Brevet FR3158285A1 — publié le 20250718

Un procédé de surveillance est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice associée à un premier train, et une seconde machine motrice électrique, associée à un second train, et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique en cas de couplage à une sous-partie d’un réseau électrique de puissance. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas de détection d’une tension inférieure à un seuil choisi à des bornes de la seconde machine motrice alors que les première et seconde machines motrices doivent fonctionner, on découple la seconde machine motrice de la sous-partie, et on réalise une décharge active de cette dernière pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend. Figure 3 SURVEILLANCE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE, DANS UN VÉHICULE TERRESTREÀ DEUX TRAINS MOTEURS INDÉPENDANTS Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant deux machines motrices, dont au moins une électrique (et auxiliaire), et plus précisément la surveillance dans de tels véhicules de l’alimentation électrique de la machine motrice électrique auxiliaire. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins deux machines motrices associées respectivement à deux trains différents et dont au moins une est électrique et considérée comme auxiliaire du fait qu’elle n’est pas la source principale de couple moteur. La machine motrice auxiliaire est propre à fournir au train associé un couple moteur (positif) lorsqu’elle est alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique (comme par exemple une batterie de puissance (ou « principale » ou encore « haute tension »)) du véhicule. Ce couple moteur est défini par une consigne qui est généralement fournie par le calculateur de supervision du GMP au calculateur contrôlant la machine motrice auxiliaire, et destiné à contribuer au déplacement du véhicule au niveau du train associé. On notera que la machine motrice qui n’est pas auxiliaire, et que l’on appelle ici principale du fait qu’elle est la source principale de couple moteur, peut être thermique ou électrique. Ce type de véhicule a donc deux trains moteurs indépendants, et par conséquent peut fonctionner, notamment, dans un mode quatre roues motrices (ou AWD (« All Wheels Drive ») - transmission intégrale) lorsque ses machines motrices principale et auxiliaire fournissent simultanément du couple moteur. Pour que la source d’alimentation électrique puisse alimenter en courant électrique la machine motrice auxiliaire, cette dernière est couplée à la source d’alimentation électrique via une sous-partie d’un réseau électrique de puissance ayant ses deux extrémités opposées connectées respectivement à deux dispositifs d’interface, eux-mêmes respectivement connectés aux machine motrice auxiliaire et source d’alimentation électrique. Comme le sait l’homme de l’art, il arrive parfois que l’alimentation de la machine motrice auxiliaire se fasse en circuit ouvert en raison d’un problème survenu au niveau de la sous-partie associée du réseau électrique de puissance ou de l’un des deux dispositifs d’interface précités. Une telle situation peut s’avérer (très) dangereuse car le courant électrique qui est censé alimenter la machine motrice auxiliaire peut circuler dans un autre équipement conducteur électriquement du véhicule, comme par exemple sa structure ou sa carrosserie, et donc peut provoquer une électrocution d’un passager du véhicule ou d’une personne extérieure au véhicule et au contact de ce dernier. En outre, cela peut aussi éventuellement endommager au moins la machine motrice auxiliaire. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation pour éviter les électrocution et endommagement précités. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice (principale) associée à un premier train, et une seconde machine motrice (auxiliaire) électrique, associée à un second train, et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique en cas de couplage à une sous-partie d’un réseau électrique de puissance. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de détection d’une tension inférieure à un seuil choisi à des bornes de la seconde machine motrice alors que les première et seconde machines motrices doivent fonctionner, on découple la seconde machine motrice de la sous-partie du réseau électrique de puissance, et on réalise une décharge active de cette sous-partie pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend. Ainsi, on est certain qu’en cas d’alimentation de la seconde machine motrice en circuit ouvert le courant électrique censé alimenter cette dernière ne pourra pas circuler dans un autre équipement conducteur électriquement du véhicule, et donc qu’il n’y a plus de risque d’électrocution d’un passager du véhicule ou d’une personne extérieure au véhicule et au contact de ce dernier ou d’endommagement d’au moins la seconde machine motrice. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut découpler la seconde machine motrice de la sous-partie du réseau électrique de puissance, et on peut réaliser la décharge active de cette dernière, lorsque la tension aux bornes de la seconde machine motrice est inférieure au seuil choisi pendant au moins une durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 100 ms et 500 ms ; - dans son étape on peut découpler la seconde machine motrice de la sous-partie du réseau électrique de puissance, puis on peut réaliser la décharge active de cette sous-partie ; - dans son étape, en présence d’un circuit résistif propre à être couplé à la sous-partie du réseau électrique de puissance pour réaliser la décharge active, on peut réaliser la décharge active de la sous-partie du réseau électrique de puissance en couplant cette dernière à ce circuit résistif ; - dans son étape, en présence d’un dispositif d’interface assurant sélectivement le couplage/découplage de la seconde machine motrice à/de la sous-partie du réseau électrique de puissance, on peut découpler la seconde machine motrice de cette sous-partie au moyen de ce dispositif d’interface ; - dans son étape, on peut aussi effectuer dans le véhicule au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur du véhicule au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de la seconde machine motrice, et une cessation de transmission d’une consigne de couple pour la seconde machine motrice. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice (principale) associée à un premier train, et une seconde machine motrice (auxiliaire) électrique, associée à un second train, et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique en cas de couplage à une sous-partie d’un réseau électrique de puissance, pour surveiller l’alimentation électrique de la seconde machine motrice. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant une première machine motrice (principale) associée à un premier train, et une seconde machine motrice (auxiliaire) électrique, associée à un second train, et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique en cas de couplage à une sous-partie d’un réseau électrique de puissance. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de détection d’une tension inférieure à un seuil choisi à des bornes de la seconde machine motrice alors que les première et seconde machines motrices doivent fonctionner, à déclencher un découplage de la seconde machine motrice de la sous-partie du réseau électrique de puissance, et une réalisation d’une décharge active de cette sous-partie pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une première machine motrice (principale) associée à un premier train, et une seconde machine motrice (auxiliaire) électrique, associée à un second train, et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique en cas de couplage à une sous-partie d’un réseau électrique de puissance, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP à première et seconde machines motrices électriques associées respectivement à de premier et second calculateurs de machine, et un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un second calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de l’alimentation électrique d’une seconde machine motrice électrique MM2 électrique et auxiliaire, et faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V terrestre ayant deux trains moteurs T1 et T2 indépendants. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices associées respectivement à des premier et second trains moteurs indépendants, et dont au moins une est électrique (et auxiliaire). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et donc comprend des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques). Mais le GMP pourrait être hybride (thermique (pour la principale) et électrique (pour l’auxiliaire)). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont alimentées en énergie électrique par une source d’alimentation électrique BP constituant une batterie de puissance (ou « principale » ou encore « de traction »), rechargeable (au moins pendant des phases de recharge). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique (ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction)) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, des premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques, des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cmj (j = 1 ou 2), défini par une consigne de couple cgj, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la source d’alimentation électrique BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. Le contrôle de la première machine motrice MM1 (principale) est assuré par un premier calculateur de machine CM1 associé, notamment en fonction d’une première consigne cg1 fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le premier couple moteur cm1 (j = 1) que ce dernier (CS) veut que la première machine motrice MM1 fournisse. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 (auxiliaire) est assuré par un second calculateur de machine CM2 associé, notamment en fonction d’une seconde consigne cg2 fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le second couple moteur cm2 (j = 2) que ce dernier (CS) veut que la seconde machine motrice MM2 fournisse. La première machine motrice MM1 (principale) est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir un premier couple moteur cm1 (défini par la première consigne cg1) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un premier différentiel DV. On notera que le premier train (moteur) T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être le second train (moteur) T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice MM2 (auxiliaire) est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir un second couple moteur cm2 (défini par la seconde consigne cg2) par entraînement en rotation lorsqu’il est alimenté en énergie électrique (ici) par la source d’alimentation électrique BP via une sous-partie SP du réseau électrique de puissance. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un dispositif de couplage DC qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train T2 de roues motrices, de préférence via un second différentiel DR. On notera que lorsque le premier train (moteur) T1 est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V, le second train (moteur) T2 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. La seconde machine motrice MM2 est ici dite auxiliaire du fait que ce n’est pas elle qui est chargée de fournir le couple moteur principal pour déplacer le véhicule V. Elle est en effet utilisée pour fournir du second couple moteur cm2 en complément du premier couple moteur cm1 fourni par la première machine motrice MM1 (et donc constituant le couple moteur principal). Le dispositif de couplage DC est agencé de manière à coupler ou découpler la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2, selon les besoins définis par le calculateur de supervision CS. Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un embrayage (éventuellement hydraulique). Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot, par exemple. La source d’alimentation électrique BP est couplée à la sous-partie SP du réseau électrique de puissance via un premier dispositif d’interface DI1. Ce premier dispositif d’interface (ou d’isolement) DI1 est agencé de manière à isoler en cas de besoin la source d’alimentation électrique BP (ici) de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice et plus généralement du réseau électrique de puissance. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le premier dispositif d’interface DI1 peut faire partie d’un boîtier de source BB associé à la source d’alimentation électrique BP et qui comprend aussi des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés) et un calculateur de source CB. La source d’alimentation électrique BP et le boîtier de source BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de source. La source d’alimentation électrique BP est ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction) qui peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’alimentation électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. La seconde machine motrice MM2 est couplée à la sous-partie SP du réseau électrique de puissance via un second dispositif d’interface DI2. Ce second dispositif d’interface (ou d’isolement) DI2 est agencé de manière à isoler en cas de besoin la seconde machine motrice MM2 de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance et donc de la source d’alimentation électrique BP. Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant), ainsi qu’éventuellement un onduleur. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la source d’alimentation électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CR chargé, au moins, de contrôler les recharges de la source d’alimentation électrique BP. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de l’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2 (électrique et auxiliaire). Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du second calculateur de machine CM2. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est remplie, à savoir les première MM1 et seconde MM2 machines motrices doivent fonctionner (et par conséquent des première cg1 et seconde cg2 consignes sont respectivement transmises pour les première MM1 et seconde MM2 machines motrices (par exemple par le calculateur de supervision CS)). L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque la condition précitée est remplie et en cas de détection d’une tension u MM2 inférieure à un seuil choisi s1 aux bornes de la seconde machine motrice MM2, on découple (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche un découplage de) la seconde machine motrice MM2 de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance, et on réalise une (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche une réalisation d’une) décharge active de cette sous-partie SP pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend encore. On comprendra que le seuil s1 est choisi suffisamment bas pour qu’il soit représentatif d’une alimentation de la seconde machine motrice MM2 en circuit ouvert en raison d’un problème survenu au niveau de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance ou de l’un des premier DI1 et second DI2 dispositifs d’interface. Grâce à ce découplage et à cette décharge active spécifique, on est certain qu’en cas d’alimentation de la seconde machine motrice MM2 en circuit ouvert le courant électrique censé alimenter cette dernière (MM2) ne pourra pas circuler dans un autre équipement conducteur électriquement du véhicule V. Par conséquent, il n’y a plus de risque d’électrocution d’un passager du véhicule V ou d’une personne extérieure au véhicule V et au contact de ce dernier (V), tout comme il n’y a plus de risque d’endommagement d’au moins la seconde machine motrice MM2. On notera que le seuil choisi s1 peut, par exemple, être déterminé dans une sous-étape 10 de l’étape 10-30, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 . Ce seuil s1 peut être égal à la différence entre la tension u BP aux bornes de sortie de la source d’alimentation électrique BP et une tension u rep perdue dans le réseau électrique de puissance, soit s1 = u BP - u rep . Cette tension u rep peut, par exemple, être déterminée d’au moins deux façons. Dans une première façon, la tension u rep peut, par exemple, être donnée par la première formule : u rep = cf1*r rep *i BP , où cf1 est un premier coefficient pouvant être calibré durant une phase de calibration et par exemple compris entre 1,1 et 1,2, r rep est la valeur initialement mesurée de la résistance de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance (en fonctionnement normal), et i BP est la valeur mesurée du courant envoyé par la source d’alimentation électrique BP vers la seconde machine motrice MM2 via cette sous-partie SP. Dans une seconde façon, la tension u rep peut, par exemple, être donnée par la seconde formule : u rep = cf2*u BP , où cf2 est un second coefficient pouvant être calibré durant une phase de calibration et par exemple compris entre 0,05 et 0,15. Mais dans une variante de réalisation la tension u rep peut, par exemple, être une valeur fixe calibrée, et donc valable quelle que soit la situation de vie du véhicule V. Dans ce cas, la sous-étape 10 n’est pas nécessaire. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut commencer par comparer au seuil choisi s1 la tension u MM2 aux bornes de la seconde machine motrice MM2. Si cette tension u MM2 est supérieure ou égale au seuil choisi s1 (soit u MM2 ≥ s1), on considère qu’il n’y a pas de problème d’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2, et donc on va de nouveau effectuer l’étape 10-30 avec la tension u MM2 suivante. En revanche, si la tension u MM2 est inférieure au seuil choisi s1 (soit u MM2 De préférence, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque l’on détecte une première tension u MM2 inférieure au seuil choisi s1, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation d’une durée choisie dt. Si avant l’expiration de cette durée choisie dt la tension u MM2 redevient supérieure au seuil choisi s1, alors on considère qu’il n’y a pas de problème d’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2, et donc on va de nouveau effectuer l’étape 10-30 avec la tension u MM2 suivante. En revanche, si à l’expiration de la durée choisie dt la tension u MM2 est toujours inférieure au seuil choisi s1, alors on effectue la sous-étape 30 afin de découpler la seconde machine motrice MM2 de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance et de réaliser la décharge active de cette sous-partie SP. Cette option est destinée à éviter de réaliser le découplage et la décharge active (qui empêchent temporairement l’utilisation de la seconde machine motrice MM2) de façon précipitée dès qu’une ou quelques tensions u MM2 successives sont inférieures au seuil choisi s1, par exemple en raison d’un dysfonctionnement très bref d’un capteur de tension concerné, ou du réseau de communication interne (éventuellement multiplexé) sur lequel sont transmises les tensions u MM2 successives, ou encore d’un calculateur impliqué dans la transmission des tensions u MM2 successives. Par exemple, la durée choisie dt peut être comprise entre 100 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dt peut être égale à 200 ms. Mais d’autres valeurs de durée choisie dt peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée choisie dt peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement de préférence, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on peut commencer par découpler (par exemple le dispositif de surveillance DS peut commencer par déclencher le découplage de) la seconde machine motrice MM2 de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance, puis on peut réaliser (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation de) la décharge active de cette sous-partie SP pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend encore. Mais dans une variante de réalisation, on pourrait effectuer le découplage et la décharge active sensiblement simultanément. On notera également que l’on peut prévoir dans le véhicule V un circuit résistif propre à être couplé à la sous-partie SP du réseau électrique de puissance pour réaliser la décharge active, et à être découplé de cette sous-partie SP en fonctionnement normal. Ce circuit résistif peut être constitué d’une simple résistance chargée de transformer le courant électrique présent dans la sous-partie SP en chaleur. Mais il pourrait être plus complexe, et par exemple constitué de plusieurs composants électroniques, dont au moins un résistif. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, on peut réaliser (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation de) la décharge active de la sous-partie SP en couplant cette dernière (SP) à ce circuit résistif. Par exemple, c’est le second calculateur de machine CM2 ou le calculateur de recharge CR qui peut être chargé de superviser le couplage temporaire du circuit résistif à la sous-partie SP du réseau électrique de puissance sur ordre du dispositif de surveillance DS. On notera également qu’en présence du second dispositif d’interface DI2 (assurant sélectivement le couplage/découplage de la seconde machine motrice MM2 à/de la sous-partie SP du réseau électrique de puissance), on peut découpler (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher le découplage de) la seconde machine motrice MM2 de cette sous-partie SP au moyen du second dispositif d’interface DI2. Dans ce cas, c’est le second calculateur de machine CM2 qui peut, par exemple, être chargé de superviser le découplage temporaire de la seconde machine motrice MM2 de la sous-partie SP par le second dispositif d’interface DI2 sur ordre du dispositif de surveillance DS. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on peut aussi effectuer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action qui est choisie parmi : - une alerte du conducteur du véhicule V au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, afin qu’il fasse rapidement vérifier le véhicule V dans une service après-vente, - un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2, et - une cessation de transmission de la seconde consigne cg2 pour la seconde machine motrice MM2 (par le calculateur de supervision CS). Par exemple, en cas d’alerte du conducteur le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage EA du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié au problème d’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2 ou d’un voyant de service (non dédié). Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, en cas d’alerte du conducteur le message d’alerte sonore (ou audio) peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que le stockage du (de chaque) code défaut peut, par exemple, se faire dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de surveillance DS ou du second calculateur de machine CM2. Cela permet de signaler au service après-vente qui révisera le véhicule V que la seconde machine motrice MM2 a eu un problème d’alimentation électrique (par exemple dû à un circuit ouvert), et de faciliter la recherche de l’origine de ce problème par ce service après-vente. On notera également que lorsque le véhicule V est remis en fonctionnement après un découplage de la seconde machine motrice MM2 et une décharge active de la sous-partie SP associée (pendant sa phase de roulage précédente), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut de nouveau autoriser le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 afin de procéder à une comparaison de la tension u MM2 en cours au seuil choisi s1. Si la tension u MM2 est toujours inférieure au seuil choisi s1 (éventuellement pendant la durée dt), on peut (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher) de nouveau le découplage de la seconde machine motrice MM2 et la décharge active de la sous-partie SP associée. En revanche, si la tension u MM2 est désormais supérieure ou égale au seuil choisi s1, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut autoriser le rétablissement de l’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2. De préférence, lorsque la tension u MM2 est redevenue supérieure ou égale au seuil choisi s1 on conserve chaque éventuel code défaut stocké (afin de garder une trace du problème d’alimentation électrique survenu). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker chaque tension u MM2 , et chaque éventuel courant i BP ou chaque éventuelle tension u BP , ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque tension u MM2 , et chaque éventuel courant i BP ou chaque éventuelle tension u BP , éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message requérant un découplage et une décharge active, et chaque éventuel message de déclenchement d’une alerte ou de stockage d’un code défaut ou d’arrêt de transmission de la seconde consigne cg2. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller l’alimentation électrique de la seconde machine motrice MM2 du véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2), et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP) en cas de couplage à une sous-partie (SP) d’un réseau électrique de puissance, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas de détection d’une tension inférieure à un seuil choisi à des bornes de ladite seconde machine motrice (MM2) alors que lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices doivent fonctionner, on découple ladite seconde machine motrice (MM2) de ladite sous-partie (SP), et on réalise une décharge active de cette dernière (SP) pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on découple ladite seconde machine motrice (MM2) de ladite sous-partie (SP), et on réalise ladite décharge active de cette dernière (SP), lorsque ladite tension aux bornes de la seconde machine motrice (MM2) est inférieure audit seuil choisi pendant au moins une durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite durée est comprise entre 100 ms et 500 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on découple ladite seconde machine motrice (MM2) de ladite sous-partie (SP), puis on réalise ladite décharge active de cette dernière (SP). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en présence d’un circuit résistif propre à être couplé à ladite sous-partie (SP) pour réaliser ladite décharge active, on réalise ladite décharge active de ladite sous-partie (SP) en couplant cette dernière (SP) audit circuit résistif. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en présence d’un dispositif d’interface (DI2) assurant sélectivement le couplage/découplage de ladite seconde machine motrice (MM2) à/de ladite sous-partie (SP), on découple ladite seconde machine motrice (MM2) de ladite sous-partie (SP) au moyen dudit dispositif d’interface (DI2). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on effectue aussi dans ledit véhicule (V) au moins une action choisie parmi une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de ladite seconde machine motrice (MM2), et une cessation de transmission d’une consigne de couple pour ladite seconde machine motrice (MM2). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2), et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP) en cas de couplage à une sous-partie (SP) d’un réseau électrique de puissance, pour surveiller l’alimentation électrique de ladite seconde machine motrice (MM2). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2), et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP) en cas de couplage à une sous-partie (SP) d’un réseau électrique de puissance, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de détection d’une tension inférieure à un seuil choisi à des bornes de ladite seconde machine motrice (MM2) alors que lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices doivent fonctionner, à déclencher un découplage de ladite seconde machine motrice (MM2) de ladite sous-partie (SP), et une réalisation d’une décharge active de cette dernière (SP) pour évacuer le courant électrique qu’elle comprend. Véhicule (V) terrestre et comprenant une première machine motrice (MM1) associée à un premier train (T1), et une seconde machine motrice (MM2) électrique, associée à un second train (T2), et propre à être alimentée en courant électrique par une source d’alimentation électrique (BP) en cas de couplage à une sous-partie (SP) d’un réseau électrique de puissance, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.