Brevet FR3154038A1 — publié le 20250418

Dispositif d’accès à portes antagonistes Dispositif d’accès (2) pour un véhicule (1) automobile comprenant : - une première porte (11) - une deuxième porte (12), la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste, - un volet (15) lié à la première porte, le volet étant mobile relativement à la première porte entre une position fermée et une position d’évitement, la position fermée étant une position dans laquelle le volet s’étend sensiblement parallèlement à la première porte pour couvrir une interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, la position d’évitement étant une position dans laquelle le volet s’étend de manière inclinée par rapport à la première porte pour éviter un contact du volet avec la deuxième porte lorsqu’on ouvre la première porte, la deuxième porte étant en position fermée. Figure pour l’abrégé : figure 7 Dispositif d’accès à portes antagonistes Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif d’accès pour un véhicule automobile comprenant deux portes configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d’accès. L’invention porte encore sur un procédé d’accès à un tel véhicule automobile. Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles sont souvent équipés de dispositifs d’accès comprenant plusieurs portes sur un même côté de la caisse du véhicule. Chaque porte est montée pivotante autour d'un axe vertical. Généralement, les portes adjacentes sur un même côté de la caisse d'un véhicule s’ouvrent dans un même sens de rotation par rapport au véhicule. Ces portes adjacentes sont généralement montées chacune sur un pilier associé. Il existe également des véhicules automobiles avec des dispositifs d’accès pour lesquels deux portes adjacentes sur un même côté de la caisse s’ouvrent dans des sens de rotation opposés. Une unique ouverture dans la caisse du véhicule peut alors être prévue, sans montant central entre les deux portes. L'axe de rotation d'une porte avant s'étend le long d'un bord avant de l'ouverture tandis que l'axe de rotation de la porte arrière s'étend le long d'un bord arrière de l'ouverture. Ce type d’agencement, communément appelé « portes antagonistes » est généralement utilisé pour des camions, des véhicules utilitaires, ou des véhicules de sport comportant plus d'une rangée de sièges. Dans cet agencement particulier, l'ouverture dans la caisse ne comprend pas de montant central entre une rangée de sièges avant et une rangée de sièges arrière. Afin d’offrir une étanchéité suffisante, les portes avant et arrière s'emboîtent généralement l'une dans l'autre lorsqu'elles sont en position fermée. Les portes ainsi agencées sont conçues de manière que l'utilisateur doive ouvrir la porte située à l’avant avant d'être en mesure d’ouvrir ou de fermer la porte arrière. Ceci complique la sortie d’un passager arrière qui doit attendre que quelqu’un vienne ouvrir la porte avant ou qui doit manœuvrer la porte avant depuis l’arrière de l’habitacle. Dans certains cas, le passager arrière peut replier le siège à l’avant pour accéder lui-même au système de déverrouillage permettant de déverrouiller la porte avant. Toutefois, de telles manipulations sont particulièrement fastidieuses. Il existe également des véhicules automobiles avec des portes antagonistes équipé d’un dispositif d’accès qui permet d’ouvrir lesdites portes indépendamment l’une de l’autre. La publication CA2555740A1 divulgue un tel véhicule équipé d’un tel dispositif d’accès. Un tel dispositif d’accès est néanmoins très complexe, et requiert notamment un déplacement de l’axe de pivotement de l’une des deux portes au court de son ouverture. Par ailleurs, les dispositifs d’accès doivent également permettre un accès à l’habitacle ou une sortie de l’habitacle aussi large que possible. En particulier, un véhicule automobile doit parfois être garé à proximité d’un mur ou d’un autre véhicule qui empêche d’ouvrir largement au moins l’une des deux portes du véhicule. Dans une telle situation, le dispositif d’accès doit tout de même permettre à un utilisateur d’accéder ou de sortir relativement facilement de l’habitacle. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif d’accès à portes antagonistes remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs d’accès connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif d’accès garantissant une étanchéité suffisante lorsque les deux portes antagonistes sont en position fermée, qui soit simple à fabriquer, et permettant un accès relativement large à l’habitacle même lorsque l’environnement du véhicule ne permet pas d’ouvrir complètement au moins l’une des deux portes. L'invention se rapporte à un dispositif d’accès pour un véhicule automobile comprenant : - une première porte - une deuxième porte, la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture, - un volet lié à la première porte, le volet étant mobile relativement à la première porte entre une position fermée et une position d’évitement, la position fermée étant une position dans laquelle le volet s’étend sensiblement parallèlement à la première porte pour couvrir une interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, la position d’évitement étant une position dans laquelle le volet s’étend de manière inclinée par rapport à la première porte pour éviter un contact du volet avec la deuxième porte lorsqu’on ouvre la première porte, la deuxième porte étant en position fermée. Selon un mode de réalisation le dispositif d’accès selon comprend en outre un capteur d'ouverture de la première porte configuré pour délivrer un signal dépendant d'un niveau d'ouverture de la première porte, et un actionneur électrique connecté audit capteur d'ouverture et relié mécaniquement audit volet, l'actionneur électrique étant configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée lorsque la première porte atteint un niveau d'ouverture donné. Selon un mode de réalisation le dispositif d’accès comprend en outre un actionneur mécanique configuré pour faire passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte. L'actionneur mécanique peut comprendre un moyen de rappel, notamment un ressort, configuré pour déplacer le volet vers sa position d’évitement. Le volet peut être mobile en rotation entre sa position fermée et sa position d'évitement autour d'un axe de rotation, et l'actionneur électrique peut comprendre moteur électrique pourvu d'un arbre rotatif aligné avec l'axe de rotation du volet. L'actionneur électrique peut comprendre un premier disque destiné à être entraîné en rotation, le premier disque comprenant un doigt d'entraînement, et le dispositif d'accès peut comprendre un deuxième disque solidaire du volet, le deuxième disque étant positionné en vis-à-vis du premier disque, le deuxième disque comprenant une rainure circulaire dans laquelle s'étend le doigt d'entraînement. Selon un mode de réalisation la rainure circulaire s'étend sur un secteur angulaire compris entre 45° et 80° inclus . Le capteur d'ouverture peut comprendre un codeur à câble fixé à la première porte, une première extrémité du câble du codeur à câble étant fixée à une caisse du véhicule. Selon un mode de réalisation le dispositif d’accès comprend un cadre de porte supportant des moyens d'articulation de la première porte et de la deuxième porte, la première porte étant liée en liaison pivot à un premier côté vertical du cadre de porte, la première extrémité du câble du codeur à câble étant fixée audit premier côté du cadre de porte. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un dispositif d’accès tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un procédé d’accès à un tel véhicule automobile, le procédé comprenant : - une situation initiale dans laquelle la première porte, la deuxième porte et le volet sont en position fermée, puis - une première phase d’ouverture de la première porte, la deuxième porte restant fermée, le volet passant de sa position fermée à sa position d’évitement, puis - la détection au moyen dudit capteur d'ouverture de l'atteinte d'un niveau d'ouverture donné de la première porte, puis - l'activation de l'actionneur électrique pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique de côté d'une partie d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’accès selon un mode de réalisation de l'invention, deux portes du dispositif d’accès étant en position fermée. La FIG. 2 est une vue schématique de côté d’une partie du véhicule de la FIG. 1 , les deux portes du dispositif d’accès étant dans une position ouverte. La FIG. 3 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal d’une interface entre les deux portes du dispositif d’accès. La FIG. 4 est une vue en perspective d’un volet du dispositif d’accès. La FIG. 5 est une vue coupe selon un plan longitudinal et transversal d’un galet coopérant avec un élément de guidage du dispositif d’accès. La FIG. 6 est une vue en perspective d’un actionneur mécanique du dispositif d’accès, le volet du dispositif d’accès étant en position d’évitement. La FIG. 7 est une vue en perspective d’un capteur d'ouverture d'une première porte du dispositif d'accès connecté à un actionneur électrique, l'actionneur électrique étant relié mécaniquement au volet du dispositif d'accès. La FIG. 8 est une vue en perspective d'une partie de l'actionneur électrique. La FIG. 9 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal du dispositif d’accès, une première porte du dispositif d’accès étant partiellement ouverte. La FIG. 10 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal du dispositif d’accès, la première porte du dispositif d’accès étant davantage ouverte que sur la FIG. 9 . La FIG. 11 est une vue en perspective du volet et de l'actionneur électrique du dispositif d’accès, les deux portes du dispositif d'accès étant en position fermée. La FIG. 12 est une vue en perspective du volet et de l'actionneur électrique du dispositif d’accès, les deux portes du dispositif d'accès étant en position partiellement ouverte. La FIG. 13 est une vue en perspective du volet et de l'actionneur électrique du dispositif d’accès, les deux portes du dispositif d'accès étant davantage ouverte que sur la FIG. 12 . Description détaillée Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement et en vue de côté une partie d’un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 1 peut, par exemple, être un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire. Le véhicule 1 comprend un dispositif d’accès 2 à un habitacle du véhicule, le dispositif d’accès comprenant une porte arrière et une porte avant adjacente à la porte arrière. La porte avant et la porte arrière sont configurées de manière antagoniste, c’est-à-dire qu’elles sont destinées à fermer une même ouverture 3 délimité par un cadre de porte 4. La porte arrière est articulée en rotation relativement au cadre de porte 4 autour d’un premier axe de rotation Z1 situé au niveau d’un bord arrière de la porte arrière. La porte avant est articulée en rotation relativement au cadre de porte 4 autour d’un deuxième axe de rotation Z2 situé au niveau d’un bord avant de la porte avant. La porte avant et la porte arrière sont donc destinées à s’ouvrir en pivotant selon des sens de rotation opposés. La porte avant peut donner accès à un siège avant du véhicule et la porte arrière peut donner accès à un siège arrière du véhicule. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, les portes avant et arrière sont agencées sur un côté droit du véhicule. En variante, ces deux portes pourraient bien sûr équiper un côté gauche du véhicule. On dénomme par la suite la porte arrière comme la « première porte 11 » et la porte avant comme la « deuxième porte 12 ». Toutefois, l’invention pourrait très bien être transposée à une configuration où la première porte correspondrait à la porte avant et la deuxième porte correspondrait à la porte arrière. L’axe longitudinal X désigne l’axe selon lequel le véhicule progresse en ligne droite. L’axe longitudinal X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule. L’axe transversal Y est un axe horizontal et perpendiculaire à l’axe longitudinal X. L’axe transversal Y est orienté de gauche à droite selon le point de vue d’un conducteur du véhicule. On suppose que le véhicule 1 repose sur un sol horizontal. L’axe vertical Z est un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal X et à l’axe transversal Y. L’axe vertical Z est orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal. Lorsque les deux portes 11 et 12 sont en position fermée, elles s’étendent globalement dans un même plan parallèle à l’axe longitudinal X et à l’axe vertical Z. Chacune des deux portes 11 et 12 peut être ouverte par un mouvement de rotation autour de son axe de rotation respectif Z1, Z2 d’un angle qui peut être au moins égal à environ 90°. Chacune des deux portes 11 et 12 peut être ouverte indépendamment de l’autre porte. C’est-à-dire que la première porte 11 peut être ouverte ou fermée quelle que soit la position de la deuxième porte 12, donc y compris si la deuxième porte reste fermée. De même, la deuxième porte 12 peut être ouverte ou fermée quelle que soit la position de la première porte 11, donc y compris si la première porte reste fermée. A cet effet, chacune des deux portes 11 et 12 comprend une poignée externe 5, 6 apte à actionner un dispositif de verrouillage de la porte correspondante. Lorsque les portes 11 et 12 sont en position fermée, il n’y a pas de recouvrement ou de chevauchement local d’une porte sur l’autre porte. La FIG. 3 représente l’interface entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 selon une coupe dans un plan perpendiculaire à l’axe vertical Z, lorsque la première porte 11 et la deuxième porte 12 sont en position fermée. Un bord avant 7 de la première porte 11 s’étend sensiblement parallèlement à un bord arrière 8 de la deuxième porte 12. Un espace 9, de largeur globalement constante de haut en bas, et de l’ordre de quelques millimètres de largeur, s’étend entre le bord avant 7 et le bord arrière 8. En général, cet espace est dimensionné de sorte à ce que le coincement accidentel d’un doigt ne cause pas une blessure trop grave. Afin d’assurer l’étanchéité à l’eau et à l’air du dispositif d’accès 2, la première porte 11 comprend un premier joint d’étanchéité 13 s’étendant verticalement le long du bord avant 7 de la première porte. De même, la deuxième porte 12 comprend un deuxième joint d’étanchéité 14 s’étendant verticalement le long du bord arrière 8 de la deuxième porte. Les joints d’étanchéité 13, 14 peuvent notamment comprendre des lèvres d’étanchéité en élastomère et être respectivement emmanchés sur des structures des portes 11 et 12. Le dispositif d’accès 2 comprend en outre un volet 15 apte à prendre appui sur les deux joints d’étanchéité 13 et 14 lorsque les portes 11 et 12 sont en position fermée. Le volet 15 s’étend verticalement en vis de l’interface entre les deux portes 11 et 12, du côté de l’habitacle, pour empêcher que de l’eau ou de l’air ne s’infiltre dans l’habitacle. Le volet 15 est lié à la première porte 11 et s’étend du côté de l’habitacle. Ainsi, la deuxième porte 12 peut être ouverte ou fermée indépendamment de la première porte sans difficulté particulière. De manière à permettre l’ouverture indépendante de la première porte 11, le volet est monté mobile sur la première porte entre une position fermée (représentée par exemple sur les figures 3, 7 et 11) et une position d’évitement (représentée par exemple sur les figures 6 et 9). La positon fermée du volet 15 est une position dans laquelle le volet 15 couvre l’interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, notamment une position dans laquelle le volet 15 couvre l’espace 9 et appuie sur les joints d’étanchéité 13 et 14. La position d’évitement du volet 15 est une position telle que la première porte 11 puisse être ouverte ou fermée sans que le volet 15 heurte la deuxième porte 12, cette dernière étant en position fermée ou dans une position proche de sa position fermée. Selon le mode de réalisation présentée, le volet 15 est donc lié à la première porte 11, laquelle correspond à la porte arrière du dispositif d’accès 2. En variante, le volet 15 pourrait être lié à la porte avant du dispositif d’accès. Le volet 15 est illustré isolément sur la FIG. 4 . Le volet 15 est monté mobile en rotation relativement à la première porte 11 autour d’un axe de rotation Z3, approximativement parallèle aux axes de rotation Z1 et Z2 et sensiblement parallèle à l’axe vertical Z. Entre sa position fermée et sa position d’évitement, le volet 15 peut, par exemple, être incliné d’au moins 45° autour de l’axe de rotation Z3, voire au moins 60°, voire même une rotation proche de 80°. Le volet 15 comprend un bandeau 16 s’étendant verticalement en vis-à-vis de l’interface entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée. Le bandeau 16 peut avoir une forme globalement rectangulaire. Cette forme peut éventuellement être galbée pour suivre la silhouette du véhicule. La hauteur du bandeau 16 selon l’axe vertical Z peut être sensiblement égale à la hauteur des portes 11 et 12. La largeur du bandeau 16 est suffisante pour qu’il prenne appui simultanément sur les joints d’étanchéité 13 et 14 ainsi que sur un joint d'étanchéité principal 10 solidaire de la caisse du véhicule. Le volet 15 comprend en outre un premier bras 17 et un deuxième bras 18 s’étendant tous les deux horizontalement. Le premier bras 17 et le deuxième bras 18 comprennent chacun une première extrémité fixée au bandeau 16 et une deuxième extrémité comprenant un palier coopérant avec un arbre solidaire de la première porte et s’étendant selon l’axe de rotation Z3. Le bandeau 16 et les deux bras 17, 18 forment un ensemble monobloc. L'arbre coopérant avec chaque palier peut être fixé à la première porte 11 par l'intermédiaire d'un support 40. Le volet 15 comprend également un premier galet 19 agencé au niveau d’une extrémité supérieure du bandeau 16 et un deuxième galet 20 agencé au niveau d’une extrémité inférieure du bandeau 16. Les galets 19 et 20 comprennent chacun une roue mobile en rotation autour d’un axe sensiblement vertical. Les galets 19 et 20 sont destinés à coopérer chacun avec un élément de guidage 21, 22 agencé respectivement sur un bord supérieur et sur un bord inférieur du cadre de porte 4. En référence à la FIG. 5 , chaque élément de guidage comprend une piste 23 contre laquelle le galet 19, 20 respectif est destiné à rouler, afin de faire pivoter le volet 15 en position fermée lors de la fermeture de la première porte 11. Le dispositif d’accès 2 comprend ainsi un moyen de guidage 24 formé d’une part par les galets 19, 20 solidaire du volet 15 et d’autre part par les éléments de guidage 21, 22 solidaires du cadre de porte 4. Le moyen de guidage 24 permet d’orienter le volet 15 parallèlement à l’axe longitudinal X lorsque les portes 11 et 12 sont en position fermée, de manière à ce que le bandeau 16 exerce un appui simultanément sur les joints d’étanchéité 10, 13 et 14. Les galets 19, 20 sont destinés à coopérer avec les éléments de guidage 21, 22 lors des derniers degrés de fermeture de la première porte, c’est-à-dire lors de la fin de la fermeture de la première porte. Le dispositif d’accès 2 comprend en outre un actionneur mécanique 25 configuré pour faire passer le volet 15 de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte. Un mode de réalisation de l'actionneur mécanique 25 est notamment illustré sur la FIG. 6 . L'actionneur mécanique 25 comprend un moyen de rappel, notamment un premier ressort 26, configuré pour déplacer le volet 15 vers sa position d’évitement. Le premier ressort 26 peut notamment être un ressort hélicoïdal. En variante, le moyen de rappel pourrait prendre toute autre forme. Le premier ressort 26 comprend une première extrémité fixée à un support 27, lui-même fixé contre une face interne d’un caisson 28 de la première porte 11. Le premier ressort 26 comprend une deuxième extrémité, opposée à sa première extrémité, fixée au premier bras 17. Le premier ressort 26 exerce ainsi un effort de rappel qui tend à faire pivoter le volet 15 vers sa position d’évitement. L'actionneur mécanique 25 est destiné à faire pivoter le volet 15 en position d’évitement dès que les galets 19, 20 ne sont plus en prise avec les éléments de guidage 21, 22, c’est-à-dire à partir du moment où la première porte est ouverte de quelques degrés seulement. La première porte peut ainsi être ouverte ou fermée sans que le volet 15 heurte le bord arrière 8 de la deuxième porte 12. La FIG. 9 illustre la première porte avec le volet 15 en potion d’évitement. Le bord avant du volet 15 est alors positionné sur un cercle centré sur l’axe de rotation Z1 et à l’extérieur duquel se trouve le bord arrière 8 de la porte avant. Cette position du volet 15 permet donc une libre ouverture ou fermeture de la première porte 11, la deuxième porte 12 restant fermée. Néanmoins, on observe sur la FIG. 9 que le volet 15 s’étend au travers du passage formé entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 au travers duquel un passager doit passer lorsqu’il souhaiter rentrer ou sortir de l’habitacle. Avantageusement, selon l’invention, le dispositif d’accès 2 est pourvu d’un actionneur électrique 29 lié mécaniquement au volet 15 et configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée au cours d’une deuxième phase d’ouverture de la première porte, la deuxième phase d'ouverture étant consécutive à la première phase d’ouverture. L'actionneur électrique 29 permet ainsi de positionner le volet 15 dans une position qui agrandit le passage formé entre la première porte 11 et la deuxième porte 12, au travers duquel un passager doit passer lorsqu’il souhaiter rentrer ou sortir de l’habitacle. Ainsi, le volet 15 ne gêne pas et ne réduit pas l’espace disponible pour entrer dans l’habitacle. La FIG. 10 illustre la première porte 11 en position partiellement ouverte avec le volet 15 en position proche de sa position fermée. La première porte 11 n’est que partiellement ouverte en raison d’un obstacle 30 empêchant une plus grande ouverture de la première porte 11. On constate que le volet 15 adopte une position qui ne réduit pas, ou seulement de manière non significative, la largeur L du passage permettant d’accéder à l’habitacle. On définit l’angle A1 comme l’angle formé entre la première porte 11 et l’axe longitudinal X du véhicule. L’angle A1 est égal à 0 lorsque la première porte est en position fermé. On définit l’angle A2 comme l’angle formé entre le volet 15 et la première porte 11. L’angle A2 est égal à 0 lorsque le volet est en position fermé. Comme expliqué précédemment, lorsque le volet est en position d’évitement, l’angle A2 peut être supérieur ou égal à 45°, voire supérieur ou égal à 60°, voire même environ égal à 80°. Par « position proche de la position fermée » on comprend que l’angle A2 est strictement inférieur à la valeur atteinte par l’angle A2 lorsque le volet est en position d’évitement. De préférence, une position proche de la position fermée peut signifier que l’angle A2 est inférieur ou égal à 30°, voire inférieur ou égal à 20°, voire même inférieur ou égal à 10°. Avantageusement lorsque le volet est en position proche de sa position fermée avec un angle A2 non nul, le joint d’étanchéité 13 n’est pas comprimé par le volet 13, ce qui évite une contrainte inutile sur ce joint d’étanchéité. Le dispositif d’accès 2 peut être configuré pour que le volet 15 soit en position d’évitement uniquement pour les positions de la première porte 11 pour lesquelles une collision entre le volet la deuxième porte pourrait se produire. Puis, dès que la première porte est suffisamment ouverte, par exemple dès que l’angle A1 devient supérieur ou égal à une valeur comprise entre 20° et 30°, le dispositif d’accès peut être configuré pour que le volet adopte sa position fermé ou une position proche de sa position fermée. Les figures 7 et 8 illustrent plus en détail l'actionneur électrique 29. L'actionneur électrique 29 comprend notamment un moteur électrique 31. Le moteur électrique 31 comprend un carter par l'intermédiaire duquel le moteur électrique est fixé à la première porte 11, notamment contre la face interne du caisson 28. Le moteur électrique 31 comprend aussi un arbre rotatif lié mécaniquement au volet 15. Selon le mode de réalisation présenté, l'arbre rotatif du moteur électrique 31 est aligné avec l'axe de rotation Z3 du volet 15. Une telle configuration est particulièrement compacte. Le volet est ainsi susceptible de pivoter à la même vitesse que la vitesse de rotation de l'arbre rotatif. Selon une variante de réalisation, l'arbre rotatif du moteur électrique 31 pourrait être décalé par rapport à l'axe de rotation Z3 du volet 13 et relié mécaniquement au volet 15 par l'intermédiaire d'un réducteur. Avantageusement l'axe de rotation de l'arbre rotatif du moteur électrique est parallèle à l'axe de rotation Z3 du volet. Toutefois, en variante, on pourrait prévoir un arbre rotatif non parallèle à l'axe de rotation Z3 du volet et des moyens de transmission adapté entre l'arbre rotatif et le volet. Le dispositif d’accès 2 comprend aussi un capteur d'ouverture 32 de la première porte 11 configuré pour délivrer un signal dépendant d'un niveau d'ouverture de la première porte. Le capteur d'ouverture 32 est connecté à l'actionneur électrique 29, c’est-à-dire que le capteur d'ouverture 32 est apte à délivrer ledit signal à l'actionneur électrique 29. Avantageusement, le capteur d'ouverture 32 est relié par un moyen de liaison électrique 33 à l'actionneur électrique 29, tel qu'un ou plusieurs fils électriques. L'actionneur électrique 29 est configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée lorsque la première porte atteint un niveau d'ouverture donné, par exemple lorsque l'angle A1 est supérieur ou égale à une valeur seuil comprise entre 20° et 30°, le niveau d'ouverture donné étant détecté par le capteur d'ouverture 32. Le capteur d'ouverture 32 peut être du type "codeur à câble". Il comprend alors un boîtier 34 à l'intérieur duquel se trouve un enrouleur 35 pourvu d'un moyen de rappel et un câble 36 enroulé sur l'enrouleur. Le capteur d'ouverture est pourvu d'un codeur permettant de mesurer la position angulaire de l'enrouleur et donc d'en déduire la longueur du câble 36 déroulée de l'enrouleur. L'angle A1 d'ouverture de la première porte peut être déduit de la longueur déroulée du câble 36, par exemple au moyen d'une table de correspondance établie empiriquement ou analytiquement. Le boîtier 34 du capteur d'ouverture 32 est fixé à la première porte 11 tandis qu'une première extrémité 37 du câble 36 est fixée à un élément de caisse 38 du véhicule. En particulier, la première extrémité 37 du câble 36 peut être avantageusement fixée au niveau d'un côté vertical 39 du cadre de porte s'étendant au niveau de l'articulation en rotation de la première porte (c'est-à-dire au niveau du côté vertical arrière du cadre de porte 4 selon le mode de réalisation présenté). Ainsi, lorsque la première porte 11 s'ouvre, le câble 36 se déroule de l'enrouleur. Lorsque la première porte 11 se ferme, le câble 36 est ré-enroulé sur l'enrouleur grâce au moyen de rappel intégré au boîtier 34. La fixation de la première extrémité 37 du câble 36 au niveau du côté vertical 39 du cadre de porte 4 présente l'avantage d'être discrète. Le câble 36 s'étend ainsi au niveau de l'articulation en rotation de la première porte et ne risque pas d'être touché par un utilisateur du véhicule. Le capteur d'ouverture 32 peut être configuré pour émettre un signal en continu à l'actionneur électrique, notamment à une carte électronique intégrée à l'actionneur électrique 29. La carte électronique est alors configurée pour activer ou désactiver le moteur électrique 31 en fonction de l'angle A1 déterminé au moyen du capteur d'ouverture 32. En variante, le capteur d'ouverture 32 pourrait être configuré pour émettre un signal à l'actionneur électrique uniquement lorsque la première porte atteint un niveau d'ouverture donné. Selon une autre variante de réalisation, le capteur d'ouverture pourrait être réalisé différemment. Le capteur d'ouverture 32 pourrait par exemple être un capteur optique. L'actionneur mécanique 25, l'actionneur électrique 29 et le capteur d'ouverture 32 sont avantageusement recouverts par un ou plusieurs éléments de garniture interne pour éviter tout contact entre un passager du véhicule et ces éléments. Comme cela est illustré plus en détail sur la FIG. 8 , l'actionneur électrique 29 comprend un premier disque 41 destiné à être entraîné en rotation. Le premier disque 41 est notamment fixé solidairement à l'arbre rotatif du moteur électrique 31. Le premier disque 41 comprend un doigt d'entraînement 42 saillant parallèlement à l'arbre rotatif du moteur, et excentré par rapport à l'arbre rotatif du moteur électrique 31. Le dispositif d'accès 2 comprend un deuxième disque 43 fixé solidairement au volet 15, et positionné en vis-à-vis du premier disque 41. Le deuxième disque 43 est centré sur l'axe de rotation Z3 du volet. Le premier disque 41 et le deuxième disque 43 présentent donc des axes de rotation confondus. Le premier disque 41 et le deuxième disque 43 comprennent un contour circulaire avec un diamètre sensiblement identique, toutefois le contour circulaire n'a que peu d'importance et pourrait être remplacé par toute autre forme qu'une forme circulaire. Ainsi, le terme "disque" signifie simplement que les éléments 41 et 43 sont destinés à tourner autour d'un axe de rotation donné. Le deuxième disque 43 peut notamment être solidaire du premier bras 17. Le deuxième disque 43 comprend une rainure circulaire 44 dans laquelle s'étend le doigt d'entraînement 42. La rainure circulaire 44 a une forme en arc de cercle centré sur l'axe de rotation Z3. La rainure circulaire 44 peut s'étendre par exemple sur un secteur angulaire compris entre 45° et 80° inclus. On comprend donc que l'arbre rotatif du moteur électrique 31 entraîne le volet 15 en rotation seulement lorsque le doigt d'entraînement 42 est en appui contre une extrémité de la rainure circulaire 44. Dans certaines circonstances qui vont être expliquées par la suite, le volet peut être pivoté autour de son axe de rotation Z3 dans la limite du secteur angulaire de la rainure circulaire 44 sans entraîner de rotation de l'arbre rotatif du moteur électrique 31. Le secteur angulaire de la rainure circulaire 44 est égal à l'angle de pivotement du volet 15 entre sa position fermée et sa position d'évitement. On décrit à présent le fonctionnement du dispositif d’accès 2 en partant d’une situation initiale où les deux portes 11 et 12 sont en position fermée. Cette situation initiale est notamment illustrée sur la FIG. 1 et sur la FIG. 11 . En situation initiale, la position du volet 15 est imposée par la coopération des galets 19 et 20 avec les éléments de guidage 21 et 22. Cette position correspond à la position fermée du volet et celui-ci est alors en appui contre les joints d’étanchéité 10, 13, et 14. L’ouverture 3 est alors fermée de manière étanche par les deux portes 11 et 12 et le volet 15. Le premier ressort 26 de l'actionneur mécanique 25 est alors sous tension. L'actionneur électrique 29 est inactif et le doigt d'entraînement 42 est positionné contre une première extrémité de la rainure circulaire 44. Ensuite, un utilisateur manipule la poignée 5 de la première porte 11 pour ouvrir la première porte 11, la deuxième porte 12 restant fermée. Dans une première phase du mouvement d’ouverture, seul l'actionneur mécanique 25 exerce un effort de rappel sur le volet 15, l'actionneur électrique 29 restant inactif. Après quelques degré d’ouverture de la première porte 11, les galets 19 et 20 échappent aux éléments de guidage 21 et 22. Le volet 15 pivote alors rapidement en position d’évitement grâce à l’effort exercé par le ressort 26. Le doigt d'entraînement 42 reste immobile dans cette première phase d'ouverture de la première porte mais n'empêche pas pour autant le volet 15 de pivoter grâce à la rainure circulaire 44. En effet, au cours de la première phase d'ouverture, le deuxième disque 43 pivote relativement au premier disque 41 et le doigt d'entraînement 42 se déplace de la première extrémité à jusqu'à la deuxième extrémité de la rainure circulaire 44. La rotation du deuxième disque 43 au cours de la première phase d'ouverture est illustrée par une flèche F1 sur la FIG. 12 . L’ouverture de la première porte peut alors être poursuivie sans risque de contact entre le volet 15 et la deuxième porte 12. Au fur et à mesure de l'ouverture de la première porte 11, le câble 36 se déroule du capteur d'ouverture 32 et transmet à l'actionneur électrique un signal relatif au niveau d'ouverture de la première porte 11. Lorsque la première porte atteint un angle d'ouverture égal à un premier seuil prédéterminé, par exemple un seuil compris entre 20° et 30°, l'actionneur électrique 29 est activé. L'arbre rotatif du moteur électrique est mis en rotation de sorte à faire pivoter le volet vers sa position fermée ou vers une position proche de sa position fermée. Le ressort 26 est ainsi remis en tension. Comme le doigt d'entraînement 42 est déjà positionné au niveau de la deuxième extrémité de la rainure circulaire 44, l'activation de l'actionneur électrique 29 entraîne aussitôt la rotation du deuxième disque 43 et du volet 15 solidaire du deuxième disque 43, sans course morte. La rotation du premier disque 41 et du deuxième disque 43 de la première porte est illustrée par deux flèches F2 sur la FIG. 13 . Lorsque le volet 15 a atteint sa position fermée ou une position proche de sa position fermée, l'actionneur électrique 29 peut être désactivé. Dans cette position, le volet n’entrave pas le passage permettant d’accéder à l’habitacle. Dans cette position, le volet pourrait éventuellement être encore davantage refermé au moyen d'une pression manuelle contre le volet 15. Dans ce cas, le doigt d'entraînement 42 se déplacerait au sein de la rainure circulaire 44 et le ressort 26 serait davantage en tension. Cette mobilité supplémentaire du volet lorsque la première porte est en position ouverte permet d'amortir un éventuel choc contre le volet 15. Lorsqu'on referme la première porte, la cinématique inverse se produit. La situation initiale peut alors être considéré comme la situation de la FIG. 13 , le volet étant donc en position fermée ou dans une position proche de la position fermée. Au fur et à mesure de la fermeture de la porte le câble 36 est ré-enroulé par l'enrouleur du capteur de porte 31 et un signal relatif au niveau de fermeture de la première porte 11 est transmis à l'actionneur électrique 29. Lorsque l'angle A1 devient inférieur ou égal à un deuxième seuil prédéterminé, l'actionneur électrique 29 est activé de sorte à ce que le doigt d'entraînement 42 reprenne la position de la FIG. 2 . Le volet 15 passe alors dans sa position d'évitement grâce à l'effort de rappel exercé par le ressort 26. Avantageusement, le deuxième seuil prédéterminé peut être strictement supérieur au premier seuil prédéterminé pour tenir compte du temps de réaction de l'actionneur mécanique 25 et de l'actionneur électrique 29. Ainsi, on évite que le volet 15 heurte la deuxième porte si la première porte est refermée très rapidement. La position d’évitement du volet 15 est avantageusement une position inclinée d’un angle strictement inférieur à 90° par rapport à sa position fermée, par exemple une position inclinée d’au plus 80° par rapport à sa position fermée. Ainsi, lorsque les galets 19, 20 accostent les éléments de guidage 21, 22, l’effort de réaction sur le volet 15 fait pivoter le volet vers sa position fermée. Lorsque le volet pivote en raison de l'effort de réaction des galets 19, 20 sur les éléments de guidage 21, 22, le deuxième disque 43 pivote relativement au premier disque 41. Le doigt d'entraînement 42 parcourt la rainure circulaire 44 d'une extrémité à l'autre, sans empêcher le pivotement du volet. En cas de dysfonctionnement de l'actionneur électrique 29, l'ouverture et la fermeture indépendante de la première porte reste néanmoins possible. En effet le passage de la position fermée du volet à la position d'évitement sur la première phase d'ouverture est assuré par des moyens mécaniques, indépendants de l'actionneur électrique 29. Ainsi, en cas de disfonctionnement de l'actionneur électrique 29 un utilisateur peut tout de même parvenir en entrer ou sortir de l'habitacle par la première porte, même si le passage peut alors présenter une largeur réduite. Dispositif d’accès (2) pour un véhicule (1) automobile comprenant : - une première porte (11) - une deuxième porte (12), la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture (3), - un volet (15) lié à la première porte, le volet étant mobile relativement à la première porte entre une position fermée et une position d’évitement, la position fermée étant une position dans laquelle le volet s’étend sensiblement parallèlement à la première porte pour couvrir une interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, la position d’évitement étant une position dans laquelle le volet s’étend de manière inclinée par rapport à la première porte pour éviter un contact du volet avec la deuxième porte lorsqu’on ouvre la première porte, la deuxième porte étant en position fermée. Dispositif d’accès selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un capteur d'ouverture (32) de la première porte configuré pour délivrer un signal dépendant d'un niveau d'ouverture de la première porte, et un actionneur électrique (29) connecté audit capteur d'ouverture et relié mécaniquement audit volet, l'actionneur électrique étant configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée lorsque la première porte atteint un niveau d'ouverture donné. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un actionneur mécanique (25) configuré pour faire passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'actionneur mécanique (25) comprend un moyen de rappel, notamment un ressort (26), configuré pour déplacer le volet vers sa position d’évitement. Dispositif d’accès (2) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le volet (15) est mobile en rotation entre sa position fermée et sa position d'évitement autour d'un axe de rotation (Z3), et en ce que l'actionneur électrique comprend un moteur électrique (31) pourvu d'un arbre rotatif aligné avec l'axe de rotation du volet. Dispositif d’accès (2) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'actionneur électrique (29) comprend un premier disque (41) destiné à être entraîné en rotation, le premier disque comprenant un doigt d'entraînement (42), et en ce qu'il comprend un deuxième disque (43) solidaire du volet, le deuxième disque étant positionné en vis-à-vis du premier disque, le deuxième disque comprenant une rainure circulaire (44) dans laquelle s'étend le doigt d'entraînement. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la rainure circulaire (44) s'étend sur un secteur angulaire compris entre 45° et 80° inclus . Dispositif d’accès (2) selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le capteur d'ouverture (32) comprend un codeur à câble fixé à la première porte, une première extrémité (37) du câble (36) du codeur à câble étant fixée à une caisse du véhicule. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un cadre de porte (4) supportant des moyens d'articulation de la première porte et de la deuxième porte, la première porte étant liée en liaison pivot à un premier côté vertical (39) du cadre de porte, la première extrémité (37) du câble (36) du codeur à câble étant fixée audit premier côté du cadre de porte. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’accès (2) selon l’une des revendications précédentes. Procédé d’accès à un véhicule (1) automobile selon la revendication précédente, le véhicule comprenant en outre un dispositif d’accès (2) selon la revendication 2, le procédé comprenant : - une situation initiale dans laquelle la première porte (11), la deuxième porte (12) et le volet (15) sont en position fermée, puis - une première phase d’ouverture de la première porte, la deuxième porte restant fermée, le volet passant de sa position fermée à sa position d’évitement, puis - la détection au moyen dudit capteur d'ouverture (32) de l'atteinte d'un niveau d'ouverture donné de la première porte, puis - l'activation de l'actionneur électrique (29) pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée.