Brevet FR3163092A1 — publié le 20251212

L’invention concerne un dispositif d’actionnement (1) d’une porte, le dispositif d’actionnement (1) comprenant une poignée de préhension (12) rotative relativement à un support, un levier d’actionnement couplé à la poignée de préhension (12), un contrepoids (13) couplé au levier d’actionnement et mobile en rotation (ROT), un étrier (11) situé en regard du contrepoids (13), l’étrier (11) comportant une gorge (15) orientée en direction du contrepoids (13), la gorge (15) logeant une bille (14) librement mobile en translation (TR) dans la gorge (15), de sorte que, si une accélération du dispositif d’actionnement (1) et orientée suivant un axe transversal (Y) est inférieure à une valeur seuil, alors la bille (14) est située au niveau d’une extrémité distale (142) du contrepoids (13), et si ladite accélération est supérieure à la valeur seuil, alors la bille (14) collabore avec le contrepoids (13) de sorte à bloquer la rotation (ROT) dudit contrepoids (13). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de la sécurité passive des véhicules automobiles, et notamment la protection des occupants en cas de choc latéral. D’une manière générale, le contexte technique de la présente invention est celui des portes pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile. Lors des chocs latéraux, notamment ceux réalisés durant des essais de qualification automobiles, faisant intervenir un choc barrière contre une porte latérale d’un véhicule automobile, ou encore lors d’un choc latéral entre deux véhicules automobiles, il est impératif que les portes latérales ne s’ouvrent pas. En effet, dans le cas où une porte latérale s’ouvriraient spontanément au cours ou à la suite d’un tel choc latéral, il existerait alors un risque majeur d’éjection des occupants hors de l’habitacle, ou encore un risque d’intrusions d’éléments dans l’habitacle. Ces situations ne sont pas souhaitées et conduisent à des pénalités sur les notes obtenues durant ces essais qualificatifs. A cet effet, on connaît l’utilisation de systèmes visant à empêcher une ouverture accidentelle, c’est-à-dire ne résultant pas d’une intervention humaine mais uniquement d’une force ou d’une accélération subie par la poignée de porte au cours du choc latéral. Cette accélération est majoritairement orientée suivant l’axe transversal. En particulier, on connaît des commandes d’ouverture extérieures équipées de systèmes appelés « système anti-G », qui permettent de bloquer la poignée de porte durant le choc latéral et éviter ainsi une mise en mouvement de la poignée par simple effet inertiel du fait du choc latéral lui-même. D’une manière générale, les dispositifs d’actionnement de porte connus comportent : - une poignée de préhension montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement ; - un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension opposée à l’axe, le levier d’actionnement étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids couplé à une partie du levier d’actionnement distale de la poignée de préhension – dite partie de couplage, le contrepoids étant mobile en rotation par rapport à la partie de couplage ; - un organe d’arrêt en rotation du contrepoids, l’organe d’arrêt en rotation étant monté rotatif par rapport au support et étant configuré, au travers de son mouvement de rotation, d’arrêter la rotation du contrepoids dans une configuration angulaire prédéterminée. L’organe d’arrêt en rotation du contrepoids est souvent associé à une lame bloqueur prenant la forme d’une lame flexible qui est précontrainte dans la position verrouillée des dispositifs d’actionnement, correspondant à la situation d’une porte fermée. En cas de choc latéral contre une porte de véhicule automobile équipée d’un tel dispositif d’actionnement connu, le support du dispositif d’actionnement suit un mouvement latéral induit par le choc latéral lui-même. Par résistance inertielle, le dispositif d’actionnement ne suit pas directement le mouvement du support, conduisant finalement à un « tirage inertiel » du levier d’actionnement et provoquant finalement l’actionnement de la poignée de porte. En effet, en cours de choc latéral, c’est-à-dire au début de la séquence succédant au choc latéral, l’organe d’arrêt en rotation du contrepoids pivote autour de son axe de rotation. De par le dimensionnement de l’organe d’arrêt en rotation et celui du contrepoids, ainsi que du fait de leur équilibrage, l’organe d’arrêt en rotation pivote avant la rotation du contrepoids, permettant ainsi audit organe d’arrêt en rotation de jouer son rôle vis-à-vis dudit contrepoids et de bloquer sa rotation : le dispositif d’actionnement connu est donc, pour l’instant bloqué et la poignée de porte n’est pas tirée. L’organe d’arrêt forme ainsi un bloqueur dit irréversible. La présente invention ne vise pas de tels bloqueurs irréversibles. A contrario, la présente invention adresse le domaine des bloqueurs réversibles. On connaît notamment le brevet DE19858415A1 qui décrit une barrière de sécurité intégrée à une serrure de portière de véhicule et garantissant que la serrure de la portière reste sécurisée contre l'ouverture lors de différents impacts accidentels. En utilisant un corps roulant, tel qu'une bille, capable de se déplacer en réponse aux forces gravitationnelles, la barrière ajuste automatiquement le mécanisme de verrouillage, empêchant le fonctionnement de la poignée de porte pendant les impacts. Un ressort ou la gravité restaure le mécanisme après l'impact. De plus, un mécanisme de libération assure une efficacité continue en ajustant le corps roulant avec une utilisation normale de la poignée de porte. On connaît aussi le brevet US11187018B2 qui décrit un ensemble de poignée de porte pour véhicule automobile, l’ensemble comportant un système de verrouillage reconfigurable. La poignée de porte comprend un dispositif de retenue guidant une bille métallique mobile dans la poignée entre une position de repos et une position de blocage, où il empêche un verrouillage non intentionnel lors d'événements d'impact. Une structure de blocage, telle qu’une protubérance de blocage, assure le retour de la poignée à la position initiale après avoir été tirée vers l'extérieur. L’inconvénient de ces solutions connues réside dans leur complexité et une configuration spécifique de la poignée de porte. En particulier, une bille est utilisée pour déplacer le mécanisme de verrouillage ou pour se déplacer sur des éléments de la poignée de porte, en cas d’impact ou d’accident, pour déclencher le blocage. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau dispositif d’actionnement d’une porte afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de simplifier la conception d’un tel dispositif d’actionnement équipée d’un système de blocage réversible. Un autre but de l’invention est de réduire les coûts de fabrication d’un tel dispositif d’actionnement. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un dispositif d’actionnement d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement comprenant : - une poignée de préhension montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement ; - un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension opposée à l’axe, le levier d’actionnement étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids couplé à une partie du levier d’actionnement distale de la poignée de préhension – dite partie de couplage, le contrepoids étant mobile en rotation par rapport à la partie de couplage ; - un étrier situé en regard du contrepoids lors de son mouvement de rotation, l’étrier comportant une gorge orientée en direction du contrepoids, la gorge logeant une bille librement mobile en translation dans la gorge, de sorte que : - si une accélération du dispositif d’actionnement et orientée suivant un axe transversal est inférieure à une valeur seuil, alors la bille est située au niveau d’une extrémité de la gorge distale du contrepoids ; et - si l’accélération suivant l’axe transversal du dispositif d’actionnement est supérieure à la valeur seuil, alors la bille collabore avec le contrepoids de sorte à bloquer la rotation dudit contrepoids. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Ainsi, le dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention résout le problème technique en ce qu’il est plus simple et plus économique à être fabriqué. En effet, l’organe d’arrêt en rotation et la butée d’arrêt en rotation sont supprimés. Le dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - la valeur seuil est définie pour isoler une ouverture volontaire de la porte par tirage de la poignée, d’un choc latéral générant une accélération transversale telle qu’elle pourrait conduire à une mise en rotation du contrepoids. En d’autres termes, la gorge et la bille sont configurées pour collaborer ensemble de sorte que, si une accélération orientée suivant l’axe transversal est inférieure à la valeur seuil, alors la bille demeure logée dans la gorge du côté de son extrémité distale du contrepoids, de sorte que la bille ne collabore pas avec le contrepoids et que celui-ci demeure libre en rotation. En revanche, si une accélération orientée suivant l’axe transversal est supérieure à la valeur seuil, alors la bille se déplace dans la gorge en direction de son extrémité libre et du contrepoids, de sorte que la bille collabore avec le contrepoids afin de le bloquer en rotation. Cette configuration avantageuse permet ainsi de verrouiller la poignée en cas d’accident, étant entendu qu’un tel accident conduise à un choc latéral produisant une accélération – mesurée au niveau du dispositif d’actionnement – supérieure à la valeur seuil ; - la valeur seuil de l’accélération latérale est supérieure à plusieurs dizaines de fois la gravité terrestre, par exemple égale à 50g ; - la gorge logeant la bille est du type d’une gouttière. Dans le contexte de la présente invention, la gorge est configurée pour loger la bille – de sorte qu’elle ne puisse pas en sortir librement, tout en autorisant le déplacement de la bille dans ladite gorge. Ainsi, une section transverse de la gorge est par exemple du type d’un contour fermé – par exemple circulaire et suivant un diamètre supérieur à celui de la bille – ou d’un contour ouvert mais empêchant la bille d’en sortir. Dans le contexte de la présente invention, la gouttière forme une gorge ouverte dans laquelle la bille n’est pas retenue et peut être extraite hors du logement formé par la gouttière ; - des dimensions de la gorge sont supérieures à un diamètre de la bille afin de permettre une translation de la bille dans la gorge par simple effet de l’accélération transversale résultant d’un choc latéral contre le véhicule automobile équipé du dispositif d’actionnement ; - la gorge est majoritairement orientée suivant l’axe transversal. Cette configuration avantageuse permet de mobiliser la bille dans la gorge par simple effet du choc latéral survenu et produisant l’accélération latérale. La gorge peut être rectiligne ou curviligne, selon les effets recherchés et l’encombrement disponible. En particulier, une orientation de la gorge dépend de la géométrie du dispositif d’actionnement et de l’encombrement disponible au niveau de l’étrier ; - la gorge est aménagée dans l’étrier ; - au niveau de son extrémité libre, la gorge débouche sur une partie de l’étrier en regard du contrepoids. Dans le contexte de la présente invention, l’extrémité libre de la gorge est l’extrémité de la gorge qui débouche de l’étrier en regard du contrepoids ; - au niveau de l’extrémité libre, la gorge est orientée de manière perpendiculaire à une partie du contrepoids située en regard. cette configuration avantageuse permet de placer la bille – lors d’un choc latéral – dans une position intercalaire entre l’étrier et le contrepoids ; - le dispositif d’actionnement comporte un interstice entre l’étrier et le contrepoids, la gorge débouchant sur l’interstice en regard du contrepoids dans sa position de repos. Cette configuration avantageuse permet d’autoriser la libre rotation du contrepoids sans interférence avec l’étrier, mais permet un blocage du contrepoids lorsque la bille est portée au niveau de l’extrémité libre de la gorger et qu’elle s’étend au niveau de l’interstice, entre ledit étrier et ledit contrepoids ; - un diamètre de la bille est supérieur à une largeur de l’interstice prise entre le contrepoids et l’étrier. Cette configuration avantageuse permet d’éviter que la bille ne passe entre l’étrier et le contrepoids ; - le contrepoids comporte, en regard de l’étrier, une surface d’accueil de la bille. Cette configuration avantageuse permet d’améliorer la collaboration entre la bille et le contrepoids lorsque la bille est déplacée en direction de celui-ci consécutivement à un choc latéral, conduisant ainsi à son blocage. En particulier, la surface d’accueil est située en regard de la gorge. Plus précisément, selon un mode de réalisation, la surface d’accueil comporte une dépression permettant de loger partiellement la bille ; - d’une manière générale, la surface d’accueil forme un organe de retenue de la bille lorsque celle-ci est portée au niveau de l’interstice, la bille demeurant bloquée entre l’étrier, au niveau de l’extrémité libre de la gorge, et la surface d’accueil du contrepoids, bloquant ainsi la rotation dudit contrepoids ; - la bille est du type d’une bille métallique. La bille est formée d’un matériau comportant de l’acier. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins une porte latérale actionnée par un dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue en coupe latérale d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’actionnement conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de détail et en coupe latérale du dispositif d’actionnement sur la FIG. 1 lorsque la poignée de porte est configurée dans son état fermé ; FIG. 3 illustre une vue de détail et en coupe latérale du dispositif d’actionnement sur la FIG. 1 dans un état de blocage consécutif d’un choc latéral. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier, toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile sur lequel le dispositif d’actionnement 1 selon l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. L’invention adresse un dispositif d’actionnement 1 d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement 1 comprenant : - une poignée de préhension 12 montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement 1 ; - un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension 12 opposée à l’axe, le levier d’actionnement étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids 13 couplé à une partie du levier d’actionnement distale de la poignée de préhension 12 – dite partie de couplage, le contrepoids 13 étant mobile en rotation ROT par rapport à la partie de couplage. Sur les FIGURES 2 et 3, la rotation ROT du contrepoids 13 est indiqué en ligne pointillée ; - un étrier 11 situé en regard du contrepoids 13 lors de son mouvement de rotation ROT, l’étrier 11 comportant une gorge 15 orientée en direction du contrepoids 13, la gorge 15 logeant une bille 14 librement mobile en translation TR dans la gorge 15, de sorte que : - si une accélération du dispositif d’actionnement 1 et orientée suivant un axe transversal Y est inférieure à une valeur seuil, alors la bille 14 est située au niveau d’une extrémité distale 142 de la gorge 15 par rapport au contrepoids 13 ; et - si l’accélération suivant l’axe transversal Y du dispositif d’actionnement 1 est supérieure à la valeur seuil, alors la bille 14 est propulsée TR vers une extrémité libre 141 située en regard du contrepoids 13, de sorte que la bille 14 collabore avec le contrepoids 13 afin de bloquer la rotation ROT dudit contrepoids 13. Ainsi, la gorge 15 est aménagée directement dans l’étrier 11 et en regard du contrepoids 13. Plus particulièrement, la gorge 15 est située au niveau de l’étrier 11 et au-delà de l’axe de rotation du contrepoids 13, de sorte que le contrepoids 13 soit situé dans une position intermédiaire entre son axe de rotation et la gorge 15 de l’étrier 11. L’objectif est ici que la bille 14 collabore avec la partie mobile du contrepoids 13 située à distance de l’axe de rotation, afin de faciliter son blocage en rotation. La FIG. 2 illustre une vue de détail dans laquelle la poignée de préhension 12 est actionnable par un utilisateur. Dans cette configuration d’usage normal et fonctionnel du dispositif de préhension, la bille 14 est logée dans la gorge 15 au niveau de l’extrémité distale 142 par rapport au contrepoids 13, de sorte que la bille 14 ne collabore pas avec ledit contrepoids 13. Dans ce cas, le contrepoids 13 est libre de tourner en rotation ROT autour de son axe, afin d’autoriser le fonctionnement du dispositif d’actionnement 1 et l’ouverture de la porte. En revanche, la FIG. 3 illustre une vue de détail de ce même dispositif d’actionnement 1 mais dans une configuration consécutive d’un choc latéral. Dans ce cas, l’accélération suivant l’axe transversal Y est telle qu’elle conduit à une translation TR de la bille 14 dans la gorge 15 en direction du contrepoids 13. Bien entendu, un équilibrage et un dimensionnement précis du contrepoids 13, de la gorge 15 et de la bille 14 est nécessaire pour synchroniser les mouvements du contrepoids 13 et de la bille 14. Comme visible dans la FIG. 3 , la bille 14 est donc déplacée – sous le simple effet de l’accélération latérale résultant du choc latéral – en direction du contrepoids 13. Parvenue au niveau de l’extrémité libre 141 de la gorge 15, la bille 14 se loge au niveau de l’interstice 16. Les dimensions de l’interstice 16 sont telles qu’il permet la rotation ROT du contrepoids 13 sans interférence avec l’étrier 11, d’une part, mais aussi le chevauchement de la bille 14 entre le contrepoids 13 et l’étrier 11, au niveau de l’extrémité libre 141 de la gorge 15. De fait, dans cette configuration, la bille 14 collabore à la fois avec l’étrier 11 et avec le contrepoids 13 afin de bloquer la rotation ROT du contrepoids 13. Ainsi, la bille 14 est maintenue par une paroi délimitant la gorge 15 et située en opposition par rapport au contrepoids 13 dans son mouvement de rotation ROT. Bien entendu, un diamètre de la bille 14 est supérieur à une largeur de l’interstice 16 prise entre le contrepoids 13 et l’étrier 11 afin d’éviter que la bille 14 ne passe entre l’étrier 11 et le contrepoids 13. Avantageusement, le contrepoids 13 comporte une surface d’accueil 131 de la bille 14, située en regard de l’extrémité libre 141 de la gorge 15, de sorte à renforcer le maintien de la bille 14 dans cette configuration. La surface d’accueil 131 prend par exemple la forme d’une dépression afin que la bille 14 puisse être logée partiellement au niveau de ladite surface d’accueil 131 du contrepoids 13. Afin que le synchronisme du mouvement de translation TR de la bille 14 dans la gorge 15 et la rotation ROT du contrepoids 13 consécutive d’un choc latéral, la gorge 15 est orientée majoritairement selon l’axe transversal Y et vers l’extérieur du véhicule automobile. la gorge 15 est, au moins au niveau de son extrémité libre 141, orientée en direction du contrepoids 13. En d’autres termes, une partie de la gorger située au niveau de l‘extrémité libre 141 est orientée perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement par rapport à la surface du contrepoids 13 située en regard. En synthèse, l’invention concerne un dispositif d’actionnement 1 d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement 1 comprenant une poignée de préhension 12 montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement 1, un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension 12, un contrepoids 13 couplé au levier d’actionnement, le contrepoids 13 étant mobile en rotation ROT, un étrier 11 situé en regard du contrepoids 13 lors de son mouvement de rotation ROT, l’étrier 11 comportant une gorge 15 orientée en direction du contrepoids 13, la gorge 15 logeant une bille 14 librement mobile en translation TR dans la gorge 15, de sorte que, si une accélération du dispositif d’actionnement 1 et orientée suivant un axe transversal Y est inférieure à une valeur seuil, alors la bille 14 est située au niveau d’une extrémité distale 142 de la gorge 15 par rapport au contrepoids 13, et si ladite accélération est supérieure à la valeur seuil, alors la bille 14 collabore avec le contrepoids 13, de sorte à bloquer la rotation ROT dudit contrepoids 13. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier, toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Dispositif d’actionnement (1) d’une porte de véhicule automobile, le dispositif d’actionnement (1) comprenant : - une poignée de préhension (12) montée rotative autour d’un axe et relativement à un support du dispositif d’actionnement (1) ; - un levier d’actionnement couplé à une extrémité de la poignée de préhension (12) opposée à l’axe, le levier d’actionnement étant configuré pour actionner un mécanisme de verrouillage de la porte ; - un contrepoids (13) couplé à une partie du levier d’actionnement distale de la poignée de préhension (12) – dite partie de couplage, le contrepoids (13) étant mobile en rotation (ROT) par rapport à la partie de couplage ; - un étrier (11) situé en regard du contrepoids (13) lors de son mouvement de rotation (ROT), l’étrier (11) comportant une gorge (15) orientée en direction du contrepoids (13), la gorge (15) logeant une bille (14) librement mobile en translation (TR) dans la gorge (15), de sorte que : - si une accélération du dispositif d’actionnement (1) et orientée suivant un axe transversal (Y) est inférieure à une valeur seuil, alors la bille (14) est située au niveau d’une extrémité de la gorge (15) distale du contrepoids (13) ; et - si l’accélération suivant l’axe transversal (Y) du dispositif d’actionnement (1) est supérieure à la valeur seuil, alors la bille (14) collabore avec le contrepoids (13) de sorte à bloquer la rotation (ROT) dudit contrepoids (13). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication précédente, dans lequel des dimensions de la gorge (15) sont supérieures à un diamètre de la bille (14) afin de permettre une translation (TR) de la bille (14) dans la gorge (15) par simple effet de l’accélération transversale résultant d’un choc latéral contre le véhicule automobile équipé du dispositif d’actionnement (1). Dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la gorge (15) est majoritairement orientée suivant l’axe transversal (Y). Dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, au niveau de son extrémité libre (141), la gorge (15) débouche sur une partie de l’étrier (11) en regard du contrepoids (13). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication précédente, dans lequel, au niveau de l’extrémité libre (141), la gorge (15) est orientée de manière perpendiculaire à une partie du contrepoids (13) située en regard. Dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’actionnement (1) comporte un interstice (16) entre l’étrier (11) et le contrepoids (13), la gorge (15) débouchant sur l’interstice (16) en regard du contrepoids (13) dans sa position de repos. Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication précédente, dans lequel un diamètre de la bille (14) est supérieur à une largeur de l’interstice (16) prise entre le contrepoids (13) et l’étrier (11). Dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrepoids (13) comporte, en regard de l’étrier (11), une surface d’accueil (131) de la bille (14). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication précédente, dans lequel la surface d’accueil (131) forme un organe de retenue de la bille (14) lorsque celle-ci est portée au niveau de l’interstice (16), la bille (14) demeurant bloquée entre l’étrier (11), au niveau de l’extrémité libre (141) de la gorge (15), et la surface d’accueil (131) du contrepoids (13), bloquant ainsi la rotation (ROT) dudit contrepoids (13). Véhicule automobile comportant au moins une porte latérale actionnée par un dispositif d’actionnement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.