Brevet FR3163337A1 — publié le 20251219

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de vision tête-haute (2), dit VTH, multiplans d’un véhicule électrique. A cet effet, le système VTH multiplans (2) est contrôlé pour répartir un affichage d’un premier contenu graphique représentatif d’un éco-score, d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une instruction d’accélération et d’un troisième contenu graphique représentatif d’une instruction de décélération sur des premier, deuxième et troisième plans image (201, 202, 203) du système VTH multiplans (2) en fonction de l’éco-score et d’une phase courante correspondant à une phase d’accélération ou à une phase de décélération du véhicule électrique. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans d’un véhicule électrique L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans, dit système VTH multiplans, d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule électrique automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule électrique. Arrière-plan technologique L’essor des véhicules électriques, c’est-à-dire les véhicules disposant d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction, a entrainé le développement de nouveaux besoins pour assister les conducteurs de tels véhicules électriques. Pour surveiller et améliorer l’autonomie du véhicule électrique, les constructeurs proposent d’afficher sur un écran du véhicule électrique un ensemble d’informations permettant au conducteur de suivre la consommation d’énergie électrique, l’autonomie restante et un score indiquant si la conduite du véhicule électrique est économe ou au contraire consommatrice d’énergie sur les derniers trajets effectués, ce qui aide le conducteur à éventuellement adapter son style de conduite. De telles informations sont disponibles en naviguant dans un ensemble d’autres informations disponibles, ce qui complique l’accès à ces informations en cours de trajet et réduit la concentration du conducteur sur sa conduite, ce qui représente un risque de sécurité pour le véhicule électrique et les autres usagers de la route. En outre, l’information associée au score est souvent peu précise et pas adaptée au trajet courant effectué. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis du contrôle de la consommation d’énergie et de l’autonomie d’un véhicule électrique. Un autre objet de la présente invention est de minimiser la perte d’attention du conducteur et d’améliorer la sécurité du véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans, dit système VTH multiplans, d’un véhicule électrique, le système VTH multiplans étant configuré pour un affichage d’images dans une pluralité de plans image comprenant un premier plan image à une première distance d’un point de vue associé à une position de conduite du véhicule électrique, un deuxième plan image à une deuxième distance du point de vue supérieure à la première distance et un troisième plan image à une troisième distance du point de vue supérieure à la deuxième distance, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - lors d’une phase d’accélération du véhicule électrique, détermination d’une quantité d’énergie électrique minimale nécessaire pour atteindre ou maintenir une première consigne de vitesse déterminée en fonction d’au moins une pente d’au moins une portion de route empruntée par le véhicule électrique, de données météorologiques courantes et d’au moins une caractéristique intrinsèque du véhicule électrique et détermination d’une courbe d’accélération en fonction d’une vitesse pour atteindre ou maintenir la première consigne de vitesse ; - lors d’une phase de décélération du véhicule électrique, détermination d’une quantité d’énergie électrique maximale à récupérer via un système de régénération d’énergie électrique du véhicule électrique en fonction d’une distance entre le véhicule électrique et un objet détecté devant le véhicule électrique, d’une vitesse du véhicule électrique lors d’une détection de l’objet et d’une deuxième vitesse de consigne associée à la détection de l’objet et détermination d’une courbe de décélération en fonction de la vitesse pour obtenir la quantité d’énergie électrique maximale ; - détermination d’un score représentatif d’un ratio entre d’une part une quantité d’énergie électrique dépensée lors de la phase d’accélération et/ou une quantité énergie électrique récupérée lors de la phase de décélération et d’autre part la quantité d’énergie électrique minimale et/ou la quantité d’énergie électrique maximale ; - contrôle du système VTH multiplans pour répartir un affichage d’un premier contenu graphique représentatif du score, d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une instruction d’accélération et d’un troisième contenu graphique représentatif d’une instruction de décélération sur les premier, deuxième et troisième plans image en fonction du score et d’une phase courante correspondant à la phase d’accélération ou à la phase de décélération. La détermination d’une courbe d’accélération et/ou d’une courbe de décélération en fonction de caractéristiques du véhicule électrique et de données terrains telles que la pente de la route, des données météorologiques, une distance vis-à-vis d’un objet entrainant un ralentissement du véhicule électrique permet de fournir des instructions d’accélération et de décélération via le système VTH multiplans au conducteur du véhicule électrique en lien avec l’environnement traversé. En outre, l’utilisation d’un score représentant la performance du bilan énergétique du véhicule électrique selon la quantité d’énergie dépensée ou récupérée par rapport à des objectifs optimaux pour contrôler l’affichage d’informations relatives au bilan de consommation / récupération d’énergie sur les différents plans image offerts par le système VTH multiplans permet de mettre l’accent sur un contenu ou sur un autre selon le score obtenu pour par exemple améliorer le bilan si besoin. Selon une variante, le premier contenu graphique est affiché dans le premier plan image lorsque le score est supérieur à un seuil. Selon une variante supplémentaire, le deuxième contenu graphique est affiché dans le premier plan image lorsque le score est inférieur au seuil et lorsque la phase courante correspond à la phase d’accélération. Selon encore une variante, le troisième contenu graphique est affiché dans le premier plan image lorsque le score est inférieur au seuil et lorsque la phase courante correspond à la phase de décélération. Selon une variante additionnelle, la au moins une pente est déterminée à partir de données de cartographies ou de données reçues d’un gyroscope embarqué dans le véhicule électrique. Selon une variante supplémentaire, la au moins une caractéristique intrinsèque appartient à un ensemble de caractéristiques comprenant : - un coefficient de pénétration dans l’air du véhicule électrique ; - une masse du véhicule électrique ; - une puissance d’un moteur du véhicule électrique ; - une répartition de la masse du véhicule électrique. Selon encore une variante, la courbe d’accélération et la courbe de décélération sont déterminées par un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule électrique. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention et un dispositif de communication mobile relié en communication au véhicule électrique selon un mode de duplication d’écran. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique embarquant un système de vision tête-haute multiplans, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement le système de vision tête-haute multiplans du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un dispositif configuré pour contrôler le système de vision tête haute multiplans du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système de vision tête haute multiplans du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans, dit système VTH multiplans, d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule électrique 10 correspond à un véhicule comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction embarquée dans le véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule électrique terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque une batterie de traction et un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10, à tout instant. Un tel système BMS est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état ou niveau de charge via un ou plusieurs des paramètres suivants : - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Le système BMS permet ainsi de connaître à tout instant la quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule électrique 10, notamment la quantité d’énergie électrique consommée par le ou les moteurs électriques du véhicule électrique 10 lors d’un trajet effectué avec le véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 embarque en outre un système de récupération d’énergie (aussi appelé système de régénération d’énergie ou système de freinage régénératif) configurée pour récupérer de l’énergie électrique en convertissant une partie de l’énergie cinétique générée lors de phases de décélération du véhicule électrique 10 en énergie électrique. L’énergie électrique ainsi récupérée est utilisée pour recharger la batterie de traction du véhicule électrique 10 et améliorer son autonomie. Le système de récupération d’énergie s’appuie généralement sur la réversibilité du moteur électrique du véhicule électrique 10 qui fonctionne comme générateur en convertissant de l’énergie mécanique en énergie électrique lors d’une décélération du véhicule électrique 10 et comme moteur en consommant l’énergie électrique reçue de la batterie de traction lors de phase d’accélération pour atteindre ou maintenir une vitesse de consigne. La quantité d’énergie électrique générée par le système de récupération d’énergie est par exemple mesurée par le système BMS. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de vision tête-haute multiplans, dit système VTH multiplans par la suite (aussi appelé système HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)), configuré pour afficher un ensemble d’images à différentes distances ou différentes profondeurs d’un point de vue correspondant au conducteur du véhicule électrique 10, c’est-à-dire sur différents plans image, une profondeur ou distance déterminée vis-à-vis du point de vue étant associée à chaque plan image. Chaque image comprend un ensemble d’objets graphiques affichés par projection sur une surface transparente ou semi-transparente. La surface transparente ou semi-transparente correspond par exemple à une lamelle 102 arrangée sur la planche de bord du véhicule 10, par exemple au-dessus et en arrière du volant par rapport à un point de vue correspondant au point de vue selon lequel un conducteur est censé regarder la route devant lui lorsqu’il conduite le véhicule 10. Selon un autre exemple, la surface transparente ou semi-transparente correspond à une zone déterminée du pare-brise 101 sur laquelle est projeté l’ensemble d’images. Le système VTH correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), configuré pour incruster des objets virtuels dans le champ de vision du conducteur, par exemple sur la lamelle 102 ou le pare-brise 101 du véhicule 10, de manière à superposer les objets virtuels sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du réseau embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Le système VTH multiplans comprend un ou plusieurs projecteurs d’image, par exemple encastré dans un logement prévu dans la planche de bord 103 du véhicule 10, associés à un ou plusieurs miroirs. Les différents systèmes du véhicule électrique 10, notamment le système VTH multiplans, sont chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule électrique et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule électrique dans le contrôle du véhicule électrique 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). La FIG. 2 illustre un système de vision tête-haute 2 multiplans du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non-limitatif de l’invention. Le système VTH multiplans 2 est adapté pour l’affichage de différents contenus graphiques dans différents plans image 201, 202, 203, tel que décrit précédemment en regard de la FIG. 1 . La FIG. 2 illustre certains éléments formant le système VTH 2. Pour des raisons de clarté, les échelles des éléments ainsi que les différences d’échelles entre les différents éléments ne sont pas respectées. Pour les mêmes raisons de clarté, les éléments sont représentés selon différentes respectives. Selon l’exemple de la FIG. 2 , le nombre de plans images obtenus par le système VTH multiplans 2 est égal à 3. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à un tel système VTH multiplans mais s’étend à tout système VTH multiplans configuré pour l’affichage de contenus graphiques dans 2 ou plus plans image. Le système VTH multiplans 2 comprend 3 projecteurs d’image 21, 22, 23 chacun configuré pour émettre un faisceau lumineux selon une direction principale d’émission dirigée vers un miroir 21. Les informations d’image transportées par chaque faisceau lumineux varient temporellement selon l’image de la séquence à projeter sur la lamelle 102 (ou selon une variante sur le pare-brise 101) après réflexion sur le miroir 24. Chaque projecteur d’image 21, 22, 23 correspond par exemple à un projecteur mono-focale, par exemple du type « émissif », le projecteur correspondant par exemple à un scanner laser comprenant au moins une diode laser, par exemple trois diodes laser pour générer trois couleurs différentes, par exemple RGB (une diode par couleur RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)). Chaque projecteur d’image 21, 22, 23 est orienté selon un angle différent vis-à-vis de la surface réfléchissante du miroir pour projeter des contenus graphiques sur les différents plan image 201, 202, 203. Par exemple, le premier projecteur d’image 21 est orienté selon un premier angle par rapport au miroir 24 pour que le contenu graphique projeté par ce premier projecteur 21 soit affiché dans le premier plan image 201, le deuxième projecteur d’image 22 est orienté selon un deuxième angle par rapport au miroir 24 pour que le contenu graphique projeté par ce deuxième projecteur 22 soit affiché dans le deuxième plan image 202 et le troisième projecteur d’image 23 est orienté selon un troisième angle par rapport au miroir 24 pour que le contenu graphique projeté par ce troisième projecteur 23 soit affiché dans le troisième plan image 203. Selon une variante, le système VTH multiplans comprend 3 projecteurs d’image 21, 22, 23 et 3 miroirs, chaque projecteur d’image 21, 22, 23 projetant un faisceau lumineux vers un miroir différent de l’ensemble de 3 miroirs, chacun des miroirs étant orienté pour réfléchir le faisceau lumineux reçu vers la surface transparente ou semi-transparente 102 et afficher un contenu graphique associé dans un plan image différent de l’ensemble de plans image 201, 202, 203. Selon une autre variante, le système VTH multiplans comprend un seul projecteur d’image associé à 3 miroirs pour afficher différents contenus graphiques dans les 3 plans image 201, 202 et 203. Selon un exemple de réalisation particulier, les projecteurs d’image 21, 22, 23 sont agencés de manière que les plans image 201, 202, 203 associés à chaque projecteur 21, 22, 23, respectivement, soient alignés selon une direction principale 210 d’affichage des contenus graphiques projetés par les projecteurs 21, 22, 23 dans le champ de vision 200 associé au point de vue 20 selon lequel ces contenus graphiques sont vus par le conducteur. Les contenus graphiques ou images affichées dans chaque plan image 201, 202, 203 se superposent visuellement, seule la profondeur (c’est-à-dire la distance entre le plan image et le point de vue 20) variant selon le plan image 201, 202, 203 lorsque le point de vue 20 ne bouge pas. Un processus de contrôle du système VTH multiplans 2 pour l’affichage de contenus graphiques sur les différents plans image 201, 202, 203 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur du véhicule électrique 10. Dans une première opération du processus, une vitesse de consigne est déterminée. Cette vitesse de consigne correspond à : - une première vitesse de consigne requérant une accélération du véhicule électrique 10 pour atteindre ou maintenir cette première vitesse de consigne depuis une vitesse courante du véhicule électrique 10 ; ou - une deuxième vitesse de consigne requérant une décélération du véhicule électrique 10 pour atteindre cette deuxième vitesse de consigne depuis une vitesse courante du véhicule électrique 10. La première et la deuxième vitesse de consigne sont déterminées à partir de données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués du véhicule électrique 10 et/ou de données de cartographie. Une vitesse de consigne est par exemple déterminée via un système de détection et de reconnaissance de panneau de signalisation configuré pour déterminer une limite de vitesse applicable sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule électrique 10. Selon un autre exemple, la limite de vitesse applicable est déterminée à partir des données de cartographie, lesquelles sont par exemple stockées dans une mémoire du véhicule électrique 10 ou reçues d’un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) via une connexion sans fil. Selon un autre exemple, la vitesse de consigne est déterminée à partir de données reçues d’un ou plusieurs capteurs tels que des radars ou lidar, par exemple lorsque la vitesse de consigne correspond à la vitesse d’un autre véhicule circulant devant le véhicule électrique 10, la vitesse de consigne étant alors égale à la vitesse de l’autre véhicule et calculée de manière à ce que le véhicule électrique 10 reste à une distance déterminée de l’autre véhicule. Cette distance déterminée correspond à une distance inter-véhicules, notée DIV, ou est déduite d’un temps inter-véhicules, noté TIV. Le TIV ou le DIV correspondent par exemple à un paramètre d’un système de régulation adaptative du véhicule électrique, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control »). Selon cet exemple, le système ACC calcule la vitesse de consigne même si le système ACC n’est pas actif, c’est-à-dire même si la vitesse courante du véhicule électrique 10 n’est pas régulée automatiquement par le système ACC. Selon encore un autre exemple, la vitesse de consigne est déterminée à partir de données de capteur tels que les radars, lidar ou caméra. Selon cet exemple, la vitesse de consigne est par exemple égale à 0 lorsqu’un objet duquel le véhicule électrique 10 est en approche correspond à un obstacle (par exemple un véhicule à l’arrêt), un piéton traversant la chaussée, un feu de circulation au rouge, etc. Lorsque la vitesse de consigne correspond à une vitesse supérieure ou égale à une vitesse courante du véhicule électrique 10, le véhicule électrique 10 est alors dans une phase dite d’accélération requérant une accélération supérieure ou égale à 0 de la part du conducteur pour atteindre ou maintenir la première vitesse de consigne lorsque cette dernière est atteinte. Lorsque la vitesse de consigne correspond à une vitesse inférieure à une vitesse de consigne courante du véhicule électrique 10, supérieure ou égale à une vitesse courante du véhicule électrique 10, le véhicule électrique 10 est alors dans une phase dite de décélération requérant une décélération (correspondant à une accélération négative) de la part du conducteur pour atteindre la deuxième vitesse de consigne. Dans une deuxième opération du processus, lorsque le véhicule électrique 10 est dans une phase d’accélération, une quantité d’énergie électrique minimale nécessaire pour atteindre ou maintenir la première consigne de vitesse est déterminée en fonction d’une pente d’une portion de route empruntée par le véhicule électrique 10, de données météorologiques courantes et d’au moins une caractéristique intrinsèque du véhicule électrique 10. Lors de cette phase d’accélération du véhicule électrique 10, une courbe d’accélération est déterminée ou calculée en fonction de la vitesse du véhicule électrique 10 pour atteindre ou maintenir la première consigne de vitesse. La quantité d’énergie électrique minimale correspond à une valeur par exemple exprimée en kWh représentant l’énergie minimale dont le moteur du véhicule électrique 10 va avoir besoin pour atteindre ou maintenir la première vitesse de consigne, cette valeur minimale étant calculée en optimisant les accélérations du véhicule en fonction du temps pour réduire autant que possible l’énergie nécessaire pour atteindre cet objectif. Cette courbe d’accélération représente les valeurs d’accélération théoriques que le conducteur du véhicule électrique 10 devrait commander via la pédale d’accélérateur pour minimiser la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10. La ou les pentes de la ou les portions de route que le véhicule électrique 10 va subir pour atteindre ou maintenir la première vitesse de consigne est/sont par exemple déterminée(s) à partir de données de cartographies ou de données reçues d’un gyroscope embarqué dans le véhicule électrique 10. La ou les caractéristiques intrinsèques du véhicule électrique 10 correspondent à une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - un coefficient de pénétration dans l’air du véhicule électrique 10, noté Cx ; - une masse ou un poids du véhicule électrique 10 ; - une puissance du moteur du véhicule électrique 10, exprimée par exemple en kW ; - une répartition de la masse ou du poids du véhicule électrique 10, par exemple une répartition sur les essieux avant et arrière. Les données météorologiques sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs du véhicule électrique 10 et/ou sont reçues d’un serveur de type serveur de données météorologiques via une connexion sans fil entre le véhicule électrique 10 et une infrastructure d’un réseau sans fil relié au « cloud » comprenant le serveur de données météorologiques. Les données météorologiques correspondent à une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - température extérieure ; - présence de précipitations avec optionnellement l’intensité des précipitations et le type des précipitations (par exemple pluie, neige, verglas, etc.) ; - présence de vent, avec par exemple l’intensité, la force ou la vitesse du vent (exprimée en km/h) et la direction du vent. D’autres données de l’environnement extérieur dans lequel le véhicule électrique 10 circule sont par exemple pris en outre en compte pour déterminer la quantité d’énergie électrique minimale et la courbe d’accélération associée, telles que par exemple le type de revêtement de la chaussée, l’état du revêtement, la présence de virages sur l’itinéraire, etc. La quantité d’énergie électrique minimale et la courbe d’accélération associée sont par exemple mises à jour au fur et à mesure du déplacement du véhicule électrique 10 en fonction des différentes données reçues. Lorsque le véhicule électrique 10 est dans une phase de décélération, une quantité d’énergie électrique maximale à récupérer via le système de régénération d’énergie électrique du véhicule électrique 10 est déterminée en fonction d’une distance entre le véhicule électrique 10 et un objet détecté devant le véhicule électrique 10, d’une vitesse du véhicule électrique 10 lors d’une détection de l’objet et de la deuxième vitesse de consigne associée à la détection de l’objet. Lors de cette phase de décélération du véhicule électrique 10, une courbe de décélération est déterminée ou calculée en fonction de la vitesse du véhicule électrique pour obtenir la quantité d’énergie électrique maximale. La quantité d’énergie électrique maximale à récupérer correspond à une valeur par exemple exprimée en kWh représentant l’énergie maximale que le moteur fonctionnant comme générateur est susceptible de générer lors de la décélération du véhicule électrique pour atteindre la deuxième vitesse de consigne, cette valeur maximale étant calculée en optimisant les décélérations du véhicule électrique 10 en fonction du temps pour générer autant d’énergie électrique que possible. A cet effet, les valeurs de décélération en fonction du temps sont calculées pour réduite autant que possible l’utilisation des freins du véhicule électrique 10 pour atteindre la deuxième vitesse de consigne sur la distance impartie (notamment lorsque la deuxième vitesse de consigne est égale à zéro et que l’objet détecté requiert l’arrêt du véhicule électrique 10, par exemple lorsque l’objet détecté correspond à un obstacle immobile sur la voie de circulation devant le véhicule électrique ou lorsque l’objet détecté correspond à un panneau stop, un panneau céder le passage, un feu de circulation au rouge, etc.). Cette courbe de décélération représente les valeurs de décélération théoriques que le conducteur du véhicule électrique 10 devrait suivre en stoppant d’accélérer et/ou en appuyant sur la pédale de frein avec l’intensité requise pour minimiser l’utilisation des freins et maximiser le freinage du véhicule électrique 10 via le moteur électrique fonctionnant en mode générateur. Les courbes d’accélération et de décélération sont par exemple calculées ou déterminées par le système ACC, quand bien même la régulation de la vitesse du véhicule électrique 10 n’est pas contrôlée par le système ACC. Dans une troisième opération du processus, un score représentatif d’un ratio entre d’une part une énergie électrique dépensée lors de la phase d’accélération et/ou l’énergie électrique récupérée lors de la phase de décélération et d’autre part l’énergie électrique minimale et/ou la quantité d’énergie électrique maximale est déterminé. Ce score correspond par exemple au résultat de l’évaluation de la conduite du véhicule électrique 10 en fonction des courbes d’accélération et de décélération déterminées. Ce score correspond par exemple à un score dit d’éco-conduite, c’est-à-dire une conduite écologique minimisant la consommation d’énergie électrique par le véhicule électrique et maximisant l’énergie électrique récupérée. Ce score, noté ‘S’, est par exemple calculé à partir de la formule suivante : S = (Ec – Er) / (Em – E M ) Avec Ec correspondant à l’énergie électrique consommée pour atteindre la première vitesse de consigne, Er l’énergie récupérée jusqu’à atteindre la deuxième vitesse de consigne, Em l’énergie électrique minimale nécessaire pour atteindre ou maintenir la première consigne de vitesse et E M l’énergie électrique maximale à récupérer. Selon des variantes de réalisation, un premier score est calculé pour la ou les phases d’accélération, un tel score étant égal à Ec/Em et un deuxième score est calculé pour la ou les phases de décélération, un tel deuxième score étant égal à Er/E M . Dans une quatrième opération du processus, le système VTH multiplans 2 est contrôlé pour répartir un affichage d’un premier contenu graphique représentatif du score, d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une instruction d’accélération et d’un troisième contenu graphique représentatif d’une instruction de décélération sur les premier, deuxième et troisième plan image 201, 202, 203 en fonction du score et d’une phase courante correspondant à la phase d’accélération ou à la phase de décélération du véhicule électrique 10. Le calculateur en charge du contrôle du système VTH multiplans 2 contrôle par exemple la répartition de la projection des premier, deuxième et troisième contenus graphiques par les premier, deuxième et troisième projecteurs d’image 21, 22, 23 de telle manière que les premier, deuxième et troisième contenus graphiques soient chacun affichés sur un plan image différent parmi les 3 plans image 201, 202 et 203. Par exemple, lorsque le score est supérieur à un seuil (par exemple supérieur à 80, 85 ou 90 %), le premier contenu graphique représentatif du score est affiché dans le premier plan image 201, lequel se situe à une première distance du point de vue 20 et correspond au plan image le plus proche du point de vue 20 parmi les 3 plans image 201, 202, 203. Selon cet exemple, le deuxième contenu graphique est par exemple affiché dans le deuxième plan image 202, lequel se situe à une deuxième distance du point de vue 20, la deuxième distance étant supérieure à la première distance. Le troisième contenu graphique est par exemple affiché dans le troisième plan image 203, lequel se situe à une troisième distance du point de vue 20, la troisième distance étant supérieure à la deuxième distance. Selon une variante, le deuxième contenu graphique est affiché dans le troisième plan image 203 et le troisième contenu graphique est affiché dans le deuxième plan image 202. Lorsque le score est inférieur au seuil et que le véhicule électrique est dans une phase d’accélération, le deuxième contenu graphique est affiché dans le premier plan image 201. Le premier contenu graphique est alors par exemple affiché dans le deuxième plan image 202 et le troisième contenu graphique est affiché dans le troisième plan image 203. Selon une variante, le troisième contenu graphique est affiché dans le deuxième plan image 202 et le premier contenu graphique est affiché dans le troisième plan image 203. Lorsque le score est inférieur au seuil et que le véhicule électrique est dans une phase de décélération, le troisième contenu graphique est affiché dans le premier plan image 201. Le premier contenu graphique est alors par exemple affiché dans le deuxième plan image 202 et le deuxième contenu graphique est affiché dans le troisième plan image 203. Selon une variante, le deuxième contenu graphique est affiché dans le deuxième plan image 202 et le premier contenu graphique est affiché dans le troisième plan image 203. La répartition de l’affichage des contenus graphiques non affichés dans le premier plan image entre les deuxième et troisième plans image 202, 203 est par exemple fonction du contenu graphique qui était précédemment affiché dans le premier plan image. Par exemple, lorsque le deuxième contenu graphique prend la place du premier contenu graphique dans le premier plan image 201, alors c’est le premier contenu graphique qui est affiché dans le deuxième plan image 202 (qui est juste derrière le plan image 201 selon le point de vue 20) et le troisième contenu graphique est affiché dans le troisième plan image 203. Selon ce mode de réalisation, le contenu graphique affiché dans le deuxième plan image 202 correspond en priorité au contenu graphique précédemment affiché dans le premier plan image 201 avant que le contenu affiché dans le premier plan image 201 ne change. Le premier contenu graphique représentatif du score comprend par exemple un objet graphique représentant le score courant, par exemple sous la forme d’un nombre affiché en pourcentage ou sous la forme d’un graphique ou d’une barre représentant la valeur du score par rapport à une valeur maximale que le score peut en théorie atteindre (par exemple 100 %). L’affichage du premier contenu graphique dans le premier plan image 201 lorsque le score est supérieur au seuil permet de mettre en évidence que le bilan énergétique associée au style de conduite du véhicule électrique 10 par le conducteur est très bon, c’est-à-dire que le style de conduite du véhicule électrique (intensité des accélération et freinage) est adapté à une conduite écologique optimisant la consommation et la régénération d’énergie. Le deuxième contenu graphique représentatif d’une instruction d’accélération comprend par exemple un ou plusieurs objets graphiques indiquant visuellement au conducteur quelle intensité d’accélération est recommandée pour atteindre ou maintenir la première vitesse de consigne et minimiser la consommation d’énergie électrique. Ainsi, lorsque le véhicule électrique est en phase d’accélération et que le score est inférieur au seuil (indiquant que le style de conduite n’est pas adaptée à une minimisation de la consommation d’énergie), le deuxième contenu graphique est affiché dans le premier plan 201 le plus proche du point de vue et le plus visible par le conducteur pour mettre en évidence ce deuxième contenu graphique et fournir des instructions visuelles au conducteur, dans son champ de vision, pour qu’il adapte son style de conduite en vue de minimiser la consommation d’énergie durant la phase d’accélération. Le ou les objets graphiques correspondent par exemple à une échelle d’accélération avec un ensemble de niveaux chacun représentatif d’une intensité d’accélération, le niveau d’accélération à appliquer étant mis en évidence graphiquement dans l’échelle. Le troisième contenu graphique représentatif d’une instruction de décélération comprend par exemple un ou plusieurs objets graphiques indiquant visuellement au conducteur quelle force de freinage via une action sur la pédale de frein est recommandée pour atteindre la deuxième vitesse de consigne et maximiser la récupération / régénération d’énergie électrique par le moteur électrique fonctionnant en mode générateur. Ainsi, lorsque le véhicule électrique est en phase de décélération et que le score est inférieur au seuil (indiquant que le style de conduite n’est pas adaptée à une maximisation de la récupération d’énergie), le troisième contenu graphique est affiché dans le premier plan 201 le plus proche du point de vue et le plus visible par le conducteur pour mettre en évidence ce troisième contenu graphique et fournir des instructions visuelles au conducteur, dans son champ de vision, pour qu’il adapte son style de conduite en vue de maximiser la récupération d’énergie durant la phase de décélération. Le ou les objets graphiques correspondent par exemple à une échelle de freinage avec un ensemble de niveaux chacun représentatif d’une intensité ou force de freinage, la force de freinage (qui peut être égale à 0) à appliquer étant mis en évidence graphiquement dans l’échelle. Les premier, deuxième et troisième contenus graphiques sont affichés en transparence dans le champ de vision 200 du conducteur. Le niveau de transparence est par exemple fonction du plan image dans lequel chaque contenu graphique est affiché. Le niveau de transparence augmente par exemple en partant du premier plan image 201 (niveau de transparence le plus faible) jusqu’au troisième plan image 203 (niveau de transparence le plus élevé) pour mettre l’accent sur les informations affichées dans le premier plan image 201. Selon une variante, le niveau de transparence est le même pour tous les plans image 201, 202, 203. L’affichage des contenus graphiques dans le champ de vision 200 du conducteur regardant la route à suivre au travers du pare-brise 101 permet d’augmenter l’attention du conducteur sur la route par rapport à un affichage sur un écran disposé au niveau de la planche de bord 103 ou derrière le volant (écran appelé combiné). La réactivité du conducteur s’en trouve ainsi amélioré en cas d’imprévu, le conducteur gardant son regard sur la route tout en ayant accès aux informations affichés dans les plans image grâce au système VTH multiplans 2. La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un système de vision tête-haute multiplans d’un véhicule, par exemple le système VTH multiplans 2 du véhicule électrique 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 4 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un système de projection 340 (correspondant par exemple au projecteur 24), un élément d’entrainement 350 (correspondant par exemple au moteur électrique 25) et/ou d’autres périphériques 360 (écrans, haut-parleurs) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de vision tête-haute multiplans d’un véhicule électrique, par exemple le système VTH multiplans 2 du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif de contrôle embarqué dans le véhicule 10, par exemple le dispositif 3 de la FIG. 3 . Dans une première étape 41, une quantité d’énergie électrique minimale nécessaire pour atteindre ou maintenir une première consigne de vitesse déterminée est déterminée lors d’une phase d’accélération du véhicule électrique en fonction d’une pente d’une portion de route empruntée par le véhicule électrique, de données météorologiques courantes et d’au moins une caractéristique intrinsèque du véhicule électrique et une courbe d’accélération est déterminée lors de cette phase d’accélération du véhicule électrique en fonction d’une vitesse pour atteindre ou maintenir la première consigne de vitesse. Dans une deuxième étape 42, une quantité d’énergie électrique maximale à récupérer via un système de régénération d’énergie électrique du véhicule électrique est déterminée lors d’une phase de décélération du véhicule électrique en fonction d’une distance entre le véhicule électrique et un objet détecté devant le véhicule électrique, d’une vitesse du véhicule électrique lors d’une détection de l’objet et d’une deuxième vitesse de consigne associée à la détection de l’objet et une courbe de décélération est déterminée lors de cette phase de décélération du véhicule électrique en fonction de la vitesse pour obtenir la quantité d’énergie électrique maximale. Dans une troisième étape 43, un score représentatif d’un ratio entre d’une part une quantité d’énergie électrique dépensée lors de la phase d’accélération et/ou une quantité énergie électrique récupérée lors de la phase de décélération et d’autre part la quantité d’énergie électrique minimale et/ou la quantité d’énergie électrique maximale est déterminé. Dans une quatrième étape 44, le système VTH multiplans est contrôlé pour répartir un affichage d’un premier contenu graphique représentatif du score, d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une instruction d’accélération et d’un troisième contenu graphique représentatif d’une instruction de décélération sur les premier, deuxième et troisième plans image en fonction du score et d’une phase courante correspondant à la phase d’accélération ou à la phase de décélération. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’affichage d’un ensemble de contenus graphiques dans un ensemble de plans image qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système VTH multiplans pour véhicule comprenant le dispositif 3 de la FIG. 3 ainsi qu’un véhicule électrique, par exemple automobile, comprenant le système VTH multiplans ou le dispositif 3 de la FIG. 3 . Procédé de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans (2), dit système VTH multiplans, d’un véhicule électrique (10), ledit système VTH multiplans (2) étant configuré pour un affichage d’images dans une pluralité de plans image (201, 202, 203) comprenant un premier plan image (201) à une première distance d’un point de vue (20) associé à une position de conduite dudit véhicule électrique (10), un deuxième plan image (202) à une deuxième distance dudit point de vue (20) supérieure à la première distance et un troisième plan image (203) à une troisième distance dudit point de vue (20) supérieure à la deuxième distance, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - lors d’une phase d’accélération dudit véhicule électrique (10), détermination (41) d’une quantité d’énergie électrique minimale nécessaire pour atteindre ou maintenir une première consigne de vitesse déterminée en fonction d’au moins une pente d’au moins une portion de route empruntée par ledit véhicule électrique (10), de données météorologiques courantes et d’au moins une caractéristique intrinsèque dudit véhicule électrique (10) et détermination (41) d’une courbe d’accélération en fonction d’une vitesse pour atteindre ou maintenir ladite première consigne de vitesse ; - lors d’une phase de décélération dudit véhicule électrique (10), détermination (42) d’une quantité d’énergie électrique maximale à récupérer via un système de régénération d’énergie électrique dudit véhicule électrique (10) en fonction d’une distance entre ledit véhicule électrique (10) et un objet détecté devant ledit véhicule électrique (10), d’une vitesse dudit véhicule électrique (10) lors d’une détection dudit objet et d’une deuxième vitesse de consigne associée à ladite détection dudit objet et détermination (42) d’une courbe de décélération en fonction de la vitesse pour obtenir ladite quantité d’énergie électrique maximale ; - détermination (43) d’un score représentatif d’un ratio entre d’une part une quantité d’énergie électrique dépensée lors de la phase d’accélération et/ou une quantité d’énergie électrique récupérée lors de la phase de décélération et d’autre part ladite quantité d’énergie électrique minimale et/ou ladite quantité d’énergie électrique maximale ; - contrôle (44) dudit système VTH multiplans (2) pour répartir un affichage d’un premier contenu graphique représentatif dudit score, d’un deuxième contenu graphique représentatif d’une instruction d’accélération et d’un troisième contenu graphique représentatif d’une instruction de décélération sur lesdits premier, deuxième et troisième plans image (201, 202, 203) en fonction dudit score et d’une phase courante correspondant à la phase d’accélération ou à la phase de décélération. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit premier contenu graphique est affiché dans ledit premier plan image (201) lorsque ledit score est supérieur à un seuil. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit deuxième contenu graphique est affiché dans ledit premier plan image (201) lorsque ledit score est inférieur audit seuil et lorsque la phase courante correspond à la phase d’accélération. Procédé selon la revendication 2 ou 3, pour lequel ledit troisième contenu graphique est affiché dans ledit premier plan image (201) lorsque ledit score est inférieur audit seuil et lorsque la phase courante correspond à la phase de décélération. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite au moins une pente est déterminée à partir de données de cartographies ou de données reçues d’un gyroscope embarqué dans ledit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite au moins une caractéristique intrinsèque appartient à un ensemble de caractéristiques comprenant : - un coefficient de pénétration dans l’air du véhicule électrique (10) ; - une masse du véhicule électrique (10) ; - une puissance d’un moteur du véhicule électrique (10) ; - une répartition de la masse du véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite courbe d’accélération et ladite courbe de décélération sont déterminées par un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans ledit véhicule électrique (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par au moins un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un système de vision tête haute multiplans d’un véhicule électrique, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.