Brevet FR3162479A1 — publié le 20251128

Une compensation de l’erreur de traînage dans une mesure (QDébitmètre) de débit d’un carburant gazeux dans une canalisation de turbomachine par un débitmètre est proposée. Le débitmètre présente une fonction de transfert (H(p)). Une mesure de débit (Qm) issue d’un rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage est obtenue en mesurant les pressions en amont et en aval de l’organe de dosage, puis en appliquant la relation de Barré de Saint Venant auxdites pressions. Une erreur dynamique (ΔQm) de mesure du débitmètre est calculée à l’aide de la fonction de transfert et de cette mesure de débit (Qm) issue du rapport de pressions. L’erreur dynamique est ensuite ajoutée à la mesure de débit du débitmètre pour obtenir une mesure corrigée (QDébCorrigé). Figure pour l’abrégé : [Fig 3] COMPENSATION DE MESURE DE DEBIT DE CARBURANT GAZEUX ET REGULATION AMELIOREE DE TURBOMACHINE La présente invention concerne le domaine des turbomachines pour aéronefs, et plus particulièrement la régulation de l’alimentation en gaz de la chambre de combustion d'une turbomachine d'aéronef, ainsi qu’une turbomachine d'aéronef fonctionnant avec du carburant gazeux et équipée d'un système carburant proposant une telle régulation d’alimentation. Techniques antérieures Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avion, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et enfin les carburants aéronautiques. Dans ce cadre, l'utilisation d'un carburant cryogénique pour alimenter la chambre de combustion d’une turbomachine d'aéronef est connue. Un tel carburant cryogénique est par exemple du gaz naturel liquide (connu sous l'acronyme "GNL") ou de l’hydrogène liquide (connu sous la dénomination "LH2"). Si les carburants cryogéniques sont moins coûteux que le kérosène classique, ils permettent surtout de limiter davantage les émissions de CO 2 . D’un côté, le GNL émet 25 % de CO 2 en moins, par unité d'énergie. De l’autre côté, le LH2 n’émet plus de CO 2 . La propulsion aéronautique par combustion d’hydrogène est ainsi un enjeu majeur de la décarbonation du secteur de l’aviation. Le carburant cryogénique est stocké à l’état liquide, généralement à basse pression (2-3 bars) et faible température (113K soit -160°C pour le GNL, 20K soit -253°C pour le LH2), pour limiter son volume à transporter. Il est cependant injecté dans la chambre de combustion à l’état gazeux. Le système dit « carburant » est l’ensemble des organes depuis le réservoir de stockage qui permettent la distribution et le dosage du carburant dans la chambre de combustion, dans le but de répondre à un besoin de performance donné du moteur. La FIG. 1 illustre schématiquement un tel système carburant 100. Celui-ci comporte un réservoir 110 de stockage du carburant cryogénique à l'état liquide, raccordé à des injecteurs 117 placés dans la chambre de combustion, par une canalisation ou conduite d’alimentation 120. Sont montés sur la canalisation 120 depuis le réservoir 110, un organe de pressurisation 111 maintenant une pression d’injection, un organe de réchauffage 112 montant le carburant cryogénique en température pour permettre son évaporation en carburant gazeux, un accumulateur 113 de carburant gazeux faisant tampon et un système d’injection 114 contrôlant l’injection du carburant gazeux de l’accumulateur 113 dans la chambre de combustion. Le système d’injection 114 comprend un organe de dosage 115 dosant le débit massique du carburant gazeux en entrée de la chambre de combustion, une vanne de coupure optionnelle 116 et le ou les injecteurs 117. Ces différents organes sont pilotés en fonction de mesures réalisées au travers de capteurs, tels qu’un capteur de température 130 en amont de l’organe de dosage 115, un capteur de pression 131 également en amont de l’organe de dosage 115 et un capteur de débit 132 au plus près des injecteurs 117. Le contrôle de la poussée d’un turboréacteur est réalisé au travers de l’organe de dosage 115, couplé au capteur de débit 132 – typiquement un débitmètre à effet de Coriolis – pour permettre à l’organe de dosage 115 de fournir la quantité souhaitée de carburant gazeux aux injecteurs 117 correspondant à une commande de poussée. Plus généralement, la régulation d’une turbomachine nécessite de mesurer le débit de carburant de manière précise et rapide afin de respecter diverses contraintes du moteur dont notamment les contraintes de protection au pompage du compresseur haute pression. Or, les capteurs ou sondes de mesure de débit, tel le débitmètre à effet de Coriolis, présentent une inertie et une latence sur la restitution des mesures effectuées, en particulier lors des transitoires de débit. Celles-ci induisent un effet de traînage des mesures, préjudiciable au bon contrôle de la turbomachine, voire à son intégrité, en déphasant la régulation du dosage carburant. Il existe par conséquent un besoin d’améliorer la régulation de débit de carburant gazeux dans les systèmes carburant, et notamment d’améliorer la précision de la mesure de débit (massique ou volumique) d’un carburant gazeux dans une canalisation de turbomachine. L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un système carburant amélioré, et notamment un système carburant plus réactif et capable de réguler plus finement la quantité de carburant gazeux injectée dans la chambre à combustion. Un tel système carburant serait plus durable dans le temps. Il favoriserait par conséquent l’essor de turbomachines écologiques fonctionnant au carburant cryogénique. A cet effet, l’invention concerne tout d’abord un procédé de mesure de débit d’un carburant gazeux régulé dans une canalisation de turbomachine par un organe de dosage, le procédé comprenant les étapes suivantes : obtenir, d’un débitmètre, une mesure de débit dans la canalisation, le débitmètre présentant une fonction de transfert, déterminer une erreur dynamique de mesure du débitmètre à l’aide de la fonction de transfert et d’une mesure de débit issue d’un rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage, et ajouter l’erreur dynamique déterminée à la mesure de débit du débitmètre pour obtenir une mesure corrigée de débit du carburant gazeux dans la canalisation de turbomachine. En effet, la mesure de débit issue du rapport de pressions présente une bonne représentativité des écarts relatifs (i.e., variations) de débits lors des transitoires de débit, c’est-à-dire en régime dynamique, car les pressions sont aisément récupérées de façon instantanée. L’erreur dynamique, représentative du traînage des mesures par le débitmètre, peut ainsi être calculée en temps réel en fonction de la modélisation de ce traînage, au travers de la fonction de transfert du débitmètre. Cette erreur est ensuite ajoutée à la valeur de la mesure du débitmètre, permettant de compenser le traînage du débitmètre. Le procédé propose ainsi une hybridation d’une mesure fiable en régime statique (ou stationnaire), à savoir la mesure du débitmètre, avec une mesure fiable en régime dynamique (ou de transitoire), à savoir la mesure issue du rapport de pressions, afin de corriger en temps réel l’erreur dynamique de la mesure fiable en régime statique. Ce procédé est particulièrement adapté à un environnement aéronautique dans la mesure où des débitmètres de type à effet de Coriolis sont déjà qualifiés pour un tel environnement, de même que des capteurs de pression facilement intégrables. L’invention concerne également un procédé de régulation du débit d’un carburant gazeux dans une turbomachine, comprenant les étapes suivantes : définir une consigne d’asservissement de débit en entrée d’un organe de dosage du carburant gazeux, mesurer en temps réel un débit de carburant gazeux dans une canalisation de turbomachine, afin d’asservir l’organe de dosage, procédé dans lequel la mesure du débit de carburant gazeux est conforme au procédé de mesure précité. L’invention concerne également un système de mesure de débit d’un carburant gazeux régulé dans une canalisation de turbomachine par un organe de dosage, comprenant : un débitmètre configuré pour obtenir une mesure de débit dans la canalisation, le débitmètre présentant une fonction de transfert, et un contrôleur configuré pour : - déterminer une erreur dynamique de mesure du débitmètre à l’aide de la fonction de transfert et d’une mesure de débit issue d’un rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage, et - ajouter l’erreur dynamique déterminée à la mesure de débit du débitmètre afin d’obtenir une mesure corrigée de débit du carburant gazeux dans la canalisation de turbomachine. Un système de régulation du débit d’un carburant gazeux dans une turbomachine peut, dès lors, utiliser un tel système de mesure pour faciliter l’asservissement de l’organe de dosage. Des caractéristiques facultatives de modes de réalisation sont définies dans les revendications annexées. Certaines de ces caractéristiques sont expliquées ci-dessous en référence à un procédé, tandis qu’elles peuvent être transposées en caractéristiques de système. Dans un mode de réalisation, déterminer l’erreur dynamique comprend : obtenir la mesure de débit issue du rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage, appliquer la fonction de transfert du débitmètre à la mesure obtenue pour obtenir une mesure filtrée, et calculer la différence entre la mesure de débit obtenue et la mesure filtrée, ladite différence correspondant à l’erreur dynamique. Le principe de la compensation du traînage proposé ici est basé sur l’estimation de celui-ci en filtrant la mesure de débit issue du rapport de pressions avec la fonction de transfert du débitmètre. En calculant l’écart entre cette mesure et son équivalent filtré par la fonction de transfert, on en déduit en temps réel le traînage de la mesure de débit par le débitmètre. Dans un mode de réalisation, obtenir la mesure de débit issue du rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage comprend : obtenir une pression en amont de l’organe de dosage et une pression en aval de l’organe de dosage, et appliquer la relation de Barré de Saint Venant aux pressions amont et aval pour obtenir un débit. Dans un mode de réalisation, la fonction de transfert est de la forme filtre passe bas avec retard pur. Dans un mode de réalisation, la fonction de transfert est de la forme , avec T r un retard pur, et τ une constante de temps. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de deux modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 représente un système carburant connu ; FIG. 2 représente un exemple de réalisation d’une structure d’une turbomachine, ici une turbomachine à double flux et à double corps ; FIG. 3 illustre schématiquement un procédé de mesure de débit d’un carburant gazeux régulé dans une canalisation de turbomachine selon des modes de réalisation ; FIG. 4 représente une réalisation détaillée d’un système d’injection pour une mise en œuvre du procédé, selon des modes de réalisation ; FIG. 5 illustre une réalisation numérique de la fonction de transfert ; et FIG. 6 illustre, au travers de courbes de débit, les bénéfices du procédé de mesure proposé. Par souci de clarté, de mêmes éléments sont désignés par de mêmes références dans les différentes figures. Par ailleurs, les diverses figures ne sont pas tracées à l'échelle, comme cela est habituel dans des représentations schématiques. Description détaillée En référence à la FIG. 1 , le réservoir 110 peut être tout type de réservoir pour carburant cryogénique à l'état liquide, tel le gaz naturel liquide (connu sous l'acronyme "GNL") ou l’hydrogène liquide (connu sous la dénomination "LH2"). Le carburant cryogénique est typiquement stocké à basse pression (2-3 bars) et à faible température (113K soit -160°C pour le GNL, 20K soit -253°C pour le LH2). L’organe de pressurisation 111 permet de monter en pression le carburant cryogénique à l’état liquide dans la canalisation d’alimentation 120 de sorte à maintenir une pression à l’injection supérieure à celle de la chambre de combustion de la turbomachine. Notamment, à un débit d’injection donné, la différence entre la pression en sortie de l’organe de pressurisation 111 et la pression dans la chambre de combustion est maintenue supérieure à la somme des pertes de charges des différents équipements ou organes le long de la canalisation d’alimentation 120 du système carburant 100 jusqu’aux injecteurs 117. A titre illustratif seulement, l’organe de pressurisation 111 peut être une ou plusieurs pompes haute pression, par exemple centrifuges en série, pilotées par un contrôleur (non représenté sur la figure, ‘CTRL’ sur la FIG. 4 ), tel l’unité de commande électronique ou ECU (pour « Engine Control Unit »). La pression dans la chambre d’injection pour application dans l’aéronautique peut être de plusieurs dizaines de bars pour un régime de décollage max., typiquement comprise entre 30 bars et 50 bars pour le dihydrogène et de quelques bars pour le GPL. L’organe de réchauffage 112 monte le carburant cryogénique en température pour permettre son évaporation en carburant gazeux, notamment dans une gamme de températures admissibles pour son injection dans la chambre de combustion et donc pour sa combustion. A titre d’exemple, la gamme de températures admissibles, et donc visée en sortie d’organe de réchauffage 112, peut être fixée à 300K +/- 15K (27°C +/- 15°C) pour le dihydrogène et à 323K +/- 15K (50°C +/- 10°C) pour le GPL. L’organe de réchauffage 112 peut être de tout type, et notamment ceux décrits dans la publication FR3110938A1. A titre illustratif seulement, il s’agit d’un échangeur de chaleur à fluide caloporteur en circuit fermé qui récupère de la chaleur dans les gaz d’échappement en sortie de la tuyère 220 ( FIG. 2 ), pour la restituer au carburant cryogénique au niveau de l’échangeur. L’organe de réchauffage 112 est piloté par le contrôleur, par exemple sur la valeur centrale de la gamme en régime stabilisé. L’accumulateur 113 est tout conteneur apte à stocker un gaz tel que le GPL ou le H2 à l’état gazeux. L’accumulateur 113 opère comme zone de tampon pour carburant gazeux, c’est-à-dire une réserve intermédiaire permettant d’assurer l’alimentation en carburant des injecteurs 117 en toute circonstance – en particulier lors d’appels soudains de carburant – sans que la pression dans la canalisation d’alimentation 120 ne chute sous la pression d’injection. Le gaz accumulé est notamment stocké à la pression fixée par l’organe de pressurisation 111, compte tenu des éventuelles pertes de charge (de l’organe de réchauffage 112 et dans l’accumulateur 113). Le système d’injection 114 contrôle l’injection du carburant gazeux de l’accumulateur 113 dans la chambre de combustion. Il comprend un organe de dosage 115, une vanne de coupure optionnelle 116 et le ou les injecteurs 117 débouchant dans la chambre de combustion. L’organe de dosage 115 est par exemple un détendeur couplé à un col ajustable ou à une vanne de dosage, configuré pour doser le débit massique du carburant gazeux en entrée de la chambre de combustion. Il est notamment piloté par le contrôleur selon des commandes de pilotage. Ces différents organes, typiquement l’organe de pressurisation 111, l’organe de réchauffage 112, l’organe interne de réchauffage 113 et le système d’injection 114 (donc ses organes internes) sont pilotés par un ou plusieurs contrôleurs (ci-après « le contrôleur ») qui reçoivent des mesures réalisées sur la canalisation d’alimentation 120. Notamment, un capteur de température 130 fournit des mesures de température du carburant dans la canalisation 120, au contrôleur. Dans un mode de réalisation, le capteur de température 130, par exemple une sonde de température ou capteur thermocouple, est positionné en amont de l’organe de dosage 115, après l’accumulateur 113. En variante, le capteur de température 130 est un capteur de température interne à l’accumulateur. Un capteur de pression 131 fournit des mesures de pression du carburant dans la canalisation 120, au contrôleur. Le capteur de pression 131 peut également être positionné en amont de l’organe de dosage 115, après l’accumulateur 113. Ainsi, il est remonté au contrôleur l’état (température et pression) du carburant gazeux au niveau de la canalisation en entrée du système d’injection 114. Enfin, un capteur de débit ou débitmètre 132 fournit des mesures de débit du carburant dans la canalisation 120, au contrôleur. Par exemple, un débitmètre massique peut être placé au plus près des injecteurs 117 débouchant dans la chambre de combustion. Le contrôleur peut également recevoir des commandes de pilotage externes, typiquement une commande de variation du débit de carburant pour répondre à un besoin de modification de la poussée de la turbomachine (accélération ou décélération du moteur). Une fréquence d’acquisition des capteurs de l’ordre du centième au dixième de seconde permet un contrôle dynamique de l’ensemble des organes. Par exemple, la pompe ou organe de pressurisation 111 est activée par le contrôleur lorsque la pression mesurée par le capteur de 131 passe sous un seuil bas de déclenchement, supérieur à la pression dans la chambre de combustion, et est désactivée par le contrôleur lorsque la pression mesurée atteint un seuil haut d’arrêt. La FIG. 2 illustre schématiquement la structure d’une turbomachine à double flux et à double corps. La turbomachine 2 à double flux comprend successivement, dans le sens de circulation de l’air, c’est-à-dire de l’amont (à gauche sur la figure) vers l’aval (à droite sur la figure), une entrée d’air 20 et une soufflante 21, qui débite l’air d’une part dans une veine primaire 22 et d’autre part dans une veine secondaire 23. Par « veine », on entend le volume au travers duquel circule un flux d’air. Le flux d’air circulant dans la veine primaire 22 traverse successivement un compresseur basse pression 24a, un compresseur haute pression 24b, une chambre de combustion 25, une turbine haute pression 26a et une turbine basse pression 26b, avant d’être éjecté à travers une tuyère de flux primaire 220. Par ailleurs, le flux d’air secondaire qui circule dans la veine secondaire 23 est éjecté séparément à travers une tuyère de flux secondaire 230, après avoir traversé une série d’aubes directrices 231. La FIG. 3 illustre schématiquement un procédé de mesure de débit d’un carburant gazeux régulé dans la canalisation 120, selon des modes de réalisation. La FIG. 4 illustre une réalisation détaillée du système d’injection 114 pour une mise en œuvre du procédé. Le procédé est mis en œuvre par une entité calculatoire, typiquement le contrôleur CTRL ( FIG. 4 ). Le procédé comprend l’obtention 300 d’une mesure de débit dans la canalisation 120. Cette mesure, notée QDébitmètre, est réalisée par le débitmètre 132. Le débit QDébitmètre peut être un débit massique ou volumique, selon typiquement le débitmètre utilisé. Dans un mode de réalisation, un débitmètre massique à effet de Coriolis est utilisé. Notamment, des débitmètres massiques H2 sont commercialisés pour l’hydrogène et des compteurs GNL pour un carburant de type GNL. Les débitmètres massiques à effet de Coriolis fournissent typiquement des mesures QDébitmètre à une fréquence de 10 à 100 Hz. Bien entendu, d’autres capteurs de débit, par exemple à vortex, ultrasons ou électromagnétiques, peuvent être utilisés. Le débitmètre 132 présente une fonction de transfert réelle, c’est-à-dire un modèle mathématique de la relation entre l'entrée (le débit réel QRéel dans la canalisation 120) et la sortie (débit mesuré QDébitmètre), modèle le plus souvent considéré comme invariant : QDébitmètre=QRéel*H(p). On appelle par la suite ‘fonction de transfert H(p)’ une telle fonction de transfert représentative du débitmètre 132 fournissant la mesure QDébitmètre, peu importe le modèle utilisé. ‘p’ est la variable de Laplace. Il est donc possible d’avoir une modélisation mathématique du débitmètre. La fonction de transfert H(p) peut être fournie par le fabricant du débitmètre 132 ou être déterminée sur un banc d’essais. Dans un mode de réalisation, une fonction de transfert de référence qui est paramétrable est utilisée sur le banc d’essais, seuls ses paramètres étant déterminés par les essais. Par exemple, la fonction de transfert est de la forme filtre passe bas, d’un ordre quelconque, notamment d’ordre 1 ou 2. Elle peut également inclure retard pur caractérisant les inertie et latence du débitmètre. Dans un mode de réalisation particulier, une fonction de transfert de type filtre passe bas d’ordre 1 est utilisée, i.e., ayant la forme , avec T r un retard pur, et τ une constante de temps. Les essais permettent de déterminer T r et τ. Ces deux paramètres temporels prennent des valeurs comprises entre quelques dizaines de millisecondes (e.g., 20 ou 30 ms) et quelques secondes (e.g., 3 à 5 s). Bien entendu, des fonctions de transfert autres que le filtre passe bas peuvent être utilisées. De même, au lieu d’utiliser une fonction de transfert paramétrable, il est possible d’obtenir un jeu de données (entrées, sorties) d’essais et d’utiliser ce jeu pour sélectionner une fonction de transfert (parmi une bibliothèque) qui convient le mieux, voire d’utiliser ce jeu dans un outil d’intelligence artificielle générative pour générer un modèle mathématique H(p). Cette fonction de transfert H(p) caractérise l’ensemble du débitmètre 132 ; elle modélise donc à la fois la composante statique de la mesure et la composante dynamique de la mesure. Pour un débitmètre ayant une bonne précision statique mais des performances dynamiques insuffisantes comme c’est le cas des débitmètres généralement utilisés dans l’aéronautique, la fonction de transfert H(p) présente l’intérêt, après soustraction de sa partie statique, de modéliser l’erreur dynamique ou transitoire du débitmètre. C’est cette particularité qui est utilisée, comme décrit par la suite, pour corriger la mesure QDébitmètre. Suite à l’obtention de la mesure QDébitmètre, le procédé se poursuit par la détermination 310 de cette erreur dynamique de mesure du débitmètre. La détermination 310 est réalisée à l’aide de la fonction de transfert H(p) et d’une mesure de débit, notée Qm, issue d’un rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage 115. A cet effet, il est prévu un capteur de pression en amont de l’organe de dosage 115, noté P am , par exemple le capteur 131, et un capteur de pression 133 en aval de l’organe de dosage 115, noté P av . Dans le cas par exemple d’un organe de dosage de type détendeur couplé à un col, les capteurs de pression peuvent être disposés de part et d’autre du col, de préférence au plus près du col. De façon similaire, le débitmètre 132 est placé, sur la canalisation 120, au plus proche de l’endroit où le rapport de pression est mesuré (donc des capteurs de pression et de l’organe de dosage 115) de manière à ce que les deux dispositifs voient le débit au même moment. Des capteurs conventionnels de pression sont utilisés, capables de fournir des mesures de pression à une fréquence de 50 à 1000 Hz. La pression en amont est notée P am alors que la pression en aval est notée P av . La relation de Barré Saint Venant connue de l’homme de l’art permet de calculer le débit traversant un orifice, ici le col de l’organe de dosage 115. Cette relation fournit une mesure de débit fonction du rapport des pressions P av /P am aux bornes de l’organe de dosage, la formule de calcul étant différente selon que le débit est sonique (P av /P am ≥ à un seuil) ou non (P av /P am L’obtention d’une mesure de débit par cette relation présente l’avantage d’obtenir des mesures rapides (donc fiables sur la partie dynamique de variation de débit) en raison d’une constante de temps très faible (au niveau des capteurs de pression), peu important la qualité de la mesure en régime statique. La relation de Barré Saint Venant pour le calcul de débit massique est la suivante : pour (régime sonique) et pour (régime subsonique) où C d est le coefficient de décharge, par exemple du col, A est la section de passage (en m 2 ) dans le col, ρ am est la masse volumique du gaz en amont (en kg.m -3 ) et γ une constante du gaz considéré, égale à C p /C v (C p et C v étant les capacités calorifiques massiques du gaz). Les paramètres C d et A sont corrélés à la commande de pilotage (de poussée) de l’organe de dosage 115. En effet, le débit est régulé par la variation d’ouverture de la section de passage A. La relation entre la commande de pilotage et le produit Cd.A peut être déterminée sur un banc d’essais, en utilisant notamment le débitmètre 132 en régime statique / stabilisé, ou être fournie par le fabricant de l’organe de dosage. Un capteur de type RVDT (« Rotary Variable Differential Transformer » en anglais, pour transformateur différentiel à variation de rotation) ou LVDT (« Linear Variable Differential Transformer » en anglais, pour transformateur différentiel à variation linéaire) connu de l’homme du métier peut être utilisé pour connaître le positionnement exact ‘PositionDoseur’ de l’organe de dosage 115 en différents points de test en régime stabilisé. Le capteur de type LVDT est utilisé lorsque l’élément de commande de l’organe de dosage 115 présente un déplacement linéaire, typiquement un vérin. Le capteur de type RVDT est utilisé lorsque l’élément de commande de l’organe de dosage 115 présente un déplacement angulaire. Aux différents points de test en régime stabilisé, le débitmètre 132 est utilisé pour déterminer le débit réel QDébitmètre=QRéel dans la canalisation 120 (à la précision statique près du débitmètre), alors que les pressions P am et P av sont également obtenues. En inversant les formules de la relation de Barré Saint Venant (les autres paramètres étant connus) sachant que QDébitmètre=Qm grâce au régime stabilisé, il est possible d’obtenir les valeurs du produit A.C d en fonction de chaque position de l’organe de dosage 115 aux points de test, et ainsi établir la relation A.C d = f(PositionDoseur). Cette relation peut être modélisée, et la modélisation mathématique (par exemple une fonction) résultante peut être utilisée par la suite. En variante, on peut utiliser une table de correspondances qui lie plusieurs positions PositionDoseur aux valeurs correspondantes du produit A.C d . L’étape 310 consiste alors à déterminer l’erreur dynamique du débitmètre 132 en utilisant la relation de Barré Saint Venant, étant connue la relation A.C d = f(PositionDoseur). En opération, une mesure de débit issue du rapport de pressions P av /P am aux bornes de l’organe de dosage 115 est d’abord déterminée. Elle comprend l’obtention de la pression P am en amont de l’organe de dosage 115 et de la pression P av en aval de l’organe de dosage, puis l’application de la relation de Barré de Saint Venant aux pressions amont et aval pour obtenir le débit Qm. L’application de la relation de Barré de Saint Venant tient également compte de la position ‘PositionDoseur’ de l’organe de dosage 115 pour connaître A.C d . La position ‘PositionDoseur’ est donnée par le capteur de type RVDT ou LVDT. Une fois la mesure de débit Qm obtenue, on lui applique la fonction de transfert du débitmètre. C’est la sous-étape 312 qui permet d’obtenir une mesure QmFiltré. La Figure 5 illustre une réalisation numérique de la fonction de transfert . L’homme de l’art est en mesure de mettre au point des réalisations numériques pour tout autre type de fonction de transfert. La réalisation numérique de la figure comprend tout d’abord un sous-bloc 3120 de calcul de la composante de retard pur, ayant comme entrées le paramètre T r de retard pur et la mesure de débit Qm. Elle comprend ensuite un sous-bloc 3122 de filtre passe bas d’ordre 1, ayant comme entrées la constante de temps τ, la mesure de débit Qm et la sortie du sous-bloc 3120. Le paramètre SampleTime ST représente la période de calcul de l’algorithme. Les paramètres temporels (T r et τ) sont donc convertis en unités d’algorithme à l’aide du paramètre SampleTime. De retour à la FIG. 3 , une fois la mesure de débit QmFiltré obtenue, on calcule la différence entre la mesure de débit Qm et cette mesure filtrée QmFiltré. C’est la sous-étape 314 qui permet d’obtenir une estimation de l’erreur dynamique ΔQm, c’est-à-dire une estimation de l’erreur de traînage de la mesure par le débitmètre 132. Cette erreur dynamique ΔQm est ajoutée à la mesure de débit QDébitmètre du débitmètre. C’est l’étape 320 qui permet d’obtenir une mesure corrigée QDébCorrigé de débit du carburant gazeux dans la canalisation 120 de turbomachine. L’idée exposée ci-dessus vise à compenser le traînage d’une sonde de mesure de débit de gaz. La compensation est basée sur l’estimation du traînage de cette sonde en filtrant une mesure Qm fiable en régime dynamique avec la fonction de transfert H(p) de la sonde. En calculant l’écart entre la mesure Qm et son équivalent filtré par H(p), on en déduit en temps réel le traînage de la mesure par la sonde. Cette estimation de l’erreur dynamique ainsi calculée est ensuite ajoutée à la valeur de la mesure QDébitmètre de la sonde, ce qui permet de compenser le traînage induit par H(p). Il en résulte une mesure QDébCorrigé de débit de gaz plus précise en statique et en dynamique. La FIG. 6 illustre la mesure plus précise du débit de gaz grâce à l’hybridation proposée. La Figure représente les débits QDébitmètre, Qm et QDébCorrigé en fonction du temps. La figure montre la dynamique lente de la mesure QDébitmètre du débitmètre, et à contrario l’évolution rapide de la mesure Qm issue du rapport de pressions P av /P am , laquelle mesure Qm est cependant peu fiable en régime statique (d’où un décalage d’ordonnées entre les deux courbes). Le résultat QDébCorrigé de l’hybridation des deux mesures selon le procédé de mesure ci-dessus permet de retrouver la dynamique de la mesure Qm avec la précision de la mesure QDébitmètre en valeur absolue. Cette compensation du traînage est avantageusement utilisée dans la régulation du débit de carburant gazeux dans la turbomachine 2. Le contrôleur CTRL peut définir une consigne d’asservissement de débit en entrée de l’organe de dosage 115, par exemple en fonction d’une poussée souhaitée. Pour asservir l’organe de dosage, il est utile de mesurer en temps réel le débit de carburant gazeux dans la canalisation 120, typiquement au plus près de l’organe de dosage 115. Cette mesure en temps réel est réalisée conformément au procédé de mesure décrit ci-dessus, intégrant la compensation de traînage de mesure par l’ajout de l’erreur dynamique de mesure obtenue à l’aide de H(p) et de la mesure de débit Qm issue de rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage 115. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de mesure de débit d’un carburant gazeux régulé dans une canalisation (120) de turbomachine (2) par un organe de dosage (115), le procédé comprenant les étapes suivantes : obtenir (300), d’un débitmètre (132), une mesure de débit (QDébitmètre) dans la canalisation, le débitmètre présentant une fonction de transfert (H(p)), déterminer (310) une erreur dynamique (ΔQm) de mesure du débitmètre (132) à l’aide de la fonction de transfert et d’une mesure de débit (Qm) issue d’un rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage (115), et ajouter (320) l’erreur dynamique déterminée à la mesure de débit (QDébitmètre) du débitmètre pour obtenir une mesure corrigée (QDébCorrigé) de débit du carburant gazeux dans la canalisation (120) de turbomachine. Procédé selon la revendication 1, dans lequel déterminer (310) l’erreur dynamique comprend : obtenir la mesure de débit (Qm) issue du rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage (115), appliquer (312) la fonction de transfert (H(p)) du débitmètre (132) à la mesure obtenue pour obtenir une mesure filtrée (QmFiltré), et calculer (314) la différence (ΔQm) entre la mesure de débit obtenue et la mesure filtrée, ladite différence correspondant à l’erreur dynamique. Procédé selon la revendication 2, dans lequel obtenir la mesure de débit (Qm) issue du rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage (115) comprend : obtenir une pression (P am ) en amont de l’organe de dosage et une pression (P av ) en aval de l’organe de dosage, et appliquer la relation de Barré de Saint Venant aux pressions amont et aval pour obtenir un débit. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la fonction de transfert est de la forme filtre passe bas avec retard pur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la fonction de transfert est de la forme , avec T r un retard pur, et τ une constante de temps. Procédé de régulation du débit d’un carburant gazeux dans une turbomachine (2), comprenant les étapes suivantes : définir une consigne d’asservissement de débit en entrée d’un organe de dosage (115) du carburant gazeux, mesurer en temps réel un débit (QDébCorrigé) de carburant gazeux dans une canalisation (120) de turbomachine, afin d’asservir l’organe de dosage, procédé dans lequel la mesure du débit de carburant gazeux est conforme au procédé de mesure selon l’une des revendications 1 à 5. Système de mesure de débit d’un carburant gazeux régulé dans une canalisation (120) de turbomachine (2) par un organe de dosage (115), comprenant : un débitmètre (132) configuré pour obtenir une mesure de débit (QDébitmètre) dans la canalisation, le débitmètre présentant une fonction de transfert (H(p)), et un contrôleur (CTRL) configuré pour : - déterminer une erreur dynamique (ΔQm) de mesure du débitmètre (132) à l’aide de la fonction de transfert et d’une mesure de débit (Qm) issue d’un rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage (115), et - ajouter l’erreur dynamique déterminée à la mesure de débit du débitmètre afin d’obtenir une mesure corrigée (QDébCorrigé) de débit du carburant gazeux dans la canalisation (120) de turbomachine. Système selon la revendication 7, dans lequel le contrôleur (CTRL) est configuré pour : obtenir la mesure de débit (Qm) issue du rapport de pressions aux bornes de l’organe de dosage (115), appliquer (312) la fonction de transfert (H(p)) du débitmètre (132) à la mesure obtenue pour obtenir une mesure filtrée (QmFiltré), et calculer (314) la différence (ΔQm) entre la mesure de débit obtenue et la mesure filtrée, ladite différence correspondant à l’erreur dynamique. Système selon la revendication 8, dans lequel le contrôleur (CTRL) est configuré pour : obtenir une pression (P am ) en amont de l’organe de dosage et une pression (P av ) en aval de l’organe de dosage, et appliquer la relation de Barré de Saint Venant aux pressions amont et aval pour obtenir la mesure de débit (Qm) issue du rapport de pressions. Système selon l’une des revendications 7 à 9, dans lequel la fonction de transfert est de la forme , avec T r un retard pur, et τ une constante de temps.