Brevet FR3158493A1 — publié le 20250725

L’invention concerne un véhicule comprenant deux roues avant (12, 13) et deux déflecteurs (1, 2) rigides placés devant les deux roues avant (12, 13) en étant chacun montés en rotation entre une position active pour laquelle il saille sous le véhicule devant une roue avant (12, 13) en s’étendant dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule, une position inactive pour laquelle il est rangé dans le véhicule. Le véhicule comprend un système de freinage (10) comportant un servofrein (18) et une pédale de frein (11). Selon l’invention, le véhicule comporte un mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs (1, 2) fondé sur un circuit d’actionnement (51) prenant naissance sur le servofrein (18) et débouchant sur un actionneur (52) qui est en liaison avec les deux déflecteurs (1, 2), une pression sur la pédale de frein (11) entrainant à la fois une phase de freinage du véhicule et une activation de l’actionneur (52) engendrant un pivotement des deux déflecteurs (1, 2) jusqu’à atteindre la position inactive. . Figure pour l’abrégé : Figure 4 véhicule doté d’un pilotage optimisé de deux déflecteurs placés devant des roues avant La présente invention concerne un véhicule doté d’un pilotage optimisé de deux déflecteurs placés devant des roues avant. Nous supposons qu’un véhicule selon l’invention comporte conventionnellement des roues avant et des roues arrière. Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut. Actuellement, certains véhicules automobiles sont dotés de deux déflecteurs placés chacun devant une roue avant, chacun desdits déflecteurs se présentant sous la forme d’un volet rigide et de faible épaisseur s’étendant dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule. Ces volets généralement fixés à un diffuseur de bouclier avant, ont pour but de dévier l’air situé devant le véhicule lors d’une phase de roulage de celui-ci, afin que cet air n’impacte pas directement les roues avant. De cette façon, ces déflecteurs améliorent l’aérodynamisme du véhicule avec pour conséquence : -une diminution de la consommation de carburant dudit véhicule, -une diminution de l’émission de particules de CO2, -une augmentation de l’autonomie du véhicule. Il a observé que ces déflecteurs ont peu d’influence lorsque le véhicule roule à une vitesse inférieure ou égale à 70km/h, mais jouent un rôle déterminant sur la consommation de carburant lorsque ledit véhicule roule à des vitesses supérieures à 70km/h. Pour répondre à ce besoin ciblé de mise en œuvre des déflecteurs, il a été envisagé de pouvoir piloter en rotation ces déflecteurs, entre une position active déployée et une position inactive rangée. Pour ce faire, chaque déflecteur est monté en rotation autour d’un axe de rotation transversal Y et horizontal du véhicule, et peut ainsi passer par pivotement autour dudit axe, de la position active pour laquelle il saille sous le véhicule en s’étendant dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule, à la position inactive pour laquelle il s’étend dans un plan horizontal en étant rabattu contre une paroi horizontale du véhicule. Ces déflecteurs sont pilotés automatiquement en fonction d’une vitesse seuil du véhicule, au moyen d’une unité centrale de calcul qui est embarquée dans le véhicule. Lorsque les données d’entrée de cette unité centrale indiquent qu’il faut placer les déflecteurs dans l’une des deux positions précédentes, ladite unité centrale active un moteur électrique qui est associé au déflecteur et qui provoque le déplacement dudit déflecteur pour le placer dans la position voulue. Or, il s’avère qu’un pilotage de ces déflecteurs uniquement basé sur la vitesse du véhicule à positionner par rapport à une vitesse seuil n’est pas suffisamment précis, et qu’en définitive, ces déflecteurs jouent un rôle majeur quelle que soit la vitesse du véhicule et que leur influence est négligeable lors de phases de freinage du véhicule. Un véhicule selon l’invention est doté d’un mécanisme de pilotage des deux volets permettant auxdits deux volets d’être systématiquement placés dans la position active lors de phases de roulage dudit véhicule, et dans la position inactive lors de phases de freinage de celui-ci. L’invention a pour objet un véhicule comprenant deux roues avant, un diffuseur de bouclier avant et deux déflecteurs rigides placés devant les deux roues avant en étant chacun montés en rotation sur le diffuseur de bouclier entre une position active pour laquelle il saille sous le véhicule devant une roue avant en s’étendant dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule, à une position inactive pour laquelle il s’étend horizontalement en étant rangé contre le diffuseur, ledit véhicule comprenant un système de freinage comportant un servofrein, un circuit de freinage incluant un liquide de frein, et une pédale de frein. Selon l’invention, le véhicule comporte un mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs fondé sur un circuit d’actionnement dans lequel circule le liquide de frein et sur un actionneur, ledit circuit d’actionnement prenant naissance sur le servofrein et débouchant sur l’actionneur qui est en liaison avec les deux déflecteurs, et, lors d’une phase de roulage du véhicule, les déflecteurs sont automatiquement placés dans la position active, une pression sur la pédale de frein entrainant à la fois une phase de freinage du véhicule et une activation de l’actionneur engendrant un pivotement des deux déflecteurs jusqu’à la position inactive. La spécificité d’un véhicule selon l’invention est que lors d’une phase de roulage de celui-ci, les déflecteurs sont systématiquement dans la position active pour laquelle ils dévient l’air placé devant le véhicule sur les côtés de celui-ci afin notamment d’améliorer son aérodynamisme, et lors d’une phase de freinage ils se rangent automatiquement dans la position inactive pour laquelle ils n’ont aucune action sur placé devant le véhicule. De cette manière, à chaque phase de freinage, puisque l’aérodynamisme du véhicule n’a plus à être optimisé, les déflecteurs se rangent automatiquement. Il est à rappeler que l’axe de rotation de chacun des deux réflecteurs s’étend le long d’un axe transversal Y du véhicule. Dans un véhicule selon l’invention, une pression sur la pédale de frein engendre un déplacement du liquide de frein, à la fois dans le circuit de freinage et le circuit d’actionnement des deux déflecteurs traduisant le fait qu’à chaque phase de freinage les déflecteurs se rentrent. Selon une caractéristique possible de l’invention, les deux déflecteurs sont montés sur une même tige d’actionnement cylindrique s’étendant le long d’un axe transversal Y du véhicule en étant fixes sur ladite tige d’actionnement, l’actionneur lorsqu’il est activé par une pression sur la pédale de frein, engendrant une mise en rotation de cette tige d’actionnement autour de son axe de révolution pour placer les deux déflecteurs dans la position active. De cette manière, l’actionneur est configuré pour provoquer une rotation d’une amplitude angulaire donnée, de la tige d’actionnement joignant les deux déflecteurs. L’utilisation d’une seule tige d’actionnement pour les deux déflecteurs permet de simplifier le mécanisme d’actionnement desdits déflecteurs, et de limiter les sources de panne en limitant le nombre de pièces impliquées dans le mécanisme d’actionnement desdits déflecteurs. Selon une caractéristique possible de l’invention, les deux déflecteurs sont placés aux deux extrémités de la tige d’actionnement considérées le long d’un axe longitudinal de ladite tige d’actionnement, l’actionneur agissant sur une zone centrale de cette tige d’actionnement. Grâce à une telle configuration, le mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs est équilibré limitant le risque de dérive dans le temps d’un meilleur fonctionnement de l’un des déflecteurs au détriment de l’autre. De façon avantageuse, la longueur de la tige d’actionnement joignant la zone centrale à chaque déflecteur est constante. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’actionneur est un vérin simple effet possédant un corps recevant le liquide de frein, et une tige coulissante qui est logée dans ledit corps, une extrémité libre de la tige coulissante étant en liaison avec un axe secondaire qui est fixé à la tige d’actionnement en étant perpendiculaire à celle-ci, de sorte qu’un déplacement en translation de la tige coulissante dans le corps engendré par une pression exercée sur la pédale de frein, entraine un déplacement de l’axe secondaire qui provoque alors une mise en rotation de la tige d’actionnement autour de son axe de révolution. Pour cette configuration, un déplacement en translation de la tige coulissante dans le corps du vérin entraine un déplacement en rotation de l’axe secondaire autour de la tige d’actionnement, entrainant une mise en rotation de ladite tige d’actionnement autour de son axe de révolution. Une pression exercée sur la pédale de frein va d’abord provoquer un déplacement du liquide de frein dans le circuit d’actionnement puis dans le corps du vérin simple effet, déplaçant en translation la tige coulissante dans le corps pour engendrer une mise en rotation de la tige d’actionnement dans un sens qui va favoriser un déplacement des déflecteurs vers la position inactive. Selon une caractéristique possible de l’invention, l’extrémité libre de la tige coulissante est montée articulée sur l’axe secondaire. Selon une caractéristique possible de l’invention, le circuit d’actionnement comprend un limiteur de débit placé entre le servofrein et l’actionneur, le limiteur de débit permettant d’introduire un délai entre le moment où la pédale de frein est relâchée et le moment où les déflecteurs se replacent dans la position active. Schématiquement, le principe d’un tel limiteur est de posséder un conduit aller et un conduit retour de liquide de frein, de sorte que la section transversale du conduit retour soit inférieure à celle du conduit aller. La section transversale du conduit aller est dimensionnée de telle manière qu’elle n’induise aucune influence sur le débit de liquide de frein cheminant vers le vérin. De cette manière, après que le conducteur a exercé une pression sur la pédale de frein pour freiner le véhicule et placer les déflecteurs dans la position inactive, lorsqu’il va relâcher la pression sur ladite pédale de frein, lesdits déflecteurs ne vont pas se replacer instantanément dans la position active. Le limiteur de débit va en effet retarder le repositionnement de ces déflecteurs dans la position active. Ainsi, à titre d’exemple, dans le cas particulier où le véhicule doit être freiné temporairement en arrivant devant un dos d’âne, si le conducteur souhaite franchir ce dos d’âne il va relâcher la pédale de frein sans que les déflecteurs se soient repositionnés instantanément dans la position active grâce à la présence du limiteur de débit. Le véhicule va alors franchir ce dos d’âne alors que les déflecteurs sont dans la position inactive et donc sans risque d’endommager ces déflecteurs. Selon une caractéristique possible de l’invention, le limiteur de débit est associé à un retardateur mécanique qui a été préalablement dimensionné pour permettre un repositionnement des déflecteurs dans la position active au bout d’une période donnée, après un relâchement de la pédale de frein. Selon une caractéristique possible de l’invention, une vanne thermostatique est fixée au servofrein, le circuit d’actionnement prenant naissance sur cette vanne thermostatique, ladite vanne électrostatique empêchant tout retour du liquide de frein vers le servofrein si la température dudit liquide de frein a atteint une valeur seuil, maintenant les déflecteurs dans la position inactive. Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque déflecteur est plan et possède une forme rectangulaire, ledit déflecteur passant de la position active à la position inactive et vice versa au moyen d’une rotation de 90°. Ces déflecteurs sont assimilables à des volets légers et de faible épaisseur qui peuvent se déplacer facilement, sans nécessiter une énergie d’actionnement trop importante. L’invention a pour autre objet un procédé d’actionnement des deux déflecteurs d’un véhicule selon l’invention, lorsque lesdits deux déflecteurs sont dans une position active. Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de pression sur la pédale de frein pendant un délai assez long, provoquant à la fois une phase de freinage du véhicule et une phase de mise en rotation des déflecteurs jusqu’à atteindre chacun la position inactive, -une étape de relâchement de la pédale de frein engendrant une mise en rotation des déflecteurs en sens inverse jusqu’à atteindre la position active. Le principe d’un tel procédé est qu’à chaque pression exercée sur la pédale de frein pendant un temps assez long, les volets se rangent automatiquement dans la position inactive, et à chaque relâchement de cette pédale de frein, les volets reprennent leur position active. Il n’existe aucune position intermédiaire entre la position active et la position inactive. Le terme « temps assez long » signifie « temps supérieur à une valeur seuil prédéfinie ». Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder des déflecteurs placés devant les roues avant, dont la position est ajustable uniquement en fonction de la position de la pédale de frein : De cette manière, la pédale de frein a une double action : -assurer une phase de freinage du véhicule, -provoquer un rangement des déflecteurs dans la position inactive. Il en découle, que les déflecteurs sont déployés dans la position active uniquement en cas de besoin, c’est à dire lors de toutes les phases de roulage du véhicule n’impliquant aucune phase de freinage. Un véhicule selon l’invention a de plus l’avantage de comporter un mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs qui est conçu de façon judicieuse dans le véhicule, en s’appuyant sur un circuit de freinage déjà existant dans le véhicule. De cette manière, le mécanisme d’actionnement de ces déflecteurs n’a pas eu à être complètement réinventé. On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un véhicule selon l’invention, en se référant aux figures suivantes : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue schématique en perspective d’un véhicule selon l’invention montrant l’emplacement des déflecteurs, FIG. 2 La FIG. 2 est une vue schématique en perspective d’un système de freinage d’un véhicule de l’état de la technique, FIG. 3 La FIG. 3 est une vue schématique en perspective d’un système de freinage et d’un mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs d’un véhicule selon l’invention, les deux déflecteurs étant dans la position active, FIG. 4 La FIG. 4 est la vue schématique de la FIG. 3 , les deux déflecteurs étant dans la position inactive. En se référant à la FIG. 1 , certains véhicules automobiles sont dotés de deux déflecteurs 1, 2 placés chacun devant une roue avant 3, chacun desdits déflecteurs 1,2 se présentant sous la forme d’un volet rigide et de faible épaisseur, ayant généralement un contour rectangulaire. Ces déflecteurs 1, 2 s’étendent dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule. Ces déflecteurs 1, 2 qui sont généralement fixés à un diffuseur 4 de bouclier avant, ont pour but de dévier l’air situé devant le véhicule lors d’une phase de roulage de celui-ci, afin que cet air n’impacte pas directement les roues avant 3 placées juste derrière lesdits déflecteurs 1, 2. De cette façon, ces déflecteurs 1,2 améliorent l’aérodynamisme du véhicule avec pour principales conséquences : -une diminution de la consommation de carburant dudit véhicule, -une réduction de l’émission de particules CO2, -une augmentation de l’autonomie du véhicule. Or, il a été observé que ces déflecteurs 1, 2 n’étaient pas toujours utiles, quelle que soit la phases d’utilisation du véhicule. Pour cette raison, une solution a consisté à monter chacun desdits deux déflecteurs 1, 2 en rotation autour d’un axe de rotation solidaire du diffuseur 4 de bouclier, et s’étendant le long d’un axe transversal Y du véhicule. De cette manière, chaque déflecteur 1, 2 est monté en rotation sur ledit diffuseur 4, entre une position active pour laquelle il s’étend sous le véhicule dans un plan vertical et transversal YZ dudit véhicule et une position inactive pour laquelle il est rangé contre une paroi du diffuseur 4 de bouclier en s’étendant dans un plan horizontal. De cette manière, chaque déflecteur 1, 2 passe de l’une à l’autre des positions au moyen d’une rotation de 90°. Un logiciel d’une unité centrale de calcul embarquée dans le véhicule pilote alors le déplacement de ces déflecteurs 1, 2 entre la position active et la position inactive, au gré des besoins rencontrés, liés aux différentes phases d’utilisation du véhicule et en particulier à sa vitesse. Suite à cette première observation permettant de conclure que les déflecteurs 1, 2 n’étaient pas toujours utiles quelle que soit la phase d’utilisation du véhicule, il a été constaté que ces déflecteurs 1, 2 n’étaient tout simplement pas utiles lors des phases de freinage du véhicule. Plutôt que de reprogrammer le logiciel de l’unité centrale de calcul afin qu’il place les deux déflecteurs 1, 2 dans la position inactive à chaque phase de freinage du véhicule, la présente invention consiste à indexer le mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs 1, 2 directement sur le système de freinage 10 du véhicule. De cette manière, une pression exercée sur une pédale de frein 11 d’un véhicule selon l’invention aura une double action : -provoquer une phase de freinage du véhicule, -déplacer les déflecteurs 1, 2 jusqu’à ce qu’ils atteignent la position inactive. En se référant à la FIG. 2 , un véhicule comprend généralement deux roues avant 12, 13 et deux roues arrière 14, 15, ainsi qu’un système de freinage 10, comprenant la pédale de frein 11, et un servofrein 18. Le système de freinage 10 comporte également un circuit avant 16 de circulation d’un liquide de frein et un circuit arrière 17 de circulation d’un liquide de frein, le liquide de frein étant le même dans ledit circuit avant 16 et ledit circuit arrière 17. Schématiquement, le circuit avant 16 de circulation du liquide de frein comprend une composante reliant le servofrein 18 à un élément de freinage 19 agissant sur une roue avant 12, 13 et une autre composante reliant le servofrein 18 à un élément de freinage 20 agissant sur l’autre roue avant 12, 13. Ces deux éléments de freinage 19, 20 peuvent par exemple être constitués par des disques de frein. De même et de façon schématique, le circuit arrière17 de circulation du liquide de frein comprend une composante reliant le servofrein 18 à un élément de freinage 21 agissant sur une roue arrière 14, 15 et une autre composante reliant le servofrein 18 à un élément de freinage 22 agissant sur l’autre roue arrière 14, 15. Ces deux éléments de freinage peuvent par exemple être constitués par des mâchoires. Une pression sur la pédale de frein 11 qui est en interaction avec le servofrein 18, provoque un déplacement du liquide de frein dans le circuit avant 16 et dans le circuit arrière 17, engendrant une mise en action des différents éléments de freinage 19, 20, 21, 22 qui viennent enserrer étroitement les différentes roues 12, 13, 14, 15 pour assurer un freinage du véhicule. Un relâchement de la pédale de frein 11 stoppe instantanément le freinage du véhicule qui peut alors rouler sans contrainte. Dans le cadre de la présente invention, le système de frein qui est par ailleurs déjà bien connu sur les véhicules existants est décrit de façon sommaire, sans entrer dans des détails de fonctionnement. En se référant aux figures 3 et 4, le mécanisme d’actionnement 50 des déflecteurs 1, 2 d’un véhicule selon l’invention est directement greffé sur le système de freinage 10 dudit véhicule. Ce mécanisme d’actionnement 50 comprend un circuit d’actionnement 51, et un actionneur 52 placé en amont des deux déflecteurs 1, 2. Pour un véhicule selon l’invention, les deux déflecteurs 1, 2 sont fixés à une tige d’actionnement 53 s’étendant suivant un axe transversal Y du véhicule. Cette tige d’actionnement 53 est cylindrique et allongée, et les deux déflecteurs 1, 3 sont fixées aux deux extrémités de cette tige d’actionnement 53 considérées suivant un axe longitudinal de ladite tige d’actionnement 53, sans déborder de la tige d’actionnement. Un axe secondaire 54 sous la forme d’une tige cylindrique rectiligne est fixé au milieu de la tige d’actionnement 53 de manière à s’étendre perpendiculairement à celle-ci. Il n’existe aucune possibilité de mouvement entre les deux déflecteurs 1, 2 et la tige d’actionnement 53 et entre l’axe secondaire 54 et ladite tige d’actionnement 53. Il est à préciser que la tige d’actionnement 53 est rectiligne. Le circuit d’actionnement 51 prend naissance sur le servofrein 18 et débouche dans l’actionneur 52. Ce circuit d’actionnement 51 est traversé par du liquide de frein et l’actionneur 52 est constitué par un vérin à simple effet. Ce vérin 52 à simple effet comprend un corps 55 creux et cylindrique dans lequel est placée une tige coulissante 56 préférentiellement de forme cylindrique. Le corps 55 est délimité par une paroi latérale 55 cylindrique et par un fond plan 57 de forme circulaire. La tige coulissante 56 est montée dans le corps creux 55 au moyen d’un élément de rappel précontraint 59, comme par exemple un ressort à spirales, ayant tendance par défaut à repousser ladite tige coulissante 56, du fond 57 du corps 55. La longueur de la tige coulissante 56 est supérieure à celle du corps 55, si bien que ladite tige coulissante 56 émerge dudit corps 55 lorsqu’elle est en contact avec le fond 57 dudit corps 55. La tige coulissante 56 présente ainsi une première extrémité qui est située en regard du fond 57 du corps 55, et une deuxième extrémité qui émerge dudit corps 55 et qui est montée articulée sur l’axe secondaire 54 qui est fixé à la tige d’actionnement 53. La première extrémité et la deuxième extrémité mentionnées ci-avant sont à considérer par rapport à un axe longitudinal de la tige coulissante 56. En se référant à la FIG. 3 , lorsque le véhicule est en phase de roulage et qu’aucune pression du pied n’est exercée sur la pédale de frein 11, les déflecteurs 1, 2 sont dans la position active pour laquelle ils s’étendent dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule. Ils peuvent ainsi dévier l’air se trouvant à l’avant du véhicule et ainsi améliorer son aérodynamisme. En se référant à la FIG. 4 , lorsque le conducteur exerce une pression sur la pédale de frein 11 alors que le véhicule est en phase de roulage, deux actions simultanées sont engendrées : -une phase de freinage classique du véhicule pour laquelle chaque élément de frein 19, 20, 21, 22 exerce une pression sur la roue concernée 12, 13, 14, 15, -une mise en rotation des déflecteurs 1, 2 qui passent ainsi de la position active à la position inactive pour laquelle ils sont rangés le long du véhicule et n’exercent plus aucune fonction de déviation de l’air. La procédé de passage des déflecteurs 1, 2 de la position active à la position inactive suit les étapes suivantes : -une étape de pression avec le pied sur la pédale de frein 11 qui va provoquer un déplacement du liquide de frein circulant dans le circuit d’actionnement 51, -une étape d’afflux du liquide de frein dans le corps 55 du vérin 52 à simple effet, -une étape de déplacement de la tige coulissante 56 vers le fond 57 du corps 55 sous l’effet de l’afflux de liquide de frein dans ledit corps, ledit déplacement étant réalisé en vainquant l’effort produit par défaut par l’élément de rappel précontraint 59 qui a tendance naturellement à repousser la tige coulissante 56 du fond 57, -une étape de mise en rotation de l’axe secondaire 54 qui est fixé de façon articulée à la tige coulissante 56, cette mise en rotation s’effectuant autour de la tige d’actionnement 53 qui pivote alors autour de son axe de révolution, -une étape de pivotement simultané des deux déflecteurs 1, 2 qui atteignent alors la position inactive. Tant que la pédale de frein 11 demeure enfoncée, les déflecteurs 1, 2 demeurent dans la position inactive. Un relâchement de la pédale de frein 11 permet aux deux déflecteurs 1, 2 de retrouver instantanément la position active, les étapes du procédé ci-avant décrit s’effectuant en sens inverse : une partie du liquide de frein sort du corps 55 du vérin 52 à simple effet permettant à l’élément précontraint 59 de ramener la tige coulissante 56 au fond du corps 55, ce déplacement de la tige coulissante 56 faisant pivoter en sens inverse l’axe secondaire 54 qui fait pivoter en sens inverse la tige d’actionnement 53 autour de son axe de révolution. Le circuit d’actionnement 51 est doté d’un limiteur 60 de débit placé en amont de l’actionneur 52, entre le servofrein 18 et ledit actionneur 52, pour retarder un repositionnement instantané des deux déflecteurs 1,2 dans la position active, lorsque le conducteur relâche la pression sur la pédale de frein 11. Schématiquement, le principe d’un tel limiteur 60 est de posséder un conduit aller et un conduit retour de liquide de frein, de sorte que la section transversale du conduit retour soit inférieure à celle du conduit aller. La section transversale du conduit aller est dimensionnée de telle manière qu’elle n’induise aucune influence sur le débit de liquide de frein cheminant vers le vérin. Ainsi, à titre d’exemple, dans le cas particulier où le véhicule doit être freiné temporairement en arrivant devant un dos d’âne. Lorsque le conducteur va décider de franchir ce dos d’âne, il va relâcher la pédale de frein sans que les déflecteurs se soient repositionnés instantanément dans la position active grâce à la présence du limiteur de débit. Le véhicule va alors pouvoir franchir ce dos d’âne alors que les déflecteurs sont dans la position inactive et donc sans risque d’endommager ces déflecteurs. Lors d’une phase de roulage du véhicule, il peut arriver que le liquide de frein chauffe et atteigne une température trop élevée. Une vanne thermostatique 61 est alors fixée au servofrein 18 de sorte que le circuit d’actionnement 51 prenne naissance sur cette vanne thermostatique 61, ladite vanne électrostatique 61 empêchant tout retour du liquide de frein vers le servofrein 18 si la température dudit liquide de frein a atteint une valeur seuil, maintenant les déflecteurs 1, 2 dans la position inactive. Véhicule comprenant deux roues avant (12, 13), un diffuseur (4) de bouclier avant et deux déflecteurs (1, 2) rigides placés devant les deux roues avant (12, 13) en étant chacun montés en rotation sur le diffuseur (4) de bouclier entre une position active pour laquelle il saille sous le véhicule devant une roue avant (12, 13) en s’étendant dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule, à une position inactive pour laquelle il s’étend horizontalement en étant rangé contre le diffuseur (4), ledit véhicule comprenant un système de freinage (10) comportant un servofrein (18), un circuit de freinage (16, 17) incluant un liquide de frein, et une pédale de frein (11), caractérisé en ce qu’il comporte un mécanisme d’actionnement des deux déflecteurs (1, 2) fondé sur un circuit d’actionnement (51) dans lequel circule le liquide de frein et sur un actionneur (52), ledit circuit d’actionnement (51) prenant naissance sur le servofrein (18) et débouchant sur l’actionneur (52) qui est en liaison avec les deux déflecteurs (1, 2), et en ce que lors d’une phase de roulage du véhicule les déflecteurs (1, 2) sont automatiquement placés dans la position active, une pression sur la pédale de frein (11) entrainant à la fois une phase de freinage du véhicule et une activation de l’actionneur (52) engendrant un pivotement des deux déflecteurs (1, 2) jusqu’à atteindre la position inactive. . Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux déflecteurs (1, 2) sont montés sur une même tige d’actionnement (53) cylindrique s’étendant le long d’un axe transversal Y du véhicule en étant fixes sur ladite tige d’actionnement (53), et en ce que l’actionneur (52) lorsqu’il est activé par une pression sur la pédale de frein (11), engendre une mise en rotation de cette tige d’actionnement (53) autour de son axe de révolution pour placer les deux déflecteurs (1, 2) dans la position active. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux déflecteurs (1, 2) sont placés aux deux extrémités de la tige d’actionnement (53) considérées le long d’un axe longitudinal de ladite tige d’actionnement (53), et en ce que l’actionneur (53) agit sur une zone centrale de cette tige d’actionnement (53). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l’actionneur est un vérin (52) simple effet possédant un corps (55) recevant le liquide de frein, et une tige coulissante (56) qui est logée dans ledit corps (55), et en ce qu’une extrémité libre de la tige coulissante (56) est en liaison avec un axe secondaire (54) qui est fixé à la tige d’actionnement (53) en étant perpendiculaire à celle-ci, de sorte qu’un déplacement en translation de la tige coulissante (56) dans le corps (55) engendré par une pression exercée sur la pédale de frein (11), entraine un déplacement de l’axe secondaire (54) qui provoque alors une mise en rotation de la tige d’actionnement (53) autour de son axe de révolution. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’extrémité libre de la tige coulissante (56) est montée articulée sur l’axe secondaire (54). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le circuit d’actionnement (51) comprend un limiteur (60) de débit placé entre le servofrein (18) et l’actionneur (52), et en ce que le limiteur (60) de débit permet d’introduire un délai entre le moment où la pédale de frein (11) est relâchée et le moment où les déflecteurs (1, 2) se replacent dans la position active. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le limiteur de débit (60) est associé à un retardateur mécanique qui a été préalablement dimensionné pour permettre un repositionnement des déflecteurs (1, 2) dans la position active au bout d’une période donnée, après un relâchement de la pédale de frein (11). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’une vanne thermostatique (61) est fixée au servofrein (18), et en ce que le circuit d’actionnement (51) prend naissance sur cette vanne thermostatique (61), ladite vanne thermostatique (61) empêchant tout retour du liquide de frein vers le servofrein (18) si la température dudit liquide de frein a atteint une valeur seuil, maintenant les déflecteurs (1, 2) dans la position inactive. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque déflecteur (1, 2) est plan et possède une forme rectangulaire, et en ce que ledit déflecteur (1, 2) passe de la position active à la position inactive et vice versa au moyen d’une rotation de 90°. Procédé d’actionnement des deux déflecteurs (1, 2) d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque lesdits deux déflecteurs (1, 2) sont dans une position active, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : -une étape de pression sur la pédale de frein (11) pendant un délai assez long, provoquant à la fois une phase de freinage du véhicule et une phase de mise en rotation des déflecteurs (1, 2) jusqu’à atteindre chacun la position inactive, -une étape de relâchement de la pédale de frein (11) engendrant une mise en rotation en sens inverse des déflecteurs (1, 2) jusqu’à atteindre la position active.