Brevet FR3161403A1 — publié le 20251024

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire recevant une partie au moins du couple moteur via un embrayage associé et placé dans un état glissant. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque l’embrayage est dans l’état glissant, on effectue une régulation du premier régime en calculant une consigne de régime fonction de la somme d’un second régime en cours de l’arbre primaire associé à cet embrayage et d’une valeur choisie. Figure 3 CONTRÔLE DU RÉGIME D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE COUPLÉE À UN EMBRAYAGE DANS UN ÉTAT GLISSANT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice électrique et une boîte de vitesses automatisée, et plus précisément le contrôle du régime de la machine motrice électrique lorsqu’un embrayage associé à la boîte de vitesses et en cours d’utilisation est dans son état glissant. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) au moins partiellement électrique et une boîte de vitesses automatisée. On entend ici par « GMP au moins partiellement électrique » un GMP comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur, par exemple pour des roues motrices de son véhicule, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans son véhicule. On notera que dans ce type de GMP la machine motrice électrique est associée à une batterie rechargeable ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). On notera également qu’un tel GMP peut être purement électrique ou bien peut être hybride, et dans ce dernier cas il comprend aussi une machine motrice thermique propre à fournir du couple moteur, par exemple pour des roues motrices de son véhicule. Par ailleurs, on entend ici par « boîte de vitesses automatisée » une boîte de vitesses comportant au moins un arbre primaire associé à au moins un embrayage, et contrôlable par au moins un calculateur de boîte. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Comme le sait l’homme de l’art, il existe des situations de vie d’un véhicule dans lesquelles il est préférable, pour l’agrément de conduite, de maintenir l’embrayage associé à la boîte de vitesses et en cours d’utilisation dans son état glissant. C’est notamment le cas lorsque le véhicule circule à basse vitesse grâce au seul couple moteur fourni par la machine motrice électrique (et donc lorsque l’éventuelle machine motrice thermique ne fonctionne pas). Dans ce type de situation, pour que l’embrayage utilisé ne se colle pas, il est nécessaire de piloter à la fois le régime de la machine motrice électrique et cet embrayage afin de maintenir un écart de régime non nul entre le régime de la machine motrice électrique et le régime de l’arbre primaire de la boîte de vitesses qui est associé à cet embrayage. A titre d’exemple, lorsque le véhicule commence à se déplacer (ou « décollage »), le pilotage précité consiste à augmenter le couple moteur fourni par la machine motrice électrique et/ou à réduire le couple transmis par l’embrayage à l’arbre primaire associé afin de maintenir un écart de régime non nul entre le régime de la machine motrice électrique et le régime de cet arbre primaire. Dans cet exemple de situation de vie, comme dans d’autres, le pilotage provoque des fluctuations du régime de la machine motrice électrique et une perte partielle du couple de sortie qui est délivré par la boîte de vitesses (par exemple pour les roues motrices) du fait que le couple transmis par l’embrayage est réduit. De plus, la friction survenant dans l’embrayage induit une perte d’énergie qui est proportionnelle au couple transmis et à l’écart de régime. Il est donc important de limiter au maximum cette perte d’énergie en réduisant l’écart de régime, sans que cela n’engendre une chute du régime de la machine motrice électrique et un collage de l’embrayage qui pourraient provoquer un choc perceptible par les passagers du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en limitant autant que possible la perte d’énergie précitée par une réduction de l’écart de régime, sans que cela n’engendre une chute du régime de la machine motrice électrique et un collage de l’embrayage, car ces derniers pourraient provoquer un choc perceptible par les passagers du véhicule. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir une partie au moins du couple moteur via un embrayage associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un embrayage est dans un état glissant, on effectue une régulation du premier régime de la machine motrice électrique en calculant une consigne de régime fonction d’une somme d’un second régime en cours de l’arbre primaire associé à cet embrayage et d’une valeur choisie. Grâce à l’invention, on peut désormais contrôler la réduction de l’écart de régime entre le premier régime de la machine motrice électrique et le second régime de l’arbre primaire utilisé, et ainsi minimiser la perte d’énergie résultant de la friction dans l’embrayage utilisé et la perte de couple de sortie, ce qui permet d’améliorer l’agrément de conduite et de diminuer la consommation d’énergie électrique par la machine motrice électrique. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, la valeur choisie peut être déterminée en fonction du second régime en cours et/ou d’un couple devant être reçu par l’arbre primaire utilisé et fonction d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule ; - en présence de ce premier mode de réalisation, dans son étape, la valeur choisie peut être déterminée dans une table établissant une cartographie entre des valeurs et des multiplets comprenant chacun un second régime d’arbre primaire et/ou un couple d’arbre primaire ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut utiliser une valeur choisie constante ; - dans son étape, on peut effectuer la régulation du premier régime sans modifier l’état glissant de l’embrayage en cours d’utilisation. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir une partie au moins du couple moteur via un embrayage associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule, pour contrôler des phases dans lesquelles l’embrayage en cours d’utilisation est dans un état glissant. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir une partie au moins du couple moteur via un embrayage associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un embrayage est dans un état glissant, à contrôler une régulation du premier régime de la machine motrice électrique en calculant une consigne de régime fonction d’une somme d’un second régime en cours de l’arbre primaire associé à cet embrayage et d’une valeur choisie. Par exemple, cette valeur choisie peut être constante ou déterminée en fonction du second régime en cours et/ou d’un couple devant être reçu par l’arbre primaire utilisé et fonction d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir une partie au moins du couple moteur via un embrayage associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, dans ce véhicule le GMP peut aussi comprendre une machine motrice thermique qui est propre à fournir un autre couple moteur à un dispositif de couplage propre à être couplé à la boîte de vitesses. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle des phases dans lesquelles l’embrayage Ej, associé à la boîte de vitesses BV d’un véhicule V et en cours d’utilisation, est dans un état glissant alors que seule la machine motrice électrique MME du groupe motopropulseur (ou GMP) de ce véhicule V est en fonctionnement. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP au moins partiellement électrique et boîte de vitesses automatisée. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique). Il comprend donc au moins une machine motrice thermique MMT et au moins une machine motrice électrique MME. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tous les GMPs comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur, par exemple pour des roues motrices. Par conséquent, elle concerne également les GMPs purement électriques. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses automatisée. Elle concerne en effet toutes les boîtes de vitesses automatisées comprenant au moins un arbre primaire associé à au moins un embrayage, et contrôlable par au moins un calculateur de boîtier. Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique) et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. L’éventuelle machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple moteur cm1 qui est défini par une consigne de couple thermique, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la machine motrice thermique MMT est contrôlé par un calculateur de machine thermique CMT, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à un arbre primaire dit principal APP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple moteur cm1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position fermée (ou couplée) et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage Ej associé à un arbre primaire (secondaire) APSj de cette dernière (BV)). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la machine motrice thermique MMT. Mais en variante ou en complément la machine motrice thermique MMT pourrait être démarrée par la machine motrice électrique MME (moyennant le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé). La machine motrice électrique MME est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fonctionner selon un premier régime r1 défini par une consigne de régime cr1 pour fournir un second couple moteur cm2, ici pour des roues motrices du véhicule V. Par exemple, la consigne de régime cr1 peut être déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la somme des premier cm1 et second cm2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est, ici et préférentiellement, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur cm2 qu’elle produit. La machine motrice électrique MME fournit donc ici le second couple moteur cm2 qu’elle produit pour le train T1. On notera que la machine motrice électrique MME peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la machine motrice électrique MME. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple moteur cm1 fourni par la machine motrice thermique MMT. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine électrique CME, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la machine motrice électrique MME à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) fermé (ou couplé) et que la machine motrice thermique MMT est en fonctionnement (et donc fournit un premier couple moteur cm1), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel second couple moteur cm2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la machine motrice électrique MME lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) ouvert (ou découplé), seule la machine motrice électrique MME peut fournir un second couple moteur cm2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV (automatisée) comprend au moins un arbre primaire (ici dit secondaire) APSj qui est associé à au moins un embrayage Ej propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la boîte de vitesses BV est à double embrayage (ou DCT), et donc elle comprend des premier APS1 (j = 1) et second APS2 (j = 2) arbres primaires dits secondaires, des premier E1 (j = 1) et second E2 (j = 2) embrayages, et des première SP1 (j = 1) et seconde SP2 (j = 2) sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Ces rapports ont respectivement des démultiplications décroissantes (en partant du plus petit (1)). Les premier E1 et second E2 embrayages sont connectés à l’arbre primaire principal APP et couplés respectivement aux premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires afin de leur transférer (lorsqu’ils sont dans l’état fermé ou glissant) le couple moteur qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. Ainsi, lorsque le premier embrayage E1 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du premier arbre primaire secondaire APS1 selon un second régime r21, et lorsque le second embrayage E2 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du second arbre primaire secondaire APS2 selon un second régime r22. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total ct (sur un arbre primaire secondaire APSj associé à l’embrayage Ej en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie cs (ici pour les roues motrices du train avant T1). On notera que dans une variante de réalisation la boîte de vitesses BV pourrait ne comporter qu’un embrayage associé à un unique arbre primaire secondaire. Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des phases dans lesquelles un embrayage Ej en cours d’utilisation est dans un état glissant alors que seule la machine motrice électrique MME est en fonctionnement. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont simultanément vérifiées, à savoir un embrayage Ej en cours d’utilisation est dans un état glissant et seule la machine motrice électrique MME est en fonctionnement. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont vérifiées, on effectue (par exemple le dispositif de contrôle DC3 contrôle) une régulation du premier régime r1 de la machine motrice électrique MME en calculant une consigne de régime cr1 qui est fonction de la somme d’un second régime en cours r2j de l’arbre primaire secondaire APSj qui est associé à l’embrayage Ej en cours d’utilisation et d’une valeur choisie ver (soit cr1 = r2j + ver). Grâce à ce type de régulation du premier régime r1, on peut désormais contrôler la réduction de l’écart de régime entre le premier régime r1 de la machine motrice électrique MME et le second régime r2 de l’arbre primaire (secondaire) APSj utilisé, et ainsi minimiser la perte d’énergie résultant de la friction dans l’embrayage Ej utilisé et la perte de couple de sortie cs (et donc ici du couple aux roues), sans que cela n’engendre une chute du premier régime r1 de la machine motrice électrique MME ou un collage de cet embrayage Ej. Il en résulte une amélioration de l’agrément de conduite et une diminution de la consommation d’énergie électrique par la machine motrice électrique MME. On notera que le second régime en cours r2j de l’arbre primaire secondaire APSj utilisé peut être déterminé d’au moins deux façons. Une première façon peut consister à utiliser un capteur couplé à l’arbre primaire secondaire APSj utilisé et chargé de mesurer le second régime en cours r2j. Une seconde façon peut consister à estimer le second régime en cours r2j à partir du régime de rotation des roues motrices du véhicule V et du rapport de démultiplication qui est associé au rapport engagé dans la boîte de vitesses BV (et plus précisément ici dans la sous-partie SPj en cours d’utilisation). On notera également que chaque consigne de régime cr1 déterminée dans une sous-étape 20, dans le cadre de la régulation du premier régime r1, est transmise au calculateur de machine électrique CME afin qu’il l’utilise pour contrôler le fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Au moins deux modes de réalisation du procédé (et donc aussi du dispositif de contrôle DC3) peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation, l’étape 10-20 peut comprendre, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la valeur choisie ver devant être utilisée dans la sous-étape 20. Plus précisément, dans cette sous-étape 10 on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la valeur choisie ver en fonction du second régime en cours r2 et/ou d’un couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé et fonction d’une demande de couple qui est représentative de la volonté d’accélération du conducteur. De préférence, on détermine la valeur choisie ver en fonction du second régime en cours r2 et du couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé, car cela permet d’optimiser le contrôle de la réduction de l’écart de régime entre le premier régime r1 de la machine motrice électrique MME et le second régime r2 de l’arbre primaire (secondaire) APSj utilisé. Mais dans des variantes on pourrait déterminer la valeur choisie ver en fonction du seul second régime en cours r2 ou bien du seul couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé. On notera que dans un véhicule terrestre V le conducteur peut signaler sa volonté d’accélération en enfonçant plus ou moins la pédale d’accélérateur (ou analogue), puis le pourcentage d’enfoncement sert à définir une demande de couple (conducteur) à partir de laquelle on, par exemple le calculateur de supervision CS, peut déterminer le couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj pour satisfaire la volonté d’accélération. Par exemple, dans la sous-étape 10 la valeur ver peut être déterminée dans une table de correspondance (ou cartographie) qui établit une cartographie entre des valeurs et des multiplets comprenant chacun un second régime d’arbre primaire et/ou un couple d’arbre primaire (secondaire). On comprendra que lorsque l’on détermine la valeur choisie ver en fonction du second régime en cours r2 et du couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé, les différents multiplets sont des couples comprenant des combinaisons différentes de valeurs de second régime d’arbre primaire et de couple d’arbre primaire (secondaire). En revanche, lorsque l’on détermine la valeur choisie ver en fonction du seul second régime en cours r2 ou du seul couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé, les différents multiplets sont des singletons comprenant des valeurs différentes de second régime d’arbre primaire ou de couple d’arbre primaire (secondaire). La table de correspondance (ou cartographie) peut être préalablement déterminée dans une phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Dans le premier mode de réalisation, au lieu de déterminer dans la sous-étape 10 la valeur choisie ver au moyen d’une table de correspondance, on peut utiliser au moins une formule mathématique ayant comme variable(s) le second régime en cours r2 et/ou le couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé. A titre d’exemple purement illustratif, la valeur choisie ver peut être égale à k fois le couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé, où k est une constante prédéfinie. Mais d’autres lois d’évolution de la valeur choisie ver peuvent être utilisées, et notamment des lois linéaires ayant comme variable le second régime en cours r2 ou le couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé. Dans un second mode de réalisation, on peut utiliser une valeur choisie ver qui est constante (ou prédéfinie). On comprendra que dans ce second mode de réalisation on n’a pas besoin d’effectuer la sous-étape 10, et donc l’étape 10-20 peut ne comprendre que la sous-étape 20. Egalement par exemple, dans l’étape 10-20 on peut effectuer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut contrôler) la régulation du premier régime r1 sans modifier l’état glissant de l’embrayage Ej en cours d’utilisation, ce qui est particulièrement avantageux et simple. Mais dans une variante de réalisation la régulation du premier régime r1 pourrait aussi comporter une adaptation de l’état glissant de l’embrayage Ej en cours d’utilisation. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker le second régime en cours r2 et l’éventuel couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir le second régime en cours r2 et l’éventuel couple devant être reçu par l’arbre primaire secondaire APSj utilisé pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant la consigne de régime cr1 calculée pour la régulation du premier régime r1. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler des phases dans lesquelles l’embrayage, associé à la boîte de vitesses BV du véhicule V et en cours d’utilisation, est dans un état glissant alors que seule la machine motrice électrique MME est en fonctionnement. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir une partie au moins dudit couple moteur via un embrayage (Ej) associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque ledit embrayage (Ej) est dans un état glissant, on effectue une régulation dudit premier régime en calculant une consigne de régime fonction d’une somme d’un second régime en cours dudit arbre primaire (APSj) associé à cet embrayage (Ej) et d’une valeur choisie. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite valeur choisie est déterminée en fonction dudit second régime en cours et/ou d’un couple devant être reçu par ledit arbre primaire (APSj) utilisé et fonction d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite valeur est déterminée dans une table établissant une cartographie entre des valeurs et des multiplets comprenant chacun un second régime d’arbre primaire et/ou un couple d’arbre primaire. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on utilise une valeur choisie constante. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on effectue ladite régulation du premier régime sans modifier ledit état glissant. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir une partie au moins dudit couple moteur via un embrayage (Ej) associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), pour contrôler des phases dans lesquelles l’embrayage (Ej) en cours d’utilisation est dans un état glissant. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir une partie au moins dudit couple moteur via un embrayage (Ej) associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit embrayage (Ej) est dans un état glissant, à contrôler une régulation dudit premier régime en calculant une consigne de régime fonction d’une somme d’un second régime en cours dudit arbre primaire (APSj) associé à cet embrayage (Ej) et d’une valeur choisie. Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) propre à fonctionner selon un premier régime défini par une consigne de régime pour fournir un couple moteur, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir une partie au moins dudit couple moteur via un embrayage (Ej) associé et placé dans un état fermé ou glissant, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend en outre une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un autre couple moteur à un dispositif de couplage (DC1) propre à être couplé à ladite boîte de vitesses (BV). Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.