Brevet FR3152543A1 — publié le 20250307

Turbomachine (1) d’aéronef (2) comprenant : - un rotor propulsif (3) comprenant au moins une aube (4) à calage variable ; - un dispositif de réglage (6) du calage de l’aube (4), ce dispositif de réglage (6) comprenant un actionneur hydraulique (9) piloté par un circuit hydraulique principal (11) et un circuit hydraulique auxiliaire (12), le circuit principal (11) étant alimenté par un réservoir principal d’huile (14) et comprenant une pompe de réglage (15) du calage de l’aube (4), les circuits principal et auxiliaire (11, 12) ayant une partie commune (13) ; - un dispositif de verrouillage (16) du calage de l’aube (4) ; caractérisée en ce que le circuit principal (11) comprend une vanne d’arrêt (17) configurée pour occuper une position inactive et une position active dans laquelle la vanne d’arrêt (17) isole hydrauliquement la pompe de réglage (15) du réservoir principal (14). Figure pour l'abrégé : 2 TURBOMACHINE D’AÉRONEF Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à une turbomachine d’aéronef comprenant un rotor propulsif comportant au moins une aube à calage variable, un dispositif de réglage du calage de l’aube et un dispositif de verrouillage du calage de l’aube. Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef peut comprendre un rotor propulsif muni d’aubes à calage variable c’est à dire des aubes dont le calage (et plus précisément l’angle de calage) est réglable en fonction des paramètres de vol, de manière à optimiser les performances de la turbomachine. A titre d’exemple, le rotor propulsif peut être une soufflante ou une hélice qui est entrainée en rotation par une turbine de puissance de la turbomachine via un réducteur de vitesse. Une telle turbomachine comprend un dispositif de réglage du calage des aubes. Le dispositif de réglage comprend un ou plusieurs actionneurs et un mécanisme propre à chacune des aubes, ce mécanisme étant configuré pour transformer le mouvement initié par le ou les actionneurs en un mouvement de rotation de l’aube correspondante. Traditionnellement, le ou les actionneurs sont des actionneurs hydrauliques pilotés par un circuit hydraulique principal et un circuit hydraulique auxiliaire. Le circuit auxiliaire est utilisé pour mettre les aubes en position drapeau en cas de défaillance du circuit principal. Les circuits principal et auxiliaire ont généralement une partie commune qui comprend notamment une unité de commande, un dispositif de transfert d’huile, et le ou les actionneurs hydrauliques. Le circuit principal est alimenté par un réservoir principal d’huile et comprend notamment une pompe de réglage du calage des aubes qui est entrainée mécaniquement par le boitier d’accessoires de la turbomachine. Le réservoir principal d’huile est également utilisé pour alimenter le circuit de lubrification de la turbomachine, ce circuit de lubrification étant notamment utilisé pour lubrifier le réducteur de vitesse (roues dentées et paliers) et des paliers guidant différents arbres de la turbomachine. Une fuite hydraulique dans la partie commune des circuits principal et auxiliaire est une panne possible qui rendrait inutilisable ces deux circuits. Les aubes seraient alors libres de se mouvoir autour de leur axe de rotation, ce qui n’est pas souhaitable (risque d’une trainée importante et/ou d’une survitesse du rotor). Pour éviter cela, il est connu d’implanter un dispositif de verrouillage propre à chacune des aubes, ces dispositifs de verrouillage étant configurés pour verrouiller le calage des aubes, en cas notamment d’une défaillance simultanée des deux circuits. Les motoristes notent qu’il est également primordial de stopper rapidement cette fuite hydraulique sous peine de vider partiellement ou totalement le réservoir principal, le réservoir principal étant pour rappel également utilisé par le circuit de lubrification. Un niveau d’huile trop bas dans le réservoir principal pourrait être préjudiciable au réducteur de vitesse et aux différents paliers du fait d’une lubrification non optimale ou inexistante. L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre à la problématique précitée. L’invention propose ainsi une turbomachine d’aéronef comprenant : - un rotor propulsif comprenant au moins une aube à calage variable ; - un dispositif de réglage du calage de l’aube, ce dispositif de réglage étant solidaire du rotor et comprenant un actionneur hydraulique piloté par un circuit hydraulique principal et un circuit hydraulique auxiliaire, le circuit principal étant alimenté par un réservoir principal d’huile et comprenant une pompe de réglage du calage de l’aube, le circuit auxiliaire étant destiné à la mise en position drapeau de l’aube, les circuits principal et auxiliaire ayant une partie commune ; - un dispositif de verrouillage du calage de l’aube configuré pour occuper une position inactive et une position active dans laquelle le dispositif de verrouillage verrouille le calage de l’aube, en particulier en cas de fuite hydraulique dans la partie commune des circuits ; caractérisée en ce que le circuit principal comprend une vanne d’arrêt configurée pour occuper une position inactive et une position active dans laquelle la vanne d’arrêt isole hydrauliquement la pompe de réglage du réservoir principal, en particulier en cas de fuite hydraulique dans la partie commune des circuits. Une telle vanne d’arrêt permet dans sa position active d’isoler hydrauliquement la pompe de réglage du réservoir principal en bloquant le passage de l’huile. Cela est particulièrement avantageux en cas de fuite hydraulique dans la partie commune des circuits, de façon à ne pas vider le réservoir principal, et ainsi permettre aux différents éléments (réducteur, paliers, etc.) du circuit de lubrification de continuer à être lubrifiés correctement. La turbomachine selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la vanne d’arrêt se trouve entre le réservoir principal et la pompe de réglage ; - le circuit principal comprend une pompe de gavage, la vanne d’arrêt se trouvant entre la pompe de gavage et la pompe de réglage ; - le rotor propulsif est entrainé en rotation par une turbine de puissance via un réducteur de vitesse, le réducteur étant lubrifié via un circuit de lubrification qui est alimenté par le réservoir principal ; - la turbomachine comprend plusieurs paliers configurés pour guider en rotation plusieurs arbres mobiles de la turbomachine, les paliers étant lubrifiés via le circuit de lubrification ; - la partie commune des circuits comprend une unité de commande, un palier de transfert d’huile et l’actionneur, l’unité de commande étant contrôlée par un calculateur de commande de la turbomachine ; - la pompe de réglage est entrainée mécaniquement par un boitier d’accessoires de la turbomachine, le boitier d’accessoires étant lui-même entrainé mécaniquement par un générateur de gaz de la turbomachine ; - le circuit auxiliaire est alimenté par un réservoir auxiliaire d’huile et comprend une pompe auxiliaire entrainée mécaniquement par un moteur électrique ; - le dispositif de verrouillage et la vanne d’arrêt occupent une position active lorsque la pression d’huile dans la partie commune des circuits est inférieure à une valeur seuil prédéterminée ; - la pression d’huile est mesurée de façon redondante par deux capteurs de pression indépendants l’un de l’autre ; - la vanne d’arrêt est commandée de façon redondante par une unité de commande qui est commune aux circuits principal et auxiliaire, et/ou un calculateur de commande de la turbomachine ; - le rotor propulsif est une soufflante propulsive ou une hélice propulsive. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’une turbomachine d’aéronef selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique de détail de la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique similaire à la FIG. 2 qui illustre une variante de réalisation. Description détaillée de l'invention Sur la FIG. 1 est représentée schématiquement et partiellement une turbomachine 1 d’aéronef 2 qui est définie suivant un axe longitudinal X. La turbomachine 1 comprend un rotor propulsif 3 qui est mobile en rotation autour de l’axe X par rapport à une structure fixe de la turbomachine 1. Le rotor 3 comprend une rangée annulaire d’aubes 4 à calage variable, chaque aube 4 étant calée autour d’un axe de rotation Y qui est sensiblement perpendiculaire à l’axe X. Le rotor 3 est entrainée en rotation par une turbine de puissance associée à un générateur de gaz de la turbomachine 1. La turbine de puissance et le générateur de gaz ne sont pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté. Le rotor propulsif 3 peut être une soufflante carénée, et ainsi faire partie d’un turboréacteur, par exemple un turboréacteur de type UHBR pour « Ultra High Bypass Ratio ». Le rotor propulsif 3 peut être une soufflante non carénée, et ainsi faire partie d’une turbomachine de type UDF « Unducted Fan », de type USF « Unducted Single Fan », ou de type « Open Rotor ». Le rotor 3 peut également être une hélice carénée ou non carénée. La turbomachine pourrait comprendre deux ou plusieurs rotors propulsifs 3 qui sont contrarotatifs ou non. Le ou les rotors 3 peuvent être disposés en amont ou en aval de l’ensemble comportant le générateur de gaz et la turbine de puissance. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le rotor 3 est entrainé en rotation par la turbine de puissance via un réducteur de vitesse 5. Le réducteur de vitesse 5 permet de réduire la vitesse de rotation du rotor 3 par rapport à celle de la turbine de puissance, tout en augmentant son couple. Le réducteur de vitesse 5 est par exemple un réducteur à train épicycloïdal qui présente l’avantage d’avoir un rapport de réduction élevé tout en étant compact. Le générateur de gaz comprend classiquement, d’amont en aval, au moins un compresseur, une chambre de combustion, et au moins une turbine de détente (ou turbine haute pression). Le compresseur et la turbine de détente sont liés en rotation l’un à l’autre via un arbre de transmission. La turbine de puissance est indépendante du générateur de gaz, et autrement dit la turbine de puissance n’est pas liée en rotation avec le générateur de gaz. Le rotor 3 peut fonctionner en « mode propulseur » de manière à propulser ou faire avancer l’aéronef 2, et en mode « inverseur » de manière à freiner l’aéronef 2 au moment de son atterrissage. La turbomachine 1 comprend un dispositif de réglage 6 du calage des aubes 4, plus connu sous les acronymes anglais FPAS pour « Fan Pitch Actuation System » ou PCM pour « Pitch Change Mechanism ». Le dispositif de réglage 6 est solidaire du rotor 3, et est donc placé dans un repère tournant 7. Le dispositif de réglage 6 comprend un ou plusieurs actionneurs hydrauliques 9 et un mécanisme 10 propre à chacune des aubes 4, ce mécanisme 10 étant configuré pour transformer le mouvement initié par le ou les actionneurs 9 en un mouvement de rotation de l’aube 4 correspondante. Le mouvement du ou des actionneurs 9 permet ainsi de régler de manière synchronisée le calage de l’ensemble des aubes 4 via notamment les différents mécanismes 10. L’actionneur hydraulique 9 peut être linéaire ou rotatif. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures et notamment la FIG. 1 , le dispositif de réglage 6 comprend un unique actionneur 9 qui est un vérin hydraulique et linéaire. Chaque mécanisme 10 peut comprendre notamment une manivelle ayant une première extrémité liée à un pivot de l’aube et une seconde extrémité (excentrée par rapport à la première extrémité) liée à un anneau de synchronisation qui est contrôlé par l’actionneur 9. Le ou les actionneurs 9 sont pilotés par un circuit hydraulique principal 11 et un circuit hydraulique auxiliaire 12. Le circuit auxiliaire 12 est utilisé pour mettre les aubes 4 en position drapeau en cas de défaillance du circuit principal 11. Les circuits principal et auxiliaire 11, 12 ont une partie commune 13 qui comprend différents composants hydrauliques utiles aux deux circuits 11, 12. Le circuit principal 11 est alimenté par un réservoir principal d’huile 14 et comprend une pompe de réglage 15 du calage des aubes 4. La turbomachine 1 comprend également un dispositif de verrouillage 16 du calage des aubes 4. Ce dispositif de verrouillage 16 peut être commun à toutes les aubes 4 ou propre à chacune des aubes 4. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures et notamment la FIG. 1 , chaque aube 4 est associée à un dispositif de verrouillage 16. Le dispositif de verrouillage 16 est configuré pour occuper une position inactive dans laquelle le dispositif de verrouillage 16 autorise le calage de l’aube 4, et une position active dans laquelle le dispositif de verrouillage 16 verrouille le calage de l’aube 4, en particulier en cas de fuite hydraulique dans la partie commune 13 des circuits 11, 12. De manière plus générale, les différents dispositifs de verrouillage 16 sont en position active dès lors que les deux circuits principal et auxiliaire 11, 12 sont défaillants simultanément, pour éviter une trainée trop importante et/ou une survitesse du rotor 3. A titre d’exemple, un dispositif de verrouillage 16 comprend un disque lié à l’aube, ce disque étant inséré entre deux mâchoires solidaires d’un anneau portant l’aube, l’une des mâchoires étant fixe, l’autre étant mobile et contrôlée par un actionneur. En position active, les mâchoires serrent le disque sous l’impulsion de l’actionneur. Selon l’invention, le circuit principal 11 comprend une vanne d’arrêt 17 (ou vanne d’isolement) configurée pour occuper une position inactive et une position active dans laquelle la vanne d’arrêt 17 isole hydrauliquement la pompe de réglage 15 du réservoir principal 14, en particulier en cas de fuite hydraulique dans la partie commune 13 des circuits 11, 12. Une telle vanne d’arrêt 17 permet dans sa position active d’isoler hydrauliquement la pompe de réglage 15 du réservoir principal 14 en bloquant le passage de l’huile. Cela est particulièrement avantageux en cas de fuite hydraulique dans la partie commune 13 des circuits 11, 12, de façon à ne pas vider le réservoir principal 14, et ainsi permettre aux différents éléments (réducteur, paliers, etc.) du circuit de lubrification de continuer à être lubrifiés correctement. Par convention, dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans la turbomachine 1 et au sens de circulation de l’huile dans chacun des circuits 11, 12, 19. Avantageusement, la vanne d’arrêt 17 se trouve entre le réservoir principal 14 et la pompe de réglage 15. Le circuit principal 11 peut comprendre une pompe de gavage 18 (ou pompe de surpression) en amont de la pompe de réglage 15. La vanne d’arrêt 17 se trouve alors entre la pompe de gavage 18 et la pompe de réglage 15. La turbomachine 1 peut comprendre un circuit de lubrification 19 qui est distinct des circuits principal et auxiliaire 11, 12. Le circuit de lubrification 19 est alimenté par le réservoir principal d’huile 14 et est notamment utilisé pour lubrifier le réducteur de vitesse 5 (roues dentées et paliers) et des paliers 20 guidant différents arbres mobiles de la turbomachine 1. La partie commune 13 des circuits 11, 12 peut comprendre une unité de commande 21 et/ou un palier de transfert d’huile 22 (raccord tournant ou joint tournant). L’unité de commande 21 est également connue sous l’acronyme anglais PCU pour « Power Control Unit ». L’unité de commande 21 permet notamment d’orienter l’huile sous pression via différents distributeurs. L’unité de commande 21 est contrôlée par un calculateur de commande 23 de la turbomachine 1, ce calculateur 23 étant plus connu sous l’acronyme anglais FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control ». Avantageusement, le calculateur de commande 23 comprend deux voies distinctes fonctionnant en parallèle, pour assurer une redondance en cas de défaillance de l’une ou l’autre des voies. Le palier de transfert d’huile 22 est également connu sous l’acronyme anglais OTB pour « Oil Transfer Bearing ». Le palier de transfert d’huile 22 permet de transférer l’huile depuis le repère fixe 8 (lié à la structure) jusqu’au repère tournant 7 (lié au rotor 3). Avantageusement, la pompe de réglage 15 est entrainée mécaniquement par un boitier d’accessoires 24 de la turbomachine 1. Le boitier d’accessoires 24 est également connu sous l’acronyme anglais AGB pour « Accessory Gear Box ». De façon classique, le boitier d’accessoires 24 est entrainé mécaniquement par le générateur de gaz de la turbomachine 1. Avantageusement, le circuit auxiliaire 12 est alimenté par un réservoir auxiliaire d’huile 25 (distinct du réservoir principal d’huile 14) et comprend une pompe auxiliaire 26 entrainée mécaniquement par un moteur électrique 27. Avantageusement, les dispositifs de verrouillage 16 et la vanne d’arrêt 17 occupent une position active lorsque la pression d’huile dans la partie commune 13 des circuits 11, 12 est inférieure à une valeur seuil (ou valeur de référence) prédéterminée. La pression d’huile est de préférence mesurée de façon redondante par deux capteurs de pression indépendants l’un de l’autre, chaque capteur de pression étant connecté à l’unité de commande 21 et/ou à l’une des voies du calculateur de commande 23. La vanne d’arrêt 17 peut être commandée de façon redondante par l’unité de commande 21 et/ou le calculateur de commande 23. Avantageusement, la vanne d’arrêt 17 est testée avant chaque vol de l’aéronef 2, pour vérifier son bon fonctionnement. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, et notamment les figures 2 et 3, le circuit principal 11 comprend successivement, depuis le réservoir principal 14 jusqu’à la partie commune 13 des circuits 11, 12, une pompe de gavage 18 volumétrique, un filtre 28, un échangeur de chaleur air/huile 29, la vanne d’arrêt 17 et la pompe de réglage 15. Le circuit principal 11 comprend en outre une vanne de dérivation 30 en parallèle de la vanne d’arrêt 17 et de la pompe de réglage 15. La pompe de gavage 18 et la pompe de réglage 15 sont entrainées mécaniquement par le boitier d’accessoires 24 de la turbomachine 1. Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, le circuit auxiliaire 12 comprend successivement, depuis le réservoir auxiliaire 25 jusqu’à la partie commune 13 des circuits 11, 12, une pompe auxiliaire 26 volumétrique et une vanne de dérivation 31. La pompe auxiliaire 26 est entrainée mécaniquement par un moteur électrique 27. Tel qu’illustré plus en détail sur la FIG. 1 , la partie commune 13 des circuits 11, 12 comprend successivement une unité de commande 21, un palier de transfert d’huile 22 et le vérin hydraulique (dispositif de réglage 6). Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, la turbomachine 1 comprend un circuit de lubrification 19 qui comporte successivement, depuis le réservoir principal 14 jusqu’aux paliers 20 et au réducteur 5 à lubrifier, une pompe d’alimentation 32, un filtre 33, un échangeur de chaleur air/huile 34 et deux échangeurs de chaleur carburant/huile 35. Le réducteur de vitesse 5 est alimenté via un piquage ou raccordement situé entre les deux échangeurs de chaleur carburant/huile 35. La FIG. 1 illustre, via des zones en pointillé, les différents éléments se trouvant dans le repère fixe 8 (lié à la structure fixe) et les différents éléments se trouvant dans le repère tournant 7 (lié au rotor 3). Le palier de transfert d’huile 22 est à cheval dans le repère fixe 8 et dans le repère tournant 7 car il comprend un organe fixe solidaire du repère fixe 8 et un organe mobile solidaire du repère tournant 7, pour permettre le transfert d’huile depuis le repère fixe 8 jusqu’au repère tournant 7. Dans le repère fixe 8, il y a notamment le réservoir principal 14, la pompe de gavage 18, la pompe de réglage 15, la vanne d’arrêt 17, l’unité de commande 21 et le calculateur de commande 23. Dans le repère tournant 7, il y a notamment le rotor propulsif 3, le dispositif de réglage 6 (actionneur 9 et mécanismes 10) et les dispositifs de verrouillage 16. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , l’unité de commande 21 est contrôlée par un calculateur de commande 23 de type FADEC qui est explicité ci-dessus. Le calculateur de commande 23 reçoit notamment des informations sur le calage des aubes 4 via différents capteurs de position angulaire 36. La vanne d’arrêt 17 peut occuper une position inactive dans laquelle elle autorise le passage de l’huile et une position active dans laquelle elle bloque le passage de l’huile, de manière à isoler hydrauliquement la pompe de réglage 15 du réservoir principal 14. Tel qu’indiqué ci-dessus, la vanne d’arrêt 17 occupe une position active en cas de fuite hydraulique dans la partie commune 13 des circuits 11, 12, et par exemple une fuite au niveau de l’unité de commande 21 ou du palier de transfert d’huile 22 ou de l’actionneur 9, ou bien encore au niveau d’une conduite reliant les organes précités. La vanne d’arrêt 17 peut également être en position active lorsque l’un des composants hydrauliques de la partie commune 13 est défaillant. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures 1 et 2, la vanne d’arrêt 17 est commandée de façon redondante par le calculateur de commande 23 de type FADEC. Tel qu’indiqué ci-dessus, le calculateur de commande 23 comprend deux voies distinctes fonctionnant en parallèle, pour assurer une redondance en cas de défaillance de l’une ou l’autre des voies. Selon la variante de réalisation illustré sur la FIG. 3 , la vanne d’arrêt 17 est commandée de façon redondante par l’unité de commande 21. Turbomachine (1) d’aéronef (2) comprenant : - un rotor propulsif (3) comprenant au moins une aube (4) à calage variable ; - un dispositif de réglage (6) du calage de l’aube (4), ce dispositif de réglage (6) étant solidaire du rotor (3) et comprenant un actionneur hydraulique (9) piloté par un circuit hydraulique principal (11) et un circuit hydraulique auxiliaire (12), le circuit principal (11) étant alimenté par un réservoir principal d’huile (14) et comprenant une pompe de réglage (15) du calage de l’aube (4), le circuit auxiliaire (12) étant destiné à la mise en position drapeau de l’aube (4), les circuits principal et auxiliaire (11, 12) ayant une partie commune (13) ; - un dispositif de verrouillage (16) du calage de l’aube (4) configuré pour occuper une position inactive et une position active dans laquelle le dispositif de verrouillage (16) verrouille le calage de l’aube (4), en particulier en cas de fuite hydraulique dans la partie commune (13) des circuits (11, 12) ; caractérisée en ce que le circuit principal (11) comprend une vanne d’arrêt (17) configurée pour occuper une position inactive et une position active dans laquelle la vanne d’arrêt (17) isole hydrauliquement la pompe de réglage (15) du réservoir principal (14), en particulier en cas de fuite hydraulique dans la partie commune (13) des circuits (11, 12). Turbomachine (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la vanne d’arrêt (17) se trouve entre le réservoir principal (14) et la pompe de réglage (15). Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le circuit principal (11) comprend une pompe de gavage (18), la vanne d’arrêt (17) se trouvant entre la pompe de gavage (18) et la pompe de réglage (15). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le rotor propulsif (3) est entrainé en rotation par une turbine de puissance via un réducteur de vitesse (5), le réducteur (5) étant lubrifié via un circuit de lubrification (19) qui est alimenté par le réservoir principal (14). Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la turbomachine (1) comprend plusieurs paliers (20) configurés pour guider en rotation plusieurs arbres mobiles de la turbomachine (1), les paliers (20) étant lubrifiés via le circuit de lubrification (19). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la partie commune (13) des circuits (11, 12) comprend une unité de commande (21), un palier de transfert d’huile (22) et l’actionneur (9), l’unité de commande (21) étant contrôlée par un calculateur de commande (23) de la turbomachine (1). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la pompe de réglage (15) est entrainée mécaniquement par un boitier d’accessoires (24) de la turbomachine (1), le boitier d’accessoires (24) étant lui-même entrainé mécaniquement par un générateur de gaz de la turbomachine (1). Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le circuit auxiliaire (12) est alimenté par un réservoir auxiliaire d’huile (25) et comprend une pompe auxiliaire (26) entrainée mécaniquement par un moteur électrique (27). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de verrouillage (16) et la vanne d’arrêt (17) occupent une position active lorsque la pression d’huile dans la partie commune (13) des circuits (11, 12) est inférieure à une valeur seuil prédéterminée. Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la pression d’huile est mesurée de façon redondante par deux capteurs de pression indépendants l’un de l’autre. Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la vanne d’arrêt (17) est commandée de façon redondante par une unité de commande (21) qui est commune aux circuits principal et auxiliaire (11, 12), et/ou un calculateur de commande (23) de la turbomachine (1). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le rotor propulsif (3) est une soufflante propulsive ou une hélice propulsive.