Brevet FR3162787A1 — publié le 20251205

La présente demande concerne un ensemble (1) de turbomachine centré sur un axe X, comprenant : un rotor, un stator, un joint d’étanchéité (22) comprenant une portion de joint de stator (25) mécaniquement solidaire du stator et une portion de joint rotative (26) mécaniquement solidaire du rotor, l’ensemble comportant au moins un élément chauffant (2), de préférence résistif, disposé en regard ou solidarisé à une surface radialement externe (252) de la portion de joint de stator (25) et en ce que chaque élément chauffant (2) est configuré pour chauffer la surface radialement externe (252) de la portion de joint de stator (25). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Système de contrôle actif de jeux radiaux ou axiaux pour un joint abradable d’élément de turbomachine aéronautique La présente demande concerne les turbomachines d’aéronef. Plus particulièrement, elle concerne les systèmes de commande de jeux radiaux ou axiaux au niveau d’un joint d’étanchéité dans un élément de turbomachine tel qu’un compresseur ou une turbine. ETAT DE LA TECHNIQUE Un système propulsif aéronautique comporte généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une section de soufflante, une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression et une turbine basse pression. Lorsque le système propulsif est en fonctionnement, le compresseur haute pression est entrainé en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et, le cas échéant, le compresseur basse pression sont entrainés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Un étage de compresseur ou de turbine de turbomachine aéronautique comprend une pluralité d’aubes fixes et une pluralité d’aubes mobiles. Dans le cas d’une turbine, un carter fixe entoure les aubes de sorte à définir une veine d’écoulement dans laquelle s’écoule de l’air chaud provenant de la chambre de combustion de la turbomachine. En référence à la FIG. 1 , certaines turbines 1’ comportent en outre, au sein d’une cavité 17’ disposée axialement entre un axe moteur 10’ et des disques 16’ sur lesquels sont montés des aubes mobiles 4’, un joint d’étanchéité 22’ destiné à assurer l’étanchéité de la cavité 17’. Un tel joint comprend une portion de joint de stator 25’, fixe par rapport à l’axe moteur X et solidaire d’un stator de la turbine, et une portion de joint rotative 26’ configurée pour tourner de manière solidaire avec les aubes mobiles. La portion de joint de stator comprend en outre un revêtement abradable 27’ en regard de la portion de joint rotative, prévu pour être érodé par des léchettes de la portion de joint rotative. La cavité 17’ est prévue pour permettre une admission d’air 12’ plus frais que l’air situé dans la veine d’écoulement 18’ de la turbine, ainsi que pour permettre une sortie d’air 14’, parfois appelée « purge », depuis la cavité 17’ vers la veine d’écoulement 18’. Lors du fonctionnement de la turbomachine, la variation de température dans la veine selon le régime moteur affecte le comportement de dilatation ou de rétraction thermique du rotor et du stator de la turbine. Lors de l’arrêt de la turbomachine à la suite d’un vol, la différence de comportement d’expansion thermique entre le stator de turbine et le rotor réduit davantage les jeux radiaux entre ceux-ci, le stator se refroidissant plus vite que le rotor. Ainsi, à l’arrêt de la turbomachine, pendant un premier temps, le diamètre d’une surface radialement interne de la portion de joint de stator 25’ du joint d’étanchéité – et donc sa distance de l’axe moteur X - diminue du fait de ce refroidissement, tandis que la distance entre la portion de joint rotative 26’ du joint et l’axe moteur X diminue moins rapidement. Ainsi, pendant quelques heures, un contact peut exister entre les léchettes de la portion de joint rotative 26’ du joint et le revêtement abradable 27’ de la portion de joint de stator 25’, ce qui contribue à empêcher un redémarrage de la turbomachine selon un phénomène désigné par le terme « rotor lock » (« blocage du rotor » en anglais). Il est donc nécessaire d’attendre que la portion de joint rotative 26’ du joint se rétracte suffisamment de sorte à réintroduire un jeu radial entre celle-ci et la portion de joint de stator 25’, ce qui empêche le redémarrage immédiat de la turbomachine, et donc l’initiation d’une nouvelle phase de vol, pendant plusieurs heures. Ceci est préjudiciable aux compagnies aériennes, qui doivent alors prévoir des temps d’arrêt relativement longs entre deux vols successifs, et peuvent donc effectuer un nombre limité de vols sur une journée donnée. En ce qui concerne les motoristes aéronautiques, ils peuvent partiellement diminuer ce phénomène de blocage du rotor en tenant compte de cette réduction des jeux radiaux dans la conception des turbines, mais ceci nécessite de prévoir des jeux radiaux plus importants entre la portion de joint de stator et la portion de joint rotative, ce qui dégrade le rendement de la turbine pendant toutes les phases de vol. Notons que des contacts axiaux entre la portion de joint de stator et la portion de joint rotative peuvent également contribuer au blocage du rotor, ces jeux étant eux aussi dus à la différence de comportement en expansion thermique de ces éléments. De tels contacts axiaux peuvent abîmer le joint. Lors d’un redémarrage de la turbomachine, des frottements existent du fait de ces contacts axiaux qui peuvent aggraver le phénomène de blocage du rotor. Une solution à ce problème de blocage du rotor au démarrage mise en œuvre dans l’état de la technique est de prévoir, préalablement au démarrage de la turbomachine, un rodage du revêtement abradable 27’ de la portion de joint statique 25’. Ce rodage permet de créer un jeu radial entre la portion de joint rotative 26’ et ce revêtement 27’, permettant ainsi la rotation libre de la portion de joint rotative 26’ et le démarrage de la turbomachine. Toutefois, bien que la mise en œuvre d’un tel rodage diminue le temps d’attente nécessaire pour permettre le démarrage de la turbomachine sans blocage du rotor, le rodage demande lui-même un certain temps, pouvant aller jusqu’à quelques heures. En outre, le rodage d’une partie du revêtement abradable 27’ n’est pas souhaitable : ce revêtement est en effet prévu pour pouvoir être érodé durant les différentes phases de vol de sorte à obtenir un jeu radial le plus réduit possible entre la portion de joint rotative et la portion de joint de stator sans endommager la portion de joint de stator, et le rodage engendre une usure prématurée de ce revêtement. Du fait des différences de comportement thermique entre la portion de joint de stator 25’ et la portion de joint rotative 26’, les portions de joint se déplacent l’une par rapport à l’autre selon la direction axiale selon les différentes phases de vol ou d’arrêt du moteur. En conséquence, un sillon formé par les léchettes de la portion de joint rotative dans le revêtement abradable de la portion de joint de stator au fur et à mesure des vols effectués présente une étendue axiale importante, ce qui peut compromettre l’étanchéité du joint et celle de la cavité 17’. Ceci peut favoriser le retour d’air chaud provenant de la veine d’écoulement dans la cavité 17, auquel cas les disques 16’ d’aubes de rotor ne sont pas ventilés mais réchauffés. Il en résulte une durée de vie diminuée pour ces disques 16’. EXPOSE Un but de la présente divulgation est donc de permettre un contrôle des jeux radiaux et axiaux entre une partie de joint de stator et une partie de joint rotative d’un joint d’étanchéité dans un élément de turbomachine tel qu’un compresseur ou une turbine, de façon à limiter une perte d’étanchéité du joint et d’une cavité dont l’étanchéité est assurée par le joint. Un autre but de la présente divulgation est de fournir un système de contrôle actif des jeux radiaux et axiaux dans un élément de turbomachine qui permette de réduire le temps d’arrêt nécessaire entre deux vols successifs pour permettre un redémarrage de la turbomachine. Un autre but de la présente divulgation est d’empêcher un phénomène de blocage du rotor au démarrage de la turbomachine sans nécessiter un rodage d’un revêtement abradable prévu sur une surface interne du carter fixe, entre celle-ci et les aubes mobiles. À cet effet, il est proposé selon un premier aspect un ensemble de turbomachine centré sur un axe X, comprenant : un rotor, un stator, un joint d’étanchéité comprenant une portion de joint de stator mécaniquement solidaire du stator et une portion de joint rotative mécaniquement solidaire du rotor, l’ensemble de turbomachine comprenant au moins un élément chauffant, de préférence résistif, disposé en regard ou solidarisé à une surface radialement externe de la portion de joint de stator et en ce que chaque élément chauffant est configuré pour chauffer la surface radialement externe de la portion de joint de stator. L’utilisation d’éléments chauffants pour chauffer la surface radialement externe de la portion de joint de stator permet d’augmenter sélectivement le diamètre interne de cette portion, de façon à pouvoir augmenter un jeu radial et/ou axial entre une surface radialement interne de la portion de joint de stator et une surface radialement externe de la portion de joint rotative, de sorte à éviter un blocage du rotor au démarrage de la turbomachine. Il est ainsi possible de démarrer la turbomachine rapidement à la suite d’un premier vol, en éliminant une phase d’attente nécessaire, pour les turbomachines de l’état de l’art, entre ce premier vol et un deuxième vol pour permettre un refroidissement du rotor, ou en réduisant la durée d’une telle phase d’attente. En outre, l’amélioration de l’étanchéité de la cavité dont le joint assure l’étanchéité, permise par le système de contrôle actif, empêche un réchauffement des disques d’aubes de rotor par un retour d’air chaud depuis la veine d’écoulement vers la cavité, et augmente en conséquence la durée de vie des disques. Selon un mode de réalisation, l’ensemble est une turbine ou un compresseur. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend une batterie configurée pour alimenter chaque élément chauffant, et comprenant de préférence un alternateur propre à être entraîné mécaniquement par un arbre d’entraînement et configuré pour alimenter la batterie en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, l’alternateur comprend des premières cannelures complémentaires de deuxièmes cannelures de l’arbre d’entraînement, permettant un couplage mécanique entre l’alternateur et l’arbre d’entraînement. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend au moins deux éléments chauffants, de préférence quatre éléments résistifs chauffants disposés à des positions axiales distinctes. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend un contrôleur configuré pour commander une variation d’une puissance électrique transmise à chaque élément chauffant. Selon un mode de réalisation, une surface radialement interne de la portion de joint de stator comprend un revêtement abradable positionné radialement en regard d’une léchette de la portion de joint rotative Selon un mode de réalisation, la portion de joint rotative comprend entre une et dix léchettes, de préférence entre quatre et six léchettes. Selon un mode de réalisation, chaque élément chauffant est disposé radialement au droit d’une léchette. La présente divulgation porte, selon un deuxième aspect, sur un procédé de contrôle actif d’un jeu entre, d’une part, une surface radialement interne de la portion de joint de stator du joint d’étanchéité d’un ensemble de turbomachine tel que défini précédemment et, d’autre part, une surface radialement externe de la portion de joint rotative du joint d’étanchéité, le procédé de contrôle actif comprenant une étape de chauffer la surface radialement externe de la portion de joint de stator de sorte à augmenter le jeu entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative et la surface radialement interne de la portion de joint de stator. Selon une mise en œuvre, le procédé comprend une étape de moduler une puissance électrique transmise à l’élément chauffant de sorte que le jeu radial entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative et la surface radialement interne de la portion de joint de stator atteigne une valeur de jeu prédéfinie. Selon une mise en œuvre, le procédé comprend une étape de collecte d’information par un contrôleur pour déterminer un écart entre, d’une part, le jeu radial entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative et la surface radialement interne de la portion de joint de stator et, d’autre part, la valeur de jeu prédéfinie. Selon une mise en œuvre du procédé, l’étape de moduler la puissance électrique transmise à l’élément chauffant est mise en œuvre de sorte à maintenir le jeu radial entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative et la surface radialement interne de la portion de joint de stator constant pendant une phase de démarrage de la turbomachine préalable au décollage. La présente divulgation porte, selon un troisième aspect, sur une turbine ou un compresseur de turbomachine comprenant un ensemble de turbomachine tel que défini précédemment. DESCRIPTION DES FIGURES La FIG. 1 représente de façon schématique une turbine basse pression de turbomachine conventionnelle. La FIG. 2 représente de façon schématique une turbomachine comprenant une turbine basse pression munie d’un système de contrôle actif des jeux radiaux et/ou axiaux tel que proposé. La FIG. 3 représente de façon schématique la turbine basse pression de la turbomachine représentée sur la FIG. 2 , selon un premier mode de réalisation. La FIG. 4 représente de façon schématique un premier mode de réalisation d’un joint d’étanchéité de la turbine basse pression de la FIG. 3 . La FIG. 4 représente de façon schématique un deuxième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité de la turbine basse pression de la FIG. 3 . Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires sont désignés par des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE RÉALISATION La FIG. 2 représente une turbomachine 17 d’axe X. La turbomachine 17 comprend un ensemble de turbomachine, choisi parmi une turbine ou un compresseur. Dans ce qui suit, et dans un souci de clarté, on prendra pour exemple un ensemble de turbomachine qui est une turbine basse pression 1. Toutefois, la description qui suit s’applique tout autant à une autre turbine ou à un compresseur de turbomachine. La turbomachine comprend la turbine basse pression 1 ainsi qu’un compresseur basse pression 102, entraîné mécaniquement par la turbine basse pression 1 par le biais d’un arbre basse pression 10. La turbomachine 17 peut en outre comprendre une soufflante 101, un compresseur haute pression 103, une chambre de combustion 104, et une turbine haute pression 105, la turbine haute pression 105 entraînant mécaniquement le compresseur haute pression 103 par le biais d’un arbre haute pression 108. Le cas échéant, la soufflante 101 est entraînée par l’arbre basse pression 10. La FIG. 3 représente la turbine basse pression 1. Celle-ci comprend un rotor muni d’un ou d’une pluralité de disques 16 sur lesquels sont fixées une ou plusieurs aubes de rotor 4, les disques 16 et leurs aubes 4 étant répartis sur un ou plusieurs étages de turbine selon une direction axiale défini par un axe X de la turbine basse pression 1. Des aubes statiques ou redresseurs 3 peuvent être disposées entre les aubes de rotor 4 de façon à redresser l’écoulement dans la turbine 1 entre deux étages successifs de rotor. Une direction radiale est en outre définie comme toute direction perpendiculaire à l’axe X de l’ensemble de turbomachine et passant par celui-ci. En fonctionnement de la turbomachine, les aubes de rotor 4 sont en rotation autour de l’axe X de turbine. De façon à ventiler les disques 16 des aubes 4 de rotor, une cavité qui entoure l’axe moteur X et qui est radialement interne par rapport à la veine d’écoulement 18 est configurée pour permettre une entrée d’air par au moins une admission d’air 12. L’air acheminé vers la cavité 17 est prélevé dans une section de la turbomachine plus froide que la turbine basse pression 1, de sorte que l’air admis est plus froid que l’air présent dans la turbine 1 et permet notamment de refroidir les disques 16 des aubes 4 de rotor. Par exemple, l’air acheminé vers la cavité 17 est prélevé depuis le compresseur haute pression 103, et peut alors présenter une température inférieure d’environ 400 à 500 °C à la température de l’air dans la veine d’écoulement 18 de la turbine 1. L’air traversant l’admission d’air 12 permet, en ventilant les disques 16 des aubes 4 de rotor, d’allonger la durée de vie de ces disques 16. Au moins une sortie d’air 14 permet une purge d’air depuis la cavité 17 vers la veine d’écoulement 18, de sorte à empêcher un retour d’air chaud depuis la veine d’écoulement 18 dans la cavité 17, ce qui pourrait, de manière indésirable, réchauffer les disques 16. Selon un mode de réalisation, la sortie d’air 14 se trouve directement en amont d’un premier étage de la turbine 1 selon la direction normale d’écoulement des gaz. Alternativement, la sortie d’air 14 peut se trouver dans une position intermédiaire de la turbine, certains étages de turbine se trouvant en amont de la sortie d’air 14 selon la direction normale d’écoulement des gaz. L’étanchéité de la cavité 17 est assurée par un joint d’étanchéité 22, représenté en détail sur les s 4 et 5. Le joint 22 comprend une portion de joint de stator 25, solidaire du stator de la turbine 1 et fixe par rapport à l’axe moteur X en fonctionnement de la turbomachine. Le joint 22 comprend en outre une portion de joint rotative 26, solidaire du rotor de la turbine 1, et qui tourne donc autour de l’axe moteur X avec le rotor en fonctionnement de la turbomachine. La turbine 1 comprend un système de contrôle actif du jeu radial et/ou du déplacement axial entre la portion de joint de stator 25 et la portion de joint rotative 26 du joint d’étanchéité 22. Le système de contrôle actif comprend au moins un élément chauffant 2 disposé soit en regard et à proximité d’une surface radialement externe 252 de la portion de joint de stator 25, soit au contact direct de cette surface externe 252. Par exemple, l’élément chauffant 2 peut être disposé à une distance de la surface radialement externe 252 supérieure ou égale à 1 mm et inférieure ou égale à 5 mm. En variante, l’élément chauffant 2 est reçu sur une partie de la dimension radiale de la surface radialement externe 252, dans un logement de la surface radialement externe 252 prévu à cet effet. L’élément chauffant 2 peut notamment être un élément résistif, apte à être chauffé par effet Joule. L’élément chauffant 2 est alimenté par une source de tension électrique, et réchauffe la portion de joint de stator 25 du joint 22 par transfert de chaleur avec sa surface radialement externe 252. Ceci provoque une expansion de la portion de joint de stator 25 sans affecter significativement le comportement de la portion de joint rotative 26. À la suite d’un premier vol d’un aéronef comprenant une turbomachine munie de la turbine basse pression 1, l’élément chauffant peut être utilisé pour provoquer une dilatation de la portion de joint de stator 25, c’est-à-dire une augmentation du diamètre d’une surface radialement interne 251 de la portion de joint de stator 25 par expansion thermique, et ainsi une augmentation du jeu radial entre la surface radialement interne 251 et la portion de joint rotative 26. Ainsi, le système de contrôle actif évite une rétraction thermique trop importante de la portion de joint de stator 25, de sorte que la durée d’une phase de blocage du moteur, pendant laquelle la portion de joint de stator 25 est en contact avec la surface radialement interne 251, peut être réduite voire éliminée, et un deuxième vol peut être effectué rapidement après le premier vol. Pour une compagnie aérienne, le système de contrôle actif proposé permet donc d’effectuer davantage de vols sur une journée. Selon certains modes de réalisation, le joint 22 comprend, sur la surface radialement interne 251 de sa portion de joint de stator 25, un revêtement abradable 27. La portion de joint rotative 26 comprend une ou plusieurs léchette(s) 28 s’étendant en saillie depuis une base de la portion de joint rotative 26. En fonctionnement de la turbomachine, les léchettes 28 tournent autour de l’axe moteur X au contact du revêtement abradable 27 de sorte à assurer l’étanchéité de la cavité 17. Les léchettes érodent ainsi le revêtement abradable 27. Le joint 22 peut par exemple comprendre six léchettes 28, tel que représenté sur la FIG. 4 . Le joint 22 peut notamment, d’une manière connue en soi, comprendre une pluralité de léchettes réparties en groupes de léchettes 30, chaque groupe de léchettes 30 comprenant une ou plusieurs léchettes 28 axialement adjacentes et présentant sensiblement une même dimension radiale. De manière correspondante, le revêtement abradable comprend alors des marches 29 de dimensions radiales différentes, de sorte que le revêtement abradable présente une forme d’escalier. Le revêtement abradable comprend un nombre de marches 29 égal au nombre de groupes de léchettes 30. Chaque marche 29 est prévue, dans au moins une phase de vol de la turbomachine (par exemple, une phase de décollage, de croisière ou d’atterrissage) pour être disposée radialement en regard d’un groupe de léchettes 30. En cas de déplacement radial important de la portion de joint de stator 25 par rapport à la portion de joint rotative 26, les groupes de léchettes 30 et les marches 29 permettent de réduire ce jeu, le déplacement axial de la portion de joint de stator 25 par rapport à la portion de joint rotative 26 modifiant quel groupe de léchettes 30 se trouve en regard de quelle marche 29, de sorte à mettre devant une marche 29 donnée un groupe de léchettes 30 de dimension radiale supérieure à celle du groupe de léchettes 30 qui se trouvait précédemment en regard de cette marche 29. Selon d’autres modes de réalisation, représentés sur la FIG. 5 , le joint d’étanchéité 22 comprend moins de six léchettes 28. Le joint 22 peut par exemple comprendre deux léchettes 28 de dimension radiale sensiblement identique, le revêtement abradable 27 présentant alors une dimension radiale sensiblement constante, et ne présente pas de marches. En effet, la réduction du déplacement axial de la portion de joint de stator 25 par rapport à la portion de joint rotative 26 au cours d’un vol, permise par le contrôle actif opéré grâce aux éléments chauffants 2, permet un contrôle suffisant du jeu radial entre les léchettes 28 et le revêtement abradable 27, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de prévoir des marches 29 qui assurent un changement du jeu radial entre les léchettes 28 et le revêtement abradable 27. En comparaison avec les joints conventionnels, pour lesquels il est nécessaire de prévoir des marches 29 dans le matériau abradable 27, ainsi qu’un nombre élevé de léchettes 28, le joint proposé est plus compact et moins lourd, et permet donc une meilleure performance de la turbomachine. Le joint 22 peut alternativement comprendre entre quatre et six léchettes 28. Le joint 22 peut notamment comprendre six léchettes 28. Selon certains modes de réalisation, l’élément chauffant 2 s’étend sensiblement radialement en regard d’une léchette 28, de façon à permettre une dilatation efficace de la portion de joint de stator 25 à cette position radiale. Le système de contrôle actif comprend de préférence un contrôleur 11. Ce contrôleur 11 peut notamment permettre de moduler une puissance électrique transmise à l’élément chauffant 2. Il est ainsi possible d’ajuster une dilatation de la portion de joint de stator 25, ce qui permet de contrôler le jeu radial entre la portion de joint rotative 26 et la surface radialement interne 251 de la portion de joint de stator 25 pour toute phase de vol, et ainsi d’optimiser la performance de la turbine basse pression 1. Selon un mode de réalisation, l’élément chauffant 2 est alimenté en puissance électrique par une batterie 6. Préférentiellement, la batterie 6 est connectée via une liaison électrique 8 à un alternateur 7, lui-même relié mécaniquement à l’arbre 10 de la turbine basse pression 1. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir de source d’alimentation électrique pour la batterie 6 qui soit spécifique au système de contrôle actif. Toutefois, selon certains modes de réalisation, la batterie n’est pas reliée à l’arbre 10 de l’ensemble de turbomachine. Le contrôleur 11 peut présenter une interface avec la batterie 6 et/ou avec l’alternateur 7. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 11 se trouve à proximité de la batterie 6 de sorte à permettre à des signaux émis par le contrôleur 11 vers la batterie 6 de transiter rapidement entre ces deux éléments. Il est possible de prévoir que seule une partie de l’énergie électrique de la batterie 6 soit allouée au fonctionnement du système de contrôle actif, et que d’autres fonctions de la turbomachine soient alimentées en puissance électrique par la batterie 6. L’alternateur 7 est, selon un mode de réalisation, entrainé par la turbine basse pression 1. A cet effet, un rotor de l’alternateur 7 est relié mécaniquement à l’arbre 10 de la turbine basse pression 1, par exemple, par un système de cannelures. L’alternateur 7 comprend des premières cannelures 9, qui sont complémentaires de deuxièmes cannelures (non représentées) disposées sur l’arbre 10 de l’ensemble de turbomachine 1. Tout autre mode de liaison mécanique équivalent entre l’alternateur 7 et l’arbre 10 de la turbine basse pression 1 entre toutefois dans le champ d’application du système proposé. Il peut par exemple s’agir de liaisons boulonnées ou d’un frettage. Lorsque le système de contrôle actif comprend plusieurs éléments chauffants 2, le contrôleur 11 peut être prévu pour permettre une modulation des puissances électriques d’alimentation des différents éléments chauffants 2 de manière indépendante. En effet, il peut être souhaitable de causer une dilatation de la portion de joint de stator 25 du joint d’étanchéité 22 différente en différentes positions axiales de celui-ci. Le besoin en chauffage de chaque étage de rotor peut être déterminé par simulation numérique, notamment par calcul éléments finis. Il est possible par exemple de modéliser un chauffage qui permet d’avoir une rétraction de la portion de joint de stator 25 identique à une rétraction de la portion de joint rotative 26, de sorte à conserver un jeu radial constant entre elles. Selon d’autres aspects, la présente divulgation porte sur un procédé de contrôle actif de jeux dans un compresseur ou une turbine 1 de turbomachine, qui peut être un jeu axial ou radial tel que défini précédemment. Le procédé comprend au moins une étape de chauffer une surface radialement externe 252 d’une portion de joint de stator 25 d’un joint d’étanchéité 22 du compresseur ou de la turbine, ce qui augmente le diamètre de la surface radialement interne 251 de la portion de joint de stator 25 par expansion thermique, et ce qui augmente en conséquence le jeu entre la portion de joint rotative 26 du joint 22 et la surface radialement interne 251 de la portion de joint de stator 25. L’étape de chauffage de la portion de joint de stator 25 est mise en œuvre grâce à un élément chauffant 2 disposé en regard de la surface radialement externe 252, qui peut notamment être un élément chauffant présentant une résistance électrique et apte à chauffer par effet Joule, un échange thermique ayant lieu entre l’élément chauffant 2 et la surface radialement externe 252. Par exemple, l’étape de chauffage est mise en œuvre préalablement à un démarrage de la turbomachine, de sorte à empêcher un blocage du joint 22 en augmentant le jeu radial entre la portion de joint de stator 25 et la portion de joint rotative 26. Selon une mise en œuvre du procédé, une valeur de jeu que l’on souhaite atteindre est prédéfinie, et la puissance électrique transmise à l’élément chauffant 2 est modulée de sorte que le jeu axial ou radial atteigne cette valeur prédéfinie. Éventuellement, on pourra prévoir, préalablement à la mise en service de la turbomachine ou à un vol, une calibration d’un contrôleur 11 qui transmet une puissance électrique à l’élément chauffant 2 de sorte à déterminer quelle puissance électrique permet d’atteindre quelle valeur de jeu axial ou radial. Le contrôleur 11 peut, selon une mise en œuvre du procédé, être apte à recevoir des informations relatives au jeu radial ou axial, auquel cas la modulation de la puissance électrique transmise par le contrôleur 11 à l’élément chauffant 2 peut tenir compte de ces informations afin d’augmenter ou de diminuer la puissance électrique. Notamment, ces informations peuvent comprendre un écart entre la valeur de jeu prédéfinie que l’on souhaite atteindre et la valeur de jeu réelle dans le compresseur ou la turbine 1. Le contrôleur 11 peut alors moduler la puissance électrique de sorte à diminuer cet écart. Ces étapes de collecte d’information et de réduction de l’écart entre la valeur prédéfinie du jeu que l’on souhaite atteindre et la valeur réelle du jeu peuvent être répétées, par exemple jusqu’à ce que l’écart soit inférieur à une erreur acceptable. Le procédé de contrôle actif peut être mis en œuvre lors d’une phase de démarrage de la turbomachine préalable au décollage. Par exemple, il est possible de mettre en œuvre le procédé de contrôle actif afin de maintenir le jeu radial ou axial entre la portion de joint de stator 25 et la portion de joint rotative 26 du joint constant, notamment pour le maintenir à une valeur réelle de ce jeu à l’arrêt de la turbomachine, à la fin d’un vol précédent. On évite ainsi un contact entre la portion de joint de stator 25 et la portion de joint rotative 26 qui pourrait mener à un blocage du joint 22 et donc du rotor, et empêcher ou retarder un redémarrage de la turbomachine. Ensemble (1) de turbomachine centré sur un axe X, comprenant : un rotor, un stator, un joint d’étanchéité (22) comprenant une portion de joint de stator (25) mécaniquement solidaire du stator et une portion de joint rotative (26) mécaniquement solidaire du rotor, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un élément chauffant (2), de préférence résistif, disposé en regard ou solidarisé à une surface radialement externe (252) de la portion de joint de stator (25) et en ce que chaque élément chauffant (2) est configuré pour chauffer la surface radialement externe (252) de la portion de joint de stator (25). Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 1, l’ensemble étant une turbine ou un compresseur. Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 1 ou 2, comprenant une batterie (6) configurée pour alimenter chaque élément chauffant (2), et comprenant de préférence un alternateur (7) propre à être entraîné mécaniquement par un arbre d’entraînement (10) et configuré pour alimenter la batterie (6) en énergie électrique. Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 3, dans lequel l’alternateur (7) comprend des premières cannelures (9) complémentaires de deuxièmes cannelures de l’arbre d’entraînement, permettant un couplage mécanique entre l’alternateur (7) et l’arbre d’entraînement (10). Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant au moins deux éléments chauffants (2), de préférence quatre éléments résistifs chauffants disposés à des positions axiales distinctes. Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant un contrôleur (11) configuré pour commander une variation d’une puissance électrique transmise à chaque élément chauffant (2). Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel une surface radialement interne (251) de la portion de joint de stator (25) comprend un revêtement abradable (27) positionné radialement en regard d’une léchette (28) de la portion de joint rotative (26) Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 7, dans lequel la portion de joint rotative (26) comprend entre une et dix léchettes (28), de préférence entre quatre et six léchettes (28). Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 7 et 8, dans lequel chaque élément chauffant (2) est disposé radialement au droit d’une léchette (28). Procédé de contrôle actif d’un jeu entre, d’une part, une surface radialement interne (251) de la portion de joint de stator (25) du joint d’étanchéité (22) d’un ensemble de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 et, d’autre part, une surface radialement externe de la portion de joint rotative (26) du joint d’étanchéité, le procédé de contrôle actif comprenant une étape de chauffer la surface radialement externe (252) de la portion de joint de stator (25) de sorte à augmenter le jeu entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative (26) et la surface radialement interne (251) de la portion de joint de stator (25). Procédé selon la revendication 10, comprenant une étape de moduler une puissance électrique transmise à l’élément chauffant (2) de sorte que le jeu radial entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative (26) et la surface radialement interne de la portion de joint de stator (25) atteigne une valeur de jeu prédéfinie. Procédé selon la revendication 11, comprenant une étape de collecte d’information par un contrôleur pour déterminer un écart entre, d’une part, le jeu radial entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative (26) et la surface radialement interne de la portion de joint de stator (25) et, d’autre part, la valeur de jeu prédéfinie. Procédé selon l’une des revendications 11 ou 12, dans lequel l’étape de moduler la puissance électrique transmise à l’élément chauffant (2) est mise en œuvre de sorte à maintenir le jeu radial entre la surface radialement externe de la portion de joint rotative (26) et la surface radialement interne (251) de la portion de joint de stator (25) constant pendant une phase de démarrage de la turbomachine préalable au décollage. Turbine ou compresseur de turbomachine comprenant un ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.