Brevet FR3157850A1 — publié le 20250704

Le propulseur aéronautique (100) comporte : - un carter externe (102) ; - un moyeu (104) monté pivotant par rapport au carter externe (102) autour d’un axe principal (X) s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; - une hélice propulsive (106) montée sur le moyeu (104) afin d’être pivotante par rapport au carter externe (102) ; et - un redresseur fixe (112) monté sur le carter externe (102) en aval de l’hélice propulsive (106) le long de l’axe principal (X), le redresseur fixe (112) s’étendant autour de l’axe principal (X), le redresseur fixe (112) comportant des pales statoriques (114). Pour au moins une pale statorique (114) du redresseur fixe (112), la position d’épaisseur maximale est comprise entre 0,1 et 0,5 pour toutes les hauteurs d’aubage (H’) et/ou la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est strictement décroissante sur au moins 60% de la hauteur d’aubage H’, de préférence au moins 75% de la hauteur d’aubage (H’). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROPULSEUR AERONAUTIQUE NON-CARÉNÉ POUR AÉRONEF Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un propulseur aéronautique non-caréné pour un aéronef, ainsi qu’un aéronef comportant un tel propulseur aéronautique. Arrière-plan technologique La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par la voie de l’amélioration de toutes les efficacités des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie qui est communiquée à l’air qui traverse le moteur est convertie en effort de poussée utile. Les éléments influençant au premier ordre ce rendement propulsif sont ceux liés aux parties basse pression du système propulsif, qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée : turbine basse pression, système de transmission basse pression, fan et flux secondaire guidant l’écoulement de ce dernier. Le principe directeur connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à diminuer le taux de compression du fan, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement en sortie du moteur et les pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. L’une des principales conséquences de cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie du moteur est qu’il est nécessaire de faire traiter à la partie basse pression (flux secondaire) un débit massique d’air plus important afin d’assurer un niveau de poussée donnée, fixé par les caractéristiques de l’avion : ceci conduit donc à l’augmentation du taux de dilution du moteur. Le taux de dilution, ou BPR (« ByPass Ratio », en anglais) est défini comme le rapport entre le débit massique passant dans le flux secondaire (flux froid), et le débit massique passant dans le flux primaire (flux chaud) et alimentant notamment la chambre de combustion. Cette augmentation de débit secondaire a pour effet direct de nécessiter l’augmentation du diamètre du fan, et par conséquent des dimensions externes du carter de rétention l’entourant, ainsi que de la nacelle constituant l’enveloppe aérodynamique du carter en question. Pour viser des taux de dilutions élevés, le carter devenant trop grand et trop lourd, (génère une trainée de captation importante), ce dernier est retiré pour passer sur des configurations à hélices non-carénées. Plusieurs concepts de turbomachines non-carénées sont envisageables, mais la présente invention concerne une turbomachine non-carénée avec (au moins) une hélice amont à calage variable (cette hélice étant appelée « Open Fan ») et un redresseur aval à calage fixe ou variable. Dans le cas où une telle turbomachine comporte une seule hélice, celle-ci est appelée moteur à soufflante non-carénée (de l’anglais « Unducted Single Fan (USF) »). Ainsi, on connait de l’état de la technique un propulseur aéronautique non-caréné pour un aéronef, comportant : un carter externe ; un moyeu monté pivotant par rapport au carter externe autour d’un axe principal s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; une hélice propulsive montée sur le moyeu afin d’être pivotante par rapport au carter externe ; et un redresseur fixe monté sur le carter externe en aval de l’hélice propulsive le long de l’axe principal, le redresseur fixe s’étendant autour de l’axe principal, le redresseur fixe comportant des pales statoriques présentant chacune : une face intrados et une face extrados s’étendant entre un bord d’attaque et un bord de fuite de la pale statorique, pour chaque coupe de la pale statorique perpendiculaire à un axe d’empilage, la coupe étant à une hauteur d’aubage le long de cet axe d’empilage : ○ une courbe, appelée squelette, à mi-distance entre l’intrados et l’extrados, ○ une distance, appelée corde, entre le bord d’attaque et le bord de fuite, et ○ une épaisseur entre l’intrados et l’extrados perpendiculairement au squelette, cette épaisseur étant normalisée par rapport à la corde présentant un maximum à une position sur la corde, normalisée par rapport à la corde. Ce type de turbomachine peut se présenter en pousseur (de l’anglais « pusher ») avec l’hélice et le redresseur à l’aval de la turbomachine (et en montage arrière avion) ou bien en tireur (de l’anglais « puller ») avec l’hélice et le redresseur à l’amont de la turbomachine (et en montage sous aile de l’avion ou en montage arrière fuselage). D’un point de vue aérodynamique, le rôle principal du redresseur est de redresser tout ou partie du flux d’air provenant de l’hélice, afin de générer de la poussée contribuant à faire avancer l’avion. Cette poussée est générée par déviation de l’air sur les pales statoriques, caractérisé par un angle d’entrée différent de l’angle de sortie. Le rôle secondaire du redresseur revient à limiter les pertes globales du doublet hélice/redresseur, en permettant une récupération du flux tournant (giration) en aval de l’hélice. En effet, sans redresseur, ce flux tournant serait responsable de fortes pertes aérodynamiques, impliquant une forte dégradation de la poussée et donc du rendement de l’ensemble propulsif. Dans le cas d’une hélice non-carénée installée sur un avion, le rôle du redresseur est également d’adapter l’écoulement d’air aux différents éléments intégrés ou proches du moteur, tel que le pylône, afin de garantir l’opérabilité et la performance de l’ensemble propulsif installé. Ainsi, plusieurs familles (ou géométries) de redresseurs sont envisageables, notamment d’un côté et d’autre du pylône. D’un point de vue aéro-acoustique, la forme des pales statoriques doit minimiser les sources de bruit provenant de l’interaction du sillage de l’hélice et du tourbillon de bout de pale de l’hélice avec la surface du redresseur. Il est connu que les plaques planes ou les profils trop minces au niveau du bord d’attaque peuvent induire des décollements et/ou augmenter le bruit d’interaction. Enfin, d’un point de vue mécanique, la forme de pale et le matériau la constituant doivent lui permettre de tenir les charges statiques, dynamiques et d’ingestion telles que spécifiées par la réglementation. L’invention a pour but de fournir une pale statorique d’un redresseur non-caréné répondant à des critères multi-métiers (aérodynamique, mécanique et acoustique) permettant à un moteur non-caréné de fonctionner efficacement sur toute son enveloppe de vol. Il est donc proposé un propulseur aéronautique non-caréné pour un aéronef, comportant : un carter externe ; un moyeu monté pivotant par rapport au carter externe autour d’un axe principal s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; une hélice propulsive montée sur le moyeu afin d’être pivotante par rapport au carter externe ; et un redresseur fixe monté sur le carter externe en aval de l’hélice propulsive le long de l’axe principal, le redresseur fixe s’étendant autour de l’axe principal, le redresseur fixe comportant des pales statoriques présentant chacune : une face intrados et une face extrados s’étendant entre un bord d’attaque et un bord de fuite de la pale statorique, pour chaque coupe de la pale statorique perpendiculaire à un axe d’empilage, la coupe étant à une hauteur d’aubage le long de cet axe d’empilage : ○ une courbe, appelée squelette, à mi-distance entre l’intrados et l’extrados, ○ une distance, appelée corde, entre le bord d’attaque et le bord de fuite, et ○ une épaisseur entre l’intrados et l’extrados perpendiculairement au squelette, cette épaisseur étant normalisée par rapport à la corde et présentant un maximum à une position sur la corde, normalisée par rapport à la corde ; caractérisé en ce que, pour au moins une pale statorique du redresseur fixe, la position d’épaisseur maximale est comprise entre 0,1 et 0,5 pour toutes les hauteurs d’aubage et/ou en ce que la position d’épaisseur maximale est strictement décroissante sur au moins 60% de la hauteur d’aubage H’, de préférence au moins 75% de la hauteur d’aubage. La loi d’épaisseur proposée permet d’assurer le fonctionnement efficace de la pale statorique pour les différentes conditions de vol rencontrées, d’un point de vue aérodynamique (critères de rendement et d’opérabilité respectés), acoustique (critère d’émission sonore maximal respecté) et mécanique (critères de durée de vie et d’ingestion respectés). L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible. De façon optionnelle, la position d’épaisseur maximale est maximale entre 0% et 20% de la hauteur d’aubage. De façon optionnelle également, la position d’épaisseur maximale est supérieure ou égale à 0,15, de préférence supérieure ou égale à 0,25, ou encore de préférence supérieure ou égale à 0,3. De façon optionnelle également, la position d’épaisseur maximale décroit d’une valeur maximale située à une hauteur d’aubage inférieure à 0,1 jusqu’à une position d'épaisseur maximale à une hauteur d’aubage R1 comprise entre 20% et 40%, la position d'épaisseur maximale à la hauteur d’aubage R1 étant comprise entre 0,2 et 0,4, de préférence entre 0,25 et 0,35. De façon optionnelle également, sur la partie haute de l’aubage, c’est-à-dire au-dessus d’une hauteur égale à 50%, la position d’épaisseur maximale décroît strictement avec la hauteur d’aubage, depuis 50% de la hauteur d’aubage, jusqu’à une valeur comprise entre 0,15 et 0,35, de préférence entre 0,2 et 0,3, cette valeur étant atteinte à une hauteur d’aubage R2 comprise entre 55% et 100%. De façon optionnelle également, la décroissance de la position d’épaisseur maximale est plus prononcée entre la hauteur d’aubage R1 et la hauteur d’aubage R2 qu’entre 0% et la hauteur d’aubage R1. De façon optionnelle également, la position d’épaisseur maximale est décroissante jusqu’à une hauteur d’aubage R3 comprise entre 65% et 100%, à partir de laquelle la position d’épaisseur maximale est croissante jusqu’à 100% de la hauteur d’aubage. De façon optionnelle également, l’épaisseur maximale est comprise entre 0,01 et 0,3, de préférence entre 0,02 et 0,3, pour toutes les hauteurs d’aubage. De façon optionnelle également, l’épaisseur maximale est maximale à la hauteur d’aubage nulle et est comprise entre 0,05 et 0,25, de préférence entre 0,08 et 0,18, ou encore de préférence entre 0,1 et 0,14. De façon optionnelle également, l’épaisseur maximale est strictement décroissante depuis la hauteur d’aubage nulle jusqu’à une hauteur d’aubage R4 comprise entre 35% et 85%. De façon optionnelle également, l’épaisseur maximale est minimale à la hauteur d’aubage R4, où l’épaisseur maximale est comprise entre 35% et 85% de l’épaisseur maximale à la hauteur d’aubage nulle, de préférence entre 50% et 80% de l’épaisseur maximale à la hauteur d’aubage nulle. De façon optionnelle également, entre la hauteur d’aubage R4 et la hauteur d’aubage de 100%, l’épaisseur maximale est strictement croissante. De façon optionnelle également, l’épaisseur maximale à la hauteur d’aubage de 100% est comprise entre 125% et 400% de l’épaisseur maximale à la hauteur d’aubage R4. Il est également proposé un aéronef comportant un propulseur aéronautique (100) selon l’invention. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une vue de côté d’un propulseur aéronautique selon l’invention, la FIG. 2 est une vue en coupe d’un redresseur du propulseur de la FIG. 1 , la FIG. 3 est une coupe d’une pale statorique du redresseur perpendiculairement à un axe d’empilage, la FIG. 4 est une vue similaire à celle de la FIG. 3 , illustrant un squelette de la pale statorique, la FIG. 5 regroupe une vue similaire à celle de la FIG. 4 , avec une courbe d’épaisseur en fonction d’une position de long d’une corde de la pale statorique, la FIG. 6 regroupe trois courbes d’évolution de la position d’épaisseur maximale en fonction d’une hauteur d’aubage, et la FIG. 7 regroupe trois courbes d’évolution de l’épaisseur maximale en fonction d’une hauteur d’aubage, Description détaillée de l’invention Dans la description qui suit, lorsqu’une caractéristique s’applique à au moins un élément, elle peut également s’appliquer à tous ces éléments. De manière similaire, lorsqu’une caractéristique s’applique pour au moins une valeur comprise dans un intervalle, elle peut également s’appliquer pour toutes les valeurs de cet intervalle. En référence à la FIG. 1 , un propulseur aéronautique 100 dans lequel l’invention est mise en œuvre va à présent être décrit. Le propulseur aéronautique 100 est non-caréné (de l’anglais « Unducted Single Fan », également désigné par l’acronyme USF) et est conçu pour participer à la propulsion d’un aéronef. Il est par exemple destiné à être supporté par un pylône fixé à une aile de l’aéronef. Le propulseur aéronautique 100 comporte tout d’abord un carter externe 102 et un moyeu 104 monté pivotant par rapport au carter externe 102 autour d’un axe principal X. Par la suite, les termes « amont » et « aval » serviront à préciser la position relative des éléments du propulseur aéronautique 100 le long de l’axe principal X dans un sens d’écoulement d’un flux d’air PHI lorsque l’aéronef est propulsé par le propulseur aéronautique 100. Par exemple, l’aéronef peut être propulsé par le propulseur aéronautique 100 en régime de croisière à un nombre de Mach de vol supérieur à 0,7. Le moyeu 104 est ainsi par exemple situé en amont du carter externe 102. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre un moteur 105 d’entraînement du moyeu 104. Le moteur 105 s’étend par exemple dans le carter externe 102. Le moteur 105 comporte par exemple au moins un moteur thermique, en particulier une turbomachine, un turbomoteur, un turboréacteur ou bien une turbosoufflante, et/ou au moins un moteur électrique, et/ou au moins un moteur à hydrogène. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre par exemple une entrée d’air 107 d’alimentation en flux primaire du moteur 105. HÉLICE Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre une hélice propulsive 106 non-carénée et montée sur le moyeu 104 afin d’être pivotante par rapport au carter externe 102 autour de l’axe principal X. L’hélice 106 est donc entraînée en rotation autour de l’axe principal X par le moteur 105 via le moyeu 104. L’hélice 106 est par exemple située à l’amont du moteur 105. Un tel agencement est connu sous la désignation de « tracteur » (de l’anglais « puller »). Alternativement, le moteur 105 pourrait être en agencement « pousseur » (de l’anglais « pusher »). Lors de sa rotation, l’hélice 106 est conçue pour entraîner le flux d’air PHI vers l’aval pour propulser l’aéronef en vol. L’hélice 106 comporte pour cela des pales rotoriques 108 (par exemple entre 3 et 25, de préférence entre 8 et 16) organisées par exemple en une unique rangée annulaire autour de l’axe principal X. Les pales rotoriques 108 peuvent être par exemple toutes identiques et espacées angulairement de manière régulière autour de l’axe principal X. Au moins une pale rotorique 108 est par exemple à calage variable, autour d’un axe de calage Y respectif. Le calage de chaque pale rotorique 108 à calage variable est défini par un angle de calage C autour de l’axe de calage rotorique Y. L’axe de calage Y peut passer par l’axe principal X ou bien être légèrement décalé de l’axe principal X, par exemple d’un décalage d’au plus 10 cm, par exemple encore d’au plus 5 cm, par exemple encore d’au plus 2 cm, par exemple encore d’au plus 1 cm. En outre, l’axe de calage Y peut être perpendiculaire à l’axe principal X, comme illustré sur les figures. Alternativement, l’axe de calage peut faire un angle légèrement différent de 90° par rapport à l’axe principal X, à cause de tolérances de fabrication ou bien de manière volontaire. L’axe de calage Y peut ainsi être par exemple perpendiculaire à l’axe principal X à 5° près, par exemple encore à 2° près, par exemple encore à 1° près, par exemple encore à 0,1° près. Dans un mode de réalisation privilégié, toutes les pales rotoriques 108 sont à calage variable. Par ailleurs, chaque pale rotorique 108 à calage variable de l’hélice 106 présente un rayon externe Re égal par définition à la distance entre l’axe principal X et le point de la pale rotorique 108 le plus éloigné de l’axe principal X parmi tous les angles de calage C possibles. Chaque pale rotorique 108 à calage variable présente en outre un rayon interne Ri égal par définition à la distance entre l’axe principal X et le point de la pale rotorique 108 114 le plus proche de l’axe principal X parmi tous les angles de calage C possibles. L’hélice 106 présente ainsi un diamètre D égal à deux fois le rayon externe Re. Ce diamètre D est également appelé « diamètre moteur ». Par ailleurs, chaque pale rotorique 108 est formée d’un empilement de coupes (également appelées « sections » ou « profils ») suivant un axe, appelé axe d’empilage. Autrement dit, les coupes considérées sont perpendiculaires à l’axe d’empilage. Dans le cas où l’axe de calage rotorique Y est perpendiculaire à l’axe principal X et intersecte ce dernier, l’axe d’empilage correspond à l’axe de calage rotorique Y. Lorsque l’axe de calage rotorique Y est décalé de l’axe principal X et/ou fait un angle différent de 90° avec l’axe principal X, l’axe de calage rotorique Y présente une composante radiale prise comme axe d’empilage. Cette composante radiale correspond à la projection de l’axe de calage rotorique Y sur la perpendiculaire à l’axe principal X. REDRESSEUR Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre un redresseur fixe 112 (en anglais, « Outlet Guide Vane » ou OGV) non-caréné et monté sur le carter externe 102 à l’aval de l’hélice 106, par exemple en aval de l’entrée d’air 107, de sorte que cette dernière soit située entre l’hélice 106 et le redresseur 112. Le redresseur 112 forme un stator fixé au carter externe 102 et s’étendant autour de l’axe principal X, mais ne pouvant pas tourner autour de ce dernier. Le redresseur 112 comporte des pales statoriques 114 (par exemple entre 3 et 25, de préférence entre 8 et 16) organisées par exemple en une unique rangée annulaire autour de l’axe principal X. De préférence, le nombre de pales statoriques 114 est différent du nombre de pales rotoriques 108, afin de réduire le bruit du propulseur aéronautique 100. En particulier, le nombre de pales rotoriques 108 est supérieur au nombre de pales statoriques 114. En effet, dans le cas où le nombre de pales rotoriques 108 et le nombre de pales statoriques 114 seraient égaux, les pales rotoriques 108 seraient suivies de sillages qui interagiraient simultanément avec les pales statoriques 114, ce qui augmenterait les niveaux sonores. Les pales statoriques 114 peuvent être par exemple toutes identiques ou bien différentes et espacées angulairement de manière régulière ou bien de manière hétérogène autour de l’axe principal X, de sorte qu’au moins deux pales statoriques 114 présentent un espacement angulaire différent autour de l’axe principal X. Le redresseur 112 est conçu pour redresser au moins une partie du flux d’air PHI traversant l’hélice 106, afin d’améliorer les performances du propulseur aéronautique 100. Plus précisément, le redresseur 112 a pour but de reprendre la giration de l’écoulement induite par l’hélice propulsive 106 afin d’améliorer les performances de la configuration non-carénée. Néanmoins, sa présence induit une source de bruit dominante résultant de l’interaction avec le sillage de l’hélice 106 (et le tourbillon de bout de pale lorsque la troncature des pales statoriques 114 n’est pas suffisante). Il convient donc de réduire les bruits générés par le redresseur 112 et son interaction avec le sillage de l’hélice 106 tout en préservant une bonne performance aérodynamique, car la réduction des émissions sonores et de la consommation est un enjeu majeur pour les architectures moteur non-carénées. Par exemple, au moins une pale statorique 114 est à calage variable autour d’un axe de calage statorique Y’ respectif. L’axe de calage statorique Y’ peut passer par l’axe principal X ou bien être légèrement décalé de l’axe principal X, par exemple d’un décalage d’au plus 10 cm, par exemple encore d’au plus 5 cm, par exemple encore d’au plus 2 cm, par exemple encore d’au plus 1 cm. En outre, l’axe de calage statorique Y’ peut être perpendiculaire à l’axe principal X, comme illustré sur les figures. Alternativement, l’axe de calage statorique Y’ peut faire un angle légèrement différent de 90° par rapport à l’axe principal X, à cause de tolérances de fabrication ou bien de manière volontaire. L’axe de calage statorique Y’ peut ainsi être par exemple perpendiculaire à l’axe principal X à 5° près, par exemple encore à 2° près, par exemple encore à 1° près, par exemple encore à 0,1° près. Dans un mode de réalisation privilégié, toutes les pales statoriques 114 sont à calage variable. Par ailleurs, chaque pale statorique 114 à calage variable du redresseur 112 présente un rayon externe Re’ égal par définition à la distance entre l’axe principal X et le point de la pale statorique 114 le plus éloigné de l’axe principal X parmi tous les angles de calage C’ possibles. Chaque pale statorique 114 à calage variable présente en outre un rayon interne Ri’ égal par définition à la distance entre l’axe principal X et le point de la pale statorique 114 le plus proche de l’axe principal X parmi tous les angles de calage C’ possibles. En outre, à un rayon donné compris entre Ri’ et Re’, deux pales statoriques 114 consécutives présentent un espacement E correspondant à ce rayon multiplié par l’arc de cercle reliant ces deux pales à ce rayon. Par ailleurs, les axes de calage Y, Y’ sont séparés par une distance S sur l’axe principal X. Cette distance S est la distance entre le point de l’axe principal X le plus proche de l’axe de calage Y et le point de l’axe principal X le plus proche de l’axe de calage Y’. Dans le cas où les axes de calage Y, Y’ intersectent tous les deux l’axe principal X, cette distance S est la distance entre les deux points d’intersection. PALE STATORIQUE Par la suite, l’une quelconque des pales statoriques 114 va être décrite plus en détail, toutes les autres étant similaires. En référence à la FIG. 2 , la pale statorique 114 comporte tout d’abord un bord d’attaque BA’ où arrive le flux d’air PHI en provenance de l’hélice 106 et un bord de fuite BF’ d’où s’éloigne le flux d’air PHI. Le bord d’attaque BA’ s’étend depuis un pied BA’_P proche du carter externe 102 jusqu’à une tête BA’_T éloignée du carter externe 102. De manière similaire, le bord de fuite BF’ s’étend depuis un pied BF’_P proche du carter externe 102 jusqu’à une tête BF’_T éloignée du carter externe 102. La pale statorique 114 peut être tronquée, comme dans l’exemple illustré, c’est-à-dire qu’il existe une section tronquée 602 par exemple droite, reliant les têtes BA’_T, BF’_T. Alternativement, la pale statorique pourrait être non-tronquée, auquel cas les têtes BA’_T, BF’_T sont confondues. Par ailleurs, la pale statorique 114 est formée d’un empilement de coupes (également appelées « sections » ou « profils ») suivant un axe, appelé axe d’empilage. Autrement dit, les coupes considérées sont perpendiculaires à l’axe d’empilage. Dans le cas où l’axe de calage statorique Y’ est perpendiculaire à l’axe principal X et intersecte ce dernier, l’axe d’empilage correspond à l’axe de calage statorique Y’. C’est ce cas qui est illustré sur les figures. Lorsque l’axe de calage statorique Y’ est décalé de l’axe principal X et/ou fait un angle différent de 90° avec l’axe principal X, l’axe de calage statorique Y’ présente une composante radiale prise comme axe d’empilage. Cette composante radiale correspondant à la projection de l’axe de calage statorique Y’ sur la perpendiculaire à l’axe principal X. Par la suite, lorsqu’appliqué dans le contexte de la pale statorique 114, le terme de « hauteur » fera référence à la distance entre deux points le long de l’axe d’empilage, c’est-à-dire entre les projections orthogonales de ces points sur l’axe d’empilage. Il est ainsi possible de définir une hauteur d’aubage amont H’ amont pour se positionner sur le bord d’attaque BA’. La hauteur d’aubage amont H’ amont est ainsi le rapport entre une hauteur h’ BA depuis le pied BA’_P et une hauteur totale H’ BA du bord d’attaque BA’ entre le pied BA’_P et la tête BA’_T : H’ amont = h’ BA /H’ BA . La hauteur d’aubage amont H’ amont peut ainsi s’exprimer en pourcents et varie entre 0% (position au pied BA’_P) et 100% (position à la tête BA’_T). De même, il est possible de définir une hauteur d’aubage aval H’ aval pour se positionner sur le bord de fuite BF’. La hauteur d’aubage aval H’ aval est ainsi le rapport entre une hauteur h’ B F depuis le pied BF’_P et une hauteur totale H’ B F du bord de fuite BF’ entre le pied BF’_P et la tête BF’_T : H’ aval = h’ B F /H’ B F . La hauteur d’aubage aval H’ aval peut ainsi s’exprimer en pourcents et varie entre 0% (position au pied BF’_P) et 100% (position à la tête BF’_T). Dans la suite, lorsqu’on parlera de hauteur d’aubage, notée H’, sans préciser aval ou amont, cela pourra signifier soit la hauteur d’aubage amont H’ amont , soit la hauteur d’aubage aval H’ aval . La FIG. 3 est une coupe de la pale statorique 114 perpendiculairement à l’axe d’empilage, à une certaine hauteur. Comme cela est visible, la pale statorique 114 présente une face intrados 702 et une face extrados 704, respectivement concave et convexe, reliées l’une à l’autre par le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’. Le bord d’attaque BA’ permet donc de séparer la face intrados 702 de la face extrados 704 dans la partie amont de la pale statorique 114, tandis que le bord de fuite BF’ permet de séparer la face intrados 702 de la face extrados 704 dans sa partie arrière. Lorsque le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ sont présents dans la coupe considérée (c’est-à-dire par exemple, dans l’exemple illustré, en dessous de la section tronquée 602), le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ peuvent être reliés par une ligne de corde 706 dont l’orientation change suivant la hauteur d’aubage H’ (c’est-à-dire la hauteur d’aubage amont H’ amont ou bien aval H’ aval considérée). Le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ sont séparés, sur la ligne de corde 706, d’une distance, appelée corde L’, pouvant changer suivant la hauteur d’aubage H’. En référence à la FIG. 4 , pour chaque coupe de la pale statorique 114, il est possible de définir un squelette 902, comme la courbe à mi-distance de l’intrados 702 et l’extrados 704. Le squelette 902 peut par exemple être obtenu, comme illustré sur la FIG. 4 , comme l’ensemble des centres des cercles inscrits dans la coupe, c’est-à-dire affleurant à la fois l’intrados 702 et l’extrados 704. En référence à la FIG. 5 , pour chaque coupe de la pale statorique 114, il est alors possible de définir, le long de la corde ligne de corde 706, entre le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’, une épaisseur Ep de la pale statorique 114, comme la distance entre l’intrados 702 et l’extrados 704 perpendiculairement au squelette 902. Plus précisément, pour chaque point le long de la ligne de corde L’ entre le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’, repéré par une abscisse x, cette distance est prise au point du squelette 902 placé sur la perpendiculaire à la ligne de corde 702 à l’abscisse x. L’épaisseur Ep et l’abscisse x sont normalisées par rapport à la corde L’ : Ep = épaisseur absolue / L’ et x = position absolue / L’. Ainsi, en particulier l’abscisse vaut 0 lorsque le point est sur le bord d’attaque BA’ et 1 lorsque le point est sur le bord de fuite BF’. L’épaisseur Ep est donc une fonction de la hauteur d’aubage H’ et de l’abscisse x. Pour une hauteur d’aubage H’ donnée, l’épaisseur Ep le long de la ligne de corde 706 présente un maximum, noté Epmax, situé à une position (c’est-à-dire une valeur de l’abscisse x) notée Xepmax. La position d’épaisseur maximale Xepmax est donc une fonction de la hauteur d’aubage H’. LOI D’ÉPAISSEUR L’invention vise à optimiser l’évolution radiale de l’épaisseur maximale Epmax, cette évolution étant appelée « loi d’épaisseur ». Pour obtenir cette optimisation, l’épaisseur maximale Epmax de chacune d’au moins une partie des pales statoriques 114, de préférence de toutes les pales statoriques 114, présente l’une ou les deux caractéristiques suivantes. Selon une première caractéristique , pour optimiser le comportement aéronautique, acoustique et mécanique de la pale statorique 114, la position d’épaisseur maximale Xepmax est comprise entre 0,1 et 0,5 pour toutes les hauteurs d’aubage H’. Cette position d’épaisseur maximale permet un fonctionnement optimal de la pale statorique 114 d’un point de vue multi-métier. Selon une deuxième caractéristique , la position d’épaisseur maximale Xepmax est décroissante de manière monotone sur au moins 60% de la hauteur d’aubage H’, c’est-à-dire sur n’importe quelle plage de longueur 60% comprise dans l’intervalle 0% - 100%, par exemple la plage 15% - 75%, de préférence au moins 75% de la hauteur d’aubage H’. Ce critère est en lien avec la réduction de masse en tête (nécessaire d’un point de vue mécanique) et le besoin de dégivrage au niveau du bord d’attaque du stator et qui impose des épaisseurs maximales proches du bord d’attaque pour intégrer la solution de dégivrage (par exemple, un tapis chauffant). Dans le cadre de cette deuxième caractéristique, l’épaisseur maximale Epmax peut présenter l’une ou plusieurs des sous-caractéristiques suivantes. Selon une première sous-caractéristique , la position d’épaisseur maximale Xepmax est maximale entre 0% et 20% de la hauteur d’aubage H’. Cela permet de ne pas générer une section de passage sonique à proximité du moyeu ou carter. Selon une deuxième sous-caractéristique , la position d’épaisseur maximale Xepmax est, entre 0% et 20% de la hauteur d’aubage H’, c’est-à-dire pour au moins une valeur de l’intervalle 0% - 20%, supérieure ou égale à 0,15, de préférence supérieure ou égale à 0,25, ou encore de préférence supérieure ou égale à 0,3. Cela est particulièrement important pour les redresseurs d’un côté et d’autre du pylône. Selon un troisième sous-caractéristique , la position d’épaisseur maximale Xepmax décroit d’une valeur maximale située à une hauteur d’aubage H’ inférieure à 0,1 jusqu’à une position d'épaisseur maximale Xepmax à une hauteur d’aubage R1 comprise entre 20% et 40%, la position d'épaisseur maximale Xepmax à la hauteur d’aubage R1 étant comprise entre 0,2 et 0,4, de préférence entre 0,25 et 0,35. Cela permet d’optimiser les performances aérodynamiques des profils situés dans l’intervalle de hauteur compris entre le pied de pale et R1 de la pale statorique 114, tout en respectant les contraintes mécaniques liées principalement à l’épaisseur du bord d’attaque BA’ : épaisseur minimale fabricable et tenue à l’ingestion par exemple. Selon une quatrième sous-caractéristique , sur la partie haute de l’aubage, c’est-à-dire au-dessus d’une hauteur égale à 50%, la position d’épaisseur maximale Xepmax décroît strictement depuis 50% de la hauteur d’aubage avec la hauteur d’aubage H’ jusqu’à une valeur comprise entre 0,15 et 0,35, de préférence entre 0,2 et 0,3, cette valeur étant atteinte à une hauteur d’aubage R2 comprise entre 55% et 100%. En effet, lorsque la hauteur d’aubage H’ augmente, l’épaisseur des profils diminue vers la tête. Les profils à faible épaisseur peuvent décoller plus facilement, ce qui génère des pertes aérodynamiques et augmente le bruit. Une solution de contournement est de placer la position d’épaisseur maximale Xepmax à proximité du bord d’attaque BA’, ce qui rend le profil plus robuste en cas de sur-incidence (comme peut être le cas lors des phases d’atterrissage et/ou décollage). Selon une cinquième sous-caractéristique , la décroissance de la position d’épaisseur maximale Xpemax est plus prononcée entre la hauteur d’aubage R1 et la hauteur d’aubage R2 (c’est-à-dire en partie haute de la pale statorique 114) qu’entre 0% et la hauteur d’aubage R1 (partie basse de la pale statorique 114). Autrement dit : Xepmax(R1) – Xepmax(R2) > Xepmax(0) – Xepmax(R1). Cela permet d’assurer que la position d’épaisseur maximale sur les coupes en pied ne varie pas trop, ce qui est bénéfique pour la tenue mécanique de la pale statorique 114. Selon une sixième sous-caractéristique , la position d’épaisseur maximale Xepmax est décroissante jusqu’à une hauteur d’aubage R3 comprise entre 65% et 100%, à partir de laquelle la position d’épaisseur maximale Xepmax est croissante jusqu’à 100% de la hauteur d’aubage H’. Cela provient d’une diminution plus importante de la corde L’ dans la zone de tête de la pale statorique 114 que la diminution de la position d’épaisseur maximale Xepmax. La charge du redresseur 112 est en effet moins importante dans la partie supérieure de la pale statorique 114 que dans la partie inférieure, et le tourbillon de bout de pale statorique 114 ne constitue pas une source de bruit significative. Il est donc intéressant de diminuer la corde L’ pour réduire la masse de la pale statorique 114, tout en gardant une aérodynamique saine sur la pale statorique 114. Selon une septième sous-caractéristique , l’épaisseur maximale Epmax est comprise entre 0,01 et 0,3, de préférence entre 0,02 et 0,3, pour toutes les hauteurs d’aubage H’. Cela permet d’assurer de bonnes performances aérodynamiques, acoustiques et mécaniques. Selon une huitième sous-caractéristique , l’épaisseur maximale Epmax est maximale en pied (H’ = 0) et est comprise entre 0,05 et 0,25, de préférence entre 0,08 et 0,18, ou encore de préférence entre 0,1 et 0,14. Cela permet d’assurer que l’épaisseur du profil en pied (ou au niveau de l’encastrement) est suffisante pour tenir et transmettre les efforts aérodynamiques et mécaniques sur la pale. Selon une neuvième sous-caractéristique , l’épaisseur maximale Epmax est strictement décroissante depuis le pied (H’ = 0) jusqu’à une hauteur d’aubage R4 comprise entre 35% et 85%. Selon un dixième sous-caractéristique , l’épaisseur maximale Epmax est minimale à la hauteur d’aubage R4, où l’épaisseur maximale Epmax est comprise entre 35% et 85% de l’épaisseur maximale Epmax en pied (H’ = 0), de préférence entre 50% et 80% de l’épaisseur maximale Epmax en pied (H’ = 0). Selon une onzième sous-caractéristique , entre la hauteur d’aubage R4 et la hauteur d’aubage H’ en tête (H’ = 100%), l’épaisseur maximale Epmax est strictement croissante. Ce comportement est principalement causé par une diminution de la corde L’ sur la partie haute de la pale statorique 114. En effet, la pale statorique 114 étant moins chargée sur sa partie haute, il est possible de réduire la corde L’ (gain de masse) tout en maintenant une bonne performance aérodynamique (pas de pertes massives ou de décollements). Selon une douzième sous-caractéristique , l’épaisseur maximale Epmax en tête (H’ = 100%) est comprise entre 125% et 400% de l’épaisseur maximale Epmax à la hauteur d’aubage R4. La FIG. 6 illustre trois courbes 602, 604, 606 de position d’épaisseur maximale Xepmax en fonction de la hauteur d’aubage H’ conformes à toutes les caractéristiques et sous-caractéristiques énoncées ci-dessus se rapportant à la position d’épaisseur maximale Xepmax. La FIG. 7 illustre trois courbes 802, 804, 806 d’épaisseur maximale Epmax en fonction de la hauteur d’aubage H’ conformes à toutes les caractéristiques et sous-caractéristiques énoncées ci-dessus se rapportant à l’épaisseur maximale Epmax. FACTEUR D’ACTIVITÉ Un paramètre qui permet de donner une première estimation de la répartition de corde le long de l’envergure d’une pale statorique 114 est son Facteur d’Activité (FA), qui est défini comme suit : , où Ri’ correspond soit au rayon interne Ri’ BA de la pale statorique 114 au bord d’attaque BA’, soit au rayon interne Ri’ BF de la pale statorique 114 au bord de fuite BF’ ; Re’ correspond soit au rayon externe Re’ BA de la pale statorique 114 au bord d’attaque BA’, soit au rayon externe Re’ BF de la pale statorique 114 au bord de fuite BF’ ; représente une distance radiale par rapport à l’axe principal X, divisée par le rayon extérieur Re’ ; L’( ) représente la corde L’ entre le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ d’une coupe (ou profil aérodynamique) de la pale statorique 114 dans le plan perpendiculaire à la composante radiale de l’axe de calage Y’ à ladite distance radiale . Le facteur d’activité de la pale statorique 114 est compris de préférence entre 40 et 225, de préférence encore entre 90 et 160. Cela implique que la corde L’ des pales statoriques 114 est relativement importante en partie basse de la pale statorique 114, ce qui, en combinaison avec une épaisseur importante en pied de pale statorique , permet d’assurer la tenue mécanique de la pale statorique 114. En plus, plus la corde L’ est grande en partie basse, plus la giration de l’écoulement à l’aval de l’hélice 106 augmente (avantage aérodynamique), ce qui permet d’optimiser la réduction de bruit en déchargant le bout de pale rotorique 108 de l’hélice 106 et de la pale statorique 114 du redresseur 112, où les vitesses de l’écoulement sont plus élevées. AUTRES CARACTÉRISTIQUES POSSIBLES DU PROPULSEUR AÉRONAUTIQUE De préférence, le nombre de pales rotoriques de l’hélice 106 et le nombre de pales statoriques 114 du redresseur 112 sont différents. Cela permet de minimiser le bruit du propulseur aéronautique 100. En effet, dans le cas où il y a un même nombre de pales rotoriques 108 et de pales statoriques 114, l’ensemble de sillages de l’hélice 106 interagit avec les pales statoriques 114 simultanément, ce qui augmente les niveaux sonores. De préférence, il y a plus de pales rotoriques 108 que de pales statoriques 114, par exemple deux pales rotoriques 108 de plus que de pales statoriques 114. De préférence encore, la solidité, notée П et définie, à un rayon donné, comme le rapport entre la corde L’ et l’espacement E entre deux pales statoriques 114 consécutives (l’espacement E correspondant à cette valeur de rayon multiplié par l’arc de cercle reliant ces deux pales à ce rayon), est inférieure à 3 sur toute la hauteur d’aubage H’. La solidité П est en outre de préférence inférieure à 1 en tête (hauteur d’aubage H’ égale à 100%). De préférence encore, le rapport entre l’espacement entre l’axe d’empilage de l’hélice 106 et l’axe d’empilage du redresseur 112 (la distance S dans l’exemple illustré) et le diamètre moteur D est compris entre 0,01 et 0,5, de préférence entre 0,15 et 0,35, soit : 0,01 De préférence encore, le bord de fuite des pales rotoriques 108 de l’hélice 106 est situé à une position axiale plus en amont que le bord d’attaque BA’ des pales statoriques 114 du redresseur 112 afin d’éviter des interférences entre l’hélice 106 en rotation et le redresseur 112. PALE STATORIQUE FIXE Dans le cas où l’une des pales statoriques 114 est fixe (par exemple pour des contraintes d’intégration, comme par exemple s’il manque d’espace sous le moyeu pour intégrer le système de changement de calage ou pour réduire le poids), l’axe d’empilage est défini par l’axe perpendiculaire à l’axe principal X et passant par ce dernier, et passant en outre par le bord d’attaque BA’ au pied de pale BA’_P. MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Dans un mode de réalisation particulier, au moins deux pales statoriques 114 présentent une loi d’épaisseur identique en dessous de la position radiale R4. Cela permet d’avoir une seule définition géométrique de pale avec deux hauteurs de rayons max Re2 (ou valeurs de clipping) différents, tout en respectant les conditions sur l’épaisseur d’une ou plusieurs des caractéristiques précédentes sur l’épaisseur en bout de pale. Dans un mode de réalisation particulier, au moins deux pales statoriques présentent des lois d’épaisseur différentes, chacune de ces lois respectant toutefois au moins la première caractéristique et/ou la deuxième caractéristique décrites précédemment. Dans le cas d’un moteur à soufflante non-carénée (USF) installée sur avion, chaque pale statorique 114 peut en effet présenter une charge aérodynamique (ou efforts de l’écoulement d’air sur la pale) différente. Ce comportement est causé par les effets d’installation, menant à un environnement aérodynamique non-axisymmétrique autour de l’axe principal X. Ainsi, la loi d’épaisseur de chaque pale statorique 114 peut être optimisée relativement à sa charge maximale aérodynamique, cette dernière pouvant être différente d’une pale statorique 114 à l’autre. Cela permet par exemple de réduire l’épaisseur de certaines pales statoriques 114 par rapport à d’autres, menant à un gain de masse et donc de consommation de carburant (de l’anglais « Specific Fuel Consumption » ou SFC) de tout l’ensemble propulsif. Chaque pale statorique présente une épaisseur du bord d’attaque EpBA définie comme l’épaisseur Ep (normalisée) aux positions x comprises entre 0 et 0.1. Dans un mode de réalisation particulier, l’épaisseur du bord d’attaque EpBA, pour toutes les hauteurs d’aubage H’, est comprise entre 0,005 et 0,12, afin de rendre robuste la pale à la prise d’incidence. Ainsi, même pour des conditions de fonctionnement entrainant une large variation d’incidence vue par la pale statorique, la valeur minimale de l’épaisseur du bord d’attaque EpBA assure un fonctionnement aérodynamique correct de la pale statorique 114 sur toute la hauteur d’aubage H’ : pas de décollement ou de séparation de l’écoulement, qui entrainerait des pertes supplémentaires et donc une dégradation du rendement global du moteur. Dans un mode de réalisation particulier, l’épaisseur du bord d’attaque EpBA permet de prendre en compte l’intégration d’un système thermique ayant pour but de dégivrer la zone du bord d’attaque, pendant toute ou partie de la mission de l’avion. Dans un mode de réalisation particulier, au moins deux pales statoriques présentent des épaisseurs de bord d’attaque EpBA différentes, chacune étant toutefois comprise entre 0,005 et 0,12. Ce mode de réalisation correspond à une optimisation du bord d’attaque de chaque pale statorique installée sur avion. En effet, la plage de variation d’incidence vue par chaque pale statorique peut être différente étant donnés les effets d’installation. La détermination de l’épaisseur du bord d’attaque EpBA de chaque pale statorique assure une robustesse à l’incidence pour chaque pale statorique, tout en évitant des épaisseurs trop grandes pour les pales statoriques étant soumis à des plages de variation d’incidence plus petites. Cette optimisation permet de maximiser les performances aérodynamiques du redresseur tout en limitant sa masse, conduisant à un gain de consommation de courant. CONCLUSION En conclusion, on notera que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Propulseur aéronautique (100) non-caréné pour un aéronef, comportant : un carter externe (102) ; un moyeu (104) monté pivotant par rapport au carter externe (102) autour d’un axe principal (X) s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; une hélice propulsive (106) montée sur le moyeu (104) afin d’être pivotante par rapport au carter externe (102) ; et un redresseur fixe (112) monté sur le carter externe (102) en aval de l’hélice propulsive (106) le long de l’axe principal (X), le redresseur fixe (112) s’étendant autour de l’axe principal (X), le redresseur fixe (112) comportant des pales statoriques (114) présentant chacune : une face intrados (702) et une face extrados (704) s’étendant entre un bord d’attaque (BA’) et un bord de fuite (BF’) de la pale statorique (114), pour chaque coupe de la pale statorique (114) perpendiculaire à un axe d’empilage (Y’), la coupe étant à une hauteur d’aubage (H’) le long de cet axe d’empilage (Y’) : ○ une courbe, appelée squelette (902), à mi-distance entre l’intrados (702) et l’extrados (704), ○ une distance, appelée corde (L’), entre le bord d’attaque (BA’) et le bord de fuite (BF’), et ○ une épaisseur (Ep) entre l’intrados (702) et l’extrados perpendiculairement au squelette (902), cette épaisseur (Ep) étant normalisée par rapport à la corde (L’) et présentant un maximum (Epmax) à une position (Xepmax) sur la corde (L’), normalisée par rapport à la corde (L’) ; caractérisé en ce que pour au moins une pale statorique (114) du redresseur fixe (112), la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est comprise entre 0,1 et 0,5 pour toutes les hauteurs d’aubage (H’) et/ou en ce que la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est strictement décroissante sur au moins 60% de la hauteur d’aubage H’, de préférence au moins 75% de la hauteur d’aubage (H’). Propulseur aéronautique (100) selon la revendication 1, dans lequel la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est maximale entre 0% et 20% de la hauteur d’aubage (H’). Propulseur aéronautique (100) selon la revendication 2, dans lequel la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est supérieure ou égale à 0,15, de préférence supérieure ou égale à 0,25, ou encore de préférence supérieure ou égale à 0,3. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la position d’épaisseur maximale (Xepmax) décroit d’une valeur maximale située à une hauteur d’aubage (H’) inférieure à 0,1 jusqu’à une position d'épaisseur maximale (Xepmax) à une hauteur d’aubage R1 comprise entre 20% et 40%, la position d'épaisseur maximale (Xepmax) à la hauteur d’aubage R1 étant comprise entre 0,2 et 0,4, de préférence entre 0,25 et 0,35. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, sur la partie haute de l’aubage, c’est-à-dire au-dessus d’une hauteur égale à 50%, la position d’épaisseur maximale (Xepmax) décroît strictement avec la hauteur d’aubage (H’), depuis 50% de la hauteur d’aubage, jusqu’à une valeur comprise entre 0,15 et 0,35, de préférence entre 0,2 et 0,3, cette valeur étant atteinte à une hauteur d’aubage R2 comprise entre 55% et 100%. Propulseur aéronautique (100) selon les revendications 4 et 5 prises ensemble, dans lequel la décroissance de la position d’épaisseur maximale (Xpemax) est plus prononcée entre la hauteur d’aubage R1 et la hauteur d’aubage R2 qu’entre 0% et la hauteur d’aubage R1. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est décroissante jusqu’à une hauteur d’aubage R3 comprise entre 65% et 100%, à partir de laquelle la position d’épaisseur maximale (Xepmax) est croissante jusqu’à 100% de la hauteur d’aubage (H’). Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l’épaisseur maximale (Epmax) est comprise entre 0,01 et 0,3, de préférence entre 0,02 et 0,3, pour toutes les hauteurs d’aubage (H’). Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’épaisseur maximale (Epmax) est maximale à la hauteur d’aubage (H’) nulle et est comprise entre 0,05 et 0,25, de préférence entre 0,08 et 0,18, ou encore de préférence entre 0,1 et 0,14. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’épaisseur maximale (Epmax) est strictement décroissante depuis la hauteur d’aubage (H’) nulle jusqu’à une hauteur d’aubage R4 comprise entre 35% et 85%. Propulseur aéronautique (100) selon la revendication 10, dans lequel l’épaisseur maximale (Epmax) est minimale à la hauteur d’aubage R4, où l’épaisseur maximale (Epmax) est comprise entre 35% et 85% de l’épaisseur maximale (Epmax) à la hauteur d’aubage (H’) nulle, de préférence entre 50% et 80% de l’épaisseur maximale (Epmax) à la hauteur d’aubage (H’) nulle. Propulseur aéronautique (100) selon la revendication 10 ou 11, dans lequel, entre la hauteur d’aubage R4 et la hauteur d’aubage (H’) de 100%, l’épaisseur maximale (Epmax) est strictement croissante. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel l’épaisseur maximale (Epmax) à la hauteur d’aubage de 100% est comprise entre 125% et 400% de l’épaisseur maximale (Epmax) à la hauteur d’aubage R4. Aéronef comportant un propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13.