Brevet FR3159172A1 — publié le 20250815

COMPOSITION LUBRIFIANTE POUR MOTEUR MARIN 2-TEMPS La présente invention concerne une composition lubrifiante destinée à être utilisée comme huile système dans un moteur marin 2-temps, ladite composition comprenant : - une ou plusieurs huiles de base, dont au moins de 5% à 98% massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, d’une ou plusieurs huiles de base choisie(s) parmi les huiles de groupe II, les huiles de groupe III et leurs mélanges ; - de 0,3% à 3% massique d’au moins un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) et/ou d’au moins un copolymère oléfine, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et - au moins un détergent en une teneur massique strictement inférieure à 10% par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et dans laquelle la viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, de l’huile de base ou du mélange d’huiles de base est strictement inférieure à 7 mm 2 /s. Figure pour l'abrégé : néant COMPOSITION LUBRIFIANTE POUR MOTEUR MARIN 2-TEMPS La présente invention se rapporte au domaine des compositions lubrifiantes, et plus particulièrement au domaine des compositions lubrifiantes pour moteur marin deux temps. Plus particulièrement, la présente invention a pour objet une composition lubrifiante destinée à être utilisée dans un moteur marin 2-temps, cette composition permettant de réduire la consommation de combustible (Fuel Eco ou FE). La présente invention a également pour objet un procédé pour réduire la consommation de combustible, notamment de fuel, d’un navire mettant en œuvre cette composition lubrifiante. Dans le domaine de l’automobile, en raison de préoccupations environnementales, on recherche de plus en plus à réduire les émissions polluantes et à réaliser des économies de carburants. La nature des lubrifiants moteurs pour automobiles a une influence sur ces deux phénomènes, et des lubrifiants moteurs pour automobiles dits « fuel-eco » (en terminologie anglo-saxonne), ont vu le jour. C’est principalement la qualité des bases lubrifiantes, seules ou en combinaison avec des polymères améliorant d’indice de viscosité et/ou des additifs modificateurs de frottement, qui donne au lubrifiant ses propriétés « fuel-eco ». Les économies de carburant générées grâce aux lubrifiants moteur « fuel-eco » sont essentiellement réalisées lors du démarrage à froid, lorsque le moteur n’est pas encore en mode stabilisé, et non pas à haute température en mode stabilisé. En général, les gains de consommation dans le cycle NEDC (Nouveau Cycle Européen de Conduite ou New European Driving Cycle en anglais) selon la directive européenne 70/220/CEE sont à froid (cycle urbain) de 5%, à chaud (cycle extra-urbain) de 1,5%, pour des gains moyens de 2,5%. Or, dans le domaine des lubrifiants marins, les moteurs marins fonctionnent à régime stabilisé, il y a peu de démarrages à froid. Les solutions « fuel-eco » adaptées aux moteurs automobiles ne sont donc pas adaptées aux moteurs marins, en particulier aux moteurs marins 2T. En particulier, les gains de consommation obtenus dans le domaine de l’automobile ne peuvent être obtenus dans le domaine de la marine. Par ailleurs, la formulation d’un lubrifiant marin « fuel-eco » ne doit pas se faire au détriment des autres performances du lubrifiant. En particulier, la résistance à l’usure, les propriétés de désémulsion et de filtrabilité, la capacité de neutralisation, le contrôle de la formation des vernis et des dépôts (propreté moteur (jupe de piston et/ou carter)) ne doivent pas être altérées. Les lubrifiants marins utilisés dans les moteurs 2-temps (ou 2T) sont de deux types. Les huiles cylindres d’une part, assurant la lubrification de l’ensemble segment piston cylindre, et les huiles système d’autre part, assurant la lubrification de toutes les parties en mouvement hors l’ensemble segment piston cylindre (zone palier, turbo…). De plus, le lubrifiant système est utilisé comme fluide hydraulique, autrement dit comme un moyen de transmission de puissance dans un système hydraulique. La formulation d’un lubrifiant système marin « fuel-eco » ne doit donc pas se faire au détriment de ses performances hydrauliques. Il y a donc un intérêt de disposer d’une composition lubrifiante adaptée comme huile système pour moteur marin 2-temps, qui permette des réductions de consommation de combustible, notamment de fuel, satisfaisantes, tout en maintenant les autres performances de la composition lubrifiante. Un objectif de la présente invention est donc de fournir une composition lubrifiante palliant en tout ou en partie les inconvénients précités. Notamment, un objectif de la présente invention est de fournir une composition lubrifiante adaptée comme huile système dans un moteur marin 2-temps, permettant un gain de combustible, notamment un gain de Fuel Eco (FE), tout en maintenant les autres performances de la composition lubrifiante, en particulier ses performances hydrauliques. Un autre objectif de la présente invention est de fournir un procédé de lubrification d’un moteur marin 2-temps permettant des économies de combustible, notamment de fuel, tout en maintenant les autres performances de la composition lubrifiante. D’autres objectifs encore apparaîtront à la lecture de la description de l’invention qui suit. A cet effet, l’invention concerne une composition lubrifiante destinée à être utilisée comme huile système dans un moteur marin 2-temps, ladite composition comprenant : - une ou plusieurs huiles de base, dont au moins de 5% à 98% massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, d’une ou plusieurs huiles de base choisie(s) parmi les huiles de groupe II, les huiles de groupe III et leurs mélanges ; - de 0,3% à 3% massique d’un ou plusieurs copolymère(s) de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) et/ou d’un ou plusieurs copolymère(s) oléfine, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et - au moins un détergent en une teneur massique strictement inférieure à 10% par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et dans laquelle la viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, de l’huile de base ou du mélange d’huiles de base est strictement inférieure à 7 mm 2 /s. De manière surprenante, la demanderesse a constaté qu’il était possible de formuler des compositions lubrifiantes pour moteurs marins 2-temps permettant de réduire significativement la consommation de combustibles, notamment de fuel (Fuel Eco), tout en maintenant les autres performances de la composition lubrifiante, par rapport à des compositions lubrifiantes classiques pour moteurs marins. Cela est rendu possible grâce à une composition lubrifiante présentant les caractéristiques précitées. Ainsi, la présente invention permet de formuler des compositions lubrifiantes de type huile système pour moteur marin 2-temps, permettant de combiner à la fois gain d’économies de combustible, notamment de fuel (Fuel Eco), et maintien des autres performances des compositions lubrifiantes. En particulier, la composition lubrifiante selon l’invention présente des performances hydrauliques de même niveau qu’un lubrifiant système non FE. La présente invention concerne également une composition telle que définie ci-dessus, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère non linéaire, de préférence étoilé. La présente invention concerne également une composition telle que définie ci-dessus, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère de styrène et d’au moins deux diènes hydrogénés. La présente invention concerne également une composition telle que définie ci-dessus, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère de styrène, d’isoprène et de butadiène hydrogénés, de préférence étoilé. La présente invention concerne également une composition telle que définie ci-dessus, présentant une viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, inférieure à 16,3 mm 2 /s, de préférence comprise de 9,3 à 16,3 mm 2 /s, et préférentiellement comprise de 9,3 à 12,5 mm 2 /s. La présente invention concerne également l’utilisation d’une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus comme huile système pour la lubrification de moteurs marins 2-temps et/ou pour réduire la consommation de combustible d’un moteur marin 2-temps. La présente invention concerne également un procédé de lubrification d’un moteur marin 2-temps, comprenant la mise en contact d’au moins une pièce mécanique du moteur marin 2-temps, en particulier des pièces en mouvement hors l’ensemble segment piston cylindre, avec une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus. La présente invention concerne également un procédé de réduction de la consommation de combustible d’un moteur marin 2-temps comprenant la mise en contact d’au moins une pièce mécanique du moteur marin 2-temps, en particulier des pièces en mouvement hors l’ensemble segment piston cylindre, avec une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus. D’autres caractéristiques et variantes de la composition lubrifiante selon l’invention ressortiront mieux à la lecture de la description et des exemples qui vont suivre, donnés à titre illustratif et non limitatif de l’invention. Dans la suite du texte, les expressions « compris entre … et … », « compris de … à … », « allant … à … » et « variant de … à … » sont équivalentes et entendent signifier que les bornes sont incluses, sauf mention contraire. Comme indiqué plus haut, la présente invention concerne une composition lubrifiante destinée à être utilisée comme huile système dans un moteur marin 2-temps, ladite composition comprenant : - une ou plusieurs huiles de base, dont au moins de 5% à 98%, de préférence de 60% à 98%, préférentiellement de 70% à 98%, massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, d’une ou plusieurs huiles de base, choisie(s) parmi les huiles de groupe II, les huiles de groupe III et leurs mélanges ; - de 0,3% à 3%, en particulier de 0,5% à 2%, massique d’un ou plusieurs copolymère(s) de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) et/ou d’un ou plusieurs copolymère(s) oléfine, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et - au moins un détergent en une teneur massique strictement inférieure à 10% par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et dans laquelle la viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, de l’huile de base ou du mélange d’huiles de base est strictement inférieure à 7 mm 2 /s. Une composition lubrifiante selon l’invention est donc adaptée comme huile système pour des moteurs marins deux temps, et plus particulièrement comme huile système destinée à la lubrification de la partie basse de moteurs marins 2-temps, notamment des manetons et des paliers du vilebrequin. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention présente une viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, inférieure à 16,3 mm 2 /s, en particulier comprise entre 6,1 mm 2 /s et 16,3 mm 2 /s, de préférence comprise entre 9,3 mm 2 /s et 16,3 mm 2 /s, et préférentiellement comprise entre 9,3 et 12,5 mm 2 /s. Dans un mode de réalisation de l’invention, les compositions lubrifiantes selon l’invention ont un grade viscosimétrique allant de SAE 16 à SAE 40 selon la classification SAEJ300. En particulier, une composition lubrifiante selon l’invention peut avoir un grade viscosimétrique SAE 16, SAE 20, SAE 30 ou SAE 40 selon la classification SAEJ300, de préférence SAE 30 ou SAE 40, avantageusement SAE 30. Les huiles de grade 16 (ou SAE 16) ont une viscosité cinématique à 100°C comprise entre 6,1 et 8,2 mm 2 /s. Les huiles de grade 20 (ou SAE 20) ont une viscosité cinématique à 100°C comprise entre 6,9 et 9,3 mm 2 /s. Les huiles de grade 30 (ou SAE 30) ont une viscosité cinématique à 100°C comprise entre 9,3 et 12,5 mm 2 /s. Les huiles de grade 40 (ou SAE 40) ont une viscosité cinématique à 100°C comprise entre 12,5 et 16,3 mm 2 /s. La viscosité cinématique est mesurée selon la norme ASTM D445 à 100°C. Huile(s) de base Une composition lubrifiante selon l’invention comprend une huile de base ou un mélange d’huiles de base dont au moins une ou plusieurs huiles choisie(s) parmi les huiles de groupe II, les huiles de groupe III et leurs mélanges. Une composition lubrifiante selon l’invention comprend donc au moins une huile de base de groupe II et/ou au moins une huile de groupe III. Autrement dit, une composition lubrifiante selon l’invention comprend une ou plusieurs huiles de groupe II, ou une ou plusieurs huiles de groupe III ou encore un mélange d’huiles de groupe II et de groupe III. Une composition lubrifiante selon l’invention comprend de 5% à 98% massique d’une ou plusieurs huiles de base de groupe II et/ou III, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. De préférence, une composition lubrifiante selon l’invention comprend de 30% à 98%, en particulier de 60% à 98%, préférentiellement de 65% à 98%, et encore de préférence de 70% à 98%, massique par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante d’une ou plusieurs huiles de base choisie(s) parmi les huiles de groupe II, les huiles de groupe III et leurs mélanges. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins une huile de groupe II, notamment en une teneur massique supérieure ou égale à 65%. Dans un mode de réalisation particulier, une composition lubrifiante selon l’invention comprend une ou plusieurs huile(s) de groupe II seule(s) (autrement dit, ne comprend pas d’huile de groupe III), notamment en une teneur massique supérieure ou égale à 60% massique, en particulier supérieure ou égale à 65%, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. Dans un mode de réalisation particulier, la teneur massique en huile(s) de groupe II, notamment dans le cas où la composition lubrifiante ne comprend pas d’huile de groupe III, peut être supérieure ou égale à 70% massique, notamment supérieure ou égale à 75% massique. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins une huile de groupe III. Dans un autre mode de réalisation particulier, une composition lubrifiante selon l’invention comprend une ou plusieurs huile(s) de groupe III seule (autrement dit, ne comprend pas d’huile de groupe II), notamment en une teneur massique supérieure ou égale à 60%, voire supérieure ou égale à 65%, ou encore supérieure ou égale à 70%, voire supérieure ou égale à 75%, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. Une composition lubrifiante peut comprendre, outre la ou lesdites huiles de base de groupe II et/ou la ou lesdites huiles de groupe III, une ou plusieurs huile(s) de base additionnelle(s), autrement dit une ou plusieurs huiles de base distinctes des huiles de groupes II et III. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre ainsi une ou plusieurs huile(s) de base additionnelle(s) choisie(s) parmi les huiles de base de groupe I, les huiles de base de groupe IV et les huiles de base de groupe V, ladite huile de base additionnelle étant de préférence une huile de base de groupe I. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins une huile de base additionnelle choisie parmi les huiles de base de groupe I. Dans ce mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend ainsi une ou plusieurs huile(s) de base de groupe II et/ou de groupe III, en combinaison avec une huile de base de groupe I. Par exemple, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins une huile de base de groupe II, en combinaison avec au moins une huile de base de groupe I . De préférence, la teneur massique en huile(s) de base additionnelle(s), lorsqu’elle(s) est(sont) présente(s), en particulier en huile(s) de groupe I, est comprise de 0,5% à 95%, notamment de 1% à 90%, en particulier de 1% à 50%, notamment de 1,5% à 30%, et de préférence de 2% à 15%, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. Les huiles de base susmentionnées peuvent être choisies parmi les huiles de base conventionnellement utilisées dans le domaine des huiles lubrifiantes, telles que les huiles minérales, synthétiques ou naturelles, animales ou végétales ou leurs mélanges. Il peut s’agir d’un mélange de plusieurs huiles de base, par exemple un mélange de deux, trois ou quatre huiles de base. Les huiles de base utilisées dans les compositions lubrifiantes selon l’invention peuvent être en particulier des huiles d’origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API, ou leurs équivalents selon la classification ATIEL (tableau 1), ou leurs mélanges. Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupe I Huiles minérales > 0,03 % 80 ≤VI Groupe II Huiles hydrocraquées ≥90 % ≤0,03 % 80 ≤VI Groupe III Huiles hydrocraquées ou hydro-isomérisées ≥90 % ≤0,03 % ≥120 Groupe IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupe V Esters et autres bases non incluses dans les groupes I à IV Les huiles de base minérales incluent tous types d’huiles de base obtenues par distillation atmosphérique et sous vide du pétrole brut, suivies d’opérations de raffinage telles qu’extraction au solvant, désalphatage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage, hydroisomérisation et hydrofinition. Les bases minérales du Groupe I sont par exemple les bases appelées Neutral Solvant (comme par exemple, 150NS, 330NS, 500NS ou 600NS) ou le Brightstock. Les huiles de base synthétiques peuvent être des esters d’acides carboxyliques et d’alcools, des polyalphaoléfines ou encore des polyalkylène glycol (PAG) obtenus par polymérisation ou copolymérisation d’oxydes d’alkylène comprenant de 2 à 8 atomes de carbone, en particulier de 2 à 4 atomes de carbone. Les polyalphaoléfines utilisées comme huiles de base sont par exemple obtenues à partir de monomères comprenant 4 à 32 atomes de carbone, par exemple à partir de décène, d’octène ou de dodécène, et dont la viscosité à 100°C est comprise entre 1,5 et 15 mm².s -1 selon la norme ASTM D445. Leur masse moléculaire moyenne est généralement comprise entre 250 et 3000 g/mol selon la norme ASTM D5296. Des mélanges d’huiles synthétiques et minérales, pouvant être biosourcées, peuvent également être employés. L’huile de base ou l’ensemble des huiles de base présente(s) dans la composition lubrifiante selon l’invention, incluant la ou lesdites huiles de base de groupe II et/ou de groupe III, et éventuellement une ou plusieurs huiles additionnelles, par exemple une ou plusieurs huiles de groupe I, peut représenter de 50% à 99%, notamment de 50% à 98%, en particulier de 55% à 98% massique, notamment de 60% à 98% massique, par rapport à la masse totale de la composition. Une composition lubrifiante selon l’invention peut être caractérisée par sa BOV (pour « Base Oil Viscosity » en langue anglaise) qui est une indication de la viscosité de l’huile de base ou du mélange de l’ensemble des huiles de base de la composition lubrifiante. Ainsi, l’huile de base ou le mélange de l’ensemble des huiles de base de la composition lubrifiante selon l’invention présente une viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, strictement inférieure 7 mm 2 /s. Selon un mode de réalisation, la BOV d’une composition lubrifiante selon l’invention est inférieure ou égale à 6,5 mm 2 /s. Comme indiqué plus haut, une composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) et/ou au moins un copolymère oléfine. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention comprend un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) et un copolymère oléfine. Selon ce mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est de préférence non linéaire, préférentiellement étoilé. Selon un autre mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) mais est dépourvue de copolymère oléfine. Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un copolymère oléfine mais est dépourvue de copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s). Selon un mode de réalisation, la teneur totale de copolymère(s) oléfine et de copolymère(s) de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) dans une composition lubrifiante selon l’invention est strictement supérieure à 0,8% massique, de préférence supérieure ou égale à 0,85% massique, par rapport à la masse totale de ladite composition. Copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante de l’invention comprend au moins un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s), seul ou en combinaison avec un copolymère oléfine. Le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) (ou copolymère styrène/diène(s) hydrogéné(s)) selon l’invention est un copolymère de styrène et d’un ou plusieurs diène(s) hydrogéné(s), et en particulier un copolymère de styrène et de plusieurs diènes hydrogénés. Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère de styrène et de deux diènes hydrogénés. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante de l’invention comprend au moins un copolymère de styrène et de plusieurs diènes hydrogénés, notamment un copolymère de styrène et de deux diènes hydrogénés, seul ou en combinaison avec un copolymère oléfine. De préférence, lorsqu’une composition lubrifiante selon l’invention comprend un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s), en combinaison avec un copolymère oléfine, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est non linéaire, notamment sous forme étoilée. Le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) utilisé selon l’invention peut être choisi parmi les copolymères sous forme linéaire ou étoilés, de préférence étoilés. En particulier, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère blocs. Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère non linéaire, en particulier lorsqu’il est utilisé en combinaison avec un copolymère oléfine. Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère étoilé, en particulier lorsqu’il est utilisé en combinaison avec un copolymère oléfine. De préférence, la teneur en motifs diène(s) hydrogéné(s) est de 50% à 98%, de préférence de 60% à 98%, plus préférentiellement de 70% à 98% ou de 70% à 97%, encore plus préférentiellement de 70% à 96%, notamment de 75% à 95%, en masse par rapport à la masse du copolymère. De préférence, la teneur en motifs styrène est de 2% à 50%, de préférence de 2% à 40%, plus préférentiellement de 2% à 30%, ou encore de 10% à 40%, encore plus préférentiellement de 4% à 30%, en masse par rapport à la masse du copolymère. De préférence, le copolymère styrène/diène(s) hydrogéné(s) est mis en œuvre en une quantité de 0,1% à 3% en masse par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. De préférence, le copolymère styrène/diène(s) hydrogéné(s) est mis en œuvre en une quantité de 0,1% à 2,5%, préférentiellement de 0,1% à 2%, en masse par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. De préférence, le copolymère styrène/diène(s) hydrogéné(s) est mis en œuvre en une quantité de 0,6% à 3%, préférentiellement de 0,8% à 2%, en masse par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend plus de 0,6% massique de copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Cette quantité s’entend en quantité de matière active de polymère (extrait sec). En effet, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) utilisé dans le cadre de la présente invention peut se présenter sous la forme d’une dispersion dans une huile minérale ou synthétique, par exemple avec un taux de dilution de 5 à 20% massique . Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) comprend des motifs styrène en une teneur en motifs styrène allant de 2% à 50%, de préférence de 2% à 40%, préférentiellement de 10% à 40%, en masse par rapport à la masse de copolymère, et des motifs diène(s) hydrogéné(s) en une teneur allant de 50% à 98%, de préférence de 60% à 98%, préférentiellement de 70% à 97%, et notamment de 70% à 96%, en masse par rapport à la masse de copolymère. Selon un mode de réalisation, le ou les motifs diène(s) hydrogéné(s) peuvent être choisis parmi les motifs butadiène hydrogéné et isoprène hydrogéné. De préférence, les motifs diènes hydrogénés sont des motifs butadiène hydrogéné et des motifs isoprène hydrogéné. Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diènes hydrogénés est un copolymère, de préférence non linéaire, de styrène et d’au moins deux diènes hydrogénés, notamment un copolymère non linéaire de styrène et de deux diènes hydrogénés. Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) mis en œuvre dans des compositions lubrifiantes selon l’invention est un copolymère de styrène, d’isoprène et de butadiène hydrogénés, autrement dit est formé de motifs styrène, de motifs isoprène hydrogéné et de motifs butadiène hydrogéné, dit encore « copolymère styrène/butadiène/isoprène ». Dans un mode de réalisation particulier, le copolymère styrène/butadiène/isoprène peut comprendre de 2% à 40%, de préférence de 3% à 10%, en masse de motifs styrène, de 15% à 40%, de préférence de 20% à 30%, en masse de motifs butadiène hydrogéné, et de 50% à 80%, de préférence de 60% à 75%, en masse de motifs isoprène hydrogéné. De préférence, le copolymère styrène/butadiène/isoprène est un copolymère étoilé. Selon un mode de réalisation, le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) n’est ni un polymère styrène/butadiène hydrogéné ni un polymère styrène/isoprène hydrogéné. Copolymère oléfine Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend au moins un copolymère oléfine, seul ou en combinaison avec un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) tel que défini ci-dessus. Il est entendu qu’un copolymère oléfine selon l’invention est distinct de copolymères de styrène et de diène(s) hydrogéné(s). De préférence, le copolymère oléfine est un copolymère éthylène-propylène. Ces copolymères oléfines peuvent être des copolymères à base de motifs éthylène et de motifs propylène, ou encore des copolymères à base de motifs éthylène, de motifs propylène et de motifs diène (EPDM). De préférence, le copolymère oléfine selon l’invention est un copolymère éthylène/propylène. Le copolymère oléfine mis en œuvre selon l’invention est sous forme linéaire ou étoilée, de préférence sous forme linéaire. Le copolymère oléfine mis en œuvre selon l’invention est sous forme de blocs ou sous forme statistique. Le copolymère oléfine mis en œuvre selon l’invention possède avantageusement une teneur en motifs éthylène, allant de 30% à 80% en masse, par rapport à la masse de copolymère oléfine, de préférence de 30% à 70%, plus préférentiellement de 40% à 70%. Le copolymère oléfine mis en œuvre selon l’invention possède avantageusement une teneur en motifs propylène, allant de 20% à 70% en masse, par rapport à la masse d’oléfine copolymère, de préférence de 30% à 70%, plus préférentiellement de 30% à 60%. La quantité de copolymère oléfine dans une composition lubrifiante selon l’invention est de 0,1% à 3% massique, de préférence de 0,1% à 2%, en masse par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Cette quantité s’entend en quantité de matière sèche de polymère. En effet, le copolymère oléfine utilisé dans le cadre de la présente invention se trouve parfois en dilution dans une huile minérale ou synthétique (le plus souvent une huile de groupe I, II ou III selon la classification API). Additifs Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre tous types d’additifs usuellement mis en œuvre dans les lubrifiants marins. Il est entendu que la nature des autres additifs mis en œuvre est choisie de manière à ne pas impacter négativement les propriétés recherchées pour le lubrifiant marin. Ces additifs peuvent être introduits isolément et/ou sous la forme d’un mélange, ou « paquet d’additifs », à l’image de ceux déjà disponibles à la vente pour les formulations de lubrifiants commerciaux pour moteurs marins. Ces additifs peuvent être notamment choisis parmi les additifs détergents, les additifs organiques basiques améliorant l’indice de base total (TBN), les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les additifs dispersants, les agents anti-mousse, les additifs anti-oxydants, les additifs antirouille, les modificateurs de frottement, et leurs mélanges. Détergent(s) Une composition lubrifiante selon l’invention comprend un ou plusieurs détergents. La teneur massique en détergent(s) est strictement inférieure à 10% par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante, en particulier strictement inférieure à 9% en masse. Selon un mode de réalisation, la quantité de détergents est comprise de 0,1% à 8%, de préférence de 0,2% à 5%, en masse par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. Selon un mode de réalisation, la quantité de détergents est comprise de 0,5% à 4%, de préférence de 1% à 3%, en masse par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. Les détergents utilisés dans les compositions lubrifiantes selon la présente invention peuvent être choisis parmi les détergents connus de l’homme de métier. Les détergents communément utilisés dans la formulation de compositions lubrifiantes sont typiquement des composés anioniques comportant une longue chaîne hydrocarbonée lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé est typiquement un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux. Les détergents peuvent être choisis parmi les sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux de carboxylates, de sulfonates, de salicylates, de naphténates, et de phénates pris seuls ou en mélange. Les détergents sont nommés d’après la nature de la chaîne hydrophobe, carboxylate, sulfonate, salicylate, naphténate ou phénate. Les métaux alcalins et alcalino-terreux sont préférentiellement le calcium, le magnésium, le sodium ou le baryum, plus préférentiellement le calcium. Les détergents utilisés seront non surbasés (ou neutres) ou surbasés. On parle de détergents non surbasés ou «neutres» lorsque les sels métalliques contiennent le métal en quantité approximativement stœchiométrique. On parle de détergents surbasés, lorsque le métal est en excès (en quantité supérieure à la quantité stœchiométrique). Le métal en excès apportant le caractère surbasé au détergent se présente sous la forme de sels métalliques insolubles dans l’huile. Les détergents surbasés se présentent ainsi sous forme de micelles composées de sels métalliques insolubles maintenues en suspension dans la composition lubrifiante par les détergents sous forme de sels métalliques solubles dans l’huile. Ces micelles peuvent contenir un ou plusieurs types de sels métalliques insolubles, stabilisés par un ou plusieurs types de détergents. Les détergents surbasés seront dits de type mixte si les micelles comprennent plusieurs types de détergents, différents entre eux par la nature de leur chaîne hydrophobe. Les détergents préférés sont les carboxylates, les sulfonates et/ou les phénates, pris seuls ou en mélange, en particulier les carboxylates, les sulfonates et/ou les phénates de calcium. Le BN (Base Number mesuré selon ASTM D2896) des compositions lubrifiantes selon la présente invention, est totalement ou en partie apporté par les détergents neutres ou surbasés à base de métaux alcalins ou alcalino-terreux. La valeur de BN des compositions lubrifiantes selon la présente invention, mesuré selon ASTM D2896 peut varier de 1 à 80 mg de KOH/g, de préférence de 3 à 50 mg de KOH/g, plus préférentiellement de 4 à 20 mg de KOH/g. La valeur du BN sera choisie en fonction des conditions d’utilisation des compositions lubrifiantes et notamment selon la teneur en soufre du fioul utilisé. Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre en outre un ou plusieurs additifs autres que les détergents. Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention comprend un additif anti-usure et/ou un additif extrême pression. Les additifs anti-usure et les additifs extrême pression protègent les surfaces en frottement par formation d’un film protecteur adsorbé sur ces surfaces. Il existe une grande variété d’additifs anti-usure. On peut ainsi citer les additifs phospho-soufrés, tels que les alkylthiophosphates métalliques, en particulier les alkylthiophosphates de zinc, et plus spécifiquement les dialkyldithiophosphates de zinc (ou ZnDTP). Les groupements alkyles de ces dialkyldithiophosphates de zinc, comportent préférentiellement de 1 à 18 atomes de carbones. Les composés préférés sont de formule Zn((SP(S)(OR)(OR'))2, dans laquelle R et R', identiques ou différents, représentent indépendamment un groupe alkyle, de préférence un groupe alkyle comprenant de 1 à 18 atomes de carbone. De préférence, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre du ZnDTP. Les phosphates d’amines, les polysulfures, notamment les oléfines soufrées, sont également des additifs anti-usure qui peuvent être employés dans une composition lubrifiante selon l’invention. On peut encore citer des additifs anti-usure de type azotés et soufrés, tels que par exemple les dithiocarbamates métalliques, en particulier dithiocarbamates de molybdène. De manière avantageuse, le ou les additifs extrême-pression et/ou anti-usure peuvent être présents dans une composition lubrifiante selon l’invention en une teneur allant de 0,01% à 6% massique, préférentiellement de 0,05% à 4% massique, plus préférentiellement de 0,1% à 2% massique par rapport à la masse totale de composition lubrifiante. Une composition lubrifiante considérée selon l’invention peut comprendre également au moins un additif organique basique permettant d’accroître l’indice de base total, dit TBN, de la composition lubrifiante. Ces additifs organiques basiques, dits « TBN booster », permettent d’accroître l’indice de base total de la composition ; autrement dit sont aptes à neutraliser les acides et permettent d’accéder à des performances de détergence améliorées. Les additifs organiques basiques améliorant le TBN sont connus de l’homme du métier. Ils peuvent être notamment des additifs organiques aminés, alkylés ou aromatiques ou encore des dispersants azotés. A titre d’additifs organiques basiques améliorant le TBN, on peut citer par exemple les amines grasses. En particulier, le ou lesdits additifs organiques basiques améliorant le TBN, peuvent être mis en œuvre en une teneur supérieure ou égale à 0,1% massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, en particulier en une teneur comprise entre 0,1% et 10% massique, plus particulièrement entre 0,5% et 7% massique, de préférence entre 1% et 5% massique. Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre également au moins un additif anti-mousse, en particulier mis en œuvre pour contrer l’effet des détergents métalliques. Les additifs anti-mousse peuvent être choisis parmi les polymères polaires tels que les polyméthylsiloxanes ou les polyacrylates. En particulier, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre de 0,01% à 3% massique d’additif(s) anti-mousse, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins un additif antioxydant. Les additifs antioxydants sont pour l’essentiel dédiés à retarder la dégradation de la composition lubrifiante en service. Cette dégradation peut notamment se traduire par la formation de dépôts ou par une augmentation de la viscosité de la composition lubrifiante. Ils agissent notamment comme inhibiteurs radicalaires ou destructeurs d’hydroperoxydes. Parmi les additifs antioxydants couramment employés, on peut citer les additifs antioxydants de type phénolique, les additifs antioxydants de type aminé, les additifs antioxydants phosphosoufrés. Les additifs antioxydants phénoliques peuvent être sous forme de sels métalliques neutres ou basiques. Les additifs antioxydants peuvent notamment être choisis parmi les phénols stériquement encombrés, les esters de phénol stériquement encombrés et les phénols stériquement encombrés comprenant un pont thioéther, les diphénylamines, les diphénylamines substituées par au moins un groupement alkyle en C1-C12, les N,N’-dialkyle-aryle-diamines et leurs mélanges. De préférence, les phénols stériquement encombrés sont choisis parmi les composés comprenant un groupement phénol dont au moins un carbone vicinal du carbone portant la fonction alcool est substitué par au moins un groupement alkyle en C1-C10, de préférence un groupement alkyle en C1-C6, de préférence un groupement alkyle en C4, de préférence par le groupement ter-butyle. Les composés aminés sont une autre classe d’additifs antioxydants pouvant être utilisés, éventuellement en combinaison avec les additifs antioxydants phénoliques. Des exemples de composés aminés sont les amines aromatiques, par exemple les amines aromatiques de formule N(R5)(R6)(R7) dans laquelle R5 représente un groupement aliphatique ou un groupement aromatique, éventuellement substitué, R6 représente un groupement aromatique, éventuellement substitué, R7 représente un atome d’hydrogène, un groupement alkyle, un groupement aryle ou un groupement de formule R8S(O) z R9 dans laquelle R8 représente un groupement alkylène ou un groupement alkénylène, R9 représente un groupement alkyle, un groupement alcényle ou un groupement aryle et z représente 0, 1 ou 2. Des alkyl phénols sulfurisés ou leurs sels de métaux alcalins et alcalino-terreux peuvent également être utilisés comme additifs antioxydants. Une composition lubrifiante selon l’invention peut contenir tous types d’additifs antioxydants connus de l’homme du métier. De manière avantageuse, le ou les additifs antioxydants peuvent être présents dans une composition lubrifiante selon l’invention en une teneur allant de 0,01% à 10% massique, préférentiellement de 0,05% à 8% massique, plus préférentiellement de 0,1% à 5% massique, encore plus préférentiellement de 0,1% à 2% massique par rapport à la masse totale de composition lubrifiante. Dans un mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre en outre au moins un agent dispersant. Les agents dispersants assurent le maintien en suspension et l’évacuation des contaminants solides insolubles constitués par les produits secondaires d’oxydation qui se forment lorsque la composition lubrifiante est en service ou par les résidus de combustion, les imbrûlés, ou tout autre contaminant. Ils peuvent être choisis parmi les bases de Mannich, les succinimides et leurs dérivés, en particulier parmi le succinimide de polyisobutylène (PIBSI) ou l’anhydride succinique de polyisobutylène (PIBSA). En particulier, une composition lubrifiante considérée selon l’invention peut comprendre de 0,2% à 10% massique d’agent(s) dispersant(s), par rapport à la masse totale de la composition. Une composition lubrifiante selon l’invention peut également comprendre des modificateurs de friction (ou frottement). Les modificateurs de friction permettent de réduire autant que possible la friction entre les pièces du moteur. Ces additifs contribuent à prévenir l’endommagement du moteur, tout en augmentant l’économie de carburant. On peut les choisir parmi les molécules organiques ayant une fonction polaire à une des extrémités : acide carboxylique et dérivés, ester de glycérol, imides, amides gras, amines grasses et dérivés, dérivés d’acide phosphorique ou phosphonique (phosphite ou phosphate d’amine). Ils agissent par réaction chimique à la surface métallique ou par absorption à la surface métallique (liaison hydrogène). Un autre type de modificateur de frottement peut être sélectionné parmi les composés organo-métalliques : dithiophosphate de molybdène, dithiocarbamate de molybdène, oléate de cuivre, salicylate de cuivre. Enfin le modificateur de frottement peut être un composé solide : les plus courants étant le disulfure de molybdène MoS 2 , le nitrure de Bore, le polytétrafluoro-éthylene (PTFE). La teneur massique en modificateur de frottement dans une composition lubrifiante selon l’invention peut aller de 0,01% à 5%, de préférence de 0,02% à 4%, plus préférentiellement de 0,02% à 2% par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Selon un mode de réalisation, une composition de l’invention ne comprend pas d’ester de glycérol. Selon un mode de réalisation, une composition de l’invention ne comprend pas d’ester de polyol(s). Une composition lubrifiante selon l’invention est avantageusement utilisée en tant qu’huile système dans les moteurs marins 2-temps. L’invention concerne également une huile système comprenant une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus. Par huile système selon l’invention, on entend toute composition lubrifiante destinée à la lubrification de toutes les parties en mouvement dans le moteur marin 2-temps hors l’ensemble segment piston cylindre, en particulier de la partie basse de moteurs marins 2-temps, notamment des manetons et des paliers du vilebrequin. L’huile système protège également le carter et refroidit les jupes de piston. La présente invention concerne également l’utilisation d’une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus, comme huile système pour la lubrification de moteurs marins 2-temps. L’invention concerne également l’utilisation d’une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus, pour réduire la consommation de combustible, notamment de fioul, d’un moteur marin 2-temps. L’expression « réduire la consommation de combustible » se réfère à une diminution de la consommation de combustible en comparaison à la consommation de combustible associée à une composition lubrifiante usuelle. La réduction de la consommation de combustible, notamment de fuel, est notamment évaluée par des essais sur banc moteur. L’ensemble des caractéristiques et préférences présentées pour la composition lubrifiante s’applique à l’utilisation ci-dessus. La présente invention concerne également un procédé de lubrification d’un moteur marin 2-temps, comprenant la mise en contact d’au moins une pièce mécanique du moteur marin 2-temps, en particulier des pièces en mouvement hors l’ensemble segment piston cylindre telles que décrites précédemment, avec une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus. La présente invention concerne également un procédé de réduction de la consommation de combustible, notamment de fioul, d’un moteur marin 2-temps comprenant la mise en contact d’au moins une pièce mécanique du moteur marin 2-temps, en particulier des pièces en mouvement hors l’ensemble segment piston cylindre telles que décrites précédemment, avec une composition lubrifiante telle que définie ci-dessus. De préférence, la composition lubrifiante est une huile système, mise en contact avec les pièces de la partie basse du moteur marin 2-temps, comme indiqué ci-dessus. L’ensemble des caractéristiques et préférences présentées pour la composition lubrifiante s’applique également aux procédés/méthodes selon l’invention. Les différents objets de la présente invention et leurs mises en œuvre seront mieux compris à la lecture des exemples qui suivent. Ces exemples sont donnés à titre indicatif, sans caractère limitatif. EXEMPLES Exemple 1 : Formulation d ’une composition lubrifiante selon l’invention Préparation de la composition Une composition lubrifiante selon l’invention, CL1, a été préparée par simple mélange, à des températures comprises entre 60 et 70°C, des composants suivants, dans les proportions massiques indiquées dans le tableau 2. Composés CL1 Paquet d’additifs 1 (1) 2,42 Copolymère styrène / diène(s) (2) (10,7% en matière active dans une huile de base de groupe I) 8,40 Huile groupe II (3) 89,18 (1) Paquets d’additifs comprenant notamment des détergents en une teneur supérieure à 50% massique, des additifs anti-usure, notamment phospho-soufré, et anti-mousse ; (2) Copolymère d’isoprène/butadiène/styrène étoilé présentant les proportions massiques suivantes : 70% isoprène hydrogéné, 23% butadiène hydrogéné et 7% styrène, (3) Huile de base de groupe II, présentant une viscosité mesurée à 100°C selon la norme ASTM D445 (KV100) de 4,4 mm 2 /s et une volatilité Noack, déterminée selon la norme CEC L-040-093, de 15,2% massique. Mesure des propriétés rhéologiques de la composition lubrifiante La viscosité cinématique à 100°C (KV100) de la composition préparée ci-dessus a été mesurée selon la norme ASTM D445. La BOV ou « Base Oil Viscosity » en anglais, correspond à la viscosité KV100 de l’huile de base ou mélange d’huiles de base. Dans le cas d’un mélange d’huiles de base, la KV100 du mélange d’huiles de base est calculée selon l’équation suivante (règle d’Arrhenius), pour un mélange de 2 huiles de base : log (visco mélange) = x 1 *log(visco1) +x 2 *log(visco2), avec visco mélange la viscosité du mélanges des huiles 1 et 2, visco1 la viscosité de l’huile de base 1, visco2 la viscosité de l’huile de base 2, x 1 et x2 les fractions molaires respectives de l’huile de base 1 et de l’huile de base 2 (x 1 +x 2 =1), la même équation pouvant être mise en œuvre et extrapolée pour un mélange de n huiles de base. Comme détaillé ci-dessous, les propriétés d’économie de consommation de fuel de la composition lubrifiante selon l’invention sont comparées à celles d’une huile système 2T commercialisée sous la référence SHELL MELINA S30. Les propriétés rhéologiques des deux lubrifiants sont rassemblées dans le tableau 3 suivant. Caractéristiques CC1 (composition commerciale SHELL MELINA S30) CL1 (invention) Grade de lubrifiant selon SAEJ300 SAE 30 SAE 30 KV100 en mm 2 /s (mesuré à 100°C selon ASTM D445) 11,53 10,14 KV40 en mm 2 /s (mesuré à 40°C selon ASTM D445) 98,60 55,73 Indice de viscosité (VI) (calculé selon la norme ISO2908) 104 172 BOV en mm²/s (mesuré à 100°C selon ASTM D445) - 4,4 Exemple 3 : É valuation des propriétés d’économie de consommation de fuel de la composit ion lubrifiante selon l’invention Les propriétés d’économie de fuel d’une composition lubrifiante selon l’invention ont été validées par un essai réalisé sur un banc équipé d’un moteur MAN B&W 6S35ME-B9 – Tier II – 2009.11. Les caractéristiques particulières de ce moteur ont été décrites dans la publication intitulée « Experimental study on reducing BC emissions from a low-speed marine engine by using blended biodiesel and a nitro additive», par Y.Sun et al. dans la revue Process Safety and Environmental Protection 185 (2024) 1232–1249. Une procédure dédiée en régime stabilisé a été développée pour mesurer les propriétés « fuel eco » des compositions lubrifiantes selon la description ci-après. Cette procédure fait appel à des équipements que l’on trouve habituellement dans des centres d’essai sur banc moteur : Vidange de l’huile système et inspection du carter moteur Chargement du l’huile candidate Chauffe du moteur à 80% de charge pendant 90min Mesure de la consommation en fioul de type distillat (Marine Diesel Oil – selon la spécification ISO8217) à 80, 60 et 40% de charge pendant 90min, après 30 min de stabilisation à la charge étudiée. La séquence de mesures est répétée de façon à s’assurer de la précision, Les consommations de fioul obtenues avec le lubrifiant système 2T candidat sont comparées avec celles obtenues lorsqu’un lubrifiant de référence système 2T est testé dans les mêmes conditions, Les conditions d’opération du moteur sont : Vitesse : 142 tpm, Huile cylindre : Sinopec BN40 Puissance développée 3570 kW : 80% de charge, soit 2850 kW, 60% de charge soit 2150kW et 40% de charge soit 1430 kW, charges représentatives d’un fonctionnement de moteur marin basse vitesse, Température de palier : 36-42°C Volume du lubrifiant système : 9 500 litres Dans le cas présent, le lubrifiant de référence est une huile commerciale pour moteur 2T système de grade de viscosité SAE 30 : SHELL MELINA S30. La composition comparative CC1 commerciale SHELL MELINA S30 sans polymère et la composition selon l’invention CL1 ont été évaluées. Les résultats, représentant le gain en consommation de fuel, par rapport à la composition commerciale, pour les différentes charges moteur testées, sont regroupés dans le tableau 4. Gain consommation de fuel (%) CL1 (invention) A 80% charge moteur +1,3 A 60% charge moteur +1,8 A 40% charge moteur +2,4 On constate que la composition lubrifiante CL1 selon l’invention permet de réduire de plus de 1,3% la consommation de fioul par rapport à l’huile système 2T commerciale. Composition lubrifiante destinée à être utilisée comme huile système dans un moteur marin 2-temps, ladite composition comprenant : - une ou plusieurs huiles de base, dont au moins de 5% à 98% massique, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, d’une ou plusieurs huiles de base choisie(s) parmi les huiles de groupe II, les huiles de groupe III et leurs mélanges ; - de 0,3% à 3% massique d’au moins un copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) et/ou d’au moins un copolymère oléfine, par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et - au moins un détergent en une teneur massique strictement inférieure à 10% par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante, et dans laquelle la viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, de l’huile de base ou du mélange d’huiles de base est strictement inférieure à 7 mm 2 /s. Composition lubrifiante selon la revendication 1, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère non linéaire, de préférence un copolymère étoilé. Composition lubrifiante selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère de styrène et d’au moins deux diènes hydrogénés. Composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) est un copolymère de styrène, d’isoprène et de butadiène hydrogénés. Composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le copolymère de styrène et de diène(s) hydrogéné(s) comprend des motifs styrène en une teneur en motifs styrène allant de 2% à 50%, de préférence de 2% à 40%, préférentiellement de 10% à 40%, en masse par rapport à la masse de copolymère, et des motifs diène(s) hydrogéné(s) en une teneur allant de 50% à 98%, de préférence de 60% à 98%, préférentiellement de 70% à 97%, et notamment de 75% à 95%, en masse par rapport à la masse de copolymère. Composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le copolymère oléfine est un copolymère éthylène-propylène. Composition lubrifiante selon la revendication 6, dans laquelle le copolymère éthylène-propylène comprend une teneur en motifs éthylène allant de 30% à 80% en masse par rapport à la masse de copolymère oléfine, de préférence de 30% à 70%, plus préférentiellement de 40% à 70%. Composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, présentant une viscosité cinématique à 100°C, mesurée selon la norme ASTM D445, inférieure à 16,3 mm 2 /s, de préférence comprise de 9,3 à 16,3 mm 2 /s, et préférentiellement comprise de 9,3 à 12,5 mm 2 /s. Composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle la quantité de détergents est comprise de 0,1% à 8%, de préférence de 0,2% à 5%, en masse par rapport à la masse totale de ladite composition lubrifiante. Composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant en outre un ou plusieurs additifs choisis parmi les additifs organiques basiques améliorant l’indice de base total, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les additifs dispersants, les agents anti-mousse, les additifs antioxydants, les additifs antirouille, les modificateurs de frottement, et leurs mélanges. Utilisation d’une composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, comme huile système pour la lubrification de moteurs marins 2-temps. Utilisation d’une composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, pour réduire la consommation de combustible d’un moteur marin 2-temps. Procédé de lubrification d’un moteur marin 2-temps, comprenant la mise en contact d’au moins une pièce mécanique du moteur marin 2-temps, en particulier des pièces en mouvement dans le moteur marin 2-temps hors l’ensemble segment piston cylindre, et plus particulièrement de la partie basse de moteurs marins 2-temps, notamment des manetons et des paliers du vilebrequin, avec une composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Procédé de réduction de la consommation de combustible d’un moteur marin 2-temps comprenant la mise en contact d’au moins une pièce mécanique du moteur marin 2-temps, en particulier des pièces en mouvement dans le moteur marin 2-temps hors l’ensemble segment piston cylindre, et plus particulièrement de la partie basse de moteurs marins 2-temps, notamment des manetons et des paliers du vilebrequin, avec une composition lubrifiante selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.