Brevet FR3164696A1 — publié le 20260123

Mât de support (40) pour turboréacteur (10) comprenant un carénage mobile (44) s’étendant à partir d’un bord de fuite (46) et d’une extrémité distale (42) du mât et configuré pour se déplacer, en direction axiale (X), conjointement avec un capot mobile (25) d’une nacelle (80) du turboréacteur (10), entre une position de fermeture et une position d’ouverture, et une ou plusieurs bielles (48,148,248,348), chacune articulée sur rotule (49,149,249,349) à chaque extrémité, pour relier le carénage mobile (44) du mât (40) au capot mobile (25) de la nacelle (80). Fig. 7A. Mât de support pour turboréacteur à inverseur de poussée Le présent exposé concerne un mât de support pour turboréacteur, ainsi qu’un ensemble comprenant un tel mât de support. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Dans le cadre de ces recherches, la Déposante s’est notamment intéressée à réduire le poids et la traînée parasite associés aux propulseurs, et en particulier ceux des nacelles et mâts de support recevant les propulseurs. Dans les turboréacteurs équipés d’inverseurs à grilles, dans lesquels au moins une partie du fluide moteur peut être dérivé et expulsé vers l’avant afin de freiner l’avancement de l’aéronef, voire même de le faire reculer, les nacelles peuvent comporter des capots mobiles se déplaçant entre une position de fermeture des grilles d’inverseur et une position d’ouverture des grilles d’inverseur, comme illustré par exemple dans la publication de brevet FR 3 108 949 B1. Comme ces capots mobiles sont typiquement situés sur une partie postérieure de la nacelle, convergeant vers l’arrière, et que le mouvement d’ouverture des capots mobiles s’effectue normalement vers l’arrière, il convient de configurer le mât de support soutenant la nacelle de telle manière qu’il n’interfère pas avec ce déplacement des capots mobiles. Une partie du carénage du mât de support peut par exemple se déplacer avec le capot mobile de la nacelle pour éviter cette interférence. Toutefois, sans un bon ajustement des parties mobiles du carénage et de la nacelle dans leur position fermée, celles-ci risquent de générer des traînées parasites, des vibrations, et des contraintes mécaniques en vol. Le présent exposé concerne un mât de support pour turboréacteur, et plus particulièrement pour un turboréacteur avec inverseur de poussée, notamment à grilles, comprenant une structure portante et un carénage aérodynamique. Par « turboréacteur » on y entend un moteur à réaction à turbine à gaz, y compris non seulement les turboréacteurs à simple flux (en anglais, « turbojet »), mais surtout les turboréacteurs à soufflante (en anglais, « turbofan »), dans lesquels une partie importante, voire la plus grande partie de la poussée, n’est pas générée par le flux primaire des gaz de combustion, mais par un flux secondaire impulsé par une soufflante entrainée par la turbine à gaz. Le mât de support s’étend, en direction axiale, d’un bord d’attaque à un bord de fuite et, en direction transversale, d’une extrémité proximale à une extrémité distale configurée pour être connectée à une nacelle de propulseur, et plus particulièrement à une nacelle avec un capot mobile apte à se déplacer en direction axiale. Dans certains modes de réalisation, le mât de support comprend un carénage mobile, s’étendant à partir du bord de fuite et de l’extrémité distale et configuré pour se déplacer, en direction axiale, conjointement avec ledit capot mobile de la nacelle, entre une position de fermeture et une position d’ouverture, et le mât peut comprendre, en outre, une ou plusieurs bielles, chacune articulée sur rotule à chaque extrémité, pour relier le carénage mobile du mât au capot mobile de la nacelle. Grâce à la liaison articulée par ces bielles entre le carénage aérodynamique du mât et le capot mobile de la nacelle, il est possible d’assurer leur mouvement conjoint en direction axiale, tout en préservant un jeu entre eux en direction transversale pour faciliter leur ajustement respectif aux éléments fixes adjacents dans leur position de fermeture des grilles d’inverseur, et cela même sous des contraintes mécaniques importantes entre la nacelle et le mât. Dans certains modes de réalisation, pour faciliter le déplacement du carénage mobile du mât conjointement avec le capot mobile de la nacelle de propulseur, le mât de support peut comporter en outre une glissière, guidée en direction axiale sur la structure portante et configurée pour être connectée au capot mobile de la nacelle. Dans certains modes de réalisation, lesdites une ou plusieurs bielles peuvent être interposées entre le carénage mobile du mât et la glissière. Toutefois, il est également envisageable, dans d’autres modes de réalisation, que lesdites une ou plusieurs bielles soient plutôt configurées pour être interposées entre la glissière et le capot mobile de la nacelle de propulseur. En particulier, lesdites une ou plusieurs bielles peuvent alors comprendre une bielle reliée à une extrémité à la glissière et configurée pour être reliée à l’autre extrémité au capot mobile de la nacelle. Dans certains modes de réalisation dans lesquels lesdites une ou plusieurs bielles sont interposées entre le carénage mobile et la glissière, elles peuvent comprendre deux bielles, disposées sur des côtés opposés du mât de support, et le mât peut comporter en outre une liaison supplémentaire élastique pour relier la partie mobile du carénage au capot mobile de la nacelle de propulseur ou à la glissière, de manière à maintenir leur centrage relatif. La liaison supplémentaire élastique peut notamment être formée par une tôle, quoique d’autres alternatives, comme notamment un ressort de précontrainte, peuvent être envisagées. Dans certains modes de réalisation, afin notamment de restreindre les jeux de la partie mobile du carénage aérodynamique du mât en position de fermeture, le mât peut comprendre en outre un ou plusieurs ressorts de précontrainte du carénage mobile et/ou un ou plusieurs centreurs pour centrer transversalement le carénage mobile en fin de course vers la position de fermeture. Dans certains modes de réalisation, afin notamment de limiter la surpression dynamique à l’intérieur de la partie mobile du carénage aérodynamique en position d’ouverture, le mât peut comprendre en outre une barrière aérodynamique, solidaire du carénage mobile, disposée transversalement en amont du bord de fuite. Le présent exposé concerne aussi un ensemble comprenant un turboréacteur, une nacelle, entourant le turboréacteur, avec au moins un capot mobile apte à se déplacer en direction axiale entre une position d’ouverture et une position de fermeture, et un mât de support tel que décrit ci-dessus, avec l’extrémité distale connectée à la nacelle, ainsi qu’un aéronef comprenant un tel ensemble. Dans le présent exposé, les termes « axial », « transversal », « amont », « aval », « avant » et « arrière » sont définis par rapport à la direction principale de poussée du turboréacteur. Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation du mât de support du présent exposé. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. Les dessins annexés sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence. En outre, des éléments (ou parties d'élément) appartenant à des exemples de réalisation différents mais ayant une fonction analogue sont repérés sur les figures par des références numériques incrémentées de 100, 200, etc. FIG. 1 La FIG. 1 est une vue latérale d’un exemple d’aéronef. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en coupe axiale d’un exemple de turboréacteur à flux mélangés. FIG. 3 La FIG. 3 représente une vue latérale d’un exemple d’inverseur de poussée, où la nacelle est partiellement représentée. FIG. 4 La FIG. 4 représente une vue en perspective de cet inverseur de poussée. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en coupe selon un plan axial de cet inverseur de poussée. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue en perspective de l’inverseur de poussée comprenant les capots externes et prenant appui sur un mât de support. FIG. 7 La FIG. 7 est une vue en coupe, dans un plan XZ, d’un mât de support suivant un premier mode de réalisation. FIG. 7 La FIG. 7 est une première vue en coupe partielle, dans un plan XY, du mât de support de la FIG. 7 . FIG. 7 La FIG. 7 est une deuxième vue en coupe partielle, dans le même plan XY, du mât de support de la FIG. 7 . FIG. 7 La FIG. 7 est une vue en coupe partielle, dans un plan YZ, du mât de support de la FIG. 7 . FIG. 7 La FIG. 7 est une vue en coupe, dans un plan YZ parallèle, du mât de support de la FIG. 7 . FIG. 8 La FIG. 8 est une vue en coupe, dans un plan XZ, d’un mât de support suivant un deuxième mode de réalisation. FIG. 8 La FIG. 8 est une première vue en coupe partielle, dans un plan XY, du mât de support de la FIG. 8 . FIG. 8 La FIG. 8 est une deuxième vue en coupe partielle, dans le même plan XY, du mât de support de la FIG. 8 . FIG. 9 La FIG. 9 est une vue en coupe, dans un plan XZ, d’un mât de support suivant un troisième mode de réalisation. FIG. 9 La FIG. 9 est une première vue en coupe partielle, dans un plan XY, du mât de support de la FIG. 9 . FIG. 9 La FIG. 9 est une deuxième vue en coupe partielle, dans le même plan XY, du mât de support de la FIG. 9 . FIG. 10 La FIG. 10 est une vue en perspective partielle d’un mât de support suivant un quatrième mode de réalisation. FIG. 10 La FIG. 10 est une vue en coupe, dans un plan YZ, du mât de support de la FIG. 10 . Afin de rendre plus concret l’exposé, des exemples de réalisation de mâts de support de turboréacteur sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé que l'invention ne se limite pas à ces exemples. La FIG. 1 est une vue latérale schématique d’un exemple d’aéronef 1, comprenant un fuselage 2 d’où s’étendent latéralement depuis l’emplanture 3 des voilures 4. L’aéronef 1 présente un empennage à l’arrière, comprenant une dérive 5 sur laquelle sont fixées deux gouvernes 6. Un turboréacteur 10 est monté de chaque côté du fuselage 2, à l’arrière de celui-ci, par l’intermédiaire d’un mât de support 40. L’exemple d’aéronef 1 de la FIG. 1 est uniquement illustratif, et toute autre disposition des éléments de structures est possible selon les connaissances générales de l’homme du métier. En particulier, les turboréacteurs 10 ne sont pas limités à deux, et peuvent être disposés sous la voilure 4 plutôt qu’à l’arrière du fuselage 2. La FIG. 2 présente un exemple de turboréacteur 10 à soufflante ayant un axe principal X représenté en trait mixte. L’écoulement de l’air dans le turboréacteur 10 est représenté sur le schéma de la gauche vers la droite. L’entrée du turboréacteur 10 présente une soufflante 11 entraînant l’air à l’intérieur du turboréacteur 10. Le flux d’air est ensuite divisé en un flux d’air primaire I et un flux d’air secondaire II. Le flux d’air primaire I est comprimé successivement par un compresseur basse pression 12 et un compresseur haute pression 13, entraînés respectivement par une turbine basse pression 16 et une turbine haute pression 15. Entre les compresseurs 12, 13 et les turbines 15, 16 se trouve une chambre de combustion 14 recevant l’air comprimé par les compresseurs 12, 13 et dans laquelle est injecté le carburant afin de procéder à la combustion. Les gaz de combustion sortent de la chambre de combustion 14 en entraînant les turbines 15 et 16 et rejoignent en sortie le flux d’air secondaire II, ce dernier parcourant le turboréacteur 10 en périphérie radiale du flux d’air primaire I. Un mélangeur 17 est positionné en sortie des turbines 15, 16 afin de favoriser le mélange des deux flux de gaz I, II et optimiser ainsi la poussée totale des gaz sortant par la tuyère 18, à l’extrémité arrière du turboréacteur 10. L’exemple de turboréacteur 10 de la FIG. 2 est illustratif et le turboréacteur 10 ne se limite pas à ce mode de réalisation. Le turboréacteur 10 est entouré d’une nacelle 80, dont une partie arrière comprend un inverseur de poussée 20, situé sur une circonférence du turboréacteur 10. Les figures 3 et 4 représentent respectivement des vues latérale et en perspective de cet inverseur de poussée 20, dans lequel un capot 24 n’a pas été représenté afin de dévoiler la structure interne de l’inverseur de poussée 20 ; ce capot 24 sera présenté en référence à la FIG. 5 . L’inverseur de poussée 20 comprend une partie fixe 29, comprenant les pièces fixes dans le référentiel du moteur, et une partie mobile 39, en translation en direction axiale X par rapport à la partie fixe 29. La partie fixe 29 comprend une bride de fixation 21, permettant de fixer l’inverseur de poussée 20 sur un carter du turboréacteur 10, un carter fixe 22, entourant une veine du moteur, et un capot fixe 24 (visible sur la FIG. 5 ) entourant le carter fixe 22. La partie mobile 39 est coaxiale à la partie fixe 29 et comprend au moins une grille d’inverseur 23, s’étendant sur un contour circonférentiel du turboréacteur 10, et un capot mobile 25. Le capot mobile 25, prévu en aval des grilles 23, est configuré pour être rapporté, possiblement de manière étanche, contre la partie fixe 29 dans l’état fermé. Dans l’état fermé, la grille 23 est située entre le carter 22 et le capot fixe 24. La partie mobile comprend en outre au moins un panneau de blocage formant un obstacle au flux sortant du moteur afin de dévier le flux d’air à travers les grilles 23 lors du fonctionnement de l’inverseur 20, c’est-à-dire en l’état déployé. L’inverseur de poussée comprend un dispositif d’actionnement 38, comprenant une poutre 31, une glissière 30 et un dispositif d’entraînement 33. La poutre 31 est solidaire de la partie fixe 29 et s’étend axialement le long de la surface externe de la partie fixe 29 ; la glissière 30 peut être solidaire de la partie mobile 39 et montée en translation sur la poutre 31 ; le dispositif d’entraînement 33 permet d’entraîner la partie mobile 39 en translation par rapport à la partie fixe 29, par exemple en étant monté entre la poutre 31 et la glissière 30. Le dispositif d’entraînement 33 prend la forme d’un unique vérin 33. L’action de ce vérin 33 est décrite en référence à la FIG. 5 . La FIG. 5 est une coupe selon un plan axial de l’inverseur de poussée 20. En particulier, la FIG. 5 représente les capots 24, 25 et les grilles 23. Hors du fonctionnement de l’inverseur de poussée 20, le capot mobile 25 est rapporté de façon étanche contre la partie fixe 29, empêchant ainsi le passage de l’air par les grilles 23. Le carter fixe 22 porte ainsi à son extrémité aval un joint annulaire 27 contre lequel s’applique une bordure 28 de la partie mobile 39. La partie mobile 39 est montée en translation en direction axiale X par rapport à la partie fixe 29 et l’action du dispositif d’entraînement 33 permet à l’inverseur de poussée 20 d’entrer dans un état déployé dans lequel le capot mobile 25 et les grilles 23 sont dégagées du capot fixe 24 de sorte qu’un passage d’air est laissé entre la partie fixe 29 et la partie mobile 39. Ce passage d’air traverse les grilles 23, dont l’orientation permet de rediriger vers l’amont le flux d’air, et ainsi ralentir l’aéronef 1. Lors du fonctionnement de l’inverseur de poussée 20, l’éjection des gaz vers l’avant entraîne une poussée vers l’arrière sur l’inverseur de poussée 20, qui est transmise au turboréacteur 10 par le dispositif d’entraînement 33 afin de ralentir l’aéronef 1. Comme illustré sur la FIG. 6 , le turboréacteur 10 et la nacelle 80 sont reliés au fuselage 2 ou à la voilure 4 par le mât de support 40, lequel s’étend en direction transversale Y d’une extrémité proximale 41 à une extrémité distale 42 et, en direction axiale X, d’un bord d’attaque (non illustré) à un bord de fuite 46. Le mât 40 comprend une partie fixe 43, connectée, à l’extrémité distale 42 du mât 40, à la nacelle 80 et/ou au turboréacteur 10. Toutefois, afin d’éviter une interférence mécanique du mât 40 avec le capot mobile 25 lors du passage de l’inverseur de poussée 20 vers l’état déployé, le mât 40 comprend aussi un carénage mobile 44, s’étendant à partir du bord de fuite 46 et de l’extrémité distale 42, configurée pour se déplacer en direction axiale X, conjointement avec le capot mobile 25, par rapport à la partie fixe 43 du mât 40, entre une position d’ouverture et une position de fermeture dans laquelle des bords amont 47 du carénage mobile 44 se referment de manière étanche contre la partie fixe du mât 40. Pour cela, suivant un premier mode de réalisation illustré en détail dans les figures 7A à 7E, le mât 40 comprend aussi deux bielles 48, disposées d’un côté et d’autre du mât 40, chacune articulée sur une rotule 49 correspondante à chaque extrémité, de manière à pouvoir pivoter autour de chaque axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la bielle 48. Dans chaque bielle 48, une extrémité est reliée, à travers la rotule 49 correspondante, à une chape rapportée sur la glissière 30, et une autre extrémité, à travers la rotule 49 correspondante, à une chape solidaire du carénage mobile 44, de manière à transmettre le mouvement en direction axiale X du capot mobile 25 au carénage mobile 44. Afin de restreindre le débattement transversal du carénage mobile 44, le mât 40 peut comprendre aussi des ressorts de précontrainte. Ainsi, dans ce premier mode de réalisation, des ressorts 50 de précontrainte en torsion sont disposés aux articulations entre chaque bielle 48 et un côté correspondant du carénage mobile 44. Un autre ressort 51 de précontrainte est disposé, en aval des bielles 48, entre une ferrure 52 solidaire du capot mobile 25 et les deux côtés opposés du carénage mobile 44, formant ainsi une liaison supplémentaire élastique entre eux. Par ailleurs, afin d’assurer un bon centrage du carénage mobile 44, dans au moins une des directions transversales Y et Z, en fin de course de fermeture, le mât 40 peut aussi comprendre des centreurs 53 formés chacun par une butée 53a et un guide 53b, configuré pour coopérer avec la butée 53a, avec des surfaces de contact convergentes dans la direction axiale X. Comme illustré sur les figures 7A à 7E, les butées 53a peuvent être solidaires de la partie fixe 43 du mât 40, et les guides 53b solidaires du carénage mobile 44, mais il est également envisageable d’inverser cette disposition. Comme illustré, deux des centreurs 53 peuvent être disposés adjacents aux bords amont 47 du carénage mobile 44, et un troisième centreur 53 être disposé adjacent au bord de fuite 46. Des joints 60 peuvent assurer l’étanchéité entre le carénage mobile 44 et le capot mobile 25, tandis que d’autres joints 61 peuvent assurer l’étanchéité entre le carénage mobile 44 en position fermée et la partie fixe 43 du mât 40. Ainsi, en fonctionnement, quand l’inverseur de poussée 20 entre dans l’état déployé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, le carénage mobile 44 est poussé, en direction axiale X, par la glissière 30 et les bielles 48, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers sa position ouverte. Dans cet état déployé, les ressorts 50 et 51 restreignent le débattement transversal du carénage mobile 44 par rapport à la partie fixe 43 du mât 40. Quand l’inverseur de poussée 20 revient vers l’état fermé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, le carénage mobile 44 est tracté, en direction axiale X, par la glissière 30 et les bielles 48, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers sa position fermée. En arrivant en fin de course vers cette position fermée, les surfaces convergentes des guides 53b vont engager les butées 53a pour centrer le carénage mobile 44 en direction transversale et ainsi assurer un bon ajustement et étanchéité des bords 47 du carénage mobile 44 contre la partie fixe 43 du mât 40. Quand l’inverseur de poussée 20 entre dans l’état déployé et que le carénage mobile 44 se déplace, conjointement avec le capot mobile 25, vers une position ouverte, ouvrant ainsi un écart entre les bords amont 47 du carénage mobile 44 et la partie fixe 43 du mât 40, de l’air peut entrer par cet écart. Si l’aéronef 1 avance alors à une vitesse sensible, le vent relatif s’engouffrant par cette ouverture pourrait générer une importante pression dynamique à l’intérieur du carénage mobile 44 et, en conséquence, des contraintes mécaniques supplémentaires sur celui-ci. Afin d’éviter cela, le mât 40 peut comporter aussi une barrière aérodynamique 54 solidaire du carénage mobile 44, et pouvant notamment prendre la forme d’une tôle, disposée transversalement en amont du bord de fuite 46, par exemple adjacente aux bords amont 47. Un deuxième mode de réalisation est illustré en détail dans les figures 8A à 8C. Dans ce deuxième mode de réalisation, le mât 40 comprend une seule bielle 148, située adjacente au bord de fuite 46 et articulée sur une rotule 149 correspondante à chaque extrémité, de manière à pouvoir pivoter autour de chaque axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la bielle 148. Dans cette bielle 148, une extrémité est reliée, à travers la rotule 149 correspondante, à une ferrure 152 solidaire du capot mobile 25, et une autre extrémité, à travers la rotule 149 correspondante, à une chape rapportée, possiblement usinée, sur le carénage mobile 44, de manière à transmettre le mouvement en direction axiale X du capot mobile 25 au carénage mobile 44. Afin de restreindre le débattement transversal du carénage mobile 44, le mât 40 peut comprendre aussi des ressorts de précontrainte. Ainsi, dans ce deuxième mode de réalisation, des ressorts 150 de précontrainte en torsion sont disposés entre chaque côté de la glissière 30 et un côté correspondant du carénage mobile 44. De manière analogue au premier mode de réalisation, un autre ressort 51 de précontrainte est disposé entre la ferrure 152 et les deux côtés opposés du carénage mobile 44, de manière à former une liaison supplémentaire élastique entre eux. Par ailleurs, afin d’assurer un bon centrage du carénage mobile 44, dans au moins une des directions transversales Y et Z, en fin de course de fermeture, le mât 40 peut aussi comprendre des centreurs 53 formés chacun par une butée 53a et un guide 53b, configuré pour coopérer avec la butée 53a, avec des surfaces de contact convergentes dans la direction axiale X. Comme illustré sur les figures 8A, 8B et 8C, les butées 53a peuvent être solidaires de la partie fixe 43 du mât 40, et les guides 53b solidaires du carénage mobile 44, mais il est également envisageable d’inverser cette disposition. Comme dans le premier mode de réalisation, deux des centreurs 53 peuvent être disposés adjacents aux bords amont 47 du carénage mobile 44, et un troisième centreur 53 être disposé adjacent au bord de fuite 46. Comme dans le premier mode de réalisation, le mât 40 peut comporter aussi une barrière aérodynamique 54 solidaire du carénage mobile 44, et pouvant notamment prendre la forme d’une tôle, disposée transversalement en amont du bord de fuite 46, par exemple adjacente aux bords amont 47, pour limiter les surpressions dynamiques à l’intérieur du carénage mobile 44. Ainsi, en fonctionnement, quand l’inverseur de poussée 20 entre dans l’état déployé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, le carénage mobile 44 est poussé, en direction axiale X, par le capot mobile 25 et la bielle 148, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers sa position ouverte. Dans cet état déployé, les ressorts 150 et 151 restreignent le débattement transversal du carénage mobile 44 par rapport à la partie fixe 43 du mât 40. Quand l’inverseur de poussée 20 revient vers l’état fermé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, le carénage mobile 44 est tracté, en direction axiale X, par le capot mobile et la bielle 148, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers sa position fermée. En arrivant en fin de course vers cette position fermée, les surfaces convergentes des guides 53b vont engager les butées 53a pour centrer le carénage mobile 44 en direction transversale et ainsi assurer un bon ajustement et étanchéité des bords 47 du carénage mobile 44 contre la partie fixe 43 du mât 40. Un troisième mode de réalisation est illustré en détail dans les figures 9A à 9C. Dans ce troisième mode de réalisation, le mât 40 comprend deux bielles 248, disposées d’un côté et d’autre du mât 40, chacune articulée sur une rotule 249 correspondante à chaque extrémité, de manière à pouvoir pivoter autour de chaque axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la bielle 248, comme dans le premier mode de réalisation. De manière analogue au premier mode de réalisation, une extrémité de chaque bielle 248 est reliée, à travers la rotule 249 correspondante, à la glissière 30, et une autre extrémité de chaque bielle 248, à travers la rotule 249 correspondante, au carénage mobile 44, de manière à transmettre le mouvement en direction axiale X du capot mobile 25 au carénage mobile 44. Afin de restreindre le débattement transversal du carénage mobile 44, le mât 40 peut comprendre aussi des ressorts de précontrainte. Ainsi, dans ce troisième mode de réalisation, des ressorts 250 de précontrainte en torsion sont disposés, comme dans le deuxième mode de réalisation, entre chaque côté de la glissière 30 et un côté correspondant du carénage mobile 44. En outre, une tôle flexible 255, par exemple en titane, et pouvant avoir une épaisseur de par exemple 1 mm, relie au carénage mobile 44 une ferrure 252 solidaire du capot mobile 25, formant ainsi une liaison supplémentaire élastique entre le carénage mobile 44 et le capot mobile 25. Par ailleurs, afin d’assurer un bon centrage du carénage mobile 44, dans au moins une des directions transversales Y et Z, en fin de course de fermeture, le mât 40 peut aussi comprendre des centreurs 53 formés chacun par une butée 53a et un guide 53b, configuré pour coopérer avec la butée 53a, avec des surfaces de contact convergentes dans la direction axiale X. Comme illustré sur les figures 7A, 7B et 7C, les butées 53a peuvent être solidaires de la partie fixe 43 du mât 40, et les guides 53b solidaires du carénage mobile 44, mais il est également envisageable d’inverser cette disposition. Comme illustré, deux centreurs 53 peuvent être disposés adjacents aux bords amont 47 du carénage mobile 44. Ainsi, en fonctionnement, quand l’inverseur de poussée 20 entre dans l’état déployé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, le carénage mobile 44 est poussé, en direction axiale X, par la glissière 30 et les bielles 248, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers sa position ouverte. Dans cet état déployé, les ressorts 250 et la tôle flexible 255 restreignent le débattement transversal du carénage mobile 44 par rapport à la partie fixe 43 du mât 40. Quand l’inverseur de poussée 20 revient vers l’état fermé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, le carénage mobile 44 est tracté, en direction axiale X, par la glissière 30 et les bielles 48, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers sa position fermée. En arrivant en fin de course vers cette position fermée, les surfaces convergentes des guides 53b vont engager les butées 53a pour centrer le carénage mobile 44 en direction transversale et ainsi assurer un bon ajustement et étanchéité des bords 47 du carénage mobile 44 contre la partie fixe 43 du mât 40. Un quatrième mode de réalisation est illustré en détail dans les figures 10A et 10B. Dans ce deuxième mode de réalisation, le mât 40 comprend une seule bielle 348, articulée sur une rotule 349 correspondante à chaque extrémité, de manière à pouvoir pivoter autour de chaque axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la bielle 348. Dans cette bielle 348, une extrémité est reliée, à travers la rotule 349 correspondante, au capot mobile 25, et une autre extrémité, à travers la rotule 349 correspondante, à une glissière 370 qui, dans ce quatrième mode de réalisation, est solidaire du carénage mobile 44, de manière à transmettre le mouvement en direction axiale X du capot mobile 25 au carénage mobile 44 à travers la bielle 348 et la glissière 370. Dans ce quatrième mode de réalisation, le mât 40 peut incorporer aussi des centreurs et/ou des ressorts de précontrainte pour assurer un bon ajustement du carénage mobile 44 en fin de course de fermeture. Ainsi, en fonctionnement, quand l’inverseur de poussée 20 entre dans l’état déployé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, la glissière 370 est poussée, avec le carénage mobile 44, en direction axiale X par la bielle 348, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers la position ouverte du carénage mobile 44. Quand l’inverseur de poussée 20 revient vers l’état fermé sous l’action du dispositif d’entraînement 33, la glissière 370 est tractée, avec le carénage mobile 44, en direction axiale X par la bielle 348, se déplaçant ainsi dans cette direction conjointement avec le capot mobile 25 vers la position fermée du carénage mobile 44. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Mât de support (40) pour turboréacteur (10), ledit mât de support (40) s’étendant, en direction axiale (X), d’un bord d’attaque à un bord de fuite (46) et, en direction transversale, d’une extrémité proximale (41) à une extrémité distale (42) configurée pour être connectée à une nacelle (80) comportant un capot mobile (25) apte à se déplacer en translation en direction axiale (X), et ledit mât de support (40) comprenant : un carénage mobile (44) s’étendant à partir du bord de fuite (46) et de l’extrémité distale (42) et configuré pour se déplacer, en direction axiale (X), conjointement avec ledit capot mobile (25) de la nacelle (80), entre une position de fermeture et une position d’ouverture, et une ou plusieurs bielles (48,148,248,348), chacune articulée sur rotule (49,149,249,349) à chaque extrémité, pour relier le carénage mobile (44) du mât (40) au capot mobile (25) de la nacelle (80). Mât de support (40) suivant la revendication 1, comportant en outre une glissière (30, 330), guidée en direction axiale et configurée pour être connectée au capot mobile (25) de la nacelle (80). Mât de support (40) suivant la revendication 2, dans lequel lesdites une ou plusieurs bielles (48,248) sont interposées entre le carénage mobile (44) et la glissière (30, 330). Mât de support (40) suivant la revendication 3, dans lequel lesdites une ou plusieurs bielles (48,248) comprennent deux bielles (48,248), disposées sur des côtés opposés du mât de support (40), et comportant en outre une liaison supplémentaire élastique, telle que, par exemple, une tôle flexible (255) ou un ressort (51), pour relier le carénage mobile (44) au capot mobile (25) ou à la glissière (30). Mât de support (40) suivant la revendication 2, dans lequel lesdites une ou plusieurs bielles (348) comprennent une bielle (348) reliée à une extrémité à la glissière (330) et configurée pour être reliée à l’autre extrémité au capot mobile (25) de la nacelle (80). Mât de support (40) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre un ou plusieurs ressorts de précontrainte (50,51,150,151,250) du carénage mobile (44). Mât de support (40) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un ou plusieurs centreurs (53) pour centrer transversalement le carénage mobile (44), en fin de course vers la position de fermeture. Mât de support (40) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre une barrière aérodynamique (54), solidaire du carénage mobile (44), disposée transversalement en amont du bord de fuite (46). Ensemble comprenant un turboréacteur (10), une nacelle (80) entourant le turboréacteur (10), avec au moins un capot mobile (25) apte à se déplacer en direction axiale (X) entre une position d’ouverture et une position de fermeture de, et un mât de support (40) suivant l’une quelconque des revendications 1 à 8, avec l’extrémité distale (42) connectée à la nacelle (80). Aéronef (1) comprenant un ensemble suivant la revendication 9.