Brevet FR3153598A1 — publié le 20250404

Le système (100) comporte un système de commande (124) conçu pour : - en réponse à une réception d’une consigne de démarrage rapide, accélérer un premier arbre de sortie (116A) débrayé d’un premier turbomoteur (102A) ; - pendant l’accélération, ne pas mettre en œuvre de limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A) ; - calculer et surveiller une estimation d’un temps avant embrayage ; - lorsque l’estimation du temps avant embrayage passe sous un seuil prédéfini, réduire l’accélération du premier arbre de sortie (116A) ; puis - avant embrayage, mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 SYSTÈME DE PROPULSION D’UN AÉRONEF, AERONEF ET HELICOPTERE COMPORTANT UN TEL SYSTÈME DE PROPULSION ET PROCEDE DE COMMANDE D’UN SYSTÈME DE PROPULSION Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un système de propulsion d’un aéronef, un aéronef et un hélicoptère comportant un tel système de propulsion et un procédé de commande d’un système de propulsion. Arrière-plan technologique Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Par exemple, on connait de l’état de la technique un système de propulsion d’un aéronef comportant : un premier turbomoteur présentant un premier arbre de sortie ; un deuxième turbomoteur présentant un deuxième arbre de sortie ; un arbre principal de sortie conçu pour être connecté à une charge mécanique ; un système d’embrayage à roue libre entre les premier et deuxième arbres de sortie et l’arbre principal de sortie ; un système de commande conçu pour : commander le premier turbomoteur pendant que le premier arbre de sortie est embrayé à l’arbre principal de sortie, en mettant en œuvre une limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie à une limite d’accélération ; commander le premier turbomoteur de sorte que le premier arbre de sortie soit débrayé et le deuxième turbomoteur de sorte que le deuxième arbre de sortie soit embrayé ; en réponse à une réception d’une consigne de démarrage rapide, accélérer le premier arbre de sortie débrayé. Le premier turbomoteur est en particulier débrayé de l’arbre principal de sortie afin de tourner au ralenti, voire à l’arrêt (moteur dit en « standby » en anglais) pendant que le deuxième turbomoteur fournit la totalité de la puissance, optimisant ainsi le rendement. En réponse à la demande de démarrage rapide, le ré-embrayage du premier arbre de sortie doit être le plus rapide possible tout en s’assurant qu’il n’y ait pas d’endommagement du système d’embrayage à roue libre. Dans la demande de brevet publiée sous le numéro US 2020/0508148 A1, il est proposé d’appliquer une consigne de vitesse pour le premier arbre de sortie, cette consigne étant sous la forme d’une rampe jusqu’à la vitesse d’embrayage. Lorsque la vitesse du premier arbre de sortie atteint un seuil prédéfini, la consigne d’accélération (ou bien, de manière équivalente, de couple) est limitée à une limite permettant l’embrayage. Cependant, la réponse du premier arbre de sortie à la rampe dépend des conditions internes et/ou externes au turbomoteur, de sorte que qu’il n’est pas possible de prévoir si la vitesse de l’arbre de sortie augmentera lentement ou bien rapidement en réponse à la rampe. Ainsi, en appliquant la limite de consigne d’accélération lorsque la vitesse du premier arbre de sortie atteint le seuil prédéfini, la limite d’accélération risque d’être appliquée trop tôt (lorsque la vitesse du premier arbre de sortie augmente lentement) ou bien trop tard (lorsque la vitesse du premier arbre de sortie augmente rapidement). Lorsque la limite d’accélération est appliquée trop tôt, la vitesse du premier arbre de sortie va prendre beaucoup de temps avant d’atteindre celle de l’arbre principal de sortie. Lorsque la limite d’accélération est appliquée trop tard, la vitesse du premier arbre de sortie va atteindre celle de l’arbre principal de sortie de manière trop rapide entraînant un choc lors du ré-embrayage. L’invention vise donc à résoudre au moins une partie des problèmes et contraintes précités. L'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, l’invention concerne un système de propulsion d’un aéronef comportant : un premier turbomoteur présentant un premier arbre de sortie ; un deuxième turbomoteur présentant un deuxième arbre de sortie ; un arbre principal de sortie conçu pour être connecté à une charge mécanique ; un système d’embrayage à roue libre entre les premier et deuxième arbres de sortie et l’arbre principal de sortie ; un système de commande conçu pour : commander le premier turbomoteur pendant que le premier arbre de sortie est embrayé à l’arbre principal de sortie, en mettant en œuvre une limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie à une limite d’accélération ; commander le premier turbomoteur de sorte que le premier arbre de sortie soit débrayé et le deuxième turbomoteur de sorte que le deuxième arbre de sortie soit embrayé ; en réponse à une réception d’une consigne de démarrage rapide, accélérer le premier arbre de sortie débrayé ; caractérisé en ce que le système de commande est conçu, pendant l’accélération en réponse à la réception de la consigne de démarrage rapide, pour ne pas mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie de sorte que l’accélération du premier arbre de sortie dépasse la limite d’accélération, et en ce que le système de commande est en outre conçu pour : calculer et surveiller une estimation d’un temps avant embrayage ; lorsque l’estimation du temps avant embrayage passe sous un seuil prédéfini, réduire l’accélération du premier arbre de sortie ; puis avant embrayage, mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie. Ainsi, grâce à l’invention, la limitation de la consigne d’accélération n’est plus appliquée au début de la phase de démarrage rapide, ce qui permet une montée en vitesse plus rapide. Ce dernier point implique de freiner fortement le premier arbre de sortie avant l’embrayage puis de réactiver la limitation de la consigne d’accélération, contrôle de l’accélération afin que l’embrayage se fasse dans de bonnes conditions. En outre, l’utilisation de l’estimation du temps avant embrayage pour commencer à réduire l’accélération, permet de s’assurer que la vitesse du premier arbre de sortie atteindra celle de l’arbre principal de sortie en limitant le risque de choc et en un temps court, sensiblement indépendamment des conditions internes ou bien externes du turbomoteur. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible. De façon optionnelle, pendant la réduction de l’accélération du premier arbre de sortie, cette accélération est surveillée et la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie est mise en œuvre lorsque l’accélération du premier arbre de sortie passe sous la limite d’accélération. Cela permet de maîtriser la descente de l’accélération, ce qui n’est pas possible en appliquant tout de suite la limite d’accélération. De façon optionnelle également, la limite d’accélération est fonction d’une vitesse de rotation du premier arbre de sortie. De façon optionnelle également, pour accélérer le premier arbre de sortie débrayé, le système de commande est conçu pour fixer une consigne de débit de carburant pour le premier turbomoteur à une valeur prédéfinie, par exemple une valeur maximum possible. En fixant la consigne de débit plutôt qu’en fournissant une consigne de vitesse et en laissant une chaîne de commande en déduire la consigne de débit, cela permet d’éviter le délai de réaction de la chaîne de commande et donc de mettre en œuvre plus rapidement l’accélération en réponse à la réception de la consigne de démarrage rapide. De façon optionnelle également, le système de propulsion comporte en outre un démarreur couplé au premier générateur de gaz et, pour accélérer le premier arbre de sortie débrayé, le système de commande est conçu pour activer le démarreur. De façon optionnelle également, pour réduire l’accélération du premier arbre de sortie, le système de commande est conçu pour fixer une consigne de débit de carburant pour le premier turbomoteur à une valeur prédéfinie, par exemple une valeur minimum possible. De façon optionnelle également, pour réduire l’accélération du premier arbre de sortie, le système de commande est conçu pour désactiver le démarreur. Il est également proposé un aéronef comportant un système de propulsion selon l’invention. Il est également proposé un hélicoptère comportant un système de propulsion selon l’invention et, comme charge mécanique, un rotor principal. Il est également proposé un procédé de commande d’un système de propulsion d’un aéronef comportant : un premier turbomoteur présentant un premier arbre de sortie ; un deuxième turbomoteur présentant un deuxième arbre de sortie ; un arbre principal de sortie conçu pour être connecté à une charge mécanique ; et un système d’embrayage à roue libre entre les premier et deuxième arbres de sortie et l’arbre principal de sortie, le procédé comportant les étapes de : commander le premier turbomoteur pendant que le premier arbre de sortie est embrayé à l’arbre principal de sortie, en mettant en œuvre une limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie à une limite d’accélération ; commander le premier turbomoteur de sorte que le premier arbre de sortie soit débrayé et le deuxième turbomoteur de sorte que le deuxième arbre de sortie soit embrayé ; en réponse à une réception d’une consigne de démarrage rapide, accélérer le premier arbre de sortie débrayé ; caractérisé en ce que, pendant l’accélération en réponse à la réception de la consigne de démarrage rapide, la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie n’est pas mise en œuvre de sorte que l’accélération du premier arbre de sortie dépasse la limite d’accélération, et en ce qu’il comporte en outre : calculer et surveiller une estimation d’un temps avant embrayage ; lorsque l’estimation du temps avant embrayage passe sous un seuil prédéfini, réduire l’accélération du premier arbre de sortie ; puis avant embrayage, mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie. Il est également proposé un programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une vue simplifiée d’un système de propulsion selon l’invention, la FIG. 2 est un schéma bloc d’un procédé de commande du système de propulsion de la FIG. 1 , la FIG. 3 regroupe des chronogrammes de grandeurs physiques du système de propulsion de la FIG. 1 , la FIG. 4 est un chronogramme d’évolution d’un débit et d’une valeur minimum de débit d’un premier turbomoteur du système de propulsion de la FIG. 1 , et la FIG. 5 est un schéma fonctionnel d’un système de commande du système de propulsion de la FIG. 1 . Description détaillée de l’invention En référence à la FIG. 1 , un système 100 selon l’invention de propulsion d’un aéronef, va à présent être décrit. L’aéronef est par exemple un hélicoptère. Le système de propulsion 100 comporte tout d’abord des premier et deuxième turbomoteurs 102A, 102B. Chaque turbomoteur 102A, 102B comporte un générateur de gaz 104A, 104B et une turbine libre 106A, 106B alimentée par le générateur de gaz 104A, 104B. Le générateur de gaz 104A, 104B comporte un compresseur d’air 108A, 108B et une chambre de combustion 110A, 110B en liaison l’un avec l’autre. Dans la chambre de combustion 110A, 110B, du carburant est destiné à être brulé avec de l’air comprimé par le compresseur d’air 108A, 108B pour délivrer des gaz fournissant de l’énergie cinétique. Chaque générateur de gaz 104A, 104B comporte en outre une turbine 112A, 112B de détente partielle de ces gaz, connectée au compresseur d’air 108A, 108B par un arbre d’entraînement 114A, 114B, afin d’entraîner le compresseur d’air 108A, 108B en rotation. Les gaz sont en outre conçus pour entraîner en rotation la turbine libre 106A, 106B. Chaque turbomoteur 102A, 102B comporte en outre un arbre de sortie 116A, 116B connecté à la turbine libre 106A, 106B afin d’être entraîné en rotation par cette dernière, à une vitesse notée n2 A , respectivement n2 B . Chaque vitesse n2 A , n2 B est généralement exprimée en pourcentage d’une vitesse nominale fixe. Le système de propulsion 100 comporte en outre un arbre principal de sortie 118 conçu pour être connecté à une charge mécanique (non représentée), par exemple un rotor principal de l’hélicoptère, et pour tourner à une vitesse notée nr pour entraîner en rotation cette charge mécanique. Le système de propulsion 100 comporte en outre un système d’embrayage à roue libre 120 entre les arbres de sortie 116A, 116B des turbomoteurs 102A, 102B et l’arbre principal de sortie 118. Le système de propulsion 100 comporte en outre, pour chaque turbomoteur 102A, 102B, un démarreur 122A, 122B associé. Chaque démarreur 122A, 122B comporte par exemple une machine électrique conçue pour entraîner en rotation le générateur de gaz 104A, 104B du turbomoteur 102A, 102B associé. Le système de propulsion 100 comporte en outre un système de commande 124 des turbomoteurs 102A, 102B et des démarreurs 122A, 122B. Le système de commande 124 comporte en particulier, pour chaque turbomoteur 102A, 102B, une chaîne de commande 126A, 126B conçue pour déterminer une consigne d’accélération n2’ A *, n2’ B * de l’arbre de sortie 116A, 116B à partir d’une consigne de vitesse n2 A *, n2 B * de l’arbre de sortie 116A, 116B et pour déterminer une consigne de débit de carburant D A *, D B * à partir de la consigne d’accélération n2’ A *, n2’ B *. Le système de commande 124 est ainsi conçu pour appliquer cette consigne de débit de carburant D A *, D B * au turbomoteur 102A, 102B. Le système de commande 124 comporte en outre, pour chaque turbomoteur 102A, 102B, un module de limitation d’accélération 128A, 128B, conçu pour limiter la consigne d’accélération de n2 A ’*, n2 B ’* à une limite d’accélération L A , L B qui varie par exemple notamment en fonction de la vitesse n2 A , n2 B . Généralement, cette limite d’accélération L A , L B reste inférieure à 6% de la vitesse nominale par seconde (avec la vitesse nominale exprimée en tours par seconde). Par exemple, la limite d’accélération L A , L B vaut entre 4% et 6% de la vitesse nominale par seconde, suivant le point de fonctionnement du turbomoteur 102A, 102B. En référence à la FIG. 2 , à la FIG. 3 et à la FIG. 4 , un exemple de procédé 200 de commande du système de propulsion 100, mis en œuvre par le dispositif de commande 124, va à présent être décrit. Au cours d’une étape 202, le système de commande 124 commande le turbomoteur 102A pendant que son arbre de sortie 116A est embrayé à l’arbre principal de sortie 118. Pendant cette étape 202, le dispositif de commande 124 utilise la chaîne de commande 126A et le module de limitation d’accélération 128A pour mettre en œuvre la limitation de la consigne l’accélération de n2’ A * à la limite d’accélération L A . La limitation de la consigne d’accélération permet, lorsque l’arbre de sortie 116A est embrayé, d’assurer que l’accélération du rotor principal pendant le démarrage ou bien suite à une chute de vitesse, par exemple du fait d’une forte demande de puissance, ne soit pas trop élevée. Cette limitation permet, dans le cas d’un hélicoptère, d’éviter les à-coups en lacet , c’est-à-dire une tendance de l’hélicoptère à tourner sur lui-même résultant d’une prise en compte différente de l’accélération entre le rotor principal et le rotor de queue de l’hélicoptère. Au cours d’une étape 204, le système de commande 124 fait tourner l’arbre de sortie 116A à une vitesse inférieure à celle de l’arbre principal de sortie 118 de sorte qu’il est débrayé de l’arbre principal de sortie 118. Par exemple, le turbomoteur 102A est dans un régime de veille, dit vireur, dans lequel la chambre de combustion 110A est éteinte et le générateur de gaz 104A est entraîné par le démarreur 122A (commande C égale à un sur la FIG. 3 ), à une vitesse suffisamment faible pour que la vitesse n2 A de l’arbre de sortie 116A soit nulle (0% de la vitesse nominale de l’arbre de sortie 116A). Par exemple, le générateur de gaz 104A est entraîné par le démarreur 122A à une vitesse comprise entre 5 et 20% d’une vitesse nominale du générateur de gaz 104A. Au cours d’une étape 206, le système de commande 124 reçoit une demande de démarrage rapide de l’arbre de sortie 116A, c’est-à-dire une demande de ré-embrayage rapide de l’arbre de sortie 116A. Cela signifie donc que la vitesse n2 A de l’arbre de sortie 116A doit atteindre le plus rapidement possible cette de l’arbre principal de sortie 118. Au cours d’une étape 208, en réponse à la réception de la demande de démarrage rapide, le système de commande 124 commande le turbomoteur 102A et/ou le démarreur 122A pour accélérer l’arbre de sortie 116A. Pendant cette étape, le système de commande 124 inhibe le module de limitation d’accélération 128A de manière à ne pas mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération n2’ A * à la limite L A . Par exemple, le système de commande 124 est conçu pour n’appliquer aucune limitation à la consigne d’accélération n2’ A *. Alternativement, une ou plusieurs autres limitations de la consigne d’accélération n2’ A * que la limite L A pourraient être appliquées, par exemple des limites très élevées de sécurité qui sont toujours appliquées. En outre, le système de commande 124 accélère l’arbre de sortie 116A. Pour cela, le système de commande 124 fixe par exemple la consigne de débit D A à une valeur prédéfinie très élevée, par exemple la valeur maximale. Toujours par exemple, le système de commande 124 commande le démarreur 122A pour accélérer l’arbre de sortie 116A. En parallèle de l’étape 208 d’accélération de l’arbre de sortie 116A, le système de commande 124 calcule au cours du temps, au cours d’une étape 210, une estimation T d’un temps avant embrayage, c’est-à-dire le temps que mettra la vitesse de rotation n2 A de l’arbre de sortie 116A pour atteindre la vitesse nr de l’arbre principal de sortie 118. Le calcul de cette estimation utilise par exemple une accélération n2’ A de l’arbre de sortie 116A. Par exemple, le système de commande 124 utilise la formule suivante : T = (nr – n2 A )/n2’ A . Au cours de l’étape 210, le système de commande 124 surveille en outre cette estimation T pour détecter lorsqu’elle passe sous un seuil prédéfini. Au cours d’une étape 212, le système de commande 124 détecte que l’estimation T est passée sous le seuil prédéfini. Au cours d’une étape 214, en réponse à la détection que l’estimation T est passée sous le seuil prédéfini, le système de commande 124 commande le turbomoteur 124 et/ou le démarreur 122A pour réduire l’accélération de l’arbre de sortie 116A. Par exemple, le système de commande 124 fixe la consigne de débit D A * à une valeur faible, par exemple une valeur minimum D A * min pouvant évoluer au cours du temps, comme illustré sur la FIG. 4 , suivant le point de fonctionnement du premier turbomoteur 102A. En restant au-dessus ou bien à cette valeur minimum D A * min , le premier turbomoteur 102A est assuré de ne pas s’éteindre. Lorsque la consigne de débit D A * est égale à la valeur minium D A * min comme illustré sur la FIG. 4 , on se situe dans la capacité maximale de décélération du premier turbomoteur 102A. Toujours par exemple, le système de commande 124 désactive le démarreur 122A (commande C à zéro sur la FIG. 3 ). Au cours de l’étape 214, le système de commande 124 surveille en outre l’accélération n2’ A pour détecter lorsqu’elle passe sous la limite d’accélération L A . Au cours d’une étape 216, le système de commande 124 détecte que l’accélération n2’ A est passée sous la limite d’accélération L A . Au cours d’une étape 218, en réponse à la détection que l’accélération n2’ A est passée sous la limite d’accélération L A , le système de commande 124 active le module de limitation d’accélération 128A pour mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération n2’ A *. Au cours d’une étape 220, l’arbre de sortie 116A atteint la vitesse nr de l’arbre principal de sortie 118, et s’embraye avec ce dernier. Comme le module de limitation d’accélération 128A est à ce moment activé, l’embrayage se fait à une accélération inférieure à la limite L A . En référence à la FIG. 5 , le système de commande 124 est par exemple un système informatique comportant une unité 502 de traitement de données (telle qu’un microprocesseur) et une mémoire principale 504 (telle qu’une mémoire RAM, de l’anglais « Random Access Memory ») accessible par l’unité de traitement 502. Le système informatique comporte en outre par exemple une interface réseau et/ou un support lisible par ordinateur, comme par exemple un support local (tel qu’un disque dur local 506) ou bien un support distant (tel qu’un disque dur distant et accessible via par l’interface réseau au travers d’un réseau de communication) ou bien encore un support amovible (tel qu’une clé USB, de l’anglais « Universal Serial Bus », ou bien un CD, de l’anglais « Compact Disc » ou bien un DVD, de l’anglais « Digital Versatile Disc ») lisible au moyen d’un lecteur approprié du système informatique (tel qu’un port USB ou bien un lecteur de disque CD et/ou DVD). Un programme d'ordinateur 508 contenant des instructions pour l’unité de traitement 502 est enregistré sur le support 506 et/ou téléchargeable via l’interface réseau. Ce programme d’ordinateur 508 est par exemple destiné à être chargé dans la mémoire principale 504, afin que l’unité de traitement 502 exécute ses instructions. Le programme d’ordinateur comporte en particulier des instructions pour l’exécution des étapes du procédé 200, lorsque ledit programme est exécuté par l’unité de traitement 502 du système informatique. Alternativement, tout ou partie de ces modules pourrait être implémenté sous forme de modules matériels, c'est-à-dire sous forme d'un circuit électronique, par exemple micro-câblé, ne faisant pas intervenir de programme d'ordinateur. En conclusion, on notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Système (100) de propulsion d’un aéronef comportant : un premier turbomoteur (102A) présentant un premier arbre de sortie (116A) ; un deuxième turbomoteur (102B) présentant un deuxième arbre de sortie (116B) ; un arbre principal de sortie (118) conçu pour être connecté à une charge mécanique ; un système d’embrayage à roue libre (120) entre les premier et deuxième arbres de sortie (116A, 116B) et l’arbre principal de sortie (118) ; un système de commande (124) conçu pour : commander (202) le premier turbomoteur (102A) pendant que le premier arbre de sortie (116A) est embrayé à l’arbre principal de sortie (118), en mettant en œuvre une limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A) à une limite d’accélération (L A ) ; commander (204) le premier turbomoteur (102A) de sorte que le premier arbre de sortie (116A) soit débrayé et le deuxième turbomoteur (102B) de sorte que le deuxième arbre de sortie (116B) soit embrayé ; en réponse à une réception (206) d’une consigne de démarrage rapide, accélérer (208) le premier arbre de sortie (116A) débrayé ; caractérisé en ce que le système de commande (124) est conçu, pendant l’accélération (208) en réponse à la réception de la consigne de démarrage rapide, pour ne pas mettre en œuvre la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A) de sorte que l’accélération du premier arbre de sortie (116A) dépasse la limite d’accélération, et en ce que le système de commande (124) est en outre conçu pour : calculer et surveiller (210) une estimation d’un temps avant embrayage ; lorsque l’estimation du temps avant embrayage passe sous un seuil prédéfini, réduire l’accélération du premier arbre de sortie (116A) ; puis avant embrayage, mettre en œuvre (218) la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A). Système de propulsion (100) selon la revendication 1, dans lequel, pendant la réduction de l’accélération du premier arbre de sortie (116A), cette accélération est surveillée et dans lequel la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A) est mise en œuvre lorsque l’accélération du premier arbre de sortie (116A) passe sous la limite d’accélération (L A ). Système de propulsion (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la limite d’accélération (L A ) est fonction d’une vitesse de rotation (n2 A ) du premier arbre de sortie (116A). Système de propulsion (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, pour accélérer (208) le premier arbre de sortie (116A) débrayé, le système de commande (124) est conçu pour fixer une consigne de débit (D A ) de carburant pour le premier turbomoteur (102A) à une valeur prédéfinie, par exemple une valeur maximum possible. Système de propulsion (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comportant en outre un démarreur (122A) couplé au premier générateur de gaz (104A) et dans lequel, pour accélérer (208) le premier arbre de sortie (116A) débrayé, le système de commande (124) est conçu pour activer le démarreur (122A). Système de propulsion (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel, pour réduire l’accélération (212) du premier arbre de sortie (116A), le système de commande (124) est conçu pour fixer une consigne de débit (D A ) de carburant pour le premier turbomoteur (102A) à une valeur prédéfinie, par exemple une valeur minimum possible. Système de propulsion (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, pour réduire l’accélération (212) du premier arbre de sortie (116A), le système de commande (124) est conçu pour désactiver le démarreur (122A). Hélicoptère comportant un système de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et, comme charge mécanique, un rotor principal. Procédé (200) de commande d’un système de propulsion d’un aéronef comportant : un premier turbomoteur (102A) présentant un premier arbre de sortie (116A) ; un deuxième turbomoteur (102B) présentant un deuxième arbre de sortie (116B) ; un arbre principal de sortie (118) conçu pour être connecté à une charge mécanique ; et un système d’embrayage à roue libre entre les premier et deuxième arbres de sortie (116A, 116B) et l’arbre principal de sortie (118), le procédé comportant : commander (202) le premier turbomoteur (102A) pendant que le premier arbre de sortie (116A) est embrayé à l’arbre principal de sortie (118), en mettant en œuvre une limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A) à une limite d’accélération (L A ) ; commander (204) le premier turbomoteur (102A) de sorte que le premier arbre de sortie (116A) soit débrayé et le deuxième turbomoteur (102B) de sorte que le deuxième arbre de sortie (116B) soit embrayé ; en réponse à une réception (206) d’une consigne de démarrage rapide, accélérer (208) le premier arbre de sortie (116A) débrayé ; caractérisé en ce que, pendant l’accélération en réponse à la réception de la consigne de démarrage rapide, la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A) n’est pas mise en œuvre de sorte que l’accélération du premier arbre de sortie (116A) dépasse la limite d’accélération, et en ce qu’il comporte en outre : calculer et surveiller (210) une estimation d’un temps avant embrayage ; lorsque l’estimation du temps avant embrayage passe sous un seuil prédéfini, réduire (214) l’accélération du premier arbre de sortie (116A) ; puis avant embrayage, mettre en œuvre (218) la limitation de la consigne d’accélération du premier arbre de sortie (116A). Programme d’ordinateur (508) téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé (200) selon la revendication 9, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.