Brevet FR3156408A1 — publié le 20250613

L’invention porte sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique (2) et/ou d’un moteur électrique (3) d’un véhicule automobile (1) équipé d’une boite de vitesses (4) à crabots entraînée par ledit moteur thermique (2) et ledit moteur électrique (3), ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique (100) embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif (100) mettant en œuvre un tel procédé, ainsi qu’un véhicule (1) automobile comprenant un tel dispositif. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques embarqués à bord des véhicules automobiles pour gérer leur fonctionnement, en particulier les véhicules automobiles à motorisation hybride équipés de boites de vitesses à crabots. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé, ainsi qu’un véhicule automobile qui embarque un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures. État de la technique antérieure Certains véhicules automobiles hybrides (i.e. à motorisation hybride thermique et électrique) sont équipés d’une boite de vitesse à crabots qui est entraînée conjointement par un moteur thermique et au moins un moteur électrique, un ou plusieurs crabots de la boite étant ainsi entraînés par le moteur thermique tandis qu’un ou plusieurs autres sont entraînés par le moteur électrique. Dans un tel véhicule, une action effectuée par le conducteur sur la pédale d’accélérateur du véhicule est donc interprétée par les calculateurs du véhicule afin de gérer le fonctionnement de la boite de vitesses, en particulier en fonction d’une stratégie de fonctionnement qui établit un ou plusieurs rapports de boite de vitesses à engager en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé. De manière similaire, certains calculateurs gèrent le fonctionnement des moteurs, notamment en fonction de consignes de couple qui sont déterminées également en fonction du couple demandé. Or, lors de changements de rapports complexes, le calculateur qui gère le fonctionnement de la boite de vitesse décompose ces changements en un ou plusieurs changements de rapports transitoires plus simples. Et afin de réaliser ces changements de rapports élémentaires, des rampes de diminution ou d’augmentation du couple des moteurs sont établies. En outre, une compensation des écarts de couple des actionneurs dont le couple varie est effectuée pour réaliser les transitions élémentaires grâce aux actionneurs restants afin de conserver une qualité de passage de rapports optimale. Cette stratégie est identifiée par la notion d’équilibrage ou, en anglais, de balancing de couple. Généralement, ces rampes de variations sont les plus rapides possibles afin de garantir une réactivité optimale de la boite de vitesses. Cependant, lors des changements de rapports, il se peut que le véhicule n’ait pas la capacité de fournir le couple demandé par le conducteur via la pédale d’accélérateur ou, de manière équivalente, par un calculateur d’un régulateur de vitesse ou d’un système d’aide à la conduite. Ce phénomène se produit principalement quand un des moteurs est en phase de synchronisation en vue d’un prochain crabotage. Et c’est au moment où un rapport final de la boite est engagé que l’ensemble des moteurs convergent vers le couple demandé. Cela génère alors une forte accélération de remise de couple. Or, autant ce phénomène est appréciable lors de demandes d’accélération franches, autant il génère un inconfort lorsque c’est une accélération douce qui est demandée. L’invention vise à pallier ce problème. Elle a en particulier pour but de fournir une solution pour, dans un véhicule hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots, améliorer le confort du véhicule lors de demandes d’accélération douce tout en conservant des performances optimales lors de demandes d’accélération franche. Par ce biais, l’invention vise à améliorer le confort et les performances des véhicules automobiles hybrides équipés de boites de vitesses à crabots. Afin d’atteindre ces objectifs, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule et comprenant les étapes de : déterminer si une première condition est remplie ou si une deuxième condition est remplie, ladite première condition étant remplie lorsqu’il est établi qu’une valeur du couple du véhicule demandé augmente à partir d’une première valeur initiale sans dépasser une valeur seuil préétablie, ladite deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la valeur du couple du véhicule demandé augmente à partir d’une deuxième valeur initiale en dépassant la valeur seuil ; obtenir des données caractérisant une stratégie de fonctionnement de ladite boite de vitesses qui est établie en fonction de ladite valeur du couple du véhicule demandé ; déterminer si une troisième condition est remplie, ladite troisième condition étant remplie lorsqu’il est établi que ladite stratégie implique une transition entre un rapport initial de ladite boite de vitesses qui est engagé au moment où la valeur du couple du véhicule demandé commence à augmenter et un rapport final de ladite boite de vitesses qui doit être engagé pour fournir la valeur du couple du véhicule demandé ; et gérer le fonctionnement dudit moteur thermique et/ou dudit moteur électrique en fonction de données caractérisant une première consigne de couple lorsque ladite première condition et ladite troisième condition sont remplies ou en fonction de données caractérisant une deuxième consigne de couple lorsque ladite deuxième condition et ladite troisième condition sont remplies, ladite première consigne de couple définissant, entre l’engagement dudit rapport initial de ladite boite de vitesses et l’engagement dudit rapport final de ladite boite de vitesses, au moins une première variation entre la première valeur initiale et une première valeur intermédiaire supérieure à la première valeur initiale et inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé suivie d’une deuxième variation entre la première valeur intermédiaire et la première valeur initiale, puis, dès lors que ledit rapport final de ladite boite de vitesses est engagé, une troisième variation entre la première valeur initiale et la valeur du couple du véhicule demandé, ladite deuxième consigne de couple définissant, entre l’engagement dudit rapport initial de ladite boite de vitesses et l’engagement dudit rapport final de ladite boite de vitesses, au moins une quatrième variation entre la deuxième valeur initiale et une deuxième valeur intermédiaire inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé suivie d’une cinquième variation entre la deuxième valeur intermédiaire et la deuxième valeur initiale puis, dès lors que ledit rapport final de ladite boite de vitesses est engagé, une sixième variation entre la deuxième valeur initiale et la valeur du couple du véhicule demandé, ladite première variation et ladite troisième variation étant moins soudaines que ladite quatrième variation et ladite sixième variation. Selon une variante, ladite première variation et ladite troisième variation peuvent être aussi soudaines l’une que l’autre. Selon une autre variante, ladite quatrième variation et ladite sixième variation peuvent être aussi soudaines l’une que l’autre. Selon encore une autre variante, ladite première variation, ladite deuxième variation, ladite troisième variation, ladite quatrième variation, ladite cinquième variation et ladite sixième variation peuvent être linéaires. Selon encore une autre variante, ladite deuxième variation et ladite cinquième variation peuvent être instantanées. Selon encore une autre variante, ledit au moins un rapport initial de ladite boite de vitesses peut ne pas permettre de fournir la valeur du couple du véhicule demandé. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données, qui sont configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile qui embarque un dispositif tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des figures annexées, dans lesquelles : FIG. 1 est une illustration schématique d’un véhicule automobile selon l’invention ; FIG. 2 est un diagramme fonctionnel d’un dispositif selon l’invention ; FIG. 3 est un logigramme des étapes d’un procédé selon l’invention ; et FIG. 4 illustre la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon l’invention. Description détaillée de l’invention La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention. Il s’agit d’un véhicule hybride comprenant un moteur thermique 2 et au moins un moteur électrique 3 qui entraînent conjointement une boite de vitesses 4 à crabots. Ainsi, certains crabots de la boite de vitesses 4 sont entraînés par le moteur thermique 2, tandis que d’autres crabots sont entraînés par le moteur électrique 3. Selon un mode de réalisation préféré, le moteur thermique 2 entraîne quatre crabots, de sorte à produire quatre rapports de boite de vitesses, tandis que le moteur électrique 3 entraîne deux crabots, de sorte à produire deux rapports de boite de vitesses. Pour gérer le fonctionnement de ces différents éléments, le véhicule 1 selon l’invention embarque préférentiellement un premier calculateur 5 qui gère le fonctionnement de la boite de vitesses 4, en étant notamment configuré pour déterminer, en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé, une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 qui, comme on le verra plus bas, établit des rapports de la boite de vitesses 4 au cours du temps. Un deuxième calculateur 6 gère le fonctionnement du moteur thermique 2, en étant notamment configuré pour déterminer une consigne de couple, i.e. une distribution temporelle de valeurs de couple, en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé. Un troisième calculateur 7 gère de manière similaire le fonctionnement du moteur électrique 3, en étant également configuré pour déterminer une consigne de couple en fonction d’une valeur du couple du véhicule demandé. Un quatrième calculateur 8 est configuré pour déterminer une valeur du couple du véhicule demandé en fonction d’une action effectuée sur la pédale d’accélérateur du véhicule, action qui est détectée et mesurée au moyen d’un capteur approprié (non représenté), ou en fonction d’une instruction transmise par un régulateur de vitesse 9 ou un système d’aide à la conduite 10 du véhicule 1. Enfin, le véhicule 1 selon l’invention embarque avantageusement un dispositif 100 de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique, tel que décrit plus bas, qui met en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique, tel que résumé brièvement ci-dessous et décrit en détail plus bas. Lors de la mise en œuvre du procédé, le dispositif 100 selon l’invention détermine si la valeur du couple du véhicule demandé, qui est établie par le quatrième calculateur 8 en fonction d’une action effectuée par le conducteur sur la pédale d’accélérateur du véhicule 1 ou d’une instruction transmise par le régulateur de vitesse 9 ou le système d’aide à la conduite 10, augmente à partir d’une première valeur initiale sans dépasser une valeur seuil préétablie ou, au contraire, si elle augmente en dépassant la valeur seuil. Parallèlement, il détermine si une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4, qui est établie par le premier calculateur 5, implique une transition entre un rapport initial de ladite boite de vitesses qui est engagé au moment où la valeur du couple du véhicule demandé commence à augmenter et un rapport final de ladite boite de vitesses qui doit être engagé pour fournir la valeur du couple du véhicule demandé. Et c’est en fonction de ces déterminations, i.e. du type d’accélération demandée, franche ou douce, et de la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4, que le dispositif 100 selon l’invention gère alors le fonctionnement du moteur thermique 2 et/ou du moteur électrique 3 en fonction d’une première consigne de couple ou d’une deuxième consigne de couple, qui définissent avantageusement des variations de couple plus ou moins soudaines. Ainsi, le fonctionnement du moteur thermique 2 et/ou du moteur électrique 3 est géré de manière différente selon qu’une demande d’accélération franche ou douce intervient tandis qu’un changement de rapport est nécessaire. On permet ainsi de maintenir des performances optimales en cas d’accélération franche tout en conservant le confort en cas d’accélération douce. Sur la FIG. 2 est illustré un schéma bloc du dispositif 100 selon l’invention de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique. Il s’agit essentiellement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit plus loin, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est intégré à un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet, MOST, etc.) – matérialisé par les flèches sur la FIG. 1 – avec le deuxième calculateur 6, celui qui gère le fonctionnement du moteur thermique 2, et avec le troisième calculateur 7, celui qui gère le fonctionnement du moteur électrique 3. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention fait partie partiellement ou intégralement de l’un ou l’autre de ces calculateurs. Grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut donc, notamment, déterminer une valeur courante du couple du véhicule 1, et il peut obtenir des données caractérisant une valeur du couple du véhicule demandé en interagissant avec le quatrième calculateur 8. Il peut aussi gérer le fonctionnement du moteur thermique 2, en interagissant pour ce faire soit avec le deuxième calculateur 6 soit directement avec le moteur thermique 2, et il peut également gérer le fonctionnement du moteur électrique 3, soit en interagissant avec le troisième calculateur 7 soit directement avec le moteur électrique 3. Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus concourent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique d’un véhicule automobile équipé d’une boite de vitesses à crabots entraînée par ledit moteur thermique et ledit moteur électrique, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 3-4. La FIG. 3 illustre au moyen d’un logigramme les étapes du procédé selon l’invention. Selon une première étape 301 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une première condition est remplie ou si une deuxième condition est remplie, ladite première condition étant remplie lorsqu’il est établi qu’une valeur du couple du véhicule demandé augmente à partir d’une première valeur initiale sans dépasser une valeur seuil préétablie, ladite deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la valeur du couple du véhicule demandé augmente à partir d’une deuxième valeur initiale en dépassant la valeur seuil. Autrement dit, le dispositif 100 selon l’invention détermine tout d’abord si l’on se trouve dans le cas d’une demande d’accélération douce ou dans le cas d’une demande d’accélération franche. Une telle demande d’accélération se produit lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur et, de la même manière, si c’est le régulateur de vitesse 9 ou le système d’aide à la conduite 10 qui génère une instruction équivalente. Et, dans ces cas, le couple demandé augmente de manière plus ou moins importante. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention s’attache avantageusement au cours de cette première étape 301 à déterminer si on se trouve dans le cas où le phénomène de convergence des moteurs décrit en préambule est acceptable, lorsqu’on a une demande d’accélération franche, ou, au contraire, si ce phénomène va être à l’origine d’un inconfort dans le cas d’une demande d’accélération douce. Pour mettre en œuvre cette première étape, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le quatrième calculateur 8 afin d’obtenir la valeur du couple du véhicule demandé, que celui-ci établit en fonction d’une action effectuée sur la pédale d’accélérateur du véhicule 1 ou d’une instruction générée par le régulateur 9 ou le système d’aide à la conduite 10. De même, il obtient la valeur courante du couple du véhicule 1 en interagissant aussi avec ce même calculateur. Concernant la valeur seuil, par exemple comprise entre 800 Nm et 1500 Nm, elle a préférentiellement été enregistrée sur le support de stockage de données 102 du dispositif 100 selon l’invention au moment de la conception du véhicule. Ensuite, selon une deuxième étape 302 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention obtient des données caractérisant une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 qui est établie en fonction de la valeur du couple du véhicule demandé. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention s’attache au cours de cette étape à obtenir, en interagissant pour cela avec le premier calculateur 5 qui gère le fonctionnement de la boite de vitesses 4, une stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4, que le premier calculateur 5 établit en fonction de la valeur du couple du véhicule demandé qui lui est transmise par le quatrième calculateur 8. Cette stratégie de fonctionnement définit un ou plusieurs rapports de la boite de vitesses 4 qui doivent être engagés pour satisfaire la valeur du couple du véhicule demandé. Préférentiellement, la stratégie de fonctionnement définit au moins deux rapports de la boite de vitesses 4, un premier rapport pour le moteur thermique 2 et un deuxième rapport pour le moteur électrique 3. Autrement dit, la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 établit, en lien avec au moins un instant postérieur à l’instant courant, au moins un rapport de la boite de vitesses 4. Ensuite, selon une troisième étape 303 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une troisième condition est remplie, en considérant que tel est le cas lorsqu’il établit que la stratégie de fonctionnement implique une transition entre un rapport initial de la boite de vitesses 4 qui est engagé au moment où la valeur du couple du véhicule demandé commence à augmenter et un rapport final de la boite de vitesses 4 qui doit être engagé pour fournir la valeur du couple du véhicule demandé. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention détermine si un changement de rapport de la boite de vitesses 4 est nécessaire pour satisfaire la valeur du couple du véhicule qui est demandé. Selon une quatrième étape 304 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention gère le fonctionnement du moteur thermique 2 et/ou du moteur électrique 3 en fonction de données caractérisant une première consigne de couple lorsque la première condition et la troisième condition sont remplies ou en fonction de données caractérisant une deuxième consigne de couple lorsque la deuxième condition et ladite troisième condition sont remplies, la première consigne de couple définissant, entre l’engagement dudit rapport initial de ladite boite de vitesses et l’engagement dudit rapport final de ladite boite de vitesses, au moins une première variation entre la première valeur initiale et une première valeur intermédiaire supérieure à la première valeur initiale et inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé suivie d’une deuxième variation entre la première valeur intermédiaire et la première valeur initiale, puis, dès lors que ledit rapport final de ladite boite de vitesses est engagé, une troisième variation entre la première valeur initiale et la valeur du couple du véhicule demandé, ladite deuxième consigne de couple définissant, entre l’engagement dudit rapport initial de ladite boite de vitesses et l’engagement dudit rapport final de ladite boite de vitesses, au moins une quatrième variation entre la deuxième valeur initiale et une deuxième valeur intermédiaire inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé suivie d’une cinquième variation entre la deuxième valeur intermédiaire et la deuxième valeur initiale puis, dès lors que ledit rapport final de ladite boite de vitesses est engagé, une sixième variation entre la deuxième valeur initiale et la valeur du couple du véhicule demandé. De manière avantageuse, ladite première variation et ladite troisième variation sont moins soudaines que ladite quatrième variation et ladite sixième variation. Pour mettre en œuvre cette étape, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le deuxième calculateur 6 et/ou le troisième calculateur 7, en lui transmettant une commande d’utilisation de la première consigne de couple ou de la deuxième consigne de couple pour gérer le fonctionnement du(des) moteur(s) correspondant(s). Alternativement, il gère par lui-même le fonctionnement du moteur thermique 2 et/ou du moteur électrique 3 en fonction de la première ou de la deuxième consigne de couple. On a représenté pour plus de clarté sur la FIG. 4 des graphiques qui illustrent la mise en œuvre de la quatrième étape du procédé selon l’invention. Le graphique du haut illustre la mise en œuvre de cette étape lorsque le dispositif 100 selon l’invention a établi que la première et la troisième condition sont remplies, i.e. lorsqu’une accélération douce est demandée (la valeur seuil th n’est pas dépassée), tandis que le graphique du bas illustre la mise en œuvre de cette étape lorsque le dispositif 100 selon l’invention établit que la deuxième et troisième condition sont remplies, i.e. lorsqu’une accélération franche est demandée (la valeur seuil th est dépassée). Selon l’exemple illustré, on considère que la stratégie de fonctionnement de la boite de vitesses 4 qui a été déterminée par le premier calculateur 5 en fonction de la variation de couple demandé implique deux rapports intermédiaires entre le rapport initial engagé au moment où l’augmentation du couple demandé intervient et le rapport final à engager pour fournir la valeur de couple demandé. Sur les deux graphiques, un trait en pointillé indique l’évolution du couple demandé, un trait plein indique la consigne de couple utilisée pour gérer le fonctionnement du moteur thermique 2 et/ou du moteur électrique 3 et un trait plein plus fin indique le couple réalisé. On voit sur le graphique du haut que la première consigne de couple définit au moins une première variation entre la valeur initiale C0 lorsqu’un rapport initial R0 de la boite de vitesses 4 est engagé et une première valeur intermédiaire supérieure à la première valeur initiale et inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé, suivie d’une deuxième variation entre la première valeur intermédiaire et la première valeur initiale, préférentiellement un retour instantané (ou quasi instantané) à la valeur initiale C0 . Cette même rampe de variation de couple est répétée entre chaque de rapport intermédiaire R1 -> R2 et R2 -> R3 . Enfin, dès lors que ledit rapport final R3 de ladite boite de vitesses 4 est engagé, celui qui va permettre de fournir le couple demandé, la première consigne de couple définit une troisième variation entre la première valeur initiale C0 et la valeur du couple du véhicule demandé. Comme on le voit, la pente de cette dernière rampe est peu importante. On permet ainsi de converser le confort dans le cas d’une demande d’accélération douce. A l’inverse, on voit sur le graphique du bas que la deuxième consigne de couple définit de manière similaire au moins une quatrième variation entre la deuxième valeur initiale C1 lorsqu’un rapport initial R0 de la boite de vitesses 4 est engagé et une deuxième valeur intermédiaire supérieure à la deuxième valeur initiale et inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé, suivie d’une cinquième variation entre la deuxième valeur intermédiaire et la deuxième valeur initiale, autrement dit un retour instantané (ou quasi instantané) à la deuxième valeur initiale C1 . Plusieurs rampes de variation de couple similaires sont ensuite répétées entre chaque rapport intermédiaire R1 , R2 et R3, avec des valeurs intermédiaires de couple atteintes à chaque changement de rapport préférentiellement croissantes. Enfin, dès lors que le rapport final R3 est engagé, la deuxième consigne de couple définit une sixième variation entre la deuxième valeur initiale C1 et la valeur du couple du véhicule demandé, mais la pente de cette dernière rampe est dans ce cas beaucoup plus importante. Autrement dit, la première variation et la troisième variation définies par la première consigne de couple sont moins soudaines que la quatrième variation et la sixième variation définies par la deuxième consigne de couple. C’est ainsi que l’on conserve des performances optimales dans le cas d’une demande d’accélération franche. Préférentiellement, la première variation et la troisième variation sont aussi soudaines l’une que l’autre. De même, la quatrième variation et la sixième variation sont aussi soudaines l’une que l’autre. Par ailleurs, la deuxième variation et la cinquième variation sont instantanées. En outre, la première variation, la deuxième variation, la troisième variation, la quatrième variation, la cinquième variation et la sixième variation sont linéaires. Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour, dans un véhicule hybride équipé d’une boite de vitesses à crabots, améliorer le confort du véhicule lors de demandes d’accélération douce tout en conservant des performances optimales lors de demandes d’accélération franche. Par ce biais, l’invention améliore le confort et les performances des véhicules automobiles hybrides équipés de boites de vitesses à crabots. Procédé de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique (2) et/ou d’un moteur électrique (3) d’un véhicule automobile (1) équipé d’une boite de vitesses (4) à crabots entraînée par ledit moteur thermique (2) et ledit moteur électrique (3), ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique (100) embarqué à bord du véhicule, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes de : déterminer si une première condition est remplie ou si une deuxième condition est remplie, ladite première condition étant remplie lorsqu’il est établi qu’une valeur du couple du véhicule demandé augmente à partir d’une première valeur initiale sans dépasser une valeur seuil préétablie, ladite deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la valeur du couple du véhicule demandé augmente à partir d’une deuxième valeur initiale en dépassant la valeur seuil ; obtenir des données caractérisant une stratégie de fonctionnement de ladite boite de vitesses (4) qui est établie en fonction de ladite valeur du couple du véhicule demandé ; déterminer si une troisième condition est remplie, ladite troisième condition étant remplie lorsqu’il est établi que ladite stratégie implique une transition entre un rapport initial de ladite boite de vitesses (4) qui est engagé au moment où la valeur du couple du véhicule demandé commence à augmenter et un rapport final de ladite boite de vitesses (4) qui doit être engagé pour fournir la valeur du couple du véhicule demandé ; et gérer le fonctionnement dudit moteur thermique (2) et/ou dudit moteur électrique (3) en fonction de données caractérisant une première consigne de couple lorsque ladite première condition et ladite troisième condition sont remplies ou en fonction de données caractérisant une deuxième consigne de couple lorsque ladite deuxième condition et ladite troisième condition sont remplies, ladite première consigne de couple définissant, entre l’engagement dudit rapport initial de ladite boite de vitesses et l’engagement dudit rapport final de ladite boite de vitesses, au moins une première variation entre la première valeur initiale et une première valeur intermédiaire supérieure à la première valeur initiale et inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé suivie d’une deuxième variation entre la première valeur intermédiaire et la première valeur initiale, puis, dès lors que ledit rapport final de ladite boite de vitesses est engagé, une troisième variation entre la première valeur initiale et la valeur du couple du véhicule demandé, ladite deuxième consigne de couple définissant, entre l’engagement dudit rapport initial de ladite boite de vitesses et l’engagement dudit rapport final de ladite boite de vitesses, au moins une quatrième variation entre la deuxième valeur initiale et une deuxième valeur intermédiaire inférieure à la valeur du couple du véhicule demandé suivie d’une cinquième variation entre la deuxième valeur intermédiaire et la deuxième valeur initiale puis, dès lors que ledit rapport final de ladite boite de vitesses est engagé, une sixième variation entre la deuxième valeur initiale et la valeur du couple du véhicule demandé, ladite première variation et ladite troisième variation étant moins soudaines que ladite quatrième variation et ladite sixième variation. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite première variation et ladite troisième variation sont aussi soudaines l’une que l’autre. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite quatrième variation et ladite sixième variation sont aussi soudaines l’une que l’autre. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite première variation, ladite deuxième variation, ladite troisième variation, ladite quatrième variation, ladite cinquième variation et ladite sixième variation sont linéaires. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite deuxième variation et ladite cinquième variation sont instantanées. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un rapport initial de ladite boite de vitesses ne permet pas de fournir la valeur du couple du véhicule demandé. Dispositif (100) de gestion du fonctionnement d’un moteur thermique (2) et/ou d’un moteur électrique (3) d’un véhicule automobile (1) équipé d’une boite de vitesses (4) à crabots entraînée par ledit moteur thermique (2) et ledit moteur électrique (3), caractérisé en ce que ledit dispositif comprend une unité de traitement d’informations (101), avec un ou plusieurs processeurs, et un support de stockage de données (102), qui sont configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 8 y est enregistré. Véhicule automobile (1), caractérisé en ce que ledit véhicule embarque un dispositif (100) selon la revendication 7.