Brevet FR3154882A1 — publié le 20250502

L'invention concerne un moteur électrique comportant un stator (104) et un rotor (102) ayant un axe de rotation (XX’), le stator (104) comportant une pluralité de bobines (117), et comportant en outre - une 1 ère carte de connexion (120), qui s’étend selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor, ladite carte étant munie de pistes (124) conductrices de connexion des bobines entre elles et d’une pluralité de moyens (126) de connexion électrique aux pistes (124) de connexion. - une 2 ème carte, séparée de la 1 ère carte (120), cette 2 ème carte comportant des moyens de commande de l’alimentation des bobines (117) et des moyens de connexion pour relier cette 2 ème carte à la 1 ère carte (120). Figure pour l’abrégé : figure 5A MOTEUR ELECTRIQUE AVEC PCB D’INTERCONNEXION DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR L’invention se rapporte au domaine des moteurs électriques, en vue de commander des organes tels que, par exemple, des agents de distribution de fluide dans un système de refroidissement, par exemple de type moyenne température et/ou haute température. Un tel moteur électrique comporte une pluralité de bobines, dont certaines sont reliées entre elles par des connexions. Habituellement, une carte électronique est utilisée pour relier ces connexions entre elles, mais également pour porter divers composants de contrôle du moteur et/ou de la vanne. Autrement dit, des câbles ou pistes de connexion, notamment des bobines, sont disposés sur cette carte. Lorsque ces câbles sont parcourus par des courants, des perturbations peuvent se produire dans les autres composants de contrôle. Par ailleurs, la présence de ces câbles impose d’utiliser une carte d’autant plus grande. Or, de plus en plus, on cherche à réaliser des moteurs ou des actionneurs de faible encombrement. Enfin, les moteurs habituellement utilisés ont le plus souvent un nombre assez limité de bobines, par exemple 3. Utiliser plus de bobines nécessite de nouveaux composants, pose également un problème d’encombrement et accroît d’autant plus les problèmes liés à la présence des perturbations et mentionnés ci-dessus. Il se pose donc le problème de trouver un nouveau système d’interconnexion des fils des bobines d’un moteur électrique ne présentant pas les inconvénients ci-dessus. Un autre problème, dans un contrôle « sensorless », c’est-à-dire sans capteur de position du rotor, est de mesurer les signaux des différentes phases des bobines. A cette fin, on a besoin de mesurer la tension au point dit « point neutre ». Or celui-ci n’est pas accessible. De manière connue et comme illustré en FIG. 10 , on utilise, pour un système triphasé, des résistances R1 – R3 en parallèle des bobines B1-B3 (une pour chaque phase) afin de pouvoir avoir une image du point neutre N . , lequel est dit virtuel. L’utilisation de ce point neutre virtuel complique évidemment le circuit, ajoute des paramètres (en particulier les valeurs des résistances R1 – R3) ce qui nécessite des ressources en calcul plus importantes, ces paramètres modifiant en outre l’impédance des bobines B1-B3. De plus : - les paramètres en question doivent être adaptés pour chaque type de moteur et chaque application ; - un point neutre virtuel fluctue au cours des opérations ou du fonctionnement du moteur, une variation de vitesse ou de charge de celui-ci pouvant affecter ce point neutre virtuel ; et les caractéristiques magnétiques du moteur peuvent fluctuer en fonction de la température et/ou d’autres facteurs environnementaux. Il se pose donc également le problème de trouver un dispositif permettant d’avoir accès plus aisément à ce point neutre, sans avoir recours à des composants supplémentaires. Un autre problème concerne l’adressage des différents composants ou appareils, par exemple des différentes vannes ou de leurs actionneurs, d’un même système ou réseau, par exemple d’un même véhicule. Une adresse différente dans le système ou le réseau, par exemple de type CAN, peut être affectée à chacun de ces composants. Ceci est habituellement réalisé de manière logicielle, ce qui est complexe et n’offre pas de possibilité de modifier cette adresse, alors que cela peut être nécessaire si le réseau ou le système évolue. On cherche donc à réaliser, de manière plus simple que dans l’art antérieur, un adressage individualisé de différents composants, par exemple des vannes, ou de leurs actionneurs d’un même système ou le réseau, par exemple d’un même véhicule. Enfin, dans certaines applications, on souhaite avoir une rotation d’un distributeur ou d’un actionneur d’un organe, par exemple une vanne hydraulique, qui a une plage angulaire limitée ( L‘invention vise à résoudre tout ou partie de ces problèmes. L’invention concerne d’abord un moteur électrique comportant un stator et un rotor ayant un axe de rotation (XX’), le stator comportant une pluralité de bobines, et comportant en outre une 1 ère plaque ou carte de connexion (ou »PCB » pour « printed circuit board », par la suite appelée « carte de connexion » ou « carte »), qui s’étend selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor, ladite plaque ou carte de connexion étant munie de pistes conductrices de connexion des bobines entre elles et de moyens, par exemple trous ou plages, de connexion électrique aux pistes de connexion. Ladite carte peut comporter ou être munie de moyens, par exemple des cosses ou des terminaux, de connexions des bobines aux moyens, par exemple trous ou plages, de connexion électrique aux pistes de connexion de la carte. Le stator peut comporter 3 bobines ou plus, par exemple jusqu’à au moins 6 ou 12 bobines. Une ou plusieurs des pistes de connexion peut avoir une forme en arc de cercle, et peu(ven)t être munie(s) d’au moins, ou combinée(s) avec au moins, une piste radiale de connexion qui s’étend depuis l’arc de cercle, par exemple depuis une extrémité de celui-ci, vers un point de connexion ou vers une autre piste de de connexion, par exemple elle-même en forme d’arc de cercle. Ladite carte de connexion peut par exemple comporter des moyens, par exemple des zones ou plages, de connexion pour une alimentation en courant triphasé. Lesdits moyens de connexion électrique aux pistes de connexion comportent par exemple des trous dans la carte ou des zones de soudure dans ou sur celle-ci. Lorsque ces moyens comportent des trous, chaque trou de connexion électrique peut être circulaire. En variante, il peut comporter : - une 1ère partie, large, dans laquelle il est possible d’introduire une extrémité de moyens, par exemple une cosse ou un terminal, de connexions des bobines aux pistes de la plaque ; - et une 2ème partie plus étroite que la 1ère partie, dans laquelle ladite extrémité peut être pincée, par exemple grâce à ses propriétés élastiques, et maintenue pour assurer un contact électrique. Dans un moteur électrique selon l’invention, ladite plaque de connexion peut comporter en outre des moyens, par exemple trous ou plages, de connexion à un ou des points neutres, ce qui offre plusieurs avantages : - il n’est alors plus besoin d’utiliser un point neutre virtuel N comme expliqué ci-dessus en lien avec la FIG. 10 : on n’a donc plus besoin des résistances R1-R3, ce qui signifie que le nombre de paramètres à utiliser et/ou à mesurer ou à estimer est réduit ; - le même point neutre physique peut être utilisé pour différents types de moteurs ; alors que, dans le cas du point neutre virtuel N, on doit utiliser des paramètres qui doivent être adaptés pour chaque type de moteur ; - un point neutre virtuel fluctue au cours des opérations ou du fonctionnement du moteur : une variation de vitesse ou de charge peut affecter ce point neutre virtuel ; de plus, les caractéristiques magnétiques du moteur peuvent fluctuer en fonction de la température et/ou d’autres facteurs environnementaux ; une utilisation du point neutre physique, sur une carte de connexion d’un moteur selon l’invention, évite de telles fluctuations. Dans un moteur électrique selon l’invention, ladite carte de connexion peut être en forme de couronne circulaire, le centre de la couronne pouvant être aligné avec l’axe de rotation (XX’) du rotor. Par exemple, la carte de connexion peut avoir un diamètre interne supérieur ou égal au diamètre interne du stator et/ou un diamètre externe inférieur ou égal au diamètre externe du stator. Ces conditions permettent d’assurer un encombrement minimal de la plaque. Selon un exemple de réalisation, le stator est monté électriquement en étoile. Un moteur électrique selon l’invention peut comporter en outre un élément magnétique pour identifier la position du rotor. Un tel élément magnétique, par exemple un aimant, peut interagir avec un capteur disposé pour interagir avec ledit élément magnétique, par exemple dans un actionneur dans lequel le moteur est disposé, pour identifier cette position du rotor lors de sa rotation. Un moteur électrique selon l’invention peut comporter en outre un élément, ou entretoise, en matériau amagnétique à une extrémité du rotor disposée du côté de la 1 ère plaque ou carte de connexion. Les avantages de cet élément sont expliqués plus loin. Cet élément, ou entretoise, peut par exemple porter l’ élément magnétique pour identifier la position du rotor et/ou porter ou comporter une ou plusieurs plaque(s) ou tôle(s) de blindage comme décrit ci-dessous. Un moteur électrique selon l’invention peut comporter en outre une 2 ème carte ou plaque électronique (ou »PCBA » pour « printed circuit board assembled », par la suite appelée « carte » ou « carte principale » ou « carte de commande»), différente et séparée de la 1 ère carte, et des moyens, par exemple des plots ou des pistes et/ou des fils de connexion, pour connecter électriquement cette 2 ème plaque à la 1 ère plaque. Cette 2 ème carte peut comporter : - des moyens, par exemple un processeur ou un microcontrôleur, de contrôle et/ou de commande de l’alimentation des bobines ; - et/ou au moins un détecteur de la position et/ou la vitesse de rotation d’un élément magnétique, par exemple associé ou couplé au rotor ou à un arbre ou un axe de transmission du mouvement du moteur, comme expliqué plus loin; ce détecteur est par exemple un détecteur à effet Hall ; - et/ou un ou plusieurs autres composants électriques ou électroniques. Cette 2 ème carte étant différente et séparée de la 1 ère carte, les courants qui vont circuler dans les pistes de connexion portées par la 1 ère carte ne vont pas affecter les composants de la 2 ème carte, cet effet étant encore plus avantageux lorsque le stator a plus de 3 bobines, par exemple jusqu’à au moins 6 ou 12 bobines. Selon une réalisation, la 2 ème carte peut comporter en outre un connecteur d’adressage de la 2 ème carte (ou d’un moteur ou actionneur associé ou correspondant), par exemple un connecteur pour déterminer une adresse réseau, par exemple une adresse CAN, de cette 2 ème plaque ou du moteur ou de l’actionneur auquel elle est associée ou couplée. En particulier, les véhicules disposent aujourd’hui d'un système de réseau CAN distribué comprenant des unités centrales ECU et éventuellement des sous-ECU. A ce réseau sont également connectés des appareils, par exemple des moteurs ou actionneurs, chacun d’entre eux ayant une adresse ou un identifiant ID CAN. L’invention permet de configurer une adresse d’un appareil avec différents ID CAN, par exemple en respectant des spécifications d’un utilisateur. Ceci est réalisé en stockant différents ID CAN dans une mémoire, par exemple une EEPROM, des moyens de contrôle, ou associée à ceux-ci, de l’appareil correspondant. Cet ID CAN peut être modifié dynamiquement à l’aide du connecteur mentionnés ci-dessus, sans intervenir sur la mémoire ou sur le logiciel de contrôle de l’appareil. Par exemple, 2 broches pour ce connecteur sont utilisées de manière numérique (« 0 » ou « 1 »), la logique de sélection attribuant l’adresse ou l’identifiant souhaité, par exemple un ID CAN, à l’appareil en question. De préférence, la 2 ème carte et la 1 ère carte sont séparées mais disposées l’une au moins en partie au-dessus ou en vis-à-vis de l’autre. En d’autres termes, les 2 cartes sont « empilées » (tout en étant séparées l’une de l’autre) selon une direction, par exemple la direction verticale ou plus, généralement, une direction qui est perpendiculaire à chacune de ces 2 cartes. Cette disposition contribue à améliorer l'espace latéral, répondant en outre aux besoins de contrôle du moteur séparé de l'interconnexion du moteur pour éviter les interférences et le bruit. Un moteur selon l’invention peut comporter en outre des moyens, par exemple une ou plusieurs plaque(s) ou tôle(s), de blindage entre la 2 ème carte et l’ensemble comportant le rotor et le stator. Ce(s) plaque(s) ou tôle(s) de blindage peut/peuvent être disposée(s) dans l’entretoise déjà mentionnée ci-dessus. L’invention concerne également une vanne de régulation du débit d’un fluide, comportant un organe, par exemple au moins une vanne, pour ouvrir ou fermer un écoulement de fluide et un actionneur comportant un moteur électrique selon l’invention, tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande. L’invention concerne également un système de refroidissement d’un véhicule, comportant une pluralité de vannes et des moyens de commande et/ou d’actionnement, par exemple un actionneur, de chaque vanne, chacun de ces moyens comportant un moteur électrique selon l’invention, tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande. Dans un tel système de refroidissement : - au moins 2 des vannes peuvent avoir des débits maximums différents ; - et/ou chacun des moyens de commande et/ou d’actionnement a une adresse CAN différente de celle des autres vannes. L’invention concerne également un véhicule terrestre (camion ou véhicule utilitaire ou véhicule de chantier ou véhicules agricoles) ou aérien (avion ou aéronef) ou nautique ou naval (bateau par exemple), comportant un moteur thermique ou électrique, ou hybride, et/ou à pile(s) à combustible, comportant en outre un système de refroidissement selon l’invention, tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande. FIG. 1 , FIG. 1 et FIG. 1 représentent un exemple de réalisation d'un rotor qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 2 , FIG. 2 , FIG. 2 et FIG. 2 représentent des aspects de réalisation d’un stator qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; La FIG. 3 représente un exemple de cosse ou de terminal qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 4 et FIG. 4 représentent un exemple de réalisation d’une carte de connexion qui peut être utilisée dans le cadre de l'invention; FIG. 5 représente l’assemblage d’un stator et d’une carte de connexion dans le cadre de la présente invention; FIG. 5 représente une réalisation d’un trou de connexion d’une carte de connexion dans le cadre de la présente invention; FIG. 6 et FIG. 6 représentent une réalisation d’une carte principale pouvant être mis en œuvre dans le cadre une réalisation de la présente invention; FIG. 7 représente une réalisation d’un réseau CAN; FIG. 8 représente une réalisation d’un actionneur mettant en œuvre des aspects de la présente invention; FIG. 9 , FIG. 9 , FIG. 9 et [ FIG. 9 représentent divers aspects d’une réalisation d’un étage de sortie d’un réducteur pouvant être mis en œuvre dans le cadre de la présente invention ; FIG. 10 représente une réalisation connue pour une mesure sans capteur de la position d’un rotor d’un actionneur. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Les figures 1A- 2D représentent des éléments d’un exemple de moteur auquel l'invention peut être appliquée. Il comporte un rotor 102, dont une réalisation est représentée en figures 1A - 1C et un stator 104 bobiné, dont une réalisation est représentée en figures 2A – 2D. Il s’agit par exemple d’un moteur sans balai (BLDC, ou Brushless Direct Current) de type «IPMSM » (« Interior Permanent Magnet Synchronous Motor »). Le rotor 102 comporte par exemple des tôles empilées en acier ferromagnétique avec des logements 103 venant accueillir des aimants 106 NdFeB enterrés. L’épaisseur de fer entre les aimants et l’entrefer (qui sépare le rotor du stator) est constante. Cette épaisseur est l'épaisseur de fer entre un aimant et le diamètre extérieur du rotor (on la voit en FIG. 1 ) ; entre le diamètre intérieur du stator et les aimants du rotor, on a donc une distance égale à l’entrefer augmenté de cette épaisseur de fer. Le rotor peut comporter également un alésage avec détrompeur 110 permettant de monter un arbre rotor 112 pour transmettre un effort. Ce détrompeur a ici la forme de 2 méplats 110 ( FIG. 1 ). Le détrompeur permet au rotor de ne pas "glisser" par rapport à l'arbre ou l’axe associé et de transmettre l'effort correctement, mais pas uniquement par montage serré. Autrement dit, le centre du rotor peut être percé d’un alésage et muni de 1 ou 2 méplat(s) 110. L’axe du rotor peut être muni de la forme mâle correspondante, la partie cylindrique assurant la coaxialité des composants, le(s) méplat(s) assurant l’anti-rotation entre les composants assemblés. Ces aspects (combinaison d’une partie cylindrique et de méplat(s)) pourront être mis en œuvre dans d’autres assemblages d’axes ou d’arbres, comme indiqué ci-dessous. Comme expliqué plus loin (en lien avec la FIG. 8 ), et comme illustré en FIG. 1 , un élément magnétique 114 de position angulaire, par exemple un aimant, par exemple encore un aimant annulaire, peut également être mis en œuvre, en étant appliquée sur ou contre le rotor 102 afin de capter la position de ce dernier; entre les aimants 106 de puissance et l’aimant de position 114, un élément intermédiaire 119, ou une entretoise, en matériau plastique ainsi qu’éventuellement une tôle de blindage 118 peuvent être présents pour que le signal de position de l’aimant annulaire 114, détecté par un capteur 135 (représentée en FIG. 8 ), ne soit pas perturbé. L’élément intermédiaire 119 a plusieurs fonctions : - une fonction est d'éloigner les aimants de puissance du rotor de l’élément magnétique 114 de position (pour que leurs champs ne se perturbent pas mutuellement) ; - une autre fonction est de rapprocher l’élément magnétique 114 d’un capteur magnétique qui va permettre de pouvoir détecter la position de cet élément magnétique 114; - encore une autre fonction est de servir de support à d’éventuels moyens 118 de blindage, par exemple une ou plusieurs tôles de blindage, en positionnant ces moyens non seulement entre les aimants de puissance et l’élément magnétique 114 de position mais également en permettant que ces moyens de blindage ne soient pas tout proches des, ou même collés aux, aimants et que le recoupage des champs soit optimal ; cette fonction est illustrée en FIG. 1 sur laquelle on voit que les moyens 118 sont pris entre 2 parties de l’élément intermédiaire 119. Le stator 104 (figures 2A – 2D) comporte par exemple un empilement de tôles statoriques de type couronne-étoile avec une partie étoile 104 1 comprenant des tôles dites « pleines » 105 1 permettant le maintien des plaques entre elles, et des tôles « non-pleines » 105 2 permettant de limiter les pertes. Une telle structure en étoile permet d'insérer des carcasses plastiques bobinées directement sur une machine de bobinage, dite « spindle » (bobine tournante), qui permet un bobinage avec des machines plus simples (ce qui est moins coûteux et plus rapide). L’étoile 104 1 accueille N (N>1 ; dans cet exemple : N = 12) carcasses plastiques 116, chacune munie d’une bobine 117. Une couronne 104 2 faite en tôles statoriques (ces tôles sont visibles en FIG. 5 ) peut être assemblée sur le stator pour permettre la tenue des carcasses bobinées et reboucler les champs magnétiques. De préférence, le stator 104 est monté électriquement en étoile, avec un point neutre Une plaque ou carte 120 («PCB ») d’interconnexion est prévue dans le prolongement du moteur électrique pour relier entre elles les bobines qui doivent être connectées l’une à l’autre. Cette carte, qui s’étend selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor, porte une pluralité de pistes de connexion 124, par exemple comme illustré en figures 3A-3B, ces pistes étant prévues pour connecter les bobines du stator entre elles. Ces pistes sont reliées aux fils de sortie ou d’entrée des différentes bobines par des moyens 122 de connexion en matériau conducteur, par exemple par soudure des extrémités des fils des bobines, ou par des cosses de connexion 122, par exemple de type « press fit » (connecteur ou broche à insertion et/ou cosses à rupture d'émail (IDC). Un exemple d’une telle connexion 122 est représenté en FIG. 3 : elle comporte une extrémité 122 1 (par exemple de type « pressfit ») de préférence comportant une partie 122’ formant ressort selon une direction latérale perpendiculaire à la direction d’extension de la connexion, configurée pour être introduite dans un trou 126 de contact de la carte 120 et une extrémité 122 2 (par exemple de type cosses à rupture d'émail) configurée pour venir en contact avec un fil d’une bobine, par exemple en pinçant ce fil. De préférence, les moyens 122 de connexion sont conçus pour être enfoncés dans les trous ou réceptacles correspondants d'un composant, créant une connexion solide et sécurisée sans avoir besoin de soudure ou de fixations supplémentaires ; c’est le cas, notamment, pour les cosses de connexion 122 de type « press fit ». Ces moyens de connexion assurent tant une connexion électrique qu’un maintien mécanique de la carte 120 . Plus précisément, la carte 120 peut comporter une pluralité de moyens, par exemple des trous ou des plots, de contact 126, de préférence équidistants, chacun se présentant par exemple sous la forme d’un trou métallisé dans lequel un moyen 122 connexion, par exemple l’extrémité (qui pourra être soudée à la métallisation) d’un fil d’une bobine, ou une extrémité d’une cosse de connexion, va pouvoir venir se loger et ainsi établir un contact électrique entre un fil d’une des bobines, la métallisation du trou avec lequel ce moyen 22 est en contact et une ou plusieurs des pistes 124. Parmi les trous ou plots 126 de contact, certains 126 n1 , 126 n2 , 126 n3 sont des points neutres et permettent d’avoir accès plus aisément à ces points neutres, sans avoir recours à des composants supplémentaires. Les 3 phases de l’alimentation (provenant par exemple de la carte 130 décrite ci-dessous) sont connectées à une série de 3 plages ou trous de connexion 126 3 , par exemple par des soudures ou, en particulier dans le cas de trous de connexion, par des moyens de type « pressfit » comme expliqué ci-dessus. Ces 3 plages ou trous de connexion 126 3 sont connecté(e)s aux différentes bobines par des pistes 124. La carte 120 a de préférence une forme de couronne, comme on le voit sur l’exemple des figures 2D et 4A – 4B, qui reproduit la forme du stator 104. Elle peut avoir toute autre forme, qui a une dimension maximale inférieure à celle du stator 104 et un trou central pour laisser passer l’axe 112 du rotor. La FIG. 4 montre la façon dont les connexions ont été conçues pour la carte 120 et la FIG. 4 est la sortie finale de la carte selon une autre représentation, en 3D. Ainsi, lorsque cette carte est montée, elle n’ajoute pas d’encombrement en largeur (c’est-à-dire suivant une direction située dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du rotor) ; de préférence, si la carte 120 a une forme de couronne, alors son diamètre interne est supérieur ou égal au diamètre interne du stator et son diamètre externe est inférieur ou égal au diamètre externe du stator : de cette manière, elle respecte strictement l’encombrement du moteur. Par ailleurs, comme cette carte 120 est située à proximité du moteur le long de l’axe (XX’), elle n’ajoute pas d’encombrement suivant la direction axiale, c’est-à -dire suivant l’axe de rotation du rotor. De préférence, le centre de la couronne est aligné avec l’axe de rotation (XX’) du rotor. Sur la carte 120, une ou plusieurs des pistes 124 de connexion ont de préférence une forme en arc de cercle 124 1 , avec une ou des piste(s) radiale(s) 124 2 , 124 3 de connexion qui s’étendent depuis l’arc de cercle, par exemple depuis une ou plusieurs de ses extrémités, vers un point de connexion 126 ou vers une autre piste en forme d’arc de cercle. Les pistes 124 peuvent être conçues en gardant de préférence : -la distance la plus courte entre deux points, en respectant la géométrie du stator ; - et/ou en ayant une largeur suffisante pour la conduction du courant ; - et/ou en ayant une distance inter-trajet suffisante. De plus, pour éviter l'encombrement dans la conception des chemins suivis par les pistes et respecter les points ci-dessus, on peut avoir une partie droite, suivant une direction radiale (il s’agit d’une ou plusieurs des pistes radiales déjà mentionnées ci-dessus), et une partie en forme de portion d’arc. La FIG. 5 représente l’ensemble comportant le stator 104, la carte 120 de connexion et une extrémité des moyens 122 de connexion; cet ensemble est compact (la distance entre l’ensemble rotor-stator et la carte 120 peut varier, mais, par exemple, se situer entre 1 mm et 5 mm. De plus, la carte 120 de connexion évite la présence de pistes de connexion (entre les bobines) sur une 2 ème plaque ou carte électronique (« PCB ») de circuits (décrite ci-dessous), qui est en outre munie de composants qui peuvent être sensibles au courant qui circule dans les bobines et qui peuvent générer des parasites. Ainsi, on dissocie les fonctions d’une part de connexion entre les bobines (connexion assurée par la carte 120) et d’autre part de commande du moteur (assuré par la 2 e carte électronique). Comme on le comprend de cette FIG. 5 , lorsque, d’une part, l’ensemble constitué du stator et du rotor est prêt, ainsi que, d’autre part, la carte 120 munie de ses pistes 124, il suffit d’aligner les trous 126 de la carte avec les moyens 122 correspondant et de presser la plaque vers le stator. Les trous 126 peuvent être circulaires, mais cette forme circulaire peut poser un problème de précision d’alignement et/ou de guidage des moyens 122 dans ces mêmes trous. Pour résoudre ce problème, il est possible de donner à chaque trou 126 une forme particulière, comme illustré en FIG. 5 : celle-ci comporte une partie large 126a, dans laquelle il est possible d’introduire l’extrémité d’un moyen 122 (par exemple l’extrémité d’un fil ou d’un connecteur 122, par exemple tel que celui illustré en FIG. 3 ), et une partie plus étroite 126b, dans laquelle l’extrémité en question peut ensuite être pincée et maintenue pour assurer un contact électrique. Ainsi, lorsque l’extrémité de chaque moyen 122 est introduite dans la partie 126a, la plus large, il est ensuite possible de faire subir une rotation à la carte 120, comme indiqué par la flèche de la FIG. 5 , pour amener cette extrémité dans la partie plus étroite 126b dans laquelle est alors maintenue. Ceci assure également un blocage de l’ensemble de la carte 120. Un exemple d’une autre, ou 2 ème , plaque ou carte électronique 130 (ou « PCBA »), dite carte de commande ou de contrôle ou encore carte principale, est représenté schématiquement en figures 6A et 6B. Cette carte de commande ou principale est différente de la carte 120 de connexion. Cette carte électronique principale 130 comporte, sur une face 132 1 ( FIG. 6 ), dite « inférieure », un ou des composants 132 , par exemple un ou plusieurs capteur(s) à effet Hall 133, par exemple pour détecter une position d’un arbre de sortie du moteur, comme expliqué ci-dessous ; elle peut éventuellement comporter sur la face opposée 132 2 ( FIG. 6 ), dite « supérieure », un ou plusieurs capteur(s), par exemple à effet Hall 135, en face par exemple d’un aimant 114 de position du rotor, afin de détecter la position de ce dernier. Cette carte électronique principale 130 comporte des connecteurs ou des points de connexion pour une alimentation triphasée du moteur ; ces connecteurs peuvent être reliés au triphasé de la carte de connexion 120. Cette carte 130 peut également comporter un point pour le neutre (non représenté sur les figures 6A et 6B). Ainsi au total il peut y avoir 4 connexions entre la carte principale 130 et la carte d’interconnexion 120 (3 connexions pour les 3 phases et une connexion pour le neutre). Par ailleurs, cette carte électronique 130 comporte des moyens ou un élément de commande 134, par exemple un microprocesseur ou microcontrôleur 134. Cet élément 134 peut être programmé, ou comporter les instructions pour, commander l’alimentation électrique du moteur. En particulier, cet élément 134 peut mesurer ou estimer la consommation de courant fourni au moteur électrique. Ce courant consommé reflète l’effort fourni par le moteur. Si par exemple une vanne, qui est contrôlée par le moteur ou par un actionneur qui comporte ce moteur, est bloquée ou bien est ralentie du fait d’impuretés dans un fluide dont le flux est contrôlé par la vanne, ou si l’actionneur est défectueux, l’élément 134 voit une augmentation de l’effort appliqué par l’accroissement du courant fourni ; il peut donc envoyer une instruction pour arrêter l’actionneur et l’organe qu’il commande. Cet élément 134 peut démarrer une séquence de travail, après une interruption du fonctionnement de l’organe, par exemple la vanne, qu’il contrôle, en envoyant à ce dernier des à-coups : par exemple, des impulsions courtes peuvent être générées par ce même élément 134, avec un couple prédéterminé, afin de décoller l’organe ou la vanne après une interruption de son fonctionnement. On peut également isoler magnétiquement un composant, par exemple un capteur magnétique 135, par exemple encore un capteur Hall, en positionnant sur la face supérieure 132 2 , ou en vis-à-vis de cette dernière, une ou plusieurs tôle(s) de blindage 118 (que l’on peut voir en FIG. 8 ). Sur cette carte 130, peut également être disposé un connecteur 136 pour permettre une interface électrique, avec par exemple un connecteur spécifique qui, lui, permettra une interface avec un réseau, par exemple un réseau CAN d’un véhicule, dont la carte 130 (ou le moteur ou l’actionneur qu’elle contrôle) fait partie. La carte 130 permet une calibration de l’actionneur à chaque démarrage du dispositif. . Selon un aspect, la carte 130 est munie, sur une de ses faces, d’un connecteur 136 (déjà décrit ci-dessus), lequel comporte une pluralité de plots (ou « pins ») de connexion, chaque combinaison de plots permettant de déterminer une adresse de la carte dans un réseau, par exemple un réseau CAN d’un véhicule. Des fiches ou broches viennent se connecter en plusieurs plots de ce connecteur 136, selon une configuration déterminée par l’adresse souhaitée. Par exemple, 2 fiches ou broches permettent de déterminer l’adresse: chacune peut avoir une des 2 valeurs 0 et 1 ; ainsi, avec 2 fiches ou broches, on peut avoir 4 adresses différentes. Par ailleurs, les différentes adresses peuvent être mémorisées par l’élément 134 (par exemple dans une mémoire, par exemple une EEPROM, de celui-ci) ou dans une mémoire, par exemple une EEPROM, séparée . Ainsi, la programmation de l’adresse de chaque carte est aisée et peut être modifiée facilement puisqu’il suffit de modifier la position des différentes fiches dans le connecteur 136, sans intervenir sur l’élément 134 ni sur des aspects de logiciel mis en œuvre par ce dernier. Les échanges d’information entre le réseau et l’élément 134 peuvent ensuite avoir lieu par l’intermédiaire de ce connecteur. Ainsi, si un véhicule est équipé d’une pluralité de cartes 130, chacune actionnant par exemple une vanne via un moteur électrique (par exemple tel qu’expliqué ci-dessus ) une adresse peut être facilement attribuée à chaque carte 130 et implémentée grâce au connecteur 136, toutes ces adresses étant différentes entre elles. On n’a ainsi pas besoin de recourir à une programmation complexe pour déterminer les adresses des différentes cartes. Par exemple, pour un connecteur 136 à 6 entrées (habituellement, la plupart de ces connecteurs ont simplement 4 entrées) : - une entrée est utilisée pour le CAN High, l’un des fils d’un bus CAN ; - une entrée est utilisée pour le CAN Low, l’autre fil du même bus CAN ; - une entrée est utilisée pour l’alimentation en tension V+ ; - une autre entrée est utilisée pour l’alimentation en tension V- (ou la terre) ; - les 2 autres entrées peuvent être utilisées pour sélectionner une adresse, chaque entrée pouvant être à l’état « 0 » (Terre) ou « 1 » (« ouverte ») ; au total, ce sont donc 4 adresses différentes qui peuvent être générées pour un même actionneur ou moteur. Cette possibilité d’allouer différentes adresses à un même moteur ou actionneur présente plusieurs avantages. En effet, une adresse CAN fixe impose de nombreuses restrictions sur l’utilisation de ce moteur ou actionneur dans un réseau. En particulier, dès lors qu’un utilisateur veut connecter plusieurs dispositifs (par exemple moteurs ou actionneurs) à un même réseau et souhaite les identifier, il a besoin de différents identifiants. L’invention permet : -d’éviter des conflits d’adresses ou d’identifiants CAN ; - éventuellement d’agrandir le réseau en incluant de nouveaux dispositifs et en leur allouant des adresses ou des identifiants CAN supplémentaires ; - éviter d’avoir à intervenir dans la mémoire qui stocke les adresses ou les identifiants CAN et d’intervenir sur le logiciel qui les met en œuvre, ce qui peut être souvent difficile pour un utilisateur final et peut compromettre la sécurité du système : l’utilisateur peut par contre intervenir plus facilement sur le connecteur 136, sans avoir besoin de modifier ladite mémoire et/ou ledit logiciel. Un exemple de réseau CAN d’un véhicule est représenté en FIG. 7 : ce véhicule comporte plusieurs actionneurs 142-148, une adresse CAN étant attribuée à chacun d’entre eux (adresse CAN1 pour l’actionneur 142, adresse CAN2 pour l’actionneur 144, adresse CAN3 pour l’actionneur 146, adresse CAN4 pour l’actionneur 146). Les instructions de commande sont générées et envoyées aux différents actionneurs, en fonction de leurs adresses, par une unité centrale 140. Chacun de ces actionneurs est muni d’une carte 130, telle que décrite ci-dessus, et l’adresse de chaque carte 130 peut être programmée à l’aide du connecteur 136 de cette carte, de la manière expliquée ci-dessus. Chacun des moyens 134, par exemple microprocesseur ou microcontrôleur, mémorise les adresses possibles pour l’actionneur auquel il est associé. La FIG. 8 , qui va être commentée plus en détail ci-dessous, montre une disposition particulièrement intéressante de divers moyens déjà présentés ci-dessus : - l’entretoise 119 est disposée à l’extrémité du rotor 102; - une plaque de blindage 118 peut être disposée dans l’entretoise 119 ; - et/ou les moyens magnétiques 114 peuvent être disposés sur l’entretoise 119, laquelle peut être avantageusement disposée entre ces moyens magnétiques 114 et le rotor 102 ; - la 1 ère carte 120 peut être disposée en regard du rotor, et peut entourer les moyens magnétiques 114 ; - la 1 ère carte 120 peut être disposée en face de la 2 ère carte 130, laquelle porte le détecteur 135 disposé en regard des moyens magnétiques 114. On décrit maintenant un réducteur 200 qui peut être utilisé en combinaison avec un moteur électrique tel que décrit ci-dessus, l’ensemble étant contenu dans un boitier 220. Ainsi on reconnaît en FIG. 8 le rotor 102 et le stator 104 tel que décrit ci-dessus, la carte 120 de connexion entre les bobines et la carte 130 de contrôle du moteur électrique. Comme illustré en FIG. 8 , un exemple d’un tel réducteur comporte une pluralité de pignons et/ou de roues dentées, par exemple: - un pignon 202 qui prolonge l’axe 112 du rotor (voir FIG. 1 , ces 2 éléments formant une seule et même pièce) et qui est entraîné en rotation par ce dernier; - une roue intermédiaire 204, qui engage mécaniquement le pignon 202; - un arbre de sortie 206 sur lequel une roue ou un pignon 230 est monté solidaire en rotation, cette roue ou ce pignon 230 engageant mécaniquement la roue 204 ou un pignon 204p solidaire de cette dernière ou d’un arbre 205 sur lesquels tous 2 sont montés. Les axes ou arbres sur lesquels ces différents éléments sont montés sont parallèles entre eux. Chacun de ces éléments peut être monté sur des paliers ou des roulements (202a, 202b, 204a, 204b, 206a, 206b), par exemple des roulements à billes, afin de garantir un positionnement au plus précis (pour assurer un meilleur entraxe, et/ou un meilleur parallélisme des axes). Pour assurer la fonction palier, on peut utiliser un ou des roulement(s) à billes comme mentionné ci-dessus, mais des bagues en bronze ou plastique pourraient dans certains cas convenir, par exemple pour des arbres à vitesse de rotation faible. Dans la suite, on mentionnera surtout des « roulements », mais toutes les variantes de paliers qui viennent d’être mentionnées peuvent être utlisées. Ces différents éléments sont réalisés par exemple en matière amagnétique (par exemple en acier inoxydable ou en un autre matériau, plastique par exemple) pour ne pas avoir de problème de rebouclage des champs magnétiques. Dans le cas des roulements, on utilisera plutôt de l’acier inoxydable ; des bagues de guidage peuvent être réalisées en matériau plastique. L‘arbre du pignon rotor est emmanché dans l’empilement de tôles rotoriques, par exemple par emmanchement à la presse, et un ou des élément(s) d’antirotation permet(tent) de supprimer tout glissement dû à un contact cylindre/cylindre ; par exemple, un ou plusieurs élément(s) d’anti-rotation met(tent) en en œuvre un ou des méplats de chaque côté de l’arbre, comme déjà décrit ci-dessus en lien avec la FIG. 2 . Cet arbre 112 peut être monté dans des roulements 202a, 202b qui peuvent être situés dans des parties du carter, par exemple d’une part dans une paroi 220 1 (dite ici paroi supérieure) du carter 220, de l’autre dans une plaque intermédiaire 222 de celui-ci. Ces roulements sont montés serrés dans ces différentes parties. Cette même plaque intermédiaire 222 peut servir de logement pour un roulement 204a de la roue intermédiaire 204, un autre roulement 204b de cette dernière étant logé dans une paroi 220 2 du carter, dite ici paroi inférieure, par exemple opposée à la paroi 220 1 . Cette roue intermédiaire peut comporter deux partie, d’une part la roue 204 proprement dite et, d’autre part, un pignon 204p, tous 2 montés solidairement sur un même axe 205. Un ajustement entre les deux peut être obtenu par un diamètre ajusté et un ou des élément(s) d’antirotation; par exemple, un ou plusieurs élément(s) d’anti-rotation met(tent) en en œuvre un ou des méplats de chaque côté de l’arbre, comme déjà décrit ci-dessus en lien avec la FIG. 2 . Un étage de sortie du réducteur comporte un pignon 206 qui engage la roue 204 ou le pignon 204p et qui entraine l’arbre 208 de sortie, monté dans des roulements 208a, 208b qui peuvent être situés, d’une part dans la paroi 220 2 du carter du carter 220, de l’autre dans la plaque intermédiaire 222. Un organe ou un mécanisme rotatif peut être monté à l’extrémité (extérieure au carter) 208 1 de l’arbre 208, par exemple un clapet ou une vanne ou un noyau de vanne . , Cet organe ou ce mécanisme rotatif, par exemple cette vanne, peut donc être actionné(e) par le moteur électrique, dont le mouvement est transmis au réducteur, la sortie de ce dernier actionnant cet organe ou ce mécanisme rotatif, par exemple cette vanne. Dans le cas d’une vanne, celle-ci peut par exemple appartenir à un système de refroidissement, par exemple encore dans un véhicule automobile ou dans tout dispositif de transport motorisé. En variante, un actionneur tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande peut être mis en œuvre non seulement dans le domaine automobile, mais dans de nombreux autres domaines, par exemple dans le domaine de la robotique ou de la médecine. Un élément magnétique 214 peut être disposé à l’autre extrémité (intérieure au carter) 208 2 de l’arbre 208 (par exemple dans un creux réalisé à l’extrémité de celui-ci), pour permettre une détection de la position angulaire de celui-ci par un capteur 133, par exemple un capteur à effet Hall, lequel est de préférence monté sur la carte 130. Comme déjà expliqué ci-dessus (voir aussi la FIG. 8 ), un aimant de position annulaire 114 peut également être mis en œuvre afin de capter la position du rotor ; entre les aimants 106 de puissance et l’aimant de position 114, une entretoise 119 en matériau plastique (dont les diverses fonctions ont déjà été expliquées ci-dessus)ainsi qu’ éventuellement une tôle de blindage 118 peuvent être présentes pour que le signal de position de l’aimant annulaire 114, détecté par un capteur 135, ne soit pas perturbé. Comme on le comprend de la description ci-dessus, la plaque intermédiaire 222 sépare le carter en 2 parties : - une première partie ou un premier compartiment (situé(e) au-dessus de la plaque 222 sur la FIG. 8 ) qui comprend le moteur, avec son rotor 102 et son stator 104, ainsi que les cartes 120, 130 (PCB) ; - et une 2 e partie ou un 2 ème compartiment (situé(e) en-dessous de la plaque 222 sur la FIG. 8 ) qui comporte la plupart des éléments du réducteur et de laquelle l’arbre de sortie fait saillie pour être couplé à un organe à actionner, par exemple une vanne. La plaque intermédiaire 222 permet de loger les roulements des différents arbres ou axes. Ceci permet une économie de place, dans la mesure où les axes en question n’ont pas besoin d’être prolongés jusqu’à la paroi opposée pour être guidés en rotation . Si une extrémité de chaque axe n’était pas reprise dans la plaque intermédiaire, il serait impossible, sauf à avoir un accroissement important de l’encombrement de l’ensemble du dispositif, d’avoir une quelconque reprise d'axe dans la paroi supérieure, respectivement inférieure, du carter. En effet, divers éléments du dispositif se trouvent au dessus ou en dessous de ces axes, empêchant une telle reprise dans la paroi supérieure, respectivement inférieure. Comme on le voit sur la FIG. 8 , des moyens 230 de rappel, par exemple un ressort de torsion, permettent de ramener l’élément 206 dans une position initiale lorsqu’il a été entraîné en rotation par le moteur ou par le réducteur depuis cette position initiale ; une telle fonction de rappel peut être très utile notamment en cas de coupure d’alimentation. Les moyens 230 peuvent donc agir comme un élément de sécurité. Celui-ci fonctionne sur l’entiereté de la plage angulaire autorisée par le dispositif. Il peut être fixé d’une part à la roue ou pignon 206, d’autre part au carter 220. Les moyens de rappel peuvent être calibrés de manière à répondre aux performances de chaque vanne qui peut lui être associé (par exemple pour fixer plage angulaire maximale, et/ou un couple résistant, et/ou un temps de retour, etc .). Cette calibration se fait grâce à plusieurs alésages 236 présents sur la roue de l’arbre de sortie permettant, en fonction du choix de l’alésage 236, de plus ou moins précontraindre les moyens de rappel. Par conséquent, ces moyens de rappel peuvent être adaptés aux besoins spécifiques de l’application. En particulier, ces moyens de rappel sont de préférence adaptés pour fournir un couple suffisant pour ramener l’organe (par exemple une vanne) couplé à l’actionneur dans sa position initiale, par exemple en cas de coupure de l’alimentation ou de passage en mode dégradé, et ceci par exemple sur tout le débattement angulaire autorisé par l’actionneur. Par exemple, si l'on a besoin d'un couple plus important pour ramener l’organe actionné, on peut changer la position de l’extrémité des moyens 230 de rappel afin de plus les précontraindre et donc d’avoir un couple de rappel plus important. Ceci permet d'avoir un seul type de moyens de rappel, par exemple un seul et même type de ressort, pour une grande diversité d’organes, par exemple de vannes. Par exemple, l'actionneur peut être défini mécaniquement pour couvrir un angle plus important que l'angle utile de l’organe rotatif à actionner; les moyens de rappel sont alors fonctionnels sur l'angle le plus grand. Selon un exemple de réalisation, 18 trous équidistants de 20° entre eux ont été réalisés pour définir autant de positions possibles pour une extrémité des moyens de rappel. Selon une réalisation particulière, l’élément 206 peut être en prise avec le pignon 204p sur un secteur angulaire limité, par exemple compris entre 90° et 200°, par exemple encore environ 110°, permettant une rotation de l’arbre de sortie 208 sur cette même plage angulaire limitée. Cette plage angulaire peut être également limitée par la présence d’une ou plusieurs butée(s) 225, 227, réalisées dans le carter. A cette fin,l’élément 206 comporte de préférence : - un 1 er secteur angulaire 206a qui a un 1 er rayon (mesuré par rapport au centre de rotation de la roue) ou diamètre, et qui comporte des dents d’engrenage, - un 2 ème secteur angulaire 206b qui a un 2 ème rayon ou diamètre inférieur au 1 er rayon (mesuré par rapport au centre de rotation de la roue) ou diamètre, et qui ne comporte pas de dents d’engrenage ; cet aspect permet de réaliser un gain de place. Ainsi, les zones 209 (figures 9A et 9C) de transition entre 1 er premier secteur angulaire 206a et le 2 ème secteur angulaire forment des épaulements qui vont pouvoir s’appuyer contre la ou les butée(s) 225, 227. On comprend que la disposition des trous de positionnement d’une extrémité des moyens de rappel à une distance du centre de rotation de la roue qui est inférieure à celui du 2 ème secteur angulaire 206b permet d’avoir de tels trous de positionnement sur 360°. L’arbre de sortie 208 peut utiliser également un ajustement avec la roue 206 avec un ou plusieurs méplats, comme déjà expliqué ci-dessus, pour empêcher la rotation de l’un de ces 2 éléments par rapport à l’autre. Cet arbre de sortie 208 peut être en prise entre la plaque intermédiaire 222 et la paroi inférieure 220 2 du carter et utilise lui-aussi des roulements. Un exemple de réalisation du pignon 206 est représenté en figures 9A et 9B. Comme on le voit sur ces figures, ce pignon ne comporte des dents d’engrenage que sur une section, ou secteur angulaire, 206a de son pourtour. Par ailleurs, il est muni de trous ou alésages 236 qui vont permettre d’ajuster une extrémité du ressort 230 de rappel, par exemple en fonction des performances souhaitées d’un élément, par exemple une vanne, qui va être couplé à l’arbre de sortie 208: on peut souhaiter un rappel plus ou moins rapide et/ou avec plus ou moins de couple (plus la contrainte de rappel est importante, plus le couple de rappel est important) de cet élément et régler en conséquence la position de l’extrémité du ressort de rappel à l’aide des différentes positions dans les différents trous 236. Enfin, comme déjà indiqué ci-dessus, une ou des butées 225, 227 peut ou peuvent être prévue(s) pour limiter la course du pignon 206. Un ou des élément(s) d’amortissement 207, par exemple en matériau plastique, peut ou peuvent être prévu(s) sur la ou les zones 209 pour éviter un contact trop brutal entre le pignon 206 et la ou les butée(s) et faire en sorte que ce contact soit amorti. A l’extrémité intérieure 208 2 de l’arbre 208, du côté de la plaque 130, un élément magnétique, par exemple un disque aimanté, 214 permet à un capteur magnétique 133 (par exemple un capteur à effet Hall) de détecter la position de l’arbre de sortie 208 ; ainsi, un fonctionnement du dispositif en boucle fermée peut être réalisé. : ainsi, on peut contrôler et maintenir la position souhaitée de l'arbre ou de la sortie de l'actionneur, les moyens 134 mettant en œuvre un système en boucle fermée surveillant, de préférence en permanence, la position réelle de l'actionneur et effectuant des ajustements pour garantir qu'il reste aussi proche que possible de la position souhaitée. Enfin, un joint dynamique 230 peut être disposé dans la paroi 220 2 carter pour assurer l’étanchéité de l’ensemble. Par ailleurs, le connecteur 136 traverse une paroi du carter pour permettre son accès depuis l’extérieur de celui-ci. Comme on le comprend les explications ci-dessus, un carter 220 pouvant être mis en œuvre de la présente invention peut comporter une partie supérieure (carter supérieur) et une partie inférieure (carter inférieur). Ce carter peut avoir une fonction de guidage, puisque des roulements et/ou des éléments peuvent y être logés. Par exemple, comme illustré en figures 9C et 9D, des goupilles 306 de positionnement et/ou de centrage peuvent y être logés, comme expliqué ci-dessus, permettant d’assurer une bonne position des éléments tournants et de la plaque intermédiaire 222 qui peut avoir une ou plusieurs des fonctionnalités déjà expliquées ci-dessus, en particulier le logement de roulement (s) d’extrémités des arbres ou axes. Ces bons positionnements permettent également d’assurer la distance souhaitée entre les axes et les jeux souhaités pour ceux-ci. Des taraudages 308 (voir par exemple la FIG. 9 ) peuvent être prévus dans les différentes parties du carter pour permettre la fixation de ces éléments de positionnement et/ou de centrage, mais aussi la fixation de l’élément 222 et/ou d’une ou des cartes 120, 130 et/ou celle du stator. Les taraudages 302, 304 (figures 9A, 9C, 9D) permettent de joindre les 2 parties du carter et de les fixer l’une à l’autre. Un joint dynamique est également inséré, permettant l’étanchéité interne/externe. Un moteur électrique décrit dans le cadre de la présente invention peut être utilisé avec un réducteur autre que celui qui vient d’être décrit. Et la roue ou le pignon 206 de sortie peut être du type décrit ci-dessus, ou bien comporter des dents sur l’ensemble de son pourtour. Moteur électrique comportant un stator (104) et un rotor (102) ayant un axe de rotation (XX’), le stator (104) comportant une pluralité de bobines (117), et comportant en outre : - une 1 ère carte de connexion (120), qui s’étend selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor, ladite carte étant munie de pistes (124) conductrices de connexion des bobines entre elles et d’une pluralité de moyens (126) de connexion électrique aux pistes (124) de connexion. - une 2 ème carte de circuit (130), séparée de la 1 ère carte (120), cette 2 ème carte comportant des moyens (134) de commande de l’alimentation des bobines (117) et des moyens de connexion pour relier cette 2 ème carte à la 1 ère carte (120). Moteur électrique selon la revendication 1, comportant en outre des moyens (122) de connexion des bobines aux pistes (124) de la 1 ère carte. Moteur électrique selon la revendication 1 ou 2, une ou plusieurs des pistes (124) conductrices de connexion ayant une forme en arc de cercle (124 1 ). Moteur électrique selon la revendication 3, comportant en outre au moins une piste radiale (124 2 , 124 3 ) de connexion qui s’étend depuis une piste en forme d’arc de cercle vers un point de connexion (126 1 , 126 2 ) ou vers une autre piste en forme d’arc de cercle. Moteur électrique selon la revendication 1 à 4, ladite carte comportant des moyens (126 3 ) de connexion pour une alimentation en courant triphasé. Moteur électrique selon la revendication 1 à 5, lesdits moyens de connexion (126) électrique aux pistes (124) de connexion comportant des trous de connexion électrique, chaque trou comportant : - une 1ère partie large (126a), dans laquelle il est possible d’introduire une extrémité de moyens (122) de connexions des bobines aux pistes de la plaque ; - et une 2ème partie plus étroite (126b), dans laquelle ladite extrémité peut être pincée et maintenue pour assurer un contact électrique. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 6, ladite carte (120) de connexion comportant en outre un ou des point(s) neutre(s) (126 n1 , 126 n2 , 126 n3 ) et des moyens de connexion à un ou plusieurs de ces point(s) neutre(s) (126 n1 , 126 n2 , 126 n3 ). Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 7, la carte (120) de connexion étant en forme de couronne circulaire. Moteur électrique selon la revendication 8, le centre de la couronne est aligné avec l’axe de rotation (XX’) du rotor. Moteur électrique selon la revendication 8 ou 9, la carte (120) de connexion ayant un diamètre interne supérieur ou égal au diamètre interne du stator et/ou un diamètre externe inférieur ou égal au diamètre externe du stator. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 10, le stator (104) étant monté électriquement en étoile. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 11, comportant en outre un élément magnétique (114) pour identifier la position du rotor. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 12, comportant en outre un élément isolant (119) à une extrémité du rotor disposée du côté de la 1 ère plaque de circuit. Moteur électrique selon la revendication 1 à 13, la 2 ème carte (130) comportant en outre un détecteur (135) de la position et/ou la vitesse de rotation du rotor. Moteur électrique selon la revendication 14, ledit détecteur étant un détecteur à effet Hall. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 15, la 2 ème carte comportant en outre un connecteur (136) d’adressage de la 2 ème carte. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 16, comportant en outre des moyens (118) de blindage entre la 2 ème carte (130) et l’ensemble comportant le rotor (102) et le stator (104). Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 17, la 2 ème carte comportant un connecteur (136) pour déterminer une adresse CAN de cette 2 ème carte et des moyens de mémorisation d’une pluralité d’adresses possibles pour ce moteur. Moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 18, la 2 ème carte et la 1 ère carte (120) de connexion étant disposées l’une au moins en partie en vis-à-vis de l’autre. Vanne de régulation du débit d’un fluide, comportant un organe pour ouvrir ou fermer un écoulement de fluide et un actionneur comportant un moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 19. Système de refroidissement d’un véhicule, comportant au moins une vanne selon la revendication 20. Système de refroidissement d’un véhicule, comportant une pluralité de vannes et des moyens de commande et/ou d’actionnement de chaque vanne, chacun de ces moyens comportant un moteur électrique selon l’une des revendications 1 à 19. Système de refroidissement selon la revendication 22, au moins 2 des vannes ayant des débits maximums différents. Système de refroidissement selon l’une des revendications 21 à 23, comportant une pluralité de vannes et des moyens de commande et/ou d’actionnement de chaque vanne, chacun des moyens de commande et/ou d’actionnement ayant une adresse CAN différente de celle des autres vannes. Véhicule, comportant un moteur thermique ou électrique, comportant en outre un système de refroidissement selon l’une des revendications 21 à 24.