Brevet FR3159626A1 — publié le 20250829

Dispositif pour l’amortissement d’ensemble aubagé de turbomachine d’aéronef Ensemble aubagé (1) de turbomachine d’aéronef comprenant une première et une aube (10, 20) s’étendant entre un pied d’aube (11, 21) et un talon (12, 22), le talon (12, 22) des aubes (10, 20) comprenant respectivement une première et une deuxième plateforme (121, 221), le talon (12) de la première aube (10) comprenant une première paroi de recouvrement (31) s’étendant depuis la première plateforme (121) vers la deuxième aube (20) de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme (221) en étant espacée radialement de celle-ci, le talon (22) de la deuxième aube (20) comprenant un premier pion (41) d’amortissement disposé dans un premier orifice (51) de guidage de la deuxième plateforme (221), le premier pion (41) d’amortissement pouvant se déplacer dans le premier orifice (51) le long d’une direction principale (P), un déplacement du premier pion (41) dans la direction principale (P) étant limité par la première paroi de recouvrement (31). Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Dispositif pour l’amortissement d’ensemble aubagé de turbomachine d’aéronef Le présent exposé se rapporte au domaine général des aubes de modules d'une turbomachine aéronautique telle qu'un turboréacteur ou un turbopropulseur d'avion. Elle vise plus précisément l'amortissement des modes de vibrations auxquelles sont soumises en fonctionnement ces aubes. L’invention concerne notamment un ensemble aubagé pour un module de turbomachine d’aéronef, et un module, tel qu’un compresseur ou une turbine, comprenant un tel ensemble. Lorsque les moteurs de turbomachines sont en fonctionnement, les aubes que comportent ces turbomachines, notamment les aubes mobiles de compresseur et de turbine, mais pas uniquement, sont soumises à des contraintes vibratoires qu’il est nécessaire de prendre en charge pour assurer la bonne tenue mécanique de ces aubes, et augmenter la durée de vie du moteur. Une solution connue pour limiter les contraintes vibratoires sur les aubes de turbine basse pression par exemple, est l’introduction d’une technologie de contact frottant entre les talons des aubes circonférentiellement adjacentes, ce contact apportant de l’amortissement au système. Pour ce faire, une découpe spécifique des faces latérales du talon est effectuée, en réalisant une excroissance coté extrados, et un renfoncement coté intrados de manière symétrique. Lors du montage, une mise en contact est générée sur ces motifs par le biais d’une déformée angulaire de la pale, ou « prétorsion ». Lorsque le moteur est en fonctionnement, les vibrations des aubes provoquent des glissements relatifs au niveau des zones de contact entre ces formes. Ces glissements relatifs et les pressions de contact induisent un amortissement par friction. Toutefois, cette solution peut s’avérer complexe à mettre en œuvre, lors de la fabrication des aubes et lors du montage, et peu modulable. Par ailleurs, en fonctionnement, les efforts de contact entre les talons des aubes circonférentiellement adjacentes peuvent évoluer par rapport aux efforts initiaux lors du montage, du fait de la rotation naturelle des aubes (sens horaire ou antihoraire) ou par les mouvements relatifs des talons circonférentiellement adjacents (rapprochement ou écartement). Pour pallier les cas de figure dans lesquels les pressions de contact diminuent en fonctionnement, il est nécessaire d’amplifier ces pressions de contact au montage afin de conserver des pressions de contact suffisantes en fonctionnement, et donc un amortissement suffisant. Cependant, cette adaptation se traduit par des sur-contraintes statiques, ce qui peut s’avérer problématique dans certains cas. En particulier, les aubes en matériaux céramiques ou en composite à matrice céramique (CMC), sont mécaniquement peu tolérantes à la prétorsion. Or, sur ce type d’aubes, une forte prétorsion au montage induit des contraintes statiques fortes au regard de ce que ces aubes sont en mesure de supporter mécaniquement, ce qui peut nuire à leur tenue mécanique et à leur durée de vie. En outre, les aubes en céramique ou CMC se dilatent moins que les aubes métalliques. Par conséquent, en fonctionnement à chaud, la dilatation des talons, les pressions de contact entre ces derniers, et donc les effets d’amortissement, sont moindres que pour les aubes métalliques. Il existe donc un besoin pour un dispositif permettant de pallier au moins en partie aux inconvénients précités, et capable d’assurer de manière efficace un amortissement des phénomènes vibratoires quel que soit le matériau utilisé pour les aubes. Le présent exposé concerne un ensemble aubagé de turbomachine d’aéronef centré sur un axe central, l’ensemble aubagé comprenant une première aube et une deuxième aube circonférentiellement adjacentes, chacune s’étendant dans une direction radiale par rapport à l’axe central, entre un pied d’aube à une extrémité de pied, et un talon à une extrémité de tête radialement opposée à l’extrémité de pied, le talon de la première aube comprenant une première plateforme et le talon de la deuxième aube comprenant une deuxième plateforme, le talon de la première aube comprenant une première paroi de recouvrement s’étendant depuis la première plateforme vers la deuxième aube de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme en étant espacée radialement de celle-ci, le talon de la deuxième aube comprenant un premier pion d’amortissement disposé dans un premier orifice de guidage de la deuxième plateforme, le premier pion d’amortissement étant apte à se déplacer dans le premier orifice le long d’une direction principale dudit premier orifice, un déplacement du premier pion dans la direction principale étant limité par la première paroi de recouvrement. Dans le présent exposé, les termes « axial », « radial », « circonférentiel », « intérieur », « extérieur » et leurs dérivés sont définis par rapport à l’axe central principal de la turbomachine ; par ailleurs, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation de l’air dans la turbomachine. On comprend que la première aube et la deuxième aube sont adjacentes l’une par rapport à l’autre dans la direction circonférentielle par rapport à l’axe central, lorsque les aubes et l’ensemble aubagé sont disposés dans un module de turbomachine. Ainsi, les talons respectifs de la première aube et de la deuxième aube sont également circonférentiellement adjacents l’un par rapport à l’autre. De manière connue, le talon de chaque aube remplit à la fois une fonction aérodynamique, par l’intermédiaire de la plateforme (ici, la première et la deuxième plateforme) en contact avec l’écoulement interne de gaz dans la veine de circulation d’air, et une fonction d’étanchéité dans le cas d’aubes mobiles, notamment par l’intermédiaire de léchettes portées par les plateformes. On comprend que la première paroi de recouvrement est une portion du talon de la première aube faisant saillie circonférentiellement de manière à chevaucher la deuxième plateforme circonférentiellement adjacente à la première plateforme. La première paroi de recouvrement forme typiquement une languette s’étendant depuis la première plateforme vers la deuxième plateforme en étant courbée de manière à être radialement espacée de ladite deuxième plateforme qu’elle recouvre. Par ailleurs, le premier pion d’amortissement est disposé dans le premier orifice de guidage, formé à travers la deuxième plateforme, de manière flottante. En d’autres termes, le pion peut se déplacer en coulissant à l’intérieur du premier orifice vers le haut et vers le bas, c’est-à-dire le long de la direction principale du premier orifice, qui est par exemple l’axe central du cylindre formé par l’orifice lorsque ce dernier est de forme cylindrique. Toutefois, le déplacement du premier pion dans un sens d’extraction du premier orifice, c’est-à-dire radialement vers l’extérieur le long de la direction principale, est limité par la première paroi de recouvrement qui recouvre au moins en partie la deuxième plateforme. On comprend ainsi que la première paroi de recouvrement sert de butée limitant la course du premier pion dans la direction principale. En particulier, la première paroi de recouvrement empêche l’extraction du pion du premier orifice vers l’extérieur. Compte tenu de cet agencement, le premier pion d’amortissement peut être amené au contact de la première paroi de recouvrement, soit en la positionnant et la bloquant ainsi initialement, c’est-à-dire à froid lors du montage, dans le cas d’une aube fixe, soit par le jeu des forces centrifuges dans le cas des aubes mobiles. En effet, dans ce dernier cas, lorsque les aubes mobiles sont en rotation, le premier pion d’amortissement monté flottant dans le premier orifice se déplace naturellement radialement vers l’extérieur, jusqu’à venir en contact avec la première paroi de recouvrement. La zone de contact entre la première aube et la deuxième aube ainsi créée engendre un amortissement des vibrations. En particulier, l’effort radial de contact entre le pion d’amortissement et la paroi de recouvrement, et par conséquent l’amortissement, sont déterminés par l’accélération centrifuge et donc par le régime moteur. L’invention permet ainsi d’assurer, quel que soit le matériau utilisé pour l’aube (métallique, céramique ou CMC) un amortissement des phénomènes vibratoires en partie haute d’une aube à talon, par frottement directement au niveau dudit talon, sans nécessité de pré contraindre l’aube et par des moyens simples à mettre en œuvre. En particulier, la paroi de recouvrement et le pion d’amortissement sont des pièces compactes, légères et demandant des usinages simples. Cette invention présente en outre l’avantage d’être modulable. En effet, le nombre de pions d’amortissement et leur position peuvent être choisis en fonction des modes vibratoires et du besoin d’amortissement, les points de contact étant ainsi connus et prédéterminés. Par ailleurs, des surépaisseurs peuvent être facilement installées au niveau des surfaces fonctionnelles, notamment du pion d’amortissement et de la paroi de recouvrement, afin de faire face à l’usure. Dans certains modes de réalisation, le premier orifice est traversant, et le premier pion d’amortissement comprend une portion principale qui s’étend longitudinalement et qui est logée dans le premier orifice, et une tête disposée entre une face radialement externe de la deuxième plateforme et la première paroi de recouvrement, la tête présentant une section, prise dans un plan de coupe transverse à la portion principale, plus large qu’une section du premier orifice, prise dans le plan de coupe transverse à la portion principale, de manière à empêcher un retrait du premier pion d’amortissement radialement vers l’intérieur par le premier orifice. Par traversant, on comprend que le premier orifice débouche à la fois sur la face radialement interne et sur la face radialement externe de la deuxième plateforme. La portion principale peut être cylindrique de section circulaire, sans que cette forme ne soit limitative, la portion principale pouvant alternativement présenter une section rectangulaire, ou une autre forme. La tête constitue une forme simple à usiner, permettant d’empêcher un retrait du pion d’amortissement du premier orifice, notamment sous l’effet de la gravité à l’arrêt du moteur. Dans certains modes de réalisation, le premier orifice de la deuxième plateforme est non débouchant sur une face radialement interne de la deuxième plateforme, le premier pion d’amortissement comprenant uniquement une portion principale logée dans le premier orifice. Selon ce mode de réalisation, le premier orifice débouche uniquement sur la face radialement externe de la deuxième plateforme, le premier orifice étant bouché du côté interne. Le pion d’amortissement ne pouvant ainsi plus être extrait radialement vers l’intérieur, la présence d’une tête n’est plus nécessaire. Par conséquent, le pion d’amortissement est formé uniquement par une portion principale, de section (par exemple cylindrique) constante sur toute la hauteur du pion. Cette solution permet de simplifie davantage la fabrication du pion d’amortissement. Dans certains modes de réalisation, la deuxième plateforme comprend au moins un deuxième pion d’amortissement disposé dans un deuxième orifice de guidage et qui est apte à se déplacer dans ledit deuxième orifice le long de la direction principale dudit deuxième orifice, le talon de la première aube comprend une deuxième paroi de recouvrement s’étendant depuis la première plateforme vers la deuxième aube de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme en étant espacée radialement de celle-ci, et à recouvrir le deuxième pion d’amortissement. De manière alternative, la première paroi de recouvrement pourrait recouvrir à la fois le premier et le deuxième pion d’amortissement. Il est ainsi possible de moduler le nombre d’orifices et de pions d’amortissement en fonction des modes vibratoires et du niveau d’amortissement souhaité. Dans certains modes de réalisation, la première et la deuxième aube comprennent deux léchettes, respectivement une léchette amont et une léchette aval, s’étendant radialement vers l’extérieur depuis la première et la deuxième plateforme. Les léchettes sont des dispositifs d’étanchéité aptes à coopérer avec une piste abradable portée par un anneau fixe entourant la roue mobile comprenant les aubes mobiles. Dans certains modes de réalisation, la première paroi de recouvrement est disposée axialement entre les deux léchettes du talon de la première aube, et le premier pion d’amortissement est disposé axialement entre les deux léchettes du talon de la deuxième aube. Dans certains modes de réalisation, la deuxième paroi de recouvrement est disposée axialement en amont des deux léchettes de la première aube, et le deuxième pion d’amortissement est disposé axialement en amont des deux léchettes de la deuxième aube. De manière alternative, la deuxième paroi de recouvrement et le deuxième pion d’amortissement peuvent être disposés axialement en aval des deux léchettes des aubes. De manière alternative, des parois de recouvrement et des pions d’amortissement pourraient être disposés à la fois en amont des deux léchettes, entre les deux léchettes et en aval des deux léchettes. Il est ainsi possible de moduler le nombre parois de recouvrement, d’orifices et de pions d’amortissement en fonction des modes vibratoires et du niveau d’amortissement souhaité, dans le cas d’aubes mobiles telles que des aubes mobiles de turbine ou de compresseur, comprenant des léchettes d’étanchéité. Dans certains modes de réalisation, au moins une des deux léchettes de la première aube comprend une portion principale et une excroissance s’étendant en saillie vers la deuxième aube depuis la portion principale de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme, ladite au moins une des deux léchettes formant ainsi la première paroi de recouvrement, l’excroissance recouvrant le premier pion d’amortissement qui s’étend dans une des deux léchettes de la deuxième aube. Le fait d’utiliser un élément déjà présent sur l’aube, à savoir la léchette d’étanchéité, pour fabriquer la première paroi de recouvrement, permet de simplifier davantage la mise en œuvre du dispositif d’amortissement. On comprend à cet égard que la forme de la léchette de la deuxième aube où le premier orifice accueillant le premier pion est formé, est adaptée pour tenir compte de la présence de l’excroissance recouvrant en partie la deuxième plateforme. Dans certains modes de réalisation, le talon de la deuxième aube comprend une deuxième paroi de recouvrement s’étendant depuis la deuxième plateforme vers la première aube de manière à recouvrir au moins en partie la première plateforme en étant espacée radialement de celle-ci, le talon de la première aube comprenant un deuxième pion d’amortissement disposé dans la première plateforme et étant apte à se déplacer le long de la direction radiale, un déplacement du deuxième pion dans la direction radiale étant limité par la deuxième paroi de recouvrement du talon de la deuxième aube. On comprend que selon ce mode de réalisation, la première aube et la deuxième aube comprennent chacune une paroi de recouvrement s’étendant vers l’aube circonférentiellement adjacente dans une configuration entrecroisée, le talon de chaque comprenant par ailleurs un pion d’amortissement. Les zones de contact entre la première aube et la deuxième aube sont ainsi doublées, ce qui améliore davantage l’amortissement. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble aubagé comprend une troisième aube circonférentiellement adjacente à la deuxième aube de telle sorte que la deuxième aube soit disposée entre la première aube et la troisième aube, la troisième aube ayant, à une extrémité radialement externe une troisième plateforme, le talon de la deuxième aube comprenant une deuxième paroi de recouvrement s’étendant depuis la deuxième plateforme vers la troisième aube de manière à recouvrir au moins en partie la troisième plateforme en étant espacée radialement de celle-ci, un deuxième pion d’amortissement étant disposé dans la troisième plateforme et étant apte à se déplacer le long de la direction radiale, un déplacement du deuxième pion dans la direction radiale étant limité par la deuxième paroi de recouvrement du talon de la deuxième aube. En d’autres termes, le système d’amortissement entre la première aube et la deuxième aube par contact entre la paroi de recouvrement et le pion d’amortissement, est répété entre la deuxième aube et la troisième aube. Une zone de contact est ainsi créée entre les aubes adjacentes, chaque aube permettant d’amortir les vibrations de l’aube adjacente. Par ailleurs, dans certains modes de réalisation, l’ensemble aubagé comprend une pluralité d’aubes circonférentiellement adjacentes les unes par rapport aux autres, chaque aube ayant une paroi de recouvrement s’étendant vers l’aube circonférentiellement adjacente, et chaque aube comprenant un orifice de guidage et un pion d’amortissement logé dans ledit orifice et recouvert par la paroi de recouvrement de l’aube adjacente. Une zone de contact est formée ainsi entre chaque aube, ce qui permet d’améliorer l’amortissement des vibrations sur toute la couronne d’aubes. Dans certains modes de réalisation, dans un plan perpendiculaire à l’axe central et passant par le premier orifice de guidage, la direction principale du premier orifice de guidage forme, avec la direction radiale, un premier angle compris entre -75° et +75°, et, dans un plan comprenant l’axe central et passant par le premier orifice de guidage, la direction principale de l’orifice de guidage forme, avec la direction radiale, un deuxième angle compris entre -75° et +75°. On comprend que ces valeurs s’appliquent également aux autres orifices de guidage, lorsque la ou les plateformes comprennent une pluralité d’orifices de guidage. En d’autres termes, la direction principale du premier orifice, et donc le pion d’amortissement logé dans ce dernier, peuvent être légèrement inclinés par rapport à la direction radiale. Cela permet de récupérer une partie de l’effort centrifuge s’exerçant sur le pion, et ainsi d’augmenter l’effort de contact entre le pion et sa surface de guidage. Les déplacements relatifs radiaux ou circonférentiels entre deux talons d’aubes circonférentiellement adjacentes sont ainsi mieux amortis. Dans certains modes de réalisation, lorsque le premier angle et/ou le deuxième angle sont non nuls, un diamètre du premier orifice de guidage est supérieur à un diamètre du premier pion d’amortissement, de telle sorte à former un jeu entre le premier pion d’amortissement et les parois du premier orifice. Dans les modes de réalisation décrits précédemment, le diamètre de l’orifice de guidage est légèrement supérieur au diamètre du pion d’amortissement pour permettre un déplacement libre de ce dernier dans la direction principale. Dans ce mode de réalisation, un jeu plus important est formé entre les parois de l’orifice et les faces latérales du pion d’amortissement. Par exemple, un diamètre du premier orifice est environ 1,5 fois supérieur au diamètre du premier pion logé dans le premier orifice. Le premier angle et/ou le deuxième étant non nuls, les parois du premier orifice sont nécessairement inclinées, de telle sorte qu’en fonctionnement, l’accélération centrifuge plaque en permanence le pion d’amortissement à la fois avec la paroi du premier orifice, et avec la paroi de recouvrement de l’aube adjacente. Cela permet d’augmenter les surfaces de frottement, et ainsi d’améliorer encore l’amortissement. Le présent exposé concerne également une turbine de turbomachine d’aéronef comprenant un ensemble aubagé selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, la turbine de turbomachine étant une turbine basse pression. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente une vue schématique en coupe longitudinale d’une turbomachine ; FIG. 2 La FIG. 2 représente une vue schématique en perspective d’un ensemble aubagé selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 représente une vue schématique, dans un plan de coupe perpendiculaire à un axe central de la turbomachine, de l’ensemble aubagé de la FIG. 2 ; FIG. 4 La FIG. 4 représente une vue schématique, dans un plan de coupe parallèle à l’axe central de la turbomachine, d’un exemple modifié de l’ensemble aubagé du premier mode de réalisation ; FIG. 5 La FIG. 5 représente une vue schématique, dans un plan de coupe parallèle à l’axe central de la turbomachine, d’un autre exemple modifié de l’ensemble aubagé du premier mode de réalisation ; FIG. 6 La FIG. 6 représente une vue schématique en perspective d’un ensemble aubagé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 7 La FIG. 7 représente une vue schématique en perspective d’un ensemble aubagé selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 8 La FIG. 8 représente une vue schématique d’un ensemble aubagé selon un quatrième mode de réalisation de l’invention a) dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe central de la turbomachine, et b) dans un plan de coupe parallèle à l’axe central de la turbomachine ; FIG. 9 La FIG. 9 représente une vue schématique d’un ensemble aubagé selon un cinquième mode de réalisation de l’invention, dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe central de la turbomachine ; FIG. 10 La FIG. 10 représente une vue schématique d’un ensemble aubagé selon un sixième mode de réalisation de l’invention, dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe central de la turbomachine ; FIG. 11 La FIG. 11 représente une vue schématique d’un ensemble aubagé selon un septième mode de réalisation de l’invention, dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe central de la turbomachine ; FIG. 12 La FIG. 12 représente des vues latérales de différents exemples de structures de pions d’amortissement selon l’invention. Dans la suite de la description, les termes « amont » et « aval » sont par la suite définis par rapport au sens d’écoulement des gaz au travers d’une turbomachine, indiqué par la flèche F sur la FIG. 1 et les figures suivantes, représentant le flux d’écoulement des gaz chauds dans la chambre de combustion 4. Par ailleurs, les termes « interne » et « externe » sont considérés selon une direction radiale R perpendiculaire à l’axe central X. La FIG. 1 illustre une turbomachine 100 à double flux comprenant de manière connue d’amont en aval successivement au moins une soufflante S, une partie moteur de turbine à gaz comprenant successivement au moins un étage de compresseur basse pression 2, de compresseur haute pression 3, une chambre de combustion 4, au moins un étage de turbine haute pression 5 et de turbine basse pression 6. Les rotors des compresseurs 2, 3, des turbines 5, 6 et de la soufflante S tournent autour de l'axe central X de la turbomachine 100, et peuvent être couplés entre eux par différents systèmes de transmission et d'engrenages. Dans la suite de la description, on se réfère à la turbine basse pression 6, notamment à des aubes mobiles de la turbine basse pression 6. On notera cependant que l’invention peut s’appliquer aussi bien à des aubes mobiles de la turbine haute pression 5, ou des compresseurs 2, 3, ou encore à des aubes fixes. Un premier mode de réalisation de l’invention est décrit dans la suite de la description, en référence aux figures 2 à 5. La FIG. 2 représente schématiquement, en perspective, un ensemble aubagé 1 selon le premier mode de réalisation, et la FIG. 3 représente partiellement l’ensemble aubagé 1 de la FIG. 2 , dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe central X et passant par le pion d’amortissement 41 décrit ci-après. Dans cet exemple, l’ensemble aubagé comprend une première aube 10 et une deuxième aube 20 circonférentiellement adjacentes. La première aube 10 et la deuxième aube 20 s’étendent radialement respectivement entre un pied 11, 21 à une extrémité interne, ou extrémité de pied, et un talon 12, 22 à une extrémité externe, ou extrémité de tête. Une pale 13, 23, destinée à être en contact avec la veine d’écoulement d’air chaud, s’étend entre le pied 11, 21 et le talon 12, 22. Le pied 11, 21 est destiné à être fixé sur un disque mobile de turbine (non représenté). Le talon 12 de la première aube 10 comprend une première plateforme 121 remplissant une fonction aérodynamique, sa face radialement interne 121b étant destinée à être au contact de la veine d’écoulement d’air chaud. Le talon 12 comprend en outre deux léchettes s’étendant radialement vers l’extérieur depuis une face radialement externe 121a de la première plateforme 121, notamment une léchette amont 122a et une léchette aval 122b. Les léchettes 122a, 122b remplissent une fonction d’étanchéité et sont aptes à entailler une piste de matériau abradable portée par un anneau du stator (non représenté). De la même façon, le talon 22 de la deuxième aube 20 comprend une deuxième plateforme 221 et deux léchettes s’étendant radialement vers l’extérieur depuis une face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221, notamment une léchette amont 222a et une léchette aval 222b. La première aube 10 et la deuxième aube 20 sont disposées de manière adjacente l’une de l’autre dans la direction circonférentielle autour de l’axe central X. Par conséquent, les talons 12, 22 respectifs de la première et de la deuxième aube 10, 20 sont également cirocnférentiellement adjacents l’un par rapport à l’autre. Leurs léchettes amont 122a, 222a, et leurs léchettes aval 122b, 222b, sont respectivement en vis-à-vis les unes des autres, à une même position axiale le long de l’axe central X. On notera par ailleurs que les aubes 10, 20 peuvent être en matériau métalliques, céramique, ou en composite à matrice céramique (CMC). Cette remarque s’applique également aux autres modes de réalisation décrits plus loin dans la description. En outre, selon le premier mode de réalisation de l’invention, le talon 12 de la première aube 10 comprend une première paroi de recouvrement 31, s’étendant de la première plateforme 121, plus précisément de la face radialement externe 121a de celle-ci, vers la deuxième plateforme 221. La FIG. 3 représente une vue en coupe de l’ensemble aubagé 1, dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe central X et disposé entre les léchettes amont 122a, 222a et aval 122b, 222b, montrant l’agencement de la première paroi de recouvrement 31. Dans cet exemple, la première paroi de recouvrement 31 s’étend circonférentiellement vers la deuxième plateforme 221, de manière à recouvrir en partie celle-ci, mais sans venir au contact de celle-ci. En particulier, la première paroi de recouvrement 31 présente une forme recourbée de manière à créer un espace S entre la première paroi de recouvrement 31 et la face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221. La première paroi de recouvrement 31 est de préférence en un seul bloc avec la première plateforme 121, et peut être fabriquée en même temps que la première plateforme 121 lors de la fabrication de la première aube 10, par exemple par fabrication additive ou par d’autres procédés connus. De plus, selon le premier mode de réalisation de l’invention, le talon 22 de la deuxième aube 20 comprend un premier pion d’amortissement 41 et un premier orifice 51. Le premier orifice 51 traverse la deuxième plateforme 221 de part et d’autre de celle-ci, en débouchant à la fois sur sa face radialement externe 221a et sur sa face radialement interne 221b. Le premier pion d’amortissement 41 est disposé dans le premier orifice 51. Plus précisément, le premier pion d’amortissement 41 comprend une portion principale 411 logée dans le premier orifice 51, et une tête 412 disposée à une extrémité radialement externe de la portion principale 441. Un diamètre L de la tête 412 est plus large qu’un diamètre d de la portion principale 411, donnant ainsi au pion d’amortissement 41 l’aspect d’une vis non filetée. En outre, le diamètre L est plus important que le diamètre D du premier orifice 51. Une extraction du pion d’amortissement 41 par le premier orifice 51, radialement vers l’intérieur, est ainsi empêchée, la tête 412 venant en butée contre la face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221. Par ailleurs, le premier orifice 51 et le premier pion d’amortissement 41 sont formées de telle sorte que le diamètre D du premier orifice 51 soit légèrement supérieur au diamètre d de la portion principale 411, par exemple, d=0,9D. Le premier pion d’amortissement 41 est ainsi monté flottant dans le premier orifice 51 et peut se déplacer librement à l’intérieur du premier orifice 51 de haut en bas, c’est-à-dire dans une direction principale P du premier orifice 51, qui peut correspondre à la direction radiale R. Dans cet exemple, le premier pion d’amortissement 41, notamment la portion principale 411, et le premier orifice 51, ont une forme cylindrique de section circulaire, la direction principale P étant alors le centre du cylindre formé par le premier orifice 51. Cette forme n’est toutefois pas limitative, le premier orifice 51 et la portion principale 411 pouvant présenter une section rectangulaire, ou toute autre forme dès lors que le premier pion d’amortissement 41 peut se déplacer dans le premier orifice 51. Par ailleurs, le premier pion d’amortissement 41 peut être en métal, par exemple un alliage de nickel et de chrome, ou de cobalt, en céramique ou en CMC. Le premier orifice 51 et le premier pion d’amortissement 41 sont recouverts par la première paroi de recouvrement 31. A cet égard, on notera que la première paroi de recouvrement 31 peut recouvrir environ 50% de la surface de la deuxième plateforme 221, étant entendu qu’elle doit nécessairement être disposée radialement au-dessus du premier pion d’amortissement 41. En effet, compte tenu de cet agencement, lorsque le premier pion d’amortissement 41 se déplace radialement vers l’extérieur, sa tête 412 vient en butée contre la première paroi de recouvrement 31, dans la configuration représentée sur la FIG. 3 . On notera à cet égard qu’une hauteur totale H du premier pion d’amortissement 41 est strictement supérieure à l’espace S maximal existant entre la première paroi de recouvrement 31 et la face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221. Cela permet d’empêcher une extraction du premier pion d’amortissement 41 vers l’extérieur via cet espace S. Ainsi, la course du premier pion d’amortissement 41, en particulier de sa tête 412, est limitée entre la face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221 et la première paroi de recouvrement 31. En d’autres termes, lorsque le moteur est arrêté, le premier pion d’amortissement 41 peut tomber sous l’effet de la gravité, en étant retenu par sa tête 412 venant en butée contre la face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221. Lorsque le moteur est en marche et les aubes 10, 20 en rotation, la force centrifuge tend à projeter le premier pion 41 vers l’extérieur, le premier pion 41 étant retenu par sa tête 412 venant en butée contre la première paroi de recouvrement 31. Dans cette configuration en fonctionnement, le frottement entre la tête 412 du premier pion 41 et la paroi de recouvrement 31 créé une zone de contact entre la première aube 10 et la deuxième aube 20, la force de contact entre les aubes 10, 20 créant un amortissement des vibrations, proportionnel à la vitesse de rotation et donc au régime moteur. Par ailleurs, il est possible de moduler la position et le nombre de pions d’amortissement, en fonction des modes vibratoires et du niveau d’amortissement souhaité. A cet effet, la FIG. 4 représente schématiquement la deuxième aube 20 dans un plan de coupe parallèle au plan formé par l’axe central X et la direction radiale R, illustrant un deuxième exemple modifié du premier mode de réalisation de l’invention. Dans le premier exemple décrit plus haut en référence aux figures 2 et 3, le talon 12 de la première aube 10 comprenait une unique paroi de recouvrement, à savoir la première paroi de recouvrement 31 disposée axialement entre la léchette amont 122a et la léchette aval 122b. Dans cet exemple modifié, le talon 12 de la première aube 10 comprend en outre une deuxième paroi de recouvrement 32 disposée en amont de la léchette amont 122a (non visible sur la FIG. 4 ), et une troisième paroi de recouvrement 33 disposée en aval de la léchette aval 122b (non visible sur la FIG. 4 ). La deuxième et la troisième paroi de recouvrement 32, 33 s’étendent vers la deuxième plateforme 221 en la recouvrant partiellement. Par ailleurs, le talon 22 de la deuxième plateforme 221 comprend un deuxième orifice 52 en amont de la léchette amont 222a, dans lequel est logé un deuxième pion d’amortissement 42 recouvert par la deuxième paroi de recouvrement 32, et un troisième orifice 53 en aval de la léchette aval 222b, dans lequel est logé un troisième pion d’amortissement 43 recouvert par la troisième paroi de recouvrement 33. Le talon 22 de la deuxième plateforme 221 comprend en outre un quatrième orifice 54 entre la léchette amont 222a et la léchette aval 222b, dans lequel est logé un quatrième pion d’amortissement 44 recouvert par la première paroi de recouvrement 31. Ainsi, la première paroi de recouvrement 31 recouvre à la fois le premier pion et le quatrième pion d’amortissement 41, 44. Dans cet exemple, le premier pion d’amortissement 41 est disposé plus proche de la léchette amont 222a, et le quatrième pion d’amortissement 44 est disposé plus près de la léchette aval 222b. Ainsi, dans cet exemple, lorsque le moteur est en fonctionnement, les quatre pions d’amortissement 41, 42, 43, 44 sont projetés vers l’extérieur par la force centrifuge et viennent en butée contre les parois de recouvrement 31, 32, 33, augmentant ainsi le nombre de zones de contact et donc l’amortissement généré. La FIG. 5 représente schématiquement la deuxième aube 20 dans un plan de coupe parallèle au plan formé par l’axe central X et la direction radiale R, illustrant un troisième exemple modifié du premier mode de réalisation de l’invention. Le troisième exemple diffère du deuxième exemple en ce que le talon 12 de la première aube 10 ne comprend pas de troisième paroi de recouvrement, et la première paroi de recouvrement 31 recouvre uniquement le premier pion d’amortissement 41, qui est ici disposé plus près de la léchette aval 222b que de la léchette amont 222a. Ces exemples illustrent différentes façons de moduler l’agencement, le nombre et la position des pions d’amortissement, mais ne sont pas limitatifs, d’autres agencements étant envisageables en fonction du niveau d’amortissement souhaité. La FIG. 6 représente schématiquement, en perspective, un ensemble aubagé 1 selon un deuxième mode de réalisation. Selon ce deuxième mode de réalisation, la léchette amont 122a du talon 12 de la première aube 10, comprend une portion principale 123 ayant sensiblement les mêmes formes et dimensions que la léchette amont 122a selon le premier mode de réalisation, et une excroissance 124 s’étendant depuis la portion principale 123 vers la deuxième plateforme 221, de manière à recouvrir celle-ci en partie. La léchette amont 122a forme ainsi une paroi de recouvrement ayant la même fonction que la première paroi de recouvrement 31 décrite dans le premier mode de réalisation. En particulier, l’excroissance 124 est disposée de sorte à recouvrir le premier pion d’amortissement 41 (représenté ici schématiquement par un cercle noir). A cet égard, les léchettes amont 122a, 222a des aubes 10, 20 respectivement, étant disposées à une même position axiale le long de l’axe central X, le premier pion d’amortissement 41 est lui-même disposé au niveau de la léchette amont 222a. Plus précisément, la forme de la léchette amont 222a est modifiée de manière à s’adapter à cet agencement. En particulier, la léchette amont 222a comprend une potion principale 223 ayant la même hauteur radiale que la portion principale 123 de la léchette amont 122a, et une portion renfoncée 224 ayant une hauteur radiale plus faible que celle de la portion principale 223, et permettant le positionnement de l’excroissance 124. Ainsi, le premier orifice (non visible sur la FIG. 6 ), dans lequel est logé le premier pion d’amortissement 41, est formé dans la portion renfoncée 224. On notera que ces modifications de la forme des léchettes amont 122a, 222a pourraient être appliquées à la place, ou en plus, aux léchettes aval 122b, 222b, sans sortir du cadre de l’invention. Par ailleurs, les autres caractéristiques des aubes 10, 20, non mentionnées dans la description du deuxième mode de réalisation, sont identiques au premier mode de réalisation. La FIG. 7 représente schématiquement, en perspective, un ensemble aubagé 1 selon un troisième mode de réalisation. Ce troisième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que le talon 12, 22 de chaque aube 10, 20 comprend une paroi de recouvrement et un pion d’amortissement. Plus précisément, le talon 12 de la première aube 10 comprend une première paroi de recouvrement 31, s’étendant de la première plateforme 121 vers la deuxième plateforme 221, et le talon 22 de la deuxième aube 20 comprend une deuxième paroi de recouvrement 32, s’étendant de la deuxième plateforme 221 vers la première plateforme 121. Par ailleurs, le talon 22 de la deuxième aube 20 comprend un premier pion d’amortissement 41 recouvert par la première paroi de recouvrement 31, et le talon 12 de la première aube 10 comprend un deuxième pion d’amortissement 42 (masqué sur la FIG. 7 ) recouvert par la deuxième paroi de recouvrement 32. Ainsi, la première et la deuxième paroi de recouvrement 31, 32 sont agencées de manière entrecroisées. Dans cet exemple, la première et la deuxième paroi de recouvrement 31, 32 sont disposées entre les léchettes amont 122a, 222a et aval 122b, 222b, et sont chacune plus étroite que la première paroi de recouvrement 31 seule du premier mode de réalisation ( FIG. 2 ). Dans les modes de réalisation décrits plus haut, la direction principale P de l’orifice de guidage dans lequel est logé le ou les pion(s) d’amortissement, est sensiblement verticale, c’est-à-dire alignée avec la direction radiale R. Cette configuration n’est toutefois pas limitative, l’orifice de guidage et le pion d’amortissement pouvant être inclinés par rapport à la direction radiale R. Un ensemble aubagé 1 selon un quatrième mode de réalisation est représenté sur la FIG. 8 , dans un premier plan de coupe perpendiculaire à l’axe central X et passant par le premier pion d’amortissement 41 de la deuxième aube 20 disposé entre les léchettes amont 122a, 222 a et aval 122b, 222b (image a) de la FIG. 8 ), et dans un deuxième plan de coupe parallèle au plan formé par l’axe central X et la direction radiale R et passant par le premier pion d’amortissement 41 de la deuxième aube 20 (image b) de la FIG. 8 ). On notera que dans cet exemple, l’agencement de la première paroi de recouvrement 31 est identique à celui décrit dans le premier mode de réalisation ( FIG. 2 et FIG. 3 ), dans lequel une unique paroi de recouvrement 31 s’étend depuis la première plateforme 121 entre les léchettes amont et aval 122a, 122b, vers la deuxième plateforme 221, en recouvrant le premier pion d’amortissement 41. Toutefois, dans ce quatrième mode de réalisation, l’orifice 51 est incliné de telle sorte qu’un premier angle α est formé entre la direction radiale R et la direction principale P dans le premier plan (plus précisément la projection de la direction principale P dans ce premier plan), et un deuxième angle β est formé entre la direction radiale R et la direction principale P dans le deuxième plan (plus précisément la projection de la direction principale P dans ce deuxième plan). Chacun du premier angle α et du deuxième angle β est compris entre -75° et +75°. Lorsque le moteur est en fonctionnement la pression exercée par le pion d’amortissement 41, est proportionnelle à la force centrifuge, sur la paroi de recouvrement 31. La FIG. 9 représente schématiquement un ensemble aubagé 1 selon un cinquième mode de réalisation, dans un premier plan de coupe similaire à la FIG. 8 , image a). Dans ce cinquième mode de réalisation, dans une configuration dans laquelle le premier angle α et/ou le deuxième angle β est non nulle de manière similaire au quatrième mode de réalisation, le diamètre D du premier orifice de guidage 51 est agrandi par rapport aux modes de réalisation décrits précédemment. Plus précisément, contrairement aux modes de réalisation décrits précédemment dans lesquels le diamètre D de l’orifice de guidage 51 était légèrement plus large que le diamètre d du pion d’amortissement 41, notamment de la portion principale 411, tel que d=0,9D, l’ouverture de l’orifice de guidage 51 est agrandie dans le cinquième mode de réalisation, de telle sorte que d=0,5D, par exemple. Ainsi, lorsque le moteur est en fonctionnement, la force centrifuge pousse la portion principale 411 à se plaquer contre une paroi 511 de l’orifice de guidage 51, en créant ainsi un jeu J entre la paroi 511 opposée de l’orifice 51 et la portion principale 411. Par conséquent, une première surface S1 de frottement est créée entre le pion d’amortissement 41 et la deuxième aube 20, et une deuxième surface S2 de frottement est créée entre le pion d’amortissement 41 et la première aube 10, améliorant ainsi l’amortissement et limitant l’usure des pièces en répartissant les surfaces de contact. On notera que bien que le diamètre D de l’orifice 51 soit agrandi, le diamètre L de la tête 412 du pion d’amortissement 41 reste supérieur à D, afin de maintenir le pion d’amortissement 41 dans son emplacement. La FIG. 10 représente schématiquement un ensemble aubagé 1 selon un sixième mode de réalisation, dans un plan de coupe similaire à la FIG. 3 . Dans ce sixième mode de réalisation, contrairement au premier mode de réalisation, le premier orifice 51 de guidage n’est pas traversant. Plus précisément, le premier orifice 51 débouche sur la face radialement externe 221a de la deuxième plateforme 221, mais est bouché du côté de la face radialement interne 221b, le premier orifice 51 ayant ainsi un fond 512. Compte tenu de cette configuration, la présence d’une tête sur le premier pion d’amortissement 41, logé dans l’orifice 51, n’est plus nécessaire. En effet, la course du premier pion d’amortissement 41 est limitée entre le fond 512 de l’orifice 51 d’une part, et la paroi de recouvrement 31 d’autre part. Ainsi, le premier pion d’amortissement 41 comprend uniquement une portion similaire à la portion principale 411 décrite précédemment, sans autres éléments, ce qui permet de simplifier davantage la structure du dispositif. Dans les exemples décrits ci-dessus en référence aux différents modes de réalisation, l’ensemble aubagé 1 comprend deux aubes circonférentiellement adjacentes. Cette configuration n’est pas limitative, l’invention s’appliquant également aux configurations dans lesquelles davantage d’aubes sont disposées circonférentiellement adjacentes les unes par rapport aux autres. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 11 , l’ensemble aubagé 1 selon un septième mode de réalisation comprend une troisième aube 30. En plus de la première paroi de recouvrement 31 s’étendant de la première plateforme 121 de la première aube 10 vers la deuxième plateforme 221 de la deuxième aube 20 en recouvrant le premier pion d’amortissement 41, une deuxième paroi de recouvrement 32 s’étend depuis la deuxième plateforme 221 vers la troisième plateforme 321 de la troisième aube 30 en recouvrant un deuxième pion d’amortissement 42. On notera en outre que la première aube 10 peut également comprendre un troisième pion d’amortissement 43 recouvert par une troisième paroi de recouvrement 33 s’étendant depuis une aube adjacente (non représentée), et une quatrième paroi de recouvrement 34 peut s’étendre depuis la troisième plateforme 321 de la troisième aube 30 vers une aube circonférentiellement adjacente (non représentée). En d’autres termes, toutes les aubes de la couronne formant un étage de rotor du module de turbomachine (ici la turbine basse pression 6), réparties circonférentiellement autour de l’axe central X en étant circonférentiellement adjacentes les unes par rapport aux autres, peuvent comprendre une paroi de recouvrement s’étendant de la plateforme de son talon vers l’aube circonférentiellement adjacente (dans un sens horaire par exemple), et avoir un pion d’amortissement recouvert par la paroi de recouvrement de l’aube circonférentiellement précédente (dans ledit sens horaire). Par ailleurs, dans les différents modes de réalisation décrits précédemment (hormis le sixième mode de réalisation décrit en référence à la FIG. 10 ), le pion d’amortissement 41 est formé de deux cylindres (la portion principale 411 et la tête 412) superposés l’un sur l’autre. Cette forme n’est cependant pas limitative. La FIG. 12 illustre différents exemples de structures de pion d’amortissement 41 s’appliquant également à l’invention. Dans chacun de ces exemples, le pion d’amortissement 41 comprend également une portion principale 411 et une tête 412. Toutefois, dans l’image a) de la FIG. 12 , le pion 41 comprend également une portion supérieure chanfreinée 413, sur une face supérieure de la tête 412. Dans l’image b) de la FIG. 12 , le pion 41 comprend une portion supérieure bombée 414. Dans l’image c) de la FIG. 12 , le pion 41 comprend une portion supérieure en pointe 415, l’extrémité supérieure de la portion supérieure en pointe 415 étant centrée sur la direction principale P. Cette forme en pointe permet de dissiper davantage d’énergie de vibration. Dans l’image d) de la FIG. 12 , le pion 41 comprend une portion supérieure en pointe excentrée 416, l’extrémité supérieure de la portion supérieure en pointe 416 étant excentrée par rapport à la direction principale P. Cette structure désaxée permet de créer un mouvement de rotation supplémentaire du pion 41 autour de son axe lors des vibrations, et ainsi de créer un amortissement supplémentaire. On notera en outre que ces structures sont formées sur la face supérieure de la tête 412, cette dernière pouvant aussi bien avoir une forme cylindrique, ou une forme parallélépipédique. Cette remarque s’applique également à la structure de pion décrite dans le reste de la description. Par ailleurs, le pion 41 peut être bi-matériau, la tête 412, ou les portions supérieures 413, 414, 415, 416, étant formées d’un matériau différent de la portion principale 411. En outre, les structures a), b), c) et d) de la FIG. 12 peuvent également s’appliquer au pion 41 du sixième mode de réalisation ne comprenant pas de tête 412, les portions supérieures étant alors formées sur la face supérieure de la portion principale 411. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Ensemble aubagé (1) de turbomachine d’aéronef centré sur un axe central (X), l’ensemble aubagé (1) comprenant une première aube (10) et une deuxième aube (20) circonférentiellement adjacentes, chacune s’étendant dans une direction radiale (R) par rapport à l’axe central (X), entre un pied d’aube (11, 21) à une extrémité de pied, et un talon (12, 22) à une extrémité de tête radialement opposée à l’extrémité de pied, le talon (12) de la première aube (10) comprenant une première plateforme (121) et le talon (22) de la deuxième aube (20) comprenant une deuxième plateforme (221), le talon (12) de la première aube (10) comprenant une première paroi de recouvrement (31) s’étendant depuis la première plateforme (121) vers la deuxième aube (20) de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme (221) en étant espacée radialement de celle-ci, le talon (22) de la deuxième aube (20) comprenant un premier pion (41) d’amortissement disposé dans un premier orifice (51) de guidage de la deuxième plateforme (221), le premier pion (41) d’amortissement étant apte à se déplacer dans le premier orifice (51) le long d’une direction principale (P) dudit premier orifice (51), un déplacement du premier pion (41) dans la direction principale (P) étant limité par la première paroi de recouvrement (31). Ensemble aubagé (1) selon la revendication 1, dans lequel le premier orifice (51) est traversant, et le premier pion (41) d’amortissement comprend une portion principale (411) qui s’étend longitudinalement et qui est logée dans le premier orifice (51), et une tête (412) disposée entre une face radialement externe (221a) de la deuxième plateforme (221) et la première paroi de recouvrement (31), la tête (412) présentant une section, prise dans un plan de coupe transverse à la portion principale, plus large qu’une section du premier orifice (51), prise dans le plan de coupe transverse à la portion principale, de manière à empêcher un retrait du premier pion (41) d’amortissement radialement vers l’intérieur par le premier orifice (51). Ensemble aubagé (1) selon la revendication 1, dans lequel le premier orifice (51) est non débouchant sur une face radialement interne (221b) de la deuxième plateforme (221), le premier pion (41) d’amortissement comprenant uniquement une portion principale (411) logée dans le premier orifice (51). Ensemble aubagé (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la deuxième plateforme (221) comprend un deuxième pion (42) d’amortissement disposé dans un deuxième orifice (52) de guidage et qui est apte à se déplacer dans ledit deuxième orifice (52) le long de la direction principale (P) dudit deuxième orifice (52), le talon (12) de la première aube (10) comprend une deuxième paroi de recouvrement (32) s’étendant depuis la première plateforme (121) vers la deuxième aube (20) de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme (221) en étant espacée radialement de celle-ci, et à recouvrir le deuxième pion (42) d’amortissement. Ensemble aubagé (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la première et la deuxième aube (10, 20) comprennent chacune deux léchettes (122a, 122b, 222a, 222b), respectivement une léchette amont (122a, 222a) et une léchette aval (122b, 222b), s’étendant radialement vers l’extérieur depuis la première et la deuxième plateforme (121, 221). Ensemble aubagé (1) selon la revendication 5, dans lequel la première paroi de recouvrement (31) est disposée axialement entre les deux léchettes (122a, 122b) du talon (12) de la première aube (10), et le premier pion (41) d’amortissement est disposé axialement entre les deux léchettes (222a, 222b) du talon (22) de la deuxième aube (20). Ensemble aubagé (1) selon la revendication 4 et la revendication 6, dans lequel la deuxième paroi de recouvrement (32) est disposée axialement en amont des deux léchettes (122a, 122b) de la première aube (10), et le deuxième pion (42) d’amortissement est disposé axialement en amont des deux léchettes (222a, 222b) de la deuxième aube (20). Ensemble aubagé (1) selon la revendication 5, dans lequel au moins une des deux léchettes (122a, 122b) de la première aube (10) comprend une portion principale (123) et une excroissance (124) s’étendant en saillie vers la deuxième aube (20) depuis la portion principale (123) de manière à recouvrir au moins en partie la deuxième plateforme (221), ladite au moins une des deux léchettes (122a, 122b) formant ainsi la première paroi de recouvrement, l’excroissance (124) recouvrant le premier pion (41) d’amortissement qui s’étend dans une des deux léchettes (222a, 222b) de la deuxième aube (20). Ensemble aubagé (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le talon (22) de la deuxième aube (20) comprend une deuxième paroi de recouvrement (32) s’étendant depuis la deuxième plateforme (221) vers la première aube (10) de manière à recouvrir au moins en partie la première plateforme (121) en étant espacée radialement de celle-ci, le talon (12) de la première aube (10) comprenant un deuxième pion (42) d’amortissement disposé dans la première plateforme (121) et étant apte à se déplacer le long de la direction radiale (R), un déplacement du deuxième pion (42) dans la direction radiale étant limité par la deuxième paroi de recouvrement (32) du talon (22) de la deuxième aube (20). Ensemble aubagé (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant une troisième aube (30) circonférentiellement adjacente à la deuxième aube (20) de telle sorte que la deuxième aube (20) soit disposée entre la première aube (10) et la troisième aube (30), la troisième aube (30) ayant, à une extrémité radialement externe, une troisième plateforme (321), le talon (22) de la deuxième aube (20) comprenant une deuxième paroi de recouvrement (32) s’étendant depuis la deuxième plateforme (221) vers la troisième aube (30) de manière à recouvrir au moins en partie la troisième plateforme (321) en étant espacée radialement de celle-ci, un deuxième pion (42) d’amortissement étant disposé dans la troisième plateforme (321) et étant apte à se déplacer le long de la direction radiale, un déplacement du deuxième pion (42) d’amortissement dans la direction radiale étant limité par la deuxième paroi de recouvrement (32) du talon de la deuxième aube (20). Ensemble aubagé (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel, dans un plan perpendiculaire à l’axe central (X) et passant par le premier orifice (51) de guidage, la direction principale (P) du premier orifice (51) de guidage forme, avec la direction radiale (R), un premier angle (α) compris entre -75° et +75°, et, dans un plan comprenant l’axe central (X) et passant par le premier orifice (51) de guidage, la direction principale (P) de l’orifice de guidage forme, avec la direction radiale (R), un deuxième angle (β) compris entre -75° et + 75°. Ensemble aubagé (1) selon la revendication 11, dans lequel, lorsque le premier angle (α) et/ou le deuxième angle (β) sont non nuls, un diamètre (D) du premier orifice (51) de guidage est supérieur à un diamètre (d) du premier pion (41) d’amortissement, de telle sorte à former un jeu (J) entre le premier pion (41) d’amortissement et les parois (511) du premier orifice (51). Turbine (6) de turbomachine d’aéronef comprenant un ensemble aubagé (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la turbine de turbomachine étant une turbine basse pression (6).