Brevet FR3155985A1 — publié le 20250530

Moteur électrique à flux axial comprenant un refroidissement par air en circuit fermé Moteur électrique (1) à flux axial comprenant un stator (3), un rotor (2), au moins un entrefer (7A, 7B)) axial, et un premier circuit fermé de refroidissement par air, l'air étant destiné à être mis en circulation dans ledit premier circuit par rotation du rotor, le premier circuit comprenant une première portion (P1) définie dans l'au moins un entrefer, l'air présent dans la première portion étant destiné à circuler depuis une zone centrale (Z1) du stator vers une zone périphérique (Z2) du stator, ledit premier circuit comprenant en outre une deuxième portion (P2), l'air présent dans la deuxième portion étant destiné à circuler depuis la zone périphérique du stator vers la zone centrale du stator, la deuxième portion étant configurée pour guider l'air en suivant un parcours en forme de spirale. Figure pour l’abrégé : figure 2 Moteur électrique à flux axial comprenant un refroidissement par air en circuit fermé Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un moteur électrique à flux axial comprenant un circuit de refroidissement par air en circuit fermé. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel moteur électrique. Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles dit "électriques" ou "hybrides" comprennent un moteur électrique configuré pour entraîner des roues motrices du véhicule. Parmi les différentes architectures de moteur électrique, on connaît des moteurs électriques à flux axial. Dans de tels moteurs, un ou des entrefers entre un stator et un rotor s'étendent perpendiculairement à un axe de rotation du rotor. Le rotor comprend généralement une couronne pourvue d'aimants et est fixé solidairement à un arbre rotatif du moteur électrique. Le stator comprend des enroulements de fils électriques au travers desquels peut circuler un courant électrique de forte puissance. La circulation du courant électrique dans les enroulements de fils électriques du stator provoque un échauffement important, susceptible d'endommager certaines pièces du moteur électrique et/ou de perturber son bon fonctionnement. Il est donc important de refroidir le moteur électrique au cours de son fonctionnement. A cet effet, on connaît des moteurs électriques à flux axial comprenant un circuit fermé de refroidissement par huile. L'huile est mise en circulation par une pompe et circule dans des conduites d'huile aménagées dans un carter du moteur électrique. Le circuit de refroidissement est relié à un échangeur thermique configuré pour refroidir l'huile et ainsi dissiper la chaleur générée par le stator. Un système de refroidissement par huile est néanmoins encombrant et ne refroidit pas suffisamment efficacement le stator. De plus, certaines pièces d'un moteur électrique à flux axial peuvent être incompatibles avec un contact avec l'huile. Ces pièces ne peuvent donc pas être directement refroidies par le système de refroidissement par huile. Par exemple, l’entrefer ne peut pas baigner dans l’huile car cela pénaliserait fortement le rendement du moteur électrique. On connaît également des systèmes de refroidissement d'un moteur électrique par air pulsé. Dans ce cas, les moteurs électriques sont équipés d'un pulseur d’air électrique alimenté en énergie électrique par une batterie du véhicule. De tels systèmes sont également encombrants et consomment aussi de l'énergie électrique précieuse. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un moteur électrique à flux axial remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les moteurs électriques à flux axial connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un moteur électrique à flux axial pourvu d'un système de refroidissement efficace, compact et simple à fabriquer. L'invention se rapporte à un moteur électrique à flux axial comprenant un stator, un rotor, et au moins un entrefer) axial défini entre le stator et le rotor, le moteur électrique comprenant un premier circuit fermé de refroidissement par air, l'air étant destiné à être mis en circulation dans ledit premier circuit par rotation du rotor, le premier circuit comprenant une première portion définie dans l'au moins un entrefer, l'air présent dans la première portion étant destiné à circuler depuis une zone centrale du stator vers une zone périphérique du stator, ledit premier circuit comprenant en outre une deuxième portion, l'air présent dans la deuxième portion étant destiné à circuler depuis la zone périphérique du stator vers la zone centrale du stator, la deuxième portion étant configurée pour guider l'air en suivant un parcours en forme de spirale depuis la zone périphérique du stator vers la zone centrale du stator. Le moteur électrique peut comprendre un carter solidaire du stator, le carter enveloppant le stator et le rotor, la deuxième portion du premier circuit s'étendant à l'extérieur du carter. Le carter peut comprendre une paroi pourvue d'au moins un premier trou en vis-à-vis de la zone périphérique, l'air présent dans le premier circuit étant destiné à circuler au travers du premier trou, et le moteur électrique peut comprendre un couvercle fixé au carter, le couvercle recouvrant ledit premier trou et au moins partiellement ladite paroi, la deuxième portion s'étendant entre ladite paroi et le couvercle, notamment ladite paroi du carter peut comprendre au moins un deuxième trou en vis-à-vis de la zone centrale, l'air présent dans le premier circuit étant destiné à circuler au travers du deuxième trou. Le couvercle peut comprendre une face interne tournée vers une face externe de ladite paroi du carter, le couvercle comprenant des cloisons s'étendant en saillie depuis sa face interne, lesdites cloisons étant configurées pour guider l'air présent dans la deuxième portion suivant un parcours en forme de spirale depuis la zone périphérique du stator vers la zone centrale du stator. Le couvercle peut être un élément fabriqué par injection plastique. Ledit parcours en forme de spirale peut comprendre au moins un spire complète. Le moteur électrique peut comprendre en outre un deuxième circuit fermé de refroidissement par huile, notamment au moins une conduite d'huile, le deuxième circuit étant configuré pour refroidir l'air présent dans la deuxième portion du premier circuit. Le moteur électrique peut comprendre un arbre rotatif solidaire du rotor, l'arbre rotatif comprenant au moins un canal de circulation d'air de ladite deuxième portion vers la zone centrale. Le stator peut comprendre une partie avant et une partie arrière, un premier entrefer défini entre le rotor et la partie avant du stator, et un deuxième entrefer défini entre le rotor et la partie arrière du stator, l'arbre rotatif comprenant au moins une première ouverture configurée pour guider une première partie de l'air du premier circuit vers le premier entrefer, l'arbre rotatif comprenant au moins une deuxième ouverture configurée pour guider une deuxième partie de l'air du premier circuit vers le deuxième entrefer. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un moteur électrique tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de divers modes de réalisation particuliers faits à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue en perspective et en coupe d'un moteur électrique à flux axial selon un mode de réalisation de l'invention, la coupe étant réalisée dans un plan passant par un axe de rotation du rotor du moteur électrique. La FIG. 2 est une vue en perspective du moteur électrique de la FIG. 1 . La FIG. 3 est une vue en coupe du moteur électrique de la FIG. 1 , la coupe étant réalisée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor. La FIG. 4 est une vue en coupe d'un moteur électrique à flux axial selon une première variante de réalisation de l'invention, la coupe étant réalisée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor du moteur électrique. La FIG. 5 est une vue en coupe d'un moteur électrique à flux axial selon une deuxième variante de réalisation de l'invention, la coupe étant réalisée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor du moteur électrique. Description détaillée La FIG. 1 illustre schématiquement un moteur électrique 1 à flux axial selon un mode de réalisation de l'invention. Le moteur électrique 1 est un moteur destiné à entraîner des roues motrices d'un véhicule automobile. Le véhicule automobile peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou même un bus. Le moteur électrique 1 comprend un rotor 2 et un stator 3. Le rotor 2 est mobile en rotation par rapport au stator 3 autour d'un axe de rotation X. Le moteur électrique 1 comprend en outre un arbre rotatif 4 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X. L'arbre rotatif 4 est solidaire du rotor 2 et est destiné à être relié mécaniquement aux roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'un système de transmission. L'arbre rotatif 4 comprend une bride 5 contre laquelle le rotor 2 est fixé, notamment par des vis de fixation 6. L'arbre rotatif comprend également des cannelures pour assurer une liaison mécanique avec le système de transmission. Le stator 3 comprend deux parties 3A, 3B, arbitrairement dénommées partie avant 3A et partie arrière 3B. Les deux parties 3A, 3B du rotor sont distantes l'une de l'autre selon l'axe de rotation X. Le rotor 2 est intercalé entre les deux parties 3A et 3B du rotor. Le moteur électrique 1 comprend ainsi un premier entrefer 7A défini entre le rotor 2 et la partie avant 3A du stator, et un deuxième entrefer 7B défini entre le rotor 2 et la partie arrière 3B du stator. Les entrefer 7A et 7B sont des espaces libres formés entre le rotor et le stator qui s'étendant chacun dans des plans perpendiculaires à l'axe de rotation X. Les entrefers peuvent avoir une dimension de l'ordre du millimètre suivant l'axe de rotation X. Le moteur électrique 1 est dit "à flux axial" car un flux magnétique traversant les entrefers 7A et 7B entre le rotor 2 et le stator 3 s'étend globalement parallèlement à l'axe de rotation X. Le moteur électrique 1 comprend aussi un carter 8, de préférence métallique, à l'intérieur duquel sont agencés le rotor 2 et le stator 3. Le carter 8 forme une enveloppe étanche ou quasiment étanche autour du rotor 2 et du stator 3, afin de protéger ces composants. Le moteur électrique 1 peut être fixé à une structure du véhicule par l'intermédiaire de son carter 8. En particulier, le carter 8 comprend deux demi-coques 8A, 8B fixée l'une à l'autre par des vis de fixation 9. Un plan de joint entre les deux demi-coques 8A, 8B s'étend sensiblement perpendiculairement à l'axe de rotation X. La forme générale du carter 8 peut être une forme globalement cylindrique avec un axe de révolution centré sur l'axe de rotation X. On peut ainsi identifier une paroi avant 10A et une paroi arrière 10B du carter. Comme cela est visible sur la FIG. 2 , les parois 10A et 10B du carter ont grossièrement la forme d'un disque. Le moteur électrique 1 comprend en outre deux plateaux 11A, 11B agencés à l'intérieur du carter 8. Un plateau avant 11A s'étend contre une face interne de la paroi avant 10A et un plateau arrière 11B s'étend contre une face interne de la paroi arrière 10B. Les plateaux 11A et 11B sont fixés solidairement au carter 8. Des paliers à roulements 12A, 12B sont agencés respectivement à l'interface entre les plateaux 11A et 11B et l'arbre rotatif 4. Les plateaux 11A et 11B permettent ainsi de supporter et de guider en rotation l'arbre rotatif 4. En complément, des conduites d'huile 13 sont prévues entre chaque plateau 11A, 11B et les parois 10, 10B correspondantes. Les conduites d'huile 13 appartiennent un à un circuit de refroidissement par huile du moteur électrique 1. Le moteur électrique 1 peut ainsi être associé à un système de refroidissement par huile comprenant ledit circuit d'huile, une pompe à huile configurée pour faire circuler l'huile dans le circuit d'huile, et un échangeur thermique configuré pour dissiper la chaleur emmagasinée par l'huile. Ce circuit d’huile est configuré pour prévu pour faire circuler de l'huile autour des stators mais pas au niveau des entrefers. Le rotor 2 comprend un ensemble d'aimants 14 agencés en vis-à-vis du stator 3. Les aimants 14 peuvent être maintenus par une bague 29, notamment en matériau composite. Le rotor 2 comprend une forme de disque et présente un pourtour circulaire. Chaque partie 3A, 3B du stator comprend des enroulements de fils électrique 15 et, éventuellement, des noyaux ferromagnétiques 16 agencés à l'intérieur desdits enroulements. Le stator 3 présente une forme générale de couronne centrée sur l'axe de rotation X. Les enroulements de fils électriques 15 et les noyaux magnétiques 16 sont positionnés en vis-à-vis des aimants 14 du rotor. Le diamètre extérieur du stator 3 est au moins grossièrement égal au diamètre extérieur du rotor 2. Comme cela est visible sur la FIG. 1 , on peut définir une zone centrale Z1 s'étendant à l'intérieur du stator, et une zone périphérique Z2 s'étendant à la périphérie du stator. Les zones Z1 et Z2 sont des zones libres, c’est-à-dire remplies d'air et elles s'étendent à l'intérieur du carter 8. Les zones Z1 et Z2 communiquent entre elles via les entrefers 7A et 7B. En complément du système de refroidissement par huile, le moteur électrique 1 comprend également un système de refroidissement par air. Le système de refroidissement par air comprend un circuit d'air fermé, illustré par un ensemble de flèches F sur la FIG. 1 . Par circuit d'air "fermé", on comprend que le circuit d'air ne communique pas avec l'air ambiant à l'extérieur du moteur électrique 1. L'air est donc complétement recyclé dans le circuit d'air. On évite ainsi d'introduire des particules et de l’humidité à l'intérieur du carter 8, ce qui risquerait d'endommager le moteur électrique. Le circuit d'air peut être décomposé en plusieurs portions. Une première portion P1 du circuit d'air est formée au niveau des entrefers 7A et 7B. L'air présent dans la première portion P1 est entrainé dans une direction centrifuge grâce à la rotation du rotor. En effet, le rotor est destiné à tourner à très haute vitesse, notamment jusqu'à environ 12.000 tours par minute, ce qui génère une force centrifuge sur les masses d'air en contact avec celui-ci. On comprend donc qu'il s'établit, grâce à la rotation du rotor 2, un flux d'air centrifuge dans les entrefers 7A et 7B. Lorsque le moteur tourne, l'air présent dans la première portion est donc entraîné de la zone centrale Z1 vers la zone périphérique Z2. Le circuit d'air comprend également une deuxième portion P2, plus éloignée du rotor, dans laquelle l'air est destiné à suivre une direction centripète. L'air présent dans la deuxième portion est donc destiné à circuler depuis la zone périphérique Z2 vers la zone centrale Z1. Entre la première portion P1 et la deuxième portion P2, l'air présent dans le circuit d'air peut suivre une direction au moins grossièrement parallèle à l'axe de rotation X ou tout au moins une direction présentant une composante non nulle suivant l'axe de rotation X, notamment au niveau des zones Z1 et Z2. L'air présent dans le circuit d'air est donc destiné à circuler en boucle en passant successivement par la première portion P1, puis la zone périphérique Z2, puis la deuxième portion P2, puis la zone centrale Z1 avant de retourner dans la première portion P1. L'air présent dans le circuit d'air est mis en circulation uniquement grâce à la rotation du rotor 2, sans utilisation d'un pulseur d'air ou toute autre moyen de mise en circulation de l'air nécessitant une alimentation en énergie électrique. En remarque, le rotor 2 ne comprend pas nécessairement d'aube ou toute autre forme de relief à sa surface pour entraîner plus efficacement l'air. Le rotor peut 2 peut notamment comprendre des surfaces globalement lisses. En effet, la simple rotation du rotor 2 à une vitesse suffisamment élevée suffit à établir une circulation d'un flux d'air dans le circuit d'air. En variante, de tels reliefs pourraient néanmoins être intégrés au rotor toutefois un tel aménagement nécessiterait de complexifier le rotor et pourrait également pénaliser l'encombrement général du moteur électrique 1. La deuxième portion P2 s'étend à l'extérieur du carter 8. En particulier, la deuxième portion P2 s'étend le long de la face externe de la paroi arrière 10B du carter 8. Ainsi, la deuxième portion P2 s'étend à un endroit distant du rotor 2 et du stator 3. L'air contenu dans le circuit d'air peut être efficacement refroidit lorsqu'il parcourt la deuxième portion P2. Avantageusement, le circuit de refroidissement par huile est configuré pour refroidir l'air présent dans la deuxième portion P2. En particulier, au moins une conduite d'huile 13 peut séparer la deuxième portion P2 du stator 3. Comme cela est visible sur la FIG. 1 , au moins une partie 17 d'une paroi du carter 8 peut comprendre une première face en contact avec l'huile contenue dans le circuit d'huile et une deuxième face en contact avec l'air contenu dans la deuxième portion P2 du circuit d'air. Le carter 8 comprend un premier trou 18 formé dans la paroi arrière 10B, en vis-à-vis de la zone périphérique Z2. L'air contenu dans le circuit d'air passe de la zone périphérique Z2 à la deuxième portion P2 en passant par le premier trou 18. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, le carter 8 comprend un unique premier trou communiquant avec la deuxième portion P2. En variante, Le carter 8 pourrait comprendre davantage de premiers trous, par exemple deux, trois ou quatre premiers trous, ou même tout nombre supérieur ou égal à cinq. Le moteur électrique comprend en outre un couvercle 19 fixé au carter 8. Le couvercle 19 recouvre le premier trou 18 et au moins partiellement la face externe de la paroi arrière 10B. Le couvercle 19 est fixé de manière étanche au carter 8 de manière à empêcher des échanges d'air entre l'air ambiant autour du moteur électrique et l'air contenu dans le circuit d'air. La deuxième portion P2 s'étend entre la face externe de la paroi arrière 10B du carter et le couvercle 19. La paroi arrière 10B comprend également un deuxième trou 20 au travers duquel s'étend l'arbre rotatif 4. Le deuxième trou 20 est agencé sensiblement au centre de la paroi arrière 10B, en vis-à-vis de l'arbre rotatif 4. Le deuxième trou 20 est également recouvert par le couvercle 19. L'air est destiné à circuler dans la deuxième portion P2 du circuit d'air entre le premier trou 18 et le deuxième trou 20. L'air contenu dans le circuit d'air sort du carter 8 en passant par le premier trou 18 et retourne dans le carter 8 en passant par le deuxième trou 20. Avantageusement l'arbre rotatif 4 comprend un canal de circulation 21 permettant de faire circuler l'air de la deuxième portion P2 vers la zone centrale Z1. Le canal de circulation 21 comprend avantageusement une section centrale 22, notamment un perçage, s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X et des ouvertures 23A, 23B radiales, communiquant avec la section centrale 22. L'arbre rotatif 4 est ainsi configuré pour guider l'air du circuit d'air depuis l'extrémité avale de la deuxième portion P2 jusqu'à la zone centrale Z1. L'arbre rotatif 4 comprend au moins une première ouverture 23A configurée pour guider une première partie de l'air contenu dans le circuit d'air vers le premier entrefer 7A et au moins une deuxième ouverture 23B configurée pour guider une deuxième partie de l'air contenu dans le circuit d'air vers le deuxième entrefer 7B. Avantageusement, l'orientation, la section et la longueur des ouvertures 23A et 23B sont adaptées de sorte à ce qu'une quantité égale de flux d'air circule au travers des entrefers 7A et 7B. Avantageusement, l'arbre rotatif 4 comprend une pluralité de premières ouvertures 23A et une pluralité de deuxième ouverture 23B réparties autour de la section centrale 22 pour diffuser l'air de manière homogène dans tout le volume de la zone centrale Z1. Selon une variante de réalisation, un troisième trou 24 pourrait être agencé directement entre la zone centrale Z1 et l'extérieur du carter 8. Dans une telle hypothèse l'arbre rotatif 4 pourrait ne pas comprendre de canal de circulation. Dans une telle hypothèse, le rotor 2 pourrait éventuellement comprendre des trous parallèles à l'axe de rotation X pour permettre au flux d'air de passer par les deux entrefers 7A et 7B. Selon un autre aspect original de l'invention, la deuxième portion P2 est configurée pour guider l'air en suivant un parcours en forme de spirale depuis la zone périphérique Z2 vers la zone centrale Z1. Autrement dit, la deuxième portion P2 ne suit pas le plus court chemin possible (c’est-à-dire un chemin radial) entre la zone périphérique Z2 et la zone centrale Z1, mais un chemin dévié selon une forme de spirale. Ceci permet d'augmenter le temps de passage de l'air dans la deuxième portion P2, et donc d'augmenter les échanges thermiques entre l'air présent dans la deuxième portion P2 et l'environnement autour de la deuxième portion. De préférence le parcours en forme de spirale possède au moins une spire, c’est-à-dire au moins un tour complet entre le premier trou 18 et le deuxième trou 20. Ainsi la surface d'échange thermique au niveau de la deuxième portion P2 est importante et l'air contenu dans la deuxième portion P2 est bien refroidi. On maximise les surfaces du carter avec d’un coté le circuit d’air et de l’autre le circuit d’huile. La proximité entre ces deux circuits et à la surface importante du carter séparant ces deux circuits permet de refroidir l'air présent dans la deuxième portion P2. En référence à la FIG. 3 , on observe que le couvercle 19 comprend des cloisons 26 s'étendant en saillie depuis une face interne du couvercle. Les cloisons 26 sont configurées pour guider l'air présent dans la deuxième portion P2 suivant ledit parcours en forme de spirale depuis la zone périphérique Z2 du stator vers la zone centrale du stator Z1. De préférence les cloisons s'étendent parallèlement à l'axe de rotation X. De préférence, les cloisons 26 sont en contact contre la face externe de la paroi arrière 10B du carter. Ainsi, les cloisons forment des canaux étanches pour guider l'air au sein de la deuxième portion P2. Alternativement, les cloisons 26 pourraient ne pas être en contact avec la face externe de la paroi arrière 10B du carter, ou du moins pas sur toute leur longueur. Dans un telle hypothèse, l'extrémité libre des cloisons 26 pourrait s'étendre à faible distance de la face externe de la paroi arrière 10B du carter. En effet, s'il existe quelques fuites d'air conduisant une partie du volume d'air présent entre la paroi arrière 10B et le couvercle 19 à s'écouler directement (c’est-à-dire radialement) du premier trou 18 vers le deuxième trou 20 sans suivre le parcours en spirale formé par les cloisons 26, ceci ne dégrade que légèrement le refroidissement de l'air au sein de la deuxième portion. Le couvercle 19 comprend une plaque 25 principale s'étendant sensiblement perpendiculairement à l'axe de rotation X et lesdites cloisons 26. Le couvercle 19 est de préférence un élément fabriqué par injection plastique. La plaque 25 et les cloisons 26 forment ainsi un ensemble monolithique. Le couvercle 19 est donc particulièrement simple à réaliser. Le couvercle 19 est fixé au carter au moyen de vis de fixation 27. En particulier, le couvercle peut comprendre un ensemble de pattes de fixation 28 s'étendant radialement depuis la plaque 25, chaque patte de fixation 28 comprenant un trou coopérant avec une vis de fixation 27. Une ou plusieurs vis de fixation 27 peuvent également être prévues au travers de la plaque 25. Ceci permet de s'assurer que l'extrémité libre des cloisons 26 demeurent en contact ou à faible distance de la face externe de la paroi arrière 10B du carter. La plaque 25 a globalement la forme d'un disque pourvu d'une excroissance 30 s'étendant en vis-à-vis du premier trou 18. Selon le mode de réalisation illustré sur la FIG. 3 , le parcours en forme de spirale est délimité par deux cloisons 261, 262 sensiblement parallèle l'une à l'autre. La largeur L de la deuxième portion du circuit d'air peut d'abord se rétrécir à la sortie du premier trou 18, puis devenir sensiblement constante jusqu'au deuxième trou 20. La FIG. 4 illustre une première variante de réalisation comprenant un agencement différent des cloisons 26. Selon cette première variante de réalisation, le couvercle est pourvu d'un ensemble de cloisons 263, 264, 265, 266 distinctes les unes des autres. Ces cloisons 263, 264, 265, 266 sont reliées à la plaque 25 mais sans contact entre elles. Il existe donc des espaces 31 entre ces différentes cloisons par lesquelles l'air présent dans la deuxième portion peut éventuellement s'engouffrer. Selon cette première variante de réalisation, une majeure partie du flux d'air présent dans la deuxième portion suit un parcours plus naturel en forme de spirale, tandis qu'une faible partie du flux d'air suit un parcours plus direct entre le premier trou 18 et le deuxième trou 20 en passant par les espaces 31. La FIG. 5 illustre une deuxième variante de réalisation dans laquelle le couvercle 19 comprend une unique cloison externe 267 et une unique cloison interne 268. La cloison externe 267 s'étend sur tout le pourtour du couvercle 19, et est en appui contre la face externe de la paroi arrière 10B du carter 8 pour isoler le circuit d'air de l'environnement extérieur. La cloison interne 268 s'étend depuis un bord de la cloison externe 267 suivant un parcours en forme de spirale. L'air présent dans le circuit d'air est susceptible de venir en contact contre deux faces opposées de la cloison interne 268. En variante, encore d'autres agencements de cloisons 26 pourront être proposés, notamment pour s'adapter à une configuration ou le carter comprendrait au moins deux premiers trous 18, et/ou pour s'adapter à une configuration ou l'air retournerait dans la zone centrale Z1 en passant par le troisième trou 24 tel que défini précédemment. Lorsque le moteur électrique 1 fonctionne, le rotor 2 tourne autour de l'axe de rotation X à une vitesse importante, ce qui génère un flux d'air centrifuge dans la première portion P1 au niveau des entrefers 7A, 7B. L'air présent dans la première portion se réchauffe au contact du stator 3. L'air chaud en sortie de la première portion P1 traverse la zone périphérique Z2 et sort du carter 8 par la première ouverture 18. L'air pénètre alors dans la deuxième portion P2 dans laquelle il suit un parcours centripète en forme de spirale et se refroidit efficacement, notamment au contact de parois elles même refroidies par un circuit d'huile. Ensuite, l'air refroidi retourne à l'intérieur du carter en passant par la deuxième ouverture 20, notamment en passant par le canal de circulation 21 prévu dans l'arbre rotatif 4. L'air parvient ainsi à nouveau dans la zone centrale Z1 et recommence un nouveau cycle dans le circuit d'air. Grâce à l'invention, on parvient ainsi à faire baisser de quelques degrés supplémentaires la température du stator 3. Le moteur électrique 1 fonctionne ainsi à une température moins élevée et est donc plus fiable. L'invention est particulièrement simple à mettre en œuvre car elle ne requiert aucune pompe ou pulseur d'air pour mettre l'air en mouvement dans le circuit d'air. Moteur électrique (1) à flux axial comprenant un stator (3), un rotor (2), et au moins un entrefer (7A, 7B)) axial défini entre le stator et le rotor, le moteur électrique comprenant un premier circuit fermé de refroidissement par air, l'air étant destiné à être mis en circulation dans ledit premier circuit par rotation du rotor, le premier circuit comprenant une première portion (P1) définie dans l'au moins un entrefer, l'air présent dans la première portion étant destiné à circuler depuis une zone centrale (Z1) du stator vers une zone périphérique (Z2) du stator, ledit premier circuit comprenant en outre une deuxième portion (P2), l'air présent dans la deuxième portion étant destiné à circuler depuis la zone périphérique du stator vers la zone centrale du stator, la deuxième portion étant configurée pour guider l'air en suivant un parcours en forme de spirale depuis la zone périphérique du stator vers la zone centrale du stator. Moteur électrique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un carter (8) solidaire du stator, le carter enveloppant le stator (3) et le rotor (2), la deuxième portion (P2) du premier circuit s'étendant à l'extérieur du carter. Moteur électrique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le carter (8) comprend une paroi (10B) pourvue d'au moins un premier trou (18) en vis-à-vis de la zone périphérique (Z2), l'air présent dans le premier circuit étant destiné à circuler au travers du premier trou, et en ce que le moteur électrique comprend un couvercle (19) fixé au carter, le couvercle recouvrant ledit premier trou et au moins partiellement ladite paroi, la deuxième portion (P2) s'étendant entre ladite paroi et le couvercle, notamment en ce que ladite paroi du carter comprend au moins un deuxième trou (20) en vis-à-vis de la zone centrale (Z1), l'air présent dans le premier circuit étant destiné à circuler au travers du deuxième trou. Moteur électrique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couvercle (19) comprend une face interne tournée vers une face externe de ladite paroi (10B) du carter, le couvercle comprenant des cloisons (26) s'étendant en saillie depuis sa face interne, lesdites cloisons étant configurées pour guider l'air présent dans la deuxième portion (P2) suivant un parcours en forme de spirale depuis la zone périphérique (Z2) du stator vers la zone centrale (Z1) du stator. Moteur électrique (1) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le couvercle est un élément fabriqué par injection plastique. Moteur électrique (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit parcours en forme de spirale comprend au moins un spire complète. Moteur électrique (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un deuxième circuit fermé de refroidissement par huile, notamment au moins une conduite d'huile (13), le deuxième circuit étant configuré pour refroidir l'air présent dans la deuxième portion (P2) du premier circuit. Moteur électrique (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un arbre rotatif (4) solidaire du rotor (2), l'arbre rotatif comprenant au moins un canal de circulation (21) d'air de ladite deuxième portion (P2) vers la zone centrale (Z1). Moteur électrique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le stator (3) comprend une partie avant (3A) et une partie arrière (3B), un premier entrefer (7A) défini entre le rotor (2) et la partie avant (3A) du stator, et un deuxième entrefer (7B) défini entre le rotor (2) et la partie arrière (3B) du stator, l'arbre rotatif (4) comprenant au moins une première ouverture (23A) configurée pour guider une première partie de l'air du premier circuit vers le premier entrefer, l'arbre rotatif (4) comprenant au moins une deuxième ouverture (23B) configurée pour guider une deuxième partie de l'air du premier circuit vers le deuxième entrefer. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique (1) selon l'une des revendications précédentes.