Brevet FR3154515A1 — publié le 20250425

Une interface homme-machine (1) comprenant un organe de commande (2) monté une base (3) , la base (3) comprenant un organe rotatif (12) dont la rotation est fonction d'un déplacement de la manette (2), et un module de freinage (14) configuré pour être accouplé à la base (3) et pour freiner la rotation de l'organe rotatif (12), le module de freinage (14) comprenant : un stator (20) définissant une cavité de freinage (22) remplie d'un milieu magnétorhéologique, une bobine (20) configurée pour générer un champ magnétique dans la cavité de freinage (22), un rotor (16) qui comprend une pièce de freinage (24) disposée dans la cavité de freinage (22), le rotor (16) étant configuré pour être accouplé à l'organe rotatif (12) pour solidariser en rotation le rotor (16) et l'organe rotatif (12) de manière coaxiale selon un axe de rotation (Ω), et présentant une asymétrie par rotation par rapport à l'axe de rotation (Ω). Figure pour l'abrégé : 1 Interface homme-machine à module de freinage magnétorhéologique La présente invention se rapporte à une interface homme-machine comprenant une manette montée sur une base, la manette étant adaptée pour être déplacée par un utilisateur selon deux degrés de liberté pour commander un appareil. Arrière-plan technologique Une interface homme-machine est un dispositif électromécanique adapté pour transmettre une commande exercée par un utilisateur sur un élément mobile, tel qu’une manette par exemple, à un appareil couplé audit élément mobile. Une manette est un dispositif faisant saillie à partir d'une base et mobile par rapport à cette base selon au moins de deux degrés de liberté pour commander un appareil en fonction du déplacement (en inclinaison, en translation ou en rotation) de la manette. La base comprend au moins deux organes rotatifs, prenant généralement la forme d'arbres mais pouvant également être un alésage rotatif tel qu'une douille, dont la rotation est fonction du déplacement de la manette selon un degré de liberté respectif. Le déplacement de la manette génère par entraînement mécanique la rotation des organes rotatifs. Il est intéressant de pourvoir une telle interface homme-machine de plusieurs retours haptiques, c’est-à-dire de stimulations kinesthésiques visant à renseigner l’utilisateur sur un état de l’appareil, ou de manière plus générale traduire une information destinée à l’utilisateur. Un tel retour haptique peut être procuré par un frein, commandé par une unité de commande en fonction de la position de la manette déterminée par un capteur. Par exemple, la demande de brevet WO2018/055295 propose une manette munie d'un frein pour freiner un organe rotatif tel que décrit dans la demande de brevet WO2016/050717. Ces freins magnétorhéologiques sont apte à générer des stimulations kinesthésiques. Toutefois, un tel système est complexe, en particulier lorsque pour atteindre des couples élevés de freinage, il devient nécessaire d'utiliser des engrenages entre l'organe rotatif et le frein ou autres systèmes de démultiplication ou moto-réducteurs (chaînes, courroies, etc.). Cette complexité se traduit par un coût élevé, et par un manque de robustesse mécanique, alors même que de telles manettes sont destinées à être utilisées dans des environnements à fortes contraintes mécaniques, tant en termes de vibrations, de températures, que d'intensité d'utilisation et de durée de vie. En outre, ces systèmes de freinage sont volumineux, et leur intégration dans espaces restreints tels que des habitacles de véhicule, peut être difficile, d'autant plus lorsqu'il est nécessaire de laisser libre la base de la manette pour que l'utilisateur puisse y faire reposer sa main ou son bras lors de l'utilisation de la manette. Enfin, la transparence haptique peut être affectée sur la durée en raison des phénomènes d'usure, de frottement, de pollution par des particules au niveau de la transmission des mouvements, phénomènes d'autant plus importants que le système est complexe. PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention a pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients, et de proposer une interface homme-machine pourvue d'un ou plusieurs frein(s), qui soit d'une conception simple, moins onéreuse, plus robuste, moins volumineuse et plus facile à intégrer. À cet effet, il est proposé une interface homme-machine comprenant : - un organe de commande adapté pour être déplacé par un utilisateur selon un degré de liberté pour commander un appareil ; - une base sur laquelle est montée l'organe de commande, la base comprenant un organe rotatif dont la rotation est fonction d'un déplacement de l'organe de commande selon le degré de liberté ; - un module de freinage configuré pour être accouplé à la base et pour freiner la rotation de l'organe rotatif, le module de freinage comprenant : - un stator définissant une cavité de freinage, - un rotor qui comprend une pièce de freinage disposée dans la cavité de freinage, - une bobine configurée pour générer un champ magnétique dans la cavité de freinage, - un milieu magnétorhéologique dans la cavité de freinage et sensible au champ magnétique, dans lequel le rotor est configuré pour être accouplé à l'organe rotatif pour solidariser en rotation le rotor et l'organe rotatif de manière coaxiale selon un axe de rotation, et en ce que la pièce de freinage s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation dans la cavité de freinage et présente une asymétrie par rotation par rapport à l'axe de rotation. L'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles : - la pièce de freinage est plate et s'étend selon un plan de freinage perpendiculaire à l'axe de rotation ; - au moins 75% de la pièce de freinage est confinée dans une portion angulaire de la cavité de freinage inférieure à 180° par rapport à l'axe de rotation ; - la pièce de freinage s'étend depuis l'axe de rotation sur au moins 20 mm selon une première direction dans un plan de freinage perpendiculaire à l'axe de rotation, et s'étend sur moins de 10 mm dans une seconde direction opposée à la première direction ; - l'axe de rotation est excentré par rapport à la pièce de freinage et par rapport au module de freinage - le rotor et l'organe rotatif ont un rapport de transmission en rotation de 1 : - la pièce de freinage comprend sur une surface une pluralité de cavités ; - le stator comprend dans une zone active une première partie dans un premier matériau, et une seconde partie dans un second matériau hors de la zone active, le premier matériau présentant une perméabilité magnétique supérieure à une perméabilité magnétique du second matériau, la bobine étant disposée dans la zone active ; - la pièce de freinage comprend une première face et une seconde face, chaque face étant séparée d'une bobine par une épaisseur de milieu magnétorhéologique ; - le module de freinage est configuré pour que des lignes de flux magnétique générées par la bobine traversent transversalement le milieu magnétorhéologique et la pièce de freinage dans deux sens opposés. L'interface homme machine peut comprendre un module de freinage supplémentaire monté sur le module de freinage, le module de freinage supplémentaire étant configuré pour freiner la rotation de l'organe rotatif et comprenant : - un stator définissant une cavité de freinage, - un rotor qui comprend une pièce de freinage disposée dans la cavité de freinage, - une bobine configurée pour générer un champ magnétique dans la cavité de freinage, - un milieu magnétorhéologique dans la cavité de freinage et sensible au champ magnétique, dans lequel le rotor est configuré être solidarisé en rotation avec l'organe rotatif, et la pièce de freinage s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation dans la cavité de freinage et présente une asymétrie par rotation par rapport à l'axe de rotation. Présentation des figures L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisations et des variantes selon la présente invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : - la FIG. 1 montre schématiquement une manette montée sur une base sur laquelle se couplent deux modules de freinage selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 2 montre le palonnier intégré dans la base selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 3 montre une vue de côté d'une manette et d'une base, avec plusieurs modules de freinage couplés au même organe rotatif, selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 4 montre une vue externe d'un module de freinage, selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 5 est une vue éclatée d'un module de freinage selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 6 est une vue en coupe d'un module de freinage selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 7 montre un détail d'une vue en coupe d'un module de freinage centré sur la zone active, avec les lignes de flux du champ magnétique ; - la FIG. 8 montre une vue de face d'une pièce de freinage dans sa cavité de freinage, en l'absence de rotation de l'organe rotatif selon un mode de réalisation possible de l'invention ; - la FIG. 8 montre une vue de face d'une pièce de freinage dans sa cavité de freinage lorsque la pièce de freinage atteint un maximum de débattement en rotation, selon un mode de réalisation possible de l'invention. Description détaillée Dans l'exemple non limitatif qui suit, l'organe de commande adapté pour être déplacé par un utilisateur selon un degré de liberté pour commander un appareil est une manette, adaptée pour être déplacée par un utilisateur selon deux degrés de liberté pour commander un appareil. Toutefois, l'organe de commande pourrait être par exemple un levier, une molette (ou "roller" en anglais), ou tout autre dispositif dont le positionnement peut être modifié (par rotation, translation, inclinaison) par un utilisateur par rapport à une base pour commander un appareil. En référence aux FIG. 1 , 2 et 3 , l'interface homme-machine 1 comprend une manette 2 et une base 3 sur laquelle est montée la manette 2. L'interface homme-machine 1 est destinée à être montée sur ou dans un panneau de commande d’un appareil et connectée à un ou plusieurs organes de l’appareil, afin de permettre à un utilisateur d’exécuter une ou plusieurs tâches. Il existe un grand nombre de types d’appareils susceptibles d’utiliser une telle interface homme-machine. Parmi ces appareils, on citera de manière non limitative : les véhicules de chantier, les véhicules agricoles, les véhicules forestiers, les chariots élévateurs, les véhicules autonomes, les consoles de jeux, etc. La manette 2 est adaptée pour être déplacée par un utilisateur selon au moins deux degrés de liberté par rapport à sa base 3 pour commander l'appareil. Le déplacement de la manette 2 se fait par translation, inclinaison ou rotation de la manette 2 par rapport à la base 3. Classiquement, on assimile une inclinaison à une translation dans la même direction, et il sera fait de même ici. La manette 2 s’étend du côté du panneau de commande faisant face à l’utilisateur, la base 3 pouvant être située au moins en partie du côté du panneau de commande opposé à l’utilisateur. La base 3 peut comprendre des moyens de fixation adaptés pour fixer rigidement la base au panneau ou à un autre élément de l’appareil. La manette 2 peut être déplacée dans un plan sensiblement parallèle à la surface de la base, défini par les axes X et Y. Dans certains modes de réalisation, la manette peut également être déplacée en pivotement autour d’un axe Z orthogonal au plan XY. Toute combinaison d’au moins deux degrés de liberté en translation et/ou en rotation et/ou en inclinaison peut être mise en œuvre. La manette 2 peut en outre comprendre un ou plusieurs boutons de commande 4, par exemple de type poussoir, bascule, molette, etc., permettant d’activer ou désactiver un organe de l’appareil. Le déplacement de la manette 2 entraîne le déplacement d'une tige 6 s'étendant depuis la manette 2 jusque dans la base 3. Cette tige 6 pénètre dans des lumières 8a, 8b ménagées dans deux palonniers 10a, 10b logés dans la base 3 et qui pivotent autour de deux axes respectifs. Chaque lumière 8a, 8b des palonniers 10a, 10b présente une forme oblongue, s'étendant dans une direction perpendiculaire à la lumière 8a, 8b de l'autre palonnier 10a, 10b, de sorte que le déplacement de la tige 6 dans une direction selon un axe X ou Y entraîne uniquement le déplacement d'un palonnier 10a, 10b, la tige se déplaçant librement dans la lumière 8a, 8b de l'autre palonnier 10a, 10b. Des organes rotatifs 12 sont couplés à chaque palonnier 10a, 10b de sorte à ce que le pivotement d'un palonnier 10a, 10b entraîne la rotation de son organe rotatif 12. Les organes rotatifs 12 sont accessibles depuis l'extérieur de la base 3. Dans l'exemple illustré, l'organe rotatif 3 est un arbre faisant saillie hors de la base 3, mais l'organe rotatif 3 pourrait également être un alésage rotatif faisant face à une ouverture dans le boîtier de la base 3. Au moins un capteur de position permet de détecter la position et/ou le mouvement d'un des composants entraînés par la manette, comme par exemple la tige 6 ou les organes rotatifs 12. Toute technologie de capteur appropriée peut être employé, comme par exemple un capteur à effet Hall. Un module de freinage 14 est configuré pour être accouplé à la base 3. Plus précisément, le module de freinage 14 est configuré pour être fixé à la base 3, par exemple par des vis ou tout autre forme de connecteur, et comprend un rotor 16 configuré pour être couplé à un organe rotatif 12. Le module de freinage 14 est configuré pour freiner la rotation de l'organe rotatif 12 auquel est couplé son rotor 16. Dans l'exemple illustré, l'organe rotatif 12 est un arbre, et le module de freinage 14 comprend une cavité d'accueil 18 (voir FIG. 4 ) dans lequel s'insère l'arbre 12 lors du montage du module de freinage 14. Lorsque l'organe rotatif 12 est un alésage rotatif, le rotor 16 du module de freinage 14 peut comprendre un arbre venant s'engager dans l'alésage rotatif. Typiquement, la base 3 est munie d'au moins deux organes rotatifs 12 autour de deux axes perpendiculaires, définissant au moins deux côtés contre lesquels peuvent être montés des modules de freinage 14, comme dans l'exemple de la FIG. 1 . Il est possible qu'un organe rotatif 12 soit solidaire d'un autre organe rotatif 12, notamment lorsqu'ils sont couplés au même palonnier 10a, 10b. C'est typiquement le cas pour des organes rotatifs 12 situés sur des côtés opposés de la base 3. C'est par exemple le cas dans l'exemple de la FIG. 3 , où des modules de freinage 14, 14' sont montés sur des côtés opposés de la base 3. Dans ce cas, les actions de freinage des deux modules de freinage 14, 14' s'appliquent, via les organes rotatifs 12 solidaires en rotation, à un même mouvement de palonnier 10a, 10b, et donc s'additionnent. Cette disposition permet d'augmenter (par exemple doubler) le couple de freinage maximal sur un degré de liberté. Il est également possible de coupler deux modules de freinage 14 du même côté de la base 3, comme sur le côté gauche de la base 3 de la FIG. 3 . À cette fin, un module de freinage 14 peut prévoir une liaison mécanique renvoyant l'effet de l'organe rotatif 12 dans son côté opposé à celui faisant face à la base 3. Par exemple, si l'organe rotatif 12 est un arbre suffisamment long, un premier module de freinage 14 peut être traversé par l'arbre 12, permettant le couplage d'un deuxième module de freinage 14'' sur le même arbre 12. Sinon, le premier module de freinage 14 peut comprendre lui-même un organe rotatif auxiliaire solidaire en rotation avec le rotor 16 du premier module de freinage 14 et qui fait fonction d'organe rotatif pour le deuxième module de freinage 14''. Par exemple, le premier module de freinage 14 peut prolonger l'arbre 12 par un arbre auxiliaire couplé à l'arbre 12 de la base 3, l'arbre auxiliaire faisant saillie du premier module de freinage 14 permettant le couplage d'un deuxième module de freinage 14'' sur l'arbre auxiliaire. Le premier module de freinage 14 peut alternativement comporter un alésage rotatif couplé avec l'organe rotatif 12 de la base 3 ou le rotor 16 du premier module de freinage 14, et le deuxième module de freinage 14'' peut comprendre un arbre configuré pour être couplé à l'alésage rotatif. Cette disposition permet d'augmenter (par exemple doubler) le couple de freinage maximal sur un degré de liberté. Il est à noter que comme dans ces exemples, les deux modules de freinage 14, 14'' peuvent être différents sur l'aspect de la solidarisation en rotation avec l'organe rotatif 12, mais qu'ils sont de préférence similaires sur les autres points, notamment le freinage, qui vont maintenant être décrits. En référence aux Figures 5 et 6 , le module de freinage 14 comprend un rotor 16 et un au moins un stator 20, de préférence composé de deux parties ou deux stators 20a, 20b comme dans l'exemple illustré, qui définit une cavité de freinage 22. Le rotor 16 comprend une pièce de freinage 24 disposée dans la cavité de freinage 22. Le rotor 16 est configuré pour être couplé à l'organe rotatif 12 pour solidariser en rotation le rotor 16 et l'organe rotatif 12 de manière coaxiale selon un axe de rotation Ω. L'accouplement entre le rotor 16 et l'organe rotatif 12 se fait directement, c'est-à-dire sans pièce mobile intermédiaire comme par exemple un engrenage, ce qui permet une plus grande simplicité et une grande robustesse. Le rotor 16 et l'organe rotatif 12 tournent à la même vitesse. En d'autres termes, le rotor 16 et l'organe rotatif 12 ont un rapport de transmission en rotation de 1. Le rotor 16 et l'organe rotatif 12 peuvent par exemple être accouplés en utilisant une clavette, des cannelures, des méplats, etc. Toute forme d'accouplement peut être utilisée. De préférence, le rotor 16 est en contact avec l'organe rotatif 12. Dans cet exemple, l'organe rotatif 12 est un arbre 12, et le rotor 16 comprend donc une ouverture 26, ici dans la pièce de freinage 24 pour le passage de l'arbre 12 avec lequel est accouplé le rotor 16. Par exemple, l'ouverture 26 présente une section avec une asymétrie en rotation complémentaire d'une asymétrie en rotation de la section de l'arbre 12. Dans cet exemple, l'ouverture 26 comprend au moins un côté plat contre lequel un côté plat de l'arbre 12 peut coopérer pour entraîner en rotation le rotor 16. Afin de permettre le couplage entre le rotor 16 et l'arbre 12, le couvercle 28 du boîtier 30 du module de freinage 14 est muni d'une ouverture définissant la cavité d'accueil 18 pour laisser passer l'arbre 12 le long de l'axe de rotation Ω. L'arbre 12 passe ensuite dans un joint d'étanchéité 34 et un roulement à bille 36, puis traverse un premier stator 20a, l'ouverture 26 de couplage du rotor 16, le second stator 20b et un deuxième roulement à bille 38. Cette disposition n'est qu'un exemple, dans le cas où l'organe rotatif 12 est un arbre 12. Par exemple, lorsque l'organe rotatif 12 est un alésage rotatif, le rotor 16 peut comprendre un arbre solidaire de la pièce de freinage 24, qui s'étend le long de l'axe de rotation Ω jusqu'au travers de l'ouverture 32 du boîtier 30 pour pénétrer dans l'alésage rotatif de la base 3. Les deux stators 20a, 20b viennent en appui l'un sur l'autre et définissent la cavité de freinage 22 entre eux, dans laquelle est logée la pièce de freinage 24. Des goupilles de centrage 39 peuvent être prévues pour relier entre eux les deux stators 20a, 20b. Le module de freinage 14 comprend également au moins une bobine 40 configurée pour générer un champ magnétique dans la cavité de freinage 22. La bobine 40 est disposée au plus près de la pièce de freinage 24 du rotor 16, et de préférence dans la cavité de freinage 22. La bobine 40 s'étend dans un plan parallèle à la pièce de freinage 24 du rotor 16, c'est-à-dire perpendiculaire à l'axe de rotation Ω. La bobine 40 forme une boucle autour de l'axe de rotation Ω en périphérie de la cavité de freinage 22. De préférence, deux bobines 40a, 40b sont disposées entre les deux stators 20a, 20b, chacune d'un côté du rotor 16. Les deux bobines 40a, 40b se font face et s'étendent dans des plans parallèles à la pièce de freinage 24 du rotor 16. Les bobines 40a, 40b sont espacées de moins de 5 mm au moins dans une zone active 41 où se trouve la pièce de freinage 24 dans la cavité de freinage 22. Le module de freinage 1 comprend dans la cavité de freinage un milieu magnétorhéologique 42 sensible au champ magnétique, et dans lequel la pièce de freinage 24 est capable de tourner en l'absence de champ magnétique. Lorsqu'un milieu magnétorhéologique 42 est soumis à un champ magnétique, sa viscosité apparente augmente avec l'intensité du champ magnétique. Typiquement, le milieu magnétorhéologique 42 est un fluide magnétorhéologique, prenant la forme d'un liquide en l'absence de champ magnétique, mais peut également être une poudre. Par exemple, il est possible d'utiliser un fluide magnétorhéologique à base d'un fluide isolant tel qu'une huile, chargé avec des particules ferromagnétiques. La pièce de freinage 24, en utilisation, baigne dans le milieu magnétorhéologique 42. De préférence, le milieu magnétorhéologique 42 rempli la majorité du volume de la cavité de freinage 22, et de préférence encore la totalité de la cavité de freinage 22. La pièce de freinage 24 est plate et s'étend selon un plan de freinage perpendiculaire à l'axe de rotation Ω. Par exemple, la pièce de freinage 24 peut comprendre une première face 24a et une seconde face 24b opposée à la première face 24a dans la direction de l'axe de rotation Ω. De préférence, la pièce de freinage 24 présente une épaisseur entre la première face 24a et la seconde face 22b inférieure à 5 mm, et de préférence encore inférieure à 2 mm, dans la direction de l'axe de rotation Ω. Chaque face 24a, 24b de la pièce de freinage 24 peut être séparée d'une bobine 40a, 40b par une épaisseur de milieu magnétorhéologique 42, de préférence inférieure à 1 mm, et de préférence inférieure à 0,5 mm. La pièce de freinage 24 est en matériau ferromagnétique et présente de préférence une haute perméabilité magnétique, typiquement avec une perméabilité relative maximale µ r supérieure à 1000 à 20°C, et de préférence supérieure à 5000 à 20°C. Par exemple, la pièce de freinage 24 peut être en fer pur (i.e. pureté supérieure à 99,50%, de préférence supérieure à 99,80%). Le stator 20 ou les stators 20a, 20b sont également dans un matériau similaire, ou moins pour une partie de leur volume. Plus précisément, comme illustré sur la FIG. 7 , le module de freinage comprend une zone active 41 dans laquelle les bobines 40a, 40b génèrent un champ magnétique. Dans cette zone active 41, le stator 20 ou les stators 20a, 20b présentent une première partie 46a, 46b qui est en un premier matériau, par exemple ferromagnétique, qui présente de préférence une haute perméabilité magnétique, typiquement avec une perméabilité relative maximale µ r supérieure à 1000 à 20°C, et de préférence supérieure à 5000, tel que du fer pur, tandis qu'en dehors de cette zone active 41, le stator 20 ou les stators 20a, 20b présentent une seconde partie 48a, 48b qui est, au moins en périphérie de la zone active 41, formée d'un second matériau présentant une seconde perméabilité magnétique inférieure à la première perméabilité magnétique, typiquement avec une perméabilité relative maximale µ r inférieure à 10 à 20°C. Le second matériau peut être paramagnétique, et est par exemple de l'aluminium. La première partie 46a, 46b d'un stator 20 est radialement plus externe que la seconde partie 46a, 46b dudit stator 20. La présence de deux matériaux aux propriétés magnétiques différentes dans un stator 20 permet de définir un circuit magnétique qui concentre le flux magnétique dans la zone active 41 dans laquelle se produit le freinage. Comme montré sur la FIG. 7 , le flux magnétique de propage dans la première partie 46a, 46b de chaque stator 20a, 20b, sans propagation significative dans la seconde partie 48a, 48b de chaque stator 20a, 20b. Les bobines 40a, 40b sont disposées dans cet zone active 41. Plus précisément, chaque bobine 40a, 40b est entourée sur trois côtés par le premier matériau d'un stator 20, le quatrième côté étant de préférence ouvert sur la cavité de freinage 22. Le module de freinage 14 est configuré pour que des lignes de flux magnétique générées par la bobine traversent transversalement le milieu magnétorhéologique 42 et la pièce de freinage 24 dans deux sens opposés. Les lignes de flux magnétique sont fermées autour des deux bobines 40a, 40b, et traversent le milieu magnétorhéologique 42 dans deux sens différents : - entre l'axe de rotation Ω et les deux bobines 40a, 40b face à face, les lignes de flux magnétique traversent la cavité de freinage 22 et donc le milieu magnétorhéologique 42 et la pièce de freinage 24 qui y baigne dans un premier sens, et - entre les deux bobines 40a, 40b face à face et l'extrémité radiale de la pièce de freinage 24, les lignes de flux magnétique traversent la cavité de freinage 22 et donc le milieu magnétorhéologique 42 et la pièce de freinage 24 qui y baigne dans un second sens opposé au premier sens. Dans les deux cas, les lignes de flux magnétique générées par les bobines 40 sont parallèles à l'axe de rotation Ω, et donc sont perpendiculaires à la pièce de freinage 24. Ainsi, le milieu magnétorhéologique 42 est traversé perpendiculairement à la direction de déplacement de la pièce de freinage 24 par le champ magnétique, de sorte à renforcer la réaction du milieu magnétorhéologique 42 à l'application du champ magnétique. Surtout, l'augmentation de la viscosité du milieu magnétorhéologique 42 requiert une plus grande force de cisaillement de la part de la pièce de freinage 24 pour tourner dans la cavité de freinage 22. Ainsi qu'illustré sur les Figures 8a et 8b , la pièce de freinage 24 ne présente pas de géométrie de révolution, et en particulier présente une asymétrie par rotation par rapport à l'axe de rotation Ω. Par exemple, au moins 75% de la pièce de freinage 24 est confinée dans une portion angulaire de la cavité de freinage inférieure à 180° par rapport à l'axe de rotation Ω. En particulier, au moins 75% de la pièce de freinage reste dans la partie de la cavité de freinage 22 située sous l'axe de rotation Ω. Ainsi, l'axe de rotation Ω est excentré par rapport à la pièce de freinage 24. L'axe de rotation peut alors avantageusement être excentré par rapport au module de freinage 14, ce qui permet au module de freinage 14 de ne pas requérir un espace important dans toutes les directions. En particulier, le module de freinage 14, ainsi que le rotor 16, peut s'étendre vers le bas plus que vers le haut lorsqu'il est monté contre la base 3 de la manette 2. En revanche, la pièce de freinage 24 peut présenter une symétrie axiale, autour d'un axe médian Δ de son débattement. En utilisation, le débattement de la pièce de freinage dans la cavité de freinage est limité et inférieur à +/- 40°, de préférence inférieur à +/- 30°, et de préférence encore inférieur ou égal à 25°. La FIG. 8 montre une pièce de freinage 24 positionnée au centre de son débattement possible, avec un axe médian Δ ou central passant au centre de la cavité de freinage 22. La FIG. 8 montre cette pièce de freinage 24 après rotation de 20°, au maximum de son débattement dans la cavité de freinage 22. On peut constater que la forme de la cavité de freinage 22 et la forme de la pièce de freinage 24 sont optimisées pour permettre des rotations dans le débattement autorisé, mais ne permettent pas une rotation plus importante, le stator 20 définissant la cavité de freinage 22 faisant obstacle à une rotation trop importante de la pièce de freinage 24. Il est ainsi possible de limiter la taille de la cavité de freinage 22, et donc d'obtenir un volume du module de freinage 14 bien plus faible que si une rotation complète du rotor 16 était autorisée. On voit d'ailleurs que même à cette position extrême, la plus grande partie de la pièce de freinage 24 reste confinée dans la portion angulaire inférieure de la cavité de freinage 22. Dans le détail, la pièce de freinage 24 peut s'étendre sur au moins 20 mm, et de préférence 30 mm selon une première direction dans un plan de freinage perpendiculaire à l'axe de rotation Ω, et peut s'étendre sur moins de 10 mm, et de préférence 5 mm par rapport à l'axe de rotation Ω dans une seconde direction opposée à la première direction. Typiquement, la première direction et la seconde direction se trouvent sur l'axe médian Δ de la pièce de freinage. Cette asymétrie et le fait que la pièce de freinage 24 s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation Ω dans la cavité de freinage 22 permet, outre une structure simple, robuste et compacte, d'augmenter le couple de freinage en limitant l'encombrement. En effet, lorsqu'est appliqué par la bobine 40 un champ magnétique dans la cavité de freinage 22, la magnétisation du milieu magnétorhéologique 42 augmente la viscosité de ce milieu magnétorhéologique au voisinage de cette bobine 40, et donc augmente la friction de surface entre la pièce de freinage 24 du rotor 16 et le stator 20 au voisinage de cette bobine 40, et donc génère une résistance plus élevée à la rotation du rotor 16 : l'organe rotatif 12 accouplé au rotor 16 est freiné dans sa rotation autour de l'axe de rotation Ω. En permettant d'augmenter la distance entre la zone de freinage effective au voisinage de la bobine 40 et l'axe de rotation Ω, il est possible de bénéficier d'une grande force de bras de levier, qui permet d'atteindre sur l'axe de rotation Ω un couple de freinage important, sans avoir besoin de pièces intermédiaires telles que des engrenages, et sans nécessiter une augmentation isotrope de l'encombrement. Afin d'améliorer encore le freinage, la pièce de freinage 24 peut comprendre sur au moins une face 24a, 24b une pluralité de cavités 44. Ces cavités 44 peuvent être non traversantes, profondes d'au moins 0,5 mm, mais sont de préférence traversantes, et sont alors des trous au travers de la pièce de freinage, reliant la première face 24a à la seconde face 24b. Ces cavités 44 sont essentiellement ménagées dans la zone active de la pièce de freinage 24, c'est-à-dire celle à proximité des bobines 40 où le champ magnétique est le plus intense. Par exemple, la pièce de freinage 24 peut comprendre au moins 5 cavités, de préférence au moins 10 cavités et de préférence encore au moins 15 cavités. L'action de freinage de l'organe rotatif 12 est commandée par l'intensité du champ magnétique généré par la ou les bobines 40, qui est fonction du courant traversant chaque bobine 40. Il suffit donc de commander le courant de bobine 40 pour obtenir le couple de freinage désiré. Au moyen d'une détermination de la position de la manette 2, directement ou via des éléments liés à celle-ci tels que la tige 6 ou l'organe rotatif 12, par exemple grâce à un capteur de position ou d'indexation de la position, un microprocesseur peut déterminer une intensité de courant de bobine à appliquer à cette position de manette 2 pour obtenir le freinage désiré. De préférence, le couple de freinage maximal au niveau de la manette est d'au moins 5 N.m, et de préférence d'au moins 10 N.m. Il est alors possible d'empêcher le déplacement de la manette 2 dans certaines plages angulaires faisant pourtant partie du débattement mécanique de la manette 2. Il est alors possible de faire ressentir physiquement à l'opérateur des limitations aux mouvements autorisés. Par exemple dans le cas d'un engin de chantier, la présence d'une zone interdite (présence d'obstacles ou zones dangereuses) dans laquelle le déplacement de l'appareil commandé est interdit, il est possible d'empêcher mécaniquement la manette 2 d'atteindre un déplacement correspondant à cette zone interdite. Par ailleurs, il est possible d'augmenter progressivement le freinage à l'approche d'une zone interdite, ou d'utiliser un freinage particulier dans une portion angulaire définie pour transmettre des informations à l'utilisateur. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers caractéristiques techniques ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Interface homme-machine (1) comprenant : - un organe de commande (2) adapté pour être déplacé par un utilisateur selon un degré de liberté pour commander un appareil, - une base (3) sur laquelle est montée l'organe de commande (2), la base (3) comprenant un organe rotatif (12) dont la rotation est fonction d'un déplacement de l'organe de commande (2) selon le degré de liberté, - un module de freinage (14) configuré pour être accouplé à la base (3) et pour freiner la rotation de l'organe rotatif (12), le module de freinage (14) comprenant : - un stator (20) définissant une cavité de freinage (22), - un rotor (16) qui comprend une pièce de freinage (24) disposée dans la cavité de freinage (22), - une bobine (40) configurée pour générer un champ magnétique dans la cavité de freinage (22), - un milieu magnétorhéologique (42) dans la cavité de freinage (22) et sensible au champ magnétique, caractérisé en ce que le rotor (16) est configuré pour être accouplé à l'organe rotatif (12) pour solidariser en rotation le rotor (16) et l'organe rotatif (12) de manière coaxiale selon un axe de rotation (Ω), et en ce que la pièce de freinage (24) s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation (Ω) dans la cavité de freinage et présente une asymétrie par rotation par rapport à l'axe de rotation (Ω). Interface homme-machine selon la revendication précédente, dans lequel la pièce de freinage (24) est plate et s'étend selon un plan de freinage perpendiculaire à l'axe de rotation (Ω). Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle au moins 75% de la pièce de freinage (24) est confinée dans une portion angulaire de la cavité de freinage (22) inférieure à 180° par rapport à l'axe de rotation (Ω). Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pièce de freinage (24) s'étend depuis l'axe de rotation (Ω) sur au moins 20 mm selon une première direction dans un plan de freinage perpendiculaire à l'axe de rotation (Ω), et s'étend sur moins de 10 mm dans une seconde direction opposée à la première direction. Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'axe de rotation (Ω) est excentré par rapport à la pièce de freinage (24) et par rapport au module de freinage (14). Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le rotor (16) et l'organe rotatif (12) ont un rapport de transmission en rotation de 1. Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pièce de freinage (24) comprend sur une surface une pluralité de cavités (44). Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le stator comprend dans une zone active (41) une première partie (46a, 46b) dans un premier matériau, et une seconde partie (48a, 48b) dans un second matériau hors de la zone active (41), le premier matériau présentant une perméabilité magnétique supérieure à une perméabilité magnétique du second matériau, la bobine (40a, 40b) étant disposée dans la zone active (41). Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pièce de freinage (24) comprend une première face (24a) et une seconde face (24b), chaque face (24a, 24b) étant séparée d'une bobine (40a, 40b) par une épaisseur de milieu magnétorhéologique (42). Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le module de freinage (14) est configuré pour que des lignes de flux magnétique générées par la bobine traversent transversalement le milieu magnétorhéologique (42) et la pièce de freinage (24) dans deux sens opposés. Interface homme-machine selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un module de freinage supplémentaire (14'') monté sur le module de freinage (14), le module de freinage supplémentaire (14'') étant configuré pour freiner la rotation de l'organe rotatif (12) et comprenant : - un stator (20) définissant une cavité de freinage (22), - un rotor (16) qui comprend une pièce de freinage (24) disposée dans la cavité de freinage (22), - une bobine (40) configurée pour générer un champ magnétique dans la cavité de freinage (22), - un milieu magnétorhéologique (42) dans la cavité de freinage (22) et sensible au champ magnétique, dans lequel le rotor (16) est configuré être solidarisé en rotation avec l'organe rotatif (12), et la pièce de freinage (24) s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation (Ω) dans la cavité de freinage (22) et présente une asymétrie par rotation par rapport à l'axe de rotation (Ω).