Brevet FR3164254A1 — publié le 20260109

L’invention concerne un injecteur de carburant pour un moteur à combustion interne comprenant, en particulier pour carburants alternatifs liquides. L’injecteur comprend une buse d’injection dont l’extrémité comporte un corps de siège avec une surface d’étanchéité et au moins un trou d’injection. Les trous d’injection (5) sont réalisés dans une portion de dôme, en aval d’une surface d’étanchéité. Le corps de siège) est réalisé en acier inoxydable martensitique et présente une couche superficielle anti-cavitation (6) couvrant au moins la surface d’étanchéité, la surface intérieure du dôme et les trous d’injection. La couche superficielle anti-cavitation étant obtenue par carbonitruration basse température et s’étend sur une profondeur maximum de 30 µm, et présentant une dureté d’au moins 1000 Hv, pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N). (Fig. 1) INJECTEUR POUR CARBURANTS ALTERNATIFS La présente invention concerne l’injection carburant dans les moteurs à combustion interne, et plus particulièrement les injecteurs de carburant destinés à l’injection directe de carburants alternatifs liquides, par exemple de type E100, M100 ou e-fuel. Etat de la technique Les injecteurs de carburant, ou simplement injecteurs, sont utilisés dans les moteurs à combustion interne pour introduire des quantités contrôlées de carburant dans un cylindre/chambre de combustion. Typiquement deux configurations sont employées : injection directe (injecteur monté dans la culasse dans un orifice qui débouche dans la chambre de combustion) ; injection indirecte (PFI en anglais : l’injecteur est agencé pour émettre le carburant dans le conduit d’amission juste avant la/les soupape(s) d’admission). Un injecteur de carburant pour injection directe d’essence comprend une partie formant une buse d’injection définissant un passage de carburant dont l’extrémité distale comporte un corps de siège définissant un siège d’étanchéité disposé en amont d’une partie dite sac munie d’une pluralité de trous d’injection. Un organe d’obturation sous la forme d’une aiguille ou de bille peut être déplacé axialement d’une position fermée à une position ouverte. En position fermée, l’aiguille ferme la buse en reposant sur le siège. En position ouverte, l’aiguille est espacée du siège d’étanchéité et permet le passage de carburant vers les trous d’injection qui traversent la paroi du sac et permettent donc l’injection/pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion. L’injecteur est commandé directement par un actionneur électromécanique, par exemple de type solénoïde. Conventionnellement, un tel injecteur pour l’injection directe d’essence comprend un siège réalisé dans un matériau de type acier martensitique. Avec l’objectif de réduire l’empreinte carbone de l’industrie ainsi que dans le domaine des transports, de nouveaux carburants ont vu le jour récemment, tels que des carburants à base de méthanol et/ou d’éthanol (carburants issus de la biomasse et comprenant une teneur en méthanol et/ou éthanol typiquement de 10 à 100% en volume du volume total). Il a été observé que ces carburants alternatifs présentent des comportements différents lors de leur injection, provoquant une usure prématurée et non désirée de l’injecteur, en particulier au niveau du siège. Problème technique Il existe donc un besoin de développer des injecteurs qui sont résistants à une large variété de carburants, plus particulièrement aux carburants alternatifs comprenant des composés de type alcool. Description générale de l’invention Avec cet objectif en tête, la présente invention concerne un injecteur de carburant pour un moteur à combustion interne comprenant, en particulier pour carburants alternatifs liquides : une buse d’injection définissant un passage de carburant dont l’extrémité distale comporte un corps de siège avec une surface d’étanchéité et au moins un trou d’injection, le corps de siège coopérant avec un organe d’obturation mobile axialement entre une position de fermeture dans laquelle il repose sur la surface d’étanchéité pour empêcher l’injection de carburant, et une position ouverte dans laquelle l’organe d’obturation est levé de la surface d’étanchéité pour permettre l’injection de carburant au travers du/des trou(s) d’injection ; dans lequel les trous d’injection sont réalisés dans une portion de dôme, en aval de la surface d’étanchéité; dans lequel le corps de siège est réalisé en acier inoxydable martensitique ; caractérisé en ce que le corps de siège présente une couche superficielle anti-cavitation couvrant au moins la surface d’étanchéité, la surface intérieure du dôme et les trous d’injection ; ladite couche superficielle anti-cavitation étant obtenue par carbonitruration basse température et s’étendant sur une profondeur maximum de 30 µm, et présentant une dureté de surface minimum de 1000 Hv pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N). La couche superficielle anti-cavitation est ainsi une couche de diffusion enrichie en azote et carbone, qui s’étend depuis la surface sur une profondeur contrôlée. Les inventeurs ont observé que l’utilisation de carburants alternatifs tels que le méthanol (MeOH), l’éthanol (EtOH), entraine une usure prématurée du siège. Ils ont notamment constaté que l’usure prématurée est induite par les propriétés physico-chimiques de ces carburants alternatifs, qui à la pression de travail de l’injecteur, augmentent les phénomènes d’érosion par cavitation et de corrosion. Les carburants alternatifs, principalement du fait de leur bas point d’ébullition comparé aux carburants traditionnels, augmentent en effet les phénomènes de cavitation à l’intérieur du corps de l’injecteur, plus particulièrement lorsque l’aiguille/bille entre au contact du siège de l’injecteur. La cavitation induite par l’injection tend à enlever la couche de passivation formée en surface du siège en acier inoxydable martensitique, entraînant l’apparition de cavités qui sont sensibles à la corrosion (notamment suite à la disparation localement de la couche naturelle de passivation à base d’oxydes de chrome caractéristique des aciers inoxydables), pouvant même aller jusqu’à fissuration. De manière surprenante, les inventeurs ont trouvé que le traitement de la couche superficielle du siège (en acier inoxydable martensitique) en formant une couche superficielle anti-cavitation par carbonitruration, permet non seulement de réduire la corrosion mais aussi de la prévenir. En effet, les inventeurs ont observé qu’une telle couche enrichie en azote et carbone, en augmentant la dureté de la surface du matériau, réduit efficacement l’effet négatif de la cavitation qui se produit lors de l’injection. On notera que, de façon surprenante, comparé à un procédé de Kolsterisation conventionnel généralement utilisé pour réduire les risques de cavitation, la carbonitruration dans les conditions prescrites réduit aussi les phénomènes de corrosion qui sont susceptibles d’avoir lieu du fait de la nature des (nouveaux) carburants qui comprennent des taux élevés d’eau et/ou des traces d’acides, sans compromettre davantage la sensibilité à la corrosion. Le corps de siège peut être avantageusement réalisé dans un acier inoxydable martensitique trempé et revenu. Selon des variantes, le corps de siège est réalisé en acier inoxydable martensitique comprenant une concentration en carbone entre 0.37 et 0.45 m.%, en chrome entre 15.0 et 16.0 m.%, en molybdène entre 1.50 et 1.90 m.%, en vanadium entre 0.20 et 0.40 m.%. En particulier, il peut s’agir d’un acier inoxydable martensitique de type 1.4123, comprenant outre les éléments indiqués ci-avant, les éléments suivants pour lesquels les concentrations maximales sont indiquées : silicium 0.60 m.% ; manganèse 0.60 m.% ; nickel 0.50 m.% ; cobalt 0.10 m.%. Ce type d’acier est bien adapté pour une fabrication de siège par frappe à froid. Les pourcentages m.% sont des pourcentages en poids du poids total de la composition de l’acier inoxydable. Selon des variantes, le corps de siège est réalisé en acier inoxydable martensitique comprenant une concentration en carbone entre 0.60 et 0.75 m.%, en chrome entre 16.0 et 18.0 m.%, en molybdène entre 1.00 et 1.50 m.%, en vanadium entre 0.20 et 0.40 m.%. En particulier, il peut s’agir d’un acier inoxydable martensitique type 440A modifié, comprenant outre les éléments indiqués ci-avant, les éléments suivants pour lesquels les concentrations maximales sont indiquées : silicium 1.00 m.% ; manganèse 1.0 m.% ; tungstène 0.30 m.% ; vanadium 0.30 m.% ; cobalt 0.30 m.%. Ce type d’acier est bien adapté pour une fabrication de siège par usinage. De préférence, le corps de siège présente une dureté à cœur entre 550 et 700 Hv, avec des valeurs typiques entre 600 et 650 H. La dureté à cœur s’entend de la dureté de la partie interne du corps de siège, dont la dureté dépend de la composition chimique et des traitements d’élaboration de l’acier. On la mesure de préférence à des profondeurs d’au moins 0.400 mm, de préférence au moins 0.750 mm de la surface. Cette dureté est préférablement mesurée pour une charge de 30 kgF (294,2 N). Dans le contexte de l’invention, le traitement de carbonitruration peut être mise en œuvre selon les techniques conventionnelles. Avantageusement, on utilise un procédé de carbonitruration à basse température par voie gazeuse. Cela est globalement simple à mettre en œuvre, plus favorable sur le plan environnemental, et les pièces produites sont propres (pas souillées par le procédé de fabrication). La carbonitruration gazeuse à basse température est réalisée à une température d’environ 300 à 500 °C, de préférence entre 400 et 450°C ou 450 à 500°C. Typiquement, les gaz utilisables pour créer l’atmosphère de carbonitruration dans le four de traitement comprennent l’azote, l’ammoniac, le méthane, l’acétylène, et/ou encore d’autres hydrocarbures. Le temps de diffusion peut être typiquement de l’ordre de 2 heures à 30 heures, selon l’épaisseur de la couche à réaliser. Comme expliqué ci-dessus, la carbonitruration par voie gazeuse est préférée pour sa simplicité de mise en œuvre, tout en étant efficace. Alternativement, on pourra opter pour une mise en œuvre de la carbonitruration par plasma, ou par voie liquide (avec des sels de type cyanures, etc.). Selon des variantes, la couche superficielle anti-cavitation présente une dureté de surface entre 1000 Hv et 1200 Hv, de préférence entre 1000 et 1100 Hv, pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N). Selon des variantes, la couche superficielle anti-cavitation s’étend sur une profondeur allant jusqu’à 20 µm, ou jusqu’à 15 µm, ou encore jusqu’à 10 µm. En particulier, la couche superficielle anti-cavitation peut être conçue pour avoir une épaisseur (profondeur) entre 15 et 20 µm. Avantageusement, la couche superficielle anti-cavitation présente à la profondeur de 10 µm une dureté d’au moins 750 Hv pour une charge de 1kgF (9,80 N). Le profil de dureté est ici contrôlé pour optimiser le niveau de dureté et la résistance à la cavitation. Le présent injecteur est donc particulièrement destiné à l’injection de carburants alternatifs liquides tels que E100, M100 ou e-fuel. On appréciera que des premiers essais de laboratoire avec des injecteurs comprenant un corps de siège présentant une couche superficielle anti-cavitation selon l’invention ont donné des résultats satisfaisants. Des essais ont été pratiqués avec du carburant M100 injecté à 250 bar. Après 150 heures de fonctionnement, l’observation microscopique du siège n’a pas révélé de phénomène d’usure manifeste de type corrosion/cavitation. Selon des variantes, l’organe d’obturation est une aiguille, en particulier avec une bille soudée à l’extrémité, et une armature entoure l’aiguille et coopère avec celle-ci pour la lever du siège sous l’effet d’un champ magnétique créé par un solénoïde. Selon un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation du présent injecteur pour l’injection de carburant de type e-fuel ou des bio-carburants issus de la biomasse comprenant majoritairement un alcool, dans un cylindre d’un moteur à combustion interne, à des pressions de 250 à 500 bar, en particulier 350 bar. Majoritairement s’entend ici comme comprenant plus de 50% d’alcool, en particulier plus de 60%, 70%, 80% ou 90%, et jusqu’à 100%. L’alcool peut notamment être de l’éthanol ou méthanol. En particulier le carburant peut être du type E100 ou M100. Le E100 (EtOH) est un biocarburant de type bioéthanol utilisable pour certains moteurs à combustion essence et qui contient 100% d’éthanol (éthanol pur, qui peut être fabriqué par exemple à partir de plants de canne à sucre comme au Brésil). Le M100 (MeOH) est un biocarburant de type biométhanol utilisable pour certains moteurs à combustion essence et qui contient 100% de méthanol (méthanol pur, qui est présent par exemple sur le marché automobile en Chine). Dans le contexte de l’invention les carburants de type e-fuels sont les carburants de synthèse ou électro-carburants qui peuvent être produits à partir de dioxyde de carbone, de dioxyde d’azote (synthèse de l’e-ammoniac), d’hydrogène « vert » issue de l’électrolyse de l’eau, d’électricité bas-carbone ou renouvelable. Ils peuvent être sous forme liquide (ce qui est le cas pour cette invention) ou gazeuse. Selon un autre aspect, l’invention concerne un moteur à combustion interne comprenant un système d’alimentation en carburant comprenant un réservoir de carburant liquide, une rampe d’alimentation connectée au réservoir de carburant liquide via au moins une pompe haute pression permettant d’alimenter la rampe d’alimentation à une pression d’au moins 100 bar, et au moins un injecteur de carburant selon l’invention couplé à la rampe d’alimentation, dans lequel le carburant est à bas point d’ébullition, de préférence un carburant de type e-fuel ou comprenant majoritairement un alcool. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un injecteur de carburant conforme à la présente divulgation, comprenant : la fourniture d’un corps de siège en acier inoxydable martensitique comprenant une portion de dôme avec des trous d’injection, en aval d’une surface d’étanchéité; le traitement du corps de siège par carbonitruration afin de former une couche superficielle anti-cavitation couvrant au moins la surface intérieure de la portion de dôme, la surface des trous d’injection et la surface d’étanchéité, ladite couche superficielle anti-cavitation s’étendant sur une profondeur maximum de 30 µm et présentant une dureté d’au moins 1000 Hv pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N) ; l’assemblage du corps de siège ainsi traité dans la buse d’injection ; et dans lequel la carbonitruration est réalisée par voie gazeuse à température inférieure à 500°C. D'autres particularités et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description détaillée de quelques modes de réalisation avantageux présentés ci-dessous, à titre d'illustration, en se référant aux dessins annexés. Ceux-ci montrent : FIG. 1 une vue en coupe longitudinale à travers une injecteur pour injection directe de carburant : FIG. 2 un diagramme simplifié du corps de siège de l’injecteur de la FIG. 1 ; FIG. 3 une vue en coupe au microscope optique d’un corps de siège selon l’invention : FIG. 4 une vue agrandie de la FIG. 3 d’une partie de la surface intérieure du dôme ; et FIG. 5 une vue agrandie de la FIG. 3 montrant un trou d’injection. Description d'une exécution préférée La FIG. 1 représente une vue en coupe d’un injecteur de carburant 1, ou simplement injecteur. L’injecteur 1 présente un design classique pour l’injection directe d’essence, et sera donc décrit brièvement. Il comprend un boîtier 2 de forme généralement tubulaire, s’étendant selon une direction longitudinale A, et définissant un passage intérieur 7 pour le carburant liquide s’étendant depuis une portion d’entrée d’un côté proximal 2.1 et une portion de sortie d’un côté distal 2.2. La portion de sortie comprend une buse 4 avec un corps de siège 3 qui comporte une surface d’étanchéité 3.1 annulaire et une pluralité de trous d’injection 5. Le corps de siège 3 est une pièce rapportée fixée dans la partie tubulaire de buse par emmanchement en force et soudure. Comme on le voit mieux à la FIG. 2 , le corps de siège 3 a une forme de tasse, comprenant un fond 3.2 à partir duquel s’élève un mur périphérique 3.3. Le fond 3.2 comporte un dôme 3.4 en saille distale dans lequel sont réalisés les trous d’injection 5. La région du volume intérieur du dôme est typiquement appelée sac 3.5. Le passage du carburant au travers des trous d’injection 5 est contrôlé par un organe d’obturation 8 en forme d’aiguille agencée dans le passage 7. L’aiguille 8, qui comprend une bille 9 soudée à son extrémité distale, est mobile entre une position de fermeture, comme montré à la FIG. 1 , et une position d’ouverture (non illustrée). En position de fermeture, la bille 9 repose sur la surface d’étanchéité 3.1 annulaire du corps de siège 3 et empêche le passage de carburant vers le sac 3.5 et les trous d’injection 5. Le signe de référence 10 indique une armature entourant l’aiguille 8, qui permet de lever l’aiguille de son siège sous l’action d’un champ magnétique généré par un solénoïde 12, lorsqu’il est alimenté. Classiquement, l’armature se déplace dans la direction proximale sous l’effet du champ magnétique et déplace l’aiguille en coopérant avec un collier radial annulaire de l’aiguille 8. L’aiguille 8 est rappelée en position fermée par un ressort 13. Un second ressort 14 ramène l’armature dans sa position de repos (distale). On notera que la surface d’étanchéité 3.1 entoure typiquement le dôme 3.4 et se trouve donc en amont des trous d’injection 5. Les trous d’injection 5 traversent entièrement le dôme 3.4, selon des angles prédéterminés respectifs par rapport à l’axe A. Classiquement, les trous d’injection 5 comprennent une première partie, dite orifice 5.1, dont le diamètre est calibré pour former un jet de carburant atomisé, et une deuxième partie de diamètre supérieur, dite contre-orifice 5.2, qui vient contribuer à la formation du jet. Les trous 5 peuvent être, par exemple, au nombre de 5 à 9. Les orifices 5.1 peuvent avoir un diamètre de l’ordre de 100 µm ; les contre-orifices 5.2 peuvent avoir un diamètre de l’ordre de 400 à 500 µm. Conformément à l’invention, on a appliqué au corps de siège 3 un traitement de durcissement de surface de type carbonitruration de sorte à former une couche superficielle anti-cavitation. Le corps de siège est réalisé en acier inoxydable martensitique, également appelé matériau de base ci-après. Il s’agit typiquement d’un acier inoxydable martensitique trempé et revenu. La couche superficielle anti-cavitation est formée de sorte à couvrir au moins la surface intérieure du dôme 3.4, la surface des trous d’injection 5, et la surface d’étanchéité annulaire 3.1. La couche superficielle anti-cavitation est une couche de diffusion enrichie en azote et carbone, qui s’étend depuis la surface sur une profondeur allant jusqu’à 30 µm, et qui présentant une dureté minimum de 1000 Hv pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N). Cette couche superficielle anti-cavitation 6 est visible sur les figures 3 à 5 qui sont des images microscopiques d’un corps de siège selon l’invention. Il s’agit de la couche de surface de couleur grise. Pour un traitement simplifié, l’ensemble de la pièce est traité. La couche superficielle anti-cavitation 6 est formée par un procédé de carbonitruration basse température ; il est adopté pour préserver le comportement du matériau de base, notamment ses propriétés mécaniques. Ainsi, le procédé de carbonitruration basse température est réalisé à une température inférieure à 500°C, par exemple de 350 à 500°C et de préférence entre 400 et 450°C, pour éviter une transition de phase ou la précipitation de composés non désirés qui pourraient avoir un effet négatif, tel que la formation d’un matériau plus ductile (souple) ou un matériau plus sensible à la corrosion. Le contrôle de la température et de la pression (concentration d’espèces dans l’atmosphère) permet d’influencer la profondeur de la couche formée, par conséquent permet de contrôler la dureté finale du matériau de base. Le procédé de carbonitruration implique la diffusion contrôlée d’azote et de carbone pour un temps et une température donnés à la surface du corps de siège. On peut voir cela comme une cémentation et nitruration combinés. Il est possible de réaliser la cémentation puis la nitruration, ou l’inverse, ou encore simultanément. Comme on le sait, dans de tels processus de traitement thermochimiques superficiels, les paramètres principaux qui contrôlent le procédé de fabrication, et donc la profondeur de couche et la dureté, sont la température, la pression (concentration en espèces) et la durée du traitement. On appréciera que la réalisation simultanée de la cémentation et nitruration procurent un effet synergique. D’une part, la cémentation, en tant que telle, est un processus rapide mais qui tend à fragiliser le matériau sur le plan de la corrosion. La nitruration, d’autre part, est comparativement plus longue (avec des temps de traitement très longs pour l’industrie automobile), mais engendre moins de déformations et de dégradation de la tenue à la corrosion (quand l’azote passe en solution solide dans la matrice sans former des nitrures). En optant pour la carbonitruration, les inventeurs ont ainsi opté pour un compromis qui permet un traitement plus rapide des pièces, pour atteindre une dureté minimale de 1000 Hv à 1kg.F, tout en limitant le traitement à 30 µm. Les inventeurs ont ainsi établi que ces paramètres de la couche de carbonitrures sont suffisant pour limiter significativement les dégradations dues à la cavitation en opérant avec des carburants alternatifs à des pressions de 300 à 500 bar. En outre, il n’est pas souhaitable que la couche superficielle anti-cavitation 6 s’étende au-delà de 30 µm dans la région du dôme et des trous, afin de ne pas les fragiliser. En effet, une profondeur de durcissement trop importante dans cette région provoquerait une fragilisation, susceptible d’anticiper les phénomènes de fatigue en raison des pressions cyclées de carburant, et de causer des problèmes d’état de surface du siège. De préférence, la couche superficielle anti-cavitation 6 présente une dureté d’au moins 750 Hv à la profondeur de 10 µm, de manière plus préférée entre 750 et 800 Hv. On appréciera que la présente invention peut être avantageusement mise en œuvre avec les techniques de carbonitruration connues, respectivement de cémentation et nitruration, toutefois à des températures qui ne dépassent pas 500°C, par exemple entre 450 et 500°C. Comme on le sait, dans de tels procédés on met la pièce à traiter au contact d’une atmosphère comprenant des gaz avec de l’azote et du carbone, par exemple l’ammoniac (NH₃) et les hydrocarbures (méthane, butane, propane…), éventuellement en présence d’argon. La diffusion des atomes de N (azote) et C (carbone) dans la partie superficielle de la pièce s’opère sous l’effet de la température. De plus, les inventeurs ont observé que l’augmentation de la dureté de surface du corps de buse de l’injecteur non seulement réduit les risques de cavitation, donc les fissures dues à la cavitation, mais aussi réduit les risques de corrosion. En effet, les carburants liquides tels que le méthanol et l’éthanol (ou un mélange de ceux-ci) possèdent des points d’ébullition bas comparativement à des carburants classiquement utilisés. De plus ces nouveaux carburants possèdent des quantités d’eau plus élevées ainsi qu’une acidité accrue et des propriétés de lubrification plus faibles, par conséquent entraînant de plus grands risques de corrosion et d’usure prématurée due à la friction. Le traitement de surface par carbonitruration conformément à la présente invention augmente la dureté de surface, diminue les fissures provoquées par la cavitation mais aussi diminue les risques de retirer la couche de passivation lors des phénomènes de cavitation, diminuant ainsi les risques de d’érosion, de corrosion et augmentant la résistance à l’usure. Les Figs.3 à 5 présentent des vues en coupe d’un corps de siège selon l’invention, c’est-à-dire avec un dôme et des trous d’injection, et traité de sorte à former une couche superficielle anti-cavitation 6 avec la profondeur et dureté prescrites. La pièce a été traitée intégralement par voie gazeuse. Le corps de siège est noyé dans une résine qui apparait en noir. Comme on peut l’observer, la couche superficielle anti-cavitation 6 se présente comme une couche d’épaisseur uniforme (couche superficielle plus claire), également dans la région des trous 5 qui sont recouverts sur toute leur surface interne, aussi bien dans la partie orifice 5.1 que contre-orifice 5.2 (cf. FIG. 5 ). Dans cet exemple, la profondeur est de l’ordre de 15 µm. Dans le contexte de l’invention, la dureté est indiquée selon l’échelle Vickers. Comme on le sait, cette méthode de mesure utilise un indenteur en diamant en forme de pyramide à base carrée et d’angle au sommet de 136°, qui est pressé dans la surface du matériau avec une charge spécifique. La diagonale de l'empreinte laissée est mesurée, et la dureté est calculée en utilisant la charge appliquée et la surface de l'empreinte. Chaque valeur de mesure est donc donnée avec la charge correspondante. De préférence, les mesures de dureté Vickers sont réalisées selon la norme ISO 6507 (ISO 6507-1, 2&3:2023) et la méthode d’essai normalisée ASTM E384. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion interne comprenant, en particulier pour carburants alternatifs liquides : une buse (4) d’injection définissant un passage de carburant (7) dont l’extrémité distale comporte un corps de siège (3) avec une surface d’étanchéité (3.1) et au moins un trou d’injection (5), le corps de siège coopérant avec un organe d’obturation (8) mobile axialement entre une position de fermeture dans laquelle il repose sur la surface d’étanchéité pour empêcher l’injection de carburant, et une position ouverte dans laquelle l’organe d’obturation est levé de la surface d’étanchéité pour permettre l’injection de carburant au travers du/des trou(s) d’injection ; dans lequel les trous d’injection (5) sont réalisés dans une portion de dôme (3.4), en aval de la surface d’étanchéité (3.1); dans lequel le corps de siège (3) est réalisé en acier inoxydable martensitique ; caractérisé en ce que le corps de siège (3) présente une couche superficielle anti-cavitation (6) couvrant au moins la surface d’étanchéité, la surface intérieure du dôme et les trous d’injection ; ladite couche superficielle anti-cavitation étant obtenue par carbonitruration basse température et s’étendant sur une profondeur maximum de 30 µm, et présentant une dureté d’au moins 1000 Hv, pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N). Injecteur de carburant selon la revendication 1, dans lequel la couche superficielle anti-cavitation s’étend sur une profondeur allant jusqu’à 20 µm, ou jusqu’à 15 µm, ou encore jusqu’à 10 µm. Injecteur de carburant selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la couche superficielle anti-cavitation présente à la profondeur de 10 µm une dureté d’au moins 750 Hv pour 1kgF (9,80 N). Injecteur de carburant selon la revendication 1, 2 ou 3, dans lequel le corps de siège présente une dureté à cœur entre 550 et 700 Hv, en particulier entre 600 et 650 Hv. Injecteur de carburant selon la revendication 4, dans lequel la dureté à cœur est mesurée pour une charge de 30 kgF (294,2 N). Injecteur de carburant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps de siège est réalisé en acier inoxydable martensitique comprenant une concentration en carbone entre 0.37 et 0.45 m.%, en chrome entre 15.0 et 16.0 m.%, en molybdène entre 1.50 et 1.90 m.%, en vanadium entre 0.20 et 0.40 m.%. Injecteur de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le corps de siège est réalisé en acier inoxydable martensitique comprenant une concentration en carbone entre 0.60 et 0.75 m.%, en chrome entre 16.0 et 18.0 m.%, en molybdène entre 1.00 et 1.50 m.%, en vanadium entre 0.20 et 0.40 m.%. Injecteur de carburant selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le corps de siège est en acier en inoxydable martensitique trempé et revenu. Injecteur de carburant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé de carbonitruration est un procédé de carbonitruration gazeuse à température inférieure à 500°C. Utilisation d’un injecteur selon l’une quelconque des revendications précédentes pour l’injection de carburant liquide de type e-fuel ou comprenant majoritairement un alcool dans un cylindre d’un moteur à combustion interne, à des pressions de 250 à 500 bar, en particulier 350 bar. Moteur à combustion interne comprenant un système d’alimentation en carburant comprenant un réservoir de carburant liquide, une rampe d’alimentation connectée au réservoir de carburant liquide via au moins une pompe haute pression permettant d’alimenter la rampe d’alimentation à une pression d’au moins 100 bar, et au moins un injecteur de carburant selon l’une quelconque des revendications précédentes couplé à la rampe d’alimentation, dans lequel le carburant est à bas point d’ébullition, de préférence un carburant de type e-fuel ou comprenant majoritairement un alcool. Procédé de fabrication d’un injecteur de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant : la fourniture d’un corps de siège en acier inoxydable martensitique comprenant une portion de dôme avec des trous d’injection, en aval d’une surface d’étanchéité; le traitement du corps de siège par carbonitruration afin de former une couche superficielle anti-cavitation couvrant au moins la surface intérieure de la portion de dôme, la surface des trous d’injection et la surface d’étanchéité, ladite couche superficielle anti-cavitation s’étendant sur une profondeur maximum de 30 µm et présentant une dureté d’au moins 1000 Hv pour une charge de 0,1 kgF (0,98 N) ; l’assemblage du corps de siège ainsi traité dans la buse d’injection ; et dans lequel la carbonitruration est réalisée par voie gazeuse à température inférieure à 500°C.