Brevet FR3154349A1 — publié le 20250425

TITRE : Système et procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur à hydrogène Système de gestion thermique (2) d’un véhicule (1) automobile comprenant un groupe motopropulseur (3) à hydrogène, comprenant un circuit primaire (4) de suralimentation comportant un module de refroidissement primaire (42), un circuit secondaire (5) de circulation d’un fluide caloporteur (FR) comprenant un module de refroidissement secondaire (51), le système comprenant, en outre, un échangeur de chaleur configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation (FAS) circulant dans le circuit primaire (4) et le fluide caloporteur (FR) circulant dans le circuit secondaire (5). Figure de l’abrégé : Figure 1 Système et procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur à hydrogène L’invention concerne un système de gestion thermique d’un véhicule automobile, notamment équipé d’un groupe motopropulseur à hydrogène. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé dudit système. L’invention concerne également un procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile. Dans un contexte où les constructeurs se tournent vers des véhicules à faibles émissions, les moteurs à combustion interne sont adaptés pour mettre en œuvre une motorisation à hydrogène, c’est-à-dire utilisant du dihydrogène comme carburant. Néanmoins, les groupes motopropulseurs à hydrogène sont soumis à des contraintes de conception différentes des moteurs à combustion utilisant de l’essence ou du diesel. Particulièrement, afin d’atteindre un haut niveau de performance, par exemple visé dans des applications sportives, il est nécessaire de prendre en considération le fait que l’hydrogène présente une densité d’énergie plus faible que celle de l’essence. Il est connu de compenser ce déficit par des fonctionnements à des températures plus hautes mais aussi en travaillant sur l’efficacité du moteur. La mise en œuvre de température de combustion plus élevées requiert de développer des systèmes de gestion thermique plus performants répondant aux besoins de tenue des éléments moteurs, c’est à dire la durabilité de ses composants, mais aussi aux besoins de performance, c’est à dire la tenue à des puissances maximales élevées et ce de manière répétée. Les véhicules à motorisation hydrogène connus sont équipés de systèmes de refroidissement comprenant un circuit dans lequel circule un fluide caloporteur s'échauffant au contact des organes du véhicule et se refroidissant en passant à travers un échangeur thermique. Le système comprend, en outre, un circuit configuré pour permettre la circulation d’un fluide de refroidissement, aussi qualifié de circuit d’eau, permettant de limiter la montée en température de la culasse du groupe motopropulseur. Un inconvénient des systèmes connus réside dans la taille conséquente et le fort encombrement de l’échangeur thermique mis en œuvre, limitant de ce fait les performances du véhicule et impactant son aérodynamisme. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un système et un procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un système de gestion thermique d’un véhicule automobile comprenant L’invention concerne un système de gestion thermique d’un véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur à hydrogène, le système de gestion thermique comprenant : - au moins un circuit primaire de suralimentation apte à permettre la circulation d’un flux d’air de suralimentation, ledit circuit comprenant un turbocompresseur, un module de refroidissement primaire comprenant un ensemble primaire de volets pilotés et un échangeur de chaleur primaire configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation et un flux d’air extérieur au véhicule ; - au moins un circuit secondaire de circulation d’un fluide caloporteur comprenant un groupe motopropulseur à hydrogène et un module de refroidissement secondaire comprenant un ensemble secondaire de volets pilotés et un échangeur thermique configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur au véhicule. Le système comprend, en outre, un moyen de contrôle de l’ensemble primaire de volets et de l’ensemble secondaire de volets et au moins un échangeur de chaleur secondaire configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation circulant dans l’au moins un circuit primaire et le fluide caloporteur circulant dans l’au moins un circuit secondaire. Notamment, l’au moins un échangeur de chaleur secondaire : - est disposé en aval du turbocompresseur et en amont de l’échangeur de chaleur primaire selon un sens de circulation du flux d’air de suralimentation ; et - est disposé en aval du groupe motopropulseur et en amont de l’au moins un échangeur thermique selon un sens de circulation du fluide caloporteur. Selon un exemple de réalisation, l’au moins un module de refroidissement primaire est au moins en partie disposé en amont de l’au moins un module de refroidissement secondaire selon un sens de circulation du flux d’air extérieur, l’ensemble primaire de volets étant disposé de sorte à réguler la circulation d’au moins une partie du flux d’air extérieur destinée à circuler successivement à travers l’échangeur de chaleur primaire puis l’échangeur thermique. Selon un exemple de réalisation particulier, le système de gestion thermique comprend : - une pluralité de circuits primaires de suralimentation, chacun étant apte à permettre la circulation d’un flux d’air de suralimentation qui lui est propre et chacun desdits circuit comprenant un turbocompresseur, un module de refroidissement primaire comprenant un ensemble primaire de volets et un échangeur de chaleur primaire configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation propre audit circuit et un flux d’air extérieur au véhicule ; - une pluralité de circuits secondaires de circulation d’un fluide caloporteur, chacun comprenant au moins une partie du groupe motopropulseur et un module de refroidissement secondaire comprenant un ensemble secondaire de volets et un échangeur thermique configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide caloporteur et le flux d’air extérieur au véhicule. Le système comprend alors, en outre, une pluralité d’échangeurs de chaleur secondaires, chacun étant configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation circulant dans l’un des circuits primaires et le fluide caloporteur circulant dans l’un des circuits secondaires. Autrement dit, dans un tel exemple de réalisation, l’au moins un circuit primaire de suralimentation, aussi qualifié de premier circuit primaire de suralimentation, comprend un premier turbocompresseur, un premier module de refroidissement primaire comprenant un premier ensemble primaire de volets pilotés et un premier échangeur de chaleur primaire, et l’au moins un circuit secondaire de circulation de fluide caloporteur, aussi qualifié de premier circuit secondaire, comprend le groupe motopropulseur, un premier module de refroidissement secondaire, comprenant un premier ensemble secondaire de volets pilotés et un premier échangeur thermique. Également dans un tel exemple de réalisation, le système de gestion thermique comprend : - un deuxième circuit primaire de suralimentation comprenant un deuxième turbocompresseur, un deuxième module de refroidissement primaire comprenant un deuxième ensemble primaire de volets pilotés et un deuxième échangeur de chaleur primaire configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation circulant dans ledit deuxième circuit primaire et un flux d’air extérieur au véhicule; - un deuxième circuit secondaire de circulation de fluide caloporteur, comprenant le groupe motopropulseur, un deuxième module de refroidissement secondaire, comprenant un deuxième ensemble secondaire de volets pilotés et un deuxième échangeur thermique; et - l’au moins un échangeur de chaleur secondaire, qualifié de premier échangeur de chaleur secondaire, configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation circulant dans le premier circuit primaire et le fluide caloporteur circulant dans le premier circuit secondaire, et un deuxième échangeur de chaleur secondaire, configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation circulant dans le deuxième circuit primaire et le fluide caloporteur circulant dans le deuxième circuit secondaire. Par exemple, le système de gestion comprend au moins une pompe disposée de sorte à être commune à la pluralité de circuits secondaires de circulation d’un fluide caloporteur. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant le système de gestion thermique selon l’invention. L’invention concerne encore un procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile selon l’invention, le véhicule étant équipé d’au moins un capteur primaire de température, apte à mesurer une température du flux d’air de suralimentation en au moins un point de l’au moins un circuit primaire, et un capteur secondaire de température configuré pour mesurer une température du fluide caloporteur en au moins un point de l’au moins un circuit secondaire, le procédé comprenant : - une étape de mesure d’une température du flux d’air de suralimentation et du fluide caloporteur par l’intermédiaire du capteur primaire de température et du capteur secondaire de température respectivement ; - une étape de détermination d’un mode de gestion thermique à appliquer en fonction des températures mesurées ; - une étape d’application du mode de gestion thermique déterminé par ajustement d’un degré d’ouverture d’au moins l’ensemble primaire de volets et/ou de l’ensemble secondaire de volets par l’intermédiaire du moyen de contrôle, l’ensemble primaire de volets étant ouvert lorsque la température du flux d’air de suralimentation est supérieure ou égale à un premier seuil primaire de température et/ou l’ensemble secondaire de volets étant ouvert lorsque la température du fluide caloporteur est supérieure ou égale à un premier seuil secondaire de température. Notamment, l’au moins un module de refroidissement primaire comprend un groupe moto-ventilateur primaire et l’au moins un module de refroidissement secondaire comprend un groupe moto-ventilateur secondaire, l’étape d’application du mode de gestion thermique comprenant l’ajustement d’un mode de fonctionnement du groupe moto-ventilateur primaire lorsque la température du flux d’air de suralimentation est supérieure ou égale à un deuxième seuil primaire de température, supérieur au premier seuil primaire de température, et/ou l’ajustement d’un mode de fonctionnement du groupe moto-ventilateur secondaire lorsque la température du fluide caloporteur est supérieure ou égale à un deuxième seuil secondaire de température, supérieure au premier seuil secondaire de température. Notamment, l’étape d’application du mode de gestion thermique à appliquer comprend la limitation du couple du groupe motopropulseur lorsque la température du flux d’air de suralimentation est supérieure ou égale à un troisième seuil primaire de température. L’invention s’étend enfin à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion thermique selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique simplifiée d’un exemple de réalisation d’un système de gestion thermique mis en œuvre dans un véhicule du type « petite cylindrée ». La FIG. 2 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant le système de gestion thermique illustré à la FIG. 1 . La FIG. 3 est une représentation schématique d’un premier exemple d’agencement d’échangeurs distincts compris dans le système de gestion thermique illustré à la FIG. 1 ou 2. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un agencement distinct d’échangeurs du système de gestion thermique illustré à la FIG. 1 . La FIG. 5 est une représentation schématique de l’agencement d’échangeurs illustré à la FIG. 4 . La FIG. 6 est une représentation schématique simplifiée d’un exemple de réalisation du système de gestion thermique mis en œuvre dans un véhicule du type « grosse cylindrée ». La FIG. 7 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant le système de gestion thermique illustré à la FIG. 6 . La FIG. 8 est une représentation schématique d’un autre exemple d’agencement d’échangeurs distincts compris dans le système de gestion thermique illustré à la FIG. 6 ou 7. La FIG. 9 est organigramme détaillant un exemple d’exécution du procédé de gestion thermique selon l’invention. La FIG. 10 est organigramme détaillant un exemple d’exécution du procédé de gestion thermique selon l’invention. Les figures 1 à 8 illustrent schématiquement un véhicule 1 automobile équipé d’un mode de réalisation d’un système de gestion thermique 2 selon l’invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature, c’est-à-dire qu’il peut s’agir d’un véhicule particulier, d’un véhicule sportif, d’un véhicule utilitaire, d’un camion ou d’un bus. Particulièrement, le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 3 à hydrogène, c’est-à-dire un moteur thermique à combustion utilisant le dihydrogène comme carburant. De manière classique, le groupe motopropulseur 3 comprend une culasse 31 et au moins un cylindre dans lequel est déplacé un piston mobile, non représenté. A noter que, de manière préférentielle, le groupe motopropulseur 3 comprend une pluralité de cylindres. Selon un exemple de réalisation illustré aux figures 1 à 5, l’invention peut être appliquée à un véhicule du type « petite cylindrée ». Alternativement, selon un exemple particulier de réalisation décrit ci-après en référence aux figures 6 à 8, l’invention peut être appliquée à un véhicule 1 du type « grosse cylindrée » ou voiture sportive, notamment équipé d’un groupe motopropulseur 3 du type « V6 », c’est-à-dire comprenant six cylindres disposés dans une configuration en « V » formée par deux rangées de trois cylindres. Dans l’ensemble de la description ci-après, les termes « amont », « aval », « entrée » et « sortie » se réfèrent à un sens de circulation d’un fluide propre à un circuit considéré, illustré par des flèches. Également, les termes « premier », « deuxième » ou encore « primaire » et « secondaire » ont vocation à distinguer des composants similaires et non à définir une hiérarchie au sein de la présente invention. De manière générale, le système de gestion thermique 2 selon l’invention comprend au moins un circuit primaire 4 de suralimentation, apte à permettre la circulation d’un flux d’air de suralimentation FAS, et au moins un circuit secondaire 5 de circulation d’un fluide caloporteur FR. Dans l’exemple illustré aux figures 1 à 5, mis en œuvre dans un véhicule 1 particulier, ou de type « petite cylindrée », le groupe motopropulseur 3 comprend notamment quatre cylindres ou moins. De manière connue, non détaillée, le flux d’air de suralimentation FAS est destiné à être envoyé vers un collecteur d’admission, non représenté, du groupe motopropulseur 3 afin d’être injecté dans une chambre de combustion délimitée par l’au moins un cylindre, ou, tel qu’illustré, une pluralité de chambres de combustion, chacune desdites chambre étant délimitée par l’un des cylindres. Le flux d’air de suralimentation FAS est ensuite évacué par l’intermédiaire d’un collecteur d’échappement. L’au moins un circuit primaire 4 de suralimentation est ainsi un circuit ouvert passant par le groupe motopropulseur 3. L’au moins un circuit primaire 4 permet la circulation et la gestion thermique du flux d’air de suralimentation FAS. Il comprend un turbocompresseur 41, notamment disposé en amont du groupe motopropulseur 3 selon un sens de circulation du flux d’air de suralimentation FAS, apte à augmenter la pression du flux d’air de suralimentation FAS. L’au moins un circuit primaire 4 comprend, en outre, un module de refroidissement primaire 42 comprenant au moins un ensemble primaire de volets 43 pilotés et un échangeur de chaleur primaire 44 configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS et un flux d’air extérieur FE au véhicule 1. L’échangeur de chaleur primaire 44 a notamment fonction de refroidisseur d’air suralimentation, aussi dénommé RAS. On entend par flux d’air extérieur FE un flux d’air venant de l’environnement extérieur au véhicule 1 et pouvant, par exemple, être amené dans le compartiment moteur du véhicule 1 par l’avant, comme présenté dans les figures 1 à 5, par exemple au niveau d’une grille d’alimentation en flux d’air extérieur FE. Également, de manière préférentielle, le module de refroidissement primaire 42 comprend un groupe moto-ventilateur primaire 45, aussi connu sous le nom de GMV, comprenant un ventilateur actionné par un moteur électrique. L’au moins un circuit secondaire 5 de circulation est configuré pour permettre la circulation d’un fluide caloporteur FR, aussi qualifié de fluide de refroidissement, tel que l’eau glycolée. L’au moins un circuit secondaire 5 de circulation est configuré pour permettre le traitement thermique d’au moins une partie du groupe motopropulseur 3. Il comprend ainsi le groupe motopropulseur 3, notamment la culasse 31 et permet le passage du fluide caloporteur FR à travers au moins une partie de celle-ci. Également, l’au moins un circuit secondaire 5 de circulation comprend au moins une pompe 32. L’au moins un circuit secondaire 5 comprend également un module de refroidissement secondaire 51, comprenant un ensemble secondaire de volets 52 pilotés et un échangeur thermique 53 configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide caloporteur FR et le flux d’air extérieur FE au véhicule 1. L’échangeur de thermique a notamment fonction de radiateur, c’est-à-dire qu’il est configuré de sorte que le fluide caloporteur FR cède des calories au flux d’air extérieur FE, permettant ainsi le refroidissement dudit fluide et, par extension, de tout ou partie des composants disposés sur l’au moins un circuit secondaire 5. L’au moins un circuit secondaire 5 est un circuit fermé, fluidiquement indépendant de l’au moins un circuit primaire 4 de sorte que le fluide caloporteur FR n’est pas amené à se mélanger avec le flux d’air de suralimentation FAS ou à circuler dans l’au moins un circuit primaire 4 et inversement. A noter également, tel que davantage détaillé ci-après, que des parties distinctes du flux d’air extérieur FE peuvent mettre en œuvre un échange de chaleur avec l’échangeur de chaleur primaire 44 et l’échangeur thermique 53 ou, de manière alternative, une même partie du flux d’air extérieur FE peut successivement passer à travers l’échangeur de chaleur primaire 44 et l’échangeur thermique 53. Également, de manière préférentielle, le module de refroidissement secondaire 51 comprend un groupe moto-ventilateur secondaire 54 comprenant un ventilateur actionné par un moteur électrique. Alternativement, notamment pour un agencement du système de gestion thermique 2 tel qu’illustré aux figures 2 et 3, davantage exposé ci-après, le module de refroidissement primaire 42 et le module de refroidissement secondaire 51 comprennent un groupe moto-ventilateur commun. Le système de gestion thermique 2 selon l’invention comprend, en outre, un moyen de contrôle 6 du module de refroidissement primaire 42 et du module de refroidissement secondaire 51. Un tel moyen de contrôle 6 est notamment apte, à un instant donné, à modifier le degré d’ouverture de l’ensemble primaire de volets 43 et/ou de l’ensemble secondaire de volets 52 séparément, respectivement afin de réguler le flux d’air extérieur FE circulant à travers l’échangeur de chaleur primaire 44 et/ou l’échangeur thermique 53 respectivement. Pour chaque ensemble de volets pilotés considéré, le moyen de contrôle 6 est apte à déplacer tout ou partie des volets dudit ensemble entre une configuration « fermé », empêchant ou limitant le passage du flux d’air extérieur FE à travers au moins une partie de l’échangeur associé considéré, et une configuration « ouvert ». Il est entendu que les différents volets peuvent également être disposés dans une configuration intermédiaire correspondant à une position comprise entre la configuration « ouvert » et le configuration « fermé ». Enfin, le système de gestion thermique 2 comprend au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS circulant dans l’au moins un circuit primaire 4 et le fluide caloporteur FR circulant dans l’au moins un circuit secondaire 5. La présence de l’échangeur de chaleur secondaire 7 permet avantageusement d’assurer un double étage de gestion thermique, notamment de refroidissement, du flux d’air de suralimentation FAS tout en limitant les dimensions et l’encombrement de l’échangeur de chaleur primaire 44 de manière adaptée afin de respecter des contraintes d’encombrement du véhicule 1 d’une part et/ou afin d’optimiser les performances du véhicule 1, par exemple dans le cadre d’un usage sportif. On entend ici par « étage » une gestion thermique se faisant en deux temps, par l’intermédiaire de deux échangeurs de chaleur distincts, physiquement séparés l’un de l’autre. En effet, dans le cas d’un groupe motopropulseur 3 à hydrogène, la gestion thermique mise en œuvre au niveau du circuit de suralimentation, à savoir ici l’au moins un circuit primaire 4, est essentielle pour fournir la puissance moteur requise. La température du flux d’air de suralimentation FAS sortant du turbocompresseur 41 destiné à être envoyé vers le collecteur d’admission du groupe motopropulseur 3 étant trop élevée pour assurer de telles performances, la mise en œuvre de deux « étages » de gestion thermique du flux d’air de suralimentation FAS permet d’assurer un niveau de performance désiré tout en maintenant un niveau d’encombrement adapté et en limitant les dimensions de l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44. De manière préférentielle, tel qu’illustré à la FIG. 1 , l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 est disposé, au sein de l’au moins un circuit primaire 4 de circulation, en aval du turbocompresseur 41 et en amont de l’échangeur de chaleur primaire 44 selon un sens de circulation du flux d’air de suralimentation FAS. De la sorte, l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 permet d’assurer un premier traitement thermique, notamment un refroidissement, du flux d’air de suralimentation FAS comprimé sortant du turbocompresseur 41. L’échangeur de chaleur secondaire 7 met ainsi en œuvre le premier étage de gestion thermique au sein de l’au moins un circuit primaire 4 de circulation. Additionnellement ou alternativement, l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 est disposé, au sein du circuit secondaire 5 de circulation, en aval du groupe motopropulseur 3, notamment d’au moins une partie de la culasse 31 du groupe motopropulseur 3, et en amont de l’au moins un échangeur thermique 53 selon un sens de circulation du fluide caloporteur FR. Le « premier étage » de gestion thermique est ainsi assuré par l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 en mettant en œuvre un échange de chaleur indirect avec le flux d’air extérieur FE par l’intermédiaire de l’au moins un circuit secondaire 5 de circulation du fluide caloporteur FR. Le « deuxième étage » de gestion thermique, configuré pour être exécuté à la suite du « premier étage » selon le sens de circulation du flux d’air de suralimentation FAS, est mis en œuvre par un échange thermique direct avec le flux d’air extérieur FE par l’intermédiaire de l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7. Une telle disposition de l’au moins un échangeur secondaire 7 est particulièrement adaptée en cas de fortes températures du flux d’air de suralimentation FAS, puisque l’au moins un circuit secondaire 5 présente une meilleure capacité d’échange thermique dans de telles situations. Les figures 2 à 5 illustrent schématiquement différents exemples d’agencements de l’au moins un échangeur thermique 53 et de l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 au sein du véhicule 1 d’une part, et relativement l’un à l’autre d’autre part. Par convention dans la description ci-après, la direction selon laquelle le véhicule 1 automobile se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X, orientée de l’avant vers l’arrière. La direction perpendiculaire à la direction longitudinale et située dans un plan parallèle au sol est nommée direction transversale Y. La direction perpendiculaire aux directions X et Y est nommée direction verticale Z. Ainsi, on définit un repère direct XYZ représenté dans les figures le nécessitant. Selon des exemples de réalisation particuliers, illustrés aux figures 2 à 5, l’au moins un module de refroidissement secondaire 51 est disposé en face avant du véhicule 1, par exemple dans une moitié avant du véhicule 1, notamment au niveau du compartiment logeant le groupe motopropulseur 3. Selon un exemple de réalisation, tel qu’illustré aux figures 2 et 3, l’au moins un module de refroidissement primaire 42 est disposé en amont du module de refroidissement secondaire 51 du véhicule 1 selon un sens de circulation du flux d’air extérieur FE. Alternativement, l’au moins un module de refroidissement secondaire 51 et l’au moins un module de refroidissement primaire 42 peuvent être adjacents, notamment disposés l’un à côté de l’autre, dans la moitié avant du véhicule tel que représenté dans les figures 4 et 5. Plus particulièrement selon un premier exemple de réalisation, illustré à la FIG. 2 ou 3, l’au moins un module de refroidissement primaire 42 est au moins en partie disposé en amont de l’au moins un module de refroidissement secondaire 51 selon un sens de circulation du flux d’air extérieur FE de sorte qu’une même portion du flux d’air extérieur FE circule successivement à travers l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 de l’au moins un module de refroidissement primaire 42 puis l’au moins un échangeur thermique 53 de l’au moins un module de refroidissement secondaire 51. Autrement dit, dans un tel exemple de réalisation, l’au moins un ensemble primaire de volets 43, compris dans l’au moins un module de refroidissement primaire 42 est disposé de sorte à réguler la circulation d’au moins une partie du flux d’air extérieur FE destiné à circuler successivement à travers l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 puis l’au moins un échangeur thermique 53. Par exemple, l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 est ainsi au moins en partie aligné, le long de la direction longitudinale X, avec l’au moins un échangeur thermique 53 de sorte qu’un même axe parallèle à la direction longitudinale passe par lesdits échangeurs. A l’inverse, l’au moins un ensemble secondaire de volets 52 est disposé de sorte à réguler la circulation d’une portion du flux d’air destinée à circuler uniquement à travers l’échangeur thermique 53. Alternativement, tel qu’illustré à la FIG. 4 , l’au moins un module de refroidissement primaire 42 et l’au moins un module de refroidissement secondaire 51 sont disposés de sorte que des portions distinctes du flux d’air extérieur FE circulent à travers l’au moins un échangeur thermique 53 et l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44. L’au moins un ensemble secondaire de volets 52, compris dans l’au moins un module de refroidissement secondaire 51, et l’au moins un ensemble primaire de volets 43, compris dans l’au moins un module de refroidissement primaire 42, permettent alors de réguler la circulation de portions distinctes du flux d’air extérieur FE et, par voie de conséquence, de réguler séparément l’échange thermique mis en œuvre au niveau de l’au moins un échangeur thermique 53 et de l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44. Par exemple, l’au moins un échangeur thermique 53 et l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 sont décalés l’un relativement à l’autre le long de la direction transversale Y. De manière optionnelle encore, le véhicule 1 et/ou le système de gestion thermique 2 selon l’invention comprend au moins un capteur primaire 46 de température, apte à mesurer une température du flux d’air de suralimentation FAS en au moins un point, et au moins un capteur secondaire 55 de température configuré pour mesurer une température du fluide caloporteur FR en au moins un point. Par exemple, l’au moins un capteur primaire 46 de température est disposé en aval du turbocompresseur 41. Notamment, de manière préférentielle, l’au moins un capteur primaire 46 de température est apte à mesurer la température du flux d’air de suralimentation FAS sortant de l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44, par exemple au niveau du collecteur d’admission du groupe motopropulseur 3. De même, par exemple, l’au moins un capteur secondaire 55 est disposé en aval de l’au moins un échangeur thermique 53, par exemple avant l’entrée du fluide caloporteur FR dans la culasse 31 du groupe motopropulseur 3. Ainsi, selon un exemple de fonctionnement du système de gestion thermique 2 tel que décrit précédemment, le flux d’air de suralimentation FAS est envoyé dans l’au moins un turbocompresseur 41 dans lequel il est comprimé. Le flux d’air de suralimentation FAS sortant présente une pression et une température plus élevée qu’à son entrée du turbocompresseur 41. Le flux d’air de suralimentation FAS est ensuite envoyé vers l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 au niveau duquel un échange de chaleur est mis en œuvre entre ledit flux d’air et le fluide caloporteur FR circulant dans l’au moins un circuit secondaire 5 sans que ceux-ci ne se mélangent. Le fluide caloporteur FR capte des calories du flux d’air de suralimentation FAS de sorte que le flux d’air de suralimentation FAS sortant de l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 présente une température inférieure à celle du flux d’air de suralimentation FAS entrant dans ledit échangeur. A l’inverse, le fluide caloporteur FR sortant de l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 présente une température plus élevée que le fluide entrant. Le flux d’air de suralimentation FAS est ensuite envoyé vers l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44. L’au moins un ensemble primaire de volets 43 est configuré pour être ouvert dans une configuration adaptée, par l’intermédiaire du moyen de contrôle 6, selon le besoin thermique en refroidissement du flux d’air de suralimentation FAS. De même, le groupe mot-ventilateur primaire 45 est configuré pour être activé ou non, par l’intermédiaire dudit moyen de contrôle 6, selon le besoin. Lorsqu’il est nécessaire de refroidir le flux d’air de suralimentation FAS sortant de l’échangeur de chaleur secondaire 7 par exemple, l’au moins un ensemble primaire de volets 43 est disposé en configuration « ouvert » ou dans une configuration intermédiaire de sorte que le flux d’air extérieur FE au véhicule 1 circule à travers l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 et capte des calories du flux d’air de suralimentation FAS. Le flux d’air de suralimentation FAS sortant de l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 est ainsi refroidi à une température adaptée et peut être envoyé dans le groupe motopropulseur 3. Dans un même temps, le fluide caloporteur FR sortant de l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7 est envoyé vers l’au moins un échangeur thermique 53. L’au moins un ensemble secondaire de volets 52 est configuré pour être déplacé dans une configuration adaptée selon le besoin thermique en refroidissement du fluide caloporteur FR par l’intermédiaire du moyen de contrôle 6. Il en va de même pour le groupe moto-ventilateur secondaire 54 qui peut être activé ou non selon le besoin. Lorsqu’il est nécessaire de refroidir le fluide caloporteur FR sortant de l’échangeur de chaleur secondaire 7 par exemple, l’au moins un ensemble secondaire de volets 52 est disposé en configuration « ouvert » ou dans une configuration intermédiaire de sorte que le flux d’air extérieur FE au véhicule 1 circule à travers l’au moins un échangeur thermique 53 et capte des calories du fluide caloporteur FR. Le fluide caloporteur FR sortant de l’au moins un échangeur thermique 7 est ainsi refroidi et peut être envoyé dans le groupe motopropulseur 3, particulièrement dans la culasse 31, permettant ainsi son refroidissement. Tel qu’illustré aux figures 6 à 8, le système de gestion selon l’invention peut également s’étendre à des véhicules 1 sportifs ou du type « grosse cylindrée ». Dans l’exemple illustré, le groupe motopropulseur 3 est par exemple du type « V6 » et comprend six cylindres agencés en « V ». Dans un tel exemple de réalisation, le système de gestion thermique 2 selon l’invention comprend : - une pluralité de circuits primaires 4 de suralimentation, chacun étant apte à permettre la circulation d’un flux d’air de suralimentation FAS qui lui est propre et chacun desdits circuit comprenant un turbocompresseur 41, un module de refroidissement primaire 42 comprenant un ensemble primaire de volets 43 pilotés et un échangeur de chaleur primaire 44 configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS propre audit circuit et un flux d’air extérieur FE au véhicule 1 tel que décrit plus haut ; - une pluralité de circuits secondaires 5 de circulation d’un fluide caloporteur FR, indépendants les uns des autres, chacun étant relié au groupe motopropulseur 3 et comprenant un module de refroidissement secondaire 51 comprenant un ensemble secondaire de volets 52 et un échangeur thermique 53 configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide caloporteur FR et le flux d’air extérieur FE au véhicule 1. Dans un tel mode de réalisation, le système de gestion thermique 2 comprend, en outre, une pluralité d’échangeurs de chaleur secondaires 7, chacun étant configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS circulant dans l’un des circuits primaires 4 et le fluide caloporteur FR circulant dans l’un des circuits secondaires 5. La description précédente, faite en référence à un système de gestion thermique 2 comprenant un unique circuit primaire 4 de suralimentation et un unique circuit secondaire 5 de fluide caloporteur FR s’applique ici mutatis mutandis . A noter que, ci-après, l’au moins un circuit primaire 4, l’au moins un circuit secondaire 5 et les différents composants décrits plus haut seront précédés de « premier » de sorte à les distinguer d’un « deuxième » composant ou circuit du même type. Le présent système de gestion thermique 2 comprend, de manière générale et sauf mention contraire, une duplication des circuit primaire 4 et circuit secondaire 5 précédemment décrits de sorte à comprendre deux circuits de chaque type dont le fonctionnement est séparé. Aussi, de manière plus détaillée, le système de gestion thermique 2 illustré aux figures 6 à 8 comprend un circuit primaire 4 de suralimentation, qualifié ci-après de premier circuit primaire 4a de suralimentation, configuré pour permettre la circulation d’un premier flux d’air de suralimentation FAS1 et comprenant un premier turbocompresseur 41a, un premier module de refroidissement primaire 42a comprenant un premier ensemble primaire de volets 43a et un premier échangeur de chaleur primaire 44a. Le système comprend également au moins un circuit secondaire 5 de circulation de fluide caloporteur FR, qualifié ci-après de premier circuit secondaire 5a, comprenant une partie du groupe motopropulseur 3, un premier module de refroidissement secondaire 51a, comprenant un premier ensemble secondaire de volets 52a et un premier échangeur thermique 53a. Le système de gestion thermique 2 comprend en outre, un deuxième circuit primaire 4b de suralimentation configuré pour permettre la circulation d’un deuxième flux d’air de suralimentation FAS2 et comprenant un deuxième turbocompresseur 41b, un deuxième module de refroidissement primaire 42b comprenant un deuxième ensemble primaire de volets 43b et un deuxième échangeur de chaleur primaire 44b configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS circulant dans ledit deuxième circuit primaire 4b et un flux d’air extérieur FE au véhicule 1. Le système comprend également, un deuxième circuit secondaire 5b de circulation de fluide caloporteur FR, comprenant une partie du groupe motopropulseur 3, un deuxième module de refroidissement secondaire 51b, comprenant un deuxième ensemble secondaire de volets 52b et un deuxième échangeur thermique 53b. A noter que le deuxième circuit primaire 4b de suralimentation peut être identique ou distinct du premier circuit primaire 4a de suralimentation. De manière préférentielle, lesdits circuit présentent une architecture similaire. Il en va de même pour le premier circuit secondaire 5a de circulation et le deuxième circuit secondaire 5b de circulation. Le système de gestion thermique 2 comprend également l’au moins un échangeur de chaleur secondaire 7, qualifié de premier échangeur de chaleur secondaire 7a, configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS1 circulant dans le premier circuit primaire 4a et le fluide caloporteur FR circulant dans le premier circuit secondaire 5a. Le système de gestion thermique 2 comprend enfin un deuxième échangeur de chaleur secondaire 7b, configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation FAS2 circulant dans le deuxième circuit primaire 4b et le fluide caloporteur FR circulant dans le deuxième circuit secondaire 5b. Additionnellement, le système de gestion thermique 2 comprend l’au moins une pompe 32. Selon un exemple de réalisation préférentiel, illustré, le système comprend une pompe 32 commune au premier circuit secondaire 5a et au deuxième circuit secondaire 5b de circulation du fluide caloporteur FR afin de limiter l’encombrement généré et les coûts du système. Alternativement, chacun des circuits secondaires peut comprendre une pompe 32 qui lui est propre. Également, chacun des circuits primaires 4 et des circuits secondaires 5 peut respectivement comprendre des capteurs primaires 46 de température, des capteurs secondaires 55 de température, des groupes moto-ventilateurs primaires 45 et/ou des groupes moto-ventilateurs secondaires 54 tels que décrits plus haut. De manière préférentielle, le premier échangeur thermique 53a et le deuxième échangeur thermique 53b sont disposés dans la moitié avant du véhicule, notamment en face avant du véhicule 1, tandis que le premier échangeur de chaleur primaire 44a et le deuxième échangeur de chaleur primaire 44b sont disposés dans une moitié arrière du véhicule 1. Par exemple, le premier échangeur thermique 53a et le premier échangeur de chaleur primaire 44a sont agencés d’un côté droit du véhicule 1 tandis que le deuxième échangeur thermique 53b et le deuxième échangeur de chaleur primaire 44b sont disposés d’un côté gauche du véhicule 1, comme le précise la FIG. 7 ou 8. A noter que le deuxième module de refroidissement primaire 42b n’est pas illustré à la FIG. 8 à des fins de clarté. L’invention concerne également un procédé de gestion thermique 100 du véhicule 1 automobile. En d’autres termes, un tel procédé peut être considéré comme un procédé de fonctionnement ou d’utilisation d’un véhicule 1 équipé du système de gestion thermique 2 selon l’invention. Alternativement, un tel procédé correspond à un procédé de fonctionnement ou d’utilisation du système de gestion thermique 2. Un tel procédé peut s’appliquer à un système de gestion thermique 2 tel que défini dans les figures 1 à 5, comprenant un unique circuit primaire 4 de circulation et un unique circuit secondaire 5 de circulation, ici mis en œuvre dans une petite cylindrée, ou à un système de gestion thermique 2 tel que défini aux figures 6 à 8, comprenant une pluralité de circuits primaires 4 et de circuits secondaires 5. Dans ce dernier cas, le procédé selon l’invention s’applique mutatis mutandis , de manière séparée, à chaque paire d’un circuit primaire 4 de circulation et d’un circuit secondaire 5 de circulation fonctionnant ensemble et configurés pour mettre en œuvre un échange thermique par l’intermédiaire de l’échangeur de chaleur secondaire 7 qu’ils comprennent et d’au moins un moyen de contrôle 6 ou d’une pluralité de moyens de contrôle 6. Les figures 9 et 10 illustrent des exemples d’ordinogrammes séparant le traitement d’informations relatives à l’au moins un circuit primaire 4 et à l’au moins un circuit secondaire 5 et les actions liées à de telles information. La FIG. 9 illustre une partie du procédé mise en œuvre relativement à l’au moins un circuit primaire 4 tandis que la FIG. 10 illustre une partie du procédé mise en œuvre relativement à l’au moins un circuit secondaire 5. Une telle séparation est simplement réalisée à des fins de clarté. Il est néanmoins entendu que le procédé selon l’invention considère l’ensemble du système de gestion thermique, à savoir chacun des circuits qu’il comprend, de manière simultanée ou successive. De manière générale, le procédé selon l’invention comprend une étape de mesure E01 d’une température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS et d’une température T_FR du fluide caloporteur FR par l’intermédiaire de l’au moins un capteur primaire 46 de température et de l’au moins un capteur secondaire 55 de température respectivement. De telles mesures peuvent être réalisées à intervalle de temps régulier ou en temps réel. Notamment, tel que décrit précédemment, la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS est mesurée au niveau du collecteur d’admission du groupe motopropulseur 3 ou à l’entrée de celui-ci. Notamment, tel que décrit précédemment, la température T_FR du fluide caloporteur FR est mesurée à l’entrée de la culasse 31 du groupe motopropulseur 3. Le procédé comprend ensuite une étape de détermination E02 d’un mode de gestion thermique à appliquer en fonction des températures mesurées. On entend ici par « mode de gestion thermique » aussi bien un type de traitement thermique, tel qu’un besoin refroidissement ou non, qu’un niveau ou une intensité d’un tel traitement thermique. Par exemple, une telle détermination peut être effectuée par comparaison des données de mesures de température relatives au flux d’air de suralimentation FAS avec au moins un seuil primaire de température S_FAS prédéfini et/ou par comparaison des données de mesures de températures relatives au fluide caloporteur FR avec au moins un seuil secondaire de température S_FR. De telles valeurs de seuils peuvent être stockées sur un ou plusieurs éléments de mémoire du véhicule 1 tandis que les comparaisons peuvent être réalisée par une unité de traitement comprenant un calculateur ou un ordinateur embarqué. Le procédé comprend ensuite une étape d’application E03 du mode de gestion thermique déterminé par ajustement d’un degré d’ouverture de l’au moins un ensemble primaire de volets 43 et/ou de l’au moins un ensemble secondaire de volets 52 par l’intermédiaire du moyen de contrôle 6. Tel qu’exposé précédemment, l’au moins un ensemble primaire de volets 43 et l’au moins un ensemble secondaire de volets 52 peuvent chacun être disposé dans une configuration « ouvert », « fermé » ou dans une configuration intermédiaire, et ce indépendamment l’un de l’autre. De manière particulière, l’au moins un ensemble primaire de volets 43 est déplacé dans sa configuration « ouvert » lorsque la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS est supérieure ou égale à un premier seuil primaire de température S_FAS1, tel qu’indiqué par le mode E031a. Par exemple, le premier seuil primaire de température S_FAS1 est de l’ordre de 150°C. De la sorte, lorsqu’un échauffement du flux d’air de suralimentation FAS à une température supérieure ou égale au premier seuil primaire de température S_FAS1 est détecté, c’est-à-dire lorsque le refroidissement effectué au niveau de l’échangeur de chaleur secondaire 7 n’est pas suffisant, un refroidissement du flux d’air de suralimentation FAS additionnel est mis en œuvre au niveau de l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44, tel que décrit précédemment, de sorte que le flux d’air de suralimentation FAS cède des calories au flux d’air extérieur FE circulant à travers l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 et l’au moins un ensemble primaire de volets 43, ouvert. A l’inverse, lorsqu’aucun échauffement du flux d’air n’est constaté, c’est-à-dire que la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS est strictement inférieure au premier seuil primaire de température S_FAS1, l’au moins un ensemble primaire de volets 43 est disposé en configuration « fermé » puisqu’il n’est pas nécessaire de mettre en œuvre d’échange de chaleur, tel que représenté à la FIG. 7 par le mode E030a. De la sorte, l’aérodynamisme du véhicule 1 est optimisé et la traînée interne est réduite lorsque le traitement thermique du flux d’air de suralimentation FAS n’est pas nécessaire. Additionnellement ou alternativement, l’au moins un ensemble secondaire de volets 52 est déplacé dans sa configuration « ouvert », représenté à la FIG. 10 par le mode E032a, lorsque la température T_FR du fluide caloporteur FR est supérieure ou égale à un premier seuil secondaire de température S_FR1. Par exemple, le premier seuil secondaire de température S_FR1 est de l’ordre de 90°C. Ainsi, lorsqu’un échauffement du fluide caloporteur FR à une température supérieure ou égale au premier seuil secondaire de température S_FR1 est détecté, un refroidissement dudit fluide est mis en œuvre au niveau de l’au moins un échangeur thermique 53, tel que décrit précédemment, de sorte que le fluide caloporteur FR cède des calories au flux d’air extérieur FE circulant à travers l’au moins un échangeur thermique 53 et l’au moins un ensemble secondaire de volets 52, ouvert. A l’inverse, lorsqu’aucun échauffement dudit fluide n’est constaté, c’est-à-dire que la température T_FR du fluide caloporteur FR est strictement inférieure au premier seuil secondaire de température S_FR1, l’au moins un ensemble secondaire de volets 52 est disposé en configuration « fermé », représenté par le mode E030b, puisqu’il n’est pas nécessaire de mettre en œuvre d’échange thermique. Optionnellement encore, l’étape d’application E03 du mode de gestion thermique peut comprendre l’ajustement d’un mode de fonctionnement du groupe moto-ventilateur primaire 45 de l’au moins un module de refroidissement primaire 42 lorsque la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS est supérieure ou égale à un deuxième seuil primaire de température S_FAS2, supérieur au premier seuil primaire de température S_FAS1, représenté par le mode E031b. Par exemple, le deuxième seuil primaire de température S_FAS2 est strictement supérieure à 150°C et inférieur ou égal à 170°C, notamment il est de l’ordre de 160°C. Ainsi, par exemple, lorsque la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS est supérieure ou égale au premier seuil primaire de température S_FAS1 et strictement inférieure au deuxième seuil primaire, l’ensemble primaire de volets 43 est placé en configuration « ouvert » tandis que le groupe moto-ventilateur peut être éteint, ici formant le mode E031a. Lorsque la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS est supérieure ou égale au deuxième seuil primaire de température S_FAS2, le moyen de contrôle 6 peut activer le groupe moto-ventilateur primaire 45, formant alors le mode E031b. Un tel principe permet avantageusement d’optimiser l’échange thermique mis en œuvre au niveau de l’échangeur de chaleur primaire 44. De manière optionnelle, le groupe moto-ventilateur primaire 45 peut être contrôlé de sorte à mettre en œuvre un flux d’air extérieur FE traversant l’au moins un échangeur de chaleur primaire 44 plus ou moins important en fonction de la température mesurée supérieure au deuxième seuil primaire de température S_FAS2 et/ou en fonction d’une vitesse longitudinale du véhicule 1. Un principe similaire s’applique mutatis mutandis pour le groupe moto-ventilateur secondaire 54, le procédé selon l’invention comprenant alors l’ajustement d’un mode de fonctionnement dudit groupe moto-ventilateur lorsque la température T_FR du fluide caloporteur FR est supérieure ou égale à un deuxième seuil secondaire de température S_FR2, supérieur au premier seuil secondaire de température S_FR1, ici représenté par le mode E032b. De la sorte, lorsque la température T_FR du fluide caloporteur FR est supérieure ou égale au premier seuil secondaire de température S_FR1 et strictement inférieure au deuxième seuil secondaire de température S_FR2, l’ensemble primaire de volets 43 est placé en configuration « ouvert » et le groupe moto-ventilateur est éteint. A l’inverse, lorsque la température T_FR du fluide caloporteur FR est supérieure ou égale au deuxième seuil secondaire de température S_FR2. Par exemple, le deuxième seuil secondaire de température S_FR2 est de l’ordre de 105°C. De manière optionnelle encore, l’étape d’application E03 du mode de gestion thermique peut comprendre la limitation E031c du couple du groupe motopropulseur 3 lorsque la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS mesurée est supérieure ou égale à un troisième seuil primaire de température S_FAS3, strictement supérieur au premier seuil primaire de température S_FAS1 et au deuxième seuil primaire de température S_FAS2. Par exemple, le troisième seuil primaire de température S_FAS3 est de l’ordre de 200°C. De manière particulière, dans le cas d’un besoin de refroidissement du flux d’air de suralimentation FAS, notamment lorsque la température T_FAS du flux d’air de suralimentation FAS mesurée est supérieure ou égale au troisième seuil primaire de température S_FAS3, mais qu’il est détecté qu’aucun besoin de refroidissement du fluide caloporteur n’est requis car la température dudit fluide T_FR est strictement inférieure au premier seuil secondaire de température S_FR1, le procédé peut être configuré de sorte à mettre en œuvre la limitation E031c du couple du groupe motopropulseur 3. Un tel principe est notamment observé sur un fort appel de couple en conditions froides. Une telle limitation de couple est mise en œuvre dans un souci de réactivité de l’au moins un circuit primaire 4 de suralimentation, plus rapide que la montée en température du groupe motopropulseur 3. La présente invention propose ainsi avantageusement un système et un procédé de gestion thermique d’un véhicule à motorisation hydrogène assurant une régulation thermique optimisée sur deux étages permettant de limiter l’encombrement généré en face avant relativement à des systèmes de l’art antérieur et permettant de réduire l’impact aérodynamique dudit système sur les performances du véhicule. Le système de gestion thermique selon l’invention permet également avantageusement, de par son architecture sur deux étages de traitement thermique et l’implantation spécifique d’ensembles de volets pilotés, de moduler selon les cas de charge moteur l’utilisation des différents échangeurs de chaleur ou échangeurs thermiques de sorte à optimiser la répartition des puissances au sein du véhicule et ainsi maintenir une meilleure balance énergétique. La présente invention permet ainsi avantageusement la mise en œuvre de différentes stratégies de pilotage desdits volets, et par voie de conséquence du système de gestion thermique, permettant de répondre à des besoins variés du véhicule. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalent et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Système de gestion thermique (2) d’un véhicule (1) automobile équipé d’un groupe motopropulseur (3) à hydrogène, le système de gestion thermique (2) comprenant : - au moins un circuit primaire (4) de suralimentation apte à permettre la circulation d’un flux d’air de suralimentation (FAS), ledit circuit comprenant un turbocompresseur (41), un module de refroidissement primaire (42) comprenant un ensemble primaire de volets (43) pilotés et un échangeur de chaleur primaire (44) configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation (FAS) et un flux d’air extérieur (FE) au véhicule (1) ; - au moins un circuit secondaire (5) de circulation d’un fluide caloporteur (FR) comprenant un groupe motopropulseur (3) à hydrogène et un module de refroidissement secondaire (51) comprenant un ensemble secondaire de volets (52) pilotés et un échangeur thermique (53) configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide caloporteur (FR) et le flux d’air extérieur (FE) au véhicule (1) ; le système comprenant, en outre, un moyen de contrôle (6) de l’ensemble primaire de volets (43) et de l’ensemble secondaire de volets (52) et au moins un échangeur de chaleur secondaire (7) configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation (FAS) circulant dans l’au moins un circuit primaire (4) et le fluide caloporteur (FR) circulant dans l’au moins un circuit secondaire (5). Système de gestion thermique (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins un échangeur de chaleur secondaire (7) : - est disposé en aval du turbocompresseur (41) et en amont de l’échangeur de chaleur primaire (44) selon un sens de circulation du flux d’air de suralimentation (FAS) ; et - est disposé en aval du groupe motopropulseur (3) et en amont de l’au moins un échangeur thermique (53) selon un sens de circulation du fluide caloporteur (FR). Système de gestion thermique (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un module de refroidissement primaire (42) est au moins en partie disposé en amont de l’au moins un module de refroidissement secondaire (51) selon un sens de circulation du flux d’air extérieur (FE), l’ensemble primaire de volets (43) étant disposé de sorte à réguler la circulation d’au moins une partie du flux d’air extérieur (FE) destinée à circuler successivement à travers l’échangeur de chaleur primaire (44) puis l’échangeur thermique (53). Système de gestion thermique (2) selon l’une des revendications précédentes, comprenant : - une pluralité de circuits primaires (4, 4a, 4b) de suralimentation, chacun étant apte à permettre la circulation d’un flux d’air de suralimentation (FAS, FAS1, FAS2) qui lui est propre et chacun desdits circuit comprenant un turbocompresseur (41, 41a, 41b), un module de refroidissement primaire (42, 42a, 42b) comprenant un ensemble primaire de volets (43, 43a, 43b) et un échangeur de chaleur primaire (44, 44a, 44b) configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation (FAS, FAS1, FAS2) propre audit circuit et un flux d’air extérieur (FE) au véhicule (1) ; - une pluralité de circuits secondaires (5, 5a, 5b) de circulation d’un fluide caloporteur (FR), chacun comprenant au moins une partie du groupe motopropulseur (3) et un module de refroidissement secondaire (51, 51a, 51b) comprenant un ensemble secondaire de volets (52, 52a, 52b) et un échangeur thermique (53, 53a, 53b) configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide caloporteur (FR) et le flux d’air extérieur (FE) au véhicule (1) ; le système comprenant, en outre, une pluralité d’échangeurs de chaleur secondaires (7, 7a, 7b), chacun étant configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le flux d’air de suralimentation (FAS, FAS1, FAS2) circulant dans l’un des circuits primaires (4, 4a, 4b) et le fluide caloporteur (FR) circulant dans l’un des circuits secondaires (5, 5a, 5b). Système de gestion thermique (2) selon la revendication précédente, comprenant au moins une pompe (32) disposée de sorte à être commune à la pluralité de circuits secondaires (5, 5a, 5b) de circulation d’un fluide caloporteur (FR). Véhicule (1) automobile comprenant un système de gestion thermique (2) selon l’une des revendications précédentes. Procédé de gestion thermique (100) d’un véhicule (1) automobile selon la revendication précédente, le véhicule (1) étant équipé d’au moins un capteur primaire (46) de température, apte à mesurer une température (T_FAS) du flux d’air de suralimentation (FAS) en au moins un point de l’au moins un circuit primaire (4), et un capteur secondaire (55) de température configuré pour mesurer une température (T_FR) du fluide caloporteur (FR) en au moins un point de l’au moins un circuit secondaire (5), le procédé comprenant : - une étape de mesure (E01) d’une température (T_FAS) du flux d’air de suralimentation (FAS) et du fluide caloporteur (FR) par l’intermédiaire du capteur primaire (46) de température et du capteur secondaire (55) de température respectivement ; - une étape de détermination (E02) d’un mode de gestion thermique à appliquer en fonction des températures mesurées ; - une étape d’application (E03) du mode de gestion thermique déterminé par ajustement d’un degré d’ouverture d’au moins l’ensemble primaire de volets (43) et/ou de l’ensemble secondaire de volets (52) par l’intermédiaire du moyen de contrôle (6), l’ensemble primaire de volets (43) étant ouvert lorsque la température (T_FAS) du flux d’air de suralimentation (FAS) est supérieure ou égale à un premier seuil primaire de température (S_FAS1) et/ou l’ensemble secondaire de volets (52) étant ouvert lorsque la température (T_FR) du fluide caloporteur (FR) est supérieure ou égale à un premier seuil secondaire de température (S_FR1). Procédé de gestion thermique (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins un module de refroidissement primaire (42) comprend un groupe moto-ventilateur primaire (45) et l’au moins un module de refroidissement secondaire (51) comprend un groupe moto-ventilateur secondaire (54), l’étape d’application (E03) du mode de gestion thermique comprenant l’ajustement d’un mode de fonctionnement du groupe moto-ventilateur primaire (45) lorsque la température (T_FAS) du flux d’air de suralimentation (FAS) est supérieure ou égale à un deuxième seuil primaire de température (S_FAS2), supérieur au premier seuil primaire de température (S_FAS1), et/ou l’ajustement d’un mode de fonctionnement du groupe moto-ventilateur secondaire (54) lorsque la température (T_FR) du fluide caloporteur (FR) est supérieure ou égale à un deuxième seuil secondaire de température (S_FR2), supérieure au premier seuil secondaire de température (S_FR1). Procédé de gestion thermique (100) d’un véhicule (1) automobile selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’application E03 du mode de gestion thermique comprend la limitation du couple du groupe motopropulseur (3) lorsque la température (T_FAS) du flux d’air de suralimentation (FAS) est supérieure ou égale à un troisième seuil primaire de température (S_FAS3). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion thermique (100) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.