Brevet FR3158472A1 — publié le 20250725

Système de transmission de couple (100) comprenant : un amortisseur d’oscillations de torsion (300) comportant des organes élastiques (304) ; une masse d’inertie additionnelle (9) fixée à l’amortisseur d’oscillations de torsion (300) ; un élément de sortie du couple (302) lié en rotation à un élément d’entrée d’une boîte de vitesses ; un embrayage (1) accouplant sélectivement l’amortisseur d’oscillations de torsion (300) avec l’élément de sortie du couple (302) ; une couronne de transmission (9) liée à l’élément de sortie du couple (302) et coopérant avec un arbre rotor une machine électrique tournante ; les organes élastiques (304), la masse d’inertie additionnelle (9) et la couronne de transmission (80) étant disposés axialement en vis-à-vis, et les organes élastiques (304) étant positionnés radialement à l’extérieur de l’embrayage (1). (Figure d’abrégé: 2) Système de transmission de couple La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un système de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaîne de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses. Elle concerne plus précisément un système de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaîne de traction. Arrière-plan technologique Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un système de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne (appelé également « moteur thermique ») et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un arbre rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de coupler le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne. Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le système de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au système de transmission de couple, c'est-à-dire que l’axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. Un moteur à combustion interne présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur à combustion interne, il est connu d’intégrer aux ensembles de transmission précités des amortisseurs d’oscillations de torsion à organes élastiques. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. De tels amortisseurs sont classiquement disposés entre le moteur à combustion interne et la machine électrique tournante. Un tel dispositif est par exemple divulgué dans le document DE102019129313 A1. Dans les développements actuels d’hybridation des véhicules automobiles, il est demandé de disposer de chaîne de transmission intégrant une source d’énergie électrique sans que cela n’impacte la compacité axiale et radiale de ladite chaîne de transmission. Cette recherche de compacité est à la base de l’invention. Dans cette logique, le dispositif de transmission de couple entre le moteur thermique et la machine électrique décrit dans le document DE102019129313 A1 n’est pas pleinement satisfaisant. En effet, il comprend un amortisseur d’oscillations de torsion de grand diamètre et un moyen de connexion à la machine électrique tournante déporté axialement par rapport à l’embrayage, ce qui engendre un encombrement global non compatible avec les attentes du marché. Résumé L’invention vise à permettre de bénéficier d’un système de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale sans toutefois dégrader la filtration des oscillations de torsion. L’invention y parvient à l’aide d’un système de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, ayant un premier axe de rotation et comprenant : un amortisseur d’oscillations de torsion comportant un support primaire pivotant autour du premier axe de rotation et apte à être lié en rotation à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne, un support secondaire, et des organes élastiques couplant élastiquement en rotation le support primaire au support secondaire ; une masse d’inertie additionnelle fixée solidairement à l’amortisseur d’oscillations de torsion ; un élément de sortie du couple pivotant autour du premier axe de rotation et apte à être lié en rotation, directement ou indirectement, à au moins un élément d’entrée d’une boîte de vitesses ; un embrayage accouplant sélectivement le support secondaire de l’amortisseur d’oscillations de torsion avec l’élément de sortie du couple ; et une couronne de transmission liée en rotation à l’élément de sortie du couple et configurée pour coopérer en rotation, directement ou indirectement, avec un arbre rotor d’une machine électrique tournante ; les organes élastiques, la masse d’inertie additionnelle et la couronne de transmission étant disposés axialement en vis-à-vis, les organes élastiques étant axialement positionnés entre la masse d’inertie additionnelle et la couronne de transmission, les organes élastiques étant radialement positionnés à l’extérieur de l’embrayage. Cette structure permet d’améliorer significativement la compacité du système de transmission de couple en permettant un empilement radial des organes élastiques et de la couronne de transmission avec l’embrayage, ce qui réduit donc l’encombrement axial du système de transmission de couple. De plus, l’utilisation d’une masse d’inertie additionnelle permet avantageusement d’assurer la filtration des oscillations de torsion sans avoir recours à un amortisseur d’oscillations de torsion de grand diamètre. Au sens de la présente demande : « axialement » signifie « parallèlement au premier axe de rotation » ; « radialement » signifie « le long d’un axe appartenant à un plan orthogonal au premier axe de rotation et coupant ce premier axe de rotation » ; « circonférentiellement » signifie « autour du premier axe de rotation » ; des pièces sont dites « axialement en vis-à-vis » lorsqu’elles sont toutes traversées par une même surface cylindrique circulaire droite ayant pour axe de révolution le premier axe de rotation et décalées les unes par rapport aux autres parallèlement à ce premier axe de rotation ; deux pièces sont dites « liées en rotation » lorsqu’elles sont « assemblées de façon à ne pas tourner l’une par rapport à l’autre ». Autrement dit, il s’agit d’une liaison solidaire en rotation, présentant éventuellement un très faible jeu tel qu’un jeu de cannelure. Cette liaison peut être réalisée entre la première pièce et la deuxième pièce directement ou par l’intermédiaire d’une ou plusieurs pièces intermédiaires ; deux pièces sont dites « fixées » lorsqu’elles sont en permanence immobilisées l’une par rapport à l’autre, cette immobilisation pouvant résulter d’une fixation de la première pièce sur la deuxième pièce directement ou par l’intermédiaire d’une ou plusieurs pièces intermédiaires. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, les organes élastiques recouvrent axialement l’embrayage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, la masse d’inertie additionnelle est une pièce rapportée fixée à l’amortisseur d’oscillations de torsion par un moyen de fixation, notamment par soudage, par frettage, par vissage, par rivetage ou par sertissage. Selon un aspect de l’invention, les organes élastiques de l’amortisseur d’oscillations de torsion sont des ressorts hélicoïdaux droits. Selon un autre aspect de l’invention, les organes élastiques de l’amortisseur d’oscillations de torsion sont des ressorts hélicoïdaux courbes. Selon un autre aspect de l’invention, les organes élastiques de l’amortisseur d’oscillations de torsion sont des ressorts hélicoïdaux agencés en série. Ces trois dernières caractéristiques permettent de pouvoir adapter le type de ressorts en fonction de la raideur torsionnelle visée pour l’amortisseur d’oscillations de torsion afin d’assurer une filtration suffisante des oscillations de torsion. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, la masse d’inertie additionnelle est fixée solidairement au support primaire. Ainsi, la masse d’inertie additionnelle peut être avantageusement positionnée axialement côté moteur à combustion interne et ainsi libérer un espace axial côté boîte de vitesses afin de pouvoir y loger d’autres composants tels que par exemple les organes élastiques, et permettre ainsi d’améliorer la compacité axiale globale du système de transmission de couple. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’inertie de la masse d’inertie additionnelle représente 20 à 70 % de l’inertie de l’amortisseur d’oscillations de torsion. Ainsi, cette plage de valeur d’inertie de la masse d’inertie additionnelle permet de couvrir la plupart des besoins en filtration de la gamme des applications de véhicules hybrides tout en conservant un amortisseur d’oscillations de torsion compact radialement. L’inertie de l’amortisseur est égale à la somme des inerties du support primaire, du support secondaire, et des organes élastiques. L’unité de l’inertie est kg.m². Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support primaire est réalisé à partir d’une tôle métallique ayant une première épaisseur, la masse d’inertie additionnelle ayant une deuxième épaisseur égale à sa plus grande dimension axialement, la deuxième épaisseur étant supérieure à 1,5 fois la première épaisseur. Grâce à cette caractéristique, le support primaire et la masse d’inertie additionnelle peuvent être réalisés de manière simple et économique par un procédé adapté à leurs dimensions spécifiques. Le support primaire peut être réalisé par exemple par un procédé d’emboutissage et/ou de pliage d’une tôle en acier. La masse d’inertie additionnelle peut être réalisée par exemple par un procédé de roulage et/ou d’usinage plus adapté à sa forte épaisseur. La première épaisseur du support primaire est mesurée dans une portion brute de celui-ci, c’est-à-dire dans une portion qui n’a pas subi d’opération modifiant localement l’épaisseur initiale de la tôle métallique, comme par exemple un usinage. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support primaire comporte une portion centrale s’étendant radialement, la portion centrale et la masse d’inertie additionnelle se recouvrant axialement. Cette dernière caractéristique contribue à l’obtention d’un encombrement axial réduit, mais également d’éviter un déport axial important de la masse d’inertie additionnelle qui, sous l’effet des efforts centrifuges, provoquerait des moments de flexion néfastes à la tenue mécanique de l’amortisseur d’oscillations de torsion. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support primaire comporte au moins un bras d’entraînement configuré pour transmettre un couple du support primaire vers les organes élastiques, ledit au moins un bras d’entraînement faisant saillie axialement et étant disposé circonférentiellement entre les organes élastiques. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support secondaire comporte une forme adaptée pour retenir radialement et/ou axialement les organes élastiques. Ainsi, les deux dernières caractéristiques permettent avantageusement de conférer à l’amortisseur d’oscillations de torsion une structure compacte et simple à fabriquer, en donnant la fonction de support des dispositifs élastiques au support secondaire, permettant ainsi d’aménager simplement la fixation de la masse additionnelle d’inertie sur le support primaire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support secondaire comporte une forme adaptée pour retenir radialement et/ou axialement les organes élastiques, ladite forme adaptée comportant une première paroi faisant face axialement aux organes élastiques et une deuxième paroi directement radialement au-dessus des organes élastiques. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, ladite forme adaptée du support secondaire comporte en outre une troisième paroi directement radialement au-dessous des organes élastiques. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support secondaire est constitué monobloc. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le support secondaire est formé d’un seul tenant dans une bande de matériau métallique ayant une épaisseur constante, notamment dans une tôle d’acier, les première, deuxième et troisième paroi étant obtenues par exemple par un procédé de pliage et/ou d’emboutissage. Ainsi, le support secondaire peut être réalisé à partir d’un processus de fabrication simple et économique. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’embrayage comporte au moins un disque de friction, notamment un ensemble multidisque, disposé entre un porte-disque d’entrée lié en rotation au support secondaire et un porte disque de sortie lié en rotation à l’élément de sortie du couple. L’embrayage sous forme d’un ensemble multidisque permet la transmission d’un fort niveau de couple lorsque l’embrayage est complètement fermé, ainsi qu’une modulation aisée du niveau du couple transmis en fonction des conditions d’utilisation du véhicule grâce à la possibilité de faire glisser les disques entre eux. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le porte disque d’entrée et le porte disque de sortie se recouvrent axialement. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le porte disque de sortie comporte une denture interne disposée radialement à l’extérieur du au moins un disque de friction et liée en rotation avec ledit au moins un disque de friction, la couronne de transmission étant fixée solidairement au porte disque de sortie. Cette dernière caractéristique permet d’améliorer encore la compacité du système de transmission de couple car le porte disque de sortie tel que décrit permet de relier, directement et dans un même empilement radial, la couronne de transmission à l’élément de sortie du couple. Le déport axial de la couronne de transmission par rapport à l’embrayage, comme présent dans l’état de la technique, est ainsi évité. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de transmission de couple comporte en outre un système d’actionnement de l’embrayage et/ou un ensemble réducteur de vitesses apte à faire coopérer cinématiquement en rotation la couronne de transmission avec l’arbre rotor de la machine électrique tournante. Le système d’actionnement peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, ou encore hydraulique. L’ensemble réducteur de vitesses permet d’amplifier le couple fourni par l’arbre rotor de la machine électrique tournante. Avantageusement, l’ensemble réducteur de vitesses peut être réalisé par exemple par un ensemble d’engrenages cylindriques coopérant cinématiquement en rotation à l’arbre rotor de la machine électrique tournante. En variante, l’ensemble réducteur peut être aussi réalisé par des poulies entraînées en rotation par des courroies, ou encore des roues dentées entraînées en rotation par des chaînes. Un ou plusieurs étages de démultiplication sont possibles en fonction du niveau de démultiplication visé. L’ensemble réducteur de vitesses peut être également configuré pour permettre plusieurs rapports de vitesses. L’invention concerne en outre un module de transmission comprenant un système de transmission de couple tel que décrit précédemment et un carter, le système de transmission de couple étant logé dans le carter. Le carter assure la protection du système de transmission de couple et permet de réunir tous les composants du module de transmission dans un unique sous-ensemble. De préférence, le carter est rendu étanche. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le module de transmission comprend une quantité prédéterminée de fluide de transmission contenue dans le carter, le fluide de transmission étant par exemple une huile, la quantité prédéterminée étant adaptée pour qu’au moins une portion des organes élastiques et au moins une portion de la couronne de transmission baignent dans le fluide de transmission. Grâce à cette dernière caractéristique, la lubrification des organes élastiques et de la couronne de transmission est assurée. Les organes élastiques et la couronne de transmission étant axialement en vis-à-vis, la quantité de fluide de transmission à mettre dans le carter peut être réduite. L’invention concerne en outre un groupe motopropulseur comprenant un module de transmission tel que défini précédemment et une machine électrique tournante. Brève description des figures FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation dans un premier plan de coupe, d’un système de transmission de couple selon un mode de réalisation de l'invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une représentation de détail dans un second plan de coupe du système de transmission de couple la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 est une représentation de détail de la FIG. 1 . Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Les figures 1 à 3 représentent en section transversale un système de transmission de couple 100 selon un mode de réalisation de l'invention. Le système de transmission de couple 100 fait partie d’une chaîne cinématique d’une ligne de transmission d'un véhicule automobile. La chaîne cinématique comprend une machine électrique tournante 200 pourvue d’un stator et d‘un rotor. La propulsion du véhicule peut être faite, en fonction des besoins, par un moteur à combustion interne ou par la machine électrique tournante 200. Comme illustré notamment sur la FIG. 1 , le système de transmission de couple 100 a un premier axe de rotation X. Le système de transmission de couple 100 comporte un amortisseur d’oscillations de torsion 300 comportant un support primaire 301 pivotant autour du premier axe de rotation X et apte à être lié en rotation à un vilebrequin V d’un moteur à combustion interne, un support secondaire 310, et des organes élastiques 304 couplant élastiquement en rotation le support primaire 301 au support secondaire 310. De manière connue, l’amortisseur d’oscillations de torsion 300 sert à filtrer les oscillations de torsion (ou acyclismes) du moteur à combustion interne. Dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , les organes élastiques 304 sont des ressorts hélicoïdaux courbes au nombre de quatre. Le système de transmission de couple 100 comporte en outre une masse d’inertie additionnelle 9 fixée solidairement à l’amortisseur d’oscillations de torsion 300. Dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , la masse d’inertie additionnelle 9 se présente sous forme d’une couronne annulaire rapportée soudée sur le support primaire 301. La masse d’inertie additionnelle 9 a une deuxième épaisseur égale à sa plus grande dimension axialement, valant de préférence entre 8 et 30 mm. Afin d’assurer la filtration des oscillations de torsion dans un encombrement compacte radialement, l’inertie de la masse d’inertie additionnelle 9 peut être avantageusement comprise entre 20 à 70 % de l’inertie de l’amortisseur d’oscillations de torsion 300, l’inertie de la masse d’inertie additionnelle 9 étant de préférence comprise entre 35 à 55 % de l’inertie de l’amortisseur d’oscillations de torsion 300. Le système de transmission de couple 100 comporte en outre un élément de sortie du couple 302, ici sous la forme d’un moyeu comportant une cannelure interne, pivotant autour du premier axe de rotation X et apte à être lié en rotation, directement ou indirectement, à au moins un élément d’entrée, par exemple un arbre cannelé, d’une boîte de vitesses BV. Comme illustré notamment sur la FIG. 2 , le système de transmission de couple 100 comporte en outre un embrayage 1 accouplant sélectivement le support secondaire 310 de l’amortisseur d’oscillations de torsion 300 avec l’élément de sortie du couple 302. Le système de transmission de couple 100 comporte en outre une couronne de transmission 80 liée en rotation à l’élément de sortie du couple 302 et configurée pour coopérer en rotation, directement ou indirectement, avec un arbre rotor 210 de la machine électrique tournante 200. Les organes élastiques 304, la masse d’inertie additionnelle 9 et la couronne de transmission sont disposés axialement en vis-à-vis, les organes élastiques 304 étant axialement positionnés entre la masse d’inertie additionnelle 9 et la couronne de transmission 80, les organes élastiques 304 étant positionnés radialement à l’extérieur de l’embrayage 1. « Axialement en vis-à-vis » signifie que les organes élastiques 304, la masse d’inertie additionnelle 9 et la couronne de transmission 80 sont tous traversés par une même surface cylindrique circulaire droite ayant pour axe de révolution le premier axe de rotation X et décalés les uns par rapport aux autres parallèlement à ce premier axe de rotation X. Le support primaire 301 peut être formé, notamment monobloc, par un procédé d’emboutissage et/ou de pliage à partir d’une tôle métallique ayant une première épaisseur, valant de préférence entre 2 et 5 mm. Le support primaire 301 peut comporter une portion centrale 303 s’étendant radialement, la portion centrale 303 et la masse d’inertie additionnelle 9 se recouvrant axialement. Le support primaire 301 peut comporter plusieurs bras d’entraînement 305 configurés pour transmettre un couple du support primaire 301 vers les organes élastiques 304, les bras d’entraînement 305 faisant saillie axialement et étant disposés circonférentiellement entre les organes élastiques 304. Comme illustré notamment sur la FIG. 3 , le support secondaire 310 peut comporter une forme adaptée 316 pour retenir radialement et axialement les organes élastiques 304, ladite forme adaptée 316 pouvant comporter une première paroi 313 faisant face axialement aux organes élastiques 304, une deuxième paroi 314 positionnée directement radialement au-dessus des organes élastiques et une troisième paroi 315 positionnée directement radialement au-dessous des organes élastiques 304. La forme adaptée 316 peut donc présenter en section une forme générale sensiblement en « U ». Avantageusement, le support secondaire 310 peut être formé, notamment monobloc, par un procédé d’emboutissage et/ou de pliage à partir d’une tôle métallique. Dans un autre mode de réalisation non représenté, le support primaire 301 peut comporter la forme adaptée 316 pour retenir radialement et axialement les organes élastiques 305, et le support secondaire 310 peut comporter les bras d’entraînement 305 faisant saillie axialement et disposés circonférentiellement entre les organes élastiques 304. Comme illustré notamment sur la FIG. 2 , au centre, le support primaire 301 peut être entraîné par un moyeu de vilebrequin 306 via par exemple des rivets 318 (visibles en FIG. 3 ). Le moyeu de vilebrequin 306 peut se prolonger vers le centre par une portion d'extension axiale 307 pour coopérer avec un carter 70 par l'intermédiaire d'un roulement de centrage à aiguilles 308 afin d'assurer le centrage du support primaire 301. Un palier axial 32, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, peut être interposé axialement entre le moyeu de vilebrequin 306 et le carter 70. Comme visible notamment sur la FIG. 3 , une rondelle de frottement 317 peut être interposée entre le support primaire 301 et le support secondaire 310 afin de positionner axialement ces deux pièces entre elles et de reprendre les efforts axiaux transitant dans le système de transmission 100. Comme illustré notamment sur la FIG. 2 , l’embrayage 1 peut comporter plusieurs disques de friction 6, pour former un ensemble multidisque, disposés entre un porte-disque d’entrée 2 lié en rotation au support secondaire 310 et un porte disque de sortie 3 lié en rotation à l’élément de sortie du couple 302. Le porte disque d’entrée 2 et le porte disque de sortie 3 peuvent se chevaucher axialement. Le porte disque de sortie 3 peut comporter une denture interne 18 disposée radialement à l’extérieur des disques de friction 6 et liée en rotation avec les disques de friction 6, la couronne de transmission 80 étant fixée solidairement au porte disque de sortie 3. L’ensemble multidisque de l’embrayage 1 peut comprendre plusieurs disques de friction 6 solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 2, plusieurs plateaux 7 disposés de part et d'autre de chaque disque de friction 6, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 3 et des garnitures de friction disposées entre les plateaux 7 et les disques de friction 6. Les garnitures de friction peuvent être fixées, notamment collées ou rivetées, sur les disques de friction 6. Deux garnitures de friction peuvent être fixées axialement de part et d’autre d’un disque de friction 6. Dans un autre mode de réalisation non représenté, une seule garniture de friction peut être fixée sur un seul côté axial d’un disque de friction 6. Dans un autre mode de réalisation non représenté, une seule garniture de friction peut être fixée axialement sur un seul côté axial d’un disque de friction 6 et une autre garniture de friction peut être fixée sur seul côté axial d’un plateau 7. L’embrayage 1 peut prendre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle les plateaux 7 et les disques de friction 6 pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d'entrée 2 et le porte-disque de sortie 3. Le porte-disque de sortie 3 peut porter un élément de réaction 11 fixe axialement contre lequel est serré l'ensemble multidisque en position embrayée. L'élément de réaction 11 prend la forme d'une couronne annulaire continue autour du premier axe de rotation X. Les plateaux 7 et les disques de friction 6 peuvent être radialement entre une jupe cylindrique 12 du porte-disque de sortie 3 et une jupe cylindrique 14 du porte-disque d’entrée 2. La jupe cylindrique 14 peut porter une denture radialement externe qui coopère en rotation avec les disques de friction 6. L’embrayage 1 peut comporter entre 2 et 7 disques de friction, par exemple 2 disques de friction. Bien entendu, d’autres dispositions de disques de friction 6 et de plateaux 7 peuvent être envisagées. L’embrayage 1 peut comporter également un piston 20 configuré pour, dans la position embrayée, serrer l’ensemble multidisque, et dans la position débrayée, desserrer l’ensemble multidisque. Le piston 20 peut appuyer sur un contre-disque 29 pour serrer l’ensemble multidisque. Le contre-disque 29 peut être lié en rotation au porte-disque de sortie 3, avec possibilité de mouvement axial. L’embrayage 1 peut comporter en outre un dispositif élastique 36, par exemple ici une rondelle élastique de type Belleville, configuré pour exercer un effort de rappel élastique sur le piston 20 pour maintenir le piston 20 en position embrayée. Le dispositif élastique 36 est en appui axial d’une part sur les pattes d’extrémité 23 du piston 20, éventuellement via un circlip, et d’autre part sur le porte disque de sortie 3. Un tel embrayage 1 est dit de type normalement fermé. Le système de transmission 100 peut comporter en outre un système d’actionnement 40 de l’embrayage 1. Le système d’actionnement 40 est configuré pour déplacer axialement, à l’encontre de l’effort de rappel élastique du dispositif élastique 36, le piston 20 de la position embrayée à la position débrayée. Le système d’actionnement 40 peut être en appui axial d’une part sur le piston 20 via un roulement 39 et, d’autre part, sur le porte-disque de sortie 3. Le système d’actionnement 40 peut être de type mécanique, électromécanique, électromagnétique, ou encore hydraulique. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, le système d’actionnement 40 peut être formé par une rampe à billes 42 qui comprend une première rampe 43 et une deuxième rampe 44. Un anneau maintenant des billes (non représentées) est disposé entre la première rampe 43 et la deuxième rampe 44. La première rampe 43 se présente sous la forme d’une couronne qui est en appui sur le palier axial 38. Cette première rampe 43 est liée en rotation, par exemple via des cannelures ou via une soudure 48, à un levier d’actionnement 47. Ce levier d’actionnement 47 est formé par une roue qui est dentée à l’intérieur pour s’engrener avec la deuxième rampe 44 et dentée à l’extérieur pour s’engrener, directement ou indirectement, avec un pignon qui sort d’un moteur d’actionneur (non représenté). Comme illustré sur les figures 1 et 2, les portes-disques d’entrée 2 et de sortie 3 peuvent comporter, en s’approchant du premier axe de rotation X, respectivement une première zone radiale 16 et une deuxième zone radiale 15 en vis-à-vis, et un premier palier axial 37, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé la première zone radiale 16 et la deuxième zone radiale 15 en vis-à-vis. Un deuxième palier axial 38, formé par une butée axiale à aiguilles ou un palier axial lisse, est interposé entre le système d’actionnement 40 du piston 20 et la deuxième zone radiale 15 du porte-disque de sortie 3. Le piston 20 coopère avec un roulement 39 monté sur le système d’actionnement 40 de sorte à faire coopérer le système d’actionnement 40 avec le piston 20 avec une liberté de rotation autour du premier axe de rotation X, du piston 20 par rapport au système d’actionnement 40. Le premier palier axial 37, le deuxième palier axial 38, le roulement 39 monté sur le système d’actionnement 40 et le système d’actionnement 40 sont disposés selon un empilement axial, à savoir qu’ils sont tous traversés par une même surface cylindrique circulaire droite ayant pour axe de révolution le premier axe de rotation X et décalés les uns par rapport aux autres parallèlement à ce premier axe de rotation X. Comme illustré sur la FIG. 1 , le système de transmission 100 peut comporter en outre un ensemble réducteur de vitesses 220 apte à faire coopérer cinématiquement en rotation la couronne de transmission 80 avec l’arbre rotor 210 de la machine électrique tournante 200. L’arbre rotor 210 tourne autour d’un deuxième axe de rotation XM et peut être guidé en rotation par rapport au carter 70 par des roulements à billes 81. L’ensemble réducteur de vitesses 220 peut être configuré pour permettre plusieurs rapports de vitesses. La couronne de transmission 80 est par exemple soudée au porte-disque de sortie 3. Dans ce mode de réalisation, la couronne de transmission 80 est réalisée sous la forme d’une roue dentée qui coopère en rotation avec un engrenage cylindrique 211 lié en rotation à l’arbre rotor 210, et forment ensemble ainsi un étage de réduction de vitesse. Le système de transmission 100 peut être logé dans le carter 70 afin former un module de transmission. Le carter 70 est formé par deux demi-coquilles 72 assemblées. Une quantité prédéterminée de fluide de transmission peut être contenue dans le carter 70, le fluide de transmission étant par exemple une huile, la quantité prédéterminée étant adaptée pour qu’au moins une portion des organes élastiques 304 et au moins une portion de la couronne de transmission 80 baignent dans le fluide de transmission. Comme illustré sur la FIG. 3 , en définissant un niveau L comme étant une ligne parallèle au premier axe de rotation X, la quantité prédéterminée de fluide de transmission peut être choisie de sorte que le fluide de transmission demeurant au fond du carter 70 atteigne un plan horizontal passant par le niveau L lorsque le système de transmission 100 ne tourne pas. Ainsi, une portion des organes élastiques 304 et une portion de la couronne de transmission 80 sont radialement au-dessus de ce plan passant par le niveau L. Ici le système de transmission 100 est dit « humide », c'est-à-dire que les composants logés dans le carter 70 sont dans un brouillard d’huile ou partiellement immergés. Des joints d’étanchéité annulaires 98, 99 peuvent être prévus pour rendre étanche le carter 70. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Système de transmission de couple (100), notamment pour véhicule automobile, ayant un premier axe de rotation (X) et comprenant : un amortisseur d’oscillations de torsion (300) comportant un support primaire (301) pivotant autour du premier axe de rotation (X) et apte à être lié en rotation à un vilebrequin (V) d’un moteur à combustion interne, un support secondaire (310), et des organes élastiques (304) couplant élastiquement en rotation le support primaire (301) au support secondaire (310) ; une masse d’inertie additionnelle (9) fixée solidairement à l’amortisseur d’oscillations de torsion (300) ; un élément de sortie du couple (302) pivotant autour du premier axe de rotation (X) et apte à être lié en rotation, directement ou indirectement, à au moins un élément d’entrée d’une boîte de vitesses (BV) ; un embrayage (1) accouplant sélectivement le support secondaire (310) de l’amortisseur d’oscillations de torsion (300) avec l’élément de sortie du couple (302) ; et une couronne de transmission (9) liée en rotation à l’élément de sortie du couple (302) et configurée pour coopérer en rotation, directement ou indirectement, avec un arbre rotor (210) d’une machine électrique tournante (200) ; caractérisé en ce que les organes élastiques (304), la masse d’inertie additionnelle (9) et la couronne de transmission (80) sont disposés axialement en vis-à-vis, les organes élastiques (304) étant axialement positionnés entre la masse d’inertie additionnelle (9) et la couronne de transmission (80), les organes élastiques (304) étant positionnés radialement à l’extérieur de l’embrayage (1). Système de transmission de couple (100) selon la revendication 1, dans lequel la masse d’inertie additionnelle (9) est fixée solidairement au support primaire (301). Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’inertie de la masse d’inertie additionnelle (9) est comprise entre 20 à 70 % de l’inertie de l’amortisseur d’oscillations de torsion (300). Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support primaire (301) est réalisé à partir d’une tôle métallique ayant une première épaisseur, la masse d’inertie additionnelle (9) ayant une deuxième épaisseur égale à sa plus grande dimension axialement, la deuxième épaisseur étant supérieure à 1,5 fois la première épaisseur. Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support primaire (301) comporte une portion centrale (303) s’étendant radialement, la portion centrale (303) et la masse d’inertie additionnelle (9) se recouvrant axialement. Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support primaire (301) comporte au moins un bras d’entraînement (305) configuré pour transmettre un couple du support primaire (301) vers les organes élastiques (304), ledit au moins un bras d’entraînement (305) faisant saillie axialement et étant disposé circonférentiellement entre les organes élastiques (304). Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support secondaire (310) comporte une forme adaptée (316) pour retenir radialement et/ou axialement les organes élastiques (304), ladite forme adaptée (316) comportant notamment une première paroi (313) faisant face axialement aux organes élastiques (304) et une deuxième paroi (314) positionnée directement radialement au-dessus des organes élastiques (304). Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’embrayage (1) comporte au moins un disque de friction (6), notamment un ensemble multidisque, disposé entre un porte-disque d’entrée (2) lié en rotation au support secondaire (310) et un porte disque de sortie (3) lié en rotation à l’élément de sortie du couple (302), notamment le porte disque d’entrée (2) et le porte disque de sortie (3) se recouvrant axialement. Système de transmission de couple (100) selon la revendication 8, dans lequel le porte disque de sortie (3) comporte une denture interne (12) disposée radialement à l’extérieur du au moins un disque de friction (6) et coopérant en rotation avec ledit au moins un disque de friction (6), la couronne de transmission (80) étant fixée solidairement au porte disque de sortie (3). Système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système de transmission comportant en outre un système d’actionnement (40) de l’embrayage (1) et/ou un ensemble réducteur de vitesses (220) apte à faire coopérer cinématiquement en rotation la couronne de transmission (80) avec l’arbre rotor (210) de la machine électrique tournante (200). Module de transmission comprenant un système de transmission de couple (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes et un carter (70), le système de transmission de couple (100) étant logé dans le carter (70). Module de transmission selon la revendication 11, dans lequel le module de transmission comprend une quantité prédéterminée de fluide de transmission contenue dans le carter (70), le fluide de transmission étant par exemple une huile, la quantité prédéterminée étant adaptée pour qu’au moins une portion des organes élastiques (304) et au moins une portion de la couronne de transmission (80) baignent dans le fluide de transmission. Groupe motopropulseur comprenant un module de transmission selon l’une des revendications 11 et 12 et une machine électrique tournante (200).