Brevet FR3162490A1 — publié le 20251128

Un ensemble (11a, 11b, 11c) d’un système propulsif (1) aéronautique comprend : - un élément mobile (35) à rotation autour d’un axe (X) de l’ensemble (11a, 11b, 11c) ; et - un amortisseur de mode (25) comprenant une bague interne (30), une bague externe (32) et un fluide (29) confiné entre la bague interne (30) et la bague externe (32). La viscance surfacique de l’amortisseur de mode (25) est comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 : où : L est la longueur axiale de l’amortisseur de mode (25) et est exprimée en mètres (m) ; et C est le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode (25) et est exprimé en mètres (m). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Optimisation du comportement de la soufflante dans un système propulsif aéronautique La présente demande concerne de manière générale le domaine des systèmes propulsifs, et plus particulièrement les amortisseurs de mode comprenant un fluide sous pression (« squeeze film » en anglais) qui peuvent être montés entre la bague extérieure d’un palier et un support rigide fixement solidaire d’une partie stator du système propulsif. ETAT DE LA TECHNIQUE Un système propulsif comporte généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une section de soufflante, une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre notamment une turbine haute pression et une turbine basse pression Le compresseur haute pression est entrainé en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et le cas échéant le compresseur basse pression sont entrainés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des aéronefs. La Déposante prend en considération les facteurs impactants dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Afin de minimiser les charges mécaniques, les vibrations et les déplacements entre une partie mobile, telle qu’un rotor, et une partie stator du système propulsif, il a été proposé d’interposer un amortisseur de mode (ou « squeeze-film ») et, le cas échéant une cage souple (également connue sous la dénomination de cage écureuil) entre la partie mobile et la partie stator. A cet effet, un amortisseur de mode comprend une bague interne et une bague externe, qui sont montées fixes par rapport à la partie stator en s’étendant radialement à l’extérieur de la partie mobile, et un fluide sous pression qui est confiné entre la bague interne et la bague externe. Les exigences en termes de performances et de bruit dans les systèmes propulsifs actuels sont de plus en plus élevées. Pour améliorer les performances du système propulsif, il est possible par exemple de réduire les consommations de jeux dynamiques dans le moteur. Pour cela, il pourrait être souhaitable d’augmenter le rayon des amortisseurs de mode (la capacité d’amortissement des amortisseurs de mode dépendant de leur rayon). Toutefois, l’espace disponible entre les rotors et leur arbre d’entrainement respectif, est de plus en plus réduit pour améliorer le rendement du système propulsif et de réduire sa consommation spécifique. Dans le cas plus spécifique des moteurs destinés aux avions d’affaires, dont le diamètre de soufflante est modéré (généralement inférieur ou égal à 60 pouces (1,524 mètres)) et le corps haute pression est petit, les contraintes d’intégrations sont sévères, ce qui limite le rayon des paliers. Or, les seuils vibratoires et de bruit cabine demandés par les avionneurs pour ces moteurs sont très faibles en comparaison avec l’aviation commerciale et les contraintes performances sont élevées, ce qui impose de minimiser les consommations de jeux dynamiques dans le moteur. L’amortissement des amortisseurs de mode dépendant du rayon, il est donc difficile d’atteindre l’amortissement nécessaire pour atteindre ces seuils vibratoires. EXPOSE Un but de la présente demande est d’optimiser les performances du système propulsif aéronautique en termes notamment de consommation spécifique tout en limitant le bruit et les vibrations générés par le système propulsif. Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect, un ensemble d’un système propulsif aéronautique comprenant : - un élément mobile à rotation autour d’un axe de l’ensemble ; et - un amortisseur de mode comprenant une bague interne, une bague externe et un fluide confiné entre la bague interne et la bague externe. La bague interne et la bague externe étant coaxiales avec l’élément mobile et la bague interne s’étend radialement entre l’élément mobile et la bague externe. De plus, l’amortisseur de mode présente une longueur axiale et un jeu radial maximal tels qu’une viscance surfacique de l’amortisseur de mode, qui correspond au rapport entre la longueur axiale au carré et le produit entre le jeu radial maximal au cube multiplié par deux fois la valeur de Pi, est comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 : où : L est la longueur axiale de l’amortisseur de mode et est exprimée en mètres ; et C est le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode et est exprimé en mètres. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de l’ensemble selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - la viscance surfacique est supérieure ou égale à 2 x 10^8 m -1 ; - l’amortisseur de mode présente en outre un jeu surfacique, qui correspond au rapport entre le jeu radial maximal et le produit entre deux fois la valeur de Pi multiplié par le rayon d’implantation de l’amortisseur de mode et la longueur axiale de l’amortisseur de mode, est compris entre 5 x 10^-4 m -1 et 7.5 x 10^-3 m -1 : où R est le rayon d’implantation de l’amortisseur de mode et est exprimé en mètres ; - le jeu surfacique est inférieur ou égal à 5,8 x 10^-3 m -1 ; - l’élément mobile comprend une partie mobile d’un palier du système propulsif ; et/ou - l’amortisseur de mode comprend en outre au moins un segment d’étanchéité, de préférence deux segments d’étanchéité, délimitant axialement le fluide entre la bague interne et la bague externe. Selon un deuxième aspect, il est proposé un système propulsif aéronautique comprenant un ensemble selon le premier aspect et un rotor coaxial avec l’élément mobile. L’ensemble peut comprendre un palier, le palier comportant en outre une bague supplémentaire montée sur le rotor. Par exemple, le système propulsif aéronautique selon le deuxième aspect comprend en outre : - une section de soufflante comportant un rotor, un diamètre du rotor de soufflante étant inférieur ou égal à 1,524 mètres, la section de soufflante pouvant être carénée ; et - une turbine d’entrainement configurée pour entrainer directement l’arbre de soufflante en rotation autour de l’axe de rotation. Selon un troisième aspect, il est proposé un aéronef comprenant au moins un système propulsif selon le deuxième aspect fixé à l’aéronef par l’intermédiaire d’un mât. Selon un quatrième aspect, il est proposé un procédé de fabrication d’un ensemble d’un système propulsif aéronautique comprenant les étapes suivantes : - déterminer une longueur axiale et un jeu radial maximal d’un amortisseur de mode de sorte qu’une viscance surfacique de l’amortisseur de mode, qui correspond au rapport entre la longueur axiale au carré et le produit entre le jeu radial maximal au cube multiplié par deux fois la valeur de Pi, est comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 : où : L est la longueur axiale de l’amortisseur de mode et est exprimée en mètres ; et C est le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode et est exprimé en mètres ; - fabriquer une bague interne et une bague externe de l’amortisseur de mode en fonction de la longueur axiale et le jeu radial ainsi déterminés ; - assembler la bague interne et la bague externe avec un élément mobile ; et - injecter un fluide entre la bague interne et la bague externe. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé de fabrication selon le quatrième aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - la longueur axiale et le jeu radial sont déterminés de sorte que la viscance surfacique est supérieure ou égale à 2 x 10^8 m -1 ; - la longueur axiale, le jeu radial et un rayon d’implantation sont en outre déterminés de sorte qu’un jeu surfacique de l’amortisseur de mode est compris entre 5*10^-4 m -1 et 7.5*10^-3 m -1 , où le jeu surfacique est défini comme suit : où R est un rayon d’implantation de l’amortisseur de mode et est exprimé en mètres ; et/ou - la longueur axiale, le jeu radial et le rayon d’implantation sont déterminés de sorte que le jeu surfacique est inférieur ou égal à 5,8 x 10^-3 m -1 . DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 est une vue schématique, partielle et en coupe d’un exemple de système propulsif conforme à un premier mode de réalisation ; La FIG. 2 est une vue schématique, partielle et en coupe d’un exemple de système propulsif conforme à un deuxième mode de réalisation ; La FIG. 3 est une vue agrandie en coupe schématique d’une partie d’un exemple d’ensemble pour un système propulsif selon une première variante ; La FIG. 4 est une vue agrandie en coupe schématique d’une partie d’un exemple d’ensemble pour un système propulsif selon une deuxième variante ; La FIG. 5 est un exemple d’aéronef pouvant comprendre au moins un système propulsif conforme au premier ou au deuxième mode de réalisation ; et La FIG. 6 est un organigramme illustrant des exemples d’étapes d’un procédé de fabrication d’un ensemble pour un système propulsif. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Un système propulsif 1 présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X et comprend, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz dans le système propulsif 1 lorsqu’il est en fonctionnement, une section de soufflante 2 et un corps primaire 3, souvent appelé « générateur de gaz », comportant une section de compresseur 4, 5, une chambre de combustion 6 et une section de turbine 7, 8. Le système propulsif 1 est ici un système propulsif 1 aéronautique configuré pour être fixé sur un aéronef 100 par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). Le moteur peut notamment être monté en partie arrière du fuselage (accrochage latéral au niveau de l’empênage). La section de compresseur 4, 5 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) 4a, 5a tournant devant une roue d'aubes fixes (stator) 4b, 5b. La section de turbine 7, 8 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) 7b, 8b derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor) 7a, 8a. Dans la présente demande, la direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X, en correspondance avec la rotation des arbres du générateur de gaz, et une direction radiale est une direction perpendiculaire à cet axe X et passant par lui. Par ailleurs, la direction circonférentielle (ou latérale, ou encore tangentielle) correspond à une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal X et ne passant pas par lui. Sauf précision contraire, interne (respectivement, intérieur) et externe (respectivement, extérieur), respectivement, sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie ou la face interne d'un élément est plus proche de l'axe X que la partie ou la face externe du même élément. En fonctionnement, un flux d’air F entrant dans le système propulsif 1 est divisé entre un flux d’air primaire F1 et un flux d’air secondaire F2, qui circulent d’amont en aval dans le système propulsif 1. Le flux d’air secondaire F2 (appelé également « flux d’air de dérivation ») s’écoule autour du corps primaire 3. Le flux d’air secondaire F2 permet de refroidir la périphérie du corps primaire 3 et sert à générer la majeure partie de la poussée fournie par le système propulsif 1. Le flux d’air primaire F1 s’écoule dans une veine primaire à l’intérieur du corps primaire 3, en passant successivement à travers la section de compresseur 4, 5, la chambre de combustion 6 où il est mélangé avec du carburant pour servir de comburant, et la section de turbine 7, 8. Le passage du flux d’air primaire F1 à travers la section de turbine 7, 8 recevant de l’énergie de la chambre de combustion 6 provoque une rotation du rotor de la section de turbine 7, 8, qui entraine à son tour en rotation le rotor de la section de compresseur 4, 5 ainsi qu’une partie rotor 9 de la section de soufflante 2. Dans un système propulsif 1 à double-corps, la section de compresseur 4, 5 peut comprendre un compresseur basse pression 4 et un compresseur haute pression 5. La section de turbine 7, 8 peut comprendre une turbine haute pression 7 et une turbine basse pression 8. Le rotor du compresseur haute pression 5 est entrainé en rotation par le rotor la turbine haute pression 7 par l’intermédiaire d’un arbre haute pression 10. Le rotor du compresseur basse pression 4 et la partie rotor 9 de la section de soufflante 2 sont entrainés en rotation par le rotor de la turbine basse pression 8 par l’intermédiaire d’un arbre basse pression 11. Ainsi, le corps primaire 3 comprend un corps haute pression comprenant le compresseur haute pression 5, la turbine haute pression 7 et l’arbre haute pression 10, et un corps basse pression comprenant la section de soufflante 2, le compresseur basse pression 4, la turbine basse pression 8 et l’arbre basse pression 11. La vitesse de rotation du corps haute pression est supérieure à la vitesse de rotation du corps basse pression. L’arbre basse pression 11 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 10 et est coaxial à l’arbre haute pression 10. L’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10 peuvent être co-rotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans le même sens autour de l’axe longitudinal X. En variante, l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute-pression sont contrarotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans des sens opposés autour de l’axe longitudinal X. Le cas échéant, l’arbre intermédiaire est logé entre l’arbre haute pression 10 et l’arbre basse pression 11. L’arbre intermédiaire et l’arbre basse pression 11 peuvent être co-rotatifs ou contrarotatifs. La section de soufflante 2 comprend au moins le rotor de soufflante 9 propre à être entrainé en rotation par rapport à une partie stator du système propulsif 1 par la section de turbine 7, 8. Chaque rotor de soufflante 9 comprend un moyeu 13 et des aubes 14 s’étendant radialement à partir du moyeu 13. Les aubes 14 de chaque rotor 9 peuvent être fixes par rapport au moyeu 13 ou éventuellement présenter un calage variable. Dans ce cas, le pied des aubes 14 de chaque rotor 9 est monté pivotant suivant un axe de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15 monté dans le système propulsif 1, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas 15. Le mécanisme de changement de pas 15 est illustré en traits discontinus sur la FIG. 1 pour montrer que cette caractéristique est optionnelle. La section de soufflante 2 peut en outre comprendre un stator de soufflante 16, ou redresseur, qui comprend des aubes 17 montées sur un moyeu du stator de soufflante 16 et ont pour fonction de redresser le flux d’air secondaire F2 qui s’écoule en sortie du rotor de soufflante 9. Les aubes 17 du stator de soufflante 18 peuvent être fixes par rapport au moyeu ou présenter un calage variable. De manière similaire aux aubes 14 de rotor, le pied des aubes de stator 17 est monté pivotant suivant un axe X de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15a, qui est généralement distinct de celui du rotor de soufflante 9, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas. Le rotor de soufflante 9 comprend par ailleurs au moins douze aubes 14 et au plus vingt-quatre aubes 14, par exemple au moins seize aubes 14 et au plus vingt-deux aubes 14. Le nombre d’aubes 16 dans le stator de soufflante 17 dépend des critères acoustiques définis pour le système propulsif 1 et est au moins égal au nombre d’aubes 14. La section de soufflante 2 peut être carénée. Dans le cas d’une section de soufflante 2 carénée, la section de soufflante 2 comprend un carter de soufflante 12 et le rotor de soufflante 9 est logé dans le carter de soufflante 12. Une section de soufflante 2 carénée comprend un rotor de soufflante 9 s’étendant en amont d’un stator de soufflante. Les aubes du stator de soufflante sont alors généralement dénommées aubes de sortie ( « Outlet Guide Vane » ou « OGV » en anglais) et présentent un calage fixe par rapport au moyeu du stator de soufflante. Par ailleurs, le taux de dilution du système propulsif 1 est par exemple supérieur ou égal à 4, par exemple compris entre 4 et 10 inclus. Les aubes 14 du rotor de soufflante 9 peuvent être fixes ou présenter un calage variable. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris entre 1,20 et 1,70, par exemple inférieur ou égal à 1,45. Pour calculer le taux de dilution, le débit massique du flux d’air secondaire F2 et le débit massique du flux d’air primaire F1 sont mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire, non-installé, en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3 e édition) et au niveau de la mer. Ces conditions sont généralement désignées par l’acronyme SLS, pour Sea Level Static. On notera que, dans la présente demande, les paramètres (pression, débit, poussée, vitesse, etc.) sont systématiquement déterminés dans ces conditions. Par « non installé », on comprendra ici que les mesures sont effectuées lorsque le système propulsif 1 est dans un banc d’essai (et non installé sur un aéronef 100), les mesures étant alors plus simples à réaliser. Les distances (longueur, rayon, diamètre, etc.) sont en revanche mesurées à température ambiante (environ 20°C) lorsque le système propulsif 1 est à froid, c’est-à-dire lorsque le système propulsif 1 est à l’arrêt depuis une période suffisante pour que les pièces du système propulsif 1 soient à température ambiante, étant entendu que ces dimensions varient peu par rapport aux conditions dans lesquelles le système propulsif 1 est en régime de décollage. Dans une section de soufflante 2 non carénée, la section de soufflante 2 (qui peut également être désignée par le terme d’hélice) n’est pas entourée par un carter de soufflante. La section de soufflante 2 étant non carénée, les aubes 14 du rotor de soufflante 9 présentent un calage variable. L’arbre basse pression 11 est supporté par deux, trois ou quatre paliers 11a, 11b et/ou 11c, afin de maîtriser les modes de déformation de l’arbre basse pression 1. L’arbre basse pression 11 peut ainsi comprendre un ou deux paliers avant 11a, qui s’étendent en amont de la chambre de combustion 6, et deux paliers arrière 11b, 11c, qui s’étendent en aval de la chambre de combustion 6. Les parliers 11a, 11b, 11c comprennent une première bague montée sur l’arbre basse pression 11 et une deuxième bague montée sur une partie stator du système propulsif 1, typiquement sur un carter du système propulsif 1 par lequel transitent des efforts dans le système propulsif 1. Ainsi, un premier palier avant 11a peut être monté d’une part sur l’arbre basse pression 11 et d’autre part sur un carter d’entrée 26 du système propulsif 1, qui s’étend entre le rotor de soufflante 9 et le compresseur basse pression 4. Le cas échéant, un deuxième palier avant peut être monté d’une part sur l’arbre basse pression 11 et d’autre part sur un carter inter-compresseurs 23 (ou carter intermédiaire) ou sur le carter d’entrée 26 du système propulsif 1, soit entre le compresseur basse pression 4 et le compresseur haute pression 5. Un premier palier arrière 11b peut être monté d’une part sur l’arbre basse pression 11 et d’autre part sur le carter d’échappement 27, qui s’étend immédiatement en aval de la turbine basse pression 8 ( FIG. 1 ). En variante, le premier palier arrière 11b peut comprendre un palier inter-arbre positionné entre l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10 ( FIG. 2 ), le deuxième palier arrière 11c étant comme à la FIG. 1 associé au carter d’échappement. Le premier palier arrière 11b s’étend en aval du palier 12b le plus en aval de l’arbre haute pression 10. Le cas échéant, le premier et le deuxième palier arrière 11b, 11c peuvent être montés sur une même virole cylindrique, qui est elle-même fixée sur le carter d’échappement 27. Dans une forme de réalisation, l’arbre basse pression 11 est supporté par un palier avant 11a et deux paliers arrière 11b, 11c. Tout ou partie des paliers, notamment des paliers 11a-11c de l’arbre basse pression 11, peuvent également comprendre une cage souple, montée entre la bague interne et un support rigide fixement solidaire de la partie stator du système propulsif 1 afin de maîtriser la raideur des paliers et d’affiner la position du premier mode de déformation. La cage comprend à cet effet une paroi généralement cylindrique montée entre le support rigide et la deuxième bague du palier et des colonnettes radialement déformables de manière à autoriser un déplacement radial de la paroi généralement cylindrique et donc du palier par rapport au support rigide. Des exemples de paliers avec cage souple sont décrits dans les documents WO 2021/001610 et WO 2022/195198 au nom de la Déposante. Le système propulsif 1 à double corps peut notamment comprendre une turbine haute pression 7 mono- ou biétage, un compresseur haute pression 5 comprenant au moins quatre étages et au plus dix étages, une turbine basse pression 8 comprenant au moins trois étages et au plus cinq étages et, optionnellement, un compresseur basse pression 4 comprenant au moins un étage et au plus quatre étages. Par exemple, le système propulsif peut comprendre un corps haute pression comprenant quatre étages de compresseur axiaux et un étage centrifuge entrainé par une turbine haute pression monoétage, et un compresseur basse pression comprenant quatre étages de compresseur basse pression entrainés par une turbine basse pression comprenant quatre étages. Le taux de compression global du système propulsif 1, qui correspond au rapport de pression entre la pression en sortie du compresseur haute pression 5 et la pression en entrée du rotor de soufflante 9 (mesurée au niveau du pied du rotor de soufflante 9), être supérieur ou égal à 15 et inférieur ou égal à 70, de préférence supérieur ou égal à 25 et inférieur ou égal à 55, par exemple supérieur ou égal à 35 et inférieur ou égal à 48. Le système propulsif 1 comprend en outre un ensemble comprenant un amortisseur de mode 25 (connu sous la terminologie anglaise de « squeeze film ») capable d’amortir suffisamment les vibrations générées par un élément mobile 35 du système propulsif 1 tout en garantissant la possibilité de l’intégrer sous la veine d’écoulement. L’amortisseur de mode 25 peut notamment être monté entre une partie fixe d’un palier du système propulsif 1 et une partie stator du système propulsif 1(carter d’entrée ou carter intermédiaire, par exemple). Le système propulsif 1 peut comprendre un amortisseur de mode 25 sur chaque palier supportant l’arbre basse pression et/ou sur chaque palier supportant l’arbre de soufflante. L’amortisseur de mode 25 comprend une bague interne 30 et une bague externe 32 qui définissent entre elles une chambre d’amortissement 34, et un fluide 29 confiné dans la chambre d’amortissement 34. Le fluide 29 est mis sous pression dans la chambre d’amortissement 34 et est configuré pour amortir le passage de mode (amortissement visqueux) de la partie fixe sur laquelle est monté l’amortisseur de mode 25. La bague interne 30 et la bague externe 32 sont annulaires et coaxiales avec l’élément mobile 35 (le roulement du palier ou des satellites du mécanisme de réduction). La bague interne 30 s’étend donc radialement entre l’élément mobile et la bague externe 32. Le fluide 29 peut comprendre tout type de fluide 29 visqueux, par exemple de l’huile ou du carburant. Les paramètres d’alimentation de l’amortisseur de mode 25 peuvent être conventionnels. Par exemple, la pression d’alimentation du fluide 29 peut être comprise entre 0,5 bar (50 kPa) et 30 bars (3000 kPa), de préférence entre 4 bars (400 kPa) et 18 bars (1800 kPa) ; la température du fluide 29 peut être comprise entre 10°C et 300°C, de préférence entre 50°C et 200°C ; le débit d’alimentation du fluide 29, qui dépend de la pression d’alimentation et du système d’étanchéité de l’amortisseur de mode 25, peut être compris entre quelques litres par heure (L/h) et quelques centaines de litres par heure. La chambre d’amortissement 34 est délimitée radialement à l’intérieur par la bague interne 30 et radialement à l’extérieur par la bague externe 32. La surface interne 33 de la bague externe 32 et la surface externe 31 de la bague interne 30 qui délimitent la chambre d’amortissement 34 peuvent être lisses, auquel cas la bague interne 30 et la bague externe 32 sont espacées radialement l’une par rapport à l’autre de manière à définir la chambre d’amortissement 34. En variante, un renfoncement peut être formé dans l’une au moins parmi la surface interne 33 de la bague externe 32 et la surface externe 31 de la bague interne 30, la chambre d’amortissement 34 étant alors délimitée par les parois du renfoncement. Lorsque l’amortisseur de mode 25 est monté sur un palier, la bague interne 30 de l’amortisseur de mode 25 correspond à la deuxième bague du palier (ou est monobloc avec la deuxième bague du palier). De même, lorsque l’amortisseur de mode 25 est monté sur un mécanisme de réduction, la bague interne 30 est monobloc avec le support de couronne ou le porte-satellites, selon la configuration du mécanisme de réduction. La bague interne 30 est montée fixe par rapport à la bague externe 32. Par exemple, l’ensemble comprend en outre un dispositif anti-rotation configuré pour bloquer la bague interne 30 par rapport à la bague externe 32. Le dispositif anti-rotation peut par exemple comprendre une entretoise radiale montée dans des encoches formées dans la bague interne 30 et dans la partie stator du système propulsif 1 (ou, en variante, dans la bague externe 32 de l’amortisseur de mode 25) de sorte à bloquer circonférentiellement la bague interne 30 par rapport à la bague externe 32. La chambre d’amortissement 34 est délimitée axialement par des bornes axiales 34a, 34b configurées pour empêcher le fluide 29 de fuir lors du fonctionnement du système propulsif 1. Les bornes axiales 34a, 34b peuvent correspondre aux limites axiales amont et aval de la chambre d’amortissement 34, typiquement les face amont et aval du renfoncement formé dans la bague externe 32 et/ou la bague interne 30. En variante, au moins l’une des bornes axiales 34a, 34b peut être formée par un segment d’étanchéité monté entre la bague interne 30 et la bague externe 32 de manière à délimiter axialement la chambre d’amortissement 34. De préférence, l’amortisseur de mode 25 comprend deux segments d’étanchéité formant chacun l’une des bornes axiales 34a, 34b. Chaque segment d’étanchéité 34a, 34b peut être réalisé dans un matériau métallique, un matériau composite, une céramique ou un matériau élastomérique, de préférence un matériau métallique ou élastomérique. Dans une forme de réalisation, l’amortisseur de mode 25 est continu, c’est-à-dire que la chambre d’amortissement 34 est dépourvue de moyen de séparation formant des secteurs de chambre d’amortissement 34 indépendants. Optionnellement, l’amortisseur de mode 25 comprend une gorge d’alimentation 36 en fluide 29 configurée pour répartir circonférentiellement le fluide 29 dans la chambre d’amortissement 34. La gorge d’alimentation 36 peut par exemple être formée dans la surface externe 31 de la bague interne 30 et s’étendre circonférentiellement et de manière continue sur toute la circonférence de la bague interne 30. Afin d’améliorer les performances du système propulsif 1 et de réduire le bruit généré par le système propulsif 1, la longueur axiale et le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode 25 sont configurés de sorte que la viscance surfacique de l’amortisseur de mode 25, qui correspond au rapport entre la longueur axiale au carré et le produit entre le jeu radial maximal au cube et deux fois la valeur de Pi, est comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 : (1) où : L est la longueur axiale de l’amortisseur de mode 25 et est exprimée en mètres (m) ; et C est le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode 25 et est exprimé en mètres (m). La longueur axiale L de l’amortisseur de mode 25 correspond à la distance le long de laquelle le film d’huile travaille (amortissement visqueux). Lorsque l’amortisseur de mode 25 est dépourvu de gorge d’alimentation, la longueur axiale correspond donc à la distance axiale L entre les bornes axiales 34a, 34b de la chambre d’amortissement 34, le cas échéant entre les segments d’étanchéité de la chambre d’amortissement 34 ( FIG. 3 ). Lorsque l’amortisseur de mode 25 comprend une gorge d’alimentation 36 ( FIG. 4 ), la longueur axiale ne comprend pas la longueur de la gorge d’alimentation 34 ; elle correspond donc à la somme de la distance axiale L1 entre la borne axiale amont 34a et la limite amont de la gorge 36 et de la distance axiale L2 entre la limite aval de la gorge 36 et la borne axiale aval 34b. Le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode 25 correspond à la distance radiale maximale, hors gorge d’alimentation 36, entre la surface interne 33 de la bague externe 32 et la surface externe 31 de la bague interne 30. Le jeu radial maximal correspond donc à l’épaisseur maximale de la partie du film d’huile qui joue un rôle dans l’amortissement des modes. Lorsque l’élément mobile 35 tourne à une vitesse de rotation ω donnée, la bague interne 30 est soumise à un mouvement de précession (c’est-à-dire un orbitage sans rotation relative de la bague interne 30 autour de son axe) de même fréquence qui résulte de la présence d’un balourd (inévitable) sur l’élément mobile 35, avec un excentrement relatif e par rapport à la bague externe 32. L’amortissement engendré par l’amortisseur de mode 25 dépend alors de l’effort tangentiel généré par l’écrasement du film de fluide 29 entre les bagues interne et externe. L’effort tangentiel Ft peut être estimé par la formule suivante : où : Cv est la viscance de l’amortisseur de mode 25. La viscance est un coefficient de trainée qui traduit la capacité de l’amortisseur de mode 25 à dissiper de l’énergie. Cette viscance peut notamment être estimée via la formule suivante : où : µ dépend des propriétés du fluide 29 de l’amortisseur de mode 25 ; R est le rayon d’implantation de l’amortisseur de mode 25, c’est-à-dire le rayon maximal entre l’axe X et la surface externe 31 de la bague interne 30, le rayon d’implantation étant mesuré dans un plan normal à l’axe X et exprimé en mètres (m) ; et A est une constante. La viscance surfacique définie plus haut est donc un paramètre permettant d’approximer la viscance de l’amortisseur de mode 25 en tenant compte de la surface de l’amortisseur de mode 25 : R, L et C étant des distances, ces paramètres sont déterminés lorsque le système propulsif 1 (et donc l’ensemble comprenant l’amortisseur de mode 25) est à froid, comme précisé ci-avant. Lorsque l’amortisseur de mode 25 est dimensionné de sorte à respecter la formule (1), l’amortissement réalisé par l’amortisseur de mode 25 est amélioré tout en tenant compte des contraintes d’intégration mécaniques de l’ensemble comprenant l’amortisseur. En particulier, l’augmentation de la viscance surfacique permet d’augmenter l’amortissement de l’élément mobile 35. Toutefois, cette augmentation n’ pas besoin d’être réalisée au détriment de l’espace disponible dans le système propulsif 1. De préférence, la viscance surfacique de l’amortisseur de mode 25 est supérieure ou égale à 2 x 10^8 m -1 . De préférence, la viscance surfacique reste par ailleurs inférieure à 2 x 10^9 car, au-delà de cette valeur, les contraintes d’intégration deviennent trop importantes sans pour autant améliorer l’amortissement des modes de déformation. Or, l’amélioration de l’amortissement permet de réduire les niveaux vibratoires transmis à l’aéronef 100, les consommations de jeux dynamiques entre l’élément mobile 35 et la partie stator du système propulsif 1 (et donc les performances du système propulsif 1) ainsi que les charge de fatigue longue durée (et donc la durée de vie et la tenue en fatigue vibratoire du système propulsif 1). Le dimensionnement de l’amortisseur de mode de sorte que sa viscance surfacique respecte la formule (1) reproduite ci-dessus permet d’amortir les modes de suspension de la soufflante (qui est associé à la structure du moteur). Afin d’améliorer encore l’amortissement réalisé par l’amortisseur de mode 25, l’amortisseur de mode 25 présente un jeu surfacique, qui correspond au rapport entre le jeu radial maximal (entre la surface externe 31 de la bague interne 30 et la surface interne 33 de la bague externe 32) et le produit entre deux fois la valeur de Pi multiplié par le rayon d’implantation de l’amortisseur de mode 25 et la longueur axiale de l’amortisseur de mode 25, compris entre 5 x 10^-4 m -1 et 7.5 x 10^-3 m -1 : (2) Le paramètre de jeu surfacique tient compte notamment du rayon d’implantation de l’amortisseur de mode 25, et donc de l’encombrement disponible dans le système propulsif 1. En effet, plus le rayon d’implantation R est petit, plus le jeu surfacique est grand mais moins l’amortissement est efficace. Un amortisseur de mode 25 présentant à la fois une viscance surfacique comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 et un jeu surfacique compris entre 5*10^-4 m -1 et 7.5*10^-3 m -1 est donc capable de réduire suffisamment la réponse vibratoire de l’élément mobile 35 autour duquel il est monté, tout en respectant des critères d’encombrement sévères, grâce à l’adaptation de la longueur axiale et du jeu radial de l’amortisseur de mode 25. De préférence, le jeu surfacique de l’amortisseur de mode 25 est inférieur ou égal à 5,8 x 10^-3 m -1 . Le présent exposé s’applique principalement aux systèmes propulsifs dont l’un au moins des arbres (arbre basse pression 11, arbre de soufflante 20, arbre haute pression 10) présente un seul mode propre de déformation compris dans la plage de fonctionnement du système propulsif 1. En général, il s’agira plus particulièrement de l’arbre basse pression 11 (dans le cas des systèmes propulsifs à entrainement direct ou comprenant un mécanisme de réduction 19). Un premier exemple de système propulsif 1 dans lequel le présent exposé trouve application est un moteur destiné aux avions d’affaires, comprenant un rotor de soufflante 9 caréné dont le diamètre D 9 est inférieur ou égal à 60 pouces (1,524 mètres (m)) (et de préférence supérieur ou égal à 0,55 m) et est entrainé directement (sans mécanisme de réduction de vitesse) par une turbine d’entrainement dont la vitesse limite est comprise entre 5 000 et 12 000 tours par minute (tr/min), de préférence entre 6 000 et 10 000 tr/min. Le rotor de soufflante 9 tourne donc à la même vitesse que la turbine d’entrainement. La vitesse limite de l’arbre haute pression quant à elle peut être comprise entre 20 000 tr/min et 35 000 tr/min./Le taux de dilution (bypass ratio en anglais) du moteur 1 est inférieur ou égal à 7 et son taux de compression global est inférieur ou égal à 48. Le moteur 1 est par ailleurs configuré pour fournir une poussée comprise entre 8 kN et 110 kN, de préférence entre 10 kN et 90 kN, par exemple entre 25 kN et 85 kN. Dans ce premier exemple de système propulsif 1, l’amortisseur de mode 25 peut être monté sur au moins un palier de l’arbre basse pression. Par exemple, l’amortisseur de mode 25 peut être monté sur le palier avant 11a et sur le palier aval 11c qui est monté sur le carter d’échappement, ces deux paliers pouvant par exemple être à rouleaux ou à billes. L’invention s’applique cependant à tout type de palier susceptible de comprendre un amortisseur de mode 25, et notamment à des paliers à rouleaux, des paliers à billes ou encore à des paliers coniques. On notera ici que, quelle que soit la configuration du système propulsif 1, le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9 est mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation du rotor de soufflante, au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9, et est exprimé en mètres (m). A noter que les figures 1 et 2 étant des vues partielles, le diamètre D 9 n’est que partiellement visible. La vitesse limite de l’arbre basse pression 11 correspond à la vitesse maximale absolue susceptible d’être rencontrée par l’arbre basse pression 11 durant tout le vol (selon le règlement de certification européen EASA CS-E 740 (ou selon le règlement de certification américain 14-CFR Part 33)). La vitesse limite correspond à la vitesse de rotation maximale lorsque le système propulsif 1 est sain. Elle est donc susceptible d’être atteinte par l’arbre basse pression 11 en condition de vol. Cette vitesse limite fait partie des données déclarées dans la certification moteur (« type certificate data sheet » en anglais). En effet, cette vitesse de rotation est habituellement utilisée comme vitesse de référence pour le dimensionnement des systèmes propulsifs 1 et dans certains essais de certification (tels que les essais de pertes d’aube ou d’intégrité du rotor). On notera que cet exemple de système propulsif présente des contraintes d’intégration mécanique sévères (liées notamment aux diamètres de la section de soufflante et du corps haute pression, qui sont plus faibles que sur des moteurs conventionnels) conduisant à des environnement paliers contraints (paliers supportant les arbres proches de l’axe X). Des exemples de dimensionnement d’amortisseurs de mode 25 adaptés notamment pour des ensembles 1 à 14 comprenant un palier supportant l’arbre basse pression d’un système propulsif 1 sont les suivants : N° R (m) L (m) C (mm) Viscance surfacique (m -1 ) Jeu surfacique (m -1 ) 1 0,15 0,060 0,08 1,12 x 10^9 1,41 x 10^-3 2 0,1 0,060 0,08 1,12 x 10^9 2,12 x 10^-3 3 0,075 0,060 0,08 1,12 x 10^9 2,83 x 10^-3 4 0,15 0,069 0,08 1,48 x 10^9 1,23 x 10^-3 5 0,1 0,075 0,08 1,75 x 10^9 1,70 x 10^-3 6 0,15 0,075 0,1 8,95 x 10^8 1,41 x 10^-3 7 0,1 0,075 0,1 8,95 x 10^8 2,12 x 10^-3 8 0,075 0,075 0,1 8,95 x 10^8 2,83 x 10^-3 9 0,15 0,060 0,1 5,73 x 10^8 1,77 x 10^-3 10 0,1 0,060 0,1 5,73 x 10^8 2,65 x 10^-3 11 0,075 0,060 0,1 5,73 x 10^8 3,54 x 10^-3 12 0,075 0,040 0,1 2,55 x 10^8 5,31 x 10^-3 13 0,1 0,035 0,1 1,95 x 10^8 4,55 x 10^-3 14 0,15 0,030 0,1 1,43 x 10^8 3,54 x 10^-3 Ces exemples d’amortisseur de mode 25 permettent tous de réduire la réponse vibratoire de l’arbre autour duquel ils sont montés et peuvent notamment être mis en œuvre dans des systèmes propulsifs conformes au premier exemple de moteur décrit ci-avant. Dans ces exemples, les amortisseurs de mode 25 n°1 à 4 présentent une viscance surfacique élevée et un jeu surfacique faible, ce qui optimise l’amortissement des modes de déformation des paliers, en particulier dans des systèmes propulsifs tels que les moteurs décrits en exemple ci-avant. Leur faible jeu surfacique permet en outre de limiter les effets de cavitation. Les amortisseurs de mode 25 n°3 et 8 sont particulièrement optimisés en termes d’encombrement (faibles rayon d’implantation et longueur axiale) et d’amortissement (viscance surfacique élevée et faible jeu surfacique). Les amortisseurs de mode 25 n°1, 4-6 et 9 présentent quant à eux un jeu surfacique optimisé. Leur encombrement radial reste en revanche plus important que celui des autres exemples d’amortisseur de mode 25 listés dans le tableau. Procédé de fabrication Un ensemble pour un système propulsif conforme au présent exposé peut être fabriqué conformément aux étapes suivantes, après avoir défini le besoin en amortissement de l’amortisseur de mode 25 (viscance surfacique) et spécifié la géométrie de l’amortisseur de mode 25 (en particulier sa longueur axiale L et son jeu radial maximal C en fonction de la viscance surfacique définie). Un amortisseur de mode 25 comprenant une bague interne 30 et une bague externe 32 est dimensionné de sorte que l’amortisseur de mode 25 présente la longueur axiale et le jeu radial maximal tels que la viscance surfacique de l’amortisseur de mode 25 est comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 . L’amortisseur de mode 25 est ensuite fabriqué et assemblé avec un élément mobile 35, par exemple un palier, de sorte que la bague interne 30 et la bague externe 32 sont coaxiales avec le roulement et la première bague (qui sont mobiles autour de l’axe X) du palier et que la bague interne 30 s’étende radialement entre le roulement et la bague externe 32. Un fluide 29 est ensuite injecté sous pression dans la chambre d’amortissement 34 de l’amortisseur de mode 25, entre la bague interne 30 et la bague externe 32. Exemple comparatif : Le moteur 1 est un système propulsif double corps double flux comprenant une section de soufflante 2 carénée correspondant au standard technique actuel (à la date de dépôt de la présente demande) que l’on cherche à améliorer. Le moteur 2 est un système propulsif 1 double corps double flux comprenant une section de soufflante 2 carénée conforme à l’enseignement de la présente comprenant un arbre basse pression supporté par trois paliers. Les moteurs 1 et 2 ont en commun les éléments suivants : l’architecture comprend un palier inter-arbre ; les arbres basse pression et haute pression sont contrarotatifs ; les moteurs n’ont pas de compresseur basse pression (l’arbre basse pression entraine uniquement le rotor de soufflante) ; le compresseur haute pression comprend quatre étages axiaux et un rouet centrifuge ; la turbine haute pression est monoétage ; l’arbre basse pression est supporté par trois paliers en tout, dont deux paliers avant en amont de la chambre de combustion et un palier arrière en aval de la chambre de combustion ; l’un des paliers avant de l’arbre basse pression et le palier arrière sont des paliers à rouleaux comprenant un amortisseur de mode ; et l’arbre basse pression est supercritique par rapport à la plage de régime haute pression. Le moteur 1 ne comprend pas d’amortisseur de mode sur le palier avant le plus en amont de l’arbre basse pression (au niveau de la section de soufflante). Le moteur 2 comprend un amortisseur de mode sur chaque palier de l’arbre basse pression. Paramètre de dimensionnement (SLS sauf indications contraires) Moteur 1 Moteur 2 (moteur de référence ) (conforme à la divulgation de la présente demande) Longueur axiale de l’amortisseur de mode du palier avant le plus en amont de l’arbre basse pression (mm) N/A 40 Jeu radial maximal de l’amortisseur de mode du palier avant le plus en amont de l’arbre basse pression (mm) N/A 0,1 Viscance surfacique de l’amortisseur de mode du palier avant le plus en amont (m -1 ) N/A 2,55 x 10 8 Rayon d’implantation de l’amortisseur de mode du palier avant le plus en amont (mm) N/A 87,8 Jeu surfacique de l’amortisseur de mode du palier avant le plus en amont (m -1 ) N/A 4,53 x 10 -3 Longueur axiale de l’amortisseur de mode du palier arrière de l’arbre basse pression (mm) 18,7 45 Jeu radial maximal de l’amortisseur de mode du palier arrière de l’arbre basse pression (mm) 0.1 0.1 Viscance surfacique de l’amortisseur de mode du palier arrière (m -1 ) 5,57 x 10 7 3,22 x 10 8 Rayon d’implantation de l’amortisseur de mode du palier arrière (mm) 41,5 50,2 Jeu surfacique de l’amortisseur de mode du palier arrière (m -1 ) 2,05 x 10 -2 7,05 x 10 -3 Vitesse limite de l’arbre basse pression (N 1 ) (redline) (tr/min) 8 287,50 7 584,19 Vitesse correspondant au mode de déformation de l’arbre basse pression (tr/min) 12 267 12 267 Poussée du système propulsif (N) 46 689 46 405 Diamètre (mm) 1015 1054 Nombre d’aubes de soufflante 20 20 Rapport de pression de la soufflante 1.69 1.55 Taux de dilution BPR 5.1 5.9 Vitesse périphérique des aubes (m.s -1 ) 441 419 Rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 0,32 0,32 Vitesse limite du rotor de soufflante (redline) (tr/min) 8 287 7 584 Vitesse limite de l’arbre haute pression (redline) (tr/min) 21 151 20 749 Taux de compression du compresseur haute pression 14,13 14,13 Taux de compression global 20,23 20,23 Rapport de réduction 1,00 1,00 Nombre d’étages du compresseur basse pression 0 0 Nombre d’étages compresseur haute pression (axiaux et centrifuges) 4 axiaux + 1 centrifuge 4 axiaux + 1 centrifuge Rayon moyen compresseur haute pression (mm) 176 173 Nombre d’étages turbine haute pression 1 1 Rayon moyen turbine haute pression (mm) 245 241 Nombre d’étages turbine basse pression 3 3 Rayon moyen turbine basse pression (mm) 271 297 Diamètre extérieur arbre TBP (mm) 58 55 Température en entrée de la turbine haute pression (K) 1 647 1 647 Température en entrée de la turbine basse pression (redline) (K) 1 351 1 362 Par rapport au moteur 1, le diamètre du rotor de soufflante du moteur 2 a été augmenté. Le taux de compression de la section de soufflante a été réduit et son taux de dilution a été augmenté. Le taux de compression global du moteur 2 a été maintenu ainsi que la température en entrée de la turbine haute pression. Le moteur 2 présente donc un avantage en termes de consommation spécifique via une augmentation des rendements composants et du rendement propulsif qui permet d’augmenter la distance franchissable de l’aéronef (rayon d’action de l’aéronef). Cependant, l’emploi d’une soufflante et d’une turbine de plus grands diamètres ont pour conséquence d’augmenter les niveaux vibratoires. En l’absence de gestion de la viscance surfacique des amortisseurs de mode, ces niveaux vibratoires seraient inacceptables dans le contexte aviation d’affaire. L’ajout de l’amortisseur de mode au niveau du palier avant qui est adjacent à la soufflante et l’adaptation de l’amortisseur de mode sur le palier arrière (au niveau de la turbine basse pression) de sorte que la viscance surfacique des amortisseurs de mode respecte la formule (1) permet d’obtenir des niveaux vibratoires identiques à ceux du moteur 1 tout en permettant l’intégration des amortisseurs de mode dans la turbomachine. Ensemble (11a, 11b, 11c) d’un système propulsif (1) aéronautique comprenant : un élément mobile (35) à rotation autour d’un axe (X) de l’ensemble (11a, 11b, 11c) ; et un amortisseur de mode (25) comprenant une bague interne (30), une bague externe (32) et un fluide (29) confiné entre la bague interne (30) et la bague externe (32), la bague interne (30) et la bague externe (32) étant coaxiales avec l’élément mobile (35) ; la bague interne (30) s’étendant radialement entre l’élément mobile (35) et la bague externe (32) ; et l’amortisseur de mode (25) présentant une longueur axiale et un jeu radial maximal tels qu’une viscance surfacique de l’amortisseur de mode (25), qui correspond au rapport entre la longueur axiale au carré et le produit entre le jeu radial maximal au cube multiplié par deux fois la valeur de Pi, est comprise entre 1,0 10^8 m -1 et 2,0 x 10^9 m -1 : où : L est la longueur axiale de l’amortisseur de mode (25) et est exprimée en mètres (m) ; et C est le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode (25) et est exprimé en mètres (m). Ensemble (11a, 11b, 11c) selon la revendication 1, dans lequel la viscance surfacique est supérieure ou égale à 2,0 x 10^8 m -1 . Ensemble (11a, 11b, 11c) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’amortisseur de mode (25) présente en outre un jeu surfacique, qui correspond au rapport entre le jeu radial maximal et le produit entre deux fois la valeur de Pi multiplié par le rayon d’implantation de l’amortisseur de mode (25) et la longueur axiale de l’amortisseur de mode (25), est compris entre 5,0 x 10^-4 m -1 et 7,5 x 10^-3 m -1 : où R est le rayon d’implantation de l’amortisseur de mode (25) et est exprimé en mètres (m). Ensemble (11a, 11b, 11c) selon la revendication 3, dans lequel le jeu surfacique est inférieur ou égal à 5,8 x 10^-3 m -1 . Ensemble (11a, 11b, 11c) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’élément mobile (35) comprend une partie mobile d’un palier du système propulsif (1). Ensemble (11a, 11b, 11c) selon la revendication 5, dans lequel l’amortisseur de mode (25) comprend en outre au moins un segment d’étanchéité (34a, 34b), de préférence deux segments d’étanchéité (34a, 34b), délimitant axialement le fluide (29) entre la bague interne (30) et la bague externe (32). Système propulsif aéronautique comprenant un ensemble (11a, 11b, 11c) selon l’une des revendications 1 à 6 et un rotor coaxial avec l’élément mobile (35). Système propulsif aéronautique selon la revendication 7, dans lequel l’ensemble (11a, 11b, 11c) comprend un palier, le palier comportant en outre une bague supplémentaire montée sur le rotor. Système propulsif (1) aéronautique selon l’une des revendications 7 et 8, comprenant en outre : une section de soufflante comportant un rotor, un diamètre (D 9 ) du rotor de soufflante (9) étant inférieur ou égal à 1,524 mètres (m) (60 pouces), la section de soufflante pouvant être carénée ; et une turbine d’entrainement (8) configurée pour entrainer directement l’arbre de soufflante (20) en rotation autour de l’axe (X) de rotation (X). Aéronef (100) comprenant au moins un système propulsif (1) selon l’une des revendications 7 à 9 fixé à l’aéronef par l’intermédiaire d’un mât. Procédé de fabrication d’un ensemble (11a, 11b, 11c) d’un système propulsif (1) aéronautique comprenant les étapes suivantes : déterminer une longueur axiale et un jeu radial maximal d’un amortisseur de mode (25) de sorte qu’une viscance surfacique de l’amortisseur de mode (25), qui correspond au rapport entre la longueur axiale au carré et le produit entre le jeu radial maximal au cube multiplié par deux fois la valeur de Pi, est comprise entre 10^8 m -1 et 2 x 10^9 m -1 : où : L est la longueur axiale de l’amortisseur de mode (25) et est exprimée en mètres (m) ; et C est le jeu radial maximal de l’amortisseur de mode (25) et est exprimé en mètres (m) ; fabriquer une bague interne (30) et une bague externe (32) de l’amortisseur de mode (25) en fonction de la longueur axiale et le jeu radial ainsi déterminés ; assembler la bague interne (30) et la bague externe (23) avec un élément mobile (35) ; et injecter un fluide (29) entre la bague interne (30) et la bague externe (32). Procédé de fabrication selon la revendication 11, dans lequel la longueur axiale et le jeu radial sont déterminés de sorte que la viscance surfacique est supérieure ou égale à 2 x 10^8 m -1 . Procédé de fabrication selon l’une des revendications 11 et 12, dans lequel la longueur axiale, le jeu radial et un rayon d’implantation sont en outre déterminés de sorte qu’un jeu surfacique de l’amortisseur de mode (25) est compris entre 5*10^-4 m -1 et 7.5*10^-3 m -1 , où le jeu surfacique est défini comme suit : où R est un rayon d’implantation de l’amortisseur de mode (25) et est exprimé en mètres (m). Procédé de fabrication selon la revendication 13, dans lequel la longueur axiale, le jeu radial et le rayon d’implantation sont déterminés de sorte que le jeu surfacique est inférieur ou égal à 5,8 x 10^-3 m -1 .