Brevet FR3161270A1 — publié le 20251017

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique comprenant un système de navigation, un système d’alerte sur niveau de charge et un module de planification de trajet, le système d’affichage comprenant un écran tactile (12). A cet effet, des premières données représentatives d’un état d’activation du module de planification de trajet et des deuxièmes données représentatives d’un niveau de charge courant de la batterie de traction du véhicule électrique sont reçues. L’affichage de messages d’alerte (21) générés par le système d’alerte sur l’écran tactile (12) est contrôlé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’un résultat d’une comparaison entre une valeur seuil du module de planification de trajet et de valeurs seuils de déclenchement de l’affichage des messages d’alerte. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage de véhicule électrique comprenant un système de navigation avec module de planification de trajet L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’affichage de messages d’alerte sur le niveau de charge de la batterie de traction d’un véhicule électrique. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule. Arrière-plan technologique L’essor des véhicules électriques, c’est-à-dire les véhicules disposant d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction, a entrainé le développement de nouveaux outils pour assister les conducteurs de tels véhicules électriques. Par exemple, des outils de planification de trajet ont vu le jour pour planifier un trajet en calculant un itinéraire prenant en compte la nécessité de recharger la batterie de traction en énergie électrique en utilisant une ou plusieurs stations de recharge localisées le long de l’itinéraire. Plusieurs critères sont pris en compte pour calculer l’itinéraire en plus des critères classiques pour le calcul d’itinéraire que sont le point de départ et le point d’arrivée du trajet à réaliser. Les nouveaux critères pris en compte comprennent la consommation d’énergie électrique estimée sur les différentes portions de l’itinéraire (par exemple en fonction des limites de vitesse associées à ces différentes portions), la localisation géographique des différentes stations de recharge ou encore un critère relatif à une limite minimale du niveau de charge de la batterie de traction à ne pas franchir avant de planifier une nouvelle recharge de la batterie de traction dans une station de recharge. Ces nouveaux outils entrent parfois en conflit avec des outils existants, par exemple des outils de génération de messages d’alertes en fonction de niveaux de charge déterminés atteints par la batterie de traction. Ces conflits génèrent des risques pour le véhicule électrique et ses passagers et des pertes de fonctionnalité dommageable pour la sécurité du véhicule électrique. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la gestion des alertes sur niveau de charge de batterie de traction d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique, le système d’affichage comprenant un écran tactile, le véhicule électrique embarquant en outre un système d’alerte configuré pour déclencher un affichage d’un premier message d’alerte et d’un deuxième message d’alerte sur l’écran tactile en fonction de respectivement une première valeur seuil représentative d’un niveau de charge bas d’une batterie de traction du véhicule électrique et d’une deuxième valeur seuil représentative d’un niveau de charge critique de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil, le système de navigation comprenant un module de planification de trajet du véhicule électrique pour planifier un itinéraire du véhicule électrique en fonction d’informations de localisation d’un ensemble de stations de recharge le long de l’itinéraire et d’une troisième valeur seuil représentative d’un niveau de charge minimal déterminé de la batterie de traction, le procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un état d’activation du module de planification de trajet et de deuxièmes données représentatives d’un niveau de charge courant de la batterie de traction ; - contrôle d’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’un résultat d’une comparaison entre d’une part la troisième valeur seuil et d’autre part les première et deuxième valeurs seuils. La prise en compte de la comparaison entre la troisième valeur seuil et les première et deuxième valeurs seuils pour contrôler l’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte permet d’adapter le fonctionnement du module générant les messages d’alerte au fonctionnement du module de planification de trajet qui prend en compte un paramètre de limite basse de niveau de charge à ne pas franchir avant la prochaine recharge de la batterie de traction. Cela permet d’alerter le conducteur du véhicule électrique en générant les messages d’alerte nécessaires même si un conflit existe entre la troisième valeur seuil d’une part et les première et deuxième valeur seuils d’autre part. Selon une variante, l’état d’activation appartient à un ensemble d’états d’activation comprenant : - un premier état correspondant à un état activé du module de planification de trajet ; et - un deuxième état correspondant à un état désactivé du module de planification de trajet. Selon une autre variante, lorsque les premières données sont représentatives du deuxième état, le contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage du premier message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la première valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. Selon encore une variante, lorsque les premières données sont représentatives du premier état et lorsque la troisième valeur seuil est supérieure à la première valeur seuil, le contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage du premier message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la première valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. Selon une variante supplémentaire, lorsque les premières données sont représentatives du premier état et lorsque la troisième valeur seuil est inférieure à la première valeur seuil et strictement supérieure à la deuxième valeur seuil, le contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage du premier message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint une quatrième valeur seuil inférieure à la deuxième valeur seuil. Selon encore une variante, la première valeur seuil est égale à 12% d’une capacité totale de charge de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil est égale à 5% de la capacité totale de charge de la batterie de traction et la quatrième valeur seuil est égale à 3% de la capacité totale de charge de la batterie de traction. Selon une variante additionnelle, lorsque les premières données sont représentatives du premier état et lorsque la troisième valeur seuil est inférieure à la deuxième valeur seuil, le contrôle d’affichage comprend un déclenchement d’un affichage d’un troisième message d’alerte sur l’écran tactile pour alerter un utilisateur du véhicule sur un risque associé à la troisième valeur seuil. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur une zone de l’écran tactile comprenant l’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte ; - sélection d’une station de recharge dans l’ensemble de station de recharge correspondant à la station de recharge la plus proche d’une position courante du véhicule électrique ; et - détermination d’un itinéraire pour atteindre la station de recharge depuis la position courante. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement le dispositif d’affichage du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système d’affichage du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique et comprenant un écran tactile est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le véhicule électrique embarque un système d’alerte configuré pour déclencher un affichage, sur l’écran tactile, d’un premier message d’alerte en fonction d’une première valeur seuil représentative d’un niveau de charge bas d’une batterie de traction du véhicule électrique et un affichage d’un deuxième message d’alerte, sur l’écran tactile, en fonction d’une deuxième valeur seuil représentative d’un niveau de charge critique de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil. Un tel système est ainsi configuré pour déclencher l’affichage du premier message lorsque le niveau de charge de la batterie de traction atteint la première valeur seuil et l’affichage du deuxième message lorsque le niveau de charge de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. Le véhicule électrique embarque en outre un système de navigation comprenant un module de planification de trajet du véhicule électrique pour planifier un itinéraire du véhicule électrique en fonction d’informations de localisation d’un ensemble de stations de recharge le long de l’itinéraire et d’une troisième valeur seuil représentative d’un niveau de charge minimal déterminé de la batterie de traction. La troisième valeur seuil correspond par exemple à un paramètre du module dont la valeur peut être ajustée ou choisie par un utilisateur, cette troisième valeur seuil correspondant au niveau de charge minimal à ne pas franchir avant de recharger la batterie de traction. Des premières données représentatives d’un état d’activation du module de planification de trajet et des deuxièmes données représentatives d’un niveau de charge courant de la batterie de traction sont reçues, par exemple respectivement du calculateur contrôlant le module et d’un calculateur contrôlant le système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « système de gestion de la batterie ») du véhicule électrique via un ou plusieurs bus de données. L’affichage du premier message et du deuxième message est contrôlé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’un résultat d’une comparaison entre d’une part la troisième valeur seuil et d’autre part les première et deuxième valeurs seuils. Un tel procédé permet d’ajuster le contrôle de l’affichage du premier message d’alerte et du deuxième message d’alerte en fonction des valeurs allouées aux première, deuxième et troisième valeurs seuils. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, un véhicule utilitaire. Le véhicule 10 embarque une batterie de traction et un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10, à tout instant. Un tel système BMS est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état ou niveau de charge via un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Le véhicule électrique 10 embarque un système d’affichage comprenant un ou plusieurs écrans, par exemple un écran 12 à interface tactile intégré dans la planche de bord 11 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 12. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule électrique 10. L’écran tactile 12 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran tactile 12 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule électrique 10. L’écran tactile 12 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran tactile 12. Par exemple, l’écran 12 est configuré pour interagir avec le système IVI, un système de navigation, un système d’alerte du niveau de charge de la batterie de traction, etc. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque en outre les systèmes ou modules suivants : - un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système étant configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires en fonction de la position géographique courante du véhicule électrique et d’une destination entrée via une interface homme-machine (IHM) associée au système de navigation et par exemple affichée sur l’écran tactile 12 ; - un système d’alerte sur niveau de batterie, un tel système étant configuré pour contrôler l’affichage d’un ou plusieurs messages d’alerte, par exemple sur l’écran tactile 12, en fonction du niveau (ou état) de charge courant de la batterie de traction obtenu du système BMS, un message d’alerte déterminé étant affiché sous le contrôle de ce système lorsque le niveau de charge courant atteint une valeur seuil déterminée ; le système d’alerte est par exemple configuré pour déclencher l’affichage d’un premier message d’alerte lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint une première valeur seuil (par exemple égale à 12 % de la capacité totale de la batterie de traction) et d’un deuxième message d’alerte lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint une deuxième valeur seuil (par exemple égale à 5 % de la capacité totale de la batterie de traction) ; le système d’alerte est par exemple associé au système de navigation ou compris dans le système de navigation, un appui tactile sur un message affiché déclenchant par exemple le calcul d’un itinéraire vers la station de recharge la plus proche (les positions géographiques stations de recharge pour véhicules électriques étant par exemple enregistrées sous la forme de POI (de l’anglais « Point Of Interest » ou en français « point d’intérêt ») dans les données de cartographies accessibles par le système de navigation pour calculer des itinéraires pour le véhicule électrique 10 ; et - un système ou module de planification de trajet (par exemple associé au système de navigation ou compris dans le système de navigation) configurer pour calculer un itinéraire du véhicule électrique en fonction d’un point de départ et d’une destination, l’itinéraire prévoyant un ou plusieurs arrêts intermédiaires dans une ou plusieurs stations de recharge pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10 et lui permettre d’atteindre la destination sans que le niveau de charge de la batterie de traction de descende en-dessous d’un niveau de charge minimal déterminé, ce niveau de charge minimal déterminé correspondant à un paramètre du module de planification de trajet, appelé par la suite troisième valeur seuil ; la valeur associée à cette troisième valeur seuil est par exemple ajustable par le conducteur du véhicule électrique 10 via par exemple l’IHM du système de navigation, cette troisième valeur seuil ne pouvant par exemple pas être inférieure à une valeur minimale fixée par le constructeur, par exemple égale à 3 % (pour éviter une décharge trop importante de la batterie de traction) ; la planification d’un trajet est obtenue en prenant en compte des informations représentatives des positions géographiques des stations de recharge pour véhicules électriques enregistrées dans les données de cartographie, la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10 ou la prédiction de la consommation d’énergie électrique en fonction de données telles que la vitesse du véhicule électrique le long du trajet, la topologie de l’environnement routier, la saison et le besoin associé en termes de climatisation ou chauffage de l’habitacle, etc., la planification du trajet étant, selon une variante de réalisation, mise à jour en fonction de la consommation d’énergie électrique réelle mesurée le long de l’itinéraire calculé pour le trajet. Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs du calculateur d’un système embarqué du véhicule 10 tel que le système IVI. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives d’un état d’activation du module de planification de trajet et des deuxièmes données représentatives d’un niveau de charge courant de la batterie de traction sont reçues. Les premières données et les deuxièmes données sont reçues via un ou plusieurs bus de données, les premières données étant reçues du calculateur contrôlant le module de planification de trajet et les deuxièmes données du système BMS ou du calculateur contrôlant le système BMS. L’état d’activation du module de planification de trajet correspond par exemple à des états suivants : - un premier état correspondant à un état activé du module de planification de trajet ; et - un deuxième état correspondant à un état désactivé du module de planification de trajet. L’activation et la désactivation du module de planification de trajet sont par exemple déclenchées par une action du conducteur du véhicule électrique 10, via une IHM adaptée à cet effet (par exemple via un appui tactile sur un objet graphique d’un contenu de l’IHM associé au module et affiché sur l’écran tactile ou via un bouton physique prévu dans l’habitacle du véhicule électrique 10). Selon un autre exemple, le module de planification de trajet est mis par défaut dans le premier état (état activé) au démarrage du véhicule électrique 10, le passage à l’état désactivé faisant suite à une action du conducteur via l’IHM. Lorsque le module de planification de trajet est dans le premier état (état activé), le calcul d’un itinéraire par le système de navigation pour atteindre une destination prend en outre comme critères supplémentaires la gestion ou la planification de la recharge de la batterie de traction dans une ou plusieurs stations de recharge le long du trajet pour atteindre la destination, de telle manière que le niveau de charge de la batterie de traction ne soit jamais inférieure à la troisième valeur seuil (fixée par défaut ou choisie par le conducteur du véhicule électrique 10). Dans une deuxième opération du processus, l’affichage d’un premier message d’alerte ou d’un deuxième message d’alerte est contrôlé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’un résultat d’une comparaison entre d’une part la troisième valeur seuil et d’autre part les première et deuxième valeurs seuils du système d’alerte du véhicule électrique. Le contrôle de l’affichage d’un message d’alerte correspondant au premier message d’alerte, au deuxième message d’alerte ou à tout autre message d’alerte comprend le déclenchement de l’affichage d’un tel message d’alerte selon une ou plusieurs règles de déclenchement (ou d’absence de déclenchement) qui dépendent notamment des premières données, des deuxièmes données et du résultat de la comparaison entre la troisième valeur seuil et chacune des première et deuxième valeurs seuils. Lorsque l’affichage d’un message d’alerte est déclenché ou contrôlé via le système d’alerte, un tel message d’alerte est affiché dans une zone déterminée 21 de l’écran tactile 12, tel qu’illustré à la FIG. 2 selon un exemple de mise en œuvre particulier de l’invention. Le message d’alerte correspond à un contenu graphique comprenant du texte et/ou un ou plusieurs objets graphiques (icônes, pictogrammes) illustrant le contenu du message d’alerte. Selon un exemple particulier, le contenu graphique est par exemple affiché dans une fenêtre occupant une partie de la zone d’affichage de l’écran 12, cette fenêtre correspondant par exemple à une fenêtre contextuelle, aussi appelée fenêtre intruse ou surgissante (de l’anglais « pop-up window »). Cette fenêtre est par exemple affichée au centre de l’écran tactile 12. Un contrôle d’affichage d’un contenu graphique correspondant au message d’alerte (ainsi que de tout objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.)) comprend un rendu du contenu graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels d’une ou plusieurs images du contenu graphique à afficher sur l’écran 12. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à chaque objet graphique du contenu graphique. Le contrôle d’affichage d’un contenu graphique comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination de l’écran tactile 12 pour modifier les valeurs associées aux pixels de l’écran tactile 12 à l’endroit prévu pour afficher le contenu graphique, c’est-à-dire à une position déterminée sur l’écran tactile 12. Selon un premier exemple de réalisation correspondant à un cas de figure dans lequel les premières données sont représentatives du deuxième état (c’est-à-dire l’état désactivé du module de planification de trajet), le contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage du premier message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la première valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. La valeur associée à la première valeur seuil est par exemple égale à 12% de la capacité totale de stockage d’énergie (en kWh) de la batterie de traction. Selon d’autres exemples, la valeur associée à la première valeur seuil est égale à 15% ou 20%. La valeur associée à la deuxième valeur seuil est par exemple égale à 5% de la capacité totale de stockage d’énergie (en kWh) de la batterie de traction. Selon d’autres exemples, la valeur associée à la deuxième valeur seuil est égale à 7% ou 10%. Ainsi, selon ce premier exemple de réalisation, lorsque le module de planification de trajet est désactivé, le premier message d’alerte généré par le système d’alerte est affiché sur l’écran 12 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction (obtenu du système BMS) atteint la première valeur seuil (représentant un niveau de charge bas de la batterie de traction) et le deuxième message d’alerte généré par le système d’alerte est affiché sur l’écran 12 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction (obtenu du système BMS) atteint la deuxième valeur seuil (représentant un niveau de charge critique de la batterie de traction). Le premier message d’alerte est prévu pour alerter le conducteur du véhicule électrique 10 atteint un premier seuil (dit bas) et qu’il convient de prévoir une recharge de la batterie de traction du véhicule électrique 10, en proposant par exemple au conducteur de rejoindre une station de recharge correspondant à la station de recharge la plus proche de la position courante du véhicule électrique 10. Le deuxième message d’alerte est prévu pour alerter le conducteur du véhicule électrique 10 atteint un deuxième seuil (dit critique) et qu’il convient de prévoir en urgence ou sans plus attendre une recharge de la batterie de traction du véhicule électrique 10, au risque de voir la quantité d’énergie disponible dans la batterie insuffisante pour atteindre une station de recharge ou la destination du trajet, en proposant par exemple au conducteur de rejoindre une station de recharge correspondant à la station de recharge la plus proche de la position courante du véhicule électrique 10. Selon un deuxième exemple de réalisation correspondant à un cas de figure dans lequel les premières données sont représentatives du premier état (c’est-à-dire l’état activé du module de planification de trajet) et lorsque la troisième valeur seuil est supérieure à la première valeur seuil, le contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage du premier message d’alerte sur l’écran tactile 12 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la première valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile 12 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. Selon ce deuxième exemple de réalisation, la valeur associée à la troisième valeur seuil (et par exemple paramétrée par le conducteur du véhicule électrique) est supérieure à la première valeur seuil (et donc à la deuxième valeur seuil qui est inférieure à la première valeur seuil) et le comportement du système d’alerte reste identique à celui du premier exemple de réalisation décrit précédemment. Si la valeur associée à la première valeur seuil est égale à 12%, la valeur associée à la troisième valeur seuil est supérieure à 12% selon ce deuxième exemple de réalisation. Selon un troisième exemple de réalisation correspondant à un cas de figure dans lequel les premières données sont représentatives du premier état (c’est-à-dire l’état activé du module de planification de trajet) et lorsque la troisième valeur seuil est inférieure à la première valeur seuil et strictement supérieure à la deuxième valeur seuil (c’est-à-dire que la troisième valeur seuil est comprise dans l’intervalle délimité par la première et la deuxième valeur seuil, sans être égale à la deuxième valeur seuil, le contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage du premier message d’alerte sur l’écran tactile 12 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile 12 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint une quatrième valeur seuil inférieure à la deuxième valeur seuil. Ce troisième exemple de réalisation correspond à un cas de figure où le conducteur a choisi comme troisième valeur seuil une valeur seuil comprise entre la deuxième valeur seuil et la première valeur seuil. Dans ce cas de configure, le fonctionnement du système d’alerte est modifié pour éviter que le premier message d’alerte ne soit affiché avant que le niveau de charge courant n’atteigne la troisième valeur seuil. Un tel comportement pourrait induire une incompréhension du conducteur si l’affichage du premier message d’alerte proposant de rejoindre une station de recharge s’affichait alors que le module de planification de trajet avait prévu une recharge de la batterie ultérieurement, le niveau de charge courant de la batterie n’ayant pas encore atteint la troisième valeur seuil. Selon ce troisième exemple de réalisation, la configuration du système d’alerte est modifiée pour que le premier message d’alerte soit affiché lorsque le niveau de charge courant atteint la deuxième valeur seuil (laquelle est inférieure à la troisième valeur seuil) et pour que le deuxième message d’alerte soit affiché lorsque le niveau de charge courant atteint une quatrième valeur seuil inférieure à la deuxième valeur seuil. La quatrième valeur seuil est par exemple égale à 4% de la capacité totale de la batterie de traction, cette valeur de 3% correspondant par exemple à un niveau de charge minimal absolu en-dessous duquel la charge de la batterie de traction ne doit pas descendre (pour éviter tout risque de panne d’alimentation en énergie électrique du véhicule électrique 10). Selon ce troisième exemple de réalisation, l’affichage du premier message d’alerte et du deuxième message d’alerte pourrait survenir si l’arrêt à la station de recharge prévu par le module de planification de trajet ne survenait pas, par exemple si le conducteur a manqué l’arrêt prévu ou si la station de recharge calculé par le module de planification de trajet était fermée sans que le module n’en ait été informé. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le processus comprend en outre les opérations suivantes suivant l’affichage d’un message d’alerte (par exemple le premier message d’alerte ou le deuxième message d’alerte) dans la zone 21 de l’écran tactile : - la réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile 201 sur la zone 21 de l’écran tactile 12 comprenant l’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte ; - la sélection d’une station de recharge dans un ensemble de station de recharge correspondant à la station de recharge la plus proche d’une position courante du véhicule électrique 10 lorsque le niveau de charge courant de la batterie de traction atteint la valeur seuil de déclenchement de l’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte ; et - la détermination d’un itinéraire pour atteindre la station de recharge 32 depuis la position courante 31, tel qu’illustré à la FIG. 3 . Un appui tactile sur la zone 21 envoie une information au calculateur IVI pour que ce dernier mette en œuvre une ou plusieurs fonctions associées à la commande correspondant à l’appui tactile. Les troisièmes données représentatives de l’appui tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran 12 (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur IVI. L’appui tactile correspond par exemple à : - un appui tactile court ou bref selon lequel la durée d’appui sur la zone 21 est inférieure à une durée seuil (par exemple égale à 500 ou 1000 ms) ; ou - un appui tactile long selon lequel la durée d’appui sur la zone 21 est supérieure à la durée seuil (par exemple égale à 500 ou 1000 ms) ; ou - un double appui tactile, c’est-à-dire deux appuis tactiles successifs dans un intervalle de temps déterminé. La détermination de la station de recharge la plus proche est faite en fonction de la position courante du véhicule électrique 10 (obtenue du système de navigation) et des informations de localisation géographique des stations de recharge dans l’environnement routier entourant le véhicule 10. La détermination de l’itinéraire est mise en œuvre par le système de navigation et comprend par exemple en outre l’affichage d’instructions de guidage sur l’écran tactile 12 pour rejoindre la station de recharge 32 sélectionnée par le système de navigation. Selon un quatrième exemple de réalisation correspondant à un cas de figure dans lequel les premières données sont représentatives du premier état (c’est-à-dire l’état activé du module de planification de trajet) et lorsque la troisième valeur seuil est inférieure à la deuxième valeur seuil, le contrôle d’affichage comprend un déclenchement d’un affichage d’un troisième message d’alerte sur l’écran tactile 12 pour alerter un utilisateur du véhicule électrique 10 sur un risque associé à cette troisième valeur seuil. Ce quatrième exemple de réalisation correspond à un cas de figure où le conducteur a par exemple choisi comme troisième valeur seuil une valeur égale à 3% ou 4%. Cette valeur étant très faible, l’affichage d’un troisième message d’alerte prévu dans le module de planification de trajet est déclenché pour alerter le risque encouru par le conducteur (et les passagers) du véhicule électrique 10 d’un défaut d’alimentation électrique du véhicule électrique 10, la marge (en termes de quantité d’énergie électrique restant dans la batterie de traction) pouvant s’avérer très faible pour rejoindre la station de recharge. Selon cet exemple, le module de planification de trajet utilise en effet comme cible plancher cette troisième valeur seuil dans le calcul ou la détermination des lieux de recharge le long du trajet. Avec une troisième valeur seuil très faible, le risque de tomber en panne d’alimentation électrique est plus élevé. Selon ce quatrième exemple de réalisation, le déclenchement d’affichage du premier message d’alerte et du deuxième message d’alerte est désactivé pour éviter que ces messages d’alertes soient affichés en proposant au conducteur de rejoindre une station de recharge sélectionnée par le système de navigation alors que le module de planification de trajet a potentiellement prévu un arrêt dans une autre station de recharge, en prenant en compte la troisième valeur seuil choisie par le conducteur. Un tel processus permet de rendre compatible le fonctionnement du système d’alerte sur niveau de charge contrôlant l’affichage de message d’alerte avec en option la possibilité de déclencher le calcul d’un itinéraire vers la station de recharge la plus proche avec le fonctionnement d’un module de planification de trajet quelles que soient les valeurs associées aux valeurs seuils de déclenchement d’affichage des messages d’alerte (c’est-à-dire les première et deuxième valeurs seuils selon les exemples décrits précédemment) et à la valeur seuil du module de planification de trajet (c’est-à-dire la troisième valeur seuil selon les exemples décrits précédemment). La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, et/ou pour le contrôle de fonctions mises en œuvre par un système de navigation associé à un système d’alerte et à un module de planification de trajet du véhicule électrique 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 51, des premières données représentatives d’un état d’activation d’un module de planification de trajet et des deuxièmes données représentatives d’un niveau de charge courant d’une batterie de traction du véhicule électrique sont reçues. Un tel véhicule électrique embarque un système d’affichage comprenant un écran tactile, le véhicule électrique embarquant en outre un système d’alerte configuré pour déclencher un affichage d’un premier message d’alerte et d’un deuxième message d’alerte sur l’écran tactile en fonction de respectivement une première valeur seuil représentative d’un niveau de charge bas d’une batterie de traction du véhicule électrique et d’une deuxième valeur seuil représentative d’un niveau de charge critique de la batterie de traction, la deuxième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil, le système de navigation comprenant le module de planification de trajet du véhicule électrique pour planifier un itinéraire du véhicule électrique en fonction d’informations de localisation d’un ensemble de stations de recharge le long de l’itinéraire et d’une troisième valeur seuil représentative d’un niveau de charge minimal déterminé de la batterie de traction. Dans une deuxième étape 52, l’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte sur l’écran tactile est contrôlé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’un résultat d’une comparaison entre d’une part la troisième valeur seuil et d’autre part les première et deuxième valeurs seuils. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques générés par un système d’alerte de niveau de charge et/ou un module de planification de trajet d’un véhicule électrique qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la FIG. 4 ou un système d’affichage comprenant le dispositif 4 de la FIG. 4 relié en communication à un écran tactile 12. Procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule électrique (10), ledit système d’affichage comprenant un écran tactile (12), ledit véhicule électrique (10) embarquant en outre un système d’alerte configuré pour déclencher un affichage d’un premier message d’alerte et d’un deuxième message d’alerte sur ledit écran tactile (12) en fonction de respectivement une première valeur seuil représentative d’un niveau de charge bas d’une batterie de traction dudit véhicule électrique (10) et d’une deuxième valeur seuil représentative d’un niveau de charge critique de ladite batterie de traction (10), ladite deuxième valeur seuil étant inférieure à ladite première valeur seuil, ledit véhicule électrique (10) embarquant en outre un système de navigation comprenant un module de planification de trajet dudit véhicule électrique (10) pour planifier un itinéraire dudit véhicule électrique (10) en fonction d’informations de localisation d’un ensemble de stations de recharge le long dudit itinéraire et d’une troisième valeur seuil représentative d’un niveau de charge minimal déterminé de ladite batterie de traction, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (51) de premières données représentatives d’un état d’activation dudit module de planification de trajet et de deuxièmes données représentatives d’un niveau de charge courant de ladite batterie de traction ; - contrôle (52) d’affichage dudit premier message d’alerte ou dudit deuxième message d’alerte sur ledit écran tactile (12) en fonction desdites premières données, desdites deuxièmes données et d’un résultat d’une comparaison entre d’une part ladite troisième valeur seuil et d’autre part lesdites première et deuxième valeurs seuils. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit état d’activation appartient à un ensemble d’états d’activation comprenant : - un premier état correspondant à un état activé dudit module de planification de trajet ; et - un deuxième état correspondant à un état désactivé dudit module de planification de trajet. Procédé selon la revendication 2, pour lequel, lorsque lesdites premières données sont représentatives dudit deuxième état, ledit contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage dudit premier message d’alerte sur ledit écran tactile (12) lorsque le niveau de charge courant de ladite batterie de traction atteint la première valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage dudit deuxième message d’alerte sur ledit écran tactile (12) lorsque le niveau de charge courant de ladite batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. Procédé selon la revendication 2, pour lequel, lorsque lesdites premières données sont représentatives dudit premier état et lorsque ladite troisième valeur seuil est supérieure à ladite première valeur seuil, ledit contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage dudit premier message d’alerte sur ledit écran tactile (12) lorsque le niveau de charge courant de ladite batterie de traction atteint la première valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage dudit deuxième message d’alerte sur ledit écran tactile (12) lorsque le niveau de charge courant de ladite batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil. Procédé selon la revendication 2, pour lequel, lorsque lesdites premières données sont représentatives dudit premier état et lorsque ladite troisième valeur seuil est inférieure à ladite première valeur seuil et strictement supérieure à ladite deuxième valeur seuil, ledit contrôle d’affichage comprend : - un déclenchement d’un affichage dudit premier message d’alerte sur ledit écran tactile (12) lorsque le niveau de charge courant de ladite batterie de traction atteint la deuxième valeur seuil ; et - un déclenchement d’un affichage dudit deuxième message d’alerte sur ledit écran tactile (12) lorsque le niveau de charge courant de ladite batterie de traction atteint une quatrième valeur seuil inférieure à la deuxième valeur seuil. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ladite première valeur seuil est égale à 12% d’une capacité totale de charge de ladite batterie de traction, ladite deuxième valeur seuil est égale à 5% de la capacité totale de charge de ladite batterie de traction et ladite quatrième valeur seuil est égale à 3% de la capacité totale de charge de ladite batterie de traction. Procédé selon la revendication 2, pour lequel, lorsque lesdites premières données sont représentatives dudit premier état et lorsque ladite troisième valeur seuil est inférieure à ladite deuxième valeur seuil, ledit contrôle d’affichage comprend un déclenchement d’un affichage d’un troisième message d’alerte sur ledit écran tactile (12) pour alerter un utilisateur dudit véhicule électrique (10) sur un risque associé à ladite troisième valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications 3 à 6, comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile (201) sur une zone (21) dudit écran tactile (12) comprenant l’affichage du premier message d’alerte ou du deuxième message d’alerte ; - sélection d’une station de recharge (32) dans l’ensemble de station de recharge correspondant à la station de recharge la plus proche d’une position courante (31) dudit véhicule électrique ; et - détermination d’un itinéraire pour atteindre ladite station de recharge (32) depuis ladite position courante (31). Dispositif (4) de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule (10) électrique, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.