Brevet FR3156403A1 — publié le 20250613

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique. A cet effet, des premières données représentatives de modes de conduite en peloton et hors peloton sont reçues. La consommation en énergie électrique du véhicule électrique est déterminée pour chaque mode de conduite. L’affichage d’un contenu graphique (30) est contrôlé pour afficher ce contenu graphique (30) sur un dispositif d’affichage (23), le contenu graphique (30) comprenant un ensemble d’objets graphiques (31 à 35) chacun représentatif des quantités d’énergie électrique consommées selon les différents modes de conduite. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’affichage d’un contenu représentant la consommation d’un véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule électrique automobile La présente invention concerne également un procédé et un système ou dispositif d’affichage pour signaler la consommation en énergie électrique du véhicule selon plusieurs modes de circulation en peloton et hors peloton. Arrière-plan technologique L’autonomie d’un véhicule électrique est un critère important pour le développement et la promotion des véhicules électriques. Il existe plusieurs solutions pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Une première solution consiste à équiper ces véhicules électriques avec des batteries de traction de plus grande capacité. Cette première solution présente cependant l’inconvénient d’être onéreuse. Une deuxième solution consiste à réduite les besoins en énergie électrique des véhicules électriques pour faire baisser leur consommation d’énergie électrique. Un moyen de faire baisser la consommation d’un véhicule électrique est d’améliorer sa performance aérodynamique. La performance aérodynamique, déterminée notamment par un coefficient de pénétration dans l’air couramment appelé C x ou la traînée d’un véhicule est en effet un critère important pour un véhicule électrique circulant à grande vitesse, comme sur autoroute ou voie rapide. Elle impacte directement l’autonomie d’un tel véhicule. Plus un véhicule présente un coefficient de pénétration dans l’air faible, plus il sera efficient, et donc plus il sera capable de parcourir de longues distances à vitesse élevée pour une même quantité d’énergie embarquée. Différentes études se sont intéressées aux effets que pouvait avoir le phénomène d’aspiration (en anglais « drafting ») sur les performances des véhicules comme en compétition, où la vitesse du véhicule bénéficiant du phénomène d’aspiration est accrue. Les résultats montrent que les bénéfices les plus importants sont relevés lorsque la vitesse est élevée. En effet, à des vitesses de déplacement élevées et pour un même coefficient de pénétration dans l’air, la force aérodynamique générée par la résistance de l’air est plus importante qu’à basse vitesse, mais est inférieure lorsque le véhicule bénéficie de l’aspiration d’un autre véhicule le précédant. L’impact énergétique d’un véhicule électrique, même à une vitesse moyenne, est diminué en réduisant la force aérodynamique générée par la résistance de l’air, cela se traduisant par une réduction de la consommation d’énergie embarquée dans une batterie embarquée par le véhicule électrique pour une même autonomie, ou par une plus grande autonomie pour une même quantité d’énergie stockée dans une batterie embarquée par le véhicule électrique. Informer le conducteur d’un véhicule électrique sur la consommation électrique de son véhicule électrique est un autre moyen pour faire baisser la consommation et augmenter l’autonomie du véhicule. Un conducteur conscient de la consommation du véhicule selon le mode de conduite pourra favoriser un mode de conduite ou un autre en vue de faire baisser la consommation du véhicule. Fournir au conducteur de manière claire les informations associées à la consommation d’un véhicule électrique fait partie des enjeux actuels pour réduire la consommation des véhicules et in fine réduire les besoins de production d’énergie électrique. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’optimiser la consommation d’énergie d’un véhicule électrique. Un autre objet de la présente invention est d’informer clairement un conducteur d’un véhicule électrique de la consommation de son véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis des informations associées à la consommation en énergie électrique d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, le système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage, le véhicule électrique étant configuré pour circuler en groupement de véhicules par peloton, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un ensemble de modes de conduite du véhicule électrique, l’ensemble de modes de conduite comprenant un premier mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond au véhicule de tête du peloton, un deuxième mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond à un véhicule circulant derrière un véhicule de tête du peloton et un troisième mode de conduite correspondant à un mode de conduite hors peloton ; - détermination, en fonction de deuxièmes données reçues d’un dispositif contrôlant une batterie de traction du véhicule électrique, d’informations représentatives d’une quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule électrique sur une distance déterminée selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique sur le dispositif d’affichage, le contenu graphique comprenant un ensemble d’objets graphiques chacun représentatif des quantités d’énergie électrique consommées selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite. Un tel procédé permet d’informer visuellement un conducteur d’un véhicule électrique sur la consommation du véhicule selon le mode de conduite utilisé sur une distance déterminée, par exemple sur les 100 derniers kilomètres (km) parcourus avec le véhicule électrique. Les différents modes de conduite comprennent notamment des modes de conduite selon lesquels le véhicule électrique circule en mode peloton, un tel mode pouvant réduire la force aérodynamique subie par le véhicule électrique, selon sa position dans le peloton notamment. Le conducteur étant informé de la consommation d’énergie associée à chaque mode de conduite, il peut alors contrôler le véhicule électrique en conséquence pour réduire la consommation du véhicule s’il le souhaite. Selon une variante, le contenu graphique comprend : - au moins un premier objet graphique représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon le premier mode de conduite ; - au moins un deuxième objet graphique représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon le deuxième mode de conduite ; et - au moins un troisième objet graphique représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon le troisième mode de conduite. Selon encore une variante, le au moins un premier objet graphique, le au moins un deuxième objet graphique et le au moins un troisième objet graphique sont présentés dans le contenu graphique en fonction d’une distance parcourue par le véhicule électrique selon respectivement le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite, la distance parcourue selon respectivement le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite correspondant à une partie de la distance déterminée. Selon une autre variante, le contenu graphique comprend en outre : - un quatrième objet graphique représentatif d’une quantité moyenne d’énergie électrique consommée sur la distance déterminée selon un mode de conduite regroupant le premier mode de conduite et le deuxième mode de conduite ; - un cinquième objet graphique représentatif d’une quantité moyenne d’énergie électrique consommée sur la distance déterminée selon le troisième mode de conduite. Selon une variante supplémentaire, au moins une partie des au moins un premier, au moins un deuxième, au moins un troisième, quatrième et cinquième objets graphiques correspond à un objet graphique tridimensionnel, les au moins un premier, au moins un deuxième, au moins un troisième, quatrième et cinquième objets graphiques étant représentés sur un même diagramme comprenant en abscisse une échelle de distance et en ordonnée une échelle de quantité d’énergie électrique. Selon une variante additionnelle, la distance déterminée correspond aux derniers 100 km parcourus par le véhicule électrique à un instant temporel associé au contrôle d’affichage du contenu graphique. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’une commande d’affichage du contenu graphique depuis une interface homme-machine du véhicule électrique, le contrôle d’affichage étant déclenché par la réception des troisièmes données. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule, notamment lorsque le système d’affichage est intégré au dispositif de communication mobile. A cet effet, des premières données représentatives d’un ensemble de modes de conduite du véhicule électrique sont reçues. L’ensemble de modes de conduite comprend un premier mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond au véhicule de tête du peloton, un deuxième mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond à un véhicule circulant derrière un véhicule de tête du peloton et un troisième mode de conduite correspondant à un mode de conduite hors peloton. Ces premières données sont par exemple reçues d’un calculateur d’un système de supervision de la conduite du véhicule en mode autonome et/ou d’un calculateur contrôlant un système de communication du véhicule électrique pour la mise en œuvre de la circulation en peloton, par exemple un système de communication de type véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »). Des informations représentatives de la quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule électrique, sur une distance déterminée correspondant par exemple aux 100 derniers kilomètres parcourus par le véhicule électrique, selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite sont déterminées à partir de deuxièmes données reçues d’un dispositif contrôlant une batterie de traction du véhicule électrique, par exemple un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie »). L’affichage d’un contenu graphique est contrôlé de telle manière que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du système d’affichage du véhicule électrique. Le contenu graphique comprend avantageusement un ensemble d’objets graphiques, bidimensionnels (2D) ou tridimensionnels (3D), chacun représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée respectivement selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication sans fil, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un ensemble de véhicules 11, 12, 13 circulant sur une voie de circulation 1000 d’une route. Selon un exemple particulier illustré sur la FIG. 1 , l’ensemble de véhicules 11, 12, 13 forment un peloton (de l’anglais « platoon », également appelé train de véhicules ou convoi routier ou groupement de véhicules), le véhicule 11 correspondant par exemple au premier véhicule du peloton, c’est-à-dire le véhicule de tête du peloton. Le véhicule 11 est suivi du véhicule 12, lui-même suivi du véhicule 13 selon le sens de circulation des véhicules 11, 12, 13, le véhicule 13 fermant le peloton et correspondant au dernier véhicule du peloton, c’est-à-dire le véhicule en queue de peloton. Un tel groupement de véhicules par peloton est permis grâce à un système autoroutier automatisé (aussi appelé route futée) qui correspond à un système de transport intelligent conçu pour permettre la circulation de véhicules, par exemple sans conducteur, sur des routes dédiées, ces véhicules circulant par exemple dans un mode de conduite autonome sans intervention du conducteur. La présente invention concerne avantageusement un véhicule électrique correspondant à un véhicule circulant dans un peloton, le véhicule électrique correspondant alors à l’un quelconque des véhicules 11, 12 et 13. La présente invention concerne également un véhicule électrique circulant hors peloton tel que le véhicule électrique 14, c’est-à-dire sans être attaché ou associé à un peloton de véhicules. La présence invention concerne ainsi un véhicule électrique configuré pour circuler sur un même trajet ou sur plusieurs trajets selon plusieurs modes de conduite différents, la pluralité de modes de conduite comprenant : - un premier mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond au véhicule de tête du peloton, c’est-à-dire au véhicule 11 selon l’exemple de la FIG. 1 ; - un deuxième mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond à un véhicule circulant derrière un véhicule de tête du peloton, c’est-à-dire au véhicule 12 ou 13 circulant derrière le véhicule 11 selon le sens de circulation des véhicules 11, 12 et 13 ; et - un troisième mode de conduite correspondant à un mode de conduite hors peloton, c’est-à-dire au véhicule 14 selon l’exemple de la FIG. 1 . Les véhicules 11 à 14 correspondent chacun à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction. Les véhicules électriques 11 à 14 correspondent ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Les véhicules électriques 11 à 14 correspondent à des véhicules dits connectés, c’est-à-dire des véhicules configurés pour communiquer des données selon un mode de communication sans fil, par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure de réseau sans fil. A cet effet, les véhicules électriques 11 à 14 comprennent chacun un système ou une interface de communication comprenant par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Les véhicules électriques 11 à 14 (comme tout véhicule configuré pour circuler selon un mode de groupement de véhicules par peloton) communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud (ou système / interface de communication sans fil) pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les systèmes ou interfaces de communications sans fil associés aux véhicules 11 à 14 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants 110 ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et ses serveurs 110 d’une part et les véhicules électriques 11 à 14 (c’est-à-dire chaque véhicule connecté configuré pour circuler en peloton). Les véhicules électriques 11 à 14 sont avantageusement chacun configurés pour circuler sous le contrôle du conducteur et/ou sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS alimentés en données par les dispositifs et capteurs associés aux systèmes ADAS. Les véhicules électriques 11 à 14 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule. Les véhicules électriques 11 à 14 sont par exemple chacun configurés pour circuler dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 4 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles Chaque véhicule électrique 11 à 14 embarque également un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule, à tout instant. Un tel système est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état de charge un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Selon un mode de réalisation particulier illustré à la FIG. 2 , le véhicule électrique 20, lequel correspond à l’un quelconque des véhicules 11 à 14, embarque un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage ou écran 23 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 23. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule électrique 20. Selon une variante de réalisation, le système d’affichage du véhicule électrique comprend un ou plusieurs autres écrans, par exemple un écran d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente arrangée de telle manière qu’un conducteur assis dans le siège 22 voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique, ou encore un écran d’affichage 25 appelé combiné ou tableau de bord généralement arrangé dans une zone derrière le volant 24 dans la planche de bord 21. L’écran 23 est par exemple associé à une interface tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 23 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 23 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule électrique 20 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 23. Par exemple, l’écran 23 est configuré pour interagir avec le système IVI et/ou un système de navigation du véhicule électrique 20. Selon un mode de réalisation particulier, l’écran 23 n’est pas intégré à l’habitacle du véhicule électrique 20 mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile (téléphone intelligent, tablette), relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule électrique 20. Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule électrique 20 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un calculateur d’un système embarqué du véhicule électrique 20 tel que le système IVI ou le système de navigation ou par un processeur du dispositif de communication mobile. Le système d’affichage embarqué correspond ainsi à un dispositif d’affichage intégré au véhicule électrique 20 ou à un système d’affichage d’un dispositif de communication mobile lui-même embarqué dans le véhicule électrique 20. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives d’un ensemble de modes de conduite du véhicule électrique sont reçues, par exemple d’un calculateur d’un système de contrôle du mode de conduite du véhicule électrique. L’ensemble de modes de conduite comprend : - un premier mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond au véhicule de tête du peloton, - un deuxième mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond à un véhicule circulant derrière un véhicule de tête du peloton, et - un troisième mode de conduite correspondant à un mode de conduite hors peloton. Le mode de conduite par défaut correspond par exemple au troisième mode de conduite, le système contrôlant le mode de conduite contrôlant le passage d’un mode de conduite à un autre en fonction par exemple des données échangées avec d’autres véhicules connectés lorsque le véhicule électrique 20 passe en mode de groupement par peloton. Les données échangées correspondent à des données communiquées selon un mode de communication sans fil V2X, par exemple V2V. Les données échangées permettent au système de contrôle du mode de conduite de déterminer en outre si le véhicule électrique 20 a pris la tête du peloton ou fait partie du peloton, derrière le véhicule de tête, les données communiquées en V2X et V2V étant spécifiques à chaque mode de conduite. Selon une variante, les premières données sont reçues d’une interface homme-machine (IHM) du véhicule électrique lorsque le système de contrôle du mode de conduite attend une confirmation du conducteur (via l’IHM, laquelle correspond par exemple à une interface tactile associée à l’écran 23 ou à un organe de commande de type levier de commande ou bouton physique au volant 24 ou sur la planche de bord 21) avant de changer le mode de conduite. Dans une deuxième opération du processus, Des informations représentatives de la quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule électrique sont déterminées pour chaque mode de conduite, c’est-à-dire selon que le véhicule électrique 20 circule selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite ou le troisième mode de conduite. Pour chaque mode de conduite, les informations de consommation d’énergie électrique (exprimées par exemple en kWh) sont déterminées et stockées en mémoire pendant une distance déterminée parcourue par le véhicule électrique en un ou plusieurs trajets. Les informations de consommation d’énergie électrique enregistrées comprennent par exemple la consommation instantanée. Ces informations permettent de déterminer des statistiques de consommation d’énergie sur la distance déterminée, telles que par exemple la consommation moyenne sur la distance déterminée ou la consommation maximale. La consommation moyenne est ainsi par exemple exprimée en kWh/100 km (kilowattheure au 100 kilomètres), c’est-à-dire que la distance déterminée est égale à 100 km et correspond aux 100 derniers kilomètres effectués à l’instant ou la consommation moyenne est déterminée par exemple. Selon une variante, la distance déterminée est égale à 10 km ou à 1000 km. Ces informations de consommation sont déterminées en fonction des données d’un dispositif contrôlant la batterie de traction du véhicule électrique, lequel correspond par exemple au calculateur contrôlant le BMS associé à la batterie de traction. Dans une troisième opération du processus, l’affichage d’un contenu graphique est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage, par exemple l’écran 23. Le contrôle d’affichage est par exemple déclenché par la réception de troisièmes données représentatives d’une commande d’affichage du contenu graphique reçues d’une IHM du véhicule électrique 20. L’IHM correspond par exemple à l’interface tactile de l’écran 23, les troisièmes données correspondant à des données représentatives d’un appui tactile sur l’écran 23 à l’endroit d’une icône ou d’un objet graphique de l’IHM prévu pour qu’un utilisateur requiert l’affichage du contenu graphique par appui sur cette icône. Le contenu graphique comprend avantageusement un ensemble d’objets graphiques chacun représentatif des quantités d’énergie électrique consommées selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite. Le contrôle de l’affichage comprend un rendu du contenu graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs pour générer l’ensemble de pixels associés au contenu graphique. Par exemple, le rendu consiste à associer des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) aux pixels de chaque objet graphique composant le contenu graphique. Un objet graphique (ou objet graphique virtuel) correspond à un élément graphique obtenu par exemple par synthèse d’image. La FIG. 3 illustre un exemple du résultat d’un rendu d’un contenu graphique 30 sur l’écran 23. Le contenu graphique 30 comprend : - au moins un premier objet graphique 31 représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon le premier mode de conduite, le premier objet graphique 31 de la FIG. 3 étant représenté en traits pleins ; - au moins un deuxième objet graphique 32 représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon le deuxième mode de conduite, les 2 deuxièmes objet graphiques 32 de la FIG. 3 étant représentés en traits formés de points ronds ; et - au moins un troisième objet graphique 33 représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon le troisième mode de conduite, les 2 troisièmes objets graphiques 33 de la FIG. 3 étant représentés en traits pointillés. Selon une variante de réalisation, le contenu graphique 30 comprend en outre : - un quatrième objet graphique 34 représentatif d’une quantité moyenne d’énergie électrique consommée sur la distance déterminée selon un mode de conduite regroupant le premier mode de conduite et le deuxième mode de conduite ; et - un cinquième objet graphique 35 représentatif d’une quantité moyenne d’énergie électrique consommée sur la distance déterminée selon le troisième mode de conduite. Sur la FIG. 3 , les objets graphiques 31, 32 et 33 correspondent à des objets 3D et les objets graphiques 34 et 35 à des objets 2D. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à un tel exemple de réalisation, les objets graphiques pouvant être en 2D ou en 3D selon les objets, selon toutes combinaisons possibles. Sur la FIG. 3 , les objets graphiques 31 à 35 sont représentés sur un diagramme en 3 dimensions, avec en abscisse une échelle de distance, notée ‘D’ (par exemple comprise entre 0 et 100 km), et en ordonnée une échelle de consommation d’énergie électrique, notée ‘E’ (en kWh et/ou en kWh/100km). La profondeur permet par exemple d’afficher les objets graphiques 31 à 35 sur plusieurs profondeurs, le premier objet graphique 31 étant affiché en premier plan (c’est-à-dire le plan le plus proche d’un utilisateur regardant l’écran 23), les 2 deuxièmes objets graphiques 32 étant affichés dans un deuxième plan (derrière le premier plan avec une profondeur supérieure à celle du premier plan) et les 2 troisièmes objets graphiques 33 étant affichés dans un troisième plan (derrière le deuxième plan avec une profondeur supérieure à celle du deuxième plan). Les objets graphiques 31 à 33 sont arrangés les uns par rapport aux autres en fonction des parties de la distance déterminée auxquelles ils se réfèrent. Par exemple, selon l’exemple particulier de la FIG. 3 , les 100 derniers kms ont été parcourus selon les modes de conduites suivants par le véhicule électrique 20 : - selon le troisième mode de conduite indiqué par l’objet graphique 33 le plus à gauche, puis - selon le deuxième mode de conduite indiqué par l’objet graphique 32 le plus à gauche, puis - selon le premier mode de conduite indiqué par l’objet graphique 31, puis - selon le deuxième mode de conduite indiqué par l’objet graphique 32 le plus à droite, et pour finir - selon le troisième mode de conduite indiqué par l’objet graphique 33 le plus à droite du diagramme. La surface de chaque objet graphique 31 à 33 indique au conducteur la quantité d’énergie électrique totale consommée selon le mode de conduite associé à chacun de ces objets graphiques affichés dans le diagramme. Toujours selon l’exemple de la FIG. 3 , la consommation moyenne (exprimée en kWh/100km) calculée sur la distance déterminée (par exemple 100 km) lorsque le véhicule électrique est en mode convoi (en tête ou en tant que véhicule suiveur correspondant au premier mode de conduite et au deuxième mode de conduite) est illustrée dans le dernier plan par une ligne, une courbe ou une surface plane 34 d’une couleur déterminée (par exemple en vert). La consommation moyenne (exprimée en kWh/100km) calculée sur la distance déterminée (par exemple 100 km) lorsque le véhicule électrique est en mode hors convoi (correspondant au troisième mode de conduite) est illustrée dans le dernier plan par une ligne, une courbe ou une surface plane 35 d’une couleur déterminée (par exemple en bleu), au-dessus de la ligne, courbe ou surface plane 34. Selon ce diagramme, il apparait clairement que la consommation moyenne du véhicule électrique en mode convoi est inférieure à la consommation moyenne en mode hors convoi. En effet, le véhicule électrique bénéficie de l’aspiration du ou des véhicules devant lui en mode convoi, lorsque le véhicule électrique est suiveur. L’affichage d’un tel contenu graphique 30 peut ainsi aider le conducteur du véhicule à mieux appréhender la consommation énergétique du véhicule électrique 20 et inciter le conducteur à contrôler le véhicule électrique pour qu’il consomme moins (par exemple en privilégiant le mode de conduite en convoi). La représentation du contenu graphique 30 ne se limite pas à celle illustrée en FIG. 3 mais s’étend à toute représentation selon laquelle la consommation du véhicule électrique est affichée pour chaque mode de conduite parmi les 3 modes de conduites listés précédemment. D’autres informations sont par exemple en outre affichées dans le contenu graphique 30 en plus du diagramme, telles que par exemple l’heure, la température, des icônes ou bouton pour changer l’affichage ou changer de menu de l’interface graphique, etc. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à dispositif ou à une unité d’un dispositif de communication mobile. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 20, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 20, par un dispositif de communication mobile ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 51, des premières données représentatives d’un ensemble de modes de conduite du véhicule électrique sont reçues, l’ensemble de modes de conduite comprenant un premier mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond au véhicule de tête du peloton, un deuxième mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel le véhicule électrique correspond à un véhicule circulant derrière un véhicule de tête du peloton et un troisième mode de conduite correspondant à un mode de conduite hors peloton. Dans une deuxième étape 52, des informations représentatives d’une quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule électrique sur une distance déterminée selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite sont déterminées en fonction de deuxièmes données reçues d’un dispositif contrôlant une batterie de traction du véhicule électrique. Dans une troisième étape 53, l’affichage d’un contenu graphique est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du véhicule électrique, le contenu graphique comprenant un ensemble d’objets graphiques chacun représentatif des quantités d’énergie électrique consommées selon le premier mode de conduite, le deuxième mode de conduite et le troisième mode de conduite. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la FIG. 4 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 4 de la FIG. 4 relié en communication à un écran 13. Procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique (20), ledit système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage (23), ledit véhicule électrique (20) étant configuré pour circuler en groupement de véhicules par peloton, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (51) de premières données représentatives d’un ensemble de modes de conduite dudit véhicule électrique (20), ledit ensemble de modes de conduite comprenant un premier mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel ledit véhicule électrique (20) correspond au véhicule de tête dudit peloton, un deuxième mode de conduite correspondant à un mode de conduite en peloton selon lequel ledit véhicule électrique (20) correspond à un véhicule circulant derrière un véhicule de tête dudit peloton et un troisième mode de conduite correspondant à un mode de conduite hors peloton ; - détermination (52), en fonction de deuxièmes données reçues d’un dispositif contrôlant une batterie de traction dudit véhicule électrique (20), d’informations représentatives d’une quantité d’énergie électrique consommée par ledit véhicule électrique (20) sur une distance déterminée selon ledit premier mode de conduite, ledit deuxième mode de conduite et ledit troisième mode de conduite ; - contrôle d’affichage (53) d’un contenu graphique (30) sur ledit dispositif d’affichage (23), ledit contenu graphique comprenant un ensemble d’objets graphiques (31 à 35) chacun représentatif des quantités d’énergie électrique consommées selon ledit premier mode de conduite, ledit deuxième mode de conduite et ledit troisième mode de conduite. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit contenu graphique (30) comprend : - au moins un premier objet graphique (31) représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon ledit premier mode de conduite ; - au moins un deuxième objet graphique (32) représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon ledit deuxième mode de conduite ; et - au moins un troisième objet graphique (33) représentatif de la quantité d’énergie électrique consommée selon ledit troisième mode de conduite. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit au moins un premier objet graphique (31), ledit au moins un deuxième objet graphique (32) et ledit au moins un troisième objet graphique (33) sont présentés dans ledit contenu graphique (30) en fonction d’une distance parcourue par ledit véhicule électrique (20) selon respectivement ledit premier mode de conduite, ledit deuxième mode de conduite et ledit troisième mode de conduite, ladite distance parcourue selon respectivement ledit premier mode de conduite, ledit deuxième mode de conduite et ledit troisième mode de conduite correspondant à une partie de ladite distance déterminée. Procédé selon la revendication 2 ou 3, pour lequel ledit contenu graphique (30) comprend en outre : - un quatrième objet graphique (34) représentatif d’une quantité moyenne d’énergie électrique consommée sur ladite distance déterminée selon un mode de conduite regroupant ledit premier mode de conduite et ledit deuxième mode de conduite ; - un cinquième objet graphique (35) représentatif d’une quantité moyenne d’énergie électrique consommée sur ladite distance déterminée selon ledit troisième mode de conduite. Procédé selon la revendication 4, pour lequel au moins une partie desdits au moins un premier (31), au moins un deuxième (32), au moins un troisième (33), quatrième (34) et cinquième (35) objets graphiques correspond à un objet graphique tridimensionnel, lesdits au moins un premier, au moins un deuxième, au moins un troisième, quatrième et cinquième objets graphiques étant représentés sur un même diagramme comprenant en abscisse une échelle de distance et en ordonnée une échelle de quantité d’énergie électrique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite distance déterminée correspond aux derniers 100 km parcourus par ledit véhicule électrique (20) à un instant temporel associé audit contrôle d’affichage (53) dudit contenu graphique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’une commande d’affichage dudit contenu graphique depuis une interface homme-machine dudit véhicule électrique, ledit contrôle d’affichage (53) étant déclenché par la réception desdites troisièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (20) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.