Brevet FR3155370A1 — publié le 20250516

Procédé de commande d’un ensemble électrochimique (3) à haute température embarqué à bord d’un aéronef, l’ensemble électrochimique (3) comprenant au moins une cellule électrochimique (31) reliée à un circuit de dihydrogène (32) et à un circuit de dioxygène (33), le procédé comprenant une phase de production électrique dans laquelle l’ensemble électrochimique est commandé en générateur pour produire une énergie électrique par oxydation du dihydrogène et réduction du dioxygène afin d’alimenter au moins un équipement électrique de l’aéronef lorsque l’aéronef est en vol, caractérisé en ce que le procédé comprend une phase de production de combustible dans laquelle l’ensemble électrochimique est commandé en électrolyseur pour produire du dihydrogène par électrolyse de l’eau afin d’alimenter le circuit de dihydrogène lorsque l’aéronef est en stationnement. Aéronef comprenant un dispositif électrochimique générateur/électrolyseur (3) et une unité électronique de commande programmée pour commander celui-ci conformément au procédé. FIGURE DE L’ABREGE : [Fig. 1] Procédé de commande d’un ensemble électrochimique à combustible embarqué sur aéronef pour produire de l’électricité ou du combustible, et aéronef correspondant. La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement la gestion de l’énergie dans les aéronefs. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions, mais aussi à ceux en circulation, nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. Dans le but d’améliorer l'efficacité énergétique des avions, la Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion… Dans ce but, il a été envisagé, dans les avions, d’alimenter le réseau électrique de bord par une pile à combustible alimentée en dihydrogène. On rappelle qu’une pile à combustible comprend au moins une cellule électrochimique, un premier dispositif d’alimentation de la cellule électrochimique en dihydrogène, un deuxième dispositif d’alimentation de la cellule électrochimique en dioxygène, et un dispositif d’évacuation, hors la cellule électrochimique, de l’eau et de la chaleur produites. La cellule électrochimique comporte deux électrodes à savoir une anode sur laquelle se produit une oxydation du dihydrogène qui est un combustible réducteur et une cathode sur laquelle se produit une réduction du dioxygène qui est un oxydant. Les deux électrodes sont séparées par un électrolyte qui : permet le passage d’ions entre les électrodes, bloque les électrons pour les obliger à passer entre les deux électrodes par un circuit électrique externe qui est relié aux deux électrodes et auquel sont connectés les équipements que la cellule électrochimique doit alimenter en électricité, joue un rôle de membrane en s’opposant au passage des gaz d’une électrode à l’autre. Plusieurs technologies de piles à combustible existent dont certaines nécessite une température relativement haute (plus de 200°C environ) pour fonctionner. Ces piles à combustible sont dites à haute température. Parmi celles-ci, on trouve les piles à combustible à oxydes solides (ou SOFC de l’anglais Solid Oxyd Fuel Cell ) dans lesquelles l’électrolyte est un oxyde solide, généralement une céramique comme l’oxyde de zirconium, et nécessite une température comprise entre 400° et 1000°C pour avoir une conductivité ionique suffisante pour le fonctionnement de la cellule électrochimique. Il existe également les piles à combustible à carbonate fondu (ou MCFC de l’anglais Molten-Carbonate Fuel Cell ), dans lesquelles l’électrolyte comprend des sels de carbonate fondu dispersés dans une matrice céramique poreuse, qui fonctionnent à partir de 650°C environ. Il existe en outre les piles à combustible à membrane échangeuse de protons à haute température (ou HT-PEM ou HT-PEMFC de l’anglais High Temperature Proton Exchange Membrane Fuel Cell , ou High Temperature Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell , ou PEMHT) dont l’électrolyte est une membrane polymère et qui fonctionne à partir de 100°C environ. Un inconvénient de ces piles est que leur montée en température doit être progressive de sorte que leur durée de démarrage est relativement longue, pouvant aller jusque plusieurs heures. Pour une utilisation sur un aéronef effectuant des escales de plus courtes durées, il faudrait donc laisser la pile à combustible en fonctionnement à l’escale, ce qui est incompatible avec les objectifs d’économie d’énergie. En effet, même si la pile à combustible est en stand-by, elle consomme du dihydrogène et fournit une puissance électrique qu’il est nécessaire de stocker (conditionnant le dimensionnement de la structure électrique). Le maintien de la pile à combustible en stand-by engendre également une puissance thermique qu’il faut dissiper pour maintenir la pile à combustible dans sa plage de fonctionnement. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de favoriser l’usage d’une pile à combustible à haute température dans un aéronef. A cet effet, on prévoit, selon l’invention un procédé de commande d’un ensemble électrochimique à haute température embarqué à bord d’un aéronef, l’ensemble électrochimique comprenant au moins une cellule électrochimique reliée à un circuit de dihydrogène et à un circuit de dioxygène. Le procédé comprend une phase de production électrique dans laquelle l’ensemble électrochimique est commandé en générateur pour produire une énergie électrique par oxydation du dihydrogène et réduction du dioxygène afin d’alimenter au moins un équipement électrique de l’aéronef lorsque l’aéronef est en vol. Le procédé comprend une phase de production de combustible dans laquelle l’ensemble électrochimique est commandé en électrolyseur pour produire du dihydrogène par électrolyse de l’eau afin d’alimenter le circuit de dihydrogène lorsque l’aéronef est en stationnement. Ainsi, l’ensemble électrochimique est commandé pour fonctionner en mode générateur lorsque l’avion est en vol et en mode électrolyseur lorsque l’avion est au sol en stationnement. Dans ce mode électrolyseur, l’ensemble électrochimique produit du dihydrogène qui sera exploité ultérieurement pour être stocké puis alimenter l’ensemble électrochimique de l’aéronef en mode générateur ou des piles à combustible situées au sol ou sur d’autres aéronefs. En outre, le passage de la phase de production électrique à la phase de production de combustible, et inversement, ne prend que quelques minutes et est donc compatible avec les durées opérationnelles de stationnement des aéronefs. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : pendant la phase de production de combustible, la cellule électrochimique est alimentée par un réseau d’électricité externe à l’aéronef ; pendant la phase de production de combustible, le circuit de dihydrogène est raccordé à un réservoir externe à l’aéronef ; pendant la phase de production de combustible, la cellule électrochimique est alimentée en eau par un circuit d’eau relié à un réseau de distribution d’eau externe à l’aéronef ou à un réservoir d’eau embarqué dans l’aéronef. L’invention a également pour objet un aéronef pour la mise en œuvre de ce procédé. L’aéronef comprend un dispositif électrochimique générateur/électrolyseur comprenant au moins une cellule électrochimique fluidiquement reliée à un circuit de dihydrogène, à un circuit de dioxygène, à un circuit d’évacuation de produits de génération électrique, à un circuit d’eau, et électriquement relié à un circuit électrique de l’aéronef ; l’aéronef comprenant une unité électronique de commande programmée et reliée au dispositif électrochimique générateur/électrolyseur pour commander celui-ci conformément au procédé ci-dessus. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : l’aéronef comprend une turbomachine comprenant un compresseur et une chambre de combustion et dans lequel le circuit de dioxygène comprend un dispositif de vanne ayant une première entrée reliée à une prise d’air extérieur et une deuxième entrée reliée à un port du compresseur de la turbomachine pour sélectivement raccorder le circuit de dioxygène à la prise d’air extérieur et au port du compresseur ; le circuit d’évacuation alimente un compresseur auxiliaire ayant une sortie reliée à la chambre de combustion de la turbomachine ; la turbomachine entraine en rotation un arbre d’entraînement lié en rotation à un organe de propulsion de l’aéronef et le circuit électrique est relié à une machine électrique ayant un arbre d’entrée/sortie relié mécaniquement à l’arbre d’entraînement ; la cellule électrochimique comprend deux électrodes séparées par un électrolyte solide à base d’oxyde. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’un aéronef selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est un logigramme illustrant le passage de la phase de production électrique à la phase de production de combustible, du côté ensemble électrochimique ; FIG. 3 la FIG. 3 est un logigramme illustrant le passage de la phase de production de combustible à la phase de production électrique, du côté ensemble électrochimique ; FIG. 4 la FIG. 4 est un logigramme illustrant le passage de la phase de production électrique à la phase de production de combustible, du côté aéronef ; FIG. 5 la FIG. 5 est un logigramme illustrant le passage de la phase de production de combustible à la phase de production électrique, du côté aéronef. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention est ici décrite en application à un avion A comprenant une turbomachine 1 associée à une hélice 2, une ensemble électrochimique 3 à combustible et un réseau électrique de bord 4. La turbomachine 1, connue en elle-même, comprend schématiquement un compresseur 11, une chambre de combustion 12, une turbine 13 entraînant en rotation un arbre 14 lié en rotation à l’hélice 2 par une boîte de vitesse 5 et à un arbre d’entrée/sortie d’une machine électrique 6 reliée au réseau électrique 4. Il existe des arbres intermédiaires et d’autres composants qui n’ont pas été décrits ici pour ne pas compliquer la description. La machine électrique 6 est agencée et pilotée de façon connue en elle-même pour sélectivement entraîner en rotation l’arbre 14 (mode moteur : par exemple pour l’assistance au démarrage) ou pour que l’arbre d’entrée/sortie soit entraîné en rotation par l’arbre 14 pour alimenter le réseau électrique 4 (mode générateur : par exemple lors des phases de vol). La structure et le fonctionnement de la turbomachine 1 sont connus en eux-mêmes et ne seront pas plus détaillés ici. L’ensemble électrochimique 3, connu en lui-même, est ici un dispositif électrochimique générateur/électrolyseur de type SOFC/SOEC et comprend une pluralité de cellules électrochimiques 31 (également appelées cellules électrolytiques), un dispositif d’alimentation en dihydrogène 32 des cellules électrochimiques 31, un dispositif d’alimentation en dioxygène 33 des cellules électrochimiques 31, un circuit électrique externe 34 relié aux cellules électrochimiques 31 et un circuit d’évacuation de fluide 35 également relié aux cellules électrochimiques 31. L’ensemble électrochimique 3 comprend également, de manière connue en elle-même, d’autres composants qui ne sont pas mentionnés ici car sans lien particulier avec l’invention. Chaque cellule électrochimique 31 comporte une première électrode et une deuxième électrode séparées l’une de l’autre par un électrolyte. La première électrode forme une anode pour oxyder du dihydrogène lorsque l’ensemble électrochimique 3 fonctionne en générateur et une cathode pour produire du dihydrogène lorsque l’ensemble électrochimique 3 fonctionne en électrolyseur. La deuxième électrode forme une cathode pour réduire du dioxygène lorsque l’ensemble électrochimique 3 fonctionne en générateur, et une anode pour produire du dioxygène lorsque l’ensemble électrochimique 3 fonctionne en électrolyseur. Ces électrodes sont reliées électriquement en série au circuit électrique externe 34. L’électrolyte est un électrolyte solide, formé d’une céramique à base d’un oxyde comme un oxyde de zirconium, chargé d’assurer une conductivité ionique entre les électrodes et de bloquer le passage des électrons entre les électrodes pour les forcer à passer par le circuit électrique externe 34. L’électrolyte bloque également le passage des gaz entre les électrodes. Chaque cellule électrochimique 31 comprend de manière connue en elle-même une entrée et une sortie du côté de chaque électrode pour former notamment une entrée de dihydrogène, une sortie de l’excédent de dihydrogène, une entrée d’air et une sortie pour de l’air appauvri en oxygène et de la vapeur d’eau lorsque l’ensemble électrochimique 3 est générateur. Les cellules électrochimiques 31 sont reliées entre elles en série d’un point de vue électrique et en parallèle d’un point de vue fluidique. Le dispositif d’alimentation en dihydrogène 32 comprend de façon connue en elle-même un circuit de dihydrogène qui est relié à un réservoir de dihydrogène sous pression et alimente les cellules électrochimiques 31 du côté de l’anode, et une pompe réversible positionnée dans le circuit de dihydrogène et entraînée par un moteur électrique auxiliaire pour faire circuler le dihydrogène dans les cellules électrochimiques 31 via l’entrée de dihydrogène et la sortie de dihydrogène. La pompe permet ainsi de faire circuler le dihydrogène dans le circuit de dihydrogène. Le circuit de dihydrogène est connu en lui-même et peut également comprendre un filtre, un réchauffeur, un humidificateur, un séparateur, des vannes, des capteurs… Le dispositif d’alimentation en dioxygène 33 comprend de façon connue en elle-même un circuit d’air alimentant les cellules électrochimiques 31 du côté de la cathode via l’entrée d’air, et un premier compresseur auxiliaire placé dans le circuit d’air et entrainé par un moteur électrique auxiliaire. Le premier compresseur auxiliaire permet un réglage de la pression et du débit d’air introduit dans les cellules électrochimiques 31, cette pression et ce débit conditionnant les performances des cellules électrochimiques 31. Le circuit d’air est connu en lui-même et peut également comprendre un filtre, un réchauffeur, un humidificateur, un séparateur, des vannes, des capteurs… Le circuit d’air comprend ici un dispositif de vanne 36 ayant une première entrée reliée à une prise d’air extérieur 37 et une deuxième entrée reliée à un port du compresseur 11 de la turbomachine 1 pour sélectivement raccorder le circuit d’alimentation en air à la prise d’air extérieur 37 et à un port de prélèvement du compresseur 11. Les sorties d’air appauvri et de vapeur d’eau des cellules électrochimiques 31 sont reliées en parallèle au circuit d’évacuation 35. Le circuit d’évacuation 35 alimente un deuxième compresseur auxiliaire 38 ayant une sortie reliée par un injecteur à la chambre de combustion 12 de la turbomachine 1. Plus précisément, le circuit d’évacuation 35 est relié à une entrée d’un dispositif de vanne 39 ayant une première sortie reliée au compresseur auxiliaire 38 et une deuxième sortie reliée à un évent 40 en communication avec l’air extérieur. Le compresseur auxiliaire 38 est actionné par un moteur électrique auxiliaire de préférence alimenté par le circuit électrique externe 34. L’ensemble électrochimique 3 comprend en outre un circuit d’eau 41 ayant une extrémité raccordée aux cellules électrochimiques 31 pour alimenter celles-ci en eau et une extrémité opposée pourvu d’une vanne de raccordement à débit réglable. Le circuit électrique externe 34 est relié au réseau électrique 4 (et plus particulièrement la partie du réseau électrique 4 alimentant les équipements non-propulsifs comme les ordinateurs et calculateurs de bord, la climatisation, la signalisation, l’éclairage…) et à la machine électrique 6. L’ensemble électrochimique 3, et plus particulièrement les organes pilotables de l’ensemble électrochimique 3 dont les dispositifs de vanne 36, 39, la vanne de raccordement du circuit d’eau 41, et des commutateurs électriques du circuit électrique externe 34, sont reliés à une unité électronique de commande 7 qui comprend au moins un processeur et une mémoire contenant au moins un programme informatique exécutable par le processeur. Ce programme comprend des instructions agencées pour piloter lesdits organes en fonction des phases de vol, d’instructions du pilote de l’aéronef A, de valeurs de consigne élaborées à partir desdites instructions, de paramètres de fonctionnement interne de la turbomachine 1 (notamment fournis par des capteurs équipant la turbomachine 1) et de l’ensemble électrochimique 3 (notamment fournis par des capteurs équipant l’ensemble électrochimique 3), de paramètres de fonctionnement externe de l’aéronef A (notamment fournis par des capteurs équipant l’aéronef A)… Selon l’invention, et en référence aux figures 2 à 5), le procédé mis en œuvre par l’unité électronique de commande 7 comprend : une phase de production électrique 100 dans laquelle l’ensemble électrochimique 3 est commandé en générateur pour produire une énergie électrique, par oxydation du dihydrogène et une réduction du dioxygène, afin d’alimenter le réseau électrique 4 et les équipements électriques de l’aéronef A, lorsque l’aéronef A est en vol, lors du décollage et de l’atterrissage, mais ici aussi lors du roulage au sol ; une phase de production de combustible 200 dans laquelle l’ensemble électrochimique 3 est commandé en électrolyseur pour produire du dihydrogène par électrolyse de l’eau afin d’alimenter le circuit de dihydrogène lorsque l’aéronef A est au sol et plus particulièrement sur son aire de stationnement. On va s’intéresser en premier lieu au pilotage de l’ensemble électrochimique 3 lorsque ce dernier est en mode générateur (100). L’ensemble électrochimique 3 produit alors de l’électricité utilisable pour les besoins de l’aéronef A. La production électrique est pilotée de manière connue en elle-même en jouant sur le débit de dihydrogène via la pompe du circuit de dihydrogène et sur le débit d’air via le compresseur auxiliaire du circuit d’air (étape 110 sur la FIG. 2 ). Néanmoins, l’agencement de l’ensemble électrochimique 3 et son intégration dans le réseau énergétique de l’aéronef A selon l’invention offre plusieurs possibilités de fonctionnement. L’unité électronique de commande 7 est ainsi programmée pour commander le dispositif de vanne 36 pour raccorder le circuit d’alimentation en air soit à la prise d’air extérieur 37 soit au port du compresseur 11 de la turbomachine 1. L’ensemble électrochimique 3 peut donc être alimenté en air, suivant la phase de vol considérée, soit par prélèvement d’air sur la turbomachine 1 (le fonctionnement de l’ensemble électrochimique 3 est alors couplé à celui de la turbomachine 1), soit par la prise extérieure d’air (le fonctionnement de l’ensemble électrochimique 3 est alors découplé de celui de la turbomachine 1). Par exemple, le fonctionnement autonome de l’ensemble électrochimique 3 nécessite que les cellules électrochimiques 31 soient à une température comprise entre 400°C et 1000°C : on comprend que, lorsque la turbomachine 1 fonctionne, l’air provenant du compresseur 11 est plus chaud que celui provenant de la prise d’air extérieur 37. L’injection d’air pressurisé et chaud dans les cellules électrochimiques 31 de l’ensemble électrochimique 3 permet d’augmenter le rendement énergétique et la puissance maximale de l’ensemble électrochimique 3. Il est donc plus intéressant pour démarrer la pile à combustible 3 de commander le dispositif de vanne 36 pour raccorder le circuit d’alimentation en air 33 au port du compresseur 11 lorsque la turbomachine 1 fonctionne. En revanche, lorsque la turbomachine 1 n’est pas en fonctionnement, le dispositif de vanne 36 est commandé pour raccorder le circuit d’alimentation en air 33 à la prise d’air extérieur 37. L’unité électronique de commande 7 est programmée pour commander le dispositif de vanne 36 pour raccorder le circuit d’évacuation 35 soit à l’évent 40 (en particulier lorsque la turbomachine 1 n’est pas démarrée) soit au port d’injection de la chambre de combustion 12 (lorsque la turbomachine 1 fonctionne). On rappelle que les produits évacués par le circuit d’évacuation 35 comprennent de l’air appauvri en oxygène et de l’eau essentiellement sous forme de vapeur. L’injection des produits évacués dans la chambre de combustion 12 permet d’augmenter la puissance spécifique de la turbomachine 1 et d’en améliorer le rendement thermique, ainsi que de réduire les oxydes d’azote en sortie de la chambre de combustion 12. Le compresseur auxiliaire 38 est agencé et piloté pour amener les produits évacués à une pression compatible avec leur injection dans la chambre de combustion 12. Comme on l’a vu, le circuit électrique externe 34 est agencé pour alimenter le réseau électrique 4 et plus particulièrement la partie non propulsive du réseau électrique 4. L’unité électronique de commande 7 peut commander les organes de commutation du circuit électrique externe 34 pour raccorder celui-ci à la machine électrique 6 pour commander celle-ci en moteur de manière que la machine électrique 6 fournisse un couple à la turbomachine 1 de manière à assister le démarrage de la turbomachine 1 (généralement au sol mais une telle assistance est utilisable pour le redémarrage de la turbomachine 1 en vol) ou apporter à celle-ci un surcroît de puissance, si la turbomachine 1 est déjà en fonctionnement, par exemple pour fournir une accélération temporaire (notamment en phase de décollage et/ou de montée TOP). En tenant compte de cet apport de puissance, il est possible de réduire les dimensions du compresseur 11. En variante, on peut prévoir un dispositif d’e-taxiing (ou dispositif électrique de roulage) alimenté par le circuit électrique externe 34 et capable de déplacer l’aéronef A au sol. Le dispositif d’e-taxiing peut comprendre une ou plusieurs roues motorisées équipant le train d’atterrissage de l’aéronef A ou un moteur électrique qui peut être accouplé via un embrayage ou des crabots à un arbre d’entrée de la boîte de vitesse 5 de manière à entraîner en rotation l’hélice 2 alors même que la turbomachine 1 n’est pas en fonctionnement. On va s’intéresser maintenant au pilotage de l’ensemble électrochimique 3 lorsque ce dernier est en mode électrolyseur lors de la phase de production de combustible (phase 300). La phase de production de combustible est initiée lorsque l’aéronef A est sur son aire de stationnement à proximité d’une installation aéroportuaire IA. La production de dihydrogène est pilotée de manière connue en elle-même en jouant sur le courant électrique alimentant les cellules électrochimiques 31 et sur le débit d’eau via le réglage du degré d’ouverture de la vanne de raccordement du circuit d’eau 41 (étape 310 sur la FIG. 3 ). Pendant cette phase, le circuit électrique externe 4 est raccordé à un réseau d’électricité externe à l’aéronef A, ici le réseau de distribution électrique IA1 de l’installation aéroportuaire IA. Les cellules électrochimiques 31 sont alors alimentées par le réseau de distribution électrique IA1 pour former un électrolyseur. Le circuit de dihydrogène est lui raccordé à un réservoir externe à l’aéronef A, à savoir ici un réservoir de dihydrogène IA2 de l’installation aéroportuaire IA. La vanne de raccordement externe du circuit d’eau 41 est reliée à un réseau de distribution d’eau IA3 de l’installation aéroportuaire IA pour alimenter en eau les cellules électrochimiques 31. Ces cellules sont donc alimentées en eau par un réseau de distribution d’eau externe à l’aéronef A mais, en variante, la vanne de raccordement du circuit d’eau 41 peut être reliée à un réservoir d’eau embarqué dans l’aéronef A. Ainsi alimenté électriquement et fluidiquement, l’ensemble électrochimique 3 produit du dihydrogène qui vient remplir le réservoir de dihydrogène IA2 de l’installation aéroportuaire IA. Ce dihydrogène pourra être utilisé pour alimenter les réservoirs de dihydrogène des aéronefs utilisateurs de l’installation aéroportuaire IA. La phase de transition 200 pour le passage de la phase de production électrique 100 à la phase de production de dihydrogène 300 va maintenant être décrite en relation avec les figures 2 et 4. L’aéronef A arrive sur l’aire de stationnement de l’installation portuaire IA alors que l’ensemble électrochimique 3 est en mode générateur (et donc en phase de production électrique 100) et la turbomachine 1 est arrêtée (étape 510 sur la FIG. 4 ). L’unité électronique de commande 7 reçoit, par exemple du pilote de l’aéronef A, une instruction de passage en phase de production de dihydrogène et prépare la phase de transition 200. Le circuit électrique externe 4 est raccordé, par un opérateur au sol, au réseau de distribution d’électricité IA1 et la vanne de raccordement du circuit d’eau 41 est reliée par l’opérateur au sol au réseau de distribution d’eau IA3 (étape 520). Le circuit de dihydrogène est lui raccordé par l’opérateur au sol au réservoir de dihydrogène IA2 (étape 530). L’unité électronique de commande 7 commande alors le début de la phase de transition 200. La charge électrique est réduite jusqu’à zéro, ainsi que la production électrique en jouant sur le débit de dihydrogène via la pompe du circuit de dihydrogène et sur le débit d’air via le compresseur auxiliaire du circuit d’air (étape 210 sur la FIG. 2 ). L’unité électronique de commande 7 commande ensuite l’augmentation du débit d’eau et une réduction du débit d’alimentation du dihydrogène des cellules électrochimiques 31 (étape 220). Quand le débit d’alimentation du dihydrogène est nul, les cellules électrochimiques 31 se stabilisent et la vapeur d’eau se diffuse dans les cellules électrochimiques 31 (étape 230). L’unité électronique de commande 7 commande ensuite l’augmentation du débit d’eau et l’augmentation du courant électrique alimentant les cellules électrochimiques 31 (étape 240). La production de dihydrogène est lancée. Il est alors possible de piloter la production de dihydrogène de manière connue en elle-même en jouant sur le courant électrique et sur le débit d’eau alimentant les cellules électrochimiques 31 (étape 310 de la FIG. 2 et phase 300 des figures 2 et 4). La phase de transition 400 pour le passage de la phase de production de dihydrogène 300 à la phase de production électrique 100 va maintenant être décrite en relation avec les figures 3 et 5. L’aéronef A stationne sur l’aire de stationnement de l’installation portuaire IA alors que l’ensemble électrochimique 3 est en mode électrolyseur (et donc en phase de production de dihydrogène 300), la turbomachine 1 est arrêtée, le circuit électrique externe 4 est raccordé réseau de distribution d’électricité IA1, la vanne de raccordement du circuit d’eau 41 est reliée au réseau de distribution d’eau IA3 et le circuit de dihydrogène est raccordé au réservoir de dihydrogène IA2 (étape 540 sur la FIG. 5 ). La production de dihydrogène est pilotée en jouant sur le courant électrique et sur le débit d’eau alimentant les cellules électrochimiques 31. L’unité électronique de commande 7 reçoit, par exemple du pilote, une instruction de passage en phase de production électrique et prépare la phase de transition 400. Le réservoir de dihydrogène de l’aéronef A est relié par un opérateur au sol à un réseau de remplissage de l’installation aéroportuaire IA et en est déconnecté une fois le plein fait ou le réservoir de dihydrogène vide de l’aéronef A est remplacé par un réservoir de dihydrogène plein (étape 550). L’unité électronique de commande 7 commande alors le début de la phase de transition 400. L’unité électronique de commande 7 réduit alors le courant électrique et le débit d’eau alimentant les cellules électrochimiques 31 jusqu’à avoir un courant nul (étape 410) et augmente le débit d’air pour purger les cellules électrochimiques 31 de la vapeur d’eau (étape 420). Les cellules électrochimiques 31 se stabilisent et la vapeur d’eau quitte les cellules électrochimiques 31 (étape 430). Quand la vapeur est totalement purgée, l’unité électronique de commande 7 commande l’augmentation du débit de dihydrogène et règle en fonction de celui-ci le débit d’air alimentant les cellules électrochimiques 31 (étape 440). Une fois le rapport stœchiométrique atteint, l’unité électronique de commande 7 commande l’augmentation de la charge électrique de l’ensemble électrochimique 3 (étape 450). La production électrique est alors pilotée de manière connue en elle-même en jouant sur le débit de dihydrogène via la pompe du circuit de dihydrogène et sur le débit d’air via le compresseur auxiliaire du circuit d’air (étape 110). Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, l’avion peut avoir une autre structure que celle décrite. On notera que l’invention est décrite en relation avec une structure simplifiée d’aéronef pour mieux faire comprendre l’invention. Il va de soi qu’en réalité la structure de l’aéronef est beaucoup plus compliquée. Par exemple, une turbomachine comprend généralement plusieurs arbres et plusieurs compresseurs. D’ailleurs, si la turbomachine comprend un compresseur intermédiaire et un compresseur haute pression, le circuit d’alimentation en air des cellules électrochimiques peut être relié au compresseur intermédiaire et/ou au compresseur haute pression. Par exemple encore, l’ensemble électrochimique à combustible comprend un circuit de commande qui n’a pas été détaillé ici. L’ensemble électrochimique peut être d’un autre type que SOFC et par exemple MCFC ou PEMHT. L’ensemble électrochimique peut être placé au plus proche de la turbomachine 1 pour bénéficier de la chaleur dégagée par celle-ci, voire être intégré à la turbomachine 1, de préférence entre le compresseur haute pression et la chambre de combustion. L’aéronef peut ne pas comporter de turbomachine, l’ensemble électrochimique constituant la source d’énergie principale de l’aéronef. Selon une caractéristique optionnelle, le circuit d’évacuation 35 est relié via le dispositif de vanne 39 à une entrée chaude d’un échangeur thermique intégré dans un canal agencé sur l’aéronef A pour générer une poussée additionnelle par effet Meredith lorsque l’ensemble électrochimique est en mode générateur. De préférence, on utilisera un canal à section variable pour adapter le flux additionnel aux conditions de vol. Ce phénomène et son utilisation sur un aéronef sont connus en eux-mêmes. Selon une autre caractéristique optionnelle, le circuit d’évacuation 35 est relié via le dispositif de vanne 39 à un circuit de dégivrage agencé pour permettre un dégivrage de parties de l’aéronef A comme la voilure, l’hélice 2, et/ou l’entrée de la turbomachine 1 lorsque l’ensemble électrochimique est en mode générateur. On comprend que la température des produits évacués est largement suffisante pour cette fonction de dégivrage. Les produits évacués peuvent être directement injectés dans le circuit de dégivrage pour former le fluide de dégivrage ou être introduits dans l’entrée chaude d’un échangeur de chaleur réchauffant le fluide de dégivrage circulant dans le circuit de dégivrage. Dans le premier cas, il existe un risque que la vapeur d’eau des produits évacués ne se condense près des surfaces à dégivrer. Pour éviter cela, on relie la sortie des produits évacués à une entrée d’un condenseur ayant une sortie gaz reliée au circuit de dégivrage et une sortie liquide reliée au port d’injection de la chambre de combustion 12. Selon encore une autre caractéristique optionnelle, l’avion A comprend une machine à cycle organique de Rankine généralement désignée en qui comprend un circuit de fluide caloporteur comportant un condenseur, une pompe, un échangeur thermique et une turbine entraînant un générateur relié au réseau électrique 4. Le circuit d’évacuation 35 est relié via le dispositif de vanne 39 à une entrée chaude de l’échangeur thermique. De préférence alors, le circuit d’alimentation en dihydrogène 32 est relié à une entrée froide du condenseur de la machine à cycle organique de Rankine. Selon encore une autre caractéristique optionnelle, le circuit d’évacuation 35 est relié à une entrée d’une turbine entraînant en rotation un générateur électrique relié au réseau électrique 4. Dans le cas où tout ou partie des caractéristiques optionnelles est intégrée à une version de l’invention, c’est l’unité électronique de commande 7 qui pilote leur activation/désactivation. Procédé de commande d’un ensemble électrochimique (3) à haute température embarqué à bord d’un aéronef, l’ensemble électrochimique (3) comprenant au moins une cellule électrochimique (31) reliée à un circuit de dihydrogène (32) et à un circuit de dioxygène (33), le procédé comprenant une phase de production électrique dans laquelle l’ensemble électrochimique est commandé en générateur pour produire une énergie électrique par oxydation du dihydrogène et réduction du dioxygène afin d’alimenter au moins un équipement électrique de l’aéronef lorsque l’aéronef est en vol, caractérisé en ce que le procédé comprend une phase de production de combustible dans laquelle l’ensemble électrochimique est commandé en électrolyseur pour produire du dihydrogène par électrolyse de l’eau afin d’alimenter le circuit de dihydrogène lorsque l’aéronef est en stationnement. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, pendant la phase de production de combustible, la cellule électrochimique est alimentée par un réseau d’électricité externe à l’aéronef. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, pendant la phase de production de combustible, le circuit de dihydrogène est raccordé à un réservoir externe à l’aéronef. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pendant la phase de production de combustible, la cellule électrochimique est alimentée en eau par un circuit d’eau relié à un réseau de distribution d’eau externe à l’aéronef ou à un réservoir d’eau embarqué dans l’aéronef. Aéronef comprenant un dispositif électrochimique générateur/électrolyseur (3) comprenant au moins une cellule électrochimique (31) fluidiquement reliée à un circuit de dihydrogène (32), à un circuit de dioxygène (33), à un circuit d’évacuation de produits de génération électrique, à un circuit d’eau, et électriquement relié à un circuit électrique de l’aéronef, l’aéronef comprenant une unité électronique de commande programmée et reliée au dispositif électrochimique générateur/électrolyseur (3) pour commander celui-ci conformément au procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef selon la revendication 5, comprenant une turbomachine (1) comprenant un compresseur (11) et une chambre de combustion (12) et dans lequel le circuit de dioxygène (33) comprend un dispositif de vanne (36) ayant une première entrée reliée à une prise d’air extérieur et une deuxième entrée reliée à un port du compresseur de la turbomachine pour sélectivement raccorder le circuit de dioxygène à la prise d’air extérieur et au port du compresseur. Aéronef selon la revendication 6, dans lequel le circuit d’évacuation (35) alimente un compresseur auxiliaire (38) ayant une sortie reliée à la chambre de combustion (12) de la turbomachine (1). Aéronef selon la revendication 6 ou 7, dans lequel la turbomachine (1) entraine en rotation un arbre d’entraînement (14) lié en rotation à un organe de propulsion (2) de l’aéronef (A) et le circuit électrique (4) est relié à une machine électrique (6) ayant un arbre d’entrée/sortie relié mécaniquement à l’arbre d’entraînement (14). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel la cellule électrochimique comprend deux électrodes séparées par un électrolyte solide à base d’oxyde.