Brevet FR3158290A1 — publié le 20250718

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et fournissant respectivement des premier et deuxième couples, une boîte de vitesses recevant les premier et deuxième couples, un dispositif de couplage propre à coupler la seconde machine motrice à la boîte de vitesses, et un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant le deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans le dispositif de couplage. Ce procédé comprend une étape (10) dans laquelle, lorsqu’au moins la seconde machine motrice doit fournir un deuxième couple, on fait varier l’intensité en fonction d’une valeur d’une grandeur représentative d’une vitesse en cours du véhicule. Figure 3 CONTRÔLE DU COUPLE FOURNI PAR UNE MACHINE MOTRICE NON THERMIQUE D’UN GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE, EN PRÉSENCE D’UN FILTRE D’AGRÉMENT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, et plus précisément le contrôle du couple devant être fourni par la machine motrice non thermique d’un tel GMP. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et une boîte de vitesses possiblement automatisée. On entend ici par « GMP hybride » un GMP comportant une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple (moteur), par exemple à des roues motrices, et au moins une seconde machine motrice non thermique et propre à fournir, par exemple à des roues motrices, un deuxième couple (moteur) qui forme avec le premier couple un couple total (ou « couple aux roues »), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans son véhicule. On notera que dans ce type de GMP la seconde machine motrice non thermique est généralement une machine électrique associée à une batterie ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Mais cela n’est pas une obligation. Dans les véhicules précités, la boîte de vitesses est propre à recevoir sur un arbre primaire les premier et deuxième couples fournis respectivement par les première et seconde machines motrices. Parfois, la fourniture du deuxième couple à la boîte de vitesses se fait via un dispositif de couplage. Ce dernier, qui est propre à coupler la seconde machine motrice à l’arbre primaire, peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons. Comme le sait l’homme de l’art, ce dispositif de couplage comporte des jeux de fonctionnement qui engendrent des variations de couple en son sein dans certaines situations de vie du véhicule (comme par exemple une phase de recharge de la batterie alimentant la seconde machine motrice en énergie électrique, ou le début d’une phase de déplacement (ou « décollage ») du véhicule au moyen des premier et deuxième couples). Dans le cas d’une cascade de pignons, ces variations de couple résultent des jeux de dentures et génèrent des bruits de claquement, appelés en anglais « rattle noise ». Afin de limiter les variations de couple au sein du dispositif de couplage, et ainsi réduire les bruits de claquement caractéristiques, les véhicules comportent généralement un filtre d’agrément ayant une intensité qui est appliquée à une consigne primaire (généralement déterminée par le calculateur de supervision du GMP) pour définir une consigne finale définissant le deuxième couple que doit fournir la seconde machine motrice. On entend ici par « appliqué » le fait d’ajouter ou retrancher l’intensité du filtre d’agrément à la consigne primaire pour définir la consigne finale, ou bien de multiplier la consigne primaire par l’intensité du filtre d’agrément pour définir la consigne finale. Cependant, la détermination de l’intensité de ce filtre d’agrément et l’application de cette dernière à la consigne primaire s’avèrent chronophages et donc induisent un temps de réponse important sur le suivi de la consigne finale par la seconde machine motrice. De ce fait, dans certaines situations de vie du véhicule, comme par exemple lors d’un changement de rapport dans la boîte de vitesses, ce temps de réponse important peut engendrer des erreurs de réalisation en transitoire qui se traduisent par des chocs perceptibles par les passagers du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, - une boîte de vitesses propre à recevoir les premier et deuxième couples, - un dispositif de couplage propre à coupler la seconde machine motrice à la boîte de vitesses, et - un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant le deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans le dispositif de couplage. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’au moins la seconde machine motrice doit fournir un deuxième couple, on fait varier l’intensité du filtre d’agrément en fonction d’une valeur d’une grandeur qui est représentative d’une vitesse en cours du véhicule. Grâce à l’invention, il est désormais possible de discriminer les situations de vie dans la chaîne de transmission en fonction de la valeur de la grandeur afin d’utiliser plus ou moins le filtre d’agrément de façon adaptée à la situation de vie en cours. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, plus la valeur de la grandeur est grande, plus on peut réduire l’intensité du filtre d’agrément ; - en présence de la première option, dans son étape, on peut réduire l’intensité du filtre d’agrément jusqu’à ce qu’elle soit nulle lorsque la valeur de la grandeur devient supérieure à un seuil choisi ; - dans son étape, on peut faire varier l’intensité en fonction en outre d’une situation de vie (spécifique) en cours dans le véhicule ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la situation de vie peut être choisie parmi une phase de recharge d’une batterie alimentant la seconde machine motrice en énergie électrique, une phase de changement de rapport dans la boîte de vitesses, et un début d’une phase de déplacement du véhicule au moyen des premier et deuxième couples ; - dans son étape, la grandeur peut être un régime de rotation d’un arbre primaire de la boîte de vitesses, recevant les premier et deuxième couples. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, d’une deuxième part, une boîte de vitesses propre à recevoir les premier et deuxième couples, d’une troisième part, un dispositif de couplage propre à coupler la seconde machine motrice à la boîte de vitesses, et, d’une quatrième part, un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant le deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans le dispositif de couplage, pour contrôler le deuxième couple fourni par la seconde machine motrice. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, - une boîte de vitesses propre à recevoir les premier et deuxième couples, - un dispositif de couplage propre à coupler la seconde machine motrice à la boîte de vitesses, et - un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant le deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans le dispositif de couplage. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’au moins la seconde machine motrice doit fournir un deuxième couple, à déclencher une variation de l’intensité du filtre d’agrément en fonction d’une valeur d’une grandeur représentative d’une vitesse en cours du véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, - une boîte de vitesses propre à recevoir les premier et deuxième couples, - un dispositif de couplage propre à coupler la seconde machine motrice à la boîte de vitesses, - un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant le deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans le dispositif de couplage, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle du (deuxième) couple c2 devant être fourni par la (seconde) machine motrice MM2 non thermique d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est thermique et électrique. Il comprend donc au moins une première machine motrice MM1 thermique et au moins une seconde machine motrice MM2 électrique (et donc non thermique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tous les GMPs comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir, par exemple pour des roues motrices, respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 électrique est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est automatisée BV. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (ici thermique et électrique) et boîte de vitesses BV (ici automatisée), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et (ici) la seconde machine motrice MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple (moteur) c1 qui est défini par une première consigne, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple c1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un deuxième couple (moteur) c2 défini par une consigne finale (ou seconde consigne) cf, issue d’une consigne primaire cp (par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS). On notera que la somme des premier c1 et deuxième c2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici et à titre d’exemple purement illustratif, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le deuxième couple c2 qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc ici le deuxième couple c2 qu’elle produit pour le train T1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Notamment, le second calculateur de machine CM2 est chargé de contrôler la seconde machine motrice MM2 afin qu’elle fournisse un deuxième couple c2 défini par la consigne finale (ou seconde consigne) cf. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la sortie de la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boîte de vitesses BV, et plus précisément à l’arbre primaire AP (et donc en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état couplé (ou complétement fermé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime non nul pour fournir le premier couple c1), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple c2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état découplé (ou complétement ouvert), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un deuxième couple c2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. On notera que la seconde machine motrice MM2 peut aussi être propre à récupérer un troisième couple c3 dans le véhicule V, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif). Dans ce cas, le troisième couple c3 récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple c1 fourni par la première machine motrice MM1. Afin de limiter les variations de couple au sein du second dispositif de couplage DC2, et ainsi réduire les bruits de claquement caractéristiques, le véhicule V comprend aussi un filtre d’agrément ayant une intensité ifa qui peut être appliquée à la consigne primaire cp (concernant la seconde machine motrice MM2) pour définir la consigne finale cf qui définit le deuxième couple c2 que doit fournir la seconde machine motrice MM2. Le mot « appliqué » signifie ici le fait d’ajouter ou de retrancher l’intensité ifa du filtre d’agrément à la consigne primaire cp pour définir la consigne finale cf, ou bien de multiplier la consigne primaire cp par l’intensité ifa du filtre d’agrément pour définir la consigne finale cf. Par exemple, l’intensité ifa du filtre d’agrément peut être déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut, par exemple, être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du deuxième couple c2 devant être fourni par la seconde machine motrice MM2. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est satisfaite, à savoir au moins la seconde machine motrice MM2 du GMP doit fournir un deuxième couple c2. Dans cette étape 10 du procédé, lorsque la condition précitée est satisfaite, on fait varier (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une variation de) l’intensité ifa du filtre d’agrément en fonction de la valeur vg d’une grandeur qui est représentative de la vitesse en cours vv du véhicule V. On comprendra que l’intensité ifa que l’on fait varier est celle qui a été classiquement déterminée (par exemple par le calculateur de supervision CS) pour la situation de vie en cours dans la chaîne de transmission. Par ailleurs, la variation peut se faire en calculant une nouvelle valeur d’intensité ifa à partir de celle qui a été classiquement déterminée ou bien une correction à apporter à l’intensité ifa qui a été classiquement déterminée ifa. Ainsi, il est désormais possible de discriminer les situations de vie dans la chaîne de transmission en fonction de la valeur vg afin d’utiliser plus ou moins le filtre d’agrément de façon adaptée à la situation de vie en cours. De préférence, dans l’étape 10 plus la valeur vg est grande, plus on peut réduire (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une réduction importante de) l’intensité ifa de la fonction d’agrément. Dans ce cas, pour les faibles valeurs vg de la grandeur considérée (et donc à basse vitesse) on a un filtrage anti-claquement important assuré par le filtre d’agrément et permettant de réduire fortement le phénomène de claquement au sein du second dispositif de couplage DC2. En revanche, dès que les valeurs vg de la grandeur considérée deviennent plus importantes (et donc lorsque la vitesse croît) on réduit l’intensité ifa du filtrage anti-claquement assuré par le filtre d’agrément afin de favoriser la bonne réalisation des changements de rapport. En d’autres termes, on optimise les changements de rapport tout en préservant la maitrise des claquements dans le second dispositif de couplage DC2 à basse vitesse. Par exemple, dans l’étape 10, on peut réduire (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une réduction de) l’intensité ifa de la fonction d’agrément jusqu’à ce qu’elle soit nulle lorsque la valeur vg devient supérieure à un seuil choisi. En d’autres termes, lorsque la valeur vg devient supérieure à ce seuil choisi (qui correspond à une vitesse choisie), on décide de ne plus utiliser le filtre d’agrément (ifa = 0). La réduction de l’intensité ifa peut être progressive (quasiment continue) ou bien par sauts (d’amplitude constante ou variable (croissante ou décroissante)). On notera que le seuil peut être choisi pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Il dépend bien entendu de la grandeur prise en considération. D’une manière générale, le seuil choisi dépend au moins des caractéristiques de la seconde machine motrice MM2 et de l’agencement du second dispositif de couplage DC2. Egalement par exemple, dans l’étape 10, on peut faire varier (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher une variation de) l’intensité ifa de la fonction d’agrément en fonction, en outre, d’une situation de vie spécifique en cours dans le véhicule V. Cela permet de contrôler encore plus finement l’utilisation de la fonction d’agrément pour que son intensité ifa soit encore mieux adaptée à la situation de vie spécifique en cours dans le véhicule V. Par exemple, dans l’étape 10, la situation de vie peut être choisie parmi une phase de recharge de la batterie principale BP (qui alimente la seconde machine motrice MM2 en énergie électrique), une phase de changement de rapport dans la boîte de vitesses BV, et un début d’une phase de déplacement (ou décollage) du véhicule V au moyen des premier c1 et deuxième c2 couples. Egalement par exemple, dans l’étape 10 la grandeur considérée peut être le régime de rotation de l’arbre primaire AP qui reçoit les premier et deuxième couples, lequel est représentatif de la vitesse en cours du véhicule V. Mais cela n’est pas obligatoire. Ainsi, la grandeur pourrait être la vitesse en cours du véhicule V, par exemple. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker la valeur vg et une éventuelle information représentative de la situation de vie spécifique en cours dans le véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir la valeur vg et l’éventuelle information représentative de la situation de vie spécifique en cours dans le véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une nouvelle valeur d’intensité ifa ou une correction à apporter à l’intensité ifa qui a été classiquement déterminée. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V le deuxième couple c2 devant être fourni par la seconde machine motrice MM2. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, ii) une boîte de vitesses (BV) propre à recevoir lesdits premier et deuxième couples, iii) un dispositif de couplage (DC2) propre à coupler ladite seconde machine motrice (MM2) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant ledit deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans ledit dispositif de couplage (DC2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10) dans laquelle, lorsqu’au moins ladite seconde machine motrice (MM2) doit fournir un deuxième couple, on fait varier ladite intensité en fonction d’une valeur d’une grandeur représentative d’une vitesse en cours dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) plus ladite valeur est grande, plus on réduit ladite intensité. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) on réduit ladite intensité jusqu’à ce qu’elle soit nulle lorsque ladite valeur devient supérieure à un seuil choisi. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) on fait varier ladite intensité en fonction en outre d’une situation de vie en cours dans ledit véhicule (V). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) ladite situation de vie est choisie parmi une phase de recharge d’une batterie (BP) alimentant ladite seconde machine motrice (MM2) en énergie électrique, une phase de changement de rapport dans ladite boîte de vitesses (BV), et un début d’une phase de déplacement dudit véhicule (V) au moyen desdits premier et deuxième couples. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10) ladite grandeur est un régime de rotation d’un arbre primaire (AP) de ladite boîte de vitesses (BV), recevant lesdits premier et deuxième couples. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, ii) une boîte de vitesses (BV) propre à recevoir lesdits premier et deuxième couples, iii) un dispositif de couplage (DC2) propre à coupler ladite seconde machine motrice (MM2) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant ledit deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans ledit dispositif de couplage (DC2), pour contrôler ledit deuxième couple fourni par ladite seconde machine motrice (MM2). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, ii) une boîte de vitesses (BV) propre à recevoir lesdits premier et deuxième couples, iii) un dispositif de couplage (DC2) propre à coupler ladite seconde machine motrice (MM2) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant ledit deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans ledit dispositif de couplage (DC2), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’au moins ladite seconde machine motrice (MM2) doit fournir un deuxième couple, à déclencher une variation de ladite intensité en fonction d’une valeur d’une grandeur représentative d’une vitesse en cours dudit véhicule (V). Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, ii) une boîte de vitesses (BV) propre à recevoir lesdits premier et deuxième couples, iii) un dispositif de couplage (DC2) propre à coupler ladite seconde machine motrice (MM2) à ladite boîte de vitesses (BV), et iv) un filtre d’agrément ayant une intensité propre à être appliquée à une consigne primaire pour définir une consigne finale définissant ledit deuxième couple et induisant une limitation de variations de couple dans ledit dispositif de couplage (DC2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.