Brevet FR3161898A1 — publié le 20251107

Le présent exposé concerne un procédé de modification d’un calage collectif et d’un calage cyclique de pales (2) pour une hélice (1) d’une turbomachine, comprenant les étapes suivantes : - translation d’un ensemble de plateau (10) le long d’un axe d’hélice (R) de sorte à modifier le calage collectif des pales (2), - modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau (10) par rapport à un plan normal à l’axe d’hélice (R) de sorte à modifier le calage cyclique des pales (2), dans lequel la translation et la modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau (10) sont obtenues par actionnement d’un vérin (20) monté sur l’ensemble de plateau (10) entre une première course correspondant à un calage collectif minimal (Col_min) et à un calage cyclique minimal (Cyc_min), et une deuxième course correspondant à un calage collectif maximal (Col_max) et à un calage cyclique minimal (Cyc_max). Figure pour l’abrégé : Fig. 4 Procédé de modification d’un calage collectif et cyclique de pales pour une hélice de turbomachine Le présent exposé concerne le domaine technique général des aéronefs pourvus d’une turbomachine comprenant une hélice, et plus particulièrement concerne un procédé permettant le calage collectif et le calage cyclique des pales de l’hélice. ETAT DE LA TECHNIQUE Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Un des axes identifiés pour améliorer le rendement propulsif des moteurs d’avion, réduire leur consommation et le bruit généré par le module propulseur, est d’augmenter le taux de dilution (ou BPR pour « bypass ratio » en anglais), qui correspond au rapport du débit massique du flux d’air secondaire divisé par le débit massique du flux d’air primaire. Toutefois, l’amélioration du taux de dilution implique généralement aussi une augmentation du diamètre du module propulseur, et par conséquent des dimensions externes de l’ensemble propulsif. Ceci se traduit par une augmentation de la masse, de la consommation et de la trainée de l’ensemble propulsif, ainsi qu’une intégration plus difficile au sein de l’avion. En outre, les moteurs présentant un grand taux de dilution sont soumis à une contrainte mécanique dite « 1P » qui est prépondérante et à prendre en considération dans le dimensionnement et le design du moteur. Dans le cadre du présent exposé, le terme « turbomachine » désigne l’ensemble des appareils à turbine à gaz produisant une poussée nécessaire à la propulsion d’un aéronef, notamment d’un avion, par réaction à l’éjection à grande vitesse de gaz, essentiellement par l’hélice. Le terme « hélice » désigne un rotor de soufflante, par exemple un rotor de soufflante caréné ou non caréné. En particulier, le flux d’air en entrée des pales d’une hélice de la turbomachine peut présenter une incidence par rapport à l’axe de rotation des pales. Cette incidence résulte notamment de phases prédictibles, telles que des phases de mise en incidence de l’aéronef lors de décollage, montée ou descente. La FIG. 1 illustre par exemple un avion en phase de croisière à altitude stabilisée, le flux d’air F en entrée des pales de l’hélice étant dirigé suivant l’axe de rotation R de l’hélice. La FIG. 1 représente un avion en phase de montée, le flux d’air F comprenant une composante longitudinale dirigée selon l’axe de rotation R de l’hélice 1 et une composante transversale dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice 1. Les pales de l’hélice 1 sont alors soumises à une distribution de flux d’air qui n’est pas homogène au cours de leur rotation, ce qui engendre une poussée dissymétrique des pales. La poussée comprend alors une composante longitudinale, mais également une composante transversale correspondant à des efforts parasites dirigés dans un plan normal perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice 1. Outre la perte de poussée occasionnée, ces efforts parasites engendrent des moments parasites, appelés « moment 1P » dans le milieu aéronautique, appliqués sur les pales. Les moments 1P sont dimensionnants pour la masse de la structure des pales et de l’ensemble des pièces assurant la transmission des efforts à l’aéronef. Une augmentation des moments 1P entraîne donc une augmentation de la masse de ces pièces. Par ailleurs, des moments 1P importants sont susceptibles d’augmenter l’usure et donc de réduire la durée de vie de l’hélice et des pièces assurant la fixation de la turbomachine sur l’aéronef, ce qui oblige à effectuer davantage d’opérations de maintenance et de renouvellement des pièces. Les moments 1P ont un impact pour les architectures carénées telles que les turbofans, notamment lorsque leur taux de dilution est élevé, malgré un certain redressement du flux par la nacelle. Les moments 1P sont particulièrement dimensionnants pour la structure de l’hélice et l’optimisation de son fonctionnement pour les architectures non carénées, par exemple les turbopropulseurs, ou les « open rotors » ou « unducted fan » en anglais, qui permettent une augmentation du taux de dilution par rapport aux turbofans classiques. Les moments 1P sont également dimensionnants pour les turbomachines enterrées, une dissymétrie de poussée étant susceptible d’apparaître entre la partie masquée et la partie libre de l’hélice. On connaît des systèmes de commande du calage collectif de pales, capables de modifier le calage de l’ensemble des pales de l’hélice de manière identique et simultanée. Néanmoins, ces systèmes ne permettent pas de réduire les moments 1P résultant d’une distribution non homogène du flux d’air sur les pales. Des systèmes de commande du calage cyclique des pales existants, notamment dans le domaine des hélicoptères, sont capables d’imposer à chaque pale de l’hélice un calage qui varie de manière cyclique en fonction de sa position angulaire lors de sa rotation. Le différentiel de poussée résultant permet d’adapter une direction de vol afin de piloter l’hélicoptère. Néanmoins, ces systèmes ne sont pas adaptés aux contraintes, aux besoins et aux architectures rencontrées dans d’autres aéronefs, tels que les avions. Le document FR 2 997 138 décrit un système de commande du calage cyclique de pales d’une hélice, par modification de l’inclinaison d’une pièce articulée sur les pales au moyen de trois servovalves. Le calage est déterminé par des lois pré-établies de sorte à réduire les pertes causées par des obstacles connus à l’avance. Ce système nécessite donc la connaissance et la simulation préalables des inhomogénéités de flux, et ne permet pas une adaptation en temps réel du calage cyclique des pales en fonction des phases rencontrées par l’avion au cours du vol. En outre, le système permettant le contrôle du calage cyclique des pales avec notamment les trois servovalves supplémentaires entraîne un surplus conséquent de masse et d’encombrement de la turbomachine. Le document FR 3 101 664 décrit un système de commande du calage cyclique de pales d’une hélice, le calage cyclique étant obtenu par déplacement de plusieurs vérins au moyen d’une commande de calage cyclique qui est calculée en réponse à des mesures effectuées par des capteurs d’efforts, en fonction des efforts rencontrés par l’avion au cours du vol. Néanmoins, le système permettant le calage cyclique nécessite la mise en œuvre d’une boucle de régulation supplémentaire, de capteurs dédiés, et de vérins supplémentaires, ce qui entraîne un surplus conséquent de complexité, de masse et d’encombrement de la turbomachine. EXPOSE GENERAL Un but de la présente demande est de remédier aux inconvénients précités, en proposant un procédé de modification d’un calage collectif et d’un calage cyclique de pales pour une hélice d’une turbomachine, qui soit simplifié et ait un impact réduit sur la masse et l’encombrement de la turbomachine. Un autre but de la présente demande est de proposer un procédé de modification d’un calage collectif et d’un calage cyclique de pales qui permette de réduire en temps réel au cours du vol les moments 1P engendrés sur les pales. A cet effet, la demande est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. La demande concerne un procédé de modification d’un calage collectif et d’un calage cyclique de pales pour une hélice d’une turbomachine, comprenant les étapes suivantes : - translation d’un ensemble de plateau le long d’un axe d’hélice de sorte à modifier le calage collectif des pales, - modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau par rapport à un plan normal à l’axe d’hélice de sorte à modifier le calage cyclique des pales, dans lequel la translation et la modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau sont obtenues par actionnement d’un vérin monté sur l’ensemble de plateau entre une première course correspondant à un calage collectif minimal et à un calage cyclique minimal, et une deuxième course correspondant à un calage collectif maximal et à un calage cyclique minimal. La première course peut correspondre à une course minimale de vérin et la deuxième course peut correspondre à une course maximale de vérin. Un actionnement du vérin entre la première course et la deuxième course peut entraîner une augmentation progressive du calage collectif et du calage cyclique selon une relation de corrélation linéaire entre le calage collectif et le calage cyclique. Un actionnement du vérin entre la première course et la deuxième course peut entraîner une augmentation du calage collectif et du calage cyclique selon une relation de corrélation non linéaire entre le calage collectif et le calage cyclique. Un actionnement du vérin entre la première course et une course intermédiaire comprise entre la première course et la deuxième course peut entraîner une augmentation du calage collectif sans augmentation du calage cyclique. Un actionnement du vérin entre la course intermédiaire et la deuxième course peut entraîner une augmentation du calage cyclique, avec ou sans augmentation du calage collectif. Le vérin peut être actionné en fonction d’une phase de vol de l’aéronef. Par exemple, le vérin peut être actionné jusqu’à atteindre la première course lorsque l’aéronef est dans une phase de descente. Le vérin peut être actionné jusqu’à atteindre la deuxième course lorsque l’aéronef est dans une phase de décollage ou de montée. Le vérin peut être en outre actionné jusqu’à atteindre la course intermédiaire lorsque l’aéronef est dans une phase de croisière. DESCRIPTION DES FIGURES La FIG. 1 , déjà commentée, représente une vue schématique d’un aéronef lors d’une phase de vol stabilisé. La FIG. 1 , déjà commentée, représente une vue schématique d’un aéronef lors d’une phase de montée. La FIG. 2 représente une vue schématique de côté d’un système de calage collectif et cyclique de pales conforme à un mode de réalisation, l’ensemble de plateau étant non incliné. La FIG. 2 représente une vue schématique de face de pales d’une hélice conforme à un mode de réalisation, les pales présentant un calage cyclique nul. La FIG. 3 représente une vue schématique de côté d’un système de calage collectif et cyclique de pales conforme à un mode de réalisation, l’ensemble de plateau étant incliné. La FIG. 3 représente une vue schématique de face de pales d’une hélice conforme à un mode de réalisation, les pales présentant un calage cyclique non nul. La FIG. 4 représente une vue schématique de côté d’un système de calage collectif et cyclique de pales conforme à un premier mode de réalisation. La FIG. 5 représente une vue schématique de côté d’un système de calage collectif et cyclique de pales conforme à un deuxième mode de réalisation. La FIG. 6 représente une loi de modification corrélé du calage collectif et du calage cyclique de pales conforme à un mode de réalisation. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Définitions préalables Dans la suite de l’exposé, l'amont et l'aval sont définis par rapport à un sens d'écoulement normal du fluide à travers la turbomachine en fonctionnement. Ainsi, un flux d’air s’écoule dans la turbomachine depuis l’amont vers l’aval. La turbomachine s’étend autour d’un axe longitudinal. Un axe radial est un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal et passant par lui. Un axe circonférentiel est un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal et ne passant pas par lui. Une direction longitudinale, respectivement radiale ou circonférentielle, correspond à la direction de l'axe longitudinal, respectivement radial ou circonférentiel. Les directions longitudinale, radiale et circonférentielle, sont orthogonales entre elles. Les termes interne et externe, respectivement, sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie ou la face interne d'un élément est plus proche de l'axe longitudinal que la partie ou la face externe du même élément. La turbomachine peut être un turboréacteur ou un turbopropulseur, plus particulièrement un turboréacteur de type « open rotors » ou « unducted fan » en anglais. Le terme « hélice 1 » est utilisé pour désigner par exemple une hélice 1 de soufflante de turbofan, une hélice 1 de turbopropulseur, ou encore une hélice 1 d’open rotor. L’hélice 1 peut être une roue comprenant une pluralité de pales 2 mobiles en rotation autour d’un axe d’hélice R et qui s’étendent autour de l’axe d’hélice R. L’axe d’hélice R peut correspondre à l’axe longitudinal de la turbomachine. La turbomachine comprend un arbre d’hélice 3 adapté pour entraîner l’hélice 1 en rotation autour de l’axe d’hélice R. L’arbre d’hélice 3 peut s’étendre suivant l’axe longitudinal de la turbomachine. Un repère stator de la turbomachine est un repère dans lequel les pales 2 de l’hélice 1 sont en rotation lors du fonctionnement de la turbomachine. Un repère rotor de la turbomachine est un repère dans lequel les pales 2 de l’hélice 1 sont fixes lors du fonctionnement de la turbomachine. La turbomachine peut comprendre au moins un compresseur, une chambre de combustion, une turbine et une tuyère d’échappement des gaz. Par exemple, la turbomachine peut être un turboréacteur à double corps et à double flux qui comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression. La turbine haute pression entraîne en rotation le compresseur haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression, et la turbine basse pression entraîne en rotation le compresseur basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. La turbine basse pression peut également entraîner en rotation la soufflante soit directement par l’intermédiaire de l’arbre basse pression qui correspond alors à l’arbre d’hélice 3, soit par le biais d’un réducteur disposé entre la turbine basse pression et la soufflante. Le réducteur est entraîné en rotation par l’arbre basse pression et entraîne en rotation l’arbre d’hélice 3 qui est alors distinct de l’arbre basse pression. Les arbres haute pression et basse pression peuvent être corotatifs ou contrarotatifs. Lors du fonctionnement de la turbomachine, un écoulement d’air traverse la soufflante puis se divise en un flux primaire Fp et un flux secondaire. Le flux primaire Fp s’écoule dans une veine d’écoulement primaire et traverse les compresseurs, la chambre de combustion et les turbines, et le flux secondaire s’écoule dans une veine d’écoulement secondaire qui est concentrique avec la veine d’écoulement primaire et est délimitée radialement vers l’extérieur par la nacelle. Par système de calage, on entend système de calage collectif et cyclique de pales 2 d’une l’hélice 1 d’une turbomachine. Un axe de pale P correspond à un axe s’étendant entre une extrémité radialement interne et une extrémité radialement externe de la pale 2. Le calage d’une pale 2, ou angle de calage, correspond à l’angle formé entre la corde de la pale 2 et l’axe de rotation de l’hélice 1 au sein de laquelle est montée la pale 2. La corde de la pale 2 est un segment géométrique abstrait s’étendant, à une hauteur donnée du profil aérodynamique, c’est-à-dire en une position donnée le long de l’axe de pale P, entre le bord d’attaque et le bord de fuite de la pale 2. Un calage faible, ou grand pas, correspond au calage d’une pale 2 dont la corde est globalement alignée avec l’axe de rotation de l’hélice 1. Un calage élevé, ou petit pas, correspond au calage d’une pale 2 dont la corde présente un angle élevé par rapport à l’axe d’hélice R. Une modification du calage d’une pale 2 correspond à un pivotement de la pale 2 autour de l’axe de pale P. Un calage collectif correspond à un calage commun à toutes les pales 2 de l’hélice 1. Un système de calage collectif est configuré pour modifier le calage des pales 2 de l’hélice 1, simultanément et de manière identique pour chaque pale 2 de l’hélice 1. Un calage cyclique correspond à un calage propre à chaque pale 2 de l’hélice 1, le calage variant en fonction de la position angulaire de la pale 2 autour de l’axe d’hélice R. Le calage cyclique des pales 2 peut notamment être différent pour deux pales 2 adjacentes. Un système de calage cyclique est configuré pour ajuster le calage cyclique de chaque pale 2 de l’hélice 1 pendant la rotation de l’hélice 1 autour de l’axe d’hélice R. Système de calage et procédé de calage Un système de calage collectif et cyclique de pales 2 pour une hélice 1 d’une turbomachine est illustré à titre non limitatif en figures 4 à 5. L’hélice 1 comprend un ensemble de pales 2 mobiles en rotation autour d’un axe d’hélice R. Le système de calage comprend : - un ensemble de plateau 10 déplaçable en translation le long de l’axe d’hélice R de sorte à modifier un calage collectif des pales 2, l’ensemble de plateau 10 étant en outre inclinable par rapport à un plan normal à l’axe d’hélice R de sorte à modifier un calage cyclique des pales 2, - un vérin 20 configuré pour déplacer l’ensemble de plateau 10 en translation le long de l’axe d’hélice R, et - un système d’inclinaison 30 qui coopère mécaniquement avec l’ensemble de plateau 10 et est configuré pour incliner l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal à l’axe d’hélice R, l’actionnement du vérin 20 déclenchant mécaniquement l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10 au moyen du système d’inclinaison 30. Un procédé de modification d’un calage collectif et d’un calage cyclique de pales 2 pour une hélice 1 d’une turbomachine comprend les étapes suivantes : - translation d’un ensemble de plateau 10 le long d’un axe d’hélice R de sorte à modifier le calage collectif des pales 2, - modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport à un plan normal à l’axe d’hélice R de sorte à modifier le calage cyclique des pales 2. La translation et la modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10 sont obtenues par actionnement d’un vérin 20 monté sur l’ensemble de plateau 10 entre une première course correspondant à un calage collectif minimal Col_min et à un calage cyclique minimal Cyc_min, et une deuxième course correspondant à un calage collectif maximal Col_max et à un calage cyclique minimal Cyc_max. Le système de calage décrit ci-dessus, tout comme le procédé de modification de calage décrit ci-dessus, permet d’imposer à la fois un calage collectif et un calage cyclique aux pales 2 de l’hélice 1. Le calage collectif et le calage cyclique des pales 2 sont corrélés l’un à l’autre de sorte à équilibrer les forces exercées par le flux d’air sur les pales 2, pour réduire les efforts parasites du fait d’une distribution de flux d’air non homogène. Ainsi, les moments aérodynamiques 1P engendrés sur les pales 2 de l’hélice 1 peuvent être réduits. Le système de calage et le procédé de modification du calage permettent ainsi une réduction de la masse et une diminution de l’usure des structures portant les moments 1P, telles que les pales 2 ou les pièces assurant la transmission des efforts à l’aéronef. Le système d’inclinaison 30 modifie mécaniquement une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal en fonction d’une position de l’ensemble de plateau 10 le long de l’axe d’hélice R. Ainsi, le système d’inclinaison 30 permet un couplage mécanique et passif du calage collectif et du calage cyclique, le calage cyclique étant imposé par le calage collectif. En effet, le déplacement de l’ensemble de plateau 10 par le vérin 20 le long de l’axe d’hélice R modifie le calage collectif des pales 2 et déclenche mécaniquement via le système d’inclinaison 30 une modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10, l’inclinaison modifiant le calage cyclique des pales 2. Cette corrélation mécanique permet de gérer le calage collectif et cyclique des pales 2 au moyen d’un système de calage simplifié, qui ne nécessite pas de servocommande ni de boucle de régulation supplémentaires par rapport à un système qui ne gérerait que le calage collectif des pales 2. Le système de calage présente donc une masse et un encombrement réduits et une fiabilité améliorée par rapport aux systèmes de calage collectif et cycliques actuels. De même, le procédé de calage permet de modifier le calage collectif et le calage cyclique au moyen d’un seul vérin 20, et sans servocommande ni de boucle de régulation supplémentaires. Le système de calage et le procédé de modification du calage permettent notamment une compensation en temps réel au cours du fonctionnement de l’hélice 1 des moments 1P prédictibles, c’est-à-dire des moments 1P dus à la mise en incidence de l’avion au cours d’une mission dans des phases de vol pour lesquelles un certain calage collectif est imposé, telles que les phases de décollage et de montée avec incidence. Le système de calage et le procédé de modification du calage permettent en outre une compensation unidirectionnelle des moments 1P s’exerçant dans une direction principale d’efforts, qui correspond par exemple à la direction de l’axe de pale P. Ainsi, la dissymétrie de poussée entre les pales 2 montantes et les pales 2 descendantes est compensée ce qui permet de compenser les moments 1P maximaux, qui sont les plus dimensionnants pour la turbomachine. Plus particulièrement, lors de certaines phases de vol, telles que les phases de mise en incidence de l’avion lors d’un décollage ou d’une montée, de croisière, de descente ou d’approche, sont prédictibles au cours d’une mission. Ces phases prédictibles sont associées à des plages de calage collectif prédéterminées. Par exemple, une phase de descente correspond classiquement à des valeurs faibles de calage collectif, c’est-à-dire à des grands pas, une phase de croisière correspond classiquement à des valeurs de calage collectif un peu plus élevées qu’une phase de descente, et une phase de décollage ou de montée avec incidence correspond classiquement à des valeurs de calage collectif plus élevés que les phases de descente et de croisière, c’est-à-dire à des petits pas. Or, ces phases prédictibles, qui correspondent à des calages collectifs différents, présentent également des besoins de compensation des moments 1P différents. En particulier, lors de phases de mise en incidence de l’avion au cours d’un décollage ou d’une montée, la pale 2 descendante de l’hélice 1 subit d’avantage d’efforts que la pale 2 montante, ce qui entraîne une dissymétrie de poussée entre les pales 2 montantes et descendantes. Cette dissymétrie de poussée engendre notamment l’apparition d’un moment de lacet autour de l’axe de pale P, les moments 1P étant dirigés principalement selon une direction principale d’efforts qui correspond à l’axe de pale P. Ainsi, une phase de décollage ou de montée avec incidence génère de forts moments 1P du fait de la faible vitesse et de la forte incidence de l’aéronef. En revanche, une phase de descente génère de faibles moments 1P du fait de la très faible vitesse de l’aéronef. Enfin, une phase de croisière génère de faibles moments 1P du fait de la forte vitesse et de la faible incidence de l’aéronef. Corréler le calage cyclique au calage collectif permet d’optimiser la compensation des moments 1P et le rendement de la turbomachine. De fait, pendant les phases prédictibles générant de forts moments 1P qui correspondent à certaines valeurs de calage collectif, un calage cyclique non nul peut être imposé aux pales 2, de sorte à ce que le calage des pales 2 varie en fonction de leur position angulaire, en particulier selon que la pale 2 est montante ou descendante, afin de compenser, voire d’annuler, les moments 1P, en particulier dans la direction principale d’efforts. La FIG. 3 illustre un exemple non limitatif de pales 2 d’une hélice 1 présentant un calage cyclique non nul. A l’inverse, pendant les phases prédictibles générant de faibles moments 1P, qui correspondent à d’autres valeurs de calage collectif, un calage cyclique faible voire nul peut être imposé aux pales 2. La FIG. 2 illustre un exemple non limitatif de pales 2 d’une hélice 1 présentant un calage cyclique nul. Ensemble de plateau L’ensemble de plateau 10, illustré à titre d’exemple non limitatif en FIG. 4 , est déplaçable en translation le long de l’axe d’hélice R et inclinable par rapport au plan normal perpendiculaire à l’axe d’hélice R. Une inclinaison nulle de l’ensemble de plateau 10 correspond à un calage cyclique nul des pales 2 de l’hélice 1. Une inclinaison non nulle de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal correspond à un calage cyclique non nul des pales 2 de l’hélice 1. Plus l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal augmente, plus le calage cyclique des pales 2 de l’hélice 1 augmente, c’est-à-dire plus l’amplitude de la variation du calage d’une pale 2 lors de sa rotation autour de l’axe d’hélice R est importante. Par exemple, plus l’ensemble de plateau 10 est rapproché de l’hélice 1, plus le calage collectif augmente. L’ensemble de plateau 10 comprend au moins un plateau 11, 12. L’au moins un plateau 11, 12 peut être annulaire et disposé autour de l’axe d’hélice R, et peut présenter une symétrie de rotation autour de l’axe d’hélice R. Ainsi, une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal entraîne un déplacement opposé et d’ampleur identique de deux points diamétralement opposés du plateau 11, 12 de l’ensemble de plateau 10. Le plateau 11, 12 peut présenter une forme sensiblement de disque. Une cavité traversante est ménagée dans le plateau 11, 12 de sorte à pouvoir loger l’arbre d’hélice 3, ainsi qu’illustré en FIG. 4 . L’ensemble de plateau 10 peut comprendre : - un plateau stator 11 monté solidaire du vérin 20 en translation le long de l’axe d’hélice R, - un plateau rotor 12 monté solidaire du plateau rotor 12 en inclinaison par rapport au plan normal, et - un palier de guidage en rotation 13 du plateau rotor 12 par rapport au plateau stator 11. Le plateau stator 11 est monté fixe dans le repère stator. Le plateau rotor 12 est monté mobile en rotation autour de l’axe d’hélice R, et est entraîné en rotation autour de l’axe d’hélice R lors du fonctionnement de l’hélice 1, le plateau rotor 12 suivant la rotation des pales 2 de l’hélice 1. Le plateau stator 11 et le plateau rotor 12 sont indépendants en rotation autour de l’axe d’hélice R grâce au palier de guidage en rotation 13. Le plateau stator 11 et le plateau rotor 12 sont solidaires en inclinaison par rapport au plan normal, une inclinaison du plateau stator 11 entraînant une inclinaison identique du plateau rotor 12. Ainsi, lors de l’entraînement du plateau rotor 12 en rotation autour de l’axe d’hélice R lors du fonctionnement de l’hélice 1, le plateau stator 11 reste fixe dans le repère stator. En revanche, une inclinaison du plateau rotor 12 par rapport au plan normal entraîne une inclinaison correspondante du plateau stator 11 par rapport au plan normal. Le plateau rotor 12 et le plateau stator 11 peuvent être montés solidaires l’un de l’autre en translation le long de l’axe d’hélice R. Un palier de guidage en rotation 13 peut être monté entre le plateau rotor 12 et le plateau stator 11. Le palier de guidage en rotation 13 permet le passage des efforts du repère stator dans lequel se situent le vérin 20 et le plateau stator 11, au repère rotor dans lequel se situent le plateau rotor 12 et les pales 2 de l’hélice 1. Le palier de guidage en rotation 13 peut être un palier à roulement, ou un palier double billes à contact oblique opposées. Le palier de guidage en rotation 13 peut comprendre une face rotor solidaire du plateau rotor 12 en rotation, une face stator solidaire du plateau stator 11, et un roulement monté entre les deux faces pour désolidariser les deux faces en rotation. Le palier de guidage en rotation 13 peut être mis en place en particulier au niveau de dégagements formés dans chacun du plateau rotor 12 et du plateau stator 11. Deux paliers de guidage en rotation 13 peuvent être montés entre le plateau rotor 12 et le plateau stator 11, de part et d’autre de l’axe d’hélice R. Anneau de calage Le système de calage peut comprendre un anneau de calage 14 disposé autour de l’axe d’hélice R. L’anneau de calage 14 est monté solidaire du vérin 20 et de l’ensemble de plateau 10 en translation le long de l’axe d’hélice R. L’anneau de calage 14 présente une face externe 141 adaptée pour coopérer par complémentarité de forme avec une face interne 111 du plateau stator 11, et le cas échéant avec une face interne du plateau rotor 12, de sorte à guider un changement d’inclinaison de l’ensemble de plateau 10. L’anneau de calage 14 est monté mobile en translation le long de l’axe d’hélice R pour assurer le calage collectif des pales 2, par exemple par l’intermédiaire de rouleaux configurés pour autoriser un coulissement de l’anneau de calage 14 sur l’arbre d’hélice 3 et une rotation de l’arbre d’hélice 3 par rapport à l’anneau de calage 14, ou par l’intermédiaire d’un support palier annulaire du carter intermédiaire de la turbomachine disposé autour de l’arbre d’hélice 3 par le biais d’au moins un palier à roulement. L’anneau de calage 14 peut être monté solidaire du vérin 20 et du plateau stator 11. Par exemple, l’anneau de calage 14 peut être monté directement sur le plateau stator 11, au moins une biellette 142 étant fixée à la fois au vérin 20 et au plateau stator 11. En variante, l’anneau de calage 14 peut être monté sur le vérin 20 par l’intermédiaire d’au moins une biellette 142 fixée à la fois au vérin 20 et à l’anneau de calage 14, par exemple via des liaisons pivot ou rotule. La face externe 141 de l’anneau de calage 14 peut être une face convexe annulaire formant rotule, la face interne 111 du plateau stator 11 étant concave et de dimensions complémentaires de la face externe 141 convexe de l’anneau de calage 14. Ainsi, la face externe 141 de l’anneau de calage 14 guide un changement d’inclinaison de l’ensemble de plateau 10. Système d’articulation Chaque pale 2 est ainsi montée pivotante autour de l’axe de pale P, sur le moyeu de l’hélice 1, de manière à pouvoir ajuster son calage. Plus particulièrement, le pied de chacune des pales 2 peut être monté sur le moyeu de l’hélice 1 via un roulement. Le système d’articulation 40 articule l’ensemble de plateau 10 par rapport aux pales 2, de sorte qu’une translation de l’ensemble de plateau 10 le long de l’axe d’hélice R entraîne une modification du calage collectif des pales 2 et qu’une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal entraîne une modification du calage cyclique des pales 2. Le système d’articulation 40, illustré à titre d’exemple non limitatif en FIG. 2 et en FIG. 3 , peut comprendre au moins une biellette 401 reliant l’ensemble de plateau 10 à une pale 2, et au moins une liaison pivot 402 reliant la biellette 401 à la pale 2. Plus particulièrement, le système d’articulation 40 peut articuler le plateau rotor 12 par rapport aux pales 2. Lorsque l’hélice 1 tourne, les pales 2 entrainent l’ensemble de plateau 10 en rotation autour de l’axe d’hélice R via leur liaison pivot 402 et biellette 401 respectives. En variante, le système d’articulation 40 peut permettre d’articuler l’ensemble de plateau 10 sur les pales 2 selon toute autre configuration envisageable. Le système d’articulation 40 peut comprendre un ensemble de biellettes 401. Chaque biellette 401 est articulée en une extrémité distale sur une pale 2 associée, par exemple par l’intermédiaire d’une liaison pivot 402, et en une extrémité proximale sur l’ensemble de plateau 10, plus particulièrement sur le plateau rotor 12. Les biellettes 401 sont montées mobiles en rotation autour de l’axe d’hélice R. Le déplacement d’une biellette 401 entraîne une rotation de la pale 2 propre à modifier son calage. Ainsi, une inclinaison de l’ensemble de plateau 10, donc du plateau rotor 12, entraîne un déplacement cyclique des biellettes 401 propre à modifier de manière cyclique le calage des pales 2. En d’autres termes, une biellette 401 peut être déplacée de façon à faire tourner la pale 2 autour d’un pivot suivant que la biellette 401 est tirée ou poussée par le biais de l’ensemble de plateau 10. Lorsque la pale 2 tourne autour du pivot, son calage est modifié en conséquence. Ainsi, une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 conditionne le déplacement des biellettes 401. Plus précisément, les biellettes 401 peuvent être réparties sur le pourtour externe sensiblement circulaire du plateau rotor 12, l’agencement des biellettes 401 correspondant sensiblement à l’agencement des pales 2. Ainsi, une inclinaison du plateau externe par rapport au plan normal provoque une inclinaison correspondante du pourtour externe sensiblement circulaire du plateau rotor 12, ce qui entraîne un déplacement opposé et d’ampleur identique des extrémités proximales de deux biellettes 401 diamétralement opposées sur le pourtour externe du plateau rotor 12. Ainsi, les deux pales 2 associées aux deux biellettes 401 diamétralement opposées subissent une modification opposée et d’amplitude identique de leur calage. Les pales 2 de ce système présentent donc un calage variable de manière continue et cyclique au cours d’une rotation de la pale 2. En d’autres termes, à chaque position angulaire prédéfinie autour de l’axe d’hélice R, les pales 2 prennent, au cours de leur passage successif à ces positions angulaires prédéfinies pendant la rotation de l’hélice 1, un calage associé à chacune de ces positions angulaires prédéfinies, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en figure 4b. Vérin Le vérin 20 permet de déplacer l’ensemble de plateau 10 en translation le long de l’axe d’hélice R. Tout autre moyen de déplacement adapté pour déplacer l’ensemble de plateau 10 en translation le long de l’axe d’hélice R peut être utilisé à la place d’un vérin 20. Le vérin 20 peut s’étendre parallèlement à l’axe d’hélice R. Le vérin 20 peut être un vérin 20 hydraulique alimenté en huile pressurisée via une ligne d’alimentation qui lui est propre. Le vérin 20 peut être configuré pour être déplacé entre une première course de vérin 20 correspondant à un calage collectif minimal Col_min et à un calage cyclique minimal Cyc_min, la compensation des éventuels moments 1P étant minimale, et une deuxième course de vérin 20 correspondant à un calage collectif maximal Col_max et à un calage cyclique minimal Cyc_max, la compensation des moments 1P étant maximale. Le calage collectif minimal Col_min peut être un calage nul. Le calage cyclique minimal Cyc_min peut être un calage nul. Le calage collectif maximal Col_max est strictement positif. Le calage cyclique minimal Cyc_max est stricte ment positif. La première course de vérin 20 peut correspondre à une course supérieure ou égale à une course minimale du vérin 20. La deuxième course de vérin 20 peut correspondre à une course inférieure ou égale à une course maximale de vérin 20. Le calage collectif minimal Col_min peut correspondre au calage collectif minimal Col_min opérationnel rencontré en vol, par exemple lors d’une phase de descente de l’aéronef. Le calage collectif maximal Col_max peut correspondre au calage collectif maximal Col_max opérationnel rencontré en vol, par exemple lors d’une phase de décollage ou de montée de l’aéronef. Le calage cyclique minimal Cyc_max peut être prédéterminé de sorte à optimiser la compensation des moments 1P pendant une phase de montée ou de décollage de l’aéronef, pour lesquelles le besoin de compensation des moments 1P est fort. Ainsi, le système d’inclinaison 30 est adapté pour générer un calage cyclique plus élevé, donc une compensation des moments 1P plus importante, pour les phases de décollage et de montée en incidence, qui correspondent à des calages collectifs plus élevés, que pour les phases de descente, qui correspondent à des calages collectifs plus faibles. Le système d’inclinaison 30 est donc adapté pour augmenter le calage cyclique des pales 2 au fur et à mesure que le calage collectif des pales 2 augmente. L’ensemble de plateau 10 peut être situé le long de l’axe d’hélice R en une position plus éloignée des pales 2 de l’hélice 1 pour la première course de vérin 20 que pour la deuxième course de vérin 20, un déplacement du vérin 20 entre la première course et la deuxième course rapprochant l’ensemble de plateau 10 des pales 2 de l’hélice 1. L’ensemble de plateau 10 est monté solidaire en translation le long de l’axe d’hélice R du vérin 20, en particulier de la tige coulissante 201 du vérin 20. La course du vérin 20 conditionne donc la position le calage collectif des pales 2, et conditionne également le calage cyclique des pales 2 du fait de la présence du système d’inclinaison 30. Le vérin 20 peut comprendre un cylindre fixe dans le repère stator, par exemple monté sur un carter de support de palier de l’arbre d’hélice 3, et une tige coulissante 201 susceptible d’être déplacée en translation le long de l’axe d’hélice R par le biais d’un actionneur de vérin 20 de sorte à atteindre les différentes courses de vérin 20. Par exemple, dans la première course de vérin 20, la tige coulissante 201 peut être pleinement rentrée, l’ensemble de plateau 10 étant dans sa position la plus éloignée par rapport aux pales 2. Dans la deuxième course de vérin 20, la tige coulissante 201 peut être pleinement sortie, l’ensemble de plateau 10 étant dans sa position la plus rapprochée par rapport aux pales 2. Le calage collectif et le calage cyclique des pales 2 peuvent augmenter, de façon régulière ou non régulière, au fur et à mesure que la course du vérin 20 est augmentée, c’est-à-dire au fur et à mesure que la tige coulissante 201 du vérin 20 est sortie et que l’ensemble de plateau 10 est rapproché des pales 2. En particulier, la tige coulissante 201 du vérin 20 peut être montée sur l’anneau de calage 14 ou sur le plateau stator 11, notamment par le biais d’au moins une biellette fixée en une extrémité proximale à la tige coulissante 201 et en une extrémité distale à l’anneau de calage 14 ou au plateau stator 11, par exemple au moyen de deux telles biellettes disposées de part et d’autre de l’arbre d’hélice 3. Le vérin 20 peut être disposé autour de l’arbre d’hélice 3, une cavité traversante étant ménagée dans le vérin 20 de sorte à pouvoir loger l’arbre d’hélice 3, ainsi qu’illustré en FIG. 4 . En variante, le vérin 20 peut être disposé d’un côté de l’arbre d’hélice 3, et être relié à l’ensemble de plateau 10 par au moins une biellette. Le vérin 20 peut présenter en outre une course intermédiaire comprise, voire strictement comprise, entre la première course de vérin 20 et la deuxième course de vérin 20. Le système d’inclinaison 30 peut être adapté pour conserver une inclinaison nulle de l’ensemble de plateau 10 lorsque la course du vérin 20 est inférieure à la course intermédiaire, et pour modifier l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10, selon toute évolution envisageable, lorsque la course du vérin 20 est supérieure à la course intermédiaire. La course intermédiaire de vérin 20 peut correspondre à un calage collectif représentatif d’un régime de croisière. La course intermédiaire de vérin 20 correspond à un calage collectif intermédiaire Col_int compris, voire strictement compris, entre le calage collectif minimal Col_min et le calage collectif maximal Col_max, et à un calage cyclique intermédiaire Cyc_int compris, voire strictement compris, entre le calage cyclique minimal Cyc_min et le calage cyclique minimal Cyc_max. Le calage collectif intermédiaire Col_int peut être strictement positif et correspondre au calage collectif opérationnel rencontré en vol lors d’une phase de croisière de l’aéronef. Le calage cyclique intermédiaire Cyc_int peut être prédéterminé de sorte à optimiser la compensation des moments 1P et la consommation de carburant, par exemple peut être nul car durant la phase de croisière, le besoin de compensation des moments 1P est faible et la consommation en carburant de la turbomachine doit être particulièrement optimisée. Système d’inclinaison Le système d’inclinaison 30 peut comprendre tout système permettant de corréler mécaniquement une position de l’ensemble de plateau 10 le long de l’axe d’hélice R avec une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 autour du plan normal. Dans un premier mode de réalisation, illustré à titre d’exemple non limitatif en FIG. 4 , le système d’inclinaison 30 comprend une came de guidage 31 et l’ensemble de plateau 10 comprend un élément guidé 15, l’élément guidé 15 étant configuré pour coopérer avec une face interne 311 de la came de guidage 31 de sorte qu’une translation de l’ensemble de plateau 10 le long de l’axe d’hélice R a pour effet d’incliner l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal à l’axe d’hélice R. La came de guidage 31 est fixe dans le repère stator de la turbomachine. La face interne 311 de la came de guidage 31 peut comprendre un rail de guidage adapté pour modifier une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par déplacement de l’élément guidé 15 du plateau stator 11 dans le rail de guidage lors de l’actionnement du vérin 20. L’élément guidé 15 peut être par exemple une extrémité externe, par exemple une excroissance externe, du plateau stator 11. En variante, l’élément guidé 15 peut être un galet rapporté et fixé sur le plateau stator 11, en particulier sur l’extrémité externe du plateau stator 11. L’excroissance ou le galet sont chacun adaptés pour être engagés dans le rail de guidage de la came de guidage 31. La came de guidage 31 peut empêcher l’élément guidé 15 qui est dans le rail de guidage de s’avancer autant que le reste du plateau stator 11 lorsque la course du vérin 20 est supérieure à la course intermédiaire. La face interne 311 de la came de guidage 31 peut présenter toute forme adaptée pour guider un changement d’inclinaison de l’ensemble de plateau 10 en fonction de la course du vérin 20. La convexité de la came de guidage 31 peut être fixe ou variable. Ainsi, la came de guidage 31 permet une grande variété de relations de corrélation entre le calage collectif et le calage cyclique des pales 2. La face interne 311 de la came de guidage 31 peut présenter une partie aval plate et sensiblement parallèle à l’axe d’hélice R, de sorte que l’inclinaison de l’ensemble du plateau reste nulle lors d’une augmentation progressive de la course du vérin 20 jusqu’à la course intermédiaire. La face interne 311 de la came de guidage 31 peut présenter une partie amont concave adaptée pour incliner progressivement le plateau stator 11 lorsque la course d u vérin 20 est supérieure à la course intermédiaire. Ainsi, la corrélation entre le calage collectif et le calage cyclique est non linéaire, ce qui permet de compenser les moments 1P seulement dans les phases qui le nécessitent, c’est-à-dire que le calage cyclique des pales 2 est augmenté seulement lorsque le calage collectif est supérieur au calage collectif intermédiaire Col_int. En variante, la face interne 311 de la came de guidage 31 peut être entièrement concave, de sorte à augmenter progressivement l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10, donc le calage cyclique, lors d’une augmentation progressive du calage collectif. En variante, la face interne 311 de la came de guidage 31 peut former, en particulier en son extrémité amont, une butée adaptée pour retenir l’élément guidé 15 du plateau stator 11 lorsque la course du vérin 20 est supérieure à la course intermédiaire. Une augmentation de la course du vérin 20 au-delà de la course intermédiaire ne provoque alors pas d’augmentation du calage collectif des pales 2, mais seulement une augmentation du calage cyclique des pales 2 par le biais de l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10. Le plateau rotor 12 peut être configuré pour ne pas entrer en contact avec la came de guidage 31, quelle que soit la course du vérin 20. Ainsi, quelle que soit la course du vérin 20, le plateau rotor 12 peut tourner librement autour de son axe de rotation. Par exemple, une dimension radiale du plateau rotor 12 peut être inférieure à une dimension radiale du plateau stator 11, de sorte que le plateau stator 11 puisse être guidé dans le rail de guidage sans que le plateau rotor 12 n’entre en contact avec le rail de guidage. Le système d’inclinaison 30 peut comprendre une deuxième came de guidage 31 radialement opposée à la première came de guidage 31 par rapport à l’axe d’hélice R. Chaque came de guidage 31 peut présenter la configuration décrite ci-dessus. Le plateau stator 11 comprend un deuxième élément guidé 15, qui est adapté pour être guidé par le rail de guidage de la deuxième came de guidage 31 lors de l’actionnement du vérin 20. Dans un deuxième mode de réalisation, illustré à titre d’exemple non limitatif en FIG. 5 , le système d’inclinaison 30 comprend une butée de calage 32, l’ensemble de plateau 10 étant adapté pour être retenu par la butée de calage 32 lorsqu’une course du vérin 20 est supérieure à la course intermédiaire. La butée de calage 32 permet une relation de corrélation non linéaire du calage collectif et du calage cyclique des pales 2. La disposition de la butée de calage 32 peut être choisie de manière à n’imposer une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 qu’au-delà de la course intermédiaire de vérin 20, qui peut correspondre à un calage collectif intermédiaire Col_int rencontré en croisière au cours du vol de l’aéronef. Ainsi, les moments 1P faibles rencontrés en croisière ne sont pas surcompensés et le rendement de la turbomachine est optimisé en croisière. La butée de calage 32 est fixe dans un repère stator de la turbomachine. La butée de calage 32 peut être fixée à tout élément statique de la turbomachine, y compris au corps du vérin 20. La butée de calage 32 peut être adaptée pour retenir une extrémité de l’ensemble de plateau 10, par exemple une extrémité du plateau stator 11, lorsque la course du vérin 20 est supérieure à la course intermédiaire. A lors, l’anneau de calage 14 peut être monté directement sur le plateau stator 11, la biellette 142 étant fixée à la fois au vérin 20 et au plateau stator 11. Le système d’inclinaison 30 peut comprendre en outre une biellette de butée 321 comprenant une extrémité distale 323 fixée sur l’ensemble de plateau 10, en particulier fixée sur le plateau stator 11, et une extrémité proximale 324 disposée de sorte à parvenir en butée contre la butée de calage 32 lorsque la course de vérin 20 est supérieure ou égale à la course intermédiaire. La butée de calage 32 peut comprendre une chambre comprenant une ouverture adaptée pour laisser passer la tige de la biellette de butée 321 et pour retenir dans la chambre l’extrémité proximale de la biellette de butée 321. Tant que la course de vérin 20 est inférieure à la course intermédiaire, la biellette de butée 321 se déplace librement le long de l’axe d’hélice R, et une augmentation de la course du vérin 20 entraîne uniquement un déplacement de l’ensemble de plateau 10 le long de l’axe d’hélice R mais n’entraîne pas de modification de l’inclinaison de l’ensemble du plateau par rapport au plan normal. Ainsi, seul le calage collectif des pales 2 est augmenté lors d’une augmentation de la course du vérin 20 entre la première course et la course intermédiaire, le calage cyclique étant inchangé, par exemple étant nul correspondant à une inclinaison nulle de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal. Lorsque la course de vérin 20 est égale à la course intermédiaire, la biellette de butée 321 parvient en butée contre la butée de calage 32, ce qui retient l’extrémité de l’ensemble de plateau 10 sur laquelle la biellette de butée 321 est fixée, tandis que l’autre extrémité de l’ensemble de plateau 10 reste libre d’être déplacée par le vérin 20, ce qui entraîne une inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal. Ainsi, seul le calage cyclique des pales 2 est augmenté lors d’une augmentation de la course du vérin 20 entre la course intermédiaire et la deuxième course, le calage collectif étant inchangé. Le système d’inclinaison 30 peut en outre comprendre un ressort de rappel 322 adapté pour rappeler l’ensemble de plateau 10 vers une position d’inclinaison nulle par rapport au plan normal. Le ressort de rappel 322 est fixe dans un repère stator de la turbomachine. Ainsi, lorsque la course du vérin 20 est comprise entre la première course et la course intermédiaire, l’ensemble de plateau 10, s’il était incliné du fait d’une course de vérin 20 précédente supérieure à la course intermédiaire, est redressé par le ressort de rappel 322 de sorte à ce que le calage cyclique des pales 2 redevienne nul et reste nul pour toute course de vérin 20 comprise entre la première course et la course intermédiaire. Relation de corrélation du calage collectif et du calage cyclique Le procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique peut entraîner une modification corrélée du calage collectif et du calage cyclique des pales 2 de l’hélice 1 selon une relation de corrélation prédéterminée entre le calage collectif et le calage cyclique, la relation de corrélation étant établie au moyen d’un système d’inclinaison 30 mécanique tel décrit ci-dessus. La relation de corrélation caractérise une valeur de calage cyclique en fonction d’une valeur de calage collectif. Le calage collectif correspond à l’axe des abscisses et le calage cyclique correspond à l’axe des ordonnées. La relation de corrélation est caractérisée par une courbe qui passe par un premier point correspondant à la première course de vérin 20 avec le calage collectif minimal Col_min et le calage cyclique minimal Cyc_min, et un deuxième point correspondant à la deuxième course de vérin 20 avec le calage collectif maximal Col_max et le calage cyclique minimal Cyc_max. Le déplacement du vérin 20 entre la première course et la deuxième course entraîne un déplacement de l’ensemble de plateau 10 en translation le long de l’axe d’hélice R et une modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau 10 par rapport au plan normal, l’ensemble de plateau 10 étant incliné en fonction du déplacement en translation de l’ensemble de plateau 10 au moyen du système d’inclinaison 30 mécanique. Deux exemples de relations de corrélation sont illustrés à titre non limitatif en FIG. 6 . La courbe de la relation de corrélation peut présenter toute forme envisageable pour relier le premier point et le deuxième point avec toute évolution de calage cyclique envisageable. Par exemple, la relation de corrélation peut être une ligne droite, une ligne courbe croissante ou strictement croissante. La pente de la courbe peut être fixe, ce qui correspond à une relation linéaire, ou variable, ce qui correspond à une relation non linéaire dans laquelle la vitesse de croissance de la relation de corrélation peut varier entre le premier point et le deuxième point. Par exemple, la pente de la courbe peut être nulle en un point de la courbe et strictement positive en un autre, la courbe peut être convexe, etc. Dans un premier exemple de réalisation, un actionnement du vérin 20 entre la première course et la deuxième course entraîne une augmentation progressive du calage collectif et du calage cyclique des pales 2 selon une relation de corrélation linéaire entre le calage collectif et le calage cyclique. La relation de corrélation est alors une droite passant par le premier point et le deuxième point et présentant une pente constante. La courbe a) illustrée en FIG. 6 constitue un exemple de ce premier exemple de réalisation, le calage cyclique minimal Cyc_min étant nul. Soit le premier point et deuxième point sont prédéfinis et la pente de la droite en résulte, soit la pente de la droite et l’un parmi le premier point et le deuxième point est prédéfinie, et l’autre parmi le premier point et le deuxième point en résulte. Le système d’inclinaison 30 est adapté pour incliner progressivement l’ensemble de plateau 10 lorsque la course du vérin 20 passe progressivement de la première course à la deuxième course, c’est-à-dire lorsque l’ensemble de plateau 10 est déplacé progressivement en translation le long de l’axe d’hélice R, entraînant ainsi une modification progressive du calage collectif et du calage cyclique des pales 2. Par exemple, un déplacement progressif de l’ensemble de plateau 10 le long de l’axe d’hélice R de nature à augmenter progressivement le calage collectif peut augmenter progressivement le calage cyclique. Ce premier exemple de réalisation peut être obtenu par exemple au moyen d’une came de guidage 31 telle que décrite ci-dessus, la face interne 311 de la came de guidage 31 étant concave. Dans un deuxième exemple de réalisation, un actionnement du vérin 20 entre la première course et la deuxième course entraîne une augmentation du calage collectif et du calage cyclique des pales 2 selon une relation de corrélation non linéaire entre le calage collectif et le calage cyclique. Par exemple, la relation de corrélation peut être une ligne courbe croissante présentant une pente variable, une ligne courbe convexe, etc. Dans ce deuxième exemple de réalisation, un actionnement du vérin 20 entre la première course et la course intermédiaire comprise entre la première course et la deuxième course peut entraîner une augmentation du calage collectif sans augmentation du calage cyclique, et un actionnement du vérin 20 entre la course intermédiaire et la deuxième course peut entraîner une augmentation du calage cyclique, avec ou sans augmentation du calage collectif. La relation de corrélation passe alors par un troisième point correspondant à la course intermédiaire de vérin 20 avec le calage collectif intermédiaire Col_int et le calage cyclique intermédiaire Cyc_int. Ainsi, la relation de corrélation présente une pente nulle pour un calage collectif compris entre le calage collectif minimal Col_min et le calage collectif intermédiaire Col_int, c’est-à-dire lorsque la course du vérin 20 est entre la première course et la course intermédiaire, et une pente strictement positive, fixe ou variable, pour un calage collectif compris le calage collectif intermédiaire Col_int et le calage collectif maximal Col_max, c’est-à-dire lorsque la course du vérin 20 est entre la course intermédiaire et la deuxième course. La courbe de la relation de corrélation présente ainsi un point d’inflexion ou un point de cassure au niveau du calage collectif intermédiaire Col_int obtenu pour la course intermédiaire du vérin 20. En particulier, la relation de corrélation peut correspondre à une fonction linéaire par morceaux, ou à une sigmoïde, ou à une courbe parallèle à l’axe des abscisses pour un calage collectif compris entre le calage collectif minimal Col_min et le calage collectif intermédiaire Col_int, puis parallèle à l’axe des ordonnées quand le calage collectif est égal au calage collectif intermédiaire Col_int. La courbe b) illustrée en FIG. 6 constitue un exemple de ce deuxième exemple de réalisation, le calage cyclique minimal Cyc_min et le calage cyclique intermédiaire Cyc_int étant nuls. Le calage collectif intermédiaire Col_int peut correspondre à un calage collectif opérationnel rencontré en vol, par exemple en croisière. Le calage cyclique intermédiaire Cyc_int peut être nul. Une telle relation de corrélation permet de conserver un calage cyclique nul pour la croisière durant laquelle les moments 1P sont faibles, tout en compensant les moments 1P pour les phases de vol telles que le décollage ou la montée durant lesquels les moments 1P sont forts et le calage collectif est supérieur au calage collectif en croisière. Ainsi, la consommation de la turbomachine et la compensation des moments 1P sont optimisées. Ce deuxième exemple de réalisation peut être obtenu au moyen d’une came de guidage 31 telle que décrite ci-dessus, la face interne 311 de la came de guidage 31 présentant la partie aval plate et la partie amont concave, le calage collectif intermédiaire Col_int étant alors strictement compris entre le calage collectif maximal Col_max et le calage collectif minimal Col_min. Ce deuxième exemple de réalisation peut être obtenu par la butée de calage 32 telle que décrite ci-dessus, auquel cas le calage collectif intermédiaire Col_int est égal au calage collectif maximal Col_max et seul le calage cyclique est augmenté, depuis le calage cyclique minimal Cyc_min jusqu’au calage cyclique minimal Cyc_max, lorsque la course du vérin 20 est augmentée entre la course intermédiaire et la deuxième course. Le vérin 20 peut être actionné en fonction d’une phase de vol de l’aéronef. Le vérin 20 peut être actionné jusqu’à atteindre la première course lorsque l’aéronef est dans une phase de descente, et être actionné jusqu’à atteindre la deuxième course lorsque l’aéronef est dans une phase de décollage ou de montée. Le vérin 20 peut en outre être actionné jusqu’à atteindre la course intermédiaire lorsque l’aéronef est dans une phase de croisière. Ainsi, l’actionnement d’un vérin 20 est réalisé de sorte à commander un calage collectif et cyclique des pales 2 de la turbomachine en fonction d’une phase de vol de l’aéronef. Hélice, turbomachine et aéronef Une section d’hélice 1 de turbomachine peut comprendre une hélice 1 comprenant un ensemble de pales 2 mobiles en rotation autour d’un axe d’hélice R et un système de calage collectif et cyclique des pales 2 de l’hélice 1 tel que décrit ci-dessus. L’hélice 1 est pourvue d’un ensemble de pales 2 mobiles en rotation autour de l’axe d’hélice R. L’hélice 1 peut être une hélice 1 carénée ou non carénée. Les aubes de l’hélice 1 peuvent être tout ou partie en matériau composite. Une turbomachine peut comprendre une section d’hélice 1 telle que décrite ci-dessus. La turbomachine peut être une turbomachine à architecture carénée, telle qu’un turbofan à fort taux de dilution, ou non carénée, telle qu’un turbopropulsuer, un « open rotor » ou « unducted fan » en anglais. Un aéronef peut comprendre au moins une turbomachine telle que décrite ci-dessus. Par exemple, un aéronef peut comprendre au moins une turbomachine par aile, chaque aile étant pourvue d’un même nombre de turbomachines. Bien que le présent exposé ait été effectué en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de sa portée générale. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un système, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un système sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Procédé de modification d’un calage collectif et d’un calage cyclique de pales (2) pour une hélice (1) d’une turbomachine, comprenant les étapes suivantes : - translation d’un ensemble de plateau (10) le long d’un axe d’hélice (R) de sorte à modifier le calage collectif des pales (2), - modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau (10) par rapport à un plan normal à l’axe d’hélice (R) de sorte à modifier le calage cyclique des pales (2), dans lequel la translation et la modification de l’inclinaison de l’ensemble de plateau (10) sont obtenues par actionnement d’un vérin (20) monté sur l’ensemble de plateau (10) entre une première course correspondant à un calage collectif minimal (Col_min) et à un calage cyclique minimal (Cyc_min), et une deuxième course correspondant à un calage collectif maximal (Col_max) et à un calage cyclique minimal (Cyc_max). Procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique selon la revendication 1, dans lequel la première course correspond à une course minimale de vérin (20) et la deuxième course correspond à une course maximale de vérin (20). Procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel un actionnement du vérin (20) entre la première course et la deuxième course entraîne une augmentation progressive du calage collectif et du calage cyclique selon une relation de corrélation linéaire entre le calage collectif et le calage cyclique. Procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel un actionnement du vérin (20) entre la première course et la deuxième course entraîne une augmentation du calage collectif et du calage cyclique selon une relation de corrélation non linéaire entre le calage collectif et le calage cyclique. Procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique selon la revendication 4, dans lequel un actionnement du vérin (20) entre la première course et une course intermédiaire comprise entre la première course et la deuxième course entraîne une augmentation du calage collectif sans augmentation du calage cyclique, et dans lequel un actionnement du vérin (20) entre la course intermédiaire et la deuxième course entraîne une augmentation du calage cyclique, avec ou sans augmentation du calage collectif. Procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel le vérin (20) est actionné en fonction d’une phase de vol de l’aéronef, dans lequel le vérin (20) est actionné jusqu’à atteindre la première course lorsque l’aéronef est dans une phase de descente, et dans lequel le vérin (20) est actionné jusqu’à atteindre la deuxième course lorsque l’aéronef est dans une phase de décollage ou de montée. Procédé de modification du calage collectif et du calage cyclique selon la revendication 5, dans lequel le vérin (20) est en outre actionné jusqu’à atteindre la course intermédiaire lorsque l’aéronef est dans une phase de croisière.