Brevet FR3159018A1 — publié le 20250808

L’invention concerne un véhicule (1000) automobile électrique ou hybride comportant un dispositif de contrôle électrique (100) embarqué, ledit véhicule (1000) comportant une batterie (2), ledit véhicule (1000) comportant au moins un premier composant électrique (3a) et un deuxième composant électrique (3b), ledit véhicule comportant au moins un premier câble haute tension (1a) et un deuxième câble haute tension (1b), caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle électrique (100) est apte à contrôler l’état électrique dudit premier câble haute tension (1a) et dudit deuxième câble haute tension (1b), ledit dispositif de contrôle électrique (100) comportant au moins une première pince (4a) et une deuxième pince (4b), ladite première pince (4a) et ladite deuxième pince (4b) enserrant respectivement le premier câble haute tension (1a) et le deuxième câble haute tension (1b), ledit dispositif de contrôle électrique (100) comportant un dispositif d’affichage (5). Figure 1 VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE COMPORTANT UN DISPOSITIF DE CONTROLE ELECTRIQUE EMBARQUE POUR CONTROLER L’ETAT ELECTRIQUE D’UNE PLURALITE DE CABLES HAUTE TENSION L’invention porte sur le domaine des véhicules automobiles électriques ou hybrides, et plus particulièrement sur les moyens de contrôle de l’état électrique de ces véhicules. Il est connu de l’art antérieur une demande de brevet FR2866436 qui décrit un dispositif de diagnostique pour relais et circuits alimentés par un relais. Le dispositif permet d’effectuer des mesures pour détecter un dysfonctionnement sur les circuits équipés de relais électromagnétiques d’un véhicule automobile. Le dispositif comporte un connecteur et des adaptateurs. Le dispositif comporte des appareils de mesure et d’affichage incorporés ou externes audit dispositif. Les valeurs étudiées sont les suivantes : tension de la source d’énergie électrique, tension d’alimentation du circuit de puissance, chute de tension sur le contact de puissance repos, chute de tension sur le contact de puissance travail, tension de commande, chute de tension de commande et intensité du courant de puissance. Le dispositif permet, par une lecture unique, la mesure des valeurs au repos, des valeurs circuits actifs relais non excité et des valeurs circuit actif relais excité. La lecture et l’affichage des valeurs sont simultanés. Ainsi, il est possible de détecter et de localiser le dysfonctionnement. Le dispositif comporte également un coupe-circuit. Cependant, des inconvénients subsistent. En effet, le dispositif est indépendant du véhicule automobile. Par conséquent, ledit dispositif ne peut être utilisé qu’à des fins de maintenance, lorsque le véhicule est dans un garage ou chez son propriétaire. Les mesures ont lieu à un moment déterminé, et non en continu. Il est donc impossible, pour un usager, de vérifier l’état électrique dudit véhicule en continu, à tout moment et à tout endroit. En cas d’accident de la circulation, les secouristes doivent être en mesure de connaître l’état électrique du véhicule avant de procéder à une intervention pour éviter une électrocution. Cela est impossible sans que les secouristes n’apportent eux-mêmes ledit dispositif, dont l’installation prend un temps considérable. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et, plus particulièrement, de permettre aux secouristes de connaître instantanément l’état électrique d’un véhicule accidenté. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un dispositif de contrôle électrique embarqué, ledit véhicule comportant une batterie, ledit véhicule comportant au moins un premier composant électrique et un deuxième composant électrique, ledit véhicule comportant au moins un premier câble haute tension et un deuxième câble haute tension, ledit premier câble haute tension reliant ladite batterie au premier composant électrique, ledit deuxième câble haute tension reliant ladite batterie au deuxième composant électrique, remarquable en ce que ledit dispositif de contrôle électrique est apte à contrôler l’état électrique dudit premier câble haute tension et dudit deuxième câble haute tension, ledit dispositif de contrôle électrique comportant au moins une première pince et une deuxième pince, ladite première pince et ladite deuxième pince comportant chacune une ouverture, ladite ouverture de ladite première pince et ladite ouverture de ladite deuxième pince enserrant respectivement le premier câble haute tension et le deuxième câble haute tension, ledit dispositif de contrôle électrique comportant un dispositif d’affichage, ledit dispositif de contrôle électrique étant relié électriquement à ladite première pince par un premier fil électrique, ledit dispositif de contrôle étant relié électriquement à ladite deuxième pince par un deuxième fil électrique et ledit dispositif de contrôle étant relié électriquement au dispositif d’affichage par un troisième fil électrique. Grâce à l’invention, il est possible pour les secouristes de rapidement vérifier si de l’énergie électrique circule encore dans les câbles haute tension avant de procéder à l’intervention, notamment lors de la désincarcération de victimes d’un accident de la circulation. Avantageusement, ledit dispositif de contrôle électrique est un ampèremètre. Avantageusement, ledit dispositif de contrôle électrique est un voltmètre. La mesure de l’intensité ou de la tension d’un circuit électrique est un bon indicateur de l’état électrique du véhicule. De préférence, ledit dispositif d’affichage est analogique ou numérique. Un affichage numérique ou analogique est facilement interprétable pour un secouriste, ce qui engendre un gain de temps lors de l’intervention des secouristes. De préférence, ledit véhicule comporte une trappe de rechargement destinée au réapprovisionnement en énergie électrique du véhicule, ledit dispositif d’affichage étant positionné dans ladite trappe de rechargement. Ainsi, le dispositif d’affichage est moins susceptible d’être détérioré car la trappe de rechargement électrique d’un véhicule est plus rarement impactée lors d’un accident de la circulation. Avantageusement, ledit véhicule comporte au moins une portière, ledit dispositif d’affichage étant positionné dans la portière. Avantageusement, ledit véhicule comporte un coffre et ledit dispositif d’affichage est positionné dans le coffre. En cas de choc frontal, la portière et le coffre sont moins susceptibles d’être endommagés. Ainsi, le positionnement du dispositif d’affichage dans la portière ou le coffre est intéressante pour réduire les risques de détérioration dudit dispositif d’affichage lors de l’accident. L’invention sera davantage détaillée par la description d’un mode de réalisation non limitatif, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans laquelle : - FIG. 1 illustre schématiquement un dispositif de contrôle électrique embarqué d’un véhicule automobile électrique ou hybride selon un mode de réalisation de l’invention ; - FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif d’affichage d’un dispositif de contrôle électrique embarqué dans une trappe de rechargement. Il est illustré schématiquement sur la FIG. 1 un dispositif de contrôle électrique 100 embarqué d’un véhicule 1000 automobile électrique ou hybride. Le véhicule 1000 comporte une batterie 2, un premier composant électrique 3a et un deuxième composant électrique 3b. A titre d’exemples non limitatifs, le premier composant électrique 3a et/ou le deuxième composant électrique 3b sont choisis parmi un moteur électrique, un système de chauffage de l’habitacle, de l’électronique de bord ou encore des phares. Pour fonctionner, ledit premier composant électrique 3a et ledit deuxième composant électrique 3b sont alimentés en énergie électrique par la batterie 2 via un premier câble haute tension 1a et un deuxième câble haute tension 1b. Sur la FIG. 1 , le premier câble haute tension 1a fait la liaison entre ladite batterie 2 et le premier composant électrique 3a, tandis que le deuxième câble haute tension 2b fait la liaison entre ladite batterie 2 et le deuxième composant électrique 3b. Ainsi, le premier composant électrique 3a et le deuxième composant électrique 3b sont chargés en énergie électrique et sont aptes à fonctionner. Lorsqu’un accident de la circulation survient, il est nécessaire pour les secouristes de déterminer si les câbles haute tension délivrent toujours de l’énergie électrique au moment de leur intervention. Plus particulièrement, lors des opérations de désincarcération, c’est-à-dire lorsque les secouristes libèrent les occupants du véhicule accidenté en procédant à des découpes dudit véhicule, il est impératif de connaître l’état électrique du véhicule. En d’autres termes, il est nécessaire de déterminer si l’énergie électrique est toujours transmise par le premier câble haute tension 1a et le deuxième câble haute tension 1b. En effet, la coupure du premier câble haute tension 1a et/ou du deuxième câble haute tension 1b engendre un fort risque d’électrocution pour les personnes circulant autour du véhicule, mais également des risques d’incendie. Dans un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de contrôle électrique 100 est un ampèremètre. L’ampèremètre est un instrument de mesure électronique permettant de mesurer l’intensité d’un courant électrique dans un circuit électrique, exprimé en ampères. Dans un second mode de réalisation, le dispositif de contrôle électrique 100 est un voltmètre. Le voltmètre est un instrument de mesure électronique pour mesurer la différence de potentiel électrique, autrement nommée la tension, entre deux points d’un circuit électrique. La tension est exprimée en volts. Le dispositif de contrôle électrique 100 comporte au moins une première pince 4a et une deuxième pince 4b. La première pince 4a et la deuxième pince 4b comportent chacune une ouverture à travers de laquelle passe respectivement le premier câble haute tension 1a et le deuxième câble haute tension 1b. La première pince 4a et la deuxième pince 4b enserrent respectivement le premier câble haute tension 1a et le deuxième câble haute tension 1b. Sur la FIG. 1 , la première pince 4a enserre le premier câble haute tension 1a et la deuxième pince 4b enserre le deuxième câble haute tension 1b. La première pince 4a est reliée électriquement au dispositif de contrôle électrique 100 par un premier fil électrique 6a. La deuxième pince 4b est reliée électriquement au dispositif de contrôle 100 l’intermédiaire d’un deuxième fil électrique 6b. Le dispositif de contrôle électrique 100 comporte un dispositif d’affichage 5. Le dispositif d’affichage 5 permet l’affichage continu de l’intensité mesurée dans le premier câble haute tension 1a et le deuxième câble haute tension 1b, ou de la tension selon le deuxième mode de réalisation. Le dispositif d’affichage 5 est relié électriquement au dispositif de contrôle 100 par un troisième fil électrique 6c. De préférence, le dispositif d’affichage 5 est analogique ou numérique. Avantageusement, le véhicule 1000 comporte une trappe de rechargement 7 destinée au réapprovisionnement en énergie électrique du véhicule, le dispositif d’affichage 5 étant positionné dans ladite trappe de rechargement 7. La trappe de rechargement 7 comportant ledit dispositif d’affichage 5 est illustrée schématiquement sur la FIG. 2 . La trappe de rechargement comporte une prise de rechargement 8 dans laquelle une fiche d’un câble de rechargement électrique est destinée à s’enficher. Le dispositif d’affichage 5 est positionné dans la trappe de rechargement 7, à côté de ladite prise de rechargement 8. La trappe est apte à présenter une première position ouverte dans laquelle la prise de rechargement 8 est accessible et une deuxième position fermée dans laquelle la prise de rechargement 8 est inaccessible. Sur la FIG. 2 , le dispositif d’affichage 5 est un dispositif d’affichage analogique comportant une aiguille 9 et une échelle graduée 10. L’aiguille 9 indique, sur l’échelle graduée 10, la valeur d’intensité ou de tension. La trappe de rechargement 7 est l’un des composants du véhicule 1000 étant le moins endommagé lors d’un accident de la circulation. Ainsi, lors de l’arrivée des secouristes suite à l’accident, les secouristes ouvrent la trappe de rechargement 7 pour regarder si de l’énergie électrique est encore transmise via le premier câble haute tension 1a et le deuxième câble haute tension 1b. Si l’intensité, ou la tension selon le deuxième mode de réalisation, n’est pas nulle, alors les secouristes procèdent d’abord à la coupure de la transmission en énergie électrique avant d’intervenir. Si l’intensité, ou la tension selon le deuxième mode de réalisation, est nulle sur ledit dispositif d’affichage 5, alors les secouristes sont en sécurité pour débuter leur intervention. Alternativement, le véhicule comporte au moins une portière et ledit dispositif d’affichage 5 est positionné dans ladite au moins une portière. Dans une autre alternative, le véhicule comporte un coffre et ledit dispositif d’affichage est positionné dans le coffre. Le dispositif d’affichage 5 présente un moindre risque de détérioration lorsqu’il est localisé au niveau de ladite portière ou du coffre car une majorité des accidents de la circulation routière implique un choc frontal. Véhicule (1000) automobile électrique ou hybride comportant un dispositif de contrôle électrique (100) embarqué, ledit véhicule (1000) comportant une batterie (2), ledit véhicule (1000) comportant au moins un premier composant électrique (3a) et un deuxième composant électrique (3b), ledit véhicule comportant au moins un premier câble haute tension (1a) et un deuxième câble haute tension (1b), ledit premier câble haute tension (1a) reliant ladite batterie (2) au premier composant électrique (3a), ledit deuxième câble haute tension (1b) reliant ladite batterie (2) au deuxième composant électrique (3b), caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle électrique (100) est apte à contrôler l’état électrique dudit premier câble haute tension (1a) et dudit deuxième câble haute tension (1b), ledit dispositif de contrôle électrique (100) comportant au moins une première pince (4a) et une deuxième pince (4b), ladite première pince (4a) et ladite deuxième pince (4b) comportant chacune une ouverture, ladite ouverture de ladite première pince (4a) et ladite ouverture de ladite deuxième pince (4b) enserrant respectivement le premier câble haute tension (1a) et le deuxième câble haute tension (1b), ledit dispositif de contrôle électrique (100) comportant un dispositif d’affichage (5), ledit dispositif de contrôle électrique (100) étant relié électriquement à ladite première pince (4a) par un premier fil électrique (6a), ledit dispositif de contrôle (100) étant relié électriquement à ladite deuxième pince (4b) par un deuxième fil électrique (6b) et ledit dispositif de contrôle (100) étant relié électriquement au dispositif d’affichage (5) par un troisième fil électrique (6c). Véhicule (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle électrique (100) est un ampèremètre. Véhicule (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle électrique (100) est un voltmètre. Véhicule (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit dispositif d’affichage (5) est analogique ou numérique. Véhicule (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit véhicule comporte une trappe de rechargement (7) destinée au réapprovisionnement en énergie électrique du véhicule, ledit dispositif d’affichage (5) étant positionné dans ladite trappe de rechargement (7). Véhicule (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit véhicule (1000) comporte au moins une portière, ledit dispositif d’affichage (5) étant positionné dans la portière. Véhicule (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit véhicule (1000) comporte un coffre et ledit dispositif d’affichage (5) est positionné dans le coffre.