Brevet FR3157350A1 — publié le 20250627

Système de freinage (1) pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique (2) configuré pour remplir au moins une cavité (3L, 3R) d’un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique (Fs), ledit dispositif à actionnement électrique (2) présentant un mode de fonctionnement bi-stable, et un mode de fonctionnement progressif, et au moins un organe de commande (4) du dispositif à actionnement électrique (2), caractérisé en ce qu’un premier mouvement de l’organe de commande (4) génère un ordre de parc (C o/f ) qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et qu’un deuxième mouvement de l’organe de commande (4) génère un ordre de freinage secours (C v ) qui active le mode de fonctionnement progressif, au moins un sens du premier mouvement entre une position de retour de l’organe de commande (4), et une position d’alimentation, étant différent d’un sens du deuxième mouvement entre la position de retour et la position d’alimentation. Figure 1 Système de freinage pour un aéronef comprenant un dispositif à actionnement électrique commandé au moyen de deux mouvements différents d’un organe de commande L’invention concerne le domaine des aéronefs et plus particulièrement un système de freinage et un procédé de freinage pour un aéronef Etat de la technique antérieure Un système de freinage d’un aéronef doit comporter un système de freinage normal, un système de freinage secours, venant suppléer le système de freinage normal lors d’une défaillance, et un système de freinage de parc permettant de maintenir l’aéronef à l’arrêt. Le système de freinage secours doit permettre un niveau de pression dans les freins qui est variable en fonction d’un ordre d’un pilote. Le système de freinage de parc doit permettre un maintien du niveau de pression dans les freins à l’arrêt et lors d’une extinction de l’aéronef. Il existe une solution hydro-mécanique proposant un ensemble d’organes faisant partie à la fois du système de freinage secours et du système de freinage de parc. Cette solution présente des inconvénients tels que : difficulté d’installation, câble devant transiter depuis un cockpit de l’aéronef jusqu’à une soute des trains principaux, absence de surveillance possible des éventuelles défaillances en cours d’utilisation de l’aéronef (coincement ou rupture d’un élément du câble), nécessiter de réaliser des opérations de maintenance régulières (surveillance, graissage d’une gaine du câble…), masse importante du système de câblerie et de ses attaches. Il existe également une solution à actionnement électrique décrite par le document FR3082503 dans laquelle le système de freinage secours est au moins en partie confondu avec le système de freinage de parc. Dans cette solution, un distributeur assure à la fois un freinage de secours progressif et un freinage de parc en tout ou rien. Ledit distributeur est commandé par une action sur un levier de commande équipé d’un dispositif apte à délivrer une tension proportionnelle à sa position. La commande MLI (modulation de largeur d’impulsion), aussi connue par l’acronyme anglais PWM (Pulse Width Modulation), permet de transformer ce distributeur en vanne proportionnelle. L’inconvénient posé par cette solution est d’actionner le freinage de parc à l’issue d’une période plus ou moins prolongée d’activation du freinage secours. Il existe donc un besoin pour une solution de freinage secours et de parc à actionnement électrique qui permet une maintenance facilitée, une installation facile, peu couteuse, et robuste vis-à-vis des comportements des pilotes. Un mode de réalisation concerne un système de freinage pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique configuré pour remplir au moins une cavité d’un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique, ledit dispositif à actionnement électrique présentant d’une part un mode de fonctionnement bi-stable dans lequel le fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein est maintenu à une pression de retour ou à une pression d’alimentation, et d’autre part un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, et au moins un organe de commande du dispositif à actionnement électrique, caractérisé en ce qu’un premier mouvement de l’organe de commande génère un ordre de parc qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et qu’un deuxième mouvement de l’organe de commande génère un ordre de freinage secours qui active le mode de fonctionnement progressif, au moins un sens du premier mouvement entre une position de retour de l’organe de commande, correspondant à un ordre de maintenir le fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein à la pression de retour, et une position d’alimentation, correspondant à un ordre de maintenir le fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein à la pression d’alimentation, étant différent d’un sens du deuxième mouvement entre la position de retour et la position d’alimentation. Le dispositif à actionnement électrique permet de remplir l’au moins une cavité du frein de l’aéronef par un fluide hydraulique de sorte à faire varier une pression du fluide hydraulique au niveau des freins entre une pression de retour correspondant à aucun freinage, et une pression d’alimentation correspondant à un freinage maximal. Le dispositif à actionnement électrique peut comprendre un distributeur dans lequel un tiroir du distributeur connecte un port de sortie vers l’au moins une cavité du frein à : un port de retour permettant de diminuer la pression du fluide hydraulique, on définit alors que le tiroir est dans un état passif, ou à un port d’alimentation permettant d’augmenter la pression du fluide hydraulique, on définit alors que le tiroir est dans un état actif. Le dispositif à actionnement électrique peut comprendre en outre un actionneur électrique, tel qu’une bobine électrique ou un moteur électrique, permettant de modifier l’état du tiroir. Le dispositif à actionnement électrique peut également comprendre un ressort de rappel permettant de ramener le tiroir vers l’état passif lorsque l’actionneur électrique n’est plus alimenté. Le dispositif à actionnement électrique peut fonctionner, selon l’ordre reçu, selon deux modes : le mode de fonctionnement bi-stable, c'est-à-dire en tout ou rien. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif à actionnement électrique permet de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour ou à la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement bi-stable est activé par un ordre de parc ; le mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique au niveau du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, la pression du fluide hydraulique au niveau du frein étant dépendant du deuxième mouvement appliqué par un pilote sur l’organe de commande. Le mode de fonctionnement progressif est activé par un ordre de freinage secours. Le mode de fonctionnement progressif peut être obtenu par une commande MLI. Par exemple, le dispositif à actionnement électrique peut être du type de celui décrit dans le document FR3 082 503. L’organe de commande peut être un organe physique, par exemple pouvant être tenu manuellement par le pilote de l’aéronef. L’organe de commande peut être positionné dans le cockpit de l’aéronef de sorte à être accessible au pilote. L’organe de commande peut être de tout type tel que : une manette, une gâchette, un bouton rotatif. Un mouvement de l’organe de commande correspond aux positions successives prises par l’organe de commande dans l’espace au cours de temps. L’organe de commande peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour. L’organe de commande peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression d’alimentation. Le mouvement de l’organe de commande est notamment défini par : une direction du mouvement qui correspond à une courbe formée par l’ensemble des positions successives, et un sens du mouvement qui correspond à une orientation de la courbe formée par l’ensemble des position successives. Dans le cas présent, le sens du premier mouvement et du deuxième mouvement est défini de la position de retour à la position d’alimentation. Autrement dit, la position de retour correspond à un amont du mouvement et la position d’alimentation correspond à un aval du mouvement de l’organe de commande, le sens du mouvement étant défini de l’amont vers l’aval. Lorsque l’organe de commande est actionné selon le premier mouvement, un ordre de parc est envoyé au dispositif à actionnement électrique. L’ordre de parc active le mode de fonctionnement bi-stable et donc une mise du fluide hydraulique à la pression d’alimentation ou à la pression de retour. Lorsque l’organe de commande est actionné selon le deuxième mouvement, un ordre de freinage secours est envoyé au dispositif à actionnement électrique. L’ordre de freinage secours active le mode de fonctionnement progressif et donc une mise du fluide hydraulique à une valeur variable entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Selon certains modes de réalisation, les positions de retour du premier mouvement et du deuxième mouvement sont confondues. Selon certains modes de réalisation, la position de retour du premier mouvement est distincte de la position de retour du deuxième mouvement. Selon certains modes de réalisation, la position d’alimentation du premier mouvement est distincte de la position d’alimentation du deuxième mouvement. Selon certains modes de réalisation, l’organe de commande peut être positionné dans une position de repos dans laquelle aucun des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique n’est actionné. Autrement dit, dans la position de repos, le dispositif à actionnement électrique n’est pas activé. Selon certains modes de réalisation, la position de repos, et les positions de retour du premier mouvement et du deuxième mouvement de l’organe de commande sont confondus. Selon certains modes de réalisation, la direction du premier mouvement et/ou du deuxième mouvement est rectiligne. Selon certains modes de réalisation, la direction du premier mouvement et/ou du deuxième mouvement est circulaire. Ainsi, on peut distinguer un mouvement, par rapport à un référentiel dans lequel l’organe de commande est dans une situation d’usage, ayant une direction rectiligne et un sens avant, arrière, droite, gauche, haut, ou bas. On peut également distinguer un mouvement, par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage, ayant une direction circulaire et un sens de rotation horaire ou anti-horaire. Selon l’invention, l’organe de commande peut être actionné selon le premier mouvement et selon le deuxième mouvement, le premier mouvement ayant au moins un sens différent du sens du deuxième mouvement. Autrement dit, le premier mouvement et le deuxième mouvement, peuvent avoir une direction identique mais ils se distinguent au moins par leur sens pour passer de la position de retour à la position d’alimentation. Ainsi, le mouvement associé au mode de fonctionnement bi-stable, et l’ordre de parc généré, est différent du mouvement associé au mode de fonctionnement progressif, et l’ordre de freinage secours généré. Plus particulièrement, le système de freinage selon l’invention dissocie le mouvement et les ordres générés permettant de commander chacun des deux modes de fonctionnement. Il n’y a donc pas de risque de déclencher le mode de fonctionnement progressif avant d’utiliser le mode fonctionnement bi-stable, et inversement. La commande du système de freinage est donc plus fiable. L’objet du présent exposé peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. Dans certains modes de réalisation, le sens du premier mouvement est opposé au sens du deuxième mouvement. Ainsi, la direction du mouvement peut être identique, par exemple rectiligne ou circulaire, mais le sens des deux mouvements est opposé. Autrement dit, un mouvement dans un premier sens de l’organe de commande génère l’ordre de parc qui actionne le mode de fonctionnement bi-stable tandis que dans un deuxième sens, opposé au premier sens, l’organe de commande génère l’ordre de freinage secours qui actionne le mode de fonctionnement progressif. Par exemple, l’organe de commande poussé vers le haut par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage va générer l’ordre de parc et actionner le mode de fonctionnement bi-stable tandis que l’organe de commande poussé vers le bas par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage va générer l’ordre de freinage secours et actionner le mode de fonctionnement progressif. Dans certains modes de réalisation, le premier mouvement et le deuxième mouvement sont choisis parmi : un mouvement rectiligne, un mouvement circulaire. La direction du mouvement est donc rectiligne ou circulaire. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande comprend un capteur de mesure configuré pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande. Dans certains modes de réalisation, le capteur de mesure détecte la position ou l’effort exercé sur l’organe de commande notamment lors du deuxième mouvement. Ainsi, l’organe de commande, au moyen du capteur de mesure, peut générer et transmettre l’ordre de freinage secours dépendant de la position ou de l’effort exercé sur l’organe de commande. La dépendance peut être une relation proportionnelle entre une valeur de l’ordre de freinage secours, et la position ou l’effort de l’organe de commande. Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur l’organe de commande. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage comprend également au moins un dispositif d’activation configuré pour mettre sous tension le dispositif à actionnement électrique. Le dispositif d’activation est un dispositif de sécurité permettant qu’une panne simple du système de freinage ne produise pas un freinage non souhaité. Pour cela, le dispositif d’activation comprend un état activé dans lequel le dispositif à actionnement électrique est mis sous tension et un état désactivé dans lequel le dispositif à actionnement électrique est mis hors tension (partielle ou totale). Lorsque le dispositif à actionnement électrique est mis sous tension, le dispositif à actionnement électrique peut modifier la pression du fluide hydraulique en fonction de l’ordre de parc ou de l’ordre de freinage secours reçu. Lorsque le dispositif à actionnement électrique est mis hors tension (partielle ou totale), le dispositif à actionnement électrique ne peut pas être commandé. Autrement dit le dispositif à actionnement électrique ne peut pas modifier la pression du fluide hydraulique en fonction de l’ordre de parc ou de l’ordre de freinage secours reçu. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est positionné sur l’organe de commande. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est une gâchette, ou un bouton. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation a une fonction d’un interrupteur électrique. Ainsi lorsque le dispositif d’activation est activé, c'est-à-dire mis dans l’état activé, il met sous tension le dispositif à actionnement électrique. Lorsque le dispositif d’activation est désactivé, c'est-à-dire mis dans l’état désactivé, il met hors tension tout ou partie du dispositif à actionnement électrique. Par exemple, l’état activé est obtenu par une pression exercée sur le dispositif d’activation tandis que l’état désactivé est l’état du dispositif d’activation lorsque aucune force ne s’exerce sur le dispositif d’activation. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est configuré pour générer un ordre d’activation permettant de commander un interrupteur électrique. L’au moins un dispositif d’activation génère alors un ordre d’activation qui actionne un interrupteur électrique, l’interrupteur électrique permettant la mise sous tension (totale ou partielle) du dispositif à actionnement électrique. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation est réalisé par un calculateur de vol. Le calculateur de vol génère une mise sous tension ou hors tension (totale ou partielle) du dispositif à actionnement électrique selon par exemple une phase d’opération de l’aéronef, ou une demande du pilote. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage comprend également au moins un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique configuré pour empêcher le mouvement de l’organe de commande. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut empêcher le premier mouvement et/ou le deuxième mouvement de l’organe de commande. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut maintenir l’organe de commande dans sa position. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état bloqué dans lequel une position de l’organe de commande ne peut pas être modifiée. Préférentiellement, dans l’état bloqué, le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique bloque l’organe de commande dans la position de repos. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état débloqué dans lequel une position de l’organe de commande peut être modifiée de sorte à générer un ordre de parc ou un ordre de freinage secours pour activer l’un des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’activation et le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique sont confondus, c'est-à-dire qu’une action sur dispositif d’activation met également le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique dans l’état débloqué. Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de freinage pour un aéronef comprenant un système de freinage selon l’invention, mettant en œuvre: Une étape de commande d’un freinage de parc dans laquelle un pilote actionne l’organe de commande suivant le deuxième mouvement ; Une étape de commande d’un freinage de secours dans laquelle le pilote actionne l’organe de commande suivant le premier mouvement. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de freinage selon l’invention ; FIG. 2 est une représentation d’un dispositif d’activation selon un premier mode de réalisation ; FIG. 3 est une représentation d’un dispositif d’activation selon un deuxième mode de réalisation. Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. On notera que dans ce document, les termes « avant », « arrière », « droite », « gauche », « haut », « bas », employés pour décrire un sens du mouvement de l’organe de commande font référence à au mouvement de l’organe de commande en situation d’usage par rapport à un pilote de l’aéronef. L’invention porte sur un système de freinage 1 pour un aéronef. Sur la FIG. 1 , l’aéronef comprend deux roues L, R chacune étant reliée à une cavité 3R, 3L de frein. Lors d’un freinage, lesdites cavités 3L, 3R, sont remplies par un fluide hydraulique Fn, Fs. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est égale à une pression de retour, aucun freinage n’est réalisé, autrement dit un freinage à 0%. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est égale à une pression d’alimentation, un freinage à un niveau maximal est réalisé, autrement dit un freinage à 100%. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est comprise entre la pression d’alimentation et la pression de retour, un freinage à un niveau variable est réalisé, autrement dit un freinage variant entre 0% et 100%. Le système de freinage 1 comprend un sous-système de freinage normal qui a pour objet d’assurer un freinage à un niveau variable, c'est-à-dire entre 0% et 100%. Pour cela, le sous-système de freinage normal comprend une partie de contrôle normal qui génère un ordre destiné à piloter une partie hydraulique normale, la partie hydraulique normale SFn faisant varier la pression du fluide hydraulique Fn entre 0% et 100%. La partie de contrôle normal comprend au moins un premier organe de contrôle OC Fn1 qui génère un ordre transmis par un premier calculateur CFn1 à la partie hydraulique normale. De manière redondante en cas de défaillance du premier organe de contrôle OC Fn1 et/ou du premier calculateur CFn1, la partie de contrôle normal comprend également un organe de contrôle de secours OC Fn2 qui peut générer un ordre qui sera transmis par un calculateur de secours CFn2 à la partie hydraulique normale. La partie hydraulique normale comprend une pluralité d’éléments Fne1, Fne2, permettant de faire varier la pression du fluide hydraulique Fn au niveau des cavités 3L, 3R des freins entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Il existe de nombreuses manière de réaliser le sous-système de freinage normal, les éléments décrits ne sont qu’un exemple. Le système de freinage 1 comprend également un sous-système de freinage secours et parc qui a pour objet d’assurer d’une part un freinage de secours à un niveau variable, et d’autre part un freinage de parc à la pression l’alimentation. Pour cela le sous-système de freinage secours et parc comprend notamment une partie hydraulique de secours SFs qui est munie d’un dispositif à actionnement électrique 2. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut comprendre un distributeur dans lequel un tiroir du distributeur connecte un port de sortie de la partie hydraulique de secours SFs vers l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à : un port de retour de la partie hydraulique de secours SFs, permettant de diminuer la pression du fluide hydraulique Fs, on définit alors que le tiroir est dans un état passif, ou à un port d’alimentation de la partie hydraulique de secours SFs, permettant d’augmenter la pression du fluide hydraulique Fs, on définit alors que le tiroir est dans un état actif. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut comprendre en outre un actionneur électrique, tel qu’une bobine électrique ou un moteur électrique, permettant de modifier l’état du tiroir. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut également comprendre un ressort de rappel permettant de ramener le tiroir vers l’état passif lorsque l’actionneur électrique n’est plus alimenté. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut fonctionner selon deux modes : un mode de fonctionnement bi-stable, c'est-à-dire en tout ou rien. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif à actionnement électrique 2 permet de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau de la cavité 3R, 3L du frein à la pression de retour ou à la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement bi-stable est activé par un ordre de parc C o/f ; un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique Fs au niveau de la cavité du frein 3R, 3L est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement progressif est activé par un ordre de freinage secours C v . Le mode de fonctionnement progressif peut être obtenu par une commande MLI. Par exemple, le dispositif à actionnement électrique 2 peut être du type de celui décrit dans le document FR3 082 503. Le sous-système de freinage secours et parc comprend également au moins un organe de commande 4 du dispositif à actionnement électrique 2, L’organe de commande 4 peut être un organe physique comme illustré sur la FIG. 1 , par exemple pouvant être tenu manuellement par un pilote de l’aéronef. L’organe de commande 4 peut être positionné dans un cockpit 5 de l’aéronef de sorte à être accessible au pilote. L’organe de commande 4 peut être de tout type tel que : une manette, une gâchette, un bouton rotatif. Un mouvement de l’organe de commande 4 correspond aux positions successives prises par l’organe de commande dans l’espace au cours de temps. L’organe de commande 4 peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande 4 envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique 2 de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau du frein à la pression de retour. Autrement dit, la position de retour de l’organe de commande 4 correspond à un ordre de maintenir le fluide hydraulique Fs de l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à la pression de retour, L’organe de commande 4 peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande 4 envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique 2 de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau du frein à la pression d’alimentation. Autrement dit, la position d’alimentation correspond à un ordre de maintenir le fluide hydraulique Fs de l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à la pression d’alimentation. Enfin, l’organe de commande 4 peut être positionné dans une position de repos dans laquelle aucun ordre au dispositif à actionnement électrique 2 n’est envoyé. Autrement dit, lorsque l’organe de commande 4 est en position de repos aucun des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique 4 n’est activé. Le mouvement de l’organe de commande 4 est notamment défini par : une direction du mouvement qui correspond à une courbe formée par l’ensemble des positions successives, et un sens du mouvement qui correspond à une orientation de la courbe formée par l’ensemble des position successives. Selon l’invention, l’organe de commande 4 peut être actionné selon un premier mouvement et selon un deuxième mouvement, le premier mouvement ayant au moins un sens différent du sens du deuxième mouvement. Autrement dit, le premier mouvement et le deuxième mouvement, peuvent avoir une direction identique mais ils se distinguent au moins par leur sens pour passer de la position de retour à la position d’alimentation. Dans le cas présent, le sens du premier mouvement et du deuxième mouvement est défini de la position de retour à la position d’alimentation. Autrement dit, la position de retour correspond à un amont du mouvement et la position d’alimentation correspond à un aval du mouvement de l’organe de commande 4, le sens du mouvement étant défini de l’amont vers l’aval. Selon l’invention, le premier mouvement de l’organe de commande 4 génère un ordre de parc C o/f qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et le deuxième mouvement de l’organe de commande 4 génère un ordre de freinage secours C v qui active le mode de fonctionnement progressif, au moins un sens du premier mouvement entre la position de retour et la position d’alimentation étant différent d’un sens du deuxième mouvement entre la position de retour et la position d’alimentation. Lorsque l’organe de commande 4 est actionné selon le premier mouvement, l’ordre de parc C o/f est envoyé au dispositif à actionnement électrique 2. L’ordre de parc C o/f active le mode de fonctionnement bi-stable et donc une mise du fluide hydraulique Fs à la pression d’alimentation ou à la pression de retour. Lorsque l’organe de commande 4 est actionné selon le deuxième mouvement, l’ordre de freinage secours C v est envoyé au dispositif à actionnement électrique 2. L’ordre de freinage secours C v active le mode de fonctionnement progressif et donc une mise du fluide hydraulique Fs à une valeur variable entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Ainsi, le mouvement et l’ordre de parc C o/f associé au mode de fonctionnement bi-stable est différent du mouvement et à l’ordre de freinage secours C v associé au mode de fonctionnement progressif. Plus particulièrement, le système de freinage 1 selon l’invention dissocie le mouvement et les ordres permettant de commander chacun des deux modes de fonctionnement. Il n’y a donc pas de risque de déclencher le mode de fonctionnement progressif avant d’utiliser le mode fonctionnement bi-stable, et inversement. La commande du système de freinage est donc plus fiable. Selon certains modes de réalisation, les positions de retour du premier mouvement et du deuxième mouvement sont confondues. Selon certains modes de réalisation, la position de retour du premier mouvement est distincte de la position de retour du deuxième mouvement. Selon certains modes de réalisation, la position d’alimentation du premier mouvement est distincte de la position d’alimentation du deuxième mouvement. Selon certains modes de réalisation, la position de repos, et les positions de retour du premier mouvement et du deuxième mouvement de l’organe de commande 4 sont confondus. Ainsi, on peut distinguer un mouvement, par rapport à un référentiel dans lequel l’organe de commande 4 est dans une situation d’usage, ayant une direction rectiligne et un sens avant, arrière, droite, gauche, haut, ou bas. On peut également distinguer un mouvement, par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande 4 est dans la situation d’usage, ayant une direction circulaire et un sens de rotation horaire ou anti-horaire. Dans certains modes de réalisation, le premier mouvement et le deuxième mouvement sont choisis parmi : un mouvement rectiligne, un mouvement circulaire. La direction du mouvement est donc rectiligne ou circulaire. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande 4 comprend un capteur de mesure configuré pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande 4. Dans certains modes de réalisation, le capteur de mesure détecte la position ou l’effort exercé sur l’organe de commande 4 notamment lors du deuxième mouvement. Ainsi, l’organe de commande 4, au moyen du capteur de mesure, peut générer et transmettre l’ordre de freinage secours C v dépendant de la position ou de l’effort exercé sur l’organe de commande 4. La dépendance peut être une relation proportionnelle ou multi-pente entre une valeur de l’ordre de freinage secours C v et la position ou l’effort de l’organe de commande 4. Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur l’organe de commande 4. Selon certains modes de réalisation, la direction du premier mouvement et/ou du deuxième mouvement est rectiligne. Selon certains modes de réalisation, la direction du premier mouvement et/ou du deuxième mouvement est circulaire. Dans certains modes de réalisation, le sens du premier mouvement est opposé au sens du deuxième mouvement. Ainsi, la direction du mouvement peut être identique, par exemple rectiligne ou circulaire, mais le sens des deux mouvements est opposé. Autrement dit, un mouvement dans un premier sens de l’organe de commande génère l’ordre de parc C o/f qui actionne le mode de fonctionnement bi-stable tandis que dans un deuxième sens, opposé au premier sens, l’organe de commande génère l’ordre de freinage secours C v qui actionne le mode de fonctionnement progressif. Par exemple, et comme illustré en FIG. 1 , lorsque l’organe de commande 4 est tiré vers le haut, l’organe de commande 4 génère l’ordre de freinage secours C v variant entre 0% et 100% qui active le mode de fonctionnement progressif et donc un freinage secours. Lorsque l’organe de commande 4 est poussé vers le bas, l’organe de commande 4 génère l’ordre de parc C o/f variant sur une plage comprise entre 0% et -10%, tout ordre de parc C o/f compris entre -10% et -5% sera alors interprété comme une demande d’activation du frein de parc, c'est-à-dire une mise à la pression d’alimentation du fluide hydraulique Fs, alors que tout ordre parc C o/f compris entre -5% et 0% sera alors interprété comme une demande de désactivation du frein de parc, c'est-à-dire une mise à la pression de retour du fluide hydraulique Fs, Dans certains modes de réalisation, le système de freinage 1 comprend également au moins un dispositif d’activation 6 configuré pour mettre hors tension ou sous tension le dispositif à actionnement électrique 2. Le dispositif d’activation 6 est un dispositif de sécurité permettant qu’une panne simple du système de freinage ne produise pas un freinage non souhaité. Pour cela, le dispositif d’activation 6 comprend un état activé dans lequel le dispositif à actionnement électrique 2 est mis sous tension et un état désactivé dans lequel le dispositif à actionnement électrique 2 est mis hors tension. Lorsque le dispositif à actionnement électrique 2 est mis sous tension, le dispositif à actionnement électrique 2 peut modifier la pression du fluide hydraulique Fs en fonction de l’ordre de parc C o/f ou de l’ordre de freinage secours C v reçu. Lorsque le dispositif à actionnement électrique 2 est mis hors tension, le dispositif à actionnement électrique 2 ne peut pas être commandé. Autrement dit le dispositif à actionnement électrique 2 ne peut pas modifier la pression du fluide hydraulique Fs en fonction de l’ordre de parc C o/f ou de l’ordre de freinage secours C v reçu. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est positionné sur l’organe de commande 4. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est une gâchette, ou un bouton. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 a une fonction d’un interrupteur électrique 61 comme illustré en FIG. 2 . Ainsi lorsque le dispositif d’activation 6 est activé, c'est-à-dire mis dans l’état activé, il met sous tension le dispositif à actionnement électrique 2, c'est-à-dire qu’il relie une alimentation électrique El au dispositif à actionnement électrique 2. Lorsque le dispositif d’activation 6 est désactivé, c'est-à-dire mis dans l’état désactivé, il met hors tension le dispositif à actionnement électrique 2, c'est-à-dire qu’il coupe le lien entre l’alimentation électrique El et le dispositif à actionnement électrique 2. Par exemple, l’état activé est obtenu par une pression exercée sur le dispositif d’activation 6 tandis que l’état désactivé est l’état du dispositif d’activation 6 lorsque aucune force ne s’exerce sur le dispositif d’activation 6 ou suite à des appuis successifs. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est configuré pour générer un ordre d’activation C a permettant de commander un interrupteur électrique 62, comme illustré en FIG. 3 . L’au moins un dispositif d’activation 6 génère alors un ordre d’activation C a qui actionne un interrupteur électrique 62, l’interrupteur électrique 62 permettant la mise sous tension du dispositif à actionnement électrique 2, c'est-à-dire son lien avec l’alimentation électrique El. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un dispositif d’activation 6 est réalisé par un calculateur de vol. Le calculateur de vol génère une mise sous tension ou hors tension (totale ou partielle) du dispositif à actionnement électrique 2 selon par exemple une phase d’opération de l’aéronef, ou une demande du pilote. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage comprend également au moins un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique configuré pour empêcher le mouvement de l’organe de commande 4. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut empêcher le premier mouvement et/ou le deuxième mouvement de l’organe de commande 4. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique peut maintenir l’organe de commande 4 dans sa position. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état bloqué dans lequel une position de l’organe de commande 4 ne peut pas être modifiée. Préférentiellement, dans l’état bloqué, le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique bloque l’organe de commande 4 dans la position de repos. Le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique comprend un état débloqué dans lequel une position de l’organe de commande 4 peut être modifiée de sorte à activer l’un des modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique 2. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’activation 6 et le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique sont confondus, c'est-à-dire qu’une action sur dispositif d’activation 6 met également le dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique dans l’état débloqué. Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de freinage pour un aéronef comprenant un système de freinage 1 selon l’invention, mettant en œuvre: Une étape de commande d’un freinage de parc dans laquelle un pilote actionne l’organe de commande 4 suivant le deuxième mouvement ; Une étape de commande d’un freinage de secours dans laquelle le pilote actionne l’organe de commande 4 suivant le premier mouvement. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Système de freinage (1) pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique (2) configuré pour remplir au moins une cavité (3L, 3R) d’un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique (Fs), ledit dispositif à actionnement électrique (2) présentant d’une part un mode de fonctionnement bi-stable dans lequel le fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R) du frein est maintenu à une pression de retour ou à une pression d’alimentation, et d’autre part un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R) du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, et au moins un organe de commande (4) du dispositif à actionnement électrique (2), caractérisé en ce qu’un premier mouvement de l’organe de commande (4) génère un ordre de parc (C o/f ) qui active le mode de fonctionnement bi-stable, et qu’un deuxième mouvement de l’organe de commande (4) génère un ordre de freinage secours (C v ) qui active le mode de fonctionnement progressif, au moins un sens du premier mouvement entre une position de retour de l’organe de commande (4), correspondant à un ordre de maintenir le fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R) du frein à la pression de retour, et une position d’alimentation, correspondant à un ordre de maintenir le fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R) du frein à la pression d’alimentation, étant différent d’un sens du deuxième mouvement entre la position de retour et la position d’alimentation. Système de freinage (1) selon la revendication 1, dans lequel le sens du premier mouvement est opposé au sens du deuxième mouvement. Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier mouvement et le deuxième mouvement sont choisis parmi : un mouvement rectiligne, un mouvement circulaire. Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de commande (4) comprend un capteur de mesure configuré pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande (4). Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant également au moins un dispositif d’activation (6) configuré pour mettre sous tension le dispositif à actionnement électrique (2). Système de freinage (1) selon la revendication 5, dans lequel l’au moins un dispositif d’activation (6) a une fonction d’un interrupteur électrique (61). Système de freinage (1) selon la revendication 5, dans lequel l’au moins un dispositif d’activation (6) est configuré pour générer un ordre d’activation (C a ) permettant de commander un interrupteur électrique (62). Système de freinage (1) selon la revendication 5, dans lequel l’au moins un dispositif d’activation est réalisé par un calculateur de vol. Système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant également au moins un dispositif de blocage mécanique ou électromagnétique configuré pour empêcher le mouvement de l’organe de commande (4). Procédé de freinage pour un aéronef comprenant un système de freinage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, mettant en œuvre : Une étape de commande d’un freinage de parc dans laquelle un pilote actionne l’organe de commande (4) suivant le deuxième mouvement ; Une étape de commande d’un freinage de secours dans laquelle le pilote actionne l’organe de commande (4) suivant le premier mouvement.