Brevet FR3155769A1 — publié le 20250530

L’invention concerne un véhicule automobile électrique (100) comportant des moyens de pilotage (10) pilotant un connecteur de charge (40), lequel coopère avec un embout adapteur (15) type 2 comportant une première résistance Rc entre une borne de terre PE et une borne de pilote de proximité PP et comporte, en série sur un circuit de pilote de proximité (80) relié aux moyens de pilotage (10), un dispositif de détection (70) comportant un interrupteur (30), mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, en série avec une deuxième résistance, de même valeur que la première résistance, interposée entre la borne de terre PE et cette position de fermeture, les moyens de pilotage (10) comportant un dispositif de détection (11) apte à commander un changement de position dudit interrupteur (30) en cas de constat de reconnaissance d’un utilisateur homologué, et sinon à l’interdire. Figure 1 DISPOSITIF IMMOBILISATEUR DE VEHICULE INTELLIGENT L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride comportant moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, et, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique, au moins un connecteur de charge relié auxdits moyens de pilotage et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur que comporte ledit véhicule et qui est une prise type 2 qui comporte une première résistance de valeur Rc entre une borne de terre PE et une borne de pilote de proximité PP. La recharge en énergie de véhicules automobiles électriques ou hybrides, dits BEV, peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l’utilisateur. Le mode 2 concerne la puissance la plus basse (3.7kW maximum – Courant Alternatif - AC). Pour recharger en mode 2, il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard. Le mode 3 est un mode intermédiaire en termes de puissance (22kW maximum – Courant alternatif - AC). Pour recharger en mode 3, il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs normalisés Type 2 et le connecter sur une borne de recharge ; cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge. Le mode 4 est un mode adapté aux plus fortes puissances (350kW maximum – Courant continu - DC). Le mode 4 est réalisé au moyen de bornes de recharge rapides et très rapides qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé. Ces bornes disposent d’un câble de recharge d’un connecteur normalisé spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe). Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV sont équipés d’un boîtier électronique prise de recharge (BEPR) compatible des recharges mode 2, 3 et 4, ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3). Pour éviter tout risque de dégradation du véhicule, du câble et/ou de la station de recharge, les véhicules sont équipés d’un dispositif qui empêche le démarrage du véhicule dès qu’une prise est branchée. En France, 88% des vols de véhicule en 2022 ont eu lieu sans effraction. Les voleurs copient le signal des clés du véhicule. L’invention se propose donc d’empêcher le démarrage du véhicule même si le voleur dispose d’une copie de clé. On connaît des dispositifs de protection antivol liés à des manipulations particulières d’un bouchon, ou de la trappe de recharge, par l’utilisateur. Ces dispositifs impactent sur les usages clients en imposant à l’utilisateur de mettre son bouchon à la main quand il stationne son véhicule, de le retirer à la main au moment de repartir. L’invention a pour objectif de retarder au maximum le vol du véhicule de l’utilisateur, en installant un dispositif qui empêche le démarrage du véhicule tant que l’utilisateur installé au volant n’est pas reconnu par le véhicule. A cet effet, l’invention réutilise la fonction d’antidémarrage du véhicule quand un câble de recharge est branché au véhicule, en détournant la fonction de sorte à simuler le branchement d’un câble tant que l’utilisateur au volant n’est pas identifié par le véhicule. Pour ce faire, on simule le branchement d’un câble de recharge, du point de vue du véhicule, et un dispositif d’identification d’un utilisateur homologué, par reconnaissance faciale, ou par reconnaissance d’empreinte digitale, de l’utilisateur, ou autre système similaire, permet d’inhiber cette protection pour permettre le démarrage du véhicule. Le principal intérêt de l’invention est de combler les lacunes de l’art antérieur, en proposant un concept technologique qui s’appuie sur un dispositif d’identification d’utilisateur basé sur la reconnaissance biométrique, pour activer ou non une sécurité normée pour la recharge véhicule. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un véhicule automobile électrique ou hybride comportant des moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, et, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique, au moins un connecteur de charge relié auxdits moyens de pilotage et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur que comporte ledit véhicule et qui est une prise type 2 qui comporte une première résistance de valeur Rc entre une borne de terre PE et une borne de pilote de proximité PP. Selon l’invention, ledit connecteur de charge comporte, en série sur un circuit de pilote de proximité relié auxdits moyens de pilotage , un dispositif de détection qui comporte un interrupteur en série avec une deuxième résistance de même valeur Rc que ladite première résistance et qui est interposée entre une position de fermeture normale B dudit interrupteur et ladite borne de terre PE , ledit interrupteur étant mobile entre ladite position de fermeture normale B où il est fermé, et une position de non-connexion ou d’ouverture A où il est ouvert, et lesdits moyens de pilotage comportent un dispositif de détection agencé pour la reconnaissance d’un utilisateur homologué et apte à commander un changement de position dudit interrupteur en cas de constat de présence d’un utilisateur homologué, et à l’interdire en cas de constat de présence d’un utilisateur non homologué. Ainsi seule la présence à bord d’un utilisateur homologué permet un changement de position de l’interrupteur de sécurité. Plus particulièrement, ledit interrupteur est toujours en position par défaut pour inhiber ladite deuxième résistance Rc intégrée audit véhicule, et laisser le système déclencher une charge nominale. Ainsi il n’y a pas d’entrave au processus de recharge normale par l’utilisateur. Plus particulièrement, ledit dispositif de détection est agencé pour la reconnaissance biométrique d’un utilisateur homologué. Il est ainsi extrêmement difficile de forcer la sécurité. Plus particulièrement, lesdits moyens de pilotage comportent un dispositif d’enregistrement agencé pour enregistrer des données biométriques d’un utilisateur homologué. Ainsi l’utilisateur légal peut procéder lui-même à sa propre homologation. Plus particulièrement, ledit dispositif d’enregistrement et ledit dispositif de détection sont confondus. Le coût de l’équipement est ainsi minoré. Plus particulièrement, lesdits moyens de pilotage comportent des moyens de cryptage, décryptage et mémorisation résidents à bord dudit véhicule. Toutes les sécurités sont ainsi à bord du véhicule. Plus particulièrement, lesdits moyens de pilotage comportent des moyens de cryptage, décryptage et mémorisation qui sont des terminaux de moyens centraux déportés hors dudit véhicule et accessibles par une liaison sans fil. Ainsi une des sécurités est déportée hors du véhicule, ce qui est utile pour une gestion de flotte. Plus particulièrement, lesdits moyens centraux déportés hors dudit véhicule comportent au moins un dispositif d’enregistrement agencé pour enregistrer des données biométriques d’un utilisateur homologué. Il est ainsi possible de centraliser l’ensemble de la gestion des utilisateurs homologués. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile selon l’invention, et le circuit de charge de ses batteries, le véhicule étant représenté à proximité d’une station de charge équipée d’un câble et d’une prise; FIG. 2 est un extrait de la norme IEC 61851-1, qui décrit un circuit pour la détection de proximité simultanée et le codage de courant, avec, pour que le véhicule automobile sache qu'il est connecté à un chargeur ou à une borne, un circuit pilote de proximité PP dans la prise de recharge remplissant cette fonction en créant un circuit par l'intermédiaire d'une résistance de valeur Rc, qui est reliée à la broche du contact de terre PE; FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif de détection, implanté au niveau d’un connecteur de charge apte à recevoir un embout adapteur du câble de recharge du véhicule; ce dispositif de détection comporte un interrupteur S4 mobile entre une position ouverte et une position fermée, pour interdire ou autoriser le passage du courant dans une deuxième résistance de valeur Rc du circuit pilote de proximité PP ; FIG. 4 est un diagramme qui illustre schématiquement l’enregistrement d’un utilisateur pour l’homologuer; FIG. 5 est un diagramme qui illustre schématiquement la sécurité lors d’un cycle de démarrage, qui est conditionné à la reconnaissance d’un utilisateur homologué et enregistré ; FIG. 6 illustre schématiquement un dispositif de détection, dans la position ouverte de l’interrupteur S4, qui correspond au cas où l’utilisateur est identifié comme homologué par un dispositif d’identification que comporte le véhicule, et où le véhicule se comporte normalement et ne détecte pas un câble branché au véhicule ; FIG. 7 illustre schématiquement le même dispositif de détection qu’en FIG. 6 , dans la position fermée de l’interrupteur S4, qui correspond au cas où l’utilisateur verrouille son véhicule, ce qui actionne l’interrupteur S4 et met en tension la résistance de valeur Rc du circuit pilote de proximité PP ; la mesure de tension V mesurée par le véhicule va alors baisser, et de ce fait faire croire au branchement d’un câble de recharge, et tout démarrage du véhicule sera alors impossible. Le seul moyen d’actionner l’interrupteur S4 est d’utiliser le dispositif d’identification pour reconnaître un utilisateur homologué et reconnu du véhicule par empreinte biométrique, ce qui permet de revenir dans la position de FIG. 6 , de mettre hors tension la deuxième résistance de valeur Rc, et permettre le démarrage du véhicule. Il est illustré schématiquement en FIG. 1 un véhicule automobile électrique ou hybride 100 selon l’invention, qui comporte une carrosserie 50, des moyens de pilotage 10, des moyens de stockage d’énergie électrique 20 tels que des batteries, et, pour le rechargement en énergie de ces moyens de stockage d’énergie électrique 20, au moins un câble de recharge 11. Cet au moins un câble de recharge 11 est, non limitativement, dans cet exemple particulier, logé dans un logement de câble 12 que comporte la carrosserie 50; ce câble de recharge 11 est muni d’un embout adapteur 15 à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe au véhicule automobile 100, non représentée sur les figures. L’embout adapteur 15 est extractible du logement 12, depuis une position fermée de route, vers une position ouverte de charge. Ce logement 12 comporte un connecteur de charge 40, relié directement ou indirectement aux moyens de pilotage 10, et qui est agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec cet embout adapteur 15. Cet embout adapteur est notamment une prise de type 2 standard, qui comporte une première résistance 60 de valeur Rc, selon la plage pertinente de la norme IEC61851-1 citée plus haut, qui est interposée entre la borne normalisée 3 (contact de terre PE) et la borne normalisée 4 (pilote de proximité PP) de la prise type 2. On connaît les interfaces d’un boîtier électronique prise de recharge ou BEPR actuel et d’une prise type 2 standard (IEC 62196). L’ensemble mâle/femelle s’enfiche très simplement. Ces deux prises sont composées de différentes interfaces décrites dans la Norme internationale IEC 61851-1 « ELECTRIC VEHICLE CONDUCTIVE CHARGING SYSTEM » qui définit quatre types de mode de charge, et dont un extrait de l’édition 3.0, 2017-02, définit au §B.2, pages 227 à 229, un circuit pour la détection de proximité simultanée et le codage de courant, visible en FIG. 2 qui montre les zones de fourniture d’énergie (ENERGY), du câble (CABLE) et du véhicule (VEHICLE). La norme IEC61851-1 décrit un circuit pour la détection de proximité simultanée et le codage de courant, avec, pour que le véhicule automobile sache qu'il est connecté à un chargeur ou à une borne, un circuit pilote de proximité PP dans la prise de recharge remplissant cette fonction en créant un circuit par l'intermédiaire d'une résistance Rc, qui est reliée à la broche du contact de terre PE. Pour la recharge en énergie des véhicules automobiles électriques ou hybrides, la prise de Type 2 est le standard à suivre en Europe pour l’ensemble des véhicules électriques vendus (et la prise de type 1 en Amérique du Nord et en Corée du Sud). La prise de Type 2 comporte sept broches mâles et une poignée. La prise de Type 2 supporte le courant alternatif d’une intensité maximale de 70 A en monophasé, et de 63 A en triphasé. Généralement, la prise de Type 2 comprend des connecteurs pour trois phases (L1, L2 et L3), une prise de terre dite contact de terre PE (de l’anglais « Proximity earth »), un neutre et deux contrôles: pilote de proximité PP, de l’anglais « proximity pilot », et contact de commande CP, de l’anglais « control pilot », pour la limitation de courant. Ce qui permet de proposer plusieurs niveaux de charge. Les deux contrôles PP et CP permettent l’échange d’informations entre la borne de recharge et le véhicule selon un protocole normalisé, et ainsi d’optimiser la recharge électrique. Le pilote de proximité PP sert de détection de câble de charge et de limitation de courant. L’objectif principal du pilote de proximité PP est d’indiquer que le véhicule est connecté à une borne de recharge pour en interdire le démarrage en l’absence de déconnexion du câble de recharge (lors d’une charge électrique, la probabilité qu’un utilisateur démarre le véhicule et parte avec le câble attaché est beaucoup plus grande qu’en véhicule thermique car on n'attendra pas à côté de la voiture que la charge se termine). Le pilote de proximité sert à détecter le câble de charge, et à limiter le courant. Il est important que le véhicule automobile sache qu'il est connecté à un chargeur ou à une borne. Le pilote de proximité PP dans la prise de recharge remplit cette fonction en créant un circuit par l'intermédiaire d'une résistance de valeur Rc, qui est reliée à la broche du contact de terre PE, cette résistance de valeur Rc est normée de sorte à activer l’anti-démarrage de la voiture. Ainsi, en appliquant une tension à la broche du pilote de proximité PP, il sera détecté un flux de courant (ou une chute de tension) lorsqu'une prise est branchée, car cela créera un circuit électrique. Dans le cas d’un câble de recharge attaché au véhicule, il est important de pouvoir reproduire cette détection du câble pour produire les mêmes effets côté véhicule. La résistance Rc peut avoir différentes valeurs dans une fiche de type 2. Les deux valeurs les plus courantes sont 680 Ohm et 220 Ohm, bien que la norme définisse également 1500 Ohm et 100 Ohm. Le signal de proximité est utilisé pour la détection simultanée de la proximité et le codage de la capacité de courant de l'ensemble de câbles. La valeur de la résistance connectée entre le pilote de proximité PP et le contact de terre PE détermine le courant maximal admissible de l'ensemble de câbles (par exemple 13A, 20A, 32A, 63A ou 70A). Lorsque le chargeur détecte une certaine valeur de la résistance, il doit ajuster son courant maximal en fonction du courant maximal signalé par la résistance du câble. Cette valeur de courant maximum sera ensuite communiquée au véhicule électrique via le protocole de communication du contact de contrôle CP. Cette première résistance Rc a pour effet, lorsqu’on branche l’embout adapteur 15 sur le connecteur de charge 40 du véhicule 100, de faire baisser la tension, ce qui est détecté par les moyens de pilotage 10 du véhicule. La norme relative aux valeurs de Rc admises autorise le passage d’une certaine classe d’intensité dans le circuit de charge. En somme, le connecteur pilote de proximité PP permet d’empêcher tout redémarrage du véhicule. Le principe du circuit pilote de proximité PP est de détecter l’insertion d’une prise Type 2 dans l’interface de recharge du véhicule, que ce câble soit branché à une source d’énergie ou non. Le simple fait de connecter une prise fait varier une résistance interne Ra mesurée sur le véhicule via le pilote de proximité PP. Cette fonctionnalité a été initialement développée pour empêcher l’utilisateur de démarrer son véhicule si celui-ci oublie qu’il est branché et en charge pour éviter de détériorer la voiture, le câble ou encore la station de recharge. Le principe de la présente invention consiste à détourner la fonctionnalité permettant d’interdire le démarrage du véhicule 100 quand celui est raccordé par un câble de recharge 11 à une station de recharge, pour créer un dispositif d’anti-démarrage. Il s’agit d’utiliser à cet effet le système électrique existant du véhicule 100, afin de diminuer les impacts fonctionnels, et de limiter toute évolution logicielle. On utilise avantageusement les composants existant à bord pour la détection de la présence du câble de recharge : éléments matériels, composants électriques ou électroniques. On utilise le fonctionnel existant au niveau des broches électriques du connecteur. Un interrupteur 30, dénommé S4 et visible en FIG. 3 , FIG. 6 , et FIG. 7 , est situé au niveau du connecteur pilote de proximité PP (notamment dans le logement 12 de rangement de l’embout adapteur 15 du câble intégré), et simule le signal par l’une de deux valeurs de résistance de la prise. Cette détection analogique est simple et fiable. Dans l’application de l’art antérieur dédiée à la surveillance du câble, le signal du pilote de proximité PP est lu par les moyens de pilotage 10 du véhicule 100, comportant notamment un contrôleur du véhicule nommé VCU (« Vehicle control unit»), pour déterminer, selon que le câble de recharge 11 intégré est rangé ou non, avec son embout adapteur 15 , dans son logement 12, et branché ou non sur le connecteur de charge 40, si le pilote de proximité PP est équivalent à une valeur de résistance indiquant la présence ou l’absence d’un embout adapteur de câble dans le connecteur de charge. La détection du pilote de proximité PP est réalisée par l’interrupteur 30 présent au niveau du branchement du connecteur de charge 40, notamment dans le logement 12 obturable par la trappe. Selon l’invention, on utilise ce même circuit électrique pour rajouter une sécurité liée à l’identification de l’utilisateur, selon que l’utilisateur est homologué ou non. Ainsi, selon l’invention, et tel que visible en FIG. 1 et en FIG. 3 , le connecteur de charge 40 comporte, en série sur un circuit de pilote de proximité 80 relié aux moyens de pilotage 10, un dispositif de détection 70. Ce dispositif de détection 70 comporte un interrupteur 30, ici repéré « S4 », en série avec une deuxième résistance 35, visible en FIG. 3 , de même valeur Rc que la première résistance 60 de la prise de type 2 standard, et qui est interposée entre une position de fermeture normale B de l’interrupteur 30 et la borne de terre PE 3, visible en FIG. 3 . Cet interrupteur 30 est mobile entre cette position de fermeture normale B où il est fermé, et une position de non-connexion ou d’ouverture A où il est ouvert. On souhaite donc détourner la fonctionnalité pour créer ici un dispositif d’anti-démarrage selon l’invention. Selon l’invention, il s’agit de simuler le branchement d’un câble de recharge, du point de vue du véhicule, et de mettre en œuvre un dispositif d’identification 11 d’un utilisateur homologué, par reconnaissance faciale, ou par reconnaissance d’empreinte digitale, de l’utilisateur, ou autre système similaire, pour permettre d’inhiber cette protection pour autoriser le démarrage du véhicule. Pour ce faire, il faut donc dans un premier temps, enregistrer chaque utilisateur homologué. Différents dispositifs d’enregistrement 12 permettent cet enregistrement d’un utilisateur homologué. De préférence, le dispositif d’identification 11 d’un utilisateur homologué est aussi le dispositif d’enregistrement 12 qui a permis d’homologuer un utilisateur, sur le véhicule 100 concerné. Dans une variante, par exemple pour la gestion d’une flotte de véhicules et/ou d’une collectivité d’utilisateurs, par exemple pour des véhicules en location de courte durée, le dispositif d’enregistrement 12 peut être déporté du véhicule 100, et les données relatives aux utilisateurs homologués peuvent être chargées sur chaque véhicule 100 concerné. Les moyens de pilotage 10 du véhicule comportent au moins le dispositif d’identification 11 et des moyens de cryptage, décryptage et mémorisation 13 résidents ou bien terminaux de moyens centralisés hors du véhicule, accessibles par une liaison sans fil. Dans l’exemple illustré en FIG. 1 , les moyens de pilotage 10 du véhicule comportent aussi le dispositif d’enregistrement 12. Le dispositif d’enregistrement 12 d’un utilisateur homologué peut recourir à une technologie biométrique, ou, mieux encore, à la combinaison de plusieurs technologies biométriques. Parmi les technologies biométriques utilisables figurent notamment l’utilisation des caméras de surveillance du conducteur (pour surveiller un éventuel assoupissement ou endormissement) pour faire de la reconnaissance faciale, ou la reconnaissance de l’empreinte digitale du conducteur quand il appuie sur un bouton ou sur une platine d’interface pour démarrer son véhicule. Il est important de veiller à crypter les données de chaque utilisateur dans le véhicule, ou encore dans chaque véhicule d’une flotte accessible aux mêmes conducteurs homologués, dans un espace logiciel et hardware spécifique pour garantir la confidentialité. FIG. 4 est un diagramme qui illustre schématiquement l’enregistrement d’un utilisateur pour l’homologuer. Un dispositif d’enregistrement à bord du véhicule (référence VEHICLE sur le dessin) est activé, un utilisateur (référence USER sur le dessin) requiert, sur la base d’un codage de sécurité non détaillé ici, sa mémorisation en tant qu’utilisateur homologué, au stade A. Le véhicule informe en retour cet utilisateur de l’achèvement et de la correction de son homologation, au stade B. Dans un second temps, il faut conditionner le démarrage du véhicule à la reconnaissance d’un utilisateur homologué et enregistré. FIG. 5 illustre schématiquement la sécurité lors d’un cycle de démarrage, dans l’alternative favorable où le dispositif d’identification permet d’établir que l’utilisateur présent est homologué, le véhicule peut alors démarrer (RUN), et adresser à cet utilisateur l’information relative à sa bonne identification, au stade C. A présent, faisons le lien vers la norme qui détaille le protocole de recharge des véhicules. Mécaniquement, on souhaite actionner un interrupteur, ici l’interrupteur 30 repéré S4 visible en FIG. 6 , sur le circuit de charge du véhicule 100 pour leurrer les moyens de pilotage 10 du véhicule et leur faire croire qu’un câble de recharge est branché. Si l’utilisateur est authentifié, le véhicule 100 se comporte normalement, et ne détecte pas un câble branché à la voiture. Lorsque l’utilisateur verrouille son véhicule, l’interrupteur S4 est actionné et met en tension la résistance Rc du circuit de pilote de proximité PP, qui est normée, tel que visible en FIG. 7 . La mesure de tension V mesurée par le véhicule va alors baisser, et de ce fait faire croire au branchement d’un câble de recharge. Le démarrage véhicule sera alors impossible. Le seul moyen d’actionner l’interrupteur 30, repéré S4, est d’avoir aux commandes du véhicule 100 un utilisateur homologué et reconnu du véhicule par empreinte biométrique, par le dispositif d’identification 11. Cette action mettra hors tension la deuxième résistance 35 de valeur Rc et, seule, permettra le démarrage du véhicule. Enfin, et pour ne pas perturber la recharge du véhicule 100, dans ce cas de vie l’interrupteur S4 sera toujours en position par défaut pour inhiber la résistance de valeur Rc intégrée au véhicule 100, et laisser le système déclencher une charge nominale. Il faut donc piloter cet interrupteur sur un circuit sécurisé. L’intérêt technique est d’avoir un système transparent vis-à-vis de l’architecture électrique et haute tension du véhicule. En effet, cette solution ne nécessite aucun développement d’un nouveau logiciel de pilotage (aucune évolution software ou hardware d’un des calculateurs du véhicule qui compose la chaîne de traction électrique), mais seulement l’ajout de moyens d’identification de l’utilisateur. Les avantages de l’invention sont multiples : proposer une option efficace pour l’utilisateur pour empêcher le vol de son véhicule, proposer une solution invisible du point de vue extérieur, et proposer une option avec un coût maîtrisé et une forte valeur ajoutée. L’invention complète efficacement la gamme des moyens antivol des véhicules. Elle vient compléter l’alarme du véhicule, généralement proposée aujourd’hui en option (dispositif passif), et proposer un dispositif actif qui empêche tout démarrage du véhicule. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) comportant des moyens de pilotage (10), des moyens de stockage d’énergie électrique (20), et, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique (20), au moins un connecteur de charge (40) relié auxdits moyens de pilotage (10) et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur (15) que comporte ledit véhicule (100) et qui est une prise type 2 qui comporte une première résistance (60) de valeur Rc entre une borne de terre PE (3) et une borne de pilote de proximité PP (4), caractérisé en ce que ledit connecteur de charge (40) comporte, en série sur un circuit de pilote de proximité (80) relié auxdits moyens de pilotage (10), un dispositif de détection (70) qui comporte un interrupteur (30) en série avec une deuxième résistance (35) de même valeur Rc que ladite première résistance (60) et qui est interposée entre une position de fermeture normale (B) dudit interrupteur(30) et ladite borne de terre PE (3), ledit interrupteur (30) étant mobile entre ladite position de fermeture normale (B) où il est fermé, et une position de non-connexion ou d’ouverture (A) où il est ouvert, et en ce que lesdits moyens de pilotage (10) comportent un dispositif de détection (11) agencé pour la reconnaissance d’un utilisateur homologué et apte à commander un changement de position dudit interrupteur (30) en cas de constat de présence d’un utilisateur homologué, et à l’interdire en cas de constat de présence d’un utilisateur non homologué. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit dispositif de détection (11) est agencé pour la reconnaissance biométrique d’un utilisateur homologué. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (10) comportent un dispositif d’enregistrement (12) agencé pour enregistrer des données biométriques d’un utilisateur homologué. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 3 caractérisé en ce que ledit dispositif d’enregistrement (12) et ledit dispositif de détection (11) sont confondus. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (10) comportent des moyens de cryptage, décryptage et mémorisation (13) résidents à bord dudit véhicule (100). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (10) comportent des moyens de cryptage, décryptage et mémorisation (13) qui sont des terminaux de moyens centraux déportés hors dudit véhicule (100) et accessibles par une liaison sans fil. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 6 caractérisé en ce que lesdits moyens centraux déportés hors dudit véhicule (100) comportent au moins un dispositif d’enregistrement (12) agencé pour enregistrer des données biométriques d’un utilisateur homologué.