Brevet FR3153283A1 — publié le 20250328

L’invention concerne un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10) configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant (10) comportant une boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: - un compresseur (7), - un premier échangeur de chaleur (1) couplé thermiquement avec un premier flux d’air (F1), - un premier détendeur (31), - un deuxième échangeur de chaleur (2) couplé thermiquement avec un élément (25) d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - un deuxième détendeur (32), - un troisième échangeur de chaleur (3) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, - un dispositif d’accumulation (9) de fluide réfrigérant. Figure de l’abrégé : Figure 7 Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent par exemple équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur refoule le fluide réfrigérant dans un état de haute pression et permet une circulation du fluide réfrigérant dans le circuit. Le fluide réfrigérant peut absorber de la chaleur ou céder de la chaleur au niveau de différents échangeurs de chaleur disposés sur le circuit. Les fluides réfrigérants dit chimiques possèdent généralement un potentiel de réchauffement global (coefficient GWP) élevé, ce qui est un inconvénient. Il est possible d’utiliser le dioxyde de carbone comme fluide réfrigérant, qui possède par définition un coefficient de réchauffement global égal à un. L’utilisation d’un tel fluide réfrigérant est donc avantageuse. Cependant, les propriétés thermodynamiques de ce gaz font que la pression de fonctionnement nominale dans le circuit est plus élevée qu’avec des fluides réfrigérants traditionnels comme par exemple des fluides réfrigérants fluorés. Le compresseur doit donc être capable d’assurer des pressions de refoulement élevées, ce qui en fait un composant plus onéreux. Par ailleurs, il est souhaitable que le système de conditionnement thermique puisse fonctionner selon de nombreux modes de fonctionnement, de façon à optimiser la gestion des échanges thermiques dans des conditions de fonctionnement du véhicule variées. Les systèmes de conditionnement thermique connus présentent généralement un degré de complexité élevé, sans permettre tous les modes de fonctionnement souhaités. Il est ainsi souhaitable de disposer de systèmes de conditionnement thermique à l’architecture optimisée, permettant une plus large gamme de modes de fonctionnement tout en étant plus simples à mettre en œuvre, de façon à réduire leur cout. Résumé Dans ce but, il est proposé un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: - un compresseur, - un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un premier flux d’air, - un premier détendeur, - un deuxième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - un deuxième détendeur, - un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, - un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant. Cette architecture de circuit de fluide réfrigérant permet d’assurer de manière simple de nombreux modes de fonctionnement. En particulier, cette architecture permet de refroidir l’habitacle d’un véhicule, tout en chauffant ou en refroidissant l’élément de la chaine de traction électrique. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le premier flux d’air est un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule. Selon un exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur échange de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Selon un exemple de réalisation, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Le premier détendeur est par exemple un détendeur électronique. De même, le deuxième détendeur peut être un détendeur électronique. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur et en amont du deuxième détendeur à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du troisième échangeur de chaleur et en amont du dispositif d’accumulation, la première branche de dérivation comprenant un quatrième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le premier flux d’air est un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation, la première branche de dérivation comprend un troisième détendeur disposé en amont du quatrième échangeur de chaleur. L’ajout de la première branche de dérivation permet de rajouter des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le premier point de raccordement est disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur et en amont du premier détendeur. Selon un mode de réalisation, le premier point de raccordement est disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur et en amont du deuxième détendeur. Selon un exemple de réalisation, le quatrième échangeur de chaleur échange de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Selon un autre exemple de réalisation, le quatrième échangeur de chaleur échange de la chaleur avec un liquide caloporteur d’un premier circuit de liquide caloporteur, le premier circuit de liquide caloporteur comportant un cinquième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Selon un exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur échange de la chaleur avec le flux d’air intérieur. Selon un autre exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur échange de la chaleur avec un liquide caloporteur d’un deuxième circuit de liquide caloporteur, le deuxième circuit de liquide caloporteur comportant un sixième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur. Le deuxième circuit de liquide caloporteur peut comporter un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur. Ainsi, le premier échangeur de chaleur est également couplé thermiquement avec un deuxième flux d’air, extérieur à un habitacle du véhicule. Le premier échangeur de chaleur peut ainsi être couplé thermiquement avec le flux d’air intérieur ou avec le flux d’air extérieur. L’échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur peut être le cinquième échangeur. Autrement dit, le premier échangeur de chaleur est également couplé thermiquement avec un deuxième flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule par l’intermédiaire d’un cinquième échangeur disposé sur un circuit de liquide caloporteur. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du quatrième échangeur à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente. Selon un autre mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du compresseur et en amont du premier échangeur à un quatrième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation entre le quatrième échangeur et le deuxième point de raccordement. L’ajout de la deuxième branche de dérivation permet d’ajouter encore des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du deuxième détendeur à un sixième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation entre le premier point de raccordement et le quatrième échangeur de chaleur. La troisième branche de dérivation peut comporter un troisième détendeur. L’ajout de la troisième branche de dérivation permet d’ajouter à nouveau des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Le troisième détendeur peut être un détendeur électronique. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend un échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier échangeur et le premier détendeur et le fluide réfrigérant circulant en aval du dispositif d’accumulation et en amont d’une entrée du compresseur. Selon un autre mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans la première branche de dérivation entre le quatrième échangeur et le premier point de raccordement et le fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale en aval du dispositif d’accumulation et en amont d’une entrée du compresseur. L’échangeur interne permet d’augmenter les échanges de chaleur et ainsi les performances thermodynamiques du système de conditionnement thermique. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend une première vanne d’arrêt disposée en aval du compresseur et en amont du premier détendeur. La première vanne d’arrêt peut être disposée entre le premier point de raccordement et le quatrième point de raccordement. Dans un autre exemple de réalisation, la première vanne d’arrêt est disposée entre le troisième point de raccordement et le premier échangeur de chaleur. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la première branche de dérivation comprend une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le deuxième point de raccordement et le troisième point de raccordement. Selon un exemple de réalisation, la deuxième branche de dérivation comprend une troisième vanne d’arrêt. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la première branche de dérivation comprend une quatrième vanne d’arrêt. La quatrième vanne d’arrêt est disposée entre le quatrième point de raccordement et le sixième point de raccordement. Les différentes vannes d’arrêt permettent de sélectivement isoler ou mettre en communication différentes portions du circuit de fluide réfrigérant, et ainsi de réaliser différents modes de fonctionnement. La première vanne d’arrêt est par exemple une vanne à commande électrique. De même, la deuxième vanne d’arrêt, la troisième vanne d’arrêt et la quatrième vanne d’arrêt peuvent être des vannes à commande électrique. Chaque vanne d’arrêt est une vanne deux voies. Chaque vanne d’arrêt peut être une vanne deux positions. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la deuxième branche de dérivation comprend une première vanne unidirectionnelle configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle seulement du troisième point de raccordement vers le quatrième point de raccordement. Selon un autre mode de réalisation, la boucle principale comprend une première vanne unidirectionnelle configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle seulement du premier échangeur vers le premier point de raccordement. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend une deuxième vanne unidirectionnelle configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du troisième échangeur vers le deuxième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du deuxième point de raccordement vers le troisième échangeur. Selon un mode de réalisation, la première branche de dérivation comprend une troisième vanne unidirectionnelle configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle seulement du sixième point de raccordement vers le premier point de raccordement. Chaque vanne unidirectionnelle est par exemple un clapet anti-retour. Les différentes vannes unidirectionnelles contribuent à sélectivement isoler ou mettre en communication différentes portions du circuit de fluide réfrigérant de façon à réaliser différents modes de fonctionnement. Selon une variante, le système de conditionnement thermique comporte une quatrième branche de dérivation reliant un septième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le cinquième point de raccordement et le deuxième détendeur à un huitième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le troisième échangeur de chaleur et le deuxième point de raccordement, la quatrième branche de dérivation comportant une cinquième vanne d’arrêt. L’ajout de la quatrième branche de dérivation permet d’ajouter encore des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Le septième point de raccordement peut être confondu avec le cinquième point de raccordement. Le huitième point de raccordement peut être confondu avec le deuxième point de raccordement. L’invention concerne en outre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le premier détendeur où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur, dans le deuxième détendeur où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation, et retourne au compresseur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur, dans le premier détendeur où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur, dans le deuxième détendeur où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation, et retourne au compresseur, - un débit de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur où il reçoit de la chaleur, puis dans le cinquième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, et retourne au premier échangeur. L’invention se rapporte en outre à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement batterie dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans la deuxième branche de dérivation, dans la première branche de dérivation, dans le quatrième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans la boucle principale, dans le premier détendeur où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur, dans la quatrième branche de dérivation, dans la boucle principale, dans le dispositif d’accumulation, et retourne au compresseur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique selon d’autres modes de réalisation déjà décrits, dans le mode dit de déshumidification habitacle et chauffage batterie dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur, dans le premier détendeur, dans le deuxième échangeur où il cède de la chaleur, dans le deuxième détendeur où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation, et retourne au compresseur. L’invention se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique selon un mode de réalisation déjà décrit, dans le mode dit de pompe à chaleur et chauffage batterie dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le premier détendeur, dans le deuxième échangeur où il cède de la chaleur, dans la première branche de dérivation, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans le quatrième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans la boucle principale, dans le dispositif d’accumulation, et retourne au compresseur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique selon un autre mode de réalisation décrit préalablement, dans le mode dit de pompe à chaleur et chauffage batterie dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le premier détendeur, dans le deuxième échangeur où il cède de la chaleur, dans la troisième branche de dérivation, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans la deuxième branche de dérivation, dans le quatrième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans la boucle principale, dans le dispositif d’accumulation, et retourne au compresseur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du premier mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une première variante du deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 5 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 6 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un troisième mode de réalisation de l’invention, FIG. 7 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, FIG. 8 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du quatrième mode de réalisation de l’invention, FIG. 9 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 2 , fonctionnant suivant un premier mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement habitacle et refroidissement batterie, FIG. 10 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 3 , fonctionnant suivant le premier mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement habitacle et refroidissement batterie, FIG. 11 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 8 , fonctionnant suivant un deuxième mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement batterie, FIG. 12 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 6 , fonctionnant suivant un troisième mode de fonctionnement, dit mode de déshumidification habitacle et chauffage batterie, FIG. 13 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 7 , fonctionnant suivant le troisième mode de fonctionnement, dit mode de déshumidification habitacle et chauffage batterie, FIG. 14 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 5 , fonctionnant suivant un quatrième mode de fonctionnement, dit mode pompe à chaleur et chauffage batterie, FIG. 15 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 7 , fonctionnant suivant le quatrième mode de fonctionnement, dit mode pompe à chaleur et chauffage batterie. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, l’expression " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement un ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. L’expression « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit comprend une unité électronique de contrôle, non représentée, recevant des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle peut aussi recevoir des consignes provenant d’autres sous-systèmes électroniques, comme par exemple le système de gestion des batteries de stockage d’énergie électrique. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 7, encore appelé compresseur, permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit 10 de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 7 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 7 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 7a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 7b du dispositif de compression 7. Les pièces mobiles internes du compresseur 7 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 7a à une haute pression côté sortie 7b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente et circulation dans au moins une partie du circuit, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 7a du compresseur 7 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Le circuit de fluide réfrigérant 10 forme un circuit fermé dans lequel peut circuler le fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 est étanche lorsque celui-ci est dans un état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ou fuite. Chaque point de raccordement du circuit 10 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture des vannes d’arrêt, clapets anti-retour ou dispositifs de détente compris sur chacune de ces portions. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Diverses vannes d’arrêt et clapets anti-retour permettent ainsi de diriger sélectivement le fluide réfrigérant dans les différentes branches du circuit de réfrigérant, afin d’assurer différents modes de fonctionnement, comme il sera décrit ultérieurement. Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide naturel, tel le R744. Du R290 peut également être utilisé. Un fluide réfrigérant chimique tel que le R1234yf, ou le 134a peut également être utilisé. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, désignée fréquemment par le terme Anglais « HVAC », pour « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un premier groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le débit d’air assuré par le premier ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité électronique de contrôle du système de conditionnement thermique 100. Le terme « premier échangeur » est équivalent au terme « premier échangeur de chaleur ». De même, le terme « échangeur interne » est équivalent au terme « échangeur de chaleur interne ». Le terme « dispositif d’accumulation » est équivalent au terme « dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant ». Le ou les circuits de liquide caloporteur forment également un ou des circuits fermés et étanches dans lesquels un liquide caloporteur peut circuler. On entend par « boucle » un circuit fermé de circulation de fluide. En partant d’un point initial quelconque d’une boucle et en suivant cette boucle, on revient à ce point initial. Une branche de dérivation comprend exactement une entrée et une sortie. Une branche de dérivation est reliée à chacune de ses extrémités à une portion du circuit. Chaque liaison est réalisée au niveau d’un point de raccordement. Une branche de dérivation peut relier deux points distincts d’une même boucle. Une branche de dérivation peut également relier une boucle et une autre branche de dérivation. Une branche de dérivation peut également relier deux autres branches de dérivation. La FIG. 1 représente de manière schématique un premier mode de réalisation d’un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile. Le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide réfrigérant 10 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: - un compresseur 7, - un premier échangeur de chaleur 1 couplé thermiquement avec un premier flux d’air F1, - un premier détendeur 31, - un deuxième échangeur de chaleur 2 couplé thermiquement avec un élément 25 d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - un deuxième détendeur 32, - un troisième échangeur de chaleur 3 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule, - un dispositif d’accumulation 9 de fluide réfrigérant. Cette architecture de circuit de fluide réfrigérant permet d’assurer de manière simple de nombreux modes de fonctionnement. En particulier, cette architecture permet de refroidir l’habitacle d’un véhicule, tout en chauffant en même temps ou en refroidissant en même temps l’élément 25 de la chaine de traction électrique, en fonction du niveau de détente assuré par le premier détendeur 31. Le troisième échangeur 3, encore appelé évaporateur habitacle, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la FIG. 1 et selon la variante illustrée sur la FIG. 2 , le premier flux d’air F1 est un flux d’air extérieur Fe à un habitacle du véhicule. Selon l’exemple des figures 1 et 2, le premier échangeur de chaleur 1 échange de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe. Dans ce cas, le premier échangeur 1 est disposé par exemple en face avant du véhicule, juste derrière la calandre afin de recevoir directement le flux d’air résultant de l’avancement du véhicule. Selon les exemples illustrés sur les différentes figures, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule peut comprendre un moteur électrique de traction du véhicule. En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Le premier détendeur 31 est par exemple un détendeur électronique. De même, le deuxième détendeur 32 peut être un détendeur électronique. Dans un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position d’ouverture minimale et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. La position d’ouverture minimale peut être une position de fermeture, c’est-à-dire une position dans laquelle la circulation de fluide réfrigérant à travers le détendeur est interrompue. Le débit de fluide réfrigérant à travers le détendeur est alors nul. Selon les deuxième, troisième et quatrième modes de réalisation ainsi que leur variantes, illustrés sur les figures 3 à 8, le système de conditionnement thermique 100 comporte une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11,11’ disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur 1 et en amont du deuxième détendeur 32 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du troisième échangeur de chaleur 3 et en amont du dispositif d’accumulation 9. La première branche de dérivation B comprend un quatrième échangeur de chaleur 4 couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule. Selon les modes de réalisation du système de conditionnement thermique 100 des figures 3 à 8, le premier flux d’air F1 est un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule. Dans ce cas, le premier échangeur 1 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Le premier échangeur 1 est disposé en aval du troisième échangeur 3 selon le sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi. Selon le deuxième mode de réalisation et ses variantes, ainsi que selon le troisième mode de réalisation, illustrés sur les figures 3 à 6, la première branche de dérivation B comprend un troisième détendeur 33 disposé en amont du quatrième échangeur de chaleur 4. Le troisième détendeur est disposé entre le premier point de raccordement 11’ et le quatrième échangeur 4. L’ajout de la première branche de dérivation B permet de rajouter des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Selon le deuxième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100 et selon sa première variante, ainsi que selon le troisième mode de réalisation et selon le quatrième mode de réalisation, illustrés respectivement sur les figures 3, 4, 6 et 7, le premier point de raccordement 11 est disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur 1 et en amont du premier détendeur 31. Selon la variante du deuxième mode de réalisation, illustrée à la FIG. 5 , le premier point de raccordement 11’ est disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur 2 et en amont du deuxième détendeur 32. Le couplage thermique entre le quatrième échangeur de chaleur 4 et le flux d’air extérieur Fe peut être de type dit direct ou de type dit indirect. Selon le deuxième mode de réalisation, le troisième mode de réalisation, et selon le quatrième mode de réalisation ainsi que sa variante, le quatrième échangeur de chaleur 4 échange de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe. Cette configuration est ainsi illustrée sur la FIG. 3 ainsi que les figures 6 à 8. Le couplage thermique entre le quatrième échangeur de chaleur 4 et le flux d’air extérieur Fe est alors dit direct. Selon la première variante et la deuxième variante du deuxième mode de réalisation, le quatrième échangeur de chaleur 4 échange de la chaleur avec un liquide caloporteur d’un premier circuit 21 de liquide caloporteur, le premier circuit 21 de liquide caloporteur comportant un cinquième échangeur de chaleur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe. Cette configuration est illustrée sur les figures 4 et 5. Le couplage thermique entre le quatrième échangeur de chaleur 4 et le flux d’air extérieur Fe est alors dit indirect, puisqu’il est réalisé par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur. Le liquide caloporteur est un par exemple un mélange d’eau et de glycol. Une pompe de circulation, non représentée, permet de faire circuler le liquide caloporteur dans le premier circuit 21. La pompe est par exemple une pompe électrique, qui permet de faire varier à la demande le débit de liquide caloporteur dans le premier circuit 21 de liquide caloporteur. D’une manière similaire, le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le flux d’air intérieur Fi peut être direct ou indirect. Selon les exemples de réalisation des figures 3, 6 et 8, le premier échangeur de chaleur 1 échange de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le flux d’air intérieur Fi est alors dit direct. Selon les exemples de réalisation des figures 4, 5 et 7, le premier échangeur de chaleur 1 échange de la chaleur avec un liquide caloporteur d’un deuxième circuit 22 de liquide caloporteur, le deuxième circuit 22 de liquide caloporteur comportant un sixième échangeur de chaleur 6 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le flux d’air intérieur Fi est alors dit indirect, puisqu’il est réalisé par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur. Le liquide caloporteur est un par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le sixième échangeur de chaleur 6 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Le sixième échangeur 6 joue le même rôle que le premier échangeur 1 lorsque celui-ci est traversé par le flux d’air intérieur Fi. Selon la deuxième variante du deuxième mode de réalisation, illustrée à la FIG. 5 , le premier échangeur de chaleur 1 est également couplé thermiquement avec un deuxième flux d’air Fe extérieur à un habitacle du véhicule, par l’intermédiaire d’un cinquième échangeur 5 disposé sur un circuit 22 de liquide caloporteur. Plus précisément, le deuxième circuit 22 de liquide caloporteur comporte un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe. Cet échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe est ici le cinquième échangeur 5. Le cinquième échangeur 5 comprend une première section d’échange thermique disposée sur le premier circuit 21 de liquide caloporteur, et une deuxième section échange thermique disposée sur le deuxième circuit 22 de liquide caloporteur. Chaque section d’échange thermique permet un échange thermique entre le liquide caloporteur circulant dans le circuit correspondant, et le flux d’air extérieur Fe. Selon une autre variante non représentée, l’échangeur du deuxième circuit 22 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe peut être un échangeur distinct du cinquième échangeur 5. Selon l’exemple de la FIG. 5 , le deuxième circuit 22 de liquide caloporteur comprend une pompe de circulation 23. Le deuxième circuit 22 de liquide caloporteur comprend aussi une vanne trois-voies 40. La vanne trois-voies 40 permet de diriger le liquide caloporteur provenant du premier échangeur 1 vers le sixième échangeur 6 ou vers le cinquième échangeur 5. Le premier échangeur 1 peut ainsi être sélectivement couplé au flux d’air intérieur, par l’intermédiaire du sixième échangeur 6, soit au flux d’air extérieur, par l’intermédiaire du cinquième échangeur 5, en fonction de la position de la vanne trois-voies 40 circulation imposée par la vanne trois-voies 40. Selon le deuxième mode de réalisation, illustré à la FIG. 3 , le système de conditionnement thermique 100 comporte une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du quatrième échangeur 4 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du premier dispositif de détente 31. La deuxième branche de dérivation C n’est pas présente sur les variantes du deuxième mode de réalisation, illustrée sur les figures 4 et 5. Selon le troisième mode de réalisation et selon le quatrième mode de réalisation, ainsi que sa variante, illustrés sur les figures 6 à 8, le système de conditionnement thermique 100 comporte une deuxième branche de dérivation C’ reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A en aval du compresseur 7 et en amont du premier échangeur 1 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la première branche de dérivation B entre le quatrième échangeur 4 et le deuxième point de raccordement 12. L’ajout de la deuxième branche de dérivation C permet d’ajouter encore des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Le troisième point de raccordement 13 est situé entre la sortie 7b du compresseur 7 et le premier échangeur 1. Le quatrième point de raccordement 14 est situé entre le quatrième échangeur 4 et le deuxième point de raccordement 12. Selon le quatrième mode de réalisation et sa variante, schématisés sur les figures 7 et 8, le système de conditionnement thermique 100 comporte une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement 15 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 et en amont du deuxième détendeur 32 à un sixième point de raccordement 16 disposé sur la première branche de dérivation B entre le premier point de raccordement 11 et le quatrième échangeur de chaleur 4. La troisième branche de dérivation D comporte un troisième détendeur 33’. Le troisième détendeur 33 peut être un détendeur électronique. L’ajout de la troisième branche de dérivation D permet d’ajouter à nouveau des modes de fonctionnement au système de conditionnement thermique. Le cinquième point de raccordement 15 est situé entre le deuxième échangeur 2 et le deuxième détendeur 32. Le sixième point de raccordement 16 est situé le premier point de raccordement 11 et le quatrième échangeur 4. Le système de conditionnement thermique 100 peut comprendre un échangeur interne 8, 8’. Selon la variante du premier mode de réalisation, illustrée à la FIG. 2 , ainsi que sur les autres modes de réalisation illustrés sur les figures 3 à 5 et 7 à 8, la boucle principale A comprend un échangeur interne 8 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier échangeur 1 et le premier détendeur 31 et le fluide réfrigérant circulant en aval du dispositif d’accumulation 9 et en amont d’une entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne permet d’améliorer les performances thermiques du système de conditionnement thermique 100 en augmentant la variation d’enthalpie au cours du cycle thermodynamique réalisé par le fluide réfrigérant. L’échangeur interne 8 comporte une première section d’échange thermique 8a disposée sur la boucle principale de fluide réfrigérant entre le premier échangeur 1 et le premier détendeur 31. L’échangeur interne 8 comporte une deuxième section d’échange thermique 8b disposée sur la boucle principale A de fluide réfrigérant entre l’accumulateur 9 et l’entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne 8 est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à basse pression dans la deuxième section d’échange thermique 8b et le fluide réfrigérant à haute pression la première section d’échange thermique 8a. Selon le deuxième mode de réalisation, FIG. 3 , la première section d’échange thermique 8a est en aval du quatrième point de raccordement 14. Selon la première variante du deuxième mode de réalisation, FIG. 4 , la première section d’échange thermique 8a est en aval du premier point de raccordement 11. Selon le troisième mode de réalisation, correspondant à la FIG. 6 , le système de conditionnement thermique 100 comporte un échangeur interne 8’ configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans la première branche de dérivation B entre le quatrième échangeur 4 et le premier point de raccordement 11 et le fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale A en aval du dispositif d’accumulation 9 et en amont d’une entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne 8’ comporte une première section d’échange thermique 8a’ disposée sur la première branche de dérivation B entre le premier point de raccordement 11 et le troisième détendeur 33. L’échangeur interne 8 comporte une deuxième section d’échange thermique 8b disposée sur la boucle principale A de fluide réfrigérant entre l’accumulateur 9 et l’entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne 8’ est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant à basse pression dans la deuxième section d’échange thermique 8b’ et le fluide réfrigérant à haute pression la première section d’échange thermique 8a’. Selon l’exemple illustré, un échangeur interne est présent sur tous les modes de réalisation sauf le premier mode de réalisation, illustré sur la FIG. 1 . La présence de l’échangeur interne n’est cependant pas indispensable. Des variantes du deuxième, troisième, quatrième mode de réalisation dans lequel l’échangeur interne n’est pas présent peuvent être réalisées. Le système de conditionnement thermique 100 comprend un ensemble de vannes d’arrêt permettant de sélectivement bloquer ou autoriser la circulation du fluide réfrigérant. Les différentes vannes d’arrêt permettent de sélectivement isoler ou mettre en communication différentes portions du circuit 10 de fluide réfrigérant, de façon à permettre de réaliser différents modes de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100. Selon le deuxième mode de réalisation, ainsi que le troisième et le quatrième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100, la boucle principale A comprend une première vanne d’arrêt 41, 41’ disposée en aval du compresseur 7 et en amont du premier détendeur 31. La première vanne d’arrêt 41 peut être disposée entre le premier point de raccordement 11 et le quatrième point de raccordement 14. Cette configuration correspond au deuxième mode de réalisation, FIG. 3 . La première vanne d’arrêt 41’ peut être disposée entre le troisième point de raccordement 13 et le premier échangeur de chaleur 1. C’est la configuration des figures 6 à 8. Selon le deuxième mode de réalisation, ainsi que le troisième et le quatrième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100, la première branche de dérivation B comprend une deuxième vanne d’arrêt 42 disposée entre le deuxième point de raccordement 12 et le troisième point de raccordement 13. La première variante du deuxième mode de réalisation, ainsi que la deuxième variante, illustrées sur les figures 4 et 5, ne comportent pas de vanne d’arrêt sur la première branche de dérivation B. Selon le troisième et le quatrième mode de réalisation, la deuxième branche de dérivation C’ comprend une troisième vanne d’arrêt 43. La troisième vanne d’arrêt 43 est disposée entre le troisième point de raccordement 13 et le quatrième point de raccordement 14. Selon la variante du quatrième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100, illustrée à la FIG. 8 , la première branche de dérivation B comprend une quatrième vanne d’arrêt 44. La quatrième vanne d’arrêt 44 est disposée entre le quatrième point de raccordement 14 et le sixième point de raccordement 16. La première vanne d’arrêt 41,41’ est par exemple une vanne à commande électrique. De même, la deuxième vanne d’arrêt 42, la troisième vanne d’arrêt 43 et la quatrième vanne d’arrêt 44 peuvent être des vannes à commande électrique. Chaque vanne d’arrêt 41, 41’, 42, 43, 44 est une ici une vanne deux voies. Autrement dit, dans l’exemple illustré chaque vanne d’arrêt comprend exactement une entrée et une sortie de fluide réfrigérant. Chaque vanne d’arrêt peut être une vanne deux positions. Une vanne deux positions est une vanne possédant deux positions d’équilibre stable. Selon une première position correspondant à un état de fermeture de la vanne, la section de passage de fluide est nulle et la circulation de fluide à travers la vanne est bloquée. Selon une deuxième position correspondant à un état d’ouverture de la vanne, la section de passage de fluide est maximale et la circulation de fluide à travers la vanne est autorisée. En variante, la première vanne d’arrêt 41’ et la troisième vanne d’arrêt 43 peuvent être des vannes proportionnelles. Une vanne proportionnelle comprend un obturateur mobile dont la position peut varier de manière continue entre une position fermée et une position d’ouverture maximale. Une vanne proportionnelle permet ainsi non seulement de sélectivement autoriser ou interdire la circulation du fluide, mais permet également de d’ajuster de façon continue le débit de fluide traversant la vanne. En plus des vannes d’arrêt déjà décrites, le système de conditionnement thermique 100 comprend un ensemble de vannes unidirectionnelles. Une vanne unidirectionnelle permet une circulation de fluide à travers cette vanne seulement selon un seul sens de circulation. Les différentes vannes unidirectionnelles contribuent à sélectivement isoler ou mettre en communication différentes portions du circuit 10 de fluide réfrigérant de façon à réaliser différents modes de fonctionnement. Selon le deuxième mode de réalisation, schématisé sur la FIG. 3 , la deuxième branche de dérivation C comprend une première vanne unidirectionnelle 47 configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 47 seulement du troisième point de raccordement 13 vers le quatrième point de raccordement 14. Autrement dit, la première vanne unidirectionnelle 47 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 47 du troisième point de raccordement 13 vers le quatrième point de raccordement 14.et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 47 du quatrième point de raccordement 14 vers le troisième point de raccordement 13. Selon le deuxième et le troisième mode de réalisation, la boucle principale A comprend une première vanne unidirectionnelle 47’ configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 47’ seulement du premier échangeur 1 vers le premier point de raccordement 11. Autrement dit, la boucle principale A comprend une première vanne unidirectionnelle 47’ configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 47’ du premier échangeur 1 vers le premier point de raccordement 11 et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 47’ du premier point de raccordement 11 vers le premier échangeur 1. Selon le troisième et le quatrième mode de réalisation, la boucle principale A comprend une deuxième vanne unidirectionnelle 48 configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle 48 seulement du troisième échangeur 3 vers le deuxième point de raccordement 12. Autrement dit, la boucle principale A comprend une deuxième vanne unidirectionnelle 48 configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle 48 du troisième échangeur 3 vers le deuxième point de raccordement 12, et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle 48 du deuxième point de raccordement 12 vers le troisième échangeur 3. Selon la variante du quatrième mode de réalisation, FIG. 8 , la deuxième vanne unidirectionnelle 48 est disposée entre le troisième échangeur 3 et le huitième point de raccordement 18. Selon le quatrième mode de réalisation et selon sa variante, la première branche de dérivation B comprend une troisième vanne unidirectionnelle 49 configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle 49 seulement du sixième point de raccordement 16 vers le premier point de raccordement 11. En d’autres termes, la première branche de dérivation B comprend une troisième vanne unidirectionnelle 49 configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle 49 du sixième point de raccordement 16 vers le premier point de raccordement 11 et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle 49 du premier point de raccordement 11 vers le sixième point de raccordement 16. Chaque vanne unidirectionnelle 47, 48, 49 est par exemple un clapet anti-retour. Un clapet anti-retour est un organe passif réagissant à la différence de pression existant entre son entrée et sa sortie. Aucune commande électrique n’est nécessaire. La variante du quatrième mode de réalisation, illustrée à la FIG. 8 , diffère du quatrième mode de réalisation par la présence d’une branche de dérivation E supplémentaire et par la présence d’une vanne d’arrêt 44 supplémentaire. Selon cette variante, le système de conditionnement thermique 100 comporte une quatrième branche de dérivation E reliant un septième point de raccordement 17 disposé sur la boucle principale A entre le cinquième point de raccordement 15 et le deuxième détendeur 32 à un huitième point de raccordement 18 disposé sur la boucle principale A entre le troisième échangeur de chaleur 3 et le deuxième point de raccordement 12. La quatrième branche de dérivation E comporte une cinquième vanne d’arrêt 45. L’ajout de la quatrième branche de dérivation E permet au fluide réfrigérant à basse pression provenant du deuxième échangeur 2 de regagner l’accumulateur 9 puis l’entrée 7a du compresseur 7 sans passer par le deuxième détendeur 2 ni le troisième échangeur 3. La perte de charge du circuit basse pression est ainsi réduite, ce qui permet d’améliorer les performances thermodynamiques en mode refroidissement de l’élément 25 seul. La cinquième vanne d’arrêt 45 peut être une vanne deux positions. La cinquième vanne d’arrêt 45 est aussi être une vanne proportionnelle. Dans ce cas, cette vanne permet d’ajuster la quantité de fluide réfrigérant qui contourne le troisième échangeur 3. Sur l’exemple représenté, le septième point de raccordement 17 est confondu avec le cinquième point de raccordement 15. De même, le huitième point de raccordement 18 est confondu avec le deuxième point de raccordement 12. Les figures 9 à 15 illustrent plusieurs modes de fonctionnements d’un système de conditionnement thermique selon différents modes de réalisation. Sur ces figures, les portions du circuit 10 de fluide réfrigérant dans lesquelles un débit de fluide réfrigérant circule sont en trait épais continu, tandis que les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circule pas sont en traits fins pointillés. La FIG. 9 illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le premier mode de réalisation, dans un premier mode de fonctionnement dit mode de refroidissement habitacle et de refroidissement batterie. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit total Q de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, dans le premier détendeur 31 où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur, dans le deuxième détendeur 32 où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, dans le dispositif d’accumulation 9, et retourne au compresseur 7. Le fluide réfrigérant à haute pression traverse le premier échangeur 1 et dissipe de la chaleur dans le flux d’air extérieur Fe. Le fluide réfrigérant à haute pression parcourt ensuite la première section d’échange thermique 8a de l’échangeur interne 8. Le fluide réfrigérant refroidi subit ensuite deux détentes successives, la première dans le premier détendeur 31 puis la deuxième dans le deuxième détendeur 32. Le flux réfrigérant à pression intermédiaire après la première détente reçoit de la chaleur au niveau du deuxième échangeur 2, ce qui refroidit l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule. Le flux réfrigérant à basse pression après la deuxième détente reçoit de la chaleur au niveau du troisième échangeur 3, ce qui permet de refroidir le flux d’air intérieur Fi. L’élément 25 de la chaine de traction et l’habitacle sont conjointement refroidis. Le niveau de détente respectif réalisé par chacun des détendeurs 31, 32 permet d’ajuster la puissance de refroidissement fournie d’une part à l’élément 25 de la chaine de traction électrique et fournie d’autre part à l’habitacle du véhicule, c’est-à-dire d’ajuster la répartition de la puissance frigorifique. Dans l’ensemble des modes de fonctionnement, la pression intermédiaire est inférieure à la haute pression et résulte d’une détente. De même, la basse pression inférieure à la haute pression et à la pression intermédiaire, et résulte aussi d’une détente. Le fluide réfrigérant provenant de l’accumulateur 9 parcourt la deuxième section d’échange thermique 8b de l’échangeur interne 8 avant d’être réaspiré par le compresseur 7. La FIG. 10 illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon la deuxième variante du deuxième mode de réalisation, dans le premier mode de fonctionnement dit mode de refroidissement habitacle de et refroidissement batterie. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit total Q de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur, dans le premier détendeur 31 où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur, dans le deuxième détendeur 32 où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, dans le dispositif d’accumulation 9, et retourne au compresseur 7 ; - un débit D de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur 1 où il reçoit de la chaleur, puis dans le cinquième échangeur 5 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, et retourne au premier échangeur 1. Le fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 7 parcourt le premier échangeur 1 et fournit de la chaleur au liquide caloporteur du circuit 22. Le fluide réfrigérant à haute pression est ainsi refroidi. Le fluide réfrigérant refroidi et à haute pression parcourt ensuite la première section d’échange thermique 8a de l’échangeur interne 8. Comme c’était le cas avec le premier mode de réalisation, dans ce mode de fonctionnement le fluide réfrigérant subit deux détentes successives, la première dans le premier détendeur 31 puis la deuxième dans le deuxième détendeur 32. Le niveau de détente réalisé par chacun des détendeurs 31, 32 permet d’ajuster la puissance de refroidissement fournie d’une part à l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule et d’autre part à l’habitacle du véhicule. Le troisième détendeur 33 est en position fermée, il n’y a pas de circulation de fluide réfrigérant dans la branche de dérivation B et dans le quatrième échangeur 4. Le fluide réfrigérant circule uniquement dans la boucle principale A. Le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur 3 rejoint l’accumulateur 9 puis parcourt la deuxième section d’échange thermique 8b de l’échangeur interne 8 avant de rejoindre l’entrée 7a du compresseur 7. La chaleur transférée au liquide caloporteur du circuit 22 est dissipée dans le flux d’air extérieur Fe. Pour cela, la vanne trois-voies 40 dirige le liquide caloporteur provenant du premier échangeur 1 vers le cinquième échangeur 5, et interdit la circulation de liquide caloporteur dans le sixième échangeur 6. La pompe de circulation 23 est activée. Les flèches désignées par le signe D schématisent la circulation de liquide caloporteur. La FIG. 11 illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon la variante du quatrième mode de réalisation, dans un deuxième mode de fonctionnement dit mode de refroidissement batterie. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit total Q de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale A, dans la deuxième branche de dérivation C’, dans la première branche de dérivation B, dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, dans la boucle principale A, dans le premier détendeur 31 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur, dans la quatrième branche de dérivation E, dans la boucle principale A, dans le dispositif d’accumulation 9, et retourne au compresseur 7. La première vanne d’arrêt 41’ est en position fermée, et la troisième vanne d’arrêt 43 est en position ouverte. Ainsi, le fluide réfrigérant à haute pression provenant du compresseur 7 est dirigé vers la deuxième branche de dérivation C’. Le fluide réfrigérant provenant de la troisième vanne d’arrêt 43 quitte la deuxième branche de dérivation C’ au niveau du quatrième point de raccordement 14 et rejoint la première branche de dérivation B. La deuxième vanne d’arrêt 42 est en position fermée, le fluide réfrigérant circule donc du quatrième point de raccordement 14 vers le sixième point de raccordement 16. Le fluide réfrigérant à haute pression traverse le quatrième échangeur 4 et dissipe de la chaleur dans le flux d’air extérieur Fe, étant ainsi refroidi. Le fluide réfrigérant refroidi subit ensuite une détente en traversant le premier détendeur 31 et passe à basse pression. Le flux réfrigérant à basse pression reçoit de la chaleur et s’évapore au niveau du deuxième échangeur 2, ce qui refroidit l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule. Le deuxième détendeur 32 est en position fermée et bloque la circulation de fluide réfrigérant dans le troisième échangeur 3. La cinquième vanne d’arrêt 45 est en position ouverte. Le fluide réfrigérant à basse pression provenant du deuxième échangeur 2 est ainsi dirigé dans la quatrième branche de dérivation E sans passer par la portion de boucle principale A s’étendant entre le septième point de raccordement 17 et le huitième point de raccordement 18 et comprenant le deuxième détendeur 32 et le troisième échangeur 3. La perte de charge pour rejoindre l’accumulateur 9 est ainsi réduite, ce qui permet d’augmenter la puissance de refroidissement qui peut être fournie par le deuxième échangeur 2. La deuxième vanne unidirectionnelle 48 évite au fluide réfrigérant à basse pression de circuler du huitième point de raccordement 18 vers le troisième échangeur 3 et de s’y accumuler. La circulation dans l’échangeur interne 8 est la même que précédemment. Il est également possible d’ouvrir partiellement le troisième détendeur 33’, de façon à ce qu’une partie du fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur 4 circule dans la troisième branche de dérivation D, et donc ne contribue pas aux échanges thermiques dans l’échangeur interne 8. L’efficacité de l’échangeur interne 8 peut ainsi être contrôlée en ajustant l’ouverture du troisième détendeur 33’, de façon à ajuster le débit de fluide réfrigérant circulant dans la troisième branche de dérivation D et contournant l’échangeur interne 8. En diminuant l’efficacité de l’échangeur interne 8, la température du fluide réfrigérant gazeux en entrée 7a du compresseur 7 peut être limitée, ce qui permet également de maintenir la température de refoulement en sortie 7b du compresseur 7 au-dessous d’une limite supérieure acceptable. Les contraintes thermiques du compresseur 7 peuvent ainsi être limitées. La FIG. 12 et la FIG. 13 illustrent un troisième mode de fonctionnement dit mode de déshumidification habitacle et chauffage batterie. La FIG. 12 se rapporte au troisième mode de réalisation et la FIG. 13 se rapporte au quatrième mode de réalisation. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit Q de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur, dans le premier détendeur 31, dans le deuxième échangeur 2 où il cède de la chaleur, dans le deuxième détendeur 32 où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, dans le dispositif d’accumulation 9, et retourne au compresseur 7. La troisième vanne d’arrêt 43 est en position fermée et la première vanne d’arrêt 41’ est en position ouverte, de façon à diriger le débit de fluide réfrigérant provenant du compresseur 7 vers le premier échangeur 1, en parcourant la branche principale. Au niveau du troisième point de raccordement 13, la circulation de fluide réfrigérant dans la deuxième branche de dérivation C’ est bloquée. Lorsque l’architecture du circuit 10 de fluide réfrigérant correspond au troisième mode de réalisation, FIG. 12 , la deuxième vanne d’arrêt 42 est en position fermée, et empêche le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur 1 de circuler dans la première branche de dérivation B à partir du premier point de raccordement 11. Lorsque l’architecture du circuit 10 de fluide réfrigérant correspond au quatrième mode de réalisation, FIG. 13 , la troisième vanne unidirectionnelle 49 empêche le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur 1 de circuler dans la première branche de dérivation B. Le troisième détendeur 33’ et la deuxième vanne d’arrêt 42 sont en position fermée. Le fluide réfrigérant à haute pression circule dans le premier échangeur 1, et chauffe le liquide caloporteur du deuxième circuit 22. Le liquide caloporteur chauffé cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi au niveau du sixième échangeur 6. Le premier détendeur 31 est de préférence en position d’ouverture maximale, et le fluide réfrigérant n’y subit pas de détente. Le deuxième détendeur 32 détend le fluide réfrigérant jusqu’à un état de basse pression. Le troisième détendeur 33 est en position fermée. La troisième branche de dérivation D n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant. Il est aussi possible de provoquer une détente partielle du fluide réfrigérant au niveau du premier détendeur 31, de façon à obtenir des pressions de condensation différentes dans le premier échangeur 1 et dans le deuxième échangeur 2, et ainsi des niveaux de température différents. Le flux d’air intérieur Fi est réchauffé au niveau du sixième échangeur 6 grâce à la chaleur fournie par le fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur 1. Le flux d’air intérieur Fi est aussi refroidi au niveau du troisième échangeur 3, ce qui permet de déshumidifier le flux d’air intérieur Fi. La chaleur cédée par le fluide réfrigérant au niveau du deuxième échangeur 2 permet de chauffer l’élément 25 de la chaine de traction. Le flux d’air extérieur Fe fournit la chaleur nécessaire à l’évaporation du fluide réfrigérant dans le quatrième échangeur 4. La FIG. 14 illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon la deuxième variante du deuxième mode de réalisation, dans un quatrième mode de fonctionnement dit mode pompe à chaleur et chauffage batterie. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit Q de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le premier détendeur 31, dans le deuxième échangeur 2 où il cède de la chaleur, dans la première branche de dérivation B, dans le troisième détendeur 33 où il passe à basse pression, dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans la boucle principale A, dans le dispositif d’accumulation 9, et retourne au compresseur 7. Comme précédemment, le premier détendeur 31 est de préférence en position d’ouverture maximale, et le fluide réfrigérant ne subit pas de détente. Le troisième détendeur 33 détend le fluide réfrigérant jusqu’à un état de basse pression. Le deuxième détendeur 32 est en position fermée, et le fluide réfrigérant provenant un deuxième échangeur 2 ne circule pas dans le troisième détendeur 3. Au niveau du premier point de raccordement 11’, le fluide réfrigérant quitte la boucle principale A et emprunte la première branche de dérivation B. Le flux d’air intérieur Fi est réchauffé au niveau du sixième échangeur 6 grâce à la chaleur transmise par le fluide réfrigérant au liquide caloporteur du deuxième circuit 22 au niveau du premier échangeur 1. La chaleur cédée par le fluide réfrigérant au niveau du deuxième échangeur 2 permet aussi de chauffer l’élément 25 de la chaine de traction. Le flux d’air extérieur Fe fournit la chaleur nécessaire à l’évaporation du fluide réfrigérant dans le quatrième échangeur 4. La puissance de chauffage totale fournie par le système de conditionnement thermique 100 peut être répartie entre une puissance fournie au flux d’air intérieur Fi et une puissance fournie à l’élément 25. Cette répartition peut être contrôlée par le niveau de détente respectif du premier détendeur 31 et du troisième détendeur 33, ainsi que par le contrôle du débit d’air intérieur Fi. La circulation du fluide réfrigérant dans l’échangeur interne 8 est la même que celle déjà décrite. Comme pour le mode de fonctionnement précédent, le premier détendeur 31 peut être en position d’ouverture partielle de façon à réaliser une détente partielle du fluide réfrigérant au niveau du premier détendeur 31. La pression de condensation dans le premier échangeur 1 peut ainsi être différente de la pression de condensation dans le deuxième échangeur 2, et des niveaux de température différents peuvent être obtenus dans le premier échangeur 1 et le deuxième échangeur 2. La FIG. 15 illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le quatrième mode de réalisation, dans le quatrième mode de fonctionnement dit mode pompe à chaleur et chauffage batterie. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit Q de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le premier détendeur 31, dans le deuxième échangeur 2 où il cède de la chaleur, dans la troisième branche de dérivation D, dans le troisième détendeur 33’ où il passe à basse pression, dans la deuxième branche de dérivation B, dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans la boucle principale A, dans le dispositif d’accumulation 9, et retourne au compresseur 7. Les échanges de chaleur se déroulent de la même manière lorsque l’architecture du circuit 10 de fluide réfrigérant correspond au quatrième mode de réalisation, et sont identiques à ce qui a été décrit précédemment pour la deuxième variante du deuxième mode de réalisation. Le fluide réfrigérant provenant du deuxième échangeur 2 circule dans la troisième branche de dérivation D et est détendu par le troisième détendeur 33’. Au niveau du cinquième point de raccordement 15, le fluide réfrigérant quitte la boucle principale A et est redirigé vers la troisième branche de dérivation D. Au niveau du sixième point de raccordement 16, le fluide réfrigérant quitte la troisième branche de dérivation D et rejoint la première branche de dérivation B. Au niveau du deuxième point de raccordement 12, le fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur 4 rejoint la boucle principale A. La troisième vanne unidirectionnelle 49 empêche le fluide réfrigérant à haute pression provenant du premier échangeur 1 de circuler dans la première branche de dérivation B, car le fluide réfrigérant ne peut pas circuler du premier point de raccordement 11 vers le sixième point de raccordement 16. La deuxième vanne d’arrêt 42 est en position ouverte, et la troisième vanne d’arrêt 43 est en position fermée. Système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10) configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant (10) comportant une boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: - un compresseur (7), - un premier échangeur de chaleur (1) couplé thermiquement avec un premier flux d’air (F1), - un premier détendeur (31), - un deuxième échangeur de chaleur (2) couplé thermiquement avec un élément (25) d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile, - un deuxième détendeur (32), - un troisième échangeur de chaleur (3) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, - un dispositif d’accumulation (9) de fluide réfrigérant. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans lequel le premier flux d’air (F1) est un flux d’air extérieur (Fe) à un habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, comportant une première branche de dérivation (B) reliant un premier point de raccordement (11,11’) disposé sur la boucle principale (A) en aval du premier échangeur (1) et en amont du deuxième détendeur (32) à un deuxième point de raccordement (12) disposé sur la boucle principale (A) en aval du troisième échangeur de chaleur (3) et en amont du dispositif d’accumulation (9), la première branche de dérivation (B) comprenant un quatrième échangeur de chaleur (4) couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 3, dans lequel le premier flux d’air (F1) est un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la première branche de dérivation (B) comprend un troisième détendeur (33) disposé en amont du quatrième échangeur de chaleur (4). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel le premier point de raccordement (11) est disposé sur la boucle principale (A) en aval du premier échangeur (1) et en amont du premier détendeur (31). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel le premier point de raccordement (11’) est disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur (2) et en amont du deuxième détendeur (32), et dans lequel le premier échangeur de chaleur (1) est également couplé thermiquement avec un deuxième flux d’air (Fe) extérieur à un habitacle du véhicule, par l’intermédiaire d’un cinquième échangeur (5) disposé sur un circuit (22) de liquide caloporteur. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 3 à 6, comportant une deuxième branche de dérivation (C) reliant un troisième point de raccordement (13) disposé sur la première branche de dérivation (B) en aval du quatrième échangeur (4) à un quatrième point de raccordement (14) disposé sur la boucle principale (A) en aval du premier point de raccordement (11) et en amont du premier dispositif de détente (31). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 3 à 6, comportant une deuxième branche de dérivation (C’) reliant un troisième point de raccordement (13) disposé sur la boucle principale (A) en aval du compresseur (7) et en amont du premier échangeur (1) à un quatrième point de raccordement (14) disposé sur la première branche de dérivation (B) entre le quatrième échangeur (4) et le deuxième point de raccordement (12). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication précédente, comportant une troisième branche de dérivation (D) reliant un cinquième point de raccordement (15) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur de chaleur (2) et en amont du deuxième détendeur (32) à un sixième point de raccordement (16) disposé sur la première branche de dérivation (B) entre le premier point de raccordement (11) et le quatrième échangeur de chaleur (4), dans lequel la troisième branche de dérivation (D) comprend un troisième détendeur (33’). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel la boucle principale (A) comprend un échangeur interne (8) configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier échangeur (1) et le premier détendeur (31) et le fluide réfrigérant circulant en aval du dispositif d’accumulation (9) et en amont d’une entrée (7a) du compresseur (7). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 10, comportant un échangeur interne (8’) configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans la première branche de dérivation (B) entre le quatrième échangeur (4) et le premier point de raccordement (11) et le fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale (A) en aval du dispositif d’accumulation (9) et en amont d’une entrée (7a) du compresseur (7). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 8, dans lequel : - la boucle principale (A) comprend une première vanne d’arrêt (41, 41’) disposée en aval du compresseur (7) et en amont du premier détendeur (31), et - la première branche de dérivation (B) comprend une deuxième vanne d’arrêt (42) disposée entre le deuxième point de raccordement (12) et le troisième point de raccordement (13). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la boucle principale (A) comprend : - une première vanne unidirectionnelle (47’) configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle (47’) seulement du premier échangeur (1) vers le premier point de raccordement (11), et - une deuxième vanne unidirectionnelle (48) configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du troisième échangeur (3) vers le deuxième point de raccordement (12) et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du deuxième point de raccordement (12) vers le troisième échangeur (3). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 10, comportant une quatrième branche de dérivation (E) reliant un septième point de raccordement (17) disposé sur la boucle principale (A) entre le cinquième point de raccordement (15) et le deuxième détendeur (32) à un huitième point de raccordement (18) disposé sur la boucle principale (A) entre le troisième échangeur de chaleur (3) et le deuxième point de raccordement (12), la quatrième branche de dérivation (E) comportant une cinquième vanne d’arrêt (45). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie dans lequel : - un débit total (Q) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), dans le premier détendeur (31) où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur, dans le deuxième détendeur (32) où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), dans le dispositif d’accumulation (9), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 7, dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie dans lequel : - un débit total (Q) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur, dans le premier détendeur (31) où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur, dans le deuxième détendeur (32) où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), dans le dispositif d’accumulation (9), et retourne au compresseur (7), - un débit (D) de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur (1) où il reçoit de la chaleur, puis dans le cinquième échangeur (5) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), et retourne au premier échangeur (1). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 15, dans un mode dit de refroidissement batterie dans lequel : - un débit total (Q) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale (A), dans la deuxième branche de dérivation (C’), dans la première branche de dérivation (B), dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), dans la boucle principale (A), dans le premier détendeur (31) où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur, dans la quatrième branche de dérivation (E), dans la boucle principale (A), dans le dispositif d’accumulation (9), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 9 ou 10, dans un mode dit de déshumidification habitacle et chauffage batterie dans lequel : - un débit (Q) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur, dans le premier détendeur (31), dans le deuxième échangeur (2) où il cède de la chaleur, dans le deuxième détendeur (32) où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), dans le dispositif d’accumulation (9), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 7, dans un mode dit de pompe à chaleur et chauffage batterie dans lequel : - un débit (Q) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), dans le premier détendeur (31), dans le deuxième échangeur (2) où il cède de la chaleur, dans la première branche de dérivation (B), dans le troisième détendeur (33) où il passe à basse pression, dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), dans la boucle principale (A), dans le dispositif d’accumulation (9), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 9 ou 10, dans un mode dit de pompe à chaleur et chauffage batterie dans lequel : - un débit (Q) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), dans le premier détendeur (31), dans le deuxième échangeur (2) où il cède de la chaleur, dans la troisième branche de dérivation (D), dans le troisième détendeur (33’) où il passe à basse pression, dans la deuxième branche de dérivation (B), dans le quatrième échangeur de chaleur (4) où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), dans la boucle principale (A), dans le dispositif d’accumulation (9), et retourne au compresseur (7).