Brevet FR3162023A1 — publié le 20251114

L’invention a pour objet une structure arrière (14) de véhicule automobile. La structure arrière (14) comprend : un panneau transversal (18) s’étendant verticalement, le panneau transversal comprend une ouverture (36) qui présente, verticalement, un premier tronçon (38) et un deuxième tronçon (40). La structure comprend également un longeron arrière (16), également appelé longeronnet, avec une extrémité arrière fixée au panneau transversal ; un dispositif d’attelage (26) fixé au panneau transversal (18) et comprenant une boule d’attelage. Le dispositif d’attelage (26), également boule de remorquage, comprend en outre un bras longitudinal (46) fixé au longeron arrière (16), le bras longitudinal (46) traversant le premier tronçon (38) de l’ouverture (36) et étant verticalement à distance du deuxième tronçon (40). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 5 Structure arrière de véhicule automobile avec attelage de remorquage L’invention traite de la modularité d’une structure arrière de véhicule automobile. L’invention se rapporte au domaine des dispositifs d’attelage de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément une structure arrière de véhicule automobile avec un dispositif d’attelage, également appelé attelage de remorquage. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Certains véhicules automobiles comprennent dans leur partie arrière un dispositif d’attelage auquel peut être couplée une remorque à tracter. Cette remorque présente généralement son ou ses propres essieux, éventuellement équipés de propres systèmes de suspension. Un dispositif d’attelage comprend couramment une boule d’attelage, une jonction arquée, et un support de fixation monté de manière amovible à la structure du véhicule automobile. Dans la mesure où la masse de la remorque à tracter peut s’approcher de celle du véhicule tracteur, l’ancrage du dispositif d’attelage doit être renforcé. Ceci s’effectue tout en gardant à l’esprit que les points de fixation de la structure présentent des résistances déjà optimisées en fonction de la masse du véhicule tracteur. L’ancrage du dispositif d’attelage est susceptible de devenir agressif pour certaines parties considérées comme fragiles. Le document EP505470B1 présente une remorque qui comporte un moyen d'attelage principal, se déplaçant par articulation et coulissement, de haut en bas, d'avant en arrière et de droite à gauche, par rapport à la position route de ladite remorque pour faciliter l'accrochage de cette dernière à l'arrière du véhicule tracteur sur un crochet usuel à boule conforme à la réglementation routière internationale, ledit moyen d'attelage étant combiné avec un dispositif de fixation souple de la partie avant de ladite remorque sur le toit dudit véhicule tracteur. Le document CN116039771A présente une structure de carrosserie de véhicule capable de remorquer et un véhicule doté de la structure de carrosserie de véhicule. La structure de carrosserie de véhicule est capable de remorquer via une traverse externe. La structure comprend une plaque arrière, le plancher est constitué d'une structure moulée sous pression en alliage d'aluminium. Un ensemble de renforcement est disposé à l'extrémité de chaque poutre longitudinale. Ces extrémités font face à la plaque de paroi arrière. Les poutres longitudinales sont reliées à la plaque de paroi arrière par l'intermédiaire d’un ensemble de renforcement ; dans lequel un emplacement de trou de montage est disposé au niveau de la jonction du panneau arrière et de l'ensemble de renfort. L'ensemble de renforcement pénètre à travers l'emplacement de trou de montage pour être relié de manière amovible soit à la traverse anticollision arrière soit à la traverse de remorquage externe. Le document US11046131B2 présente un attelage de répartition de poids pour remorquer une remorque. L’attelage comprend une paire de barres de déflexion s'étendant vers l'arrière à partir d'une tête à rotule. Une extrémité distale de chaque barre de déflexion est supportée par un support de barre de déflexion relié au cadre par un ensemble support réglable en hauteur. L'ensemble de barre de chute comprend une tige qui peut être fixée de manière coulissante à l'intérieur du récepteur et une barre de chute avec une pluralité de trous s'étendant d'un côté à l'autre à travers la barre de chute. La pluralité de trous permet de régler la hauteur de la boule par rapport à la tige, et donc par rapport à la structure du véhicule tracteur. Cependant, cette solution est tributaire de l’entraxe entre les trous. Il existe un besoin d’améliorer la précision de réglage de la hauteur de la boule par rapport à la structure du véhicule automobile. Afin de bénéficier d’un effet de production en grande échelle, il est intéressant d’utiliser une même plateforme de structure pour différents modèles d’une gamme de véhicules automobiles. Or, ces différents modèles sont susceptibles d’être équipés de différentes suspensions. Ces différents types de suspension modifient la garde au sol et donc l’élévation de la plateforme servant de support de fixation pour l’attelage. Dès lors, la structure doit être adaptée afin de compenser la variation de hauteur induite par le type de suspension. Or, cette approche multiplie le nombre de références de pièces pour produire toutes les structures de véhicule automobile. En corollaire, cela nécessite des adaptations des outils de production, et occupe davantage de place dans l’usine. Les cadences de production baissent. Tous ces aspects pénalisent les frais de production. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’optimiser les possibilités de production en grande série et les possibilités de réglage en hauteur d’un attelage à une structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’étanchéité et la robustesse de fixation d’un attelage à une structure de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une structure arrière de véhicule automobile, la structure arrière comprenant : un panneau transversal s’étendant verticalement, le panneau transversal comprenant une ouverture qui présente, verticalement, un premier tronçon et un deuxième tronçon ; la structure arrière comprend également un longeron arrière avec une extrémité arrière fixée au panneau transversal ; un dispositif d’attelage fixé au panneau transversal et comprenant une boule d’attelage ; remarquable en ce que le dispositif d’attelage comprend en outre un bras longitudinal fixé au longeron arrière, le bras longitudinal traversant le premier tronçon de l’ouverture et étant verticalement à distance du deuxième tronçon. Ainsi, le dispositif d’attelage est compatible avec une même base de véhicule automobile dont les longerons arrière sont déclinés selon différentes hauteurs. Une simple adaptation des bras longitudinaux permet d’atteindre ce résultat, ce qui limite les coûts d’adaptation. Cette adaptation permet de réutiliser l’ensemble de la structure arrière, ce qui limites les besoins de conception et d’outillage. Préférentiellement, le longeron arrière comprend une platine de fixation au panneau transversal, la platine de fixation comprenant un ajour communiquant avec l’ouverture et étant traversé par le bras longitudinal. Préférentiellement, la platine de fixation forme l’extrémité arrière du longeron arrière. Préférentiellement, le dispositif d’attelage comprend une embase de fixation fixée au panneau transversal et obturant le deuxième tronçon ; le bras longitudinal s’étend longitudinalement depuis l’embase de fixation. Préférentiellement, l’embase de fixation obture le premier tronçon. Préférentiellement, le dispositif d’attelage comprend une traverse ; un crochet reliant la boule d’attelage à la traverse ; la traverse étant verticalement au niveau du premier tronçon de l’ouverture. Préférentiellement, l’ouverture s’étend au-dessus de la boule d’attelage. Préférentiellement, le longeron arrière comprend une doublure de renfort, ladite doublure de renfort chevauchant longitudinalement le bras longitudinal. Préférentiellement, le bras longitudinal comprend un segment avant fixé au longeron arrière, un segment arrière traversant le premier tronçon de l’ouverture, un segment de jonction incliné par rapport au segment avant et au segment arrière. Préférentiellement, le bras longitudinal comprend un segment de fixation fixé au panneau transversal et agencé à l’arrière du panneau transversal. Préférentiellement, le bras longitudinal s’étend dans un évidement longitudinal du longeron arrière. Préférentiellement, le bras longitudinal est fixé au longeron arrière à l’aide de moyens de fixation réversibles. Préférentiellement, le longeron arrière comprend deux voiles latéraux et une jonction inférieure reliant les voiles latéraux. Préférentiellement, le bras longitudinal est fixé à l’embase de fixation. Préférentiellement, le bras longitudinal est venu de matière. Préférentiellement, le bras longitudinal comprend un segment avant et un segment arrière. Préférentiellement, l’embase de fixation recouvre l’ouverture. Préférentiellement, le segment avant et le segment arrière s’étendent dans le longeron arrière. Préférentiellement, le segment de fixation est perpendiculaire au segment avant. Préférentiellement, le segment de fixation est fixé à l’embase de fixation. Selon un autre aspect, l’invention propose une structure arrière de véhicule automobile, la structure arrière comprenant : un panneau transversal s’étendant verticalement, le panneau transversal comprenant une ouverture qui présente, verticalement, un premier tronçon et un deuxième tronçon ; la structure arrière comprend également un longeron arrière avec une extrémité arrière fixée au panneau transversal ; un dispositif d’attelage fixé au panneau transversal et comprenant une boule d’attelage ; remarquable en ce que le dispositif d’attelage comprend en outre un bras longitudinal fixé au longeron arrière ; le longeron arrière comprend une platine de fixation au panneau transversal, la platine de fixation comprenant un ajour communiquant sélectivement le premier tronçon ou le deuxième tronçon, ladite ouverture étant traversée par le bras longitudinal. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure arrière ; remarquable en ce que la structure arrière est conforme à l’invention ; et en ce que le longeron arrière est un longeron arrière gauche, la structure arrière comprend en outre un longeron arrière droit, le panneau transversal s’étendant du longeron arrière gauche au longeron arrière droit, la structure arrière étant symétrique ; le véhicule automobile comprend un système de suspension avec un module de suspension gauche fixé au longeron arrière gauche, un module de suspension droit fixé au longeron arrière droit, Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une poutre transversale reliant le module de suspension gauche au module de suspension droit ; le premier tronçon étant un tronçon inférieur. Préférentiellement, le module de suspension gauche et le module de suspension droit comprennent chacun plusieurs bras de suspension reliés de manière pivotante à la structure arrière ; le premier tronçon étant un tronçon supérieur. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 est une vue arrière d’une structure arrière de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 montre un côté de structure arrière de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 montre un côté de structure arrière de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 expose l’intérieur d’un longeron arrière logeant un bras longitudinal d’une structure arrière de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 montre un côté de structure arrière de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 expose l’intérieur d’un longeron arrière logeant un bras longitudinal d’une structure arrière de véhicule automobile selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou la structure arrière auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de la structure arrière, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure générale 12. La structure générale 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure générale 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement formant un compartiment arrière, le compartiment moteur (non représentés). La structure générale 12 s’étend sensiblement sur toute la longueur du véhicule automobile 10. La structure générale 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, le système de direction, les systèmes de freinage, les ouvrants. La structure générale 12 comprend une portion arrière, également appelée structure arrière 14. La structure arrière 14 s’étend le long du compartiment arrière. Elle s’étend jusqu’à l’extrémité arrière de la structure générale 12. La structure arrière 14 est formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. Elles sont par exemple en acier. La structure arrière 14 comprend au moins un longeron arrière 16, en l’occurrence deux longerons arrière 16. La structure arrière 14 est généralement symétrique. La structure arrière 14 comprend encore un panneau transversal 18. Le panneau transversal 18 s’étend verticalement. Il est fixé aux extrémités arrière des longerons arrière 16, également appelés « longeronnets arrière ». Le véhicule automobile 10 comprend un système de suspension 20. Le système de suspension 20 est fixé à la structure arrière 14. Le système de suspension 20 comprend un module de suspension gauche fixé au longeron arrière gauche, un module de suspension droit fixé au longeron arrière droit. Chaque module de suspension est associé à une roue. Chaque module de suspension comprend au moins un bras de suspension 22 relié de manière pivotante à la structure arrière 14. Chaque module de suspension comprend un support de roue, un ressort et un amortisseur apte à dissiper l’énergie des oscillations du système de suspension 20 lorsque le véhicule automobile 10 circule sur un terrain irrégulier. Selon un mode de réalisation, le système de suspension 20 comprend une poutre transversale 24 reliant le module de suspension gauche au module de suspension droit. En l’occurrence, la poutre transversale 24 relie un bras de suspension gauche à un bras de suspension droit des modules de suspension. La structure arrière 14 comprend un dispositif d’attelage 26, également désigné en tant que module de remorquage. Le dispositif d’attelage 26 est fixé au panneau transversal 18. Il comprend un crochet surmonté d’une boule d’attelage. Le dispositif d’attelage 26 est apte à tracter une remorque formant un véhicule auxiliaire, ou véhicule tracté. La remorque présente une masse d’au moins 500 kg. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente une vue arrière de structure arrière 14 de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le dispositif d’attelage 26 comprend une traverse 28, une boule d’attelage 30, un crochet 32 reliant la boule d’attelage 30 à la traverse 28. La traverse 28 s’étend transversalement, elle permet d’excentrer les zones d’ancrage. La boule d’attelage 30 comprend une portion de sphère. La traverse 28 est fixée au panneau transversal 18. Le crochet 32 forme un arc décrivant un demi-cercle. Le dispositif d’attelage 26 comprend encore une embase de fixation 34 fixée au panneau transversal 18. L’embase de fixation 34 est plus épaisse que le panneau transversal 18, afin de renforcer l’ancrage. Elle est généralement plane. Le dispositif d’attelage 26 comprend en outre au moins un bras longitudinal fixé au longeron arrière (non représenté). Le bras longitudinal est relié au panneau transversal 18 via l’embase de fixation 34. La FIG. 3 présente une partie latérale de structure arrière 14 de véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif d’attelage n’est pas représenté par soucis de clarté. Le panneau transversal 18 comprend une ouverture 36 comprenant, verticalement, un premier tronçon 38 et un deuxième tronçon 40 superposés l’un au-dessus de l’autre. Le premier tronçon 38 et le deuxième tronçon 40 sont des tronçons distincts selon la direction verticale. Le longeron arrière 16 (représenté en pointillés) comprend une platine de fixation 42 (représentée en pointillés) au panneau transversal 18. La platine de fixation 42 ferme l’extrémité arrière du longeron arrière 16, préférentiellement de manière étanche. Le contour de la platine de fixation 42 coïncide généralement avec celui de l’embase de fixation 34. Ils sont destinés à être fixés l’un à l’autre par des axes, telles des vis. Ils sont destinés à serrer entre eux le panneau transversal 18 afin d’ancrer le dispositif d’attelage. La platine de fixation 42 comprend un ajour 44 communiquant avec l’ouverture 36. L’ajout 44 traverse longitudinalement la platine de fixation 42. La partie autour de l’ajour 44 de la platine de fixation 42 forme un obturateur. Ainsi, la platine de fixation 42 forme un diaphragme réduisant l’aire de passage de l’ouverture 36. En outre, selon sa position verticale et sa configuration, la platine de fixation 42, via l’ajour 44, laisse ouvert l’un des tronçons, et ferme l’autre. Dans le présent mode de réalisation, le premier tronçon 38 reste ouvert, et le deuxième tronçon 40 est obturé, masqué. En revanche, l’embase de fixation 34 ferme l’ouverture 36 depuis l’arrière. Le bras longitudinal 46 traverse l’ouverture 36 via le premier tronçon 38. Le bras longitudinal 46 est séparé du deuxième tronçon 40. Il est préférentiellement à distance du deuxième tronçon 40. Le deuxième tronçon 40 s’étend sensiblement sur 40% à 50% de la hauteur de l’ouverture 36. Le premier tronçon 38 et le deuxième tronçon 40 s’étendent chacun sur une moitié de la hauteur de l’ouverture Selon une alternative de l’invention, le premier tronçon et le deuxième tronçon s’étendent chacun sur un tiers de la hauteur de l’ouverture. L’ouverture présente en outre un troisième tronçon d’un tiers de hauteur de l’ouverture. Ceci offre trois positions de réglage à des hauteurs précises. Préférentiellement, l’ouverture 36 s’étend au-dessus de la boule d’attelage. Cet aspect permet d’optimiser la répartition des efforts dans la structure arrière 14. La FIG. 4 présente une partie latérale de structure arrière 14 de véhicule automobile, selon le premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le bras longitudinal 46 comprend un segment de fixation 48 fixé au panneau transversal 18. Le bras longitudinal 46 est monobloc. Le segment de fixation 48 est généralement parallèle au panneau transversal 18. La traverse 28 est fixée au segment de fixation 48 qui présente des orifices de fixation 50 à cet effet. Les orifices de fixation 50 peuvent être filetés. Le segment de fixation 48 est positionné à l’arrière du panneau transversal 18. Il y est fixé via l’embase de fixation 34. Le bras longitudinal 46 est fixé à l’embase de fixation 34 qui forme une pièce intermédiaire de liaison au panneau transversal 18. Le segment de fixation 48 est fixé à l’embase de fixation 34, par exemple par soudage. L’embase de fixation 34 comporte une fente 70 traversée par le bras longitudinal 46. Selon une alternative de l’invention, le bras longitudinal est délimité longitudinalement par l’embase de fixation. Il est soudé à la face avant de l’embase de fixation. Le bras longitudinal est alors libre de segment de fixation en face arrière de l’embase de fixation, le segment arrière y est directement soudé. La FIG. 5 représente un bras longitudinal 46 fixé à un longeron arrière 16 de structure arrière 14 de véhicule automobile, selon le premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le longeron arrière 16 s’étend en avant du panneau transversal 18. Le longeron arrière 16 comprend une platine de fixation 42 qui est fixée au panneau transversal 18. Elle y est fixée par axes. La platine de fixation 42 comprend un ajour 44 communiquant avec l’ouverture (non représentée). L’ajour 44 est traversé par le bras longitudinal 46. La platine de fixation 42 barre le longeron arrière. L’embase de fixation 34 est visible au travers de l’ouverture et de l’ajour 44. L’embase de fixation 34 recouvre la face arrière de l’ouverture. Le longeron arrière 16 comprend deux voiles latéraux 52 et une jonction inférieure 54 reliant les voiles latéraux 52. Les voiles latéraux 52 sont généralement verticaux, ils comprennent des brides de fixation 56. Les brides de fixation 56 sont soudées à la platine de fixation 42, à une tôle de plancher (non représentée). Le longeron arrière 16 présente ainsi un profil en lettre « U ». Il présente un évidement longitudinal 58. L’évidement longitudinal forme un tunnel recevant le bras longitudinal 46. Le bras longitudinal 46 comprend un segment avant 60 fixé au longeron arrière 16, un segment arrière 62 traversant le premier tronçon 38 de l’ouverture, un segment de jonction 64 incliné par rapport au segment avant 60 et au segment arrière 62. Le segment avant 60 est fixé à l’un des voiles latéraux 52, notamment par une vis transversale 72. La vis transversale 72 forme des moyens de fixation réversibles. Le segment arrière 62 s’étend depuis le segment de fixation (non représenté). Selon une alternative de l’invention, le bras longitudinal est fixé en dehors de l’évidement longitudinal du bras longitudinal. Il est en dehors de l’évidement longitudinal. Selon une alternative de l’invention, le bras longitudinal est fixé à la jonction inférieure, optionnellement sous cette dernière. Selon une alternative de l’invention, le longeron arrière forme un demi-tube, ou les voiles latéraux sont en contact. Le longeron arrière présente alors un profil en lettre « V ». La FIG. 6 illustre une partie latérale de structure arrière 14 de véhicule automobile, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le deuxième mode de réalisation est sensiblement identique au premier mode de réalisation. Ils diffèrent essentiellement sur la position verticale et la forme du bras longitudinal 46, ainsi que sur le positionnement du premier tronçon 38 par rapport au deuxième tronçon 40. Le module de suspension gauche et le module de suspension droit (non représentés) comprennent chacun plusieurs bras de suspension reliés de manière pivotante à la structure arrière 14. Dans chaque module de suspension, les bras de suspension supérieur et inférieur sont reliés à un même support de roue. Dans cette configuration, par rapport au premier mode de réalisation, le longeron arrière est réhaussé par rapport au panneau transversal 18, qui lui reste à hauteur constante par rapport au sol. Le panneau transversal 18 comprend une ouverture 36 présentant, verticalement, un premier tronçon 38 et un deuxième tronçon 40 superposés l’un au-dessus de l’autre. Le premier tronçon 38 et le deuxième tronçon 40 sont des tronçons selon la direction verticale. Le longeron arrière 16 (représenté en pointillés) comprend une platine de fixation 42 (représentée en pointillés) reliée au panneau transversal 18. La platine de fixation 42 ferme l’extrémité arrière du longeron arrière 16. Le contour de la platine de fixation 42 et celui de l’embase de fixation 34 se longent. Ils s’empilent, le panneau transversal 18 formant un intercalaire entre eux auquel ils sont plaqués afin d’y ancrer le dispositif d’attelage. La platine de fixation 42 comprend un ajour 44 communiquant avec l’ouverture 36. L’ajout 44 forme un passage longitudinal au travers de la platine de fixation 42. La surface arrière de la platine de fixation 42 autour de l’ajour 44 forme un obturateur. En fonction de sa position verticale et de sa configuration, la platine de fixation 42, via l’ajour 44, laisse ouvert l’un des tronçons, et ferme l’autre tronçon. Dans le présent mode de réalisation, le premier tronçon 38 reste ouvert, et le deuxième tronçon 40 devient obturé. Dans le présent mode de réalisation ; le premier tronçon 38 est un tronçon supérieur. Le bras longitudinal 46 traverse l’ouverture 36 via le premier tronçon 38. Le bras longitudinal 46 est séparé du deuxième tronçon 40. La FIG. 7 expose un bras longitudinal 46 fixé à un longeron arrière 16 de structure arrière de véhicule automobile, selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 6 . Le panneau transversal n’est pas représenté par souci de clarté. L’embase de fixation 34 est représentée à distance de la platine de fixation 42 ; leur écartement correspond à l’espace occupé par le panneau transversal. Le dispositif d’attelage 26 comprend une traverse 28. La traverse 28 est fixée au bras longitudinal 46, plus précisément au segment de fixation 48 qui est lui-même contre l’embase de fixation 34. A nouveau, on constate que le pourtour de l’embase de fixation 34 épouse celui de la platine de fixation 42. La platine de fixation 42 forme l’extrémité arrière 66 du longeron arrière 16. Le bras longitudinal 46 comprend un segment avant 60 fixé au longeron arrière 16, un segment arrière 62 dans le premier tronçon 38 de l’ouverture, un segment de jonction 64 qui les relie et qui est incliné par rapport à ces derniers. Cette configuration permet un déport transversal entre le segment avant 60 et le segment arrière 62. Chaque inclinaison est d’au moins 5°, préférentiellement d’au moins 10°. Le segment de fixation 48 est perpendiculaire au segment avant 60 et au segment arrière 62. Il forme une équerre de fixation. Le segment de fixation 48 forme une entretoise longitudinale entre le dispositif d’attelage 26 et l’embase de fixation 34. Le longeron arrière 16 comprend une doublure de renfort 68 dans l’évidement longitudinal 58. La doublure de renfort 68 épouse les surfaces intérieures du longeron arrière 16. Elle y est soudée. La vis transversale 72 est longitudinalement au niveau de la doublure de renfort 68. La doublure de renfort 68 chevauche longitudinalement le bras longitudinal 46, ce qui optimise la transmission d’efforts dans la structure arrière 14. Le longeron arrière 16 présente une partie longitudinale occupée à la fois par la doublure de renfort 68 et le bras longitudinal 46. Le bras longitudinal 46 est plus épais que l’embase de fixation 34, qui est elle-même plus épaisse que la platine de fixation 42 et que le panneau transversal. Chacun de ces aspects, permet d’optimiser la résistance et la masse de la structure arrière 14. Selon une alternative de l’invention, l’embase de fixation et la platine de fixation comprennent une même épaisseur, par exemple comprise entre 0.65 mm et 0.85 mm. Le bras longitudinal 46 comprend de l’acier. Alternativement il comprend un alliage d’aluminium. D’autres alliages sont envisagés. Le bras longitudinal 46 est produit par découpe et pliage afin de définir ses différents segments. Ces opérations sont réalisées sur une presse d’emboutissage, ce qui favorise une réalisation en grande série. On remarque que la même platine de fixation 42 est réutilisée dans chaque mode de réalisation, seule sa position par rapport au longeron varie, ainsi que le centrage de son ajour 44. Le panneau transversal reste sensiblement le même dans chaque mode de réalisation. La forme de son ouverture est compatible avec chaque mode de réalisation puisque sa hauteur permet différentes positions de bras longitudinaux 46. De même, la forme de l’embase de fixation 34 reste la même. Seule la position verticale du segment avant 60 et du segment arrière 62 varie. Dans le premier mode de réalisation, le segment arrière 62 est verticalement au centre de l’embase de fixation 34, tandis qu’il est en partie haute de l’embase de fixation 34 dans le deuxième mode de réalisation. La position de la fente 70 de l’embase de fixation qui est traversée par le segment arrière 62 voit également sa hauteur varier. D’un mode de réalisation à l’autre, seule la hauteur du segment arrière 62 par rapport au segment de fixation 48 fluctue. Cette pièce reste élémentaire, et reçoit des adaptations limitées. Elle concentre les adaptations. Ainsi, l’invention optimise la réutilisation des outils de mise en forme de la structure arrière. Quand bien même certaines formes sont adaptées, elles permettent le réemploi au moins partiel d’outil utilisés pour un autre mode de réalisation. Ainsi, l’invention optimise les possibilités de réglage tout en conservant les avantages de la production en grande série. Les caractéristiques décrites en relation avec le deuxième mode de réalisation s’appliquent également au premier mode de réalisation, et inversement. Dans les présents modes de réalisation, les longerons arrière sont à deux niveaux. Toutefois l’invention permet une adaptation de l’ancrage du dispositif d’attelage selon d’autres niveaux intermédiaires ; tout en réutilisant les mêmes pièces de base. Les figures 2 à 7 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Structure arrière (14) de véhicule automobile (10), la structure arrière (14) comprenant : un panneau transversal (18) s’étendant verticalement, le panneau transversal (18) comprenant une ouverture (36) qui présente, verticalement, un premier tronçon (38) et un deuxième tronçon (40) ; la structure arrière (14) comprend également un longeron arrière (16) avec une extrémité arrière (66) fixée au panneau transversal (18) ; un dispositif d’attelage (26) fixé au panneau transversal (18) et comprenant une boule d’attelage (30) ; caractérisée en ce que le dispositif d’attelage (26) comprend en outre un bras longitudinal (46) fixé au longeron arrière (16), le bras longitudinal (46) traversant le premier tronçon (38) de l’ouverture (36) et étant verticalement à distance du deuxième tronçon (40). Structure arrière (14) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le longeron arrière (16) comprend une platine de fixation (42) au panneau transversal (18), la platine de fixation (42) comprenant un ajour (44) communiquant avec l’ouverture (36) et étant traversé par le bras longitudinal (46) ; préférentiellement, la platine de fixation (42) forme l’extrémité arrière (66) du longeron arrière (16). Structure arrière (14) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que le dispositif d’attelage (26) comprend une embase de fixation (34) fixée au panneau transversal (18) et obturant le deuxième tronçon (40) ; le bras longitudinal (46) s’étend longitudinalement depuis l’embase de fixation (34) ; préférentiellement, l’embase de fixation (34) obture le premier tronçon (38). Structure arrière (14) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le dispositif d’attelage (26) comprend une traverse (28) ; un crochet (32) reliant la boule d’attelage (30) à la traverse (28) ; la traverse (28) étant verticalement au niveau du premier tronçon (38) de l’ouverture (36) ; préférentiellement, l’ouverture (36) s’étend au-dessus de la boule d’attelage (30). Structure arrière (14) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le longeron arrière (16) comprend une doublure de renfort (68), ladite doublure de renfort (68) chevauchant longitudinalement le bras longitudinal (46). Structure arrière (14) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le bras longitudinal (46) comprend un segment avant (60) fixé au longeron arrière (16), un segment arrière (62) traversant le premier tronçon (38) de l’ouverture (36), un segment de jonction (64) incliné par rapport au segment avant (60) et au segment arrière (62) ; préférentiellement, le bras longitudinal (46) comprend un segment de fixation (48) fixé au panneau transversal (18) et agencé à l’arrière du panneau transversal (18). Structure arrière (14) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le bras longitudinal (46) s’étend dans un évidement longitudinal (58) du longeron arrière (16) et/ou le bras longitudinal (46) est fixé au longeron arrière (16) à l’aide de moyens de fixation réversibles. Véhicule automobile (10) comprenant une structure arrière (14) ; caractérisé en ce que la structure arrière (14) est conforme à l’une des revendications 1 à 7 ; et en ce que le longeron arrière (16) est un longeron arrière gauche, la structure arrière (14) comprend en outre un longeron arrière droit, le panneau transversal (18) s’étendant du longeron arrière gauche au longeron arrière droit, la structure arrière (14) étant symétrique ; le véhicule automobile (10) comprend un système de suspension (20) avec un module de suspension gauche fixé au longeron arrière gauche, un module de suspension droit fixé au longeron arrière droit, Véhicule automobile (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend une poutre transversale (24) reliant le module de suspension gauche au module de suspension droit ; le premier tronçon (38) étant un tronçon inférieur. Véhicule automobile (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le module de suspension gauche et le module de suspension droit comprennent chacun plusieurs bras de suspension (22) reliés de manière pivotante à la structure arrière (14) ; le premier tronçon (38) étant un tronçon supérieur.