Brevet FR3156067A1 — publié le 20250606

Pneumatique (1) pour véhicule de génie civil comprenant une bande de roulement (2) destinée à entrer en contact avec le sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (21) ayant une extrémité axiale E1, la distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement et la cavité interne (5) dans un plan méridien étant au moins égal à 120 mm. La bande de roulement (2) comprend 2 composés caoutchouteux (23, 24), un premier matériau, destiné à entrer en contact avec le sol et un deuxième (24), dit matériau de diffusion, radialement intérieur au matériau de contact (23). La conductivité thermique du deuxième composé caoutchouteux (24) est au moins égale à 0.35 W/mK. Figure de l’abrégé : figure 1 . architecture optimisée de pneumatique de Génie Civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne plus particulièrement le sommet d’un tel pneumatique. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés comme tels au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou ETRTO. Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme ETRTO 2020, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. L’invention est plus particulièrement destinée à des pneumatiques pour les gros tombereaux de génie civil et donc pour des pneumatiques dont le diamètre de jante est au moins égal à 57 pouces. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts généralement métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, autrement appelé composé caoutchouteux, obtenu par mélangeage et appelé mélange de calandrage ou encore gomme de calandrage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 80° et 90°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange (ou gomme) d’enrobage. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, et les couches de travail, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique. L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 10°. L’armature de travail, comprenant souvent au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Un problème récurrent dans les sommets de pneumatiques est la résistance au roulement et la thermique étant donné les épaisseurs de ces pneumatiques dues à des épaisseurs de bande de roulement très importantes en lien avec la taille des pneumatiques et du besoin de durabilité des utilisateurs. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 50°, et, de préférence, au moins égaux à 15° et au plus égaux à 45°. Le bicouche, constitué par ces deux couches de travail, assure généralement un niveau de flexion sur chant suffisant pour un comportement acceptable du véhicule. Pour diminuer les cisaillements et diminuer la thermique avec les sollicitations mécaniques de gonflage transmises à l’armature de travail, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. Un autre mode de réalisation de l’armature de frettage consiste en un enroulement circonférentiel d’un fil de frettage ou d’une bande de frettage continue en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 5°. En ce qui concerne les renforts métalliques, un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structural As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014. L'allongement total At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structural, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603. On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles, tels que ceux utilisés dans les couches de travail. Un renfort métallique élastique, dans son état non gommé, est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 180 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 150 GPa. Un renfort métallique non extensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à rupture Fm, au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. Une autre méthode bien connue pour améliorer la résistance au roulement et la thermique sommet est de baisser l’hystérèse des matériaux du sommet, gomme de bourrage, de bordure posée à l’extrémité des couches de sommet, bande de roulement, mélanges de calandrages sans être exhaustif. Utiliser des matériaux plus hystérétiques au sommet pour gagner en résistance au roulement est en revanche totalement contre-intuitif. Les inventeurs ont eu pour objectif d’améliorer les performances en résistance au roulement des pneumatiques de génie civil en utilisant des matériaux élastomériques thermiquement plus conducteurs dans la bande de roulement même si leur hystérèse est dégradée. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour véhicule de génie civil délimitant une cavité interne destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante, comprenant : - une bande de roulement destinée à entrer en contact avec le sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement ayant une extrémité axiale E1, - la bande de roulement ayant une limite d’usure conseillée au retrait et comprenant au moins 2 composés caoutchouteux, un premier composé caoutchouteux, dit matériau de contact, destiné à entrer en contact avec le sol et au moins un deuxième composé caoutchouteux, dit matériau de diffusion, radialement intérieur à la limite d’usure conseillée et au matériau de contact, - une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse, - la distance entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement et la cavité interne dans un plan méridien, étant au moins égale à 120 mm, - la conductivité thermique du matériau de diffusion étant au moins égale à 0.35 W/mK, - l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien (OYZ) étant au moins égale à 10 mm. L’invention consiste à utiliser une partie de la bande de roulement pour mieux diffuser les calories grâce à une conductivité particulièrement élevée, au moins égale à 0.35 W/mK. Ceci tendrait à améliorer la cuisson du pneumatique et la performance générale des composés caoutchouteux du pneumatique. En effet le gain en résistance au roulement obtenu était contre-intuitif et les inventeurs supposent que les phénomènes de gradients d’état de cuisson des composés caoutchouteux dans le pneumatique sont significativement abaissés. Habituellement, avec les pneumatiques de génie civil, compte tenu des différentes épaisseurs du sommet à l’épaule (zone à proximité de l’extrémité axiale de la bande de roulement) comme au centre, pour que les composés caoutchouteux au cœur du pneumatique soient cuits (suffisamment réticulés), il est inévitable que les composés caoutchouteux au contact des éléments chauffants du moule soient dans un état de cuisson supérieur et donc non optimal, à ceux du centre, sauf peut-être à faire une cuisson à basse température mais d’une durée telle que cette solution est inexploitable industriellement. En mettant un composé caoutchouteux très conducteur à proximité des éléments chauffants notamment les parties du moule créant les sillons, le gradient de cuisson doit être suffisamment diminué pour que l’effet soit mesurable sur le pneumatique. Par contre de tels matériaux très conducteurs n’ont pas les propriétés adéquates pour constituer la partie de la bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol, soit en termes d’usure, de résistance au roulement, de résistance à l’agression. Ils n’ont pas non plus les propriétés de résistance à la fissuration des mélanges utilisés à proximité de l’extrémité des couches de sommet. Il n’est donc pas pertinent de les utiliser en gomme de bourrage sommet ou gomme de découplage sommet. Néanmoins ils peuvent être utilisés entre le matériau de contact de la bande de roulement et l’armature de sommet. Ceci est efficace dans la mesure où le pneumatique est destiné au génie civil et où la distance entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement et la cavité interne dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 130 mm. Pour des pneumatiques plus petits comme des pneumatiques Poids-Lourd dont la durée de cuisson est parfois 10 fois inférieure, l’effet obtenu serait imperceptible. En revanche en génie civil, les inventeurs ont été surpris de constater une amélioration de la résistance au roulement malgré une augmentation de l’hystérèse du composé caoutchouteux utilisé. Un pneumatique de Génie Civil peut être également décrit comme ayant une hauteur radiale de sculpture de la bande de roulement, mesurée de la surface de roulement au fond de sillon, au moins égale à 65 mm. Par limite conseillée au retrait on entend par exemple la limite donnée par des témoins d’usure présent dans la sculpture ou des données de fabricants de pneumatiques donnant des préconisations particulières pour le retrait du pneumatique d’après des avis d’experts, ces préconisations n’étant pas obligatoirement indiquées sur le pneumatique. Une solution avantageuse est que la distance axiale de l’extrémité la plus axialement extérieure du matériau de diffusion au plan circonférentiel médian (OXZ) passant au centre de la bande de roulement est au moins égale à 90% de la distance axiale de l’extrémité axiale E1 de la surface de contact au plan circonférentiel médian (OXZ). En effet, compte tenu de deux caractéristiques, à savoir la plus grande épaisseur locale du pneumatique et parfois la présence de matériaux élastomériques comprenant de la silice, comme dans le document WO2023/110499 A1, c’est à l’extrémité des couches de sommet dont la dimension est proportionnelle à la largeur axiale de la bande de roulement, qu’il convient de positionner le matériau élastomérique de diffusion qui permettra en local une meilleure diffusion de la chaleur de cuisson. Cette diffusion permet de conserver la durée de cuisson voire de l’abaisser pour avoir une cuisson des matériaux élastomériques optimale malgré l’épaisseur locale du pneumatique. L’invention fonctionne même si le matériau de diffusion ne constitue pas une couche continue d’une épaule à l’autre de part et d’autre du plan méridien, car l’optimum de cuisson d’un pneumatique est déterminé par celle de ses zones les plus épaisses et donc pour le sommet, celle de l’épaule. De manière intéressante, le matériau de diffusion est continu entre ses extrémités axiales situées de part et d’autre du plan équateur (au plan circonférentiel médian (OXZ) passant au centre de la bande de roulement), l’épaisseur radiale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien (OXY) au centre de la bande de roulement est au moins égale à 10 mm, de préférence au moins égale à 15 mm. Avantageusement l’épaisseur radiale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien (OXY) au centre de la bande de roulement est l’épaisseur minimale du matériau de diffusion sur sa largeur axiale notamment en raison de l’épaisseur de sommet qui est minimale au centre de la bande de roulement. Cette configuration du matériau de diffusion semble permettre une meilleure cuisson relative du centre et des épaules. Avec un matériau aussi bon conducteur pour un matériau élastomérique, les calories arrivant à l’épaule viennent des éléments chauds du moule mais également davantage de la partie du centre du sommet montée plus vite en température en raison de son épaisseur plus faible de l’ordre de 30%. Une épaisseur minimale permet à un flux thermique minimal d’avoir un effet visible. Avantageusement, l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion mesurée dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 15 mm, de préférence au moins égale à 40 mm. A partir de 10 mm d’épaisseur maximale du matériau de diffusion, situé à l’épaule, il est possible de diminuer la durée de cuisson autour d’une dizaine de minutes et ce sur un palier jusqu’à environ une épaisseur maximale du matériau de diffusion de 40 mm, épaisseur à partir de laquelle le gain en durée de cuisson et en résistance au roulement devient plus significatif au-delà de 20 minutes pour la durée de cuisson, même avec des propriétés hystérétiques du matériau de diffusion plus élevées que pour le matériaux du pneumatique de référence. Pour une épaisseur du matériau de diffusion inférieure à 10 mm à l’épaule, les inventeurs n’ont pas constaté d’impact significatif mesurable. Avantageusement, lorsque la bande de roulement comprend des rainures comprenant des parois et un fond, le matériau de diffusion est radialement intérieur à tous les fonds des rainures de la bande de roulement afin d’éviter d’entrer en contact avec le sol ce qui provoquerait une usure rapide. Avantageusement le matériau de contact comprend au moins 30 pce de silice. Compte tenu de ses propriétés isolantes, les matériaux de contact comprenant au moins 30 pce de silice sont compliqués à utiliser pour les de génie civil. Ils permettent s’ils ont des propriétés hystérétiques plus basses que les matériaux de contact à base de noir de carbone ce qui est souvent le cas s’ils sont formulés à cette fin. Ils permettent donc de baiser la résistance au roulement mais leurs propriétés isolantes empêchent les calories produites au niveau du bloc épaule de s’évacuer. Des tests ont montré que la baisse de la résistance au roulement amené par ces matériaux de contact s’accompagnait d’une hausse de la température épaule de 10°C diminuant l’endurance du pneumatique en deçà du raisonnable. Par ailleurs à température de cuisson constante, les matériaux de contact à base de silice nécessitent une durée de cuisson plus longue de près de 30 minutes. L’utilisation d’un matériau de diffusion tel que défini dans l'invention à basse de graphite, permet de pas être pénalisé en temps de cuisson ni en température à l’épaule et donc de bénéficier de l’intérêt en résistance au roulement des matériaux à base de silice en tant que matériaux de contact. Le niveau de conductivité du matériau de diffusion a été obtenu par un matériau élastomérique à base d’au moins une matrice élastomérique, de charges dont du graphite et une charge renforçante et un système de vulcanisation, la matrice élastomérique comprenant au moins 50 pce (pour cent partie d’élastomère) d’un élastomère diénique choisi dans le groupe des élastomères isopréniques, des élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques, la charge renforçante comprenant majoritairement un noir de carbone, le graphite présentant une taille de cristallites Lc comprise dans un domaine allant de 80 à 500 nm, plus préférentiellement allant 90 à 400 nm, plus préférentiellement 100 à 300 nm, le taux total de charges étant inférieure ou égale à 60 pce. Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique », qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris, de manière connue, un élastomère constitué au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) d’unités monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). Dans la présente demande, les élastomères diéniques sont par définition non thermoplastiques. De préférence, lorsque les élastomères diéniques sont des copolymères, ce sont des polymères statistiques. Les élastomères diéniques peuvent être classés dans deux catégories : « essentiellement insaturés » ou « essentiellement saturés ». On entend en général par « essentiellement insaturé », un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles) ; c'est ainsi que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques « essentiellement saturés » (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15% mol). Les élastomères diéniques utilisable dans le cadre du matériau de diffusion selon l’invention sont des élastomères diéniques essentiellement insaturés. Les élastomères butyles ne sont donc pas utilisables dans ce cadre puisqu’ils sont des élastomères diéniques essentiellement saturés. La matrice élastomérique de la composition élastomérique du matériau de diffusion comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique choisi dans le groupe des élastomères isopréniques, des élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques. Par exemple, la matrice élastomérique peut comprendre un élastomère isoprénique ou un mélange d’élastomères isopréniques, un élastomère butadiénique ou un mélange d’élastomère butadiéniques ou bien encore un mélange d’élastomères isopréniques et butadiéniques. Ces élastomères diéniques présentent un taux de motifs ou d’unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 % moles. Ainsi la matrice élastomérique de la composition du matériau de diffusion comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique présentant un taux de motifs ou d’unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 % moles ; cet élastomère étant choisi dans le groupe constitué par les élastomères isoprénique, les élastomères butadiénique et les mélanges de ces élastomères diéniques. Outre les élastomères diéniques précités, la matrice élastomérique peut également comprendre des élastomères thermoplastiques. La composition élastomérique du matériau de diffusion comprend des charges dont une charge renforçante et du graphite. Par charge, on entend ici tout type de charge, qu'elle soit renforçante ou qu'elle soit non-renforçante ou inerte. A titre de charge renforçante, il est connu de l’homme du métier qu’il s’agit de noir de carbone ou des charges renforçantes inorganiques de type silice ou alumine. A titre de charge non renforçante ou inerte, il est connu de l’homme du métier qu’il s’agit de graphite, d’argile, de talc, de mica, etc. Dans ce cadre l’oxyde de zinc n'est pas considéré comme une charge non-renforçante. Il est un activateur du système de vulcanisation. Le taux total de charges (c’est-à-dire la somme du taux de charges renforçantes et de charges non renforçantes) dans la composition élastomérique du matériau de diffusion est inférieur ou égal à 60 pce, de préférence inférieur ou égal à 55 pce, de préférence inférieur ou égal à 50 pce, de préférence compris dans un domaine allant de 20 à 55 pce, plus préférentiellement compris dans un domaine allant de 25 à 50 pce. A ce taux total de charges, on obtient un bon compromis de propriétés de résistance aux agressions, de rigidité, déformation à la rupture et de conductivité thermique permettant de l’utiliser dans la bande de roulement. La composition élastomérique du matériau de diffusion comprend une charge renforçante, cette charge renforçante comprenant majoritairement un noir de carbone. Outre le noir de carbone qui est majoritaire comme charge renforçante, la composition élastomérique du matériau de diffusion peut éventuellement également comprendre une deuxième charge renforçante comme de la silice, par exemple. Le taux total de charge renforçante, c’est-à-dire la somme du taux de noir de carbone et du taux de silice lorsqu’elle est présente, est inférieur ou égal à 55 pce, plus préférentiellement inférieure ou égale à 50 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 45 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 44 pce. Ce taux de charge renforçante est avantageusement supérieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement supérieur ou égal à 25 pce, plus préférentiellement supérieur ou égale à 30 pce. Préférentiellement, le taux de charges renforçantes dans la composition élastomérique est compris dans un domaine allant de 20 pce à 55 pce, plus préférentiellement de 25 pce à 50 pce, plus préférentiellement de 30 pce à 45 pce. Préférentiellement, pour le matériau de diffusion, le noir de carbone représente plus de 55% en poids du poids total de la charge renforçante, plus préférentiellement encore plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 80 % en poids, plus préférentiellement encore représente 100% en poids du poids total de la charge renforçante. Ainsi, préférentiellement, pour le matériau de diffusion, le taux de charge renforçante est inférieur ou égal à 55 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 50 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 45 pce et le noir de carbone représente plus de 55% en poids du poids total de la charge renforçante, plus préférentiellement encore plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 80 % en poids, plus préférentiellement encore représente 100% en poids du poids total de la charge renforçante. Plus préférentiellement encore, le taux de charges renforçantes dans la composition élastomérique du matériau de diffusion, est compris dans un domaine allant de 20 pce à 55 pce, plus préférentiellement de 25 pce à 50 pce, plus préférentiellement de 30 pce à 45 pce et le noir de carbone représente plus de 55% en poids du poids total de la charge renforçante, plus préférentiellement encore plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 80 % en poids, plus préférentiellement encore représente 100% en poids du poids total de la charge renforçante. La composition du matériau de diffusion comprend au moins un graphite. La composition élastomérique du matériau de diffusion peut contenir un seul graphite tel que décrit ci-dessous ou bien un mélange de plusieurs graphites tels que décrits ci-dessous. Par graphite, on entend de manière générale un ensemble de plans de graphène empilés, le graphène étant un feuillet d’épaisseur atomique dans lequel les atomes de carbone sont organisés dans un réseau essentiellement hexagonal. Contrairement au noir de carbone précité, le graphite a donc une structure cristalline. Le graphite peut être naturel ou bien synthétique. Lorsque le graphite est synthétique, il peut être notamment obtenu par un processus complexe de cuisson du coke de pétrole à très haute température. Le graphite n’est pas considéré comme une charge renforçante et n’entre donc pas en compte dans le calcul des charges renforçantes. Le graphite est une charge et est donc pris en considération dans le calcul du taux total de charges. Le graphite utilisable pour le matériau de diffusion, présente une taille cristallite notée Lc comprise dans un domaine allant de 80 à 500 nm, plus préférentiellement allant 90 à 400 nm, plus préférentiellement 100 à 300 nm. Le graphite utilisable pour le matériau de diffusion, peut présenter une surface spécifique BET comprise dans un domaine allant de 10 à 50 m 2 /g ; de préférence allant de 15 à 40 m 2 /g , plus préférentiellement encore allant de 20 à 30 m 2 /g. Le graphite utilisable dans ce cadre peut présenter une distribution de taille de particules D 90 comprise dans un domaine allant de 40 à 110 nm, plus préférentiellement allant de 50 à 100 nm, plus préférentiellement encore allant de 60 à 90 nm. D 90 correspond au 90eme centile de la distribution en masse de taille des particules, c’est-à-dire que 90% en masse des particules ont une taille inférieure au D 90 et 10% en masse des particules ont une taille supérieure au D 90 . Il est exprimé en nm. Le graphite utilisable pour le matériau de diffusion peut présenter une densité apparente (densité Scott) supérieure ou égale à 0,10 g/cm 3 , préférentiellement supérieure à 0,12 g/cm 3 . Préférentiellement le graphite utilisable dans le cadre de la présente invention est un graphite expansé. Préférentiellement, le taux du graphite dans la composition élastomérique pour le matériau de diffusion est compris dans un domaine allant de 1 à 12 pce, plus préférentiellement de 1 à 11 pce. Préférentiellement, le ratio massique du graphite par rapport au noir de carbone dans la composition élastomérique est compris dans un domaine allant de 0,05 à 0,5 pce, de préférence allant de 0,06 à 0,4 pce. De façon surprenante, les inventeurs ont identifié que l’utilisation du matériau élastomérique dans les plages citées, ayant un compromis décalé de propriétés de rigidité, de déformation à la rupture et de conductivité thermique, comme matériau de diffusion, amène un compromis de performance supérieur à l’attendu. La méthode de mesure de la surface spécifique BET du graphite, est basée sur l'enregistrement de l'isotherme d'absorption de l'azote liquide dans la gamme p/p0 = 0,04-0,26 à 77 K. Suivant la procédure proposée par Brunauer, Emmet et Teller (Adsorption of Gases in Multimolecular Layers, J. Am. Chem. Soc, 1938, 60, 309-319), la capacité monocouche peut être déterminée. Sur la base de la section transversale de la molécule d'azote, de la capacité monocouche et du poids de l'échantillon, la surface spécifique peut alors être calculée. La densité apparente, ou densité Scott, est déterminée en faisant passer la poudre de graphite sèche dans le volumètre Scott selon la norme ASTM B329-98 (2003). La taille des cristallites est déterminée par Diffraction des Rayons X selon la méthode ASTM D5187-10 adaptée part l’homme de l’art aux échantillons issus de pneumatiques. La conductivité thermique d'un matériau est une grandeur physique qui caractérise l'aptitude d'un matériau à permettre un transfert thermique par conduction. Elle représente la quantité de chaleur transférée par unité de surface et de temps, sous un gradient de température de 1 degré Kelvin et par mètre. Elle est exprimée en W.m -1 .K -1 . Ainsi une conductivité thermique de 1 W.m -1 .K -1 représente la quantité de chaleur qui se propage à travers un matériau par conduction thermique, à travers une surface de 1 m 2 , sur une distance de 1 m. La conductivité thermique est mesurée à température ambiante (23°C) sur un analyseur thermique Hotdisk TPS 2500 avec une sonde de type 5501, selon la norme ISO 22007-2 : 2015. Les dimensions de l’éprouvette de mesure seront adaptées par l’homme de l’art à la quantité de gomme prélevée sur le pneumatique cuit. Pour protéger l’ensemble des couches de sommet (couches de travail, couche de frettage, couche de triangulation) du phénomène de martellement provoqué par le roulage sur des sols caillouteux, il est intéressant qu’une couche de protection ait la plus grande largeur axiale de toutes les couches de sommet. Avantageusement pour les pneumatiques de génie civil optimisés pour cet usage contre les chocs sommet, les éléments de renforcement d’au moins une couche de protection ont un diamètre au moins égal à 2.5 mm, ayant un module en extension au plus égal à 100 GPa et le mélange de calandrage de ladite couche de sommet comprend du caoutchouc naturel. L’endurance du sommet peut être améliorée si l’armature de sommet comprend au moins une couche de frettage comprenant des renforts métalliques formant, avec la direction circonférentielle, tangente à la circonférence du pneumatique, un angle ATE dont la valeur absolue est au plus égale à 10°, et dont la largeur axiale est au plus égale à 0.7 fois la largeur axiale de la couche de travail de plus petite largeur axiale. La présence d’une telle couche de frettage permet de limiter la montée au gonflage du sommet du pneumatique et augmente l’efficacité des autres caractéristiques de l’invention. Les propriétés mécaniques dynamiques des compositions (gommes, mélanges) de caoutchoucs sont mesurées sur des éprouvettes collées extraites du pneumatique. Des éprouvettes telles que celles décrites dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version publiée en septembre 2006, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) sont utilisées. Le diamètre « d » de l'éprouvette est de 10 mm [0 à + 0.04mm], l'épaisseur « L » de chacune des portions de composition caoutchouteuse est de 2 mm [1.85-2.20] si possible. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de mélange accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans un produit fini tel que le pneumatique. Ces propriétés sont mesurées sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000. Les termes modules complexes, élastiques et visqueux désignent des propriétés dynamiques bien connues de l'homme du métier. Le « module complexe » G* est défini par la relation suivante : G* dans laquelle G' représente le module élastique et G'' représente le module visqueux. L’angle de phase δ entre la force et le déplacement traduit en perte dynamique tanδ est égal au rapport G’’/G’. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition de caoutchoucs vulcanisée soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10 Hz à contrainte imposée, symétriquement autour de sa position d'équilibre. Une accommodation de l’éprouvette est réalisée préalablement à la mesure de balayage en Température. L’éprouvette est pour cela sollicitée en cisaillement sinusoïdal à 10Hz, à 100% de déformation crête-crête, à 100°C. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par la FIG. 1 schématique et non représentée à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 40.00R57. La FIG. 1 représente la coupe méridienne d’un sommet de pneumatiques (1) pour véhicule lourd de type génie civil comprenant un matériau de diffusion (24) compris entre le matériau de contact (23) et l’armature de sommet (3). Bien entendu, l’invention ne se limite pas à cette seule configuration géométrique représentée, on peut imaginer par exemple et de manière non exhaustive plusieurs matériaux de contact, une épaisseur radiale de matériau de diffusion variable axialement plusieurs matériaux de diffusion… La FIG. 1 représente donc le sommet d’un pneumatique comprenant une armature de sommet (3), radialement intérieure à une bande de roulement (2) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4). L’armature de sommet (3) comprend, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une armature de protection (31), une armature de travail (32) et une armature de frettage (33). L’armature de protection a deux couches de protection comprenant des renforts métalliques élastiques enrobés dans un matériau élastomérique ou mélange d’enrobage, parallèles entre eux. L’armature de travail (32) comprend deux couches de travail dont les renforts métalliques respectifs non extensibles, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, des angles égaux compris entre 15° et 50°, et sont croisés d’une couche de travail à la suivante. Une couche de protection est axialement débordante par rapport à la couche de travail de plus grande largeur axiale, ici la couche de travail la plus radialement intérieure. L’armature de frettage (33) comprend deux couches de frettage dont les renforts métalliques respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle compris entre 5° et 10°, sont croisés d’une couche de frettage à la suivante. La bande de roulement comprend un matériau de contact (23) destiné à entrer en contact avec le sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (21) ayant une extrémité axiale E1 et une hauteur de sculpture H. Le matériau de contact est radialement extérieur à un matériau de diffusion (24) radialement intérieur à une limite d’usure conseillée (221) au retrait ici représentée par un témoin d’usure dans le fond (222) d’une rainure ou sillon (22). Le pneumatique délimite une cavité interne (5) destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante. La FIG. 1 montre : - la distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement (21) et la cavité interne (5) - la distance axiale (112) de l’extrémité axiale (241) du matériau de diffusion (24) au plan circonférentiel médian (OXZ) passant au centre de la bande de roulement (2) - la distance axiale (113) de l’extrémité axiale E1 de la surface de contact (21) au plan circonférentiel médian (OXZ). L’invention fonctionne également avec seulement 5 couches de sommet et une couche de protection qui ne serait pas la couche de sommet de plus grande largeur entre autres variantes possibles d’architecture comprises par l’invention. La FIG. 1 ne représente qu’un exemple parmi d’autres des architectures possibles du pneumatique de génie civil. L’invention a été testée ou évaluée sur des pneumatiques de dimension 40.00R57 de type commercial «Michelin XDR3 ». La distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement (21) et la cavité interne (7) dans un plan méridien (OYZ) est égale à 217 mm, la hauteur sculpture (H) vaut 97 mm. L’épaisseur radiale du matériau de diffusion est égale, à proximité de l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement, à 48 mm et au niveau du plan médian, à 23 mm. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chacun des tests. Les sculptures, les éléments de renforcement métalliques, les matériaux élastomériques sont les mêmes exceptés le matériau de diffusion. Le pneumatique de référence R1 comprend un mélange standard pour matériau de diffusion, sans graphite ayant une conductivité thermique égale à 0.28 W/mK et une perte dynamique maximale tanδ, à une température de 100°C à 10 Hz, est égale à 0.052, comme mesure usuelle de ses performances hystérétiques. Le pneumatique R1 a pour matériau de contact pour une mine pour des sols durs et de thermique élevée, a savoir que le matériau de contact a une perte dynamique maximale tanδ mesurée selon la même norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, égale à 0.063 et un module élastique G’ à 35% de déformation à 100°C et à 10 Hz, mesuré selon la norme ASTM D 5992 – 96 égal à 1.141 MPa. Le pneumatique selon l’invention est identique au pneumatique R1 excepté que le matériau de diffusion est un matériau comprenant 7 pce de graphite pour une conductivité thermique, anisotrope, au moins égale à 0.38 W/mK et en moyenne égale à 0.46 W/mK et a une perte dynamique maximale tanδ, à une température de 100°C à 10 Hz, égale à 0.055. La durée de cuisson a été adaptée en fonction des caractéristiques de conductivité thermique du matériau de diffusion et a été diminuée d’environ 40 minutes. Les mesures de résistance au roulement donnent étonnamment une amélioration de la performance du pneumatique selon l’invention à 10% du pneumatique R1 et d’au moins 10° en thermique sommet bien que l’hystérèse du matériau de diffusion du pneumatique selon l’invention soit significativement dégradée de 6% par rapport au matériau de diffusion du pneumatique R1. Ce qui démontre l’intérêt de l’invention. Pneumatique (1) pour véhicule de génie civil délimitant une cavité interne (5) destinée à recevoir un gaz de gonflage quand le pneumatique est monté sur une jante, comprenant : - une bande de roulement (2) destinée à entrer en contact avec le sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (21) ayant une extrémité axiale E1, - la bande de roulement (2) ayant une limite d’usure conseillée (221) au retrait et comprenant au moins 2 composés caoutchouteux (23, 24), un premier composé caoutchouteux (23), dit matériau de contact, destiné à entrer en contact avec le sol et au moins un deuxième composé caoutchouteux (24), dit matériau de diffusion, radialement intérieur à la limite d’usure conseillée (221) et au matériau de contact (23), - une armature de sommet (3), radialement intérieure à la bande de roulement (2) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4), - la distance (11) entre l’extrémité axiale E1 de la surface de roulement (21) et la cavité interne (5) dans un plan méridien, étant au moins égale à 120 mm, - caractérisé en ce que la conductivité thermique du matériau de diffusion (24) est au moins égale à 0.35 W/mK, et en ce que l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 10 mm. Pneumatique selon la revendication 1 dans lequel la hauteur radiale (H) de sculpture de la bande de roulement est au moins égale à 65 mm. Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, la bande de roulement comprenant des rainures (22) comprenant des parois et un fond (222) dans lequel le matériau de diffusion (24) est radialement intérieur à tous les fonds (222) des rainures (22) de la bande de roulement (2). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’épaisseur radiale (e) du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OYZ) au centre de la bande de roulement est au moins égale à 10 mm, de préférence au moins égale à 15 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’épaisseur radiale maximale du matériau de diffusion (24) mesurée dans un plan méridien (OYZ) est au moins égale à 15 mm, de préférence au moins égale à 40 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la distance axiale (112) de l’extrémité la plus axialement extérieure du matériau de diffusion (24) au plan circonférentiel médian (OXZ) passant au centre de la bande de roulement (2) est au moins égale à 90 % de la distance axiale (113) de l’extrémité axiale E1 de la surface de contact (21) au plan circonférentiel médian (OXZ). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau de contact comprend au moins 30 pce de silice. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau de diffusion (24) est à base au moins d’une matrice élastomérique, de charges dont du graphite et une charge renforçante et un système de vulcanisation, la matrice élastomérique comprenant au moins 50 pce d’un élastomère diénique choisi dans le groupe des élastomères isopréniques, des élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques, la charge renforçante comprenant majoritairement un noir de carbone, le graphite présentant une taille de cristallites Lc comprise dans un domaine allant de 80 à 500 nm, plus préférentiellement allant de 90 à 400 nm, plus préférentiellement de 100 à 300 nm, le taux total de charges étant inférieure ou égale à 60 pce. Pneumatique (1) selon la revendication 8, dans lequel le taux total de charges du matériau de diffusion (24) est inférieur ou égal à 55 pce, de préférence inférieur ou égal à 50 pce, de préférence compris dans un domaine allant de 20 à 55 pce, plus préférentiellement compris dans un domaine allant de 25 à 50 pce. Pneumatique (1) selon les revendications 8 ou 9, dans laquelle le graphite compris dans le matériau de diffusion (24) présente une surface spécifique BET comprise dans un domaine allant de 10 à 50 m 2 /g , de préférence allant de 15 à 40 m 2 /g , plus préférentiellement encore allant de 20 à 30 m 2 /g.