Brevet FR3163098A1 — publié le 20251212

Système propulsif (10) comportant : - un corps fuselé (12) de forme allongée le long d’un axe (A) et comportant au moins un tronçon d’extrémité amont (18) comportant une surface annulaire externe (18a) qui est centrée sur l’axe (A) et qui converge vers l’amont, un tronçon d’extrémité aval (22) comportant une surface annulaire externe (22a) qui est centrée sur l’axe (A) et qui converge vers l’aval, - une hélice de propulsion (14) qui est montée sur le corps (12) et qui est mobile en rotation autour de l’axe (A), et - des ailettes (30, 30’) qui sont montées sur le corps (12) en aval de l’hélice (14) et qui s’étendent radialement vers l’extérieur au moins depuis l’un desdits tronçons (22). Figure pour l'abrégé : Figure 2 SYSTEME PROPULSIF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un système propulsif, par exemple aéronautique ou naval. Aval-plan technique Dans la présente demande, on entend par système propulsif, un système 10 tel qu’illustré à la FIG. 1 et comportant : - un corps fuselé 12 de forme allongée le long d’un axe A, et - une hélice de propulsion 14 qui est montée sur le corps 12 et qui est mobile en rotation autour de l’axe A. Un système propulsif de ce type est par exemple une turbomachine ou machine électrique d’aéronef, un aéronef, un propulseur naval ou un sous-marin. L’hélice 14 comprend des aubes ou pales 16 qui s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le corps 12 et qui génèrent en fonctionnement un flux de fluide F qui peut être de l’air ou de l’eau selon l’application aéronautique ou navale du système 10. Le corps fuselé 12 est par exemple la nacelle d’une turbomachine d’aéronef ou le fuselage d’un aéronef. Le corps fuselé 12 comprend plusieurs tronçons 18, 20, 22 successifs le long de l’axe A. Le corps fuselé 12 comprend au moins un tronçon d’extrémité amont 18 comportant une surface périphérique externe 18a, par exemple annulaire, qui est centrée sur l’axe A et qui converge vers l’amont, un tronçon d’extrémité aval 22 comportant une surface périphérique externe 22a, par exemple annulaire, qui est centrée sur l’axe A et qui converge vers l’aval, et un tronçon intermédiaire 20 qui est intercalé axialement entre les tronçons d’extrémité 18, 20 et qui comprend une surface périphérique externe 20a, par exemple annulaire, centrée sur l’axe A et définissant un diamètre maximal Dmax du corps 12. Les surfaces externes 18a, 20a, 22a des tronçons 18, 20, 22 peuvent s’étendre en continu les unes à la suite des autres. Le corps 12 peut toutefois comprendre, par exemple au niveau du tronçon 18, un prélèvement d’air pour le fonctionnement du moteur. De même, il peut y avoir un échappement de gaz brulés sur le corps 12 en aval de l’hélice 14. Les termes « amont » et « aval » font référence à l’écoulement du flux de fluide F autour et le long du système propulsif 10. L’hélice 14 produit de la traction et induit sur le flux F un incrément de vitesse axiale ainsi qu’un incrément de vitesse tangentielle. Il existe à l’aval du corps fuselé 12 une zone Z (délimitée en traits pointillés dans la FIG. 1 ) dans laquelle la section frontale se réduit et qui se traduit par un ralentissement de l’écoulement et une recompression. Or, du fait de la mise en rotation du flux F par l’hélice 14 (vitesse tangentielle), que celle-ci soit installée sur une nacelle ou un fuselage, cette zone Z dans laquelle l’écoulement devrait subir une recompression voit au contraire dans certains cas une diminution sensible de la pression locale, d’autant plus forte que la composante tangentielle de la vitesse de l’écoulement dans le sillage de l’hélice 14 est forte devant sa composante axiale. Compte tenu de la forme du corps 12 dans cette zone Z, une pression inférieure à la pression ambiante se traduit par une force qui s’oppose à l’avancement du système (traînée). Il en résulte que la traînée du corps fuselé 12, c’est à dire l’intégration sur sa surface des efforts qui s’exercent sur lui, équipé de l’hélice 14 peut augmenter significativement avec l’augmentation de la traction de l’hélice 14, dégradant ainsi le rendement propulsif global. Une solution pour résoudre ce problème consiste dans la technique actuelle à concevoir l’hélice 14 de sorte qu’elle ne génère que très peu de vitesse tangentielle en sortie. Cela est cependant une contrainte extrêmement forte qui risque de pénaliser fortement la performance du système propulsif 10, notamment sur des phases de vol telles que le décollage pour un système aéronautique. Une autre solution pour résoudre ce problème consiste dans la technique actuelle à placer des redresseurs (stators) ou bien une deuxième hélice au sens de rotation opposé à la première, directement en aval de la première hélice 14. Il s’agit des architectures du type USF ( Unducted Single Fan ) ou CROR (acronyme de Contra Rotative Open Rotor ) par exemple. Dans le cas de redresseurs comme dans le cas d’une seconde hélice, leur diamètre externe est équivalent ou légèrement inférieur (jusqu’à -15% environ) à celui de la première hélice 14. Dans le cas d’une seconde hélice, elle produit de la traction et redresse le flux F. C’est aussi le cas avec des redresseurs qui transforment tout ou partie de la vitesse tangentielle en vitesse axiale, même si la traction générée est plus faible. Cependant, afin de s’adapter aux différents régimes de fonctionnement de la première hélice 14 ainsi qu’à la vitesse d’avancement de l’aéronef par exemple, ces redresseurs ou cette seconde hélice doivent être orientables, c’est-à-dire à calage angulaire variable. Un tel mécanisme rajoute de la complexité, de la masse et une source de bruit. Par ailleurs, en cas de panne du système propulsif 10, ces redresseurs ou cette seconde hélice n’a plus d’utilité et représente en revanche une traînée additionnelle importante. La présente invention propose une solution à au moins une partie des problèmes de la technique antérieure, qui est simple, efficace et économique. L’invention concerne un système propulsif comportant : - un corps fuselé de forme allongée le long d’un axe et comportant au moins un tronçon d’extrémité amont comportant une surface annulaire externe qui est centrée sur l’axe et qui converge vers l’amont, un tronçon d’extrémité aval comportant une surface annulaire externe qui est centrée sur l’axe et qui converge vers l’aval, et un tronçon intermédiaire qui est intercalé axialement entre les tronçons d’extrémité et qui comprend une surface annulaire externe centrée sur l’axe et définissant un diamètre maximal du corps, les surfaces externes des tronçons s’étendant en continu les unes à la suite des autres, et - une hélice de propulsion qui est montée sur le corps et qui est mobile en rotation autour de l’axe, cette hélice de propulsion comprenant des aubes ou pales qui s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le corps. Le système propulsif comprend en outre des ailettes qui sont montées sur le corps en aval de l’hélice et qui s’étendent radialement vers l’extérieur au moins depuis l’un desdits tronçons, tel que le tronçon d’extrémité aval. Ces ailettes sont de préférence au moins au nombre de quatre et réparties, de préférence régulièrement, autour de l’axe. Le diamètre externe maximal des ailettes représente de préférence au plus 50% du diamètre externe maximal de l’hélice de propulsion. Les ailettes peuvent être des ailettes de rotor ou des ailettes de stator. La solution technique proposée consiste ainsi à introduire localement des ailettes permettant de limiter la traînée additionnelle due à la combinaison d’un écoulement tournant et d’une section frontale se réduisant. Les ailettes sont disposées sur le pourtour du corps fuselé, en aval de l’hélice de façon à redresser l’écoulement mis en rotation par l’hélice. Ces ailettes se distinguent des redresseurs de la technique antérieure par exemple par leur taille et/ou leur position sur le corps. Le système propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres : le nombre d’ailettes est supérieur ou égale à 5, de préférence supérieur ou égal à 8 et plus préférentiellement supérieur ou égal à 12 ; les ailettes ont une dimension radiale maximale qui représente au moins 10%, de préférence au moins 20%, et plus préférentiellement au moins 30% d’une dimension radiale maximale des aubes ou pales, chaque dimension radiale maximale étant mesurée par rapport à l’axe et depuis la surface externe correspondante ; les ailettes ont un diamètre externe maximal qui représente au moins 20%, de préférence au moins 30%, et plus préférentiellement au moins 40% d’un diamètre externe maximal de l’hélice de propulsion ; le diamètre externe maximal des ailettes représente au plus 30% du diamètre externe maximal de l’hélice de propulsion ; les ailettes ont une dimension axiale maximale mesurée le long de l’axe qui représente au moins 20%, de préférence au moins 30%, et plus préférentiellement au moins 50% d’une dimension axiale maximale de l’hélice de propulsion, chaque dimension axiale maximale étant mesurée depuis un point le plus amont d’un bord d’attaque d’une ailette ou d’une aube ou pale de l’hélice jusqu’à un point le plus aval d’un bord de fuite de cette ailette ou de cette aube ou pale de l’hélice ; la dimension axiale maximale des ailettes représente au moins 100%, de préférence au moins 200%, et plus préférentiellement au moins 300% de la dimension axiale maximale de l’hélice de propulsion ; les ailettes de stator s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité amont ou aval ; les ailettes de stator s’étendent radialement vers l’extérieur également depuis le tronçon intermédiaire ; l’hélice de propulsion s’étend radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité amont, ou depuis le tronçon d’extrémité aval ; l’hélice de propulsion s’étend radialement vers l’extérieur depuis le tronçon intermédiaire ; -- l’hélice de propulsion s’étend radialement vers l’extérieur depuis les tronçons amont et intermédiaire ; l’hélice de propulsion est non carénée ; l’hélice de propulsion est carénée par un carter annulaire qui s’étend autour de l’axe et du corps et qui est relié au corps par des bras radiaux ; le carter annulaire s’étend seulement autour du tronçon d’extrémité amont et/ou du tronçon intermédiaire ; -- le carter annulaire s’étend seulement autour du tronçon d’extrémité aval ; le système est choisi parmi une turbomachine d’aéronef, un aéronef, ou un propulseur de bateau ou navire ; les ailettes sont non carénées ; -- les ailettes sont toutes identiques ; en variante, les ailettes pourraient être différentes ; -- les ailettes sont à calage variable ; -- les ailettes sont mobiles depuis une position rangée, par exemple dans le ou le long du corps, jusqu’à une position déployée et sont donc du type escamotables ; -- les ailettes sont distribuées dans une seule rangée annulaire ou dans deux ou plus rangées annulaires autour de l’axe ; -- les ailettes peuvent être monoblocs avec l’hélice sauf quand elles sont du type à calage variable ; -- les ailettes comprennent des extrémités amont qui sont situées dans un même plan perpendiculaire à l’axe ; les ailettes ont des dimensions axiales différentes le long de l’axe et ont des extrémités aval situées dans un même plan perpendiculaire à l’axe, et des extrémités amont qui ne sont pas situées dans un même autre plan perpendiculaire à l’axe ; les ailettes ont des dimensions radiales qui varient le long de l’axe et qui sont proches de zéro à leurs extrémités amont pour affleurer la surface externe du tronçon correspondant ; ceci permet de limiter le risque d’endommagement des ailettes par impact (glace, débris, oiseau, etc.) ; cela limite l’impact acoustique des ailettes car le sillage de l’hélice ne vient pas directement impacter les extrémités amont (bords d’attaque) des ailettes ; les ailettes ont un diamètre externe qui diminue en continu depuis les extrémités amont des ailettes jusqu’à leurs extrémités aval ; les ailettes ont un diamètre externe qui est constant entre les extrémités amont et aval des ailettes ; les ailettes ont chacune une épaisseur en direction circonférentielle qui est maximale à l’extrémité radialement interne de l’ailette ; -- les ailettes ont chacune une épaisseur en direction circonférentielle qui est constante sur toute l’étendue radiale de l’ailette ; chacune des ailettes a une forme générale incurvée entre son extrémité amont et son extrémité aval, les ailettes comportant ainsi des concavités qui sont toutes orientées en direction circonférentielles ou tangentielles vis-à-vis de l’axe ; chacune des ailettes a une forme générale incurvée entre son extrémité radialement interne et son extrémité radialement externe, les ailettes comportant ainsi des concavités qui sont toutes orientées en direction circonférentielles ou tangentielles vis-à-vis de l’axe ; les concavités sont orientées dans le sens de rotation de l’hélice autour de l’axe ; le système propulsif comprend en outre au moins un échangeur de chaleur qui comprend au moins un circuit de fluide, ce circuit de fluide étant au moins en partie formé dans au moins certaines des ailettes, et/ou dans le ou les tronçons du corps comportant ces ailettes ; les ailettes peuvent alors être utilisées pour renforcer le refroidissement effectué par l’échangeur ; cela complexifie la fabrication des ailettes, mais permet des gains importants de puissance thermique échangée en réduisant la distance à parcourir par le flux thermique par conduction dans les ailettes ; les ailettes sont dans ce cas de préférence formées dans un matériau conducteur de chaleur, si possible le plus léger possible tel que l’aluminium ; -- chacune des ailettes comprend un unique canal de circulation de fluide dudit circuit de fluide ; -- chacune des ailettes comprend au moins deux ou trois canaux de circulation de fluide dudit circuit de fluide ; -- le circuit de fluide est un circuit d’huile ; et -- le nombre d’ailettes est inférieur à 72. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit d’un mode de réalisation non limitatif de l’invention en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue très schématique d’un système propulsif de la technique antérieure ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 est une autre vue très schématique du système propulsif de la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 6 la FIG. 6 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 7 la FIG. 7 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 8 la FIG. 8 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un sixième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 9 la FIG. 9 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un septième mode de réalisation de l’invention. FIG. 10 la FIG. 10 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un huitième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 11 la FIG. 11 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un neuvième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 12 la FIG. 12 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un dixième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 13 la FIG. 13 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un onzième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 14 la FIG. 14 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un douzième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 15 les figures 15a et 15b sont des vues très schématiques d’un système propulsif selon un treizième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 16 les figures 16a et 16b sont d’autres vues très schématiques du système propulsif selon le treizième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 17 les figures 17a et 17b sont des vues très schématiques d’un système propulsif selon un quatorzième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 18 les figures 18a et 18b sont d’autres vues très schématiques du système propulsif selon le quatorzième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 19 la FIG. 19 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un quinzième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 20 la FIG. 20 est une vue très schématique d’une ailette comportant un circuit de fluide d’un échangeur ; FIG. 21 la FIG. 21 est une vue très schématique d’une ailette comportant un autre circuit de fluide d’un échangeur ; et FIG. 22 la FIG. 22 est une vue très schématique d’un système propulsif selon un seizième mode de réalisation de l’invention. Description détaillée de l'invention La FIG. 1 a été décrite dans ce qui précède et illustre la technique antérieure à l’invention. Les figures 2 à 9 illustrent plusieurs modes de réalisation de l’invention qui concernent un système propulsif 10 qui peut par exemple être choisi parmi une turbomachine d’aéronef, un aéronef, ou un propulseur de bateau ou navire. Le système propulsif 10 peut ainsi avoir une application aéronautique ou navale. Le système propulsif 10 selon l’invention comprend un corps fuselé 12 et une hélice de propulsion 4. Le corps fuselé 12 a une forme allongée le long d’un axe A et comporte, de l’amont vers l’aval par référence à l’écoulement du flux de fluide F le long de l’axe A, un tronçon d’extrémité amont 18, un tronçon intermédiaire 20 et un tronçon d’extrémité aval 22. Le tronçon 18 comporte une surface périphérique externe 18a, de préférence annulaire, qui est centrée sur l’axe A et qui converge vers l’amont. Le tronçon d’extrémité aval 22 comporte une surface périphérique externe 22a, de préférence annulaire, qui est centrée sur l’axe A et qui converge vers l’aval. Le tronçon intermédiaire 20 est intercalé axialement entre les tronçons d’extrémité 18, 22 et comprend une surface périphérique externe 20a, de préférence annulaire, centrée sur l’axe A et définissant un diamètre externe maximal Dmax du corps 12. Les surfaces externes 18a, 20a, 22a des tronçons 18, 20, 22 s’étendent en continu les unes à la suite des autres. L’hélice de propulsion 14 est montée sur le corps 12 et est mobile en rotation autour de l’axe A. L’hélice 14 comprend des aubes ou pales 16 qui s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le corps 12. La particularité du système propulsif 10 est qu’il comprend des ailettes de stator 30 qui sont montées sur le corps 12 en aval de l’hélice 14. Ces ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur au moins depuis l’un des tronçon 18, 20, 22. Ces ailettes 30 sont au moins au nombre de quatre et sont réparties, de préférence régulièrement, autour de l’axe A. Par ailleurs, le diamètre externe maximal Da des ailettes 30 représente au plus 50% du diamètre externe maximal Dh de l’hélice de propulsion 14. Le nombre d’ailettes 30 peut être supérieur ou égal à 5, de préférence supérieur ou égal à 8 et plus préférentiellement supérieur ou égal à 12. Le nombre d’ailettes 30 est de préférence inférieur à 72. Même dans le cas où des redresseurs sont déjà présents en aval de l’hélice 14, la présence des ailettes sur le tronçon d’extrémité aval 22 est avantageuse. En effet, la conception des redresseurs résulte d’un compromis entre différents points de vol. Ils ne peuvent donc pas entièrement redresser l’écoulement sur l’ensemble du domaine de vol. Il est donc avantageux de compléter ces derniers par les ailettes 30, ce qui peut par ailleurs permettre de relâcher des contraintes lors de la conception des redresseurs. Dans le premier mode de réalisation des figures 2 et 3, les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur uniquement depuis le tronçon d’extrémité aval 22. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est non carénée. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra qui représente au moins 10%, de préférence au moins 20%, et plus préférentiellement au moins 30% d’une dimension radiale maximale Rh des aubes ou pales 16. Chaque dimension radiale maximale est mesurée par rapport à l’axe A et depuis la surface externe correspondante (c’est-à-dire depuis la surface 22a pour les ailettes 30 et la surface 18a pour les aubes ou pales 16). Les ailettes 30 peuvent avoir un diamètre externe maximal Da qui représente au moins 20%, de préférence au moins 30%, et plus préférentiellement au moins 40% d’un diamètre externe maximal Dh de l’hélice de propulsion 14. Ce diamètre externe maximal Da des ailettes 30 peut représenter au plus 30 ou 40% du diamètre externe maximal Dh de l’hélice de propulsion 14. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension axiale maximale La mesurée le long de l’axe A qui représente au moins 20%, de préférence au moins 30%, et plus préférentiellement au moins 50% d’une dimension axiale maximale Lh de l’hélice de propulsion 14, chaque dimension axiale maximale La, Lh étant mesurée depuis un point le plus amont d’un bord d’attaque d’une ailette 30 ou d’une aube ou pale 16 de l’hélice 14 jusqu’à un point le plus aval d’un bord de fuite de cette ailette 30 ou de cette aube ou pale 16 de l’hélice 14. Cette dimension axiale maximale La des ailettes 30 peut être inférieure ou égale à 100% de la dimension axiale maximale Lh de l’hélice de propulsion 14. Dans le mode de réalisation de la FIG. 4 , les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 ainsi que depuis le tronçon intermédiaire 20. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est non carénée. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra et un diamètre externe maximal Da tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation de l’invention. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension axiale maximale La mesurée le long de l’axe A qui représente au moins 100%, de préférence au moins 200%, et plus préférentiellement au moins 300% de la dimension axiale maximale Lh d’une aube ou pale 16 de l’hélice 14. Dans le mode de réalisation de la FIG. 5 , les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 seulement. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est ici carénée. L’hélice de propulsion 14 est entourée par un carter annulaire 40 qui s’étend autour de l’axe A et du corps 12 et qui est relié au corps 12 par des bras radiaux 42. Le carter annulaire 40 peut s’étendre seulement autour du tronçon d’extrémité amont 18, ou à la fois autour du tronçon d’extrémité amont 18 et du tronçon intermédiaire 20. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. Dans le mode de réalisation de la FIG. 6 , les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 seulement. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité aval 22 et est ici non carénée. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. Les systèmes propulsifs 10 des figures 2 à 6 peuvent être considérés comme des turbomachines aéronautiques, des propulseurs navals ou des sous-marins par exemple. Dans le mode de réalisation de la FIG. 7 , les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 seulement. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est ici non carénée. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. Le système propulsif 10 de la FIG. 7 peut être considéré comme un aéronef, c’est-à-dire que le corps fuselé 12 est formé par le fuselage de l’aéronef. Cet aéronef peut être par exemple un avion ou un drone. Le système propulsif 30 peut comprendre au moins une voilure 50 qui s’étend par exemple radialement vers l’extérieur vis-à-vis de l’axe A, depuis le tronçon intermédiaire 20. Dans le mode de réalisation de la FIG. 8 , les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 seulement. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité aval 22 et est ici non carénée. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. Le système propulsif 10 de la FIG. 8 peut être considéré comme un aéronef, c’est-à-dire que le corps fuselé 12 est formé par le fuselage de l’aéronef. Cet aéronef peut être par exemple un avion ou un drone. Le système propulsif 30 peut comprendre au moins une voilure 50 qui s’étend par exemple radialement vers l’extérieur vis-à-vis de l’axe A, depuis le tronçon intermédiaire 20. Dans le mode de réalisation de la FIG. 9 , les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité amont 18. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est non carénée. Les ailettes 30 peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. Les figures 10 et suivantes illustrent d’autres modes de réalisation de l’invention dont la particularité est que les ailettes de stator sont remplacées par des ailettes de rotor 30’. Les ailettes de rotor 30’ sont montées sur le corps 12 en aval de l’hélice 14. Ces ailettes 30’ s’étendent radialement vers l’extérieur au moins depuis l’un des tronçon 18, 20, 22. Ces ailettes 30’ sont au moins au nombre de quatre et sont réparties, de préférence régulièrement, autour de l’axe A. Par ailleurs, le diamètre externe maximal Da des ailettes 30’ représente au plus 50% du diamètre externe maximal Dh de l’hélice de propulsion 14. Le nombre d’ailettes 30’ peut être supérieur ou égal à 5, de préférence supérieur ou égal à 8 et plus préférentiellement supérieur ou égal à 12. Dans le mode de réalisation de la FIG. 10 , les ailettes 30’ s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité amont 18. Les ailettes 30’ sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est non carénée. Les ailettes 30’ peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. L’hélice 14 et les ailettes 30’ sont de préférence co-rotatives. L’hélice 14 et les ailettes 30’ peuvent former un ensemble monobloc et être par exemple portées par un même cône d’entrée 51 de l’ensemble propulsif. Le mode de réalisation de la FIG. 11 diffère de celui de la FIG. 10 en ce que l’ensemble propulsif comprend une entrée d’air 52 déportée par rapport à l’axe longitudinal A de l’ensemble propulsif. Dans le mode de réalisation de la FIG. 12 , les ailettes 30’ s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 seulement. Les ailettes 30’ sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité aval 22 et est ici non carénée. Les ailettes 30’ peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. L’hélice 14 et les ailettes 30’ sont de préférence co-rotatives. L’hélice 14 et les ailettes 30’ peuvent former un ensemble monobloc. Les systèmes propulsifs 10 des figures 10 à 12 peuvent être considérés comme des turbomachines aéronautiques, des propulseurs navals ou des sous-marins par exemple. Dans le mode de réalisation de la FIG. 13 , les ailettes 30’ s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 seulement. Les ailettes 30’ sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité aval 22 et est ici non carénée. Les ailettes 30’ peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra, un diamètre externe maximal Da, et une dimension axiale maximale La tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation. Le système propulsif 10 de la FIG. 13 peut être considéré comme un aéronef, c’est-à-dire que le corps fuselé 12 est formé par le fuselage de l’aéronef. Cet aéronef peut être par exemple un avion ou un drone. Le système propulsif 10 peut comprendre au moins une voilure 50 qui s’étend par exemple radialement vers l’extérieur vis-à-vis de l’axe A, depuis le tronçon intermédiaire 20. L’hélice 14 et les ailettes 30’ sont de préférence co-rotatives. L’hélice 14 et les ailettes 30’ peuvent former un ensemble monobloc et être par exemple portées par un même cône de sortie ou d’échappement 54 de l’ensemble propulsif. Dans le mode de réalisation de la FIG. 14 , les ailettes 30’ s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon intermédiaire 20. Les ailettes 30’ sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est non carénée. Les ailettes 30’ peuvent avoir une dimension radiale maximale Ra et un diamètre externe maximal Da tels que décrits dans ce qui précède en relation avec le premier mode de réalisation de l’invention. Les ailettes 30’ peuvent avoir une dimension axiale maximale La mesurée le long de l’axe A qui représente au moins 100%, de préférence au moins 200%, et plus préférentiellement au moins 300% de la dimension axiale maximale Lh d’une aube ou pale 16 de l’hélice 14. L’hélice 14 et les ailettes 30’ sont de préférence co-rotatives. L’hélice 14 peuvent être séparées axialement les ailettes 30’. Le système propulsif 10 de la FIG. 14 peut être considéré comme une turbomachine aéronautique, un propulseur naval ou un sous-marin par exemple. Dans le mode de réalisation des figures 15a-15b et 16a-16b, les ailettes 30 s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité aval 22 voire également depuis une partie du tronçon intermédiaire 20. Les ailettes 30 sont non carénées. L’hélice de propulsion 14 est située sur le tronçon d’extrémité amont 18 et est non carénée. Dans les précédents modes de réalisation, les ailettes 30 comprennent des extrémités amont 30a qui sont situées dans un même plan perpendiculaire à l’axe A. Ce n’est pas le cas dans les figures 15a-15b et 16a-16d. Les ailettes 30 ont des dimensions axiales Li différentes le long de l’axe A et ont des extrémités aval 30b situées dans un même plan P perpendiculaire à l’axe A, et des extrémités amont 30a qui ne sont pas situées dans un même autre plan perpendiculaire à l’axe A (figure 15b). Dans cette variante, les ailettes 30 ont des dimensions radiales Ri qui varient le long de l’axe A et qui sont proches de zéro à leurs extrémités amont 30a pour affleurer la surface externe du tronçon 20, 22 correspondant. On voit par ailleurs que les ailettes 30 ont un diamètre externe Di qui diminue en continu depuis les extrémités amont 30a des ailettes 30 jusqu’à leurs extrémités aval 30b. Chacune des ailettes 30 a de préférence une forme générale incurvée entre son extrémité amont 30a et son extrémité aval 30b (figure 15b), les ailettes 30 comportant ainsi des concavités C1 qui sont toutes orientées en direction circonférentielles ou tangentielles vis-à-vis de l’axe A. Chacune des ailettes 30 peut avoir une forme générale incurvée entre son extrémité radialement interne 30c et son extrémité radialement externe 30d (figure 16b), les ailettes 30 comportant ainsi des concavités C2 qui sont toutes orientées en direction circonférentielles ou tangentielles vis-à-vis de l’axe A. Les concavités C1, C2 sont orientées dans le sens de rotation de l’hélice 14 autour de l’axe A, qui est représenté par la flèche F. Dans cet exemple, les ailettes 30 ont chacune une épaisseur Ei en direction circonférentielle qui est constante sur toute l’étendue radiale de l’ailette 30 (figure 16b). Le mode de réalisation des figures 17a-17b et 18a-18b diffère du précédent mode de réalisation essentiellement en ce que les ailettes 30 ont un diamètre externe Di qui est constant entre les extrémités amont 30a et aval 30b des ailettes 30. Le mode de réalisation de la FIG. 19 est basé sur celui des figures 15a-15b et 16a-16b mais pourrait être basé sur n’importe quel autre mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, le système propulsif 10 comprend en outre au moins un échangeur de chaleur 60 qui comprend au moins un circuit de fluide 62. Ce circuit de fluide 62 est au moins en partie formé dans au moins certaines des ailettes 30, et/ou dans le ou les tronçons du corps 12 comportant ces ailettes 30, comme cela est schématiquement représenté aux figures 20 et 21. Dans ce cas, les ailettes 30 servent à refroidir le fluide du circuit 62, et complètent donc le refroidissement effectué par l’échangeur 60. On comprend donc que le circuit de fluide peut être formé uniquement dans les ailettes 30, ou uniquement dans le ou les tronçons portant les ailettes 30, ou à la fois dans le ou les tronçons et les ailettes 30. Le circuit de fluide est un circuit d’huile par exemple. L’échangeur de chaleur 60 est par exemple du type ACOC. Dans le cas d’une circulation de fluide caloporteur ne pénétrant pas dans les ailettes 30, l’épaisseur des ailettes peut être optimisée pour maximiser le transport conductif de chaleur et donc l’efficacité des ailettes. Pour cela, l’épaisseur des ailettes peut être plus importante à sa base qu’à son sommet. Dans le cas d’une circulation de fluide caloporteur pénétrant dans les ailettes 30, l’épaisseur des ailettes doit être suffisamment importante pour y aménager le circuit 62. Chacune des ailettes 30, ou au moins une partie d’entre elles, peut comprendre un unique canal 64 de circulation de fluide du circuit de fluide 62 ( FIG. 20 ). Le canal 64 peut avoir une forme générale ondulée ou en serpentin dans l’ailette 30. Dans ce cas, les canaux d’huile 64 aménagés dans les ailettes 30 sont conçus pour occuper le plus de surface possible de manière à maximiser l’échange de chaleur. Pour les applications où la perte de charge huile n’est pas limitante, un unique canal d’huile 64 peut ainsi être aménagé dans chaque ailette 30, et serpenter pour occuper la surface de l’ailette. En variante, chacune des ailettes 30, ou au moins une partie d’entre elles, peut comprendre au moins deux ou trois canaux 64 de circulation de fluide du circuit de fluide 62 ( FIG. 21 ). Pour les applications où il est nécessaire de réduire la perte de charge huile, le circuit d’huile est ainsi distribué dans plusieurs canaux 64. Ceci permet de diminuer la longueur des canaux 64 et augmente la section de passage totale, ce qui diminue la perte de charge à iso-débit. Il est ainsi possible d’ajuster la longueur des différents sous-circuits pour homogénéiser la perte de charge entre les différents canaux et ainsi assurer une distribution équitable du débit. Le mode de réalisation de la FIG. 22 est une combinaison des modes de réalisation de la FIG. 5 d’une part, avec le carter 40 et les bras 42, et celui des figures 15a-15b et 16a-16b. Dans des variantes non représentées, les ailettes 30, 30’ peuvent être à calage variable pour maximiser la réduction de traînée aux différentes phases de vol. Les ailettes 30, 30’ peuvent être repliables afin de n’être déployées que dans les phases de vol où leur présence est bénéfique à la performance. Par ailleurs, le système propulsif 10 peut comprendre plusieurs rangées successives d’ailettes 30, 30’. La position axiale et azimutale, le nombre et la forme des ailettes 30, 30’ donnant la meilleure réduction de traînée sont potentiellement différents pour chaque cas d’application et peuvent donc donner lieu à une optimisation dédiée. L’invention apporte plusieurs avantages parmi lesquels : - le faible diamètre et donc la faible surface mouillée des ailettes 30, 30’ permet de limiter la pénalité de traînée dans des phases de vol où l’hélice 14 produit peu de traction voire où le moteur entraînant l’hélice est en panne, et le fait de ne pas avoir nécessairement à générer de la poussée avec les ailettes 30, 30’ pour obtenir une réduction de traînée simplifie grandement leur conception par rapport à des redresseurs, - etc. Système propulsif (10) comportant : - un corps fuselé (12) de forme allongée le long d’un axe (A) et comportant au moins un tronçon d’extrémité amont (18) comportant une surface périphérique externe (18a) qui est centrée sur l’axe (A) et qui converge vers l’amont, un tronçon d’extrémité aval (22) comportant une surface périphérique externe (22a) qui est centrée sur l’axe (A) et qui converge vers l’aval, et un tronçon intermédiaire (20) qui est intercalé axialement entre les tronçons d’extrémité (18, 22) et qui comprend une surface périphérique externe (20a) centrée sur l’axe (A) et définissant un diamètre maximal (Dmax) du corps (12), les surfaces externes (18a, 20a, 22a) des tronçons (18, 20, 22) s’étendant en continu les unes à la suite des autres, et - une hélice de propulsion (14) qui est montée sur le corps (12) et qui est mobile en rotation autour de l’axe (A), cette hélice de propulsion (14) comprenant des aubes ou pales (16) qui s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le corps (12), caractérisé en ce qu’il comprend des ailettes (30, 30’) qui sont montées sur le corps (12) en aval de l’hélice (14) et qui s’étendent radialement vers l’extérieur au moins depuis l’un desdits tronçons (18, 20, 22), ces ailettes (30) étant au moins au nombre de quatre et réparties autour de l’axe (A), et le diamètre externe maximal (Da) des ailettes (30) représentant au plus 50% du diamètre externe maximal (Dh) de l’hélice de propulsion (14). Système propulsif (10) selon la revendication 1, dans lequel les ailettes (30) sont des ailettes de stator. Système propulsif (10) selon la revendication 1, dans lequel les ailettes (30’) sont des ailettes de rotor. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le nombre d’ailettes (30, 30’) est supérieur ou égale à 5, de préférence supérieur ou égal à 8 et plus préférentiellement supérieur ou égal à 12. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont une dimension radiale maximale (Ra) qui représente au moins 10%, de préférence au moins 20%, et plus préférentiellement au moins 30% d’une dimension radiale maximale (Rh) des aubes ou pales (16), chaque dimension radiale maximale (Ra, Rh) étant mesurée par rapport à l’axe (A) et depuis la surface externe (18a, 20a, 22a) correspondante. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont un diamètre externe maximal (Da) qui représente au moins 20%, de préférence au moins 30%, et plus préférentiellement au moins 40% d’un diamètre externe maximal (Dh) de l’hélice de propulsion (14). Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel le diamètre externe maximal (Da) des ailettes (30, 30’) représente au plus 30% du diamètre externe maximal (Dh) de l’hélice de propulsion (14). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont une dimension axiale maximale (La) mesurée le long de l’axe (A) qui représente au moins 20%, de préférence au moins 30%, et plus préférentiellement au moins 50% d’une dimension axiale maximale (Lh) de l’hélice de propulsion (14), chaque dimension axiale maximale (La, Lh) étant mesurée depuis un point le plus amont d’un bord d’attaque d’une ailette (30, 30’) ou d’une aube ou pale (16) de l’hélice (14) jusqu’à un point le plus aval d’un bord de fuite de cette ailette (30, 30’) ou de cette aube ou pale (16) de l’hélice (14). Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel la dimension axiale maximale (La) des ailettes (30, 30’) représente au moins 100%, de préférence au moins 200%, et plus préférentiellement au moins 300% de la dimension axiale maximale (Lh) de l’hélice de propulsion (16). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes de stator (30, 30’) s’étendent radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité amont (18) ou aval (22). Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel les ailettes de stator (30, 30’) s’étendent radialement vers l’extérieur également depuis le tronçon intermédiaire (20). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’hélice de propulsion (14) s’étend radialement vers l’extérieur depuis le tronçon d’extrémité amont (18), ou depuis le tronçon d’extrémité aval (22). Système propulsif (10) selon l’une des revendications 1 à 11, dans lequel l’hélice de propulsion (14) s’étend radialement vers l’extérieur depuis le tronçon intermédiaire (20). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’hélice de propulsion (14) est non carénée. Système propulsif (10) selon l’une des revendications 1 à 13, dans lequel l’hélice de propulsion (14) est carénée par un carter annulaire (40) qui s’étend autour de l’axe (A) et du corps (12) et qui est relié au corps (12) par des bras radiaux (42). Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel le carter annulaire (40) s’étend seulement autour du tronçon d’extrémité amont (18) et/ou du tronçon intermédiaire (20). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, le système étant choisi parmi une turbomachine d’aéronef, un aéronef, ou un propulseur de bateau ou navire. Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel les ailettes (30, 30’) sont non carénées. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont des dimensions axiales (Li) différentes le long de l’axe (A) et ont des extrémités aval (30b) situées dans un même plan (P) perpendiculaire à l’axe (A), et des extrémités amont (30a) qui ne sont pas situées dans un même autre plan perpendiculaire à l’axe (A). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont des dimensions radiales (Ri) qui varient le long de l’axe (A) et qui sont proches de zéro à leurs extrémités amont (30a) pour affleurer la surface externe du tronçon correspondant. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont un diamètre externe (Di) qui diminue en continu depuis les extrémités amont (30a) des ailettes (30) jusqu’à leurs extrémités aval (30b). Système propulsif (10) selon l’une des revendications 1 à 20, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont un diamètre externe (Di) qui est constant entre les extrémités amont (30a) et aval (30b) des ailettes (30). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les ailettes (30, 30’) ont chacune une épaisseur (Ei) en direction circonférentielle qui est maximale à l’extrémité radialement interne (30c) de l’ailette (30). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chacune des ailettes (30, 30’) a une forme générale incurvée entre son extrémité amont (30a) et son extrémité aval (30b), les ailettes (30) comportant ainsi des concavités (C1) qui sont toutes orientées en direction circonférentielles ou tangentielles vis-à-vis de l’axe (A). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chacune des ailettes (30, 30’) a une forme générale incurvée entre son extrémité radialement interne (30c) et son extrémité radialement externe (30d), les ailettes (30) comportant ainsi des concavités (C2) qui sont toutes orientées en direction circonférentielles ou tangentielles vis-à-vis de l’axe (A). Système propulsif (10) selon la revendication 24 ou 25, dans lequel les concavités (C1, C2) sont orientées dans le sens de rotation de l’hélice (14) autour de l’axe (A). Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un échangeur de chaleur (60) qui comprend au moins un circuit de fluide (62), ce circuit de fluide (62) étant au moins en partie formé dans au moins certaines des ailettes (30), et/ou dans le ou les tronçons du corps (12) comportant ces ailettes (30).