Brevet FR3162845A1 — publié le 20251205

L’invention concerne un procédé de surveillance de l’angle du rotor de machine électrique de véhicule automobile électrique ou hybride, comportant un résolveur recueillant une première et une deuxième tensions (Ucos ; Usin) proportionnelles au cosinus et au sinus de l’angle, une unité de commande calcule la somme (USumSquare) des carrés desdites première et deuxième tensions (Ucos ; Usin) et la compare cette somme à des seuils d’acceptabilité inférieur et supérieur (Saccmini ; Saccmaxi) prédéterminés, et émet un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de la machine électrique si ladite somme est en-dehors des seuils d’acceptabilité inférieur et supérieur, ou autorise la poursuite du fonctionnement de la machine électrique si elle est comprise entre les valeurs des seuils. L’invention concerne un véhicule électrique ou hybride comportant des moyens matériels et logiciels pour effectuer ces calculs et tests de comparaison aux seuils. Figure 1 PROCEDE DE SURVEILLANCE DE L’ANGLE DU ROTOR D’UNE MACHINE ELECTRIQUE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE L’invention concerne un procédé de surveillance de l’angle du rotor d’une machine électrique que comporte un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur et une unité de commande du moteur électrique, ladite machine électrique étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus agencé pour déterminer la position angulaire dudit rotor. L’invention concerne encore un véhicule automobile, électrique ou hybride, comportant des moyens de surveillance agencés pour la surveillance de l’angle du rotor d’une machine électrique, que comporte ledit véhicule, selon ce procédé. L’invention concerne le domaine de la surveillance du bon fonctionnement du capteur de position angulaire du rotor des machines électriques des véhicules électriques ou hybrides. Un capteur de rotation sinus-cosinus, tel qu'un résolveur, permet de déterminer la position angulaire du rotor d’un moteur électrique. L’information de la position du rotor de la machine électrique est très importante, car elle permet de calculer le couple réalisé par la machine électrique. Aussi, si le capteur de position angulaire du rotor des machines électriques ne fonctionne plus, la mesure du couple réalisée par la machine électrique est erronée et donc le pilotage de la machine électrique ne fonctionne pas correctement, donc il y a un risque de non-contrôle de la machine électrique et donc un risque d’accident pour l’utilisateur du véhicule et pour son environnement. Ce contexte est donc très important, car il touche la sécurité des véhicules électriques et hybrides. La détermination de la position du rotor peut être entachée d’erreur en raison d’écarts statiques ou/et d’écarts dynamiques. Des écarts statiques de l’angle des signaux dépendent des tolérances de fabrication des capteurs, et des tolérances de composants dans le traitement du signal et la conversion analogique-numérique. Des écarts dynamiques existent, et se produisent pendant le fonctionnement, en cas de dysfonctionnements mécaniques du stator et/ou du rotor, en cas d’influences environnementales, notamment liées à la température, et peuvent être liés au vieillissement de l’électronique. De ce fait des écarts de mesure peuvent survenir, dans la détermination de l’angle, de la vitesse de rotation, et de l’accélération. Il est donc important de se doter de moyens permettant de déterminer ces écarts statiques et dynamiques, de les diagnostiquer pour contrôler efficacement la machine électrique porteuse d’un tel capteur de rotation sinus/cosinus. Le document WO201872778_A1 décrit l’utilisation d’un capteur de rotation sinus-cosinus, tel qu'un résolveur, et un procédé de correction dynamique en plus de la correction statique, pour corriger les écarts de mesure du capteur. Ce procédé combine une correction dynamique et statique pour compenser les écarts d'amplitude et de décalage, augmentant ainsi la précision des mesures. La correction dynamique est effectuée en ligne, tandis que la correction statique utilise une table de consultation préalablement établie. Ce document décrit une façon de linéariser le signal sinus/cosinus du capteur de rotation rotor, en appliquant la reconstruction du signal par la méthode des moindres carrés pour obtenir un signal propre. Elle gomme de ce fait les défauts du signal, pour améliorer la lecture du régime de rotor. Ce traitement permet certes la récupération d’un signal propre et post-traité pour le régime rotor, mais il n’est plus possible de diagnostiquer un défaut du capteur régime moteur : on corrige les défauts du capteur sans plus pouvoir les diagnostiquer ; il est alors possible de récupérer un signal faux sans pouvoir identifier que le signal mesuré est défaillant. Cette méthode permet de compenser les écarts statiques et dynamiques simultanément afin d’améliorer la précision de mesure. Un de ses inconvénients est l’utilisation d’une importante ressource de calcul car il est nécessaire de disposer d’une très grande fréquence d’échantillonnage, et il faut que le programme de la méthode des moindres carrés tourne très rapidement pour le contrôle en couple de la machine. Il faut donc une unité centrale de traitement (ou CPU, de l’anglais « central processing unit») très largement dimensionnée, ainsi que l’onduleur associé, pour faire la linéarisation du signal. Cet art antérieur constitue de ce fait surtout un moyen d’amélioration de la qualité du signal du régime rotor. Mais cette méthode ne cherche pas à diagnostiquer les écarts de signaux dynamiques (notamment en cas d’obsolescence ou d’usure du capteur résolveur), mais à les compenser. Le risque est donc d’avoir un signal faux mais propre, sans pouvoir détecter l’erreur sur le signal, et sans pouvoir contrôler la machine électrique, donc de mettre en jeu la sécurité de l’utilisateur. Toutefois cet art antérieur vérifie uniquement que ces tensions sont dans une plage acceptable, mais ne vérifie pas la plausibilité des valeurs de cosinus et de sinus pour un même angle du rotor. Actuellement, pour la surveillance du bon fonctionnement du capteur de position angulaire du rotor d’une machine électrique de véhicule électrique ou hybride, on vérifie uniquement que l’information renvoyée par le capteur de position angulaire du rotor donne une valeur de cosinus de l’angle dans une plage définie, et une valeur de sinus de l’angle dans une plage également définie. Mais on constate que le capteur de position angulaire du rotor d’une telle machine électrique peut renvoyer à la fois une information de cosinus de l’angle du rotor et une information de sinus de l’angle du rotor, qui sont chacune bien dans la plage définie, mais avec un risque de non-cohérence entre le sinus et le cosinus, une telle situation reflétant alors un dysfonctionnement du capteur de position angulaire du rotor d’une machine électrique de véhicule électrique ou hybride. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant une surveillance du bon fonctionnement du résolveur du rotor, par examen du signal brut du capteur, pour identifier une éventuelle mise en défaut du capteur résolveur. L’invention utilise le signal brut pour diagnostiquer la plausibilité du signal sinus/cosinus du résolveur, notamment par la vérification, pour un angle quelconque, de la formule « sin 2 + cos 2 = 1 ». L’invention se propose ainsi d’améliorer la fonction de surveillance du bon fonctionnement du capteur de position angulaire du rotor d’une machine électrique de véhicule électrique ou hybride. L’invention consiste à rajouter un test sur les signaux des sinus de l’angle et cosinus de l’angle renvoyé par le capteur de position angulaire du rotor d’une machine électrique, pour vérifier la pertinence entre les informations sinus et cosinus renvoyées par le capteur. Les vérifications connues dans l’art antérieur, avec une première plage de valeur pour le sinus de l’angle du rotor, et une deuxième plage de valeurs pour le cosinus de l’angle du rotor, sont complétées par la vérification que le total (sin²+cos²) de l’angle du rotor est compris dans une troisième plage de valeurs prédéterminée. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de surveillance de l’angle du rotor d’une machine électrique que comporte un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur et une unité de commande du moteur électrique, ladite machine électrique étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus agencé pour déterminer la position angulaire dudit rotor. Selon l’invention, dans une première étape la variation du coefficient de rendement de ladite machine électrique est mesurée sur un banc d’essais, pour chaque pas de régime, pour chaque pas de couple, pour chaque pas de tension, pour chaque pas de courant d’alimentation et pour chaque pas de température de stator, ledit coefficient de rendement étant le rapport entre la puissance mécanique transmise en sortie de ladite machine électrique à la chaîne de traction dudit véhicule automobile et la puissance électrique en entrée de ladite machine électrique, ladite mesure étant traduite en une cartographie de valeurs dudit coefficient de rendement qui est stockée dans une mémoire que comporte ladite unité de commande du moteur électrique, dans une deuxième étape une première tension proportionnelle au cosinus de l’angle du rotor et une deuxième tension proportionnelle au sinus de l’angle dudit rotor sont recueillies par ledit capteur de rotation sinus/cosinus, et sont comparées à une valeur minimale de tension et à une valeur maximale de tension, dans une troisième étape un premier test détermine si ladite première tension et ladite deuxième tension sont chacune dans la plage dont les bornes sont ladite valeur minimale de tension et ladite valeur maximale de tension, et un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de ladite machine électrique est émis par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur si ladite première tension et/ou ladite deuxième tension est en-dehors de ladite plage, et, si ladite première tension et ladite deuxième tension sont chacune dans ladite plage dans une quatrième étape ladite unité de commande du moteur électrique calcule la somme des carrés desdites première tension et deuxième tension, dans une cinquième étape un deuxième test compare ladite somme à un premier seuil d’acceptabilité inférieur et à un deuxième seuil d’acceptabilité supérieur prédéterminés, et un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de ladite machine électrique est émis par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur si ladite somme est inférieure audit premier seuil d’acceptabilité inférieur ou supérieure audit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur, ou ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur autorise la poursuite du fonctionnement de ladite machine électrique si ladite somme est comprise entre ledit premier seuil d’acceptabilité inférieur et ledit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur. Ainsi l’invention garantit que les deux mesures de tension sont effectuées sur la même valeur d’angle du rotor. Avantageusement, les valeurs dudit premier seuil d’acceptabilité inférieur et dudit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur sont calibrées lors du choix dudit capteur de rotation sinus/cosinus et de ladite première étape, lors de laquelle est développée une fonction de surveillance du bon fonctionnement dudit capteur de rotation sinus-cosinus. Ainsi ce capteur de rotation est-il calibré au préalable, en fonction de valeurs seuils prédéterminées. Avantageusement, si, dans ladite cinquième étape, ladite unité de commande du moteur électrique constate que ladite somme est inférieure audit premier seuil d’acceptabilité inférieur ou supérieure audit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur, dans une sixième étape est mesurée une durée transitoire pendant laquelle ladite somme dépasse ledit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur ou pendant laquelle ladite somme passe sous ledit premier seuil d’acceptabilité inférieur, et, si ladite durée transitoire est supérieure à respectivement une première durée D prédéterminée, ou à une deuxième durée D prédéterminée, un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de ladite machine électrique est émis par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur. On peut ainsi gérer la conduite de la machine électrique sans perturbation par un parasite instantané, en vérifiant la marche sur une certaine durée. Avantageusement, ladite première durée prédéterminée et ladite deuxième durée prédéterminée sont calibrées lors de ladite première étape, et lors de la phase de développement de ladite fonction de surveillance du bon fonctionnement dudit capteur dudit rotation sinus-cosinus, et ladite première durée prédéterminée et ladite deuxième durée prédéterminée sont choisies entre 80 ms et 120 ms. Les conditions d’acceptation ou de refus sont ainsi parfaitement définies Avantageusement, si ladite durée transitoire est supérieure à respectivement ladite première durée prédéterminée, ou à ladite deuxième durée prédéterminée, dans une septième étape ladite unité de commande du moteur électrique engage une stratégie de reconfiguration lors de laquelle ladite unité de commande du moteur électrique mémorise un code défaut dans sa mémoire morte et le communique à ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur, pour indiquer à l’après-vente que ladite unité de commande du moteur électrique a rencontré un problème sur ledit capteur dudit rotation sinus/cosinus ou/et sur ladite machine électrique, et lors de laquelle ladite unité de commande du moteur électrique demande à ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur d’allumer un voyant STOP au tableau de bord dudit véhicule ou/et d’émettre un message audit tableau de bord pour indiquer à l’utilisateur dudit véhicule la survenance d’un problème sur la chaîne de traction. L’après-vente est ainsi exactement renseigné sur la survenue d’incidents concernant la marche de la machine électrique. Avantageusement, lors de ladite septième étape, ladite unité de commande du moteur électrique commande l’arrêt de fonctionnement de ladite machine électrique, incluant la mémorisation d'un code défaut, l'allumage d'un voyant STOP et l'arrêt de la machine électrique. Un tel arrêt de sécurité permet de préserver le véhicule. Avantageusement, si ladite durée transitoire est supérieure à respectivement ladite première durée prédéterminée, ou à ladite deuxième durée prédéterminée, dans une huitième étape ledit véhicule fait l’objet d’une stratégie de rétablissement mise en œuvre par l’après-vente, lors de laquelle la mémoire morte de ladite unité de commande du moteur électrique est effacée et reconditionnée, et lors de laquelle ledit capteur de rotation sinus/cosinus et ladite machine électrique sont vérifiés et/ou échangés. Le véhicule peut alors quitter l’après-vente parfaitement reconditionné et en toute sécurité. Avantageusement, si après un arrêt de ladite machine électrique commandé par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur, et si après remise de contact le défaut se réhabilite, ladite unité de commande du moteur électrique arrête de demander l’allumage d’un voyant STOP et l’émission un message au tableau de bord dudit véhicule, puis ladite unité de commande du moteur électrique réautorise le fonctionnement de ladite machine électrique. Ainsi un défaut identifié comme transitoire et aléatoire ne perturbe pas la bonne marche de la machine électrique. Avantageusement, ledit un capteur de rotation sinus/cosinus est un résolveur. Un résolveur est un composant produit en grande série, avec une haute fiabilité, et un coût raisonnable. L’invention concerne encore un véhicule automobile comportant au moins une machine électrique, un groupe motopropulseur, une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur, une unité de commande du moteur électrique pour chaque dite machine électrique, chaque dite machine électrique étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus ou d’un résolveur agencé pour déterminer la position angulaire dudit rotor. Selon l’invention, ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur ou/et au moins une dite unité de commande du moteur électrique comporte des moyens matériels de calcul et des moyens logiciels pour la mise en œuvre de ce procédé, comporte des moyens de transmission avec une base de données externe comportant des valeurs seuil prédéterminées de différents paramètres, ou/et des moyens de transmission avec un banc d’essais réalisant une cartographie des valeurs d’un coefficient de rendement qui est le rapport entre la puissance mécanique transmise en sortie de ladite machine électrique à la chaîne de traction dudit véhicule automobile et la puissance électrique en entrée de ladite machine électrique, comporte une mémoire de stockage d’une dite cartographie, comporte des moyens de mesure et de recueil par ledit capteur de rotation sinus/cosinus ou ledit résolveur d’une première tension proportionnelle au cosinus de l’angle du rotor et d’une deuxième tension proportionnelle au sinus de l’angle dudit rotor, comporte des moyens de comparaison de ladite première tension et de ladite deuxième tension à une valeur minimale de tension et à une valeur maximale de tension prédéterminées, comporte des moyens de calcul d’une somme des carrés desdites première tension et deuxième tension, comporte des moyens de comparaison de ladite somme à un premier seuil d’acceptabilité inférieur et à un deuxième seuil d’acceptabilité supérieur prédéterminés, et comporte des moyens de génération d’un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou d’un ordre d’arrêt de ladite machine électrique en cas de dépassement de seuils de valeurs prédéterminés pour ladite première tension, ladite deuxième tension, et ladite somme, et comporte une mémoire de défauts pour renseigner l’après-vente. Le véhicule comporte ainsi tous les moyens pour piloter chaque machine électrique qu’il comporte. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre les étapes successives du procédé selon l’invention ; FIG. 2 illustre un cercle trigonométrique avec un axe des cosinus et un axe des sinus, un angle orienté s’étendant entre l’axe des cosinus et une radiale issue du centre du cercle trigonométrique, et les valeurs du cosinus de cet angle et du sinus de cet angle ; FIG. 3 illustre schématiquement un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant au moins une machine électrique, et équipé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention concerne un procédé de surveillance de l’angle A du rotor 1 d’une machine électrique 2 que comporte un véhicule automobile 100 électrique ou hybride comportant un groupe motopropulseur 9, une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 4, et au moins une unité de commande de moteur électrique 3, la machine électrique 2 étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus 5 agencé pour déterminer la position angulaire de ce rotor 1. L’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 4, et chaque unité de commande de moteur électrique 3, constituent ensemble des moyens de surveillance 100, qui sont agencés pour la surveillance de la position angulaire du rotor 1 de chaque machine électrique 2, que comporte ce véhicule 1000. L’invention concerne la création d’une fonction de surveillance de l’information de l’angle A du rotor 1 d’une machine électrique 2, en particulier d’une machine électrique 2 que comporte un véhicule automobile 100 électrique ou hybride. L'invention consiste en l'utilisation d'un capteur de position angulaire du rotor, notamment un capteur de rotation sinus/cosinus 5, notamment un résolveur, pour mesurer l'angle A du rotor 1. Le résolveur 5 renvoie deux informations, le cosinus et le sinus de l'angle A du rotor 1, qui sont traduits en tensions. L'art antérieur vérifiait uniquement que ces tensions étaient dans une plage acceptable, mais ne vérifiait pas la plausibilité des valeurs de cosinus et de sinus. L'invention introduit une formule mathématique pour vérifier la cohérence entre ces valeurs. Le fonctionnement est surveillé en comparant la somme des carrés des tensions de cosinus et de sinus à des seuils d'acceptabilité. Si ces seuils sont dépassés pendant une durée spécifiée, une stratégie de reconfiguration est engagée, incluant la mémorisation d'un code défaut, l'allumage d'un voyant STOP et l'arrêt de la machine électrique. Différents calculateurs interviennent pour le pilotage du véhicule. Le calculateur de la machine électrique, ou unité de commande du moteur électrique 4, est dénommé MCU (de l’anglais «motor control unit»), et gère le pilotage de la machine électrique 2. Le superviseur du groupe motopropulseur (ou GMP) est dénommé unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 du véhicule électrique 100, résumée sous l’acronyme eVCU (de l’anglais «electric vehicle control unit»), et coordonne, pilote, commande, et supervise les différents calculateurs communiquant via les moyens de communication des données et d’informations entre les calculateurs par bus type CAN (de l’anglais «controler area network», résumés sous l’acronyme « eCAN ». Ces calculateurs comportent notamment les moyens de contrôle du convertisseur de courant OBCDC, l’unité de commande du moteur électrique MCU (de l’anglais «motor control unit»), l’unité de gestion de l’actionneur d’immobilisation du véhicule en stationnement résumée sous l’acronyme ePLU (de l’anglais «electric park lock unit»), et le système de gestion de batterie BMS (de l’anglais «battery management system»). Les moyens de contrôle du convertisseur de courant OBCDC comportent le calculateur qui s’occupe de la gestion du chargeur embarqué du véhicule OBC (de l’anglais «on board charger»), et de la partie du convertisseur de courant, courant alternatif AC/ courant continu DC (de l’anglais « alternative current/direct current»). Un moteur électrique synchrone à aimant permanent fonctionne avec des impulsions, qui sont obtenues par les bobines placées de part et d'autre du stator, radialement par rapport à l’axe du moteur. Le rotor à aimant permanent pivote autour de l’axe du moteur, et comporte, de part et d’autre de cet axe, un pôle positif et un pôle négatif. Quand on fait circuler du courant dans une bobine, elle constitue un électro-aimant, dont le sens des pôles dépend du sens du courant. Chaque phase pourra donc avoir son pôle positif ou son pôle négatif vers l’axe, selon qu'on veuille pousser ou attirer le rotor (selon sa position on activera le pôle positif ou le pôle négatif). L’entraînement du rotor se fait par une succession de commutations des bobines en courant alternatif (fluctuation des polarités positives/négatives) afin de donner des pulsations au rotor qui est sensible à la force magnétique, puisque ce rotor est un aimant permanent. En sortie de la machine électrique (en général capable de tourner dans les deux sens de rotation) est installé un capteur de régime moteur bidirectionnel. Très souvent la marche arrière sur un véhicule électrique ou hybride n’est pas faite au moyen d’un changement d’un jeu d’engrenage dans une boîte de vitesses, mais par un changement de sens de rotation de la machine électrique, qui provoque un changement de sens de rotation des roues du véhicule. Et c’est uniquement grâce à ce capteur de régime bidirectionnel, que l’unité de commande du moteur électrique MCU et/ou l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur eVCU détermine le couple en sortie de machine électrique. La machine électrique reçoit une puissance électrique à ses bornes d’entrée du circuit haute tension HV (de l’anglais « high voltage ») du véhicule: Pélec = U x I, avec Pélec = puissance électrique en entrée de la machine électrique, U = tension aux bornes de la machine électrique en sortie du circuit HV, I = courant aux bornes de la machine électrique en sortie du circuit HV. Ce circuit haute tension HV est un circuit d’alimentation électrique de courant sous une tension généralement comprise entre 350 V et 450 V. La machine électrique fournit une puissance mécanique à la chaîne de traction du véhicule : Pméca = C x ω, avec Pméca = puissance mécanique en sortie de la machine électrique, C = couple en sortie de machine électrique, ω= régime de rotation du rotor de la machine électrique. On appelle µ est le coefficient de rendement de la machine électrique qui est mesurée sur banc pour chaque pas de régime, de couple, pour chaque pas de tension, pour chaque pas de courant d’alimentation et pour chaque pas de température de stator. La cartographie des valeurs de µ est apprise au banc d’essai du composant machine électrique et stockée dans la mémoire de l’unité de commande du moteur MCU. Ainsi Pméca = Pélec x µ. Donc C x ω = U x I x µ, donc C = U x I x µ / ω. Donc l’unité de commande du moteur MCU mesure ou reçoit l’information de la tension aux bornes de la machine électrique. L’unité de commande du moteur MCU mesure ou reçoit l’information du courant prélevé par la machine électrique. L’unité de commande du moteur MCU mesure ou reçoit l’information du régime de rotation du rotor de la machine électrique. L’unité de commande du moteur MCU déduit le coefficient de rendement grâce à détermination de la vitesse de rotation rotor de la machine, de la température du stator, du courant prélevé par la machine électrique et de la tension aux bornes de la machine électrique. Et, ainsi, l’unité de commande du moteur MCU calcule le couple que la machine électrique fournit à la chaîne de traction par la formule : C = U x I x µ / ω. Le capteur de position angulaire du rotor des machines électriques est aussi appelé résolveur. Ce résolveur est un capteur qui mesure la position angulaire du rotor. Le résolveur renvoie deux informations pour définir cet angle : il renvoie la valeur du cosinus de l’angle du rotor, et il renvoie la valeur du sinus de l’angle du rotor. Ainsi, avec ces deux valeurs, l’angle du rotor est clairement défini. Bien entendu le capteur ne renvoie pas une valeur de sinus et une valeur de cosinus, mais il renvoie deux tensions, qui doivent être traduites par une matrice de passage en une valeur de cosinus et une valeur de sinus. Le cosinus d’un angle vaut entre -1 et +1 (de même pour le sinus). Le résolveur renvoie une tension, qui doit être compris dans une plage de tension InfV à SupV, en particulier et non limitativement la plage de tension 0,3 V à 4,7 V pour les modèles usuels de résolveurs utilisés sur les machines électriques de véhicules automobiles électriques ou hybrides, et à chaque tension correspond une valeur de cosinus comprise entre -1 et +1 (il en est de même pour l’information du sinus de l’angle rotor). L’art antérieur consistait seulement à vérifier, d’une part que l’information cosinus renvoyée par le résolveur était bien dans la plage de tension InfV à SupV, et que l’information sinus renvoyée par le résolveur était bien dans la plage de tension InfV à SupV, mais aucune vérification ne permettait d’établir que la valeur de sinus renvoyée était plausible par rapport à la valeur de cosinus renvoyée. L’invention utilise une propriété trigonométrique simple, et très facile à vérifier rapidement par un calculateur : on utilise une formule avec le cosinus et le sinus qui permet de vérifier que l’angle du sinus est bien équivalent à l’angle du cosinus. En effet, pour un angle donné β: sin 2 β x + cos 2 β = 1. L’invention utilise ce principe mathématique pour vérifier la plausibilité des informations sinus et cosinus renvoyées par le résolveur. En effet, si le résolveur fonctionne correctement pour n’importe quel angle β du rotor, le sinus β renvoyé par le résolveur sera jugé bon, si la valeur de cosinus β renvoyée au même instant par le résolveur de la machine permet bien de satisfaire à une précision près à la formule : sin 2 β + cos 2 β = 1. L’invention conserve le test de l’art antérieur, qui consiste à vérifier que l’information cosinus renvoyée par le résolveur est bien dans la plage de tension InfV à SupV, et que l’information sinus renvoyée par le résolveur est bien dans la plage de tension InfV à SupV. Plus particulièrement InfV = 0,3 V, et SupV = 4,7 V, dans le cas le plus général. Les valeurs InfV et SupV sont calibrées lors du choix du résolveur et donc lors de la phase de développement de la fonction de surveillance du bon fonctionnement du résolveur. L’invention y ajoute un nouveau test: le résolveur nous renvoie une tension Usin pour la valeur de sinus, et une tension Ucos pour la valeur de cosinus. Le calculateur MCU de commande de la machine électrique réalise le calcul : Usin x Usin + Ucos x Ucos = USumSquare, pour déterminer cette valeur USumSquare qui représente la somme des carrés des deux valeurs de tensions reçues. Et il faut que ce résultat USumSquare soit compris entre un seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini et un seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi. Naturellement ces deux seuils d’acceptabilité mini Saccmini et maxi Saccmaxi dépendent aussi du type de résolveur utilisé. Les valeurs Saccmini et Saccmaxi sont calibrées lors du choix du résolveur, et lors de la phase de développement de la fonction de surveillance du bon fonctionnement du résolveur. Dans un exemple particulier et non limitatif, on calibre ces deux seuils aux valeurs suivantes : Saccmini = 0,75 V, et Saccmaxi = 2,25 V, pour tenir compte des dispersions de mesure possible du résolveur. Donc si le calculateur MCU de commande de la machine électrique constate que la valeur USumSquare dépasse le seuil d’acceptabilité maxi Saccmaxi pendant plus d’une première durée D1, ou que la valeur USumSquare passe sous seuil d’acceptabilité mini Saccmini pendant plus d’une deuxième durée D2, le calculateur MCU de commande de la machine électrique engage une stratégie de reconfiguration. Les première et deuxième durées D1, D2, sont chacune calibrable lors de la phase de développement de la fonction de surveillance du bon fonctionnement du résolveur. Plus particulièrement la première durée D1 calibrable est choisie entre 80 ms et 120 ms, plus particulièrement entre 90 ms et 110 ms, plus particulièrement encore voisine de 100 ms. De façon similaire, plus particulièrement la deuxième durée D2 calibrable est choisie entre 80 ms et 120 ms, plus particulièrement entre 90 ms et 110 ms, plus particulièrement encore voisine de 100 ms. En ce qui concerne la stratégie de reconfiguration mise en place en cas de dépassement prolongé d’un des seuils d’acceptabilité, la reconfiguration consiste en une succession d’étapes. Le calculateur MCU de commande de la machine électrique mémorise un code défaut dans sa mémoire morte et il le communique à l’unité de commande des calculateurs eVCU, pour indiquer à l’après-vente que le calculateur MCU de commande de la machine électrique a rencontré un problème sur le résolver du moteur électrique Le calculateur MCU de commande de la machine électrique demande à l’unité de commande des calculateurs eVCU d’allumer un voyant STOP au tableau de bord et un message au tableau de bord pour indiquer aux utilisateurs du véhicule qu’un problème est survenu sur la chaîne de traction. Le calculateur MCU de commande de la machine électrique arrête le fonctionnement de la machine électrique. En ce qui concerne le rétablissement, une campagne d’essais a permis de définir que la gravité d’un mauvais fonctionnement du résolveur est souvent si grave, que, dans une variante préférée le rétablissement ne peut se faire uniquement par effacement de la mémoire morte du calculateur MCU de commande de la machine électrique par les équipes de l’après-vente et vérification de la machine électrique (voire changement du résolveur voire de la machine électrique par les équipes de l’après-vente). Toutefois on peut envisager une autre variante selon laquelle, à la coupure contact, le défaut se réhabilite, et le véhicule soit autorisé à repartir une fois le défaut réhabilité. C’est-à-dire que le calculateur MCU de commande de la machine électrique arrête de demander l’allumage du voyant STOP et un message au tableau de bord, puis le calculateur MCU de commande de la machine électrique réautorise le fonctionnement de la machine électrique. La seule chose qui resterait de ce passage en mode de reconfiguration est que le code défaut reste mémorisé, dans la mémoire ROM de l’unité de commande des calculateurs eVCU et du calculateur MCU de commande de la machine électrique, pour que l’après-vente puisse voir que la machine électrique a subi un gradient de température trop important au niveau du stator. Mais ce code défaut ne reste pas en l’état « permanent » dans la mémoire du calculateur MCU de commande de la machine électrique et de l’unité de commande des calculateurs eVCU, mais le code défaut passe en état « fugitif » pour indiquer à l’après-vente que le défaut s’est résolu de lui-même. Plus particulièrement, dans un mode de mise en œuvre avantageux, le procédé selon l’invention est appliqué à la surveillance de l’angle du rotor 1 d’une machine électrique 2 que comporte un véhicule automobile 100 électrique ou hybride comportant une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 et une unité de commande du moteur électrique 4, la machine électrique 2 étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus 5 agencé pour déterminer la position angulaire du rotor 1. Selon l’invention, dans une première étape 10 la variation du coefficient de rendement µ de la machine électrique 2 est mesurée sur un banc d’essais, non illustré, pour chaque pas de régime, pour chaque pas de couple, pour chaque pas de tension, pour chaque pas de courant d’alimentation et pour chaque pas de température de stator, le coefficient de rendement µ étant le rapport Pélec/Pméca entre la puissance mécanique Pméca transmise en sortie de la machine électrique 2 à la chaîne de traction du véhicule automobile 100 et la puissance électrique Pélec en entrée de la machine électrique 2, la mesure étant traduite en une cartographie des valeurs du coefficient de rendement µ qui est stockée dans une mémoire que comporte l’unité de commande du moteur électrique 4. Dans une deuxième étape 20 une première tension Ucos proportionnelle au cosinus de l’angle A du rotor et une deuxième tension Usin proportionnelle au sinus de l’angle A du rotor 1 sont recueillies par le capteur de rotation sinus/cosinus 5, sont comparées à une valeur minimale de tension InfV et à une valeur maximale de tension SupV. Dans une troisième étape 30 un premier test détermine si la première tension Ucos et la deuxième tension Usin sont chacune dans la plage dont les bornes sont la valeur minimale de tension InfV et la valeur maximale de tension SupV, et un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de la machine électrique 2 est émis par l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 si la première tension Ucos ou/et la deuxième tension Usin est en-dehors de la plage. L’arrêt de la machine électrique 2 signifie qu’elle n’est plus alimentée, et qu’elle est donc en roue libre. Et, si la première tension Ucos et la deuxième tension Usin sont chacune dans la plage dans une quatrième étape 40 l’unité de commande du moteur électrique 4 calcule la somme USumSquare des carrés des première tension Ucos et deuxième tension Usin. Dans une cinquième étape 50 un deuxième test compare la somme USumSquare à un premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini et à un deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi prédéterminés, et un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de la machine électrique 2 est émis par l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 si la somme USumSquare est inférieure audit premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini ou supérieure audit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi, ou l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 autorise la poursuite du fonctionnement de la machine électrique 2 si la somme USumSquare est comprise entre le premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini et le deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi. Plus particulièrement, les valeurs du premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini et du deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi sont calibrées lors du choix du capteur de rotation sinus/cosinus 5 et de la première étape 10, lors de laquelle est développée une fonction de surveillance du bon fonctionnement du capteur de rotation sinus/cosinus 5. Plus particulièrement, si, dans la cinquième étape 50 l’unité de commande du moteur électrique 4 constate que la somme USumSquare est inférieure audit premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini ou supérieure au deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi, dans une sixième étape 60 est mesurée une durée transitoire pendant laquelle la somme USumSquare dépasse le deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi ou pendant laquelle la somme USumSquare passe sous le premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini, et, si la durée transitoire est supérieure à respectivement une première durée D1 prédéterminée, ou à une deuxième durée D2 prédéterminée, un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de la machine électrique 2 est émis par l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3. Plus particulièrement, la première durée D1 prédéterminée et la deuxième durée D2 prédéterminée sont calibrées lors de la première étape 10, et lors de la phase de développement de la fonction de surveillance du bon fonctionnement du capteur du rotation sinus/cosinus 5, et la première durée D1 prédéterminée et la deuxième durée D2 prédéterminée sont choisies entre 80 ms et 120 ms. Dans une variante, il est possible de prévoir une durée de fonctionnement dégradé pour permettre à l’utilisateur de mettre son véhicule en sécurité, et l’arrêter dans une position dans laquelle il ne représente pas de danger pour les autres usagers ni pour ses occupants. Par exemple et de façon non limitative on peut prévoir une réduction du couple machine à 25% du couple maximal pendant une durée de sécurité d’une dizaine de secondes, ou autre, avant le passage en roue libre. Plus particulièrement, si la durée transitoire est supérieure à respectivement la première durée D1 prédéterminée, ou à la deuxième durée D2 prédéterminée, dans une septième étape 70 l’unité de commande du moteur électrique 4 engage une stratégie de reconfiguration lors de laquelle l’unité de commande du moteur électrique 4 mémorise un code défaut dans sa mémoire morte et le communique à l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3, pour indiquer à l’après-vente que l’unité de commande du moteur électrique 4 a rencontré un problème sur le capteur du rotation sinus/cosinus 5 ou/et sur la machine électrique 2, et lors de laquelle l’unité de commande du moteur électrique 4 demande à l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 d’allumer un voyant STOP au tableau de bord du véhicule 100 ou/et d’émettre un message audit tableau de bord pour indiquer à l’utilisateur du véhicule 100 la survenance d’un problème sur la chaîne de traction. Plus particulièrement, lors de la septième étape 70, l’unité de commande du moteur électrique 4 commande l’arrêt de fonctionnement de la machine électrique 2, incluant la mémorisation d'un code défaut, l'allumage d'un voyant STOP et l'arrêt de la machine électrique. Plus particulièrement, si la durée transitoire est supérieure à respectivement la première durée D1 prédéterminée, ou à la deuxième durée D2 prédéterminée, dans une huitième étape 80 le véhicule 100 fait l’objet d’une stratégie de rétablissement mise en œuvre par l’après-vente, lors de laquelle la mémoire morte de l’unité de commande du moteur électrique 4 est effacée et reconditionnée, et lors de laquelle le capteur de rotation sinus/cosinus 5 et la machine électrique 2 sont vérifiés et/ou échangés. Plus particulièrement, si après un arrêt de la machine électrique 2 commandé par l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3, et après remise de contact le défaut se réhabilite, l’unité de commande du moteur électrique 4 arrête de demander l’allumage d’un voyant STOP et l’émission un message au tableau de bord du véhicule 100, puis l’unité de commande du moteur électrique 4 réautorise le fonctionnement de la machine électrique 2. Plus particulièrement, le capteur de rotation sinus/cosinus 5 est un résolveur. L’invention concerne encore un véhicule automobile 100 comportant au moins une machine électrique 2, un groupe motopropulseur 9, une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3, une unité de commande du moteur électrique 4 pour chaque machine électrique 2, chaque machine électrique 2 étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus 5 ou d’un résolveur agencé pour déterminer la position angulaire du rotor 1. Selon l’invention, l’unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur 3 ou/et au moins une dite unité de commande du moteur électrique 4 comporte des moyens matériels de calcul et des moyens logiciels pour la mise en œuvre de ce procédé, comporte des moyens de transmission avec une base de données externe comportant des valeurs seuil prédéterminées de différents paramètres, ou/et des moyens de transmission avec un banc d’essais réalisant une cartographie des valeurs d’un coefficient de rendement µ qui est le rapport Pélec/Pméca entre la puissance mécanique Pméca transmise en sortie de la machine électrique 2 à la chaîne de traction du véhicule automobile 100 et la puissance électrique Pélec en entrée de la machine électrique 2, comporte une mémoire de stockage d’une telle cartographie, comporte des moyens de mesure et de recueil par le capteur de rotation sinus/cosinus 5 ou le résolveur d’une première tension Ucos proportionnelle au cosinus de l’angle A du rotor et d’une deuxième tension Usin proportionnelle au sinus de l’angle A du rotor 1, comporte des moyens de comparaison de la première tension Ucos et de la deuxième tension Usin à une valeur minimale de tension InfV et à une valeur maximale de tension SupV prédéterminées, comporte des moyens de calcul d’une somme USumSquare des carrés des première tension Ucos et deuxième tension Usin, comporte des moyens de comparaison de la somme USumSquare à un premier seuil d’acceptabilité inférieur Saccmini et à un deuxième seuil d’acceptabilité supérieur Saccmaxi prédéterminés, et comporte des moyens de génération d’un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou d’un ordre d’arrêt de la machine électrique en cas de dépassement de seuils de valeurs prédéterminés pour la première tension Ucos, la deuxième tension Usin, et la somme USumSquare, et comporte une mémoire de défauts pour renseigner l’après-vente. En résumé, l’information de la position du rotor de la machine électrique est très importante, car elle permet de calculer le couple réalisé par la machine électrique. Aussi, si le capteur de position angulaire du rotor des machines électriques ne fonctionne plus, la mesure du couple réalisée par la machine électrique est erronée, et donc le pilotage de la machine électrique ne fonctionne pas, donc il y a un risque de non-contrôle de la machine électrique et donc un risque d’accident pour l’utilisateur du véhicule et pour son environnement. L’invention permet de prévenir ce risque de non-contrôle. L’invention est applicable à tous les véhicules qui possèdent une machine électrique de traction, et est importante car elle concerne la sécurité des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette invention est applicable à tous véhicules qui possède une machine électrique de traction. En somme, l’invention permet de vérifier la plausibilité de l’information renvoyée par le capteur de position angulaire du rotor d’une machine électrique, et donc de piloter cette machine électrique de façon sécurisée. Procédé de surveillance de l’angle du rotor (1) d’une machine électrique (2) que comporte un véhicule automobile (100) électrique ou hybride comportant une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3) et une unité de commande du moteur électrique (4), ladite machine électrique (2) étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus (5) agencé pour déterminer la position angulaire dudit rotor (1), caractérisé en ce que, dans une première étape (10) la variation du coefficient de rendement (µ) de ladite machine électrique (2) est mesurée sur un banc d’essais, pour chaque pas de régime, pour chaque pas de couple, pour chaque pas de tension, pour chaque pas de courant d’alimentation et pour chaque pas de température de stator, ledit coefficient de rendement (µ) étant le rapport (Pélec/Pméca) entre la puissance mécanique (Pméca) transmise en sortie de ladite machine électrique (2) à la chaîne de traction dudit véhicule automobile (100) et la puissance électrique (Pélec) en entrée de ladite machine électrique (2), ladite mesure étant traduite en une cartographie des valeurs dudit coefficient de rendement (µ) qui est stockée dans une mémoire que comporte ladite unité de commande du moteur électrique (4), dans une deuxième étape (20) une première tension (Ucos) proportionnelle au cosinus de l’angle (A) du rotor et une deuxième tension (Usin) proportionnelle au sinus de l’angle (A) dudit rotor (1) sont recueillies par ledit capteur de rotation sinus/cosinus (5), sont comparées à une valeur minimale de tension (InfV) et à une valeur maximale de tension (SupV), dans une troisième étape (30) un premier test détermine si ladite première tension (Ucos) et ladite deuxième tension (Usin) sont chacune dans la plage dont les bornes sont ladite valeur minimale de tension (InfV) et ladite valeur maximale de tension (SupV), et un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de ladite machine électrique (2) est émis par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3) si ladite première tension (Ucos) ou/et ladite deuxième tension (Usin) est en-dehors de ladite plage, et, si ladite première tension (Ucos) et ladite deuxième tension (Usin) sont chacune dans ladite plage dans une quatrième étape (40) ladite unité de commande du moteur électrique (4) calcule la somme (USumSquare) des carrés desdites première tension (Ucos) et deuxième tension (Usin), dans une cinquième étape (50) un deuxième test compare ladite somme (USumSquare) à un premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini) et à un deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi) prédéterminés, et un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de ladite machine électrique (2) est émis par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3) si ladite somme (USumSquare) est inférieure audit premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini) ou supérieure audit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi), ou ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3) autorise la poursuite du fonctionnement de ladite machine électrique (2) si ladite somme (USumSquare) est comprise entre ledit premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini) et ledit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs dudit premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini) et dudit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi) sont calibrées lors du choix dudit capteur de rotation sinus/cosinus (5) et de ladite première étape (10), lors de laquelle est développée une fonction de surveillance du bon fonctionnement dudit capteur de rotation sinus/cosinus (5). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que si, dans ladite cinquième étape (50) ladite unité de commande du moteur électrique (4) constate que ladite somme (USumSquare) est inférieure audit premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini) ou supérieure audit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi), dans une sixième étape (60) est mesurée une durée transitoire pendant laquelle ladite somme (USumSquare) dépasse ledit deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi) ou pendant laquelle ladite somme (USumSquare) passe sous ledit premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini), et, si ladite durée transitoire est supérieure à respectivement une première durée (D1) prédéterminée, ou à une deuxième durée (D2) prédéterminée, un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou un ordre d’arrêt de ladite machine électrique (2) est émis par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3). Procédé selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ladite première durée (D1) prédéterminée et ladite deuxième durée (D2) prédéterminée sont calibrées lors de ladite première étape (10), et lors de la phase de développement de ladite fonction de surveillance du bon fonctionnement dudit capteur dudit rotation sinus/cosinus (5), et en ce que ladite première durée (D1) prédéterminée et ladite deuxième durée (D2) prédéterminée sont choisies entre 80 ms et 120 ms. Procédé selon la revendication 3 ou la revendication 4 dépendant de la revendication 3, caractérisé en ce que si ladite durée transitoire est supérieure à respectivement ladite première durée (D1) prédéterminée, ou à ladite deuxième durée (D2) prédéterminée, dans une septième étape (70) ladite unité de commande du moteur électrique (4) engage une stratégie de reconfiguration lors de laquelle ladite unité de commande du moteur électrique (4) mémorise un code défaut dans sa mémoire morte et le communique à ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3), pour indiquer à l’après-vente que ladite unité de commande du moteur électrique (4) a rencontré un problème sur ledit capteur dudit rotation sinus/cosinus (5) ou/et sur ladite machine électrique (2), et lors de laquelle ladite unité de commande du moteur électrique (4) demande à ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3) d’allumer un voyant STOP au tableau de bord dudit véhicule (100) ou/et d’émettre un message audit tableau de bord pour indiquer à l’utilisateur dudit véhicule (100) la survenance d’un problème sur la chaîne de traction. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lors de ladite septième étape (70), ladite unité de commande du moteur électrique (4) commande l’arrêt de fonctionnement de ladite machine électrique (2), incluant la mémorisation d'un code défaut, l'allumage d'un voyant STOP et l'arrêt de la machine électrique. Procédé selon la revendication 3 ou l’une des revendications dépendant de la revendication 3, caractérisé en ce que, si ladite durée transitoire est supérieure à respectivement ladite première durée (D1) prédéterminée, ou à ladite deuxième durée (D2) prédéterminée, dans une huitième étape (80) ledit véhicule (100) fait l’objet d’une stratégie de rétablissement mise en œuvre par l’après-vente, lors de laquelle la mémoire morte de ladite unité de commande du moteur électrique (4) est effacée et reconditionnée, et lors de laquelle ledit capteur de rotation sinus/cosinus (5) et ladite machine électrique (2) sont vérifiés et/ou échangés. Procédé l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, si après un arrêt de ladite machine électrique (2) commandé par ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3), et après remise de contact le défaut se réhabilite, ladite unité de commande du moteur électrique (4) arrête de demander l’allumage d’un voyant STOP et l’émission un message au tableau de bord dudit véhicule (100), puis ladite unité de commande du moteur électrique (4) réautorise le fonctionnement de ladite machine électrique (2). Procédé l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit un capteur de rotation sinus/cosinus (5) est un résolveur. Véhicule automobile (100) comportant au moins une machine électrique (2), un groupe motopropulseur (9), une unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3), une unité de commande du moteur électrique (4) pour chaque dite machine électrique (2), chaque dite machine électrique (2) étant équipée d’un capteur de rotation sinus/cosinus (5) ou d’un résolveur agencé pour déterminer la position angulaire dudit rotor (1), caractérisé en ce que ladite unité de commande des calculateurs du groupe motopropulseur (3) ou/et au moins une dite unité de commande du moteur électrique (4) comporte des moyens matériels de calcul et des moyens logiciels pour la mise en œuvre du procédé l’une des revendications 1 à 9, comporte des moyens de transmission avec une base de données externe comportant des valeurs seuil prédéterminées de différents paramètres, ou/et des moyens de transmission avec un banc d’essais réalisant une cartographie des valeurs d’un coefficient de rendement (µ) qui est le rapport (Pélec/Pméca) entre la puissance mécanique (Pméca) transmise en sortie de ladite machine électrique (2) à la chaîne de traction dudit véhicule automobile (100) et la puissance électrique (Pélec) en entrée de ladite machine électrique (2), comporte une mémoire de stockage d’une dite cartographie, comporte des moyens de mesure et de recueil par ledit capteur de rotation sinus/cosinus (5) ou ledit résolveur d’une première tension (Ucos) proportionnelle au cosinus de l’angle (A) du rotor et d’une deuxième tension (Usin) proportionnelle au sinus de l’angle (A) dudit rotor (1), comporte des moyens de comparaison de ladite première tension (Ucos) et de ladite deuxième tension (Usin) à une valeur minimale de tension (InfV) et à une valeur maximale de tension (SupV) prédéterminées, comporte des moyens de calcul d’une somme (USumSquare) des carrés desdites première tension (Ucos) et deuxième tension (Usin), comporte des moyens de comparaison de ladite somme (USumSquare) à un premier seuil d’acceptabilité inférieur (Saccmini) et à un deuxième seuil d’acceptabilité supérieur (Saccmaxi) prédéterminés, et comporte des moyens de génération d’un signal d’alarme à l’utilisateur et/ou d’un ordre d’arrêt de ladite machine électrique en cas de dépassement de seuils de valeurs prédéterminés pour ladite première tension (Ucos), ladite deuxième tension (Usin), et ladite somme (USumSquare), et comporte une mémoire de défauts pour renseigner l’après-vente.