Brevet FR3164432A1 — publié le 20260116

- Procédé et système d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM d’un véhicule en fonction d’un environnement du véhicule et d’une attention d’un conducteur du véhicule. Le système d’activation et d’ajustement (1) comprend une unité d’acquisition (2) d’une représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) et un processeur (PR) configuré pour déterminer une matrice de niveau attentionnel (M) du conducteur (DR) pour l’environnement, établir une liste des obstacles (OB) de l’environnement associés à un niveau d’attention du conducteur (DR) et susceptibles d’être croisés par le véhicule (VE) à partir d’un modèle numérique de l’environnement, déterminer un champ de déplacement sûr (FoST) observé par le conducteur (DR), activer une première IHM si un obstacle (OB) présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de niveau d’attention, activer une deuxième IHM si un paramètre de différence entre un champ de déplacement sûr prédit (PFoST) et un nouveau champ de déplacement sûr déterminés après l’activation de la première IHM est supérieur ou égal à un seuil de différence prédéterminé. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Procédé et système d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM d’un véhicule en fonction d’un environnement du véhicule et d’une attention d’un conducteur du véhicule. La présente invention concerne un procédé et un système visant à activer et à ajuster une ou plusieurs IHM dans un véhicule, en fonction de l’environnement du véhicule et de l’attention du conducteur. Le procédé et système selon l’invention vise à faire prendre conscience d’au moins d’un obstacle au conducteur, lorsque son niveau d’attention vis-à-vis de l’obstacle semble insuffisant. État de la technique La mesure de la conscience d’une situation (autrement appelé conscience situationnelle) d’un conducteur de véhicule correspond à une tâche comprenant l’observation, à la fois, du comportement du conducteur et de la scène de conduite dans laquelle évolue le véhicule. Cette mesure permet de s’assurer que les éléments de la scène de conduite sont correctement analysés par le conducteur. Si c’est le cas, le conducteur pourra prendre des décisions adéquates pendant la conduite. Sinon, l’utilisation d’interfaces homme-machine, appelées IHM dans la suite de la description, permet d’attirer l’attention du conducteur en direction de ces éléments. Une IHM correspond généralement à des signaux sonores, lumineux ou haptiques émis par le véhicule et adaptés pour attirer l’attention du conducteur, par exemple, sur un obstacle susceptible d’être croisé par le véhicule. Un but de l’invention est de déterminer la conscience situationnelle qu’a le conducteur de l’environnement qui l’entoure, de la mettre en regard avec les obstacles présents sur sa route et d’agir, le cas échéant, en activant opportunément des IHM. La présente invention a pour objet de proposer un procédé et un système d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM d’un véhicule en fonction d’un environnement du véhicule et d’une attention d’un conducteur du véhicule. Pour cela, elle concerne un procédé d’activation d’une ou plusieurs IHM d’un véhicule en fonction d’un environnement du véhicule et d’une attention d’un conducteur du véhicule. Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon itérative : - une étape d’acquisition, mise en œuvre par l’unité d’acquisition, pour acquérir au moins une représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - une première étape de détermination, mise en œuvre par le processeur, pour déterminer une matrice de niveau attentionnel du conducteur pour l’environnement au moins à partir de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - une étape de listage, mise en œuvre par le processeur, pour établir une liste des obstacles de l’environnement susceptibles d’être croisés par le véhicule à partir de la représentation de l’environnement ; - une deuxième étape de détermination, mise en œuvre par le processeur, pour déterminer un champ de déplacement sûr observé par le conducteur à partir de la matrice de niveau attentionnel et de la liste des obstacles, le champ de déplacement sûr comprenant une grille comportant les obstacles listés et leur niveau d’attention associé ; - une première étape d’activation, mise en œuvre par le processeur, pour activer une première IHM si au moins un obstacle du champ de déplacement sûr présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de niveau d’attention ; - une deuxième étape d’activation, mise en œuvre par le processeur, pour activer une deuxième IHM si un paramètre de différence entre, d’une part, un champ de déplacement sûr prédit par le processeur après activation de la première IHM et, d’autre part, un nouveau champ de déplacement sûr déterminé par le processeur après l’activation de la première IHM est supérieur ou égal à un seuil de différence prédéterminé. Ainsi, le procédé permet de déterminer un champ de déplacement sûr courant observé par le conducteur, ce qui permet d’adapter de manière précise l’IHM à activer. De plus, la première étape d’activation de la première IHM comprend les sous-étapes suivantes : - une sous-étape de détermination de la première IHM dans une liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur vers au moins un obstacle pour lequel le niveau d’attention associé est inférieur ou égal au seuil prédéterminé de niveau d’attention ; - une sous-étape d’activation de la première IHM déterminée. Avantageusement, la liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur est associée au conducteur du véhicule. Par ailleurs, l’étape d’acquisition est mise en œuvre par l’unité d’acquisition pour acquérir en outre au moins des paramètres d’action du conducteur, la première étape de détermination est mise en œuvre par le processeur pour déterminer la matrice de niveau attentionnel en outre à partir des paramètres d’action du conducteur. En outre, la deuxième étape d’activation comprend en outre les sous-étapes suivantes mises en œuvre par le processeur de façon itérative si une première IHM a été activée : - une sous-étape de prédiction d’un champ de déplacement sûr prédit en fonction de la première IHM activée dans la première étape d’activation, le champ de déplacement sûr prédit correspondant à un champ de déplacement sûr que le conducteur est censé observer après que la première IHM a été activée ; - une sous-étape d'acquisition, mise en œuvre par l'unité d'acquisition après activation de la première IHM, pour acquérir au moins une représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - une première sous-étape de détermination, mise en œuvre par le processeur, pour déterminer une matrice de niveau attentionnel du conducteur pour l'environnement au moins à partir de la représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - une sous-étape de listage, mise en œuvre par le processeur, pour établir la liste des obstacles de l'environnement susceptibles d'être croisés par le véhicule à partir de la représentation de l'environnement ; - une deuxième sous-étape de détermination du nouveau champ de déplacement sûr à l’instant correspondant à la prédiction de la sous-étape de prédiction ; - une sous-étape de comparaison du champ de déplacement sûr prédit et du nouveau champ de déplacement sûr pour déterminer un paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit et le nouveau champ de déplacement sûr ; - une sous-étape d’activation d’une deuxième IHM si le paramètre de différence est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence ; - une sous-étape de désactivation de la première IHM si le paramètre de différence est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence. Par ailleurs, le champ de déplacement sûr prédit est prédit en outre en fonction de paramètres de déplacement du ou des obstacles de l’environnement fournis par un système de modélisation de l’environnement. De plus, la sous-étape d’activation comprend les sous-étapes suivantes : - une sous-étape de détermination de la deuxième IHM dans la liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur pour au moins un obstacle ; - une sous-étape d’activation de la deuxième IHM déterminée. Avantageusement, la deuxième IHM correspond à une modulation de la première IHM. L’invention concerne également un système d’activation d’une ou plusieurs IHM d’un véhicule en fonction d’un environnement du véhicule et d’une attention d’un conducteur du véhicule. Selon l’invention, le système de détermination comprend : - une unité d’acquisition configurée pour acquérir au moins de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur, et un processeur configuré pour : - déterminer une matrice de niveau attentionnel du conducteur pour l’environnement au moins à partir de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - établir une liste des obstacles de l’environnement susceptibles d’être croisés par le véhicule à partir de la représentation de l’environnement ; - déterminer un champ de déplacement sûr observé par le conducteur à partir de la matrice de niveau attentionnel et de la liste des obstacles, le champ de déplacement sûr comprenant une grille comportant les obstacles listés et leur niveau d’attention associé ; - activer une première IHM si au moins un obstacle du champ de déplacement sûr présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de niveau d’attention ; - activer une deuxième IHM si un paramètre de différence entre, d’une part, un champ de déplacement sûr prédit par le processeur après activation de la première IHM et, d’autre part, un nouveau champ de déplacement sûr déterminé par le processeur après l’activation de la première IHM est supérieur ou égal au seuil de différence prédéterminé. De plus, pour activer la première IHM, le processeur est configuré pour : - déterminer la première IHM dans une liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur vers au moins un obstacle pour lequel le niveau d’attention associé est inférieur ou égal au seuil prédéterminé de niveau d’attention ; - activer la première IHM déterminée. Par ailleurs, l’unité d’acquisition est configurée pour acquérir en outre au moins des paramètres d’action du conducteur, le processeur est configuré pour déterminer la matrice de niveau attentionnel en outre à partir des paramètres d’action du conducteur. En outre, si une première IHM a été activée, afin d’activer la deuxième IHM, le processeur est en outre configuré pour, de façon itérative : - prédire un champ de déplacement sûr prédit en fonction de la première IHM activée, le champ de déplacement sûr prédit correspondant à un champ de déplacement sûr que le conducteur est censé observer après que la première IHM a été activée ; - acquérir au moins une représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - déterminer une matrice de niveau attentionnel du conducteur pour l'environnement au moins à partir de la représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur ; - établir la liste des obstacles de l'environnement susceptibles d'être croisés par le véhicule à partir de la représentation de l'environnement ; - déterminer un nouveau champ de déplacement sûr au moment de prédire le champ de déplacement sûr prédit ; - comparer le champ de déplacement sûr prédit et le champ de déplacement sûr pour déterminer un paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit et le nouveau champ de déplacement sûr ; - activer une deuxième IHM si le paramètre de différence est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence ; - désactiver la première IHM si le paramètre de différence est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence. De plus, pour activer la deuxième IHM, le processeur est configuré pour : - déterminer la deuxième IHM dans la liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur pour au moins un obstacle ; - activer la deuxième IHM déterminée. Avantageusement, la deuxième IHM correspond à une modulation de la première IHM. L’invention concerne également un véhicule comprenant un système d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM d’un véhicule en fonction d’un environnement du véhicule et d’une attention d’un conducteur du véhicule, tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La FIG. 1 représente schématiquement le système d’activation selon un mode de réalisation. La FIG. 2 représente schématiquement le procédé d’activation selon un mode de réalisation. La FIG. 3 représente schématiquement un véhicule comprenant le système d’activation et conduit par un conducteur. La FIG. 4 représente une direction de regard du conducteur vers une région avant que la première IHM ne soit activée. La FIG. 5 représente la région comprenant l’obstacle vers laquelle le regard du conducteur est orienté a priori après l’activation de la première IHM. La FIG. 6 représente schématiquement l’activation ou non d’une deuxième IHM suite à l’activation de la première IHM. La FIG. 7 représente un exemple de matrice de niveau attentionnel sous la forme d’une carte thermique de l’attention du conducteur DR. La FIG. 8 représente un exemple schématique de champ de déplacement sûr. La FIG. 9 représente un exemple de champ de déplacement sûr déterminé par le processeur avant que la première IHM ait été activée. La FIG. 10 représente un exemple de champ de déplacement sûr prédit après l’activation de la première IHM. La FIG. 11 un exemple de champ de déplacement sûr déterminé par le processeur après que la première IHM a été activée. Description détaillée Le système d’activation et d’ajustement 1 (ci-après appelé « système d’activation 1 ») est représenté sur la FIG. 1 selon un mode de réalisation. Le système d’activation 1 correspond à un système d’activation d’une ou plusieurs IHM IHM1, IHM2 d’un véhicule VE en fonction d’un environnement du véhicule VR et d’une attention d’un conducteur DR du véhicule VE. Dans le cadre de l’invention, une IHM peut correspondre à au moins : un dispositif sonore du véhicule VE susceptible d’émettre un signal sonore quand il est activé, un dispositif lumineux du véhicule VE susceptible d’émettre un signal lumineux susceptible quand il est activé ou un dispositif haptique du véhicule VE susceptible d’émettre un signal haptique quand il est activé. L’IHM est adaptée pour attirer l’attention du conducteur DR, par exemple, sur un obstacle OB susceptible d’être croisé par le véhicule VE. La FIG. 3 présente un véhicule VE correspondant à une automobile. Toutefois, le système d’activation 1 et le procédé d’activation représenté sur la FIG. 2 peuvent être appliqués à tout autre véhicule, tel qu’un aéronef ou un bateau. Le système d’activation 1 et le procédé d’activation peuvent être utilisés pour les véhicules autonomes, par exemple pour estimer le moment de reprise en main du véhicule (conduite autonome hautement automatisée (niveau 3), ou entièrement automatisée (niveau 4)). Ils peuvent être aussi utilisés dans les systèmes d’aide à la conduite ou les systèmes avancés d’aide à la conduite ADAS (« advanced driver-assistance systems » en anglais) ou à différents services de mobilité. Le véhicule VE comprend le système d’activation 1 ( FIG. 3 ). La FIG. 4 , la FIG. 5 et la FIG. 6 présentent un exemple non limitatif d’IHM. Dans cet exemple, l’IHM correspond à un bandeau 9 de diodes électroluminescentes DEL. Le bandeau peut être placé sous le pare-brise du véhicule VE. En fonction de la position de l’obstacle OB, le bandeau 9 est activé en allumant les diodes électroluminescentes DEL en regard de l’obstacle OB, comme représenté sur la FIG. 5 . Le système d’activation 1 comprend au moins une unité d’acquisition 2 et un processeur PR. L’unité d’acquisition 2 est configurée pour acquérir au moins une représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR. La représentation de l’environnement peut être obtenue à partir d’images de l’environnement capturées par une ou plusieurs caméras 10 montées sur le véhicule VE. Les images de l’environnement peuvent être des images courantes de l’environnement tel que le conducteur DR a la possibilité de voir. Chaque caméra 10 est configurée pour fournir un signal électrique à l’unité d’acquisition 2. Ce signal électrique est représentatif des images de l’environnement. De manière alternative ou complémentaire, la représentation de l’environnement peut être obtenue ou complétée par des mesures effectuées par un ou plusieurs radars et/ou lidars configurés pour transmettre des données à l’unité d’acquisition 2. Les mouvements oculaires peuvent être captées par un oculomètre 11. L’oculomètre 11 est configuré pour capter les mouvements de la direction du regard du conducteur DR. L’oculomètre 11 est configuré pour fournir un signal électrique à l’unité d’acquisition 2. Ce signal électrique est représentatif des mouvements de la direction du regard 15 du conducteur DR. L’unité d’acquisition 2 peut être également configurée pour acquérir au moins des paramètres physiologiques du conducteur DR et des paramètres d’action du conducteurs DR sur le véhicule VE. Les paramètres physiologiques peuvent être mesurés à l’aide d’au moins un capteur 3, 4. Ce ou ces capteurs 3, 4 sont configurés pour fournir un signal électrique à l’unité d’acquisition 2. Ces signaux électriques sont représentatifs du paramètre physiologique pour lequel le capteur 3 ou 4 est configuré. De façon non limitative, l’unité d’acquisition 2 peut recevoir les signaux électriques d’un capteur de fréquence cardiaque 3 et d’un capteur de données oculaires 4. Le capteur de fréquence cardiaque 3 est configuré pour mesurer une fréquence cardiaque du conducteur DR et fournir un signal électrique représentatif d’une fréquence cardiaque du conducteur DR. Le capteur de données oculaires 4 peut comprendre deux capteurs dont l’un est configuré pour mesurer la vitesse de battement des paupières du conducteur DR et l’autre est configuré pour mesurer l’angle du regard du conducteur DR. Le capteur de données oculaires 4 est configuré pour fournir un signal électrique représentatif de la vitesse de battement des paupières et pour fournir un signal électrique représentatif de l’angle du regard du conducteur DR. L’unité d’acquisition 2 peut également recevoir des signaux électriques d’un capteur électrodermal 12. Par exemple, ce capteur électrodermal 12 peut être intégré au volant 18 du véhicule VE pour mesurer la conductance cutanée du conducteur DR. Les paramètres d’action du conducteur DR sur le véhicule VE peuvent être mesurés à partir de capteurs 6, 7, 8 montés sur le véhicule VE. Chacun de ces capteurs 6, 7, 8 fournit un signal électrique à l’unité d’acquisition 2. Ces signaux électriques sont représentatifs du paramètre d’action pour lequel le capteur 6, 7 ou 8 est configuré. De façon non limitative, l’unité d’acquisition 2 peut recevoir les signaux électriques d’un capteur de vitesse 6, d’un capteur d’accélération 7 et un capteur d’angle de volant 8. Le capteur de vitesse 6 est configuré pour mesurer une vitesse courante du véhicule VE et fournir un signal électrique représentatif d’une vitesse courante du véhicule VE. Le capteur d’accélération 7 est configuré pour mesurer une accélération courante du véhicule VE et fournir un signal électrique représentatif d’une accélération courante du véhicule VE. Le capteur d’angle de volant 8 est configuré pour mesurer un angle courant de volant 18 du véhicule VE par rapport à une verticale et fournir un signal électrique représentatif d’un angle courant de volant 18 du véhicule VE. Le processeur PR est configuré pour déterminer une matrice de niveau attentionnel M du conducteur DR de l’environnement au moins à partir de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR. Le processeur PR peut déterminer la matrice de niveau attentionnel M à partir, en outre, des paramètres d’action du conducteur DR sur le véhicule VE, en analysant si son comportement est en adéquation avec la prise en compte d’éléments de l’environnement, par exemple en observant l’accélération du véhicule VE ou les mouvements du volant 8. Le niveau attentionnel peut être établi par exemple par la mise en œuvre d’un algorithme d’apprentissage automatique préalablement entraîné. La matrice de niveau attentionnel M correspond à une matrice dans laquelle un niveau numérique de l’attention du conducteur DR est donné en chaque point de la représentation de l’environnement. La figue 7 représente un exemple de matrice de niveau attentionnel M sous la forme d’une carte thermique. La région 13 de la carte thermique correspond à une région dans laquelle le conducteur DR a une grande attention. La région 14 de la carte thermique correspond à une région dans laquelle le conducteur DR a une plus faible attention que celle dans la région 13. Cette matrice de niveau attentionnel M peut être déterminée à une fréquence prédéterminée. De façon non limitative, la fréquence prédéterminée est égale à 2 secondes. Le processeur PR est en outre configuré pour établir une liste des obstacles OB de l’environnement susceptibles d’être croisés par le véhicule VE. La détection des obstacles peut se faire à partir de la représentation de l’environnement, par exemple à partir des images acquises par la ou les caméras 10, par exemple par la mise en œuvre d’un algorithme de segmentation des images, et/ou par des informations obtenues d’autres capteurs embarqués du véhicule (par exemple radar, lidar, …). Le processeur est en outre configuré pour déterminer un champ de déplacement sûr (« Field of Safe Travel » en anglais) FoST observé par le conducteur DR à partir de la matrice de niveau attentionnel M et de la liste des obstacles OB. Le champ de déplacement sûr FoST est modélisé sous la forme d’une grille G comportant les obstacles OB listés et leur niveau d’attention associé. Les obstacles OB sont placés sur la grille G selon leur position courante par rapport au conducteur DR. Il s’agit d’une représentation bien connue de l’homme de l’art, aussi connue sous le nom de « principe de Gibson ». La FIG. 8 représente un exemple de champ de déplacement sûr FoST dans lequel trois obstacles OB1, OB2, OB3 sont représentés. Le champ de déplacement sûr FoST correspond à une mesure de la conscience situationnelle du conducteur DR. Le champ de déplacement sûr (FoST) est modélisé par le processeur PR à partir de la matrice de niveau attentionnel M et de la liste des obstacles OB. La matrice de niveau attentionnel M permet d’affecter un niveau d’attention moyen du conducteur DR aux obstacles OB du modèle du monde. Plus le niveau d’attention moyen d’un obstacle OB est important, plus l’attention du conducteur DR pour l’obstacle OB est haute. Le processeur PR est configuré pour activer une première IHM IHM1 si au moins un obstacle OB listé présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de niveau d’attention. L’activation de la première IHM IHM1 suit la détermination du champ de déplacement sûr FoST. Le seuil prédéterminé de niveau d’attention peut être identique pour chaque obstacle OB ou bien il peut être différent selon le type d’obstacle OB. Avantageusement, pour chaque obstacle OB pour lequel le niveau d’attention associé est inférieur ou égal au seuil prédéterminé de niveau d’attention, le processeur PR est configuré pour déterminer la première IHM IHM1 dans une liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur DR vers l’obstacle OB et pour activer la première IHM IHM1 déterminée par le processeur PR. La liste d’IHM peut être stockée dans une base DB de données comprise dans le véhicule VE. La liste d’IHM peut être associée au conducteur DR. La détermination de la première IHM dans la liste d’IHM peut être mise en œuvre par une intelligence artificielle telle qu’un algorithme d’apprentissage automatique entraîné préalablement. Le processeur PR peut être en outre configuré pour adapter/moduler l’IHM en fonction de la prise en compte des obstacles OB par le conducteur DR. Ainsi, le processeur est en outre configuré pour activer une deuxième IHM IHM2 si un paramètre de différence entre, d’une part, un champ de déplacement sûr prédit PFoST par le processeur PR après activation de la première IHM IHM1 et, d’autre part, un nouveau champ de déplacement sûr FoST déterminé par le processeur (PR) après l’activation de la première IHM IHM1 est supérieur ou égal au seuil de différence prédéterminé. Pour cela, si une première IHM IHM1 a été activée à un instant t, afin d’activer la deuxième IHM IHM2, le processeur PR peut être en outre configuré pour, de façon itérative : - prédire un champ de déplacement sûr PFoST en fonction de la première IHM IHM1 activée, le champ de déplacement sûr prédit PFoST correspondant à un champ de déplacement sûr que le conducteur DR est censé observer à un instant t+x après que la première IHM IHM1 a été activée ; - acquérir au moins une représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR ; - déterminer une matrice de niveau attentionnel M du conducteur DR pour l'environnement au moins à partir de la représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR ; - établir la liste des obstacles OB de l'environnement susceptibles d'être croisés par le véhicule VE à partir de la représentation de l'environnement ; - déterminer un nouveau champ de déplacement sur FoST à l’instant t+x ; - comparer le champ de déplacement sûr prédit PFoST et le champ de déplacement sûr FoST pour déterminer un paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit PFoST et le nouveau champ de déplacement sûr FoST pour chaque obstacle OB ; - activer une deuxième IHM IHM2 (et éventuellement désactiver la première IHM IHM1 si le paramètre de différence est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence, ce qui correspond à un cas où l’activation de l’IHM IHM1 n’a pas eu l’effet attendu sur la vigilance du conducteur ; - désactiver la première IHM IHM1 si le paramètre de différence est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence. En effet, lorsqu’une IHM IHM1, IHM2 liée à un obstacle OB est activée, il est possible de prédire quel devrait être le champ de déplacement sûr PFoST du conducteur DR après prise en compte de l’indication donnée par cette IHM IHM1, IHM2. Il est alors possible de vérifier l’efficacité d’une IHM IHM1, IHM2 en recalculant le champ de déplacement sûr FoST (le nouveau champ de déplacement sûr) à l’instant de prédiction, et en mesurant la différence entre ce champ de déplacement sûr FoST, et celui prédit PFoST lors de l’activation de l’IHM IHM1. Le champ de déplacement sûr prédit PFoST peut être prédit par calcul à l’aide d’un modèle de prédiction en estimant le nouveau champ de déplacement sûr par la connaissance du ou des champs de déplacement sûr FoST précédents et de la ou des IHM précédents. Le modèle de prédiction peut être fixé à partir d’a priori définis lors du choix d’une stratégie de mise en œuvre d’IHM ou bien à partir d’un algorithme apprentissage entraîné par des données collectées, par exemple, sur une base de données de conducteurs. Le modèle de prédiction peut également être personnalisé à partir d’un historique fait pour un conducteur DR en particulier. Avantageusement, les obstacles OB de la liste d’obstacles OB peuvent être analysés et liés entre eux par un système de modélisation de l’environnement WM de type « world model », conçu pour fournir une représentation de l’environnement du véhicule et pour prévoir les évolutions futures. Ce modèle peut être utilisé pour analyser le déplacement des obstacles, afin de prédire leur position au moment de l’instant de prédiction du champ de prédiction sûr prédit PFoST. Ainsi, le champ de déplacement sûr prédit PFoST est prédit en outre en fonction de paramètres de déplacement du ou des obstacles OB de l’environnement fournis par le système de modélisation de l’environnement WM. La deuxième IHM IHM2 peut être d’un autre type que la première IHM IHM1, ou être une variante de la première IHM IHM1, par exemple une alarme sonore avec un niveau ou une fréquence différente, ou une autre couleur de diode électroluminescence. Cela permet de faire varier l’alerte en fonction du niveau de risque et de sa prise en compte des IHM. La FIG. 4 et la FIG. 5 illustrent un exemple simple de mise en œuvre de l’invention. La FIG. 4 représente la direction du regard 15 du conducteur DR avant que la première IHM IHM1 ne soit activée. Sur cette FIG. 4 , le regard du conducteur DR est orienté vers la région 16 présentant des hachures penchées vers la droite. L’obstacle OB ne se trouve pas dans cette région. Dans la FIG. 5 , la première IHM IHM1 est activée pour attirer l’attention du conducteur DR vers l’obstacle OB. Les diodes DEL activées (allumées) sont celles hachurées verticalement. Le modèle de prédiction prédit donc que le regard du conducteur DR sera orienté vers la région 17 présentant des hachures penchées vers la gauche. La comparaison du champ de déplacement sûr prédit PFoST et du nouveau champ de déplacement sûr FoST effectif peut être faite par une détermination de métriques telles que la divergence de Kullback-Leibler qui permet de mesurer une dissimilarité entre deux distributions. La comparaison permet de déterminer le paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit PFoST et le nouveau champ de déplacement sûr FoST. La FIG. 6 représente un mode de réalisation avantageux de l’invention, dans lequel, lorsque le paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit PFoST et le nouveau champ de déplacement sûr FoST mesuré à l’instant correspondant à la prédiction est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence pour un obstacle OB, ce qui correspond à un cas où la première IHM IHM1 n’a pas eu l’effet attendu sur l’attention du conducteur DR, une deuxième IHM IHM2 est activée ( FIG. 6 , flèche vers la gauche). L’objet de l’IHM IHM2 est d’augmenter la vigilance du conducteur vers l’obstacle. À l’inverse, si le paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit PFoST et le nouveau champ de déplacement sûr FoST mesuré à l’instant de prédiction est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence, la première IHM IHM1 est désactivée ( FIG. 6 , flèche vers la droite). La désactivation de la première IHM IHM1 permet de ne pas surcharger la cognition du conducteur DR. La FIG. 6 représente le bandeau 9 de diodes DEL. Les diodes DEL activées (allumées) sont hachurées verticalement. Dans ce mode de réalisation, la deuxième IHM IHM2 correspond à un dispositif destiné à émettre un signal sonore lorsqu’il est activé. De manière alternative, les deux IHM peuvent correspondre à un signal sonore, la deuxième IHM IHM2 correspondant à une modulation (intensité plus élevée, fréquence plus haute) de la première IHM IHM1. De manière alternative encore la deuxième IHM 2 peut être une modulation du bandeau de diodes par rapport à la première IHM1 (lumière plus intense, couleurs différentes, nombre de diodes illuminées plus élevé). Le seuil prédéterminé de différence peut être associé au conducteur DR. Le processeur PR peut être configuré pour déterminer la deuxième IHM IHM2 dans la liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur DR vers au moins un obstacle OB. Le processeur PR peut être configuré pour activer la deuxième IHM IHM2 déterminée. La FIG. 9 représente un exemple de champ de déplacement sûr FoST. Sur cette FIG. 9 , l’attention du conducteur DR sur l’obstacle OB2 est faible par rapport à l’attention du conducteur DR sur l’obstacle OB1. La hauteur des obstacles OB1, OB2 est en effet représentative du niveau attention de l’obstacle OB1 ou OB2. La FIG. 10 représente un exemple de champ de déplacement sûr prédit PFoST après qu’une première IHM IHM1 a été activée. Le champ de déplacement sûr prédit PFoST montre une augmentation du niveau d’attention pour l’obstacle OB2, ainsi qu’une légère diminution du niveau d’attention pour l’obstacle OB1. Le conducteur DR devrait donc être attentif aux deux obstacles OB1 et OB2 présents sur la route. La FIG. 11 représente un exemple de (nouveau) champ de déplacement sûr FoST recalculé après que la première IHM IHM1 a été activée, à l’instant correspondant à la prédiction de la FIG. 10 . Le champ de déplacement sûr FoST montre que le niveau d’attention pour l’obstacle OB2 est assez proche de celui prédit. On peut donc considérer que le conducteur DR a bien pris en compte l'IHM pour l'obstacle OB2, et l’IHM associée peut être désactivée si le niveau d’attention requis est atteint. À l’inverse, le niveau d’attention pour l’obstacle OB1 est bien inférieur à celui prédit. On peut donc considérer que le conducteur DR a perdu en vigilance par rapport à l’obstacle OB1. La comparaison entre le champ de déplacement sûr prédit PFoST de la FIG. 10 et le champ de déplacement sûr FoST de la FIG. 11 permet donc de déterminer un paramètre de différence, qui peut être utilisé par exemple pour désactiver l’IHM visant à alerter le conducteur vis-à-vis de l’obstacle OB2, et activer une nouvelle IHM afin d’alerter sur le danger provenant de l’obstacle OB1. Cela permet également d’analyser la pertinence que les IHM activés ont au regard du niveau d’attention du conducteur DR. Cette information peut être prise en compte pour modifier les listes d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur DR vers au moins un obstacle OB ou une direction particulière, et/ou les algorithmes d’apprentissages destinés à sélectionner les IHM. L'invention permet ainsi d'évaluer l'efficacité de l'IHM à modifier la conscience qu'a le conducteur DR de la situation, dans le but de choisir et/ou de modeler/ajuster les IHM destinées à lui faire prendre conscience de dangers sur sa route. Elle permet de sélectionner la meilleure IHM possible dans le but de réduire le plus possible le temps de réaction du conducteur DR. Elle offre également l’avantage de n’activer les IHM que lorsque c’est nécessaire, afin de limiter la sollicitation du conducteur DR. Enfin, elle permet de personnaliser les IHM activées au profil du conducteur DR, et donc d’en augmenter l’acceptabilité. L’invention concerne également un procédé d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM IHM1, IHM2 d’un véhicule VE en fonction d’un environnement du véhicule VR et d’une attention d’un conducteur DR du véhicule VE. Le procédé d’activation, représenté sur la FIG. 2 , comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon itérative (dans une première boucle itérative) : - une étape E1 d’acquisition, mise en œuvre par l’unité d’acquisition 2, pour acquérir au moins de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR ; - une première étape E2 de détermination, mise en œuvre par le processeur PR, pour déterminer une matrice de niveau attentionnel M du conducteur DR pour l’environnement au moins à partir de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR ; - une étape E3 de listage, mise en œuvre par le processeur PR, pour établir une liste des obstacles OB de l’environnement susceptibles d’être croisés par le véhicule VE à partir de la représentation de l’environnement ; - une deuxième étape E4 de détermination, mise en œuvre par le processeur PR, pour déterminer un champ de déplacement sûr FoST observé par le conducteur DR à partir de la matrice de niveau attentionnel M et de la liste des obstacles OB, le champ de déplacement sûr FoST comprenant une grille G comportant les obstacles OB listés et leur niveau d’attention associé ; - une première étape E5 d’activation, mise en œuvre par le processeur PR, pour activer une première IHM IHM1 si au moins un obstacle OB listé présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal au seuil prédéterminé de niveau d’attention ; - une deuxième étape E6 d’activation, mise en œuvre par le processeur PR, pour activer une deuxième IHM IHM2 si un paramètre de différence entre, d’une part, un champ de déplacement sûr prédit PFoST par le processeur PR après activation de la première IHM IHM1 et, d’autre part, un nouveau champ de déplacement sûr FoST déterminé par le processeur PR après l’activation de la première IHM IHM1 est supérieur ou égal à un seuil de différence prédéterminé. L’étape E1 d’acquisition mise en œuvre par l’unité d’acquisition 2, peut également comprendre l’acquisition de paramètres d’action du conducteur DR sur le véhicule VE. La première étape E2 de détermination, mise en œuvre par le processeur PR, pour déterminer la matrice de niveau attentionnel M du conducteur DR pour l’environnement peut être déterminée en outre à partir des paramètres d’action du conducteur DR sur le véhicule VE. La première étape E5 d’activation de la première IHM IHM1 peut comprendre les sous-étapes suivantes : - une sous-étape E51 de détermination de la première IHM IHM1 dans une liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur DR vers au moins un obstacle OB pour lequel le niveau d’attention associé est inférieur ou égal au seuil prédéterminé de niveau d’attention ; - une sous-étape E52 d’activation de la première IHM IHM1 déterminée. Avantageusement, la deuxième étape E6 d’activation peut comprendre en outre les sous-étapes suivantes mises en œuvre par le processeur PR de façon itérative (dans une deuxième boucle itérative) si une première IHM IHM1 a été activée : - une sous-étape E61 de prédiction d’un champ de déplacement sûr prédit PFoST en fonction de la première IHM IHM1 activée dans la première étape E5 d’activation, le champ de déplacement sûr prédit PFoST correspondant à un champ de déplacement sûr que le conducteur DR est censé observer après que la première IHM IHM1 a été activée ; - une sous-étape E62 d'acquisition, mise en œuvre par l'unité d'acquisition 2, pour acquérir au moins une représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR ; - une première sous-étape E63 de détermination, mise en œuvre par le processeur PR, pour déterminer une matrice de niveau attentionnel M du conducteur DR pour l'environnement au moins à partir de la représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur DR ; - une sous-étape E64 de listage, mise en œuvre par le processeur PR, pour établir la liste des obstacles OB de l'environnement susceptibles d'être croisés par le véhicule VE à partir de la représentation de l'environnement ; - une deuxième sous-étape E65 de détermination du nouveau champ de déplacement sûr FoST à l’instant correspondant à la prédiction de la sous-étape E61 de prédiction ; - une sous-étape E66 de comparaison du champ de déplacement sûr prédit PFoST et du nouveau champ de déplacement sûr FoST pour déterminer le paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit PFoST et le nouveau champ de déplacement sûr FoST ; - une sous-étape E67a d’activation d’une deuxième IHM IHM2 si le paramètre de différence est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence; - une sous-étape E67b de désactivation de la première IHM IHM1 si le paramètre de différence est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence. Le champ de déplacement sûr prédit PFoST peut être prédit dans la sous-étape E61 de prédiction en outre en fonction de paramètres de déplacement du ou des obstacles OB de l’environnement. La liste des obstacles OB comprend des paramètres de déplacement des obstacles OB de la liste d’obstacles OB. La deuxième étape E67a d’activation peut comprendre les sous-étapes suivantes : - une sous-étape E91a de détermination de la deuxième IHM IHM2 dans une liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur DR pour au moins un obstacle OB ; - une sous-étape E92a d’activation de la deuxième IHM IHM2 déterminée. Procédé d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM (IHM1, IHM2) d’un véhicule (VE) en fonction d’un environnement du véhicule (VE) et d’une attention d’un conducteur (DR) du véhicule (VE), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon itérative : une étape (E1) d’acquisition, mise en œuvre par l’unité d’acquisition (2), pour acquérir une représentation de l’environnement et de mouvements oculaires du conducteur (DR) ; une première étape (E2) de détermination, mise en œuvre par le processeur (PR), pour déterminer une matrice de niveau attentionnel (M) du conducteur (DR) pour l’environnement au moins à partir de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) ; une étape (E3) de listage, mise en œuvre par le processeur (PR), pour établir une liste des obstacles (OB) de l’environnement susceptibles d’être croisés par le véhicule (VE) à partir de la représentation de l’environnement ; une deuxième étape (E4) de détermination, mise en œuvre par le processeur (PR), pour déterminer un champ de déplacement sûr (FoST) observé par le conducteur (DR) à partir de la matrice de niveau attentionnel (M) et de la liste des obstacles (OB), le champ de déplacement sûr (FoST) comprenant une grille (G) comportant les obstacles (OB) listés et leur niveau d’attention associé ; une première étape (E5) d’activation, mise en œuvre par le processeur (PR), pour activer une première IHM (IHM1) si au moins un obstacle (OB) du champ de déplacement sûr présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de niveau d’attention ; une deuxième étape (E6) d’activation, mise en œuvre par le processeur (PR), pour activer une deuxième IHM (IHM2) si un paramètre de différence entre, d’une part, un champ de déplacement sûr prédit (PFoST) par le processeur (PR) après activation de la première IHM (IHM1) et, d’autre part, un nouveau champ de déplacement sûr (FoST) déterminé par le processeur (PR) après l’activation de la première IHM (IHM1) est supérieur ou égal à un seuil de différence prédéterminé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première étape (E5) d’activation de la première IHM (IHM1) comprend les sous-étapes suivantes : une sous-étape (E51) de détermination de la première IHM (IHM1) dans une liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur (DR) vers au moins un obstacle (OB) pour lequel le niveau d’attention associé est inférieur ou égal au seuil prédéterminé de niveau d’attention ; une sous-étape (E52) d’activation de la première IHM (IHM1) déterminée. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur (DR) est associée au conducteur (DR) du véhicule (VE). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape (E1) d’acquisition est mise en œuvre par l’unité d’acquisition (2) pour acquérir en outre au moins des paramètres d’action du conducteur (DR), et en ce que la première étape (E2) de détermination est mise en œuvre par le processeur (PR) pour déterminer la matrice de niveau attentionnel (M) en outre à partir des paramètres d’action du conducteur (DR). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la deuxième étape (E6) d’activation comprend en outre les sous-étapes suivantes mises en œuvre par le processeur (PR) de façon itérative si une première IHM (IHM1) a été activée : une sous-étape (E61) de prédiction d’un champ de déplacement sûr prédit (PFoST) en fonction de la première IHM (IHM1) activée dans la première étape (E5) d’activation, le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) correspondant à un champ de déplacement sûr que le conducteur (DR) est censé observer après que la première IHM (IHM1) a été activée ; une sous-étape (E62) d'acquisition, mise en œuvre par l'unité d'acquisition (2) après activation de la première IHM (IHM1), pour acquérir au moins une représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) ; une première sous-étape (E63) de détermination, mise en œuvre par le processeur (PR), pour déterminer une matrice de niveau attentionnel (M) du conducteur (DR) pour l'environnement au moins à partir de la représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) ; une sous-étape (E64) de listage, mise en œuvre par le processeur (PR), pour établir la liste des obstacles (OB) de l'environnement susceptibles d'être croisés par le véhicule (VE) à partir de la représentation de l'environnement ; une deuxième sous-étape (E65) de détermination du nouveau champ de déplacement sûr (FoST) à l’instant correspondant à la prédiction de la sous-étape (E61) de prédiction ; une sous-étape (E66) de comparaison du champ de déplacement sûr prédit (PFoST) et du nouveau champ de déplacement sûr (FoST) pour déterminer le paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) et le nouveau champ de déplacement sûr (FoST) ; une sous-étape (E67a) d’activation d’une deuxième IHM (IHM2) si le paramètre de différence est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence ; une sous-étape (E67b) de désactivation de la première IHM (IHM1) si le paramètre de différence est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) est prédit en outre en fonction de paramètres de déplacement du ou des obstacles (OB) de l’environnement fournis par un système de modélisation de l’environnement (WM). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la sous-étape (E67a) d’activation comprend les sous-étapes suivantes : une sous-étape (E91a) de détermination de la deuxième IHM (IHM2) dans la liste d’IHM censées augmenter l’attention du conducteur (DR) pour au moins un obstacle (OB) ; une sous-étape (E92a) d’activation de la deuxième IHM (IHM2) déterminée. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la deuxième IHM (IHM2) correspond à une modulation de la première IHM (IHM1). Système d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM (IHM1, IHM2) d’un véhicule (VE) en fonction d’un environnement du véhicule (VE) et d’une attention d’un conducteur (DR) du véhicule (VE), caractérisé en ce qu’il comprend : une unité d’acquisition (2) configurée pour acquérir au moins de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR), et un processeur (PR) configuré pour : déterminer une matrice de niveau attentionnel (M) du conducteur (DR) pour l’environnement au moins à partir de la représentation de l’environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) ; établir une liste des obstacles (OB) de l’environnement susceptibles d’être croisés par le véhicule (VE) à partir de la représentation de l’environnement ; déterminer un champ de déplacement sûr (FoST) observé par le conducteur (DR) à partir de la matrice de niveau attentionnel (M) et de la liste des obstacles (OB), le champ de déplacement sûr (FoST) comprenant une grille (G) comportant les obstacles (OB) listés et leur niveau d’attention associé ; activer une première IHM (IHM1) si au moins un obstacle (OB) du champ de déplacement sûr (FoST) présente un niveau d’attention associé inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de niveau d’attention, activer une deuxième IHM (IHM2) si un paramètre de différence entre, d’une part, un champ de déplacement sûr prédit (PFoST) par le processeur (PR) après activation de la première IHM (IHM1) et, d’autre part, un nouveau champ de déplacement sûr (FoST) déterminé par le processeur (PR) après l’activation de la première IHM (IHM1) est supérieur ou égal au seuil de différence prédéterminé. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que, si une première IHM (IHM1) a été activée, afin d’activer la deuxième IHM (IHM2), le processeur (PR) est en outre configuré pour, de façon itérative : prédire un champ de déplacement sûr prédit (PFoST) en fonction de la première IHM (IHM1) activée, le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) correspondant à un champ de déplacement sûr que le conducteur (DR) est censé observer après que la première IHM (IHM1) a été activée ; acquérir au moins une représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) ; déterminer une matrice de niveau attentionnel (M) du conducteur (DR) pour l'environnement au moins à partir de la représentation de l'environnement et des mouvements oculaires du conducteur (DR) ; établir la liste des obstacles (OB) de l'environnement susceptibles d'être croisés par le véhicule (VE) à partir de la représentation de l'environnement ; déterminer un nouveau champ de déplacement sûr (FoST) au moment de prédire le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) ; comparer le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) et le champ de déplacement sûr (FoST) pour déterminer un paramètre de différence entre le champ de déplacement sûr prédit (PFoST) et le nouveau champ de déplacement sûr (FoST) ; activer une deuxième IHM (IHM2) si le paramètre de différence est supérieur ou égal à un seuil prédéterminé de différence ; désactiver la première IHM (IHM1) si le paramètre de différence est strictement inférieur au seuil prédéterminé de différence. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend un système d’activation et d’ajustement d’une ou plusieurs IHM (IHM1, IHM2) d’un véhicule (VE) en fonction d’un environnement du véhicule (VE) et d’une attention d’un conducteur (DR) du véhicule (VE), tel que spécifié selon l’une des revendications 9 à 10.