Brevet FR3163409A1 — publié le 20251219

Système d’alimentation en carburant gazeux, en particulier hydrogène, pour un moteur à combustion interne, le système d’alimentation comprenant une rampe d’alimentation (12) destinée à recevoir du carburant gazeux pressurisé et une pluralité d’injecteurs de carburant (14) connectés à la rampe d’alimentation, dans lequel : chaque injecteur (14) est connecté au rail via un tube d’alimentation (16) respectif ; la connexion entre chaque injecteur et son tube d’alimentation se fait via un adaptateur (14) définissant un passage de gaz (15), dont une extrémité est raccordée au tube d’alimentation (16), et dont l’autre extrémité est couplée à l’injecteur. Un doseur d’huile (31) est monté sur chaque adaptateur (14) et configuré pour injecter sélectivement des quantités contrôlées d’huile dans le passage de gaz (15). (Fig. 2) SYSTeme d’alimentation pour un moteur à carburant gazeux La présente invention concerne un système d’alimentation pour un moteur à carburant gazeux. Etat de la technique Pour les applications automobiles, les moteurs à hydrogène sont considérés comme une alternative prometteuse aux moteurs à essence ou diesel puisque les émissions d’un moteur à hydrogène sont principalement constituées d’eau. Cependant, l’utilisation d’hydrogène « sec », c’est-à-dire sans lubrifiant supplémentaire, peut créer un risque d’usure sur les composants du système moteur. En effet, alors que dans les moteurs à carburant liquide, les composant tels que régulateurs de pression, injecteurs, etc., bénéficient de certains effets de lubrification et d’amortissement hydraulique, ce n’est pas le cas avec les moteurs à carburant gazeux. Ces composants sont donc sujets à une usure accrue, qui peut affecter leur durée de vie et fiabilité opérationnelle. Ce manque de lubrification est encore plus problématique pour les injecteurs de carburant montés pour l’injection directe de carburant, car ils font face à des températures plus élevées, entraînant une usure excessive, principalement à l’interface aiguille / siège de la buse de l’injecteur. Il a été proposé d’intégrer un système de lubrification qui libère un lubrifiant liquide dans le système d’alimentation en carburant. Cependant, cette libération de lubrifiant fait face à divers défis. Plus précisément, il est souhaitable de contrôler précisément la quantité de lubrifiant et d’éviter toute lubrification excessive de l’injecteur, ce qui pourrait entraîner le collage des composants mobiles de l’injecteur. Objet de l'invention Un objet de la présente invention est de fournir des moyens améliorés pour lubrifier un injecteur à carburant pour un moteur à carburant gazeux. Description générale de l'invention La présente invention concerne un système d’alimentation en carburant gazeux pour un moteur à combustion interne. Le système d’alimentation comprend une rampe d’alimentation destinée à recevoir du carburant gazeux pressurisé et une pluralité d’injecteurs de carburant connectés à la rampe d’alimentation. Chaque injecteur est connecté au rail via un tube d’alimentation respectif. La connexion entre chaque injecteur et son tube d’alimentation se fait via un adaptateur définissant un passage de gaz, dont une extrémité est raccordée au tube d’alimentation, et dont l’autre extrémité est couplée à l’injecteur. Selon l’invention, un doseur d’huile est monté sur chaque adaptateur et configuré pour injecter sélectivement des quantités contrôlées d’huile dans le passage de gaz. L’invention propose ainsi un système d’alimentation en carburant gazeux avec lubrification intégrée. Il est donc possible d’introduire de l’huile de manière commandée et ciblée au niveau de chaque injecteur de carburant, dans le flux de carburant gazeux au niveau de l’entrée de l’injecteur de gaz. La lubrification est ainsi efficace car l’ensemble de l’huile émise par le doseur va à l’injecteur. On évite les déperditions qui existeraient si le lubrifiant était introduit plus en amont, par exemple dans la chambre du rail. En outre, la dose de lubrifiant arrivant à chaque injecteur de carburant est connue, puisqu’elle est délivrée localement au niveau de l’injecteur de carburant. Les injecteurs de carburant sont adaptés pour injecter du carburant gazeux dans le moteur. Il peut s’agir de tout type d’injecteur approprié pour injecter du carburant gazeux. Selon les applications, les injecteurs de carburant peuvent être conçus pour une injection directe du carburant, de sorte que l’injecteur de carburant est adapté pour l’injection directe du carburant dans une chambre de combustion (cylindre) du moteur respectif. Cependant, l’injecteur de carburant pourrait également être configuré pour une injection indirecte (injection dans le collecteur d’admission ou conduit d’admission). De manière générale, l’injecteur de comprend un passage pour le gaz se terminant par au moins un trou d’injection réalisé dans un siège. Un organe d’obturation mobile coopère avec le siège pour autoriser ou empêcher le passage de carburant gazeux vers les trous d’injection. L’organe d’obturation est commandé directement par un actionneur électromagnétique, par ex. à solénoïde. Les injecteurs de carburant pour le carburant gazeux, en particulier pour le carburant comprenant de l’hydrogène et/ou étant constitué d’hydrogène, sont connus dans l’état de la technique et les détails de l’injecteur de carburant ne sont pas essentiels dans le contexte de l’invention. Il est entendu que le nombre d’injecteurs de carburant dans le système d’alimentation peut correspondre au nombre de cylindres dans le moteur, mais il peut également y avoir une pluralité d’injecteurs de carburant pour un seul cylindre. De préférence, tous les injecteurs de carburant sont identiques. Dans tous les cas, on prévoit un doseur d’huile par injecteur de carburant. Selon un mode de réalisation, l’usage d’un réservoir d’huile type accumulateur à membrane facilite la mise en œuvre du circuit de lubrification, puisqu’un volume de lubrifiant pressurisé est disponible en permanence – sans nécessité de pompe ou circuit de recyclage hydraulique. De tels réservoirs d'huile de type accumulateur à membrane offrent plusieurs avantages, notamment une réponse rapide, une longue durée de vie, une maintenance réduite et une grande fiabilité, ce qui en fait un composant idéal pour une application mobile. Cela permet également un design simplifié des doseurs d’huile. De préférence, les doseurs d’huile intègrent une soupape de décharge d’huile à commande électrique. En particulier, les doseurs d’huile peuvent être conçus comme des injecteur essence. Un injecteur essence comprend typiquement une buse d’injection avec au moins un orifice contrôlé par un obturateur mobile commandé par un actionneur électromécanique, par ex. à solénoïde. La buse d'injection permet d’émettre un jet contrôlé d’huile, et donc une d'assurer une distribution sélective et précise de lubrifiant dans le système d'alimentation. Dans la présente demande, le terme huile désigne un liquide lubrifiant adapté pour pour réduire la friction et l'usure entre les pièces mobiles, particulièrement au niveau des injecteurs de carburant. On pourra utiliser tout type d’huile appropriée selon l’application, en tenant compte du type de carburant, du design d’injecteur de carburant, des conditions d’utilisation (notamment température ambiante). On pourra notamment utiliser une huile moteur, par exemple type 5W30 ou 0W30. Par la suite, les termes huile et lubrifiant sont employés comme synonymes. Selon un autre mode de réalisation, les doseurs d’huile sont des doseurs volumétriques comprenant une chambre de pompage communiquant avec un orifice de couplage d’entrée et une vanne d’entrée adaptée pour déplacer l’huile de la chambre de pompage pour libérer un volume défini d’huile dans le passage de sortie pendant une étape de libération. De façon avantageuse, lorsque les doseurs d’huile sont des doseurs volumétriques le réservoir d’huile pressurisé comprend un unique réservoir hydraulique. Préférentiellement, le volume de pompage, qui est déplacé par un piston de pompage entre une position proximale et une position distale, est inférieur à 5 mm 3 , préférentiellement inférieur à 2mm 3 , d’avantage préféré moins de 1 mm 3 . Le volume de pompage est le volume que le piston de pompage déplace quand il se déplace de la position proximale à la position distale. Cela correspond à la distance entre ces deux positions, multiplié par la section transversale du piston de pompage adjacent à la chambre de pompage. Mis à part les variations de volume causés par la compressibilité de l’huile, le volume de pompage peut être identique au volume libéré. En d’autres termes, dans ce mode de réalisation, chaque mouvement du piston de pompage conduit à une étape de libération d’huile dans laquelle une faible quantité d’huile est libérée. Cette faible quantité d’huile est considérée comme étant optimisée pour la lubrification de l’injecteur en carburant gazeux. La présente invention a été développée dans le contexte des moteurs à combustion alimentés en hydrogène, mais fonctionne également avec d’autres carburants gazeux tels que par exemple gaz naturel (CNG), biogaz, etc. Selon les variantes, le Système d’alimentation comprend une ou plusieurs des dispositions suivantes : le doseur d’huile est monté dans un canal latéral dans une paroi du corps de l’adaptateur, le canal débouchant dans le passage de gaz ; le doseur d’huile comprend une buse d’injection avec au moins un orifice contrôlé par un obturateur mobile commandé par un actionneur électromécanique, de préférence à solénoïde et dans lequel le réservoir d’huile pressurisé comprend un accumulateur à membrane, de préférence un seul. un capteur de pression et un capteur de température sont agencés pour mesurer la température et la pression d’huile acheminés vers les injecteurs, en particulier intégrés dans une conduite d’alimentation en huile reliant le réservoir d’huile aux doseurs d’huile. les doseurs d’huile sont alimentés depuis un réservoir d’huile pressurisé, en particulier via une rampe d’alimentation en huile. le doseur d’huile est un doseur volumétrique comprenant une chambre de pompage communiquant avec un orifice de sortie, et un piston de pompage configuré pour déplacer du lubrifiant depuis la chambre de pompage vers un port de sortie de sorte à décharger un volume préfini de lubrifiant dans le passage de gaz de l’adaptateur au cours d’un processus de libération ; le doseur d’huile comprend un corps avec une cavité dans laquelle le piston est mobile selon un axe A entre une position proximale et une position distale de sorte qu’un volume de la chambre, défini partiellement par une portion distale du piston, est plus grand en position proximale qu’en position distale, et le doseur comprend un port d’entrée qui communique avec la chambre, et le port de sortie communique avec la chambre via une vanne de sortie ; et/ou le port d’entrée (communique avec la chambre via une vanne d’entrée (ou via une ouverture d’entre disposée adjacente à la chambre de sorte que le piston bloque l’ouverture en position distale and découvre celle-ci en position proximale. la cavité comprend une chambre de commande d’un côté proximal du piston, laquelle communique avec un port de commande, et le piston est déplacé vers la position distale sous une pression hydraulique au port de commande. la vanne d’entrée et/ou la vanne de sortie est réalisée en tant que soupape anti-retour, la vanne d’entrée étant configurée pour s’ouvrir en cas de suppression au port d’entrée par rapport à la chambre de pompage et/ou la vanne de sortie étant configurée pour s’ouvrir en réponse à une surpression dans la chambre de pompage par rapport au port de sortie. un système de commande des doseurs d’huile est configuré pour augmenter ou diminuer, de manière sélective, une pression de fluide à un port de commande du doseur d’huile, afin d’introduire du lubrifiant dans la chambre de pompage via le port d’entrée, et faire baisser la pression fluide au port d’entrée et augmenter la pression de fluide at port de commande pour éjecter du lubrifiant de la chambre de pompage via le port de sortie au cours du processus de libération le système de commande comprend une tubulure d’alimentation, qui est connectée au port d’entrée d’au moins un doseur, et/ou une tubulure de commande qui est connectée au port de commande d’au moins un des doseurs ; le système de commande comprend une conduite haute pression connectée à un réservoir de lubrifiant et une conduite basse pression connectée au réservoir et est adaptée pour générer une pression supérieure dans la conduite haute pression que dans la conduite basse pression ; le système de commande comprend une vanne qui est configurée pour connecter hydrauliquement la tubulure d’alimentation à la conduite haute pression dans un premier état, et à la conduite basse pression dans un second état ; la vanne étant préférablement adaptée à être connectée hydrauliquement la tubulure de commande à la conduite basse pression dans le premier état et à la conduite haute pression dans le second état. les injecteurs de carburant sont directement couplés à leur adaptateur de sortie respectif, une portion d’entrée de l’injecteur de carburant étant engagée dans le passage de gaz de l’adaptateur respectif Selon un autre aspect, l’invention concerne un moteur à combustion interne comprenant un système d’alimentation en carburant gazeux tel que décrit ci-avant. D'autres particularités et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description détaillée de quelques modes de réalisation avantageux présentés ci-dessous, à titre d'illustration, en se référant aux dessins annexés. Ceux-ci montrent : FIG. 1 : est vue schématique d’un premier mode de réalisation du système d’alimentation en carburant gazeux selon l’invention ; FIG. 2 : est une vue partielle du système de la FIG. 1 , dans laquelle le doseur d’huile et son adaptateur sont montrés en coupe ; FIG. 3 : est un schéma de principe de l’accumulateur à membrane ; FIG. 4 est un diagramme de principe d’un second mode de réalisation, utilisant un second type de doseur d’huile ; FIG. 5 : est une vue partielle du système de la FIG. 4 , dans laquelle le doseur d’huile et son adaptateur sont montrés en coupe ; FIG. 6 : est une vue en coupe du doseur d’huile de la FIG. 5 dans un premier état ; FIG. 7 : est une vue en coupe du doseur d’huile de la FIG. 5 dans un second état; Description d'une exécution préférée Une première variante de système d’alimentation en carburant gazeux 10 pour un moteur à combustion interne 60 (du type à allumage commandé) sera d’abord décrit en référence aux Figs. 1 et 2. Le système d’alimentation 10 est adapté pour fournir un carburant gazeux, dans ce cas-ci de l’hydrogène, au moteur 60 opérant avec ce carburant gazeux. Par la suite le carburant gazeux est simplement appelé « gaz ». Le moteur 60 comprend une pluralité de cylindres (non représentés) auxquels sont associés des injecteurs 20 de carburant gazeux respectifs. Dans la variante, le moteur compte quatre cylindres, et il y donc quatre injecteurs. Les injecteurs 20 peuvent être des injecteurs de carburant gazeux conventionnels, par exemple du type décrit dans le WO 2023/052263. Le design étant connu, on le décrira brièvement. Typiquement, l’injecteur 20 comporte un corps 20.1 de forme allongée (selon un axe Y), globalement symétrique et cylindrique, définissant un passage interne pour le gaz qui circule d’une extrémité proximale P à une extrémité distale D. Une buse 20.2 est agencée à l’extrémité distale du corps 20.1 et est configurée pour injecter/décharger le gaz dans la chambre de combustion. A cet effet, un orifice de sortie de gaz est entouré par un siège d’étanchéité, qui est contrôlé par une aiguille mobile axialement, commandée par un actionneur. Dans ce type d’injecteur, l’aiguille s’ouvre typiquement vers l’extérieur, lorsque l’actionneur est activé. L’actionneur peut être du type électromécanique (à solénoïde, ou autres). Dans le cas d’un actionneur à solénoïde, ce dernier coopère avec une armature magnétique fixée à l’aiguille mobile. Lorsque le solénoïde est alimenté, l’armature est attirée en direction d’ouverture, entrainant l’aiguille qui libère l’orifice de sortie, permettant la décharge de gaz par la buse 20.2. Quand le champ magnétique est coupé, l’aiguille est rappelée en position de fermeture par un ressort. Le signe 23 indique l’orifice d’entrée de gaz de l’injecteur 20. Chaque injecteur de gaz 20 est alimenté en carburant gazeux depuis une rampe d’alimentation 12, elle-même alimentée en gaz sous pression depuis un réservoir de gaz 40 via une conduite d’alimentation en gaz 42. Le réservoir 40 comprend généralement un ou plusieurs récipients pressurisés (non montrés) contenant le carburant gazeux, avec des pressions de remplissage qui peuvent être de l’ordre de 250 à 700 bar. Le réservoir peut également comprendre un régulateur de pression mécanique (non montré), afin de délivrer dans la conduite 42 du gaz à une pression prédéterminée, par ex. de l’ordre de 50 bar, et une vanne d’arrêt (non montrée) pour isoler le réservoir 40 du reste du système d’alimentation 10. Les signes de référence 44 et 46 désignent respectivement, montés en série dans la conduite 42, une vanne d’arrêt et un régulateur de pression électronique. Le régulateur de pression électronique 46 permet de réguler la pression de gaz en aval (donc dans la rampe 12) dans une gamme de pressions prédéterminée, par exemple entre 5 et 40 bar. La vanne d’arrêt 44 et le régulateur de pression électronique 46 peuvent être incorporés dans un même boitier 48 appelé HRM (pour Module de régulation d’hydrogène). D’autres composants peuvent être prévus sur la conduite 42, par exemple un filtre, une vanne de purge, et/ou une soupape de décharge, possiblement incorporés dans le boitier 48. Ladite rampe d’alimentation 12 comprend, de manière classique, un corps tubulaire, généralement en acier / inox, formant une chambre pour le carburant gazeux s’étendant selon l’axe longitudinal du corps, ainsi qu’une pluralité de ports de sortie (non montrés). Ces ports de sortie prennent notamment la forme de manchons métalliques s’étendant radialement par rapport au corps de rampe. Ils peuvent être formés avec le corps tubulaire ou fixés de manière étanche sur celui-ci par soudure ou brasage ; ils font donc partie intégrante de la rampe. Chaque injecteur 20 est connecté au rail 12 via un tube ou durite d’alimentation 16 respectif. Typiquement le tube 16 est métallique, souple ou rigide, notamment en acier inox. Au niveau de la rampe 12, le tube d’alimentation 19 est classiquement raccordé à la rampe par vissage, par exemple au moyen d’un écrou vissé sur le manchon qui porte un pas de vis externe. La connexion entre chaque injecteur 20 et son tube d’alimentation 16 se fait via un adaptateur 14. L’adaptateur comprend un corps 14.1 généralement tubulaire définissant un passage de gaz 15, dont une extrémité est raccordée au tube d’alimentation 19, et dont l’autre extrémité est couplée à l’injecteur 20. L’adapteur 14 est typiquement en métal, en particulier inox. Comme illustré, le tube d’alimentation 16 peut être couplé de manière étanche à l’adaptateur au moyen d’un écrou 29 qui coopère avec un pas de vis extérieur d’une portion de raccord de l’adaptateur 14. Du côté opposé de l’adaptateur 14, l’injecteur 20 est engagé dans le passage de gaz 15, dont une section de couplage 17 reçoit une portion d’entrée de l’injecteur 20 avec l’orifice d’entrée de gaz 23. La section de couplage 17 peut avoir une section transversale cylindrique et/ou conique, afin de définir une surface annulaire d’étanchéité, qui coopère avec un moyen d’étanchéité de l’injecteur 20, par exemple un joint torique 9 engagé dans une gorge périphérique dans la surface extérieure de la portion d’entrée d’injecteur. En pratique, l’injecteur 20 est engagé dans le moteur, dans un perçage dans la culasse débouchant dans la chambre de combustion. L’injecteur 20 est maintenu en place par une fixation 41. Ici, une attache 41.1 est engagée dans une gorge périphérique 41.3 de l’adaptateur, et vissée dans la culasse par les vis 41.2. On appréciera que le système d’alimentation 10 comprend un doseur d’huile 31 monté sur chaque adaptateur 14, et configuré pour injecter sélectivement des quantités contrôlées d’huile dans le passage de gaz 15. Dans la variante, le doseur 31 est engagé dans un canal 14.2 dédié, prévu dans la paroi 14.1du corps d’adaptateur 14, et qui débouche dans le passage de gaz 15. Pour l’intégration, le canal 14.2 est oblique par rapport au passage de gaz 15. Le doseur 31 est monté étanche dans le canal 14.2, par exemple par un joint torique (non montré), ou autre solution d’étanchéité. Dans d’autres variantes, selon la configuration de l’adaptateur 14, le canal 14.2 peut déboucher dans le passage de gaz 15 avec un angle différent, voir coaxialement, et donc en alignement avec l’ouverture 23 de l’injecteur 20. Dans cette variante, les doseurs d’huile 31 sont avantageusement alimentés depuis un réservoir d’huile pressurisé 70 du type accumulateur à membrane. On a donc un doseur d’huile 31 par injecteur de gaz 20 (ici au nombre de 4), permettant un dosage ciblé (sélectif et individualisé) de lubrifiant dans les injecteurs de gaz 20. Le réservoir d’huile contient un volume d’huile liquide sous pression, prêt à être distribué. Bien que l’huile est dite « liquide », dans le présent contexte, il n’est pas exclu qu’elle puisse comprendre de petites quantités de particules solides, soit comme additifs, soit comme impuretés (indésirables). Avantageusement, un rail d’alimentation en huile 30 peut être prévu entre le réservoir d’huile et les doseurs d’huile 31. Le rail 30 comprend un corps tubulaire définissant une chambre s’étendant longitudinalement et une pluralité de raccords en communication avec la chambre de rail, et configurés pour être couplés aux doseurs d’huile 31 via une durite d’alimentation 19 (ici au nombre de 4) En fonctionnement, le rail 30 est donc alimenté par le réservoir d’huile pressurisé 70, via une conduite 79, et contient un volume d’huile sous pression (pression du réservoir 70) disponible pour les injecteurs. De préférence, des capteurs de pression 84 et température 85 sont prévus pour déterminer la température et la pression de l’huile, notamment en vue du contrôle de l’injection d’huile. Ces capteurs sont ici montés sur la conduite 79, mais pourraient être installés ailleurs, par ex. sur le rail 30. Les doseurs d’huiles 31 sont avantageusement configurés pour émettre un jet d’huile 8 dans le passage, qui est entrainé par le flux d’hydrogène. Le jet d’huile 8 émis par le doseur 31 contient généralement des gouttelettes d’huile, dont les dimensions dépendent du design du doseur (notamment de la buse). De préférence, l’extrémité de la buse 20.2 se trouve dans dans le passage 15, resp. dans le flux d’hydrogène, et le(s) trou(s) de buse est/sont orienté(s) pour émettre un jet 8 sensiblement parallèle à l’axe du passage 15, en direction de l’ouverture 23. En fonctionnement, l’adaptateur 14 reçoit le flux de carburant gazeux depuis la rampe via le tube 16. Le gaz s’écoule alors le long du passage 15 jusqu’à l’orifice d’entrée 23 de l’injecteur. Le doseur d’huile 31, dont le fonctionnement sera décrit ultérieurement, est prévu pour libérer sur commande des quantités d’huile prédéterminées dans le passage de sortie 15. L’huile se mélange donc au gaz dans le passage de sortie 15 de l’adaptateur 14 avant de pénétrer dans l’injecteur 20. Cette configuration permet avantageusement d’injecter directement dans le passage de sortie 15 la quantité d’huile nécessaire à la lubrification du système d’alimentation en carburant gazeux. Il est ainsi possible d’opérer une lubrification précise et ciblée de l’injecteur 20, et au plus près de celui-ci, donc essentiellement sans pertes d’huile. On appréciera que le présent système peut être réalisé avec des composants conventionnels et peu onéreux. Par exemple, le doseur d’huile 31 peut typiquement avoir un design de soupape à commande électrique. Dans la présente variante, le doseur d’huile 31 a la configuration d’un injecteur d’essence. Il comprend un corps tubulaire 32 s’étendant selon un axe longitudinal et qui définit un passage entre un orifice d’entrée 33 et un (ou plusieurs) orifice de sortie 34 à l’extrémité opposée. L’extrémité du corps 32 avec l’orifice de sortie est réalisée en tant que buse 35, et son/ses trous sont orientés de façon à favoriser le mélange d’huile au flux de gaz. Une aiguille 36, mobile axialement dans le corps 32, contrôle le passage d’huile en direction de l’orifice de sortie 34. L’aiguille 36 est commandée par un actionneur électrique 37, ici à solénoïde. Lorsque le solénoïde est alimenté, il génère un champ électrique qui attire une armature magnétique 38 couplée à l’aiguille 36 : l’aiguille se lève de son siège d’étanchéité, libérant le passage pour l’huile sous pression à travers l’orifice de sortie 34. Lorsque l’alimentation est coupée, le champ magnétique disparait et l’aiguille 36 est ramenée sur son siège d’étanchéité par un ressort 39 : le doseur est fermé. Par ailleurs, le réservoir d’huile pressurisé 70 peut être un accumulateur à membrane classique. Une réalisation de l’accumulateur 70 est montrée schématiquement à la FIG. 3 . L’accumulateur comprend typiquement un corps 72, généralement en acier, définissant une chambre intérieure étanche. Cette chambre est divisée par une membrane 74 élastomère flexible et résistante, souvent en caoutchouc synthétique. La partie inférieure 76 contient typiquement l’huile destinée à lubrifier les injecteurs 20. Au-dessus de la membrane, dans la partie supérieure 77, se trouve un gaz qui peut être de l’azote ou de l’air, et qui exerce une pression constante sur la membrane et l'huile en dessous. Cette pression de gaz comprimé maintient l'huile sous pression et prête à être libérée rapidement lorsque cela est nécessaire, via un orifice de sortie 78 (qui sert également au remplissage). Un robinet 80 est agencé en partie basse pour fermer l’orifice 78 de la chambre inférieure ; ce robinet est ouvert lorsque l’accumulateur 70 est raccordé à la conduite 79 dans la config de la FIG. 2 . Un robinet 82 est agencé en partie haute, qui contrôle un orifice de remplissage de la chambre supérieure. Pour application dans un moteur hydrogène à 4 cylindres de voiture de tourisme, l’accumulateur 70 peut être configuré pour contenir initialement un volume de 0.25 et 1 L. Pour moteurs plus puissants équipant des utilitaires medium, on peut embarquer un accumulateur avec un volume de 0,5 à 1,5 L. Pour les plus gros moteurs (camions) on peut prévoir un accumulateur de 1,5 à 3 L (ou plus). Le design type injecteur essence, choisi pour le doseur 31, est adapté pour injecter ce type de quantités d’huile. Les doseurs 31 sont avantageusement commandés par une unité de commande associée à un contrôleur qui applique le signal de commande (courant) à la bobine des doseurs pour réaliser un événement d’injection d’huile. L’unité de commande, qui peut être l’unité de commande moteur (ECU), utilise de préférence une correspondance (par ex. table/cartographie) qui relie la quantité de carburant à la durée d’actionnement, à la pression d’huile et à la température (déterminés par les capteurs 84, 85). Les Figures 4 à 7 présentent un autre mode de réalisation, dans lequel les doseurs d’huile 31’ sont du type doseur volumétrique. Ils sont agencés latéralement dans l’adaptateur 14 de la même manière que les doseurs 31 type injecteur essence de la variante précédente. Comme on le voit mieux aux Figs. 6 et 7, le doseur d’huile 31’ comprend un corps de doseur 52 qui définit une cavité 53 de doseur. Dans la cavité du doseur 53, un piston 54 de pompage est mobile le long d’un axe du piston A. Sur un côté distal du piston 54, se trouve une chambre de pompage 55 qui fait partie de la cavité 53 du doseur. La chambre de pompage 55 communique avec un orifice d’entrée 56 via une vanne d’entrée 57 et avec – en sortie - un orifice de couplage 58 via une vanne de sortie 59. L’orifice de couplage 58, à son tour, communique avec le passage 15 dans l’adaptateur 14. En conséquence, l’huile L qui est libérée de l’orifice de couplage 58 arrive dans le passage 15 et se retrouve mélangée au carburant dans l’adaptateur 14, puis le mélange carburant gazeux-huile pénètre dans l’injecteur 20. Dans la variante illustrée, la vanne de sortie est réalisée en tant que clapet anti retour, et comprend un obturateur en forme de bille, par exemple en polymère ou en métal revêtu de polymère, maintenu contre un siège par un ressort lui-même en butée sur une douille vissée dans un passage de sortie. Dans d’autres variantes, le ressort peut s’appuyer dans une cage qui est fixé dans le passage de sortie, et comprend des trous orientables. La cage est avantageusement en saillie, et pénètre dans le passage 15. Les trous sont alors orientés pour émettre un jet sensiblement parallèle à l’écoulement d’hydrogène. Le fonctionnement du doseur d’huile 31’ sera maintenant expliqué en référence aux figures 6 et 7. Le piston 54 peut être déplacé le long de l’axe A du piston entre une position proximale et une position distale. Un volume de la chambre de pompage 55, qui est partiellement défini par une portion distale 54.1 du piston de pompage 54, est plus grand en position proximale qu’en position distale. Le mouvement du piston de pompage 54 vers la position distale correspond à un processus de libération dans lequel l’huile L est libérée par l’orifice de couplage 58. L’huile L dans la chambre de pompage 55 est comprimée et la pression accrue ouvre la vanne de sortie 59, qui est un clapet anti-retour. D’autre part, la vanne d’entrée 57, qui est également un clapet anti-retour, est fermée à ce moment, en raison d’une surpression dans la chambre de pompage 55 par rapport au port d’entrée 56. Comme le montre la FIG. 4 , les ports d’entrée 56 de tous les doseurs de lubrifiant 31’ sont raccordés à une tuyauterie d’alimentation 65. La tuyauterie d’alimentation 65 est connectée à un distributeur 68 (optionnel), auquel les autres doseurs 31’ sont également raccordés. Le distributeur 68 est relié via une conduite basse pression 51 à un dispositif de vanne multiports 68, auquel est également connecté une conduite haute pression 69. Dans la variante, le tuyau à basse pression 51 est directement relié à un réservoir d’huile 88, tandis que le tuyau à haute pression 69 est relié au réservoir d’huile 88 par l’intermédiaire d’une pompe à pression 50 qui augmente la pression de l’huile de 1 bar à, par exemple, entre 2 et 5 bars. On notera que la fonction distributeur peut être réalisée par une rampe/rail métallique, ce qui est plus robuste. Mais dans la FIG. 5 la distribution est réalisée simplement par des connecteurs rapides en T, ce qui peut être suffisant avec les basses pressions utilisées. La conduite haute pression 69 et la conduite basse pression 51 sont donc connectées à la vanne 92 qui contourne la pompe 50. Pour le processus de libération d’huile, la tubulure d’alimentation 65 est connectée à la conduite basse pression 51 alors qu’une tubulure de commande 96 est reliée à la conduite haute pression 69. La tubulure de commande 96 est connectée à un port de commande 62 de chaque doseur d’huile 31’. Comme on peut le voir dans les figures 6 et 7, le port de commande 62 communique avec une chambre de commande 61, qui est disposée sur un côté proximal du piston de pompage 54 et est partiellement délimitée par une partie proximale 54.3 du piston de pompage 54. La tubulure de commande 96 est connectée à la conduite haute pression 49 impliquant une pression élevée agissant sur la partie proximale du piston 54.3. Dans le même temps, la pression sensiblement inférieure de la conduite basse pression 51 agit sur une partie intermédiaire 54.2 du piston 54 qui est disposée dans une chambre intermédiaire 67 de la cavité 53 du doseur. En effet, la chambre intermédiaire 67 communique avec le port d’entrée 56 par un canal de dérivation 43 qui contourne la vanne d’entrée 57. Une force résultant de cette pression agissant sur la partie intermédiaire 54.2 est beaucoup plus petite que la force agissant sur la partie proximale 54.3. En outre, bien que la pression dans la chambre de pompage 55 soit aussi élevée ou même plus élevée que la pression dans la chambre de commande 61, la force résultante est beaucoup plus petite, puisque la partie proximale 54.3 a une section transversale perpendiculaire à l’axe A du piston par rapport à la partie distale 54.1. Il en résulte le mouvement du piston 54 vers la position distale et le processus de libération, qui est effectué dans tous les doseurs de lubrifiant 31’ simultanément. La chambre de pompage 55 et le piston de pompage 54 sont conçus de sorte qu’un volume de pompage, déplacé par le piston de pompage entre la position proximale et la position distale, est inférieur à 5 mm³, de préférence inférieur à 2 mm³, de préférence inférieur à 1 mm³. Ce volume de pompage est au moins approximativement identique à un volume de libération défini, qui est libéré de chaque doseur d’huile 31’. Système d’alimentation en carburant gazeux pour un moteur à combustion interne, le système d’alimentation comprenant une rampe d’alimentation (12) destinée à recevoir du carburant gazeux pressurisé et une pluralité d’injecteurs de carburant (14) connectés à la rampe d’alimentation, dans lequel : chaque injecteur (14) est connecté au rail via un tube d’alimentation (16) respectif ; la connexion entre chaque injecteur et son tube d’alimentation se fait via un adaptateur (14) définissant un passage de gaz (15), dont une extrémité est raccordée au tube d’alimentation (16), et dont l’autre extrémité est couplée à l’injecteur ; caractérisé en ce qu’ un doseur d’huile (31, 31’) est monté sur chaque adaptateur (14) et configuré pour injecter sélectivement des quantités contrôlées d’huile dans le passage de gaz (15). Système d’alimentation selon la revendication 1, dans lequel le doseur d’huile (31, 31’) est monté dans un canal (14.2) latéral dans une paroi du corps de l’adaptateur, le canal débouchant dans le passage de gaz. Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le doseur d’huile (31) comprend une buse d’injection (20.2) avec au moins un orifice contrôlé par un obturateur mobile commandé par un actionneur électromécanique, de préférence à solénoïde et dans lequel le réservoir d’huile pressurisé comprend un accumulateur à membrane (70), de préférence un seul. Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un capteur de pression (84) et un capteur de température (85) agencés pour mesurer la température et la pression d’huile acheminés vers les injecteurs, en particulier intégrés dans une conduite d’alimentation en huile reliant le réservoir d’huile aux doseurs d’huile. Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les doseurs d’huile sont alimentés depuis un réservoir d’huile pressurisé, en particulier via une rampe d’alimentation en huile (68). Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le doseur d’huile est un doseur volumétrique (31’) comprenant une chambre de pompage (55) communiquant avec un orifice de sortie (58), et un piston (54) de pompage configuré pour déplacer du lubrifiant depuis la chambre de pompage vers un port de sortie de sorte à décharger un volume préfini de lubrifiant dans le passage de gaz (15) de l’adaptateur (14) au cours d’un processus de libération. Système d’alimentation selon la revendication 6, dans lequel le doseur d’huile (31’) comprend un corps (52) avec une cavité (53) dans laquelle le piston est mobile selon un axe (A) entre une position proximale et une position distale de sorte qu’un volume de la chambre, défini partiellement par une portion distale du piston, est plus grand en position proximale qu’en position distale, et le doseur comprend un port d’entrée (56) qui communique avec la chambre, et le port de sortie communique avec la chambre via une vanne de sortie ; et/ou le port d’entrée (56) communique avec la chambre via une vanne d’entrée (57) ou via une ouverture d’entre disposée adjacente à la chambre de sorte que le piston bloque l’ouverture en position distale and découvre celle-ci en position proximale. Système d’alimentation selon la revendication 7, dans lequel la cavité comprend une chambre de commande (61) d’un côté proximal du piston, laquelle communique avec un port de commande, et le piston est déplacé vers la position distale sous une pression hydraulique au port de commande. Système d’alimentation selon la revendication 7 ou 8 dans lequel la vanne d’entrée et/ou la vanne de sortie est réalisée en tant que soupape anti-retour, la vanne d’entrée étant configurée pour s’ouvrir en cas de suppression au port d’entrée par rapport à la chambre de pompage et/ou la vanne de sortie étant configurée pour s’ouvrir en réponse à une surpression dans la chambre de pompage par rapport au port de sortie. Système d’alimentation selon la revendication 7, 8 ou 9, comprenant un système de commande des doseurs d’huile configuré pour augmenter ou diminuer, de manière sélective, une pression de fluide à un port de commande du doseur d’huile, afin d’introduire du lubrifiant dans la chambre de pompage via le port d’entrée, et faire baisser la pression fluide au port d’entrée et augmenter la pression de fluide at port de commande pour éjecter du lubrifiant de la chambre de pompage via le port de sortie au cours du processus de libération. Système d’alimentation selon l’une des revendication 7 à 10, dans lequel le système de commande comprend une tubulure d’alimentation (65), qui est connectée au port d’entrée d’au moins un doseur, et/ou une tubulure de commande (96) qui est connectée au port de commande d’au moins un des doseurs ; le système de commande comprend une conduite haute pression (69) connectée à un réservoir de lubrifiant et une conduite basse pression (51) connectée au réservoir et est adaptée pour générer une pression supérieure dans la conduite haute pression que dans la conduite basse pression ; le système de commande comprend une vanne qui est configurée pour connecter hydrauliquement la tubulure d’alimentation à la conduite haute pression dans un premier état, et à la conduite basse pression dans un second état ; la vanne étant préférablement adaptée à être connectée hydrauliquement la tubulure de commande à la conduite basse pression dans le premier état et à la conduite haute pression dans le second état. Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les injecteurs de carburant sont directement couplés à leur adaptateur de sortie respectif, une portion d’entrée de l’injecteur de carburant étant engagée dans le passage de gaz de l’adaptateur respectif. Moteur à combustion interne comprenant un système d’alimentation en carburant gazeux selon l’une des revendications précédentes.