Brevet FR3160017A1 — publié le 20250912

La présente invention a pour objet un procédé de diagnostic d’un système électrique de puissance (15) pour un véhicule électrifié comportant un système de stockage d’énergie (1), un bus de tension (5) généré par le système de stockage (1) et une interface de prise de charge électrique (6) ePTO, le procédé comportant la détermination de paramètres électriques en post-roulage lorsque des systèmes haute tension sont désactivés et lorsque la charge de puissance externe (7) branchée à l’interface (6) uniquement est activée, puis l’exécution d’un diagnostic de défaut électrique comprenant la vérification d’un critère de défaut d’isolement du circuit électrique (17) de l’interface (7) consistant à générer une alerte de défaut d’isolement si une première valeur de résistance d’isolement est supérieure à un premier seuil de résistance et si, à la fois, la deuxième valeur de résistance d’isolement est inférieure à un deuxième seuil de résistance. Figure 1. PROCEDE DE DIAGNOSTIC D’UN SYSTEME ELECTRIQUE DE PUISSANCE POUR UN VEHICULE ELECTRIFIE Le domaine de l’invention concerne un procédé de diagnostic électrique d’un système électrique de puissance pour un véhicule comprenant une interface de prise de force électrique, dite interface ePTO pour « Electric Power Take Off » en anglais. Dans les applications de transport alimentaire nécessitant un contrôle de température, les véhicules utilitaires comprennent une interface dédiée, dite interface ePTO, permettant de brancher aisément un système de réfrigération externe. Ce type d’interface permet une fourniture d'électricité fonctionnant à des puissances susceptibles d’atteindre 100 kW et des tensions de 1000 volts, pour des applications telles que l'alimentation d'accessoires externes, de pompes hydrauliques, de systèmes de réfrigération ou d'autres équipements sans recourir à un générateur séparé ni faire fonctionner le moteur principal. Dans le cas des véhicules électrifiés, ces équipements de puissance externes sont généralement branchés sur le système électrique de puissance du véhicule à un bus de tension généré par la batterie de traction. Ce bus de tension fonctionne à des valeurs de plusieurs centaines de volts. Il est généralement prévu en outre un mode de communication spécifique à travers le bus CAN (« Controler Area Network ») du véhicule où la charge externe est autorisée à fonctionner dans un mode lecture uniquement. Cette restriction de communication vise à sécuriser les systèmes natifs du véhicule contre les attaques informatiques. Toutefois, l’impossibilité de retourner une information à travers le bus CAN empêche la mise en œuvre de diagnostics nécessaires pour surveiller les systèmes électriques branchés sur l’interface et déclencher des mesures de protection instantanées si nécessaire, notamment l’ouverture des contacteurs du circuit de puissance de la batterie. Les constructeurs cherchent donc à améliorer la protection des utilisateurs contre les risques électriques dans un système électrique de puissance de véhicule électrifié, alimentant des charges externes. Il est nécessaire en outre d’améliorer la disponibilité du système électrique. Dans ce but, les praticiens du domaine préconisent d’équiper les charges externes et le système électrique des véhicules de dispositifs de type IMD (« Insulation Monitoring Device »). Il peut survenir toutefois des problèmes d’interférence entre les dispositifs IMD. Il est donc souhaitable de renforcer les mesures de protection. On connait aussi de l’état de la technique le document brevet US-A1-20150346257 décrivant un circuit de détection de fuites de courant pour véhicules électrifiés, et plus particulièrement les circuits de détection avec contrôles de robustesse. Ce circuit utilise des circuits diviseurs de tension couplés au bus de tension de la batterie de traction et au châssis du véhicule et se base sur la comparaison de tension. Cette solution prévoit en outre un procédé de surveillance logicielle de l’état de charge de la batterie de traction à deux instants différents pendant une période à l’arrêt du véhicule. On notera que ce diagnostic n’est pas adapté pour détecter un défaut de circuit ouvert sur un circuit branché à une interface ePTO. Il existe donc un besoin de renforcer la protection électrique pour la surveillance du système de puissance d’un véhicule électrifié lorsqu’une charge de puissance externe y est branché. Un objectif de l’invention est de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de proposer une solution de diagnostic électrique pour les dispositifs branchés sur une interface ePTO pour lesquels les autorisations de communication sont restreintes. Un autre objectif est de proposer un diagnostic intégral contre les défauts électriques, notamment les courants de fuite et les coupures de circuit. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de diagnostic d’un système électrique de puissance pour un véhicule électrifié, dans lequel le système électrique comporte un système de stockage d’énergie, un bus de tension généré par le système de stockage et une interface de prise de charge électrique, désignée interface ePTO, connectée au bus de tension et à laquelle est connecté un circuit électrique comprenant une charge de puissance externe. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes successives suivantes : - la surveillance d’une information représentative d’une requête d’arrêt du système électrique de puissance, - en cas de détection de la requête d’arrêt, la requête de désactivation de systèmes électriques alimentés par le bus de tension, - la détermination à un premier instant, après la finalisation d’une première temporisation suivant l’instant de la requête de désactivation, d’une première valeur du courant du système de stockage d’énergie et d’une première valeur de la résistance d’isolement du système de stockage d’énergie, - la requête d’activation de la charge de puissance externe, - la détermination à un deuxième instant, après la finalisation d’une deuxième temporisation suivant l’instant de la requête d’activation, d’une deuxième valeur du courant du système de stockage d’énergie et d’une deuxième valeur de la résistance d’isolement du système de stockage d’énergie, - l’exécution d’un diagnostic de défaut électrique du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à surveiller des critères de défaut, le diagnostic comprenant un critère de défaut d’isolement du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à générer une alerte de défaut d’isolement si la première valeur de résistance d’isolement est supérieure à un premier seuil de résistance et si, à la fois, la deuxième valeur de résistance d’isolement est inférieure à un deuxième seuil de résistance. Selon une variante, le diagnostic comprend un critère de défaut de circuit ouvert du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à générer une alerte de défaut de circuit ouvert si la différence entre la deuxième valeur de courant et la première valeur de courant est inférieure à un seuil de consommation de courant. Selon une variante, le diagnostic comprend un critère de détection d’une fuite de courant du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à générer une alerte de fuite de courant si la première valeur de courant est supérieure à un premier seuil de fuite de courant ou si la deuxième valeur de courant est supérieure à un deuxième seuil de fuite de courant. Selon une variante, la charge de puissance externe est autorisée à communiquer avec un réseau de communication du système électrique de puissance en mode lecture du réseau uniquement. Selon une variante, la charge de puissance externe communique avec un réseau de communication du système électrique de puissance par l’intermédiaire d’une passerelle sécurisée. Selon une variante, la première temporisation a une durée prédéterminée au moins égale au temps nécessaire pour désactiver les systèmes électriques alimentés par le bus de tension et pour le rafraichissement des valeurs de courant et de la résistance d’isolement et la deuxième temporisation a une durée prédéterminée au moins égale au temps nécessaire pour activer la charge de puissance externe et pour le rafraichissement des valeurs de courant et de la résistance d’isolement. Il est envisagé en outre un système électrique de puissance comportant un système de stockage d’énergie, un bus de tension généré par le système de stockage et une interface de prise de charge électrique, désignée aussi interface ePTO, connectée au bus de tension et à laquelle est connecté un circuit électrique comprenant au moins une charge de puissance externe, dans lequel une unité de commande est configurée pour la mise en œuvre du procédé de diagnostic selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est envisagé en outre un véhicule électrifié comprenant un tel système électrique de puissance. L’invention prévoit en outre un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande de supervision d’un véhicule électrifié, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de diagnostic selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention prévoit en outre un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de diagnostic selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Le procédé de diagnostic a pour avantage d’améliorer la protection électrique pour un système électrique haute tension de véhicule électrifié. Le procédé est configuré pour déclencher périodiquement en situation de post-roulage une routine de diagnostic afin d’améliorer la sécurité du véhicule. Il permet en outre d’améliorer la sécurité électrique des circuits d’une interface ePTO fonctionnant sous contrôle de sécurité contre les attaques informatiques. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente schématiquement un système électrique pour un véhicule électrifié configuré pour la mise en œuvre du procédé de diagnostic selon l’invention. FIG. 2 représente schématiquement sous la forme d’un bloc-diagramme fonctionnel un mode de réalisation du procédé de diagnostic selon l’invention. L’invention s’applique aux systèmes électriques de puissance, notamment pour les véhicules électrifiés, c’est-à-dire comprenant une machine électrique motrice et de l’électronique de puissance, à motorisation entièrement électrique ou hybride, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels les camions, aéronefs, tracteur, bicyclettes, navires. Plus généralement, l’invention s’applique à tout système électrique de puissance autonome. En FIG. 1 , on a représenté schématiquement un mode de réalisation du système électrique de puissance 15 selon l’invention. Le système électrique 15 est un système haute tension de véhicule électrifié prévu pour le branchement d’une charge de puissance externe 7 par l’intermédiaire d’une interface électrique de puissance 6 de type ePTO. Le système électrique 15 comporte un système de stockage d’énergie de puissance 1 délivrant une tension comprise entre 200 volts et 1000 volts. Le système de stockage d’énergie 1 comporte plusieurs éléments de stockage d’énergie électrochimiques interconnectés en série et/ou parallèle en fonction des capacités et spécifications électriques voulues. Un élément électrochimique de stockage d’énergie, appelé également cellule électrochimique, est un élément de stockage ayant deux bornes de connexion électrique et présentant une tension de quelques volts, le plus souvent comprise entre 2,3V et 4,2V, environ. Les cellules peuvent être de type Lithium-ion (un oxyde de Nickel Manganèse Cobalt lithié NMC ou un phosphate lithié de fer LFP peuvent être cités à titre d’exemples de matières actives d’électrode positive), Nickel Cadmium (Ni-cd), Nickel-Métal-Hydrure (Ni-MH), Sodium-ion, au Plomb ou bien encore pile à combustible par exemple. Plus précisément, une cellule Lithium-ion est composée principalement d’une électrode positive poreuse, une électrode négative poreuse, un séparateur et un électrolyte (pouvant être liquide, polymérique ou solide). Le principe de fonctionnement d’une cellule Lithium-ion repose sur l’échange réversible d’ions Lithium entre les deux électrodes poreuses. Le système électrique 15 comporte en outre un bus de tension 5, appelé couramment circuit haute tension ou bus de tension HV (« High Voltage » en anglais) dans le domaine automobile. Le bus de tension HV 5 est généré par le système de stockage 1 et comporte deux lignes de polarité délivrant la tension générée par le système de stockage 1. Le bus de tension HV comporte au moins un commutateur 3, appelé relais ou contacteur, permettant l’ouverture ou la fermeture du bus de tension HV 5 afin de connecter et déconnecter le système de stockage d’énergie des systèmes électriques. Le commutateur 3 peut être agencé dans le système électrique 15 de manière intégrée au système de stockage 1 ou externe au système de stockage 1. Le système de stockage 1 comporte en outre une unité de commande 2 comprenant au moins un calculateur, désignée aussi par l’acronyme BMS (« Battery Management System ») ou BTU (« Battery traction Unit ») en anglais. L’unité de commande 2 est connectée à un réseau de communication 12, par exemple de type CAN, pour l’échange d’informations relatives au fonctionnement du système de stockage 1 avec les calculateurs du système électrique 15. Ces informations issues du système de stockage comprennent les paramètres de courant, de tension, de résistance d’isolement, d’état de charge (« State of Charge »), de consigne de courant de charge et décharge, de température, d’état de santé (« State of Health »), la tension de circuit ouvert (OCV pour « Open Circuit Voltage »), notamment. Le système de stockage comporte des capteurs aptes à mesurer ou déterminer la tension pour chaque élément de stockage et la tension du bus de tension HV 5 entre chaque ligne de polarité formant le bus de tension HV. Le système de stockage 1 comporte en outre un capteur de courant apte à mesurer le courant de charge et décharge circulant sur le bus de tension HV 5. Par ailleurs, dans le cadre du procédé de diagnostic, l’unité de commande 2 est configurée pour mesurer la résistance d’isolement entre des parties conductrices du système de batterie et le châssis du véhicule. Classiquement, la résistance d’isolement est mesurée par un ohmmètre haute tension, un dispositif de type IMD (« Insulation Monitoring Device » en anglais) ou par des fonctions embarquées de l’unité de commande 2 à partir des mesures de capteurs de tension et de courant à des points du circuit haute tension du système de stockage 1 et du bus de tension HV 5, en particulier sur chaque ligne de polarité du bus de tension HV 5. Par exemple, l’homme du métier connait le document brevet WO-A1-2015082825 décrivant un procédé d’estimation de la résistance d’isolement permettant d’estimer à différents instants des valeurs de la résistance d’isolement en des points du bus de tension HV 5. Le réseau de communication 12 est un réseau de communication multiplexé configuré pour permettre l’échange d’informations entre les calculateurs de ce réseau. Les systèmes embarqués, dits également natifs, d’un véhicule collaborent en communication en mode lecture et écriture. Le système électrique 15 comporte en outre une unité de commande 13 pour la supervision du système électrique et de tous les calculateurs connectés au réseau de communication 12. L’unité de commande 13 est prévue pour collecter et transmettre les informations des calculateurs du système électrique 15. L’unité de commande 13 peut être le calculateur de supervision du véhicule électrifié appelé couramment EVCU (« Electric Vehicle Control Unit »). Par ailleurs, à des fins de diagnostic du système électrique l’unité de commande 13 comporte des moyens d’exécution d’une routine de diagnostic, de génération des alertes relatives à des défauts électriques en fonction d’informations collectées sur le réseau 12 délivrées par le système de stockage 1, notamment la résistance d’isolement, la valeur de courant et la tension du système de stockage. L’unité de commande 13 comporte en outre des moyens pour enregistrer un journal de diagnostic conservant des codes de défaut électrique en mémoire. Le système électrique 15 comporte en outre une jonction électrique 4 dont la fonction est de connecter le bus de tension HV 5 à plusieurs interfaces électriques de puissance 14, 16 et 6 fonctionnant à la tension du bus de tension HV 5. Dans ce mode de réalisation, une première interface 6 est une interface de prise de charge électrique ePTO adaptée pour alimenter électriquement une charge de puissance externe 7 au système électrique à partir de la tension délivrée par le bus de tension HV 5. La première interface 6 est connectée à un circuit électrique 17 comprenant un connecteur de transfert d’énergie électrique 19. Le connecteur est par exemple un connecteur de branchement de type « Plug and Play » en anglais. Par exemple, le connecteur peut être du type « HVA 280 High-Voltage Interconnection System» de la marque « TE Connectivity® », ou du type de la norme ISO 23316-2:2023 « Tractors and machinery for agriculture and forestry — Electrical high-power interface 700 V DC / 480 V AC — Part 2: Physical interface ». Le type de connecteur utilisé n’est cependant pas limitatif de l’invention. La première interface 6 comporte en outre une liaison de communication logique 18 permettant de connecter un calculateur 8 de la charge de puissance externe 7 au réseau de communication 12. Le connecteur de la liaison logique 18 est adaptée pour un protocole de communication de type CAN afin, par exemple, d’activer ou désactiver la charge de puissance externe en fonction d’un état du système électrique établi à partir d’informations circulant sur le réseau de communication 12. Dans une variante, le circuit 17 peut comprendre un convertisseur de tension de type DC/AC permettant d’alimenter une charge de puissance externe en tension alternative. Préférentiellement, la liaison de communication 18 entre la charge de puissance externe et le réseau de communication 12 comporte une protection contre les attaques informatiques. Dans une variante de protection, la charge de puissance externe 7 est autorisée à communiquer avec le réseau de communication 12 en mode lecture du réseau 12 uniquement. D’autres variantes de protection informatique sont envisageables comme par exemple la charge de puissance externe 7 communique avec le réseau de communication par l’intermédiaire d’une passerelle sécurisée. On envisage que les deux variantes de protection puissent être combinées. Une deuxième interface 14 est prévue pour l’alimentation d’un dispositif 10 de conversion de tension et de charge du système de stockage d’énergie 1 à partir d’une source d’énergie externe. Ce dispositif 10 met en œuvre des fonctions d’un convertisseur DC/DC et d’un chargeur embarqué dit OBC (« On-Board Charger »). Ce dispositif comporte un calculateur 11 apte à communiquer avec le réseau de communication 12. Eventuellement, la jonction 4 est adaptée pour transférer de l’énergie depuis le système de stockage et/ou depuis le chargeur 10 vers la charge de puissance externe 7 à travers l’interface ePTO 6. Une troisième interface 16 est prévue pour la connexion d’un système électrique HV, par exemple un chauffe-eau ou un compresseur. Le principe de l’invention est un diagnostic visant à améliorer la sécurité électrique d’un système électrique de puissance comprenant une interface dite ePTO sur laquelle est connectée une charge de puissance externe fonctionnant avec des restrictions de communication sur le bus CAN du véhicule. En FIG. 2 , un mode de réalisation du procédé de diagnostic est représenté sous la forme d’un bloc-diagramme fonctionnel. Le procédé est décrit dans le cadre d’une application de véhicule électrifié comprenant un système électrique de puissance comportant une interface ePTO à laquelle est branchée une charge de puissance externe. Le diagnostic est commandé périodiquement sous forme de routine déclenchée en situation de post-roulage, à chaque arrêt du véhicule ou de manière périodique selon une fréquence prédéterminée par l’unité de commande de supervision du véhicule. L’unité de commande du système électrique est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de diagnostic selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande, tout en étant couplé à cette dernière. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. A une première étape S1, le véhicule est démarré. Une information « KEY-ON » du réseau de communication CAN est dans un état actif. Les commutateurs d’ouverture et fermeture d’un circuit de puissance du système de stockage d’énergie sont fermés. Le système de stockage d’énergie alimente les circuits connectés au bus de tension HV. Dans ce mode de réalisation, les circuits comprennent les systèmes HV, un convertisseur de tension DC/DC pour l’alimentation d’un réseau de bord, un convertisseur de tension DC/AC pour l’alimentation d’une machine électrique motrice et un circuit électrique connecté à une interface ePTO sur laquelle est branché une charge de puissance externe. Le procédé comporte une deuxième étape S2 comprenant la surveillance d’une information représentative d’une requête de mise à l’arrêt du système électrique, c’est-à-dire d’arrêt du véhicule ou situation dite de « post-roulage ». Plus précisément, elle comporte la surveillance d’une information « Key-OFF » du bus CAN, un changement d’état de « Key-ON » à « Key-OFF », et de préférence en outre d’une information représentative de l’absence d’une demande de maintien de fermeture du ou des contacteurs de circuit du bus de tension HV. L’information est déterminée à partir d’information circulant sur le réseau de communication CAN. En cas de détection d’une requête de mise à l’arrêt du système électrique, le procédé comporte une troisième étape suivante S3 comprenant une requête de désactivation des systèmes électriques HV alimentés par le bus de tension HV du système électrique, par exemple les systèmes alimentés en haute tension (compresseur, chauffe-eau) et les charges de puissance externe. La désactivation des systèmes est maintenue pendant une temporisation T1. La temporisation T1 est configurée à une durée permettant l’arrêt de tous les systèmes électriques alimentés par le bus de tension HV ainsi que le rafraichissement des paramètres de l’unité de commande du système de stockage comprenant les paramètres de la résistance d’isolement du système de stockage, sur un ou des points du bus de tension HV, et le rafraichissement de la valeur de courant du système de stockage. La durée de la temporisation T1 est une valeur calibrée en fonction des systèmes électriques HV et enregistrée en mémoire de l’unité de commande de supervision. Le procédé comporte ensuite une quatrième étape S4 de vérification de finalisation de la temporisation T1. Ensuite, le procédé comporte une cinquième étape de détermination S5 à un premier instant t1, après la finalisation de la première temporisation, d’une première valeur du courant IBAT_t1 du système de stockage d’énergie et d’une première valeur de la résistance d’isolement RINS_t1 du système de stockage d’énergie. Ces valeurs sont déterminables par l’unité de commande du système de stockage et sont enregistrées en mémoire de l’unité de commande de supervision pour des besoins du diagnostic. Ensuite, le procédé comporte à une sixième étape la requête d’activation S6 de la charge de puissance externe connectée à l’interface ePTO. L’activation est commandée uniquement pour une charge de l’interface ePTO. La requête d’activation peut comprendre l’activation de toutes les charges externes branchées à une interface ePTO du système électrique, et en particulier les charges fonctionnant avec des restrictions de communication avec le réseau de communication CAN. La requête d’activation est maintenue pendant une temporisation T2. La temporisation T2 est configurée à une durée suffisante pour activer les charges de puissance externes ainsi que pour le rafraichissement des paramètres de l’unité de commande du système de stockage comprenant les paramètres de la résistance d’isolement du système de stockage, sur des points du bus de tension HV, et le rafraichissement de la valeur de courant du système de stockage. La durée de la temporisation T2 est une valeur calibrée en fonction des systèmes électriques HV et enregistrée en mémoire de l’unité de commande de supervision. Ensuite, le procédé comporte ensuite une septième étape S7 de vérification de finalisation de la temporisation T2. Ensuite, le procédé comporte une huitième étape S8 de détermination à un deuxième instant t2, après la finalisation de la deuxième temporisation T2 suivant l’instant de la requête d’activation, d’une deuxième valeur du courant IBAT_t2 du système de stockage d’énergie et d’une deuxième valeur de la résistance d’isolement RINS_t2 du système de stockage d’énergie. Ces valeurs sont déterminables par l’unité de commande du système de stockage et sont enregistrées en mémoire de l’unité de commande de supervision pour des besoins du diagnostic. Ensuite, le procédé comporte une phase de diagnostic de défaut électrique du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à surveiller des critères de défaut. Plus précisément, à une neuvième étape S9, l’exécution du diagnostic comporte la vérification d’un premier critère de défaut d’isolement du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à générer une alerte de défaut d’isolement à une dixième étape S10 si la première valeur de résistance d’isolement RINT_t1 est supérieure à un premier seuil de résistance SR1 et si, à la fois, la deuxième valeur de résistance d’isolement RINS_t2 est inférieure à un deuxième seuil de résistance SR2. SR1 est la valeur de résistance d’isolement minimale pour laquelle il est établi qu’il n’y a pas de défaut d’isolement. SR2 est la valeur de résistance d’isolement de détection d’un défaut d’isolement dit de sécurité. Dans un réseau HV, un seuil de sécurité est généralement établi à 500 ohms par volt. L’étape S9 a pour objectif de vérifier que le système électrique de puissance fonctionne normalement, sans défaut d’isolement, lorsque tous les systèmes HV sont désactivés, et qu’il est détecté un défaut d’isolement à l’instant t2, lorsque les systèmes de l’interface ePTO uniquement sont activés. Ce critère permet à l’unité de commande du véhicule de détecter un défaut d’isolement de l’interface ePTO même lorsque cette dernière interface n’est pas en possibilité de retourner une information par l’intermédiaire du bus CAN. Dans un exemple de configuration de calibration pour un réseau HV de type 400 volts, le premier seuil SR1 est égal à 800 KOhms et le deuxième seuil SR2 est égal à 200 KOhms. Si le résultat du test est positif, l’alerte est générée à l’étape S10. Un code identifiant le défaut d’isolement est enregistré et communiqué à un journal de diagnostic. Si le résultat est négatif, à une onzième étape S11, cet état de conformité du diagnostic est enregistré. En outre, le diagnostic comprend, à une douzième étape S12, la vérification d’un critère de défaut de circuit ouvert du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à générer, à une treizième étape S13, une alerte de défaut de circuit ouvert si la différence entre la deuxième valeur de courant IBAT_t2 et la première valeur de courant IBAT_t1 est inférieure à un seuil de circuit ouvert SCC. Cette vérification compare la situation à l’instant t1 où tous les systèmes électriques sont désactivés et la situation à l’instant t2 où seules les charges branchées sur l’interface ePTO sont activées. Si cette différence est inférieure au seuil SCC, cela indique qu’au moins une des charges branchées sur le circuit ePTO n’est pas alimentée. Cela est le signe de la présence d’un défaut de circuit ouvert. Le seuil SCC est la valeur de courant minimal pour détecter un défaut de circuit ouvert. Cette valeur doit être équivalente à la somme en valeur absolue des courants minimaux des charges de puissance externes branchées sur l’interface ePTO. La valeur de SCC est calibrée en mémoire de l’unité de commande de supervision. Si le résultat du test est positif, l’alerte est générée à l’étape S13. Un code identifiant le défaut de circuit ouvert est enregistré et communiqué à un journal de diagnostic. Si le résultat est négatif, à une quatorzième étape S14, cet état de conformité du diagnostic est enregistré. En outre, le diagnostic comprend, à une quinzième étape S15, la vérification d’un critère de fuite de courant du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à générer, à une seizième étape S16, une alerte de fuite de courant si la première valeur de courant IBAT_t1 est supérieure à un premier seuil de fuite de courant SFC1 ou si la deuxième valeur de courant IBAT_t2 est supérieure à un deuxième seuil de fuite de courant SFC2. Le seuil SFC1 est le seuil de détection d’une fuite de courant sur le bus de tension HV lorsque tous les consommateurs connectés au bus de tension HV sont désactivés, la machine électrique, le convertisseur DC/DC, les consommateurs HV et l’interface ePTO, notamment. Le seuil SFC2 est le seuil de détection d’une fuite de courant sur le bus de tension HV lorsqu’une charge de puissance externe branchée sur l’interface ePTO est activée. Les valeurs de SFC1 et SFC2 sont calibrées en mémoire de l’unité de commande de supervision. Si le résultat du test est positif, l’alerte est générée à l’étape S16. Un code identifiant le défaut de fuite de courant est enregistré et communiqué à un journal de diagnostic. Si le résultat du test est négatif, à une dix-septième étape S17, cet état de conformité du diagnostic est enregistré. Le diagnostic peut exécuter un critère de défaut électrique uniquement parmi les trois critères ou deux critères uniquement parmi les trois critères. De préférence, les trois critères seront vérifiés à chaque exécution de la routine de diagnostic. Enfin, le procédé comporte une étape finale S18 consistant à déclencher une requête de désactivation de la charge de puissance externe branchée sur l’interface ePTO, et ouvrir les commutateurs de circuit du bus de tension HV et à finaliser l’arrêt du système électrique de puissance du véhicule. La routine de diagnostic est finalisée et les résultats sont conservés en mémoire du journal de diagnostic. Le système électrique est mis à l’arrêt. En cas de présence d’un défaut, l’interface ePTO est désactivée jusqu’à la résolution du défaut. Le système électrique a été décrit pour un exemple d’architecture de véhicule électrifié. On envisage que le procédé de diagnostic s’applique à d’autres variantes d’architectures électriques. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé de diagnostic d’un système électrique de puissance (15) pour un véhicule électrifié, dans lequel le système électrique comporte un système de stockage d’énergie (1), un bus de tension (5) généré par le système de stockage (1) et une interface de prise de charge électrique (6), désignée interface ePTO, connectée au bus de tension (5) et à laquelle est connecté un circuit électrique (17) comprenant une charge de puissance externe (7), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes : - la surveillance (S2) d’une information représentative d’une requête d’arrêt du système électrique de puissance (1), - en cas de détection de la requête d’arrêt, la requête de désactivation (S3) de systèmes électriques alimentés par le bus de tension (5), - la détermination (S5) à un premier instant, après la finalisation (S4) d’une première temporisation suivant l’instant de la requête de désactivation, d’une première valeur du courant (IBAT_t1) du système de stockage d’énergie (1) et d’une première valeur de la résistance d’isolement (RINS_t1) du système de stockage d’énergie (1), - la requête d’activation (S6) de la charge de puissance externe (7), - la détermination (S8) à un deuxième instant, après la finalisation (S7) d’une deuxième temporisation suivant l’instant de la requête d’activation, d’une deuxième valeur du courant (IBAT_t2) du système de stockage d’énergie (1) et d’une deuxième valeur de la résistance d’isolement (RINS_t2) du système de stockage d’énergie (1), - l’exécution d’un diagnostic de défaut électrique du circuit électrique de l’interface ePTO consistant à surveiller des critères de défaut, le diagnostic comprenant la vérification (S9) d’un critère de défaut d’isolement du circuit électrique (17) de l’interface ePTO (7) consistant à générer (S10) une alerte de défaut d’isolement si la première valeur de résistance d’isolement (RINS_t1) est supérieure à un premier seuil de résistance (SR1) et si, à la fois, la deuxième valeur de résistance d’isolement (RINS_t2) est inférieure à un deuxième seuil de résistance (SR2). Procédé de diagnostic selon la revendication 1, dans lequel le diagnostic comprend la vérification (S12) d’un critère de défaut de circuit ouvert du circuit électrique (17) de l’interface ePTO (7) consistant à générer (S13) une alerte de défaut de circuit ouvert si la différence entre la deuxième valeur de courant (IBAT_t2) et la première valeur de courant (IBAT_t1) est inférieure à un seuil de consommation de courant (SCC). Procédé de diagnostic selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le diagnostic comprend la vérification (S15) d’un critère de détection d’une fuite de courant du circuit électrique (17) de l’interface ePTO (7) consistant à générer (S16) une alerte de fuite de courant si la première valeur de courant (IBAT_t1) est supérieure à un premier seuil de fuite de courant (SFC1) ou si la deuxième valeur de courant est supérieure à un deuxième seuil de fuite de courant (SFC2). Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la charge de puissance externe (7) est autorisée à communiquer avec un réseau de communication (12) du système électrique de puissance (15) en mode lecture du réseau uniquement. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la charge de puissance externe (7) communique avec un réseau de communication (12) du système électrique de puissance (15) par l’intermédiaire d’une passerelle sécurisée. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la première temporisation a une durée prédéterminée au moins égale au temps nécessaire pour désactiver les systèmes électriques alimentés par le bus de tension (5) et pour le rafraichissement des valeurs de courant (IBAT_t1) et de la résistance d’isolement (RINS_t1) et la deuxième temporisation a une durée prédéterminée au moins égale au temps nécessaire pour activer la charge de puissance externe (7) et pour le rafraichissement des valeurs de courant (IBAT_t2) et de la résistance d’isolement (RINS_t2). Système électrique de puissance (15) comportant un système de stockage d’énergie (1), un bus de tension (5) généré par le système de stockage (1) et une interface de prise de charge électrique (6), désignée aussi interface ePTO, connectée au bus de tension (5) et à laquelle est connecté un circuit électrique (17) comprenant au moins une charge de puissance externe (7), caractérisé en ce qu’il comporte en outre une unité de commande (13) configurée pour la mise en œuvre du procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule électrifié comprenant un système électrique de puissance (15) selon la revendication 7. Programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande de supervision d’un véhicule électrifié, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de diagnostic selon l’une quelconque revendications 1 à 6. Support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de diagnostic selon l’une quelconque revendications 1 à 6.