Brevet FR3163609A1 — publié le 20251226

L’invention concerne un dispositif de management thermique (1) d’un véhicule comprend une boucle de fluide réfrigérant (L1) reliée par un premier échangeur de chaleur (14) à une boucle froide (L2), la boucle de fluide réfrigérant (L1) étant en outre reliée par un deuxième selon lequel un module fonctionnel (60) centralisé comprenant un moyen de génération d’un flux hydraulique (2), un moyen de contrôle du débit (3), un moyen de compensation de variation du volume (4) du fluide circulant au travers des boucles froide (L2) et/ou chaude (L3), au moins un moyen de connexion hydraulique (5) comportant notamment des conduites internes et des bornes de connexion fluidique à des éléments externes au module fonctionnel (60) afin de former la boucle froide (L2) et/ou la boucle chaude (L3) et/ou une boucle thermique batterie (L4). L’invention a aussi trait à un procédé de fonctionnement du dispositif de management thermique ainsi qu’à un véhicule comportant un tel dispositif. Figure pour l’abrégé : 1 Dispositif de management thermique d’un véhicule comportant une chaine de traction électrique Domaine technique L’invention est du domaine des systèmes régulant thermiquement des organes d’un véhicule, et en particulier, des systèmes fonctionnant avec du propane. Techniques antérieures Le réfrigérant actuel 1234yf présente un coefficient d’effet de serre GWP (acronyme pour « Global Warming Potential ») égal à 4, bien plus faible que le réfrigérant 134 précédemment utilisé qui présentait un coefficient GWP égale à 1400. L’utilisation du réfrigérant 1234yf représente donc un progrès important pour réduire le réchauffement climatique. Toutefois, ce réfrigérant fait partie de la famille des composés PFAS (acronyme pour « Per-&-PolyFluoroAlkyl Substances ») comprenant notamment les composés fluorés HFC et HFO. Ces composés fluorés présentent des dangers pour la santé publique. L’interdiction de leur utilisation a été décidée par la communauté européenne pour 2025. Le propane est une substance naturelle candidate au remplacement du réfrigérant 1234yf. L’utilisation du propane nécessite une boucle fonctionnant à une pression (25 bars) et température (100°C) similaires à celles d’une boucle utilisant le réfrigérant actuel 1234yf. Cependant le propane est un réfrigérant hautement combustible. Une limitation de masse de 150 g a été fixée pour limiter sa dangerosité. Un système de climatisation utilisant le propane doit alors présenter une compacité extrême de l’ensemble constitué du compresseur, du condenseur et de l’évaporateur de sorte à satisfaire cette limite. Le froid et la chaleur produits par un tel système sont transportés par des boucles d’échange de chaleur qui les distribuent pour réguler thermiquement l’air à destination de l’habitacle et/ou la batterie de traction, et/ou les éléments de la chaine de traction électrique, pendant le roulage et/ou la recharge en électricité du véhicule. Un système à propane comprend un seul évaporateur générant des frigories transmises au fluide caloporteur à des fins de la climatisation de l’habitacle et de la batterie. Compte tenu du fait que les températures nominales de fonctionnement de l’habitacle et de la batterie sont différentes, le circuit de régulation thermique doit comprendre les moyens appropriés de régulation afin d’amener le fluide caloporteur à une température comprise entre 0°C et 5°C pour le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle, ainsi qu’à une température d’environ 18°C pour la régulation thermique de la batterie. Il a été constaté que lesdits moyens de régulation traditionnellement utilisés sont développés de manière spécifique à chacune des typologies de véhicule, ce qui engendre un temps de développement augmenté. Il a en outre été relevé que lesdits moyens de régulation sont aussi assujettis à l’encombrement dans lequel ils s’inscrivent, de sorte que leur agencement sur véhicule requiert un temps de montage et d’interconnexion qui impacte négativement le temps de fabrication d’un véhicule en grande série. Il existe donc un besoin optimisation afin de proposer un dispositif de management thermique d’un véhicule qui soit compact et apte à réguler la température du fluide caloporteur selon des températures différentes selon les composants en échange thermique, tout en ayant une consommation inférieure à ce que les systèmes de climatisation traditionnels offrent. L’invention concerne un dispositif de management thermique d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément de la chaine de traction électrique ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend une boucle de fluide réfrigérant reliée par un premier échangeur de chaleur à une boucle froide la boucle de fluide réfrigérant étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur à une boucle chaude. De manière avantageuse, le dispositif de management thermique comprend un module fonctionnel centralisé comprenant un moyen de génération d’un flux hydraulique, un moyen de contrôle du débit un moyen de compensation de variation du volume du fluide circulant au travers des boucles froide et/ou chaude, au moins un moyen de connexion hydraulique comportant notamment des conduites internes et des bornes de connexion fluidique à des éléments externes au module fonctionnel afin de former la boucle froide et/ou la boucle chaude et/ou une boucle thermique batterie. Avantageusement, le recours à une telle architecture du dispositif de management thermique est remarquable en ce qu’il est basé sur une approche modulaire des moyens de régulation thermique, ce qui se traduit par des blocs fonctionnels distincts facilitant d’autant la fabrication du véhicule, notamment en ce qui concerne une réduction conséquente du temps de montage dudit dispositif de management thermique sur le véhicule. Avantageusement encore, le recours à un module fonctionnel rend le dispositif de management thermique compact, étant donné qu’il vise à remplacer de traditionnelles conduites reliant les différents composants dudit moyen de régulation thermique, tels que par exemple les pompes, les vannes de régulation et les vases d’expansion. Avantageusement encore, l’approche modulaire permet une simplification du dispositif de l’invention, avec un module pour la boucle de fluide réfrigérant, un module pour des boucles internes portions internes des boucles froide et chaude qui sont en relation fluidique avec la boucle de fluide réfrigérant. Le module fonctionnel est remarquable en ce qu’il permet de réguler la température de l’air de l’habitacle et/ou de la batterie en opérant un transfert de frigories et/ou de calories de la boucle de fluide réfrigérant et/ou de la boucle chaude et /ou de la boucle froide. Le dispositif objet de l’invention peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes prises séparément ou en combinaison entre elles : - ledit moyen de génération d’un flux hydraulique comprenant trois pompes, notamment trois pompes électriques ; - ledit moyen de contrôle du débit comprend trois vannes de contrôle du débit, notamment une vanne proportionnelle à quatre voies à débit variable et/ou une vanne d’arrêt à quatre voies et/ou une vanne d’arrêt à deux voies ; - ledit moyen de compensation de variation du volume du fluide caloporteur comprenant au moins un vase de dégazage, notamment deux vases de dégazage ; - le dispositif comprend un moyen d’interconnexion des boucles thermique batterie et chaude, ledit moyen d’interconnexion comprenant notamment des première et seconde lignes d’interconnexion reliant fluidiquement en série la boucle thermique batterie à la boucle chaude ; - la boucle froide comprend une portion externe et une portion interne disposée dans ledit module fonctionnel, la portion externe étant reliée à la portion interne par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique, la mise en relation fluidique des portions externe et interne étant réalisée par la vanne proportionnelle ; - la portion interne de la boucle froide comprend un moyen de contrôle du débit et/ou des conduites internes et/ou une pompe et/ou un vase de dégazage, ledit moyen de contrôle du débit étant notamment apte à réguler le débit de fluide caloporteur circulant de la boucle froide vers la boucle thermique batterie de la batterie ; - la boucle chaude comprend une portion externe et une portion interne disposée dans ledit module fonctionnel, la portion externe étant reliée à la portion interne par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique, la mise en relation fluidique des portions externe et interne étant réalisée par la vanne d’arrêt ; - la portion interne de la boucle chaude comprend un moyen de contrôle du débit et/ou des conduites internes et/ou une pompe, ledit moyen de contrôle du débit étant notamment apte à réguler le débit de fluide caloporteur circulant de la boucle chaude vers la boucle thermique batterie de la batterie ; - ledit moyen d’interconnexion des boucles thermique batterie et chaude comprend un vase d’expansion ; - la boucle thermique batterie comprend une portion externe et une portion interne disposée dans ledit module fonctionnel, la portion externe étant reliée à la portion interne par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique, le débit de fluide caloporteur circulant au travers de la portion externe étant directement fonction de la pompe reliée à l’une des bornes sur laquelle la batterie est connectée ; - le moyen de contrôle du débit comprend une voie reliée à une borne de connexion à une branche de contournement de la portion externe de la boucle froide, et/ou une voie reliée à une borne de connexion à une branche comprenant le refroidisseur d’air de la boucle froide, et/ou une voie reliée à une conduite interne de connexion à la boucle thermique batterie, et/ou une voie reliée à une conduite interne comportant la pompe ; - une batterie est reliée thermiquement à au moins une plaque de refroidissement reliée fluidiquement à des bornes de connexion fluidique afin de créer la boucle thermique batterie comprenant notamment des conduites internes et/ou une pompe ; - le module fonctionnel est relié à une unité de contrôle qui est connectée à au moins un moyen de mesure de la température et/ou à au moins l’une des pompes et/ou d’au moins un moyen de contrôle du débit afin de piloter la circulation du fluide selon différentes configurations de refroidissement ou de chauffage de l’habitacle et/ou de la batterie et/ou de la chaine de traction électrique ; - le module fonctionnel comprend l’unité de contrôle ; - le module fonctionnel comprend des premier et second vases de dégazage disposés respectivement en amont d’une première et d’une seconde pompes afin de compenser la variation de volume du fluide caloporteur en circulation dans les boucles froide et de régulation thermique de la batterie ; - la boucle de fluide réfrigérant comprend un compresseur, un condenseur, une vanne de détente, un évaporateur pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement du compresseur ; - le moyen de contrôle du débit du fluide caloporteur circulant de la boucle froide vers la boucle thermique batterie de la batterie ; - le module fonctionnel est en relation thermique avec la boucle de fluide réfrigérant, notamment par : une borne de connexion connectée fluidiquement à une branche d’alimentation de la boucle froide contenant le refroidisseur relié thermiquement à l’évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, notamment par une bride de sortie de l’évaporateur, ou une autre borne de connexion connectée fluidiquement à la branche de contournement du refroidisseur, ou une autre borne de connexion connectée fluidiquement à une branche de retour reliée thermiquement à l’évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, notamment par une bride d’entrée de l’évaporateur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement du dispositif de management thermique susmentionné, l’unité de contrôle étant apte à réaliser le pilotage d’au moins l’une des pompes et/ou d’au moins un moyen de contrôle du débit selon au moins une température mesurée, le dispositif de management thermique ayant : - une configuration, notamment une première configuration, destinée au refroidissement de l’habitacle et de la batterie, notamment lors d’une phase de roulage du véhicule électrique alimenté en électricité par la batterie, la batterie étant fluidiquement disposée en série avec un refroidisseur d’air de la boucle froide et un évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, et/ou - une autre configuration, notamment une seconde configuration, destinée au refroidissement de l’habitacle et de la batterie, notamment lors d’une phase de chargement en électricité de la batterie, la batterie étant disposée fluidiquement disposée en parallèle avec un refroidisseur d’air de la boucle froide et un évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, et/ou - une autre configuration, notamment une troisième configuration, destinée uniquement au refroidissement de la batterie, notamment lors d’une phase de chargement rapide en électricité de la batterie, la batterie étant disposée fluidiquement en série avec l’évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, et/ou - une autre configuration, notamment une quatrième configuration, destinée au refroidissement sur air de la batterie qui est fluidiquement disposée en série avec le radiateur de la boucle chaude, et/ou - une autre configuration, notamment une cinquième configuration, destinée au chauffage de la batterie par l’élément chauffant, la batterie étant alors fluidiquement disposée en série de la branche de chauffage de l’habitacle de la boucle chaude, et/ou - une autre configuration, notamment une sixième configuration, destinée au désembuage d’au moins une vitre du véhicule, par un fonctionnement indépendant des boucles froide, thermique batterie et chaude, sans relation fluidique entre ces boucles, et/ou - une autre configuration, notamment une septième configuration, destinée au chauffage de l’habitacle avec une boucle de fluide réfrigérant fonctionnant en mode pompe à chaleur, et/ou - une autre configuration, notamment une huitième configuration, destinée au chauffage de l’habitacle par le transfert des calories issues de la chaine de traction électrique et éventuellement d’une résistance électrique de chauffage, et/ou - une autre configuration, notamment une neuvième configuration, destinée au chauffage de l’habitacle et de la batterie par le transfert des calories issues de la chaine de traction électrique et éventuellement d’une résistance électrique de chauffage. Selon le procédé de l’invention, le débit du fluide caloporteur est réduit lorsque le dispositif de management thermique est selon la première configuration. Selon le procédé de l’invention, le débit de fluide caloporteur est augmenté lorsque le dispositif de management thermique est selon la seconde configuration. Selon le procédé de l’invention, le débit du fluide caloporteur est nominal lorsque le dispositif de management thermique est selon l’une d’entre les troisième et neuvième configurations. L’invention a aussi trait à un véhicule, notamment de type électrique, comprenant en tout ou partie les caractéristiques du dispositif de management thermique susmentionné et/ou comprenant les moyens matériels et/ou logiciel destinés à la mise en œuvre du procédé susmentionné. Dessins Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un dispositif de management thermique d’un véhicule, selon l’invention. La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule comportant un dispositif de management thermique de l’habitacle, de la chaine de traction électrique et/ou de la batterie, selon l’invention ; - la FIG. 2 représente de manière isolée un module fonctionnel utilisé dans le dispositif de management thermique selon l’invention ; - la FIG. 3 représente schématiquement les différentes boucles du dispositif de management thermique, selon l’invention ; - la FIG. 4 représente schématiquement une première configuration du dispositif de management thermique destinée au refroidissement de l’habitacle et/ou de refroidissement de la batterie selon une disposition en série des moyens de refroidissement, selon l’invention ; - la FIG. 5 représente schématiquement une seconde configuration du dispositif de management par laquelle les moyens de refroidissement de l’habitacle et de la batterie sont disposés en parallèle, selon l’invention ; - la FIG. 6 représente schématiquement une troisième configuration du dispositif de management par laquelle le refroidissement de la batterie est du type sur fluide réfrigérant, de telle sorte que le refroidissement est opéré par récupération des frigories issues de la boucle de fluide réfrigérant, sans refroidissement de l’habitacle, notamment lors d’une situation de charge rapide de la batterie, selon l’invention ; - la FIG. 7 représente schématiquement une quatrième configuration du dispositif de management par laquelle le refroidissement de la batterie est du type sur air, de telle sorte que le refroidissement est opéré par l’air traversant le radiateur de la boucle chaude, selon l’invention ; - la FIG. 8 représente schématiquement une cinquième configuration du dispositif de management thermique par laquelle la régulation thermique de la batterie s’effectue par un chauffage opéré par le transfert de calories issues d’une résistance chauffante, notamment une résistance autorégulée en température de type CTP disposée dans la boucle chaude, selon l’invention; - la FIG. 9 représente schématiquement une sixième configuration du dispositif de management thermique par laquelle il est opéré un désembuage des vitres selon un isolement de chacune des boucles du dispositif de management thermique, l’air à destination des vitres circulant successivement au travers du refroidisseur d’air de la boucle froide et de l’aérotherme de la boucle chaude, selon l’invention ; - la FIG. 10 représente schématiquement une septième configuration du dispositif de management thermique, par laquelle il est opéré en simultané un chauffage de l’habitacle par une récupération des calories de la chaine de traction électrique et un refroidissement de la batterie par la boucle froide, selon l’invention ; - la FIG. 11 représente schématiquement une huitième configuration du dispositif de management thermique, par laquelle il est uniquement opéré un chauffage de l’habitacle par une récupération des calories de la chaine de traction électrique, selon l’invention ; - la FIG. 12 représente schématiquement une neuvième configuration du dispositif de management thermique, par laquelle il est opéré en simultané un chauffage de l’habitacle et de la batterie par une récupération des calories de la chaine de traction électrique et optionnellement des calories de la résistance électrique de la boucle chaude, selon l’invention. Description de l’invention La FIG. 1 représente un véhicule comportant un dispositif de management thermique 1 destiné à la régulation thermique de l’habitacle 80, d’une chaine de traction électrique et d’une batterie 47 de traction. Le dispositif de management thermique 1 est constitué d’au moins un module fonctionnel 60 coopérant thermiquement avec des boucles thermiques spécifiques, à savoir une boucle de fluide réfrigérant L1, une boucle froide L2, une boucle chaude L3 et une boucle thermique batterie L4. Le module fonctionnel 60 comprend des actionneurs formant un moyen de génération d’un flux hydraulique 2, un moyen de contrôle du débit 3. Le module fonctionnel 60 comprend en outre un moyen de compensation de variation du volume 4 du fluide, ainsi qu’un moyen de connexion hydraulique 5. Le module fonctionnel 60 du dispositif de management thermique 1 coopère fluidiquement avec la boucle froide L2, la boucle chaude L3 et la boucle thermique batterie L4 afin de réguler le débit dans des branches d’écoulement d’un fluide caloporteur, constituant en tout ou partie ces boucles. Selon l’exemple de réalisation de la FIG. 1 , la batterie 47 de traction s’étend sous le plancher du véhicule délimitant pour partie l’habitacle 80 du véhicule. La chaîne de traction électrique peut être disposée dans un compartiment du véhicule, notamment un compartiment avant, qui peut recevoir chacune des boucles L1, L2, L3 et L4, en tout ou partie. Avantageusement, chaque boucle peut être assimilable à un module. Plus particulièrement, la boucle de fluide réfrigérant L1 est assimilable à un module générateur de frigories qui sont destinées à être transmises à la boucle froide L2 par un fluide caloporteur en échange thermique avec un évaporateur 14. Le fluide caloporteur est destiné à la régulation thermique de la chaîne de traction 32, de l’habitacle 80 et de la batterie 47 selon les différentes configurations possibles du dispositif de management thermique 1. Dans l’exemple décrit ci-après, la batterie 47 est en contact thermique avec au moins une plaque froide 47a à l’intérieur de laquelle circule le fluide caloporteur. Selon un mode de réalisation non représenté, la plaque froide 47a pourrait être remplacée par un échangeur thermique entre le fluide caloporteur et un fluide diélectrique qui serait destiné à circuler directement au travers de la batterie 47, notamment entre les cellules de la batterie 47. Dans ce cas, le dispositif de management thermique 1 comprendrait une boucle de fluide diélectrique comportant une pompe dédiée au réglage du débit du fluide diélectrique circulant dans la batterie 47. Le module fonctionnel 60 comprend également des conduits internes de liaison reliant soit ces composants intrinsèques entre eux, soit des composants extrinsèques au bloc fonctionnel 60 par le biais dudit moyen de connexion hydraulique 5, préférentiellement des brides de connexion fluidique. La FIG. 2 représente un module fonctionnel 60 qui, du fait de ces composants et conduites internes, réalise une portion interne L2B de la boucle froide L2, une portion interne L3B de la boucle chaude L3 et une portion interne L4B de la boucle thermique batterie L4. Le module fonctionnel 60 est relié à une unité de contrôle 50 qui est apte à piloter ledit moyen de génération de flux hydraulique 2, lequel comprend les pompes 20, 30 et 40, qui sont notamment de type de pompes électriques. L'unité de contrôle 50 est également apte à piloter ledit moyen de contrôle du débit 3 comprenant des vannes 34, 42 et 94. Le module fonctionnel 60 comprend en outre ledit moyen de compensation 4 du volume de fluide caloporteur, tels qu’un vase d’expansion 22 disposé au niveau d’une portion interne L2B de la boucle froide L2, et un vase d’expansion 33 disposé au niveau d’une branche d’interconnexion 95 reliant les boucles froide L2 et chaude L3. Ledit moyen de contrôle du débit 3 comprend une vanne proportionnelle 42 comportant deux voie d’entrée 61a, 62a et deux voie de sortie 23a, 44a. Les voie d’entrée sont respectivement reliées à des bornes de connexion 61, 62 permettant une communication fluidique avec la portion externe L2A de la boucle froide. La voie de sortie 23a est reliée à une borne de connexion 63 par une conduite interne 23 comprenant un vase d’expansion 22 et une pompe électrique 20 agencés dans cet ordre selon le sens d’écoulement du fluide. La conduite interne 23 comprend en outre une jonction hydraulique à une conduite interne 45 de retour de la portion interne L4B de la boucle thermique batterie L4. La jonction hydraulique entre la conduite interne 23 et la conduite interne 45 de retour est disposée en amont du vase d’expansion 22, selon le sens d’écoulement du fluide. La voie de sortie 44a est reliée à une conduite interne 44 d’alimentation afin de relier la portion interne L2B de la boucle froide L2 à la portion interne L4B de la boucle thermique batterie L4. Ledit moyen de contrôle du débit 3 comprend une vanne d’arrêt 94 à deux voies 24a, 28a reliées respectivement à des conduites internes 24, 28 de la portion interne L4B de la boucle batterie. La conduite interne 24 est reliée à la pompe 40 par une conduite interne 55 reliée à un point d’interconnexion avec la conduite d’alimentation 44 et la conduite interne 24. La conduite interne 28 est reliée à la borne de connexion 70 avec la portion externe L4A de la boucle thermique batterie L4 par une conduite interne 56 reliée à un point d’interconnexion avec la conduite interne 45 de retour, la conduite interne 25 et une première ligne d’interconnexion 93 à la boucle chaude L3, plus particulièrement à sa portion interne L3B. La pompe 40 est destinée à générer un débit de fluide caloporteur dans la plaque d’échange thermique 47a qui connectée à la portion interne L4B de la boucle thermique batterie L4 par les bornes de connexion 70 et 71. La plaque thermique 47a est en relation thermique avec la batterie 47, et forme le portion externe L4A de la boucle thermique batterie L4. L’entrée de la pompe 40 de la boucle thermique batterie L4 est reliée à une seconde ligne d’interconnexion 95 à la boucle chaude L3 sur laquelle est disposé un vase d’expansion 33. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, la pompe 40 est apte à alimenter les première et seconde lignes d’interconnexion 93, 95 selon l’état dudit moyen de contrôle du débit 3, notamment de la vanne d’arrêt 34 qui va être décrite ci-après. Selon l’état de la vanne d’arrêt 94, les conduites internes 24, 28 réalisent une branche de contournement de la conduite interne 23 de telle sorte que tout ou partie du fluide caloporteur circulant dans la boucle froide L2 est apte à circuler dans la boucle thermique batterie L4, voire de manière simultanée dans la boucle thermique batterie L4 et la boucle chaude L3 alors disposée selon un branchement en parallèle. La vanne d’arrêt 34 comportant deux voie d’entrée 64a, 93a et deux voie de sortie 67a, 69a. Les voie d’entrée 64a et 93a sont respectivement reliées à une borne de connexion 64 par une conduite interne 36a, et à la première ligne d’interconnexion 93 qui est préférentiellement du type d’une conduite interne. Les voie de sortie 67a et 69a sont reliées à une portion externes L3A de la boucle chaude L3. La FIG. 3 représente les éléments des boucles froide, chaude, thermique batterie qui sont connectés au module fonctionnel 60. La voie de sortie 67a est reliée à une branche de chauffage 38 de l’habitacle comportant un aérotherme 91, et notamment une résistance chauffante 92 disposée fluidiquement en amont de l’aérotherme 91 qui est destiné à être traversé par un air à destination de l’habitacle. La voie de sortie 69a est reliée à une branche de refroidissement 37 comportant un radiateur 31 qui est destiné à être traversé par un air de refroidissement du fluide caloporteur. L’aérotherme 91 est relié à la portion interne L3B par une bride de connexion 66. Le radiateur 31 est relié à la portion interne L3B par une bride de connexion 68. Les brides de connexion 66 et 68 sont reliées à l’entrée de la pompe 30 du module fonctionnel 60. Les brides de connexion 66 et 68 sont reliées à la seconde ligne d’interconnexion 95. La sortie de la pompe 30 est reliée à une bride de connexion 65 par une conduite interne 38a. Les brides 64 à 69 sont aptes à réaliser une communication fluidique entre la portion interne L3B et la portion externe L3A de la boucle chaude L3. La portion externe L3A est d’un côté en relation thermique avec la boucle de fluide réfrigérant L1, plus particulièrement avec le condenseur 11, et avec la chaîne de traction électrique 32 disposée en parallèle du condenseur 11. La borne de connexion 64 est reliées à la fois à une conduite 37a comportant la chaine de traction électrique 32 et à une conduite 36 qui est reliée au condenseur 11. La borne de connexion 65 est reliées à la fois à une conduite 37a comportant la chaine de traction électrique 32 et à une conduite 37 est reliée au condenseur 11. Les conduites 36 et 37 externes sont reliées respectivement à la sortie G et à l’entrée H du condenseur 11 de telle sorte que le fluide caloporteur sortant de la portion interne L3B de la boucle chaude L3 est apte à circuler simultanément dans la chaine de traction 31 et le condenseur 11. La portion externe L2A comprend une branche d’alimentation 26 et une branche de retour 27 qui sont respectivement reliées à un évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant L1, par une entrée F et une sortie E. La branche d’alimentation 26 comprend un refroidisseur 21 dans lequel le fluide caloporteur refroidit par l’évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant L1 est apte à refroidir l’air à destination de l’habitacle. La sortie du refroidisseur 21 est connectée à la portion interne L2B du module fonctionnel 60 par la bride de connexion 62. La boucle froide L2 comprend une branche de contournement 25 du refroidisseur 21, cette branche étant connectée à la portion interne L2B du module fonctionnel 60 par la bride de connexion 61. La boucle de fluide réfrigérant L1 est destiné à la circulation de type propane, ce qui requiert à ce que la boucle de fluide réfrigérant soit comprise dans une enceinte hermétiquement fermée. La boucle de fluide réfrigérant L1 est une unité de fluide réfrigérant destinée à un échange thermique avec la boucle chaude L3 pour refroidir le propane circulant dans le condenseur 11, et à un échange thermique avec une boucle froide L2 pour le réchauffage du propane circulant dans l’évaporateur 14. Le dispositif de management thermique 1 comprend ainsi une seule unité compacte comportant la boucle de fluide réfrigérant L1, qui est connectée aux boucles froide L2 et chaude L3 d’un fluide caloporteur destiné à la régulation thermique de l’habitacle 80 du véhicule, de la chaine de traction électrique 32 et/ou la batterie 47. La boucle de fluide réfrigérant L1 peut aussi être qualifiée de boucle à fluide à changement de phase entre liquide et gazeux, dont la particularité réside dans l’usage du propane. La boucle dans laquelle circule le propane est disposée à l’intérieur d’une enceinte hermétique, en ce sens qu’elle est étanche à l’air ambiant de telle sorte que toute fuite de propane ne puisse pas être dispersée dans l’air ambiant. A l’intérieur de l’enceinte sont disposés un compresseur 10, un échangeur de chaleur 11 de type condenseur, un réservoir 12, un détendeur ou vanne de détente 13 et un autre échangeur de chaleur 14, de type évaporateur, pris dans cet ordre selon le sens de circulation du fluide réfrigérant lors du fonctionnement du compresseur. Les équipements susmentionnés ainsi que l’enceinte forment un module de production de frigories et de calories. Le module de production de frigories et de calories est de type compact en ce sens que l’enceinte hermétique a un volume compris entre 5 et 20 litres, notamment entre 10 et 15 litres, préférentiellement de 10 litres. L’enceinte requiert une propriété d’étanchéité à l’air élevée du fait que le fluide réfrigérant est du type propane. La boucle L1 comprend le compresseur 10 électrique ou mécanique, le condenseur 11, le réservoir 12, la vanne de détente 13, l’évaporateur 14 pris dans cet ordre. Le réfrigérant remplit partiellement la boucle L1 en laissant un volume précise de vide pour le développement de l’ébullition et de la condensation du fluide réfrigérant. Lors du fonctionnement de la boucle de fluide réfrigérant, ce dernier à l’état liquide circule dans la vanne de détente 13 à haute pression, puis sa pression chute du fait de la vanne de détente 13. Il poursuit ensuite sa circulation au sein de la boucle L1 en entrant immédiatement dans l’évaporateur 14, où, en captant les calories du fluide à refroidir, à savoir le fluide caloporteur de la boucle froide L2, il s’évapore et devient à l’état gazeux. En sortant de l’évaporateur 14, il repasse dans la vanne de détente 13 de telle sorte que le fluide entrant et le fluide sortant de la vanne de détente 13 circulent respectivement au travers de canaux séparés de la vanne 13. Par voie de conséquence, leur pression et leur température sont différentes. La température du fluide sortant de l’évaporateur 14 est captée à des fins de contrôle de la détente à réaliser par la vanne 13. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux est ensuite aspiré par le compresseur 10 où il est à nouveau comprimé de sorte que sa pression augmente. Cette compression augmente aussi sa température à l’état gazeux, de telle sorte qu’en sortant du compresseur, le fluide réfrigérant est à haute température et à l’état gazeux. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux à haute pression passe ensuite dans le condenseur 11 où il est refroidi par le fluide circulant au travers de la boucle chaude L3. Le fluide caloporteur circulant au travers de la boucle froide L2 et/ou de la boucle chaude L3 peut être de l’eau, notamment de l’eau glycolée. Le condenseur 11 est une source chaude en ce sens qu’il vise à réchauffer le fluide caloporteur circulant dans la boucle chaude L3. Le refroidissement du fluide réfrigérant circulant dans le condenseur 11 provoque un changement d’état, d’un état gazeux haute pression, le fluide réfrigérant passe à l’état liquide haute pression puis entre dans la bouteille 12, où il est filtré de ses éventuelles impuretés et de l’humidité, pour être ensuite dirigé vers la vanne de détente 13. Dès lors, un nouveau cycle thermodynamique peut commencer. De manière avantageuse, les calories transférées du fluide réfrigérant de la boucle L1 au fluide caloporteur de la boucle chaude L3 au niveau du condenseur 11 peut être utilisée pour chauffer un organe de la boucle chaude L3 en hiver, ou rejetée dans l’air ambiant en été si cette chaleur n’est pas utile via le radiateur 31. La boucle froide L2 est en échange thermique direct avec l’évaporateur 14 du module 1. La température T1 de la boucle froide L2 est comprise entre 0 et 5°C, ce qui en fait la boucle la plus froide du dispositif de management thermique. Avantageusement, la boucle froide L2 assure le refroidissement de l’habitacle par un air pulsé traversant le refroidisseur 21. Les différents modes de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 vont à présent être détaillés en relation avec les figures 4 à 12, où les lignes représentés en traits pointillés illustrent l’absence de débit de fluide caloporteur du fait de l’état de fonctionnement des pompes 20, 30 ou 40 et/ou des vannes 34, 42,94 de régulation. La FIG. 4 représente un premier mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 : refroidissement en simultané de l’habitacle et de la batterie. Ce premier mode de fonctionnement correspond à une première configuration C1 du dispositif de management thermique. La pompe 20 est pilotée par un unité de contrôle 50 pour assurer un débit Q 2 suffisant dans la branche d’alimentation 26 selon la consigne de température de l’habitacle, mais aussi selon d’autres paramètres mesurés ou estimés tels que la température ambiante, le degré d’ensoleillement et/ou le volume de l’habitacle. Le fluide caloporteur circule au travers du refroidisseur 21 afin de refroidir et/ou déshumidifier l’air à destination de l’habitacle. La vanne 42 est pilotée de telle sorte que le fluide caloporteur circule entre la voie d’entrée 62a et les voies de sorties 23a et 44a de telle sorte que le débit de fluide et la température T4 à destination de la plaque froide 47a est supérieure à la température T1 du fluide caloporteur entrant dans le refroidisseur 21. Dans cette configuration, la batterie 47 à refroidir est thermiquement disposée en série avec le refroidisseur 21 de l’air à destination de l’habitacle. Afin d’éviter un effet de condensation à l’intérieur de la batterie, cette dernière doit avoir une température minimale de 18°C. Dans ce but, la boucle thermique batterie L4 comprend une branche de recirculation réalisée par les conduites internes 24, 28 dans laquelle est disposée la vanne d’arrêt 94 à deux voies, dans laquelle le débit Q4 et/ou la température T4 du fluide dans le batterie 47 peuvent être indépendants du débit Q2 et de la température T1 du fluide de la boucle froidie L2. A titre d’exemple, le débit Q4 de fluide caloporteur circulant dans la batterie peut être compris entre 1000 et 8000 l/h pour assurer un bon refroidissement de batterie, alors que le débit Q2, avec une température différente, est notamment inférieure. Par voie de conséquence, la température du fluide qui est destiné à circuler au sein de la plaque froide 47a peut être ajustée de telle sorte que le refroidissement de la batterie s’effectue en maintenant sa température supérieure ou égale à une valeur limite de l’ordre de 18°C. La boucle thermique batterie L4 est en relation fluidique avec la boucle froide L2 de telle sorte que les frigories générées par la boucle de fluide réfrigérant L1, sont amenées à la plaque froide 47a, avec une température de la plaque à eau régulée au environ d’une température supérieure ou égale à 18°C qui est supérieure à la température de la boucle froide L2, comprise entre 0°C et 4°C afin d’assurer le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle aux alentours de 5°C en sortie du refroidisseur 21. La boucle chaude L3 est thermiquement dissociée de la boucle froide L2. La vanne d’arrêt 34 est configurée pour connecter thermiquement la chaine de traction 32 au radiateur 31, de telle sorte que la chaine de traction 32 est thermiquement régulée selon un refroidissement sur air. La FIG. 5 représente un second mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1. La FIG. 5 est une variante de la FIG. 4 , où le fluide caloporteur ayant traversé l’évaporateur 14 circule à la fois au travers de la branche de contournement 25 et de la branche de refroidissement d’air comportant le refroidisseur 21. Le dispositif de management thermique 1 est selon une second configuration C2 de fonctionnement. Le fluide caloporteur circule au travers des brides de connexion 61 et 62 du module fonctionnel. Le fluide circule respectivement au travers des voies d’entrée 61a et 62a de la vanne 42, en sortant respectivement au travers des voies de sorties 23a et 44a. La plaque froide 47a est fluidiquement disposée en parallèle du refroidisseur 21, le besoin en refroidissement de la batterie 47 ou de l’habitacle étant plus élevé que celui du mode de fonctionnement C1 décrit en relation avec la FIG. 4 . Afin d’augmenter le transfert de frigories de la boucle de fluide réfrigérant L1 à la boucle froide L2, le débit Q2 de fluide caloporteur au travers de l’évaporateur 14 est augmenté par rapport au débit Q2 du mode C1. Une partie des frigories collectées par le fluide caloporteur en échange thermique avec l’évaporateur assure le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle, le reste des frigories étant véhiculé vers la batterie 47. Le mode de fonction selon la FIG. 4 reste néanmoins plus avantageux car le débit de fluide caloporteur traversant l’évaporateur 14 est plus faible, la pompe 20 consommant moins de l’énergie électrique. Selon le besoin en puissance de refroidissement de l’habitacle, le débit total Q2 sortant de l’évaporateur 14 passe en quasi-totalité dans le refroidisseur 21 d’air de l’habitacle. Par la conduite 44, une partie de ce débit à très basse température entre dans la boucle L4 en mélangeant le débit Q4 de fluide caloporteur de la batterie 47 qui a une température proche de 18°C. La vanne d’arrêt 94 est en l’état ouvert de telle sorte que le fluide caloporteur circule dans les conduits internes 28 puis 24. Pilotée par l’unité de contrôle 50 avec la consigne de température Tcc, par exemple de 18°C, comparée à la mesure par le capteur de température 51, la vanne 42 contrôle le débit entrant Q5 de manière à obtenir une température de mélange de 18°C mesurée par le capteur 51. La température du fluide caloporteur destiné à refroidir la batterie 47 via la plaque froide 47a est bien plus importante que celle sortant de l’évaporateur 14. Le fonctionnement de la boucle chaude L3 est identique à celui de la FIG. 4 . La FIG. 6 représente un troisième mode de fonctionnement du dispositif de management thermique 1 : le refroidissement de la batterie 47 par le fluide caloporteur de la boucle froide L2 sans besoin de refroidir l’habitacle par le refroidisseur 21. Le dispositif de management thermique 1 est selon une troisième configuration C3 de fonctionnement. La boucle froide L2 est régulée directement à une température plus chaude, de l’ordre d’environ de 18°C par exemple, avec le système de production du froid de l’évaporateur 14. Le fluide caloporteur de la boucle froide L2 sort de l’échangeur 14, circule au travers de la branche de contournement 25 du refroidisseur 21, puis entre dans le module fonctionnel 60 par la borne de connexion 61. Le fluide caloporteur circule au travers de la vanne 42 du module fonctionnel 60, puis au travers de la conduite interne 44 réalisant la liaison entre la boucle froide L2 et la boucle thermique batterie L4. Après avoir circulé au travers de la boucle thermique batterie L4, le fluide caloporteur circule au travers de la conduite interne 45 formant une branche de retour de la boucle L4 vers la boucle L2, puis circule au travers de la pompe 20 du module fonctionnel 60, pour être à nouveau dirigé vers l’évaporateur 14. Le fluide caloporteur ne circule pas au travers du refroidisseur 21 et au travers de la conduite interne 23. Malgré la présence de deux pompes 20 et 40, seule l’une d’entre peut être utilisée. A titre d’exemple, la pompe 40 peut être à l’arrêt. Afin de ne pas créer de perte de charge, la pompe 40 peut fonctionner à faible puissance, ce qui permet avantageusement de réduire la consommation d’énergie pour la circulation du fluide caloporteur dans les boucles froide L2 et thermique batterie L3. Pour assurer la production des frigories par la boucle de réfrigération L1, le fluide réfrigérant circulant dans le condenseur 11 sera refroidi par le fluide caloporteur circulant dans le radiateur 31 de la boucle chaude L3. L’inertie thermique des composants de chaine de traction électrique 32 peut aussi être mise à contribution afin de refroidir le fluide réfrigérant en circulation dans le condenseur 11. Le fonctionnement de la boucle chaude L3 est identique à celui de la FIG. 4 . La FIG. 7 représente un quatrième mode de fonctionnement : refroidissement de la batterie pendant une phase de charge rapide en l’absence de besoin de climatisation de l’habitacle. Le dispositif de management thermique 1 est selon une quatrième configuration C4 de fonctionnement, dans laquelle la circulation du fluide caloporteur dans boucle froide L2 est arrêté du fait de l’arrêt de la pompe 20. L’échange thermique entre les boucles chaude L3 et de fluide réfrigérant L1 est arrêté également de telle sorte que le refroidissement de la batterie 47 est de type sur air. Le fluide caloporteur circulant au travers de la plaque froide 47a par l’activation de la pompe 40 traverse ensuite la vanne d’arrêt 34 par l’intermédiaire du dispositif d’interconnexion 90. La vanne d’arrêt 94 est ouverte de telle sorte qu’aucun fluide ne circule au travers des conduits internes 28 et 24. L’intégralité du débit de fluide caloporteur traversant la plaque froide 47a circule au sein de la première ligne d’interconnexion 93 afin de rejoindre la vanne d’arrêt 34 configurée selon une mise en relation fluidique de la voie d’entrée 93a et de la voie de sortie 69a, cette dernière étant connectée au radiateur 31. Du fait de la connexion du radiateur 31 à la seconde ligne d’interconnexion 95, le fluide caloporteur refroidit par l’air retourne à la pompe 40. Le compresseur 10 de la boucle de fluide réfrigérant L1 est à l’arrêt, tout comme la pompe 30 de la boucle chaude L3 de telle sorte que la chaine de traction électrique 32 n’est pas régulée thermiquement par le fluide caloporteur, du fait que le véhicule est à l’arrêt, avec seulement une phase de charge rapide de la batterie 47. Ce mode de refroidissement est bien adapté dans une température ambiante relativement basse, au-dessous de 20-25°C par exemple lorsque la résistance thermique entre la batterie et le fluide de refroidissement est relativement basse, par exemple de l’ordre de 1 °C/kW. La FIG. 8 représente un cinquième mode de fonctionnement : chauffage et préchauffage de la batterie et de l’habitacle. Le dispositif de management thermique 1 est selon une cinquième configuration C5 de fonctionnement, dans laquelle la circulation du fluide caloporteur dans boucle froide L2 est arrêté du fait de l’arrêt de la pompe 20. A l’identique du mode de fonctionnement de la FIG. 7 , la pompe 30 de la boucle chaude est à l’arrêt, tout comme le compresseur 10 de la boucle de fluide réfrigérant L1. Le fluide caloporteur circulant au travers de la plaque froide 47a par l’activation de la pompe 40 traverse ensuite la vanne d’arrêt 34 par l’intermédiaire du dispositif d’interconnexion 90. La vanne d’arrêt 94 est ouverte de telle sorte qu’aucun fluide ne circule au travers des conduits internes 28 et 24. L’intégralité du débit de fluide caloporteur traversant la plaque froide 47a circule au sein de la première ligne d’interconnexion 93 afin de rejoindre la vanne d’arrêt 34 configurée selon une mise en relation fluidique de la voie d’entrée 93a et de la voie de sortie 67a, cette dernière étant connectée à la branche de chauffage 38 qui comprend la résistance électrique 92 et l’aérotherme 91 alors disposé en série. Du fait de la connexion de l’aérotherme 91 à la seconde ligne d’interconnexion 95, le fluide caloporteur chauffé par la résistance électrique retourne à la pompe 40 disposée directement en amont de la plaque froide 47a qui en contact thermique avec la batterie 47 à chauffer. Par un pilotage du ventilateur du dispositif de ventilation, de chauffage et de climatisation, l’habitacle peut être également chauffé par les calories de la résistance électrique 92. Le pré-conditionnement de la batterie 47 et/ou de l’habitacle est ici piloté en courant. La FIG. 9 représente un sixième mode de fonctionnement : désembuage des vitres du véhicule par séchage de l’air via le refroidisseur, puis chauffage par l’aérotherme. Le dispositif de management thermique 1 est selon une sixième configuration C6 de fonctionnement, dans laquelle les boucles froide L2, chaude L3 et thermique batterie L4 sont isolée thermiquement, de telle sorte que le fluide caloporteur circulant dans l’une de ces boucles ne circule pas dans une autre de ces boucles. Pour éliminer l’humidité sur la face intérieure des vitres du véhicule, qui peut gêner la visibilité du conducteur, le dispositif de management thermique 1 réalise un refroidissement de l’air, ce qui a pour effet de condenser l’eau que l’air contient, et donc de l’assécher. Cet air est ensuite chauffé par l’aérotherme 91 qu’il traverse de sorte que l’air à destination de l’habitacle, notamment les vitres à désembuer, est chaud et sec. Le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle doit toutefois être limité afin que l’air puisse avoir une température élevée après son réchauffage par l’aérotherme 91. La boucle froidie L2 est pilotée en débit afin de limiter le refroidissement de l’air, la vanne 42 de régulation faisant circuler une partie du fluide caloporteur dans la branche de contournement 25 du refroidisseur 21. Selon une variante de réalisation, la régulation se fait sur l’air de telle sorte que seulement une partie de l’air à destination de l’habitacle traverse le refroidisseur 21. La boucle thermique batterie L4 est autonome en ce sens qu’elle n’est pas connectée à la boucle froide L2. Compte tenu du fait que le fluide caloporteur circule dans le dispositif de régulation thermique de la batterie 47, l’inertie thermique de cette dernière est utilisée afin de dissiper les calories du fluide caloporteur. Le débit de la pompe 40 peut être augmenté par rapport à un mode de fonctionnement où les boucles L2 et L4 sont en relation fluidique. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 circule en série dans le condenseur 11 et l’aérotherme 91, la vanne 34 relie la voie d’entrée 64a à la voie de sortie 67a. La résistance électrique 92 peut être alimentée afin d’augmenter la température de l’air à destination de l’habitacle. Les calories issues de la chaine de traction électrique 32 disposée fluidiquement en parallèle du condenseur 11, sont également transférées à l’air de l’habitacle via l’aérotherme 91 qui est reliée fluidiquement à la bride d’entrée 64 en communication fluidique avec la voie d’entrée 64a de la vanne d’arrêt 34 connectée à la voie de sortie 67a. La FIG. 10 représente un septième mode de fonctionnement : chauffage de l’habitacle et refroidissement de la batterie. Le dispositif de management thermique 1 est selon une septième configuration C7 de fonctionnement, dans laquelle la boucle de fluide réfrigérant L1 fonctionne en mode pompe à chaleur, et le chauffage de l’habitacle est réalisé par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, avec ou sans activation des résistances électriques 92 en termes d’apport complémentaire de calories. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 91 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. Le mode pompe à chaleur de la boucle de fluide réfrigérant L1 permet un transfert de calories par un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur circulant dans le condenseur 11. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air de l’habitacle. Le fluide caloporteur sortant de l’évaporateur 14 de la boucle L1 est de température inférieure à celle de la batterie 47 de telle sorte que les calories de la batterie sont collectées par le fluide caloporteur afin de monter en température le fluide réfrigérant dans la boucle L1. La vanne 42 dudit moyen de contrôle du débit guide le fluide caloporteur de la boucle froide L2 vers la boucle thermique batterie L4 par la conduite interne 44 formant une branche d’alimentation de la plaque froide 47a. Le fluide caloporteur de la boucle froide L2 circule au travers de la branche de contournement 25 puis directement au travers de la plaque froide 47a afin d’augmenter la température du fluide caloporteur qui est par la suite destiné à circuler au travers de l’évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant L1. Les calories collectées par la boucle de fluide réfrigérant L1 sont par la suite transmises à l’air de l’habitacle par l’échange thermique entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant au niveau du condenseur 11. La vanne de régulation 42 permet une mise en série de l’évaporateur 14 et de la plaque froide 47a par une mise en relation fluidique de la voie d’entrée 61a et de la voie de sortie 44a. La vanne d’arrêt 94 est ouverte de telle sorte qu’aucun fluide ne circule au travers des conduites 24 et 28. Le débit de fluide dans la plaque froide 47a est régulé par la pompe 20. La vanne d’arrêt 34 permet une mise en série de la branche de chauffage 38 avec l’ensemble constitué du condenseur 11 de la boucle de fluide réfrigérant et de la chaine de traction électrique 32 de la boucle chaude L3. La vanne d’arrêt 34 opère une mise en relation fluidique de la voie d’entrée 64a et de la voie de sortie 67a qui est en relation fluidique avec la branche de chauffage 38. A titre d’exemple, les calories captées par un échange thermique du fluide caloporteur traversant la plaque froide 47a sont de l’ordre 10°C et la chaleur récupérée dans l’évaporateur par le réfrigérant est l’ordre de 5°C, la température du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 10 est de l’ordre de 60 à 90°C selon la puissance du compresseur. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 sera en échange thermique avec le condenseur afin d’atteindre une température comprise entre 50 à 80°C, de sorte que l’air à destination de l’habitacle peut être d’environ 30°C en sortie de l’aérotherme 91, permettant ainsi de maintenir l’habitacle une température d’environ une vingtaine de degrés Celsius. La FIG. 11 représente le mode de fonctionnement de type « Chauffage de l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, avec ou sans activation des résistances électriques 92, sans activation de la boucle de fluide réfrigérant L1. La FIG. 11 représente un huitième mode de fonctionnement. Le dispositif de management thermique 1 est selon une huitième configuration C8 de fonctionnement. Les boucles froide L2 et thermique batterie L4 sont arrêtées, en ce sens que le compresseur 10 et les pompes 20 et 40 sont à l’arrêt. Les boules de fluide caloporteur L2, L3 et L4 sont thermiquement et fluidiquement isolées les unes des autres. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 par la pompe 30 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 91 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. La boucle de fluide réfrigérant L1 n’est pas mis en fonctionnement de telle sorte qu’aucun transfert de chaleur n’est effectif entre le fluide caloporteur et le condenseur 11. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air de l’habitacle. La boucle chaude L3 du dispositif de management thermique 1 est ici identique dans sa configuration de fonctionnement celle de la septième configuration C7 de fonctionnement précédemment décrite. La FIG. 12 représente le mode de fonctionnement de type : « Chauffage en simultané de l’habitacle et de la batterie par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, avec ou sans activation des résistances électriques 92 sans activation de la boucle de fluide réfrigérant L1 ». La FIG. 12 représente un neuvième mode de fonctionnement. Le dispositif de management thermique 1 est selon une neuvième configuration C9 de fonctionnement. La boucle froide L2 et la boucle de fluide réfrigérant sont arrêtées, en ce sens que le compresseur 10 et la pompe 20 sont à l’arrêt. Les boules de fluide caloporteur L3 et L4 sont thermiquement et fluidiquement reliées l’une à l’autre. Le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 par la pompe 30 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 91 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. La boucle de fluide réfrigérant L1 n’est pas mis en fonctionnement de telle sorte qu’aucun transfert de chaleur n’est effectif entre le fluide caloporteur et le condenseur 11. La boucle thermique batterie L4 est reliée à la boucle chaude L3 par le dispositif d’interconnexion 90 fluidique. La vanne d’arrêt 34 relie fluidiquement la voie d’entrée 64a reliée à la borne de connexion 64 ainsi que la voie d’entrée 93a reliée à la première ligne d’interconnexion 93, à la branche de chauffage 38. Les calories issues de la chaine de traction 32 sont transmises à l’aérotherme 91 de la branche de chauffage 38 qui est fluidiquement disposée en parallèle de la branche de la boucle thermique batterie L4 dans laquelle sont disposés en série la plaque froide 47a et la pompe 40 active. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air destiné au chauffage de l’habitacle et au fluide caloporteur à destination de la plaque froide 47a pour le chauffage de la batterie 47. Les différentes configurations du dispositif de management thermique 1 sont rendues possible par l’unité de pilotage 50 qui commande les actionneurs du module fonctionnel 60. Le fait de concentrer en un seul et même organe l’intégralité des moyens de génération d’un flux hydraulique 2, de contrôle du débit 3, de compensation de variation du volume 4, de connexion hydraulique 5 améliore la compacité du dispositif de management thermique 1 ainsi que le bilan thermique du fait du moindre déperdition des frigories et/ou calories selon les modes de fonctionnement réalisés. Dispositif de management thermique (1) d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément de la chaine de traction électrique (32, 47) ainsi qu’un habitacle (80) du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique (1) comprend une boucle de fluide réfrigérant (L1) reliée par un premier échangeur de chaleur (14) à une boucle froide (L2), la boucle de fluide réfrigérant (L1) étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur (11) à une boucle chaude (L3), caractérisé en ce qu’il comprend un module fonctionnel (60) centralisé comprenant un moyen de génération d’un flux hydraulique (2), un moyen de contrôle du débit (3), un moyen de compensation de variation du volume (4) du fluide circulant au travers des boucles froide (L2) et/ou chaude (L3), au moins un moyen de connexion hydraulique (5) comportant notamment des conduites internes (23, 24, 28, 38, 36a, 38a, 44, 45, 55, 56, 93, 95) et des bornes de connexion fluidique (61-69, 70, 71) à des éléments externes au module fonctionnel (60) afin de former la boucle froide (L2) et/ou la boucle chaude (L3) et/ou une boucle thermique batterie (L4). Dispositif de management thermique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de génération d’un flux hydraulique comprenant trois pompes (20, 30, 40), notamment trois pompes électriques. Dispositif de management thermique (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle du débit (3) comprend trois vannes de contrôle du débit (42 ; 34 ; 94), notamment une vanne proportionnelle à quatre voies à débit variable (42) et/ou une vanne d’arrêt à quatre voies (34) et/ou une vanne d’arrêt à deux voies (94). Dispositif de management thermique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen d’interconnexion (90) des boucles thermique batterie (L4) et chaude (L3), ledit moyen d’interconnexion comprenant notamment des première et seconde lignes d’interconnexion (93, 95) reliant fluidiquement en série la boucle thermique batterie (L4) à la boucle chaude (L3). Dispositif de management thermique selon l’une des revendications 1 à 4 en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que la boucle froide (L2) comprend une portion externe (L2A) et une portion interne (L2B) disposée dans ledit module fonctionnel (60), la portion externe (L2A) étant reliée à la portion interne (L2B) par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique (61, 62, 63), la mise en relation fluidique des portions externe et interne (L2A, L2B) étant réalisée par la vanne proportionnelle (42). Dispositif de management thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion interne (L2B) de la boucle froide (L2) comprend un moyen de contrôle du débit (42) et/ou des conduites internes (23, 44, 45) et/ou une pompe (20) et/ou un vase d’expansion (22), ledit moyen de contrôle du débit (42) étant notamment apte à réguler le débit de fluide caloporteur circulant de la boucle froide (L2) vers la boucle thermique batterie (L4) de la batterie. Dispositif de management thermique selon l’une des revendications 1 à 6 en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que la boucle chaude (L3) comprend une portion externe (L3A) et une portion interne (L3B) disposée dans ledit module fonctionnel (60), la portion externe (L3A) étant reliée à la portion interne (L2B) par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique (64-69), la mise en relation fluidique des portions externe et interne (L3A, L3B) étant réalisée par la vanne d’arrêt (34). Dispositif de management thermique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion interne (L3B) de la boucle chaude (L3) comprend un moyen de contrôle du débit (34) et/ou des conduites internes (36a, 38, 38a) et/ou une pompe (30), ledit moyen de contrôle du débit (34) étant notamment apte à réguler le débit de fluide caloporteur circulant de la boucle chaude (L3) vers la boucle thermique batterie (L4) de la batterie. Dispositif de management thermique selon la revendication précédente en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen d’interconnexion (90) des boucles thermique batterie (L4) et chaude (L3) comprend un vase d’expansion (33). Dispositif de management thermique selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que la boucle thermique batterie (L4) comprend une portion externe (L4A) et une portion interne (L4B) disposée dans ledit module fonctionnel (60), la portion externe (L4A) étant reliée à la portion interne (L4B) par l’intermédiaire des bornes de connexion fluidique (70, 71), le débit de fluide caloporteur circulant au travers de la portion externe (L4A) étant directement fonction de la pompe (40) reliée à l’une des bornes (70, 71) sur laquelle la batterie (47) est connectée. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module fonctionnel (60) est relié à une unité de contrôle (50) qui est connectée à au moins un moyen de mesure de la température (55) et/ou à au moins l’une des pompes (20, 30, 40) et/ou d’au moins un moyen de contrôle du débit (34 ; 42 ; 94) afin de piloter la circulation du fluide selon différentes configurations de refroidissement ou de chauffage de l’habitacle et/ou de la batterie et/ou de la chaine de traction électrique. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module fonctionnel (60) comprend l’unité de contrôle (50). Procédé de fonctionnement du dispositif de management thermique selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (50) est apte à réaliser le pilotage d’au moins l’une des pompes (20, 30, 40) et/ou d’au moins un moyen de contrôle du débit (34 ; 42 ; 94) selon au moins une température mesurée (T5), le dispositif de management thermique ayant : - une configuration, notamment une première configuration (C1), destinée au refroidissement de l’habitacle et de la batterie (47), notamment lors d’une phase de roulage du véhicule électrique alimenté en électricité par la batterie, la batterie (47) étant disposée fluidiquement disposée en série avec un refroidisseur (21) d’air de la boucle froide (L2) et un évaporateur (14) de la boucle de fluide réfrigérant (L1), et/ou - une autre configuration, notamment une seconde configuration (C2), destinée au refroidissement de l’habitacle et de la batterie (47), notamment lors d’une phase de chargement en électricité de la batterie, la batterie (47) étant disposée fluidiquement en parallèle avec un refroidisseur (21) d’air de la boucle froide (L2) et un évaporateur (14) de la boucle de fluide réfrigérant (L1), et/ou - une autre configuration, notamment une troisième configuration (C3), destinée uniquement au refroidissement de la batterie (47), notamment lors d’une phase de chargement rapide en électricité de la batterie, la batterie (47) étant disposée fluidiquement en série avec l’évaporateur (14) de la boucle de fluide réfrigérant (L1), et/ou - une autre configuration, notamment une quatrième configuration (C4), destinée au refroidissement sur air de la batterie (47) qui est fluidiquement disposée en série avec le radiateur (31) de la boucle chaude (L3), et/ou - une autre configuration, notamment une cinquième configuration (C5), destinée au chauffage de la batterie (47) par l’élément chauffant (92), la batterie étant alors fluidiquement disposée en série de la branche de chauffage de l’habitacle de la boucle chaude (L3), et/ou - une autre configuration, notamment une sixième configuration (C6), destinée au désembuage d’au moins une vitre du véhicule, par un fonctionnement indépendant des boucles froide (L2), thermique batterie (L4) et chaude (L3), sans relation fluidique entre ces boucles, et/ou - une autre configuration, notamment une septième configuration (C7), destinée au chauffage de l’habitacle avec une boucle de fluide réfrigérant fonctionnant en mode pompe à chaleur, et/ou - une autre configuration, notamment une huitième configuration (C8), destinée au chauffage de l’habitacle par le transfert des calories issues de la chaine de traction électrique et éventuellement d’une résistance électrique de chauffage, et/ou - une autre configuration, notamment une neuvième configuration (C9), destinée au chauffage de l’habitacle et de la batterie par le transfert des calories issues de la chaine de traction électrique et éventuellement d’une résistance électrique de chauffage. Véhicule, notamment de type véhicule électrique, caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de management thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12 et/ou en ce qu’il comprend les moyens matériels et/ou logiciel destinés à la mise en œuvre du procédé selon la revendication 13.