Brevet FR3159595A1 — publié le 20250829

Un système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef, le système de sécurisation (2) comprenant : au moins une première enveloppe (3) flexible, configurée pour être montée autour de la portion (1P) ; au moins une deuxième enveloppe (4) flexible, configurée pour être montée autour de la portion (1P) dans la première enveloppe (3), un volume tampon (9) étant défini entre la première enveloppe (3) et la deuxième enveloppe (4) ; un matériau thermiquement isolant (5) remplissant le volume tampon (9) ; et au moins un conduit de drainage (6), configuré pour être monté le long de la portion (1P) du circuit de fluide (1) et monté au moins en partie dans la deuxième enveloppe (4), le conduit de drainage (6) étant configuré pour évacuer les fuites de fluide à risque issues de la portion (1P) du circuit de fluide (1). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque d’aéronef, procédé de montage et procédé d’utilisation associés La présente invention concerne le domaine de la sécurisation des installations dans lesquelles circule un fluide à risque, par exemple un fluide inflammable ou détonnant. L’invention s’applique en particulier pour la sécurisation d’un circuit de carburant d’aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention s’applique en particulier à un circuit de carburant cryogénique pour l’alimentation d’une turbomachine d’aéronef. Il est connu de stocker du carburant, par exemple de l’hydrogène ou du méthane, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs d’un aéronef. A cet effet, le carburant est stocké dans un réservoir cryogénique de l’aéronef et est acheminé vers la turbomachine par un circuit de fluide. A titre d’exemple, le flux de carburant est stocké dans le réservoir cryogénique à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). Afin de pouvoir circuler dans la structure de l’aéronef jusqu’à la chambre de combustion de la turbomachine M, le carburant Q doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, pour passer à l’état gazeux. Pour cela, en référence à la FIG. 1 , un flux de carburant Q circule dans le circuit de fluide CQ et traverse successivement une pompe mécanique PO et un échangeur de chaleur EC. La pompe mécanique PO est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de fluide CQ. L’échangeur de chaleur EC est configuré pour apporter des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M. En pratique, le flux de carburant Q est chauffé dans l’échangeur de chaleur EC à partir de calories issues de sources chaudes de l’aéronef. A titre d’exemple, comme représenté sur la FIG. 1 , il est connu de réchauffer le flux de carburant Q à partir de calories transférées, par le flux d’air d’échappement provenant de l’étage de turbine TU de la turbomachine M, le flux d’air d’échappement étant issu de la combustion, dans la chambre de combustion CC, entre le flux de carburant Q et un flux d’air comprimé. Le transfert de calories est réalisé, de manière connue, dans un second échangeur de chaleur (non représenté) monté dans la tuyère d’échappement, par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur FC, par exemple un gaz inerte comme de l’azote, qui permet d’éviter le risque de mise en contact, dans l’échangeur de chaleur EC, entre un fluide oxydant et un fluide réducteur. Cependant, entre le réservoir cryogénique R et l’échangeur de chaleur EC, le flux de carburant Q circule à des températures très basses, proches des températures cryogéniques. De telles températures ne permettent pas l’utilisation de joints en matériau souple pour relier de manière étanche les différents équipements du circuit de fluide CQ, comme par exemple la pompe mécanique PO, l’échangeur de chaleur EC ou bien encore une vanne de fermeture V qui contrôle la circulation et le débit du flux de carburant Q dans le circuit de fluide CQ. En conséquence, il n’est pas possible de s’assurer de l’absence de fuites de carburant dans le circuit de fluide CQ, ce qui peut présenter un inconvénient important. De plus, à des températures cryogéniques, il est nécessaire d’isoler thermiquement le circuit de fluide CQ de l’air ambiant pour limiter le risque de formation de glace ou de givre sur les canalisations et les équipements. Dans le circuit de fluide CQ, la pompe mécanique PO et l’échangeur de chaleur EC sont également des équipements qui produisent de la chaleur et qu’il est nécessaire d’isoler thermiquement pour éviter de réchauffer les canalisations et s’assurer de conserver un circuit de fluide cryogénique efficace. Pour cela, il est connu d’utiliser des canalisations dites « double parois » ou d’ajouter une mousse isolante autour des canalisations et/ou des équipements qu’il est nécessaire d’isoler pour former une barrière thermique. Cependant, les canalisations double parois augmentent de manière importante la masse de l’aéronef. Par ailleurs, l’ajout de mousse isolante, qui est complexe à mettre en œuvre, présente une efficacité limitée. On connait également dans l’art antérieur, un système de sécurisation par caisson 100, également représenté sur la FIG. 1 , qui s’étend autour de l’ensemble des équipements cryogéniques du circuit de fluide CQ et permet de les isoler de l’air. Une pompe à vide 101, permet de faire le vide à l’intérieur du caisson 100 et de drainer vers l’extérieur les éventuelles fuites de carburant Q qui peuvent apparaitre au niveau des jonctions des équipements. Le drainage permet d’éviter que le carburant Q ne s’accumule dans le caisson 100. Un caisson sous vide permet également de former une isolation thermique efficace. En pratique, il est nécessaire que la pompe à vide 101 fonctionne en continue pour assurer le vide et drainer les fuites de carburant Q vers l’extérieur du caisson 100. Il est alors nécessaire de recourir à une pompe à vide de grandes performances, ce qui présente de nombreux inconvénients. En effet, une telle pompe à vide possède un encombrement important ce qui est peu pratique, en particulier dans un environnement aéronautique. De plus, la pompe à vide est lourde, ce qui augmente la consommation de l’aéronef et donc ses émissions de gaz à effet de serre. En outre, une telle pompe est énergivore et représente une source de chaleur, ce qui n’est pas souhaitable en présence d’un carburant tel que de l’hydrogène ou du méthane. Par ailleurs, les fuites de carburant Q dans le caisson 100 étanche peuvent impacter le maintien du vide, ce qui peut affecter l’isolation thermique du circuit de fluide CQ. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque d’un aéronef fiable et efficace, qui permet de s’assurer à la fois d’une isolation thermique du circuit de fluide et d’un drainage optimal des fuites de fluide. L’invention vise en particulier un système de sécurisation exempt de pompe à vide de grandes performances. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef, le système de sécurisation comprenant : au moins une première enveloppe flexible, configurée pour être montée autour de la portion du circuit de fluide, la première enveloppe flexible définissant autour de la portion du circuit de fluide une enceinte extérieure étanche, au moins une deuxième enveloppe flexible, configurée pour être montée autour de la portion du circuit de fluide dans la première enveloppe, la deuxième enveloppe flexible définissant autour de la portion du circuit de fluide une enceinte intérieure étanche, un volume tampon étant défini entre la première enveloppe et la deuxième enveloppe, un matériau thermiquement isolant remplissant le volume tampon, et au moins un conduit de drainage, configuré pour être monté le long de la portion du circuit de fluide et monté au moins en partie dans la deuxième enveloppe, le conduit de drainage étant configuré pour évacuer les fuites de fluide à risque issues de la portion du circuit de fluide. Deux enveloppes flexibles permettent de former un système de sécurisation léger et dont l’encombrement est réduit par rapport au système de l’art antérieur dans lequel un caisson rigide lourd et encombrant était utilisé. Le système de sécurisation est ainsi plus simple à mettre en œuvre. En outre, deux enveloppes flexibles sont plus simples à manipuler, ce qui limite à la fois la durée de montage et la pénibilité des opérateurs. Le stockage des enveloppes flexibles est également plus simple. Une double enveloppe étanche autour de la portion de circuit de fluide permet un système de sécurisation fiable dans lequel le risque de diffusion d’une fuite est limité. Autrement dit, les équipements de la portion de circuit de fluide sont isolés grâce à un système compact et qui permet un niveau de sécurité et d’isolation optimal. Le matériau thermiquement isolant qui remplit le volume tampon permet de limiter l’émissivité thermique provenant de la portion de circuit de fluide, ce qui permet en cas de transport d’un carburant cryogénique, par exemple, de limiter la formation de givre sur les canalisations. La durée de vie du circuit de fluide est ainsi augmentée et le risque de défaillance est limité. La deuxième enveloppe montée entre la portion à sécuriser et le matériau thermiquement isolant permet de s’affranchir de tout risque, en cas de fuite, de mettre en contact le fluide à risque avec le matériau thermiquement isolant, ce qui permet d’éviter de risquer de le souiller et d’abaisser ses caractéristiques isolantes. De plus, la deuxième enveloppe permet de protéger les équipements de la portion de circuit de fluide en évitant par exemple tout risque de corrosion ou d’endommagement. Le conduit de drainage monté dans la deuxième enveloppe, au plus proche des équipements de la portion de circuit de fluide, permet de drainer les éventuelles fuites et de s’affranchir de tout risque d’accumulation de fuites de fluide à risque à proximité des sources chaudes. Le conduit de drainage permet ainsi de drainer de manière efficace les fuites provenant des canalisations et/ou des équipements montés sur la portion à sécuriser, par exemple suite à un endommagement ou au niveau des joints de liaison entre les canalisations et les équipements. Dans une forme de réalisation, le matériau thermiquement isolant est une mousse de polyuréthane, ce qui permet un matériau léger dont les propriétés isolantes sont connues et efficaces. Une mousse de polyuréthane expansive est également simple à mettre en place par injection par exemple. Selon un aspect préféré, le système de sécurisation comprend au moins un dispositif de découpe monté au moins en partie dans la première enveloppe et configuré pour découper le matériau thermiquement isolant. Un tel dispositif de découpe permet de retirer le matériau thermiquement isolant en cas de maintenance par exemple. Le dispositif de découpe directement intégré au système de sécurisation permet d’éviter tout risque d’endommagement des équipements de la portion de circuit de fluide à risque. Dans une forme de réalisation, le dispositif de découpe est monté au moins en partie dans la deuxième enveloppe, ce qui permet de s’assurer du retrait de l’ensemble du matériau thermiquement isolant au moyen d’un unique dispositif de découpe. Le matériau thermiquement isolant peut ainsi être retiré de manière simple et rapide. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation comprend deux dispositifs de découpe montés de part et d’autre de la portion du circuit de fluide, de manière à former deux découpes dans le matériau thermiquement isolant. Ce dernier peut ainsi être retiré sans être endommagé. Cela permet par exemple de repositionner le matériau thermiquement isolant après la maintenance en joignant les morceaux découpés et en les collant par exemple au moyen de rubans adhésifs ou de colle spécifique. De manière préférée, le dispositif de découpe se présente sous la forme d’un fil métallique flexible, ce qui permet de le monter facilement à l’intérieur de la deuxième enveloppe. Le dispositif de découpe est ainsi léger et peu encombrant et ne présente pas de risque d’endommager les équipements de la portion de circuit de fluide. Selon un aspect préféré, le dispositif de découpe comporte au moins un organe de préhension, permettant une manipulation simple et sécurisée par un opérateur pour découper le matériau thermiquement isolant. L’organe de préhension permet également à l’opérateur d’appliquer une force suffisante sur le dispositif de découpe pour découper le matériau thermiquement isolant de manière pratique, efficace et rapide. De manière préférée, le dispositif de découpe comporte un organe de préhension à chacune de ses extrémités, ce qui permet de découper le matériau thermiquement isolant sur toute sa longueur en un seul passage. De manière préférée, l’organe de préhension s’étend hors de la première enveloppe, permettant une accessibilité optimale pour un opérateur, même lorsque le système de sécurisation est entièrement monté autour de la portion à sécuriser. Dans une forme de réalisation préférée, le conduit de drainage est fabriqué dans un matériau dont le module d’élasticité est compris entre 100 MPa et 3400 MPa. Un tel module d’élasticité permet de former un conduit de drainage à la fois suffisamment souple et flexible pour épouser les contours des équipements de la portion du circuit de fluide tout en étant suffisamment rigide pour ne pas être écrasé par le matériau thermiquement isolant. De manière préférée, le conduit de drainage est fabriqué dans un matériau poreux ou micro-aéré, lui permettant d’absorber le fluide à risque en cas de fuite dans la portion de circuit de fluide. De préférence, le conduit de drainage est fabriqué dans un matériau plastique, par exemple de type Polychlorure de Vinyle, connu sous le sigle PVC. De tels matériaux permettent de former un conduit de drainage à la fois suffisamment poreux pour absorber efficacement les fuites de fluide à risque tout en étant suffisamment flexible pour épouser les contours des équipements de la portion du circuit de fluide et suffisamment rigide pour ne pas être écrasé par le matériau thermiquement isolant. Selon un aspect préféré, l’enceinte intérieure de la deuxième enveloppe possède une pression intérieure inférieure à la pression atmosphérique. L’enceinte intérieure est ainsi placée sous vide, ce qui permet de plaquer la deuxième enveloppe contre les équipements du circuit de fluide. Un environnement sous vide permet en cas de fuite de fluide à risque d’éviter sa mise en contact avec de l’air dans un environnement confiné. Le vide permet également d’améliorer l’isolation thermique de la portion à sécuriser. L’invention concerne également un circuit de fluide reliant un réservoir cryogénique à une turbomachine d’aéronef et comprenant au moins un système de sécurisation tel que décrit précédemment, sécurisant une portion du circuit de fluide. De manière préférée, le circuit de fluide comprend plusieurs systèmes de sécurisation sécurisant la portion du circuit de fluide, les conduits de drainage étant reliés fluidiquement. Dans une forme de réalisation, le circuit de fluide comprend, au moins entre le réservoir cryogénique et le système de sécurisation, une canalisation double paroi comprenant un conduit extérieur et un conduit intérieur monté dans le conduit extérieur, le conduit extérieur possédant une pression intérieure inférieure à la pression atmosphérique. Le conduit extérieur est ainsi sous vide, ce qui permet à la canalisation double paroi d’acheminer le fluide à risque jusqu’à la portion sécurisée par le système de sécurisation, en toute sécurité. Grâce au système de sécurisation, l’utilisation de canalisations double parois est limitée, ce qui permet de limiter les coûts tout en assurant un niveau de sécurité optimal. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins une turbomachine, un réservoir cryogénique et un circuit de fluide tel que décrit précédemment monté entre le réservoir cryogénique et la turbomachine. L’invention porte également sur un procédé de montage d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, le procédé de montage comprenant les étapes consistant à : monter le conduit de drainage le long de la portion de circuit de fluide, monter la deuxième enveloppe autour de la portion de circuit de fluide et du conduit de drainage, monter la première enveloppe autour de la deuxième enveloppe et de la portion de circuit de fluide, et remplir le volume tampon défini entre la première enveloppe et la deuxième enveloppe avec le matériau thermiquement isolant. De manière préférée, le circuit de fluide comprenant au moins un équipement et/ou au moins une canalisation, le conduit de drainage est monté le long de la portion de circuit de fluide au plus près dudit équipement et/ou de ladite canalisation, de préférence à une position dédiée sensiblement accolée à la portion de circuit de fluide. Dans une forme de réalisation, le procédé de montage comprend, postérieurement au remplissage du volume tampon, une étape consistant à réaliser l’étanchéité de part et d’autre de l’enveloppe première enveloppe et de la deuxième enveloppe pour former l’enceinte intérieure étanche et l’enceinte extérieure étanche. Enfin, l’invention concerne un procédé d’utilisation d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, le procédé d’utilisation comprenant les étapes consistant à : absorber la fuite dans le conduit de drainage, et drainer la fuite via le conduit de drainage hors du système de sécurisation. L’isolation thermique est ainsi assurée grâce à la double enveloppe flexible et au matériau thermiquement isolant, même en cas de fuite, cette dernière étant drainée efficacement au moyen d’un système compact. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide à risque selon l’art antérieur. La FIG. 2 est une représentation schématique d’un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide à risque selon une première forme de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide à risque selon une deuxième forme de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide à risque selon une troisième forme de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une représentation schématique d’un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide à risque selon une quatrième forme de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une représentation schématique des étapes d’un procédé de montage du système de sécurisation de la FIG. 4 . La FIG. 7 est une représentation schématique des étapes d’un procédé d’utilisation du système de sécurisation de la FIG. 4 . Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION De manière connue, un aéronef comprend une ou plusieurs turbomachine(s) à gaz pour permettre son déplacement à partir de l’accélération d’un flux d’air d’amont vers l’aval. Pour cela, comme représenté sur la FIG. 2 , la turbomachine M est alimentée par un flux de carburant Q issu d’un réservoir R de carburant. Dans cet exemple, le carburant Q est du dihydrogène mais il va de soi que l’invention s’applique à tout type de carburant à risque, en particulier du méthane. De manière générale, l’invention s’applique à tout circuit de transport d’un fluide à risque. Un tel carburant Q est stocké dans le réservoir R à des températures cryogéniques. A titre d’exemple, le flux de carburant Q est stocké dans le réservoir R cryogénique à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). A cette température, le flux de carburant Q est liquide. Pour pouvoir être introduit dans une chambre de combustion de la turbomachine M, le carburant Q doit être réchauffé. Pour cela, toujours en référence à la FIG. 2 , l’aéronef comprend un circuit de carburant 1 qui relie le réservoir R cryogénique à la turbomachine M. Le flux de carburant Q circule d’amont vers l’aval dans le circuit de carburant 1 au moyen d’une pompe mécanique PO et traverse un échangeur de chaleur EC, dans lequel il échange des calories avec un fluide caloporteur FC. Dans cet exemple, l’échangeur de chaleur EC est configuré pour chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température de vaporisation. Il va de soi que le flux de carburant Q pourrait traverser plus d’un échangeur de chaleur EC pour réchauffer par exemple le flux de carburant Q de manière progressive. Dans cet exemple, une vanne de régulation W permet de contrôler le débit du flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1. Il va de soi que le circuit de carburant 1 pourrait comprendre un nombre différent d’équipements. Dans cet exemple, le circuit de carburant 1 comprend une portion 1P susceptible de générer des fuites de carburant Q qui doivent être contenues pour assurer la sécurité de l’aéronef. Dans cet exemple, la pompe mécanique PO, la vanne de régulation W et l’échangeur de chaleur EC sont montés sur la portion 1P du circuit de carburant 1. Il va de soi que la portion 1P pourrait comprendre une variété d’équipements. De même, il va de soi que le circuit de carburant 1 pourrait comprendre une pluralité de portions 1P susceptibles de générer des fuites. La portion 1P s’étend dans cet exemple à l’air ambiant. Dans une forme de réalisation, le circuit de carburant 1 comporte une canalisation double paroi 10 (représentée sur la FIG. 3 ), montée entre le réservoir R et la portion 1P. La canalisation double paroi 10 comprend un conduit intérieur 11 et un conduit extérieur 12 concentriques, le conduit intérieur 11 étant monté dans le conduit extérieur 12. Dans cet exemple, le carburant Q circule dans le conduit intérieur 11 et le conduit extérieur 12 possède une pression inférieure à la pression atmosphérique. Autrement dit, le conduit extérieur 12 est sous vide, permettant, en cas de fuite par exemple dans le conduit intérieur 11, d’éviter la propagation de carburant Q hors du circuit de carburant 1. Le vide permet également de former une isolation thermique efficace pour le conduit intérieur 11 dans lequel circule du carburant Q à l’état cryogénique. Dans cet exemple, le circuit de carburant 1 comporte également une canalisation double paroi 10 telle que décrite précédemment, montée entre la portion 1P et la turbomachine M, comme représenté sur la FIG. 3 . Selon un aspect de l’invention, la portion 1P de circuit de carburant 1 est sécurisée par un système de sécurisation 2 qui va être dorénavant être présenté en détails. En référence à la FIG. 2 , le système de sécurisation 2 comprend une première enveloppe 3 flexible et une deuxième enveloppe 4 flexible montées autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 à sécuriser. La première enveloppe 3 définit autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 une enceinte extérieure étanche. Les dimensions de la première enveloppe 3 sont déterminées pour correspondre à la portion 1P à sécuriser. De manière préférée, la première enveloppe 3 est fabriquée dans un matériau du type polymère (simple couche, multicouche, composite ou autre), par exemple, du polypropylène, du TFE (ou téflon ®), du caoutchouc naturel ou de synthèse, du silicone, etc. permettant de former une première enveloppe 3 souple. Afin d’augmenter sa résistance mécanique, la première enveloppe 3 peut comprendre un renfort (un maillage composite, un ceinturage ou autre), par exemple, avec du polyester, du nylon, de l’aramide ou de l’acier. Une première enveloppe 3 flexible permet de limiter l’encombrement du système de sécurisation 2 tout en étant plus facile à manipuler par un opérateur. De manière préférée, la première enveloppe 3 comporte une ouverture 31 pour permettre l’insertion de la portion 1P. Dans cet exemple, la première enveloppe 3 possède une forme similaire à un manchon pour insérer la portion 1P à sécuriser de manière analogue à une chaussette. L’ouverture 31 est ainsi montée au niveau de l’extrémité amont 1A du circuit de carburant 1. En pratique, dans cet exemple, la première enveloppe 3 comporte deux ouvertures 31A, 31B (représentées sur la FIG. 2 ), chaque ouverture 31A, 31B étant positionnée respectivement à une extrémité amont 1A et à une extrémité aval 1B de la portion 1P. Dans cet exemple, chaque ouverture 31A, 31B est fermée par un organe d’étanchéité, par exemple un anneau ou une bride de serrage, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Comme décrit précédemment, la deuxième enveloppe 4 est montée autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 à sécuriser. Plus précisément, la deuxième enveloppe 4 est montée autour de la portion 1P dans la première enveloppe 3 et définit autour de la portion 1P une enceinte intérieure étanche. Ainsi, la première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4 définissent une double protection pour la portion 1P du circuit de carburant 1. Les dimensions de la deuxième enveloppe 4 sont déterminées pour correspondre à la portion 1P à sécuriser. De manière préférée, la deuxième enveloppe 4 est fabriquée dans un matériau du type polymère (simple couche, multicouche, composite ou autre), par exemple, du polypropylène, du TFE (ou téflon ®), du caoutchouc naturel ou de synthèse, du silicone, etc. Afin d’augmenter sa résistance mécanique, la première enveloppe 3 peut comprendre un renfort (un maillage composite, un ceinturage ou autre), par exemple, avec du polyester, du nylon, de l’aramide ou de l’acier. La deuxième enveloppe 4 est déformable, en particulier, pour épouser la forme de la portion 1P du circuit de carburant 1, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. De manière préférée, la deuxième enveloppe 4 comporte une ouverture 41 pour permettre l’insertion de la portion 1P. Dans cet exemple, de manière analogue à la première enveloppe 3, la deuxième enveloppe 4 possède une forme similaire à un manchon pour faciliter l’insertion de la portion 1P à sécuriser. L’ouverture 41 est ainsi montée au niveau de l’extrémité amont 1A du circuit de carburant 1. En pratique, dans cet exemple, la deuxième enveloppe 4 comporte deux ouvertures 41A, 41B (représentées sur la FIG. 2 ), chaque ouverture 41A, 41B étant positionnée respectivement à l’extrémité amont 1A et à l’extrémité aval 1B de la portion 1P. Dans cet exemple, chaque ouverture 41A, 41B est fermée par un organe d’étanchéité, par exemple un anneau ou une bride de serrage, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Dans cet exemple, la deuxième enveloppe 4 possède une pression intérieure inférieure à la pression atmosphérique. Autrement dit, l’enceinte intérieure est sous vide, de manière à plaquer la deuxième enveloppe 4 contre les équipements du circuit de carburant 1 et éviter ainsi tout risque de mise en contact des fuites de carburant Q avec de l’air dans un environnement confiné. Comme représenté sur la FIG. 2 , le système de sécurisation 2 comprend un premier organe d’étanchéité 20A, monté à l’extrémité amont 1A de la portion 1P du circuit de carburant 1, et un deuxième organe d’étanchéité 20B monté à l’extrémité aval 1B de la portion 1P du circuit de carburant 1. Dans cet exemple, le système de sécurisation 2 comporte également un troisième organe d’étanchéité 20C monté à une entrée dans les enveloppes 3, 4 du circuit de fluide caloporteur FC et un quatrième organe d’étanchéité 20D monté à une sortie du circuit de fluide caloporteur FC des enveloppes 3, 4. En pratique, chaque organe d’étanchéité 20 permet de fermer chaque ouverture 31, 41 pour sceller la première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4, de manière à définir respectivement l’enceinte intérieure et l’enceinte extérieure fermées et étanches. Il va de soi que le système de sécurisation 2 peut comprendre un nombre différent d’organes d’étanchéité 20. En particulier, si le circuit de carburant 1 et/ou le circuit de fluide caloporteur FC possède(nt) plus d’une entrée et une sortie dans la première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4, ce dernier comprend autant d’organes d’étanchéité 20. Dans cet exemple, chaque organe d’étanchéité 20 se présente sous la forme d’un anneau élastique à l’intérieur duquel peut s’étendre une extrémité 1A, 1B de la portion 1P du circuit de carburant 1 ou l’entrée ou la sortie du circuit de fluide caloporteur FC. Il va de soi que chaque organe d’étanchéité 20 pourrait se présenter sous une forme différente, par exemple, sous la forme d’un collier de serrage, en particulier, formant une partie intégrante d’une bride entre deux composants du circuit de carburant 1. Dans cet exemple, il est décrit une unique première enveloppe 3 et une unique deuxième enveloppe 4, cependant, il va de soi que le système de sécurisation 2 pourrait alternativement comporter une troisième enveloppe pour définir une triple protection pour la portion 1P du circuit de carburant 1. Selon un aspect de l’invention, un volume tampon 9 est défini entre la première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4. Le volume tampon 9 est un volume fermé. Toujours en référence à la FIG. 2 , le système de sécurisation 2 comporte un matériau thermiquement isolant 5 qui remplit le volume tampon 9 entre les enveloppes 3, 4, de manière à limiter le flux thermique provenant de l’extérieur du circuit de carburant 1 où les températures sont supérieures aux températures du carburant Q cryogénique qui circule dans la portion 1P du circuit de carburant 1. De manière préférée, le matériau thermiquement isolant 5 est une mousse de plastique alvéolaire configurée pour s’expanser au contact de l’air. Autrement dit, le matériau thermiquement isolant 5 est configuré pour être initialement à l’état liquide ou visqueux et pour augmenter de volume et passer à l’état solide au contact de l’air. Dans cet exemple, le matériau thermiquement isolant 5 est choisi parmi : une mousse de polyuréthane, des billes de polystyrène ou de la poudre d’aérogel. Plus précisément, dans cet exemple, le matériau thermiquement isolant 5 est une mousse expansive de polyuréthane qui possède des propriétés isolantes importantes tout en étant légère. A cet effet, la première enveloppe 3 comporte, de préférence, un orifice d’insertion 32 (représenté sur la FIG. 2 ) pour permettre par exemple le passage d’une buse d’injection pour injecter le matériau thermiquement isolant 5 dans le volume tampon 9. L’orifice d’insertion 32 est refermable de manière étanche. En pratique, le volume de matériau thermiquement isolant 5 est déterminé en fonction du matériau utilisé et des équipements de la portion 1P de circuit de carburant 1 à isoler. Selon un aspect de l’invention, toujours en référence aux figures 2 et 3, le système de sécurisation 2 comprend un conduit de drainage 6 pour évacuer les fuites de carburant Q issues de la portion 1P du circuit de carburant 1. Pour cela, le conduit de drainage 6 est monté le long de la portion 1P du circuit de carburant 1, en partie dans la deuxième enveloppe 4. Autrement dit, le conduit de drainage 6 s’étend dans l’enceinte intérieure et est monté à une position prédéterminée au plus près des équipements et des canalisations de la portion 1P de circuit de carburant 1, de manière à être en contact avec les équipements de la portion 1P à sécuriser. De manière préférée, le conduit de drainage 6 est fabriqué dans un matériau dont le module d’élasticité est compris entre 100 MPa et 3400 MPa. Le conduit de drainage 6 est ainsi à la fois suffisamment souple pour épouser les contours des équipements de la portion 1P à sécuriser et suffisamment rigide pour ne pas être écrasé contre les équipements de la portion 1P par le matériau thermiquement isolant 5. De préférence, le conduit de drainage 6 est fabriqué dans un matériau poreux ou micro-aéré pour pouvoir capter les fuites de carburant Q issues des équipements de la portion 1P. En pratique, le conduit de drainage 6 est de préférence fabriqué dans un matériau plastique. Dans cet exemple, le conduit de drainage 6 est fabriqué en Polychlorure de Vinyle, connus sous le sigle PVC. Dans une forme de réalisation, en référence à la FIG. 3 , le système de sécurisation 2 comprend une pompe mécanique 7 reliée fluidiquement au conduit de drainage 6. La pompe mécanique 7 est configurée pour drainer les éventuelles fuites de carburant Q et pour les évacuer à l’extérieur du système de sécurisation 2. La pompe mécanique 7 se présente par exemple sous la forme d’une pompe hydraulique, d’une pompe électrique ou d’une pompe passive fonctionnant par exemple par effet venturi. Un piquage extérieur du conduit de drainage permettant par exemple de créer une dépression pour aspirer les fuites. Dans cet exemple, la pompe mécanique 7 reliée au conduit de drainage 6 est également configurée pour placer l’enceinte intérieure sous vide, par exemple par aspiration via le conduit de drainage 6. Il va de soi que le vide à l’intérieur de la deuxième enveloppe 4 pourrait alternativement être réalisé par une pompe à vide connectée via un orifice de raccordement refermable de manière étanche par exemple. En référence à la FIG. 4 , le système de sécurisation 2 comprend, de manière préférée, un dispositif de découpe 8 monté en partie dans la première enveloppe 3 et configuré pour découper le matériau thermiquement isolant 5, en vue d’une opération de maintenance par exemple. Dans cet exemple, le dispositif de découpe 8 est monté en partie dans la deuxième enveloppe 4 et s’étend sur la longueur de la portion 1P à sécuriser. En pratique, les deux extrémités du dispositif de découpe 8 s’étendent en dehors des enveloppes 3, 4 au travers des ouvertures 31, 41. Dans la deuxième enveloppe 4, le dispositif de découpe 8 s’étend, de préférence, longitudinalement entre le conduit de drainage 6 et le matériau thermiquement isolant 5. Le dispositif de découpe 8 est configuré pour permettre le retrait du matériau thermiquement isolant 5 en formant une découpe sur toute sa profondeur depuis la portion 1P jusqu’à l’extérieur de la première enveloppe 3, de manière par exemple à permettre l’accès aux équipements de la portion 1P du circuit de carburant 1 en cas de maintenance. Il va de soi que le système de sécurisation 2 pourrait alternativement comprendre plusieurs dispositifs de découpe 8 montés de part et d’autre de la portion 1P pour diviser le matériau thermiquement isolant 5 en plusieurs parties et le retirer de manière simple et rapide. Dans cet exemple, le dispositif de découpe 8 se présente sous la forme d’un fil métallique flexible, permettant de découper le matériau thermiquement isolant 5 de manière efficace tout en étant léger et peu encombrant. Autrement dit, le dispositif de découpe 8 est semblable à un fil à couper le beurre. Il va de soi que le dispositif de découpe 8 pourrait se présenter sous une forme différente, par exemple un fil abrasif ou un fil chauffant. Pour pouvoir être manipulé facilement par un opérateur, toujours en référence à la FIG. 4 , le dispositif de découpe 8 comprend, de préférence, une poignée de préhension 80, qui s’étend en dehors de l’enceinte intérieure. Dans cet exemple, le dispositif de découpe 8 comprend deux poignées de préhension 80, montées respectivement à chaque extrémité du dispositif de découpe 8, c’est-à-dire de part et d’autre des ouvertures 31, 41. De manière préférée, le système de sécurisation 2 comprend un dispositif de détection (non représenté) d’une fuite de carburant Q. De préférence, le dispositif de détection est monté dans le circuit de carburant 1 et est configuré pour mesurer par exemple une différence de pression avec une pression prédéterminée. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation 2 comprend un dispositif d’alerte et d’isolation d’une fuite (non représenté), de manière à limiter la fuite de carburant Q. Dans cet exemple, le dispositif de détection se présente sous la forme d’un capteur de pression relié à un calculateur (également non représenté) de l’aéronef. Le calculateur est configuré pour émettre un signal d’alerte, en particulier à destination du pilote. De manière préférée, le calculateur est configuré pour commander, par exemple, un arrêt de la circulation de carburant Q dans la portion 1P du circuit de carburant 1. Il est décrit un unique système de sécurisation 2 monté autour de la portion 1P de circuit de carburant 1, cependant il va de soi que plusieurs systèmes de sécurisation 2 pourraient être montés pour sécuriser la portion 1P. Une telle forme de réalisation, représentée sur la FIG. 5 , permet d’isoler individuellement différentes parties 1P-A, 1P-B, par exemple différents équipements, de la portion 1P du circuit de carburant 1. L’encombrement des enveloppes 3, 4 est donc limité, ce qui permet de de faciliter le montage du système de sécurisation 2A, 2B autour de la portion 1P du circuit de carburant 1. Dans cette forme de réalisation, le matériau thermiquement isolant 5 peut être différent dans chaque volume tampon 9 et choisi en fonction de la résistance à la température du matériau, de la conductivité thermique des équipements de la portion 1P montés dans chaque volume tampon 9 ou bien encore du volume tampon 9 disponible. De manière alternative, le matériau thermiquement isolant 5 est identique dans tous les volumes tampons 9. De même, dans cette forme de réalisation, les différents conduits de drainage 6A, 6B peuvent être indépendants ou reliés fluidiquement, comme représenté sur la FIG. 5 , pour limiter l’encombrement dans le circuit de carburant 1. De préférence, une pompe mécanique 7 est reliée à chaque conduit de drainage 6 par exemple via un conduit commun d’aspiration. Il va dorénavant être décrit un procédé de montage du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment, en référence à la FIG. 6 . Dans une première étape E1, un opérateur positionne le conduit de drainage 6 le long de la portion 1P de circuit de carburant 1. De manière préférée, le conduit de drainage 6 est monté à une position prédéterminée au plus près de la portion 1P de circuit de carburant 1, de manière à être accolé aux équipements et aux canalisations de la portion 1P, pour permettre un drainage efficace en cas de fuites. Dans cet exemple, l’opérateur positionne, dans cette même étape E1, un dispositif de découpe 8 le long de la portion 1P de circuit de carburant 1. Le dispositif de découpe 8 est monté de préférence le long du conduit de drainage 6. Le conduit de drainage 6 et le dispositif de découpe 8 sont, dans cet exemple, maintenus en position au moyen de deux organes de fixation, par exemple des serre-clips, montés de part et d’autre de la portion 1P. Dans une deuxième étape E2, la portion 1P du circuit de carburant 1 est positionnée dans la deuxième enveloppe 4. En pratique, la deuxième enveloppe 4 est insérée autour de la portion 1P par l’une des ouvertures 41 à la manière d’un manchon. La deuxième enveloppe 4 est positionnée de manière à ce que le conduit de drainage 6 dépasse de l’extrémité aval 1B de la portion 1P à sécuriser. Le conduit de drainage 6 est monté, de préférence, au niveau de l’extrémité amont 1A, à l’intérieur de la deuxième enveloppe 4 pour permettre le drainage des fuites de l’amont vers l’aval. Autrement dit, la deuxième enveloppe 4 est positionnée de manière à ce que le conduit de drainage 6 s’étende à la fois dans la deuxième enveloppe 4 et hors de la deuxième enveloppe 4 via l’ouverture 41 aval. De même, de préférence, le dispositif de découpe 8 est positionné dans la deuxième enveloppe 4, de manière à s’étendre à la fois dans la deuxième enveloppe 4 et hors de la deuxième enveloppe 4 via les deux ouvertures 41A, 4AB. Deux poignées de préhension 80 s’étendent alors, de préférence, de part et d’autre des ouvertures 41A, 41B. Il va de soi que la deuxième enveloppe 4 pourrait alternativement tout d’abord être montée autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 et le conduit de drainage 6 (le cas échéant, également le dispositif de découpe 8) pourrait être inséré dans la deuxième enveloppe 4 après le montage de cette dernière. La portion 1P du circuit de carburant 1, le conduit de drainage 6, le dispositif de découpe 8 et la deuxième enveloppe 4 sont ensuite positionnés dans la première enveloppe 3, dans une étape E3. En pratique, de manière analogue à la deuxième enveloppe 4, la première enveloppe 3 est insérée autour de la deuxième enveloppe 4 par l’une des ouvertures 31 à la manière d’un manchon. Chaque organe d’étanchéité 20A, 20B, 20C, 20D est ensuite monté respectivement au niveau de l’extrémité amont 1A et de l’extrémité aval 1B de la portion 1P du circuit de carburant 1 et au niveau de l’entrée et de la sortie du circuit de fluide caloporteur FC dans les enveloppes 3, 4. La première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4 sont alors scellées, de manière à former l’enceinte intérieure et l’enceinte extérieure étanches. Le dispositif de découpe 8 s’étend dans l’enceinte intérieure étanche et en dehors des enveloppes via les ouvertures 31A, 31B, 41A et 41B. Le conduit de drainage 8 s’étend dans l’enceinte intérieure étanche via les ouvertures aval 31B et 41B mais sans traverser les ouvertures amont 31A et 41A. Dans cet exemple, le conduit de drainage 6 est relié à une pompe mécanique 7, dans une étape E4. La pompe mécanique 7 aspire l’air présent dans l’enceinte intérieure pour y faire le vide. Dans cette étape, le conduit de drainage 6 et le dispositif de découpe 8 sont plaqués contre les équipements de la portion 1P à sécuriser. Grâce à son matériau souple, le conduit de drainage 6 peut s’adapter pour épouser au mieux les contours de la portion 1P sans se déformer. Le volume tampon 9 est alors défini entre la première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4. Dans une cinquième étape E5, l’opérateur raccorde, dans cet exemple, une buse d’injection à l’orifice d’insertion 32 et injecte le matériau thermiquement isolant 5 dans le volume tampon 9. Le matériau thermiquement isolant 5 se présente dans cet exemple sous la forme d’une mousse expansive, par exemple une mousse de polyuréthane. Lors de son injection dans le volume tampon 9, la matériau thermiquement isolant 5 s’expanse et durci pour former une mousse alvéolaire à l’état solide. Lorsque le volume tampon 9 est entièrement rempli de matériau thermiquement isolant 5, la buse d’injection est retirée et l’orifice d’insertion 32 est refermé de manière étanche. Le système de sécurisation 2 forme alors un ensemble efficace pour isoler thermiquement la portion 1P de circuit de carburant 1 tout en étant apte à drainer des fuites de carburant Q comme cela va dorénavant être décrit. Il va dorénavant être décrit un procédé d’utilisation du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment, en référence à la FIG. 7 . De manière préférée, la pompe mécanique 7 reliée fluidiquement au conduit de drainage 6 fonctionne en continu, de manière à aspirer continuellement l’intérieur du conduit de drainage 6. Dans cet exemple, le conduit de drainage 6 ainsi que le dispositif de découpe 8 s’étendent dans l’enceinte intérieure, la deuxième enveloppe 4 est plaquée contre le conduit de drainage 6, lui-même plaqué contre la portion 1P de circuit de carburant 1, le matériau thermiquement isolant 5 remplit le volume tampon 9. Une pompe de drainage 7 est reliée au conduit de drainage 6. En référence à la FIG. 7 , dans cet exemple, une fuite F de carburant Q est détectée dans la portion 1P à sécuriser, dans une première étape EA. Dans cet exemple, un dispositif de détection détecte la fuite et émet par exemple un signal d’alerte, via un calculateur. En particulier, le signal d’alerte est reçu par le pilote qui peut mettre en œuvre des contre-mesures, par exemple en commandant un arrêt de la circulation de carburant Q dans la portion 1P du circuit de carburant 1. Dans une étape EB, la fuite F est absorbée par le conduit de drainage 6, fabriqué dans un matériau poreux ou micro-aéré, et évacuée via le conduit de drainage 6 hors du système de sécurisation 2, au moyen de la pompe mécanique 7. L’environnement sous vide de l’enceinte intérieure permet de limiter tout risque de mise en contact du carburant Q et d’un flux d’air dans un espace confiné. Grâce au système de sécurisation 2 selon l’invention, un niveau de sécurité optimal est maintenu dans le circuit de carburant 1, même en cas d’apparition d’une fuite dans la portion à sécuriser. Dans un mode de mise en œuvre, une opération de maintenance de la portion 1P de circuit de carburant 1 est programmée. Il est alors nécessaire de retirer le système de sécurisation 2. Pour cela, les organes d’étanchéité 20 sont dans un premier temps retirés. L’opérateur saisit alors les poignées de préhension 80 du dispositif de découpe 8 et forme une découpe dans le matériau thermiquement isolant 5 depuis la portion 1P du circuit de carburant 1 jusqu’à l’extérieur du système de sécurisation 2. La découpe est réalisée de manière sensiblement radiale, comme représenté sur la FIG. 6 . Le matériau thermiquement isolant 5 peut alors être entièrement démonté en tirant manuellement ou au moyen d’un outillage spécifique depuis la découpe. La première enveloppe 3 et la deuxième enveloppe 4 sont également découpées et retirées. Les enveloppes 3, 4 ainsi que le matériau thermiquement isolant 5 pourront être repositionnés et une nouvelle étanchéité pourra être réalisée au moyen d’un adhésif ou d’une colle spécifique par exemple pour une utilisation ultérieure. Ces derniers pourront également être remplacées. Système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour un aéronef, le système de sécurisation (2) comprenant : au moins une première enveloppe (3) flexible, configurée pour être montée autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1), la première enveloppe (3) flexible définissant autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1) une enceinte extérieure étanche, au moins une deuxième enveloppe (4) flexible, configurée pour être montée autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1) dans la première enveloppe (3), la deuxième enveloppe (4) flexible définissant autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1) une enceinte intérieure étanche, un volume tampon (9) étant défini entre la première enveloppe (3) et la deuxième enveloppe (4), un matériau thermiquement isolant (5) remplissant le volume tampon (9), et au moins un conduit de drainage (6), configuré pour être monté le long de la portion (1P) du circuit de fluide (1) et monté au moins en partie dans la deuxième enveloppe (4), le conduit de drainage (6) étant configuré pour évacuer les fuites de fluide à risque issues de la portion (1P) du circuit de fluide (1). Système de sécurisation (2) selon la revendication 1, dans lequel le matériau thermiquement isolant (5) est une mousse de polyuréthane. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 2, le système de sécurisation (2) comprenant au moins un dispositif de découpe (8) monté au moins en partie dans la première enveloppe (3) et configuré pour découper le matériau thermiquement isolant (5). Système de sécurisation (2) selon la revendication 3, dans lequel le dispositif de découpe (8) est monté au moins en partie dans la deuxième enveloppe (4). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 3 à 4, dans lequel le dispositif de découpe (8) se présente sous la forme d’un fil métallique flexible. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel le dispositif de découpe (8) comporte au moins un organe de préhension (80). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le conduit de drainage (6) est fabriqué dans un matériau dont le module d’élasticité est compris entre 100 MPa et 3400 MPa. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le conduit de drainage (6) est fabriqué dans un matériau poreux ou micro-aéré. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel l’enceinte intérieure de la deuxième enveloppe (4) possède une pression intérieure inférieure à la pression atmosphérique. Circuit de fluide (1) reliant un réservoir cryogénique (R) à une turbomachine (M) d’aéronef et comprenant au moins un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 8 sécurisant une portion (1P) du circuit de fluide (1). Circuit de fluide (1) selon la revendication 10, le circuit de fluide (1) comprenant plusieurs systèmes de sécurisation (2) sécurisant la portion (1P) du circuit de fluide (1), les conduits de drainage (6) étant reliés fluidiquement. Circuit de fluide (1) selon la revendication 9, dans lequel le circuit de fluide (1) comprend, au moins entre le réservoir cryogénique (R) et le système de sécurisation (2), une canalisation double paroi (10) comprenant un conduit extérieur (12) et un conduit intérieur (11) monté dans le conduit extérieur (12), le conduit extérieur (12) possédant une pression intérieure inférieure à la pression atmosphérique. Aéronef comprenant au moins une turbomachine (M), un réservoir cryogénique (R) et un circuit de fluide (1) selon l’une des revendications 10 à 12 monté entre le réservoir cryogénique (R) et la turbomachine (M). Procédé de montage d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 9, le procédé de montage comprenant les étapes consistant à : monter (E1) le conduit de drainage (6) le long de la portion (1P) de circuit de fluide (1) monter (E2) la deuxième enveloppe (4) autour de la portion (1P) de circuit de fluide (1) et du conduit de drainage (6), monter (E4) la première enveloppe (3) autour de la deuxième enveloppe (4) et de la portion (1P) de circuit de fluide (1), et remplir (E6) le volume tampon (9) défini entre la première enveloppe (3) et la deuxième enveloppe (4) avec le matériau thermiquement isolant (5). Procédé d’utilisation d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 9, le procédé d’utilisation comprenant les étapes consistant à : absorber la fuite (F) dans le conduit de drainage (6), et drainer la fuite (F) via le conduit de drainage (6) hors du système de sécurisation.