Brevet FR3162195A1 — publié le 20251121

Un dispositif de renfort (DR) équipe une partie structurelle latérale arrière (PSL) faisant partie d’un véhicule automobile à train arrière et traverse de toit et comprenant une pièce inférieure solidarisée fixement à une pièce supérieure (PS) destinée à être solidarisée fixement à cette traverse de toit. Ce dispositif de renfort (DR) comprend une pièce de renfort (PR) s’étendant depuis la pièce inférieure jusqu’à la traverse de toit et solidarisée fixement à cette dernière et à la face externe (FE1) des pièce inférieure et pièce supérieure (PS), et agencée de manière à renforcer ces dernières tout en définissant une voie d’effort propre à faire remonter des efforts statique et dynamique du train arrière vers la traverse de toit. Figure 2 PIÈCE DE RENFORT POUR UNE PARTIE STRUCTURELLE LATÉRALE ARRIÈRE D’UN VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant des parties structurelles latérales arrière droite et gauche situées de part d’autre d’un train arrière et auxquelles sont solidarisées fixement les extrémités opposées d’une traverse de toit. Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant des parties structurelles latérales arrière droite et gauche qui sont situées de part d’autre d’un train arrière et auxquelles sont solidarisées fixement et respectivement les extrémités droite et gauche d’une traverse de toit. Actuellement chaque partie structurelle latérale arrière comprend notamment et généralement : - une pièce inférieure (parfois appelée « gousset gouttière ») et comportant une partie inférieure d’une feuillure de porte latérale arrière, - une pièce supérieure (parfois appelée « doublure custode ») comportant une partie supérieure de cette feuillure de porte latérale arrière, et solidarisée fixement à la pièce inférieure, - un raidisseur vertical s’étendant depuis la pièce inférieure jusqu’à la traverse de toit et solidarisée fixement à cette dernière et à la face externe des pièce inférieure et pièce supérieure, et - un renfort incliné s’étendant depuis la pièce inférieure jusqu’à une partie intermédiaire du raidisseur vertical. Le raidisseur vertical et le renfort incliné définissent ensemble une voie d’effort qui est chargée de faire remonter des efforts du train arrière vers la traverse de toit. Généralement, tous les constituants d’une partie structurelle latérale arrière mentionnés ci-avant sont spécifiques à une unique silhouette de véhicule, et donc ne sont pas utilisables d’une silhouette de véhicule à une autre silhouette de véhicule. Aucun des constituants ne pouvant généralement être utilisé pour plusieurs silhouettes (absence de mutualisation), on est donc contraint pour chaque silhouette de véhicule de concevoir chacun des constituants précités de sa partie structurelle latérale arrière et chaque outillage spécifique adapté à chaque constituant, ce qui est chronophage, fastidieux et onéreux. En outre, cela complexifie notablement la gestion des stocks de constituants, et augmente notablement l’encombrement sur les chaînes d’assemblage lorsque ces dernières sont utilisées pour l’assemblage de plusieurs silhouettes de véhicule. Par ailleurs, lorsque la voie d’effort est définie par deux constituants (le raidisseur vertical et le renfort), elle n’est pas toujours entièrement satisfaisante, car la remontée d’efforts est souvent difficile à modéliser quand elle résulte d’une combinaison d’actions. Par exemple, une voie d’effort peut permettre d’encaisser des torsions statiques ou des torsions dynamiques du train arrière, mais très rarement à la fois des torsions statiques et des torsions dynamiques du train arrière. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de renfort destiné à faire partie d’une partie structurelle latérale arrière, d’une part, destinée à faire partie d’un véhicule automobile à train arrière et traverse de toit, et, d’autre part, comprenant une pièce inférieure solidarisée fixement à une pièce supérieure destinée à être solidarisée fixement à ladite traverse de toit. Ce dispositif de renfort se caractérise par le fait qu’il comprend une pièce de renfort propre à s’étendre depuis la pièce inférieure jusqu’à la traverse de toit et à être solidarisée fixement à cette dernière et à une face externe des pièce inférieure et pièce supérieure, et agencée de manière à renforcer ces dernières tout en définissant une voie d’effort propre à faire remonter des efforts statique et dynamique du train arrière vers la traverse de toit. Grâce à l’invention, on dispose d’une pièce de renfort qui remplace un raidisseur vertical et un renfort, ce qui permet non seulement de réduire le nombre de constituants d’une partie structurelle latérale arrière et donc le coût de cette dernière, mais aussi de rendre la voie d’effort plus efficace, tant en statique qu’en dynamique, et aussi de l’utiliser pour plusieurs silhouettes de véhicule et donc de réduire encore plus les coûts. Le dispositif de renfort selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - sa pièce de renfort peut comprendre une partie principale ayant une section en forme générale de L et prolongée d’un premier côté par une première feuillure propre à être solidarisée fixement à la face externe des pièce inférieure et pièce supérieure, et d’un second côté par une seconde feuillure propre à être solidarisée fixement à la face externe de la pièce supérieure ; - en présence de la première option, les première et seconde feuillures peuvent être définies dans des plans perpendiculaires entre eux ; - en présence de la première option ou de la dernière sous-option, la seconde feuillure peut être propre à être solidarisée fixement, via au moins la pièce supérieure, à une doublure supérieure faisant partie de la partie structurelle latérale arrière et délimitant une partie d’une feuillure de porte latérale arrière ; - sa pièce de renfort peut présenter une forme incurvée. L’invention propose également une partie structurelle latérale arrière destinée à faire partie d’un véhicule automobile à train arrière et traverse de toit, et comprenant une pièce inférieure solidarisée fixement à une pièce supérieure destinée à être solidarisée fixement à la traverse de toit. Cette partie structurelle latérale arrière se caractérise par le fait qu’elle comprend aussi un dispositif de renfort du type de celui présenté ci-avant, et ayant sa pièce de renfort solidarisée fixement à une face externe des pièce inférieure et pièce supérieure et propre à être solidarisée fixement à la traverse de toit. La partie structurelle latérale arrière selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - elle peut aussi comprendre une doublure supérieure délimitant une partie d’une feuillure de porte latérale arrière et solidarisée fixement aux pièce supérieure et pièce de renfort à un même niveau suivant une première direction destinée à être parallèle à une direction transversale du véhicule ; - en présence de la première option, sa doublure supérieure peut comprendre, d’une part, une première sous-partie s’étendant suivant la première direction et solidarisée fixement aux pièce supérieure et pièce de renfort au même niveau et prolongée par un bord replié, et, d’autre part, une seconde sous-partie sensiblement perpendiculaire à cette première sous-partie et terminée par la partie de la feuillure de porte latérale arrière ; - en présence de la dernière sous-option, elle peut aussi comprendre une peau externe solidarisée fixement au bord replié et à la partie de la feuillure de porte latérale arrière de manière à masquer la doublure supérieure, la pièce de renfort et les pièce inférieure et pièce supérieure, et propre à être installée à l’interface avec l’extérieur du véhicule ; - en présence de la dernière sous-option et de la dernière sous-sous-option, la première sous-partie peut avoir une extension, suivant la première direction, qui est adaptée à une forme de la peau externe. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant, d’une part, un train arrière et une traverse de toit, et, d’autre part, deux parties structurelles latérales arrière du type de celle présentée ci-avant, installées respectivement au voisinage de deux extrémités droite et gauche du train arrière, et solidarisées fixement et respectivement à deux extrémités droite et gauche de la traverse de toit. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté intérieur droit, une partie d’un exemple de partie structurelle latérale arrière droite comprenant un exemple de dispositif de renfort selon l’invention mais pas sa peau extérieure, et destinée à faire partie d’un exemple de véhicule, FIG. 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et transversal au niveau de la pièce supérieure, la partie structurelle latérale arrière droite de la FIG. 1 , avec sa peau extérieure, FIG. 3 illustre schématiquement, dans une autre vue en perspective du côté intérieur, la partie structurelle latérale arrière droite de la FIG. 1 , avec sa peau extérieure, FIG. 4 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la pièce de renfort du dispositif de renfort des figures 1 à 3, et FIG. 5 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la doublure supérieure du dispositif de renfort des figures 1 à 3. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de renfort DR destiné à faire partie d’une partie structurelle latérale arrière PSL devant faire partie d’un véhicule automobile à train arrière et traverse de toit. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile V est une voiture à quatre portes latérales (dont deux arrière). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant une structure comportant des parties structurelles latérales arrière droite et gauche situées de part d’autre d’un train arrière et auxquelles sont solidarisées fixement et respectivement les extrémités droite et gauche d’une traverse de toit. Sur les figures 1 à 5 la direction X est destinée à être parallèle à la direction longitudinale du véhicule (automobile), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portes latérales, la direction Y est destinée à être parallèle à la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est destinée à être parallèle à la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. Dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’avant » et « d’arrière » sont définies par rapport à l’extrémité avant du véhicule. Par conséquent, la partie avant d’un élément est située plus près de l’extrémité avant du véhicule que la partie arrière de ce même élément. Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’inférieur » et « de supérieur » sont définies par rapport au plancher du véhicule. Par conséquent, un constituant supérieur est situé au-dessus d’un constituant inférieur. On a schématiquement illustré sur la FIG. 1 une partie d’un exemple de partie structurelle latérale arrière PSL (ici droite) destinée à faire partie d’un véhicule (automobile) en étant placée au voisinage de l’une des deux extrémités opposées du train arrière du véhicule. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3, cette partie structurelle latérale arrière PSL comprend au moins, et notamment, une pièce inférieure PI, une pièce supérieure PS et un dispositif de renfort DR selon l’invention. La pièce inférieure PI (ou gousset gouttière) est solidarisée fixement, par exemple par soudage, à la pièce supérieure (ou doublure custode). Cette pièce supérieure PS est destinée à être solidarisée fixement, par exemple par soudage, à l’une des deux extrémités opposées de la traverse de toit (ou pavillon). Comme illustré sur la FIG. 1 , la pièce de renfort PR est propre à s’étendre depuis la pièce inférieure PI jusqu’à l’extrémité précitée de cette traverse de toit et à être solidarisée fixement à cette dernière, par exemple par soudage. De plus, cette pièce de renfort PR est propre à être solidarisée fixement, par exemple par soudage, à la face externe FE1 des pièce inférieure PI et pièce supérieure PS. On entend ici par « face externe » une face destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule. La pièce de renfort PR est en outre agencée de manière à renforcer les pièce inférieure PI et pièce supérieure PS, du fait qu’elle s’étend devant elles et qu’elle est solidarisée fixement et notamment à elles (PI, PS), tout en définissant une voie d’effort qui est propre à faire remonter des efforts statique et dynamique du train arrière vers la traverse de toit, et en particulier les efforts de torsion. Ainsi, la pièce de renfort PR remplace le raidisseur vertical et le renfort présents dans les parties structurelles latérales arrière de l’art antérieur, ce qui offre au moins trois avantages. Un premier avantage consiste en la réduction du nombre de constituants d’une partie structurelle latérale arrière PSL, ce qui permet de réduire le nombre total d’outillages spécifiques adaptés à la réalisation des constituants de la partie structurelle latérale arrière PSL, et donc de faciliter la conception de cette dernière et de réduire son coût de production. Un deuxième avantage consiste en la simplification de la modélisation de la voie d’effort du fait qu’elle est désormais définie par une unique pièce, ce qui permet de la rendre très efficace, voire optimale, tant en statique qu’en dynamique. Un troisième avantage consiste en la possibilité d’utiliser la pièce de renfort PR pour plusieurs silhouettes de véhicule du fait qu’elle ne comprend pas de parties devant nécessairement varier d’une silhouette à une autre, comme par exemple une partie d’une feuillure de porte arrière, ce qui permet de la mutualiser et ainsi de réduire les coûts, simplifier la gestion des stocks de constituants, et réduire l’encombrement sur les chaînes d’assemblage utilisées pour l’assemblage de plusieurs silhouettes de véhicule. Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 4, la pièce de renfort PR peut présenter une forme incurvée. Mais sa forme générale pourrait être sensiblement rectiligne. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 4, la pièce de renfort PR peut comprendre une partie principale PP1 ayant une section en forme générale de L. Cette partie principale PP1 est prolongée d’un premier côté par une première feuillure F1 qui est propre à être solidarisée fixement, par exemple par soudage, à la face externe FE1 des pièce inférieure PI et pièce supérieure PS, et d’un second côté par une seconde feuillure F2 qui est propre à être solidarisée fixement, par exemple par soudage, à la face externe FE1 de la pièce supérieure PS, notamment. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 4, ces première F1 et seconde F2 feuillures de la pièce de renfort PR peuvent être définies dans des plans qui sont perpendiculaires entre eux. Cela permet de renforcer la rigidité de la pièce de renfort PR et sa tenue aux efforts qu’elle doit transférer. Mais les première F1 et seconde F2 feuillures pourraient être définies dans des plans qui ne sont pas perpendiculaires entre eux. En outre, la section en L est bien adaptée au logement de la pièce de renfort PR dans des corps creux définis par les pièce inférieure PI et pièce supérieure PS et permettant d’augmenter encore plus la résistance de la partie structurelle latérale arrière PSL, et donc d’envisager une réduction de l’épaisseur de certains de ses constituants qui permet de réduire le coût du véhicule et la masse du véhicule (et donc aussi la consommation d’énergie motrice par ce dernier). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3, la seconde feuillure F2 de la pièce de renfort PR peut être propre à être solidarisée fixement, par exemple par soudage, via au moins la pièce supérieure PS, à une doublure supérieure (ou « doublure custode supérieure ») DS qui fait partie de la partie structurelle latérale arrière PSL et qui définit une première partie PF1 de la feuillure de porte latérale arrière. On réalise ainsi un soudage triple épaisseur très résistant des pièce supérieure PS, doublure supérieure DS et pièce de renfort PR, ce qui permet de renforcer encore plus la pièce supérieure PS et d’augmenter la capacité de la pièce de renfort PR à transférer les efforts issus du train arrière. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3, la doublure supérieure DS peut être solidarisée fixement aux pièce supérieure PS et pièce de renfort PR à un même niveau suivant une première direction qui est destinée à être parallèle à la direction longitudinale Y du véhicule. Un tel « ancrage en Y » grâce à la seconde feuillure F2 de la pièce de renfort PR permet d’augmenter encore plus la résistance de la partie structurelle latérale arrière PSL. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3 et 5, la doublure supérieure DS peut comprendre des première SP1 et seconde SP2 sous-parties qui se prolongent l’une l’autre. La première sous-partie SP1 s’étend suivant la première direction (ici parallèle à la direction transversale Y), et est solidarisée fixement aux pièce supérieure PS et pièce de renfort PR au même niveau suivant la direction transversale Y. De plus, cette première sous-partie SP1 est prolongée par un bord replié BR, dont on comprendra l’utilité plus loin. La seconde sous-partie SP2 est sensiblement perpendiculaire à la première sous-partie SP1, et plus précisément ici parallèle à la direction longitudinale X. De plus, cette seconde sous-partie SP2 est terminée par la première partie PF1 de la feuillure de porte latérale arrière (voir figures 2 et 5). La doublure supérieure DS prolonge donc la pièce supérieure PS vers l’avant de la partie structurelle latérale arrière PSL (et donc vers l’avant du véhicule). Elle est donc solidarisée fixement, par exemple par soudage, à cette pièce supérieure PS. Par ailleurs, cette doublure supérieure DS comportant la première partie PF1 de la feuillure de porte latérale arrière, elle peut varier d’une silhouette de véhicule à une autre silhouette de véhicule, selon la forme que doit présenter la partie supérieure de la feuillure de porte latérale arrière. Cela est particulièrement avantageux, car cela permet d’utiliser la pièce supérieure PS pour plusieurs silhouettes de véhicule du fait qu’elle ne comprend pas de parties devant nécessairement varier d’une silhouette à une autre, ce qui permet de la mutualiser et ainsi de réduire les coûts, simplifier la gestion des stocks de constituants, et réduire l’encombrement sur les chaînes d’assemblage utilisées pour l’assemblage de plusieurs silhouettes de véhicule. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que la doublure supérieure DS peut aussi, éventuellement, prolonger une petite partie de la pièce inférieure PI vers l’avant de la partie structurelle latérale arrière PSL. Dans ce cas, la première partie PF1 de la feuillure de porte latérale arrière s’étend vers le bas au-delà de l’interface entre les pièce supérieure PS et pièce inférieure PI, et la doublure supérieure DS est aussi solidarisée fixement, par exemple par soudage, à la pièce inférieure PI. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que la partie structurelle latérale arrière PSL peut aussi comprendre, en-dessous de la doublure supérieure DS et dans le prolongement vers l’avant de la pièce inférieure PI, une doublure inférieure (ou « doublure custode inférieure ») DI définissant une seconde partie PF2 (inférieure) de la feuillure de porte latérale arrière, prolongeant vers le bas la première partie PF1 de cette feuillure de porte latérale arrière. Dans ce cas, la doublure inférieure DI est solidarisée fixement, par exemple par soudage, à la pièce inférieure PI et à la doublure supérieure DS. La doublure inférieure DI comportant la seconde partie PF2 de la feuillure de porte latérale arrière, elle peut varier d’une silhouette de véhicule à une autre silhouette de véhicule, selon la forme que doit présenter la partie inférieure de la feuillure de porte latérale arrière. Cela est particulièrement avantageux, car cela permet d’utiliser la pièce inférieure PI pour plusieurs silhouettes de véhicule du fait qu’elle ne comprend pas de parties devant nécessairement varier d’une silhouette à une autre, ce qui permet de la mutualiser et ainsi de réduire les coûts, simplifier la gestion des stocks de constituants, et réduire l’encombrement sur les chaînes d’assemblage utilisées pour l’assemblage de plusieurs silhouettes de véhicule. Mais la seconde partie PF2 de la feuillure de porte latérale arrière pourrait être la même pour plusieurs silhouettes de véhicule, et dans ce cas on peut la mutualiser et donc réduire encore plus les coûts, simplifier encore plus la gestion des stocks de constituants, et réduire encore plus l’encombrement sur les chaînes d’assemblage utilisées pour l’assemblage de plusieurs silhouettes de véhicule. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur la FIG. 2 , la partie structurelle latérale arrière PSL peut aussi comprendre une peau externe PE solidarisée fixement au bord replié BR de la première sous-partie SP1 de la doublure supérieure DS et à la première partie PF1 ainsi qu’à l’éventuelle seconde partie PF2 de la feuillure de porte latérale arrière. Cela permet à la peau externe PE de masquer entièrement la doublure supérieure DS, la pièce de renfort PR et les pièce inférieure PI et pièce supérieure PS, lorsqu’elle est installée à l’interface avec l’extérieur du véhicule. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que la première sous-partie SP1 de la doublure supérieure DS peut avoir une extension, suivant la première direction (ici la direction transversale Y), qui peut être adaptée à la forme (locale) de la peau externe PE. En d’autres termes, l’extension suivant la première direction de la première sous-partie SP1 peut varier d’une silhouette de véhicule à une autre silhouette de véhicule, selon la forme que doit présenter localement la peau externe PE. C’est ce que l’on peut observer sur la FIG. 2 où les lignes en trait continu matérialisent une première silhouette tandis que les lignes en tirets matérialisent une seconde silhouette. Ici la différence de bombement de la peau externe PE suivant la première direction entre les première et seconde silhouettes, impose une différence d’extension de, suivant la première direction, de la première sous-partie SP1. C’est donc ici aussi avantageusement la doublure supérieure DS que l’on adapte en fonction des différentes formes que peut prendre la peau externe PE au sein des différentes silhouettes. Dispositif de renfort (DR) pour une partie structurelle latérale arrière (PSL) destinée à faire partie d’un véhicule automobile à train arrière et traverse de toit et comprenant une pièce inférieure (PI) solidarisée fixement à une pièce supérieure (PS) destinée à être solidarisée fixement à ladite traverse de toit, caractérisé en ce qu’il comprend une pièce de renfort (PR) propre à s’étendre depuis ladite pièce inférieure (PI) jusqu’à ladite traverse de toit et à être solidarisée fixement à cette dernière et à une face externe (FE1) desdites pièce inférieure (PI) et pièce supérieure (PS), et agencée de manière à renforcer ces dernières (PI, PS) tout en définissant une voie d’effort propre à faire remonter des efforts statique et dynamique dudit train arrière vers ladite traverse de toit. Dispositif de renfort selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pièce de renfort (PR) comprend une partie principale (PP1) ayant une section en forme générale de L et prolongée i) d’un premier côté par une première feuillure (F1) propre à être solidarisée fixement à ladite face externe (FE1) des pièce inférieure (PI) et pièce supérieure (PS), et ii) d’un second côté par une seconde feuillure (F2) propre à être solidarisée fixement à ladite face externe (FE1) de la pièce supérieure (PS). Dispositif de renfort selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites première (F1) et seconde (F2) feuillures sont définies dans des plans perpendiculaires entre eux. Dispositif de renfort selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite seconde feuillure (F2) est propre à être solidarisée fixement, via au moins ladite pièce supérieure (PS), à une doublure supérieure (DS) faisant partie de ladite partie structurelle latérale arrière (PSL) et délimitant une partie d’une feuillure de porte latérale arrière. Partie structurelle latérale arrière (PSL) destinée à faire partie d’un véhicule automobile à train arrière et traverse de toit, et comprenant une pièce inférieure (PI) solidarisée fixement à une pièce supérieure (PS) destinée à être solidarisée fixement à ladite traverse de toit, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un dispositif de renfort (DR) selon l’une des revendications 1 à 4, ayant sa pièce de renfort (PR) solidarisée fixement à une face externe (FE1) desdites pièce inférieure (PI) et pièce supérieure (PS) et propre à être solidarisée fixement à ladite traverse de toit. Partie structurelle latérale arrière (PSL) selon la revendication 5, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre une doublure supérieure (DS) délimitant une partie (PF1) d’une feuillure de porte latérale arrière et solidarisée fixement auxdites pièce supérieure (PS) et pièce de renfort (PR) à un même niveau suivant une première direction destinée à être parallèle à une direction transversale dudit véhicule. Partie structurelle latérale arrière (PSL) selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite doublure supérieure (DS) comprend i) une première sous-partie (SP1) s’étendant suivant ladite première direction et solidarisée fixement auxdites pièce supérieure (PS) et pièce de renfort (PR) audit même niveau et prolongée par un bord replié (BR), et ii) une seconde sous-partie (SP2) sensiblement perpendiculaire à ladite première sous-partie (SP1) et terminée par ladite partie (PF1) de la feuillure de porte latérale arrière. Partie structurelle latérale arrière (PSL) selon la revendication 7, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre une peau externe (PE) solidarisée fixement audit bord replié (BR) et à ladite partie (PF1) de la feuillure de porte latérale arrière de manière à masquer ladite doublure supérieure (DS), ladite pièce de renfort (PR) et lesdites pièce inférieure (PI) et pièce supérieure (PS), et propre à être installée à l’interface avec l’extérieur dudit véhicule. Partie structurelle latérale arrière (PSL) selon la combinaison des revendications 7 et 8, caractérisée en ce que ladite première sous-partie (SP1) a une extension, suivant ladite première direction, adaptée à une forme de ladite peau externe (PE). Véhicule automobile comprenant un train arrière et une traverse de toit, caractérisé en ce qu’il comprend en outre deux parties structurelles latérales arrière (PSL) selon l’une des revendications 5 à 9, installées respectivement au voisinage de deux extrémités droite et gauche dudit train arrière et solidarisées fixement et respectivement à deux extrémités droite et gauche de ladite traverse de toit.