Brevet FR3156258A1 — publié le 20250606

Système embarqué de gestion d’une batterie d’un véhicule et procédé de mise en œuvre. L’invention concerne un système (1) embarqué de gestion d’une batterie (2) d’un véhicule, caractérisé en ce que le système (1) comprend : une pluralité de commutateurs (3) respectivement associés à des circuits d’alimentation (4) d’un ou plusieurs équipements (5) du véhicule alimentés par la batterie (2), une interface de commande (13) connectée à chacun des commutateurs (3) de la pluralité, l’interface de commande (13) étant associée à au moins un moyen mémoire (131) intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins trois niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur (3), l’interface de commande (13) étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Système embarqué de gestion d’une batterie d’un véhicule et procédé de mise en œuvre. La présente invention concerne le domaine des mécanismes de gestion du niveau de charge d’une batterie de véhicule et plus particulièrement le domaine des systèmes et procédés de régulation de l’utilisation de l’énergie d’une telle batterie de véhicule. Dans le cadre de l’utilisation d’un véhicule actuel, celui-ci est susceptible de présenter trois états d’activité différents. Le premier état correspond à un état dans lequel le véhicule ne fonctionne pas et aucun appareil ou élément embarqué du véhicule n’est en mesure de fonctionner. Le second état correspond à un étant dans lequel le véhicule fonctionne et les différents éléments et appareils embarqués sont en mesure de fonctionner. Le troisième état correspond à un niveau intermédiaire entre les deux états précédents, dans lequel les différents appareils embarqués sont en mesure de fonctionner en dépit de l’absence de fonctionnement du véhicule. Ce troisième état caractérise notamment une situation dans laquelle un utilisateur du véhicule a introduit la clé dans le contacteur sans que la motorisation du véhicule ne soit démarrée mais que différents appareils accessoires embarqués tels que la radio ou un plafonnier soit en mesure de fonctionner. Le fonctionnement de certains de ces éléments ou appareils embarqués du véhicule repose au moins pour partie sur un apport d’énergie émanant directement d’une batterie électrique également embarquée dans le véhicule. De façon habituelle, le fonctionnement de chacun de ces éléments embarqués s’opère par l’intermédiaire de commutateurs respectifs spécifiquement dédiés qui réalisent des interfaces entre la source d’alimentation et l’appareil en fonctionnement. Dans la majorité des véhicules en circulation actuellement, près de 200 à 300 éléments ou appareils sont susceptibles d’être alimentés par une batterie électrique, que ce soit de façon temporaire ou pendant toute la durée d’utilisation du véhicule. Aussi, en absence de recharge, la batterie du véhicule est contrainte à supporter une baisse importante de son niveau de charge pour assurer le fonctionnement d’appareillages embarqués du véhicule, de sorte qu’en absence d’actionnement de la motorisation du véhicule, la multiplication des charges de ces éléments embarqués conduit à une limitation de leur autonomie de fonctionnement, voire même à une diminution du niveau d’autonomie du véhicule. La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant une solution qui permette d’optimiser la consommation d’énergie apportée par une batterie électrique embarquée dans un véhicule sans modification de la capacité de la batterie ou des différents éléments ou appareils embarqués. La présente invention concerne un système embarqué de gestion d’une batterie d’un véhicule, caractérisé en ce que le système comprend : une pluralité de commutateurs respectivement associés à des circuits d’alimentation d’un ou plusieurs équipements du véhicule alimentés par la batterie, une interface de commande connectée à chacun des commutateurs de la pluralité, l’interface de commande étant associée à au moins un moyen mémoire intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins trois niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur, l’interface de commande étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée. L’invention porte également sur un procédé de mise en œuvre d’un système embarqué selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape d’identification de l’état d’activité du véhicule, une étape de détermination de l’équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur, une étape de résolution de l’équation d’actionnement par ouverture ou fermeture du au moins un commutateur de l’ensemble. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte aux modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence au dessin schématique annexé, dans lequel : FIG. 1 correspond à une représentation schématique d’un exemple de différents éléments d’un système embarqué selon l’invention. L’invention concerne un système 1 embarqué de gestion d’une batterie 2 d’un véhicule, caractérisé en ce que le système 1 comprend : une pluralité de commutateurs 3 respectivement associés à des circuits d’alimentation 4 d’un ou plusieurs équipements 5 du véhicule alimentés par la batterie 2, une interface de commande 13 connectée à chacun des commutateurs 3 de la pluralité, l’interface de commande 13 étant associée à au moins un moyen mémoire 131 intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins trois niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur 3, l’interface de commande 13 étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée. Le système 1 selon l’invention repose ainsi notamment sur un mécanisme d’attribution de différentes autorisations de fonctionnement attribuées à un ou plusieurs équipements 5 en fonction d’un niveau d’état d’activité du véhicule. L’attribution des autorisations de fonctionnement fait ainsi intervenir, pour chaque niveau d’état d’activité du véhicule, au moins une équation d’actionnement qui détermine l’ouverture ou la fermeture d’un ou de plusieurs commutateurs 3 permettant l’alimentation d’un ou de plusieurs équipements 5 du véhicule par l’intermédiaire de circuits 4 dédiés. Il convient de relever que la batterie 2 du véhicule gérée par le système embarqué est susceptible de correspondre à l’accumulateur électrique qui accompagne un moteur thermique et participe au fonctionnement du démarreur et de différents appareils ou accessoires embarqués du véhicule. La batterie 2 du véhicule gérée par le système embarqué est également susceptible de correspondre à un ou plusieurs accumulateurs électriques embarqués qui participent en outre à l’alimentation de la motorisation du véhicule telle que dans le cadre de véhicules électriques ou hybrides. Il convient de relever que, à titre d’exemple, l’interface de commande 13 comprend notamment un calculateur en association avec le moyen mémoire 131 et apte à mettre en œuvre au moins une équation d’actionnement du moyen mémoire 131. L’interface de commande 13 comprend également un dispositif d’émission et transmission de signaux d’actionnement et/ou de neutralisation pour l’ouverture et/ou la fermeture des commutateurs 3 d’alimentation des équipements 5. L’émission de ces signaux se trouve ainsi réalisée en fonction des résultats obtenus par le calculateur lors de la résolution d’une équation d’actionnement par l’interface de commande 13. A titre d’exemple de mise en œuvre préféré, les différents niveaux d’état d’activité du véhicule sont notamment : un niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale, un niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus élevé dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement, et, au moins un niveau d’état d’activité intermédiaire dans lequel la batterie 2 fait l’objet d’une consommation d’énergie pour l’alimentation d’un ou de plusieurs équipements 5 du véhicule. Dans cet exemple de mise en œuvre, il convient de relever que le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus élevé correspond à un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel la batterie 2 est en mesure de faire l’objet d’une recharge par l’alternateur du véhicule. Le niveau d’état d’activité intermédiaire correspond quant à lui à un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel un ou plusieurs équipements 5 sont en activité sans que la motorisation du véhicule ne fonctionne. Il convient également de relever que le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas est celui dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale, c’est-à-dire que le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour n’opérer qu’au plus l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation d’un mécanisme d’horloge embarqué du véhicule. Selon un exemple se rapportant à une variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’un ou l’autre des exemples précédemment détaillés, le système 1 comprenant également au moins un capteur 6 associé à l’interface de commande 13, l’interface de commande 13 est configurée pour prendre en compte au moins une valeur de mesure du capteur 6. Selon un exemple de mise en œuvre, ce au moins un capteur 6 est configuré pour opérer l’identification du niveau d’état d’activité du véhicule. Ce au moins un capteur 6 est notamment configuré pour opérer la transmission d’un signal à l’interface de commande 13 de façon à permettre l’identification d’au moins un changement de niveau d’état d’activité au sein de la hiérarchie préétablie, notamment un changement d’état vers un niveau supérieur ou inférieur. Un calculateur de l’interface de commande 13 est ainsi en mesure d’identifier en permanence le niveau d’état d’activité du véhicule. A titre d’exemple, selon une première variante de mise en œuvre, cette identification est opérée à partir du dernier signal réceptionné depuis au moins un capteur 6 dès lors que ce signal est spécifique pour l’accession du véhicule à un niveau d’état d’activité particulier. Selon une seconde variante de mise en œuvre, cette identification est opérée à partir de la combinaison, d’une part, du dernier signal réceptionné depuis au moins un capteur 6 et indiquant une modification du niveau d’état d’activité et, d’autre part, le dernier niveau d’état d’activité enregistré. Il convient de relever que le capteur 6 est susceptible de prendre la forme d’un détecteur permettant l’identification d’un paramètre ou d’une valeur d’un paramètre. De même, le capteur 6 est susceptible de correspondre à un déclencheur associé ou intégré dans une commande d’actionnement déclenchée par un utilisateur, telle que l’ouverture d’une porte du véhicule, ou bien automatisée comme lors d’une action enclenchée après écoulement d’une durée prédéfinie. Selon un autre exemple de mise en œuvre, ce au moins un capteur 6 est configuré pour identifier un paramètre de déclenchement d’un changement du niveau d’état d’activité du véhicule. En effet, associée au calculateur de l’interface de commande 13, la détection d’une modification de paramètre par un capteur 6 déclenche la transmission d’un signal de changement d’état d’activité du véhicule et de résolution d’une nouvelle équation d’actionnement d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, les au moins trois niveaux d’état d’activité du véhicule correspondent respectivement, d’une part, à : un niveau d’état d’activité dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale, ce niveau correspondant au niveau d’activité hiérarchiquement le plus bas, un niveau d’état d’activité dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement, ce niveau correspondant au niveau d’activité hiérarchiquement le plus élevé, et, d’autre part, au moins un niveau d’état d’activité intermédiaire parmi les niveaux d’activité suivants listés selon une valeur hiérarchique croissante : un niveau d’état d’activité dans lequel au moins un équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule fonctionne en absence d’utilisateur à bord et en absence de fonctionnement de la motorisation de traction du véhicule, un niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule sans que la motorisation de traction du véhicule ne soit actionnable, un niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule et la motorisation de traction du véhicule est actionnable. Dans cet exemple de mise en œuvre, il convient de relever que les différents niveaux d’états d’activité intermédiaires correspondent sensiblement à différents états d’activité recherchés et susceptibles d’être adoptés par le véhicule entre un état de fonctionnement nul voire quasi-nul et un état de fonctionnement permettant une activité maximale des différents équipements 5 du véhicule, c’est-à-dire différents états d’activité hiérarchisés en fonction du potentiel de décharge de la batterie 2 d’alimentation de ces équipements 5. Chacun de ces états d’activité recherchés correspond ainsi à une situation nécessitant le fonctionnement potentiel d’un équipement 5 ou d’au moins un groupe d’équipement 5 spécifiquement définis dont le nombre augmente avec le niveau hiérarchique de l’état d’activité intermédiaire concerné du véhicule et donc de l’importance de la décharge potentielle de la batterie 2 pour l’alimentation de ces équipements 5. Aussi, dans le cadre du système de l’invention, l’optimisation du niveau de charge de la batterie 2 est effectuée par une restriction de l’alimentation ou du potentiel d’alimentation d’un équipement 5 ou de groupes d’équipements 5 de sorte que seuls les équipements 5 nécessaires et/ou indispensables à l’état d’activité recherché sont en mesure de fonctionner. Il convient de relever que, selon un exemple préféré de cette variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention, le traitement de l’équation d’actionnement de chaque niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour opérer l’ouverture d’au moins l’ensemble des commutateurs 3 ouverts dans le cadre de la résolution de l’équation d’actionnement du niveau d’état d’activité inférieur. Toutefois, une alternative à cet exemple préféré est envisageable, notamment lorsque les équations d’actionnement de deux niveaux successifs d’état d’activité sont résolus par l’ouverture d’au moins un commutateur 3 au niveau inférieur et par la fermeture de ce au moins un commutateur 3 au niveau supérieur. Il convient également de relever que, dans la présente variante de réalisation du système 1 embarqué, si le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale, comprend une alimentation d’un mécanisme d’horloge embarqué du véhicule, l’équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel au moins un équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule fonctionne en absence d’utilisateur et du fonctionnement de la motorisation de traction, doit être considéré comme un équipement 5 additionnel ou supplémentaire au mécanisme d’horloge embarqué du véhicule. Aussi, le retrait du véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, c’est-à-dire le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas, est effectué dès lors que seul le mécanisme d’horloge embarqué du véhicule fonctionne. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, l’interface de commande 13 est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement, dès lors qu’une commande de déplacement du véhicule est enclenchée et/ou le frein du véhicule libéré et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors qu’un utilisateur n’est plus identifié sur le siège conducteur et/ou qu’aucune commande de déplacement du véhicule n’est enclenchée et/ou qu’au moins un frein, voire même un frein particulier, du véhicule actionné. A titre d’exemple de construction du système selon l’invention, dans ce niveau d’état d’activité du véhicule, le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour opérer au moins l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation d’au moins un mécanisme de sécurité tel qu’un airbag et/ou un détecteur de proximité d’obstacle et/ou d’au moins un mécanisme d’assistance à la conduite et/ou d’au moins un mécanisme d’éclairage. De façon préférée, selon un exemple spécifique de cette variante de réalisation, l’accès à ce niveau d’état d’activité n’est envisageable qu’une fois l’utilisateur identifié. Cette identification de l’utilisateur est notamment susceptible d’être opérée par un élément de la clé du véhicule ou un badge particulier et la présence de cet élément à l’intérieur d’un environnement ou d’un volume spécifiquement défini du véhicule. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, l’interface de commande 13 est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule et la motorisation de traction du véhicule est actionnable, dès lors qu’un utilisateur est identifié sur le siège conducteur et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors qu’un utilisateur n’est plus identifié sur le siège conducteur depuis une durée déterminée et/ou dès lors que la porte du conducteur est ouverte et/ou dès lors que la ceinture de sécurité du conducteur est détachée. Ce niveau d’état d’activité précède hiérarchiquement le niveau dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement en étant inférieur à ce dernier. Dans ce niveau d’état d’activité du véhicule, le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour opérer au moins l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation du démarreur du véhicule de sorte qu’un utilisateur soit en mesure d’actionner ou de déclencher la motorisation de traction du véhicule. De façon préférée, selon un exemple spécifique de cette variante de réalisation, le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour opérer au moins l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation d’au moins un élément de confort du véhicule tel qu’une interface multimédia et/ou un dispositif de chauffage et/ou une interface de recharge d’un appareil accessoire comme une prise électrique ou un port de norme bus informatique série (USB). De façon préférée, selon un autre exemple spécifique de cette variante de réalisation combinable aux autres exemples énoncés, l’accès à ce niveau d’état d’activité n’est également envisageable qu’une fois l’utilisateur identifié. Cette identification de l’utilisateur est notamment susceptible d’être opérée par un élément de la clé du véhicule ou un badge particulier et la présence de cet élément à l’intérieur d’un environnement ou d’un volume spécifiquement défini du véhicule. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, l’interface de commande 13 est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule sans que la motorisation de traction du véhicule ne soit actionnable, dès lors qu’une portière du véhicule est déverrouillée et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors que les portières du véhicule sont verrouillées depuis une durée déterminée et/ou dès lors qu’aucun utilisateur n’est identifié dans un espace à proximité du véhicule depuis une durée déterminée. De façon préférée, selon un autre exemple spécifique de cette variante de réalisation, l’identification de l’utilisateur est notamment susceptible d’être opérée par un élément de la clé du véhicule ou un badge particulier et sa présence dans un environnement formant un volume spécifiquement défini autour du véhicule. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, l’interface de commande 13 est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel au moins un équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule fonctionne en absence d’utilisateur à bord et en absence de fonctionnement de la motorisation de traction du véhicule, dès lors qu’en absence d’utilisateur identifié à bord du véhicule le fonctionnement d’un équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule est requis et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors qu’aucun équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule ne fonctionne. Il convient toutefois de relever que, dans la présente variante de réalisation du système 1 embarqué, si le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale comprend une alimentation d’un mécanisme d’horloge embarqué du véhicule, l’équipement 5 alimenté par une batterie 2 du véhicule doit être considéré comme un équipement 5 additionnel ou supplémentaire au mécanisme d’horloge embarqué du véhicule. Aussi, le retrait du véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, c’est-à-dire le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas, est effectué dès lors que seul le mécanisme d’horloge embarqué du véhicule fonctionne. Le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est notamment configuré pour opérer au moins l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation des feux de détresse du véhicule. De même, de façon préférée, le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 permet de conserver l’alimentation et le fonctionnement des feux de détresse du véhicule tout en ayant une optimisation de la consommation électrique et donc une réduction de la décharge de la batterie 2 du véhicule. De façon préférée également, selon un exemple spécifique de cette variante de réalisation, le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour opérer au moins l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation d’au moins une interface de connexion à distance d’un dispositif ordinateur embarqué du véhicule avec une unité centrale extérieure et ou avec une interface commande véhicule intégrée à un terminal portable de l’utilisateur. A titre d’exemple, cette connexion à distance avec une unité centrale extérieure est notamment susceptible de permettre une mise à jour d’un ou plusieurs moyens mémoire et/ou la mise à jour d’au moins un programme ordinateur supporté par un dispositif ordinateur du véhicule. De même, cette connexion à distance avec une interface commande véhicule intégrée à un terminal portable de l’utilisateur est susceptible de permettre la réception de signaux de commande par l’utilisateur pour activer certains équipements 5 pour une préparation du véhicule à son utilisation tel qu’un préchauffage d’une motorisation et/ou une vérification ou contrôle de certains équipements. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, chaque commutateur 3 est réalisé par un circuit intégré de commutation. De façon préférée, au moins un commutateur 3 est réalisé par un circuit intégré de type SMARTMOS TM . Toutefois, tout moyen qui présente des propriétés identiques ou similaires et susceptible de réaliser une fonction de commutation similaire dans le cadre de l’alimentation d’équipements 5 d’un véhicule est envisageable comme commutateur 3 dans le cadre d’un système embarqué selon l’invention. L’invention porte également sur un procédé de mise en œuvre d’un système embarqué selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape d’identification de l’état d’activité du véhicule, une étape de détermination de l’équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur 3, une étape de résolution de l’équation d’actionnement par ouverture ou fermeture du au moins un commutateur 3 de l’ensemble. Selon un exemple se rapportant à une variante de réalisation du procédé selon l’invention, l’étape d’identification comprend : une étape de mesure d’une valeur par un capteur et de transmission de celle-ci à l’interface de commande 13, une étape d’évaluation de la valeur réceptionnée dans l’identification de l’état d’activité du véhicule. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés au dessins annexé. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Système (1) embarqué de gestion d’une batterie (2) d’un véhicule, caractérisé en ce que le système (1) comprend : une pluralité de commutateurs (3) respectivement associés à des circuits d’alimentation (4) d’un ou plusieurs équipements (5) du véhicule alimentés par la batterie (2), une interface de commande (13) connectée à chacun des commutateurs (3) de la pluralité, l’interface de commande (13) étant associée à au moins un moyen mémoire (131) intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins trois niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur (3), l’interface de commande (13) étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée. Système (1) embarqué selon la revendication 1, caractérisé en ce que les au moins trois niveaux d’état d’activité du véhicule correspondent respectivement, d’une part, à : un niveau d’état d’activité dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie (2) est maximale, ce niveau correspondant au niveau d’activité hiérarchiquement le plus bas, un niveau d’état d’activité dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement, ce niveau correspondant au niveau d’activité hiérarchiquement le plus élevé, et, d’autre part, au moins un niveau d’état d’activité intermédiaire parmi les niveaux d’activité suivants listés selon une valeur hiérarchique croissante : un niveau d’état d’activité dans lequel au moins un équipement (5) alimenté par une batterie (2) du véhicule fonctionne en absence d’utilisateur à bord et en absence de fonctionnement de la motorisation de traction du véhicule, un niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule sans que la motorisation de traction du véhicule ne soit actionnable, un niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule et la motorisation de traction du véhicule est actionnable. Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le système (1) comprenant également au moins un capteur (6) associé à l’interface de commande (13), l’interface de commande (13) est configurée pour prendre en compte au moins une valeur de mesure du capteur (6). Système (1) embarqué comprenant au moins les caractéristiques de la revendication 2, caractérisé en ce que l’interface de commande (13) est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement, dès lors qu’une commande de déplacement du véhicule est enclenchée et/ou un frein du véhicule libéré et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors qu’un utilisateur n’est plus identifié sur le siège conducteur et/ou qu’aucune commande de déplacement du véhicule n’est enclenchée et/ou qu’au moins un frein, voire même un frein particulier, du véhicule actionné. Système (1) embarqué comprenant au moins les caractéristiques de la revendication 2, caractérisé en ce que l’interface de commande (13) est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule et la motorisation de traction du véhicule est actionnable, dès lors qu’un utilisateur est identifié sur le siège conducteur et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors qu’un utilisateur n’est plus identifié sur le siège conducteur depuis une durée déterminée et/ou la porte du conducteur est ouverte et/ou la ceinture de sécurité du conducteur est détachée. Système (1) embarqué comprenant au moins les caractéristiques de la revendication 2, caractérisé en ce que l’interface de commande (13) est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel l’utilisateur a accès au tableau de bord du véhicule sans que la motorisation de traction du véhicule ne soit actionnable, dès lors qu’une portière du véhicule est déverrouillée et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors que les portières du véhicule sont verrouillées depuis une durée déterminée et/ou dès lors qu’aucun utilisateur n’est identifié dans un espace à proximité du véhicule depuis une durée déterminée. Système (1) embarqué comprenant au moins les caractéristiques de la revendication 2, caractérisé en ce que l’interface de commande (13) est configurée pour, d’une part, placer le véhicule au niveau d’état d’activité dans lequel au moins un équipement (5) alimenté par une batterie (2) du véhicule fonctionne en absence d’utilisateur à bord et en absence de fonctionnement de la motorisation de traction du véhicule, dès lors qu’en absence d’utilisateur identifié à bord du véhicule le fonctionnement d’un équipement (5) alimenté par une batterie (2) du véhicule est requis et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité pour un niveau hiérarchiquement inférieur, dès lors qu’aucun équipement (5) alimenté par une batterie (2) du véhicule ne fonctionne. Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque commutateur (3) est réalisé par un circuit intégré de commutation. Procédé de mise en œuvre d’un système (1) embarqué selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape d’identification de l’état d’activité du véhicule, une étape de détermination de l’équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur (3), une étape de résolution de l’équation d’actionnement par ouverture ou fermeture du au moins un commutateur (3) de l’ensemble. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l’étape d’identification comprend : une étape de mesure d’une valeur par un capteur et de transmission de celle-ci à l’interface de commande (13), une étape d’évaluation de la valeur réceptionnée dans l’identification de l’état d’activité du véhicule.