Brevet FR3156402A1 — publié le 20250613

L’invention porte sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique (2) d’un véhicule automobile hybride (1) équipé d’une boite de vitesses (4) à crabots entrainée par au moins un moteur électrique (3), ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique (100) embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif (100) mettant en œuvre un tel procédé, ainsi qu’un véhicule (1) automobile comprenant un tel dispositif. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques embarqués à bord des véhicules automobiles pour gérer leur fonctionnement. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entrainée par au moins un moteur électrique qui est mis en œuvre par un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé, ainsi qu’un véhicule automobile qui embarque un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures. État de la technique antérieure Certains véhicules automobiles hybrides (i.e. à motorisation hybride thermique et électrique) sont équipés d’une boite de vitesse à crabots qui est entraînée conjointement par un moteur thermique et au moins un moteur électrique, un ou plusieurs crabots de la boite étant ainsi entraînés par le moteur thermique tandis qu’un ou plusieurs autres sont entraînés par le moteur électrique. Dans un tel véhicule, une action effectuée par le conducteur sur la pédale d’accélérateur du véhicule est donc interprétée par les calculateurs du véhicule afin de gérer le fonctionnement de la boite de vitesses, en particulier en fonction d’une stratégie de fonctionnement qui établit un rapport de boite de vitesses en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé, et celui des moteurs, notamment en fonction de consignes de couple qui sont déterminées. Par exemple, dans une situation dans laquelle le conducteur effectue un lâché de pied, i.e. càd. qu’il retire tout ou partie de la pression qu’il exerce du pied sur la pédale d’accélérateur, et ce, tandis que le véhicule roule à une vitesse de croisière de l’ordre de 100km/h, un calculateur de gestion du fonctionnement de la boite de vitesses établit alors généralement une stratégie de fonctionnement qui engendre le crabotage d’un crabot entraîné par le moteur électrique tandis qu’un crabot de la boite reste entraîné par le moteur thermique. Parallèlement, un calculateur de gestion du fonctionnement du moteur thermique établit une consigne de réduction du couple. Cependant, du fait des effets inhérents à la chaîne d’air, le moteur thermique exécute la consigne de réduction de couple après un certain délai incompressible. Et durant ce laps de temps pendant lequel le moteur thermique n’a pas encore réduit son couple, un crabot entraîné par le moteur électrique est craboté, et, en conséquence, le calculateur de gestion du fonctionnement du moteur thermique établit une consigne inverse d’augmentation du couple pour minimiser la consommation de carburant du véhicule. Ces deux consignes opposées entraînent des modifications consécutives du couple du moteur thermique et de celui du moteur électrique, qui, à un certain moment, génèrent un choc qui crée un inconfort pour les occupants du véhicule. Ce désagrément se produit également dans une situation dans laquelle le conducteur appui légèrement sur la pédale d’accélérateur tandis que le véhicule circule à une vitesse de croisière, en engendrant, en plus d’un choc, une surconsommation de carburant. Et évidemment, ces mêmes désagréments se produisent de la même manière si c’est un régulateur de vitesse ou tout autre calculateur d’un système d’aide à la conduite qui génère une commande ou une instruction qui reproduit ces situations. L’invention vise à pallier ces inconvénients. Elle a en particulier pour but de fournir une solution pour, dans un véhicule hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots, empêcher qu’un choc se produise dans les situations décrites ci-dessus . Par ce biais, l’invention a pour objectif d’améliorer le confort des véhicules automobiles hybrides équipés de boite de vitesses à crabots tout en minimisant leur consommation de carburant. Afin d’atteindre ces objectifs, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entrainée par au moins un moteur électrique, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si une première condition est remplie, ladite première condition étant remplie lorsqu’il est établi au moins qu’une valeur du couple du véhicule demandé chute en deçà d’une première valeur seuil préétablie ou dépasse une valeur courante du couple du véhicule d’une valeur inférieure à une deuxième valeur seuil préétablie ; obtenir des données caractérisant une stratégie de fonctionnement de ladite boite de vitesses qui est établie en fonction de ladite valeur du couple du véhicule demandé ; déterminer si une deuxième condition est remplie, ladite deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que ladite stratégie implique le crabotage d’un crabot de ladite boite de vitesses qui est entraîné par ledit moteur électrique ; et gérer le fonctionnement dudit moteur thermique en fonction de données caractérisant une consigne de couple constante lorsqu’il est établi que ladite première condition et ladite deuxième condition sont remplies. Selon une variante, l'étape iv) peut être réalisée tant que ledit crabotage n’est pas intervenu. Selon une autre variante, ladite stratégie peut établir, en lien avec au moins un instant postérieur à l’instant courant, un rapport de boite de vitesses. Selon encore une autre variante, ladite consigne de couple peut être établie en fonction d’une valeur de couple initiale prise en compte pour la gestion du fonctionnement dudit moteur thermique au moment où une variation de la valeur du couple du véhicule demandé intervient. Selon encore une autre variante, ladite première valeur seuil peut être égale à 1500 Nm. Selon encore une autre variante, ladite deuxième valeur seuil peut être comprise entre 1 Nm et 300 Nm. Selon encore une autre variante, ladite première condition peut être remplie lorsqu’il est établi aussi qu’au moins une batterie du véhicule est en mesure d’accepter de l’énergie générée par ledit moteur électrique. Selon encore une autre variante, ladite première condition peut être remplie lorsqu’il est établi aussi que la valeur du couple du véhicule demandé n’est pas atteignable compte tenu du (des) rapport(s) de la boite de vitesses qui est(sont) engagé(s) à l’instant courant. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par au moins un moteur électrique, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données, qui sont configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile qui embarque un dispositif tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des figures annexées, dans lesquelles : FIG. 1 est une illustration schématique d’un véhicule automobile selon l’invention ; FIG. 2 est un diagramme fonctionnel d’un dispositif selon l’invention ; FIG. 3 est un organigramme des étapes d’un procédé selon l’invention ; FIG. 4 illustre le fonctionnement d’un véhicule automobile selon l’art antérieur ; et FIG. 5 illustre la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon l’invention. Description détaillée de l’invention La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention. Il s’agit d’un véhicule hybride comprenant un moteur thermique 2 et au moins un moteur électrique 3 qui entraînent conjointement une boite de vitesses 4 à crabots. Ainsi, certains crabots de la boite de vitesses 4 sont entraînés par le moteur thermique 2, tandis que d’autres crabots sont entraînés par le moteur électrique 3. Selon un mode de réalisation préféré, le moteur thermique 2 entraîne quatre crabots, de sorte à produire quatre rapports de boite de vitesses, tandis que le moteur électrique 3 entraîne deux crabots, de sorte à produire deux rapports de boite de vitesses. Pour gérer le fonctionnement de ces différents éléments, le véhicule 1 selon l’invention embarque préférentiellement un premier calculateur 5 qui gère le fonctionnement de la boite de vitesses 4, en étant notamment configuré pour déterminer, en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé, une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 qui, comme on le verra plus bas, établit indirectement les positions crabotées ou décrabotées des crabots de la boite de vitesses 4 à un instant ultérieur. Un deuxième calculateur 6 gère le fonctionnement du moteur thermique 2, en étant notamment configuré pour déterminer une consigne de couple, i.e. une distribution temporelle de valeurs de couple, en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé. Un troisième calculateur 7 gère de manière similaire le fonctionnement du moteur électrique 3, en étant également configuré pour déterminer une consigne de couple en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé. Un quatrième calculateur 8 est configuré pour déterminer une valeur du couple du véhicule demandé en fonction d’une action effectuée sur la pédale d’accélérateur du véhicule, action qui est détectée et mesurée au moyen d’un capteur approprié (non représenté), ou en fonction d’une instruction transmise par un régulateur de vitesse 9 ou un système d’aide à la conduite 10 du véhicule 1. Le véhicule 1 selon l’invention embarque avantageusement un dispositif 100 de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entrainée par au moins un moteur électrique au sens de la présente invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entrainée par au moins un moteur électrique au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas. Lors de la mise en œuvre du procédé, le dispositif 100 selon l’invention détermine si la valeur du couple du véhicule demandé, qui est établie par le quatrième calculateur 8 en fonction d’une action effectuée par le conducteur sur la pédale d’accélérateur du véhicule 1 ou d’une instruction transmise par le régulateur de vitesse 9 ou le système d’aide à la conduite 10, est inférieure à une valeur seuil préétablie ou supérieure à une valeur courante du couple du véhicule d’une valeur inférieure à une deuxième valeur seuil préétablie. Parallèlement, il détermine si une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 qui est établie par le premier calculateur 5 implique le crabotage d’un crabot entraîné par le moteur électrique 3. Et lorsque ces deux conditions sont remplies, le dispositif 100 selon l’invention gère alors le fonctionnement du moteur thermique 2 en fonction d’une consigne de couple constante, et ce, tant que le crabotage du moteur électrique 3 n’est pas intervenu. Autrement dit, la valeur de couple prise en compte pour la gestion du fonctionnement du moteur thermique 2 est momentanément figée. Comme on le verra dans la suite, c’est de cette façon que le dispositif 100 selon l’invention évite les désagréments mentionnés en préambule, et qu’il contribue ainsi à une amélioration du confort des véhicules automobiles hybrides équipés de boites de vitesses à crabots tout en minimisant leur consommation de carburant. Le dispositif 100 de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entrainée par au moins un moteur électrique selon l’invention est illustré sur la FIG. 2 . Il s’agit essentiellement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit plus loin, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est intégré à un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet, MOST, etc.) – matérialisé par les flèches sur la FIG. 1 – avec le premier calculateur 5, celui qui gère le fonctionnement de la boite de vitesses 4, et avec le deuxième calculateur 6, celui qui gère le fonctionnement du moteur thermique 2. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention fait partie partiellement ou intégralement du deuxième calculateur 6. Grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut donc, notamment, déterminer une valeur courante du couple du véhicule 1 et il peut obtenir des données caractérisant une valeur du couple du véhicule demandé en interagissant avec le quatrième calculateur 8. Il peut aussi gérer le fonctionnement du moteur thermique 2 en interagissant soit avec le deuxième calculateur 6 soit directement avec le moteur thermique 2. Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus concourent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots entrainée par au moins un moteur électrique, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 3-5. La FIG. 3 illustre au moyen d’un organigramme les étapes du procédé selon l’invention. Selon une première étape 301 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une première condition est remplie, en considérant que tel est le cas lorsqu’il établit au moins qu’une valeur du couple du véhicule demandé chute en deçà d’une première valeur seuil préétablie ou dépasse une valeur courante du couple du véhicule d’une valeur inférieure à une deuxième valeur seuil préétablie. Autrement dit, le dispositif 100 selon l’invention détermine tout d’abord si l’on se trouve dans l’une des situations mentionnées en préambule, à savoir celle d’un lâché de pied ou celle dans laquelle le conducteur appuie légèrement sur la pédale d’accélérateur tandis que le véhicule circule à une vitesse de croisière. De la même manière, il détermine donc si l’on se trouve dans un cas où c’est le régulateur de vitesse 9 ou le système d’aide à la conduite 10 qui génère une instruction reproduisant l’une ou l’autre de ces situations. En effet, lors d’un lâché de pied ou lorsqu’une instruction correspondante est générée, le couple demandé chute forcément. Au contraire, dans la deuxième situation ou lorsqu’une instruction correspondante est générée, on observe inévitablement une légère augmentation du couple demandé. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention s’attache avantageusement au cours de cette première étape 301 à surveiller ces situations susceptibles de générer un inconfort ou une surconsommation. Pour mettre en œuvre cette première étape, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le quatrième calculateur 8 afin d’obtenir la valeur du couple du véhicule demandé que celui-ci établit en fonction d’une action effectuée sur la pédale d’accélérateur du véhicule 1 ou d’une instruction générée par le régulateur 9 ou le système d’aide à la conduite 10. De même, il obtient la valeur courante du couple du véhicule 1 en interagissant aussi avec ce même calculateur. Concernant la première valeur seuil, par exemple égale à 1500 Nm, et la deuxième valeur seuil, par exemple comprise entre 1 Nm et 300 Nm, elles ont préférentiellement été enregistrées sur le support de stockage de données 102 du dispositif 100 selon l’invention au moment de la conception du véhicule. Selon une alternative, le dispositif 100 selon l’invention considère que la première condition est remplie lorsqu’il établit aussi qu’au moins une batterie du véhicule 1 est en mesure d’accepter de l’énergie générée par le moteur électrique 3. On assure ici la capacité de la batterie du véhicule à absorber un surplus de charge qui est potentiellement généré lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Selon une autre alternative, le dispositif 100 selon l’invention considère que la première condition est remplie lorsqu’il établit aussi que la valeur du couple du véhicule demandé n’est pas atteignable compte tenu du(des) rapport(s) de la boite de vitesses 4 qui est(sont) engagé(s) à l’instant courant. Ensuite, selon une deuxième étape 302 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention obtient des données caractérisant une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 qui est établie en fonction de la valeur du couple du véhicule demandé. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention s’attache au cours de cette étape à obtenir, en interagissant pour cela avec le premier calculateur 5 qui gère le fonctionnement de la boite de vitesses 4, une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4, que le premier calculateur 5 établit en fonction de la valeur du couple du véhicule demandé qui lui est transmise par le quatrième calculateur 8. Cette stratégie de fonctionnement définit un rapport de la boite de vitesses 4 qui permet de satisfaire la valeur du couple du véhicule demandé. Préférentiellement, la stratégie de fonctionnement définit deux rapports de la boite de vitesses 4, un premier rapport pour le moteur thermique 2 et un deuxième rapport pour le moteur électrique 3. Autrement dit, la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 établit, en lien avec au moins un instant postérieur à l’instant courant, au moins un rapport de la boite de vitesses 4. Ensuite, selon une troisième étape 303 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une deuxième condition est remplie, en considérant que tel est le cas lorsqu’il établit que la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 obtenue au cours de l’étape précédente implique le crabotage d’un crabot qui est entraîné par le moteur électrique 3. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention détermine à ce stade si le moteur électrique 3 va ultérieurement être craboté pour satisfaire la valeur du couple du véhicule demandé. Cela est avantageux dans le sens où un tel crabotage du moteur électrique 3 intervient justement dans les deux situations à l’origine de désagréments mentionnées en préambule. En effet, lors d’un lâché de pied ou lorsqu’une instruction correspondante est générée, le moteur électrique 3 est à un certain moment craboté et c’est justement cela qui engendre le choc dû au retard imposé par la chaine d’air du moteur thermique 2. Un tel crabotage du moteur électrique 3 intervient également lorsque le conducteur appui légèrement sur la pédale d’accélérateur tandis que le véhicule 1 circule à une vitesse de croisière ou lorsqu’une instruction correspondante est générée par le régulateur de vitesse 9 ou le système d’aide à la conduite 10. Enfin, selon une quatrième étape 304 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention gère le fonctionnement du moteur thermique 2 en fonction de données caractérisant une consigne de couple constante lorsqu’il établit que la première condition et la deuxième condition sont remplies. Cette consigne de couple est établie en fonction d’une valeur de couple initiale prise en compte pour la gestion du fonctionnement du moteur thermique 3 au moment où une variation de la valeur du couple du véhicule demandé intervient, autrement dit au moment du lâché de pied, de la légère accélération ou de la génération d’une instruction correspondante. Cette quatrième étape du procédé est mise en œuvre tant que le crabotage du moteur électrique 3 prévu par la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses n’est pas intervenu. Pour mettre en œuvre cette étape, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le deuxième calculateur 6, en lui transmettant une commande d’utilisation de la consigne de couple pour la gestion du fonctionnement du moteur thermique 2. Alternativement, il gère par lui-même le fonctionnement du moteur thermique 2 en fonction de la consigne de couple constante. On a représenté pour plus de clarté sur la FIG. 4 des graphiques qui illustrent la première situation mentionnée en préambule, celle du lâché de pied, lorsqu’elle se produit à bord d’un véhicule automobile hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots mais dépourvu du dispositif 100 selon l’invention. Un premier graphique, en haut, illustre l’évolution du couple du véhicule demandé en trait plein et l’évolution réelle du couple du véhicule en pointillés. Un deuxième graphique en dessous illustre, dans sa partie supérieure, une consigne de couple pour gérer le fonctionnement du moteur thermique 2 en pointillés et le couple réel de celui-ci en trait plein, et, dans sa partie inférieure, une consigne de couple pour gérer le fonctionnement du moteur électrique 3. On voit sur ces graphiques la variation du couple du véhicule qui intervient en conséquence du lâché de pied du conducteur et les consignes de couple pour chacun des moteurs qui sont établies en correspondance par le deuxième 6 et le troisième calculateur 7. On voit également l’instant i auquel le moteur électrique 3 est craboté, puis décraboté au moment où se produit le choc. La première valeur seuil th décrite ci-dessus est par ailleurs mentionnée sur le graphique du haut. On voit que, dans cette situation, la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 établie par le premier calculateur 5 spécifie le crabotage du moteur thermique 2 conjointement à celui du moteur électrique 3, ce dernier via un crabot qui était jusqu’alors en position neutre. Lors de la phase de crabotage du moteur électrique 3, le moteur thermique 2 réduit son couple pour satisfaire la valeur de couple demandé. Mais, du fait de la chaine d’air, le couple chute en réalité après un certain retard. Lorsque le moteur électrique 3 est craboté, le deuxième calculateur 6 commande le retour du couple du moteur thermique 2 au niveau initial. Des modifications consécutives du couple du moteur thermique 2 et du moteur électrique 3 se produisent, qui entraînent la génération du choc. Sur la FIG. 5 sont représentés de manière similaire des graphiques qui illustrent la même situation lorsqu’elle se produit à bord du véhicule 1 selon l’invention. Un premier graphique en haut est identique à celui illustré sur la FIG. 4 . Rien ne change. En revanche, la consigne de couple pour gérer le fonctionnement du moteur thermique 2 illustrée sur le graphique du bas est ici constante, égale à la valeur initiale de couple prise en compte pour gérer le fonctionnement du moteur thermique 2 avant que (i.e. au moment où) le lâché de pied du conducteur n’intervienne. En effet, le dispositif 100 selon l’invention a d’abord établi que la valeur du couple du véhicule demandé chute en deçà de la première valeur seuil th . Parallèlement à cela, il a déterminé que la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 implique le crabotage du moteur électrique 3. Ces deux conditions étant remplies, le dispositif 100 selon l’invention a donc généré des données caractérisant la consigne de couple constante, qui est prise en compte pour gérer le fonctionnement du moteur thermique 2. Ainsi, aucun n’effet retard dû à la chaine d’air du moteur thermique 2 ne se produit puisqu’aucune variation de son couple n’est demandée, et ce, tandis qu’une diminution identique du couple réel du véhicule se produit (trait en pointillés sur le graphique du haut identique à celui de la FIG. 4 ). De fait, aucun choc dû à des modifications consécutives du couple du moteur thermique 2 et du moteur électrique 3 n’est généré. Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour, dans un véhicule hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots, empêcher qu’un choc se produise dans les situations décrites en préambule . Par ce biais, l’invention améliore le confort des véhicules automobiles hybrides équipés de boite de vitesses à crabots tout en minimisant leur consommation de carburant. Procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique (2) d’un véhicule automobile hybride (1) équipé d’une boite de vitesses (4) à crabots entrainée par au moins un moteur électrique (3), ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique (100) embarqué à bord du véhicule, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes de : déterminer si une première condition est remplie, ladite première condition étant remplie lorsqu’il est établi au moins qu’une valeur du couple du véhicule demandé chute en deçà d’une première valeur seuil préétablie ou dépasse une valeur courante du couple du véhicule d’une valeur inférieure à une deuxième valeur seuil préétablie ; obtenir des données caractérisant une stratégie de fonctionnement de ladite boite de vitesses qui est établie en fonction de ladite valeur du couple du véhicule demandé ; déterminer si une deuxième condition est remplie, ladite deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que ladite stratégie implique le crabotage d’un crabot de ladite boite de vitesses (4) qui est entraîné par ledit moteur électrique (3) ; et gérer le fonctionnement dudit moteur thermique (2) en fonction de données caractérisant une consigne de couple constante lorsqu’il est établi que ladite première condition et ladite deuxième condition sont remplies. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape iv) est réalisée tant que ledit crabotage n’est pas intervenu. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite stratégie établit, en lien avec un instant postérieur à l’instant courant, un rapport de ladite boite de vitesses (4). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite consigne de couple est établie en fonction d’une valeur de couple initiale prise en compte pour la gestion du fonctionnement dudit moteur thermique (2) au moment où une variation de la valeur du couple du véhicule demandé intervient. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite première valeur seuil est égale à 1500 Nm. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite deuxième valeur seuil est comprise entre 1 Nm et 300 Nm. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite première condition est remplie lorsqu’il est établi aussi qu’au moins une batterie du véhicule est en mesure d’accepter de l’énergie générée par ledit moteur électrique. Dispositif (100) de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique (2) d’un véhicule automobile hybride (1) équipé d’une boite de vitesses (4) à crabots entraînée par au moins un moteur électrique (3), caractérisé en ce que ledit dispositif comprend une unité de traitement d’informations, avec un ou plusieurs processeurs, et un support de stockage de données, qui sont configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 9 y est enregistré. Véhicule automobile (1), caractérisé en ce que ledit véhicule embarque un dispositif (100) selon la revendication 8.