Brevet FR3162198A1 — publié le 20251121

L’invention est un dispositif de traction d’un véhicule comme une roue ou une chenille, comportant une ou plusieurs parties mobiles dites parties mobiles qui peuvent changer de position pour passer d’une position permettant la propulsion sur le sol à une position assurant la propulsion dans un fluide ou à sa surface. Les principales applications sont les véhicules terrestres pouvant circuler aussi bien sur route que sur un sol irrégulier ou boueux et voguer sur l’eau ou dans l’eau, tels qu’un véhicule automobile, un bateau pouvant rouler sur des hauts fonds, un sous-marin ou un aéronef pouvant atterrir sur une plage ou sur l’eau. Dispositif de propulsion à géométrie variable L’invention est un dispositif de traction d’un véhicule qui peut s’adapter au milieu sur lequel ou dans lequel il évolue. On connait CN107962922A du 27 avril 2018 de CUI JIE, LI QIAN, QIAO YANXIN, WANG YI, CHANG QI, ZHUANG CHENYI, SUN HONGLAI, CHEN ZHIPENG et CHEN YANG, qui décrit une chenille munie d’une pluralité de palettes disposées sur les faces d'extrémité extérieures des chenilles et qui assurent la propulsion d’un véhicule amphibie dans l’eau. Ces palettes sont en permanence perpendiculaires aux faces extérieures des chenilles, de sorte qu’elles ne sont pas bien adaptées à la circulation du véhicule sur un sol dur. On connait CN108422821 (A) du 21 aout 2018 de SUN SHILIANG qui décrit un dispositif similaire, qui présente le même inconvénient. On connait CN110733305 (A) du 31 Janvier 2020 de WANG XINGBO, LI XINYU et ZHANG SIMING qui décrit une partie mobile comportant une pluralité de lames souples assurant la propulsion d’un véhicule dans l’eau, mais qui est aussi peu adaptée à la circulation d’un véhicule sur un sol dur. On connait US10259280 (B1) du 16 avril 2019 de ROE RICHARD DARIN [US] qui décrit un véhicule muni de roues permettant de rouler sur un sol, lesquelles comportent sur leur partie latérale des parties mobiles pour assurer la propulsion du véhicule sur l’eau, mais l’efficacité de l’entrainement sur l’eau de ce dispositif est faible. On connait CN114619813A du 14 juin 2022 de GAO SHENGYUN [CN] qui décrit un véhicule amphibie à quatre roues comportant des plaques d'agitation de l'eau qui peuvent être périodiquement étendues et passer en position de repos, la commutation entre un mode de conduite terrestre et un mode de conduite aquatique pouvant être réalisée en tournant l'angle d’une came mais pas automatiquement. On connait WO2007079045A2 du 12 juillet 2007 de MUNSHAUR TODD [US] et VAN OSDELL STEVEN [US] qui décrit un véhicule amphibie équipé de roues de traction amphibies flottantes, les roues comportant un certain nombre de poches pliables disposées autour de la surface de la roue et orientées dans le sens de rotation de la roue. On connait US1730758 (A) du 8 octobre 1929 de EDWARD CALDWELL JONATHAN qui décrit un aéronef muni deux dispositifs de traction rotatifs pour générer un vecteur de poussée comportant chacun des ailes dont le réglage périodique crée un vecteur de poussée normal à l'axe de rotation du rotor. De tels dispositifs de traction sont souvent dénommés des cyclorotors. On connait BR112023023953 (A2) du 30 janvier 2024 de HOFREITHER KLE-MENS [AT] et KINAST LUKAS [AT] qui décrit un aussi un tel aéronef. On connait EP3715249 (A2) du 30 septembre 2020 de CYCLOTECH GMBH [AT] qui décrit un moyen de commande des ailes d’un tel aéronef. On connait RU2060203 (C1) du 20 mai 1996 de FEDCHISHIN VITALIJ G [RU] qui décrit un dispositif comportant de tels cyclorotors assurant la propulsion d’un navire qui comporte un moyen d’accéder à un rivage plat par l’appui de tambours de disques de traction qui peuvent rouler le long d’un plan sous-marin. Problème technique Les dispositifs décrits ci-dessus ne permettent pas d’assurer à un véhicule permettant automatiquement de passer d’un mode permettant le roulage de qualité comme cela est permis avec des roues ou des chenilles sur un sol lisse et non glissant comme une route ou un chemin sec, à un roulage sur la boue, la neige ou la glace, ou encore à une propulsion aquatique ou à une propulsion aérienne selon le principe des roues à aubes ou des cyclorotors. Une roue selon l’invention comporte au moins un élément dit partie mobile qui peut saillir du chemin de roulement pour assurer une propulsion dans ou sur certains de ces différents milieux, ou même de monter et descendre des escaliers. Le problème est complexe parce que cette partie mobile doit non seulement se déployer automatiquement lorsque c’est possible, mais aussi se rétracter automatiquement lorsqu’elle rencontre un obstacle comme le sol, et si possible rester déployée aussi bien en marche avant qu’en marche arrière (ne serait-ce que pour pouvoir freiner en cas d’usage aquatique ou aérien). On appelle ci-avant et ci-après position de repos la position de la partie mobile lorsqu’elle est rétractée, et position de travail sa position lorsqu’elle est déployée, étant précisé qu’il peut dans certains modes de mise en œuvre de l’invention exister une position ci-après dite de rétraction dans laquelle la partie mobile est encore plus rétractée que dans sa position de repos, et une position dite ci-après d’extrême saillie dans laquelle elle est encore plus déployée que dans sa position de travail. L’invention sera bien comprise, et d’autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, laquelle est illustrée par les figures 1 à 7. FIG. 1 est une vue en perspective de deux roues 1A dont les parties mobiles 21 22 et suivantes sont coulissantes. Ces parties mobiles sont des aubes à gauche et des crampons de pneus hiver à droite. Des rappels élastiques 31 32 et suivants les poussent dans la direction allant de leur position de repos à leur position de travail. La roue roule sur un sol dur et les parties mobiles du bas sont donc rétractées en position de repos, tandis que les parties mobiles du haut sont en position de travail. Si cette roue roulait sur de la boue ou de la neige fraiche, lest parties mobiles du bas seraient en position de travail. Ce dispositif est particulièrement adapté aux pneus sans air. FIG. 2 est deux vues selon des perspectives différentes du même dispositif fonctionnant comme une roue. dont les parties mobiles sont des ailes qui pivotent pour passer de leur position de repos (à gauche) à leur position de travail (à droite). Une aile 21 pivote par rapport à la roue selon l’axe 51, et son inclinaison est déterminée par la position du bras d’un élément 4 dit synchroniseur qui tourne autour de l’axe 40 pour déterminer des ensembles de positions possibles des parties mobiles 21, 22, 23 et suivantes. Cet axe 10 de rotation de la roue est ici confondu avec l’axe 40 de rotation du synchroniseur, et toutes les ailes sont en position de repos. FIG. 3 est une vue en perspective de deux roues identiques qui diffèrent par la distance du moyeu 40 avec l’ensemble formé par la partie gauche de la roue et des ailes. A gauche, il est éloigné de cet ensemble et les ailes sont en position de repos, tandis qu’à droite il en est rapproché, ce qui augmente la circonférence du synchroniseur et fait passer les ailes en position de travail. FIG. 4 est une vue en perspective d’une roues identique à celles des deux figures précédentes, mais qui fonctionne ici selon le principe d’un cyclorotor. L’axe 40 de rotation du synchroniseur est décalé vers la gauche par rapport à l’axe de rotation de la roue, ce qui ne laisse les ailes du haut et celles du bas dans leur position de repos, tandis que celles situées à gauche et celles situées à droite fournissent une portance allant vers la gauche pour une rotation trigonométrique de la roue, et vers la droite pour une rotation horaire. FIG. 5 est une vue de profil d’une dans trois configurations différentes, les parties mobiles 21, 22, 23 et suivantes s’orientant de façon différente selon le sens du roulement. Celles des roues de gauche et de droite sont en position de traction dans un fluide, dans un sens de roulement ou dans le sens inverse, tandis que celles de la roue du centre est en position de repos, ce qui donne à cette roue les meilleures capacités de roulage sur route. FIG. 6 est une vue en perspective d’un véhicule muni de roues 1A1, 1A2 et 1A3 selon la FIG. 3 , roulant en marche avant sur route, puis sur un terrain meuble et enfin dans l’eau. FIG. 7 est une vue en perspective d’une chenille selon l’invention. Les parties mobiles 21 22 et suivantes sont en position de travail en bas, assurant la propulsion sur un terrain meuble ou sur l’eau ou dans l’eau, tandis que celles du haut sont en position de repos. Les rappels élastiques ne sont pas représentés, mais on voit deux courroies 61 et 62 forçant les parties mobiles hautes de la chenille 1B à passer en position de repos. L’invention est un dispositif de traction d’un véhicule comme une roue (1A) ou une chenille (1B) comportant une surface dite chemin de roulement (2) et une pluralité d’éléments dit parties mobiles (21, 22 et suivantes), chacune pouvant se déplacer selon une trajectoire dite trajectoire de la partie mobile, au moins d’une position dite de travail dans laquelle elle est pour partie en saillie dudit chemin de roulement à une position dite de repos dans laquelle elle est située moins en saillie ou à l’intérieur de la périphérie dudit chemin de roulement, caractérisé en ce que - ledit dispositif comporte un moyen de rappel élastique (31) poussant lesdites parties mobiles dans la direction allant de leur position de repos à leur position de travail, et ce rappel élastique est inférieur à un seuil prédéterminé dit premier seuil de sécurité, - et que la trajectoire du déplacement de ladite partie mobile est telle qu’au moins une partie desdites parties mobiles ne se rétracte pas sous l’effet d’un moment de rotation appliqué sur elles, dans les deux sens de rotation dits marche avant et marche arrière, si ce moment de rotation est inférieur dans dit sens de rotation dit marche avant à un seuil prédéterminé dit second seuil de sécurité, et dans ledit sens de rotation dit marche arrière à un troisième seuil prédéterminé dit troisième seuil de sécurité, étant précisé que l’on entend ci-avant et ci-après - par chemin de roulement le chemin de roulement que présenterait ledit dispositif de traction si toutes lesdites parties mobiles étaient en position de repos, - et par se déployer et se rétracter des mouvements d’une partie mobile allant respectivement dans la direction allant de la position de repos à la position de travail et inversement Description détaillée de l’invention Le principe de la présente invention est de munir le chemin de roulement d’une roue ou d’une chenille d’une pluralité de parties mobiles qui peuvent se déplacer pour s’adapter automatiquement au milieu sur lequel ou dans lequel se déplace le véhicule, une partie mobile se plaçant ainsi dans une position dite de repos lorsque le véhicule repose sur un sol solide comme une route, et dans une position dite de travail lorsque le véhicule se déplace soit sur un sol meuble comme de la boue ou de la neige soit sur un sol glissant comme de la glace ou du verglas, soit dans un fluide ou à sa surface. Selon l’invention, il faut idéalement : - choisir un rappel élastique de telle sorte qu’il pousse la partie mobile dans sa position de travail à partir d’un seuil déterminé, pour qu’il ne résiste pas à une force radiale centripète déterminée qui serait appliquée sur elle, par exemple le contact d’une aube avec un obstacle ou avec le sol ; - et concevoir la géométrie du dispositif de telle sorte que la trajectoire d’une partie mobile soit telle que l’effet d’un moment de rotation appliqué sur la roue par une force s’exerçant sur la partie mobile, s’il est inférieur à un seuil prédéterminé, ne suffise pas à la faire passer de sa position de travail à sa position de repos. Les parties mobiles ne se rétractant pas sous l’effet d’un moment de rotation appliqué sur la roue par une force s’exerçant sur elles, dans les deux sens de rotation dits marche avant et marche arrière, si ce moment de rotation est inférieur dans le sens de rotation dit marche avant à un seuil prédéterminé dit second seuil de sécurité, et dans le sens de rotation dit marche arrière à un troisième seuil prédéterminé dit troisième seuil de sécurité. Le déplacement de la partie mobile peut être organisé de telle sorte que, en marche avant, elle recule par rapport à l’axe de rotation de la roue lorsqu’elle passe de la position de travail à la position de repos, et se déplace en sens inverse par rapport à l’axe de rotation de la roue en marche arrière. Cela facilite sa rétraction en cas de rencontre d’un obstacle. Dans le cas où la partie mobile est déplacée par coulissement, il suffit que la direction du coulissement soit inclinée par rapport au rayon de la roue passant par le même point du chemin de roulement. Une partie mobile peut aussi bien être une aube comme celle d’une roue à aubes permettant une propulsion aquatique, qu’une excroissance d’un pneu ou d’une chenille permettant de rouler sur un sol boueux, ou encore un crampon ou une série de crampons permettant de ne pas déraper sur le verglas ou la glace. Une partie mobile peut avoir toutes sortes de formes possibles, comme par exemple un plan, une demi-sphère, un chevron, ou encore une tige ou un ensemble de tiges, selon l’usage prévu. La partie mobile peut être à l’intérieur du chemin de roulement, et son passage en position de travail peut consister à déformer le chemin de roulement. Le dispositif est alors compatible avec les pneus gonflés sans chambre à air. Une excroissance comme un chevron peut par exemple n’apparaître que lorsque la partie correspondante du pneu est poussée vers l’extérieur par une partie mobile. La baisse du volume d’air résultant de ce déplacement d’une partie mobile a pour conséquence une baisse de la pression d’air du pneu, qui peut être compensé ou au contraire être maintenue pour que le pneu s’adapte encore mieux à un sol irrégulier. Le débattement d’une partie mobile peut être plus important que celui la faisant passer de la position de repos à la position de travail, aussi bien vers l’intérieur du chemin de roulement pour atteindre une position dite d’extrême rétraction, que vers l’extérieur pour atteindre une position dite d’extrême saillie. La position d’extrême saillie peut par exemple provoquer la sortie de crampons de la partie mobile et/ou du chemin de roulement, en supplément de la sortie d’excroissances classiques permettant de rouler sur un sol boueux. Un moyen élastique peut avantageusement être prévu pour que, lorsqu’une partie mobile a été placée dans sa position d’extrême rétraction, elle y reste en équilibre. Un moyen similaire peut la maintenir en position d’extrême saillie. Dans l’un et/ou l’autre de ces deux cas, le synchroniseur ou un autre moyen mécanique peut avoir pour fonction de placer une partie mobile dans l’une ou l’autre de ces positions d’équilibre. Un avantage de cette solution est de pouvoir maintenir toutes les parties mobiles dans une position stable pendant toute la rotation de la roue ou tout le cycle d’une chenille, sans frottement entre la partie mobile et le chemin de roulement. Les parties mobiles ont avantageusement une structure interne en matériaux rigides mais flexibles, et sont facilement amovibles pour pouvoir être remplacées rapidement. Dans l’exemple représenté aux figures 5 et 6, elles constituent la bande de roulement des pneus et donc leur principales parties d’usure ce qui fait que l’essentiel du pneu peut durer plus longtemps. Il est avantageux que la position d’une partie mobile passe automatiquement dans sa position dite de repos dans la partie haute du chemin de roulement, pour limiter l’encombrement du dispositif et surtout pour ne pas offrir de résistance à l’avancement du véhicule qui est muni d’une roue ou d’une chenille selon l’invention lorsqu’il se déplace sur l’eau ou dans l’eau. Cela différencie le dispositif selon l’invention des anciennes roues à aubes dont la partie haute pouvait heurter des vagues ce qui s’opposait à l’avancement du bateau, et cela permet d‘utiliser une roue qui soit totalement immergée. Cela permet aussi d’utiliser des roues selon l’invention avec des véhicules existants, en empêchant les parties mobiles de heurter le passage de roue dans la carrosserie. Cela peut être obtenu par de nombreux moyens à la disposition de l’homme de l’art, comme par exemple une butée solidaire du châssis du véhicule empêchant le déploiement des parties mobiles dans la partie haute du dispositif. Une telle butée est constituée de courroies 61 et 62 sur la chenille de la FIG. 7 . Le concepteur du dispositif selon l’invention choisit la force du rappel élastique pour déterminer le seuil au-dessus duquel la force radiale centripète provoque le passage de la partie mobile à la position dite de repos, et ce seuil peut avantageusement être modifié par l’utilisateur ou par un ordinateur recevant des informations concernant la nature du milieu sur lequel ou dans lequel doit se mouvoir le véhicule. Dans une version simple, un tel moyen de modification n’est pas indispensable. Il peut être avantageux de limiter par le frottement, par exemple en jouant sur la structure des surfaces en contact lors d’un coulissement ou d’une rotation d’une partie mobile, la possibilité de rétraction d’une partie mobile lorsqu’elle est soumise à un couple important résultant d’une résistance à l’avancement du véhicule. Le dispositif est avantageusement muni d’un moyen dit synchroniseur 4 des parties mobiles, reliant une pluralité de parties mobiles entre elles pour déterminer des ensembles de positions possibles de parties mobiles. Un tel moyen est représenté aux figures 2 3 et 4. Ce synchroniseur peut avantageusement subir une déformation élastique et avoir des parties flexibles. Il peut même être utilisé comme rappel élastique 31. Dans le cas où le dispositif selon l’invention est une roue, le synchroniseur peut consister en un ensemble mécanique comprenant un moyeu 40 relié directement ou indirectement à toutes les parties mobiles ou a une partie d’entre elles par des liens rigides ou flexibles. Cet ensemble mécanique peut tourner autour de l’axe du synchroniseur, en accomplissant un tour complet pour un tour de la roue. L’axe de rotation du synchroniseur peut être déplacé de haut en bas, ce qui a pour conséquence que dans sa position basse, le synchroniseur déplace les parties mobiles située en bas de la roue vers leur position de travail et a l’effet inverse sur celles situées en haut. Un rappel élastique le poussant vers le bas maintient les parties mobiles du bas de la roue en position de travail, mais les fait passer automatiquement en position de repos lorsque l’une d’elles rencontre un obstacle comme le sol. L’axe de rotation du synchroniseur peut aussi être déplacé vers l’avant et/ou vers l’arrière. Ce déplacement permet de modifier la cinématique des parties mobiles pour déplacer l’emplacement des parties mobiles vers leurs positions de repos et de travail. Une roue peut être constituée de parties mobiles qui sont des ailes de cyclorotors formant dans une de leurs positions un chemin de roulement circulaire permettant de rouler sur le sol. Le synchroniseur peut être conçu de telle sorte que les ailes propulsent le véhicule uniquement lorsqu’elles passent d’avant en arrière dans leur partie basse, une solution préférée est que cette propulsion se passe comme pour les cyclorotors classiques lorsqu’elles passent de haut en bas et de bas en haut. L’avantage de ces deux solutions est que la roue peut être totalement immergée dans l’eau. Ces solutions sont représentées aux figures 2 à 4. Les parties mobiles sont alors des ailes et on peut aussi bien les faire passer en position de travail dans la partie la partie basse du chemin de roulement et en position de repos dans le reste du chemin de roulement, mais il est avantageux d’utiliser la méthode appliquée aux cyclorotors comme représenté à la FIG. 4 . Cela permet de changer l’orientation de la poussée procurée par les ailes sans changer le sens de rotation du dispositif, simplement en décalant vers l’avant ou vers l’arrière l’axe de rotation du synchroniseur. Un véhicule équipé de telles roues-cyclorotors peut ainsi aussi bien rouler sur le sol que se propulser sur ou dans un fluide, ou même voler dans l’air. Il offre aussi l’avantage d’un nettoyage pratiquement automatique des ailes lors d’une circulation dans la boue ou la neige. Avantageusement, on peut prévoir une position dans laquelle le moyeu 40 de la partie mobile est situé dans l’axe de rotation du moyeu 10 de la roue, les parties mobiles sont immobiles par rapport au reste de la roue pendant toute la rotation de la roue. Il n’y a alors plus aucun frottement du au passage de parties mobiles d’une position à l’autre. La FIG. 3 montre comment ou peut maintenir ainsi toutes les parties mobiles dans leur position de repos ou dans leur position de travail. C’est en jouant sur la distance entre le moyeu de la roue et celui du synchroniseur que l’on détermine la position de toute les parties mobiles. Cela peut convenir par exemple lorsque les parties mobiles sont des crampons ou des ensembles de crampons saillant de la bande de roulement lorsque le sol est glacé. Cette configuration particulière peut être obtenue en provoquant une déformation adaptée du synchroniseur, le moyeu étant ici aussi situé dans l’axe de rotation de la roue Lorsque la roue est motorisée par l’intermédiaire d’un arbre reliant le moteur à la roue, il est difficile de placer le moyeu du synchroniseur dans l’axe de rotation de la roue si ce moyeu n’a pas d’évidemment central laissant passer l’arbre reliant le moteur à la roue. Le moyeu du synchroniseur est dans ce mode de mise en œuvre plus encombrant et il peut aussi être plus coûteux à fabriquer, en particulier s’il comporte des roulements à billes. Une solution peut consister à le placer du côté de la roue opposé au châssis du véhicule comme représenté aux figures 2 à 4. Dans un mode de mise en œuvre particulièrement avantageux, non représenté, le moteur d’une roue selon l’invention est situé dans la roue elle-même. Dans ce cas, la roue n’a plus d’arbre moyeu de motorisation externe, et le moyeu du synchroniseur peut être situé dans l’axe de rotation de la roue pour déterminer la position de toutes les parties mobiles, tout en étant situé du côté reliant la roue au châssis du véhicule. Il est aussi possible d’utiliser une roue sans moyeu entraînée par sa jante, pour obtenir le même avantage. Lorsque le dispositif selon l’invention est une chenille, le synchroniseur peut pousser élastiquement les parties mobiles du bas vers leur position de travail. Avantageusement, il pousse simultanément en permanence celles du haut vers leur position de repos. Ce peut être une simple butée ou un rail ou encore un câble ou des courroies 61 et 62 comme représenté à la FIG. 7 . Il est avantageux que les parties mobiles ne fassent pas remonter l’eau ou la boue vers le haut lorsqu’elles passent de la partie basse du dispositif à sa partie haute, car cela représente non seulement un encombrement inutile, mais surtout une déperdition d’énergie qui fait baisser le rendement du dispositif dans certains cas d’usage. En conséquence, il est avantageux que le dispositif selon l’invention soit muni d’un moyen agissant directement ou indirectement sur les parties mobiles situées dans la partie supérieure du chemin de roulement pour qu’elles soient automatiquement placées en position de repos ou dans une position dite d’extrême rétraction parce qu’elle est encore plus rétractée que ladite position de repos. Dans une version perfectionnée, les parties mobiles peuvent même être maintenues dans une position de repos ou d’extrême rétraction dans 75% au moins de leurs positions les plus hautes. Le synchroniseur peut avantageusement être construit dans un matériau ou avoir une architecture lui permettant de subir une déformation élastique. Cela a pour effet que, dans le cas où le frottement du au passage d’une partie mobile d’une position à une autre excède un certain seuil, il puisse se déformer pour cesser de produire l’effet attendu, et donc s’abstenir de provoquer de détérioration de la partie mobile considérée ou du synchroniseur. Sans sortir du cadre de l’invention, une roue peut être munie d’une ou plusieurs flasques circulaires permettant de rouer sur le sol. Il en est de même pour une chenille qui serait munie d’un chenille annexe supportant une partie ou l’essentiel du poids du véhicule. Dans une mise en œuvre particulière, les roues ou les chenilles constituant le dispositif selon l’invention peuvent être flottantes, et même assurer à elles seules la flottabilité du véhicule lorsqu’il roule sur l’eau. Des roues ou des parties de roue situés entre les parties mobiles gonflées à basse pression ou constituées de matériaux très souples peuvent assurer un roulement confortable et une propulsion efficace sur sols irréguliers. Cela s’applique aussi aux chenilles ou aux maillons de chenilles. La présente invention est particulièrement adaptée aux roues sans air qui ont une structure interne en matériaux rigides mais flexibles et permettent leur déformation et un confort pratiquement équivalent à celui des pneus classiques gonflés. En effet, c’est l’utilisation de ces roues sans air qui permet le plus facilement de concevoir des roues comportant des logements pour permettre la rétraction de parties mobiles. Dans une version particulièrement avantageuse pour la circulation à grande vitesse sur route, les parties mobiles comprennent une portion dudit chemin de roulement, ces portions formant la quasi-totalité de la bande de roulement du dispositif lorsque les parties mobiles sont toutes en position de repos. Ce mode de mise en œuvre est représenté aux figures 5 et 6 et est compatible avec les pneus classiques gonflés. Ces parties mobiles sont de préférence souples, et comportent la bande de roulement du pneu qui peut dès lors en être démuni. Il est possible de disposer de différents types de parties mobiles plus particulièrement adaptés à différents milieux comme l’asphalte ou la terre, ou bien la boue, la neige, la glace ou l’eau. Les parties mobiles représentées sur les figures 5 et 6 se positionnent différemment selon qu’elles propulsent le véhicule en marche avant ou en marche arrière. Lorsque la roue change de sens de rotation, le moment de rotation appliqué sur elle par la force de résistance appliquée sur d es parties mobiles par l’eau ou un sol mou les fait passer d’une position à une autre qui lui est opposée, mais ne provoque pas leur rétraction. Dans le cas dans lequel le dispositif de traction est une chenille, une partie mobile peut être une portion de cette chenille pouvant pivoter autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe de rotation d’une desdites roues supportant ladite chenille comme représenté à la FIG. 7 . Avantageusement, le dispositif de traction est muni d’un moyen de déterminer la position des parties mobiles selon différentes règles pour s’adapter au milieu sur lequel ou dans lequel se déplace le véhicule. Un moyen mécanique non représenté peut être prévu pour que certaines parties mobiles passent automatiquement en position de repos lorsque la force exercée par le dispositif de traction sur le châssis du véhicule excède une certaine valeur, de telle façon qu’il passe automatiquement en configuration de repos. L’utilisateur ou un ordinateur peut choisir de maintenir les parties mobiles en permanence en position dite de repos lorsque le véhicule roule sur le sol, et de les faire passer cycliquement de cette position à une position dite de travail lorsqu’il navigue sur la boue ou sur l’eau. Des règles de positionnement des parties mobiles peuvent être choisies en fonction de la nature du terrain, laquelle peut être analysée par ordinateur pour déterminer la règle la plus appropriée. La position optimale de chaque partie mobile peut aussi être obtenue par des moyens mécaniques très simples. Une partie mobile peut par exemple être maintenue dans la position de travail par un rappel élastique, la résistance du terrain ou du fluide sur lequel le véhicule se déplace pouvant modifier cette position pour la rapprocher de la position dite de repos. Cela permet de circuler sur des surfaces irrégulières comme des sols irréguliers ou des hauts fonds. On peut ainsi naviguer sur des rivières ou des fleuve réputés non navigables, ou naviguer sans danger dans des zones mal connues. Tous les moyens connus de l’homme de l’art connaissant les technologies des cyclorotors, qui permettent de faire varier la position des parties mobiles en fonction de leur position dans le cycle, peuvent être mis en œuvre. L’invention est aussi un véhicule muni d’un dispositif de traction selon l’invention décrite ci-avant. Elle est aussi le procédé consistant à propulser un véhicule par un dispositif de traction selon l’invention décrite ci-avant. Applications Les principales applications de la présente invention sont les véhicules terrestres pouvant circuler aussi bien sur route que sur un sol irrégulier ou boueux et voguer sur l’eau ou dans certaines versions décoller et atterrir verticalement et voler dans toutes les directions, qu’un bateau, un sous-marin navigant dans l’eau ou sur le fond, ou un aéronef, tous ces véhicules pouvant atterrir sur une plage ou des hauts fonds. Ces véhicules peuvent être utilisés pour les loisirs ou le travail mais aussi pour le combat militaire. Ils peuvent être pilotés par des humains, qu’ils soient passagers ou non en utilisant des commandes par radio, ou par des ordinateurs. Les drones et les jouets constituent aussi des applications importantes. Numéros de référence utilisés dans les dessins - 1A : roue - 1B : chenille - 10 : moyeu de la roue - 2 : chemin de roulement - 21, 22 et suivantes : parties mobiles - 31, 32 et suivants: rappels élastiques des parties mobiles - 4 : synchroniseur - 40 : moyeu du synchroniseur - 41, 42 et suivants: axes de rotation des parties mobiles avec le synchroniseur - 51, 52 et suivants: axes de rotation des parties mobiles avec la roue - 61 et 62 : courroies forçant les parties mobiles hautes de la chenille 1B à passer en position de repos. Dispositif de traction d’un véhicule comme une roue (1A) ou une chenille (1B) comportant une surface dite chemin de roulement (2) et une pluralité d’éléments dit parties mobiles (21, 22 et suivantes), chacune pouvant se déplacer selon une trajectoire dite trajectoire de la partie mobile, au moins d’une position dite de travail dans laquelle elle est pour partie en saillie dudit chemin de roulement à une position dite de repos dans laquelle elle est située moins en saillie ou à l’intérieur de la périphérie dudit chemin de roulement, caractérisé en ce que - ledit dispositif comporte un moyen de rappel élastique (31) poussant lesdites parties mobiles dans la direction allant de leur position de repos à leur position de travail, et ce rappel élastique est inférieur à un seuil prédéterminé dit premier seuil de sécurité, - et que la trajectoire du déplacement de ladite partie mobile est telle qu’au moins une partie desdites parties mobiles ne se rétracte pas sous l’effet d’un moment de rotation appliqué sur elles, dans les deux sens de rotation dits marche avant et marche arrière, si ce moment de rotation est inférieur dans dit sens de rotation dit marche avant à un seuil prédéterminé dit second seuil de sécurité, et dans ledit sens de rotation dit marche arrière à un troisième seuil prédéterminé dit troisième seuil de sécurité, étant précisé que l’on entend ci-avant et ci-après - par chemin de roulement le chemin de roulement que présenterait ledit dispositif de traction si toutes lesdites parties mobiles étaient en position de repos, - et par se déployer et se rétracter des mouvements d’une partie mobile allant respectivement dans la direction allant de la position de repos à la position de travail et inversement. Dispositif de traction selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdites parties mobiles ne se rétractent pas sous l’effet d’un moment de rotation dudit dispositif appliqué sur elles, dans les deux sens de rotation dits marche avant et marche arrière, si ce moment de rotation est inférieur dans le sens de rotation dit marche avant à un seuil dit second seuil de sécurité prédéterminé, et dans le sens de rotation dit marche arrière à un troisième seuil prédéterminé dit troisième seuil de sécurité. Dispositif de traction selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il est muni d’un moyen dit synchroniseur (4), reliant une pluralité de parties mobiles entre elles pour déterminer des ensembles de positions possibles de parties mobiles (21, 22, 23 et suivantes). Dispositif de traction selon la revendication 3 caractérisé en ce que ledit moyen dit synchroniseur (4) est utilisé comme rappel élastique (31). Dispositif de traction selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il est muni d’un moyen agissant directement ou indirectement sur les parties mobiles situées dans la partie supérieure du chemin de roulement pour qu’elles soient automatiquement placées dans une position de repos ou une position dite d’extrême rétraction parce qu’elle est encore plus rétractée que ladite position de repos. Dispositif de traction selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il est une roue (1A) et que ladite roue comporte un moteur situé dans ladite roue elle-même. Dispositif de traction selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque partie mobile comprend une portion dudit chemin de roulement ladite partie mobile comprend une portion dudit chemin de roulement, ces portions formant la quasi-totalité de la bande de roulement dudit dispositif lorsque lesdites parties mobiles sont toutes en position de repos. Véhicule muni d’un dispositif de traction selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé consistant à propulser un véhicule par un dispositif de traction selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.