Brevet FR3153888A1 — publié le 20250411

Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : Charger la remorque ; Enregistrer la pression interne P de la cavité fluidique d’un ensemble monté équipé ; Enregistrer la température interne T de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé ; Evaluer une variation de volume ΔV de l’ensemble monté équipé grâce à la pression interne P enregistrée et la température interne T enregistrée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par l’ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume ΔV intermédiaire évaluée et la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume K P . Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Procédé d’estimation de la variation de charge repartie sur une remorque d’un convoi à l’arrêt Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la détermination en temps réel de la charge quasi statique appliquée et notamment la variation de charge générée par le chargement du volume de chargement d’une remorque d’un convoi comprenant la remorque attelée à un véhicule tracteur, en particulier lorsque le convoi est à l’arrêt. Arrière-plan technologique L’obtention de la charge quasi statique appliquée à une remorque immobile permet de déterminer si la remorque ou chacun des essieux de la remorque est en condition de sécurité avant même de la mettre en mouvement ce qui le rend plus fiable et permet de respecter les conditions sécuritaires de circulation. En effet la détermination de la charge appliquée à des systèmes gonflables comme des ensembles montés nécessite généralement une balance d’équilibrage, il n’est pas aisé de déterminer cette charge en dehors de lieux de chargement bien précis comme des carrières où se réalise le chargement de la remoque. Afin d’évaluer en dehors de ces lieux spécifiques, la charge portée par la remorque aussi bien que par chaque essieu de la remorque, il est possible d’évaluer la charge portée par chaque ensemble monté de la remorque au travers d’une indication de l’empreinte au sol du pneumatique sur le sol. Si, une mesure au travers d’un système de quantification de la pression statique est possible en intercalant le système de mesure entre le système gonflable et le sol, sa mise en œuvre n'est pas simple et la précision de la mesure est sujet au bon positionnement du système de mesure. Une autre alternative consiste à évaluer la dimension de l’aire de contact en condition de roulage au travers d’une mesure de la déformation du pneu au tour de roue afin de déterminer la dimension de l’aire de contact. Au travers d’un modèle mathématique, liant le type de pneumatique, la pression de gonflage et la dimension externe de l’empreinte au sol, on remonte alors à la charge appliquée à l’enveloppe pneumatique. Malheureusement, cette mesure est en condition de roulage. De ce fait, la remorque n’est peut-être plus dans sa plage d’utilisation sécuritaire au moment de la mesure. De plus, la précision de ces mesures est délicate pour les très lourdes charges où la déformation du pneumatique qui détermine les variations de charge tend à se stabiliser selon la direction circonférentielle sur laquelle porte généralement l’évolution de la mesure de la déformation de l’enveloppe pneumatique. Les objets et les méthodes de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre le problème de la mesure de la variation de charge portée par la remorque en absence d’un système de mesure externe à la remorque, c’est-à-dire exploitable à chaque instant sans moyen de mesure spécifique. Cette variation de charge est générée par le chargement ou le déchargement du volume de chargement de la remorque. De plus, cette évaluation est réalisée à l'arrêt permettant de statuer sur le critère sécuritaire du chargement de la remorque avant tout déplacement imminent du convoi. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi, c’est-à-dire comprenant un véhicule tracteur et une remorque, générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : En phase préliminaire, c’est-à-dire avant le chargement de la remorque : Equiper au moins un ensemble monté du convoi en contact avec le sol d’au moins un capteur de pression, le au moins un capteur étant apte à mesurer la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté délimitée par au moins une enveloppe pneumatique, préférentiellement au moins un ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu du convoi, très préférentiellement tous les ensembles montés en contact avec le sol du convoi ; Equiper le au moins un ensemble monté équipé d’au moins un capteur de température, le au moins un capteur étant apte à mesurer la température interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé ; Déterminer la charge initiale Z1 appliquée du au moins un ensemble monté équipé du convoi ; Déterminer la pression de gonflage initiale P1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé du convoi ; Déterminer la température interne initiale T1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé du convoi ; Evaluer le volume initial V1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à l‘aide d’une première fonction comprenant comme paramètre le volume V0 de la cavité fluidique de l’ensemble monté non chargé et gonflé à la pression initiale P1 et la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume K P ; et Evaluer le nombre de mole de fluide n1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à partir d’un modèle prenant en compte la pression de gonflage P1, le volume initial V1et la température T1 ; En phase principale, c’est-à-dire au moment du chargement de la remorque : Charger le volume de chargement de la remorque ; Enregistrer la température interne T de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé ; Enregistrer la pression interne P de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé ; Evaluer une variation de volume intermédiaire ΔV du au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la pression interne P enregistrée et de la température interne T enregistrée à partir de modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge portée ΔZ par le au moins un ensemble monté équipé à l’aide d’au moins une deuxième fonction, la au moins une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume intermédiaire ΔV évaluée et la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume K P . Selon un mode de réalisation préférentiel, en phase préliminaire, le procédé comprend une étape de détermination d’une loi d’évolution de la pression interne P de la cavité fluidique à partir de la température interne T lors d’une transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé, gonflé et chargé, en phase principale, le procédé comprend une étape d’extraction de la variation de température interne T’ générée par la seule transformation adiabatique du fluide de l’enregistrement de la température interne T, le procédé comprend une étape de détermination d’une pression interne P’ de la cavité fluidique à partir de la température interne T’ et de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire et l’étape d’évaluation de la variation de volume ΔV comprend une première phase où l’évaluation est réalisée avec la pression interne P’ déterminée et la température interne T’ extraite et au moins une seconde phase où l’évaluation est réalisée avec une partie de la température interne T enregistrée en dehors d’une trame temporelle correspondant aux variations de température interne T’ extraites et une partie de la pression interne enregistrée P en dehors de ladite trame temporelle. Avantageusement, l’extraction de la variation de température interne T’ commence lorsque la température interne T enregistrée change, une première fois, de vitesse de variation et se termine lorsque la température interne T enregistrée change une seconde fois de vitesse de variation ou au bout d’une durée T0 correspondant à la fin de la transformation adiabatique du fluide, le début de la durée T0 correspond au premier changement de vitesse de variation de la température interne T enregistrée. Selon un autre mode de réalisation préférentiel, le procédé comprend une étape de détermination d’une loi d’évolution de la température interne T de la cavité fluidique à partir de la pression interne P lors d’une transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique du système gonflable gonflé et chargé, en phase principale, le procédé comprend une étape d’extraction des variations de pression interne P’’ générées par la seule transformation adiabatique du fluide de l’enregistrement de la pression interne P, le procédé comprend une étape de détermination d’ une température interne T’’ de la cavité fluidique du système gonflable à partir de la pression interne P’’ et de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire et l’étape d’évaluation de la variation de volume ΔV comprend une première phase où l’évaluation est réalisée avec la pression interne P’’ extraite et la température interne T’’ déterminée et au moins une seconde phase où l’évaluation est réalisée avec une partie de la pression interne P enregistrée en dehors d’une trame temporelle des variations de pression interne P’’ extraites et une partie de la température interne enregistrée T en dehors de ladite trame temporelle. Avantageusement, l’extraction de la variation de pression interne P’’ commence lorsque la pression interne P enregistrée change, une première fois, de vitesse de variation et se termine lorsque la pression interne P enregistrée change une seconde fois de vitesse de variation ou au bout d’une durée T0 correspondant à la fin de la transformation adiabatique du fluide, le début de la durée T0 correspond au premier changement de vitesse de variation de la pression interne P enregistrée. Le procédé de détermination de la variation de charge appliquée comprend deux phases successives. La première phase consiste à identifier les paramètres intrinsèques de l’ensemble monté avant le chargement de la remorque d’un convoi. Cela constitue une installation du système de mesure par l’intermédiaire de la mise en place des systèmes de mesures au niveau des composants de liaison du convoi avec le sol comprenant les ensembles montés comme les essieux de la remorque et les essieux du véhicule tracteur et de l’identification des paramètres initiaux des ensembles montés comme le volume de la cavité fluidique, la quantité de fluide contenue dans le volume fermée que définit la cavité fluidique, la charge initialement appliquée aux ensembles montés du convoi, la température interne de la cavité fluidique et la pression de gonflage de la cavité fluidique de chaque ensemble monté . Intuitivement, la nature du fluide est supposée connue pour estimer la quantité de fluide emprisonnée dans la cavité fluidique. La seconde phase représente l’étape d’évaluation de la variation de charge appliquée à un ensemble monté du convoi équipé d’un dispositif électronique du fait du chargement du volume de chargement de la remorque, en une unique étape ou à l’aide de plusieurs étapes successives. Le dispositif électronique comprenant le capteur de pression et un capteur de température, gère et conditionne l’enregistrements de la mesure des paramètres du fluide. Ainsi, des enregistrements de la pression de gonflage et de la température interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé d’un dispositif électronique sont réalisés au moment du chargement de la remorque. Les évolutions temporelles, en phase transitoire, des grandeurs physiques de la cavité fluidique sont importantes. L’étape de chargement de la remorque entraine une première transformation correspondant au travail généré par cette charge supplémentaire qui s’apparente à une transformation adiabatique c’est-à-dire rapide qui est prépondérante devant la seconde transformation. S’en suit, après la transformation rapide, une transformation plus lente qui correspond à l’équilibre thermique de la cavité fluidique avec le milieu extérieur au travers des surfaces externes de l’ensemble monté. Cet équilibre est nécessaire à la suite de la modification de la température interne de la cavité fluide associée au travail généré par la charge supplémentaire. Cet équilibre thermique est plus lent à se mettre en œuvre en raison de l’inertie thermique des composants de l’ensemble monté, notamment le pneumatique. De plus, l’équilibre thermique est généralement de plus faible ampleur sur la variation de volume de la cavité fluidique que la transformation liée au travail. De ce fait, il est possible d’employer des fréquences d’échantillonnage des grandeurs physiques, température et pression, qui soient différentes. Cependant, on peut tout aussi bien employer la même fréquence d’échantillonnage pour les deux capteurs. Optionnellement, si l’évolution de la température interne n’est pas adaptée à l’observation de la première transformation du fluide liée, par exemple à une fréquence d’échantillonnage de la température trop faible, à l’aide de la variation de la pression de gonflage de la cavité fluidique, il est possible de déterminer la variation de température interne du fluide de la cavité fluidique qui est déterminée, à cette fin, par la loi d’évolution préalablement déterminée en phase préliminaire. Cette loi d’évolution lie la variation de température interne T associée à la variation de pression interne P de l’ensemble monté lors d’une transformation adiabatique du fluide lorsque celui-ci est en condition d’usage, notamment à la charge Z1 portée autour de la pression de gonflage P1 et de la température T1. Cette loi d’évolution peut être forfaitaire ou issue d’une caractérisation expérimentale ou d’une simulation numérique de l’ensemble monté considéré. Elle convertit donc la mesure de pression interne du fluide de la cavité fluidique et une détermination de la température interne du fluide générée pour la seule transformation adiabatique. Ensuite, il est possible d’évaluer une première variation de volume intermédiaire à l’aide d’un modèle de fluide subissant une transformation adiabatique. On entend ici par le terme adiabatique que la transformation que le fluide subit en raison de l’étape de chargement de la remorque est réalisé sans échange thermique entre la cavité fluidique et l’extérieur de l’ensemble monté ce qui suppose qu’elle soit rapide. De ce fait, en utilisant seulement la variation de la pression de gonflage mesurée et la variation de température interne déterminée à l’aide de la mesure de la variation de pression interne et de la loi d’évolution liant la variation de température interne T associée à la variation de pression interne P de l’ensemble monté , il est possible d’estimer la première variation de volume de la cavité fluidique générée par le chargement ou déchargement de la remorque, le fluide ayant subi une transformation adiabatique. On fera l’hypothèse tout à fait convenable pour l’air ou pour l’azote que le fluide, à l’état gazeux, de la cavité de l’ensemble monté équipé du convoi est un gaz parfait. Ensuite, on évalue une seconde variation de volume intermédiaire à l’aide d’une seconde transformation du fluide. Cette seconde transformation est associée à l’équilibre thermique du fluide avec l’extérieur au travers des composants de l’ensemble monté, principalement le pneumatique. On évalue alors la deuxième variation de volume subit par l’ensemble monté suivant cette seconde transformation à l’aide de la variation de la température interne et de la variation de pression enregistrées dans la cavité fluidique au cours de la phase transitoire liée à l’étape de chargement de la remorque mais postérieur à la première transformation du fluide, c’est-à-dire lorsque la pression de gonflage a changé son évolution temporelle une seconde fois. La prise en compte de cette deuxième variation de volume garantit une meilleure précision sur l’évaluation de la variation de volume de la cavité fluidique, ce qui améliore la précision de la mesure de la variation de charge au niveau de l’ensemble monté équipé. Pour autant, la première variation de volume intermédiaire est suffisante pour l’estimation, à un premier ordre de grandeur, de la première surcharge appliquée à l’ensemble monté. Ensuite une éventuelle deuxième étape de chargement ou déchargement s’effectue au niveau du volume de chargement de la remorque. Cette deuxième étape peut se découper en deux transformations successives du fluide comme lors de l’étape de chargement précédente. La mesure en continue au cours des diverses étapes de chargement ou déchargement de la remorque permet d’estimer la variation de volume de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé de manière précise puisque le point de départ avant la nouvelle étape de chargement est mesuré en ce qui concerne la pression interne et la température interne du fluide et que le volume interne de la cavité fluidique peut ainsi être déterminée. De ce fait, connaissant le point initial et enregistrant les paramètres du fluide lors de la nouvelle étape de chargement, on détermine sans difficulté la variation de volume interne au cours de la deuxième étape de chargement jusqu’à une nouvelle étape de chargement ou l’équilibre thermo mécanique du fluide de la cavité fluidique. Optionnellement, si l’évolution de la pression interne n’est pas adaptée à l’observation de la première transformation du fluide liée par exemple à une fréquence d’échantillonnage de la pression interne trop faible, à l’aide de la variation de température interne de la cavité fluidique, il est possible de déterminer la variation de pression interne du fluide de la cavité fluidique qui est déterminée, à cette fin, par la loi d’évolution préalablement déterminée en phase préliminaire. Cette loi d’évolution lie la variation de température interne T associée à la variation de pression interne P de l’ensemble monté lors de la transformation adiabatique lorsque celui-ci est en condition d’usage, notamment à la charge Z1 portée autour de la pression de gonflage P1 et de la température T1. Cette loi d’évolution peut être forfaitaire ou issue d’une caractérisation expérimentale ou d’une simulation numérique du système gonflable considéré. Elle convertit donc la mesure de température interne du fluide de la cavité fluidique et une détermination de la pression interne du fluide générée pour la seule transformation adiabatique. Comme précédemment, il est possible d’évaluer une première variation de volume intermédiaire à l’aide d’un modèle de fluide subissant une transformation adiabatique. De ce fait, en utilisant seulement la variation de la température interne mesurée et la variation de pression interne déterminée par la loi d’évolution à partir de la variation de température de la cavité fluidique, il est possible d’estimer la première variation de volume de la cavité fluidique générée par le travail lié au chargement ou déchargement de la remorque, le fluide qui est un gaz parfait ayant subi une transformation adiabatique. De façon préférentielle, on évalue une seconde variation de volume intermédiaire à l’aide d’une seconde transformation du fluide. Cette seconde transformation est associée à l’équilibre thermique du fluide avec l’extérieur au travers des composants de l’ensemble monté, principalement le pneumatique. On évalue alors la deuxième variation de volume subit par l’ensemble monté suivant cette seconde transformation à l’aide de la variation de la température interne et de la variation de pression interne enregistrées dans la cavité fluidique au cours de la phase transitoire liée au chargement de la remorque mais postérieur à la première transformation du fluide, c’est-à-dire lorsque la température interne a changé son évolution temporelle une seconde fois. La prise en compte de cette deuxième variation de volume garantit une meilleure précision sur l’évaluation de la variation de volume de la cavité fluidique, ce qui améliore la précision de la mesure de la variation de charge au niveau de l’ensemble monté équipé. Pour autant, la première variation de volume intermédiaire est suffisante pour l’estimation, à un premier ordre de grandeur, de la première surcharge appliquée à l’ensemble monté. Bien entendu, la prise en compte de la variation de la température externe à l’ensemble monté résultant de l’équilibre thermique de l’ensemble monté permet aussi d’affiner la mesure de la seconde variation de volume, générée par le chargement de la remorque, au niveau des systèmes gonflables équipés. Cependant, dans une approche simple, l’ensemble monté étant préférentiellement dans un état stable thermo mécaniquement, il est possible de prendre comme température extérieure la température interne initiale T1 du fluide de la cavité fluidique de l’ensemble monté. Ces deux transformations peuvent avoir lieu à chaque incrément temporel ou l’une derrière l’autre sur une période de mesures temporelles. Ces évaluations de la variation de volume intermédiaire doivent être faites avec des mesures lors de la période transitoire de chargement de la remorque jusqu’ à l’établissement de l’équilibre mécanique et éventuellement thermique des ensembles montés du convoi. Une fois ces équilibres établis, les variations de température et de pression de la cavité fluidique sont infinitésimales, elles sont alors dans un nouvel état stable thermo mécaniquement. Généralement, lorsque le chargement de la remorque est fait par une succession d’opérations, l’équilibre thermomécanique n’a pas le temps de s’établir entre les opérations successives, il convient alors de suivre l’évolution continue tout au long du chargement de la remorque en prenant comme point de départ avant un nouveau travail associé à une opération de chargement, l’état thermomécanique du fluide. Celui-ci étant évalué en continue, la variation de volume de l’ensemble monté équipé est juste. De ce fait, si les variations de pression interne et de température interne sont satisfaisantes pour identifier tous les phénomènes, il est possible d’évaluer la variation de volume intermédiaire associée à une étape de chargement du chargement de la remorque en utilisant directement la variation de pression interne mesurée et la variation de température interne mesurée en résolvant une équation différentielle prenant en compte que le fluide est un gaz parfait, que le fluide subit une transformation adiabatique et que le fluide est en équilibre thermique avec le milieu extérieur au travers des composants de l’ensemble monté, principalement le pneumatique. Enfin, il est à noter que la détermination de la première transformation du fluide liée au travail associé à la charge complémentaire, son commencement et sa fin, s’effectue en calculant la dérivée et/ou la dérivée seconde de la variation du paramètre du fluide afin de détecter le changement de vitesse d’évolution de ces paramètres. Une fois la variation de volume intermédiaire évaluée pour les ensembles montés équipés, il convient d’évaluer la variation de charge statique associée résultant du chargement de la remorque sur chaque ensemble monté équipé du convoi. Pour cela, il convient de transformer la variation de volume intermédiaire de chaque ensemble monté équipé en une variation de charge équivalente. A cet effet, il convient de prendre en compte une caractéristique de l’ensemble monté, en particulier celle du pneumatique de l’ensemble monté, que l’on nomme rigidité de mise à plat par unité de volume K P . Cette grandeur permet de relier la variation de charge portée par l’ensemble monté à la variation de volume de la cavité fluidique générée par la variation de charge portée, l’ensemble monté étant écrasé sur un plan perpendiculaire à la charge appliquée. Cette caractéristique peut bien entendu être une grandeur forfaitaire ou obtenue par une caractérisation expérimentale de l’ensemble monté ou déduite d’une campagne de simulation numérique du même ensemble monté. L’ensemble monté doit être dans des conditions d’usage proches de celles observées en phase préliminaire, c’est-à-dire autour de la température interne T1 et autour de la pression de gonflage P1. Généralement, cette rigidité de mise à plat de l’ensemble monté est une grandeur définie localement autour du point d’usage initial de l’ensemble monté dans le repère associé à la pression interne P, la température interne T et le volume de la cavité fluidique V. Préférentiellement, avant l’étape principale, le au moins un ensemble monté équipé est dans un état stabilisé thermo mécaniquement. Il est préférable que les phénomènes transitoires enregistrés au niveau des capteurs du dispositif électronique ne soient dus qu’à la perturbation de l’équilibre de la remorque ou des autres éléments du convoi générée par le chargement de celle-ci avant le début des enregistrements. Ainsi, les autres perturbations n’influencent pas la réponse des capteurs, ce qui améliore la précision de la variation de charge évaluée par la méthode. Pour autant, si la perturbation de l’équilibre du convoi a lieu sur une autre échelle temporelle que la perturbation associée au chargement de la remorque du convoi ou que cette perturbation se traduit par des plus faibles amplitudes des réponses des capteurs du dispositif électronique, la méthode reste tout à fait pertinente. Une fois, les diverses opérations successives de chargement effectuées, il convient d’attendre que l’ensemble monté équipé soit stable thermo mécaniquement pour avoir la meilleure précision possible sur la variation de charge et de ce fait la charge portée par l’ensemble monté. Avantageusement, le capteur de température et le capteur de pression sont fixés sur la surface interne de l’enveloppe pneumatique de l’ensemble monté équipé. Il est avantageux que les capteurs mesurant des phénomènes transitoires de faible amplitude soient placés proches de l’apparition de ces phénomènes transitoires pour ne pas être noyé dans le bruit de mesure. Ainsi, en présence par exemple d’un système centralisé de pression de gonflage des ensembles montés, il est avantageux que les capteurs se situent au niveau de l’ensemble monté et non au niveau du système centralisé. Dans la même logique, si les capteurs sont placés sur la surface interne de l’ensemble monté délimitant la cavité fluidique, la mesure sera plus imprécise si les capteurs sont montés sur la jante de l’ensemble monté en raison de l’éloignement de la prise de meure par rapport à l’apparition du phénomène physique qui agit sur la surface interne de l’enveloppe pneumatique en raison de la nature transitoire du phénomène physique. Avantageusement, le capteur de pression fonctionne avec une résolution inférieure au millibar. Avantageusement, le capteur de température fonctionne avec une résolution inférieure au centième de degré. Ainsi, il est possible d’évaluer de faibles variations de volume et donc de faible variation de charge. Préférentiellement, la fréquence d’acquisition du capteur est comprise entre 0,1 Hz et 10 Hz. Il est utile que la fréquence d’acquisition soit élevée pour capter la première transformation du fluide qui est rapide. On peut tout à fait employer la même fréquence d’acquisition pour les deux capteurs mais ce n’est pas obligatoire grâce aux alternatives d’estimation de la transformation adiabatique du fluide. Selon un mode de réalisation particulier, la détermination du volume initial V0 prend en compte la géométrie de l’ensemble monté non chargé et gonflé à une pression de référence P0, préférentiellement la pression P0 est la pression initiale P1. Avantageusement la géométrie de l’ensemble monté est déterminée à l’aide d’un identifiant de l’ensemble monté équipé, préférentiellement l’obtention de l’identifiant dudit ensemble monté est réalisée par une interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique localisé sur l’ensemble monté. Pour initier le système de mesure et en particulier la détermination du volume initial V1 de la cavité fluidique, il convient de déterminer le volume V0 de la cavité fluidique qui correspond au volume délimité par l’ensemble monté non chargé, c’est à-dire que l’ensemble monté a une pression de gonflage de référence P0 qui est préférentiellement la pression initiale P1. Pour déterminer ce volume V0, il faut connaitre la géométrie de l’ensemble monté pour un pression de gonflage de référence P0. On fait l’hypothèse réaliste que la géométrie de la jante de l’ensemble monté n’est pas influencée par la pression de gonflage. Ces géométries peuvent être accessibles via une base de données de l’ensemble monté. La connaissance de l’identité de l’ensemble monté permet d’isoler la bonne géométrie dans cette base de données. L’identité de l’ensemble monté peut être obtenu au travers d’une lecture optique des marquages réglementaires apposés sur la surface extérieure de l’enveloppe pneumatique. L’identité peut aussi être transmise par interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique présent sur l’ensemble monté comme une étiquette RFID (acronyme en anglais de Radio Frequency Identification), un TMS (acronyme en anglais de « Tyre Mounted Sensor »), dans le cas d’un pneumatique, monté sur la gomme interne du pneu ou « inner liner » ou un TPMS (acronyme en anglais de « Tyre Pressure Monitoring System) » monté sur la jante de roue d’un ensemble monté. Préférentiellement, la variation de charge ΔZ de l’au moins un ensemble monté équipé est estimée par une première relation selon la formule suivante : [MATH 1] , où K P P est la rigidité pneumatique de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume. C’est un modèle simple et élémentaire qui relie la variation de charge appliquée à l’ensemble monté à la variation de volume de la cavité fluidique de l’ensemble monté entre un premier état, par exemple non chargé, de volume V i et un second état de volume V i+1 , la pression de gonflage P de la cavité fluidique et la rigidité pneumatique de l’ensemble monté correspondant à la mise à plat de l’ensemble monté sur un plan de contact, à un niveau global , c’est-à-dire quelle que soit la pression P, le volume V et la température T. Au travers de ce modèle, on fait l’hypothèse que la rigidité de nature structurelle de l’ensemble montée est négligeable devant celle de nature pneumatique, ce qui est une hypothèse réaliste pour une enveloppe pneumatique. Cependant, il est tout à fait possible de prendre en compte la rigidité structurelle de l’ensemble monté dans la formule précédente en l’additionnant au produit de la rigidité pneumatique par la pression de gonflage. Si l’un des états de l’ensemble monté correspond à une charge nulle appliquée sur l’ensemble monté, la variation de charge portée correspond alors directement à la charge portée par l’ensemble monté dans l’autre état de volume. Selon un mode de réalisation avantageux, la variation de volume ΔV de l’au moins un ensemble monté équipé est estimée par la résolution d’une équation différentielle selon la forme suivante : [MATH 2] , et Avec [MATH 3] , où P est la pression interne, V est le volume interne et T est la température interne de la cavité fluidique. Cette équation différentielle traduit le lien entre les paramètres du fluide de la cavité de l’ensemble monté qui sont pilotés d’une part par une transformation adiabatique du fluide et d’autre part par le fait que le fluide est un gaz parfait. L’équilibre thermique avec le milieu extérieur est pris en compte par la mesure directe de la température interne de la cavité fluidique et éventuellement la température du milieu extérieur à l’ensemble monté. L’invention porte aussi sur un procédé d’estimation de la variation de la charge portée par une remorque générée par le chargement du volume de chargement de la remorque d’un convoi à l’arrêt comprenant le procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt dans lequel, en phase préliminaire, au moins un ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu de la remorque, préférentiellement chaque ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu de la remorque, et au moins un ensemble monté en contact avec le sol d’au moins un essieu du véhicule tracteur, préférentiellement au moins un ensemble monté de chaque essieu du véhicule tracteur, sont équipés et le procédé comprend une étape de détermination d’une première répartition de charge sur chaque essieu du véhicule tracteur, préférentiellement sur chaque ensemble monté du véhicule tracteur, associée à l’application d’une charge supplémentaire exercée à un point d’attelage M du véhicule tracteur non attelé à la remorque, en phase principale, le procédé comprend une étape d’estimation de la variation de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté de chaque essieu du véhicule tracteur à l’aide de la variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé du au moins un essieu du véhicule tracteur et de la première répartition de charge associée à l’application d’une charge supplémentaire au point d’attelage M, le procédé comprend une étape d’estimation de la variation de charge ΔZ appliquée au point d’attelage M du véhicule tracteur comprenant la variation de charge portée de chaque ensemble monté du véhicule tracteur et le procédé comprend une étape de détermination de la variation de charge portée de la remorque comprenant les variations de charge portée d’au moins un ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu de la remorque et de la variation estimée de charge ΔZ appliquée au point d’attelage M de la remorque. Si, le convoi est équipé de système de mesure des paramètres physiques du fluide de la cavité fluidique des ensembles montés, il est possible de remonter à la variation de charge portée par la remorque au cours de la phase de chargement ou déchargement de la remorque du convoi à l’arrêt. Pour cela, il convient d’identifier la variation de charge appliquée au point d’attelage M entre le véhicule tracteur et la remorque du convoi. A l’aide des variations de charge portée au cours du chargement de la remorque par les seuls ensembles montés équipés du véhicule tracteur et d’une loi de répartition de la charge portée entre les divers essieux ou ensembles montés du véhicule tracteur non attelé lors de l’application d’un effort extérieure au point d’attelage M du véhicule tracteur avec la remorque, il est possible de déduire la variation de charge appliqué au point d’attelage M par la remorque au véhicule tracteur du fait du chargement de la remorque. Ensuite, en isolant la remorque seule en position géométrique représentant un attelage de celle -ci au véhicule tracteur, c’est-à-dire en l’absence de l’utilisation de béquilles sur la remorque, ce qui correspond à une image virtuelle de la remorque, il est possible d’estimer la charge portée par la remorque à l’aide des variations de charge mesurées au niveau des ensembles montés équipés de la remorque et de la variation de charge appliquée par la véhicule tracteur à la remorque au niveau du point d’attelage M. Le fait d’équiper au moins un ensemble monté par essieu de la remorque et d’estimer la variation de charge au niveau du point d’attelage M permet de déduire les variations de charge portée par les ensembles montés non équipés de la remorque en identifiant la localisation de la charge complémentaire liée au chargement dans le volume de la remorque et de la répartition induite par cette localisation de cette charge complémentaire sur les divers ensembles montés de la remorque. La connaissance de la charge initiale Z1 au niveau des ensembles montés équipés du convoi, de la loi de répartition de charges entre les divers essieux du véhicule tracteur et/ou de la répartition des charges entre les divers essieux de la remorque attelée permettent d’estimer la charge totale appliquée à chaque ensemble monté du convoi. De ce fait, il est possible d’estimer la charge totale par essieu du convoi et la charge totale du convoi pour comparer ces valeurs à des seuils sécuritaires autorisant ou non la mise en circulation du convoi avant même que celui-ci s’est mis en route puisque ces estimations sont faites au moment où le convoi est à l’arrêt en cours de chargement de la remorque. L’invention porte aussi sur un procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi comprenant le procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt, le procédé est caractérisé en ce que le procédé comprend une étape d’estimation de la charge Z portée par le au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé et de la détermination de la charge initiale Z1 du au moins un ensemble monté équipé. En ajoutant la charge initiale portée Z1 par l’ensemble monté, avant le chargement du volume de chargement de la remorque, à la variation de chargé ΔZ évaluée au niveau du même ensemble monté, cela permet d’évaluer la charge totale établie au niveau de l’ensemble monté. L’invention porte aussi sur un système pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi comprenant : Un véhicule tracteur, muni d’au moins un ensemble monté équipé d’un dispositif électronique sur au moins un essieu du véhicule tracteur ; une remorque, munie d’au moins un ensemble monté équipé d’un dispositif électronique sur chaque essieu de la remorque ; le dispositif électronique comprenant au moins un capteur de pression, au moins un capteur de température, au moins une puce électronique, au moins un espace mémoire apte à enregistrer les signaux des capteurs, et au moins un premier moyen de communication radiofréquence au moins en émission ; au moins un moyen de calcul ; et au moins un moyen d’affichage comprenant au moins un deuxième moyen de communication radiofréquence au moins en réception Comme évoqué par le procédé, il convient que les capteurs soient préférentiellement situés sur le l’ensemble monté qui est potentiellement animé d’un mouvement de rotation par rapport aux éléments du convoi tel qu’un ensemble monté. De ce fait, il convient que le dispositif électronique conditionnant au minima les signaux des capteurs soit pourvu de moyen de communication, par exemple radiofréquence, en émission pour transmettre simplement les données au-delà de l’ensemble monté où se trouvera à minima le moyen d’affichage. En effet, une alternative consiste à intégrer le moyen de calcul, celui qui réalise le calcul de la variation de volume de la cavité interne de l’ensemble monté au niveau de l’ensemble monté. Celui-ci peut être intégré au dispositif électronique ou être en communication filaire avec le dispositif électronique. Alors, le moyen de communication radiofréquence du dispositif électronique est utile pour transmettre les résultats de calculs au-delà de l’ensemble monté. La communication radiofréquence depuis le dispositif électronique de l’ensemble monté peut être à destination de la remorque, du véhicule ou à l’extérieur des deux éléments du convoi vers un dispositif dissocié de ces éléments comme un téléphone portable, une tablette, un ordinateur. Ces trois éléments peuvent alors représenter le moyen d’affichage. Cependant, le moyen d’affichage peut aussi être une interface graphique de la remorque, du véhicule tracteur comme au niveau du tableau de bord par exemple. De ce fait, la forme structurelle proposée permet de s’adapter à plusieurs configurations techniques possibles tout en étant fonctionnelle pour mettre en œuvre le dit procédé. Préférentiellement, le système comprend un moyen d’analyse apte à analyser un résultat en sortie du au moins un moyen de calcul. Le résultat du moyen de calculs est la variation de volume ou la variation de charge ou la charge portée par chaque ensemble monté équipé du dispositif électronique. Si on veut comparer ces grandeurs ou les ordonner pour la présentation sur le moyen d’affichage, il convient d’effectuer éventuellement une ou plusieurs tâches avant d’envoyer un message sur le moyen d’affichage. Cet élément optionnel du système permettant de rendre un service pour l’exploitant du convoi doit être positionné entre le moyen de calcul et le moyen d’affichage. Structurellement, il peut être associé à l’un et/ou l’autre par une connexion filaire ou être dissocié physiquement de ces éléments par l’intermédiaire de moyens de communication radiofréquences. Selon un premier mode de réalisation particulier, le au moins un moyen de calcul comprend au moins un troisième moyen de communication radiofréquence en émission/réception. Dans le cas où le moyen de calcul est dissocié physiquement d’une part du dispositif électronique et d’autre part du moyen d’affichage, il convient que celui-ci puisse communiquer avec les deux autres éléments. C’est le cas par exemple lorsque le moyen de calculs est sur l’un des éléments du convoi, il récupère les données de paramètres physiques du fluide du dispositif électronique au travers d’une communication radiofréquence avec ce dernier. D’autre part, si le moyen d’affichage est sur un téléphone mobile, il transmet les résultats de calculs vers le moyen d’affichage par cette communication radiofréquence. Selon un second mode de réalisation particulier, le au moins un moyen d’analyse comprend au moins quatrième moyen de communication radiofréquence en émission/réception. Dans le cas où le moyen d’analyse est dissocié physiquement d’une part du moyen de calcul et d’autre part du moyen d’affichage, il convient que celui-ci puisse communiquer avec les deux autres éléments. C’est le cas par exemple lorsque le moyen d’analyse est sur un serveur distant du convoi, il récupère par exemple les variations de charge ou les charges appliquées au divers ensembles montés du convoi provenant du moyen de calcul présent sur les éléments du convoi au travers d’une communication radiofréquence avec ce dernier. D’autre part, si le moyen d’affichage est sur un téléphone mobile, ou tout autre appareil électronique pourvu d’un écran, il transmet les messages résultant de la comparaison vers le moyen d’affichage par une communication radiofréquence. Selon un troisième mode de réalisation particulier, le système comprend au moins un moyen de lecture apte à au moins lire des données contenues dans le au moins un espace mémoire du dispositif électronique, comprenant au moins un cinquième moyen de communication radiofréquence au moins en réception, préférentiellement aussi en émission. Dans le cas où le dispositif électronique a une portée de communication non suffisante pour assurer la communication à destination du moyen de calculs, ou du moyen d’affichage, il convient d’employer un moyen de lecture pour récupérer les données en provenance du dispositif électronique. Ce moyen de lecture assure la fonction de captation des données de mesures. Celui-ci les transfère alors vers le moyen d’affichage ou tout autre élément du système nécessitant les données, par exemple une communication radiofréquence, pour la suite du procédé. C’est un rôle de relais de l’information en optimisant la couverture de communication par rapport au dispositif électronique présent dans l’ensemble monté. En effet, afin de réduire la masse du dispositif électronique au niveau de l’ensemble monté, il convient de limiter la source d’énergie nécessaire à l’émission des données qui est la fonction énergivore du dispositif électronique. Préférentiellement, une partie de la communication effectuée par les moyens de communication depuis et vers les éléments compris dans le groupe comprenant le dispositif électronique, le au moins un moyen de calcul, le au moins un moyen d’affichage, le au moins un moyen d’analyse et le au moins un moyen de lecture s’effectue par des ondes radiofréquences UHF, préférentiellement en BLE (acronyme en anglais de « Bluetooth Low Emission »). La bande UHF (acronyme de Ultra Hautes Fréquences) permet une transmission importante de données avec un débit intéressant, ceci est encore plus vrai dans les hautes fréquences de la bande UHF comme la bande BLE (acronyme en Anglais de « Bluethooth Low Emission »). Elle est classiquement employée dans les applications de transport, ce qui permet de mutualiser les moyens de communication du système avec ceux déjà présents sur le véhicule tracteur, la remorque ou dans les infrastructures routières. Avantageusement, le au moins un moyen d’affichage est compris dans le groupe comprenant, un téléphone, un ordinateur, une interface homme machine située sur la remorque et/ou le véhicule tracteur, préférentiellement située sur le combiné d’instruments du véhicule tracteur. Le moyen d’affichage sert à prévenir l’exploitant qui conduit les opérations sur le convoi qu’il en soit le conducteur du convoi ou une autre personne ayant une responsabilité sur la qualité de chargement de la remorque. Selon un mode de réalisation avantageux, une partie du au moins un moyen de lecture est localisé sur la remorque et le véhicule tracteur. Selon un autre mode de réalisation avantageux, une partie du au moins un moyen de calcul et/ou une partie du au moins un moyen d’analyse est localisée sur le convoi, préférentiellement localisée sur l’ensemble monté. Les éléments du convoi, la remorque et le véhicule tracteur, sont des instruments de relais de l’information naturels puisque l’ensemble monté lui est connecté. Par conséquent, que les dispositifs structurels du système soient localisés sur la remorque et/ou le véhicule est tout à fait souhaitable bien que l’alternative, est tout aussi possible. Cependant, les éléments du convoi permettent d’assurer une certaine confidentialité des données contrairement à des communications vers des serveurs par exemple, à moins de mettre en place des protocoles de communication sécurisé. Bien entendu, afin de minimiser l’impact de ce système dans l’environnement du convoi qui est aujourd’hui complexe, la localisation des fonctions au niveau de l’ensemble monté permet de limiter les interférences avec les autres composants structurels de la remorque et ou du véhicule tracteur. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : Les FIG. 1 et FIG. 1 présentent un système de mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi à l‘arrêt selon le premier mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 2 présente une autre configuration de système selon le second mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 3 présente un synoptique du procédé d’estimation de la variation de charge portée et/ou de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi au cours du chargement de la remorque selon l’invention ; La FIG. 4 présente une évolution temporelle de la pression interne de la cavité fluidique en sortie du capteur de pression ; La FIG. 5 présente une évolution temporelle de la température interne de la cavité fluidique ; La FIG. 6 présente une estimation temporelle de la variation de volume de la cavité fluidique selon l’invention ; La FIG. 7 présente une estimation temporelle de la variation de charge d’un ensemble monté du convoi associée au chargement du volume de chargement de la remorque. Description détaillée des modes de réalisation Les FIG. 1 et FIG. 1 illustrent ensemble un exemple de système 2000 permettant la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée et/ou du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi. Ce système 2000 comprend un véhicule tracteur 2001a illustré sur la FIG. 1 et une remorque 2001b illustrée sur la FIG. 1 . Ici, les deux éléments du convoi sont réunis par la sellette qui se traduit par un effort au point M, le point d’attelage de la remorque sur le véhicule tracteur. Ainsi, la présence de la remorque 2001b sur le véhicule tracteur 2001a est représentée par un effort extérieur qui s’applique sur le véhicule tracteur 2001a sur la FIG. 1 . Inversement, la présence du véhicule tracteur 2001a sur la remorque 2001b est représentée par le même effort extérieur que précédemment qui s’applique sur la remorque 2001b, sauf qui celui-ci est de sens opposé, sur la FIG. 1 . En toute logique, les deux efforts s’opposent et la résultante globale au niveau du convoi, assemblage de la remorque 2001b et du véhicule tracteur 2001a, est nulle. La FIG. 1 est une vue de coté du véhicule tracteur 2001a du système 2000. Ici, le véhicule tracteur comprend trois essieux, un essieu directeur situé à l’avant du véhicule et deux essieux propulseurs situés sur l’arrière du véhicule. Le véhicule tracteur 2001a comprend une sellette d’attelage dont le point central M correspond au barycentre des efforts entre le véhicule tracteur 2001a et la remorque. Le véhicule tracteur 2001a comprend ici des moyens de communication 2005 qui permettent d’une part de lire les signaux radioélectriques émanant des ensembles montés équipés de dispositif de radiocommunication. D’autre part, ces moyens de communication 2005 émettent des signaux radioélectriques, dans ce cas présent, à destination d’une base de données distante du convoi où sont localisés par exemple des moyens de calcul ou des moyens d’analyse. Il est aussi possible que ces moyens de communication 2005 émettent à destination d’un moyen d’affichage 2003, comme par exemple, une tablette équipée d’une antenne radiofréquence adaptée 2102. Certains des ensembles montés 2006 du véhicule tracteur 2001a sont équipés de dispositif électronique 2007. Ici, il s’agit au moins d’un ensemble monté de l’essieu directeur ainsi qu’au moins un ensemble monté 2006 d’un des essieux propulseurs. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique du l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne de l’ensemble monté 2006 au droit de la surface interne du pneumatique. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau de surface rigide de l’ensemble monté comme la jante de roue, tout en restant à l’intérieur de la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple pour un ensemble monté pneumatique, le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certain système TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression et un capteur de température associés à un microcontrôleur et un dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’ondes radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructeurs de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures des capteurs avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE (acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission). Le poids du véhicule tracteur 2001a est équilibré par des efforts de réaction exercés sur les ensembles montés 2006 du véhicule tracteur 2001a qui se nommeraient Z A à Z C suivant l’essieu où est connecté l’ensemble monté 2006. L’essieu directeur est référencé A, les essieux propulseurs sont référencés B et C selon la direction d’avancement du véhicule tracteur 2001a. L’effort de réaction qu’exerce le poids de la remorque sur le véhicule tracteur du fait de son attelage se traduit par un effort au point M, le point d’attelage de la remorque au véhicule tracteur. Cet effort est équilibré par un autre effort qu’exerce le véhicule tracteur sur la remorque au même point M. Les efforts de réaction liés au poids avant le chargement de la remorque du convoi ne sont pas représentés sur la FIG. 1 . La présence d’une charge complémentaire sur la remorque, qui correspond au chargement du volume de chargement de la remorque, provoque l’apparition de compléments d’effort de réaction notés respectivement ΔZ A à ΔZ C sur les ensembles montés 2006 de chaque essieu respectif du véhicule tracteur qui s’équilibrent à l’aide d’un complément d’effort ΔZ au niveau du point d’attelage M de la remorque sur le véhicule tracteur 2001a. Ce complément d’effort ΔZ correspond au complément d’effort qu’exerce la remorque du fait de son chargement sur le véhicule tracteur 2001a. L’objectif du procédé au niveau du véhicule tracteur 2001a est de déterminer les efforts de réaction sur chaque ensemble monté 2006 du véhicule tracteur 2001a qui sont stabilisés lorsque le régime permanent est atteint pour remonter au complément d’effort ΔZ que la remorque exerce sur le véhicule tracteur 2001a. Les variations de charge portée au niveau des ensembles montés 2006 du véhicule tracteur 2001a sont soit mesurées par l’intermédiaire d’un dispositif électronique 2007 présent sur l’ensemble monté 2006 soit déterminées à partir des mesures sur les autres ensembles montés 2006 du véhicule tracteur 2001a e et d’une loi, préalablement établie, de répartition des efforts de réaction entre les divers essieux ou ensemble montés du véhicule tracteur par l’application d’un effort extérieur au point M d’attelage de remorque sur le véhicule tracteur 2001a. La FIG. 1 est une vue de côté de la remorque 2001b du système 2000 qui est normalement attelée au véhicule tracteur de la FIG. 1 comme le justifie l’absence d’une béquille sur la remorque 2001b pour maintenait la remorque en position. Le remorque 2001b comprenant ici trois essieux d’ensembles montés 2006 répartis sur la remorque 2001b. Les trois essieux représentent les composants de liaison de la remorque 2001b avec le sol. La remorque 2001b comprend un point M sur la partie avant de la remorque qui permet l’attache d’une sellette d’attelage du véhicule tracteur. La remorque 2001b comprend un centre de gravité G où s’applique le poids P de la remorque avec son chargement dans le volume de chargement qui correspond à l’effort généré par la masse totale de la remorque et de son chargement initial en prenant en compte la gravité de la Terre. Ce poids P est équilibré par des efforts de réaction exercés d’une part sur les ensembles montés 2006 de la remorque qui se nomment Z 1 à Z 3 suivant l’essieu où est connecté l’ensemble monté 2006 et d’autre part au point M correspondant à l’attelage de la remorque 2001a au véhicule tracteur du convoi. L’effort de réaction au niveau du point d’attelage de la remorque 2001b au véhicule tracteur n’est pas représentée sur la FIG. 1 . La présence d’une charge complémentaire sur la remorque 2001b, qui correspond au chargement du volume de chargement de la remorque 2001, provoque l’apparition de compléments d’effort de réaction notés respectivement ΔZ 1 à ΔZ 3 sur les ensembles montés 2006 de chaque essieu respectif et ΔZ au niveau du point M qui se stabilisent lorsque le régime permanent est atteint pour équilibrer la charge complémentaire. L’objectif du procédé est de déterminer les compléments d’efforts de réaction sur chaque ensemble montés 2006 de la remorque 2001b et le complément d’effort de réaction qu’exerce le véhicule tracteur au point M de la remorque 2001b qui sont stabilisés lorsque le régime permanent est atteint pour remonter à la variation de charge portée par le chargement, incluant un déchargement par exemple de la remorque. Préférentiellement, ici chaque système gonflable 2006 de la remorque 2001b est ici équipé d’un dispositif électronique 2007. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne de l’ensemble monté 2006 sur la surface interne du pneumatique au niveau de la bande de roulement. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau des surfaces rigides de l’ensemble monté, tout en restant à l’intérieur de la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certain système TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression et un capteur de température associés à un microcontrôleur et un dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’ondes radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructeurs de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures des capteurs avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE (acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission) Ici, l’extérieur comprend au moins la remorque 2001. Cette remorque 2001b comprend tout d’abord un lecteur de données radioélectriques 2005, fonctionnant dans la gamme UHF, dont les antennes 2105 se trouvent à proximité des ensembles montés 2006 afin de récupérer les données de mesures générées par le dispositif électroniques 2007. Les données sont alors transférées, ici en filaire, vers le moyen de calcul 2002 se situant dans la remorque 2001b. Une transmission radiofréquence à l’aide de moyen spécifique de communication aurait été aussi possible. Ce moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer ses tâches : identifier les grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique 2007, et enfin calculer la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupéré les grandeurs de l’ensemble monté nécessaires à cette ultime tâche. Les résultats, et tout particulièrement la dernière donnée, sont envoyés vers un moyen d’analyse 2004. Ici, la transmission de ces données se fait en filaire mais une communication radiofréquence aurait pu être mise en place. Le moyen d’analyse 2004 effectue des comparaisons entre les résultats du moyen de calcul 2002 et ordonne les résultats pour alimenter le moyen d’affichage. Bien entendu le moyen d’analyse 2004 pourrait être intégré au moyen de calcul 2002. Ici, le moyen d’analyse 2004 récolte aussi la variation de charge portée au niveau du point d’attelage M de la remorque 2001b au véhicule tracteur soit par l’interrogation d’une base de données à distance ayant préalablement obtenu le résultat de l’étude du véhicule tracteur de la FIG. 1 soit en exploitant les données recueillies par radiocommunication depuis les moyens de communication disposées sur le véhicule tracteur de la FIG. 1 . Ces moyens de communication comprennent les moyens de lecture des dispositifs électroniques équipant tout ou partie des ensembles montés du véhicule tracteur. Enfin les diverses données de sortie de ce moyen d’analyse 2004 sont transmises vers des moyens d’affichage 2003 par l’intermédiaire de quatrième moyen de communication 2104 qui se matérialise en autre par l’antenne de radiocommunication de la remorque 2001b et d’un deuxième moyen de communication 2102 présent sur le moyen d’affichage 2003. Ces moyens de communication 2104 et 2102 font transférer ses données au travers d’un réseau de communication vers une tablette ou un smartphone 2003 afin de prévenir de la manière dont est effectué la répartition de charge du chargement de la remorque par exemple en identifiant la variation de charge portée au niveau de chaque ensemble monté 2006 de la remorque 2001b ou du véhicule tracteur. En cas de non-satisfaction de la répartition du chargement sur la remorque c’est à-dire que les conditions de chargement sur les divers essieux du convoi ne sont pas optimales, il convient de procéder à une modification du chargement qu’il s’agisse d’une diminution de la masse du chargement ou d’une modification du positionnement du chargement dans la remorque afin de mieux répartir la charge sur les composants de liaison comme les essieux du convoi au moment du chargement de la remorque. On peut parfaitement continuer l’enregistrement des signaux de mesure des divers dispositifs électroniques 2007 pendant la modification du chargement de la remorque pour estimer la nouvelle charge portée par chaque ensemble monté 2006 équipé d’un dispositif électronique 2007 du convoi. La FIG. 2 présente une autre configuration du système 2000. Ce système 2000 comprend une remorque 2001b attelée à un véhicule tracteur non représenté sur la FIG. 2 . Ce véhicule tracteur est similaire à celui de la FIG. 1 . La remorque 2001b comprend trois essieux d’ensembles montés 2006 répartis sur la remorque 2001b, les essieux, qui correspondent ici à des composants de liaison de la remorque avec le sol, sont numérotés de 1 à 3 suivant la direction du convoi en marche avant. La remorque 2001b comprend un point M sur la partie avant de la remorque où se réalise l’attache de la remorque 2001b à la sellette du véhicule tracteur. Préférentiellement, ici chaque système gonflable 2006 de chaque composant de liaison de la remorque 2001b avec le sol, comme un essieu, est équipé d’un dispositif électronique 2007. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne du pneumatique de l’ensemble monté 2006 au droit de la bande de roulement. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau de la surface rigide de l’ensemble monté comme la jante par exemple, tout en restant localisé à l’intérieur de la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple, le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certain système TPMS (acronyme en anglais de Tire Pressure Monitoring System) pour un ensemble monté. Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression et un capteur de température associés à un microcontrôleur et un dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’onde radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructions de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures des capteurs avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE (acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission) Ici, l’extérieur comprend au moins la remorque 2001b. Cette remorque 2001b comprend tout d’abord un lecteur de données radioélectriques 2005, fonctionnant dans la gamme UHF, dont les antennes de réception 2105 se trouvent à proximité des ensembles montés 2006 des divers composants de liaison de la remorque 2001b avec le sol afin de récupérer les données de mesures générées par le dispositif électroniques 2007. Les données sont alors transférées après traitement, ici en filaire, vers le moyen de calcul 2002 et l’antenne d’émission du moyen de communication 2104 se situant dans la remorque 2001b. Une transmission radiofréquence à l’aide de moyen spécifique de communication aurait été aussi possible. Ce moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer certaines tâches : affectations des grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial par exemple, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté 2006 équipé d’un dispositif électronique 2007. Mais ici, une partie des tâches du moyen de calcul 2002 sont situés dans le cloud comme le calcul de la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupérer les grandeurs de l’ensemble monté 2006 nécessaires à cette ultime tâche ainsi que les premiers résultats du moyen de calcul 2002 situé sur la remorque 2001b et passé préalablement par le moyen d’analyse 2004 pour ordonnancement des premiers résultats. Ici les données sont transférées en filaire vers un premier moyen de calcul 2002 se situant dans la remorque 2001b. Cependant, les données auraient pu toutes être transmises à des moyens de calculs 2002 distants de la remorque 2001b. Le premier moyen de calcul 2002 comprenant des moyens de communication en émission/réception. Ces moyens de communication dans un autre configuration que celle de la FIG. 2 pourraient réceptionner les ondes radioélectriques émisses par le moyen de communication en émission 2105 pour les transformer en données digitales exploitables par le premier moyen de calcul 2002.Le premier moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer ses tâches : identifier les grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté 2006 équipé d’un dispositif électronique 2007. Ces premiers résultats, éventuellement ordonnées ou complétés par un premier moyen d’analyse 2004 sur la remorque 2001b, sont transférés dans un cloud vers un second moyen de calcul 2002. Ce second moyen de calcul 2002 équipé de moyen de communication 2102 en émission à cet effet réalise par exemple le calcul de la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupérer les grandeurs de l ’ensemble monté nécessaires à cette ultime tâche. Ces seconds résultats sont envoyés vers un second moyen d’analyse 2004. Ici, la transmission de ces données se fait par le biais d’une radiocommunication. Le second moyen d’analyse 2004 ordonne et effectue des comparaisons entre les seconds résultats du second moyen de calcul 2002. Enfin les diverses données de sortie de ce second moyen d’analyse 2004 sont transmises vers des moyens d’affichage 2003 par l’intermédiaire de quatrième moyen de communication 2104 en émission et d’un deuxième moyen de communication 2102 présent sur le moyen d’affichage 2003.Ici, les moyens d’affichage sont constitués d’une tablette numérique 2003 éventuellement distante de la remorque 2001b ou du convoi et éventuellement une interface homme machine au sein du convoi comprenant un écran de visualisation. Ces moyens d’affichage pourraient être aussi un écran sur le tableau de bord du véhicule tracteur avec une transmission radiofréquence des données à afficher. Les moyens d’affichage 2003 ont pour objectif de prévenir l’exploitant du convoi de l’état du chargement de la remorque 2001, notamment la répartition de la charge entre les divers composants de liaison des éléments du convoi avec le sol. Bien entendu ces deux modes de réalisation du système de mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée et/ou de la charge portée par un ensemble monté d’une remorque ne sont que des exemples illustratifs du système qui ne se limitent pas à ces deux configurations. Une première configuration extrême consiste à intégrer l’ensemble des moyens de calcul et d’analyse au sein du dispositif électronique embarqué sur l’ensemble monté qui transmet les résultats vers un moyen d’affichage distant de la remorque. L’autre configuration extrême consiste à transférer par onde radioélectriques les données de mesures enregistrées au niveau du dispositif électronique et de réaliser les autres étapes du procédé sur des moyens distants de la remorque, sans jamais passer par la remorque ou le véhicule tracteur. La FIG. 3 présente un synoptique du procédé d’estimation de la variation de charge portée et/ou du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt. Ce procédé comprend plusieurs phases. La première est une phase préliminaire qui comprend au moins les actions 1 à 6 qui se suivent au travers d’un système de lien en trait continu. Cette phase préliminaire qui se focalise sur les ensembles montés du convoi comprend évidemment l’équipement de la remorque et du véhicule tracteur, dont son chargement initial, idéalement au niveau des ensembles montés, par la mise en place d’un capteur de pression et d’un capteur de température aptes à mesurer les paramètres physiques, telles que la pression de gonflage et la température interne, de cavité fluidique délimitée par le pneumatique et la jante de l’ensemble monté par l’intermédiaire d’un dispositif électronique dédié. Les premières étapes, notées 1 et 2, consistent à déterminer les grandeurs physiques de la cavité fluidique des ensembles montés équipés du dispositif de mesure comme la pression de gonflage P1 et la température interne T1. Préférentiellement, ces déterminations peuvent être faites forfaitairement ou au travers d’une prise de mesure spécifique. L’étape notée 3 consiste à déterminer la charge portée Z1 par l’ensemble monté équipé du dispositif de mesure du convoi. Cette détermination peut être faite forfaitairement en faisant des hypothèses de répartition de la charge totale du convoi entre les divers composants de liaison au sol de celui-ci. La charge totale à vide de la remorque ou du véhicule tracteur étant une donnée, par exemple du constructeur, correspond par exemple à la masse à vide du composant telle que précisée par les notices techniques du fabricant. Bien entendu, il est aussi possible d’intégrer le chargement initial de la remorque provenant par exemple d’une évaluation précédente, la dernière effectuée idéalement. L’étape référencée 4 correspond à l’obtention de grandeurs spécifiques de l’ensemble monté équipé d’un dispositif de mesure. L’une de ces grandeurs est le volume V0 correspond au volume occupé par la cavité fluidique de l’ensemble monté lorsque l’ensemble monté est gonflé à la pression P1, en toute rigueur, sous la température interne T1, mais en l’absence de toute charge portée c’est-à-dire non en appui sur le sol. La seconde grandeur est la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume K SG , éventuellement dépendant de la pression de gonflage P1, de la température interne T1 et la charge portée Z1. Enfin, un troisième lot de grandeurs sont celles associées aux lois de comportement de gaz parfait pour la nature du gaz contenu dans la cavité fluidique du système gonflable. Et l’avant dernière étape de la phase préliminaire, référencée 5, est une étape de détermination du volume occupé V1 par la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé soumis à la charge Z1 et sous la pression de gonflage P1 et de la température T1. Enfin la dernière étape, notée 6, de la phase préliminaire est l’évaluation de la quantité de gaz contenu dans la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé par la détermination du nombre de moles de gaz n1 présent au sein du volume V1. Ici, les hypothèses associées à la condition de gaz parfait s’appliquent bien, faut-il encore identifier la nature de la composition du gaz, c’est-à-dire un gaz monoatomique ou un mélange gazeux. Optionnellement, il est important dans cette phase préliminaire, bien que non représentée, de déterminer la loi d’évolution reliant la variation de pression interne P à la variation de la température interne T pour le fluide de la cavité fluidique de l’ensemble monté considéré au cours d’une transformation adiabatique autour du point de fonctionnement de l’ensemble monté, c’est-à-dire la pression P1, la température T1 et la charge Z1. Optionnellement, une répartition de charge sur chaque composant de liaison de la remorque ou du véhicule tracteur, préférentiellement sur chaque ensemble monté du convoi, peut être envisagée. Ensuite on passe à l’étape principale dont le commencement correspond à la première étape de chargement ou déchargement du volume de chargement de la remorque du convoi à l’arrêt. Nécessairement on enregistre la variation temporelle de la pression de gonflage P(t) de chaque ensemble monté instrumenté du convoi, qui sont de l’ordre du millibar. Ces enregistrements sont stockés alors dans un espace mémoire pour tout d’abord filtrer les données brutes à l’aide d’un filtre passe bas pour éliminer les phénomènes à hautes fréquences ce qui correspond à l’étape référencée 11. Parallèlement on enregistre la variation temporelle de température interne T(t) de la cavité fluide de chaque ensemble monté instrumenté du convoi, qui sont de l’ordre du centième de degré. Ces enregistrements sont stockés alors dans un espace mémoire pour tout d’abord filtrer les données brutes à l’aide d’un filtre passe bas pour éliminer les phénomènes à hautes fréquences ce qui correspond à l’étape référencée 12. Optionnellement, dans le cas où l’échantillonnage de la mesure de température interne T(t) ne soit pas suffisant par exemple pour capter la transformation adiabatique du fluide associée au travail lié à l’étape de chargement de la remorque, on détermine la variation temporelle de température interne T’(t) de la cavité fluide à l’aide de la variation temporelle de pression interne P’(t) issus de l’enregistrement de P(t) en employant la loi d’évolution déterminée à l’étape préliminaire ce qui correspond alors aussi à l’étape 12. Dans cette option, la variation de pression interne enregistrée P’(t) sert à évaluer la transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique correspondant au travail lié à l’étape de chargement de la remorque. Ensuite, l’enregistrement de la température interne T(t) et de la pression interne P(t) au-delà de la transformation adiabatique déterminée par la longueur de P’(t) sert à l’établissement de l’équilibre thermique entre la cavité fluidique et le milieu extérieur qui est rendu nécessaire par la transformation adiabatique du fluide associée au chargement de la remorque. Il en serait de même si la mesure de pression interne P(t) n’est pas satisfaisante pour identifier la première transformation du fluide contrairement à la mesure de température interne T(t). A ce moment, on utiliserait l’enregistrement de la température interne T(t) pour déterminer les bornes de la transformation adiabatique du fluide et extraire un enregistrement T’’(t) compris entre ces bornes. On déterminerait alors une pression interne P’’(t) entre les deux mêmes bornes à l’aide d’une loi d’évolution liant la pression interne et la température interne du fluide au cours d’une transformation adiabatique préalablement obtenue en phase préliminaire. Le système de liaison entre des étapes optionnelles et les étapes indispensables au procédé sont illustrés avec des lignes de couleur grise au lieu d’être de couleur noire. Mais, les systèmes de liaison de la phase principale sont illustrés par des lignes en pointillé, tandis que ceux de la phase préliminaire sont des lignes continues L’une des étapes importantes de la phase principale est la détermination de la variation de volume ΔV de la cavité fluidique de chaque ensemble monté instrumenté au travers de l’étape 13. Celle-ci correspond à la résolution de l’équation différentielle en alimentant l’équation différentielle à l’aide des variations de pression interne et de température interne adéquates pour le même ensemble monté instrumenté. La résolution par incrément temporel successif permet alors d’identifier la variation temporelle de volume de la cavité fluidique à chaque incrément de temps. A minima, la résolution de l’équation différentielle prend en compte la transformation adiabatique du fluide liée au chargement de la remorque. Préférentiellement elle prend en compte une partie de l’équilibre thermique du fluide de la cavité fluidique avec le milieu extérieur jusqu’idéalement au régime permanent. Mais, dans la plupart du temps, le régime permanent n’est pas atteint et une nouvelle étape de chargement intervient qui génère alors une nouvelle transformation adiabatique du fluide suivie inévitablement d’un nouveau cycle d’équilibre thermique. Cela est en continue jusqu’ à ce que le régime permanant en phase d’équilibre thermique apparaisse ou jusqu’ au dernier évènement de chargement de la remorque. A l’aide de la variation de la pression interne et de la variation de la température interne, il est possible d’alimenter l’équation différentielle prenant en compte les hypothèses précédentes. La résolution par incrément temporel de l’équation différentielle permet d’obtenir une estimation de la variation temporelle associées du volume de la cavité fluidique ΔV(t) correspondant à l’étape 13. Une autre étape importante de la phase principale est l’évaluation de la variation de charge portée ΔZ associée à la seule variation de volume évaluée précédemment ΔV qui correspond à l’étape 14. Pour cela il faut prendre en compte à nouveau la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté K P par unité de volume. Cette rigidité peut comprendre une composante pneumatique et une composante structurelle. La prise en compte par une unique composante pneumatique K P P peut être suffisante pour une estimation fiable de la variation de charge portée ΔZ. A partir de cette variation de charge portée ΔZ, il faut ajouter la charge portée initiale Z1 pour obtenir la charge portée par l’ensemble monté instrumenté à l’étape 15. A partir de cette grandeur à l’échelle de chaque ensemble monté instrumenté, il est facile de remonter à la charge portée par chaque composant de liaison du convoi et de ce fait à la charge totale portée par la remorque du convoi en particulier. La FIG. 4 présente l’évolution temporelle de la pression du capteur de pression du dispositif électronique disposé sur un ensemble monté de la remorque. La courbe constituée de points 10 est la mesure brute du capteur de pression tandis que le courbe 11 correspond à l’évolution temporelle de la pression filtrée, qui est nettoyée des bruits hautes fréquences. C’est cette seconde courbe qui sera ensuite employée dans le synoptique de la FIG. 3 . Ici, la trame temporelle de mesure ne prend en compte que la première étape de chargement du volume de chargement de la remorque ce qui est suffisant pour expliciter la méthode. Cet enregistrement temporel de la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant le chargement du volume de chargement de la remorque. L’instant de la première étape de chargement de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la pression interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la chute de la pression ralentit très fortement pour même croitre dans une moindre mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé au chargement de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieur qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précède la phase principale liée à la première étape de chargement qui est séparée en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide à la suite du chargement de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. Au cours de cette seconde phase 52, une seconde étape de chargement ou déchargement de la remorque peut s’initier prenant comme point de départ, en termes de pression interne, la pression interne P associée à ce point de départ sur la courbe 11. La FIG. 5 présente l’évolution temporelle de la température interne de la cavité fluide correspondant à la première étape de chargement de la remorque. Ici, cette évolution temporelle est délivrée par le capteur de température du dispositif électronique disposé sur un ensemble monté de la remorque comme illustrée par la courbe 12. Une alternative, en cas d’absence d’une mesure de qualité par un capteur de température notamment pour la phase de transformation adiabatique, est une estimation de la température interne , illustrée par la courbe 12’ à partir d’une part de la pression interne enregistrée et d’une loi d’évolution reliant la température interne à la pression interne lors d’une transformation adiabatique du fluide et d’autre part la température extérieure à l’ensemble monté servant de base à l’échange thermique du fluide de la cavité fluidique avec le milieu extérieur à l’ensemble monté au travers d’un coefficient d’échange thermique. Ce coefficient d’échange thermique prend en compte les caractéristiques thermiques de l’ensemble monté. Dans cette alternative, la courbe 70 illustre l’évolution estimée de la température extérieure à l’ensemble monté. Ces évolutions de la température interne 12 et 12’ de la cavité fluidique de l’ensemble monté commencent en phase préliminaire avant la première étape de chargement de la remorque. L’instant de départ de la première étape de chargement de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la température interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la chute de la température s’arrête pour ensuite croitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé au chargement de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieur qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale de la première étape de chargement de la remorque qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide à la suite du chargement de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. Au cours de cette seconde phase 52, une seconde étape de chargement ou déchargement de la remorque peut s’initier prenant comme point de départ, en termes de température interne, la température interne T mesurée sur la courbe 12 associée à ce point de départ. En effet la courbe 12’ se substitue à la courbe 12 que sur la première phase 51 selon la méthode. Ici, on observe une différence entre la courbe enregistrée 12 et la courbe estimée 12’ de la température interne, même sur la première phase 51 de la phase principale, qui illustre d’une part l’inertie propre au capteur de température. D’autre part, l’hypothèse que la loi d’évolution reliant la pression interne à la température interne du fluide lors d’une transformation adiabatique est aussi peut être surestimée. Cependant, la tendance entre ces courbes 12 et 12’ est tout à fait similaire. Enfin, ici on ne mesure par la température extérieure à l’ensemble monté, on la détermine par extrapolation de la température interne de la cavité fluidique en phase préliminaire, ce qui est aussi source d’erreurs potentielles. Cette estimation correspond à la droite linéaire 70 sur la FIG. 5 . Le coefficient d’échange thermique de l’ensemble monté peut être approximée par les seules caractéristiques de l’enveloppe pneumatique dans un premier temps au travers par exemple d’une estimation de la surface d’échange du pneumatique avec le milieu extérieur, ce qui représente la surface externe de l’enveloppe pneumatique et d’un coefficient d’échange thermique λ qui dépend des caractéristiques thermiques des propriétés matériaux du pneumatique avec une répartition des différents types d’échange thermique de l’enveloppe pneumatique comme le rayonnement, la conduction et la convexion . Ce coefficient λ peut être estimé à l’aide de l’évolution de la température interne de la cavité fluidique en phase préliminaire, juste avant la phase principale par exemple. La FIG. 6 présente l’évolution temporelle déterminée du volume interne de la cavité fluide. Ici, cette évolution temporelle, représentée par la courbe est la sortie du calcul de la variation de volume par l’équation différentielle proposée en prenant en compte aussi l’équilibre thermique avec le milieu extérieur sur la première étape de chargement de la remorque avant tout autre étape de chargement ou déchargement de la remorque. Cette évolution du volume interne 13 de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant le chargement de la remorque. L’instant du début de la première étape de chargement de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une augmentation rapide de la température interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la montée de la température se ralentit fortement pour ensuite se stabiliser dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à la première étape de chargement de la remorque qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieur qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives par étape de chargement ou de déchargement. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide à la suite du chargement de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. Au cours de cette seconde phase 52, une seconde étape de chargement ou déchargement de la remorque peut s’initier ayant comme point de départ, en termes de volume de la cavité fluide, la volume de la cavité fluide estimé sur la courbe 13 associé à ce point de départ. On remarque qu’à la fin de la phase 51, une bonne estimation de la variation de volume de l’ensemble monté est obtenue, ce qui montre bien que le travail généré par la variation de charge soumis à l’ensemble monté s’opère majoritairement durant la phase 51. Les variations ou oscillations observées correspondent aux fluctuations de la phase transitoire correspondant à l’équilibre thermique. De ce fait, le procédé décrit ici produit une mesure continue de la variation de charge temporelle de l’ensemble montée dans le domaine temporel. La FIG. 7 présente l’évolution temporelle de la variation de charge appliquée à un ensemble monté équipé du dispositif électronique. La trame temporelle observée correspond à la première étape de chargement de la remorque. Ici, cette évolution temporelle, représentée par la courbe 14 est la sortie du calcul de la variation de volume par l’équation différentielle proposée que l’on multiplie par la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté. Ici, la rigidité prise est celle qui est localement identifiée au niveau de la pression initiale de l’ensemble monté, de la charge initiale appliquée à l’ensemble monté et correspondant à la température initiale. On aurait pu prendre en compte la rigidité globale, à partir de l’origine, définie par la formule proposée qui aurait déjà donné un bon ordre de grandeur. Cette évolution de la variation de charge 14 portée par l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant le chargement de la remorque. L’instant du début de la première étape de chargement de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la charge jusqu’au point 101 où la chute se ralentit fortement pour ensuite se stabiliser dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé au chargement de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieur qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précéde la phase principale qui est séparé en deux phases successives par étape de chargement. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide à la suite du chargement de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur jusqu’au début d’une seconde étape de chargement ou déchargement de la remorque ou le régime permanent de l’équilibre thermodynamique du fluide. On remarque qu’à la fin de la phase 51, une bonne estimation de la variation de charge appliquée à l’ensemble monté est obtenue, ce qui montre bien que le travail généré par la variation de charge s’opère majoritairement durant la phase 51. Les variations ou oscillations observées correspondent aux fluctuations de la phase transitoire correspondant à l’équilibre thermique. De ce fait, le procédé décrit ici produit une mesure continue de la variation de charge temporelle de l’ensemble montée dans le domaine temporel. La courbe 80 correspond à la mesure sur une balance au sol de la surcharge appliquée à l’ensemble monté de la remorque lors de la première étape de chargement de la remorque. En conclusion, la variation de charge appliquée est bien appréhendée par la méthode proposée. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi comprenant un véhicule tracteur et une remorque générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : En phase préliminaire, Equiper au moins un ensemble monté du convoi en contact avec le sol d’au moins un capteur de pression, le au moins un capteur étant apte à mesurer la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté délimitée par au moins une enveloppe pneumatique, préférentiellement au moins un ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu du convoi, très préférentiellement tous les ensembles montés en contact avec le sol du convoi ; Equiper le au moins un ensemble monté équipé d’au moins un capteur de température, le au moins un capteur étant apte à mesurer la température interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé ; et Déterminer la charge initiale Z1 appliquée du au moins un ensemble monté équipé du convoi, Déterminer la pression de gonflage initiale P1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé du convoi ; Déterminer la température interne initiale T1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé du convoi ; Evaluer le volume initial V1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à l’aide d’une première fonction comprenant comme paramètre le volume V0 de la cavité fluidique de l’ensemble monté non chargé et gonflé à la pression initiale P1 et la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume K P , et Evaluer le nombre de mole de fluide n1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à partir d’un modèle prenant en compte la pression de gonflage P1, le volume initial V1et la température T1 ; En phase principale : Charger le volume de chargement de la remorque ; Enregistrer la température interne T de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé ; Enregistrer la pression interne P de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé ; Evaluer une variation de volume intermédiaire ΔV du au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la pression interne P enregistrée et de la température interne T enregistrée à partir de modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge portée ΔZ par le au moins un ensemble monté équipé à l’aide d’au moins une deuxième fonction, la au moins une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume intermédiaire ΔV évaluée et la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume K P . Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon la revendication 1 dans lequel, en phase préliminaire , le procédé comprend une étape de détermination d’une loi d’évolution de la pression interne P de la cavité fluidique à partir de la température interne T lors d’une transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé, gonflé et chargé, en phase principale , le procédé comprend une étape d’extraction de la variation de température interne T’ générée par la seule transformation adiabatique du fluide de l’enregistrement de la température interne T, le procédé comprend une étape de détermination d’une pression interne P’ de la cavité fluidique à partir de la température interne T’ et de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire et l’étape d’évaluation de la variation de volume ΔV comprend une première phase où l’évaluation est réalisée avec la pression interne P’ déterminée et la température interne T’ extraite et au moins une seconde phase où l’évaluation est réalisée avec une partie de la température interne T enregistrée en dehors d’une trame temporelle correspondant aux variations de température interne T’ extraites et une partie de la pression interne enregistrée P en dehors de ladite trame temporelle. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon la revendication 2 dans lequel, l’extraction de la variation de température interne T’ commence lorsque la température interne T enregistrée change, une première fois, de vitesse de variation et se termine lorsque la température interne T enregistrée change une seconde fois de vitesse de variation ou au bout d’une durée T0 correspondant à la fin de la transformation adiabatique du fluide, le début de la durée T0 correspond au premier changement de vitesse de variation de la température interne T enregistrée. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon la revendication 1 dans lequel, en phase préliminaire , le procédé comprend une étape de détermination d’une loi d’évolution de la température interne T de la cavité fluidique à partir de la pression interne P lors d’une transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique du système gonflable gonflé et chargé, en phase principale , le procédé comprend une étape d’extraction des variations de pression interne P’’ générées par la seule transformation adiabatique du fluide de l’enregistrement de la pression interne P, le procédé comprend une étape de détermination d’ une température interne T’’ de la cavité fluidique du système gonflable à partir de la pression interne P’’ et de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire et l’étape d’évaluation de la variation de volume ΔV comprend une première phase où l’évaluation est réalisée avec la pression interne P’’ extraite et la température interne T’’ déterminée et au moins une seconde phase où l’évaluation est réalisée avec une partie de la pression interne P enregistrée en dehors d’une trame temporelle des variations de pression interne P’’ extraites et une partie de la température interne enregistrée T en dehors de ladite trame temporelle. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon la revendication 4 dans lequel, l’extraction de la variation de pression interne P’’ commence lorsque la pression interne P enregistrée change, une première fois, de vitesse de variation et se termine lorsque la pression interne P enregistrée change une seconde fois de vitesse de variation ou au bout d’une durée T0 correspondant à la fin de la transformation adiabatique du fluide, le début de la durée T0 correspond au premier changement de vitesse de variation de la pression interne P enregistrée. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 5 dans lequel le capteur de température et le capteur de pression sont fixés sur la surface interne de l’enveloppe pneumatique de l’ensemble monté équipé. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 6 dans lequel le au moins un capteur de pression fonctionne avec une résolution inférieure au millibar. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 7 dans lequel le au moins un capteur de température fonctionne avec une résolution inférieure au centième de degré. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 8 dans lequel la variation de charge ΔZ de l’au moins un ensemble monté équipé est estimé par une première relation selon la formule suivante : où K P P est la rigidité pneumatique de mise à plat de l’ensemble monté par unité de volume. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 9 dans lequel la variation de volume ΔV de l’au moins un ensemble monté équipé est estimée par la résolution de l’équation différentielle suivante : , et Avec [MATH 3] , où P est la pression interne, V est le volume interne et T est la température interne de la cavité fluidique. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par une remorque générée par le chargement du volume de chargement de la remorque d’un convoi à l’arrêt comprenant le procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 10 dans lequel, en phase préliminaire, au moins un ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu de la remorque, préférentiellement chaque ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu de la remorque, et au moins un ensemble monté en contact avec le sol d’au moins un essieu du véhicule tracteur, préférentiellement au moins un ensemble monté de chaque essieu du véhicule tracteur, sont équipés et le procédé comprend une étape de détermination d’une première répartition de charge sur chaque essieu du véhicule tracteur, préférentiellement sur chaque ensemble monté du véhicule tracteur, associée à l’application d’une charge supplémentaire exercée à un point d’attelage M du véhicule tracteur non attelé à la remorque, en phase principale, le procédé comprend une étape d’estimation de la variation de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté de chaque essieu du véhicule tracteur à l’aide de la variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé du au moins un essieu du véhicule tracteur et de la première répartition de charge associée à l’application d’une charge supplémentaire au point d’attelage M, le procédé comprend une étape d’estimation de la variation de charge ΔZ appliquée au point d’attelage M du véhicule tracteur comprenant la variation de charge estimée de chaque ensemble monté du véhicule tracteur et le procédé comprend une étape de détermination de la variation de charge portée de la remorque comprenant les variations de charge portée d’au moins un ensemble monté en contact avec le sol de chaque essieu de la remorque et de la variation estimée de charge ΔZ appliquée au point d’attelage M de la remorque. Procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi comprenant le procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 10, le procédé est caractérisé en ce que le procédé comprend une étape d’estimation de la charge Z portée par le au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé et de la détermination de la charge initiale Z1 du au moins un ensemble monté équipé. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 10 et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon la revendication 12 comprenant : un véhicule tracteur (2001a), muni d’au moins un ensemble monté (2006) équipé d’un dispositif électronique (2007) sur au moins un essieu du véhicule tracteur (2001a) ; une remorque (2001b), muni d’au moins un ensemble monté (2006) équipé d’un dispositif électronique (2007) sur chaque essieu de la remorque (2001b) ; le dispositif électronique (2007) comprenant au moins un capteur de pression, au moins un capteur de température, au moins une puce électronique, au moins un espace mémoire apte à enregistrer les signaux des capteurs, et au moins un premier moyen de communication (2101) radiofréquence au moins en émission ; au moins un moyen de calcul (2002) ; et au moins un moyen d’affichage (2003) comprenant au moins un deuxième moyen de communication (2102) radiofréquence au moins en réception Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon la revendication 13 dans lequel le système (2000) comprend un moyen d’analyse (2004) apte à analyser un résultat en sortie du au moins un moyen de calcul (2002). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon l’une des revendications 13 à 14 dans lequel le au moins un moyen de calcul (2002) comprend au moins un troisième moyen de communication (2103) radiofréquence en émission /réception. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon la revendication 15 dans lequel le au moins un moyen d’analyse (2004) comprend au moins quatrième moyen de communication (2104) radiofréquence en émission/réception Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon l’une des revendications 13 à 16 dans lequel le système (2000) comprend au moins un moyen de lecture (2005) apte à au moins lire des données contenues dans le au moins un espace mémoire du dispositif électronique (2007) comprenant au moins un cinquième moyen de communication (2105) radiofréquence au moins en réception. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon l’une des revendications 13 à 17 dans lequel une partie de la communication effectuée par les moyens de communication (2101, 2102, 2103, 2104, 2105) depuis et vers les éléments compris dans le groupe comprenant le dispositif électronique (2007), le au moins un moyen de calcul ( 2002) , le au moins un moyen d’affichage (2003), le au moins un moyen d’analyse (2004) et le au moins un moyen de lecture (2005) s’effectue par des ondes radiofréquences UHF, préférentiellement en BLE ( Bluetooth Low Emission). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon l’une des revendications 13 à 18 dans lequel le au moins un moyen d’affichage (2003) est compris dans le groupe comprenant, un téléphone, un ordinateur, une interface homme machine située sur la remorque (2001b) et/ou le véhicule tracteur (2001a), préférentiellement située sur le combiné d’instruments du véhicule tracteur (2001a). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon l’une des revendications 13 à 19 dans lequel une partie du au moins un moyen de lecture (2005) est localisé sur la remorque (2001b) et le véhicule tracteur (2001a). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) générée par le chargement du volume de chargement de la remorque à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un convoi (2001) selon l’une des revendications 13 à 20 dans lequel une partie du au moins un moyen de calcul (2002) et/ou une partie du au moins un moyen d’analyse (2004) est localisée sur le convoi (2001), préférentiellement localisée sur l’ensemble monté (2006).