Brevet FR3162201A1 — publié le 20251121

Système de transport à hydroptère comportant au moins un hydroptère s’étendant selon une direction longitudinale (X), comportant deux coques reliées par une plateforme centrale, des moyens de propulsion et un poste de pilotage (4), ledit hydroptère comportant également au niveau de sa proue un premier mât sous-marin (9) situé sur la direction longitudinale (X) et au niveau de sa poupe un châssis sous-marin (12), le premier mât sous-marin (9) comportant à une extrémité destinée à être immergée un premier hydrofoil (8), le châssis sous-marin (12) comportant à une extrémité destinée à être immergée un deuxième hydrofoil (10), le premier hydrofoil et le deuxième hydrofoil étant destinés à prendre au moins deux positions, une première position proche des coques et une deuxième position éloignée des coques, dans lequel le premier mât est monté mobile en rotation à travers la plateforme centrale autour d’un axe vertical de sorte que le premier hydrofoil puisse prendre au moins une première position orthogonale à la direction longitudinale (X) et une deuxième position dans laquelle le premier hydrofoil a une orientation différente de l’orientation orthogonale et dans lequel le deuxième hydrofoil a une orientation fixe orthogonale à la direction longitudinale. [Fig.1] SYSTEME DE TRANSPORT A HYDROPTERE DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR La présente invention se rapporte à un système de transport à hydroptère, ledit système transportant par exemple des marchandises, du fret, de préférence contenues dans au moins un conteneur. Un hydroptère est un bateau dont la coque est munie d’un moins un foil. La vitesse de déplacement du bateau engendre sur le ou les foils une portance hydrodynamique capable de soulever la coque du bateau partiellement ou totalement hors de l’eau, ce qui a pour effet de réduire la traînée de la coque de l’ordre de 30% à 40% et de réduire la puissance nécessaire à la vitesse de croisière. En outre, il ne génère peu ou pas de vagues à vitesse élevée, ce qui permet de limiter l’érosion des berges et des côtes. Cette réduction de la puissance nécessaire permet de réduire l’énergie requise pour déplacer le bateau. Par ailleurs, le transport terrestre de marchandises est très important, la majeure partie de ce transport est réalisé par camion. Une faible partie du transport de marchandises est réalisé par voie fluviale ou lacustre. Or un tel moyen de transport présente l’avantage de désencombrer les routes et de réduire les risques d’accidents impliquant des camions. En outre, il consomme sensiblement moins d’énergie. Le transport fluvial s’effectue généralement au moyen de barges ou péniches. Cependant la consommation énergétique est encore relativement importante au vu des contraintes écologiques qui s’imposent dans tous les domaines . En outre, le transport par barge pou péniche est relativement lent. Une vitesse lente est imposée pour réduire la génération de vagues et limiter l’érosion, ainsi que la gêne des riverains. Au vu des enjeux écologiques auxquels le monde est confronté, l’hydroptère apparaît alors comme une alternative très intéressante dans le transport maritime et fluvial. Cependant les hydroptères existants ne sont pas adaptés au transport d’un chargement de masse importante. En outre, ils présente un encombrement important. C’est par conséquent un but de la présente demande d’offrir un nouveau système de transport sur l’eau, par exemple de marchandises, ne présentant pas tout ou partie des inconvénients ci-dessus. Le but énoncé ci-dessus est atteint par un système de transport, par exemple de marchandises, comportant au moins un hydroptère comportant deux coques et au niveau de la proue un premier hydrofoil orientable et au niveau de la proue et un deuxième hydrofoil au niveau de la poupe, des moyens de commande du déplacement de l’hydroptère et entre les coques un espace de stockage de marchandises. Les deux hydrofoils étant relevables. La mise en œuvre de deux hydrofoils permet d’offrir une portance suffisante pour le transport d’un chargement de masse importante. En outre, le changement d’orientation du premier hydrofoil et le relevage des deux foils permettent de réduire sensiblement la traînée à faible vitesse et de faciliter le déplacement dans des eaux peu profondes, notamment à proximité de quais d’accostage. En outre, l’utilisation d’un hydroptère permet d’atteindre des vitesses trois à quatre fois supérieures à celle des péniches et des barges sans générer de vagues. Par exemple l’hydroptère peut atteindre 20 nœuds en vitesse de croisière en générant peu ou pas de vagues, alors que la vitesse d’une péniche ou d’une barge est limitée à 5 nœuds pour réduire la génération de vagues. En effet dans les canaux, les fleuves et sur certaines côtes la vitesse de déplacement est limitée pour réduire la génération de vagues responsable de l’érosion et responsable d’une gêne pour les résidents. Grâce à l’invention, il est possible de s’affranchir de cette limitation. Les hydrofoils sont avantageusement fixés à des mâts sous-marins , lesdits mâts étant rétractables et/ou mobiles verticalement. De manière particulièrement avantageuse, les extrémités du foil arrière présentent une orientation modifiable permettant de réduire l’envergure du foil, facilitant notamment la mise à quai. Très avantageusement, l’espace de stockage est suffisant pour pouvoir loger soit 2 conteneurs de 20 pieds, soit un conteneur de 40 pieds pouvant contenir jusqu’à 30 tonnes de marchandises. L’invention permet de diminuer encore la consommation énergétique des systèmes de transports maritimes et fluviaux, réduisant davantage son emprunte carbone par rapport aux autres moyens de transport, notamment routier. De manière particulièrement avantageuse, le système de transport comporte plusieurs hydroptères se déplaçant en convoi, l’hydroptère en tête du convoi pilotant le déplacement de l’ensemble du convoi, des moyens de communication étant établis entre les différents hydroptères. Un seul pilote est alors requis pour transporter une grande quantité de marchandises. La présente invention a alors pour objet un système de transport à hydroptère comportant au moins un hydroptère s’étendant selon une direction longitudinale comportant deux coques reliées par une plateforme centrale, des moyens de propulsion et un poste de pilotage, ledit hydroptère comportant également au niveau de sa proue un premier mât sous-marin situé sur la direction longitudinale et au niveau de sa poupe un châssis sous-marin, le premier mât sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un premier hydrofoil, le châssis sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un deuxième hydrofoil, le premier hydrofoil et le deuxième hydrofoil étant destinés à prendre au moins deux positions, une première position proche des coques et une deuxième position éloignée des coques. Le premier mât est monté mobile en rotation à travers la plateforme centrale autour d’un axe vertical de sorte que le premier hydrofoil puisse prendre au moins une première position orthogonale à la direction longitudinale et une deuxième position dans laquelle le premier hydrofoil a une orientation différente de l’orientation orthogonale et le deuxième hydrofoil a une orientation fixe orthogonale à la direction longitudinale. Très avantageusement, le premier hydrofoil dans la deuxième position est sensiblement aligné avec la direction longitudinale. La plateforme centrale peut comporter une zone de réception, par exemple d’au moins un conteneur, entre le premier mât sous-marin et le châssis sous-marin. De préférence, les moyens de propulsion sont fixés sous le deuxièmes hydrofoil. De manière préférée, le châssis comporte deux deuxièmes mâts verticaux, le deuxième hydrofoil étant fixé à une extrémité inférieure des deuxièmes mâts. Très avantageusement, les moyens de propulsion comportent deux pods, chaque pod étant fixé au droit de chaque deuxième mât. Dans un exemple préféré, l’hydroptère comporte une plateforme arrière s’étendant en arrière des coques en prolongement de la plateforme centrale, le châssis étant apte à coulisser à travers la plateforme arrière et le deuxième hydrofoil se logeant sous la plateforme arrière en arrière des coques dans la position proche des coques. De manière préférée, le deuxième hydrofoil comporte des extrémités longitudinales articulées en rotation et/ou en translation de sorte à pouvoir modifier son envergure. Dans un exemple avantageux, le système de transport comporte sur la plateforme centrale un premier aménagement au droit du premier mât sous-marin pour recevoir le premier mât sous-marin lorsque le premier hydrofoil est logé entre les coques. Selon une caractéristique additionnelle, les coques comportent une extrémité avant effilée et une partie arrière large, la partie arrière s’étendant le long de la plateforme centrale. Le système peut également comporter des moyens de mesure de l’assiette longitudinale de l’hydroptère et des moyens de correction par rapport à un plan horizontal. Selon un exemple de réalisation, l’hydroptère est dit hydroptère pilote, ledit système comportant au moins un autre hydroptère, dit hydroptère suiveur, ledit hydroptère suiveur s’étendant selon une direction longitudinale et comporte deux coques reliées par une plateforme centrale, des moyens de propulsion et un poste de pilotage, ledit hydroptère comportant également au niveau de sa proue un premier mât sous-marin situé sur la direction longitudinale et au niveau de sa poupe une châssis sous-marin, le premier mât sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un premier hydrofoil, le châssis sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un deuxième hydrofoil, le premier hydrofoil et le deuxième hydrofoils étant destiné à prendre au moins deux positions, une première position proche des coques et une deuxième position éloignée des coques. Le premier mât est monté mobile en rotation à travers la plateforme centrale autour d’un axe vertical de sorte que le premier hydrofoil puisse prendre au moins une première position orthogonale à la direction longitudinale et une deuxième position dans laquelle le premier hydrofoil a une orientation différente de l’orientation orthogonale et le deuxième hydrofoil a une orientation fixe orthogonale à la direction longitudinale. Ledit pont comporte une zone de stockage et le système de transport comporte également des moyens de communication permettant un échange d’informations entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur, lesdits moyens de communication étant avantageusement des moyens de communication dédiés à courte portée configurés pour assurer un échange d’informations direct entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur. L’hydroptère pilote comporte une unité de commande et des moyens de géolocalisation et l’hydroptère suiveur comporte une unité de commande et des moyens de géolocalisation, ledit système de transport étant configuré pour fonctionner au moins selon un mode imitation dans lequel l’hydroptère pilote est commandé par un conducteur et l’hydroptère suiveur reproduit le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote, et selon un mode différencié dans lequel le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur est commandé par l’hydroptère pilote. Dans le mode différencié, le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur est commandé directement par le conducteur. Selon une caractéristique additionnelle, l’hydroptère pilote est configuré pour envoyer à l’unité de commande de l’hydroptère suiveur au moins le positionnement, la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et l’unité de commande de l’hydroptère suiveur est configurée pour calculer la trajectoire de l’hydroptère suiveur sur la base de la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et/ou le système de transport est configuré pour fonctionner selon un autre mode, dit mode d’imitation partielle. L’hydroptère suiveur reproduit une partie seulement du comportement de déplacement de l’hydroptère pilote. La présente demande sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre et des dessins en annexe sur lesquels : - FIG. 1 est une vue en perspective avant d’un système de transport de marchandise selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans une configuration déployée, - FIG. 2 est une vue en perspective arrière d’un système de transport de marchandise selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans une configuration déployée, - FIG. 3 est une vue de côté système de transport de la FIG. 1 , - FIG. 4 est une vue de face du système de transport de la FIG. 1 , - FIG. 5 est une vue de dessous du système de transport de la FIG. 1 , - [ FIG. 6 ] est une vue de la face avant du système de transport de la FIG. 1 dans une position en partie rétractée, - FIG. 7 est une vue en perspective avant d’un système de transport de marchandise selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans une configuration en partie rétractée, - FIG. 8 est une vue de côté de l’hydroptère de la FIG. 6 , - FIG. 9 est une vue en perspective arrière d’un système de transport de marchandise selon un exemple de réalisation de la présente invention, dans une configuration en partie rétractée, - FIG. 10 est une vue en perspective avant d’un exemple de réalisation d’un hydroptère suiveur, - FIG. 11 représentation schématique d’un exemple de système de transport selon un autre exemple de réalisation, comportant deux hydroptères, - [ FIG. 12 ] est une représentation schématique vue de dessus d’un déplacement du système de transport en mode imitation ou clone, - [ FIG. 13 ] est une représentation schématique vue de dessus du système de transport dans un mode différenciée, également désigné mode drone. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION La présente invention porte sur un système de transport à hydroptère utilisable sur les mers et les océans, sur les fleuves et canaux et sur les lacs. Dans la description qui va suivre, les termes « bateau », « hydroptère » et « navire » sont utilisés indifféremment. L’avant et l’arrière désignent la proue et la poupe respectivement. Pa ailleurs, la description portera plus particulièrement sur un bateau adapté au transport de marchandises ou de fret, mais il sera compris que l’invention porte également sur un hydroptère configuré pour le transport de personnes et/ou de marchandises. Sur les figures 1 à 9, on peut voir un exemple d’un système de transport selon l’invention. Le système de transport comporte au moins un hydroptère H. L’hydroptère H comporte deux coques 2 reliées par une plateforme centrale 3, un poste de pilotage 4 et un premier hydrofoil avant 8 fixé au niveau de sa partie centrale à l’extrémité d’un premier mât sous-marin 9 et disposé à la proue de l’hydroptère. Le premier mâte est disposé sensiblement sur l’axe longitudinal X de l’hydroptère. En outre, la plateforme centrale 3 se prolonge par une plateforme arrière 11 qui s’étend au-delà de l’extrémité arrière des coques. Le premier hydrofoil 8 est avantageusement rétractable verticalement facilitant le déplacement en eau peu profonde. Dans l’exemple représenté, le premier mât est monté coulissant le long d’un axe vertical Z à travers la plateforme centrale 4 et est reçu dans un logement 13. De préférence, le logement 13 est intégré dans l’arrière du poste de pilotage 4. Le premier mât sous-marin équipé de l’hydrofoil a la forme d’un T renversé. Avantageusement, le mât et l’hydrofoil sont réalisés d’un seul tenant, par exemple en acier ou en matériaux composites. En outre, le premier foil est monté rotatif autour de l’axe vertical Z de sorte que le premier hydrofoil puisse prendre plusieurs orientations autour de l'axe Z, notamment une position orthogonale à l’axe longitudinal X (figures 1 à 6) et une position alignée avec l’axe longitudinal (figures 6 à 9). Dans cet exemple, le premier mât est monté rotatif autour de l’axe Z. Dans un état relevé et aligné le long de l’axe longitudinal , l’hydrofoil avant est logé entre les deux coques 2. De manière préférée, l’envergure du premier hydrofoil avant est telle que, lorsque le premier hydrofoil avant est aligné avec l’axe longitudinal X, il ne dépasse pas de la proue de l’hydroptère évitant les risques de détérioration e l’hydrofoil avant au contact d’obstacles. Néanmoins un hydrofoil avant dont une extrémité serait en saillie de la proue de l’hydroptère ne sort pas du cadre de l’invention. L’hydroptère comporte également un deuxième hydrofoil arrière 10 fixé à un châssis sous-marin 12 et disposé à la poupe de l’hydroptère. Le deuxième hydrofoil arrière 10 est monté sous la plateforme arrière 11. Le deuxième hydrofoil 10 est rétractable verticalement. Dans l’exemple représenté, le châssis 12 comporte deux mâts 12.1, 12.2 parallèles et s’étendant verticalement à l’extrémité inférieure desquels le deuxième foil 10 est fixé. Dans l’exemple représenté, le deux mâts 12.1, 12.2 sont montés coulissants le long d’un axe vertical Z à travers la plateforme arrière 11. De manière préférée, les extrémités longitudinales de l’hydrofoil arrière 10 sont configurées pour pouvoir prendre une position réduisant l’envergure de l’hydrofoil arrière et réduisant ainsi les risques de collision lorsque l’hydroptère n’est pas en vol. De préférence, lorsque les extrémités du deuxième hydrofoil sont rétractés, le deuxième hydrofoil ne dépasse pas latéralement de la plateforme arrière. Grâce à la mise en œuvre de la plateforme arrière, un logement est ainsi ménagé pour le deuxième foil à l’arrière des coques 2. Dans un exemple de réalisation, les deux extrémités sont articulées autour d’un axe horizontal parallèle à l’axe X, les extrémités se relevant ou s’abaissant et formant un angle avec le plan horizontal. Dans un autre exemple de réalisation, les deux extrémités sont articulées autour d’un axe vertical, les extrémités se déplaçant vers l’avant ou vers l’arrière tout en restant dans le plan de l’hydrofoil arrière. Dans un autre exemple, les deux extrémités sont articulées de sorte à pouvoir s’orienter dans des plans verticaux parallèles à l’axe longitudinal. Dans un autre exemple, les deux extrémités sont articulées de sorte à pouvoir s’orienter dans des plans obliques par rapport à l’axe transversal. Dans un autre exemple de réalisations, les extrémités des foils sont montées coulissantes dans le plan de l’hydrofoil, l’hydrofoil étant alors télescopique. Dans un autre exemple, les deux extrémités sont articulées à l’aide d’un parallélogramme déformable de sorte à pouvoir se positionner parallèlement au plan horizontal, au-dessus ou en dessous de l’hydrofoil. L’hydroptère comporte également des moyens de propulsion 13, 14 montés sous l’hydrofoil arrière. Très avantageusement les moyens de propulsion sont au nombre de deux disposés de part et d’autre de l’axe longitudinal X sous l’hydrofoil arrière. Dans l’exemple représenté, un moyen de propulsion est fixé au droit du mât 12.1, et un moyen de propulsion est fixé au droit du mât 12.2. La mise œuvre deux moyens de propulsion permet d’assurer une giration de l’hydroptère en commandant de manière différentielle la poussée exercée par chacun des moyens de propulsion. Les moyens de propulsion sont de préférence des pods 13, 14, de manière encore préférée des pods électriques. Les moyens de propulsion peuvent être montés articulés en rotation autour de la direction verticale. L’énergie électrique peut être fournie par des batteries électriques rechargeables. En variante, les moyens de propulsion comportent un moteur à hydrogène ou une pile à combustible ou un moteur à énergie fossile soit couplé à une génératrice électrique, soit générant une énergie mécanique qui assure l’entraînement des hélices. Les moyens de propulsion sont également configurés pour pouvoir déplacer le bateau « en vol » avec sa charge maximale. Par exemple, dans le cas d’un conteneur de 40 pieds qui peut contenir jusqu’à 30 tonnes de marchandises, et en considérant que l’hydroptère à vide à une masse de 10 à 15 tonnes, les moyens de propulsion sont configurés pour déplacer une masse de 50 tonnes. A titre d’exemple, la vitesse de décollage est comprise entre 13 nœuds et 15 nœuds, la vitesse de croisière est comprise entre 20 nœuds et 22 nœuds, et la vitesse de pointe est de l’ordre de 25 nœuds. La mise en œuvre de deux poutres parallèles pour le châssis présente l’avantage de simplifier le relevage du foil arrière. Néanmoins il sera compris que toute autre structure de châssis est envisageable. Très avantageusement, les mâts 12.1, 12.2 sont équipés de safrans 17 améliorant encore la manœuvrabilité de l’hydroptère. La surface totale des hydrofoils est adaptée pour pouvoir assurer une portance suffisante à l’hydroptère chargé de marchandises. A titre d’exemple, chaque hydrofoil 8, 10 a une envergure de 7 m et une surface de 13 m 2 . En prévoyant des hydrofoils relevables et dont l’une s’aligne avec l’axe longitudinale, la traînée du bateau est sensiblement réduite à faible vitesse, ce qui permet de réduire encore davantage l’énergie nécessaire pour déplacer le bateau. Le relevage de chacun des mâts sous-marins et la rotation du premier mât sont de préférence assurés par des moteurs électriques ou hydrauliques. Concernant le premier mât, dans un exemple de réalisation le premier hydrofoil se déplace simultanément en rotation autour de l’axe Z et en translation le long de l’axe Z. Par exemple, le premier mât sous-marin 9 est guidé par une forme en hélice dans son aménagement de sorte qu’en se relevant, il pivote naturellement entre la position de l’hydrofoil orthogonale à la direction longitudinale et la position de l’hydrofoil sensiblement alignée avec la direction longitudinale. Il sera compris que l’angle de rotation entre la position abaissée et la position relevée peut être inférieure à 90°. Ainsi en position relevée le premier hydrofoil peut prendre toute orientation entre l’orientation orthogonale et l’orientation alignée, cette orientation présentant néanmoins une réduction de l’encombrement latérales et de la traînée. En variante, le déplacement vertical du premier mât et sa rotation sont successifs. Par exemple dans un premier temps, le premier mât est abaissé et dans un deuxième temps le premier mât est pivoté pour prendre le position active. Avantageusement la rotation de l’hydrofoil est déclenchée automatiquement après que le mât sous-marin a atteint la position déployée souhaitée. Pour l’hydrofoil arrière, un système de type à crémaillère peut être mis en œuvre pour le déplacement vertical. Tout autre moyen tel que vérin (électrique ou pneumatique) ou à chaine/câble/courroie associés à un ou des éléments de renvoi peut être utilisé. Les mâts sous-marins sont désignés « Under water struts » en terminologie anglo-saxonne. En outre, l’hydroptère comporte sur la plateforme centrale une zone de réception 5 qui est configuré dans cet exemple pour le stockage de marchandises. Très avantageusement cette zone de stockage est dimensionnée pour pouvoir stocker un conteneur de transport C (représenté en pointillés sur la FIG. 3 ), par exemple un conteneur de 40 pieds, i.e. présentant une longueur de 12 m, une largeur de 2,44 m et une hauteur de 2,59 m. Ce type de conteneur peut transporter jusqu’à 30 tonnes de marchandises. La mise en œuvre de deux hydrofoils permet de ménager une zone de stockage suffisante pour recevoir un ou plusieurs conteneurs. Le mât avant et le châssis sont disposés l’un par rapport à l’autre de sorte à libérer un espace permettant de recevoir un conteneur de 40 pieds ou deux conteneurs de 20 pieds. Les coques 2 sont avantageusement configurées pour améliorer la stabilité du bateau, notamment lors des phases de chargement et de déchargement. Les coques comportent une extrémité avant 2.1 effilées pour fendre l’eau et une partie arrière 2.2 large s’étendant sous la zone de réception 5, améliorant la stabilité de l’hydroptère. La partie arrière s’étend par exemple sur deux tiers de la longueur de chaque coque. En outre, la forme des coques assure une flottabilité suffisante. Des propulseurs d’étrave placés avantageusement à l’avant permettent une maniabilité accrue du bateau. Il sera compris qu’un hydroptère comportant une seule coque à fond plat est conformée pour loger l’hydrofoil avant ou à fond bombé et dont le pont forme la zone d’accueil. L’hydroptère peut ne comporter qu’un seul hydrofoil déplaçable verticalement et dont les extrémités sont mobiles pour réduire son envergure. L’hydroptère comporte une unité de commande électronique UC1 ou calculateur central et au moins un capteur de position des mâts sous-marins. L’hydroptère comporte également tous les éléments de mesure équipant habituellement un bateau pour assurer une navigation sûre et réglementaire. L’unité de commande UC1 est reliée aux moyens de propulsion et au poste de commande. Une manœuvre du conducteur par l’intermédiaire du poste de pilotage est transmise aux moyens de propulsion et aux différents équipements du bateau pilote par l’unité de commande UC1. Le poste de pilotage 4 peut être un poste de pilotage classique avec un volant ou des manettes. En variante, le poste de pilotage 4 comporte une interface homme-machine de type joystick et écran ou tablette tactile connectée à l’unité de commande UC1, par laquelle le conducteur donne ses instructions de pilotage et choisit ses modes. Dans cet exemple, le poste de pilotage 4 est disposé à la proue du bateau et comporte l’aménagement 16. Il se présente sous la forme d’une cabine de pilotage. La cabine de pilotage peut être montée coulissante verticalement sur l’aménagement 16 entre une position basse (représentée en pointillés) permettant au pilote d’accéder facilement à l’intérieur de la cabine de pilotage, et une position haute offrant une bonne visibilité au pilote. Par exemple, un système de crémaillère (non représenté) est prévu entre la cabine et l’aménagement 16 et un moteur électrique assure le déplacement de la cabine de pilotage. Un système de transport de marchandises dans lequel le poste de pilotage serait sur le pont ou au niveau de la poupe, ne sort pas du cadre de la présente invention. Les hydrofoils 8 et 10 peuvent être équipés de volets ou surface de commande articulées. Les hydrofoils peuvent comporter des volets articulés disposés de part et d’autre du mât sous-marin, et formant le bord de fuite. La commande de ces volets permet de gérer le roulis et la stabilité longitudinale. En variante, l’hydrofoil comporte un volet de chaque côté du mât ou plus de deux volets. Les mâts sous-marins avant et arrière peuvent être déployés à des profondeurs différentes. L’ajustement de ces deux profondeurs permet de régler l’assiette longitudinal du bateau. De préférence, la commande de l’angle du roulis et la commande de l’assiette longitudinale sont interdépendantes. Cette interdépendance peut être gérée par un pilote expérimenté ou de manière automatique à l’aide de modèles comme cela est bien connu de l’état de la technique. De préférence, le bateau est équipé de moyens de mesure de la hauteur du bateau par rapport la surface de l’eau en vol et des moyens de détection des autres navires, par exemple ces moyens sont de type LIDAR (Light Detection And Ranging en terminologie anglosaxonne) utilisant le principe de télémétrie laser. Un exemple de fonctionnement du système de transport de marchandises est le suivant. L’hydroptère est à quai, par exemple dans un port fluvial. Le premier mât 9 et les deuxièmes mâts sous-marins 9, 12 sont en position relevée, le premier hydrofoil 8 est aligné avec l’axe X de l’hydroptère et est logé entre les deux coques 2. L’hydrofoil arrière est logé sous la plateforme arrière et avantageusement les extrémités de l’hydrofoil sont en position rétractée. Ainsi les hydrofoils 8, 10 ne dépassent pas latéralement de la coque et sont disposés au plus près de la coque. Le positionnement à quai en est facilité. Les risques d’interaction avec la faible profondeur du fond sont réduits. Une grue charge un conteneur sur la zone de stockage de l’hydroptère. Des moyens sont éventuellement prévus pour solidariser le conteneur au pont, par exemple des systèmes de sangle. Lorsque le conteneur est en place. Le pilote commence les manœuvres pour quitter le port. Il met en route les moyens de propulsion. Les mâts sous-marins restent en position rétractée. L’hydroptère H s’éloigne du quai à faible vitesse. Lorsque l’hydroptère est dans des eaux suffisamment profondes, cette information est par exemple fournie au pilote au moyen d’un sonar équipant le bateau, le pilote augmente la vitesse de déplacement du bateau. Lorsqu’une vitesse suffisante est atteinte, le pilote commande le déploiement des mâts sous-marins. Le premier mât 8 coulisse vers le bas et pivote simultanément et les mâts arrière coulissent vers le bas et les extrémités se déploient, permettant alors au bateau de s’élever au-dessus de la surface de l’eau et de « voler au-dessus » de l’eau en appui sur les hydrofoils. La consommation d’énergie requise pour ce déplacement est sensiblement réduite par rapport à des transports de marchandises sur l’eau classiques. Dans un exemple de réalisation, le déploiement des mâts et des extrémités de l’hydrofoil arrière peuvent être commandés automatiquement dès qu’une vitesse minimale est atteinte. De manière similaire, la rétractation des mâts peut être commandée automatiquement dès que la vitesse du bateau passe en dessous d’une vitesse maximale. A l’approche du port d’acheminement du conteneur, le pilote réduit la vitesse du bateau et commande le relevage des mâts sous-marins, ce qui provoque simultanément la rotation de l’hydrofoil avant dans la position alignée avec l’axe du bateau et le repliage des extrémités de l’hydrofoil arrière. Dans cette position, le bateau peut atteindre le quai sans risque de collision entre les hydrofoils et le fond ou tout autre installation, puisqu’aucune extrémité des hydrofoils ne dépasse des plateformes. Lorsque le bateau est amarré à quai, une grue décharge le conteneur. Soit un autre conteneur est chargé sur le bateau, par exemple un conteneur vide, soit le bateau repart à vide. Dans un exemple très avantageux représenté schématiquement sur les figures 11 à 13, le système de transport de marchandises comporte un hydroptère maître ou pilote P similaire à l’hydroptère H de la FIG. 1 , et un ou plusieurs hydroptères suiveurs désignés par la référence S, formant ainsi un convoi avec un hydroptère pilote et des hydroptères suiveurs, permettant ainsi le transport de plusieurs conteneurs avec un seul pilote. W désigne la surface de l’eau. Sur la FIG. 10 , on peut voir un exemple d’un hydroptère suiveur S. Dans la description qui va suivre, le système de transport comporte un seul hydroptère suiveur. L’hydroptère suiveur S est de structure relativement proche de celle de l’hydroptère pilote P. Il comporte deux coques reliées par une plateforme centrale, un premier hydrofoil 108 fixé à l’extrémité d’un premier mât sous-marin 109, un deuxième hydrofoil 110 fixé à l’extrémité de deux mâts sous-marin 112, et des moyens de propulsion 113, 114. En variante, le bateau suiveur peut comporter un ou plusieurs moyens de propulsion. La plateforme centrale comporte une zone d’accueil pour les marchandises. Dans l’exemple représenté, les moyens de propulsion 113, 114 sont prévus de l’hydrofoil arrière. De manière très avantageuse, les mâts sous-marins 109 et 112 sont rétractables facilitant le déplacement en eau peu profonde et réduisant la traînée à faible vitesse. L’hydrofoil avant pivote autour de l’axe vertical pour s’aligner avec l’axe longitudinal et se loger entre les deux coques. L’hydrofoil arrière comporte avantageusement des extrémités repliables. Dans cet exemple, l’hydroptère suiveur S ne comporte pas de poste de pilotage. Comme pour l’hydroptère H, l’hydroptère pilote P comporte une unité de commande électronique UC1 ou calculateur central et au moins un capteur de position des mâts sous-marins. L’hydroptère pilote P comporte également tous les éléments de mesure équipant habituellement un bateau pour assurer une navigation sûre et réglementaire. L’unité de commande UC1 est reliée aux moyens de propulsion et au poste de commande. Une manœuvre du conducteur par l’intermédiaire du poste de pilotage est transmise aux moyens de propulsion et aux différents équipements du bateau pilote par l’unité de commande UC1. Le poste de pilotage est similaire à celui de l’hydroptère H. L’hydroptère suiveur comporte une unité de commande UC2 et les éléments de mesure équipant habituellement un bateau pour assurer une navigation sûre. L’hydroptère pilote P et l’hydroptère suiveur S comportent également des moyens de géolocalisation par satellite GP, GS respectivement permettant une localisation de quelques mètres, par exemple de l’ordre de quelques mètres. L’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur comportent des moyens de communication entre eux TCP, TCS. De préférence ces moyens sont des moyens de communication courte portée mettant en œuvre une technologie désignée « communications dédiées à courte portée » ou DSRC (Dedicated short-range communication). Ces moyens de communication sont particulièrement adaptés à la communication directe véhicule à véhicule ou V to V (une dizaine de mètres). Un exemple de tels moyens de communication est décrit dans le document « Vehicle to vehicle data transfer and communication using LI-FI technology », Anbalagan et al. in materialstoday : PROCEEDINGS, vol. 45, Part7, 2021, pages 5925-5933. Ces moyens sont des moyens de radiocommunication qui permettent une communication très localisée. En outre ils ne perturbent pas les autres systèmes de communication. Les moyens de communication TCP de l’hydroptère pilote P comportent un émetteur pilote et un récepteur pilote et les moyens de communication TCS de l’hydroptère suiveur S comportent un émetteur suiveur et récepteur suiveur qui communiquent par télétransmission. L’émetteur pilote est configuré pour envoyer des informations et instructions à l’unité de commande UC2 de l’hydroptère suiveur via le récepteur suiveur, et l’émetteur suiveur est configuré pour envoyer des informations à l’unité de commande UC1 de l’hydroptère pilote via le récepteur pilote. Selon l’invention, le système de transport est configuré pour que dans un premier mode de fonctionnement, dit mode d’imitation ou clone, l’hydroptère suiveur S reproduise le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote P, et dans un deuxième mode de fonctionnement, dit mode différencié ou mode drone, l’hydroptère suiveur S suive les instructions provenant du poste de pilotage et ait un comportement de déplacement différent de celui de l’hydroptère pilote P. Dans le mode d’imitation, l’unité de commande UC1 envoie à l’unité de commande UC2 via l’émetteur pilote et le récepteur suiveur la trajectoire de l’hydroptère pilote qui traite cette information et calcule la trajectoire de l’hydroptère suiveur. De préférence, l’envoi se fait directement entre l’émetteur pilote et le récepteur suiveur, i.e. en V to V, ce qui permet d’avoir un temps d’échange raccourci, une réactivité accrue et d’augmenter la sécurité de transmission. En variante, la transmission peut se faire via un dispositif tiers, par exemple via un serveur local ou un cloud distant. Cette variante est envisageable dans des zones offrant une bonne couverture du réseau internet. En outre, le recours au cloud peut être prévu pour le traitement de tout ou partie de certaines tâches dans la mesure où le temps de communication est acceptable et la sécurité de communication est assurée. Cette trajectoire est par exemple obtenue par les moyens de géolocalisation par satellite. L’unité de commande UC2 commande l’ensemble des moyens participant au déplacement de l’hydroptère suiveur, tels que les moyens de propulsion et les hydrofoils, de sorte qu'ils reproduisent la trajectoire de l’hydroptère pilote tout en maintenant une distance entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur. La distance est choisie de sorte à assurer la sécurité des bateaux et en fonction de la distance maximale de communication entre les bateaux. En outre cette distance peut varier en fonction des conditions météorologiques. En effet en cas de fortes houles il peut être prévu d’augmenter cette distance. La précision de la géolocalisation par satellite est suffisante pour gérer la distance entre les bateaux. En effet il n’est pas requis de devoir maintenir strictement cette distance, celle-ci peut éventuellement varier de quelques mètres. Il est alors prévu une marge de sécurité pour éviter tout risque de collision. Le fait d’utiliser la géolocalisation par satellite pour maintenir la distance entre les bateaux permet de ne pas avoir à mettre en œuvre de capteurs entre les bateaux, ceci est d’autant plus avantageux que tels capteurs sont très difficiles à mettre en œuvre en milieu marin. La communication entre le bateau pilote et le bateau suiveur s’effectue par exemple de la manière suivante. L’émetteur pilote envoie une trame d’informations au récepteur suiveur à une certaine fréquence, par exemple une à plusieurs dizaines de fois par seconde. Les informations contenues dans la trame sont par exemple au moins la direction du bateau pilote, la vitesse du bateau pilote, et éventuellement l’emplacement du bateau pilote. Avantageusement l’état des hydrofoils est également transmis, i.e. un état déployé ou un état rétracté. De préférence, les informations sur la vitesse et la direction sont par exemple obtenus par les moyens de géolocalisation. En variante, ces informations sont obtenues par des moyens embarqués dans le bateau pilote. Lorsque le récepteur suiveur reçoit ces informations, l’émetteur suiveur émet un accusé réception confirmant la réception et la prise en compte de ces informations. L’unité de commande UC2 utilise ces informations ainsi que les données de géolocalisation du bateau suiveur et en déduit les caractéristiques de déplacement du bateau suiveur, afin qu’il reproduise la même trajectoire tout en maintenant une certaine distance. Il est à noter que les instructions envoyées aux moyens de propulsion 113 tiennent compte de la masse du bateau suiveur et d’autres caractéristiques du bateau suiveur qui interviennent sur le déplacement du bateau suiveur. Cette communication en boucle se poursuit pendant tout le déplacement en mode imitation. La trame d’informations permet également un transfert d’informations du bateau suiveur au bateau pilote, telles qu’une avarie, une information sur les conditions de navigation, par exemple une augmentation de la houle. Ainsi l’unité de commande UC1 connaît à tout moment l’état et les conditions de navigation du bateau suiveur. D’autres informations peuvent être envoyées au bateau suiveur, par exemple l’allumage des feux de circulation. Ces informations sont alors traitées par l’unité de commande UC2 comme devant être reproduites. Il est à noter que, de préférence, la stabilité du bateau suiveur est gérée automatiquement par l’équipement embarqué dans le bateau suiveur, ainsi le conducteur du bateau pilote n’a pas à gérer celle-ci d’autant qu’il est à distance du bateau pilote. Ce mode de communication directe entre les deux bateaux offre un fonctionnement robuste et sécurisé. Néanmoins, de manière préférée, il peut être prévu des moyens de sécurité informatiques, également appelés moyens de cybersécurité pour augmenter la sécurité de fonctionnement du système de transport en sécurisant les communications entre les deux bateaux et éviter toute intrusion d’un tiers dans leurs architectures électroniques embarquées. L’imitation peut être partielle. Dans certaines situations, on souhaite que le comportement du bateau pilote ne soit pas reproduit à l’identique. Par exemple, le conducteur décide que le bateau suiveur ne doit ou ne peut pas imiter le bateau pilote, par exemple il considère que sa charge est trop importante et qu’il ne peut déployer ses hydrofoils, dans ce cas il envoie une instruction à l’unité de commande UC2 de ne pas déployer les hydrofoils. Ainsi lorsque le bateau pilote se déplace à une vitesse suffisante pour se déplacer sur les hydrofoils, le bateau suiveur reproduit la trajectoire du bateau pilote et éventuellement d’autres comportements du bateau pilote mais se déplace sur sa coque. Dans cette configuration, le bateau suiveur envoie un signal au bateau pilote dès que la distance entre les deux bateaux dépasse une valeur limite, le bateau pilote réduit alors sa vitesse pour réduire la distance. Le mode différencié va maintenant être décrit. Selon l’invention, le bateau suiveur peut être commandé directement par le bateau pilote, par exemple par le conducteur du bateau pilote de sorte que le bateau suiveur ait un déplacement distinct de celui du bateau pilote, par exemple lors de l’accostage. En effet, lorsque le bateau pilote accoste un quai, il s’immobilise, le bateau suiveur vient alors s’immobiliser derrière le bateau pilote à une certaine distance déterminée. Afin de pouvoir également faire accoster le bateau suiveur, celui-ci peut être commandé pour effectuer une manœuvre d’accostage alors que le bateau pilote est immobilisé. En outre l’accostage se fera à un emplacement distinct de celui du bateau pilote. Pour cela, le conducteur par l’intermédiaire de l’interface homme-machine « prend la main » et envoie directement des instructions spécifiques à l’unité de commande UC2 du bateau suiveur de sorte que le bateau suiveur effectue des manœuvres particulières. En d’autres termes, le bateau suiveur est télécommandé par le conducteur. Ces commandes peuvent transiter par les moyens de communication courte portée. Cette instruction au bateau suiveur peut être envoyée manuellement par le conducteur ou automatiquement par l’unité de commande UC1. En variante encore, un message est envoyé au conducteur via l’interface homme-machine qui décide ou non de commander à l’unité de commande UC2 d’interdire le déploiement des hydrofoils. Ce type d’instruction peut tenir compte de plusieurs paramètres, la masse des marchandises, les conditions météorologiques tels que la vitesse du vent, la hauteur des vagues… De manière avantageuse, dans le mode imitation il est prévu que le bateau suiveur ne puisse pas dépasser le bateau pilote. Ainsi des moyens sont mis en œuvre pour que le bateau suiveur soit en permanence maintenu derrière le bateau pilote sauf si une manœuvre à quai l’oblige. De préférence toutes les informations relatives à la navigation du bateau suiveur sont affichées ou au moins accessibles sur l’interface homme-machine du bateau pilote afin que le conducteur ait une connaissance complète de la situation du bateau suiveur. Il peut par exemple être prévu d’afficher la disposition relative des deux bateaux, par exemple une représentation d’une vue de dessus représentant le bateau suiveur et le bateau pilote ou toute autre visualisation qui pourrait être obtenue avec ou sans l’aide de vision par caméras embarquées sur le bateau suiveur. Un exemple de déplacement du système de transport va maintenant être décrit. Le système de transport est par exemple utilisé pour transporter des conteneurs entre un premier port fluvial et un deuxième port fluvial. Le bateau pilote et le bateau suiveur sont à quai au premier port. Les hydrofoils sont en position relevée. Une grue charge un conteneur sur le bateau pilote et un conteneur sur le bateau suiveur S. L’assiette pour chacun des bateaux est mesurée et est corrigée si nécessaire. Les autres conditions sont vérifiées, et on considère que celles-ci sont telles que les hydrofoils de chacun des bateaux pourront être déployés. L’emplacement du bateau suiveur pour le chargement du conteneur peut être éloigné de celui du bateau pilote. Le positionnement à cet emplacement a pu être commandé par le conducteur du bateau pilote en mode différencié. Le système de transport de marchandises est prêt à se déplacer jusqu’au deuxième port fluvial. Le mode imitation est activé soit par le conducteur, soit automatiquement. Si l’emplacement du bateau suiveur est éloigné de celui du bateau pilote, il peut être prévu que celui-ci rejoigne automatiquement le bateau pilote. Le conducteur met en route les moyens de propulsion du bateau pilote qui commence à avancer. Par imitation, l’unité de commande active les moyens de propulsion et commence à se déplacer. Le début du déplacement du bateau suiveur peut avoir lieu après le début du déplacement du bateau pilote afin de ménager la distance de sécurité requise. Lorsque la profondeur du fond est suffisante, le conducteur déploie les hydrofoils du bateau pilote ainsi que les bouées. L’information est envoyée à l’unité de commande UC2 du bateau suiveur qui par imitation ordonne le déploiement des hydrofoils du bateau suiveur et des bouées. Lorsque la vitesse du bateau pilote est suffisante, la coque se soulève et le bateau pilote passe en « mode vol ». Le bateau suiveur a par imitation le même comportement. Chaque bateau gère de manière autonome sa stabilité. Sur la FIG. 12 , on peut voir une représentation schématique d’un déplacement du système de transport, le bateau pilote ayant la trajectoire T et le bateau suiveur imitant la trajectoire T. Les deux bateaux se déplacent en convoi et le bateau suiveur suit la trajectoire du bateau pilote. À tout moment, le conducteur de manière manuelle, éventuellement suite à un avertissement émis à l’unité de commande UC1, ou l’unité de commande UC1 de manière automatique, peut envoyer une instruction au bateau suiveur afin qu’il modifie son comportement en fonction d’événements extérieurs. Les cas d’interventions automatiques de l’unité de commande UC1 sont pré-enregistrés dans la mémoire de l’unité de commande UC1. Lorsque le convoi s’approche le deuxième port fluvial, la vitesse est abaissée, les mâts sont rétractés et les hydrofoils sont alignés avec la direction longitudinale et les bouées sont déployées. le bateau pilote P se positionne parallèlement au quai Q et s’arrête et le bateau suiveur s’arrête également parallèlement au quai ( FIG. 13 ). Le conducteur peut passer en mode différencié si nécessaire. Pour cela il prend la main sur le bateau suiveur. Le conducteur, par exemple à l’aide de l’interface homme-machine, commande le déplacement du bateau suiveur, par exemple afin de positionner le bateau suiveur tout près du bateau pilote sans tenir compte de la distance fixée lors des déplacements. Lors du déplacement en mode différencié, le conducteur a le bateau suiveur en visuel. Il est à noter que la communication entre le bateau suiveur et le bateau pilote est permanente, i.e. même lorsque les deux bateaux sont stationnés, et au moins tant que les bateaux sont alimentés électriquement. Un système de transport comportant plus d’un bateau suiveur ne sort pas du cadre de la présente invention. Dans ce cas, le poste de commande est configuré pour permettre de sélectionner le ou les bateaux suiveurs auxquels on veut appliquer le mode différencié. Dans les exemples décrit, chaque hydroptère transporte un conteneur, il sera compris que chaque hydroptère peut transporter plusieurs conteneurs de taille plus petite. Par ailleurs, l’hydroptère peut transporter des marchandises qui ne sont pas stockées dans un ou plusieurs conteneurs mais sous forme de caisse qui sont arrimées sur le pont, par exemple au moyen d’un filet ou de tout autre moyen. L’hydroptère suiveur peut comporter avant mât avant rotatif et un mât arrière rotatif. La présente invention offre une alternative aux systèmes de transport maritimes et fluviaux de l’état de la technique, cette alternative étant à la fois économe et énergie et plus rapide. En outre, elle peut être relativement silencieuse. Système de transport à hydroptère comportant au moins un hydroptère s’étendant selon une direction longitudinale (X) comportant deux coques reliées par une plateforme centrale (3), des moyens de propulsion (13, 14) et un poste de pilotage (4), ledit hydroptère comportant également au niveau de sa proue un premier mât sous-marin (9) situé sur la direction longitudinale (X) et au niveau de sa poupe un châssis sous-marin (12), le premier mât sous-marin (9) comportant à une extrémité destinée à être immergée un premier hydrofoil (8), le châssis sous-marin (12) comportant à une extrémité destinée à être immergée un deuxième hydrofoil (10), le premier hydrofoil (8) et le deuxième hydrofoil (10) étant destinés à prendre au moins deux positions, une première position proche des coques (2) et une deuxième position éloignée des coques (2), dans lequel le premier mât est monté mobile en rotation à travers la plateforme centrale autour d’un axe vertical de sorte que le premier hydrofoil puisse prendre au moins une première position orthogonale à la direction longitudinale (X) et une deuxième position dans laquelle le premier hydrofoil a une orientation différente de l’orientation orthogonale et dans lequel le deuxième hydrofoil a une orientation fixe orthogonale à la direction longitudinale. Système de transport selon la revendication 1, dans lequel le premier hydrofoil (8) dans la deuxième position est sensiblement alignée avec la direction longitudinale (X). Système de transport selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la plateforme centrale comporte une zone de réception (5), par exemple d’au moins un conteneur, entre le premier mât sous-marin et le châssis sous-marin. Système de transport selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de propulsion sont fixés sous le deuxièmes hydrofoil. Système de transport selon les revendications 1 à 4, dans lequel le châssis comporte deux deuxièmes mâts verticaux, le deuxième hydrofoil étant fixé à une extrémité inférieure des deuxièmes mâts. Système de transport selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de propulsion comportent deux pods, chaque pod étant fixé au droit de chaque deuxième mât. Système de transport selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’hydroptère comporte une plateforme arrière s’étendant en arrière des coques(2) en prolongement de la plateforme centrale, dans lequel le châssis est apte à coulisser à travers la plateforme arrière et dans lequel le deuxième hydrofoil se loge sous la plateforme arrière en arrière des coques dans la position proche des coques. Système de transport selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le deuxième hydrofoil comporte des extrémités longitudinales articulées en rotation et/ou en translation de sorte à pouvoir modifier son envergure. Système de transport l’une des revendications 1 à 8, comportant sur la plateforme centrale un premier aménagement (13) au droit du premier mât sous-marin (9) pour recevoir le premier mât sous-marin (9) lorsque le premier hydrofoil (8) est logé entre les coques. Système de transport selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les coques comportent une extrémité avant effilée et une partie arrière large, la partie arrière s’étendant le long de la plateforme centrale. Système de transport selon l’une des revendications 1 à 10, comportant des moyens de mesure de l’assiette longitudinale de l’hydroptère et des moyens de correction par rapport à un plan horizontal. Système de transport selon l’une des revendications 1 à 11, dans lequel l’hydroptère (P) est dit hydroptère pilote, ledit système comportant au moins un autre hydroptère, dit hydroptère suiveur, dans lequel ledit hydroptère suiveur s’étend selon une direction longitudinale (X) et comporte deux coques reliées par une plateforme centrale, des moyens de propulsion et un poste de pilotage, ledit hydroptère comportant également au niveau de sa proue un premier mât sous-marin situé sur la direction longitudinale et au niveau de sa poupe une châssis sous-marin, le premier mât sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un premier hydrofoil, le châssis sous-marin comportant à une extrémité destinée à être immergée un deuxième hydrofoil, le premier hydrofoil et le deuxième hydrofoils étant destiné à prendre au moins deux positions, une première position proche des coques et une deuxième position éloignée des coques, dans lequel le premier mât est monté mobile en rotation à travers la plateforme centrale autour d’un axe vertical de sorte que le premier hydrofoil puisse prendre au moins une première position orthogonale à la direction longitudinale et une deuxième position dans laquelle le premier hydrofoil a une orientation différente de l’orientation orthogonale et dans lequel le deuxième hydrofoil a une orientation fixe orthogonale à la direction longitudinale, dans lequel ledit pont comporte une zone de stockage, dans lequel le système de transport comporte également des moyens de communication (TCP, TCS) permettant un échange d’informations entre l’hydroptère pilote (P) et l’hydroptère suiveur (S), lesdits moyens de communication étant avantageusement des moyens de communication dédiés à courte portée configurés pour assurer un échange d’informations direct entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur, dans lequel l’hydroptère pilote(P) comporte une unité de commande (UC1) et des moyens de géolocalisation (GP), dans lequel l’hydroptère suiveur (S) comporte une unité de commande (UC2) et des moyens de géolocalisation (GS), ledit système de transport étant configuré pour fonctionner au moins selon un mode imitation dans lequel l’hydroptère pilote (P) est commandé par un conducteur et l’hydroptère suiveur (S) reproduit le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote, et selon un mode différencié dans lequel le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur (S) est commandé par l’hydroptère pilote (P). Système de transport marin selon la revendication 12, dans lequel dans le mode différencié le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur est commandé directement par le conducteur. Système de transport marin selon la revendication 12 ou 13, dans lequel l’hydroptère pilote est configuré pour envoyer à l’unité de commande de l’hydroptère suiveur au moins le positionnement, la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et l’unité de commande de l’hydroptère suiveur est configurée pour calculer la trajectoire de l’hydroptère suiveur sur la base de la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et/ou dans lequel le système de transport est configuré pour fonctionner selon un autre mode, dit mode d’imitation partielle, dans lequel l’hydroptère suiveur reproduit une partie seulement du comportement de déplacement de l’hydroptère pilote.