Brevet FR3155490A1 — publié le 20250523

L’invention concerne un procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique entrainé par un moteur électrique équipant un véhicule comprenant les étapes suivantes : - Déterminer un vecteur de paramètres V (1001) de l’état de la chaussée comprenant un paramètre d’humidité FP; - Déterminer la charge Z (1002) appliquée au pneumatique ; - Déterminer la charge Zveh (1003) appliquée au véhicule ; - Si le vecteur V est contenu dans le sous espace délimité par une surface prédéfinie S0, dont l’équation prend en compte une valeur FP0 du paramètre d’humidité FP, le potentiel de décélération maximale P est défini par un potentiel d’état P0 (1004) par la relation suivante : où µ sec étant un réel compris entre 0.8 et 2.0, Sinon, il est défini par un potentiel d’état P1 (1005) par la relation suivante : où µ hum étant un réel compris entre 0.4 et 0.6. Fig. 2 PROCEDE DE RECUPERATION D’ENERGIE AU FREINAGE D’UN VEHICULE COMPRENANT UNE PROPULSION ELECTRIQUE Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des méthodes de récupération d’énergie électrique pour des moyens de transport automobile dont la propulsion est assurée par une motorisation électrique. Arrière-plan technologique Le développement des véhicules automobiles dont la propulsion est en partie assurée par une motorisation électrique est en plein essor depuis deux décennies, que ce véhicule automobile soit une voiture particulière, un bus ou un véhicule de transport de marchandises. Ces véhicules peuvent être entièrement à propulsion électrique, hybride, c’est-à-dire qu’une propulsion électrique sur un essieu est combinée à une propulsion à combustion interne sur l’autre essieu par exemple. Enfin, ces moteurs électriques sont alimentés en mode propulsion par une batterie électrique qui peut être chargée sur une borne d’alimentation électrique en bord de route ou à domicile, ou par générateur d’électricité comme un moteur à combustion interne ou une pile à combustible. L’inconvénient de ces propulsions électriques résident dans leur faible autonomie par rapport au compromis entre le poids de la batterie de stockage d’énergie électrique et leur réserve pour alimenter le moteur électrique. L’avantage de la motorisation électrique est la réversibilité du moteur qui permet de passer d’un mode propulseur dans les phases d’accélération du véhicule à un mode récupérateur de l’énergie électrique dans les phases de décélération du véhicule. Bien entendu, plus ces phases, des décélérations du véhicule, de récupération d’énergie électrique sont optimisées, plus efficace est la recharge de la batterie et donc l’autonomie du véhicule de transport s’en trouve améliorée. Or, il est possible de piloter le freinage du véhicule, c’est-à-dire choisir le ou les essieux qui supportera le freinage ou de choisir le type de freinage à actionner si plusieurs freinages sont à disposition sur le véhicule. Dans le document DE102019102244, on enseigne tout d’abord un dispositif de recharge de la batterie d’un véhicule à propulsion électrique lors des phases de décélération du véhicule comprenant un module de détection d'un paramètre d’humidité de la chaussée alimentant un module de comparaison de ce paramètre par rapport à des valeurs prédéfinies et d’un module de pilotage des options de récupération d’énergie électrique du véhicule selon que le paramètre se situe en dessous ou au-dessus de ces valeurs prédéfinies. Ce document enseigne aussi un procédé de pilotage de la récupération d’énergie électrique lors des phases de décélération comprenant les étapes suivantes ; détecter un paramètre d’humidité de la chaussée où roule le véhicule, comparer ce paramètre à une valeur prédéfinie et si paramètre d’humidité est au-dessous de cette valeur prédéfinie, augmenter la récupération du véhicule électrique jusqu’à un seuil prédéfini. Cependant ce document reste muet sur le choix de la valeur de ce seuil qui correspond à un niveau de récupération d’énergie électrique maximale par le moteur électrique. Enfin, le choix de ces seuils doit aussi assurer une décélération en toute sécurité du véhicule notamment en termes de stabilité du véhicule par exemple. Dans le but d’imposer le freinage sur les essieux à propulsion électrique afin de profiter de la réversibilité des moteurs électriques pour recharger les batteries, il est important de ne pas dépasser le seuil d’adhérence du pneumatique avec la route afin de continuer à garder la notion de guidage du pneumatique et par voie de conséquence de celui du véhicule. Ce seuil d’adhérence définit le niveau de frottement maximale admis par le pneumatique avant que celui-ci glisse par rapport au sol. Bien entendu ce seuil d’adhérence est fonction à la fois des caractéristiques du sol où roule le pneumatique, les propriétés intrinsèques du pneumatique liées à sa composition matériau et son structure thermomécanique mais aussi des conditions d’usage du pneumatique telle que la pression de gonflage et la charge statique appliquée. Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre les problèmes liés à l’identification du seuil de récupération d’énergie maximale par le moteur électrique qui propulse les pneumatiques lors des phases de décélération du véhicule tout en assurant les conditions de sécurité du véhicule sur lequel les pneumatiques sont montés. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P d’un pneumatique entrainé en rotation par un moteur électrique équipant un véhicule comprenant les étapes suivantes : Déterminer au moins un vecteur de paramètres influents V de l’état de la chaussée où roule le véhicule comprenant un paramètre d’humidité FP de la chaussée ; Déterminer la charge Z appliquée au pneumatique ; Déterminer la charge totale Z veh appliquée au véhicule ; Si le vecteur de paramètres influents V est contenu dans le sous espace délimité par la au moins une surface prédéfinie S0 dont l’équation prend en compte une valeur FP0 du paramètre d’humidité FP, de sorte que le paramètre d’’humidité FP est inférieure à la valeur PF0, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est défini par un potentiel d’état P0 à l’aide de la relation suivante : où µ sec étant une valeur réelle comprise entre 0.8 et 2.0, préférentiellement µ sec est égale à 1.2, Sinon, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est défini par un potentiel d’état P1 à l’aide de la seconde relation suivante : où µ hum étant une valeur réelle comprise entre 0.4 et 0.6, préférentiellement µ hum est égale à 0.5. Dans le but d’imposer le freinage sur les essieux à propulsion électrique afin de profiter de la réversibilité des moteurs électriques pour recharger les batteries, il est important, cependant, de ne pas dépasser le seuil d’adhérence du pneumatique avec la chaussée afin de continuer à garder la notion de guidage du pneumatique et par voie de conséquence garantir la sécurité du véhicule. Ce seuil d’adhérence, en sollicitation de décélération, définit le niveau de frottement maximale admis par le pneumatique avant que celui-ci glisse par rapport au sol. Or, il est connu que ce seuil d’adhérence du pneumatique en freinage est à l’ordre zéro fonction de l’état d’humidité de la chaussée sur lequel le véhicule roule. Le procédé permet au travers du vecteur de paramètres influents de l’état de la chaussée comprenant un paramètre d’humidité de la chaussée de juger de l’état d’humidité du sol entre deux états distincts qui correspondent soit à un sol sec soit à un sol humide. Cette distinction se rencontre dans la plupart des cas d’usage du véhicule. Bien entendu le potentiel d’adhérence du pneumatique dépend nécessairement de la charge appliquée sur le pneumatique. En effet, la pression de contact entre le sol et le pneumatique est aussi un paramètre d’ordre un sur la performance d’adhésion du pneumatique sur le sol. Celle-ci est pilotée par deux grandeurs d’usage du pneumatique qui sont la pression de gonflage et la charge statique appliquée sur le pneumatique. Si, la pression de gonflage est globalement constante sur les divers pneumatiques du véhicule, la répartition de la charge statique sur le véhicule peut varier plus fortement entre les divers essieux selon le type de véhicule. Afin d’évaluer le potentiel intrinsèque de décélération d’un pneumatique, il convient de ne pas rendre dépendant le potentiel d’adhérence du pneumatique à la charge statique ce qui justifie la formulation prise. Les valeurs qui caractérisent l’état du contact entre le sol et le pneumatique, le µ sec et le µ hum peuvent être des valeurs forfaitaires prises dans les intervalles prédéfinis, ces intervalles étant disjoints par définition. Le choix entre les deux valeurs résulte du positionnement du vecteur des paramètres influents de l’état de la chaussée par rapport à une surface spécifique S0 qui trace la frontière entre le sol humide et le sol sec selon un paramètre d’humidité PF prédéfini dans l’espace des paramètres influents. L’équation de la surface S0 est définie de sorte que le paramètre d’humidité est égal à une valeur PF0 du paramètre d’humidité qui marque la transition du sol d’un état sec à un état humide, et ce quelle que soit la quantité d’eau sur le sol. Ainsi, le procédé proposé permet de définir pour chaque pneumatique propulsé par un moteur électrique, un niveau maximale admissible de décélération par le pneumatique P qui garantit une condition de frottement du pneumatique avec le sol quelle que soit la charge appliquée et l’état de la chaussée où roule le pneumatique. Cependant, le système de récupération d’énergie électrique d’un moteur électrique présente lui-même une asymptote liée à son dimensionnement. L’objectif est d’assurer dans les cas où le système de récupération d’énergie du moteur électrique n’est pas le point bloquant de la capacité de récupération d’énergie, de déterminer le seuil de récupération d’énergie qui assure que le pneumatique reste dans des conditions de roulage sécuritaire. Et la méthode présentée permet cela en garantissant que le seuil de frottement du pneumatique sur le sol n’entraine pas un glissement de celui-ci par rapport au sol. Avantageusement, le procédé de détermination comprend les étapes suivantes : L’étape de détermination du vecteur de paramètres influents V comprenant un paramètre de température extérieure Text où roule le véhicule, Si le vecteur de paramètres V traverse la surface prédéfinie S0 de sorte que le paramètre d’’humidité FP est supérieure à la valeur PF0, et que le vecteur de paramètres influents V est contenu dans un sous espace délimité par la surface prédéfinie S1, dont la définition prend en compte une valeur T0 du paramètre de température extérieure, de sorte que le paramètre de température extérieure T est inférieure à la valeur T0, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est défini par un potentiel d’état P2 à l’aide de la troisième relation suivante : où µ neige étant une valeur réelle comprise entre 0.1 et 0.3, préférentiellement µ neige est égale à 0.2. Dans le cas particulier dans lequel les conditions météorologiques où circule le véhicule conduit à un roulage du pneumatique sur une route enneigé ou verglacé, les conditions d’adhérence du pneumatique s’en trouve affectée en raison du très faible niveau de frottement que supporte la dite chaussée en comparaison avec à un sol asphalté ou bituminé. Pour distinguer ce cas particulier de roulage, il convient d’ajouter au paramètre d’humidité un paramètre de température extérieure qui permet de juger de la présence éventuelle de telle condition de roulage. Il convient alors d’ajuster le potentiel de décélération maximale du pneumatique jusqu’à un seuil P2 prenant en compte un facteur neige µ neige qui est compris entre 0.1 et 0.3. L’ajustement de ce nouveau seuil permet de garder une phase de récupération d’énergie pour les moteurs électriques propulsant les dits pneumatiques tout en garantissant un niveau de sécurité du véhicule pour se diriger ou manœuvrer sous ce type de conditions météorologiques. Bien que le potentiel de décélération soit faible, il demeure non nul et assure une meilleure autonomie du véhicule. Ce facteur neige µ neige être pris forfaitairement selon le positionnement du vecteur de paramètres influents V par rapport à deux surfaces, dans l’espace des paramètres influents, définissant les seuils de franchissement d’un état de la chaussée d’un premier état où la chaussée est humide à un second état où la chaussée est enneigée ou verglacé et réciproquement. Selon un premier mode de réalisation, le procédé de détermination comprenant une étape d’identification dudit pneumatique, le potentiel de décélération maximale P est pondéré par un indice d’adhérence I qui quantifie la capacité d’adhérence au sol dudit pneumatique identifié lors d’un freinage, cet indice d’adhérence I est associé à l’identification du pneumatique. Bien que des valeurs forfaitaires puissent être prise pour la valeur du potentiel de décélération maximale P, quel que soit l’état de la chaussée où roule le pneumatique et le type de pneumatique, il est possible de donner plus de dynamique à la récupération d’énergie en pondérant cette valeur forfaitaire au travers d’un indice d’adhérence I qui lui est lié à l’individus pneumatique au travers d’une étape préalable d’identification de l’individus. Cela permet de réhausser le potentiel de décélération maximale P ou de le réduire par rapport à la valeur forfaitaire selon une information associée à l’identité du pneumatique. Cette information est en lien avec la performance relative du pneumatique en condition de freinage sur le sol qui reflète le mieux la capacité du pneumatique en phase de décélération. Il peut s’agir d’un indice I intrinsèquement lié au pneumatique en tant que données techniques détenues par le fabricant ou le commerçant du produit pneumatique ou d’une valeur moyenne qui est associée à une catégorisation du pneumatique, cette valeur peut alors être publique. Préférentiellement, le potentiel de décélération maximale P étant défini par le potentiel d’état P0, l’indice d’adhérence I correspond à une valeur d’indice d’adhérence sur sol sec que l’on déduit d’une classe d’adhérence normalisée qui est associée à l’identification du pneumatique. Bien entendu, il est possible d’ajuster le potentiel de décélération du pneumatique lorsque la chaussée est dans un état qualifié de sec. Pour cela, on emploie une classe d’adhérence normalisée. L’information de classe peut être publique et donne une indication de la capacité de freinage du pneumatique en relative par rapport à un témoin. Cette référence à un témoin permet de normaliser les pneumatiques les uns par rapport aux autres. Ainsi, on peut extraire une valeur numérique qui permet d’ajuster le potentiel de décélération maximale du pneumatique aussi bien en positif qu’en négatif. Cela permet de garantir une meilleure récupération d’énergie électrique que par la méthode générale pour les pneumatiques présentant publiquement une capacité de freinage accrue sur sol sec. Mais cela permet aussi de contraindre pneumatiques moins efficients en termes de capacité de freinage, ce qui garantit une sécurité du véhicule lors de ces phases de récupération d’énergie par le moteur électrique. Très préférentiellement, la classe d’adhérence normalisée est une classe d’adhérence normalisée sur sol sec ou une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillé. Dans le cas d’un chaussée sèche, l’indice d’adhérence I peut être déduit idéalement d’une classe d’adhérence normalisée sur sol sec qui correspond le mieux à la capacité de décélération du pneumatique sur ce type de chaussée. Cependant, il est aussi possible d’employer une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillée du fait que , à iso pneumatique et pour des pneumatiques standards en particulier, le classement relative des pneumatiques en phase de freinage entre un chaussée humide et une chaussée sèche ne se trouve pas modifié par l’état d’humidité de la chaussée , notamment en l’absence d’eau au-dessus du plan d’appui sur les points les plus hauts de la chaussée à l’échelle de la zone de contact du pneumatique avec le sol. Une éventuelle adaptation de la valeur numérique de l’indice d’adhérence I déduit de la classe d’adhérence normalisée est à effectuer en cas d’utilisation de la classe d’adhérence normalisée sur sol mouillée. Selon un autre mode de réalisation préférée, le potentiel de décélération maximale P étant défini par le potentiel d’état P1, l’indice d’adhérence I correspond à une valeur d’indice d’adhérence sur sol mouillé que l’on déduit d’une classe d’adhérence sur sol mouillé normalisée qui est associée à l’identification du pneumatique. Il est possible de pondérer le potentiel de décélération maximale du pneumatique P et notamment le potentiel d’état P1 sur sol humide à l’aide d’un indice d’adhérence I qui est fonction d’une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillé. Cette classe d’adhérence est associée à l’identification du pneumatique et peut être une donnée publique ou une donnée propriétaire du fabricant de pneumatique. On associe alors une valeur de majoration ou de minoration du potentiel d’état P1 qui est liée à la classe d’adhérence du pneumatique. Cette classe d’adhérence est définie pour un sol mouillé. Par exemple, la classe d’adhérence sur sol mouillée pourra être l’une des classes définies par le règlement européen CE-228/2011 i le véhicule cible est un véhicule de tourisme ou par la norme ISO-15222 (ISO 5222 :2011) si le véhicule cible est un camion ou une camionnette. On compare alors la performance en freinage sur sol mouillé d’un véhicule équipé du dit pneumatique par rapport à la performance de ce même véhicule équipé d’un pneumatique de référence, dit SRTT (acronyme en anglais de « Standard Reference Truck Tyre »). La performance en freinage sur sol mouillé du pneumatique SRTT valant 1.00 par convention. Les conditions de ces essais normalisées sont de préférence précisées soit par la norme ISO-15222 pour les camions et bus qui relèvent d’une classe de pneumique dite C3 et les camionnettes qui relèvent d’une classe de pneumatique dite C2, soit par le règlement européen CE-229/2011 pour les véhicules de tourisme qui relèvent de la classe dite C1. Bien entendu, on pourra se référer à toute norme équivalente applicable dans la pays concerné, sans sortir de l’invention. En pratique, ces essais permettre d’affecter au pneumatique une classe d’adhérence, symbolisé par une lettre allant de A à F. Le tableau de correspondance ci-dessous illustre le lien entre la valeur numérique de la classe sur sol mouillé, noté G, et la lettre de la classe pour les pneumatiques de la classe C3. Pneumatiques C3 Indice d’adhérence sur sol mouille Classe d’adhérence sur sol mouillé G ≥ 1,25 A 1.10 ≤ G ≤ 1.24 B 0.95 ≤ G≤ 1.09 C 0.80 ≤ G≤ 0.94 D 0.65 ≤ G≤0.79 E G≤0.64 F Dans le cadre de l’invention l’indice d’adhérence I sera pris en référence de la valeur numérique G de la classe d’adhérence choisie en prenant, à titre d’exemple illustratif, le barycentre numérique de chaque classe sachant que l’intervalle numérique de chaque classe est de 0.14. Ainsi, on définira la première classe A à une valeur de I de 1.32 et la dernière classe G a une valeur de I de 0.57 . Selon un autre mode de réalisation préférée, le potentiel de décélération maximale P étant défini par le potentiel d’état P2, l’indice d’adhérence I correspond à une valeur d’indice d’adhérence sur sol hivernal que l’on déduit d’une classe d’adhérence normalisée qui est associée à l’identification du pneumatique. Préférentiellement, la classe d’adhérence normalisée est une classe d’adhérence normalisée sur sol hivernal ou une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillé. Bien entendu, il est possible d’ajuster le potentiel de décélération du pneumatique P lorsque la chaussée est dans un état qualifié d’hivernal. Pour cela, on emploie une classe d’adhérence normalisée. L’information de classe peut être publique et donne une indication de la capacité de freinage du pneumatique en relative par rapport à un témoin. Cette référence à un témoin permet de normaliser les pneumatiques les uns par rapport aux autres. Ainsi, on peut extraire une valeur numérique qui permet d’ajuster le potentiel de décélération maximale P du pneumatique aussi bien en termes de gain de potentiel qu’en terme de perte de potentiel. Cela permet de garantir une meilleure récupération d’énergie électrique que par la méthode générale pour les pneumatiques présentant publiquement une capacité de freinage accrue sur sol hivernal, de type enneigé ou glacé par exemple. Mais cela permet aussi de contraindre les pires pneumatiques en termes de capacité de freinage sur ce type de chaussée ce qui garantit une sécurité du véhicule lors de ces phases de récupération d’énergie par le moteur électrique. Dans le cas d’un chaussée humide et froide, l’indice d’adhérence I peut être déduit idéalement d’une classe d’adhérence normalisée sur sol hivernal qui correspond le mieux à la capacité de décélération du pneumatique sur ce type de chaussée. Cependant, il est aussi possible d’employer une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillé du fait que, à iso pneumatique et pour des pneumatiques standards en particulier, le classement relative des pneumatiques en phase de freinage entre un chaussée humide et une chaussée hivernale se déduit facilement l’un de l’autre, le classement est généralement inversé’. Avantageusement, le procédé comprenant une étape de détermination d’un état d’usure du pneumatique, le potentiel de décélération P est pondéré par un indice d’usure U qui quantifie la capacité d’adhérence au sol dudit pneumatique selon l’état d’usure du pneumatique, cet indice d’usure U est associé à l’identification du pneumatique. L’état d’usure du pneumatique peut influer sur la performance d’adhérence du pneumatique sur le sol en modifiant la quantité de gomme en contact direct avec le sol. Cela modifie alors la pression de contact entre le pneumatique et le sol ce qui a pour effet d’augmenter l’échauffement de la gomme par l’intensification du frottement. Cet échauffement ou son contraire, le refroidissement modifie le pouvoir d’adhésion entre le pneumatique et le sol. Ce raisonnement est constaté sur la chaussée sèche, une augmentation du taux de contact gomme/sol en raison d’une modification du schéma de creux de la bande de roulement au cours de l’usure, entraine une amélioration du potentiel d’adhésion et de ce fait du potentiel de décélération maximale du pneumatique. En revanche sur sol humide et hivernal, le creux de la bande de roulement du pneumatique permet d’évacuer le troisième composant que représente l’eau, la neige ou la glace. De ce fait, une augmentation du taux de contact gomme/sol en raison d’une modification du schéma de creux de la bande de roulement au cours de l’usure, peut entrainer une dégradation du potentiel d’adhésion et de ce fait du potentiel de décélération maximale du pneumatique Bien entendu, la nature des gommes du pneumatique, notamment celle des composants en contact avec le sol influence la capacité d’adhérence, il convient donc de lié l’indice d’usure U à l’identité du pneumatique pour prendre en compte cette dépendance si on souhaite être plus précis. Très avantageusement, l’indice d’usure U est fonction du creux disponible de la bande de roulement du pneumatique. On entend ici par le terme « creux », l’absence de matière, c’est-à-dire le vide, au niveau de la bande de roulement du pneumatique. Ce creux peut se caractériser sous plusieurs formes. Il peut être surfacique en regardant le niveau de vide au niveau de l’empreinte du pneu sur le sol, il est alors exprimé en pourcentage par rapport à la surface associée à la délimitation extérieure de l’empreinte du pneumatique au sol. Il peut aussi s’exprimer comme la surface moyenne de vide dans une tranche radiale du pneumatique dont la bande de roulement est alors homogénéisée. Il s’exprime alors en pourcentage par rapport à la surface délimitée par les lignes les plus radialement éloignées du pneumatique par rapport à l’axe naturel de rotation. Il peut aussi s’exprimer par le volume de vide dans une section de la bande de roulement homogénéisée du pneumatique, par unité angulaire du pneumatique. Enfin, il peut aussi correspondre au volume de creux de la bande de roulement se limitant au secteur de la bande de roulement délimitant l’aire de contact du pneumatique. En fonction de la caractérisation du creux pris en compte, la loi d’évolution de l’usure est à adapter et ce pour chacun des différents potentiels d’état de décélération maximale. Naturellement, le schéma de creux d’un pneumatique est lié à son identité. Très avantageusement aussi, le procédé comprend une étape de détermination d’une vitesse de roulage v du pneumatique, l’indice d’usure U est fonction de la vitesse de roulage v du pneumatique. Les divers pneumatiques d’un véhicule, selon leur position sur le véhicule, ne rencontrent pas forcément la même hauteur d’eau sur la chaussée. En effet, en marche avant, le train avant d’un véhicule se trouve confronté à l’eau accumulée sur la chaussée. Alors que les pneumatiques d’un train arrière auront, pour des vitesses de roulage usuelles de l’ordre de 50 km/h, des quantités d’eau réduites présentes sur la chaussée. Les pneumatiques du train avant auront chassé l’eau avant qu’elle ne revienne sur la chaussée lors du passage du train arrière. De plus, pour de fortes quantités d’eau, l’action du train avant peut induire une augmentation locale de l’eau juste devant le pneu du train avant par la saturation du réseau de creux de celui-ci. Cette accumulation peut engendrer un décollement partiel du pneumatique par rapport à la chaussée sur la partie du pneumatique soumis à ce cumul d’eau. Cela génère une détérioration de l’adhérence du pneumatique et de ce fait sa prise en compte doit être faite avec une loi d’évolution spécifique par rapport au sol sec. Selon un autre mode de réalisation avantageux, le procédé comprenant une étape de détermination d’une température du pneumatique Tpneu, le potentiel de décélération maximale P est pondéré par un indice de température T prenant en compte la température extérieure Text et la température du pneumatique Tpneu, l’indice de température T est associé à l’identification du pneumatique. Il est connu que la performance d’adhésion des gommes d’un pneumatique est fonction de la température des gommes et tout particulièrement de l’écart de celle-ci avec le milieu ambient où roule le pneumatique. La prise en compte de l’échange thermique entre les gommes du pneumatique et le milieu extérieur permet de suivre l’évolution de la température des gommes du pneumatique et notamment de contrôler l’emballement de la température par l’insuffisance de l’échange thermique avec le milieu extérieur. Bien entendu, ces comportements sont différenciés selon d’une part la nature des gommes sollicitées mais aussi de la structure du pneumatique pour réduire ou accentuer ces échanges thermiques avec le milieu extérieur. De ce fait, cet indice de température T est préférentiellement lié à l’identification du pneumatique pour être plus précis, au moins selon la gamme du pneumatique, les pneumatiques dits été, toutes saisons ou hiver. L’invention porte aussi sur un procédé de commande d’une récupération d’énergie électrique d’un moteur électrique propulsant au moins un pneumatique d’un véhicule comprenant les étapes suivantes : Déterminer au moins un vecteur de paramètres influents V de l’état de la chaussée où roule le véhicule comprenant un paramètre d’humidité FP de la chaussée, préférentiellement au moins un paramètre de température extérieure Text où roule le véhicule; A partir du au moins un vecteur de paramètres influents V, déterminer un potentiel de décélération maximale P (1000) du au moins un pneumatique ; Ajuster la récupération d’énergie du moteur électrique associée à le au moins un pneumatique jusqu’à un seuil R ; dans lequel le seuil R est fonction du potentiel de décélération maximale P du au moins un pneumatique et de la charge Z appliqué à le au moins un pneumatique selon la relation suivante : La finalité du potentiel de décélération maximale P du pneumatique est d’évaluer, selon la charge Z appliquée sur le pneumatique par le véhicule, le seuil de récupération d’énergie R admissible par le pneumatique par unité de temps. Ainsi, en contrôlant la force freineuse du système de récupération d’énergie du moteur électrique jusqu’au seuil R, on assure que la récupération par unité de temps est maximale et que celle-ci garantit la sécurité des occupants du véhicule en assurant que le pneumatique gardera un frottement avec le sol. Si, une estimation forfaitaire de ce seuil R est possible en prenant en compte l’état du sol, sec ou humide, et de la capacité de freinage du pneumatique qui correspond au mieux à la sollicitation de décélération maximale du véhicule, dans des déterminations plus pointues du seuil R, il est possible de prendre en considération l’état d’usure du pneumatique, neuf, mi-usé ou usé, mais aussi de son état d’échauffement, la conception de sa bande de roulement selon l’état d’usure en particulier moyennant l’accès à des données plus ou moins sophistiquées liées à l’identité du pneumatique. Préférentiellement, le moteur électrique propulsant plusieurs pneumatiques d’un véhicule, le seuil R de la récupération d’énergie du moteur électrique est défini par la relation suivante : où Pi est le potentiel de décélaration maximale P de chaque pneumatique i et Zi est la charge appliquée à chaque pneumatique i. Ainsi, il est possible de récupérer plus d’énergie au niveau du moteur électrique tout en assurant que chaque pneumatique propulsé par le moteur ne dépasse pas le seuil maximal de décélération P permettant d’assurer que l’on ne glisse pas et que l’on est au maximum. Bien entendu, le potentiel de décélération de chaque pneumatique est fonction de l’état de la chaussée mais aussi du pneumatique par sa composition et son architecture et de son historique de vie. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La FIG. 1 présente une vue tridimensionnelle de l’espace des paramètres influents V de l’état de la chaussée en mettant en exergue la surface S0 et la surface S1 pour plusieurs vecteurs de paramètres influents V ; La FIG. 2 présente un synoptique du procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P d’un pneumatique selon l’invention; La FIG. 3 présente un synoptique du procédé de commande d’une récupération d’énergie d’un moteur électrique propulsant des pneumatiques d’un véhicule selon l’invention. Description détaillée des modes de réalisation La FIG. 1 illustre une vue tridimensionnelle de l’espace des paramètres influents V de l’état de la chaussée. Bien entendu, cet espace n’est pas forcément de dimension 3, c’est un cas illustratif. Parmi les paramètres influents de la chaussée, l’invention met en avant le paramètre d’humidité FP de la chaussée et la température extérieure Text, cela peut être par exemple la température de l’air ambient où le véhicule de déplace ou la température superficielle de la chaussée en contact avec cet air. La troisième dimension de l’espace des paramètres influents de la chaussée est noté GPi, il pourrait s’agir, par exemple, d’un paramètre de la rugosité du sol à l’échelle millimétrique comme la PMT (acronyme de Profondeur Moyenne de Texture) Cet espace des paramètres influents permet de visualiser le vecteur V des paramètres influents pour chaque configuration de roulage du pneumatique. Dans cette figure sont illustrés trois vecteurs distincts référencés de V1 à V3. Chaque vecteur Vi correspond à un état spécifique des paramètres influents de la chaussée telle que l’l’humidité de la chaussée qui permet de distinguer un sol sec d’un sol humide. Mais aussi un sol humide d’un sol mouillé où l’eau va s’accumuler au-dessus d’un plan prenant appui sur les extrémités verticales du sol à l’échelle dimensionnelle de la surface du pneumatique en contact avec le sol, soit environ une zone de 100 cm 2 à 200 cm 2 de surface équivalente. Ainsi, la nature du sol qui se caractérise par exemple par la rugosité de celui-ci à l’échelle millimétrique apparait comme un acteur facteur déterminant dans sur le paramètre d’humidité du sol. Dans le cas de cette représentation, le sol considéré est un sol macrolisse de type béton poli qui limite de fait les interactions possibles entre la nature du sol et le paramètre d’humidité de celui-ci. Ainsi, la surface S0 qui symbolise le passage d’un sol dit sec à un sol dit humide s’apparente à une surface plane localement dans l’espace des paramètres influents de ce sol macrolisse de type béton poli. Un autre paramètre influent du sol est représenté, il s’agit de la température extérieure au niveau de la surface du sol. La température T0 est la température seuil à partir duquel, l’eau pure passera de son état fluide à un état solide de type glace, soit la température nulle. Cependant, celle-ci est à adapter en fonction des spécificités climatiques où se localise le sol, aussi bien en espèces chimiques présentes dans l’air ou l’eau qu’en termes de conditions climatiques (température extérieure, vent) L’ensemble des paramètres influents du sol définissent dans l’espace des paramètres influents choisis un vecteur partant de l’origine dont les composantes sur chaque axe de l’espace des paramètres influents représentent une valeur suivant cet espace. Ici, l’espace est définie au moins au travers d’un paramètre d’humidité FP et d’une température extérieure qui ne sont pas liés entre eux du fait du sol. Cela n’est pas forcément le cas. On dénote ici trois vecteurs de paramètres influents notés V1à V3 représentant chacun les conditions d’un sol de type béton poli. Les vecteurs V1 et V3 franchissent la surface S0 tandis que le vecteur V2 ne la franchit pas. Et les vecteur V1 et V2 ne franchisse nt pas la surface S1 tandis que le vecteur V3 la franchit. En conclusion, le vecteur V1 franchit S0 sans franchir S1, de ce fait le potentiel d’adhérence de tous pneumatique sur ce sol humide sera défini par P0 qui représente un potentiel d’adhérence sur sol humide. Le vecteur V2 ne franchit pas S0, il correspond à un sol dit sec. Le potentiel d’adhérence de tout pneumatique circulant sur ce sol sera défini par P1. Enfin, le vecteur V3 franchit la surface S0 mais aussi la surface S1, il correspond donc à un sol humide et hivernal. Tout pneumatique roulant sur ce sol aura affecté d’un potentiel d’adhérence de type P2. La FIG. 2 est un synoptique complet du procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P d’un pneumatique selon l’invention. Pour donner de la clarté à ce synoptique. Les diverses étapes revendiquées sont dans des actions représentées par des cartouches de forme rectangulaires éventuellement associées à une référence numérique. Les flèches entre les cartouches traduisent les diverses interactions possibles entre les actions. Les flèches en trait continu noir représentant les actions essentielles revendiquées. La flèche en trait continu gris correspond à une alternative spécifique portant sur les actions essentielles. Les flèches en tiret noir correspondent à une alternative décrite dans la description. Les flèches en pointillé noir correspondent aux alternatives du procédé faisant uniquement intervenir l’identification du pneumatique. Les flèches en petit tiret gris clair correspondent aux alternatives faisant intervenir en plus que l’état d’usure du pneumatique. Enfin, les flèches en pointillé gris correspondent aux alternatives prenant en compte la thermique du pneumatique. Le cœur du procédé se trouve à l’étape référencée 1001 où on construit un vecteur de paramètres du sol où roule le véhicule comprenant un paramètre d’humidité PF et préférentiellement un paramètre de température ambiante Text. Bien entendu, selon le sol où circule le véhicule, il est possible aussi de prendre en compte certains paramètres de nature du sol pour aller encore plus loin dans la finesse du diagnostic comme, par exemple, la PMT (acronyme de Profondeur Moyenne de Texture) pour tenir compte de la rugosité du sol à l’échelle millimétrique. A partir de cette étape de détermination du vecteur V, on compare celui-ci dans un espace des paramètres influents du sol avec une première surface de référence S0. Cette surface de référence S0 est définie par un paramètre d’humidité PF0 qui détermine le passage de la chaussé d’un état sec à un état humide quelle que soit la hauteur d’eau sur la chaussée. Selon l’espace des paramètres influents du sol choisi, on compare le vecteur V par rapport à cette surface S0. Implicitement, cette surface S0 divise l’espace des paramètres influents du sol en deux sous espaces représentant chacun un état du sol spécifique, le premier sous espace définit un état dit sec pendant que le second sous espace définit l’état humide du même sol. La comparaison effectuée consiste à savoir si le vecteur V traverse la surface S0 ou pas et donc de distinguer dans quel sous espace le point d’arrivée du vecteur V se trouve. Dans le premier cas, si le premier sous espace est la cible du vecteur V, le procédé va à l’étape référencée 1004. A ce moment-là, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est gouverné par un potentiel d’état P0 qui correspond à une chaussée dite sèche. Sinon, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est piloté par le potentiel d’état P1 qui correspond à une chaussée dite humide, ce qui correspond à l’étape référencée 1005. Pour identifier ces potentiels d’état P0 ou P1, le procédé a besoin d’une part d’identifier la charge Z appliquée u pneumatique, ce qui correspond à l’étape 1002. Et d’autre part, le procédé a besoin d’identifier aussi la charge globale Zveh appliquée au véhicule, ce qui correspond à l’étape 1003. Ces déterminations peuvent être forfaitaires ou obtenus au travers d’une mesure directe ou indirecte de la charge recherchée. Cette mesure peut être faite sur le véhicule au travers de dispositifs dédiés ou en dehors du véhicule. Dans ce second cas, l’information de la mesure est remontée au véhicule par des moyens de communication. Le dernier coefficient utile pour chaque potentiel d’état est une valeur forfaitaire. Ensuite, il est possible de définir plus finement l’état humide du sol en dissociant un sous espace correspondant à un état humide dit hivernal d’un sous espace correspondant à un espace humide que l’on qualifiera de printanier. Pour faire cette distinction il convient que la paramètre de température extérieure Text soit présent dans le vecteur des paramètres influents V du sol. A ce moment-là, les deux sous espaces sont délimités par une surface S1 qui est définit par une température extérieure spécifique T0. Le positionnement du vecteur V des paramètres influents du sol V par rapport à cette surface S1 détermine l’appartenance du sol à l’un ou l’autre des sous espaces. Si le sous espace d’arrivée du vecteur V correspond à celui d’un état dit printanier, on reste sur l’étape 1005 pour l’identification du potentiel d’état P1. Mais, si le vecteur V arrive dans le sous espace dit hivernal, on passe à l’étape 1006 et le potentiel de décélération maximale P est gouvernée par le potentiel d’état P2. Nécessairement ces potentiels ont besoin des résultats des étapes 1002 et 1003. En prenant des valeurs forfaitaires pour déterminer les potentiels d’état du pneumatique tout en étant sécuritaire, il convient de prendre des valeurs de références les plus pénalisante pour ne pas risquer de faire glisser le pneumatique sur la chaussée quel que soit le pneumatique. Afin d’améliorer la prédiction du potentiel de décélération maximale P du pneumatique et ce quel que soit l’état de la chaussée, il est préférable d’introduire in indice d’adhérence I au travers de l’étape 1008. Cet indice permet d’affiner le potentiel de déclaration maximale P du pneumatique à l’échelle de l’individus au travers de l’étape 1007. Ainsi, l’obtention de l’identité du pneumatique au travers d l’étape 1007 permet d’avoir accès à des informations spécifiques sur le pneumatique permettant d’affiner son potentiel d’adhésion selon l’état du sol, c’est -à-dire sec, humide ou humide hivernal. Ces informations permettent de pondérer des potentiels d’états P0, P1, P2 forfaitaires à l’échelle de l’individus. Bien entendu, la pondération peut varier selon l’état du sol ce qui se traduit par les fonctions différenciées f, f’ et f’’ aux étapes respectives 1004, 1005 et 1006. Ainsi, on peut optimiser à terme la récupération d’énergie du moteur électrique selon l’individu du pneumatique et les conditions climatiques dans lesquelles le véhicule circule. Et afin d’optimiser la prédiction du potentiel de décélération maximale P du pneumatique et ce quel que soit l’état de la chaussée, il est préférable d’introduire in indice d’usure U au travers de l’étape 1010. Cet indice d’usure U permet d’affiner le potentiel de décélération maximale P du pneumatique selon l’historique d’usage du pneumatique. Cet historique est forcément associé à l’individus pneumatique au travers de l’étape 1007. Cet indice d’usure U nécessite donc une détermination du niveau d’usure du pneumatique qui peut être faite de manière forfaitaire ou réalisée au travers d’une mesure spécifique sur le pneumatique. Cette usure du pneumatique modifie potentiellement la géométrique de la surface externe du pneumatique au contact avec le sol ce qui modifie le potentiel d’adhésion de celui-ci. Ici, on entendra par le terme usure, aussi bien la diminution de l’épaisseur de la bande de roulement du pneumatique générée principalement par les forces d’interaction entre le pneumatique et le sol mais aussi le vieillissement des propriété thermomécaniques des matériaux du pneumatique en raison des attaques physico chimiques subies au cours de l’usage. Ainsi, l’obtention de l’identité du pneumatique au travers de l’étape 1007 permet d’avoir accès à des informations spécifiques sur le pneumatique permettant d’affiner son potentiel d’adhésion selon l’état du sol, c’est -à-dire sec, humide ou humide hivernal. Ces informations permettent de pondérer des potentiels d’états P0, P1, P2 forfaitaires à l’échelle de l’individus. Bien entendu, la pondération peut varier selon l’état du sol ce qui se traduit par les fonctions différenciées f, f’ et f’’ aux étapes respectives 1004, 1005 et 1006. Ainsi, on peut optimiser à terme la récupération d’énergie du moteur électrique selon l’individu du pneumatique et les conditions climatiques dans lesquelles le véhicule circule. Pour les conditions humides en particulier, l’indice usure peut varier selon la vitesse de roulage v du véhicule. En effet, la saturation du réseau de creux de la bande de roulement d’un pneumatique est fonction du volume ouvert de la bande de roulement lié à l’usure du pneumatique mais aussi au débit d’eau à évacuer par le réseau de creux qui est fonction de la vitesse v de roulage du pneumatique puisque généralement l’eau est plutôt stagnante devant le pneumatique en déplacement Dernièrement, afin d’optimiser aussi la prédiction du potentiel de décélération maximale P du pneumatique et ce quel que soit l’état de la chaussée, il est préférable d’introduire in indice de température T au travers de l’étape 1012. Cet indice de température T permet d’affiner le potentiel de décélération maximale P du pneumatique selon les sollicitations thermiques du pneumatique. Ces sollicitions thermiques varient potentiellement d’un individu pneumatique à un autre ce qui justifié de l’associer à l’individus pneumatique au travers de l’étape 1007. Cet indice de température T nécessite donc une détermination de la température du niveau du pneumatique, l’étape 1011, qui peut être faite de manière forfaitaire ou réalisée au travers d’une mesure spécifique sur le pneumatique. La thermique du pneumatique modifie potentiellement les propriétés d’adhésion de la surface externe du pneumatique au contact avec le sol ce qui modifie le potentiel d’adhésion de celui-ci. Ici , on entendra par le terme thermique aussi bien la température à cœur de la bande de roulement du pneumatique générée principalement par les déformations subies par le matériaux mais aussi les échanges thermiques avec le milieux extérieur au pneumatique aussi bien par convexion et rayonnement avec l’air que conduction avec le sol Ainsi, l’obtention des informations thermiques du pneumatique au travers de l’étape 1011 et du milieux extérieur permet d’avoir accès à des informations spécifiques sur le pneumatique permettant d’affiner son potentiel d’adhésion selon l’état du sol , c’est -à-dire sec, humide ou humide hivernal. Ces informations permettent de pondérer des potentiels d’états P0, P1, P2 forfaitaires à l’échelle de l’individus. Bien entendu, la pondération peut varier selon l’état du sol ce qui se traduit par les fonctions différenciées f, f’ et f’’ aux étapes respectives 1004, 1005 et 1006. Ainsi, on peut optimiser à terme la récupération d’énergie du moteur électrique selon l’individu du pneumatique et les conditions climatiques dans lesquelles le véhicule circule. La FIG. 3 .est un synoptique du procédé de commande d’une récupération d’énergie électrique 2000 d’un moteur électrique propulsant au moins un pneumatique d’un véhicule selon l’invention. Cette commande s’exécute lors d’un freinage du véhicule. Ce procédé commence par l’étape référencée 2001 de détermination d’un vecteur de paramètres influents V de la chaussée où roule le véhicule. Ce vecteur comprend un paramètre d’humidité PF de la chaussée. A partir de la détermination de ce vecteur V, il est possible d’identifier l’état du sol en comparant ce vecteur V à une surface S dans l’espace des paramètres influents de la chaussée. Cette surface S est au moins définie par une valeur spécifique PF0 du paramètre d’humidité PF traduisant le passage de l’état du sol entre un premier état dit sec et un second état dit humide. Préférentiellement, la surface S est aussi définie avec une valeur spécifique T0 du paramètre de température du milieu où roule le véhicule. Cette seconde valeur spécifique T0 traduisant le passage du sol d’un état dit printanier à un état dit hivernal. Ainsi, la surface S délimite trois sous espaces dans l’espace des paramètres de la chaussée conduisant à la détermination d’un potentiel d’état spécifique P0, P1 ou P2 pour chaque sous espace. Le potentiel de décélération maximale du pneumatique P est alors gouverné à l’ordre zéro par l’un de ces potentiels d’état. La détermination du potentiel de décélération maximale P du pneumatique peut aussi préférentiellement prend en compte la capacité d’adhérence individuelle du pneumatique que l’on nomme indice d’adhérence I. Il peut aussi prend en compte l’historique du pneumatique que l’on synthétisé au travers d’un indice d’usure U du pneumatique. Ce second indice prend en compte les modifications géométriques du pneumatique dues à l’érosion des gommes mais aussi le vieillissement des gommes avec le temps. Enfin, il peut aussi prend en compte la thermique du pneumatique au travers d’un indice de température T qui intègre d’une part la température du milieu où se trouve le pneumatique mais aussi la température interne du pneumatique générées par les sollicitations thermomécaniques du pneumatiques et des capacités d’échange thermique de celui-ci avec le milieu externe au pneumatique. Enfin, lorsque le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est établi, il est possible de déterminer le seuil de récupération du moteur électrique R à l’étape référencée 2006. Le seuil R prend en compte le potentiel de déclaration maximale P du pneumatique obtenu selon l’état du sol à l’une des étapes référencées 2002 à 2004 et la charge Z appliquée au pneumatique qui est le résultat de l’étape 2005. Préférentiellement, si le moteur électrique propulse plusieurs pneumatiques du véhicule, le seuil de récupération d’énergie électrique R du moteur électrique est alors obtenu par la somme des charges appliquées aux divers pneumatiques Pi propulsés par le moteur électrique multipliée par la plus petite valeur de potentiel de décélération maximale de ces mêmes pneumatiques Pi. Ainsi, on s’assure qu’aucun des pneumatiques propulsés par le moteur électrique se trouvera dans une situation de glissement. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique entrainé en rotation par un moteur électrique équipant un véhicule comprenant les étapes suivantes : Déterminer au moins un vecteur de paramètres influents V (1001) de l’état de la chaussée où roule le véhicule comprenant un paramètre d’humidité FP de la chaussée ; Déterminer la charge Z (1002) appliquée au pneumatique ; Déterminer la charge totale Z veh (1003) appliquée au véhicule ; Si le vecteur de paramètres influents V est contenu dans le sous espace délimité par au moins une surface prédéfinie S0, dont l’équation prend en compte une valeur FP0 du paramètre d’humidité FP, de sorte que le paramètre d’humidité FP est inférieure à la valeur FP0, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est défini par un potentiel d’état P0 (1004) à l’aide de la relation suivante : où µ sec étant une valeur réelle comprise entre 0.8 et 2.0, préférentiellement µ sec est égale à 1.2, Sinon, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est défini par un potentiel d’état P1 (1005) à l’aide de la seconde relation suivante : où µ hum étant une valeur réelle comprise entre 0.4 et 0.6, préférentiellement µ hum est égale à 0.5. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 1 dans lequel le procédé de détermination comprend les étapes suivantes : L’étape de détermination du vecteur de paramètres influents V (1001) comprend un paramètre de température extérieure Text où roule le véhicule, Si le vecteur de paramètres V traverse la surface prédéfinie S0 de sorte que le paramètre d’humidité FP est supérieure à la valeur PF0, et que le vecteur de paramètres influents V est contenu dans un sous espace délimité par une surface prédéfinie S1, dont la définition prend en compte une valeur T0 du paramètre de température extérieure, de sorte que le paramètre de température extérieure T est inférieure à une valeur T0, le potentiel de décélération maximale P du pneumatique est définie par un potentiel d’état P2 (1006) à l’aide de la troisième relation suivante : où µ neige étant une valeur réelle comprise entre 0.1 et 0.3, préférentiellement µ neige est égale à 0.2. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 dans lequel, le procédé de détermination comprenant une étape d’identification (1007) dudit pneumatique, le potentiel de décélération maximale P est pondéré par un indice d’adhérence I (1008) qui quantifie la capacité d’adhérence au sol dudit pneumatique identifié lors d’un freinage, l’indice d’adhérence I (1008) est associé à l’identification du pneumatique (1007). Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 3 dans lequel, le potentiel de décélération maximale P étant défini par le potentiel d’état P0, l’indice d’adhérence I (1008) correspond à une valeur d’indice d’adhérence sur sol sec que l’on déduit d’une classe d’adhérence normalisée qui est associée à l’identification du pneumatique. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 4 dans lequel la classe d’adhérence normalisée est une classe d’adhérence normalisée sur sol sec ou une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillé. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 3, dans lequel le potentiel de décélération maximale P étant défini par le potentiel d’état P1, l’indice d’adhérence I (1008) correspond à une valeur d’indice d’adhérence sur sol mouillé que l’on déduit d’une classe d’adhérence sur sol mouillé normalisée qui est associée à l’identification du pneumatique. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 3, dans lequel le potentiel de décélération maximale P étant défini par le potentiel d’état P2, l’indice d’adhérence I (1008) correspond à une valeur d’indice d’adhérence sur sol hivernal que l’on déduit d’une classe d’adhérence normalisée qui est associée à l’identification du pneumatique. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 7 dans lequel la classe d’adhérence normalisée est une classe d’adhérence normalisée sur sol mouillé ou une classe d’adhérence normalisée sur sol hivernal. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 lequel, le procédé comprenant une étape de détermination d’un état d’usure du pneumatique, le potentiel de décélération P est pondéré par un indice d’usure U (1010) qui quantifie la capacité d’adhérence au sol dudit pneumatique selon l’état d’usure du pneumatique, l’indice d’usure U (1010) est associé à l’identification du pneumatique (1007). Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon la revendication 9 dans lequel l’indice d’usure U (1010) est fonction du creux disponible de la bande de roulement du pneumatique. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon l’une quelconque des revendications 9 à 10 dans lequel, le procédé comprend une étape de détermination d’une vitesse de roulage v (1009) du pneumatique, l’indice d’usure U (1010) est fonction de la vitesse de roulage v du pneumatique. Procédé de détermination du potentiel de décélération maximale P (1000) d’un pneumatique selon l’une quelconque des revendications 2 à 11 dans lequel, le procédé comprenant une étape de détermination d’une température du pneumatique Tpneu (1011), le potentiel de décélération maximale P est pondéré par un indice de température T (1012) prenant en compte la température extérieure Text et la température du pneumatique Tpneu, l’indice de température T (1012) est associé à l’identification du pneumatique (1007). Procédé de commande d’une récupération d’énergie électrique (2000) d’un moteur électrique propulsant au moins un pneumatique d’un véhicule comprenant les étapes suivantes : Déterminer au moins un vecteur de paramètres influents V (1001) de l’état de la chaussée où roule le véhicule comprenant un paramètre d’humidité FP de la chaussée, préférentiellement au moins un paramètre de température extérieure Text où roule le véhicule ; A partir du au moins un vecteur de paramètres influents V (1001), déterminer un potentiel de décélération maximale P (1000) du au moins un pneumatique selon l’une quelconque des revendications 2 à 12 ; Ajuster la récupération d’énergie du moteur électrique associée à le au moins un pneumatique jusqu’à un seuil R ; dans lequel le seuil R est fonction du potentiel de décélération maximale P du au moins un pneumatique et de la charge Z (1002) appliqué à le au moins un pneumatique selon la relation suivante : Procédé de commande d’une récupération d’énergie électrique d’un moteur électrique propulsant au moins un pneumatique d’un véhicule selon la revendication 13, dans lequel, le moteur électrique propulsant au moins deux pneumatiques i du véhicule, le seuil R de la récupération d’énergie du moteur électrique est défini par la relation suivante : où Pi est le potentiel de décélération maximale P de chaque pneumatique i et Zi est la charge appliquée à chaque pneumatique i.