Brevet FR3155179A1 — publié le 20250516

Procédé de détection d’un soulèvement d’un véhicule automobile en vue du vol du véhicule, ledit véhicule comportant un dispositif d’alarme anti-intrusion couplé à un boitier de commande du véhicule , ledit véhicule comportant en outre un système de correction de trajectoire du véhicule relié, via un réseau multiplexé du véhicule, au boitier de commande, ledit procédé, mis en œuvre par le boitier de commande, quand ledit dispositif d’alarme anti-intrusion est activé (100), consistant à surveiller (200) via le réseau multiplexé, une variable d’entrée du système de contrôle de la trajectoire correspondant à l’angle d’inclinaison du véhicule, et quand une évolution de l’angle d’inclinaison par rapport à une valeur d’angle de référence déterminée est détectée (300), et que le véhicule est dans un état de verrouillage (400), à déclencher (500) une alarme sonore du dispositif d’alarme anti-intrusion. (Figure 2) Procédé de détection d’un soulèvement d’un véhicule automobile en vue du vol du véhicule La présente invention concerne de manière générale les procédés de détection mis en œuvre dans des systèmes d’alarme antivol pour véhicules automobiles et s’intéresse plus particulièrement à un procédé de détection d’un soulèvement d’un véhicule automobile en vue du vol du véhicule. Un système d'alarme antivol pour véhicule automobile peut mettre en œuvre plusieurs capteurs de types différents dont un type de capteurs à ultrasons aptes à détecter une intrusion dans le véhicule quand l’utilisateur du véhicule à quitter son véhicule et que ses accès (ouvrants) sont verrouillés. On utilise également le terme de « volumétrique » pour désigner ce type de capteurs désigné également par module à ultrasons. Un module pouvant contenir un ou plusieurs capteurs à ultrasons. En cas de détection positive par le module à ultrasons, c'est-à-dire en cas de détection d'une présence dans l’habitacle du véhicule et/ou en cas d’une détection d’un forçage d’un ouvrant du véhicule, alors que le véhicule avait été préalablement verrouillé par l’utilisateur du véhicule, ces détections sont interprétées par le système d’alarme antivol comme des actes d’intrusion ou de tentative d’intrusion en vue du vol du véhicule : un module d'émission d'une alarme, ou sirène sonore du système d’alarme, est alors déclenchée dans le véhicule. Le système d’alarme antivol met alors en œuvre principalement une fonction d’alarme anti-intrusion. Dans certains pays, la réglementation en matière de système d’alarme antivol pour véhicule automobile impose d’ajouter un capteur d’inclinaison du véhicule dans le module à ultrasons du système d’alarme antivol de manière à pouvoir détecter une tentative de vol du véhicule par soulèvement du véhicule : ajout d’une fonction d’alarme anti-soulèvement à la fonction d’alarme anti-intrusion. Pour réaliser un capteur d’inclinaison (ou capteur anti-soulèvement) il est connu d’utiliser trois capteurs à ultrasons (ou un seul capteur tri-axe), dédiés respectivement aux trois axes de déplacement du véhicule, considérés dans un repère orthonormé X, Y et Z du véhicule, respectivement longitudinal, latéral et vertical et dont l’origine est sensiblement située au centre de gravité du véhicule. Un mouvement du véhicule selon l’un de ces trois axes X, Y et Z, définit une inclinaison déterminée du véhicule considérée par rapport à ces trois axes X, Y et Z. Si un mouvement est détecté par le module à ultrasons et que le véhicule est dans un état de verrouillage, alors le module à ultrasons envoie un signal de détection à un boitier de commande du véhicule qui en réaction commande l’activation d’une sirène d’alarme. Par état de verrouillage du véhicule, on entend un état dans lequel les ouvrants donnant accès à l’intérieur du véhicule ont été préalablement verrouillés par l’utilisateur du véhicule, ou naturellement fermés par défaut, notamment le capot moteur, les portes, le coffre ainsi que les éléments de vitrage du véhicules aptes à pouvoir être ouverts puis fermés. Le capteur d’inclinaison intégré dans le module à ultrasons permet donc de détecter l’inclinaison du véhicule en cas de tentative de vol du véhicule par soulèvement du véhicule. Ce module est généralement implanté dans une console de plafonnier du véhicule agencée en bord de pare-brise et sensiblement centré par rapport au parebrise du véhicule. Il coopère généralement avec un calculateur du boitier de commande, dédié à la gestion des signaux reçus des différents capteurs du véhicule. L’ajout d’un capteur d’inclinaison dans le module à ultrasons induit un surcoût non négligeable d’autant que tous les pays n’exigent pas sa présence. Cela engendre une diversité dans la conception des systèmes d’alarme antivol des véhicules et donc au final également un coût supplémentaire. L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ce problème en exploitant une ressource déjà existante dans le véhicule pour éviter ce surcout et réduire la diversité. A cet effet, l’invention a pour premier objet un procédé de détection d’un soulèvement d’un véhicule automobile en vue du vol du véhicule, ledit véhicule comportant un dispositif d’alarme anti-intrusion couplé à un boitier de commande du véhicule , ledit véhicule comportant en outre un système de correction de trajectoire du véhicule relié, via un réseau multiplexé du véhicule, au boitier de commande, ledit procédé, mis en œuvre par le boitier de commande, quand ledit dispositif d’alarme anti-intrusion est activé, consistant à surveiller via le réseau multiplexé, une variable d’entrée du système de correction de trajectoire correspondant à l’angle d’inclinaison du véhicule, et quand une évolution de l’angle d’inclinaison par rapport à une valeur d’angle de référence déterminée est détectée, et que le véhicule est dans un état de verrouillage, à déclencher une sirène d’alarme du dispositif d’alarme anti-intrusion. Selon une caractéristique, le procédé consiste à considérer que le véhicule est dans un état de verrouillage quand tous les ouvrants du véhicule ont été préalablement verrouillés avant activation du dispositif d’alarme anti-intrusion. La présente invention a pour deuxième objet, un véhicule automobile comportant un dispositif d’alarme anti-intrusion couplé à un boitier de commande du véhicule , ledit véhicule comportant en outre un système de correction de trajectoire du véhicule relié au boitier de commande via un réseau multiplexé du véhicule ; le dit boitier de commande mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. Selon une caractéristique, le dispositif d’alarme anti-intrusion comporte au moins un détecteur de mouvement agencé à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Selon une autre caractéristique, le détecteur de mouvement comporte au moins un capteur à ultrasons apte à fournir des informations de détection d’une intrusion, ou tentative d’intrusion, dans le véhicule, au boitier de commande. Selon une autre caractéristique, le système de correction de trajectoire partage la variable d’entrée correspondant à l’angle d’inclinaison du véhicule avec le boitier de commande, couplé au dispositif anti-intrusion, via le réseau multiplexé, pour définir un dispositif d’alarme anti-soulèvement. La présente invention a pour troisième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention, pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels : FIG. 1 illustre une vue schématique d’un véhicule selon l’invention ; et FIG. 2 illustre un logigramme des principales étapes d’un procédé selon l’invention mis en œuvre par le véhicule selon l’invention. Un véhicule automobile VHL selon l’invention mettant en œuvre un procédé de détection de soulèvement du véhicule VHL selon l’invention est illustré schématiquement à la FIG. 1 . La présente invention se base sur le fait qu’un soulèvement du véhicule VHL en vue de son vol, induit une inclinaison (un mouvement) du véhicule VHL d’un angle déterminé par rapport à un angle d’inclinaison de référence considéré par rapport à une position de référence du véhicule, considérés dans un repère, ou référentiel, orthonormé X, Y et Z du véhicule. Le référentiel X, Y et Z du véhicule, correspond aux trois axes de déplacement du véhicule respectivement longitudinal, latéral et vertical et dont l’origine est sensiblement située au centre de gravité du véhicule VHL. La présente invention se base également sur le fait que le véhicule automobile VHL selon l’invention, est équipé d’un système de correction de trajectoire du véhicule VHL, appelé également « ESP », ou système ESP, acronyme anglo-saxon pour «Electronic Stability Program » qui est une fonction et un système d’aide à la conduite gérant la trajectoire du véhicule VHL en lien avec un système antiblocage de roues (ABS : abréviation des termes anglais « Anti-lock Braking System ») et d’autres fonctions agissant principalement sur le freinage et la direction du véhicule VHL. Il permet de renforcer la sécurité du véhicule VHL et de ses passagers en réduisant les sorties de route et les accidents. Le système de correction de trajectoire SCT exploite un certain nombre d’informations délivrées par différents capteurs et notamment une variable d’entrée VAR fournie par un capteur d’inclinaison, non représenté, se rapportant à l’angle d’inclinaison du véhicule VHL par rapport à un plan horizontal, par exemple quand le véhicule VHL est sur une route avec une pente montante ou descendante, ou en dévers. L’information d’angle d’inclinaison est particulièrement utile pour les fonctions de maintien du véhicule VHL dans une côte pour le décollage du véhicule VHL (démarrage en côte) et/ou pour la limitation de la vitesse du véhicule VHL dans une descente. Cette variable d’entrée VAR (angle d’inclinaison) est disponible sur un réseau multiplexé, ou bus, du véhicule VHL et en particulier un bus LIN (Local InterConnect Network), MUX, via son identifiant sur le bus : DYN_SLOPE_VALUE. Les principaux capteurs, organes et équipements du véhicule VHL sont reliés entre eux via le bus MUX. La variable VAR peut prendre des valeurs comprises dans une plage de valeurs d’angles entre -30° à +30° par pas de 1°. Comme illustré schématiquement à la figue 1, le véhicule VHL comporte un boitier de commande BDC, désigné généralement par boitier « BSI » (Boitier de Servitude Intelligent) qui est un dispositif électronique comportant un ou plusieurs calculateurs gérant les signaux délivrés par les différents capteurs embarqués dans le véhicule VHL, notamment un ou des capteurs utilisés comme capteurs anti-intrusion (capteurs à ultrasons), et qui gère notamment l’activation d’une sirène d’alarme. Le ou les capteurs à ultrasons et la sirène appartiennent à un dispositif d’alarme anti-intrusion DAI décrit ci-après. Le boitier BDC reçoit les signaux délivrés par un module à ultrasons MUS. Il reçoit également les signaux des capteurs de verrouillage des ouvrants OUV du véhicule VHL notamment les capteurs d’ouverture du capot moteur CCM, des portes COP, coffre CCF, ainsi que les capteurs d’ouverture et fermeture des vitres non représentés. Les informations (ou signaux) entrantes et sortantes du boitier de commande BDC transitent par le bus MUX, auquel sont reliés les capteurs COP, CCM et CCF et la sirène d’alarme SIR. Le module à ultrason MUS fait partie du dispositif d’alarme anti-intrusion DAI du véhicule VHL. Il comporte au moins un capteur à ultrasons qui par volumétrie est apte à détecter un mouvement à l’intérieur de l’habitacle HAB du véhicule VHL. Il est généralement agencé dans une console du plafonnier en limite du pare-brise PRB et sensiblement centré par rapport au pare-brise PRB. Le capteur à ultrasons MUS est couplé à un calculateur du dispositif d’alarme anti-intrusion DAI hébergé dans une console du plafonnier, non représenté. Le calculateur peut être également déporté dans le boitier de commande BDC, qui est également agencé dans l’habitacle HAB, notamment sous la planche de bord. La sirène d’alarme SIR du dispositif d’alarme anti-intrusion DAI est agencée sous le capot moteur, dans le compartiment moteur CMT ; capot qui est équipé d’un capteur ou contacteur de capot, également désigné par rupteur capot CCM, permettant de déclencher la sirène d’alarme SIR en cas de tentative de forçage d’ouverture du capot. Avantageusement, le boitier de commande BDC exploite la variable VAR disponible sur le bus MUX. Le boitier du système de correction de trajectoire SCT est quant à lui agencé dans le compartiment moteur CMT sous le capot moteur. La variable VAR est surveillée en permanence sur le bus MUX par le boitier de commande BDC et lorsque le boitier de commande BDC détecte une modification de la valeur de la variable VAR par rapport à une valeur de référence, allant au-delà d’une valeur seuil déterminée, par exemple + ou – plusieurs degrés, alors le boitier de commande BDC en déduit qu’une tentative de vol par soulèvement du véhicule VHL est en cours et commande l’activation de la sirène d’alarme SIR du dispositif d’alarme anti-intrusion DAI. La présente invention permet de s’affranchir d’un capteur « physique » anti-soulèvement, en le remplaçant par une solution « logicielle » prenant en compte l’évolution d’une variable VAR donnant la valeur de l’angle d’inclinaison du véhicule VHL, qui est une variable d’entrée VAR exploitée par le système de correction de trajectoire SCT. Cette variable VAR sert également de donnée d’entrée pour le boitier de commande BDC. Cette variable VAR, partagée entre le système de correction de trajectoire SCT et le boitier de commande BDC qui est couplé au dispositif anti-intrusion DAI, définit un dispositif d’alarme anti-soulèvement DAS. Un calculateur, non représenté, du boitier de commande BDC, détermine, à partir de l’évolution de cette variable VAR et des informations fournies par d’autres capteurs du véhicule VHL en rapport avec au moins l’état de verrouillage des ouvrants OUV du véhicule VHL, une tentative de vol par soulèvement du véhicule VHL. Cette solution logicielle est implémentée par un algorithme de traitement dans le calculateur. Un procédé mis en œuvre par le boitier de commande BDC, quand ledit dispositif d’alarme anti-intrusion DAI est activé est décrit ci-après en référence à la FIG. 2 . Le procédé consiste, quand le dispositif d’alarme anti-intrusion DAI est activé 100, à surveiller 200 via le réseau multiplexé MUX, une variable d’entrée VAR du système de correction de trajectoire SCT correspondant à l’angle d’inclinaison du véhicule VHL, et quand une évolution de l’angle d’inclinaison par rapport à une valeur d’angle de référence déterminée est détectée 300, et que le véhicule VHL est dans un état de verrouillage 400, à déclencher 500 une alarme sonore SIR du dispositif d’alarme anti-intrusion DAI. Le procédé implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé décrit ci-dessus. Procédé de détection d’un soulèvement d’un véhicule automobile (VHL) en vue du vol du véhicule (VHL), ledit véhicule (VHL) comportant un dispositif d’alarme anti-intrusion (DAI) couplé à un boitier de commande (BDC) du véhicule (VHL) , ledit véhicule (VHL) comportant en outre un système de correction de trajectoire (SCT) du véhicule (VHL) relié, via un réseau multiplexé (MUX) du véhicule (VHL), au boitier de commande (BDC), ledit procédé, mis en œuvre par le boitier de commande (BDC), quand ledit dispositif d’alarme anti-intrusion (DAI) est activé (100), consistant à surveiller (200) via le réseau multiplexé (MUX), une variable d’entrée (VAR) du système de correction de trajectoire (SCT) correspondant à l’angle d’inclinaison du véhicule (VHL), et quand une évolution de l’angle d’inclinaison (VAR) par rapport à une valeur d’angle de référence déterminée est détectée (300), et que le véhicule (VHL) est dans un état de verrouillage (400), à déclencher (500) une sirène d’alarme (SIR) du dispositif d’alarme anti-intrusion (DAI). Procédé selon la revendication précédente, consistant à considérer que le véhicule (VHL) est dans un état de verrouillage quand tous les ouvrants (OUV) du véhicule (VHL) ont été préalablement verrouillés avant activation du dispositif d’alarme anti-intrusion (DAI). Véhicule automobile (VHL) comportant un dispositif d’alarme anti-intrusion (DAI) couplé à un boitier de commande (BDC) du véhicule (VHL) , ledit véhicule (VHL) comportant en outre un système de correction de trajectoire (SCT) du véhicule (VHL) relié au boitier de commande (BDC) via un réseau multiplexé (MUX) du véhicule (VHL) ; le dit boitier de commande (BDC) mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 ou 2. Véhicule (VHL) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif d’alarme anti-intrusion (DAI) comporte au moins un détecteur de mouvement (MUS) agencé à l’intérieur de l’habitacle (HAB) du véhicule (VHL). Véhicule (VHL) selon la revendication précédente, dans lequel le détecteur de mouvement (MUS) comporte au moins un capteur à ultrasons apte à fournir des informations de détection d’une intrusion, ou tentative d’intrusion, dans le véhicule (VHL), au boitier de commande (BDC). Véhicule (VHL) selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel le système de correction de trajectoire (SCT) partage la variable d’entrée (VAR) correspondant à l’angle d’inclinaison du véhicule (VHL) avec le boitier de commande (BDC), couplé au dispositif anti-intrusion (DAI), via le réseau multiplexé (MUX), pour définir un dispositif d’alarme anti-soulèvement (DAS). Produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon la revendication 1.