Brevet FR3161285A1 — publié le 20251017

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique (10). A cet effet, un temps d’arrêt à chaque borne de recharge (102, 103) prévue le long de l’itinéraire est déterminé en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge (102, 103), le temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge (102, 103) et un temps additionnel déterminé lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil. L’information est déterminée en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge (102, 103). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’un temps de trajet d’un itinéraire calculé par un système de planification de trajet d’un véhicule électrique L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de planification d’un trajet d’un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs arrêts à des stations de recharge pour recharge de la batterie de traction du véhicule électrique. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule. Arrière-plan technologique L’essor des véhicules électriques, c’est-à-dire les véhicules disposant d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction, a entrainé le développement de nouveaux outils pour assister les conducteurs de tels véhicules électriques. Par exemple, des outils de planification de trajet ont vu le jour pour planifier un trajet en calculant un itinéraire prenant en compte la nécessité de recharger la batterie de traction en énergie électrique en utilisant une ou plusieurs stations de recharge localisées le long de l’itinéraire. Plusieurs critères sont pris en compte pour calculer l’itinéraire en plus des critères classiques pour le calcul d’itinéraire que sont le point de départ et le point d’arrivée du trajet à réaliser. Les nouveaux critères pris en compte comprennent la consommation d’énergie électrique estimée sur les différentes portions de l’itinéraire (par exemple en fonction des limites de vitesse associées à ces différentes portions), la localisation géographique des différentes stations de recharge ou encore un critère relatif à une limite minimale du niveau de charge de la batterie de traction à ne pas franchir avant de planifier une nouvelle recharge de la batterie de traction dans une station de recharge. La durée d’un trajet planifié avec un système de planification de trajet prend en compte la durée des arrêts dans chaque station de recharge, l’exactitude du calcul de la durée de l’arrêt impactant le calcul de la durée du trajet. Une erreur dans un tel calcul peut entrainer certains désagréments pour le conducteur, par exemple une indisponibilité d’une borne de recharge si le retard cumulé pour arriver à la station de recharge comprenant cette borne de recharge est trop important. Une erreur dans le calcul peut également influencer le comportement du conducteur avec un risque que ce dernier accélère en fin de trajet pour essayer de récupérer le retard non anticipé, avec des risques associés de sécurité pour le véhicule électrique et ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la détermination du temps de trajet d’un véhicule électrique planifié par un système de planification de trajet. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives du trajet et de deuxièmes données représentatives de caractéristiques du véhicule électrique ; - sélection d’un ensemble de bornes de recharge le long de l’itinéraire pour recharger une batterie de traction du véhicule électrique en fonction des premières et deuxièmes données, la sélection comprenant une détermination, pour chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharges, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge ; - détermination d’un temps d’arrêt à chaque borne de recharge en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge, le temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge et un temps additionnel déterminé lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil ; - détermination de l’information en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharge. La prise en compte d’un temps additionnel déterminé dans le calcul du temps d’arrêt du véhicule électrique lors d’un arrêt à une borne de recharge pour recharger la batterie de traction permet de tenir compte du temps nécessaire pour brancher la borne de recharge au véhicule électrique puis débrancher la borne de recharge, du temps nécessaire pour effectuer un éventuel règlement de l’électricité consommée, du temps nécessaire pour s’arrêter, stationner puis repartir de la borne de recharge, etc. La prise en compte de ce temps additionnel améliore ainsi l’exactitude du temps passé par le véhicule électrique pour recharger sa batterie de traction, temps qui peut s’avérer important lorsque le nombre d’arrêts à des bornes de recharge est important. La prise en compte de ce temps additionnel seulement pour des recharges de la batterie de traction comprises entre un état de charge minimal correspondant à la première valeur seuil et un état de charge maximal correspondant à la deuxième valeur seuil permet de négliger ce temps additionnel lorsque la recharge de la batterie de traction dépasse la charge maximale, le temps de recharge étant beaucoup plus long au-dessus de cette deuxième valeur seuil et le temps additionnel devenant négligeable par rapport au temps de recharge effectif. Selon une variante, la première valeur seuil est égale à 20% d’une capacité totale de charge de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil est égale à 80% de la capacité totale de charge de la batterie de traction et le temps additionnel déterminé est égal à 5 minutes. Selon une autre variante, les premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un point de départ du trajet et d’une destination du trajet ; - des données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction au point de départ du trajet ; et - des données représentatives d’un état de charge cible de la batterie de traction à la destination du trajet. Selon encore une variante, les deuxièmes données appartiennent à un deuxième ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un modèle du véhicule électrique ; - des données représentatives de caractéristiques de la batterie de traction du véhicule électrique ; - des données représentatives d’un poids total en charge du véhicule électrique. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de bornes de recharge est en outre sélectionné en fonction de : - troisièmes données représentatives de localisation de l’ensemble de bornes de recharge ; et/ou - quatrièmes données représentatives de disponibilité de l’ensemble de bornes de recharge ; et/ou - cinquièmes données représentatives de puissance de recharge de l’ensemble de bornes de recharge. Selon encore une variante, l’information est en outre fonction d’un temps de parcours de l’itinéraire par le véhicule électrique. Selon une variante additionnelle, l’information correspond à une heure d’arrivée estimée en fin de trajet. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un itinéraire d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre un dispositif configuré pour déterminer le temps de trajet pour parcourir l’itinéraire de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination du temps de trajet pour parcourir l’itinéraire de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique est par exemple mise en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le véhicule électrique embarque un système de planification de trajet pour planifier un itinéraire en prévoyant un ou plusieurs arrêts pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique. A cet effet, des premières données représentatives du trajet (par exemple le point de départ et la destination) et des deuxièmes données représentatives de caractéristiques du véhicule électrique (par exemple le modèle du véhicule électrique et/ou des caractéristiques de sa batterie de traction) sont reçues, par exemple d’une IHM (Interface Homme-Machine). Un ensemble de bornes de recharge situées le long de l’itinéraire sont sélectionnées en fonction des premières et deuxièmes données. Cette sélection comprend une détermination, pour chaque borne de recharge, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. Un temps d’arrêt à chaque borne de recharge en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge. Le temps d’arrêt comprend un temps ou une durée nécessaire pour la recharge de la batterie de traction, lequel est déterminé en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge et un temps additionnel déterminé lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil (par exemple 20% de la capacité totale de la batterie de traction) et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil (par exemple 80% de la capacité totale de la batterie de traction). L’information représentative du temps de trajet, correspondant par exemple à la durée totale du trajet ou à l’heure d’arrivée à destination estimée, est déterminée en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharge. La FIG. 1 illustre schématiquement un itinéraire associé à un trajet à effectuer avec un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, un véhicule utilitaire. Le véhicule 10 embarque une batterie de traction et un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10, à tout instant. Un tel système BMS est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état ou niveau de charge via un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule électrique 10 embarque ainsi par exemple un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système étant configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires en fonction de la position géographique courante du véhicule électrique et d’une destination entrée via une interface homme-machine (IHM) associée au système de navigation et par exemple affichée sur l’écran tactile 12. Le véhicule électrique 10 embarque en outre un système ou module de planification de trajet (par exemple associé au système de navigation ou compris dans le système de navigation) configuré pour calculer un itinéraire du véhicule électrique en fonction d’un point de départ et d’une destination, l’itinéraire prévoyant un ou plusieurs arrêts intermédiaires dans une ou plusieurs stations de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10 via une borne de recharge de chaque station de recharge et lui permettre d’atteindre la destination finale du trajet avec par exemple un état de charge de la batterie de traction déterminé. Le système de planification de trajet est ainsi configuré pour optimiser les arrêts en termes de durée d’arrêt sur l’ensemble de l’itinéraire et assurer que la batterie de traction reste à un état de charge suffisant tout au long de l’itinéraire pour que le véhicule électrique atteigne la destination finale sans panne d’alimentation électrique. Un tel système de planification de trajet, aussi appelé planificateur de trajet pour véhicule électrique ou simulateur de trajet pour véhicule électrique, est connu de l’homme du métier. Le système de planification de trajet correspond par exemple à un système embarqué dans le véhicule électrique et proposé ou développé par le constructeur du véhicule électrique 10. Selon une variante de réalisation, le système de planification de trajet est mis en œuvre sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile. Selon encore une variante, le système de planification de trajet est mis en œuvre sous la forme d’un service accessible en ligne depuis un dispositif de traitement de données (ordinateur, tablette, etc.) disposant d’une connexion internet, en utilisant par exemple un navigateur internet. Les données représentatives du résultat de la planification du trajet (par exemple l’identification et/ou localisation des bornes de recharge) sont transmises au système de navigation (embarqué dans le véhicule électrique 10 ou mis en œuvre sur le dispositif de communication mobile sous la forme d’une application mobile) pour fournir les instructions de guidage au conducteur du véhicule électrique pour suivre l’itinéraire calculé et s’arrêter aux bornes de recharges sélectionnées. Selon l’exemple particulier de la FIG. 1 , l’itinéraire associé au trajet à planifier est compris entre un point de départ 101 et une destination 104 et comprend : - une première portion d’itinéraire 111 comprise entre le point de départ 101 et une première borne de recharge 102 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une première fois la batterie de traction) ; - une deuxième portion d’itinéraire 112 comprise entre la première borne de recharge 102 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une première fois la batterie de traction) et une deuxième borne de recharge 103 (correspondant à un point d’arrêt intermédiaire pour recharger une deuxième fois la batterie de traction) ; et - une troisième portion d’itinéraire 112 comprise entre la deuxième borne de recharge 103 et la destination finale 104 de l’itinéraire ou du trajet. Bien entendu, le nombre d’arrêts intermédiaires et de recharges associées n’est pas limité à 2 mais s’étend à tout nombre supérieur ou égal à 1. Un processus de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs du calculateur contrôlant le système de planification de trajet lorsque ce dernier correspond à un système embarqué du véhicule électrique 10 ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de traitement de données de type ordinateur ou dispositif de communication mobile lorsque le système de planification de trajet est mis en œuvre par un tel dispositif de traitement de données. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives du trajet et des deuxièmes données représentatives de caractéristiques du véhicule électrique 10 sont reçues. Ces premières et deuxièmes données sont par exemple reçues d’une interface homme-machine (IHM), par exemple une IHM affiché sur un écran du véhicule électrique 10 ou un écran du dispositif de traitement de données, selon le mode de mise en œuvre. Ces premières et deuxièmes données sont par exemple fournies par la personne planifiant le trajet, par exemple le conducteur du véhicule électrique 10. Selon une variante, les deuxièmes données sont obtenues du véhicule électrique 10, par exemple d’une mémoire embarquée dans le véhicule électrique 10 à laquelle le calculateur mettant en œuvre le processus a accès. Les premières données comprennent par exemple une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives d’un point de départ du trajet 101 et d’une destination du trajet 104, ces données correspondant par exemple à des coordonnées de type longitude/latitude (par exemple des coordonnées GPS), à des données d’adresse, de nom de destination (par exemple le nom d’un point d’intérêt tel qu’un site culturel, un magasin référencé dans des données de cartographies utilisées par le système de navigation et/ou le système de planification de trajet) ; les données représentatives du point de départ 101 correspondent par exemple à la position courante du véhicule électrique 10 et sont récupérées automatiquement du système de navigation ; et/ou - des données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction au point de départ du trajet 101, la personne planifiant le trajet indiquant à quel état (ou niveau) de charge se trouve la batterie de traction au départ du trajet ; et - des données représentatives d’un état de charge cible de la batterie de traction à la destination 104 du trajet, la personne planifiant le trajet indiquant à quel état (ou niveau) de charge elle souhaite que la batterie de traction soit lorsque le véhicule électrique 10 arrivera à destination 104. Selon une variante de réalisation, les premières données comprennent en outre une ou plusieurs des données suivantes ; - des données représentatives de vitesse correspondant par exemple à une vitesse maximale à ne pas dépasser sur l’itinéraire calculé, une vitesse moyenne de consigne sur l’itinéraire ; et/ou - des données météorologiques représentatives des conditions météorologiques le long du trajet, ces données étant par exemple reçues d’un serveur fournissant de telles données ou ces données étant renseignées par la personne planifiant le trajet ; et/ou - des données représentatives de consignes sur l’utilisation de la climatisation dans le véhicule électrique durant le trajet (par exemple la température de consigne souhaitée, l’activation de la climatisation dans l’habitacle), ces données étant renseignées par la personne planifiant le trajet. Les deuxièmes données comprennent par exemple une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données représentatives d’un modèle du véhicule électrique 10 ; - des données représentatives de caractéristiques de la batterie de traction du véhicule électrique 10, par exemple la capacité totale de la batterie de traction, la puissance de recharge maximale autorisée, etc. ; - des données représentatives d’un poids total en charge du véhicule électrique 10, la personne planifiant le trajet indiquant par exemple le nombre de passagers lors du trajet et/ou la présence d’une remorque et le poids transportés dans la remorque. Les données représentatives du modèle ou du type du véhicule électrique 10 permettent par exemple de connaitre les caractéristiques de la batterie de traction. Dans une deuxième opération du processus, un ensemble de bornes de recharge le long de l’itinéraire est sélectionné pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10, la sélection étant en fonction des premières et deuxièmes données reçues à la première opération. Le système de planification analyse les premières données relatives au trajet, par exemple le point de départ 101 et la destination 104, les deuxièmes données relatives au véhicule (par exemple le modèle du véhicule électrique 10 et/ou les caractéristiques techniques de la batterie de traction) pour déterminer à quelle(s) borne(s) de recharge 102, 103 le véhicule électrique 10 devra s’arrêter pour recharger la batterie de traction, au moins partiellement. La ou les bornes de recharges 102, 103 sont sélectionnées de manière à optimiser la durée du trajet, par exemple de manière à ce que la durée totale du trajet soit la plus courte possible. A cet effet, le système de planification détermine pour chaque borne de recharge un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. Le temps pour recharger une batterie de traction est fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final, la fonction entre le temps et l’état de charge n’étant pas linéaire sur l’ensemble de l’intervalle de l’état de charge. Par exemple, la vitesse de recharge est élevée ou maximale entre une valeur minimale d’état de charge (par exemple 5, 10, 15 ou 20% de la capacité totale de la batterie de traction) jusqu’à atteindre une valeur maximale d’état de charge (par exemple 75, 80 ou 85% de la capacité totale de la batterie de traction). La vitesse de recharge entre la valeur maximale jusqu’à atteindre la recharge complète de la batterie de traction est ensuite beaucoup plus faible. Pour optimiser la durée du temps de trajet, il s’avère parfois plus intéressant de faire plus d’arrêts à des bornes de recharge 102, 103 avec une recharge partielle de la batterie de traction (par exemple jusqu’à 50, 60, 70 ou 08% de la capacité totale de la batterie de traction) que de faire moins d’arrêts avec des recharges complètes de la batterie de traction. La sélection des bornes de recharge 102, 103 comprend ainsi la détermination, pour chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharges, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. La sélection des bornes de recharge 102, 103 est en outre fonction de la localisation (coordonnées géographiques) de chacune des bornes de recharge, notamment de la distance 111 le long de l’itinéraire entre le point de départ 101 et la première borne de recharge 102, de la distance 112 le long de l’itinéraire entre la première borne de recharge 102 et la deuxième station de recharge 103 (c’est-à-dire la station de recharge suivante vis-à-vis de la première station de recharge 102) et de la distance 113 le long de l’itinéraire entre la deuxième borne de recharge 102 et la destination finale 104, selon l’exemple particulier de la FIG. 1 . Le nombre de bornes de recharge (et donc d’arrêts pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10) n’est pas limité à 2 bornes de recharge mais s’étend à tout nombre (par exemple 1, 3, 5, 7, 10 ou plus) , selon différents paramètres tels que la distance totale à parcourir par le véhicule électrique, l’état de charge de la batterie au point de départ 101, l’état de charge cible souhaité de la batterie à la destination finale 104, la vitesse du véhicule électrique le long de l’itinéraire, etc. Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble de bornes de recharge est en outre sélectionné en fonction de : - troisièmes données représentatives de localisation de l’ensemble de bornes de recharge ; et/ou - quatrièmes données représentatives de disponibilité de l’ensemble de bornes de recharge ; et/ou - cinquièmes données représentatives de puissance de recharge de l’ensemble de bornes de recharge. Selon une variante, la sélection des bornes de recharge 102, 103 est en outre fonction d’un ou plusieurs des paramètres suivants : - la distance totale du trajet ou de l’itinéraire calculé associé ; - l’état de charge de la batterie de traction au point de départ 101 ; - l’état de charge cible souhaité de la batterie de traction à la destination finale 104 ; - un état de charge plancher correspondant à une valeur minimale d’état de charge au-dessus de laquelle l’état de charge de la batterie de traction doit toujours rester, tout au long de l’itinéraire, cet état de charge plancher étant par exemple égal à 3, 5, 10 ou 12% de la capacité totale de la batterie de traction ; - la vitesse du véhicule électrique (par exemple la vitesse maximale de consigne, la vitesse maximale autorisée sur les différentes portions de l’itinéraire) ; - la topologie de l’itinéraire, par exemple les différentes pentes associées aux portions de l’itinéraire ; - les conditions météorologiques ; - l’activation de systèmes embarqués du véhicule électrique (climatisation, système d’infodivertissement, module de communication wifi®, etc.) ; - la puissance de recharge disponible au niveau de chaque station de recharge ; - la disponibilité des stations de recharge 102, 103 à la date prévue du trajet ; - etc. Dans une troisième opération du processus, le système de planification de trajet (c’est-à-dire le calculateur en charge de ce système) détermine un temps d’arrêt à chaque borne de recharge en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge, le temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge et un temps additionnel déterminé lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil. Le temps de recharge est calculé pour chaque borne de recharge 102, 103 en fonction de l’état de charge initial dans lequel va se trouver la batterie de traction lorsque le véhicule 10 arrivera à la borne de recharge considérée et de l’état de charge final dans lequel va se trouver la batterie de traction en fin de recharge, tel que déterminé dans la deuxième opération. Le temps de recharge est par exemple déterminé en considérant une puissance moyenne disponible de chaque borne de recharge 102, 103 et les caractéristiques de la batterie de traction (obtenues via les deuxièmes données). Selon une variante, le système de planification connait la puissance réelle de chaque borne de recharge 102, 103 et utilise ce paramètre pour déterminer le temps de recharge. Le temps additionnel déterminé est ajouté au temps de recharge lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil pour obtenir le temps d’arrêt à chaque borne de recharge 102, 103. La première valeur seuil est égale à 20% d’une capacité totale de charge de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil est égale à 80% de la capacité totale de charge de la batterie de traction et le temps additionnel déterminé est égal à 5 minutes. Selon d’autres exemple, la première valeur seuil est égale à 15, 25 ou 30% de la capacité totale de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil est égale à 70, 75, 85 ou 90% de la capacité totale de la batterie de traction et le temps additionnel déterminé est égal à 3, 7 ou 10 minutes. Le temps additionnel déterminé permet de prendre en compte le temps nécessaire pour s’arrêter à la station de recharge comprenant la borne de recharge sélectionnée, pour brancher le véhicule électrique 10 à la borne de recharge, pour débrancher le véhicule électrique 10 une fois la recharge effectuée, éventuellement de payer le montant due pour la recharge et pour repartir et atteindre la voie de circulation. Le temps additionnel n’est ajouté au temps de recharge que lorsque la recharge s’effectue pour un intervalle de valeurs d’état de charge dont la borne inférieure est supérieure ou égale à la première valeur seuil et la borne supérieure est inférieure ou égale à la deuxième valeur seuil. En effet, en dehors de l’intervalle définie par la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil, la vitesse de recharge de la batterie de traction est beaucoup plus lente et le temps de recharge est beaucoup plus long, le temps additionnel déterminé devenant alors négligeable sur l’ensemble du trajet. Dans une quatrième opération du processus, l’information représentative du temps de trajet est déterminée en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge 102, 103 de l’ensemble de bornes de recharge. Cette information correspond par exemple à la durée totale estimée du trajet, c’est-à-dire la durée totale nécessaire au véhicule électrique pour parcourir l’itinéraire calculée depuis le point de départ 101 jusqu’à la destination finale 104 en incluant les temps d’arrêts aux bornes de recharge 102, 103. Selon une variante, l’information est en outre fonction d’un temps de parcours de l’itinéraire par le véhicule électrique 10, l’itinéraire étant formé des portions d’itinéraire 111, 112 et 113 selon l’exemple de la FIG. 1 . La durée totale notée ‘Δt’ est ainsi obtenue par l’équation suivante : Δt = T 111 + TA 102 + T 112 + TA 103 + T 113 Avec T 111 la durée estimée pour parcourir la portion d’itinéraire 111 entre le point de départ 101 et la première borne de recharge 102, TA 102 le temps d’arrêt à la première borne de recharge 102, T 112 la durée estimée pour parcourir la portion d’itinéraire 112 entre la première borne de recharge 102 et la deuxième borne de recharge 103, TA 103 le temps d’arrêt à la deuxième borne de recharge 103 et T 113 la durée estimée pour parcourir la portion d’itinéraire 113 entre la deuxième borne de recharge 103 et la destination finale 104. Selon un autre exemple, cette information correspond à une heure d’arrivée estimée en fin de trajet, dite ETA (de l’anglais « Estimated Time of Arrival » ou en français « heure d’arrivée estimée »). Selon cet exemple, l’ETA est obtenue en ajoutant Δt à l’heure de départ prévue ou l’heure de départ effective (au point de départ 101) du véhicule électrique 10. Selon un mode de réalisation particulier, le processus comprend en outre la transmission de données représentatives de l’information déterminée à la quatrième opération à destination du système de navigation, par exemple via un ou plusieurs bus de données. Selon ce mode de réalisation particulier, les données représentatives de l’itinéraire calculé par le système de planification de trajet sont également transmises au système de navigation. Ces données comprennent par exemple les données représentatives de localisation du point de départ 101, de la destination 104 et de chacune des bornes de recharge 102, 103 sélectionnées. Selon ce mode de réalisation particulier, des instructions de guidage sont rendues (par exemple affichées sur un écran) sous le contrôle du système de navigation pour guider le conducteur du véhicule électrique 10 le long de l’itinéraire calculé jusqu’à la destination 104. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré déterminer une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif de traitement de données. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une première étape 31, des premières données représentatives du trajet et des deuxièmes données représentatives de caractéristiques du véhicule électrique sont reçues. Dans une deuxième étape 32, un ensemble de bornes de recharge est sélectionné le long de l’itinéraire pour recharger une batterie de traction du véhicule électrique en fonction des premières et deuxièmes données, la sélection comprenant une détermination, pour chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharges, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. Dans une troisième étape 33, un temps d’arrêt à chaque borne de recharge est déterminé en fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge, le temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final pour chaque borne de recharge et un temps additionnel déterminé lorsque l’état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et l’état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil. Dans une quatrième étape 34, l’information est déterminée en fonction du temps d’arrêt à chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharge. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Procédé de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique (10), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives du trajet et de deuxièmes données représentatives de caractéristiques dudit véhicule électrique (10) ; - sélection (32) d’un ensemble de bornes de recharge (102, 103) le long dudit itinéraire pour recharger une batterie de traction dudit véhicule électrique (10) en fonction desdites premières et deuxièmes données, ladite sélection comprenant une détermination, pour chaque borne de recharge dudit ensemble de bornes de recharges (102, 103), d’un état de charge initial de ladite batterie de traction en début de recharge par ladite chaque borne de recharge et d’un état de charge final de ladite batterie de traction en fin de recharge par ladite borne de recharge ; - détermination (33) d’un temps d’arrêt à chaque borne de recharge en fonction dudit état de charge initial et dudit état de charge final pour chaque borne de recharge, ledit temps d’arrêt comprenant un temps de recharge fonction dudit état de charge initial et dudit état de charge final pour ladite chaque borne de recharge et un temps additionnel déterminé lorsque ledit état de charge initial est supérieur à une première valeur seuil et ledit état de charge final est inférieur à une deuxième valeur seuil ; - détermination (34) de ladite information en fonction dudit temps d’arrêt à chaque borne de recharge dudit ensemble de bornes de recharge (102, 103). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite première valeur seuil est égale à 20% d’une capacité totale de charge de ladite batterie de traction, ladite deuxième valeur seuil est égale à 80% de ladite capacité totale de charge de ladite batterie de traction et ledit temps additionnel déterminé est égal à 5 minutes. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel lesdites premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un point de départ (101) dudit trajet et d’une destination (104) dudit trajet ; - des données représentatives d’un état de charge de ladite batterie de traction au point de départ (101) dudit trajet ; et - des données représentatives d’un état de charge cible de ladite batterie de traction à ladite destination (104) dudit trajet. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites deuxièmes données appartiennent à un deuxième ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un modèle dudit véhicule électrique (10) ; - des données représentatives de caractéristiques de ladite batterie de traction dudit véhicule électrique (10) ; - des données représentatives d’un poids total en charge dudit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit ensemble de bornes de recharge (102, 103) est en outre sélectionné en fonction de : - troisièmes données représentatives de localisation dudit ensemble de bornes de recharge (102, 103) ; et/ou - quatrièmes données représentatives de disponibilité dudit ensemble de bornes de recharge (102, 103) ; et/ou - cinquièmes données représentatives de puissance de recharge dudit ensemble de bornes de recharge (102, 103). Procédé selon l’une des revendication 1 à 5, pour lequel ladite information est en outre fonction d’un temps de parcours dudit itinéraire par ledit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite information correspond à une heure d’arrivée estimée en fin de trajet. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par au moins un processeur. Dispositif (2) de détermination d’une information représentative d’un temps de trajet pour un itinéraire calculé par un système de planification d’itinéraire d’un véhicule électrique, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.