Brevet FR3155878A1 — publié le 20250530

Procédé d’installation d’un manchon autour d’une section de conduite sous-marine de transport de fluides L’invention concerne un procédé d’installation d’au moins un manchon (8) autour d’une section de conduite sous-marine (6) de transport de fluides, le manchon étant formé par deux demi-coquilles, le procédé comprenant le maintien dans une position principalement verticale de la conduite, l’installation des deux demi-coquilles du manchon dans un système de déploiement (2), le positionnement du système de déploiement à une extrémité supérieure libre de la conduite (6) en le centrant sur un axe (X-X) de celle-ci, la descente du système de déploiement le long de la conduite pour atteindre la position souhaitée du manchon, la fermeture complète et le verrouillage des deux demi-coquilles du manchon sur la conduite, et la remontée du système de déploiement vers l’extrémité libre de la conduite. Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Procédé d’installation d’un manchon autour d’une section de conduite sous-marine de transport de fluides La présente invention se rapporte au domaine général des conduites sous-marines de transport de fluides assurant la liaison fond-surface pour le transfert d’hydrocarbures, par exemple de pétrole et de gaz, issus de puits de production sous-marins. Ce type de liaison fond-surface peut également être utilisé pour transférer d’autres fluides entre la surface et le fond marin, comme par exemple de l’eau traitée ou du dioxyde de carbone. Elle concerne plus précisément un procédé d’installation de manchons (tels que des modules de flottabilité ou des modules de suppression des tourbillons) autour d’une section d’une conduite sous-marine de liaison fond-surface, ainsi qu’un système pour la mise en œuvre d’un tel procédé. Dans le domaine de la production de pétrole et de gaz en mer, les conduites sous-marines appelées « colonnes montantes » ou « risers » en anglais sont des conduites usuellement rigides ou solides, mais parfois aussi flexibles, assurant la liaison entre un support flottant, tel qu’une unité flottante de production, de stockage et de déchargement (ou FPSO pour « Floating Production, Storage and Offloading »), et le fond de la mer, notamment à grandes profondeurs. Parmi ce type de risers, on connaît le riser caténaire en acier (ou SCR pour « Steel Catenary Riser » en anglais) qui est une méthode courante de connexion d'une conduite sous-marine à une plateforme de production pétrolière flottante en eaux profondes. Les SCRs sont utilisés pour transférer des fluides tels que le pétrole, le gaz, l'eau d'injection, etc. entre les plateformes et les conduites sous-marines. On connaît également le « Steel Lazy Wave Riser » (ou SLWR) qui est une conduite en acier conçue de manière à permettre un découplage, significativement plus important que pour un riser de type SCR, entre les déplacements de l’unité de production en surface et les mouvements de la ligne sur le fond marin. La configuration dite en « lazy wave » (ou « vague paresseuse » en français) se réfère à la forme spécifique donnée à ce type de conduite sous-marine. En effet, cette conduite est délibérément disposée de manière à former une ou plusieurs ondulations (vagues de forme) dans le plan vertical, ces ondulations permettant le découplage accru. Ces ondulations sont typiquement obtenues par la mise en place d’une pluralité de modules de flottabilité (type bouées) autour d’une portion que l’on souhaite flottante de la conduite, soit en étant espacés les uns des autres (selon une répartition distribuée de la flottabilité), soit en étant jointifs les uns aux autres (selon une répartition continue de la flottabilité). Une conduite SLWR présente plusieurs avantages par rapport à une conduite SCR. Elle réduit les contraintes mécaniques exercées sur la conduite, ce qui permet d’augmenter sa durée de vie et réduire les risques de défaillance. Elle autorise de plus grands déports verticaux ou latéraux de l’unité flottante à laquelle elle est raccordée en surface. De plus, elle offre une meilleure protection contre les phénomènes météorologiques violents tels que les tempêtes, en permettant à la conduite et au flotteur de se déplacer plus librement. Cette liberté supplémentaire est particulièrement importante en grande profondeur où l’impact des déplacements de surface et de la conduite est plus important sur les niveaux de contraintes dans l’acier. Par ailleurs, les conduites sous-marines de liaison fond-surface peuvent être construites à partir d'éléments de longueur unitaire de conduite qui sont assemblés à bord du navire de pose, puis qui sont raccordés à la portion de conduite déjà construite et finalement descendus en mer au fur et à mesure de leur raccordement. Cette pose peut s’effectuer par l’intermédiaire d’une tour de pose en J ou en S positionnée sur le navire de pose. Avec la pose dite en J, la conduite sous-marine est typiquement descendue du navire de pose pratiquement à la verticale. Ce type de pose nécessite une tour sensiblement verticale sur laquelle les éléments unitaires de conduite sont amenés les uns après les autres à l’aide d’un bras de chargement depuis une position horizontale sur le pont du navire de pose pour être assemblés et soudées à la portion de conduite déjà construite et tenue depuis la tour de pose. Après les opérations de soudage et d’application d’un revêtement pour améliorer la protection contre la corrosion ou appliquer une isolation thermique, le nouvel élément unitaire de conduite ainsi raccordé à la portion de conduite déjà construite est descendu dans la mer en déplaçant le navire de pose vers l’avant d’une avance correspondant globalement à la longueur de l’élément unitaire de conduite. La conduite est donc descendue progressivement dans l’eau et déposée sur le fond en y raboutant petit à petit des morceaux de conduite. Les opérations de soudage et d’application d’un revêtement sont typiquement effectuées dans une station d’assemblage située sous la partie principale de la tour et au-dessus de la portion de conduite en cours de pose. Les éléments unitaires de conduite sont donc typiquement amenés par le bras de chargement en position verticale dans la tour au-dessus de la station d’assemblage, transféré à ladite tour via les pinces (de préhension de conduite) dudit bras et celles de la tour, puis translatés verticalement pour être rabouté au niveau de la station d’assemblage à la portion de conduite déjà assemblée et en cours de pose dans l’eau. Les deux types de conduites, SCR et SLWR, ont pour caractéristique commune de présenter une continuité linéique de la conduite, sans rupture de pente et donc de par la rigidité des tuyauteries acier, des profils avec des variations de pente assez lentes. Ces deux types de conduites, SCR et SLWR, relient le fond marin à une unité de surface à travers la colonne d’eau et sont donc soumises aux courants sous-marins. L’écoulement d’un fluide autour d’une conduite cylindrique est susceptible de générer des tourbillons qui peuvent faire vibrer la conduite. Si ces vibrations entrent en résonnance avec les modes propres de la conduite, elles peuvent entrainer une fatigue mécanique importante dans la conduite. Pour éviter la formation de ces tourbillons ou réduire significativement leur impact, et ainsi éviter les contraintes de dimensionnement associées, de modules anti- tourbillons peuvent être installés aux endroits stratégiques de la conduite voire sur toute sa longueur. Ces modules anti- tourbillons sont typiquement formés de portions de coquilles cylindriques à l’extérieur desquelles sont attachées des ailerons disposés pour former des hélices le long de la conduite. Ces modules anti- tourbillons peuvent être utilisés aussi bien pour les risers de types SCR que de types SLWR. Dans le cas de ces derniers, ils sont généralement installés sur la portion de conduite située au-dessus de la section flottante (entre cette section et l’unité de production en surface). Les modules de flottabilité peuvent également intégrer des ailerons permettant la fonction anti- tourbillons sur leur surface externe. Il existe plusieurs méthodes d’installation de modules de flottabilité (ou de modules de suppression des tourbillons) autour d’une conduite SLWR construite en recourant à la pose en J. Pour une répartition distribuée sur une conduite SLWR, les modules de flottabilité peuvent être préinstallés sur le pont du navire de pose une fois que l’élément unitaire de conduite a été assemblé et avant qu’il ne soit soulevé vers la tour de pose par le bras de chargement. L’élément unitaire de conduite est ensuite soulevé vers la tour de pose avec ses modules de flottabilité qui sont fermés et bloqués en translation et en rotation sur une portion de l’élément de conduite. Cette même méthode peut être également utilisée pour installer des modules de suppression des tourbillons. Bien qu'il s'agisse d'une méthode éprouvée, cette approche nécessite généralement de conserver des espaces vides (zones d'exclusion) sur l’élément de conduite afin de permettre la manipulation par le bras de chargement et par les pinces de celui-ci, ainsi que par les éléments de préhension (pinces) dans la tour. Il n'est donc pas possible d'obtenir une répartition continue avec cette méthode d’installation. Il est également connu de recourir à un système de chariot en V (appelé « V-Trolley »). Ce système, situé par exemple dans la station d’assemblage de la tour de pose en dessous des pinces de celle-ci, est utilisé pour charger les modules de flottabilité ou les modules de suppression des tourbillons sur l’élément de conduite une fois effectué le raccordement de la section de longueur unitaire à la conduite en cours de pose et tenue par le tour. Un tel système permet ainsi d'obtenir en théorie une répartition continue des modules de flottabilité autour de la conduite. Cependant, il est limité aux modules de flottabilité de faibles dimensions et aux modules de suppression des tourbillons (car ils doivent passer par la station d’assemblage de la tour) et il s’agit d’un système manuel (ou semi-manuel). En outre, ce système nécessite également de disposer de l’espace disponible dans ladite station d’assemblage, pour approvisionner en modules mais également pour se déplacer et approcher la portion de conduite à équiper. Or les stations d’assemblage peuvent parfois être encombrées par des équipements nécessaires pour le raccordement de la portion de conduite de longueur unitaire à la portion de conduite en cours de pose. On peut par exemple noter la présence des éléments nécessaires au soudage des deux portions de conduites, au contrôle de cette soudure ou encore du revêtement thermique ou anti-corrosion après cette soudure. Dans ce cas, le système de V-Trolley ne peut pas être installé dans la station d’assemblage. Pour obtenir une répartition continue des modules de flottabilité avec un rythme de pose efficace, il a été proposé le système de chargement de bouées semi-automatique décrit dans la publication WO2022/070160 A1. Ce système permet de charger et d'installer les modules de flottabilité sur l’élément de conduite après qu'il a été soudé dans la tour de pose et ainsi de supprimer les problèmes d'interférence avec la tour de pose et les pinces du bras de chargement et de la tour. Cependant, cette solution nécessite d’avoir un espace significatif disponible pour le positionnement et les opérations dudit système de chargement, espace qui n’est pas forcément toujours disponible, selon l’architecture du pont du bateau, de la tour et de la station d’assemblage. Par exemple, pour le bateau de pose FDS de SAIPEM, cet équipement n’aurait pas pu être utilisé tel qu’il a été conçu car la station d’assemblage ne permettait pas ces opérations. L’invention a donc pour but de proposer un procédé d’installation de manchons (modules de flottabilité ou modules de suppression des tourbillons) qui permet d’obtenir aussi bien une répartition distribuée qu’une répartition continue desdits manchons et qui soit utilisable sur la plupart des navires de pose. Conformément à l’invention, ce but est atteint grâce à un procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une section de conduite sous-marine de transport de fluides, notamment une conduite sous-marine assurant une liaison fond-surface de type Steel Catenary Riser ou Steel Lazy Wave Riser, le manchon étant formé par deux demi-coquilles ayant chacune une face interne destinée à être en contact avec la conduite et une face externe opposée à la face interne, le procédé comprenant : a) le maintien dans une position principalement verticale de la conduite ; b) l’installation des deux demi-coquilles du manchon dans un système de déploiement ; c) le positionnement du système de déploiement à une extrémité supérieure libre de la conduite en le centrant sur un axe de celle-ci ; d) la descente du système de déploiement le long de la conduite pour atteindre la position souhaitée du manchon ; e) la fermeture complète et le verrouillage des deux demi-coquilles du manchon sur la conduite ; et f) la remontée du système de déploiement vers l’extrémité libre de la conduite. Le procédé selon l’invention est remarquable en ce qu’il est compatible avec l’ensemble des méthodes de pose de conduite sous-marine avec une simple adaptation du système de déploiement. Ce procédé est également compatible avec d’autres séquences de pose de la conduite sous-marine (par exemple, la conduite sous-marine a été en partie construite puis déposée sur le fond marin avant d’être récupérée plus tard avec un autre navire pour que des modules de flottabilité y soient installés). De plus, le procédé selon l’invention permet d’installer des modules de flottabilité ou des modules de suppression des tourbillons aussi bien selon une répartition distribuée que selon une répartition continue. Les manchons installés peuvent être des modules de flottabilité permettant la création d’une section flottante sur la conduite ou des modules de suppression des tourbillons issus du courant et des vibrations associées. Dans un mode de réalisation, le système de déploiement est déployé depuis le navire de pose ayant construit la conduite sous-marine. Dans ce cas, la conduite sous-marine peut être construite selon une méthode de pose en J au moyen d’une tour de pose en J située à la poupe ou la proue du navire de pose, au centre du navire de pose ou sur un côté de celui-ci, et le système de déploiement est déployé depuis la tour de pose en J. Chaque manchon peut être installé depuis la tour de pose en J au fur et à mesure de la construction de la conduite sous-marine. Dans ce cas, le procédé peut comprendre en outre l’installation préalable sur le pont du navire de pose d’au moins un module de flottabilité ou anti-tourbillon autour d’une portion de conduite devant être assemblée sur la conduite sous-marine en cours de construction. Alternativement, chaque manchon peut être est installé une fois la section à couvrir de la conduite sous-marine entièrement construite. Dans un autre mode de réalisation, le système de déploiement est mis en œuvre depuis un navire différent du navire de pose construisant la conduite sous-marine. Chaque manchon peut être installé au moyen d’une plateforme de travail située à la poupe, à la proue, au centre ou sur un côté du navire de déploiement du système de déploiement. Dans ce cas, la section à couvrir de la conduite sous-marine peut être entièrement construite avant d’être transférée à la plateforme de travail pour y installer chaque manchon. Alternativement, la section à couvrir de la conduite sous-marine peut être construite par assemblage de plusieurs tronçons de conduite, ladite section à couvrir de la conduite étant transférée vers la plateforme de travail après assemblage de chaque tronçon de conduite pour y installer au moins un manchon. Dans encore un autre mode de réalisation, le navire de mis en œuvre du système de déploiement est l’unité flottante de production sur laquelle la conduite sous-marine est finalement destinée à être raccordée pour former une liaison fond-surface pour la production. Dans ce mode de réalisation, des manchons formant modules de flottabilité peuvent être installés depuis l’unité flottante de production pour former une conduite de type SLWR avec une ou plusieurs ondulations. Dans ce cas, le système de déploiement peut être apte à se déplacer sur l’unité flottante de production entre plusieurs colonnes montantes raccordées à celle-ci pour y installer successivement des manchons. Toujours dans ce mode de réalisation, le système de déploiement peut également être utilisé pour installer a postériori des manchons formant modules anti-tourbillons sur une conduite de type SCR ou SLWR pour remédier à des problèmes de tourbillons et de vibrations non prévus dans lors de la conception initiale de la conduite. L’invention a également pour objet un système pour la mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment, comprenant : une cage annulaire destinée à être centrée sur l’axe de la conduite et comprenant des moyens de réception d’au moins un manchon ; et des moyens pour déplacer la cage le long de la conduite. Les moyens pour déplacer la cage peuvent comprendre un treuil relié à un câble fixé sur la cage. Dans ce cas, le câble peut être un câble ombilical électrique relié à une alimentation électrique et à un système de contrôle pour apporter la puissance et le contrôle nécessaire localement au déplacement de la cage. Alternativement, les moyens pour déplacer la cage peuvent comprendre un système de motorisation solidaire de la cage permettant d’aider au déplacement et au positionnement le long de la conduite. La motorisation permet alors de faciliter le déplacement de la cage le long de la conduite, ce déplacement ne se faisant pas uniquement grâce au poids propre de la cage. Cette motorisation peut s’appuyer sur des rouleaux en contact avec la conduite ou encore des chenilles. FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en coupe longitudinale d’un système de déploiement des modules selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en coupe selon II-II de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en coupe longitudinale d’un système de déploiement des modules à deux étages selon un autre mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 à FIG. 4 Les figures 4A à 4K représentent une séquence d’installation de manchons selon un mode de mise en œuvre de l’invention. FIG. 5 à FIG. 5 Les figures 5A à 5K représentent une séquence d’installation de manchons selon un mode de mise en œuvre de l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 montre un exemple d’application du procédé selon l’invention à un FPSO. L’invention concerne un procédé d’installation de modules de flottabilité ou de modules de suppression des tourbillons issus du courant et des vibrations associées (également appelés modules anti-vortex) autour d’une section flottante de conduite sous-marine de transport de fluides, et notamment une conduite de type SCR (pour « Steel Catenary Riser ») ou de type SLWR (pour « Steel Lazy Wave Riser »). Typiquement, une conduite sous-marine de liaison fond-surface de type SLWR est une conduite en acier qui est construite selon une méthode de pose en J, de pose en S ou de pose en déroulé et qui présente une ou plusieurs ondulations (vagues de forme) afin de permettre une plus grande souplesse et une meilleure absorption des mouvements du flotteur dus aux courants ou vagues. Ces ondulations sont généralement obtenues par la mise en place d’une pluralité de modules de flottabilité (type bouées) autour d’une portion flottante de la conduite, soit en étant espacés les uns des autres (selon une répartition distribuée de la flottabilité), soit en étant jointifs les uns aux autres (selon une répartition continue de la flottabilité). Chaque module de flottabilité se présente typiquement sous la forme de deux demi-coquilles ayant chacune une face interne destinée à être en contact avec la conduite et une face externe opposée à la face interne. Une conduite sous-marine de liaison fond surface de type SCR, plus classique n’aura quant à elle pas d’ondulation et présentera ainsi une caténaire à trajectoire plus directe vers le fond marin, sans modules de flottabilité. Les conduites de type SCR ou SLWR peuvent également être équipées de modules anti-tourbillons. Ceux-ci sont également typiquement formés de deux demi-coquilles à assembler autour de la conduite. Les figures 1 et 2 représentent un exemple de système de déploiement 2 des modules de flottabilité pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention (le même procédé s’applique au déploiement de modules anti-tourbillons). Ce système de déploiement 2 comprend notamment une cage annulaire 4 qui est destinée à être centrée sur l’axe X-X de la conduite 6. La cage 4 est munie de moyens de réception d’un module de flottabilité à installer autour de la conduite. Dans l’exemple des figures 1 et 2, les moyens de réception se présentent, pour chaque demi-coquille 8a du module de flottabilité 8, sous la forme d’une pluralité de visseuses 10 permettant de boulonner les demi-coquilles entre elles, ainsi que des patins 11 à vérins permettant de serrer les demi-coquilles contre la conduite. Le système de déploiement 2 comprend également des moyens pour déplacer la cage 4 le long de la conduite 6 (de haut en bas et de bas en haut). Ces moyens pour déplacer la cage 4 peuvent se présenter sous la forme d’un treuil 12 (voir les figures 4A à 4K) positionné sur le navire de déploiement du système de déploiement des modules et sur lequel est enroulé un câble 14 qui est fixé sur la cage 4. Par exemple, le câble 14 peut être un câble ombilical électrique qui est relié à une alimentation électrique et à un système de contrôle (non représentés sur les figures) positionnés à bord du navire de déploiement du système de déploiement. Alternativement, le câble pourrait être un simple câble de contrôle (par exemple à l’aide de capteurs à fibre optique), la cage étant munie de sa propre source de puissance électrique (batteries ou autres). Encore alternativement, le câble pourrait être un simple câble, la cage étant munie de sa propre source de puissance électrique et étant télécommandée à distance. A la place d’un câble comme moyen pour déplacer la cage, celle-ci pourrait être autonome dans ses déplacements grâce par exemple à des roues motorisées. Le système de déploiement 2 comprend encore des rouleaux de guidage 13 de la cage 4 le long de la conduite 6. Ces rouleaux de guidage sont avantageusement montés sur des bras rétractables (non représentés sur les figures) qui leur permettent de s’écarter au besoin de la conduite, par exemple pour laisser passer la cage autour d’un module. Par ailleurs, le système de déploiement peut également comprendre des rouleaux additionnels 15 permettant au système de rouler sur les manchons 8 en se guidant sur le plan de joint entre les deux demi-coquilles. Ces rouleaux additionnels 15 permettent, lors de la remontée de la cage une fois le manchon fixé sur la conduite, d’aider à ne pas s’appuyer sur les manchons au risque de les endommager. La FIG. 3 représente un autre exemple de système de déploiement 2’ des manchons pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Dans cet autre exemple, la cage 4 du système de déploiement 2’ est prévue pour pouvoir accueillir deux manchons 8 en même temps, ces deux manchons étant positionnés l’un au-dessus de l’autre. Ces systèmes de déploiement peuvent être utilisés conformément à l’invention selon plusieurs procédés d’installation différents. De manière générale, le procédé d’installation selon l’invention comprend les étapes principales suivantes : une étape de maintien dans une position principalement verticale de la conduite 6 ; une étape d’’installation des deux demi-coquilles 8a du module de flottabilité 8 dans le système de déploiement précédemment décrit ; une étape de positionnement du système de déploiement à une extrémité supérieure libre de la conduite en le centrant sur l’axe X-X de celle-ci ; une étape de descente du système de déploiement le long de la conduite pour atteindre la position souhaitée du module de flottabilité ; une étape de fermeture complète (via les patins 11) et le verrouillage (via les visseuses 10) des deux demi-coquilles du module de flottabilité sur la conduite ; et une étape de remontée du système de déploiement vers l’extrémité libre de la conduite. Une telle séquence d’installation est illustrée par les figures 4A à 4K dans le cadre d’une installation d’une pluralité de modules de flottabilité jointifs afin d’obtenir une répartition continue de la flottabilité. Sur ces figures, l’étape a) de maintien dans une position principalement verticale de la conduite 6 est réalisée par un navire de déploiement du système de déploiement des modules. De préférence, l’étape a) du procédé d’installation est réalisée à bord d’un navire de déploiement du système de déploiement qui est le navire de pose 16 ayant construit la conduite sous-marine 6. Comme représenté sur la FIG. 4 , deux demi-coquilles d’un premier module de flottabilité 8-1 stocké sur le navire de pose sont installées dans la cage 4 du système de déploiement 2 qui a été préalablement positionné au niveau de l’extrémité supérieure libre de la conduite 6. Le système de déploiement 2 est ensuite descendu le long de la conduite (ici à l’aide d’un treuil 12 sur lequel est enroulé un câble 14 solidaire de la cage ( FIG. 4 ) jusqu’à atteindre la position souhaitée du premier module de flottabilité 8-1 ( FIG. 4 ). Comme représenté sur la FIG. 4 , le premier module de flottabilité 8-1 est fermé et verrouillé sur la conduite, avant que la cage 4 vide du système de déploiement ne soit remontée vers la surface ( FIG. 4 ). Une fois remontée sur le pont du navire de pose ( FIG. 4 ), un second module de flottabilité 8-2 est installé à l’intérieur de celle-ci ( FIG. 4 ). Le système de déploiement 2 est à nouveau descendu le long de la conduite jusqu’à venir positionner le second module de flottabilité 8-2 au-dessus du premier module de flottabilité 8-1 en étant jointif à celui-ci ( FIG. 4 ). Le second module de flottabilité 8-2 est fermé et verrouillé sur la conduite, avant que la cage 4 vide du système de déploiement ne soit remontée vers la surface ( FIG. 4 ). Le processus se répète jusqu’à obtenir la longueur souhaitée pour la flottabilité de la conduite (voir la FIG. 4 qui montre le chargement d’un troisième module de flottabilité 8-3 suivi de sa descente le long de la conduite – FIG. 4 ). On notera que, lors de la formation d’une vague de forme (ou ondulation) sur une conduite, l’étape d) du procédé d’installation selon l’invention comprend la descente du système de déploiement, suivi nécessairement d’une remontée de celui-ci (dans la vague). De même, l’étape f) du procédé prévoit une descente avant la remontée du système de déploiement. Une variante de réalisation de la séquence d’installation est illustrée par les figures 5A à 5K dans le cadre d’une installation d’une pluralité de modules de flottabilité afin d’obtenir une répartition distribuée de la flottabilité. Sur ces figures, l’étape a) de maintien dans une position principalement verticale de la conduite 6 est réalisée par un navire de déploiement du système de déploiement. Dans cette variante de réalisation, un module de flottabilité fixe 8-1 stocké sur le navire de pose est positionné au niveau de l’extrémité supérieure libre de la conduite 6 pendant que la cage 4 du système de déploiement est remontée vers la surface ( FIG. 5 ). Une fois la cage remontée sur le navire, le module de flottabilité fixe 8-1 est verrouillé dans la cage ( FIG. 5 ). La cage 4 du système de déploiement des modules est alors descendue au moins de la hauteur du module de flottabilité fixe 8-1 ( FIG. 5 ). Un premier module de flottabilité coulissant 8-2 est alors chargé au-dessus du module de flottabilité fixe 8-1 ( FIG. 5 ) et est fixé sur ce dernier par l’intermédiaire d’une attache 18 de type câble ( FIG. 5 ). La cage 4 du système de déploiement des modules est à nouveau descendue au moins de la hauteur du module de flottabilité coulissant 8-2 ( FIG. 5 ) afin de charger un second module de flottabilité coulissant 8-3 ( FIG. 5 ). Une attache 18 permet de fixer le second module de flottabilité coulissant 8-3 sur le premier module de flottabilité coulissant 8-2 ( FIG. 5 ). Le train de modules de flottabilité 8-1 à 8-3 ainsi composé et assemblé est alors descendu le long de la conduite en faisant descendre la cage 4 du système de déploiement des modules jusqu’à atteindre la position souhaitée ( FIG. 5 ). Le module de flottabilité fixe 8-1 est alors verrouillé sur la conduite ( FIG. 5 ), avant que la cage 4 vide du système de déploiement des modules ne soit remontée vers la surface ( FIG. 5 ). On notera que dans certains modes de mise en œuvre du procédé selon l’invention, le navire de déploiement du système de déploiement des modules peut être le navire de pose ayant construit la conduite sous-marine. Ainsi, dans un premier mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, la conduite sous-marine est construite selon une méthode de pose en J. Avec la pose en J, la conduite est typiquement descendue du navire de pose pratiquement à la verticale. Ce type de pose nécessite une tour de pose en J verticale sur laquelle les éléments unitaires de conduite sont amenés les uns après les autres pour être assemblés et soudées à la portion de conduite déjà construite et tenue depuis la tour de pose. Après les opérations de soudage et d’application d’un revêtement pour améliorer la protection contre la corrosion ou appliquer une isolation thermique, le nouvel élément unitaire de conduite ainsi raccordé à la portion de conduite déjà construite est descendu dans la mer en déplaçant le navire de pose vers l’avant d’une avance correspondant globalement à la longueur de l’élément unitaire de conduite. Dans le premier mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, la tour de pose en J peut être située à la poupe, à la proue, au centre du navire de pose ou sur un côté de celui-ci. Quant au système de déploiement des modules, il est installé directement dans la tour de pose en J. Toujours dans ce premier mode de mise en œuvre du procédé, chaque module de flottabilité peut être installé depuis la tour de pose en J au fur et à mesure de la construction de la conduite sous-marine. Dans ce cas, les modules de flottabilité de la section flottante de la conduite sont installés sur le pont du navire de pose autour des portions de conduite devant être assemblée sur la conduite sous-marine en cours de construction. En variante, chaque module de flottabilité peut être installé une fois la section flottante de la conduite sous-marine entièrement construite. Dans un deuxième mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, le navire de déploiement du système de déploiement des modules est différent du navire de pose ayant construit la conduite sous-marine. Dans ce second mode de mise en œuvre, la conduite sous-marine qui a été construite peut être récupérée depuis une position abandonnée sur le fond marin (par le navire de pose) pour y installer au moins un module de flottabilité à bord du navire de déploiement. Alternativement, la conduite sous-marine qui a été construite peut être transférée directement du navire de pose au navire de mise en œuvre du système de déploiement des modules pour y installer le ou les modules de flottabilité. Dans une variante de ces deux modes de mise en œuvre du procédé selon l’invention, chaque module de flottabilité peut être installé au moyen d’une plateforme de pose (appelée également HOP pour « Hang Off Platform » en anglais) qui peut être située à la poupe, à la proue, au centre ou sur un côté du navire de déploiement du système de déploiement des modules. Selon cette variante, la section de la conduite sous-marine qui est destinée à être flottante peut être entièrement construite avant d’être transférée à la plateforme de pose pour permettre l’installation de chaque module de flottabilité. Alternativement, la section de la conduite sous-marine qui est destinée à être flottante peut être construite par assemblage de plusieurs tronçons de conduite, la section flottante de la conduite étant transférée vers la plateforme de pose après assemblage de chaque tronçon de conduite afin d’y installer un ou plusieurs modules de flottabilité. Dans un troisième mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, le navire de mise en œuvre du système de déploiement des modules est l’unité flottante de production, de stockage et de déchargement (ou FPSO pour « Floating Production Storage and Offloading » en anglais) sur laquelle la conduite sous-marine est finalement destinée à être raccordée afin de former une colonne montante pour la production. Dans ce troisième mode de mise en œuvre, chaque module de flottabilité peut être installé depuis le FPSO pour former une conduite de type SLWR avec une ou plusieurs ondulations. Par ailleurs, comme représenté sur la FIG. 6 , le système de déploiement des modules 2 peut être apte à se déplacer sur le FPSO 20 entre plusieurs colonnes montantes 22-1 à 22-4 qui sont raccordées au FPSO dans l’attente de l’installation de modules de flottabilité 8. A cet effet, le système de déploiement des modules 2 peut être monté sur des rails 24 afin de pouvoir se déplacer le long du FPSO entre les différentes colonnes montantes 22-1 à 22-4. Procédé d’installation d’au moins un manchon (8) autour d’une section de conduite sous-marine (6) de transport de fluides, notamment une conduite sous-marine assurant une liaison fond-surface de type Steel Catenary Riser ou Steel Lazy Wave Riser, le manchon étant formé par deux demi-coquilles (8a) ayant chacune une face interne destinée à être en contact avec la conduite et une face externe opposée à la face interne, le procédé comprenant : le maintien dans une position principalement verticale de la conduite ; l’installation des deux demi-coquilles du manchon dans un système de déploiement (2) ; le positionnement du système de déploiement à une extrémité supérieure libre de la conduite (6) en le centrant sur un axe (X-X) de celle-ci ; la descente du système de déploiement le long de la conduite pour atteindre la position souhaitée du manchon; la fermeture complète et le verrouillage des deux demi-coquilles du manchon sur la conduite ; et la remontée du système de déploiement vers l’extrémité libre de la conduite. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les manchons installés sont des modules de flottabilité permettant la création d’une section flottante sur la conduite. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les manchons installés sont des modules de suppression des tourbillons issus du courant et des vibrations associées. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le système de déploiement est déployé depuis le navire de pose ayant construit la conduite sous-marine. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la conduite sous-marine est construite selon une méthode de pose en J au moyen d’une tour de pose en J située à la poupe ou la proue du navire de pose, au centre du navire de pose ou sur un côté de celui-ci, et le système de déploiement est déployé depuis la tour de pose en J. Procédé selon la revendication 5, dans lequel chaque manchon est installé depuis la tour de pose en J au fur et à mesure de la construction de la conduite sous-marine. Procédé selon la revendication 6, comprenant en outre l’installation préalable sur le pont du navire de pose d’au moins un module de flottabilité ou d’au moins un module anti-tourbillon autour d’une portion de conduite devant être assemblée sur la conduite sous-marine en cours de construction. Procédé selon la revendication 5, dans lequel chaque manchon est installé une fois la section à couvrir de la conduite sous-marine entièrement construite. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le système de déploiement est mis en œuvre depuis un navire différent du navire de pose construisant la conduite sous-marine. Procédé selon l’une des revendications 4 et 9, dans lequel chaque manchon est installé au moyen d’une plateforme de travail située à la poupe, à la proue, au centre ou sur un côté du navire de déploiement du système de déploiement. Procédé selon la revendication 10, dans lequel la section à couvrir de la conduite sous-marine est entièrement construite avant d’être transférée à la plateforme de travail pour y installer chaque manchon. Procédé selon la revendication 10, dans lequel la section à couvrir de la conduite sous-marine est construite par assemblage de plusieurs tronçons de conduite, ladite section à couvrir de la conduite étant transférée vers la plateforme de travail après assemblage de chaque tronçon de conduite pour y installer au moins un manchon. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le navire de mise en œuvre du système de déploiement est l’unité flottante de production sur laquelle la conduite sous-marine est finalement destinée à être raccordée pour former une liaison fond-surface pour la production. Procédé selon la revendication 13, dans lequel des manchons formant modules de flottabilité sont installés depuis l’unité flottante de production pour former une conduite de type SLWR avec une ou plusieurs ondulations. Procédé selon la revendication 14, dans lequel le système de déploiement est apte à se déplacer sur l’unité flottante de production entre plusieurs colonnes montantes raccordées à celle-ci pour y installer successivement des manchons. Procédé selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, dans lequel le système de déploiement est utilisé pour installer a postériori des manchons formant modules anti-tourbillons sur une conduite de type SCR ou SLWR pour remédier à des problèmes de tourbillons et de vibrations non prévus dans lors de la conception initiale de la conduite. Système (2) pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, comprenant : une cage (4) annulaire destinée à être centrée sur l’axe (X-X) de la conduite (6) et comprenant des moyens de réception (10) d’au moins un manchon (8) ; et des moyens (12, 14) pour déplacer la cage le long de la conduite. Système selon la revendication 17, dans lequel les moyens pour déplacer la cage comprennent un treuil (12) relié à un câble (14) fixé sur la cage (4). Système selon la revendication 18, dans lequel le câble (14) est un câble ombilical électrique relié à une alimentation électrique et à un système de contrôle pour apporter la puissance et le contrôle nécessaire localement au déplacement de la cage. Système selon l’une quelconque des revendications 17 à 19, dans lequel les moyens pour déplacer la cage comprennent un système de motorisation solidaire de la cage permettant d’aider au déplacement et au positionnement le long de la conduite.