Brevet FR3153801A1 — publié le 20250411

Procédé de commande de freinage d’un aéronef comprenant au moins un organe de commande (11) fournissant une valeur d’au moins un paramètre de commande de freinage, et un dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault, comprenant les étapes de : acquérir la valeur du paramètre de commande de freinage et des valeurs de paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1) et déterminer une commande de couple de freinage et une consigne d’entrefer et/ou une consigne de courant d’alimentation à partir d’un modèle enregistré dans l’unité électronique de traitement (7) et qui met en relation des valeurs du paramètre de commande de freinage, des valeurs de couple de freinage, des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1). Dispositif de freinage magnétique mettant en œuvre ce procédé. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Procédé de commande de freinage d’un aéronef par un dispositif de freinage à courant de Foucault La présente invention concerne le domaine du freinage et plus particulièrement le freinage des roues d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Un dispositif de freinage équipe la roue pour permettre son freinage à la demande du pilote de l’aéronef, le dispositif de freinage étant dimensionné en fonction de l’effort le plus important qu’il ait à fournir, c’est-à-dire à l’atterrissage. Les dispositifs de freinage les plus répandus sont les dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport au support de roue. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Il a été proposé, notamment dans le document FR-A-2953196, d’équiper de telles roues freinées d’un frein auxiliaire électromagnétique assurant une dissipation d'énergie par d'autres moyens que la friction mécanique. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document W0-A-2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un rotor monté en regard d’un stator électromagnétique. Le document US-A-20200300310 décrit lui aussi un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault. Classiquement, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault comprend un stator et un rotor mobile en rotation de telle manière que le rotor ait une face principale en regard d’une face principale du stator. Le stator porte des aimants émettant un flux magnétique entre la face principale du stator et celle du rotor. Le rotor est en un matériau électriquement conducteur et, lorsque le rotor est en mouvement devant le stator, le flux magnétique produit par les aimants du stator induit des courants de Foucault dans le rotor, créant un couple s’opposant à la rotation du rotor. D’une manière générale, les performances d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault dépendent de la puissance des aimants utilisés et de leurs dimensions. Le dispositif de freinage est donc relativement lourd et encombrant lorsque la puissance maximale de freinage requise est importante. Tel est le cas par exemple d’une utilisation sur avion, alors même que la masse et l’encombrement sont des contraintes sévères pour cette utilisation. Néanmoins, les contraintes environnementales qui s’appliquent au transport aérien poussent à une telle utilisation. En effet, le changement climatique a poussé à l’adoption d’une norme ambitieuse, s’appliquant à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation, nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Dans ce but, la Déposante prend en considération les facteurs qui impactent toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. L’une des difficultés rencontrées dans les dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault concerne la commande du dispositif de freinage magnétique. Il existe actuellement deux modes de commande. Dans le premier mode de commande, le stator et le rotor sont montés mobiles l’un par rapport à l’autre entre une position de libre rotation et une position de freinage maximal, et le dispositif de freinage comprend des actionneurs déplaçant le stator par rapport au rotor pour faire varier l’entrefer entre le rotor et le stator en fonction de la consigne de freinage. Dans le deuxième mode de commande, les aimants comprennent des électroaimants dont l’alimentation est pilotée en fonction de la consigne de freinage. Quel que soit le mode de commande retenu, son intégration dans l’architecture de freinage des aéronefs actuels se révèle relativement délicate, notamment si l’on veut optimiser le freinage fourni par le dispositif de freinage magnétique tout en utilisant les instruments de commande classiquement à la disposition des pilotes d’aéronefs, ce qui permettrait de favoriser l’usage des dispositifs de freinage magnétique dans les aéronefs. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de permettre une commande simplifiée et optimisée d’un dispositif de freinage magnétique A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un procédé de commande de freinage d’un aéronef comprenant au moins un organe de commande fournissant une valeur d’au moins un paramètre de commande de freinage, et un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault comportant : une unité électronique de traitement reliée à l’organe de commande, au moins un stator, au moins un rotor, au moins un actionneur de déplacement relatif du stator et du rotor entre une position éloignée de freinage minimal et une position rapprochée de freinage maximal, des aimants qui sont portés par le stator et qui comprennent des électroaimants. Le procédé comprend les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité électronique de traitement : d’acquérir, lorsque l’aéronef est en fonctionnement, la valeur du paramètre de commande de freinage et des valeurs de paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique ; les paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique comprenant une température et un courant d’alimentation des électroaimants, une température du rotor, une position et une température de l’actionneur ; de déterminer une commande de couple de freinage à partir d’un premier modèle qui est mémorisé dans l’unité électronique de traitement et qui met en relation des valeurs du paramètre de commande de freinage et des valeurs de couple de freinage ; de déterminer une consigne d’entrefer et/ou une consigne de courant d’alimentation à partir d’au moins un deuxième modèle qui est mémorisé dans l’unité électronique de traitement et qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique. Ainsi, la commande du dispositif de freinage magnétique peut être facilement adaptée en fonction des organes de commande utilisés dans l’aéronef (par exemple, des instruments de commande du cockpit). Cela permet, en combinant par exemple les deux modes d’actionnement susmentionnés, d’optimiser les performances de freinage en fonction de l’effort de freinage souhaité en jouant sur la rapidité de variation de l’effort de freinage obtenu par la variation du courant d’alimentation des électroaimants et l’amplitude de l’effort de freinage obtenu par l’entrefer. Avantageusement, l’unité électronique de traitement est programmée pour : laisser le dispositif de freinage magnétique inactif tant que la valeur du paramètre de commande de freinage est inférieure à un premier seuil de commande ; commander le freinage uniquement à partir de la consigne de courant d’alimentation lorsque la valeur du paramètre de commande de freinage est comprise entre le premier seuil de commande et un deuxième seuil de commande supérieur au premier seuil de commande ; commander le freinage à partir à la fois de la consigne de courant d’alimentation et de la consigne d’entrefer lorsque la valeur du paramètre de commande de freinage est supérieure au deuxième seuil de commande. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : le procédé comprend les étapes de vérifier que les électroaimants sont dans un état opérationnel et, dans la négative, de commander le freinage à partir uniquement de la consigne d’entrefer si la valeur du paramètre de commande de freinage est supérieure au premier seuil de commande ; les électroaimants sont considérés comme étant dans l’état opérationnel quand la température des électroaimants est inférieure à un seuil maximal de température et le courant d’alimentation des électroaimants est inférieur à un seuil maximal de courant ; le procédé comprend les étapes de vérifier que les actionneurs sont dans un état opérationnel et, dans la négative, de commander le freinage à partir uniquement de la consigne de courant d’alimentation même si la valeur du paramètre de commande de freinage est supérieure au deuxième seuil de commande ; les actionneurs sont considérés comme étant dans l’état opérationnel quand la température des actionneurs est inférieure à un seuil maximal de température et un capteur de position des actionneurs a une tension comprise dans une plage autorisée de tensions de fonctionnement ; l’organe de commande comprend un instrument déplaçable entre une position extrême d’absence de freinage et une position extrême de freinage maximal, le paramètre de commande de freinage comprenant une amplitude de déplacement de l’instrument de commande entre ses deux positions extrêmes. Avantageusement, la détermination de la consigne d’entrefer et/ou de consigne de courant d’alimentation est réalisée à partir de : un premier modèle qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique pour obtenir uniquement une consigne de courant et commander le freinage au moyen des électroaimants ; un deuxième modèle qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique pour obtenir uniquement une consigne d’entrefer et commander le freinage au moyen des actionneurs ; un troisième modèle qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique pour obtenir une consigne de courant et une consigne d’entrefer et commander le freinage au moyen des électroaimants et des actionneurs. L’invention a également pour objet un dispositif de freinage magnétique comprenant au moins un stator, au moins un rotor, au moins un actionneur de déplacement relatif du stator et du rotor entre une position éloignée de freinage minimal et une position rapprochée de freinage maximal, des aimants qui sont portés par le stator et qui comprennent des électroaimants, et une unité électronique de traitement reliée à l’actionneur et aux électroaimants et agencée pour commander ceux-ci par la mise en œuvre de ce procédé. L’invention a enfin pour objet un aéronef comprenant un tel dispositif de freinage magnétique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’atterrisseurs pourvus de roues freinées selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique partielle d’une des roues freinées avec un dispositif de freinage magnétique et ses lignes de communication avec l’aéronef ; FIG. 3 la FIG. 3 est un schéma fonctionnel d’une unité électronique de commande du dispositif de freinage magnétique équipant les roues freinées ; FIG. 4 la FIG. 4 est une représentation de la machine d’état mise en œuvre dans l’unité électronique de commande. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 et 2, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante reliée au moyeu par un voile. Selon l’invention, les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, généralement désigné en 1, logé dans un espace annulaire défini entre le moyeu et la jante. En référence plus particulièrement à la FIG. 2 , le dispositif de freinage magnétique 1 comprend de préférence au moins deux stators 2 et un rotor 3 disposé entre les deux stators 2. Les stators 2 et le rotor 3 sont en forme de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux colinéaires. Le rotor 3 a des faces principales s’étendant chacune en regard d’une face principale de chaque stator 2. Les faces principales du rotor 3 sont parallèles aux faces principales des stators 2 qui l’encadrent et sont séparées de celles-ci par un entrefer. Les stators 2 sont liés en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101 tandis que le rotor 3 est lié en rotation à la roue 103. Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central par rapport aux stators 2 qui l’encadrent : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les faces principales du rotor 3 restent en regard des faces principales des stators 2 et parallèles à celles-ci. Le rotor 3 est en cuivre ou en tout autre matériau électriquement conducteur. Chaque stator 2 comporte une pluralité d’aimants aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants comprennent ici des aimants permanents 4 et des électroaimants 5 de préférence fixés sur un support en acier magnétique, voire sur un support non magnétique appartenant au stator. Les aimants permanents 4 sont par exemple à base de terres rares et ont un vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la face principale du stator 2, les aimants étant positionnés pour que les vecteurs de magnétisation de deux aimants permanents 4 adjacents aient des sens opposés. On rappelle que le vecteur de magnétisation indique la direction du champ magnétique engendré par un aimant et s’étend dans l’aimant du pôle Sud au pôle Nord. Les électroaimants 5 sont positionnés de manière à engendrer un flux magnétique qui vient soit renforcer le flux magnétique produit par les aimants permanents 4, soit annuler le flux magnétique produit par les aimants permanents 4. Chaque électroaimant 5 comprend une bobine entourant ici l’un des aimants 4 en ayant un axe d’enroulement perpendiculaire aux faces principales de telle manière que chaque électroaimant 5 a son vecteur de magnétisation perpendiculaire aux faces principales. Chaque bobine est reliée à un circuit électronique de puissance 6 piloté pour faire circuler dans ladite bobine un courant électrique réglable entre des valeurs extrêmes positive et négative de sorte que : lorsque les électroaimants 5 sont alimentés par un courant non nul dans un premier sens, ils engendrent un flux magnétique renforçant le flux magnétique des aimants permanents 4 ; lorsque les électroaimants 5 sont alimentés par un courant non nul dans un deuxième sens, ils engendrent un flux magnétique annulant le flux magnétique des aimants permanents 4 ; lorsque le courant d’alimentation est nul, les électroaimants 5 n’engendrent pas de flux magnétique de sorte le flux magnétique engendré par les aimants permanents 4 n’est pas perturbé. Le circuit électronique de puissance 6 est commandé via une unité électronique de traitement 7 pour modifier le sens du courant d’alimentation des bobines des électroaimants 5 et l’intensité du courant d’alimentation des bobines des électroaimants 5. Par ailleurs, les stators 2 sont mobiles en translation parallèlement à l’arbre 102 entre une première position de freinage minimal et une deuxième position de freinage maximal. Dans la position de freinage minimal, les stators 2 sont éloignés du rotor 3 : l’entrefer a une valeur maximale telle que le flux magnétique engendré par les aimants permanents 4 est insuffisant pour produire un couple de freinage significatif sur le rotor 3 quelle que soit la vitesse de celui-ci. Dans la position de freinage maximal, les stators 2 sont rapprochés du rotor 3 : l’entrefer a une valeur minimale telle que le flux magnétique engendré par les aimants permanents 4 produit un couple de freinage maximal sur le rotor 3 quand celui-ci pivote par rapport aux stators 2. Les stators 2 sont associés à des actionneurs 8 comprenant classiquement un moteur électrique et un réducteur de type vis/écrou pour déplacer linéairement les stators 2 par rapport au rotor 3. Les actionneurs 8 sont reliés à un circuit électronique de puissance 9 commandé par l’unité électronique de traitement 7 pour modifier le courant d’alimentation des actionneurs 8 et déplacer les stators 2 entre leurs deux positions extrêmes. L’unité électronique de traitement 7 comprend au moins un processeur et une mémoire contenant un programme informatique exécutable par le processeur. En référence également à la FIG. 3 , le programme informatique est agencé pour piloter le dispositif de freinage magnétique 1 en fonction de paramètres de commande de freinage et en fonction de paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1. Les signaux représentatifs des paramètres de commande de freinage et des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1 arrivent à un module d’acquisition 71 de l’unité électronique de traitement 7. Les paramètres de commande de freinage comprennent une commande de freinage issue d’un organe de commande 10 de l’aéronef activé directement ou indirectement par le pilote de l’aéronef, et des signaux issus d’au moins un détecteur de l’aéronef. L’organe de commande 10 est ici plus particulièrement un instrument de commande, à savoir par exemple une pédale, qui est montée dans le cockpit de l’aéronef pour être déplaçable par le pilote entre une première position extrême d’absence de freinage, ou position non enfoncée, et une deuxième position extrême de freinage maximal ou position d’enfoncement maximal. Le paramètre de commande de freinage comprend de préférence une amplitude de déplacement de l’instrument de commande entre ses deux positions extrêmes et un potentiomètre est ici associé à la pédale pour délivrer un signal de tension, compris entre 0 et 5V, représentatif de l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême. Le détecteur dont les signaux sont pris en compte dans les paramètres de commande de freinage est ici plus particulièrement un capteur de vitesse air. Les signaux représentatifs des paramètres de commande de freinage transitent par une unité de commande de freinage 11 de l’aéronef qui est reliée à l’unité électronique de traitement 7. Les paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1 comprennent : une valeur courante de courant d’alimentation des électroaimants 5, une température des électroaimants 5, une vitesse de rotation du rotor 3 (et donc de la roue 103), une température du rotor 3, une valeur courante d’entrefer, une température des moteurs des actionneurs 8. Le module d’acquisition 71 de l’unité électronique de traitement 7 est donc relié à un certain nombre de capteurs : un capteur 12 de courant d’alimentation des électroaimants 5, un capteur 13 de température comme un thermocouple monté dans l’un au moins des électroaimants 5, un capteur 14 de vitesse de rotation du rotor 3, ici un tachymètre monté sur l’arbre 102 de la roue 103, un capteur 15 de température comme un thermocouple monté dans le rotor 3, un capteur 16 de position des actionneurs 8 permettant de déterminer la valeur courante d’entrefer (par exemple un capteur linéaire de type LVDT ou un capteur angulaire de type RVDT ou codeur angulaire associé à l’arbre de sortie du moteur), un capteur 17 de température comme un thermocouple monté au voisinage du moteur d’au moins l’un des actionneurs 8. Le module d’acquisition comprend de préférence des filtres pour débarrasser les signaux reçus des parasites éventuels qu’ils contiennent. On réalise ici un filtrage passe-bas pour atténuer le bruit de mesure de la vitesse des roues par exemple. Ce filtrage permet d’améliorer la robustesse de la commande, notamment sur les composantes dérivées des contrôleurs PID éventuellement utilisés (la fréquence de coupure sera déterminée de manière connue en elle-même en fonction des contrôleurs utilisés). Le programme informatique exécuté par l’unité électronique de traitement 7 est agencé pour consolider les paramètres de commande de freinage et les paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1, puis pour déterminer une consigne d’entrefer et/ou une consigne de courant d’alimentation des électroaimants 5 en fonction des paramètres de commande de freinage et en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1. L’unité électronique de traitement 7 comprend ainsi un module de consolidation 72 qui met en œuvre la machine d’état représentée sur la FIG. 4 pour déterminer une stratégie de freinage consistant à commander le freinage : soit en utilisant uniquement les électroaimants 5, soit en utilisant uniquement les actionneurs 8, soit en utilisant conjointement les électroaimants 5 et les actionneurs 8. Le module de consolidation est notamment agencé pour rassembler l’ensemble des données reçues (par exemple la vitesse avion provenant de plusieurs calculateurs de l’aéronef) et éventuellement inhiber ou mettre des valeurs par défaut pour certains paramètres en cas de panne détectée et confirmée d’un capteur. Le programme est agencé pour vérifier que les électroaimants 5 sont dans un état opérationnel à partir des valeurs des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1. Les électroaimants 5 sont considérés comme étant dans l’état opérationnel quand la température des électroaimants 5 est inférieure à un seuil maximal de température (correspondant à la température maximale de fonctionnement des électroaimants 5) et la valeur courante de courant d’alimentation des électroaimants 5 est inférieure à un seuil maximal de courant (le dépassement de ce seuil risquant de conduire à la détérioration des électroaimants 5, il ne serait pas possible de commander une augmentation du flux magnétique fourni par les électroaimants). Le programme est également agencé pour vérifier que les actionneurs 8 sont dans un état opérationnel à partir des valeurs des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1. Les actionneurs 8 sont considérés comme étant dans l’état opérationnel quand la température des moteurs des actionneurs 8 est inférieure à un seuil maximal de température (correspondant à la température maximale de fonctionnement des actionneurs 8) et le capteur 16 a une tension comprise dans une plage autorisée de tensions de fonctionnement (sans quoi il n’est pas possible de piloter les actionneurs 8). La machine d’état prévoit de : laisser le dispositif de freinage 1 inactif (état E0) tant que l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est inférieure à un premier seuil de commande ici de 5% (condition c1) ; commander le freinage uniquement à partir de la consigne de courant (état E1) si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est comprise entre le premier seuil de commande (soit 5%) et un deuxième seuil de commande (ici 30%) supérieur au premier seuil de commande OU si les actionneurs 8 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c2) ; commander le freinage uniquement à partir de la consigne d’entrefer (état E2) si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au deuxième seuil de commande (soit 30%) OU si les électroaimants 5 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c3) ; commander le freinage à partir à la fois de la consigne de courant et de la consigne d’entrefer (état E3) si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au deuxième seuil de commande (soit 30%) ET si les actionneurs 8 et les électroaimants 5 sont dans l’état opérationnel (condition c4). La machine d’état prévoit, depuis l’état E1, de : revenir à l’état E0 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est inférieure au premier seuil de commande (soit 5%) OU si les électroaimants 5 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c5) ; passer à l’état E2 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au premier seuil de commande (soit 5%) ET si les électroaimants 5 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c6) ; passer à l’état E3 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au deuxième seuil de commande (soit 30%) ET si les actionneurs 8 sont dans l’état opérationnel (condition c7). La machine d’état prévoit, depuis l’état E2, de : revenir à l’état E0 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est inférieure au premier seuil de commande (soit 5%) OU si les actionneurs 8 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c8) ; passer à l’état E1 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au premier seuil de commande (soit 5%) OU si les actionneurs 8 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c9) ; passer à l’état E3 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au deuxième seuil de commande (soit 30%) ET si les électroaimants 5 sont dans l’état opérationnel (condition c10). La machine d’état prévoit, depuis l’état E3, de : revenir à l’état E0 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est inférieure au premier seuil de commande (soit 5%) OU si les électroaimants 5 et les actionneurs 8 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c11) ; passer à l’état E1 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est comprise entre le premier seuil de commande (soit 5%) et un deuxième seuil (soit 30%) OU si les actionneurs 8 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c12) ; passer à l’état E2 si l’amplitude de déplacement de la pédale depuis sa première position extrême vers sa deuxième position extrême est supérieure au premier seuil de commande (soit 5%) ET si les électroaimants 5 ne sont pas dans l’état opérationnel (condition c13). On note qu’il est prévu des index de priorité (1), (2) et (3) sur certaines transitions entre états : les transitions entre les états E1 et E2 ont une priorité (1) ; la transition de l’état E1 à E3 a une priorité (3) ; les transitions entre les états E1 et E0 ont une priorité (2) ; la transition de l’état E2 à E0 a une priorité (2) ; la transition de l’état E2 à E3 a une priorité (3) ; la transition de l’état E0 à E3 a une priorité (1). Une transition est d’autant plus prioritaire que son index de priorité est faible. Ainsi, les transitions de priorité (1), par exemple entre les états E1 et E2, sont prioritaires sur les transitions de priorité (2), par exemple entre les états E1 et E0, qui sont elles-mêmes prioritaires sur les transitions de priorité (3), par exemple de l’état E1 à E3, qui sont prioritaires sur les transitions sans priorité, par exemple entre l’état E3 et les états E1 et E2. Pour déterminer la consigne d’entrefer et la consigne de courant d’alimentation des électroaimants, le programme informatique utilise au moins un modèle qui est mémorisé dans l’unité électronique de traitement 7 et qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage. Le modèle est par exemple un modèle de frein à courant de Foucault obtenu à partir de simulations numériques de freinage mettant en relation des paramètres de freinage avec des performances de freinage. A cette fin, l’unité électronique de traitement 7 comprend un module de détermination d’une commande de couple de freinage 73 qui utilise un modèle pour déterminer la commande de couple de freinage en fonction de l’amplitude de déplacement de la pédale. Ce modèle peut être relativement simple et peut être par exemple une loi linéaire de commande. L’unité électronique de traitement 7 comprend un module de détermination de la consigne d’entrefer et la consigne de courant d’alimentation 74 qui utilise ici trois modèles : un premier modèle 741 qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs de courant d’alimentation des électroaimants 5 en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1 pour obtenir uniquement une consigne de courant et commander le freinage au moyen des électroaimants 5 ; un deuxième modèle 742 qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1 pour obtenir uniquement une consigne d’entrefer et commander le freinage au moyen des actionneurs 8 ; un troisième modèle 743 qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation des électroaimants 5 en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1 pour obtenir une consigne de courant et une consigne d’entrefer et commander le freinage au moyen des électroaimants 5 et des actionneurs 8. Ces modèles (ici du type connu sous le nom Look-up table ) sont basés sur des simulations numériques 744 estimant la contribution de chacune des composantes de commande au couple de freinage effectivement produit en exploitant les paramètres ayant un impact sur le couple de freinage produit par les paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique 1 comme la température du rotor, la vitesse de la roue… Ces simulations numériques ont par exemple été réalisées en laboratoire lors de la conception du dispositif de freinage magnétique 1. On comprend que : le modèle 741 est utilisé dans l’état E1, le modèle 742 est utilisé dans l’état E2, le modèle 743 est utilisé dans l’état E3. La consigne de courant d’alimentation des électroaimants 5 ainsi obtenue est introduite en entrée d’une boucle de commande de courant 75 fournissant en sortie une commande de courant d’alimentation transmise au circuit électronique de puissance 6. La consigne d’entrefer est introduite en entrée d’une boucle de commande d’entrefer 76 fournissant en sortie une commande de vitesse/couple/position transmise au circuit électronique de puissance 9. Les boucles de commande 75, 76 sont connues en elles-mêmes et mettent par exemple en œuvre un asservissement d’un des types suivants : proportionnel intégral, logique floue, commande à retour d’états, commande optimale… ou tout autre asservissement adapté. Le dispositif de freinage selon l’invention est présentement pourvu également d’un module antiblocage 77 (ou système anti-glissement couramment appelé anti-skid ) pour empêcher ou limiter un blocage de la roue 103 lors du freinage : le module antiblocage 77 relâche l’effort de freinage quand la vitesse de la roue 103 est nulle ou inférieure à un seuil de vitesse prédéterminée comparativement à la vitesse de l’aéronef. Le module antiblocage 77 reçoit en entrée la vitesse de la roue 103 et un coefficient de glissement optimal permettant de déterminer un gain appliqué à la commande de courant d’alimentation sortant de la boucle de commande 75. Le module antiblocage 77 agit préférentiellement sur la commande de courant d’alimentation des électroaimants car la variation de couple de freinage obtenue en jouant sur la commande d’alimentation des électroaimants 5 est plus rapide que celle obtenue en commandant une variation d’entrefer par les actionneurs 8. A titre d’information, le temps de réponse attendu pour la variation du couple de freinage est de l’ordre de 50 ms. On comprend que l’antiblocage n’est pas disponible dans l’état E2. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le dispositif de freinage magnétique 1 peut avoir une structure différente de celle décrite. Le nombre de rotors et/ou le nombre de stators peuvent être différents de ceux mentionnés. En variante, la pluralité d’aimants permanents 4 peut comprendre des premiers aimants et des deuxièmes aimants comme suit : les premiers aimants ont un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la face principale du stator 2 et sont séparés deux à deux par un deuxième aimant, ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers aimants entre lesquels se trouve le deuxième aimant. Les aimants permanents peuvent être agencés les uns par rapport aux autres selon un motif de Halbach et avoir des dimensions identiques ou différentes (les premiers aimants ayant une largeur, mesurée parallèlement à la face principale, supérieure à la largeur des deuxièmes aimants ; et les premiers aimants ayant, optionnellement une longueur, mesurée parallèlement à la face principale, supérieure à la longueur des deuxièmes aimants). Les électroaimants 5 sont de préférence disposés autour des premiers aimants. L’invention est utilisable avec un dispositif de freinage ne comportant que des électroaimants. Les actionneurs 8 peuvent être des vérins hydrauliques pilotés par des électrovannes. Le dispositif décrit est à flux axial mais l’invention est applicable à un fonctionnement à flux radial (avec des tambours tubulaires au lieu de disques) ou un fonctionnement combinant un flux axial et un flux radial. Optionnellement, le rotor 3 a une épaisseur telle qu’un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque face du rotor 3 sur plus de la moitié de l’épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux stators 2. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces vont alors circuler dans la partie centrale de chaque rotor 3, ce qui va augmenter le couple de freinage. On obtient ainsi une « superposition des effets de peau », l’épaisseur du rotor 3 étant suffisamment faible pour obtenir cet effet tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. L’organe de commande peut être différent d’une pédale et comprendre par exemple une manette actionnée à la main, ou un dispositif automatique d’assistance à l’atterrissage ou tout autre calculateur qui émettrait une commande de décélération exploitée pour activer le dispositif de freinage. L’état opérationnel correspond à un fonctionnement nominal. Parmi les paramètres qu’il est possible d’utiliser pour déterminer l’état opérationnel de l’électroaimant et/ou de l’actionneur, se trouvent l’état du bus de communication avec l’électronique de commande/puissance associée à chacun de ceux-ci (interruption, chute de débit…), la détection d’un blocage de l’actionneur (augmentation du courant d’alimentation de l’actionneur mais absence de déplacement détectée) … De préférence, le programme de l’unité électronique de traitement 7 est agencé pour permettre une modification des différents seuils, soit par un opérateur en usine ou lors d’une opération de maintenance, soit automatiquement en fonctionnement par exemple par la prise en compte d’un évènement particulier (température de la piste d’atterrissage, conditions météorologiques…). On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit l’alimentation des électroaimants 5. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel servant aussi de frein de parc. Le dispositif de freinage magnétique selon l’invention peut ainsi être associé à un dispositif de freinage à friction classique qui comprend des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone, et une pluralité d’actionneurs électromécaniques portés par un porte-actionneurs. Procédé de commande de freinage d’un aéronef comprenant au moins un organe de commande (11) fournissant une valeur d’au moins un paramètre de commande de freinage, et un dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault comportant : une unité électronique de traitement (7) reliée à l’organe de commande (11), au moins un stator (2), au moins un rotor (3), au moins un actionneur (8) de déplacement relatif du stator (2) et du rotor (3) entre une position éloignée de freinage minimal et une position rapprochée de freinage maximal, des aimants qui sont portés par le stator et qui comprennent des électroaimants (5) ; le procédé comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité électronique de traitement (7) : d’acquérir, lorsque l’aéronef est en fonctionnement, la valeur du paramètre de commande de freinage et des valeurs de paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1) ; les paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1) comprenant une température et un courant d’alimentation des électroaimants (5), une température du rotor (7), une position et une température de l’actionneur (8) ; de déterminer une commande de couple de freinage à partir d’un premier modèle qui est mémorisé dans l’unité électronique de traitement (7) et qui met en relation des valeurs du paramètre de commande de freinage et des valeurs de couple de freinage ; de déterminer une consigne d’entrefer et/ou une consigne de courant d’alimentation à partir d’au moins un deuxième modèle qui est mémorisé dans l’unité électronique de traitement (7) et qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’unité électronique de traitement (7) est programmée pour : laisser le dispositif de freinage magnétique (1) inactif tant que la valeur du paramètre de commande de freinage est inférieure à un premier seuil de commande ; commander le freinage uniquement à partir de la consigne de courant d’alimentation lorsque la valeur du paramètre de commande de freinage est comprise entre le premier seuil de commande et un deuxième seuil de commande supérieur au premier seuil de commande ; commander le freinage à partir à la fois de la consigne de courant d’alimentation et de la consigne d’entrefer lorsque la valeur du paramètre de commande de freinage est supérieure au deuxième seuil de commande. Procédé selon la revendication 2, comprenant les étapes de vérifier que les électroaimants (5) sont dans un état opérationnel et, dans la négative, de commander le freinage à partir uniquement de la consigne d’entrefer si la valeur du paramètre de commande de freinage est supérieure au premier seuil de commande. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les électroaimants (5) sont considérés comme étant dans l’état opérationnel quand la température des électroaimants (5) est inférieure à un seuil maximal de température et le courant d’alimentation des électroaimants (5) est inférieur à un seuil maximal de courant. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, comprenant les étapes de vérifier que les actionneurs (8) sont dans un état opérationnel et, dans la négative, de commander le freinage à partir uniquement de la consigne de courant d’alimentation même si la valeur du paramètre de commande de freinage est supérieure au deuxième seuil de commande. Procédé selon la revendication 5, dans lequel les actionneurs (8) sont considérés comme étant dans l’état opérationnel quand la température des actionneurs est inférieure à un seuil maximal de température et un capteur de position des actionneurs (8) a une tension comprise dans une plage autorisée de tensions de fonctionnement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détermination de la consigne d’entrefer et/ou de consigne de courant d’alimentation est réalisée à partir de : un premier modèle (741) qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1) pour obtenir uniquement une consigne de courant et commander le freinage au moyen des électroaimants (5) ; un deuxième modèle (742) qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1) pour obtenir uniquement une consigne d’entrefer et commander le freinage au moyen des actionneurs (8) ; un troisième modèle (743) qui met en relation des valeurs de couples de freinage avec des valeurs d’entrefer et des valeurs de courants d’alimentation en fonction des paramètres d’état du dispositif de freinage magnétique (1) pour obtenir une consigne de courant et une consigne d’entrefer et commander le freinage au moyen des électroaimants (5) et des actionneurs (8). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de commande (10) comprend un instrument déplaçable entre une position extrême d’absence de freinage et une position extrême de freinage maximal, le paramètre de commande de freinage comprenant une amplitude de déplacement de l’instrument de commande (10) entre ses deux positions extrêmes. Dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault, comprenant au moins un stator (2), au moins un rotor (3), au moins un actionneur (8) de déplacement relatif du stator (2) et du rotor (3) entre une position éloignée de freinage minimal et une position rapprochée de freinage maximal, des aimants qui sont portés par le stator (2) et qui comprennent des électroaimants (5), et une unité électronique de traitement (7) reliée à l’actionneur (8) et aux électroaimants (5) et agencée pour commander ceux-ci en mettant en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef comprenant un dispositif de freinage magnétique (1) selon la revendication 9 et au moins un atterrisseur (101) dans lequel est logé le dispositif de freinage magnétique (1).