Brevet FR3163342A1 — publié le 20251219

Ensemble de véhicule automobile comportant un dispositif limiteur de glissement du genou dans la planche de bord et véhicule comprenant un tel ensemble. L’invention concerne un ensemble (25) de véhicule, comprenant : - une jambe de force (21), reliée à une traverse de planche de bord, - un insert structurant (13) d’une planche de bord d’habitacle, - une patte de liaison (19) reliée à ladite jambe de force et audit insert. Selon l’invention, l’ensemble comporte un élément de serrage (27) agencé pour permettre un maintien entre ladite jambe de force et ledit insert, présentant une force de serrage autorisant un mouvement relatif entre ledit insert et ladite jambe de force lorsqu’un effort est appliqué sur ledit insert et que ledit effort est supérieur à ladite force de serrage, et assurant un maintien entre ladite jambe de force et ledit insert lorsque ledit effort est inférieur à ladite force de serrage. Figure 3 Ensemble de véhicule automobile comportant un dispositif limiteur de glissement du genou dans la planche de bord et véhicule comprenant un tel ensemble L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, en particulier au domaine de la sécurité passive du véhicule automobile en cas de choc frontal. L’invention concerne plus particulièrement un ensemble de véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel ensemble. L’habitacle d’un véhicule automobile comporte une planche de bord qui supporte, entre autres, un volant. En arrière du volant, la planche de bord comporte une pièce d’ornement comportant une demi-gaine supérieure, définissant la partie supérieure d’une garniture, et une demi-gaine inférieure, définissant une partie inférieure de la garniture. En arrière de la pièce d’ornement, la planche de bord comporte un volume technique, constitué par un insert structurant sur lequel est fixée la pièce d’ornement. Une patte de liaison assure la liaison entre une jambe de force, reliant une traverse de la planche de bord au tunnel du véhicule pratiqué dans le plancher du véhicule, et l’insert structurant de la planche de bord. La pièce de liaison permet d’assurer une bonne fixation entre l’insert structurant et la planche de bord dans l’habitacle, améliorant la qualité perçue par l’utilisateur. L’occupant de la rangée avant du véhicule positionne classiquement ses pieds au fond d’une cave à pied, soit au fond du repose-pieds soit au niveau des pédales. Lorsque le véhicule subit un choc frontal, les genoux de l’occupant viennent percuter la demi-gaine inférieure de la pièce d’ornement. Les efforts de l’impact des genoux sur la planche de bord sont transmis dans le fémur, zone solide du corps, qui absorbe ces efforts. Toutefois, si le tibia impacte également la planche de bord lors du choc frontal, un mouvement de translation se crée entre le genou et le tibia, pouvant engendrer des blessures importantes au niveau des genoux des occupants. Afin de limiter ce type de blessures, dans certaines configurations de l’art antérieur, il est envisagé d’adapter la planche de bord de sorte qu’elle présente une partie galbée adaptée pour permettre d’éviter tout contact entre la planche de bord et le tibia lors d’un choc frontal, et privilégier ainsi un contact uniquement entre la planche de bord et le genou. Toutefois, la présence de cette partie galbée impacte le style de la planche de bord, contraignant alors la réalisation de la planche de bord. Aussi, en raison de la présence de cette partie galbée, le volume du vide-poches pouvant être contenu dans la planche de bord s’en trouve réduit. Afin de conserver un style libre de la planche de bord, il est connu de rendre souple la partie inférieure de la planche de bord afin de limiter les efforts au niveau du tibia en cas de choc frontal. Toutefois, une telle souplesse peut être perçue par un utilisateur comme signe de mauvaise qualité de l’habitacle. Une autre solution de l’art antérieur consiste à prévoir une ligne fusible entre la partie de l’insert structurant recevant la colonne de direction, et la partie de la planche de bord bordant latéralement la partie de l’insert structurant. En cas de choc frontal subi par le véhicule, le tibia est accompagné lors de son enfoncement dans la planche de bord vers l’avant du véhicule, réduisant ainsi les efforts repris par le tibia. De la sorte, il n’est pas nécessaire de rendre souple la partie inférieure de la planche de bord, améliorant ainsi la perception de qualité par l’utilisateur. Toutefois, la réalisation de la ligne fusible est relativement difficile à mettre au point pour assurer une déchirure efficace entre la partie de l’insert structurant recevant la colonne de direction, et la partie de la planche de bord bordant latéralement la partie de l’insert structurant. Une autre solution de l’art antérieur consistant à prévoir un airbag de genoux au niveau de la partie inférieure de la planche de bord permet de protéger les membres inférieurs mais n’est toutefois pas envisageable en raison de son coût relativement élevé et compte tenu des contraintes élevées d’implantation dans la planche de bord. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un ensemble de véhicule automobile, comprenant : - une jambe de force, reliée d’une part à une traverse d’une planche de bord et à un tunnel dudit véhicule pratiqué au niveau d’un plancher dudit véhicule, - un insert structurant d’une planche de bord d’habitacle dudit véhicule, adapté pour supporter une pièce d’ornement de ladite planche de bord, - au moins une patte de liaison reliée, d’une part, à ladite jambe de force et, d’autre part, audit insert structurant de ladite planche de bord, ledit ensemble étant remarquable en ce qu’il comporte un élément de serrage agencé dans ledit ensemble de façon à permettre un maintien entre ladite jambe de force et ledit insert structurant et présentant une force de serrage prédéterminée adaptée, d’une part, pour autoriser un mouvement relatif entre ledit insert structurant et ladite jambe de force lorsqu’un effort est appliqué sur ledit insert structurant et que ledit effort est supérieur à ladite force de serrage prédéterminée et, d’autre part, pour assurer un maintien entre ladite jambe de force et ledit insert structurant lorsque ledit effort est inférieur à ladite force de serrage prédéterminée. Ainsi, en prévoyant un ensemble comportant un tel élément de serrage, lorsqu’un effort est appliqué sur l’insert structurant de la planche de bord, par exemple par le choc du tibia contre la partie inférieure de la planche de bord consécutivement à un choc frontal subi par le véhicule, et que l’effort appliqué est supérieur à la force de serrage prédéterminée de l’élément de serrage, un mouvement relatif entre l’insert structurant et la jambe de force est autorisé. De la sorte, en cas de choc frontal subi par le véhicule automobile, lorsque le tibia impacte la partie inférieure de la pièce d’ornement de la planche de bord, un mouvement relatif entre l’insert structurant et la jambe de force est autorisé et l’effort exercé par le tibia contre la pièce d’ornement entraîne un enfoncement de l’insert structurant vers l’avant du véhicule, ce qui permet de limiter, voire d’éviter, la transmission d’efforts de l’insert structurant aux tibias des occupants. Ainsi, on évite de générer un mouvement de translation entre le genou et le tibia pouvant engendrer des blessures importantes au niveau des genoux des occupants. Tant qu’aucun effort supérieur à la force de serrage n’est appliqué, l’élément de serrage de l’invention assure le maintien entre la jambe de force et l’insert structurant. Grâce à la présente invention, il n’est plus nécessaire de rendre souple la partie inférieure de la planche de bord, qui peut alors conserver une raideur suffisante, ce qui permet de ne pas dégrader la qualité perçue par un utilisateur. Aussi, grâce à la présente invention, on s’affranchit de la nécessité de prévoir une ligne fusible entre la partie de l’insert structurant recevant la colonne de direction et la partie de la planche de bord bordant latéralement la partie de l’insert structurant, relativement complexe à mettre en œuvre. Enfin, l’implantation d’un airbag de genoux au niveau de la partie inférieure de la planche de bord, solution dont le coût est relativement élevé, n’est pas non plus nécessaire. Selon des caractéristiques optionnelles de l’ensemble selon l’invention : - ladite au moins une patte de liaison comporte une rainure de guidage dans laquelle ledit élément de serrage est reçu ; - ladite patte de liaison comporte une surface principale et ladite rainure de guidage consiste en une découpe de ladite surface principale ; - ladite découpe est contenue à l’intérieur de ladite surface principale ou débouche à l’extérieur de ladite surface principale ; - ladite découpe présente une forme oblongue ; - la longueur de ladite découpe est supérieure à 50% de la longueur de la surface principale de ladite patte de liaison ; - ledit élément de serrage est fixé à ladite jambe de force ou audit insert structurant ; - ladite au moins une patte de liaison comporte deux pièces de liaison liées entre elles par ledit élément de serrage ; - ladite au moins une patte de liaison comporte deux pièces de liaison liées entre elles par ledit élément de serrage, l’une desdites pièces de liaison étant réalisée en matériau plastique, et ledit élément de serrage consiste en une bouterolle. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un ensemble, remarquable en ce que ledit ensemble est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 montre partiellement une planche de bord d’un habitacle selon l’invention, vue depuis l’avant vers l’arrière du véhicule. FIG. 2 est une vue de côté de l’habitacle dans lequel un occupant est installé. FIG. 3 montre schématiquement un ensemble selon un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 montre schématiquement un ensemble selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. FIG. 5 montre schématiquement un ensemble selon un troisième mode de réalisation de l’invention. FIG. 6 montre schématiquement un ensemble selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. FIG. 7 montre schématiquement un ensemble selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. FIG. 8 montre schématiquement un ensemble selon un sixième mode de réalisation de l’invention. FIG. 9 montre schématiquement un ensemble selon un septième mode de réalisation de l’invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. De même, les termes « avant » et « arrière » s'entendent par rapport à l'orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. On se réfère à la FIG. 1 montrant partiellement une planche de bord 1 d’un habitacle 3 selon l’invention, vue depuis l’avant vers l’arrière du véhicule et à la FIG. 2 montrant l’habitacle 3 vue de côté, dans lequel un occupant 5 est installé. L’occupant 5 de la rangée avant positionne classiquement ses pieds au fond d’une cave à pied 6, soit au fond du repose-pieds soit au niveau des pédales. En arrière du volant, la planche de bord 1 comporte une pièce d’ornement 7, par exemple en plastique, comportant une demi-gaine supérieure 9 définissant la partie supérieure d’une garniture et une demi-gaine inférieure 11 définissant une partie inférieure de la garniture. En arrière de la pièce d’ornement 7, la planche de bord 1 comporte un volume technique, constitué par un insert structurant 13 réalisé par une pièce structurante par exemple en matériau plastique. L’insert structurant 13 comporte notamment une découpe 15 permettant le passage d’une colonne de direction 17 du véhicule. La pièce d’ornement 7 est par exemple fixée par clippage sur l’insert structurant 13. Une patte de liaison 19, par exemple métallique, assure la liaison entre une jambe de force 21 et l’insert structurant 13 de la planche de bord 1. La jambe de force 21 relie une traverse 23 de la planche de bord 1, s’étendant transversalement relativement au véhicule, au tunnel (non représenté) pratiqué dans le plancher du véhicule. La patte de liaison 19 présente une forme globalement rectangulaire. La patte de liaison 19 s’étend selon une direction sensiblement transversale relativement au véhicule. On se réfère à la FIG. 3 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un premier mode de réalisation de l’invention. L’ensemble 25 comporte la jambe de force 21, reliée d’une part à la traverse 23 de la planche de bord 1 et au tunnel du véhicule, et l’insert structurant 13 de la planche de bord 1 supportant la pièce d’ornement 7. Selon l’invention, l’ensemble 25 comporte un élément de serrage 27, par exemple réalisé par un ensemble vis/écrou. Dans ce premier mode de réalisation, la patte de liaison 19 est reliée fixement à la jambe de force 21, par exemple par soudure, au niveau d’une première extrémité 29. Alternativement, la patte de liaison 19 peut être reliée au niveau de sa première extrémité 29 fixement à la jambe de force 21 par vissage, par exemple au moyen d’une vis auto-taraudeuse (non représentée). Au niveau de sa deuxième extrémité 31, la patte de liaison 19 est fixée à l’insert structurant 13 par l’intermédiaire de l’élément de serrage 27. La patte liaison 19 étant reliée fixement à la jambe de force 21 au niveau de sa première extrémité 29, l’élément de serrage 27 reliant la patte de liaison 19 à l’insert structurant 13 permet un maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13. L’élément de serrage 27 présente une force de serrage prédéterminée assurant un maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13 en situation normale de fonctionnement du véhicule, c’est-à-dire sans choc frontal subi par le véhicule. Selon l’invention, la force de serrage de l’élément de serrage 27 est déterminée de façon à autoriser un mouvement relatif entre l’insert structurant 13 et la jambe de force 21 lorsqu’un effort est appliqué sur l’insert structurant 13 et que l’effort appliqué est supérieur à la force de serrage appliquée à l’élément de serrage 27. Ainsi, lorsque l’effort appliqué est supérieur à la force de serrage appliquée à l’élément de serrage 27, l’élément de serrage 27 n’assure plus la fonction de maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13. Un mouvement relatif entre l’insert structurant 13 et la jambe de force 21 est alors autorisé et, en cas de choc frontal subi par le véhicule automobile, lorsque le tibia 33 (visible à la FIG. 2 ) impacte la demi-gaine inférieure 11 de la pièce d’ornement 7 de la planche de bord 1, l’effort exercé par le tibia 33 contre la pièce d’ornement 7 entraîne un enfoncement de l’insert structurant 13 vers l’avant du véhicule, limitant, voire évitant, la transmission d’efforts de l’insert structurant 13 au tibia 33. Dans le mode de réalisation illustré à la FIG. 3 , la patte de liaison 19 comporte une rainure de guidage 35, recevant l’élément de serrage 27, dans laquelle l’élément de serrage 27 se déplace lors du mouvement relatif de l’insert structurant 13 et de la jambe de force 21. La rainure de guidage 35 consiste par exemple en une découpe d’une surface principale 37 de la patte de liaison 19. Dans le mode de réalisation illustré à la FIG. 3 , la découpe est contenue à l’intérieur de la surface principale 37. On se réfère à la FIG. 4 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Ce deuxième mode de réalisation diffère du premier en ce que la découpe débouche à l’extérieur de la surface principale 37 de la patte de liaison 19, rendant alors possible une désolidarisation totale de l’insert structurant 13 relativement à la jambe de force 21. Ainsi, en cas d’effort prolongé, l’absence de butée au niveau de l’extrémité 39 de la rainure de guidage 35 permet une poursuite du mouvement relatif de la jambe de force 21 et de l’insert structurant 13. On se réfère à la FIG. 5 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Ce troisième mode de réalisation diffère du premier en ce que la patte de liaison 19 est reliée fixement à l’insert structurant 13 et non à la jambe de force 21. La liaison entre la patte de liaison 19 et l’insert structurant 13 est opérée au niveau de sa deuxième extrémité 31 à l’insert structurant 13 par exemple par vissage, par exemple au moyen d’une vis auto-taraudeuse 41. Alternativement, la patte de liaison 19 peut être reliée au niveau de sa deuxième extrémité 31 fixement à l’insert structurant 13 par soudure. Au niveau de sa première extrémité 29, la patte de liaison 19 est fixée à la jambe de force 21 par l’intermédiaire de l’élément de serrage 27. L’élément de serrage 27 peut être reçu dans la rainure de guidage 35. On se réfère à la FIG. 6 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Ce quatrième mode de réalisation diffère du troisième en ce que la découpe débouche à l’extérieur de la surface principale 37 de la patte de liaison 19, rendant alors possible une désolidarisation totale de l’insert structurant 13 relativement à la jambe de force 21. Ainsi, en cas d’effort prolongé, l’absence de butée au niveau de l’extrémité 43 de la rainure de guidage 35 permet une poursuite du mouvement relatif de la jambe de force 21 et de l’insert structurant 13. On se réfère à la FIG. 7 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. La patte de liaison 19 comporte ici deux pièces de liaison 45, 47 liées entre elles par l’élément de serrage 27. Chaque pièce de liaison 45, 47 se chevauche partiellement et comporte la rainure de guidage 35 recevant l’élément de serrage 27. Chaque rainure de guidage 35 consiste en une découpe de la surface principale 37 de la patte de liaison 19 contenue à l’intérieur de la surface principale 37. La pièce de liaison 45 est reliée fixement à la jambe de force 21, par exemple par soudure, au niveau de la première extrémité 29 de la patte de liaison 19. Alternativement, la pièce de liaison 45 peut être reliée au niveau de la première extrémité 29 de la patte de liaison 19 fixement à la jambe de force 21 par vissage, par exemple au moyen d’une vis auto-taraudeuse (non représentée). La pièce de liaison 47 est reliée fixement à l’insert structurant 13 au niveau de la deuxième extrémité 31 de la patte de liaison 19 par exemple par vissage, par exemple au moyen d’une vis auto-taraudeuse 41. Alternativement, la pièce de liaison 47 peut être reliée fixement au niveau de la deuxième extrémité 31 de la patte de liaison 19 à l’insert structurant 13 par soudure. La patte de liaison 19 étant reliée fixement à la jambe de force 21 au niveau de sa première extrémité 29 et à l’insert structurant 13 au niveau de sa deuxième extrémité 31, l’élément de serrage 27 reliant les pièces de liaison 45, 47 de la patte de liaison 19 permet un maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13. Ainsi, lorsque l’effort appliqué est supérieur à la force de serrage appliquée à l’élément de serrage 27, l’élément de serrage 27 n’assure plus la fonction de maintien entre les pièces de liaison 45, 47 de la patte de liaison 19, et donc de maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13. Un mouvement relatif entre l’insert structurant 13 et la jambe de force 21 est alors autorisé et, en cas de choc frontal subi par le véhicule automobile, lorsque le tibia 33 (visible à la FIG. 2 ) impacte la demi-gaine inférieure 11 de la pièce d’ornement 7 de la planche de bord 1, l’effort exercé par le tibia 33 contre la pièce d’ornement 7 entraîne un enfoncement de l’insert structurant 13 vers l’avant du véhicule, limitant, voire évitant, la transmission d’efforts de l’insert structurant 13 au tibia 33. On se réfère à la FIG. 8 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un sixième mode de réalisation de l’invention. Ce sixième mode de réalisation diffère du cinquième en ce que la découpe débouche à l’extérieur de la surface principale 37 de la patte de liaison 19, rendant alors possible une désolidarisation totale de l’insert structurant 13 relativement à la jambe de force 21. Ainsi, en cas d’effort prolongé, l’absence de butée au niveau de l’extrémité 43 de la rainure de guidage 35 permet une poursuite du mouvement relatif de la jambe de force 21 et de l’insert structurant 13. Selon une autre disposition commune à l’ensemble des modes de réalisation qui précèdent, la forme de la découpe est oblongue. Aussi, la découpe s’étend longitudinalement relativement à la surface principale 37 de la patte de liaison 19. Par exemple, la découpe est de forme rectangulaire. Selon une autre disposition commune à l’ensemble des modes de réalisation qui précèdent, la longueur de la découpe peut être supérieure à 50% de la longueur de la surface principale 37 de la patte de liaison 19. Cela permet de limiter les restrictions de mouvement relatif de façon à permettre un bon enfoncement de l’insert structurant 13. On se réfère à la FIG. 9 montrant schématiquement un ensemble 25 selon un septième mode de réalisation de l’invention. La patte de liaison 19 comporte ici deux pièces de liaison 49, 51 se chevauchant partiellement. L’une des pièces de liaison 49, 51 est réalisée en matériau métallique tandis que l’autre des pièces de liaison 49, 51 est réalisée en matériau plastique. Les pièces de liaison 49, 51 sont liées entre elles par l’élément de serrage 27, consistant en une bouterolle. La pièce de liaison 49 est reliée fixement à la jambe de force 21, par exemple par soudure, au niveau de la première extrémité 29 de la patte de liaison 19. Alternativement, la pièce de liaison 49 peut être reliée au niveau de la première extrémité 29 de la patte de liaison 19 fixement à la jambe de force 21 par vissage, par exemple au moyen d’une vis auto-taraudeuse (non représentée). La pièce de liaison 51 est reliée fixement à l’insert structurant 13 au niveau de la deuxième extrémité 31 de la patte de liaison 19 par exemple par vissage, par exemple au moyen d’une vis auto-taraudeuse 41. Alternativement, la pièce de liaison 51 peut être reliée fixement au niveau de la deuxième extrémité 31 de la patte de liaison 19 à l’insert structurant 13 par soudure. La patte de liaison 19 étant reliée fixement à la jambe de force 21 au niveau de sa première extrémité 29 et à l’insert structurant 13 au niveau de sa deuxième extrémité 31, l’élément de serrage 27 reliant les pièces de liaison 49, 51 de la patte de liaison 19 permet un maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13. Lorsque l’effort appliqué est supérieur à la force de serrage appliquée à l’élément de serrage 27, l’élément de serrage 27, consistant en la bouterolle, est cisaillé, et n’assure plus la fonction de maintien entre les pièces de liaison 49, 51 de la patte de liaison 19, et donc de maintien entre la jambe de force 21 et l’insert structurant 13. La bouterolle définit ainsi un pion, sécable en cas de choc. Un mouvement relatif entre l’insert structurant 13 et la jambe de force 21 est alors autorisé et, en cas de choc frontal subi par le véhicule automobile, lorsque le tibia 33 (visible à la FIG. 2 ) impacte la demi-gaine inférieure 11 de la pièce d’ornement 7 de la planche de bord 1, l’effort exercé par le tibia 33 contre la pièce d’ornement 7 entraîne un enfoncement de l’insert structurant 13 vers l’avant du véhicule, limitant, voire évitant, la transmission d’efforts de l’insert structurant 13 au tibia 33. Selon une disposition commune à l’ensemble des modes de réalisation de l’invention, plusieurs pattes de liaison 19 peuvent équiper l’ensemble 25. On se réfère à nouveau à la FIG. 1 . Selon une autre disposition commune à l’ensemble des modes de réalisation de l’invention, l’ensemble 25 peut comporter de façon optionnelle une ligne fusible 53 prévue entre une partie 55 de l’insert structurant 13 recevant la colonne de direction 17 et une partie 57 de la planche de bord 1 bordant latéralement la partie 55 de l’insert structurant 13. Selon une autre disposition commune à l’ensemble des modes de réalisation de l’invention, la surface principale 37 de la patte de liaison 19 peut comporter un embouti s’étendant longitudinalement relativement à la surface principale 37 de la patte de liaison 19. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cet ensemble de véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant un tel ensemble, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Ensemble (25) de véhicule automobile, comprenant : - une jambe de force (21), reliée d’une part à une traverse (23) d’une planche de bord (1) et à un tunnel dudit véhicule pratiqué au niveau d’un plancher dudit véhicule, - un insert structurant (13) d’une planche de bord (1) d’habitacle dudit véhicule, adapté pour supporter une pièce d’ornement de ladite planche de bord (1), - au moins une patte de liaison (19) reliée, d’une part, à ladite jambe de force (21) et, d’autre part, audit insert structurant (13) de ladite planche de bord (1), ledit ensemble (25) étant caractérisé en ce qu’il comporte un élément de serrage (27) agencé dans ledit ensemble (25) de façon à permettre un maintien entre ladite jambe de force (21) et ledit insert structurant (13) et présentant une force de serrage prédéterminée adaptée, d’une part, pour autoriser un mouvement relatif entre ledit insert structurant (13) et ladite jambe de force (21) lorsqu’un effort est appliqué sur ledit insert structurant (13) et que ledit effort est supérieur à ladite force de serrage prédéterminée et, d’autre part, pour assurer un maintien entre ladite jambe de force (21) et ledit insert structurant (13) lorsque ledit effort est inférieur à ladite force de serrage prédéterminée. Ensemble (25) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une patte de liaison (19) comporte une rainure de guidage (35) dans laquelle ledit élément de serrage (27) est reçu. Ensemble (25) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite patte de liaison (19) comporte une surface principale (37) et en ce que ladite rainure de guidage (35) consiste en une découpe de ladite surface principale (37). Ensemble (25) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite découpe est contenue à l’intérieur de ladite surface principale (37) ou débouche à l’extérieur de ladite surface principale (37). Ensemble (25) selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite découpe présente une forme oblongue. Ensemble (25) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la longueur de ladite découpe est supérieure à 50% de la longueur de la surface principale (37) de ladite patte de liaison (19). Ensemble (25) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit élément de serrage (27) est fixé à ladite jambe de force (21) ou audit insert structurant (13). Ensemble (25) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite au moins une patte de liaison (19) comporte deux pièces de liaison (45, 47) liées entre elles par ledit élément de serrage (27). Ensemble (25) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une patte de liaison (19) comporte deux pièces de liaison (49, 51) liées entre elles par ledit élément de serrage (27), l’une desdites pièces de liaison (49, 51) étant réalisée en matériau plastique, et en ce que ledit élément de serrage (27) consiste en une bouterolle. Véhicule automobile comportant un ensemble (25), caractérisé en ce que ledit ensemble (25) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.