Brevet FR3155185A1 — publié le 20250516

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant des première et seconde machines motrices thermique et non thermique et fournissant des premier et deuxième couples formant un couple total, et une boîte de vitesses pouvant réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication, lors d’une première phase de préparation au transfert du couple total puis d’une seconde phase de transfert du couple total. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle pendant la première phase, lorsque la seconde machine motrice ne peut pas fournir de deuxième couple, on impose à la première machine motrice de fournir aussi un couple additionnel compensant la perte de couple induite par le changement de démultiplication avec une demande de récupération de couple par la seconde machine motrice augmentée du couple additionnel uniquement lorsqu’un dispositif de dépollution couplé à la première machine motrice est opérationnel. Figure 3 CONTRÔLE ÉCOLOGIQUE DU COUPLE FOURNI PAR UN GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE LORS D’UN CHANGEMENT DE RAPPORT MONTANT D’UNE BOÎTE AUTOMATISÉE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et une boîte de vitesses automatisée, et plus précisément le contrôle des couples devant être respectivement fournis par les machines motrices de tels GMPs lors d’un changement de rapport montant (de n à n+1). Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et une boîte de vitesses automatisée. On entend ici par « GMP hybride » un GMP comportant une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple, par exemple à des roues motrices, et au moins une seconde machine motrice non thermique et propre non seulement à fournir, par exemple à des roues motrices, un deuxième couple qui forme avec le premier couple un couple total (ou « couple aux roues »), mais aussi à récupérer du couple dans son véhicule. On notera que dans ce type de GMP la seconde machine motrice non thermique est généralement une machine électrique associée à une batterie ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Mais cela n’est pas une obligation. Par ailleurs, on entend ici par « boîte de vitesses automatisée » une boîte de vitesses comportant au moins deux embrayages. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Comme le sait l’homme de l’art, une boîte de vitesses automatisée procède en deux phases lorsqu’elle doit réaliser un changement d’un nième rapport ayant une nième démultiplication d n à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication d n+1 inférieure à la nième démultiplication d n (soit d n > d n+1 ). Dans une première phase elle prépare les deux embrayages concernés à se transférer le couple total fourni par le GMP, puis dans une seconde phase elle réalise effectivement le transfert du couple total entre les deux embrayages. Lors de la seconde phase, pour que le couple aux roues demeure constant, on a besoin d’une augmentation rapide du couple total que reçoit l’arbre primaire de la boîte de vitesses en amont des embrayages afin de compenser la perte de couple qui est induite par le changement de démultiplication (de d n à d n+1 , avec d n > d n+1 ). Actuellement, cette augmentation du couple total est effectuée par un apport de couple soit par la seconde machine motrice, soit par la première machine motrice lorsque la seconde machine motrice n’est pas en capacité de le faire (par exemple du fait que la batterie associée est trop faiblement chargée). Ce mode de changement de rapport montant (n vers n+1) présente au moins un inconvénient. En effet, l’apport de couple qui est effectué par la première machine motrice n’est pas suffisamment rapide au regard de la dynamique nécessaire à la phase de transfert de couple, contrairement à l’apport de couple très rapide qui est effectué par la seconde machine motrice. Par conséquent, lorsque la seconde machine motrice n’est pas en capacité de faire l’apport de couple, le couple total fourni à l’arbre primaire en amont des embrayages n’est pas suffisant pour compenser le changement de démultiplication, et donc on se retrouve avec une perte de couple (par exemple aux roues) pendant le changement de rapport montant, ce qui nuit à la qualité de ce changement et est ressenti par les passagers du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, la première machine motrice étant couplée à un dispositif de dépollution propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière lorsqu’il est opérationnel, et la seconde machine motrice étant aussi propre à récupérer du couple, et - une boîte de vitesses automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir le couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à la nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer le couple total puis une seconde phase dans laquelle les embrayages se transfèrent le couple total. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle pendant toute la première phase, lorsque la seconde machine motrice ne peut pas fournir de deuxième couple, on impose à la première machine motrice de fournir en complément de son premier couple un couple additionnel compensant au moins partiellement une perte de couple induite par le changement de démultiplication en générant une demande de récupération de couple par la seconde machine motrice augmentée de ce couple additionnel, uniquement lorsque le dispositif de dépollution est opérationnel. Ainsi, lorsque la seconde machine motrice n’est pas en capacité de fournir du couple, la première machine motrice fournit un couple additionnel de façon anticipative dans la première phase si le dispositif de dépollution est opérationnel, pour éviter la libération d’un pic de polluant(s), et donc le couple total fourni à l’entrée de la boîte de vitesses pendant la seconde phase est désormais suffisant pour compenser le changement de démultiplication, ce qui améliore notablement la qualité du changement de rapport montant tout en minimisant les émission de polluant(s), ce qui est écologique. On comprendra que si le dispositif de dépollution n’est pas opérationnel lors d’une première phase d’un changement de rapport montant, on ne génère pas de demande de récupération de couple augmentée du couple additionnel. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, le dispositif de dépollution peut être opérationnel quand il présente en un endroit choisi une température interne supérieure ou égale à un premier seuil ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, le dispositif de dépollution peut être opérationnel quand il délivre sur une sortie un taux d’au moins un gaz choisi inférieur à un second seuil ; - dans son étape, lorsque le dispositif de dépollution est opérationnel, on peut imposer à la première machine motrice de fournir un couple additionnel qui compense totalement la perte de couple ; - dans son étape, lorsque le dispositif de dépollution est opérationnel, on peut imposer la fourniture d’un couple additionnel variable ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le couple additionnel peut varier de façon linéaire croissante ; - en variante, en présence de la dernière option, dans son étape, le couple additionnel peut varier de façon parabolique croissante. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, la première machine motrice étant couplée à un dispositif de dépollution propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière lorsqu’il est opérationnel, et la seconde machine motrice étant aussi propre à récupérer du couple, et, d’autre part, une boîte de vitesses automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir le couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à la nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer le couple total puis une seconde phase dans laquelle les embrayages se transfèrent le couple total, pour contrôler le couple total fourni pendant le changement de rapport (montant). L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, la première machine motrice étant couplée à un dispositif de dépollution propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière lorsqu’il est opérationnel, et la seconde machine motrice étant aussi propre à récupérer du couple, et - une boîte de vitesses automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir le couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à la nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer le couple total puis une seconde phase dans laquelle les embrayages se transfèrent le couple total. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, pendant toute la première phase, lorsque la seconde machine motrice ne peut pas fournir de deuxième couple, à déclencher une imposition à la première machine motrice de fourniture, en complément de son premier couple, d’un couple additionnel compensant au moins partiellement une perte de couple induite par le changement de démultiplication en générant une demande de récupération de couple par la seconde machine motrice augmentée de ce couple additionnel, uniquement lorsque le dispositif de dépollution est opérationnel. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, la première machine motrice étant couplée à un dispositif de dépollution propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière lorsqu’il est opérationnel, et la seconde machine motrice étant aussi propre à récupérer du couple, - une boîte de vitesses automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir le couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à la nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer le couple total puis une seconde phase dans laquelle les embrayages se transfèrent le couple total, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et couplé à une ligne d’échappement, et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle écologique, dans un véhicule V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), hybride et couplé à une ligne d’échappement, et une boîte de vitesses BV automatisée, du couple total ct fourni par ce GMP lors d’un changement de rapport montant (n vers n+1). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP, hybride et couplé à une ligne d’échappement LE, et boîte de vitesses automatisée. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est thermique et électrique. Il comprend donc au moins une première machine motrice MM1 thermique et au moins une seconde machine motrice MM2 électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tous les GMPs comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir, par exemple pour des roues motrices, respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 électrique est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses automatisée. Elle concerne en effet toutes les boîtes de vitesses automatisées comprenant au moins deux embrayages et procédant en deux phases lors de chaque changement de rapport. Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP, hybride (ici thermique et électrique) et couplé à une ligne d’échappement LE, et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et (ici) la seconde machine motrice MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple c1 qui est défini par une première consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple c1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Par ailleurs, la première machine motrice MM1 comprend une sortie qui est couplée à une ligne d’échappement LE comprenant un dispositif de dépollution DD. Ce dernier (DD) est propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion qui sont produits par la première machine motrice MM1 lorsqu’il est opérationnel. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un deuxième couple c2 défini par une seconde consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la somme des premier c1 et deuxième c2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici et à titre d’exemple purement illustratif, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le deuxième couple moteur c2 qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc le deuxième couple c2 qu’elle produit pour le train T1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Notamment, le second calculateur de machine CM2 est chargé de contrôler la seconde machine motrice MM2 afin qu’elle récupère un couple récupératif cr défini par une consigne cc. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état couplé (ou complétement fermé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime non nul pour fournir le premier couple c1), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple c2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état découplé (ou complétement ouvert), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un deuxième couple c2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. La seconde machine motrice MM2 est aussi propre à récupérer un troisième couple c3 dans le véhicule V. C’est notamment ici le cas dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas le troisième couple c3 récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple c1 fourni par la première machine motrice MM1, comme on le verra plus loin. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. La boîte de vitesses BV étant automatisée (et donc comportant au moins deux embrayages), lorsqu’elle doit réaliser un changement d’un nième rapport ayant une nième démultiplication d n à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication d n+1 inférieure à la nième démultiplication d n (soit d n > d n+1 ), elle procède en deux phases. Dans une première phase elle prépare les deux embrayages concernés à se transférer le couple total ct qui est fourni par le GMP, puis dans une seconde phase elle réalise effectivement le transfert du couple total ct entre les deux embrayages. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle écologique du couple total ct qui est fourni par le GMP lors d’un changement de rapport montant (n vers n+1) dans la boîte de vitesses BV. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un changement de rapport montant (n vers n+1) doit être réalisé dans la boîte de vitesses BV. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, pendant toute la première phase d’un changement de rapport montant, lorsque la seconde machine motrice MM2 ne peut pas fournir de deuxième couple c2, on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’imposition) à la première machine motrice MM1 de fournir (de fourniture) en complément de son premier couple c1 un (d’un) couple additionnel ca en générant une demande de récupération de couple par la seconde machine motrice MM2 augmentée de ce couple additionnel ca, uniquement (ou exclusivement) lorsque le dispositif de dépollution DD est opérationnel. Ce couple additionnel ca est déterminé (par exemple par le dispositif de contrôle DC3) de manière à compenser au moins partiellement la perte de couple pc qui est induite par le changement de démultiplication (de d n à d n+1 , avec d n > d n+1 ). En d’autres termes, c’est par la demande de récupération de couple augmentée du couple additionnel ca que la cible de couple moteur augmente en conséquence, sous réserve que le dispositif de dépollution DD soit opérationnel. On entend ici par « opérationnel », le fait que le dispositif de dépollution DD soit en capacité d’assurer une dépollution prédéfinie (optimale) d’une partie au moins des résidus de combustion, expulsés dans la ligne d’échappement LE par la première machine motrice MM1. Par conséquent, si le dispositif de dépollution DD n’est pas opérationnel lors d’une première phase d’un changement de rapport montant, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) ne génère pas de demande de récupération de couple augmentée du couple additionnel ca, afin d’éviter l’émission d’un pic de polluant(s) dans l’atmosphère via la ligne d’échappement LE. Ainsi, lorsque la seconde machine motrice MM2 n’est pas en capacité de fournir du couple, la première machine motrice MM1 fournit un couple additionnel ca de façon anticipative dans la première phase (de préparation de transfert de couple), et donc le couple total ct qui est fourni à l’arbre primaire AP en amont des embrayages de la boîte de vitesses BV pendant la seconde phase (de transfert de couple) est désormais suffisant pour compenser le changement de démultiplication. Il n’y a donc plus de risque de se retrouver avec une perte de couple aux roues pendant la seconde phase d’un changement de rapport montant lorsque le dispositif de dépollution DD est opérationnel, ce qui améliore notablement la qualité du changement de rapport montant. On notera que le couple additionnel ca, qui est récupéré par la seconde machine motrice MM2 pendant la première phase (et donc qui constitue un troisième couple c3), lorsque le dispositif de dépollution DD est opérationnel, peut, par exemple, être (ici) converti par la seconde machine motrice MM2 en courant électrique permettant de recharger la batterie principale BP. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer, lorsqu’un changement de rapport montant est décidé, si le dispositif de dépollution DD est opérationnel. Dans la négative (dispositif de dépollution DD non opérationnel), dans une sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) n’autorise pas la génération d’une demande de récupération de couple augmentée d’un couple additionnel ca, et le procédé prend fin. En revanche, dans l’affirmative (dispositif de dépollution DD opérationnel), on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) autorise la génération d’une demande de récupération de couple augmentée d’un couple additionnel ca, et donc effectue au moins la sous-étape 40. Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour déterminer si le dispositif de dépollution DD est opérationnel, ici dans la sous-étape 10. Ainsi, dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40, on peut considérer que le dispositif de dépollution DD est opérationnel quand ce dernier (DD) présente en un endroit choisi une température interne qui est supérieure ou égale à un premier seuil s1, et mesurée par un capteur dédié. Cet endroit choisi peut, par exemple, être situé dans un catalyseur du dispositif de dépollution DD. La position de la température interne par rapport au premier seuil s1 constitue une information d’état ie représentative du caractère opérationnel ou non opérationnel du dispositif de dépollution DD, et utilisée par le dispositif de contrôle DC3. On notera que le premier seuil s1 varie en fonction de la technologie (ou du type) et/ou de l’agencement du dispositif de dépollution DD. Il est donc habituellement défini par le fabricant du dispositif de dépollution DD. Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40, on peut considérer que le dispositif de dépollution DD est opérationnel quand ce dernier (DD) délivre sur une sortie un taux d’au moins un gaz choisi qui est inférieur à un second seuil s2. Ce second mode de réalisation nécessite que la ligne d’échappement LE soit équipée en aval de son dispositif de dépollution DD d’un analyseur des émissions de gaz qui fournit les résultats de ses analyses au moins au dispositif de contrôle DC3. La position du taux de gaz par rapport au second seuil s2 constitue une information d’état ie représentative du caractère opérationnel ou non opérationnel du dispositif de dépollution DD, et utilisée par le dispositif de contrôle DC3. On notera que le second seuil s2 varie en fonction de la technologie (ou du type) et/ou de l’agencement du dispositif de dépollution DD. Il est donc habituellement défini par le fabricant du dispositif de dépollution DD. On notera également que d’autres stratégies d’estimation d’une information d’état ie représentative du caractère opérationnel ou non opérationnel du dispositif de dépollution DD peuvent être ici utilisées. Elles reposent alors sur l’utilisation de données fournies par des capteurs et/ou des stratégies logicielles. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , lorsque la génération d’une demande de récupération de couple augmentée d’un couple additionnel ca est autorisée, l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le couple additionnel ca devant être apporté par la première machine motrice MM1 en fonction de la perte de couple pc induite par le changement de démultiplication. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, et donc lorsque le dispositif de dépollution DD est opérationnel, on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition) à la première machine motrice MM1 de fournir (de fourniture) un (d’un) couple additionnel ca qui compense totalement la perte de couple pc. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, le couple additionnel ca pourrait ne compenser que partiellement la perte de couple pc. Par exemple, on peut envisager de choisir la compensation partielle lorsqu’un mode de conduite économique a été sélectionné dans le véhicule V. On notera, comme indiqué précédemment que le couple additionnel ca (compensant partiellement ou totalement la perte de couple pc) peut être déterminé dans la sous-étape 30 (par exemple par le dispositif de contrôle DC3). Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40 on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition) à la première machine motrice MM1 de fournir (de fourniture) un (d’un) couple additionnel ca qui est variable entre deux valeurs. On parle alors de filtrage du couple additionnel ca effectué par exemple par le dispositif de contrôle DC3. Dans ce cas, le couple additionnel ca varie de préférence de façon croissante entre les deux valeurs précitées, afin de permettre à la première machine motrice MM1 d’augmenter progressivement le premier couple c1 qu’elle fournit. On notera, comme indiqué dans le paragraphe précédent, que les deux valeurs entre lesquelles le couple additionnel ca doit varier peuvent être déterminées dans la sous-étape 30 (par exemple par le dispositif de contrôle DC3). Mais dans une variante de réalisation, le couple additionnel ca déterminé pourrait avoir une unique valeur (fonction de la compensation partielle ou totale de la perte de couple pc). Dans ce cas, on contraint la première machine motrice MM1 à fournir immédiatement un premier couple c1 augmenté de la valeur du couple additionnel ca. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, lorsque le couple additionnel ca doit varier, sa variation peut se faire de façon linéaire croissante. Mais dans une variante de réalisation, sa variation pourrait se faire de façon parabolique croissante (ou selon toute autre fonction à croissance plus rapide (de type x n avec n > 2)). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque perte de couple pc, chaque couple additionnel ca associé à cette dernière (pc), et chaque information d’état ie associée au dispositif de dépollution DD, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir chaque perte de couple pc et chaque information d’état ie associée au dispositif de dépollution DD, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant le couple additionnel ca déterminé. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler, de façon écologique, dans le véhicule V le couple total ct qui est fourni pendant un changement de rapport montant (n vers n+1). Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, ladite première machine motrice (MM1) étant couplée à un dispositif de dépollution (DD) propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière (MM1) lorsqu’il est opérationnel, et ladite seconde machine motrice (MM2) étant aussi propre à récupérer du couple, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir ledit couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à ladite nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer ledit couple total puis une seconde phase dans laquelle lesdits embrayages se transfèrent ledit couple total, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle pendant toute ladite première phase, lorsque ladite seconde machine motrice (MM2) ne peut pas fournir de deuxième couple, on impose à ladite première machine motrice (MM1) de fournir en complément de son premier couple un couple additionnel compensant au moins partiellement une perte de couple induite par le changement de démultiplication en générant une demande de récupération de couple par ladite seconde machine motrice (MM2) augmentée de ce couple additionnel, uniquement lorsque ledit dispositif de dépollution (DD) est opérationnel. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit dispositif de dépollution (DD) est opérationnel quand il présente en un endroit choisi une température interne supérieure ou égale à un premier seuil. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit dispositif de dépollution (DD) est opérationnel quand il délivre sur une sortie un taux d’au moins un gaz choisi inférieur à un second seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit dispositif de dépollution (DD) est opérationnel, on impose à ladite première machine motrice (MM1) de fournir un couple additionnel compensant totalement ladite perte de couple. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit dispositif de dépollution (DD) est opérationnel, on impose la fourniture d’un couple additionnel variable par ladite première machine motrice (MM1). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit couple additionnel varie de façon linéaire croissante. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit couple additionnel varie de façon parabolique croissante. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, ladite première machine motrice (MM1) étant couplée à un dispositif de dépollution (DD) propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière (MM1) lorsqu’il est opérationnel, et ladite seconde machine motrice (MM2) étant aussi propre à récupérer du couple, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir ledit couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à ladite nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer ledit couple total puis une seconde phase dans laquelle lesdits embrayages se transfèrent ledit couple total, pour contrôler le couple total fourni pendant ledit changement. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, ladite première machine motrice (MM1) étant couplée à un dispositif de dépollution (DD) propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière (MM1) lorsqu’il est opérationnel, et ladite seconde machine motrice (MM2) étant aussi propre à récupérer du couple, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir ledit couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à ladite nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer ledit couple total puis une seconde phase dans laquelle lesdits embrayages se transfèrent ledit couple total, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, pendant toute ladite première phase, lorsque ladite seconde machine motrice (MM2) ne peut pas fournir de deuxième couple, à déclencher une imposition à ladite première machine motrice (MM1) de fourniture en complément de son premier couple d’un couple additionnel compensant au moins partiellement une perte de couple induite par le changement de démultiplication en générant une demande de récupération de couple par ladite seconde machine motrice (MM2) augmentée de ce couple additionnel, uniquement lorsque ledit dispositif de dépollution (DD) est opérationnel. Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total, ladite première machine motrice (MM1) étant couplée à un dispositif de dépollution (DD) propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière (MM1) lorsqu’il est opérationnel, et ladite seconde machine motrice (MM2) étant aussi propre à récupérer du couple, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, à au moins deux embrayages, et propre à recevoir ledit couple total et à réaliser un changement, d’un nième rapport ayant une nième démultiplication à un (n+1)ième rapport ayant une (n+1)ième démultiplication inférieure à ladite nième démultiplication, en effectuant une première phase dans laquelle elle prépare les embrayages concernés à se transférer ledit couple total puis une seconde phase dans laquelle lesdits embrayages se transfèrent ledit couple total, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 9.