Brevet FR3158294A1 — publié le 20250718

L'invention concerne un dispositif d’aide à la conduite quand un véhicule (1) s’approche d’une intersection (3) de voies de circulation (2) et qu’un changement de direction est indiqué par le conducteur : si la décélération automatique que l’ECU (4) peut appliquer est insuffisante, elle est refusée, et le conducteur alerté immédiatement, pour lui permettre de préparer un freinage. (Fig. 1) Aide a la conduite, pour intersections Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, l’aide à la conduite de véhicules automobiles aux intersections de voies, quand une indication de changement de direction a été donnée par le conducteur. Elle se rapporte plus spécifiquement à une amélioration d’un dispositif d’aide à la conduite, apte à imposer une décélération automatique au véhicule dès qu’une telle indication de changement de direction a été donnée. Etat de la technique anterieure Des dispositifs d’aide à la conduite, également connu sous le nom d’ADAS, sont présents sur la plupart des véhicules automobiles modernes. Ils comprennent diverses fonctions destinées à soulager le conducteur de certaines tâches, ou à satisfaire à des exigences légales ou de sécurité, par exemple limitation de vitesse, bonne prise en compte d’obstacles, distance de sécurité entre véhicules, selon des combinaisons différentes d’après les modèles de véhicules. Un genre fréquent d’ADAS est constitué par les ACC, également connus sous le nom de régulateurs de vitesse adaptatifs, dont une catégorie est celle des pACC, également connus sous le nom de régulateurs de vitesse adaptatifs prédictifs. Ces régulateurs déterminent des modifications de vitesse qu’il est souhaitable d’imposer au véhicule dans certaines circonstances de conduite. L’invention est relative à une amélioration d’une fonction particulière de pACC, qui trouve emploi quand le véhicule arrive à une intersection et que le conducteur a indiqué sa volonté de changer de direction. Des fonctions pACC connues appliquent alors une décélération automatique au véhicule, sans que le conducteur ait à freiner, afin de permettre au véhicule de tourner dans des conditions jugées satisfaisantes quand il a atteint l’intersection, et notamment sans excéder une vitesse cible déterminée. La décélération peut avoir une intensité variable, ou commencer seulement après un délai, d’après la vitesse du véhicule et sa distance à l’intersection. Il arrive toutefois que le conducteur indique trop tard son intention de tourner pour que cette vitesse cible puisse être atteinte, même à la plus forte décélération possible. La conséquence est alors que le conducteur abordera l’intersection dans de mauvaises conditions, avec une survitesse qu’il n’aura pas nécessairement prévue. Il pourra aussi soupçonner à tort une défaillance de la fonction pACC, que la décélération automatique ait été entreprise ou non, d’autant plus que la décélération peut avoir une intensité variable et/ou commencer après l’indication du changement de direction. De plus, même si le conducteur a été averti par une alerte de survitesse, il risque de ne pas l’interpréter correctement : les alertes sont en effet susceptibles d’être nombreuses, et causées par de tout autres raisons, avec des ADAS complexes ; et les alertes de survitesse peuvent être appliquées à bien d’autres circonstances de conduite, y compris à des intersections équipées de feux tricolores et pour lesquelles une alerte de survitesse peut être émise si le feu risque de passer au rouge, même si le conducteur n’a pas d’intention de changer de direction. Les dispositifs connus ont donc les inconvénients soit de ne pas informer le conducteur d’une insuffisance de la décélération automatique en cas d’indication trop tardive du changement de direction, soit de l’informer d’une façon ambiguë ou qu’il peut juger incohérente, si par exemple il reçoit une alerte tout en ressentant que la décélération automatique se produit, soit de l’avertir avec retard si une alerte de survitesse est donnée seulement près de l’intersection. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant un dispositif d’aide à la conduite équipé d’une fonction pACC de décélération automatique aux intersections, mais qui est agencée pour ne pas fournir d’impressions ambiguës ou incohérentes au conducteur, mais au contraire l’avertir clairement et sans délai d’une survitesse inévitable à l’intersection si ladite décélération automatique était appliquée, et lui donner donc la faculté d’aborder l’intersection dans de meilleures conditions. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un dispositif d’aide à la conduite pour un véhicule automobile, comprenant une fonction de décélération automatique devant des intersections de voies sur lesquelles se déplace le véhicule, et pour lesquelles une indication de changement de direction a été donnée par un conducteur du véhicule ; le dispositif étant agencé pour déterminer, dès que l’indication de changement de direction est donnée devant une dite intersection, si le changement de direction pourra être effectué de façon jugée satisfaisante ; et étant caractérisé en ce que, s’il détermine que le changement de direction ne pourra pas être effectué de façon jugée satisfaisante, la fonction de décélération automatique est rendue inactive, et une alerte est donnée au conducteur dès que la détermination est faite. Comme la détermination est extrêmement rapide, le conducteur sera averti immédiatement après qu’il aura indiqué son indication de changement de direction : il associera facilement l’alerte à son indication, et il sera amené, s’il persiste dans son intention de changer de direction, à abaisser lui-même la vitesse du véhicule par un freinage volontaire. Il abordera alors l’intersection dans de meilleures conditions de sécurité grâce à un temps de freinage plus important. Le refus de décélération automatique, combiné à l’alerte et que le conducteur alerté saura immédiatement ressentir, lui fournira une incitation supplémentaire à reprendre temporairement la commande de vitesse du véhicule pour franchir l’intersection. On rappelle qu’au sens de ce texte, la « décélération automatique » est une décélération qui est imposée par l’ADAS seule, sans que le conducteur n’intervienne sur la fonction en agissant sur les pédales par exemple. La détermination peut dépendre d’une valeur maximale de la décélération automatique ; d’une vitesse cible du véhicule à l’intersection ; et d’une vitesse réelle du véhicule ainsi que d’une distance entre le véhicule et ladite intersection lorsque l’indication de changement de direction est donnée. Avantageusement, l’alerte telle que ci-dessus est une alerte spécifique, c’est-à-dire distincte notamment d’alertes de survitesse, émises par le dispositif notamment dans des situations, sans indication de changement de direction, de vitesse jugée excessive du véhicule. Selon un mode de réalisation, l’alerte comprend un signal sonore. Selon un mode de réalisation qu’on peut associer au précédent, l’alerte comprend une indication visuelle. Elle peut alors, de façon particulièrement appréciée, consister en une image sur un tableau de bord du véhicule, qui remplace une image différente, affichée quand la fonction de décélération automatique est active : elle est alors parfaitement spécifique, et renseigne le conducteur sans ambiguïté possible. Le dispositif est avantageusement agencé pour rendre la fonction de décélération automatique à nouveau active quand ladite intersection a été franchie par le véhicule, en limitant donc le refus de décélération automatique à l’intersection jugée de franchissement délicat. Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à une unité de commande électronique d’un véhicule automobile, comportant le dispositif d’aide à la conduite selon ce qui précède. Un autre aspect de l’invention est un véhicule automobile comprenant le dispositif ou l’unité de commande selon ce qui précède ; il peut comporter, parmi d’autres moyens, un dispositif de cartographie embarquée pour mesurer la distance entre le véhicule et lesdites intersections. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui en illustrent un mode de réalisation donné à titre purement illustratif : FIG. 1 : une vue schématique d’un véhicule devant une intersection ; FIG. 2 : une vue d’un autre genre d’intersection ; FIG. 3 : une vue d’un troisième genre d’intersection ; FIG. 4 : une vue d’une unité de commande électronique du véhicule ; FIG. 5 : un organigramme de la fonction de décélération ; FIG. 6 : une portion de tableau de bord du véhicule. Description detaillée d’un mode de réalisation La FIG. 1 illustre un véhicule 1 automobile avançant sur une voie 2 menant à une intersection 3. L’intersection 3 représentée est de genre à embranchement sur voie rectiligne, mais elle pourrait aussi être en Y ou patte d’oie ( FIG. 2 ), ou en T ( FIG. 3 ), entre autres. Le véhicule 1 comprend ( FIG. 4 ) une ou plusieurs ECU (unité de commande électronique) 4 sensibles à divers capteurs 5 et aptes à commander des actionneurs 6 du véhicule 1. Plus particulièrement, l’ECU 4 comprend un dispositif d’aide à la conduite (ADAS) 7, sensible notamment à un moyen de mesure de distance d’intersection 8, un cinémomètre 9 mesurant la vitesse du véhicule 1, et un capteur d’actionnement 10 de feux clignotants 11 du véhicule 1. L’ADAS 7 est apte à réguler le régime du moteur 12 du véhicule 1 par certains des actionneurs 6, et à afficher des indications de fonctionnement sur une interface homme-machine (IHM) 13 afin de renseigner le conducteur du véhicule 1. L’interface homme-machine 13 comprend diverses manettes et pédales à la disposition du conducteur, notamment un levier d’actionnement 18 des feux clignotants 11, dont les basculements sont ressentis par le capteur d’actionnement 10, et un tableau de bord 19 sur lequel diverses images peuvent être affichées et qui contient aussi un avertisseur sonore. Le moyen de mesure de distance d’intersection 8, le cinémomètre 9 et le capteur d’actionnement 10 sont considérés comme faisant partie des capteurs 5. Le moyen de mesure de distance d’intersection 8 peut concrètement être un dispositif connu de cartographie embarquée. D’autres dispositifs envisageables seraient un radar dirigé vers l’avant du véhicule 1, un laser, une caméra, ou un dispositif de géolocalisation par GPS. On va maintenant décrire, au moyen de l’organigramme de la FIG. 5 , le fonctionnement de l’ADAS 7 à l’approche de l’intersection 3. La fonction perfectionnée par l’invention devient active si le conducteur allume les feux clignotants 11, indiquant ainsi sa volonté de changer de direction (étape E1). L’ADAS 7 effectue alors un calcul de la décélération qu’il conviendrait d’appliquer au véhicule 1 pour atteindre l’intersection 3 à une vitesse cible jugée suffisamment basse, d’après notamment la vitesse du véhicule 1 et sa distance à l’intersection 3 à cet instant (étape E2). La vitesse cible peut être fixe, ou dépendre par exemple de paramètres géométriques de l’intersection 3 (angle, rayon de courbure, largeur des voies 2, etc.). L’ADAS 7 détermine ensuite si cette décélération est inférieure à un maximum de décélération automatique possible, correspondant par exemple à une valeur jugée dangereuse ou non confortable pour les passagers du véhicule 1 (étape E3). Dans l’affirmative, une décélération automatique est effectivement appliquée au moteur 12 par l’ADAS 7 (étape E4), sans intervention du conducteur, et le véhicule 1 abordera automatiquement l’intersection 3 à la vitesse cible. La détermination peut s’appuyer sur des courbes expérimentales de décélération enregistrées dans l’ADAS 7 et éventuellement corrigées par des paramètres tels que la pente de la voie 2, l’adhérence de la chaussée, le poids du véhicule 1 chargé, etc. Dans la négative, le perfectionnement de l’invention entre en action : la décélération automatique est refusée pour l’intersection 3 (étape E5), et une alerte est simultanément transmise à l’interface homme-machine 13 (étape E6). L’alerte peut être sonore, visuelle ou les deux. Il importe qu’elle soit précoce et autant que possible dépourvue d’ambiguïté. La précocité de l’alerte est rendue possible par la grande rapidité d’exécution des étapes E2 et E3 de calcul et de détermination, qui permet d’émettre l’alerte presque dès que le levier d’actionnement 18 a été basculé. Cette quasi-instantanéité de réaction contribue à renseigner sans ambiguïté le conducteur, ainsi que certains modes préférés d’alerte, qui exploitent le caractère particulier du refus de cette fonction de décélération automatique, par rapport à une simple alerte de survitesse par exemple. C’est ainsi qu’une alerte visuelle spécifique à l’invention consiste, surtout combinée à l’alerte sonore, à afficher une image particulière sur le tableau de bord 19 du véhicule 1 dans cette situation de refus, qui remplace l’image habituelle quand le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) est en service. La FIG. 6 illustre une image 14 d’ACC actif illustrant le trajet prédictif du véhicule 1, et ici à côté d’autres images 15 indiquant la vitesse autorisée et la vitesse de consigne ACC du véhicule 1. L’image 14 comprend un secteur 16 figurant l’intersection 3. Si la décélération automatique est autorisée, le secteur 16 peut apparaître en vert, mais en rouge si elle est refusée. Le conducteur dispose donc plus facilement d’un temps suffisant, s’il maintient sa volonté de changer de direction, pour abaisser lui-même la vitesse du véhicule 1 en le freinant. Les autres fonctions de l’ADAS 7 peuvent rester actives ; la fonction de décélération automatique, être rétablie sans intervention du conducteur dès que l’intersection 3 est passée ; enfin, il est envisagé de ne pas ajouter normalement d’alerte de survitesse quand le véhicule 1 arrive à l’intersection 3, puisque le conducteur a déjà été averti d’une circonstance délicate de conduite. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation sans pour autant sortir de l’invention. Dispositif d’aide à la conduite (7) pour un véhicule (1) automobile, comprenant une fonction de décélération automatique devant des intersections (3) de voies (2) sur lesquelles se déplace le véhicule, et pour lesquelles une indication de changement de direction a été donnée par un conducteur du véhicule ; le dispositif (7) étant agencé pour déterminer (E3), dès que l’indication de changement de direction est donnée devant une dite intersection, si le changement de direction pourra être effectué de façon jugée satisfaisante ; et étant caractérisé en ce que, s’il détermine que le changement de direction ne pourra pas être effectué de façon jugée satisfaisante, la fonction de décélération automatique est rendue inactive (E5), et une alerte est donnée au conducteur (E6) dès que la détermination est faite. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination dépend d’une valeur maximale de la décélération automatique, d’une vitesse cible du véhicule à l’intersection, et d’une vitesse réelle du véhicule ainsi que d’une distance entre le véhicule et ladite intersection lorsque l’indication de changement de direction est donnée. Dispositif d’aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’alerte est distincte d’alertes de survitesse, émises par le dispositif dans des situations, sans indication de changement de direction, de vitesse jugée excessive du véhicule. Dispositif d’aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’alerte comprend un signal sonore. Dispositif d’aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’alerte comprend une indication visuelle. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 5, caractérisé en ce que l‘indication visuelle est une image (14) sur un tableau de bord (19) du véhicule (1), qui remplace une image différente, affichée quand la fonction de décélération automatique est active. Dispositif d’aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il est agencé pour rendre la fonction de décélération automatique à nouveau active quand ladite intersection (3) a été franchie par le véhicule (1). Unité de commande électronique (4) d’un véhicule automobile, caractérisée en ce qu’elle comporte le dispositif d’aide à la conduite (7) selon l'une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif d’aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de cartographie embarquée (8), comme moyen de mesure de la distance entre le véhicule et lesdites intersections.