Brevet FR3162720A1 — publié le 20251205

Procédé de mise au point d’une loi de contrôle-commande d’un système d’assistance d’une DAE d’un véhicule automobile, apte à rouler dans un mode de conduite automatisée, ledit procédé, mis en œuvre par au moins un calculateur du système d’assistance, consistant à mettre en œuvre un mode d’assistance spécifique mode ADAS, agissant sur des fonctions de contrôle latéral du véhicule dans sa voie de circulation, complémentaire des modes Normal et Sportif déjà présents dans le véhicule, ledit mode ADAS étant dédié au mode de conduite automatisée et piloté par un régulateur d’asservissement dont le paramétrage permet de prendre en compte, dans une plage de valeurs de couple déterminées, au moins un couple appliqué par le conducteur sur le volant de direction permettant d’épauler ponctuellement le système d’assistance dans des situations de vie nécessitant l’intervention du conducteur sur le volant de direction, sans coupure du mode de conduite automatisée. (Figure 2) Procédé de mise au point d’une loi de contrôle-commande d’un système d’assistance de volant de direction d’un véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles équipés d’un volant de direction doté d’un système d’assistance électrique, désigné également par l’acronyme « DAE » pour Direction Assistée Electrique, et se rapporte plus particulièrement à un procédé de mise au point d’une loi de contrôle-commande d’un système d’assistance de volant de direction d’un véhicule automobile, dans un contexte de conduite automatisée du véhicule dans lequel le conducteur peut interagir avec le volant pendant que la voiture roule en mode de conduite automatisée. Le procédé selon l’invention met en œuvre une stratégie logicielle de type loi de contrôle-commande pour la mise au point interne du système d’assistance de la DAE, s’appuyant sur des fonctions d’un système ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver Assistance Systems ») du véhicule, en lien avec le contrôle latéral du véhicule dans sa voie de circulation et décorrélée de la conduite manuelle. Cette loi de contrôle-commande permet une mise au point simultanée, distincte et propre aux besoins spécifiques de la conduite automatisée collaborative, sans impact sur les autres domaines de mise au point d’une DAE. On désignera de manière générale par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome ou automatisée, un véhicule qui présente des fonctions ADAS permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur. Le niveau d’autonomie d’un véhicule considéré dans la présente description, couvre typiquement le niveau 2 (les cinq niveaux d’autonomie 0 à 5, sont définis par la norme J3016 de la « SAE International »). Aujourd’hui, les lois de contrôle-commande d’un système d’assistance d’une DAE en mode de conduite automatisée sont déterminées sur une base déjà existante de conduite manuelle. De ce fait, le ressenti volant et corporel d’un conducteur ou d’un passager assis dans un véhicule qui roule en mode de conduite automatisée, n’est qu’un comportement résultant des actionneurs et régulateurs qui assurent la conduite automatisée, notamment le maintien calculé du véhicule dans sa voie de circulation, en utilisant les niveaux d’assistance mis à disposition par la DAE. On rappelle que les principales fonctions ADAS, mises en œuvre pour le maintien du véhicule dans sa voie de circulation, à partir de la DAE, sont : - LKA, acronyme anglosaxon pour « Lane Keeping Assist » : aide au maintien de voie en français, et qui fait rebondir le véhicule sur les lignes délimitant la voie de circulation, si le véhicule essaye de les franchir par inadvertance ; - LPA, acronyme anglosaxon pour « Lane Position Assist : maintien du véhicule en position fixe déterminée dans sa voie de circulation en mode de conduite automatisée sous supervision conducteur active ; - LxA : les fonctions LPA et LKA sont activées simultanément ; - Cohabitation : mode activé lorsque le véhicule est à la fois dirigé par le LxA via une requête de position crémaillère et par le conducteur via le volant, sans désactivation du LxA. - Positionning : En LPA, la position par défaut du véhicule est au centre de la voie. A la suite d’une consigne de conduite au volant LPA activée, le conducteur peut définir une autre position du véhicule dans sa voie (serrée à droite, serrée à gauche etc…), position qui deviendra la nouvelle référence de positionnement pour les prochains kms. Il est aujourd’hui très difficile de mettre au point une loi de contrôle-commande contrôlant un système d’assistance d’une DAE, adaptée pour un véhicule roulant dans un mode de conduite automatisée et permettant, selon les situations, un comportement/ressenti plus doux ou incisif, progressif ou robotique. Cette mise au point, nécessaire pour optimiser l’agrément de direction de la DAE, et donc l’agrément de conduite du véhicule, est très présente et ancrée dans le monde de la mise au point du châssis en conduite non autonome, mais elle est très peu développée voire inexistante en conduite automatisée. Côté conduite manuelle, cette mise au point permet de différencier des Marques sur une même plateforme. Le système ADAS prend ensuite en compte l’agrément de conduite ainsi mis au point pour chaque Marque. Ainsi, l’agrément de conduite en mode de conduite automatisée « se calque » sur celui mis au point en mode de conduite manuelle, en reprenant essentiellement les niveaux d’assistance de la conduite manuelle. Ce qui peut poser des problèmes en cas d’évolutions séparées dans les développement des deux modes de conduite, manuelle et automatisée et, finalement, venir perturber les homologations des véhicules. Par ailleurs, les temps de développement prennent généralement en compte ce fonctionnement du type « suiveur » pour le développement des ADAS en lien avec la DAE. Ainsi, les inconvénients liés à ce type de mise au point sont multiples et sont listés de manière non exhaustive, ci-dessous : - Un temps de développement trop long ; - Ne permet pas aux équipes de mise au point de direction assistée en conduite automatisée / conduite manuelle de travailler parallèlement les unes des autres ; - Impossible de mettre au point finement la conduite en cohabitation dans les phases de conduite automatisée (niveau d’effort, vivacité du système, amortissement, non-linéarité, impact de la vitesse) ; - Pas de différenciation en prestation ADAS possible d’un point de vue Marque ; - Entremêlement trop important de la conduite automatisée avec la conduite manuelle qui ne fait qu’évoluer tout au long du développement alors que les jalons et dates de livraison sont les mêmes pour les deux modes de conduite ; - Stress engendré aux équipes ; - Comportement final du véhicule parfois loin des attentes du constructeur automobile ; - Peu de leviers de réglage de la DAE pour rattraper ou adapter un comportement non convenable de la conduite automatisée induit par une évolution châssis (pneu, roue, amortisseur, …) et pour une recherche de baisse des coûts ; - Comportement de la conduite automatisée différent entre mode Normal et mode Sport. L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ces différents inconvénients en proposant une logique de mise au point permettant de modifier de nombreux paramètres, internes au système d’assistance de la DAE, agissant sur l’agrément de direction en phase de conduite automatisée. L’invention permet également de gérer les phases tansitoires d’entrée et sortie du mode de conduite automatisée, et de différencier une conduite automatisée, volant tenu ou lâché, le tout sans impacter la conduite manuelle et en assurant une bonne sureté de fonctionnement. A cet effet, l’invention a pour premier objet un procédé de mise au point d’une loi de contrôle-commande d’un système d’assistance de volant de direction d’un véhicule automobile apte à rouler dans un mode de conduite automatisée ; ledit procédé, mis en œuvre par le système d’assistance, consistant à mettre en œuvre un mode d’assistance spécifique, désigné par mode ADAS, agissant sur des fonctions de contrôle latéral du véhicule dans sa voie de circulation, complémentaire des modes Normal et Sportif déjà présents dans le véhicule, ledit mode ADAS étant dédié au mode de conduite automatisée du véhicule et piloté par un régulateur d’asservissement du système d’assistance dont le paramétrage permet de prendre en compte, dans une plage de valeurs de couple déterminées, au moins un couple appliqué par le conducteur sur le volant de direction permettant d’épauler ponctuellement le système d’assistance dans des situations de vie nécessitant l’intervention du conducteur sur le volant de direction, sans coupure du mode de conduite automatisée. Selon une caractéristique, le procédé consiste à considérer le couple appliqué par le conducteur sur le volant de direction, dans le mode ADAS, comme un paramètre d’entrée du système d’assistance, et à gérer le lâcher de volant par le conducteur et la reprise en main par le système d’assistance, de manière à piloter le volant de direction pour ramener le véhicule au centre de sa voie de circulation en tenant compte de la vitesse du véhicule et des mouvements naturels du véhicule, sans sortir du mode de conduite automatisée. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à gérer un coup de volant brutal lors d’un évitement, en appliquant un niveau d’effort déterminé supérieur à celui nécessaire en mode Normal ou Sport permettant d’augmenter la sécurité. Selon une autre caractéristique, le procédé utilise une machine d’état pour le passage d’un mode à l’autre ; ladite machine d’état étant mise en œuvre par le régulateur d’asservissement du système d’assistance. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à paramétrer une transition de modes, entre les modes Normal ou Sport vers le mode ADAS et inversement, avec un poids déterminé attribué à chacun des modes et, à ajuster le temps de passage d’un mode à l’autre, entre un temps de passage instantané et un temps de passage maximal déterminé. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à piloter l’avance ou le retard du système d’assistance pour maintenir la trajectoire du véhicule en phase avec une trajectoire optimale déterminée uniquement dans le mode de conduite automatisée. Selon une autre caractéristique, le régulateur d’asservissement est un régulateur PID à gain proportionnel. Selon une autre caractéristique, le contrôle latéral met en œuvre l’une des fonctions d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, suivantes : une fonction d’aide au maintien dans la voie de circulation du véhicule, appelée LKA, et une fonction d’aide au positionnement du véhicule dans sa voie, appelée LPA ou une combinaison des deux fonctions LKA et LPA, appelée LxA. La présente invention a pour deuxième objet, un véhicule automobile comportant un mode de conduite automatisée et un volant de direction à assistance électrique ; ledit véhicule comportant un système d’assistance mis au point par le procédé tel que décrit ci-dessus. La présente invention a pour principaux avantages : - de permettre une optimisation des temps de développement en direction assistée électrique (DAE) ; - de permettre le travail technique parallèle entre plusieurs équipes, parfois sur différents sites géographiques ; - de permettre de mettre au point un « Agrément de direction » en conduite automatisée ; - de séparer techniquement les fonctionnalités ADAS (LKA , LPA) , et le mode de conduite manuelle. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention, pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : FIG. 1 illustre des chronogrammes de passage de modes de conduite dans un procédé de mise au point selon l’invention ; FIG. 2 illustre un exemple de machine d’état de passage d’un mode de conduite à l’autre, sous la forme de chronogrammes, mise en œuvre par le procédé selon l’invention ; FIG. 3 illustre une première situation de vie se rapportant à un évitement d’obstacle fixe, sans cohabitation ; FIG. 4 illustre la première situation de vie avec cohabitation permise par un mode ADAS mis en œuvre par le procédé selon l’invention ; FIG. 5 illustre une deuxième situation de vie se rapportant à une sortie d’autoroute, avec et sans cohabitation ; FIG. 6 illustre les principaux organes d’un véhicule intervenant dans le mode de conduite automatisée et agissant au final sur la DAE dont le système d’assistance est réglé par le procédé selon l‘invention ; FIG. 7 illustre les effets du réglage du phasage de la DAE avec la trajectoire du véhicule par le procédé selon l’invention ; FIG. 8 illustre les effets de l’amortissement sur un coup de volant, apportés par le mode ADAS mis en œuvre par le procédé selon l’invention ; et FIG. 9 illustre une troisième situation de vie prenant en compte les effets de l’amortissement sur un coup de volant, apportés par le mode ADAS mis en œuvre par le procédé selon l’invention. La présente invention introduit un mode « ADAS » dans le système d’assistance de la DAE, en complément des modes historiques « Sport » et « Normal » déjà présents dans un véhicule. Ce mode ADAS est réservé intégralement au mode de conduite automatisée. Il ne peut être activé que dans le mode de conduite automatisée. Lorsque le véhicule roule en mode de conduite automatisée, l’accès au mode de paramétrage (niveau d’assistance) du système d’assistance de la DAE se fait via le mode ADAS. Le mode ADAS présente le même nombre de paramètres que les modes usuels d’assistance d’une DAE, mais asservis à la conduite automatisée. Tous les modes peuvent être mis au point indépendamment les uns des autres. La présente invention apporte une solution compatible avec les fonctions ADAS déjà présentes dans les véhicules, en lien avec le contrôle latéral du véhicule dans sa voie, désignées également par « ADAS latéraux ». Elle vient s'ajouter au niveau d'assistance de la DAE déjà mis au point pour la conduite manuelle, lorsque les fonctions ADAS sont activées, contrairement à d’autres solutions dans lesquelles la conduite automatisée remplace totalement la conduite manuelle. La solution selon l’invention permet une meilleure appréhension par le conducteur, de l’assistance de la DAE en mode de conduite automatisée, en proposant un type de direction plus proche de celui déjà présent en conduite manuelle, ce qui facilite la reprise en main du véhicule avant et après les phases de conduite en mode de conduite automatisée. Les « ADAS latéraux », considérés dans la présente invention permettent : - Un roulage 100% autonome de niveau 2 ; - Un « positionning » dans la voie ; - une cohabitation avec le système de conduite automatisée ; - des dépassements de manière autonome avec supervision du conducteur ; - Empêcher le franchissement involontaire d’une ligne blanche ; - Reprise en main au rabattement si un véhicule est dans un angle mort. DIVERSITE DE CALIBRATION : AGREMENT DE DIRECTION EN CONDUITE AUTOMATISÉE L’invention présente une totale décorrélation entre la calibration de mise au point du système d’assistance de la DAE en conduite manuelle et celle pour la mise au point en conduite automatisée. Les deux paramétrages présentent exactement les mêmes fonctionnalités de mise au point d’une DAE. Tous les paramètres caractérisant l’agrément de direction, résultant de la mise en œuvre de la loi de contrôle-commande pilotant le système d’asservissement du couple au volant de direction (DAE), sont disponibles dans le mode ADAS : - Gains proportionnels et dérivatifs (en fonction de la vitesse véhicule, l’accélération latérale, couple au volant…) du régulateur PID (Proportionnel, Intégral, Dérivé) : fonctions permettant d’améliorer les performances de l’asservissement ; - Fonction d’amortissement piloté (en fonction de la vitesse véhicule, l’accélération latérale, couple au volant, la vitesse de rotation du volant…) ; - Fonction de rappel actif (en fonction de la vitesse véhicule, l’accélération latérale, couple au volant, la vitesse de rotation du volant, l’angle du volant…) ; - Contrôle d’hystérésis ; - Niveau et gradient d’effort au volant ; (en fonction de l’accélération latérale, de la vitesse véhicule) ; - Identification des caractéristiques du châssis ; (phasage, retard) ; - Compensation de friction (en fonction de l’accélération latérale, de la vitesse véhicule, l’angle du volant) ; - etc. Chacun de ces paramètres répond à des contraintes spécifiques et différentes que l’on soit en mode de conduite manuelle ou automatisée. L’invention permet, par sa décorrélation avec les modes de conduite manuelle et automatisée, de proposer à la cohabitation en mode autonome, une mise au point plus en phase avec les besoins de la conduite autonome et le style/caractère des Marques. Historiquement, la conduite automatisée présente le défaut de rejeter les gestes du conducteur en le traitant comme une perturbation. Du moment que le véhicule roule seul et que le conducteur garde le volant dans les mains, le conducteur va ressentir la DAE « travailler ». Si la DAE est trop « expressive », le conducteur ne sera pas en confiance. L’accès à ces paramètres, considérés comme des paramètres d’entrée du système d’assistance, permet de fluidifier la conduite automatisée, du lui donner un caractère plus humain, en somme, de lisser les régulations apportées par les fonctions du système ADAS. Le véhicule est dès lors plus agréable et plus facile à conduire en conduite automatisée, et met plus en confiance le conducteur. PASSAGE D’UN MODE A UN AUTRE Après avoir introduit deux calibrations de mise au point distinctes pour les deux modes de conduite : manuelle et automatisée, il faut pouvoir gérer le passage de l’un à l’autre. A cet effet, la présente invention utilise un paramètre de transition qui permet le passage du mode Normal (ou Sport) en mode de conduite manuelle, vers le mode ADAS en mode de conduite automatisée. Ce paramètre de transition agit comme un paramètre de pondération déterminé (poids) appliqué sur les paramètres caractérisant les « agréments » de conduite de chacun des modes de conduite : manuelle ou automatisée. Ainsi, comme illustré schématiquement par les trois chronogrammes de modes de la FIG. 1 , ce poids, exprimé en pourcentage, passe de 100% à 0% pour le mode que l’on quitte : mode de conduite manuelle vers mode de conduite autonome (chronogramme du haut) ou mode de conduite autonome vers mode de conduite manuel (chronogramme du milieu) et de 0% à 100% pour le mode ADAS quand on active le mode ADAS qui ne s’active que dans le mode de conduite automatisée, que l’on soit en mode Normal ou en mode Sport. Dans cette dernière situation (chronogramme du bas), il faut qu’à mi-chemin de l’activation, les poids soient, par exemple, à 50% en mode Normal (ou mode Sport) et à 50% en mode ADAS. Le temps de passage Δt d’un mode à l’autre (mode ADAS mode Normal (ou Sport)) est modifiable de 0 ms à X ms (0 ms correspondant à un passage instantané d’un mode à l’autre). Un temps de passage Δt plus long permet de faire cohabiter des modes Normal (ou Sport) et ADAS très différents, là où un passage instantané se fait sentir par le conducteur en variation de niveau d’effort ou apparition d’un « cran ». Le mode de conduite automatisée considéré dans la présente invention, prend en compte les interventions manuelles du conducteur sur le volant de direction désignées par « entrées conducteur ». Le système d’assistance vient additionner au système d’assistance en mode de conduite automatisée, les entrées conducteur (interprétées comme des éléments perturbateurs). Le but du mode ADAS selon l’invention, est de transformer « un utilisateur qui perturbe le système » en une expérience utilisateur qui permet au conducteur d’épauler le mode de conduite automatisée. La FIG. 2 illustre une machine d’état de passage de modes, sous la forme de quatre chronogrammes, en correspondance de temps, dans un exemple de scénario d’utilisation d’une loi de contrôle-commande mise en œuvre par le procédé selon l’invention pour la mise au point du système d’assistance de la DAE. On distingue, du haut vers le bas de la FIG. 2 : - un premier chronogramme relatif aux types de conduite : autonome ou manuelle, sélectionnés par le conducteur ; - un deuxième chronogramme relatif aux modes de conduite : mode Normal ou mode Sport, sélectionnés par le conducteur ; - un troisième chronogramme relatif aux états de la DAE, en distinguant un premier état correspondant au mode d’assistance mis en œuvre par le mode ADAS, un deuxième état correspondant à un premier mode d’assistance déterminé dit « mode 1 » et un troisième état correspondant à un deuxième mode d’assistance déterminé dit « mode 2 » ; et - un quatrième chronogramme relatif à la régulation apportée par la fonction en distinguant un premier état « disponible » entre des deuxième et troisièmes états correspondant respectivement à des états actif et désactivé de la fonction LKA. Les phases de la fonction LKA (quatrième chronogramme) se basent sur le mode Normal ou le mode Sport selon le mode sélectionné par le conducteur. Le mode ADAS (troisième chronogramme) n’empiète pas sur la fonction LKA (quatrième chronogramme). Lorsqu’une régulation LKA est sollicitée, si le véhicule s’apprête à traverser une voie ; la régulation doit utiliser le mode par défaut dans lequel se trouve le véhicule : Normal ou Sport. Ainsi une régulation LKA en mode Normal s’appuiera sur le mode Normal. Dans un autre scénario dans lequel on déciderait d’activer la régulation LKA pendant un mode de conduite automatisée (mode Autonome), la régulation LKA s’appuierait alors sur le mode ADAS. Si la régulation intervient en mode Sport, la régulation LKA s’appuierait sur le mode Sport. Ceci pour ne pas perturber inutilement le système d’assistance de la DAE. Les temps d’action de la régulation LKA étant généralement très brefs et fractionnés (état « Actif » du quatrième chronogramme), l’introduction d’un changement de mode (Normal ou Sport) dans cette situation serait préjudiciable car susceptible d’entrainer une variation d’effort au volant, des trous de couples voire des « avalements ». L’aller-venu d’un mode à l’autre d’une manière trop brève peut aussi conduire à des instabilités si les modes sont trop différents (typés) les uns des autres. PID MODE ADAS La DAE comporte de manière connue, un moteur électrique d’assistance couplé à la colonne de direction elle-même couplée au volant. La colonne de direction étant couplée d’autre part aux roues directrices du véhicule via un système de pignon/crémaillère. Le moteur électrique est piloté par un régulateur PID, déjà introduit ci-dessus dont l’action peut être intégrale, dérivée ou proportionnelle à l’écart mesuré entre la grandeur asservie et la consigne. Un tel régulateur PID est introduit dans une boucle d’asservissement (régulateur d’asservissement). Il est paramétré au moyen de gains ou de coefficients pour pondérer les actions correctives respectivement proportionnelle audit écart, à l’intégrale ou à la dérivée de ce dernier. L’action qualifiée de « proportionnelle » contribue directement à la réactivité et à la stabilité de l’asservissement. C’est elle qui est utilisée dans la présente invention. En mode de conduite manuelle, sans sollicitation du système ADAS, la mise au point du régulateur d’asservissement PID utilise le couple inscrit par le conducteur au volant comme consigne qui est ensuite exploitée par le système d’assistance de la DAE pour le suivi en phase avec la demande et la réaction du véhicule. En mode de conduite automatisée, la consigne est différente : - Si le volant est complètement lâché ou n’est que légèrement tenu : c’est la position de la crémaillère, calculée pour permettre la bonne prise de trajectoire qui sert de consigne ; - Si le volant est fermement tenu ou manipulé par le conducteur (on désigne cette situation par le terme « cohabitation ») : c’est alors le couple inscrit pas le conducteur sur le volant avec rebouclage constant avec la position crémaillère calculée permettant la bonne prise de trajectoire, qui sert de consigne. L’invention utilise un régulateur d’asservissement PID spécifique qui prend en compte le couple inscrit par le conducteur sur le volant comme consigne dans le mode ADAS, introduit ci-dessus, pour permettre la mise au point d’une cohabitation voulue et non résultante, des actions du régulateur PID ou du réglage du régulateur PID de la conduite manuelle. Le réglage de ce régulateur PID spécifique répond à un besoin bien différent des modes de conduite manuelle, Normal ou Sport. Ainsi, si en mode de conduite manuelle, l’action au volant tend vers un gain proportionnel « vif » pour une voiture réactive, le gain proportionnel en mode de conduite automatisée sera quant à lui plus « doux », plus lent. Les niveaux d’effort étant différents, un gain « vif » en mode de conduite automatisée aura plus rapidement tendance à faire sortir le véhicule du mode de conduite automatisée. Il faut alors lisser les actions du conducteur sur le volant, et laisser au système d’assistance de la DAE assez de priorité pour qu’il puisse continuer de maintenir le véhicule dans sa voie malgré la cohabitation. L’action de réglage, de mise au point, sur ce régulateur PID, spécifique, sans aller jusqu’au cas extrême d’une voiture qui ne peut pas être positionnée correctement dans sa voie et qui coupe, désactive, le système ADAS dès que le conducteur interagit sur le volant, permet également d’affiner le « caractère » du véhicule en fonction de son positionnement, typage, dans la gamme. Ainsi, une voiture plus statutaire et typée grande routière peut être très « calme » et se faire positionner dans sa voie avec des mouvements volants « sereins » qui ont pour conséquence de limiter la prise de lacet/roulis pour le bien-être des passagers. Au contraire, une citadine plus « vive » et en conduite de type urbain, peut avoir plus de réponse et se positionner plus vite. Une même action sur le volant, sur deux véhicules typés différemment n’aura donc pas le même impact. Charge aux Marques de définir le comportement le plus en phase avec l’image que souhaite véhiculer le constructeur. EPAULER LA CONDUITE AUTOMATISÉE Pour que les fonctions ADAS (de niveau 2 et plus) restent règlementaires et confortables, les constructeurs automobiles interprètent et définissent un ensemble de limites fonctionnelles pour les calculateurs du système ADAS. Ces limites fonctionnelles impactent l’accélération latérale, la vitesse de rotation volant, et le niveau de couple volant en cohabitation. Les valeurs de ces limites sont standardisées et identiques pour toutes les silhouettes véhicules. Ces limites garantissent la contrôlabilité du véhicule à chaque instant par le conducteur. Cependant, ces limitations sont à double tranchant car dans certaines situations de vie, elles peuvent interférer avec le guidage cible pour éviter un obstacle. Pour des raisons sécuritaires, il est impensable de rehausser ces seuils pour une situation de vie, au risque de générer de nombreux défauts dans d’autres conditions. Un système ADAS « exubérant » ne met pas en confiance le conducteur, qui ne l’utilisera pas. La présente invention permet d’évoluer astucieusement dans ces limites sécuritaires des fonctions ADAS en permettant ponctuellement au conducteur de venir épauler les actions du système d’assistance. Dans ces situations de vie dites délicates (zone à virage serré, comportant des lignes qui disparaissent, de chicanes, etc…) le système d’assistance seul est souvent incapable de passer la zone en restant dans les limites imposées. Mais dans la majorité des cas, un petit coup de pouce (en couple volant, en vitesse volant) du conducteur permet au système d’assistance d’y parvenir. L’idée est de rester à chaque instant (système d’assistance seul ou système d’assistance + cohabitation) dans un « couloir fonctionnel ». La sortie de ce « couloir fonctionnel » engendre une coupure nette du système ADAS. Les figures 3 et 4 illustrent respectivement une première situation vie dans laquelle un véhicule VHL roulant à droite sur une voie VDC à double sens de circulation, à vitesse limitée à 50km/h, rencontre une zone à obstacle fixe ZOF de type chicane, ou terre-plein central, nécessitant un contournement par la droite de l’obstacle ZOF, avec un bref changement de direction d’abord vers la droite suivi presqu’immédiatement, du fait de la vitesse du véhicule VHL et de la faible longueur de l’obstacle ZOF, d’un bref changement de direction vers la gauche pour ramener le véhicule VHL au centre de sa voie de circulation VVH (volant au centre). La FIG. 3 illustre la trajectoire TRJ du véhicule VHL dans le cas où il n’y a pas de « cohabitation » introduite par le mode ADAS et sans régulation du régulateur PID spécifique au mode ADAS, introduit ci-dessus. Dans une telle situation, le véhicule VHL roulant en mode de conduite automatisée avec les limites imposées d’assistance, est incapable de passer la zone ZOF en restant dans les limites imposées. Ce qui entraîne la sortie du véhicule VHL du mode de conduite autonome et une reprise en main RPM du conducteur en mode de conduite manuelle, un peu au dernier moment avec un rattrapage de trajectoire TRJ un peu houleux pour ramener le véhicule VHL au centre de sa voie de circulation VVH (volant au centre). Le segment de droite en trait interrompu se terminant par une étoile, indique la zone de sortie de la trajectoire TRJ du véhicule VHL en cas d’échec du système en conduite autonome, sans réaction du conducteur. La FIG. 4 illustre la même situation de vie mais dans laquelle le véhicule VHL dispose d’une assistance en mode ADAS avec cohabitation. Ainsi, quand le véhicule VHL arrive, en mode de conduite autonome, à hauteur de la zone ZOF, le conducteur intervient sur la trajectoire TRJ du véhicule VHL, en mode cohabitation, pendant toute la manœuvre de contournement : petit coup de volant à droite CVD suivi d’un petit coup de volant à gauche CVG. Le véhicule VHL, après avoir intégré l’intervention du conducteur, reprend sa trajectoire TRJ toujours en mode de conduite autonome vers le centre de la voie de circulation VVH et ce, sans sortir du mode de conduite autonome. La manœuvre de contournement s’effectue ainsi de manière fluide et sans changement de mode de conduite. La FIG. 5 illustre une deuxième situation de vie dans laquelle le véhicule VHL prend une sortie d’autoroute, à 50 km/h qui définit un virage serré VSA vers la gauche. À cette vitesse de 50 km/h, le système d’assistance applique une consigne en rayon de braquage CRB maximale imposée (dépendant de l’accélération latérale) correspondant au rayon d’un cercle virtuel CVR représenté en pointillés. Comme illustré, cette consigne maximale fonctionnelle imposée CRB ne permet pas de prendre la fin du virage VSA. Le système d’assistance n’est pas autorisé à augmenter sa consigne en augmentant l’angle de braquage (limite fonctionnelle). Cependant, cette deuxième situation de vie est une situation nominale, loin des limites sécuritaires en accélération maximale ou couple de braquage maximal, qui entraineraient une coupure nette du système ADAS et donc du mode de conduite automatisée. Sans « cohabitation », permise par le mode ADAS et son régulateur spécifique PID tels qu’introduits ci-dessus, la reprise en main CSP aurait coupé le mode de conduite automatisée (le système ADAS) ou, sans reprise en main, le système ADAS aurait guidé le véhicule VHL vers l’extérieur du virage VSA, zone critique ZCR, symbolisée sur la figure par une étoile sur le cercle CVR. Le conducteur aurait alors été contraint de ramener manuellement le véhicule VHL centré dans sa voie de circulation puis réactiver le système ADAS. Grâce à la cohabitation en mode ADAS, dans la zone critique ZCR, le conducteur peut dans cette situation, appliquer au volant le couple supplémentaire CSP au juste nécessaire pour passer le virage VSA, sans désactivation, du système ADAS et ramener le véhicule VHL au centre de sa voie VVH dans la zone de reprise en main ZRM symbolisée sur la figure par un segment de courbe en trait plus épais. Le système ADAS reprenant le guidage du véhicule sur la trajectoire « normale » TRJ toujours en mode de conduite automatisée. Comme tout système mécatronique, la mise au point d’une conduite en mode automatisée s’accompagne d’une gestion des retards des différents organes participant à la régulation (régulateurs actionneurs, etc.) permettant le mode de conduite automatisée. Durant tout le process de développement logiciel d’un système de conduite automatisée, ces retards évoluent, se raccourcissent ou s’allongent. Ces temps impactent la mise au point du système de conduite automatisée, accélérant la voiture ou lui faisant prendre du retard par rapport à son guidage avec un impact sur le système d’assistance. La FIG. 6 illustre schématiquement les principaux organes mis en œuvre dans un véhicule pour permettre un mode de conduite automatisée. Dans la mise au point d’une conduite automatisée, chaque organe a son importance et son rôle. Chaque organe dispose ou coopère avec un ou plusieurs calculateurs commandant ou pilotant un ou plusieurs actionneurs et/ou permettant de gérer des informations recueillies par des capteurs en lien avec l’organe. Le véhicule VHL comporte typiquement au moins une caméra CAM de type caméra frontale multifonction, qui est l’organe principal de perception de la route apte à détecter et identifier un obstacle en amont du véhicule VHL sur sa voie de circulation. Le véhicule VHL comporte en outre un radar RAD, couplé à la caméra CAM, qui est apte à mesurer la distance séparant le véhicule VHL de l’obstacle en fonction de la vitesse du véhicule VHL, un calculateur CTJ apte à calculer la trajectoire optimale du véhicule VHL pour éviter l’obstacle, un boitier de servitude intelligent BSI, couplé au calculateur de trajectoire CTJ, apte à gérer les informations délivrées par la caméra CAM et le radar RAD, et d’autres organes et capteurs du véhicule VHL dont le châssis CHS (contrôleur de châssis) et une DAE et son système d’assistance, non représenté, pilotée par le calculateur de trajectoire qui appartient au système ADAS, non représenté. Enfin, le véhicule VHL comporte une Interface Homme Machine, IHM, apte à informer le conducteur sur la prise en compte de l’obstacle en mode de conduite automatisée et d’une reprise en main nécessaire du véhicule VHL suivant les situations de vie. Tous ces organes communiquent entre eux via un réseau de communication interne du véhicule, non représenté, de type CAN, (acronyme anglosaxon pour « Controller Area Network »). Les informations transitent d’un organe à un autre, à des vitesses différentes. Le système d’assistance fonctionne en boucle fermée, et se recalle continuellement. Dans cet ensemble d’organes, la DAE est le dernier organe de la chaine de guidage du véhicule VHL appliquant l’angle final de direction aux roues du véhicule VHL (angle de braquage) pour prendre les trajectoires calculées en mode de conduite automatisée. La réactivité de la DAE, résulte donc d’une somme de processus mis en œuvre par les différents calculateurs et actionneurs, des organes en amont de la DAE, avec leurs retards, ou avances (décalages dans le temps). La moindre modification d’un processus et/ou d’un calculateur : modifications de trames, des mises à jour du boitier de servitude BSI, des modifications châssis, etc., lorsque le développement est bien avancé et que la plupart des calculateurs présentent des logiciels figés, peut impacter le comportement du système ADAS et donc du mode de conduite automatisée et du système d’assistance de la DAE. Ainsi, un véhicule dont la trajectoire a été calculée de manière optimale, peut très facilement dévier de cette trajectoire si les décalages dans le temps des processus amont ne sont pas pris en compte au niveau de la DAE. La présente invention met en œuvre une fonction de compensation permettant de piloter l’avance ou le retard (la phase) du système d’assistance du volant de direction assistée pour contrer ce défaut. La fonction de compensation accélère ou ralentit le fonctionnement de la DAE selon les situations de vie (vitesse véhicule, accélération latérale). Ce qui permet de « booster » une voiture « paresseuse » à 70km/h et ralentir une voiture « trop vive » à 130km/h et, au final, de mettre « en phase » la réponse de l’asservissement de la DAE à la trajectoire du véhicule (véhicule « en phase »). La FIG. 7 illustre les effets de cette compensation sur la DAE d’un véhicule VHL. De gauche à droite de la figure, on peut distinguer : - la trajectoire TCO du véhicule, non représenté, qui a été calculée de manière optimale sur une voie de circulation VVH du véhicule ; - la trajectoire TRJ du véhicule VHL en retard, en trait gras, par rapport à la trajectoire calculée TCO ; - la trajectoire TRJ du véhicule VHL en avance, en trait gras, par rapport à la trajectoire calculée TCO et ; - le véhicule VHL en phase par rapport à la trajectoire calculée TCO : les trajectoires TCO et TRJ sont superposées. Selon l’invention, le pilotage en phase ne se fait que dans le mode de conduite automatisée, car bouger l’avance et le retard d’une DAE en conduite manuelle serait très nuisible. Le conducteur se retrouverait totalement perdu ; les gestes qu’il ferait n’étant plus en phase avec le comportement du véhicule VHL. En revanche pour un mode de conduite automatisée qui est un mode piloté électroniquement, le retard ou l’avance étant pris en compte constamment, le comportement du véhicule reste transparent. PILOTAGE DU VOLANT AU CENTRE Selon la ligne directrice de la présente invention, le mode de conduite automatisée permet au conducteur de cohabiter avec le système d’assistance de la DAE, autrement dit d’intervenir pour épauler le système d’assistance. Quand le véhicule roule en mode de conduite automatisée, la mise au point consiste à déterminer une plage de niveaux de couple déterminés qui permet au conducteur en fonction du niveau d’effort qu’il applique au volant de : - Laisser rouler le véhicule seul ; - Déplacer le véhicule dans sa voie sans prendre de nouvelle position, par exemple pour aider le véhicule à passer des zones délicates (figures 3 à 5) ; - Repositionner le véhicule dans sa voie de circulation (très à droite, très à gauche etc…). Et le tout, sans jamais désactiver le mode de conduite automatisée. Il faut donc avoir en tête qu’à chaque instant, dans les trois situations citées ci-dessus, le conducteur est amené à lâcher brutalement le volant, et donc d’arrêter la cohabitation, sans désactivation du mode de conduite automatisée. Le véhicule ainsi « dérangé » par l’humain doit être en mesure de continuer sa route sans pour autant incommoder ses occupants. Les cas régulièrement remontés dans les changements de mode de conduite, sont un volant élastique et rebondissant qui entraine, lorsque le conducteur lâche le volant un effet ressort sur la voiture pouvant à la longue donner la nausée. Il faut donc régler cette zone de passage dit « zone morte » entre lâcher du volant et « reprise en main » du système d’assistance de la DAE. La présente invention exploite avantageusement la fonction de rappel « actif » du volant dans le mode ADAS du procédé selon l’invention. Dans le mode Normal, cette fonction tend habituellement à piloter le volant pour ramener le véhicule au centre de sa voie de circulation (volant au centre), dans diverses situations de vie. Ce pilotage s’effectue via une consigne de rappel en °/s, plus ou moins forte, selon la vitesse du véhicule, et qui varie en fonction de la position du véhicule au moment du lâcher de volant. La fonction prend également en considération le niveau de couple appliqué par le conducteur sur le volant de direction. Le rappel « actif » est historiquement composé de deux phases. Une première phase permet de ramener le volant au centre à une vitesse en °/s et une deuxième phase permet de freiner le volant à une vitesse en °/s lors de son rappel « gravitaire » au centre. Selon la situation de vie rencontrée, les deux phases peuvent être utilisées conjointement. En mode Normal, le rappel freiné est très mal perçu par le conducteur (volant qui « colle », lent, pas naturel qui oblige le conducteur à « chercher » le volant). Ce qui est souhaité, en mode Normal, c’est un volant qui revient toujours au centre et aussi vite que possible. La DAE a pour rôle de ramener le volant à basse vitesse, là où l’architecture des trains roulants et leurs pneumatiques ne sont plus suffisants pour ramener le volant au centre de manière « gravitaire » (naturelle). L’opérateur chargé de la mise au point de la DAE, recherchera toujours le meilleur compromis de rappel entre « confort » et « efficacité ». Un réglage optimal, difficilement atteignable, est celui assurant un rappel « naturel » du volant qui laisse imaginer au conducteur qu’il s’agit là d’un rappel « gravitaire » des trains roulants. Grâce au mode ADAS selon l’invention, ce réglage optimal peut être atteint. Avec le mode ADAS, le rappel « actif » piloté n’est pas vraiment utile car c’est le régulateur PID spécifique qui pilote à chaque instant le volant. Le rappel « gravitaire » (trains roulants + pneus) à 130km/h sur autoroute est très « vif ». Tellement « vif » que, volant lâché, la dynamique est bien plus rapide que la compensation des retards du système ADAS qui doit reprendre la main. Un lâcher de volant à cette vitesse après avoir inscrit un petit angle de braquage, va générer un mouvement de roulis et de renvoi de roulis très désagréable. Dans cette situation de vie, le rappel doit être freiné. Le mode ADAS permet avantageusement l’activation de cette fonction sans impacter la conduite normale. Il faut ensuite « phaser » ce freinage avec les mouvements naturels du véhicule, avec comme cible : volant au centre (angle de braquage nul) = voiture calme. SECURISATION DE LA CONDUITE : COUP DE VOLANT LORS D’UN EVITEMENT Aujourd’hui, l’état de l’art de la conduite automobile est clair : Aucun véhicule particulier de grande série n’est aujourd’hui capable de légalement rouler seul sans aucune action ou contrôle d’un conducteur humain présent dans le véhicule. Cela signifie qu’à chaque instant, le conducteur doit être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule. Si ce véhicule est en mode de conduite automatisée, il faut s’assurer que la reprise en main du véhicule par le conducteur soit aussi naturelle et sécurisée qu’en conduite normale. Le mode de conduite automatisée étant généralement activé pour reposer le conducteur, il arrive souvent qu’un niveau d’effort léger au volant soit demandé pour interagir avec le volant lorsque le véhicule roule tout seul. Ce niveau d’effort léger demandé peut être très impactant en cas d’action très franche du conducteur qui peut sur-réagir face à la situation de vie rencontrée alors que le système prévoit une assistance de direction déjà forte. L’assistance a alors pour conséquence de démultiplier la force du conducteur, et donc d’exagérer la trajectoire initialement voulue. La sur-dynamisation du véhicule peut alors conduire à un accident. En mode de conduite manuelle, pour palier à une assistance très légère dans des situations de vie extrêmes, il existe des fonctions « d’amortissement » dans la logique du système d’assistance de la DAE qui prennent en considération d’autres éléments extérieurs (vitesse du volant, couple appliqué par le conducteur, accélération latérale du véhicule, etc…) pour appliquer ponctuellement une assistance plus « lourde », sécuritaire, qui « calme » le véhicule. Mais attention à ne pas mettre trop d’amortissement, ce qui irait à l’encontre de l’agrément de conduite. La présente invention, grâce au mode ADAS, intègre un amortissement bien plus important qu’en conduite dans les modes Normal ou Sport, sans pour autant impacter le mode de conduite manuelle. L’atout dans cette situation du Mode ADAS : La FIG. 8 , illustre sous forme de trois chronogrammes en correspondance de temps, et de haut en bas, un premier chronogramme illustrant le niveau d’effort sur un coup de volant en mode Normal, un deuxième chronogramme illustrant un niveau d’effort sur un coup de volant en mode ADAS pour un même coup de volant (couple) déterminé illustré dans un troisième chronogramme. Sur les premier et deuxième chronogrammes, l’échelle de niveau d’effort, en ordonnée, est graduée sur quatre niveaux : un niveau minimum « Léger », un niveau maximum « Lourd » et deux niveaux intermédiaires équidistants, respectivement un niveau « intermédiaire bas » et un niveau « intermédiaire haut ». La quantité d’énergie à dissiper est proportionnelle au niveau d’assistance initial. Le niveau d’effort dans le mode Normal étant naturellement plus « lourd » que dans le mode ADAS, le compromis en niveau d’effort « sécurité / contrôle » dans cette situation ne peut être le même qu’en Mode ADAS. Appliquer les réglages d’amortissement du mode ADAS sur le mode Normal conduirait à un volant trop « lourd », alors impossible à tourner pour le conducteur. Et, à l’inverse appliquer les réglages du mode Normal au mode ADAS serait inefficace pour freiner la dynamique volant. Par comparaison entre les premier et deuxième chronogrammes, on remarque que pour un même coup de volant (troisième chronogramme), le niveau d’effort en mode ADAS passe d’un niveau d’effort « Léger » à un niveau d’effort « Lourd » (on passe d’un minimum d’effort à un maximum d’effort très rapidement). Alors qu’en comparaison avec le mode Normal (premier chronogramme), le niveau d’effort passe d’un niveau d’effort « intermédiaire bas » à un niveau d’effort « intermédiaire haut » entre les niveaux « Léger » et « Lourd » (minimum et maximum). Le niveau d’effort en mode ADAS est donc supérieur à celui nécessaire en mode Normal ou Sport permettant d’augmenter la sécurité. La présente invention, grâce au mode ADAS, apporte ainsi un bon compromis en matière d’amortissement sans pour autant impacter le mode de conduite manuelle. La FIG. 9 illustre chronologiquement, de gauche à droite, les six phases I à VI d’une troisième de situation de vie « extrême », en cas d’évitement sur autoroute, avec le chronogramme associé des niveaux d’effort appliqués par le système d’assistance de la DAE, et le diagramme des modes : « Mode LxA », « Protection Mode LxA », et « Conduite Manuelle », associés. Première phase I : Dans cet exemple, le véhicule VHL roule sur sa voie de circulation VVH depuis un certain temps dans un mode de conduite automatisée (le niveau d’effort au volant illustré en correspondance de temps dans le chronogramme, est très bas (« Léger ADAS ») pour ne pas fatiguer inutilement le conducteur lors des interactions avec le volant. Un camion VPL circule sur sa voie de circulation VVP, immédiatement à droite de la voie de circulation VVH du véhicule VHL, en amont du véhicule VHL. Deuxième phase II : Le camion VPL qu’il est en train de dépasser, doit éviter un obstacle mobile comme du gibier OBM. Le niveau d’effort sur le volant reste inchangé (« Léger ADAS ») ; le camion VPL n’a pas encore commencé la manœuvre d’évitement. Passage de la deuxième phase II à la troisième phase III : Le camion VPL entame une sortie de sa voie de circulation VVP sur la gauche et commence à empiéter sur la voie de circulation VVH du véhicule VHL. Le conducteur du véhicule VHL reprend alors brutalement le contrôle du véhicule VHL. Le niveau d’effort dans le mode de conduite automatisée passe d’un niveau « Léger ADAS » à un niveau d’effort supérieur « Consistant ADAS » toujours dans le mode LxA. Passage de la troisième phase III à la quatrième phase IV : le coup de volant brutal tend à sur-dynamiser l’évitement (risque d’aller toucher une barrière de sécurité à gauche de la voie de circulation VVH du véhicule VHL). Le système d’assistance détecte la montée en vitesse du volant et applique par sécurité (« Protection Mode LxA) une réduction d’assistance presque instantanément « Très lourd ADAS », qui comparativement à la même assistance dans le mode de conduite Manuelle est supérieur en termes de niveau d’effort, typiquement entre un niveau d’effort « Consistant ADAS » et « Très lourd ADAS ». Quatrième IV et cinquième phase V : Le conducteur se retrouve dans une situation où le mode « Protection Mode LxA », est toujours activé mais en limite de désactivation du mode ADAS, avec un « très lourd ADAS » au volant permettant au conducteur de mettre beaucoup d’effort sur le volant et de garder le contrôle sur la trajectoire du véhicule VHL. Passage de la cinquième V à la sixième phase VI : L’évitement se termine, et dans cette situation « extrême » le mode de conduite autonome s’est désactivé (sortie du « couloir fonctionnel ») et le conducteur est à présent en mode de conduite manuelle. Procédé de mise au point d’une loi de contrôle-commande d’un système d’assistance de volant de direction d’un véhicule automobile apte à rouler dans un mode de conduite automatisée ; ledit procédé, mis en œuvre par le système d’assistance, consistant à mettre en œuvre un mode d’assistance spécifique, désigné par mode ADAS, agissant sur des fonctions de contrôle latéral du véhicule dans sa voie de circulation, complémentaire des modes Normal et Sportif déjà présents dans le véhicule, ledit mode ADAS étant dédié au mode de conduite automatisée du véhicule et piloté par un régulateur d’asservissement du système d’assistance dont le paramétrage permet de prendre en compte, dans une plage de valeurs de couple déterminées, au moins un couple appliqué par le conducteur sur le volant de direction permettant d’épauler ponctuellement le système d’assistance dans des situations de vie nécessitant l’intervention du conducteur sur le volant de direction, sans coupure du mode de conduite automatisée. Procédé selon la revendication précédente, consistant à considérer le couple appliqué par le conducteur sur le volant de direction, dans le mode ADAS, comme un paramètre d’entrée du système d’assistance, et à gérer le lâcher de volant par le conducteur et la reprise en main par le système d’assistance, de manière à piloter le volant de direction pour ramener le véhicule au centre de sa voie de circulation en tenant compte de la vitesse du véhicule et des mouvements naturels du véhicule, sans sortir du mode de conduite automatisée. Procédé selon la revendication précédente, consistant à gérer un coup de volant brutal lors d’un évitement, en appliquant un niveau d’effort déterminé supérieur à celui nécessaire en mode Normal ou Sport permettant d’augmenter la sécurité. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, utilisant une machine d’état pour le passage d’un mode à l’autre ; ladite machine d’état étant mise en œuvre par le régulateur d’asservissement du système d’assistance. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, consistant à paramétrer une transition de modes, entre les modes Normal ou Sport vers le mode ADAS et inversement, avec un poids déterminé attribué à chacun des modes et, à ajuster le temps de passage d’un mode à l’autre, entre un temps de passage instantané et un temps de passage maximal déterminé. Procédé selon l’une quelconque de revendications précédentes, consistant à piloter l’avance ou le retard du système d’assistance pour maintenir la trajectoire (TRJ) du véhicule (VHL) en phase avec une trajectoire optimale (TCO) déterminée uniquement dans le mode de conduite automatisée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le régulateur d’asservissement est un régulateur PID à gain proportionnel. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le contrôle latéral met en œuvre l’une des fonctions d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, suivantes : une fonction d’aide au maintien dans la voie de circulation du véhicule, appelée LKA, et une fonction d’aide au positionnement du véhicule dans sa voie, appelée LPA ou une combinaison des deux fonctions LKA et LPA, appelée LxA. Véhicule automobile (VHL) comportant un mode de conduite automatisée et un volant direction à assistance électrique (DAE) ; ledit véhicule (VHL) comportant un système d’assistance mis au point par le procédé selon l’une des revendications précédentes.