Brevet FR3155564A1 — publié le 20250523

Ce procédé d’augmentation du couple d’un moteur thermique (4) comprenant un circuit d’admission d’air (8) muni d’un compresseur (14) configuré pour modifier un débit massique d’admission d’air du moteur thermique (4) comprend au moins les étapes suivantes : - une étape de détermination (40) d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval ( ) du compresseur ; - une étape de diminution (44) d’une pression d’air amont ( ) du compresseur effectuée indépendamment du compresseur (14) ; et - une étape d’augmentation (46) d’un rapport de compression ( ) du compresseur (14) de manière à augmenter la pression d’air aval ( ) du compresseur selon ladite consigne. Figure pour l’abrégé : Fig 3 Procédé d’augmentation du couple d’un moteur thermique, moteur thermique correspondant, et véhicule automobile comprenant un tel moteur thermique La présente invention a pour domaine technique les moteurs thermiques à essence ou diesel pour véhicule automobile. En particulier, la présente invention concerne un procédé d’augmentation du couple d’un moteur thermique, un moteur thermique comprenant un calculateur configuré pour mettre en œuvre un tel procédé, et un véhicule automobile comprenant un tel moteur thermique. Techniques antérieures Un moteur thermique d’un véhicule automobile comprend généralement un circuit d’admission d’air, un circuit d’admission de carburant, une pluralité de chambres de combustion et un circuit d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique. Un tel moteur thermique peut comprendre un turbocompresseur muni d’un compresseur, d’une turbine et d’un arbre commun sur lequel sont montés le compresseur et la turbine. Le compresseur est agencé dans le circuit d’admission d’air de manière à augmenter le débit massique d’air admis dans les chambres de combustion. La turbine est agencée dans le circuit d’échappement des gaz de combustion de manière à détendre les gaz d’échappement la traversant et à entraîner le compresseur. Lors d’une brusque accélération du véhicule automobile, un couple élevé est demandé au moteur thermique. Pour délivrer un tel couple, le compresseur doit fournir un rapport de compression élevé. Dans certaines situations, en particulier lorsque le moteur thermique fonctionne à bas régime, le rapport de compression élevé demandé au compresseur peut être supérieur à la limite de compression du compresseur, le compresseur ne pouvant donc pas fournir un tel rapport de compression élevé. De plus, lorsque qu’un tel rapport de compression élevé est demandé au compresseur, des oscillations de pression peuvent apparaître à proximité du compresseur et l’endommager. La présente invention a donc pour objectif de pallier tout ou partie des inconvénients précités, de permettre d’augmenter le couple d’un moteur thermique, de permettre d’augmenter le rapport de compression d’un compresseur du moteur thermique, et de réduire les oscillations de pression survenant à proximité du compresseur du moteur thermique. L’invention concerne un procédé d’augmentation du couple d’un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique comprenant un circuit d’admission d’air muni d’un compresseur configuré pour modifier un débit massique d’admission d’air du moteur thermique, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes : - une étape de détermination d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur ; - une étape de diminution d’une pression d’air amont du compresseur effectuée indépendamment du compresseur ; et - une étape d’augmentation d’un rapport de compression du compresseur de manière à augmenter la pression d’air aval du compresseur selon ladite consigne. On entend par « une étape de diminution d’une pression d’air amont du compresseur effectuée indépendamment du compresseur » que la diminution de la pression d’air amont du compresseur n’est pas réalisée par le compresseur. Diminuer la pression d’air amont du compresseur augmente le rapport de compression du compresseur, défini comme la valeur de la pression d’air aval du compresseur divisée par la valeur de la pression d’air amont du compresseur, et augmente également un débit massique d’air corrigé traversant le compresseur. Ainsi un point de fonctionnement du compresseur sur une cartographie de champ du compresseur est modifié, le point de fonctionnement pouvant s’éloigner d’une courbe de compression maximum du compresseur et permettant une augmentation plus grande de la pression d’air aval du compresseur, la courbe de compression maximum du compresseur étant une caractéristique intrinsèque du compresseur. Diminuer la pression d’air amont du compresseur modifie également les oscillations de pression ou pulsations de pression survenant en amont du compresseur et peut modifier les conditions d’arrosage en air d’une roue du compresseur. Avantageusement, l’étape de détermination d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur comprend une sous-étape de détermination d’un écart entre un rapport de compression initial du compresseur et un rapport de compression maximum du compresseur, l’étape de diminution d’une pression d’air amont du compresseur étant effectuée lorsque ledit écart est insuffisant pour augmenter, à pression d’air amont du compresseur constante, la pression d’air aval du compresseur selon ladite consigne. Ainsi, l’étape de diminution d’une pression d’air amont du compresseur est mise en œuvre uniquement lorsque le compresseur ne peut pas, à pression d’air amont du compresseur constante, fournir un rapport de compression permettant d’augmenter la pression d’air aval du compresseur selon ladite consigne d’augmentation. Ledit écart peut être déterminité en fonction d’une cartographie de champ du compresseur et d’un débit massique d’air corrigé initial du compresseur calculé comme : étant le débit massique d’air réel du compresseur ; étant une pression de référence ; étant la température de l’air en amont du compresseur ; étant la pression d’air amont du compresseur ; étant une température de référence. En déterminant le point de fonctionnement initial du compresseur sur la cartographie de champ du compresseur à partir du rapport de compression initial du compresseur et du débit massique d’air corrigé initial du compresseur, on détermine ledit écart entre le point de fonctionnement initial du compresseur et le rapport de compression maximum du compresseur appartement à la courbe de compression maximum du compresseur. On remarque également qu’une variation de la température de l’air en amont du compresseur modifie la valeur du débit massique d’air corrigé du compresseur et donc le point de fonctionnement du compresseur sur la cartographie du compresseur. L’étape de diminution d’une pression d’air amont du compresseur peut comprendre la fermeture partielle d’une vanne d’amission d’air agencée en amont du compresseur. La fermeture partielle de la vanne d’admission d’air peut être effectuée de manière incrémentale, une augmentation du rapport de compression du compresseur étant calculée à chaque incrémentation puis comparée avec un taux de croissance d’une courbe de compression maximum du compresseur. Ainsi, on s’assure que la fermeture de la vanne d’admission d’air permet d’augmenter ledit écart à chaque incrémentation. Alternativement, la position de fermeture partielle de la vanne d’admission d’air est prédéterminée, au cours d’essais préalables du moteur thermique, et enregistrée. Avantageusement, l’étape de diminution d’une pression d’air amont du compresseur est effectuée de sorte que la pression d’air amont du compresseur est comprise entre 0.95 bar et 1.00 bar, en particulier entre 0.97 bar et 1.00 bar, lorsque le moteur fonctionne à une altitude voisine de 0 m correspondant au niveau de la mer où la pression extérieure est légèrement supérieure à 1 bar. Plus généralement, la diminution de pression engendrée par la fermeture partielle de la vanne d’admission d’air est avantageusement au maximum égale à 50 mbar, et de préférence comprise entre 20 et 30 mbar. L’étape de détermination d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur peut comprendre le calcul de ladite consigne en fonction d’une consigne d’accélération du véhicule automobile et d’un régime du moteur thermique. La consigne d’accélération du véhicule automobile peut être déterminée en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule automobile ou d’une valeur d’effort exercée sur la pédale d’accélérateur du véhicule automobile ou d’un automate contrôlant le véhicule automobile. La présente invention a également pour objet un moteur thermique pour véhicule automobile, le moteur thermique comprenant un circuit d’admission d’air muni d’un compresseur configuré pour modifier un débit massique d’admission d’air du moteur thermique et d’une vanne d’amission d’air agencée en amont du compresseur, le moteur thermique comprenant en outre un calculateur configuré pour mettre en œuvre un procédé d’augmentation du couple du moteur thermique tel que défini précédemment. Le moteur thermique peut en outre comprendre un circuit d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique et un circuit de recirculation des gaz d’échappement depuis le circuit d’échappement vers le circuit d’admission d’air de sorte que le circuit de recirculation débouche dans le circuit d’admission d’air en amont du compresseur et en aval de la vanne d’admission d’air. La présente invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un moteur thermique tel que défini précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustré schématiquement un véhicule automobile selon l’invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un moteur thermique selon un premier exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre une cartographie de champ du compresseur du moteur thermique de la FIG. 2 ; FIG. 4 illustre schématiquement un procédé d’augmentation du couple du moteur thermique de la FIG. 2 selon l’invention ; FIG. 5 illustre des mesures effectuées sur un moteur thermique lors de la mise en œuvre du procédé de la FIG. 4 ; et FIG. 6 illustre un moteur thermique selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention. Description détaillée La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule automobile 2 comprenant un moteur thermique 4 à combustion interne, notamment un moteur thermique 4 essence ou diesel. Comme représenté schématiquement sur la FIG. 2 , le moteur thermique 4 comprend un bloc cylindres 6, un circuit d’admission d’air 8 alimentant en air le bloc cylindres 6, un circuit d’alimentation de carburant (non représenté) alimentant en carburant le bloc cylindres 6, et un circuit d’échappement des gaz de combustion 10 du bloc cylindres 6 du moteur thermique 4. Le bloc cylindres 6 est ici muni de trois cylindres en ligne. Optionnellement, le bloc cylindres 6 peut comprendre des déphaseurs d’arbre à cames à l’admission et à l’échappement. Le circuit d’admission d’air 8 comprend une entrée d’air, un filtre à air 12 apte à filtrer l’air provenant de l’entrée d’air, un compresseur 14 apte à modifier, en particulier à augmenter, le débit massique de l’air provenant du filtre à air 12, un refroidisseur d’air 16 apte à diminuer la température de l’air provenant du compresseur 14, un boîtier papillon 18 apte à régler le débit d’air provenant du refroidisseur d’air 16, et un collecteur d’admission (non référencé) apte à répartir l’air provenant boîtier papillon 18 dans les cylindres du bloc cylindres 6. Le circuit d’admission d’air 8 comprend en outre une vanne d’amission d’air 20 agencée en amont du compresseur 14 et en aval du filtre à air 12, un capteur de pression amont 22 agencé en amont du compresseur 14 et en aval de la vanne d’admission d’air 20, un capteur de température amont 24 agencé en amont du compresseur 14 et en aval de la vanne d’admission d’air 20, un capteur de pression aval 26 agencé en aval du compresseur 14 et en amont du refroidisseur d’air 16, et un capteur de débit massique d’air amont 28 agencé en amont du compresseur 14 et en aval de la vanne d’admission d’air 20. La vanne d’admission d’air 20 est apte à se fermer pour empêcher la circulation d’air au travers du circuit d’admission d’air 8 et apte à s’ouvrir au moins en partie pour laisser passer de l’air au travers du circuit d’admission d’air 8. Le circuit d’échappement des gaz de combustion 10 comprend un collecteur d’échappement (non référencé) apte à recueillir les gaz d’échappement provenant du bloc cylindres 6, une turbine 30 apte à détendre les gaz d’échappement provenant du collecteur d’échappement, et un catalyseur 32 apte à réduire les émissions polluantes des gaz d’échappement provenant de la turbine 30. Le moteur thermique 4 comprend un arbre 34 sur lequel sont montés le compresseur et la turbine 30 de manière à former un turbocompresseur. Le turbocompresseur est apte à augmenter le couple du moteur thermique 4 en augmentant le débit massique de l’air admis dans le bloc cylindres 6, la turbine 30 détendant les gaz d’échappement la traversant afin de restituer l’énergie prélevée au compresseur 14 comprimant l’air d’admission. Optionnellement, la turbine 30 peut être à géométrie variable et ainsi être apte à ajuster la quantité d’énergie prélevée aux gaz d’échappement la traversant. Le moteur thermique 4 comprend en outre un calculateur 36 apte à communiquer avec la vanne d’amission d’air 20, avec les capteurs de pression amont et aval 22, 26, avec le capteur de température amont 24, et avec le capteur de débit massique d’air amont 28. Le calculateur 36 est en outre apte à mettre en œuvre un procédé d’augmentation du couple du moteur thermique 4 qui sera détaillé par la suite. La FIG. 3 représente une cartographie de champ du compresseur 14 du moteur thermique 4. L’axe des abscisses de la cartographie correspond au débit massique d’air corrigé du compresseur 14 calculé comme : Avec : - le débit massique d’air réel du compresseur 14, par exemple le débit massique d’air mesuré par le capteur de débit massique d’air amont 28. - une pression de référence, par exemple 1,00 bar. - la température de l’air en amont du compresseur 14, par exemple la température mesurée par le capteur de température amont 24. - la pression d’air amont du compresseur, par exemple la pression mesurée par le capteur de pression amont 22. - une température de référence, par exemple 20°C ou 25°C. L’axe des ordonnées de la cartographie correspond au rapport de compression du compresseur 14 calculé comme : Avec la pression d’air aval du compresseur, par exemple la pression mesurée par le capteur de pression aval 26. La courbe 38 en trait épais de la cartographie représente la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14 qui est une caractéristique intrinsèque du compresseur 14, le compresseur 14 ne pouvant pas fonctionner dans un mode de fonctionnement situé au-dessus de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. Les courbes fermées en trait fin de la cartographie représentent des courbes à rendement constant du compresseur 14, les courbes de rendement plus élevé étant les courbes intérieures. Les courbes ouvertes en trait épais de la cartographie représentent des courbes à vitesse constante du compresseur 14, la vitesse constante du compresseur 14 étant plus élevée pour les courbes à rapport de compression du compresseur 14 plus élevé. La FIG. 4 représente schématiquement le procédé d’augmentation du couple du moteur thermique 4 mis en œuvre par le calculateur 36. On commence par une étape de détermination 40 d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur. Par exemple, le calculateur 36 effectue un calcul en fonction d’une consigne d’accélération du véhicule automobile 2 et d’un régime du moteur thermique 4 afin de déterminer la pression d’air aval du compresseur nécessaire pour permettre au véhicule automobile 2 d’accélérer selon la consigne d’accélération. La consigne d’accélération du véhicule automobile 2 est, par exemple, déterminée en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule automobile 2 ou d’une valeur d’effort exercée sur la pédale d’accélérateur du véhicule automobile 2 ou d’un automate contrôlant le véhicule automobile 2. Optionnellement, on effectue une sous-étape de détermination 42 d’un écart entre le rapport de compression initial du compresseur 14 et le rapport de compression maximum du compresseur 14, le rapport de compression initial du compresseur 14 étant le rapport de compression du compresseur 14 au moment de la détermination de la consigne d’augmentation de la pression d’air aval du compresseur, le rapport de compression maximum du compresseur 14 étant pris sur la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. On calcule, par exemple, l’écart sur la cartographie de champ du compresseur 14 à partir d’un point de fonctionnement initial P1 du compresseur 14 dont l’abscisse est le débit massique d’air corrigé initial du compresseur 14 et dont l’ordonnée est le rapport de compression initial du compresseur 14, le débit massique d’air corrigé initial du compresseur 14 étant le débit d’air corrigé du compresseur 14 au moment de la détermination de la consigne d’augmentation de la pression d’air aval du compresseur. L’écart est, par exemple, calculé comme la distance prise verticalement ou sensiblement verticalement entre le point de fonctionnement initial P1 du compresseur 14 et la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. Le point de fonctionnement initial P1 du compresseur 14 est ici représenté sur la cartographie de champ de la FIG. 3 proche de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. On effectue ensuite une étape de stricte diminution 44 de la pression d’air amont du compresseur. Optionnellement, l’étape de stricte diminution 44 de la pression d’air amont du compresseur est effectuée uniquement si l’écart calculé entre le rapport de compression initial du compresseur 14 et le rapport de compression maximum du compresseur 14 est insuffisant pour permettre au compresseur 14 d’augmenter son rapport de compression pour respecter la consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur sans diminution de la pression d’air amont du compresseur. Avantageusement, on ferme partiellement la vanne d’amission d’air 20 agencée en amont du compresseur 14 afin de diminuer la pression d’air en amont du compresseur 14. Par exemple, le calculateur 36 communique une consigne de position d’ouverture à la vanne d’admission d’air 20. En diminuant la pression d’air amont du compresseur, on augmente simultanément le débit massique d’air corrigé du compresseur 14 et le rapport de compression du compresseur 14. Le compresseur 14 passe donc du point de fonctionnement initial P1 à un point de fonctionnement P2 illustré sur la figure 3, le point de fonctionnement P2 étant davantage éloigné de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14 que le point de fonctionnement initial P1 ne l’est, le rendement du compresseur 14 au point de fonctionnement P2 étant également supérieur au rendement du compresseur 14 au point de fonctionnement initial P1. Le compresseur 14 est donc désormais apte à augmenter davantage son rapport de compression . On effectue enfin une étape d’augmentation 46 du rapport de compression du compresseur 14 de manière à augmenter strictement la pression d’air aval du compresseur pour respecter la consigne d’augmentation de la pression d’air aval du compresseur, permettant ainsi d’augmenter le couple du moteur thermique 4. Le compresseur 14 passe donc du point de fonctionnement P2 à un point de fonctionnement P3 illustré sur la figure 3 en se rapprochant de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. Par exemple, le calculateur 36 communique une consigne de rapport de compression du compresseur au compresseur 14. Pour des raisons de compréhension, les points de fonctionnement P1, P2 et P3 ont été volontairement éloignés sur la cartographie de champ du compresseur 14. Avantageusement, l’étape de diminution 44 de la pression d’air amont du compresseur est effectuée de sorte que la pression d’air amont du compresseur est comprise entre 0.95 bar et 1.00 bar, en particulier entre 0.97 bar et 1.00 bar lorsque le moteur fonctionne à une altitude voisine de 0 m correspondant au niveau de la mer où la pression extérieure est légèrement supérieure à 1 bar. Plus généralement, la diminution de pression engendrée par la fermeture partielle de la vanne d’admission d’air est avantageusement au maximum égale à 50 mbar, et de préférence comprise entre 20 et 30 mbar. La FIG. 5 représente des mesures effectuées sur un moteur thermique 4 lors de la mise en œuvre du procédé, l’axe des abscisses étant une échelle de temps. Avant le temps t0 le calculateur 36 met en œuvre l’étape de détermination 40 de la consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur et communique une consigne de couple au moteur thermique 4. Dans la partie basse de la FIG. 5 , la courbe 48 en trait foncé représente la consigne de couple du moteur thermique 4, la courbe 50 en trait clair représentant le couple réel mesuré du moteur thermique 4, le couple étant représenté en newton mètre. Un écart de fonctionnement anormal est présent entre la consigne de couple du moteur thermique 4 et le couple réel mesuré du moteur thermique 4 au temps t0. En effet le compresseur 14 fonctionne dans un état de compression maximum, c’est-à-dire que le point de fonctionnement du compresseur 14 est sur la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14 et ne permet pas au compresseur 14 de fournir la pression d’air aval du compresseur nécessaire au moteur thermique 4 pour fonctionner selon la consigne de couple du moteur thermique 4. Dans la partie haute de la figure 5, la courbe 52 en trait clair représente la pression d’air aval du compresseur de consigne, la courbe 54 en trait foncé représentant la pression d’air aval du compresseur mesurée, la pression étant représentée en kilopascal. La pression d’air aval du compresseur mesurée fluctue fortement au temps t0, des oscillations de pression étant présentes à proximité du compresseur 14. Dans la partie centrale de la figure 5, la courbe 56 représente la position d’ouverture de la vanne d’admission d’air 20 en pourcentage d’ouverture, la courbe 58 représentant la pression d’air amont du compresseur mesurée. Le calculateur 36 effectue ensuite la détermination de l’écart entre le rapport de compression du compresseur 14 au temps t0 et le rapport de compression maximum du compresseur 14. Ensuite, entre les temps t1 et t2, le calculateur 36 met en œuvre l’étape de diminution 44 de la pression d’air amont du compresseur. La vanne d’admission d’air 20 initialement entièrement ouverte se ferme progressivement jusqu’à être fermée au moins de moitié, la vanne d’admission d’air 20 n’étant ici ouverte qu’à 40% au temps t2. La fermeture de la vanne d’admission d’air 20 se fait ici de manière incrémentale, en particulier par pas de 5% de la position d’ouverture. Lors de la fermeture progressive de la vanne d’admission d’air 20, la pression d’air amont du compresseur mesurée diminue progressivement indépendamment du fonctionnement du compresseur 14, en passant ici d’une pression d’air amont sensiblement égale à 1 bar à une pression d’air amont sensiblement égale à 0.98 bar. La pression d’air aval du compresseur mesurée se stabilise progressivement entre les temps t1 et t2, les oscillation de pression présentes à proximité du compresseur 14 diminuant entre les temps t1 et t2. Au temps t2, le calculateur 36 met en œuvre l’étape d’augmentation 46 du rapport de compression du compresseur 14 de manière à augmenter la pression d’air aval du compresseur selon la consigne. Au temps t2, le compresseur 14 ne fonctionne plus dans l’état de compression maximum, le point de fonctionnement du compresseur 14 sur la cartographie de champ du compresseur 14 ayant été modifié à la suite de la diminution de la pression d’air amont du compresseur 14. Entre les temps t2 et t3, le rapport de compression du compresseur 14 augmente progressivement. Avant le temps t3, l’écart entre les courbes 48, 50 de consigne de couple du moteur thermique 4 et de couple réel mesuré du moteur thermique 4 est inférieur à l’écart de fonctionnement anormal, l’écart entre les courbes 52, 54 de consigne de pression d’air aval du compresseur et de pression d’air aval du compresseur mesurée étant également inférieur à l’écart de fonctionnement anormal. Au temps t3, on augmente de nouveau la consigne de couple du moteur thermique 4. On détermine l’écart entre le rapport de compression du compresseur 14 au temps t3 et le rapport de compression maximum du compresseur 14. L’écart étant suffisant pour augmenter le rapport de compression du compresseur 14, on augmente le rapport de compression du compresseur 14 sans modifier l’ouverture de la vanne d’admission d’air 20. Entre les temps t3 et t4, la pression d’air amont du compresseur diminue et la pression d’air aval du compresseur augmente, ces deux variations de pression dépendant de l’augmentation du rapport de compression du compresseur 14. Au temps t4, le couple réel mesuré du moteur thermique 4 est stabilisé sur la valeur de consigne de couple du moteur thermique 4, la pression d’air aval du compresseur mesurée étant également stabilisée sur la valeur de consigne de pression d’air aval du compresseur. Optionnellement, lors de l’étape de diminution 44 de la pression d’air amont du compresseur, le calculateur 36 effectue le calcul de l’augmentation du rapport de compression du compresseur 14, puis une comparaison de cette augmentation avec un taux de croissance de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. Par exemple, à chaque incrémentation de la position de la vanne d’admission d’air 20, le calculateur 36 effectue le calcul d’une pente d’évolution du point de fonctionnement du compresseur 14 et compare cette pente d’évolution avec la pente de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14 afin de s’assurer que la fermeture de la vanne d’admission d’air 20 éloigne le point de fonctionnement du compresseur 14 de la courbe de compression maximum 38 du compresseur 14. La FIG. 6 , sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, représente un autre moteur thermique 4 comprenant un calculateur 36 apte à mettre en œuvre le procédé d’augmentation du couple. Le moteur thermique 4 comprend un bloc cylindres 6, un circuit d’admission d’air 8, un circuit d’échappement des gaz de combustion 10 et un circuit de recirculation des gaz d’échappement 60. Le circuit d’admission d’air 8 comprend une entrée d’air, un filtre à air 12 apte à filtrer l’air provenant de l’entrée d’air, un compresseur 14 apte à augmenter le débit massique de l’air provenant du filtre à air 12, un boîtier papillon 18 apte à régler le débit d’air provenant du compresseur 14, un refroidisseur d’air 16 apte à diminuer la température de l’air provenant du boîtier papillon 18, un collecteur d’admission apte à répartir l’air provenant du boîtier papillon 18 dans les cylindres du bloc cylindres 6, et une vanne d’admission d’air 20 agencée en aval du filtre à air 12 et en amont du compresseur 14. Le circuit d’échappement des gaz de combustion 10 comprend un collecteur d’échappement apte à recueillir les gaz d’échappement provenant du bloc cylindres 6, une turbine 30 apte à détendre les gaz d’échappement provenant du collecteur d’échappement, un catalyseur 32 apte à réduire les émissions polluantes des gaz d’échappement provenant de la turbine 30 et un filtre à particules 62 apte à filtrer les gaz d’échappement provenant du catalyseur 32. Optionnellement, le filtre à particules 62 peut comprendre un capteur de pression différentiel (non représenté), et ainsi être apte à déterminer la masse de particules stockées dans le filtre à particules 62, et être apte à purger le filtre à particules 62 lorsque la masse de particules stockées dans le filtre à particules 62 atteint un seuil prédéterminé. Le circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 est apte à prélever des gaz d’échappement provenant du filtre à particules 62 et à distribuer les gaz d’échappement prélevés au circuit d’admission d’air 8, le circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 débouchant dans le circuit d’admission d’air 8 en aval de la vanne d’admission d’air 20 et en amont du compresseur 14. Le circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 comprend en outre un refroidisseur d’air supplémentaire 64 apte à diminuer la température des gaz d’échappement provenant du circuit d’échappement des gaz de combustion 10, un filtre supplémentaire 65 apte à filtrer les gaz d’échappement provenant du refroidisseur d’air supplémentaire 64, et une vanne de recirculation des gaz d’échappement 66 apte à se fermer pour empêcher la circulation de gaz d’échappement au travers du circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 et apte à s’ouvrir au moins en partie pour permettre la circulation de gaz d’échappement au travers du circuit de recirculation des gaz d’échappement 60. Le moteur thermique 4 comprend en outre un circuit de contournement 68 du compresseur 14 débouchant d’une part dans le circuit d’admission d’air 8 en aval de la vanne d’admission d’air 20 et en amont du compresseur 14, et débouchant d’autre part dans le circuit d’admission d’air 8 en aval du compresseur 14 et en amont du boîtier papillon 18. Le circuit de contournement 68 du compresseur 14 comprend une vanne de contournement 70 du compresseur 14 apte à se fermer pour empêcher la circulation d’air au travers du circuit de contournement 68 et apte à s’ouvrir au moins en partie pour permettre la circulation d’air au travers du circuit de contournement 68 notamment pour éviter un refoulement d’air depuis le boîtier papillon 18 vers le compresseur 14 risquant d’endommager le compresseur 14. Le moteur thermique 4 comprend également un capteur de pression amont 22 agencé en amont du compresseur 14 et en aval de la vanne d’admission d’air 20, un premier capteur de température amont 71 agencé dans le circuit d’admission d’air 8 en amont de la vanne d’admission d’air 20 et en aval du filtre à air 12, un deuxième capteur de température amont 72 agencé dans le circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 en aval de la vanne de recirculation des gaz d’échappement 66, un capteur de débit massique d’air amont 74 agencé dans le circuit d’admission d’air 8 en amont de la vanne d’admission d’air 20 et en aval du filtre à air 12, un capteur de pression aval 26 agencé dans le circuit d’admission d’air 8 en aval du compresseur 14 et en amont du boîtier papillon 18. Optionnellement, le moteur thermique 4 comprend un capteur de débit massique d’air amont supplémentaire (non représenté) agencé dans le circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 en aval de la vanne de recirculation des gaz d’échappement 66 et apte à mesurer le débit massique des gaz d’échappement recirculés dans le circuit d’admission d’air 8. Alternativement, le calculateur 36 est apte à estimer le débit massique des gaz d’échappement recirculés dans le circuit d’admission d’air 8 à partir de la température mesurée par le deuxième capteur de température amont 72 et de la position d’ouverture de la vanne de recirculation des gaz d’échappement 66. Le débit massique d’air réel du compresseur 14 est calculé comme la somme du débit massique d’air provenant du circuit d’admission d’air 8 et du débit massique des gaz d’échappement recirculés dans le circuit d’admission d’air 8. Optionnellement, la vanne de recirculation des gaz d’échappement 66 peut être fermée lors de la mise en œuvre du procédé d’augmentation du couple. Le débit massique d’air corrigé du compresseur 14 est calculé avec une température de l’air en amont du compresseur estimée et avec la pression d’air amont du compresseur mesurée par le capteur de pression amont 22. La température de l’air en amont du compresseur est, par exemple, estimée à partir du débit massique d’air provenant du circuit d’admission d’air 8, de la température mesurée par le premier capteur de température amont 71, du débit massique des gaz d’échappement recirculés dans le circuit d’admission d’air 8 et du deuxième capteur de température amont 72. Alternativement, le moteur thermique 4 comprend un capteur de débit massique d’air amont agencé dans le circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 en aval de la vanne de recirculation des gaz d’échappement 66, en aval du circuit de recirculation des gaz d’échappement 60 et en amont du compresseur 14. Le rapport de compression du compresseur 14 est calculé avec la pression d’air aval du compresseur mesurée par le capteur de pression aval 26, et avec la pression d’air amont du compresseur mesurée par le capteur de pression amont 22. Procédé d’augmentation du couple d’un moteur thermique (4) de véhicule automobile (2), le moteur thermique (4) comprenant un circuit d’admission d’air (8) muni d’un compresseur (14) configuré pour modifier un débit massique d’admission d’air du moteur thermique (4), caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : une étape de détermination (40) d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval ( ) du compresseur ; une étape de diminution (44) d’une pression d’air amont ( ) du compresseur effectuée indépendamment du compresseur (14) ; et une étape d’augmentation (46) d’un rapport de compression ( ) du compresseur (14) de manière à augmenter la pression d’air aval ( ) du compresseur selon ladite consigne. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de détermination (40) d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval du compresseur comprend une sous-étape de détermination (42) d’un écart entre un rapport de compression initial du compresseur (14) et un rapport de compression maximum du compresseur (14), l’étape de diminution (44) d’une pression d’air amont ( ) du compresseur étant effectuée lorsque ledit écart est insuffisant pour augmenter, à pression d’air amont ( ) du compresseur constante, la pression d’air aval ( ) du compresseur selon ladite consigne. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit écart est déterminé en fonction d’une cartographie de champ du compresseur (14) et d’un débit massique d’air corrigé initial du compresseur calculé comme : étant le débit massique d’air réel du compresseur (14) ; étant une pression de référence ; étant la température de l’air en amont du compresseur (14) ; étant la pression d’air amont du compresseur ; étant une température de référence. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de diminution (44) d’une pression d’air amont ( ) du compresseur comprend la fermeture partielle d’une vanne d’amission d’air (20) agencée en amont du compresseur (14). Procédé selon la revendication 4, dans lequel la fermeture partielle de la vanne d’admission d’air (20) est effectuée de manière incrémentale, une augmentation du rapport de compression ( ) du compresseur (14) étant calculée à chaque incrémentation puis comparée avec un taux de croissance d’une courbe de compression maximum (38) du compresseur (14). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de diminution (44) d’une pression d’air amont ( ) du compresseur est effectuée de sorte que la diminution de la pression d’air amont ( ) du compresseur est au maximum égale à 50 mbar, et de préférence comprise entre 20 et 30 mbar. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape de détermination (40) d’une consigne d’augmentation de pression d’air aval ( ) du compresseur comprend le calcul de ladite consigne en fonction d’une consigne d’accélération du véhicule automobile (2) et d’un régime du moteur thermique (4). Moteur thermique (4) pour véhicule automobile (2), le moteur thermique (4) comprenant un circuit d’admission d’air (8) muni d’un compresseur (14) configuré pour modifier un débit massique d’admission d’air du moteur thermique (4) et d’une vanne d’amission d’air (20) agencée en amont du compresseur (14), le moteur thermique (4) comprenant en outre un calculateur (36) configuré pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Moteur thermique (4) selon la revendication 8, comprenant en outre un circuit d’échappement des gaz de combustion (10) du moteur thermique (4) et un circuit de recirculation des gaz d’échappement (60) depuis le circuit d’échappement (10) vers le circuit d’admission d’air (8) de sorte que le circuit de recirculation (60) débouche dans le circuit d’admission d’air (8) en amont du compresseur (14) et en aval de la vanne d’admission d’air (20). Véhicule automobile (2) comprenant un moteur thermique (4) selon l’une des revendications 8 et 9.