Brevet FR3158063A1 — publié le 20250711

L’installation est destinée à un véhicule électrique et comprend une électrovanne (VA) de commande de circulation de fluide caloporteur dans trois sections différentes. L’électrovanne comprend une première position autorisant un fonctionnement séparé des sections et d’autres positions autorisant une mutualisation de ressources de gestion thermique entre les sections. Conformément à l’invention, une deuxième position (PV2) établit un circuit en boucle de fluide caloporteur (f23) dans des première et troisième sections avec une pompe électrique (P3), un refroidisseur (CL), des moyens d’échanges thermiques du stockeur (BAT_HV), un réchauffeur (RE) et un radiateur d’habitacle (RH) connectés en cascade, et un circuit en boucle de fluide caloporteur (f22) dans une deuxième section avec une autre pompe électrique (P2), des moyens d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique (CONV), des moyens d’échanges thermiques du groupe motopropulseur (eGMP) et un radiateur de refroidissement (RR) connectés en cascade. Figure 3 INSTALLATION DE GESTION THERMIQUE À ELECTROVANNE MULTI-POSITIONS POUR UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE La présente invention concerne de manière générale la gestion thermique dans un véhicule électrique. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions pour un véhicule électrique. L’invention trouve une application privilégiée, mais non exclusive, dans les véhicules électriques non équipés de pompe à chaleur aérothermique pour le chauffage de leur habitacle. L’intégration de la pompe à chaleur aérothermique connait un fort développement dans les véhicules électriques. La pompe à chaleur assure le chauffage de l’habitacle du véhicule en hiver, avec un bilan énergétique favorable à l’autonomie de roulage du véhicule, notamment lorsque son utilisation est prolongée. Les performances de la pompe à chaleur dépendent de la température extérieure et d’autres paramètres. Ainsi, par exemple, sur un roulage court en hiver, après un démarrage à froid, l’utilisation de la pompe à chaleur peut affecter défavorablement la performance énergétique du véhicule. En effet, la performance énergétique du véhicule sur un tel roulage peut alors être impacté par un recours à une génération de chaleur par résistance électrique pendant la phase de montée en puissance de la pompe à chaleur. Par ailleurs, la pompe à chaleur représente un surpoids et un encombrement qui peuvent s’avérer critiques pour certains véhicules, du fait des échangeurs thermiques, du compresseur, du fluide frigorigène et autres composants. La pompe à chaleur aérothermique est un équipement relativement coûteux. Pour certains véhicules électriques, par exemple, des véhicules électriques d’entrée de gamme ou des véhicules urbains ayant des roulages courts, la balance avantages/inconvénients peut s’avérer défavorable à l’intégration de la pompe à chaleur dans le véhicule. Les constructeurs automobiles ont alors la possibilité d’opter pour l’intégration d’un radiateur d’habitacle classique. Dans la demande de brevet français non publiée FR2309760, déposée le 15 septembre 2023, le demandeur a proposé une installation de chauffage/refroidissement de véhicule électrique, adaptée pour l’intégration d’une pompe à chaleur et chargée de chauffer/refroidir des équipements et l’habitacle du véhicule. L’installation comprend une vanne multi-positions raccordée à des première, deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur. Le premier circuit de fluide caloporteur est couplé à des moyens de conversion électrique de puissance et à une machine électrique tournante de traction du véhicule. Les deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur sont couplées respectivement à l’habitacle et à un pack batterie de traction du véhicule. La vanne multi-positions peut prendre sélectivement l’une d’au moins quatre positions dans lesquelles elle permet un fonctionnement isolé de l’un au moins des premier, deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur et/ou un couplage entre au moins deux des premier, deuxième et troisième circuits de fluide caloporteur pour chauffer/refroidir l’habitacle et/ou le pack batterie de traction, et/ou refroidir les moyens de conversion électrique de puissance et la machine électrique tournante de traction. L’utilisation de cette vanne multi-positions permet de réduire notablement le nombre de conduits interconnectant les équipements de l’installation et dans lesquels circule le fluide caloporteur. Ainsi, cette vanne permet de réduire notablement la quantité de fluide caloporteur et par conséquent le poids de l’installation, mais aussi de simplifier l’architecture de l’installation et le montage de cette dernière dans un véhicule, ainsi que de réduire sensiblement son encombrement. La présente invention vise à fournir une installation de gestion thermique à électrovanne multi-positions pour véhicule électrique du type de celle décrite dans la demande de brevet français susmentionnée FR2309760, mais conçue pour pouvoir fonctionner avec un radiateur d’habitacle classique, à la place de la pompe à chaleur, pour le chauffage de l’habitacle du véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne une installation de gestion thermique d’un véhicule électrique, le véhicule électrique comprenant un habitacle, un groupe motopropulseur électrique, des moyens de conversion électrique et un stockeur électrique haute tension, l’installation ayant des première, deuxième et troisième sections de gestion thermique chargées respectivement de l’habitacle, des groupe motopropulseur électrique et moyens de conversion électrique et du stockeur électrique et comprenant une électrovanne multi-positions de commande de circulation de fluide caloporteur dans les sections, une première position de l’électrovanne autorisant un fonctionnement séparé des sections et des deuxième, troisième et quatrième positions de l’électrovanne autorisant une mutualisation de ressources de gestion thermique entre les sections. Conformément à l’invention, la deuxième position commande une mutualisation de ressources entre les première et troisième sections avec un circuit commun en boucle de fluide caloporteur établi à travers une pompe électrique de la troisième section, un refroidisseur de fluide caloporteur, des moyens internes d’échanges thermiques du stockeur électrique, un réchauffeur de fluide caloporteur et un radiateur d’habitacle qui sont connectés en cascade, et un fonctionnement séparé de la deuxième section avec un circuit en boucle de fluide caloporteur établi à travers une pompe électrique de la deuxième section, des moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique, des moyens internes d’échanges thermiques du groupe motopropulseur électrique et un radiateur de refroidissement qui sont connectés en cascade. Selon une caractéristique particulière, la troisième position commande une mutualisation de ressources entre les deuxième et troisième sections avec un circuit commun en boucle de fluide caloporteur établi à travers la pompe électrique de la deuxième section, les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique, les moyens internes d’échanges thermiques du groupe motopropulseur électrique, la pompe électrique de la troisième section, le refroidisseur de fluide caloporteur et les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur électrique qui sont connectés en cascade, et un fonctionnement séparé de la première section avec un circuit en boucle de fluide caloporteur établi à travers une pompe électrique de la première section, le réchauffeur électrique de fluide caloporteur, le radiateur d’habitacle et une vanne anti-retour qui sont connectés en cascade. Selon une autre caractéristique particulière, la quatrième position commande une mutualisation de ressources entre les deuxième, troisième et première sections avec un circuit commun en boucle de fluide caloporteur établi à travers la pompe électrique de la deuxième section, les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique, les moyens internes d’échanges thermiques du groupe motopropulseur électrique, la pompe électrique de la troisième section, le refroidisseur de fluide caloporteur, les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur électrique, le réchauffeur électrique de fluide caloporteur et le radiateur d’habitacle qui sont connectés en cascade. Selon encore une autre caractéristique particulière, la pompe électrique de la deuxième section et la pompe électrique de la troisième section sont des organes intégrés dans l’électrovanne multi-positions. Selon encore une autre caractéristique particulière, la pompe électrique de la première section et la vanne anti-retour sont des organes montés à l’extérieur de l’électrovanne multi-positions. Selon encore une autre caractéristique particulière, l’installation comprend un conduit de retour de fluide caloporteur reliant un orifice de sortie de fluide caloporteur des moyens internes d’échanges thermiques du stockeur électrique à un orifice d’entrée de fluide caloporteur du réchauffeur de fluide caloporteur. Selon encore une autre caractéristique particulière, l’installation comprend un boîtier de dégazage couplé à la deuxième section via le radiateur de refroidissement et/ou couplé à la première section et/ou la troisième section via l’électrovanne multi-positions. L’invention concerne aussi un véhicule électrique comprenant un habitacle, un groupe motopropulseur électrique, des moyens de conversion électrique, un stockeur électrique haute tension et une installation de gestion thermique telle que décrite brièvement ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’une forme de réalisation particulière de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’une installation de gestion thermique selon l’invention intégrée dans un véhicule électrique. La FIG. 2 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une première position. La FIG. 3 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une deuxième position. La FIG. 4 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une troisième position. La FIG. 5 est un bloc-diagramme montrant la circulation du fluide caloporteur dans des circuits de l’installation de la FIG. 1 lorsqu’une électrovanne multi-positions de celle-ci est placée dans une quatrième position. La FIG. 6 est une vue en perspective d’une forme de réalisation particulière d’une électrovanne multi-positions incluse dans l’installation de gestion thermique selon l’invention. En référence plus particulièrement à la FIG. 1 , il est montré schématiquement un véhicule électrique VE qui est équipé d’une forme de réalisation particulière IGT de l’installation de gestion thermique de l’invention. Outre l’installation IGT, le véhicule électrique VE comprend notamment un habitacle HA dont l’aérothermie doit pouvoir être régulée, un groupe motopropulseur électrique eGMP, un stockeur électrique haute tension BAT_HV, et des moyens de conversion électrique de puissance CONV. Le groupe motopropulseur électrique eGMP comporte une machine électrique tournante de puissance (non représentée) et un réducteur de vitesse (non représenté) qui coopèrent pour fournir un couple moteur nécessaire à la propulsion du véhicule. Le stockeur électrique haute tension BAT_HV est typiquement un pack batterie lithium-ion haute tension qui est logé sous la plancher du véhicule VE. Les moyens de conversion électrique de puissance CONV comprennent typiquement des convertisseurs électriques réversibles, de type « alternatif-continu » (dit « AC/DC ») et de type « continu-continu » (dit « DC-DC »). Les moyens CONV assurent notamment des conversions de courant entre le stockeur électrique BAT_HV et la machine électrique tournante de puissance du groupe eGMP pour la fourniture du couple moteur de propulsion et le freinage récupératif, des conversions entre une basse tension d’un réseau d’alimentation électrique de bord (non représenté) du véhicule VE et une haute tension d’un réseau d’alimentation électrique haute tension (non représenté) et la recharge électrique du stockeur BAT_HV à partir d’un réseau d’alimentation électrique externe. Le groupe motopropulseur électrique eGMP et les moyens de conversion électrique CONV comprennent des moyens internes d’échanges thermiques par fluide caloporteur (non représentés) qui sont destinés à leur refroidissement. Le stockeur électrique BAT_HV comprend également des moyens internes d’échanges thermiques par fluide caloporteur (non représentés) dédiés à sa gestion thermique, pour réchauffer ou refroidir le stockeur selon sa température interne. L’installation de gestion thermique IGT comprend ici trois sections de gestion thermique incluant des circuits de fluide caloporteur, une électrovanne équipée multi-positions VA et un calculateur de commande ECU. Une première section de gestion thermique de l’installation IGT a à charge l’habitacle HA du véhicule VE. La température de l’habitacle HA doit être régulée notamment en fonction d’une consigne d’utilisateur. Le circuit de fluide caloporteur de cette première section est connecté à des orifices A1 et A2 de l’électrovanne VA et inclut notamment une vanne anti-retour VU, une pompe électrique P1, un réchauffeur RE et un radiateur d’habitacle RH, qui sont connectés en série entre les orifices A1 et A2 par des conduits de raccordement (non repérés). Les orifices A1 et A2 sont respectivement des orifices de sortie et d’entrée de fluide caloporteur. Un capteur de température S1 pour mesurer la température du fluide caloporteur est monté au niveau de l’orifice de sortie de fluide A1, en aval de la vanne anti-retour VU. Le réchauffeur RE est un dispositif à résistance électrique conçu pour réchauffer le fluide calorifique qui le traverse. Le radiateur d’habitacle RH est typiquement un dispositif de chauffage mixte, de type hydraulique et électrique, comprenant un échangeur thermique, traversé ici par le fluide caloporteur provenant du réchauffeur RE, et une résistante électrique de chauffage à coefficient de température positif (dite « CTP »). L’habitacle HA est chauffé par les calories cédées à l’air par l’échangeur thermique dans lequel circule le fluide caloporteur chaud et par la résistante électrique de chauffage. Un pulseur d’air est également prévu pour forcer l’air au contact avec le radiateur d’habitacle RH et régler le débit d’air chaud entrant dans l’habitacle HA. La résistante « CTP » du radiateur d’habitacle RH peut être alimentée par une haute tension continue délivrée par le stockeur BAT_HV. Elle augmente sa valeur ohmique avec la température, ce qui permet une auto-régulation de sa puissance de chauffage par un ajustement du courant électrique qui la traverse. Une deuxième section de gestion thermique de l’installation IGT a à charge le groupe motopropulseur électrique eGMP et les moyens de conversion électrique de puissance CONV. La machine électrique tournante du groupe eGMP et les moyens CONV doivent être refroidis afin d’optimiser leurs performances et d’éviter des pannes. Le circuit de fluide caloporteur de cette deuxième section est connecté à des orifices B1, B2 et B3 de l’électrovanne VA et inclut notamment une pompe électrique P2 intégrée dans l’électrovanne VA, les moyens internes d’échanges thermiques susmentionnés des moyens de conversion électrique de puissance CONV, les moyens internes d’échanges thermiques susmentionnés du groupe eGMP et un radiateur de refroidissement RR qui sont connectés en série entre les orifices B1 et B2 par des conduits de raccordement (non repérés). L’orifice B1 est un orifice de sortie de fluide caloporteur alimenté par la pompe P2. Les orifices B2 et B3 sont des orifices d’entrée de fluide caloporteur. Un conduit de dérivation CD1 du radiateur de refroidissement RR est prévu dans l’installation IGE, connecté entre l’orifice B3 et un raccordement R1 des moyens internes d’échanges thermiques du groupe eGMP au radiateur RR. Un capteur de température S2 pour mesurer la température du fluide caloporteur est monté au niveau de l’orifice de sortie de fluide B1. Une troisième section de gestion thermique de l’installation IGT a à charge le stockeur électrique BAT_HV. La température interne du stockeur BAT_HV doit être régulée pour éviter une baisse de ses performances, comme une moindre capacité à fournir de l’énergie au groupe eGMP, une augmentation des temps de charge électrique et une augmentation du risque d’emballement thermique. Le stockeur BAT_HV doit être réchauffé ou refroidi pour maintenir sa température interne dans une plage optimale de fonctionnement. Le circuit de fluide caloporteur de cette troisième section est connecté à des orifices C1 et C2 de l’électrovanne VA et inclut notamment une pompe électrique P3 intégrée dans l’électrovanne VA, un refroidisseur CL et les moyens internes d’échanges thermiques susmentionnés du stockeur BAT_HV, qui sont connectés en série entre les orifices C1 et C2 par des conduits de raccordement (non repérés). L’orifice C1 est un orifice de sortie de fluide caloporteur alimenté par la pompe P3. L’orifice C2 est un orifice d’entrée de fluide caloporteur. Un conduit de retour de fluide caloporteur CD2 relie un orifice de sortie de fluide caloporteur des moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV au circuit de fluide caloporteur de la première section susmentionnée, au niveau d’un raccordement R2 entre un orifice de sortie de fluide de la pompe P1 et un orifice d’entrée de fluide du réchauffeur RE.Un capteur de température S3 pour mesurer la température du fluide caloporteur en sortie de l’électrovanne VA est monté au niveau de l’orifice C1. Un autre capteur de température S4 est prévu pour mesurer la température du fluide caloporteur au niveau d’un orifice d’entrée de fluide des moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV. Le refroidisseur CL est un échangeur thermique traversé par le fluide caloporteur de l’installation IGT. Le refroidisseur CL est typiquement un échangeur thermique dissipant des calories pour refroidir le fluide le traversant, qui peut être couplé à un dispositif de climatisation du véhicule VE pour un meilleur refroidissement. L’installation IGT comporte également un dispositif de dégazage comprenant une boîte de dégazage BD reliée au radiateur de refroidissement RR et à l’électrovanne VE via un orifice D. Le calculateur ECU comprend un module logiciel embarqué qui pilote le fonctionnement de l’installation IGT selon une stratégie de commande préétablie prenant en compte des températures de consigne, des températures mesurées (capteurs S1 à S4) ou estimées, la situation de vie du véhicule et autres. Le calculateur ECU commande des commutations dans l’électrovanne VA, plaçant celle-ci dans différentes positions de façon à gérer la circulation du fluide caloporteur dans les circuits des trois sections de gestion thermique. L’électrovanne multi-positions VA est par exemple de type rotative et peut prendre ici quatre positions de commutation différentes qui sont décrites plus bas de manière détaillée. Ces quatre positions de commutation commandent quatre configurations différentes de circulation de fluide caloporteur dans les sections de gestion thermique de l’installation IGT. Un exemple de réalisation de l’électrovanne multi-positions VA est montrée à la FIG. 6 . Comme illustré par cette figure, l’électrovanne est réalisable sous une forme compacte. Les pompes électriques P2 et P3, qui sont des organes fonctionnels de l’installation IGT, sont intégrées ici dans l’électrovanne. Par contre, dans cet exemple de réalisation de l’électrovanne, la pompe électrique P1 et la vanne anti-retour VU susmentionnées sont des organes de l’installation IGT non intégrés dans l’électrovanne, qui sont montés à l’extérieur de celle-ci dans l’installation IGT. Les huit pipes de raccordement PR visibles à la FIG. 6 correspondent aux orifices susmentionnées A1, A2, B1 à B3, C1, C2 et D. Des moyens de connexion électrique CN1, CN2, sont prévus pour connecter électriquement les pompes électriques P2 et P3, ainsi qu’un actionneur de position rotatif (non représenté) aux moyens de commande (ECU) de l’électrovanne VA. En référence à la FIG. 2 , il est maintenant décrit une première configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à une première position de commutation PV1 de l’électrovanne VA. Dans cette première configuration, les circuits de fluide caloporteur des trois sections de gestion thermique fonctionnent de manière séparée, c’est-à-dire, sans aucune mutualisation entre les sections de certaines ressources de gestion thermique qui y sont disponibles. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans sa première position de commutation PV1, les orifices A1 et A2 sont connectés directement via un conduit interne CI1, les orifices B1 et B2 sont connectés via un conduit interne CI2 et la pompe P2, et les orifices C1 et C2 sont connectés via un conduit interne CI3 et la pompe P3. De plus, l’orifice B3 est obturé et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à un orifice d’entrée de fluide de la pompe P3. Dans la première section (HA) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f11) à travers la pompe P1, le réchauffeur RE, le radiateur d’habitacle RH et la vanne anti-retour VU qui sont alors connectés en cascade. L’activation de la pompe P1 établit une circulation fluidique dans la première section de l’installation IGT de façon à chauffer l’habitable HA du véhicule VE. Ainsi, le fluide caloporteur (flèche f11), propulsé par la pompe P1, traverse le réchauffeur RE et le radiateur d’habitacle RH, pour revenir ensuite vers la pompe P1, en étant aspiré via l’orifice A2, le conduit interne CI1, l’orifice A1 et la vanne anti-retour VU. Le réchauffeur RE est alors activé. Le fluide caloporteur récupère alors des calories dans le réchauffeur RE et les cède dans le radiateur d’habitacle RH, permettant ainsi un chauffage de l’air de l’habitacle HA. Un supplément de chauffage pour l’habitacle HA peut être procuré par l’activation de la résistance « CTP » du radiateur RH. Dans la deuxième section (CONV, eGMP) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f12) à travers la pompe P2, les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques du groupe eGMP et le radiateur de refroidissement RR qui sont connectés alors en cascade. L’activation de la pompe P2 établit une circulation fluidique dans la deuxième section de l’installation IGT de façon à refroidir le groupe eGMP et les moyens de conversion électrique CONV. Ainsi, le fluide caloporteur (flèche f12), propulsé par la pompe P2, via l’orifice B1, traverse les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques du groupe eGMP et le radiateur de refroidissement RR, pour revenir ensuite vers la pompe P2, en étant aspiré via l’orifice B2 et le conduit interne CI2. Le fluide caloporteur (flèche f12), en traversant les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV et du groupe eGMP, récupère les calories en excès. Ces calories sont transportées par le fluide caloporteur jusqu’au radiateur RR et sont dissipées dans l’air ambiant par celui-ci. Dans la troisième section (BAT_HV) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit en boucle de fluide caloporteur (flèche f13) à travers la pompe P3, le refroidisseur CL et les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV qui sont alors connectés en cascade. L’activation de la pompe P3 établit une circulation fluidique dans la troisième section de l’installation IGT de façon à refroidir le stockeur BAT_HV. Ainsi, le fluide caloporteur (flèche f13), propulsé par la pompe P3, via l’orifice C1, traverse le refroidisseur CL et les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV, pour revenir ensuite vers la pompe P3, en étant aspiré via l’orifice C2 et le conduit interne CI3. Le fluide caloporteur (flèche f13), en traversant les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV, récupère les calories en excès. Ces calories sont transportées par le fluide caloporteur jusqu’au refroidisseur CL et sont évacuées. En référence à la FIG. 3 , il est maintenant décrit une deuxième configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à une deuxième position de commutation PV2 de l’électrovanne VA. Dans cette deuxième configuration, les première (HA) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT bénéficient d’une mutualisation de certaines de leurs ressources de gestion thermique et partage pour cela un circuit commun en boucle de fluide caloporteur, tandis que la deuxième section (CONV, eGMP) fonctionne de manière séparée avec son propre circuit en boucle de fluide caloporteur. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans sa deuxième position de commutation PV2, les orifices A2 et C1 sont connectés via un conduit interne CI4 et la pompe P3. Comme dans la première position de commutation PV1, les orifices B1 et B2 sont connectés via le conduit interne CI2 et la pompe P2. De plus, les orifices A1, C2 et B3 sont obturés et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à l’orifice d’entrée de fluide de la pompe P3. Dans les première (HA) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f23) à travers le refroidisseur CL, les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV, le réchauffeur RE et le radiateur d’habitacle RH qui sont alors connectés en cascade. Dans cette deuxième configuration, la pompe P1 reste inactive et seule la pompe P3 assure la circulation du fluide caloporteur dans les première (HA) et troisième sections (BAT_HV). L’activation de la pompe P3 établit une circulation fluidique dans les première et troisième sections de façon à chauffer l’habitacle HA et/ou le stockeur BAT_HV, le refroidisseur CL étant ici désactivé. Ainsi, le fluide caloporteur (flèche f23), propulsé par la pompe P3, via l’orifice C1, traverse le refroidisseur CL désactivé, les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV, le réchauffeur RE et le radiateur d’habitacle RH pour revenir ensuite vers la pompe P3, en étant aspiré via l’orifice A2 et le conduit interne CI4. Le fluide caloporteur (flèche f23), en traversant le réchauffeur RE se charge de calories. Ces calories sont ensuite libérées dans le radiateur RH pour chauffer l’habitacle HA et/ou dans les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV pour chauffer celui-ci. Dans la deuxième section (CONV, eGMP) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit en boucle de circulation de fluide (flèche f22) identique à celui (flèche f12) de la première configuration décrite plus haut en référence à la FIG. 2 . L’activation de la pompe P2 propulse le fluide caloporteur (flèche f22) dans la deuxième section et, en parcourant le circuit susmentionné, génère un refroidissement des moyens de conversion électrique CONV et du groupe eGMP. En référence à la FIG. 4 , il est maintenant décrit une troisième configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à une troisième position de commutation PV3 de l’électrovanne VA. Dans cette troisième configuration, les deuxième (CONV, eGMP) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT bénéficient d’une mutualisation de certaines de leurs ressources de gestion thermique et partage pour cela un circuit commun en boucle de fluide caloporteur, tandis que la première section (HA) fonctionne de manière séparée avec son propre circuit en boucle de fluide caloporteur. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans sa troisième position de commutation PV3, les orifices A1 et A2 sont connectés via le conduit interne CI1 comme dans la première position de commutation PV1 montrée à la FIG. 2 . Les orifices B1 et C2 sont connectés via un conduit interne CI5 et la pompe P2. Les orifices B3 et C1 sont connectés via un conduit interne CI6 et la pompe P3. De plus, l’orifice B2 est obturé et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à l’orifice d’entrée de fluide de la pompe P3. Dans les deuxième (CONV, eGMP) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f32) à travers la pompe P2, les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques du groupe eGMP, la pompe P3, le refroidisseur CL, et les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV qui sont alors connectés en cascade. L’activation des pompes P2 et P3 établit une circulation fluidique dans les deuxième (CONV, eGMP) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT de façon à chauffer le pack batterie BAT_HV au moyen de calories générées par le groupe eGMP et les moyens de conversion électrique CONV ou à refroidir le groupe eGMP, les moyens de conversion électrique CONV et le pack batterie BAT_HV au moyen du refroidisseur CL. Pour réchauffer le stockeur BAT_HV, le refroidisseur CL est désactivé. Le fluide caloporteur (flèche f32), propulsé par la pompe P2 à travers l’orifice B1, traverse les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV et du groupe eGMP et y récupère des calories présentes. Le fluide caloporteur, sans passer par le radiateur de refroidissement RR qui est déconnecté, est ensuite repris directement en aspiration par la pompe P3, via l’orifice B3 et le conduit interne CI6 et est propulsé vers les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV via l’orifice C1 et le refroidisseur CL désactivé. Le fluide caloporteur réchauffe le stockeur BAT_HV en libérant des calories dans les moyens internes d’échanges thermiques de celui-ci et revient vers la pompe P2 via l’orifice C2 et le conduit interne CI5. Pour refroidir le stockeur BAT_HV, le refroidisseur CL est activé. Le fluide caloporteur (flèche f32), qui circule comme décrit ci-dessus, se refroidit en traversant le refroidisseur CL et procure alors un refroidissement au stockeur BAT_HV, aux moyens de conversion électrique CONV et au groupe eGMP via leurs moyens internes d’échanges thermiques. Dans la première section (HA) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit en boucle de circulation de fluide (flèche f31) identique à celui (flèche f11) de la première configuration décrite plus haut en référence à la FIG. 2 . L’activation de la pompe P1 propulse le fluide caloporteur (flèche f31) dans la première section et, en parcourant le circuit susmentionné, génère un chauffage dans l’habitacle HA. En référence à la FIG. 5 , il est maintenant décrit une quatrième configuration de circulation de fluide caloporteur dans l’installation IGT, qui correspond à une quatrième position de commutation PV4 de l’électrovanne VA. Dans cette quatrième configuration, les première (HA), deuxième (CONV, eGMP) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT bénéficient d’une mutualisation de certaines de leurs ressources de gestion thermique et partage pour cela un circuit commun en boucle de fluide caloporteur. Lorsque l’électrovanne VA est placée dans sa quatrième position de commutation PV4, les orifices A2 et B1 sont connectés via un conduit interne CI7 et la pompe P2, et les orifices B3 et C1 sont connectés via le conduit interne CI6 et la pompe P3 comme dans la troisième position de commutation PV3 montrée à la FIG. 4 . De plus, les orifices A1, B2 et C2 sont obturés et l’orifice D, auquel la boîte de dégazage BD est raccordée, est relié à l’orifice d’entrée de fluide de la pompe P3. Dans les première (HA), deuxième (CONV, eGMP) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT, il peut alors être établi un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (flèche f41) à travers la pompe P2, les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV, les moyens internes d’échanges thermiques du groupe eGMP, la pompe P3, le refroidisseur CL, les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV, le réchauffeur RE et le radiateur d’habitacle RH qui sont alors connectés en cascade. Dans cette quatrième configuration, la pompe P1 est désactivée. L’activation des pompes P2 et P3 établit une circulation fluidique dans les première (HA), deuxième (CONV, eGMP) et troisième sections (BAT_HV) de l’installation IGT de façon à chauffer le pack batterie BAT_HV et/ou l’habitacle HA (avec le radiateur d’habitacle RH) en utilisant des calories issues du réchauffeur RE et/ou cédées par les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV et du groupe eGMP, ou à refroidir le pack batterie BAT_HV, les moyens de conversion électrique CONV et le groupe eGMP à l’aide du refroidisseur CL. Pour réchauffer le pack batterie BAT_HV et/ou l’habitacle HA, le refroidisseur CL est désactivé. Le fluide caloporteur (flèche f41), propulsé par la pompe P2 à travers l’orifice B1, traverse les moyens internes d’échanges thermiques des moyens de conversion électrique CONV et du groupe eGMP et y récupère des calories présentes. Le fluide caloporteur, sans passer par le radiateur de refroidissement RR qui est déconnecté, est ensuite repris directement en aspiration par la pompe P3, via l’orifice B3 et le conduit interne CI6 et est propulsé vers les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV, via l’orifice C1 et le refroidisseur CL désactivé. Le fluide caloporteur libère des calories dans les moyens internes d’échanges thermiques du stockeur BAT_HV et réchauffe ainsi celui-ci. Le fluide caloporteur vient ensuite dans le réchauffeur RE. Si nécessaire, le réchauffeur RE est activé pour permettre une recharge en calories du fluide caloporteur qui le traverse. Si l’habitacle HA requiert un chauffage, le radiateur d’habitacle RH est actif et le fluide caloporteur y libère des calories qui chauffe l’air. Un supplément de chauffage pour l’habitacle HA peut être procuré par l’activation de la résistance « CTP » du radiateur RH. En sortant du radiateur RH, le fluide caloporteur est repris par la pompe P2. Pour refroidir le pack batterie BAT_HV, les moyens de conversion électrique CONV et le groupe eGMP, le refroidisseur CL est activé et le réchauffeur RE est désactivé. Le fluide caloporteur (f41), qui circule comme décrit ci-dessus, se refroidit en traversant le refroidisseur CL et procure alors un refroidissement au stockeur BAT_HV, aux moyens de conversion électrique CONV et au groupe eGMP via leurs moyens internes d’échanges thermiques. La boîte de dégazage BD, en étant connectée au radiateur de refroidissement RR et à l’orifice D de l’électrovanne VA, permet un dégazage des circuits de fluide caloporteur des trois sections de l’installation IGT. En effet, le radiateur de refroidissement RR est en communication fluidique avec le circuit de fluide caloporteur de la deuxième section (CONV, eGMP). L’orifice D est relié dans l’électrovanne VA à l’entrée de la pompe P3 qui est en communication fluidique avec le circuit de fluide caloporteur de la troisième section (BAT_HV) et en communication fluidique avec le circuit de fluide caloporteur de la première section (HA) via le conduit de retour de fluide caloporteur CD2. L’installation de gestion thermique selon l’invention présente plusieurs avantages par rapport aux solutions de l’état de la technique, comme notamment un coût plus faible, une intégration facilitée dans un véhicule électrique, grâce à un moindre encombrement, et un gain de masse, grâce à des conduites réduites en nombre et à une quantité plus faible de fluide caloporteur. L’invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière qui a été décrite ici à titre d’exemple. De manière générale, l’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Installation de gestion thermique d’un véhicule électrique, ledit véhicule électrique (VE) comprenant un habitacle (HA), un groupe motopropulseur électrique (eGMP), des moyens de conversion électrique (CONV) et un stockeur électrique haute tension (BAT_HV), ladite installation (IGT) ayant des première, deuxième et troisième sections de gestion thermique chargées respectivement dudit habitacle (HA), desdits groupe motopropulseur électrique (eGMP) et moyens de conversion électrique (CONV) et dudit stockeur électrique (BAT_HV) et comprenant une électrovanne multi-positions (VA) de commande de circulation de fluide caloporteur dans lesdites sections, une première position (PV1) de ladite électrovanne autorisant un fonctionnement séparé desdites sections et des deuxième, troisième et quatrième positions (PV2, PV3, PV4) de ladite électrovanne (VA) autorisant une mutualisation de ressources de gestion thermique entre desdites sections, caractérisé en ce que ladite deuxième position (PV2) commande une mutualisation de ressources entre lesdites première et troisième sections avec un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (f23) établi à travers une pompe électrique (P3) de ladite troisième section, un refroidisseur de fluide caloporteur (CL), des moyens internes d’échanges thermiques dudit stockeur électrique (BAT_HV), un réchauffeur de fluide caloporteur (RE) et un radiateur d’habitacle (RH) qui sont connectés en cascade, et un fonctionnement séparé de ladite deuxième section avec un circuit en boucle de fluide caloporteur (f22) établi à travers une pompe électrique (P2) de ladite deuxième section, des moyens internes d’échanges thermiques desdits moyens de conversion électrique (CONV), des moyens internes d’échanges thermiques dudit groupe motopropulseur électrique (eGMP) et un radiateur de refroidissement (RR) qui sont connectés en cascade. Installation selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite troisième position (PV3) commande une mutualisation de ressources entre lesdites deuxième et troisième sections avec un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (f32) établi à travers ladite pompe électrique (P2) de ladite deuxième section, lesdits moyens internes d’échanges thermiques desdits moyens de conversion électrique (CONV), lesdits moyens internes d’échanges thermiques dudit groupe motopropulseur électrique (eGMP), ladite pompe électrique (P3) de ladite troisième section, ledit refroidisseur de fluide caloporteur (CL) et lesdits moyens internes d’échanges thermiques dudit stockeur électrique (BAT_HV) qui sont connectés en cascade, et un fonctionnement séparé de ladite première section avec un circuit en boucle de fluide caloporteur (f31) établi à travers une pompe électrique (P1) de ladite première section, ledit réchauffeur électrique de fluide caloporteur (RE), ledit radiateur d’habitacle (RH) et une vanne anti-retour (VU) qui sont connectés en cascade. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite quatrième position (PV4) commande une mutualisation de ressources entre lesdites deuxième, troisième et première sections avec un circuit commun en boucle de fluide caloporteur (f41) établi à travers ladite pompe électrique (P2) de ladite deuxième section, lesdits moyens internes d’échanges thermiques desdits moyens de conversion électrique (CONV), lesdits moyens internes d’échanges thermiques dudit groupe motopropulseur électrique (eGMP), ladite pompe électrique (P3) de ladite troisième section, ledit refroidisseur de fluide caloporteur (CL), lesdits moyens internes d’échanges thermiques dudit stockeur électrique (BAT_HV), ledit réchauffeur électrique de fluide caloporteur (RE) et ledit radiateur d’habitacle (RH) qui sont connectés en cascade. Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite pompe électrique (P2) de ladite deuxième section et ladite pompe électrique (P3) de ladite troisième section sont des organes intégrés dans ladite électrovanne multi-positions (VA). Installation selon les revendications 4 et 2, caractérisé en ce que ladite pompe électrique (P1) de ladite première section et ladite vanne anti-retour (VU) sont des organes montés à l’extérieur de ladite électrovanne multi-positions (VA). Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’elle comprend un conduit de retour de fluide caloporteur (CD2) reliant un orifice de sortie de fluide caloporteur desdits moyens internes d’échanges thermiques dudit stockeur électrique (BAT_HV) à un orifice d’entrée de fluide caloporteur dudit réchauffeur de fluide caloporteur (RE). Installation selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu’elle comprend un boîtier de dégazage (BD) couplé à ladite deuxième section via ledit radiateur de refroidissement (RR) et/ou à ladite première section et/ou ladite troisième section via ladite électrovanne multi-positions (VA). Véhicule électrique (VE) comprenant un habitacle (HA), un groupe motopropulseur électrique (eGMP), des moyens de conversion électrique (CONV) et un stockeur électrique haute tension (BAT_HV), caractérisé en ce qu’il comprend en outre une installation de gestion thermique (IGT) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.