Brevet FR3164143A1 — publié le 20260109

L’invention a pour objet un ensemble pour système de suspension (16) de véhicule automobile. L’ensemble comprend : un amortisseur (26) avec un fourreau (32), un axe central (30), une tige coulissante apte à coulisser dans ledit fourreau selon l’axe central (30) ; l’ensemble comprenant également un élément de liaison (36) fixé au fourreau (32), l’élément de liaison (36) comportant une première aile (48) avec un premier orifice de fixation, une deuxième aile décalée angulairement par rapport à la première aile (48) autour de l’axe central (30), la deuxième aile comprenant un deuxième orifice de fixation, un premier bord vers le fourreau, un deuxième bord opposé au fourreau (32) et faisant saillie par rapport à l’amortisseur. Un corps de protection (38) est fixé à la deuxième aile et recouvre le deuxième bord. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Protection sur support d’amortisseur avant de véhicule automobile L’invention traite de la collision avant à faible recouvrement d’un véhicule automobile. L’invention concerne un système de suspension avant de véhicule automobile. L’invention a pour objet un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Tant pour le confort des occupants que pour la tenue de route, un véhicule automobile est couramment équipé de systèmes de suspension à l’essieu avant et à l’essieu arrière. Ces systèmes de suspension permettent de filtrer les irrégularités de la route afin de réduire les secousses ressenties dans l’habitacle, et d’améliorer le contact entre une roue et la route. Ainsi, les systèmes de suspension améliorent le contrôle de trajectoire en courbe. Chaque système de suspension permet des débattements d’une roue dans son logement. Les systèmes de suspension présentent des bras de suspensions, également appelée triangles de suspension. Ils sont montés mobiles en rotation par rapport à la caisse du véhicule afin d’autoriser des débattements verticaux des roues, et ce de manière indépendante. Les bras de suspension peuvent être couplé au système de direction. Un bras de suspension est couplé à un ressort dont la raideur limite les mouvements de compression. Un amortisseur télescopique limite les amplitudes des oscillations. L’amortisseur dissipe l’énergie des vibrations en compression et en détente. Un bras de suspension est également relié à un support de roue, également appelé porte-moyeu. Dans le cas d’un choc frontal à faible recouvrement (IIHS), la suspension vient s’écraser sur le pied avant, bordant le passage de roue associé. L’amortisseur, et en particulier les éléments qui y sont fixés, présentent un caractère contendant, et donc potentiellement perforant. Ces éléments viennent découper le pied avant, ce qui influe sur sa cinématique de déformation. L’habitacle se déforme alors de manière aléatoire et incontrôlée, ce qui ne permet plus de respecter un niveau de sécurité requis pour les passagers. Le document FR2973736A1 présente un dispositif de suspension d'une roue directrice d'un véhicule de type automobile. Le dispositif comporte un support fixé à un triangle de suspension dudit véhicule, ledit support comportant un premier orifice de manière à recevoir une partie supérieure, d'une rotule de suspension. Le dispositif comporte encore un pivot présentant une partie supérieure fixée à un élément porteur dudit véhicule et une partie inférieure fixée audit support, ladite partie inférieure comportant un logement creux recevant ladite partie supérieure de rotule de suspension, ledit pivot comportant un orifice recevant un pivot de rotation de ladite roue. Le dispositif comporte un premier moyen de fixation dudit support audit pivot de suspension. Le support comporte en outre un deuxième orifice recevant une partie d'une rotule de billette de direction. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la sécurité d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, l’assemblage, de permettre des économies d’échelles d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile ; l’ensemble comprenant : un amortisseur avec un fourreau, un axe central, une tige coulissante apte à coulisser dans ledit fourreau suivant l’axe central ; l’ensemble comprenant également un élément de liaison fixé au fourreau, l’élément de liaison comportant une première aile avec un premier orifice de fixation, une deuxième aile angulairement décalée par rapport à la première aile autour de l’axe central, la deuxième aile comprenant un deuxième orifice de fixation, un premier bord vers le fourreau, un deuxième bord opposé au fourreau et faisant saillie par rapport à l’amortisseur ; remarquable en ce que l’ensemble comprend un corps de protection fixé à la deuxième aile et recouvrant le deuxième bord. L’invention apporte un embout de protection encapsulant le bord agressif pour la structure du véhicule. Ainsi, le risque que ce bord ne perfore la structure diminue. En cas de collision, le recul du système de suspension diminue, ce qui améliore le contrôle des déformations. En corolaire, la sécurité est améliorée. Préférentiellement, le corps de protection comprend une sphère recouvrant le deuxième bord. Préférentiellement, la sphère comprend un rayon supérieur ou égal à 1.50 cm. Préférentiellement, l’ensemble comprend un axe de fixation inséré dans le deuxième orifice de fixation et fixé au corps de protection ; et/ou selon l’axe central, le corps de protection est plus allongé que l’élément de liaison. Préférentiellement, le fourreau comprend une surface extérieure, l’élément de liaison comprend une jonction arquée épousant la surface extérieure et reliant la première aile à la deuxième aile. Préférentiellement l’élément de liaison comprend une tôle soudée au fourreau. Préférentiellement, le deuxième bord comprend une arrête saillante et est parallèle à l’axe central. Préférentiellement, la première aile et la deuxième aile définissent entre elles un angle compris entre 100° et 140°. Préférentiellement, l’ensemble comprend un support de roue et une coupelle qui sont fixés au fourreau, l’élément de liaison étant entre le support de roue et la coupelle. Préférentiellement, l’ensemble comprend un bras de suspension fixé au support de roue. Préférentiellement, le long de l’axe central, le fourreau présente une première extrémité, une deuxième extrémité, un tronçon central entre la première extrémité et la deuxième extrémité et s’étendant sur une moitié dudit fourreau ; l’élément de liaison étant agencé dans le tronçon central. Préférentiellement, le corps de protection comprend de l’acier, du plastique ou de l’élastomère. Préférentiellement, l’ensemble comprend une bielle fixée au premier orifice de fixation de la première aile. Préférentiellement, l’ensemble comprend une liaison rotule fixée au premier orifice de fixation. Préférentiellement, le fourreau comprend une extrémité supérieure et une extrémité inférieure, l’élément de liaison étant entre l’extrémité supérieure et l’extrémité inférieure. Préférentiellement, la première aile et la deuxième aile sont symétriques. Préférentiellement, la deuxième aile est inclinée angulairement par rapport à la première aile. Préférentiellement, la deuxième aile comprend une première extrémité contre le fourreau, une deuxième extrémité opposée à la première extrémité et faisant saillie par rapport à l’amortisseur ; le corps de protection recouvrant la deuxième extrémité. Préférentiellement, le deuxième bord s’étend dans le corps de protection. Préférentiellement, le deuxième bord s’étend le long de l’axe central. Préférentiellement, le corps de protection entoure la deuxième aile. Préférentiellement, le tronçon central s’étend sur un tiers du fourreau. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile ; l’ensemble comprenant : un amortisseur avec un fourreau, un axe central, une tige coulissante apte à coulisser dans ledit fourreau suivant l’axe central ; l’ensemble comprenant également un élément de liaison fixé au fourreau, l’élément de liaison comportant une première aile avec un premier orifice de fixation, une deuxième aile décalée angulairement par rapport à la première aile autour de l’axe central, la deuxième aile comprenant un deuxième orifice de fixation, une extrémité opposée au fourreau qui présente une arrête saillante ; remarquable en ce que l’ensemble comprend un corps de protection fixé à la deuxième aile et recouvrant l’arrête saillante. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de suspension avec un ensemble ; remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention ; le véhicule automobile comprend un passage de roue avec une paroi arrière, la deuxième aile s’étendant longitudinalement vers ladite paroi arrière. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une structure avec un pilier avant, la deuxième aile s’étendant vers le pilier avant. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système de direction avec une bielle de direction fixée à la première aile de l’élément de liaison. Préférentiellement, la première aile s’étend vers l’avant. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre un train avant de véhicule automobile selon l’invention, vu de l’arrière. La FIG. 3 expose l’intérieur d’un passage de roue et un système de suspension pour véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est une vue de détail d’un amortisseur et d’un élément de liaison pour système de suspension de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 est une vue de détail d’un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’ensemble auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie (non représentés) et au moins un moteur, adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement (non représentés) et le compartiment moteur. La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 La structure 12 forme un support de montage pour un système de direction 14, des systèmes de suspension 16 chacun associés à l’une des roues ; en l’occurrence les roues avant 18. Les systèmes de suspension 16 sont reliés par un berceau moteur 20 qui supporte le moteur. Le berceau moteur 20 est fixé au soubassement de la structure 12. Chaque système de suspension 16 comprend un support de roue 22 relié à la structure 12 par un bras de suspension 24. Le support de roue est encore relié à la structure 12 via un amortisseur 26 et un ressort de suspension (non représenté). Le bras de suspension 24 est monté de manière pivotante par rapport à la structure 12. Chaque support de roue 22 est relié au bras de suspension 24 de manière tournante, notamment avec une rotule afin de permettre les mouvements du système de direction 14. L’amortisseur 26 est encastré dans le support de roue 22. Il y est fixé via à une platine de fixation. Chaque amortisseur 26 est un dispositif apte à dissiper l’énergie des oscillations verticales des roues avant 18. Le support de roue 22 peut être un porte moyeu, un pivot de direction, ou un porte-fusée. Le système de suspension 16 est un système de suspension à roues indépendantes, pour lesquelles le demi-train de roues gauche est découplé physiquement du demi-train de roues droit. Le bras de suspension 24 est relié au berceau moteur 20 du côté transversalement opposé au support de roue 22. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente un train avant 28 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le train avant 28 présente un berceau moteur 20, une barre anti-roulis. Le train avant 28 inclut un essieu avant avec deux roues avant 18 agencées de part et d’autre. Le train avant 28 présente généralement une configuration symétrique. Par la suite de la description on se réfèrera à l’un des côtés pour décrire les deux côtés ; à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. Le train avant 28 présente un amortisseur 26. L’amortisseur 26 est orienté verticalement. Il présente un axe central 30, lui aussi vertical. L’axe central 30 est l’axe principal. L’amortisseur 26 est de type télescopique. Il se rétracte et se déploie selon l’axe central 30. L’amortisseur 26 est à gaz. La circulation du gaz subit une perte de charge afin d’assurer un amortissement. Selon une alternative de l’invention, l’amortisseur est un amortisseur à huile. L’amortisseur 26 comporte un fourreau 32 et une tige coulissante 34, apte à coulisser dans ledit fourreau 32 le long de l’axe central 30, qui est également un axe de coulissement. La tige coulissante 34 comprend une extrémité supérieure destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile. Elle est généralement une tige mobile. Le fourreau 32 forme une gaine, un tube autour de la tige coulissante 34. Il est relié au support de roue 22 en extrémité inférieure. L’amortisseur 26 est associé à un élément de liaison 36. Ils sont intégrés dans un ensemble pour système de suspension 16. L’ensemble comprend également un support de roue 22 destiné à être fixé de manière tournante au bras de suspension (non représenté). L’élément de liaison 36 est fixé au fourreau 32. L’élément de liaison 36 comporte une première aile inclinée par rapport à une deuxième aile. La première aile est orientée vers l’avant, tandis que la deuxième aile est orientée vers l’arrière. La première aile et la deuxième aile font saillie par rapport à l’amortisseur 26. Elles s’étendent radialement par rapport à l’axe central 30. Le même couple incluant un amortisseur et un élément de liaison peut être monté à gauche ou à droite. Ceci évite une inversion et une erreur de montage. En outre, cet aspect favorise une économie d’échelle. L’ensemble comprend un corps de protection 38 fixé à la deuxième aile et en recouvre l’extrémité libre. Cette configuration limite le caractère contendant de la deuxième aile, et préserve la surface en regard de l’élément de liaison 36 lors d’une collision frontale à faible recouvrement. Le long de l’axe central 30, le fourreau 32 présente une première extrémité 42, une deuxième extrémité, un tronçon central entre la première extrémité et la deuxième extrémité et s’étendant sur une moitié dudit fourreau. L’élément de liaison 36 est agencé dans le tronçon central. Le fourreau 32 comprend une extrémité supérieure et une extrémité inférieure. Elles forment la première extrémité 42 et la deuxième extrémité qui sont verticalement opposées. L’élément de liaison 36 est entre l’extrémité supérieure et l’extrémité inférieure. Le véhicule automobile comprend un système de direction 14 avec une bielle de direction 40 fixée à la première aile de l’élément de liaison 36, donc à l’opposé du corps de protection 38. Ainsi, l’élément de liaison 36 permet un maintien d’une partie du système de direction 14. La FIG. 3 présente une partie de système de suspension 16 agencé dans un passage de roue 46 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le passage de roue 46 est combiné avec un pilier avant 74 qui est en avant de l’habitacle passager. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le système de suspension 16 présente un ensemble avec un amortisseur 26 et un élément de liaison 36. L’élément de liaison 36 forme une interface de fixation. Elle est fixée à une bielle, par exemple une bielle de direction 40. La bielle de direction 40 est inclinée par rapport à l’axe central 30. L’élément de liaison 36 est solidaire du fourreau 32. La tige coulissante (non représentée) est destinée à coulisser le long de l’élément de liaison 36, à l’intérieur du fourreau 32. L’élément de liaison 36 comprend une première aile 48 avec un premier orifice de fixation auquel est fixé la bielle de direction 40. La première aile 48 forme un aileron sur le fourreau 32. Elle est en moitié avant de l’amortisseur 26. En moitié arrière, ce dernier présente une deuxième aile formant également un aileron. La première aile 48 et la deuxième aile sont verticalement au même niveau. Elles sont décalées angulairement l’une par rapport à l’autre. Elles convergent vers l’axe central 30. La deuxième aile comprend un premier bord vers le fourreau 32, un deuxième bord opposé au fourreau 32 et faisant saillie par rapport à l’amortisseur 26. Un corps de protection 38 est fixé à la deuxième aile. Le corps de protection 38 recouvre le deuxième bord. Ainsi, le corps de protection 38 forme un embout encapsulant la deuxième aile. Il isole physiquement le bord tranchant. Il en limite le caractère contendant et perforant en prévision de l’éventualité d’une collision frontale à faible recouvrement. L’ensemble, notamment l’amortisseur 26, est équipé un support de roue 22 et d’une coupelle 50 qui sont fixés au fourreau 32. La deuxième extrémité 44, ou extrémité inférieure, du fourreau 32 est dans le support de roue 22. La coupelle 50 est par exemple destinée à former un siège d’appui pour un ressort de suspension. Elle est une coupelle supérieure. L’élément de liaison 36 est entre le support de roue 22 et la coupelle 50. Le corps de protection 38 est verticalement entre le support de roue 22 et la coupelle 50. La présente configuration optimise la compacité. Le passage de roue 46 forme un logement ouvert latéralement et vers le bas. Le passage de roue présente une paroi arrière 52. La paroi arrière 52 forme optionnellement la structure du véhicule automobile. Elle est verticale et transversale. La deuxième aile s’étend longitudinalement vers la paroi arrière 52. La deuxième aile s’étend du fourreau 32 vers la paroi arrière 52. La structure 12 présente un pilier avant 74 formé partiellement par la paroi arrière 52. Le pilier avant 74, également appelé pied avant, s’étend verticalement depuis la paroi arrière 52. L’élément de liaison 36, préférentiellement le corps de protection 38, est agencé dans le tronçon central 72 du fourreau 32. Le tronçon central 72 est centré verticalement sur le centre du fourreau 32. Le tronçon central 72 s’étend sur la moitié, préférentiellement un tiers, plus préférentiellement un quart de la hauteur du fourreau 32. Cette configuration du corps de protection 38 centre son effet, et augmente son efficacité. La FIG. 4 présente un amortisseur 26 supportant un élément de liaison 36 d’un système de suspension de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le corps de protection n’est pas représenté par souci de clarté. La bielle de direction 40 est représentée en guise de repère. La bielle de direction 40 est généralement une bielle inférieure. L’élément de liaison 36 présente une première aile 48 avec un premier orifice de fixation 54, une deuxième aile 56 décalée angulairement par rapport à la première aile 48 autour de l’axe central 30. La deuxième aile 56 comprend un deuxième orifice de fixation 58. La première aile 48 et la deuxième aile 56 sont généralement symétriques, notamment selon un plan de symétrie passant par l’axe central 30. Cet aspect offre une compatibilité pour une utilisation à gauche et à droite de l’amortisseur 26 et de son élément de liaison 36. La deuxième aile 56 comprend un premier bord 60 vers le fourreau 32, un deuxième bord 62 opposé au fourreau 32 et donc opposé au premier bord 60. Le deuxième bord 62 fait saillie par rapport à l’amortisseur 26. Le deuxième bord 62 forme une extrémité libre de la deuxième aile 56. Le deuxième bord 62 est un bord contendant. Il comprend notamment une arrête ; telle une arête vive, une arête saillante. Le premier bord 60 est une première limite, par exemple formée par un pliage. Elle est contre le fourreau 32. Le deuxième bord 62 forme une deuxième limite ; opposée à la première limite. La deuxième limite forme une tranche libre. Le deuxième orifice de fixation 58 est entre le premier bord 60 et le deuxième bord 62. Le deuxième bord 62 s’étend le long de l’axe central 30. Ils sont parallèles. Le fourreau 32 comprend une surface extérieure 64. La surface extérieure 64 est généralement cylindrique. L’axe central 30 forme son axe de symétrie. L’élément de liaison 36 comprend une jonction arquée 66. La jonction arquée 66 relie la première aile 48 à la deuxième aile 56. La jonction arquée 66 les connecte longitudinalement. Elle contourne le fourreau 32. Elle épouse la surface extérieure 64. Préférentiellement, l’élément de liaison 36 comprend une tôle soudée au fourreau 32. Ce mode de réalisation optimise la résistance et les coûts. La finesse de la tôle contribue à la compacité. L’élément de liaison 36 est en acier ou en aluminium. L’élément de liaison 36 présente une épaisseur comprise entre 0.65 mm et 5.00 mm ; préférentiellement entre 0.80 mm et 2.00 mm. La jonction arquée 66 forme un segment angulaire de tube. Elle s’étend angulairement sur un tiers de tour autour de l’axe central 30. Par exemple, elle s’étend sur 100° à 140°. Ces dimensions optimisent la surface de fixation contre le fourreau 32, et la compacité. La première aile 48 est une première aile de liaison. La deuxième aile 56 est une deuxième aile de liaison. La première aile 48 et la deuxième aile 56 définissent entre elles un angle compris entre 90° et 170° ; préférentiellement entre 100° et 140° ; plus préférentiellement entre 110° et 130°. L’angle est par exemple mesuré autour de l’axe central 30. Il est mesuré dans un plan perpendiculaire à l’axe central. Il est un angle moyen. Il forme un angle d’inclinaison entre les ailes ; qui est distinct de l’angle de décalage angulaire autour de l’axe central. Selon une alternative de l’invention, l’élément de liaison est collé au fourreau. Selon une alternative de l’invention, la première aile et la deuxième aile sont parallèles. Selon une option de l’invention, l’ensemble comprend une liaison rotule fixée au premier orifice de fixation. La FIG. 5 présente un ensemble pour système de suspension de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. L’ensemble comprend un corps de protection 38 fixé à la deuxième aile 5 et recouvrant le deuxième bord 62. Le corps de protection 38 matérialise un capuchon masquant le deuxième bord 62. Ainsi, il réduit les caractères tranchant et perforant de ce dernier. Devenant moins agressif pour son environnement, il préserve la structure en cas de collision. Cette dernière conserve son niveau de sécurité malgré la complexité de la géométrie de l’élément de liaison 36 et de sa réversibilité gauche droite. Le corps de protection 38 entoure la deuxième aile 56. Il est généralement plein. Il comprend une fente dans laquelle est insérée la deuxième aile 56. Le corps de protection 38 enveloppe le deuxième bord 62. Il est à distance de la première aile 48. Le deuxième bord 62 est dans le corps de protection 38. La deuxième aile 56 s’étend dans le corps de protection 38. Le corps de protection 38 comprend une sphère. La sphère comprend un rayon 68 supérieur ou égal à 1.50 cm, préférentiellement supérieur ou égal à 2.00 cm, plus préférentiellement supérieur ou égal à 2.5 cm. Le rayon 68 est un rayon moyen. Verticalement et/ou selon l’axe central, le corps de protection 38 est plus étendu que l’élément de liaison 36. La taille du rayon 68, ou généralement du corps de protection 38, augmente la surface de contact du corps de protection 38, ce qui réduit son agressivité. Le corps de protection 38 présente une largeur d’au plus 10 cm, préférentiellement d’au plus 8 cm. Ceci contribue à la compacité. L’ensemble comprend un axe de fixation 70 inséré dans le deuxième orifice de fixation 58. L’axe de fixation 70 est fixé au corps de protection 38. L’axe de fixation 70 est une vis ou une goupille. Le corps de protection 38 comprend de l’acier, du plastique ou de l’élastomère. Selon un mode de réalisation préféré, le corps de protection 38 est réalisé en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylène, polyamide, polyphtalamide, polyétheréthercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyétherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. Le corps de protection 38 comprend au moins 10 % en poids de matériau plastique recyclé basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence de 10 à 80% en poids ; plus préférentiellement de 20 à 60% en poids ou de 30 à 40% en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. Selon une alternative de l’invention, l’élément de protection comprend une plaque perpendiculaire à la deuxième aile et contre le deuxième bord. Il comprend une patte de fixation liée au deuxième orifice de fixation. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 5 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Ensemble pour système de suspension (16) de véhicule automobile (10) ; l’ensemble comprenant : un amortisseur (26) avec un fourreau (32), un axe central (30), une tige coulissante (34) apte à coulisser dans ledit fourreau (32) suivant l’axe central (30) ; l’ensemble comprenant également un élément de liaison (36) fixé au fourreau (32), l’élément de liaison (36) comportant une première aile (48) avec un premier orifice de fixation (54), une deuxième aile (56) angulairement décalée par rapport à la première aile (48) autour de l’axe central (30), la deuxième aile (56) comprenant un deuxième orifice de fixation (58), un premier bord (60) vers le fourreau (32), un deuxième bord (62) opposé au fourreau (32) et faisant saillie par rapport à l’amortisseur (26) ; caractérisé en ce que l’ensemble comprend un corps de protection (38) fixé à la deuxième aile (56) et recouvrant le deuxième bord (62). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps de protection (38) comprend une sphère recouvrant le deuxième bord (62) ; préférentiellement, la sphère comprend un rayon (68) supérieur ou égal à 1.50 cm. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l’ensemble comprend un axe de fixation (70) inséré dans le deuxième orifice de fixation (58) et fixé au corps de protection (38) ; et/ou selon l’axe central (30), le corps de protection (38) est plus allongé que l’élément de liaison (36). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le fourreau (32) comprend une surface extérieure (64), l’élément de liaison (36) comprend une jonction arquée (66) épousant la surface extérieure (64) et reliant la première aile (48) à la deuxième aile (56) ; préférentiellement l’élément de liaison (36) comprend une tôle soudée au fourreau (32). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le deuxième bord (62) comprend une arrête saillante et est parallèle à l’axe central (30) ; et/ou la première aile (48) et la deuxième aile (56) définissent entre elles un angle compris entre 100° et 140°. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’ensemble comprend un support de roue (22) et une coupelle (50) qui sont fixés au fourreau (32), l’élément de liaison (36) étant entre le support de roue (22) et la coupelle (50) ; préférentiellement, l’ensemble comprend un bras de suspension (24) fixé au support de roue (22). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le long de l’axe central (30), le fourreau (32) présente une première extrémité (42), une deuxième extrémité (44), un tronçon central (72) entre la première extrémité (42) et la deuxième extrémité (44) et s’étendant sur une moitié dudit fourreau (32) ; l’élément de liaison (36) étant agencé dans le tronçon central (72). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le corps de protection (38) comprend de l’acier, du plastique ou de l’élastomère. Véhicule automobile (10) comprenant un système de suspension (16) avec un ensemble ; caractérisé en ce que l’ensemble est conforme à l’une des revendications 1 à 8 ; le véhicule automobile (10) comprend un passage de roue (46) avec une paroi arrière (52), la deuxième aile (56) s’étendant longitudinalement vers ladite paroi arrière (52) ; préférentiellement, le véhicule automobile (10) comprend une structure (12) avec un pilier avant (74), la deuxième aile (56) s’étendant vers le pilier avant (74). Véhicule automobile (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un système de direction (14) avec une bielle de direction (40) fixée à la première aile (48) de l’élément de liaison (36).