Brevet FR3160140A1 — publié le 20250919

Un système de dégivrage (5) d’un fil de contact (1) d’une caténaire d’une voie ferroviaire comprenant au moins un connecteur de contact (C1) pour prélever un courant d’admission (I2) circulant dans le fil de contact (1), au moins un connecteur de masse (C2) configuré pour être relié à un rail de circulation (2) et au moins une batterie électrique (51), reliée électriquement au connecteur de contact (C1) et au connecteur de masse (C2), configurée pour stocker de l’énergie électrique par admission du courant d’admission (I2), la batterie électrique (51) étant configurée pour régler la valeur du courant d’admission (I2). Figure de l’abrégé : Figure 4 Système de dégivrage d’un fil de contact d’une caténaire d’une voie ferroviaire et procédé associé La présente invention concerne le domaine ferroviaire, plus précisément le domaine du dégivrage d’un fil de contact d’une caténaire. En référence à la FIG. 1 , il est représenté une voie ferroviaire comprenant des rails ferroviaires 2 sur lesquels circule un véhicule ferroviaire 90 et une caténaire pour alimenter électriquement le véhicule ferroviaire 90. Une caténaire comporte en particulier un fil de contact 1 pour le transport de l’énergie électrique. La caténaire est suspendue à des poteaux électriques 20 répartis le long de la voie ferroviaire. Le fil de contact 1 est connecté à un réseau d’alimentation électrique RAE par l’intermédiaire de sous-stations électriques 3A, 3B réparties le long de la voie ferroviaire. Sur le réseau ferré français, les sous-stations 3A, 3B fournissent une tension de l’ordre de 1500V. De manière connue, le véhicule ferroviaire 90 comporte un pantographe 91 configuré pour venir en contact avec le fil de contact 1. Lors des périodes froides et humides, une couche de givre peut se former sur le fil de contact 1 de la caténaire. Une telle couche de givre augmente la masse de la caténaire et est susceptible de réduire sa durée de vie. En outre, une telle couche de givre interdit une alimentation électrique optimale lors du contact avec le pantographe 91 du véhicule ferroviaire 90. Afin d’éliminer la couche de givre, il est connu de vaporiser un produit chimique « anti-givre » sur la caténaire. Un tel produit « anti-givre » présente de nombreux inconvénients. Tout d’abord, le produit « anti-givre » comprend usuellement des solvants qui sont peu respectueux de l’environnement. De plus, le produit « anti-givre » doit être appliqué de manière périodique, ce qui présente un coût d’exploitation très élevé. Il est également connu d’utiliser un véhicule ferroviaire dit « racleur » qui comporte un organe de raclage pour éliminer le givre dès les débuts de sa formation sur le fil de contact de la caténaire. L’utilisation d’un véhicule ferroviaire « racleur » présente un coût d’exploitation très élevé et réduit par ailleurs la durée de vie du fil de contact. Pour éliminer ces inconvénients, il est également connu de dégivrer le fil de contact par effet Joule. En référence à la FIG. 2 , il est connu de prévoir un système de dégivrage 4 comprenant un connecteur supérieur 41 relié au fil de contact 1 et un connecteur inférieur 42 relié au rail de circulation 2 de manière à former un circuit électrique. Le système de dégivrage 4 comporte une résistance électrique 40 de manière à permettre la circulation d’un courant I1 dans le fil de contact 1 de manière à le dégivrer. En pratique, le système de dégivrage 4 simule la présence d’un véhicule ferroviaire entre le fil de contact 1 et le rail ferroviaire 2 pour permettre une circulation du courant I1. Il a été observé que la circulation d’un courant I1 de 4 Ampères par mm2 (section du fil de contact 1) permet un dégivrage satisfaisant. La résistance électrique 40 doit être choisie à une valeur permettant d’obtenir le courant I1 permettant un dégivrage optimal. En pratique, la valeur du courant I1 dépend de la résistance électrique 40 mais également de la tension électrique U1 au niveau du connecteur supérieur 41. En effet, si le connecteur supérieur 41 est éloigné des sous-stations 3A, 3B, la tension électrique U1 est classiquement plus faible. De même, si plusieurs véhicules ferroviaires sont présents en même temps sur la voie ferroviaire, la tension électrique U1 est également plus faible. Il en résulte que la sélection de la valeur de la résistance électrique 40 pour le réglage du courant I1 est particulièrement complexe. Il est courant que le système de dégivrage 4 fasse circuler un courant I1 qui est excessif pour s’assurer que le dégivrage soit effectif mais cela engendre un échauffement indésirable du fil de contact 1, ce qui le fragilise. Aussi, pour éviter tout risque d’endommagement du fil de contact 1 lors du passage d’un pantographe, toute circulation est interdite sur la voie ferroviaire dans les 30 minutes suivant une opération de dégivrage, ce qui présente un inconvénient important pour l’exploitation de la voie ferroviaire. Afin d’améliorer le réglage du courant I1, il a été proposé de prévoir un système de dégivrage 4 comportant plusieurs résistances électriques 40 de valeurs différentes. En pratique, il demeure complexe de régler le courant I1 de manière optimale afin d’obtenir un dégivrage effectif sans échauffement excessif. Un tel système de dégivrage 4 engendre en outre un gaspillage énergétique élevé. En effet, comme illustré à la FIG. 2 , le courant I1 est consommé dans la résistance électrique 40 et génère de la chaleur CAL qui est définitivement perdue. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients, en proposant un système de dégivrage permettant un dégivrage optimal d’un fil de contact de la caténaire sans interrompre le trafic des véhicules ferroviaires et sans engendrer de gaspillage énergétique. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de dégivrage d’un fil de contact d’une caténaire d’une voie ferroviaire, le système de dégivrage comprenant : Au moins un connecteur de contact configuré pour être relié au fil de contact de manière à prélever un courant d’admission circulant dans le fil de contact, au moins un connecteur de masse configuré pour être relié à un rail de circulation, et Au moins une batterie électrique, reliée électriquement au connecteur de contact et au connecteur de masse, configurée pour stocker de l’énergie électrique par admission du courant d’admission, la batterie électrique étant configurée pour régler la valeur du courant d’admission. L’utilisation d’une batterie électrique dans un système de dégivrage présente de nombreux avantages. Tout d’abord, cela permet de régler de manière directe et précise le courant d’admission et donc la chaleur générée par effet Joule dans le fil de contact. On obtient ainsi un dégivrage optimal sans risque de chauffage excessif susceptible d’endommager le fil de contact. Il n’est ainsi plus nécessaire de stopper l’exploitation de la voie ferroviaire suite à une opération de dégivrage, ce qui est très avantageux. De plus, l’utilisation d’une batterie électrique permet de stocker le courant d’admission afin de permettre une réutilisation ultérieure, ce qui évite tout gaspillage énergétique comme dans l’art antérieur. Selon un aspect, la batterie électrique comporte au moins un stockage d’énergie et au moins un convertisseur électrique configuré pour régler la valeur du courant d’admission dans le stockage d’énergie électrique. L’utilisation d’un convertisseur électrique, notamment du type continu-continu tel qu’un hacheur, permet de régler le courant d’admission dans le stockage d’énergie. Selon un aspect, le système de dégivrage comprend au moins un dispositif de commande configuré pour déterminer une consigne de courant d’admission à partir d’au moins une donnée de givre. Cela permet de régler de manière dynamique le courant d’admission et ainsi permettre un dégivrage optimal. Le système de dégivrage n’est ainsi activé qu’en cas de besoin. Par ailleurs, plus le givre est important, plus le courant de circulation est élevé. Selon un aspect, le système de dégivrage comprend au moins un capteur de givre configuré pour mesurer une donnée de givre. Ainsi, la consigne de courant est déterminée directement par le système de dégivrage. Selon un aspect, le capteur de givre est choisi parmi : un capteur d’hygrométrie ou un capteur de température du fil de contact. Selon un aspect, la batterie électrique est configurée pour fournir un courant de distribution au fil de contact afin de soutenir la tension du fil de contact. La batterie électrique permet de soutenir la tension du fil de contact par fourniture d’un courant de distribution à partir de l’énergie stockée lors d’une opération de dégivrage. Selon un aspect, le système de dégivrage comprend au moins un dispositif de commande configuré pour déterminer une consigne de courant d’admission à partir d’au moins une donnée de givre, le dispositif de commande est configuré pour déterminer une consigne de courant de distribution à partir d’une mesure de tension du fil de contact. Ainsi, le courant de distribution est déterminé pour fournir un complément d’énergie électrique, en particulier, pour permettre au véhicule ferroviaire de dépasser un seuil de tension afin de permettre d’accélérer. Selon un aspect, le système de dégivrage comprend au moins un capteur de tension du fil de contact. Cela permet de disposer d’un système de dégivrage intégré. Il est également présenté une voie ferroviaire comprenant au moins un rail de circulation et une caténaire comprenant un fil de contact, la voie ferroviaire comprenant au moins un système de dégivrage tel que présenté précédemment, le système de dégivrage étant relié entre le fil de contact et le rail de circulation. Selon un aspect, le fil de contact est relié à un réseau d’alimentation électrique par au moins un convertisseur électrique configuré pour alimenter le réseau d’alimentation électrique par le courant de distribution fourni par la batterie électrique. Cela permet avantageusement de redonner l’énergie accumulée lors du dégivrage. Il est présenté un procédé d’utilisation d’un système de dégivrage tel que présenté précédemment, le système de dégivrage étant relié entre un fil de contact d’une caténaire et le rail de circulation d’une voie ferroviaire, le procédé comprenant des étapes consistant à : Déterminer une consigne de courant d’admission à partir d’au moins une donnée de givre afin de régler le courant d’admission de la batterie électrique, Stocker de l’énergie électrique dans la batterie électrique par admission du courant d’admission circulant dans le fil de contact, le fil de contact se réchauffant par circulation du courant d’admission. Il est présenté un procédé d’utilisation d’un système de dégivrage tel que présenté précédemment, le système de dégivrage étant relié entre un fil de contact d’une caténaire et le rail de circulation d’une voie ferroviaire, le procédé comprenant des étapes consistant à : Déterminer une consigne de courant de distribution à partir d’au moins une mesure de tension du fil de contact afin de régler le courant de distribution de la batterie électrique, Consommer l’énergie électrique de la batterie électrique par distribution du courant de distribution dans le fil de contact afin de soutenir la tension du fil de contact. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’une voie ferroviaire sur laquelle circule un véhicule ferroviaire. La FIG. 2 est une représentation schématique d’un système de dégivrage selon l’art antérieur comprenant une résistance électrique. La FIG. 3 est une représentation schématique d’une voie ferroviaire sur laquelle circule un véhicule ferroviaire avec un système de dégivrage selon l’invention. La FIG. 4 est une représentation schématique du système de dégivrage selon une forme de réalisation lors d’un dégivrage. La FIG. 5 est une représentation schématique du système de dégivrage de la FIG. 3 lors d’un soutien en tension du fil de contact. La FIG. 6 est une représentation schématique d’un procédé d’utilisation du système de dégivrage selon un exemple de mise en œuvre. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 3 , il est représenté une voie ferroviaire comprenant deux rails de circulation 2 et une caténaire comprenant un fil de contact 1 positionné au dessus des rails de circulation 2. La voie ferroviaire permet la circulation et l’alimentation électrique de véhicules ferroviaires 90. Le fil de contact 1 est connecté à un réseau d’alimentation électrique RAE par l’intermédiaire de sous-stations électriques 3A, 3B réparties le long de la voie ferroviaire. Sur le réseau ferré français, les sous-stations 3A, 3B fournissent une tension de l’ordre de 1500V. De manière préférée, comme illustré à la FIG. 3 , le véhicule ferroviaire 90 comporte un pantographe 91 configuré pour venir en contact avec le fil de contact 1 afin de l’alimenter. De manière connue, comme cela sera présenté par la suite, la tension électrique du fil de contact 1 varie entre deux sous-stations électriques 3A, 3B. En outre, la tension électrique du fil de contact 1 varie en fonction du nombre de véhicules ferroviaires sur la voie ferroviaire. Comme illustré à la FIG. 3 , la voie ferroviaire comprend un système de dégivrage 5 relié entre le fil de contact 1 et un rail de circulation 2. De préférence, le système de dégivrage 5 est monté sur une portion longitudinale PL de la voie ferroviaire qui est susceptible d’être givrée. Il va de soi que plusieurs systèmes de dégivrage 5 peuvent être montés sur une voie ferroviaire. En référence à la FIG. 4 , il est représenté de manière schématique le système de dégivrage 5 de la FIG. 3 . Dans cet exemple, le système de dégivrage 5 comprend un connecteur de contact C1 relié au fil de contact 1 de manière à prélever un courant d’admission I2 circulant dans le fil de contact 1. Le système de dégivrage 5 comprend en outre un connecteur de masse C2 relié à un rail de circulation 2. De manière préférée, le connecteur de contact C1 se présente sous la forme d’une « amenée de courant » tandis que le connecteur de masse C2 se présente sous la forme d’une connexion inductive. Toujours en référence à la FIG. 4 , le système de dégivrage 5 comprend une batterie électrique 51 reliée électriquement au connecteur de contact C1 et au connecteur de masse C2. La batterie électrique 51 est configurée pour stocker de l’énergie électrique par admission du courant d’admission I2. La batterie électrique 51 comporte de préférence une pluralité de cellules dont le type peut être divers, par exemple, Lithium Ion, Nickel-Cadmium. Selon un aspect de l’invention, la batterie électrique 51 est une batterie de réemploi d’une batterie électrique de véhicule ferroviaire (seconde vie) qui sont réputées pour résister aux variations de températures extrêmes. Cela permet avantageusement d’éviter une mise au rebut. La batterie électrique 51 est configurée pour se recharger par admission d’un courant d’admission I2 ( FIG. 4 ) et pour se décharger par distribution d’un courant de distribution I3 ( FIG. 5 ). Dans cet exemple, la batterie électrique 51 est configurée pour régler le courant d’admission I2 et le courant de distribution I3. A cet effet, la batterie électrique 51 intègre un convertisseur électrique mais il va de soi que la fonction de conversion électrique et la fonction de stockage électrique pourraient être séparées dans des équipements différents. En référence à la FIG. 4 , la batterie électrique 51 comporte un stockage d’énergie 510 et un convertisseur électrique 511 configuré pour régler la valeur du courant d’admission I2 dans le stockage d’énergie électrique 510. Le convertisseur électrique 511 est de préférence du type « continu-continu ». Le convertisseur électrique 511 peut se présenter par exemple sous la forme d’un hacheur. Selon un aspect, le système de dégivrage 5 peut comprendre un transformateur à isolation galvanique afin d’améliorer la sécurité électrique. Le système de dégivrage 5 permet de former un circuit électrique pour faire circuler un courant d’admission I2 dans le fil de contact 1 de manière à le dégivrer. En pratique, le système de dégivrage 5 simule la présence d’un véhicule ferroviaire entre le fil de contact 1 et le rail ferroviaire 2 pour permettre une circulation de courant. L’utilisation d’une batterie électrique 51 est avantageuse étant donné qu’elle permet un réglage précis et continu du courant d’admission I2 et, de préférence, du courant de distribution I3. Cela permet de réaliser un dégivrage effectif sans échauffement excessif. Le courant d’admission I2 est réglé directement, ce qui est avantageux par comparaison à l’art antérieur qui enseignait de régler le courant dans le fil de contact 1 de manière indirecte par sélection d’une résistance électrique. De manière avantageuse, le courant d’admission I2 n’est pas gaspillé en chaleur comme dans l’art antérieur mais stocké en énergie électrique afin de permettre une utilisation ultérieure comme cela sera présenté par la suite. En référence à la FIG. 4 , le système de dégivrage 5 comprend un dispositif de commande 52 configuré pour déterminer une consigne de courant d’admission I2* à partir d’au moins une donnée de givre Dg. De manière préférée, le dispositif de commande 52 se présente sous la forme d’un calculateur. De préférence, le dispositif de commande 52 comporte un organe de communication filaire ou sans fil pour obtenir la donnée de givre Dg. La donnée de givre Dg peut être de différentes natures, en particulier, un degré de givre, une température de fil de contact, une température ambiante, un degré d’hygrométrie, une information météo, une donnée de pression atmosphérique ou autre. De manière préférée, le dispositif de commande 52 comporte une base de données permettant de mettre en correspondance des données de givre Dg avec la consigne de courant d’admission I2*. Dans cet exemple, la consigne de courant d’admission I2* est déterminée par le dispositif de commande 52 à partir d’une pluralité de données de givre Dg. Comme illustré à la FIG. 4 , le système de dégivrage 5 comprend au moins un capteur de givre configuré pour mesurer une donnée de givre Dg. A titre d’exemple, un capteur d’hygrométrie 61 est monté sur la voie ferroviaire pour mesurer un degré d’hygrométrie et un capteur de température du fil de contact 62 est monté sur la voie ferroviaire pour mesurer une température de fil de contact. Grâce aux données de givre Dg, le courant d’admission I2 est réglé de manière dynamique en fonction des conditions de givre, ce qui permet un dégivrage optimal sans échauffement indésirable. Comme indiqué précédemment, la tension électrique du fil de contact 1 varie entre deux sous-stations électriques 3A, 3B. En outre, la tension électrique du fil de contact 1 varie en fonction du nombre de véhicules ferroviaires sur la voie ferroviaire. En pratique, si la tension descend sous un seuil inférieur de traction prédéterminé S1, par exemple 1000 volts, le véhicule ferroviaire 90 n’est plus autorisé à accélérer en prélevant de l’énergie électrique sur le fil de contact 1 et avance uniquement grâce à son inertie. Il en résulte que la circulation du véhicule ferroviaire 90 est ralentie, ce qui peut induire des retards lors de l’exploitation. De manière avantageuse, la batterie électrique 51 du système de dégivrage 5 est configurée pour fournir un courant de distribution I3 au fil de contact 1 afin de soutenir la tension du fil de contact 1. Autrement dit, la batterie électrique 51 permet d’augmenter la tension du fil de contact 1 afin de dépasser le seuil inférieur de traction prédéterminé S1 de manière à autoriser une accélération du véhicule ferroviaire 90. L’énergie accumulée par la batterie électrique 51 peut être utilisée pour soutenir la tension électrique. En référence à la FIG. 5 , le dispositif de commande 52 est configuré pour déterminer une consigne de courant de distribution I3* à partir d’une mesure de tension du fil de contact U1, en particulier, mesurée au niveau du connecteur de contact C1. A cet effet, un capteur de tension 63 configurer pour mesure la tension U1 du fil de contact 1 est monté au niveau du connecteur de contact C1. Ainsi, en fonction des besoins en tension électrique, par exemple lorsque plusieurs véhicules ferroviaires sont présents sur la voie ferroviaire, le système de dégivrage 5 permet de soutenir la tension électrique U1 du fil de contact 1 de manière dynamique. De manière optionnelle, si les besoins en énergie électrique sont élevés, le système de dégivrage 5 peut être relié à des sources électriques auxiliaires pour charger la batterie électrique 51 en dehors des opérations de dégivrage. En référence à la FIG. 5 , des sources électriques auxiliaires « propres » sont privilégiées, en particulier, une éolienne 71 ou un panneau photovoltaïque 72. Selon un aspect de l’invention, la batterie électrique 51 et le dispositif de commande 52 sont stockés dans un conteneur 50, en particulier, un conteneur maritime dit de « 20 pieds ». Cela permet une mise en œuvre pratique et rapide. Selon un aspect préféré, les sources électriques 71, 72 sont associées au conteneur 50 pour être autonome. De même, les capteurs de donnée de givre peuvent être monté directement au conteneur 50. L’utilisation d’une batterie électrique 51 résistant aux variations de températures extrêmes permet d’éviter de recourir à climatiser le conteneur 50, ce qui améliore le rendement. Selon un autre aspect, si les besoins en soutien de tension sont faibles au regard de l’énergie électrique disponible dans la batterie électrique 51, l’énergie électrique peut être distribuée au réseau d’alimentation électrique RAE. A cet effet, en référence à la FIG. 5 , un convertisseur électrique 73, en particulier un onduleur, relie le fil de contact 1 au réseau d’alimentation électrique RAE afin qu’il soit alimenté par le réseau d’alimentation électrique RAE grâce au courant de distribution I3 fourni par la batterie électrique 51. De manière connue, le véhicule ferroviaire 90 est configuré pour transmettre l’énergie de freinage au fil de contact 1. Pour éviter que la tension du fil de contact 1 dépasse un seuil supérieur de traction prédéterminé S2, par exemple 1950 volts lors d’une récupération énergétique au freinage, la batterie électrique 51 du système de dégivrage 5 est configurée pour admettre un courant d’admission I2 afin de réguler la tension du fil de contact 1 afin qu’elle demeure entre les seuils S1, S2. Un procédé d’utilisation du système de dégivrage 5 est représenté de manière schématique à la FIG. 4 . Le procédé comprend des étapes consistant à : déterminer une consigne de courant d’admission I2* à partir d’au moins une donnée de givre Dg, en particulier une mesure d’hygrométrie ou de température, afin de régler le courant d’admission I2 de la batterie électrique 51, et Stocker de l’énergie électrique dans la batterie électrique 51 par admission du courant d’admission I2 circulant dans le fil de contact 1. En référence à la FIG. 6 , la consigne de courant d’admission I2* est déterminée si la donnée de givre Dg est supérieure à un seuil de givre prédéterminé Sg. Le système de dégivrage 5 est alors dans un mode de régulation de température RegT. De manière avantageuse, le fil de contact 1 se réchauffe par circulation du courant d’admission I2 uniquement en présence de givre. L’énergie du réseau d’alimentation électrique RAE est ainsi utilisée de manière parcimonieuse. Etant donné que le chauffage est maitrisé de manière précise, il n’existe pas de chauffage excessif et la circulation sur la voie ferroviaire ne doit pas être temporairement stoppée après une opération de dégivrage. Selon un aspect, le procédé comprenant des étapes consistant à : Déterminer une consigne de courant de distribution I3* à partir d’au moins mesure de tension du fil de contact U1 afin de régler le courant de distribution I3 de la batterie électrique 51, Consommer l’énergie électrique de la batterie électrique 51 par distribution du courant de distribution I3 dans le fil de contact 1 afin de soutenir la tension du fil de contact U1. En référence à la FIG. 6 , la consigne de courant de distribution I3* est déterminée si la donnée de givre Dg est inférieure au seuil de givre prédéterminé Sg. De préférence encore, en référence à la FIG. 6 , une consigne de courant de distribution I3* est déterminée uniquement si la tension du fil de contact U1 est inférieure au seuil inférieur de traction prédéterminé S1. Le système de dégivrage 5 est alors dans un mode de régulation de tension RegU, ce qui permet au véhicule ferroviaire d’assurer une traction. Si la tension du fil de contact U1 est supérieure au seuil inférieur de traction prédéterminé S1, le système de dégivrage 5 est alors dans un mode de régulation de batterie RegB dans lequel le chargement de la batterie électrique 51 est régulé pour demeurer dans une plage optimale de charge, par exemple entre 30% et 70%. Grâce à la batterie électrique de stockage 51, le rendement énergétique du dégivrage est grandement amélioré et de nouvelles fonctions peuvent être mises en œuvre. Système de dégivrage (5) d’un fil de contact (1) d’une caténaire d’une voie ferroviaire, le système de dégivrage (5) comprenant : Au moins un connecteur de contact (C1) configuré pour être relié au fil de contact (1) de manière à prélever un courant d’admission (I2) circulant dans le fil de contact (1), au moins un connecteur de masse (C2) configuré pour être relié à un rail de circulation (2), et Au moins une batterie électrique (51), reliée électriquement au connecteur de contact (C1) et au connecteur de masse (C2), configurée pour stocker de l’énergie électrique par admission du courant d’admission (I2), la batterie électrique (51) étant configurée pour régler la valeur du courant d’admission (I2). Système de dégivrage (5) selon la revendication 1, dans lequel la batterie électrique (51) comporte au moins un stockage d’énergie (510) et au moins un convertisseur électrique (511) configuré pour régler la valeur du courant d’admission (I2) dans le stockage d’énergie électrique (510). Système de dégivrage (5) selon l’une des revendications 1 à 2, comprenant au moins un dispositif de commande (52) configuré pour déterminer une consigne de courant d’admission (I2*) à partir d’au moins une donnée de givre (Dg). Système de dégivrage (5) selon la revendication 3, comprenant au moins un capteur de givre (61, 62) configuré pour mesurer une donnée de givre (Dg). Système de dégivrage (5) selon la revendication 4, dans lequel le capteur de givre est choisi parmi : un capteur d’hygrométrie (61) ou un capteur de température du fil de contact (62). Système de dégivrage (5) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, la batterie électrique (51) est configurée pour fournir un courant de distribution (I3) au fil de contact (1) afin de soutenir la tension du fil de contact (1). Système de dégivrage (5) selon la revendication 6, le système de dégivrage (5) comprenant au moins un dispositif de commande (52) configuré pour déterminer une consigne de courant d’admission (I2*) à partir d’au moins une donnée de givre (Dg), le dispositif de commande (52) est configuré pour déterminer une consigne de courant de distribution (I3*) à partir d’une mesure de tension du fil de contact (U1). Système de dégivrage (5) selon la revendication 7, comprenant au moins un capteur de tension du fil de contact (63). Voie ferroviaire comprenant au moins un rail de circulation (2) et une caténaire comprenant un fil de contact (1), la voie ferroviaire comprenant au moins un système de dégivrage (5) selon l’une des revendications 1 à 8, le système de dégivrage (5) étant relié entre le fil de contact (1) et le rail de circulation (2). Voie ferroviaire selon la revendication 9 prise en combinaison avec la revendication 6, dans lequel le fil de contact (1) est relié à un réseau d’alimentation électrique (RAE) par au moins un convertisseur électrique (73) configuré pour alimenter le réseau d’alimentation électrique (RAE) par le courant de distribution (I3) fourni par la batterie électrique (51). Procédé d’utilisation d’un système de dégivrage (5) selon l’une des revendications 1 à 8, le système de dégivrage (5) étant relié entre un fil de contact (1) d’une caténaire et le rail de circulation (2) d’une voie ferroviaire, le procédé comprenant des étapes consistant à : Déterminer une consigne de courant d’admission (I2*) à partir d’au moins une donnée de givre (Dg) afin de régler le courant d’admission (I2) de la batterie électrique (51), Stocker de l’énergie électrique dans la batterie électrique (51) par admission du courant d’admission (I2) circulant dans le fil de contact (1), le fil de contact (1) se réchauffant par circulation du courant d’admission (I2). Procédé d’utilisation d’un système de dégivrage (5) selon l’une des revendications 1 à 8 prise en combinaison avec la revendication 6, le système de dégivrage (5) étant relié entre un fil de contact (1) d’une caténaire et le rail de circulation (2) d’une voie ferroviaire, le procédé comprenant des étapes consistant à : Déterminer une consigne de courant de distribution (I3*) à partir d’au moins une mesure de tension du fil de contact (U1) afin de régler le courant de distribution (I3) de la batterie électrique (51), Consommer l’énergie électrique de la batterie électrique (51) par distribution du courant de distribution (I3) dans le fil de contact (1) afin de soutenir la tension du fil de contact (1).