Brevet FR3154084A1 — publié le 20250418

L’invention propose une structure arrière de véhicule automobile, la structure arrière comprenant un plancher avec un panneau horizontal (38) et un premier plan (40) ; le panneau horizontal présente une pluralité de boucles (42) imbriquées ; chaque boucle est définie par une alternance de nervures de rigidification (44) s’étendant le long de ladite boucle et des séparations planes (46), les séparations planes délimitant les nervures de rigidification et étant verticalement au niveau du premier plan ; dans chaque boucle, le long de ladite boucle (42), les nervures de rigidification (44) comprennent des premières longueurs qui forment un premier jeu de longueurs, les séparations planes (46) comprennent des deuxièmes longueurs qui forment un deuxième jeu de longueurs. Au moins une des boucles présente une hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Structure de véhicule automobile L’invention traite de la propagation d’une onde de choc lors d’une collision contre un véhicule automobile. L’invention concerne une structure de véhicule automobile avec un panneau filtrant un pic d’énergie lors d’une collision. L’invention propose une structure arrière pour véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Lors d’une collision arrière à faible recouvrement, la structure arrière d’un véhicule automobile se déforme sous l’effet de l’énergie du choc. En détail, son caisson absorbeur d’énergie qui est entre une traverse arrière et un longeron arrière se déforme en dissipant de l’énergie. Par exemple lors d’un choc à 16km/h, la déformation du caisson absorbeur permet d’y concentrer les déformations, et de préserver le reste du véhicule. Le choc subit par les occupants de l’habitacle s’estompe ; ce qui contribue à la sécurité. Un véhicule automobile présente une pluralité de panneaux formant différents planchers. Ces panneaux ; bien que protégés par les caissons absorbeurs ; se déforment lorsqu’ils sont traversés par l’onde de choc transitant par les longerons arrière. Ce phénomène est particulièrement observé lors d’un choc avec un recouvrement à 50%, et une incidence de 10° entre les véhicules automobiles. Dès lors, les panneaux doivent être remplacés lors de la remise en état du véhicule automobile. Cette opération de remplacement augmente les coûts de réparation puisqu’elle nécessite nombre d’étapes de démontage et remontage. On connaît un panneau structurel sous un espace de chargement, ledit panneau structurel présente des nervures de rigidification agencées en étoile autour du centre dudit panneau. Un tel panneau améliore la rigidité générale. Or, il reste sujet aux déformations plastiques provoquées par la propagation de l’onde de choc. Le document US10272954B2 présente un véhicule automobile comprenant un panneau avec des emboutis en arc de cercle. Le panneau comprend : un point de charge sur lequel une charge est appliquée depuis l'extérieur ; et une saillie qui dépasse d'une surface du panneau et est formée de manière continue ou discontinue autour du point de charge. La saillie croise, en une pluralité de positions, chacune d'une pluralité de lignes droites virtuelles s'étendant radialement à partir du point de charge. Le plancher présente une pluralité de cercles concentrique, chaque arc étant matérialisé par une paire de nervures opposées. Les nervures des cercles successifs sont décalées à 90°. Le panneau forme un plancher du véhicule automobile. Toutefois, lors d’une collision arrière un tel panneau est susceptible de se déformer plastiquement en raison de l’onde de choc qui le traverse. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la capacité d’un panneau horizontal de structure arrière de véhicule automobile à résister à, préférentiellement à amortir, une onde de choc lors d’une collision. L’invention a également pour objectif d’optimiser la filtration d’une onde de choc et la rigidité d’un plancher de structure de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une structure arrière de véhicule automobile, la structure arrière comprenant un plancher avec un panneau horizontal, un premier plan ; le panneau horizontal présente une pluralité de boucles imbriquées ; chaque boucle est définie par une alternance de nervures de rigidification s’étendant le long de ladite boucle et de séparations planes, les séparations planes délimitant les nervures de rigidification et étant verticalement au niveau du premier plan ; dans chaque boucle, le long de ladite boucle, les nervures de rigidification comprennent des premières longueurs qui forment un premier jeu de longueurs, les séparations planes comprennent des deuxièmes longueurs qui forment un deuxième jeu de longueurs ; remarquable en ce qu’au moins une des boucles présente une hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs. De manière générale, l’invention apporte une boucle discontinue avec une hétérogénéité parmi les nervures et/ou les séparations. L’invention matérialise un système amortisseur et/ou de filtrage qui divise l’onde de choc afin d’atténuer son amplitude et d’étaler dans le temps sa circulation. Ceci réduit l’effet de pic d’énergie qui atteint un point faible à un instant donné. Le document CN210258273U présente un tapis de coffre de voiture automobile. Il n’apporte aucune solution propre à un plancher structurel. Préférentiellement, dans ladite au moins une boucle, les premières longueurs comprennent au moins deux premières longueurs différentes, et les deuxièmes longueurs comprennent au moins deux deuxièmes longueurs différentes. Préférentiellement, les premières longueurs comprennent au moins trois premières longueurs différentes, et les deuxièmes longueurs comprennent au moins trois deuxièmes longueurs différentes. Préférentiellement, le panneau horizontal présente des anneaux plans intercalés entre les boucles, les séparations planes étant verticalement au niveau desdits anneaux plans. Préférentiellement, une moitié des boucles présente l’hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs de chacune des boucles de la moitié. Préférentiellement, dans ladite au moins une boucle, les premières longueurs sont supérieures aux deuxièmes longueurs. Préférentiellement, les boucles comprennent des cercles concentriques, lesdits cercles concentriques présentant des écarts radiaux entre les cercles concentriques, les écarts radiaux comprenant au moins deux écarts radiaux différents ; préférentiellement, les premières longueurs sont des premières longueurs angulaires, et les deuxièmes longueurs sont des deuxièmes longueurs angulaires. Préférentiellement, chaque nervure de rigidification comprend un profil, ledit profil présentant une hauteur et une largeur supérieure à la hauteur. Préférentiellement, le profil comprend des parois latérales inclinées par rapport à une direction verticale d’un angle d’inclinaison compris entre 70° et 80° ; préférentiellement, le profil comprend un rayon de courbure compris entre 3 mm et 10 mm. Préférentiellement, le panneau horizontal comprend un centre, les boucles comprennent deux boucles successives dont les nervures de rigidification sont décalées angulairement autour dudit centre. Préférentiellement, les séparations planes sont agencées en quinconce. Préférentiellement, le panneau horizontal forme un plancher de chargement ; et/ou un plancher d’assise. Préférentiellement, le plancher d’assise comprend un ajour longitudinal traversant ladite au moins une boucle. Préférentiellement, au moins une ou chaque boucle est discontinue. Préférentiellement, les boucles sont concentriques et/ou comprennent des rayons différents. Préférentiellement, l’hétérogénéité est configurée pour filtrer et/ou amortir une onde de choc lors d’une collision longitudinale contre l’arrière du véhicule automobile. Préférentiellement, le premier plan est un plan principal ou un plan moyen. Préférentiellement, chaque boucle est au moins partiellement formée sur le panneau horizontal. Préférentiellement, au moins une ou chaque alternance est symétrique. Préférentiellement, les boucles comprennent au moins trois boucles, ou au moins six boucles. Préférentiellement, au moins une ou chaque boucle est coupée. Préférentiellement, les nervures de rigidifications sont arquées. Préférentiellement, le profil est le long de ladite boucle. Préférentiellement, les nervures de rigidification de ladite au moins une boucle comprennent au moins deux nervures de rigidification avec des premières longueurs différentes l’une de l’autre. Selon un autre aspect, l’invention propose une structure arrière de véhicule automobile, la structure arrière comprenant un plancher avec un panneau horizontal, un premier plan ; le panneau horizontal présente une pluralité de boucles imbriquées ; chaque boucle comprenant une alternance de nervures de rigidification s’étendant le long de la boucle associée et des séparations planes, les séparations planes délimitant les nervures de rigidification et étant verticalement au niveau du premier plan ; remarquable en ce qu e les nervures de rigidification d’au moins une des boucles présentent différentes longueurs le long de ladite boucle. Celle structure arrière réduit l’amplitude d’une onde de choc à mesure qu’elle traverse le panneau horizontal. Selon un autre aspect, l’invention propose une structure arrière de véhicule automobile, la structure arrière comprenant un plancher avec un panneau horizontal, un premier plan ; le panneau horizontal présente une pluralité de boucles concentriques ; chaque boucle comprenant une alternance de nervures de rigidification s’étendant le long de la boucle associée et des séparations planes, les séparations planes délimitant les nervures de rigidification et étant verticalement au niveau du premier plan ; remarquable en ce qu e les séparations planes d’au moins une des boucles présentent différentes longueurs le long de ladite boucle. Une telle structure arrière permet d’atténuer une onde de choc traversant le panneau horizontal. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure arrière ; remarquable en ce que la structure arrière est conforme à l’invention, la structure arrière comprenant des longerons arrière verticalement au niveau du panneau horizontal. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système de pare-chocs verticalement au niveau de ladite ou moins une boucle. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 est une vue du dessous d’une structure arrière de véhicule automobile selon l’invention, telle que déformée lors d’une collision arrière. La FIG. 3 est une vue en plan d’un panneau horizontal d’une structure arrière de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est une vue en plan d’un panneau horizontal d’une structure arrière de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 est une coupe d’une nervure de rigidification de panneau horizontal de structure arrière de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou la structure arrière auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, le terme « vertical », le terme « longitudinal » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, le terme « boucle » est entendu comme un anneau ou une spire, fermé ou ouvert. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de la structure arrière, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager 14, un espace de chargement arrière 16 également appelé coffre de chargement. La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. Un système de pare-chocs 18 est fixé à l’arrière. Le système de pare-chocs 18 comprend une peau de pare-chocs et des absorbeurs de chocs. Dans l’éventualité d’une collision arrière, le système de pare-chocs 18 absorbe l’énergie du choc et la dissipe. Il préserve le véhicule automobile, et contribue par ce biais à la sécurité. La structure 12 comprend une structure arrière 20. La structure arrière 20 forme un support de fixation pour le système de pare-chocs 18. Elle délimite notamment l’espace de chargement arrière 16. La structure arrière 20 comprend au moins un plancher 22. Chaque plancher 22 forme un support horizontal. Chaque plancher 22 s’étend transversalement sur la largeur de l’habitacle passager 14 ou de l’espace de chargement arrière 16. Le au moins un plancher 22 comprend plancher de chargement 24 et/ou un plancher d’assise 26. Le plancher d’assise 26 est destiné à recevoir des sièges (non représentés) et est en avant du plancher de chargement 24. Il est dans l’habitacle passager 14. Le plancher de chargement 24 est dans le prolongement du plancher d’assise 26. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente le scénario d’une collision entre un véhicule automobile avec une structure arrière 20 et un véhicule tiers 28 (partiellement représenté). Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . La structure arrière 20 est vue du dessous. Le train arrière n’est pas représenté par soucis de clarté. La structure arrière 20 présente des longerons arrière 30 ; également appelés « longeronnets ». Les longerons arrière 30 s’étendent jusqu’à l’extrémité arrière de la structure arrière 20. Ils forment le soubassement du véhicule automobile. Ils délimitent des passages de roues et sont reliés par une poutre transversale 32. En avant, les longerons arrière 30 sont également reliés aux longerons centraux. En extrémité arrière, les longerons arrière 30 reçoivent le système de pare-chocs 18, dont des caissons absorbeurs 34 et une traverse 36 reliée aux caissons absorbeurs 34. Le caisson absorbeur 34 du côté de l’impact est écrasé longitudinalement. Il dissipe de l’énergie cinétique du véhicule tiers 28. Le plancher de chargement 24 relie transversalement les longerons arrière 30. Le plancher de chargement 24 s’étend longitudinalement sur la longueur des longerons arrière 30. Le plancher de chargement 24 est verticalement au niveau du système de pare-chocs 18 si bien que l’énergie de la collision le traverse. Le plancher d’assise 26 est en avant des longerons arrière 30. La poutre transversale 32 le sépare du plancher de chargement 24. Lors de la collision, une partie de l’onde de choc s’y propage via le longeron arrière 30. Chaque plancher 22 comprend un panneau horizontal 38. Le panneau horizontal 38 forme une plaque. Il comprend notamment une tôle emboutie. Le panneau horizontal 38 s’étend transversalement sur au moins une moitié de la largeur de la structure arrière 20. Le panneau horizontal 38 comprend de l’acier ou un alliage d’aluminium. D’autres alliages sont envisagés afin d’optimiser la rigidité et l’amorti de l’onde de choc. Selon une option de l’invention, le plancher de chargement et le plancher d’assise sont formés d’un même panneau horizontal. La FIG. 3 présente un panneau horizontal 38 formant un plancher d’assise 26 pour structure arrière de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le panneau horizontal 38 est généralement rectangulaire, et sensiblement trapézoïdal. Il matérialise le premier plan 40 du plancher d’assise 26. Le premier plan 40 peut être un plan principal ou un plan moyen selon l’épaisseur du panneau horizontal 38. Le panneau horizontal 38 présente une pluralité de boucles 42. Les boucles 42 sont imbriquées les unes dans les autres. Elles ont des rayons différents. Elles sont optionnellement concentriques. Leurs centres peuvent être sensiblement décalés les uns des autres afin d’améliorer l’amorti du panneau horizontal 38. Chaque boucle 42 est matérialisée par des nervures de rigidification 44. Chaque boucle 42 est discontinue. Au moins une des boucles est inscrite dans le panneau horizontal 38, une autre boucle 42 dépasse dudit panneau horizontal 38. Chaque boucle 42 est définie par ses nervures de rigidification 44. Chaque nervure de rigidification présente un allongement principal selon le tracé de la boucle 42 correspondante. Elle forme un profilé de rigidification. Chaque nervure de rigidification 44 est décalée verticalement par rapport au premier plan 40. Les nervures de rigidification 44 présentent chacune un allongement suivant la boucle 42 correspondante. Elles décrivent une ligne continue, par exemple avec un rayon constant ou un rayon augmentant constamment. Les nervures de rigidification 44 sont coudées, préférentiellement arquées. Elles sont en élévation par rapport au premier plan 40. Chaque boucle 42 présente également des séparations planes 46. Les séparations planes 46 sont généralement au niveau du premier plan 40. Elles sont coplanaires. Elles décrivent un maillage. Chaque boucle 42, notamment ses nervures de rigidification 44 et ses séparations planes 46 sont verticalement au niveau des longerons arrière 30 (partiellement représentés). Dans au moins une ou dans chaque boucle 42 les nervures de rigidification 44 et les séparations planes 46 sont placées par alternance le long de la boucle 42 correspondante. Les nervures de rigidification 44 et les séparations planes 46 sont agencées l’une après l’autres le long de la boucle 42 correspondante. Les séparations planes 46 délimitent les nervures de rigidification 44 ; et inversement. Le panneau horizontal 38 présente également des anneaux plans 48 entre les boucles 42. Les séparations planes 46 sont au niveau des anneaux plans 48, les nervures de rigidification 44 sont en élévation par rapport aux anneaux plans 48. Les anneaux plans 48 forment des disques, ou des bagues. Ils sont des anneaux fermés. Les anneaux plans 48 séparent radialement les boucles 42, et notamment les nervures de rigidification 44 qu’elles comportent. Les séparations planes 46 relient les anneaux plans 48. Les anneaux plans 48 et les séparations planes 46 forment un réseau plan traversant le panneau horizontal 38. Les séparations planes 46 sont agencées en quinconce. Dans chaque boucle 42, le long de ladite boucle 42, les nervures de rigidification 44 comprennent des premières longueurs qui forment un premier jeu de longueurs et les séparations planes 46 comprennent des deuxièmes longueurs qui forment un deuxième jeu de longueurs. Au moins une, ou chaque boucle 42 présente une hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs. Ainsi, la boucle 42 présente une hétérogénéité géométrique. Les nervures de rigidification 44 forment des obstacles de différentes tailles qui s’opposent à une onde de choc lors d’une collision. De même, les séparations planes 46 forment des passages de différentes tailles pour la propagation de l’onde de choc. Ainsi, lors de la propagation de l’onde de choc, cette dernière se divise en sous ondes avec des amplitudes différentes et préférentiellement avec un déphasage. Cette configuration évite de conserver une même amplitude d’onde cohérente qui comporterait un pic temporel d’énergie qui serait susceptible de déformer le panneau horizontal 38. Ainsi, l’invention forme un filtre amortissant l’onde de choc qui en réduit le caractère néfaste. Par exemple, au moins une des boucles 42 présente une première longueur différente des autres premières longueurs du premier jeu de longueurs. Cette boucle 42 présente une deuxième longueur différente des autres deuxièmes longueurs du deuxième jeu de longueurs. Au moins une moitié des boucles 42 présente une hétérogénéité de longueurs au sein du premier jeu de longueurs et/ou au sein du deuxième jeu de longueurs. En l’occurrence, le panneau horizontal 38 présente six boucles 42. Au moins trois boucles 42 montrent ladite hétérogénéité de longueurs. Dans la boucle 42 présentant l’hétérogénéité de longueurs, les premières longueurs comprennent deux premières longueurs différentes, et les deuxièmes longueurs comprennent deux deuxièmes longueurs différentes. Préférentiellement, les premières longueurs comprennent au moins trois premières longueurs différentes les unes des autres, et les deuxièmes longueurs comprennent au moins trois deuxièmes longueurs différentes les unes des autres. Les boucles 42 comprennent des cercles concentriques. Les boucles 42 comprennent un centre 50. Depuis le centre 50, les cercles présentent une augmentation constante de rayons l’un par rapport à l’autre. Les premières longueurs sont des premières longueurs angulaires, et les deuxièmes longueurs sont des deuxièmes longueurs angulaires. Les boucles 42 comprennent deux boucles 42 successives dont les nervures de rigidification 44 sont décalées angulairement par rapport au centre 50. L’agencement en quinconce des nervures de rigidification 44 et des séparations planes 46 ralentit la propagation de l’onde de choc puisqu’il alonge la distance à parcourir pour atteindre le centre. Ceci améliore le caractère amortisseur. Les nervures de rigidification 44 de chaque boucle 42 présentant l’hétérogénéité de longueurs comprennent au moins deux nervures de rigidification 44 avec des premières longueurs différentes. Préférentiellement, les premières longueurs sont supérieures aux deuxièmes longueurs. Le plancher d’assise 26 comprend un ajour longitudinal 52. L’ajour longitudinal 52 traverse verticalement le panneau horizontal 38. L’ajour longitudinal 52 traverse ladite au moins une boucle 42 présentant l’hétérogénéité de longueurs, préférentiellement plusieurs boucles 42. Les boucles 42 sont symétriques selon un plan sagittal. Les alternances présentent une moitié gauche et une moitié droite. Dans chaque moitié, les séparations planes 46 présentent des deuxièmes longueurs toutes différentes et/ou les nervures de rigidification 44 présentent des premières longueurs toutes différentes. Cet aspect améliore le contrôle de la propagation d’une onde de choc provoquée par une collision. La FIG. 4 présente un panneau horizontal 38 formant un plancher de chargement 24 pour structure arrière de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le panneau horizontal 38 est sensiblement identique à celui représenté en relation avec la FIG. 3 . Les caractéristiques décrites en relation avec la FIG. 3 s’appliquent au panneau horizontal 38 de la FIG. 4 ; à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. Le panneau horizontal 38 du plancher de chargement 24 matérialise le premier plan 40 du plancher de chargement 24. Le panneau horizontal 38 présente une pluralité de boucles 42. Au moins une ou chaque boucle 42 est définie par une alternance de nervures de rigidification 44 s’étendant le long de ladite boucle 42, et des séparations planes 46. Les séparations planes 46 délimitent les nervures de rigidification 44 et sont verticalement au niveau du premier plan 40. Les nervures de rigidification 44 sont des segments de rigidification. Dans chaque boucle 42 ; le long de ladite boucle, c’est-à-dire suivant son tracé ; les nervures de rigidification 44 comprennent des premières longueurs qui forment un premier jeu de longueurs, les séparations planes 46 comprennent des deuxièmes longueurs qui forment un deuxième jeu de longueurs. Chaque ou au moins une des boucles 42 présente une hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs. L’invention implante sur le plancher d’assise arrière un réseau complexe de nervures de rigidification 44. Ce réseau de nervures de rigidification 44 s’accompagne d’un réseau non moins complexe de séparations planes 46. L’agencement des nervures de rigidification 44 permet de filtrer l’amplitude des vibrations du plancher d’assise occasionnées par l’onde de choc et d’éviter les déformations plastiques du panneau horizontal 38. Les différentes boucles de nervures forment un système de filtrage qui dévie et répartit davantage l’onde de choc. Ainsi, l’onde primaire s’atténue progressivement vers le centre. Lorsque l’onde de choc traverse les différentes boucles, différentes proportions d’onde les traversent via des trajets de différentes longueurs. Chaque sous onde présente une énergie moindre, et les variations de trajets modulent l’amorti en plus de provoquer un déphasage. Cinq boucles 42 sont séparés par quatre anneaux plans 48, les séparant l’une de l’autre. Toutefois, tout autre nombre de boucles peut être sélectionné. Les premières longueurs sont des premières longueurs angulaires, et les deuxièmes longueurs sont des deuxièmes longueurs angulaires. Les longueurs angulaires sont mesurées autour du centre 50. Les boucles 42 (représentées en trait mixte) comprennent des cercles concentriques autour du centre 50. Les cercles concentriques présentent une augmentation constante de rayons depuis le centre 50. Les cercles concentriques présentent des écarts radiaux 54 entre eux. Les écarts radiaux 54 comprenant au moins deux écarts radiaux 54 différents. Par exemple, les trois boucles 42 les plus proches du centre 50 sont écartées d’un écart radial 54 supérieur à l’écart radial 54 entre le troisième cercle, le quatrième cercle et le cinquième cercle. Les écarts radiaux 54 sont des différences de rayon entre deux cercles successifs. Leur prolongement central atteint le centre 50. Généralement, le centre est un foyer. Selon une alternative de l’invention, les boucles sont ellipsoïdales. Selon une alternative de l’invention, les boucles décrivent une spirale. Selon une alternative de l’invention, les boucles sont rectangulaires ; préférentiellement carrées. Selon cette alternative, les nervures de rigidification sont droites, ou en équerre. La FIG. 5 présente une coupe d’une nervure de rigidification 44 d’une boucle d’une structure arrière de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. La nervure de rigidification 44 est bordée par deux anneaux plans 48. Chaque nervure de rigidification 44 comprend un profil 56. Le profil 56 correspond à une tranche prise perpendiculairement au tracé de la boucle associée à la nervure de rigidification 44. Le profil 56 est essentiellement creux. Il comporte une profondeur supérieure à l’épaisseur de la tôle du panneau horizontal 38. Le profil 56 présente une hauteur 58 et une largeur 60 supérieure à la hauteur 58. La largeur 60 est une largeur moyenne. Elle est au moins deux fois supérieure à la hauteur 58. La hauteur 58 est perpendiculaire au premier plan 40. Par exemple, la hauteur 58 est comprise entre 5 mm et 20 mm, préférentiellement comprise entre 8 mm et 15 mm. Par exemple, la largeur 60 est comprise entre 15 mm et 60 mm, préférentiellement comprise entre 25 mm et 40 mm. Le profil 56 présente généralement une forme de la lettre « U ». Le profil 56 comprend des parois latérales 62. Les parois latérales 62 sont reliées par une paroi horizontale 64. La paroi horizontale 64 forme une paroi de jonction. Les parois latérales 62 sont inclinées par rapport à une direction verticale d’un angle d’inclinaison 66 compris entre 70° et 80°. Le profil 56 comprend un ou plusieurs rayons de courbure 68. Chaque rayon de courbure 68 est connecté à l’une des parois latérales 62 d’un côté, et à la paroi horizontale 64 ou à un anneau plan 48 de l’autre côté. Au moins un ou chaque rayon de courbure 68 est compris entre 3 mm et 10 mm ; préférentiellement entre 4 mm et 6 mm. Chaque paramètre de cette géométrie de profil optimise la rigidité, la compacité, et l’amorti de l’onde de choc. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 4 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Structure arrière (20) de véhicule automobile (10), la structure arrière (20) comprenant un plancher (22) avec un panneau horizontal (38), un premier plan (40) ; le panneau horizontal (38) présente une pluralité de boucles (42) imbriquées ; chaque boucle (42) est définie par une alternance de nervures de rigidification (44) s’étendant le long de ladite boucle (42) et de séparations planes (46), les séparations planes (46) délimitant les nervures de rigidification (44) et étant verticalement au niveau du premier plan (40) ; dans chaque boucle (42), le long de ladite boucle (42), les nervures de rigidification (44) comprennent des premières longueurs qui forment un premier jeu de longueurs, les séparations planes (46) comprennent des deuxièmes longueurs qui forment un deuxième jeu de longueurs ; caractérisé e en ce qu ’ a u moins une des boucles (42) présente une hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs. Structure arrière (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans ladite au moins une boucle (42), les premières longueurs comprennent au moins deux premières longueurs différentes, et les deuxièmes longueurs comprennent au moins deux deuxièmes longueurs différentes ; préférentiellement, les premières longueurs comprennent au moins trois premières longueurs différentes, et les deuxièmes longueurs comprennent au moins trois deuxièmes longueurs différentes. Structure arrière (20) selon l’une des revendication 1 à 2, caractérisée en ce que le panneau horizontal (38) présente des anneaux plans (48) intercalés entre les boucles (42), les séparations planes (46) étant verticalement au niveau desdits anneaux plans (48). Structure arrière (20) selon l’une des revendication 1 à 3, caractérisée en ce qu’une moitié des boucles (42) présente l’hétérogénéité de longueurs parmi au moins l’un du premier jeu de longueurs et du deuxième jeu de longueurs de chacune des boucles (42) de la moitié ; préférentiellement, dans ladite au moins une boucle (42), les premières longueurs sont supérieures aux deuxièmes longueurs. Structure arrière (20) selon l’une des revendication 1 à 4, caractérisée en ce que les boucles (42) comprennent des cercles concentriques, lesdits cercles concentriques présentant des écarts radiaux (54) entre les cercles concentriques, les écarts radiaux (54) comprenant au moins deux écarts radiaux (54) différents ; préférentiellement, les premières longueurs sont des premières longueurs angulaires, et les deuxièmes longueurs sont des deuxièmes longueurs angulaires. Structure arrière (20) selon l’une des revendication 1 à 5, caractérisée en ce que chaque nervure de rigidification (44) comprend un profil (56), ledit profil (56) présentant une hauteur (58) et une largeur (60) supérieure à la hauteur (58). Structure arrière (20) selon la revendication 6, caractérisée en ce que le profil (56) comprend des parois latérales (62) inclinées par rapport à une direction verticale d’un angle d’inclinaison (66) compris entre 70° et 80° ; préférentiellement, le profil (56) comprend un rayon de courbure (68) compris entre 3 mm et 10 mm. Structure arrière (20) selon l’une des revendication 1 à 7, caractérisée en ce que le panneau horizontal (38) comprend un centre (50), les boucles (42) comprennent deux boucles (42) successives dont les nervures de rigidification (44) sont décalées angulairement autour dudit centre (50) ; préférentiellement, les séparations planes (46) sont agencées en quinconce. Structure arrière (20) selon l’une des revendication 1 à 8, caractérisée en ce que le panneau horizontal (38) forme un plancher de chargement (24) ; et/ou un plancher d’assise (26), préférentiellement, le plancher d’assise (26) comprend un ajour longitudinal (52) traversant ladite au moins une boucle (42). Véhicule automobile (10) comprenant une structure arrière (20) ; caractérisé en ce que la structure arrière (20) est conforme à l’une des revendications 1 à 9, la structure arrière (20) comprenant des longerons arrière (30) verticalement au niveau du panneau horizontal (38) ; préférentiellement le véhicule automobile (10) comprend un système de pare-chocs (18) verticalement au niveau de ladite ou moins une boucle (42).