Brevet FR3157355A1 — publié le 20250627

Système de propulsion d’ un aéronef comprenant un dispositif d’acquisition de la vitesse de rotation du rotor d u moteur électrique Système de propulsion (10) d’un aéronef comprenant un moteur électrique (12) comprenant un stator (16) bobiné et un rotor (14) configuré pour générer un champ magnétique et pour être entrainé en rotation, de sorte que ledit champ magnétique est tournant ; et un dispositif d’acquisition (40) de la vitesse de rotation du rotor comprenant au moins un circuit électrique de mesure (42) ayant une spire (48) comprenant un matériau conducteur électriquement et s’étendant entre les première et deuxième bornes du circuit électrique de mesure, ladite spire étant montée au stator et entourant une portion de montage dudit stator, de sorte que lorsque ledit rotor est entrainé en rotation, ladite spire est traversée par un flux magnétique provenant du rotor qui varie au cours du temps, induisant une tension aux bornes du circuit électrique de mesure, le dispositif d’acquisition étant configuré pour déterminer la vitesse de rotation dudit rotor à partir de ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Système de propulsion d’un aéronef comprenant un dispositif d’acquisition de la vitesse de rotation du rotor du moteur électrique La présente invention concerne le domaine technique des systèmes de propulsion permettant de propulser des aéronefs. L’invention concerne plus précisément les systèmes à propulsion électrique ou hybride comprenant un moteur électrique. De manière traditionnelle un tel moteur électrique comprend un stator bobiné et un rotor configuré pour être entrainé en rotation lorsqu’un champ magnétique est généré au niveau du stator. Dans ces systèmes de propulsion, la vitesse de rotation du rotor doit être déterminée de manière redondante et supervisée afin de garantir le bon fonctionnement du moteur électrique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques On connait des systèmes de propulsion comprenant des capteurs de position angulaire du rotor du moteur électrique. Ces capteurs de position angulaire présentent toutefois l’inconvénient d’être particulièrement lourds et volumineux ce qui rend particulièrement difficile leur intégration dans les moteurs électriques connus. Ces capteurs de position angulaire sont en outre fragiles et risquent d’être endommagés. Ils sont de plus très coûteux. Une solution pour s’affranchir de l’intégration de tels capteurs volumineux et encombrants consiste à disposer des sondes à effet Hall au sein des bobinages du stator du moteur électrique. Toutefois, ces sondes ne peuvent pas fonctionner en milieu liquide. De telles sondes ne peuvent donc pas être utilisées pour déterminer la vitesse de rotation du rotor de moteurs électriques dont les encoches du stator sont immergées dans un liquide de refroidissement, par exemple de l’huile ou du glycol. Ces sondes ne peuvent pas non plus fonctionner à des températures élevées, généralement supérieures à 150°C, ce qui limite encore les applications possibles. Leur intégration est particulièrement complexe à proximité du bobinage statorique qui a tendance à chauffer. On connait par ailleurs des solutions ne mettant en œuvre aucun capteur, appelées solutions de mesure « sensorless ». Dans ces systèmes, on prévoit de mesurer la tension aux bornes du moteur électrique. Un inconvénient est qu’à des faibles régimes de rotation du rotor du moteur électrique, la tension aux bornes de ce dernier est également particulièrement faible. Par conséquent, les données de vitesse de rotation du rotor déterminée à faibles vitesses sont alors peu précises. Un but de la présente invention est de proposer un système de propulsion d’un aéronef remédiant aux inconvénients précités. Pour ce faire, l’invention porte sur un système de propulsion d’un aéronef, le système comprenant : - au moins un moteur électrique pour la propulsion de l’aéronef, le moteur électrique comprenant un stator bobiné et un rotor configuré pour générer un champ magnétique et pour être entrainé en rotation, de sorte que ledit champ magnétique est tournant ; et - un dispositif d’acquisition de la vitesse de rotation du rotor comprenant au moins un circuit électrique de mesure ayant une première borne, une deuxième borne et une spire comprenant un matériau conducteur électriquement s’étendant entre lesdites première et deuxième bornes, ladite spire étant montée au stator et entourant une portion de montage dudit stator, de sorte que lorsque ledit rotor est entrainé en rotation, ladite spire est traversée par un flux magnétique provenant du rotor qui varie au cours du temps, induisant une tension aux bornes du circuit électrique de mesure, le dispositif d’acquisition étant configuré pour déterminer la vitesse de rotation dudit rotor à partir de ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure. L'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. De manière non limitative, le moteur électrique peut être un moteur synchrone ou asynchrone. De manière non limitative, le moteur électrique peut être un moteur synchrone à aimant permanent, un moteur asynchrone à rotor bobiné ou encore un moteur asynchrone à induction. De manière connue, le rotor est configuré pour générer un champ magnétique. De manière non limitative, le champ magnétique généré par le rotor peut être la résultante d’une pluralité de champs magnétiques réellement généré par ledit rotor. Le rotor comprend avantageusement au moins un aimant permanent permettant de générer ledit champ magnétique. Alternativement, et sans sortir du cadre de l’invention, le rotor peut comprendre un électro-aimant comprenant un bobinage permettant de générer ledit champ magnétique. De préférence, le stator s’étend selon un axe longitudinal. Le rotor s’étend à l’intérieur du stator. Le rotor s’étend avantageusement selon l’axe longitudinal du stator et est mobile en rotation par rapport au stator, autour de l’axe longitudinal. Alternativement, et sans sortir du cadre de l’invention, le moteur électrique peut être un moteur dit axial, de sorte que le stator et le rotor sont disposés axialement l’un à côté de l’autre. Toujours de manière connue, le rotor est configuré pour être entrainé en rotation lorsqu’un champ magnétique est généré par le stator, par l’interaction du champ magnétique généré par le rotor avec le champ magnétique généré par le stator. La mise en rotation du rotor met en rotation le champ magnétique généré par ce dernier. Autrement dit, le champ magnétique du rotor est tournant compte-tenu de la rotation la rotation du rotor. Le champ magnétique est dit tournant considéré par rapport au stator. La spire du circuit électrique de mesure étant montée au stator, cette dernière est traversée par les lignes du champ magnétique généré par le rotor. Il en résulte que ledit flux magnétique traverse ladite spire. Autrement dit, la spire embrasse le flux magnétique. Ce flux magnétique s’exprime selon la relation : où est le flux magnétique au travers de la spire, est le vecteur du champ magnétique généré par le rotor et est le vecteur de la surface de la spire traversée par le champ magnétique, et est l’angle entre le vecteur et le vecteur . Compte-tenu de la rotation du rotor, et donc du champ magnétique qu’il génère qui est également entrainé en rotation, ce flux magnétique au travers de la spire varie au cours du temps entre une valeur de flux magnétique maximale positive et une valeur de flux magnétique minimale de même amplitude mais négative. Ceci est dû à la variation de l’angle d’incidence entre le champ magnétique et la spire et donc entre le vecteur et le vecteur . Ce flux magnétique varie avantageusement de manière sinusoïdale. Par induction électromagnétique, cette variation du flux magnétique au travers de la spire du circuit électrique de mesure induit une tension U entre les première et deuxième bornes dudit circuit électrique de mesure. Selon la loi de Lenz-Faraday, cette tension aux bornes du circuit électrique de mesure est égale à la force électromotrice induite et vérifie l’équation : où N est le nombre de spires du circuit électrique de mesure. De préférence, ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure est sinusoïdale. Cette tension correspond à la force électromotrice induite par le rotor. De préférence, le dispositif d’acquisition comprend en outre une unité de traitement reliée électriquement audit circuit électrique de mesure et configurée pour déterminer la vitesse de rotation du rotor à partir de ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure. La vitesse de rotation dudit rotor est avantageusement déterminée à partir de la fréquence de ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure. Cette fréquence est par exemple obtenue en déterminant l’intervalle de temps entre deux instants où ladite tension est nulle, ou encore en déterminant le nombre d’annulations de ladite tension sur un intervalle de temps prédéterminé. Alternativement et sans sortir du cadre de l’invention, la détermination de la vitesse de rotation peut être déterminée directement à partir de l’amplitude de la tension aux bornes du circuit électrique, qui est proportionnelle à ladite vitesse de rotation. De préférence, ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure permet de déterminer une vitesse de rotation dite électrique. La vitesse de rotation mécanique du rotor est alors avantageusement déterminée en divisant la vitesse de rotation dite électrique par le nombre de paires d’aimants qui composent le rotor. Selon l’invention, ladite spire permettant de mesurer une tension induite par le rotor, afin de déterminer une vitesse de rotation de ce dernier, présente un encombrement, un poids et un coût réduit par rapport aux solutions de l’art antérieur, et notamment par rapport aux capteurs de position angulaire connus. En outre, une telle spire est peu fragile, et est peu sensible aux températures élevées. Cette spire du circuit électrique de mesure peut dès lors être intégrée au moteur électrique, et disposée à proximité des bobines statoriques. Elle peut en outre être immergée dans un liquide, notamment un liquide de refroidissement, sans que cela n’impacte ses performances de mesure, ni la précision de la vitesse de rotation finalement déterminée. Cette solution de mesure utilisant une spire est en outre fiable, quelle que soit la vitesse de rotation du rotor, et notamment à des faibles vitesses de rotation du rotor. Par conséquent, le dispositif d’acquisition selon l’invention est par conséquent particulièrement polyvalent et peut être intégré dans de nombreux systèmes de propulsions, pour mesurer la vitesse de rotation du rotor d’une grande variété de moteurs électriques. De préférence, la spire comprend du cuivre. De préférence, la spire comprend au moins une âme en cuivre. De préférence, la spire comprend un fil en matériau conducteur, par exemple un fil en cuivre, enroulé sur lui-même de manière à former la spire. De préférence, ladite spire définit une boucle non fermée. Alternativement, et sans sortir du cadre de l’invention, ladite spire peut former une boucle fermée. Auquel cas un courant électrique induit circule dans ladite spire, conjointement à l’apparition de la tension aux bornes du circuit électrique. Avantageusement, la spire s’étend dans un plan parallèle à l’axe longitudinal du stator. De préférence, ladite spire s’étend selon une direction longitudinale. De préférence, la spire présente une forme oblongue. De préférence, la spire comprend une première portion de conduction longitudinale et une deuxième portion de conduction longitudinale s’étendant sensiblement parallèlement à la première portion de conduction longitudinale. Lesdites portions de conduction longitudinales sont avantageusement distantes l’une de l’autres. Un intérêt est d’augmenter la surface de la spire traversée par le champ magnétique généré par le rotor et donc l’intensité du flux magnétique. De préférence, la spire comprend au moins une portion d’extrémité en arc de cercle reliant lesdites première et deuxième portions de conduction longitudinales. De manière non limitative, la portion de montage dudit stator peut être une portion d’une dent ou de la culasse du stator. Ladite portion de montage est une portion traversée par les lignes de champs magnétique du rotor. Ladite portion de montage est choisie de sorte que la spire qui l’entoure présente une envergure satisfaisante pour embrasser une importante partie du flux magnétique résultant du champ magnétique généré par le rotor. De manière non limitative, la spire peut entourer partiellement ou complètement ladite portion de montage du stator. De préférence, la spire entoure complètement ladite portion de montage du stator. De préférence, ladite portion de montage présente une forme sensiblement rectangulaire. Cette forme facilite l’enroulement de la spire autour de ladite portion de montage, notamment lorsque ladite spire est de forme oblongue. De manière non limitative, le dispositif d’acquisition peut comprendre plusieurs circuits électriques de mesure permettant chacun d’acquérir la vitesse de rotation du rotor. La redondance du dispositif d’acquisition est ainsi améliorée. Avantageusement, ledit circuit électrique de mesure comprend un bobinage comprenant une pluralité de spires comprenant un matériau conducteur et disposées en cascades les unes par rapport aux autres et entourant ladite portion de montage du stator. Un intérêt est d’augmenter la tension induite aux bornes du circuit électrique de mesure. Ceci permet d’améliorer la précision de la mesure de tension et donc de la vitesse de rotation du rotor déterminée ensuite. En effet, d’après l’équation donnée précédemment, ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure est proportionnelle aux nombres de spires connectée en cascade dans le circuit électrique de mesure et traversées par le champ magnétique. De manière avantageuse, le stator comprend une culasse périphérique et une pluralité de dents réparties sur la circonférence de la culasse et s’étendant radialement vers l’intérieur de ladite culasse, ladite spire du circuit électrique de mesure étant montée à une desdites dents ou à la culasse. La portion de montage du stator est donc une portion d’une dent ou de la culasse du stator. Autrement dit, dans ce mode de réalisation, la spire du circuit électrique de mesure entoure au moins une partie d’une dent ou de la culasse du stator. Il a été constaté que les lignes du champ magnétique générées par le rotor sont guidées selon la hauteur des dents, depuis l’extrémité distale jusqu’au pied desdites dents. Les lignes de champ magnétique sont également guidées selon la périphérie de la culasse. Dès lors, le positionnement de la spire autour d’une portion de la culasse ou d’une dent du stator permet d’embrasser un important flux magnétique provenant du rotor. Ceci permet donc d’obtenir une tension aux bornes du circuit électrique de mesure d’autant plus importante. La précision de la tension de rotation du rotor déterminée à partir de cette tension est donc encore améliorée. La culasse présente avantageusement une forme cylindrique. La culasse s’étend avantageusement selon l’axe longitudinal du stator. Lesdites dents du stator s’étendent avantageusement radialement considérées par rapport à l’axe longitudinal du stator. Selon une variante avantageuse, ladite spire du circuit électrique de mesure entoure ladite dent du stator à laquelle elle est montée. Dans cette variante, la spire s’étend sur le pourtour de la dent. La spire est dès lors traversée par le champ magnétique généré par le rotor qui est guidé selon la hauteur de la dent. L’amplitude de la tension mesurée aux bornes du circuit électrique de mesure est d’autant plus importante. Les lignes de champ magnétique au sein de la dent sont alors sensiblement transversales à ladite spire. La dent comprend avantageusement un premier flanc latéral et un deuxième flanc latéral, ladite spire entourant lesdits flancs latéraux de la dent. Dans cette variante, la spire s’étend dans un plan transversal à la dent, considéré selon la hauteur de cette dernière. La spire s’étend dans un plan sensiblement perpendiculaire à un plan passant par ladite dent et par l’axe longitudinal du stator. La spire flanque les flancs latéraux de la dent. De préférence, le stator comprend au moins une bobine entourant ladite dent et permettant la génération d’un champ magnétique pour l’entrainement du rotor en rotation, ladite spire étant disposée entre ladite dent et ladite bobine. La spire du circuit électrique de mesure décrit avantageusement un enroulement autour de la dent sensiblement similaire à l’enroulement de ladite bobine. Avantageusement, ladite dent est recouverte d’une couche de matériau isolant électriquement, la spire étant disposée entre ladite dent et ladite couche de matériau isolant électriquement. Selon un mode de réalisation préférentiel, ladite dent entourée par la spire du circuit électrique de mesure comprend un pied relié à ladite culasse, ladite spire entourant le pied de la dent. Ledit pied forme une base de la dent. Le pied forme une portion proximale de la dent. La portion de montage du stator correspond ici audit pied de la dent. Selon cette configuration, la spire est disposée au niveau de la jonction entre la dent et la culasse. Ceci permet de maintenir plus efficacement ladite spire autour de ladite dent et d’éviter qu’elle ne se détache. La spire s’étend à proximité de la culasse. La spire du circuit électrique de mesure est avantageusement positionnée entre la bobine statorique entourant ladite dent et la culasse, ce qui améliore encore son maintien. Selon un autre mode de réalisation préférentiel, ladite dent entourée par la spire du circuit électrique de mesure comprend une portion d’extrémité distale, ladite spire entourant ladite portion d’extrémité distale de la dent. Dans cette configuration, la portion d’extrémité distale de la dent constitue la portion de montage du stator. Cette configuration facilite le montage et le démontage de la spire du circuit électrique de mesure, en rendant ladite spire particulièrement accessible. Cette configuration permet de positionner la spire entre l’extrémité de la dent et une bobine statorique entourant ladite dent. Autrement dit, ladite bobine statorique s’étend entre la spire et la culasse. Il n’est pas nécessaire de démonter la bobine statorique pour pouvoir monter ou démonter ladite spire du circuit électrique de mesure. Ladite portion d’extrémité distale est avantageusement opposée au pied de la dent. Cette portion d’extrémité distale est également appelée isthme de la dent. De manière avantageuse, le stator s’étend selon un axe longitudinal et ladite dent entourée par la spire du circuit électrique de mesure présente au moins un flanc latéral dans lequel est ménagée une fente longitudinale, ladite spire s’étendant au moins partiellement dans ladite fente longitudinale. Dans ce mode de réalisation, la spire s’étend en partie à l’intérieur de la dent. Un intérêt est de maintenir efficacement ladite spire en position afin d’éviter qu’elle ne glisse vers d’extrémité distale ou vers le pied de la dent. Le montage de la spire à la dent est donc amélioré. Un autre avantage est d’éloigner la spire de la bobine statorique entourant la dent, réduisant ainsi les risques de court-circuit. En outre, dans la mesure où ladite bobine statorique est une source de chaleur importante, la spire du circuit électrique de mesure est dès lors soumise à des températures plus faibles ce qui réduit les risques d’endommagement de cette dernière. De manière non limitative, ladite fente longitudinale peut être formée dans le pied ou dans la portion d’extrémité distale de la dent. Ladite fente présente une largeur légèrement supérieure à l’épaisseur de la spire. La fente longitudinale s’étend sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal du stator. La fente longitudinale s’étend le long du flanc latéral de la dent. De préférence, ladite dent entourée par la spire comprend en outre un premier flanc latéral dans lequel est ménagé une première fente longitudinale et un deuxième flanc latéral, opposé au premier flanc latéral, et dans lequel est ménagé une deuxième fente longitudinale, ladite spire s’étendant au moins partiellement dans lesdites première et deuxième fentes longitudinales. Selon une autre variante avantageuse, le stator s’étend selon un axe longitudinal, et ladite dent à laquelle est montée la spire du circuit électrique de mesure comprend une portion d’extrémité distale définissant une face interne de la dent disposée en regard du rotor, au moins une rainure longitudinale étant formée dans ladite face interne de la dent, ladite spire du circuit électrique de mesure s’étendant au moins partiellement dans ladite rainure longitudinale. La spire s’étend alors en partie dans la portion d’extrémité distale de la dent. Un intérêt est d’éloigner la spire de la bobine statorique entourant la dent, qui est une source de chaleur, réduisant encore davantage le risque d’échauffement de la spire ainsi que les risques de court-circuit. De préférence, une première rainure longitudinale et une deuxième rainure longitudinale, distante de la première rainure longitudinale, sont formées dans ladite face interne de la dent, ladite spire du circuit électrique de mesure s’étendant au moins partiellement dans ladite première rainure longitudinale et dans ladite deuxième rainure longitudinale. Dans cette configuration, la spire entoure une partie d’extrémité de la dent s’étendant entre les première et deuxième rainures longitudinale. Cette partie d’extrémité de la dent s’étendant entre les première et deuxième rainures longitudinales constitue alors la portion de montage du stator à laquelle est montée la spire. Les première et deuxième rainures longitudinales sont avantageusement parallèles. Selon une autre variante avantageuse, le stator comprend une pluralité d’encoches séparant chacune des dents consécutives du stator, de sorte que le stator comprend une alternance de dents et d’encoches, ladite spire du circuit électrique de mesure entourant la culasse de sorte qu’elle s’étend en partie à l’intérieur d’une encoche. On comprend que la spire comprend une première portion de conduction s’étendant dans l’encoche, le long d’une face intérieure de la culasse, et une deuxième portion de conduction s’étendant à l’extérieur de la culasse, le long d’une face extérieure de la culasse. La portion de montage du stator à laquelle est montée la spire correspond alors à la culasse. La spire du circuit électrique de mesure s’étend alors avantageusement dans un plan passant par l’axe longitudinal du stator. Cette configuration permet à la spire d’embrasser un flux magnétique important, dans la mesure où les lignes du champ magnétique généré par le rotor se propagent sur la circonférence de la culasse et traversent en grande partie ladite spire. Autrement dit, le vecteur du champ magnétique est alors essentiellement transversal au plan dans lequel s’étend la spire. Un intérêt est d’éloigner la spire par rapport aux bobines statoriques entourant les dents du stator, afin de réduire les risques de court-circuit et d’échauffement de ladite spire. En outre, l’amplitude de la tension acquise est élevée ce qui garantit la précision de la vitesse de rotation du rotor déterminée à partir de cette tension. Selon un mode de réalisation avantageux, ladite spire du circuit électrique de mesure est située à proximité d’une des deux dents définissant l’encoche dans laquelle elle s’étend. Dans cette configuration, la spire comprend une première portion de conduction disposée dans l’encoche à proximité de ladite dent. La spire est avantageusement disposée dans le coin formé entre une des dents et la culasse. Selon un autre mode de réalisation avantageux, ladite spire s’étend dans un plan médian situé sensiblement à équidistance des deux dents définissant l’encoche dans laquelle elle s’étend. La dent s’étend alors à distance des deux dents définissant l’encoche. Un intérêt est d’éloigner encore davantage la spire du circuit électrique de mesure par rapport aux bobines entourant les dents. Ledit plan médian passe avantageusement par l’axe longitudinal du stator. De préférence, la portion de montage du stator est recouverte d’une couche de matériau isolant électriquement, ladite spire étant disposée au moins partiellement entre ladite couche de matériau isolant et ladite portion de montage. Un intérêt est de réduire les risques de court-circuit entre la spire du circuit électrique de mesure et les bobines statoriques entourant les dents du stator. De préférence, la spire est disposée entre ladite couche de matériau isolant et la dent ou entre ladite couche de matériau isolant et la culasse. De préférence, la couche de matériau isolant est un isolant d’encoche disposé dans l’encoche et recouvrant la dent et la culasse. De manière avantageuse, la spire comprend une âme en matériau conducteur, par exemple en cuivre, et une gaine en matériau isolant électriquement entourant ladite âme. Un intérêt est encore de réduire les risques de court-circuit entre la spire du circuit électrique de mesure et les bobines statoriques entourant les dents du stator L’invention porte par ailleurs sur un aéronef comprenant au moins un système de propulsion tel que décrit précédemment. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en coupe d’un premier mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue zoomée sur le stator du système de propulsion de la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue en coupe, de dessus, du système de propulsion de la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 illustre la propagation des lignes de champ magnétique du rotor au sein du stator du moteur électrique; FIG. 5 la FIG. 5 illustre un deuxième mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention; FIG. 6 la FIG. 6 illustre un troisième mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention; FIG. 7 la FIG. 7 illustre un quatrième mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention; FIG. 8 la FIG. 8 illustre un cinquième mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention; FIG. 9 la FIG. 9 illustre un sixième mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention ; et FIG. 10 la FIG. 10 illustre un septième mode de réalisation d’un système de propulsion selon l’invention. L’invention porte sur un système de propulsion d’un aéronef, le système comprenant notamment un moteur électrique et un dispositif d’acquisition de la vitesse de rotation du rotor du moteur électrique. La FIG. 1 est une vue en coupe d’un système de propulsion 10 d’un aéronef, selon l’invention. Le système de propulsion 10 comprend un moteur électrique 12 comprenant un rotor 14 et un stator 16 . Le stator 16 est fixe par rapport à l’aéronef, tandis que le rotor 14 est configuré pour être entrainé en rotation par rapport au stator, autour d’un axe longitudinal X . Le stator s’étend selon ledit axe longitudinal X . Dans cet exemple non limitatif, le rotor 14 comprend une pluralité d’aimants permanents 18 configurés pour générer un champ magnétique. La mise en rotation du rotor 14 entraine la rotation du champ magnétique qu’il génère, qui est donc rotatif ou tournant. On constate par ailleurs que, de manière connue, le stator 16 comprend une culasse 20 , de forme générale cylindrique, s’étendant autour dudit axe longitudinal X . Toujours de manière connue, le stator 16 comprend en outre une pluralité de dents 22 réparties sur la périphérie de la culasse. Ces dents 22 s’étendent radialement depuis la culasse 20 , vers l’intérieur, en direction de l’axe longitudinal X . Ces dents 22 présentent une forme générale parallélépipédique. Toutes les dents 22 du stator 16 sont sensiblement identiques, de sorte qu’une seule d’entre elles sera décrite ici. La FIG. 2 est une vue du système de propulsion de la FIG. 1 zoomée sur une de ces dents 22 . On constate que la dent 22 comprend un pied 24 relié à la culasse 20 et formant la base de la dent. La dent comprend en outre une portion d’extrémité distale 2 6 , opposée au pied 2 4 . La portion d’extrémité distale 26 définit en outre une face interne 2 8 de la dent, disposée en regard du rotor 14 et configurée pour venir au contact d’une frette. La dent présente en outre un premier flanc latéral 23 et un deuxième flanc latéral 25 opposé au premier flanc latéral 23 . La dent 22 est entourée par une bobine 30 statorique comprenant une pluralité de spires réparties sur la hauteur de la dent. Cette bobine 30 entoure les premier et deuxième flancs latéraux 23 , 25 de la dent. L’ensemble des bobines 30 entourant les dents 22 du stator constitue le bobinage du stator 16 configuré pour générer un champ magnétique. L’interaction entre le champ magnétique généré par le rotor et le champ magnétique généré par le stator 16 permet d’entrainer le rotor 14 en rotation. La culasse comprend par ailleurs une face extérieure 19 et une face intérieure 21 . Les dents successives définissent des encoches 32 , de sorte que le stator comprend une alternance d’encoches 32 et de dents 22 . Les bobines 30 s’étendent en partie à l’intérieur de ces encoches. Au sein des encoches 32 , les flancs latéraux 23 , 25 des dents 22 , ainsi que la face intérieure 21 de la culasse sont recouverts d’une couche de matériau isolant électriquement 34 constituant un isolant d’encoche. Cette couche de matériau isolant 34 s’étend entre la bobine 30 et la dent 22 . Selon l’invention, le système de propulsion 10 comprend par ailleurs un dispositif d’acquisition 40 de la vitesse de rotation du rotor 14 . Ce dispositif d’acquisition 40 comprend un circuit électrique de mesure 42 illustré sur la vue en coupe, de dessus, de la FIG. 3 . Sur cette figure, on constate que le circuit électrique de mesure 42 présente une première borne 44 , une deuxième borne 46 . Le circuit électrique de mesure 42 comprend en outre une spire 48 , dite spire de mesure, s’étendant entre lesdites première et deuxième bornes 44 , 46 . De manière non limitative, la spire 48 est formée par un fil de cuivre recouvert d’une gaine en matériau isolant électriquement et enroulé sur lui-même. Selon l’invention, ladite spire 48 entoure une portion de montage du stator 16 . Plus précisément, dans le premier mode de réalisation des figures 2 et 3 , la spire entoure le pied 24 de la dent 22 . Le pied 24 de la dent 22 forme une portion de montage de la spire au stator. La spire 48 présente une forme oblongue, de sorte qu’elle comprend une première portion de conduction longitudinale 50 s’étendant le long du premier flanc latéral 23 de la dent 22 , et une deuxième portion de conduction longitudinale 52 s’étendant le long du deuxième flanc latéral 25 de la dent. Les première et deuxième portions de conduction 50 , 52 sont reliées par une portion en arc-de-cercle. Dans l’exemple non limitatif des figures 2 et 3 , la spire 48 s’étend dans un plan transversal à la dent, considéré selon la hauteur de cette dernière. Ce plan correspondant au plan de coupe de la FIG. 3 . La spire 48 s’étend dans un plan perpendiculaire à un plan passant par l’axe longitudinal du stator et par la dent 22 . La spire s’étend dans un plan parallèle à l’axe longitudinal X . Le dispositif d’acquisition 40 comprend par ailleurs une unité de traitement, non représentée, connectée électriquement aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure 42 . Cette unité de traitement est configurée pour déterminer une vitesse de rotation du rotor à partir d’une tension mesurée aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure 42 . Lorsque le rotor 14 est entrainé en rotation, le champ magnétique qu’il génère est également entrainé en rotation avec le rotor, de sorte que le flux magnétique traversant la spire 48 varie au cours du temps, entre une valeur de flux magnétique maximale, positive, et une valeur de flux magnétique minimale, de même amplitude, mais négative. Dans cet exemple non limitatif, le rotor 14 comprend une alternance d’aimants 18 qui sont successivement pivotés de 180° les uns par rapport aux autres, de sorte que les vecteurs du champ magnétique qu’ils génèrent sont également pivotés de 180°. Ces aimants définissent une alternance de pôles sud de pôles nord. Lorsqu’un premier aimant permanent 18 , par exemple un pôle nord,générant un champ magnétique dont le vecteur est dirigé vers la spire 48 est positionné en regard de la dent 22 , ladite spire 48 embrasse alors une partie importante du flux magnétique résultant de ce champ magnétique. En particulier, tel qu’illustré sur la FIG. 4 , les lignes L du champ magnétique généré par ce premier aimant permanent 18 du rotor sont guidées sur toute la hauteur de la dent 22 , depuis la portion d’extrémité distale 26 jusqu’au pied 24 de la dent, puis à l’intérieur de la culasse 20 . Dès lors, la spire définit une surface transversale à ces lignes L de champ magnétique qui la traversent. Le flux magnétique au travers de la spire 48 et associé à ce premier aimant est alors maximum. La valeur maximale du flux magnétique est d’autant plus importante que la spire embrasse une grande partie de ce flux magnétique, compte-tenu de son positionnement autour de la dent 22 . Lorsque le rotor pivote davantage, un deuxième aimant 18 , directement consécutif au premier aimant et pivoté d’un angle de 180° par rapport au premier aimant, est amené en regard de la dent 22 . Ce deuxième aimant 18 forme un pôle sud. Compte-tenu de l’orientation de ce deuxième aimant, le vecteur du champ magnétique est orienté selon une direction opposée à la spire 48 . Le flux magnétique généré par cet aimant au travers de la spire présente alors une valeur minimale et négative. Lorsque la spire 48 est située en regard de l’espace formé entre deux aimants consécutifs, le flux magnétique au travers de la spire 48 est sensiblement nul. Le flux magnétique au travers de la spire 48 varie par conséquent de manière sinusoïdale lors de la rotation du rotor. Cette variation du flux magnétique induit une tension aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure 42 , qui correspond à la force électromotrice induite. Cette tension induite est sinusoïdale. A partir de cette tension induite, l’unité de traitement du dispositif d’acquisition 40 est configurée pour déterminer, par calcul, la vitesse de rotation du rotor 14 . Ici, de manière non limitative, la vitesse de rotation du rotor est déterminée en identifiant la fréquence de ladite tension aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure 42 . Cette fréquence est par exemple déterminée en identifiant les instants où la tension aux bornes du circuit électrique de mesure est nulle. Dans la mesure où la spire 48 est traversée par un important flux magnétique, compte-tenu de son positionnement autour de la dent 22 , la tension induite aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure 42 présente une forte amplitude. Dès lors la vitesse de rotation du rotor déterminée est d’autant plus précise. La FIG. 5 illustre un deuxième mode de réalisation du système de propulsion 10 selon l’invention. Dans ce deuxième mode de réalisation, la spire 48 du circuit électrique de mesure 42 du dispositif d’acquisition 40 est montée à la dent 22 de sorte qu’elle entoure la portion d’extrémité distale 26 de la dent 22 . La portion d’extrémité distale 26 de la dent 22 forme une portion de montage de la spire 48 au stator 16 . La spire 48 est disposée entre la bobine 30 entourant la dent 22 et l’extrémité de la dent. Cette configuration permet également à la spire 48 d’embrasser une importante partie du flux, garantissant l’obtention d’une tension de forte amplitude aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure 42 . Ceci permet de déterminer précisément la vitesse de rotation du rotor. Un autre avantage est que la spire 48 peut être démontée, respectivement montée, sans qu’il ne soit nécessaire de démonter, respectivement monter, la bobine 30 à la dent 22 au préalable. La FIG. 6 illustre un troisième mode de réalisation du système de propulsion 10 selon l’invention. Dans ce troisième mode de réalisation, une première fente longitudinale 54 est ménagée dans le premier flanc latéral 23 de la dent 22 . En outre, une deuxième fente longitudinale 56 , parallèle à la première fente longitudinale 54 , est ménagée dans le deuxième flanc latéral 25 . Les première et deuxième fentes longitudinales 54 , 56 s’étendent sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal X du stator. Ces fentes longitudinales sont formées dans une portion centrale 27 de la dent 22 , située entre la portion d’extrémité distale 26 et le pied 24 de la dent. La spire 48 s’étend en partie à l’intérieur desdites première et deuxième fentes longitudinales 54 , 56 . Plus précisément, la première portion de conduction longitudinale 50 s’étend dans la première fente longitudinale 54 , tandis que la deuxième portion de conduction longitudinale 52 s’étend dans la deuxième fente longitudinale 56 . Dans cette configuration, la spire 48 est maintenue à distance de la bobine 30 entourant la dent, ce qui réduit les risques de court-circuit. En outre, la disposition de la spire 48 dans les fentes longitudinales 54 , 56 permet d’éviter qu’elle ne glisse le long de la dent 22 et ne se détache. Le montage de la spire autour de la dent est amélioré. La FIG. 7 illustre un quatrième mode de réalisation du système de propulsion 10 selon l’invention. Dans ce quatrième mode de réalisation, une première rainure longitudinale 60 et une deuxième rainure longitudinale 62 sont ménagées dans la face interne 2 8 de la dent, définie par la portion d’extrémité distale 26 de la dent. Les première et deuxième rainures longitudinales 60 , 62 sont parallèles entre elles et distantes l’une de l’autre. Elles sont en outre parallèles à l’axe longitudinal X du stator. La spire 48 s’étend en partie à l’intérieur desdites première et deuxième rainures longitudinales 60 , 62 . Plus précisément, la première portion de conduction longitudinale 50 s’étend dans la première rainure longitudinale 60 , tandis que la deuxième portion de conduction longitudinale 52 s’étend dans la deuxième rainure longitudinale 62 . La spire 48 s’étend alors en partie dans la portion d’extrémité distale 26 de la dent. La spire entoure une portion de la dent s’étendant entre les deux rainures longitudinales 60 , 62 , et qui forme une portion de montage. Cette configuration permet d’éloigner encore davantage la spire 48 par rapport à la bobine 30 entourant la dent 22 . Les risques de court-circuit et d’échauffement du circuit électrique de mesure 42 sont encore réduits. La FIG. 8 illustre un cinquième mode de réalisation du système de propulsion 10 selon l’invention. Dans ce cinquième mode de réalisation, la spire 48 entoure la culasse 20 du stator 16 , de sorte qu’elle s’étend en partie dans l’encoche 32 . Cette configuration permet à la spire d’embrasser une importante partie du flux magnétique provenant du rotor, les lignes du champ magnétique du rotor étant guidées sur la circonférence de la culasse, tel qu’illustré en FIG. 4 , et donc au travers de la spire. La spire s’étend transversalement à la culasse 20 , dans un plan passant par l’axe longitudinal X du stator 16 . La spire présente une première portion de conduction longitudinale 50 s’étendant dans l’encoche 32 , le long de la face intérieure 21 de la culasse. La spire présente en outre une deuxième portion de conduction longitudinale 52 s’étendant le long de la face extérieure 19 de la culasse. Dans ce mode de réalisation non limitatif, la spire 48 est disposée à proximité de la dent 22 , de sorte que la première portion de conduction longitudinale 50 est disposée à proximité du pied 24 de la dent, dans le coin formé entre la culasse et la dent. La première portion de conduction longitudinale 50 de la spire est disposée entre la bobine 30 , la culasse et la dent. La FIG. 9 illustre un sixième mode de réalisation du système de propulsion 10 selon l’invention. Dans ce sixième mode de réalisation, la spire 48 entoure également la culasse 20 du stator 16 , de sorte qu’elle s’étend en partie dans l’encoche 32 . Par rapport au mode cinquième mode de réalisation de la FIG. 8 , la spire 48 entoure ici une portion centrale de la culasse 20 située sensiblement à la moitié de la distance séparant les deux dents 22 définissant l’encoche 32 . La spire 48 s’étend alors dans un plan médian situé sensiblement à équidistance des deux dents 22 définissant l’encoche dans laquelle elle s’étend. Un intérêt est là-encore d’éloigner la spire 48 par rapport aux bobines 30 entourant les dents 22 . La FIG. 10 illustre un septième mode de réalisation dans lequel le circuit électrique de mesure 42 comprend une pluralité de spires 48 , formant un bobinage. Un intérêt est d’augmenter la valeur de la tension induite aux bornes 44 , 46 du circuit électrique de mesure. De manière non limitative, les spires, et donc le bobinage, entourent ici la partie d’extrémité distale 26 de la dent 22 . Système de propulsion (10) d’un aéronef, le système comprenant : - au moins un moteur électrique (12) pour la propulsion de l’aéronef, le moteur électrique comprenant un stator (16) bobiné et un rotor (14) configuré pour générer un champ magnétique et pour être entrainé en rotation, de sorte que ledit champ magnétique est tournant ; et - un dispositif d’acquisition (40) de la vitesse de rotation du rotor comprenant au moins un circuit électrique de mesure (42) ayant une première borne (44), une deuxième borne (46) et une spire (48) comprenant un matériau conducteur électriquement s’étendant entre lesdites première et deuxième bornes, ladite spire étant montée au stator et entourant une portion de montage dudit stator, de sorte que lorsque ledit rotor est entrainé en rotation, ladite spire est traversée par un flux magnétique provenant du rotor qui varie au cours du temps, induisant une tension aux bornes du circuit électrique de mesure, le dispositif d’acquisition étant configuré pour déterminer la vitesse de rotation dudit rotor à partir de ladite tension aux bornes du circuit électrique de mesure. Système de propulsion selon la revendication 1, dans lequel ledit circuit électrique de mesure (42) comprend un bobinage comprenant une pluralité de spires (48) comprenant un matériau conducteur et disposées en cascades les unes par rapport aux autres et entourant ladite portion de montage du stator (16). Système de propulsion selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le stator (16) comprend une culasse (20) périphérique et une pluralité de dents (22) réparties sur la circonférence de la culasse et s’étendant radialement vers l’intérieur de ladite culasse, ladite spire (48) du circuit électrique de mesure (42) étant montée à une desdites dents ou à la culasse. Système de propulsion selon la revendication 3, dans lequel ladite spire (48) du circuit électrique de mesure (42) entoure ladite dent (22) du stator (16) à laquelle elle est montée. Système de propulsion selon la revendication 4, dans lequel ladite dent (22) entourée par la spire (48) du circuit électrique de mesure (42) comprend un pied (24) relié à ladite culasse (20), ladite spire entourant le pied de la dent. Système de propulsion selon la revendication 4, dans lequel ladite dent (22) entourée par la spire (48) du circuit électrique de mesure (42) comprend une portion d’extrémité distale (26), ladite spire entourant ladite portion d’extrémité distale de la dent. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le stator (16) s’étend selon un axe longitudinal (X) et dans lequel ladite dent (22) entourée par la spire (48) du circuit électrique de mesure (42) présente au moins un flanc latéral (23,25) dans lequel est ménagée une fente longitudinale (54,56), ladite spire s’étendant au moins partiellement dans ladite fente longitudinale. Système de propulsion selon la revendication 3, dans lequel le stator (16) s’étend selon un axe longitudinal (X), et dans lequel ladite dent (22) à laquelle est montée la spire (48) du circuit électrique de mesure (42) comprend une portion d’extrémité distale (26) définissant une face interne (28) de la dent disposée en regard du rotor (14), au moins une rainure longitudinale (60,62) étant formée dans ladite face interne de la dent, ladite spire du circuit électrique de mesure s’étendant au moins partiellement dans ladite rainure longitudinale. Système de propulsion selon la revendication 8, dans lequel ladite face interne (28) de la dent comprend une première rainure longitudinale (60) et une deuxième rainure longitudinale (62) parallèle à la première rainure longitudinale, ladite spire (48) du circuit électrique de mesure (42) s’étendant au moins partiellement à l’intérieur desdites première et deuxième rainures longitudinales. Système de propulsion selon la revendication 3, dans lequel le stator (16) comprend une pluralité d’encoches (32) séparant chacune des dents (22) consécutives du stator, de sorte que le stator comprend une alternance de dents et d’encoches, ladite spire (48) du circuit électrique de mesure (42) entourant la culasse (20) de sorte qu’elle s’étend en partie à l’intérieur d’une encoche. Système de propulsion selon la revendication 10, dans lequel ladite spire (48) du circuit électrique de mesure (42) est située à proximité d’une des deux dents (22) définissant l’encoche (32) dans laquelle elle s’étend. Système de propulsion selon la revendication 10, dans lequel ladite spire (48) s’étend dans un plan médian situé sensiblement à équidistance des deux dents (22) définissant l’encoche (32) dans laquelle elle s’étend. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 3 à 12, dans lequel la portion de montage du stator (16) est recouverte d’une couche de matériau isolant (34) électriquement, ladite spire (48) étant disposée au moins partiellement entre ladite couche de matériau isolant et ladite portion de montage. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel ladite spire (48) comprend une âme en matériau conducteur, par exemple en cuivre, et une gaine en matériau isolant électriquement entourant ladite âme. Aéronef comprenant au moins un système de propulsion (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14.