Brevet FR3159360A1 — publié le 20250822

L'invention concerne un système de freinage (2) pour véhicule (1) routier motorisé. Le système de freinage (2) comprend un premier mode de fonctionnement dans lequel le système de freinage (2) n’exerce pas de couple de ralentissement lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur (3). Le système de freinage (2) comprend un deuxième mode de fonctionnement dans lequel un organe actif de ralentissement (6, 7) exerce un couple de ralentissement du véhicule (1) lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur (3). Le système de freinage (2) active automatiquement un mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage (2) est détectée, dans lequel l’organe actif de ralentissement (6, 7) exerce un couple de ralentissement du véhicule (1) lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur (3). (Fig. 3) FREINAGE D’UN VEHICULE ROUTIER MOTORISE PAR UNE PEDALE D’ACCELERATEUR EN CAS DE DEFAILLANCE D’UN système DE FREINAGE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au freinage d’un véhicule routier motorisé, tel qu’une automobile ou une camionnette. Plus précisément, l’invention concerne un freinage d’un véhicule motorisé par un déplacement d’une pédale d’accélérateur lors d’une défaillance d’un système de freinage du véhicule motorisé. État de la technique antÉrieure Certains véhicules routiers motorisés sont configurés pour freiner automatiquement lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur. Ce type de freinage est connu en anglais sous le nom de « one pedal mode ». Il s’agit typiquement d’un freinage régénératif d’un véhicule routier motorisé électrique ou hybride. Des constructeurs requièrent un freinage de sécurité d’un véhicule routier motorisé en cas de défaillance d’un système de freinage qui comporte une pédale de frein électromécanique et des freins électromécaniques, en particulier lorsqu’au moins deux défaillances simultanées du système de freinage sont détectées. De nombreux véhicules routiers motorisés prévoient un freinage de sécurité à partir d’un bouton de freinage de stationnement et/ou d’un levier de freinage de stationnement. Néanmoins, un tel freinage de sécurité est souvent peu satisfaisant d’un point de vue du conducteur, puisque peu de conducteurs y pensent en cas de situation d’urgence. Il existe un besoin pour améliorer la sécurité d’un véhicule routier motorisé en facilitant un freinage de sécurité en cas de défaillance d’un système de freinage, tout en ayant un système de freinage relativement simple à fabriquer. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique. A cet égard, l’invention a pour objet un système de freinage pour véhicule routier motorisé. Le système de freinage comprend au moins un organe actif de ralentissement qui est configuré pour exercer un couple de ralentissement du véhicule. Le couple de ralentissement est opposé à un couple de roulement d’au moins une roue du véhicule. Le système de freinage comprend un premier mode de fonctionnement dans lequel le système de freinage n’exerce pas de couple de ralentissement lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur. Le système de freinage comprend un deuxième mode de fonctionnement dans lequel l’organe actif de ralentissement exerce un couple de ralentissement du véhicule lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur. Selon l’invention, le système de freinage active automatiquement un mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage est détectée. Dans le mode de fonctionnement de sécurité, l’organe actif de ralentissement exerce un couple de ralentissement du véhicule lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur. Grâce au système de freinage tel que revendiqué, la sécurité du véhicule est améliorée, en facilitant un freinage de sécurité en cas de défaillance d’un système de freinage, tout en ayant un système de freinage relativement aisé à fabriquer. La sécurité du véhicule est améliorée, notamment en limitant une intervention du conducteur lors d’un freinage de sécurité en cas de défaillance du système de freinage. La sécurité du véhicule est améliorée, en permettant par exemple un freinage de sécurité autrement que par une demande de freinage de stationnement de la part du conducteur. La sécurité du véhicule est améliorée, puisqu’un conducteur relâchera naturellement la pédale d’accélérateur avant de freiner le véhicule routier motorisé. En particulier, le conducteur a la possibilité d’adapter le freinage de sécurité en modifiant la pression exercée sur la pédale d’accélérateur. Le système de freinage selon l’invention est également facile à fabriquer, puisqu’une fonction de freinage par relâchement de la pédale d’accélérateur qui est préexistante dans de nombreux véhicules routiers motorisés est notamment adaptée. L’organe actif de ralentissement est notamment configuré pour exercer un couple de ralentissement du véhicule qui est opposé à un couple d’entrainement du véhicule, par exemple par un moteur de traction du véhicule. En particulier, l’organe actif de ralentissement est configuré pour ralentir, notamment freiner, le véhicule, sans intervention directe d’un conducteur, par exemple sans actionnement d’un levier de changement de vitesse, sans que le conducteur appuie sur la pédale de frein, et/ou sans que le conducteur actionne un actionneur de frein de stationnement. L’organe actif de ralentissement est par exemple configuré pour ne pas modifier un rapport de transmission entre un arbre moteur et un arbre récepteur du véhicule, à savoir une vitesse d’une boite de vitesse du véhicule, lorsque l’organe actif de ralentissement exerce un couple de ralentissement du véhicule. En d’autres termes, l’organe actif de ralentissement est par exemple différent d’un frein moteur. Selon une particularité de réalisation, l’organe actif de ralentissement comprend un premier organe actif de ralentissement qui comprend au moins un premier frein pour freiner une première roue du véhicule. De préférence, le premier frein comprend un frein électromécanique qui comporte un moteur électrique et un réducteur. De préférence, la pédale de frein est une pédale électromécanique de frein. Selon une autre particularité de réalisation, le véhicule routier motorisé comprend un moteur électrique de traction. L’organe actif de ralentissement comprend un deuxième organe actif de ralentissement qui est configuré pour exercer un freinage régénératif du moteur électrique de traction. Selon une particularité de réalisation, le premier organe actif de ralentissement est configuré pour freiner par friction le véhicule dans le mode de fonctionnement de sécurité. Selon une particularité de réalisation, le deuxième organe actif de ralentissement est configuré pour ralentir par freinage régénératif le véhicule dans le mode de fonctionnement de sécurité. Selon une particularité de réalisation, le premier organe actif de ralentissement est configuré pour freiner par friction le véhicule lorsqu’un freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement est insuffisant pour ralentir le véhicule, notamment dans le mode de fonctionnement de sécurité. Le premier organe actif de ralentissement est configuré pour freiner par friction le véhicule lorsqu’un freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement est insuffisant pour ralentir le véhicule, en particulier en l’absence de freinage régénératif ou en complément du freinage régénératif. Selon une particularité de réalisation, la défaillance du système de freinage détectée est une défaillance simple du système de freinage, le mode de fonctionnement de sécurité est un troisième mode de fonctionnement et le système de freinage active automatiquement le troisième mode de fonctionnement. La défaillance simple du système de freinage comprend une seule défaillance d’un premier frein pour freiner une première roue, d’un deuxième frein pour freiner une deuxième roue qui est située sur l’essieu de la première roue, d’une ligne de commande du premier frein ou d’une ligne de commande du deuxième frein. De préférence, le système de freinage est configuré pour exercer un premier effort de freinage de 2,941995 m.s −2 lorsqu’une défaillance simple du système de freinage est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. De préférence, le premier organe actif de ralentissement est configuré pour ralentir par freinage par friction le véhicule dans le quatrième mode de fonctionnement. Selon une particularité de réalisation, le système de freinage est configuré pour freiner le véhicule au moins aussi intensément dans le troisième mode de fonctionnement que dans le deuxième mode de fonctionnement. Autrement dit, le système de freinage est configuré pour freiner le véhicule au moins aussi intensément lorsqu’une défaillance simple du système de freinage est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur que lorsque le système de freinage est configuré pour freiner le véhicule en l’absence de détection de défaillance du système de freinage et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. Selon une autre particularité de réalisation, la défaillance du système de freinage détectée est une défaillance double du système de freinage, le mode de fonctionnement de sécurité est un quatrième mode de fonctionnement et le système de freinage active automatiquement le quatrième mode de fonctionnement. La défaillance double du système de freinage comprend au moins une défaillance de freinage d’une première roue du véhicule et une défaillance de freinage d’une deuxième roue située sur l’essieu de la première roue. De préférence, la défaillance double du système de freinage comprend une défaillance de la pédale de frein. De préférence, la défaillance double du système de freinage comprend une première défaillance du premier frein et/ou d’une ligne de commande du premier frein et une deuxième défaillance du deuxième frein et/ou d’une ligne de commande du deuxième frein. De préférence, le système de freinage est configuré pour exercer, dans le quatrième mode de fonctionnement, un deuxième effort de freinage égal à un effort de freinage maximal sur la première roue sans blocage de la première roue. De préférence, le système de freinage est configuré pour exercer, dans le quatrième mode de fonctionnement, un deuxième effort de freinage égal à un effort de freinage maximal sur la deuxième roue sans blocage de la deuxième roue. Selon une autre particularité de réalisation, le système de freinage est configuré pour freiner plus intensément le véhicule dans le quatrième mode de fonctionnement que dans le troisième mode de fonctionnement. Autrement dit, le système de freinage est configuré pour freiner plus intensément le véhicule lorsqu’une défaillance double du système de freinage est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur que lorsqu’une défaillance simple du système de freinage est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. De préférence, le système de freinage est configuré pour exercer un deuxième effort de freinage de 6,864655 m.s −2 lorsqu’une défaillance double du système de freinage est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. Selon une particularité de réalisation, le système de freinage comprend une unité électronique de commande d’accélérateur qui est configurée pour commander l’accélération du véhicule lorsque la pédale d’accélérateur est actionnée. L’unité électronique de commande d’accélérateur est configurée pour commander le ralentissement du véhicule dans le mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. Selon une autre particularité de réalisation, le système de freinage comprend un frein de stationnement et un actionneur de frein de stationnement. L’actionneur de frein de stationnement est configuré pour être actionné par un conducteur pour freiner le véhicule lors d’un freinage de sécurité du véhicule. Selon une autre particularité de réalisation, le système de freinage comprend un circuit principal de freinage et un circuit de freinage de sécurité qui est différent du circuit de freinage principal. Le circuit principal de freinage comprend une pédale de frein qui est reliée au premier frein par une première ligne de commande et au deuxième frein par une deuxième ligne de commande. Le circuit de freinage de sécurité comprend une unité électronique de commande qui est reliée au premier frein par une troisième ligne de commande et au deuxième frein par une quatrième ligne de commande. Selon une particularité de réalisation, la troisième ligne de commande est une ligne de commande analogique et/ou sans multiplexage. Selon une particularité de réalisation, la quatrième ligne de commande est une ligne de commande analogique et/ou sans multiplexage. Brève description des figures La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples non limitatifs de réalisation, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : une représentation schématique d’un véhicule routier motorisé comprenant un système de freinage selon un premier mode de réalisation ; FIG. 2 : une représentation schématique du véhicule comprenant le système de freinage selon le premier mode de réalisation, en cas d’une défaillance simple du système de freinage ; FIG. 3 : une représentation schématique du véhicule comprenant le système de freinage selon le premier mode de réalisation, en cas d’une défaillance double du système de freinage ; FIG. 4 : une représentation schématique du véhicule comprenant le système de freinage selon un deuxième mode de réalisation, en cas d’une défaillance double du système de freinage ; FIG. 5 : une illustration d’un procédé de freinage en cas de défaillance du système de freinage selon le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation. Description détaillée d’au moins un mode de réalisation Pour plus de clarté, des éléments identiques sont repérés par des signes de référence identiques d’une figure à l’autre. Les figures 1 à 4 représentent un véhicule 1 routier motorisé qui comporte un système de freinage 2, des roues 10, un moteur de traction 7, une pédale d’accélérateur 3 et une unité électronique de commande d’accélérateur 5. Le véhicule 1 routier motorisé est par exemple une automobile ou une camionnette. Le moteur de traction 7 est par exemple thermique et/ou électrique. L’unité électronique de commande d’accélérateur 5 commande notamment le moteur de traction 7 à partir de l’actionnement de la pédale d’accélérateur 3. Dans le présent document, une direction axiale X-X est une direction qui est parallèle à la direction longitudinale du véhicule, elle est également appelée direction avant – arrière du véhicule 1. Une direction transversale Y-Y est une direction qui est perpendiculaire à la direction axiale X-X et qui correspond à une direction latérale du véhicule, elle est également appelée direction gauche - droite du véhicule 1. Une direction de la hauteur Z-Z est une direction de la hauteur du véhicule, elle est perpendiculaire à la direction axiale X-X et à la direction transversale Y-Y. Le système de freinage 2 comprend un circuit de freinage principal 20, un circuit de freinage de stationnement et éventuellement un circuit de freinage de sécurité 30. Le système de freinage 2 comprend des freins 6 pour freiner les roues 10 du véhicule 1. En particulier lorsque le véhicule 1 comprend quatre roues 10, le système de freinage 2 comprend un premier frein avant droit 6FR pour freiner une roue avant droite du véhicule 10FR, un frein avant gauche 6FL pour freiner une roue avant gauche 10FL du véhicule, un frein arrière droit 6RR pour freiner une roue arrière droite 10RR du véhicule, et un frein arrière gauche 6RL pour freiner une roue arrière gauche 10RL. Le système de freinage 2 comprend une pédale de frein 22, un actionneur de frein de stationnement 28, au moins un capteur de vitesse de roue 24 et au moins une unité électronique de commande, notamment une unité électronique centrale de commande 26 de freinage. Le système de freinage 2 est configuré pour freiner le véhicule 1. Les freins avant 6FR, 6FL sont notamment situés latéralement de part et d’autre d’un essieu avant. Les freins arrière 6RR, 6RL sont notamment situés latéralement de part et d’autre d’un essieu arrière. Les freins 6 sont par exemple des freins à disque et/ou des freins à tambour. Les freins 6 servent au freinage de service et/ou au freinage de stationnement du véhicule 1. De manière générale, chaque frein 6 comprend un actionneur électromécanique 60 et/ou un actionneur hydraulique 62. Chaque actionneur hydraulique 62 comporte un piston et une chambre hydraulique. De préférence, au moins deux freins 6 situés sur un même essieu comportent un actionneur électromécanique 60, ces freins 6 sont appelés freins électromécaniques. Chaque actionneur électromécanique 60 comprend par exemple un motoréducteur. Lorsque le frein 6 est électromécanique, le frein 6 comporte notamment une unité électronique locale de commande 63. Chaque unité électronique locale de commande 63 comprend une alimentation électrique d’un frein électromécanique et une unité de connexion et de transmission de données à un réseau d’échanges de données tel qu’un réseau numérique de type CAN. L’unité électronique locale de commande 63 est configuré pour commander le fonctionnement de l’actionneur électromécanique 60, en particulier en freinage de stationnement du véhicule 1 et/ou notamment sur ordre de l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. Chaque capteur de vitesse de roue 24 est configuré pour mesurer la vitesse de rotation de la roue 10 correspondante. Le capteur de vitesse de roue 24 est par exemple un capteur à effet Hall. Le signal de mesure de vitesse de roue 24 est transmis à une unité électronique de commande de freinage, par exemple l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage, pour commander le freinage des roues 10 à partir des mesures de vitesse de rotation des roues 10. En particulier, le système de freinage 2 comporte un système anti blocage de roue qui est configuré pour empêcher le blocage des roues 10 en adaptant l’intensité du freinage à partir de la mesure de vitesse de rotation des roues 10. Le circuit principal de freinage 20 comporte des lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite et des lignes de commande de freinage de service arrière 23 gauche et droite. La ligne de commande de freinage de service avant 21 gauche relie par exemple le frein avant gauche 6FL à l’unité électronique centrale de commande 26, pour transmettre un signal de commande au frein avant gauche 6FL. La ligne de commande de freinage de service avant 21 droite relie par exemple le frein avant droite 6FR à l’unité électronique centrale de commande 26, pour transmettre un signal de commande au frein avant droit 6FR. La ligne de commande de freinage de service arrière 23 gauche relie par exemple le frein arrière gauche 6RL à l’unité électronique centrale de commande 26, pour transmettre un signal de commande au frein arrière gauche 6RL. La ligne de commande de freinage de service arrière 23 droite relie par exemple le frein arrière droit 6RR à l’unité électronique centrale de commande 26, pour transmettre un signal de commande au frein arrière droit 6RR. Les lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite sont configurées pour transmettre des commandes de freinage au freins 6. Le circuit principal de freinage 20 est configuré pour transmettre une commande de freinage de service du véhicule 1, lorsque la pédale de frein 22 est actionnée par un conducteur. La pédale de frein 22 est configurée pour être actionnée par le pied de l’utilisateur en freinage de service du véhicule. La pédale de frein 22 est aussi notamment configurée pour immobiliser le véhicule en freinage de stationnement lorsque le véhicule 1 roule à faible vitesse, par exemple moins de 5km/h. Lorsque le système de freinage 2 comprend au moins un frein 6 électromécanique, la pédale de frein 22 est une pédale de frein électromécanique. Dans chacun des modes de réalisation représenté, le circuit de freinage de sécurité 30 est au moins partiellement confondu avec un circuit de freinage de stationnement. Plus précisément, le circuit de freinage de sécurité 30 inclut le circuit de freinage de stationnement. Le circuit de freinage de sécurité 30 comporte des lignes de commande de freinage de stationnement 31, 33, notamment des lignes de commande de freinage de stationnement arrière 33 gauche et droite et/ou des lignes de commande de freinage de stationnement avant 31 gauche et droite. Les lignes de commande de freinage de stationnement avant 31 relient par exemple les freins avant 6FR, 6FL à l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. Les lignes de commande de freinage de stationnement arrière 33 relient par exemple les freins arrière 6RR, 6RL à l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. Le circuit de freinage de sécurité 30 comporte par exemple des lignes de connexion et d’échanges de données inter frein 35, pour échanger des commandes de freinage entre les unités électronique locales de commande 63, notamment entre deux freins 6 situés sur un même essieu et/ou en cas de défaillance d’au moins une ligne de commande de freinage de service 21, 23. Le circuit de freinage de sécurité 30 est configuré pour permettre un freinage de sécurité du véhicule 1, lorsqu’une défaillance du système de freinage 2 est détectée et en particulier lors d’une défaillance du freinage de service du véhicule 1. Le circuit de freinage de stationnement est configuré pour transmettre une commande de freinage de stationnement aux freins 6 par les lignes de commande de freinage de stationnement 31, 33, lorsque l’actionneur de freinage de stationnement 28 est actionné. En particulier, le circuit de freinage de stationnement est configuré pour transmettre une commande de freinage de stationnement aux freins arrière 6RL, 6RR par les lignes de commande de freinage de stationnement arrière 33 de stationnement, lorsque l’actionneur de freinage de stationnement 28 est actionné. L’actionneur de freinage stationnement 28 comprend un bouton de commande de freinage de stationnement et/ou un levier de frein à main. L’actionneur de freinage de stationnement 28 est configuré pour transmettre une commande de freinage de stationnement et/ou de sécurité, notamment à l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. L’unité électronique centrale de commande 26 est configurée pour commander le freinage du véhicule 1 lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 22, notamment le freinage de service du véhicule. L’unité électronique centrale de commande 26 de freinage est configurée pour commander le freinage de stationnement du véhicule 1 lorsque l’actionneur de freinage de stationnement 28 est actionné par l’utilisateur ou lorsque la pédale de frein 22 est actionnée et que le véhicule 1 roule à faible vitesse. L’unité électronique centrale de commande 26 commande par exemple l’intensité du freinage des roues 10 de manière à empêcher le blocage des roues 10 en freinage de service et/ou en freinage de sécurité. Dans chaque mode de réalisation représenté, l’unité électronique centrale de commande 26 est configurée pour commander le freinage du véhicule 1 dans un mode de fonctionnement de sécurité du système de freinage 2 lorsqu’une défaillance du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Le système de freinage 2 est susceptible de présenter des défaillances et il est configuré pour fonctionner malgré ces défaillances potentielles. En particulier, le système de freinage 2 pourrait présenter une défaillance simple dans laquelle au moins un frein avant 6FR, 6FL situé sur l’essieu avant et/ou au moins un frein 6RR, 6RL situé sur un essieu arrière du véhicule 1 est susceptible de freiner le véhicule 1, notamment en freinage de service. En pratique, une défaillance simple du système de freinage inclut par exemple une seule défaillance parmi une défaillance d’un des freins avant 6FR, 6FL, une défaillance d’un des freins arrière 6RR, 6RL, une défaillance d’une ligne de commande de freinage de service avant 21 gauche ou droite, une défaillance d’une ligne de commande de freinage de service arrière 23 gauche ou droite. En particulier, le système de freinage 2 peut présenter une défaillance double dans laquelle les freins avant 6FR, 6FL et/ou les freins arrière 6RR, 6RL sont susceptibles d’être incapable de freiner le véhicule 1, notamment en freinage de service. En pratique, une défaillance double du système de freinage inclut par exemple une défaillance de la pédale de frein 22. Une défaillance double du système de freinage 2 inclut par exemple une première défaillance des deux freins avant 6FR, 6FL, des deux freins arrière 6RR et 6RL, d’une ligne de commande de freinage de service avant 21 et une défaillance de l’autre des freins avant 6FR, 6FL, d’une défaillance d’une ligne de commande freinage de service arrière 23 et une défaillance de l’autre des freins arrière 6RR, 6RL. Les freins 6 forment un premier organe actif de ralentissement du véhicule 1. Le premier organe actif de ralentissement du véhicule 1 est configuré pour freiner automatiquement le véhicule dans un mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage 2 est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Les freins 6 sont notamment configurés pour ralentir le véhicule 1 en l’absence d’action du conducteur sur la pédale de frein 22 ou sur l’actionneur de frein de stationnement 28, sur ordre de l’unité électronique centrale de commande 26 dans le mode de fonctionnement de sécurité. Les freins 6 sont configurés chacun pour exercer un couple de ralentissement C2 sur la roue 10 correspondante qui est opposé à un couple de roulement C1 de la roue 10, le couple de roulement C1 étant un couple d’entrainement de la roue 10 par le moteur de traction 7. Les freins 6 du premier organe actif de ralentissement sont configurés pour freiner le véhicule 1, lorsqu’un freinage régénératif du véhicule 1 est insuffisant et/ou lorsque le pied du conducteur appuie sur la pédale de frein 22. Les freins 6 du premier organe actif de ralentissement sont notamment configurés pour freiner le véhicule 1, en l’absence de freinage régénératif. Lorsque le véhicule 1 est un véhicule électrique ou hybride électrique, le système de freinage 2 est configuré pour exercer un freinage régénératif par le moteur de traction 7. Dans chaque mode de réalisation représenté, le moteur de traction 7 est un deuxième organe actif de ralentissement du véhicule qui est configuré pour ralentir automatiquement le véhicule 1 le véhicule 1 dans un mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage 2 est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Le moteur de traction 7 est configuré pour ralentir le véhicule 1 dans le mode de fonctionnement de sécurité en l’absence d’action du conducteur sur un levier de vitesse, sur la pédale de frein 22 ou sur l’actionneur de frein de stationnement 28, par exemple sur ordre de l’unité électronique centrale de commande 26 ou sur ordre d’une unité de commande d’accélérateur 5. Le moteur de traction 7 est configuré pour exercer un couple de ralentissement C2 sur la roue 10 correspondante qui est opposé à un couple de roulement C1 de la roue 10. Le freinage régénératif a lieu par exemple automatiquement lorsque le pied du conducteur relâche la pédale d’accélérateur 3, ce type de freinage étant connu sous le nom de « one pedal mode ». Le « one pedal mode » est un deuxième mode de fonctionnement normal du système de freinage 2 lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3 et en l’absence de détection d’une défaillance du système de freinage 2. Le « one pedal mode » peut être désactivé, notamment par le conducteur. Lorsque le « one pedal mode » est désactivé, le système de freinage 2 ne freine pas le véhicule 1 lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3 et en l’absence de détection d’une défaillance du système de freinage 2. Il s’agit d’un premier fonctionnement normal du système de freinage 2. Lorsqu’une défaillance simple du système de freinage 2 est détectée, le système de freinage 2 active automatiquement un troisième mode de fonctionnement qui est un mode de fonctionnement de sécurité du système de freinage 2. Le troisième mode de fonctionnement est activé sans intervention directe d’un conducteur autre que la levée du pied de la pédale d’accélérateur 3, notamment sans intervention directe d’un conducteur, par exemple sans actionnement d’un levier de changement de vitesse, sans que le conducteur appuie sur la pédale de frein 22, et/ou sans que le conducteur actionne l’actionneur de frein de stationnement 28. Le système de freinage 2 est configuré pour ralentir les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL par freinage par friction par le premier organe actif de ralentissement et/ou par freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement, dans le troisième mode de fonctionnement. De préférence, le système de freinage 2 est configuré pour ralentir les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL par freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement dans le troisième mode de fonctionnement. Le système de freinage 2 est par exemple configuré pour freiner les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL, avec un premier effort de freinage par exemple égal à 0,3g, c’est-à-dire 2,941995 m.s −2 dans le troisième mode de fonctionnement. Lorsqu’une défaillance double du système de freinage 2 est détectée, le système de freinage 2 active automatiquement un quatrième mode de fonctionnement qui est un mode de fonctionnement de sécurité du système de freinage 2. Le quatrième mode de fonctionnement est activé sans intervention directe d’un conducteur autre que la levée du pied de la pédale d’accélérateur 3, notamment sans intervention directe d’un conducteur, par exemple sans actionnement d’un levier de changement de vitesse, sans que le conducteur appuie sur la pédale de frein 22, et/ou sans que le conducteur actionne l’actionneur de frein de stationnement 28. Le système de freinage 2 est configuré pour ralentir les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL par freinage par friction par le premier organe actif de ralentissement et/ou par freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement, dans le quatrième mode de fonctionnement. De préférence, le système de freinage 2 est configuré pour ralentir les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL par freinage par friction par le premier organe actif de ralentissement dans le quatrième mode de fonctionnement. Le système de freinage 2 est configuré pour freiner les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL avec une intensité de freinage de sécurité dans le quatrième mode de fonctionnement. Le deuxième effort de freinage qui est exercé par le système de freinage 2 dans le quatrième mode de fonctionnement est de préférence égal à un effort de freinage maximal des roues avant 10FR, 10FL et/ou des roues arrière 10RR, 10RL sans blocage des roues avant 10FR, 10FL et/ou des roues arrière 10RR, 10RL, notamment à partir des mesures de vitesse de rotation des roues par les capteurs de vitesse de roues 24. Le système de freinage 2 est par exemple configuré pour freiner les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL, avec un deuxième effort de freinage par exemple égal à 0,7g, c’est-à-dire 6,864655 m.s −2 dans le quatrième mode de fonctionnement. Lorsque la défaillance du système de freinage 2 détectée est une défaillance de la pédale de frein 22, le système de freinage 2 est notamment configuré pour freiner automatiquement les roues 10, typiquement en freinage de sécurité, en désactivant la pédale de frein 22. De manière générale, le système de freinage 2 est configuré pour ralentir les roues avant 10FR, 10FL et/ou les roues arrière 10RR, 10RL par freinage par friction par le premier organe actif de ralentissement et/ou par freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement, lorsqu’une défaillance simple ou double du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Le système de freinage 2 est configuré pour ralentir le véhicule au moins aussi intensément dans le troisième mode de fonctionnement que dans le deuxième mode de fonctionnement du système de freinage 2. Le système de freinage 2 est notamment configuré pour freiner chaque roue 10 au moins aussi intensément lorsqu’une défaillance simple du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3 que lorsque le système de freinage 2 freine chaque roue 10 lorsqu’aucune défaillance du système de freinage 2 n’est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3 dans un fonctionnement normal de type « one pedal mode ». Le système de freinage 2 est configuré pour ralentir le véhicule plus intensément dans le quatrième mode de fonctionnement que dans le dans le troisième mode de fonctionnement du système de freinage 2. Le système de freinage 2 est notamment configuré pour freiner plus intensément chaque roue 10 lorsqu’une défaillance double du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3 que lorsqu’une défaillance simple du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Lorsque le véhicule 1 est un véhicule électrique ou hybride électrique, le système de freinage 2 est de préférence configuré pour exercer un freinage régénératif par le moteur de traction 7 lorsqu’une défaillance simple ou double du système de freinage 2 est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Lorsque le freinage régénératif par le moteur de traction 7 est insuffisant, les freins 6 sont de préférence configurés pour freiner le véhicule 1 en complément du freinage régénératif, lorsqu’une défaillance simple ou double du système de freinage 2 est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. Dans chacun des modes de réalisation représentés, l’unité électronique de commande d’accélérateur 5 est configuré pour commander le freinage du véhicule 1 directement ou indirectement par l’intermédiaire de l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage, dans le troisième mode de fonctionnement et dans le quatrième mode de fonctionnement. Dans chacun des modes de réalisation représentés, les unités électroniques locales de commande 63 des freins avant 6FR, 6FL sont configurées pour communiquer entre elles une commande de freinage par l’intermédiaire d’une ligne de connexion et d’échanges de données inter frein 35, au moins en cas de défaillance simple du système de freinage 2. Les unités électroniques locales de commande 63 des freins arrière 6RR, 6RL sont configurées pour communiquer entre elles une commande de freinage par l’intermédiaire d’une ligne de connexion et d’échanges de données inter frein 35, au moins en cas de défaillance simple du système de freinage 2. En référence plus spécifiquement aux deux modes de réalisation représentés et à la FIG. 2 , l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage est configurée pour commander le freinage de sécurité des freins avant 6FL, 6FR par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite et par l’intermédiaire des lignes de connexion et d’échanges de données inter frein 35. L’unité électronique centrale de commande 26 de freinage est éventuellement configurée pour commander le freinage des freins arrière 6RR, 6RL par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de service arrière 23 gauche et droite et par l’intermédiaire des lignes de connexion et d’échanges de données inter frein 35. L’unité électronique de commande d’accélérateur 5 commande par exemple à l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage de commander le freinage, typiquement par les freins de service en plus éventuellement d’un freinage régénératif, lorsque la pédale d’accélérateur 3 est relâchée et qu’une défaillance simple du système de freinage 2 est détectée. La FIG. 2 illustre le troisième mode de fonctionnement du système de freinage 2 lors d’une défaillance simple du système de freinage 2 selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. La défaillance simple représentée est une défaillance de la ligne de commande de freinage de service avant 21, notamment du frein avant gauche 6FL. L’unité électronique centrale de commande 26 de freinage n’est plus capable de commander le freinage de service du frein avant gauche 6FL par la ligne de commande de freinage de service avant 21 gauche, lorsque le pédale de frein 22 est enfoncée par le conducteur. Lorsque cette défaillance est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3, l’unité électronique de commande d’accélérateur 5 communique avec l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. L’unité électronique de commande centrale 26 de freinage communique une commande de freinage à l’unité électronique locale de commande 63 du frein avant droit par la ligne de commande de freinage de service avant 21 droit. L’unité électronique locale de commande 63 du frein avant droit communique à l’unité électronique locale de commande 63 du frein avant gauche par la ligne de connexion et d’échanges de données inter frein 35 entre le frein avant gauche et le frein avant droit. Les freins avant 6FL, 6FR freinent le véhicule 1, malgré la défaillance simple du système de freinage 2 du véhicule. En référence plus spécifiquement au premier mode de réalisation représenté et à la FIG. 3 , l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage est configurée pour commander le freinage de sécurité des freins arrière 6RR, 6RL par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de stationnement arrière 33 gauche et droite en cas de défaillance double du système de freinage 2. L’unité électronique centrale de commande 26 de freinage est éventuellement configurée pour commander le freinage de sécurité des freins avant 6FL, 6FR par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de stationnement avant 31 gauche et droite en cas de défaillance double du système de freinage 2. L’unité électronique de commande d’accélérateur 5 commande par exemple à l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage de commander le freinage de sécurité, typiquement par les freins de stationnement en plus éventuellement d’un freinage régénératif, lorsque la pédale d’accélérateur 3 est relâchée et qu’une défaillance double du système de freinage 2 est détectée. La FIG. 3 illustre le quatrième mode de fonctionnement du système de freinage 2 lors d’une détection de défaillance double du système de freinage 2 selon le premier mode de réalisation. La défaillance double représentée est une défaillance des lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite. L’unité électronique centrale de commande 26 de freinage n’est plus capable de commander le freinage de service des freins avant 6FL, 6FR par les lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite, lorsque le pédale de frein 22 est enfoncée par le conducteur. Lorsque cette défaillance est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3, l’unité électronique de commande d’accélérateur 5 communique avec l’unité électronique de commande centrale 26 de freinage. L’unité électronique de commande centrale 26 de freinage communique une commande de freinage aux unités électronique locale de commande 63 des freins avant par les lignes de commande de freinage de stationnement avant 31 gauche et droite. Les unités électroniques locales de commande 63 des freins avant gauche et droite communiquent éventuellement entre elles par la ligne de connexion et d’échanges de données inter frein 35 entre le frein avant gauche et le frein avant droit. Les freins avant 6FL, 6FR freinent le véhicule 1, malgré la défaillance double du système de freinage 2. En référence spécifiquement à la FIG. 4 et au deuxième mode de réalisation représenté, le circuit de freinage de sécurité 30 comprend des lignes de commande de commande de frein de sécurité 37 avant et/ou arrière. Les lignes de commande de freinage de sécurité 37 avant et/ou arrière sont par exemple analogiques. En plus ou en variante, les lignes de commande de freinage de sécurité 37 avant et/ou arrière sont sans multiplexage, par exemple en utilisant un protocole de type SENT au lieu d’être des lignes d’un réseau de type CAN. En référence plus spécifiquement au deuxième mode de réalisation représenté et à la FIG. 4 , l’unité électronique de commande d’accélérateur 5 est configurée pour commander le freinage de sécurité des freins arrière 6RR, 6RL en cas de défaillance double du système de freinage 2 par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de sécurité 37 arrière, sans l’intermédiaire de l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. En plus ou en variante, l’unité électronique de commande d’accélérateur 5 est configurée pour commander le freinage de sécurité des freins avant 6FR, 6FL en cas de défaillance double du système de freinage 2 par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de sécurité 37 avant, sans l’intermédiaire de l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. L’unité électronique de commande d’accélérateur 5 commande par exemple le freinage de sécurité, typiquement par les freins 6 en plus éventuellement d’un freinage régénératif, lorsque la pédale d’accélérateur 3 est relâchée et qu’une défaillance double du système de freinage 2 est détectée. La FIG. 4 illustre le quatrième mode de fonctionnement du système de freinage 2 lors d’une détection de défaillance double défaillance double du système de freinage 2 selon le deuxième mode de réalisation. La défaillance double représentée est une défaillance des lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite. L’unité électronique centrale de commande 26 de freinage n’est plus capable de commander le freinage de service des freins avant 6FL, 6FR par les lignes de commande de freinage de service avant 21 gauche et droite, lorsque le pédale de frein 22 est enfoncée par le conducteur. Lorsque cette défaillance est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3, l’unité électronique de commande d’accélérateur 5 communique une commande de freinage de sécurité aux unités électronique locale de commande 63 des freins avant par les lignes de commande de freinage de sécurité 37 avant. Les unités électroniques locales de commande 63 des freins avant gauche et droite communiquent éventuellement entre elles par la ligne de connexion et d’échanges de données inter frein 35 entre le frein avant gauche et le frein avant droit. Les freins avant 6FL, 6FR freinent le véhicule 1, malgré la défaillance double du système de freinage 2. La FIG. 5 illustre un procédé de freinage 100 en cas de détection de défaillance simple ou double du système de freinage 2 selon le premier mode de réalisation ou selon le deuxième mode de réalisation. Le procédé de freinage 100 comporte la détection 101 d’une défaillance simple du système de freinage. Le procédé de freinage 100 comporte ensuite l’activation automatique d’un mode de fonctionnement de sécurité du système de freinage 2 et un freinage automatique 103 du véhicule 1 par le système de freinage 2 lorsqu’il est détectée que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3, notamment un freinage régénératif et/ou un freinage par les freins 6. Le procédé de freinage 100 vérifie à l’étape 105 si une défaillance double du système de freinage 2 est détectée. Si aucune défaillance double du système de freinage 2 est détectée à l’étape 105, le système de freinage 2 active automatiquement le troisième mode de fonctionnement, le véhicule 1 est arrêté et le système de freinage 2 est réparé si nécessaire à l’étape 107. Si une défaillance double du système de freinage 2 est détectée à l’étape 105, le système de freinage 2 active automatiquement le quatrième mode de fonctionnement et le procédé de freinage 100 comprend un freinage automatique 109 de sécurité et de plus forte intensité du véhicule 1 par le système de freinage 2 lorsqu’il est détectée que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3, notamment un freinage régénératif et/ou un freinage par les freins 6. Le véhicule 1 est ensuite arrêté et le système de freinage 2 est réparé si nécessaire à une étape 111. Grâce au système de freinage 2 selon l’invention, la sécurité du véhicule 1 est améliorée, en facilitant un freinage de sécurité en cas de défaillance d’un système de freinage 2, tout en ayant un système de freinage 2 relativement aisé à fabriquer. La sécurité du véhicule 1 est améliorée, notamment en limitant une intervention du conducteur lors d’un freinage de sécurité en cas de défaillance du système de freinage 2. La sécurité du véhicule 1 est améliorée, en permettant par exemple un freinage de sécurité autrement que par une demande de freinage de stationnement de la part du conducteur. La sécurité du véhicule 1 est améliorée, puisqu’un conducteur relâchera naturellement la pédale d’accélérateur avant de freiner le véhicule 1 routier motorisé. En particulier, le conducteur a la possibilité d’adapter le freinage de sécurité en modifiant la pression exercée sur la pédale d’accélérateur. Le système de freinage 2 selon l’invention est également facile à fabriquer, puisqu’une fonction de freinage par relâchement de la pédale d’accélérateur qui est préexistante dans de nombreux véhicules 1 routiers motorisés est adaptée. La sécurité du véhicule 1 est améliorée en adaptant l’intensité du freinage de sécurité à la gravité de la défaillance du système de freinage 2, avec une intensité de freinage plus élevée en cas de défaillance double du système de freinage qu’en cas de défaillance simple du système de freinage 2. La sécurité du véhicule 1 est améliorée en attirant l’attention du conducteur dès la détection d’une défaillance simple du système de freinage 2, et en adaptant le freinage du véhicule 1 dès la détection d’une défaillance simple du système de freinage 2, sans attendre l’apparition d’une défaillance double du système de freinage 2. La sécurité du véhicule 1 comprenant un système de freinage 2 selon le deuxième mode de réalisation est améliorée du fait du fait de lignes de commande de freinage de sécurité 37, en particulier dédiées, notamment analogique et/ou sans multiplexage. Le freinage de sécurité du véhicule 1 est amélioré en empêchant le blocage des roues du véhicule 1 à partir d’un signal représentatif de vitesse de roue par chaque capteur de vitesse de roue 24. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. En variante, le véhicule 1 comprend trois roues tel qu’un cycle ou plus de quatre roues tel qu’un camion. En variante, le moteur de traction 7 est seulement un moteur thermique. En variante, l’unité électronique locale de commande 63 fait partie de l’actionneur électromécanique 60, en faisant par exemple partie d’un motoréducteur de l’actionneur électromécanique 60. En plus ou en variante, l’unité électronique locale de commande 63 comprend un microcontrôleur et/ou un microprocesseur. L’unité électronique locale de commande 63 est par exemple configurée pour commander le freinage du frein, en cas de défaillance de l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. En variante, le système de freinage 2 comporte un circuit de freinage de stationnement qui est indépendant du circuit de freinage de sécurité 30. Dans ce cas, le freinage de sécurité s’effectue indépendamment du circuit de freinage de stationnement, notamment en cas de défaillance simple du système de freinage 2. En variante, le système de freinage 2 comporte des unités électroniques de commande à la place de l’unité électronique centrale de commande 26 de freinage. Le système de freinage 2 est dit distribué. En plus ou en variante, l’unité électronique centrale de commande 26 est configurée pour commander des freins 6 par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de stationnement 31, 33, lorsqu’une défaillance simple du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. En plus ou en variante, l’unité électronique centrale de commande 26 est configurée pour commander des freins 6 par l’intermédiaire des lignes de commande de freinage de sécurité 37, lorsqu’une défaillance simple du système de freinage 2 est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 3. LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES 1 Véhicule routier motorisé 2 Système de freinage 3 Pédale d’accélérateur 5 Unité électronique de commande d’accélérateur 6FL Frein avant gauche 6FR Frein avant droit 6RL Frein arrière gauche 6RR Frein arrière droit 6 Frein 7 Moteur de traction 10FL Roue avant gauche 10FR Roue avant droite 10RL Roue arrière gauche 10RR Roue arrière droite 10 Roue 20 Circuit principal de freinage 21 Ligne de commande de freinage de service avant 22 Pédale de frein 23 Ligne de commande de freinage de service arrière 24 Capteur de vitesse de rotation de roue 26 Unité électronique centrale de commande de freinage 28 Actionneur de freinage de stationnement 30 Circuit de freinage de sécurité 31 Ligne de commande de freinage de stationnement avant 33 Ligne de commande de freinage de stationnement arrière 35 Ligne de connexion et d’échanges de données inter frein 37 Ligne de commande de freinage de sécurité 60 Actionneur électromécanique 62 Actionneur hydraulique 63 Unité électronique locale de commande de freinage 100 Procédé de freinage en cas de détection de défaillance du système de freinage 101 Détection d’une défaillance simple du système de freinage 103, 109 Freinage lorsqu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur 105 Détection d’une défaillance double du système de freinage 107, 111 Arrêt du véhicule Système de freinage (2) pour véhicule (1) routier motorisé, comprenant au moins un organe actif de ralentissement (6, 8) qui est configuré pour exercer un couple de ralentissement du véhicule (1), le couple de ralentissement étant opposé à un couple de roulement d’au moins une roue (10) du véhicule (1), le système de freinage (2) comprenant un premier mode de fonctionnement dans lequel le système de freinage (2) n’exerce pas de couple de ralentissement lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur (3), le système de freinage (2) comprenant un deuxième mode de fonctionnement dans lequel l’organe actif de ralentissement (6, 7) exerce un couple de ralentissement du véhicule (1) lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur (3), caractérisé en ce que le système de freinage (2) active automatiquement un mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage (2) est détectée, et en ce que dans le mode de fonctionnement de sécurité, l’organe actif de ralentissement (6, 7) exerce un couple de ralentissement du véhicule (1) lorsqu’un conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur (3). Système de freinage (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe actif de ralentissement (6, 7) comprend un premier organe actif de ralentissement (6) qui comprend au moins un premier frein (6) pour freiner une première roue (10) du véhicule (1), le premier frein (6) comprenant de préférence un frein électromécanique qui comporte un moteur électrique et un réducteur, la pédale de frein (22) étant de préférence une pédale électromécanique de frein. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule (1) routier motorisé comprend un moteur électrique (7) de traction, l’organe actif de ralentissement (6, 7) comprenant un deuxième organe actif de ralentissement (7) qui est configuré pour exercer un freinage régénératif du moteur électrique (7) de traction. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel le premier organe actif de ralentissement (6) est configuré pour freiner par friction le véhicule (1) dans le mode de fonctionnement de sécurité, et/ou dans lequel le deuxième organe actif de ralentissement (7) est configuré pour ralentir par freinage régénératif le véhicule (1) dans le mode de fonctionnement de sécurité, le premier organe actif de ralentissement (6) étant de préférence configuré pour freiner par friction le véhicule (1) lorsqu’un freinage régénératif par le deuxième organe actif de ralentissement (7) est insuffisant pour ralentir le véhicule (1), en particulier en l’absence de freinage régénératif ou en complément du freinage régénératif, notamment dans le mode de fonctionnement de sécurité. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la défaillance du système de freinage (2) détectée est une défaillance simple du système de freinage (2), le mode de fonctionnement de sécurité étant un troisième mode de fonctionnement et le système de freinage (2) activant automatiquement le troisième mode de fonctionnement, la défaillance simple du système de freinage (2) comprenant une seule défaillance d’un premier frein (6) pour freiner une première roue (10), d’un deuxième frein (6) pour freiner une deuxième roue (10) qui est située sur l’essieu de la première roue (10), d’une ligne de commande (21, 23) du premier frein ou d’une ligne de commande (21, 23) du deuxième frein, le système de freinage (2) étant de préférence configuré pour exercer un premier effort de freinage de 2,941995 m.s −2 lorsqu’une défaillance simple du système de freinage (2) est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3). Système de freinage (2) selon la revendication précédente, dans lequel le système de freinage (2) est configuré pour freiner le véhicule (1) au moins aussi intensément dans le troisième mode de fonctionnement lorsqu’une défaillance simple du système de freinage (2) est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3) que dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque le système de freinage (2) est configuré pour freiner le véhicule (1) en l’absence de détection de défaillance du système de freinage (2) et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3). Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la défaillance du système de freinage (2) détectée est une défaillance double du système de freinage (2), le mode de fonctionnement de sécurité étant un quatrième mode de fonctionnement et le système de freinage (2) activant automatiquement le quatrième mode de fonctionnement, la défaillance double du système de freinage (2) comprenant au moins une défaillance de freinage d’une première roue (10) du véhicule (1) et une défaillance de freinage d’une deuxième roue (10) située sur l’essieu de la première roue (10), la défaillance double du système de freinage (2) comprenant de préférence une défaillance de la pédale de frein (22), ou la défaillance double du système de freinage (2) comprenant de préférence une première défaillance du premier frein (6) et/ou d’une ligne de commande (21, 23) du premier frein et une deuxième défaillance du deuxième frein (6) et/ou d’une ligne de commande (21, 23) du deuxième frein, le système de freinage (2) étant de préférence configuré pour exercer, dans le quatrième mode de fonctionnement, un deuxième effort de freinage égal à un effort de freinage maximal sur la première roue (10) et/ou sur la deuxième roue (10) sans blocage de la première roue (10) et/ou de la deuxième roue (10), le premier organe actif de ralentissement étant de préférence configuré pour ralentir par freinage par friction le véhicule (1) dans le quatrième mode de fonctionnement. Système de freinage (2) selon la revendication précédente et selon l’une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel le système de freinage (2) est configuré pour freiner plus intensément le véhicule (1) dans le quatrième mode de fonctionnement lorsqu’une défaillance double du système de freinage (2) est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3) que dans le troisième mode de fonctionnement lorsqu’une défaillance simple du système de freinage (2) est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3), le système de freinage (2) étant notamment configuré pour exercer un deuxième effort de freinage de 6,864655 m.s −2 lorsqu’une défaillance double du système de freinage (2) est détectée et que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3). Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de freinage (2) comprend une unité électronique de commande d’accélérateur (5) qui est configurée pour commander l’accélération du véhicule (1) lorsque la pédale d’accélérateur (3) est actionnée, l’unité électronique de commande d’accélérateur (5) étant configurée pour commander le ralentissement du véhicule (1) dans le mode de fonctionnement de sécurité lorsqu’une défaillance du système de freinage (2) est détectée et qu’un conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur (3). Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de freinage (2) comprend un frein de stationnement et un actionneur de frein de stationnement (28), l’actionneur de frein de stationnement (28) étant configuré pour être actionné par un conducteur pour freiner le véhicule (1) lors d’un freinage de sécurité du véhicule. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de freinage (2) comprend un circuit principal de freinage (20) et un circuit de freinage de sécurité (30) qui est différent du circuit de freinage principal, le circuit principal de freinage (20) comprenant la pédale de frein (22) qui est reliée au premier frein (6) par une première ligne de commande (21) et au deuxième frein (6) par une deuxième ligne de commande (21), le circuit de freinage de sécurité (30) comprenant une unité électronique de commande (5) qui est reliée au premier frein (6) par une troisième ligne de commande (37) et au deuxième frein (6) par une quatrième ligne de commande (37), la troisième ligne de commande (37) étant une ligne de commande analogique et/ou sans multiplexage, et/ou la quatrième ligne de commande (37) étant une ligne de commande analogique et/ou sans multiplexage.