Brevet FR3156705A1 — publié le 20250620

L’invention concerne un procédé 100 pour déterminer, lors d’une ouverture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule, une valeur courante d’une distance d’impact entre ledit ouvrant et un obstacle, ledit ouvrant comportant un dispositif de détection disposé dans une région d’extrémité située du côté opposé à un axe de rotation de l’ouvrant, le procédé 100 comportant, lorsque le véhicule est à l’arrêt et que l’ouvrant pivote autour de son axe de rotation entre une position de fermeture et une position finale d’ouverture, les étapes de : Déterminer 108 des coordonnées polaires dudit obstacle, dans un référentiel centré sur ledit dispositif de détection, lesdites coordonnées polaires comprenant : Une distance entre ledit dispositif de détection et ledit obstacle, et Un angle formé entre ledit dispositif de détection et l’obstacle, En fonction desdites coordonnées polaires, déterminer 109 la distance d’impact entre ledit ouvrant et ledit obstacle. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 PROCÉDÉ POUR DÉTECTER UN OBSTACLE LORS D’UNE OUVERTURE D’UN OUVRANT MOTORISÉ DE VÉHICULE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l'invention est celui de la détection d’obstacle lors de l’ouverture d’un ouvrant de véhicule. L’invention s’applique plus particulièrement, mais non exclusivement, aux ouvrants de type volet de coffre arrière. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les volets de coffre arrière de véhicule automobile sont couramment motorisés. Cette motorisation peut cependant, dans certaines situations, conduire à des collisions avec l’environnement du véhicule automobile. Il convient par conséquent d’éviter que, lors de son ouverture, le volet de coffre arrière motorisé ne vienne impacter un obstacle situé sur sa trajectoire d’ouverture, comme par exemple, un plafond de garage, un pilier ou encore un mur situé à une distance ne permettant pas l’ouverture complète du volet de coffre arrière. A cette fin, les constructeurs automobiles équipent généralement les volets de coffre arrière d’un système de détection d’obstacles capable d’interagir avec un moteur du volet de coffre arrière dans le but de stopper son déplacement avant qu’il n’impacte l’obstacle détecté. Un tel système comporte un capteur ultrasonique disposé dans un espace interne du volet de coffre arrière, généralement entre une doublure et une peau arrière du volet de coffre arrière. Le capteur ultrasonique est alors capable de détecter, à travers la peau du volet, la présence d’obstacles. Néanmoins, en raison du cône de détection, le capteur peut « manquer de recul » et ne pas détecter un obstacle disposé sur le bord droit ou le bord gauche du volet de coffre du véhicule. Afin de pallier cet inconvénient, les constructeurs automobiles ont pour habitude d’implanter de multiples capteurs le long de la largeur du volet de coffre. Si cette solution permet de détecter efficacement les obstacles, elle est en revanche onéreuse. Un objectif de l’invention est de proposer une solution pour discriminer les obstacles aux alentours d’un ouvrant de véhicule en cours d’ouverture qui soit peu onéreuse. A cette fin, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé pour déterminer, lors d’une ouverture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule, une valeur courante d’une distance d’impact entre l’ouvrant et un obstacle, l’ouvrant comportant un dispositif de détection disposé dans une région d’extrémité de l’ouvrant, ladite région d’extrémité étant située du côté opposé à un axe de rotation de l’ouvrant, le procédé comportant, lorsque le véhicule est à l’arrêt et que l’ouvrant pivote autour de son axe de rotation entre une position de fermeture et une position finale d’ouverture, les étapes de : À l’aide du dispositif de détection, émettre un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle, dit signal émis, et recevoir un signal radiofréquence, dit signal reçu, provenant de la réflexion sur ledit obstacle du signal émis ; Déterminer une fréquence Doppler du signal reçu ; Recevoir une valeur courante de vitesse angulaire de rotation ou de position angulaire du dispositif de détection ; Déterminer des coordonnées polaires de l’obstacle dans un référentiel centré sur le dispositif de détection, lesdites coordonnées polaires comprenant : Une distance entre le dispositif de détection et l’obstacle, et Un angle formé entre le dispositif de détection et l’obstacle, fonction de la valeur courante de vitesse angulaire de rotation ou de position angulaire du dispositif de détection et de la fréquence Doppler, En fonction des coordonnées polaires, déterminer la distance d’impact entre l’ouvrant et l’obstacle. Cette mise en oeuvre permet, avec un seul dispositif de détection, de discriminer des obstacles disposés en regard et sur le côté du dispositif de détection. Le coût de mise en œuvre de cette solution est ainsi peu élevé. Grâce au procédé selon l’invention, on détermine une distance d’impact entre l’ouvrant et l’obstacle, et non une distance entre le dispositif de détection et l’obstacle. On évite ainsi de considérer qu’un obstacle disposé sur un côté du dispositif de détection est très éloigné de l’ouvrant. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, la détermination d’un angle formé entre le dispositif de détection et l’obstacle, comprend, pour une position du véhicule avec ses roues en appui sur un sol horizontal : Lorsque l’ouvrant se trouve dans une première phase de son mouvement d’ouverture, entre sa position de fermeture et une position intermédiaire, la détermination d’un angle formé, selon une projection dans un plan horizontal, entre un axe reliant ledit dispositif de détection audit obstacle et un plan vertical longitudinal du véhicule passant par ledit dispositif de détection, Lorsque l’ouvrant se trouve dans une seconde phase de son mouvement d’ouverture, entre ladite position intermédiaire et sa position finale d’ouverture, la détermination d’un angle formé, selon une projection dans un plan vertical transverse passant par ledit dispositif de détection, entre un axe reliant ledit dispositif de détection audit obstacle et le plan vertical longitudinal. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, pour une position du véhicule avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant se trouve dans la première phase de son mouvement d’ouverture, la distance d’impact entre l’ouvrant et l‘obstacle est déterminée via la formule suivante : D 28 =cos α 1 * D 48 Avec, Cos α 1 = (fréquence Doppler du signal reçu * célérité dans le vide du signal émis / (2 * fréquence de la porteuse du signal émis) * Vx), Vx = (rayon entre l’axe de rotation de l’ouvrant et le dispositif de détection * vitesse angulaire de rotation dudit axe de rotation * cos θ, θ = angle d’ouverture dudit ouvrant relativement au plan vertical transverse du véhicule. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, pour une position du véhicule avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant se trouve dans la seconde phase de son mouvement d’ouverture, la distance d’impact entre l’ouvrant et l‘obstacle est déterminée via la formule suivante : D 28 =cos α 2 * D 48 Avec, Cos α 2 = (fréquence Doppler du signal reçu * célérité dans le vide du signal émis / (2* fréquence de la porteuse du signal émis) * Vy), Vy = (rayon entre l’axe de rotation de l’ouvrant et le dispositif de détection * vitesse angulaire de rotation dudit axe de rotation) * sin θ, θ = angle d’ouverture dudit ouvrant relativement au plan vertical transverse du véhicule. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte une étape de générer une commande d’arrêt de l’ouverture de l’ouvrant lorsque la distance d’impact est inférieure ou égale à une distance d’impact seuil. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, l’ouvrant se trouve à la position intermédiaire, lorsque le rayon entre l’axe de rotation de l’ouvrant et le dispositif de détection forme un angle θ compris entre 70° et 110° relativement au plan vertical transverse. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le signal radiofréquence à modulation impulsionnelle est de type ultra large bande. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte une étape de détecter, à l’aide des signaux émis et reçus par le dispositif de détection, une commande d’ouverture de l’ouvrant, ladite commande d’ouverture étant formée par un mouvement d’un utilisateur situé dans une zone de couverture dudit dispositif de détection. Selon une mise en œuvre non limitative de l’invention, le procédé comporte les étapes de : Détecter, via le dispositif de détection et à l’aide d’une communication bidirectionnelle radiofréquence avec un badge utilisateur, la présence, dans une zone de couverture dudit dispositif de détection, d’un utilisateur autorisé à accéder au véhicule ; Transmettre une commande de déverrouillage à un dispositif de verrouillage et de déverrouillage de l’ouvrant, lorsqu’il est détecté une telle présence. L’invention se rapporte également à un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des mises en œuvre précédentes. L’invention concerne en outre un véhicule automobile comportant : Un ouvrant motorisé, Un dispositif d’entraînement en rotation dudit ouvrant apte à piloter l’ouverture et la fermeture dudit ouvrant, et Un dispositif de détection apte à émettre un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle, dit signal émis, et recevoir un signal radiofréquence, dit signal reçu, provenant de la réflexion sur un obstacle du signal émis, ledit dispositif de détection étant disposé dans une région d’extrémité dudit ouvrant, ladite région d’extrémité étant située du côté opposé à un axe de rotation dudit ouvrant, ledit dispositif de détection étant apte à exécuter les étapes du procédé selon l’une quelconque des mises en œuvre précitées. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. FIG. 1 illustre, de façon schématique, une vue en trois dimensions d’un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention. FIG. 2 illustre, de façon schématique, une vue de côté d’un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule comportant un volet de coffre arrière positionné selon une première position. FIG. 3 montre, de façon schématique, les étapes d’un procédé selon un aspect non limitatif de l’invention. FIG. 4 illustre, de façon schématique, une vue de dessus du véhicule selon l’invention illustré à la FIG. 2 . FIG. 5 illustre, de façon schématique, une vue de côté du véhicule selon l’invention illustré à la FIG. 2 , le volet de coffre arrière étant positionné selon une deuxième position. FIG. 6 illustre, de façon schématique, une vue arrière du véhicule selon l’invention illustré à la FIG. 2 , le volet de coffre arrière étant positionné selon la deuxième position. DESCRIPTION DETAILLEE Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La FIG. 1 illustre de façon schématique un véhicule 1 automobile conforme à une mise en œuvre non limitative de l’invention. Un plan vertical longitudinal P1, un plan vertical transverse P2 et un plan horizontal P3 du véhicule 1 selon le référentiel terrestre sont représentés. Comme illustré sur la FIG. 2 , le véhicule 1 comporte un ouvrant 2 motorisé formé par un volet de coffre arrière. Le véhicule 1 comporte en outre un dispositif d’entraînement en rotation 3 de l’ouvrant 2, le dispositif d’entraînement en rotation 3 étant apte à piloter l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant 2. Le dispositif d’entrainement en rotation 3 est, par exemple, formé par un moteur électrique et des moyens de contrôle dudit moteur électrique. Le véhicule 1 comporte également un dispositif de détection 4 apte à émettre un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle, dit signal émis, et recevoir un signal radiofréquence, dit signal reçu, provenant de la réflexion sur un obstacle du signal émis. Le dispositif de détection 4 est, par exemple, formé par un capteur apte à émettre et recevoir un signal radiofréquence et des moyens de contrôle dudit capteur. Un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle (par opposition à un signal continu) présente des impulsions dites radiofréquence. Dit autrement, le signal radiofréquence présente une modulation de type impulsionnel. L’utilisation de ce type de signal permet notamment de déterminer une distance entre une cible et le capteur. Selon une mise en œuvre non limitative, le signal radiofréquence à modulation impulsionnelle émis est un signal modulé selon la technique de modulation dite « UWB », pour l’anglais « Ultra Wide Band ». Cette technique de modulation est basée sur la transmission d’impulsions de très courte durée, de préférence inférieure à une nanoseconde, et sur un large spectre de fréquences. Le dispositif de détection 4 est disposé dans une région d’extrémité 5 de l’ouvrant 2. La région d’extrémité 5 est disposée du côté opposé à un axe de rotation 6 de l’ouvrant 2. Plus particulièrement, cette région d’extrémité 5 est située dans une région proche du bouton d’ouverture de l’ouvrant 2 ou recouvre le bouton d’ouverture de l’ouvrant 2. Selon ce mode de réalisation non limitatif, le véhicule 1 comporte aussi un dispositif de verrouillage et de déverrouillage 7 de l’ouvrant 2. Le dispositif de détection 4, le dispositif d’entraînement en rotation 3 et le dispositif de verrouillage et de déverrouillage 7 sont, ensemble, aptes à exécuter, lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt, les étapes du procédé 100 présenté ci-après. Le procédé 100 exécute à l’aide du dispositif de détection 4, une étape d’émettre 101 un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle, dit signal émis, et recevoir 102 un signal radiofréquence, dit signal reçu, provenant de la réflexion sur un obstacle 8 a , 8 b du signal émis. L’obstacle 8 a est formé, dans cet exemple, par un poteau. Comme on peut le voir sur la FIG. 4 formant une vue de dessus du véhicule 1 illustré à la FIG. 2 , le poteau 8a est disposé du côté droit du véhicule 1. Pour des raisons de clarté, l’obstacle 8 b n’est pas représenté sur cette FIG. 4 . Par ailleurs, l’obstacle 8 b est formé par une poutre. De même, comme on peut le voir sur la FIG. 6 formant une vue de derrière du véhicule 1, la poutre 8 b est disposée du côté droit du véhicule 1. Pour des raisons de clarté, l’obstacle 8 a n’est pas représenté sur cette FIG. 6 . Le procédé 100 comporte les étapes de détecter 103, via le dispositif de détection 4 et à l’aide d’une communication bidirectionnelle radiofréquence avec un badge utilisateur, la présence, dans une zone de couverture du dispositif de détection 4, d’un utilisateur autorisé à accéder au véhicule 1, puis de transmettre 104 une commande de déverrouillage au dispositif de verrouillage et de déverrouillage 7 de l’ouvrant 2, lorsqu’il est détecté la présence de l’utilisateur autorisé à accéder au véhicule 1. Autrement dit, lorsqu’un badge utilisateur du véhicule 1 est situé dans une zone de couverture du dispositif de détection 4, ce dernier est en mesure de détecter la présence de ce badge. La détection de la présence de ce badge dans la zone de couverture du dispositif de détection 4 forme alors une commande de déverrouillage de l’ouvrant 2 du véhicule 1. La commande de déverrouillage est ensuite transmise au dispositif de verrouillage et de déverrouillage 7 de l’ouvrant 2, qui pilote alors le déverrouillage de l’ouvrant 2. Selon une mise en oeuvre non limitative, le procédé 100 comporte une étape de détecter 105, à l’aide de signaux radiofréquence émis et reçu par le dispositif de détection 4, une commande d’ouverture de l’ouvrant 2. La commande d’ouverture est formée par un mouvement d’un utilisateur situé dans une zone de couverture du dispositif de détection 4. La commande d’ouverture peut être formée par un mouvement de pied ou de main d’un utilisateur situé dans la zone de couverture du dispositif de détection 4. Le procédé 100 comporte une étape de déterminer 106, via le dispositif de détection 4, une fréquence Doppler du signal reçu. Le procédé 100 comporte également une étape de recevoir 107 une valeur courante de vitesse angulaire de rotation du dispositif de détection 4 ou une valeur courante de position angulaire du dispositif de détection 4. Cette valeur courante de vitesse angulaire de rotation ou de position angulaire du dispositif de détection 4 peut être déterminée via des moyens de contrôle (non illustrés) du véhicule 1, puis transmise au dispositif de détection 4. Ensuite, le procédé 100 exécute une étape de déterminer 108 des coordonnées polaires de l’obstacle 8 a , 8 b dans un référentiel centré sur le dispositif de détection 4. Lors de la mise en rotation de l’ouvrant 2, celui-ci passe d’une position de fermeture à une position intermédiaire conforme à celle illustrée à la FIG. 5 . Puis, en poursuivant son ouverture, l’ouvrant 2 passe de la position intermédiaire à une position finale d’ouverture. Selon une mise en œuvre non limitative, l’ouvrant 2 se trouve à la position intermédiaire, lorsqu’un rayon R reliant l’axe de rotation 6 de l’ouvrant 2 et le dispositif de détection 4 forme un angle θ compris entre 70° et 110° par rapport au plan vertical transverse P2. Les coordonnées polaires comprennent : Une distance D 48 entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 a , 8 b , et Un angle α1, α2 formé entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 a , 8 b fonction de la valeur courante de vitesse angulaire de rotation du dispositif de détection 4 ou de la valeur courante de position angulaire du dispositif de détection 4 et de la fréquence Doppler. La distance entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 a , 8 b est formée par une distance D 48 entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 a , 8 b déterminée par le temps de vol de l’onde. Comme illustré à la FIG. 4 , la détermination de l’angle formé entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 a comprend, pour une position du véhicule 1 avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant 2 se trouve dans une première phase de son mouvement d’ouverture, entre sa position de fermeture et une position intermédiaire, la détermination d’un angle α1 formé, selon une projection dans le plan horizontal P3, entre un axe A1 reliant le dispositif de détection 4 à l’obstacle 8 a et le plan vertical longitudinal P1 du véhicule 1 passant par le dispositif de détection 4. Plus particulièrement, l’axe A1 relie un point de référence P4 du dispositif de détection 4 à l’obstacle 8 a . L’axe A1 est similaire à la distance D 48 . Comme illustré à la FIG. 6 , la détermination de l’angle formé entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 b comprend, pour une position du véhicule 1 avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant 2 se trouve dans une seconde phase de son mouvement d’ouverture, entre la position intermédiaire et sa position finale d’ouverture, la détermination d’un angle α2 formé, selon une projection dans le plan vertical transverse P2 passant par le dispositif de détection 4, entre l’axe A2 reliant le dispositif de détection 4 à l’obstacle 8 b et le plan vertical longitudinal P1. L’axe A2 est similaire à la distance D 48 . En fonction des coordonnées polaires déterminées, le procédé 100 comporte une étape de déterminer 109 la distance d’impact D 28 entre l’ouvrant 2 et l’obstacle 8 a , 8 b . Il convient de noter que la distance d’impact D 28 entre l’ouvrant 2 et l’obstacle 8 a , 8 b est plus courte que la distance D 48 entre le dispositif de détection 4 et l’obstacle 8 a , 8 b . Cette différence est due au décalage angulaire de l’obstacle 8 a , 8 b par rapport au dispositif de détection 4. De façon non limitative, pour une position du véhicule 1 avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant se trouve dans la première phase de son mouvement d’ouverture, la distance d’impact D 28 entre l’ouvrant 2 et l‘obstacle 8 a est déterminée via la formule suivante : D 28 =cos α1 * D 48 Avec, Cos α1 = (fréquence Doppler du signal * célérité dans le vide du signal émis / (2* fréquence de la porteuse du signal émis) * Vx) Vx = (rayon R entre l’axe de rotation 6 de l’ouvrant 2 et le dispositif de détection 4 * vitesse angulaire de rotation de l’axe de rotation 6 * cos θ θ = angle d’ouverture de l’ouvrant 2 relativement au plan vertical transverse P2 du véhicule. Comme illustré sur la FIG. 5 , si le poteau 8a est suffisamment éloigné de l’ouvrant 2, la rotation de ce dernier l’amène jusqu’à la position intermédiaire, par exemple parallèle au plan horizontal P3. Dans ce cas, l’obstacle n’est plus formé par le poteau 8a mais par la poutre 8b. De façon non limitative, pour une position du véhicule 1 avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant se trouve dans la seconde phase de son mouvement d’ouverture, la distance d’impact D 28 entre l’ouvrant 2 et l‘obstacle 8 b est déterminée via la formule suivante : D 28 =cos α2 * D 48 Avec, Cos α2 = (fréquence Doppler du signal reçu * célérité dans le vide du signal émis / (2* fréquence de la porteuse du signal émis) * Vy) Vy = (rayon R entre l’axe de rotation 6 de l’ouvrant 2 et le dispositif de détection 4 * vitesse angulaire de rotation de l’axe de rotation 6) * sin θ θ = angle d’ouverture de l’ouvrant 2 relativement au plan vertical transverse P2 du véhicule. Le procédé 100 comporte en outre une étape de générer 110 une commande d’arrêt de l’ouverture de l’ouvrant 2 lorsque la distance d’impact D 28 est inférieure ou égale à une distance d’impact seuil. Cette distance d’impact seuil peut par exemple être comprise entre 1 cm 10 cm. Il convient de noter que les exemples de mise en œuvre du procédé selon l’invention précités sont relatifs à un ouvrant de type volet de coffre arrière véhicule, mais il est entendu que ce procédé s’applique à tout type d’ouvrant motorisé de véhicule, par exemple un volet de coffre avant de véhicule ou encore une porte de véhicule. Procédé (100) pour déterminer, lors d’une ouverture d’un ouvrant (2) motorisé d’un véhicule (1), une valeur courante d’une distance d’impact (D 28 ) entre ledit ouvrant (2) et un obstacle (8 a , 8 b ), ledit ouvrant (2) comportant un dispositif de détection (4) disposé dans une région d’extrémité (5) dudit ouvrant (2), ladite région d’extrémité (5) étant située du côté opposé à un axe de rotation (6) dudit ouvrant (2), ledit procédé (100) comportant, lorsque ledit véhicule (1) est à l’arrêt et que ledit ouvrant (2) pivote autour de son axe de rotation (6) entre une position de fermeture et une position finale d’ouverture, les étapes de : À l’aide dudit dispositif de détection (4), émettre (101) un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle, dit signal émis, et recevoir (102) un signal radiofréquence, dit signal reçu, provenant de la réflexion sur ledit obstacle (8 a , 8 b ) du signal émis Déterminer (106) une fréquence Doppler dudit signal reçu ; Recevoir (107) une valeur courante de vitesse angulaire de rotation ou de position angulaire dudit dispositif de détection (4) ; Déterminer (108) des coordonnées polaires dudit obstacle (8 a , 8 b ), dans un référentiel centré sur ledit dispositif de détection (4), lesdites coordonnées polaires comprenant : Une distance (D 48 ) entre ledit dispositif de détection (4) et ledit obstacle (8 a , 8 b ), et Un angle formé entre ledit dispositif de détection (4) et ledit obstacle (8 a , 8 b ), fonction de ladite valeur courante de vitesse angulaire de rotation ou de position angulaire du dispositif de détection (4) et de ladite fréquence Doppler, En fonction desdites coordonnées polaires, déterminer (109) la distance d’impact (D 28 ) entre ledit ouvrant (2) et ledit obstacle (8 a , 8 b ). Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination d’un angle formé entre le dispositif de détection (4) et l’obstacle (8 a , 8 b ), comprend, pour une position du véhicule (1) avec ses roues en appui sur un sol horizontal : Lorsque l’ouvrant (2) se trouve dans une première phase de son mouvement d’ouverture, entre sa position de fermeture et une position intermédiaire, la détermination d’un angle (α 1 ) formé, selon une projection dans un plan horizontal (P3), entre un axe (A1) reliant ledit dispositif de détection (4) audit obstacle (8 a ) et un plan vertical longitudinal (P1) du véhicule (1) passant par ledit dispositif de détection (4), Lorsque l’ouvrant (2) se trouve dans une seconde phase de son mouvement d’ouverture, entre ladite position intermédiaire et sa position finale d’ouverture, la détermination d’un angle (α 2 ) formé, selon une projection dans un plan vertical transverse (P2) passant par ledit dispositif de détection (4), entre un axe (A2) reliant ledit dispositif de détection (4) audit obstacle (8 b ) et le plan vertical longitudinal (P1). Procédé (100) selon revendication 2, caractérisé en ce que, pour une position du véhicule (1) avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant (2) se trouve dans la première phase de son mouvement d’ouverture, la distance d’impact (D 28 ) entre l’ouvrant (2) et l‘obstacle (8 a ) est déterminée via la formule suivante : D 28 =cos α 1 * D 48 Avec, Cos α 1 = (fréquence Doppler du signal reçu * célérité dans le vide du signal émis / (2* fréquence de la porteuse du signal émis) * Vx) Vx = (rayon (R) entre l’axe de rotation (6) de l’ouvrant (2) et le dispositif de détection (4) * vitesse angulaire de rotation dudit axe de rotation (6) * cos θ θ = angle d’ouverture dudit ouvrant (2) relativement au plan vertical transverse (P2) du véhicule (1). Procédé (100) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, pour une position du véhicule (1) avec ses roues en appui sur un sol horizontal et lorsque l’ouvrant (2) se trouve dans la seconde phase de son mouvement d’ouverture, la distance d’impact (D 28 ) entre l’ouvrant (2) et l‘obstacle (8 b ) est déterminée via la formule suivante : D 28 =cos α 2 * D 48 Avec, Cos α 2 = (fréquence Doppler du signal reçu * célérité dans le vide du signal émis / (2* fréquence de la porteuse du signal émis) * Vy) Vy = (rayon (R) entre l’axe de rotation (6) de l’ouvrant (2) et le dispositif de détection (4) * vitesse angulaire de rotation dudit axe de rotation (6)) * sin θ θ = angle d’ouverture dudit ouvrant (2) relativement au plan vertical transverse (P2) du véhicule (1). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de générer (110) une commande d’arrêt de l’ouverture de l’ouvrant (2) lorsque la distance d’impact (D 28 ) est inférieure ou égale à une distance d’impact seuil. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ouvrant (2) se trouve à la position intermédiaire, lorsque le rayon (R) entre l’axe de rotation (6) de l’ouvrant (2) et le dispositif de détection (4) forme un angle θ compris entre 70° et 110° relativement au plan vertical transverse (P2). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal radiofréquence à modulation impulsionnelle est de type ultra large bande. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de détecter (105), à l’aide des signaux émis et reçus par le dispositif de détection (4), une commande d’ouverture de l’ouvrant (2), ladite commande d’ouverture étant formée par un mouvement d’un utilisateur situé dans une zone de couverture dudit dispositif de détection (4). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : Détecter (103), via le dispositif de détection (4) et à l’aide d’une communication bidirectionnelle radiofréquence avec un badge utilisateur, la présence, dans une zone de couverture dudit dispositif de détection (4), d’un utilisateur autorisé à accéder au véhicule (1) ; Transmettre (104) une commande de déverrouillage à un dispositif de verrouillage et de déverrouillage (7) de l’ouvrant (2), lorsqu’il est détecté une telle présence. Véhicule (1) automobile comportant : Un ouvrant (2) motorisé, Un dispositif d’entraînement en rotation (3) dudit ouvrant (2) apte à piloter l’ouverture et la fermeture dudit ouvrant (2), et Un dispositif de détection (4) apte à émettre un signal radiofréquence à modulation impulsionnelle, dit signal émis, et recevoir un signal radiofréquence, dit signal reçu, provenant de la réflexion sur un obstacle (8 a , 8 b ) du signal émis, ledit dispositif de détection (4) étant disposé dans une région d’extrémité (5) dudit ouvrant (2), ladite région d’extrémité (5) étant située du côté opposé à un axe de rotation (6) dudit ouvrant (2), ledit dispositif de détection (4) étant apte à exécuter les étapes du procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.