Brevet FR3164070A1 — publié le 20260102

La présente invention a pour objet une batterie (10) comprenant une branche (B) et une pluralité d’unités de capacité (12a-12d) interposées en séries dans la branche, chaque unité de capacité comportant une voie principale (16p) et une voie auxiliaire (16s) montées en parallèle et équipées chacune d’un interrupteur (24p, 24s), et au moins une cellule (14) interposée dans la voie principale, la batterie comportant pour chaque unité de capacité une circuiterie de mesure (28a-28d) de paramètres, une unité de diagnostic (27a-27d) communiquant avec l’unité de commande, et une carte électronique (26a-26d) communiquant avec l’unité de diagnostic pour piloter l’ouverture et la fermeture des interrupteurs, la circuiterie de mesure comportant : - des capteurs de mesure en tension aux bornes de ladite au moins une cellule et aux bornes des interrupteurs associés, et - des capteurs de mesure en température de ladite au moins une cellule et des interrupteurs associés. Figure pour l'abrégé : Fig. 5 Batterie configurable par commutation de cellules à fiabilité accrue DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine général des accumulateurs, et plus spécifiquement à une batterie particulièrement adaptée pour équiper un véhicule à propulsion électrique. ARRIERE-PLAN TECHNIQUE Dans un contexte de transition énergétique, la tendance actuelle est de remplacer progressivement les véhicules à moteur thermique par des véhicules propulsés partiellement ou totalement par un moteur électrique. Les constructeurs ont majoritairement retenu d’utiliser des batteries pour stocker et libérer l’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique. Une batterie est un accumulateur qui transforme de l’énergie chimique en énergie électrique pour alimenter en phase dite de décharge le moteur électrique transformant à son tour l’énergie électrique en travail mécanique. De façon réversible, la batterie transforme de l’énergie électrique en énergie chimique en phase dite de recharge. Selon une architecture conventionnelle telle qu’illustrée sur la FIG. 1 , une batterie 1 de véhicule électrique est reliée électriquement au moteur électrique 2 qui entraîne en rotation les roues 3 en réponse à la fourniture d’énergie électrique par la batterie 1. Cette batterie 1 est composée de plusieurs unités élémentaires 4, appelées « cellules », composées chacune d’une cathode, d’une anode, d’un séparateur et d’un électrolyte. Elles sont caractérisées principalement par leur tension élémentaire, classiquement de 1V à 4V selon l’électrochimie retenue. Ces cellules 4 étant de faible puissance, de l’ordre de plus ou moins 1 Watt, il s’agit communément de les associer en série et/ou en parallèle dans une configuration statique répondant aux spécifications de performance requises du moteur 2. Dans cet exemple, les cellules 4 sont installées en série de quatre en formant des lots appelés modules 5. Ces modules 5 sont ensuite associés en réseau (série-parallèle) de façon à obtenir les tensions/courants désirés. En pratique, il s’agit de former les modules 5 en montant en série des cellules 4 de paramètres rigoureusement équivalents de manière à tendre vers un chargement / déchargement de ces cellules au même rythme. Cette particularité découle du fait qu’une variation de charge des cellules au sein du module conduit rapidement à une dégradation en cascade, puis à la ruine. En effet, en admettant qu’une des cellules du module 5 considéré se décharge entièrement avant les autres lorsque la batterie 1 est sollicitée en décharge pour alimenter le moteur électrique 2, le courant la traversant va s’annuler et la batterie 1 va paraitre comme déchargée totalement. En cas de recharge de la batterie 1, les cellules vont alors se charger jusqu’à ce que les cellules saines du module 3 atteignent leur charge maximum, sans pour autant permettre à la cellule complètement déchargée de se charger complètement, entendu que les cellules saines partent initialement d’une valeur de charge non nulle. Comme il est compris, la cellule complétement déchargée va alors majorer la charge de la batterie à un niveau en deçà de sa capacité maximale. Même si les cellules sont initialement classées pour former des lots de cellules associables en modules 5, il subsiste de la dispersion en tension élémentaire, de l’ordre de plus ou moins 1%, du fait notamment qu’elles ne sont pas toutes fabriquées selon le même processus industriel. Cette dispersion ne va avoir de cesse que de s’amplifier naturellement dans le temps sous l’effet d’un vieillissement non homogène des cellules au fur et à mesure des cycles de charge/décharge, jusqu’à atteindre un ordre de grandeur de plus ou moins 5%. Afin de résoudre cette problématique, les constructeurs ont implémenté différentes solutions technologiques d’équilibrage des cellules, dont l’équilibrage dit passif, de l’anglais « passive balancing », et l’équilibrage dit actif, de l’anglais « active balancing ». En référence à la FIG. 2 , le « passive balancing » consiste à décharger isolément les cellules plus chargées que les autres dans un module 5 de manière à supprimer la différence de voltage. Cette technique consiste classiquement à intégrer pour chaque cellule 2 un circuit 6 relié à leur borne, qui est doté d’un interrupteur et d’une résistance, de l’ordre de 20Ω. La fermeture du circuit 6 par l’interrupteur induit ainsi le déchargement de la cellule considérée. Dans l’exemple de la FIG. 2 , on considère un module 5 comprenant trois cellules CELL 1, CELL 2 et CELL 3 dont le niveau de charge est schématisé par des barres. CELL 2 étant moins chargée que CELL 1 et CELL 3 dans cet exemple, il s’agit selon la logique de passive balancing de décharger CELL 1 et CELL 3 pour s’aligner sur la tension de CELL 2. En référence à la FIG. 3 , « l’acting balancing » consiste à équilibrer le niveau de charge des cellules d’un module moyennant le rechargement d’une cellule à faible niveau de charge avec de l’énergie extraite des cellules à plus haut niveau de charge. Sur la base de l’arrangement à trois cellules CELL 1, CELL 2 et CELL 3 de la FIG. 2 , la FIG. 3 illustre la dynamique de rechargement de CELL 2 en puisant dans le stockage de CELL 1. CELL 2 se charge ainsi simultanément à la décharge de CELL 1 pour tendre chacune vers la valeur de charge de CELL 3. Ces différentes technologies, bien qu’efficaces, consistent à niveler par le bas le niveau de charge des cellules pour les lisser vers un état moyen. Une partie de l’énergie accumulée dans les cellules se retrouve ainsi utilisée à des fins autres que l’alimentation du moteur 2. Il s’ensuit le besoin de trouver une solution permettant de s’adapter au déséquilibre des cellules sans pour autant conduire à un abattement de leur restitution énergétique. La recherche continue de solutions a révélé la pertinence d’intégrer des interrupteurs suivant une logique dite de « power balancing ». Cette logique vise à choisir au juste besoin d’utiliser ou non une cellule ou un groupement de cellules en jouant sur l’actionnement de ces interrupteurs. Comme il est compris, une telle architecture permet de réguler le niveau de charge des cellules en discriminant durant la charge ou la décharge de la batterie les cellules à utiliser de celles à isoler. Cependant, l’utilisation de tels interrupteurs le long de la ligne de courant ajoute de la complexité à la batterie due à son partitionnement, ce qui est source de défaillance. Dans le prolongement de la logique de « power balancing », le but de l’invention est de proposer une architecture robuste de batterie pour justifier son intégration dans un véhicule. À cet effet, l’invention a pour objet une batterie configurable pour alimenter un moteur électrique de véhicule, cette batterie comprenant : - une branche définie entre une borne supérieure et une borne inférieure de batterie, la borne inférieure étant définie à la masse ; et - une pluralité d’unités de capacité qui sont interposées en série chacune entre deux nœuds de connexion le long de la branche, chaque unité de capacité comportant : -- un circuit à deux voies montées en parallèle entre les deux nœuds, dont une voie principale et une voie auxiliaire ; -- au moins une cellule interposée dans la voie principale ; -- un lot de deux interrupteurs comprenant un premier interrupteur interposé dans la voie principale et un deuxième interrupteur interposé dans la voie auxiliaire ; la batterie comportant en outre pour chaque unité de capacité une carte électronique comportant : - une unité de commande qui pilote sélectivement l’ouverture et la fermeture de chacun des interrupteurs ; - une unité de diagnostic qui communique avec l’unité de commande ; et - une circuiterie de mesure de paramètres qui communique avec l’unité de diagnostic ; dans laquelle la circuiterie de mesure comporte : - au moins un capteur de mesure en tension aux bornes de ladite au moins une cellule de l’unité de capacité associée, et - au moins un capteur de mesure en température de ladite au moins une cellule de l’unité de capacité associée ; caractérisée en ce que la circuiterie de mesure de chaque carte électronique comporte en outre : - des capteurs de mesures en tension aux bornes des interrupteurs de l’unité de capacité associée, et - des capteurs de mesure en température des interrupteurs de l’unité de capacité associée. L’invention concerne également une batterie ainsi définie, dans laquelle chaque unité de diagnostic de carte électronique assure pour chaque cellule : - une corrélation entre les mesures de température de la cellule et les mesures de températures des interrupteurs pour définir la température inhérente de cellule ; et - une corrélation entre les mesures de tensions aux bornes de la cellule et les mesures de tension aux bornes des interrupteurs pour définir la tension inhérente de cellule. L’invention concerne également une batterie ainsi définie, comprenant en outre au moins un ensemble incluant : - un circuit de contournement associé à une unité de capacité ou une série de plusieurs unités de capacité juxtaposées le long de la branche, ce circuit de contournement comportant une voie électrique le long de laquelle est interposée un interrupteur, et - une carte électronique de pilotage de l’interrupteur du circuit de contournement ; dans laquelle la voie électrique dudit au moins un circuit de contournement s’étend entre deux extrémités qui sont raccordées aux nœuds de l’unité de capacité associée ou aux nœuds qui bornent la série de plusieurs unités de capacité associées ; dans laquelle la carte électronique de pilotage de l’interrupteur du circuit de contournement est équipée d’une circuiterie de mesure de la température et de la tension aux bornes de cet interrupteur. L’invention concerne également une batterie ainsi définie, dans laquelle les interrupteurs sont des transistors. L’invention concerne également un procédé de suivi de performances de la batterie ainsi définie, comprenant : - S1) la formulation d’un modèle prédictif de performances attendues selon l’état fermé ou ouvert des interrupteurs des unités de capacité, sur la base de la température des cellules, de la tension aux bornes des cellules ainsi que sur la température des interrupteurs et de la tension aux bornes des interrupteurs ; - S2) la comparaison entre les performances effectives de la batterie dans sa configuration actuelle, conditionnée par l’état fermé ou ouvert des interrupteurs, et les performances attendues conformément au modèle prédictif pour une telle configuration. L’invention concerne également un procédé de suivi de performances ainsi défini, dans lequel le modèle de l’étape S1) est construit également sur la base de la température et de la tension aux bornes de l’interrupteur dudit au moins un circuit de contournement. L’invention concerne également un procédé de suivi de performances ainsi défini, dans lequel le modèle de l’étape S1) est construit également sur la base d’une mesure de l’intensité du courant circulant le long de la branche en charge ou en décharge de la batterie. L’invention concerne également un véhicule propulsé partiellement ou totalement par un moteur électrique et comportant une batterie ainsi définie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : – FIG. 1 , déjà décrite, est un schéma d’installation d’une batterie dans un véhicule doté d’un moteur électrique qui génère un couple de rotation sur les roues ; – FIG. 2 , déjà décrite, est une représentation d’un équilibrage de charge de cellules installées en série suivant une logique passive, dite « passive balancing » ; – FIG. 3 , déjà décrite, est une représentation d’un équilibrage de charge de cellules installées en série suivant une logique active, dite « active balancing » ; – FIG. 4 est une vue schématique et partielle d’une batterie selon l’invention, comprenant une branche le long desquelles des unités de capacité sont montées en séries, chaque unité comprenant une voie de circuiterie principale le long de laquelle plusieurs cellules sont montées en série et une voie de circuiterie auxiliaire montée en parallèle de la voie principale; un lot de deux commutateurs dont l’un est interposé dans la voie principale et l’autre est interposé dans la voie auxiliaire ; – FIG. 5 est une vue schématique qui illustre le pilotage des interrupteurs des unités de capacité par des cartes électroniques dans une batterie selon l’invention ; – FIG. 6 est une représentation illustrative d’une problématique de mesure en tension aux bornes de cellules montées en série ; – FIG. 7 est une vue partielle de branche qui illustre une circuiterie de mesure des cellules d’unités de capacité selon un premier aspect particulier de l’invention ; – FIG. 8 illustre une redondance d’alimentation de cartes électroniques de pilotage des interrupteurs des unités de capacité selon un deuxième aspect particulier de l’invention ; – FIG. 9 illustre une variante d’arrangement comprenant des limiteurs en tension selon un troisième aspect de l’invention ; – FIG. 10 illustre une autre variante d’arrangement comprenant des limiteurs en tension selon le troisième aspect de l’invention ; – FIG. 11 illustre un exemple de réalisation d’un circuit de contre-mesures selon un quatrième aspect particulier de l’invention ; – FIG. 12 illustre un autre exemple de réalisation d’un circuit de contre-mesures selon le quatrième aspect particulier de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION L’idée à la base de l’invention est de proposer une architecture de batterie suivant une logique de « power balancing » permettant de décider au juste besoin d’utiliser ou non une cellule. En référence à la FIG. 4 , une batterie 10 selon l’invention comporte une branche B montée, entre une borne supérieure Ts et une borne inférieure Ti qui est reliée à la masse Gnd. Cette branche B est pourvue d’unités de capacité, collectivement désignées par 12, disposées en séries et comprenant chacune une ou plusieurs cellules 14 assimilables à des piles élémentaires. Dans cet exemple, la branche B est équipée de quatre unités de capacité, référencées 12a, 12b, 12c et 12d comprenant chacune quatre cellules 14 montées en série. Il est entendu que l’invention n’est pas limitée rigoureusement à l’exemple de la FIG. 4 . Il peut être retenu un nombre différent d’unités de capacité 12 ainsi qu’un nombre de cellules 14 différent par unité de capacité 12, notamment une seule cellule 14. En pratique, le nombre d’unités de capacité 12 et de cellules 14 constitutives est fixé en fonction de la balance coût-besoins énergétiques pour application donnée. Aussi, la batterie 10 peut tout à fait comprendre plusieurs branches B montées en parallèle entre les bornes supérieure et inférieure Ts, Ti ; une seule branche B dotée d’une ou plusieurs unités de capacité 12, ou plusieurs branches dont au moins une est pourvue d’unité de capacité 12. En détail, chaque unité de capacité 12 comporte un circuit à deux voies parallèles 16p, 16s, raccordées en extrémités de circuit l’une à l’autre par deux nœuds 20, 22, dont une voie principale 16p et une voie auxiliaire 16s de contournement. Le nœud 22 correspond au nœud du lot qui est plus proche de la borne inférieure que ne l’est le nœud 20. Les cellules 14 de chaque unité de capacité 12 sont interposées en série au sein de la voie principale 16p en alternant leur polarité, à savoir en raccordant la borne positive de l’une à la borne négative de celle directement juxtaposée. De cette manière, les tensions mesurées aux bornes des cellules 14, aussi appelées forces électromotrices, s’additionnent le long de la voie principale 16p dans l’expression de la tension mesurée entre les nœuds 20, 22. Dans l’exemple de la FIG. 4 , cette tension mesurée entre les deux nœuds 20, 22 d’une unité de capacité 12 est notée V suivi de la référence « a », « b », « c », « d » marquant le positionnement de l’unité de capacité 12 le long de la branche B. Par exemple, la tension associée à l’unité 12a se note Va, tandis que la tension associée à l’unité 12d se note Vd. Ces voies principale et auxiliaire 16p, 16s sont en outre chacune équipées d’un interrupteur commandé, respectivement désigné par 24p, 24s. Des transistors sont avantageusement utilisés en qualité d’interrupteurs 24p, 24s pour piloter électriquement leur état passant ou bloquant du courant, mais l’invention n’est pas limitée à cette particularité. Il est visé selon l’invention de moduler l’ouverture et la fermeture des interrupteurs de chacune des unités de capacité 12 de manière à : - solliciter leurs cellules 14 en charge/décharge de la batterie 10 en forçant le routage du courant le long de la voie principale 16p moyennant la fermeture de l’interrupteur 24p de la voie principale 16p et l’ouverture de l’interrupteur 24s de la voie auxiliaire 16s ; et complémentairement - isoler leurs cellules 14 du phénomène de charge/décharge de la batterie 10 en forçant le routage du courant le long de la voie auxiliaire 16s via l’ouverture de l’interrupteur 24p de la voie principale 16p et la fermeture de l’interrupteur 24s de la voie auxiliaire 16s. En référence à la FIG. 5 , la batterie 10 comporte des cartes électroniques 26 de gestion des unités de capacité 12. Avantageusement, la batterie est pourvue d’autant de cartes électroniques 26 que d’unités de capacité 12. Dans l’exemple de la FIG. 5 , on distingue quatre cartes électroniques 26a-26d chacune associée à une unité de capacité 12a-12d distincte. Ces cartes électroniques 26a-26d comportent au moins une unité de commande 27a-27d prévue pour piloter l’ouverture et la fermeture des interrupteurs 24p, 24s de l’unité de capacité 12 associée. Comme schématisé par des flèches en pointillés, les unités de commande 27a-27d pilotent les interrupteurs 24p, 24s en leur transmettant une consigne Cp, Cs respective. En pratique, l’actionnement des interrupteurs 24p, 24s des voies principale et auxiliaire 16p, 16s suit une dynamique alternée : quand l’un est ouvert, l’autre est fermé. Cette alternance d’état ouvert/fermé des interrupteurs 24p, 24s assure une ininterruption de courant établi dans des conditions normales de fonctionnement en veillant à toujours lui proposer une voie de circulation. Avec cette architecture, il est ainsi permis de solliciter ou non la ou les cellule(s) 14 de chaque unité de capacité 12. Cela revient en pratique à ajouter ou non la tension générée de part et d’autre des cellules 14 de chaque unité de capacité 12, à savoir la différence de potentiel entre les nœuds 20 et 22, dans l’expression de la tension générale Vt de la batterie 10 mesurée entre la borne inférieure Ti et la borne supérieure Ts. Dans le cadre de l’invention, il est préconisé d’instrumenter chaque unité de capacité 12a-12d avec une circuiterie de mesure 28a-28d assurant la mesure de certaines grandeurs caractéristiques de l’état des cellules. Ces circuiteries de mesure 28a-28d font partie intégrante des cartes électroniques 26a-26d et comportent par exemple des capteurs de mesure de tension aux bornes de chacune des cellules et des capteurs de températures de chaque cellule. Complémentairement, les cartes électroniques 26a-26d sont équipées d’une unité de diagnostic 29a-29d, comme un calculateur de type microcontrôleur. Cette unité de diagnostic 29a-29d analyse les mesures d’acquisition de la circuiterie de mesure 28a-28d, par exemple en comparant la différence de potentiel mesuré au niveau de chaque cellule, et communique ses résultats d’analyse à l’unité de commande 27a-27d qui peut décider sur cette base du routage privilégié du courant en actionnant les interrupteurs. Moyennant des mesures et analyses de tension, une unité de commande 27a-27d peut permettre notamment de ne pas laisser s’exprimer un quelconque déséquilibre observé entre les cellules 14 de l’unité de capacité 12 associée en choisissant de les écarter. Dans l’exemple de la FIG. 5 , le lot de cellules 14 des unités de capacité 12a et 12c sont représentées avec des états de charge différents, ce qui se répercute sur un déséquilibre en tension. Elles sont à ce titre écartées en empêchant le courant de transiter le long des voies principales 16p des unités de capacité 12a et 12c. De la même manière, si un capteur de mesure de température renseigne qu’une cellule 14 de l’unité de capacité 12 correspondante surchauffe, il peut être envisagé de piloter l’ouverture de l’interrupteur 24p de la voie principale 16p et la fermeture de l’interrupteur 24s de la voie auxiliaire 16s à des fins de sécurité. Il est à noter que la gestion de la batterie 10 selon l’invention n’est pas limitée à un protocole particulier, comme celui d’isoler les cellules 14 d’une unité de capacité 12 sur la base uniquement de l’identification d’une irrégularité en tension ou d’une anomalie en température. Par exemple, l’architecture de batterie selon l’invention, de par son caractère modulable, est particulièrement adaptée pour être embarquée dans un véhicule électrique pour alimenter en énergie son moteur électrique. En effet, un moteur électrique de véhicule présente un besoin variable en tension d’entrée, qui est fonction notamment de la puissance mécanique à délivrer aux roues pour satisfaire une demande du conducteur (appui-pédale). La batterie 10 selon l’invention permet de directement fournir une tension Vt et un courant It adéquats en temps réel au moteur électrique, assurant un fonctionnement à régime nominal au point de fonctionnement donné, en sollicitant à la demande les cellules 14 au juste besoin par l’actionnement des interrupteurs 24p, 24s des unités de capacité 12. La batterie 10 selon l’invention permet ainsi de s’affranchir de l’utilisation de convertisseurs de tension qui sont classiquement rapportés entre le moteur électrique et une batterie de type conventionnel pour aligner la tension de sortie de la batterie sur les besoins moteur. Suivant une logique inverse, la batterie 10 peut être commandée pour délivrer une valeur en tension globale Vt constante ou délivrer un profil optimal quelconque en tension en pilotant les unités de capacité 12 en ce sens. L’ossature de batterie 10 ainsi décrite sur la base des figures 4 et 5 octroie une véritable souplesse de configuration, ce qui revêt d’un intérêt particulier pour son intégration dans un véhicule. Cependant, l’intégration des interrupteurs 24p, 24s, avantageusement sous la forme de transistors, ajoute une composante de complexité. Il sera dans la suite décrit des solutions selon l’invention permettant à la batterie 10 d’atteindre un niveau d’intégrité qui satisfait aux standards ASIL, pour « Automotive Safety Integrity Levels », les plus sévères pour justifier son intégration dans un véhicule. Selon un premier aspect particulier de l’invention, il est visé d’augmenter la robustesse de la batterie 10 en affinant le diagnostic en tension des cellules 14 pour s’affranchir d’erreurs de mesures pouvant conduire à une mauvaise gestion des interrupteurs 24p, 24s par les cartes électroniques 26. D’une manière générale, il est délicat de fournir une mesure individuelle directe en tension de chaque cellule 14 du fait que le point de référence de la mesure ne peut être modifié par rapport à la masse le long de la branche B. Autrement dit, quand une mesure simple de tension est effectuée, la tension relevée est représentative de la somme des tensions de l’ensemble des cellules interposées entre la cellule à mesurer et la masse de référence de la branche B. En référence à la FIG. 6 qui illustre un circuit quelconque comprenant quatre cellules montées en série, une mesure de tension d’une première cellule notée Cell 1 est possible puisque son extrémité est reliée à la masse Gnd, tandis qu’il est seulement possible de mesurer la tension des autres cellules avec les cellules précédentes. Par exemple, une prise de mesure en tension au niveau de la cellule la plus éloignée de la masse, notée cell 4, revient à mesurer la tension des quatre cellules cell 1 – cell 4 ensemble. Pour mesurer la tension individuelle aux bornes de chaque cellule 14 dans le cas de la batterie 10 selon l’invention, à savoir la différence de potentiel entre la cathode et l’anode, il est préconisé d’équiper la circuiterie de mesure 28 d’amplificateurs soustracteurs 30, aussi appelés amplificateurs différentiels, chacun associé à une cellule distincte 14. En référence à la FIG. 7 , ces amplificateurs 30 sont conformés chacun avec une sortie et deux entrées, dont une entrée « + » dite non inverseuse qui est reliée à la borne positive de la cellule associée par un premier fil de raccordement 31p et une entrée « - » dite inverseuse reliée à la borne négative de cette cellule par un deuxième fil de raccordement 31n. Comme il est compris, l’entrée inverseuse « - » de l’amplificateur 30 associé à une cellule 14 correspond à l’entrée non-inverseuse « + » de l’amplificateur 30 associé à la cellule 14 directement juxtaposée en deçà le long de la voie principale 16p d’une unité de capacité 12. De la même manière, on retrouve une telle communalité de connexion entre l’entrée non inverseuse « + » de l’amplificateur 30 associé à une cellule donnée et l’entrée inverseuse « - » de l’amplificateur 30 associé à la cellule 14 directement juxtaposée au-dessus. Ainsi, pour une cellule 14 donnée, le signal relevé au niveau de l’entrée inverseuse « - » de l’amplificateur 30 associé correspond à la tension existante rapportée à la masse en amont de cette cellule, c’est-à-dire correspond à la somme des tensions des cellules 14 qui sont interposées entre la cellule donnée et la masse de la batterie 10. En ce qui concerne le signal relevé au niveau de l’entrée non inverseuse « + », il correspond à la tension existante directement en aval de la cellule donnée, à savoir correspond à la tension existante en amont de la cellule donnée à laquelle s’ajoute la tension propre à cette cellule. En sortie, l’amplificateur 30 renseigne de la tension individuelle de la cellule 14 qui lui est affiliée en calculant la différence entre les tensions relevées au niveau des deux entrées. Comme il est compris, l’utilisation de tels amplificateurs différentiels 30 permet d’isoler la tension de chaque cellule 14. D’une manière générale, les amplificateurs différentiels 30 sont dimensionnés pour fonctionner sur des plages de tension en entrée prédéfinies. Il est à noter toutefois que lorsque les cellules 14 d’une unité de capacité 12 sont isolées moyennant l’ouverture de l’interrupteur 24p de la voie principale 16p, ou encore en cas de déconnexion inopinée d’une cellule 14, les amplificateurs différentiels 30 travaillent hors de ces plages prédéfinies de tension d’entrée. En effet, en pareille situation de déconnexion ou de routage du courant le long de la voie auxiliaire 16s, la référence par rapport à la masse d’alimentation classique est perdue. Dès lors, la circuiterie de mesure 28 n’est plus référencée par rapport à un multiple des cellules et on se retrouve dès lors dans une situation dite « flottante » qui induit une dépolarisation de la circuiterie de mesure 28. Une telle dépolarisation est génératrice d’erreurs de mesures en tension, ce qui se répercute par un diagnostic incertain par l’unité de diagnostic 29. Concrètement, l’unité de diagnostic 29 peut considérer à tort une cellule saine, dit « faux-positif », ou à l’inverse considérer à tort qu’une cellule est endommagée, dit « faux-négatif » sur la base de mesures incorrectes. Cette situation peut alors conduire l’unité de commande 27 à aiguiller le courant de manière inappropriée. L’exemple de la FIG. 7 illustre les deux cas d’espèce pour lesquels une dépolarisation de la circuiterie de mesure 28 survient : une première unité de capacité 12a est le siège d’une déconnexion de cellule repérée par D, tandis que les cellules d’une deuxième unité de capacité 12b sont isolées. Dans cet exemple, les unités de capacité 12a et 12b comportent quatre cellules numérotées de 1 à 4. La tension associée à chaque cellule 1-4 est notée V1-V4. Pour s’affranchir d’une telle situation, il s’agit en principe de cartographier l’état d’activation / de connexion des cellules 14 pour valider ou écarter les tensions d’acquisition relevées par la circuiterie de mesure 28. L’intégration des interrupteurs 24p, 24s dans le cadre de l’invention présente l’avantage de garantir le passage du courant quand bien même une cellule 14 serait déconnectée, mais cela rend néanmoins cette cartographie d’état d’activation / de connexion délicate. En effet, il peut subsister des capacités résiduelles aux bornes des cellules 14 isolées ou déconnectées qui sont induites par le passage du courant le long des interrupteurs. Afin de permettre d’évaluer l’état d’activation / de connexion des cellules 14 et ainsi statuer sur la validité des mesures d’acquisition en tension, il est préconisé selon l’invention d’enrichir la circuiterie de mesure 28 avec des sources de courant pilotable qui sont raccordées aux entrées inverseuse « - » et non inverseuse « + » des amplificateurs différentiels 30. Pour chaque amplificateur différentiel 30 : - une première source de courant pilotable 32u est reliée au fil de raccordement 31p prévu entre l’entrée « + » non-inverseuse et la borne positive de la cellule 14 correspondante ; et - une première source de courant pilotable 32g est reliée au fil de raccordement 31n prévu entre l’entrée « - » inverseuse et la borne négative de la cellule 14. La première source de courant pilotable 32u, dite « pull-up », permet de polariser vers le haut, à savoir tirer le potentiel de la cellule 14 vers la valeur positive d’alimentation de la batterie, tandis que la deuxième source de courant pilotable 32g, dite « pull-down », permet de polariser vers le bas, c’est-à-dire tend à forcer le potentiel vers la masse de référence Gnd de la batterie 10. Avec cet arrangement, il devient possible de détecter et localiser toute défaillance en relevant la tension aux bornes de chaque cellule 14 sans actionner les sources de courant pilotable puis en la comparant aux résultats d’acquisition obtenus en actionnant sélectivement la première source de courant pilotable 32u et la deuxième source de courant pilotable 32g. En détail, ce premier aspect de la batterie 10 selon l’invention permet d’assurer un suivi fiable en tension des cellules 14 de chaque unité de capacité 12 moyennant : - une première étape S1) de mesure dite « standard » en tension aux bornes de chaque cellule 14 via les amplificateurs différentiels 30, sans activer les sources de courant pilotable 32u, 32g ; - une deuxième étape S2) de mesure dite « de vérification » en tension aux bornes de chaque cellule 14 via les amplificateurs différentiels 30, en activant l’une ou l’autre parmi la première et la deuxième sources de courant pilotable 32u, 32g ; - une troisième étape S3) de mesure « de vérification » en tension aux bornes de chaque cellule 14 via les amplificateurs différentiels 30, en activant l’autre source de courant pilotable 32u, 32g de celle activée lors de la deuxième étape S2 ; - une quatrième étape S4) de comparaison des valeurs en tension obtenues aux trois étapes S1, S2 et S3 permettant de confirmer la validité des mesures standards ou au contraire d’alerter l’unité de diagnostic 29 que les mesures de bases sont erronées de sorte à empêcher un actionnement inadéquat des interrupteurs 24p, 24s par l’unité commande 27. Il est à noter que les mesures effectuées à la deuxième étape S2 et à la troisième étape S3 sont complémentaires en ce que la déconnexion d’une cellule 14 peut survenir au niveau de son pôle positif comme au niveau de son pôle négatif. En pratique, lorsqu’une anomalie est détectée au niveau d’une cellule donnée 14, mise en évidence par des valeurs en tension obtenues aux trois étapes S1, S2 et S3 qui ne coïncident pas, il est avantageusement préconisé d’isoler l’unité de capacité 12 à laquelle appartient cette cellule donnée. Autrement dit, il est retenu en cas d’anomalie de mesure de potentiel relevée au niveau d’une unité de capacité 12 dont les cellules 14 sont sollicitées de prévoir une contre-mesure d’exclusion de ses cellules 14 par l’unité de commande 27 en assurant un contournement du courant le long de la voie auxiliaire 16s par l’ouverture de l’interrupteur 24p de voie principale 16p. En permettant de contrôler avec finesse la tension aux bornes des cellules 14, la circuiterie de mesure 28 selon ce premier aspect de l’invention permet ainsi à la batterie 10 de réguler avec satisfaction ses unités de capacité 12 en les écartant quand une défaillance est identifiée. En réalisant ainsi son autodiagnostic et en actionnant les interrupteurs 24p, 24s sur cette base pour isoler la défaillance, il est compris que la batterie 10 selon ce premier aspect de l’invention permet à la fois de limiter les pannes et donc les étapes de maintenance qu’elles imposent. Aussi, entendu que la localisation des défaillances est connue de la batterie 10, il s’ensuit le cas échéant une maintenance plus aisée et rapide moyennant le remplacement de l’unité de capacité 12 dont une cellule est déconnectée par une unité de capacité 12 saine. Il est à noter également que cette architecture de circuiterie de mesure 28 permet judicieusement de faire un bilan de l’état de connexion des cellules 14 lors du démarrage de la batterie 10, à savoir avant l’établissement de la tension Vt. En pratique, lorsque le véhicule démarre, il est permis dans le cadre de l’invention d’activer les sources de courant pilotable 32u, 32g et de réaliser les mesures « de vérification » en tension aux bornes de chaque cellule 14 décrites aux étapes S2 et S3. L’obtention de valeurs différentes en tension relevées pour une cellule 14 est révélateur d’une déconnexion de cellule. En pareil cas, il convient d’assurer le routage du courant le long de la voie auxiliaire 16s de l’unité de capacité 12 correspondante. Selon un deuxième aspect particulier de l’invention, il est visé d’accroitre la sureté de fonctionnement de la batterie 10 en limitant le risque de perte de contrôle des interrupteurs 24p, 24s des unités de capacité 12 par les cartes électroniques 26. En pratique, une sous-alimentation des cartes électroniques 26 peut conduire à leur disfonctionnement et donc à une gestion chaotique des interrupteurs 24p, 24s, conduisant rapidement à la ruine de la batterie 10. En détail, une telle situation de sous-alimentation peut conduire, en charge comme en décharge de la batterie 10, à des coupures de courant de la batterie 10 par ouverture simultanée des interrupteurs 24p, 24s, ou conduire à des courts-circuits de cellules 14 dans le cas inverse d’une fermeture simultanée des interrupteurs 24p, 24s. Comme il est compris, l’intégration des interrupteurs 24p, 24s dans la batterie 10 impose de garder la maitrise des interrupteurs 24p, 24s en veillant à s’affranchir d’une situation de sous-alimentation des cartes électroniques 26. Sur cette base, il est préconisé selon le deuxième aspect de l’invention de créer une redondance d’alimentation des cartes électroniques 26, à savoir de multiplier les sources physiques de fourniture en énergie électrique assurant le fonctionnement de la circuiterie de mesure et des unités de diagnostic et de commande. En ce sens, il est visé que chaque carte électronique 26 soit alimentée par prélèvement sur les cellules 14 appartenant à : - une première unité de capacité 12, avantageusement celle qui est directement pilotée par la carte électronique considérée ; et - au moins une autre unité de capacité 12, différente de la première, auquel cas cette première unité de capacité ne soit pas en mesure de satisfaire les caractéristiques attendues en alimentation de la carte électronique. Il est à noter qu’adopter une telle redondance d’alimentation des cartes électroniques 26a-26d, en puisant dans la charge des cellules 14 de différentes unités de capacité 12a-12d, requiert de surmonter une contrainte de référence de potentiel. Etant donné que, dans le cas d’usage de la batterie 10, les cellules 14 peuvent être sélectivement sollicitées ou isolées selon l’état d’ouverture/fermeture des interrupteurs 24p, 24s, il s’ensuit que le potentiel en chacun des points de la branche B est dit « flottant ». Concrètement, les potentiels aux points bornant les séries de cellules 14 des unités de capacité 12 peuvent se décaler les uns des autres. Pour permettre un transfert d’énergie mutualisé à partir des cellules 14 de différentes unités de capacité 12 de la branche B pour alimenter une même carte électronique 26, il est retenu selon l’invention de prévoir des circuiteries d’alimentation qui intègrent des transformateurs DC/DC permettant de transférer la tension d’une unité de capacité 12 associée vers une tension isolée, à savoir changer le potentiel de masse. A titre d’exemple, la FIG. 8 illustre un arrangement dans lequel les cartes électroniques 26a et 26b, qui pilotent respectivement les unités de capacité 12a, 12b de la batterie 10, sont alimentées par les cellules 14 de ces unités de capacité 12a, 12b. Comme il est compris, l’alimentation de la première carte électronique 26a est assurée par les cellules 14 de la première unité de capacité 12a qu’elle pilote, ainsi que par les cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b directement juxtaposée. Corolairement, l’alimentation de la deuxième carte électronique 26b est assurée par les cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b qu’elle pilote et par les cellules 14 de la première unité de capacité 12a directement juxtaposée. En ce qui concerne l’alimentation de la première carte électronique 26a, la batterie 10 comporte un circuit d’alimentation comprenant un premier sous-circuit d’alimentation associé à la première unité de capacité 12a et un deuxième sous-circuit d’alimentation associé à la deuxième unité de capacité 12b. En détail, le premier sous-circuit d’alimentation de la première carte 26a se présente sous la forme d’une boucle comportant : - une première ligne d’entrée 40a qui tire le courant continu directement prélevé au niveau de borne dite supérieure Bs de la série de cellules 14 de la première unité de capacité 12a, noté ia direct, vers la première carte électronique 26a ; et - une première ligne de sortie 42a qui véhicule ce courant continu ia direct en sortie de la première carte électronique 26a vers la borne inférieure Bi de la série de cellules 14 de la première unité de capacité 12a pour fermer la boucle de courant associée à cette première unité de capacité 12a. En ce qui concerne le deuxième sous-circuit d’alimentation de la première carte 26a, il se présente également sous la forme d’une boucle comportant : - une deuxième ligne d’entrée 40b qui véhicule le courant entre la borne dite supérieure Bs de la série de cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b vers la première carte électronique 26a ; et - une deuxième ligne de sortie 42b qui véhicule le courant en sortie de la première carte électronique 26a vers la borne inférieure Bi de la série de cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b pour fermer la boucle de courant associée à cette deuxième unité de capacité 12b. A noter que pour permettre l’alimentation de la première carte électronique 26a au moyen des deux courants ia et ib en dépit du caractère flottant des points de la branche B à laquelle appartiennent les première et deuxième unités de capacité 12a, 12b, il est préconisé d’interposer un premier convertisseur DC/DC isolé 44 dans le deuxième sous-circuit. Ce premier convertisseur DC/DC 44 est prévu à la fois pour : - transformer, le long de la deuxième ligne d’entrée 40b, le courant continu, noté ib direct, qui est tiré depuis la borne supérieure Bs de la deuxième unité de capacité 12b, en courant continu ib dc/dc qui est rapporté au potentiel de masse de la première unité de capacité 12a, noté ref12a, en amont de la première carte électronique 26a ; et - rétablir le courant ib direct le long de la deuxième ligne de sortie 42b, en aval de la première carte électronique 26a, en retransformant le courant continu ib dc/dc en courant ib direct, à savoir en courant rapporté au potentiel de masse de la deuxième unité de capacité 12b, noté ref12b, pour qu’il puisse retourner à cette deuxième unité de capacité 12b. Concrètement, la deuxième ligne d’entrée 40b est scindée de part et d’autre du convertisseur DC/DC 44 en : - une portion amont pré-transformation 40b1 qui véhicule le courant ib direct, prélevé au niveau de la borne supérieure Bs de la série de cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b, jusqu’à une entrée du convertisseur DC/DC 44 pour y être transformé en courant ib dc/dc compatible avec une mutualisation avec le courant ia direct circulant le long du premier sous-circuit pour alimenter la première carte électronique 26a ; et - une portion amont post-transformation 40b2 qui s’étend depuis une sortie du convertisseur DC/DC 44 vers la première carte électronique 26a pour l’alimenter avec ledit courant ib dc/dc à l’issu de sa transformation au niveau du convertisseur DC/DC 44. De la même manière, la deuxième ligne de sortie 42b peut être scindée de part et d’autre du convertisseur DC/DC 44 en : - une portion aval post-transformation 42b2 qui véhicule le courant ib dc/dc en aval de la première carte électronique 26a vers une entrée du convertisseur DC/DC 44 ; - une portion aval de retour 42b1 qui relie une sortie du convertisseur DC/DC 44 à la borne inférieure Bi de la série de cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b, pour réinjecter le courant ib qui a été contrebalancé dans sa forme ib direct au sein du convertisseur DC/DC 44 à partir du courant ib dc/dc. Comme il est compris, le premier convertisseur DC/DC 44 équipe le deuxième sous-circuit d’alimentation pour conformer le courant ib de sorte qu’il soit aligné sur le potentiel de masse de la première unité de capacité 12a, sous la forme ib dc/dc, et ainsi pouvoir être éligible à l’alimentation de la première carte électronique 26a communément avec le courant ia direct, avant de le rétablir dans sa forme ib direct d’origine pour revenir à la deuxième unité de capacité 12b. Complémentairement, le circuit d’alimentation de la première carte électronique 26a est pourvu de deux modules à diode, repérés par 46 et 48. Ces modules à diode 46 et 48 forment chacun une interface de mutualisation/démutualisation entre les premier et deuxième sous-circuits d’alimentation en entrée et sortie de la première carte électronique 26a. Le premier module à diode 46 est disposé en amont de la première carte électronique 26a. Il comporte une sortie qui est raccordée à l’entrée d’alimentation de la première carte électronique 26a par une ligne notée 49i, et deux entrées dont : - une entrée reliée à la première ligne d’entrée 40a le long de laquelle transite le courant ia direct, et - une entrée reliée à la ligne amont post-transformation 40b2 de la deuxième ligne d’entrée 40b qui véhicule le courant ib dc/dc. En pratique, ce premier module à diode 46 assure une fonction dite d’alimentation électrique, aussi appelé découplage électronique, qui discrimine les courants en entrée en laissant circuler le courant ia direct ou ib dc/dc qui a la tension la plus grande, à savoir le courant qui est le plus à même de satisfaire à la valeur plancher d’intensité exigée par la carte électronique 26a, c’est-à-dire son courant nominal. Comme il est compris, ce premier module à diode 46 permet d’assurer une alimentation continue de la carte électronique 26a avec un niveau d’intensité suffisant par substitution du courant ia direct en défaut par le courant ib dc/dc, et réciproquement. Le deuxième module à diode 48 est disposé en aval de la première carte électronique 26a. Il comporte une entrée qui est raccordée à la sortie d’alimentation de la première carte électronique 26a par une ligne notée 49s, et deux sorties dont : - une sortie reliée à la première ligne de sortie 42a le long de laquelle transite le courant ia direct, et - une sortie reliée à la ligne aval post-transformation 42b2 de la deuxième ligne de sortie 42b qui véhicule le courant ib dc/dc. Ce deuxième module à diode 48 garantit, de la même manière que pour le premier module à diode 48, le découplage des courants ia direct et ib dc/dc en sortie de la première carte électronique 26a. A noter également que par nature, les modules à diode 46 et 48 assurent une fonction anti-reflux, à savoir imposent le sens de circulation du courant, fléché sur la FIG. 8 , depuis les unités de capacité 12a, 12b vers la première carte électronique 26a à l’aller, puis de la première carte électronique 26a vers les unités de capacité 12a, 12b au retour du courant. La topologie d’alimentation de la première carte électronique 26a a été expliquée comme impliquant une conversion du courant continu ib pour se calquer sur le potentiel de masse ref12a du courant ia de sorte à créer une source d’alimentation compatible. L’alimentation de la deuxième carte électronique 26b suit la même logique, à la différence que c’est le courant ia qui est cette fois soumis à une conversion par un deuxième convertisseur DC/DC isolé, tandis que le courant ib demeure inchangé. Un deuxième convertisseur DC/DC, noté 54, est ainsi préconisé pour transformer le courant ia pour se calquer sur le potentiel de masse, ref 12b, de la deuxième unité de capacité 12b et ainsi le rendre compatible à une mutualisation avec le courant ib, puis pour rétablir le courant ia au potentiel de masse d’origine, à savoir au potentiel de masse ref 12a de la première unité de capacité 12a. En détail, l’alimentation de la deuxième carte électronique 26b est assurée par la batterie 10 au moyen d’un premier sous-circuit d’alimentation associé à la deuxième unité de capacité 12b et un deuxième sous-circuit d’alimentation associé à la première unité de capacité 12a. Le premier sous-circuit d’alimentation de la deuxième carte électronique 26b se présente sous la forme d’une boucle comportant : - une première ligne d’entrée 50b qui tire le courant continu, ib direct, directement prélevé au niveau de borne supérieure Bs de la série de cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b vers la deuxième carte électronique 26b ; et - une première ligne de sortie 52b qui véhicule ce courant continu ib direct en sortie de la deuxième carte électronique 26b vers la borne inférieure Bi de la série de cellules 14 de la deuxième unité de capacité 12b pour fermer la boucle de courant associée à cette deuxième unité de capacité 12b. En ce qui concerne le deuxième sous-circuit d’alimentation de la deuxième carte électronique 26b, il se présente également sous la forme d’une boucle comportant : - une deuxième ligne d’entrée 50a qui véhicule le courant entre la borne supérieure Bs de la série de cellules 14 de la première unité de capacité 12a vers la deuxième carte électronique 26b ; et - une deuxième ligne de sortie 52a qui véhicule le courant en sortie de la deuxième carte électronique 26b vers la borne inférieure Bi de la série de cellules 14 de la première unité de capacité 12a pour fermer la boucle de courant associée à cette première unité de capacité 12a. Pour permettre l’alimentation de la deuxième carte électronique 26b au moyen des deux courants ia et ib en dépit du caractère flottant des points de la branche B, le deuxième convertisseur DC/DC isolé 54 est interposé dans les deuxièmes lignes d’entrée et de sortie 50a, 52a du deuxième sous-circuit. Ce deuxième convertisseur DC/DC 54 permet à la fois de : - transformer, le long de la deuxième ligne d’entrée 50b, le courant continu ia direct, qui est tiré depuis la borne supérieure Bs de la première unité de capacité 12a, en courant continu ia dc/dc qui est rapporté au potentiel ref12b de masse de la deuxième unité de capacité 12b, en amont de la deuxième carte électronique 26b ; et - rétablir le courant ia direct le long de la deuxième ligne de sortie 52a, en aval de la deuxième carte électronique 26b, en retransformant le courant continu ia dc/dc en courant ia direct, aligné sur le potentiel de masse ref12a de la première unité de capacité 12a, pour qu’il puisse retourner à cette première unité de capacité 12a. De manière analogue à l’arrangement décrit du deuxième sous-circuit d’alimentation de la première carte électronique 26a, la deuxième ligne d’entrée 50b et la deuxième ligne de sortie 52b du deuxième sous-circuit d’alimentation de la deuxième carte électronique 26b peuvent être discrétisées en deux portions de part et d’autre du convertisseur DC/DC 54. Ainsi, nous pouvons identifier le long de la deuxième ligne d’entrée 50a : - une portion amont pré-transformation 50a1 qui véhicule le courant ia direct, prélevé au niveau de la borne supérieure Bs de la série de cellules 14 de la première unité de capacité 12a, jusqu’à une entrée du convertisseur DC/DC 54 pour y être transformé en courant ia dc/dc compatible avec une mutualisation avec le courant ib direct circulant le long du premier sous-circuit pour alimenter la deuxième carte électronique 26b ; et - une portion amont post-transformation 50a2 qui s’étend depuis une sortie du convertisseur DC/DC 54 vers la deuxième carte électronique 26b pour l’alimenter avec ledit courant ia dc/dc obtenu à l’issu de sa transformation au niveau du convertisseur DC/DC 54. De la même manière, la deuxième ligne de sortie 52a peut être scindée de part et d’autre du deuxième convertisseur DC/DC 54 en : - une portion aval post-transformation 52a2 qui véhicule le courant ia dc/dc en aval de la deuxième carte électronique 26b vers une entrée du convertisseur DC/DC 54 ; et - une portion aval de retour 52a1 qui relie une sortie du convertisseur DC/DC 54 à la borne inférieure Bi de la série de cellules 14 de la première unité de capacité 12b, pour réinjecter le courant ia qui a été contrebalancé dans sa forme ia direct au sein du convertisseur DC/DC 54 à partir du courant ia dc/dc. De la même manière pour le circuit d’alimentation de la première carte électronique 26a, le circuit d’alimentation de la deuxième carte électronique 26b est pourvu de deux modules à diode, repérés par 56 et 58. Ces modules à diode 56 et 58 forment chacun une interface de mutualisation/démutualisation entre les premier et deuxième sous-circuits d’alimentation en entrée et sortie de la deuxième carte électronique 26b. Le premier module à diode 56 est disposé en amont de la deuxième carte électronique 26b. Il comporte une sortie qui est raccordée à l’entrée d’alimentation de la deuxième carte électronique 26b par une ligne notée 59i, et deux entrées dont : - une entrée reliée à la première ligne d’entrée 50b le long de laquelle transite le courant ib direct, et - une entrée reliée à la ligne amont post-transformation 50a2 de la deuxième ligne d’entrée 50a qui véhicule le courant ia dc/dc. Le deuxième module à diode 58 est disposé en aval de la deuxième carte électronique 26b. Il comporte une entrée qui est raccordée à la sortie d’alimentation de la deuxième carte électronique 26b par une ligne notée 59s, et deux sorties dont : - une sortie reliée à la première ligne de sortie 52b le long de laquelle transite le courant ib direct, et - une sortie reliée à la ligne aval post-transformation 52a2 de la deuxième ligne de sortie 52a qui véhicule le courant ia dc/dc. La redondance d’alimentation a été expliquée sur la base de l’exemple de la FIG. 8 dans lequel les cartes électroniques 26a, 26b pilotant les unités de capacité 12a,12b juxtaposées de la batterie 10 sont alimentées par les cellules 14 de ces unités de capacité via des convertisseurs DC/DC garantissant la compatibilité des courants ia et ib. Cette logique de redondance est applicable pour toutes les cartes électroniques 26 de la batterie 10. A noter toutefois que l’invention n’est pas rigoureusement limitée à un nombre particulier ni à une condition de juxtaposition des unités de capacité 12 utilisées. Concrètement, l’usage de convertisseurs DC/DC isolés permet d’alimenter une carte électronique 26 de pilotage d’une unité de capacité 12 donnée avec les cellules d’au moins une autre unité de capacité 12 en transférant la tension du courant tiré au niveau de cette autre unité de capacité 12 vers la tension isolée qui est compatible avec la carte électronique 26. En pratique, même s’il est avantageusement privilégié par commodité de connectique que les cartes électroniques 26 soient chacune alimentées par les cellules 14 de l’unité de capacité 12 qu’elle pilote et au moins une unité juxtaposée comme dans l’exemple de la FIG. 8 , l’invention n’est pas rigoureusement limitée à cette particularité. Comme il est compris, la redondance d’alimentation d’une carte électronique 26 donnée peut être assurée par les cellules 14 de deux ou plus unités de capacité 12, quelle que soit leur position relative dans la batterie 10, dès lors que des convertisseurs DC/DC isolés sont prévus conformément à l’invention. Il est à noter enfin que la batterie 10 selon ce deuxième aspect n’est pas limitée rigoureusement à l’utilisation de module à diode. En pratique, tout équipement électronique ou groupement d’équipements électroniques permettant de hiérarchiser les courants fournis par les cellules 14 des unités de capacité 12 pour l’alimentation d’une même carte électronique 26 peut être retenu en substitution à un module à diode tel qu’illustré. Selon un troisième aspect particulier de l’invention, il est visé d’accroitre la fiabilité de batterie 10 en limitant le risque d’endommagement par surtension des éléments constitutifs de la batterie 10. Durant la vie en fonctionnement de la batterie 10, il peut survenir une déconnexion ou une défaillance inopinée d’une cellule 14 d’une unité de capacité 12 le long de la branche B. Une déconnexion de cellule 14 peut notamment être causée par les vibrations générées lorsque le véhicule équipé de la batterie 10 est en phase de roulage, ou par toute autre cause créant une augmentation locale de tension. Par exemple, une forte variation de courant peut induire des surtensions au niveau des cellules. Si l’unité de capacité 12 dont une cellule est défaillante/déconnectée est sollicitée en charge ou en décharge de la batterie 10, à savoir quand l’interrupteur 24p de la voie principale 16p est fermé et l’interrupteur 24s de la voie auxiliaire 16s est ouvert, il survient alors un pic brutal en tension entre la borne supérieure Ts de la batterie 10 et la cellule défaillante/déconnectée. Ce pic de tension, selon la localisation de la défaillance/déconnexion le long de la branche B, peut être significativement supérieur à la valeur maximale en tension que peut supporter les éléments constitutifs de la batterie 10, notamment les cellules 14. Un tel événement de stress électrique en surtension peut ainsi conduire à un endommagement des composants électroniques permettant le diagnostic des cellules 14, voire la destruction de la batterie 10. A défaut de pouvoir prédire l’occurrence d’une défaillance ou d’une déconnexion de cellule 14, il est préconisé dans ce troisième aspect particulier de l’invention d’empêcher l’apparition du pic en tension, ou du moins limiter la tension vue par les composants de diagnostic pendant le pic, moyennant l’emploi de limiteurs en tension 60. Selon un exemple d’arrangement, illustré à la FIG. 9 , la circuiterie de mesure 28 des unités de capacité 12 est équipée de limiteurs en tension 60, chacun associé à une cellule 14 correspondante. Ces limiteurs en tension 60 se présentent sous la forme de modules qui sont interposés chacun, suivant un montage en série, le long du fil de raccordement 31p prévu entre la borne positive d’une cellule 14 et l’entrée « + » non-inverseuse de l’amplificateur différentiel 30 correspondant. Chaque limiteur en tension 60 est avantageusement référencé au potentiel de la partie basse de l’unité de capacité 12, à savoir référé au nœud 22, ce qui permet de garantir un voltage maximum à ne pas dépasser entre la référence basse et la ligne de la cellule à diagnostiquer. Dans cet exemple, les limiteurs en tension 60 peuvent être de tout type, passif comme actif, dès lors qu’ils sont compatibles avec un montage en série avec la ligne électrique, comme par exemple une inductance, un bloc à semiconducteurs, ou encore un bloc à noyau magnétique biaisé. Avec cet arrangement, tout incident de surtension le long de la branche B, et plus spécifiquement le long de la voie principale 16p des unités de capacité 12, ne se répercute pas sur la circuiterie de mesure 28 qui est protégée par les limiteurs en tension 60 formant barrières. Il s’ensuit que le courant reçu par la circuiterie de mesure 28 satisfait toujours à un plafond maximal en tension auquel ses composants peuvent être soumis sans dégradation. Il est à noter que le troisième aspect particulier de l’invention n’est pas rigoureusement limité à l’arrangement de la FIG. 9 , dans lequel les limiteurs en tension sont installés en série entre les cellules 14 et les amplificateurs différentiels 30 de la circuiterie de mesure 28, le long des premiers fils de raccordement 31p. En variante, il peut être retenu un arrangement en dérivation des limiteurs en tension 60. A titre d’exemple de variante d’arrangement en dérivation, la FIG. 10 illustre une unité de capacité 12 de la batterie 10 qui est équipée de limiteurs en tension 60 se présentant sous la forme de diodes Zener disposées entre les cellules 14. En détail, chaque cellule 14 est équipée de deux limiteurs en tension 60 placés chacun en dérivation au niveau d’une des bornes et raccordées à la masse Gnd de la batterie 10. Cette particularité d’arrangement à deux limiteurs en tension 60 raccordés aux bornes des cellules 14 permet de contrer l’apparition d’une surtension résultant de : - une déconnection entre une borne de cellule et la voie principale 16p de l’unité de capacité 12 dans laquelle elle est interposée ; ou - une rupture de voie principale 16p occasionnée entre deux cellules 14 ; - une défaillance intrinsèque de cellule 14. Ces diodes 60, caractérisées par une tension dite de « claquage », appelée également « tension Zener », permettent de dérouter une partie du courant transitant le long de la voie principale 16p quand celui-ci présente une tension supérieure à la tension de claquage. Comme il est compris, si la tension d'entrée, à savoir la tension relevée à la borne de la cellule 14 sur laquelle la diode Zener 60 est installée en dérivation, augmente jusqu'à une valeur supérieure à la tension de claquage, une partie du courant passe dans la diode 60 au lieu de transiter le long de la voie principale 16p. Sur cette base, les diodes Zener utilisées sont conformées pour bloquer toute hausse intempestive de tension au-delà d’une valeur prédéfinie, correspondant à un plafond d’acceptation en tension à la borne de la cellule 14 correspondante. Il s’ensuit que le courant circulant le long de la voie principale 16p satisfait toujours à un plafond maximal en tension auquel les composants constitutifs de la batterie 10 peuvent être soumis sans dégradation. Elles sont judicieusement utilisées dans le cadre de l’invention en prenant soin de limiter leur courant et de réduire leurs fuites afin d’éviter au maximum les erreurs de mesure de diagnostic. Aussi, les diodes Zener 60 sont judicieusement utilisées en combinaison avec des résistances, non représentées, pour limiter l’intensité du courant qui les traverse à une valeur admissible, à savoir à une valeur qu’elles peuvent supporter. Il est à noter que l’arrangement de la FIG. 10 n’est pas limité spécifiquement à l’emploi de telles diodes Zener en qualité de limiteurs en tension 60. En pratique, tout type de dispositif permettant d’imposer une tension maximale le long de la voie principale 16p des unités de capacité 12, en particulier aux bornes des cellules 14, peut être retenu au sens de la présente invention. A titre d’exemple, les diodes Zener peuvent être substituées par des diodes dite Transil. Enfin, il s’agit de noter qu’un arrangement mixte peut être retenu dans le cadre de ce troisième aspect particulier de l’invention pour cumuler leurs avantages respectifs, à savoir un arrangement qui inclut à la fois : - des limiteurs de tension 60 disposés en série le long des fils de raccordement 31p reliant la voie principale 16p des unités de capacité 12 aux amplificateurs différentiels 30 de la circuiterie de mesure 28, conformément à l’arrangement de la FIG. 9 ; et - des limiteurs de tension 60 disposés en dérivation aux bornes des cellules 14, sur la base de l’exemple de la FIG. 10 . Il convient notamment de souligner que l’intégration de limiteurs en tension 60 peut également trouver son application dans une architecture générique de batterie qui comporte une pluralité de cellules installées en séries pour fournir une tension globale qui est supérieure à la tension que peuvent tenir ces cellules. Selon un quatrième aspect particulier de l’invention, il est visé d’accroitre la sureté de fonctionnement de la batterie 10 en incrémentant une solution de contre-mesure à une défaillance des interrupteurs 24p, 24s d’unités de capacité 12 ou une défaillance de commande de ces interrupteurs par les cartes électroniques 26 associées. Dans une situation de défaillance marquée par une absence de réponse ou une réponse inadéquate des interrupteurs 24p, 24s à une consigne donnée, ou encore un pilotage chaotique des interrupteurs 24p, 24s par une carte électronique 26, ces cas peuvent conduire à des cas sévères : - d’interruption du courant en cas d’ouverture simultanée de ces interrupteurs, ou - de court-circuit des cellules 14 en cas de fermeture simultanée des interrupteurs. Pour s’affranchir de tels événements impactant sévèrement l’intégrité de la batterie 10, il est préconisé selon ce quatrième aspect de l’enrichir de circuits de contournement 70, de l’anglais « by-pass », permettant de dérouter le courant, en décharge ou en charge de la batterie 10, circulant le long de la branche B pour qu’il ne traverse pas les unités de capacité 12. Le cas d’exemple de la FIG. 11 illustre deux unités de capacité 12a, 12b qui sont pilotées chacune par une carte électronique 26a-26b distincte. A chacune des unités de capacité 12 est attribuée un circuit de contournement 70 se présentant sous la forme d’une voie électrique 72 le long de laquelle est interposée un interrupteur 74. Avantageusement, et de manière non limitative, cet interrupteur 74 est un transistor. En détail, la voie électrique 72 de chaque circuit de contournement 70 s’étend entre deux extrémités qui sont greffées chacune à un nœud 20, 22 de l’unité de capacité 12 considérée, de sorte à former une voie de routage du courant extérieure et différente des voies principale et auxiliaire 16p, 16s. A chaque circuit de contournement 70 est alloué une carte électronique 76 de pilotage de l’interrupteur 74, qui envoie une consigne de commande Cb d’ouverture ou de fermeture. En cas d’ouverture de l’interrupteur 74 d’un circuit de contournement donné, il est compris que ledit circuit de contournement 70 est non travaillant, c’est-à-dire n’a aucune influence sur le courant qui traverse l’unité de capacité 12. A l’inverse, une fermeture de l’interrupteur 74 crée un cheminement préférentiel de passage du courant le long de la voie électrique 72 du circuit de contournement 70, de sorte qu’il ne transite plus le long de la voie principale 16p ou de la voie auxiliaire 16s de l’unité de capacité 12. Autrement dit, quand l’interrupteur 74 est fermé, le circuit de contournement 70 assure une déviation du courant entre les nœuds 20 et 22 qui bornent l’unité de capacité 12. En pareil cas, la voie électrique 72 du circuit de contournement 70 devient assimilable à une portion de branche de batterie 10 qui est dépourvue de cellules 14. Il est à noter que le contour de l’invention n’est pas restreint à l’exemple de la FIG. 11 dans lequel un circuit de contournement 70 est alloué à chaque unité de capacité 12. Il est entendu ici qu’il peut être retenu un arrangement dans lequel un circuit de contournement 70 assure une déviation de courant le long de plusieurs unités de capacité juxtaposées le long de la branche B. La FIG. 12 illustre notamment cette particularité en associant, à titre d’exemple non limitatif, deux à deux les unités de capacité 12a-12d de la branche B de batterie 10 à un circuit de contournement 70. On distingue dans cet exemple une carte électronique notée 26ab qui pilote des unités de capacité 12a et 12b, et une carte électronique notée 26cd qui pilote des unités de capacité 12c et 12d. Selon cet arrangement, la voie électrique 72 de chaque circuit de contournement 70 est raccordée aux nœuds 20, 22 dits extrémums, à savoir bornant la série d’unités de capacité 12 juxtaposées, pour permettre au courant de les contourner au besoin. Une déviation de courant le long de plusieurs unités de capacité 12 juxtaposées par un même circuit de contournement 70 est notamment à privilégier si ces unités de capacité sont pilotées par une même carte électronique 26 comme illustré sur la FIG. 7 . En effet, une corruption de commande d’interrupteur par la carte électronique 26 peut se généraliser à toutes les unités de capacité qui lui sont allouées. Chaque circuit de contournement 70 est préférentiellement commandé par une carte électronique 76 distincte, mais un arrangement à plusieurs circuits de contournement 70 pilotés par une même carte électronique 76 ne sort pas du cadre de l’invention. De manière générale, il est visé que les circuits de contournement 70 puissent assurer un déroutage du courant aussi vite que possible en cas de défaillance observée. Pour ce faire, la batterie 10 intègre un réseau de communication 80 permettant de faire remonter l’information de la défaillance à la carte électronique 76 pilotant le circuit de contournement 70 de contre-mesure adéquate. Ce réseau 80 comporte en premier lieu des voies principales de communication 82 entre chaque carte électronique 26 de pilotage d’unité de capacité 12 et la carte électronique 76 de pilotage du circuit de contournement 70 associée à l’unité de capacité en question. A titre d’exemple illustratif, la carte électronique notée 26a sur la FIG. 10 , qui commande l’unité de capacitée 12a, est reliée par une voie principale de communication 82 à la carte électronique 76 qui lui est associée. Dans le cas où un interrupteur 24p, 24s d’unité de capacité 12 est à l’origine de la défaillance, par exemple quand il ne répond pas avec satisfaction à la consigne de commande Cp, Cs qui lui est transmise par sa carte électronique 26, cette dernière est en capacité de faire remonter l’information de la défaillance le long de la voie principale de communication 82. Aussi, le réseau 80 comporte des voies secondaires de communication 84 assurant un dialogue entre les cartes électroniques 26 de pilotage des unités de capacité 12 ou entre les cartes électroniques 76 de pilotage des circuits de contournement 70. Ces voies secondaires de communication 84 permettent de faire remonter la détection d’une défaillance vers la carte électronique 76 adéquate de contre-mesure en passant par une ou plusieurs autres cartes électroniques formant point relais. Ces voies secondaires de communication 84 assurent ainsi une transmission de la détection de la défaillance quand bien même la carte électronique 26 de l’unité de capacité 12 en défaut ne parvient pas à communiquer directement avec la carte électronique 76 adéquate de contre-mesure. Concrètement, la carte électronique 26 de l’unité de capacité 12 en défaut envoie un message de transmission le long de l’ensemble des voies de communication 82, 84 de sorte que l’information d’identification de la défaillance a significativement plus de chance de parvenir à la carte électronique 76 adéquate de contre-mesure. En pratique, les voies principales et secondaires de communication 82, 84 du réseau 80 sont sujettes également à un risque de défaut. Afin de conserver la maitrise du routage de l’information, ces voies sont formées indépendantes les unes des autres. Ainsi, si une voie est par exemple coupée de manière inopinée, les autres voies permettent conjointement de transmettre avec satisfaction la détection de la défaillance. Aussi, il est avantageusement préconisé que chaque carte électronique 26, 76 soit notamment capable de détecter une mauvaise communication des voies de communication 82, 84 avec lesquelles elle coopère au moyen d’un mécanisme de contrôle de type « chien de garde », de l’anglais « watchdog ». Comme il est compris, ces mécanismes de contrôle, notés 85, permettent aux cartes électroniques 26, 76 de se rendre compte d’une anomalie de routage de l’information sur une voie et de l’écarter dans la gestion de l’information. Aussi, pour garantir qu’une défaillance survenant sur une unité de capacité 12 donnée ou sur la carte électronique 26 qui lui est associée ne se répercute pas sur le pilotage du circuit de contournement 70 prévu pour la contrer, l’alimentation électrique de la carte électronique 76 de pilotage de ce circuit de contournement 70 se veut indépendante de ces éléments. Dans les figures 9 et 10, l’alimentation des cartes électroniques 26 de commande des unités de capacité 12 est collectivement notée AL26 ; tandis que l’alimentation des cartes électroniques 76 de pilotage des circuits de contournement 70 sont notées AL76. A titre d’exemple, si la carte électronique 26 pilotant une ou plusieurs unités de capacité 12 est alimentée (AL26) par les cellules 14 de cette ou ces unités de capacité, conformément au mode de réalisation préféré décrit dans le troisième aspect de l’invention, ces cellules 14 ne sont pas utilisées pour l’alimentation (AL76) de la carte électronique 76 de pilotage du circuit de contournement 70. Alimenter les cartes électroniques 76 de commande des circuits de contournement 70 par une source de courant AL76 dissociée de la batterie 10 revêt un intérêt certain. A titre d’exemple non limitatif, ces cartes 76 électroniques pourraient être judicieusement alimentées par la batterie 12V dite SLI, de l’anglais « starting-lighting-ignition », qui équipe classiquement tout véhicule pour garantir la bonne marche des systèmes critiques. De la même manière que pour l’alimentation des cartes électroniques 26 telle que préconisée dans le deuxième aspect particulier de l’invention, il est avantageusement retenu de multiplier les sources d’alimentation en énergie des cartes électroniques 76 sous la forme de redondances. En effet, étant donné que les circuits de contournement 70 forment chacun un rideau de sécurité contre une détérioration de la batterie 10 issue d’une défaillance des unités de capacité 12 ou des cartes électroniques 26 qui les supervisent, une redondance d’alimentation des cartes électroniques 76 qui les pilotent permet de satisfaire au global à un niveau d’exigence en fiabilité des plus élevés. Enfin, dans le cadre de ce quatrième aspect selon l’invention, un deuxième rideau de sécurité est avantageusement dressé en cas de défaillance d’un circuit de contournement 70 ou de son pilotage par la carte électronique 76 associée. Concrètement, il peut survenir une situation critique pour laquelle le circuit de contournement 70, qui correspond au premier rideau de sécurité, n’assure pas son rôle de déroutage du courant le long de sa voie électrique 72 quand l’unité de capacité 12 qui lui est attribuée est en défaut. Ce deuxième rideau de sécurité consiste à bloquer de manière maitrisée le passage du courant le long de la branche B dont l’unité de capacité 12 est en défaut, avantageusement au moyen d’un fusible 86 qui peut recevoir une consigne de coupure de toutes les cartes électroniques au moyen d’un fil de sécurité 88 indépendant. La gestion des unités de capacité 12 a été définie jusqu’ici sur la base de mesures en température et en tension des cellules 14 par les cartes électroniques 26, tandis que la mise en œuvre des moyens de contre-mesures a été expliquée comme se basant sur l’appréciation du respect des consignes d’ouverture/fermeture des interrupteurs 24p, 24s et 74 conditionnant le routage du courant. Il est à noter que des transistors, employés pour constituer les interrupteurs 24p, 24s et 74, sont des éléments semi-conducteurs ayant une certaine impédance ainsi que des plages d’acceptance en tension et en température. En pratique, un courant qui peut être acceptable pour les cellules 14 ne l’est pas forcément pour un transistor donné, ce qui peut conduire à son échauffement démesuré et son endommagement. Ces limitations étant ainsi également à prendre en compte dans la gestion des unités de capacité 12 et des moyens de contre-mesures, les cartes électroniques 26, 76, et plus spécifiquement leur circuiterie de mesure, sont enrichies de capteurs de température et de mesure en tension aux bornes des interrupteurs 24p, 24s et 74 qu’elles supervisent. Sur la base de cette incrémentation de capteurs de température et de mesure en tension aux bornes des transistors 24p, 24s, 74, il notamment ainsi permis selon un cinquième aspect particulier de l’invention de renforcer la maitrise de la batterie 10, et par conséquent du comportement électrique du véhicule qui en est équipé. D’une manière générale, l’intégration des transistors 24p, 24s, 74 dans la batterie 10 est susceptible de polluer les mesures en tension des cellules 14, du fait notamment que leur impédance s’ajoute à celles des cellules. Concrètement, quand une mesure de tension est prise aux bornes d’une cellule 14, la valeur en tension recueillie est fonction également de l’état d’ouverture ou de fermeture des transistors. De la même manière, la présence des transistors 24p, 24s, 74 dans la batterie 10 est également susceptible de polluer les mesures en température des cellules 14. Etant donné que le moindre courant circulant dans un transistor entraîne son échauffement, il s’ensuit une élévation de la température ambiante autour de lui. Dès lors, la température relevée au niveau d’une cellule 14 donnée, selon sa position relative avec un transistor, pourrait être artificiellement gonflée. Il pourrait ainsi survenir une situation indésirable où les cellules 14 d’une unité de capacité 12 sont isolées à tort au motif d’une température relevée de fonctionnement trop élevée. Avec la connaissance de la température et de la tension aux bornes des transistors, ainsi que de leur position dans la batterie, il devient possible d’affiner les mesures en tension et en température des cellules 14 de sorte à s’affranchir d’une telle situation. Dans le cadre de ce cinquième aspect particulier, il est ainsi proposé que les unités de diagnostics 29 des cartes électroniques 26 de pilotage des unités de capacité 12 prennent en compte la température et la tension relevées au niveau des transistors dans leur appréciation des paramètres de cellules 14. Concrètement, il s’agit de formuler un modèle phénoménologique d’appréciation des performances des cellules 14 qui renseigne des valeurs attendues d’acquisition en température et en tension aux bornes de chaque cellule 14 des unités de capacité 12 selon l’état fermé ou ouvert des interrupteurs. Ce modèle peut être généré comme suit : - S1) recueillir les plages satisfaisantes de température et de tension aux bornes de chaque cellule 14 considérée isolément, selon les standards constructeurs ; - S2) quantifier l’influence de l’ouverture ou la fermeture des transistors sur les valeurs d’acquisition en température et en tension aux bornes de chaque cellule 14 sur la base de mesure de température et de tension aux bornes des transistors formant interrupteurs 24p, 24s des unités de capacité 12, et également des circuit de contournement 60 dans le cadre du quatrième aspect ; - S3) définir des plages inhérentes de température et de tension satisfaisantes aux bornes de chaque cellule 14 de la batterie 10. A noter également que les connaissances recueillies en tension et en température des transistors 24p, 24s, 74 permettent de construire un modèle prédictif des performances attendues de la batterie 10 selon l’état passant ou bloquant de ces transistors 24p, 24s, 74 plus fin qu’un modèle construit sur la base de la tension et de la température des cellules. Ce modèle peut servir de base à un pilotage en temps réel de la batterie 10 en fonction du besoin dans le véhicule. Ces connaissances, mises en corrélation avec une mesure d’intensité (It) du courant passant dans la branche B, permettent en outre de modéliser en temps réel la batterie 10 et en particulier d’enrichir le modèle comportemental de la batterie 10 sur la base de l’impédance en série des cellules 14 qui varie en fonction de l’état passant ou bloquant des transistors 24p, 24s, 74. Un tel modèle permet une évaluation fine de la capacité de la batterie 10 à fournir ou recevoir du courant en fonction de l’état d’activation des transistors 24p, 24s, 74. Aussi ce modèle peut servir de témoin de défaillance en fonctionnement de la batterie 10. En pratique, si la batterie 10 présente des performances en deçà, ou du moins différentes, de celles attendues pour une configuration donnée, cette situation est révélatrice d’une défaillance. Il est entendu par « configuration » la résultante de l’ensemble des ouvertures/fermetures d’interrupteurs 24p, 24s, 74 qui conditionne la sollicitions ou non des cellules 14 dans l’expression des valeurs en intensité It et en tension Vt du courant véhiculé le long de la branche B de la batterie 10. Les différents aspects particuliers de la batterie 10 selon l’invention ont été décrits isolément les uns des autres, mais il est à noter que l’invention permet évidemment de les combiner partiellement, ou totalement pour tendre vers l’architecture la plus optimisée. Batterie (10) configurable pour alimenter un moteur électrique de véhicule, cette batterie (10) comprenant : - une branche (B) définie entre une borne supérieure (Ts) et une borne inférieure (Ti) de batterie, la borne inférieure (Ti) étant définie à la masse ; et - une pluralité d’unités de capacité (12a-12d) qui sont interposées en série chacune entre deux nœuds (20, 22) de connexion le long de la branche (B), chaque unité de capacité (12a-12d) comportant : -- un circuit à deux voies (16p, 16s) montées en parallèle entre les deux nœuds (20, 22), dont une voie principale (16p) et une voie auxiliaire (16s) ; -- au moins une cellule (14) interposée dans la voie principale (16p) ; -- un lot de deux interrupteurs (24p, 24s) comprenant un premier interrupteur (24p) interposé dans la voie principale (16p) et un deuxième interrupteur (24s) interposé dans la voie auxiliaire (16s) ; la batterie (10) comportant en outre pour chaque unité de capacité (12a-12d) une carte électronique (26a-26d) comportant : - une unité de commande (27a-27d) qui pilote sélectivement l’ouverture et la fermeture de chacun des interrupteurs (24p, 24s) ; - une unité de diagnostic (27a-27d) qui communique avec l’unité de commande (27a-27d) ; et - une circuiterie de mesure (28a-28d) de paramètres qui communique avec l’unité de diagnostic (27a-27d) ; dans laquelle la circuiterie de mesure (28a-28d) comporte : - au moins un capteur de mesure en tension aux bornes de ladite au moins une cellule (14) de l’unité de capacité (12) associée, et - au moins un capteur de mesure en température de ladite au moins une cellule (14) de l’unité de capacité (12) associée ; caractérisée en ce que la circuiterie de mesure (28a-28d) de chaque carte électronique (26a-26d) comporte en outre : - des capteurs de mesures en tension aux bornes des interrupteurs (24p, 24s) de l’unité de capacité (12) associée, et - des capteurs de mesure en température des interrupteurs (24p, 24s) de l’unité de capacité (12) associée. Batterie (10) selon la revendication 1, dans laquelle chaque unité de diagnostic (27a-27d) de carte électronique (26a-26d) assure pour chaque cellule (14) : - une corrélation entre les mesures de température de la cellule (14) et les mesures de température des interrupteurs (24p, 24s) pour définir la température inhérente de cellule (14) ; et - une corrélation entre les mesures de tension aux bornes de la cellule (14) et les mesures de tension aux bornes des interrupteurs (24p, 24s) pour définir la tension inhérente de cellule (14). Batterie (10) selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre au moins un ensemble incluant : - un circuit de contournement (70) associé à une unité de capacité (12a-12d) ou une série de plusieurs unités de capacité (12a-12d) juxtaposées le long de la branche (B1-Bn), ce circuit de contournement comportant une voie électrique (72) le long de laquelle est interposé un interrupteur (74), et - une carte électronique (76) de pilotage de l’interrupteur (74) du circuit de contournement (70) ; dans laquelle la voie électrique (72) dudit au moins un circuit de contournement (70) s’étend entre deux extrémités qui sont raccordées aux nœuds (20, 22) de l’unité de capacité (12a-12d) associée ou aux nœuds (20, 22) qui bornent la série de plusieurs unités de capacité (12a-12d) associées ; dans laquelle la carte électronique (76) de pilotage de l’interrupteur (74) du circuit de contournement (70) est équipée d’une circuiterie de mesure de la température et de la tension aux bornes de cet interrupteur (74). Batterie (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les interrupteurs (24p, 24s, 74) sont des transistors. Procédé de suivi de performances de la batterie (10) selon l’une des revendications précédentes, comprenant : - S1) la formulation d’un modèle prédictif de performances attendues selon l’état fermé ou ouvert des interrupteurs (24p, 24s) des unités de capacité (12a-12d), sur la base de la température des cellules (14), de la tension aux bornes des cellules (14) ainsi que sur la température des interrupteurs (24p, 24s) et de la tension aux bornes des interrupteurs (24p, 24s) ; - S2) la comparaison entre les performances effectives de la batterie (10) dans sa configuration actuelle, conditionnée par l’état fermé ou ouvert des interrupteurs (24p, 24s), et les performances attendues conformément au modèle prédictif pour une telle configuration. Procédé de suivi de performances de batterie (10) selon la revendication 5 combinée à la revendication 3, dans lequel le modèle de l’étape S1) est construit également sur la base de la température et de la tension aux bornes de l’interrupteur (74) dudit au moins un circuit de contournement (70). Procédé de suivi de performances de batterie (10) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le modèle de l’étape S1) est construit également sur la base d’une mesure de l’intensité (It) du courant circulant le long de la branche (B) en charge ou en décharge de la batterie (10). Véhicule propulsé partiellement ou totalement par un moteur électrique et comportant une batterie (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4.