Brevet FR3156401A1 — publié le 20250613

L’invention se rapporte à un dispositif de serrage pour système de freinage permettant le mouvement de déplacement relatif entre des éléments de friction et comportant un mécanisme (15) de libération de la butée de serrage comprenant une roue (17) de désengagement montée élastiquement et munie d’une denture (17B) périphérique partielle permettant, en cas de défaillance de l’actionneur électrique, une course de libération du dispositif de serrage par détente élastique de la roue (17) de désengagement, et un dispositif (19) de limitation de la détente élastique de la roue (17) de désengagement afin de fiabiliser le fonctionnement du mécanisme (15) de libération. Figure pour l’abrégé : figure 16 Dispositif de serrage à mécanisme de libération amélioré Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au domaine des systèmes de freinage pour véhicule, plus particulièrement des systèmes de freinage du type électromécanique. Arrière-plan technique Un système de freinage d’un véhicule notamment automobile comporte en général des dispositifs mécaniques de serrage comprenant notamment des éléments de friction, tels que des plaquettes de frein, reliés à un actionneur apte à rapprocher une paire de ces éléments de friction en direction de deux faces opposées d’un disque solidaire d’une roue du véhicule pour l’enserrer et ainsi freiner le véhicule par friction des éléments de friction contre le disque, ou de les écarter dans le but de cesser le freinage. Dans le cas des systèmes de freinage du type électromécanique, les dispositifs mécaniques de serrage comportent au moins un actionneur électrique tel qu’un moteur électrique. Toutefois, en cas de défaillance électrique, le système de freinage du type électromécanique peut, dans certaines circonstances, continuer à appliquer une force de freinage de sorte qu’il n’est plus possible de déplacer le véhicule. En outre, les dispositifs mécaniques de freinage doivent parfaitement s’adapter à l’usure progressive des plaquettes de frein pour garantir un freinage efficace mais également prévoir un fonctionnement permettant de changer les plaquettes de frein. Toutes ces contraintes sont difficiles à répondre en même temps sans ajouter de mécanismes dédiés. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de serrage du type électromécanique s’adaptant à l’usure des éléments de friction, qui est capable mécaniquement de libérer automatiquement et de manière fiable l’éventuel serrage de freinage notamment en cas de panne électrique et qui offre une maintenance simplifiée lors notamment du changement des éléments de friction dans un volume très compact au regard de toutes ces fonctions intégrées. À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de serrage pour système de freinage destiné à exercer un déplacement relatif entre des éléments de friction et comportant un bâti supportant un actionneur électrique destiné à fournir une force de serrage à une butée de serrage à l’aide d’un rouage de transmission afin de permettre le mouvement de déplacement relatif entre les éléments de friction, caractérisé en ce que le dispositif de serrage comporte en outre un mécanisme de libération de la butée de serrage comprenant une roue de désengagement montée rotative élastiquement sur le bâti et munie d’une denture périphérique partielle destinée à couplée au rouage de transmission permettant, en cas de défaillance de l’actionneur électrique, une course de libération du dispositif de serrage par l’entraînement du rouage de transmission grâce à la détente élastique de la roue de désengagement, et en ce que le mécanisme de libération comporte un dispositif de limitation de la détente élastique de la roue de désengagement afin de fiabiliser le fonctionnement du mécanisme de libération. Avantageusement selon l'invention, pendant l’utilisation normale du dispositif de serrage, le mécanisme de libération consomme de l’énergie mécanique du rouage de transmission pour déplacer élastiquement la roue de désengagement (contraction élastique) lors de la sortie de la butée de serrage (activation du freinage) et la restitue au rouage de transmission lors de l’escamotage de la butée de serrage (désactivation du freinage). Il n’y a donc au final aucune différence notable à part l’ajout du mécanisme de libération. Le dispositif de serrage peut donc maintenir un freinage efficace et homogène quelle que soit l’usure des éléments de friction. Pendant une intervention de changement des éléments de friction ou en cas de défaillance électrique, le mécanisme de libération quelle que soit la position de sortie de la butée de serrage est avantageusement capable selon l'invention d’escamoter automatiquement et mécaniquement (pas besoin d’énergie électrique) la butée de serrage par déplacement élastique de la roue de désengagement (détente élastique) pour entraîner l’ensemble de manière autonome, c'est-à-dire notamment le rouage de transmission et l’actionneur électrique désactivé. Ainsi, en cas d’intervention de changement des éléments de friction, le technicien n’a pas comme actuellement avec les systèmes hydrauliques à écarter par force les deux éléments de friction, les éléments de friction selon l'invention seront automatiquement tout ou partie libérés de leur position de repos fonction de l’usure ayant nécessité un changement. Enfin, en cas de défaillance électrique en général liée à un accident, les éléments de friction selon l'invention en phase de freinage seront automatiquement libérés pour permettre au véhicule d’être déplaçable. En outre, l’avantage de la denture périphérique partielle permet de limiter l’encombrement du mécanisme de libération en présentant une première extrémité d’actionnement de la denture partielle (contraction élastique maximale de la roue de désengagement par le rouage de transmission) et une deuxième extrémité de libération de la denture partielle (détente élastique maximale de la roue de désengagement contre le rouage de transmission) afin d’utiliser chaque sens de rotation de la roue de désengagement selon des angles prédéterminés respectivement en absorption d’énergie mécanique (recharge élastique du mécanisme de libération) et en en restitution d’énergie mécanique (décharge élastique du mécanisme de libération) selon un angle de denture partielle au moins inférieur à 270 degrés car la course d’actionnement de la butée de serrage sera toujours identique quelle que soit l’usure des éléments de friction. En outre, la denture partielle permet de compenser cette usure des éléments de friction comme cela est expliqué ci-dessous. Enfin, le dispositif de limitation évite, avantageusement selon l'invention, l’engrènement accidentel de la première extrémité d’actionnement de la denture partielle avec le rouage de transmission lors d’une éventuelle détente élastique disproportionnée de la roue de désengagement. On comprend que la roue de désengagement ne peut pas être désindexée et que le mécanisme de libération est davantage fiabilisé. L’invention comporte en variante l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises seules ou en combinaison. La roue de désengagement comporte un évidement apte à former ladite denture périphérique partielle de manière à entraîner, lors de l’activation du dispositif de serrage, la roue de dégagement, par le rouage de transmission, selon une rotation maximale négative comprise entre 160 degrés et 200 degrés entre une position inactive (telle que la position de repos) du dispositif de serrage vers une position active du dispositif de serrage correspondant à la course d’actionnement de la butée de serrage qui est proche entre deux freinages. On comprend donc que la denture partielle permet de n’utiliser l’absorption que sur une plage d’entraînement déterminée par le rouage de transmission, c'est-à-dire jusqu’à la première extrémité d’actionnement de la denture partielle correspondant à une course d’actionnement prédéterminée de la butée de serrage. Au fur et à mesure de l’usure des éléments de friction, le déplacement du rouage de transmission va périodiquement dépasser celui de l’extrémité d’actionnement de la denture partielle occasionnant un déplacement élastique relatif entre la roue de désengagement (en contraction élastique) et le rouage de transmission. On comprend donc que le mécanisme de libération s’adapte, avantageusement selon l'invention, à la course de la butée de serrage en fonction de l’usure des éléments de friction. La roue de désengagement est montée élastiquement sur le bâti à l’aide d’au moins un élément élastique monté entre la roue de désengagement et le bâti de manière à exercer, lors de l’activation du dispositif de serrage, une contraction dudit au moins un élément élastique jusqu’à une extrémité d’actionnement de la denture partielle. On comprend donc que la première extrémité d’actionnement est maintenue élastiquement contre le rouage de transmission par détente dudit au moins un élément élastique notamment pour compenser le déplacement élastique relatif entre la roue de désengagement (en contraction élastique) et le rouage de transmission à cause de l’usure des éléments de friction. Ledit au moins un élément élastique est enroulé autour de l’axe de rotation entre la roue de désengagement et le bâti de sorte à, en cas de défaillance électrique du dispositif de serrage, générer une détente dudit au moins un élément élastique dans une direction apte à entraîner notamment les rotations de la roue de désengagement et du rouage de transmission afin d’induire ladite course de libération du dispositif de serrage. Un tel agencement du type spiral dudit au moins un élément élastique permet d’imposer un effet angulaire, plus particulièrement, une contrainte rotative à la roue de désengagement. Le dispositif de limitation de la détente élastique de la roue de désengagement comporte un élément butoir destiné à définir une position de désengagement d’une deuxième extrémité de libération de la denture partielle selon une rotation maximale positive comprise entre 70 degrés et 110 degrés par rapport à une position inactive (telle que la position de repos) du dispositif de serrage afin d’éviter l’engrènement de l’autre extrémité de la denture partielle avec le rouage de transmission lors de la détente élastique de la roue de désengagement. En effet, ce plafonnement de déplacement de la roue de désengagement permet de fiabiliser son mouvement aux diverses situations d’accélération (positive ou négative) que peut rencontrer un véhicule. Avantageusement selon l'invention, l’élément butoir peut être de différentes géométries et/ou d’implantation tel que, par exemple, monté sur le bâti du dispositif de serrage ou sur la roue de désengagement du mécanisme de libération. En outre, l’élément butoir coopère, de manière préférée, avec au moins un élément flexible de manière à ce que la deuxième extrémité de libération de la denture partielle soit maintenue élastiquement contre le rouage de transmission par détente dudit au moins un élément flexible afin de s’adapter à la course de la butée de serrage notamment lors du changement des éléments de friction. Ici encore, avantageusement selon l'invention, en cas d’intervention de changement des éléments de friction ou en cas de défaillance électrique, il n’est pas nécessaire de réengrener la roue de désengagement avec le rouage de transmission, et le mécanisme de libération est automatiquement recalibré au premier freinage à la course de la butée de serrage comme expliqué ci-dessus. L’invention a également pour objet un système de freinage pour véhicule comportant une paire d’éléments de friction destinée à coopérer par friction avec un disque, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de serrage tel que présenté plus haut agencé pour rapprocher la paire d’éléments de friction vers deux faces opposées du disque afin de l’enserrer. Enfin, l’invention a pour objet un véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un système de freinage tel que présenté plus haut. Brève description des figures D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique de dessus d’un exemple de véhicule dans lequel un système de freinage selon l'invention est monté ; FIG. 2 est une vue schématique d’un exemple de système de freinage selon l'invention ; FIG. 3 est une vue partielle en perspective d’un exemple de dispositif de serrage selon l'invention ; FIG. 4 est une vue partielle de face de l’exemple de dispositif de serrage selon l'invention ; FIG. 5 est une vue partielle en perspective d’un exemple de mécanisme de libération selon l'invention ; FIG. 6 à FIG. 8 sont des vues partielles de face d’étapes successives d’activation du dispositif de serrage et de l’exemple de mécanisme de libération selon l'invention ; FIG. 9 et FIG. 10 sont des vues partielles de face d’étapes successives de libération du dispositif de serrage et de l’exemple de mécanisme de libération selon l'invention ; FIG. 11 est une vue partielle de face d’un mécanisme de libération selon un premier mode de réalisation de l'invention ; FIG. 12 est une vue partielle en coupe d’un mécanisme de libération selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; FIG. 13 est une vue partielle de face du mécanisme de libération selon le deuxième mode de réalisation de l'invention ; FIG. 14 est une vue partielle de côté d’un mécanisme de libération selon un troisième mode de réalisation de l'invention selon un déplacement de libération de la roue de désengagement ; FIG. 15 est une vue partielle de côté du mécanisme de libération selon le troisième mode de réalisation de l'invention selon un déplacement d’actionnement de la roue de désengagement ; FIG. 16 est une vue partielle de face du mécanisme de libération selon le troisième mode de réalisation de l'invention. Description détaillée Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références, éventuellement additionnés d’un indice. La description de leur structure et de leur fonction n’est donc pas systématiquement reprise. Dans tout ce qui suit, les orientations sont les orientations des figures. En particulier, les termes « supérieur », « inférieur », « gauche », « droit », « au-dessus », « en-dessous », « vers l’avant » et « vers l’arrière » s’entendent généralement par rapport au sens de représentation des figures. Toutefois, on distingue en outre : - une direction axiale A, confondue avec l’axe central de la butée 11 de serrage ; - une direction radiale R, perpendiculaire à la direction axiale A, passant par le diamètre dans le plan médian du disque 3 ; et - une direction tangentielle T, perpendiculaire à la direction axiale A, résultant de la friction par des éléments 2a, 2b de friction en rapprochement selon la direction axiale A appuyant contre le disque 3 en rotation selon un axe parallèle à la direction axiale A et solidaire avec une roue 5 d’un véhicule 4. L'invention s'applique à tout type de système 1 de freinage, notamment ceux destinés à équiper des véhicules 4 à moteur de type tourisme, SUV (« Sport Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, véhicules industriels choisis parmi camionnettes, « Poids - lourds » - c'est-à-dire métro, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), véhicules hors-la-route tels qu'engins agricoles ou de génie civil -, ou autres véhicules de transport ou de manutention. L’invention s’applique également aux véhicules non motorisés comme notamment une remorque, une semi-remorque ou une caravane. Par « système 1 de freinage du type électromécanique », on entend tous les types de systèmes 1 de freinage (quatre à la FIG. 1 ) comportant au moins un actionneur 12 électrique destiné à rapprocher des éléments 2a, 2b de friction entre eux afin de pincer latéralement un disque 3 solidaire d’une roue 5 de véhicule 4 pour le freiner. Dans l’explication ci-dessous, il est question de rotation positive ou de rotation négative notamment de la roue 17 de désengagement. Cela ne signifie pas que lesdites rotations sont forcément respectivement de sens trigonométrique et anti-trigonométrique mais simplement que les rotations sont de sens inverses, c'est-à-dire respectivement un premier sens de rotation de désactivation du dispositif 7 de serrage (ou de libération par le mécanisme 15 de libération) et l’autre deuxième sens de rotation d’activation du dispositif 7 de serrage (ou d’actionnement du mécanisme 15 de libération). Dans les exemples des figures 2 et 3, un système 1 de freinage avec un dispositif 7 de serrage du type à étrier flottant est utilisé permettant de limiter le nombre d’actionneurs électriques et ainsi d’être plus compact. Le dispositif 7 de serrage est formé d’un bâti 8 comportant un actionneur 12 électrique sur un seul côté et est formé d’une chape 9 fixe par rapport au véhicule 4 et d’un étrier 10 déplaçable par rapport à la chape 9 agencé pour rapprocher l’élément 2b de friction une fois que l’élément 2a de friction est en contact avec le disque 3. Un tel dispositif 7 de serrage du type à étrier flottant permet d’utiliser moins d’actionneur 12 électrique et ainsi d’être plus compact. De manière connue en soi, le dispositif 7 de serrage comporte une unité de commande destinée à gérer chaque actionneur 12 électrique pour fournir la force de serrage souhaitée et tous les organes de puissance et de contrôle associés afin notamment de gérer l’amplitude et la force de rapprochement des éléments 2a, 2b de friction. Bien entendu, l’invention s’applique également à un système 1 de freinage avec un dispositif 7 de serrage du type à étrier fixe, c'est-à-dire qu’un bâti 8, formé d’un étrier 10 fixe par rapport au véhicule 4, comporte au moins un actionneur 12 électrique pour chaque élément 2a, 2b de chaque côté du disque 3 pour rapprocher respectivement les éléments 2a, 2b de friction afin d’entrer en contact avec le disque 3. Le dispositif 7 de serrage est destiné à exercer un déplacement relatif entre des éléments 2a, 2b de friction par déplacement selon la direction axial A d’une butée 11 de serrage. Plus précisément, l’actionneur 12 électrique est relié au niveau de son arbre 13 de sortie à un rouage 14 de transmission afin de permettre le mouvement de translation selon la direction axial A de la butée 11 de serrage et, incidemment, le mouvement de rapprochement des éléments 2a, 2b de friction permettant le freinage ou, inversement, le mouvement d’écartement des éléments 2a, 2b de friction permettant de relâcher le freinage. Avantageusement selon l'invention, le dispositif 7 de serrage comporte un mécanisme 15 de libération de la butée 11 de serrage permettant, par exemple en cas de défaillance de l’actionneur 12 électrique, une course de libération du dispositif 7 de serrage qui est notamment capable mécaniquement de libérer automatiquement et de manière fiable l’éventuel serrage de freinage exercé par la butée 11 de serrage. Dans les exemples illustrés aux figures 3 à 16, le mécanisme 15 de libération est couplé au rouage 14 de transmission de manière opposé au montage de l’actionneur 12 électrique. Cette implantation est privilégiée pour répartir sensiblement horizontalement les organes dans le carter 15A du bâti 8. Bien entendu, une configuration différente est possible pour s’adapter une géométrie différente de bâti sans sortir du cadre de l’invention. Le rouage 14 de transmission doit simplement pouvoir être entraîné aussi par l’actionneur 12 électrique que par le mécanisme 15 de libération pour rester dans la divulgation de l’invention. Selon l'invention, le mécanisme 15 de libération comporte principalement une roue 17 de désengagement et un dispositif 19 de limitation. Avantageusement selon l'invention, la roue 17 de désengagement est montée rotative élastiquement sur le bâti 8 au moyen de l’arbre 17D de pivotement autour de l’axe B de rotation passant par le centre de l’arbre 17D de pivotement. En outre, la roue 17 de désengagement est munie d’une denture 17B périphérique partielle destinée à être couplée au rouage 14 de transmission comme, par exemple, illustré dans l’exemple de la FIG. 4 . Comme expliqué ci-dessous, suivant le fonctionnement du mécanisme 15 de libération, la roue 17 de désengagement peut, de manière temporaire ou occasionnelle, ne plus être couplée au rouage 14 de transmission notamment à cause de son montage élastique par rapport au bâti 8. Dans les exemples illustrés aux figures 3 à 16, la roue 17 de désengagement est montée rotative élastiquement sur le bâti 8 à l’aide d’au moins un élément 15B élastique monté entre la roue 17 de désengagement et le bâti 8 de manière à exercer, lors de l’activation du dispositif 7 de serrage, une contraction dudit au moins un élément élastique jusqu’à une extrémité EA d’actionnement de la denture 17B périphérique partielle comme illustré dans l’exemple de la FIG. 8 . On comprend donc que la première extrémité EA d’actionnement est maintenue élastiquement contre le rouage 14 de transmission par détente dudit au moins un élément 15B élastique notamment pour compenser le déplacement élastique relatif éventuel entre la roue 17 de désengagement (en contraction élastique) et le rouage 14 de transmission à cause de l’usure des éléments 2a, 2b de friction. Comme mieux visible dans l'exemple de la FIG. 5 , ledit au moins un élément 15B élastique est préférentiellement enroulé autour de l’axe B de rotation entre la roue 17 de désengagement (une première extrémité de l’élément 15B est attachée au niveau inférieur de la roue 17 de désengagement) et le bâti 8 (une deuxième extrémité de l’élément 15B est attachée au niveau interne du carter 15A du bâti 8) de sorte à, en cas de défaillance électrique du dispositif de serrage, générer une détente dudit au moins un élément 15B élastique dans une direction apte à entraîner notamment aussi bien la rotation négative de la roue 17 de désengagement que celle positive du rouage 14 de transmission afin d’induire ladite course de libération du dispositif 7 de serrage et, plus précisément, le mouvement d’escamotage de la butée 11 de serrage. Un tel agencement en spiral dudit au moins un élément 15B élastique permet d’imposer une contrainte rotative à la roue 17 de désengagement. On comprend donc, notamment en cas de défaillance de l’actionneur 12 électrique, qu’une course de libération du dispositif 7 de serrage par l’entraînement du rouage 14 de transmission est obtenue grâce à la seule détente élastique de la roue 17 de désengagement. Avantageusement selon l'invention, pendant l’utilisation normale du dispositif 7 de serrage, le mécanisme 15 de libération consomme de l’énergie mécanique du rouage 14 de transmission pour déplacer élastiquement la roue 17 de désengagement (contraction élastique) lors de la sortie de la butée 11 de serrage (activation du freinage) et la restitue au rouage 14 de transmission lors de l’escamotage de la butée 11 de serrage (désactivation du freinage). Il n’y a donc au final aucune différence notable à part l’ajout du mécanisme 15 de libération. Le dispositif 7 de serrage peut donc maintenir un freinage efficace et homogène quelle que soit l’usure des éléments 2a, 2b de friction. Comme visible dans les exemples des figures 3 à 16, la roue 17 de désengagement comporte un évidement 17C (en forme d’arc de disque aux figures 3 à 16) apte à former ladite denture 17B périphérique partielle. L’évidement 17C impose une interruption de la denture 17B périphérique partielle comprise entre 70 degrés et 110 degrés, c'est-à-dire, par exemple, égale à 70 degrés, 75 degrés, 80 degrés, 85 degrés, 90 degrés, 95 degrés, 100 degrés, 105 degrés ou 110 degrés. Bien entendu, une autre forme d’évidement 17C et plus généralement une autre forme de roue 17 de désengagement peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l’invention. Ainsi, une étoile dont une (ou plusieurs) branche(s) peuvent être raccourcies permet également de former une roue 17 de désengagement avec une denture 17B périphérique partielle sans sortir du cadre de l’invention. Avantageusement selon l'invention, la denture 17B périphérique partielle permet de limiter l’encombrement du mécanisme 15 de libération en présentant une première extrémité EA d’actionnement de la denture 17B périphérique partielle (contraction élastique maximale de la roue 17 de désengagement par le rouage 14 de transmission) et une deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle (détente élastique maximale de la roue 17 de désengagement contre le rouage 14 de transmission) afin d’utiliser chaque sens de rotation de la roue 17 de désengagement selon des angles prédéterminés respectivement en absorption d’énergie mécanique (recharge élastique du mécanisme 15 de libération) et en en restitution d’énergie mécanique (décharge élastique du mécanisme 15 de libération) selon un angle de denture partielle préférentiellement au moins inférieur à 270 degrés. En effet, la course d’actionnement de la butée 11 de serrage sera toujours proche quelle que soit l’usure des éléments 2a, 2b de friction seule la position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage est réadaptée à la fin de chaque freinage en fonction de l’usure. Ainsi, la denture partielle permet également de compenser cette usure des éléments 2a, 2b de friction comme cela est expliqué ci-dessous. Avantageusement selon l'invention, comme visible dans l'exemple des figures 6 à 8, la denture 17B périphérique partielle est formée de manière à entraîner, lors de l’activation du dispositif 7 de serrage, la roue 17 de désengagement, par le rouage 14 de transmission, selon une rotation maximale négative prédéterminée entre une position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 6 vers une position active du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 8 correspondant à une course d’actionnement de la butée 11 de serrage qui est proche entre deux freinages. Selon un exemple illustré aux figures 6 à 8, ladite rotation maximale négative prédéterminée peut être comprise entre 160 degrés et 200 degrés, c'est-à-dire, par exemple, égale à 160 degrés, 165 degrés, 170 degrés, 175 degrés, 180 degrés, 185 degrés, 190 degrés, 195 degrés ou 200 degrés entre la position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 6 vers la position active du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 8 . On comprend donc que la denture 17B périphérique partielle permet de n’utiliser l’absorption que sur une plage d’entraînement déterminée par le rouage 14 de transmission, c'est-à-dire jusqu’à la première extrémité EA d’actionnement de la denture 17B périphérique partielle correspondant à une course d’activation prédéterminée de la butée 11 de serrage. Au fur et à mesure de l’usure des éléments de friction, le déplacement du rouage 14 de transmission va périodiquement dépasser celui de l’extrémité EA d’actionnement de la denture 17B périphérique partielle occasionnant un déplacement élastique relatif entre la roue 17 de désengagement (en contraction élastique) et le rouage 14 de transmission. On comprend donc que le mécanisme 15 de libération se « recale », avantageusement selon l'invention, à la course de la butée 11 de serrage en fonction de l’usure des éléments 2a, 2b de friction pour que l’angle de repos de la roue 17 de désengagement se repositionne sur la position inactive, telle que la position de repos, effective du dispositif 7 de serrage comme illustré à la FIG. 6 . Par conséquent, notamment pendant une intervention de changement des éléments 2a, 2b de friction ou en cas de défaillance électrique (par exemple l’actionneur 12 électrique n’est plus alimenté en énergie électrique), le mécanisme 15 de libération quelle que soit la position de sortie de la butée 11 de serrage est avantageusement capable selon l'invention d’escamoter automatiquement et mécaniquement (pas besoin d’énergie électrique) la butée 11 de serrage par déplacement élastique de la roue 17 de désengagement (détente élastique) pour entraîner l’ensemble de manière autonome, c'est-à-dire notamment le rouage 14 de transmission et l’actionneur 12 électrique désactivé. Ainsi, en cas d’intervention de changement des éléments de friction, le technicien n’a pas comme actuellement avec les systèmes hydrauliques à écarter par force les deux éléments 2a, 2b de friction, les éléments 2a, 2b de friction selon l'invention seront automatiquement tout ou partie libérés de leur position inactive, telle que la position de repos, fonction de l’usure ayant nécessité un changement. Enfin, en cas de défaillance électrique en général liée à un accident, les éléments 2a, 2b de friction selon l'invention en phase de freinage seront automatiquement libérés pour permettre au véhicule d’être déplaçable. Avantageusement selon l'invention, le mécanisme 15 de libération comporte également un dispositif 19 de limitation de la détente élastique de la roue 17 de désengagement afin de fiabiliser le fonctionnement du mécanisme 15 de libération. Plusieurs modes de réalisation sont décrits ci-dessous. Toutefois, pour tous les modes de réalisation, le dispositif 19 de limitation comporte un élément 19A butoir destiné à définir une position de désengagement de la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle qui comme cela sera expliqué dans les modes de réalisation ci-dessous peut varier. Selon l'invention, la position de désengagement de la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle est obtenue par une rotation maximale positive comprise entre 70 degrés et 110 degrés par rapport à la position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage illustré à la FIG. 6 , c'est-à-dire, par exemple, égale à 70 degrés, 75 degrés, 80 degrés, 85 degrés, 90 degrés, 95 degrés, 100 degrés, 105 degrés ou 110 degrés. Le but du dispositif 19 de limitation est de limiter, voire annuler élastiquement, l’interstice I (visible à la FIG. 10 ) entre la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle et le rouage 14 de transmission. En outre, cela d’éviter l’engrènement de l’extrémité EA d’actionnement de la denture 17B périphérique partielle avec le rouage 14 de transmission lors de la détente élastique de la roue 17 de désengagement lors d’une éventuelle détente élastique disproportionnée de la roue 17 de désengagement. La roue 17 de désengagement reste avantageusement correctement indexée au rouage 14 de transmission. Ainsi, ce plafonnement de déplacement de la roue 17 de désengagement permet de fiabiliser son mouvement aux diverses situations d’accélération (positive ou négative) que peut rencontrer un véhicule 4. Avantageusement selon l'invention, l’élément 19A butoir peut être de différentes géométries et/ou d’implantation tel que, par exemple, monté sur le bâti 8 du dispositif 7 de serrage ou sur la roue 17 de désengagement du mécanisme 15 de libération. En outre, l’élément 19A butoir coopère, de manière préférée, avec au moins un élément 19B flexible de manière à ce que la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle soit maintenue élastiquement contre le rouage 14 de transmission par détente dudit au moins un élément 19B flexible afin de s’adapter à la course de la butée 11 de serrage notamment lors du changement des éléments de friction. Ici encore, avantageusement selon l'invention, en cas d’intervention de changement des éléments de friction ou en cas de défaillance électrique, il n’est pas nécessaire de réengrener la roue 17 de désengagement avec le rouage 14 de transmission, et le mécanisme 15 de libération est automatiquement recalibré au premier freinage à la course de la butée 11 de serrage comme expliqué ci-dessus. Selon un premier mode de réalisation illustré à la FIG. 11 , l’élément 19A butoir est monté fixe au niveau interne du carter 15A du bâti 8. L’élément 19A butoir coopère avec au moins un élément 19B flexible via un élément 17E de limitation, tous deux montés sur la roue 17 de désengagement. Dans ce premier mode de réalisation, le dispositif 19 de limitation permet d’annuler élastiquement l’interstice I (rattrapage élastique) entre la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle et le rouage 14 de transmission. Plus précisément, que l’activation de la butée 11 de serrage induise la position de l’exemple de la FIG. 7 ou 8, si une défaillance électrique intervient (par exemple l’actionneur 12 électrique n’est plus alimenté en énergie électrique), la roue 17 de désengagement va se détendre élastiquement et dépasser la position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 6 pour arriver à celle de la FIG. 9 dans laquelle l’élément 19A butoir entre en contact avec l’élément 17E de limitation. La roue 17 de désengagement continue son mouvement en contractant ledit au moins un élément 19B flexible jusqu’à ce que la roue 17 de désengagement atteigne sa position illustrée à la FIG. 10 . À ce moment, ledit au moins un élément 19B flexible par détente élastique impose une rotation inverse à la roue 17 de désengagement jusqu’à ce que la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle entre en contact avec le rouage 14 de transmission. La denture 17B périphérique partielle étant maintenu élastiquement engrenée avec le rouage 14 de transmission, on comprend que le mécanisme 15 de libération est automatiquement recalibré au premier freinage à la course de la butée 11 de serrage comme expliqué ci-dessus. Selon un deuxième mode de réalisation illustré aux FIG. 12 et 13, l’élément 19A butoir est monté fixe sur la roue 17 de désengagement. L’élément 19A butoir coopère avec au moins un élément 19B flexible monté au niveau interne du carter 15A du bâti 8. Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif 19 de limitation permet d’annuler élastiquement l’interstice I (rattrapage élastique) entre la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle et le rouage 14 de transmission. Plus précisément, que l’activation de la butée 11 de serrage induise la position de l’exemple de la FIG. 7 ou 8, si une défaillance électrique intervient (par exemple l’actionneur 12 électrique n’est plus alimenté en énergie électrique), la roue 17 de désengagement va se détendre élastiquement et dépasser la position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 6 pour arriver à celle de la FIG. 9 dans laquelle l’élément 19A butoir entre en contact avec ledit au moins un élément 19B flexible. La roue 17 de désengagement continue son mouvement en contractant ledit au moins un élément 19B flexible jusqu’à ce que la roue 17 de désengagement atteigne sa position illustrée à la FIG. 10 . À ce moment, ledit au moins un élément 19B flexible par détente élastique impose une rotation inverse à la roue 17 de désengagement jusqu’à ce que la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle entre en contact avec le rouage 14 de transmission comme illustré à la FIG. 13 . La denture 17B périphérique partielle étant maintenu élastiquement engrenée avec le rouage 14 de transmission, on comprend que le mécanisme 15 de libération est automatiquement recalibré au premier freinage à la course de la butée 11 de serrage comme expliqué ci-dessus. Selon un troisième mode de réalisation illustré aux figures 14 à 16, l’élément 19A butoir est monté fixe au niveau interne du carter 15A du bâti 8. L’élément 19A butoir comporte essentiellement une partie 19A1 fixe montée au niveau interne du carter 15A du bâti 8 et une partie 19A2 formant bascule montée pivotante sur la partie 19A1 fixe au niveau de l’axe O. Dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif 19 de limitation permet de limiter l’interstice I (rattrapage élastique) entre la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle et le rouage 14 de transmission. Plus précisément, que l’activation de la butée 11 de serrage induise la position de l’exemple de la FIG. 7 ou 8, si une défaillance électrique intervient (par exemple l’actionneur 12 électrique n’est plus alimenté en énergie électrique), la roue 17 de désengagement va se détendre élastiquement et dépasser la position inactive, telle que la position de repos, du dispositif 7 de serrage illustrée à la FIG. 6 . La roue 17 de désengagement continue son mouvement jusqu’à ce que la roue 17 de désengagement atteigne sa position illustrée à la FIG. 16 . À ce moment, la roue 17 de désengagement entre en contact avec la partie 19A2 formant bascule et impose son arrêt dans une position où la deuxième extrémité EL de libération de la denture 17B périphérique partielle n’est plus en contact avec le rouage 14 de transmission comme illustré à la FIG. 16 mais est raisonnable proche. Afin de rendre à nouveau fonctionnel le mécanisme 15 de libération, la roue 17 de désengagement doit être à nouveau engrenée, le mécanisme 15 de libération est alors automatiquement recalibré au premier freinage à la course de la butée 11 de serrage comme expliqué ci-dessus. Comme visible à la FIG. 15 , dans le sens de rotation du freinage, la roue 17 de désengagement n’est pas empêchée de passer l’élément 19A butoir par pivotement de la partie 19A2 formant bascule. Afin de limiter le risque d’arc-boutement de la partie 19A2 formant bascule contre la roue 17 de désengagement, le dispositif 19 de limitation comporte préférentiellement un galet 19A3 pivotant monté à l’extrémité de la partie 19A2 formant bascule opposée à l’axe O et destiné à rouler sur la roue 17 de désengagement afin de réduire, voire supprimer, le coefficient de frottement entre les deux pièces. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentés et d'autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l'homme du métier. Ainsi, les modes de réalisation et variantes sont combinables entre eux sans sortir du cadre de l’invention. À titre nullement limitatif, il est possible de mélanger un élément 19A butoir d’un mode de réalisation avec au moins un élément 19B flexible d’un autre mode de réalisation sans sortir du cadre de l’invention. Liste des références 1 - système de freinage 2a - élément de friction 2b - élément de friction 3 - disque 4 - véhicule 5 - roue 7 - dispositif de serrage 8 - bâti 9 - chape 10 - étrier 11 - butée de serrage 12 - actionneur électrique 13 - arbre de sortie 14 - rouage de transmission 15 - mécanisme de libération 15A - carter 15B - élément élastique 17 - roue de désengagement 17A - planche 17B - denture périphérique partielle 17C - évidement 17D - arbre de pivotement 17E - élément de limitation 19 - dispositif de limitation de la détente élastique de la roue de désengagement 19A - élément butoir 19A1 - partie fixe de l’élément butoir 19A2 - partie formant bascule de l’élément butoir 19A3 - galet pivotant de l’élément butoir 19B - élément flexible A - direction axiale B - axe de rotation de la roue de désengagement I - interstice entre la deuxième extrémité de libération de la denture périphérique partielle et le rouage de transmission O - axe de rotation de l’élément butoir R - direction radiale T - direction tangentielle EA - première extrémité d’actionnement de la denture partielle EL - deuxième extrémité de libération de la denture partielle Dispositif (7) de serrage pour système (1) de freinage destiné à exercer un déplacement relatif entre des éléments (2a, 2b) de friction et comportant un bâti (8) supportant un actionneur (12) électrique destiné à fournir une force de serrage à une butée (11) de serrage à l’aide d’un rouage (14) de transmission afin de permettre le mouvement de déplacement relatif entre les éléments (2a, 2b) de friction, caractérisé en ce que le dispositif (7) de serrage comporte en outre un mécanisme (15) de libération de la butée (11) de serrage comprenant une roue (17) de désengagement montée rotative élastiquement sur le bâti (8) et munie d’une denture (17B) périphérique partielle destinée à être couplée au rouage (14) de transmission permettant, en cas de défaillance de l’actionneur (12) électrique, une course de libération du dispositif (7) de serrage par l’entraînement du rouage (14) de transmission grâce à la détente élastique de la roue (17) de désengagement, et en ce que le mécanisme (15) de libération comporte un dispositif (19) de limitation de la détente élastique de la roue (17) de désengagement afin de fiabiliser le fonctionnement du mécanisme (15) de libération. Dispositif (7) de serrage selon la revendication précédente, dans lequel la roue (17) de désengagement comporte un évidement (17C) apte à former ladite denture (17B) périphérique partielle de manière à entraîner, lors de l’activation du dispositif (7) de serrage, la roue (17) de dégagement, par le rouage (14) de transmission, selon une rotation maximale négative comprise entre 160 degrés et 200 degrés entre une position inactive du dispositif (7) de serrage vers une position active du dispositif (7) de serrage afin de s’adapter à la course de la butée (11) de serrage en fonction de l’usure des éléments (2a, 2b) de friction. Dispositif (7) de serrage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la roue (17) de désengagement est montée rotative élastiquement sur le bâti (8) à l’aide d’au moins un élément (15B) élastique monté entre la roue (17) de désengagement et le bâti (8) de manière à exercer, lors de l’activation du dispositif (7) de serrage, une contraction dudit au moins un élément (15B) élastique jusqu’à une extrémité d’actionnement de la denture (17B) partielle, laquelle est maintenue élastiquement contre le rouage (14) de transmission par détente dudit au moins un élément (15B) élastique. Dispositif (7) de serrage selon la revendication précédente, dans lequel ledit au moins un élément (15B) élastique est enroulé autour de l’axe (B) de rotation entre la roue (17) de désengagement et le bâti (8) de sorte à, en cas de défaillance électrique du dispositif (7) de serrage, générer une détente dudit au moins un élément (15B) élastique dans une direction apte à entraîner les rotations de la roue (17) de désengagement et du rouage (14) de transmission afin d’induire ladite course de libération du dispositif (7) de serrage. Dispositif (7) de serrage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif (19) de limitation de la détente élastique de la roue (17) de désengagement comporte un élément (19A) butoir destiné à définir une position de désengagement d’une extrémité (EL) de libération de la denture (17B) partielle selon une rotation maximale positive comprise entre 70 degrés et 110 degrés par rapport à une position inactive du dispositif (7) afin d’éviter l’engrènement de l’autre extrémité de la denture (17B) partielle avec le rouage (14) de transmission lors de la détente élastique de la roue (17) de désengagement. Dispositif (7) de serrage selon la revendication précédente, dans lequel l’élément (19A) butoir coopère avec au moins un élément (19B) flexible de manière à ce que l’extrémité (EL) de libération de la denture (17B) partielle soit maintenue élastiquement contre le rouage (14) de transmission par détente dudit au moins un élément (19B) flexible afin de s’adapter à la course de la butée (11) de serrage notamment lors du changement des éléments (2a, 2b) de friction. Dispositif (7) de serrage selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l’élément (19A) butoir est monté sur le bâti (8). Dispositif (7) de serrage selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l’élément (19A) butoir est monté sur la roue (17) de désengagement. Dispositif (7) de serrage selon l'une quelconque des revendications précédentes, étant du type à étrier flottant. Système (1) de freinage pour véhicule comportant une paire d’éléments (2a, 2b) de friction destinée à coopérer par friction avec un disque (3), caractérisé en ce qu’ il comporte un dispositif (7) de serrage selon l'une quelconque des revendications précédentes pour rapprocher la paire d’éléments (2a, 2b) de friction vers deux faces opposées du disque (3) afin de l’enserrer. Véhicule (4) caractérisé en ce qu’ il comprend au moins un système (1) de freinage selon la revendication précédente.