Brevet FR3157945A1 — publié le 20250704

PROCEDE DE GESTION DU DECLENCHEMENT DE L’ENDORMISSEMENT D’UN VEHICULE AUTOMOBILE Procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant des étapes de : détection du profil (10) du conducteur dudit véhicule automobile ; géolocalisation (20) dudit véhicule automobile ; acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30) ; acquisition à partir d’une base de données (4) d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile en fonction de ladite géolocalisation (20) et/ou dudit profil (10) dudit conducteur ; estimation d’une durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile à partir desdites durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile ; et quand ladite durée d’immobilisation (50) est inférieure à ladite durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30), commande d’entrave (6) au déclenchement dudit endormissement dudit véhicule automobile pendant ladite durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile. Fig. 1. PROCEDE DE GESTION DU DECLENCHEMENT DE L’ENDORMISSEMENT D’UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif et un procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile. Art antérieur Un calculateur d’un véhicule automobile est une pièce automobile permettant la gestion d’une ou plusieurs différentes fonctions du véhicule. Par exemple, un calculateur moteur est une pièce d'automobile permettant la gestion des différentes fonctions moteurs d'un véhicule. Un calculateur collecte par exemple constamment ou périodiquement ou sur commande une ou plusieurs informations pour pouvoir contrôler d'autres composants du véhicule et/ou le fonctionnement électrique du véhicule. Lors de l’arrêt prolongé d’un véhicule automobile pour un stationnement, l’alimentation de la plupart des calculateurs du véhicule automobile peut être coupée. La coupure de l’alimentation des calculateurs n’est pas immédiate car certains calculateurs doivent effectuer encore des activités pendant une période de temps prédéterminée. Par exemple, une activité cachée peut être le nettoyage d’une mémoire, et/ou la création d’une image de la mémoire vive, autrement dit une hibernation, et/ou une mise à jour d’un ou plusieurs logiciels, etc. Ces activités sont cachées de l’utilisateur du véhicule, par exemple du conducteur du véhicule. En d’autres termes, elles restent invisibles pour l’utilisateur du véhicule qui ne se rend pas compte dans l’habitacle que ces activités ont lieu. Or, dans certains cas, l’utilisateur déverrouille ou redémarre le véhicule avant la fin de ces activités cachées ou invisibles pour l’utilisateur du véhicule. Cet évènement de réveil du véhicule et de ses calculateurs peut interrompre les activités cachées de manière abrupte. De même, il arrive que l’utilisateur déverrouille ou redémarre le véhicule très peu de temps après la fin de ces activités cachées. Les activités cachées ont alors été exécutées inutilement. Ces activités cachées des calculateurs sont consommatrices en capacités d’un ou plusieurs processeurs du véhicule, en énergie et en temps aussi. Elles sont aussi responsables de l’usure prémature de certains composants du véhicule. C’est le cas par exemple de la suspension de disque appelée « Suspend to Disk » ou hibernation du système d'info-divertissement embarqué d’un véhicule, aussi appelé « In-Vehicle Infotainment » et abrégé IVI. La fonctionnalité IVI créé une image de la mémoire vive, la compresse et la stocke en mémoire non volatile, par exemple de type eMMC ou Enhanced Module Management Controller. Or, ce type de mémoire a un nombre d’écritures fini : un trop grand nombre d’écritures va réduire sa durée de vie et par conséquent celle de la pièce. Enfin, certaines activités cachées peuvent bloquer le système du véhicule tant que leurs exécutions ne sont pas terminées. Alternativement, certaines activités cachées peuvent nécessiter une procédure d’arrêt spécifique. La durée de l’endormissement et/ou de redémarrage de tous les calculateurs peut être allongée par rapport à un fonctionnement normal d’un véhicule, et peut ainsi générer une mauvaise expérience pour l’utilisateur du véhicule. Il peut donc être bénéfique d’avoir une approche plus dynamique de l’endormissement d’un véhicule afin de ne pas exécuter une ou plusieurs activités d’endormissement pendant une période déterminée s’il y a un risque de réveil du véhicule proche. La présente invention concerne un procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile qui résout les limitations techniques évoquées en rapport aux systèmes de l’état de l’art. La présente invention a pour principal objectif de proposer une solution dynamique à la gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile afin de déterminer un temps optimal avant endormissement du véhicule. L’invention a ainsi pour objet un procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, le procédé comprenant des étapes de : détection du profil du conducteur du véhicule automobile ; géolocalisation du véhicule automobile ; acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile ; acquisition à partir d’une base de données d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile en fonction de la géolocalisation et/ou du profil du conducteur ; estimation d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile à partir des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile ; et quand la durée d’immobilisation est inférieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, commande d’entrave au déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile pendant la durée d’immobilisation du véhicule automobile. Le procédé selon l’invention offre une solution dynamique à la gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile afin de déterminer un temps optimal avant endormissement du véhicule. En d’autres termes, le procédé selon l’invention permet la détermination d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile et donc d’une durée optimale avant endormissement basée sur la localisation et l’historique du véhicule automobile. Le procédé permet ainsi l’amélioration de l’expérience d’un utilisateur du véhicule, par exemple du conducteur et/ou d’un passager, grâce à une meilleure réactivité du système du véhicule lors d’arrêts, prolongés ou non, et de réveils du véhicule. Le déploiement du procédé ne nécessite pas l’installation de pièces supplémentaires dans un véhicule et peut donc être réalisé sur des véhicules existants. L’utilisation du procédé de l’invention et du dispositif correspondant peut aussi être étendue à d’autres utilisations comme par exemple un maintien de la climatisation en marche dans l’habitacle durant une période déterminée en l’absence de l’utilisateur dans le véhicule. Le procédé selon l’invention traite les durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile, i.e. les informations temporelles remontées par le procédé, afin de fournir une seule information temporelle correspondant à la durée d’immobilisation du véhicule ainsi qu’une décision d’autoriser ou pas le lancement de la procédure d’endormissement du véhicule. Le procédé comprend l’analyse statistique desdites durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile. Le traitement minimal peut être par exemple une moyenne des temps afin d’obtenir une durée historique moyenne d’immobilisation du véhicule, i.e. un temps d’endormissement moyen du véhicule, sur la zone de localisation courante. Ces temps d’endormissement moyens peuvent être pondérés par exemple en fonction de leur niveau d’utilisation, de leur distance par rapport à la localisation, de leur ancienneté, etc. Il est à noter que la méthode de calcul d’une durée historique moyenne d’immobilisation du véhicule est une méthode de base, et d’autres approches statistiques peuvent être envisagées, comme celle issues de l’apprentissage automatique. Si la durée d’immobilisation calculée est inférieure ou légèrement supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, l’endormissement du véhicule n’est pas autorisé pendant la durée d’immobilisation. Si la durée d’immobilisation calculée est très supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, ou si la géolocalisation courante du véhicule n’existe pas dans la base de données, l’endormissement du véhicule est autorisé et le véhicule exécute la procédure d’endormissement habituelle pendant la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile. Il est important de noter que la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile permet de garder une comptabilité rétroactive et qu’elle dépend du modèle du véhicule. Le procédé selon l’invention requiert la reconnaissance de l’utilisateur du véhicule automobile. En d’autres termes, l’étape de détection du profil du conducteur du véhicule automobile comprend une étape de reconnaissance de l’utilisateur du véhicule. Un utilisateur est par exemple un conducteur du véhicule ou un passager du véhicule. La reconnaissance de l’utilisateur permet de discriminer les utilisateurs, par exemple au sein d’une même famille, car les utilisateurs peuvent avoir des comportements différents. L’étape de reconnaissance de l’utilisateur a principalement un impact sur la précision du procédé. Plusieurs informations disponibles dans le véhicule permettent de reconnaître ou de sélectionner l’utilisateur. Ces informations peuvent par exemple provenir de la clé ou du badge d’ouverture du véhicule, d’un téléphone, du profil sélectionné par l’utilisateur dans la partie multimédia sur l’écran tactile de l’habitacle, d’une caméra de reconnaissance du conducteur, etc. La disponibilité de ces informations dépend des fonctionnalités disponibles dans le véhicule mais leur diversité permet une grande scalabilité. Plusieurs informations relatives à l’utilisateur peuvent être combinées afin d’affiner la reconnaissance de l’utilisateur. L’étape de détection du profil du conducteur du véhicule automobile permet aussi de détecter un profil utilisateur. A minima, deux types de profils peuvent par exemple être détectés : un profil d’utilisateur normal et un profil d’utilisateur intensif. Un utilisateur intensif fera par exemple de nombreux arrêts, avec des durées limitées et sur des localisations qui varient énormément. Le profil type d’un utilisateur intensif est par exemple un livreur. L’étape de géolocalisation permet d’acquérir une localisation géographique du véhicule. L’information fournie pour la géolocalisation du véhicule provient généralement d’un dispositif de type système mondial de positionnement, en abrégé GPS pour Global Positioning System, mais peut être aussi fournie par d’autres dispositifs moins précis de type réseau accès sans fil à l'internet Wifi ou réseau de téléphonie mobile par exemple. L’information de géolocalisation du véhicule est la dernière connue. En effet, dans le cas d’un parking couvert par exemple, un dispositif de géolocalisation de type GPS peut ne pas fonctionner mais la dernière information de localisation déterminée et enregistrée peut néanmoins être utilisée par le procédé selon l’invention. L’enregistrement de la pluralité de durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile en fonction de la géolocalisation et/ou du profil du conducteur permet de stocker la durée de stationnement du véhicule sur une géolocalisation donnée mais aussi la date de la dernière mise à jour dans le cas de multiples stationnements pour la même géolocalisation. Une durée historique d’immobilisation du véhicule automobile peut être calculée à l’intérieur ou à l’extérieur d’un dispositif réalisant les étapes du procédé selon l’invention. Les informations fournies pour calculer une durée d’immobilisation sont l’heure à laquelle le véhicule a été arrêté et l’heure à laquelle le véhicule a été réveillé à la même géolocalisation. La durée d’immobilisation correspond au temps écoulé entre l’heure à laquelle le véhicule a été arrêté et l’heure à laquelle le véhicule a été réveillé à la même géolocalisation. Le procédé selon l’invention ne nécessite pas le stockage de toutes les informations de temps associées à une géolocalisation lorsque celles-ci sont mises à jour plusieurs fois. Les durées minimales, maximales et moyennes sont suffisantes, ainsi qu’en option le nombre de mises à jour de l’information et la date de la dernière mise à jour. Le procédé comprend aussi optionnellement des étapes de nettoyage de la base de données. Afin d’éviter une saturation de la base de données et un ralentissement de la recherche de durées historiques d’immobilisation, le procédé peut comprendre des étapes supplémentaires de suppression des durées historiques d’immobilisation trop anciennes et non utilisées. Chacune des durées historiques d’immobilisation comprend donc aussi une information relative à la dernière date de mise à jour de cette durée historique d’immobilisation et au nombre d’utilisations de cette durée historique d’immobilisation. Plus particulièrement, le procédé comprend l’étape supplémentaire de commande de déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile quand la durée d’immobilisation est supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile ou quand aucune durée historique d’immobilisation du véhicule automobile de la base de données ne correspond à la géolocalisation. Plus particulièrement, l’étape de géolocalisation comprend : la détermination du positionnement du véhicule automobile sur une cartographie, par exemple routière, et l’acquisition d’une taille de zone d’analyse géographique sur la cartographie autour du positionnement du véhicule automobile ; et dans lequel le procédé comprend l’étape supplémentaire d’identification de positions historiques d’immobilisation du véhicule automobile dans la zone d’analyse géographique ; et dans lequel à chaque position historique d’immobilisation du véhicule automobile correspond au moins une des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile dans la base de données ; ou la détermination d’une zone de positionnement du véhicule automobile sur une cartographie; et dans lequel le procédé comprend l’étape supplémentaire d’identification de positions historiques d’immobilisation du véhicule automobile dans la zone de positionnement ; et dans lequel à chaque position historique d’immobilisation du véhicule automobile correspond au moins une des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile dans la base de données. Dans le cas d’une géolocalisation basée sur un dispositif de géolocalisation précis, comme par exemple un dispositif de type système mondial de positionnement, en abrégé GPS, l’étape de géolocalisation comprend la recherche de positions géographiques proches du positionnement du véhicule automobile courant sur une cartographie, au sein d’une zone d’analyse géographique calculée en fonction du positionnement du véhicule automobile courant et de la taille de zone d’analyse géographique. Dans le cas d’une géolocalisation basée sur un dispositif de géolocalisation imprécis, comme par exemple un dispositif de réseau accès sans fil à l'internet Wifi, le procédé selon l’invention acquiert les durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile correspondant à la géolocalisation. Le paramètre zone d’analyse géographique utilisé avec un dispositif de type système mondial de positionnement est ignoré dans ce cas car le dispositif de géolocalisation définit à lui seul une zone d’analyse géographique. Plus particulièrement, la pluralité de durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile correspond à toutes les durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile pour toutes les géolocalisations. Ce cas correspond à un profil du conducteur du véhicule automobile étant intensif. Les durées historiques d’immobilisation stockées ne correspondent alors que rarement à une géolocalisation utilisée régulièrement. Les durées historiques d’immobilisation correspondent alors à toutes les durées historiques d’immobilisation du véhicule indépendamment de la géolocalisation actuelle du véhicule. Dans ce cas, la valeur de la durée d’immobilisation prédite du véhicule automobile peut être par exemple remplacée par un temps basé sur l’analyse des données de l’utilisateur. Plus particulièrement, la géolocalisation du véhicule automobile correspond à l’identification de la dernière géolocalisation du véhicule automobile connue. Plus particulièrement, une durée d’immobilisation comprend la pluralité de durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile et une date de mise à jour la plus récente pour les durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile quand de multiples durées historiques immobilisations sont disponibles pour une même géolocalisation. Plus particulièrement, chacune des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile correspond à la durée écoulée entre l’heure à laquelle le véhicule automobile a été immobilisé à la géolocalisation et l’heure à laquelle le véhicule automobile a été réveillé à la même géolocalisation. Plus particulièrement, le procédé est exécuté après immobilisation du véhicule à la géolocalisation ; ou selon lequel le procédé comprend les étapes supplémentaires de : anticipation d’une future géolocalisation où le véhicule automobile sera immobilisé ; acquisition à partir de la base de données d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile en fonction de la future géolocalisation et/ou du profil du conducteur ; et estimation d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile à la future géolocalisation à partir des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile. Le procédé n’est par exemple que déclenché sur un stationnement du véhicule automobile. Cependant, il pourrait être exécuté périodiquement ou en permanence afin d’anticiper le parcours du véhicule et une future immobilisation. Cela permettrait de résoudre les limitations liées aux problèmes de couvertures cellulaires et GPS, par exemple dans un parking souterrain, mais aussi d’utiliser plus facilement une solution offboard, afin de réduire la nécessité de faire un ping, car une ou plusieurs informations offboard nécessaires seraient demandées en avance par rapport à l’immobilisation du véhicule. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, la présente invention offre un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant : des moyens de détection du profil du conducteur du véhicule automobile ; des moyens de géolocalisation du véhicule automobile ; des moyens d’acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile ; des moyens d’acquisition à partir d’une base de données d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile en fonction de la géolocalisation et/ou du profil du conducteur ; des moyens d’estimation d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile à partir des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile ; et quand la durée d’immobilisation est inférieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, des moyens de commande d’entrave au déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile pendant la durée d’immobilisation du véhicule automobile. Le dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon l’invention offre une solution dynamique à la gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile afin de déterminer un temps optimal avant endormissement du véhicule. En d’autres termes, le dispositif selon l’invention permet la détermination d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile et donc d’une durée optimale avant endormissement basée sur la localisation et l’historique du véhicule automobile. Le dispositif permet ainsi l’amélioration de l’expérience d’un utilisateur du véhicule, par exemple du conducteur et/ou d’un passager, grâce à une meilleure réactivité du dispositif du véhicule lors d’arrêts, prolongés ou non, et de réveils du véhicule. Le déploiement du dispositif ne nécessite pas l’installation de pièces supplémentaires dans un véhicule et peut donc être réalisé sur des véhicules existants. L’utilisation du dispositif de l’invention et du procédé correspondant peut aussi être étendue à d’autres utilisations comme par exemple un maintien de la climatisation en marche dans l’habitacle durant une période déterminée en l’absence de l’utilisateur dans le véhicule. Le dispositif selon l’invention traite les durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile, i.e. les informations temporelles remontées par le procédé, afin de fournir une seule information temporelle correspondant à la durée d’immobilisation du véhicule ainsi qu’une décision d’autoriser ou pas le lancement de la procédure d’endormissement du véhicule. Le dispositif comprend l’analyse statistique des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile remontées par la recherche pendant leur acquisition. Le traitement minimal peut être par exemple une moyenne des temps afin d’obtenir une durée historique moyenne d’immobilisation du véhicule, i.e. un temps d’endormissement moyen du véhicule, sur la zone de localisation courante. Ces temps d’endormissement moyens peuvent être pondérés par exemple en fonction de leur niveau d’utilisation, de leur distance par rapport à la localisation, de leur ancienneté, etc. Il est à noter que la méthode de calcul d’une durée historique moyenne d’immobilisation du véhicule est une méthode de base, et d’autres approches statistiques peuvent être envisagées, comme par exemple l’utilisation d’intelligence artificielle. Si la durée d’immobilisation calculée est inférieure ou légèrement supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, l’endormissement du véhicule n’est pas autorisé pendant la durée d’immobilisation. Si la durée d’immobilisation calculée est très supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, ou si la géolocalisation courante du véhicule n’existe pas dans la base de données, l’endormissement du véhicule est autorisé et le véhicule exécute la procédure d’endormissement habituelle pendant la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile. Il est important de noter que la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile permet de garder une comptabilité rétroactive et qu’elle dépend du modèle du véhicule. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, la présente invention offre un véhicule automobile comprenant un dispositif selon un aspect de l’invention. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, la présente invention offre un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l'ordinateur à mettre en œuvre le procédé selon un aspect de l’invention. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, la présente invention offre un système de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, le système comprenant : des moyens de détection du conducteur du véhicule automobile ; des moyens de géolocalisation du véhicule automobile ; des moyens d’acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile ; pour la géolocalisation, et pour d’autres véhicules automobiles différents du véhicule automobile, des moyens d’acquisition : de durées historiques d’immobilisation ; de reconnaissances et de profils des autres conducteurs des véhicules automobiles différents du véhicule automobile ; des moyens d’estimation d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile à partir des durées historiques d’immobilisation des autres véhicules automobiles pour la géolocalisation et/ou le profil du conducteur ; et quand la durée d’immobilisation est inférieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, commande d’entrave au déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile pendant la durée d’immobilisation du véhicule automobile. Le système de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon l’invention offre une solution dynamique à la gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile afin de déterminer un temps optimal avant endormissement du véhicule. En d’autres termes, le système selon l’invention permet la détermination d’une durée d’immobilisation du véhicule automobile et donc d’une durée optimale avant endormissement basée sur la localisation et l’historique du véhicule automobile. Le système permet ainsi l’amélioration de l’expérience d’un utilisateur du véhicule, par exemple du conducteur et/ou d’un passager, grâce à une meilleure réactivité du système du véhicule lors d’arrêts, prolongés ou non, et de réveils du véhicule. Le déploiement du système ne nécessite pas l’installation de pièces supplémentaires dans un véhicule et peut donc être réalisé sur des véhicules existants. L’utilisation du système de l’invention et du procédé correspondant peut aussi être étendue à d’autres utilisations comme par exemple un maintien de la climatisation en marche dans l’habitacle durant une période déterminée en l’absence de l’utilisateur dans le véhicule. Le système selon l’invention traite les durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile, i.e. les informations temporelles remontées par le procédé, afin de fournir une seule information temporelle correspondant à la durée d’immobilisation du véhicule ainsi qu’une décision d’autoriser ou pas le lancement de la procédure d’endormissement du véhicule. Le système comprend l’analyse statistique des durées historiques d’immobilisation du véhicule automobile remontées par la recherche pendant leur acquisition. Le traitement minimal peut être par exemple une moyenne des temps afin d’obtenir une durée historique moyenne d’immobilisation du véhicule, i.e. un temps d’endormissement moyen du véhicule, sur la zone de localisation courante. Ces temps d’endormissement moyens peuvent être pondérés par exemple en fonction de leur niveau d’utilisation, de leur distance par rapport à la localisation, de leur ancienneté, etc. Il est à noter que la méthode de calcul d’une durée historique moyenne d’immobilisation du véhicule est une méthode de base, et d’autres approches statistiques peuvent être envisagées, comme par exemple l’utilisation d’intelligence artificielle. Si la durée d’immobilisation calculée est inférieure ou légèrement supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, l’endormissement du véhicule n’est pas autorisé pendant la durée d’immobilisation. Si la durée d’immobilisation calculée est très supérieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile, ou si la géolocalisation courante du véhicule n’existe pas dans la base de données, l’endormissement du véhicule est autorisé et le véhicule exécute la procédure d’endormissement habituelle pendant la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile. Il est important de noter que la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile permet de garder une comptabilité rétroactive et qu’elle dépend du modèle du véhicule. Le système selon l’invention est embarqué dans le véhicule. Alternativement, le système et/ou le procédé associé peuvent être déportés ou améliorés par exemple sur un serveur nuage en offboard non embarqué dans le véhicule. Cette gestion offboard permet un traitement des données améliorée grâce à des algorithmes plus puissants et régulièrement mis à jour sur le serveur nuage. L’estimation de la durée d’immobilisation peut être aussi amélioré dans ce cas grâce à la prise en compte d’informations relatives à la géolocalisation et aux caractéristiques de la zone d’immobilisation qui seraient stockées et mise à jour régulièrement en offboard. Ces informations peuvent permettre d’estimer les durées d’immobilisation. Par exemple, si l’information stockée offboard correspondant à la géolocalisation est un parking payant longue durée d’un aéroport, il est évident que la probabilité d’un arrêt court est minime. La gestion offboard permet aussi d’améliorer la décision grâce à des informations collaboratives : les statistiques de tous les utilisateurs de ce type de dispositif pourraient être partagées de manière anonyme afin d’améliorer la prise de décision en se basant sur l’utilisation de durées historiques statistiques ou en temps-réel. Par exemple, un conducteur se rend régulièrement chez un boulanger dans la semaine et reste habituellement sur la même géolocalisation pendant deux minutes. Ces informations peuvent être stockées localement. Or, le conducteur se rend sur la même géolocalisation pour la première fois un samedi midi, jour et heure de très forte affluence, cette information étant connue offboard grâce aux données anonymisées d’autres utilisateurs. Par conséquent, les durées historiques d’immobilisation du véhicule seront fausses et peuvent être corrigées grâce aux informations offboard. Cela peut aussi être rapproché du fonctionnement d’applications de circulation routière. Il est à noter que cette option implique de faire un ping suffisant afin de prendre une décision rapide, le débit requis étant très faible. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, la présente invention offre un dispositif de traitement de données comprenant les moyens de mettre en œuvre la méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, la présente invention offre un support lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le produit programme d’ordinateur selon un aspect de l’invention. FIG. 1 est une représentation d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention. FIG. 2 est une représentation des étapes d’un procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention. FIG. 3 est une représentation des étapes du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon l’état de l’art. FIG. 4 est une représentation des étapes du fonctionnement d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention, pour lequel il n’existe pas de durée historique d’immobilisation du véhicule dans la base de données pour la géolocalisation du véhicule. FIG. 5 est une représentation des étapes du fonctionnement d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention, pour lequel il existe une ou plusieurs durées historiques d’immobilisation du véhicule dans la base de données pour la géolocalisation du véhicule et pour lequel le conducteur du véhicule revient avant expiration de la durée prédite d’immobilisation du véhicule automobile. FIG. 6 est une représentation des étapes du fonctionnement d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention, pour lequel il existe une ou plusieurs durées historiques d’immobilisation du véhicule dans la base de données pour la géolocalisation du véhicule et pour lequel le conducteur du véhicule ne revient pas avant expiration de la durée prédite d’immobilisation du véhicule automobile. FIG. 7 représente de manière schématique et partielle un système informatique adapté à l'exécution de diverses étapes des procédés selon un aspect de l'invention. Description détaillée FIG. 1 est une représentation d’un dispositif 1 de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention. Le dispositif 1 de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile comprend : des moyens 11 de détection du profil 10 du conducteur du véhicule automobile ; des moyens 12 de géolocalisation 20 du véhicule automobile ; des moyens 13 d’acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile 30 ; des moyens d’acquisition 14 à partir d’une base de données 4 d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation 40 du véhicule automobile en fonction de la géolocalisation 20 et/ou du profil du conducteur 10 ; des moyens 15 d’estimation d’une durée d’immobilisation 50 du véhicule automobile à partir des durées historiques d’immobilisation 40 du véhicule automobile ; et quand la durée d’immobilisation 50 est inférieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile 30, des moyens 16 de commande d’entrave 6 au déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile pendant la durée d’immobilisation 50 du véhicule automobile. FIG. 2 est une représentation des étapes d’un procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention. FIG. 3 est une représentation des étapes du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon l’état de l’art. Le calculateur maître commande les calculateurs esclaves 1, 2, etc., n. Pendant la période 301, le calculateur maître génère une requête d’endormissement ou une demande de fin de mission pour les calculateurs esclaves. Les calculateurs esclaves sont encore actifs pendant la période 301. A l’instant 311, le calculateur maître attend pendant la période 302 l’endormissement des calculateurs esclaves qui s’endorment pendant les périodes 304, 305 et 306. A l’instant 312, lorsque tous les calculateurs esclaves sont endormis, le calculateur maître déclenche sa procédure d’endormissement, qui dure la période 303, jusqu’à endormissement complet du véhicule. FIG. 4 est une représentation des étapes du fonctionnement d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention, pour lequel il n’existe pas de durée historique d’immobilisation du véhicule dans la base de données pour la géolocalisation du véhicule. Pendant la période 401, le calculateur maître génère une requête d’endormissement ou une demande de fin de mission. Le dispositif 1 analyse cette requête mais aucune durée historique d’immobilisation du véhicule n’existe dans la base de données pour la géolocalisation du véhicule. La durée prédite d’immobilisation 50 du véhicule automobile correspond alors à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile 30 pour le véhicule automobile. Le calculateur maître attend la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile 30. Les calculateurs esclaves s’endorment pendant les périodes 404, 405 et 406. A l’instant 412, lorsque tous les calculateurs esclaves sont endormis, le calculateur maître déclenche sa procédure d’endormissement, qui dure la période 407, jusqu’à endormissement complet du véhicule. FIG. 5 est une représentation des étapes du fonctionnement d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention, pour lequel il existe une ou plusieurs durées historiques d’immobilisation du véhicule dans la base de données la géolocalisation du véhicule et pour lequel le conducteur du véhicule revient avant expiration de la durée prédite d’immobilisation du véhicule automobile. Pendant la période 501, le calculateur maître génère une requête d’endormissement ou une demande de fin de mission. Le dispositif 1 analyse cette requête pendant la période 502 et une ou plusieurs durées historiques d’immobilisation du véhicule existent dans la base de données 4 pour la géolocalisation du véhicule. Le dispositif 1 prédit une durée d’immobilisation 503 du véhicule automobile à partir de la ou des durées historiques d’immobilisation du véhicule. La durée prédite d’immobilisation 503 du véhicule automobile est inférieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile 30 pour le véhicule automobile. Le dispositif 1 génère une commande d’entrave 6 au déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile pendant la durée prédite d’immobilisation 503 du véhicule automobile. Le calculateur maître attend pendant la durée 504 le retour de l’utilisateur du véhicule. Les calculateurs esclaves sont en veille pendant les durées respectives 506, 507 et 508. A l’instant 512, l’utilisateur du véhicule revient. La présence de l’utilisateur du véhicule est détectée par exemple par la détection de la clé ou du badge du véhicule dans l’habitacle et/ou par la détection d’un téléphone portable de l’utilisateur dans l’habitacle du véhicule. La détection du retour de l’utilisateur du véhicule déclenche le réveil du calculateur maître pendant la période 505. A l’instant 514, le calculateur maître est fonctionnel et le calculateur maître commande le réveil des calculateurs esclaves pendant les périodes 509. Le véhicule est en marche pendant la période 505. FIG. 6 est une représentation des étapes du fonctionnement d’un dispositif de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile selon une variante de l’invention, pour lequel il existe une ou plusieurs durées historiques d’immobilisation du véhicule dans la base de données la géolocalisation du véhicule et pour lequel le conducteur du véhicule ne revient pas avant expiration de la durée prédite d’immobilisation du véhicule automobile. Pendant la période 601, le calculateur maître génère une requête d’endormissement ou une demande de fin de mission. Le dispositif 1 analyse cette requête pendant la période 602 et une ou plusieurs durées historiques d’immobilisation du véhicule existent dans la base de données 4 pour la géolocalisation du véhicule. Le dispositif 1 prédit une durée d’immobilisation 603 du véhicule automobile à partir de la ou des durées historiques d’immobilisation du véhicule. La durée prédite d’immobilisation 603 du véhicule automobile est inférieure à la durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile 30 pour le véhicule automobile. Le dispositif 1 génère une commande d’entrave 6 au déclenchement de l’endormissement du véhicule automobile pendant la durée prédite d’immobilisation 603 du véhicule automobile. Le calculateur maître attend pendant la durée 603 le retour de l’utilisateur du véhicule. Les calculateurs esclaves sont en veille pendant les durées respectives 606. A l’instant 612 qui correspond à l’expiration de la durée d’immobilisation prédite 603, l’utilisateur du véhicule n’est toujours pas revenu dans l’habitacle du véhicule. La procédure d’endormissement du véhicule est enclenchée pendant la période 604 et les calculateurs esclaves s’endorment pendant les périodes respectives 606, 607 et 608. Le calculateur maître attend pendant la période 605 correspondant à la durée prédéterminée nécessaire à l’endormissement du véhicule. A l’instant 614, l’endormissement commence pendant la période 609. FIG. 7 montre de manière schématique et partielle un exemple de système informatique approprié 700 comprenant des circuits permettant l'exécution des étapes des modes de réalisation des procédés selon l’invention. Le système informatique 700 peut en général se présenter sous la forme d'un ordinateur polyvalent approprié et comprendre un bus 710, un processeur 702, une mémoire locale 704, une ou plusieurs interfaces d'entrée optionnelles 714, une ou plusieurs interfaces de sortie optionnelles 716, une interface de communication 712, une interface d'élément de stockage 706, et un ou plusieurs éléments de stockage 708. Le bus 710 peut comprendre un ou plusieurs conducteurs permettant la communication entre les composants du système informatique 700. Le processeur 702 peut comprendre tout type de processeur conventionnel ou de microprocesseur qui interprète et exécute des instructions de programmation. La mémoire locale 704 peut comprendre une mémoire vive (RAM) ou un autre type de dispositif de stockage dynamique qui stocke des informations et des instructions à exécuter par le processeur 702 et/ou une mémoire morte (ROM) ou un autre type de dispositif de stockage statique qui stocke des informations et des instructions statiques à utiliser par le processeur 702. L'interface d'entrée 714 peut comprendre un ou plusieurs mécanismes conventionnels permettant à un opérateur ou à un utilisateur de saisir des informations dans le système informatique 700, tels qu'un clavier 720, une souris 730, un stylo, des mécanismes de reconnaissance vocale et/ou biométrique, une caméra, etc. L'interface de sortie 716 peut comprendre un ou plusieurs mécanismes conventionnels qui transmettent des informations à l'opérateur ou à l'utilisateur, comme un écran 740, etc. L'interface de communication 712 peut comprendre tout mécanisme de type émetteur-récepteur, comme, par exemple une ou plusieurs interfaces Ethernet, qui permet au système informatique 700 de communiquer avec d'autres dispositifs et/ou systèmes, par exemple avec d'autres dispositifs informatiques 781, 782, 783. L'interface de communication 712 du système informatique 700 peut être connectée à un autre système informatique au moyen d'un réseau local (LAN) ou d'un réseau étendu (WAN), comme, par exemple l'internet. L'interface d'élément de stockage 706 peut comprendre une interface de stockage telle que, par exemple, une interface SATA (Serial Advanced Technology Attachment) ou une interface SCSI (Small Computer System Interface) pour connecter le bus 710 à un ou plusieurs éléments de stockage 708, tels qu'un ou plusieurs disques locaux, par exemple des lecteurs de disques SATA, et contrôler la lecture et l'écriture de données vers et/ou à partir de ces éléments de stockage 708. Bien que le ou les éléments de stockage 708 ci-dessus soient décrits comme un disque local, en général, tout autre support lisible par ordinateur approprié, tel qu'un disque magnétique amovible, un support de stockage optique tel qu'un CD ou un DVD, un disque -ROM, des lecteurs à semi-conducteurs, des cartes de mémoire flash, ... pourrait être utilisé. Tel qu'il est utilisé dans la présente demande, le terme "circuit" peut se référer à un ou plusieurs ou à tous les éléments suivants : (a) les implémentations de circuits uniquement matérielles telles que les implémentations dans des circuits uniquement analogiques et/ou numériques et (b) des combinaisons de circuits matériels et de logiciels, telles que (selon le cas) : (i) une combinaison de circuit(s) matériel(s) analogique(s) et/ou numérique(s) avec un logiciel/micrologiciel et ii) toute portion de processeur(s) matériel(s) avec logiciel (y compris le(s) processeur(s) de signaux numériques), logiciel(s) et mémoire(s) qui fonctionnent ensemble pour permettre à un appareil, tel qu'un téléphone mobile ou un serveur, d'exécuter diverses fonctions) et (c) circuit(s) matériel(s) et/ou processeur(s), tel(s) qu'un microprocesseur ou une partie d'un microprocesseur, qui nécessite un logiciel (par exemple, un microprogramme) pour fonctionner, mais le logiciel peut ne pas être présent lorsqu'il n'est pas nécessaire au fonctionnement de l'appareil. Cette définition des circuits s'applique à toutes les utilisations de ce terme dans la présente demande, y compris dans les revendications. À titre d'exemple supplémentaire, tel qu'il est utilisé dans la présente demande, le terme "circuit" couvre également une mise en œuvre d'un simple circuit ou processeur matériel (ou de plusieurs processeurs) ou d'une partie d'un circuit ou d'un processeur matériel et de son (ou de leurs) logiciel(s) et/ou microprogramme(s) d'accompagnement. Le terme "circuit" couvre également, par exemple et s'il est applicable à l'élément revendiqué en particulier, un circuit intégré de bande de base ou un circuit intégré de processeur pour un appareil mobile ou un circuit intégré similaire dans un serveur, un appareil de réseau cellulaire ou un autre appareil informatique ou de réseau. En conjonction avec les dessins ci-joints, le contenu technique et la description détaillée de la présente invention sont exposés ci-après selon un mode de réalisation préféré qui ne limite pas la portée de son exécution. Tout changement et toute modification apportés en fonction des revendications en annexe sont couverts par les revendications de la présente invention. L'invention a été expliquée selon son (ses) mode(s) de réalisation préféré(s) tel(s) que décrit(s) ci-dessus. Il faut toutefois préciser que de nombreuses autres modifications ou variations possibles peuvent être effectuées sans altérer la portée de la présente invention. Il est entendu que la (les) revendication(s) en annexe inclue(nt) lesdites modifications ou lesdites variations entrant dans la portée réelle de l'invention. Même si la présente invention a été illustrée en référence à des modes de réalisation spécifiques, l’homme du métier comprendra que l’invention n’est pas limitée aux détails des modes de réalisations illustratifs, et que la présente invention peut être réalisée avec de nombreuses modifications sans s’écarter de la portée de l’invention. Les modes de réalisation doivent être considérés comme illustratifs et non de façon restrictive, la portée de l’invention étant définie par les revendications qui suivent plutôt que par la description qui précède. Toute modification qui entre dans la signification ou l’équivalence des revendications est destinée à être comprise. Autrement dit, il est envisagé de couvrir toutes les modifications, variations ou équivalences qui tombent sous la portée des principes de base sous-jacents et dont les caractéristiques essentielles sont revendiquées dans cette demande de brevet. Le lecteur de cette demande de brevet comprendra que les mots “comprenant” ou “comprend” n’excluent pas d’autre élément ou étape, et que les mots “un” ou “une” n’excluent pas une pluralité. Les signes de références dans les revendications ne peuvent être considérés comme limitant la revendication concernée. Les termes “premier”, “deuxième”, “troisième”, “a”, “b”, “c”, etcetera sont introduits pour distinguer différents éléments ou étapes et ne décrivent pas nécessairement un ordre séquentiel ou chronologique. De même, les termes “supérieure”, “inférieure”, “dessus”, “dessous”, etcetera sont introduits à des fins descriptives et pas nécessairement pour désigner des positions relatives. On comprendra que ces termes sont interchangeables sous des conditions appropriées et que des modes de réalisations de l’invention sont capables d’être opérables selon la présente invention dans d’autres séquences ou dans des orientations qui diffèrent de celles décrites ou illustrées ci-dessus. Procédé de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant des étapes de : détection d’un profil (10) du conducteur dudit véhicule automobile ; géolocalisation (20) dudit véhicule automobile ; acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement dudit véhicule automobile (30) ; acquisition à partir d’une base de données (4) d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile en fonction de ladite géolocalisation (20) et/ou dudit profil (10) dudit conducteur ; estimation d’une durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile à partir desdites durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile ; et quand ladite durée d’immobilisation (50) est inférieure à ladite durée prédéterminée nécessaire avant endormissement dudit véhicule automobile (30), commande d’entrave (6) au déclenchement dudit endormissement dudit véhicule automobile pendant ladite durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comprend l’étape supplémentaire de commande de déclenchement dudit endormissement dudit véhicule automobile quand ladite durée d’immobilisation (50) est supérieure à ladite durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30) ou quand aucune durée historique d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile de ladite base de données (4) ne correspond à ladite géolocalisation (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel l’étape de géolocalisation (20) comprend : la détermination du positionnement dudit véhicule automobile sur une cartographie et l’acquisition d’une taille de zone d’analyse géographique sur ladite cartographie autour dudit positionnement dudit véhicule automobile ; et dans lequel le procédé comprend une étape supplémentaire d’identification de positions historiques d’immobilisation (80) dudit véhicule automobile dans ladite zone d’analyse géographique ; et dans lequel à chaque position historique d’immobilisation (80) dudit véhicule automobile correspond au moins une desdites durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile dans ladite base de données (4) ; ou la détermination d’une zone de positionnement dudit véhicule automobile sur une cartographie; et dans lequel le procédé comprend une étape supplémentaire d’identification de positions historiques d’immobilisation (80) dudit véhicule automobile dans ladite zone de positionnement; et dans lequel à chaque position historique d’immobilisation (80) dudit véhicule automobile correspond au moins une desdites durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile dans ladite base de données (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, selon lequel ladite pluralité de durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile correspond à toutes les durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile pour toutes lesdites géolocalisations (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, en présence de multiples durées historiques immobilisations (40) pour une même géolocalisation (20), ladite durée historique d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile pour ladite géolocalisation (20) correspond à la durée historique d’immobilisation (20) dudit véhicule automobile la plus récente. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, selon lequel le procédé est exécuté après immobilisation dudit véhicule à ladite géolocalisation (20) ; ou selon lequel le procédé comprend les étapes supplémentaires de : anticipation d’une future géolocalisation où ledit véhicule automobile sera immobilisé ; acquisition à partir de ladite base de données (4) d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile en fonction de ladite future géolocalisation et/ou dudit profil dudit conducteur ; et estimation d’une durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile à ladite future géolocalisation (20) à partir desdites durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile. Dispositif (1) de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, ledit dispositif (1) comprenant : des moyens (11) de détection du profil (10) du conducteur dudit véhicule automobile ; des moyens (12) de géolocalisation (20) dudit véhicule automobile ; des moyens (13) d’acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30) ; des moyens (14) d’acquisition à partir d’une base de données (4) d’une pluralité de durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile en fonction de ladite géolocalisation (20) et/ou dudit profil (10) dudit conducteur ; des moyens (15) d’estimation d’une durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile à partir desdites durées historiques d’immobilisation (40) dudit véhicule automobile ; et quand ladite durée d’immobilisation (50) est inférieure à ladite durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30), des moyens (16) de commande d’entrave (6) au déclenchement dudit endormissement dudit véhicule automobile pendant ladite durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile. Véhicule automobile comprenant un dispositif (1) selon la revendication 7. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l'ordinateur à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 6. Système de gestion du déclenchement de l’endormissement d’un véhicule automobile, ledit système comprenant : des moyens de détection du profil (10) du conducteur dudit véhicule automobile ; des moyens de géolocalisation (20) dudit véhicule automobile ; des moyens d’acquisition d’une durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30) ; pour ladite géolocalisation (20), et pour d’autres véhicules automobiles différents dudit véhicule automobile, des moyens d’acquisition : de durées historiques d’immobilisation (40) ; de profils (10) des autres conducteurs desdits véhicules automobiles différents dudit véhicule automobile ; des moyens d’estimation d’une durée d’immobilisation (50) dudit véhicule automobile à partir desdites durées historiques d’immobilisation (40) desdits autres véhicules automobiles pour ladite géolocalisation (20) et/ou ledit profil (10) dudit conducteur ; et quand ladite durée d’immobilisation (50) est inférieure à ladite durée prédéterminée nécessaire avant endormissement du véhicule automobile (30), commande d’entrave (6) au déclenchement dudit endormissement dudit véhicule automobile pendant ladite durée d’immobilisation dudit véhicule automobile.