Brevet FR3159243A1 — publié le 20250815

La présente invention concerne un dispositif de commande haptique comportant un moteur électrique (100) muni d’un stator (110) comportant une pluralité de dents bobinées (112), lesdites dents (112) s’épanouissant radialement depuis une culasse annulaire et un rotor externe (120) comportant d’une pluralité de pôles magnétiques aimantés agencés sur la surface interne d’une culasse tubulaire (123) ferromagnétique et faisant face à l’extrémité des dents bobinées (112) pour former un entrefer magnétique (230), une interface utilisateur (2) reliée mécaniquement audit rotor (120), un moyen de freinage (200). Ce moyen de freinage (200) agit directement sur au moins une surface tubulaire extérieure (250) de ladite culasse tubulaire (123) du rotor (120) du moteur (100) / Un calculateur assure le pilotage d’une part ledit moteur électrique (100) et d’autre part ledit moyen de freinage (200) en fonction du signal délivré par ledit capteur de position angulaire et d’une loi de commande. Figure de l’abrégé : Figure 1 Dispositif haptique à pilotage amélioré Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un dispositif haptique de contrôle d’un organe rotatif, typiquement d’un volant ou guidon d’un véhicule, ou d’un volant de commande d’un équipement industriel, d’une manette ou d’un joug/demi-volant (en anglais « yoke ») de guidage, ou encore de périphériques pour des simulateurs de conduite ou des articulations d’exosquelettes. De tels dispositifs sont destinés à fournir à un opérateur humain des retours perceptibles sur l’état de l’organe commandé, de façon à lui permettre de comprendre intuitivement la situation et les efforts exercés sur l’organe commandé, et qui pourraient être masqués par une assistance dépassant les efforts exercés volontairement par l’utilisateur. Il est également utile de pouvoir freiner la rotation d’un volant, dans certaines situations particulières, par exemple lorsque les roues arrivent en butée contre un trottoir, pour faire ressentir au conducteur de manière clairement perceptible cette situation, ou encore lorsqu’un conducteur impotent ou éméché prend appui sur le volant pour s’aider à s’extraire du véhicule. Il est alors important que le volant soit fermement maintenu pour permettre au conducteur de s’appuyer sur le volant pour conserver son équilibre. Un autre contexte concerne la limitation de la course angulaire de rotation, sans butée mécanique, pour empêcher de faire tourner le volant sur plusieurs tours, ce qui conduirait à l’arrachage des fils de l’airbag monté dans la tête du volant. Également lors de la conduite sur autoroute, il peut être utile de freiner fortement la rotation du volant pour éviter des embardées. état de la technique antérieure On connaît dans l’état de la technique la demande de brevet WO2022123088A1 qui concerne un dispositif de commande haptique pourvu d'un système de freinage magnétorhéologique comprenant un support fixe et deux composants de freinage. Un des deux composants de freinage est relié solidaire en rotation au support. Les deux composants de freinage peuvent tourner l'un par rapport à l'autre en continu autour d'un axe de rotation. Un premier composant de freinage s'étend le long de l'axe de rotation et comprend un noyau en matériau magnétiquement conducteur. Le deuxième composant de freinage comprend une partie enveloppe creuse qui s'étend autour du premier composant de freinage. Des parties d'interstice de freinage périphériques espacées axialement et remplies au moins en partie d'un fluide magnétorhéologique sont formées entre le premier et le deuxième composant de freinage. Le brevet EP1698538B1 décrit un dispositif à retour haptique comprenant un moteur; un élément de contact d'utilisateur qui entre en contact avec un utilisateur, pendant l'utilisation, pour fournir un retour haptique ; et un frein destiné à appliquer de manière sélective une force de freinage à l'élément de contact d'utilisateur, caractérisé en ce que le dispositif comprend également un embrayage magnétorhéologique destiné à coupler de manière sélective le moteur avec l'élément de contact d'utilisateur ; et un système électronique de commande à retour de force qui est configuré pour entraîner le frein et l'embrayage, pendant l'utilisation, de manière à fournir un retour haptique à l'utilisateur. Le brevet EP3707583B1 a pour objet un dispositif de retour haptique comprenant : - un corps apte à former une interface avec un utilisateur ; - des moyens de contact aptes à établir un contact avec une surface d’un système apte à contenir des informations ; - un premier actionneur relié aux moyens de contact et apte à appliquer un mouvement de translation auxdits moyens de contact par rapport audit corps ; - des moyens de freinage aptes à appliquer une résistance mécanique au mouvement relatif entre les moyens de contact et le corps ; - un second actionneur apte à faire varier la résistance mécanique appliquée par les moyens de freinage. Inconvénients de l’art antérieur Les solutions de l’art antérieur prévoient une combinaison entre deux systèmes électromagnétiques accouplés, un moteur électrique d’une part et un système de freinage, généralement magnétorhéologique, qui agissent sur l’organe d’interaction avec l’utilisateur. Ces solutions sont relativement encombrantes et le couplage mécanique enter le système de freinage et le moteur introduit des latences et artefacts réduisant la dynamique du système haptique. Par ailleurs, le freinage magnétorhéologique présente une hystérésis limitant la réactivité du système haptique et ne permettant pas de restituer un retour fidèle avec une résolution suffisante. La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’état de la technique en permettant d’améliorer les performances de rendu haptique et l’encombrement des dispositifs haptique intégrant un moteur électrique et un moyen de freinage. Pour ce faire, la présente invention propose un dispositif de commande haptique comportant un moteur électrique muni d’un stator comportant une pluralité de dents bobinées, lesdites dents s’épanouissant radialement depuis une culasse annulaire et un rotor externe comportant d’une pluralité de pôles magnétiques aimantés agencés sur la surface interne d’une culasse tubulaire ferromagnétique et faisant face à l’extrémité des dents bobinées pour former un entrefer magnétique, une interface utilisateur reliée mécaniquement audit rotor une carte électronique comportant les moyens de pilotage dudit moteur électrique, un capteur de position angulaire fournissant la position de ladite interface utilisateur un moyen de freinage caractérisé en ce que ledit moyen de freinage agit directement sur au moins une surface tubulaire extérieure de ladite culasse tubulaire du rotor du moteur en ce qu’il comporte un calculateur pilotant d’une part ledit moteur électrique et d’autre part ledit moyen de freinage en fonction du signal délivré par ledit capteur de position angulaire et d’une loi de commande. Selon des variantes : Le dispositif comporte en outre un élément déformable élastiquement ledit capteur de position comportant deux organes solidaires de chacune des extrémités dudit élément déformable élastiquement (pour fournir un signal de la position angulaire relative de ces deux organes. l’un des organes est composé de couronnes dentées interdigitées, l’autre desdits organes étant une bague aimantée multipolaire, ledit capteur comportant en outre des collecteurs de flux permettant de guider le flux magnétique entre les couronnes dentées, lesdits collecteurs formant entre eux un entrefer dans lequel est logé une sonde magnéto sensible. ledit rotor présente au moins une seconde culasse tubulaire ferromagnétique définissant une surface d’interaction de freinage additionnelle, ledit moyen de freinage agissant directement sur la surface extérieure de ladite première culasse tubulaire du rotor du moteur et sur au moins une surface intérieure de ladite culasse tubulaire la liaison électrique entre ledit moteur et ledit capteur de position est réalisée par un circuit imprimé localement délaminé. la carte électronique comporte également les moyens de pilotage du moyen de freinage ledit moyen de freinage présente un temps de réponse nominal au moins huit fois supérieur au temps de réponse nominal [i.e. à tension d’alimentation identique] dudit moteur. ladite carte électronique comporte un convertisseur de tension pour alimenter ledit système de freinage avec une tension supérieure à la tension d’alimentation dudit moteur. Le dispositif comporte un moyen de détection de la présence de mains sur un volant constitué par ledit capteur de position et un calculateur appliquant une fonction prenant en compte au moins une dérivée du signal de position ledit moyen de freinage est constitué par au moins un élément frottant actionné électriquement et mobile entre une position écartée de ladite culasse du rotor et une position d’interaction tribologique avec ladite culasse. ledit système de freinage est constitué par un frein à hystérésis magnétique. le dispositif de frein est muni d’un noyau ferromagnétique annulaire coopérant avec au moins une bobine électrique et agencé de manière concentrique audit moteur électrique, ledit noyau ferromagnétique formant avec la culasse ferromagnétique du rotor un second entrefer dans lequel est disposé un matériau magnétorhéologique. ledit matériau magnétorhéologique est un fluide magnétorhéologique accompagné d’un moyen d’étanchéité. le moteur et le dispositif de frein sont intégrés dans un boîtier, la carte électronique étant intégrée à une unité de commande centrale située à l’extérieur dudit boîtier. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture qui suit d’exemples de réalisation détaillés, en référence aux figures annexées qui représentent respectivement : FIG. 1 La FIG. 1 représente une vue schématique d’un dispositif haptique selon l’invention FIG. 2 la FIG. 2 représente une vue schématique d’un premier exemple de réalisation d’un dispositif haptique selon l’invention FIG. 3 la FIG. 3 représente une vue schématique d’un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif haptique selon l’invention FIG. 4 la FIG. 4 représente une vue schématique d’un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif haptique selon l’invention FIG. 5 la FIG. 5 représente une vue schématique d’un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif haptique selon l’invention Principe de l’invention L’invention est destinée à améliorer et sécuriser le fonctionnement d’un dispositif haptique et à fournir un retour haptique étendu, aussi bien pour les situations de mouvements de faible amplitude et de faible puissance que pour des situations occasionnelles d’arrivée en butée avec de forts couples. Le principe de l’invention consiste à associer, dans un même dispositif de faible encombrement, un moteur, fournissant les déplacements à forte dynamique, mais limités dans le couple, avec un moyen de freinage, de faible dynamique, mais de couple plus élevé, les deux étant commandés conjointement par un calculateur dont l’entrée reçoit un signal provenant d’un capteur de position angulaire intégré dans le dispositif ou au moins accouplé à l’organe rotatif entraîné. Ce signal est constitué soit par un signal de position angulaire, soit par un signal différentiel de position angulaire de deux parties d’un segment d’un arbre de torsion, ou encore un signal de couple exercé sur un segment d’un arbre de torsion déterminé en fonction de la position angulaire relative. Le calculateur applique optionnellement un traitement pour déterminer un signal de couple à partir du signal de position angulaire différentielle fourni par le capteur de position, comme proposé dans le brevet FR2972896 par exemple. Ce calculateur peut être intégré au dispositif ou déporté, il pourrait notamment être intégré à une électronique de commande centrale d’un véhicule automobile. Le calculateur reçoit optionnellement d’autres signaux d’entrée contextuels. Ce couple est le couple exercé par l’organe entraînant (par exemple le volant), et l’organe entraîné (par exemple le système de direction ou le capteur du simulateur). Le moyen de freinage est constitué, de manière non exhaustive par : un système de freinage comportant une ou plusieurs partie interagissant par frottement avec la surface de la culasse du moteur, et actionné par un actionneur électromagnétique, un système de freinage agissant magnétiquement par hystérésis magnétique avec la culasse dudit moteur, un système de freinage agissant magnétiquement par l’intermédiaire d’un matériau magnétorhéologique avec la culasse dudit moteur, et plus généralement de toute solution de freinage pilotable électriquement pour interagir de manière réversible avec la culasse du moteur électrique. Un aspect important de l’invention est que le moyen de freinage interagisse directement et sans pièce intermédiaire avec la culasse du moteur afin de réduire l’encombrement et éviter toute assemblage de pièces susceptible de dénaturer l’interaction mécanique entre le moyen de freinage et le moteur électrique, et afin de garantir que le pilotage commandé par le calculateur ne subisse aucun artefact mécanique lors de son application au moteur et au moyen de freinage. De manière optionnelle partie ou totalité des composants électroniques nécessaires au pilotage du moteur électriques, tels que les interrupteurs de puissances et le calculateur, sont disposés sur une carte électronique intégrée au dispositif haptique. Cette carte électronique peut également comporter les moyens de pilotage du frein. De manière également optionnelle, la carte électronique présente un convertisseur de tension permettant d’alimenter le système de freinage avec une tension différente de la tension de celle du moteur électrique. Description détaillée d’un exemple général La FIG. 1 représente une vue schématique illustrant le principe général de l’invention. Le dispositif comporte trois sous-ensembles, à savoir un moteur électrique (100), un moyen de freinage (200) et un capteur de position (300), associé à un organe entraînant constitué par un arbre (1) accouplé à une interface utilisateur, par exemple un volant (2), et un organe entraîné (3) constitué par le rotor (120) du moteur électrique (100), solidaire de l’arbre (1) et concentrique avec le stator (110). Le moteur (100) est un moteur à rotor (120) extérieur entourant le stator (110), pour définir de manière connue un entrefer tubulaire (150). Le rotor (120) comporte de manière connue des pôles aimantés (125), par exemple réalisés à partir d’une pluralité d’aimants, ou par aimantation multipolaire d’un même aimant. Le stator (110) du moteur comporte une pluralité de dents (112) s’étendant radialement en direction du rotor (120). Une partie ou la totalité des dents (112) portent des bobines électriques (111). Le stator (110) est solidaire du bâti (5). Un ou plusieurs paliers (510, 520) assurent le guidage de l’arbre (1) par rapport au bâti (5). Ces paliers (510, 520) peuvent aussi bien être des paliers lisses que des roulements ou tout autre moyen de guidage connu de l’homme de métier. Le rotor (120) présente une surface extérieure (250) tubulaire assurant l’interaction avec le moyen de freinage (200). Suivant le type de freinage, elle peut présenter un état de surface tribologique adaptée audit moyen de freinage associé. Le moyen de freinage (200) entoure le moteur (100) et notamment le rotor (120). L’arbre (1) porte une cible (320) positionnée en regard d’une sonde (310), pour forme un capteur de position angulaire (300) déterminant la position angulaire de l’arbre (1) par rapport au bâti (5). Le capteur angulaire peut être un capteur magnétique, un capteur inductif, un capteur optique, ou tout autre type de capteur connu de l’homme de métier faisant intervenir une sonde et une balise dont le déplacement angulaire est mesuré par ladite sonde. Un circuit imprimé (400) est disposé, dans l’exemple décrit non limitativement, transversalement ; il est traversé par l’axe (1). Les bobines électriques (111) du moteur ainsi que les moyens de freinage (200) sont électriquement connectés à ce circuit imprimé (400) par des connexions électriques (401, 402). Pour assurer le freinage du rotor (120), on commande l’activation du moyen de freinage (200) solidaire du bâti (5) par un signal électrique produit par le circuit électronique (400). Cette activation peut être électromécanique, pour un moyen de freinage mécanique, ou électrique pour un moyen de freinage magnétostrictif ou magnétorhéologique. Il est précisé que la description détaillée du capteur couple n’est pas limitée à un moyen de freinage de type magnétorhéologique et peut être implémentée avec tout autre moyen de freinage à commande électrique. Première variante de réalisation La FIG. 2 représente le schéma de principe d’un deuxième exemple de réalisation plus spécifique de l’invention. Cet exemple prévoit un moyen de freinage de type magnétorhéologique, ainsi qu’un exemple de connexion entre le moteur et le capteur de position angulaire, et de configuration du capteur de position angulaire. Dans cette variante de réalisation, le circuit électronique comprend deux circuits imprimés (410, 420) reliés par une nappe flexible (430). La premier circuit imprimé (410) comporte les composants électroniques pour le pilotage du moteur ainsi que pour le pilotage du moyen de freinage (200). Le second circuit imprimé (420) placé dans un plan parallèle à celui du premier circuit imprimé (410) supporte la sonde (310). La nappe flexible (430) peut être réaliser de différentes manières, soit par l’utilisation d’une nappe reliée à chacun des PCB par un connecteur, soit par une technique de délaminage des couches résineuses d’un PCB pour réaliser la nappe directement dans la couche de cuivre interne de ce PBC, ou encore par tout moyen connu de l’homme de métier. Le but étant d’assurer la connexion de deux cartes électroniques de manière fiable et peu onéreuse. Il est précisé que la description du moyen de freinage magnétorhéologique n’est pas limitée par les caractéristiques du système de connexion ou du capteur de position, la description de ce moyen de freinage magnétorhéologique étant pertinente pour d’éventuelles autres solutions de connexion et/ou d’autres types de capteur de position angulaire. A titre d’exemple, le moyen de freinage (200) est constitué par un fluide magnétorhéologique (210), remplissant un entrefer tubulaire (230) fermé à ses extrémités axiales de manière étanche par deux joints toriques (211, 212), et par des bobines d’excitation (220) positionnées dans ledit moyen de freinage de manière concentrique au rotor (120). De même, la description détaillée du capteur de position angulaire n’est pas limitée à un moyen de freinage de type magnétorhéologique et peut être implémentée avec tout autre moyen de freinage. Il en est de même pour la configuration du capteur de position angulaire. TROISIEME variante de réalisation La FIG. 3 représente le schéma de principe d’un troisième exemple de réalisation plus spécifique de l’invention. Dans cet exemple de réalisation, le moyen de freinage (200) agit sur deux surfaces périphériques (250, 260) coaxiales du rotor (120). A cet effet, le rotor (120) présente une culasse tubulaire (124) dans laquelle est logée le moyen de freinage (200) présentant une configuration tubulaire et agissant sur les deux surfaces tubulaires intérieure et extérieures du rotor (120). Dans le cas d’un freinage magnétorhéologique, le liquide magnétorhéologique est activé par des bobines d’excitation. VUE DETAILLEE D’UN AUTRE EXEMPLE DE REALISATION L’INVENTION Les figures 4 et 5 représentent différentes vues d’un dispositif selon l’invention, la FIG. 4 représentant une vue en couple axiale et la FIG. 5 une vue en perspective éclatée de ce dispositif. Il présente un moyen de freinage (200) de type magnétorhéologique, exploitant la modification de la viscosité d’un fluide magnétorhéologique à l’aide des bobines (220) électriques, le fluide magnétorhéologique étant disposé en contact avec le rotor (110) et la modification de sa viscosité entraînant une modulation des efforts de friction sur le rotor (110). Le moteur électrique (100) et le moyen de freinage (200) sont agencés de manière concentrique, le moyen de freinage (200) englobant le moteur électrique (100). Le stator (110) et le moyen de freinage (200) agissent magnétiquement sur la culasse rotorique tubulaire (123) logée entre ces deux éléments. La culasse rotorique tubulaire (123) est ferromagnétique et forme, au niveau de sa surface extérieure (250), et avec le moyen de freinage (200) un entrefer magnétique (230) qui contient du fluide magnétorhéologique. La culasse rotorique tubulaire (123) porte, au niveau de sa surface intérieure, une bague aimantée (125) et forme avec le stator (110) un second entrefer magnétique (150). Ainsi le stator (110) et le moyen de freinage (200) agissent directement sur la même culasse tubulaire (123) de sorte à contrôler le plus précisément possible son mouvement. Afin d’augmenter les capacités de freinage dudit moyen associé, le rotor (120) est muni d’une seconde culasse tubulaire (124) ferromagnétique entourant le moyen de freinage (200) et formant avec lui un second entrefer magnétique (135) contenant du fluide magnétorhéologique. Le moyen de freinage agissant donc sur la surface intérieure (260) de la seconde culasse tubulaire (124). Le rotor présente deux cloches concentriques, formées par les culasses tubulaires (123, 124), le moyen de freinage (200), de forme annulaire, étant logé entre ces deux cloches et exerce une force de freinage magnétique sur chacune d’entre-elles et le stator (110), de forme cylindrique, est logé au sein de la cloche interne formée par la culasse tubulaire (123) intérieure. Les culasses tubulaires (123, 124) sont reliées au niveau de leur extrémité distale, l’extrémité opposée à la zone d’accouplement (10) de l’axe (1) avec l’organe à entraîner, à une cloison discale (122). Ladite cloison discale (122) s’épanouissant radialement depuis une tubulure (121) permettant le guidage en rotation du rotor (120). Ladite tubulure (121) est concentrique aux culasses tubulaires (123, 124) et s’étend dans la même direction, ces 3 éléments étant donc solidarisés entre eux à leur extrémité distale et laissés libres à leur extrémité proximale, celle située du côté de la zone d’accouplement (10) de l’axe (1), de sorte à pouvoir assembler le rotor (120) avec le stator (110) et le moyen de freinage (200). Le stator (120) est muni, au niveau de son axe, d’une cavité cylindrique traversante pour permettre l’insertion de la tubulure (121) du rotor (120). Des paliers de guidage (510, 520), sous la forme de bagues munies d’un épaulement, disposés aux extrémités axiales du stator entre la périphérie extérieure de la tubulure (121) et la périphérie intérieure de la cavité cylindrique traversant le stator (110) permettent d’assurer le guidage du rotor (120). Le bâti (5) est réalisé par moulage plastique. Son procédé de réalisation consiste à positionner précisément le stator (110) et le moyen de freinage (200) dans le moule d’injection et de surmouler ces derniers, au niveau de leur extrémité proximale, avec la résine plastique formant le bâti de sorte à obtenir un ensemble solidaire. L’ensemble ainsi réalisé présente une zone d’accueil cylindrique (56), débouchante du côté distal et délimité par une cloison transversal (55) du côté proximal, dans laquelle s’épanouissent le stator et le moyen de freinage, tout en laissant libre les zones nécessaires à l’insertion du rotor , à savoir un espace annulaire entre le stator et le moyen de freinage et un espace annulaire en périphérie du moyen de freinage pour accueillir les culasses tubulaires (123, 124) et la cavité cylindrique traversante pour l’insertion de la tubulure (122) centrale du rotor. A noter que durant l’opération de surmoulage, les dents bobinées et la culasse statorique sont noyées dans la résine plastique et la cavité cylindrique traversant le stator est préférentiellement formée par cette résine plutôt que par la culasse statorique. Le bâti (5) présente également une zone d’accueil (52), du côté proximal de la paroi transversale (55), prévue pour l’insertion de la carte électronique (401) présentant les moyens de pilotage du moteur électrique (100) et du moyen de freinage (200). Les zones d’accueil (56, 57) sont respectivement fermées par des couvercles (53, 52) formant les faces arrière et avant du dispositif, ces couvercles étant préférentiellement soudés au bâti (5) par procédé laser. Le couvercle (52) de la face avant présente un passage muni d’un joint d’étanchéité (9) traversé par l’axe (1). Le moyen de freinage (200) est constitué de deux tôles embouties (201, 202) en forme de chapeaux percés qui s’emboitent pour former une cavité annulaire fermée, dans laquelle sont disposés deux bobines (220) assurant le freinage. Des pièces annulaires ferromagnétiques intercalaires (205, 206, 207) permettant d’améliorer le rebouclage du flux magnétique et orienter la direction de ce flux de manière la plus radiale possible dans les entrefers (330, 335) contenant le fluide magnétorhéologique, sont agencées de part et d’autre des bobines (220) dans la cavité annulaire. Le moyen de freinage (200) présente donc un assemblage type cartouche, en venant insérer les composant un an un dans la cavité annulaire, on empile ainsi une première pièce ferromagnétique intercalaire (205), puis une bobine (220) torique dont le fil a été au préalable enroulé sur un corps plastique, puis une seconde pièce ferromagnétique intercalaire (206) qui doit être plus épaisse de la première pour éviter la saturation du flux magnétique entre les deux bobines (220), puis la seconde bobine (220) identique à la première, et enfin une dernière pièce ferromagnétique intercalaire (207). Cette cartouche ainsi constituée est introduite dans le moule d’injection et la cavité annulaire de la cartouche est scellée par l’injection de matière plastique constituant la paroi transversale (55). Lors de l’association du rotor (110) avec le stator (120) et le moyen de freinage (200) surmoulé, il subsiste, pour accueillir le fluide magnétorhéologique, une cavité présentant une géométrie de révolution dont la génératrice est en forme de « U ». Les jambes de ce « U » étant réalisées par les entrefers (230, 235) formée entre les culasses tubulaires (123, 124) du rotor (110) et l’élément de frein (200), et son embase étant située entre l’extrémité distale du moyen de freinage (200) et la partir de la cloison discale (122) située entre les deux culasses tubulaires (123, 124). Cette configuration est avantageuse car elle donne lieu à une cavité d’accueil ne débouchant que du côté proximal. Ainsi lors du procédé d’assemblage, le fluide magnétorhéologique peut être versé par un unique dosage au fond de la gorge, formée par les culasses tubulaires (123, 124) et la cloison discale (122), et réparti dans les entrefers (230, 235) par effet piston lors de l’insertion du moyen de freinage (200) dans la gorge. La fermeture étanche de la cavité en « U » étant réalisée par la disposition de deux joints toriques (211, 212) concentrique disposés entre l’extrémité discale de chacune des culasses tubulaires (123, 124) et la paroi transversale (55) du bâti (5). Le moteur (100) est de manière connue une topologie à flux radial et à rotor (120) extérieur, le stator (110) présente une forme globalement cylindrique, ses dents (112) s’épanouissant radialement depuis une culasse intérieure. Le rotor (111) est muni d’une culasse tubulaire (123) portant sur sa surface interne une bague aimantée (125) faisant face aux extrémités des dents (112) pour former l’entrefer magnétique (150) du moteur (100). Dans l’exemple illustré, le stator est muni de 24 dents (112) dont une sur deux porte une bobine (111). La culasse intérieure du stator (110) est munie d’un passage cylindrique pour accueillir l’axe (1). Dans ce mode de réalisation, le capteur de position (300) mesure la position différentielle entre un stator (330) et une cible (320) sous la forme d’une bague multipolaire aimantée. Le stator (330) et la cible (320) sont mécaniquement liés par un élément déformable en torsion, de sorte que la mesure de leur déplacement différentiel puisse fournir une information de couple. Le stator (330) est de manière connue, notamment de la demande de brevet FR2972896, muni de deux couronnes ferromagnétiques dentées et interdigitées, le nombre de dent de chaque couronne étant égal au nombre de paires de pôles de la bague multipolaire, des collecteurs de flux étant également situé en périphérie du stator pour canaliser le passage du flux entre les deux couronnes dentées, lesdits collecteurs formant entre eux un entrefer dans lequel est logé la sonde (310). De sorte à proposer un déplacement différentiel entre le stator (330) et la cible (320), l’axe du rotor de présente sous la forme d’un arbre (10), sur lequel est fixé rigidement le stator (330) au niveau d’une zone de fixation (13) située au niveau du couvercle avant (52). L’arbre se prolonge dans la direction distale jusqu’au couvercle arrière (53) en présentant une zone intermédiaire de plus faible diamètre et apte à se déformer en torsion de manière calibrée de sorte à fournir un moyen déformable élastiquement (11). Cet arbre (10) est logé dans la tubulure (121) du rotor (120) et est solidarisé par emmanchement à ladite tubulure au niveau son extrémité distale (132). La tubulure, rigide, s’étend dans la direction proximale jusqu’au niveau voisinage du capteur (300) de sorte à offrir un support de fixation pour la cible (320). L’application d’un couple sur l’arbre (10) provoque la torsion du moyen déformable élastiquement et donc un déplacement différentiel entre la zone de fixation (13) et son extrémité distale (12) à laquelle est solidarisé la tubulure. La tubulure (121) étant rigide, on obtient donc un déplacement différentiel entre l’extrémité proximale (131) de la tubulure à laquelle est solidarisée la cible (320) et la zone de fixation (13) à laquelle est solidarisée le stator (330). De sorte à guider correctement ce déplacement différentiel, un palier lisse (530) est prévu entre la paroi intérieur de l’extrémité distale de la tubulure (121) et la périphérie de l’arbre (10). La sonde (310) du capteur de couple (300) est disposée sur une seconde carte électronique (420) à proximité radiale de la cible (320). La carte électronique (420) est électriquement reliée à la carte électronique (410) principale au moyen de pistes flexibles (430). Les cartes électroniques (410, 420) sont réalisée dans un seul et même PCB, ce dernier étant délaminé localement pour ne laisser que les pistes flexibles (430), on obtient ainsi une liberté de positionnement relative des deux cartes électroniques tout en assurant leur connexion électrique pour la transmission des signaux du capteur de position (300). Optionnellement, le signal électrique fourni par le capteur de couple (300) fait l’objet d’un traitement pour déterminer la présence des mains du conducteur sur le volant. Ce traitement consiste à analyser le signal électrique délivré par le capteur avec un échantillonnage à une fréquence élevée, typiquement plus de 16Khz, pour caractériser la signature du signal lors du positionnement des mains, se traduisant notamment par un pic transitoire de recalage angulaire, suivi par une séquence avec un niveau de bruit restreint. Cette caractérisation peut être réalisée après une modélisation ou par un composant assurant un traitement d’intelligence artificielle par un processus d’apprentissage supervisé. Pour le mode de réalisation présenté dans les figures 4 et 5, le dispositif de frein présente un temps de réponse supérieur à celui du moteur pour une même tension d’alimentation. Ceci est essentiellement lié à la différence de perméance entre les circuits magnétiques du moteur et du dispositif de frein. On note des disparités de temps de réponse pouvant aller jusqu’à un facteur 20 et est de manière optimale situé autour d’un facteur 8. De sorte à améliorer la réactivité du dispositif de frein, le circuit électronique peut intégrer un convertisseur de tension, appelé communément convertisseur boost, permettant de fournir une tension supérieure à la tension d’alimentation de la carte électronique. Ceci permet de piloter le dispositif de frein avec une tension supérieure à la tension d’alimentation du moteur conduisant à une diminution du temps de réponse du dispositif de frein. Dispositif de commande haptique comportant un moteur électrique (100) muni d’un stator (110) comportant une pluralité de dents bobinées (112), lesdites dents (112) s’épanouissant radialement depuis une culasse annulaire et un rotor externe (120) comportant d’une pluralité de pôles magnétiques aimantés agencés sur la surface interne d’une culasse tubulaire (123) ferromagnétique et faisant face à l’extrémité des dents bobinées (112) pour former un entrefer magnétique (230), une interface utilisateur (2) reliée mécaniquement audit rotor (120) une carte électronique (400) comportant les moyens de pilotage dudit moteur électrique, un capteur de position angulaire (300) fournissant la position de ladite interface utilisateur (2) un moyen de freinage (200) caractérisé en ce que ledit moyen de freinage (200) agit directement sur au moins une surface tubulaire extérieure (250) de ladite culasse tubulaire (123) du rotor (120) du moteur (100) en ce qu’il comporte un calculateur pilotant d’une part ledit moteur électrique (100) et d’autre part ledit moyen de freinage (200) en fonction du signal délivré par ledit capteur de position angulaire et d’une loi de commande. Dispositif de commande haptique selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il comporte en outre un élément déformable élastiquement (11), ledit capteur de position (300) comportant deux organes solidaires de chacune des extrémités dudit élément déformable élastiquement (11) pour fournir un signal de la position angulaire relative de ces deux organes. Dispositif de commande haptique selon la revendication 2 caractérisé en ce que l’un des organes est composé de couronnes dentées interdigitées, l’autre desdits organes étant une bague aimantée multipolaire, ledit capteur (300) comportant en outre des collecteurs de flux permettant de guider le flux magnétique entre les couronnes dentées, lesdits collecteurs formant entre eux un entrefer dans lequel est logé une sonde (310) magnéto sensible. Dispositif de commande haptique selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit rotor (120) présente au moins une seconde culasse tubulaire (124) ferromagnétique définissant une surface d’interaction de freinage additionnelle, ledit moyen de freinage (200) agissant directement sur la surface extérieure (250) de ladite première culasse tubulaire (123) du rotor (120) du moteur (100) et sur au moins une surface intérieure (260) de ladite culasse tubulaire (124). Dispositif de commande haptique selon la revendication précédente caractérisé en ce que la liaison électrique (403) entre ledit moteur et ledit capteur de position (300) est réalisée par un circuit imprimé (420) localement délaminé. Dispositif de commande haptique selon la revendication 2 caractérisé en ce que la carte électronique (400) comporte également les moyens de pilotage du moyen de freinage (200). Dispositif de commande haptique selon la revendication précédente caractérisé ledit moyen de freinage présente un temps de réponse nominal au moins huit fois supérieur au temps de réponse nominal [i.e. à tension d’alimentation identique] dudit moteur. Dispositif de commande haptique selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite carte électronique (400) comporte un convertisseur de tension pour alimenter ledit système de freinage avec une tension supérieure à la tension d’alimentation dudit moteur. Dispositif de commande haptique selon la revendication 2 caractérisé en ce qu’il comporte un moyen de détection de la présence de mains sur un volant constitué par ledit capteur de position (300) et un calculateur appliquant une fonction prenant en compte au moins une dérivée du signal de position. Dispositif de commande haptique selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit moyen de freinage (200) est constitué par au moins un élément frottant actionné électriquement et mobile entre une position écartée de ladite culasse du rotor (120) et une position d’interaction tribologique avec ladite culasse. Dispositif de commande haptique selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit système de freinage est constitué par un frein à hystérésis magnétique. Dispositif de commande haptique selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif de frein est muni d’un noyau ferromagnétique annulaire coopérant avec au moins une bobine électrique (220) et agencé de manière concentrique audit moteur électrique, ledit noyau ferromagnétique formant avec la culasse ferromagnétique du rotor un second entrefer (235) dans lequel est disposé un matériau magnétorhéologique. Dispositif de commande haptique selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit matériau magnétorhéologique est un fluide magnétorhéologique (210) accompagné d’un moyen d’étanchéité. Volant à retour haptique caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de commande haptique selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moteur (100) et le dispositif de frein (200) sont intégrés dans un boîtier, la carte électronique (400) étant intégrée à une unité de commande centrale située à l’extérieur dudit boîtier.