Brevet FR3163031A1 — publié le 20251212

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique (10). A cet effet, des données de navigation représentatives d’un trajet déterminé pour le véhicule électrique (10) par une application mobile de navigation exécutée par un dispositif de communication mobile (101) relié en communication au véhicule électrique (10) sont reçues, les données de navigation comprenant des informations représentatives d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge. Des paramètres de contrôle du système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique (10) sont déterminés en fonction des informations. Les paramètres de contrôle sont transmis à destination du système de préchauffage. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule électrique automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule électrique. Arrière-plan technologique L’essor des véhicules électriques, c’est-à-dire les véhicules disposant d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction, a entrainé le développement de nouveaux outils pour assister les conducteurs de tels véhicules électriques. Certains véhicules électriques embarquent ainsi un système de navigation mettant en œuvre un service de planification de trajet configuré pour planifier un trajet en calculant un itinéraire prenant en compte la nécessité de recharger la batterie de traction en énergie électrique lors d’un ou plusieurs arrêts à des stations de recharge localisées le long de l’itinéraire. Plusieurs critères sont pris en compte pour calculer l’itinéraire tels que le point de départ du trajet à réaliser, le point d’arrivée du trajet, la consommation d’énergie électrique estimée sur les différentes portions de l’itinéraire (par exemple en fonction des limites de vitesse associées à ces différentes portions), la localisation géographique des différentes stations de recharge ou encore des critères relatifs à l’état de charge de la batterie de traction à respecter en fin de trajet par exemple. Pour améliorer la performance d’une recharge de la batterie de traction via une borne de recharge d’une station de recharge, il est connu de préchauffer la batterie de traction via un système de préchauffage, aussi appelé système de pré-conditionnement de batterie, embarqué pour amener les cellules de la batterie de traction à une température optimale permettant une recharge rapide de la batterie de traction. Lorsque le conducteur du véhicule électrique n’utilise pas le système de navigation embarqué du véhicule électrique pour suivre un itinéraire, le préchauffage de la batterie de traction avant un arrêt nécessaire pour recharger la batterie de traction ne peut pas être anticipé ni déclenché automatiquement par le véhicule électrique. Cela induit un temps de recharge plus long de la batterie de traction lors de l’arrêt. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer une durée de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique lors d’un arrêt prévu dans un trajet pour recharger la batterie de traction. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la planification du préchauffage de la batterie de traction en vue de la recharger. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, le véhicule électrique comprenant une interface de communication configurée pour une communication de données avec un dispositif de communication mobile, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de données de navigation représentatives d’un trajet déterminé pour le véhicule électrique par une application mobile de navigation exécutée par le dispositif de communication mobile, le dispositif de communication mobile étant relié en communication à l’interface de communication selon un mode de duplication d’écran, les données de navigation comprenant des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique, l’ensemble d’arrêts comprenant au moins un arrêt ; - détermination, pour chaque arrêt de l’ensemble d’arrêts, de paramètres de contrôle du système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique en fonction des informations ; - transmission des paramètres de contrôle à destination du système de préchauffage. L’utilisation des données de planification d’un trajet reçues d’une application mobile de navigation exécutée sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent) permet de contrôler le système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique lorsque le conducteur du véhicule électrique utilise l’application de navigation de son dispositif de communication mobile plutôt que le système de navigation embarqué du véhicule, en s’appuyant sur la technologie dite de duplication d’écran (de l’anglais « screen mirroring »). L’obtention des informations relatives à chaque arrêt planifié pour recharger la batterie de traction permet de planifier le préchauffage de la batterie de traction et ainsi d’améliorer le temps de recharge de la batterie et de réduire la durée des arrêts. Selon une variante, les paramètres de contrôle sont en outre déterminés en fonction d’une information représentative de température de la batterie de traction. Selon une variante supplémentaire, les informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - une première information représentative d’une localisation de chaque arrêt ; - une deuxième information représentative d’un début de chaque arrêt ; - une troisième information représentative d’une fin de chaque arrêt ; - une quatrième information représentative d’un état de charge de la batterie de traction au début de chaque arrêt ; - une cinquième information représentative d’un état de charge de la batterie de traction à la fin de chaque arrêt ; et - une sixième information représentative d’une durée de recharge de la batterie de traction à chaque arrêt. Selon encore une variante, les paramètres de contrôle appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - un premier paramètre représentatif d’un début de préchauffage de la batterie de traction ; - un deuxième paramètre représentatif d’une fin de préchauffage de la batterie de traction ; - un troisième paramètre représentatif d’une durée de préchauffage de la batterie de traction. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de transmission d’une requête à destination de l’application mobile pour obtenir les informations. Selon une variante supplémentaire, les paramètres de contrôle sont transmis à un instant déterminé précédant chaque arrêt, l’instant étant déterminé en fonction d’une durée de préchauffage de la batterie de traction. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention et un dispositif de communication mobile relié en communication au véhicule électrique selon un mode de duplication d’écran. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de préchauffage (ou d’un système de pré-conditionnement) d’une batterie de traction d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon différents exemples particuliers et non limitatifs de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique est mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule électrique, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement du véhicule électrique, dit système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). Un dispositif de communication mobile, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») est relié en communication sans fil (via Bluetooth® ou Wifi® par exemple) ou filaire (via USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « bus série universel »)) au véhicule électrique selon un mode dit de duplication d’écran. Une application mobile est exécutée sur ce dispositif de communication mobile et est utilisée pour calculer un trajet pour le véhicule électrique, par exemple en fonction d’un point de départ et d’un point d’arrivée (ou de destination) fournis par le conducteur du véhicule électrique. La détermination du trajet comprend la planification d’un ou plusieurs arrêts à des stations de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique pour qu’il puisse arriver à destination. Des données de navigation représentatives du trajet déterminé par l’application mobile sont ainsi reçues par le calculateur mettant en œuvre le procédé depuis le dispositif de communication mobile. Ces données de navigation comprennent notamment des informations représentatives de chaque arrêt planifié. Le calculateur détermine pour chaque arrêt un ensemble de paramètres de contrôle du système de préchauffage de la batterie de traction en fonction des informations extraites des données de navigation. L’ensemble de paramètres de contrôle est transmis par le calculateur au système de préchauffage, par exemple sous la forme d’instructions ou de requêtes de commande du système de préchauffage, pour par exemple activer le préchauffage de la batterie de traction en vue d’une recharge à une borne de recharge de la prochaine station de recharge associée à l’arrêt planifié. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule électrique 10 correspond à un véhicule comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction embarquée dans le véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule électrique terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque une batterie de traction et un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10, à tout instant. Un tel système BMS est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état ou niveau de charge via un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Le véhicule électrique 10 embarque en outre un système de préchauffage de sa batterie de traction contrôlé par un calculateur du réseau embarqué du véhicule électrique 10. Un tel système est également connu sous le nom de système de pré-conditionnement de la batterie de traction, lequel est configuré pour réchauffer ou refroidir la batterie de traction en prévision d’une recharge de la batterie de traction ou lors de la recharge de la batterie de traction, un tel système de pré-conditionnement comprenant une pompe à chaleur de pré-conditionnement de la batterie de traction. Le véhicule électrique 10 est configuré pour communiquer, c’est-à-dire transmettre et recevoir, des données avec un dispositif de communication mobile 101 lorsque ce dernier est relié en communication filaire (par exemple via une connexion USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français)) ou sans fil (par exemple via une connexion de type Wifi® ou Bluetooth®) au véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 embarque à cet effet un système de communication comprenant une ou plusieurs interfaces de communication sans fil et/ou une ou plusieurs interfaces de communication filaire. La ou les interfaces de communication sans fil sont par exemple mises en œuvre par une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). Selon une variante, la ou les interfaces de communication sans fil sont mises en œuvre par le calculateur IVI du véhicule électrique, par exemple le calculateur IVI comprend une interface ou un module de communication radio (sans fil) dédié à la communication de données avec le dispositif de communication mobile 101 pour la mise en œuvre de la duplication d’écran. Le véhicule électrique 10 embarque en outre un système embarqué correspondant à un système d’affichage comprenant un ou plusieurs dispositifs d’affichage, par exemple un écran 12 à interface tactile, dit écran tactile, contrôlés par un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique notamment sur l’écran tactile 12. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule électrique 10. La liaison entre le calculateur et l’écran tactile 12 correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »). L’écran tactile 12 est par exemple arrangé dans la planche de bord 11 du véhicule électrique 10. Les différents systèmes du véhicule électrique 10 ainsi que les interfaces de communications sont chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule électrique et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule électrique dans le contrôle du véhicule électrique 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule électrique 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Lorsque le dispositif de communication mobile 101 est relié en communication avec le véhicule électrique 10, par exemple avec le calculateur IVI, selon le mode de duplication d’écran, le contenu graphique affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile est également affiché sur l’écran tactile 12 du véhicule électrique 10. Selon la technologie de duplication d’écran, des modules logiciels configurés pour la communication de données entre le dispositif de communication mobile 101 et le véhicule 10 sont installés et exécutés sur le dispositif de communication mobile 101 et le véhicule 10 pour gérer les flux de données reçues du dispositif de communication mobile 101 et les flux de données destinés au dispositif de communication mobile 101. Le dispositif de communication mobile 101 correspond à un dispositif comprenant un écran d’affichage, par exemple tactile, et des moyens de radiocommunication sans fil configurés pour communiquer avec le véhicule électrique 10 selon un mode de communication sans fil, par exemple selon le protocole Bluetooth® ou Wifi®, par exemple Wifi Direct, ou selon un mode de communication filaire, par exemple USB, tel que connu de l’homme du métier. Le dispositif de communication mobile 101 correspond ainsi par exemple à un téléphone intelligent ou à une tablette tactile. Un ensemble d’applications mobiles sont installées sur le dispositif de communication mobile 101 pour que ce dernier puisse exécuter chacune de ces applications mobiles. Une ou plusieurs applications mobiles dites de navigation sont notamment installées sur le dispositif de communication mobile 101 pour être exécutées par le dispositif de communication mobile 101, cette ou ces applications mobiles de navigation étant chacune configurées pour la mise en œuvre d’un ou plusieurs services tels que par exemple un service de navigation (application mobile de type Waze® ou Google® Maps® par exemple). Une telle application mobile de navigation est aussi appelée système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo. Une application mobile de navigation est avantageusement configurée pour calculer ou déterminer un itinéraire ou un trajet en fonction d’informations sur le trajet à réaliser avec le conducteur électrique entrées par exemple via l’interface tactile du dispositif de communication mobile 101 ou via l’interface tactile de l’écran tactile 12 lorsque le mode de duplication d’écran est activé. Les informations sur le trajet comprennent par exemple le point de départ, la destination, une ou plusieurs étapes ou arrêts intermédiaires, une heure d’arrivée souhaitée, etc. L’application mobile de navigation est en outre avantageusement configurée pour la mise en œuvre d’un service de planification de trajet pour planifier un ou plusieurs arrêts le long du trajet ou de l’itinéraire calculé pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10 via une borne de recharge d’une station de recharge associé à chaque arrêt, pour permettre au véhicule électrique 10 d’atteindre la destination finale du trajet, avec par exemple un état de charge de la batterie de traction déterminé en arrivant à la destination. Le service de planification de trajet est ainsi configuré pour optimiser les arrêts en termes de durée d’arrêt sur l’ensemble de l’itinéraire et assurer que la batterie de traction reste à un état de charge suffisant tout au long de l’itinéraire pour que le véhicule électrique atteigne la destination finale sans panne d’alimentation électrique. Un tel service ou système de planification de trajet, aussi appelé planificateur de trajet pour véhicule électrique ou simulateur de trajet pour véhicule électrique, est connu de l’homme du métier. Le service de planification de trajet détermine par exemple pour chaque borne de recharge un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge par chaque borne de recharge et un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge par la borne de recharge. Le temps pour recharger une batterie de traction est fonction de l’état de charge initial et de l’état de charge final, la fonction entre le temps et l’état de charge n’étant pas linéaire sur l’ensemble de l’intervalle de l’état de charge. Par exemple, la vitesse de recharge est élevée ou maximale entre une valeur minimale d’état de charge (par exemple 5, 10, 15 ou 20% de la capacité totale de la batterie de traction) jusqu’à atteindre une valeur maximale d’état de charge (par exemple 75, 80 ou 85% de la capacité totale de la batterie de traction). La vitesse de recharge entre la valeur maximale jusqu’à atteindre la recharge complète de la batterie de traction est ensuite beaucoup plus faible. Pour optimiser la durée du temps de trajet, il s’avère parfois plus intéressant de faire plus d’arrêts à des stations de recharge avec une recharge partielle de la batterie de traction (par exemple jusqu’à 50, 60, 70 ou 08% de la capacité totale de la batterie de traction) que de faire moins d’arrêts avec des recharges complètes de la batterie de traction. La planification du ou des arrêts aux stations de recharge comprend ainsi par exemple la détermination, pour chaque station de recharge, d’un état de charge initial de la batterie de traction en début de recharge à la station de recharge et d’un état de charge final de la batterie de traction en fin de recharge à cette station de recharge. La planification du ou des arrêts pour recharger la batterie de traction est par exemple en outre fonction de la localisation (coordonnées géographiques) de chacune des stations de recharge le long de l’itinéraire u du trajet calculé. Selon différentes variantes, la planification du ou des arrêts est en outre fonction de différents paramètres tels que la distance totale à parcourir par le véhicule électrique 10, l’état de charge de la batterie au point de départ du trajet, l’état de charge cible souhaité de la batterie à la destination finale du trajet, la vitesse du véhicule électrique 10 le long de l’itinéraire, la disponibilité des bornes de recharge à chaque station de recharge localisée le long de l’itinéraire, la puissance de recharge des bornes de recharges à chaque station de recharge localisée le long de l’itinéraire, etc. Un processus de contrôle du système de préchauffage (ou système de pré-conditionnement) de la batterie de traction du véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur du véhicule électrique 10, par exemple le calculateur IVI. Selon différents exemples de mise en œuvre, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le calculateur IVI en association avec un ou plusieurs processeurs du dispositif de communication mobile 101. Dans une première opération du processus, le dispositif de communication mobile 101 est relié en communication sans fil ou filaire au véhicule électrique 10, par exemple au calculateur IVI, selon le mode de duplication d’écran. Le mode de duplication d’écran est par exemple activé suivant l’établissement de la connexion entre le véhicule électrique 10 et le dispositif de communication mobile 101. L’activation est par exemple commandée par le conducteur du véhicule électrique 10 via l’interface tactile de l’écran 12 et/ou via l’interface tactile de l’écran du dispositif de communication mobile 101. Dans une deuxième opération du processus, un itinéraire est calculé par une application mobile de navigation exécutée sur le dispositif de communication mobile en fonction d’instructions ou d’informations sur le trajet à parcourir renseignées par le conducteur du véhicule électrique 10. La détermination de l’itinéraire est mise en œuvre avant ou après l’activation du mode de duplication d’écran. Le calcul de l’itinéraire comprend la planification ou la détermination d’un ou plusieurs arrêts à des stations e recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10. Une fois le trajet ou l’itinéraire calculé ou déterminé, le guidage pour suivre le trajet calculé est déclenché, par exemple via un appui tactile sur un bouton prévu à cet effet de l’IHM de l’application mobile affichée sur l’écran 12 ou sur l’écran du dispositif de communication mobile 101. Dans une troisième opération du processus, le calculateur IVI reçoit de l’application mobile de navigation des données de navigation représentatives du trajet déterminé pour le véhicule électrique 10 par l’application mobile de navigation exécutée par le dispositif de communication mobile 101. Les données de navigation correspondent par exemple à des instructions de guidage pour que le conducteur du véhicule électrique 10 suive l’itinéraire ou le trajet calculé. Les données de navigation sont reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule électrique 10 le long de l’itinéraire ou du trajet, en fonction de la position géographique du véhicule électrique 10 déterminé par un récepteur d’un système GNSS embarqué dans le dispositif de communication mobile 101. Les instructions de guidage sont ainsi actualisées au fur et à mesure du déplacement du véhicule électrique 10 suivant le trajet calculé. Les instructions de guidage sont par exemple affichées sur l’écran 12 dont le contenu affiché correspond au contenu affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile 101. Selon une variante, le contenu graphique affiché sur l’écran 12 est adapté graphiquement à l’écran 12 (par exemple à la taille de l’écran 12). Selon une autre variante, le contenu graphique affiché sur l’écran 12 présente des différences vis-à-vis du contenu graphique affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile. Les instructions de guidage sont par exemple en outre rendues par synthèse vocale via un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule électrique 10, selon le paramétrage de l’application mobile de navigation et/ou selon le paramétrage du système IVI du véhicule électrique 10. Les données de navigation comprennent avantageusement des informations représentatives de chaque arrêt planifié le long du trajet pour recharger la batterie de traction. Les informations relatives à chaque arrêt sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule électrique. Par exemple, les informations relatives à un arrêt sont reçues lorsque le véhicule électrique est en approche de l’arrêt considéré. Les informations relatives à l’arrêt suivant ne sont reçues par le calculateur que lorsque l’arrêt précédant a été fait et que la batterie de traction a été rechargée conformément aux instructions du planificateur de trajet. Selon une variante de réalisation, les informations relatives à chaque arrêt de l’ensemble d’arrêts planifiées sont reçues par le calculateur IVI en début de trajet, ces informations étant par exemple stockées temporairement dans une mémoire du véhicule électrique 10 contrôlée par le calculateur IVI. Selon cette variante, les informations sont reçues automatiquement de l’application mobile ou seulement en réponse à une requête transmise par le calculateur IVI à destination du dispositif de communication mobile 101 pour obtenir les informations relatives à l’ensemble des arrêts planifiés. Les informations relatives à chaque arrêt planifié comprennent par exemple une ou plusieurs des informations suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - une première information représentative d’une localisation de chaque arrêt, par exemple la distance à parcourir pour atteindre l’arrêt depuis une position courante du véhicule électrique ou les coordonnées géographiques (par exemple les coordonnées GPS) de chaque arrêt ; et/ou - une deuxième information représentative d’un début de chaque arrêt, par exemple l’heure estimée d’arrivée à l’arrêt ou l’heure estimée de début de recharge de la batterie de traction ; et/ou - une troisième information représentative d’une fin de chaque arrêt, par exemple l’heure estimée de départ de l’arrêt ou l’heure estimée de fin de recharge de la batterie de traction ; et/ou - une quatrième information représentative d’un état de charge de la batterie de traction au début de chaque arrêt, par exemple exprimé en pourcentage de la capacité totale de la batterie (exprimée en kWh) ; et/ou - une cinquième information représentative d’un état de charge de la batterie de traction à la fin de chaque arrêt ; et/ou - une sixième information représentative d’une durée de recharge de la batterie de traction à chaque arrêt. Dans une quatrième opération du processus, des paramètres de contrôle du système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique 10 sont déterminés pour chaque arrêt planifié en fonction des informations reçues. Les paramètres de contrôle correspondent par exemple à une ou plusieurs des informations reçues. La détermination de ce ou ces paramètres de contrôle correspond ainsi à une extraction ou lecture (de l’anglais « parsing ») des informations relatives à l’arrêt considéré dans le flux de données de navigation reçues. Selon une variante de réalisation, le ou les paramètres de contrôle résulte d’un ou plusieurs traitements appliqués aux informations reçues. Le ou les paramètres de contrôle relatifs à chaque arrêt planifié comprennent par exemple un ou plusieurs des paramètres suivants, selon toutes combinaisons possibles : - un premier paramètre représentatif d’un début de préchauffage de la batterie de traction, par exemple un instant temporel ou une heure de début de préchauffage ou une distance (en m ou en km) restant avant d’atteindre l’arrêt planifié et correspondant à l’instant de déclenchement du préchauffage ; et/ou - un deuxième paramètre représentatif d’une fin de préchauffage de la batterie de traction, par exemple un instant temporel ou une heure de fin de préchauffage ; et/ou - un troisième paramètre représentatif d’une durée de préchauffage de la batterie de traction, par exemple exprimée en minutes. Selon un exemple particulier, seul le premier paramètre est déterminé, la fin du préchauffage correspondant au début de la recharge de la batterie de traction. Selon une variante de réalisation, les paramètres de contrôle sont en outre déterminés en fonction d’une information représentative de température de la batterie de traction. La température de la batterie de traction est par exemple reçue du système BMS. Selon un autre exemple, la température de la batterie de traction correspond à la température de l’environnement extérieur du véhicule électrique 10 reçue d’un capteur de température embarqué du véhicule électrique 10. La température est par exemple utilisée pour déterminer le début du préchauffage et/ou la durée du préchauffage. Dans une cinquième opération du processus, le ou les paramètres de contrôle sont transmis à destination du système de préchauffage. Le ou les paramètres de contrôle sont par exemple transmis par le calculateur IVI au calculateur contrôlant le système de préchauffage via un ou plusieurs bus de données. La transmission prend par exemple la forme d’une transformation d’une requête ou d’une commande de déclenchement du cycle de préchauffage par le système de préchauffage, le calculateur transmettant alors cette requête à l’instant correspondant au premier paramètre, avant chaque arrêt planifié pour recharger la batterie de traction. Selon une variante, la requête comprend la deuxième information ou la troisième information. L’instant de début du déclenchement du préchauffage est par exemple déterminé en fonction d’une durée de préchauffage. La durée de préchauffage correspond par exemple à un paramètre par défaut du système de préchauffage ou est déterminée en fonction de la température de la batterie de traction, de la température cible à atteindre, du taux de charge en début et fin de recharge, etc. Selon un exemple particulier de réalisation, le ou les paramètres de contrôle sont déterminés par le calculateur en charge du contrôle du système de préchauffage, par exemple lorsque la détermination des paramètres de contrôle de la quatrième opération du processus correspond à une extraction ou lecture des informations dans le flux de données de navigation reçues. Dans une sixième opération du processus, le calculateur en charge du système de préchauffage contrôle le préchauffage avant chaque arrêt planifié pour recharge de la batterie de traction, par exemple déclenche le début de préchauffage à l’instant requis, contrôle la température de la batterie de traction jusqu’à atteindre la température cible ou contrôle la durée de préchauffage déterminée précédemment. Un tel processus permet, en l’absence de l’utilisation d’un système de navigation embarqué dans le véhicule électrique 10, de contrôler le système de préchauffage via les données de navigation reçues du dispositif de communication mobile 101 utilisé comme système de navigation. Un tel processus permet de déclencher automatiquement le préchauffage ou le pré-conditionnement de la batterie de traction avant chaque arrêt planifié, ce qui optimise l’efficacité de la recharge planifiée et réduit le temps de recharge. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 2 correspond à un dispositif de communication mobile tel que le dispositif de communication mobile 101. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10, le véhicule électrique embarquant une interface de communication configurée pour une communication de données avec un dispositif de communication mobile, par exemple le dispositif de communication mobile 101, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une première étape 31, des données de navigation représentatives d’un trajet déterminé pour le véhicule électrique par une application mobile de navigation exécutée par le dispositif de communication mobile sont reçues, le dispositif de communication mobile étant relié en communication à l’interface de communication selon un mode de duplication d’écran, les données de navigation comprenant des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique, l’ensemble d’arrêts comprenant au moins un arrêt. Dans une deuxième étape 32, des paramètres de contrôle du système de préchauffage de la batterie de traction du véhicule électrique sont déterminés pour chaque arrêt de l’ensemble d’arrêts en fonction des informations. Dans une troisième étape 33, les paramètres de contrôle sont transmis à destination du système de préchauffage. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de communication de données dans un système comprenant un véhicule électrique et un dispositif de communication mobile qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule électrique, par exemple automobile, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . La présente invention concerne également un système comprenant le véhicule électrique 10 et le dispositif de communication mobile 101 relié en communication au véhicule électrique 10 selon un mode de duplication d’écran. Procédé de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique (10), ledit véhicule électrique (10) comprenant une interface de communication configuré pour une communication de données avec un dispositif de communication mobile (101), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données de navigation représentatives d’un trajet déterminé pour ledit véhicule électrique (10) par une application mobile de navigation exécutée par ledit dispositif de communication mobile (101), ledit dispositif de communication mobile (101) étant relié en communication à ladite interface de communication selon un mode de duplication d’écran, lesdites données de navigation comprenant des informations représentatives de chaque arrêt d’un ensemble d’arrêts à une station de recharge pour recharger la batterie de traction dudit véhicule électrique (10), ledit ensemble d’arrêts comprenant au moins un arrêt ; - détermination (32), pour chaque arrêt dudit ensemble d’arrêts, de paramètres de contrôle dudit système de préchauffage de la batterie de traction dudit véhicule électrique (10) en fonction desdites informations ; - transmission (33) desdits paramètres de contrôle à destination dudit système de préchauffage. Procédé selon la revendication 1, pour lequel les paramètres de contrôle sont en outre déterminés en fonction d’une information représentative de température de la batterie de traction. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel lesdites informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - une première information représentative d’une localisation de chaque arrêt ; - une deuxième information représentative d’un début de chaque arrêt ; - une troisième information représentative d’une fin de chaque arrêt ; - une quatrième information représentative d’un état de charge de la batterie de traction au début dudit chaque arrêt ; - une cinquième information représentative d’un état de charge de la batterie de traction à la fin dudit chaque arrêt ; et - une sixième information représentative d’une durée de recharge de la batterie de traction audit chaque arrêt. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel les paramètres de contrôle appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - un premier paramètre représentatif d’un début de préchauffage de la batterie de traction ; - un deuxième paramètre représentatif d’une fin de préchauffage de la batterie de traction ; - un troisième paramètre représentatif d’une durée de préchauffage de la batterie de traction. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de transmission d’une requête à destination de ladite application mobile pour obtenir lesdites informations. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdits paramètres de contrôle sont transmis à un instant déterminé précédant ledit chaque arrêt, ledit instant étant déterminé en fonction d’une durée de préchauffage de la batterie de traction. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque ces instructions sont exécutées par au moins un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système de préchauffage d’une batterie de traction d’un véhicule électrique (10), ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Système comprenant le véhicule électrique selon la revendication 9 et un dispositif de communication mobile (101) relié en communication audit véhicule électrique (10) selon un mode de duplication d’écran.