Brevet FR3160361A1 — publié le 20250926

Procédé et système de charge en courant continu d’une batterie de véhicule électrique ou hybride, utilisant une capacité de précharge L’invention concerne un procédé de charge (100) d’une batterie de véhicule électrique, par une borne de charge en courant continu fournissant une tension maximale strictement inférieure à la tension de la batterie, le véhicule comportant : - une prise de charge, - un élévateur de tension connecté à la prise de charge et à la batterie, et comportant un bras de commutation dont un interrupteur haut est connecté entre un point milieu du bras de commutation et une borne positive de la batterie, et un interrupteur bas est connecté entre le point milieu et une borne négative de la batterie, - une capacité de précharge connectée entre la prise de charge et l’élévateur de tension, le procédé de charge (100) comportant une étape de précharge (105) de la capacité de précharge par commutation (103) de l’interrupteur haut, l’interrupteurs bas restant ouvert, avec un rapport cyclique augmentant de manière progressive. (Figure 2) Procédé et système de charge en courant continu d’une batterie de véhicule électrique ou hybride, utilisant une capacité de précharge La présente invention se rapporte aux domaines de l’automobile et de l’électrotechnique, et concerne plus précisément un procédé de charge d’une batterie haute tension d’un véhicule électrique ou hybride, et un véhicule électrique ou hybride ayant des moyens pour mettre en œuvre un tel procédé. Un véhicule électrique ou hybride comporte une batterie haute tension, de tension maximale à vide généralement comprise entre 400V (volts) et 800V, et qui se vide pour alimenter un moteur électrique permettant l’avancement du véhicule. Il faut donc recharger la batterie haute tension à partir d’une borne de charge externe au véhicule. Lorsque celle-ci est apte à fournir une tension supérieure à la tension maximale à vide de la batterie haute tension, il suffit de connecter les sorties de la borne de charge aux bornes de la batterie haute tension du véhicule pour la recharger. Or certaines bornes de charge ne fournissent qu’une tension inférieure à la tension maximale à vide de la batterie haute tension. Notamment certaines bornes de charge ne peuvent fournir que 400V au maximum. Pour recharger une batterie haute tension de tension supérieure à 400V avec une telle borne de charge, il faut donc connecter les sorties de la borne de charge en entrée d’un élévateur de tension, dont la sortie, fournissant une tension supérieure à la tension de la batterie haute tension à recharger, est connectée aux bornes de celle-ci. Un tel élévateur de tension comporte au moins : - une capacité de précharge dont les deux extrémités sont aptes à être connectées par des contacteurs du véhicule à la borne de charge, - une inductance connectée d’une part à une extrémité de plus haut potentiel de la capacité, et d’autre part à un point milieu d’un bras de commutation, - le bras de commutation, qui comporte un premier interrupteur dit interrupteur bas connecté entre le point milieu et une borne négative de la batterie haute tension, et un deuxième interrupteur dit interrupteur haut connecté entre le point milieu et une borne positive de la batterie haute tension. La capacité de précharge permet de filtrer les variations de tension et de stabiliser celle-ci du point de vue de la borne de charge. Cette capacité de précharge doit être préchargée à une tension de consigne proche de la tension de la borne de charge avant de fermer les contacteurs du véhicule, afin d’éviter un fort appel de courant qui pourrait conduire à coller ces contacteurs, par fusion de matière. Ainsi, avant de démarrer une charge de la batterie haute tension à partir de la borne de charge externe, de tension inférieure à la tension de la batterie haute tension, et avant de fermer les contacteurs, on précharge la capacité de précharge à la tension de consigne. Puis le véhicule demande à la borne de charge, grâce à une communication entre la borne de charge et le véhicule, de se précharger à cette tension de consigne diminuée éventuellement d’une marge, par exemple de 9V (Volt), pour anticiper une décharge passive de la capacité de précharge. Seulement après ces précharges de part et d’autre des contacteurs, ceux-ci sont commandés en fermeture, puis la charge de la batterie est effectuée par commutation des interrupteurs haut et bas de l’élévateur de tension. Par ailleurs, une capacité de lissage est généralement connectée en parallèle de la batterie haute tension, entre celle-ci et le bras de commutation, pour filtrer les variations de tension du point de vue de la batterie haute tension. Etant donné le coût des composants de l’élévateur de tension, il est intéressant de réutiliser pour cette fonction, des composants d’électronique de puissance déjà présents dans le véhicule. Un onduleur, permettant d’alimenter en courant alternatif le moteur électrique du véhicule, est notamment connecté en entrée à la capacité de lissage et en sortie à des premières extrémités de bobinages statoriques du moteur électrique du véhicule, leurs deuxièmes extrémités, opposées aux premières extrémités, étant connectées à un point neutre du moteur électrique. Chacun des bobinages statoriques est connecté par sa première extrémité à un bras de commutation de l’onduleur. On peut donc réutiliser les bobinages statoriques du moteur électrique et les bras de commutation de l’onduleur pour élever la tension en sortie de la borne de charge afin de charger la batterie haute tension du véhicule, les bras de commutation pouvant fonctionner simultanément ou de manière déphasée afin de diminuer les ondulations de courant en sortie de l’élévateur de tension. Il faut alors ajouter un interrupteur dit interrupteur élévateur, entre le point neutre du moteur électrique et l’extrémité de plus haut potentiel de la capacité de précharge, afin de pouvoir déconnecter cette capacité de précharge du moteur électrique lorsque le moteur électrique est utilisé pour le roulage du véhicule. Le document EP4052952 propose une telle solution pour la recharge de la batterie haute tension d’un véhicule, utilisant une borne de charge en courant continu de tension inférieure à la tension batterie. Ce document préconise d’effectuer la précharge de la capacité de précharge en utilisant l’onduleur et les bobinages statoriques comme un abaisseur de tension avec un rapport cyclique de 50%. Or les inventeurs ont constaté que l’utilisation de l’onduleur comme abaisseur de tension avec un tel rapport cyclique charge immédiatement la capacité de précharge avec un courant suffisamment fort pour coller l’interrupteur élévateur et les interrupteurs de l’onduleur, par fusion de matière, lorsque ces interrupteurs sont dimensionnés au plus juste. De plus, une telle précharge rend difficile la maîtrise de la tension de précharge aux bornes de la capacité de précharge, cette tension montant très vite, ce qui nécessite alors une décharge passive après la précharge, pour atteindre la tension de consigne. Il existe donc un besoin d’un procédé de charge d’une batterie haute tension d’un véhicule et un système de charge associé, utilisant une borne de charge de tension inférieure à la tension de la batterie à charger, qui n’endommagent pas les composants du système de charge ou ne nécessitent pas un surdimensionnement de ces composants. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant un procédé de charge d’une batterie haute tension d’un véhicule et un système de charge associé, qui ralentissent la précharge de la capacité de précharge et donc l’intensité du courant traversant les composants du système de charge pendant une précharge de la capacité de précharge. A cette fin, l’invention propose un procédé de charge d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride, par une borne de charge externe en courant continu fournissant une tension maximale de charge strictement inférieure à une tension de la batterie, le véhicule comportant : - une prise de charge connectée à la borne de charge, - un élévateur de tension connecté en entrée à la prise de charge et en sortie à la batterie, l’élévateur de tension comportant au moins une inductance et au moins un bras de commutation, le bras de commutation comportant un interrupteur haut connecté entre un point milieu du bras de commutation et une borne positive de la batterie, et un interrupteur bas connecté entre le point milieu et une borne négative de la batterie, le point milieu étant connecté par l’intermédiaire de l’inductance à une borne positive de la prise de charge, - une capacité de précharge connectée entre la prise de charge et l’élévateur de tension, le procédé de charge comportant une étape de précharge de la capacité de précharge, et étant caractérisé en ce que l’étape de précharge comporte une commutation de l’interrupteur haut, l’interrupteur bas du bras de commutation restant ouvert, la commutation s’effectuant avec un rapport cyclique augmentant de manière progressive. Bien sûr, lorsqu’un seul bras de commutation du véhicule est utilisé pendant l’étape de précharge du procédé de charge selon l’invention, alors que le véhicule comporte plusieurs bras de commutation, les interrupteurs haut et bas des bras de commutation non utilisés restent ouverts pendant toute l’étape de précharge. Dans cette demande, la batterie du véhicule s’entend comme une batterie haute tension apte à alimenter l’onduleur et le moteur électrique lors du roulage du véhicule. De façon similaire, le moteur électrique et l’onduleur dans cette demande de brevet font référence à un moteur électrique de traction ou de propulsion et à un onduleur de traction ou de propulsion du véhicule. Les termes « charge » ou « recharge » sont de plus considérés comme équivalents dans cette demande. En outre, dans cette demande, des composants sont « connectés » entre eux lorsque seuls quelques conducteurs ou composants de résistance nulle ou quasi nulle les relient électriquement, tels que des interrupteurs. Les interrupteurs ou relais dans cette demande sont mécaniques ou à base de semi-conducteurs. Enfin, dans cette demande de brevet, sauf mention contraire, une connexion en entrée ou en sortie d’un ensemble fonctionnel tel que l’élévateur de tension s’entend comme une connexion aux bornes de cette entrée ou respectivement de cette sortie, par rapport à la fonction évoquée. Ainsi l’élévateur de tension permettant d’élever la tension aux bornes de la prise de charge pour l’amener au niveau de la tension de la batterie, l’entrée de l’élévateur de tension se trouve au niveau de la prise de charge et la sortie de l’élévateur de tension se trouve au niveau de la batterie. Grâce à l’invention, la capacité de précharge est chargée progressivement, de sorte à limiter le courant passant à travers les composants du système de charge du véhicule, et à ne pas coller les interrupteurs qu’il traverse. Cette précharge progressive est peu coûteuse car elle utilise les moyens de commande des interrupteurs de l’élévateur de tension, ces moyens de commande étant déjà existants car utilisés pendant une étape de charge proprement dite de la batterie du véhicule. Elle ne nécessite donc pas de composants intermédiaires d’amortissement. Pendant cette étape de précharge, la prise de charge n’est pas connectée électriquement à la borne de charge, le ou les contacteurs en entrée du système de charge du véhicule n’étant pas fermés pendant cette précharge. Après cette étape de précharge, une fois la capacité de précharge préchargée, ce ou ces contacteurs sont fermés et la charge proprement dite de la batterie est effectuée, par commutation en alternance des interrupteurs haut et bas d’au moins un des bras de commutation. Pendant l’étape de précharge en revanche, seul un à plusieurs interrupteurs hauts du véhicule commutent. Lorsque plusieurs interrupteurs hauts commutent, ils commutent en phase c’est-à-dire qu’ils se ferment et s’ouvrent en même temps. De plus les interrupteurs bas correspondants du véhicule restent ouverts pendant toute l’étape de précharge. Pendant cette précharge, le rapport cyclique est défini comme une valeur comprise entre zéro et un, et correspondant au temps de fermeture du ou des interrupteurs hauts utilisés sur une période de commutation (aussi appelée période de découpage). Un rapport cyclique de 0,5 (ou 50%) signifie que le ou les interrupteurs hauts sont fermés pendant la moitié de cette période de commutation. Dans l’invention, ce rapport cyclique n’est pas fixe, il varie de manière à régler la dynamique de montée de la tension aux bornes de la capacité de précharge. Il débute à une valeur suffisamment faible pour permettre le contrôle de cette montée en tension, et augmente progressivement au moins en début de précharge. Selon une caractéristique optionnelle et avantageuse du procédé de charge selon l’invention, lors de la commutation dans l’étape de précharge, une fréquence de commutation de l’interrupteur haut est inférieure à une fréquence de coupure haute d’une bande passante d’un capteur de tension connecté en parallèle de la capacité de précharge. Cela permet de superviser la tension aux bornes de la capacité de précharge de sorte à stopper cette précharge dès qu’une tension de consigne est atteinte. La fréquence de commutation est par exemple comprise entre 100Hz et 1kHz. En variante, la durée de l’étape de précharge est déterminée en fonction d’un ensemble donné de paramètres (par exemple la tension de la batterie, la progression du rapport cyclique et une tension de consigne de précharge). Dans ce cas, le choix de la fréquence de commutation n’est pas conditionné à la bande passante du capteur de tension. Dans un mode de réalisation de l’invention, pendant l’étape de précharge, le rapport cyclique évolue en fonction d’une rampe de pente apte à maintenir un courant de charge de la capacité de précharge sous un seuil prédéterminé de courant maximal. Ce seuil prédéterminé de courant maximal est par exemple fixé en fonction du dimensionnement des composants du système de charge. Par exemple si les interrupteurs haut et bas ne peuvent supporter que 20A (ampères), le seuil prédéterminé de courant maximal est par exemple fixé à 20A. La progression du rapport cyclique est par exemple linéaire. En variante, la progression du rapport cyclique n’est pas linéaire, mais permet de maintenir un courant de charge de la capacité de précharge à un niveau acceptable, notamment sous un seuil prédéterminé de courant maximal. De plus, dans ce mode de réalisation de l’invention, la pente est apte à permettre l’atteinte d’une tension de consigne aux bornes de la capacité de précharge en moins de trois secondes. De préférence, l’atteinte de la tension de consigne aux bornes de la capacité de précharge se fait en moins de deux secondes. Cela permet de respecter la durée totale des vérifications telle que préconisée par la norme internationale sur la charge des véhicules électriques, lors d’une phase d’initialisation avant le transfert d’énergie entre la borne et le véhicule. De plus cela permet de limiter la durée totale du procédé de charge de la batterie. A titre indicatif, pour effectuer une précharge de la capacité de précharge à 400V à 9V près, en utilisant une fréquence de commutation de 100kHz, le rapport cyclique évolue de préférence selon une rampe représentative d’une augmentation comprise entre 1% et 2% par secondes. Dans l’étape de précharge du procédé de charge selon l’invention, le rapport cyclique augmente depuis une valeur minimale correspondant à un temps de fermeture sur une période de commutation, compris par exemple entre 10μs (microsecondes) et 200μs, et de préférence entre 10μs et 100μs. Ces fourchettes de valeurs sont adaptées pour démarrer la commutation, de sorte à maîtriser la montée en tension de la capacité de précharge, pour des valeurs de capacités et de tensions batterie généralement utilisées dans les véhicules électriques ou hybrides. Il est à noter que la valeur minimale du rapport cyclique ne peut être nulle du fait d’un délai de temps mort existant entre chaque ouverture puis fermeture du ou des interrupteurs pilotés avec ce rapport cyclique. L’invention concerne aussi un système de charge d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride, apte à utiliser une borne de charge externe en courant continu fournissant une tension maximale de charge strictement inférieure à une tension de la batterie, le système de charge comportant : - une prise de charge apte à être connectée à la borne de charge, - un élévateur de tension apte à être connecté en entrée à la prise de charge et en sortie à la batterie, l’élévateur de tension comportant au moins une inductance et au moins un bras de commutation, le bras de commutation comportant un interrupteur haut connecté entre un point milieu du bras de commutation et une borne positive de la batterie, et un interrupteur bas connecté entre le point milieu et une borne négative de la batterie, le point milieu étant connecté par l’intermédiaire de l’inductance à une borne positive de la prise de charge, - une capacité de précharge apte à être connectée entre la prise de charge et l’élévateur de tension, le système de charge comportant des moyens de précharge de la capacité de précharge, et étant caractérisé en ce que les moyens de précharge comportent des moyens de commutation de l’interrupteur haut, laissant ouvert l’interrupteur bas du bras de commutation, avec un rapport cyclique augmentant de manière progressive. Les moyens de précharge comportent notamment la batterie, le ou les interrupteurs haut que les moyens de commutation sont aptes à piloter pendant une précharge de la capacité de précharge, et la ou les inductances connectées à ce ou ces interrupteurs hauts. Les moyens de commutation sont par exemple des moyens de commande de l’élévateur de tension. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’élévateur de tension comporte plusieurs inductances formées par des bobinages statoriques d’un moteur électrique du véhicule, et plusieurs bras de commutation appartenant à un onduleur du véhicule, l’onduleur étant connecté en sortie aux bobinages statoriques et étant apte à être connecté en entrée à la batterie. Ce mode de réalisation permet de diminuer le coût et l’encombrement du système de charge du véhicule. Dans ce mode de réalisation de l’invention, les bobinages statoriques sont par exemple connectés en étoile à un point neutre du moteur électrique, et le système de charge comporte un interrupteur connecté d’une part au point neutre et d’autre part à la capacité de précharge. Cet interrupteur permet de déconnecter la capacité de précharge du moteur électrique avant une phase de roulage du véhicule. Dans des variantes de réalisation dans lesquelles les bobinages statoriques ne sont pas connectés en étoile, un interrupteur est agencé entre la capacité de précharge et au moins un bobinage statorique du moteur électrique, utilisé lors du procédé de charge selon l’invention. Les moyens de commutation sont de préférence configurés pour maintenir un courant de charge de la capacité de précharge sous un seuil prédéterminé de courant maximal. Ce seuil prédéterminé peut dépendre du nombre d’interrupteurs hauts utilisés pour précharger la capacité de précharge. Si l’on veut utiliser plusieurs interrupteurs hauts sans modifier le seuil prédéterminé de courant maximal vu par l’interrupteur élévateur, il est possible de décaler dans le temps la commande des interrupteurs hauts au sein d’une période de découpage. Ça permet de charger la capacité de précharge plus rapidement pour un même rapport cyclique. Cependant, la montée en tension est tellement sensible au rapport cyclique, y compris pour des valeurs très faibles, qu'on préfère utiliser une rampe plus dynamique sur le rapport cyclique tout en ne pilotant qu'un seul interrupteur haut. Par ailleurs, les moyens de commutation sont par exemple configurés pour augmenter le rapport cyclique à partir d’une valeur minimale correspondant à un temps de fermeture sur une période de commutation, compris entre 10μs et 200μs et préférentiellement entre 10μs et 100μs. Le système de charge selon l’invention comporte des avantages analogues à ceux du procédé de charge selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un système de charge selon l’invention, permettant de recharger une batterie d’un véhicule électrique ou hybride, dans un mode de réalisation de l’invention, le système de charge étant connecté à une borne de charge externe en courant continu, FIG. 2 représente des étapes d’un procédé de charge selon l’invention, mis en œuvre par le système de charge de la FIG. 1 , dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 représente l’évolution d’un rapport cyclique utilisé pour commuter un interrupteur du système de charge de la FIG. 1 , exprimé en pourcentages en fonction du temps en secondes, pendant une étape de précharge d’une capacité de précharge de ce système de charge, selon le mode de réalisation du procédé de charge de la FIG. 2 , FIG. 4 représente l’évolution de la tension aux bornes de la capacité de précharge, exprimée en volts par secondes, pendant l’étape de précharge du procédé de charge de la FIG. 2 , et FIG. 5 représente l’évolution du courant de charge de la capacité de précharge, exprimé en ampères par secondes, pendant l’étape de précharge du procédé de charge de la FIG. 2 . Selon un mode de réalisation de l’invention, un véhicule comporte un système de charge 2 selon l’invention représenté en FIG. 1 , reprenant des éléments de la chaîne de traction du véhicule. Dans ce mode de réalisation de l’invention, le véhicule comporte une batterie 28 de tension nominale à vide 800V. Il s’agit donc d’une batterie haute tension. La batterie 28, dans cet exemple d’utilisation de l’invention, est suffisamment déchargée pour nécessiter une recharge et présente donc une tension Vbatt à ses bornes comprise par exemple entre 500 et 600V. Le véhicule est branché à une borne de charge externe 40 en courant continu, apte à fournir 400V au plus. La borne de charge 40 comporte des contacteurs internes se fermant avant le lancement d’une recharge de la batterie 28. Avant cette charge, les contacteurs internes ne sont pas fermés. Le système de charge 2 du véhicule comporte une prise de charge, à laquelle est branchée la borne de charge 40, et au moins un contacteur ou relais mécanique 38 reliant la prise de charge à une capacité de précharge 22 du système de charge 2. Ici le relais 38 comporte une première borne connectée à une borne négative de la prise de charge, et une deuxième borne connectée à une borne négative de la capacité de précharge 22. En variante un autre relais est en plus ou à la place, agencé entre les bornes positives de la prise de charge et de la capacité de précharge 22. La capacité de précharge 22 est connectée en parallèle à la prise de charge par l’intermédiaire du relais 38. La capacité de précharge 22 permet de limiter les appels de courant lors de la fermeture du relais 38, et également de filtrer les variations de tension et de stabiliser celle-ci du point de vue de la borne, lors de la charge de la batterie 28. Un capteur de tension, non représenté, est de plus connecté en parallèle de la capacité de précharge 22, et fait partie de moyens de précharge du système de charge 2. Le système de charge 2 comporte en outre un premier interrupteur 36 connecté d’une part à la borne positive de la capacité de précharge 22 et d’autre part à un point neutre N formant une borne positive d’entrée d’un élévateur de tension du système de charge 2. L’élévateur de tension est formé de bobinages statoriques L1, L2, L3 d’un moteur électrique du véhicule, et d’un onduleur 24 du véhicule, utilisés en roulage pour donner du couple aux roues du véhicule. Une borne négative d’entrée de l’élévateur de tension est connectée à la borne négative de la capacité de précharge 22. L’élévateur de tension est donc connecté en entrée à la capacité de précharge 22 par l’intermédiaire du premier interrupteur 36, et est connecté en sortie à la batterie 28 par l’intermédiaire de relais 32 et 34 dits relais batterie. La borne négative d’entrée de l’élévateur de tension est une borne négative commune à l’onduleur 24 et à la capacité de précharge 22. Elle est reliée à la borne négative de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 34 et correspond donc également à une borne négative de sortie de l’élévateur de tension. Une borne positive de sortie de l’élévateur de tension est quant à elle connectée à la borne positive de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 32. Un deuxième interrupteur 30 est connecté d’une part à la borne positive de la capacité de précharge 22, et d’autre part à une borne positive de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 32. Ce deuxième interrupteur 30 permet de connecter directement la batterie 28 à la borne de charge 40, sans élévateur de tension intermédiaire, lorsque la borne de charge 40 délivre une tension supérieure à la tension de la batterie 28. L’élévateur de tension comporte aussi une capacité de lissage 26 en sortie de l’élévateur de tension, la capacité de lissage 26 étant connectée aux bornes de la batterie 28 par l’intermédiaire des relais batterie 32 et 34. Cette capacité de lissage 26 est en variante remplacée par des mécanismes de lissage de la tension Vbatt disposés dans la batterie 28. Les relais ou interrupteurs, dans cette demande, sont des relais mécaniques ou bien à base de semi-conducteurs. Les bobinages statoriques L1, L2, L3 sont montés en étoile et donc connectés ensemble au point neutre N. L’onduleur 24 comporte trois bras de commutation comportant chacun : - un point milieu respectivement M1, M2, M3, - un interrupteur bas respectivement 1_L, 2_L, 3_L connecté d’une part au point milieu respectif M1, M2, M3 et d’autre part à la borne négative de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 34, et - un interrupteur haut respectivement 1_H, 2_H, 3_H connecté d’une part au point milieu respectif M1, M2, M3 et d’autre part à la borne positive de la batterie 28 par l’intermédiaire du relais batterie 32. Les points milieux M1, M2, M3 sont connectés aux extrémités des bobinages statoriques respectivement L1, L2, L3, opposées au point neutre N. Les interrupteurs hauts 1_H, 2_H, 3_H et bas 1_L, 2_L, 3_L sont des interrupteurs commandés, par exemple des transistors. Le système de charge 2 comporte un circuit de commande (non représenté) apte à piloter ces interrupteurs. Ce circuit de commande fait partie de moyens de précharge du système de charge 2. Ces moyens de précharge comportent, en plus du circuit de commande et du capteur de tension, la capacité de précharge 22, l’élévateur de tension et la batterie 28. On décrit maintenant en relation avec la FIG. 2 , un procédé de charge 100 selon l’invention, mis en œuvre par le système de charge 2 et notamment par un calculateur du véhicule, utilisé par le système de charge 2 et comportant des moyens de commande des différents interrupteurs ou relais du système de charge 2. Une première étape 105 du procédé de charge 100 est la précharge de la capacité de précharge 22, mise en œuvre par les moyens de précharge du système de charge 2. Ces moyens de précharge utilisent par exemple le calculateur du véhicule, apte à communiquer avec le circuit de commande de l’onduleur 24. Cette première étape 105 de précharge comporte une première sous-étape 101 de fermeture du premier interrupteur 36 et des relais batterie 32, 34, le deuxième interrupteur 30 et le relais 38 (entre la prise de charge et la capacité de précharge 22) restant ouverts. La première étape 105 de précharge comporte ensuite une deuxième sous-étape 102 de sélection d’une rampe de rapport cyclique à appliquer à l’interrupteur haut 1_H. Ce rapport cyclique α (référencé FIG. 3 ) correspond au temps de fermeture de l’interrupteur haut 1_H sur une période de commutation. Ici le capteur de tension utilisé aux bornes de la capacité de précharge 22 ayant une bande passante de quelques kHz, on choisit une fréquence de commutation de 100Hz. On peut ainsi mesurer la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 pendant une troisième sous-étape suivante 103 de commutation de cette première étape de précharge 105, cette troisième sous-étape 103 suivant la deuxième sous-étape 102. Bien sûr en variante on choisit une fréquence de commutation différente mais inférieure à la fréquence de coupure haute du capteur de tension, par exemple 1kHz. Dans cette deuxième sous-étape 102, on choisit une rampe montante très lente de variation du rapport cyclique α de commutation de l’interrupteur haut 1_H, partant d’un rapport cyclique initial faible. En effet, plus ce rapport cyclique initial est faible, plus la précharge de la capacité de précharge 22 est lente et donc « contrôlable ». Cela permet de régler la dynamique de montée de la tension aux bornes de la capacité de précharge 22. Le choix de la rampe de rapport cyclique, et donc de sa pente, est réalisé par exemple par une lecture dans une table de données résultant de tests ou simulations préalables, la table donnant par exemple une valeur de pente pour une valeur de fréquence de commutation et une valeur de tension de consigne données, la valeur initiale du rapport cyclique étant par exemple fixée. Les valeurs de pente dans cette table résultent d’un compromis. En effet, la valeur de la pente choisie (ou lue dans la table) doit correspondre à une rampe montante de rapport cyclique suffisamment lente pour : - que la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 monte lentement et permette l’arrêt de la sous-étape de commutation 103 de l’interrupteur haut 1_H dès qu’une tension de consigne Vc*, fixée par exemple à 420V, est atteinte aux bornes de la capacité de précharge 22. Si au contraire la rampe est trop raide, la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 atteindra instantanément la valeur de la tension Vbatt aux bornes de la batterie 28, et il faudra ensuite superviser une décharge passive de la capacité de précharge 22 jusqu’à ce que la tension de consigne Vc* soit atteinte. - que le courant I de charge de la capacité de précharge 22 n’atteigne pas des valeurs trop élevées, ce qui pourrait notamment conduire à coller le relais 38. En effet, ce courant I est égal à C x dVc/dt, où C est la valeur de la capacité de précharge 22 et dVc/dt la variation par rapport au temps de la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22. Le courant I est donc d’autant plus grand que la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 a une dynamique rapide. Il est à noter que dans ce mode de réalisation de l’invention, le courant I de charge est égal au courant I1 traversant le bobinage statorique L1 puisque seul l’interrupteur haut 1_H commute. Néanmoins, la valeur de la pente choisie doit correspondre à une rampe montante de rapport cyclique suffisamment rapide pour respecter un cahier des charges lié à la précharge, qui est ici de ne pas dépasser 3 secondes pour l’ensemble de la première étape 105 de précharge. Dans cette deuxième sous-étape 102, la fréquence de commutation choisie étant de 100kHz, la valeur du rapport cyclique initial choisie étant par exemple de 30μs, la valeur de la tension de consigne Vc* étant par exemple de 420V (pour tenir compte du phénomène de décharge passive de sorte à atteindre environ 400V lors de connexion à la borne de charge 40), et un seuil prédéterminé de courant maximal à respecter pour le courant I de charge étant par exemple de 22A, le calculateur du véhicule choisit une rampe de rapport cyclique α de pente 1,1% par seconde, c’est-à-dire que la durée de fermeture de l’interrupteur haut 1_H démarre à 30μs sur la période de commutation de 10ms (millisecondes), et augmente de 110 μs à chaque nouvelle période de commutation de 10ms. Une fois cette rampe montante de rapport cyclique α choisie, la troisième sous-étape 103 de la première étape de précharge 105 est la commutation de l’interrupteur haut 1_H, tous les autres interrupteurs de l’onduleur 24 restant ouverts. Cette commutation 103 se fait avec le rapport cyclique α variant selon la rampe choisie lors de la deuxième sous-étape 102. Les figures 3 à 5 montrent des courbes simulant cette troisième sous-étape de commutation 103, non interrompue jusqu’à atteindre une tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 de 420V. La FIG. 3 montre l’évolution du rapport cyclique sur 1,47s de commutation. Au bout de ces 1,47s, il atteint 1,6% ce qui est très faible. La FIG. 4 montre l’évolution de la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22, celle-ci atteignant la tension de consigne Vc* de 420V au bout des 1,47s de commutation. Cette tension est donc atteinte avant les 3s de durée maximale pour la précharge telle que préconisée dans le cahier des charges, la fréquence de commutation permettant de stopper la commutation à 1,47s pour arrêter la précharge dès que la tension de consigne Vc* est atteinte. La FIG. 5 montre l’évolution du courant I de charge de la capacité de précharge 22 pendant la sous-étape 103 de commutation. On constate qu’il ne dépasse pas le seuil prédéterminé de courant maximal de 22A. Revenant à la FIG. 2 , la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 étant supervisée 104 par le calculateur lors de la troisième sous-étape de commutation 103, celle-ci se poursuit tant que la tension de consigne Vc* n’est pas atteinte (branche N). Dans le cas contraire (branche Y), le calculateur stoppe immédiatement la commutation 103, et la première étape de précharge 105 se termine, en laissant ouverts tous les interrupteurs de l’onduleur 24. En variante de réalisation, dans cette première étape de précharge 105, tous les interrupteurs hauts 1_H à 3_H sont commutés en phase avec le rapport cyclique α qui évolue selon la rampe choisie lors de la sous-étape 102 de sélection d’une rampe, ou bien seulement deux de ces trois interrupteurs sont commutés en phase avec ce rapport cyclique α. Dans tous les cas, les interrupteurs bas 1_L à 3_L restent ouverts pendant cette première étape de précharge 105. En parallèle à la première étape de précharge 105, le véhicule demande à la borne de charge 40 de se précharger également à la tension de consigne Vc*. Le procédé de charge 100 comporte, suite à la première étape de précharge 105, une deuxième étape 110 de connexion de la prise de charge à la borne de charge 40, par fermeture du relais 38, dès que la borne de charge 40 et la capacité de précharge 22 sont à une tension proche (à moins de 9V d’écart). Dans le cas contraire, notamment si la tension Vc aux bornes de la capacité de précharge 22 a trop diminué par décharge passive, une nouvelle sous-étape de commutation 103 est appliquée jusqu’à réatteindre la tension de consigne Vc*. Puis la troisième étape 115 du procédé de charge 100 est la charge de la batterie 28, en commutant les interrupteurs de l’onduleur 24 de sorte à charger en courant les bobinages statoriques L1 à L3 puis à les décharger en courant dans la batterie 28. Autrement dit les bobinages statoriques s L1 à L3 et l’onduleur 24 fonctionnent, dans cette étape de charge 115, en élévateur de tension. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment en variante l’élévateur de tension ne réutilise pas les éléments de la chaîne de traction du véhicule. Dans une autre variante, l’onduleur utilisé comporte plus ou moins de trois bras de commutation. Enfin les caractéristiques des différentes variantes de réalisation de l’invention envisagées dans cette demande, peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Procédé de charge (100) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride, par une borne de charge (40) externe en courant continu fournissant une tension maximale de charge strictement inférieure à une tension de la batterie (Vbatt), le véhicule comportant : - une prise de charge connectée à la borne de charge (40), - un élévateur de tension connecté en entrée à la prise de charge et en sortie à la batterie (28), l’élévateur de tension comportant au moins une inductance (L1, L2, L3) et au moins un bras de commutation, le bras de commutation comportant un interrupteur haut (1_H, 2_H, 3_H) connecté entre un point milieu (M1, M2, M3) du bras de commutation et une borne positive de la batterie (28), et un interrupteur bas (1_L, 2_L, 3_L) connecté entre le point milieu (M1, M2, M3) et une borne négative de la batterie (28), le point milieu (M1, M2, M3) étant connecté par l’intermédiaire de l’inductance (L1, L2, L3) à une borne positive de la prise de charge, - une capacité de précharge (22) connectée entre la prise de charge et l’élévateur de tension, le procédé de charge (100) comportant une étape de précharge (105) de la capacité de précharge (22), et étant caractérisé en ce que l’étape de précharge (105) comporte une commutation (103) de l’interrupteur haut (1_H), l’ interrupteur bas (1_L) du bras de commutation restant ouvert, la commutation (103) s’effectuant avec un rapport cyclique (α) augmentant de manière progressive. Procédé de charge (100) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride selon la revendication 1, dans lequel lors de la commutation (103), une fréquence de commutation de l’interrupteur haut (1_H) est inférieure à une fréquence de coupure haute d’une bande passante d’un capteur de tension connecté en parallèle de la capacité de précharge (22). Procédé de charge (100) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le rapport cyclique évolue (α) en fonction d’une rampe de pente apte à maintenir un courant de charge (I) de la capacité de précharge (22) sous un seuil prédéterminé de courant maximal. Procédé de charge (100) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride selon la revendication 3 dans lequel la pente est apte à permettre l’atteinte d’une tension de consigne (Vc*) aux bornes de la capacité de précharge (22) en moins de trois secondes. Procédé de charge (100) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le rapport cyclique (α) augmente depuis une valeur minimale correspondant à un temps de fermeture sur une période de commutation, compris entre 10μs et 200μs. Système de charge (2) d’une batterie (28) d’un véhicule électrique ou hybride, apte à utiliser une borne de charge (40) externe en courant continu fournissant une tension maximale de charge strictement inférieure à une tension de la batterie (Vbatt), le système de charge (2) comportant : - une prise de charge apte à être connectée à la borne de charge (40), - un élévateur de tension apte à être connecté en entrée à la prise de charge et en sortie à la batterie (28), l’élévateur de tension comportant au moins une inductance (L1, L2, L3) et au moins un bras de commutation, le bras de commutation comportant un interrupteur haut (1_H, 2_H, 3_H) connecté entre un point milieu (M1, M2, M3) du bras de commutation et une borne positive de la batterie (28), et un interrupteur bas (1_L, 2_L, 3_L) connecté entre le point milieu (M1, M2, M3) et une borne négative de la batterie (28), le point milieu (M1, M2, M3) étant connecté par l’intermédiaire de l’inductance (L1, L2, L3) à une borne positive de la prise de charge, - une capacité de précharge (22) apte à être connectée entre la prise de charge et l’élévateur de tension, le système de charge (2) comportant des moyens de précharge de la capacité de précharge (22), et étant caractérisé en ce que les moyens de précharge comportent des moyens de commutation de l’interrupteurs haut (1_H), laissant ouvert l’interrupteur bas (1_L) du bras de commutation, avec un rapport cyclique (α) augmentant de manière progressive. Système de charge (2) d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride selon la revendication 6, dans lequel l’élévateur de tension comporte plusieurs inductances (L1, L2, L3) formées par des bobinages statoriques d’un moteur électrique du véhicule, et plusieurs bras de commutation appartenant à un onduleur (24) du véhicule, l’onduleur (24) étant connecté en sortie aux bobinages statoriques et étant apte à être connecté en entrée à la batterie (28). Système de charge (2) d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride selon la revendication 7, dans lequel les bobinages statoriques sont connectés en étoile à un point neutre (N) du moteur électrique, et dans lequel un interrupteur (36) est connecté d’une part au point neutre (N) et d’autre part à la capacité de précharge (22). Système de charge (2) d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel les moyens de commutation sont configurés pour maintenir un courant de charge (I) de la capacité de précharge (22) sous un seuil prédéterminé de courant maximal. Système de charge (2) d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel les moyens de commutation sont configurés pour augmenter le rapport cyclique (α) à partir d’une valeur minimale correspondant à un temps de fermeture sur une période de commutation, compris entre 10μs et 200μs.