Brevet FR3164765A1 — publié le 20260123

L’invention porte sur un mécanisme de transmission (M) à lubrification interne, comprenant : - un dispositif de réduction de vitesse comprenant au moins un premier arbre de transmission (10) s’étendant le long d’un premier axe de rotation (X1) et portant de façon coaxiale une première roue dentée (11), - un carter (40a, 40b) en forme de creux comprenant une embase (61) et une paroi périphérique (62) issue de matière avec l’embase, la paroi périphérique entourant en partie le dispositif de réduction de vitesse, - un collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant disposé dans le carter (60) entre la paroi périphérique (62) et le premier axe de rotation (X), caractérisé en ce que le collecteur (50) comprend au moins un fond (52), un pourtour extérieur (58) et un dispositif de collecte additionnel (60) lié au pourtour extérieur, le dispositif de collecte additionnel (60) étant en appui sur la paroi périphérique et/ou l’embase du carter. (Fig. 2) MÉCANISME DE TRANSMISSION À LUBRIFICATION INTERNE ET ENSEMBLE DE PROPULSION ÉLECTRIQUE ASSOCIÉ Domaine technique de l’invention L'invention se rapporte à la lubrification interne, par exemple par barbotage, des composants d’un mécanisme de transmission, et notamment d’un mécanisme de transmission comprenant un dispositif de réduction de vitesse. État de la technique antÉrieure Pour réaliser la lubrification des composants d’un mécanisme de transmission, et notamment des paliers de guidage en rotation et des engrenages d’un tel mécanisme, il est connu de disposer les composants mobiles du mécanisme à l’intérieur d’un carter contenant de l’huile de lubrification. Cependant les composants mobiles, par exemple les arbres de transmission supportant le pignon et la roue dentée d’un engrenage, ne sont pas totalement immergés dans l’huile. C’est alors la mise en mouvement du mécanisme de transmission qui vient, par barbotage, brasser l’huile et la projeter dans l’ensemble du volume intérieur du carter, pour assurer la lubrification souhaitée de l’ensemble du mécanisme, y compris les parties non immergées. Ce type de mécanisme de transmission comprend généralement un dispositif de lubrification dit « passif », c’est-à-dire dépourvu de pompe, dans lequel une rampe est formée au sein du carter pour favoriser la remontée de lubrifiant du bas du carter vers le haut et disperser ainsi le lubrifiant dans différentes zones du dispositif de réduction de vitesse. On place également dans le carter un ou plusieurs collecteurs de fluide qui collectent les projections d’huile. Le collecteur de fluide redistribue ensuite le fluide en différents endroits du carter à l’aide de conduites d’alimentation qui canalisent le flux de fluide vers les paliers de guidage et les engrenages. Le document DE102010030035 A1 divulgue un tel mécanisme de transmission. Dans ce document, on trouve deux collecteurs de fluide qui récupèrent les projections d’huile au sein du mécanisme de transmission. Néanmoins, la disposition des collecteurs de fluide et leur forme ne permettent pas de récupérer une grande quantité de fluide projeté au sein du carter. La quantité de fluide récupérée dépend également de la vitesse de rotation des engrenages qui projettent l’huile. Il existe un besoin pour améliorer l’efficacité d’un tel mécanisme de transmission. Les paliers de guidage, par exemple de type roulements à billes, doivent être lubrifiés en permanence et sont généralement traversés par un flux de fluide de lubrification. Lorsqu’ils sont insuffisamment lubrifiés, les paliers de guidage risquent de s’échauffer. La solution proposée dans le document DE102010030035 A1 ne permet pas de garantir un débit de fluide suffisant au sein du palier de guidage. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un mécanisme de transmission combinant une bonne lubrification des paliers de guidage et une faible consommation énergétique à haute vitesse. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de transmission à lubrification interne, comprenant : - un dispositif de réduction de vitesse comprenant au moins un premier arbre de transmission s’étendant le long d’un premier axe de rotation X1 et portant de façon coaxiale une première roue dentée, - un carter en forme de creux comprenant une embase et une paroi périphérique issue de matière avec l’embase, la paroi périphérique entourant en partie le dispositif de réduction de vitesse, - un collecteur de réception et de distribution de lubrifiant disposé dans le carter entre la paroi périphérique et le premier axe de rotation X1, dans lequel le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant comprend au moins un fond, un pourtour extérieur et un dispositif de collecte additionnel lié au pourtour extérieur, le dispositif de collecte additionnel étant en appui sur la paroi périphérique et/ou l’embase du carter. Ce mécanisme de transmission avec son collecteur de réception et de distribution de lubrifiant équipé de son dispositif de collecte additionnel présente l’avantage de récupérer et de distribuer une quantité importante de lubrifiant présent au sein du dispositif de réduction de vitesse, tout en conservant le principe de lubrification passive. Le dispositif de collecte additionnel participe à la récupération de lubrifiant en étant disposé sur la partie supérieure du collecteur. Le lubrifiant est projeté par la première roue dentée en direction de la paroi périphérique de carter. Le lubrifiant est ensuite stoppé par le dispositif de collecte additionnel pour enfin retomber par gravité dans le collecteur. Le collecteur occupe une position centrale au sein du réducteur de vitesse ce qui lui permet de recevoir toutes les projections de lubrifiant en provenance de la première roue dentée mais aussi d’autres roues dentées présentes également au sein du dispositif de réduction de vitesse. De préférence, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant est disposé axialement, selon le premier axe de rotation X1, entre l’embase du carter et la première roue dentée, la première roue dentée tournant autour du premier axe de rotation X1 selon un sens privilégié, le dispositif de collecte additionnel faisant face à la première roue dentée de manière à recevoir le lubrifiant projeté par la denture. Grace à l’orientation de la denture hélicoïdale, on projette le lubrifiant en direction du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. Avantageusement, la périphérie externe de la première roue dentée peut s’étendre radialement au-delà du pourtour extérieur du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. On facilite de cette manière la récupération du lubrifiant. Selon un aspect de l’invention, le mécanisme de transmission comprend un premier palier de guidage supportant le premier arbre de transmission par rapport au carter, le premier palier de guidage étant inséré dans un premier logement cylindrique aménagé dans le carter, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant comprenant une conduite de sortie de lubrifiant débouchant en direction du logement cylindrique. De préférence, le dispositif de collecte additionnel est rapporté sur le pourtour extérieur ou issu de matière avec le pourtour extérieur, le dispositif de collecte additionnel comprenant une paroi de collecte qui fait la jonction entre le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant et le carter. Par exemple, l’extrémité de la paroi de collecte en contact avec le carter comprend une forme géométrique qui épouse la forme intérieure du carter, par exemple une forme curviligne. Selon une variante de l’invention, le dispositif de collecte additionnel est une pièce rapportée comprenant la paroi de collecte et une paroi de renfort disposée sur un des bords de la paroi de collecte, la paroi de renfort comprend une surface de pose venant en appui sur le pourtour extérieur du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. Le dispositif de collecte additionnel peut être réalisé en métal embouti ou en matière plastique injectée. Avantageusement, la paroi de renfort peut comprendre des pattes d’encliquetage qui s’étendent en direction du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant, le dispositif de collecte additionnel étant encliqueté sur le pourtour extérieur. Selon une autre variante de l’invention, le dispositif de collecte additionnel est issu de matière avec le pourtour extérieur, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant comprenant une zone assouplie faisant la liaison entre le pourtour extérieur et la paroi de collecte, la zone assouplie étant réalisée par une striction de matière localisée ou par un enlèvement de matière localisé. La zone assouplie permet d’absorber les tolérances dimensionnelles et d’assurer un contact avec la paroi périphérique ou l’embase du carter en toute circonstance. Selon une autre variante de l’invention, le dispositif de collecte additionnel est un joint d’étanchéité rapporté sur le pourtour extérieur. Par exemple, le joint d’étanchéité peut comprendre une lèvre d’étanchéité qui fait la jonction entre le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant et le carter. De manière avantageuse, la lèvre d’étanchéité fait office de paroi de collecte. La lèvre d’étanchéité peut se déformer élastiquement. Le joint d’étanchéité permet d’absorber les tolérances dimensionnelles et d’assurer un contact avec la paroi périphérique ou l’embase du carter en toute circonstance. Par exemple, le joint d’étanchéité peut être surmoulé sur le pourtour extérieur du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. Par exemple, le joint d’étanchéité peut être inséré dans une gorge formée sur le pourtour extérieur du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. Selon un aspect de l’invention, le carter comporte sur la face interne de la paroi périphérique au moins un larmier situé à l’aplomb du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant, le larmier prenant la forme d’une excroissance de matière et le dispositif de collecte additionnel est en appui sur le larmier. Par exemple, le profil du larmier peut être linéique et orienté dans le sens de démoulage du carter lorsque celui-ci est obtenu par fonderie. Selon un autre exemple, le larmier peut être en forme de cône. Selon un autre exemple, le larmier peut être usiné directement dans le carter. Le larmier permet de récupérer davantage de lubrifiant au sein du collecteur. Le lubrifiant qui ruissèle le long de la paroi périphérique retourne préférentiellement au sein du collecteur en suivant la forme du larmier plutôt que de retourner directement dans le fond du réducteur de vitesse. Selon un aspect de l’invention, le mécanisme de transmission comprend un reniflard supporté par le carter, l’extrémité interne du reniflard débouchant dans une cavité formée dans le carter, la paroi de collecte du dispositif de collecte additionnel recouvre au moins partiellement l’entrée de la cavité. Par exemple, l’entrée de la cavité débouche dans l’embase du carter principal. Le reniflard est notamment configuré pour empêcher qu'une pression dans l'espace renfermé par le carter ne devienne trop élevée par rapport à une pression à l'extérieur de l'espace. La paroi de collecte empêche la projection directe de lubrifiant à l’intérieur de la cavité et sur le reniflard lui-même. Au sens de l’invention, le terme « recouvrir » veut aussi bien dire recouvrir avec contact que recouvrir sans contact. Le mécanisme de transmission selon l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres : - la première roue dentée tourne autour du premier axe de rotation selon un sens privilégié, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant faisant face à la première roue dentée de manière à recevoir le lubrifiant projeté par la denture. Selon un exemple, le sens privilégié de rotation de la première roue dentée est celui qui permet au véhicule automobile d’avancer en marche avant. - la paroi périphérique du carter comprend une surface cylindrique coaxiale au premier axe de rotation qui entoure partiellement la périphérie externe de la première roue dentée. - un carter de fermeture est rapporté sur le carter principal de sorte à former une enceinte close autour du dispositif de réduction de vitesse, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant étant maintenu en position partiellement soit par le carter principal, soit par le carter de fermeture. - un carter de fermeture est rapporté sur le carter principal de sorte à former une enceinte close autour du dispositif de réduction de vitesse, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant étant maintenu en position partiellement par le carter principal et partiellement par le carter de fermeture. - le carter de fermeture comporte sur sa face interne au moins un larmier situé à l’aplomb du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. - le carter principal comporte sur sa face interne au moins un larmier situé à l’aplomb du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble de propulsion électrique comportant une machine électrique et un mécanisme de transmission reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, le système de réduction de vitesse comprenant un deuxième arbre de transmission guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation X2 par un deuxième palier de guidage, et un troisième arbre de transmission guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation X3 par un troisième palier de guidage, l’un des arbres de transmission choisi parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission est solidaire en rotation de l’arbre de rotor de la machine électrique. De préférence, un premier palier de guidage supporte le premier arbre de transmission par rapport au carter, le premier palier de guidage étant inséré dans un premier logement cylindrique aménagé dans le carter, le deuxième palier de guidage étant inséré dans un deuxième logement cylindrique aménagé dans le carter, le troisième palier de guidage étant inséré dans un troisième logement cylindrique aménagé dans le carter, le collecteur de réception et de distribution de lubrifiant comprenant des conduites de sortie de lubrifiant débouchant en direction du logement cylindrique d’au moins deux paliers de guidage choisis parmi le premier, le deuxième et le troisième palier de guidage. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : une vue de face partielle d’un mécanisme de transmission selon un premier mode de réalisation, représenté sans le carter de fermeture. FIG. 2 : une vue en coupe du mécanisme de transmission de la FIG. 1 . FIG. 3 : une vue en coupe d’un mécanisme de transmission selon un deuxième mode de réalisation. FIG. 4 : une vue partielle en coupe d’un mécanisme de transmission selon un troisième mode de réalisation. FIG. 5 : une vue partielle en coupe d’un mécanisme de transmission selon un quatrième mode de réalisation. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation On a représenté sur les figures 1 et 2 un mécanisme de transmission M à lubrification interne selon un premier mode de réalisation de l’invention. Ce mécanisme de transmission M est intégré au sein d’un ensemble de propulsion électrique 1 d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile électrique, ou bien un groupe motopropulseur secondaire. Par exemple, il peut s‘agir d’un groupe motopropulseur électrique secondaire d’un véhicule hybride, en particulier destiné au train arrière du véhicule. Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes « externe » et « interne » ainsi que les orientations « axiale » et « radiale » pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du système de transmission. Par convention, l’orientation « axiale » se rapporte aux axes de référence X, Y ou Z ou à des directions parallèles à ces axes, et l’orientation « radiale » est dirigée orthogonalement aux axes de référence X, Y et Z. Un élément « radialement interne » est situé plus proche de l’axe de référence qu’un élément « radialement externe ». Les termes « supérieur », « inférieur », « haut », « bas », et « fond » doivent être pris en considération en regardant le mécanisme de transmission M dans une position/inclinaison similaire à la sienne lorsqu’il est monté sur un véhicule stationné à l’horizontale. L’ensemble de propulsion électrique 1 comprend une machine électrique 60 et le mécanisme de transmission M qui transmet le couple issu de la machine électrique vers les roues du véhicule électrique ou hybride. La machine électrique 60 peut être par exemple un moteur électrique à induction, comportant un rotor et un stator, alimenté électriquement en courant alternatif triphasé par des batteries d’accumulateurs par le biais d’un convertisseur de courant (non représentés sur la FIG. 1 ). La machine électrique peut être d’un autre type, par exemple à flux axial. La machine électrique 60 est maintenue sur un carter 40a, 40b. Le carter est généralement composé d’un carter principal 40a supportant la machine électrique et d’un carter de fermeture 40b venant en appui sur le carter principal 40a, au niveau d’un plan de joint 48, pour clore de façon étanche une cavité délimitée par le carter principal 40a et le carter de fermeture 40b. La machine électrique entraîne en rotation un arbre d’entrée du mécanisme de transmission M qui pénètre dans le carter principal 40a. Le mécanisme de transmission M comprend un dispositif de réduction de vitesse R comprenant un premier arbre de transmission 10 qui s’étend le long d’un premier axe de rotation X1 et qui porte de façon coaxiale une première roue dentée 11. Un premier palier de guidage 100a supporte le premier arbre de transmission 10 par rapport au carter principal 40a, le premier palier de guidage 100a étant inséré dans un premier logement cylindrique 41 aménagé dans le carter principal 40a. Un autre premier palier de guidage 100b supporte le premier arbre de transmission 10 par rapport au carter de fermeture 40b. Le premier arbre de transmission 10 mentionné précédemment correspond à l’arbre intermédiaire du dispositif de réduction de vitesse R qui sera décrit ci-dessous dans les différents modes de réalisation. Le dispositif de réduction de vitesse R comprend un deuxième arbre de transmission 20 correspondant à l’arbre d’entrée du mécanisme de transmission M destiné à être entrainé par la machine électrique. Cet arbre d’entrée du mécanisme de transmission M est solidaire en rotation de l’arbre moteur de la machine électrique. Ce deuxième arbre de transmission 20 est guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation X2 par un deuxième palier de guidage 200a. Le deuxième palier de guidage 200a supporte le deuxième arbre de transmission 20 par rapport au carter principal 40a, le deuxième palier de guidage 200a étant inséré dans un deuxième logement cylindrique 42 aménagé dans le carter principal 40a. Un autre deuxième palier de guidage 200b supporte le deuxième arbre de transmission 20 par rapport au carter de fermeture 40b. Le dispositif de réduction de vitesse R comprend également un troisième arbre de transmission 30 guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation X3 par un troisième palier de guidage 300a, 300b. Le troisième arbre de transmission 30, autrement appelé arbre de sortie du mécanisme de transmission M, comprend une roue dentée de sortie de couple 31. Le troisième arbre de transmission 30 comporte, en outre, une liaison fixe en rotation avec un porte-satellites d’un différentiel 32, ou constitue le porte-satellites du différentiel 32. Le différentiel 32 peut être ouvert ou à glissements limités, en fonction des propriétés recherchées. Le premier arbre de transmission 10 supporte la première roue dentée 11 et un pignon intermédiaire 12. La première roue dentée 11 forme un premier étage de réduction avec le premier pignon 21 du deuxième arbre de transmission 20, et le pignon intermédiaire 12 forme un deuxième étage de réduction avec la roue dentée de sortie de couple 31 du troisième arbre de transmission 30. Les premier, deuxième et troisième axes de rotation X1, X2, X3 sont parallèles entre eux. Le carter principal 40a en forme de creux comprend une embase 45 et une paroi périphérique 46 issue de matière avec l’embase, la paroi périphérique entourant en partie le dispositif de réduction de vitesse R. La paroi périphérique 46 entoure en partie la première roue dentée 11. Dans cet exemple, le réducteur de vitesse comprend un seul rapport de vitesse. La FIG. 1 est une vue simplifiée de face du mécanisme de transmission M selon le premier mode de réalisation de l’invention représenté sans son carter de fermeture de manière à visualiser l’intérieur du dispositif de réduction de vitesse. La FIG. 2 représente partiellement le même mécanisme de transmission M en vue en coupe. Sur la FIG. 1 , le mécanisme de transmission M est représenté dans une position correspondant à sa position lorsqu’il est monté dans un véhicule stationné sur un plan horizontal. Il comporte une partie relativement basse et une partie relativement haute. Afin d’améliorer la lubrification au sein du mécanisme de transmission M, celui-ci comporte notamment un dispositif de lubrification comprenant : - un collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant comprenant au moins un fond 52 et un pourtour extérieur 58, le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant étant disposé dans le carter principal 40a entre la paroi périphérique 46 et le premier axe de rotation X1 ; - un dispositif de collecte additionnel 60 lié au pourtour extérieur 58, le dispositif de collecte additionnel 60 étant en appui sur la paroi périphérique 46 du carter ; et - la première roue dentée 11 mobile en rotation autour du premier axe de rotation X1 qui projette du lubrifiant depuis la denture externe vers le collecteur. Le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant est disposé axialement, selon le premier axe de rotation X1, entre l’embase 45 du carter principal 40a et la première roue dentée 11, la première roue dentée 11 tournant autour du premier axe de rotation X1 selon un sens privilégié, le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant faisant face à la première roue dentée 11 de manière à recevoir le lubrifiant projeté par la denture. Le fond 52 et le pourtour extérieur 58 forment un réservoir de collecte disposé à côté de la première roue dentée 11. Le dispositif de collecte additionnel 60 comprend une paroi de collecte 61 qui fait la jonction entre le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant et le carter principal 40a. L’extrémité de la paroi de collecte 61 en contact avec le carter comprend une forme géométrique qui épouse la forme intérieure du carter, de sorte à former une étanchéité partielle derrière le dispositif de collecte additionnel 60. Dans cet exemple, le collecteur 50 est maintenu en position partiellement par le carter principal 40a, à l’aide de pattes de fixation non représentées. La FIG. 2 illustre la lubrification de ce mécanisme de transmission M qui est partiellement réalisée par la projection de lubrifiant (représenté par les flèches noires), par exemple de l’huile 80, convoyé par la première roue dentée 11. L’huile en provenance du fond du dispositif de réduction de vitesse R est remontée vers le haut par l’intermédiaire de la rotation de la première roue dentée 11, puis est projetée vers la paroi périphérique 46 du carter en direction du collecteur 50. Etant donné que la périphérie externe 11a de la première roue dentée 11 s’étend radialement au-delà du pourtour extérieur 58 du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant, le lubrifiant peut plus facilement retomber dans celui-ci. La première roue dentée 11 tourne autour du premier axe de rotation X1 selon un sens privilégié. Dans cet exemple, le sens privilégié de rotation de la première roue dentée est celui qui permet au véhicule automobile d’avancer en marche avant. Le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant faisant face à la première roue dentée 11 reçoit une partie seulement du lubrifiant projeté par la denture. Une autre partie du lubrifiant est projetée sur la paroi périphérique 46 et sur la paroi de collecte 61 du dispositif de collecte additionnel 60. Le lubrifiant 80 ruisselle le long de la paroi de collecte 61 et retombe par gravité dans le collecteur 50. Comme illustré sur la FIG. 2 , le lubrifiant est ensuite distribué vers différentes zones du mécanisme de transmission M. Le collecteur 50 comporte une pluralité de trous ou conduites 53 permettant de laisser couler des filets d’huile de lubrification sur différentes zones du dispositif de réduction de vitesse R. L’huile 80 captée par le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant est ensuite en partie dirigée dans une rainure 49 formée dans le carter principal 40a afin d’être acheminée dans le palier de guidage 100a comme cela est illustré par des flèches sur la FIG. 2 . La rainure 49 débouche dans la partie supérieure du premier logement cylindrique 41. Le flux d’huile de lubrification est donc acheminé en direction du palier de guidage 100a jusqu’à un espace disponible entre le fond du premier logement cylindrique 41 et la face arrière du palier de guidage 100a. Par gravité, le fluide de lubrification descend le long de la rainure 49, puis pénètre dans la cavité formée par le premier logement cylindrique 41 du carter principal 40a avant de ressortir par la partie basse du premier palier de guidage 100a. Comme illustré sur la FIG. 2 , le dispositif de collecte additionnel 60 est rapporté sur le pourtour extérieur 58 du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant. Le dispositif de collecte additionnel 60 est réalisé en matière plastique injectée. Le dispositif de collecte additionnel est une pièce rapportée comprenant la paroi de collecte 61 et une paroi de renfort 62 disposée sur un des bords de la paroi de collecte. Pour plus de stabilité, la paroi de renfort 62 comprend une surface de pose 62a venant en appui sur le pourtour extérieur 58 du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. La paroi de renfort 62 comprend des pattes d’encliquetage 63 qui s’étendent en direction du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant, le dispositif de collecte additionnel 60 étant encliqueté sur le pourtour extérieur 58. Des nervures de rigidification sont prévues entre la paroi de renfort et la paroi de collecte. En variante, le dispositif de collecte additionnel 60 peut être réalisé en métal embouti. Le carter principal 40a comporte sur la face interne de la paroi périphérique 46 un larmier 90 situé à l’aplomb du collecteur 50, le larmier 90 prenant la forme d’une excroissance de matière. Le larmier 90 permet de récupérer davantage de lubrifiant au sein du collecteur. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 3 , un mécanisme de transmission M selon un deuxième mode de réalisation de l’invention qui se distingue du premier mode par le fait que le dispositif de collecte additionnel 60 est issu de matière avec le pourtour extérieur 58 du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant. Le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant comprend une zone assouplie 55 faisant la liaison entre le pourtour extérieur 58 et la paroi de collecte 61. Afin d’absorber les tolérances dimensionnelles et assurer un contact avec la paroi périphérique 46, la paroi de collecte 61 est articulée élastiquement au niveau de la zone assouplie 55. La zone assouplie 55 est réalisée par une striction de matière localisée L’extrémité de la paroi de collecte 61 en contact avec le carter comprend une forme géométrique qui épouse la forme intérieure du carter, de sorte à former une étanchéité partielle derrière le dispositif de collecte additionnel 60. En variante, la zone assouplie 55 peut être réalisée par un enlèvement de matière localisé, par exemple une série de trous oblong alignés selon une direction. Le dispositif de collecte additionnel 60 peut également avoir une autre fonction complémentaire qui est de rendre partiellement étanche certaines zones internes du mécanisme de transmission M. Dans certains cas, le mécanisme de transmission M comprend un reniflard 70 disposé sur une partie supérieure du carter principal 40a. Le reniflard 70 est configuré pour empêcher qu'une pression dans l'espace renfermé par le carter 40a, 40b ne devienne trop élevée par rapport à une pression à l'extérieur de l'espace. Comme illustré sur la FIG. 3 , le reniflard 70 est supporté par le carter et l’extrémité interne du reniflard débouche dans une cavité 47 formée dans le carter. La paroi de collecte 61 du dispositif de collecte additionnel 60 recouvre au moins partiellement l’entrée de la cavité 47 et empêche la projection directe de lubrifiant à l’intérieur de la cavité et sur le reniflard lui-même. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 4 , un mécanisme de transmission M selon un troisième mode de réalisation de l’invention qui se distingue du premier mode par le fait que le dispositif de collecte additionnel 60 est un joint d’étanchéité rapporté sur le pourtour extérieur 58 du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant. Comme illustré sur la FIG. 4 , le joint d’étanchéité 60 est ici surmoulé sur le pourtour extérieur 58 du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. Le joint d’étanchéité 60 comprend une lèvre d’étanchéité 69 qui fait la jonction entre le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant et le carter principal 40a. La lèvre d’étanchéité 69 fait office de paroi de collecte et se déforme élastiquement afin d’absorber les tolérances dimensionnelles et assurer un contact avec la paroi périphérique 46 et l’embase 45. Pour plus de stabilité, le joint d’étanchéité 60 comprend une surface de pose 67 venant en appui sur le pourtour extérieur 58 du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. On va maintenant décrire en référence à la FIG. 5 , un mécanisme de transmission M selon un quatrième mode de réalisation de l’invention qui se distingue du premier mode par le fait que le dispositif de collecte additionnel 60 est un joint d’étanchéité rapporté sur le pourtour extérieur 58 du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant. Plus précisément, le joint d’étanchéité 60 est inséré dans une gorge 59 formée sur le pourtour extérieur 58 du collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant. La gorge 59 entoure partiellement le fond 52. Comme illustré sur la FIG. 4 , le joint d’étanchéité 60 est ici surmoulé sur le pourtour extérieur 58 du collecteur de réception et de distribution de lubrifiant. Le joint d’étanchéité 60 comprend un corps 68 élastique qui fait la jonction entre le collecteur 50 de réception et de distribution de lubrifiant et le carter principal 40a. Le corps 68 se déforme élastiquement afin d’absorber les tolérances dimensionnelles et assurer un contact avec la paroi périphérique 46. Dans les différents modes de réalisation décrits ici, le dispositif de collecte additionnel 60 permet d’assurer le contact entre la paroi de collecte 61 et la paroi périphérique 46 malgré les grandes variations possibles de leurs positions relatives, liées aux procédés d’obtention des carters et des collecteurs d’huile, tout en conservant des méthodes d’assemblage simples ne nécessitant pas de composants de fixation additionnels. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, l’invention qui a été décrite ici dans le cadre d’un dispositif de réduction de vitesse à un seul rapport peut aussi être appliquée sur un dispositif de réduction à deux rapports de vitesse voir plus de deux rapports. L’invention peut également être appliquée au dispositif de réduction de vitesse de type coaxial pour lequel l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie du mécanisme de transmission M sont concentriques. Mécanisme de transmission (M) à lubrification interne, comprenant : - un dispositif de réduction de vitesse (R) comprenant au moins un premier arbre de transmission (10) s’étendant le long d’un premier axe de rotation (X1) et portant de façon coaxiale une première roue dentée (11), - un carter (40a, 40b) en forme de creux comprenant une embase (45) et une paroi périphérique (46) issue de matière avec l’embase, la paroi périphérique entourant en partie le dispositif de réduction de vitesse (R), - un collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant disposé dans le carter (40a, 40b) entre la paroi périphérique (46) et le premier axe de rotation (X1), caractérisé en ce que le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant comprend au moins un fond (52), un pourtour extérieur (58) et un dispositif de collecte additionnel (60) lié au pourtour extérieur, le dispositif de collecte additionnel (60) étant en appui sur la paroi périphérique et/ou l’embase du carter. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 1, dans lequel le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant est disposé axialement, selon le premier axe de rotation (X1), entre l’embase du carter et la première roue dentée, la première roue dentée (11) tournant autour du premier axe de rotation (X1) selon un sens privilégié, le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant faisant face à la première roue dentée (11) de manière à recevoir le lubrifiant projeté par la denture. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 1 ou 2, comprenant un premier palier de guidage (100a, 100b) supportant le premier arbre de transmission (10) par rapport au carter (40a, 40b), le premier palier de guidage étant inséré dans un premier logement cylindrique (41) aménagé dans le carter, le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant comprenant une conduite de sortie (53) de lubrifiant débouchant en direction du logement cylindrique (41). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant un reniflard (70) supporté par le carter (40a, 40b), l’extrémité interne (71) du reniflard débouchant dans une cavité (47) formée dans le carter, la paroi de collecte (61) du dispositif de collecte additionnel (60) recouvre au moins partiellement l’entrée de la cavité (47). Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de collecte additionnel (60) est rapporté sur le pourtour extérieur (58) ou issu de matière avec le pourtour extérieur (58), le dispositif de collecte additionnel (60) comprenant une paroi de collecte (61) qui fait la jonction entre le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant et le carter (40a, 40b). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel l’extrémité de la paroi de collecte (61) en contact avec le carter comprend une forme géométrique qui épouse la forme intérieure du carter, par exemple une forme curviligne. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le dispositif de collecte additionnel (60) est une pièce rapportée comprenant la paroi de collecte (61) et une paroi de renfort (62) disposée sur un des bords de la paroi de collecte, la paroi de renfort (62) comprend une surface de pose (62a) venant en appui sur le pourtour extérieur (58) du collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel la paroi de renfort (62) comprend des pattes d’encliquetage (63) qui s’étendent en direction du collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant, le dispositif de collecte additionnel (60) étant encliqueté sur le pourtour extérieur (58). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le dispositif de collecte additionnel (60) est issu de matière avec le pourtour extérieur (58), le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant comprenant une zone assouplie (55) faisant la liaison entre le pourtour extérieur et la paroi de collecte (61), la zone assouplie (55) étant réalisée par une striction de matière localisée ou par un enlèvement de matière localisé. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendication 1 à 6, dans lequel le dispositif de collecte additionnel (60) est un joint d’étanchéité rapporté sur le pourtour extérieur (58). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication précédente, dans lequel le joint d’étanchéité (60) comprend une lèvre d’étanchéité (69) qui fait la jonction entre le collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant et le carter (60), la lèvre d’étanchéité faisant office de paroi de collecte (61). Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 10 ou 11, dans lequel le joint d’étanchéité (60) est surmoulé sur le pourtour extérieur (58) du collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant. Mécanisme de transmission (M) selon la revendication 10, dans lequel le joint d’étanchéité est inséré dans une gorge (59) formée sur le pourtour extérieur (58) du collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant. Mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le carter (40a, 40b) comporte sur la face interne de la paroi périphérique (46) au moins un larmier (90) situé à l’aplomb du collecteur (50) de réception et de distribution de lubrifiant, le larmier (90) prenant la forme d’une excroissance de matière et le dispositif de collecte additionnel (60) est en appui sur le larmier (90). Ensemble de propulsion électrique (1) comportant une machine électrique (60) et un mécanisme de transmission (M) selon l’une des revendications précédentes, le système de réduction de vitesse (R) comprenant un deuxième arbre de transmission (20) guidé en rotation autour d’un deuxième axe de rotation (X2) par un deuxième palier de guidage (200a, 200b), et un troisième arbre de transmission (30) guidé en rotation autour d’un troisième axe de rotation (X3) par un troisième palier de guidage (300a, 300b), l’un des arbres de transmission choisi parmi le premier, le deuxième et le troisième arbre de transmission (10, 20, 30) est solidaire en rotation de l’arbre moteur de la machine électrique.