Brevet FR3156714A1 — publié le 20250620

L’invention concerne un procédé pour accompagner un utilisateur d’un véhicule (10) électrique ou hybride rechargeable, équipé d’une batterie (1), notamment en vue de minimiser les pertes à la charge lors des séquences de recharge, le procédé comprenant la collecte, pour une pluralité de séquences de charge du véhicule, d’informations de charge comprenant, pour chacune des séquences : - le type de borne ou prise de recharge (5, 6), - le type de raccordement électrique, incluant le type de câble (4) et sa longueur, - une quantité d’énergie électrique délivrée (EN1) par la borne ou la prise, - une quantité d’énergie emmagasinée (EN2) dans la batterie, - une température extérieure locale, un calcul d’un rendement de charge, une comparaison des informations de charge et de rendement par rapport à des références et à des abaques de vieillissement, une restitution, par un affichage à destination de l’utilisateur, d’indicateurs comparatifs et/ou de préconisations. Figure 1 PROCEDE POUR GERER DES DONNEES DE SEQUENCES DE CHARGE D’UN VEHICULE ELECTRIQUE L’invention concerne un procédé pour gérer des données de séquences de charge d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Plus spécifiquement, l'invention est relative à un procédé pour accompagner un utilisateur d’un véhicule électrique ou hybride, notamment en vue de minimiser les pertes à la charge lors des séquences de recharge du véhicule, et accessoirement d'optimiser le coût de revient des recharges. Dans un véhicule automobile à propulsion/traction électrique, on trouve une batterie de traction qui est prévue pour emmagasiner une quantité importante d'énergie électrique sous forme électrochimique. La batterie de traction est un organe de stockage d'énergie électrique, appelée de manière plus concise ‘batterie électrique’ ou même ‘batterie’, ou encore ‘pack batterie’. Concernant la quantité d'énergie stockée dans le pack batterie, on parle en pratique de plusieurs dizaines de kWh. Une batterie de véhicule 100% électrique présente une capacité de stockage énergétique comprise typiquement entre 50 kWh et 100 kWh, en fonction de l'autonomie cible, du poids et de la consommation dudit véhicule, et un peu moins pour un véhicule hybride de type plug-in. Dans ce type de véhicule, il est nécessaire de recharger de temps à autre les batteries. La recharge peut être réalisée à partir d'une prise électrique disponible dans le domicile ou l'habitation habituelle de l'utilisateur du véhicule (prise dite ‘domestique’) ou à partir d’une station de recharge située dans le domaine public ou semi-public. Plus précisément, dans le cadre de la recharge à domicile, certains utilisateurs utilisent une prise de courant classique monophasée, mais certains utilisateurs utilisent un équipement spécifique nommé ‘Wallbox’, qui permet généralement de tirer une puissance plus importante à partir du tableau électrique de l'habitation ou du bâtiment (e.g. parking d’immeuble). Dans le cadre de la recharge à partir d’une station de recharge située dans le domaine public ou semi-public, là aussi il existe plusieurs types de recharge, soit en monophasé soit en triphasé, pour les recharges via des prises sept broches dites de « type 2 ». Il existe aussi des bornes dites de « recharge rapide » où un fort flux d'énergie électrique (>50 kW) est transféré en mode de courant continu depuis la borne jusqu'au véhicule, et qui nécessite l'emploi d'une prise spécifique combinée et d’un câble à conducteurs de grosse section. Il faut comprendre par domaine « semi-public » par exemple des parkings d'entreprise, par exemple un parking où un utilisateur a l'habitude de garer son véhicule lorsqu'il est dans une situation de travail dans un bâtiment à proximité. Dans ces conditions, ces bornes de recharge ne sont pas accessibles à tout le public en général mais accessibles à tout le personnel de l'entreprise en question. Le domaine « semi-public » inclut aussi des zones de parking d'immeubles en copropriété, où des bornes de recharge peuvent être installées, avec un accès réservé aux résidents de la copropriété. Pour procéder à la recharge de véhicules électriques et hybrides, il est nécessaire d'utiliser un câble électrique de recharge destiné à relier d'une part une embase de recharge côté véhicule et d'autre part une prise de fourniture de courant du côté opposé, à savoir côté borne/station ou prise électrique d'habitation. Le câble de recharge peut être plus ou moins long, et il peut arriver que ce câble de recharge soit endommagé par exemple un de ses conducteurs ait subi une agression mécanique et présente une résistance plus importante que la résistance nominale attendue. Le câble de recharge peut aussi avoir subi un nombre important de cycles de pliage et dépliage et un ou plusieurs de ses conducteurs peuvent avoir des brins cassés, ce qui diminue la capacité à transmettre du courant sans échauffement et augmente les pertes de charges en ligne. On remarque aussi que dans le cadre de la recharge à domicile certains utilisateurs utilisent un prolongateur électrique entre la prise de courant et le câble de recharge standard ce qui est déconseillé et défavorable au rendement électrique de la recharge. Par ailleurs, sur l'espace public, il existe plusieurs réseaux de bornes, les bornes étant issues de différents fabricants et appartenant à différentes sociétés de distribution d'électricité. Compte tenu de l'accroissement du parc de véhicules électriques, il est de plus en plus fréquent que certains utilisateurs pratiquent des recharges variées sur différents moyens, domestiques et publics. En parallèle, le nombre de bornes de recharge sur le domaine public s'accroît aussi rapidement, ce qui élargit les choix possibles qui se présentent aux utilisateurs des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Certains utilisateurs peuvent avoir la perception que certaines séquences de recharge ne répondent pas à leurs attentes sans pouvoir quantifier ou qualifier la frustration. Notamment, l’utilisateur ne peut pas connaitre simplement les éventuelles déperditions énergétiques occasionnées par l’installation de recharge ou plus généralement tous les composants impliqués dans le processus de recharge. Il est donc apparu en besoin de pouvoir fournir des informations pertinentes aux utilisateurs des véhicules électriques et hybrides rechargeables, afin d’accroitre leur compréhension des processus de charge, et de faire ressortir des problèmes éventuels dans l’installation de recharge et les configurations de recharge mises en œuvre. Un autre objectif est de pouvoir améliorer, pour de futures recharges, la performance et le coût de revient de ces recharges. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour accompagner un utilisateur d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, équipé d’une batterie principale, notamment en vue de minimiser les pertes à la charge lors des séquences de recharge de la batterie principale, le procédé comprenant : EA- collecter, pour une pluralité de séquences de charge du véhicule, des informations de charge relatives à chacune des séquences de charge, lesdites informations de charge comprenant, pour chacune des séquences de recharge : - le type de borne ou prise de recharge auquel le véhicule est raccordé, - le type de raccordement électrique, incluant le type de câble et sa longueur ainsi que le type de fiche(s) terminale(s), - une quantité d’énergie électrique délivrée par la borne telle qu’estimée par la borne, ou documentée par d’autres moyens, - une quantité d’énergie emmagasinée dans la batterie principale du véhicule telle qu’estimée par un calculateur de gestion batterie, - une température extérieure locale, EB- calculer, pour chacune des séquences de charge, un rendement de charge, EC- ordonner et/ou comparer les informations de charge de chaque séquence de recharge et de rendement par rapport à des tableaux de données de référence, et à des abaques de vieillissement de composants impliqués dans la recharge du véhicule, ED- une étape de restitution, par affichage à destination de l’utilisateur, des indicateurs comparatifs et/ou des préconisations ou des recommandations en vue de planifier de futures séquences de charge ou changer un composant. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de comparer les informations de charge par rapport à des données de référence, de fournir, à destination de l'utilisateur, des histogrammes concernant les séquences de recharge passées, et de mettre en exergue de possibles défaut dans l'installation de recharge. Avantageusement, le procédé proposé permet de pouvoir améliorer, pour de futures recharges, la performance et le coût de revient de ces recharges. Il faut remarquer que par « type de borne ou prise de recharge », il faut comprendre le standard auquel se conforme la fiche ou la prise ainsi que la puissance maximum délivrée (calibre ou ‘power rating’). Il faut comprendre ici que le « raccordement électrique » peut impliquer l’interposition d’un prolongateur ou rallonge électrique entre le véhicule et la prise de courant. Il faut comprendre sous le vocable « quantité d’énergie électrique délivrée documentée par d’autres moyens » que dans le cas d'un branchement sur une prise domestique, il peut être prévu un appareil de comptage similaire à un petit compteur divisionnaire installé sur la prise et qui permet de mesurer l'énergie électrique qui transite par la prise. Le résultat peut être affiché sur un afficheur local ou transmis par moyen de communication sans fil vers un smartphone d'utilisateur ou vers un site distant. Selon une réalisation, les informations de charge relatives à chacune des séquences de charge comprennent en outre : - une valeur de coût unitaire du kWh fourni au véhicule pour la charge, - une température moyenne de la batterie en début de charge, - l'horodatage de la séquence de recharge, avec heure de début et durée ou heure de fin, - les conditions météorologiques locales au moment de la séquence de recharge, incluant la température extérieure locale et un taux d’hygrométrie local. Moyennant quoi, on peut compléter et affiner l'affichage des informations à destination de l'utilisateur. Le nombre de paramètres influençant la performance de recharge est plus grand. Le procédé peut accroître la pertinence des préconisations et des recommandations formulées pour améliorer la performance des séquences de recharge futures. Par exemple, une température batterie trop basse est défavorable à l’acceptance de charge. De manière similaire, une température extérieure trop élevée peut occasionner une réduction des courants de charge pour motif de protection thermique. Concernant l'horodatage et les plages horaires de recharge, il peut y avoir une incidence non négligeable de tarification, élément que l'utilisateur peut ignorer. Selon une réalisation, le procédé prévoit une distribution fonctionnelle de tâches entre le calculateur de gestion batterie, un chargeur embarqué, un calculateur superviseur et un serveur distant, un terminal portable multifonction communicant et le cas échéant un contrôleur de borne. Moyennant quoi, plusieurs unités électroniques collaborent ensemble pour contribuer à la réalisation optimisée du procédé promu ici. Selon une réalisation, l’étape de restitution comprend l’affichage d’un histogramme montrant le rendement énergétique constaté de chacune des N dernières séquences de recharge. N est un paramètre d'affichage ajustable, par exemple il peut être compris entre 10 et 20, sans que ces valeurs soient une limitation si un ascenseur d'affichage est utilisé. Ainsi l'utilisateur du véhicule peut visualiser de manière très synthétique la performance technique des dernières recharges pratiquées. L'affichage peut être fait sur un écran de téléphone multifonction ou un écran d'ordinateur. Selon une réalisation, l’étape de restitution comprend l’affichage d’un histogramme montrant le coût unitaire de chacune des N dernières séquences de recharge. Ainsi, l'utilisateur du véhicule peut visualiser de manière très synthétique la performance économiques des dernières recharges pratiquées. Selon une réalisation, l’étape de restitution comprend des éléments de mise en exergue des séquences de recharge les moins efficaces. Ainsi, l'utilisateur peut identifier les séquences de charges les moins optimisées et peut modifier son comportement par rapport aux séquences de recharge les moins efficaces en termes de rendement ou bien modifier son comportement par rapport aux séquences de recharge les plus coûteuses au kWh, selon sa sensibilité écologique ou économique. Selon une réalisation, les composants impliqués dans la recharge du véhicule comprennent au moins des câbles, des fiches, un chargeur embarqué, le calculateur de gestion batterie, la batterie, et le cas échéant un contrôleur de borne. Le procédé proposé permet ainsi d'identifier un composant douteux ou défectueux parmi l'ensemble de la chaîne de transmission de l'énergie depuis la fourniture réseau jusqu'à la batterie du véhicule. Selon une réalisation, les tableaux de données de référence et les abaques de vieillissement sont établis à l’avance par des campagnes de mesures et/ou d’essais de calibration, la durée de vie passée et restante de certains composants étant déterminées par sommation du temps d’utilisation. Le procédé utilise ces tableaux de référence pour procéder aux comparaisons des valeurs relevées pour la séquence de charge du véhicule par rapport à des valeurs de référence. L'invention concerne en outre un système comprenant un véhicule électrique ou hybride rechargeable équipé d’une batterie principale, au moins une prise domestique de fourniture d’électricité, des bornes de recharges situées dans le domaine ou semi-public, caractérisé en ce qu’il est prévu un ensemble de moyens électroniques et informatiques configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. Selon une réalisation, l’ensemble de moyens électroniques et informatiques comprend un ou plusieurs calculateurs embarqués, au moins un serveur d’application, et au moins un terminal portable multifonction communicant. Selon une réalisation, les calculateurs embarqués comprennent le calculateur de gestion batterie 2, un chargeur embarqué 3 et un calculateur superviseur 7. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique d'une séquence de recharge d'un véhicule électrique; FIG. 2 illustre un schéma fonctionnel d’un exemple d'installation de recharge à partir d'une prise domestique standard ou d'une prise spécifique de type Wallbox ; FIG. 3 illustre un schéma fonctionnel d’un exemple d'installation de recharge à partir d'une borne publique à fourniture de courant alternatif ; FIG. 4 illustre un schéma fonctionnel d’un exemple d'installation de recharge rapide à partir d'une borne publique à fourniture de courant continu ; FIG. 5 illustre le calcul du rendement énergétique de la recharge ; FIG. 6 illustre un exemple de logigramme représentant le procédé proposé ; FIG. 7 illustre un exemple d’affichage de tableau de synthèse à destination de l'utilisateur du véhicule ; FIG. 8 illustre un autre exemple le type d'affichage à destination de l'utilisateur. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Sur la FIG. 1 , un véhicule 10 est représenté de manière schématique. Le véhicule en question peut être un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un fourgon, un camion, un autocar, un véhicule de loisir, etc. On s'intéresse ici au cas où le véhicule en question est utilisé habituellement par un utilisateur régulier, voire un couple d'utilisateurs réguliers. On verra toutefois que le procédé proposé fonctionne également en cas d'utilisateurs multiples comme par exemple le cas des véhicules de location, le cas des systèmes d'auto-partage, etc. Le véhicule considéré 10 comprend au moins une machine électrique de traction, avec optionnellement un moteur à combustion interne. En effet, le véhicule peut être véhicule 100% électrique ou un véhicule hybride rechargeable. Le véhicule 10 comprend une chaîne de traction électrique, avec comme connu en soi une batterie de traction notée 1. Dans le contexte de la présente invention, la batterie du véhicule est équipée d'un calculateur de gestion batterie 2, autrement appelé dans le métier BMS de l'anglais ‘Battery Management System’. L'architecture générale et les fonctions d'un calculateur BMS sont connues en soi, cette unité peut déterminer la quantité d'énergie qui entre dans la batterie au moyen d'un ou plusieurs capteurs de courant et d'une ou plusieurs mesures de tension aux bornes. Cette unité BMS surveille la température interne de la batterie et peut décider de limiter le courant entrant en cas de température trop élevée. Le véhicule 10 comprend un chargeur embarqué repéré 3, autrement appelé dans le métier OBC de l'anglais ‘On Board Charger’. L'architecture générale et les fonctions du chargeur embarqué sont connues en soi, cette unité assure la protection électrique par rapport à divers branchements externe possibles. Cette unité assure notamment la conversion AC/DC (alternatif vers continu) dans le cas de charge à partir d'une source de courant alternative. Le véhicule peut comprendre en outre un calculateur superviseur 7 dont il sera question plus loin. Le calculateur superviseur 7, le calculateur de gestion batterie 2, le chargeur embarqué 3 sont des entités appelées ici calculateurs embarqués car ils sont situés dans le véhicule. Par opposition, certains autres moyens informatiques et électroniques ne sont pas situés à bord du véhicule, notamment dans le contexte de la présente invention, il s'agit du contrôleur de borne placé dans la borne un (ou plusieurs) serveur d’application 8, et un smartphone 9 autrement appelé ici terminal portable multifonction communicant 9. Le véhicule 10 comprend une embase de raccordement pour la recharge. Pour procéder à la recharge, on utilise un câble électrique de recharge noté 4 destiné à relier d'une part l’embase de recharge côté véhicule et d'autre part du côté opposé une prise de fourniture de courant ou équivalent, selon que l’équipement de fourniture est une borne de station ou une prise électrique d'habitation. La longueur du câble de recharge est repérée LC. Nous verrons dans la suite que cette longueur peut avoir une influence sur la performance énergétique de la recharge en raison des déperditions incluant des chutes de tension. Dans le cas de la configuration de la recharge domestique, il faut remarquer que certains utilisateurs utilisent en outre un prolongateur électrique lorsque le véhicule se trouve trop éloigné de la prise de fourniture de courant. Comme apparent sur la FIG. 1 , le câble de recharge 4 comprend à une première extrémité une première fiche 12 destinée à être accouplée à l'embase de recharge du véhicule. Le câble de recharge comprend par ailleurs à l'autre extrémité une deuxième fiche 51 destinée à être accouplée à la borne de recharge 5. Généralement il est toujours possible de recharger son véhicule électrique à partir d'une prise domestique standard. On note que la recharge d’un véhicule zéro émission, dont la batterie présente une capacité généralement entre 50 kWh et 100 kWh, nécessite une durée de recharge très importante à partir d'une prise de courant standard délivrant entre 2 et 3 kW. C'est pourquoi on assiste à une tendance à pouvoir charger à domicile son véhicule électrique à une puissance plus élevée. Il y a une tendance chez les utilisateurs de véhicules électriques à équiper leur domicile avec une ligne de courant puissante pour alimenter la prise de recharge pour leur véhicule électrique. Dans ce contexte, on peut faire appel à une ligne puissante spécifique, et on installe un boîtier spécifique appelé parfois « Wallbox », qui peut délivrer au véhicule, à partir de la ligne spécifique, plus de 20 ampères, voire jusqu'à 32 ampères, ceci toujours en monophasé. En effet, les habitations sont équipées, à de rares exceptions près, d'une alimentation avec une seule phase (donc en monophasé) et sont très rarement équipées d’une fourniture en réseau triphasé. Grâce à la ligne de gros calibre et à la ‘Wallbox’ en monophasé, on peut ainsi délivrer jusqu'à 7 kW pour la recharge du véhicule électrique à la maison. Du côté des bornes de recharge publiques en courant alternatif, le triphasé est très souvent disponible sur les nouvelles installations. Le triphasé permet une recharge dite accélérée. La recharge en triphasé est le plus souvent disponible à un niveau de puissance de 22 kW, ce qui correspond à des ampérages de 32 ampères par conducteur. Certaines bornes publiques, quoique en triphasé, ont un niveau de puissance à hauteur de 11 kW ce qui correspond à des ampérages de 16 ampères par conducteur. Il y a aussi des bornes publiques qui ne disposent que d'une alimentation monophasée, et alors la limite en puissance est de 3,5 kW et 7 kW pour des ampérages respectifs de 16A et 32A comme pour le cas domestique. Par ailleurs, la recharge rapide est un besoin marqué lors des trajets longs où la distance parcourue est supérieure au rayon d’action permis par la capacité de la batterie. On constate actuellement un accroissement du nombre de stations de recharge rapide avec des bornes capables de délivrer des puissances de 50kW, 75kW, 150kW, 300kW, 350kW, sans exclure d'autres calibres intermédiaires. On note que ces recharges rapides utilisent une transmission d'énergie électrique sous forme de courant continu et requiert l'utilisation d'un câble de recharge spécifique ayant des conducteurs de forte section. Le courant fourni par la borne entre directement dans la batterie sans passer par un transformateur, i.e. sans conversion AC/DC (alternatif vers continu). Il y a donc une grande diversité d'offre pour procéder à la recharge des véhicules électriques, e.g. à son domicile, à proximité de son domicile, lors de longs trajets, dans le contexte du travail. Au fil des jours, le véhicule 10 fait l'objet d'une pluralité de séquences de charge (appelées indifféremment séquences de recharge). A chaque fois que l'utilisateur met le véhicule à charger, il se produit une séquence de charge. La séquence de charge débute à un instant qui peut être repéré par un horodatage de début de séquence. Cette information d’horodatage de début peut être complétée soit par la durée de la recharge soit par un horodatage de l'instant de terminaison de la recharge. Le procédé prévoit de collecter pour chacune des séquences de charge du véhicule, un ensemble d'informations appelées par convention ici « informations de charge ». C’est l’étape notée ‘EA’ au regard notamment de la FIG. 6 . Lesdites informations de charge comprennent notamment : - le type de borne ou prise de recharge (5,6) auquel le véhicule est raccordé, - le type de raccordement électrique, incluant le type de câble et sa longueur ainsi que le type de fiche(s) terminale(s), - la quantité d’énergie électrique délivrée EN1 par la borne telle qu’estimée par la borne, ou documentée par d’autres moyens, par exemple par un compteur spécifique 60 installé sur la prise domestique à laquelle est raccordée le câble de recharge, - la quantité d’énergie emmagasinée EN2 dans la batterie principale du véhicule telle qu’estimée par le calculateur de gestion batterie 2 (BMS), - la température extérieure locale. La température extérieure locale peut être récupérée à bord du véhicule qui dispose généralement d'un capteur de température extérieure. Le type de raccordement électrique identifie le type de câble utilisé, sa longueur LC, le type de fiche terminale à la première extrémité et le cas échéant à la 2e extrémité. Le type de raccordement électrique peut aussi inclure la présence d'un prolongateur électrique 44 comme illustré à la FIG. 2 . Les grandeurs d'énergie sont discutées maintenant. Le procédé prévoit de calculer, pour la séquence qui vient de se terminer comme pour chacune des séquences de charge, un rendement de charge noté RD. Plus précisément le rendement RD est calculé par le ratio comme suit, illustré à la FIG. 5 . RD = EN2 / EN1. La boîte repérée 15 correspond à la détermination de la quantité d'énergie délivrée EN1 par la borne ou la prise. Pour une borne publique, le contrôleur de borne 50 est capable de déterminer de manière automatique la puissance instantanée délivrée et la quantité d'énergie délivrée pour la séquence de recharge. Les bornes sont en effet équipées de capteurs de courant et mesurent la tension en sortie de délivrance. Dans le cas d'une prise domestique de type Wall box, celle-ci peut également fournir l’information de la quantité d'énergie délivrée. Dans le cas d'une prise domestique simple, il est possible de relever la consommation énergétique en interposant un compteur divisionnaire spécifique 60 entre la prise et le câble de recharge. Pour le cas d'une prise domestique standard, en variante, la détermination peut être estimé par l'utilisateur le cas échéant. La boîte repérée 16 correspond à la détermination de la quantité d'énergie emmagasinée EN2 dans la batterie principale du véhicule. La quantité d'énergie EN2 est déterminé par le calculateur de gestion batterie 2, qui utilise pour cela un ou plusieurs capteurs de courant et une ou plusieurs mesures de tension aux bornes des modules ou cellules de la batterie. Le calculateur de gestion batterie 2 peut d'une part mesurer le flux énergétique qui rentre dans la batterie et d'autre part confirmer à posteriori avec des mesures de tensions aux bornes après un temps minimal de repos de la brasserie. La boîte repérée 17 correspond à la division EN2 / EN1 dont le résultat est fourni à la boîte repérée 18. Les informations de charge relatives à chacune des séquences de charge peuvent comprendre en outre des paramètres complémentaires qui sont exposés ci-dessous. Il peut s’agir de : - une valeur de coût unitaire du kWh fourni au véhicule pour la charge, - une température moyenne de la batterie en début de charge - l'horodatage de la séquence de recharge, avec heure de début et durée ou heure de fin, - les conditions météorologiques locales au moment de la séquence de recharge, incluant la température extérieure locale et un taux d’hygrométrie local. Le coût unitaire (‘Unit Cost’) peut être renseigné par l'utilisateur ou peut être acquis automatiquement dans les conditions d'acceptation de la transaction de recharge à la borne. La température moyenne de la batterie 1 en début de charge position est une information fournie par le calculateur de gestion batterie 2. Les conditions météorologiques locales peuvent être récupérées auprès d'un serveur de météo ou disponibles dans un calculateur télématique du véhicule ou encore sur une application smartphone de l'utilisateur. Toutes les informations peuvent être collectées au niveau d'un calculateur superviseur 7 présent à bord du véhicule ou bien ces informations peuvent être regroupées dans l'application serveur 8. Le câble de recharge de type 2 illustré à la FIG. 3 comprend sept conducteurs, tel que défini dans la norme IEC 62196. Ces sept conducteurs comprennent : - un conducteur de neutre N, - un conducteur de première phase L1, - un conducteur de deuxième phase L2, - un conducteur de troisième phase L3, - un conducteur de protection PE, - un conducteur de ligne de contrôle nommée CP, - un conducteur de ligne de proximité nommée PP. Le chargeur embarqué 3 et le contrôleur de borne 50 communiquent via la ligne de pilotage dite « control pilot » CP. Le fonctionnement de la ligne de pilotage CP est défini dans la norme IEC 62196. Le système proposé comprend le véhicule 10 électrique ou hybride rechargeable équipé d’une batterie principale 1, au moins une prise domestique 6 de fourniture d’électricité, des bornes de recharges 5 situées dans le domaine ou semi-public, et un ensemble de moyens électroniques et informatiques. La borne de recharge 5 comprend un contrôleur de charge noté 50. Généralement, l’ensemble de moyens électroniques et informatiques comprend un ou plusieurs calculateurs embarqués (2,3,7), au moins un serveur d’application 8, et au moins un terminal portable multifonction communicant 9 (Smartphone). Le serveur 8 peut-être un serveur propre mais il peut s'agir d'un service cloud. Le Smartphone 9 et connu en soi. Le calculateur superviseur 7 peut être formé comme un calculateur habitacle multifonction ou en calculateur général de la chaîne de traction électrique ou encore un calculateur télématique. Le calculateur superviseur 7, le chargeur embarqué 3 et le calculateur de gestion batterie 2 communiquent entre eux via un réseau multiplexé, par exemple via un bus CAN comme connu en soi. Il est prévu un lien de communication 77 entre le calculateur superviseur et le serveur 8. Il est prévu un lien de communication 75 entre le contrôleur de borne 50 et le serveur 8. Il peut être prévu en outre un lien de communication 76 entre le compteur électrique divisionnaire à 76 et le serveur 8. D'ailleurs, la communication de données entre le smartphone 9 et le serveur est notée 78. Comme illustré à la FIG. 2 , un câble de recharge basique 4 comprend seulement 3 conducteurs à savoir la phase (ici L1) le neutre N et la protection de terre PE. Un prolongateur électrique 44 comprend les mêmes voies électriques et peut être utilisée malgré la recommandation générale de ne pas le faire, et de plus la section des fils peut être inadaptée à une recharge puissante. Le prolongateur 44 comprend une embase femelle 31 auquel vient s'accoupler la 2e extrémité du câble de recharge, une fiche 32 destiné à être accouplé à une prise de recharge 6. On remarque que la longueur du prolongateur 44 peut être de plusieurs mètres, par exemple cela peut être un prolongateur à enrouleur de 15 mètres ou 25 mètres. Sur la possibilité représentée en partie basse de la FIG. 2 (en alternative à la possibilité représentée au-dessus), on a illustré la présence d'un compteur énergétique divisionnaire 60 interposé entre la prise 6 et le câble de recharge 4. Comme illustré à la FIG. 4 , un câble de recharge rapide 4’ comprend deux conducteurs de forte section, à savoir le + et le -, et trois autres conducteurs à savoir la protection de terre PE et les lignes de contrôle CP et de proximité PP. Dans cette configuration, la fiche 12 correspondante est conforme au standard dit « Combo CCS2 » tel que défini dans la norme IEC 62196. Sur la FIG. 6 , on a illustré un logigramme général, la boîte 81 correspond aux composants mis en jeu dans l'installation de recharge à savoir les câbles, les fiches, le chargeur embarqué, la borne ou la prise de courant et la batterie du véhicule. La boîte 82 représente l'environnement extérieur notamment les conditions météorologiques locales. La boîte 83 représente l'acquisition des conditions générales de charge. La boîte 84 représente l'acquisition des données d’énergie permettant le calcul du rendement de charge. La boîte 85 représente des données de conformité des bornes de recharge. La boîte 86 représente les fonctions consistant à ordonner et/ou comparer les informations de charge de chaque séquence de recharge par rapport à des tableaux de données de référence, et à des abaques de vieillissement de composants impliqués dans la recharge du véhicule. La boîte 71 représente des données de référence, incluant notamment le type de véhicule et les caractéristiques du chargeur embarqué 3. La boîte 72 représente des données de vieillissement, sous forme d'abaques de vieillissement. La boîte 70 représente la mémorisation des données des séquences de charge pour le véhicule d'intérêt à des fins d'historisation et de restitution. La boîte 87 représente des fonctions d'affichage de tableaux de bord et d'histogrammes à destination de l'utilisateur comme il sera vu à l'aide des figures 7 et 8 plus bas. La boîte 88 représente des fonctions d'affichage de préconisations à destination de l'utilisateur. Sur le graphique D1 de la FIG. 7 , chaque ligne résume les données principales d'une séquence de charge. La première colonne indique la date, la deuxième colonne indique le lieu (‘loc’), la troisième colonne (‘Supply Type’) indique le type d'équipement de fourniture d'énergie électrique, e.g. prise domestique, wallbox, borne, borne DC, etc., ainsi que le type de câble 4. La quatrième colonne (‘Pw Rating’) indique la puissance nominale disponible de l'équipement de fourniture d'énergie électrique. La cinquième colonne (‘NRJ Supl’) indique la quantité d'énergie délivrée par l'équipement de fourniture, i.e. prise ou borne. La sixième colonne (‘NRJ stored’) indique la quantité d'énergie reçue par la batterie du véhicule. La septième colonne (‘RD’) indique le rendement qui est calculé à partir des deux données précédentes, la huitième colonne (‘Unit Cost’) indique le coût unitaire du kilowattheure. La neuvième colonne ‘Comp’ résume un agrégat d’informations complémentaires : informations météorologiques locales incluant la température et l’hygrométrie, information de température interne de batterie, horodates de début et fin de charge, etc. On remarque que la ligne en date du 15 novembre est mise en exergue par l'affichage comme étant une séquence de recharge sous optimisée, en raison d’un rendement trop faible. Ceci peut s'expliquer car la configuration de câblage T1b comprend un prolongateur électrique. La FIG. 8 montre un exemple D2 d'un autre type d'affichage, sous forme plus graphique. Des présentations sous forme de cartes sont aussi possibles. Tout type de restitution textuelle et graphique Kpi par affichage est représenté de façon symbolique dans la boîte 87 à la FIG. 8 . Comme déjà mentionné plus haut, ces restitutions peuvent prendre la forme d'indicateurs comparatifs. Le calculateur superviseur 7 (ou une autre entité) peut assurer le calcul du temps cumulé d'utilisation du chargeur embarqué 3, du temps cumulé d'utilisation du calculateur de gestion batterie 2. Ceci permet de gérer les effets du vieillissement affectant pour certains l'efficacité des composants électroniques. Grâce au calcul du rendement et au regard des coefficients de vieillissement, et des données de référence, il peut en être déduit qu'un composant de l'installation de recharge présente une efficacité dégradée. Dans ces conditions, un message incitant l'utilisateur à se rendre en garage ou à échanger un composant, par exemple le câble de recharge, peut être formulé à destination de l'utilisateur, sous une forme quelconque. Tout type de préconisation ‘Preco’ peut être formulé comme représenté façon générique dans la boîte 88 à la FIG. 8 . D'une façon générale, la présente invention, on peut prévoir une quelconque une distribution fonctionnelle de tâches entre le calculateur de gestion batterie 2, le chargeur embarqué 3, le calculateur superviseur 7, le serveur distant 8, et le terminal portable multifonction communicant 9. Procédé pour accompagner un utilisateur d’un véhicule (10) électrique ou hybride rechargeable, équipé d’une batterie principale (1), notamment en vue de minimiser les pertes à la charge lors des séquences de recharge de la batterie principale (1), le procédé comprenant : EA- collecter, pour une pluralité de séquences de charge du véhicule, des informations de charge relatives à chacune des séquences de charge, lesdites informations de charge comprenant, pour chacune des séquences de recharge : - le type de borne ou prise de recharge (5,6) auquel le véhicule est raccordé, - le type de raccordement électrique, incluant le type de câble et sa longueur ainsi que le type de fiche(s) terminale(s), - une quantité d’énergie électrique délivrée (EN1) par la borne telle qu’estimée par la borne, ou documentée par d’autres moyens, - une quantité d’énergie emmagasinée (EN2) dans la batterie principale du véhicule telle qu’estimée par un calculateur de gestion batterie (2), - une température extérieure locale, EB- calculer, pour chacune des séquences de charge, un rendement de charge (RD), EC- ordonner et/ou comparer les informations de charge de chaque séquence de recharge et de rendement par rapport à des tableaux de données de référence, et à des abaques de vieillissement de composants impliqués dans la recharge du véhicule, ED- une étape de restitution, par un affichage à destination de l’utilisateur, des indicateurs comparatifs et/ou des préconisations ou des recommandations en vue de planifier de futures séquences de charge ou changer un composant. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations de charge relatives à chacune des séquences de charge comprennent en outre : - une valeur de coût unitaire du kWh fourni au véhicule pour la charge, - une température moyenne de la batterie en début de charge, - l'horodatage de la séquence de recharge, avec heure de début et durée ou heure de fin, - les conditions météorologiques locales au moment de la séquence de recharge, incluant la température extérieure locale et un taux d’hygrométrie local. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le procédé prévoit une distribution fonctionnelle de tâches entre le calculateur de gestion batterie (2), un chargeur embarqué (3), un calculateur superviseur (7), un serveur distant (8), un terminal portable multifonction communicant (9) et le cas échéant un contrôleur de borne (50). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape de restitution comprend l’affichage d’un histogramme montrant le rendement énergétique constaté de chacune des N dernières séquences de recharge. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape de restitution comprend l’affichage d’un histogramme montrant le coût unitaire de chacune des N dernières séquences de recharge. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’étape de restitution comprend des éléments de mise en exergue des séquences de recharge les moins efficaces. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les composants impliqués dans la recharge du véhicule comprennent au moins des câbles (4), des fiches (11,12), un chargeur embarqué (3), le calculateur de gestion batterie (2), la batterie (1), et le cas échéant un contrôleur de borne (50). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les tableaux de données de référence et les abaques de vieillissement sont établis à l’avance par des campagnes de mesures et/ou d’essais de calibration, la durée de vie passée et restante de certains composants étant déterminées par sommation du temps d’utilisation. Système comprenant un véhicule (10) électrique ou hybride rechargeable équipé d’une batterie principale (1), au moins une prise domestique (6) de fourniture d’électricité, des bornes de recharges (5) situées dans le domaine ou semi-public, caractérisé en ce qu’il est prévu un ensemble de moyens électroniques et informatiques configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 8. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce l’ensemble de moyens électroniques et informatiques comprend un ou plusieurs calculateurs embarqués (2,3,7), au moins un serveur d’application (8), et au moins un terminal portable multifonction communicant (9).