Brevet FR3162275A1 — publié le 20251121

La présente invention concerne un composant soumis à l’action d’une pression, par exemple un amortisseur de chocs, de préférence pour un aéronef, en particulier pour un avion, avec un capteur de pression (3), étant entendu qu’une communication fluidique (4) entre le capteur de pression (3) et une chambre de pression (2) du composant peut être arrêtée de manière réversible au moyen d’un dispositif d’arrêt. De plus, l’invention concerne un procédé pour remplacer et/ou entretenir un capteur de pression (3) d’un tel composant soumis à l’action d’une pression, un aéronef, en particulier un avion, avec un tel composant soumis à l’action d’une pression et l’utilisation d’un tel composant pour fabriquer et/ou entretenir un aéronef, en particulier un avion. Composant soumis à l’action d’une pression avec un capteur de pression pouvant être arrêté La présente invention concerne un composant soumis à l’action d’une pression, par exemple un amortisseur de chocs, un actionneur ou un bloc de soupapes, de préférence pour un aéronef, en particulier pour un avion, avec un capteur de pression, étant entendu qu’une communication fluidique entre le capteur de pression et une chambre de pression du composant peut être arrêtée de manière réversible au moyen d’un dispositif d’arrêt. Aujourd’hui, les capteurs de pression employés sont reliés directement et/ou de manière non séparable fluidiquement au composant/à l’amortisseur de chocs dans le cas de composants soumis à l’action d’une pression par exemple d’amortisseurs de chocs. En cas de nécessité de remplacer un capteur, il faut par voie de conséquence évacuer la pression de l’amortisseur de chocs et, éventuellement faire sortir également le fluide hors de l’amortisseur de chocs. En conséquence, la charge de travail requise pour le remplacement du capteur est traditionnellement considérable lorsqu’il faut en plus évacuer la pression de l’ensemble de l’amortisseur de chocs voire faire sortir le fluide. De plus, il est nécessaire dans certaines circonstances d’utiliser une huile nouvelle ou un autre fluide, dans la mesure où l’ancienne huile est contaminée lors de l’évacuation. Dans ce contexte, la présente invention a pour objectif d’atténuer les inconvénients de l’état de la technique voire de les éliminer en totalité. La présente invention a en particulier pour objectif de créer une possibilité d’entretien simplifié d’un capteur de pression. Cet objectif est atteint grâce aux objets des revendications indépendantes. Des perfectionnements avantageux font l’objet des sous-revendications. Par voie de conséquence, un composant soumis à l’action d’une pression, de préférence pour un aéronef, en particulier pour un avion, est prévu avec un capteur de pression, étant entendu qu’une communication fluidique entre le capteur de pression et une chambre de pression du composant peut être arrêtée de manière réversible au moyen d’un dispositif d’arrêt. Ce point est expliqué à l’instar d’un amortisseur de chocs en tant que composant soumis à l’action d’une pression. L’invention permet dans le cas présent de remplacer un capteur de pression relié à l’amortisseur de chocs, par exemple d’un train de roulement sans évacuer ce faisant la pression de l’amortisseur de chocs, ce qui réduit le temps de travail et les moyens à mettre en œuvre pour remplacer le capteur. Le dispositif d’arrêt réduit de préférence la charge de travail lors du remplacement du capteur, dans la mesure où il permet de séparer le capteur de la chambre de pression (principale). Ainsi, ni l’abaissement de la pression dans la chambre principale ni la suppression de fluide ne sont nécessaires. L’invention peut être appliquée sur des capteurs de pression dans la totalité des modules, dans lesquels un fluide sous pression peut être surveillé, par exemple des amortisseurs de chocs, des actionneurs, des blocs de soupapes. Si l’invention est expliquée ci-après à l’aide de l’exemple d’un amortisseur de chocs, il convient de ne pas y limiter son interprétation. L’invention offre l’avantage d’une réduction du temps et de la charge de travail requis lors du remplacement du capteur de pression. Aucun nouveau remplissage de l’amortisseur de chocs n’est nécessaire. L’avion entretenu reste ainsi au sol moins de temps pour le remplacement du capteur. Le dispositif d’arrêt peut présenter un élément d’arrêt pouvant être déplacé par translation, de préférence sous la forme d’un coulisseau, lequel peut être déplacé de préférence entre une position d’arrêt, dans laquelle la communication fluidique entre le capteur de pression et la chambre de pression est arrêtée, et une position ouverte, dans laquelle la communication fluidique entre le capteur de pression et la chambre de pression est ouverte. L’élément d’arrêt peut être déplacé au moyen d’un engrènement fileté automatiquement, par exemple par une unité de commande conçue de manière correspondante, et/ou manuellement. L’élément d’arrêt peut être monté de manière étanche dans un boîtier si bien que de préférence un espace intermédiaire existant dans la direction radiale entre l’élément d’arrêt et le boîtier est étanchéifié au moyen d’un joint d’étanchéité métal sur métal ou au moyen d’un élément d’étanchéité séparé. Pour une fermeture particulièrement fiable de la communication fluidique, l’élément d’arrêt peut présente sur son extrémité tournée vers la chambre de pression une géométrie de préférence convexe, qui est conçue pour venir en appui étanche avec une géométrie correspondante, de préférence concave, d’un boîtier de la chambre de pression. Par exemple, l’extrémité de l’élément d’arrêt peut être voûtée et la courbure peut s’adapter à un cône correspondant du boîtier. Pour limiter le déplacement par translation de l’élément d’arrêt, le composant peut être équipé d’au moins un élément de limitation, lequel limite le déplacement par translation de l’élément d’arrêt dans au moins une direction. L’élément de limitation peut être configuré sous la forme d’une butée, d’un ergot d’enclenchement ou en tant qu’un bras de maintien. Le composant peut être un amortisseur de chocs, un actionneur, un bloc de soupapes ou un composant quelconque avec une chambre sous pression. Le dispositif d’arrêt peut être une soupape. Un autre aspect de la présente invention concerne un procédé pour remplacer et/ou entretenir un capteur de pression d’un composant soumis à l’action d’une pression, de préférence d’un amortisseur de chocs, avec les étapes : d’arrêt d’une communication fluidique entre le capteur de pression et une chambre de pression du composant au moyen d’un dispositif d’arrêt, de remplacement et/ou d’entretien d’un capteur de pression, et d’ouverture de la communication fluidique entre le capteur de pression et une chambre de pression du composant au moyen du dispositif d’arrêt. Le mode opération traditionnel pour le remplacement ou l’entretien d’un capteur de pression d’un amortisseur de chocs comprend les étapes suivantes : immobilisation de l’avion, évacuation de l’azote de l’amortisseur de chocs de train de roulement, évacuation de l’huile de l’amortisseur de chocs de train de roulement, remplacement du capteur, remplissage avec une huile nouvelle de l’amortisseur de chocs de train de roulement, remplissage avec un nouvel azote de l’amortisseur de chocs de train de roulement, remise en service de l’avion. Le mode opératoire mentionné ci-avant peut être simplifié en utilisant la présente invention : fermeture du dispositif d’arrêt, remplacement du capteur, ouverture du dispositif d’arrêt. Dans un procédé selon l’invention, la pression dans la chambre de pression est séparée de l’environnement par un joint d’étanchéité sur l’interface de capteur et de préférence un joint d’étanchéité dans un coulisseau de préférence lorsque le dispositif d’arrêt est ouvert. Après la fermeture du dispositif d’arrêt, la pression est absorbée de préférence par les deux joints d’étanchéité, en ce qu’une extrémité arrondie du coulisseau est poussée par un filetage sur un cône sur le boîtier ou le train de roulement, et la pression est ainsi séparée du capteur de pression. Dans un procédé selon la présente invention, une pression dans la chambre de pression du composant peut rester constante ou sensiblement constante de préférence pendant l’exécution du procédé et/ou aucun fluide n’est supprimé de la chambre de pression ou n’est évacué de celle-ci. Par ailleurs, la présente invention concerne un aéronef, en particulier un avion, avec au moins un composant soumis à l’action d’une pression selon la présente invention. Par ailleurs, la présente invention concerne une utilisation d’un composant selon la présente invention et/ou d’un procédé selon la présente invention pour la fabrication et/ou l’entretien d’un aéronef, en particulier d’un avion. Par ailleurs, toutes les caractéristiques de l’invention décrites dans la présente peuvent être combinées les uns aux autres de manière quelconque ou sont revendiquées de manière isolée les unes des autres. D’autres détails et avantages de l’invention sont expliqués de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de réalisation représenté sur la figure. Des numéros de référence identiques désignent des composants similaires ou identiques. On peut voir : sur la FIG. 1 : une coupe d’un amortisseur de chocs selon la présente invention, dans laquelle le dispositif d’arrêt se trouve dans la position ouverte, et sur la FIG. 2 : la coupe de la FIG. 1 , dans laquelle le dispositif d’arrêt se trouve dans la position d’arrêt. La FIG. 1 illustre un amortisseur de chocs avec un boîtier 1, dans lequel une chambre d’amortisseur de chocs 2 soumise à l’action d’une pression est disposée. La pression dans la chambre d’amortisseur de chocs 2 est mesurée par l’intermédiaire d’un capteur de pression 3, qui est relié à la chambre d’amortisseur de chocs 2 par l’intermédiaire d’un passage 4. Le passage 4 peut être arrêté au moyen d’un coulisseau 5. Le coulisseau 5 est monté de manière à pouvoir coulisser axialement dans le boîtier 1 et un espace intermédiaire entre le coulisseau 5 et le boîtier 1 est, dans cet exemple, étanchéifié par un joint d’étanchéité métal sur métal 6. Des joints d’étanchéité proposés en variante, comme un joint torique, sont envisageables. Le coulisseau 5 peut être déplacé au moyen d’un filetage 7. Le déplacement par translation du coulisseau 5 est limité au moyen d’un élément de limitation 8. De plus, un joint d’étanchéité 9 est présent. L’élément de limitation 8 peut également présenter un élément d’étanchéité ou est réalisé en tant que tel. Outre le joint d’étanchéité 9, le boîtier 1 forme une butée. Comme on peut le voir sur la FIG. 2 , le coulisseau 5 est dans la position d’arrêt (est déplacé vers la gauche sur la FIG. 2 ) si bien que le passage 4 est arrêté. La pression ou le fluide dans la chambre d’amortisseur de chocs 2 est hermétiquement verrouillée/verrouillé dans cette position si bien qu’un remplacement du capteur de pression 3 n’exerce plus aucune incidence sur l’intérieur de la chambre d’amortisseur de chocs 2. La FIG. 2 illustre également le joint d’étanchéité 10 du capteur de pression 3. Composant soumis à l’action d’une pression, de préférence pour un aéronef, en particulier pour un avion, avec un capteur de pression, dans lequel une communication fluidique (4) entre un capteur de pression (3) et une chambre de pression (2) du composant peut être arrêtée de manière réversible au moyen d’un dispositif d’arrêt. Composant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d’arrêt présente un élément d’arrêt pouvant être déplacé par translation, de préférence sous la forme d’un coulisseau (5), lequel peut être déplacé entre une position d’arrêt, dans laquelle la communication fluidique entre le capteur de pression (3) et la chambre de pression (2) est arrêtée, et une position ouverte, dans laquelle la communication fluidique entre le capteur de pression (3) et la chambre de pression (2) est ouverte. Composant selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’élément d’arrêt peut être déplacé automatiquement et/ou manuellement au moyen d’un engrènement fileté (7). Composant selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l’élément d’arrêt est monté de manière étanche dans un boîtier (1) si bien qu’un espace intermédiaire existant dans la direction radiale entre l’élément d’arrêt et le boîtier (1) est étanchéifié de préférence au moyen d’un joint d’étanchéité métal sur métal (6) ou au moyen d’un élément d’étanchéité séparé. Composant selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’élément d’arrêt présente sur son extrémité tournée vers la chambre de pression (2) une géométrie de préférence convexe, qui est conçue pour venir en appui étanche avec une géométrie correspondante, de préférence concave, d’un boîtier (1) de la chambre de pression (2). Composant selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, par ailleurs avec au moins un élément de limitation (8), lequel limite le déplacement par translation de l’élément d’arrêt dans au moins une direction. Composant selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le composant est un amortisseur de chocs, un actionneur ou un bloc de soupapes. Procédé pour remplacer et/ou entretenir un capteur de pression (3) d’un composant soumis à l’action d’une pression, de préférence d’un composant selon l’une quelconque des revendications précédentes, avec les étapes : d’arrêt d’une communication fluidique entre le capteur de pression (3) et une chambre de pression (2) du composant au moyen d’un dispositif d’arrêt, de remplacement et/ou d’entretien d’un capteur de pression (3), et d’ouverture de la communication fluidique (4) entre le capteur de pression (3) et une chambre de pression (2) du composant au moyen du dispositif d’arrêt. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’une pression reste constante ou sensiblement constante dans la chambre de pression (2) du composant pendant l’exécution du procédé. Aéronef, en particulier avion, avec un composant soumis à l’action d’une pression selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Utilisation d’un composant selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et/ou d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 9, pour fabriquer et/ou entretenir un aéronef, en particulier un avion.