Brevet FR3162061A1 — publié le 20251114

Aube de turbomachine avec fentes de bord d’attaque Aube (120) de turbomachine, en particulier de soufflante propulsive non-carénée, présentant une pluralité de fentes (200). Une distance radiale (Δr i ), suivant la direction d’envergure (Z), du pied d’aube (123) à au moins une fente (200) parmi ladite pluralité de fentes (200) est inférieure à une distance radiale (Δr e ), suivant la direction d’envergure (Z), de la tête d’aube (124) à toute fente (200) parmi ladite pluralité de fentes (200). Figure pour l’abrégé : Fig. 3A. Aube de turbomachine avec fentes de bord d’attaque Le domaine technique du présent exposé est celui des turbomachines et en particulier celui des soufflantes propulsives, telles que notamment destinées à être actionnées par un moteur à turbine à gaz dans la propulsion aéronautique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par la voie de l’amélioration de toutes les efficacités des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie utilisée est convertie en effort de poussée utile. Les éléments influençant au premier ordre ce rendement propulsif sont ceux qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée, dont notamment les soufflantes propulsives. Le principe directeur connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à diminuer le taux de compression de la soufflante, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement de l’air en sortie de la soufflante et les pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. Pour obtenir la même poussée, cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie de la soufflante propulsive doit normalement être compensée par un plus grand débit massique d’air plus important, et donc un plus grand diamètre de la soufflante. Quand cette soufflante est actionnée par un moteur à turbine à gaz, ceci implique normalement aussi un plus grand taux de dilution (en anglais, « bypass ratio », abrégé « BPR »), qui est le rapport entre le débit massique du flux secondaire de la soufflante et celui du flux primaire alimentant la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz. Afin de permettre un plus grand taux de dilution, plusieurs types de soufflantes propulsives non-carénées ont été envisagés, dont notamment ceux connus sous les acronymes anglais « USF » et « CROR ». Dans les deux types, la soufflante propulsive comprend deux rangées de pales arrangées radialement autour d’un ou plusieurs axes centraux, l’une en amont et l’autre en aval, les termes « amont » et « aval » étant compris, dans le contexte du présent exposé, comme étant définis par rapport au sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Toutefois, dans les soufflantes propulsives de type « USF » (« Unducted Single Fan ») seulement la rangée en amont est rotative autour de l’axe central, tandis que dans les soufflantes propulsives de type « CROR » (« Counter-Rotating Open Rotor ») les deux rangées sont rotatives en sens opposés. Toutefois, dans les deux types, des pales de chacune des deux rangées peuvent être à calage variable. Or, l’augmentation du débit massique de la soufflante peut engendrer également une augmentation sensible de ses émissions acoustiques, que le raccourcissement, amincissement ou même suppression de son carénage ne permettra pas de contenir. En grande partie, ces émissions sonores peuvent être dues aux interactions entre rangées successives de pales et/ou aubes de la soufflante, notamment aux harmoniques de la fréquence de passage des pales (« BPF », de l’anglais « Blade Passing Frequency »). D’importants efforts de recherche et développement ont donc été dirigés, notamment par la Déposante, à la réduction de ces émissions sonores. Pour cela, il a été proposé, notamment dans le brevet US 11,560,796, d’incorporer des dents ou ondulations au bord d’attaque des pales ou aubes aval. Il a aussi été proposé, dans ce même sens, d’incorporer des fentes au bord d’attaque d’aubes de redressement de soufflante. Le présent exposé est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental, et notamment en termes d’émissions sonores. Pour cela, un premier aspect du présent exposé concerne une aube de turbomachine comprenant un intrados et un extrados s’étendant, dans une direction d’envergure, sur une envergure d’un pied d’aube à une tête d’aube et, perpendiculairement à la direction d’envergure, d’un bord d’attaque à un bord de fuite. Cette aube est définie par un empilement de profils perpendiculaires à la direction d’envergure où dans chaque profil le bord d’attaque est séparé du bord de fuite par une corde locale suivant une direction de corde locale perpendiculaire à la direction d’envergure, et présente une pluralité de fentes de bord d’attaque délimitées chacune par deux surfaces latérales de fente. Dans au moins un mode de réalisation, une distance radiale, suivant la direction d’envergure, du pied d’aube à au moins une fente parmi ladite pluralité de fentes peut être inférieure à une distance radiale, suivant la direction d’envergure, de la tête d’aube à toute fente parmi ladite pluralité de fentes, ou même à la moitié, voire à un tiers, d’une distance radiale, suivant la direction d’envergure, de la tête d’aube à toute fente parmi ladite pluralité de fentes. En particulier, le bord d’attaque peut être dépourvu de fentes à moins de 25%, voire 35%, de l’envergure de la tête d’aube dans la direction d’envergure. On entend par « fente », dans le contexte du présent exposé, une ouverture étroite et profonde, par exemple avec un rapport entre une profondeur, dans la direction de corde locale, et une largeur, dans la direction d’envergure, supérieur ou égal à 0,5, voire même à 1. En effet, les fentes de bord d’attaque peuvent être plus efficaces dans la réduction d’émissions sonores à proximité du pied d’aube, puisque plus exposées à cet endroit, en particulier dans des soufflantes propulsives non-carénées, à la couche limite très énergétique autour du moyeu. En outre, elles peuvent présenter moins d’inconvénients mécaniques et/ou aérodynamiques, à proximité du pied d’aube que de la tête d’aube, où la corde et/ou l’épaisseur de l’aube peut diminuer, tandis que la flèche peut typiquement être plus prononcée. Dans au moins un mode de réalisation, la corde locale et/ou une épaisseur maximale des profils peut diminuer de manière strictement monotone vers la tête d’aube à moins de 25%, voire 35%, de l’envergure de la tête d’aube dans la direction d’envergure. Cela permet de limiter la masse de l’aube à proximité de la tête d’aube ce qui est bénéfique d’un point de vue mécanique de l’aube, par exemple pour le respect des critères d’ingestion d’oiseau. Dans au moins un mode de réalisation, l’épaisseur maximale des profils peut même diminuer de manière strictement monotone sur toute l’envergure du pied d’aube vers la tête d’aube. Cela permet de simplifier le processus de fabrication et d’éviter des discontinuités dans la loi d’épaisseur maximale des profils le long de l’envergure, ce qui peut créer des points de faiblesse d’un point de vue mécanique. Cela permet également de limiter des discontinuités sur la surface de l’aube à proximité des fentes. Dans au moins un mode de réalisation, aucun angle de flèche du bord d’attaque à moins de 5% de l’envergure de la tête d’aube suivant la direction d’envergure ne soit inférieur à 40°, voire 45°, ou même 50°. En effet, un grand angle de flèche au bord d’attaque permet de réduire le bruit en augmentant la décorrélation des sources de bruit le long du bord d’attaque. Dans au moins un mode de réalisation, l’aube peut avoir un facteur d’activité comparativement bas, par exemple entre 35 et 230, ou même entre 85 et 165. Cela permet d’avoir une corde plus importante à proximité du pied d’aube, ce qui permet de maximiser la profondeur des fentes dans cette zone et donc la réduction de bruit. Dans au moins un mode de réalisation, le bord d’attaque peut notamment présenter un angle de flèche négatif sur une partie proximale, adjacente au pied d’aube et un angle de flèche positif sur une partie distale, adjacente à la tête d’aube. Une fente de la pluralité de fentes de bord d’attaque peut alors être située dans un ventre du bord d’attaque entre lesdites parties proximale et distale, où la génération de bruit pourrait être plus prononcée à cause de l’angle de flèche sensiblement nul, afin de plus efficacement réduire les émissions sonores. Un deuxième aspect du présent exposé concerne une soufflante propulsive non-carénée, comprenant une première rangée d’aubes disposées rotatives autour d’un axe central et une deuxième rangée d’aubes, située en aval de la première rangée d’aubes et comprenant l’aube de turbomachine suivant le premier aspect. En effet, les fentes de bord d’attaque sont particulièrement efficaces pour réduire les émissions sonores des soufflantes propulsives non-carénées, et notamment celles dues à l’interaction d’aubes aval avec le sillage des aubes amont et/ou avec la couche limite adjacente au moyeu de soufflante. La couche limite autour des aubes de la première rangée peut devenir particulièrement épaisse, et le sillage de ces aubes être donc particulièrement énergétique, à l’emplacement de leur corde locale maximale. En conséquence, dans au moins un mode de réalisation, une fente de la pluralité de fentes de bord d’attaque de l’aube de la deuxième rangée d’aubes peut être disposée à une distance radiale de l’axe central sensiblement identique à une distance radiale, par rapport à l’axe central, d’un profil de corde locale maximale d’au moins une aube de la première rangée d’aubes, afin de plus efficacement restreindre le bruit d’interaction avec ce sillage. Par « sensiblement identique », dans le cadre du présent exposé, on entend une valeur identique à ±5% près, voire même ±2% près. Afin de réduire les émissions sonores des soufflantes propulsives non-carénées, il est déjà connu d’utiliser des bords de fuite en dents de scie dans les aubes tournantes. Or, dans ce cas, leur sillage peut être particulièrement énergétique au niveau des creux entre dents adjacentes. En conséquence, dans au moins un mode de réalisation, au moins une fente de la pluralité de fentes de bord d’attaque de l’aube de la deuxième rangée d’aubes, voire même toute fente de la pluralité de fentes de bord d’attaque de l’aube de la deuxième rangée d’aubes, peut être disposée à une distance radiale de l’axe central sensiblement identique à une distance radiale, par rapport à l’axe central, d’un creux entre dents adjacentes dans un bord de fuite en dents de scie d’au moins une aube de la première rangée d’aubes, de manière à plus efficacement restreindre les émissions sonores provoquées par l’interaction avec ces sillages. Les enseignements du présent exposé sont applicables tant aux soufflantes propulsives non-carénées de type « USF » comme à celles de type « CROR ». En conséquence, la deuxième rangée d’aubes peut notamment être contrarotative par rapport à la première rangée d’aubes, ou statorique. Un troisième aspect du présent exposé concerne un propulseur comprenant la soufflante propulsive du deuxième aspect et un moteur à turbine à gaz pour l’actionnement de la soufflante propulsive. Un quatrième aspect du présent exposé concerne un aéronef comprenant le propulseur du troisième aspect. Des caractéristiques individuelles des différents aspects et modes de réalisation susmentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés qui sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques ou équivalents sont repérés par les mêmes signes de référence. Sur ces dessins annexés : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement un aéronef. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement un propulseur, apte à la propulsion de l’aéronef de la FIG. 1 , équipé d’une soufflante propulsive suivant un premier mode de réalisation. FIG. 3 La FIG. 3 est une vue latérale d’une aube aval de la soufflante propulsive de la FIG. 2 . FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en coupe transversale de l’aube de la FIG. 3 dans le plan IIIB-IIIB. FIG. 4 La FIG. 4 est un graphique illustrant schématiquement une distribution de corde locale sur l’envergure de l’aube de la FIG. 3 . FIG. 4 La FIG. 4 est un graphique illustrant schématiquement une distribution d’épaisseur maximale de profil sur l’envergure de l’aube de la FIG. 3 . FIG. 5 La FIG. 5 est une vue schématique en perspective d’une fente de bord d’attaque de l’aube de la FIG. 3 . FIG. 6 La FIG. 6 est une vue schématique latérale d’une soufflante propulsive suivant un deuxième mode de réalisation. FIG. 7 La FIG. 7 est une vue schématique latérale d’une soufflante propulsive suivant un troisième mode de réalisation. Afin de rendre plus concret l’exposé, des modes de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé toutefois que l'invention ne se limite pas à ces modes de réalisation. Comme illustré sur la FIG. 1 , un aéronef 1 peut incorporer un ou plusieurs propulseurs 10 à soufflante propulsive 100 suivant le présent exposé. Ces propulseurs 10 peuvent notamment être disposés, comme illustré, sous les ailes 2, mais d’autres dispositions alternatives, par exemple à l’arrière du fuselage de l’aéronef 1, sont également envisageables. Comme illustré sur la FIG. 2 , le propulseur 10 peut aussi comprendre un moteur à turbine à gaz 11 et un réducteur 12. Dans le sens de l’écoulement de l’air, ce moteur à turbine à gaz 11 peut comprendre un compresseur basse pression 13, un compresseur haute pression 14, une chambre de combustion 15, une turbine haute pression 16, une turbine basse pression 17 et une tuyère 18, entourés par un carénage 19 aboutissant dans la tuyère 18. La turbine haute pression 16 peut être reliée au compresseur haute pression 14 par un premier arbre rotatif 21 pour l’entraînement de ce dernier, tandis que la turbine basse pression 17 peut être reliée au compresseur basse pression 13 par un deuxième arbre rotatif 22 coaxial au premier arbre rotatif 21, de manière analogue. Le réducteur 12 peut relier le deuxième arbre rotatif 22 à la soufflante propulsive 100 pour l’actionnement de cette dernière. Bien que dans l’exemple illustré la soufflante propulsive 100 soit disposée à l’avant du propulseur 10, dans une configuration dite « puller », il est également envisageable de la disposer à l’arrière du propulseur, en configuration « pusher ». En complément ou remplacement du moteur à turbine à gaz 11, le propulseur 10 pourrait toutefois comprendre un autre type de moteur, et en particulier un autre type de moteur à combustion et/ou un moteur électrique, pour l’actionnement de la soufflante, directement et/ou à travers une transmission telle que le réducteur 12. Le propulseur 10 pourrait donc ainsi être un propulseur hybride, en série ou parallèle, ou même purement électrique. La soufflante propulsive 100 peut comprendre un rotor avec une première rangée d’aubes 110, constituant donc chacune une pale rotorique, et un stator avec une deuxième rangée d’aubes 120, en aval de la rangée d’aubes 110, chaque aube 120 constituant donc une aube directrice. Alternativement, toutefois, la soufflante propulsive 100 peut comprendre, à la place du stator, un deuxième rotor, contrarotatif par rapport au premier rotor, de telle sorte que les aubes 120 de la deuxième rangée constituent aussi chacune une pale rotorique, disposée en aval de la rangée de pales 110 du premier rotor. Les deux rangées peuvent notamment être coaxiales, avec les aubes des deux rangées 110, 120 disposées radialement autour du même axe central X, mais il est aussi envisageable qu’elles aient des axes centraux différents, et notamment parallèles. Chacune des aubes 110, 120 peut comporter un corps profilé s’étendant radialement, par rapport à l’axe central X, d’un diamètre intérieur à un diamètre extérieur de la rangée correspondante, comme illustré sur les Figs. 2 et 3A. Les diamètres intérieur Di et/ou extérieur De de la deuxième rangée peuvent par ailleurs être différents de ceux de la première rangée. Le corps profilé de chaque aube 110,120 peut être formé par des profils aérodynamiques empilés suivant un axe radial d’empilement dans une direction d’envergure Z correspondante, de manière à former, comme illustré sur la FIG. 3 , un intrados 121 et un extrados 122, s’étendant chacun d’un bord d’attaque BA à un bord de fuite BF et d’un pied d’aube 123 à une tête d’aube 124. Par exemple, pour une coupe ou profil aérodynamique de l’aube 120, le bord d’attaque BA peut être défini comme l’extrémité amont suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord d’attaque BA peut être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie amont. Le bord de fuite BF peut être défini comme l’extrémité aval suivant la direction d’écoulement du fluide. Ces coupes ou profils aérodynamiques peuvent notamment être cambrés. Chacun des profils empilés présente une corde locale c qui est définie comme la distance entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sur une ligne droite les reliant et présentant un angle de calage γ par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe central X, ainsi qu’une épaisseur variable entre l’intrados 121 et l’extrados 123, perpendiculairement à une ligne médiane LS entre les deux (également connue sous le nom de ligne de squelette ou ligne de cambrure moyenne), avec une valeur maximale e max pour chaque profil. Conventionnellement, l’angle de calage γ d’un profil aérodynamique correspond à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe 150 qui est défini par l’intersection entre le plan du profil aérodynamique à la distance radiale r et un plan T perpendiculaire à l’axe central X, et d’autre part, une ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF dans le plan du profil aérodynamique. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan T perpendiculaire à l’axe central X. L’angle de calage γ est mesuré positivement dans une direction allant du premier axe 150 à la ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF, et plus particulièrement dans une direction allant de l’intrados 121 vers l’extrados 122. Comme illustré sur les Figs. 2 et 3A, les diamètres intérieur Di et extérieur De de la rangée d’aubes 120 correspondent, respectivement, aux positions radiales des pieds et têtes d’aube 123,124. La corde locale c et/ou l’épaisseur maximale e max des profils peut diminuer de manière strictement monotone vers la tête d’aube 124 à moins de 25%, voire 35%, de l’envergure H de la tête d’aube 124 dans la direction d’envergure Z, comme illustré sur les graphiques des Figs. 4A et 4B. Il est même envisageable, comme illustré sur la FIG. 4 , que l’épaisseur maximale e max diminue de manière strictement monotone sur toute l’envergure H du pied d’aube 123 vers la tête d’aube 124. On entend par angle de flèche α du bord d’attaque BA, dans le contexte de la présente invention, l’angle d’une ligne droite tangente au bord d’attaque BA au plan transversal T. L’angle de flèche α est mesuré, par rapport au plan transversal T, dans la direction d’écoulement. Ainsi, un angle de flèche positif correspond à une inclinaison aval, et un angle de flèche négatif correspond à une inclinaison amont. Lorsque l’aube 120 est à calage variable, l’angle de flèche α du bord d’attaque BA peut être mesuré avec l’aube 120 placée à un angle de calage quelconque permettant le sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Par exemple lorsque l’angle de calage γ est égal à 80° pour un profil aérodynamique de l’aube 120 situé à une position radiale correspondant à environ 75% du rayon extérieur D e /2, qui peut être représentatif de l’angle de calage des aubes 120 en croisière. Comme illustré sur la FIG. 3 , le bord d’attaque BA peut notamment présenter un angle de flèche α négatif sur une partie proximale BA p , adjacente au pied d’aube 123 et un angle de flèche α positif sur une partie distale BA d , adjacente à la tête d’aube 124. En particulier, l’angle de flèche α pourrait être supérieur ou égal à 40°, voire 45°, ou même 50°sur tout le segment du bord d’attaque à moins de 5% de l’envergure H de la tête d’aube 124 suivant la direction d’envergure Z. La transition entre la partie proximale BA p et la partie distale BA d peut être formée par un ventre BA v où l’angle de flèche α est proche de zéro. Une ou plusieurs des aubes 120, voire toutes les aubes 120 de la deuxième rangée, peuvent présenter chacune plusieurs fentes 200 de bord d’attaque. Comme illustré sur la FIG. 5 , chacune des fentes 200 de bord d’attaque peut être délimitée par deux surfaces latérales de fente 210. Comme illustré en particulier sur la FIG. 3 , les fentes 200 peuvent être distribuées sur le bord d’attaque BA de l’aube 120 de telle manière qu’une distance radiale Δr i , suivant la direction d’envergure Z, du pied d’aube 123 à au moins la fente 200 la plus proche du pied d’aube 123 parmi ladite pluralité de fentes 200 soit inférieure à une distance radiale Δr e , suivant la direction d’envergure Z, de la tête d’aube 124 à la fente 200 la plus proche de la tête d’aube 124 parmi ladite pluralité de fentes 200. En particulier, le bord d’attaque BA peut être dépourvu de toute fente 200 à une distance radiale Δr e par rapport à la tête d’aube 124, dans la direction d’envergure Z, inférieure à 25%, voire 35%, de l’envergure H. Cela permet d’optimiser le fonctionnement acoustique de l’aube 120 avec des fentes 200 au bord d’attaque. En effet, cela permet d’avoir des fentes proches au pied d’aube 123 et donc de limiter l’interaction avec la couche limite moyeu dans une région à angle de flèche faible et négatif tout en évitant la présence de fentes 200 au bord d’attaque à proximité de la tête d’aube 124, où l’angle de flèche est grand et positif et les profils aérodynamiques présentes avec une corde réduite incompatible avec une profondeur de fente 200 suffisante pour apporter des gains acoustiques significatifs. Dans au moins un mode de réalisation, l’aube peut avoir un facteur d’activité comparativement bas, par exemple entre 35 et 230, ou même entre 85 et 165. On entend par « facteur d’activité », dans le cadre du présent exposé, un paramètre défini suivant l’équation : où FA représente le facteur d’activité, représente une distance radiale r par rapport à l’axe central X, divisée par la moitié du diamètre extérieur D e , et c( ) représente la corde locale entre les bords d’attaque et de fuite du corps profilé à ladite distance radiale r. Un facteur d’activité FA relativement faible implique donc une corde locale c relativement importante à proximité du pied d’aube 123, ce qui peut faciliter le redressement de l’écoulement, avec un avantage aérodynamique conséquent, tout en facilitant l’intégration de fentes 200 plus profondes dans cette zone. Comme illustré aussi sur la FIG. 3 , une fente 200 de la pluralité de fentes 200 de bord d’attaque peut être située dans le ventre BA v du bord d’attaque BA entre lesdites parties proximale BA p et distale BA d , où la génération de bruit pourrait être plus prononcée à cause de l’angle de flèche sensiblement nul, afin de plus efficacement réduire les émissions sonores. En particulier, la distance radiale r de cette fente 200 par rapport à l’axe central X peut différer de moins de 5%, voire même de moins de 2% la distance radiale r par rapport à l’axe central X d’une position d’angle de flèche α nul du bord d’attaque BA. Alternativement ou en complément à ceci, dans un mode de réalisation illustré sur la FIG. 6 , une fente 200 de la pluralité de fentes 200 de bord d’attaque de l’aube 120 peut être disposée à une distance radiale r de l’axe central X sensiblement identique à une distance radiale r cmax , par rapport à l’axe central X, d’un profil P cmax de corde locale maximale c max d’au moins une aube 110 de la première rangée d’aubes 110. Il est toutefois également envisageable qu’au moins une aube 110 de la première rangée d’aubes 110 présente un bord de fuite BF’ en dents de scie (en anglais : « serrations »), pouvant avoir par exemple une forme sinusoïdale. Dans ce cas, au moins une fente 200, voire même chaque fente 200 de la pluralité de fentes 200 de bord d’attaque de l’aube 120 de la deuxième rangée d’aubes 120 peut être disposée à une distance radiale r de l’axe central X sensiblement identique à une distance radiale r bf c,i , par rapport à l’axe central X, d’un creux 111 entre dents adjacentes dans le bord de fuite BF’ en dents de scie d’au moins une aube 110 de la première rangée d’aubes 110, comme dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 7 . Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Aube (120) de turbomachine comprenant un intrados (121) et un extrados (122) s’étendant, dans une direction d’envergure (Z), sur une envergure (H) d’un pied d’aube (123) à une tête d’aube (124) et, perpendiculairement à la direction d’envergure, d’un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF), définie par un empilement de profils dans la direction d’envergure (Z) où dans chaque profil le bord d’attaque est séparé du bord de fuite par une corde locale (c) suivant une direction de corde locale (CL) perpendiculaire à la direction d’envergure (Z), et présentant une pluralité de fentes (200) de bord d’attaque délimitées chacune par deux surfaces latérales (210) de fente, caractérisé en ce qu’une distance radiale (Δr i ), suivant la direction d’envergure (Z), du pied d’aube (123) à au moins une fente (200) parmi ladite pluralité de fentes (200) est inférieure à une distance radiale (Δr e ), suivant la direction d’envergure (Z), de la tête d’aube (124) à toute fente (200) parmi ladite pluralité de fentes (200). Aube (120) de turbomachine suivant la revendication 1, dans laquelle le bord d’attaque (BA) est dépourvu de fentes (200) à moins de 25%, voire 35%, de l’envergure (H) de la tête d’aube (124) dans la direction d’envergure (Z). Aube (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle la corde locale (c) et/ou une épaisseur maximale (e max ) des profils diminue de manière strictement monotone vers la tête d’aube (124) à moins de 25%, voire 35%, de l’envergure (H) de la tête d’aube (124) dans la direction d’envergure (Z). Aube (120) de turbomachine suivant la revendication 3, dans laquelle l’épaisseur maximale (e max ) des profils diminue de manière strictement monotone sur toute l’envergure (H) du pied d’aube (123) vers la tête d’aube (124). Aube (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle aucun angle de flèche (α) du bord d’attaque (BA) à moins de 5% de l’envergure (H) de la tête d’aube (124) suivant la direction d’envergure (Z) n’est inférieur à 40°, voire 45°, ou même 50°. Aube (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 1 à 5, avec un facteur d’activité entre 35 et 230, ou même entre 85 et 165. Aube (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle le bord d’attaque (BA) présente un angle de flèche (α) négatif sur une partie proximale (BA p ), adjacente au pied d’aube (123) et un angle de flèche (α) positif sur une partie distale (BA d ), adjacente à la tête d’aube, et une fente (200) de la pluralité de fentes (200) de bord d’attaque est située dans un ventre (BA v ) du bord d’attaque (BA) entre lesdites parties proximale (BA p ) et distale (BA d ). Soufflante propulsive non-carénée (100) comprenant une première rangée d’aubes (110) disposées rotatives autour d’un axe central (X) et une deuxième rangée d’aubes (120), située en aval de la première rangée d’aubes (110) et comprenant l’aube (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 1 à 7. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant la revendication 8, dans laquelle une fente (200) de la pluralité de fentes (200) de bord d’attaque de l’aube (120) de la deuxième rangée d’aubes (120) est disposée à une distance radiale de l’axe central (X) sensiblement identique à une distance radiale (r cmax ), par rapport à l’axe central (X), d’un profil (P cmax ) de corde locale maximale (c max ) d’au moins une aube (110) de la première rangée d’aubes (110). Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des caractéristiques 8 ou 9, dans laquelle au moins une fente (200) de la pluralité de fentes (200) de bord d’attaque de l’aube (120) de la deuxième rangée d’aubes (120) est disposée à une distance radiale de l’axe central (X) sensiblement identique à une distance radiale (r bf c,i ), par rapport à l’axe central (X), d’un creux (111) entre dents adjacentes dans un bord de fuite (BF’) en dents de scie d’au moins une aube (110) de la première rangée d’aubes (110). Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant la revendication 10, dans laquelle toute fente (200) de la pluralité de fentes (200) de bord d’attaque de l’aube (120) de la deuxième rangée d’aubes (120) est disposée à une distance radiale de l’axe central (X) sensiblement identique à une distance radiale (r bf c,i ), par rapport à l’axe central (X), d’un creux (111) entre dents adjacentes dans un bord de fuite (BF’) en dents de scie d’au moins une aube (110) de la première rangée d’aubes (110). Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des caractéristiques 8 à 11, dans laquelle la deuxième rangée d’aubes (120) est contrarotative par rapport à la première rangée d’aubes (110). Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des caractéristiques 8 à 11, dans laquelle la deuxième rangée d’aubes (120) est statorique. Propulseur (10) comprenant la soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 8 à 13 et un moteur à turbine à gaz (11) pour l’actionnement de la soufflante propulsive. Aéronef (1) comprenant le propulseur (10) de la revendication 14.