Brevet FR3159656A1 — publié le 20250829

L‘invention concerne une installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant, ladite installation comprenant un moteur à combustion interne, ledit moteur étant - en connexion fluidique, en amont, avec une ligne d’admission (4) alimentée en carburant dont de l’hydrogène provenant d’un réservoir (2) d’hydrogène liquide, - en connexion fluidique, en aval, avec une ligne d’échappement (1) comprenant un dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1), ladite installation comprenant aussi une ligne de captage (3) d’hydrogène de dégazage pour capter l’hydrogène de dégazage du réservoir d’hydrogène liquide, ladite ligne de captage d’hydrogène étant en connexion fluidique - avec la ligne d’échappement (1) en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1) - et/ou avec la ligne d’admission (4). Figure 1 à publier Installation de moteur à combustion interne à hydrogène La présente invention concerne le domaine de la dépollution et de la sécurité des moteurs à combustion interne à hydrogène. Le secteur des transports, et en particulier le transport terrestre, est contraint comme les autres secteurs à réduire ses émissions de CO 2 afin de limiter le réchauffement climatique à 2 °C d’ici la fin du siècle. Afin de répondre à cet enjeu sociétal, les technologies de la mobilité doivent évoluer pour viser des émissions de CO 2 proches de zéro. Ainsi, trois grandes familles de technologies sont envisagées pour atteindre cet objectif, chacune d’entre-elles pouvant être plus ou moins adaptée à une application spécifique : - La solution tout électrique : qui associe batterie de traction et chaine cinématique électrique. Cette dernière peut faire appel à une ou plusieurs machines électriques suivant les puissances demandées par l’application concernée. Cette solution présente deux inconvénients majeurs : le volume et la masse des batteries sont conséquents, limitant leur utilisation aux véhicules ne nécessitant pas de fortes exigences énergétiques, de plus, leur temps de recharge est important, pénalisant ainsi la continuité de service. - Le système de pile à combustible, qui est un convertisseur chimique créant de l’électricité à partir d’une réaction entre l’hydrogène et l’air. L’électricité ainsi produite est utilisée par une chaine cinématique électrique similaire à celle du véhicule tout électrique. Les avantages de la pile à combustible par rapport à la batterie se situent au niveau de la densité énergétique de stockage, plus élevée avec l’hydrogène, et de la rapidité de remplissage du réservoir de stockage d’hydrogène. En revanche, la pile à combustible est une solution coûteuse du fait de l’utilisation de métaux précieux. Cette dernière présente également une complexité accrue dans la gestion des transitoires. Pour pallier les différents inconvénients listés ci-dessus, une troisième solution consiste à utiliser l’hydrogène en tant que carburant dans un moteur à combustion interne. Cette approche apporte plusieurs avantages : - D’un point de vue de l’utilisateur, cette approche permet pour certaines applications spécifiques comme les poids lourds, les engins de chantier, les bateaux maritimes ou fluviaux d’offrir des caractéristiques intéressantes en termes d’autonomie, et surtout de temps de recharge, que les systèmes à batterie ne peuvent pas proposer. Seule, la pile à combustible serait à même d’assurer un niveau de prestation identique, mais avec un coût bien plus élevé. - Le moteur à combustion interne d’hydrogène repose sur une technologie mature, fiable et optimisée en termes de coûts, permettant d’utiliser l’outil industriel existant sans grosse modification contrairement aux solutions électriques alternatives qui requirent des moyens de production en rupture. - Le moteur à combustion interne d’hydrogène est quasiment insensible aux conditions extérieures, comme les températures extrêmes, froides et chaudes, l’altitude, et la présence de poussières dans l’air. Il est également insensible aux vibrations. Ces avantages le rendent particulièrement pertinent sur des applications de type engins de chantier ou engins miniers. - Le moteur à combustion interne d’hydrogène est beaucoup moins sensible que la pile à combustible à la qualité de l’hydrogène utilisée. Par qualité, on entend ici le degré de pureté de l’hydrogène, ainsi que la faible présence de contaminants dans celui-ci, les contaminants possibles étant listés dans la norme ISO 14687-2. On peut citer par exemple l’argon, le CO 2 et les composés soufrés. Il est donc possible d’utiliser un hydrogène de moindre qualité dans le moteur à combustion interne d’hydrogène, avec un avantage sur le coût de celui-ci. Ainsi, le moteur à combustion interne à hydrogène permet de répondre à court terme au besoin de réduction des émissions de CO 2 pour différentes applications. Ce moteur à hydrogène peut être soit conçu et fabriqué directement à partir d’une feuille blanche, soit en convertissant des motorisations essence, diesel ou gaz actuellement utilisées dans le but d’accélérer la transition écologique avec une solution prête immédiatement. Il est à équiper d’un ou plusieurs réservoirs d’hydrogène cryogénique(s), afin de pouvoir stocker dans le véhicule une plus grande quantité d’hydrogène sous forme liquéfiée. Il peut équiper tout moyen de transport, terrestre (véhicule léger, utilitaires, poids lourds, autocars, bus, engin dit « off road » de type engin agricole et de chantier …), maritime ou aérien. Les moteurs thermiques alimentés à l’hydrogène via des réservoirs cryogéniques présentent de nombreux avantages, dont le principal qui est une autonomie prolongée. Cependant, la problématique du stockage de l’hydrogène sous forme liquide repose sur la nécessité de le maintenir à des températures cryogéniques, à très basse température (-253°C). Or, à pression constante, lorsque l’hydrogène se réchauffe, il se gazéifie, le liquide se transforme en gaz et entraîne une montée en pression à l’intérieur du réservoir. Ce gaz est généré principalement lors du remplissage du réservoir, lors de stockages longs, mais aussi durant le fonctionnement du moteur, créant une augmentation du ciel gazeux dans le réservoir, et ceci d’autant plus lorsque la température extérieure est élevée. Et lorsque la capacité critique du réservoir à supporter l’augmentation de la pression est atteinte, il est alors nécessaire de dégazer cet hydrogène. Ce phénomène de dégazage est appelé « boil-off » en anglais. Or dégazer de l’hydrogène au voisinage des réservoirs présente au moins deux inconvénients : d’une part, il diminue l’autonomie des véhicules, puisque c’est une perte sèche en hydrogène, d’autre part l’hydrogène ainsi relargué, même s’il n’est pas directement un gaz à effet de serre, est considéré comme un gaz climatique indirect, en induisant des perturbations sur le méthane, l’ozone et la vapeur d’eau contenus dans l’atmosphère. Il est déjà connu, notamment de la demande de brevet US 2022/0397240, un réservoir cryogénique contenant de l’hydrogène liquéfié, qui est muni de moyens de dégazage comprenant une valve de dégazage, ces moyens de dégazage comprenant également une chambre de mélange où l’on vient mélanger l’hydrogène avec de l’air, puis un dispositif catalytique pour favoriser la réaction de l’hydrogène avec l’oxygène de l’air et produire de la vapeur d’eau à partir du mélange hydrogène/air. C’est une solution intéressante pour ne pas relarguer, ou pour moins relarguer d’hydrogène de dégazage dans l’atmosphère, mais elle est lourde à mettre en œuvre, et elle ne résout pas la question de la perte d’autonomie du fait de cette fuite contrôlée en hydrogène qu’est le dégazage. L’invention a alors pour but de remédier à ces inconvénients. Elle vise à améliorer le fonctionnement d’équipements comprenant des moteurs thermiques alimentés en hydrogène via des réservoirs cryogéniques. L’invention a alors tout d’abord pour objet une installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant, ladite installation comprenant un moteur à combustion interne, ledit moteur étant - en connexion fluidique, en amont, avec une ligne d’admission alimentée en carburant dont de l’hydrogène provenant d’au moins un réservoir d’hydrogène liquide, - en connexion fluidique, en aval, avec une ligne d’échappement comprenant au moins un dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène, Ladite installation comprend aussi une ligne de captage d’hydrogène de dégazage pour capter l’hydrogène de dégazage du ou d’au moins un des réservoirs d’hydrogène liquide, ladite ligne de captage d’hydrogène étant en connexion fluidique avec la ligne d’échappement en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène et/ou avec la ligne d’admission. On comprend dans le présent texte par « hydrogène de dégazage » de l’hydrogène issu du dégazage d’hydrogène liquéfié stocké dans un ou des réservoirs, il se trouve donc essentiellement sous forme gazeuse. On comprend dans le présent texte par « réservoir d’hydrogène liquide » un réservoir apte à stocker de l’hydrogène sous forme liquéfiée, à très basse température donc, c’est la raison pour laquelle on peut aussi indifféremment le désigner aussi sous le terme de réservoir cryogénique. On comprend, dans le présent texte, les termes « amont », « aval » par rapport au sens de circulation générale des gaz/fluides concernés, par exemple l’hydrogène, les gaz d’admission, ou les gaz d’échappement. L’invention a donc cherché non pas à traiter l’hydrogène de dégazage du réservoir d’hydrogène liquéfié, mais à l’exploiter à l’avantage du fonctionnement global du moteur : cet hydrogène de dégazage est ici récupéré - soit pour être renvoyé à l’admission du moteur, ce qui permet de ne pas / de moins diminuer l’autonomie du réservoir : la quantité de cet hydrogène de dégazage, comme évoqué précédemment, étant variable et dépendant notamment de la température extérieure, il est très avantageux de récupérer cet hydrogène de dégazage qui peut correspondre à des quantités non négligeables, en tant que carburant pour le moteur, - soit pour être renvoyé à l’échappement, dans la zone où il est utile pour un dispositif de dépollution, notamment de réduction sélective des NOx fonctionnant à l’hydrogène : il permet ainsi de remplacer, au moins partiellement, selon les besoins, un apport externe en hydrogène, - soit pour être pour partie renvoyé à l’admission et pour partie à l’échappement, selon les besoins en réduction catalytique des NOx notamment : selon la teneur en NOx à traiter dans les gaz d’échappement, le procédé permet de choisir la répartition la plus optimale, qui peut aller de 100% à l’échappement à 100% à l’admission. A noter que, dans le cadre de l’invention, on peut préférer choisir d’envoyer la totalité de l’hydrogène à l’admission (notamment si la ligne d’échappement est munie de moyens de dépollution notamment de traitement des NOx fonctionnant avec d’autres éléments/composants que l’hydrogène) ou la totalité de l’hydrogène de dégazage à l’échappement, ce qui simplifie alors le circuit de circulation de l’hydrogène de dégazage. A noter également, que dans le reste du présent texte, on parle d’un réservoir cryogénique pour équiper l’installation, par soucis de concision, mais l’installation peut comporter plusieurs réservoirs, qui utilisent tous, de préférence, le système de dégazage amélioré selon l’invention. Un exemple préféré de système de réduction catalytique des NOx avec ce type de dispositif fonctionnant avec de l’hydrogène, tout-à-fait applicable dans le cadre de la présente invention est ainsi décrit dans le brevet FR 3013381 (correspondant à la demande US 2016/0298514) : il y est décrit une technologie qui met en œuvre deux catalyseurs à réduction catalytique sélective des NOx : un catalyseur sensible à l’ammoniac et un catalyseur sensible à l’hydrogène. Avantageusement selon l’invention, le ou au moins un des réservoirs d’hydrogène liquide peut être équipé d’un dispositif de dégazage, comprenant notamment au moins une valve de dégazage, ledit dispositif de dégazage étant en connexion fluidique avec la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage. Cette ligne est de préférence une ligne dédiée au dégazage, et distincte donc de la ligne d’alimentation (principale) en hydrogène depuis le réservoir jusqu’à la ligne d’admission du moteur. Avantageusement selon l’invention, l’installation peut comprendre au moins un dispositif de pilotage de la répartition de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage qui est injectée dans la ligne d’échappement et de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage qui est injectée dans la ligne d’admission, notamment en fonction des besoins en hydrogène du dispositif de catalyse de réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène. Ce dispositif de pilotage peut comprendre au moins une vanne sur la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage qui est pilotée par des moyens informatiques/électroniques du type ordinateur ou calculateur : par cette ou ces vannes, on va gérer/maîtriser le débit d’hydrogène de dégazage qu’on envoie à l’admission et/ou qu’on envoie à l’échappement. Dans le mode de réalisation où l’on envoie de l’hydrogène de dégazage uniquement à l’admission, ou uniquement à l’échappement, ce dispositif de pilotage permet de contrôler le débit d’hydrogène de dégazage fourni respectivement à l’admission ou à l’échappement. De préférence, la ligne d’échappement comprend au moins une sonde à NOx, de préférence une première sonde à NOx en amont dudit dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène et une deuxième sonde à NOx en aval dudit dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène. Avec cette ou ces sondes, on va pouvoir déterminer la quantité d’hydrogène nécessaire au traitement des NOx, et ainsi piloter le débit d’hydrogène de dégazage nécessaire à envoyer à l’échappement. Cependant, il se peut que la quantité (le débit) d’hydrogène de dégazage disponible soit insuffisant. Dans ce cas, notamment, on peut prévoir que la ligne d’échappement comprenne en outre au moins un injecteur d’hydrogène en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène : on peut alors compléter la teneur en hydrogène nécessaire avec un apport supplémentaire d’hydrogène via ce ou ces injecteurs. Comme décrit dans le brevet précité, la ligne d’échappement selon l’invention peut aussi comprendre au moins un dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac. Dans cette configuration, le dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac peut être agencé dans la ligne d’échappement en amont ou en aval du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène. Dans le cas où cela s’avère nécessaire, quand on prévoit d’envoyer au moins pour partie l’hydrogène de dégazage à l’échappement, on peut prévoir que la ligne d’échappement comprenne au moins un organe déprimogène, pour diminuer localement la pression au sein de la ligne d’échappement. (L’organe déprimogène est à comprendre comme un organe apte à générer une diminution de pression locale), ceci afin de garantir un débit suffisant de l’hydrogène de dégazage vers la ligne d’échappement : il peut en effet être utile de créer une dépression localisée au niveau de la jonction entre la ligne d’échappement et la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage. L’organe déprimogène peut notamment prendre la forme d’une plaque à orifices, d’une plaque à diaphragmes, d’une tuyère ou d’un tube de Venturi. Selon une variante de l’invention, l’installation selon l’invention peut aussi comprendre une ligne de captage de l’hydrogène présent au sein d’un carter dudit moteur à combustion interne avec un système de déshuilage, ladite ligne de captage de l’hydrogène présent au sein dudit carter étant en connexion fluidique avec la ligne d’échappement en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène et/ou avec la ligne d’admission. Un organe déprimogène peut être prévu dans la ligne d’échappement, comme un de ceux cités plus haut. Ainsi, en récupérant aussi cet hydrogène résiduel dit de « blow-by » depuis le carter du moteur, on obtient une deuxième source additionnelle d’hydrogène, que l’on peut, comme l’hydrogène de dégazage du réservoir cryogénique, utiliser soit pour alimenter à l’échappement un dispositif de dépollution type RCS qui nécessite un agent réducteur sous forme d’hydrogène, soit pour alimenter à l’admission le moteur en tant que carburant. On améliore encore l’autonomie de l’installation, tout en diminuant encore la teneur en hydrogène susceptible d’être relarguée dans l’atmosphère, et, surtout, tout en assurant la sécurité de l’installation. On rappelle que les dispositifs dits RCS (pour Réduction Catalytique Sélective ou selon l’acronyme anglais SCR pour Selective Catalytic Reduction) utilisent une technique largement utilisée sur les véhicules diesel au cours de ces quinze dernières années. Ce dispositif catalytique RCS permet de réduire sélectivement les NOx en azote grâce à l'action d'un agent réducteur. L’invention a également pour objet un procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne à hydrogène telle que décrite plus haut, le procédé mettant en œuvre les étapes suivantes : - on capte de l’hydrogène lors du dégazage du ou des réservoir(s) d’hydrogène liquide dans la ligne de captage d’hydrogène de dégazage - on injecte au moins une part de l’hydrogène de dégazage capté depuis la ligne de captage dans la ligne d’échappement pour traiter les NOx en association avec le dispositif de catalyse à réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène, et/ou - on injecte au moins une part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage dans la ligne d’admission. De préférence, le procédé de commande selon l’invention peut aussi comprendre les étapes suivantes : - on capte également de l’hydrogène résiduel présent dans le carter moteur dans une ligne de captage d’hydrogène provenant dudit carter, - on injecte au moins une part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage de l’hydrogène résiduel provenant du carter dans la ligne d’échappement pour traiter les NOx en association avec le dispositif de catalyse à réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène, et/ou - on injecte au moins une part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage d’hydrogène du carter dans la ligne d’admission. Le procédé de commande exploite ainsi de façon analogue l’hydrogène provenant du dégazage du réservoir cryogénique et l’hydrogène résiduel du carter moteur, si celui-ci est également récupéré via une ligne de captage d’hydrogène résiduel. Le procédé de commande selon l’invention peut prévoir de piloter la répartition de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage d’hydrogène de dégazage qui est injectée dans la ligne d’échappement et de la part de l’hydrogène capté depuis la ou les ligne(s) de captage qui est injectée dans la ligne d’admission en fonction des besoins en hydrogène du dispositif de catalyse de réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène. Il peut aussi prévoir un pilotage différencié selon l’instant dans le cycle de fonctionnement de l’installation, par exemple avec un renvoi entièrement vers l’admission en début de cycle puis entièrement vers l’échappement, par exemple dès que la température des gaz d’échappement a atteint un certain seuil. Le procédé de commande selon l’invention peut faire partie du procédé de contrôle commande de l’installation globale, avec en données d’entrée la quantité nécessaire d’hydrogène pour traiter les NOx dans le dispositif catalytique à l’échappement (via des sondes de mesure de NOx par exemple, un ou des capteurs de température ou par des estimations …), la quantité (le débit) disponible d’hydrogène de dégazage, et éventuellement la quantité disponible d’hydrogène résiduel provenant du carter si il est également récupéré, la quantité de carburant nécessaire pour fournir la puissance requise par le moteur, et en sortie la proportion d’hydrogène récupéré (de dégazage, plus éventuellement celui provenant du carter moteur) qui va alimenter l’admission et/ou l’échappement, à l’aide d’un calculateur embarqué, et ceci dès le démarrage du moteur sur tout son cycle de fonctionnement. L’invention a également pour objet tout véhicule terrestre, maritime ou aérien qui comporte l’installation décrite plus haut. L’invention a également pour objet l’installation précédemment décrite, mais qui est munie d’un ou plusieurs dispositifs de dépollution des gaz d’échappement, du type traitement de NOx ou autres, aucun ne nécessitant d’hydrogène pour être opérationnel. Dans ce cas, elle prévoit que tout l’hydrogène récupéré (de dégazage, et de carter moteur s’il est prévu de le récupérer aussi) puisse être renvoyé à l’admission seulement. D'autres caractéristiques et avantages de l’installation et du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant à la figure annexée et décrite ci-après. Liste des figures FIG. 1 La FIG. 1 illustre de façon extrêmement schématique une portion de l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre de façon extrêmement schématique une portion de l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les figures ne respectent pas l’échelle entre les différents composants représentés. Les mêmes références d’une figure à l’autre représentent les mêmes composants/fluides. La présente invention concerne une installation de moteur à combustion interne à hydrogène. Il peut s’agir d’un moteur à combustion interne directement conçu pour fonctionner avec du dihydrogène (plus communément appelé hydrogène dans le reste du présent texte) comme carburant, ou, en variante, il peut s’agir d’un moteur à combustion interne essence, diesel ou à gaz utilisé avec du dihydrogène comme carburant, cette approche étant connue sous le nom de « retrofit ». Par moteur à combustion interne à hydrogène, il est entendu un moteur à combustion interne pouvant fonctionner partiellement ou totalement avec de l’hydrogène en tant que carburant. La quantité d’hydrogène utilisé en tant que carburant dans ce cadre de l’invention est comprise entre 10% et 100% vol. De préférence, le moteur à combustion interne peut fonctionner avec majoritairement de l’hydrogène en tant que carburant. De manière préférée, le moteur à combustion interne peut fonctionner uniquement avec de l’hydrogène comme carburant (à l’exception d’impuretés). Classiquement, une installation d’un moteur à combustion interne d’hydrogène comprend : - au moins un cylindre (généralement 3 ou 4 cylindres) au sein d’un carter, dans lequel se déplace un piston, le piston et le cylindre délimitant avec une culasse une chambre de combustion, - une ligne d’admission d’air, avec un ensemble de conduites, pour alimenter la chambre de combustion en air, - une injection de carburant, directe ou indirecte, pour alimenter la chambre de combustion en carburant, et - une ligne d’échappement, avec un ensemble de conduites, pour l’évacuation des gaz brulés depuis la chambre de combustion vers l’atmosphère. Selon l’invention, l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène alimenté par un réservoir cryogénique comprend une ligne d’échappement comprenant de préférence un dispositif de catalyse à réduction des oxydes d’azote NOx sensible à l’hydrogène. La ligne d’échappement comprend un catalyseur RCS des NOx dont l’agent réducteur est de l’hydrogène, pour assurer le post-traitement des gaz d’échappement. Le post-traitement RCS consiste à réduire les oxydes d'azote NO et NO 2 (couramment dénommés NOx) sur un dispositif catalytique dont la formulation comprend généralement au moins un métal noble imprégné sur un support. Les supports de l’état de l’art généralement utilisés sont l’alumine Al 2 O 3 , les oxydes de cérium CeO 2 , de zircone ZrO 2 , de tungstène WO 3 , ou encore de titane TiO 2 , utilisés isolément ou en combinaison, les zéolithes (ZSM-5, bêta, chabazite) et les oxydes de pérovskite. Alternativement, des formulations utilisant ces mêmes supports en combinaison avec des métaux non nobles comme le cuivre ou le fer, ou encore avec des alliages métalliques (par exemple PtNi) ou non métalliques, présentent également des performances intéressantes en termes d’activité et de sélectivité. Ce catalyseur favorise la réduction des NOx en azote, par réaction avec l’agent réducteur. De plus, l'hydrogène est un excellent réducteur des NOx et ce avec des températures de l'ordre d'à peine 100°C. A titre d'exemple, des catalyseurs RCS à hydrogène avec une composition à base de Pt/SiO 2 ou Pt/TiO 2 -ZrO 2 Pd/WO 3 /ZrO 2 ont montré de bonnes activité et sélectivité dès 90°C. Ainsi, le taux de NOx dans la ligne d’échappement est réduit. De plus, l’installation comprend une ligne de captage de l’hydrogène de dégazage du réservoir cryogénique à l’atmosphère, pour évacuer l’hydrogène de dégazage du réservoir sans relargage (ou relargage minimal) à l’atmosphère d’hydrogène. La ligne de captage de l’hydrogène de dégazage (« boil-off ») selon l’invention comprend une conduite ou un ensemble de conduites. Cette ligne de captage est reliée à (est en connexion fluidique avec) la ligne d’échappement en amont du moyen de catalyse à réduction des NOx sensible à l’hydrogène, pour injecter dans la ligne d’échappement au moins une partie de l’hydrogène de dégazage capté. Ainsi, le catalyseur RCS sensible à l’hydrogène est alimenté en agent réducteur prélevé directement dans l’hydrogène de dégazage du réservoir cryogénique : l’invention permet d’assurer simultanément la sécurité du réservoir cryogénique et la dépollution du moteur à combustion interne. L’utilisation de cet hydrogène de dégazage permet de réduire les émissions de NOx sans avoir à faire appel : - soit uniquement à de l’hydrogène contenu dans les réservoirs de stockage du véhicule, ce qui aurait pour effet de réduire l’autonomie de celui-ci, - soit uniquement à un agent réducteur additionnel, qui nécessiterait l’utilisation d’un réservoir dédié venant amputer le volume disponible à bord du véhicule. De plus, la plupart des agents réducteurs connus, par exemple l’urée, émettent des émissions de CO 2 lors de leur décomposition dans la ligne d’échappement. Selon un mode de réalisation de l’invention, la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage peut être reliée en outre à la ligne d’admission du moteur à combustion interne. De cette manière, une partie de l’hydrogène de dégazage peut être recyclée/utilisée comme carburant à l’admission du moteur à combustion interne. Ainsi, l’efficacité du moteur peut être améliorée. Pour ce mode de réalisation, la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage peut comprendre au moins une vanne pilotée pour piloter un débit d’hydrogène injecté dans la ligne d’échappement et/ou un débit d’hydrogène recyclé à l’admission du moteur à combustion interne. Par exemple, la ligne de captage peut comprendre deux vannes pilotées, l’une en amont de la connexion à ligne d’échappement et l’autre en amont de la connexion à la ligne d’admission. Dans cet exemple, les vannes peuvent être pilotées de façon simultanée, afin que lorsqu’une d’entre-elles s’ouvre, la seconde se ferme. Ce mode de pilotage permet de dériver entre 0 et 100 % du débit d’hydrogène de dégazage vers la ligne d’échappement afin d’utiliser la quantité adéquate d’hydrogène de dégazage en tant qu’agent réducteur de la réaction de catalyse RCS, en fonction de la quantité totale de NOx à traiter. En variante, la ligne de captage peut comprendre une unique vanne, par exemple une vanne trois voies, avec une entrée et deux sorties. Selon un aspect de l’invention, la ligne d’échappement peut comprendre en outre un injecteur d’hydrogène, cet injecteur d’hydrogène étant agencé en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène. Ainsi, il est possible d’augmenter la quantité d’hydrogène dans la ligne d’échappement si la quantité provenant de la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage est insuffisante pour une catalyse efficace des NOx. L’hydrogène injecté par cet injecteur peut provenir du réservoir de carburant. Selon un aspect de l’invention, la ligne d’échappement peut comprendre au moins une sonde à NOx. Ainsi, la quantité de NOx peut être mesurée au sein de la ligne d’échappement. Alternativement à la sonde à NOx, la quantité de NOx au sein de la ligne d’échappement peut être estimée par des moyens logiques et/ou informatiques (par exemple un calculateur du moteur à combustion interne). Cette quantité de NOx peut être utilisée notamment pour la commande de l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène. Le cas échéant, l’ouverture d’au moins une vanne de la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage peut dépendre de la quantité de NOx à traiter au sein de la ligne d’échappement, ou la quantité d’hydrogène injectée par l’injecteur peut dépendre de la quantité de NOx au sein de la ligne d’échappement et de la quantité d’hydrogène injectée par la ligne de captage. En effet, on peut adapter la catalyse RCS en fonction de la quantité de NOx à traiter en ajustant la quantité d’hydrogène injecté dans la ligne d’échappement. Si la quantité d’hydrogène de dégazage est supérieure à la quantité requise pour réaliser la réaction de réduction des NOx, alors la partie excédentaire correspondante de l’hydrogène de dégazage peut être recyclée à l’admission du moteur thermique, afin que l’hydrogène contenu dans ceux-ci soit brûlé dans la chambre de combustion, et produise du travail. A contrario, si la quantité d’hydrogène de dégazage est inférieure à la quantité requise pour réaliser la réaction de réduction des NOx, un apport complémentaire d’hydrogène peut éventuellement être réalisé de façon additionnelle dans la ligne d’échappement, en amont du catalyseur RCS, par exemple en utilisant un injecteur. Selon une variante de cette configuration, la ligne d’échappement peut comprendre une sonde à NOx en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène et une sonde à NOx en aval du moyen de catalyse à réduction sélective des NOX sensible à l’hydrogène. Ainsi, ces mesures permettent de connaître l’efficacité du catalyseur RCS, et d’ajuster la quantité d’hydrogène à injecter dans la ligne d’échappement. Selon une option, la ligne d'échappement peut comporter un capteur de température placé dans la ligne d’échappement, notamment à l'entrée de la ligne d'échappement pour connaître à tout moment la température des gaz d'échappement qui circulent dans cette ligne. Alternativement, il peut être prévu d'utiliser des moyens logiques et/ou informatiques qui permettent d'estimer à tout moment la température des gaz d'échappement qui circulent dans la ligne. Selon un mode de réalisation de l’invention, la ligne d’échappement peut comprendre en outre un moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac. En d’autres termes, la ligne d’échappement comprend un catalyseur RCS des NOx dont l’agent réducteur est de l’ammoniac. De cette manière, la ligne d’échappement comprend deux catalyseurs RCS : un sensible à l’hydrogène et un sensible à l’ammoniac. Ce dispositif RCS sensible à l’ammoniac contient un catalyseur. Dans les applications industrielles de l’état de l’art, les formulations de catalyseur RCS les plus communes sont à base de zéolithes échangées au fer ou au cuivre, ou encore à base d’oxyde de vanadium V 2 O 5 . Pour introduire de l'ammoniac gazeux dans le système de traitement des gaz d'échappement, il est connu de le produire directement dans la conduite acheminant ces gaz au système RCS en vaporisant une solution aqueuse d’un précurseur de cet agent réducteur tel que par exemple l'urée. L’urée, injectée à une température moyenne d’échappement généralement de 150 à 400°C, libère de l’ammoniac grâce à des réactions successives de thermolyse et d’hydrolyse. D’autres composés précurseurs de l’ammoniac peuvent être employés dans des conditions similaires. Un injecteur d’ammoniac est usuellement employé pour introduire la solution aqueuse d’urée dans la conduite acheminant les gaz d’échappement au catalyseur RCS, en amont de celui-ci. Un mixeur ou mélangeur, installé entre cet injecteur et le catalyseur RCS, peut être utilisé pour améliorer la vaporisation du spray de solution aqueuse d’urée dans le flux de gaz d’échappement. Cet ammoniac peut être injecté dans la ligne d’échappement en amont du catalyseur RCS sensible à l’ammoniac. L’ammoniac peut être obtenu indirectement par décomposition d'un précurseur injecté sous forme liquide, généralement de l'urée en solution aqueuse à 32,5%m plus connu sous la dénomination commerciale nommée "AdBlue TM " ou "DEF TM ". Selon un mode de réalisation, le catalyseur RCS utilisant l’hydrogène en tant qu’agent réducteur peut être monté en amont du catalyseur RCS utilisant l’ammoniac en tant qu’agent réducteur. Cette architecture permet d’optimiser la dépollution des NOx pour des faibles températures d’échappement, typiquement inférieures à 150 °C, grâce au catalyseur RCS sensible à l’hydrogène monté en position rapprochée de la sortie de la chambre de combustion. En effet, ce type de catalyseur RCS est particulièrement adapté pour des températures comprises entre 80 et 150 °C. Lorsque les conditions de fonctionnement du moteur thermique évoluent vers des niveaux de températures plus élevés, le catalyseur RCS sensible à hydrogène va devenir progressivement moins efficace, au contraire du catalyseur RCS sensible à l’ammoniac qui va devenir de plus en plus efficace. Cette architecture de ligne d’échappement présente donc un intérêt évident, en permettant de viser une dépollution des NOx sur une plage de températures à l’échappement plus large par rapport à l’utilisation d’une seule formulation de catalyseur RCS. Alternativement, le catalyseur RCS utilisant l’ammoniac en tant qu’agent réducteur peut être monté en amont du catalyseur RCS utilisant l’hydrogène en tant qu’agent réducteur. Cette architecture est particulièrement avantageuse pour traiter les oxydes d’azote lorsque la température des gaz d’échappement est élevée, typiquement au-dessus de 150 °C. Le catalyseur RCS utilisant l’hydrogène comme agent réducteur étant plus adapté aux faibles températures d’échappement, celui-ci est positionné en position éloignée de la chambre de combustion, en aval du catalyseur RCS utilisant l’ammoniac comme agent réducteur. Ainsi, les pertes thermiques subies par le catalyseur RCS utilisant l’ammoniac comme agent réducteur et par la ligne d’échappement intermédiaire entre les deux catalyseurs RCS conduisent à une température des gaz d’échappement amoindrie en entrée du catalyseur RCS sensible à l’hydrogène, dont le niveau va dépendre de l’intensité de ces pertes thermiques. Par exemple, une position très éloignée du catalyseur RCS sensible à l’hydrogène par rapport au catalyseur RCS sensible à l’ammoniac va entraîner des pertes thermiques importantes, et donc réduire la température des gaz d’échappement au niveau du catalyseur RCS sensible à l’hydrogène. Selon une option de réalisation, la ligne d’échappement peut comprendre d’autres dispositifs de post-traitement, tel qu’un filtre à particules. Ainsi, les émissions de polluants de l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène sont réduites. Un tel filtre à particules prend généralement la forme d’un filtre à parois poreuses en charge de filtrer en continu les particules, y compris les plus fines, typiquement inférieures à 50 nm. Ce filtre à particules peut être positionné soit en amont du catalyseur RCS sensible à l’hydrogène, soit en aval de celui-ci, voire être intégré à celui-ci afin de réaliser de façon simultanée la filtration des particules et la réaction de réduction des NOx. On parle alors de filtre RCS, ou FRCS. L’installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon l’invention est particulièrement adaptée à une application embarquée, par exemple au sein d’un véhicule : poids lourd, navire, engin de chantier, aéroglisseur, etc. Le procédé de commande selon l’invention peut présenter les étapes suivantes - on capte de l’hydrogène de dégazage du ou d’au moins un des réservoirs cryogéniques du moteur à combustion interne, au moyen de la ligne de captage de l’hydrogène ; et - on injecte au moins une partie de l’hydrogène de dégazage capté dans la ligne d’échappement pour traiter les NOx en association avec le moyen de catalyse à réduction sélective sensible à l’hydrogène et/ou dans la ligne d’admission en tant que carburant. Le procédé de commande peut comprendre en outre, au moins une des étapes suivantes (notamment en fonction de la variante de réalisation de l’installation de moteur à combustion interne) : - on injecte au moins une partie de l’hydrogène capté dans la ligne d’admission, pour le recyclage d’une partie de l’hydrogène de dégazage capté, - on mesure ou on estime la quantité de NOx dans la ligne d’échappement, pour adapter la commande à la quantité de NOx dans la ligne d’échappement, cette mesure ou estimation pouvant être réalisée en plusieurs points de la ligne d’échappement, de préférence en amont ou en aval de chaque moyen de catalyse à réduction sélective de NOx, - on mesure ou on estime la température des gaz d’échappement, pour adapter la commande à la quantité de NOx dans la ligne d’échappement, - on détermine/contrôle la quantité d’hydrogène injecté dans la ligne d’échappement, le cas échéant en fonction de la quantité de NOx dans la ligne d’échappement estimée ou mesurée, pour un fonctionnement efficace du catalyseur RCS, - on traite les NOx dans la ligne d’échappement avec un moyen de catalyse à réduction sélective sensible à l’ammoniac, et on injecte de l’ammoniac dans la ligne d’échappement, pour une réduction importante des NOx sur une grande plage de températures, - on injecte de l’hydrogène de dégazage dans la ligne d’échappement, pour assurer une quantité suffisante d’hydrogène pour la catalyse RCS, en complétant si nécessaire par un ajout d’hydrogène supplémentaire. Par exemple, le procédé de commande peut mettre en œuvre les étapes suivantes : - si la quantité d’hydrogène de dégazage du réservoir cryogénique est supérieure à la quantité requise pour réaliser la réaction de réduction des NOx, alors on recycle la partie excédentaire à l’admission du moteur thermique, afin que l’hydrogène contenu dans ceux-ci soit brûlé dans la chambre de combustion, et produise du travail, et - a contrario, si la quantité d’hydrogène de dégazage est inférieure à la quantité requise pour réaliser la réaction de réduction des NOx, on injecte éventuellement un apport complémentaire d’hydrogène de façon additionnelle dans la ligne d’échappement, en amont du catalyseur RCS, par exemple en utilisant un injecteur d’hydrogène supplémentaire et/ou en utilisant de l’hydrogène provenant du recyclage des gaz de carter moteur (gaz dit de « blow-by »). De plus, pour le mode de réalisation pour lequel l’installation comporte un catalyseur RCS sensible à l’hydrogène et un catalyseur RCS sensible à l’ammoniac, le procédé peut comporter les étapes suivantes : - pour une température des gaz d’échappement inférieur à 150 °C, on traite les NOx de la ligne d’échappement au moyen du catalyseur RCS sensible à l’hydrogène, - pour une température des gaz d’échappement supérieur à 150°C, on traite les NOx de la ligne d’échappement au moyen du catalyseur RCS sensible à l’ammoniac. La FIG. 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, une portion d’installation (échappement) de moteur à combustion interne à hydrogène selon un premier mode de réalisation de l’invention. L’installation de moteur à combustion interne à hydrogène comprend un moteur à combustion interne (non représenté). Le moteur à combustion interne est alimenté en air et en carburant. Les gaz d’échappement du moteur à combustion interne sont évacués par la ligne d’échappement 1. Le moteur à combustion interne à hydrogène comprend une alimentation en hydrogène gazeux (non représentée) depuis un réservoir 2 de stockage d’hydrogène liquéfié, dit cryogénique. Cette alimentation en hydrogène peut être réalisée directement dans la chambre de combustion du moteur ou dans la ligne d’admission 4. Pour extraire l’hydrogène liquide du réservoir, il est connu d’équiper le réservoir cryogénique d’une ligne d’extraction d’hydrogène et d’y associer un ou des échangeurs thermiques, notamment. Pour un exemple avec deux réservoirs, on pourra se reporter à la demande de brevet US 2023/0375134. De plus, l’installation de moteur à combustion interne comprend une ligne 3 de captage d’hydrogène de dégazage (« boil-off ») provenant du ciel 2’ du réservoir 2. L’hydrogène de dégazage est distribué soit dans la ligne d’échappement 1 (ligne 3’) soit dans la ligne d’admission 4 (ligne 3’’), respectivement au moyen d’une vanne trois-voies V1. La ligne d’échappement 1 comprend un dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène SCR-1. La ligne de captage 3’ injecte, sous commande d’une vanne pilotée V2, l’hydrogène de dégazage dans la ligne d’échappement 1 en un point de jonction 5 en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène SCR-1. En outre, la ligne d’échappement 1 comprend un injecteur 6 d’hydrogène. L’injection 6 d’hydrogène peut être reliée (non représentée) au réservoir d’hydrogène 2 permettant l’alimentation en hydrogène du moteur à combustion interne. L’installation de moteur à combustion interne à hydrogène comprend en outre plusieurs capteurs, dont ici trois sondes à NOx agencées sur la ligne d’échappement 1. Une première sonde S1 est prévue en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène SCR-1 afin de déterminer la quantité de NOx à traiter, une deuxième sonde à NOx S2 est prévue en aval du dispositif SCR-1 de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène pour déterminer l’efficacité de conversion des NOx dans ce dispositif, et une troisième sonde à NOx S3 est prévue en aval du deuxième dispositif SCR-2 de catalyse à réduction sélective des NOx fonctionnant à l’ammoniac, pour déterminer l’efficacité de ce dernier, et l’efficacité globale des deux dispositifs SCR-1 et SCR-2. La FIG. 2 illustre, schématiquement et de manière non limitative, une portion d’installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les éléments/fluides/composants identiques au premier mode de réalisation de la FIG. 1 ne sont pas décrits une nouvelle fois. Par rapport au premier mode de réalisation de la FIG. 1 , l’installation prévoit une ligne de captage additionnelle 7 d’hydrogène résiduel présent au sein du carter 8 du moteur à combustion interne (« blow-by »), et la ligne d’échappement 1 est équipée d’un organe déprimogène optionnel agencé au point de jonction 10 entre cette ligne de captage additionnelle 7 et la ligne d’échappement 1. Cette ligne de captage additionnelle 7 est prévue pour évacuer l’hydrogène résiduel au sein du carter 8. Cette ligne de captage 7 comprend un ensemble de conduites, et un système de déshuilage 9 pour séparer l’hydrogène de l’huile issue du carter. Un tel système de déshuilage peut notamment être réalisé, de façon connue par des systèmes (non représentés) mécaniques passifs de type chicanes, ou bien par des systèmes (non représentés) actifs, plus efficaces, basés par exemple sur la centrifugation de l’huile (par exemple des déshuileurs à cyclone ou des séparateurs centrifuges), ou une combinaison de systèmes passifs et actifs. Cette ligne de captage additionnelle 7 peut aussi comprendre optionnellement une pompe de gaz. Comme dans le cas de la ligne de captage 3 de l’hydrogène de dégazage, la ligne de captage 7 de l’hydrogène du carter, en aval du système de déshuilage 9 (une centrifugeuse d’huile par exemple), est munie d’une vanne trois voies V3 analogue à la vanne V1 et permettant d’envoyer cet hydrogène en amont du dispositif SCR-1 (ligne 7’ équipée d’une vanne pilotée V4) et/ou vers l’admission 4 (ligne 7’’). On a aussi prévu un premier clapet anti-retour optionnel C1 sur la ligne de captage 3 de l’hydrogène de « boil-off » 3 entre le réservoir 2 et la vanne V1 (qui peut naturellement être également présent dans le premier mode de réalisation), et un deuxième clapet anti-retour optionnel C2 sur la ligne de captage 7 de l’hydrogène de « blow-by » entre le carter 8 et le système de déshuilage 9. On a aussi prévu un capteur S4 de pression optionnel dans le réservoir cryogénique 2 (là encore, qui peut aussi être présent dans le premier mode de réalisation), et un capteur d’hydrogène S4 au niveau du carter moteur 8. Dans ce deuxième mode de réalisation, on voit qu’on optimise encore davantage la consommation en hydrogène de l’installation (celle du moteur et/ou celle des dispositifs de dépollution opérant en présence de réducteur), en pouvant réutiliser à la fois l’hydrogène de dégazage des réservoirs et l’hydrogène résiduel du carter : on gagne en flexibilité également, selon les disponibilités en gaz de « blow-by », « de boil-off » et les besoins du dispositif catalytique sensible à l’hydrogène. L’invention améliore aussi la sécurité de l’installation, tant au niveau du réservoir cryogénique que du carter moteur. A noter que les capteurs cités (NOx, hydrogène, température, pression…), notamment au vu des figures, sont facultatifs, peuvent être déplacés sur l’installation, ou encore complétés par d’autres capteurs et peuvent notamment être, en tout ou partie, remplacés par des estimations. A noter qu’on peut adapter/modifier le système de vannes et leur pilotage proposé, de façon connue dans le domaine, et qu’on peut aussi modifier le positionnement relatif de l’arrivée d’hydrogène de dégazage et de l’arrivée d’hydrogène provenant du carter, quand son recyclage est prévu, aussi bien dans la ligne d’échappement que dans la lige d’admission, le cas échéant. Installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant, ladite installation comprenant un moteur à combustion interne, ledit moteur étant - en connexion fluidique, en amont, avec une ligne d’admission (4) alimentée en carburant dont de l’hydrogène provenant d’au moins un réservoir (2) d’hydrogène liquide, - en connexion fluidique, en aval, avec une ligne d’échappement (1) comprenant au moins un dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1), caractérisé en ce que ladite installation comprend aussi une ligne de captage (3) d’hydrogène de dégazage pour capter l’hydrogène de dégazage du ou d’au moins un des réservoirs d’hydrogène liquide, ladite ligne de captage d’hydrogène étant en connexion fluidique - avec la ligne d’échappement (1) en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1) - et/ou avec la ligne d’admission (4). Installation selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le ou au moins un des réservoirs (2) d’hydrogène liquide est équipé d’un dispositif de dégazage, comprenant notamment au moins une valve de dégazage, ledit dispositif de dégazage étant en connexion fluidique avec la ligne de captage (3) de l’hydrogène de dégazage. Installation selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend au moins un dispositif de pilotage de la répartition de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage qui est injectée dans la ligne d’échappement et de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage qui est injectée dans la ligne d’admission en fonction des besoins en hydrogène du dispositif de catalyse de réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène. Installation selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage comprend au moins une vanne (V1, V2) sur la ligne de captage (3) de l’hydrogène de dégazage qui est pilotée par des moyens informatiques/électroniques du type ordinateur ou calculateur. Installation selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la ligne d’échappement (1) comprend au moins une sonde à NOx, de préférence une première sonde (S1) à NOx en amont dudit dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène et une deuxième sonde (S2) à NOx en aval dudit dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène. Installation selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite ligne d’échappement comprend en outre au moins un injecteur d’hydrogène (6) en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1). Installation selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la ligne d’échappement (1) comprend au moins un dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac (SCR-2). Installation selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac (SCR-2) est agencé dans la ligne d’échappement en amont ou en aval du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1). Installation selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend une ligne de captage (7) de l’hydrogène présent au sein d’un carter (8) dudit moteur à combustion interne avec un système de déshuilage (9), ladite ligne de captage (8) de l’hydrogène présent au sein dudit carter étant en connexion fluidique avec la ligne d’échappement (1) en amont du dispositif de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1) et/ou avec la ligne d’admission (4). Procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il met en œuvre les étapes suivantes : - on capte de l’hydrogène lors du dégazage du ou des réservoir(s) (2) d’hydrogène liquide dans la ligne de captage (3) d’hydrogène - on injecte au moins une part de l’hydrogène de dégazage capté depuis la ligne de captage de l’hydrogène de dégazage (3) dans la ligne d’échappement (1) pour traiter les NOx en association avec le dispositif de catalyse à réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1) , et/ou - on injecte au moins une part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage (3) dans la ligne d’admission (4). Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que - on capte également de l’hydrogène résiduel présent dans le carter moteur (8) dans une ligne de captage (7) d’hydrogène provenant dudit carter - on injecte au moins une part de l’hydrogène résiduel capté depuis la ligne de captage (7) de l’hydrogène provenant du carter (8) dans la ligne d’échappement (1) pour traiter les NOx en association avec le dispositif de catalyse à réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1) , et/ou - on injecte au moins une part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage (7) d’hydrogène du carter (8) dans la ligne d’admission (4). Procédé de commande selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu’on pilote la répartition de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage (3) de l’hydrogène de dégazage qui est injectée dans la ligne d’échappement (1) et de la part de l’hydrogène capté depuis la ligne de captage qui est injectée dans la ligne d’admission (4) en fonction des besoins en hydrogène du dispositif de catalyse de réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène (SCR-1). Véhicule terrestre, maritime ou aérien caractérisé en ce qu’il comporte l’installation selon l’une des revendications 1 à 9.