Brevet FR3160658A1 — publié le 20251003

Procédé de pilotage mis en œuvre dans un calculateur (70) d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant à la fois un moteur électrique (40) et un moteur à combustion interne (10), le moteur électrique (40) étant alimenté par au moins une batterie (30) et configuré pour entraîner les roues (50) du véhicule automobile, et le moteur à combustion interne (10) étant découplé des roues (50) du véhicule automobile et configuré pour entraîner un générateur électrique (20) qui alimente ladite batterie (30), le procédé comportant les étapes suivantes : - réception d’un signal de détection d’erreur de synchronisation (Err), et détection d’un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) ; - s’il est confirmé que le moteur à combustion interne (10) est dans un mode de fonctionnement réduit, démarrage d’un compteur temporel ; - lorsque le compteur temporel a atteint un seuil temporel prédéterminé (Thd1), génération d’une commande synthétique (C) de réinitialisation de statut de panne , destinée à réinitialiser, à un état signalant une absence de défaut, un statut de panne de chacun parmi l’au moins un capteur de position angulaire associé. Figure pour l’abrégé : Figure 5. Procédé de contrôle moteur adapté à une architecture hybride avec entraînement par le moteur électrique seul L’invention concerne le domaine de l’automobile et plus particulièrement un procédé et un dispositif de contrôle moteur adapté à une architecture hybride avec entraînement par le moteur électrique seul. Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur des véhicules automobiles dits hybrides, c’est-à-dire des véhicules automobiles munis d’un moteur électrique et d’un moteur à combustion thermique participant tous deux directement ou indirectement à la propulsion du véhicule. L’invention trouve à s’appliquer plus particulièrement dans une architecture hybride avec entraînement par le moteur électrique seul. Dans une telle architecture, les roues du véhicule sont entraînées par le moteur électrique, lequel est alimenté par une batterie. Le moteur à combustion interne est découplé des roues du véhicule. En revanche, il est configuré pour entraîner un générateur électrique, lequel alimente ladite batterie. Ainsi, le moteur électrique ne participe qu’indirectement à la propulsion du véhicule et à l’entraînement des roues, via une action sur la charge de la batterie alimentant le moteur électrique. De manière connue en soi, dans un moteur à combustion interne, un ou plusieurs cylindres sont réalisés dans un bloc moteur et délimitent avec une culasse et des pistons (un piston pour chaque cylindre) des chambres de combustion respectives. Pour chaque combustion réalisée dans le moteur à combustion interne, le piston correspondant est déplacé et entraîne en rotation un vilebrequin. Pour commander les flux gazeux entrant et sortant de chaque chambre de combustion, des soupapes sont prévues à chaque fois et l’ouverture et la fermeture de ces soupapes sont commandées par au moins un arbre à cames. Pour connaître la position des pistons dans le moteur à combustion interne, il est habituel d’utiliser, d'une part, un capteur associé à une cible dentée tournant avec le vilebrequin, et, d'autre part, un capteur associé à une cible dentée tournant avec un arbre à cames. La connaissance de cette position est essentielle pour un bon fonctionnement du moteur à combustion interne. On parle de « synchronisation moteur » pour désigner la détermination de cette position. Ladite synchronisation est mise en œuvre par une unité de synchronisation moteur, définie dans un calculateur qui comporte un ou plusieurs processeur(s) ainsi qu’une ou plusieurs mémoire(s). L’unité de synchronisation moteur reçoit en entrée des données de capteur provenant du capteur came (capteur associé à la cible dentée tournant avec l’arbre à cames) et du capteur vilebrequin (capteur associé à la cible dentée tournant avec le vilebrequin), et fournit en sortie l’information de synchronisation moteur. L’unité de synchronisation moteur appartient de préférence à un calculateur dédié au pilotage du moteur à combustion interne. Ledit calculateur, nommé calculateur de contrôle moteur, comporte un ou plusieurs processeurs ainsi qu’une ou plusieurs mémoires. Il est configuré pour gérer tout le processus de pilotage du moteur à combustion interne en fonction notamment de données de capteur et de commandes externes traduisant une volonté de l’utilisateur. Le capteur came et le capteur vilebrequin forment tous deux des capteurs de position angulaire associés au moteur à combustion interne. Il peut arriver que le procédé de synchronisation moteur ne permette pas de déterminer la position moteur recherchée, par exemple parce l’un au moins desdits capteurs angulaires est défectueux. Dans ce cas, l’unité de synchronisation moteur génère un signal de détection d’une erreur de synchronisation du moteur à combustion interne. Dans la suite, on parle simplement de signal de détection d’erreur. Un tel signal peut également être généré alors que la position recherchée n’a pas pu être déterminée avec succès dans un temps imparti, malgré des capteurs angulaires intègres. On parle alors de fausse détection d’erreur. En tout état de cause, ledit signal de détection d’erreur signale un possible défaut sur au moins un capteur de position angulaire associé au moteur à combustion interne. A chacun des capteurs de position angulaire associés au moteur à combustion interne, correspond un paramètre respectif nommé statut de panne, qui peut prendre au moins deux valeurs, ou états, associés respectivement à une absence de défaut et à une présence de défaut (possible ou avérée) sur le capteur concerné. Chacun desdits statuts de panne est stocké dans une mémoire, embarquée en utilisation sur le véhicule automobile, par exemple une mémoire du calculateur de contrôle moteur. A réception du signal de détection d’erreur, le calculateur de contrôle moteur pilote une mise à jour d’au moins un desdits statuts de panne. Plus particulièrement, le calculateur de contrôle moteur pilote un basculement d’un état associé à une absence de défaut vers un état associé à une présence de défaut, du statut de panne de l’un au moins des capteurs de position angulaire associés au moteur à combustion interne. Le calculateur de contrôle moteur pilote alors un basculement du mode de fonctionnement du moteur à combustion interne, depuis un mode de fonctionnement normal vers un mode de fonctionnement réduit. Le mode de fonctionnement réduit du moteur, ou mode « limp home », désigne un mode de fonctionnement bridé, ou limité, ou réduit, dans lequel le moteur à combustion interne a sa vitesse maximale de rotation limitée à une valeur bien inférieure à la normale. Le mode de fonctionnement réduit du moteur est destiné, dans une architecture dotée uniquement d’un moteur à combustion interne, à permettre à l’utilisateur de rouler lentement jusqu’à un lieu de dépannage proche. Comme expliqué ci-avant, le signal de détection d’erreur peut traduire une fausse détection d’erreur, plutôt qu’une véritable défaillance d’un capteur de position angulaire. Il est donc prévu de pouvoir réinitialiser les statuts de panne et rebasculer le moteur à combustion dans son mode de fonctionnement normal. S’il s’agissait d’une fausse détection d’erreur, la synchronisation moteur pourra cette fois être réalisée sans difficulté, aucun signal de détection d’erreur ne sera généré, et le moteur à combustion interne restera dans son mode de fonctionnement normal. S’il s’agissait d’une véritable défaillance de capteur, un diagnostic de défaillance capteur sera confirmé, et le moteur à combustion interne sera de nouveau basculé dans le mode de fonctionnement réduit, cette fois jusqu’à confirmation d’une opération de maintenance. Dans une architecture purement thermique, seul un redémarrage du moteur à combustion interne, à l’aide d’un coup de clé physique effectué par le conducteur, permet de réinitialiser ces statuts de panne à un état signalant une absence de défaut, permettant ainsi de réussir une nouvelle tentative de synchronisation moteur et un retour en mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne. En effet, l’action physique sur la clé génère une transition au niveau d’un signal de clé, laquelle génère à son tour une action non seulement sur le démarreur du moteur à combustion interne, mais également sur les logiciels de contrôle moteur avec notamment une réinitialisation des statuts de panne. En revanche, dans une architecture hybride telle que décrite en introduction, le moteur à combustion thermique est généralement démarré non pas en réponse à une action physique sur la clé et à une transition au niveau d’un signal de clé, mais en réponse à une sollicitation par un calculateur configuré pour piloter un démarrage du moteur à combustion thermique sous certaines conditions prédéterminées telles qu’une forte requête de couple au niveau de l’entraînement du véhicule ou une requête de charge de la batterie. Cette sollicitation, ou requête de redémarrage, génère une action sur le démarreur du moteur à combustion interne, mais pas sur les logiciels de contrôle moteur. Ainsi, ladite requête de redémarrage n’est pas accompagnée d’une réinitialisation des statuts de panne. L’invention trouve son origine dans l’identification d’une faille dans le pilotage d’un système de motorisation de type hybride tel que décrit en introduction, dans lequel l’entraînement des roues est réalisé par le moteur électrique seul. L’objectif de l’invention est de proposer un pilotage amélioré d’un système de motorisation de type hybride tel que décrit en introduction, dans lequel l’entraînement des roues est réalisé par le moteur électrique seul. Cet objectif est atteint avec un procédé de pilotage mis en œuvre dans un calculateur d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant à la fois un moteur électrique et un moteur à combustion interne, le moteur électrique étant alimenté par au moins une batterie et configuré pour entraîner les roues du véhicule automobile, et le moteur à combustion interne étant découplé des roues du véhicule automobile et configuré pour entraîner un générateur électrique qui alimente ladite batterie, le procédé comportant les étapes suivantes mises en œuvre lorsque les roues sont entraînées par le moteur électrique : a) réception d’un signal de détection d’erreur de synchronisation, signalant un possible défaut sur au moins un capteur de position angulaire associé au moteur à combustion interne ; b) en réponse à ladite réception, détection d’un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne ; c) s’il est confirmé à l’étape b) que le moteur à combustion interne est dans un mode de fonctionnement réduit, démarrage d’un compteur temporel ; d1) détection que le compteur temporel a atteint un seuil temporel prédéterminé ; et e) lorsqu’au moins une condition prédéterminée est remplie, incluant ladite détection que le compteur temporel a atteint le seuil temporel prédéterminé, génération d’une commande synthétique de réinitialisation de statut de panne , destinée à réinitialiser, à un état signalant une absence de défaut, un statut de panne de chacun parmi l’au moins un capteur de position angulaire associé, ledit statut de panne pouvant prendre un état signalant une absence de défaut ou un état signalant une présence de défaut. Les inventeurs ont remarqué en effet que, lorsque le moteur à combustion interne a été basculé dans le mode de fonctionnement réduit, cela peut se traduire par une situation dans laquelle : 1/ Le moteur à combustion interne est basculé dans son mode de fonctionnement réduit. Il cesse alors de recharger la batterie qui alimente le moteur électrique, ou réalise une recharge ralentie. Le cas le plus problématique est bien sûr le cas où le moteur à combustion interne cesse entièrement de recharger la batterie. Cela peut arriver s’il est diagnostiqué, à tord ou à raison, une défaillance sur l’ensemble du ou des capteur(s) de position angulaire disponible(s) pour la synchronisation moteur. Dans ce cas, tous les capteurs de position angulaires associés au moteur à combustion interne ont leur(s) statut(s) de panne respectif(s) qui a été basculé dans un état signalant une présence de défaut. Cela peut arriver dans une situation dans laquelle le véhicule ne comporte qu’un unique capteur angulaire pour réaliser la synchronisation moteur. Cela peut également se produire dans un cas où l’un premier des capteurs angulaires est défectueux, mais fournit néanmoins un signal bruité considéré à tord comme un signal intègre, de sorte que c’est le second des capteurs angulaires qui se trouve considéré à tord comme défectueux. Dans ce cas, au démarrage suivant du moteur à combustion interne (sans réinitialisation des statuts de panne), le second capteur angulaire reste considéré (à tord) comme défectueux, le premier capteur angulaire est cette fois reconnu comme défectueux, de sorte que ce soit finalement tous les capteurs angulaires dédiés à la synchronisation moteur qui sont considérés comme défectueux, amenant à la situation dans laquelle le moteur à combustion interne cesse entièrement de recharger la batterie. 2/ Le moteur électrique continue d’entraîner les roues du véhicule, en étant alimenté par la batterie. La batterie va ainsi se décharger progressivement, puisque la recharge à l’aide du moteur à combustion thermique est empêchée ou limitée. 3/ Il peut arriver alors que le moteur électrique continue ainsi d’entraîner les roues du véhicule, jusqu’à décharge complète de la batterie, ou jusqu’à décharge jusque sous un seuil limite en-dessous duquel la batterie est insuffisamment chargée pour permettre de redémarrer le véhicule après une extinction complète des moteurs. 4/ On aboutit alors à une situation de blocage, dans laquelle le moteur à combustion interne ne peut quitter son mode de fonctionnement réduit, dans l’art antérieur, qu’à l’aide d’un redémarrage du moteur à combustion interne. Or, un tel redémarrage est rendu impossible par le trop faible niveau de charge de la batterie. Dans cette situation, le véhicule se trouve rapidement bloqué, puisque le niveau de charge de la batterie est insuffisant pour alimenter le moteur électrique, et la batterie ne peut être rechargée puisque le moteur à combustion interne est bloqué dans son mode de fonctionnement réduit. L’invention trouve donc son origine dans l’identification de l’éventualité d’une telle situation. Comme détaillé ci-dessus, l’invention est particulièrement avantageuse lorsqu’il est diagnostiqué, à tort ou à raison, une défaillance sur l’ensemble du ou des capteur(s) de position angulaire disponible(s) pour la synchronisation moteur. Lorsque la synchronisation moteur utilise deux capteurs angulaires (capteur came et capteur vilebrequin), la probabilité d’un tel évènement est assez réduite. Dans certaines configurations, cependant, la synchronisation moteur utilise un unique capteur angulaire. En cas de défaillance de cet unique capteur angulaire, la défaillance touche donc l’ensemble du ou des capteur(s) de position angulaire disponible(s) pour la synchronisation moteur. Or, la probabilité de défaillance d’un capteur unique est bien évidemment très supérieure à la probabilité de défaillance simultanée de deux capteurs indépendants. On comprend donc que l’invention trouve plus particulièrement à s’appliquer dans ce type de configuration, dans lequel la synchronisation moteur utilise un unique capteur angulaire. L’invention repose également sur l’observation selon laquelle, plus que la requête de redémarrage du moteur à combustion interne, c’est la réinitialisation des paramètres de panne qui permet véritablement le retour dans le mode de fonctionnement normal. Il est ainsi proposé, dans l’invention, de décompter le temps écoulé à compter d’un basculement du mode de fonctionnement du moteur à combustion interne, depuis un mode de fonctionnement normal vers un mode de fonctionnement réduit. Ce décompte de temps utilise le compteur temporel mentionné à l’étape c). Dès qu’il est détecté que ce temps écoulé a atteint un seuil temporel prédéterminé, il est proposé de générer une commande synthétique de réinitialisation de statuts de panne, destinée à réinitialiser, à un état signalant une absence de défaut, le statut de panne de chacun des capteurs de position angulaire utilisés pour la synchronisation moteur. On parle de commande synthétique de réinitialisation de statuts de panne, par opposition à une commande de réinitialisation dite réelle, générée avec le redémarrage du moteur à combustion interne. Dans le cas d’une commande synthétique, seuls les statuts de panne sont affectés par la commande. Ledit seuil temporel prédéterminé est calibré de manière à ce que la commande synthétique soit générée assez tôt, et en tout état de cause avant que le niveau de charge de la batterie n’ait atteint un seuil critique en dessous duquel un redémarrage « manuel », par actionnement du démarreur, ne soit plus possible. Ladite commande synthétique est configurée pour piloter une réinitialisation, à un état signalant une absence de défaut, du statut de panne de chacun des capteurs de position angulaire utilisés pour la synchronisation moteur. La commande synthétique est générée sans action sur le démarreur. Dans tout le texte, le démarreur désigne le démarreur électrique du moteur à combustion interne. Dans une architecture purement thermique (entraînement à l’aide du moteur à combustion interne seul), une action physique sur la clé de démarrage du véhicule génère une transition au niveau d’un signal de clé. On peut parler de commande « key off/key on » pour désigner cette transition du signal de clé. La commande « key off/key on » génère une commande sur le démarreur du moteur à combustion interne, nommée requête de redémarrage du moteur à combustion interne. La requête de redémarrage du moteur à combustion interne est accompagnée d’une requête de réinitialisation au niveau des logiciels de contrôle moteur avec notamment une commande de réinitialisation des statuts de panne. Dans l’invention, il est proposé une commande de réinitialisation des statuts de panne, dite synthétique. La commande synthétique est identique à la commande de réinitialisation des statuts de panne qui est générée en réponse à une action physique sur la clé de démarrage du véhicule, dans une architecture purement thermique. On remarque que, dans l’architecture hybride selon l’invention, la même commande « key off/key on » est générée en cas d’action physique sur la clé de démarrage du véhicule, avec les mêmes conséquences notamment en termes de réinitialisation des statuts de panne. Par conséquent, la commande synthétique selon l’invention est également identique à la commande de réinitialisation des statuts de panne qui est générée en réponse à une action physique sur la clé de démarrage du véhicule, dans l’architecture hybride selon l’invention. L’une des différences est que ladite commande synthétique n’est pas générée en accompagnement d’une action sur le démarreur, mais en réponse à la détection d’un certain état du compteur temporel. L’invention permet ainsi de relancer le moteur à combustion thermique. Si la détection de défaillance sur le ou les capteur(s) de position angulaire était une fausse détection, le moteur à combustion thermique va retourner dans son mode de fonctionnement normal et permettre de recharger efficacement la batterie alimentant le moteur électrique. On évite ainsi d’aboutir à la situation de blocage récrite ci-avant. En d’autres termes, l’invention a pour objectif d’éviter d’utiliser la batterie jusqu’à décharge complète. L’invention propose de générer un signal synthétique permettant un retour en fonctionnement normal du moteur à combustion interne, après que ce dernier est passé en mode de fonctionnement réduit et avant que le niveau de batterie ne passe sous un certain seuil limite. Avantageusement, le procédé comporte, en parallèle des étapes a) à e), au moins une itération d’une étape d’émission d’une requête de redémarrage du moteur à combustion interne, et ladite requête aboutit à un redémarrage accompagné d’une synchronisation réussie du moteur à combustion interne après réinitialisation des statuts de panne respectifs à l’aide de la commande synthétique. Une telle requête de redémarrage est générée de préférence par un calculateur, ou unité de contrôle, configuré pour piloter un démarrage du moteur à combustion thermique sous certaines conditions prédéterminées telles qu’une forte requête de couple au niveau de l’entraînement du véhicule ou une requête de charge de la batterie. Cette sollicitation, ou requête de redémarrage, génère une action sur le démarreur du moteur à combustion interne, mais pas sur les logiciels de contrôle moteur. Ainsi, ladite requête de redémarrage n’est pas accompagnée automatiquement d’une réinitialisation des statuts de panne. De préférence, la commande synthétique de réinitialisation de statut de panne est identique à une commande réelle de réinitialisation de statut de panne, générée lorsqu’un utilisateur actionne manuellement un démarreur du véhicule automobile. De manière avantageuse, le procédé comporte en outre l’étape suivante, mise en œuvre après l’étape d1) : d2) détection d’un état courant de charge de la batterie alimentant le moteur électrique, et comparaison avec un seuil de charge prédéterminé. L’au moins une condition prédéterminée de l’étape e) peut inclure en outre la détermination que l’état de charge de la batterie est inférieur au seuil de charge prédéterminé. Avantageusement : le procédé comporte, en parallèle des étapes a) à e), au moins une itération d’une étape d’émission d’une requête de redémarrage du moteur à combustion interne (telle que décrite ci-avant) ; ladite requête aboutit à un redémarrage accompagné d’une synchronisation réussie du moteur à combustion interne après réinitialisation des statuts de panne respectifs à l’aide de la commande synthétique ; et le procédé comporte en outre un décompte d’un nombre de requêtes de redémarrage émises à compter de l’étape a), l’au moins une condition prédéterminée de l’étape e) incluant en outre la détermination que le nombre de requêtes est supérieur à un seuil de requêtes prédéterminé, et la génération de la commande synthétique étant mise en œuvre quel que soit l’état courant de charge de la batterie. L’invention couvre également un calculateur pour un véhicule automobile, configuré pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention. L’invention couvre aussi un véhicule automobile comportant à la fois un moteur électrique et un moteur à combustion interne, le moteur électrique étant alimenté par au moins une batterie et configuré pour entraîner les roues du véhicule automobile, et le moteur à combustion interne étant découplé des roues du véhicule automobile et configuré pour entraîner un générateur électrique qui alimente ladite batterie, ledit véhicule comportant en outre un calculateur selon l’invention. Description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 illustre de manière schématique le système d’entraînement des roues d’un véhicule automobile dans lequel est mis en œuvre le procédé selon l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 illustre de manière schématique un procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 illustre de manière schématique un procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 4 La FIG. 4 illustre de manière schématique un procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; et FIG. 5 La FIG. 5 illustre de manière schématique le système d’entraînement des roues de la FIG. 1 , ainsi qu’un calculateur selon l’invention. Description détaillée d’au moins un mode de réalisation La FIG. 1 illustre de manière schématique le système 100 d’entraînement des roues 50 d’un véhicule automobile dans lequel est mis en œuvre le procédé selon l’invention. Le système 100 comprend un moteur à combustion interne 10, qui entraîne en rotation un générateur électrique 20. Le générateur électrique 20 est configuré pour convertir une énergie mécanique fournie par le moteur à combustion interne 10, en une énergie électrique. Le générateur électrique 20 est monté entre le moteur à combustion interne 10 et une batterie 30, de manière à ce que l’énergie électrique générée recharge ladite batterie 30. Ladite batterie 30 est configurée pour alimenter un moteur électrique 40, qui entraîne en rotation un essieu comportant un axe transversal et deux roues motrices 50 du véhicule automobile. On comprend bien sûr que la FIG. 1 est une illustration schématique, de sorte que tous les détails de réalisation ne sont pas nécessairement illustrés. En particulier, ne sont pas illustrés d’éventuels réducteurs mécaniques entre le moteur électrique 40 et l’essieu. Ainsi, le moteur à combustion interne 10 est découplé de l’essieu et des roues 50. Son rôle est simplement d’entraîner le générateur électrique 20, pour contribuer à recharger la batterie 30 du moteur électrique 40. On décrit ensuite, en référence à la FIG. 2 , un procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le procédé comporte les étapes suivantes, mises en œuvre lorsque les roues 50 sont entraînées par le moteur électrique 40, lui-même alimenté par la batterie 30. Le procédé est mis en œuvre par une unité de traitement définie dans un calculateur tel que décrit dans la suite, qui comporte un ou plusieurs processeur(s) ainsi qu’au moins une mémoire. Le calculateur forme par exemple un calculateur de contrôle moteur tel que mentionné en introduction. Etape E1 : Dans le première étape E1, l’unité de traitement reçoit un signal de détection d’erreur de synchronisation, signalant un possible défaut sur au moins un capteur de position angulaire associé au moteur à combustion interne 10. Un tel signal de détection d’erreur est fourni par une unité de synchronisation moteur dudit véhicule automobile, configurée pour déterminer une position angulaire d’un arbre du moteur à combustion interne à l’aide d’un signal fourni par au moins un capteur de position angulaire tel que décrit en introduction (capteur came et/ou capteur vilebrequin). Ladite unité de synchronisation moteur est configurée pour générer un signal de détection d’erreur lorsque les signaux fournis par l’au moins un capteur de position angulaire ne lui permettent pas de déterminer, dans un temps imparti, la position angulaire recherchée. De préférence, l’unité de synchronisation moteur appartient au calculateur de contrôle moteur tel que mentionné ci-avant. Sur la FIG. 2 , cette étape E1 est représentée par le losange marqué du signe « Err ? », symbolisant l’interrogation sur la détection ou non d’une erreur de synchronisation. De façon connue en soi, à réception du signal de détection d’erreur, au moins un statut de panne tel que décrit en introduction est basculé depuis un état signalant une absence de défaut vers un état signalant une présence (possible ou avérée) de défaut. Dans un mode de réalisation avantageux, le signal de détection d’erreur considéré concerne l’ensemble des capteurs de position angulaire dédiés à la synchronisation moteur. Un tel signal de détection d’erreur se traduit par un basculement de statut de panne affectant l’ensemble desdits capteurs. En outre, et dans le procédé selon l’invention, lorsqu’il est reçu un tel signal de détection d’erreur, l’étape E2 est mise en œuvre (voir flèche marquée d’un « Y »). Sinon, l’unité de traitement reste dans l’attente de la réception d’un tel signal de détection d’erreur (voir flèche marquée d’un « N »). Etape E2 : L’étape E2 consiste à détecter un mode de fonctionnement courant du moteur à combustion interne 10. En d’autres termes, il s’agit de déterminer si, en réponse à la détection d’une erreur de synchronisation, le moteur à combustion interne a été basculé (par l’unité de pilotage du moteur à combustion interne 10) d’un mode de fonctionnement normal vers un mode de fonctionnement réduit. Ledit basculement peut être lié indirectement seulement à la détection d’erreur de synchronisation, l’erreur de synchronisation entraînant un basculement des statuts de panne mentionnés ci-dessus, qui entraîne alors le changement de mode de fonctionnement du moteur à combustion interne. Sur la FIG. 2 , cette étape E2 est représentée par le losange marqué du signe « Mode ? », symbolisant l’interrogation sur le mode de fonctionnement courant du moteur à combustion interne 10. Lorsqu’il est confirmé à l’étape E2 que le moteur à combustion interne 10 est dans le mode de fonctionnement réduit, l’étape E3 est mise en œuvre (voir flèche marquée d’un « Y »). Sinon, l’unité de traitement reste dans l’attente d’une telle confirmation (voir flèche marquée d’un « N »). Etape E3 : L’étape E3 consiste à démarrer un compteur temporel T stop , dès qu’il est confirmé que le moteur à combustion interne 10 est dans le mode de fonctionnement réduit. Sur la FIG. 2 , cette étape E3 est représentée par un rectangle marqué du signe « T stop ». Etape E4 : L’étape E3 est suivie ensuite d’une étape E4 (voir flèche marquée d’un « Y ») de détection que le compteur temporel T stop a atteint un seuil temporel prédéterminé Thd1. Sur la FIG. 2 , cette étape E4 est représentée par le losange marqué du signe « T stop ≥ Thd1 ? », symbolisant la surveillance de la valeur prise par le compteur et sa comparaison avec le seuil Thd1 pour repérer que ledit seuil a été atteint. Le seuil temporel Thd1 est avantageusement compris entre une minute et soixante minutes, plus préférentiellement entre une minute et dix minutes, par exemple cing minutes. Dès qu’il est détecté à l’étape E4 que le compteur temporel T stop a atteint le seuil temporel Thd1, l’étape E5 est mise en œuvre (voir flèche marquée d’un « Y »). De manière optionnelle, le procédé comporte en outre la détection d’une commande manuelle de redémarrage du moteur à combustion interne (commande « key off/key on » mentionnée ci-avant). Si une telle commande est détectée, le compteur temporel T stop est réinitialisé (voir flèche marquée d’un « N » émergeant du bloc E4). En effet, ladite commande manuelle de redémarrage du moteur à combustion interne est accompagnée d’une réinitialisation des statuts de panne, rendant inutile la poursuite de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Etape E5 : L’étape E5 consiste à générer une commande synthétique de réinitialisation des statuts de panne, configurée pour réinitialiser, à un état signalant une absence de défaut, le ou les statut(s) de panne respectif(s) de chacun du ou des capteur(s) de position angulaire utilisés pour la synchronisation moteur. Comme expliqué ci-avant, ce ou ces statut(s) de panne ont été basculé dans un état signalant une présence de défaut, à réception du signal de détection d’erreur de synchronisation. Sur la FIG. 2 , cette étape E5 est représentée par l’ovale marqué du signe « CS », symbolisant l’émission d’une commande synthétique. Comme détaillé dans la suite, ladite génération de commande synthétique peut être soumise à la vérification de conditions supplémentaires. En tout état de cause, une condition nécessaire pour qu’elle soit générée est que le compteur temporel T stop ait atteint le seuil temporel Thd1. Dit autrement, l’étape E5 est mise en œuvre lorsqu’au moins une condition prédéterminée est remplie, incluant la détection que le compteur temporel T stop a atteint le seuil temporel prédéterminé Thd1. La commande synthétique est envoyée à une unité de pilotage du moteur à combustion interne, qui peut être définie dans le même calculateur que l’unité de traitement mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Cette commande synthétique est similaire à une commande réelle de réinitialisation des statuts de panne, générée par un calculateur du véhicule automobile lorsqu’un utilisateur actionne manuellement la clé de démarrage du véhicule automobile. Ainsi, la commande synthétique générée dans le procédé selon l’invention permet de leurrer l’unité de pilotage du moteur à combustion interne 10. Du point de vue des statuts de panne des capteurs angulaires dédiés à la synchronisation moteur, tout se passe comme si la motorisation du véhicule avait été arrêtée puis redémarrée, alors qu’en réalité pendant tout ce temps le véhicule continue à être entraîné grâce au moteur électrique 40. Comme détaillé en introduction, le procédé selon l’invention trouve à s’appliquer plus particulièrement dans une situation dans laquelle : - en raison d’une erreur de synchronisation du moteur à combustion thermique 1, il a été détecté à tort une défaillance de l’ensemble du ou des capteurs de position angulaire utilisés pour ladite synchronisation moteur ; - en réaction, les statuts de panne desdits capteurs ont été basculés dans un état signalant la présence d’une panne, et le moteur à combustion thermique 10 a été basculé dans son mode de fonctionnement réduit, dans lequel il ne recharge pas, ou pas suffisamment, la batterie 30. Dans une telle situation, il peut arriver que, le véhicule continuant à rouler sur une longue période, la batterie 30 se décharge entièrement, ou au moins jusqu’en dessous d’un seuil limite en-dessous duquel le démarreur du moteur à combustion thermique ne peut pas être activé. Dans une telle situation, le véhicule peut alors se trouver dans une situation de blocage, dans laquelle la batterie 30 est insuffisamment chargée pour pouvoir redémarrer le véhicule, et dans laquelle le moteur à combustion thermique 10 est bloqué dans un mode de fonctionnement dans lequel il ne peut pas contribuer à recharger ladite batterie. L’invention permet d’éviter d’atteindre cette situation de blocage, en faisant en sorte que le moteur à combustion thermique quitte rapidement son mode de fonctionnement réduit lorsque c’est possible (c’est-à-dire lorsqu’au moins une détection de panne sur les capteurs angulaires est une fausse détection). On décrit ensuite, en référence à la FIG. 3 , un procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le procédé de la FIG. 3 ne sera décrit que pour ses différences relativement au procédé de la FIG. 2 . Dans le procédé de la FIG. 3 , dès qu’il est détecté à l’étape E4 que le compteur temporel T stop a atteint le seuil temporel Thd1, une étape E4’ est mise en œuvre (voir flèche marquée d’un « Y »). Etape E4’ : L’étape E4’ consiste à détecter un état de charge de la batterie 30, et à comparer cet état de charge avec un seuil de charge prédéterminé Thd2. Sur la FIG. 3 , cette étape E4’ est représentée par le losange marqué du signe « SOC ≤ Thd2 ? », symbolisant la surveillance de l’état de charge de la batterie et sa comparaison avec le seuil Thd2 pour repérer que ledit seuil a été atteint. Le niveau de charge est exprimé en pourcentage, où 100% correspond à un état de charge complète de la batterie 30 et 0% correspond à un état de décharge complète de la batterie 30. Le seuil temporel Thd2 est avantageusement compris entre 10% et 50%, plus préférentiellement entre 10% et 20%, par exemple 15%. Dès qu’il est détecté à l’étape E4’ que l’état de charge de la batterie est inférieur au seuil Thd2, l’étape E5 telle que décrite ci-avant (génération de la commande synthétique) est mise en œuvre (voir flèche marquée d’un « Y »). Ainsi, la génération de la commande synthétique n’est pas conditionnée uniquement à l’écoulement d’une durée prédéterminée à compter d’un basculement dans le mode de fonctionnement réduit du moteur à combustion interne. La génération de la commande synthétique est conditionnée en outre à un état de charge courant de la batterie 30. Dans certains cas, l’état de charge de la batterie 30 est d’ores et déjà sous le seuil Thd2 lorsque le compteur temporel T stop atteint le seuil temporel Thd1. Dans ce cas, l’étape E5 est mise en œuvre immédiatement. Dans d’autres cas, l’état de charge de la batterie 30 est supérieur au seuil Thd2 lorsque le compteur temporel T stop atteint le seuil temporel Thd1. Dans ce cas, l’étape E5 ne sera mise en œuvre que lorsque l’état de charge de la batterie passera sous le seuil Thd2. On décrit ensuite, en référence à la FIG. 4 , un procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Le procédé de la FIG. 4 ne sera décrit que pour ses différences relativement au procédé de la FIG. 3 . Dans ce mode de réalisation, le procédé selon l’invention comporte en outre au moins une itération d’une étape d’émission d’une requête de redémarrage du moteur à combustion interne 10. Ces requêtes de redémarrage sont émises en parallèle de la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, et à compter de la détection d’une erreur de synchronisation telle que mentionnée en référence à l’étape E1. Comme détaillé ci-avant, une telle requête de redémarrage est générée de préférence par un calculateur, ou unité de contrôle, configuré pour piloter un démarrage du moteur à combustion thermique sous certaines conditions prédéterminées telles qu’une forte requête de couple au niveau de l’entraînement du véhicule ou une requête de charge de la batterie. Chaque requête de redémarrage comporte une commande d’activation du démarreur du moteur à combustion interne. La requête de redémarrage du moteur est accompagnée de tentatives de synchronisation moteur. Le cas échéant, il peut y avoir plusieurs tentatives de synchronisation moteur lors d’une même tentative de redémarrage du moteur à combustion interne. Chaque requête de redémarrage qui se traduit par un échec de la tentative de redémarrage, est suivie par l’émission d’une nouvelle requête de redémarrage. Dès qu’une requête de redémarrage aboutit à un redémarrage accompagné d’une synchronisation réussie du moteur à combustion interne 10, ces requêtes cessent d’être émises (au moins jusqu’au prochain arrêt du moteur ou échec de synchronisation). Les requêtes de redémarrage ne sont pas, par défaut, accompagnées d’une réinitialisation des statuts de panne. Pour que la requête de redémarrage aboutisse à un redémarrage accompagné d’une synchronisation réussie, il faut que les statuts de panne soient tous à l’état signalant une absence de panne. Dans le mode de réalisation de la FIG. 4 , il est proposé une étape supplémentaire E4’’. Etape E4’’ : Le procédé de la FIG. 4 comporte une étape supplémentaire E4’’ de : décompte d’un nombre de requêtes de redémarrage RS émises à compter de l’étape E1. En d’autres termes, on décompte un nombre d’échecs de tentatives de redémarrage moteur à compter de l’étape E1, et comparaison avec un seuil de requêtes Thr3 pour détecter lorsque ledit nombre de requêtes atteint ledit seuil de requêtes Thr3. Sur la FIG. 4 , cette étape E4’’ est représentée par le losange marqué du signe « RS ≥ Thd3 ? », symbolisant la surveillance du nombre de requêtes et sa comparaison avec le seuil Thd3 pour repérer que ledit seuil a été atteint. Le décompte du nombre de requêtes de redémarrage RS est initié en même temps que le démarrage du compteur T stop , et continue tant qu’un redémarrage du moteur à combustion interne n’a pas été réalisée avec succès. Dit autrement, le décompte utilise un compteur qui s’incrémente à chaque redémarrage échoué et qui est réinitialisé dès qu’un redémarrage réussit. Le décompte est mis en œuvre en parallèle des étapes du procédé selon l’invention. La comparaison avec le seuil de requêtes Thr3 pour détecter lorsque ledit nombre de requêtes atteint le seuil Thr3 est mise en œuvre à l’issue de l’étape E4’, s’il est détecté que l’état de charge de la batterie est supérieur au seuil de charge Thd2 (voir flèche marquée d’un « N »). Pour des raisons de lisibilité de la figure, l’étape E4’’ illustrée sur la FIG. 4 correspond plus spécifiquement à la comparaison avec le seuil de requêtes Thr3 pour détecter lorsque ledit nombre de requêtes atteint le seuil Thr3. Lorsqu’il est détecté à l’étape E4’’ que le nombre de requêtes atteint le seuil Thr3, l’étape E5 telle que décrite ci-avant (génération de la commande synthétique) est mise en œuvre (voir flèche marquée d’un « Y »). Tant que ce nombre de requêtes est inférieur au seuil Thr3, c’est l’état de charge de la batterie qui est prioritaire pour l’éventuelle génération d’une commande synthétique C (voir flèche marquée d’un « N »). Ainsi, l’étape E5 est mise en œuvre dès qu’un nombre d’échecs de tentatives de redémarrage moteur a atteint une valeur seuil prédéterminée Thd3, même si le niveau de charge de la batterie est supérieur à la valeur seuil prédéterminée Thd2. Le seuil Thd3 est avantageusement compris entre 2 et 8, plus préférentiellement entre 2 et 3, par exemple égal à 3. La FIG. 5 illustre enfin, de manière schématique, le système d’entraînement des roues de la FIG. 1 , ainsi qu’une unité de traitement 70 définie dans un calculateur 80 de contrôle moteur, configurée pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention. Le calculateur 80 de contrôle moteur comporte au moins un processeur muni d’au moins une mémoire stockant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par l’au moins un processeur, mettent en œuvre le procédé selon l’invention. L’unité de traitement 70 désigne les ressources (mémoire et processeur) du calculateur 80 dédiées à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. L’unité de traitement 70 comporte en particulier au moins un espace mémoire stockant le seuil temporel Th1, ainsi que, le cas échéant, les seuils Th2 et Thd3. L’unité de traitement 70 incorpore également le compteur temporel T stop tel que décrit ci-avant. Le compteur temporel T stop est configuré pour déterminer une grandeur se rapportant à une durée écoulée à compter d’un instant prédéterminé. L’unité de traitement 70 est configurée pour recevoir des données en provenance d’une unité de pilotage 60 du moteur à combustion interne 10, et pour fournir la commande synthétique C telle que décrite ci-avant. L’unité de pilotage 60 est définie dans un calculateur qui comporte au moins un processeur muni d’au moins une mémoire, ici le calculateur 70 de contrôle moteur. Lesdites données en provenance de l’unité de pilotage 60 comprennent le signal de détection d’erreur de synchronisation, référencé « Err », ainsi qu’une information relative au mode de fonctionnement du moteur à combustion interne, référencée « Mode ». Le cas échéant, elles peuvent comprendre en outre un nombre d’échecs de tentatives de redémarrage moteur (voir mode de réalisation illustré en référence à la FIG. 4 ). Dans certains modes de réalisation le calculateur 80 comprend au moins une interface d’entrée, configurée pour recevoir une donnée d’état de charge, référencée SOC, se rapportant à un état de charge courant de la batterie 30. D’autres modes de réalisations et variantes de l’invention peuvent être mises en œuvre sans sortir du cadre de l’invention, par exemple avec différentes valeurs de seuil Thd1, Thd2 et/ou Thd3. Procédé de pilotage mis en œuvre dans un calculateur (70) d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant à la fois un moteur électrique (40) et un moteur à combustion interne (10), le moteur électrique (40) étant alimenté par au moins une batterie (30) et configuré pour entraîner les roues (50) du véhicule automobile, et le moteur à combustion interne (10) étant découplé des roues (50) du véhicule automobile et configuré pour entraîner un générateur électrique (20) qui alimente ladite batterie (30), le procédé comportant les étapes suivantes mises en œuvre lorsque les roues (50) sont entraînées par le moteur électrique : a) réception (E1) d’un signal de détection d’erreur de synchronisation (Err), signalant un possible défaut sur au moins un capteur de position angulaire associé au moteur à combustion interne (10) ; b) en réponse à ladite réception, détection (E2) d’un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) ; c) s’il est confirmé à l’étape b) que le moteur à combustion interne (10) est dans un mode de fonctionnement réduit, démarrage (E3) d’un compteur temporel ; d1) détection (E4) que le compteur temporel a atteint un seuil temporel prédéterminé (Thd1) ; et e) lorsqu’au moins une condition prédéterminée est remplie, incluant ladite détection que le compteur temporel a atteint le seuil temporel prédéterminé (Thd1), génération (E5) d’une commande synthétique (C) de réinitialisation de statut de panne , destinée à réinitialiser, à un état signalant une absence de défaut, un statut de panne de chacun parmi l’au moins un capteur de position angulaire associé, ledit statut de panne pouvant prendre un état signalant une absence de défaut ou un état signalant une présence de défaut. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte, en parallèle des étapes a) à e), au moins une itération d’une étape d’émission d’une requête de redémarrage du moteur à combustion interne (10), et en ce que ladite requête aboutit à un redémarrage accompagné d’une synchronisation réussie du moteur à combustion interne (10) après réinitialisation des statuts de panne respectifs à l’aide de la commande synthétique (C). Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la commande synthétique (C) de réinitialisation de statut de panne est identique à une commande réelle de réinitialisation de statut de panne, générée lorsqu’un utilisateur actionne manuellement un démarreur du véhicule automobile. Procédé de pilotage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante, mise en œuvre après l’étape d1) : d2) détection (E4’) d’un état courant de charge (SOC) de la batterie (30) alimentant le moteur électrique (40), et comparaison avec un seuil de charge prédéterminé (Thd2). Procédé de pilotage selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’au moins une condition prédéterminée de l’étape e) inclut en outre la détermination que l’état de charge de la batterie est inférieur au seuil de charge prédéterminé (Thd2). Procédé de pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce que : le procédé comporte, en parallèle des étapes a) à e), au moins une itération d’une étape d’émission d’une requête de redémarrage du moteur à combustion interne (10) ; ladite requête aboutit à un redémarrage accompagné d’une synchronisation réussie du moteur à combustion interne (10) après réinitialisation des statuts de panne respectifs à l’aide de la commande synthétique (C) ; et le procédé comporte en outre un décompte d’un nombre de requêtes de redémarrage émises à compter de l’étape a), l’au moins une condition prédéterminée de l’étape e) incluant en outre la détermination que le nombre de requêtes est supérieur à un seuil de requêtes prédéterminé (Thd3), et la génération de la commande synthétique (C) étant mise en œuvre quel que soit l’état courant de charge de la batterie (30). Calculateur (70) pour un véhicule automobile, configuré pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule automobile comportant à la fois un moteur électrique (40) et un moteur à combustion interne (10), le moteur électrique (40) étant alimenté par au moins une batterie (30) et configuré pour entraîner les roues (50) du véhicule automobile, et le moteur à combustion interne (10) étant découplé des roues (50) du véhicule automobile et configuré pour entraîner un générateur électrique (20) qui alimente ladite batterie (30), ledit véhicule comportant en outre un calculateur (70) selon la revendication 7.