Brevet FR3154651A1 — publié le 20250502

L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10) comportant: - Une boucle principale (A) comprenant successivement : -- un compresseur (7), -- un premier échangeur (1) couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur (Fi), -- un deuxième échangeur (2), - Une première branche de dérivation (B), - Une deuxième branche de dérivation (C), comprenant un troisième échangeur (3) couplé thermiquement avec un élément (25) d’une chaine de traction électrique, - Une troisième branche de dérivation (D) comprenant un quatrième échangeur (4) échangeant de la chaleur avec le flux d’air intérieur (Fi), le procédé comportant les étapes successives : - faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur (1), - détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une pression intermédiaire et le faire circuler dans le troisième échangeur (3), - détendre le fluide réfrigérant jusqu’à une basse pression et le faire circuler dans le quatrième échangeur (4). Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent par exemple équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur refoule le fluide réfrigérant dans un état de haute pression et permet une circulation du fluide réfrigérant dans le circuit. Il est connu d’utiliser le dioxyde de carbone comme fluide réfrigérant, ce qui permet de limiter au minimum le potentiel de réchauffement global (coefficient GWP) du fluide réfrigérant utilisé. Divers systèmes de conditionnement thermique adaptés pour fonctionner avec du dioxyde de carbone comme fluide réfrigérant ont été proposés. Ces systèmes permettent d’assurer de nombreuses fonctions différentes, en fonction des échangeurs de chaleur dans lesquels le fluide réfrigérant peut circuler, et en fonction du taux de détente assuré par chacun des dispositifs de détente en amont de ces échangeurs. Parmi des modes de fonctionnement possibles, on peut citer le refroidissement de la cabine du véhicule et son chauffage, ainsi que le refroidissement et le chauffage des batteries de stockage d’énergie électrique. Afin d’optimiser encore de tels systèmes de conditionnement thermique, il est souhaitable d’optimiser les modes de fonctionnement, ainsi que leur contrôle. Résumé Dans ce but, il est proposé un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile. Le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant: - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur, -- un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un premier flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur, -- un deuxième détendeur, -- un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval d’une sortie du compresseur et en amont du premier échangeur à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du dispositif d’accumulation, la première branche de dérivation comprenant un troisième détendeur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le premier échangeur et le deuxième détendeur à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur et en amont du dispositif d’accumulation, la deuxième branche de dérivation comprenant successivement un quatrième détendeur et un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième détendeur et le premier détendeur à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième point de raccordement et le quatrième point de raccordement, la troisième branche de dérivation comprenant successivement un cinquième détendeur et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur, - une quatrième branche de dérivation reliant un septième point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du troisième échangeur et en amont du quatrième point de raccordement à un huitième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le cinquième point de raccordement et le deuxième détendeur, le procédé comportant les étapes successives : (i) fournir un débit de fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur, (ii) faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur de chaleur, (iii) détendre le fluide réfrigérant à haute pression provenant du premier échangeur de chaleur jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, (iv) faire circuler le fluide réfrigérant à pression intermédiaire dans le troisième échangeur, (v) détendre le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur jusqu’à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, (vi) faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans le quatrième échangeur. Le fluide réfrigérant chauffe le premier flux d’air intérieur au niveau du premier échangeur et refroidit le deuxième flux d’air intérieur au niveau du quatrième échangeur. Le flux d’air intérieur est ainsi déshumidifié. Lorsque la puissance de chauffage totale disponible est supérieure au besoin de puissance de chauffage au niveau du premier échangeur, l’excédent de puissance de chauffage doit être dissipée au niveau d’un autre échangeur de chaleur. Selon les méthodes conventionnelles, cet excédent de puissance est dissipé dans le flux d’air extérieur au niveau du deuxième échangeur. Cette puissance thermique est ainsi perdue. Dans le procédé proposé, l’échangeur dans lequel l’excédent de puissance de chauffage est dissipé est le troisième échangeur, qui est couplé thermiquement à un élément de la chaine de traction du véhicule. Le deuxième échangeur ne participe pas aux échanges de chaleur. La chaleur excédentaire peut ainsi être utilisée afin de réaliser un conditionnement thermique de cet élément de la chaine de traction du véhicule, qui peut être par exemple la batterie de stockage d’énergie électrique. Le surplus de chaleur produit par le système de conditionnement thermique peut être dissipé dans le troisième échangeur, ce qui permet de chauffer par exemple la batterie, lorsque celle-ci est froide, typiquement à une température inférieure à 15°C. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Le premier flux d’air intérieur peut être identique au deuxième flux d’air intérieur. Autrement dit, le débit d’air formant le premier flux d’air intérieur peut être égal au débit d’air formant le deuxième flux d’air intérieur. Le premier flux d’air intérieur peut être distinct du deuxième flux d’air intérieur. En particulier, le débit d’air formant le premier flux d’air intérieur peut être inférieur au débit d’air formant le deuxième flux d’air intérieur. Autrement dit, une partie du deuxième flux d’air intérieur peut contourner le premier échangeur. Le quatrième échangeur est disposé en amont du premier échangeur selon un sens d’écoulement du deuxième flux d’air intérieur. Le compresseur fait passer le fluide réfrigérant d’un état de basse pression, en entrée du compresseur, à un état de haute pression, en sortie du compresseur. Selon le procédé proposé, le premier échangeur fonctionne en refroidisseur de fluide réfrigérant. Selon un exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec le premier flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon une variante de réalisation, le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé de liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le premier flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon le procédé proposé, le troisième échangeur fonctionne en condenseur de fluide réfrigérant. Selon le procédé proposé, le quatrième échangeur fonctionne en évaporateur de fluide réfrigérant. Le quatrième détendeur est configuré pour détendre le fluide réfrigérant entre une sortie du premier échangeur et une entrée du troisième échangeur. Le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur est détendu en traversant le quatrième détendeur. Le fluide réfrigérant détendu jusqu’à une pression intermédiaire rejoint une entrée du troisième échangeur. Le cinquième détendeur est configuré pour détendre le fluide réfrigérant entre une sortie du troisième échangeur et une entrée du quatrième échangeur. Le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur est détendu en traversant le cinquième détendeur. Le fluide réfrigérant détendu jusqu’à une basse pression rejoint une entrée du quatrième échangeur. Le troisième échangeur de chaleur permet de sélectivement refroidir ou réchauffer l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule. L’élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut ainsi être maintenu, ou placé, dans une plage de température préférentielle correspondant au fonctionnement optimal de cet élément. Selon un exemple de réalisation, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Selon un exemple de réalisation, le troisième échangeur de chaleur est couplé thermiquement avec l’élément de la chaine de traction électrique par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur. Chaque détendeur est par exemple un détendeur électronique. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé proposé, le premier détendeur est en position fermée. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé proposé, le deuxième détendeur est en position fermée. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé proposé, le troisième détendeur est en position fermée. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé proposé, le sixième détendeur est en position fermée. Selon un mode de mise en œuvre du procédé de contrôle proposé, dans lequel la deuxième branche de dérivation comprend un sixième détendeur disposé entre le septième point de raccordement et le quatrième point de raccordement, : - le premier détendeur, le deuxième détendeur, le troisième détendeur et le sixième détendeur sont en position fermée. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - recevoir une consigne de température du deuxième flux d’air intérieur en sortie du quatrième échangeur, - déterminer une température du deuxième flux d’air intérieur en sortie du quatrième échangeur, - contrôler un débit de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant de façon à ce que la température déterminée du deuxième flux d’air intérieur en sortie du quatrième échangeur soit égale à la consigne de température. Selon un aspect du procédé de contrôle, le procédé comporte l’étape : - contrôler un régime de rotation du compresseur afin de contrôler le débit de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - augmenter le régime de rotation du compresseur lorsque la température déterminée du deuxième flux d’air intérieur est supérieure à la température de consigne. De manière similaire, le procédé de contrôle peut comporter l’étape : - diminuer le régime de rotation du compresseur lorsque la température déterminée du deuxième flux d’air intérieur est inférieure à la température de consigne. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte les étapes : - recevoir une consigne de température du premier flux d’air intérieur en sortie du premier échangeur, - déterminer une température du premier flux d’air intérieur en sortie du premier échangeur, - contrôler une pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur de façon à ce que la température déterminée du premier flux d’air intérieur en sortie du premier échangeur soit égale à la consigne de température. Selon un aspect du procédé proposé, le procédé comporte l’étape : - contrôler une détente du fluide réfrigérant dans le quatrième détendeur afin de contrôler la pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur. Le procédé de contrôle proposé peut comporter l’étape : - diminuer une section de passage du quatrième détendeur lorsque la température déterminée du premier flux d’air intérieur en sortie du premier échangeur est inférieure à la consigne de température. De manière analogue, le procédé de contrôle proposé peut comporter l’étape : - augmenter une section de passage du quatrième détendeur lorsque la température déterminée du premier flux d’air intérieur en sortie du premier échangeur est supérieure à la consigne de température. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - déterminer une pression maximale admissible du fluide réfrigérant en sortie du compresseur, - déterminer une pression du fluide réfrigérant en sortie du compresseur, - contrôler une détente du fluide réfrigérant dans le cinquième détendeur de façon à ce que la pression déterminée du fluide réfrigérant en sortie du compresseur soit inférieure à la pression maximale admissible. Le procédé de contrôle proposé peut comporter l’étape : - augmenter une section de passage du cinquième détendeur lorsque la pression du fluide réfrigérant en sortie du compresseur est supérieure à une valeur cible. De manière analogue, le procédé de contrôle proposé peut comporter l’étape : - diminuer une section de passage du cinquième détendeur lorsque la pression du fluide réfrigérant en sortie du compresseur est inférieure à une valeur cible. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un dispositif mobile configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur vers le deuxième échangeur, la section de passage pouvant varier entre une valeur minimale et une valeur maximale. Le procédé de contrôle peut comporter l’étape : - contrôler le dispositif mobile de variation de la section de passage du flux d’air extérieur de façon à ce que la section de passage soit égale à la valeur minimale. Comme le deuxième échangeur ne participe pas aux échanges de chaleur dans le mode de fonctionnement proposé, il est possible de bloquer la circulation de l’air au niveau du deuxième échangeur. Cet échangeur est généralement disposé en face avant du véhicule. La circulation de l’air au niveau de la face avant du véhicule peut ainsi être optimisée, ce qui permet de diminuer la résistance à l’avancement et donc la consommation énergétique du véhicule. Le dispositif mobile de variation de section de passage du flux d’air extérieur est disposé en amont du deuxième échangeur de chaleur selon le sens du flux d’air extérieur. Le dispositif mobile comprend par exemple un ensemble de volets déplaçables par un mécanisme de commande couplé à un moteur électrique. Le dispositif mobile de variation de section de passage du flux d’air extérieur est déplaçable entre une position dans laquelle la section de passage du flux d’air extérieur est maximale et une deuxième position dans laquelle la section de passage du flux d’air extérieur est minimale. La section de passage minimale peut être nulle. Autrement dit, le volet mobile peut être en position fermée, et le deuxième échangeur ne reçoit pas d’air. Les pertes aérodynamiques du véhicule sont ainsi réduites. Il est également proposé un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant comportant : - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant : -- un compresseur, -- un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un premier flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur, -- un deuxième détendeur, -- un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval d’une sortie du compresseur et en amont du premier échangeur à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du dispositif d’accumulation, la première branche de dérivation comprenant un troisième détendeur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le premier échangeur et le deuxième détendeur à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur et en amont du dispositif d’accumulation, la deuxième branche de dérivation comprenant successivement un quatrième détendeur et un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile. - une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième détendeur et le premier détendeur à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième point de raccordement et le quatrième point de raccordement, la troisième branche de dérivation comprenant successivement un cinquième détendeur et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur, - une quatrième branche de dérivation reliant un septième point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du troisième échangeur et en amont du quatrième point de raccordement à un huitième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le cinquième point de raccordement et le deuxième détendeur, - une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. Le circuit de fluide réfrigérant est configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. La deuxième branche de dérivation comprend un sixième détendeur disposé entre le septième point de raccordement et le quatrième point de raccordement. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte : - Une cinquième branche de dérivation reliant un neuvième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier échangeur à un dixième point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du quatrième détendeur et en amont du septième point de raccordement, la cinquième branche de dérivation comprenant un septième détendeur. La cinquième branche de dérivation permet au fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur de regagner l’entrée du compresseur sans passer par le premier échangeur ni par le deuxième échangeur. La cinquième branche de dérivation permet de ramener le fluide réfrigérant à haute pression à l’entrée de l’accumulateur, le troisième échangeur étant le seul échangeur de chaleur parcouru. Le débit circulant dans la cinquième branche de dérivation permet d’accroitre le débit total de fluide réfrigérant fourni par le compresseur et ainsi augmenter la puissance thermique de chauffage fournie par le fluide réfrigérant. La boucle principale comprend un échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier détendeur et le deuxième détendeur et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation et en amont d’une entrée du compresseur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une première vanne unidirectionnelle disposée sur la boucle principale entre le premier échangeur et le troisième point de raccordement. La première vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du premier échangeur vers le troisième point de raccordement. La première vanne unidirectionnelle est également configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement vers le premier échangeur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne unidirectionnelle disposée sur la quatrième branche de dérivation. La deuxième vanne unidirectionnelle étant configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du septième point de raccordement vers le huitième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du huitième point de raccordement vers le septième point de raccordement. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une troisième vanne unidirectionnelle disposée sur la boucle principale entre le quatrième échangeur et le sixième point de raccordement. La troisième vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du quatrième échangeur vers le sixième point de raccordement. La troisième vanne unidirectionnelle est aussi configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement vers le quatrième échangeur. La première vanne unidirectionnelle est par exemple un clapet anti-retour. De même, la deuxième vanne unidirectionnelle et la troisième vanne unidirectionnelle peuvent être un clapet anti-retour. La boucle principale comprend une première vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le premier échangeur de chaleur. La boucle principale comprend une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le deuxième point de raccordement et le sixième point de raccordement. La première vanne d’arrêt est une vanne à commande électrique. De même, la deuxième vanne d’arrêt est une vanne à commande électrique. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une vue schématique illustrant le fonctionnement du système de conditionnement thermique de la FIG. 2 , lorsque le procédé proposé est mis en œuvre, FIG. 4 est un schéma bloc du procédé proposé. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c’est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, l’expression « un premier élément en amont d’un deuxième élément » signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d’un fluide. De manière analogue, le terme « un premier élément en aval d’un deuxième élément » signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. L’expression « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément ou du troisième élément au premier élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu’un sous-système comporte un élément donné, cela n’exclut pas la présence d’autres éléments dans ce sous-système. Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit comprend une unité électronique de contrôle 60 recevant des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle 60 reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle 60 peut aussi recevoir des consignes provenant d’autres sous-systèmes électroniques, comme un système de gestion des batteries de stockage d’énergie électrique. L’unité électronique de contrôle 60 met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 7, encore appelé compresseur, permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit 10 de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 7 peut être un compresseur électrique, c’est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 7 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 7a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 7b du dispositif de compression 7. Les pièces mobiles internes du compresseur 7 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 7a à une haute pression côté sortie 7b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente et circulation dans au moins une partie du circuit, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 7a du compresseur 7 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Le circuit de fluide réfrigérant 10 forme un circuit fermé dans lequel peut circuler le fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 est étanche lorsque celui-ci est dans un état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ou fuite. Chaque point de raccordement du circuit 10 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture des vannes d’arrêt, clapets anti-retour ou dispositifs de détente compris sur chacune de ces portions. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Diverses vannes d’arrêt et clapets anti-retour permettent ainsi de diriger sélectivement le fluide réfrigérant dans les différentes branches du circuit de réfrigérant, afin d’assurer différents modes de fonctionnement, comme il sera décrit ultérieurement. Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide naturel, tel le R744. Il est également possible d’utiliser un fluide réfrigérant chimique, tel que le R1234yf, ou le R134a. Chaque dispositif de détente du fluide réfrigérant, encore appelé détendeur, peut être un détendeur électronique. Dans un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. En position de fermeture, encore appelée position fermée, la circulation de fluide réfrigérant est interrompue, c’est-à-dire que le débit de fluide réfrigérant traversant le détendeur électronique est nul. En position d’ouverture maximale, le fluide réfrigérant traverse le détendeur sans subir de détente. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, désignée fréquemment par le terme Anglais « HVAC », pour « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un premier groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le débit d’air assuré par le premier ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité électronique 60 de contrôle du système de conditionnement thermique 100. Le terme « premier échangeur » est équivalent au terme « premier échangeur de chaleur ». De même, le terme « échangeur interne » est équivalent au terme « échangeur de chaleur interne ». Le terme « dispositif d’accumulation » est équivalent au terme « dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant ». Le système de conditionnement thermique 100 peut comprendre un ou des circuits de liquide caloporteur. Ces circuits de liquide caloporteur forment également un ou des circuits fermés et étanches dans lesquels un liquide caloporteur peut circuler. On a représenté sur la FIG. 1 un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant 10. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur 7, -- un premier échangeur de chaleur 1 couplé thermiquement avec un premier flux d’air intérieur Fi-1 à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur 31, -- un deuxième détendeur 32, -- un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation 8 de fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte en outre une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval d’une sortie 7b du compresseur 7 et en amont du premier échangeur 1 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 et en amont du dispositif d’accumulation 8, la première branche de dérivation B comprenant un troisième détendeur 33. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte en outre une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A entre le premier échangeur 1 et le deuxième détendeur 32 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur 2 et en amont du dispositif d’accumulation 8, la deuxième branche de dérivation C comprenant successivement un quatrième détendeur 34 et un troisième échangeur de chaleur 3 couplé thermiquement avec un élément 25 d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte en outre une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement 15 disposé sur la boucle principale A entre le deuxième détendeur 32 et le premier détendeur 31 à un sixième point de raccordement 16 disposé sur la boucle principale A entre le deuxième point de raccordement 12 et le quatrième point de raccordement 14, la troisième branche de dérivation D comprenant successivement un cinquième détendeur 35 et un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte en outre une quatrième branche de dérivation E reliant un septième point de raccordement 17 disposé sur la deuxième branche de dérivation C en aval du troisième échangeur 3 et en amont du quatrième point de raccordement 14 à un huitième point de raccordement 18 disposé sur la boucle principale A entre le cinquième point de raccordement 15 et le deuxième détendeur 32. Le système de conditionnement thermique 100 comprend une unité électronique de contrôle 60 configurée pour mettre en œuvre le procédé qui va être décrit en détail ci-dessous. Le circuit de fluide réfrigérant 10 est configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le compresseur 7 fait passer le fluide réfrigérant d’un état de basse pression, en entrée 7a du compresseur 7, à un état de haute pression, en sortie 7b du compresseur 7. Le dispositif d’accumulation 8, encore appelé accumulateur, forme un volume de stockage de réfrigérant liquide. Le dispositif d’accumulation 8 permet de compenser les variations en fonction des conditions de fonctionnement de la quantité de fluide réfrigérant circulant dans le circuit 10. Le dispositif d’accumulation 8 permet aussi de séparer la phase liquide et la phase gazeuse du fluide réfrigérant de façon à alimenter le compresseur 7 en fluide réfrigérant sous forme gazeuse. Le premier flux d’air intérieur Fi-1 peut être identique au deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Autrement dit, le débit d’air formant le premier flux d’air intérieur Fi-1 peut être égal au débit d’air formant le deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Le premier flux d’air intérieur Fi-1 peut être distinct du deuxième flux d’air intérieur Fi-2. En particulier, le débit d’air formant le premier flux d’air intérieur Fi-1 peut être inférieur au débit d’air formant le deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Autrement dit, une partie du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 peut contourner le premier échangeur 1. Le quatrième échangeur 4 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Le quatrième échangeur 4 est disposé en amont du premier échangeur 1 selon un sens d’écoulement du deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Un volet mobile, non représenté, peut orienter le premier flux d’air intérieur Fi1 après son passage à travers le premier échangeur 1. Dans certaines positions de ce volet mobile, une partie du premier flux d’air intérieur Fi1 peut contourner le premier échangeur 1, tandis que le reste du premier flux d’air intérieur Fi1 passe par le premier échangeur 1 et réalise donc un échange thermique avec le fluide réfrigérant circulant dans le premier échangeur. La proportion du premier flux d’air intérieur Fi-1 contournant le premier échangeur peut varier en continu en fonction de la position du volet mobile. Cette proportion peut être nulle, ce qui correspond au cas où le premier flux d’air intérieur Fi-1 et le deuxième flux d’air intérieur Fi-2 sont identiques. La deuxième branche de dérivation C comprend un sixième détendeur 36 disposé entre le septième point de raccordement 17 et le quatrième point de raccordement 14. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend plusieurs vannes unidirectionnelles et vannes d’arrêt, afin de sélectivement faire circuler le fluide réfrigérant dans diverses parties du circuit, en fonction du mode de fonctionnement souhaité pour le système de conditionnement thermique 100. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une première vanne unidirectionnelle 43 disposée sur la boucle principale A entre le premier échangeur 1 et le troisième point de raccordement 13. La première vanne unidirectionnelle 43 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du premier échangeur 1 vers le troisième point de raccordement 13. La première vanne unidirectionnelle 43 est également configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement 13 vers le premier échangeur 1. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une deuxième vanne unidirectionnelle 44 disposée sur la quatrième branche de dérivation E. La deuxième vanne unidirectionnelle 44 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du septième point de raccordement 17 vers le huitième point de raccordement 18 et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du huitième point de raccordement 18 vers le septième point de raccordement 17. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une troisième vanne unidirectionnelle 45 disposée sur la boucle principale A entre le quatrième échangeur 4 et le sixième point de raccordement 16. La troisième vanne unidirectionnelle 45 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du quatrième échangeur 4 vers le sixième point de raccordement 16. La troisième vanne unidirectionnelle 45 est aussi configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement 16 vers le quatrième échangeur 4. La première vanne unidirectionnelle 43 est par exemple un clapet anti-retour. De même, la deuxième vanne unidirectionnelle 44 et la troisième vanne unidirectionnelle 45 peuvent être un clapet anti-retour. Un clapet anti-retour est un organe passif réagissant à la différence de pression existant entre son entrée et sa sortie. Aucune commande électrique n’est nécessaire. La boucle principale A comprend une première vanne d’arrêt 41 disposée entre le premier point de raccordement 11 et le premier échangeur de chaleur 1. La première vanne d’arrêt 41 est par exemple une vanne deux voies. La première vanne d’arrêt 41 est disposée entre le premier point de raccordement 11 et le neuvième point de raccordement 19. En variante, la première vanne d’arrêt 41 peut être un détendeur électronique comportant une position de fermeture, c’est-à-dire une position dans laquelle le débit de fluide réfrigérant à travers le détendeur est nul. La boucle principale A comprend une deuxième vanne d’arrêt 42 disposée entre le deuxième point de raccordement 12 et le sixième point de raccordement 16. La deuxième vanne d’arrêt 42 est une vanne deux voies. La deuxième vanne d’arrêt 42 est disposée entre le deuxième point de raccordement 12 et le sixième point de raccordement 16. La première vanne d’arrêt 41 est une vanne à commande électrique. De même, la deuxième vanne d’arrêt 42 est une vanne à commande électrique. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le premier flux d’air intérieur Fi-1 peut être assuré de différentes manières. Selon l’exemple illustré, le premier échangeur de chaleur 1 est configuré pour échanger de la chaleur avec le premier flux d’air intérieur Fi-1 à l’habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le premier flux d’air intérieur Fi-1 est dit direct. En effet, le premier flux d’air intérieur Fi-1 est en contact avec les parois de l’échangeur de chaleur 1 dans lequel circule le fluide réfrigérant. Dans ce mode de réalisation, le premier échangeur 1 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Selon une variante de réalisation non représentée, le premier échangeur de chaleur 1 est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé de liquide caloporteur. Le circuit fermé de liquide caloporteur comporte un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le premier flux d’air intérieur Fi-1 à l’habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le premier flux d’air intérieur Fi-1 est dans ce cas dit indirect, puisqu’il est réalisé par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur qui transfère la chaleur fournie par le fluide réfrigérant au flux d’air Fi alimentant l’habitacle du véhicule. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Selon cette variante, l’échangeur de chaleur du circuit de liquide caloporteur, encore appelé radiateur de chauffage, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Le deuxième échangeur 2 est par exemple disposé dans la face avant du véhicule, afin de recevoir de manière directe le flux d’air extérieur Fe. Le troisième échangeur de chaleur 3 permet de sélectivement refroidir ou réchauffer l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule. L’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule peut ainsi être maintenu, ou placé, dans une plage de température préférentielle correspondant au fonctionnement optimal de cet élément. Selon un exemple de réalisation, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Selon l’exemple illustré, le troisième échangeur de chaleur 3 est couplé thermiquement avec l’élément 25 de la chaine de traction électrique par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur 40. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit 40 de liquide caloporteur peut échanger de la chaleur d’une part avec le fluide réfrigérant circulant dans le troisième échangeur de chaleur 3 et d’autre part avec l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule. Le liquide caloporteur permet ainsi un transfert thermique entre le fluide réfrigérant et l’élément 25 de la chaine de traction électrique. Par exemple, le liquide caloporteur circule entre les éléments de la batterie, ou à l’intérieur de la paroi du carter du moteur électrique. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit 40 est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Chaque détendeur 31, …, 36 est par exemple un détendeur électronique. La FIG. 2 illustre un deuxième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation par la présence d’éléments additionnels. La boucle principale A comprend un échangeur interne 6 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier détendeur 31 et le deuxième détendeur 32 et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation 8 et en amont d’une entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne 6 comporte une première section d’échange thermique 6a disposée sur la boucle principale A entre le premier détendeur 31 et le deuxième détendeur 32, ainsi qu’une deuxième section d’échange thermique 6b disposée sur la boucle principale A en aval de l’accumulateur 8 et en amont de l’entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne 6, encore appelé échangeur de chaleur interne, est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 6a et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique 6b. Dans ce deuxième mode de réalisation, le système de conditionnement thermique 100 comporte en outre une cinquième branche de dérivation F reliant un neuvième point de raccordement 19 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du premier échangeur 1 à un dixième point de raccordement 20 disposé sur la deuxième branche de dérivation C en aval du quatrième détendeur 34 et en amont du septième point de raccordement 17. La cinquième branche de dérivation F comprend un septième détendeur 37. La cinquième branche de dérivation F permet au fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur 7 de regagner l’entrée du compresseur 7 sans passer par le premier échangeur 1 ni par le deuxième échangeur 2. La cinquième branche de dérivation F forme un passage de fluide réfrigérant permettant de ramener le fluide réfrigérant à haute pression à l’entrée de l’accumulateur 8, le troisième échangeur 3 étant le seul échangeur de chaleur parcouru entre la sortie 7b du compresseur 7 et l’entrée 7a du compresseur 7. Le débit circulant dans la cinquième branche de dérivation F permet d’accroitre le débit total de fluide réfrigérant fourni par le compresseur 7 et ainsi augmenter la puissance thermique de chauffage fournie par le fluide réfrigérant. Dans ce mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte aussi un dispositif mobile 50 configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur Fe vers le deuxième échangeur 2, la section de passage pouvant varier entre une valeur minimale et une valeur maximale. Le dispositif mobile 50 est un obturateur actif de calandre. Le dispositif mobile 50 de variation de section de passage du flux d’air extérieur Fe est disposé en amont du deuxième échangeur de chaleur 2 selon le sens du flux d’air extérieur Fe. Le dispositif mobile 50 comprend par exemple un ensemble de volets déplaçables par un mécanisme de commande couplé à un moteur électrique. Le dispositif mobile 50 de variation de section de passage du flux d’air extérieur Fe est déplaçable entre une position P1 dans laquelle la section de passage du flux d’air extérieur Fe est maximale et une deuxième position P2 dans laquelle la section de passage du flux d’air extérieur Fe est minimale. La section de passage minimale peut être nulle. Autrement dit, le volet mobile peut être en position fermée, et le deuxième échangeur 2 ne reçoit pas d’air. Les pertes aérodynamiques du véhicule peuvent ainsi être réduites. Par exemple, un ensemble de volets sensiblement plans peuvent par exemple pivoter de façon à ce que leur orientation varie entre une position dans laquelle le plan des volets est parallèle à l’écoulement d’air et une position dans laquelle le plan des volets est perpendiculaire à l’écoulement d’air. La cinquième branche de dérivation F, l’échangeur interne 6, et le dispositif mobile 50 de variation de section de passage du flux d’air extérieur Fe sont des éléments indépendants les uns des autres. Ainsi, selon des variantes non représentées, un seul parmi ces trois éléments peut être présent. De même, deux éléments parmi ces éléments peuvent être présent. Sur l’exemple représentés, les trois éléments sont présents conjointement. Le système de conditionnement thermique 100 peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement. Le procédé proposé, lorsqu’il est mis en œuvre, correspond à un mode de fonctionnement particulier du système de conditionnement thermique 100. Il est ainsi proposé un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile. Le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide réfrigérant 10, le circuit de fluide réfrigérant 10 comportant: - une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur 7, -- un premier échangeur de chaleur 1 couplé thermiquement avec un premier flux d’air intérieur Fi-1 à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur 31, -- un deuxième détendeur 32, -- un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation 8 de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval d’une sortie 7b du compresseur 7 et en amont du premier échangeur 1 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 et en amont du dispositif d’accumulation 8, la première branche de dérivation B comprenant un troisième détendeur 33, - une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A entre le premier échangeur 1 et le deuxième détendeur 32 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur 2 et en amont du dispositif d’accumulation 8, la deuxième branche de dérivation C comprenant successivement un quatrième détendeur 34 et un troisième échangeur de chaleur 3 couplé thermiquement avec un élément 25 d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement 15 disposé sur la boucle principale A entre le deuxième détendeur 32 et le premier détendeur 31 à un sixième point de raccordement 16 disposé sur la boucle principale A entre le deuxième point de raccordement 12 et le quatrième point de raccordement 14, la troisième branche de dérivation D comprenant successivement un cinquième détendeur 35 et un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur Fi-2, - une quatrième branche de dérivation E reliant un septième point de raccordement 17 disposé sur la deuxième branche de dérivation C en aval du troisième échangeur 3 et en amont du quatrième point de raccordement 14 à un huitième point de raccordement 18 disposé sur la boucle principale A entre le cinquième point de raccordement 15 et le deuxième détendeur 32, le procédé comportant les étapes successives : (i) fournir un débit de fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 7, (ii) faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur de chaleur 1, (iii) détendre le fluide réfrigérant à haute pression provenant du premier échangeur de chaleur 1 jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, (iv) faire circuler le fluide réfrigérant à pression intermédiaire dans le troisième échangeur 3, (v) détendre le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur 3 jusqu’à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, (vi) faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans le quatrième échangeur 4. Le fluide réfrigérant chauffe le premier flux d’air intérieur Fi-1 au niveau du premier échangeur 1 et refroidit le deuxième flux d’air intérieur Fi-2 au niveau du quatrième échangeur 4. Le flux d’air intérieur Fi est ainsi déshumidifié. Lorsque la puissance de chauffage totale disponible est supérieure au besoin de puissance de chauffage au niveau du premier échangeur 1, l’excédent de puissance de chauffage doit être dissipée au niveau d’un autre échangeur de chaleur. Selon les méthodes conventionnelles, cet excédent de puissance est dissipé dans le flux d’air extérieur Fe au niveau du deuxième échangeur 2. Cette puissance thermique excédentaire est ainsi perdue, puisqu’elle est dissipée dans l’air extérieur et ne peut être réutilisée. Dans le procédé proposé, l’échangeur de chaleur dans lequel l’excédent de puissance de chauffage est dissipé est le troisième échangeur 3, qui est couplé thermiquement à un élément 25 de la chaine de traction du véhicule. Le deuxième échangeur 2 ne participe pas aux échanges de chaleur. La chaleur excédentaire peut ainsi être utilisée afin de réaliser un conditionnement thermique de cet élément 25 de la chaine de traction du véhicule, qui peut être par exemple la batterie de stockage d’énergie électrique. Le surplus de chaleur produit par le système de conditionnement thermique peut être dissipé dans le troisième échangeur 3 et permet de chauffer par exemple la batterie du véhicule, lorsque celle-ci est froide, typiquement à une température inférieure à 15°C. Selon le procédé proposé, le premier échangeur 1 fonctionne en refroidisseur de fluide réfrigérant. Le troisième échangeur 3 fonctionne en condenseur de fluide réfrigérant. Le quatrième échangeur 4 fonctionne en évaporateur de fluide réfrigérant. Le quatrième détendeur 34 est configuré pour détendre le fluide réfrigérant entre une sortie 1b du premier échangeur 1 et une entrée 3a du troisième échangeur 3. Le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur 1 est détendu en traversant le quatrième détendeur 34. Le fluide réfrigérant détendu jusqu’à une pression intermédiaire rejoint une entrée 3a du troisième échangeur 3. Le cinquième détendeur 35 est configuré pour détendre le fluide réfrigérant entre une sortie 3b du troisième échangeur 3 et une entrée 4a du quatrième échangeur 4. Le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur 3 est détendu en traversant le cinquième détendeur 35. Le fluide réfrigérant détendu jusqu’à une basse pression rejoint une entrée du quatrième échangeur 4. Selon l’exemple illustré, le premier détendeur 31 est en position fermée. Ainsi, l’intégralité du débit de fluide réfrigérant traversant le premier échangeur 1 traverse également le troisième échangeur 3. Selon l’exemple illustré, le deuxième détendeur 32 est en position fermée. De même, le troisième détendeur 33 est en position fermée. Ainsi, le deuxième échangeur 2 ne participe pas aux échanges de chaleur. Selon l’exemple illustré, le sixième détendeur 36 est en position fermée. Ainsi, l’intégralité du débit de fluide réfrigérant traversant le troisième échangeur 3 traverse également le quatrième échangeur 4. Ainsi, le premier détendeur 31, le deuxième détendeur 32, le troisième détendeur 33 et le sixième détendeur 36 sont en position fermée. Le sixième détendeur 36 est disposé sur la deuxième branche de dérivation C entre le septième point de raccordement 17 et le quatrième point de raccordement 14. La valeur de la pression dite « haute pression », en sortie du compresseur 7, est par exemple comprise entre 80 bars et 120 bars. La valeur de la pression dite « intermédiaire », après détente par le quatrième détendeur 34 est inférieure à la valeur de la haute pression. La pression intermédiaire est par exemple comprise entre 40 bars et 70 bars. La valeur de la pression dite « basse pression », après détente dans le cinquième détendeur 35, est inférieure à la valeur de la pression intermédiaire. La basse pression est par exemple comprise entre 35 bars et 40 bars. La FIG. 3 illustre la circulation du fluide réfrigérant dans le circuit 10 lorsque le procédé proposé est mis en œuvre. Les portions du circuit 10 dans lequel un débit de fluide réfrigérant circule sont en trait épais continu, tandis que les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circulent pas sont en traits fins pointillés. Un débit Q de fluide réfrigérant à haute pression est fourni par le compresseur 7. Le fluide réfrigérant à haute pression parvient au premier point de raccordement 11. La première vanne d’arrêt 41 est en position ouverte, et le troisième détendeur 33 est en position fermée. Tout le débit de fluide réfrigérant circule donc dans la boucle principale A, passe par la première vanne d’arrêt 41, et parcourt le premier échangeur 1, en cédant de la chaleur au premier flux d’air intérieur Fi-1. Le premier détendeur 31 est en position fermée. Au niveau du troisième point de raccordement 13, le fluide réfrigérant parcourt la deuxième branche de dérivation C puis parvient au quatrième détendeur 34. Le fluide réfrigérant subit une détente partielle, jusqu’à un état de pression intermédiaire, puis parcourt le troisième échangeur 3 en cédant de la chaleur au liquide caloporteur du circuit 40. Le septième détendeur 37 est en position fermée, et la cinquième branche de dérivation F n’est pas parcourue par du fluide réfrigérant. Le sixième détendeur 36 est en position fermée, et le cinquième détendeur 35 est en position partiellement ouverte. Au niveau du septième point de raccordement 17, le fluide réfrigérant à pression intermédiaire provenant du troisième échangeur 3 parcourt la quatrième branche de dérivation E et rejoint la boucle principale A au niveau du huitième point de raccordement 18. Le deuxième détendeur 32 est en position fermée. Le fluide réfrigérant parcourt ainsi la première section d’échange thermique 6a de l’échangeur interne 6, et au niveau du cinquième point de raccordement parcourt la troisième branche de dérivation D. Le fluide réfrigérant subit une détente dans le cinquième détendeur 35 et passe à basse pression. Le fluide réfrigérant s’évapore dans le quatrième échangeur 4 en absorbant de la chaleur du deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Le deuxième flux d’air intérieur Fi-2 est ainsi refroidi. La deuxième vanne d’arrêt 42 est en position fermée. Le fluide réfrigérant à basse pression provenant du quatrième échangeur 4 rejoint le quatrième point de raccordement 14, puis circule dans le dispositif d’accumulation 8, dans la deuxième section d’échange thermique 6b de l’échangeur interne 6, et regagne l’entrée 7a du compresseur 7, bouclant ainsi le cycle thermodynamique. Le procédé de contrôle proposé comporte l’étape : - recevoir une consigne de température Tc_4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 en sortie du quatrième échangeur 4, - déterminer une température T4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 en sortie du quatrième échangeur 4, - contrôler un débit de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant 10 de façon à ce que la température déterminée T4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 en sortie du quatrième échangeur 4 soit égale à la consigne de température Tc_4. On entend par température d’un flux d’air en sortie d’un échangeur de chaleur la température de ce flux d’air après avoir réalisé un échange thermique avec le fluide réfrigérant circulant dans cet échangeur de chaleur. La température T4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 en sortie du quatrième échangeur 4 peut par exemple être déterminée par un capteur de mesure disposé dans le deuxième flux d’air intérieur Fi-2, à proximité du quatrième échangeur 4 et en aval de celui-ci selon un sens d’écoulement du deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Selon des variantes de réalisation, la température T4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 en sortie du quatrième échangeur 4 peut être déterminée à partir d’une mesure de température réalisée en un autre point de passage du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 et à partir d’un modèle d’évolution de température entre le point où la mesure est réalisée et la sortie du quatrième échangeur 4 pour le deuxième flux d’air intérieur Fi-2. Selon un aspect du procédé de contrôle, le procédé comporte l’étape : - contrôler un régime de rotation du compresseur 7 afin de contrôler le débit de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant 10. Augmenter le régime de rotation du compresseur 7 permet d’augmenter le débit de fluide réfrigérant circulant dans le compresseur 7 et donc dans le circuit 10. A l’inverse, diminuer le régime de rotation du compresseur 7 permet de diminuer le débit de fluide réfrigérant circulant dans le circuit 10. Le procédé de contrôle comporte l’étape : - augmenter le régime de rotation du compresseur 7 lorsque la température déterminée T4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 est supérieure à la température de consigne T_c. En augmentant le régime de rotation du compresseur 7, le débit de fluide réfrigérant augmente, ainsi que la puissance thermique absorbée au niveau du quatrième échangeur 4. La température du deuxième flux d’air intérieur Fi-2, après échange thermique avec le quatrième échangeur 4, tend à se rapprocher de sa valeur de consigne. De manière similaire, le procédé de contrôle comporte l’étape : - diminuer le régime de rotation du compresseur 7 lorsque la température déterminée T4 du deuxième flux d’air intérieur Fi-2 est inférieure à la température de consigne Tc_4. En réduisant le régime de rotation du compresseur 7, le débit de fluide réfrigérant diminue, ainsi que la puissance thermique absorbée au niveau du quatrième échangeur 4. La température du deuxième flux d’air intérieur Fi-2, après échange thermique avec le quatrième échangeur 4, tend à se rapprocher de sa valeur de consigne. Selon l’exemple illustré, le procédé de contrôle comporte les étapes : - recevoir une consigne de température Tc_1 du premier flux d’air intérieur Fi-1 en sortie du premier échangeur 1, - déterminer une température T1 du premier flux d’air intérieur Fi-1 en sortie du premier échangeur 1, - contrôler une pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur 3 de façon à ce que la température déterminée T1 du premier flux d’air intérieur Fi-1 en sortie du premier échangeur 1 soit égale à la consigne de température Tc_1. La pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur 3 est contrôlée en agissant sur l’ouverture du quatrième détendeur 34. Le procédé comporte ainsi l’étape : - contrôler une détente du fluide réfrigérant dans le quatrième détendeur 34 afin de contrôler la pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur 3. Plus précisément, le procédé de contrôle proposé peut comporter l’étape : - diminuer une section de passage du quatrième détendeur 34 lorsque la température déterminée T1 du premier flux d’air intérieur Fi-1 en sortie du premier échangeur 1 est inférieure à la consigne de température Tc_1. De manière analogue, le procédé de contrôle proposé peut comporter l’étape : - augmenter une section de passage du quatrième détendeur 34 lorsque la température déterminée T1 du premier flux d’air intérieur Fi-1 en sortie du premier échangeur 1 est supérieure à la consigne de température Tc_1. Diminuer la section de passage du quatrième détendeur 34 permet d’augmenter le taux de détente à travers le quatrième détendeur 34, et donc de réduire la pression en sortie 34b du quatrième détendeur 34. A l’inverse, augmenter la section de passage du quatrième détendeur 34 permet de diminuer le taux de détente à travers le quatrième détendeur 34, et donc d’augmenter la pression en sortie 34b du quatrième détendeur 34. Le procédé de contrôle comporte l’étape : - déterminer une pression maximale Pmax admissible du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7, - déterminer une pression P_c du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7, - contrôler une détente du fluide réfrigérant dans le cinquième détendeur 35 de façon à ce que la pression déterminée P_c du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7 soit inférieure à la pression maximale admissible Pmax. Le procédé de contrôle illustré comporte l’étape : - augmenter une section de passage du cinquième détendeur 35 lorsque la pression P_c du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7 est supérieure à une valeur cible. De manière analogue, le procédé de contrôle illustré comporte l’étape : - diminuer une section de passage du cinquième détendeur 35 lorsque la pression P_c du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7 est inférieure à une valeur cible. Lorsque le système de conditionnement thermique 100 comprend un dispositif mobile 50 de variation de la section de passage du flux d’air extérieur Fe, un contrôle particulier de ce dispositif mobile peut être réalisé. Ainsi, le procédé de contrôle peut comporter l’étape : - contrôler le dispositif mobile 50 de variation de la section de passage du flux d’air extérieur Fe de façon à ce que la section de passage soit égale à la valeur minimale. La FIG. 3 illustre schématiquement le dispositif mobile 50 mis en position P2 de section de passage minimale lors de la mise en œuvre du procédé proposé. Comme le deuxième échangeur 2 ne participe pas aux échanges de chaleur dans le mode de fonctionnement proposé, il est possible de bloquer la circulation du flux d’air extérieur Fe au niveau du deuxième échangeur 2, qui est disposé dans l’exemple illustré en face avant du véhicule. La circulation de l’air au niveau de la face avant du véhicule peut ainsi être optimisée, ce qui permet de diminuer la résistance à l’avancement et donc la consommation énergétique du véhicule. Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, le système de conditionnement thermique (100) comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10), le circuit de fluide réfrigérant (10) comportant: - une boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur (7), -- un premier échangeur de chaleur (1) couplé thermiquement avec un premier flux d’air intérieur (Fi-1) à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur (31), -- un deuxième détendeur (32), -- un deuxième échangeur de chaleur (2) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation (8) de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation (B) reliant un premier point de raccordement (11) disposé sur la boucle principale (A) en aval d’une sortie (7b) du compresseur (7) et en amont du premier échangeur (1) à un deuxième point de raccordement (12) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur de chaleur (2) et en amont du dispositif d’accumulation (8), la première branche de dérivation (B) comprenant un troisième détendeur (33), - une deuxième branche de dérivation (C) reliant un troisième point de raccordement (13) disposé sur la boucle principale (A) entre le premier échangeur (1) et le deuxième détendeur (32) à un quatrième point de raccordement (14) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur (2) et en amont du dispositif d’accumulation (8), la deuxième branche de dérivation (C) comprenant successivement un quatrième détendeur (34) et un troisième échangeur de chaleur (3) couplé thermiquement avec un élément (25) d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - une troisième branche de dérivation (D) reliant un cinquième point de raccordement (15) disposé sur la boucle principale (A) entre le deuxième détendeur (32) et le premier détendeur (31) à un sixième point de raccordement (16) disposé sur la boucle principale (A) entre le deuxième point de raccordement (12) et le quatrième point de raccordement (14), la troisième branche de dérivation (D) comprenant successivement un cinquième détendeur (35) et un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur (Fi-2), - une quatrième branche de dérivation (E) reliant un septième point de raccordement (17) disposé sur la deuxième branche de dérivation (C) en aval du troisième échangeur (3) et en amont du quatrième point de raccordement (14) à un huitième point de raccordement (18) disposé sur la boucle principale (A) entre le cinquième point de raccordement (15) et le deuxième détendeur (32), le procédé comportant les étapes successives : (i) fournir un débit de fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur (7), (ii) faire circuler du fluide réfrigérant à haute pression dans le premier échangeur de chaleur (1), (iii) détendre le fluide réfrigérant à haute pression provenant du premier échangeur de chaleur (1) jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, (iv) faire circuler le fluide réfrigérant à pression intermédiaire dans le troisième échangeur (3), (v) détendre le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur (3) jusqu’à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, (vi) faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans le quatrième échangeur (4). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième branche de dérivation (C) comprend un sixième détendeur (36) disposé entre le septième point de raccordement (17) et le quatrième point de raccordement (14), et dans lequel : - le premier détendeur (31), le deuxième détendeur (32), le troisième détendeur (33) et le sixième détendeur (36) sont en position fermée. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, comportant les étapes : - recevoir une consigne de température (Tc_4) du deuxième flux d’air intérieur (Fi-2) en sortie du quatrième échangeur (4), - déterminer une température (T4) du deuxième flux d’air intérieur (Fi-2) en sortie du quatrième échangeur (4), - contrôler un débit de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant (10) de façon à ce que la température déterminée (T4) du deuxième flux d’air intérieur (Fi-2) en sortie du quatrième échangeur (4) soit égale à la consigne de température (Tc_4). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, comportant l’étape : - contrôler un régime de rotation du compresseur (7) afin de contrôler le débit de fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant (10). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, comportant les étapes : - augmenter le régime de rotation du compresseur (7) lorsque la température déterminée (T4) du deuxième flux d’air intérieur (Fi-2) est supérieure à la température de consigne (Tc_4), - diminuer le régime de rotation du compresseur (7) lorsque la température déterminée (T4) du deuxième flux d’air intérieur (Fi-2) est inférieure à la température de consigne (Tc_4). Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, comportant les étapes : - recevoir une consigne de température (Tc_1) du premier flux d’air intérieur (Fi-1) en sortie du premier échangeur (1), - déterminer une température (T1) du premier flux d’air intérieur (Fi-1) en sortie du premier échangeur (1), - contrôler une pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur (3) de façon à ce que la température déterminée (T1) du premier flux d’air intérieur (Fi-1) en sortie du premier échangeur (1) soit égale à la consigne de température (Tc_1). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, comportant l’étape : - contrôler une détente du fluide réfrigérant dans le quatrième détendeur (34) afin de contrôler la pression du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur (3). Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, comportant l’étape : - déterminer une pression maximale (Pmax) admissible du fluide réfrigérant en sortie du compresseur (7), - déterminer une pression (P_c) du fluide réfrigérant en sortie du compresseur (7), - contrôler une détente du fluide réfrigérant dans le cinquième détendeur (35) de façon à ce que la pression déterminée (P_c) du fluide réfrigérant en sortie du compresseur (7) soit inférieure à la pression maximale admissible (Pmax). Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de conditionnement thermique (100) comporte un dispositif mobile (50) configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur (Fe) vers le deuxième échangeur (2), la section de passage pouvant varier entre une valeur minimale et une valeur maximale, le procédé de contrôle comportant l’étape : - contrôler le dispositif mobile (50) de variation de la section de passage du flux d’air extérieur (Fe) de façon à ce que la section de passage soit égale à la valeur minimale. Système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10) comportant: - Une boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur (7), -- un premier échangeur de chaleur (1) couplé thermiquement avec un premier flux d’air intérieur (Fi-1) à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur (31), -- un deuxième détendeur (32), -- un deuxième échangeur de chaleur (2) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation (8) de fluide réfrigérant, - Une première branche de dérivation (B) reliant un premier point de raccordement (11) disposé sur la boucle principale (A) en aval d’une sortie (7b) du compresseur (7) et en amont du premier échangeur (1) à un deuxième point de raccordement (12) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur de chaleur (2) et en amont du dispositif d’accumulation (8), la première branche de dérivation (B) comprenant un troisième détendeur (33), - Une deuxième branche de dérivation (C) reliant un troisième point de raccordement (13) disposé sur la boucle principale (A) entre le premier échangeur (1) et le deuxième détendeur (32) à un quatrième point de raccordement (14) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur (2) et en amont du dispositif d’accumulation (8), la deuxième branche de dérivation (C) comprenant successivement un quatrième détendeur (34) et un troisième échangeur de chaleur (3) couplé thermiquement avec un élément (25) d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - Une troisième branche de dérivation (D) reliant un cinquième point de raccordement (15) disposé sur la boucle principale (A) entre le deuxième détendeur (32) et le premier détendeur (31) à un sixième point de raccordement (16) disposé sur la boucle principale (A) entre le deuxième point de raccordement (12) et le quatrième point de raccordement (14), la troisième branche de dérivation (D) comprenant successivement un cinquième détendeur (35) et un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur (Fi-2), - Une quatrième branche de dérivation (E) reliant un septième point de raccordement (17) disposé sur la deuxième branche de dérivation (C) en aval du troisième échangeur (3) et en amont du quatrième point de raccordement (14) à un huitième point de raccordement (18) disposé sur la boucle principale (A) entre le troisième point de raccordement (13) et le deuxième détendeur (32), - une unité électronique de contrôle 60 configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication précédente, comportant : - Une cinquième branche de dérivation (F) reliant un neuvième point de raccordement (19) disposé sur la boucle principale (A) en aval du premier point de raccordement (11) et en amont du premier échangeur (1) à un dixième point de raccordement (20) disposé sur la deuxième branche de dérivation (C) en aval du quatrième détendeur (34) et en amont du septième point de raccordement (17), la cinquième branche de dérivation (F) comprenant un septième détendeur (37), - Un échangeur interne (6) configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier détendeur (31) et le deuxième détendeur (32) et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation (8) et en amont d’une entrée (7a) du compresseur (7).