Brevet FR3153856A1 — publié le 20250411

L’invention concerne un système d’alimentation en carburant d’une turbomachine (100), le système comportant un circuit de carburant (102) comportant au moins : une pompe centrifuge contrarotative (200) comportant au moins un rouet externe (202 1 ) et un rouet central (202 2 ) ayant des sens de rotation opposés ; un groupe hydromécanique (204) configuré pour commander au moins une sortie de carburant vers une chambre de combustion (108) ; le système étant configuré pour réguler un débit de carburant vers ladite chambre de combustion (108) à partir d’une consigne de débit (P c ) dans un circuit hydraulique en aval du groupe hydromécanique, en faisant varier la vitesse de rotation du rouet central soit à partir d’une perte de charge (∆P 2 ) évaluée soit à partir d’un écart de pression (∆P 1 ) évalué, de manière à adapter la pression fournie par la pompe à un besoin lié à la consigne de débit. Figure pour l’abrégé : Fig. 4 SYSTEME D’ALIMENTATION EN CARBURANT DE TURBOMACHINE Domaine technique de l’invention La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines. Elle concerne plus particulièrement un système d’alimentation en carburant, une turbomachine comportant le système d’alimentation et un procédé de régulation du débit de carburant dans le système. Arrière-plan technologique Les turbomachines installées sur un aéronef sont équipées d’un circuit d’alimentation 102 en carburant, délivrant le carburant à la chambre de combustion, qui doit être régulé en fonction du besoin selon les conditions de vol. En référence à la FIG. 1 , le circuit d’alimentation 102 en carburant comprend généralement une pompe 200 principale haute pression de type volumétrique qui envoie le carburant vers un groupe hydromécanique 204 avant l’injection vers la chambre de combustion 108. L’ensemble est agencé pour assurer, en sortie vers la chambre de combustion, un débit de carburant adapté au besoin. Un boîtier de commande 222 pilote généralement le groupe hydromécanique 204 pour qu’il adapte le débit envoyé par la pompe 200 au besoin de la chambre de combustion 108. En général, la pompe 200 est entraînée par un arbre de sortie 106 du boîtier de relais d’accessoires 104 de la turbomachine, lui-même entraîné par un axe moteur du corps primaire de la turbomachine, non représenté sur la FIG. 1 . Un dispositif de transmission 220 est généralement installé entre l’arbre du boîtier de relais d’accessoires 104 et la pompe 200 pour adapter les régimes de rotation entre ces deux équipements. Ce dispositif détermine un rapport K entre la vitesse de la pompe 200 et la vitesse de rotation ω de l’axe moteur de la turbomachine. Ce dispositif entraîne généralement aussi un moyen d’alimentation 216 du circuit 102 à partir des réservoirs de carburant R. La caractéristique linéaire Cyl de la pompe 200 entre le débit de carburant et sa vitesse d’entraînement dépend en particulier de sa cylindrée. La pompe 200 doit être dimensionnée de telle manière que cette cylindrée permette de délivrer les débits requis pour tous les régimes de fonctionnement de la turbomachine, donc de vitesse de l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires 104, aussi bien à basse vitesse qu’à haute vitesse. Comme on peut le voir sur la FIG. 2 , représentant les variations de débit F en fonction de la vitesse de rotation ω de l’arbre de l’axe moteur de la turbomachine, le besoin F1 en carburant varie de façon non linéaire en fonction du régime de la turbomachine. La vitesse de rotation ω de l’axe moteur de la turbomachine varie entre une valeur minimale ωmin, pour l’allumage de la turbomachine, et une valeur maximale ωmax pour le décollage. Le régime correspondant à un vol de croisière se situe entre ces deux extrêmes. Suivant l’application, le point crucial est situé soit à l’allumage basse vitesse soit au décollage, à haute vitesse. Sur la FIG. 2 , ce point crucial se situe au niveau de l’allumage, il faut choisir la cylindrée de la pompe de telle manière que sa caractéristique linéaire soit égale à la valeur Cyl1, pour assurer un débit suffisant lors de toutes les conditions de vol. Cette valeur Cyl1 peut être significativement supérieure à la valeur minimale Cylmin nécessaire dans certaines conditions de vol, voire à celle Cyl2 nécessaire lors du décollage. Suivant ce dimensionnement, le débit fourni par la pompe suit donc la droite L1 sur le diagramme débit/vitesse de rotation de la FIG. 2 . Pendant une large phase de vitesse d’entraînement, notamment en vol de croisière, la pompe délivre donc un débit supérieur au besoin en débit carburant, donc un surplus F2 de carburant. Le groupe hydromécanique 204 doit donc renvoyer vers la pompe, par une boucle de recirculation B rec , le surplus de carburant F2 par rapport au besoin. Ce problème de régulation du débit de carburant est encore accentué lorsque le circuit d’alimentation 102 de carburant est utilisé, comme indiqué sur la FIG. 1 , pour actionner des géométries variables 212 de la turbomachine. L’actionnement des géométries variables 212 crée des variations de besoin en carburant dans le circuit qui doivent être prises en compte dans le dimensionnement de la pompe 200, dans le fonctionnement du groupe hydromécanique 204 et dans les caractéristiques de la boucle de recirculation B rec . Cette architecture du système d’alimentation en carburant présente plusieurs inconvénients. Le surplus de débit injecté par la pompe 200 induit un surplus de prélèvement de puissance sur le boîtier de relais d’accessoires 104 par rapport au besoin, préjudiciable au rendement de la turbomachine. Le surplus de puissance mécanique se transforme en puissance thermique dissipée dans la boucle de recirculation B rec qui doit être évacuée. Cela a une influence négative sur la taille et la masse du circuit de carburant, notamment pour des échangeurs thermiques, non représentés, placés pour évacuer la chaleur dans ce circuit. Il peut ainsi être souhaité de prévoir un système d’alimentation en carburant qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités. Il est donc proposé un système d’alimentation en carburant d’une turbomachine, la turbomachine comportant au moins un boitier d’accessoires comprenant au moins un arbre de sortie, le système comportant un circuit de carburant comportant : l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires ; une pompe centrifuge contrarotative comportant au moins deux rouets concentriques dont : au moins un rouet externe configuré pour être entraîné en rotation dans un premier sens par l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires de la turbomachine de manière à envoyer un débit de carburant dans ledit circuit ; au moins un rouet central configuré pour être en rotation dans un second sens opposé à celui du rouet externe ; un groupe hydromécanique configuré pour commander au moins une sortie de carburant vers une chambre de combustion ; le système étant configuré pour réguler un débit de carburant vers ladite chambre de combustion à partir d’une consigne de débit dans un circuit hydraulique en aval du groupe hydromécanique, caractérisé en ce que : le groupe hydromécanique comprend au moins un dispositif de mesure configuré pour évaluer un écart de pression par rapport à la consigne de débit ou une perte de charge relative à la consigne de débit ; et le système comprend en outre un dispositif de régulation de vitesse configuré pour commander une vitesse de rotation du rouet central et au moins une unité de contrôle pour commander ledit dispositif de régulation de vitesse soit à partir de ladite perte de charge évaluée soit à partir de l’écart de pression évalué, pour faire varier la vitesse de rotation du rouet central de la pompe, de manière à adapter la pression fournie par la pompe, via l’entraînement du rouet externe, à un besoin lié à la consigne de débit. Les inventeurs ont constaté l’apparition de certains problèmes techniques dans certaines turbomachines, lors de l’utilisation d’une solution hybride dans laquelle, l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires de la turbomachine et un moteur électrique étaient associés pour le pilotage d’une pompe volumétrique via un train épicycloïdal. À des points de fonctionnement à très faibles vitesses de rotation de la pompe volumétrique mais, également à des points de fonctionnement à forte puissance, ces problèmes affectent la durée de vie des paliers de la pompe volumétrique (point de fonctionnement à très faibles vitesses) ou causent d’importante variabilité de débit d’injection (point de fonctionnement à forte puissance). Il a été également constaté que les solutions pour contourner ces contraintes, pouvaient impliquer une augmentation de la masse et de l’encombrement de la pompe et une majoration de la puissance du moteur électrique. La solution telle que décrite permet en outre le pilotage de la vitesse du dispositif soit par la perte de charge aux bornes de la soupape de régulation soit par un écart de pression aux bornes du doseur afin de réaliser un entraînement à forte vitesse de la pompe tout en ayant un rendement compatible avec le besoin de réduction de rejection thermique. En particulier il n’est plus nécessaire d’avoir une boucle de recirculation. L’invention permet également un gain en énergie et en ressources matérielles en s’adaptant au besoin de pression tout en évitant de surdimensionner les composants de la pompe pour atteindre une puissance maximale. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible : La pompe comprend deux rouets (externe et interne) qui sont mécaniques ou électriques ; la pompe comprend au moins un rouet mécanique et un rouet électrique le rouet électrique est le rouet central et le dispositif de régulation de vitesse est un moteur électrique ; le rouet central est dimensionné pour fournir une puissance de l’ordre de 25% d’une puissance totale requise pour la consigne de débit et le rouet externe est dimensionné pour fournir une puissance de l’ordre de 75% de ladite puissance totale ; les rouets central et externe sont dimensionnés de manière à ce que la vitesse de rotation du rouet central, entraîné par le dispositif de régulation de vitesse, soit de +/-30% celle du rouet externe, entraîné par l’arbre de sortie de la boîte de relais d’accessoires de la turbomachine ; le groupe hydromécanique comprend en outre au moins : un doseur configuré pour envoyer un débit égal à la consigne de débit vers la sortie de carburant ; une servovalve configurée pour recevoir la consigne de débit contrôler la position du doseur ; une soupape régulatrice disposée en aval du doseur et configurée pour maintenir constante l’écart de pression aux bornes du doseur ; les dispositifs de mesure comprennent au moins : un premier capteur de pression disposé aux bornes du doseur pour évaluer un écart en pression par rapport à la consigne de débit ; un second capteur de pression configuré pour évaluer une perte de charge aux bornes de la soupape régulatrice, la perte de charge correspondant à une variation de pression ; le circuit comporte en outre : un moyen d’alimentation du circuit entraîné soit par l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires de la turbomachine soit par le dispositif de régulation de vitesse ; une boucle d’alimentation de géométries variables de la turbomachine ; un filtre connecté au moins au moyen d’alimentation, à la boucle d’alimentation de géométries variables et à la pompe pour au moins piéger des contaminants du carburant. L’invention concerne également une turbomachine comportant un système ci-dessus décrit. L’invention concerne également un procédé de régulation d’une pompe centrifuge dans une turbomachine tel que décrit ci-dessus, le procédé mettant en œuvre des lois de pilotage de la vitesse de rotation d’un rouet de la pompe centrifuge, qui augmentent ou, respectivement, diminuent cette vitesse lorsque l’écart de pression ou la perte de charge diminue ou augmente, de manière à ce que le débit et la pression en sortie du circuit soit adaptés aux conditions de vol de l’aéronef. Le procédé peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible : les lois de pilotage sont configurées pour adapter également la pression fournie par la pompe et la pression dans le circuit aux conditions d’utilisation des géométries variables ou de circuits d’alimentation secondaires ; les lois de pilotage comprennent au moins : la réception d’une consigne de débit ; l’évaluation d’un écart en pression par rapport à la consigne de débit ou une perte de charge relative à la consigne de débit ; la variation de la vitesse de rotation du rouet central de la pompe soit à partir de l’écart de pression évalué soit à partir de la perte de charge évaluée, de manière à adapter la pression fournie par la pompe selon le besoin lié à la consigne de débit. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 présente très schématiquement un circuit de carburant selon l’état de la technique, la FIG. 2 présente un diagramme en vitesse de rotation et débit montrant l’écart entre le débit fourni par la pompe de carburant et le besoin pour un circuit selon la FIG. 1 ; la FIG. 3 présente très schématiquement une demi coupe d’une turbomachine pouvant utiliser l’invention ; la FIG. 4 présente très schématiquement un premier mode de réalisation d’un système d’alimentation en carburant selon l’invention, la FIG. 5 présente une vue en éclaté d’une pompe centrifuge contrarotative pouvant être utilisée par l’invention ; la FIG. 6 présente très schématiquement la structure du groupe hydromécanique selon l’invention ; la FIG. 7 présente très schématiquement une variante du premier mode de réalisation d’un système d’alimentation en carburant selon l’invention ; et la FIG. 8 présente très schématiquement des étapes des lois de pilotage d’une pompe selon l’invention. Description détaillée de l’invention Les figures 1 et 2 ont été décrites dans ce qui précède. En référence à la FIG. 3 , une turbomachine 100 selon l’invention va être décrite. Dans cet exemple, la turbomachine est une turbomachine à double flux. La turbomachine 100 comprend au moins une soufflante 110, des compresseurs basse pression 114 et haute pression 118, une chambre de combustion 108, des turbines haute pression 120 et basse pression 122. La turbomachine comprend en outre un axe moteur 116. Généralement, l’ensemble des compresseurs haute pression 118 et des turbines haute pression 120 tourne d’un bloc sur un axe moteur 116 et forme la partie moteur de la turbomachine 100 avec la chambre de combustion 108. La turbomachine peut en outre comprendre un boîtier de relais d’accessoires 104 et un circuit d’alimentation 102 en carburant. Le boîtier de relais d’accessoires 104 peut comporter plusieurs trains d’engrenages reliés à des arbres de sortie pour entraîner divers équipements. Ici un des arbres de sortie 106 est relié au circuit d’alimentation 102 qui alimente la chambre de combustion. Généralement, le boîtier de relais d’accessoires 104 fait le lien entre l’axe moteur 116 et un démarreur/générateur, non représenté sur la FIG. 3 , qui peut être utilisé pour entraîner la turbomachine 100 lors des phases de démarrage ou générer un courant électrique lorsque la turbomachine est allumée. La turbomachine peut en outre comporter des géométries variables 212 (non-représentées sur la FIG. 3 ), précédemment évoquées, que l’on peut activer dans certaines conditions d’utilisation. Ces géométries variables 212 sont, par exemple et de manière non-limitative, des aubes à calage variable en entrée de compresseur haute pression. Toujours en référence à la FIG. 3 , le flux d’air en sortie de soufflante 110 se divise en un flux primaire Q entrant dans le moteur et en un flux secondaire S entourant ce dernier. Le flux primaire traverse alors des compresseurs basse pression 114 et haute pression 118, la chambre de combustion 108 alimentée par le circuit d’alimentation 102 de carburant précédemment évoqué, puis les turbines haute pression 120 et basse pression 122. En référence à la FIG. 4 , le système d’alimentation en carburant selon l’invention va être décrit. Le système comprend un circuit 102. Le circuit 102 comporte au moins l’arbre de sortie 106 du boîtier de relais d’accessoires 104 de la turbomachine 100 ci-dessus décrit. Contrairement au circuit décrit à la FIG. 1 , le circuit 102 de la présente invention comprend en outre une pompe contrarotative 200 reliée au moins à l’arbre de sortie 106 du boîtier de relais d’accessoires 104 de la turbomachine 100 et, un groupe hydroélectrique 204 relié à la pompe 200 et configuré pour commander au moins une sortie de carburant vers la chambre de combustion 108. La pompe centrifuge contrarotative 200 comporte au moins un premier rouet dit externe 202 1 et un second rouet dit central 202 2 . Les rouets externe 202 1 et interne 202 2 étant concentriques, comme illustré par exemple sur la FIG. 5 . Les rouets externe 202 1 et interne 202 2 peuvent être mécaniques ou électriques. De préférence, la pompe 200 comprend au moins un rouet mécanique et au moins un rouet électrique. De préférence, le rouet électrique est le rouet central 202 2 La pompe 200 peut comprend en outre au moins un arbre 210 portant au moins un rouet comme illustré sur la FIG. 5 . L’arbre 210 est de préférence coaxial à l’arbre d’entrainement du rouet externe 202 1 . Le rouet externe 202 1 est configuré pour être entraîné en rotation dans un premier sens S 1 par l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires 104 de la turbomachine de manière à envoyer un débit de carburant dans le circuit d’alimentation 102. La pompe comprend en outre une volute 203 pour l’envoi de carburant à travers le circuit 102. La volute 203 est le corps de la pompe 200 qui agit comme un récipient de confinement de pression et qui canalise un flux de carburant dans et hors de la pompe 200. La volute 203 reçoit le flux de carburant accéléré par la rotation des rouets externe 202 1 et/ou central 202 2 et convertit l’énergie cinétique du flux de carburant sous forme de pression. La section de la volute 203 peut être évolutive ou constante selon le besoin du dimensionnement. Le système d’alimentation comprend en outre un dispositif de régulation de vitesse 208, relié au rouet central 202 2 pour entraîner ce dernier en rotation dans un second sens S 2 opposé à celui du rouet externe 202 1 . Le dispositif ou moteur électrique comprend au moins un arbre moteur 207 pour l’entraînement du rouet central 202 2 . Le dispositif de régulation de vitesse 208 peut être un système électrique ou mécanique ou hydraulique. De préférence, le dispositif 208 est un moteur électrique. Le dispositif de régulation de vitesse est configuré pour commander la vitesse du rouet central indépendamment de la vitesse de l’arbre de sortie du boîtier de relais. Dans certains modes de réalisation, la connexion des rouets externe 202 1 et central 202 2 peut aussi être inversée, c’est-à-dire que le rouet central est entrainé par l’arbre de sortie 106 du boîtier d’accessoires 104 et le rouet externe est entraîné en rotation par le dspositif ou moteur électrique 208. Dans ce cas, le rouet externe 202 1 est le rouet électrique et le rouet central est le rouet mécanique. Dans certains modes de réalisation, l'entraînement du rouet central 202 2 par le dispositif ou moteur électrique 208 peut ne pas être direct. L’entraînement peut se faire par exemple, et de manière non limitative, via un train épicycloidal entraîné par un arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires 104 avec un élément régulé par un dispositif de régulation 208. Le circuit 102 comprend en outre une unité de contrôle 206 configurée pour commander le dispositif ou moteur électrique 208. Le circuit 102 comprend en outre un moyen d’alimentation 216 du circuit 102 entraîné par l’arbre de sortie 106 du boîtier de relais d’accessoires 104 de la turbomachine 100. Selon une variante, non représentée, le moyen d’alimentation 216 du circuit 102 peut être entraîné par le dispositif ou moteur électrique 208. Le moyen d’alimentation 216 est relié à un réservoir R, non représenté sur la FIG. 4 , comme décrit précédemment. Le circuit 102 comprend en outre une boucle d’alimentation de géométries variables 212 de la turbomachine 100 reliant la pompe 200 et les géométries variables 212. Le circuit peut en outre comprendre un filtre 214. Le filtre 214 peut être connecté au moyen d’alimentation 212, à la boucle d’alimentation de géométries variables 212 et à la pompe 200 pour piéger, par exemple, des contaminants du carburant dans le circuit et en particulier du carburant provenance du réservoir R ou des géométries variables 212 et en acheminement vers la pompe 200. Le carburant passant par le filtre peut également être acheminé vers d’autres circuits hydrauliques. Le circuit comprend en outre un groupe hydromécanique 204 configuré pour commander au moins une sortie de carburant vers une chambre de combustion 108. Le groupe hydromécanique 204 peut être configuré pour recevoir une consigne de débit P c émise par un calculateur de la turbomachine 100, non représentée, afin de répondre à un besoin. Par exemple, et de manière non limitative, un décollage. Le groupe hydromécanique 204 peut en outre être connecté à l’unité de contrôle 206 du dispositif ou moteur électrique 208 afin de transmettre au moins une consigne de correction relative à la consigne de débit P c . La consigne de correction peut être une variation pression ΔP reg à fournir et/ou une action ou une série d’actions à appliquer au niveau de la pompe centrifuge 200 pour réaliser la variation de pression ΔP reg afin de réguler l’alimentation du carburant dans le circuit 102 et répondre au besoin de la turbomachine 100. Ces actions peuvent être par exemple, et de manière non limitative, une augmentation ou une diminution de la vitesse de rotation d’au moins un rouet 202 1 , 202 2 de la pompe centrifuge 200. Dans une autre variante, le groupe hydroélectrique peut être directement relié au dispositif ou moteur électrique 208. Dans cette configuration, l’unité de contrôle 206 du dispositif de régulation de vitesse peut être intégrée dans le groupe hydromécanique 204. En référence à la FIG. 6 , le groupe hydromécanique va maintenant être décrit. Le groupe hydromécanique 204 comprend au moins un doseur 302 configuré pour envoyer un débit égal ou correspondant à la consigne de débit P c vers la sortie de carburant. Le groupe hydromécanique 204 comprend en outre une servovalve 300 connecté au doseur 302. La servovalve est configurée pour recevoir la consigne de débit P c et contrôler la position du doseur 302. À l’allumage de la turbomachine, la pompe 200 est entraînée à une vitesse de rotation minimale et fourni une pression P (par exemple P= P 0 ) en sortie. Lorsque la servovalve 300 est activée après réception de la consigne P c , elle contrôle la position du doseur 302 de manière à ce que la pression en aval du doseur soit égale à la pression P c . Ce qui va induire une variation de pression ΔP 1 aux bornes du doseur 302. Le groupe hydromécanique 204 comprend en outre une soupape régulatrice 304 disposée en aval du doseur 302 et configurée pour maintenir constante l’écart ou la variation de pression ΔP 1 aux bornes du doseur 302. La soupape régulatrice fixe la variation de pression ΔP 1 constant aux bornes du doseur en réalisant une restriction variable pour s’adapter à la caractéristique de la pompe centrifuge 200. Par exemple en cas de pression élevée en amont de la soupape régulatrice, et pour une pression donnée d’un circuit en aval de la soupape qui est dépendante du débit et des conditions de vol, il y aura trop de perte de charge. La section de passage (restriction) de la soupape régulatrice va s'ouvrir. Ce qui va diminuer la pression en amont jusqu'à l'obtention de l’écart ou de la variation de pression souhaitée. La soupape régulatrice 304 est donc asservie hydrauliquement par le ΔP 1 constant du doseur 302, par contre la perte de charge aux bornes de la soupape régulatrice 304 est variable. Cette perte de charge correspond à une variation de pression ΔP 2 . Le groupe hydromécanique peut comprendre en outre un clapet de coupure 310 situé en aval de la soupape régulatrice pour l’injection du carburant dans la chambre de combustion 108 afin de couper l’injection de carburant et assurer l’étanchéité du circuit. Toujours en référence à la FIG. 6 , le groupe hydromécanique 204 comprend en outre un dispositif de mesure 306 2 disposé aux bornes de la soupape régulatrice 304 pour détecter ou évaluer la perte de charge ΔP 2 relative à la consigne de débit P c . Le dispositif de mesure 306 2 peut être un capteur de pression ou un tiroir/fourrure dont le deplacement est piloté par la perte de charge ΔP 1 et dont la position peut faire varier un élément pour modifier la vitesse du rouet (par exemple par transmission à variation continue). De préférence, le dispositif de mesure 306 2 est un capteur de pression. Le groupe hydromécanique 204 peut en outre comprendre un dispositif de mesure 306 1 , par exemple un capteur de pression ou un tiroir/fourrure, disposé aux bornes du doseur pour détecter ou évaluer un écart en pression par rapport à la consigne de débit P c . Le groupe hydromécanique 204 est en outre configuré pour, en cas de détection ou d’évaluation soit de la perte de charge ∆P 2 relative à la consigne de débit soit de l’écart de pression ∆P 1 par rapport à la consigne de débit P c , transmettre une consigne de correction à l’unité de contrôle 206 du dispositif de régulation de vitesse 208 afin que l’unité de contrôle 206 commande le dispositif de régulation de vitesse 208 soit à partir de ladite perte de charge ∆P 2 évaluée soit à partir de l’écart de pression évalué ∆P 1 , pour faire varier la vitesse de rotation du rouet central 202 2 de la pompe, de manière à adapter la pression fournie par la pompe centrifuge 200 suivant le besoin d’un circuit hydraulique en aval du groupe hydromécanique ou de de la soupape régulatrice. Le groupe hydromécanique peut en outre, comprendre un sélecteur, non représenté, permettant de sélectionner soit la perte de charge soit l’écart de pression selon un critère prédéterminé. Le rouet central 202 2 est dimensionné pour fournir une puissance de l’ordre de 25% d’une puissance totale requise pour la consigne de débit et le rouet externe 202 1 est dimensionné pour fournir une puissance de l’ordre de 75% de ladite puissance totale. En outre, les rouets central 202 2 et externe 202 1 sont dimensionnés de manière à ce que la vitesse de rotation du rouet central 202 2 , entraîné par le dispositif de régulation de vitesse 208, soit de préférence de +/-30% celle du rouet externe 202 1 , entraîné par l’arbre de sortie 106 du boîtier de relais d’accessoires 104 de la turbomachine 100. La pompe centrifuge contrarotative 200, telle que décrite, permet d’obtenir une pression avec un encombrement radial inférieur à une pompe centrifuge simple étage classique, et du même ordre de grandeur qu’une pompe centrifuge double. En fonctionnement, une variation de la pression ΔP fournie en sortie par la pompe contrarotative 200 peut être décrite par la relation : où s, e et i sont les indices indiquant un paramètre considéré en sortie de pompe, en entrée de la pompe et à l’interface des rouets central et externe; U, la vitesse tangentielle du rouet ; Cu la vitesse tangentielle du carburant ; g est l’intensité du champ de pesanteur; ρ la densité du carburant et η un rendement. Les termes en interface des deux rouets s’additionnent et augmentent ainsi la pression en sortie. Un exemple illustratif, et non limitatif, du mode de fonctionnement du système d’alimentation va maintenant être décrit. Pour un besoin donné relatif à un point de vol, par exemple et de manière non limitative un décollage, une consigne de débit P c , est envoyée sous forme d’un courant de consigne à la servovalve 300 par le calculateur de la turbomachine 100, ci-dessus mentionné. La servovalve 300 est alors activée et contrôle la position du doseur 302 pour fournir le débit demandé. En fonction de la pression P délivrée par la pompe centrifuge 200 et du besoin de débit, une perte de charge ΔP 2 sera obtenue aux bornes de la soupape régulatrice 304. Par exemple, pour une vitesse de rotation élevée et un besoin en débit faible du circuit en aval du groupe hydromécanique 204 ou de la soupape régulatrice 304, la pression de la pompe sera élevée. La soupape régulatrice 304 va alors se fermer pour obtenir la bonne perte de charge ∆P 2 mesurée par le dispositif de mesure 306 2 à ses bornes ou une variation de pression ΔP 1 aux bornes du doseur 302. Si, la perte de charge ∆P 2 ou l’écart de pression aux bornes du doseur ΔP 1 est supérieur(e) au deuxième seuil donné, cela signifie que la pression P fournie par la pompe en amont du doseur 302 est trop importante et qu’il faut réduire la vitesse de rotation de la pompe 200 pour diminuer la pression P en sortie de la pompe 200. Une consigne de correction est alors transmise par le groupe hydromécanique 204 à l’unité de contrôle 206 du dispositif de régulation de vitesse 208. Lorsque la consigne de correction est reçue l’unité de contrôle ajuste la vitesse de rotation du rouet central 202 2 , pour que la perte de charge ∆P 2 ou l’écart de pression ΔP 1 soit égale à la pression ΔP reg de la consigne de correction reçue. De même, en cas d’appel de débit des géométries variables 212, la pression P en sortie de la pompe diminuerait. Pour s’adapter à la caractéristique de la pompe, la soupape régulatrice 304 s’ouvre, diminuant ainsi sa perte de charge ΔP 1 . Ce qui aura pour conséquence une augmentation de la vitesse de rotation du dispositif 208 afin d’augmenter la pression P en sortie de la pompe 200. L’invention telle que décrite permet en outre de couvrir l’ensemble du domaine de vol en cas de perte de capteur 306 1 , 306 2 . Si le capteur 306 1 , 306 2 n’est plus fonctionnel, la régulation peut conduire à la vitesse maximale des rouets de la pompe 200 qui, dans ce cas, va délivrer une forte puissance. La puissance peut ne plus être adaptée pour un point de fonctionnement donné mais le système d’alimentation tel que décrit ci-dessus permet de répondre aux besoins de la turbomachine à tous les points de fonctionnement du domaine. Avantageusement, l’homme du métier comprendra que l'architecture de circuit à carburant hybride, telle que décrite, utilisant un arbre de sortie 106 de la turbomachine 100 et un dispositif de régulation de vitesse 208 pour entraîner les rouets 202 1 , 202 2 d’une pompe centrifuge contrarotative permet de moduler le niveau de pression pour s’adapter aux besoins de la turbomachine 100 et ainsi gagner en puissance de d’entraînement. L’invention permet en outre de supprimer la boucle de recirculation B rec telle que décrite à la FIG. 1 . Par ailleurs, la régulation via une mesure de perte de charge aux bornes de la soupape régulatrice 304 permet d’avoir un système d’alimentation en carburant toujours opérationnel en cas de défaillance du dispositif de mesure aux bornes de la soupape. La régulation est donc améliorée. En référence à la FIG. 7 , une variante du système d’alimentation en carburant est décrite. Le système d’alimentation comprend un circuit 102’ similaire au circuit 102, ci-dessus décrit, à l’exception que le circuit 102’ comprend en outre un circuit secondaire 218 de carburant. Le circuit 102’ comprend ainsi un circuit principal comprenant la branche d’alimentation de la chambre de combustion 108 et le circuit secondaire 218. Le circuit secondaire 218 de carburant peut comprendre un groupe hydromécanique 204’ configuré pour commander au moins une sortie de carburant pour une utilisation dans un circuit 124 alimentant une autre zone de la turbomachine. Une régulation de l’alimentation de carburant au niveau du circuit secondaire 218 n’entraîne pas une régulation dans le circuit principal. Le système est configuré de manière à ce que la régulation se fasse par la branche du circuit comprenant l’alimentation de la chambre de combustion 108, c’est-à-dire le circuit principal. Ainsi, s’il y a un appel de carburant dans le circuit secondaire 218, cela va entraîner un déficit de carburant dans le circuit principal. Une régulation telle que décrite précédemment pourra alors être réalisée. Avantageusement, l’homme du métier comprendra qu’en raison de l’architecture du circuit d’alimentation tel que décrit, il est possible d’alimenter plusieurs circuits secondaires, via la pompe centrifuge 200 qui est une source de pression, tout en assurant la régulation de l’alimentation du carburant dans le circuit principal. L’invention concerne également un procédé de régulation d’une pompe à carburant pour une turbomachine comprenant un système d’alimentation selon l’invention dans un aéronef. Le procédé de régulation de la pompe 200 met en œuvre des lois de pilotage 400 de la vitesse de rotation d’un rouet de la pompe 200, qui augmentent ou, respectivement, diminuent cette vitesse lorsque l’écart de pression ou la perte de charge diminue ou augmente, de manière à ce que le débit et la pression en sortie du circuit 102 soit adapté aux conditions de vol de l’aéronef. Lesdites lois de pilotage 400 sont configurées pour adapter également le débit fourni par la pompe 200 et la pression dans le circuit 102 aux conditions d’utilisation des géométries variables 212 ou de circuits d’alimentation secondaires 218. En référence à la FIG. 8 , les lois de pilotage 400 comprennent au moins : la réception 500 d’une consigne de débit ; l’évaluation 502 d’un écart en pression ∆P 1 par rapport à la consigne de débit P c ou une perte de charge ∆P 2 relative à la consigne de débit P c ; la variation 504 de la vitesse de rotation du rouet central 202 2 de la pompe 200 soit à partir de l’écart de pression ∆P 1 évalué soit à partir de la perte de charge ∆P 2 évaluée, de manière à adapter la pression fournie par la pompe 200, selon le besoin lié à la consigne de débit P c . Il apparaît clairement au vu de l’exposé qui est fait ci-dessus, que l’invention, et en particulier le pilotage de la vitesse du dispositif de régulation de vitesse soit par la perte de charge aux bornes de la soupape régulatrice soit par un écart de pression aux bornes du doseur, permet de réaliser un entraînement à faibles et fortes vitesses de la pompe tout en ayant un rendement compatible avec le besoin de réduction de rejection thermique. En particulier il n’est plus nécessaire d’avoir une boucle de recirculation. L’invention permet également un gain en énergie et en ressources matérielles en s’adaptant au besoin de pression tout en évitant de surdimensionner les composants de la pompe pour atteindre une puissance maximale ou d’ajouter un train épicycloïdal pour le pilotage de la vitesse des rouets de la pompe. Système d’alimentation en carburant d’une turbomachine (100), la turbomachine (100) comportant au moins un boitier d’accessoires (104) comprenant au moins un arbre de sortie, le système comportant un circuit de carburant (102) comportant : l’arbre de sortie (106) du boîtier de relais d’accessoires (104) ; une pompe centrifuge contrarotative (200) comportant au moins deux rouets (202 1 , 202 2 ) concentriques dont : au moins un rouet externe (202 1 ) configuré pour être entraîné en rotation dans un premier sens par l’arbre de sortie du boîtier de relais d’accessoires (104) de la turbomachine de manière à envoyer un débit de carburant dans ledit circuit (102) ; au moins un rouet central (202 2 ) configuré pour être en rotation dans un second sens opposé à celui du rouet externe ; un groupe hydromécanique (204) configuré pour commander au moins une sortie de carburant vers une chambre de combustion (108) ; le système étant configuré pour réguler un débit de carburant vers ladite chambre de combustion (108) à partir d’une consigne de débit (P c ) dans un circuit hydraulique en aval du groupe hydromécanique (204), caractérisé en ce que : le groupe hydromécanique (204) comprend au moins un dispositif de mesure (306 1 , 306 2 ) configuré pour évaluer un écart en pression (∆P 1 ) par rapport à la consigne de débit (P c ) ou une perte de charge (∆P 2 ) relative à la consigne de débit (P c ) ; et le système comprend en outre un dispositif de régulation de vitesse (208) configuré pour commander une vitesse de rotation du rouet central (202 2 ) et au moins une unité de contrôle (206) pour commander ledit dispositif de régulation de vitesse (208) pour faire varier la vitesse de rotation du rouet central (202 2 ) de la pompe soit à partir de ladite perte de charge (∆P 2 ) évaluée soit à partir de l’écart de pression (∆P 1 ) évalué, de manière à adapter la pression fournie par la pompe (200), via l’entraînement du rouet externe (202 1 ), à un besoin lié à la consigne de débit (P c ). Système selon la revendication 1, dans lequel la pompe (200) comprend au moins un rouet mécanique et un rouet électrique. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le rouet électrique est le rouet central (202 2 ) et le dispositif de régulation de vitesse (208) est un système ou moteur électrique. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le rouet central (202 2 ) est dimensionné pour fournir une puissance de l’ordre de 25% d’une puissance totale requise pour la consigne de débit (P c ) et le rouet externe (202 1 ) est dimensionné pour fournir une puissance de l’ordre de 75% de ladite puissance totale. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les rouet central (202 2 ) et externe (202 1 ) sont dimensionnés de manière à ce que la vitesse de rotation du rouet central (202 2 ), entraîné par le dispositif de régulation de vitesse (208), soit de +/-30% celle du rouet externe (202 1 ), entraîné par l’arbre de sortie (106) de la boîte de relais d’accessoires (104) de la turbomachine (100). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le groupe hydromécanique (204) comprend en outre au moins : un doseur (302) configuré pour envoyer un débit égal à la consigne de débit (P c ) vers la sortie de carburant ; une servovalve (300) configurée pour recevoir la consigne de débit (P c ) et contrôler la position du doseur (302) ; une soupape régulatrice (304) disposée en aval du doseur (302) et configurée pour maintenir constante l’écart de pression (∆P 1 ) aux bornes du doseur (302). Système selon la revendication 6, dans lequel les dispositifs de mesure (306 1 , 306 2 ) comprennent au moins : un premier capteur de pression (306 1 ) disposé aux bornes du doseur (302) pour évaluer un écart en pression (∆P 1 ) par rapport à la consigne de débit (P c ) ; un second capteur de pression (306 2 ) configuré pour évaluer une perte de charge (∆P 2 ) aux bornes de la soupape régulatrice (304), la perte de charge correspondant à une variation de pression. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le circuit (102) comporte en outre : un moyen d’alimentation (216) du circuit (102) entraîné soit par l’arbre de sortie (106) du boîtier de relais d’accessoires (104) de la turbomachine (100) soit par le dispositif de régulation de vitesse (208) ; une boucle d’alimentation de géométries variables (212) de la turbomachine (100) ; un filtre (214) connecté au moins au moyen d’alimentation (216), à la boucle d’alimentation de géométries variables (212) et à la pompe (200) pour au moins piéger des contaminants du carburant. Turbomachine (100) comportant un système selon l’une des revendications précédentes. Procédé de régulation d’une pompe centrifuge (200) à carburant pour une turbomachine (100) selon la revendication 9 dans un aéronef, caractérisé en ce qu’il met en œuvre des lois de pilotage (400) de la vitesse de rotation d’un rouet de la pompe (200), qui augmentent ou, respectivement, diminuent cette vitesse lorsque l’écart de pression ou la perte de charge diminue ou augmente, de manière à ce que le débit et la pression en sortie du circuit (102) soit adapté aux conditions de vol de l’aéronef. Procédé de régulation d’une pompe selon la revendication précédente, dans lequel lesdites lois de pilotage (400) sont configurées pour adapter également la pression fournie par la pompe et la pression dans le circuit (102) aux conditions d’utilisation des géométries variables (212) ou de circuits d’alimentation secondaires (218). Procédé de régulation d’une pompe selon l’une des revendications 10 ou 11, dans lequel les lois de pilotage (400) comprennent au moins : la réception (500) d’une consigne de débit (P c ); l’évaluation (502) d’un écart en pression (∆P 1 ) par rapport à la consigne de débit (P c ) ou une perte de charge (∆P 2 ) relative à la consigne de débit (P c ) ; la variation de la vitesse de rotation du rouet central (202 2 ) de la pompe (200) soit à partir de l’écart de pression (∆P 1 ) évalué soit à partir de la perte de charge évaluée (∆P 2 ), de manière à adapter la pression fournie par la pompe (200) selon le besoin lié à la consigne de débit (P c ). .