Brevet FR3164679A1 — publié le 20260123

Titre : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle L’invention concerne un système de freinage ferroviaire (1) pour véhicule ferroviaire à freins à garniture ou semelle configuré pour agir sur un organe de freinage du véhicule, comportant une timonerie (4) et un cylindre de frein (19) dont l’un au moins est configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule, et un dispositif de mesure (50) configuré pour mesurer une course représentative du déplacement de la garniture ou semelle par rapport à l’organe de freinage lors de l’actionnement de la timonerie (4) par le cylindre (19) ; le dispositif de mesure (50) présentant une première extrémité (61) par laquelle il est assujetti mécaniquement à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie (4) et le cylindre (19), et une deuxième extrémité (62) par laquelle il est assujetti mécaniquement à une deuxième zone d’attache de la timonerie (4). L’invention concerne également un dispositif de mesure configuré pour équiper un tel système. figure pour l’abrégé : figure 3 Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle. L’invention concerne en outre un dispositif de mesure configuré pour équiper un tel système. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant un tel système. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules ferroviaires à freins à garnitures ou à semelles peuvent être pourvus d’un système de freinage ferroviaire configuré pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire, tel qu’un disque de frein ou bien directement une roue du véhicule ferroviaire, par l’intermédiaire de garnitures ou de semelles. Un tel système de freinage ferroviaire peut comporter un cylindre de frein notamment de service et/ou de parking, pourvu d’un piston de freinage qui est mobile sous l’effet de l’action d’un fluide sous pression, ou bien de ressorts, ou encore d’un moteur électrique, et une timonerie de freinage ayant au moins une garniture ou au moins une semelle et qui est sollicitée par le déplacement du piston de freinage en vue d’appliquer une force de freinage sur l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. Le système de freinage ferroviaire comporte en outre souvent un dispositif de réglage, dit régleur, logé au moins partiellement à l’intérieur du cylindre de frein et disposé entre le piston de freinage et la timonerie de freinage. Le régleur est configuré pour compenser une usure des garnitures ou des semelles et/ou de l’organe de freinage qui est due à l’action de freiner. Le brevet européen EP 3 228 897 décrit un tel système de freinage ferroviaire dans lequel le cylindre de frein est pourvu d’un piston de freinage qui est sollicité par un fluide sous pression et d’un régleur qui est entraîné par un moteur électrique. Il est prévu dans le système de freinage ferroviaire du brevet EP 3 228 897 que le moteur électrique du régleur soit commandé à l’aide notamment d’un capteur de force et d’un capteur de déplacement logés tous les deux dans le cylindre de frein. Il est enseigné dans le brevet EP 3 228 897 que de tels capteurs peuvent permettre de mesurer une course correspondant au déplacement d’axes du régleur qui sont reliés la timonerie de freinage, en vue de déterminer l’usure de l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. La présente invention vise un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, configuré pour déterminer une information représentative d’un état de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle réaliser une mesure représentative du freinage, qui soit particulièrement performant et simple, tout en restant commode et économique. L’invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, le système étant configuré pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant une timonerie de freinage ayant l’au moins une garniture ou l’au moins une semelle, un cylindre de frein configuré pour actionner la timonerie de freinage en vue de freiner le véhicule ferroviaire, l’un au moins du cylindre de frein et de la timonerie de freinage étant configuré pour être assujettie mécaniquement au véhicule ferroviaire, et un dispositif de mesure configuré pour mesurer une course représentative du déplacement de ladite au moins une garniture ou au moins une semelle par rapport à l’organe de freinage lors de l’actionnement de la timonerie de freinage par le cylindre de frein ; et le dispositif de mesure présente une première extrémité par laquelle le dispositif de mesure est assujetti mécaniquement à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie de freinage et le cylindre de frein, et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité et par laquelle le dispositif de mesure est assujetti mécaniquement à une deuxième zone d’attache de la timonerie de freinage, grâce à quoi le dispositif de mesure est disposé à l’extérieur du cylindre de frein entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache, et le système de freinage ferroviaire est configuré de sorte qu’un déplacement relatif entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache se produit uniquement lorsque le cylindre de frein actionne la timonerie de freinage et est représentatif d’un déplacement de l’au moins une garniture ou semelle par rapport à l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. Dans le système ferroviaire selon l’invention, il est prévu un dispositif de mesure non intégré dans le cylindre de frein, mais plutôt rapporté selon un agencement spécifique qui consiste à l’assujettir mécaniquement d’une part à une première zone d’attache qui se trouve sur la timonerie de freinage ou sur le cylindre de frein et d’autre part à une deuxième zone d’attache qui se trouve sur la timonerie de freinage. Le dispositif de mesure permet ainsi une mesure d’un déplacement qui est représentatif d’un état de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle uniquement lors ou à la suite d’une action de freinage du véhicule ferroviaire, lequel freinage est généré par le cylindre de frein et la timonerie de freinage. En d’autres termes, la mesure réalisée par le dispositif de mesure n’est pas sensible à des mouvements relatifs entre l’un ou l’autre du cylindre de frein et de la timonerie de freinage et l’organe de freinage, mouvements qui ne seraient pas dus à un freinage mais simplement au roulage du véhicule ferroviaire. On entend ici par information représentative de l’état de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, une information qui peut permettre notamment la vérification d’un état serré ou d’un état desserré du frein, et/ou d’un état d’usure de la garniture ou de la semelle, voire de l’organe de freinage. Une telle information représentative de l’état de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle peut en outre permettre de déterminer, à partir de la mesure de déplacement, une valeur d’un effort de freinage exercé sur l’organe de freinage par l’au moins une garniture ou par l’au moins une semelle. On notera que le système de freinage ferroviaire selon l’invention peut comporter à l’origine, c’est-à-dire dès son assemblage, le dispositif de mesure dans l’agencement décrit ci-dessus. En variante, le dispositif de mesure peut être rapporté sur un système de freinage déjà assemblé. Ceci est rendu possible notamment grâce au montage à l’extérieur du cylindre de frein du dispositif de mesure. Par conséquent, l’invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un dispositif de mesure configuré pour équiper un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, le système étant configuré pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant une timonerie de freinage ayant l’au moins une garniture ou l’au moins une semelle, un cylindre de frein configuré pour actionner la timonerie de freinage en vue de freiner le véhicule ferroviaire, l’un au moins du cylindre de frein et de la timonerie de freinage étant configuré pour être assujettie mécaniquement au véhicule ferroviaire, le dispositif de mesure étant configuré pour mesurer une course représentative du déplacement de ladite au moins une garniture ou au moins une semelle par rapport à l’organe de freinage lors de l’actionnement de la timonerie de freinage par le cylindre de frein ; le dispositif de mesure comportant une première extrémité par laquelle le dispositif de mesure est configuré pour être assujetti mécaniquement à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie de freinage et le cylindre de frein du système de freinage ferroviaire, et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité et par laquelle le dispositif de mesure est configuré pour être assujetti mécaniquement à une deuxième zone d’attache de la timonerie de freinage du système de freinage ferroviaire, grâce à quoi le dispositif de mesure est configuré pour être disposé à l’extérieur du cylindre de frein entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache, et le système de freinage ferroviaire est configuré de sorte qu’un déplacement relatif entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache se produit uniquement lorsque le cylindre de frein actionne la timonerie de freinage et est représentatif d’un déplacement de l’au moins une garniture ou semelle par rapport à l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. On notera qu’un tel dispositif de mesure peut être installé de manière permanente ou de manière temporaire sur un système de freinage ferroviaire déjà assemblé, et que sa maintenance est facilitée du fait de son accessibilité. Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système de freinage ferroviaire, pourvu d’un tel dispositif de mesure, selon l’invention sont présentées ci-après. Le dispositif de mesure peut comporter un organe de mesure configuré pour mesurer une course linéaire entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache. L’organe de mesure peut être un potentiomètre linéaire ou un capteur de course résistif. L’organe de freinage peut être situé dans un plan principal de rotation et peut être configuré pour tourner autour d’une direction de rotation orthogonale au plan principal de rotation, et le dispositif de mesure peut être configuré de sorte que le déplacement mesuré par l’organe de mesure soit insensible aux déplacements relatifs entre la première zone d’attache et la deuxième zone dans une direction verticale située dans le plan principal de rotation et orthogonale à la direction de rotation. Le dispositif de mesure peut comporter un premier organe de fixation à sa première extrémité et un deuxième organe de fixation à sa deuxième extrémité, le premier organe de fixation et le deuxième organe de fixation comprenant chacun un tourillon à portée sphérique et une bride de fixation, avec le tourillon respectif qui est introduit dans la bride respective et qui est assujetti mécaniquement respectivement à l’une des première zone d’attache et deuxième zone d’attache, et avec les brides de fixation qui sont chacune assujetties mécaniquement à l’organe de mesure. L’organe de mesure peut s’étendre selon une direction longitudinale, le premier organe de fixation et le deuxième organe de fixation étant désaxés par rapport à la direction longitudinale. Le dispositif de mesure peut comporter un organe de protection recouvrant au moins partiellement l’organe de mesure. Le système de freinage peut comporter un écran de protection rapporté par rapport au dispositif de mesure, et assujetti à l’un parmi la timonerie de freinage et le cylindre de frein en regard de l’organe de mesure. Le système peut comprendre des garnitures, le cylindre de frein peut être configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire et la timonerie de freinage peut comprendre des leviers montés mobiles en rotation autour du cylindre de frein et supportant chacun une garniture, la première zone d’attache étant située sur un premier des leviers et la deuxième zone d’attache étant située sur un deuxième des leviers. Les leviers peuvent présenter chacun une première extrémité et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, la deuxième extrémité de chaque levier supportant une garniture, et le cylindre de frein étant monté entre les premières extrémités de chacun des leviers, la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache étant situées au niveau de la première extrémité respectivement d’un premier des leviers et d’un deuxième des leviers. Le système peut comprendre des garnitures, le cylindre de frein peut être configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire et la timonerie de freinage peut comprendre un levier monté mobile en rotation autour du cylindre de frein et supportant une garniture, la première zone étant située sur le cylindre de frein et la deuxième zone étant située sur le levier. Le système peut comprendre des semelles, le cylindre de frein peut être configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire et la timonerie de freinage peut comprendre un levier et un sabot supportant une semelle, le sabot étant monté mobile en rotation et en translation par rapport au cylindre de frein par l’intermédiaire du levier, la première zone étant située sur le cylindre de frein et la deuxième zone étant située sur le levier. L’invention a également pour objet, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou au moins une semelle comportant au moins un système de freinage ferroviaire configuré pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant une timonerie de freinage ayant l’au moins une garniture ou l’au moins une semelle, un cylindre de frein configuré pour actionner la timonerie de freinage en vue de freiner le véhicule ferroviaire, l’un au moins du cylindre de frein et de la timonerie de freinage étant configuré pour être assujettie mécaniquement au véhicule ferroviaire, et un dispositif de mesure configuré pour mesurer une course représentative du déplacement de ladite au moins une garniture ou au moins une semelle par rapport à l’organe de freinage lors de l’actionnement de la timonerie de freinage par le cylindre de frein ; et le dispositif de mesure présente une première extrémité par laquelle le dispositif de mesure est assujetti mécaniquement à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie de freinage et le cylindre de frein, et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité et par laquelle le dispositif de mesure est assujetti mécaniquement à une deuxième zone d’attache de la timonerie de freinage, grâce à quoi le dispositif de mesure est disposé à l’extérieur du cylindre de frein entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache, et le système de freinage ferroviaire est configuré de sorte qu’un déplacement relatif entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache se produit uniquement lorsque le cylindre de frein actionne la timonerie de freinage et est représentatif d’un déplacement de l’au moins une garniture ou semelle par rapport à l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. L’au moins un organe de freinage peut être formé par un disque ou par une roue. Le véhicule ferroviaire peut être un véhicule de transport de voyageurs et/ou un véhicule de transport de marchandises. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés. La FIG. 1 illustre schématiquement et partiellement un système de freinage ferroviaire à freins à garnitures. La FIG. 2 représente schématiquement et partiellement le système illustré sur la FIG. 1 , assujetti mécaniquement à un essieu d’un bogie d’un véhicule ferroviaire. La FIG. 3 illustre partiellement et en perspective un système de freinage ferroviaire à freins à garnitures, selon un premier mode de réalisation, et comportant un dispositif de mesure selon l’invention. La FIG. 4 et la FIG. 5 illustrent en perspective et de manière isolée le dispositif de mesure selon l’invention, respectivement selon une vue d’assemblage et une vue en éclatement. La FIG. 6 illustre schématiquement selon une vue en coupe le dispositif de mesure au niveau d’une des extrémités de ce dispositif. La FIG. 7 illustre schématiquement le dispositif de mesure dont les extrémités, qui sont opposées, sont soumises à un déplacement relatif de direction verticale. La FIG. 8 illustre schématiquement en perspective le dispositif de mesure et un écran de protection montés sur le système de freinage de la FIG. 3 . La FIG. 9 illustre partiellement en perspective une unité de frein d’un système de freinage ferroviaire à freins à garnitures, selon un deuxième mode de réalisation, et comportant un dispositif de mesure selon l’invention. La FIG. 10 illustre partiellement en perspective une unité de frein d’un système de freinage ferroviaire à freins à garnitures, selon un troisième mode de réalisation, et comportant un dispositif de mesure selon l’invention. La FIG. 11 illustre schématiquement en perspective le dispositif de mesure et un écran de protection montés sur le système de freinage de la FIG. 10 . La FIG. 12 illustre partiellement en perspective une unité de frein d’un système de freinage ferroviaire à freins à semelles, selon un quatrième mode de réalisation, et comportant un dispositif de mesure selon l’invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La FIG. 1 représente schématiquement un système de freinage ferroviaire 1 pour un véhicule ferroviaire à frein à garnitures. Il s’agit d’un système de freinage ferroviaire structurellement du type de celui décrit dans la demande de brevet européen EP 2 826 684, selon un exemple de réalisation nullement limitatif. Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 2 formant ici un cylindre de frein 19 servant à la fois comme frein de service 6 et comme frein de parking 7, une unité de contrôle et de commande 3 configurée pour gérer le fonctionnement du frein de service 6 et du frein de parking 7, un réseau de cheminement de conduites pneumatiques connecté au corps 2 et à l’unité de contrôle et de commande 3, et une timonerie de freinage 4 reliée mécaniquement au corps 2. Le corps 2 présente ici la forme d’une enveloppe globalement fermée. Le frein de service 6 comporte un piston de frein de service 8 mobile par rapport au corps 2 selon une première direction axiale, une tige de poussée 9 mobile également par rapport au corps 2 suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale. Le piston de freinage 8 délimite avec le corps 2 une chambre de pression de frein de service 13. Le piston de freinage 8 présente deux côtés, respectivement un premier côté 17 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 4 par l’intermédiaire de la tige de poussée 9, et un second côté 18 opposé au premier côté 17 et tourné vers la chambre de pression de frein de service 13. Le frein de service 6 comporte en outre une tige crantée 21 fixée sur le deuxième côté 18 du piston de freinage 8. Cette tige crantée 21 s’étend longitudinalement selon la première direction axiale. Le piston de freinage 8 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de service 13 relativement étanche grâce à une membrane 14, par exemple formée par un joint d’étanchéité, disposée entre ce piston de freinage 8 et des bords intérieurs du corps 2. Le frein de service 6 peut comporter une pièce de coin 10 fixée sur le premier côté 17 du piston de freinage 8. Cette pièce de coin 10 peut présenter une section triangulaire et être configurée pour coopérer avec un jeu de butées à roulements 11, dont l’une des butées à roulements peut être reliée au corps 2 tandis que l’autre des butées à roulements peut être reliée à la tige de poussée 9. Cette tige de poussé 9 peut être pourvue d’un régleur d’usure configuré pour compenser l'usure des garnitures du frein 5 afin d’éviter qu'un jeu trop important (consécutif à l'usure des garnitures) ne réduise l'effort de freinage. Le frein de service 6 peut comporter un ressort 12 disposé autour de la tige de poussée 9, entre la butée à roulements qui est reliée à cette dernière et un bord intérieur du corps 2. Ce ressort 12 est configuré pour rappeler la butée qui est reliée à la tige de poussée 9 contre la pièce de coin 10. Le frein de service 6 peut comporter un premier orifice 15 ménagé dans le corps 2 et configuré pour autoriser le déplacement de la tige de poussée 9 au travers de ce premier orifice 15. Le frein de service 6 peut comporter un deuxième orifice 16 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de service 13. La chambre de pression de frein de service 13 est ici raccordée par une première conduite d’alimentation 72 du réseau de cheminement de conduites pneumatiques, appelée plus généralement conduite de frein, laquelle conduite est connectée au niveau de ce deuxième orifice 16 à une source d’alimentation en agents de pression pneumatiques (non visible). Le corps 2 comporte une cavité 27 accolée à la chambre de pression de frein de service 13 et dans laquelle est disposé le frein de parking 7. Le frein de parking 7 comporte un dispositif de blocage formé par un doigt de blocage 20 mobile par rapport au corps 2 et s’étendant suivant la deuxième direction axiale. Le frein de parking 7 comporte un piston de maintien 23 mobile par rapport au corps 2 et délimite avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking 25. Ce piston de maintien 23 présente deux côtés, respectivement un premier côté 31 sur lequel est attaché le doigt de blocage 20 et qui est tourné vers la chambre de pression de frein de parking 25, ainsi qu’un second côté 32 opposé au premier côté. Le frein de parking 7 comporte un élément ressort 24 disposé entre le corps 2 et le deuxième côté 32 du piston de maintien 23. Cet élément ressort 24 est configuré pour agir sur ce piston de maintien 23 et par conséquent sur le doigt de blocage 20. Le piston de maintien 23 et l’élément ressort 24 peuvent former un dispositif de commande mobile du frein de parking 7. Le piston de maintien 23 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de parking 25 relativement étanche grâce à une membrane disposée entre ce piston de maintien 23 et des bords intérieurs du corps 2. Le frein de parking 7 comporte un troisième orifice (non représenté) ménagé dans le corps 2 et débouchant à la fois dans la chambre de pression de frein de parking 25 et dans la chambre de pression de frein de service 13, lequel troisième orifice est configuré pour autoriser le déplacement du doigt de blocage 20 à travers ce troisième orifice. L’étanchéité relative entre la chambre de pression de frein de parking 25 et la chambre de pression de frein de service 13 est assurée par la présence d’un joint d’étanchéité 33 disposé à l’interface entre ce troisième orifice et le doigt de blocage 20. Le frein de parking 7 comporte un quatrième orifice 28 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de parking 25. La chambre de pression de frein de parking 25 peut être raccordée par une deuxième conduite d’alimentation 71 du réseau de cheminement de conduites pneumatiques, appelée aussi conduite de frein de parking, connectée au niveau de ce quatrième orifice 28, à la source d’alimentation en agents de pression pneumatiques via l’unité 3. Le frein de parking 7 comporte une pièce de déverrouillage 29 pour désactiver le frein de parking 7. La pièce de déverrouillage 29 peut par exemple être rattachée sur le deuxième côté 32 du piston de maintien 23 et déboucher à l’extérieur du corps 2 au travers d’un cinquième orifice (non représenté) ménagé dans ce corps 2 et débouchant dans la cavité 27. La pièce de déverrouillage 29 est accessible pour être manipulée depuis l’extérieur du corps 2 le cas échéant. La pièce de déverrouillage 29 peut être connectée à un dispositif indicateur prévu pour indiquer un état du frein de parking 7 et/ou un état du frein de service 6. En particulier, la pièce de déverrouillage 29 peut être couplée à un commutateur assujetti mécaniquement à cette pièce 29 et présentant une première position et une deuxième position sélectionnée en fonction de la position de la pièce de déverrouillage 29. Le frein de service 6 est disposé dans le corps 2 et est configuré pour agir sur un ou plusieurs organes de freinage 35 du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de la timonerie de freinage 4. L’organe de freinage 35 du véhicule peut comporter un disque de frein (ici vu de dessus) monté par exemple sur un essieu 36 du véhicule ferroviaire, ou directement sur la roue à freiner. La timonerie de freinage 4 est pourvue d’un dispositif 5 à garnitures prévu pour appliquer des efforts sur le disque de frein 35 lorsque la timonerie 4 est actionnée. Ce dispositif 5 comporte ici deux supports garnitures 37 sur chacun desquels sont assujetties mécaniquement des garnitures 38. En particulier, deux garnitures 38 peuvent être montées sur chaque support garnitures 37. Chaque garniture 38 est prévue pour être appliquée au contact du disque 35 pour réduire sa vitesse de rotation et par conséquent celle de la roue à freiner. La timonerie de freinage 4 comporte ici des leviers 40, par exemple sensiblement déformables. Dans l’exemple décrit, chaque levier 40 est pourvu d’une portion supérieure et d’une portion inférieure qui sont solidaire et qui s’étendent depuis le frein de service et de parking jusqu’au dispositif 5. Chaque portion des leviers 40 peut être articulée sur un connecteur central 41 par l’intermédiaire de deux pivots 42. La portion supérieure de chaque levier 40 peut être reliée par une première extrémité à une articulation respective 44, 45. La timonerie de freinage 4 peut recevoir le corps 2 entre les portions supérieures des leviers déformables 40, au niveau des articulations 44 et 45. Le corps 2 peut être monté à rotation sur l’articulation 44 qui est solidaire d’une extrémité de la tige de poussée 9 tandis qu’il peut être monté fixe sur l’articulation 45, laquelle est directement solidaire de ce corps 2. La portion inférieure de chaque levier 40 peut être reliée, à une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, à l’un des supports garnitures 37 au niveau d’une zone d’attache 39 ménagée sur ce dernier et qui est opposée aux garnitures 37. La timonerie de freinage 4 peut comporter un premier organe de fixation 43 solidaire du connecteur central 41 pour le montage de cette timonerie de freinage 4 sur le véhicule ferroviaire, afin que les supports garnitures 37 soient situés de part et d’autre du disque de frein 35 (ou de la roue du véhicule ferroviaire). Le rapprochement des articulations 44 et 45 peut permettre d’écarter les supports garnitures 37 l’un de l’autre et à l’inverse, l’éloignement de ces articulations 44 et 45 peut permettre de serrer les supports garnitures 37 sur le disque de frein 35 (ou sur la roue du véhicule ferroviaire). L’unité de contrôle et de commande 3 est connectée à la chambre de pression de frein de service 13 par l’intermédiaire de la première conduite d’alimentation 72 à laquelle elle est raccordée. Cette unité 3 est connectée à la chambre de pression de frein de parking 25 par l’intermédiaire de la seconde conduite d’alimentation 71 à laquelle elle est raccordée. Cette unité 3 est alimentée en agents pneumatiques par une conduite principale 80 qui chemine généralement le long du véhicule ferroviaire. L’unité 3 comporte des éléments systémiques (non représentés sur la FIG. 1 ) qui sont configurés pour recevoir et traiter des informations représentatives relatives par exemple à des consignes de fonctionnement du véhicule ferroviaire, par un premier canal du type électrique et/ou pneumatique et/ou encore manuel, noté 60 sur la FIG. 1 . Ces éléments systémiques sont en outre configurés pour recevoir et traiter des informations représentatives relatives à des paramètres d’utilisation du véhicule ferroviaire, par un second canal du type électrique et/ou pneumatique et/ou encore manuel, noté 70 sur la FIG. 1 . Ces éléments systémiques peuvent par exemple être formés par des relais pneumatiques et/ou des électrovannes et/ou des manostats et/ou des capteurs et/ou des détendeurs et/ou des relais électriques et/ou des cartes électroniques et/ou des unités centrales de traitement ou microprocesseurs, et/ou des composants de mémoire vive comportant des registres adaptés à enregistrer des variables des paramètres créés et modifiés au cours de l’exécution de programmes, et/ou des interfaces de communication configurées pour transmettre et recevoir des données, et/ou des éléments de stockage interne, tels que des disques durs, pouvant notamment comporter le code exécutable de programmes permettant la gestion des freins de service et parking 6 et 7. L’unité de contrôle et de commande 3 peut être associée à une ou plusieurs timoneries de freinage du véhicule ferroviaire. La FIG. 2 montre très schématiquement le véhicule ferroviaire 48 pourvu d’un support 49 auquel est assujetti mécaniquement le système 1, par l’intermédiaire par exemple d’un second organe de fixation 47 qui relie directement ou indirectement le corps 2 au support 49. Le support 49 peut être formé directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un support d’essieu fixé au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie. Du fait des mouvements inhérents au véhicule ferroviaire 48 aussi bien en phase de roulage qu’en phase de freinage ou de dé-freinage, le système de freinage ferroviaire 1 peut être monté « suspendu » par rapport au support 49. Le système 1 peut comporter au moins une biellette de transmission d’efforts 51 assujettie aussi mécaniquement directement ou indirectement à une première extrémité au support 49 du véhicule 48 et à une seconde extrémité opposée à la première extrémité au support garnitures 37, à proximité immédiate de la zone d’attache 39 du levier 40. Le support garnitures 37 est ici en regard d’une face du disque 35 monté sur son axe d’essieu 36 du véhicule 48. La FIG. 3 est une vue partielle en perspective d’un système de freinage ferroviaire 1 du type de celui décrit ci-dessus, selon un premier mode de réalisation, et qui comprend en outre un dispositif de mesure 50 (non représenté sur les figures 1 et 2) configuré pour mesurer une course représentative du déplacement des garnitures par rapport au disque de frein lors de l’actionnement de la timonerie de freinage par le cylindre de frein. En particulier, le système de freinage ferroviaire 1 de la FIG. 3 est de type frein à disques et configuré pour agir sur un organe rotatif de freinage formé par un disque de frein 35 par l’intermédiaire de garnitures (non visibles sur la FIG. 3 ) montés sur les portes-garnitures 37. Le système de freinage ferroviaire 1 est ici assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire par le biais de son support (non visibles sur la FIG. 3 ), au travers d’une interface de fixation 52 elle-même assujettie mécaniquement à un dispositif de connexion 53 et aux biellettes de transmission d’efforts 51 du système de freinage ferroviaire 1. Conformément à ce qui est décrit ci-avant, le système de freinage ferroviaire 1 comporte une unité de freinage qui est pourvue d’une timonerie de freinage 4 et d’un frein, de service et/ou de parking, configuré pour agir sur le disque de frein par l’intermédiaire de la timonerie de freinage 4. La timonerie de freinage 4 est pourvue de deux leviers 40 mobiles comportant chacun une première extrémité 54 et une deuxième extrémité 55 opposée à la première extrémité 54. Les leviers 40 sont assujettis mécaniquement par leur première extrémité 54 au cylindre de frein 19, respectivement par les articulations 44 et 45. Les portes-garnitures 37 sont chacun assujettis mécaniquement aux deuxièmes extrémités 55 des leviers 40, ainsi qu’aux biellettes de transmission d’efforts 51. Le second organe de fixation 47, qui fait partie de l’unité de freinage et qui peut être formé d’une seule pièce ou en plusieurs parties assemblées mécaniquement les unes aux autres, comporte des axes de pivotement 56 autour desquels sont montés mobiles en rotation les leviers 40. Le cylindre de frein 19 est donc ici assujetti au second organe de fixation 47 par l’intermédiaire des leviers 40 qu’il porte de manière pivotante. Dans l’exemple illustré à la FIG. 3 , la timonerie de freinage 4 comporte une tête-marteau 57, par laquelle la tige de poussée 9 du cylindre de frein 19 est assujettie mécaniquement à un premier des leviers 40. Le corps 2 comporte en outre une interface de fixation (non visible sur la FIG. 3 ), globalement opposée à la tête-marteau 57 sur le cylindre 19, par laquelle un deuxième des leviers 40 est assujetti mécaniquement au corps 2, de manière similaire au premier des leviers 40 qui est assujetti à la tête-marteau 57. Les leviers 40 sont ici chacun mobiles en rotation respectivement par rapport à la tête marteau 57 et l’interface de fixation, par l’intermédiaire des articulations 44 et 45. L’unité de frein comprend des goujons 58, ici une paire de goujons 58 par levier 40, traversant les premières extrémités 54 des leviers 40 et étant vissées de part et d’autre respectivement dans la tête-marteau 57 et l’interface de fixation sur le corps 2, qui sont filetées à cet effet, formant ainsi les articulations 44 et 45. Le dispositif de mesure 50 est ici situé globalement à l’opposé de l’interface de fixation 52 et du dispositif de connexion 53, avec le cylindre de frein 19 qui est au moins partiellement interposé entre dispositif de mesure 50 et l’interface de fixation 52 et le dispositif de connexion 53. Le dispositif de mesure 50 comporte une première extrémité 61 par laquelle le dispositif de mesure 50 est assujetti mécaniquement à un premier des leviers 40, et une deuxième extrémité 62 opposée à la première extrémité 61 par laquelle le dispositif de mesure 50 est assujetti mécaniquement à un deuxième des leviers 40. Autrement dit, le dispositif de mesure 50 est assujetti d’une part à la timonerie de freinage 4, au niveau d’une première zone d’attache située sur un premier des leviers 40, et d’une deuxième zone d’attache se situant sur le corps du cylindre de frein 19. Dans l’exemple illustré, la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache sont formées au niveau des articulations 44 et 45. Comme visible sur la FIG. 3 mais aussi sur les figures 4 et 5 où le dispositif de mesure 50 est isolé, le dispositif de mesure 50 comprend un organe de mesure 63, qui est ici configuré pour mesurer une course linéaire. L’organe de mesure 63 est par exemple un potentiomètre linéaire ou un capteur de course résistif. L’organe de mesure 63 présente ici une forme globalement allongée s’étendant selon une direction longitudinale. L’organe de mesure 63 comporte un connecteur 64 permettant le raccordement d’un organe de connexion, par exemple filaire ou non filaire, configuré pour transmettre des données, en particulier vers un terminal distant de l’unité de frein. Le connecteur 64 est ici de type à broches. L’organe de mesure 63 présente en outre une première extrémité 65 de laquelle saille radialement le connecteur 64, et une deuxième extrémité 66 opposée à la première extrémité. Le connecteur 64 comporte ici une tête filetée permettant le raccordement mécanique de l’organe de connexion. Le dispositif de mesure 50 comprend ici en outre un soufflet 74 recouvrant partiellement l’organe de mesure 63, et formant un organe de protection notamment contre les projections et l’encrassement de l’organe de mesure 63. En alternative, l’organe de mesure peut également comprendre un joint racleur. Le dispositif de mesure 50 comporte en outre deux brides de fixation 67, au niveau respectivement de sa première extrémité 61 et de sa deuxième extrémité 62, et qui sont assujetties à l’organe de mesure 63. Une première des brides de fixation 67 et d’un premier type et est assujettie à la première extrémité 65 de l’organe de mesure 63. La première des brides de fixation 67 comporte une première ouverture 75 dans laquelle la première extrémité 65 est insérée. La première des brides de fixation 67 comporte une mâchoire, qui, lorsqu’elle est serrée, maintient la première extrémité 65 dans la première ouverture 75. Le dispositif de mesure 50 comprend une première vis 76 qui est visée à travers la première des brides de fixation 67 et qui maintient celle-ci serrée. Une deuxième de brides de fixation 67 est d’un deuxième type et est assujettie à la deuxième extrémité 66 de l’organe de mesure 63. Le dispositif de mesure 50 comprend une deuxième vis 68 qui est vissée dans la deuxième extrémité 66, à travers la bride de fixation 67 qui présente une deuxième ouverture 69 à cet effet. Bien que les brides de fixation 67 sont ici de type différent, elles pourraient également être toutes deux du même type parmi le premier type et le deuxième type. En outre, le dispositif de mesure 50 comprend une paire de tourillons 77 qui sont configurés pour permettre l’assujettissement des brides de fixation 66 à la timonerie de freinage 4. Les brides de fixation 67 comportent respectivement une troisième ouverture 78 et une quatrième ouverture 79, dans lesquelles chacun des tourillons 77 est introduit. Les ouvertures 78 et 79 sont ici désaxées par rapport à la direction longitudinale d’extension du dispositif de mesure 50. En variante, les ouvertures pourraient être dans l’axe de la direction longitudinale d’extension. Les tourillons 77 comportent chacun une portée sphérique, qui est configurée pour coopérer avec chacune des ouvertures 78 et 79, comme cela est visible sur la FIG. 6 . Dans l’exemple illustré, les tourillons 77 sont assujettis à la timonerie de freinage 4 par l’intermédiaire de deux des goujons 58 reliés respectivement à l’un des leviers 40, ici situés d’un côté inférieur du système de freinage ferroviaire 1. Chaque bride de fixation 66 associé à un tourillon 77 forme ainsi un organe de fixation du dispositif de mesure 50 à un levier 40. Les goujons 58 comportent chacun une tête comportant un taraudage et les tourillons 77 comportent chacun une extrémité filetée. Les tourillons 77 sont vissés dans les goujons 58 et ainsi assujettis à la timonerie de freinage 4. Les tourillons 77 comportent chacun une tête 81, et les tourillons 77 sont de préférence configurés pour être vissés dans les goujons 58 de sorte à ce que le dispositif de mesure 50 conserve un jeu axial entre les goujons 58 et la tête 81 des tourillons. Tel que cela est illustré sur la FIG. 7 , cela permet d’autoriser un décalage vertical, dans une direction verticale située dans le plan principal de rotation de l’organe de freinage 35 et orthogonale à la direction de rotation de l’organe de freinage 35, entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache. La portée sphérique des tourillons 77 permet notamment de conserver une mesure de course indifférente vis-à-vis d’un tel décalage vertical. La FIG. 8 montre un détail d’une partie inférieure du système de freinage 1 de la FIG. 3 , comportant un écran de protection 82 qui est monté sur le second organe de fixation 47. L’écran de protection 82 est rapporté par rapport au dispositif de mesure 50. L’écran de protection 82 est prévu pour être disposé entre le dispositif de mesure 50 et le sol sur lequel se déplace le véhicule ferroviaire. L’écran de protection 82 comporte ici une portion centrale 83, ayant un premier côté par laquelle l’écran de protection 82 est assujetti à l’unité de freinage, et une languette d’extrémité 84 saillant d’un deuxième côté de la portion centrale 83, opposé au premier côté. La languette d’extrémité 84 saille angulairement de la portion centrale 83, et est prévue pour faire écran au dispositif de mesure 50. L’écran de protection 82, et en particulier sa portion centrale 83, peut être ajouré. La FIG. 9 représente partiellement le système de freinage ferroviaire 1 selon un deuxième mode de réalisation, et comprenant un dispositif de mesure 50 tel que celui illustré sur les figures 4 à 6. Le système de freinage ferroviaire 1 est ici également de type à frein à garnitures et configuré pour agir sur un organe rotatif de freinage formé par un disque de frein par l’intermédiaire des garnitures montés sur les portes-garnitures, qui ne sont pas représentés sur la FIG. 9 . La FIG. 9 montre partiellement la timonerie de freinage, dont une tête-marteau 57, prévue pour l’assujettissement mécanique d’un premier levier, est représentée. Le cylindre de frein 19 comporte un corps 2 qui est muni d’une interface de fixation 85 globalement opposée à la tête-marteau 57 sur le cylindre 19. L’interface de fixation 85 permet d’assujettir mécaniquement un deuxième levier au corps 2, de manière similaire au premier levier qui est prévu pour être assujetti à la tête-marteau 57. Le dispositif de mesure 50 est ici assujetti mécaniquement d’une part à la tête-marteau 57 et d’autre part à l’interface de fixation 85, sensiblement à la hauteur de la tige de poussée 9. Autrement dit, le dispositif de mesure 50 est assujetti mécaniquement d’une part à la timonerie de freinage 4, au niveau d’une première zone d’attache, et d’autre part au corps 2 du cylindre 19, au niveau d’une deuxième zone d’attache. Le système de freinage ferroviaire 1 comporte une paire de tiges d’attache 86 qui sont d’une part respectivement assujetties mécaniquement à la tête-marteau 57 et à l’interface de fixation 85, et d’autre part chacune assujettie mécaniquement à une bride de fixation 67 du dispositif de mesure 50. Par exemple, les tiges d’attache 86 sont vissées ou soudées respectivement à la tête- marteau 57 et l’interface de fixation 85, sensiblement perpendiculairement à la direction de pivot des articulation 44 et 45 formées entre respectivement la tête-marteau 57 et l’interface de fixation 85, et les leviers (non représentés). La liaison mécanique entre les brides de fixation 67 et les tiges d’attache 86 peut être réalisée de manière similaire à celle décrite en lien avec le mode de réalisation de la FIG. 3 . En d’autres termes, les tourillons 77 peuvent être vissés dans les tiges d’attache 86 qui sont filetées à cet effet. La FIG. 10 représente le système de freinage ferroviaire 1 selon un troisième mode de réalisation, comprenant aussi un dispositif de mesure 50, et avec le système de freinage ferroviaire 1 qui est ici également de type frein à garnitures et configuré pour agir sur un organe rotatif de freinage formé par un disque de frein par l’intermédiaire des garnitures (non représentées) montés sur les portes-garnitures 37. A la différence du système de freinage ferroviaire illustré sur la FIG. 3 , le système de freinage ferroviaire 1 représenté à la FIG. 10 ne comporte pas de biellette. Dans le système de freinage ferroviaire 1 représenté à la FIG. 10 , les efforts de freinage peuvent être repris directement par les supports garnitures 37 puis par les leviers 40 et enfin par le second organe de fixation 47. Le système de freinage ferroviaire 1 peut en outre comporter une pièce formant pontet 59 qui est assujettie mécaniquement au deuxième organe de fixation 47 et deux arceaux métalliques élastiques 73 assujettis par une extrémité à la pièce formant pontet 59 et par une extrémité opposée aux supports-garnitures respectifs. Une telle pièce formant ponte 59, avec les arceaux métalliques élastiques 73, permet d’assurer un positionnement des supports garnitures 37 parallèle à l’organe de freinage, notamment en l’absence de biellettes. Le cylindre de frein 19 comporte un corps 2 et ici non plus une mais deux tiges de poussée 9, qui saillent en opposition hors du corps 2. La timonerie de freinage 4 comporte ici deux têtes-marteaux 57, respectivement assujetties mécaniquement à une tige de poussée 9. Le corps 2 est ici fixe par rapport au deuxième organe de fixation 47, et chacune des tiges de poussée 9 est assujettie mécaniquement à rotation à l’un des leviers 40 via les têtes-marteaux 57, qui sont mobiles en rotation autour de axes de pivotement 56. Autrement dit, le dispositif de mesure 50 est assujetti de part et d’autre à la timonerie de freinage 4, au niveau respectivement d’une première zone d’attache et d’une deuxième zone d’attache. Le dispositif de mesure 50 est assujetti mécaniquement aux goujons 58 de manière similaire au premier mode de réalisation décrit en lien avec la FIG. 3 , avec les tourillons 77 qui sont vissés dans les goujons 58 qui sont filetés à cet effet. A la différence du mode de réalisation de la FIG. 3 , le dispositif de mesure 50 est ici monté d’un côté supérieur des têtes-marteaux 57, entre deux goujons 58 supérieurs de chacune des têtes-marteaux 57. La FIG. 11 montre un détail d’une partie supérieure du système de freinage 1 de la FIG. 10 , comportant un écran de protection 82 qui est monté sur le second organe de fixation 47, et qui est similaire à l’écran de protection illustré sur la FIG. 8 . L’écran de protection 82 est rapporté par rapport et se trouve en regard du dispositif de mesure 50, d’un côté arrière du cylindre de frein 19. L’écran de protection 82 comporte ici une portion centrale 83, ayant un premier côté par laquelle l’écran de protection 82 est assujetti à l’unité de freinage, et une languette d’extrémité 84 saillant d’un deuxième côté de la portion centrale 83, opposé au premier côté. La languette d’extrémité 84 saille angulairement de la portion centrale 83, et est prévue pour faire écran au dispositif de mesure 50. La FIG. 12 représente le système de freinage ferroviaire 1 selon un quatrième mode de réalisation, comprenant aussi un dispositif de mesure 50, et avec le système de freinage ferroviaire 1 qui est ici de type frein à sabots ou à semelles et comportant un porte-semelle 87 au lieu d’un porte-garniture et une semelle (non représentée) au lieu d’une garniture. Le système est ainsi configuré pour agir sur un organe rotatif de freinage, qui est ici formé directement par la roue, par l’intermédiaire de la semelle montée sur le porte-semelle. Le système de freinage ferroviaire 1 représenté à la FIG. 12 comporte un corps 2 et une tige de poussée 9 qui agit sur le porte-semelle 87. La timonerie de freinage 4 comprend ici une paire de leviers 88 qui sont montés pivotant sur le corps 2, autour d’une direction de pivotement globalement parallèle à l’axe de rotation de l’organe de freinage. Le porte-semelle 87 est lui-même assujetti mécaniquement aux leviers 88 de façon pivotante, selon une direction de pivotement distincte et également globalement parallèle à l’axe de rotation de l’organe de freinage. Le porte-semelle 87 est ainsi monté mobile en rotation et en translation par rapport au corps 2. Le dispositif de mesure 50 est ici assujetti mécaniquement d’une part au corps 2, et d’autre part à l’un des leviers 88. Plus particulièrement, le dispositif de mesure 50 est assujetti au levier 88 au niveau de la liaison pivot avec le porte-semelle 87. Autrement dit, le dispositif de mesure 50 est assujetti d’une part au cylindre de frein 19, au niveau d’une première zone d’attache, et d’autre part à la timonerie de freinage 4, au niveau d’une deuxième zone d’attache. Selon un cinquième mode de réalisation non illustré, l’invention a également pour objet un système de freinage pour un véhicule de transport de marchandises, dit de fret ferroviaire, comprenant aussi un dispositif de mesure, et avec le système de freinage ferroviaire qui est de type frein à sabots ou à semelles et qui est configuré pour agir sur un organe rotatif de freinage formé directement par une roue par l’intermédiaire de semelles montées sur les portes-semelles. Le système de freinage de fret ferroviaire comporte une timonerie de freinage comprenant deux leviers secondaires montés pivotants sur un organe de fixation, et présentant chacun une première extrémité assujettie mécaniquement à rotation au cylindre de frein, respectivement par le corps pour l’un et par la tige de poussée pour l’autre. Les leviers secondaires présentent chacun une deuxième extrémité, qui ne supporte par un porte-garniture, mais qui est reliée respectivement à un levier primaire que comporte la timonerie de freinage. Les leviers primaires sont pivotants par rapport au véhicule ferroviaire, et comportent un porte-semelle ainsi qu’une ou plusieurs semelles. Le dispositif de mesure est monté entre une première zone d’attache, située sur la timonerie de freinage au niveau de la deuxième extrémité d’un des leviers secondaires, et une deuxième zone d’attache, située sur la timonerie de freinage, sur l’un des leviers primaires, au niveau de sa liaison avec le levier secondaire. On notera que chacun des systèmes de freinage ferroviaire représentés sur les figures peut comporter un écran de protection identique au similaire à celui illustré sur les figures 8 et/ou 11. Dans le système de freinage ferroviaire 1 tel que décrit ci-avant selon différents modes de réalisation, le dispositif de mesure 50 permet de mesurer une course entre deux éléments du frein, appartenant soit tous deux à la timonerie de freinage soit d’une part à la timonerie de freinage et d’autre part au cylindre de frein. Cette course est représentative, et uniquement représentative, d’un état de la garniture ou de la semelle pendant ou suite à une action de freinage du véhicule ferroviaire, c’est-à-dire que la course est indifférente aux mouvements relatifs entre l’un ou l’autre du cylindre de frein et de la timonerie de freinage et l’organe de freinage et qui ne seraient pas dus à un freinage mais simplement au roulage du véhicule ferroviaire. De cette manière, le système de freinage ferroviaire est configuré de sorte qu’un déplacement relatif entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache se produit uniquement lorsque le cylindre de frein actionne la timonerie de freinage et est représentatif d’un déplacement de l’au moins une garniture ou semelle par rapport à l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. L’information obtenue est représentative de l’état de la garniture ou de la semelle, et permet de vérifier un état serré ou d’un état desserré du frein, et/ou d’un état d’usure de la garniture ou de la semelle, voire de l’organe de freinage. A partir de la mesure de déplacement qui peut être obtenue, une valeur d’un effort de freinage exercé sur l’organe de freinage par la garniture ou la semelle peut également être déterminé. Ces données, parmi d’autres, peuvent être récoltées et stockées en vue d’une exploitation ultérieure, notamment à des fins de maintenance prédictive du système de freinage. Plus généralement, l’invention a également pour objet un dispositif de mesure tel que décrit ci-avant, pouvant équiper tout système de freinage ferroviaire en étant monté à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie de freinage et le cylindre de frein du système de freinage ferroviaire, et à une deuxième zone d’attache de la timonerie de freinage du système de freinage ferroviaire. En particulier, le dispositif de mesure peut équiper un système de freinage ferroviaire préexistant sur un véhicule ferroviaire, sensiblement sans modifications du système de freinage ferroviaire. On notera en outre qu’un tel dispositif de mesure peut être monté sur un système de freinage ferroviaire ayant un cylindre de frein actionné électriquement, ou hydrauliquement, plutôt que pneumatiquement ; et que le régleur peut aussi être électrique plutôt que mécanique. Plus généralement, on rappelle que l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. Système de freinage ferroviaire (1) pour véhicule ferroviaire (48) à freins à au moins une garniture (38) ou à au moins une semelle, le système étant configuré pour agir sur au moins un organe de freinage (35) du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant une timonerie de freinage (4) ayant l’au moins une garniture ou l’au moins une semelle, un cylindre de frein (19) configuré pour actionner la timonerie de freinage en vue de freiner le véhicule ferroviaire, l’un au moins du cylindre de frein et de la timonerie de freinage étant configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire, et un dispositif de mesure (50) configuré pour mesurer une course représentative du déplacement de ladite au moins une garniture (38) ou au moins une semelle par rapport à l’organe de freinage (35) lors de l’actionnement de la timonerie de freinage (4) par le cylindre de frein (19) ; le système de freinage ferroviaire (1) étant caractérisé en ce que le dispositif de mesure (50) présente une première extrémité (61) par laquelle le dispositif de mesure (50) est assujetti mécaniquement à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie de freinage (4) et le cylindre de frein (19), et une deuxième extrémité (62) opposée à la première extrémité (61) et par laquelle le dispositif de mesure (50) est assujetti mécaniquement à une deuxième zone d’attache de la timonerie de freinage (4), grâce à quoi le dispositif de mesure (50) est disposé à l’extérieur du cylindre de frein (19) entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache, et le système de freinage ferroviaire (1) est configuré de sorte qu’un déplacement relatif entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache se produit uniquement lorsque le cylindre de frein (19) actionne la timonerie de freinage (4) et est représentatif d’un déplacement de l’au moins une garniture (38) ou semelle par rapport à l’organe de freinage (35) du véhicule ferroviaire. Système de freinage ferroviaire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de mesure (50) comporte un organe de mesure (63) configuré pour mesurer une course linéaire entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache. Système de freinage ferroviaire (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’organe de mesure (63) est un potentiomètre linéaire ou un capteur de course résistif. Système de freinage ferroviaire (1) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l’organe de freinage (35) est situé dans un plan principal de rotation et configuré pour tourner autour d’une direction de rotation orthogonale au plan principal de rotation, et en ce que le dispositif de mesure (50) est configuré de sorte que le déplacement mesuré par l’organe de mesure soit insensible aux déplacements relatifs entre la première zone d’attache et la deuxième zone dans une direction verticale située dans le plan principal de rotation et orthogonale à la direction de rotation. Système de freinage ferroviaire (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de mesure (50) comporte un premier organe de fixation à sa première extrémité et un deuxième organe de fixation à sa deuxième extrémité, le premier organe de fixation et le deuxième organe de fixation comprenant chacun un tourillon (77) à portée sphérique et une bride de fixation (67), avec le tourillon respectif (77) qui est introduit dans la bride de fixation (67) respective et qui est assujetti mécaniquement d’une part respectivement à l’une des première zone d’attache et deuxième zone d’attache, et les brides de fixation (67) étant chacune assujetties mécaniquement à l’organe de mesure (63). Système de freinage ferroviaire (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’organe de mesure (63) s’étend selon une direction longitudinale, le premier organe de fixation et le deuxième organe de fixation étant désaxés par rapport à la direction longitudinale. Système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de mesure (50) comporte un organe de protection recouvrant au moins partiellement l’organe de mesure. Système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comportant un écran de protection (82) rapporté par rapport au dispositif de mesure (50), et assujetti à l’un parmi la timonerie de freinage (4) et le cylindre de frein (19) en regard de l’organe de mesure (63). Système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système comprend des garnitures (38), en ce que le cylindre de frein (19) est configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire (48) et en ce que la timonerie de freinage (4) comprend des leviers (40) montés mobiles en rotation autour du cylindre de frein (19) et supportant chacun une garniture (38), la première zone d’attache étant située sur un premier des leviers (40) et la deuxième zone d’attache étant située sur un deuxième des leviers (40). Système de freinage ferroviaire (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les leviers (40) présentent chacun une première extrémité (54) et une deuxième extrémité (55) opposée à la première extrémité, la deuxième extrémité (55) de chaque levier supportant une garniture (38), et le cylindre de frein (19) étant monté entre les premières extrémités de chacun des leviers (40), la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache étant situées au niveau de la première extrémité (54) respectivement d’un premier des leviers (40) et d’un deuxième des leviers (40). Système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système comprend des garnitures (38), en ce que le cylindre de frein (19) est configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire (48), et en ce que la timonerie de freinage (4) comprend un levier (40) monté mobile en rotation autour du cylindre de frein (19) et supportant une garniture (38), la première zone étant située sur le cylindre de frein (19) et la deuxième zone étant située sur le levier (40). Système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système comprend des semelles, en ce que le cylindre de frein (19) est configuré pour être assujetti mécaniquement au véhicule ferroviaire (48), et en ce que la timonerie de freinage (4) comprend un levier (88) et un sabot (87) supportant une semelle, le sabot (87) étant monté mobile en rotation et en translation par rapport au cylindre de frein (19) par l’intermédiaire du levier (88), la première zone étant située sur le cylindre de frein (19) et la deuxième zone étant située sur le levier (88). Dispositif de mesure (50) configuré pour équiper un système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu’il comporte une première extrémité (61) par laquelle le dispositif de mesure est configuré pour être assujetti mécaniquement à une première zone d’attache de l’un parmi la timonerie de freinage (4) et le cylindre de frein (19) du système de freinage ferroviaire, et une deuxième extrémité (62) opposée à la première extrémité (61) et par laquelle le dispositif de mesure (50) est configuré pour être assujetti mécaniquement à une deuxième zone d’attache de la timonerie de freinage (4) du système de freinage ferroviaire, grâce à quoi le dispositif de mesure (50) est configuré pour être disposé à l’extérieur du cylindre de frein (19) entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache, et le système de freinage ferroviaire (1) est configuré de sorte qu’un déplacement relatif entre la première zone d’attache et la deuxième zone d’attache se produit uniquement lorsque le cylindre de frein (19) actionne la timonerie de freinage (4) et est représentatif d’un déplacement de l’au moins une garniture ou semelle par rapport à l’organe de freinage (35) du véhicule ferroviaire. Véhicule ferroviaire (48) à freins à au moins une garniture (38) ou au moins une semelle, comportant au moins un système de freinage ferroviaire (1) selon l’une quelconque de revendications 1 à 12, configuré pour agir sur au moins un organe de freinage (35) dudit véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture ou au moins une semelle. Véhicule ferroviaire (48) selon la revendication 14, caractérisé en ce que l’au moins un organe de freinage (35) est formé par un disque ou par une roue.