Brevet FR3163332A1 — publié le 20251219

L’invention a pour objet un ensemble pour façade avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : une traverse avant (16) avec une surface de fixation (44); un dispositif lumineux (28) avec une première branche de positionnement (42) comprenant une première surface d’appui (46) s’étendant horizontalement ; une peau de pare-chocs ; une armature de maintien (30) de la peau de pare-chocs, l’armature de maintien comprenant une deuxième branche de positionnement (38) avec une deuxième surface d’appui (48) contre la première surface d’appui au-dessus de la surface de fixation (44) de la traverse avant (16). La première surface d’appui et la deuxième surface d’appui comprennent chacune un chanfrein de guidage longitudinal (52) apte à coopérer avec l’autre de la première surface d’appui (46) et de la deuxième surface d’appui (48) lors de l’assemblage de l’armature de maintien (30) avec le dispositif lumineux (28). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Fixation d’armature et de feux sur traverse de pare-chocs de véhicule automobile L’invention traite d’une architecture de façade avant de véhicule automobile. L’invention concerne l’assemblage d’une façade avant de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément un ensemble pour façade avant de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. En façade avant, un véhicule automobile présente généralement une peau de pare-chocs, deux projecteurs avant disposés latéralement, un capot moteur dont la partie avant, classiquement nommé nez de capot, est à proximité de la partie haute de la peau de pare-chocs. Deux traverses de pare-chocs sont disposées derrière la peau de pare-chocs, c'est-à-dire entre la structure du véhicule et la peau de pare-chocs. La traverse supérieure est reliée à la structure du véhicule par des absorbeurs classiquement nommés « crashbox ». Les absorbeurs sont par exemple reliés aux deux brancards avant du véhicule. La traverse inférieure est reliée à la voie basse de la structure. La peau de pare-chocs remonte au-dessus de la traverse de pare-chocs, c'est-à-dire à une hauteur supérieure en se plaçant dans le référentiel du véhicule. Elle est montée sur la structure, en l’occurrence la traverse supérieure par l’intermédiaire d’une armature. Cette armature de pare-chocs est un élément rigide sur lequel s'appuie la peau de pare-chocs, et en particulier la partie de la peau de pare-chocs située au-dessus de la traverse de pare-chocs. Elle permet de maintenir en forme la peau de pare-chocs qui est généralement réalisée par une pièce en matériau plastique souple de faible épaisseur. L’armature apporte une raideur à cette peau de pare-chocs de sorte que lorsqu’un utilisateur s’appuie sur ladite peau de pare-chocs, celle-ci reste en place puisqu’elle ne s’enfonce pas ; donnant une impression de solidité. L’armature limite l’effet de recul. De plus, cette rigidité de l’armature de pare-chocs permet d'y fixer des accessoires, comme par exemple un avertisseur sonore ou des faisceaux électriques. La rigidité de cette armature de pare-chocs est un inconvénient dans l’éventualité d’un choc frontal contre un piéton. En effet, elle génère des points durs en cas de choc contre un piéton qui créent des efforts importants sur le piéton, en particulier au niveau du fémur pour un adulte ou au niveau de la tête d’un enfant. Le document FR3114551A1 présente un véhicule comportant à l’avant une traverse de pare-chocs s’étendant dans une direction transversale au véhicule, une peau de pare-chocs, une armature de pare-chocs disposée du côté de la peau de pare-chocs orientée vers l’intérieur du véhicule, caractérisé en ce que l’armature comporte une interface de maintien coopérant avec un support fixé à la traverse, l’armature s’appuyant verticalement sur le support par son interface de maintien, de manière à empêcher ladite armature de se déplacer suivant la direction verticale du véhicule et vers le bas du véhicule, tout en laissant libre les déplacements de l’interface de maintien dans une direction longitudinale au véhicule. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de simplifier l’assemblage d’une façade avant de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’assemblage et la sécurité d’une façade avant de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour façade avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : une traverse avant avec une surface de fixation ; un dispositif lumineux avec une première branche de positionnement comprenant une première surface d’appui s’étendant horizontalement ; une peau de pare-chocs ; une armature de maintien de la peau de pare-chocs, l’armature de maintien comprenant une deuxième branche de positionnement avec une deuxième surface d’appui contre la première surface d’appui au-dessus de la surface de fixation de la traverse avant ; remarquable en ce qu’ au moins l’une de la première surface d’appui et de la deuxième surface d’appui comprend un chanfrein de guidage longitudinal apte à coopérer avec l’autre de la première surface d’appui et de la deuxième surface d’appui lors de l’assemblage de l’armature de maintien avec le dispositif lumineux. La présence d’un ou de plusieurs chanfreins permet un guidage vertical lors de l’accostage longitudinal des branches l’une par rapport à l’autre. Ainsi, cette adaptation de l’interface d’appui apporte une aide au montage, ce qui facilite l’opération d’assemblage pour un opérateur. En d’autres termes, au moins l’une de la première branche de positionnement et de la deuxième branche de positionnement comprend une surface de chanfrein prolongeant sa surface d’appui afin de coopérer avec la surface d’appui de l’autre de la première branche de positionnement et de la deuxième branche de positionnement lors de l’assemblage de l’armature de maintien avec le dispositif lumineux. Le document CN218229160U présente un véhicule automobile avec une structure d'installation d'un phare, d'un pare-chocs avant et d'une aile. La structure comprend un support d'installation d'aile latérale. Le support d'installation d'aile est pourvu de quatre surfaces d'installation. Or ce document n’apporte aucune solution concernant une armature de maintien de peau de pare-chocs. Préférentiellement, chacune de la première surface d’appui et de la deuxième surface d’appui comprennent un chanfrein de guidage longitudinal ; la première surface d’appui comprenant un premier chanfrein de guidage, et la deuxième surface d’appui comprenant un deuxième chanfrein de guidage longitudinalement opposé au premier chanfrein de guidage. Préférentiellement, la première branche de positionnement comprend un dégagement avec une hauteur, des moyens de fixation qui sont fixés à la surface de fixation de la traverse avant et qui sont adjacents au dégagement ; le premier chanfrein de guidage s’étend verticalement sur toute la hauteur du dégagement. Préférentiellement, la hauteur du dégagement est comprise entre 5 mm et 15 mm ; la première surface d’appui est scindée transversalement par le dégagement. Préférentiellement, la deuxième branche de positionnement comprend un pilier vertical et un plot longitudinal s’étendant longitudinalement depuis le pilier vertical vers la première branche de positionnement ; le deuxième chanfrein de guidage étant formé par le plot longitudinal. Préférentiellement, le deuxième chanfrein de guidage s’étend transversalement sur toute la largeur du plot longitudinal et la deuxième branche de positionnement comprend une aile s’étendant verticalement sous le plot longitudinal. Préférentiellement, l’ensemble comprend une direction longitudinale, chaque chanfrein de guidage longitudinal est incliné par rapport à la direction longitudinale d’un angle d’inclinaison compris entre 20° et 60° ; plus préférentiellement compris entre 30° et 50°. Préférentiellement, la traverse avant comprend une rallonge verticale formant la surface de fixation. Préférentiellement, la première surface d’appui est verticalement entre la surface de fixation et la deuxième surface d’appui. Préférentiellement, la première branche de positionnement comprend un tronçon avant formant la première surface d’appui, et un tronçon arrière incliné par rapport au tronçon avant. Préférentiellement, l’armature de maintien comprend un corps central, la deuxième branche de positionnement s’étendant transversalement depuis ledit corps central. Préférentiellement, la première surface d’appui est sous la deuxième surface d’appui. Préférentiellement, la deuxième branche de positionnement est devant la première branche de positionnement. Préférentiellement, la traverse avant est une traverse supérieure, l’ensemble comprenant en outre une traverse inférieure sous la traverse supérieure. Préférentiellement, la première surface d’appui comprend un premier bord transversal, la deuxième surface d’appui comprend un deuxième bord transversal, au moins l’une de la première branche de positionnement et de la deuxième branche de positionnement comprend une surface inclinée s’étendant depuis le premier bord transversal ou le deuxième bord transversal, ladite surface inclinée formant le chanfrein de guidage et étant inclinée par rapport à la direction horizontale. Préférentiellement, le premier chanfrein de guidage s’étend verticalement au moins sur une moitié de l’épaisseur verticale du tronçon avant. Préférentiellement, la patte de fixation comprend un dégagement avec une hauteur et des moyens de fixation dans le dégagement, le chanfrein de guidage longitudinal s’étend verticalement sur toute la hauteur dudit dégagement. Préférentiellement, l’aile inférieure s’étend verticalement au niveau de la première branche de positionnement. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour façade avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant un dispositif lumineux avec une première branche de positionnement comprenant une première surface d’appui ; une peau de pare-chocs ; une armature de maintien de la peau de pare-chocs, l’armature de maintien comprenant une deuxième branche de positionnement avec une deuxième surface d’appui ; une traverse avant avec une surface de fixation ; remarquable en ce que la deuxième branche de positionnement comprend un pilier vertical et un plot longitudinal s’étendant longitudinalement depuis le pilier vertical vers la première branche de positionnement afin de la maintenir à distance du pilier vertical. Cet ensemble ajoute un écart longitudinal entre les deux branches. Ainsi, il améliore la sécurité puisqu’il limite l’apparition de points durs en cas de choc piéton. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention. Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend une ouverture centrale d’entrée d’air verticalement entre la traverse avant et l’armature de maintien, l’ouverture centrale d’entrée d’air étant distante transversalement d’au plus 15 mm du dispositif lumineux. Préférentiellement, le dispositif lumineux comprend un boîtier de protection, l’armature de maintien s’étend transversalement le long dudit boîtier de protection. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 est une vue avant d’une armature de maintien de peau de pare-chocs de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 est une vue de l’intérieur d’un ensemble pour façade avant de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est une vue de face d’une première branche de positionnement d’un dispositif lumineux de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 est vue en contreplongée de l’arrière d’une deuxième branche de positionnement d’armature de maintien de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 6 illustre le mouvement d’assemblage de la deuxième branche de positionnement sur la première branche de positionnement d’un ensemble pour façade avant de véhicule automobile. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’ensemble auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représentés) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont le compartiment avant qui est optionnellement un compartiment moteur. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, la façade avant. En avant, la structure comprend des longerons avant 14. Les longerons avant 14 s’étendent au niveau du compartiment avant. Les longerons avant 14 peuvent être des brancards avant. La structure 12 comprend en outre une traverse avant 16. La traverse avant 16 forme une poutre avant. Elle est en extrémité avant de la structure 12. Elle est fixée aux extrémités avant des longerons avant 14. En cas de collision frontale, la traverse avant 16 absorbe l’énergie du choc en se déformant, et transmet une partie de l’énergie du choc au reste de la structure 12 par l’intermédiaire des longerons avant 14. La traverse avant 16 contribue à la sécurité. La traverse avant 16 est une poutre transversale s’étendant latéralement. La traverse avant 16 réduit une intrusion d’obstacle lors d’une collision frontale. La traverse avant 16 est apte à se déformer plastiquement lors d’un choc à vitesse élevée, par exemple d’au moins 50 km/h. Ainsi, la décélération est plus progressive, ce qui diminue l’éventualité de blessures pour les passagers. Elle comprend un profilé métallique, par exemple en acier ou en aluminium. D’autres alliages sont envisagés afin d’augmenter la capacité à absorber l’énergie d’un choc. La traverse avant 16 est préférentiellement associée à un absorbeur de chocs qui forme un corps en mousse la recouvrant transversalement. Le véhicule automobile 10 présente une façade avant 18. La façade avant 18 forme la carrosserie du véhicule automobile 10. La façade avant 18 intègre un système de pare-chocs 20, préférentiellement un système de pare-chocs avant. La façade avant 18, en particulier chacune de ses entités, est adaptée pour résister à des chocs, à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/h, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule automobile. Un tel choc est entendu comme choc à basse vitesse. Le choc basse vitesse peut être un choc parking, c’est-à-dire à une vitesse de 4 km/h. La façade avant 18 est également conçue pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton ; notamment à hauteur des jambes. La façade avant 18 comprend une peau de pare-chocs 22. La peau de pare-chocs 22 forme la carrosserie, c’est-à-dire l’enveloppe extérieure du véhicule automobile 10. La peau de pare-chocs 22 est sous le capot avant. La peau de pare-chocs 22 comprend au moins un panneau extérieur fixé à la structure 12. La peau de pare-chocs 22 comprend au moins une ouverture centrale 24 d’entrée d’air. L’ouverture centrale 24 communique avec un système de refroidissement. L’ouverture centrale est équipée d’une grille de protection 26. La grille de protection 26 est fixée à la peau de pare-chocs 22. La façade avant 18 comprend des dispositifs lumineux 28. Chaque dispositif lumineux 28 est apte à éclairer l’environnement, et d’être vu par d’autres usagers de la route. Il est un dispositif réglementaire. Il est également appelé phare avant ou projecteur avant. Les dispositifs lumineux 28 sont imbriqués dans la peau de pare-chocs 22. Ils sont disposés de part et d’autre de l’ouverture centrale 24. Chaque dispositif lumineux 28 comprend un boîtier de protection, une glace avant renfermant des sources lumineuses dans le boîtier de protection. La traverse avant 16 est agencée sous l’ouverture centrale 24. L’ouverture centrale 24 est distante transversalement d’au plus 15 mm d’au moins un ou de chaque dispositif lumineux 28. Ainsi, l’ouverture centrale 24 est étendue transversalement. Ceci permet de conserver son aire de passage tout en limitant sa hauteur. La façade avant 18 présente également une armature de maintien 30 configurée pour supporter la peau de pare-chocs 22. L’armature de maintien 30 est fixé à la traverse avant 16. L’armature de maintien 30 est agencée entre les dispositifs lumineux 28 et/ou au-dessus de l’ouverture centrale 24. Ils sont superposés et sont agencés derrière la peau de pare-chocs 22. L’ouverture centrale 24 est une ouverture centrale supérieure. La traverse avant 16 est une traverse avant supérieure. Selon une option de l’invention, la façade avant comprend une ouverture centrale inférieure et/ou une traverse avant inférieure. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente une armature de maintien 30 pour peau de pare-chocs (non représentée) de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . L’armature de maintien 30 comprend un profilé inférieur. Elle présente des raidisseurs et/ou des amorces de rupture. Elle apporte une fermeté à la peau de pare-chocs tout en limitant les phénomènes de point dur dans l’éventualité d’un choc piéton. L’armature de maintien 30 comprend une partie avant 32 verticale, et une partie arrière 34 horizontale. La partie avant 32 est destinée à épouser la peau de pare-chocs. Elle contourne l’ouverture centrale 24. La partie arrière 34 est destinée à recouvrir des équipements (non représentés) dans le compartiment moteur. La partie avant 32 et/ou la partie arrière 34 forment un corps central 36 de l’armature de maintien 30. Le corps central 36 est destiné à être fixé à la peau de pare-chocs. L’armature de maintien 30 comprend au moins une branche de positionnement, dite deuxième branche de positionnement 38. En l’occurrence, l’armature de maintien 30 comprend deux deuxièmes branches de positionnement 38 transversalement opposées. Elles s’étendent latéralement depuis le corps central 36. Chaque deuxième branche de positionnement 38 forme une jambe de montage destinée à être fixée à la traverse avant. Les deuxièmes branches de positionnement 38 prolongent le corps central 36 vers le bas. L’ouverture centrale 24 est entre elles. La FIG. 3 présente une partie d’ensemble pour façade avant de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. La traverse avant 16 reçoit le dispositif lumineux 28 et l’armature de maintien 30 qui encadrent l’ouverture centrale 24. L’ouverture centrale 24 est verticalement entre la traverse avant 16 et l’armature de maintien 30. Le dispositif lumineux 28 présente un boîtier de protection 40 et une première branche de positionnement 42. Le boîtier de protection 40 forme un caisson étanche. La première branche de positionnement 42 s’étend en avant depuis le boîtier de protection 40. Elle est sous le boîtier de protection 40. Elle s’étend longitudinalement vers la deuxième branche de positionnement 38. La traverse avant 16 comprend une surface de fixation 44. La surface de fixation 44 est horizontale. Elle est au-dessus de la traverse avant 16. Le dispositif lumineux 28 est relié à la traverse avant 16 via sa première branche de positionnement 42 qui forme une extension avant. La première branche de positionnement 42 comporte une première surface d’appui 46 s’étendant horizontalement. Elle est en l’occurrence une surface supérieure sur laquelle s’appuie une deuxième surface d’appui 48 de la deuxième branche de positionnement 38. La première surface d’appui 46 et la deuxième surface d’appui 48 sont superposées au-dessus de la surface de fixation 44. Elles forment une interface d’appui 50. L’interface d’appui 50 est horizontale. Au moins l’une de la première surface d’appui 46 et de la deuxième surface d’appui 48 comprend un chanfrein de guidage longitudinal 52. Chaque chanfrein de guidage longitudinal 52 forme un bord à une extrémité longitudinale de l’une de la première surface d’appui 46 et de la deuxième surface d’appui 48. Chaque chanfrein de guidage longitudinal 52 est apte à coopérer avec l’autre de la première surface d’appui 46 et de la deuxième surface d’appui 48 inférieure lors de l’assemblage de l’armature de maintien 30 avec le dispositif lumineux 28. Leur assemblage s’effectue selon un mouvement de rapprochement longitudinal, puis une mise en butée longitudinale. Chacune de la première surface d’appui 46 et de la deuxième surface d’appui 48 comprennent un chanfrein de guidage longitudinal 52. La première surface d’appui 46 comprend un premier chanfrein de guidage 54. La deuxième surface d’appui 48 comprend un deuxième chanfrein de guidage 56. Le deuxième chanfrein de guidage 56 est longitudinalement opposé au premier chanfrein de guidage 54. La première surface d’appui 46 est sous la deuxième surface d’appui 48. La deuxième branche de positionnement 38 est devant la première branche de positionnement 42. La première surface d’appui 46 est verticalement entre la surface de fixation 44 et la deuxième surface d’appui 48. Elles forment un empilement vertical. La première branche de positionnement 42 est fixée à la surface de fixation 44. La traverse avant 16 comprend une rallonge verticale 58 formant la surface de fixation 44. La rallonge verticale 58 forme une équerre. Elle peut être une rallonge supérieure. Elle comprend une lame verticale, et une lame horizontale matérialisant la surface de fixation 44. L’armature de maintien 30 comprend un corps central 36. Le corps central 36 est un corps frontal. La deuxième branche de positionnement 38 s’étend transversalement depuis ledit corps central 36. Elle le prolonge également vers le bas. La première branche de positionnement 42 comprend un tronçon avant 60 formant la première surface d’appui 46, et un tronçon arrière 62 incliné par rapport au tronçon avant 60. Ils sont des tronçons longitudinaux. Ils sont étagés, le tronçon avant 60 étant sous le tronçon arrière 62. Le premier chanfrein de guidage 54 s’étend verticalement sur au moins une moitié de l’épaisseur verticale du tronçon avant 60. Le premier chanfrein de guidage 54 est en extrémité avant du tronçon avant 60. La première surface d’appui 46 comprend un premier bord transversal. La deuxième surface d’appui 48 comprend un deuxième bord transversal longitudinalement opposé au premier bord transversal. La première branche de positionnement 42 et la deuxième branche de positionnement 38 comprennent chacune une surface inclinée s’étendant depuis le premier bord transversal ou le deuxième bord transversal. Chaque surface inclinée forme le chanfrein de guidage longitudinal 52 et est inclinée par rapport à la direction horizontale. Selon une alternative de l’invention, la surface de fixation est au-dessus de la première surface d’appui et de la deuxième surface d’appui. Selon une alternative de l’invention, la deuxième surface d’appui est sous la première surface d’appui. Selon une alternative de l’invention, la première branche de positionnement est devant la deuxième branche de positionnement. Selon une alternative de l’invention, seule l’une de la première surface d’appui et de la deuxième surface d’appui comprend un chanfrein de guidage longitudinal. L’autre des deux surfaces d’appui comprend une arrête saillante qui est apte à coopérer avec le chanfrein de guidage longitudinal lors de l’assemblage de l’armature de maintien avec le dispositif lumineux. La FIG. 4 présente une première branche de positionnement 42 de dispositif lumineux de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La deuxième branche de positionnement n’est pas représentée par soucis de clarté. Le tronçon avant 60 est en premier plan. La première surface d’appui 46 comprend un premier bord transversal 64. Le premier bord transversal 64 forme l’extrémité avant de la première surface d’appui 46. Il s’étend transversalement. La première branche de positionnement 42 comprend une surface inclinée 66 s’étendant depuis le premier bord transversal 64. La surface inclinée 66 forme le chanfrein de guidage longitudinal 52. Elle est inclinée par rapport à la direction horizontale, préférentiellement par rapport à l’axe longitudinal. La première branche de positionnement 42 comprend un dégagement 68. Le dégagement 68 est formé dans le tronçon avant 60. Il forme une gorge longitudinale dans la première surface d’appui 46. Le dégagement 68 partage la première surface d’appui 46 en deux parties latérales. La première surface d’appui 46 est scindée transversalement par le dégagement 68. Le dégagement 68 présente une hauteur 70. La hauteur 70 peut être une hauteur moyenne. La hauteur 70 correspond à la profondeur mesurée depuis la première surface d’appui 46. La hauteur 70 du dégagement 68 est comprise entre 5 mm et 15 mm, préférentiellement comprise entre 8 mm et 12 mm. Cette taille de hauteur 70 permet d’y loger la tête de vis. La première branche de positionnement 42 comprend des moyens de fixation 72. Les moyens de fixation 72 comprennent un orifice (non représenté) traversé par une vis coopérant avec la traverse avant 16. Les moyens de fixation 72 sont liés à la rallonge verticale 58. Les moyens de fixation 72 sont fixés à la surface de fixation 44 de la traverse avant 16. Ils sont adjacents ou attenant au dégagement 68. Le premier chanfrein de guidage 54 s’étend verticalement sur toute la hauteur du dégagement. Le chanfrein de guidage longitudinal 52, en l’occurrence le premier chanfrein de guidage 54, est incliné par rapport à la direction longitudinale 76 d’un angle d’inclinaison 74 compris entre 20° et 60° ; préférentiellement compris entre 30° et 50°. Cette plage d’angle d’inclinaison optimise la compacité et la hauteur de guidage. La FIG. 5 présente une deuxième branche de positionnement 38 d’armature de maintien de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. La deuxième branche de positionnement 38 comprend un pilier vertical 78 et un plot longitudinal 80 s’étendant longitudinalement depuis le pilier vertical 78. Le plot longitudinal 80 fait saillie vers l’arrière. Le plot longitudinal 80 s’étend vers la première branche de positionnement (non représentée). Le deuxième chanfrein de guidage 56 est formé par le plot longitudinal 80. Il en forme la surface inférieure. La deuxième surface d’appui 48 s’étend le long du pilier vertical 78 et du plot longitudinal 80. Le deuxième chanfrein de guidage 56 s’étend transversalement sur toute la largeur du plot longitudinal 80, et préférentiellement du pilier vertical 78. La deuxième branche de positionnement 38 comprend une aile 82 s’étendant verticalement sous le plot longitudinal 80. L’aile 82 peut être une bride de fixation de la peau de pare-chocs. Elle comprend des moyens de fixation. Elle est destinée à s’étendre verticalement au niveau de la première branche de positionnement, notamment du premier chanfrein de guidage. Cet aspect contribue à la compacité. La deuxième surface d’appui 48 comprend un deuxième bord transversal 84. La deuxième branche de positionnement 38 comprend une surface inclinée 66 s’étendant depuis le, ou formant le deuxième bord transversal 84. La surface inclinée 66 forme le chanfrein de guidage longitudinal 52 et est inclinée par rapport à la direction horizontale. Le chanfrein de guidage longitudinal 52, en l’occurrence le deuxième chanfrein de guidage 56, est incliné par rapport à la direction longitudinale 76 d’un angle d’inclinaison 74 compris entre 20° et 60° ; préférentiellement compris entre 30° et 50°. L’angle d’inclinaison 74 associé à la deuxième surface d’appui 48 est inférieur ou égal à l’angle d’inclinaison associé à la première surface d’appui. La FIG. 6 présente un ensemble pour façade avant de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention ; l’ensemble étant dans un état démonté. L’armature de maintien 30 et le dispositif lumineux 28 sont rapprochés longitudinalement l’un de l’autre en vue de leur assemblage. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. La deuxième branche de positionnement 38 est engagée sur la première branche de positionnement 42. Les chanfreins de guidage longitudinal 52 sont face à face et se rapprochent l’un de l’autre. En cas de décalage vertical 86 ; par exemple lors que l’armature de maintien 30 est trop basse ; le premier chanfrein de guidage 54 et le deuxième chanfrein de guidage 56 viennent en contact l’un de l’autre, puis glissent l’un sur l’autre lors du mouvement longitudinal jusqu’à disparition du décalage vertical 86. Chaque chanfrein assure un guidage vertical lors d’un mouvement d’assemblage relatif entre le dispositif lumineux et l’armature de maintien. Ensuite la deuxième surface d’appui 48 vient glisser sur la première surface d’appui 46 jusqu’à ce que l’armature de maintien 30 atteigne sa position de montage prédéfinie. On comprend bien que chaque chanfrein de guidage longitudinal 52 facilite l’assemblage de l’ensemble puisqu’il corrige un décalage vertical 86 lorsque l’armature de maintien 30 et le dispositif lumineux 28 sont présentés l’un en face de l’autre. Il apporte une aide pour la manipulation de ces entités encombrantes qui doivent être placées à des positions précises. Selon un mode de réalisation préféré, l’armature et/ou la deuxième branche sont réalisés en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylène, polyamide, polyphtalamide, polyétheréthercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyétherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. L’armature et/ou la deuxième branche comprennent au moins 10 % en poids de matériau plastique recyclé basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence de 10 à 80% en poids ; plus préférentiellement de 20 à 60% en poids ou de 30 à 40% en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Ensemble pour façade avant (18) de véhicule automobile (10), l’ensemble comprenant : une traverse avant (16) avec une surface de fixation (44) ; un dispositif lumineux (28) avec une première branche de positionnement (42) comprenant une première surface d’appui (46) s’étendant horizontalement ; une peau de pare-chocs (22) ; une armature de maintien (30) de la peau de pare-chocs (22), l’armature de maintien (30) comprenant une deuxième branche de positionnement (38) avec une deuxième surface d’appui (48) contre la première surface d’appui (46) au-dessus de la surface de fixation (44) de la traverse avant (16) ; caractérisé en ce qu ’ au moins l’une de la première surface d’appui (46) et de la deuxième surface d’appui (48) comprend un chanfrein de guidage longitudinal (52) apte à coopérer avec l’autre de la première surface d’appui (46) et de la deuxième surface d’appui (48) lors de l’assemblage de l’armature de maintien (30) avec le dispositif lumineux (28). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune de la première surface d’appui (46) et de la deuxième surface d’appui (48) comprennent un chanfrein de guidage longitudinal (52) ; la première surface d’appui (46) comprenant un premier chanfrein de guidage (54), et la deuxième surface d’appui (48) comprenant un deuxième chanfrein de guidage (56) longitudinalement opposé au premier chanfrein de guidage (54). Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première branche de positionnement (42) comprend un dégagement (68) avec une hauteur (70), des moyens de fixation (72) qui sont fixés à la surface de fixation (44) de la traverse avant (16) et qui sont adjacents au dégagement (68) ; le premier chanfrein de guidage s’étend verticalement sur toute la hauteur (70) du dégagement (68). Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que la hauteur (70) du dégagement (68) est comprise entre 5 mm et 15 mm ; la première surface d’appui (46) est scindée transversalement par le dégagement (68). Ensemble selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la deuxième branche de positionnement (38) comprend un pilier vertical (78) et un plot longitudinal (80) s’étendant longitudinalement depuis le pilier vertical (78) vers la première branche de positionnement (42) ; le deuxième chanfrein de guidage (56) étant formé par le plot longitudinal (80) ; préférentiellement, le deuxième chanfrein de guidage (56) s’étend transversalement sur toute la largeur du plot longitudinal (80) et la deuxième branche de positionnement (38) comprend une aile (82) s’étendant verticalement sous le plot longitudinal (80). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’ensemble comprend une direction longitudinale (76), chaque chanfrein de guidage longitudinal (52) est incliné par rapport à la direction longitudinale (76) d’un angle d’inclinaison (74) compris entre 20° et 60° ; préférentiellement compris entre 30° et 50°. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la traverse avant (16) comprend une rallonge verticale (58) formant la surface de fixation (44) ; préférentiellement, la première surface d’appui (46) est verticalement entre la surface de fixation (44) et la deuxième surface d’appui (48). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la première branche de positionnement (42) comprend un tronçon avant (60) formant la première surface d’appui (46), et un tronçon arrière (62) incliné par rapport au tronçon avant (60) ; et/ou l’armature de maintien (30) comprend un corps central (36), la deuxième branche de positionnement (38) s’étendant transversalement depuis ledit corps central (36). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la première surface d’appui (46) est sous la deuxième surface d’appui (48) et/ou la deuxième branche de positionnement (38) est devant la première branche de positionnement (42). Véhicule automobile (10) comprenant un ensemble, caractérisé en ce que l’ensemble est conforme à l’une des revendications 1 à 9 ; préférentiellement, la peau de pare-chocs (22) comprend une ouverture centrale (24) d’entrée d’air verticalement entre la traverse avant (16) et l’armature de maintien (30), l’ouverture centrale (24) d’entrée d’air étant distante transversalement d’au plus 15 mm du dispositif lumineux (28) ; et/ou le dispositif lumineux (28) comprend un boîtier de protection (40), l’armature de maintien (30) s’étend transversalement le long dudit boîtier de protection (40).