Brevet FR3155467A1 — publié le 20250523

Procédé de freinage d’un véhicule comprenant un sous-ensemble hybride d’entraînement qui comporte une boîte de transmission (18) avec un dispositif de freinage d’arbre (90) de type multidisque en prise avec l’arbre de sortie (57) et agencé pour freiner un arbre secondaire (16) lorsque le dispositif d’accouplement est dans la deuxième position d’accouplement ainsi qu’un groupe électromoteur (5) comportant au moins une machine électrique réversible (56) et un dispositif d’accouplement (58) ; le procédé de freinage présentant les étapes successives de : - positionner le dispositif d’accouplement (58) dans la deuxième position d’accouplement ; - sur un premier intervalle de temps, générer un premier couple résistant pour freiner l’arbre secondaire (16) avec la machine électrique réversible (56) fonctionnant en génératrice ; - sur un deuxième intervalle de temps, générer un deuxième couple résistant de freinage par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre (90) simultanément qu’un troisième couple résistant avec la machine électrique réversible (56) fonctionnant en génératrice. (Figure d’abrégé: Figure 1) PROCEDE DE FREINAGE D’UN VÉHICULE COMPRENANT UN SOUS-ENSEMBLE HYBRIDE D’ENTRAÎNEMENT Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un procédé de freinage d’un véhicule comprenant un sous-ensemble hybride d’entraînement. Le sous-ensemble hybride d’entraînement est positionné entre un moteur, par exemple un moteur thermique, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. Elle se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à un tel sous-ensemble destiné à équiper un poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, notamment un tracteur routier. Le véhicule peut également être un autocar. état de la technique antérieure Dans le document WO2011/072986A1 est décrit un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule, comportant un arbre primaire destiné à être entraîné par un moteur thermique du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et une boîte de transmission comportant une ou plusieurs roues dentées primaires solidaires en rotation de l’arbre primaire ou aptes à être accouplées à l’arbre primaire, une pluralité de roues dentées secondaires solidaires en rotation de l’arbre secondaire ou aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et deux arbres intermédiaires auxquels sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires. Le sous-ensemble hybride d’entraînement comporte en outre une machine électrique réversible liée cinématiquement aux arbres intermédiaires via un étage amont de démultiplication et un mécanisme d’accouplement à crabot, ladite machine électrique étant apte à fonctionner en générateur de courant pour freiner les arbres intermédiaires ou en moteur d’entraînement des arbres intermédiaires. Une telle machine électrique permet d’envisager différents modes de fonctionnement, et notamment un fonctionnement transitoire de la machine électrique pour freiner ou accélérer les arbres intermédiaires et favoriser la synchronisation de la boîte de transmission dans les phases de changement de rapport de transmission, un fonctionnement moteur pour assister l’entraînement du moteur principal du véhicule hors des phases de changement de rapport et un fonctionnement de générateur électrique, pour l’alimentation électrique d’accessoires du véhicule ou d’une batterie, notamment dans des phases de freinage du véhicule. Dans ce sous-ensemble hybride, la machine électrique réversible est disposée en ligne par rapport au moteur thermique, c’est-à-dire que le rotor de la machine électrique est concentrique à la sortie du moteur thermique. Dans le document WO2011/072986A1, la machine électrique réversible est forcément liée cinématiquement à l’arbre secondaire via l’arbre intermédiaire. Cette liaison avec l’arbre secondaire ne peut pas être directe de sorte que certains modes de fonctionnement ne sont pas optimisés en terme de rendement mécanique, notamment les phases de freinage du véhicule et la phase de régénération de la batterie. Dans ces phases de fonctionnement, le couple provenant des roues du véhicule doit traverser l’ensemble de la boite de transmission pour entrer dans la machine électrique réversible et permettre son fonctionnement en mode générateur électrique. Avec ce type d’architecture de véhicule, il sera nécessaire d’augmenter la taille de la machine électrique réversible pour améliorer la capacité de freinage du véhicule. Il est donc nécessaire d’envisager une configuration mécanique permettant de lier cinématiquement directement la machine électrique réversible à l’arbre secondaire avec un rapport de démultiplication adapté pour envisager de nouvelles fonctionnalités telle que le mode d’assistance de freinage du véhicule sans intervention de l’arbre intermédiaire et d’utiliser un procédé de freinage adapté. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un procédé de freinage du véhicule performant sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la taille de la machine électrique réversible, notamment grâce à une meilleure intégration de la machine électrique au sein des arbres intermédiaire et secondaire de la boîte de transmission. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de freinage d’un véhicule comprenant un sous-ensemble hybride d’entraînement qui comporte : • au moins un arbre primaire ; • au moins un arbre secondaire ; • une boîte de transmission comportant au moins un arbre intermédiaire distinct de l’arbre primaire et de l’arbre secondaire et des trains de roues dentées pour réaliser plusieurs rapports de transmission entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire en passant par l’arbre intermédiaire ; • un groupe électromoteur comportant au moins une machine électrique réversible, et un dispositif d’accouplement qui, dans une première position d’accouplement, lie cinématiquement l’arbre de sortie de la machine électrique réversible à l’arbre intermédiaire et dans une deuxième position d’accouplement, lie cinématiquement l’arbre de sortie de la machine électrique réversible à l’arbre secondaire sans passer par l’arbre intermédiaire ; • un dispositif de freinage d’arbre de type multidisque lié cinématiquement avec l’arbre de sortie pour freiner l’arbre secondaire lorsque le dispositif d’accouplement est dans la deuxième position d’accouplement ; le procédé de freinage présentant les étapes successives de : - positionner le dispositif d’accouplement dans la deuxième position d’accouplement ; - puis, sur un premier intervalle de temps, générer un premier couple résistant pour freiner l’arbre secondaire avec la machine électrique réversible fonctionnant en génératrice dans une plage de couple allant au-delà de la valeur de couple continue maximale admissible par la machine électrique ; - puis, sur un deuxième intervalle de temps, générer un deuxième couple résistant de freinage par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre simultanément qu’un troisième couple résistant avec la machine électrique réversible fonctionnant en génératrice dans une plage de couple inférieure à la valeur de couple continue maximale admissible par la machine électrique. Selon le procédé de freinage de l’invention, Il est avantageux de freiner l’arbre secondaire par rapport à une partie fixe de la boite de transmission lorsque le dispositif d’accouplement est dans la deuxième position d’accouplement secondaire. On apporte de manière simple une capacité de freinage supplémentaire au véhicule. Dans la deuxième position d’accouplement, le dispositif d’accouplement permet une transmission directe de puissance entre la machine électrique réversible et l’arbre secondaire sans entraînement de l’arbre intermédiaire. Ceci permet d’envisager notamment un mode d’assistance de freinage du véhicule dans lequel le dispositif de freinage d’arbre est agencé pour ralentir l’arbre secondaire. Le dispositif de freinage d’arbre du sous-ensemble hybride permet d’assurer la fonction de ralentissement du véhicule lorsque celui-ci se trouve sur une pente à faible pourcentage et pour lequel le conducteur ne veut pas utiliser son système de freinage principal. Dans ce mode d’assistance de freinage, la capacité de freinage du dispositif de freinage d’arbre de type multidisque peut être comprise entre 20 % et 60 % de la capacité de freinage de la machine électrique réversible. La fonction de ralentissement du véhicule sans dispositif de freinage d’arbre réclamerait une machine électrique réversible de forte puissance. Il est nécessaire de dissiper de l’énergie en grande quantité sur un temps court. La machine électrique réversible utilisée seule pour cette fonction de ralentissement devrait alors avoir des caractéristiques de puissance maximale spécifique pour cette application. Grace à ce procédé de freinage, le dispositif de freinage d’arbre apporte immédiatement une importante capacité de freinage au conducteur du véhicule. Dans un deuxième temps, le conducteur dispose d’un complément de freinage de l’arbre secondaire disponible sur une longue période car l’utilisation de la machine électrique se fait en dessous de la valeur de couple continue maximale admissible par celle-ci. Cela permet de réduire le dimensionnement de la machine électrique réversible tout en assurant les autres modes de fonctionnement du véhicule. Le cout de la machine électrique réversible est ainsi réduit. De préférence, le deuxième intervalle de temps est supérieur au premier intervalle de temps. Selon une variante de ce procédé de freinage, le deuxième couple résistant peut être inférieur au troisième couple résistant. Permet de réduire le cout de la machine électrique. Grace à cette proportion de couple résistant, le dispositif de freinage d’arbre apporte le complément de freinage de l’arbre secondaire nécessaire et permet de réduire le dimensionnement de la machine électrique réversible tout en assurant les autres modes de fonctionnement. Selon une variante de ce procédé de freinage, le deuxième couple résistant peut être supérieur ou égal au troisième couple résistant. Cela permet de réduire le dimensionnement de la machine électrique réversible. De préférence, le procédé de freinage présente l’étape successive suivante : - puis, sur un troisième intervalle de temps, générer seulement le deuxième couple résistant de freinage par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre sans intervention de la machine électrique réversible. Selon ce procédé de freinage, le dispositif de freinage d’arbre de type multidisque peut comprendre un porte-disques tournant agencé pour être lié en rotation avec un arbre de transmission du groupe électromoteur, un porte-disques statique agencé pour être lié en rotation avec une partie fixe de la boite de transmission et un ensemble multidisques constitué par un premier jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques tournant, et un deuxième jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques statique, le dispositif de freinage d’arbre étant en prise indirecte avec l’arbre de sortie de la machine électrique réversible par utilisation d’un réducteur de vitesse, le porte-disques tournant étant solidaire en rotation du pignon de sortie du réducteur de vitesse. Ainsi, le dimensionnement du dispositif de freinage d’arbre prend en compte le rapport de réduction associé au réducteur de vitesse. Le risque de centrifugation de l’ensemble multidisques du dispositif de freinage d’arbre est limité du fait de la réduction de la vitesse de rotation. Selon ce procédé de freinage, l’ensemble multidisques du dispositif de freinage d’arbre peut être pressé axialement par un piston d’actionnement de forme annulaire, le piston d’actionnement étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression formée directement ou indirectement dans un carter de protection du groupe électromoteur. Selon ce procédé de freinage, le porte-disques tournant du dispositif de freinage d’arbre peut être lié en rotation par cannelure avec l’arbre de transmission du groupe électromoteur distant l’axe de révolution de l’arbre de sortie ou fixé rigidement sur l’arbre de transmission du groupe électromoteur distant l’axe de révolution de l’arbre de sortie par l’intermédiaire de vis de fixation, de rivets ou par soudure. Selon ce procédé de freinage, le dispositif d’accouplement peut comporter un ou plusieurs des mécanismes d’accouplement suivants : - un mécanisme à crabot ; - un mécanisme d’embrayage, de préférence un mécanisme d’embrayage à friction, de préférence humide ; - un double embrayage à friction, de préférence humide. Selon ce procédé de freinage, l’arbre de sortie de la machine électrique réversible peut avoir un axe de révolution parallèle à un axe de révolution de l’arbre intermédiaire, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant de préférence réalisées : - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est confondu avec l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire ; - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est distant de l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire ; - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est distant d’un axe de révolution de l’arbre primaire ; - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est distant d’un axe de révolution de l’arbre secondaire. Selon ce procédé de freinage, le groupe électromoteur peut comporter deux machines électriques réversibles comprenant chacune un rotor avec un arbre de sortie tournant autour d’un axe de rotation, les deux arbres de sortie engrenant simultanément sur une roue dentée commune disposée parallèlement aux deux axes de rotation, le dispositif de freinage d’arbre étant en prise indirectement avec les arbres de sortie par freinage de la roue dentée commune associée. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule, du type comportant : au moins un arbre primaire, au moins un arbre secondaire et une boîte de transmission comportant au moins un arbre intermédiaire distinct de l’arbre primaire et de l’arbre secondaire et des trains de roues dentées pour réaliser plusieurs rapports de transmission entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire en passant par l’arbre intermédiaire. Le sous-ensemble hybride comporte également un groupe électromoteur comportant au moins une machine électrique réversible, et un dispositif d’accouplement qui, dans une première position d’accouplement, lie cinématiquement l’arbre de sortie de la machine électrique réversible à l’arbre intermédiaire et dans une deuxième position d’accouplement, lie cinématiquement l’arbre de sortie de la machine électrique réversible à l’arbre secondaire sans passer par l’arbre intermédiaire. De façon remarquable, le sous-ensemble hybride comprend un dispositif de freinage d’arbre de type multidisque lié cinématiquement avec l’arbre de sortie pour freiner l’arbre secondaire lorsque le dispositif d’accouplement est dans la position d’accouplement secondaire. De préférence, le dispositif de freinage d’arbre peut être en prise indirectement avec l’arbre de sortie. Au sens de l’invention, lorsque le dispositif de freinage d’arbre est en prise indirecte avec l’arbre de sortie, un des constituants du dispositif de freinage d’arbre engrène avec un arbre de transmission lié cinématiquement aux arbres de sortie de la ou des machines électriques. La liaison cinématique peut se faire à l’aide d’un engrenage, d’une courroie ou d’une chaine de transmission. Dans ce cas, un des constituants du dispositif de freinage d’arbre engrène directement l’arbre de transmission associé. Ainsi, le dispositif de freinage d’arbre est en prise indirectement avec l’arbre de sortie par freinage de l’arbre de transmission associé. La transmission directe de puissance entre la machine électrique réversible et l’arbre secondaire sans entraînement de l’arbre intermédiaire permet d’envisager également d’autres modes de fonctionnement qui seront décrit plus loin, parmi lesquels : un mode d’entraînement électrique permanent de l’arbre secondaire par la machine électrique réversible fonctionnant en moteur, un mode transitoire de maintien de la traction lors des changements de rapport, un mode de freinage régénératif pur minimisant le couple mécanique résistant. De préférence, le dispositif de freinage d’arbre comprend un ensemble multidisques. Avantageusement, le dispositif de freinage d’arbre de type multidisque peut être interposé dans le sens d’acheminement du couple entre le rotor de la machine électrique réversible et le dispositif d’accouplement. Selon une variante de l’invention, le dispositif de freinage d’arbre peut être en prise indirecte avec l’arbre de sortie de la machine électrique réversible par utilisation d’un réducteur de vitesse, le porte-disques tournant étant solidaire en rotation du pignon de sortie du réducteur de vitesse. Selon une variante de l’invention, l’ensemble multidisques du dispositif de freinage d’arbre peut être pressé axialement par un piston d’actionnement de forme annulaire, coaxial à l’arbre de sortie de la machine électrique réversible, le piston d’actionnement étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression formée directement ou indirectement dans un carter de protection du groupe électromoteur. Cette structure de dispositif de freinage d’arbre présente l’avantage d’être compacte radialement et de pouvoir s’intégrer facilement au sein d’une boite de transmission. Selon une autre variante de l’invention, l’ensemble multidisques du dispositif de freinage d’arbre peut être pressé axialement par un piston d’actionnement de forme annulaire, coaxial à l’arbre de sortie de la machine électrique réversible, le piston d’actionnement étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression formée directement ou indirectement dans le carter de la boite de transmission. La machine électrique réversible pourra notamment être une machine synchrone à aimants permanents, une machine asynchrone, une machine électrique à réluctance variable ou une machine électrique synchrone à réluctance variable, dite synchro-réluctante. La machine électrique réversible peut être de préférence dimensionnée de manière à être pleinement opérationnelle pour de larges plages de fonctionnement dans les divers modes de fonctionnement envisagée. Ainsi, on prévoit de façon préférentielle que la machine électrique réversible réponde à un ou plusieurs des critères suivants : - la machine électrique réversible est apte à développer de façon continue un couple moteur supérieur à 300 Nm, et de préférence supérieure à 350Nm, dans une plage de vitesse de plus de 1000 tr/min, et de préférence de plus de 2000 tr/min comprise ayant une borne inférieure qui est inférieure à 6000 tr/min, et de préférence inférieure à 5000 tr/min, et une borne supérieure qui est supérieure à 6000 tr/min, de préférence supérieure à 7000 tr/min, et de préférence supérieure à 9000 tr/min ; - la machine électrique réversible est apte à développer un couple résistant supérieur à 400 Nm et de préférence supérieur à 450Nm dans une plage de vitesse de plus de 3000 tr/min, et de préférence de plus de 4000 tr/min ayant une borne inférieure qui est inférieure à 6500 tr/min, et de préférence inférieure à 6000 tr/min et une borne supérieure qui est supérieure à 9000 tr/min, et de préférence supérieure à 10000 tr/min, pendant 30 secondes ; - la machine électrique réversible est apte à développer un couple moteur supérieur à 50 Nm et de préférence supérieur à 60Nm dans une plage de vitesse de plus de 5500 tr/min, et de préférence de plus de 7000 tr/min ayant une borne inférieure qui est inférieure à 5000 tr/min, et de préférence inférieure à 4500 tr/min et une borne supérieure qui est supérieure à 10000 tr/min, et de préférence supérieure à 11000 tr/min, pendant 5 secondes en régime de transitoire de changement de rapport. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le sous-ensemble hybride comporte en outre un organe de prise de force, apte à être entraîné au moins par la machine électrique réversible, de préférence l’organe de prise de force est lié cinématiquement de façon permanente à l’arbre intermédiaire ; Suivant ce mode de réalisation, l’organe de prise de force peut être coaxial à l’arbre intermédiaire. Suivant un autre mode de réalisation particulièrement avantageux, le sous-ensemble hybride comporte un organe de prise de force, apte à être entraîné au moins par la machine électrique réversible, l’organe de prise de force étant lié cinématiquement de façon permanente à l’arbre de sortie de la machine électrique réversible. Suivant un autre mode de réalisation particulièrement avantageux, le groupe électromoteur peut comporter deux machines électriques réversibles comprenant chacune un rotor avec un arbre de sortie tournant autour d’un axe de rotation, les deux arbres de sortie engrenant simultanément sur une roue dentée commune disposée parallèlement aux deux axes de rotation, le dispositif de freinage d’arbre étant en prise indirectement avec les arbres de sortie par freinage de la roue dentée commune associée. De cette manière, l’utilisation de deux machines électriques réversibles améliore la capacité de traction du véhicule fonctionnant dans le mode d’entraînement électrique permanent de l’arbre secondaire par la machine électrique réversible. L’association du dispositif de freinage d’arbre à la roue dentée commune permet de répartir le mode d’assistance de freinage du véhicule sur les deux machines électriques réversibles. On peut alors envisager un entraînement de la prise de force par la machine électrique réversible sans recours au moteur principal du véhicule, ce qui permet d’atteindre des vitesses de rotation très nettement supérieures à 1000 tr/min, par exemple supérieures à 1500 tr/min, et le cas échéant jusqu’à 5000 tr/min. En pratique, la boîte de transmission peut avantageusement comporter : - une, ou de préférence plusieurs roues dentées primaires aptes à être accouplées à l’arbre primaire, par exemple par un ou plusieurs mécanismes d’accouplement et de désaccouplement, par exemple des synchroniseurs ou/ des crabots, - plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire, par exemple par un ou plusieurs mécanismes d’accouplement et de désaccouplement, par exemple des synchroniseurs ou/ des crabots, - des roues dentées intermédiaires solidarisées de façon permanente à l’arbre intermédiaire, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires pour réaliser les trains de roues dentées. En pratique, la boîte de transmission comporte des mécanismes d’accouplement pour accoupler alternativement chacune des roues dentées primaires à l’arbre primaire, et chacune des roues dentées secondaire à l’arbre secondaire. Le cas échéant, le sous-ensemble hybride peut en outre comporter un embrayage à friction, sec ou humide, destiné à être disposé entre l’arbre primaire et le moteur principal. Diverses configurations des roues dentées primaires, des roues dentées secondaires, de l’arbre intermédiaire et du rotor de la machine électrique réversible sont envisageables. Suivant un mode de réalisation, l’arbre primaire et l’arbre secondaire ont des axes de révolution confondus. Alternativement ces axes sont parallèles et distants. Suivant un exemple de réalisation, l’arbre de sortie de la machine électrique réversible a un axe de révolution parallèle à un axe de révolution de l’arbre intermédiaire, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant de préférence réalisées : - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est confondu avec l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire ; - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est distant de l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire ; - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est distant d’un axe de révolution de l’arbre primaire ; - l’axe de révolution de l’arbre de sortie est distant d’un axe de révolution de l’arbre secondaire. Suivant un exemple de réalisation, le dispositif d’accouplement comporte un train épicycloïdal disposé cinématiquement entre l’arbre de sortie et l’arbre secondaire. Suivant différentes variantes, le dispositif d’accouplement comporte un ou plusieurs des mécanismes d’accouplement suivants : - un mécanisme à crabot, - un mécanisme à synchroniseur, - un mécanisme d’embrayage, de préférence un mécanisme d’embrayage à friction, de préférence humide, - un double embrayage à friction, de préférence humide, - un triple embrayage à friction, de préférence humide. On pourra notamment envisager un mécanisme à crabot sans synchronisation dans les cas où il est prévu que la machine électrique elle-même soit utilisée pour synchroniser le dispositif d’accouplement avec la roue dentée associée. Suivant un mode de réalisation, le sous-ensemble hybride peut être équipé d’une unité de commande de la machine électrique réversible et du dispositif d’accouplement, et des capteurs aptes à générer un signal représentatif d’une vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire ou d’un organe qui lui est lié cinématiquement et un signal représentatif d’une vitesse de révolution de la machine électrique réversible ou d’un organe qui lui est lié cinématiquement. L’unité de commande peut notamment être mise en œuvre pour synchroniser le dispositif d’accouplement. De préférence, l’unité de commande est apte, dans un état de désaccouplement du dispositif d’accouplement, à commander la machine électrique réversible de façon qu’une vitesse de rotation relative entre l’organe d’accouplement lié cinématiquement à la machine électrique réversible et l’organe d’accouplement lié cinématiquement à l’arbre intermédiaire réalise à une condition prédéterminée, et, lorsque la condition prédéterminée est réalisée, à commander un accouplement du dispositif d’accouplement. La condition prédéterminée pourra par exemple être une vitesse de rotation relative nulle ou une vitesse relative de glissement prédéterminée. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci comporte un groupe moteur hybride avec un moteur principal, de préférence à combustion interne, et un sous-ensemble hybride tel que décrit précédemment. Le moteur principal est équipé d’un arbre moteur principal lié à l’arbre primaire directement ou par l’intermédiaire d’un embrayage ou d’un convertisseur de couple. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. FIG. 1 La FIG. 1 illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un premier mode de réalisation. FIG. 2 La FIG. 2 illustre une vue détaillée d’un groupe électromoteur du sous-ensemble hybride d’entraînement de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 illustre le dispositif de freinage d’arbre du sous-ensemble hybride suivant le premier mode de réalisation. FIG. 4 La FIG. 4 illustre un schéma comparant le couple résistant disponible au sein de la machine électrique réversible avec le couple résistant de freinage du dispositif de freinage d’arbre. FIG. 5 La FIG. 5 illustre l’évolution de la vitesse du véhicule en fonction du temps lors de l’utilisation du procédé de freinage. FIG. 6 La FIG. 6 illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un deuxième mode de réalisation. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur les figures 1 et 2 est illustré un sous-ensemble hybride 10 d’entraînement d’un véhicule, comportant un arbre primaire 12 destiné à être entraîné par un moteur principal 14 du véhicule, par exemple un moteur thermique, un arbre secondaire 16 destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule (non illustré), et une boîte de transmission 18. La liaison du moteur principal 14 à l’arbre primaire 12 peut inclure un embrayage 20 de tout type approprié, par exemple un embrayage à glissement. La liaison de l’arbre secondaire 16 aux roues du véhicule peut inclure un ou plusieurs ponts moteurs. La boîte de transmission 18 comporte un arbre intermédiaire 26 auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires 28, 30, 32, 34, 36. Deux roues dentées primaires 38, 40 coaxiales avec l’arbre primaire 12, forment chacune un train d’engrenage avec une roue dentée correspondante 28, respectivement 30, parmi les roues dentées intermédiaires. Les engrènements des trains d’engrenages 38, 28 et 40, 30 entre roues dentées primaires 38, 40 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 28, 30 sont permanents. Un double synchroniseur 41 à trois positions permet d’accoupler l’une ou l’autre des roues dentées primaires 38, 40 à l’arbre primaire 12, et offre une position neutre dans laquelle aucune des roues dentées primaires 38, 40 n’est accouplée à l’arbre primaire 12. Les différentes roues dentées et arbres primaire, secondaire et intermédiaire sont logés à l’intérieur d’une cavité d’un carter 24 de la boîte de transmission 18. Des roues dentées secondaires 42, 44, 46, coaxiales avec l’arbre secondaire 16, forment également chacune un train d’engrenage avec une roue dentée correspondante 32, 34, 36, respectivement, parmi les roues dentées intermédiaires, l’un des trains d’engrenage étant inverseur et comportant une roue intermédiaire 48 pour réaliser un rapport de marche arrière. Les engrènements des trains d’engrenages formés par les roues dentées secondaires 42, 44, 46 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 32, 34, 36 sont permanents. Un accouplement à crabot à trois positions sans synchroniseurs 50, positionné entre deux des roues secondaires 44, 46, permet soit d’accoupler à l’arbre secondaire 16 l’une ou l’autre des deux roues secondaires associées 44, 46, soit, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir les roues dentées secondaires associées 44, 46 découplé de l’arbre secondaire 16. Dans ce mode de réalisation, l’axe de révolution 100 de l’arbre primaire 12 est aligné avec l’axe de révolution 200 avec l’arbre secondaire 16, ce qui permet d’utiliser la roue dentée primaire d’extrémité 40 alternativement comme roue primaire, associée à l’arbre primaire 12 par le synchroniseur 41, ou comme roue secondaire associée à l’arbre secondaire 16. À cet effet, un accouplement à crabot 52 à trois positions sans synchroniseurs, positionné entre la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42, permet d’accoupler à l’arbre secondaire 16 soit la roue primaire d’extrémité 40 soit la roue secondaire 42, et permet également, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 découplées de l’arbre secondaire 16. On établit ainsi une boîte de transmission 18 à six rapports de marche avant et potentiellement deux rapports de marche arrière, que l’on peut le cas échéant coupler en sortie d’arbre secondaire 16 à un train épicycloïdal (non illustré) afin d’obtenir une boîte de vitesse à douze rapports. De façon remarquable, le sous-ensemble hybride d’entraînement 10 est équipé d’un groupe électromoteur 5 comportant une machine électrique réversible 56, dont l’arbre de sortie 57 tourne autour d’un axe de révolution X1, et un dispositif d’accouplement 58, comportant dans cet exemple un mécanisme à crabot 59 à trois positions sans synchroniseur et deux trains réducteurs de roues dentées 60, 62, 64, 66, 68. Dans une position de liaison à l’arbre intermédiaire 26, dite également position d’accouplement intermédiaire, le dispositif d’accouplement 58 réalise un accouplement en rotation de l’arbre de sortie 57 avec un réducteur de vitesse dit intermédiaire 260 comportant ici une roue dentée 60 qui engrène de façon permanente avec une roue dentée 62 solidaire de l’arbre intermédiaire 26. Dans une position de liaison à l’arbre secondaire, dite également position d’accouplement secondaire, le dispositif d’accouplement 58 réalise un accouplement de l’arbre de sortie 57 avec un réducteur de vitesse dit secondaire 264, comportant une roue dentée 64 qui engrène de façon permanente avec une roue dentée d’inversion 66 qui engrène elle-même de façon permanente avec une roue dentée 68 solidaire de l’arbre secondaire 16. Enfin, le dispositif d’accouplement 58, dans une position neutre, maintient l’arbre de sortie 57 découplé des roues dentées 60, 64. Au sein du dispositif d’accouplement 58, le passage de la position d’accouplement intermédiaire à la position d’accouplement secondaire se fait par l’intermédiaire du mécanisme d’accouplement 59 piloté par une unité de commande 76. Par exemple, le mécanisme d’accouplement 59 est actionné à l’aide d’une fourchette d’actionnement qui déplace axialement le crabot le long de l’arbre de transmission 55. Le cas échéant, l’arbre intermédiaire 26 est équipé d’une prise de force 98, destinée à permettre un accouplement d’un ou plusieurs accessoires du véhicule, par exemple un treuil, une pompe ou un outil. La prise de force 98 peut être par exemple un arbre de transmission comprenant une interface externe de raccordement, par exemple une cannelure. L’arbre de sortie 57 illustré sur la FIG. 1 est solidaire du rotor de la machine électrique réversible 56 et constitue un arbre moteur. Alternativement, la machine électrique réversible peut intégrer un réducteur entre l’arbre de moteur et l’arbre de sortie 57. L’arbre de sortie 57 d’axe de rotation X1 entraine en rotation un arbre de transmission 55 par l’intermédiaire d’un premier réducteur de vitesse Z1, Z2. L’arbre de transmission 55 supporte le dispositif d’accouplement 58. La machine électrique réversible 56 est alimentée par une batterie 70 par l’intermédiaire d’un convertisseur de courant bidirectionnel, qui permet d’alimenter la machine électrique réversible 56 en moteur, et inversement, de faire tourner la machine électrique réversible 56 en génératrice pour alimenter la batterie 70. La machine électrique réversible 56 est de préférence une machine à haute tension, alimentée par exemple à une tension nominale entre 300 Volts et 800 Volts, capable de délivrer un couple et une puissance importante, comme il sera discuté plus loin. La tension nominale peut être supérieure à 800 volts. L’unité de commande 76 permet de commander la machine électrique réversible 56 et son dispositif d’accouplement 58. À cette unité de commande sont connectés des capteurs 78, 80, 82 pour mesurer la vitesse de révolution de l’arbre de sortie 57, de l’arbre intermédiaire 26 et de l’arbre secondaire 16 ou des vitesses de révolution d’éléments entraînés de façon permanente par ces arbres. Cette unité de commande 76 peut être intégrée à une commande robotisée de la boîte de transmission 18 qui commande l’ouverture et la fermeture des synchroniseurs 41, des mécanismes à crabot 50, 52, et le cas échéant de l’embrayage principal 20, pour répondre à une consigne de couple ou de vitesse. Le sous-ensemble hybride 10 comprend également un dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque en prise avec l’arbre de transmission 55 et agencé pour freiner l’arbre secondaire 16 lorsque le dispositif d’accouplement 58 est dans la position d’accouplement secondaire. Le dispositif de freinage d’arbre 90 comprend un ensemble multidisques 91. Le dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque est interposé, dans le sens d’acheminement du couple, entre le rotor de la machine électrique réversible 56 et le dispositif d’accouplement 58. Comme illustré sur les figures 2 et 3, le dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque comprend un porte-disques tournant 92 en prise avec l’arbre de transmission 55, un porte-disques statique 93 agencé pour être lié en rotation avec une partie fixe de la boite de transmission et un ensemble multidisques 91 constitué par un premier jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques tournant, et un deuxième jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques statique. Par exemple, le porte-disques tournant 92 du dispositif de freinage d’arbre 90 est lié en rotation par cannelure avec l’arbre de transmission 55. Dans cet exemple, le dispositif de freinage d’arbre 90 est en prise indirecte avec l’arbre de sortie 57 de la machine électrique réversible par utilisation d’un réducteur de vitesse Z1, Z2, le porte-disques tournant 92 étant solidaire en rotation du pignon de sortie Z2 du réducteur de vitesse. Dans cet exemple, le dimensionnement du dispositif de freinage d’arbre prend en compte le rapport de réduction associé au réducteur de vitesse Z1, Z2. Le risque de centrifugation de l’ensemble multidisques 91 du dispositif de freinage d’arbre 90 est limité du fait de la réduction de la vitesse de rotation. Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention de la FIG. 3 , l’ensemble multidisques du dispositif de freinage d’arbre 90 est pressé axialement par un piston d’actionnement 95 de forme annulaire, coaxial à l’arbre de transmission 55. Le piston d’actionnement 95 est guidé axialement au sein d’une chambre de pression 96 formée directement ou indirectement dans un carter de protection du groupe électromoteur 5. Alternativement, le piston d’actionnement 95 peut être guidé axialement au sein d’une chambre de pression 96 formée directement ou indirectement dans le carter de la boite de transmission 18. La machine électrique réversible 56 permet d’envisager plusieurs modes de fonctionnement tel que le mode de freinage régénératif pur ou encore le mode d’assistance de freinage. Chaque machine électrique réversible dispose de ce qu'on appelle une « puissance continue », qui est la puissance qu'elle est capable de fournir sur une longue période de temps et d’une « puissance maximale » (alias « puissance de crête »), qui est la puissance que l’on ne peut dépasser. De manière avantageuse, la puissance maximale n'est utilisée que sur une très courte durée, de l'ordre de quelques secondes, afin d'éviter une surchauffe excessive et d'endommager les composants de la machine électrique. En condition normale de roulage du véhicule, la puissance délivrée par la machine électrique reste inférieure ou égale à la puissance nominale correspondante. En mode de freinage régénératif pur ou encore en mode d’assistance de freinage, le rotor de la machine électrique est freiner par un champ électromagnétique. Ce couple résistant est par exemple obtenu par inversion du sens d'alimentation des phases du stator dans le cas des machines à courant alternatif (machine synchrone à rotor bobiné, machine synchrone à aimants, machine asynchrone). Comme cela est illustré sur la FIG. 4 , la machine électrique réversible 56 peut être freinée en continue jusqu’à une valeur de couple continue maximale admis par la machine électrique, correspondant à la courbe C3. En dessous de cette valeur de couple continue maximale C3 max, la machine électrique peut tourner pendant des heures sans atteindre la limite d’échauffement thermique. Cependant, la machine électrique peut être freinée sur un intervalle de temps limité au-delà de la valeur de couple continue maximale jusqu’à atteindre un couple résistant maximal correspondant à la courbe C1. Au-delà du couple résistant maximal C1 max, la machine électrique réversible se met en défaut pour risque de surchauffe. La FIG. 4 compare également le couple résistant disponible au sein de la machine électrique réversible 56 avec le couple résistant de freinage C2 du dispositif de freinage d’arbre 90. La capacité en couple du dispositif de freinage 90 correspond généralement à 20 %, par exemple 40%, par exemple 60 % de la valeur de couple continue maximale C3 max admis par la machine électrique réversible. Sur la FIG. 6 est illustré un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du premier mode de réalisation par l’utilisation de deux machines électriques réversible 56, chaque machine électrique comprenant un stator et un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe. Les machines électriques réversibles 56 sont du même type et sont par exemple des machines synchrones à aimants permanents. Chaque machine électrique fournit une même puissance nominale mécanique. Comme on peut le voir sur la FIG. 6 , la première machine électrique 56 présente dans l’exemple décrit un rotor avec un premier arbre de sortie 57 tournant autour d’un premier axe de rotation X1, la deuxième machine électrique 56 présente un rotor avec un deuxième arbre de sortie 57 tournant autour d’un deuxième axe de rotation X2. Dans l’exemple décrit, les axes de rotation des machines électriques réversibles sont parallèles mais non confondus, les deux machines électriques 56 n’ayant pas leurs axes de rotation alignés. Les arbres de sortie 57 des deux machines électriques engrènent simultanément sur une roue dentée commune 110 disposée entre les axes X1, X2. La roue dentée commune 110 est liée cinématiquement aux deux arbres de sortie et reçoit le couple moteur fourni par les deux machines électriques, celles-ci étant réparties autour de la roue dentée commune 110 de sorte à former un premier réducteur de vitesse Z1, Z2. La roue dentée commune 110 est liée cinématiquement avec un arbre de transmission 55 spécifique au dispositif d’accouplement 58 de ce deuxième mode de réalisation de l’invention à l’aide d’un deuxième réducteur de vitesse Z3, Z4. Ce deuxième réducteur de vitesse Z3, Z4 est optionnel de sorte qu’il soit possible de solidariser la roue dentée commune directement à l’arbre de transmission 55. De manière similaire au premier mode de réalisation, le dispositif d’accouplement 58 comporte un mécanisme à crabot 59 à trois positions sans synchroniseur et deux trains réducteurs de roues dentées 60, 62, 64, 66, 68. Dans une position de liaison à l’arbre intermédiaire 26, dite également position d’accouplement intermédiaire, le dispositif d’accouplement 58 réalise un accouplement en rotation de l’arbre de transmission 55 avec un réducteur de vitesse dit intermédiaire 260 comportant ici une roue dentée 60 qui engrène de façon permanente avec une roue dentée 62 solidaire de l’arbre intermédiaire 26. Dans une position de liaison à l’arbre secondaire, dite également position d’accouplement secondaire, le dispositif d’accouplement 58 réalise un accouplement de l’arbre de transmission 55 avec un réducteur de vitesse dit secondaire 264, comportant une roue dentée 64 qui engrène de façon permanente avec une roue dentée d’inversion 66 qui engrène elle-même de façon permanente avec une roue dentée 68 solidaire de l’arbre secondaire 16. Le sous-ensemble hybride 10 comprend également un dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque en prise avec les arbres de sortie 57 des deux machines électriques par l’intermédiaire de la roue dentée commune 110 et agencé pour freiner l’arbre secondaire 16 lorsque le dispositif d’accouplement 58 est dans la position d’accouplement secondaire. Le dispositif de freinage d’arbre 90 comprend un ensemble multidisques 91. Le dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque est interposé, dans le sens d’acheminement du couple, entre le rotor de la machine électrique réversible 56 et le dispositif d’accouplement 58. Comme illustré sur la FIG. 6 , le dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque comprend un porte-disques tournant 92 agencé pour être lié en rotation avec la roue dentée commune 110 d’axe de rotation 111, un porte-disques statique 93 agencé pour être lié en rotation avec une partie fixe de la boite de transmission et un ensemble multidisques 91 constitué par un premier jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques tournant, et un deuxième jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques statique. Par exemple, le porte-disques tournant 92 du dispositif de freinage d’arbre 90 est lié en rotation par cannelure avec la roue dentée commune 110. Les divers exemples de réalisation décrits ont en commun un dispositif d’accouplement 58 apte prendre au moins une première position d’accouplement dans laquelle la machine électrique réversible 56 est liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire, et une deuxième position d’accouplement dans laquelle la machine électrique réversible 56 est liée cinématiquement à l’arbre secondaire 16 sans passer par l’arbre intermédiaire 26. On peut exploiter ces divers accouplements pour réaliser une grande variété de modes de fonctionnement, comme il va être discuté à présent. Tout d’abord, plusieurs modes de fonctionnement peuvent être mis en œuvre alors que le dispositif d’accouplement 58 relie l’arbre de sortie 57 à l’arbre secondaire 16 sans intervention de l’arbre intermédiaire 26. On peut envisager un mode d’assistance de freinage sans intervention de l’arbre intermédiaire 26, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement 58 dans la deuxième position d’accouplement, on désaccouple l’arbre secondaire 16 de l’arbre intermédiaire 26 en agissant sur les mécanismes à crabot 50, 52 et simultanément on génère de l’énergie électrique avec la machine électrique réversible 56 fonctionnant en génératrice et on actionne le dispositif de freinage d’arbre 90 qui applique alors un couple résistant de freinage C2 sur l’arbre de transmission 55 par l’intermédiaire de l’ensemble multidisque 91 mis sous pression. Ce mode d’assistance de freinage peut être avantageux lorsque le véhicule se trouve sur une pente à faible pourcentage et pour lequel le conducteur ne veut pas utiliser son système de freinage principal. Dans ce mode d’assistance de freinage, la capacité de freinage du dispositif de freinage d’arbre 90 de type multidisque peut être comprise entre 20 % et 60 % de la capacité de freinage de la machine électrique réversible 56. Un mode d’assistance de freinage sans intervention de l’arbre intermédiaire 26 est particulièrement efficace lorsque l’on applique les étapes successives suivantes : - on positionne le dispositif d’accouplement 58 dans la deuxième position d’accouplement ; - puis, sur un premier intervalle de temps i1, on génère un premier couple résistant C1 pour freiner l’arbre secondaire 16 avec la machine électrique réversible 56 fonctionnant en génératrice dans une plage de couple allant au-delà de la valeur de couple continue maximale admissible par la machine électrique ; - puis, sur un deuxième intervalle de temps i2, on génère un deuxième couple résistant de freinage C2 par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre 90 simultanément qu’un troisième couple résistant C3 avec la machine électrique réversible 56 fonctionnant en génératrice dans une plage de couple inférieure à la valeur de couple continue maximale c3 max admissible par la machine électrique. Ce mode d’assistance de freinage est particulièrement avantageux pour freiner le véhicule lorsque le véhicule entame une descente et que le chauffeur veut limiter au maximum l’usage du système de freinage mécanique du véhicule. Lorsque que la batterie 70 est complétement rechargée, il n’est plus possible d’utiliser la machine électrique réversible, on applique alors l’étape suivante : - sur un troisième intervalle de temps i3, on génère seulement le deuxième couple résistant C2 par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre 90 sans intervention de la machine électrique réversible. La FIG. 5 illustre le comportement de la ou les machines électriques 56 et du dispositif de freinage d’arbre 90 du sous-ensemble hybride et du véhicule ainsi que l’évolution de la vitesse V du véhicule en fonction du temps t pendant ce mode d’assistance de freinage sans intervention de l’arbre intermédiaire 26. Sur cette figure, la courbe 5a illustre la vitesse V du véhicule, la courbe 5b illustre le niveau de couple résistant au sein de la machine électrique 56 et la courbe 5c illustre le niveau de couple résistant de freinage au sein du dispositif de freinage 90. Par ailleurs, sur cette FIG. 5 , une première phase illustre le roulage en descente du véhicule comprise entre l’instant t0 et t1 durant laquelle la vitesse du véhicule augmente. Entre t1 et t2, on positionne le dispositif d’accouplement 58 dans la deuxième position d’accouplement et on commute la machine électrique réversible en fonctionnement génératrice. Entre t2 et t3, ce qui correspond au premier intervalle de temps i1, on génère un premier couple résistant C1 pour freiner l’arbre secondaire 16 avec la machine électrique réversible 56 fonctionnant en génératrice dans une plage de couple allant au-delà de la valeur de couple continue maximale admissible par la machine électrique. La vitesse V du véhicule baisse fortement. Au-delà d’un temps limité, par exemple 30 secondes, il est nécessaire, entre t3 et t4, de réduire le couple résistant à l’intérieur de la machine électrique au risque de l’endommager. Entre t4 et t5, on commence à actionner le dispositif de freinage d’arbre 90 en augmentant la pression de commande au sein de la chambre de pression 96. Entre t5 et t6, ce qui correspond au premier intervalle de temps i2, on génère un deuxième couple résistant de freinage C2 par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre 90 simultanément qu’un troisième couple résistant C3 avec la machine électrique réversible 56 fonctionnant en génératrice dans une plage de couple inférieure à la valeur de couple continue maximale admissible par la machine électrique. Durant cet intervalle de temps i2, le couple résistant cumulé correspond à la somme C2 + C3. La vitesse V du véhicule continue de baisser. Entre t6 et t7, on éteint la machine électrique étant donné que la batterie 70 est complétement rechargée. Entre t7 et t8, ce qui correspond au premier intervalle de temps i3, on génère seulement le deuxième couple résistant C2 sur l’arbre de transmission 55 pour freiner l’arbre secondaire 16 par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre 90 sans intervention de la machine électrique réversible. Entre t8 et t9, on relâche la pression de commande au sein de la chambre de pression 96. Le véhicule a atteint une vitesse V faible. Ce procédé de freinage peut également être utilisé lorsque le véhicule roule sur une route plane et que le chauffeur veut arrêter le véhicule à un feu tricolore de signalisation en limitant au maximum l’usage du système de freinage mécanique du véhicule. On peut également envisager un mode de freinage régénératif pur sans l’arbre intermédiaire 26, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement dans la deuxième position d’accouplement secondaire, on désaccouple l’arbre secondaire 16 de l’arbre intermédiaire 26 en agissant sur les mécanismes à crabot 50, 52 et on génère de l’énergie électrique avec la machine électrique réversible 56 fonctionnant en génératrice. Pour réaliser de façon optimale ce mode de freinage régénératif sans le moteur principal, il est avantageux que la machine électrique réversible puisse développer un couple résistant supérieur à 400 Nm et de préférence supérieur à 450Nm dans une plage de vitesse de plus de 3000 tr/min, et de préférence de plus de 4000 tr/min ayant une borne inférieure qui est inférieure à 6500 tr/min, et de préférence inférieure à 6000 tr/min et une borne supérieure qui est supérieure à 9000 tr/min, et de préférence supérieure à 10000 tr/min, ceci pendant 30 secondes au moins. De façon particulièrement avantageuse, d’autres modes de fonctionnement peuvent être envisagés alors que le dispositif d’accouplement 58 relie l’arbre de sortie 57 à l’arbre secondaire 16. On peut ainsi mettre en œuvre un mode transitoire de maintien de la traction lors d’un passage de rapport, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement 58 dans la deuxième position d’accouplement, on désaccouple le moteur principal 14 de l’arbre intermédiaire 26, et on commande la machine électrique réversible 56 de manière à générer un couple moteur sur l’arbre secondaire 16 ou à minimiser une variation de vitesse de l’arbre secondaire alors que l’on commande un changement de rapport de la boîte de transmission 18 entre le moteur principal 14 et l’arbre intermédiaire 26 et/ou entre l’arbre intermédiaire 26 et l’arbre secondaire 16. Le mode transitoire de maintien de la traction lors d’un passage de rapport et le mode de freinage régénératif pur sans l’arbre intermédiaire 26 sont des modes de fonctionnement transitoire, n’ayant pas vocation à durer plus d’une trentaine de seconde. À titre indicatif, avec un rapport de transmission de l’ordre de 8 entre l’arbre de sortie 57 et l’arbre secondaire 16, on a avantage à dimensionner la machine électrique réversible pour développer un couple résistant supérieur à 400 Nm et de préférence supérieur à 450Nm dans une plage de vitesse de plus de 3000 tr/min, et de préférence de plus de 4000 tr/min ayant une borne inférieure qui est inférieure à 6500 tr/min, et de préférence inférieure à 6000 tr/min et une borne supérieure qui est supérieure à 9000 tr/min, et de préférence supérieure à 10000 tr/min, pendant 30 secondes. On peut mettre en œuvre un mode d’entraînement électrique direct sans l’arbre intermédiaire 26, dans lequel le dispositif d’accouplement 58 est positionné dans la deuxième position d’accouplement et l’arbre intermédiaire 26 est désaccouplé de l’arbre secondaire 16 au niveau des mécanismes à crabot 50, 52, la machine électrique réversible agissant de façon motrice ou régénérative suivant les besoins d’accélération ou de freinage. On peut également utiliser la machine électrique réversible 56 en moteur pour entraîner la prise de force 98 alors que la boîte de transmission 18 est en position neutre pour interrompre la liaison entre l’arbre intermédiaire 26 et l’arbre primaire 12 d’une part, et entre l’arbre intermédiaire 26 et l’arbre secondaire 16 d’autre part. Procédé de freinage d’un véhicule comprenant un sous-ensemble hybride (10) d’entraînement qui comporte : au moins un arbre primaire (12) ; au moins un arbre secondaire (16) ; une boîte de transmission (18) comportant au moins un arbre intermédiaire (26) distinct de l’arbre primaire (12) et de l’arbre secondaire (16) et des trains de roues dentées (38, 28, 40, 30, 32, 42, 36, 48, 44, 46) pour réaliser plusieurs rapports de transmission entre l’arbre primaire (12) et l’arbre secondaire (16) en passant par l’arbre intermédiaire (26) ; un groupe électromoteur (5) comportant au moins une machine électrique réversible (56), et un dispositif d’accouplement (58) qui, dans une première position d’accouplement, lie cinématiquement l’arbre de sortie (57) de la machine électrique réversible (56) à l’arbre intermédiaire (26) et dans une deuxième position d’accouplement, lie cinématiquement l’arbre de sortie (57) de la machine électrique réversible (56) à l’arbre secondaire (16) sans passer par l’arbre intermédiaire (26) ; un dispositif de freinage d’arbre (90) de type multidisque lié cinématiquement avec l’arbre de sortie (57) pour freiner l’arbre secondaire (16) lorsque le dispositif d’accouplement est dans la deuxième position d’accouplement ; le procédé de freinage présentant les étapes successives de : - positionner le dispositif d’accouplement (58) dans la deuxième position d’accouplement ; - puis, sur un premier intervalle de temps (i1), générer un premier couple résistant (C1) pour freiner l’arbre secondaire (16) avec la machine électrique réversible (56) fonctionnant en génératrice dans une plage de couple allant au-delà de la valeur de couple continue maximale (C3 max) admissible par la machine électrique ; - puis, sur un deuxième intervalle de temps (i2), générer un deuxième couple résistant de freinage (C2) par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre (90) simultanément qu’un troisième couple résistant (C3) avec la machine électrique réversible (56) fonctionnant en génératrice dans une plage de couple inférieure à la valeur de couple continue maximale (C3 max) admissible par la machine électrique. Procédé de freinage selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième intervalle de temps (i2) est supérieur au premier intervalle de temps (i1). Procédé de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième couple résistant (C2) est inférieur au troisième couple résistant (C3). Procédé de freinage selon l’une des revendications précédentes, présentant l’étape successive suivante : - puis, sur un troisième intervalle de temps (i3), générer seulement le deuxième couple résistant de freinage (C2) par l’intermédiaire du dispositif de freinage d’arbre (90) sans intervention de la machine électrique réversible. Procédé de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de freinage d’arbre (90) de type multidisque comprend un porte-disques tournant (92) agencé pour être lié en rotation avec un arbre de transmission (55) du groupe électromoteur (5), un porte-disques statique (93) agencé pour être lié en rotation avec une partie fixe de la boite de transmission (18) et un ensemble multidisques (91) constitué par un premier jeu de disques (91a) en prise avec des cannelures du porte-disques tournant, et un deuxième jeu de disques (91b) en prise avec des cannelures du porte-disques statique, le dispositif de freinage d’arbre (90) étant en prise indirecte avec l’arbre de sortie (57) de la machine électrique réversible par utilisation d’un réducteur de vitesse (Z1, Z2), le porte-disques tournant (92) étant solidaire en rotation du pignon de sortie (Z2) du réducteur de vitesse. Procédé de freinage selon la revendication précédente, dans lequel l’ensemble multidisques du dispositif de freinage d’arbre (90) est pressé axialement par un piston d’actionnement (95) de forme annulaire, le piston d’actionnement (95) étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression (96) formée directement ou indirectement dans un carter de protection du groupe électromoteur (5). Procédé de freinage selon l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel que le porte-disques tournant (92) du dispositif de freinage d’arbre (90) est lié en rotation par cannelure (94) avec l’arbre de transmission (55) du groupe électromoteur (5) distant l’axe de révolution de l’arbre de sortie (57) ou fixé rigidement sur l’arbre de transmission (55) du groupe électromoteur (5) distant l’axe de révolution de l’arbre de sortie (57) par l’intermédiaire de vis de fixation, de rivets ou par soudure. Procédé de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’accouplement (58) comporte un ou plusieurs des mécanismes d’accouplement suivants : un mécanisme à crabot (59, 159), un mécanisme d’embrayage (259, 359), de préférence un mécanisme d’embrayage à friction, de préférence humide, un double embrayage à friction (259), de préférence humide. Procédé de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’arbre de sortie (57) de la machine électrique réversible (56) a un axe de révolution (X1) parallèle à un axe de révolution de l’arbre intermédiaire (26), une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant de préférence réalisées : l’axe de révolution de l’arbre de sortie (57) est confondu avec l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire (26) ; l’axe de révolution de l’arbre de sortie (57) est distant de l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire (26) ; l’axe de révolution de l’arbre de sortie (57) est distant d’un axe de révolution (100) de l’arbre primaire (12) ; l’axe de révolution de l’arbre de sortie (57) est distant d’un axe de révolution de l’arbre secondaire (16). Procédé de freinage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le groupe électromoteur (5) comporte deux machines électriques réversibles (56) comprenant chacune un rotor avec un arbre de sortie (57) tournant autour d’un axe de rotation (X1, X2), les deux arbres de sortie (57) engrenant simultanément sur une roue dentée commune (110) disposée parallèlement aux deux axes de rotation (X1, X2), le dispositif de freinage d’arbre (90) étant en prise indirectement avec les arbres de sortie (57) par freinage de la roue dentée commune (110) associée.