Brevet FR3156068A1 — publié le 20250606

Un pneumatique (1) de génie civil comprend une bande de roulement (2) comprenant au moins 2 composés caoutchouteux (23, 24), un premier composé caoutchouteux (23) destiné à entrer en contact avec le sol et un deuxième composé caoutchouteux (24) lui étant radialement intérieur, et une armature de sommet (3). De part et d’autre du plan équateur (OXZ), une gomme de bourrage sommet (6) est comprise entre l’extrémité de la couche de travail de plus grande largeur (321) et l’armature de carcasse (4) et des gommes dites de découplage sommet (5) sont situées entre les extrémités axiales des couches de sommet (311, 312, 321, 322, 331, 332)) et la couche de sommet la plus proche. Les matériaux élastomériques des gommes de découplage (5) ou de bourrage sommet comprenne de la silice comme charge renforçante. La conductivité thermique du au moins deuxième composé caoutchouteux (24) est au moins égale à 0.35W/mK. Figure d’abrégé : Figure 1 architecture optimisée de pneumatique de Génie Civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne plus particulièrement le sommet d’un tel pneumatique. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés comme tels au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou ETRTO. Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme ETRTO 2020, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. L’invention est plus particulièrement destinée à des pneumatiques pour les gros tombereaux de génie civil et donc pour des pneumatiques dont le diamètre de jante est au moins égal à 57 pouces. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts généralement métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, autrement appelé composé caoutchouteux, obtenu par mélangeage et appelé mélange de calandrage ou encore gomme de calandrage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 80° et 90°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange (ou gomme) d’enrobage. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, et les couches de travail, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique. L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 10°. L’armature de travail, comprenant souvent au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Un problème récurrent dans les sommets de pneumatiques est la fissuration due aux cisaillements, liés au roulage, des mélanges caoutchouteux, mélanges d’enrobage des couches de sommet ou autres mélanges, à l’extrémité des couches de sommet. Ces fissures impactent l’endurance du pneumatique et diminuent sa durée de vie. Une solution classique pour éviter cette fissuration est de découpler les couches de sommet, notamment les couches de travail à leurs extrémités axiales comme le montrent les figures 1 à 3 du document EP3297851. L’armature de sommet doit en outre résister aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque, notamment à sa souplesse et, en particulier, à celle de l’armature de protection. Par ailleurs le pneumatique doit avoir une flexion sur chant, ou rigidité de dérive sous effort transverse de manière à assurer un comportement du véhicule correct en route virageuse. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 50°, et, de préférence, au moins égaux à 15° et au plus égaux à 45°. Le bicouche, constitué par ces deux couches de travail, assure généralement un niveau de flexion sur chant suffisant pour un comportement acceptable du véhicule. Pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage transmises à l’armature de travail, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type Génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. Un autre mode de réalisation de l’armature de frettage consiste en un enroulement circonférentiel d’un fil de frettage ou d’une bande de frettage continue en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 5°. En ce qui concerne les renforts métalliques, un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structural As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014. L'allongement total At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structural, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603. On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles, tels que ceux utilisés dans les couches de travail. Un renfort métallique élastique, dans son état non gommé, est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 180 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 150 GPa. Un renfort métallique non extensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à rupture Fm, au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. Une méthode pour améliorer l’endurance de manière importante est d’augmenter non pas la rigidité des gommes de sommet mais leur allongement à la rupture bien que cette zone du sommet fonctionne à déformation imposée. Il est important pour l’endurance du sommet d’avoir certaines valeurs minimales des allongements à rupture des matériaux élastomériques du sommet, ces valeurs minimales étant différentes en fonction de la position desdites gommes, selon que ces allongements concernent la gomme de bourrage sommet ou les gommes de découplage sommet. La gomme de bourrage, dite gomme de bourrage sommet est, de part et d’autre du plan équateur (OXZ), ou plan circonférentiel médian OXZ, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et passant par le centre la bande de roulement, comprise entre l’extrémité axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale et l’armature de carcasse. Composée d’au moins un matériau élastomérique, elle fait le lien entre la partie courbe de l’armature de carcasse sous l’épaule et l’armature de sommet dont la forme optimale est grossièrement parallèle à l’axe de rotation notamment pour optimiser l’usure à l’épaule ou la résistance au roulement. Les gommes de découplage sont positionnées entre les extrémités des couches de sommet et la couche de sommet la plus proche, éventuellement la couche de carcasse pour la couche de sommet la plus radialement intérieure si celle-ci n’est pas la couche de travail de plus grande largeur. Elles permettent de diminuer les cisaillements aux extrémités des couches de sommet et notamment des couches de travail dont les renforts sont croisés ce qui génèrent des cisaillements importants. Elles peuvent se prolonger depuis l’extrémité des couches de sommet et s’agréger les unes et les autres pour former un volume important dans la zone épaule. Comme le montre le document WO2023/110499 A1, les composés caoutchouteux ou matériaux élastomériques propres à avoir ces propriétés intéressantes de déformations à rupture contiennent de la silice. Appliquer différentes exigences aux allongements à rupture sur l’une ou l’autre de ces gommes permet un gain de performance en endurance sommet, la défaillance du sommet venant souvent , dans les cas qui intéressent l’invention, de la jonction de fissures depuis les extrémités des couches de sommet à travers la gomme de bourrage sommet. Eviter, retarder, bloquer leur propagation dans la gomme de bourrage de sommet amène un gain intéressant en endurance. Il est également important, en augmentant les valeurs de l’allongement à rupture, de ne pas augmenter la température au sommet ; il est donc également nécessaire que la perte dynamique de l’une ou l’autre de ces gommes soit limitée. Cependant l’utilisation de tels matériaux élastomériques comprenant de la silice, matériau très isolant thermiquement, nécessite d’augmenter la durée de cuisson. Cette problématique est très spécifique aux pneumatiques de génie civil où les durées de cuisson sont particulièrement longues en raison des épaisseurs du sommet sur toute sa largeur mais particulièrement en raison de l’épaisseur à l’épaule entre l’extrémité axiale de la surface de roulement et la cavité interne du pneumatique. Les inventeurs ont eu pour objectif d’améliorer les performances d’endurance des pneumatiques de génie civil utilisant des matériaux élastomériques contenant de la silice soit dans la gomme de bourrage sommet soit dans les différentes gommes de découplage sommet sans dégrader la durée de cuisson. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un Pneumatique pour véhicule de génie civil délimitant une cavité interne destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante, comprenant : une bande de roulement destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement ayant une extrémité axiale E1, - la bande de roulement ayant une limite d’usure conseillée au retrait et comprenant au moins 2 matériaux élastomériques, un premier matériau, dit matériau de contact, destiné à entrer en contact avec le sol et au moins un deuxième matériau élastomérique radialement intérieur à la limite d’usure conseillée et au matériau de contact, dit matériau de diffusion, - une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse comprenant des couches de sommet comprenant des éléments de renforcement métalliques enrobés dans des matériaux élastomériques, dits mélanges de calandrage, la distance entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement et la cavité interne dans un plan méridien (OYZ) étant au moins égale à 130 mm, l’armature de sommet comprenant au moins une couche de travail dont les éléments de renforcement font un angle avec le plan circonférentiel médian ou plan équateur (OXZ) au moins égal à 15°, de part et d’autre du plan équateur (OXZ), une gomme de bourrage dite gomme de bourrage sommet comprise entre l’extrémité axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale et l’armature de carcasse, composée d’au moins un matériau élastomérique, de part et d’autre du plan équateur(OXZ), des gommes dites de découplage sommet situées entre les extrémités axiales des couches de sommet et la couche de sommet la plus proche de ladite extrémité, les gommes de découplage étant d’une épaisseur radiale au moins égale à 0.5mm, les matériaux élastomériques des gommes de découplage sommet comprenant de la silice comme charge renforçante à un taux d’au moins 40 pce ou/et les matériaux élastomériques de la gomme de bourrage sommet comprenant de la silice comme charge renforçante à un taux d’au moins 30 pce, la conductivité thermique du matériau de diffusion étant au moins égale à 0.35 W/mK, radiale maximale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien (OYZ) étant au moins égale à 10 mm. Le principe de l’invention consiste à pallier le problème de cuisson des pneumatiques de génie civil comprenant des matériaux élastomériques comprenant de la silice en utilisant une partie de la bande de roulement pour mieux diffuser les calories grâce à une conductivité thermique particulièrement élevée, au moins égale à 0.35 W/mK. La conductivité thermique d'un matériau est une grandeur physique qui caractérise l'aptitude d'un matériau à permettre un transfert thermique par conduction. Elle représente la quantité de chaleur transférée par unité de surface et de durée, sous un gradient de température de 1 degré Kelvin et par mètre. Elle est exprimée en W.m -1 .K -1 . Ainsi une conductivité thermique de 1 W.m -1 .K -1 représente la quantité de chaleur qui se propage à travers un matériau par conduction thermique, à travers une surface de 1 m 2 , sur une distance de 1 m. La conductivité thermique est mesurée à température ambiante (23°C) sur un analyseur thermique Hotdisk TPS 2500 avec une sonde de type 5501, selon la norme ISO 22007-2 : 2015. Les dimensions de l’éprouvette de mesure seront adaptées par l’homme de l’art à la quantité de gomme prélevée sur le pneumatique cuit. De tels matériaux n’ont pas les propriétés adéquates pour constituer la partie de la bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol, soit en termes d’usure, de résistance au roulement, de résistance à l’agression. Ils n’ont pas non plus les propriétés de résistance à la fissuration des mélanges silice et il n’est donc pas pertinent de les utiliser en gomme de bourrage sommet ou gomme de découplage sommet. Néanmoins ils peuvent être utilisés entre le matériau de contact de la bande de roulement et l’armature de sommet. Ceci est efficace dans la mesure où le pneumatique est destiné au génie civil et où la distance entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement et la cavité interne dans un plan méridien OYZ est au moins égale à 130 mm. Pour des pneumatiques plus petits comme des pneumatiques Poids-Lourd dont la durée de cuisson est parfois 10 fois inférieure, l’effet obtenu serait très peu perceptible. En revanche en génie civil, les inventeurs ont été surpris de constater que non seulement il était possible de conserver la même durée de cuisson que pour un pneumatique avec des gommes de bourrage sommet ou gommes de découplage sommet sans silice mais avec une amélioration de la thermique du pneumatique. Un pneumatique de Génie Civil peut être également décrit comme ayant une hauteur radiale de sculpture de la bande de roulement, mesurée de la surface de roulement au fond des sillons de la bande de roulement, au moins égale à 65 mm. Par limite conseillée au retrait on entend par exemple la limite donnée par des témoins d’usure présents dans la sculpture ou des données de fabricants de pneumatiques donnant des préconisations particulières pour le retrait du pneumatique d’après des avis d’experts, ces préconisations n’étant pas obligatoirement indiquées sur le pneumatique. Une solution avantageuse est que la distance axiale de l’extrémité la plus axialement extérieure du matériau de diffusion au plan circonférentiel médian OXZ passant au centre de la bande de roulement, est au moins égale à 90% de la distance axiale de l’extrémité axiale E1 de la surface de contact au plan circonférentiel médian OXZ. Avantageusement l’épaisseur radiale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien OXY au centre de la bande de roulement est l’épaisseur minimale du matériau de diffusion sur sa largeur axiale notamment en raison de l’épaisseur de sommet qui est minimale au centre de la bande de roulement. En effet, compte tenu de deux caractéristiques, à savoir la plus grande épaisseur locale du pneumatique et la présence de matériaux élastomériques comprenant de la silice, c’est à l’extrémité des couches de sommet dont la dimension est proportionnelle à la largeur axiale de la bande de roulement, qu’il convient de positionner le matériau élastomérique de diffusion qui permettra en local une meilleure diffusion de la chaleur de cuisson. Cette diffusion permet de conserver la durée de cuisson pour avoir une cuisson des matériaux élastomériques optimale malgré la présence des matériaux élastomériques chargés en silice. Avantageusement de part et d’autre du plan équateur, la largeur axiale du matériau de diffusion est au moins égale à 80% de la largeur axiale des gommes de découplage et/ou de gomme de bourrage comprenant de la silice, cette largeur axiale étant la largeur axiale entre le point le plus axialement extérieur des gommes de découplage et/ou de gomme de bourrage comprenant de la silice et le point le plus axialement intérieur des gommes de découplage et/ou de gomme de bourrage comprenant de la silice. Cette largeur axiale du matériau de diffusion permet de diminuer l’impact d’isolant thermique des matériaux élastomériques chargés en silice sur toute leur largeur axiale. De manière intéressante, le matériau de diffusion est continu entre ses extrémités axiales situées de part et d’autre du plan équateur, l’épaisseur radiale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien OYZ au centre de la bande de roulement est au moins égale à 10 mm. Cette configuration du matériau de diffusion semble permettre une meilleure cuisson relative du centre et des épaules. Avec un matériau aussi bon conducteur pour un matériau élastomérique, les calories arrivant à l’épaule proviennent des éléments chauds du moule mais également davantage de la partie du centre du sommet montée plus vite en température en raison de son épaisseur plus faible de l’ordre de 30%. Une épaisseur minimale permet à un flux thermique minimal d’avoir un effet visible. Avantageusement, l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 15 mm, de préférence au moins égale à 40 mm. A partir de 10 mm d’épaisseur maximale du matériau de diffusion, situé à l’épaule, il est possible de diminuer la durée de cuisson autour d’une dizaine de minutes et ce sur un palier jusqu’à environ une épaisseur maximale du matériau de diffusion de 40 mm, épaisseur à partir de laquelle le gain en durée de cuisson et en résistance au roulement devient plus significatif au-delà de 20 minutes pour la durée de cuisson, même avec des propriétés hystérétiques du matériau de diffusion plus élevées que pour le matériaux du pneumatique de référence. Pour une épaisseur du matériau de diffusion inférieure à 10 mm à l’épaule, les inventeurs n’ont pas constaté d’impact significatif mesurable. Avantageusement, lorsque la bande de roulement comprend des rainures comprenant des parois et un fond, le matériau de diffusion doit être radialement intérieur à tous les fonds des rainures de la bande de roulement afin d’éviter d’entrer en contact avec le sol, ce qui provoquerait une usure rapide. Ce niveau de conductivité du matériau de diffusion a été obtenu par un matériau élastomérique à base d’au moins une matrice élastomérique, de charges dont du graphite et une charge renforçante, et d’un système de vulcanisation, la matrice élastomérique comprenant au moins 50 pce (pour cent parties d’élastomère) d’un élastomère diénique choisi dans le groupe des élastomères isopréniques, des élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques, la charge renforçante comprenant majoritairement un noir de carbone, le graphite présentant une taille de cristallites Lc comprise dans un domaine allant de 80 à 500 nm, plus préférentiellement allant 90 à 400 nm, plus préférentiellement 100 à 300 nm, le taux total de charges étant inférieur ou égal à 60 pce. Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique », qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris, de manière connue, un élastomère constitué au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) d’unités monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). Dans la présente demande, les élastomères diéniques sont par définition non thermoplastiques. De préférence, lorsque les élastomères diéniques sont des copolymères, ce sont des polymères statistiques. Les élastomères diéniques peuvent être classés en deux catégories : « essentiellement insaturés » ou « essentiellement saturés ». On entend en général par « essentiellement insaturé », un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles) ; c'est ainsi que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques « essentiellement saturés » (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15% mol). Les élastomères diéniques utilisables dans le cadre du matériau de diffusion selon l’invention sont des élastomères diéniques essentiellement insaturés. Les élastomères butyles ne sont donc pas utilisables dans ce cadre puisqu’ils sont des élastomères diéniques essentiellement saturés. La matrice élastomérique de la composition élastomérique du matériau de diffusion comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique choisi dans le groupe des élastomères isopréniques, des élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques. Par exemple, la matrice élastomérique peut comprendre un élastomère isoprénique ou un mélange d’élastomères isopréniques, un élastomère butadiénique ou un mélange d’élastomères butadiéniques ou bien encore un mélange d’élastomères isopréniques et butadiéniques. Ces élastomères diéniques présentent un taux de motifs ou d’unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 % moles. Ainsi la matrice élastomérique de la composition du matériau de diffusion comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique présentant un taux de motifs ou d’unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 % moles ; cet élastomère étant choisi dans le groupe constitué par les élastomères isopréniques, les élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques. Outre les élastomères diéniques précités, la matrice élastomérique peut également comprendre des élastomères thermoplastiques. La composition élastomérique du matériau de diffusion comprend des charges dont une charge renforçante et du graphite. Par charge, on entend ici tout type de charge, qu'elle soit renforçante ou qu'elle soit non-renforçante ou inerte. A titre de charge renforçante, il est connu de l’homme du métier qu’il s’agit de noir de carbone ou des charges renforçantes inorganiques de type silice ou alumine. A titre de charge non renforçante ou inerte, il est connu de l’homme du métier qu’il s’agit de graphite, d’argile, de talc, de mica, etc. Dans ce cadre l’oxyde de zinc n'est pas considéré comme une charge non-renforçante. Il est un activateur du système de vulcanisation. Le taux total de charges (c’est-à-dire la somme du taux de charges renforçantes et de charges non renforçantes) dans la composition élastomérique du matériau de diffusion est inférieur à égal à 60 pce, de préférence inférieur ou égal à 55 pce, de préférence inférieur ou égal à 50 pce, de préférence compris dans un domaine allant de 20 à 55 pce, plus préférentiellement compris dans un domaine allant de 25 à 50 pce. A ce taux total de charges, on obtient un bon compromis de propriétés de résistance aux agressions, de rigidité, de déformation à la rupture et de conductivité thermique permettant de l’utiliser dans la bande de roulement. La composition élastomérique du matériau de diffusion comprend une charge renforçante, cette charge renforçante comprenant majoritairement un noir de carbone. Outre le noir de carbone qui est majoritaire comme charge renforçante, la composition élastomérique du matériau de diffusion peut éventuellement également comprendre une deuxième charge renforçante comme de la silice, par exemple. Le taux total de charge renforçante, c’est-à-dire la somme du taux de noir de carbone et du taux de silice lorsqu’elle est présente, est inférieur ou égal à 55 pce, plus préférentiellement inférieure ou égale à 50 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 45 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 44 pce. Ce taux de charge renforçante est avantageusement supérieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement supérieur ou égal à 25 pce, plus préférentiellement supérieur ou égale à 30 pce. Préférentiellement, le taux de charges renforçantes dans la composition élastomérique est compris dans un domaine allant de 20 pce à 55 pce, plus préférentiellement de 25 pce à 50 pce, plus préférentiellement de 30 pce à 45 pce. Préférentiellement, pour le matériau de diffusion, le noir de carbone représente plus de 55% en poids du poids total de la charge renforçante, plus préférentiellement encore plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 80 % en poids, plus préférentiellement encore représente 100% en poids du poids total de la charge renforçante. Ainsi, préférentiellement, pour le matériau de diffusion, le taux de charge renforçante est inférieur ou égal à 55 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 50 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 45 pce et le noir de carbone représente plus de 55% en poids du poids total de la charge renforçante, plus préférentiellement encore plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 80 % en poids, plus préférentiellement encore représente 100% en poids du poids total de la charge renforçante. Plus préférentiellement encore, le taux de charges renforçantes dans la composition élastomérique du matériau de diffusion, est compris dans un domaine allant de 20 pce à 55 pce, plus préférentiellement de 25 pce à 50 pce, plus préférentiellement de 30 pce à 45 pce et le noir de carbone représente plus de 55% en poids du poids total de la charge renforçante, plus préférentiellement encore plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 80 % en poids, plus préférentiellement encore représente 100% en poids du poids total de la charge renforçante. La composition du matériau de diffusion comprend au moins un graphite. La composition élastomérique du matériau de diffusion peut contenir un seul graphite tel que décrit ci-dessous ou bien un mélange de plusieurs graphites tels que décrits ci-dessous. Par graphite, on entend de manière générale un ensemble de plans de graphène empilés, le graphène étant un feuillet d’épaisseur atomique dans lequel les atomes de carbone sont organisés dans un réseau essentiellement hexagonal. Contrairement au noir de carbone précité, le graphite a donc une structure cristalline. Le graphite peut être naturel ou bien synthétique. Lorsque le graphite est synthétique, il peut être notamment obtenu par un processus complexe de cuisson du coke de pétrole à très haute température. Le graphite n’est pas considéré comme une charge renforçante et n’entre donc pas en compte dans le calcul des charges renforçantes. Le graphite est une charge et est donc pris en considération dans le calcul du taux total de charges. Le graphite utilisable pour le matériau de diffusion, présente une taille de cristallite notée Lc comprise dans un domaine allant de 80 à 500 nm, plus préférentiellement allant de 90 à 400 nm, plus préférentiellement encore allant de 100 à 300 nm. La taille des cristallites est déterminée par Diffraction des Rayons X selon la méthode ASTM D5187-10 adaptée part l’homme de l’art aux échantillons issus de pneumatiques. Le graphite utilisable pour le matériau de diffusion peut présenter une surface spécifique BET comprise dans un domaine allant de 10 à 50 m 2 /g ; de préférence allant de 15 à 40 m 2 /g , plus préférentiellement encore allant de 20 à 30 m 2 /g. La méthode de mesure de la surface spécifique BET du graphite, est basée sur l'enregistrement de l'isotherme d'absorption de l'azote liquide dans la gamme p/p0 = 0,04-0,26 à 77 K. Suivant la procédure proposée par Brunauer, Emmet et Teller (Adsorption of Gases in Multimolecular Layers, J. Am. Chem. Soc, 1938, 60, 309-319), la capacité monocouche peut être déterminée. Sur la base de la section transversale de la molécule d'azote, de la capacité monocouche et du poids de l'échantillon, la surface spécifique peut alors être calculée. Le graphite utilisable dans ce cadre peut présenter une distribution de taille de particules D 90 comprise dans un domaine allant de 40 à 110 nm, plus préférentiellement allant de 50 à 100 nm, plus préférentiellement encore allant de 60 à 90 nm. D 90 correspond au 90eme centile de la distribution en masse de taille des particules, c’est-à-dire que 90% en masse des particules ont une taille inférieure au D 90 et 10% en masse des particules ont une taille supérieure au D 90 . Il est exprimé en nm. Le graphite utilisable pour le matériau de diffusion peut présenter une densité apparente (densité Scott) supérieure ou égale à 0,10 g/cm 3 , préférentiellement supérieure à 0,12 g/cm 3 . La densité apparente, ou densité Scott, est déterminée en faisant passer la poudre de graphite sèche dans le volumètre Scott selon la norme ASTM B329-98 (2003). Préférentiellement le graphite utilisable dans le cadre de la présente invention est un graphite expansé. Préférentiellement, le taux du graphite dans la composition élastomérique pour le matériau de diffusion est compris dans un domaine allant de 1 à 12 pce, plus préférentiellement allant de 1 à 11 pce. Préférentiellement, le ratio massique du graphite par rapport au noir de carbone dans la composition élastomérique est compris dans un domaine allant de 0,05 à 0,5 pce, de préférence allant de 0,06 à 0,4 pce. De façon surprenante, les inventeurs ont identifié que l’utilisation du matériau élastomérique dans les plages citées, avec un compromis décalé de propriétés de rigidité, de déformation à la rupture et de conductivité thermique, comme matériau de diffusion, amène un compromis de performance supérieur aux attentes. Avantageusement l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002, du au moins un matériau élastomérique comprenant au moins 30 pce de silice composant la gomme de bourrage sommet est au moins égal à 650% et la perte dynamique maximale tanδ, dudit matériau élastomérique, mesurée selon la norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C à 10 Hz, est au plus égale à 0,07. L’invention permettra d’améliorer un pneumatique avec une gomme de bourrage sommet comprenant un pourcentage de silice la rendant isolante, mais, pour avoir un comportement optimal, cette même gomme de bourrage sommet doit avoir des propriétés d’allongement à la rupture adéquates. De même, l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 des gommes de découplage sommet comprenant au moins 40 pce de silice est au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites gommes de découplage sommet, mesurée selon la même norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, est au plus égale à 0,06, afin que les gommes de découplage sommet soient optimisées du point de vue de l’endurance sommet notamment de la fissuration des mélanges (ou gomme) aux extrémités des couches de sommet. Les mesures de l’allongement à rupture (ou cassage) sont effectuées à 100°C et conformément à la norme française NF T 46-002 de septembre 1988. Les éprouvettes de cassage sont de type H2 telles que décrites dans la norme NF ISO 37 du 01 mars 2012 à l'exception de la taille de l’éprouvette extraite du pneumatique qui est une éprouvette de 40 mm de long, 20 mm de large et 0.3 mm d'épaisseur. On détermine la force à exercer pour obtenir la rupture (contrainte à la rupture, en MPa (en N/mm)) et on mesure l'allongement à rupture (en %). Pour protéger l’ensemble des couches de sommet (couches de travail, couche de frettage, couche de triangulation) du phénomène de martellement provoqué par le roulage sur des sols caillouteux, il est intéressant qu’une couche de protection ait la plus grande largeur axiale de toutes les couches de sommet. Avantageusement pour les pneumatiques de génie civil optimisés contre les chocs sommet, les éléments de renforcement d’au moins une couche de protection ont un diamètre au moins égal à 2.5 mm, ayant un module en extension au plus égal à 100 GPa et le mélange de calandrage de ladite couche de sommet comprend du caoutchouc naturel. De même pour un fonctionnement optimal, il est particulièrement intéressant que le module élastique G’ à 35% de déformation, à 100°C et à 10 Hz, de la gomme de bourrage sommet comprenant au moins 30 pce de silice, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96, soit au plus égal à 1.2 MPa. Pour une meilleure optimisation, il est également avantageux que le module élastique G’ à 35% de déformation, à 100°C et à 10 Hz, des gommes de découplage comprenant au moins 40 pce de silice, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96, soit au plus égal à 2.2 MPa. Il est également avantageux que les gommes de découplage aient une épaisseur radiale au moins égale à 1.5mm. L’endurance du sommet peut encore être améliorée si l’armature de sommet comprend au moins une couche de frettage comprenant des renforts métalliques formant, avec la direction circonférentielle, tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au plus égale à 10°, et dont la largeur axiale est au plus égale à 0.7 fois la largeur axiale de la couche de travail de plus petite largeur axiale. La présence d’une telle couche de frettage permet de limiter la montée au gonflage du sommet du pneumatique et augmente l’efficacité des autres caractéristiques de l’invention. Les propriétés mécaniques dynamiques des compositions (gommes, mélanges) de caoutchouc sont mesurées sur des éprouvettes collées extraites du pneumatique. Des éprouvettes telles que celles décrites dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version publiée en septembre 2006, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) sont utilisées. Le diamètre « d » de l'éprouvette est de 10 mm [0 à + 0.04mm], l'épaisseur « L » de chacune des portions de composition caoutchouteuse est de 2 mm [1.85-2.20] si possible. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de mélange accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans un produit fini tel que le pneumatique. Ces propriétés sont mesurées sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000. Les termes modules complexes, élastiques et visqueux désignent des propriétés dynamiques bien connues de l'homme du métier. Le « module complexe » G* est défini par la relation suivante : G* dans laquelle G' représente le module élastique et G'' représente le module visqueux. L’angle de phase δ entre la force et le déplacement traduit en perte dynamique tanδ est égal au rapport G’’/G’. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition de caoutchoucs vulcanisée soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10 Hz à contrainte imposée, symétriquement autour de sa position d'équilibre. Une accommodation de l’éprouvette est réalisée préalablement à la mesure de balayage en Température. L’éprouvette est pour cela sollicitée en cisaillement sinusoïdal à 10Hz, à 100% de déformation crête-crête, à 100°C. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 et 2, schématiques et non représentées à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 40.00R57. Les figures 1 et 2 représentent des coupes méridiennes du sommet de pneumatiques (1) pour véhicule lourd de type génie civil se différenciant par des géométries particulières du matériau de diffusion (24). Celle-ci est présente uniquement autour des extrémités des couches de sommet (311, 312, 321, 322, 331, 332) de l’armature de sommet (3) pour la FIG. 1 , alors qu’elle est continue sur toute la largeur axiale de la bande de roulement (2) pour la FIG. 2 . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux 2 seules configurations géométriques représentées. Les figures 1 et 2 représentent donc un sommet de pneumatique comprenant une armature de sommet (3), radialement intérieure à une bande de roulement (2) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4). L’armature de sommet (3) comprend, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une armature de protection (31), une armature de travail (32) et une armature de frettage (33). L’armature de protection a deux couches de protection (311, 312) comprenant des renforts métalliques élastiques enrobés dans un matériau élastomérique ou mélange d’enrobage, parallèles entre eux. L’armature de travail (32) comprend deux couches de travail (321, 322) dont les renforts métalliques respectifs non extensibles, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, des angles égaux compris entre 15° et 50°, et sont croisés d’une couche de travail à la suivante. La couche de protection (312) est axialement débordante par rapport à la couche de travail de plus grande largeur axiale, ici la couche de travail la plus radialement intérieure (321). L’armature de frettage (33) comprend deux couches de frettage (331, 332) dont les renforts métalliques respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle compris entre 5° et 10°, sont croisés d’une couche de frettage à la suivante. La bande de roulement comprend un matériau de contact (23) destiné à entrer en contact avec le sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (21) ayant une extrémité axiale E1 et une hauteur de sculpture H. Le matériau de contact est radialement extérieur à un matériau de diffusion (24) radialement intérieur à une limite d’usure conseillée (221) au retrait ici représentée par un témoin d’usure dans le fond (222) d’une rainure ou sillon (22) sur la FIG. 1 . Une gomme de bourrage sommet (6) est disposée entre la couche de travail de plus grande largeur et l’armature de carcasse. Des gommes de découplage (5) sont disposées entre les extrémités des couches de sommet et la couche de sommet la plus proche de l’extrémité considérée. Elles comprennent l’une ou l’autre ou l’une et l’autre de la silice. Le pneumatique délimite une cavité interne (7) destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante. La FIG. 1 montre : - la distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement (21) et la cavité interne (7) - la distance axiale (112) de l’extrémité la plus axialement extérieure (241) du matériau de diffusion (24) au plan circonférentiel médian (OXZ) passant au centre de la bande de roulement (2) - la distance axiale (113) de l’extrémité axiale E1 de la surface de contact (21) au plan circonférentiel médian (OXZ). - la largeur axiale (563) des gommes de découplage (5) et/ou gomme de bourrage (6) comprenant de la silice entre le point (561) le plus axialement extérieur ici des gommes de découplage (5) et le point le plus axialement intérieur (562) ici des gommes de découplage (5) comprenant de la silice. - la largeur axiale (233) (dans la direction axiale YY’) du matériau de diffusion (24) entre ses deux extrémités axiales (241, 242). - des gommes de découplage sommet (5) entre les couches de sommet de l’armature de frettage (33) qui se prolongent depuis l’extrémité des couches de sommet et s’agrègent les unes et les autres pour former un volume important dans la zone épaule. L’invention comprend une telle disposition des gommes de découplage sommet également pour les autres extrémités des autres couches de sommet. La FIG. 2 montre l’épaisseur radiale (e) (dans la direction axiale ZZ’) du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OXY) au centre de la bande de roulement. L’invention fonctionne également avec seulement 5 couches de sommet et une couche de protection qui ne serait pas la couche de sommet de plus grande largeur entre autres variantes possibles d’architecture comprises par l’invention. Les figures 1 et 2 ne représentent qu’un exemple parmi d’autres des architectures possibles du pneumatique de génie civil. L’invention a été testée ou évaluée sur des pneumatiques de dimension 40.00R57 de type commercial «Michelin XDR3 ». La distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement (21) et la cavité interne (7) dans un plan méridien (OYZ) est égale à 217 mm, la hauteur sculpture (H) vaut 116 mm. Les épaisseurs radiales des gommes de découplage sommet sont de l’ordre de 8 mm. Les gommes de découplage sommet se prolongent pour former au-dessus de la gomme de bourrage sommet une épaisseur de 35 mm. La gomme de bourrage sommet fait elle-même environ 35 mm d’épaisseur. L’épaisseur radiale du matériau de diffusion est égale, à proximité de l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement, à 48 mm et au niveau du plan médian, à 23 mm. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chacun des tests. Les sculptures, les éléments de renforcement métalliques, les matériaux élastomériques sont les mêmes exceptés le matériau de diffusion pour les différents pneumatiques et les matériaux de la gomme de bourrage sommet et des gommes de découplage sommet. Le pneumatique de référence R1 comprend des mélanges standards, sans silice pour la gomme de bourrage sommet et des gommes de découplage sommet et sans graphite pour le matériau de diffusion et ayant une conductivité thermique égale à 0.28 W/mK. Sa durée de cuisson est la référence de l’étude et considéré comme égal à 100. Les pneumatiques de référence R2 et R3 sont respectivement identiques et ont pour la gomme de bourrage sommet et des gommes de découplage sommet des mélanges comprenant de la silice. Les matériaux élastomériques des gommes de bourrage sommet de ces pneumatiques ont un allongement à rupture égal à 680% et une perte dynamique maximale tanδ, de ladite gomme, à une température de 100°C à 10 Hz, est égale à 0,06. Les matériaux élastomériques des gommes de découplage ont un allongement à rupture égal à 600% et une perte dynamique maximale tanδ, de ladite gomme, à une température de 100°C à 10 Hz, égale à 0,055. Ces propriétés ont été obtenues en utilisant pour chacune des gommes mentionnées de la silice comme charge renforçante à des taux d’au moins 30 pce (parties de charge pour 100 parties d’élastomère) pour les gommes de découplage sommet et d’au moins 40 pce pour la gomme de bourrage sommet. Le pneumatique R2 est cuit en allongeant la durée de cuisson d’environ 10 minutes par rapport au pneumatique R1. Le pneumatique est R3 est cuit en augmentant de 5° la température de cuisson par rapport au pneumatique R1 afin de compenser les propriétés isolantes de la silice dans les pneumatiques, tout en conservant la même durée de cuisson que pour le pneumatique R1. Conformément aux attentes, compte tenu de l’ajout de la silice pour les gommes de bourrage sommet et gommes de découplage sommet, les pneumatiques R2 et R3 sont meilleurs en endurance du sommet notamment en fissuration des mélanges (ou gomme) aux extrémités des couches de sommet. Le pneumatique R2 est meilleur en thermique et en résistance au roulement que les pneumatiques R1 et R3 mais au prix d’une augmentation du temps d’utilisation de l’outil industriel. Le pneumatique selon l’invention est identique au pneumatique R1 ou R2 excepté que les pneumatiques de référence ont comme matériau de diffusion un matériau dépourvu de graphite, tandis que les pneumatiques selon l’invention ont un matériau de diffusion comprenant 7.5 pce de graphite naturel expansé pour une conductivité thermique au moins égale à 0.38 W/mK et en moyenne égale à 0.46 W/mK. Les pneumatiques selon l’invention sont cuits à la température du pneumatique de référence R1 dans l’objectif de diminuer l’énergie nécessaire à la cuisson ou/et avec une durée de cuisson inférieure de 20 minutes par rapport au pneumatique de référence R1, avec l’objectif de diminuer la durée de cuisson nécessaire. Avec ces gains en durée de cuisson ou/et en gain d’énergie thermique, le pneumatique selon l’invention améliore significativement sa performance en thermique sommet bien que l’hystérèse du matériau de diffusion du pneumatique selon l’invention soit significativement dégradée de 6% par rapport au matériau de diffusion des 3 autres pneumatiques ; ce qui démontre l’intérêt de l’invention. Pneumatique (1) pour véhicule de génie civil délimitant une cavité interne (7) destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante, comprenant : une bande de roulement (2) destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (21) ayant une extrémité axiale E1, - la bande de roulement (2) ayant une limite d’usure conseillée (221) au retrait et comprenant au moins 2 matériaux élastomériques (23, 24), un premier matériau (23), dit matériau de contact, destiné à entrer en contact avec le sol et au moins un deuxième matériau élastomérique (24) radialement intérieur à la limite d’usure conseillée (221) et au matériau de contact (23), dit matériau de diffusion, - une armature de sommet (3), radialement intérieure à la bande de roulement (2) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4) comprenant des couches de sommet (311, 312, 321, 322, 331, 332) comprenant des éléments de renforcement métalliques enrobés dans des matériaux élastomériques, dits mélanges de calandrage, la distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement (21) et la cavité interne (7) dans un plan méridien (OYZ) étant au moins égale à 130 mm, l’armature de sommet (3) comprenant au moins une couche de travail (321, 322) dont les éléments de renforcement font un angle avec le plan circonférentiel médian ou plan équateur (OXZ) au moins égal à 15°, de part et d’autre du plan équateur (OXZ), une gomme de bourrage (6) dite gomme de bourrage sommet (6) comprise entre l’extrémité axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale (321) et l’armature de carcasse (4), composée d’au moins un matériau élastomérique, de part et d’autre du plan équateur(OXZ), des gommes dites de découplage sommet (5) situées entre les extrémités axiales des couches de sommet (311, 312, 321, 322, 331, 332)) et la couche de sommet la plus proche de ladite extrémité, les gommes de découplage (5) étant d’une épaisseur radiale au moins égale à 0.5mm, les matériaux élastomériques des gommes de découplage sommet (5) comprenant de la silice comme charge renforçante à un taux d’au moins 40 pce ou/et les matériaux élastomériques de la gomme de bourrage sommet (6) comprenant de la silice comme charge renforçante à un taux d’au moins 30 pce, caractérisé en ce que la conductivité thermique du matériau de diffusion (24) est au moins égale à 0.35 W/mK, et en ce que l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 10 mm. Pneumatique (1) selon la revendication 1 dans lequel la distance axiale (112) de l’extrémité la plus axialement extérieure (241) du matériau de diffusion (24) au plan circonférentiel médian (OXZ) passant au centre de la bande de roulement (2), est au moins égale à 90% de la distance axiale (113) de l’extrémité axiale E1 de la surface de contact (21) au plan circonférentiel médian (OXZ). Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel de part et d’autre du plan équateur, la largeur axiale (233) du matériau de diffusion (24) est au moins égale à 80% de la largeur axiale (563) des gommes de découplage (5) et/ou gomme de bourrage (6) comprenant de la silice, cette largeur axiale étant la largeur axiale entre le point (561) le plus axialement extérieur des gommes de découplage (5) et/ou gomme de bourrage (6) comprenant de la silice et le point le plus axialement intérieur (562) des gommes de découplage (5) et/ou gomme de bourrage (6) comprenant de la silice. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau de diffusion (24) est continu entre ses extrémités axiales les plus axialement extérieures (241) situées de part et d’autre du plan équateur, l’épaisseur radiale (e) du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OXY) au centre de la bande de roulement étant au moins égale à 10 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 15 mm, de préférence au moins égale à 40 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau de diffusion (24) est à base d’au moins une matrice élastomérique, de charges dont du graphite et une charge renforçante et d’un système de vulcanisation, la matrice élastomérique comprenant au moins 50 pce d’un élastomère diénique choisi dans le groupe des élastomères isopréniques, des élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques, la charge renforçante comprenant majoritairement un noir de carbone, le graphite présentant une taille de cristallites Lc comprise dans un domaine allant de 80 à 500 nm, plus préférentiellement allant de 90 à 400 nm, encore plus préférentiellement allant de 100 à 300 nm, le taux total de charges étant inférieur ou égal à 60 pce. Pneumatique (1) selon la revendication 6, dans lequel le graphite compris dans le matériau de diffusion (24) présente une surface spécifique BET comprise dans un domaine allant de 10 à 50 m 2 /g , de préférence allant de 15 à 40 m 2 /g , plus préférentiellement encore allant de 20 à 30 m 2 /g. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la gomme de bourrage sommet (6) comprenant au moins 30 pce de silice, dans lequel l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002, du au moins un matériau élastomérique composant la gomme de bourrage sommet (6) est au moins égal à 650% et la perte dynamique maximale tanδ, dudit matériau élastomérique, mesurée selon la norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C à 10 Hz, est au plus égale à 0,07. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, les gommes de découplage sommet (5) comprenant au moins 40 pce de silice dans lequel l’allongement à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 des gommes de découplage sommet (5) est au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites gommes de découplage sommet, mesurée selon la même norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, est au plus égale à 0,06. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes la gomme de bourrage sommet (6) comprenant au moins 30 pce de silice, dans lequel le module élastique G’ à 35% de déformation à 100°C et à 10 Hz de la gomme de bourrage sommet (6), mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96, est au plus égal à 1.2 MPa. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, des gommes de découplage (5 )comprenant au moins 40 pce de silice, dans lequel le module élastique G’ à 35% de déformation à 100°C et à 10 Hz des gommes de découplage (5), mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96 ,est au plus égal à 2.2 MPa.