Brevet FR3163919A1 — publié le 20260102

La présente invention consiste en une porte latérale (20) d’aéronef (10), comportant au moins un vantail (21) lié à la structure de la cabine (11) par un mécanisme de manœuvre (30), ladite porte (20) étant caractérisée en ce que le mécanisme de manœuvre (30) comprend un bras (31) de soutien et une bielle (32) de guidage, tous deux étendus sensiblement horizontalement, et agencés en quadrilatère articulé (ABCD). A cet effet, le bras (31) de soutien et la bielle (32) de guidage sont articulés sur la structure de la cabine (11) par l'une de leurs extrémités respectives, et sur le vantail (21) de la porte (20) par l'autre de leurs extrémités respectives, tous les axes d'articulation étant parallèles et sensiblement verticaux. Figure à publier avec l’abrégé: [Figure 1] Porte de cabine d’aéronef, et aéronef La présente invention se situe dans le domaine des aéronefs légers, notamment des avions et des giravions, avec ou sans occupants, et vise plus particulièrement une porte latérale de cabine de type oscillant, et un aéronef pourvu d’une telle porte, offrant une excellente accessibilité à la cabine tout en préservant le volume utile de la cabine, pouvant être manœuvrée en vol comme au sol en toute sécurité et sans risque d’arrachement, et alliant simplicité, fiabilité, et faibles coût et masse. Notamment, la porte doit rester sensiblement parallèle au fuselage, même galbé, au cours de son mouvement d’ouverture ou de fermeture, pour limiter les efforts aérodynamiques sur la porte. Généralement, la cabine d’un aéronef comporte deux zones distinctes; la zone avant (usuellement dénommée "cockpit" ou "cabine équipage"), qui accueille l’équipage, et la zone arrière (usuellement dénommée "cabine passagers"), qui accueille des passagers ou bien du fret, ces deux zones étant parfois séparées par une cloison. Sur un aéronef, en particulier un aéronef à voilure tournante, l’accessibilité de la cabine est une préoccupation majeure car elle doit être parfaitement adaptée aux missions auxquelles est destiné l’aéronef. En effet, dans le cas du transport de passagers, la facilité d’accès à la cabine conditionne directement le confort des passagers et même leur sécurité en cas de besoin d’évacuation rapide. Dans le cas des missions à caractère médical, un large accès à la cabine est indispensable pour embarquer une civière et le matériel requis. De même pour du transport de fret ou pour des opérations de treuillage. Ces quelques exemples illustrent l’importance du choix du type de porte(s) à adopter en fonction des missions de l’aéronef. Dans tous les cas, le système d’ouverture/fermeture, et les portes elle-mêmes doivent empiéter le moins possible sur l’espace intérieur de la cabine pour préserver la capacité opérationnelle de l’aéronef. Dans la suite du texte, le mot "porte" désigne l’ensemble constitué par un vantail apte à obturer totalement ou partiellement l’ouverture d’accès à la cabine, et un "mécanisme de manœuvre", destiné à l’ouverture, la fermeture et la fixation du vantail à la structure de l’aéronef. De façon usuelle, le vantail d’une porte d’aéronef est constitué : soit d’un cadre périphérique, de plus ou moins grande épaisseur, assurant la rigidité en torsion et en flexion du vantail autour de ses axes principaux d’inertie, ledit cadre étant recouvert d’une paroi externe, en référence à la cabine, à vocation aérodynamique et affleurant le fuselage lorsque le vantail est fermé, afin d’augmenter le moins possible la traînée de l’aéronef, soit d’un panneau structural travaillant, de construction sandwich, constitué par exemple d’une âme en mousse ou en nid d’abeilles revêtue d’une peau (ou paroi) externe et d’une peau interne, réalisées généralement en matériaux composites fibres/résine, de tous les organes nécessaires à la fermeture, au verrouillage, à l’étanchéité et à d’autres fonctions éventuelles, comme par exemple et de façon non limitative, une commande électrique d’ouverture/fermeture de la porte, et éventuellement d’une garniture de la paroi interne du vantail, destinée à améliorer l’esthétique, l’isolation acoustique ou thermique, ou encore le confort. Par ailleurs, dans la suite du texte, le même mot "ouverture" désigne, selon son contexte, soit l’orifice pratiqué dans le fuselage pour accéder à la cabine, soit le mouvement de la porte. En cas d’ambiguïté, nous préciserons "ouverture de la cabine" (orifice pratiqué dans le fuselage) ou bien "ouverture de la porte" (mouvement de la porte). De façon schématique, les portes de la Technique Antérieure installées sur les véhicules aériens ou terrestres, appartiennent à trois grandes familles: les portes battantes, les portes coulissantes, les portes oscillantes. Portes battantes (automobiles, cockpits d’aéronefs): elles pivotent autour d’un axe proche d’un de leurs bords latéraux. Leur principal défaut est leur ouverture limitée par des contraintes géométriques. Pour que le débattement du vantail atteigne ou dépasse 90°, leur mécanisme de manœuvre devient complexe et coûteux. Et surtout, une porte battante est incompatible avec une ouverture en vol car le vantail ferait directement obstacle à l’écoulement de l’air et serait immédiatement arraché par le vent relatif dû à la vitesse d’avancement de l’aéronef. Portes coulissantes (bus, voitures, trains, cabines d’hélicoptères): elles sont maintenues par des galets roulant ou coulissant dans des rails installés en haut et en bas de l’ouverture, et parfois en arrière de l’ouverture. Les rails sont généralement apparents et peuvent nuire à l’esthétique et à l’aérodynamisme de l’aéronef. Et surtout, l’expérience montre que les portes coulissantes peuvent se dérégler, voire se bloquer, si la géométrie de leur mécanisme de guidage est altérée par les déformations structurales de la cabine et par les fortes sollicitations qu'elles subissent lors de leur manipulation et de leur fermeture. Portes oscillantes (bus, avions de ligne): elles sont maintenues et entraînées par un dispositif mécanique du type quadrilatère articulé, qui leur impose généralement un mouvement de translation sensiblement circulaire. En finale, seule la technologie des portes oscillantes retient notre intérêt car elle ne présente pas les défauts des portes battantes ou coulissantes, considérés comme rédhibitoires pour notre application. On relève au titre de l'arrière-plan technologique les documents suivants: Dans le domaine aéronautique, on connaît le brevet US4720065, délivré le 19/01/1988 pour THE BOEING COMPANY, qui est représentatif du principe technique usuellement adopté sur les portes de cabines d’avions commerciaux de grande taille. Il décrit une porte d’aéronef supportée et entraînée par un bras pivotant autour d’un axe sensiblement vertical, et guidée par un jeu de bielles montées en double parallélogramme articulé pour maintenir le vantail sensiblement parallèle au fuselage rectiligne de l’aéronef pendant les manœuvres d’ouverture/fermeture. Plus précisément, un bras rigide sensiblement horizontal, dont la première extrémité est liée à l’un des deux montants latéraux renforçant l’ouverture, au moyen d’une première articulation pivotant autour d’un axe sensiblement vertical, et dont la seconde extrémité est liée à la porte par une seconde articulation pivotant autour dudit axe sensiblement vertical. Ce bras supporte le vantail de la porte et permet son mouvement oscillant d’ouverture/fermeture, en assurant ainsi un accostage transversal du vantail sur son encadrement, et donc un parfait encastrement du vantail en position fermée, le vantail étant alors affleurant par rapport au fuselage. En complément, une bielle articulée sur le vantail par une de ses extrémités autour d’un axe vertical et reliée par son autre extrémité à une cascade de trois leviers articulés autour d’axes verticaux, coopèrent avec ledit bras pour former un parallélogramme articulé, qui impose au vantail un mouvement de quasi-translation circulaire de sorte que son orientation reste constante et parallèle au fuselage rectiligne de l’aéronef pendant tout le mouvement d’ouverture/fermeture. La porte décrite par ce brevet US4720065 poursuit donc un objectif incompatible avec celui de notre présente demande, puisqu’il maintient constante l'orientation du vantail et ne lui donne donc pas un léger mouvement de pivotement pour épouser sensiblement la courbure éventuelle du fuselage en arrière de l’ouverture. De plus, la cascade de leviers nécessaires à l’invention selon ce brevet US4720065 est encombrante et complexe, et donc inadaptée à un aéronef léger. On connaît par ailleurs des avions dont les portes reprennent le principe du précédent brevet US4720065, mais en remplaçant la cascade de leviers par une paire de bielles montées en parallélogramme articulé. Ces portes ayant elles-aussi un mouvement de translation, elles ne répondent pas à notre problème. La demande de brevet WO2010001210A3, publiée le 08/04/2010 pour EUROCOPTER DEUTSCHLAND GMBH, décrit un dispositif d’ouverture/fermeture de porte faisant appel à deux bras rigides montés en parallélogramme articulé, fixés d’une part au vantail de la porte en des points légèrement décalés longitudinalement, et d’autre part sur l’un des deux montants verticaux de l’ouverture en deux points décalés de la même valeur. Le mouvement imposé au vantail est alors une translation circulaire. Ce brevet prévoit deux configurations de bras; soit l’un des bras supporte le vantail tandis que l’autre bras actionne le vantail, soit les deux bras supportent et actionnent le vantail. La porte décrite par cette demande de brevet poursuit donc un objectif incompatible avec celui de notre présente demande, qui ne vise pas une translation du vantail mais une combinaison de translation et de pivotement pour que la trajectoire du vantail épouse sensiblement la courbure du fuselage en arrière de l’ouverture. En outre, les axes d’articulation des deux bras étant fixés tous les deux à proximité du montant arrière de l’ouverture, ils sont nécessairement très proches l’un de l’autre. En conséquence, le parallélogramme est très étroit et mal adapté pour reprendre les efforts introduits par les moments de pivotement du vantail autour de son axe vertical sous l’effet de rafales de vent ou de manipulations un peu brutales. Ces deux documents du domaine aéronautique ne dévoilent donc pas un concept de porte répondant à notre problème. Dans le domaine automobile, la demande de brevet FR2032069, publiée le 09/11/1970 au nom des ATELIERS DE LA MOTOBECANE, décrit une portière de véhicule automobile munie d’un dispositif de trapèze articulé faisant appel à deux bielles. Les paramètres du quadrilatère, à savoir les entraxes des bielles (distance entre les deux axes d’articulation) et les angles du quadrilatère, sont optimisés pour imposer au vantail de la porte un mouvement combinant une translation circulaire et un pivotement, ce qui permet de réduire sensiblement l’espace latéral nécessaire pour ouvrir la porte par rapport à une porte usuelle pivotant sur charnières. Mais une telle porte ne peut pas dégager l’ouverture autant que nous le souhaitons, sous peine d’interférence entre la bielle 10 et le montant avant de l’ouverture car le pivot d'articulation de ladite bielle 10 sur le montant avant de l'ouverture est nécessairement décalé vers l'intérieur de l'habitacle pour être suffisamment distant du pivot d'articulation de la bielle 4 pour que le quadrilatère articulé soit suffisamment rigide et puisse réaliser la cinématique souhaitée. Une autre conséquence de ce décalage est un encombrement excessif de l'habitacle. Et pour la même raison, le décalage entre les deux pivots d'articulation sur le vantail impose une épaisseur relativement importante du vantail. Le brevet US6382705B1, délivré le 07/05/2002 pour GENERAL MOTORS, dévoile une portière d’automobile fixée à la carrosserie au moyen d'une "charnière" constituée de deux bras, une première extrémité de la charnière étant fixée à la carrosserie et l'autre extrémité étant fixée au vantail, et les deux bras de la charnière sont agencés en quadrilatère articulé autour d'axes verticaux. Ce quadrilatère est conçu pour imposer un mouvement spécifique à la portière; dans un premier temps, elle pivote pour que son bord arrière s’écarte latéralement et libère les joints d’étanchéité, puis elle se translate circulairement vers l’arrière tout en continuant de pivoter, et finit son mouvement en pivotant en sens inverse pour redevenir sensiblement parallèle à son orientation de départ, et donc parallèle à la carrosserie du véhicule, généralement rectiligne. Le mécanisme de manœuvre dévoilé dans ce brevet permet une combinaison de translation circulaire et de pivotement, mais ne répond pas à notre problème puisqu’il ne maintient pas la porte sensiblement parallèle au fuselage au cours de son déplacement dans le cas d’un fuselage galbé en arrière de l’ouverture. Par ailleurs, l'encombrement de ce mécanisme est assez important car la charnière comporte deux bras adjacents, dont les pivots d'articulation respectifs sur le montant doivent être suffisamment éloignés latéralement l'un de l'autre pour produire la cinématique souhaitée tout en garantissant une bonne rigidité et une bonne stabilité du quadrilatère articulé. En conclusion, aucun des documents de la Technique Antérieure ne décrit une porte qui : en position ouverte, dégage presque totalement l’ouverture de la cabine, peut être ouverte en vol sans risque d’arrachement (rigidité, robustesse), n’encombre pas le volume intérieur de la cabine, peut être manœuvrée manuellement de façon simple, intuitive et avec peu d’efforts, peut être facilement motorisable, intègre une fonction d'accoudoir, présente une grande fiabilité, pour une masse et un coût minimums est compatible avec une cabine sans montant central entre une porte d'accès au cockpit et une porte d'accès à la cabine passagers, afin obtenir une accessibilité maximale. Premier objet de l’invention Pour remédier aux manques de la Technique Antérieure, un premier objet de l’invention est une porte latérale d’aéronef, ledit aéronef comprenant au moins une cabine destinée à accueillir du fret ou au moins un occupant et pourvue d’au moins un plancher, un plafond, une cloison arrière et une ouverture latérale étendue sensiblement jusqu’à ladite cloison arrière et obturable par ladite porte, qui comporte au moins un vantail lié à la structure de la cabine par un mécanisme de manœuvre, ladite porte étant remarquable en ce que le mécanisme de manœuvre comprend un bras de soutien et une bielle de guidage, tous deux étendus sensiblement horizontalement, l’extrémité proximale du bras, en référence au vantail, étant fixée au vantail par un moyen de liaison pivot autour d’un premier axe, l’extrémité distale dudit bras de soutien étant fixée à la structure de la cabine, à proximité du bord arrière de l'ouverture, par un moyen de liaison pivot autour d’un deuxième axe, l’extrémité proximale de la bielle, en référence au vantail, étant fixée au vantail par un moyen de liaison articulée autour d’un troisième axe, l’extrémité distale de la bielle étant fixée à la structure de la cabine, à proximité de l'un quelconque des bords inférieur ou supérieur de l'ouverture, par un moyen de liaison articulée autour d’un quatrième axe, lesdits quatre axes étant tous parallèles et sensiblement verticaux, de sorte que leur projection sur un plan qui leur est perpendiculaire constitue les sommets d'un quadrilatère articulé. On trouvera au chapitre "Description des dessins" une définition des trois directions horizontale, longitudinale et transversale, formant un trièdre orthogonal direct. Afin d’écarter toute ambiguïté de vocabulaire, il est précisé qu'une liaison pivot ne possède qu’un seul degré de liberté, en rotation autour de son axe de pivotement, alors que l’expression "liaison articulée autour d’un axe", utilisée dans la présente demande, désigne une liaison pouvant posséder plusieurs degrés de liberté en rotation, ce qui est notamment le cas d'une liaison rotule, qui en possède trois. Dans la suite du texte, le bras de soutien sera généralement dénommé "bras", la bielle de guidage sera dénommée "bielle". Par ailleurs, pour clarifier le sens de l'expression "sensiblement verticaux", il est précisé que l’invention fonctionne même si lesdits quatre axes respectifs des liaisons du bras et de la bielle sur le vantail et la structure ne sont pas rigoureusement verticaux mais sont tous légèrement inclinés d’un même angle, de l’ordre de 10° au maximum dans la pratique, par rapport à la verticale. Si les axes sont inclinés vers l’avant de l’aéronef, alors la porte montera légèrement lors de son mouvement d’ouverture vers l’arrière de l’aéronef, et descendra lors de sa fermeture (et inversement si les axes sont inclinés vers l’arrière de l’aéronef). Une telle configuration peut être avantageuse pour s’adapter à des contraintes géométriques ou cinématiques propres à l’aéronef. Vantail de la porte Dans un mode de réalisation, la paroi interne du vantail comporte un renfoncement sensiblement horizontal et étendu au moins sur la longueur du bras, et le bras et ses moyens de liaison sont configurés de telle sorte que le bras s’inscrit entièrement dans l’épaisseur totale du vantail lorsque la porte est fermée. Ainsi, le bras ne réduit pas l’espace utile de la cabine, c’est-à-dire l’espace réellement disponible pour les occupants ou le fret, à l’exclusion des espaces inaccessibles ou inexploitables entre ou derrière les équipements ou les éléments de structure. De même, le bras ne crée aucune gêne à un éventuel occupant assis à proximité de la porte. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la paroi interne du vantail comporte un élément structural possédant une surface supérieure sensiblement plane et horizontale, étendue sur une longueur de l'ordre de 50 cm, à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher, et disposée au-dessus du bras quand la porte est fermée, rendant la paroi interne du vantail apte à assurer une fonction d’accoudoir. On considère en effet que pour assurer la fonction d'accoudoir, ledit élément structural doit avoir une longueur proche de celle d'un avant-bras humain, de l'ordre de 50 cm, et une largeur proche de celle d'un avant-bras humain, de l'ordre de 10 cm. On notera de plus que 60 cm est la hauteur moyenne par rapport au plancher, des avant-bras, positionnées horizontalement, d’un passager assis dans un aéronef. Ces valeurs peuvent varier en fonction du niveau de confort souhaité et des contraintes d'installation. Dans un autre mode de réalisation, dans lequel le vantail est pourvu d’un cadre de rigidification sur son pourtour, ledit élément structural peut être fixé rigidement aux montants avant et arrière dudit cadre de rigidification, de sorte que ledit élément structural contribue significativement à la rigidité globale du vantail. Dans un autre mode de réalisation, dans lequel la structure du vantail est de construction sandwich, c’est-à-dire constituée de deux peaux stabilisées par une âme centrale, l'élément structural à vocation d’accoudoir peut faire avantageusement partie intégrante de la structure travaillante du vantail, apportant alors un raidissement important du vantail, qui réduit significativement son gauchissement pour une masse minimale puisque ledit élément structural ne nécessite pas de moyens additionnels de fixation à la paroi du vantail. Et dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le moyen de liaison pivot du bras sur le vantail est une chape, rigidement fixée au vantail, et dont l’aile supérieure comporte une surface supérieure sensiblement plane et horizontale à vocation d’accoudoir, étendue sur une longueur de l'ordre de 50 cm, à une hauteur de l'ordre de 60 cm au-dessus du plancher, et disposée au-dessus du bras quand la porte est en position fermée. Ce mode de réalisation minimise le nombre d’éléments nécessaires pour assurer la fonction d’accoudoir et la liaison articulée du bras. Bras de soutien Dans tous les modes de réalisation, la porte latérale est liée à la structure par l’intermédiaire d’au moins un bras sensiblement horizontal possédant une grande rigidité en torsion autour de ses trois axes propres d’inertie. Une première extrémité du bras, proximale en référence au vantail, est fixée au vantail par un moyen de liaison pivot, appelé aussi charnière, autour d’un premier axe sensiblement vertical, et l’extrémité distale du bras est fixée à la structure de la cabine, à proximité du bord arrière de l'ouverture, par un moyen de liaison pivot, autour d’un deuxième axe, sensiblement vertical, et parallèle audit premier axe. Dans un mode de réalisation préféré, l'extrémité distale du bras est fixée à la cloison arrière. Le bras est dimensionné pour supporter les efforts et moments introduits par le poids de la porte complète, les efforts aérodynamiques exercés sur le vantail, et les efforts de manœuvre appliqués par un opérateur. Le bras et ses deux liaisons supportent donc la plus grande part des efforts s’exerçant sur la porte, à l’exception des moments autour de la direction verticale puisque le vantail est articulé autour d’un pivot vertical à l’extrémité proximale du bras. C'est la bielle de guidage qui assure la reprise desdits moments autour de la direction verticale. Dans un mode de réalisation préféré, en vue de dessus et en position fermée, le bras est constitué d’un premier tronçon rectiligne et élancé, lié au vantail par son extrémité proximale, prolongé vers l’arrière et vers l’extérieur de la cabine par un deuxième tronçon, plus court et légèrement oblique par rapport au premier, et fixé à la structure de la cabine par son extrémité distale. En d’autres termes, le bras est légèrement coudé à proximité de son extrémité distale, de façon à pouvoir pivoter par rapport à la structure de la cabine avec le plus grand débattement angulaire possible, sans interférer avec le bord arrière de l’ouverture lorsque la porte s’approche de sa position d’ouverture maximale. La longueur du deuxième tronçon, l’angle du coude, ainsi que la position de l’axe de pivotement du bras sur la structure, sont choisis de telle sorte que, lorsque la porte est en position fermée, le bras s’inscrit entièrement dans l’épaisseur du vantail. Le dégagement du vantail, c’est-à-dire la part de l’ouverture de la cabine non obturée par le vantail en position ouverte, dépend directement de l’entraxe du bras et de son angle total de pivotement. On notera qu’un angle de pivotement total de 180°, qui maximiserait le dégagement du vantail, doit être évité car il induirait une instabilité du quadrilatère articulé, dont les côtés seraient dans ce cas tous alignés ("aplatissement" complet du quadrilatère), ledit quadrilatère pouvant alors se bloquer suivant les sollicitations qu’il reçoit de la part de l’opérateur. Dans la pratique, un pivotement total d’environ 160° permet un grand dégagement du vantail tout en assurant une bonne rigidité et une bonne stabilité du mécanisme de manœuvre. Dans un mode de réalisation préféré, l’entraxe du bras est sensiblement égal de la demi-largeur du vantail, et l’angle total de pivotement du bras est de l’ordre de 160°. L’expression "à proximité" doit être comprise comme signifiant "le plus près possible, techniquement", c’est-à-dire à quelques centimètres, généralement moins de 10 cm. Une telle géométrie minimise l’entraxe du bras nécessaire pour un dégagement maximal du vantail, permettant l’accès à la cabine par la quasi-totalité de l’ouverture du fuselage. On notera que l'entraxe du bras étant sensiblement égal à la demi-largeur du vantail, son point d'articulation sur le vantail se trouve sensiblement à mi-largeur du vantail puisque son point d'articulation sur la structure est fixé à proximité du bord arrière de l'ouverture. D’autres valeurs sont évidemment possibles en fonction des contraintes d’installation, mais s’écarteront de l’optimum de conception, et donc du minimum de masse et de coût, ou bien limiteront le dégagement du vantail. On notera, à titre d’exemple pour un aéronef de faible ou moyen tonnage, que l’entraxe du bras, proche de la demi-largeur du vantail, est de l'ordre de 30 à 50 cm dans la pratique car la largeur du vantail est de l'ordre de 60 à 100 cm pour permettre un accès confortable à la cabine. Dans un mode de réalisation, le bras est positionné à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher, et ledit bras comporte une surface supérieure sensiblement plane et horizontale, rendant ledit bras apte à assurer une fonction d’accoudoir quand la porte est en position fermée. Dans un mode de réalisation préféré, le bras est un caisson élancé horizontalement et de section verticale sensiblement rectangulaire, positionné à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher, et dont la surface supérieure est sensiblement plane et horizontale, rendant ledit bras directement apte à assurer une fonction d’accoudoir quand la porte est en position fermée. Une telle structure caissonnée procure au bras une excellente rigidité autour de ses trois axes principaux d’inertie, et ce mode de réalisation, dans lequel le bras assure directement la fonction d’accoudoir, est particulièrement avantageux car il constitue la solution la plus légère pour intégrer un accoudoir dans la porte. Dans d’autres modes de réalisation, la section verticale du bras peut avoir une autre forme, en particulier et de façon non exhaustive, circulaire, elliptique ou trapézoïdale. Dans un mode de réalisation particulier, le bras comporte à sa partie supérieure un élément complémentaire, dont la surface supérieure est sensiblement plane et horizontale, rendant ledit bras apte à assurer une fonction d’accoudoir quand la porte est en position fermée. Un tel mode de réalisation est bien adapté à des configurations de bras qui ne le rendent pas intrinsèquement apte à remplir la fonction d’accoudoir. Dans un mode de réalisation, les extrémités dudit élément complémentaire recouvrent les deux moyens respectifs de liaison du bras au vantail et à la structure de la cabine, pour améliorer l’esthétique de la porte et écarter tout risque de blessure lors d’un éventuel contact du bras de l’occupant du siège avec lesdits moyens respectifs de liaison du bras au vantail et à la cabine. Bielle de guidage Le rôle principal de la bielle est de guider le pivotement du vantail autour de la liaison articulée du vantail avec l'extrémité proximale du bras. Dans un mode préféré de réalisation, l'extrémité distale de la bielle est fixée au plancher. Dans un autre mode de réalisation, l'extrémité distale de la bielle est fixée au plafond de la cabine. Ces deux modes de fixation rendent la bielle particulièrement discrète et permettent une liaison robuste ne nécessitant pas un renforcement des bords de l'ouverture. En combinaison avec le bras de soutien, ladite bielle a pour fonction d’empêcher le libre pivotement du vantail autour de sa liaison articulée proximale avec le bras, en lui imposant une orientation sensiblement parallèle au fuselage tout au long de son mouvement d’ouverture ou de fermeture, le fuselage d’un aéronef léger, en particulier à voilure tournante, n’étant généralement pas rectiligne mais galbé. Cette disposition particulière a pour objectif essentiel de réduire la traînée aérodynamique du vantail en imposant au vantail de rester sensiblement parallèle au flux d’air longeant le fuselage de l’aéronef, ce qui a pour effet, d'une part de réduire les efforts sur le vantail et donc sur la porte complète, et d'autre part de minimiser les perturbations dudit flux d’air, et donc la traînée aérodynamique de l’aéronef. En outre, la bielle de guidage stabilise le vantail en limitant ses déformations, dues notamment aux efforts aérodynamiques ou aux efforts exercés par un opérateur manœuvrant la porte. La rigidité globale de la porte s’en trouve sensiblement augmentée, au profit du bon fonctionnement général dans les différentes phases des manœuvres d’ouverture et de fermeture. Ainsi disposés, le bras et la bielle fonctionnent selon le principe d’un quadrilatère articulé (appelé aussi quadrilatère déformable). Plus précisément, en projection sur un plan perpendiculaire à la direction commune des axes de pivotement du bras et de la bielle, c’est-à-dire un plan sensiblement horizontal, les axes de pivotement du bras et de la bielle deviennent quatre points, désignés points d’articulation, constituant les quatre sommets d’un quadrilatère articulé. La cinématique de la porte dépend directement des paramètres de construction dudit quadrilatère articulé. Dans un mode de réalisation particulier, les entraxes respectifs du bras et de la bielle sont identiques, et le bras et la bielle sont parallèles, de sorte que le quadrilatère articulé est un parallélogramme. En d’autres termes, la distance entre les deux points d’articulation respectifs du bras et de la bielle sur la structure est égale à la distance entre les deux points d’articulation respectifs du bras et de la bielle sur le vantail. Dans une telle configuration, le porte est animée d’un mouvement de translation circulaire pure lorsque le bras est actionné en rotation autour de son pivot lié à la structure. Le vantail conserve donc une même orientation (translation) pendant la totalité de son mouvement, ce qui est particulièrement intéressant pour une cabine et un fuselage arrière sensiblement rectilignes car le vantail reste sensiblement parallèle à la structure, ce qui permet à l’aéronef de pouvoir voler avec la porte ouverte tout en minimisant les risques d’arrachement dû au vent relatif longitudinal. Dans tous les autres modes de réalisation, c’est-à-dire lorsque les entraxes respectifs de la bielle et du bras sont différents l’un de l’autre, le mouvement du vantail se compose d’une translation circulaire à laquelle s’ajoute un pivotement autour de son axe de liaison avec l’extrémité proximale du bras, les caractéristiques dudit mouvement de pivotement étant déterminées par les paramètres de construction du quadrilatère. Dans un mode de réalisation préféré, les entraxes respectifs du bras et de la bielle sont légèrement différents, de sorte que le déplacement du vantail est la combinaison d'une translation circulaire autour de l’axe de la liaison pivot de l’extrémité distale du bras sur la structure, et d'un pivotement autour de l’axe de la liaison pivot du vantail sur l’extrémité proximale du bras, les paramètres de construction du quadrilatère étant choisis pour que le vantail reste sensiblement parallèle au flanc du fuselage, même galbé, au cours de son mouvement d’ouverture ou de fermeture. On notera toutefois que dans la pratique, le quadrilatère articulé doit être assez proche d’un parallélogramme pour que le mouvement du vantail reste proche d’une translation circulaire, tout en comportant une légère composante d'oscillation, ou encore louvoiement, c’est-à-dire une petite rotation contrôlée du vantail autour de son axe de liaison avec l’extrémité proximale du bras, en référence au vantail. Dans un mode de réalisation préféré, les paramètres sont choisis de sorte que le vantail reste, au cours de son déplacement, sensiblement parallèle à la portion de fuselage avoisinante, malgré la courbure éventuelle du fuselage, afin de limiter au maximum la traînée induite par le vantail, ce dernier perturbant alors peu les filets d’air s’écoulant le long du fuselage puisqu’il est sensiblement parallèle à ces filets d’air. Dans un exemple particulier de réalisation, l’entraxe du bras est plus court d’environ 2% que l’entraxe de la bielle, et en position fermée, les deux angles aigus du quadrilatère, quasiment identiques dans ce cas, sont de l’ordre de 15°. Un tel dimensionnement permet d’obtenir un mouvement de la porte bien adapté à un fuselage d’aéronef léger ; le plan du vantail reste sensiblement parallèle au plan sagittal de l’aéronef au début de la phase d’ouverture, puis pivote légèrement de façon à rester sensiblement parallèle au fuselage, qui s’amincit progressivement depuis la cabine jusqu’à la queue de l’aéronef. Ainsi, malgré le galbe du fuselage, le vantail reste sensiblement parallèle au fuselage au cours de son mouvement d’ouverture ou de fermeture en vol, et en particulier en position d’ouverture complète, ce qui réduit au maximum la traînée induite par le vantail, et par conséquent les efforts aérodynamiques sur l’ensemble de la porte et ses points d’articulation. Par ailleurs, puisqu’elle n’a pas à reprendre les moments autour des directions longitudinale et transversale, entièrement repris par le bras, la bielle de guidage peut être montée libre en rotation autour de ces directions longitudinale et transversale, sachant qu'elle est en base montée pivotante autour de la direction verticale. La bielle ne subit alors que des efforts de traction ou de compression. Ainsi, dans un mode de réalisation préféré, les moyens de liaison articulée de la bielle de guidage sont des moyens de liaison rotule, ce qui facilite leur montage en évitant tout hyperstatique. On notera de plus que, n'ayant pas à reprendre lesdits moments importants autour des directions longitudinale et transversale, la bielle de guidage peut bénéficier d’un dimensionnement beaucoup plus léger que celui du bras. Par ailleurs, la distance entre le bras et la bielle conditionne directement le niveau des efforts de traction ou de compression exercés par la bielle sur le vantail pour reprendre les moments de pivotement de ce dernier autour de son axe vertical, lesdits moments étant dus principalement au vent relatif et au souffle rotor. En d’autres termes, le dimensionnement de la bielle et de ses articulations peut être d’autant plus allégé que la distance entre le bras et la bielle est grande. En outre, la rigidité et la stabilité du quadrilatère articulé augmentent avec la distance entre le bras et la bielle. Elles sont maximales quand l'extrémité proximale de la bielle est fixé au plus près du bord avant du vantail, tandis que l'extrémité distale de la bielle, fixée au plancher ou au plafond, sera positionnée vers le milieu de l'ouverture. Ainsi, dans tous les modes de réalisation, la bielle et ses liaisons articulées sont de faible encombrement, ce qui permet, en position fermée, de les loger facilement sous le plancher de la cabine ou dans son plafond, en utilisant uniquement les espaces disponibles, sans empiéter sur le volume utile de la cabine et sans nécessiter de renforcements structuraux significatifs. Dans le cas où l’installation de la bielle de guidage sous le plancher n’est pas réalisable, par exemple en raison d’un orifice dans le plancher nécessité par l’installation d’un dispositif de treuillage, il est possible d’installer la bielle au plafond de la cabine. Comme le plafond possède généralement une certaine épaisseur en raison de la présence d’organes mécaniques, électriques ou hydrauliques, ce qui est d’ailleurs le cas avec un potence de treuillage, alors la bielle pourra avantageusement être dissimulée dans l’épaisseur du plafond, sans perte de volume utile de la cabine, ni altération de son esthétique. Enfin, le dispositif de porte peut si nécessaire comporter un organe de rigidification, par exemple une biellette rotulée à ses deux extrémités, insérée entre le vantail et la structure du côté opposé à la bielle de guidage, c’est-à-dire au plafond si la bielle est fixée au plancher et vice-versa, afin de renforcer la rigidité de la porte autour la direction longitudinale en particulier, et de limiter ainsi ses déformations sous l’effet des charges aérodynamiques, surtout lors d’un vol avec la porte ouverte. Pour que le dispositif complet de porte soit rigide sans être hyperstatique, il est nécessaire que l'organe de rigidification soit situé à l'aplomb de la bielle, qu'il ait le même entraxe que la bielle, et que les deux axes respectifs de pivotement de la bielle de guidage et de l’organe de rigidification soient confondus. Moyen de rappel Dans un mode de réalisation avantageux, le mécanisme de manœuvre de la porte est pourvu d’un moyen de rappel de la porte vers ses positions extrêmes ouverte ou fermée, constitué d’un vérin à gaz (connu de la Technique antérieure) disposé sensiblement horizontalement, dont l’extrémité proximale, en référence au vantail, est fixée à l’extrémité distale du bras par un moyen de liaison articulée autour d’un cinquième axe, parallèle aux axes de pivotement du bras, ledit moyen de liaison articulée étant constitué d’un levier rigidement fixé à l’extrémité distale du bras, et configuré en chape coopérant avec l’extrémité proximale dudit vérin, tandis que l’extrémité distale du vérin est fixée à la cloison par un moyen de liaison articulée autour d’un sixième axe, parallèle aux axes de pivotement du bras, ledit quatrième moyen de liaison articulée étant constitué d’une chape fixée sur la cloison et coopérant avec l’extrémité distale du vérin, le vérin étant sensiblement aligné avec le bras lorsque la porte est en position d’ouverture intermédiaire. Dans un mode de réalisation préféré, les deux extrémités du vérin sont munies de rotules afin de faciliter leur montage. Cette disposition particulière du vérin à gaz lui permet d’exercer un effort de rappel significatif sur la porte à proximité de ses deux positions extrêmes, ouverte ou fermée, tandis qu’il reste relativement neutre pendant une grande partie du mouvement d’ouverture ou de fermeture. En effet, pour ouvrir la porte, il faut d’abord vaincre l’effort de rappel exercé par le vérin, qui bénéficie initialement d’un effet de bras de levier favorable dû au désalignement entre le vérin et le bras quand la porte est fermée. Puis, le bras de levier diminuant rapidement avec le pivotement du bras, l’effort nécessaire à l’ouverture diminue également, jusqu’à quasiment s’annuler, aux efforts de frottement près, au voisinage de la position d’ouverture intermédiaire, qui correspond à l'alignement du vérin et du bras, et enfin, au-delà de la position intermédiaire, le vérin apporte au contraire une assistance à l’opérateur pour poursuivre la manœuvre car la ligne d’action du vérin passe de l’autre côté de l'axe principal du bras. Le comportement du dispositif de rappel est le même à partir de la position fermée. Le principal avantage de ce montage est de s’opposer à une ouverture intempestive en vol puisqu’il est nécessaire de vaincre l’effort de rappel du vérin pour initier l’ouverture de la porte. Et l’assistance à l’opérateur en deuxième partie du mouvement apporte un confort d’utilisation. En complément, dans un mode de réalisation préféré, le moyen de rappel est un vérin à gaz amorti (également connu de la Technique Antérieure), assurant un amortissement du mouvement de la porte en fin d’ouverture et en fin de fermeture, limitant ainsi les chocs entre le vantail et la structure de la cabine en fin de manœuvre de la porte. Un vérin à gaz amorti installé selon l'invention, exerçant simultanément une poussée et un amortissement grâce au gaz et à l'huile qu'il contient, assure deux fonctions complémentaires: la poussée du vérin maintient la porte aussi bien dans sa position ouverte que dans sa position fermée, tandis qu’il reste relativement neutre pendant une grande partie du mouvement d’ouverture ou de fermeture, l'amortissement en fin de course empêche le vantail d’entrer en contact brutal avec la structure de la cabine, évitant ainsi les chocs dommageables provoqués par un opérateur ou par des rafales de vent. En outre, dans une réalisation préférée, pour compléter l’action de l’amortisseur, au moins une butée élastique est disposée, soit entre le bras et la structure, soit entre le bras et le vantail, soit entre le vantail et la structure, pour absorber les chocs résiduels entre le vantail et le fuselage en fin d’ouverture. On notera que généralement, les joints de porte, indispensables pour assurer l’étanchéité de la cabine, assurent au moins partiellement cette fonction d’absorption de choc lors de la fermeture du vantail. Actionneur piloté Dans une réalisation particulièrement avantageuse, le bras est entraîné par un actionneur piloté apte à exécuter les manœuvres d’ouverture et de fermeture de la porte et de ralentir son mouvement en fin de course, pour éviter les chocs entre le vantail et la structure de la cabine. Un tel actionneur est apte à assurer seul la manœuvre de la porte, c’est-à-dire sans effort musculaire de la part d’un opérateur, le moyen de pilotage dudit actionneur ayant pour fonction essentielle de réguler la vitesse de manœuvre du bras pour assurer en particulier le ralentissement en fin de course afin d’éviter tout choc dommageable entre le vantail et la structure de la cabine, l’arrêt du bras sur détection d’efforts anormaux pour la sécurité, ou toute autre fonction complémentaire. Dans une réalisation préférée, l’actionneur piloté est rotatif, et constitué d’un moteur électrique rigidement fixé au moyen de liaison articulée du bras sur la structure de la cabine, d’un réducteur mécanique dont l’axe de sortie est coaxial avec l’axe d’articulation dudit moyen de liaison articulée, et d’un moyen de commande et d’asservissement. Une telle disposition permet en particulier de fixer l'actionneur sur la partie inférieure du moyen de liaison articulée du bras, et ainsi de dissimuler l’actionneur sous le bras et d’éviter tout contact accidentel d’un occupant avec l’actionneur. Des montages structurellement différents mais fonctionnellement identiques sont évidemment possibles. Par ailleurs, on notera que l’installation d’un tel vérin de motorisation peut être compatible avec celle d’un vérin à gaz amorti mais ce dernier devient inutile voire gênant dès lors que le pilotage de l’actionneur inclut un ralentissement en fin de course. Deuxième objet de l’invention Un autre objet de la présente invention est un aéronef léger, à voilure fixe ou tournante, avec ou sans pilote, dont la cabine possède sur au moins un de ses côtés, une unique ouverture, obturable par deux portes, jointives en position fermée, une première porte donnant accès au cockpit, et une seconde porte, selon le premier objet de la présente invention, donnant accès à la cabine d'emport de passagers ou de fret. En d’autres termes, la cabine est dépourvue de montant central séparant les deux portes. Ainsi, dans un mode de réalisation préféré, l'aéronef comporte, en plus d'une porte selon l'invention, au moins une porte d’accès au cockpit, placée en avant de la porte selon l’invention, et ouvrant vers l’avant de l’aéronef, le bord arrière du vantail de la porte d'accès au cockpit et le bord avant du vantail de la porte selon l'invention étant jointifs quand les deux portes sont en position fermée, de sorte que l’accessibilité à la cabine est maximale lorsque les deux portes sont en position ouverte. Description des dessins L’invention, son fonctionnement et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit, avec des exemples de réalisation non limitatifs illustrés par les figures annexées. On notera que dans les exemples décrits ci-après, la porte selon l’invention est située sur le flanc droit de l’aéronef. Une simple symétrie doit être opérée par l’Homme de l’art pour appliquer l’invention à une porte située sur le flanc gauche de l’aéronef. Sur les figures, sont représentées trois directions orthogonales de référence, attachées à l’aéronef : la direction X, dite longitudinale. Elle correspond à l’axe de roulis de l’aéronef. Les termes avant, arrière, antérieur, postérieur, se référent à cette direction. la direction Y, dite transversale. Elle correspond à l’axe de tangage de l’aéronef. Les termes latéral, transversal, côté, se référent à cette direction. la direction Z, dite d’élévation. Elle correspond à l’axe de lacet de l’aéronef. Les termes supérieur, inférieur, haut, bas, sommet, base, au-dessus, au-dessous, se référent à cette direction. Dans un but de simplification de la description, l’aéronef est représenté en vol horizontal, c’est-à-dire que la direction d'élévation Z est verticale. Le mot "occupant" désigne indifféremment un membre d'équipage ou un passager transporté, assis sur un siège de la cabine. Le mot "opérateur" désigne toute personne manœuvrant la porte, qu’il s’agisse d’un occupant de l’aéronef ou d’une personne à l’extérieur de l’aéronef (personnel au sol, par exemple). La « direction » d’un bras désigne l’angle formé, dans un plan horizontal XY, par la droite reliant les deux articulations dudit bras avec la direction longitudinale X. Dans toute la présente description, un pivot d’articulation désigne un organe matériel cylindrique apte à pivoter autour d’un axe géométrique. La référence 10 désigne un aéronef, partiellement ou parfois non représenté selon les figures, notamment un aéronef léger à voilure tournante dans les exemples choisis. FIG. 1 montre, dans une vue partielle en coupe longitudinale d’élévation, les différents éléments constituant la porte objet de l’invention, et leurs moyens de fixation à la structure de la cabine de l’aéronef. FIG. 2 montre, dans une vue partielle en coupe transversale d’élévation, les différents éléments constituant la porte objet de l’invention, et leurs moyens de fixation à la structure de la cabine de l’aéronef, la porte étant en position d’ouverture intermédiaire. FIG. 3 montre, en projection dans un plan horizontal, la cinématique du quadrilatère articulé constitué par le bras et la bielle, la porte étant en position intermédiaire. FIG. 4 montre, dans une vue en coupe horizontale, la porte en position fermée. FIG. 5 montre, dans une vue en coupe horizontale, la porte en position ouverte. FIG. 6 montre, dans une vue en coupe horizontale, les détails des liaisons du vérin à gaz sur le bras et la cloison, ainsi que sa cinématique. FIG. 7 montre, dans une vue schématique en coupe longitudinale d’élévation, un exemple d'accoudoir intégré dans le bras. FIG. 8 montre, dans une vue schématique en coupe longitudinale d’élévation, un exemple d'accoudoir intégré dans le vantail, en position fermée. FIG. 9 montre, dans une vue partielle en coupe transversale d’élévation, un exemple d'actionneur rotatif fixé sous la chape de liaison du bras à la cloison. Principes constructifs généraux et cinématique La FIG. 1 illustre un exemple de réalisation de la porte 20 objet de l’invention, constituée d’un vantail 21 obturant l’ouverture latérale 15 de la cabine 11 de l’aéronef 10, et d’un dispositif 30 de manœuvre, reliant le vantail 21 à la structure de la cabine 11, équipée d’un siège 16 pour accueillir au moins un occupant. Sur la FIG. 2 , qui montre un exemple de réalisation de l’invention dans une position d’ouverture intermédiaire, on voit le positionnement relatif du bras 31 et de la bielle 32, dans des plans sensiblement horizontaux, mais à des élévations différentes. Dans cette exemple, l’extrémité proximale du bras 31, en référence au vantail 21, est fixée sensiblement à mi-hauteur du vantail 21, et son extrémité distale est fixée sensiblement à mi-hauteur de la cloison 14, tandis que la bielle 32 est fixée, par son extrémité proximale, au bas du vantail 21, et par son extrémité distale, sous le plancher 12 de la cabine 11, ce qui la rend particulièrement discrète. Dans d’autres modes de réalisation, la bielle 32 peut être fixée, par son extrémité proximale, en haut du vantail s’il n’est pas possible ou optimal de la placer en bas du vantail 21, son extrémité distale étant alors fixée au plafond 13 de la cabine 11. Comme illustré sur la FIG. 3 , l’extrémité proximale du bras 31, en référence au vantail 21, est fixée au vantail 21 par un moyen de liaison pivot 33 autour d’un premier axe 33’, l’extrémité distale du bras 31 est fixée à la structure de la cabine 11, à proximité du bord arrière de l'ouverture 15, par un moyen de liaison pivot 34 autour d’un deuxième axe 34’, l’extrémité proximale de la bielle 32, en référence au vantail 21, est fixée au vantail 21 par un moyen de liaison articulée 35 autour d’un troisième axe 35’, l’extrémité distale de la bielle 32 est fixée à la structure de la cabine 11, à proximité de l'un quelconque des bords inférieur ou supérieur de l'ouverture 15, par un moyen de liaison articulée 36 autour d’un quatrième axe 36’, et les quatre axes 33’, 34’, 35’, 36’ sont tous parallèles et sensiblement verticaux, de sorte que leurs projections sur un plan qui leur est perpendiculaire constituent les sommets d'un quadrilatère articulé ABCD, sensiblement horizontal dans l’exemple de réalisation choisi. Les FIG. 3 , FIG. 4 , FIG. 5 montrent trois positions remarquables de la porte. Sur la FIG. 4 , la porte est complètement fermée; le bras 31 est alors sensiblement parallèle au vantail 21, ce qui lui permet de s’intégrer au mieux dans l’épaisseur du vantail 21, tandis que la bielle 32 est dissimulée sous le plancher 12. Ainsi, le bras 31 et la bielle 32 ne réduisent nullement le volume utile de la cabine, c’est-à-dire l’espace réellement disponible pour les occupants ou le fret, à l’exclusion des espaces inaccessibles ou inexploitables entre ou derrière les équipements ou les éléments de structure. Sur la FIG. 3 , la porte est en position intermédiaire; le bras 31 et la bielle 32 sont sensiblement étendus transversalement, le vantail étant alors dans sa position la plus éloignée latéralement du fuselage 17 de l‘aéronef 10, et donc du passager qui occupe le siège jouxtant la porte. Cette position est déterminante pour le confort et la sécurité du passager, celui-ci ne devant pas être amené à se pencher à l’extérieur de la cabine pour manœuvrer manuellement la porte, alors éloignée de son épaule. La prise en compte de cette position par l’Homme du métier est donc importante pour le choix des dimensions et de la cinématique de la porte. Sur la FIG. 5 , la porte est en position extrême arrière; l’accessibilité de l’ouverture 15 est alors à son maximum, pour l’exemple choisi, le bord avant du vantail 21 étant reculé sensiblement jusqu’au niveau du dossier du siège 16, permettant ainsi d’accéder confortablement au siège 16. Cette FIG. 5 montre l’intérêt de la forme légèrement coudée du bras 31 dans l’exemple choisi, qui permet au bras 31 de pivoter vers l’arrière de l’aéronef 10 sans interférer avec le bord arrière de l'ouverture 15 ni avec le bord externe de la cloison 14. Détails du bras et de ses liaisons Dans l’exemple de réalisation choisi sur l'ensemble des figures, le bras 31 est un caisson élancé dans un plan horizontal, et de section verticale rectangulaire, cette forme lui procurant une grande rigidité autour de ses trois directions principales d’inertie, la plus grande dimension de la section rectangulaire étant orientée sensiblement verticalement pour que la raideur en flexion horizontale du bras 31 soit maximale, car le bras doit soutenir fermement l’ensemble de la porte 20. L’entraxe du bras 31 est sensiblement égal à la moitié de la largeur du vantail 21 de la porte 20, pour permettre un grand dégagement de l’ouverture 15 de la cabine 11 lorsque la porte est en position ouverte. Un entraxe plus long permettrait un dégagement encore plus grand mais inutile dans le cas de l’exemple choisi car l’accès vers l’arrière de l’ouverture 15 reste limité par la présence du dossier du siège 16. inversement, un entraxe plus court limiterait le dégagement de l’ouverture 15 et l’accès au siège 16 serait alors inconfortable. Dans sa plus grande dimension, orientée sensiblement selon la direction longitudinale X, dans la position fermée du vantail 21, le bras 31 adopte une forme globalement rectiligne, mais légèrement coudée dans un plan horizontal et vers l’extérieur de la cabine, à proximité de son extrémité distale, de sorte que le bras 31 puisse pivoter vers l’extérieur et vers l’arrière de l’aéronef 11 en évitant le contact avec le bord arrière de l’ouverture 15, ou avec le bord externe de la cloison 14. Ainsi, dans l’exemple choisi, l’angle total de pivotement du bras 31 est sensiblement de 160°, assez proche du maximum théorique de 180°, qui serait inutile dans l’exemple choisi à cause de la présence du dossier du siège 16. Si nécessaire, dans un mode de réalisation non représenté, il est envisageable d’échancrer légèrement le bord arrière de l'ouverture 15, et éventuellement le bord externe de la cloison 14, localement à la hauteur du bras 31, pour permettre au bras 31 de pivoter de quelques degrés supplémentaires vers l’arrière. Dans ce cas, l’arrière du vantail 21 comportera avantageusement un prolongement vers l’arrière destiné à obturer l’échancrure dans le fuselage 17 quand la porte est fermée. Dans l’exemple de réalisation choisi, le moyen de liaison pivot 33 de l’extrémité proximale du bras 31 sur le vantail 21 est une chape rigidement fixée au vantail 21, coopérant avec un pivot d’axe 33’ traversant l’extrémité proximale du bras 31. Dans un autre mode de réalisation, non illustré sur les figures, c’est l’extrémité proximale du bras 31 qui est conformée en chape coopérant avec un pivot d’axe 33’ traversant une ferrure rigidement fixée au vantail 21. Dans l’exemple de réalisation choisi, le moyen de liaison pivot 34 de l’extrémité distale du bras 31 sur la cloison arrière 14 de la cabine 11 est une chape rigidement fixée la cloison arrière 14, coopérant avec un pivot d’axe 34’ parallèle à l’axe 33’ et traversant l’extrémité distale du bras 31, ladite chape 34 étant positionnée au plus près du flanc du fuselage 17, de sorte que l’extrémité distale du bras 31 est presque au contact du vantail 21 lorsque la porte 20 est en position fermée, ce qui minimise l’encombrement latéral du bras 31 et de ses liaisons pivots 33, 34. Différents modes de réalisation de la fonction accoudoir Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIG. 1 et FIG. 2 , le bras est positionné à côté du siège 16 à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher 12, donc légèrement au-dessus de l’assise du siège 16, dont la hauteur moyenne dans un aéronef est de l’ordre de 45 cm, et la surface supérieure 37 du bras 31 est sensiblement plane, horizontale, élancée longitudinalement, et d’une largeur comparable à celle d’un avant-bras humain, c’est-à-dire de l’ordre d’une dizaine de centimètres, de sorte qu’un occupant du siège 16 peut poser son avant-bras sur ladite surface 37. Ces dimensions moyennes sont données à titre indicatif et peuvent varier d’environ plus ou moins 10 cm pour les hauteurs d’assise de siège et d’accoudoir et d’environ plus ou moins 5 cm pour la largeur d’accoudoir. Optionnellement, la surface 37 peut être constituée ou recouverte d’un revêtement améliorant le confort de l’occupant. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 7 , un élément complémentaire 38, de type plaque sensiblement plane et horizontale, étendue sensiblement sur toute la longueur du bras 31 et sur une largeur proche de celle d’un avant-bras humain, est rigidement fixé à la partie supérieure du bras 31, et les extrémités dudit élément complémentaire 38 recouvrent et dissimulent, en vue de dessus, les deux moyens respectifs 33, 34 de liaison pivot du bras 31 au vantail 21 et à la cloison arrière14, dans le but d’améliorer le confort et l'esthétique du bras à fonction d'accoudoir, et d’écarter tout risque de blessure d’un occupant au contact des moyens respectifs 33, 34 de liaison du bras au vantail et à la cloison. Variante d’accoudoir, intégré au vantail Dans l’exemple de réalisation illustré par la FIG. 8 , c’est la paroi interne du vantail 21 qui comporte un élément structural possédant une surface 37’’ sensiblement plane à vocation d’accoudoir. Plus précisément, ladite surface 37’’ est la face supérieure de l’aile supérieure d’une chape utilisée comme moyen de liaison pivot 33 du bras 31 au vantail 21, ladite aile supérieure étant sensiblement étendue sur toute la longueur du bras 31 et disposée au-dessus du bras 31 lorsque la porte est fermée, et ledit bras 31 étant positionné à côté d’un siège 16 à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher 12, donc légèrement au-dessus de l’assise du siège 16, dont la hauteur moyenne dans un aéronef est de l’ordre de 45 cm. En outre, le bras 31 et ses moyens de liaison pivot 33, 34 sont configurés de telle sorte qu’ils s’inscrivent entièrement dans l’épaisseur totale du vantail 21 lorsque la porte 20 est fermée, préservant ainsi au maximum le volume utile de la cabine 11, et ne gênant aucunement le confort de l’occupant du siège 16. En finale, dans cet exemple de réalisation, le bras 31 et ses moyens de liaison 33, 34 sont entièrement dissimulés sous l'aile supérieure de ladite chape lorsque la porte 20 est fermée. Détails de l’installation du moyen de rappel Dans l’exemple de réalisation illustré en FIG. 6 , l’extrémité distale, en référence au vantail 21, du vérin à gaz 40 constituant le moyen de rappel, qu’il soit amorti ou non, et désigné simplement par vérin 40, est fixée sur la cloison arrière 14, derrière le siège 16, par un moyen de liaison articulée 41 de type chape, dont l’axe de pivotement 41’ est parallèle à l’axe de pivotement 34’ de l’extrémité distale du bras 31, et l’extrémité proximale du vérin 40 est fixée à l’extrémité distale du bras 31 par un moyen de liaison articulée 42 de type chape, d’axe 42’ parallèle à l’axe de pivotement 34’ de l’extrémité distale du bras 31, et dont les ailes sont intégrées à l’extrémité distale du bras 31, l’axe de pivotement 42’ de ladite chape étant positionné de sorte que le vérin 40 est sensiblement aligné avec le bras 31 lorsque la porte 20 est en position d’ouverture intermédiaire. En d’autres termes, la longueur du vérin 40 est minimale lorsque la porte est en position intermédiaire d’ouverture. Sur la FIG. 6 sont représentés trois points remarquables O, I et F, représentant en projection dans un plan horizontal, les positions respectives de l’axe de pivotement 42’ de l’extrémité proximale du vérin 40 lorsque la porte 20 est en position d’ouverture complète, d’ouverture intermédiaire, et de fermeture complète. Les points O, I et F étant positionnés sur un cercle centré sur l’axe de pivotement 34’ du bras 31, le bras de levier dont bénéficie le vérin 40 est maximal aux points extrêmes O et F, et nul au point I. ce qui induit un effort de rappel plus important à proximité des points O et F que du point I. En d’autres termes, l’effort à vaincre pour manœuvrer la porte 20 sera plus important à proximité de ses positions d’ouverture ou de fermeture complètes que dans les autres positions, en particulier au voisinage de l’ouverture intermédiaire. Détails de l’actionneur La FIG. 9 montre schématiquement l’intégration d’un actionneur rotatif 50 dans le mécanisme de manœuvre 30 de la porte 20. L’ actionneur rotatif 50 comporte au moins un moteur électrique 51 entraînant un réducteur de vitesse 52 dont l’arbre de sortie 53 est rigidement lié au pivot de rotation du bras 31. La partie fixe, ou stator, de l’actionneur 50 est solidaire de la chape de fixation du bras 31 sur la cloison 14. Ainsi, le moteur électrique 51 entraîne en rotation le bras 31 autour de son pivot d’axe 34’. De façon avantageuse, le stator de l’actionneur 50 est rigidement lié à l’aile inférieure de la chape constituant le moyen de liaison pivot 34 du bras 31 sur la cloison 14. Ainsi, l’actionneur est entièrement disposé et dissimulé sous le bras 31 et n’empiète aucunement sur le dessus du bras 31, dont la fonction d’accoudoir est alors pleinement préservée. Avantages de l’invention La porte selon l’invention préserve au maximum l’espace disponible dans la cabine puisque le bras, qui est l’élément le plus encombrant du dispositif, vient se loger dans l’épaisseur du vantail de la porte, tandis que la bielle de guidage est dissimulée sous le plancher ou dans le plafond, et le vérin à gaz est logé derrière un siège, dans une zone inexploitable. L’esthétique globale de cette porte est ainsi particulièrement avantageuse et épurée car le mécanisme de manœuvre est pratiquement invisible. Et l'invention permet une large plage de réglage lors de sa conception tout en assurant un très faible encombrement du mécanisme de manœuvre, quels que soient les entraxes du bras et de la bielle ainsi que le positionnement de leurs points d'articulation respectifs. En effet, dans la position fermée, le bras est toujours logé dans l'épaisseur du vantail, et la bielle est toujours dissimulée sous le plancher ou sur le plafond. La trajectoire du vantail pendant les manœuvres d’ouverture/fermeture de la porte peut être réglée avec précision au cours du développement en choisissant les longueurs et les angles du quadrilatère articulé les mieux adaptées, en particulier pour un accostage précis et étanche du vantail sur l’ouverture de la cabine, et éventuellement contre le vantail de la porte avant dans le cas d’une cabine dépourvue de montant central. La porte selon l’invention peut être ouverte en vol sans risque d’arrachement car elle se déplace parallèlement aux filets d’air longeant le fuselage, ce qui permet de réaliser de nombreuses missions spécifiques, telles que le transport médical, le treuillage, le débarquement de commandos, la prises de vue aérienne, le secours aérien, etc. Cette porte est particulièrement intéressante dans le cas d’une cabine dépourvue de montant intermédiaire car la porte d’accès à la zone dédiée aux passagers ou au fret jouxte directement la porte d’accès au cockpit, ce qui permet de laisser libre toute l’ouverture de la cabine, en ouvrant simultanément les portes avant et arrière. Une telle accessibilité autorise en particulier l’embarquement d’objets de grande longueur, tels qu’une civière par exemple, après dépose éventuelle de certains sièges. En outre, sur des aéronef dont la cabine est dépourvue de montant intermédiaire latéral entre le cockpit et la cabine passagers, et dont le cockpit est équipé d’au moins un siège sans piétement selon l’invention décrite dans la demande de brevet FR2303299, alors une porte selon la présente invention permet le plus large accès possible à tout le volume disponible de la cabine, en particulier sous les sièges. L’invention est réalisable en base avec un nombre de pièces très réduit puisque son mécanisme de manœuvre ne fait appel qu’à un bras unique et ses deux moyens de liaisons, ainsi qu’à une bielle unique et ses deux moyens de liaison. Aucune autre solution connue ne présente une telle simplicité. De plus, la conception et la réalisation du quadrilatère articulé réalisé avec ces éléments sont parfaitement maîtrisées par l’Homme du Métier. En conséquence, la masse et le coût global d’une porte complète selon l’invention sont faibles et bien inférieurs à ceux de la plupart des autres solutions, et la fiabilité de ses composants est largement éprouvée. Bien que la porte selon l’invention rassemble un maximum d’avantages lorsqu’elle est installée sur un aéronef classique transportant des occupants, elle reste toutefois réalisable et avantageuse sur un drone (aéronef sans occupants) transportant du fret car sa cabine sera alors exploitable au maximum de sa capacité. Limitations Pour des vantaux de grandes dimensions, l’entraxe du bras doit être plus long et l’éloignement maximal du vantail par rapport au fuselage pendant l’ouverture ou la fermeture sera également plus grand. Avec un vantail de largeur supérieure à 100 cm environ, un occupant assis près de la porte n’aura pas l’allonge nécessaire pour conserver une bonne prise de la poignée de la porte pendant toute la manœuvre, sans se pencher dangereusement vers l’extérieur. Mais cette limitation propre à une porte de grande largeur peut être aisément éliminée en installant une motorisation du dispositif de manœuvre, comme décrit plus haut. Variantes Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Par exemple et de façon non limitative: Les liaisons pivots 33, 34 du bras peuvent être réalisées par des chapes de conformation inverse de celles décrites sur les dessins, c’est-à-dire avec les ailes aménagées aux extrémités du bras 31. Le bras 31 peut être multiple, c’est-à-dire constitué d’au moins deux éléments sensiblement parallèles rigidement liés à un pivot vertical assurant leur espacement, ces trois éléments constituant ensemble une fourche rigide, remplissant exactement les mêmes fonctions que le bras unique selon l'invention. L’actionneur piloté rotatif 50 selon l’invention peut être remplacé par un dispositif fonctionnellement équivalent, ou bien être installé sur l'extrémité proximale du bras 31, voire sur l'une quelconque des extrémités de la bielle 32 de guidage, car sur le plan purement cinématique, la bielle et le bras jouent des rôles équivalents. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas possible de décrire tous les modes de réalisation possibles. Des modifications peuvent être apportées sans s’écarter de l’invention, l’invention étant définie par les revendications annexées. Porte latérale (20) d’aéronef (10), ledit aéronef (10) comprenant au moins un fuselage (17), une cabine (11) destinée à accueillir du fret ou au moins un occupant et pourvue d’au moins un plancher (12), un plafond (13), une cloison arrière (14) et une ouverture latérale (15) étendue sensiblement jusqu’à ladite cloison arrière (14) et obturable par ladite porte (20), qui comporte au moins un vantail (21) lié à la structure de la cabine (11) par un mécanisme de manœuvre (30), ladite porte (20) étant caractérisée en ce que le mécanisme de manœuvre (30) comprend un bras (31) de soutien et une bielle (32) de guidage, tous deux étendus sensiblement horizontalement, l’extrémité proximale du bras (31), en référence au vantail (21), étant fixée au vantail (21) par un moyen de liaison pivot (33) autour d’un premier axe (33’), l’extrémité distale du bras (31) étant fixée à la structure de la cabine (11), à proximité du bord arrière de l'ouverture (15), par un moyen de liaison pivot (34) autour d’un deuxième axe (34’), l’extrémité proximale de la bielle (32), en référence au vantail (21), étant fixée au vantail (21) par un moyen de liaison articulée (35) autour d’un troisième axe (35’), l’extrémité distale de la bielle (32) étant fixée à la structure de la cabine (11), à proximité de l'un quelconque des bords inférieur ou supérieur de l'ouverture (15), par un moyen de liaison articulée (36) autour d’un quatrième axe (36’), les quatre axes (33’, 34’, 35’, 36’) étant tous parallèles et sensiblement verticaux, de sorte que leur projection sur un plan qui leur est perpendiculaire constitue les sommets d'un quadrilatère articulé (ABCD). Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de liaison pivot (34) de l’extrémité distale du bras (31) est rigidement fixé sur la cloison arrière (14), Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le moyen de liaison articulée (36) de l’extrémité distale de la bielle (32) est rigidement fixé au plancher (12), Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le moyen de liaison articulée (36) de l’extrémité distale de la bielle (32) est rigidement fixé au plafond (13), Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens de liaison articulée (35, 36) des extrémités de la bielle (32) sont des moyens de liaison rotule. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la paroi interne du vantail (21), en référence à la cabine (11), comporte dans son épaisseur un renfoncement sensiblement horizontal et étendu au moins sur la longueur du bras (31), et ledit bras (31) et ses moyens respectifs (33, 34) de liaison au vantail (21) sont conformés de telle sorte qu’ils s’inscrivent entièrement dans l’épaisseur du vantail (21) lorsque la porte (20) est en position fermée. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le bras (31) est positionné à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher (12), et ledit bras (31) comporte une surface supérieure (37) sensiblement plane et horizontale, rendant ledit bras (31) apte à assurer une fonction d’accoudoir quand la porte (20) est en position fermée. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le bras (31) est un caisson élancé horizontalement et de section verticale sensiblement rectangulaire, positionné à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher, et dont la surface supérieure (37) est sensiblement plane et horizontale, rendant ledit bras (31) directement apte à assurer une fonction d’accoudoir quand la porte (20) est en position fermée. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le bras (31) comporte à sa partie supérieure un élément complémentaire (38), dont la surface supérieure (37’) est sensiblement plane et horizontale, rendant ledit bras (31) apte à assurer une fonction d’accoudoir quand la porte (20) est en position fermée. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les extrémités de l’élément complémentaire (38) recouvrent les deux moyens respectifs (33, 34) de liaison du bras (31) au vantail (21) et à la structure de la cabine (11). Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la paroi interne du vantail (21) comporte un élément structural présentant une surface supérieure (37’’) sensiblement plane et horizontale, étendue sur une longueur de l'ordre de 50 cm, et disposée au-dessus du bras (31) quand la porte (20) est fermée, à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher (12), rendant la paroi interne du vantail (21) apte à assurer une fonction d’accoudoir. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le moyen de liaison pivot (33) du bras (31) sur le vantail (21) est une chape, rigidement fixée au vantail (21), et dont l’aile supérieure comporte une surface supérieure (37’’) sensiblement plane et horizontale, étendue sur une longueur de l'ordre de 50 cm, à une hauteur de l’ordre de 60 cm au-dessus du plancher (12), et disposée au-dessus du bras (31) quand la porte est fermée, rendant la paroi interne du vantail (21) apte à assurer une fonction d’accoudoir. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 12, caractérisée en ce que l’entraxe du bras (31) est sensiblement égal de la demi-largeur du vantail (21), et l’angle total de pivotement du bras (31) est de l’ordre de 160°. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 13, caractérisée en ce que les entraxes respectifs de la bielle (32) et du bras (31) sont légèrement différents, de sorte que le déplacement du vantail (21) est la combinaison d'une translation circulaire autour de l’axe (34’) de la liaison pivot de l’extrémité distale du bras (31) sur la structure de la cabine (11), et d'un pivotement autour de l’axe (33’) de la liaison pivot du vantail (21) sur l’extrémité proximale du bras (31), les paramètres de construction du quadrilatère (ABCD) étant choisis pour que le vantail (21) reste sensiblement parallèle au flanc du fuselage (17), même galbé, au cours de son mouvement d’ouverture ou de fermeture. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon la revendication 14, caractérisée en ce que l’entraxe de la bielle (32) est supérieur d'environ 2 % à l’entraxe du bras (31), et les angles aigus du quadrilatère articulé sont de l’ordre de 15 degrés lorsque la porte est en position fermée. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le mécanisme de manœuvre (30) est pourvu d’un moyen de rappel (40) de la porte (20) vers ses positions extrêmes ouverte ou fermée, constitué d’un vérin à gaz disposé sensiblement horizontalement, dont l’extrémité proximale, en référence au vantail (21), est fixée à l’extrémité distale du bras (31) par un moyen de liaison articulée (41) autour d’un cinquième axe (41’), parallèle aux axes de pivotement (33’, 34’) du bras (31), ledit moyen de liaison articulée (41) étant constitué d’un levier rigidement fixé à l’extrémité distale du bras (31), et configuré en chape coopérant avec l’extrémité proximale du vérin, tandis que l’extrémité distale du vérin est fixée à la cloison (14) par un moyen de liaison articulée (42) autour d’un sixième axe (42’), parallèle aux axes de pivotement (33’, 34’) du bras (31), ledit moyen de liaison articulée (42) étant constitué d’une chape fixée sur la cloison (14) et coopérant avec l’extrémité distale du vérin, le vérin étant sensiblement aligné avec le bras (31) lorsque la porte (20) est en position d’ouverture intermédiaire. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon la revendication 16, caractérisé en ce que le moyen de rappel (40) est un vérin à gaz amorti, assurant un amortissement du mouvement de la porte en fin d’ouverture et en fin de fermeture, limitant ainsi les chocs entre le vantail (21) et la structure de la cabine (11) en fin de manœuvre de la porte. Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon les revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le bras (31) est entraîné par un actionneur piloté (50) apte à exécuter les manœuvres d’ouverture et de fermeture de la porte (20) et de ralentir son mouvement en fin de course, pour éviter les chocs entre le vantail (21) et la structure de la cabine (14). Porte latérale (20) d’aéronef (10) selon la revendication 18, caractérisé en ce que l’actionneur piloté (50) est rotatif, et constitué d’un moteur électrique rigidement fixé au moyen de liaison articulée (34) du bras (31) sur la structure de la cabine (11), d’un réducteur mécanique dont l’axe de sortie (53) est coaxial avec l’axe d’articulation (34’) dudit moyen de liaison articulée (34), et d’un moyen de pilotage. Aéronef (10) équipé d’au moins une porte selon les revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu’il comporte aussi au moins une porte (22) d’accès au cockpit, placée en avant de la porte (20) selon l’invention, et ouvrant vers l’avant de l’aéronef (10), le bord arrière du vantail de la porte (22) et le bord avant du vantail de la porte (20) étant jointifs quand lesdites portes (20) et (22) sont en position fermée, de sorte que l’accessibilité à la cabine est maximale lorsque lesdites portes (20) et (22) sont en position ouverte.