Brevet FR3162060A1 — publié le 20251114

Rangée d’aubes à fentes de bord d’attaque L’invention concerne un rangée d’aubes (120) comprenant au moins une aube (120) présentant au moins une fente (200) de bord d’attaque délimitée par deux surfaces latérales (210) de fente. Un rayon de courbure (R BA1 ) au bord d’attaque (BA) d’un premier profil (P 1 ) situé entre lesdites deux surfaces latérales (210) de fente est supérieur à un rayon de courbure (R BA2 ) au bord d’attaque (BA) d’un deuxième profil (P 2 ) adjacent à l’au moins une fente (200). Figure pour l’abrégé : Fig. 5A. Rangée d’aubes à fentes de bord d’attaque Le domaine technique du présent exposé est celui des aubes de turbomachine, telles que notamment destinées à être utilisées dans des soufflantes propulsives, en particulier dans la propulsion aéronautique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par la voie de l’amélioration de toutes les efficacités des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie utilisée est convertie en effort de poussée utile. Les éléments influençant au premier ordre ce rendement propulsif sont ceux qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée, dont notamment les soufflantes propulsives. Le principe directeur connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à diminuer le taux de compression de la soufflante, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement de l’air en sortie de la soufflante et les pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. Pour obtenir la même poussée, cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie de la soufflante propulsive doit normalement être compensée par un plus grand débit massique d’air plus important, et donc un plus grand diamètre de la soufflante. Quand cette soufflante est actionnée par un moteur à turbine à gaz, ceci implique normalement aussi un plus grand taux de dilution (en anglais, « bypass ratio », abrégé « BPR »), qui est le rapport entre le débit massique du flux secondaire de la soufflante et celui du flux primaire alimentant la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz. Quand la soufflante est carénée, par exemple des types dit à taux de dilution ultra-élevé (en anglais, « Ultra High Bypass Ratio », abrégé « UHBR ») ou à calage variable (en anglais, « Variable Pitch Fan », abrégé « VPF »), l’augmentation du diamètre de la soufflante implique aussi celle des dimensions extérieures du carter de rétention l’entourant, ainsi que de la nacelle constituant l’enveloppe aérodynamique du carter en question, et donc sa trainée, ainsi que celle de leur masse. Afin d’éviter ces inconvénients, il est possible de raccourcir la longueur axiale de la nacelle et de l’amincir, ce qui diminue l’espace disponible pour les traitements acoustiques qui servent à la réduction de bruit. Par ailleurs, plusieurs types de soufflantes propulsives non-carénées ont été envisagés, dont notamment ceux connus sous les acronymes anglais « USF » et « CROR ». Dans les deux types, la soufflante propulsive comprend deux rangées de pales arrangées radialement autour d’un ou plusieurs axes centraux, l’une en amont et l’autre en aval, les termes « amont » et « aval » étant compris, dans le contexte du présent exposé, comme étant définis par rapport au sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Toutefois, dans les soufflantes propulsives de type « USF » (« Unducted Single Fan ») seulement la rangée en amont est rotative autour de l’axe central, tandis que dans les soufflantes propulsives de type « CROR » (« Counter-Rotating Open Rotor ») les deux rangées sont rotatives en sens opposés. Toutefois, dans les deux types, des pales de chacune des deux rangées peuvent être à calage variable. Or, l’augmentation du diamètre et du débit massique de la soufflante peut engendrer également une augmentation sensible de ses émissions acoustiques, que le raccourcissement, amincissement ou même suppression de son carénage ne permettra pas de contenir. En grande partie, ces émissions sonores peuvent être dues aux interactions entre rangées successives de pales et/ou aubes de la soufflante, notamment aux harmoniques de la fréquence de passage des pales (« BPF », de l’anglais « Blade Passing Frequency »). D’importants efforts de recherche et développement ont donc été dirigés, notamment par la Déposante, à la réduction de ces émissions sonores. Pour cela, il a été proposé, notamment dans le brevet US 11,560,796, d’incorporer des dents ou ondulations au bord d’attaque des pales ou aubes aval. Il a aussi été proposé, dans ce même sens, d’incorporer des fentes au bord d’attaque d’aubes de redressement de soufflante. Le présent exposé est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental, et notamment en termes d’émissions sonores. Pour cela, un premier aspect du présent exposé concerne une rangée d’aubes disposées radialement autour d’un axe central en aval de la première rangée suivant la direction de l’axe central. Chaque aube comprend un intrados et un extrados s’étendant, dans une direction d’envergure, d’un pied d’aube à une tête d’aube et, perpendiculairement à la direction d’envergure, d’un bord d’attaque à un bord de fuite, et est définie par un empilement de profils dans la direction d’envergure où dans chaque profil le bord d’attaque est séparé du bord de fuite par une corde locale suivant une direction de corde locale perpendiculaire à la direction d’envergure. On entend par « aube », dans le contexte du présent exposé, tant les aubes statoriques comme les pales rotoriques. Au moins une aube présente au moins une fente de bord d’attaque délimitée par deux surfaces latérales de fente, On entend par « fente », dans le contexte du présent exposé, une ouverture étroite et profonde, par exemple avec un rapport entre une profondeur, dans la direction de corde locale, et une largeur, dans la direction d’envergure, supérieur ou égal à 0,5, de préférence supérieur ou égal à 1. Dans au moins un mode de réalisation, dans ladite au moins une aube présentant au moins une fente de bord d’attaque, un rayon de courbure au bord d’attaque d’un premier profil dudit empilement de profils situé, dans la direction d’envergure, entre lesdites deux surfaces latérales de fente, peut être supérieur à un rayon de courbure au bord d’attaque d’un deuxième profil dudit empilement de profils situé, dans la direction d’envergure, adjacent à l’au moins une fente. En particulier, le rapport du rayon de courbure au bord d’attaque du premier profil au rayon de courbure au bord d’attaque du deuxième profil peut être entre 1,02 et 3, voire même entre 1,1 et 2,5. D’un point de vue mécanique, cette augmentation du rayon de courbure de bord d’attaque au niveau de la fente est bénéfique car les fentes de bord d’attaque peuvent générer des fortes concentrations de contraintes. D’un point de vue aérodynamique, il permet aussi de rendre le premier profil plus robuste aux variations d’incidence, pour éviter des décollements au niveau des fentes de bord d’attaque à certains points de fonctionnement. D’un point de vue acoustique, augmenter le rayon de courbure du bord d’attaque dans la fente est favorable pour la réduction de bruit d’interaction, notamment à haute fréquence. Néanmoins, cette caractéristique ne doit pas être considéré essentielle, et des alternatives sont envisageables dans d’autres modes de réalisation. Chaque profil dudit empilement de profils présente un angle de bord d’attaque qui est un angle aigu défini entre un plan perpendiculaire à l’axe central et une ligne droite tangente, au bord d’attaque, à une ligne médiane entre l’intrados et l’extrados, connue aussi comme ligne de cambrure moyenne ou ligne de squelette du profil. Dans au moins un mode de réalisation, l’angle de bord d’attaque dudit premier profil peut être inférieur à l’angle de bord d’attaque dudit deuxième profil, afin notamment de compenser l’augmentation de l’angle de calage, c’est-à-dire de l’angle aigu défini entre le plan perpendiculaire à l’axe central et une ligne droite (ligne de corde) reliant le bord d’attaque au bord de fuite, qui peut résulter du raccourcissement de la corde locale au niveau de la fente de bord d’attaque. Cette augmentation locale de l’angle de calage pourrait autrement provoquer une sur-incidence dans la fente, avec un écoulement débordant de l’intrados vers l’intrados, et ceci alors que la fente peut aussi provoquer une accélération locale de l’écoulement. La réduction de l’angle de bord d’attaque au premier profil permet ainsi d’éviter ou au moins réduire des décollements d’écoulement locaux en aval des fentes, et les pertes aérodynamiques qui pourraient y être associées. Afin de permettre cette augmentation locale d’angle de bord d’attaque, l’intrados peut être protubérant au premier profil par rapport au deuxième profil, en particulier à proximité du bord d’attaque, quoique l’intrados pourrait aussi être protubérant à proximité du bord de fuite en aval de la fente de bord d’attaque. Dans au moins un mode de réalisation, un rapport entre une distance séparant, dans la direction de corde locale, le bord d’attaque d’une position d’épaisseur maximale du premier profil, et la corde locale du premier profil, peut être inférieur à un rapport entre une distance séparant, dans la direction de corde locale, le bord d’attaque d’une position d’épaisseur maximale du deuxième profil, et la corde locale du deuxième profil, notamment afin d’éviter des discontinuités dans la surface de l’aube, dans la direction d’envergure, en aval des positions d’épaisseur maximale des profils, pour réduire les pertes aérodynamiques par frottement, réduire la rugosité de surface et simplifier la fabrication de l’aube. Dans au moins un mode de réalisation, une épaisseur maximale du premier profil peut être entre 0,8 fois et 1,2 fois une épaisseur maximale du deuxième profil. On évite ainsi des variations d’épaisseur brusques dans la direction d’envergure, qui pourraient fragiliser l’aube d’un point de vue mécanique et/ou générer des pertes aérodynamiques. Les épaisseurs maximales du premier et du deuxième profil peuvent être néanmoins différentes. Dans au moins un mode de réalisation, le bord d’attaque au premier profil peut être disposé en amont, suivant la direction de l’axe central, d’un foyer aérodynamique et/ou d’une position de cambrure maximale du deuxième profil, afin de restreindre les variations de pression à proximité du bord d’attaque au niveau de la fente de bord d’attaque et ainsi éviter ou au moins restreindre les écoulements croisés de l’intrados vers l’extrados au niveau de la fente. Ces écoulements croisés et par conséquence les pertes aérodynamiques associées peuvent augmenter si les fentes sont situées dans une région chargée des profils, telle que le foyer aérodynamique. Dans le cadre du présent exposé, les termes « amont » et « aval » doivent être compris par rapport à une direction d’écoulement du fluide de travail de l’aube. Dans au moins un mode de réalisation, dans ladite au moins présentant au moins une fente de bord d’attaque, une épaisseur maximale des profils peut présenter moins de trois maxima locaux et/ou moins de trois minima locaux entre le pied d’aube et la tête d’aube. On évite ainsi un trop grand nombre de changements d’épaisseur dans la direction d’envergure, qui pourraient fragiliser l’aube d’un point de vue mécanique et/ou générer des pertes aérodynamiques. Cela permet également de simplifier la fabrication de l’aube. Dans au moins un mode de réalisation, au moins une desdites deux surfaces latérales de fente peut être inclinée radialement par rapport à la direction de l’axe central. Une ligne d’intersection entre un plan médian par rapport aux deux surfaces latérales de fente et un plan radial aligné sur l’axe central peut alors être inclinée par rapport à la direction de l’axe central, et notamment être courbe, afin par exemple d’adapter la forme des fentes à l’écoulement local. Lesdites deux surfaces latérales de fente peuvent notamment être convergentes ou divergentes en direction du bord de fuite. La convergence des surfaces latérales de fente permet de faciliter la production de la fente en évitant de fragiliser l’aube, tandis que leur divergence permet de réduire les pertes aérodynamiques en prenant en compte le développement des couches limites sur les surfaces latérales de fente, ce qui peut réduire la surface de passage effective pour l’écoulement dans la fente. Dans au moins un mode de réalisation, ladite au moins une aube peut présenter une pluralité de fentes de bord d’attaque, dont chacune est délimitée par deux surfaces latérales de fente. Dans ce cas, chaque fente de ladite pluralité de fentes de bord d’attaque peut notamment être prolongée, sur au moins une partie de l’extrados, en direction du bord de fuite, par un sillon délimité par des prolongations des surfaces latérales de fente. Une somme de profondeur de fente et longueur de sillon, dans la direction de corde locale, divisée par une largeur maximale de sillon, dans la direction d’envergure, peut alors être différente pour chacune des fentes de ladite pluralité de fentes de bord d’attaque, avec des valeurs entre 0,5 et 15, en particulier entre 1 et 12, afin de mieux accommoder l’écoulement et réduire les émissions sonores. Au moins deux fentes de ladite pluralité de fentes de bord d’attaque peuvent être homothétiques, notamment afin de faciliter la conception et la production de l’aube, tout en préservant une forme ou dessin de fente permettant d’assurer les performances aérodynamiques et acoustiques. Des largeurs de ladite pluralité de fentes de bord d’attaque peuvent être croissantes de manière monotone du pied d’aube vers la tête d’aube et/ou être espacées, dans la direction d’envergure, et/ou des espacements entre fentes adjacentes parmi ladite pluralité de fentes de bord d’attaque être croissants de manière monotone du pied d’aube vers la tête d’aube. Un deuxième aspect du présent exposé concerne une soufflante propulsive comprenant une rangée d’aubes de turbomachine suivant le premier aspect et, en amont suivant la direction de l’axe central, une autre rangée d’aubes disposées radialement autour de l’axe central, rotatives autour de l’axe central. L’au moins une fente de bord d’attaque d’au moins une aube de la rangée située en aval peut ainsi contribuer à réduire les émissions sonores, et notamment celles dues à l’interaction des aubes aval avec le sillage des aubes amont. Un troisième aspect du présent exposé concerne un propulseur comprenant la soufflante propulsive du premier aspect et un moteur à turbine à gaz pour l’actionnement de la soufflante propulsive. Un quatrième aspect du présent exposé concerne un aéronef comprenant le propulseur du troisième aspect. Des caractéristiques individuelles des différents aspects et modes de réalisation susmentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés qui sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques ou équivalents sont repérés par les mêmes signes de référence. Sur ces dessins annexés : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement un aéronef. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement un propulseur, apte à la propulsion de l’aéronef de la FIG. 1 , équipé d’une soufflante propulsive suivant un premier mode de réalisation. FIG. 3 La FIG. 3 est une vue latérale d’une aube de la soufflante propulsive de la FIG. 2 . FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en coupe transversale de l’aube de la FIG. 3 dans le plan IIIB-IIIB. FIG. 4 La FIG. 4 est une vue schématique en perspective d’une fente de bord d’attaque de l’aube de la FIG. 3 . FIG. 4 La FIG. 4 est une vue schématique en perspective d’une fente de bord d’attaque de l’aube de la FIG. 3 suivant une première forme alternative. FIG. 4 La FIG. 4 est une vue schématique en perspective d’une fente de bord d’attaque de l’aube de la FIG. 3 suivant une deuxième forme alternative. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en coupe transversale de l’aube de la FIG. 3 dans le plan V-V. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en coupe transversale de l’aube de la FIG. 3 dans le plan V-V suivant une première forme alternative. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en coupe transversale de l’aube de la FIG. 3 dans le plan V-V suivant une deuxième forme alternative. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue latérale d’une aube de la soufflante propulsive de la FIG. 2 suivant une première variante. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue latérale d’une aube de la soufflante propulsive de la FIG. 2 suivant une deuxième variante. FIG. 7 La FIG. 7 illustre schématiquement un aéronef équipé de propulseurs avec des soufflantes propulsives suivant un deuxième mode de réalisation. FIG. 8 La FIG. 8 illustre schématiquement un propulseur, apte à la propulsion de l’aéronef de la FIG. 7 , équipé d’une soufflante propulsive suivant le deuxième mode de réalisation. Afin de rendre plus concret l’exposé, des modes de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé toutefois que l'invention ne se limite pas à ces modes de réalisation. Comme illustré sur la FIG. 1 , un aéronef 1 peut incorporer un ou plusieurs propulseurs 10 à soufflante propulsive 100 suivant le présent exposé. Ces propulseurs 10 peuvent notamment être disposés, comme illustré, sous les ailes 2, mais d’autres dispositions alternatives, par exemple à l’arrière du fuselage de l’aéronef 1, sont également envisageables. Comme illustré sur la FIG. 2 , le propulseur 10 peut aussi comprendre un moteur à turbine à gaz 11 et un réducteur 12. Dans le sens de l’écoulement de l’air, ce moteur à turbine à gaz 11 peut comprendre un compresseur basse pression 13, un compresseur haute pression 14, une chambre de combustion 15, une turbine haute pression 16, une turbine basse pression 17 et une tuyère 18, entourés par un carénage 19 aboutissant dans la tuyère 18. La turbine haute pression 16 peut être reliée au compresseur haute pression 14 par un premier arbre rotatif 21 pour l’entraînement de ce dernier, tandis que la turbine basse pression 17 peut être reliée au compresseur basse pression 13 par un deuxième arbre rotatif 22 coaxial au premier arbre rotatif 21, de manière analogue. Le réducteur 12 peut relier le deuxième arbre rotatif 22 à la soufflante propulsive 100 pour l’actionnement de cette dernière. Bien que dans l’exemple illustré la soufflante propulsive 100 soit disposée à l’avant du propulseur 10, dans une configuration dite « puller », il est également envisageable de la disposer à l’arrière du propulseur, en configuration « pusher ». En complément ou remplacement du moteur à turbine à gaz 11, le propulseur 10 pourrait toutefois comprendre un autre type de moteur, et en particulier un autre type de moteur à combustion et/ou un moteur électrique, pour l’actionnement de la soufflante, directement et/ou à travers une transmission telle que le réducteur 12. Le propulseur 10 pourrait donc ainsi être un propulseur hybride, en série ou parallèle, ou même purement électrique. La soufflante propulsive 100 peut comprendre un rotor avec une première rangée d’aubes 110, constituant donc chacune une pale rotorique, et un stator avec une deuxième rangée d’aubes 120, en aval de la rangée d’aubes 110, chaque aube 120 constituant donc une aube directrice. Alternativement, toutefois, la soufflante propulsive 100 peut comprendre, à la place du stator, un deuxième rotor, contrarotatif par rapport au premier rotor, de telle sorte que les aubes 120 de la deuxième rangée constituent aussi chacune une pale rotorique, disposée en aval de la rangée de pales 110 du premier rotor. Les deux rangées peuvent notamment être coaxiales, avec les aubes des deux rangées 110, 120 disposées radialement autour du même axe central X, mais il est aussi envisageable qu’elles aient des axes centraux différents, et notamment parallèles. Chacune des aubes 110, 120 peut comporter un corps profilé s’étendant radialement, par rapport à l’axe central X, d’un diamètre intérieur à un diamètre extérieur de la rangée correspondante, comme illustré sur les figures 2 et 3A. Les diamètres intérieur Di et/ou extérieur De de la deuxième rangée peuvent par ailleurs être différents de ceux de la première rangée. Le corps profilé de chaque aube 120 peut être formé par des profils aérodynamiques empilés suivant un axe radial d’empilement dans une direction d’envergure Z correspondante, de manière à former, comme illustré sur la FIG. 3 , un intrados 121 et un extrados 122, s’étendant chacun d’un bord d’attaque BA à un bord de fuite BF et d’un pied d’aube 123 à une tête d’aube 124. Par exemple, pour une coupe ou profil aérodynamique de l’aube 120, le bord d’attaque BA peut être défini comme l’extrémité amont suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord d’attaque BA peut être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie amont. Le bord de fuite BF peut être défini comme l’extrémité aval suivant la direction d’écoulement du fluide. Ces coupes ou profils aérodynamiques peuvent notamment être cambrés. Chacun des profils empilés présente une corde locale c qui est définie comme la distance entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sur une ligne droite les reliant et présentant un angle de calage γ par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe central X, ainsi qu’une ligne de squelette LS qui est une ligne médiane entre l’intrados 121 et l’extrados 122, donc équidistante des deux et qui relie le bord d’attaque BA au bord de fuite BF. La corde c et l’angle de calage γ peuvent être variables en fonction de la distance radiale r à l’axe central X de la soufflante propulsive, tandis que l’angle d’inclinaison β par rapport à un plan T perpendiculaire à l’axe central X peut aussi varier sur toute la longueur de chaque ligne de squelette LS. La distance du pied d’aube 123 à la tête d’aube 124 dans la direction d’envergure Z constitue l’envergure H de l’aube 120. Conventionnellement, l’angle de calage γ d’un profil aérodynamique correspond à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe qui est défini par l’intersection entre le plan du profil aérodynamique à la distance radiale r et le plan T perpendiculaire à l’axe central X, et d’autre part, une ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF dans le plan du profil aérodynamique. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan T perpendiculaire à l’axe central X. L’angle de calage γ est mesuré positivement dans une direction allant du plat T à la ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF, et plus particulièrement dans une direction allant de l’intrados 121 vers l’extrados 122. Comme illustré sur la FIG. 3 , les diamètres intérieur Di et extérieur De de la rangée d’aubes 120 peuvent être mesurés sur les bords de fuite BA des aubes 120 et correspondent, respectivement, aux positions radiales minimale et maximale par rapport à l’axe central X. Lorsque l’aube 120 est à calage variable, ces positions radiales peuvent être mesurées avec l’aube 120 placée à un angle de calage quelconque permettant la direction habituelle de circulation de l’air à travers la soufflante. Une ou plusieurs des aubes 120, voire toutes les aubes 120 de la deuxième rangée, peuvent présenter chacune au moins une fente 200 de bord d’attaque, et en particulier plusieurs fentes 200 de bord d’attaque comme illustré sur la FIG. 3 . Comme illustré sur chacune des Figs. 4A à 4C, chacune des fentes 200 de bord d’attaque peut être délimitée par deux surfaces latérales de fente 210, et peut présenter une profondeur de fente h i dans la direction de corde locale CL. Les bords 211, 212 des surfaces latérales de fente 210 peuvent être arrondis ou échancrés. Au moins une fente 200 de bord d’attaque peut notamment être prolongée, sur au moins une partie de l’extrados 122, en direction du bord de fuite BF, par un sillon 220 délimité par des prolongations 210’ des surfaces latérales de fente 210 sur une longueur t i dans la direction de corde locale CL, tel qu’illustré aussi sur les Figs. 5A à 5C. Il est également envisageable que l’au moins une fente 200 soit prolongée, sur au moins une partie de l’intrados 121, en direction du bord de fuite BF, par un sillon 230 délimité par des prolongations 210’’ des surfaces latérales de fente 210, sur une longueur b i dans la direction de corde locale CL, tel qu’illustré sur la FIG. 5 . Pour au moins une fente 200, la profondeur h i de la fente 200 peut être supérieure à la longueur t i du sillon 220 prolongeant cette même fente 200 sur l’extrados 122, et, si la fente 200 est aussi prolongée par un sillon 230 sur l’intrados 121, à la longueur b i de ce sillon 230 sur l’intrados 121. Cela permet de maximiser la réduction d’émissions sonores, qui dépend au moins en partie de la profondeur h i , tout en conservant des sillons permettant de canaliser l’écoulement et donc de réduire les pertes aérodynamiques. Les fentes 200 de bord d’attaque peuvent également être disposées sur une autre deuxième rangée d’aubes située, en aval de la première rangée d’aubes 110, dans l’admission du flux primaire et/ou du compresseur basse pression 13, comme illustré sur la FIG. 2 . Cela permet de maximiser la réduction d’émissions sonores en limitant l’interaction du sillage des rangées d’aubes 110 avec plusieurs rangées d’aubes à l’aval. Comme illustré sur la FIG. 4 , les deux surfaces latérales 210 et/ou leurs prolongations 210’ peuvent être sensiblement parallèles, de telle manière que la largeur extérieure v i de la fente 200 soit sensiblement égale à sa largeur intérieure w i , et/ou que la largeur u i du sillon soit sensiblement égale à la largeur intérieure w i de la fente 200, où lesdites largeurs soient mesurées dans la direction d’envergure Z. Toutefois, il est aussi envisageable, comme illustré sur la FIG. 4 , que les deux surfaces latérales 210 et/ou leurs prolongations 210’ soient divergentes en direction du bord de fuite BF, de manière à ce que la largeur extérieure v i soit inférieure à la largeur intérieure w i , et/ou la largeur intérieure w i , soit inférieure à la largeur u i du sillon, ou bien, comme illustré sur la FIG. 4 , qu’elles soient convergentes en direction du bord de fuite BF, de manière à ce que la largeur extérieure v i soit supérieure à la largeur intérieure w i , et/ou la largeur intérieure w i , soit supérieure à la largeur u i du sillon. Comme illustré sur la FIG. 3 , les largeurs extérieure et/ou intérieure des fentes 200 peuvent avoir des valeurs croissantes de manière monotone, voire strictement monotone, dans la direction d’envergure Z, du pied d’aube 123 vers la tête d’aube 124, suivant l’inéquation v i-1 ≤ v i et/ou l’inéquation w i-1 ≤ w i , où l’indice correspond à la position des fentes 200 à partir du pied d’aube 123, de telle manière que la largeur extérieure v i-1 est celle d’une fente 200 directement adjacente, en direction du pied d’aube 123, de celle à quelle correspond la largeur extérieure v i , et la largeur intérieure w i-1 est celle d’une fente 200 directement adjacente, en direction du pied d’aube 123, de celle à quelle correspond la largeur intérieure w i . Une telle distribution de la largeur intérieure et/ou extérieure des fentes 200 permettrait d’adapter la largeur des fentes en fonction de la taille des tourbillons dans les sillages de la première rangée d’aubes 110 et donc aux les caractéristiques locales de l’écoulement qui interagit avec la deuxième rangée d’aubes 120, pour ainsi maximiser la réduction des émissions sonores. En effet, la taille des tourbillons et l’intensité turbulente dans le sillage des pales rotoriques de la première rangée d’aubes 110 ont tendance à augmenter du pied vers la tête des aubes. Alternativement ou en complément à ceci, les fentes 200 peuvent être espacées, dans la direction d’envergure, avec des espacements croissants de manière monotone du pied d’aube 123 vers la tête d’aube 124, suivant l’inéquation λ i-1 ≤ λ i , où l’espacement λ i-1 est celui d’une fente 200 de référence vers une autre fente directement adjacente vers le pied d’aube 123, et l’espacement λ i est celui de la même fente 200 de référence vers encore une autre fente directement adjacente vers la tête d’aube 124. Au moins deux, voire même toutes les fentes 200 de la pluralité de fentes 200, peuvent être homothétiques, de manière à faciliter la production. Une somme de profondeur de fente h i et longueur de sillon extrados t i , divisée par une largeur maximale de sillon extrados u i , dans la direction d’envergure Z, peut être différente pour chacune des fentes 200 de ladite pluralité de fentes de bord d’attaque, avec des valeurs entre 0,5 et 15, de préférence entre 1 et 12, afin de mieux réduire les émissions sonores. Chacune des profondeurs de fente h i et/ou des longueurs de sillon extrados t i peut notamment être mesurée dans la direction de corde locale CL correspondante. Afin de limiter les inconvénients aérodynamiques et mécaniques des fentes 200, il est envisageable de limiter la somme des profondeurs h i de l’ensemble des fentes 200 de bord d’attaque entre le pied d’aube 123 et la tête d’aube 124 d’une aube 120 à une valeur entre 0,7 et trois fois une corde moyenne C qui correspond à une moyenne des cordes locales c entre le pied d’aube 123 et la tête d’aube 124 de l’aube 120. Quant à la corde moyenne C, elle peut être calculée à partir de la distribution c(r) de la corde locale c en fonction de la distance radiale r, suivant l’équation : Pour les mêmes raisons, il est aussi envisageable de limiter la somme des largeurs maximales de l’ensemble des fentes 200 de bord d’attaque entre le pied d’aube 123 et la tête d’aube 124 d’une aube 120, à une valeur entre 3% et 8% de l’envergure H de l’aube 120. Par « largeur maximale », on entend un écart maximal, dans la direction d’envergure Z de l’aube 120, entre les surfaces latérales 210 de chaque fente 200. Comme illustré sur la FIG. 5 , un rayon de courbure R BA1 au bord d’attaque d’un premier profil P 1 situé, dans la direction d’envergure Z, entre lesdites deux surfaces latérales de fente 210, peut être supérieur à un rayon de courbure R BA2 au bord d’attaque d’un deuxième profil P 2 situé, dans la direction d’envergure Z, adjacent à la fente 200. En particulier, le rapport du rayon de courbure R BA1 au rayon de courbure R BA2 peut être entre 1,02 et 3, voire même entre 1,1 et 2,5. Ceci peut permettre de pallier les concentrations de contraintes autour de la fente 200 tout en rendant l’écoulement autour du premier profil P 1 plus robuste aux variations d’incidence, pour éviter des décollements au niveau des fentes de bord d’attaque à certains points de fonctionnement, et en réduisant le bruit d’interaction entre les rangées d’aubes, notamment à haute fréquence. Comme illustré sur chacune des Figs. 5A à 5C, la ligne de squelette LS 1 du premier profil P 1 peut présenter une cambrure plus prononcée que la ligne de squelette LS 2 du deuxième profil P 2 , notamment à proximité du bord d’attaque BA, de manière à ce qu’un angle de bord d’attaque β BA1 , qui soit l’angle d’inclinaison de la ligne de squelette LS 1 du premier profil P 1 au bord d’attaque BA, soit inférieur à un angle de bord d’attaque β BA2 , qui soit l’angle d’inclinaison de la ligne de squelette LS 2 du deuxième profil P 2 , et ceci pour réduire une éventuelle sur-incidence sur le premier profil P 1 , et ainsi éviter ou au moins réduire des décollements d’écoulement locaux en aval des fentes, et les pertes aérodynamiques qui pourraient y être associées. Afin de permettre cette diminution locale d’angle de bord d’attaque β BA1 , l’intrados 121 peut dépasser au premier profil P 1 par rapport au deuxième profil P 2 , en particulier à proximité du bord d’attaque BA, comme illustré sur les Figs. 5B et 5C. Il est même envisageable que l’intrados 121 dépasse au premier profil P 1 par rapport au deuxième profil P 2 à proximité du bord de fuite BF, comme illustré sur la FIG. 5 , et ceci pour éviter des écoulements radiaux et/ou des pertes aérodynamiques supplémentaires. Le rapport d e max1 /c 1 entre la distance d e max1 séparant, dans la direction de corde locale CL, le bord d’attaque BA d’une position d’épaisseur maximale du premier profil P 1 , et la corde locale c 1 au premier profil P 1 , peut être inférieur au rapport correspondant d e max2 /c 2 entre la distance d e max2 séparant, dans la direction de corde locale CL, le bord d’attaque BA d’une position d’épaisseur maximale du deuxième profil P 2 , et la corde locale c 2 au deuxième profil P 2 , notamment afin d’éviter une dégradation de l’état surfacique et/ou des discontinuités dans la surface de l’aube, dans la direction d’envergure, en aval des positions d’épaisseur maximale des profils P 1 , P 2 . Par ailleurs, l’épaisseur maximale e max1 du premier profil P 1 peut être entre 0,8 fois et 1,2 fois l’épaisseur maximale e max2 du deuxième profil P 2 . Dans le cadre du présent exposé, on entend, par « épaisseur maximale » d’un profil, la distance la plus grande entre intrados 121 et extrados 122 perpendiculairement à la ligne de squelette LS du profil. Les épaisseurs maximales e max1, e max2 peuvent être néanmoins différentes tout en maintenant leur rapport dans la plage susmentionnée. Cela permet de mieux repartir et transmettre les contraintes mécaniques le long de l’envergure H. En outre, l’épaisseur maximale des profils en fonction de la position dans la direction d’envergure Z peut présenter moins de trois maxima locaux et/ou moins de trois minima locaux entre le pied d’aube 123 et la tête d’aube 124. Cela évite ou limite l’apparition de points de faiblesse vis-à-vis de la tenue mécanique de l’aube 120. Bien que, comme illustré sur la FIG. 3 , les fentes 200 peuvent être orientées en direction sensiblement parallèle à l’axe central X, il est également envisageable, comme illustré sur la FIG. 6 , qu’au moins une des fentes 200 soit inclinée radialement par rapport à l’axe central X. En particulier, une ou plusieurs fentes 200 peuvent être inclinées radialement par rapport à l’axe central X, de telle manière qu’une ligne d’intersection entre un plan médian M, qui est un plan médian entre les deux surfaces latérales 210 de fente, et un plan radial aligné sur l’axe central X soit inclinée par rapport à la direction de l’axe central X. Il est notamment envisageable que plusieurs fentes 200 soient inclinées avec des angles α, α’ différents, comme illustré sur la FIG. 6 , ce qui peut permettre d’adapter l’orientation de chaque fente 200 à la direction de l’écoulement local. Par ailleurs, au moins une fente 200 peut être courbe, voire ondulée, comme illustré sur la FIG. 6 , avec un angle d’inclinaison de l’intersection du plan médian M avec le plan radial qui varie le long de la profondeur de la fente, afin par exemple d’adapter la forme des fentes à l’écoulement local, par exemple aux lignes de frottement sur la surface de l’aube 120. Comme illustré sur les Figs. 1 et 2, la soufflante propulsive 100 peut notamment être une soufflante non-carénée. Alternativement, toutefois, comme illustré sur les Figs. 7 et 8, la soufflante propulsive 100 pourrait être une soufflante carénée, comportant aussi une nacelle 130 entourant au moins les aubes 110 de la première rangée. Cette nacelle 130 peut par ailleurs comprendre aussi un carter de rétention 140 autour des aubes 110, avec un abradable pour limiter les dégâts en cas de contact entre l’extrémité radialement externe des aubes 110 et le carter, et/ou des traitements acoustiques pour la réduction de bruit. Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Rangée d’aubes (120) de turbomachine disposées radialement autour d’un axe central (X) , dans laquelle : chaque aube (120) comprend un intrados (121) et un extrados (122) s’étendant, dans une direction d’envergure (Z), d’un pied d’aube (123) à une tête d’aube (124) et, perpendiculairement à la direction d’envergure, d’un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF), et est définie par un empilement de profils dans la direction d’envergure (Z) où dans chaque profil le bord d’attaque est séparé du bord de fuite par une corde locale (c) suivant une direction de corde locale (CL) perpendiculaire à la direction d’envergure (Z), et au moins une aube (120) de la rangée d’aubes (120) présente au moins une fente (200) de bord d’attaque délimitée par deux surfaces latérales (210) de fente, caractérisé en ce que, dans ladite au moins une aube (120) de la deuxième rangée d’aubes (120) présentant au moins une fente (200) de bord d’attaque, un rayon de courbure (R BA1 ) au bord d’attaque (BA) d’un premier profil (P 1 ) dudit empilement de profils situé, dans la direction d’envergure (Z), entre lesdites deux surfaces latérales (210) de fente, est supérieur à un rayon de courbure (R BA2 ) au bord d’attaque (BA) d’un deuxième profil (P 2 ) dudit empilement de profils situé, dans la direction d’envergure (Z), adjacent à l’au moins une fente (200). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant la revendication 1, dans laquelle chaque profil dudit empilement de profils présente un angle de bord d’attaque qui est un angle aigu défini entre un plan (T) perpendiculaire à l’axe central (X) et une ligne droite tangente, au bord d’attaque (BA), à une ligne médiane (LS) entre l’intrados (121) et l’extrados (122), et l’angle de bord d’attaque (β BA1 ) dudit premier profil (P 1 ) est inférieur à l’angle de bord d’attaque (β BA2 ) dudit deuxième profil (P 2 ) . Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant la revendication 2, dans laquelle l’intrados (121) est protubérant au premier profil (P 1 ) par rapport au deuxième profil (P 2 ). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle un rapport entre une distance (d emax1 ) séparant, dans la direction de corde locale (CL), le bord d’attaque (BA) d’une position d’épaisseur maximale du premier profil (P 1 ), et la corde locale (c 1 ) du premier profil (P 1 ), est inférieur à un rapport entre une distance (d emax2 ) séparant, dans la direction de corde locale (CL), le bord d’attaque (BA) d’une position d’épaisseur maximale du deuxième profil (P 2 ), et la corde locale (c 2 ) du deuxième profil (P 2 ). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle une épaisseur maximale (e max1 ) du premier profil (P 1 ) est entre 0,8 fois et 1,2 fois une épaisseur maximale (e max2 ) du deuxième profil (P 2 ). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant la revendication 5, dans laquelle les épaisseurs maximales (e max1 , e max2 ) du premier et du deuxième profil (P 1 ,P 2 ) sont différentes. Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le bord d’attaque (BA) au premier profil (P 1 ) est disposé en amont, suivant la direction de l’axe central (X), d’un foyer aérodynamique et/ou d’une position de cambrure maximale du deuxième profil (P 2 ). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, dans ladite au moins une aube (120) de la deuxième rangée d’aubes (120) présentant au moins une fente (200) de bord d’attaque, une épaisseur maximale des profils présente moins de trois maxima locaux et/ou moins de trois minima locaux entre le pied d’aube (123) et la tête d’aube (124). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle au moins une desdites deux surfaces latérales (210) de fente est inclinée radialement par rapport à la direction de l’axe central (X). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant la revendication 9, dans laquelle une ligne d’intersection entre un plan médian (M) par rapport aux deux surfaces latérales (210) de fente et un plan radial aligné sur l’axe central (X) est inclinée par rapport à la direction de l’axe central (X). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant la revendication 10, dans lequel ladite ligne d’intersection entre ledit plan médian (M) et un plan radial aligné sur l’axe central (X) est courbe. Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 9 à 11, dans laquelle lesdites deux surfaces latérales (210) de fente sont convergentes en direction du bord de fuite (BF). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 9 à 11, dans laquelle lesdites deux surfaces latérales (210) de fente sont divergentes en direction du bord de fuite (BF). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ladite au moins une aube (120) de la deuxième rangée d’aubes (120) présente une pluralité de fentes (200) de bord d’attaque (BA), dont chacune est délimitée par deux surfaces latérales (210) de fente. Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant la revendication 14, dans laquelle chaque fente (200) de ladite pluralité de fentes (200) de bord d’attaque est prolongée, sur au moins une partie de l’extrados (122), en direction du bord de fuite (BF), par un sillon (220) délimité par des prolongations (210’) des surfaces latérales (210) de fente, et une somme de profondeur de fente (h i ) et longueur de sillon (t i ), dans la direction de corde locale (CL), divisée par une largeur maximale de sillon (220), dans la direction d’envergure, est différente pour chacune des fentes (200) de ladite pluralité de fentes (200) de bord d’attaque, avec des valeurs entre 0,5 et 15, en particulier entre 1 et 12. Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 14 ou 15, dans laquelle au moins deux fentes (200) de ladite pluralité de fentes (210) de bord d’attaque sont homothétiques. Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 14 à 16, dans laquelle des largeurs de ladite pluralité de fentes (200) de bord d’attaque sont croissantes de manière monotone du pied d’aube (123) vers la tête d’aube (124). Rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 14 à 17, dans laquelle des espacements entre fentes (200) adjacentes parmi ladite pluralité de fentes (200) de bord d’attaque sont croissants de manière monotone du pied d’aube (123) vers la tête d’aube (124). Soufflante propulsive (100) comprenant une rangée d’aubes (120) de turbomachine suivant l’une quelconque des revendications 1 à 18 et, en amont suivant la direction de l’axe central (X), une autre rangée d’aubes (110) disposées radialement autour de l’axe central (X), rotatives autour de l’axe central (X). Propulseur (10) comprenant la soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes et un moteur à turbine à gaz (11) pour l’actionnement de la soufflante propulsive. Aéronef (1) comprenant le propulseur (10) de la revendication 20.