Brevet FR3154491A1 — publié le 20250425

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule comprenant la réception de premières données représentatives d’un premier itinéraire (120) entre une position géographique de départ (D) une position géographique d’arrivée (A), la détermination d’une valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée et la comparaison de la valeur d’occupation de stationnement à une valeur seuil. Une position géographique d’un parking (P) est déterminée en fonction de la position géographique d’arrivée et en fonction d’un résultat de la comparaison et un deuxième itinéraire est déterminé entre la position géographique de départ et la position géographique d’arrivée passant par la position géographique du parking. Le trajet du véhicule est alors contrôlé en fonction d’une première partie (121a) du deuxième itinéraire déterminée entre la position géographique de départ et la position géographique du parking. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule en fonction de l’occupation du stationnement à destination La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un trajet d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un trajet en fonction d’un indice de facilité ou de disponibilité de stationnement à destination d’un trajet d’un véhicule. Arrière-plan technologique Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point de départ à un point d’arrivée. Ces données cartographiques sont par exemple utilisées pour proposer à un conducteur l’itinéraire le plus court, le plus rapide, le plus économique ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Elles peuvent aussi être utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination. Arrivé à destination avec le véhicule, il est parfois difficile de trouver une place de stationnement pour garer le véhicule et se rendre ensuite à un point d’arrivée. Cette difficulté n’est cependant pas la même en fonction de la destination. En effet, il est souvent plus difficile de trouver une place en centre-ville qu’en milieu rural. Un conducteur d’un véhicule anticipe parfois la difficulté de stationner le véhicule à destination, par exemple en anticipant son départ pour disposer d’assez de temps pour trouver une place de stationnement. A défaut d’anticipation et si le conducteur n’a pas la chance de trouver une place rapidement, il risque d’arriver en retard à son rendez-vous. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination d’un trajet pour un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’aide au stationnement pour un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un premier itinéraire routier entre une position géographique de départ une position géographique d’arrivée ; - détermination d’une valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée en fonction de données statistiques d’occupation de stationnement ; - comparaison de la valeur d’occupation de stationnement à une valeur seuil ; - détermination d’une position géographique d’un parking en fonction de la position géographique d’arrivée et en fonction d’un résultat de la comparaison ; - détermination d’un deuxième itinéraire routier entre la position géographique de départ et la position géographique d’arrivée passant par la position géographique du parking, une première partie du deuxième itinéraire routier étant déterminée entre la position géographique de départ et la position géographique du parking et une deuxième partie du deuxième itinéraire routier étant déterminée entre la position géographique du parking et la position géographique d’arrivée ; - contrôle du trajet du véhicule en fonction de la première partie du deuxième itinéraire. Un tel procédé permet de déterminer un deuxième itinéraire permettant de stationner le véhicule facilement en proposant un parking. Un conducteur du véhicule est alors en mesure de connaître un temps de trajet global associé au deuxième itinéraire incluant le stationnement du véhicule sur un parking, il maîtrise ainsi son heure d’arrivée à la position géographique d’arrivée. Selon une variante du procédé, la position géographique d’un parking est déterminée lorsque la valeur d’occupation est supérieure à la valeur seuil. Selon une autre variante, le procédé comprend, en outre, un contrôle d’affichage d’un objet graphique sur un écran tactile lorsque la position géographique du parking est déterminée. Selon encore une variante du procédé, la détermination du deuxième itinéraire est déclenchée par une réception de deuxièmes données représentatives d’un appui tactile sur l’objet graphique. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend, en outre, une étape de sélection du parking parmi un ensemble de parkings en fonction d’une distance entre une position géographique de chaque parking de l’ensemble de parkings et la position géographique du point d’arrivée. Selon encore une autre variante, le procédé comprend une étape de transmission de troisièmes données représentatives de la deuxième partie du deuxième itinéraire à destination d’un dispositif de communication mobile. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un trajet du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un mode particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un trajet d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un calculateur du véhicule ou un processeur d’un dispositif de communication mobile. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’un premier itinéraire routier entre une position géographique de départ une position géographique d’arrivée, la détermination d’une valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée et la comparaison de la valeur d’occupation de stationnement à une valeur seuil. Une position géographique d’un parking est alors déterminée en fonction de la position géographique d’arrivée et en fonction d’un résultat de la comparaison de la valeur d’occupation de stationnement à une valeur seuil et un deuxième itinéraire routier est déterminé entre la position géographique de départ et la position géographique d’arrivée passant par la position géographique du parking. Le trajet du véhicule est alors contrôlé en fonction d’une première partie du deuxième itinéraire routier déterminée entre la position géographique de départ et la position géographique du parking. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un premier mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Selon un deuxième mode de réalisation particulier, un utilisateur, par exemple le conducteur ou un passager du véhicule 10, dispose d’un dispositif de communication mobile 11, par exemple une tablette ou un téléphone portable intelligent (de l’anglais « smartphone »). Le véhicule 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules, le dispositif de communication mobile et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du véhicule 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule 10. Le véhicule 10 embarque, par exemple, avantageusement dans son habitacle 10 un système d’affichage comprenant un écran et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’écran est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler un trajet du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran du dispositif de communication mobile 11, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Selon un premier mode de réalisation particulier, un processus de contrôle d’un trajet du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Selon un deuxième mode de réalisation particulier, un processus de contrôle d’un trajet du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du dispositif de communication mobile. Un utilisateur entre par exemple, via l’IHM, les coordonnées géographiques d’un point de départ et d’un point d’arrivée d’un trajet du véhicule 10. Le point de départ est par exemple l’endroit où se trouve l’utilisateur ou le véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, une position géographique de départ D et une position géographique d’arrivée A sont renseignées par un utilisateur via une interface homme-machine, par exemple via un écran tactile embarqué dans le véhicule 10. Ces positions géographiques se présentent, par exemple, sous la forme de coordonnées telles qu’une latitude et une longitude, d’adresses postales, ou de localisation de points d’intérêt. Les positions géographiques de départ D et d’arrivée A sont, par exemple, accessibles via un réseau routier qu’empreinte le véhicule 10. Un premier itinéraire routier 120 est alors déterminé par un système de navigation, permettant de relier la position géographique de départ D à la position géographique d’arrivée A. Des premières données représentatives de ce premier itinéraire routier 120 sont alors transmises, par exemple à destination du calculateur mettant en œuvre ce processus. Dans une première opération, les premières données représentatives du premier itinéraire routier 120 entre la position géographique de départ D et la position géographique d’arrivée A sont reçues. Dans une deuxième opération, une valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée A est déterminée en fonction de données statistiques d’occupation de stationnement. De telles données statistiques de stationnement sont par exemple enregistrées dans une mémoire, par exemple dans une mémoire associée au système de navigation dans laquelle est enregistrée une cartographie. La valeur d’occupation est alors déterminée en croisant la position géographique d’arrivée A avec les données statistiques de stationnement. Selon un autre exemple, les données d’occupation de stationnement sont enregistrées dans un serveur distant 111, lequel est alors interrogé par le système en charge du processus, par exemple en transmettant la position géographique d’arrivée A au serveur distant 111 via une liaison sans fil et en recevant ensuite la valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée A déterminée par le serveur distant 111 et transmise par ce même serveur distant 111. La valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée A est par exemple un taux d’occupation des places de stationnement situées à proximité immédiate de la position géographique d’arrivée A, exprimée en pourcentage (%). Un tel taux est par exemple défini par la formule suivante : taux d’occupation = nombre de véhicules sur places de stationnement licites / nombre de places de stationnement licites. Selon un autre exemple, la valeur d’occupation est déterminée à partir d’un temps moyen de recherche d’une place disponible. Un temps de recherche est par exemple défini comme le temps écoulé entre l’instant temporel auquel un véhicule arrive à destination et l’instant temporel auquel ce véhicule est stationné. De telles données sont alors statistiques et obtenues à partir d’observations réalisés préalablement, par exemple par des services d’urbanisme ou à partir de données collectées à partir de systèmes ou d’applications de navigation. Selon un exemple de réalisation particulier, la valeur d’occupation est déterminée en fonction d’une plage horaire, par exemple en fonction d’un jour et d’une heure. La plage horaire est notamment déterminée en fonction d’un temps de parcours du premier itinéraire routier 120 et d’un instant de départ, l’instant de départ étant par exemple l’instant courant ou un instant planifié. Dans une troisième opération, la valeur d’occupation de stationnement est comparée à une valeur seuil. Une telle valeur seuil représente par exemple la facilité ou la difficulté pour stationner le véhicule 10 à proximité de la position géographique d’arrivée A. La proximité de la position géographique d’arrivée A est par exemple définie comme une rue correspondant à la position géographique d’arrivée A, ou comme l’ensemble des places de stationnement compris dans un rayon autour de la position géographique du point d’arrivée A, par exemple dans un rayon de 50m, 100m ou 500m. La valeur seuil est par exemple égale à 80%, 90% ou 95%, un taux élevé représentant une grande difficulté de stationnement. Dans une quatrième opération, une position géographique d’un parking P est déterminée en fonction de la position géographique d’arrivée A et en fonction d’un résultat de la comparaison. Selon un exemple de réalisation, la position géographique du parking P est déterminée lorsque la valeur d’occupation est supérieure à la valeur seuil. Le parking est par exemple sélectionné parmi un ensemble de parkings en fonction d’une distance entre une position géographique de chaque parking de cet ensemble et la position géographique du point d’arrivée A. Par exemple, le parking sélectionné est le parking le plus proche de la position géographique d’arrivée A. Selon d’autres exemples de réalisation, le parking est par exemple sélectionné parmi un ensemble de parkings en fonction de plusieurs paramètres tels que : - une distance entre une position géographique de chaque parking de cet ensemble et la position géographique du point d’arrivée A, et/ou - un nombre de places disponibles pour chaque parking, et/ou - un tarif associé à chaque parking. Les positions géographiques des parkings ainsi que des données nécessaires à la détermination des autres paramètres sont par exemple reçues d’un serveur distant 111 ou enregistrées dans une mémoire accessible au système de navigation. Selon un mode de réalisation particulier, dans une cinquième opération, un objet graphique est affiché sur un écran tactile de l’IHM lorsque la position géographique du parking P est déterminée. Un tel objet graphique représente par exemple une lettre « P » de couleur rouge, avertissant ainsi un utilisateur de la difficulté qu’il rencontrera pour stationner le véhicule 10 lorsqu’il arrivera à destination, c’est-à-dire à la position géographique d’arrivée A. L’utilisateur est ainsi en mesure de déclencher, par un appui tactile sur l’objet graphique, une détermination d’un deuxième itinéraire incluant la position géographique du parking P comme étape, lui permettant ainsi de stationner plus facilement le véhicule 10 avant d’arriver à la position géographique d’arrivée A. Dans une sixième opération, les deuxièmes données représentatives d’un appui tactile sur l’objet graphique sont alors reçues par le calculateur, déclenchant la détermination du deuxième itinéraire routier. Dans une septième opération, le deuxième itinéraire routier est déterminé entre la position géographique de départ D et la position géographique d’arrivée A en passant par la position géographique du parking P. Une première partie 121a du deuxième itinéraire routier est déterminée entre la position géographique de départ D et la position géographique du parking P et une deuxième partie 121b du deuxième itinéraire routier est déterminée entre la position géographique du parking P et la position géographique d’arrivée A. La première partie 121a est à parcourir à bord du véhicule 10 tandis que la deuxième partie est, par exemple, à parcourir à pied ou à l’aide de moyens de mobilité dite « douce » tels qu’avec une trottinette ou un vélo par le conducteur du véhicule 10 qui a, au préalable, stationné le véhicule 10 sur le parking. Ainsi, un temps de parcours déterminé pour le deuxième itinéraire routier est notamment déterminé en fonction du mode de mobilité employé pour parcourir la deuxième partie 121b du deuxième itinéraire routier. Ainsi, une heure d’arrivée déterminée pour le deuxième itinéraire routier permet à un utilisateur de connaître l’heure d’arrivée exacte à la position géographique d’arrivée A en prenant en compte le temps de stationner le véhicule 10 sur le parking et de parcourir la deuxième partie 121b du deuxième itinéraire routier. Si l’utilisateur a un rendez-vous à une heure définie, il maîtrise ainsi sont temps de trajet et n’est ainsi pas en retard. Dans une huitième opération, le trajet du véhicule 10 est contrôlé en fonction de la première partie 121a du deuxième itinéraire. Selon un exemple de réalisation particulier, des instructions sont déterminées dans une neuvième opération et sont transmises, dans une dixième opération, à destination du calculateur IVI afin de contrôler l’affichage des instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine. Par exemple, l’affichage de contenus textuels et/ou graphiques sur l’écran tactile de l’IHM est contrôlé. Dans une onzième opération, ces instructions sont, par exemple, également envoyées à des systèmes ADAS. Selon un exemple de réalisation particulier, une fois la position géographique du parking P atteinte par le véhicule 10, des troisièmes données représentatives de la deuxième partie 121b du deuxième itinéraire sont transmises, dans une douzième opération, à destination d’un dispositif de communication mobile 11. Ces troisièmes données, une fois transmises, permettent au dispositif de communication mobile de guider à son tour l’utilisateur vers la position géographique du point d’arrivée A. Ainsi, ce processus de contrôle d’un trajet du véhicule 10 permet de déterminer un deuxième itinéraire routier facilitant le stationnement du véhicule 10 et garantissant ainsi à un utilisateur d’arriver à destination en maîtrisant un temps de trajet complet. Ce processus permet à l’utilisateur, en outre, de trouver facilement une place de stationnement pour le véhicule 10. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une étape 31, des premières données représentatives d’un premier itinéraire routier 120 entre une position géographique de départ D et une position géographique d’arrivée A sont reçues. Dans une étape 32, une valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée A est déterminée en fonction de données statistiques d’occupation de stationnement. Dans une étape 33, la valeur d’occupation de stationnement est comparée à une valeur seuil. Dans une étape 34, une position géographique d’un parking P est déterminée en fonction de la position géographique d’arrivée A et en fonction d’un résultat de la comparaison. Dans une étape 35, un deuxième itinéraire routier est déterminé entre la position géographique de départ D et la position géographique d’arrivée A passant par la position géographique du parking P. Une première partie 121a du deuxième itinéraire routier est déterminée entre la position géographique de départ D et la position géographique du parking P. Une deuxième partie 121b du deuxième itinéraire routier est déterminée entre la position géographique du parking P et la position géographique d’arrivée A. Dans une étape 36, le trajet du véhicule 10 est contrôlé en fonction de la première partie du deuxième itinéraire. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un trajet en fonction d’un indice de facilité de stationnement à destination d’un trajet d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . Procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un premier itinéraire routier (120) entre une position géographique de départ (D) une position géographique d’arrivée (A) ; - détermination (32) d’une valeur d’occupation de stationnement associée à la position géographique d’arrivée (A) en fonction de données statistiques d’occupation de stationnement ; - comparaison (33) de ladite valeur d’occupation de stationnement à une valeur seuil ; - détermination (34) d’une position géographique d’un parking (P) en fonction de la position géographique d’arrivée (A) et en fonction d’un résultat de ladite comparaison ; - détermination (35) d’un deuxième itinéraire routier entre ladite position géographique de départ (D) et ladite position géographique d’arrivée (A) passant par la position géographique dudit parking (P), une première partie (121a) dudit deuxième itinéraire routier étant déterminée entre ladite position géographique de départ (D) et ladite position géographique dudit parking (P) et une deuxième partie (121b) dudit deuxième itinéraire routier étant déterminée entre ladite position géographique dudit parking (P) et ladite position géographique d’arrivée (A) ; - contrôle (36) dudit trajet du véhicule (10) en fonction de la première partie (121a) dudit deuxième itinéraire. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite position géographique d’un parking (P) est déterminée lorsque ladite valeur d’occupation est supérieure à ladite valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, comprenant en outre un contrôle d’affichage d’un objet graphique sur un écran tactile lorsque ladite position géographique dudit parking (P) est déterminée. Procédé selon la revendication 3, pour lequel la détermination dudit deuxième itinéraire est déclenchée par une réception de deuxièmes données représentatives d’un appui tactile sur ledit objet graphique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de sélection dudit parking parmi un ensemble de parkings en fonction d’une distance entre une position géographique de chaque parking dudit ensemble et la position géographique du point d’arrivée (A). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de transmission de troisièmes données représentatives de ladite deuxième partie (121b) dudit deuxième itinéraire à destination d’un dispositif de communication mobile (11). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle d’un trajet d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.