Brevet FR3155188A1 — publié le 20250516

Un procédé est destiné à amortir des oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission d’un véhicule entraînant des roues motrices et propre à recevoir du groupe motopropulseur un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire et à transmettre ce couple primaire reçu aux roues motrices. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on utilise un estimateur, disposant d’une modélisation physique et dynamique de la transmission, comportant des paramètres, pour estimer la vitesse de torsion en fonction de ces paramètres et de ce couple primaire, puis on détermine une valeur de correction en fonction de cette vitesse de torsion estimée, puis on modifie le couple primaire en lui retranchant cette valeur de correction. Figure 5 AMORTISSEMENT D’OSCILLATIONS DE LA VITESSE DE TORSION D’UNE TRANSMISSION D’UN VÉHICULE, Y COMPRIS EN PRÉSENCE DE PERTURBATIONS Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres à roues, et plus précisément l’amortissement des oscillations de la vitesse de torsion de la transmission de tels véhicules. Etat de la technique Les véhicules terrestres à roues comprennent une chaîne de transmission comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) et une transmission propre à recevoir du GMP un couple primaire et à transmettre ce couple primaire reçu aux roues motrices. On notera que le GMP comprend au moins une machine motrice fournissant le couple primaire, et éventuellement électrique ou thermique. La transmission, qui transmet le couple entre le GMP et une charge, présente une certaine flexibilité, en particulier au niveau de son arbre de transmission. Or, en présence des inerties du GMP, de la transmission et de la charge, cette transmission a des modes propres de vibrations en torsion qui peuvent être excités et entrer en résonance. Certaines de ces résonances, et notamment celles longitudinales, engendrent des oscillations de la vitesse de torsion qui peuvent être désagréables pour les passagers. Afin de réduire ces oscillations il a été proposé d’utiliser un contrôleur anti-oscillation pouvant effectuer une première ou une seconde action. La première action est effectuée sur la vitesse (ou régime) de torsion (entre l’arbre primaire et les roues motrices). Elle consiste à utiliser l’écart entre la mesure de la vitesse de rotation primaire (de l’arbre primaire) et la mesure de la vitesse de rotation d’une roue motrice pour déterminer une valeur de rétroaction (ou correction) qui est ensuite retranchée du couple primaire fourni par le GMP. Cette première action offre des performances limitées en raison du délai nécessaire à la transmission de la vitesse de rotation de la roue motrice (généralement via un bus de communication multiplexé). En effet, ce délai ne permet pas d’atténuer suffisamment les oscillations, et donc la boucle de rétroaction peut être instable. La seconde action est effectuée sur la vitesse de rotation primaire (de l’arbre primaire) par un filtrage. Elle consiste à utiliser uniquement la mesure de la vitesse de rotation primaire (de l’arbre primaire) pour déterminer une valeur de rétroaction (ou correction) qui est ensuite retranchée du couple primaire fourni par le GMP. Cette seconde action permet de s’affranchir de la mesure de la vitesse de rotation d’une roue motrice grâce au filtre qui estime la vitesse (ou régime) de torsion. Cependant, elle présente aussi des performances limitées en présence de perturbations ou d’incertitudes paramétriques. En effet, en présence d’un couple externe reçu par les roues motrices ou lorsque par exemple la raideur de la transmission varie significativement, des ondulations (ou oscillations) apparaissent dans la vitesse (ou le régime) de torsion. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé d’amortissement destiné à amortir des oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission d’un véhicule entraînant des roues motrices, propre à recevoir d’un groupe motopropulseur du véhicule un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire, et propre à transmettre ce couple primaire reçu aux roues motrices. Ce procédé d’amortissement se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, on utilise un estimateur, disposant d’une modélisation physique et dynamique de la transmission, comportant des paramètres, pour estimer la vitesse de torsion en fonction de ces paramètres et du couple primaire, puis on détermine une valeur de correction en fonction de cette vitesse de torsion estimée, puis on modifie le couple primaire en lui retranchant cette valeur de correction. Grâce à cet estimateur modélisant la transmission, on peut désormais amortir, voire supprimer, toutes les oscillations de la vitesse de torsion de cette transmission, y compris en présence de perturbations internes et/ou externes, ce qui permet d’améliorer la robustesse de l’action anti-oscillation vis-à-vis des incertitudes paramétriques et perturbations, et donc d’améliorer le confort des passagers. Le procédé d’amortissement selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, la modélisation physique et dynamique peut être représentative de première et seconde masses, associées respectivement à des première et seconde inerties, et couplées par un ressort, associé à un paramètre de raideur de torsion, et un amortisseur, associé à un paramètre de frottements visqueux ; - en présence de la première option, dans son étape, d’une part, la première inertie peut être égale à une somme d’inerties de chaque machine motrice du groupe motopropulseur, et d’un organe de changement de rapport et d’un réducteur du véhicule, et, d’autre part, la seconde inertie peut être égale à une somme d’inerties des roues motrices et d’une caisse du véhicule ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, la modélisation physique et dynamique peut comprendre comme paramètres, d’une première part, un angle de torsion égal à une différence entre un premier angle de déplacement, représentatif d’une inclinaison d’une machine motrice du groupe motopropulseur, et un second angle de déplacement, représentatif d’une inclinaison d’une roue motrice, d’une deuxième part, une vitesse de torsion égale à une différence entre la vitesse de rotation primaire et une vitesse de rotation de cette roue motrice, et, d’une troisième part, un couple de torsion égal à une somme d’un premier produit du paramètre de raideur de torsion par cet angle de torsion et d’un second produit du paramètre de frottements visqueux par la vitesse de torsion estimée ; - dans son étape, on peut utiliser un estimateur de type observateur proportionnel intégral ou de type observateur à entrées inconnues. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’amortissement du type de celui présenté ci-avant pour amortir des oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission entraînant des roues motrices d’un véhicule et comportant une transmission propre à recevoir d’un groupe motopropulseur du véhicule un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire et propre à transmettre ce couple primaire reçu aux roues motrices. L’invention propose également un dispositif d’amortissement destiné à amortir des oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission d’un véhicule entraînant des roues motrices, propre à recevoir d’un groupe motopropulseur du véhicule un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire, et propre à transmettre ce couple primaire reçu aux roues motrices. Ce dispositif d’amortissement se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, à utiliser un estimateur, disposant d’une modélisation physique et dynamique de la transmission, comportant des paramètres, pour estimer la vitesse de rotation en fonction de ces paramètres et du couple primaire, puis à déterminer une valeur de correction en fonction de cette vitesse de torsion estimée, puis à déclencher une modification du couple primaire par retranchement de ce dernier de la valeur de correction. L’invention propose également un véhicule comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur, des roues motrices, et une transmission propre à recevoir du groupe motopropulseur un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire et propre à transmettre ce couple primaire reçu aux roues motrices, et, d’autre part, un dispositif d’amortissement du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice électrique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif d’amortissement selon l’invention, un estimateur, et un GMP hybride associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comportant un dispositif d’amortissement selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de modélisation physique et dynamique de la transmission du véhicule de la FIG. 1 , FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un estimateur utilisé dans le véhicule de la FIG. 1 , et FIG. 5 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’amortissement selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’amortissement, et un dispositif d’amortissement DA associé, destinés à permettre l’amortissement des oscillations de la vitesse de torsion ω T d’une transmission AT entraînant des roues motrices d’un véhicule V, y compris en présence de perturbations. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule à roues. Elle concerne en effet tout type de véhicule à roues et comprenant une chaîne de transmission propre à fournir du couple à des roues (motrices). Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, et les engins agricoles, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la chaîne de transmission comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (et donc comportant au moins des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tout type de GMP, et notamment les GMP à machine(s) motrice(s) purement thermique(s) ou purement non thermique(s). Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la (chaque) machine motrice non thermique du GMP est électrique. Mais cela n’est pas obligatoire. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant un dispositif d’amortissement DA selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comportant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 non thermique (ici électrique)), un calculateur de supervision CS, et une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC1, un organe de changement de rapport BV, et une transmission (comprenant au moins un arbre de transmission AT). Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple qui est fonction d’une première consigne de couple, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le contrôle du fonctionnement de cette première machine motrice MM1 est assuré par un calculateur de machine (non représenté). Par ailleurs, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à l’organe de changement de rapport BV, via au moins le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice thermique MM1 à l’organe de changement de rapport BV. Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre à fournir pour des roues motrices du véhicule V un deuxième couple défini par une seconde consigne de couple par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. La seconde machine motrice MM2 est, ici, installée entre le dispositif de couplage DC1 et l’organe de changement de rapport BV, à titre d’exemple, et associée à un réducteur RD. Elle fournit donc, ici, un deuxième couple pour le train T1 lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP. Mais dans une variante elle pourrait fournir un deuxième couple pour le train T2. Plus précisément, dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la seconde machine motrice MM2 est ici connectée à la sortie du dispositif de couplage DC1 et à l’arbre primaire AP de l’organe de changement de rapport BV. Elle est donc physiquement intercalée entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire AP d’entrée de l’organe de changement de rapport BV, et donc le premier couple fourni par la première machine motrice MM1 via le dispositif de couplage DC1 est transféré vers l’organe de changement de rapport BV via la seconde machine motrice MM2. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) la chaîne de transmission pourrait comprendre un autre dispositif de couplage physiquement intercalé entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire de l’organe de changement de rapport BV et dans ce cas la seconde machine motrice MM2 est couplée via un mécanisme entre la sortie du dispositif de couplage DC1 et cet autre dispositif de couplage. Par exemple, la batterie principale BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Par exemple, l’organe de changement de rapport BV peut être une boîte de vitesses, de préférence automatisée. Dans ce cas, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais cela n’est pas une obligation. Le véhicule V comprend aussi, ici, une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur) cc. On considère ici que c’est le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA qui permet de déterminer la volonté d’accélération du conducteur et donc la demande de couple cc. Le véhicule V comprend aussi un estimateur EM qui dispose d’une modélisation physique et dynamique de la transmission AT. Cette modélisation comporte des paramètres. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , la modélisation (physique et dynamique) peut être représentative de première et seconde masses, associées respectivement à des première J p et seconde J r inerties, et couplées par un ressort RM, associé à un paramètre de raideur de torsion Kr, et un amortisseur AM’, associé à un paramètre de frottements visqueux Kv. En présence du véhicule V illustré sur la FIG. 1 et décrit ci-avant, la première inertie J p peut être égale à la somme des inerties de chaque machine motrice du GMP (ici MM1 et MM2), de l’organe de changement de rapport (ici une boîte de vitesses) BV et du réducteur RD, et la seconde inertie J r peut être égale à la somme des inerties des roues motrices et de la caisse du véhicule V. Lorsque l’on utilise la modélisation (physique et dynamique) décrite ci-avant en référence à la FIG. 3 , cette modélisation peut comprendre comme paramètres un angle de torsion θ T , la vitesse de torsion (à estimer) ω T , et le couple de torsion C T , notamment. L’angle de torsion θ T est égal à la différence entre un premier angle de déplacement θ p , représentatif de l’inclinaison d’une machine motrice MM1 ou MM2 du GMP, et un second angle de déplacement θ r , représentatif de l’inclinaison d’une roue motrice, soit θ T = θ p - θ r . La vitesse de torsion ω T est égale à la différence entre la vitesse de rotation primaire (de l’arbre primaire AP) ω p et la vitesse de rotation ω r de la roue motrice mentionnée dans le paragraphe précédent, soit ω T = ω p - ω r . Le couple de torsion C T est égal à la somme d’un premier produit du paramètre de raideur de torsion Kr par l’angle de torsion θ T et d’un second produit du paramètre de frottements visqueux Kv par la vitesse de torsion estimée ω T , soit C T = (Kr * θ T ) + (Kv * ω T ). Pour obtenir la représentation d’état de la transmission AT, on peut commencer par utiliser les équations de mouvement qui résultent de l’application de la seconde loi de Newton à la transmission AT modélisée sur la FIG. 3 , et, en effectuant le bilan des couples au niveau de l’arbre primaire AP et au niveau de la roue motrice concernée, on obtient : Ensuite, on peut dériver l’équation donnant C T par rapport au temps, puis en remplaçant et (dérivées par rapport au temps de ω p et ω r ) par leurs expressions issues des équations (1 et 2), on peut obtenir l’équation dynamique du couple de torsion C T : . On peut ensuite combiner les équations (1), (2) et (3) pour obtenir la représentation d’état de la transmission AT : (4) laquelle peut être présentée sous la forme d’équations d’état standards : Ici, les matrices A, B, C et E représentent respectivement des matrice d’état, matrice de commande, matrice de sortie et matrice de perturbation, et les vecteurs x, u, y et v correspondent respectivement aux vecteur d’état, vecteur de commande, vecteur de sortie et vecteur de perturbation, pour l’estimateur EM. On notera que la perturbation peut avoir différentes origines, et notamment un passage d’une roue motrice dans un trou ou sur une bosse, du bruit, des incertitudes paramétriques, ou un couple externe reçu par une roue motrice. Ces perturbations sont naturellement présentes, que ce soit en raison de la qualité de la route ou de la dispersion des paramètres physiques de la transmission AT d’un véhicule à l’autre. Pour résoudre les équations d’état (5), on peut, par exemple, utiliser un estimateur EM de type observateur proportionnel intégral (ou OPI), éventuellement celui dit de Luenberger. Il est rappelé que ce type d’observateur est un système dynamique auxiliaire (modèle) qui fournit une estimation de l’état en tenant compte du fait que les seules grandeurs accessibles du système sont les variables d’entrée connues et de sortie mesurées. Ici, seule la demande de couple cc (ou demande conducteur) est connue, mais le couple de perturbation n’est pas connu. Un exemple d’un tel estimateur EM de type OPI de Luenberger est illustré schématiquement et fonctionnellement sur la FIG. 4 . En présence d’un tel estimateur EM, on utilise les équations (6) suivantes, issues des équations d’état (5) : où le signe « ^ » représente une variable estimée, et K p et K i représentent les paramètres de réglage de la dynamique de convergence de l’estimateur EM. La résolution des équations (6) par l’estimateur EM permet ici d’estimer la vitesse de torsion ω T en connaissant seulement la demande de couple cc (et donc le couple primaire C p ). On notera qu’à la différence d’un estimateur traditionnel, un estimateur de type observateur proportionnel intégral (OPI) inclut une correction qui est proportionnelle à l’écart entre la grandeur mesurée et la grandeur estimée, ainsi qu’une correction intégrale sur une fenêtre d’observation spécifique. Cette combinaison lui confère une plus grande robustesse face aux incertitudes et aux perturbations. On notera également qu’en variante on pourrait utiliser un estimateur EM de type observateur à entrées inconnues (ou OEI), par exemple. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, l’estimateur EM fait partie du calculateur de supervision CS. Mais il pourrait faire partie du dispositif d’amortissement DA, en particulier lorsque ce dernier (DA) comprend un calculateur dédié. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’amortissement destiné à permettre l’amortissement des oscillations de la vitesse de torsion ω T de la transmission (ou arbre de transmission) AT du véhicule V, y compris en présence de perturbations. Ce procédé (d’amortissement) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif d’amortissement DA (illustré sur la FIG. 2 ) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif d’amortissement DA peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé d’amortissement. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’amortissement DA fait partie du calculateur de supervision CS. Mais il pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur dédié. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le procédé (d’amortissement), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le GMP du véhicule V est en fonctionnement et doit fournir du couple primaire C p à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesse BV en vue d’entraîner les roues motrices (ici du train avant T1). L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif d’amortissement DA) commence par utiliser l’estimateur EM pour estimer la vitesse de torsion ω T en fonction des paramètres de cet estimateur EM et du couple primaire Cp. De plus, l’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle, on (par exemple le dispositif d’amortissement DA) détermine une valeur de correction vc en fonction de la vitesse de torsion estimée ω T . Enfin, l’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle, on modifie le (par exemple le dispositif d’amortissement DA déclenche une modification du) couple primaire C p en lui retranchant la valeur de correction, soit C p (t+1) = C p (t) - vc. Grâce à l’utilisation de cet estimateur EM qui modélise la transmission AT, on peut désormais amortir, voire supprimer, toutes les oscillations de la vitesse de torsion ω T de cette transmission AT, y compris en présence de perturbations internes et/ou externes. Il en résulte une amélioration de la robustesse de l’action anti-oscillation vis-à-vis des incertitudes paramétriques et perturbations (notamment de la route), et donc une amélioration du confort (ou agrément de conduite) des passagers du véhicule V, mais aussi une augmentation de la durée de vie de la chaîne de transmission (et en particulier de la transmission AT). En outre, l’invention permet une amélioration de la robustesse à la dispersion liée à la production à grand échelle des véhicules. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif d’amortissement DA) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le couple primaire C p (ou la demande de couple cc), ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif d’amortissement DA) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le couple primaire C p , (ou la demande de couple cc), pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif d’amortissement DA) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant le couple primaire modifié C p (t+1) ou la valeur de correction vc de ce dernier (C p (t+1)). On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé d’amortissement décrit ci-avant pour amortir les oscillations de la vitesse de torsion ω T de la transmission AT du véhicule V. Procédé d’amortissement d’oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission (AT) d’un véhicule (V) entraînant des roues motrices, propre à recevoir d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (V) un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire, et propre à transmettre ce couple primaire reçu auxdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle on utilise un estimateur (EM), disposant d’une modélisation physique et dynamique de ladite transmission, comportant des paramètres, pour estimer ladite vitesse de torsion en fonction desdits paramètres et dudit couple primaire, puis on détermine une valeur de correction en fonction de ladite vitesse de torsion estimée, puis on modifie ledit couple primaire en lui retranchant ladite valeur de correction. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite modélisation physique et dynamique est représentative de première et seconde masses, associées respectivement à des première et seconde inerties, et couplées par un ressort, associé à un paramètre de raideur de torsion, et un amortisseur, associé à un paramètre de frottements visqueux. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) i) ladite première inertie est égale à une somme d’inerties de chaque machine motrice (MM1, MM2) dudit groupe motopropulseur, et d’un organe de changement de rapport (BV) et d’un réducteur (RD) dudit véhicule (V), et ii) ladite seconde inertie est égale à une somme d’inerties desdites roues motrices et d’une caisse dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite modélisation physique et dynamique comprend comme paramètres i) un angle de torsion égal à une différence entre un premier angle de déplacement, représentatif d’une inclinaison d’une machine motrice (MM1, MM2) dudit groupe motopropulseur, et un second angle de déplacement, représentatif d’une inclinaison d’une roue motrice, ii) une vitesse de torsion égale à une différence entre ladite vitesse de rotation primaire et une vitesse de rotation de cette roue motrice, et iii) un couple de torsion égal à une somme d’un premier produit dudit paramètre de raideur de torsion par ledit angle de torsion et d’un second produit dudit paramètre de frottements visqueux par ladite vitesse de torsion estimée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on utilise un estimateur (EM) de type observateur proportionnel intégral. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on utilise un estimateur (EM) de type observateur à entrées inconnues. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’amortissement selon l’une des revendications 1 à 6 pour amortir des oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission (AT) d’un véhicule (V) entraînant des roues motrices, propre à recevoir d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (V) un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire, et propre à transmettre ce couple primaire reçu auxdites roues motrices. Dispositif d’amortissement (DA) pour amortir des oscillations d’une vitesse de torsion d’une transmission (AT) d’un véhicule (V) entraînant des roues motrices, propre à recevoir d’un groupe motopropulseur dudit véhicule (V) un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire, et propre à transmettre ce couple primaire reçu auxdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, à utiliser un estimateur (EM), disposant d’une modélisation physique et dynamique de ladite transmission, comportant des paramètres, pour estimer ladite vitesse de rotation en fonction desdits paramètres et dudit couple primaire, puis à déterminer une valeur de correction en fonction de ladite vitesse de torsion estimée, puis à déclencher une modification dudit couple primaire par retranchement de ce dernier de ladite valeur de correction. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur, des roues motrices, et une transmission (AT) propre à recevoir dudit groupe motopropulseur un couple primaire correspondant à une vitesse de rotation primaire et propre à transmettre ce couple primaire reçu auxdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’amortissement (DA) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice électrique (MM2).