Brevet FR3163021A1 — publié le 20251212

Titre : Ensemble de climatisation pour un véhicule L’invention a pour objet un ensemble de climatisation (100), notamment configuré pour équiper un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant : un circuit de pompe à chaleur (150) dans lequel est utilisé un fluide réfrigérant, notamment un fluide réfrigérant par exemple de type R744 ou R1234yf ou R290, et configuré pour fonctionner sélectivement en mode de climatisation et en mode de chauffage ; un système de climatisation (200) pourvu d’un échangeur de chaleur unique configuré pour refroidir ou réchauffer de l’air circulant dans le système de climatisation (200), cet échangeur de chaleur étant chauffé ou refroidi directement ou indirectement par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur ; un module de traitement d’air (1) comprenant un dispositif de déshumidification de l’air, configuré pour déshumidifier de l’air qui passe dans le système de climatisation (200). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Ensemble de climatisation pour un véhicule L’invention concerne un ensemble de climatisation pour un véhicule, en particulier pour un véhicule automobile. De nos jours, la recherche d’économie d'énergie dans les systèmes de confort thermique sur les véhicules tend à favoriser les modes de recirculation d'air (en évitant ainsi d’utiliser de l’air frais provenant de l’extérieur du véhicule). Néanmoins ceci peut entraîner certains problèmes de sécurité en raison de l'augmentation de l'humidité dans le véhicule (notamment par temps froid) avec la formation de buée sur le pare-brise, générant des problèmes de visibilité. De plus, un taux important de recirculation d'air peut causer une augmentation de la concentration en CO2 dans l’habitacle pouvant dépasser 2000 ppm, un niveau qui entraîne la somnolence. Il existe notamment un besoin pour remédier aux problèmes ci-dessus. L’invention a ainsi pour objet un ensemble de climatisation, notamment configuré pour équiper un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant : un circuit de pompe à chaleur dans lequel est utilisé un fluide réfrigérant, notamment un fluide réfrigérant par exemple de type R744 ou R1234yf ou R290, et configuré pour fonctionner sélectivement en mode de climatisation et en mode de chauffage ; un système de climatisation pourvu d’un échangeur de chaleur configuré pour refroidir ou réchauffer de l’air circulant dans le système de climatisation, cet échangeur de chaleur étant l’unique échangeur de chaleur du système de climatisation chauffé ou refroidi directement ou indirectement par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur ; un module de traitement d’air comprenant un dispositif de déshumidification de l’air, disposé de préférence en amont du système de climatisation configuré pour déshumidifier de l’air qui passe dans le système de climatisation. Dans le cas où l’échangeur de chaleur unique est chauffé ou refroidi « directement » par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur, cet échangeur de chaleur unique est configuré pour être parcouru par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur. Dans le cas où l’échangeur de chaleur unique est chauffé ou refroidi « indirectement » par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur, l’échangeur de chaleur unique est configuré pour être parcouru par un fluide caloporteur intermédiaire qui est refroidi ou réchauffé par un échangeur de chaleur intermédiaire bi-fluide apte à être traversé par le fluide caloporteur intermédiaire et le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur. On entend par "unique échangeur de chaleur du système de climatisation chauffé ou refroidi directement ou indirectement par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur" ou « échangeur de chaleur unique apte à être chauffé ou refroidi directement ou indirectement par un fluide réfrigérant d’un circuit de pompe à chaleur « le fait qu'il n'y ait dans le système de climatisation, qu'un échangeur de chaleur relié thermiquement à la pompe à chaleur. La mise en œuvre d'un échangeur de chaleur additionnel dans le système de climatisation, tel qu'un radiateur électrique additionnel pour chauffer le flux d'air circulant dans le système de climatisation, reste possible. Selon un mode de réalisation, « l’unique échangeur de chaleur du système de climatisation chauffé ou refroidi directement ou indirectement par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur » est le seul échangeur de chaleur du système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte un échangeur de chaleur extérieur qui est à l’extérieur du système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, l’échangeur de chaleur extérieur est configuré pour être placée sur une face avant d’un véhicule. Selon l'un des aspects de l'invention, l’échangeur de chaleur extérieur est un refroidisseur de gaz dans le cas où le réfrigérant est du R744. Selon l'un des aspects de l'invention, le refroidisseur de gaz est configuré pour refroidir le réfrigérant R744 sans changement de phase. Selon l'un des aspects de l'invention, l’échangeur de chaleur extérieur est un évaporateur-condenseur, notamment dans le cas où le réfrigérant est du R1234yf. Selon l'un des aspects de l'invention, l’échangeur de chaleur extérieur est un évaporateur- refroidisseur de gaz. Selon l'un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte un échangeur de chaleur interne (désigné par l’acronyme IHX) configuré pour transférer la chaleur entre une partie basse pression et une partie haute pression du circuit de pompe à chaleur. Selon l'un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte un accumulateur (ou en anglais « accumulator ») placé en partie basse pression, notamment en amont d’un compresseur, configuré pour assurer de l’absence de réfrigérant liquide pénétrant dans le compresseur, notamment cet accumulateur étant en outre placé en amont de l’échangeur de chaleur interne (désigné par l’acronyme IHX). Selon l'un des aspects de l'invention, lorsque le circuit de pompe à chaleur comporte un accumulateur, l’échangeur de chaleur dans le système de climatisation est configuré pour fonctionner, en mode de climatisation, en co-courant par rapport au flux d’air le traverse dans le cas d’une pompe à chaleur de type direct. Le fonctionnement en co-courant permet notamment d’obtenir un fluide diphasique en sortie d’évaporateur à une température inférieure à la température d’entrée. L’efficacité est meilleure. Dans le cas d’une pompe à chaleur de type indirect, c’est notamment l’échangeur de chaleur intermédiaire bi-fluide qui est configuré pour fonctionner, en mode de climatisation, en co-courant pour les deux fluides (fluide caloporteur intermédiaire et fluide réfrigérant). Selon l'un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte un filtre déshydrateur (ou receiver dryer) placé en partie haute pression du circuit de pompe à chaleur. Dans ce cas, le circuit de pompe à chaleur peut être dépourvu d’échangeur de chaleur interne. Lorsque le circuit de pompe à chaleur comporte un filtre déshydrateur (ou receiver dryer), l’échangeur de chaleur dans le système de climatisation peut être configuré pour fonctionner en contre-courant par rapport au flux d’air le traverse pour le cas d’une pompe à chaleur de type direct. Pour le cas d’une pompe à chaleur de type indirect, c’est notamment l’échangeur de chaleur intermédiaire bi-fluide qui est configuré pour fonctionner en contre-courant pour les deux fluides (fluide caloporteur intermédiaire et fluide réfrigérant). Selon l'un des aspects de l'invention, le filtre déshydrateur fonctionne avec du réfrigérant qui est de type R1234yf. Selon l'un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte un détendeur configuré pour produire, en mode de chauffage, une détente du fluide réfrigérant avant que le fluide réfrigérant ne soit évaporé dans l’échangeur de chaleur extérieur. Selon l'un des aspects de l'invention, l’échangeur de chaleur extérieur est configuré pour condenser le fluide réfrigérant, en mode de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, le seul échangeur de chaleur dans le système de climatisation est un évaporateur-condenseur configuré pour fonctionner en évaporateur en mode de climatisation (pour produire du froid) et en condenseur en mode de chauffage (pour générer du chaud). Selon l'un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur extérieur. Selon un autre des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation. Selon un autre des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage, à la fois dans l’échangeur de chaleur extérieur et dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation. Selon un autre des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est le même en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation, et le sens de circulation du fluide réfrigérant soit inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur extérieur. Selon un autre des aspects de l'invention, en mode de climatisation, le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur du système de climatisation, passe par l’accumulateur et l’échangeur de chaleur interne puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur. En mode de chauffage, le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur extérieur, passe par l’accumulateur et l’échangeur de chaleur interne puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur. En changeant de mode, on inverse le sens de circulation dans l’échangeur de chaleur extérieur. Selon l’un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte : deux détendeurs, une vanne de type vanne d’arrêt ou en anglais « Shut Off Valve » placée entre l’échangeur de chaleur extérieur et l’accumulateur, des vannes multivoies, notamment deux vannes trois voies. Cette configuration nécessite moins de vannes au total et offre une meilleure efficacité sur les échangeurs de chaleur car on peut être en co-courant en mode de climatisation (donc la perte de charge aide à faire baisser la température du fluide, ce qui booste l’échange de chaleur) et on est en contre-courant quand on est mode de chauffage (le fluide réfrigérant le plus chaud est au contact de l’air déjà préchauffé). De manière générale, on préfère être en co-courant en mode de climatisation. Selon un autre des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte : deux détendeurs, une vanne de type vanne d’arrêt ou en anglais « Shut Off Valve » placée entre l’échangeur de chaleur extérieur et l’accumulateur, des vannes multivoies, notamment deux vannes trois voies, une vanne unidirectionnelle. Selon un autre des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur comporte : deux détendeurs, une vanne de type vanne d’arrêt ou en anglais « Shut Off Valve » placée entre l’échangeur de chaleur extérieur et l’accumulateur, des vannes multivoies, notamment trois vannes trois voies, une vanne unidirectionnelle. Selon l’un des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant soit inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation, et le sens de circulation du fluide réfrigérant soit le même en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur extérieur. Selon un autre des aspects de l'invention, le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant soit le même en mode de climatisation et en mode de chauffage, à la fois dans l’échangeur de chaleur extérieur et dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation. Le circuit de pompe à chaleur peut être de type direct, ou en variante de type indirect, par exemple lorsque le fluide réfrigérant comprend du propane (ou R290). Dans le cas d’une pompe à chaleur indirect, on ajoute, de manière connue, au moins un échangeur à eau qui vient ensuite alimenter l’échangeur de chaleur du système de climatisation. Pour rappel, à co-courant, les deux fluides circulent dans le même sens. A contre-courant, les deux fluides circulent dans des sens opposés. En amont de l’HVAC, le dispositif de déshumidification de l’air est notamment sous capot. Selon une variante, e dispositif de déshumidification de l’air est en aval, par exemple dans l’habitacle du véhicule, et donc l’air passe d’abord dans le système de climatisation puis passe dans le dispositif de déshumidification. L’invention a encore pour objet un procédé de gestion d’un ensemble de climatisation tel que précité, comportant les étapes suivantes : faire fonctionner l’ensemble de climatisation en mode de climatisation, ou faire fonctionner l’ensemble de climatisation en mode de chauffage. L’invention a encore pour objet un système de climatisation, notamment pour équiper un ensemble de climatisation tel que précité, ce système comprenant un échangeur de chaleur unique apte à être chauffé ou refroidi directement ou indirectement par un fluide réfrigérant d’un circuit de pompe à chaleur. Du fait qu’il y a un échangeur de chaleur unique, le système de climatisation peut être dépourvu de chambre de mixage et/ou de volet de mixage. Selon un mode de réalisation préféré, cet échangeur de chaleur unique est configuré pour pouvoir être contourné par un conduit de contournement, placé notamment au-dessus de l’échangeur de chaleur, c’est-à-dire dans la direction opposée à la direction prise par les condensats lorsqu’ils tombent par gravité. Selon un mode de réalisation préféré, un volet est placé dans le conduit de contournement pour interdire ou autoriser le flux d’air, au moins en partie, à contourner cet échangeur de chaleur unique. Cela permet de mieux gérer la stratification de la température en sortie(s) haute(s) et basse(s) du système de climatisation. L’invention a ainsi pour objet un ensemble de climatisation pour un véhicule, en particulier pour un véhicule automobile, comportant, d’une part, un système de climatisation d’une enceinte prédéterminée telle qu’un habitacle du véhicule et, d’autre part, un module de traitement d'air, le module de traitement d'air comportant : une entrée d’air configurée pour être alimentée, en fonctionnement, au moins en partie par de l’air intérieur prélevé dans l’enceinte prédéterminée ; un dispositif de captation configuré pour capter du CO2 contenu dans l’air qui passe dans le module de traitement d’air ; un dispositif de déshumidification de l’air qui passe dans le module de traitement d’air ; une sortie d’air traité configurée pour délivrer de l’air traité par le module de traitement d’air au système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, le dispositif de déshumidification est dépourvu d’échangeur de chaleur de type évaporateur. Le dispositif de déshumidification comporte notamment un dessicant, par exemple une roue dessicante, ou tout autre type de moyen connu pour déshumidifier de l’air. Selon l'un des aspects de l'invention, le débit de traitement d’air maximal par le système de climatisation est par exemple compris entre 400 et 600 m3/h, notamment comprise entre 450 m3/h et 550 m3/h, par exemple de 500 m3/h. Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d’air est dimensionné pour que le débit d’air maximum traité dans le module de traitement d’air soit inférieur au débit d’air maximum traité du système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, le système de climatisation est dépourvu d’entrée d’air frais. Selon l'un des aspects de l'invention, l’ensemble de climatisation est dépourvu d’entrée d’air frais. On appelle « air frais » l’air provenant notamment de l’extérieur du véhicule. La présente invention permet un fonctionnement sans utiliser d’air frais, en utilisant une recirculation d’air provenant uniquement de l’habitacle (dit encore mode 100% recirculation d’air). L'invention est avantageuse en ce que le dimensionnement du module de traitement d'air donne une capacité de traitement qui correspond à une partie seulement, à savoir strictement moins de 100%, du débit d’air maximum traité par le système de climatisation, notamment moins de 70%, en particulier moins de 50%, par exemple moins de 40%. Le module de traitement d'air peut ainsi avoir un encombrement réduit. Plus la proportion du débit d’air traité est faible, plus l’encombrement du module de traitement peut être faible. Les inventeurs ont observé des résultats satisfaisants en termes de compromis encombrement/qualité d’air avec une proportion du débit d’air traité (par rapport au débit max du système de climatisation) comprise entre 25 % et 60%, notamment entre 30% et 50%. Ceci est différent du cas où l'on aurait envisagé un module de traitement d'air qui permet de délivrer 100 % du volume d'air utilisé par le système de climatisation. Dans ce cas, le module de traitement d'air nécessiterait d'avoir des capacités plus grandes et donc un encombrement plus grand, avec également un coût plus important. Dans l'invention, il a été constaté que déshumidifier seulement une partie de l’air qui passe dans le système de climatisation, est suffisant pour réaliser la fonction de désembuage du pare-brise habituellement réalisée par le système de climatisation. L’invention permet ainsi de supprimer la fonction de désembuage par arrivée d'air frais du système de climatisation. Ceci permet notamment de réduire la consommation électrique du système de climatisation. En résumé, la recirculation d'air à 100 % assurée par l’ensemble de climatisation selon l’invention permet d'éliminer le CO2 et l'humidité de l'air. Le cas échéant, seule une partie du débit d'air nécessaire au confort thermique doit être traitée (par exemple : 180 m3/h), garantissant l'élimination de l'eau et le traitement du CO2. Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d'air est dimensionné pour délivrer de l'air traité dans une proportion au moins deux fois plus petite que la capacité de traitement du système de climatisation ; en d’autres termes, dans une proportion inférieure à la moitié de la capacité de traitement du système de climatisation. Avantageusement le module de traitement d'air est configuré pour délivrer de l'air traité avec un débit de 180 m3/heure (d’une manière générale débit qui peut être choisi entre 125 et 300 m3/h, en particulier entre 150m3/h et 250m3/h), pour une capacité de traitement par le système de climatisation qui est de 500 m3/heure. Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d'air est configuré pour pouvoir traiter de l'air provenant uniquement de l'enceinte prédéterminée (par exemple l’habitacle). Selon l'un des aspects de l'invention, l’ensemble de climatisation est configuré pour pouvoir traiter de l'air provenant uniquement de l’enceinte prédéterminée (par exemple l’habitacle). Selon l'un des aspects de l'invention, l’ensemble de climatisation est configuré pour que le système de climatisation reçoive un mélange d’air provenant uniquement : de l’enceinte, directement, autrement dit sans traitement ; du module de traitement. L'invention permet notamment, grâce à ce module de traitement d’air, de déshumidifier l'air sans utiliser un évaporateur du système de climatisation. Par exemple, le système de climatisation peut être dépourvu d’évaporateur lorsque le système de climatisation délivre de l’air chaud (mode de chauffage), ce qui permet de réduire le coût d'un tel système de climatisation qui peut être de conception plus simple. Dit autrement, le système de climatisation peut être exempté de fonction de déshumidification de l'air lorsqu’il est dans un mode de chauffage. Autrement dit, la déshumidification de l’air parcourant le système de climatisation peut être réalisée intégralement par le module de traitement en mode de chauffage du système de climatisation. Si le système de climatisation comprend un échangeur à fluide réfrigérant, du type évaporateur, celui-ci peut être utilisé en tant qu’évaporateur, mais uniquement en mode de climatisation, pour refroidir l’habitacle (à savoir, non en mode de déshumidification, ni en mode de chauffage). Si cela est souhaité, le système de climatisation classique comporte un évaporateur. Selon l'un des aspects de l'invention, la sortie d’air traité du module de traitement d’air est configurée pour être placée en vis-à-vis d'une entrée d'air du système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, la sortie d'air traité du module de traitement d'air présente une section plus petite que la section de l'entrée d'air du système de climatisation. Ceci permet au système de climatisation de prélever non seulement de l'air provenant du module de traitement d'air mais également de l'air directement prélevé dans l'habitacle (et donc non traité par le module de traitement d'air). Selon l'un des aspects de l'invention, la sortie d'air du module de traitement d'air est configurée pour être disposée à une distance non nulle de l'entrée d'air du système de climatisation. Ainsi il n'est pas nécessaire de raccorder physiquement la sortie d'air du module de traitement d'air au système de climatisation. En variante, la sortie d'air du module de traitement d'air est raccordée au système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d'air comporte un groupe moto-ventilateur (ou « Blower » en anglais), notamment de type axial ou radial, pour forcer la circulation d'air au sein du module de traitement d'air. Selon l'un des aspects de l'invention, le groupe moto-ventilateur est prévu en plus d’un groupe moto-ventilateur principal, notamment de type axial ou centrifuge-axial, qui équipe le système de ventilation. En variante, le module de traitement d'air est dépourvu de groupe moto-ventilateur. Selon l'un des aspects de l'invention, la sortie d'air du module de traitement d'air est placée en regard de l'entrée d'un groupe moto-ventilateur appartenant au système de climatisation. Selon l'un des aspects de l'invention, le groupe moto-ventilateur du système de climatisation peut être de type axial ou centrifuge-axial. Dans l’invention, on calibre le débit d’air qui sort du module de traitement d'air à l’aide par exemple d’un ou plusieurs volets qui régulent le passage de l'air en sortie du module de traitement d'air. Ainsi le module de traitement d'air peut être équipé d’un ou plusieurs volets qui régulent le passage de l'air en sortie du module de traitement d'air. Selon l'un des aspects de l'invention, le dispositif de captation configuré pour capter du CO2 contenu dans l’air qui passe dans le module de traitement est configuré pour adsorber le CO2. Selon l'un des aspects de l'invention, le dispositif de captation de CO2 comporte un filtre à charbon actif ou autre adsorbant et/ou à structure métallo-organique. Il peut être prévu dans le module de traitement d'air d’autres moyens de captation de gaz, notamment de gaz polluants. Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d'air comporte un ou plusieurs filtres à particules. Par exemple, le module de traitement d'air comporte un filtre à air à haute efficacité, notamment appelé filtre HEPA en anglais (pour High Efficiency Particulate Air). Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d'air peut comporter une pompe à vide ou une pompe à air ou un groupe moto-ventilateur (ou tout autre moyen approprié) pour forcer de l'air sec servant à déshumidifier, à passer à travers le dispositif de déshumidification. En cas de besoin de déshumidification, le débit traversant le module de traitement d'air est choisi compris entre 180 et 250 m3/heure. Selon l'un des aspects de l'invention, le module de traitement d'air forme un module autonome indépendant du système de climatisation. Le module de traitement d'air permet par exemple d’adsorber et/ou absorber des substances telles que le CO2 et H2O (sous forme de vapeur notamment), et aussi les oxydes d'azote (NOX) et/ou des composés organiques volatils. Selon l'un des aspects de l'invention, le système de climatisation comporte un seul échangeur de chaleur, par exemple un évapo-condenseur. L’évapo-condenseur est configuré pour fonctionner en évaporateur mode « été » (par temps chaud, soit un mode de climatisation) et en condenseur « en hiver » (par temps froid, soit un mode de chauffage). Par exemple, par temps chaud (ou mode de climatisation), la déshumidification est faite par l’évapo-condenseur (en mode évaporateur) du système de climatisation alors que par temps froid (ou mode de chauffage), la déshumidification est assurée par le module de traitement d’air et non par l’évapo-condenseur qui fonctionne alors comme un condenseur. Autrement dit, l'invention permet d'avoir un seul échangeur de chaleur dans le système de climatisation (ou HVAC) : en mode « été », cet échangeur de chaleur assure une fonction d’évaporation (mode de climatisation), et en mode « hiver », cet échangeur de chaleur assure une fonction de chauffage (mode de chauffage). L’invention permet ainsi de ne pas avoir deux échangeurs successifs qui sont utilisés entre le mode de climatisation et le mode de chauffage (à savoir notamment un évaporateur pour déshumidifier puis un radiateur pour réchauffer l'air à la température souhaitée). Selon l'un des aspects de l'invention, l’ensemble de climatisation est configuré pour pouvoir déshumidifier l’air de l’habitacle au moyen d’un évaporateur du système de climatisation, en mode « été » (soit en mode de climatisation). Ainsi, dans ce cas, le module de traitement d’air n’est pas utilisé du tout ou pas utilisé seul pour déshumidifier l’air de l’habitacle. Si on le souhaite, le module de traitement peut être utilisé en mode « été » en complément de l'évaporateur du système de climatisation. Autrement dit, l’ensemble de climatisation est configuré pour pouvoir désactiver le module de traitement d’air ou pour contourner le module de traitement d’air, lorsque le module de traitement d’air n’est pas utilisé pour déshumidifier l’air de l’habitacle. Si le module de traitement d’air n'est pas utilisé pour déshumidifier l’air, le module de traitement d’air est configuré pour laisser passer l’air. A cette fin, le module de traitement d’air est configuré pour pouvoir être désactiver pour que l'air puisse passer, et ainsi permettre d’atteindre le débit nécessaire au confort, et par la même occasion procéder au traitement du CO2. Selon l'un des aspects de l'invention, l’ensemble de climatisation comporte une unité de contrôle configurée pour contrôler le type d’air à envoyer dans le système de climatisation, le type d’air étant notamment choisi parmi de l’air traité par le module de traitement d’air, l’air provenant directement de l’enceinte prédéterminée telle qu’un habitacle, ou un mélange des deux. Selon l'un des aspects de l'invention, l’unité de contrôle est configurée pour contrôler un volet permettant, en fonction de sa position angulaire, de modifier le ratio air traité/air non traité à envoyer dans le système de climatisation. L’invention concerne encore pour objet un procédé de traitement d’air utilisant un ensemble de climatisation comportant un système de climatisation et un module de traitement d'air tel que décrit plus haut, le procédé comportant l’étape suivante : délivrer de l’air traité par le module de traitement d'air, qui représente seulement une partie du débit maximal de traitement par le système de climatisation. L’invention concerne encore pour objet un module de traitement d’air comportant : une entrée d’air configurée pour être alimentée, en fonctionnement, au moins en partie par de l’air intérieur prélevé dans une enceinte prédéterminée telle qu’un habitacle de véhicule ; un dispositif de captation configuré pour capter du CO2 contenu dans l’air qui passe dans le module de traitement d’air ; un dispositif de déshumidification de l’air qui passe dans le module de traitement ; une sortie d’air traité configurée pour délivrer de l’air traité par le dispositif de captation et le dispositif de déshumidification à un système de climatisation de l’enceinte prédéterminée, le module de traitement d’air étant dimensionné pour que le débit d’air maximum traité dans le module de traitement d’air soit inférieur au débit d’air maximum traité du système de climatisation. Le module de traitement d'air peut être autonome, ou être un module combiné avec le système de climatisation (HVAC). Dans le cas d’un module de traitement d'air autonome, un groupe moto-ventilateur peut être prévu. Dans le cas d’un module combiné avec le système de climatisation (HVAC), un actionneur et un volet/des volets sont prévus pour gérer le débit d'air nécessaire à l'entrée d'air du système de climatisation (HVAC) afin de garantir qu'une portion suffisante de l'air recyclé passe à travers le module de traitement d'air. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue schématique, en perspective, d’un ensemble de climatisation pour un véhicule selon un exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est un schéma, en perspective, de l’ensemble de climatisation de la FIG. 1 , selon une vue différente ; FIG. 3 La FIG. 3 est une représentation schématique de l’ensemble de climatisation de la FIG. 1 , illustrant les chemins d’air ; FIG. 4 La FIG. 4 est une représentation schématique d’une variante de réalisation de la FIG. 3 ; FIG. 5 La FIG. 5 est une représentation schématique d’une autre variante de réalisation de la FIG. 3 ; FIG. 6 La FIG. 6 est une représentation schématique d’une autre variante de réalisation de la FIG. 3 , FIG. 7 La FIG. 7 est une représentation schématique du système de climatisation selon l’invention, qui comporte un seul échangeur de chaleur, FIG. 8 La FIG. 8 est une représentation schématique d’un circuit de pompe à chaleur selon un exemple de l’invention, fonctionnant en mode de climatisation, FIG. 8 La FIG. 8 est une représentation schématique du circuit de pompe à chaleur de la FIG. 8 , fonctionnant en mode de chauffage, FIG. 9 La FIG. 9 est une représentation schématique d’un circuit de pompe à chaleur selon un autre exemple de l’invention, fonctionnant en mode de climatisation, FIG. 9 La FIG. 9 est une représentation schématique du circuit de pompe à chaleur de la FIG. 9 , fonctionnant en mode de chauffage, FIG. 10 La FIG. 10 est une représentation schématique d’un circuit de pompe à chaleur selon un autre exemple de l’invention, fonctionnant en mode de climatisation, FIG. 10 La FIG. 10 est une représentation schématique du circuit de pompe à chaleur de la FIG. 10 , fonctionnant en mode de chauffage, FIG. 11 La FIG. 11 est une représentation schématique d’un circuit de pompe à chaleur selon un autre exemple de l’invention, fonctionnant en mode de climatisation, FIG. 11 La FIG. 11 est une représentation schématique du circuit de pompe à chaleur de la FIG. 11 , fonctionnant en mode de chauffage, FIG. 12 La FIG. 12 est une représentation schématique d’un mode de réalisation de l’invention avec un circuit de pompe à chaleur de type indirect, FIG. 13 La FIG. 13 est une représentation schématique, en coupe, du système de climatisation de la FIG. 7 . Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. On a représenté, sur les figures 1 et 2, un ensemble de climatisation 100 pour un véhicule automobile, comportant, d’une part, un système de climatisation 200 encore appelé HVAC et, d’autre part, un module de traitement d'air 1. Le module de traitement d'air 1 comporte : une corps 10 sensiblement tubulaire, ici réalisé en deux parties 11 et 12 qui sont assemblées l’une à la suite de l’autre dans le sens de l’écoulement d’air ; une entrée d’air 2 configurée pour être alimentée, en fonctionnement, au moins en partie par de l’air intérieur prélevé dans une enceinte 50 prédéterminée, ici un habitacle du véhicule ; un dispositif de captation 4 (représenté sur la FIG. 3 ) configuré pour capter du CO2 contenu dans l’air qui passe dans le module de traitement d’air ; un dispositif de déshumidification de l’air 5 (représenté sur la FIG. 3 ) qui passe dans le module de traitement d’air ; une sortie d’air traité 3 configurée pour délivrer de l’air traité par le module de traitement d’air au système de climatisation. Le dispositif 4 de captation de CO2 et le dispositif de déshumidification de l’air 5 sont placés à l’intérieur du corps 10, l’un après l’autre, de sorte que l’air s’écoulant dans le corps 10 passe successivement à travers le dispositif 4 de captation de CO2 puis le dispositif de déshumidification de l’air 5. Dans un autre exemple de réalisation de l’invention, il est possible d'avoir d’abord le dispositif de déshumidification de l’air 5 puis le dispositif 4 de captation de CO2. Le dispositif de déshumidification 5 est dépourvu d’échangeur de chaleur de type évaporateur. Le dispositif de déshumidification 5 comporte ici un dessicant, par exemple une roue dessicante, ou tout autre moyen de déshumidification d’air connu. Le débit de traitement d’air maximal par le système de climatisation 200 est par exemple compris entre 400 et 600 m3/h, notamment comprise entre 450 m3/h et 550 m3/h, par exemple de 500 m3/h. Le module de traitement d’air 1 est dimensionné pour que le débit d’air maximum traité dans le module de traitement d’air 1 soit inférieur au débit d’air maximum traité du système de climatisation 200. L’ensemble de climatisation 100 et le système de climatisation 200 sont le cas échéant, dépourvus d’entrée d’air frais. On appelle « air frais » l’air provenant notamment de l’extérieur du véhicule. L'invention est avantageuse en ce que le dimensionnement du module de traitement d'air 1 donne une capacité de traitement qui correspond à une partie seulement, à savoir strictement moins de 100%, du débit d’air maximum traité par le système de climatisation 200, notamment moins de 70%, en particulier moins de 50%, par exemple moins de 40%. Le module de traitement d'air 1 peut ainsi avoir un encombrement réduit. Plus la proportion du débit d’air traité est faible, plus l’encombrement du module de traitement 1 peut être faible. Les inventeurs ont observé des résultats satisfaisants en termes de compromis encombrement/qualité d’air avec une proportion du débit d’air traité (par rapport au débit max du système de climatisation) comprise entre 25 % et 60%, notamment entre 30% et 50%. Ceci est différent du cas où l'on aurait envisagé un module de traitement d'air 1 qui permet de délivrer 100 % du volume d'air utilisé par le système de climatisation 200. Dans ce cas, le module de traitement d'air 1 nécessiterait d'avoir des capacités plus grandes et donc un encombrement plus grand, avec également un coût plus important. Le module de traitement d'air 1 est par exemple configuré pour délivrer de l'air traité avec un débit de 180 m3/heure (d’une manière générale débit qui peut être choisi entre 125 et 300 m3/h, en particulier entre 150m3/h et 250m3/h), pour une capacité de traitement par le système de climatisation qui est de 500 m3/heure. Le module de traitement d'air 1 est configuré pour pouvoir traiter de l'air provenant uniquement de l'enceinte prédéterminée ici l’habitacle 50. L’ensemble de climatisation 100 est configuré pour que le système de climatisation 200 reçoive un mélange d’air provenant uniquement : de l’enceinte 50, directement, autrement dit sans traitement ; du module de traitement 1. L'invention permet notamment, grâce à ce module de traitement d’air 1, de déshumidifier l'air sans utiliser un évaporateur. Par exemple, le système de climatisation 200 peut être dépourvu d’évaporateur lorsque ce système de climatisation 200 délivre de l’air chaud, ce qui permet de réduire le coût d'un tel système de climatisation qui peut être de conception plus simple. La sortie d’air traité 3 du module de traitement d’air 1 est configurée pour être placée en vis-à-vis d'une entrée d'air 201 du système de climatisation 200. La sortie d'air traité 3 du module de traitement d'air 1 présente une section de passage plus petite que la section de l'entrée d'air 201 du système de climatisation 200. Ceci permet au système de climatisation 200 de prélever non seulement de l'air F1 provenant du module de traitement d'air 1 mais également de l'air F2 directement prélevé dans l'habitacle 50 (et donc non traité par le module de traitement d'air), comme illustré sur la FIG. 3 . Par exemple, la sortie d'air 3 du module de traitement d'air 1 est configurée pour être disposée à une distance Dist non nulle de l'entrée d'air 201 du système de climatisation 200 (voir FIG. 2 ). Ainsi il n'est pas nécessaire de raccorder physiquement la sortie d'air 3 du module de traitement d'air 1 au système de climatisation 200. En variante, la sortie d'air 3 du module de traitement d'air 1 est raccordée au système de climatisation 200 par exemple par une tubulure dédiée 63 (voir FIG. 6 ). Le module de traitement d'air 1 comporte un groupe moto-ventilateur 15 (ou « Blower » en anglais), notamment de type axial ou radial, pour forcer la circulation d'air au sein du corps 10 du module de traitement d'air 1. Le groupe moto-ventilateur 15 est prévu en plus d’un groupe moto-ventilateur 215 principal, notamment de type axial ou centrifuge-axial ou centrifuge, qui équipe le système de ventilation 200. L’entrée d’air 2 du module de traitement d'air 1 est formé sur un convergent 27 se raccordant à l’entrée du groupe moto-ventilateur 15. Sur les figures 1 et 2, le boîtier du groupe moto-ventilateur 215 est partiellement découpé visuellement afin de montrer les pales. En variante, le module de traitement d'air 1 est dépourvu de groupe moto-ventilateur. La sortie d'air 3 du module de traitement d'air 1 est alors placée en regard de l'entrée 201 du groupe moto-ventilateur principal 215 appartenant au système de climatisation 200. De préférence, le dispositif 4 de captation pour capter du CO2 contenu dans l’air comporte un filtre à charbon actif ou autre adsorbant et/ou à structure métallo-organique. Si on le souhaite, le module de traitement d'air 1 comporte un filtre à particules 19, placé entre le dispositif 4 de captation et le dispositif de déshumidification 5, ici un filtre à air à haute efficacité, notamment appelé filtre HEPA en anglais (pour High Efficiency Particulate Air). De façon avantageuse, il est possible d’utiliser un filtre combiné qui réalise plusieurs fonctions, par exemple de captation du CO2 et/ou de captation de certains gaz et/ou de captation de certaines particules. Le module de traitement d'air 1 peut comporter une pompe à vide 18 (ou une pompe à air ou autre système de pompe/ groupe moto-ventilateur) pour forcer de l'air sec servant à déshumidifier, à passer à travers le dispositif de déshumidification 5. L’air à déshumidifier est mis en mouvement par exemple par un groupe moto-ventilateur. En cas de besoin de déshumidification, le débit traversant le module de traitement d'air 1 est choisi compris entre 180 et 250 m3/heure. Le module de traitement d'air 1 permet par exemple d’adsorber et/ou absorber des substances telles que le CO2 et H2O (sous forme de vapeur notamment), et aussi les oxydes d'azote (NOX) et/ou des composés organiques volatils. Le module de traitement d'air 1 forme un module autonome indépendant du système de climatisation 200. Dans l’exemple décrit, le système de climatisation 200 comporte un seul échangeur de chaleur, ici un évapo-condenseur 220. L’évapo-condenseur 220 est configuré pour fonctionner en évaporateur mode « été » (par temps chaud, pour générer du frais, soit un mode de climatisation) et en condenseur « en hiver » (par temps froid, pour générer du chaud, soit un mode de chauffage). L’échangeur de chaleur 220 unique est configuré pour pouvoir être contourné par un conduit de contournement 225, placé notamment au-dessus de l’échangeur de chaleur 220, c’est-à-dire dans la direction opposée à la direction prise par les condensats lorsqu’ils tombent par gravité, comme illustré sur la FIG. 13 . Un volet 226, qui est pivotant, est placé dans le conduit de contournement 225 pour interdire ou autoriser le flux d’air, au moins en partie, à contourner cet échangeur de chaleur unique 220. Cela permet de mieux gérer la stratification de la température en sortie(s) haute(s) et basse(s) du système de climatisation. L’ensemble de climatisation 100 est configuré pour pouvoir désactiver le module de traitement d’air 1 ou pour contourner le module de traitement d’air 1, lorsque le module de traitement d’air 1 n’est pas nécessaire pour déshumidifier l’air de l’habitacle en complément de l’évaporateur du système de climatisation, notamment en condition « été », en mode de climatisation. Ainsi, dans un exemple de réalisation de l’invention illustré à la FIG. 6 , l’ensemble de climatisation 100 comporte une unité de contrôle 60 configurée pour contrôler le type d’air à envoyer dans le système de climatisation 200, le type d’air étant choisi parmi de l’air traité par le module de traitement d’air 1, l’air provenant directement de l’enceinte prédéterminée telle qu’un habitacle 50, ou un mélange des deux selon un ratio air traité/air non traité ajustable. L’unité de contrôle 60 est configurée pour contrôler un volet 65 permettant, en fonction de sa position angulaire, de modifier le ratio air traité/air non traité à envoyer dans le système de climatisation 200. On peut ainsi calibrer le débit d’air qui sort du module de traitement d'air 1 à l’aide du volet 65 qui régule le passage de l'air en sortie du module de traitement d'air 1. Le module 1 peut ainsi être un module combiné avec le système de climatisation (HVAC), un actionneur et un volet/des volets sont prévus pour gérer le débit d'air nécessaire à l'entrée d'air du système de climatisation (HVAC) afin de garantir qu'une portion suffisante de l'air recyclé passe à travers le module de traitement d'air. L’invention permet ainsi l’étape suivante : délivrer de l’air traité par le module de traitement d'air 1, qui représente seulement une partie du débit maximal de traitement par le système de climatisation 200. Dans l’exemple de la FIG. 3 , le module de traitement d'air 1 est placé globalement dans l’espace 70 sous le capot du véhicule, et le système de climatisation 200 (HVAC) est placé côté l’habitacle 50. En variante, comme dans l’exemple de la FIG. 4 , le module de traitement d'air 1 et le système de climatisation 200 (HVAC) sont placés côté l’habitacle 50. En variante encore, comme dans l’exemple de la FIG. 5 , le module de traitement d'air 1 et le groupe moto-ventilateur 215 principal du système de climatisation 200 (HVAC) sont placés globalement dans l’espace 70 sous le capot du véhicule, alors que l’échangeur de chaleur 220, notamment de type évapo-condenseur, du système de climatisation 200 est situé du côté de l’habitacle 50. On a illustré, en référence à la FIG. 7 , le système de climatisation 200 qui comporte un seul échangeur de chaleur à fluide réfrigérant (ici un évapo-condenseur 220) logé dans un boîtier 202, par exemple en matière plastique. La sortie d’air traité 3 du module de traitement d’air 1 est configurée pour être placée en vis-à-vis de l’entrée d'air 201 du système de climatisation 200. Le flèche Fi montre le flux d’air entrant dans le système de climatisation 200. Le boîtier 202 comprend diverses bouches de distribution d’air 204 configurées pour distribuer de l’air traité dans le système de climatisation 200 vers diverses zones de l’habitacle du véhicule (par exemple parmi lesquelles des zones hautes, des zones de pieds, des zones avant, des zones arrière de l’habitacle, des zones de désembuage de pare-brise). Des volets mobiles sont prévus dans les bouches de distribution d’air 204 pour contrôler le passage d’air. L’échangeur de chaleur 220 accueille une circulation de fluide réfrigérant qui arrive par une tubulure d’entrée de fluide 208 et qui ressort par une tubulure de sortie de fluide 209. Dans l’exemple de la FIG. 7 , le flux d’air entrant Fi voit d’abord le fluide réfrigérant entrant (du fait que la tubulure d’entrée 208 est placée plus proche de la face d’entrée de l’échangeur de chaleur 220 que la tubulure de sortie de fluide 209). De ce fait, le flux d’air Fi et l’écoulement de fluide réfrigérant dans l’échangeur de chaleur 220 est dans une configuration « co-courant ». Dans une autre configuration dite « contre-courant » (non illustrée), le flux d’air entrant Fi voit d’abord le fluide réfrigérant sortant (du fait que la tubulure de sortie de fluide 209 est placée plus proche de la face d’entrée de l’échangeur de chaleur 220 que la tubulure d’entrée de fluide 208). Les tubulures d’entrée 208 et de sortie 209 seraient inversées sur la FIG. 7 . On va maintenant décrire différents exemples d’un circuit de pompe à chaleur qui peut être utilisé en lien avec l’ensemble de climatisation 100. Cet ensemble de climatisation 100 comporte le système de climatisation 200 et le module de traitement d’air 1 décrits plus haut, le dispositif de déshumidification de l’air 5 étant disposé de préférence en amont du système de climatisation 200 (ou HVAC). L’ensemble de climatisation 100 comporte un circuit de pompe à chaleur 150 dans lequel est utilisé un fluide réfrigérant, notamment un fluide réfrigérant par exemple de type R744 ou 1234yf, et configuré pour fonctionner sélectivement en mode de climatisation et en mode de chauffage. Dans l’exemple de réalisation de l’invention illustré sur les figures 8A et 8B, le circuit de pompe à chaleur 150 comporte un échangeur de chaleur extérieur 151 (noté « OHX » sur les figures 8A et 8B) qui est à l’extérieur du système de climatisation 200. L’échangeur de chaleur extérieur 151 est par exemple configuré pour être placée sur une face avant d’un véhicule. L’échangeur de chaleur extérieur 151 est notamment un refroidisseur de gaz dans le cas où le réfrigérant est du R744. Le refroidisseur de gaz est configuré pour refroidir le réfrigérant R744 sans changement de phase. L’échangeur de chaleur extérieur 151 peut également être un évapo-condenseur, notamment dans le cas où le réfrigérant est du 1234yf. L’échangeur de chaleur extérieur 151 peut encore être un évaporateur- refroidisseur de gaz. Le circuit de pompe à chaleur 150 comporte un échangeur de chaleur interne 152 (désigné par l’acronyme IHX) configuré pour transférer la chaleur entre une partie basse pression 153 et une partie haute pression 154 du circuit de pompe à chaleur 150. Le circuit de pompe à chaleur 150 comporte un accumulateur 155 placé en partie basse pression 153, notamment en amont d’un compresseur 156, configuré pour assurer de l’absence de réfrigérant liquide pénétrant dans le compresseur 156. Cet accumulateur 155 est en outre placé en amont de l’échangeur de chaleur interne 152. Lorsque le circuit de pompe à chaleur 150 comporte un accumulateur 155, l’échangeur de chaleur 220 (désigné par « HVAC HEX » sur les figures 8A et 8B) dans le système de climatisation 200 est configuré pour fonctionner, en mode de climatisation (illustrée sur la FIG. 8 ), en co-courant par rapport au flux d’air Fi le traverse. Ceci permet, en combinaison avec l’accumulateur 155, d’éviter une surchauffe en sortie de l’échangeur 220 et ainsi de conserver le bénéfice de l’utilisation d’un échangeur de chaleur en mode co-courant (illustrée sur la FIG. 8 ). Le mode décrit en référence aux figures 8A et 8B peut fonctionner avec du réfrigérant R774 et 1234yf. Le circuit de pompe à chaleur 150 comporte un détendeur 157 (parfois désignée par l’acronyme « EXV ») configurée pour produire, en mode de chauffage (figures 8B), une détente du fluide réfrigérant avant que le fluide réfrigérant ne soit évaporé dans l’échangeur de chaleur extérieur 151. L’échangeur de chaleur extérieur 151 est configuré pour condenser le fluide réfrigérant, en mode de climatisation (figures 8A). Le seul échangeur de chaleur 220 doté de fluide réfrigérant dans le système de climatisation 200 est un évapo-condenseur configuré pour fonctionner en évaporateur en mode de climatisation (pour produire du froid, mode de la FIG. 8 ) et en condenseur en mode de chauffage (pour générer du chaud, mode de la FIG. 8 ). Dans l’exemple des figures 8A et 8B, le circuit de pompe à chaleur 150 comporte : deux détendeurs 157 et 158, le détendeur 157 étant associée à l’échangeur de chaleur extérieur 151 et le détendeur 158 étant associée à l’échangeur de chaleur 220, une vanne de type vanne d’arrêt 159 ou en anglais « Shut Off Valve » (SOV) placée entre l’échangeur de chaleur extérieur 151 et l’accumulateur 155, deux vannes multivoies, ici deux vannes trois voies 160 et 161. Le circuit comprend un boucle principale de climatisation agencée pour faire circuler le fluide réfrigérant successivement dans le compresseur 156, l’échangeur de chaleur extérieur 151, le détendeur 157, la partie haute pression 154 de l’échangeur de chaleur interne 152, le détendeur 158 dans lequel le fluide réfrigérant subit une chute de pression, l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, l’accumulateur 155, puis la partie basse pression 153 de l’échangeur de chaleur interne 152, etc.. Selon un mode de réalisation, le fluide réfrigérant traverse le détendeur 157 sans chute de pression dans le mode refroidissement, le détendeur 157 ayant un niveau d'ouverture maximale permettant un passage sans perte de pression significatif. Selon un autre mode de réalisation, le fluide réfrigérant traverse le détendeur 157 avec une chute de pression dans le mode refroidissement, amenant le fluide réfrigérant en sortie du détendeur 157 à une pression intermédiaire supérieure à la pression en sortie du détendeur 158. Une telle utilisation du détendeur 157 permet d'abaisser le niveau de pression dans la partie haute pression 154 de l'échangeur interne 152, et d'ajuster ainsi l'efficacité de l'échangeur interne 152 à un niveau souhaité. Le circuit comprend en outre une première branche en dérivation de la boucle principale, cette première branche en dérivation s’étendant entre un premier embranchement situé à la sortie du compresseur 156 et un deuxième embranchement situé entre l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200 et l’accumulateur 155. Le circuit comprend en outre une deuxième branche en dérivation de la boucle principale, cette deuxième branche en dérivation s’étendant entre d’une part un troisième embranchement situé entre le premier embranchement et l’échangeur de chaleur extérieur 151 et d’autre part un quatrième embranchement situé entre le deuxième embranchement et l’accumulateur 155. Ainsi, en mode chauffage, le circuit est configuré pour faire circuler le fluide réfrigérant successivement dans le compresseur 156, la première branche en dérivation, l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, le détendeur 158, la partie haute pression 154 de l’échangeur de chaleur interne 152, le détendeur 157 dans lequel le fluide réfrigérant subit une chute de pression, l’échangeur de chaleur extérieur 151, la deuxième branche en dérivation, l’accumulateur 155, puis la partie basse pression 153 de l’échangeur de chaleur interne 152, etc.. Selon un mode de réalisation, le fluide réfrigérant traverse le détendeur 158 sans chute de pression dans le mode chauffage, le détendeur 158 ayant un niveau d'ouverture maximale permettant un passage sans perte de pression significatif. Selon un autre mode de réalisation, le fluide réfrigérant traverse le détendeur 158 avec une chute de pression dans le mode chauffage, amenant le fluide réfrigérant en sortie du détendeur 158 à une pression intermédiaire supérieure à la pression en sortie du détendeur 157. Une telle utilisation du détendeur 158 permet d'abaisser le niveau de pression dans la partie haute pression 154 de l'échangeur interne 152, et d'ajuster ainsi l'efficacité de l'échangeur interne 152 à un niveau souhaité. Le premier embranchement peut être formé par une vanne trois voies. Le deuxième embranchement peut aussi être formé par une vanne trois voies. La vanne de type vanne d’arrêt 159 ou en anglais « Shut Off Valve » (SOV) est placée dans la deuxième branche en dérivation. Les vannes trois voies 160 et 161 sont configurées pour, en mode de climatisation ( FIG. 8 ), permettre de diriger le fluide réfrigérant de l’échangeur de chaleur 220 vers l’accumulateur 155 puis du compresseur 156 vers l’échangeur de chaleur 151. Les vannes trois voies 160 et 161 sont configurées pour, en mode de chauffage ( FIG. 8 ), permettre de diriger le fluide réfrigérant du compresseur 156 vers l’échangeur de chaleur 220. Cette configuration (figures 8A et 8B) nécessite moins de vannes au total et offre une meilleure efficacité sur les échangeurs de chaleur car on peut être en co-courant en mode de climatisation (donc la perte de charge aide à faire baisser la température du fluide, ce qui booste l’échange de chaleur) et on est en contre-courant quand on est mode de chauffage (le fluide réfrigérant le plus chaud est au contact de l’air déjà préchauffé). De manière générale, on préfère être en co-courant en mode de climatisation (notamment s’il n’y a pas de surchauffe en sortie de l’évaporateur). Dans l’exemple des figures 8A et 8B, le circuit de pompe à chaleur 150 est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation ( FIG. 8 ) et en mode de chauffage ( FIG. 8 ), à la fois dans l’échangeur de chaleur extérieur 151 et dans l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200. En mode de climatisation ( FIG. 8 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, passe par l’accumulateur 155 et l’échangeur de chaleur interne 152 puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156. En mode de chauffage ( FIG. 8 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur extérieur 151, passe par l’accumulateur 155 et l’échangeur de chaleur interne 152 puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156. En changeant de mode, on inverse le sens de circulation dans l’échangeur de chaleur extérieur 151. Le circuit de pompe à chaleur 150 peut être de type direct, ou en variante de type indirect. Dans le cas d’une pompe à chaleur indirecte, on ajoute, de manière connue, au moins un échangeur à eau qui vient ensuite alimenter l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200. Dans le cas d’un système indirect, l’échangeur de chaleur du système de climatisation 200 est un échangeur à eau et l’échangeur à fluide réfrigérant de type évapo-condenseur, n’est pas dans le système de climatisation. On va maintenant décrire, en référence aux figures 9A et 9B, un autre exemple de circuit de pompe à chaleur 170, qui comporte : deux détendeurs 157 et 158, le détendeur 157 étant associée à l’échangeur de chaleur extérieur 151 et le détendeur 158 étant associée à l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, une vanne de type vanne d’arrêt 159 ou en anglais « Shut Off Valve » (SOV) placée entre l’échangeur de chaleur extérieur 151 et l’accumulateur 155, deux vannes multivoies, ici deux vannes trois voies 160 et 161, une vanne unidirectionnelle 171 (ou « check valve » en anglais) entre l’échangeur de chaleur interne 152 et le détendeur 158, configuré pour imposer que le fluide réfrigérant parcourt l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200 toujours dans le même sens, ici à contre-courant. Par l’ajout de cette vanne unidirectionnelle 171 (par rapport au circuit de pompe à chaleur précédant 150), le circuit de pompe à chaleur 170 est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est le même en mode de climatisation ( FIG. 9 ) et en mode de chauffage ( FIG. 9 ) dans l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, et le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation ( FIG. 9 ) et en mode de chauffage ( FIG. 9 ) dans l’échangeur de chaleur extérieur 151. En mode de climatisation ( FIG. 9 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, passe par l’accumulateur 155 et l’échangeur de chaleur interne 152 puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156. En mode de chauffage ( FIG. 9 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur extérieur 151, passe par l’accumulateur 155 et l’échangeur de chaleur interne 152 puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156. En changeant de mode, on inverse le sens de circulation dans l’échangeur de chaleur extérieur 151. On va maintenant décrire, en référence aux figures 10A et 10B, un autre exemple de circuit de pompe à chaleur 180, qui comporte : deux détendeurs 157 et 158, le détendeur 157 étant associée à l’échangeur de chaleur extérieur 151 et le détendeur 158 étant associée à l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, une vanne 159 de type vanne d’arrêt ou en anglais « Shut Off Valve » (SOV) placée entre l’échangeur de chaleur extérieur 151 et l’accumulateur 155, trois vannes trois voies 160, 161 et 162, une vanne unidirectionnelle 171 (ou « check valve » en anglais) entre l’échangeur de chaleur interne 152 et le détendeur 158, configuré pour imposer que le fluide réfrigérant parcourt l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200 toujours dans le même sens. En mode de climatisation ( FIG. 10 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, passe par l’accumulateur 155 et l’échangeur de chaleur interne 152 puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156. En mode de chauffage ( FIG. 10 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur extérieur 151, passe par l’accumulateur 155 (via la vanne 159) et l’échangeur de chaleur interne 152 puis traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156. En changeant de mode, on garde le même sens de circulation dans l’échangeur de chaleur extérieur 151 grâce notamment à l’ajout de la vanne trois voies 162 placée de manière adaptée. Le circuit de pompe à chaleur 180 est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant soit le même en mode de climatisation ( FIG. 10 ) et en mode de chauffage ( FIG. 10 ), à la fois dans l’échangeur de chaleur extérieur 151 et dans l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200. On a représenté sur les figures 11A et 11B un exemple de réalisation de l’invention dans lequel le circuit de pompe à chaleur 190 comporte un filtre déshydrateur 191 (ou en anglais « receiver dryer ») placé en partie haute pression. Dans ce cas, le circuit de pompe à chaleur 190 est dépourvu d’échangeur de chaleur interne. Le circuit de pompe à chaleur 190 comporte ainsi : deux détendeurs 157 et 158, le détendeur 157 étant associée à l’échangeur de chaleur 151 et le détendeur 158 étant associée à l’échangeur de chaleur 220, une vanne 159 de type vanne d’arrêt ou en anglais « Shut Off Valve » (SOV) placée entre l’échangeur de chaleur extérieur 151 et le compresseur 156, deux vannes trois voies 160 et 161, deux vannes unidirectionnelles 172 et 173 (ou « check valve » en anglais) entre l’échangeur de chaleur 151 et le filtre déshydrateur 191, disposées de sorte que, en changeant de mode (entre le mode de climatisation en FIG. 11 et le mode de chauffage en FIG. 11 ), on inverse le sens de circulation dans l’échangeur de chaleur extérieur 151 Lorsque le circuit de pompe à chaleur comporte un filtre déshydrateur 191, l’échangeur de chaleur 220 dans le système de climatisation 200 peut être configuré pour fonctionner en contre-courant par rapport au flux d’air le traverse. Le circuit de pompe à chaleur 190 est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est le même en mode de climatisation ( FIG. 11 ) et en mode de chauffage ( FIG. 11 ) dans l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 220, et le sens de circulation du fluide réfrigérant soit inversé en mode de climatisation ( FIG. 11 ) et en mode de chauffage ( FIG. 11 ) dans l’échangeur de chaleur extérieur 151. En mode de climatisation ( FIG. 11 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation 200, passe par le compresseur 156 puis traverse (réfrigérant gazeux) l’échangeur de chaleur extérieur 151 et ensuite le filtre déshydrateur 191 pour revenir à le détendeur 158 associée à l’échangeur de chaleur 220. En mode de chauffage ( FIG. 11 ), le fluide réfrigérant, après l’échangeur de chaleur extérieur 151, traverse (réfrigérant gazeux) le compresseur 156 puis passe par le détendeur 158 (totalement ouvert dans ce cas) et l’échangeur de chaleur 220. Puis le fluide réfrigérant passe par le filtre déshydrateur 191 pour revenir au détendeur 157 avant d’atteindre l’échangeur de chaleur extérieur 151. Ici le filtre déshydrateur 191 fonctionne avec du réfrigérant qui est de type R1234yf. On peut également prévoir que le circuit de pompe à chaleur est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant soit inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur 220 du système de climatisation, et le sens de circulation du fluide réfrigérant soit le même en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur extérieur 151 (cas non représenté). Le système de climatisation 200 peut comporter une voie de dérivation (ou bypass en anglais) le long d’un bord supérieur de l’échangeur de chaleur 220 permettant à de l’air de ne pas traverser cet échangeur de chaleur 220. Le bord inférieur de l’échangeur de chaleur 220 est dépourvue d’une telle voie de dérivation, pour ne pas gêner l’évacuation de condensat en partie basse du système de climatisation 200. Dans les exemples précédents, le circuit de pompe à chaleur 150 est de type direct. On a représenté sur la FIG. 12 , un autre exemple de réalisation de l’invention similaire à l’exemple des figures 8A et 8B, mais avec un circuit de pompe à chaleur 228 de type indirect. L’échangeur de chaleur unique 220 est configuré pour être parcouru par un fluide caloporteur intermédiaire qui est refroidi ou réchauffé par un échangeur de chaleur intermédiaire bi-fluide 227 apte à être traversé par le fluide caloporteur intermédiaire et le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur 228. De même, il y a un autre échangeur de chaleur intermédiaire bi-fluide 227 entre le circuit de pompe à chaleur 228 et l’échangeur de chaleur extérieur 151. Ensemble de climatisation (100), notamment configuré pour équiper un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant : un circuit de pompe à chaleur (150) dans lequel est utilisé un fluide réfrigérant, notamment un fluide réfrigérant par exemple de type R744 ou R1234yf ou R290, et configuré pour fonctionner sélectivement en mode de climatisation et en mode de chauffage ; un système de climatisation (200) pourvu d’un échangeur de chaleur 220) configuré pour refroidir ou réchauffer de l’air circulant dans le système de climatisation (200), cet échangeur de chaleur étant l’unique échangeur de chaleur du système de climatisation chauffé ou refroidi directement ou indirectement par le fluide réfrigérant du circuit de pompe à chaleur ; un module de traitement d’air (1) comprenant un dispositif de déshumidification de l’air, configuré pour déshumidifier de l’air qui passe dans le système de climatisation (200). Ensemble de climatisation (100) selon la revendication précédente, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) comporte un échangeur de chaleur extérieur (151) qui est à l’extérieur du système de climatisation (200), et l’échangeur de chaleur extérieur est notamment configuré pour être placée sur une face avant d’un véhicule, étant par exemple un refroidisseur de gaz dans le cas où le réfrigérant est du R744 ou un évaporateur-condenseur, notamment dans le cas où le réfrigérant est du 1234yf. Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) comporte un échangeur de chaleur interne (152) configuré pour transférer la chaleur entre une partie basse pression et une partie haute pression du circuit de pompe à chaleur, et le circuit de pompe à chaleur (150) comporte un accumulateur (155) placé en partie basse pression, notamment en amont d’un compresseur, configuré pour s’assurer de l’absence de réfrigérant liquide pénétrant dans le compresseur, notamment cet accumulateur étant en outre placé en amont de l’échangeur de chaleur interne. Ensemble de climatisation (100) selon la revendication précédente, dans lequel, lorsque le circuit de pompe à chaleur (150) comporte un accumulateur, l’échangeur de chaleur du système de climatisation (200) est configuré pour fonctionner, en mode de climatisation, en co-courant par rapport au flux d’air le traverse. Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) comporte un filtre déshydrateur (ou receiver dryer) placé en partie haute pression du circuit de pompe à chaleur. Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le seul échangeur de chaleur dans le système de climatisation (200) est un évaporateur-condenseur configuré pour fonctionner en évaporateur en mode de climatisation (pour produire du froid) et en condenseur en mode de chauffage (pour générer du chaud). Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur extérieur. Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation (200). Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage, à la fois dans l’échangeur de chaleur extérieur (151) et dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation (200). Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications 1à 8, dans lequel le circuit de pompe à chaleur (150) est configuré de sorte que le sens de circulation du fluide réfrigérant est le même en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur du système de climatisation (200), et le sens de circulation du fluide réfrigérant soit inversé en mode de climatisation et en mode de chauffage dans l’échangeur de chaleur extérieur. Ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel Le circuit de pompe à chaleur (150) comporte : deux détendeurs (157, 158), une vanne de type vanne d’arrêt (159) ou en anglais « Shut Off Valve » placée entre l’échangeur de chaleur extérieur (151) et l’accumulateur, des vannes multivoies (160, 161), notamment deux vannes trois voies. Procédé de gestion d’un ensemble de climatisation (100) selon l’une des revendications précédentes, comportant les étapes suivantes : faire fonctionner l’ensemble de climatisation (100) en mode de climatisation, ou faire fonctionner l’ensemble de climatisation (100) en mode de chauffage. Système de climatisation (200), notamment pour équiper un ensemble de climatisation selon l’une des revendications 1 à 11, ce système comprenant un échangeur de chaleur unique (220) apte à être chauffé ou refroidi directement ou indirectement par un fluide réfrigérant d’un circuit de pompe à chaleur. Système de climatisation (200) selon la revendication précédente, dans lequel cet échangeur de chaleur unique (220) est configuré pour pouvoir être contourné par un conduit de contournement (225), placé notamment au-dessus de l’échangeur de chaleur, c’est-à-dire dans la direction opposée à la direction prise par les condensats lorsqu’ils tombent par gravité.