Brevet FR3157317A1 — publié le 20250627

L’invention concerne un système de freinage comprenant : un dispositif de freinage (2), des première (3) et seconde (4) batteries d’alimentation électrique du dispositif de freinage (5), des moyens de commutation (K1, K2) entre les batteries (3, 4) et le dispositif de freinage (5), dans lequel les moyens de commutation (K1, K2) sont pilotés par des premier et second paramètres respectivement des première (3) et seconde (4) batteries, de manière à ce que, si les premier et second paramètres présentent des valeurs respectives supérieures ou égales à un seuil prédéterminé, les moyens de commutations (K1, K2) sont configurés dans un état de connexion des deux batteries (3, 4) en série au dispositif (5) de freinage, et, si le premier paramètre, respectivement le second paramètre, présente une valeur inférieure au seuil, les moyens de commutations (K1, K2) sont configurés dans un état de connexion de la seconde batterie seule (4), respectivement de la première batterie (3) seule, au dispositif de freinage (5). Figure pour l’abrégé : figure 2 Système de freinage comprenant deux batteries L’invention se rapporte aux dispositifs de freinage, pour véhicule, nécessitant une alimentation électrique, en particulier les dispositifs de freinage électromécaniques ou électromagnétiques. Elle se rapporte également aux dispositifs de freinage électriques de parking ou de secours. Un système de freinage de véhicule électromécanique comprend un dispositif de freinage électromécanique et une alimentation électrique comportant une batterie électrique pour alimenter le dispositif de freinage. Dans un dispositif de freinage électromécanique, la puissance de freinage dépend de la puissance électrique transmise par la batterie. Il est donc essentiel de fournir une puissance suffisante et d’assurer que l’énergie électrique sera disponible en toutes circonstances. On connaît dans l'état la technique un système de freinage électromécanique comprenant une seconde batterie électrique connectée au dispositif en parallèle de la première batterie, par mesure de sécurité, afin d’alimenter le dispositif de freinage en cas de défaillance de la première batterie. Logiquement, cette seconde batterie reste le plus souvent inutilisée. Un inconvénient de ce système est que la puissance du dispositif de freinage est limitée par la tension fournie par une seule batterie d’alimentation. Ainsi, pour compenser cette tension et transmettre la puissance électrique nécessaire au dispositif, l’intensité du courant fourni doit être importante, ce qui implique un câblage électrique doté d’une section importante, ce qui le rend coûteux, lourd et volumineux. L'invention a notamment pour but de réduire la section du câblage électrique d’alimentation du dispositif de freinage, ceci à puissance égale, au moins tant qu’aucune batterie n’est défaillante. À cet effet l’invention a pour objet un système de freinage comprenant : - un dispositif de freinage, - des première et seconde batteries d’alimentation électrique du dispositif de freinage, - des moyens de commutation entre les batteries et le dispositif de freinage, dans lequel les moyens de commutation sont pilotés par des premier et second paramètres respectivement des première et seconde batteries, de manière à ce que, si les premier et second paramètres présentent des valeurs respectives supérieures ou égales à un seuil prédéterminé, les moyens de commutations sont configurés dans un état de connexion des deux batteries en série au dispositif de freinage, et, si le premier paramètre, respectivement le second paramètre, présente une valeur inférieure au seuil, les moyens de commutations sont configurés dans un état de connexion de la seconde batterie seule, respectivement de la première batterie seule, au dispositif de freinage. Ainsi, lorsque les deux batteries fonctionnent de manière normale, c’est-à-dire quand leurs paramètres respectifs, typiquement la tension ou la résistance interne, présentent des valeurs supérieures ou égales au seuil prédéterminé, la connexion en série des deux batteries permet de transmettre au dispositif de freinage la tension générée par les deux batteries connectées en série, plutôt que de transmettre uniquement la tension générée par une seule batterie. Ce système permet donc de transmettre au dispositif une puissance égale avec une intensité réduite, de sorte que l’on peut disposer d’un câblage électrique de section plus faible qu’avant. Alternativement, en conservant le même câblage, ce système permet d’augmenter la puissance transmise au dispositif de freinage, et ce sans ajouter de batterie. Lorsque l’une des batteries ne fonctionne plus de manière optimale, voire dysfonctionne, c’est-à-dire quand la valeur de son paramètre est en-dessous du seuil, la batterie correspondante est isolée du dispositif mais aussi de l’autre batterie, de manière à éviter un court-circuit ou le déchargement d’une batterie dans l’autre. Le dispositif de freinage reste alimenté par la batterie fonctionnant normalement, de sorte que la sécurité du freinage est assurée. La présence des deux batteries est donc optimisée puisqu’elles sont utilisées toutes les deux lorsqu’elles fonctionnent de manière normale toutes les deux, et l’une des batteries peut continuer à alimenter le dispositif quand l’autre est indisponible. Suivent d’autres caractéristiques optionnelles prises seules ou en combinaison. Avantageusement, chaque paramètre est une tension aux bornes de la batterie respective. Ainsi, c’est la valeur de la tension aux bornes de chaque batterie qui pilote les moyens de commutation. Lorsque la tension aux bornes d’une batterie est trop faible, celle-ci est isolée du reste du circuit, de sorte que seule l’autre batterie alimente le dispositif de freinage. Lorsque les deux batteries fonctionnent normale, leurs deux tensions sont additionnées via la connexion en série, pour l’alimentation du dispositif de freinage. De préférence, les moyens de commutation comprennent au moins un composant formant commutateur qui change d’état en fonction d’une valeur de tension aux bornes du composant. Ainsi, il n’est pas nécessaire d’ajouter une unité de traitement de commande pour commander le composant. Le changement de mode est donc autonome, rapide, et ne nécessite pas d’éléments supplémentaires au système. Avantageusement, le système comprend une unité de commande obtenant la valeur d’au moins un des paramètres des batteries, de préférence la valeur du paramètre de chaque batterie, et commandant les moyens de commutation en fonction de chaque valeur. Ainsi, dans ce cas, c’est cette unité qui commande les moyens de commutation ou certains des moyens de commutation. Il est également possible de prévoir à la fois certains moyens de commutation changeant d’état de manière autonome et une unité de commande pour commander les autres moyens de commutation. De préférence, les moyens de commutations comprennent au moins un composant formant commutateur choisi parmi : une diode, un transistor de commutation, un interrupteur à contact sec ou mobile, et un relais. Ainsi, ces composants sont peu chers et peu complexes. En outre ils sont contrôlables par les tensions à leurs bornes respectives et peuvent donc être pilotés de manière autonome, sans commande externe. Avantageusement, les moyens de commutation comprennent un interrupteur et un commutateur à trois positions, - l’interrupteur ayant: - une position de fermeture d’un circuit de dérivation de la seconde batterie, de manière à connecter la première batterie seule au dispositif lorsque le commutateur à trois positions est en position ouverte; - une position ouverte, - le commutateur à trois positions ayant : - une position de fermeture d’un circuit de raccordement en série, de manière à connecter en série les deux batteries au dispositif lorsque l’interrupteur est en position ouverte ; - une position de fermeture d’un circuit de dérivation de la première batterie, de manière à connecter la seconde batterie seule au dispositif lorsque l’interrupteur est en position ouverte ; - une position ouverte. Ainsi, c’est changeant de position, en fonction des valeurs de paramètres respectifs des batteries, que ces composants permettent de connecter en série les batteries au dispositif ou à l’inverse de connecter une seule des batteries au dispositif et d’isoler l’autre batterie du reste du système. Les interrupteurs et commutateurs à trois positions sont des composants qui peuvent être testés individuellement de manière aisée. De préférence, les moyens de commutation comprennent un interrupteur et des première et deuxième diodes, - l’interrupteur ayant : - une position de fermeture d’un circuit de raccordement en série, de manière à connecter en série les deux batteries au dispositif lorsque les première et deuxième diodes sont bloquantes ; - une position ouverte ; - la première diode étant passante lorsqu’une tension aux bornes de la seconde batterie est inférieure au seuil, pour former un circuit de dérivation de la seconde batterie, de manière à connecter la première batterie seule au dispositif ; - la seconde diode étant passante lorsqu’une tension aux bornes de la première batterie est inférieure au seuil, pour former un circuit de dérivation de la première batterie, de manière à connecter la seconde batterie seule au dispositif. Ainsi, lorsque les deux batteries fonctionnent normalement, l’interrupteur est piloté pour être en position fermée et les paramètres des batteries génèrent des différences de potentiel dans le système telles que les diodes, positionnées à cet effet, permettent la circulation du courant en série uniquement. Cependant, dès qu’une batterie présente une valeur de paramètre inférieure au seuil, l’interrupteur est piloté pour être en position ouverte, et les changements des potentiels dans le circuit sont tels que les diodes isolent la batterie correspondante du reste du système pour faire alimenter le dispositif uniquement par l’autre batterie. Les diodes sont des composants moins chers que les interrupteurs. Avantageusement, les batteries sont de type au plomb ou métal-ion, par exemple lithium-ion ou sodium-ion. L’invention a également pour objet un véhicule comprenant un système de freinage tel que décrit plus haut. L’invention a également pour objet un procédé de pilotage de moyens de commutation destinés à organiser le raccordement électrique entre un dispositif de freinage et des première et seconde batteries d’alimentation électrique du dispositif de freinage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention de premier et second paramètres respectivement des première et seconde batteries, - si les premier et second paramètres présentent des valeurs respectives supérieures ou égales à un seuil prédéterminé, les moyens de commutations sont configurés dans un état de connexion des deux batteries en série au dispositif de freinage, et, si le premier paramètre, respectivement le second paramètre, présente une valeur inférieure au seuil, les moyens de commutations sont configurés dans un état de connexion de la seconde batterie seule, respectivement de la première batterie seule, au dispositif de freinage. L’invention a également pour objet une unité de traitement de données comprenant des moyens de mettre en œuvre les étapes du procédé décrit plus haut. L’invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé décrit plus haut. L’invention a également pour objet un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé décrit plus haut. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule comprenant un système de freinage selon l’invention ; FIG. 2 est un schéma électrique d’un système de freinage selon un premier mode de réalisation de l’invention, configuré dans un premier état ; FIG. 3 est un schéma du circuit du mode de réalisation de la FIG. 2 , configuré dans un deuxième état ; FIG. 4 est un schéma du circuit du mode de de la FIG. 2 , configuré dans un troisième état ; FIG. 5 est un diagramme d’un procédé de pilotage de moyens de commutation de l’invention selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention ; FIG. 6 est un schéma électrique d’un système de freinage selon un second mode de réalisation de l’invention, configuré dans un premier état ; FIG. 7 est un schéma du circuit du mode de réalisation de la FIG. 6 , configuré dans un deuxième état ; FIG. 8 est un schéma du circuit du mode de réalisation de la FIG. 6 , configuré dans un troisième état ; et FIG. 9 est un diagramme d’un procédé de pilotage de moyens de commutation de l’invention selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention. Description détaillée On a représenté sur la FIG. 1 un véhicule 1, plus particulièrement un véhicule automobile, comprenant des roues et un système de freinage 2 selon un premier mode de réalisation. Ce premier mode de réalisation est illustré plus en détail aux figures 2 à 4. Ce système de freinage 2 comprend une première batterie 3 au plomb et une seconde batterie 4 au plomb. Les batteries 3 et 4 sont identiques. Ce sont des batteries « 12 volts ». Chaque batterie comprend des bornes positive et négative respectives. L’invention n’est pas limitée à un type de batterie électrique particulier. Il pourrait s’agir d’un autre type de batterie électrique, notamment de type « métal-ion », par exemple « lithium-ion » ou « sodium-ion ». Les batteries pourraient en outre présenter délivrer une autre tension que 12 V. Le système 2 comprend également un dispositif de freinage électromécanique 5 pour véhicule, appelé « EMB » (pour « Electro-Mechanical Brake ») en anglais. Il comprend une borne A et une borne B. Ce type de dispositif de freinage est alimenté par électricité pour générer un couple de serrage visant à freiner et stopper les roues du véhicule. De manière plus générale, l’invention est conçue pour fonctionner avec tout dispositif de freinage nécessitant une énergie électrique pour réaliser un freinage, tel qu’un frein de parking ou de secours (appelé « EPB » pour « Electric Parking Brake » en anglais), ou un dispositif de freinage électromagnétique. Les batteries 3 et 4 sont connectées entre elles et au dispositif de freinage 5 par un circuit électrique muni de moyens de commutations. Ces moyens de commutation sont deux commutateurs K1 et K2, de type « relais ». Alternativement, il comporte des transistors de commutation ou d’interrupteurs à contact sec ou mobile. Le commutateur K1 présente trois bornes : une borne commune C, une borne D de première position fermée et une borne E de deuxième position fermée. Le commutateur K2 présente une borne commune F et une borne G de position fermée. Étant donné que le commutateur K2 n’a que deux positions possibles, on pourrait l’appeler « interrupteur » plutôt que « commutateur à deux positions ». La batterie 3 est connectée, par sa borne positive, à la borne D de première position fermée du commutateur K1. La batterie 3 est connectée, par sa borne négative, à la borne E de deuxième position fermée du commutateur K1. La batterie 3 est également connectée, par sa borne négative, à la masse électrique du système. La batterie 4 est connectée, par sa borne négative, à la borne commune C du commutateur K1. La batterie 4 est connectée, par sa borne positive, à la borne commune F du commutateur K2. Le dispositif de freinage 5 est connecté, par sa borne B, à la borne commune F du commutateur K2. Le dispositif de freinage 5 est connecté, par sa borne A, à la borne E de deuxième position fermée du commutateur K2. La borne D de première position fermée du commutateur K1 est connectée à la borne G de position fermée du commutateur K2. Il résulte de ce montage que : - le relais K2 a deux positions : - une position ouverte ; - une position de fermeture d’un circuit de dérivation de la batterie 4, de manière à connecter la batterie 3 seule au dispositif 5 lorsque le relais K1 est en position ouverte ; et - le relais K1 a trois positions : - une position ouverte ; - une position de fermeture d’un circuit de raccordement en série, de manière à connecter en série les deux batteries 3 et 4 au dispositif 5 lorsque le relais K1 est en position ouverte ; - une position de fermeture d’un circuit de dérivation de la batterie 3, de manière à connecter la batterie 4 seule au dispositif 5 lorsque le relais K2 est en position ouverte. Enfin, le système de freinage 2 comprend une unité de commande 6, illustrée de façon schématique sur la FIG. 1 , configurée pour recueillir les tensions générées par chacune des batteries 3 et 4, et pour commander les relais K1 et K2 en fonction de chacune de ces tensions. Elle est connectée par des moyens non illustrés aux batteries 3 et 4 et aux moyens de commutations. Elle comprend des moyens pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé de pilotage des moyens de commutation K1 et K2 selon un premier mode de mise en œuvre 100 décrit plus bas. En particulier, elle comprend un support 7 d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé 100. Ce support permet en effet l’exécution d’un programme d'ordinateur 8 comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé 100. Par « ordinateur » et « programme d’ordinateur », on pourrait également parler de « calculateur » et respectivement de « programme de calculateur ». Les relais K1 et K2 sont donc commandés par l’unité 6 pour passer d’une position à une autre en fonction de la tension à leurs bornes respectives, dans le procédé 100 décrit ci-après en référence à la FIG. 5 . A l’étape 110 de ce procédé 100, l’unité de commande 6 obtient les tensions respectives des batteries 3 et 4. A l’étape 120, si les deux tensions sont égales ou supérieures à un seuil prédéterminé, par exemple de 9 V, les moyens de commutations K1 et K2 sont configurés dans un état de connexion des deux batteries 3 et 4 en série au dispositif de freinage 5, et, si la tension de la batterie 3, respectivement de la batterie 4, présente une valeur inférieure au seuil de 9 V, les moyens de commutations K1 et K2 sont configurés dans un état de connexion de la batterie 4 seule, respectivement de la batterie 3 seule, au dispositif de freinage 5. La valeur du seuil est avantageusement déterminée lors de la conception du système de freinage et correspond par exemple à la valeur en dessous de laquelle une batterie défaillante ne participe pas de manière positive au fonctionnement des dispositifs de freinage et/ou à la valeur en dessous de laquelle une décharge supplémentaire serait préjudiciable à la batterie défaillante. Il est ainsi prévu trois états du système 2 en fonction des tensions générées par les deux batteries, en fonction d’un seuil de tension des batteries fixé à 9 V. Ce seuil pourrait être fixé à une autre valeur. Ainsi, dans un premier état, illustré en FIG. 2 par les flèches parcourant le circuit à la figure, les deux batteries 3 et 4 génèrent chacune une tension supérieure ou égale au seuil prédéterminé de 9 V. Dans cet état, dit « de fonctionnement normal », étant donné que ce seuil est respecté, le relais K1 est piloté par l’unité 6 pour être en première position fermée, connectant ainsi sa borne commune C à sa borne D, et le relais K2 est piloté par l’unité 6 pour être en position ouverte. Dans cet état, les deux batteries 3 et 4 sont connectées en série au dispositif de freinage 5. Les tensions générées par les deux batteries s’additionnent donc pour alimenter le dispositif de freinage 5. Le deuxième état, illustré à la FIG. 3 , est adopté par l’unité 6 lorsque la batterie 3 génère une tension inférieure au seuil de 9 V. C’est un mode dit « dégradé ». Dans cet état le relais K1 passe en deuxième position fermée, connectant sa borne commune C à sa borne E, et le relais K2 reste en position ouverte. Ces raccordements forment ainsi un circuit de dérivation de la batterie 3, de manière à connecter la batterie 4 seule au dispositif 5. Grâce à ce changement, la batterie 3, isolée, ne se décharge pas dans la batterie 4, et vice versa. Le système de freinage 2 continue à fonctionner en mode dégradé grâce à la batterie 4, c’est-à-dire que le dispositif de freinage 5 continue à disposer d’une puissance de freinage grâce à l’énergie fournie par la batterie 4. Il est prévu qu’une alerte soit fournie au conducteur du véhicule par des moyens non illustrés pour le prévenir de ce changement d’état. Ce système permet d’assurer un freinage suffisant, bien que plus faible, jusqu’à ce que la batterie 3 soit remise en état de fonctionnement normal. Le troisième état, illustré à la FIG. 4 , est adopté par l’unité 6 lorsque c’est la batterie 4 qui génère une tension inférieure au seuil de 9 V. C’est également un état dit « dégradé ». Dans cet état le relais K1 passe en position ouverte, et le relais K2 passe en position fermée, connectant sa borne commune F à sa borne G. Ces raccordements forment ainsi un circuit de dérivation de la batterie 4, de manière à connecter la batterie 3 seule au dispositif 5. Grâce à ce changement, la batterie 4, isolée, ne se décharge pas dans la batterie 3, et vice versa. Le système de freinage 2 continue à fonctionner en mode dégradé grâce à la batterie 3, c’est-à-dire que le dispositif de freinage 5 continue à disposer d’une puissance de freinage grâce à l’énergie fournie par la batterie 3. Il est prévu qu’une alerte soit fournie au conducteur du véhicule 1 par des moyens non illustrés. Toutefois, le système permet d’assurer un freinage suffisant jusqu’à ce que la batterie 4 soit remise en état de fonctionnement normal. En variante, le système de freinage 2 ne comprend pas d’unité de commande 6. Les relais K1 et K2 sont pilotés par les tensions à leurs bornes respectives. Ils sont donc autonomes. Ces tensions respectives étant directement issues des tensions générées par les batteries dans le circuit, les relais sont donc indirectement pilotés par les tensions générées par les batteries 3 et 4, en étant configurés au préalable pour passer d’un état à l’autre lorsque le seuil prédéterminé de 9 V aux bornes des batteries est franchi dans un sens ou dans l’autre. Le procédé 100 est donc identique, mais il est mis en œuvre par les relais K1 et K2 eux-mêmes plutôt que par l’unité de commande 6. Les trois états possibles du système 2 sont donc identiques. On va maintenant décrire un deuxième mode de réalisation en référence aux figures 5 à 7, illustrant un système de freinage 9. Dans ce système 9, les batteries 3 et 4, ainsi que le dispositif de freinage 5, sont identiques à ceux du système 2. L’unité 6 est configurée pour mettre en œuvre un procédé de pilotage de moyens de commutation selon un deuxième mode de mise en œuvre 200 décrit plus bas. La borne négative de la batterie 3 est toujours connectée à la masse électrique du système. Les moyens de commutation sont en revanche différents de ceux du système 2. Ces moyens de commutation comprennent trois diodes J1, J2 et J3, et un relais K3. Le relais pourrait être un autre type d’interrupteur. Chaque diode a une anode et une cathode. Le relais K3 a une borne commune H et une borne I de position fermée. La batterie 3 est connectée, par sa borne positive, à la borne I du relais K3. La batterie 3 est connectée, par sa borne négative, à l’anode de la diode J2. La batterie 4 est connectée, par sa borne négative, à la borne commune H du relais K3. La batterie 4 est connectée, par sa borne positive, à l’anode de la diode J3. Le dispositif de freinage 5 est connecté, par sa borne B, à la cathode de la diode J3. Le dispositif de freinage 5 est connecté, par sa borne A, à l’anode de la diode J2. La diode J1 est connectée, par sa cathode, à la cathode de la diode J3. La diode J1 est connectée, par son anode, à la borne I de position fermée du relais K3. La diode J2 est connectée par sa cathode, à la borne H commune du relais K3. Le relais K3 est piloté par l’unité de commande 6 selon un procédé 200 illustré à la FIG. 9 . Ainsi, à l’étape 210 de ce procédé 200, l’unité de commande 6 obtient les tensions respectives des batteries 3 et 4. A l’étape 220, si les deux tensions sont supérieures ou égales à 9 V, K3 est mis en position fermée, de manière à réaliser un état de connexion des deux batteries 3 et 4 en série au dispositif de freinage 5, et, si la tension de la batterie 3, respectivement de la batterie 4, présente une valeur inférieure au seuil de 9 V, K3 est mis en position ouverte, de manière à réaliser un état de connexion de la batterie 4 seule, respectivement de la batterie 3 seule, au dispositif de freinage 5, en fonction de l’état des diodes décrit plus bas. Les diodes J1, J2 et J3 sont passantes lorsque le potentiel à leurs anodes respectives est supérieur au potentiel à leurs cathodes respectives, bloquantes sinon. Elles sont donc indirectement pilotées par les tensions générées par les batteries 3 et 4 dans le circuit. Elles sont donc configurées pour passer de « bloquante » à « passante » ou vice versa en fonction des tensions générées par les batteries vis-à-vis du seuil de 9 V et en fonction de la position du relais K3. Il résulte de ce montage que : - le relais K3 a : - une position de fermeture d’un circuit de raccordement en série, de manière à connecter en série les deux batteries 3 et 4 au dispositif 5 lorsque les diodes J1 et J2 sont bloquantes ; - une position ouverte ; - la diode J1 est passante lorsqu’une tension aux bornes de la batterie 4 est inférieure au seuil prédéterminé de 9 V, pour former un circuit de dérivation de la batterie 4, de manière à connecter la batterie 3 seule au dispositif 5 ; - la diode J2 est passante lorsqu’une tension aux bornes de la batterie 3 est inférieure au seuil prédéterminé de 9 V, pour former un circuit de dérivation de la batterie 3, de manière à connecter la batterie 4 seule au dispositif. - la diode J3 est passante lorsqu’une tension aux bornes de la batterie 4 est supérieure au seuil prédéterminé de 9 V. Les états illustrés aux figures 6 à 8 sont les symétriques de ceux des figures 2 à 4. Ainsi, dans l’état dit « normal » de la FIG. 6 , les tensions générées par les batteries 3 et 4 sont supérieures ou égales à 9 V. L’interrupteur K3 est donc piloté par l’unité 6 pour être en position fermée. Du fait des potentiels alors générés par les batteries et des positions des diodes, les diodes J1 et J2 sont bloquantes, la diode J3 est passante. Les deux batteries 3 et 4 sont donc raccordées en série au dispositif 5. Dans l’état dégradé de la FIG. 7 , la tension de la batterie 3 est inférieure au seuil prédéterminé de 9 V. L’interrupteur K3 est alors piloté, par sa tension, pour passer en position ouverte. De ce fait, et au vu des différences de potentiel générées, la diode J2 devient passante, tandis que la diode J1 reste bloquante. Ces états forment ainsi un circuit de dérivation de la batterie 3, de manière à connecter la batterie 4 seule au dispositif 5. Dans l’état dégradé de la FIG. 8 , c’est la tension de la batterie 4 qui est inférieure au seuil prédéterminé de 9 V. L’interrupteur K3 est alors piloté, par sa tension, pour passer en position ouverte. De ce fait, et au vu des différences de potentiel générées, la diode J1 devient passante, la diode J3 devient bloquante. Ces états forment ainsi un circuit de dérivation de la batterie 4, de manière à connecter la batterie 3 seule au dispositif 5. En variante, l’unité 6 n’est pas présente. Le commutateur K3 change d’état en fonction de la tension à ses bornes, il est donc autonome. Cette tension étant directement issue des tensions générées par les batteries 3 et 4 dans le circuit, le relais K3 est donc indirectement piloté par les tensions générées par les batteries 3 et 4. Il est ainsi configuré pour changer d’état en fonction des tensions générées par les deux batteries 3 et 4 vis-à-vis du seuil de 9 V. Il est à noter que la mise en œuvre d’une tension supérieure, par exemple 24 V avec les deux batteries en série, à la place de 12 V, permet non seulement de limiter le courant électrique circulant entre les batteries et les dispositifs de freinage et les pertes par effet joule liées, mais également offre un couple supérieur aux moteurs des dispositifs de freinage. En outre un motoréducteur des dispositifs de freinage de l’invention peuvent présenter un taux de réduction plus faible mais suffisant pour permettre un freinage en mode dégradé. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible de faire varier le seuil de 9 V. Il est également possible, dans le second mode de réalisation, de remplacer le relais K3 par une quatrième diode. Les relais K1, K2 et K3 peuvent être remplacés par d’autres types de composant formant commutateur, notamment des transistors de commutation ou des interrupteurs à contact sec ou mobile. Il peut être prévu que le système de freinage assure périodiquement un test de bon fonctionnement des interrupteurs K1 à K3 et/ou des diodes J1 à J3. Les batteries sont rechargées par un générateur, typiquement un alternateur de véhicule. Liste de références 1 : véhicule 2 : système de freinage selon un premier mode de réalisation 3 : batterie d’alimentation électrique 4 : batterie d’alimentation électrique 5 : dispositif de freinage 6 : unité de commande 7 : support d’enregistrement 8 : programme d’ordinateur 9 : système de freinage selon un deuxième mode de réalisation 100 : procédé de pilotage de moyens de commutation selon un premier mode de mise en œuvre 200 : procédé de pilotage de moyens de commutation selon un deuxième mode de mise en œuvre K1 : commutateur à trois positions K2 : interrupteur ou commutateur à deux positions K3 : interrupteur ou commutateur à deux positions J1 : diode J2 : diode J3 : diode Système de freinage (2 ; 9) comprenant : un dispositif de freinage (5), des première (3) et seconde (4) batteries d’alimentation électrique du dispositif de freinage (5), caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de commutation (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) entre les batteries (3, 4) et le dispositif de freinage (5), dans lequel les moyens de commutation sont pilotés par des premier et second paramètres respectivement des première (3) et seconde (4) batteries, de manière à ce que, si les premier et second paramètres présentent des valeurs respectives supérieures ou égales à un seuil prédéterminé, les moyens de commutations (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) sont configurés dans un état de connexion des deux batteries (3, 4) en série au dispositif de freinage (5), et, si le premier paramètre, respectivement le second paramètre, présente une valeur inférieure au seuil, les moyens de commutations (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) sont configurés dans un état de connexion de la seconde batterie (4) seule, respectivement de la première batterie (3) seule, au dispositif de freinage (5). Système de freinage (2 ; 9) selon la revendication précédente, dans lequel chaque paramètre est une tension aux bornes de la batterie (3, 4) respective. Système de freinage (2 ; 9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de commutation (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) comprennent au moins un composant formant commutateur qui change d’état en fonction d’une valeur de tension aux bornes du composant. Système de freinage (2 ; 9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une unité de commande (6) obtenant la valeur d’au moins un des paramètres des batteries (3 , 4), de préférence la valeur du paramètre de chaque batterie (3, 4), et commandant les moyens de commutation (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) en fonction de chaque valeur. Système de freinage (2 ; 9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de commutations (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) comprennent au moins un composant formant commutateur choisi parmi : une diode, un transistor de commutation, un interrupteur à contact sec ou mobile, et un relais. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de commutation comprennent un interrupteur (K2) et un commutateur (K1) à trois positions, - l’interrupteur (K2) ayant: - une position de fermeture d’un circuit de dérivation de la seconde batterie (4), de manière à connecter la première batterie (3) seule au dispositif (5) lorsque le commutateur à trois positions (K3) est en position ouverte; - une position ouverte, - le commutateur (K1) à trois positions ayant : - une position de fermeture d’un circuit de raccordement en série, de manière à connecter en série les deux batteries (3, 4) au dispositif (5) lorsque l’interrupteur est en position ouverte ; - une position de fermeture d’un circuit de dérivation de la première batterie (3), de manière à connecter la seconde batterie(4) seule au dispositif (5) lorsque l’interrupteur (K2) est en position ouverte ; - une position ouverte. Système (9) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de commutation comprennent un interrupteur (K3) et des première (J1) et deuxième (J2) diodes, l’interrupteur (K3) ayant : une position de fermeture d’un circuit de raccordement en série, de manière à connecter en série les deux batteries (3, 4) au dispositif (5) lorsque les première (J1) et deuxième (J2) diodes sont bloquantes ; une position ouverte ; la première diode (J1) étant passante lorsqu’une tension aux bornes de la seconde batterie (4) est inférieure au seuil, pour former un circuit de dérivation de la seconde batterie (4), de manière à connecter la première batterie (3) seule au dispositif (5) ; la seconde diode (J2) étant passante lorsqu’une tension aux bornes de la première batterie (3) est inférieure au seuil, pour former un circuit de dérivation de la première batterie (3), de manière à connecter la seconde batterie (4) seule au dispositif (5). Système (9) selon la revendication précédente, dans lequel la première batterie (3) est connectée à une masse électrique, la seconde (4) batterie étant connectée à une troisième diode (J3), cette troisième diode (J3) étant passante lorsqu’une tension aux bornes de la seconde batterie (4) est supérieure au seuil. Système de freinage (2 ; 9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les batteries sont de type au plomb ou métal-ion, par exemple lithium-ion ou sodium-ion. Véhicule (1) comprenant un système de freinage (2 ; 9) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé (100 ; 200) de pilotage de moyens de commutation (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) destinés à organiser le raccordement électrique entre un dispositif de freinage (5) et des première (3) et seconde (4) batteries d’alimentation électrique du dispositif de freinage, le procédé comprenant les étapes suivantes : Obtention (110 ; 210) de premier et second paramètres respectivement des première (3) et seconde (4) batteries, ( 120 ; 220) si les paramètres présentent des valeurs respectives supérieures ou égales à un seuil prédéterminé, les moyens de commutations (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) sont configurés dans un état de connexion des deux batteries (3, 4) en série au dispositif de freinage (5), et, si le premier paramètre, respectivement le second paramètre, présente une valeur inférieure au seuil, les moyens de commutations (K1, K2 ; J1, J2, J3, K3) sont configurés dans un état de connexion de la seconde batterie (4) seule, respectivement de la première batterie (3) seule, au dispositif de freinage (5). Unité de traitement de données (6) comprenant des moyens de mettre en œuvre les étapes du procédé (100 ; 200) selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur (8) comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé (100 ; 200) de la revendication 11. Support d'enregistrement (7) lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé (100 ; 200) de la revendication 11.