Brevet FR3154469A1 — publié le 20250425

Titre : Module d’embrayage du type normalement fermé L’invention a pour objet un module d’embrayage (1) du type normalement fermé ayant un premier axe de rotation (X) et comportant : un porte-disque de sortie (3) pouvant tourner par rapport au premier axe de rotation (X) ; au moins un disque de friction (6), notamment un ensemble multidisque (5) ; un piston (20) configuré pour, dans une position embrayée du module d’embrayage, serrer le disque de friction, et dans une position débrayée du module d’embrayage, desserrer le disque de friction ; un dispositif élastique (30) configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston (20) pour maintenir le piston (20) en position embrayée ; un système d’actionnement (40) du piston (20) en appui axial, d’une part, sur le piston (20) et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie (3), de préférence à travers un roulement, et configuré pour amener le piston (20), à l’encontre de l’effort de rappel élastique du dispositif élastique (30), de la position embrayée à la position débrayée. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Module d’embrayage du type normalement fermé Le domaine de la présente invention est celui des modules d’embrayage du type normalement fermé, notamment pour véhicule automobile. Il est connu des systèmes de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d'accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d'énergie au moteur thermique pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur thermique tourne, la machine électrique joue le rôle d'un alternateur. Un système d’actionnement présente un état de repos et un état actif pour assurer le pilotage de l’embrayage entre une position de couplage du moteur thermique, dite « position embrayée », et une position de découplage du moteur thermique, dite « position débrayée ». Si l'état actif du système d'actionnement correspond à la position embrayée alors on parle d'embrayage de type normalement ouvert. Si l'état actif du système d'actionnement correspond à la position débrayée alors on parle d'embrayage de type normalement fermé. Un tel ensemble de transmission est notamment divulgué dans la demande de brevet EP3532324. Dans cette demande de brevet, l’embrayage est de type « normalement ouvert ». La présente invention vise notamment à améliorer encore les systèmes de transmission de couple. L’invention a ainsi pour objet un module d’embrayage du type normalement fermé ayant un premier axe de rotation et comportant : un porte-disque de sortie pouvant tourner par rapport au premier axe de rotation ; au moins un disque de friction ; un piston configuré pour, dans une position embrayée du module d’embrayage, serrer le disque de friction, et dans une position débrayée du module d’embrayage, desserrer le disque de friction ; un dispositif élastique configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston pour maintenir le piston en position embrayée ; un système d’actionnement du piston en appui axial, d’une part, sur le piston et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie, de préférence à travers un roulement, et configuré pour amener le piston, à l’encontre de l’effort de rappel élastique du dispositif élastique, de la position embrayée à la position débrayée. L’invention permet, grâce au fait que le système d’actionnement du piston soit en appui axial, d’une part, sur le piston et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie, de créer un chemin d’effort lors de l’actionnement du piston, chemin qui transite par le système d’actionnement, le piston et le porte-disque de sortie, et avantageusement sans passer par un carter qui enveloppe le module d’embrayage. Ce chemin d’effort est interne au module d’embrayage dans le sens où le module d’embrayage est auto-suffisant, ou presque, pour permettre l’actionnement de ce module d’embrayage. Autrement dit, le module d’embrayage est opérationnel par exemple pour un test/essai, sans qu’il soit nécessaire de placer ce module d’embrayage dans son environnement définitif. Ceci est rendu possible par le fait que le chemin d’effort est interne au module (ce chemin d’effort n’a pas besoin de s’appuyer des composants qui sont externes au module d’embrayage). Un autre avantage est que le module d’embrayage peut être fabriqué dans une usine puis être transporté de manière pratique, avant d’être assemblé avec d’autres composants tels qu’un module d’entrée avec amortisseur. Le type « normalement fermé » du module d’embrayage présente en outre l’avantage suivant. Afin de transmettre le couple du moteur thermique, ce qui est la situation majoritaire d’utilisation du véhicule, il n’est pas nécessaire d’activer en permanence le système d’actionnement, donc l’invention permet une économie d’énergie. De préférence, le dispositif élastique est en appui axial sur le porte disque de sortie. Avantageusement, le système d’actionnement du piston est en appui axial sur le porte-disque de sortie à travers un roulement. En effet, le porte-disque tourne à la vitesse moteur et le système d’actionnement est fixe. Avantageusement, le module d’embrayage est configuré pour être assemblé dans un système de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, qui comporte en outre un module d’entrée coopérant avec le module d’embrayage, le module d’entrée étant en amont (au sens du passage de couple) du module d’embrayage. Selon l’un des aspects de l’invention, le module d’embrayage comporte un ensemble multidisque entre un porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie. Selon l’un des aspects de l’invention, lorsqu’il est assemblé avec le module d’entrée, le module d’embrayage est radialement intérieur à un pourtour passant par des organes élastiques de l’amortisseur. Selon l’un des aspects de l’invention, le module d’embrayage comporte une couronne de transmission configurée pour coopérer en rotation avec un arbre rotor d’une machine électrique tournante, éventuellement avec interposition d’un ensemble réducteur de vitesses entre la couronne de transmission et l’arbre rotor de la machine électrique tournante. L’ensemble réducteur de vitesses peut être configuré pour permettre plusieurs rapports de vitesses. En particulier, la couronne de transmission qui est liée au porte-disque de sortie s’engrène avantageusement avec une roue dentée liée à l’arbre rotor de la machine électrique tournante via un ensemble réducteur de vitesses. Selon l’un des aspects de l’invention, la couronne de transmission est axialement en vis-à-vis d’organes élastiques de l’amortisseur. « Axialement en vis-à-vis » signifie que la couronne de transmission et les organes élastiques de l’amortisseur se trouvent sur un même cylindre géométrique (courbe imaginaire) centré sur le premier axe de rotation du module d’embrayage, et décalés l’un par rapport à l’autre parallèlement à ce premier axe de rotation. Selon l’un des aspects de l’invention, la couronne de transmission est dentée. Selon l’un des aspects de l’invention, la couronne de transmission, l’ensemble multidisque et le système d’actionnement du piston forment un empilement radial. Autrement dit, la couronne de transmission, l’ensemble multidisque et le système d’actionnement du piston se trouvent sensiblement dans un même plan perpendiculaire au premier axe de rotation du module d’embrayage. En variante, la couronne de transmission peut être décalée axialement par rapport à l’ensemble multidisque et au système d’actionnement du piston, tout en restant sur un plus grand diamètre par rapport à l’ensemble multidisque et au système d’actionnement du piston. Selon l’un des aspects de l’invention, le piston coopère avec un roulement monté sur le système d’actionnement de sorte à faire coopérer le système d’actionnement avec le piston avec une liberté de rotation du piston par rapport au système d’actionnement. Selon l’un des aspects de l’invention, le piston comporte au moins un doigt d’actionnement qui passe axialement au travers du dispositif élastique. Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif élastique comprend au moins une rondelle élastique, notamment une rondelle Belleville. Selon un autre des aspects de l’invention, le dispositif élastique comprend au moins une rondelle ondulée. Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif élastique comprend une pluralité de ressorts hélicoïdaux liés entre eux, directement ou indirectement, par leurs extrémités. Selon l’un des aspects de l’invention, le piston comporte un pourtour qui s’étend axialement pour appuyer sur le disque de friction, le pourtour passant axialement au travers du dispositif élastique. Ceci permet d’améliorer la compacité radiale. Selon l’un des aspects de l’invention, le système d’actionnement est en appui sur un flanc du piston, flanc tourné vers le module d’entrée. Selon l’un des aspects de l’invention, le système d’actionnement est configuré pour déplacer axialement le piston de la position embrayée à la position débrayée. Le système d’actionnement peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, ou encore hydraulique. Selon l’un des aspects de l’invention, le système d’actionnement est une rampe à billes. En variante, le système d’actionnement est de type hydraulique CSC « concentric slave cylinder) ». En particulier, le système d’actionnement du piston est formé par un système d’actionnement hydraulique (appelé en anglais « Concentric Slave Cylinder » ou CSC) comprenant une chambre fixe contenant un fluide hydraulique et liée à la partie fixe du système d’actionnement, et une partie mobile qui se déplace axialement en translation sous l’action du fluide hydraulique mis sous pression et qui est liée au piston du module d’embrayage via un roulement. Un tel système d’actionnement hydraulique est intégré de manière similaire au système utilisant une rampe à billes Selon l’un des aspects de l’invention, un palier axial, notamment formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre le système d’actionnement du piston et le porte-disque de sortie. Selon l’un des aspects de l’invention, le piston comporte une partie axiale passant dans des ouvertures axiales du dispositif élastique. Selon l’un des aspects de l’invention, le piston comporte en outre une partie axiale passant dans des ouvertures axiales du porte-disque de sortie. Selon l’un des aspects de l’invention, le module embrayage est de type humide. Il fonctionne avec une immersion dans un fluide de transmission tel que de l’huile. L’invention concerne encore un système de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant le module d’embrayage tel que décrit plus haut, et un module d’entrée assemblés ensemble, le module d’entrée étant en amont (au sens du passage de couple) du module d’embrayage. Selon l’un des aspects de l’invention, le module d’entrée comporte un porte-disque d’entrée placé en vis-à-vis du porte-disque de sortie. Selon l’un des aspects de l’invention, le module d’entrée comporte un amortisseur et un porte-disque d’entrée qui est placé en vis-à-vis, radialement et/ou axialement, du porte-disque de sortie du module d’embrayage et lié à une sortie de l’amortisseur. De manière connue, l’amortisseur sert à filtrer les oscillations de torsion (ou acyclismes) du moteur thermique, indépendamment de l’état embrayé/débrayé de du module d’embrayage. Selon l’un des aspects de l’invention, les portes-disques d’entrée et de sortie comportent des zones radiales en vis-à-vis et un palier axial, notamment formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre ces zones radiales en vis-à-vis. Selon l’un des aspects de l’invention, lesdits paliers axiaux, le roulement monté sur le système d’actionnement et le système d’actionnement sont disposés selon un empilement axial (à savoir se trouvent sur une ligne géométrique parallèle au premier axe de rotation), et sont sensiblement à même distance radiale du premier axe de rotation du module d’embrayage. Selon l’un des aspects de l’invention, le module d’embrayage et le module d’amortissement sont placés dans une enceinte formée par un carter. Selon l’un des aspects de l’invention, le fond du carter contient le fluide de transmission, et le module d’embrayage baigne dans le fluide de transmission. Selon l’un des aspects de l’invention, le module d’embrayage est monté avec le module d’entrée par une liaison (par rivets ou soudure notamment) entre le porte-disque d’entrée et un voile de sortie de l’amortisseur. Le système de transmission de couple est notamment destiné à un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique tournante, le module d’embrayage étant destiné à coupler/désaccoupler le moteur thermique de la ligne de transmissions du véhicule. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation en coupe, d’un système de transmission de couple selon un mode de réalisation de l'invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue de détail du système de la FIG. 1 ; FIG. 3 La FIG. 3 est une représentation en coupe, d’un système de transmission de couple selon un autre mode de réalisation ne faisant pas partie de l'invention. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. La FIG. 1 représente une section transversale d'un système de transmission de couple 100 selon un mode de réalisation de l'invention. Le système de transmission de couple 100 fait partie d’une chaîne cinématique d’une ligne de transmission d'un véhicule automobile. La chaîne cinématique comprend un moteur électrique 200 pourvu d’un stator et d‘un rotor. La propulsion du véhicule peut être faite, en fonction des besoins, par un moteur thermique ou par le moteur électrique 200. Le dispositif de transmission de couple 100 comporte un amortisseur 300 avec un élément d’entrée d'amortisseur 301 pouvant tourner autour d'un premier axe de rotation X. L’amortisseur 300 forme un module d’entrée 350 au sens de l’invention. De manière connue, l’amortisseur 300 sert à filtrer les oscillations de torsion (ou acyclismes) du moteur thermique, indépendamment de l’état embrayé/débrayé d’un module d’embrayage 1. L’élément d’entrée d'amortisseur 301, de type rondelle, est couplé en rotation à un vilebrequin du moteur thermique, de manière connue en soi. L’amortisseur 300 comprend un élément de sortie de couple 310, apte à être couplé en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses par exemple. L'élément d'entrée 301 est apte à pivoter par rapport l'élément de sortie 310 autour du premier axe de rotation X. L’amortisseur 300 comporte une pluralité d'organes élastique 304 agissant à l'encontre de la rotation de l'élément de sortie 310 par rapport à l'élément d'entrée 301. Dans l'exemple considéré, les organes élastiques 304 sont des ressorts hélicoïdaux. Les ressorts 304 sont encadrés par l'élément d'entrée 301 qui peut se rapprocher localement entre les ressorts 304 pour définir des zones d'appuis circonférentielles pour la coopération avec les ressorts. Ces zones d'appuis permettant de transmettre le couple entre l'élément d'entrée 301 et les ressorts 304. L'élément d'entrée 301 se prolonge vers le centre par une portion d'extension axiale 307 pour coopérer avec l'élément de sortie 310 par l'intermédiaire d'un roulement de centrage à aiguilles 308 afin d'assurer le centrage de l'élément d'entrée 301 avec la carter 70. Au centre, l'élément d'entrée 301 est entrainé par un moyeu de vilebrequin 306 via une cannelure. L'élément de sortie de couple 310 est ici un élément intermédiaire agencé entre les organes élastiques 304 et un module embrayage 1 pour transmettre le couple. Le module d’embrayage 1 et le module d’entrée 350 sont placés dans une enceinte 71 formée par un carter 70. Le fond du carter 70 contient le fluide de transmission qui est notamment de l’huile, et le module d’embrayage baigne dans le fluide de transmission. Ainsi le module embrayage 1 est de type humide. Il fonctionne avec une immersion dans un fluide de transmission tel que de l’huile. Dans ce cas, un joint d’étanchéité annulaire 98 est prévu pour rendre étanche le carter 70. Le carter 70 est forme par deux demi-coquilles 72 assemblées. L'élément intermédiaire 310 comprend un voile 311 dont la périphérie radialement extérieure comporte des crans 312 qui s'interposent circonférentiellement entre les ressorts 304. Ces crans 312 définissent des zones d'appuis circonférentielles permettant de transmettre le couple entre les ressorts 304 et l'élément de sortie 310. Le module d’embrayage 1 comporte un porte-disque de sortie 3 solidaire en rotation d’un moyeu de sortie 302. Le module d’entrée 350 comporte un porte-disque d’entrée 2 placé en vis-à-vis radialement du porte-disque de sortie 3 du module d’embrayage 1. Le porte-disque d'entrée 2 est solidaire en rotation de l'élément intermédiaire 310. Ainsi le module d’entrée 350 comporte l’amortisseur 300 et le porte-disque d’entrée 2 qui est placé en vis-à-vis du porte-disque de sortie 3 du module d’embrayage 1 et lié à une sortie de l’amortisseur 300. Lorsqu’il est assemblé avec le module d’entrée 350, le module d’embrayage 1 est radialement intérieur à un pourtour PO passant par des ressorts 304 de l’amortisseur 300. Le module d’embrayage 1 comporte une couronne de transmission dentée 80 configurée pour coopérer avec un arbre rotor 210, d’un deuxième axe de rotation XM, de la machine électrique tournante 200, avec interposition d’un ensemble réducteur de vitesses 220 entre la couronne de transmission 80 et l’arbre rotor 210 de la machine électrique tournante 200. L’arbre rotor 210 est guidé en rotation par rapport au carter 70 par des roulements à billes 81. L’ensemble réducteur de vitesses 220 peut être configuré pour permettre plusieurs rapports de vitesses. La couronne de transmission 80 est par exemple soudée au porte-disque de sortie 3. Le deuxième axe de rotation XM du moteur électrique 200 est décalé radialement par rapport au premier axe de rotation X du module du d’embrayage 1, en étant parallèles entre eux. La couronne de transmission 80 est axialement en vis-à-vis des organes élastiques 304 de l’amortisseur 300. « Axialement en vis-à-vis » signifie que la couronne de transmission 80 et les organes élastiques 304 de l’amortisseur se trouvent sur un même cylindre géométrique (courbe imaginaire) centré sur le premier axe de rotation X du module d’embrayage 1, et décalés l’un par rapport à l’autre parallèlement à ce premier axe de rotation X. Le module d’embrayage 1 comporte en outre un ensemble multidisque 5 comprenant plusieurs disques de friction 6 solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 2, plusieurs plateaux 7 disposés de part et d'autre de chaque disque de friction 6, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 3 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux 7 et les disques de friction 6. Les garnitures de friction peuvent être fixées, notamment collées ou rivetées, sur les disques de friction 6. Deux garnitures de friction peuvent être fixées axialement de part et d’autre d’un disque de friction. Dans un autre mode de réalisation non représenté, une seule garniture de friction peut être fixée sur un seul côté axial d’un disque de friction. Dans un autre mode de réalisation non représenté, une seule garniture de friction peut être fixée axialement sur un seul côté axial d’un disque de friction et une autre garniture de friction peut être fixée sur seul côté axial d’un plateau. Le module d’embrayage 1 peut prendre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle les plateaux 7 et les disques de friction 6 pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d'entrée 2 et le porte-disque de sortie 3. Bien entendu, d’autres dispositions de disques de friction 6 et de plateaux 7 peuvent être envisagées. Le porte-disque de sortie 3 porte un élément de réaction 11 fixe axialement contre lequel est serré l'ensemble multidisque 5 en position embrayée. L'élément de réaction 11 prend la forme d'une couronne annulaire continue autour du premier axe de rotation X. Les plateaux 7 et les disques de friction 6 sont radialement entre une jupe cylindrique 12 du porte-disque de sortie 3 et une jupe cylindrique 14 du porte-disque d’entrée 2. Le module d’embrayage 1 peut comporter entre 2 et 7 disques de friction, par exemple 4 disques de friction. Le module d’embrayage 1 comporte également un piston 20 configuré pour, dans la position embrayée du module d’embrayage 1, serrer l’ensemble multidisque 5, et dans la position débrayée, desserrer l’ensemble multidisque 5. Le piston 20 appuie sur un contre-disque 29 qui peut serrer l’ensemble multidisque 5. Le contre-disque 29 est lié en rotation au porte-disque de sortie 3, avec possibilité de mouvement axial. Le module d’embrayage 1 comporte en outre un dispositif élastique 30 configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston 20 pour maintenir le piston 20 en position embrayée. Un tel module d’embrayage 1 est dit de type normalement fermé. Le module d’embrayage 1 comporte encore un système d’actionnement 40 du piston 20 en appui axial, d’une part, sur le piston 20 et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie 3, et configuré pour amener le piston 20, à l’encontre de l’effort de rappel élastique du dispositif élastique 30, de la position embrayée à la position débrayée. La couronne de transmission 80, l’ensemble multidisque 5 et le système d’actionnement 40 du piston forment un empilement radial. Autrement dit, la couronne de transmission 80, l’ensemble multidisque 5 et le système d’actionnement 40 du piston se trouvent sensiblement dans un même plan perpendiculaire au premier axe de rotation X du module d’embrayage 1. Les portes-disques d’entrée 2 et de sortie 3 comportent, en s’approchant du premier axe de rotation X, des zones radiales 16, respectivement 15, en vis-à-vis et un palier axial 37, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre ces zones radiales 15 et 16 en vis-à-vis. Un autre palier axial 38, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre le système d’actionnement 40 du piston et la zone radiale 15 du porte-disque de sortie 3. Le piston 20 coopère avec un roulement 39 monté sur le système d’actionnement 40 de sorte à faire coopérer le système d’actionnement 40 avec le piston 20 avec une liberté de rotation autour du premier axe de rotation X, du piston 20 par rapport au système d’actionnement 40. Lesdits paliers axiaux 37 et 38, le roulement 39 monté sur le système d’actionnement 40 et le système d’actionnement 40 sont disposés selon un empilement axial, à savoir se trouvent sur une ligne géométrique XE parallèle au premier axe de rotation X, et sont sensiblement à même distance radiale du premier axe X du module d’embrayage 1. Le dispositif élastique 30 comprend une rondelle élastique 36 de type Belleville en appui sur un circlip 49. Le circlip 49 est attaché entre des pattes d’extrémité 23 du piston 20. En outre, le dispositif élastique 30 est en appui axial sur le porte disque de sortie 3. Dans une alternative, le dispositif élastique 30 peut comprendre au moins une rondelle ondulée. Dans une alternative non illustrée, le dispositif élastique comprend une pluralité de ressorts hélicoïdaux liés entre eux par leurs extrémités. On parle alors de « Spring Pack » en anglais. Dans tous les cas, le piston 20 peut comporter des doigts qui traversent les ressorts pour serrer l’ensemble multidisque. Le système d’actionnement 40 est en appui sur un flanc 27 du piston 20, flanc 27 tourné vers le module d’entrée 350. Le module d’embrayage 1 est monté avec le module d’entrée 350 par une liaison, par rivets notamment, entre le porte-disque d’entrée 2 et le voile 311 de sortie de l’amortisseur. A la place des rivets, il est possible d’utiliser une soudure. Le système d’actionnement 40 est configuré pour déplacer axialement le piston 20 de la position embrayée à la position débrayée. Le système d’actionnement 40 peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, ou encore hydraulique. Dans l’exemple des figures 1 et 2, le système d’actionnement 40 est formé par une rampe à billes 42 qui comprend une première rampe 43 et une deuxième rampe 44. Un anneau 45 entre la première rampe 43 et la deuxième rampe 44 maintient des billes non représentées. La première rampe 43 se présente sous la forme d’une couronne qui est en appui sur le palier axial 38. Cette première rampe 43 est liée en rotation, par exemple via des cannelures ou via une soudure 48, à un levier d’actionnement 47. Ce levier d’actionnement 47 est formé par une roue qui est dentée à l’intérieur pour s’engrener avec la deuxième rampe 44 et dentée à l’extérieur pour s’engrener, directement ou indirectement, avec un pignon qui sort d’un moteur d’actionneur dans le cas de la rampe à bille. Dans le cas où la rampe à billes 42 est remplacée par un système d’actionnement à fourchette comme décrit plus bas, le levier d’actionnement 47 est formé par une roue qui est dentée à l’extérieur pour s’engrener, directement ou indirectement, avec un levier de la fourchette. La deuxième rampe 44 se présente sous la forme d’une couronne dentée qui porte le roulement 39. Les rampes 43 et 44 présentent des formes adaptées de sorte que, mises en rotation relative par un moteur électrique (non représenté), ces rampes permettent de déplacer le piston 20 axialement. Le moteur électrique est lié au levier d’actionnement 47. Dans une variante non illustrée, le système d’actionnement du piston est formé par un système d’actionnement hydraulique (appelé en anglais « Concentric Slave Cylinder » ou CSC) comprenant une chambre fixe contenant un fluide hydraulique et liée à la partie fixe du système d’actionnement, et une partie mobile qui se déplace axialement en translation sous l’action du fluide hydraulique mis sous pression et qui est liée au piston 20 du module d’embrayage 1 via le roulement 39. Un tel système d’actionnement hydraulique est intégré de manière similaire au système utilisant une rampe à billes. En résumé, le système de transmission de couple 100 qui assure les fonctions d’embrayage et d’amortissement, est destiné à un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique tournante, le module d’embrayage 1 étant destiné à coupler/désaccoupler le moteur thermique de la ligne de transmissions du véhicule. On a représenté sur la FIG. 3 un autre exemple de réalisation, dans lequel la rampe à billes 42 est remplacée par un système d’actionnement à fourchette 400. Le système d’actionnement à fourchette 400 comporte une fourchette 401 qui est configurée pour être entrainée axialement (parallèlement au premier axe de rotation X), directement ou indirectement, par un système d’entrainement mécanique lié au carter 70 et comprenant un moteur électrique (non représenté). La fourchette 401 est en appui axial, à son extrémité radialement intérieure, contre un circlip 403 solidaire d’une bague 402. La fourchette 401 tire axialement la bague 402 par appui axial contre le circlip 403 pour passer de la position embrayée à la position de débrayée. En position débrayée, un jeu axial est créé entre la bague 402 et le support fixe 406 lié au carter 70. Le piston 20 peut ainsi être déplacé axialement, comme dans l’exemple décrit précédemment, entre la position embrayée et la position de débrayée. Module d’embrayage (1) du type normalement fermé ayant un premier axe de rotation (X) et comportant : un porte-disque de sortie (3) pouvant tourner par rapport au premier axe de rotation (X) ; au moins un disque de friction (6), notamment un ensemble multidisque (5) ; un piston (20) configuré pour, dans une position embrayée du module d’embrayage, serrer le disque de friction, et dans une position débrayée du module d’embrayage, desserrer le disque de friction ; un dispositif élastique (30) configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston (20) pour maintenir le piston (20) en position embrayée ; un système d’actionnement (40) du piston (20) en appui axial, d’une part, sur le piston (20) et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie (3), de préférence à travers un roulement, et configuré pour amener le piston (20), à l’encontre de l’effort de rappel élastique du dispositif élastique (30), de la position embrayée à la position débrayée. Module d’embrayage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif élastique (30) est en appui axial sur le porte-disque de sortie (3). Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications précédentes, configuré pour être assemblé dans un système de transmission de couple (100), notamment pour véhicule automobile, qui comporte en outre un module d’entrée (350) coopérant avec le module d’embrayage (1), le module d’entrée (350) étant en amont du module d’embrayage. Module d’embrayage (1) selon la revendication précédente, dans lequel, lorsqu’il est assemblé avec le module d’entrée (350), le module d’embrayage (1) est radialement intérieur à un pourtour passant par des organes élastiques (304) d’un amortisseur (300) du module d’entrée (350). Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le module d’embrayage comporte une couronne de transmission (80) configurée pour coopérer en rotation avec un arbre rotor (210) d’une machine électrique tournante, éventuellement avec interposition d’un ensemble réducteur de vitesses (220) entre la couronne de transmission et l’arbre rotor de la machine électrique tournante, et notamment la couronne de transmission (80) liée au porte-disque de sortie (3) s’engrène avec une roue dentée liée à l’arbre rotor (210) de la machine électrique tournante via un ensemble réducteur de vitesses (220). Module d’embrayage (1) selon la revendication précédente, dans lequel la couronne de transmission (80) est axialement en vis-à-vis d’organes élastiques (304) de l’amortisseur. Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel la couronne de transmission (80), un ensemble multidisque (5) et le système d’actionnement (40) du piston (20) forment un empilement radial. Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le piston (20) coopère avec un roulement monté sur le système d’actionnement (40) de sorte à faire coopérer le système d’actionnement (40) avec le piston (20) avec une liberté de rotation du piston (20) autour du premier axe de rotation (X) par rapport au système d’actionnement (40). Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le piston (20) comporte au moins un doigt d’actionnement qui passe axialement au travers du dispositif élastique (30). Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif élastique (30) comprend au moins une rondelle élastique (36), notamment une rondelle Belleville, ou une pluralité de ressorts hélicoïdaux liés entre eux par leurs extrémités. Module d’embrayage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système d’actionnement (40) est une rampe à billes. Système de transmission de couple (100), notamment pour véhicule automobile, comportant le module d’embrayage, notamment de type humide, selon l’une des revendications précédentes, et un module d’entrée (350) assemblés ensemble, le module d’entrée (350) étant en amont du module d’embrayage, le module d’entrée et le module d’embrayage étant notamment placés dans un carter (70), le module d’embrayage (1) étant notamment lié à une machine électrique. Système de transmission de couple (100) selon la revendication précédente, dans lequel le module d’entrée (350) comporte un amortisseur et un porte-disque d’entrée (2) qui est placé en vis-à-vis, axialement et/ou radialement, du porte-disque de sortie (3) du module d’embrayage (1) et lié à une sortie de l’amortisseur (300), et notamment le système d’actionnement (40) est en appui sur un flanc du piston (20), flanc tourné vers le module d’entrée (350). Système de transmission de couple (100) selon la revendication 12 ou 13, dans lequel le module d’entrée comporte un porte-disque d’entrée (2) placé en vis-à-vis du porte-disque de sortie (3) et les portes-disques d’entrée (2) et de sortie (3) comportent des zones radiales (15, 16) en vis-à-vis et un palier axial (37), notamment formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre ces zones radiales en vis-à-vis.