Brevet FR3161177A1 — publié le 20251017

L’installation de transport aérien comporte un câble tracteur ; des véhicules comprenant chacun un dispositif d’accouplement débrayable (6) ; un système de déplacement (18) configuré pour déplacer des véhicules débrayés du câble tracteur et comprenant un dispositif de ralentissement (21) configuré pour ralentir les véhicules le long d’une trajectoire de ralentissement. Le dispositif de ralentissement (21) comporte des pneus de ralentissement (22) couplés en rotation les uns aux autres et configurés pour coopérer avec les dispositifs d’accouplement débrayables (6) appartenant aux véhicules débrayés, et un dispositif d’entraînement (23) configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement (22) à une même vitesse de rotation qui est variable. Figure 5 Installation de transport aérien par câble équipée de pneus de ralentissement La présente invention concerne une installation de transport aérien par câble tracteur. Etat de la technique Une installation de transport aérien par câble tracteur comporte de façon connue : - deux stations d’extrémité, et éventuellement des stations intermédiaires disposées entre les deux stations d’extrémité, - un câble tracteur en boucle fermée et définissant une voie aller et une voie retour, - des véhicules configurés pour être accouplés au câble tracteur, par l’intermédiaire de dispositifs d’accouplement débrayables, de manière à être déplacés par le câble tracteur entre les stations d’extrémité et le long des voies aller et retour, et - deux systèmes de déplacement disposés chacun dans une station d’extrémité respective, chaque système de déplacement étant configuré pour déplacer les véhicules dans la station d’extrémité respective lorsque ces véhicules sont débrayés du câble tracteur. Chaque système de déplacement comporte un dispositif de ralentissement configuré pour ralentir les véhicules débrayés du câble tracteur afin de permettre à des passagers de monter dans ou de descendre depuis les véhicules, et un dispositif d’accélération configuré pour accélérer les véhicules préalablement ralentis afin qu’ils puissent être accouplés de nouveau au câble tracteur. De façon connue, le dispositif de ralentissement et le dispositif d’accélération sont respectivement pourvus de pneus de ralentissement et de pneus d’accélération configurés pour coopérer avec des éléments d’entraînement, tels que des patins de friction, prévus sur des dispositifs d’accouplement débrayables appartenant aux véhicules débrayés de manière à respectivement ralentir et accélérer ces derniers. Comme décrit dans le document EP2441638, le dispositif de ralentissement peut par exemple être pourvu : - d’un mécanisme de transformation de mouvement comportant deux galets d’entraînement configurées pour être entraînées en rotation par le câble tracteur, de deux galets de renvoi et d’une courroie de transmission couplée aux galets d’entraînement, aux galets de renvoi et à l’un des pneus de ralentissement, le mécanisme de transformation de mouvement étant configuré pour transformer un déplacement du câble tracteur en un mouvement de rotation dudit pneu de ralentissement, - d’une pluralité de paires de poulies d’entraînement, chaque paire de poulies d’entraînement étant associée à un pneu de ralentissement respectif et comprenant une poulie d’entraînement d’un premier diamètre et une poulie d’entraînement d’un deuxième diamètre différent du premier diamètre, et - d’une pluralité courroies d’entraînement, chaque courroie d’entraînement étant couplée respectivement à une poulie d’entraînement d’un premier diamètre associée à un premier pneu de ralentissement respectif et à une poulie d’entraînement d’un deuxième diamètre associée à un deuxième pneu de ralentissement respectif qui est adjacent au premier pneu de ralentissement respectif. Une telle configuration du dispositif de ralentissement, qui est piloté par le câble tracteur, assure un ralentissement progressif d’un véhicule le long d’une trajectoire de ralentissement. Toutefois, un tel dispositif de ralentissement est complexe et présente un coût de fabrication qui est élevé. De plus, lors du transfert d’un véhicule, débrayé du câble tracteur, d’un pneu de ralentissement au pneu de ralentissement adjacent situé en aval, l’un des pneus de ralentissement est contraint de glisser sur l’élément d’entraînement appartenant audit véhicule en raison du fait que les deux pneus de ralentissement adjacents sont entraînés en rotation à des vitesses de rotation différentes. Or, de tels glissements répétés conduisent à une usure rapide des pneus de ralentissement et nécessitent donc un remplacement fréquent des nombreux pneus de ralentissement, ce qui augmente encore les coûts de l’installation de transport aérien. En outre, de tels glissements sont une source de bruit additionnelle pour l’installation de transport aérien. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. Le problème technique à la base de l’invention consiste donc à fournir une installation de transport aérien qui soit de structure simple, fiable et économique. A cet effet, la présente invention concerne une installation de transport aérien par câble tracteur, comportant : - un câble tracteur, - des véhicules comprenant chacun un dispositif d’accouplement débrayable configuré pour être accouplé au câble tracteur, - un système de déplacement disposé dans une station de l’installation de transport aérien et configuré pour déplacer les véhicules le long d’une trajectoire de déplacement lorsque les véhicules sont débrayés du câble tracteur, le système de déplacement comprenant un dispositif de ralentissement configuré pour ralentir, le long d’une trajectoire de ralentissement formant en partie la trajectoire de déplacement, des véhicules débrayés du câble tracteur, le dispositif de ralentissement comportant : des pneus de ralentissement, de préférence identiques, disposés le long de la trajectoire de ralentissement et couplés en rotation les uns aux autres, les pneus de ralentissement étant configurés pour coopérer avec les dispositifs d’accouplement débrayables appartenant aux véhicules débrayés, et un dispositif d’entraînement configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement à une même vitesse de rotation qui est variable. Une telle configuration du dispositif de ralentissement permet de limiter considérablement les glissements des pneus de ralentissement sur les dispositifs d’accouplement débrayables notamment lors du transfert d’un véhicule d’un pneu de ralentissement à un pneu de ralentissement adjacent, et donc de réduire sensiblement l’usure des pneus de ralentissement et leur remplacement, mais également de connaître précisément la position des véhicules dans le système de déplacement. De plus, un telle configuration du dispositif de ralentissement assure un meilleur transfert des forces de friction au dispositif d’accouplement débrayable d’un véhicule, et ainsi un ralentissement plus efficace de ce dernier. Le système de déplacement peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation de l’invention, les dispositifs d’accouplement débrayables et les pneus de ralentissement sont configurés de telle sorte que chaque dispositif d’accouplement débrayable, déplacé le long de la trajectoire de ralentissement, est toujours en contact avec au moins deux pneus de ralentissement quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable le long de la trajectoire de ralentissement. Ces dispositions assurent encore un meilleur transfert des forces de friction au dispositif d’accouplement débrayable d’un véhicule, et ainsi un ralentissement encore plus efficace de ce dernier. Selon un mode de réalisation de l’invention, les pneus de ralentissement présentent des diamètres identiques. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’accouplement débrayable de chaque véhicule comporte un élément d’entraînement, tel qu’un patin d’entraînement ou une traverse d’entraînement, configuré pour coopérer avec les pneus de ralentissement, les éléments d’entraînement et les pneus de ralentissement étant configurés de telle sorte que chaque élément d’entraînement, d’un dispositif d’accouplement débrayable déplacé le long de la trajectoire de ralentissement, est toujours en contact avec au moins deux pneus de ralentissement quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable le long de la trajectoire de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément d’entraînement est allongé et présente une longueur supérieure au double du diamètre d’un pneu de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément d’entraînement présente une longueur supérieure ou égale à la somme de la distance séparant deux pneus de ralentissement adjacents et du double du diamètre d’un pneu de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de déplacement comporte un rail de support configuré pour supporter et guider des galets de roulement prévus sur le dispositif d’accouplement débrayable d’un véhicule lors d’un déplacement dudit véhicule le long de la trajectoire de déplacement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le rail de support comporte au moins un tronçon de ralentissement qui s’étend en dessous des pneus de ralentissement et le long de la trajectoire de ralentissement, le tronçon de ralentissement étant incliné vers le haut et présentant une extrémité amont et une extrémité aval qui est surélevée par rapport à l’extrémité amont. Une telle configuration du rail de support permet de combiner un ralentissement par gravité et un ralentissement mécanique d’un véhicule débrayé le long de la trajectoire de ralentissement, et donc de diminuer la consommation électrique de l’installation de transport selon la présente invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément d’entraînement s’étend sensiblement parallèlement au tronçon de ralentissement lorsque les galets de roulement du dispositif d’accouplement débrayable respectif reposent sur le tronçon de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le tronçon de ralentissement est rectiligne. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de ralentissement comporte des courroies d’entraînement configurées pour coupler en rotation les pneus de ralentissement les uns aux autres. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque pneu de ralentissement est fixé à et supporté par un arbre de support rotatif respectif qui s’étend sensiblement horizontalement et transversalement à la trajectoire de ralentissement, chaque arbre de support rotatif étant équipé de deux poulies d’entraînement de diamètres identiques et s’étendant coaxialement au pneu de ralentissement respectif, les deux poulies d’entraînement, équipant un même arbre de support rotatif, étant respectivement couplées à une poulie d’entraînement équipant un arbre de support rotatif adjacent situé en amont par l’intermédiaire d’une courroie d’entraînement et à une poulie d’entraînement équipant un arbre de support rotatif adjacent situé en aval par l’intermédiaire d’une courroie d’entraînement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’entraînement comporte au moins un moteur d’entraînement à vitesse variable qui est couplé en rotation aux pneus de ralentissement et qui est configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement à une même vitesse de rotation qui est variable. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de déplacement comporte une unité électronique de commande configurée pour commander le dispositif d’entraînement en fonction de la position d’un véhicule le long de la trajectoire de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité électronique de commande comporte une carte électronique intégrant un microprocesseur, et peut par exemple être une unité centrale d’un ordinateur. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité électronique de commande est configurée pour commander le dispositif d’entraînement de telle sorte la vitesse de rotation des pneus de ralentissement diminue progressivement au cours d’un déplacement d’un véhicule le long de la trajectoire de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de ralentissement comporte : - plusieurs groupes de pneus de ralentissement disposés le long de la trajectoire de ralentissement, les pneus de ralentissement appartenant à un même groupe étant couplés en rotation les uns aux autres et étant configurés pour ralentir un véhicule débrayé le long d’une section respective de la trajectoire de ralentissement, et - plusieurs dispositifs d’entraînement associés chacun à un groupe de pneus de ralentissement respectif, chaque dispositif d’entraînement étant configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement respectifs à une même vitesse de rotation qui est variable. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité électronique de commande est configurée pour commander les dispositifs d’entraînement de telle sorte que, lorsqu’un véhicule est transféré d’un groupe de pneus de ralentissement à un autre groupe de pneus de ralentissement, les vitesses de rotation des pneus de ralentissement appartenant aux deux groupes de pneus de ralentissement sont sensiblement identiques. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément d’entraînement comporte une pluralité de crans configurés pour coopérer avec les pneus de ralentissement. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de déplacement comprend un dispositif d’accélération configuré pour accélérer, le long d’une trajectoire d’accélération formant en partie la trajectoire de déplacement, des véhicules débrayés du câble tracteur, le dispositif d’accélération comportant : - des pneus d’accélération disposés le long de la trajectoire d’accélération et couplés en rotation les uns aux autres, les pneus d’accélération étant configurés pour coopérer avec les dispositifs d’accouplement débrayables appartenant aux véhicules débrayés, - un dispositif d’entraînement additionnel configuré pour entraîner en rotation les pneus d’accélération à une même vitesse de rotation qui est variable. Selon un mode de réalisation de l’invention, les dispositifs d’accouplement débrayables et les pneus d’accélération sont configurés de telle sorte que chaque dispositif d’accouplement débrayable, déplacé le long de la trajectoire d’accélération, est toujours en contact avec au moins deux pneus d’accélération quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable le long de la trajectoire d’accélération. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque dispositif d’accouplement débrayable comporte un premier mors de serrage et un deuxième mors de serrage monté mobile par rapport au premier mors de serrage entre une position de serrage dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage sont configurés pour enserrer le câble tracteur et une position de libération dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage sont configurés pour libérer le câble tracteur. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque dispositif d’accouplement débrayable comporte un levier d’actionnement configuré pour actionner un déplacement du deuxième mors de serrage entre les positions de serrage et de libération, le levier d’actionnement étant monté mobile entre une première position de levier dans laquelle le deuxième mors de serrage respectif est dans la position de serrage, et une deuxième position de levier dans laquelle le deuxième mors de serrage de serrage respectif est dans la position de libération. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de déplacement comprend au moins un rail de débrayage s’étendant le long d’une partie amont de la trajectoire de ralentissement, le rail de débrayage étant configuré pour coopérer avec un élément de débrayage/embrayage monté sur le levier d’actionnement d’un dispositif d’accouplement débrayable de manière à entraîner un déplacement dudit levier d’actionnement vers la deuxième position de levier. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de déplacement comprend au moins un rail d’embrayage s’étendant le long d’une partie aval de la trajectoire d’accélération, le rail d’embrayage étant configuré pour coopérer avec l’élément de débrayage/embrayage monté sur le levier d’actionnement d’un dispositif d’accouplement débrayable de manière à entraîner un déplacement dudit levier d’actionnement vers la première position de levier. Brève description des figures De toute façon l’invention sera bien comprise à l’aide de la description qui suit en référence aux dessins schématiques annexés représentant, à titre d’exemple non limitatif, une forme d’exécution de cette installation de transport aérien . FIG. 1 est une vue schématique de dessus d’une installation de transport aérien par câble tracteur selon l’invention. FIG. 2 est une vue en perspective d’un système de déplacement appartenant à l’installation de transport aérien de la FIG. 1 . FIG. 3 est une vue de côté du système de déplacement de la FIG. 2 . FIG. 4 est une vue partielle en perspective d’un dispositif de ralentissement appartenant au système de déplacement de la FIG. 2 . FIG. 5 est une vue partielle en perspective du dispositif de ralentissement de la FIG. 4 . FIG. 6 est une vue, à l’échelle agrandie, d’un détail de la FIG. 3 . FIG. 7 est une vue en perspective d’un dispositif d’accouplement débrayable de l’installation de transport aérien de la FIG. 1 . FIG. 8 est une vue de côté du dispositif d’accouplement débrayable de la FIG. 7 . Description détaillée Les figures 1 à 8 représentent une installation de transport aérien 2 par câble tracteur. Comme représenté plus particulièrement sur la FIG. 1 , l’installation de transport aérien 2 comprend notamment des stations 3, par exemple au nombre de deux, un câble tracteur 4, en boucle fermée et définissant une voie aller et une voie retour, et une pluralité de véhicules 5, tels que des télécabines ou des télésièges, configurés pour être accouplés au câble tracteur 4 de manière à être déplacés par ce dernier entre les stations 3 et le long des voies aller et retour. Il convient d’être noté que le câble tracteur 4 peut être, de façon avantageuse, un câble porteur-tracteur, c’est-à-dire un câble porteur agencé pour supporter les véhicules 5 lors de leurs déplacements entre les stations 3. Comme montré plus particulièrement sur la FIG. 7 , chaque véhicule 5 comprend notamment un dispositif d’accouplement débrayable 6, également nommé pince d’accouplement débrayable, configuré pour accoupler le véhicule 5 respectif au câble tracteur 4. Chaque dispositif d’accouplement débrayable 6 comprend un corps principal 7 relié à une suspente (non représentée sur les figures) supportant le véhicule 5 respectif. Chaque dispositif d’accouplement débrayable 6 comprend également un premier mors de serrage 8 monté fixe par rapport au corps principal 7 respectif, et un élément de serrage 9 comprenant un deuxième mors de serrage 11, l’élément de serrage 9 étant monté articulé sur le corps principal 7 respectif entre une position de serrage dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage 8, 11 respectifs sont configurés pour enserrer le câble tracteur 4 de telle sorte que le véhicule 5 respectif peut être déplacé par le câble tracteur 4, et une position de libération dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage 8, 11 respectifs sont configurés pour libérer le câble tracteur 4. Chaque élément de serrage 9 est notamment déplacé dans la position de libération à l’entrée d’une station 3 afin d’assurer un débrayage du véhicule 5 respectif, et donc une déconnexion du véhicule 5 respectif du câble tracteur 4, et est déplacé dans la position de serrage à la sortie d’une station 3 afin d’assurer une connexion du véhicule 5 respectif au câble tracteur 4. Chaque dispositif d’accouplement débrayable 6 comprend également un levier d’actionnement 12 configuré pour actionner un déplacement de l’élément de serrage 9 respectif entre les positions de serrage et de libération. Le levier d’actionnement 12 de chaque dispositif d’accouplement débrayable 6 est monté articulé sur le corps principal 7 respectif entre une première position de levier dans laquelle l’élément de serrage 9 respectif est dans la position de serrage, et une deuxième position de levier dans laquelle l’élément de serrage 9 respectif est dans la position de libération. Chaque dispositif d’accouplement débrayable 6 comprend également un galet de débrayage/embrayage 13 monté mobile en rotation sur le levier d’actionnement 12 respectif, et dont le fonctionnement sera explicité ci-après. Chaque dispositif d’accouplement débrayable 6 comporte également des galets de roulement 15 montés mobiles en rotation sur le corps principal 7 respectif, et un élément d’entraînement 16, par exemple un patin ou traverse d’entraînement, comportant une pluralité de crans 17. Chaque élément d’entraînement 16 est allongé et s’étend sensiblement parallèlement à une direction longitudinale du dispositif d’accouplement débrayable 6 respectif. Les fonctions des galets de roulement 15 et de l’élément d’entraînement 16 seront également explicitées ci-après. L’installation de transport aérien 2 comprend en outre des systèmes de déplacement 18 disposés chacun dans une station 3 respective. Chaque système de déplacement 18 est plus particulièrement configuré pour déplacer des véhicules 5, débrayés du câble tracteur 4, dans la station 3 respective et le long d’une trajectoire de déplacement. Chaque système de déplacement 18 comporte notamment un rail de support 19 configuré pour supporter et guider les galets de roulement 15 prévus sur le dispositif d’accouplement débrayable 6 d’un véhicule 5 lors d’un déplacement dudit véhicule 5 le long de la trajectoire de déplacement. Comme montré notamment sur la FIG. 2 , chaque système de déplacement 18 comprend également un dispositif de ralentissement 21 configuré pour ralentir, le long d’une trajectoire de ralentissement TR formant en partie la trajectoire de déplacement, des véhicules 5 débrayés du câble tracteur 4, de telle sorte que des passagers puissent montés dans ou descendre des véhicules 5 ralentis dans une zone d’embarquement/débarquement disposée dans la station 3 respective et en aval du dispositif de ralentissement 21 respectif. Il convient d’être noté que la trajectoire de ralentissement TR peut être sensiblement rectiligne. Chaque dispositif de ralentissement 21 comporte plusieurs groupes G, par exemple au nombre de deux, de pneus de ralentissement 22 disposés le long de la trajectoire de ralentissement TR. Les pneus de ralentissement 22 appartenant aux différents groupes sont configurés pour coopérer avec les éléments d’entraînement 16 appartenant aux dispositifs d’accouplement débrayables 6, et plus particulièrement avec les crans 17 prévus sur les des éléments d’entraînement 16, de manière à ralentir les véhicules 5 débrayés du câble tracteur 4. Les pneus de ralentissement 22 appartenant à un même groupe G sont disposés le long de la trajectoire de ralentissement TR, sont couplés en rotation les uns aux autres et sont configurés pour ralentir un véhicule 5 le long d’un tronçon respectif de la trajectoire de ralentissement TR. De façon avantageuse, les pneus de ralentissement 22 appartenant à un même groupe G sont identiques, et présentent des diamètres identiques. Le rail de support 19 comporte plus particulièrement des tronçons de ralentissement T qui s’étendent chacun en dessous des pneus de ralentissement 22 d’un groupe G respectif et le long de la trajectoire de ralentissement TR. De façon avantageuse, chaque tronçon de ralentissement T est sensiblement rectiligne, et chaque élément d’entraînement 16 s’étend sensiblement parallèlement à un tronçon de ralentissement T lorsque les galets de roulement 15 du dispositif d’accouplement débrayable 6 respectif reposent sur ledit tronçon de ralentissement T. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, au moins l’un des tronçons de ralentissement T, et par exemple chacun des tronçons de ralentissement T, est incliné vers le haut et présente une extrémité amont et une extrémité aval qui est surélevée par rapport à l’extrémité amont. Chaque tronçon de ralentissement T peut présenter une inclinaison constante ou une inclinaison qui varie, et par exemple qui augmente ou diminue, entre l’extrémité amont respective et l’extrémité aval respective. Comme montré plus particulièrement sur la FIG. 6 , les éléments d’entraînement 16 et les pneus de ralentissement 22 sont plus particulièrement configurés de telle sorte que l’élément d’entraînement 16, d’un dispositif d’accouplement débrayable 6 déplacé le long de la trajectoire de ralentissement TR, est toujours en contact avec au moins deux pneus de ralentissement 22 adjacents quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable 6 le long de la trajectoire de ralentissement TR. A cet effet, chaque élément d’entraînement 16 présente une longueur supérieure au double du diamètre d’un pneu de ralentissement 22, et par exemple supérieure ou égale à la somme de la distance séparant deux pneus de ralentissement 22 adjacents et du double du diamètre d’un pneu de ralentissement 22. Chaque dispositif de ralentissement 21 comporte de plus plusieurs dispositifs d’entraînement 23 associés chacun à un groupe G de pneus de ralentissement 22 respectif. Chaque dispositif d’entraînement 23 est configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement 22 respectifs à une même vitesse de rotation qui est variable. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque pneu de ralentissement 22 est fixé à et supporté par un arbre de support rotatif 25 respectif qui s’étend sensiblement horizontalement et transversalement à la trajectoire de ralentissement TR. Chaque arbre de support rotatif 25 est plus particulièrement équipé de deux poulies d’entraînement 26 de diamètres identiques et s’étendant coaxialement au pneu de ralentissement 22 respectif, c’est-à-dire fixé à l’arbre de support rotatif 25 respectif. Pour tous les arbres de support rotatifs 25 associés aux pneus de ralentissement 22 d’un même groupe à l’exception des arbres de support rotatifs 25 situés aux deux extrémités du tronçon respectif, les deux poulies d’entraînement 26, équipant un même arbre de support rotatif 25, sont respectivement couplées à une poulie d’entraînement 26 associée à un pneu de ralentissement 22 adjacent situé en amont par l’intermédiaire d’une courroie d’entraînement 27 et à une poulie d’entraînement 26 associée à un pneu de ralentissement 22 adjacent situé en aval par l’intermédiaire d’une courroie d’entraînement 27. Les poulies d’entraînement 26 et les courroie d’entraînement 27 associées aux pneus de ralentissement 22 d’un même groupe G forment en partie le dispositif d’entraînement 23 associé à un tel groupe G. Chaque dispositif d’entraînement 23 comporte en outre au moins un moteur d’entraînement à vitesse variable 28, et par exemple un moteur électrique à vitesse variable, qui est configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement 22 respectifs à une même vitesse de rotation qui est variable. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque moteur d’entraînement à vitesse variable 28 est solidaire en rotation d’une poulie 29 s’étendant coaxialement à l’arbre de sortie dudit moteur d’entraînement à vitesse variable 28, et est couplé en rotation à l’un des pneus de ralentissement 22 respectifs par l’intermédiaire d’une courroie de transmission 31 couplant ladite poulie 29 à l’une des poulie d’entraînement 26 associées audit pneu de ralentissement 22. Avantageusement, chaque dispositif de ralentissement 21 comporte également des dispositifs de mise en tension 32 configurés pour mettre en tension les différentes courroies d’entraînement 27. Chaque système de déplacement 18 comporte en outre une unité électronique de commande 33 configurée pour commander les dispositifs d’entraînement 23 respectifs en fonction de la position d’un véhicule 5 le long de la trajectoire de ralentissement TR respective. De façon avantageuse, l’unité électronique de commande 33 comporte une carte électronique intégrant un microprocesseur, et peut par exemple être une unité centrale d’un ordinateur. L’unité électronique de commande 33 est plus particulièrement configurée pour commander chaque dispositif d’entraînement 23 de telle sorte la vitesse de rotation des pneus de ralentissement 22 respectifs diminue progressivement au cours d’un déplacement d’un véhicule 5 le long du tronçon de ralentissement T respectif. De façon avantageuse, l’unité électronique de commande 33 est configurée pour commander les dispositifs d’entraînement 23 de telle sorte que, lorsqu’un véhicule 5 est transféré d’un groupe G de pneus de ralentissement 22 à un autre groupe G de pneus de ralentissement 22, les vitesses de rotation des pneus de ralentissement 22 appartenant aux deux groupes G de pneus de ralentissement 22 sont sensiblement identiques. L’unité électronique de commande 33 peut par exemple être configurée pour commander les dispositifs d’entraînement 23 de telle sorte la vitesse de déplacement d’un véhicule 5, débrayé du câble tracteur 4, diminue le long de la trajectoire de ralentissement TR d’une vitesse de déplacement comprise entre 5 et 7 m.s -1 à une vitesse de déplacement inférieure à 1,5 m.s -1 , et par exemple comprise entre 0,3 et 1,2 m.s -1 . Lorsqu’un système de déplacement 18 comporte uniquement deux groupes G de pneus de ralentissement 22, et donc des deux dispositifs d’entraînement 23, l’unité électronique de commande 33 peut par exemple être configurée pour commander les deux dispositifs d’entraînement 23 de telle sorte que : - dès qu’un véhicule 5 transféré au premier groupe G de pneus de ralentissement 22 est débrayé du câble tracteur 4, la vitesse de déplacement du véhicule 5 diminue progressivement jusqu’à une valeur comprise entre 2,5 et 3,5 m.s -1 , et par exemple d’environ 3 m.s -1 , et ce de manière à ralentir le véhicule 5 le long d’un premier tronçon de la trajectoire de déplacement TR ; - lors du transfert du véhicule 5 du premier groupe G de pneus de ralentissement 22 au deuxième groupe G de pneus de ralentissement 22, c’est-à-dire lorsque le véhicule 5 est simultanément en contact avec un pneu de ralentissement 22 du premier groupe G et un pneu de ralentissement 22 du deuxième groupe G, les vitesses de rotation des pneus de ralentissement 22 des premier et deuxième groupes G sont identiques ; - dès que le véhicule 5 est transféré au deuxième groupe G, c’est-à-dire lorsqu’il n’est plus en contact avec les pneus de ralentissement 22 du premier groupe G, la vitesse de déplacement du véhicule 5 diminue progressivement jusqu’à une valeur inférieure à 1,5 m.s -1 , et par exemple comprise entre 0,3 et 1,2 m.s -1 , et ce de manière à ralentir le véhicule 5 le long d’un deuxième tronçon de la trajectoire de déplacement TR, afin de permettre à des passagers d’embarquer ou de débarquer du véhicule 5 ralenti. Comme montré sur la FIG. 1 , chaque système de déplacement 18 comporte en outre un dispositif d’accélération 36 configuré pour accélérer, le long d’une trajectoire d’accélération, des véhicules 5 débrayés du câble tracteur 4 et préalablement ralentis par le dispositif de ralentissement 21 respectif, de telle sorte que les véhicules 5 puissent être accouplés à nouveau au câble tracteur 4. Chaque dispositif d’accélération 36 comporte notamment : - des groupes de pneus d’accélération 37 disposés le long de la trajectoire d’accélération et configurés pour coopérer avec les éléments d’entraînement 16 appartenant aux dispositifs d’accouplement débrayables 6, de manière à accélérés les véhicules 5 débrayés du câble tracteur 4, et - des dispositifs d’entraînement additionnels 38 associés chacun à un groupe de pneus de ralentissement respectif, chaque dispositif d’entraînement additionnel 38 étant configuré pour entraîner en rotation les pneus d’accélération 37 respectifs à une même vitesse de rotation qui est variable. Il convient d’être noté que le dispositif d’accélération 36 n’est pas décrit de manière détaillé puisque ce dernier est similaire au dispositif de ralentissement 21 respectif, mis à part le fait qu’il accélère les véhicules 5 en vue de leur connexion au câble tracteur 4. Chaque système de déplacement 18 comprend en outre un rail de débrayage (non représenté sur les figures) s’étendant le long d’une partie amont de la trajectoire de ralentissement TR. Chaque rail de débrayage est configuré pour coopérer avec le galet de débrayage/embrayage 13 du dispositif d’accouplement débrayable 6 d’un véhicule 5 de manière à entraîner un déplacement du levier d’actionnement 12 respectif vers la deuxième position de levier, et donc un déplacement des premier et deuxième mors de serrage 8, 11 respectifs dans leur position de libération, et ce afin de permettre un débrayage de ce véhicule 5 du câble tracteur 4. Chaque système de déplacement 18 comprend également un rail d’embrayage (non représenté sur les figures) s’étendant le long d’une partie aval de la trajectoire d’accélération. Chaque rail d’embrayage est configuré pour coopérer avec le galet de débrayage/embrayage 13 du dispositif d’accouplement débrayable 6 d’un véhicule 5 de manière à entraîner un déplacement du levier d’actionnement 12 respectif vers la première position de levier, et donc un déplacement des premier et deuxième mors de serrage 8, 11 respectifs vers leur position de serrage, et ce afin de permettre un accouplement de ce véhicule 5 u câble tracteur 4. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d’exécution de cette installation de transport aérien, décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation. Installation de transport aérien (2) par câble tracteur, comportant : - un câble tracteur (4), - des véhicules (5) comprenant chacun un dispositif d’accouplement débrayable (6) configuré pour être accouplé au câble tracteur (4), - un système de déplacement (18) disposé dans une station (3) de l’installation de transport aérien (2) et configuré pour déplacer les véhicules (5) le long d’une trajectoire de déplacement lorsque les véhicules (5) sont débrayés du câble tracteur (4), le système de déplacement (18) comprenant un dispositif de ralentissement (21) configuré pour ralentir, le long d’une trajectoire de ralentissement (TR) formant en partie la trajectoire de déplacement, des véhicules (5) débrayés du câble tracteur (4), le dispositif de ralentissement (21) comportant : des pneus de ralentissement (22) disposés le long de la trajectoire de ralentissement (TR) et couplés en rotation les uns aux autres, les pneus de ralentissement (22) étant configurés pour coopérer avec les dispositifs d’accouplement débrayables (6) appartenant aux véhicules débrayés, et un dispositif d’entraînement (23) configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement (22) à une même vitesse de rotation qui est variable. Installation de transport aérien (2) selon la revendication 1, dans laquelle les dispositifs d’accouplement débrayables (6) et les pneus de ralentissement (22) sont configurés de telle sorte que chaque dispositif d’accouplement débrayable (6), déplacé le long de la trajectoire de ralentissement (TR), est toujours en contact avec au moins deux pneus de ralentissement (22) quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable (6) le long de la trajectoire de ralentissement (TR). Installation de transport aérien (2) selon la revendication 2, dans laquelle le dispositif d’accouplement débrayable (6) de chaque véhicule (5) comporte un élément d’entraînement (16) configuré pour coopérer avec les pneus de ralentissement (22), les éléments d’entraînement (16) et les pneus de ralentissement (22) étant configurés de telle sorte que chaque élément d’entraînement (16), d’un dispositif d’accouplement débrayable (6) déplacé le long de la trajectoire de ralentissement (TR), est toujours en contact avec au moins deux pneus de ralentissement (22) quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable (6) le long de la trajectoire de ralentissement (TR). Installation de transport aérien (2) selon la revendication 3, dans laquelle chaque élément d’entraînement (16) est allongé et présente une longueur supérieure au double du diamètre d’un pneu de ralentissement (22). Installation de transport aérien (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le système de déplacement (18) comporte un rail de support (19) configuré pour supporter et guider des galets de roulement (15) prévus sur le dispositif d’accouplement débrayable (6) d’un véhicule (5) lors d’un déplacement dudit véhicule (5) le long de la trajectoire de déplacement. Installation de transport aérien (2) selon la revendication 5, dans laquelle le rail de support (19) comporte au moins un tronçon de ralentissement (T) qui s’étend en dessous des pneus de ralentissement (22) et le long de la trajectoire de ralentissement (TR), le tronçon de ralentissement (T) étant incliné vers le haut et présentant une extrémité amont et une extrémité aval qui est surélevée par rapport à l’extrémité amont. Installation de transport aérien (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle le dispositif de ralentissement (21) comporte des courroies d’entraînement (27) configurées pour coupler en rotation les pneus de ralentissement (22) les uns aux autres. Installation de transport aérien (2) selon la revendication 7, dans laquelle chaque pneu de ralentissement (22) est fixé à et supporté par un arbre de support rotatif (25) respectif qui s’étend sensiblement horizontalement et transversalement à la trajectoire de ralentissement (TR), chaque arbre de support rotatif (25) étant équipé de deux poulies d’entraînement (26) de diamètres identiques et s’étendant coaxialement au pneu de ralentissement (22) respectif, les deux poulies d’entraînement (26), équipant un même arbre de support rotatif (25), étant respectivement couplées à une poulie d’entraînement (26) équipant un arbre de support rotatif (25) adjacent situé en amont par l’intermédiaire d’une courroie d’entraînement (27) et à une poulie d’entraînement (26) équipant un arbre de support rotatif (25) adjacent situé en aval par l’intermédiaire d’une courroie d’entraînement (27). Installation de transport aérien (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle le dispositif d’entraînement (23) comporte au moins un moteur d’entraînement à vitesse variable (28) qui est couplé en rotation aux pneus de ralentissement (22) et qui est configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement (22) à une même vitesse de rotation qui est variable. Installation de transport aérien (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle le système de déplacement (18) comporte une unité électronique de commande (33) configurée pour commander le dispositif d’entraînement (23) en fonction de la position d’un véhicule (5) le long de la trajectoire de ralentissement (TR). Installation de transport aérien (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans laquelle le dispositif de ralentissement (21) comporte : - plusieurs groupes (G) de pneus de ralentissement (22) disposés le long de la trajectoire de ralentissement (TR), les pneus de ralentissement (22) appartenant à un même groupe (G) étant couplés en rotation les uns aux autres et étant configurés pour ralentir un véhicule (5), débrayé du câble tracteur (4), le long d’une section respective de la trajectoire de ralentissement (TR), et - plusieurs dispositifs d’entraînement (23) associés chacun à un groupe (G) de pneus de ralentissement (22) respectif, chaque dispositif d’entraînement (23) étant configuré pour entraîner en rotation les pneus de ralentissement (22) respectifs à une même vitesse de rotation qui est variable. Installation de transport aérien (2) selon les revendications 10 et 11, dans laquelle l’unité électronique de commande (33) est configurée pour commander les dispositifs d’entraînement (23) de telle sorte que, lorsqu’un véhicule (5) est transféré d’un groupe de pneus de ralentissement (22) à un autre groupe (G) de pneus de ralentissement (22), les vitesses de rotation des pneus de ralentissement (22) appartenant aux deux groupes (G) de pneus de ralentissement (22) sont sensiblement identiques. Installation de transport aérien (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans laquelle le système de déplacement (18) comprend un dispositif d’accélération (36) configuré pour accélérer, le long d’une trajectoire d’accélération formant en partie la trajectoire de déplacement, des véhicules (5) débrayés du câble tracteur (4), le dispositif d’accélération (36) comportant : des pneus d’accélération (37) disposés le long de la trajectoire d’accélération et couplés en rotation les uns aux autres, les pneus d’accélération (37) étant configurés pour coopérer avec les dispositifs d’accouplement débrayables (6) appartenant aux véhicules débrayés, un dispositif d’entraînement additionnel (38) configuré pour entraîner en rotation les pneus d’accélération (37) à une même vitesse de rotation qui est variable. Installation de transport aérien (2) selon la revendication 13, dans laquelle les dispositifs d’accouplement débrayables (6) et les pneus d’accélération (37) sont configurés de telle sorte que chaque dispositif d’accouplement débrayable (6), déplacé le long de la trajectoire d’accélération, est toujours en contact avec au moins deux pneus d’accélération (37) quelle que soit la position occupée par ledit dispositif d’accouplement débrayable (6) le long de la trajectoire d’accélération.