Brevet FR3162033A1 — publié le 20251114

Un procédé de surveillance est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant une machine motrice électrique, associée à un train de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale rechargeable et à alimenter cette dernière en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement en roue libre activable. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque le mode de fonctionnement en roue libre est activé alors que la batterie principale ne peut pas être rechargée, on réalise une décharge active de la machine motrice pour évacuer un courant électrique qu’elle produit. Figure 3 SURVEILLANCE DE L’UTILISATION D’UN MODE DE FONCTIONNEMENT EN ROUE LIBRE D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres à roues motrices et comprenant au moins une machine motrice électrique, et plus précisément la surveillance dans de tels véhicules de l’utilisation d’un mode de fonctionnement dit en roue libre de la machine motrice électrique. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique, d’une part, propre à fournir à un train de roues motrices un couple moteur (positif) lorsqu’elle est alimentée en courant électrique par une batterie principale (ou « de puissance » ou encore « haute tension »), et, d’autre part, propre à alimenter cette dernière en courant électrique de recharge, par exemple pendant une phase de freinage récupératif (ou régénératif). Certaines de ces machines motrices électriques ont un mode de fonctionnement dit en roue libre (ou « free wheeling ») qui est activable et qui leur permet de fonctionner au ralenti sans fournir de couple moteur au train associé et sans fournir de courant électrique de recharge à la batterie principale. Comme le sait l’homme de l’art, lorsque la machine motrice électrique comprend un stator (à bobinage en cuivre) et un rotor, ce dernier étant aimanté et tournant au centre du stator il crée un champ magnétique même lorsque le stator n’est pas alimenté en courant électrique (par exemple dans le cas d’une phase de free wheeling), ce qui induit un courant électrique dans le bobinage du stator. Ce courant électrique induit ne pouvant pas être évacué vers la batterie principale lorsque cette dernière ne peut pas être rechargée, plus il dure longtemps plus il provoque un échauffement important du stator, et donc ce dernier peut être endommagé, voire prendre feu, lorsque la phase de free wheeling est trop longue. On est donc actuellement contraint de limiter fortement la durée des phases de free wheeling de la machine motrice électrique chaque fois que la batterie principale ne peut pas être rechargée. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant une machine motrice électrique, associée à un train de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale rechargeable et à alimenter cette dernière en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le mode de fonctionnement en roue libre est activé alors que la batterie principale ne peut pas être rechargée, on réalise une décharge active de la machine motrice pour évacuer un courant électrique qu’elle produit. Grâce à l’invention, on est certain que le courant électrique, qui est induit dans le bobinage du stator de la machine motrice pendant une phase de free wheeling, est évacué hors de cette dernière, et donc qu’il n’y a plus de risque de survenue d’un échauffement interne important, et par conséquent la durée des phases de free wheeling de la machine motrice n’a plus besoin d’être limitée lorsque la batterie principale ne peut pas être rechargée. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut débuter la décharge active avant écoulement d’un intervalle de temps d’une durée choisie et débutant à un instant où le mode de fonctionnement en roue libre est activé ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 5 s et 15 s ; - dans son étape, en présence d’un onduleur intercalé entre les machine motrice et batterie principale et comprenant un circuit résistif propre à réaliser la décharge active, on peut coupler la machine motrice au circuit résistif pour réaliser la décharge active ; - en présence de la dernière option et d’un circuit caloporteur ayant au moins une partie propre à refroidir l’onduleur, dans son étape, on peut utiliser cette partie pour refroidir l’onduleur lorsqu’une température de l’onduleur est supérieure à un seuil choisi ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 40°C et 50°C ; - dans son étape, on peut cesser de réaliser la décharge active lorsque le mode de fonctionnement en roue libre est désactivé et/ou que la batterie principale peut de nouveau être rechargée. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant une machine motrice électrique, associée à un train de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale rechargeable et à alimenter cette dernière en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable, pour surveiller l’utilisation de ce mode de fonctionnement en roue libre. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant une machine motrice électrique, associée à un train de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale rechargeable et à alimenter cette dernière en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le mode de fonctionnement en roue libre est activé alors que la batterie principale ne peut pas être rechargée, à déclencher une réalisation d’une décharge active de la machine motrice pour évacuer un courant électrique qu’elle produit. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une machine motrice électrique, associée à un train de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale rechargeable et à alimenter cette dernière en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP à machine motrice électrique associée à un calculateur de machine, et un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de l’utilisation du mode de fonctionnement en roue libre (ou free wheeling) de la machine motrice MME électrique d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V terrestre et ayant au moins un train T1 de roues motrices. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à au moins un train de roues motrices et disposant d’un mode de fonctionnement en roue libre. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et comprend seulement une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant une machine motrice MME électrique), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, un calculateur de machine CM, un dispositif de surveillance DS selon l’invention, et un circuit électrique principal. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface DI, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice MME. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un réducteur RD et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice MME est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fournir un couple moteur pour des roues motrices d’un train T1 du véhicule V, par exemple via le réducteur RD. Elle (MM2) est aussi agencée de manière à récupérer du couple dans le véhicule V, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce couple récupéré est transformé en courant électrique de recharge servant à recharger la batterie principale BP. Le réducteur RD est couplé à l’arbre moteur AM, entraîné en rotation par la machine motrice MME, et à l’arbre de transmission AT. Par ailleurs, la machine motrice MME dispose d’un mode de fonctionnement en roue libre (ou free wheeling) qui est activable et qui lui permet de fonctionner au ralenti sans fournir de couple moteur au train T1 associé et sans fournir de courant électrique de recharge à la batterie principale BP. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le véhicule V peut aussi comprendre un onduleur (ou « inverter ») ON intercalé entre la machine motrice MME et la batterie principale BP, et chargé d’alimenter électriquement (en tension et courant alternatifs) la machine motrice électrique MME à partir de l’énergie électrique continue stockée dans la batterie principale BP. Cet onduleur ON est aussi chargé d’alimenter la batterie principale BP en énergie électrique de recharge qu’elle a produite avec le courant électrique produit par la machine motrice électrique MME à partir du couple récupéré dans une phase de freinage récupératif. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , cet onduleur ON peut comprendre un circuit résistif CR qui est propre à réaliser une décharge active de la machine motrice MME, dont on comprendra l’intérêt plus loin. Ce circuit résistif CR peut, par exemple, comprendre au moins deux branches montées en parallèle et comprenant chacune un commutateur (ou interrupteur), ayant un état ouvert (ou non passant) et un état fermé (ou passant), et au moins un composant résistif (comme par exemple une résistance). On comprendra que lorsqu’un courant parvient dans une branche ayant son commutateur dans l’état fermé, ce courant peut être au moins en grande partie transformé en calories par le composant résistif. Par exemple, la résistance de chaque composant résistif peut être comprise 3 ohms et 12 ohms. Le fonctionnement de la machine motrice MME et de l’éventuel onduleur ON est contrôlé par le calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la batterie principale BP est couplée à une partie du circuit électrique principal via un dispositif d’interface (ou d’isolement) DI. Ce dernier (DI) est agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie principale BP de la machine motrice MME et plus généralement du circuit électrique principal. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif d’interface DI peut faire partie d’un boîtier de batterie BB associé à la batterie principale BP et qui comprend aussi des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés) et un calculateur de batterie CB. La batterie principale BP et le boîtier de batterie BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de batterie. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CC chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de l’utilisation du mode de fonctionnement en roue libre (ou free wheeling) de la machine motrice MME du véhicule V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de machine CM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est remplie, à savoir la batterie principale BP ne peut pas être rechargée (par exemple du fait que son état de charge utile est sensiblement égal à 100%). L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la condition précitée est remplie et que le mode de fonctionnement en roue libre est (vient juste d’être) activé, on réalise une (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche la réalisation d’une) décharge active de la machine motrice MME pour évacuer le courant électrique qu’elle produit (via son stator). Grâce à cette décharge active de la machine motrice MME, on est certain que le courant électrique, qui est induit dans le bobinage du stator de la machine motrice MME pendant une phase de free wheeling, est évacué hors de cette dernière (MME), et donc qu’il n’y a plus de risque de survenue d’un échauffement interne important (et encore moins d’un incendie) de la machine motrice MME. Par conséquent, la durée des phases de free wheeling de la machine motrice MME n’a plus besoin d’être limitée lorsque la batterie principale BP ne peut pas être rechargée. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut être informé de l’activation du mode de fonctionnement en roue libre pendant que la batterie principale BP ne peut pas être rechargée. De préférence, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50, on peut débuter (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher le début de) la décharge active avant l’écoulement d’un intervalle de temps d’une durée dc choisie et débutant à l’instant où le mode de fonctionnement en roue libre est activé. Dans ce cas, dans la sous-étape 10 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation d’au plus cette durée choisie dc après avoir été informé de l’activation du mode de fonctionnement en roue libre, et lorsque cette temporisation expire la sous-étape 20 débute. Par exemple, la durée choisie dc peut être comprise entre 5 s et 15 s. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dc peut être égale à 10 s. Mais d’autres valeurs de durée choisie dc peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée dc peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, lorsque le véhicule V comprend l’onduleur ON décrit plus haut (et comportant le circuit résistif CR), dans la sous-étape 20, on peut coupler (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher le couplage de) la machine motrice MME à ce circuit résistif CR pour réaliser la décharge active. On comprendra que lorsque l’on n’a plus besoin de réaliser la décharge active on découple la machine motrice MME du circuit résistif CR. On notera que dans une variante (non illustrée) le circuit résistif réalisant la décharge active pourrait être indépendant de l’onduleur ON. Par ailleurs, on peut envisager que la décharge active de la machine motrice MME (destinée à évacuer le courant électrique qu’elle produit dans la phase de free wheeling) se fasse autrement que par sa transformation en calories par un circuit résistif. Ainsi, on pourrait, par exemple, prévoir une mini batterie rechargeable, que l’on couple à la machine motrice MME dans une phase de free wheeling afin qu’elle se recharge avec le courant électrique produit dans cette phase de free wheeling. Egalement par exemple, le véhicule V peut comprendre un circuit caloporteur ayant au moins une partie propre au moins à refroidir l’onduleur ON. Par exemple, ce circuit caloporteur peut aussi assurer au moins le refroidissement de la machine motrice MME ainsi qu’éventuellement du convertisseur CV. Dans ce cas, on peut utiliser cette partie du circuit caloporteur pour refroidir cet onduleur ON lorsque la température de l’onduleur ON est supérieure à un seuil s1 choisi. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre après la sous-étape 20 une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer chaque température de l’onduleur ON au seuil choisi s1. Si la température de l’onduleur ON devient supérieure au seuil choisi s1, alors dans une sous-étape 40 de l’étape 10-50 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déclencher le refroidissement de l’onduleur ON par la partie concernée du circuit caloporteur. En revanche, tant que la température de l’onduleur ON est inférieure ou égale au seuil choisi s1, on considère qu’il n’y a pas de problème de température dans l’onduleur ON et donc on n’a pas besoin de requérir son refroidissement par la partie concernée du circuit caloporteur. Par exemple, le seuil choisi s1 peut être compris entre 40°C et 50°C. A titre d’exemple illustratif ce seuil choisi s1 peut être égal à 45°C. Mais d’autres valeurs de seuil choisi s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on peut cesser de réaliser (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher un arrêt de) la décharge active lorsque le mode de fonctionnement en roue libre est désactivé et/ou que la batterie principale BP peut de nouveau être rechargée. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque éventuelle température de l’onduleur ON, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque message signalant l’activation du mode de fonctionnement en roue libre alors que la batterie principale BP ne peut pas être rechargée et chaque éventuelle température de l’onduleur ON pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message requérant une décharge active, chaque message requérant l’arrêt d’une décharge active et chaque éventuel message requérant le refroidissement de l’onduleur ON. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller l’utilisation du mode de fonctionnement en roue libre de la machine motrice MME électrique du véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre et comprenant une machine motrice (MME) électrique, associée à un train (T1) de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale (BP) rechargeable et à alimenter cette dernière (BP) en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque ledit mode de fonctionnement en roue libre est activé alors que ladite batterie principale (BP) ne peut pas être rechargée, on réalise une décharge active de ladite machine motrice (MME) pour évacuer un courant électrique qu’elle produit. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on débute ladite décharge active avant écoulement d’un intervalle de temps d’une durée choisie et débutant à un instant où ledit mode de fonctionnement en roue libre est activé. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite durée choisie est comprise entre 5 s et 15 s. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en présence d’un onduleur (ON) intercalé entre lesdites machine motrice (MME) et batterie principale (BP) et comprenant un circuit résistif (CR) propre à réaliser ladite décharge active, on couple ladite machine motrice (MME) audit circuit résistif (CR) pour réaliser ladite décharge active. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en présence d’un circuit caloporteur ayant au moins une partie propre à refroidir ledit onduleur (ON), on utilise cette partie pour refroidir ledit onduleur (ON) lorsqu’une température dudit onduleur (ON) est supérieure à un seuil choisi. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit seuil choisi est compris entre 40°C et 50°C. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on cesse de réaliser ladite décharge active lorsque ledit mode de fonctionnement en roue libre est désactivé et/ou que ladite batterie principale (BP) peut de nouveau être rechargée. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant une machine motrice (MME) électrique, associée à un train (T1) de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale (BP) rechargeable et à alimenter cette dernière (BP) en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable, pour surveiller l’utilisation de ce mode de fonctionnement en roue libre. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant une machine motrice (MME) électrique, associée à un train (T1) de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale (BP) rechargeable et à alimenter cette dernière (BP) en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit mode de fonctionnement en roue libre est activé alors que ladite batterie principale (BP) ne peut pas être rechargée, à déclencher une réalisation d’une décharge active de ladite machine motrice (MME) pour évacuer un courant électrique qu’elle produit. Véhicule (V) terrestre et comprenant une machine motrice (MME) électrique, associée à un train (T1) de roues motrices, propre à être alimentée en courant électrique par une batterie principale (BP) rechargeable et à alimenter cette dernière (BP) en courant électrique de recharge, et ayant un mode de fonctionnement dit en roue libre activable, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.