Brevet FR3159471A1 — publié le 20250822

SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE SURVEILLANCE ET DE PILOTAGE D’UN RÉSEAU ÉLECTRIQUE D’UN AÉRONEF COMPRENANT DES PILES À COMBUSTIBLE L’invention concerne un procédé de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible (10, 11) et une pluralité de consommateurs électriques (20, 21, 22), ledit procédé comprenant : une étape de surveillance (E1) d’un ensemble de paramètres de ladite pluralité de piles ; une étape de détection d’une performance altérée (E2) d’une des piles, dite pile défaillante ; une étape de détermination (E3) d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont l’alimentation en énergie électrique peut être basculée pendant un laps de temps prédéterminé, d’un mode nominal en un mode dégradé; une étape d’alimentation (E4) en mode dégradé de chaque consommateur élu ; une étape d’isolation (E5) de ladite pile défaillante du reste du réseau électrique ; une étape de régénération (E7) de la pile défaillante ; une étape de réintégration (E8) de ladite pile défaillante régénérée dans ledit réseau et de retour à une alimentation nominale de chaque consommateur élu, à la fin de ladite régénération de ladite pile défaillante. Figure pour l’abrégé : figure 2 SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE SURVEILLANCE ET DE PILOTAGE D’UN RÉSEAU ÉLECTRIQUE D’UN AÉRONEF COMPRENANT DES PILES À COMBUSTIBLE Domaine technique de l’invention L’invention concerne un système et procédé de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un véhicule de transport tel qu’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible. Arrière-plan technologique Il existe aujourd’hui un engouement fort pour équiper les véhicules de transport, en particulier les aéronefs, de piles à combustibles dans la mesure où ces piles forment des sources d’énergie propres, fiables et flexibles. Une pile à combustible (aussi désignée par l’acronyme PAC), telle qu’une pile à hydrogène, permet de produire de l’électricité à partir de deux combustibles (dihydrogène et dioxygène) qui réagissent pour former de l’eau, de l’électricité et de la chaleur. Dans les applications aéronautiques, la réaction d’électrolyse est en général réalisée au sol de sorte que l’hydrogène est directement embarqué dans un réservoir dédié et le dioxygène est fourni par l’air prélevé à l’extérieur de l’aéronef. La pile à combustible en tant que telle est donc un générateur électrique à deux électrodes qui permet de produire de l’énergie électrique par une oxydation sur une électrode d’un combustible réducteur, tel que l’hydrogène, couplée à une réduction sur l’autre électrode d’un oxydant, tel que l’oxygène de l’air par exemple. Il est connu qu’une pile à combustible fonctionnant à forte puissance pendant une longue période de temps chute en performance en raison de divers phénomènes physico-chimiques qui se produisent entre la cathode, l’anode et le diélectrique de la pile. De manière à anticiper cette baisse de performance, la plupart des réseaux électriques embarqués dans les aéronefs présentent des piles à combustibles surdimensionnées par rapport aux besoins des consommateurs électriques alimentés par ces piles de manière à garantir que les piles pourront fournir l’énergie nécessaire, y compris lorsque leurs performances se dégraderont dans le temps. En outre, il est fréquent qu’une pile à combustible soit dédiée à un consommateur bien identifié comme par exemple un moteur électrique de propulsion ou une recharge de batterie ou des charges électriques avion. Si la pile ne peut plus fournir l’énergie nécessaire au consommateur identifié, des logiques de redistribution d’énergie électrique, à partir d’autres sources d’énergie, peuvent également être mises en place. Les inventeurs ont cherché à améliorer les logiques de surveillance et de commande des réseaux électriques comprenant des piles à combustibles pour gagner en flexibilité tout en maintenant la performance des piles à combustibles. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système et procédé de surveillance et de commande d’un réseau électrique d’un véhicule de transport, tel qu’un aéronef, comprenant une pluralité de piles à combustibles, qui pallient les limites des systèmes et procédés connus. L’invention vise notamment à fournir un système et un procédé qui permettent de maintenir une efficacité suffisante des piles à combustibles pour limiter la dissipation thermique et la quantité d’hydrogène embarquée. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé qui permettent de répartir de manière optimale la puissance électrique générée par les piles à combustibles en fonction des besoins des consommateurs électriques. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé qui permettent d’anticiper une baisse de performance d’une pile à combustible. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé qui permettent de prolonger l’utilisation d’une pile à combustible déficiente. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé qui permettent d’isoler une pile à combustible du réseau en cas de besoin. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système et un procédé qui ne nécessitent plus de surdimensionner les piles à combustibles tout en assurant une continuité d’alimentation des consommateurs électriques. Pour ce faire, l’invention concerne un procédé de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible et une pluralité de consommateurs électriques. Le procédé selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend : une étape de surveillance d’un ensemble de paramètres de ladite pluralité de piles à combustible, une étape de détection d’une performance altérée d’une des piles à combustibles, dite pile défaillante, à partir d’une analyse desdits paramètres surveillés, une étape de détermination d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont l’alimentation en énergie électrique peut être basculée pendant un laps de temps prédéterminé correspondant au temps nécessaire pour régénérer ladite pile défaillante, d’un mode nominal en un mode dégradé dans lequel son alimentation en énergie électrique est réduite par rapport au mode nominal, une étape d’alimentation en mode dégradé de chaque consommateur élu déterminé à l’étape précédente, une étape d’isolation de ladite pile défaillante du reste du réseau électrique, une étape de régénération de la pile défaillante, une étape de réintégration de ladite pile défaillante régénérée dans ledit réseau et de retour à une alimentation nominale de chaque consommateur élu, à la fin de ladite régénération de ladite pile défaillante. Le procédé selon l’invention est donc remarquable en ce qu’il permet de détecter une éventuelle défaillance d’une pile à combustible du réseau électrique de l’aéronef et d’assurer sa régénération en basculant au moins l’un des consommateurs électriques alimenté par le réseau en un mode dégradé dans lequel le consommateur électrique élu reçoit moins d’énergie électrique que dans son mode de fonctionnement nominal. Cela permet d’isoler la pile défaillante du réseau et de lui faire subir une procédure de régénération. Une fois la pile (ou un groupe de piles) régénérée, elle peut être réintégrée au réseau et le consommateur élu peut retrouver son alimentation nominale en énergie électrique. L’invention propose donc de réduire ponctuellement l’alimentation en énergie électrique d’un ou plusieurs consommateurs électriques, pour que l’ensemble des sources du réseau électrique, à l’exception de la pile défaillante qui va être déconnectée du réseau, puisse maintenir l’alimentation en énergie électrique de l’ensemble des consommateurs. Ainsi et selon l’invention, il est possible de retrouver la pleine puissance d’une pile à combustible en effectuant une régénération de la pile en limitant ponctuellement l’alimentation en énergie électrique d’un ou plusieurs consommateurs électriques. La plupart des équipements électriques consommateurs d’énergie électriques à bord d’un aéronef sont dupliqués. Par exemple, un aéronef équipé d’un système de conditionnement d’air électrique comprend deux packs répartis sur chacune des ailes de l’aéronef. Il est alors possible de couper l’alimentation d’un des deux packs pendant la régénération de la pile défaillante, la cabine étant alors alimentée exclusivement par le deuxième pack. Il est aussi possible de réduire ponctuellement la température et/ou le débit d’air de l’un ou des deux packs, ce qui se traduit par une baisse d’alimentation électrique. Un système de conditionnement d’air électrique comprend un compresseur centrifuge. Il est possible de limiter ponctuellement son alimentation électrique, ce qui va réduire ponctuellement la puissance d’air refroidi. Ainsi et selon l’invention, le mode dégradé peut être un mode dans lequel le consommateur électrique élu est moins alimenté en énergie électrique (par exemple un mode économique) ou un mode dans lequel le consommateur électrique élu n’est plus alimenté (cas du pack de conditionnement d’air qui est arrêté, le conditionnement étant alors assuré uniquement par le second pack de l’aéronef). Le procédé selon l’invention peut déterminer, en fonction des conditions de vol, quel consommateur électrique est le plus apte à basculer dans un mode dégradé et quel mode dégradé est le plus adapté compte tenu des besoins en énergie électrique des différents consommateurs électriques du système. L’étape de régénération de la pile peut être réalisée en vol si les conditions le permettent. Sinon, cette étape de régénération peut être réalisée au sol. Ainsi et selon une variante de l’invention, ladite étape d’isolation de ladite pile défaillante et ladite étape de régénération de ladite pile défaillante sont mises en œuvre au démarrage de l’aéronef suivant le vol au cours duquel la performance altérée de ladite pile à combustible a été détectée. Selon cette variante, la défaillance de la pile est détectée au cours d’un vol, mais la régénération est initiée uniquement au démarrage de l’aéronef pour le vol suivant. Cette variante présente notamment l’avantage de pouvoir bénéficier d’une température réduite de la pile à combustible, ce qui facilite la procédure de régénération. En outre, au sol et au démarrage, la plupart des consommateurs électriques peuvent être basculés dans un mode dégradé. En particulier, les systèmes de conditionnement d’air ne sont que rarement activés au sol et s’ils le sont, la puissance froide nécessaire est faible et ne nécessite pas des alimentations importantes de ces consommateurs. Il est donc aisé d’isoler la pile (ou le groupe de piles) à combustible que l’on souhaite régénérée. Avantageusement et selon l’invention, ladite étape de surveillance d’un ensemble de paramètres de ladite pluralité de piles à combustibles comprend, pour chaque pile à combustible, l’acquisition régulière de données représentatives de la tension et/ou du courant et/ou de la température et/ou de la consommation de dihydrogène de ladite pile et la comparaison desdites données acquises à des données de référence représentatives d’un fonctionnement nominal de ladite pile. Cette variante avantageuse permet de surveiller des paramètres de la pile représentatifs de sa performance de manière à pouvoir déceler une performance dégradée. Avantageusement et selon l’invention, ladite étape de régénération de ladite pile défaillante comprend : une étape de réduction de la quantité d’air alimentant ladite pile défaillante, une étape de baisse de la température de ladite pile défaillante, une étape d’injection d’hydrogène sur l’anode de ladite pile défaillante de manière à déclencher une réaction d’oxydation des polluants. Une fois la pile défaillante décelée, le procédé met en œuvre une étape de régénération de la pile défaillante de manière à récupérer la performance de la pile à combustible défaillante. Pour ce faire, la pile à combustible peut être arrêtée (ou placée dans des conditions spécifiques de génération réduite d’électricité pour alimenter une charge dédiée compatible avec un fonctionnement réduit de la pile) et une baisse de la quantité d’air envoyée à la pile est commandée pour placer la pile à bas courant. La température de la cathode de la pile est contrôlée de manière à augmenter le taux d’humidité au niveau de la cathode. Cela peut se faire par l’injection d’eau sur la cathode ou par tout moyen approprié. Cela peut se faire par exemple en pilotant une vanne agencée sur un circuit d’eau reliant une réserve d’eau et la cathode de la pile. En outre, de l’hydrogène est injecté au niveau de l’anode de la pile pour déclencher une réaction d’oxydation des polluants. Cela peut se faire par exemple en pilotant une vanne agencée sur un circuit d’hydrogène reliant une réserve d’hydrogène et l’anode de la pile. Ces différentes étapes permettent de modifier le cycle de la pile et d’éliminer les polluants, ce qui permet de récupérer la pleine puissance de la pile, une fois la procédure de régénération terminée. Avantageusement, le procédé selon l’invention comprend en outre, préalablement à l’étape de régénération de ladite pile défaillante : une étape d’accès à une donnée de comptage de ladite pile défaillante représentative du nombre de régénération ayant déjà été réalisée pour cette pile, une étape de comparaison de cette donnée de comptage à un seuil prédéterminé, une étape de basculement de ladite pile à combustible en mode maintenance forcée au sol si le nombre de comptage est supérieur au seuil prédéterminé, la maintenance forcée remplaçant alors ladite étape de régénération de ladite pile défaillante. Selon cette variante avantageuse, le procédé comprend en outre une étape d’incrémentation de ladite donnée de comptage si le nombre de comptage est inférieur au seuil prédéterminé, à l’issue de ladite étape de régénération. Le procédé selon cette variante permet d’initier la procédure de régénération de la pile que si la pile n’a pas déjà subi un nombre prédéterminé de procédures de régénération. En effet, une pile à combustible défaillante ne peut être régénérée indéfiniment. Aussi, le procédé selon cette variante prévoit de compter le nombre de régénérations de la pile et d’autoriser la régénération de la pile que si le nombre de régénérations déjà réalisées est inférieur à un seuil prédéterminé. Dans le cas où la pile défaillante a déjà subi le nombre maximal de régénérations possible, la pile doit subir une opération de maintenance au sol pour réparation ou remplacement complet de la pile. L’invention concerne aussi un système de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustibles et une pluralité de consommateurs électriques, ledit système comprenant : pour chaque pile à combustible, un ensemble de capteurs configurés pour faire l’acquisition de paramètres d’état de cette pile, un module de détection d’une performance altérée d’une des piles à combustibles, dite pile défaillante, à partir des données fournies par lesdits capteurs de chaque pile et comparaison à des données de référence, un module de détermination, à partir des besoins électriques de ladite pluralité de consommateurs électriques, d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont le fonctionnement peut être basculé, pendant un laps de temps prédéterminé correspondant au temps nécessaire pour régénérer ladite pile défaillante, d’un mode nominal en un mode dégradé dans lequel son alimentation en énergie électrique est réduite par rapport au mode nominal, une unité de centrale de commande d’interrupteurs reliant ladite pluralité de piles à combustibles et ladite pluralité de consommateurs électriques configurée pour : isoler ladite pile défaillante du reste du réseau électrique, alimenter en mode dégradé chaque consommateur élu, réintégrer ladite pile défaillante au sein du réseau électrique et réalimenter chaque consommateur électrique en mode nominal, une fois la régénération de ladite pile défaillante réalisée, un module de pilotage de la régénération de ladite pile défaillante. Les avantages et effets techniques du procédé selon l’invention s’appliquent mutatis mutandis à un système selon l’invention. Dans tout le texte, on désigne par module, un élément logiciel, un sous-ensemble d’un programme logiciel, pouvant être compilé séparément, soit pour une utilisation indépendante, soit pour être assemblé avec d’autres modules d’un programme, ou un élément matériel, ou une combinaison d’un élément matériel et d’un sous-programme logiciel. Un tel élément matériel peut comprendre un circuit intégré propre à une application (plus connu sous l’acronyme ASIC pour la dénomination anglaise Application-Specific Integrated Circuit ) ou un circuit logique programmable (plus connu sous l’acronyme FPGA pour la dénomination anglaise F ield-Programmable Gate A rray ) ou un circuit de microprocesseurs spécialisés (plus connu sous l’acronyme DSP pour la dénomination anglaise Digital Signal Processor ) ou tout matériel équivalent ou toute combinaison des matériels précités. D’une manière générale, un module est donc un élément (logiciel et/ou matériel) qui permet d’assurer une fonction. Selon l’invention, chaque pile à combustible comprend un ensemble de capteurs configurés pour faire l’acquisition de paramètres d’état de cette pile, tels que par exemple le courant, la tension, la température aux points critiques, la consommation de dihydrogène, etc.). Ces paramètres sont surveillés en continu et un module d’analyse de ces paramètres permet de détecter une éventuelle défaillance de l’une des piles à combustibles par comparaison des niveaux de puissance délivrés par les piles par rapport aux besoins des consommateurs électriques alimentés par ces piles. Avantageusement et selon l’invention, la caractéristique tension/courant est surveillée dans le temps. Il est aussi possible de surveiller la dissipation thermique de la pile de manière à suivre son rendement dans le temps. Il est aussi possible de surveiller la consommation d’hydrogène de la pile par rapport à la génération de tension/courant, et éventuellement par comparaison aux autres piles du réseau le cas échéant. Il est aussi possible de surveiller la résistance interne de la pile dans des conditions de référence. Le système comprend en outre une unité centralisée de pilotage de la distribution d’énergie électrique aux consommateurs électriques en fonction des sources d’énergie disponibles. Selon une variante, cette unité centralisée de pilotage peut commander d’éventuels délestages et réorientations des charges. En cas de détection d’une pile défaillante (ou plusieurs piles défaillantes), l’unité centralisée peut redistribuer les charges, modifier les niveaux de priorité aux consommateurs les plus critiques, découpler une pile défaillante par une autre pile plus performante et affecter cette pile défaillante à un consommateur moins critique ou moins important, compte tenu des conditions de vol. En outre et selon l’invention, l’unité centralisée de pilotage peut piloter le réseau pour isoler la pile défaillante et piloter sa régénération, en basculant si nécessaire au moins un consommateur électrique dans un mode dégradé dans lequel il consomme moins d’énergie électrique, ce qui permet de découpler la pile défaillante du réseau électrique. Un système selon l’invention permet également de répartir de manière optimale la puissance générée par les piles du réseau vers les consommateurs les plus critiques. Le système selon l’invention permet aussi d’anticiper une baisse de performance du réseau en surveillant les paramètres d’état de chaque pile. Indépendamment de la procédure de régénération de la pile défaillante, le système peut également prolonger l’utilisation d’une pile défaillante en l’associant à un consommateur électrique moins gourmand en énergie ou moins critique. En d’autres termes, un système selon l’invention permet d’assurer une distribution optimisée d’énergie aux différents consommateurs et de limiter les coupures d’alimentation suite à une défaillance d’une ou plusieurs piles à combustibles du réseau électrique. L’invention s’étend à un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible, une pluralité de consommateurs électriques, une pluralité d’interrupteurs reliant ladite pluralité de piles à combustible et ladite pluralité de consommateurs électriques, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de surveillance et de pilotage selon l’invention. Les avantages et effets techniques du système selon l’invention s’appliquent mutatis mutandis à un réseau selon l’invention. L'invention concerne également un procédé, un système et un réseau électrique caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : FIG. 1 est une vue schématique d’un réseau électrique selon un mode de réalisation comprenant un système de surveillance selon un mode de réalisation selon l’invention, FIG. 2 est une vue schématique d’un procédé de surveillance selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. La FIG. 1 illustre schématiquement un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de sources d’énergie électrique 10, 11, 12, une pluralité de consommateurs électriques 20, 21, 22 reliés les uns aux autres par des bus électriques 100, et une pluralité d’interrupteurs 30, 31, 32, 33, 34, 35 pilotés par une unité de commande 50. La pluralité de sources électriques 10, 11, 12 comprend par exemple des piles à combustibles 10, 11 désignées ci-après par les acronymes FC1 et FC2 pour « Fuel Cell » et un générateur auxiliaire de puissance 12, désigné ci-après par l’acronyme APU. Bien entendu, d’autres types de sources électriques peuvent être prévues au sein d’un réseau selon l’invention. La pluralité de consommateurs électriques 20, 21, 22 comprend par exemple des packs de conditionnement d’air 20, 21, désignés ci-après par les acronymes ECS1 et ECS2 pour « Environmental Control System », et un système de dégivrage des ailes 22, désigné ci-après par l’acronyme WIPS pour « Wings Ice Protection Syst e m ». Bien entendu, d’autres types de consommateurs électriques peuvent être prévues au sein d’un réseau selon l’invention sans remettre en cause le principe de l’invention. Pour chaque pile à combustible, FC1 et FC2, un ensemble de capteurs 10a, 11a est relié à la pile à combustible pour faire l’acquisition d’une pluralité de paramètres de la pile, tels que la tension, le courant, la température et la consommation d’hydrogène de la pile. Tous types de capteurs peuvent être utilisés pour relever ce type d’information et l’homme du métier pourra déterminer quel capteur utiliser pour récupérer l'information correspondante. L’ensemble des mesures effectuées par les capteurs 10a, 11a est envoyé à une unité de traitement 40. Cette unité de traitement 40 est reliée à une unité de commande 50 de la pluralité des interrupteurs 30, 31, 32, 33, 34, 35. L’unité de traitement 40 et l’unité de commande 50 peuvent être formées par une seule unité de traitement et de commande. L’unité de traitement 40 et/ou l’unité de commande 50 est par exemple un dispositif informatique qui doit être entendu au sens large (ordinateur, pluralité d’ordinateurs, serveur virtuel sur une infrastructure locale, réseaux de serveurs, etc. ). Ce dispositif informatique comprend typiquement un ou plusieurs processeurs, une ou plusieurs mémoires et des logiciels programmés pour mettre en œuvre les modules embarqués sur l’unité de traitement 40 et/ou sur l’unité de commande 50. L’unité de traitement 40 comprend un module de détection d’une performance altérée d’une des piles à combustibles. Pour ce faire, le module compare les données issues des capteurs 10a, 11a, à des données de référence. L’unité de traitement 40 comprend aussi un module de détermination, à partir des besoins électriques des consommateurs électriques, d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont le fonctionnement peut être basculé, pendant un laps de temps prédéterminé correspondant au temps nécessaire pour régénérer la pile défaillante, d’un mode nominal en un mode dégradé dans lequel son alimentation en énergie électrique est réduite par rapport au mode nominal. Par exemple, s’il est déterminé que la pile FC1 est défaillante, le système cherche à déterminer si l’un des consommateurs électriques peut être basculé dans un mode dégradé. Par exemple, il peut être déterminé que compte tenu des conditions de vol, ECS1 peut être arrêté ou moins alimenté de sorte que la production de froid sera moindre que lors d’un fonctionnement nominal. A titre d’exemple, et dans le cas où il est envisagé de ne plus alimenter ECS1 pendant un laps de temps prédéterminé, l’unité de commande 50, en communication avec l’unité de traitement 40, commande l’ouverture de l’interrupteur 30 pour déconnecter la pile FC1 du réseau. De plus l’unité de commande 50 pilote l’interrupteur 33 pour basculer ECS1 en mode dégradé (correspondant ici à une non-alimentation de ECS1 pendant un laps de temps prédéterminé). Ensuite, la procédure de régénération de la pile FC1 est initiée. Cette procédure consiste par exemple à réduire la quantité d’air alimentant la pile FC1, à injecter de l’eau sur la cathode de la pile FC1 et à injecter de l’hydrogène sur l’anode de la pile FC1 de manière à déclencher une réaction d’oxydation des polluants. Ces étapes sont mises en œuvre en pilotant des vannes agencées sur des circuits d’air, d’eau et d’hydrogène de la pile, non représentés sur les figures. Une fois la procédure de régénération effectuée, l’unité de commande 50 pilote les interrupteurs 30 et 33 pour rétablir le système dans son état initial. La FIG. 2 illustre schématiquement un procédé mis en œuvre par un système selon l’invention. Le procédé de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible et une pluralité de consommateurs électriques comprend une première étape de surveillance E1 d’un ensemble de paramètres de chaque pile à combustible FC1, FC2. Cette étape consiste par exemple à surveiller la tension et/ou le courant et/ou la température et/ou la consommation de dihydrogène de chaque pile FC1 et FC2. Le procédé comprend une étape subséquente de détection E2 d’une performance altérée d’une des piles à combustibles, dite pile défaillante, à partir de l’analyse des tensions, courants, températures et/ou consommation de dihydrogène surveillés à l’étape précédente. A titre d’exemple, cette étape peut détecter que la pile FC1 est défaillante en raison d’une tension mesurée à ses bornes qui a chuté et ne permet plus d’alimenter de manière suffisante les consommateurs électriques du réseau. Le procédé comprend une étape subséquente de détermination E3 d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont l’alimentation en énergie électrique peut être basculée pendant un laps de temps prédéterminé correspondant au temps nécessaire pour régénérer la pile défaillante, d’un mode nominal en un mode dégradé dans lequel son alimentation en énergie électrique est réduite par rapport au mode nominal. A titre d’exemple, il est déterminé que le pack ECS1 peut être arrêté pendant quelques minutes pour procéder à la régénération de la pile FC1. Le procédé comprend ensuite une étape d’alimentation E4 en mode dégradé du pack ECS1, c’est-à-dire dans le cas présent, une non-alimentation du pack ECS1. Le procédé comprend une étape subséquente E5 d’isolation de la pile défaillante FC1 du reste du réseau électrique. Selon un mode avantageux de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de test E6 de la capacité à pouvoir régénérer la pile à combustible FC1 défaillante. Cette étape E6 comprend les sous-étapes suivantes : une étape d’accès E6a à une donnée de comptage COMP de la pile FC1 défaillante représentative du nombre de régénérations ayant déjà été réalisées pour cette pile. Cette donnée de comptage COMP est par exemple sauvegardé dans une mémoire de l’unité de traitement 40. une étape de comparaison E6b de cette donnée de comptage COMP à un seuil prédéterminé, une étape de basculement E6c de ladite pile à combustible en mode maintenance forcée au sol si le nombre de comptage est supérieur au seuil prédéterminé, la maintenance forcée remplaçant alors l’étape de régénération de ladite pile défaillante. Le cas contraire, la régénération de la pile FC1 peut être assurée. Si la régénération est possible, le procédé met en œuvre une étape de régénération E7 de la pile à combustible FC1 défaillante qui comprend les sous-étapes suivantes : une étape de réduction E7b de la quantité d’air alimentant la pile FC1 défaillante, une étape E7c de baisse de la température de la pile FC1 défaillante de manière à augmenter son taux d’humidité, une étape d’injection d’hydrogène E7d sur l’anode de la pile FC1 défaillante de manière à déclencher une réaction d’oxydation des polluants. Ces différentes sous-étapes sont mises en œuvre en pilotant des vannes des circuits d’air, d’eau et de dihydrogène de la pile à combustible. Ce pilotage des vannes et du compresseur air peut, par exemple, être assuré par l’unité de commande 50. Préalablement à l’étape de réduction E7b de la quantité d’air alimentant la pile défaillante, il peut être prévu une étape E7a de mise de la pile à combustible dans un état prédéterminé dans lequel la pile est reliée à une charge électrique de faible consommation. Le procédé comprend également, à l’issue de la régénération de la pile, et dans le cas où une donnée de comptage est utilisée, une étape d’incrémentation E6d de la donnée de comptage COMP qui permettra de déterminer si une nouvelle régénération de la pile est possible lors de la prochaine détection d’une défaillance de cette pile FC1. Le procédé selon l’invention comprend enfin une étape de réintégration E8 de la pile FC1 défaillante régénérée par l’étape E7 au sein du réseau. Cette étape consiste également à réalimenter normalement le consommateur ECS1. Les étapes E5, E6, E7 et E8 peuvent être mises en œuvre au cours d’un vol de l’aéronef, si les conditions de vol le permettent, ou au démarrage de l’aéronef suivant le vol au cours duquel la performance altérée de la pile à combustible a été détectée. Comme indiqué précédemment, la régénération de la pile au prochain démarrage de l’aéronef permet d’une part de bénéficier d’une pile à basse température, ce qui améliore la performance de la régénération de la pile, et d’autre part de disposer d’un large choix de consommateur électrique pouvant être basculé en mode dégradé ou arrêté, les besoins au sol étant moins important qu’en vol. L’un des avantages d’un système et procédé selon l’invention est qu’ils utilisent des équipements déjà présents au sein du réseau électrique de l’aéronef comprenant des piles à combustibles. Seule la logique de commande embarquée sur l’unité de traitement et l’unité de commande doit être ajoutée à un réseau existant pour lui conférer les fonctionnalités de l’invention. L’invention permet donc de conférer à un réseau électrique d’un aéronef comprenant des piles à combustibles, une fonctionnalité de régénération des piles, sans dépose des piles, en y ajoutant les logiques de commande de l’invention. Procédé de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible (10, 11) et une pluralité de consommateurs électriques (20, 21, 22), ledit procédé comprenant : une étape de surveillance (E1) d’un ensemble de paramètres de ladite pluralité de piles à combustibles, une étape de détection (E2) d’une performance altérée d’une des piles à combustibles, dite pile défaillante, à partir d’une analyse desdits paramètres surveillés, une étape de détermination (E3) d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont l’alimentation en énergie électrique peut être basculée pendant un laps de temps prédéterminé correspondant au temps nécessaire pour régénérer ladite pile défaillante, d’un mode nominal en un mode dégradé dans lequel son alimentation en énergie électrique est réduite par rapport au mode nominal, une étape d’alimentation (E4) en mode dégradé de chaque consommateur élu, une étape d’isolation (E5) de ladite pile défaillante du reste du réseau électrique, une étape de régénération (E7) de la pile défaillante, une étape de réintégration (E8) de ladite pile défaillante régénérée dans ledit réseau et de retour à une alimentation nominale de chaque consommateur élu, à la fin de ladite régénération de ladite pile défaillante. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d’isolation (E5) de ladite pile défaillante et ladite étape de régénération (E6) de ladite pile défaillante sont mises en œuvre au démarrage de l’aéronef suivant le vol au cours duquel la performance altérée de ladite pile à combustible a été détectée. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite étape de surveillance (E1) d’un ensemble de paramètres de ladite pluralité de piles à combustibles comprend, pour chaque pile à combustible (10, 11), l’acquisition régulière de données représentatives de la tension et/ou du courant et/ou de la température et/ou de la consommation de dihydrogène de ladite pile et la comparaison desdites données acquises à des données de référence représentatives d’un fonctionnement nominal de ladite pile. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite étape de régénération (E7) de ladite pile défaillante comprend : une étape de réduction (E7b) de la quantité d’air alimentant ladite pile défaillante, une étape (E7c) de baisse de la température de ladite pile défaillante de manière à augmenter son taux d’humidité, une étape d’injection d’hydrogène (E7d) sur l’anode de ladite pile défaillante de manière à déclencher une réaction d’oxydation des polluants. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend en outre, préalablement à l’étape de régénération (E7) de ladite pile défaillante : une étape d’accès (E6a) à une donnée de comptage de ladite pile défaillante représentative du nombre de régénération ayant déjà été réalisée pour cette pile, une étape de comparaison (E6b) de cette donnée de comptage à un seuil prédéterminé, une étape de basculement (E6c) de ladite pile à combustible en mode maintenance forcée au sol si le nombre de comptage est supérieur au seuil prédéterminé, la maintenance forcée remplaçant alors ladite étape de régénération de ladite pile défaillante, et en ce qu’il comprend en outre une étape d’incrémentation (E6d) de ladite donnée de comptage si le nombre de comptage est inférieur au seuil prédéterminé, à l’issue de ladite étape de régénération. Système de surveillance et de pilotage d’un réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustibles (10, 11) et une pluralité de consommateurs électriques (20, 21, 22), ledit système comprenant : pour chaque pile à combustible (10, 11), un ensemble de capteurs (10a, 11a) configurés pour faire l’acquisition de paramètres d’état de cette pile, un module de détection d’une performance altérée d’une des piles à combustibles, dite pile défaillante, à partir des données fournies par lesdits capteurs de chaque pile et comparaison à des données de référence, un module de détermination, à partir des besoins électriques de ladite pluralité de consommateurs électriques (20, 21, 22), d’au moins un consommateur électrique, dit consommateur élu, dont le fonctionnement peut être basculé, pendant un laps de temps prédéterminé correspondant au temps nécessaire pour régénérer ladite pile défaillante, d’un mode nominal en un mode dégradé dans lequel son alimentation en énergie électrique est réduite par rapport au mode nominal, une unité de centrale de commande (50) d’interrupteurs reliant ladite pluralité de piles à combustibles et ladite pluralité de consommateurs électriques configurée pour : isoler ladite pile défaillante du reste du réseau électrique, alimenter en mode dégradé chaque consommateur élu, réintégrer ladite pile défaillante au sein du réseau électrique et réalimenter chaque consommateur électrique en mode nominal, une fois la régénération de ladite pile défaillante réalisée, un module de pilotage de la régénération de ladite pile défaillante. Réseau électrique d’un aéronef comprenant une pluralité de piles à combustible (10, 11), une pluralité de consommateurs électriques (20, 21, 22), une pluralité d’interrupteurs (30, 31, 32, 33, 34, 35) reliant ladite pluralité de piles à combustible (10, 11) et ladite pluralité de consommateurs électriques (20, 21, 22), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de surveillance et de pilotage selon la revendication 6.