Brevet FR3160432A1 — publié le 20250926

Une turbomachine d’aéronef (T) comprenant une machine électrique (1) reliée à une ligne de transmission (2) et un dispositif de contrôle (3) configuré pour déterminer les courants circulant dans la machine électrique (1) afin qu’elle fournisse un couple de machine électrique conforme à un couple de commande, le dispositif de contrôle (3) comprenant un module de correction configuré pour atténuer une excitation du mode de torsion (Mt) de la ligne de transmission (2), le module de correction étant configuré pour atténuer l’excitation du mode de torsion (Mt) de la ligne de transmission (2), le dispositif de contrôle (3) étant configuré pour calculer le couple de commande à partir du couple de consigne (TRQcons) et d’un couple de correction calculé à partir d’une vitesse de rotation (Nhp) de l’arbre de propulsion (Ahp) sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée. Figure de l’abrégé : Figure 2 Turbomachine comprenant un module de correction d’un mode de torsion d’une ligne de transmission reliée à une machine électrique et procédé associé La présente invention concerne le domaine des machines électriques embarquées dans une turbomachine d’un aéronef afin de réaliser une propulsion hybride. L’invention est particulièrement avantageuse pour une machine électrique reliée à un arbre de propulsion d’une turbomachine d’aéronef via une ligne de transmission, cette machine électrique étant configurée pour fonctionner selon un mode moteur pour entraîner en rotation l’arbre de propulsion ou selon un mode générateur pour générer de l’énergie électrique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Il est connu dans l’art antérieur de monter une machine électrique sur un arbre de propulsion d’une turbomachine d’aéronef, par exemple un arbre de soufflante, afin d’obtenir une turbomachine hybride. La machine électrique est notamment configurée pour fonctionner selon un mode générateur afin de prélever de la puissance mécanique sur l’arbre de propulsion de manière à générer de la puissance électrique. La machine électrique est également configurée pour fonctionner selon un mode moteur afin de fournir de la puissance mécanique à l’arbre de propulsion en prélevant de la puissance électrique, par exemple, dans une batterie électrique. En référence à la FIG. 1 , afin de faciliter l’intégration de la machine électrique 1, il a été proposé de la connecter à un arbre de propulsion de la turbomachine Ahp par une ligne de transmission 2 comprenant un boîtier de transmission interne 21 connu sous sa désignation anglaise « IGB » pour « Internal Gear Box », un arbre de transmission radial 22 connu sous sa désignation anglaise « RDS » pour « Radial Drive Shaft » et un boîtier de relais d’accessoires 23, connu sous sa désignation anglaise « AGB » pour « Accessory Gear Box ». De manière connue, la machine électrique 1 comprend un stator 11 et un rotor 12 configuré pour interagir magnétiquement avec le stator 11. La turbomachine d’aéronef 1 comporte un dispositif de contrôle 103 configuré pour recevoir un couple de consigne TRQcons et déterminer les courants circulant dans le stator 11 afin que le rotor 12 fournisse un couple de machine électrique conforme au couple de consigne TRQcons. Dans cet exemple, les courants circulant dans le stator sont déterminés suite à une mesure de valeurs d’intensité desdits courants. En pratique, lors du fonctionnement de la ligne de transmission 2 en mode moteur ou générateur, un mode de torsion Mt est susceptible d’apparaître dans la ligne de transmission 2. Un mode de torsion Mt correspond notamment à une oscillation de couple et de vitesse à une fréquence de torsion. Le mode de torsion Mt peut se manifester par exemple sous la forme d’une torsion de l’arbre de transmission radial 22, c’est-à-dire, d’un décalage angulaire entre deux portions longitudinales de l’arbre de transmission radial 22. Un tel mode de torsion Mt affecte les performances de la ligne de transmission 2 et peut induire des excitations ou résonances qui entraînent une usure prématurée des éléments de la ligne de transmission 2 mais également une usure de la machine électrique 1. Une solution immédiate serait d’augmenter la rigidité de la ligne de transmission 2 pour augmenter la fréquence du mode tout en augmentant l’amortissement de la chaîne afin de réduire la sensibilité du mode de torsion Mt. Une telle solution n’est pas envisageable étant donné que cela augmenterait la masse de la ligne de transmission 2 ainsi que son encombrement, ce qui ruinerait en partie les avantages liés à l’hybridation. Une autre solution connue consiste à ajouter un amortisseur mécanique ou hydraulique afin d’atténuer l’excitation du mode de torsion Mt. Une telle solution présente l’inconvénient d’augmenter la masse embarquée. De plus, un amortisseur mécanique a une durée de vie limitée. Il ne doit par exemple pas être utilisé en régime permanent. De plus, ces solutions ne permettent pas nécessairement d’atténuer le mode de torsion Mt indépendamment du type de machine électrique 1, en particulier, sans accéder aux mesures internes de la machine électrique 1 et sans recourir à une unité d’observation des courants de la machine électrique 1 qui est onéreuse et complexe à mettre en œuvre du fait des contraintes d’encombrement et de masse. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une turbomachine d’aéronef comprenant au moins un arbre de propulsion et une machine électrique reliée à l’arbre de propulsion par une ligne de transmission configurée pour transmettre un couple mécanique entre l’arbre de propulsion et la machine électrique, la machine électrique étant configurée pour recevoir un couple de consigne, la ligne de transmission étant soumise à un mode de torsion ayant une fréquence de torsion estimée, la machine électrique comprenant un stator et un rotor configuré pour interagir magnétiquement avec le stator, la machine électrique étant configurée pour fonctionner, d’une part, selon un mode générateur afin de prélever de la puissance mécanique sur le rotor pour générer de la puissance électrique et pour fonctionner, d’autre part, selon un mode moteur afin d’injecter de la puissance mécanique à partir d’un réseau électrique et d’entraîner le rotor. La turbomachine d’aéronef est remarquable par le fait qu’elle comprend un dispositif de contrôle configuré pour déterminer les courants circulant dans le stator afin que le rotor fournisse un couple de machine électrique conforme à un couple de commande, le dispositif de contrôle comprenant un module de correction configuré pour atténuer une excitation du mode de torsion de la ligne de transmission, le dispositif de contrôle étant configuré pour calculer le couple de commande à partir du couple de consigne et d’un couple de correction. Le module de correction est configuré pour calculer le couple de correction à partir d’une vitesse de rotation de l’arbre de propulsion sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée, désignée « plage de surveillance ». Ainsi, grâce à l’invention, le mode de torsion de la ligne de transmission est corrigé de manière dynamique aussi bien lors d’un régime transitoire que lors d’un régime permanent, ce qui permet d’augmenter la durée de vie de la machine électrique et de la ligne de transmission, en réduisant les variations de couple de la machine électrique. Une telle correction est également avantageuse lorsque la machine électrique fonctionne dans un mode moteur ou un mode générateur. Les transitions entre les deux modes sont par ailleurs facilitées. En régime permanent, la correction est faible, ce qui économise la machine électrique et évite son utilisation intempestive. En outre, étant donné que l’amortissement est réalisé de manière logicielle, il n’y a pas d’ajout d’une pièce mécanique dont la masse serait pénalisante et qui nécessiterait d’être remplacée. De manière avantageuse, il n’est pas nécessaire d’ajouter de nouveaux capteurs à la machine électrique ni d’accéder à des mesures de ladite machine électrique, ce qui facilite l’intégration. En recourant à une mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de propulsion, le module de correction est avantageusement indépendant de la machine électrique. On peut ainsi recourir à toute type de machine électrique, ce qui permet de faciliter la logistique et de réduire le coût. La vitesse de rotation de l’arbre de propulsion est avantageusement mesurée de manière fiable et, ce, sur toute la plage de fonctionnement de la turbomachine d’aéronef. De plus, l’excitation mécanique peut ainsi être mesurée à un endroit plus éloigné de la machine électrique. Cela permet de voir comment la chaîne mécanique se comporte face au prélèvement/injection de l’équipement le plus puissant positionné sur le boîtier de relais d’accessoires (quand ce dernier est présent). Selon un aspect, la ligne de transmission comporte au moins un arbre de transmission radial et un boîtier de relais d’accessoires. Une telle ligne de transmission est particulièrement performante mais sujette à un mode de torsion. Selon un aspect, la ligne de transmission comporte au moins un boîtier de transmission interne. Selon un aspect, la ligne de transmission comporte au moins un boîtier d’adaptation. Selon un aspect, la turbomachine est hybride et comporte une chambre de combustion pour générer un flux d’échappement pour entraîner en rotation l’arbre de propulsion. Selon un aspect, la vitesse de l’arbre de propulsion étant reliée à la vitesse de la machine électrique par un rapport de vitesse prédéterminé, le module de correction comprend un bloc de conversion configuré pour convertir la vitesse de l’arbre de propulsion en une vitesse temporelle de machine électrique, désignée « mesure temporelle ». Cela permet avantageusement de passer du référentiel de l’arbre de propulsion au référentiel de la machine électrique afin de réaliser un amortissement optimal. Selon un aspect, le module de correction comprend un opérateur de gain ayant un gain pour multiplier la mesure temporelle. Cela permet de manière avantageuse de régler la vitesse de correction du mode de torsion. Selon un aspect, le module de correction comprend un filtre passe-haut pour couper les fréquences inférieures à la plage de surveillance. De préférence, le filtre passe-haut possède une fréquence de coupure correspondant à une borne inférieure Fte1 de la plage de surveillance, la borne inférieure étant comprise entre Fte/3 et Fte/2, Fte étant la fréquence de torsion estimée. Selon un aspect, le module de correction comprend un filtre passe-bas pour couper les fréquences supérieures à la plage de surveillance et ainsi éliminer tout le bruit haute fréquence pour améliorer la correction. Selon un aspect, le module de correction comprend un saturateur pour limiter le couple de correction et ainsi protéger la chaîne mécanique contre l’injection d’un sur-couple transitoire non désiré. De préférence, la plage de surveillance comporte une largeur comprise entre 10 Hz et 50 Hz. Une telle largeur réduite permet de viser précisément la fréquence de torsion réelle tout en autorisant une variation admissible liée à l’usure et aux spécificités particulières de chaque ligne de transmission. Selon un aspect, le dispositif de contrôle est configuré pour déterminer des courants de commande de la machine électrique à partir du couple de commande. Il est également présenté un procédé de correction du mode de torsion de la ligne de transmission de la turbomachine d’aéronef telle que présentée précédemment, la machine électrique recevant un couple de consigne, le procédé comprenant des étapes consistant à : Calculer un couple de correction à partir de la vitesse de rotation de l’arbre de propulsion sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée, désignée « plage de surveillance », et Calculer un couple de commande à partir du couple de consigne et du couple de correction. Selon un autre aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code qui, lorsque ces instructions de code sont exécutées par une unité de traitement, conduisent ladite unité de traitement à mettre en œuvre un tel procédé de correction de mode de torsion. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon l’art antérieur. La FIG. 2 est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon une forme de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une représentation schématique du dispositif de contrôle de la machine électrique comprenant un module de correction. La FIG. 4 est une représentation schématique du module de correction. La FIG. 5 est une représentation schématique d’une mesure du couple de torsion au niveau de la boîte d’adaptation, en temporel (courbe 5a) et en fréquentiel (courbe 5b), lorsque la correction est inactive (A). La FIG. 6 est une représentation schématique de la mesure du couple de torsion au niveau de la boîte d’adaptation, en temporel (courbe 6a) et en fréquentiel (courbe 6b), lorsque la correction est active (B). La FIG. 7 est une représentation schématique des variations de couple mécanique au niveau d’un arbre de la machine électrique lorsque la correction est inactive (A) et active (B) pour une première consigne de couple. La FIG. 8 est une représentation schématique des variations de couple mécanique au niveau d’un arbre de la machine électrique lorsque la correction est inactive (A) et active (B) pour une deuxième consigne de couple. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 2 , il est représenté une turbomachine d’aéronef T comprenant un compresseur basse pression 101, un compresseur haute pression 102, une turbine haute pression 103 et une turbine basse pression 104. Un arbre basse pression Abp relie le compresseur basse pression 101 à la turbine basse pression 104. Un arbre haute pression Ahp relie le compresseur haute pression 102 à la turbine haute pression 103. Une soufflante 100 est montée solidaire de l’arbre basse pression Abp. La turbomachine d’aéronef T comporte une chambre de combustion (non représentée) pour consommer un mélange de carburant et d’un flux d’air sous pression accéléré par les compresseurs 101, 102. Un flux d’échappement permet d’entraîner en rotation les turbines 103, 104. L’arbre haute pression Ahp et l’arbre basse pression Abp sont tous les deux des arbres de propulsion étant donné qu’ils sont des arbres principaux qui participent à la propulsion. L’architecture d’une telle turbomachine d’aéronef T est connue de l’homme du métier et ne sera pas présentée plus en détails. De manière connue, en référence à la FIG. 2 , la turbomachine d’aéronef T comprend un calculateur 5 configuré pour mesurer une vitesse de rotation haute pression Nhp de l’arbre haute pression Ahp et une vitesse de rotation basse pression Nbp de l’arbre haute pression Ahp. Les vitesses de rotation Nhp, Nbp sont avantageusement mesurées de manière fiable et, ce, sur toute la plage de fonctionnement de la turbomachine d’aéronef T. Dans cet exemple, la turbomachine d’aéronef T est hybride et comporte une machine électrique 1 reliée à l’arbre haute pression Ahp par une ligne de transmission 2 configurée pour transmettre un couple mécanique entre l’arbre haute pression Ahp et la machine électrique 1. Il va néanmoins de soi que l’invention s’applique également à une machine électrique 1 reliée à l’arbre basse pression Abp par une ligne de transmission 2 ou en prise directe sur l’arbre basse pression Abp. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 2 , la ligne de transmission 2 comprend de préférence successivement de l’arbre haute pression Ahp à la machine électrique 1 : un boîtier de transmission interne 21, connu sous sa désignation anglaise « IGB » pour « Internal Gear Box », un arbre de transmission radial 22, connu sous sa désignation anglaise « RDS » pour « Radial Drive Shaft », un boîtier de relais d’accessoires 23, connu sous sa désignation anglaise « AGB » pour « Accessory Gear Box », et un boîtier d’adaptation 24, connu sous sa désignation anglaise « GBX » pour « GearBox ». De manière préférée, le calculateur 5 est relié à un ou plusieurs capteurs de vitesse montés sur la turbomachine d’aéronef T, en particulier, reliés au boîtier de relais d’accessoires 23. Le boitier de transmission interne 21 comporte des engrenages et est logé au plus près de l’arbre haute pression Ahp pour permettre de transmettre/recevoir de la puissance. L’arbre de transmission radial 22 s’étend de manière préférée dans un bras radial de la turbomachine T afin de traverser une veine d’air accéléré par la soufflante 100. L’arbre de transmission radial 22 possède un degré de flexibilité et est particulièrement sensible à un mode de torsion Mt. Le boitier de relais d’accessoires 23 comporte une pluralité d’engrenages pour recevoir différents accessoires tels qu’un démarreur, un dispositif de lubrification, etc. Dans cet exemple, de manière optionnelle, la ligne de transmission 2 comprend un boitier d’adaptation 24 configuré pour adapter la vitesse issue du boitier de relais d’accessoires 23 afin de permettre à la machine électrique 1 de générer de l’énergie électrique avec un rendement élevé. De manière préférée, le boitier d’adaptation 24 comporte un dispositif de mesure du couple de la ligne de transmission 2, notamment un couplemètre. Il va de soi que la ligne de transmission 2 pourrait posséder une structure différente. Comme indiqué précédemment, la ligne de transmission 2 est soumise à un mode de torsion Mt ayant une fréquence de torsion réelle Ftr qui n’est pas nécessairement connue de manière précise. En effet, la fréquence de torsion réelle Ftr est variable entre chaque turbomachine d’aéronef T et entre chaque ligne de transmission 2 du fait des différents réglages, des différentes usures et du niveau de chargement de la ligne de transmission 2. La fréquence de torsion réelle Ftr évolue ainsi en fonction du temps et des conditions. La ligne de transmission 2 peut être modélisée par un système d’amortissement reliant, d’une part, la machine électrique 1 ayant une grande rigidité et, d’autre part, l’arbre haute pression Ahp. Le système d’amortissement comporte une raideur de torsion selon deux degrés de liberté dans le référentiel de la machine électrique 1. La raideur de torsion se définit avantageusement dans un plan orthogonal à l’axe de la machine électrique 1. Comme cela sera présenté par la suite, la correction est optimale dans le cas présent étant donné que le rapport d’inertie de la machine électrique 1 sur l’arbre haute pression Ahp est faible, par exemple, de l’ordre de 1/40. Le mode de torsion Mt peut se manifester par exemple sous la forme d’une torsion de l’arbre de transmission radial 22, c’est-à-dire, d’un décalage angulaire entre deux portions longitudinales de l’arbre de transmission radial 22. A titre d’exemple, en référence à la FIG. 5 , il est représenté une mesure du couple mécanique reçu par le boitier d’adaptation 24 en l’absence de correction en temporel (courbe 5a) et en fréquentiel (courbe 5b). Dans cet exemple, la fréquence de torsion réelle Ftr est de l’ordre de 25 Hz. Comme cela sera présenté par la suite, on détermine une fréquence de torsion estimée Fte par calcul, en particulier, à partir d’un modèle mathématique de la ligne de transmission 2, par exemple par simulation ou par retour d’expérience. De manière avantageuse, une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée Fte, désignée « plage de surveillance Ps », est déterminée à partir de la fréquence de torsion estimée Fte. Cette plage de surveillance Ps comporte une borne inférieure Fte1 et une borne supérieure Fte2. La plage de surveillance Ps est de préférence centrée sur la fréquence de torsion estimée Fte mais elle pourrait être décalée par rapport à ladite fréquence de torsion estimée Fte. De manière préférée, la plage de surveillance Ps possède une largeur, c’est-à-dire un écart entre sa borne inférieure Fte1 et sa borne supérieure Fte2, comprise entre 10 Hz et 50 Hz. Une telle plage de surveillance Ps est suffisamment vaste pour englober les variations possibles de la fréquence de torsion estimée Fte et suffisamment étroite pour éviter d’englober des fréquences indésirables. De préférence, la borne inférieure Fte1 est comprise entre Fte/3 et Fte/2. De préférence, la borne supérieure Fte2 est comprise entre 2*Fte et 3*Fte. Dans cet exemple, la fréquence de torsion estimée Fte a été mesurée à 23 Hz et la plage de surveillance Ps est égale à [10 Hz ; 50 Hz] et possède ainsi une largeur de 40 Hz. En référence à la FIG. 2 , la machine électrique 1 comprend un stator 11 monté fixe dans la turbomachine T et un rotor 12 relié à la ligne de transmission 2, en particulier, au boitier d’adaptation 24. En l’absence de boitier d’adaptation 24, le rotor 12 et relié directement au boitier de relais d’accessoires 23. Le rotor 12 est monté rotatif par rapport au stator 11 selon un axe de machine électrique X. Le rotor 12 est configuré pour interagir magnétiquement avec le stator 11. La machine électrique 1 est par exemple du type machine synchrone à aimants permanents (MSAP). Ces aimants sont par exemple montés au niveau de la surface du rotor 12. La machine électrique 1 pourrait également être de type rotor bobiné. De manière préférée, la machine électrique 1 est exempte d’amortisseur mécanique car l’amortissement par celui-ci n’est pas optimal et il est difficile à intégrer. De plus, un tel amortisseur mécanique s’use rapidement et nécessite d’être changé périodiquement. Il s’agit également d’une masse supplémentaire embarquée. La machine électrique 1 est configurée, d’une part, pour fonctionner selon un mode générateur afin de prélever de la puissance mécanique sur le rotor 12 (issue dans le présent exemple de l’arbre haute pression Ahp) pour générer de la puissance électrique et pour fonctionner, d’autre part, selon un mode moteur afin d’injecter de la puissance électrique pour générer de la puissance mécanique et entraîner le rotor 12 et l’arbre haute pression Ahp. Toujours en référence à la FIG. 2 , la turbomachine d’aéronef T comporte en outre un dispositif de contrôle 3 configuré pour recevoir un couple de consigne TRQcons. Le dispositif de contrôle 3 de la machine électrique 2 peut être adjacent à celle-ci ou déporté par rapport à celle-ci. Le couple de consigne TRQcons est de préférence déterminé par un calculateur 5 de la turbomachine T ou par un calculateur de l’aéronef, par exemple afin d’atteindre le taux d’hybridation choisi. Un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle 3 est illustré à la FIG. 3 . Le dispositif de contrôle 3 est configuré pour déterminer les courants circulant dans le stator 11 afin que le rotor 12 fournisse un couple de machine électrique TRQ conforme à un couple de commande TRQ*. Le dispositif de contrôle 3 comporte une unité de détermination 31 d’un courant inverse de consigne Iq* à partir du couple de commande TRQ*. Le dispositif de contrôle 3 comporte également une unité de détermination 32 d’un courant direct de consigne Id*. Les courants de consigne Iq*, Id* sont convertis en tension de consigne Vq*, Vd* par une unité de conversion 33 après intégration des courants de consigne Iq*, Id* par des opérateur PI (Proportionnel Intégral) à partir de mesures courantes des courants Iq, Id circulant dans le stator 11 de la machine électrique 1. Dans cet exemple, des courants Iabc sont mesurés au niveau du stator 11 de la machine électrique 1 et sont convertis de manière vectorielle en un courant direct Id et un courant inverse Iq par connaissance d’une position angulaire θ du rotor 12 par rapport au stator 11. La machine électrique 1 est commandée via une commande vectorielle dq comme illustré à la FIG. 3 . L’unité de conversion 33 détermine les tensions de consigne Vq*, Vd* par connaissance de la vitesse w du rotor 12 par rapport au stator 11 afin de réaliser un défluxage. De préférence, la vitesse w du rotor 12 est obtenue par intégration de la position angulaire θ. Selon un aspect, la position angulaire θ du rotor 12 par rapport au stator 11 est obtenue par une unité de surveillance 36 qui peut être reliée à un capteur angulaire 37 ou à une unité d’observation (non représentée) qui permet de déterminer la position angulaire θ à partir de la mesure des courants de commande Iabc. Les tensions de consigne Vq*, Vd* issues de l’unité de conversion 33 sont transformées en tension de commande Vabc* par un convertisseur dq/abc puis traitées par une unité de commande 34 afin de fournir un paramétrage de commande (signal MLI par exemple) à un onduleur 35 alimentant la machine électrique 1, en particulier, son stator 11. La structure générale d’un dispositif de contrôle 3 est connue de l’homme du métier et ne sera pas présentée de manière plus détaillée. Dans cet exemple, la position angulaire θ du rotor 12 et la vitesse w du rotor 12 sont obtenus à partir de l’unité de surveillance 36 et/ou du capteur angulaire 37 qui peuvent tout aussi bien réaliser une mesure directe que mettre en œuvre un estimateur. Le dispositif de contrôle 3 comporte un module de correction 4 configuré pour corriger le mode de torsion Mt (c’est-à-dire atténuer l’excitation du mode de torsion Mt) de la ligne de transmission 2. Cela permet avantageusement de réduire les variations de couple de la machine électrique 1 pour rendre l’hybridation de la turbomachine T possible et d’éviter la casse de la chaîne de mécanique et d’augmenter sa durée de vie. Le dispositif de contrôle 3 est configuré pour calculer le couple de commande TRQ* à partir du couple de consigne TRQcons et d’un couple de correction TRQcorr. Selon l’invention, le module de correction 4 est configuré pour calculer le couple de correction TRQcorr à partir de la vitesse de rotation haute pression Nhp de l’arbre de propulsion haute pression Ahp sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée Fte, désignée « plage de surveillance Ps ». Ainsi, le couple de correction TRQcorr est déterminé de manière indirecte sans nécessiter d’accéder directement à une mesure de vitesse de la machine électrique 1. Cela permet de réaliser une correction du couple de torsion Mt pour tout type de machine électrique 1. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 3 , le dispositif de contrôle 3 comporte un soustracteur 38 configuré pour déterminer le couple de commande TRQ* par soustraction du couple de correction TRQcorr au couple de consigne TRQcons. Le module de correction 4 permet de mesurer les variations induites par le mode de torsion Mt afin de déterminer un couple de correction TRQcorr qui vient modifier le couple de consigne TRQcons. Autrement dit, le module de correction 4 met en œuvre une compensation active et dynamique afin de commander la machine électrique 1 en tenant compte du mode de torsion Mt pour atténuer les oscillations de couple/vitesse. Le couple de correction TRQcorr est injecté en opposition de phase avec la perturbation de couple et de vitesse liée au mode de torsion Mt, ce qui réalise un effet d’amortissement. En référence à la FIG. 4 , il est représenté de manière schématique une forme de réalisation d’un module de correction 4. Dans cet exemple, le module de correction 4 comporte successivement un bloc de conversion 40, un filtre passe-bas 41, un filtre passe-haut 42, un opérateur de gain 43 ayant un gain Kp et un saturateur 44. La vitesse haute pression Nhp de l’arbre de propulsion haut pression Ahp est reliée à la vitesse de la machine électrique Mw, c’est-à-dire la vitesse w du rotor 12, par un rapport de vitesse prédéterminé RV qui dépend des différents rapports de réduction de la ligne de transmission 2. Un tel rapport de vitesse prédéterminé RV est connu de la personne du métier. En référence à la FIG. 4 , le module de correction 4 comprend un bloc de conversion 40 configuré pour convertir la vitesse haute pression Nhp de l’arbre de propulsion Ahp en une vitesse de machine électrique Mw, désignée « mesure temporelle Mw ». Un tel bloc de conversion 40 est simple à mettre en œuvre du fait de la connaissance du rapport de vitesse prédéterminé RV. Cela permet de manière avantageuse de revenir dans le référentiel de la machine électrique 1 afin de réaliser une compensation optimale du mode de torsion Mt. Le filtre passe-bas 41 est appliqué à la mesure temporelle Mw pour réaliser une coupure de fréquence au niveau de la borne supérieure Fte2 de la plage de surveillance Ps. Cela permet de manière avantageuse d’enlever le bruit haute fréquence qui n’est pas lié au mode de torsion Mt. Le filtre passe-haut 42 est appliqué à la mesure temporelle Mw pour réaliser une coupure de fréquence au niveau de la borne inférieure Fte1 de la plage de surveillance Ps. Cela permet de manière avantageuse d’enlever la composante moyenne de la mesure temporelle et de ne garder que la composante ondulatoire de la mesure temporelle. L’opérateur de gain 43 permet de déterminer le niveau de correction souhaité. Il est de préférence déterminé en fonction de la raideur de torsion du système d’amortissement représentant la ligne de transmission 2. Le gain Kp permet de calibrer la correction pour qu’elle soit efficace tout en évitant le risque d’instabilité. Le saturateur 44 permet de manière avantageuse de borner la valeur du couple de correction TRQcorr de manière à ne pas rendre la correction instable tout en permettant une correction réactive. Il est important que le couple de correction TRQcorr demeure faible au regard du couple de consigne TRQcons, par exemple, inférieur à 10% du couple de consigne TRQcons en régime transitoire de la turbomachine T et inférieur à 1% du couple de consigne TRQcons en régime permanent. L’invention a été présentée pour une mesure de vitesse haute pression Nhp car la machine électrique 1 est reliée à l’arbre haute pression Ahp dans cet exemple. Il va de soi que l’invention s’applique de manière similaire à une mesure de vitesse basse pression Nbp lorsque la machine électrique 1 est reliée à l’arbre basse pression Abp. Un exemple de mise en œuvre d’un procédé de correction d’un mode de torsion de la ligne de transmission 2 va être dorénavant présenté. Le procédé comprend des étapes consistant à : Calculer un couple de correction TRQcorr à partir de la vitesse de rotation Nhp de l’arbre de propulsion Ahp sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée Fte, désignée « plage de surveillance Ps ». Calculer un couple de commande TRQ* à partir du couple de consigne TRQcons et du couple de correction TRQcorr. En référence à la FIG. 6 , il est représenté une mesure du couple mécanique reçu par le boîtier d’adaptation 24 lors d’une correction en temporel (courbe 6a) et en fréquentiel (courbe 6b). Si l’on compare à la FIG. 5 , les variations du couple mécanique sont réduites de manière importante. La fréquence de torsion réelle Ftr a été compensée et n’est plus visible sur le spectre fréquentiel de la courbe 6b. La FIG. 7 illustre un signal de mesure S1 des variations de couple mécanique au cours du temps pour un couple de consigne TRQcons de l’ordre de -10 N.M (mode générateur) en l’absence de correction (phase A) et en présence de correction (phase B). On remarque avantageusement que les variations sont fortement atténuées en présence de correction (phase B). La correction est en outre réactive, les oscillations disparaissant en trois périodes. L’efficacité de la correction est aussi visible sur la FIG. 8 qui illustre un signal de mesure S2 des variations de couple mécanique au cours du temps pour un autre couple de consigne TRQcons de l’ordre de -20 N.m (mode générateur) en l’absence de correction (phase A) et en présence de correction (phase B). La correction est ainsi robuste pour une grande plage de couples de consigne TRQcons. Grâce à l’invention, un mode de torsion d’une ligne de transmission d’une turbomachine hybride peut être corrigé de manière efficace par correction dynamique de la commande de la machine électrique, ce qui augmente la durée de vie de la chaîne mécanique et évite le risque de casse lié à un sur-couple. Turbomachine d’aéronef (T) comprenant au moins un arbre de propulsion (Ahp) et une machine électrique (1) reliée à l’arbre de propulsion (Ahp) par une ligne de transmission (2) configurée pour transmettre un couple mécanique entre l’arbre de propulsion (Ahp) et la machine électrique (1), la machine électrique (1) étant configurée pour recevoir un couple de consigne (TRQcons), la ligne de transmission (2) étant soumise à un mode de torsion (Mt) ayant une fréquence de torsion estimée (Fte), la machine électrique (1) comprenant un stator (11) et un rotor (12) configuré pour interagir magnétiquement avec le stator (11), la machine électrique (1) étant configurée pour fonctionner, d’une part, selon un mode générateur afin de prélever de la puissance mécanique sur le rotor (12) pour générer de la puissance électrique et pour fonctionner, d’autre part, selon un mode moteur afin d’injecter de la puissance mécanique à partir d’un réseau électrique et d’entraîner le rotor (12), turbomachine d’aéronef (T) caractérisée par le fait qu’elle comprend un dispositif de contrôle (3) configuré pour déterminer les courants circulant dans le stator (11) afin que le rotor (12) fournisse un couple de machine électrique (TRQ) conforme à un couple de commande (TRQ*), le dispositif de contrôle (3) comprenant un module de correction (4) configuré pour atténuer une excitation du mode de torsion (Mt) de la ligne de transmission (2), le dispositif de contrôle (3) étant configuré pour calculer le couple de commande (TRQ*) à partir du couple de consigne (TRQcons) et d’un couple de correction (TRQcorr), le module de correction (4) étant configuré pour calculer le couple de correction (TRQcorr) à partir d’une vitesse de rotation (Nhp) de l’arbre de propulsion (Ahp) sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée (Fte), désignée « plage de surveillance (Ps) ». Turbomachine d’aéronef (T) selon la revendication 1 dans laquelle la ligne de transmission (2) comporte au moins un arbre de transmission radial (22) et un boîtier de relais d’accessoires (23). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 2, dans laquelle, la vitesse (Nhp) de l’arbre de propulsion (Ahp) étant reliée à la vitesse de la machine électrique (w) par un rapport de vitesse prédéterminé (RV), le module de correction (4) comprend un bloc de conversion (40) configuré pour convertir la vitesse (Nhp) de l’arbre de propulsion (Ahp) en une vitesse temporelle de machine électrique (w), désignée « mesure temporelle (Mw) ». Turbomachine d’aéronef (T) selon la revendication 3, dans laquelle le module de correction (4) comprend un opérateur de gain (43) ayant un gain (Kp) pour multiplier la mesure temporelle (Mw). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle le module de correction (4) comprend un filtre passe-haut (42) pour couper les fréquences inférieures à la plage de surveillance (Ps). Turbomachine d’aéronef (T) selon la revendication 5, dans laquelle le filtre passe-haut (42) possède une fréquence de coupure correspondant à une borne inférieure Fte1 de la plage de surveillance (Ps), la borne inférieure (Fte1) étant comprise entre Fte/3 et Fte/2, Fte étant la fréquence de torsion estimée. Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 6, dans laquelle le module de correction (4) comprend un filtre passe-bas (41) pour couper les fréquences supérieures à la plage de surveillance (Ps). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle la plage de surveillance (Ps) comporte une largeur comprise entre 10 Hz et 50 Hz. Procédé de correction du mode de torsion de la ligne de transmission (2) de la turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 8, la machine électrique (1) recevant un couple de consigne (TRQcons), le procédé comprenant des étapes consistant à : Calculer un couple de correction (TRQcorr) à partir de la vitesse de rotation (Nhp) de l’arbre de propulsion (Ahp) sur une plage de fréquence englobant la fréquence de torsion estimée (Fte), désignée « plage de surveillance (Ps) », et Calculer un couple de commande (TRQ*) à partir du couple de consigne (TRQcons) et du couple de correction (TRQcorr). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code qui, lorsque ces instructions de code sont exécutées par une unité de traitement, conduisent ladite unité de traitement à mettre en œuvre un procédé de correction de mode de torsion selon la revendication 9.