Brevet FR3154649A1 — publié le 20250502

L'invention concerne un ensemble de véhicules roulants comprenant un véhicule avant (2), un véhicule arrière (3) comportant, à l’avant du véhicule arrière, un dispositif d’orientation (35) à axe de lacet auquel est fixé un système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), et un système d’attelage (4) de sorte que, en configuration attelée du système d’attelage et sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) et la ou les roues du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) sont, en vue de dessus de l’ensemble de véhicules, alignées selon leur axe de rotation (A230, A310). Lesdits axes de rotation passent sous le châssis du véhicule arrière. Figure pour l’abrégé : Fig.18 Ensemble de véhicules roulants, procédé d’attelage et procédé de détachement correspondant DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale un ensemble de véhicules roulants attelables, un procédé d’attelage correspondant d’un véhicule à un autre, et un procédé de détachement (dételage) correspondant. ART ANTERIEUR On connait de l’état de la technique des véhicules, tels que des vélos, auxquels sont attelés des remorques motorisées ou non motorisées. Dans l’exemple du vélo, la remorque est couplée au vélo par un système d’attelage qui comprend du côté de la remorque une barre munie d’une tête d’attelage ou un pivot, et, du côté du vélo, un support d’attelage comprenant un organe, tel qu’une boule, un crochet ou une sellette avec lequel coopère la tête d’attelage ou un pivot de la remorque. Dans le cas d’une remorque motorisée, la remorque peut comprendre un système de détection des efforts, en particulier de traction, exercés par le vélo sur la remorque, et la motorisation de la remorque peut être pilotée pour annuler les efforts subis, ou pour pousser sur le vélo. Cependant, le système d’attelage avec boule, crochet ou sellette, utilisé entre la remorque et le vélo rend complexe le pilotage de la motorisation de la remorque. Lorsque la remorque pousse sur le vélo, le comportement du vélo vis-à-vis de la remorque peut être incertain. En particulier, il existe un risque que le vélo se mettre en travers de la remorque (situation dite de mise en portefeuille du vélo par rapport à la remorque). Autrement dit, il arrive que la force de poussée de la remorque sur le vélo via le système d’attelage, fasse pivoter/chasser le vélo sur un côté de manière intempestive. En outre, on constate que les irrégularités de la route (dos d'âne, pavés, nids de poules) peuvent être interprétées par les capteurs du système de détection d’effort logés dans le système d’attelage comme nécessitant une réaction d’accélération ou de freinage de la part de la motorisation, ce qui perturbe la conduite du vélo. En effet ces irrégularités locales de la route ne devraient pas donner lieu à des commandes d’accélération ou freinage. On constate par ailleurs que l’utilisation d’un système de détection d’effort pour piloter la réaction d'un véhicule par rapport à une action de l'autre véhicule génère des retards de réaction, et donc une conduite inconfortable. En outre, on constate que de telles solutions impliquent un encombrement longitudinal important de l’ensemble du vélo et de la remorque. On connait aussi de l’état de la technique des ensembles de véhicules articulés les uns aux autres, notamment par les documents EP3744615 B1, EP4041574 B1, EP3642059 B1, US2016/016619 A1, et EP1046574 A1. Cependant, on constate qu’avec ces ensembles de véhicule une propulsion de l’ensemble de véhicules par le véhicule arrière risque d’entrainer une mise en portefeuille de l’ensemble de véhicules. La réalisation d’une marche arrière, d’un demi-tour et/ou d’un créneau peut s’avérer compliquée avec de tels ensembles. Ces ensembles de véhicule présentent en outre un encombrement longitudinal important. La présente invention a pour but de proposer un nouvel ensemble de véhicules roulants, un procédé d’attelage et un procédé de détachement correspondant, permettant de pallier au moins partiellement un ou des problèmes exposés ci-dessus. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de véhicules roulants comprenant : - un premier véhicule, appelé véhicule avant, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule avant comprenant un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant ; - un deuxième véhicule, appelé véhicule arrière, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule arrière comprenant une motorisation électrique pour l’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule arrière ; - un système d’attelage apte à présenter une configuration dételée dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont détachés l’un de l’autre et une configuration attelée ; caractérisé en ce que le véhicule arrière comprend aussi un dispositif d’orientation, appelé dispositif d’orientation à axe de lacet, de préférence une couronne d’orientation, telle qu’une couronne à billes, le dispositif d’orientation à axe de lacet étant situé du côté avant du véhicule arrière et comprenant : une première partie à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et une deuxième partie fixée au châssis du véhicule arrière, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe, appelé axe de lacet, qui est, lorsque l’ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, orthogonal au plan d’appui au sol des roues de l’ensemble de véhicules ; les axes des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant passant sous le châssis du véhicule arrière en configuration attelée ; l’ensemble de véhicules étant configuré de sorte que, en configuration attelée et lorsque les véhicules sont en appui par leurs roues sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont, en vue de dessus de l’ensemble des véhicules, alignées selon leur axe de rotation. Le fait que les axes des roues de l’essieu roulant avant du véhicule arrière et de l’essieu roulant arrière du véhicule avant passent sous le châssis du véhicule arrière à l’état attelé, et que le dispositif d’orientation à lacet soit situé du côté avant du véhicule arrière, permet de limiter l’encombrement de l’ensemble de véhicules, et de manœuvrer efficacement l’ensemble de véhicules avec un rayon de giration réduit et sans risque de mise en portefeuille. Le passage des axes desdites roues d’essieux sous le châssis du véhicule arrière limite en particulier l’encombrement longitudinal considéré lorsque le véhicule avant et le véhicule arrière sont alignés et agencés pour rouler en ligne droite. Le côté avant du véhicule arrière est le côté du véhicule arrière, en particulier du châssis du véhicule arrière, qui est le plus proche du véhicule avant à l’état attelé, en particulier lorsque les véhicules roulent en ligne droite, par opposition au côté opposé arrière du véhicule arrière. L’axe de lacet du dispositif d’orientation à axe de lacet présente une position unique par rapport au châssis du véhicule arrière. La position de l’axe de lacet ne dépend pas de l’orientation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Selon un aspect particulier, le dispositif d’orientation à axe de lacet présente une géométrie qui est non déformable. L’axe de lacet du dispositif d’orientation à axe de lacet passe à travers le châssis du véhicule arrière. A l’état attelé, en projection selon un axe vertical dans le plan horizontal d’appui au sol des roues de l’ensemble de véhicules, les axes des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant coupent le châssis du véhicule arrière. Autrement dit, le châssis du véhicule arrière passe au-dessus desdits axes. En vue de profil de l’ensemble de véhicules agencé pour rouler en ligne droite, lesdits axes de roues sont situés sous le châssis du véhicule arrière. A l’état attelé, au moins une partie des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière se situe sous le châssis arrière, de préférence sous le dispositif d’orientation à axe de lacet, par exemple la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière les plus proches de l’axe longitudinal du véhicule arrière pour une configuration de l’ensemble de véhicules alignés pour avancer en ligne droite. Selon un mode de réalisation, lesdits axes de roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière s’étendent sous le dispositif d’orientation à axe de lacet à l’état attelé. Une partie du système d’attelage est fixée, de préférence avec une mobilité de tangage, de manière directe ou indirecte à la partie du dispositif d’orientation à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Une autre partie du système d’attelage est fixée au châssis du véhicule avant (ou éventuellement au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant), de préférence par l’intermédiaire d’un dispositif d’orientation à axe de roulis. Lesdites parties du système d’attelage sont aptes à être couplées mécaniquement entre elles. En configuration attelée le système d’attelage n’autorise pas de mobilité de lacet interne ou est dépourvu de mobilité de lacet interne, de sorte que l’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’essieu roulant arrière du véhicule avant ne peuvent pas pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de lacet. A l’état attelé, c’est l’ensemble de l’essieu roulant avant du véhicule arrière et de l’essieu roulant arrière du véhicule qui peut pivoter par rapport au châssis du véhicule arrière autour de l’axe de lacet du dispositif d’orientation à axe de lacet. Selon un aspect particulier, en projection selon une direction verticale dans le plan horizontal d’appui au sol des roues de l’ensemble, les axes des roues de l’essieu roulant avant du véhicule arrière et de l’essieu roulant arrière du véhicule avant coupent les parties du dispositif d’orientation montées pivotantes l’une par rapport à l’autre. Le châssis du véhicule arrière est un châssis rigide qui ne présente pas d’articulation interne qui rendrait une partie du châssis mobile par rapport à une autre autour d’un axe de lacet. A l’état attelé, il n’y a pas d’axe de lacet autorisé entre l’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’essieu roulant arrière du véhicule avant qui permettrait une rotation relative de lacet entre l’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’essieu roulant arrière du véhicule avant. Préférentiellement, le véhicule arrière est dépourvu de poste de conduite à conducteur porté. A l’état attelé, la motorisation électrique du véhicule arrière est commandable par le conducteur présent dans le poste de conduite du véhicule avant, à l’aide d’organes de commande correspondants. A l’état dételé, le véhicule arrière est déplaçable par un conducteur marchant qui peut guider le véhicule arrière à l’aide du dispositif de guidage manuel et commander la motorisation à l’aide d’un organe de commande correspondant par exemple présent sur le dispositif de guidage manuel. La motorisation électrique du véhicule arrière comprend de préférence un moteur électrique pour chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et, éventuellement, un moteur électrique pour chaque roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, l’axe de lacet du dispositif d’orientation à axe de lacet est, en configuration attelée, lorsque l’ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, sécant avec l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. Le fait que lorsque l’ensemble de véhicule est sur un sol plan horizontal, l’axe du dispositif d’orientation à axe de lacet est sécant, i.e. coupe, l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, et ce, en combinaison avec le fait que, en vue de dessus, les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant soient alignées selon leur axe de rotation, permet de réduire l’encombrement longitudinal de l’ensemble de véhicules, tout en permettant de réduire le rayon de braquage et ce tout en offrant une stabilité de conduite améliorée et une bonne manœuvrabilité de l’ensemble de véhicules, en particulier lorsque c’est le véhicule arrière qui pousse le véhicule avant ou lors d’une marche arrière, en évitant une mise en portefeuille des véhicules. Avantageusement, le dispositif d’orientation est réalisé sous forme d’une couronne d’orientation, telle qu’une couronne à billes ou à rouleaux. La couronne d’orientation comprend une première partie se présentant sous forme d’un premier anneau auquel est fixé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et une deuxième partie se présentant sous forme d’un deuxième anneau fixé au châssis du véhicule arrière. Les anneaux sont concentriques et montés pivotants l’un par rapport à l’autre autour d’un axe, qui est ledit axe de lacet, passant par le centre des anneaux. Le dispositif d’orientation à axe de lacet présente un unique axe de pivotement formant l’axe de lacet. La position de cet axe de lacet par rapport au châssis du véhicule arrière est indépendante de l’angle de lacet entre les véhicules, i.e. indépendante de l’angle que forme l’axe longitudinal du véhicule avant avec l’axe longitudinal du véhicule arrière. Chaque système d’essieu roulant avant ou arrière peut aussi être appelé train roulant avant ou arrière. Selon un mode de réalisation, l’axe de lacet est, lorsque l’ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, sécant avec l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’orientation est une couronne d’orientation. La couronne d’orientation comprend deux anneaux coaxiaux montés pivotants l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de lacet qui forme l’axe de chaque anneau. Selon un mode de réalisation, la hauteur d’écartement du châssis du véhicule arrière par rapport au plan d’appui au sol des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, est supérieure à la hauteur des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. Cela, en combinaison de la mobilité de lacet offerte par le dispositif d’orientation à axe de lacet, permet aux roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant de passer librement sous le châssis au cours d’une rotation de lacet du véhicule avant par rapport au véhicule arrière sur la plage que permettent par construction les carrosserie des véhicules avant et arrière, i.e. tant que les carrosseries ne viennent pas en butée l’une contre l’autre. Selon un mode de réalisation, le système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant comprend un système de pédalier, de préférence équipé d’un système d’assistance électrique comprenant une motorisation électrique, qui peut être présente dans le système de pédalier ou dans au moins l’une des roues du véhicule avant. On peut prévoir en particulier que le système de pédalier comprend une chaine de transmission couplée à l’arbre du système d’essieu roulant avant ou arrière pour permettre un entrainement mécanique du système d’essieu roulant avant ou arrière par la force musculaire appliquée par l’opérateur sur le système de pédalier. Lorsqu’il est fait référence à une vue projetée selon un axe orthogonal audit plan d’appui, cela correspond à une vue de dessus (selon un axe vertical) de l’ensemble de véhicules sur un sol plan horizontal. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance électrique comprend un moteur électrique (ou motorisation électrique) qui peut être situé dans la ou l’une des roues du système d’essieu roulant avant ou arrière ou dans le système de pédalier du véhicule avant. Le véhicule avant comprend un poste de conduite incluant un siège et un système de commande de direction, tel qu’un volant ou guidon, pour permettre à un conducteur présent dans le véhicule avant de diriger le véhicule avant en orientant la ou les roues du système d’essieu roulant avant. Le conducteur peut prendre place dans le véhicule avant et commander ainsi, depuis le véhicule avant, le système d’entrainement en déplacement du véhicule avant (tel qu’un système de pédalier de préférence à assistance électrique) et, à l’état attelé, la motorisation électrique du système d’entrainement en déplacement du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le système d’attelage étant aussi apte à présenter une configuration dite pré-attelée (ou encore configuration intermédiaire), dans laquelle le système d’attelage présente une mobilité de lacet interne ( i.e. une mobilité de pivotement entre deux parties du système d’attelage autour d’un axe orthogonal, appelé axe de lacet interne, au plan d’appui au sol des roues de l’ensemble de véhicules – qui est un axe vertical lorsque l’ensemble de véhicules est sur un sol plan horizontal), selon laquelle les véhicules sont liés entre eux par le système d’attelage (de sorte qu’une avancée du véhicule avant entraine en déplacement le véhicule arrière), tout en pouvant pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de lacet interne au système d’attelage; ledit ensemble comprend un système de blocage configuré pour, lorsque le système d’attelage est en configuration pré-attelée, pouvoir passer d’une position de déblocage (dans laquelle la mobilité de lacet interne est libre) à une position de blocage dans laquelle la mobilité de lacet interne du système d’attelage est bloquée de sorte que le système d’attelage est en configuration attelée. En configuration attelée, les véhicules sont couplés l’un à l’autre mécaniquement de sorte qu’une avancée de l’un agit sur l’autre et le système d’attelage est soit dépourvu de mobilité de lacet interne soit présente une mobilité de lacet interne qui est bloquée par le système de blocage. En configuration pré-attelée (dans le cas un système d’attelage présentant une mobilité de lacet interne), les véhicules sont simplement couplés l’un à l’autre mécaniquement de sorte qu’une avancée du véhicule avant agit sur le véhicule arrière et la mobilité de lacet interne est libre, le système de blocage étant en position de déblocage. L’axe de lacet interne du système d’attelage est parallèle à l’axe de lacet du dispositif d’orientation lorsque l’ensemble de véhicules est sur un sol plan horizontal. Le système de blocage permet de faire passer le système d’attelage de la configuration pré-attelée à la configuration attelée. Avantageusement, en position de blocage, le système de blocage vient coiffer des éléments couplables et découplables entre eux du système d’attelage qui forment la mobilité de lacet interne à l’état couplé. En configuration pré-attelée les parties séparables du système d’attelage sont reliées entre elles, tout en laissant libre une mobilité de lacet interne permettant un attelage du véhicule arrière avec le véhicule avant alors que les véhicules avant et véhicule arrière ne sont pas alignés ou complètement alignés. Selon un mode de réalisation, le système de blocage comprend un corps principal, appelé clapet, monté pivotant entre la position de déblocage et la position de blocage, de préférence autour d’un axe latéral, sur une partie de l’un des véhicules, de préférence le véhicule avant, par exemple sur une partie du système d’attelage portée par le véhicule avant . Selon un mode de réalisation, le système de blocage comprend un dispositif de rappel, tel que des vérins, configuré pour rappeler le système de blocage vers la position de blocage lorsque le système de blocage est dans une plage angulaire donnée autour de son axe de pivotement. Selon un mode de réalisation, le système de blocage comprend un organe de verrouillage qui en position de blocage du système de blocage coopère avec un organe de verrouillage correspondant ménagé sur le système d’attelage, de préférence sur une partie du système d’attelage portée par le véhicule arrière, pour verrouiller le système de blocage en position de blocage. Les organes de verrouillage restent détachables (déverrouillables) l’un de l’autre par une action manuelle volontaire. Avantageusement, les organes de verrouillage sont des organes d’encliquetage de type mâle femelle, tel qu’une languette apte à s’engager dans une ouverture, les organes de verrouillage étant désengageables l’un de l’autre par une action manuelle volontaire. Selon un mode de réalisation, le système de blocage comprend des éléments de blocage, par exemple sous formes de joues, qui, en position de blocage du système de blocage, s’étendent de part et d’autre de l’axe longitudinal du système d’attelage en regard d’éléments de butée correspondants portés par le système d’attelage de manière à bloquer la mobilité de lacet interne du système d’attelage. Selon un mode de réalisation, en configuration attelée, le système d’attelage étant dépourvu de mobilité de lacet interne, le système électronique et/ou informatique de pilotage de l’ensemble de véhicule est configuré pour autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule arrière, tout en empêchant le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule avant lorsqu’elle est présente. Selon un mode de réalisation, le système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant comprenant une motorisation électrique, par exemple pour une assistance électrique au pédalage lorsque le véhicule avant est muni d’un système de pédalier, l’ensemble de véhicules comprend un système électronique et/ou informatique de pilotage qui est configuré pour : - en configuration pré-attelée du système d’attelage selon laquelle la mobilité de lacet interne est libre, et de préférence tant que la vitesse du véhicule avant est inférieure à une valeur seuil donnée, telle que 6 km/h, autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule avant, et de préférence de la motorisation électrique du véhicule arrière; - en configuration attelée du système d’attelage selon laquelle la mobilité de lacet interne est bloquée par le système de blocage, autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule arrière, tout en empêchant le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule avant. Cela permet lorsque le véhicule avant et le véhicule arrière sont pré-attelés sans être bien alignés, de commander l’avancée du véhicule avant en ligne droite, et de préférence l’avancée du véhicule arrière (en particulier lorsque la puissance sur le véhicule avant n’est pas suffisante pour tracter le véhicule arrière qui est potentiellement plus lourd que le véhicule avant) pour permettre aux véhicule avant et arrière de s’aligner. A l’état aligné des véhicules et donc des différentes parties séparables du système d’attelage, le système de blocage peut venir, de préférence par rappel automatique, en position de blocage. Le système d’attelage est alors en configuration attelée selon laquelle la mobilité de lacet interne est bloquée par le système de blocage. De préférence, l’activation du système de blocage se fait au moins en partie automatiquement. On peut en particulier prévoir que, en configuration de pré-attelage, le système de blocage, est amené, de préférence en étant abaissé ou rabattu, vers sa position de blocage mais sans atteindre sa position de blocage du fait du non-alignement du véhicule arrière avec le véhicule avant qui empêche d’atteindre ladite position de blocage. Une fois obtenu l’alignement des véhicules et donc des parties du système d’attelage, le système de blocage peut atteindre ladite position de blocage, en étant de préférence rappelé dans ladite position de blocage par un dispositif de rappel. En particulier, l’alignement des véhicules permet à un organe de verrouillage du système de blocage de s’enclencher, de préférence automatique sous l’effet du dispositif de rappel, avec un organe de verrouillage correspondant du système d’attelage. Lorsque les véhicules ne sont pas bien alignés, le passage du système de blocage de sa position de blocage à sa position de déblocage peut-être empêchée par un décalage de position du système de blocage par rapport à tout ou partie du système d'attelage qui empêche la coopération de l’organe de verrouillage du système de blocage avec l’organe de verrouillage correspondant du système d'attelage. Le fait de désactiver la motorisation électrique du véhicule avant à l’état attelé des véhicules permet de pouvoir déplacer l’ensemble de véhicules à l’aide de la motorisation électrique du véhicule arrière seulement, en évitant ainsi d’avoir à synchroniser deux motorisations – avant et arrière - ce qui serait source de difficulté et présenterait un risque pour la fiabilité de la conduite en cas de problème de synchronisation. Cela permet en outre d’équilibrer la répartition de puissance sur les véhicules avant et arrière pour bénéficier d’une puissance électrique suffisante sur le véhicule arrière en particulier du fait que le véhicule arrière est destiné à porter plus de charge que le véhicule avant et aussi pour permettre de déplacer le véhicule arrière séparément lorsque le véhicule arrière est détaché et qu’il doit être déplacé en étant guidé par l’opérateur. A l’état détaché (dételé) des véhicules avant et arrière, la motorisation électrique du système d’entrainement en déplacement du véhicule avant reste disponible lorsqu’elle est présente. Selon un aspect particulier, lorsque les véhicules sont attelés, une propulsion musculaire du véhicule avant résultant d’une sollicitation par le conducteur d’un système de pédalier, lorsque ledit système de pédalier est présent, reste possible. Autrement dit, la motorisation électrique pour la propulsion du véhicule avant est inactivée mais le conducteur peut utiliser le système de pédalier pour fournir une propulsion mécanique sur le véhicule avant en complément de la motorisation électrique du véhicule arrière. Lorsqu’elle est présente, la motorisation électrique du véhicule avant peut comprendre une motorisation d’au moins une roue véhicule avant et/ou une motorisation d’assistance électrique au pédalage dans le cas où le véhicule avant est équipé d’un système de pédalier. Ainsi, en configuration pré-attelée (état couplé entre elles des parties de l’attelage séparables qui sont portées par le véhicule avant et le véhicule arrière mais sans que le système de blocage soit activé (i.e. pas de position de blocage du système de blocage qui bloquerait toute mobilité de lacet interne au système d’attelage), la motorisation électrique du véhicule avant, et de préférence la motorisation électrique du véhicule arrière, est autorisée pour déplacer l’ensemble de véhicules en ligne droite afin d’entrainer leur alignement et permettre ainsi le verrouillage du système d’attelage. Le système de blocage peut alors passer en position de blocage pour bloquer toute mobilité de lacet interne au système d’attelage, et le système de traitement électronique et/ou informatique de pilotage désactive la motorisation électrique du véhicule avant lorsqu’elle est présente. Avantageusement, l’ensemble de véhicules comprend un capteur qui détecte la position de blocage et/ou l’état attaché entre eux des organes de verrouillage. Le système électronique et/ou informatique de pilotage reçoit cette information qui est interprétée comme signifiant que le système d’attelage est en configuration attelée. Lorsque le système électronique et/ou informatique de pilotage détecte simplement un branchement de câble électrique entre les unités de pilotage des deux véhicules et que l’état du capteur traduit le fait que le système de blocage n’est pas en position de blocage, on peut prévoir que le système électronique et/ou informatique de pilotage en déduit que le système d’attelage est en configuration pré-attelée. On peut prévoir que l’ensemble de véhicules comprend un capteur de détection de l’état couplé entre elles des différentes parties du système d’attelage pour confirmer ou détecter cette configuration pré-attelée. Selon un mode de réalisation, ledit ensemble de véhicules comprend un dispositif de guidage manuel qui est fixé à une partie du système d’attelage qui, à l’état dételé, est portée par le véhicule arrière, et qui présente une mobilité de pivotement autour d’un axe latéral par rapport au châssis du véhicule arrière, ladite mobilité de pivotement formant de préférence une mobilité de tangage entre les châssis de véhicules à l’état attelé des véhicules. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage manuel comprend une barre télescopique munie d’un guidon, et un système de réglage de la longueur de la barre télescopique. La barre télescopique munie d’un guidon, est de préférence située sous la partie du système d’attelage à laquelle le dispositif de guidage manuel est fixé. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’orientation à axe de lacet est configuré pour permettre au châssis du véhicule avant et au châssis du véhicule arrière de pivoter l’un par rapport à l’autre de de manière à pouvoir obtenir une configuration des véhicules selon laquelle l’axe longitudinal du véhicule avant forme un angle droit avec l’axe longitudinal du véhicule arrière. Une telle liberté de pivotement combinée avec l’agencement particulier du dispositif d’orientation et des systèmes d’essieux roulant avant du véhicule arrière et arrière du véhicule avant permet une conduite et manœuvrabilité efficace et une sécurité de l’ensemble de véhicules, avec un encombrement réduit et une possibilité de rayon de braquage réduit par rapport aux véhicules existants. Selon un mode de réalisation, la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est située au moins en partie sous le châssis du véhicule arrière. Cela participe à la réduction de l’encombrement longitudinal de l’ensemble de véhicules et permet d’exploiter le volume au-dessus des essieux avant du véhicule arrière et arrière du véhicule avant pour bénéficier d’un grand volume de transport au niveau du véhicule arrière. En effet le châssis du véhicule arrière peut recevoir un caisson de transport. Selon un mode de réalisation, l’ensemble de véhicules comprend un système d’articulation, appelé système d’articulation de tangage, configuré pour, à l’état attelé, permettre au châssis du véhicule avant et au châssis du véhicule arrière de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe latéral orthogonal à un axe longitudinal de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière. Cette liberté de tangage permet d’éviter un transfert de masse d’un véhicule sur l’autre et/ou permet d’absorber des variations de profil du sol du type bosse ou creux. Le système d’essieu avant du véhicule arrière et le système d’essieu arrière du véhicule avant peuvent ainsi rester indépendants l’un de l’autre en ce qui concerne un mouvement de tangage, tout en restant solidaire en rotation entre eux autour de l’axe de lacet du dispositif d’orientation. Avantageusement, la mobilité de roulis entre les châssis des véhicules permet aussi au système d’essieu arrière du véhicule avant d’être indépendant en rotation autour de l’axe de roulis par rapport au système d’essieu avant du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, l’ensemble de véhicules comprend un dispositif à axe de roulis (encore appelé système d’articulation de roulis), configuré pour permettre au châssis du véhicule avant et au châssis du véhicule arrière de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière. Cela permet un roulis du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant par rapport au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et inversement. En effet, l’axe de roulis permet une inclinaison de la ou les roues de l’essieu arrière du véhicule avant sans avoir d’impact sur l’essieu avant du véhicule arrière. Ainsi le système d’attelage permet aux roues de ne pas être parallèle si le sol est irrégulier (sol non plan) tout en permettant que les bandes de roulement restent parallèles. Le dispositif d’orientation à axe de roulis est de préférence une couronne d’orientation, par exemple une couronne à billes ou à rouleaux. La couronne d’orientation à axe de roulis peut être réalisée comme la couronne d’orientation à axe de lacet avec une première partie et une deuxième partie montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour dudit axe de roulis. La liberté de roulis et/ou de tangage autorisées par le système d’attelage permet aux deux véhicules de garder un comportement indépendant l’un de l’autre, même en cas de devers et d’irrégularité de profil de route importants (chaque système d’essieu suit le comportement de son véhicule). La tenue de route et la sécurité s’en trouvent accrus. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant comprend une structure de liaison de la ou chaque roue au châssis du véhicule avant, ladite structure de liaison étant allongée de sorte que la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière s’étend à écartement en arrière du châssis du véhicule avant, de préférence au moins en partie sous le châssis du véhicule arrière, ladite structure de liaison étant articulée au châssis du véhicule avant autour d’un axe latéral, le véhicule avant comprenant un système d’amortissement interposé entre le châssis et ladite structure de liaison. La structure de liaison peut se présenter sous la forme d’un ou plusieurs bras reliant la ou chaque roue au châssis du véhicule avant. L’axe latéral d’articulation de la structure de liaison forme un axe de tangage du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant par rapport au châssis du véhicule avant. Cela permet à la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière de rester libre de tangage indépendamment du tangage autorisé par le système d’attelage. On obtient ainsi une limitation de l’impact (transfert) du poids du véhicule arrière sur le véhicule avant, donc une meilleure tenue de route, fiabilisation et sécurité de conduite. Selon un mode de réalisation, le dispositif à axe de roulis comprend une couronne d’orientation, dont l’axe de rotation forme l’axe de roulis, ledit axe de rotation étant orienté horizontalement lorsque l’ensemble de véhicule est sur un sol plan horizontal et selon l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicules lorsque l’ensemble de véhicules se déplace en ligne droite. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière est monté articulé au dispositif d’orientation à axe de lacet autour d’un axe latéral orthogonal à l’axe de lacet du dispositif d’orientation à axe de lacet, ledit axe latéral étant horizontal lorsque le véhicule arrière est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, et le véhicule arrière comprend un système d’amortissement configuré pour amortir le pivotement du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière autour dudit axe latéral horizontal. En particulier, le système d’essieu avant du véhicule arrière est monté articulé à une structure support fixée à l’une des parties du dispositif d’orientation à axe de lacet qui est mobile à rotation par rapport à l’autre partie du dispositif d’orientation qui est fixée au châssis du véhicule arrière. Ledit axe latéral, autour duquel est articulé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, forme un axe de tangage du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, qui est indépendant de l’axe de tangage formé, de préférence au niveau du système d’attelage, entre les châssis des véhicules arrière et avant, ce qui permet à la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière d’épouser au mieux le profil du sol. Avantageusement, l’axe latéral d’amortissement du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant forme un axe de tangage du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, qui est indépendant de l’axe de tangage entre les châssis et de l’axe latéral d’amortissement du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, ce qui permet à la ou chaque roue d’épouser au mieux le profil du sol. Les différentes mobilités disponibles entre les châssis et entre les essieux et les châssis permettent d’assurer une bonne tenue de route tout en permettant de limiter l’écartement à prévoir entre véhicules et donc l’encombrement de l’ensemble de véhicules. L’ensemble de véhicules est dépourvu de mobilité de lacet autre que les mobilités formées par l’axe d’orientation de la ou des roues avant du véhicule avant commandable par le système de commande de direction, l’axe de pivotement du dispositif d’orientation à axe de lacet, et lorsqu’elle est présente la mobilité de lacet interne au système d’attelage qui est destinée à être bloquée en position de blocage du système d’attelage par le système de blocage, En particulier, il n'y a pas de mobilité de lacet entre la ou les roues de l'essieu arrière du véhicule avant et le châssis du véhicule avant. En l’absence de mouvement de roulis et de tangage entre les véhicules, le positionnement aligné, en vue de dessus, des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant selon leur axe de rotation (i.e. que lesdites roues sont alignées selon leur axe), permet à l’ensemble du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, de se comporter comme un seul essieu roulant global, ou ensemble de roues, qui peut prendre un virage sans dérapage, avec un encombrement réduit de l’ensemble de véhicule. Préférentiellement, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière reste libre de tourner autour d’un axe de tangage et/ou autour d’un axe de roulis relativement au véhicule avant. Le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière est solidaire en rotation autour de l’axe de lacet, du dispositif d’orientation du châssis principal du véhicule avant (autrement dit lorsque le châssis du véhicule avant pivote autour de l’axe de lacet, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière pivote aussi), mais le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière peut néanmoins rester libre de roulis et de tangage par rapport au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. La vue de dessus de l’ensemble de véhicules correspond à une vue projetée de l’ensemble sur le plan d’appui au sol des roues des véhicules, selon un axe de projection orthogonal audit plan d’appui. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière est fixé à une partie du dispositif d’orientation par l’intermédiaire d’une structure support et le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière est monté articulé à la structure support autour d’un axe latéral (par l’intermédiaire d’un ou de bras reliant la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière à la structure support). Un système d’amortissement est relié d’un côté à la structure support et de l’autre au système d’essieu roulant avant, pour permettre d’amortir le mouvement de pivotement de la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière par rapport à la structure support autour de l’axe latéral (qui est horizontal et perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicule lorsque ledit ensemble roule en ligne droit sur un sol plan horizontal). Selon un mode de réalisation, le système d’attelage comprend : - une première partie, appelée partie arrière, portée par la première partie du dispositif d’orientation à axe de lacet à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière ; - une deuxième partie, appelée partie avant, portée par le véhicule avant, la partie arrière et la partie avant étant découplées l’une de l’autre à l’état dételé, et couplées l’une à l’autre à l’état attelé, dans lequel la partie arrière comprend un premier organe de couplage et la partie avant comprend un deuxième organe de couplage apte à être couplé au premier organe de couplage. On peut prévoir que l’un desdits premier et deuxième organes de couplage comprend une bague, éventuellement munie d’une rotule annulaire interne à la bague, et l’autre organe de couplage comprend un axe mécanique vertical (vertical par référence à une position de l’ensemble sur un sol horizontal plan) sur lequel la bague est apte à être montée, les deux organes de couplage pouvant être liés entre par une goupille, les premier et deuxième organes de couplage autorisant à l’état couplé l’un à l’autre une mobilité de pivotement correspondant à ladite mobilité de lacet interne lorsque le système de blocage est en position de déblocage (ladite mobilité de lacet interne étant bloquée lorsque le système de blocage est en position de blocage). Une telle conception facilite l’attelage lorsque les véhicules ne sont pas bien alignés. Selon un aspect particulier, la partie du système d’attelage munie de la bague étant articulée au véhicule qui porte ladite partie du système d’attelage, autour d’un axe latéral d’articulation, en position de déblocage du système de blocage (le système d'attelage étant en configuration pré-attelée qui correspond aussi à une configuration que l’on peut appeler pré-dételée), pour faire passer le système d'attelage en configuration dételée, la partie arrière du système d'attelage est découplable de la partie avant du système d'attelage, en relevant la partie du système d’attelage munie de la bague par pivotement autour dudit axe latéral d’articulation, de manière à faire échapper la bague par rapport à l'axe mécanique vertical porté par l’autre partie du système d'attelage. La deuxième partie du système d’attelage qui porte le deuxième organe de couplage peut être fixée, par exemple par une pièce support portée par le véhicule avant, à une première partie d’un dispositif d’orientation à axe de roulis, de préférence une couronne d’orientation, qui comprend une deuxième partie fixée au châssis du véhicule avant, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe du dispositif d’orientation qui forme l’axe de roulis. En vue de dessus et sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont coaxiales. Avantageusement, lorsque l’ensemble est équipé du dispositif à axe de roulis, la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant peuvent pour autant tourner autour de l’axe de roulis par rapport à la ou aux roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière pour permettre d’absorber des inégalité de terrain. Sur un sol plan horizontal, à l’état activé du système d’attelage, les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule restent parallèles entre elles (et alignées selon leur axe de rotation en vue de dessus) au cours du déplacement de l’ensemble de véhicules, aussi bien dans les virages que en ligne droite. Autrement dit, les axes de rotation de la ou des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont parallèles. Un système d’essieu roulant comprend la ou les roues de cet essieu et une structure de liaison au châssis du véhicule correspondant. La structure de liaison comprend par exemple un bras et/ou un arbre (ou un ensemble de bras et/ou d’arbres). Pour le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, la structure de liaison de la ou des roues est reliée au châssis par l’intermédiaire du dispositif d’orientation. Selon un mode de réalisation, pour le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, la structure de liaison comprend un bras qui est relié d’un côté à un arbre qui porte la ou les roues de l’essieu arrière du véhicule avant et qui est lié de l’autre côté au châssis du véhicule avant, en étant articulé audit châssis du véhicule avant autour d’un axe latéral, mais ledit bras n’est pas directement relié au système d’attelage. Un axe latéral est, pour une configuration du véhicule, ou de l’ensemble de véhicules, en appui sur un sol plan horizontal et dont les roues sont orientées pour un déplacement en ligne droite du véhicule, ou de l’ensemble de véhicules, un axe horizontal orthogonal à l’axe longitudinal du véhicule, ou de l’ensemble de véhicules. Autrement dit, sur un sol plan horizontal et pour une configuration du véhicule ou de l’ensemble de véhicules dont les roues sont orientées pour un déplacement en ligne droite du véhicule ou de l’ensemble de véhicules, un axe latéral est parallèle à un axe de rotation des roues. Une telle conception de l'ensemble de véhicules avec un tel système d’attelage permet de rendre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière (le véhicule arrière étant par exemple une remorque), solidaire, pour la prise de virage, avec le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant (le véhicule avant étant par exemple un tricycle). Avantageusement, l’agencement particulier du dispositif d’orientation à axe de roulis, des systèmes d’essieux avant du véhicule arrière et arrière du véhicule avant, et le système d’attelage permet au véhicule arrière de pousser le véhicule avant en ligne droite comme en virage tout en laissant un grand degré de liberté de roulis (par exemple pour permettre un débattement d’au moins 25° de chaque côté de la vertical soit un débattement total d’au moins 50°) et de tangage (par exemple pour permettre un débattement un débattement d’au moins 15° de chaque côté de l’horizontale – ou axe longitudinal - soit un débattement total d’au moins 30°). L’axe du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière reste ainsi parallèle, et en particulier coaxial en vue de dessus lorsque les véhicules roulent sur un sol plan horizontal, avec l’axe du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant dans les virages (et en ligne droite) sur un sol plan horizontal, et de préférence y compris lorsqu’il y a un mouvement de roulis entre les véhicules. L’axe d’un système d’essieu roulant est considéré comme étant parallèle ou confondu avec l’axe de la ou des roues dudit système d’essieu roulant. Comme expliqué ci-dessus, on entend par « en vue de dessus » une vue selon une direction orthogonale au plan d’appui au sol des roues d’un véhicule ou de l’ensemble des véhicules, tel que l’axe vertical lorsque le sol est un sol plan horizontal. Selon un aspect particulier, lorsque l’ensemble comprend un dispositif à axe de tangage et/ou un dispositif à axe de roulis, sur un sol non plan, les axes (direction) des bandes de roulements (zones de contact entre roues et sol) restent parallèles peu importe les défauts de la route et les débords pris par les deux véhicules. Il est à noter que lorsque les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont de même diamètre, alors, à l’état activé (attelé) du système d’attelage, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont coaxiales au moins lorsque l’ensemble de véhicule est sur un sol plan horizontal (quel que soit l’angle de vue de l’ensemble des véhicules). Autrement dit, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, forme à l’état attelé des véhicules entre eux, une partie du véhicule avant au sens où le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière se comporte, sur un sol plan horizontal, comme le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant dans les virages pris par le véhicule avant (et aussi en ligne droite), tout en laissant un grand degré de liberté à l’essieu arrière du véhicule avant en roulis et en tangage lorsque l’ensemble est muni dudit dispositif à axe de tangage et/ou dudit dispositif à axe de roulis. A l’état attelé, la ou les roues arrière du véhicule avant et respectivement la ou les roues avant du véhicule arrière supportent le véhicule avant, respectivement le véhicule arrière. Le système d’attelage permet de ne pas transférer de charge (effort de poids) d’un véhicule sur l’autre. En outre, sur un sol plan horizontal, le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est situé au même niveau longitudinal de l’ensemble de véhicules que le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. On comprend bien entendu que, en vue de côté et sur un sol plan horizontal, si une différence de diamètre existe entre la ou les roues dudit système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, un décalage en hauteur des axes des roues apparait, mais ces axes restent parallèles à l’état attelé desdits véhicules entre eux, en particulier lors de la prise de virage, en l’absence de roulis. Le fait de répartir au moins une partie de la puissance électrique de propulsion sur le véhicule arrière en équipant le véhicule arrière d’une motorisation d’au moins une partie des roues avant permet de limiter la puissance de la motorisation électrique à prévoir sur le véhicule avant et /ou de n’utiliser qu’une faible puissance d’entrainement sur le véhicule avant, par exemple la puissance musculaire, via un système de pédalier. Le véhicule avant peut comprendre un moteur pédalier – tel qu’un pédalier, éventuellement à assistance électrique, qui peut comprend une chaîne de transmission qui est reliée à une roue arrière du véhicule avant. Dans ce cas on peut prévoir que seule la force musculaire est utilisée sur le véhicule avant et ce, en complément de la puissance électrique de propulsion du véhicule arrière. On entend par axe longitudinal d’un véhicule, l’axe horizontal associé au châssis du véhicule qui est parallèle à la direction de déplacement du véhicule en ligne droite (i.e. lorsque la ou les roues directionnelles du véhicule sont droites) lorsque le véhicule se déplace sur un sol horizontal. Le système de propulsion formé par la motorisation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière permet de pousser le véhicule avant, en utilisant une partie de véhicule qui appartient, à l’état détaché des véhicules, au véhicule arrière, mais qui, à l’état attelé des véhicules, est solidarisée au véhicule avant pour une prise de virage (tout en autorisant de préférence une possible mobilité de roulis e/ou de tangage selon les modes de réalisation de l’invention), sans risque de faire chasser le véhicule avant dans les virages. Lorsque le véhicule avant prend d’un virage en configuration attelée du système d’attelage, l’absence de mobilité de lacet entre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, empêche un pivotement relatif autour d’un axe vertical du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière par rapport au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. Avantageusement, l’ensemble de véhicule permet aussi une prise de roulis et le tangage entre les deux véhicules. Une motorisation de la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière permet d’optimiser la répartition de puissance entre le véhicule avant et le véhicule arrière afin de respecter les normes d’applications de puissance aux véhicules. Le système d’entrainement du véhicule arrière est configuré pour fournir une puissance supérieure, par exemple 16 fois, à la puissance qui peut être fournie par le système d’entrainement du véhicule avant. En outre, l’agencement du dispositif d’orientation à axe de lacet et du système d’essieu avant du véhicule arrière et du système d’essieu arrière du véhicule avant situés sous le dispositif d’orientation à axe de lacet, permet de réduire l’encombrement longitudinal de l’ensemble des deux véhicules. En particulier, lorsque le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant comprend une roue et que le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière comprend deux roues, la roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est logée entre les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, à l’aplomb du dispositif d’orientation à axe de lacet. Le système d’attelage est, à l’état attelé du système d’attelage, dépourvu d’articulation autorisant un pivotement du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant (ou du châssis du véhicule avant - du fait qu’il n’y a pas de mobilité de pivotement entre le châssis du véhicule avant et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule avant) et du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière l’un par rapport à l’autre autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière. On peut prévoir que par construction le système d’attelage est dépourvu d’une mobilité de lacet interne ou, comme expliqué ci-dessus, que à l’état attelé une éventuelle mobilité de lacet interne au système d’attelage soit bloquée par un système de blocage associé. Si les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont solidaires en direction (orientation), à l’état attelé des véhicules, et ne peuvent donc pas être tournées (orientées) indépendamment les unes des autres, l’ensemble des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant peut être tourné (orienté) par rapport au châssis du véhicule arrière ou par rapport à la ou aux roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière lors d’un virage. En effet le dispositif d’orientation à axe de lacet permet au châssis du véhicule arrière de pivoter par rapport au châssis du véhicule avant autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière (axe vertical lorsque le sol est horizontal) pour la prise de virage, tandis que la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant suit le déplacement de la ou des roues avant du véhicule arrière au cours de ce virage sur un sol plan (i.e. au cours du pivotement du châssis du véhicule avant et du châssis du véhicule arrière l’un par rapport à l’autre autour dudit axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues, qui est permis par le dispositif d’orientation du véhicule arrière). Au moins à l’état attelé du véhicule avant au véhicule arrière, la ou chaque roue arrière du véhicule avant est non directrice. Le système d’attelage peut comprendre une zone d’attache et de détachement pour permettre d’attacher entre eux deux éléments du système d’attelage en vue d’obtenir la configuration attelée du système d’attelage, ou permettre de détacher les deux éléments du système d’attelage en vue d’obtenir la configuration dételée du système d’attelage. Au moins l’une des parties du système d’attelage, ou au moins une portion d’une partie donnée du système d’attelage, est détachable par rapport à l’une des autres parties du système d’attelage, ou est détachable par rapport à une autre portion de ladite partie donnée du système d’attelage, en vue d’obtenir la configuration dételée du système d’attelage système d’attelage, et attachable à ladite autre partie du système d’attelage, ou attachable par rapport à une autre portion de ladite partie donnée, en vue d’obtenir la configuration attelée du système d’attelage. L’axe longitudinal est défini, lorsque l’ensemble de véhicules roule en ligne droite sur un sol plan horizontal, comme étant un axe horizontal qui passe le long des véhicules, i.e. parallèlement à la direction de déplacement du véhicule, de préférence entre les roues latérales du véhicule avant et/ou arrière, i.e. entre les roues d’un essieu lorsque l’essieu roulant comprend deux roues. Selon un mode de réalisation, le système d’attelage comprend : - une partie, dite partie avant, montée sur le châssis du véhicule avant ou sur le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, - et une partie, dite partie arrière, articulée, par exemple par l’intermédiaire d’une pièce fixée, à la première partie du dispositif d’orientation à axe de lacet qui porte le système d’essieu avant du véhicule arrière. La partie arrière peut aussi être considérée comme une partie de liaison entre la partie avant et la pièce fixée à la première partie du dispositif d’orientation à axe de lacet qui porte le système d’essieu avant du véhicule arrière. Lorsque le couplage de la partie avant à la partie arrière du système d’attelage fait apparaitre une mobilité de lacet interne à la liaison entre la partie avant à la partie arrière de sorte que le système d’attelage est en configuration de pré-attelage, il est prévu un système de blocage qui comme expliqué ci-dessus permet en position de blocage de bloquer cette mobilité de lacet interne et d’obtenir la configuration attelée. Le système de blocage est configuré pour bloquer la mobilité de lacet interne formée par le couplage des parties du système d’attelage. Selon un mode de réalisation, le système d’articulation de tangage comprend l’articulation de la partie de liaison du système d’attelage à la partie avant autour d’un axe latéral de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière, et l’articulation de la partie de liaison du système d’attelage à la partie arrière autour d’un autre axe latéral de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, pour l’ensemble du système d’essieu arrière du véhicule avant et le système d’essieu avant du véhicule arrière, l’axe de la bande de roulement (zone de contact entre la roue et le sol) de chaque roue reste parallèle à l’axe de la bande de roulement de chaque autre roue, même en cas de tangage et/ou roulis en ligne droite ou en virage. Selon un mode de réalisation, ladite partie arrière du système d’attelage est fixée à une pièce qui est solidaire en rotation de la partie du dispositif d’orientation à axe de lacet à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, la partie avant du système d’attelage comprend le dispositif à axe de roulis, et un dispositif d’articulation, tel qu’une pièce par exemple à section en U, articulé à la partie de liaison autour d’un axe latéral, le dispositif à axe de roulis comprenant une première partie fixée au véhicule avant, et une deuxième partie fixée au dispositif d’articulation auquel est articulée la partie de liaison, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis. Selon un mode de réalisation, la partie arrière du système d’attelage comprend le dispositif à axe de roulis, et un dispositif d’articulation, tel qu’une pièce par exemple à section en U, articulé à la partie de liaison autour d’un axe latéral, le dispositif à axe de roulis comprenant une première partie fixée à la première partie du dispositif d’orientation du véhicule arrière (par exemple par l’intermédiaire d’une pièce), et une deuxième partie fixée au dispositif d’articulation qui est articulé à la partie de liaison, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis. Selon un mode de réalisation, la partie de liaison du système d’attelage comprend une première portion articulée à la partie arrière, une deuxième portion articulée à la partie avant, et le dispositif à axe de roulis interposé entre les deux portions de la partie de liaison, le dispositif à axe de roulis comprenant une première partie fixée à la première portion qui est articulée à la partie arrière, et une deuxième partie fixée à la deuxième portion qui est articulée à la partie avant, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis. Selon un mode de réalisation, lorsque l’ensemble de véhicule est orienté pour rouler en ligne droite, en vue projetée selon un axe (vertical) orthogonal au plan d’appui des roues sur un sol plan horizontal, au moins l’un, de préférence chacun, des essieux avant du véhicule arrière ou essieu arrière du véhicule avant est monté mobile à pivotement par rapport au châssis du véhicule correspondant avec un axe de pivotement (axe latéral) du système d’essieu par rapport au châssis du véhicule correspondant parallèle à l’axe ou chaque axe de tangage du dispositif à axe de tangage, et chacun des essieux avant du véhicule arrière ou essieu arrière du véhicule avant est équipé d’un système d’amortissement configuré pour amortir le pivotement du système d’essieu par rapport au châssis correspondant autour dudit axe latéral. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule avant comprend deux roues, situées de part et d’autre de l’axe longitudinal du véhicule avant, et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est muni d’une roue, par exemple une unique roue, située sur un axe longitudinal médian du véhicule avant. En particulier, on peut prévoir que le véhicule avant soit un tricycle. Selon un mode de réalisation, le véhicule avant comprend un poste de conduite dans lequel un conducteur est destiné à prendre place, de préférence pour permettre de commander la motorisation électrique du véhicule arrière depuis ledit poste de conduite muni d’organes de commande correspondants, et un système de commande de direction permettant à un conducteur du véhicule avant d’orienter la ou les roues du système d’essieu roulant avant. Selon un mode de réalisation, le système d’entrainement en déplacement du véhicule avant comprend une motorisation électrique et/ou un système de pédalier pour entrainer en rotation la ou les roues du système d’essieu roulant avant et/ou du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. Le système de pédalier inclue un pédalier et une chaine de transmission couplée à une ou plusieurs roues du véhicule avant. La motorisation peut être inclue en tout ou partie dans une ou plusieurs des roues et/ou dans le système de pédalier. Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière comprend un dispositif de guidage manuel qui est couplé, de manière directe ou indirecte, éventuellement de manière détachable, au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, le dispositif de guidage manuel étant monté mobile entre une position de rangement et une position distincte d’utilisation selon laquelle, à l’état détaché du véhicule arrière par rapport au véhicule avant, l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de de guidage manuel pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage manuel comprend un bras qui présente une poignée et une extrémité liée à une partie du système d’attelage, ladite partie du système d’attelage étant configurée pour, à l’état désactivé du système d’attelage, rester couplée à la première partie du dispositif d’orientation. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage manuel est muni d’un dispositif de commande, tel qu’une gâchette ou un bouton, connecté à une unité de pilotage du véhicule arrière, permettant de commander une motorisation d’au moins une partie des roues, de préférence en commandant la vitesse et/ou le sens de déplacement du véhicule arrière. L’utilisateur peut utiliser le dispositif de guidage qui est fixé de manière directe ou indirecte au système d’essieu roulant avant pour diriger le véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière comprend deux roues avant, les deux roues avant étant écartées latéralement l’une de l’autre (i.e. selon leur axe de rotation) et le système d’essieu roulant avant étant configuré de manière à permettre, à l’état attelé du véhicule arrière avec le véhicule avant, le positionnement de la ou chaque roue arrière du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, entre lesdites deux roues avant du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. En particulier, la structure de liaison ou support entre les roues du système d’essieux avant du véhicule arrière et la partie de la couronne d’orientation à laquelle lesdites roues avant sont liées, est agencée pour délimiter et donc laisser libre un espace d’insertion de la ou chaque roue arrière du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, entre lesdites deux roues avant du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière comprend deux roues arrière. Selon un mode de réalisation, la ou chaque roue arrière du système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière est non orientable (i.e. non directrices). Autrement dit le plan moyen de la ou chaque roue arrière reste parallèle à l’axe longitudinal du châssis du véhicule arrière. En variante, on peut prévoir que la ou chaque roue arrière soit orientable tout étant asservie à l’orientation du système d’essieu roulant avant, par exemple par montage du système d’essieu roulant arrière sur une partie d’un dispositif (couronne) d’orientation supplémentaire (par exemple une couronne à billes) dont l’autre partie serait solidaire du châssis du véhicule arrière. En particulier, les dispositifs d’orientation peuvent être configurés de sorte que la ou chaque roue arrière (ou le système d’essieu roulant arrière) du véhicule arrière est orientable en sens inverse de la ou chaque roue avant (ou du système d’essieu roulant avant) du véhicule arrière (ce qui permet de réduire le rayon de braquage du véhicule arrière). Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière comprend un caisson porté (de manière rapportée ou intégrée) par le châssis du véhicule arrière. L'invention concerne aussi un procédé d’attelage de véhicules roulants, le procédé comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’un ensemble de véhicule avant et de véhicule arrière conforme à l’un quelconque des modes de réalisation précédents ; - rapprochement relatif entre le véhicule avant et le véhicule arrière de manière à, en vue de dessus et lorsque l’ensemble est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, aligner l’axe de la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant avec l’axe de la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, - activer le système d’attelage pour atteler le véhicule arrière au véhicule avant de sorte que, au cours d’un virage sur un sol plan horizontal, les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant restent parallèles entre elles. Les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant restent ainsi parallèles entre elles hormis en cas de roulis comme expliqué précédemment (Leur bandes de roulement restent néanmoins parallèles). L’étape d’activation du système d’attelage peut s’effectuer pendant l’étape de rapprochement des véhicules ou postérieurement. Selon un mode de réalisation, lors du passage de l’ensemble de véhicules sur un sol présentant un profil en creux ou en bosse, le châssis du véhicule avant pivote autour d’au moins un axe latéral par rapport au châssis du véhicule arrière. Une telle conception favorise le maintien des roues en contact avec le sol. Cela permet aussi d’éviter le transfert de masse d’un véhicule sur l’autre. Selon un mode de réalisation, lors du passage de l’ensemble de véhicules sur un sol dont la forme est telle qu’au moins une partie des roues situées d’un côté latéral du véhicule avant ou arrière se retrouvent à une hauteur différente d’au moins une partie des roues de l’autre véhicule située du même côté latéral que ledit côté latéral du véhicule avant ou arrière, le châssis du véhicule arrière et le châssis du véhicule avant pivotent l’un par rapport à l’autre autour d’un axe longitudinal d’un des véhicules ou de l’ensemble des véhicules pour permettre d’absorber une torsion éventuelle entre le véhicule avant et le véhicule arrière au niveau du système d’attelage. Il en résulte que le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, qui de préférence ne présente pas de mobilité de roulis par rapport au châssis du véhicule arrière, et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant qui de préférence ne présente pas de mobilité de roulis par rapport au châssis du véhicule avant, peuvent pivoter l’un par rapport à l’autre autour dudit axe longitudinal. Une telle conception favorise le maintien des roues en contact avec le sol, et permet ainsi au véhicule arrière de pousser le véhicule avant sans risque. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière comprenant deux roues, et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant comprenant une roue, ladite roue est positionnée entre les deux roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. L’invention concerne aussi un procédé de détachement du véhicule avant et du véhicule arrière d’un ensemble conforme à l’un quelconque des modes de réalisation précédents, le procédé comprenant les étapes suivantes : - désactiver le système d’attelage pour dételer le véhicule arrière par rapport au véhicule avant ; - déplacer le véhicule arrière et/ou le véhicule avant indépendamment l’un de l’autre. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend : - une étape de fixation d’un dispositif de guidage manuel au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, ou - une étape de passage d’un dispositif de guidage manuel, lorsqu’il est déjà fixé (directement ou indirectement) au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière dans une position de rangement, de ladite position de rangement à une position distincte, dite position d’utilisation, selon laquelle l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de guidage manuel pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière. Il est aussi proposé un ensemble de véhicules roulants comprenant : - un premier véhicule, appelé véhicule avant, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule avant comprenant un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant ; - un deuxième véhicule, appelé véhicule arrière, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues (330) ; le véhicule arrière comprenant une motorisation électrique pour l’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule arrière ; - un système d’attelage apte à présenter une configuration dételée dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont détachés l’un de l’autre et une configuration attelée ; caractérisé en ce que le véhicule arrière comprend aussi un dispositif d’orientation, appelé d’orientation à axe de lacet, de préférence une couronne d’orientation, telle qu’une couronne à billes, le dispositif d’orientation comprenant : une première partie à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et une deuxième partie fixée au châssis du véhicule arrière, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe, appelé axe de lacet, qui est, lorsque l’ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, orthogonal au plan d’appui au sol des roues de l’ensemble de véhicules, et qui est sécant avec l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et l’axe de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant ; l’ensemble de véhicule étant configuré de sorte que, en configuration attelée et lorsque les véhicules sont en appui par leurs roues sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont, en vue de dessus de l’ensemble des véhicules, alignées selon leur axe de rotation. Ledit ensemble peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques précédentes prises dans toute combinaison techniquement admissible. Il est aussi proposé un ensemble de véhicules roulants comprenant : - un premier véhicule, appelé véhicule avant, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule avant comprenant un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant ; - un deuxième véhicule, appelé véhicule arrière, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule arrière comprenant de préférence un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule arrière ; - un système d’attelage apte à présenter une configuration activée (attelée) dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont attachés l’un à l’autre et une configuration désactivée (dételée) dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont détachés l’un de l’autre; caractérisé en ce que, le véhicule arrière comprenant aussi un dispositif d’orientation à axe de lacet, de préférence une couronne d’orientation, le dispositif d’orientation comprenant : une première partie à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et une deuxième partie fixée au châssis du véhicule arrière, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe, correspondant audit axe de lacet, orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière ; le système d’attelage comprend : - une partie, dite partie avant, fixée au châssis du véhicule avant ou au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, et - une partie, dite partie arrière, fixée à la première partie du dispositif d’orientation, - éventuellement, une partie de liaison entre la partie avant et la partie arrière ; de telle sorte que, à l’état activé du système d’attelage et lorsque les véhicules sont en appui par leurs roues sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont, en vue de dessus de l’ensemble des véhicules en appui par leurs roues sur le sol plan horizontal, alignées selon leur axe de rotation. Ledit ensemble peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques précédentes prises dans toute combinaison techniquement admissible. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : - FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en perspective d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention, l’ensemble de véhicules comprenant un tricycle (formant un véhicule avant) et une remorque (formant un véhicule arrière) de préférence motorisée qui inclut un conteneur ; - FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en perspective selon un autre angle de l’ensemble de la FIG. 1 à l’état non représenté du conteneur ; - FIG. 2 la FIG. 2 est une vue en perspective arrière du véhicule avant de l’ensemble de la FIG. 1 à l’état détaché du véhicule arrière ; - FIG. 3 la FIG. 3 est une vue en perspective avant du véhicule arrière de l’ensemble de la FIG. 1 à l’état détaché du véhicule arrière par rapport au véhicule avant; - FIG. 4 la FIG. 4 est une vue de détail du système d’attelage de l’ensemble de la FIG. 1 qui permet de solidariser le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière avec le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant par l’intermédiaire du châssis du véhicule avant; - FIG. 5 la FIG. 5 est une vue de dessus de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 1 au cours d’un virage à gauche du véhicule avant; - FIG. 5 la FIG. 5 est une vue en perspective de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 5 ; - FIG. 6 la FIG. 6 est une vue en perspective de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 1 lors du passage des roues avant du véhicule arrière sur une bosse ; - FIG. 6 la FIG. 6 est une vue en perspective sous un autre angle de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 6 ; - FIG. 7 la FIG. 7 est une vue en perspective de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 1 lors du passage des roues avant du véhicule arrière dans un creux ; - FIG. 8 la FIG. 8 est une vue en perspective d’un ensemble de véhicules selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’ensemble de véhicules comprenant un tricycle (formant un véhicule avant) et une remorque (formant un véhicule arrière) motorisée représentée partiellement, avec un système d’attelage particulier entre les deux véhicules, les véhicules étant alignés; - FIG. 8 la FIG. 8 est une vue de détail de l’ensemble de la FIG. 8 , montrant le système d’attelage ; - FIG. 8 la FIG. 8 est une vue de l’ensemble de la FIG. 8 , au cours d’un virage à gauche du véhicule avant ; - FIG. 9 la FIG. 9 est une vue du véhicule avant de l’ensemble de la FIG. 8 , à l’état détaché du véhicule arrière ; - FIG. 10 la FIG. 10 est une vue du véhicule arrière de l’ensemble de la FIG. 8 , à l’état détaché du véhicule avant, et à l’état couplé à l’essieu roulant avant, par une structure support, d’une barre de guidage pour pouvoir déplacer manuellement au sol le véhicule arrière ; - FIG. 11 la FIG. 11 est une vue schématique en vue de dessus d’ensembles de véhicule selon différents modes de réalisation de l’invention à l’état attelé des véhicules, les ensembles de véhicules présentant différentes configurations de nombre de roues et/ou de répartition de roues. - FIG. 12 la FIG. 12 est une vue d’un système d’attelage d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention pour lequel le dispositif à axe de roulis est situé dans la partie avant du système d’attelage ; - FIG. 12 la FIG. 12 est une vue de côté du système d’attelage de la FIG. 12 ; - FIG. 12 la FIG. 12 est une vue de dessus du système d’attelage de la FIG. 12 ; - FIG. 13 la FIG. 13 est une vue d’un système d’attelage d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention pour lequel le dispositif à axe de roulis est situé dans la partie arrière du système d’attelage ; - FIG. 13 la FIG. 13 est une vue de côté du système d’attelage de la FIG. 13 ; - FIG. 13 la FIG. 13 est une vue de dessus du système d’attelage de la FIG. 13 ; - FIG. 14 la FIG. 14 est une vue d’un système d’attelage d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention pour lequel le dispositif à axe de roulis est situé dans la partie de liaison du système d’attelage ; - FIG. 14 la FIG. 14 est une vue de côté du système d’attelage de la FIG. 14 ; - FIG. 14 la FIG. 14 est une vue de dessus du système d’attelage de la FIG. 14 ; - FIG. 15 la FIG. 15 est une vue en perspective d’un ensemble de véhicule attelé selon un mode de réalisation de l’invention ; - FIG. 16 la FIG. 16 est une vue de détail du système d’attelage de l’ensemble de véhicule de la FIG. 15 , une mobilité de lacet interne au système d’attelage étant bloqué par un système de blocage qui est en position de blocage; - FIG. 17 la FIG. 17 est une vue du système d’attelage de la FIG. 16 , le système de blocage qui étant en position de déblocage de sorte que la mobilité de lacet interne au système d’attelage est libérée; - FIG. 18 la FIG. 18 est une vue de dessus d’un ensemble de véhicule attelé selon un mode de réalisation de l’invention, les véhicules étant agencés à angle droits ; - FIG. 19 la FIG. 19 est une vue de côté d’un ensemble de véhicules attelé selon un mode de réalisation de l’invention, au cours de l’attaque d’une pente ascendante par le véhicule avant ; - FIG. 20 la FIG. 20 est une vue de côté d’un ensemble de véhicules attelé selon un mode de réalisation de l’invention, au cours d’un mouvement de roulis, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant pouvant pivoter l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de roulis, dans une plage angulaire donnée, sans impact de l’un sur l’autre. DESCRIPTION DETAILLEE Des modes de réalisation de l’invention sont décrits ci-après avec référence aux dessins joints. Sur les dessins, la taille et les tailles relatives des éléments peuvent être exagérées à des fins de clarté. Des numéros similaires font référence à des éléments similaires sur tous les dessins. Cependant, l'invention peut être mise en œuvre sous de nombreuses formes différentes et ne devrait pas être interprétée comme étant limitée aux modes de réalisation exposés ici. La portée de l’invention est définie par les revendications. Une référence dans toute la spécification à « un mode de réalisation » signifie qu'une fonctionnalité, une structure, ou une caractéristique particulière décrite en relation avec un mode de réalisation est incluse dans au moins un mode de réalisation de la présente invention. Ainsi, l'apparition de l'expression « dans un mode de réalisation » à divers emplacements dans toute la spécification ne fait pas nécessairement référence au même mode de réalisation. En outre, les fonctionnalités, les structures, ou les caractéristiques particulières peuvent être combinées de manière appropriée dans un ou plusieurs modes de réalisation. Les termes « horizontal » et « vertical » utilisés ci-après sont utilisés par référence à un état dans lequel les roues du ou des véhicules sont en appui sur un sol plan horizontal. Il est proposé un ensemble de véhicules 1 comprenant un véhicule avant 2 et un véhicule arrière 3 qui, par un système d’attelage 4, peuvent être attachés l’un à l’autre d’une manière particulière présentée ci-après, qui favorise la stabilité et la tenue de route de l’ensemble de véhicules. Le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 peuvent aussi être détachés l’un de l’autre pour pouvoir être déplacés au sol indépendamment l’un de l’autre. Le système d’attelage 4 (ou système d’attache) et la conception du véhicule arrière permettent de rendre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière solidaire en déplacement du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, pour des déplacements sur un sol plan, en ligne droite et en virage. On obtient ainsi une bonne adhérence des roues de l’ensemble de véhicules au sol, un encombrement longitudinal réduit, tout en conservant la possibilité d’utiliser le véhicule avant et le véhicule arrière indépendamment l’un de l’autre à l’état détaché desdits véhicules. Chaque véhicule comprend un système d’entrainement en déplacement au sol. Le système d’entrainement en déplacement du véhicule arrière comprend un système de motorisation qui permet d’entrainer la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et éventuellement la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière, ce qui permet aussi de propulser le véhicule avant à l’état attelé des véhicules. Véhicule avant Le véhicule avant 2 comprend un châssis 22, un système d’essieu roulant avant 21 relié au châssis 22, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière 23 relié au châssis 22. Le système d’essieu roulant avant 21 comprend une ou plusieurs roues 210. Le système d’essieu roulant arrière 23 comprend une ou plusieurs roues 230. Selon un mode de réalisation, comme par exemple illustré aux figures, le système d’essieu roulant avant 21 comprend deux roues 210, situées de part et d’autre de l’axe longitudinal du véhicule avant 2 (par référence à un déplacement du véhicule avant 2 en ligne droite), et le système d’essieu roulant arrière 23 comprend une roue 230 située dans l’axe longitudinal du véhicule avant 2. Le véhicule avant 2 comprend un système de direction 25 des roues du système d’essieu roulant avant 21 permettant de faire pivoter la ou les roues avant 210 par rapport au châssis 22 autour d’un axe vertical. Autrement dit, la ou les roues avant sont directrices. Dans la suite le système d’essieu roulant avant est décrit en lien avec deux roues 210, mais la description s’applique aussi au cas d’une seule roue avant centrée sur l’axe longitudinal du véhicule avant et orientable à l’aide du système de direction. Système d’essieu roulant avant Selon un mode de réalisation, et comme par exemple illustré aux figures, le système d’essieu roulant avant 21 comprend deux bras 211 reliés chacun à une roue 210. Chaque bras 211 du système d’essieu roulant avant 21 est articulé au châssis 22 autour d’un axe latéral, pour permettre aux roues avant 210 de suivre le profil du sol. On comprend que la structure de chaque système d’essieu roulant peut être réalisée autrement qu’avec les bras en L illustrés aux figures. On entend par axe latéral, un axe horizontal (en considérant que le véhicule avant repose sur un sol horizontal) qui est orthogonal à l’axe longitudinal du véhicule (l’axe longitudinal correspondant à l’axe de déplacement en ligne droite du véhicule). Chaque bras 211 peut présenter une forme en L. La roue 210 correspondante est articulée à l’extrémité du bras 211 opposée au châssis 22, de préférence autour d’un axe vertical, pour permettre à la roue 210 d’être orientée à l’aide du système de direction 25 (ou système de commande de direction). Le système de direction 25 peut comprendre un guidon fixé à une colonne montée pivotante autour de son axe, pour entrainer deux tiges transversales, reliées aux roues avant 210, dans un sens pour faire pivoter les roues avant 210 à droite et dans l’autre sens pour faire pivoter les roues avant 210 à gauche. Le système de direction 25 permet ainsi à l’utilisateur assis sur ou dans le véhicule avant 2 d’orienter les roues avant 210 pour diriger le véhicule avant 2. Comme illustré plus particulièrement à la FIG. 2 , un système amortisseur avant 291 peut s’étendre entre le châssis 22 et les bras 211 du système d’essieu roulant avant 21 pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant avant 21 par rapport au châssis 22 autour d’un axe latéral. Système d’essieu roulant arrière Selon un mode de réalisation, et comme par exemple illustré aux figures, le système d’essieu roulant arrière 23 comprend un arbre 232 qui traverse la roue arrière 230, la roue arrière 230 étant solidaire en rotation dudit arbre 232. Le système d’essieu roulant arrière 23 comprend aussi une structure support 231 (ou structure de liaison), comprenant par exemple deux bras. La structure support 231 est reliée à l’arbre 232 de part et d’autre de la roue arrière 230. La structure support 231 est montée articulée au châssis 22 autour d’un axe latéral A231 ( FIG. 4 ). L’arbre 232 qui porte la roue arrière 230 est libre à rotation autour de son axe par rapport à la structure support 231. Préférentiellement, un système amortisseur arrière 293 s’étend entre le châssis 22 et la structure support 231 du système d’essieu roulant arrière pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant arrière 23 par rapport au châssis 22 autour d’un axe latéral. La roue arrière 230 du véhicule avant 2, au moins à l’état attelé du véhicule avant 2 au véhicule arrière 3, est non directrice (i.e. que le plan moyen de la roue arrière 230 reste parallèle à, de préférence contient, l’axe longitudinal du véhicule avant). Selon un mode de réalisation de l’invention et comme illustré aux figures, la ou chaque roue arrière du véhicule avant 2 est non directrice quel que soit l’état attelé ou non du véhicule avant 2 au véhicule arrière 3. Système d’entrainement en déplacement Le véhicule avant 2 comprend un système d’entrainement en déplacement au sol pour permettre de faire avancer ou reculer le véhicule avant 2. Le système d’entrainement en déplacement peut comprendre un système de pédalier 28 (partiellement représenté aux figures) configuré pour permettre d’entrainer en rotation la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière ou la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant. En alternative ou de manière combinée, le système d’entrainement en déplacement peut comprendre un système de motorisation électrique d’au moins une partie des roues du véhicule avant 2, par exemple un moteur électrique pour la ou les roue(s) avant et/ou arrière. Le système de pédalier peut être à assistance électrique. Selon un mode de réalisation de l’invention, et comme dans l’exemple illustré aux figures, le système de pédalier 28 est configuré pour entrainer la roue arrière 230. Véhicule arrière Le véhicule arrière 3 comprend un châssis 32, un système d’essieu roulant avant 31 et un système d’essieu roulant arrière 33. Avantageusement et comme illustré dans l’exemple de la FIG. 1 , le châssis porte un caisson 39 qui peut contenir différents produits à transporter. Le véhicule arrière 3 comprend aussi un dispositif d’orientation 35 des roues avant 310 du véhicule arrière 3. Le dispositif d’orientation 35 comprend une partie (supérieure) 352 fixée au châssis 32 et une partie (inférieure) 351 à laquelle est fixée une structure support 34 du système d’essieu roulant avant 31. La partie supérieure 352 et la partie inférieure 351 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe vertical A35 (voir Figures 4 et 8B par exemple). Le système d’essieu roulant avant 31 est ainsi fixé à la partie inférieure 351 au sens où les roues 310 du système d’essieu roulant avant 31 suivent le pivotement de la partie 351 du dispositif d’orientation par rapport à la partie 352 qui est solidaire du châssis 32 et peuvent ainsi être orientées par le pivotement relatif entre les deux parties 351, 352 du dispositif d’orientation. Dans les modes de réalisation illustrés, le dispositif d’orientation 35 comprend une couronne d’orientation dont la partie supérieure 352 est fixée à un cadre 321 du châssis 32 et dont la partie inférieure 351 est fixée au système d’essieu roulant avant 31, par l’intermédiaire de la structure support 34 qui porte le système d’essieu roulant avant 31. La partie supérieure 352 et la partie inférieure 351 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre, par exemple via un système de roulement à billes ou à rouleaux (pour former par exemple une couronne à billes ou rouleaux). Les roues avant 310 du véhicule arrière 3 peuvent ainsi tourner par rapport au châssis 32 pour être orientées vers la droite ou vers gauche. Selon un mode de réalisation, les roues arrière 330 du véhicule arrière 3 ne sont pas directrices. En variante, on peut prévoir que les roues arrière 330 soient aussi directrices, de préférence en sens opposés par rapport aux roues avant 310, par exemple à l’aide d’une couronne d’orientation (couronne à billes ou à rouleaux) et d’une liaison mécanique entre les essieux roulant avant et arrière du véhicule arrière. Le véhicule arrière 3 peut comprendre un dispositif de guidage manuel 9, tel qu’un système de barre de guidage, qui est fixé, éventuellement de manière détachable, de manière directe ou indirecte, au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, le dispositif de guidage manuel 9 étant monté mobile entre une position de rangement et une position distincte d’utilisation selon laquelle, à l’état détaché du véhicule arrière 3 par rapport au véhicule avant 2, l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de guidage manuel 9 pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière 3. Le dispositif de guidage manuel 9 peut ainsi comprendre, comme illustré à la FIG. 10 , une barre 90 de guidage munie d’une poignée ou guidon 91 de direction, qui peut être couplé(e) à la l’essieu roulant avant 31, en particulier à la structure support 34, pour permettre à un utilisateur de diriger manuellement le véhicule arrière à l’état détaché du véhicule arrière par rapport au véhicule avant. Le dispositif de guidage manuel 9 peut être démontable pour permettre d’être retiré afin de permettre l’attelage des véhicules et/ou articulé pour occuper une position escamotée à l’état attelé des véhicules. La barre de guidage permet à l’utilisateur de diriger le véhicule arrière mais aussi de le tracter ou de le pousser, le déplacement étant éventuellement assisté par une motorisation d’une ou plusieurs roues du véhicule arrière. On peut prévoir que la motorisation pour l’assistance soit commandable depuis un dispositif de commande, tel qu’une gâchette ou un bouton, connecté à une unité de pilotage du véhicule arrière 3, permettant de commander un système de motorisation d’au moins une partie des roues, de préférence en permettant de commander la vitesse et/ou le sens de déplacement. Selon un mode de réalisation de l’invention, ledit dispositif de guidage manuel est couplé au système d’attelage. Le dispositif de guidage manuel peut comprendre un bras qui présente une extrémité formant poignée et une extrémité opposée, dite extrémité de liaison, qui est lié à une partie du système d’attelage qui reste couplée au véhicule arrière à l’état désactivé du système d‘attelage, i.e. à l’état détaché d’une partie ou portion du système d’attelage par rapport à une autre partie ou portion du système d’attelage. On peut prévoir que la liaison de l’extrémité de liaison du dispositif de guidage manuel au système d’attelage soit une liaison pivot, de préférence autour d’un axe latéral, ou une liaison de type rotule. On peut prévoir que le bras soit muni d’un ressort de rappel pour rappeler le bras suivant l’axe longitudinal du véhicule arrière (considéré pour une configuration des roues en ligne droite). On peut prévoir que à l’état activé du système d‘attelage, le bras du dispositif de guidage manuel soit allongé le long du système d’attelage, avec appui, et de préférence maintien de la poignée contre le système d’attelage à l’aide d’un système de maintien activable désactivable, tel qu’un système d’encliquetage. Selon un mode de réalisation de l’invention, la poignée peut faire partie ou former les moyens de liaison activables/désactivables d’une partie du système d’attache fixée au véhicule arrière à une autre partie fixée au véhicule avant. Système d’essieu roulant avant du véhicule arrière Comme illustré par exemple à la FIG. 3 , le système d’essieu roulant avant 31 peut comprendre deux bras 311. Chaque bras 311 est muni à une extrémité d’une roue 310 et est monté pivotant (à l’autre extrémité) par rapport à la structure support (ou structure de liaison) 34 autour d’un axe latéral. Comme expliqué précédemment la structure support 34 est fixée à la partie 351 du dispositif d’orientation, ladite partie 351 étant pivotante par rapport à la partie 352 qui est fixée au châssis 32 du véhicule arrière 3. Un système amortisseur avant 391 s’étend entre chaque bras 311 et la structure support 34, ou la partie inférieure 351 du dispositif d’orientation 35, pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant avant 31 par rapport au châssis 32 autour d’un axe latéral. Système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière Dans le mode de réalisation illustré aux figures, le système d’essieu roulant arrière 33 comprend deux bras 331. Chaque bras 331 est muni à une extrémité d’une roue 330 et est monté pivotant (à l’autre extrémité) par rapport à une structure support 322 solidaire du cadre 321 du châssis 32 autour d’un axe latéral. La structure support 322 peut être considérée comme formant partie du châssis 32. Préférentiellement, les roues arrière 330 du véhicule arrière 3 ne sont pas orientables par rapport au châssis 32. Les roues arrière 330 du véhicule arrière conservent ainsi leur orientation par rapport au châssis 32, indépendamment de l'orientation des roues avant 310. Autrement dit l'axe horizontal perpendiculaire à l'axe des roues arrière 330 reste parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Comme rappelé ci-dessus, on peut prévoir en variante que les roues arrière soient aussi directrices. Comme illustré plus particulièrement à la FIG. 3 , on peut prévoir qu’un système amortisseur arrière 393 s’étend entre le système d’essieu roulant arrière 33 et le châssis 32 (en particulier la structure support 322) pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant arrière 33 par rapport au châssis 32 autour d’un axe latéral. Système d’entrainement en déplacement Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière 3 comprend un système d’entrainement en déplacement au sol pour permettre de faire avancer ou reculer le véhicule arrière 3, même à l’état détaché du véhicule avant 2. Le système d’entrainement en déplacement peut comprendre un système de motorisation électrique pour l’entrainement de la ou des roues avant 310 du véhicule arrière 3, par exemple un moteur électrique pour chaque roue avant. De manière optionnelle, on peut aussi prévoir que le système d’entrainement en déplacement comprend un système de motorisation électrique pour l’entrainement d’une ou des roues arrière 330 du véhicule arrière 3, par exemple un moteur électrique pour chaque roue arrière. Selon un mode de réalisation particulier, les bras des roues du véhicule arrière 3 et/ou du véhicule avant 2 sont interchangeables. Système d’attelage Dans les exemples illustrés aux figures 1 à 14, le système d’attelage 4 permet à l’état actif (configuration attelée) de transmettre un effort de traction ou de poussée d’un véhicule à l’autre selon un axe horizontal longitudinal (lorsque le véhicule roule sur un plan horizontal en ligne droite), mais aussi de transmettre un effort latéral du châssis 22 ou du système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 (lors d’un virage). Dans les exemples illustrés aux figures 15 à 19 et comme expliqué après, le système d’attelage 4 est considéré en configuration attelée lorsque les parties du système d’attelage sont liées (couplées) mécaniquement entre elles et qu’un système de blocage est en position de blocage d’une mobilité de lacet interne au système d’attelage, Autrement dit, le système d’attelage 4 permet que les roues 310 du système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 se déplacent, dans un virage sur un sol plan, en même temps que et parallèlement à la roue 230 du système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2. Autrement dit, les roues 310 et 230 restent parallèles entre elles lors d’un virage. Préférentiellement, le système d’attelage 4 comprend une ou plusieurs articulations autour d’axes latéraux, pour permettre aux roues des systèmes d’essieux roulant arrière 23 et avant 31 de suivre un profil en creux ou en bosse du sol et en particulier de rester en contact avec le sol. Le système d’attelage 4 comprend une partie 42, dite partie avant, portée par le châssis 22 ou l’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2. Selon un mode de réalisation non illustré, la partie avant 42 peut être fixée à la structure de liaison 231 de la ou des roues au châssis 22 du véhicule avant 2. On peut prévoir que la partie avant 42 soit ou non démontable par rapport au véhicule avant. Le système d’attelage 4 comprend une partie arrière 43 portée par l’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3. En particulier, la partie arrière 43 peut être fixée à la structure de liaison 311, 34 de la ou des roues 310 qui relie les roues 310 à la partie 351 du dispositif d’orientation 35 porté par le châssis 32 du véhicule arrière 3. La partie arrière 43 peut en particulier être fixée comme dans l’exemple illustré à la FIG. 4 , à une partie 34 de ladite structure de liaison qui est fixée à la partie 351 du dispositif d’orientation 35. Pour rappel l’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 est fixé à ladite partie 351 du dispositif d’orientation 35. On peut prévoir que la deuxième partie 43 soit ou non démontable par rapport au véhicule arrière. Le système d’attelage 4 peut comprendre aussi une partie de liaison 41 qui s’étend entre la première partie 42 et la deuxième partie 43. Dans l’exemple des figures 1 à 7, la partie de liaison 41 comprend deux bras parallèles articulée d’une part, à une pièce 42 fixée au châssis 22 du véhicule avant, et d’autre part, à une pièce 431 qui est attachable et détachable par rapport à une pièce 433 fixée, de manière directe ou indirecte, au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3. Dans les exemples illustrés aux figures 1 à 14, les parties ou portions de partie du système d’attelage 4 sont dépourvues d’articulation autour d’un axe de lacet de sorte que, lors d’un virage sur un sol plan, les différentes parties ou portions de partie du système d’attelage 4 sont solidaires en déplacement (i.e. ne bougent pas les unes par rapport aux autres) : il en résulte que la ou chaque roue de l’essieu arrière du véhicule avant restent parallèles à la ou chaque roue de l’essieu avant du véhicule arrière au cours du virage. Le système d’attelage 4 présente une zone d’attache et de détachement qui peut être situées entre deux des parties du système d’attelage 4, par exemple entre les parties 42 et 41, ou 41 et 43, ou encore entre deux portions d’une partie donnée du système d’attelage. Le système d’attelage 4 est configuré pour présenter une configuration active, dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont attachés l’un à l’autre par le système d’attelage 4, et une configuration inactive, dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont détachés l’un de l’autre du fait qu’un élément du système d’attelage 4 est détaché d’un autre élément dudit système d’attelage. Ainsi, comme illustré par exemple à la FIG. 4 , la partie 43 du système d’attelage 4 qui est montée fixe par rapport à la première partie 351 du dispositif d’orientation 35, à l’état activé du système d’attelage, peut comprendre une portion 433 fixée à la structure de liaison 34, et une autre portion 431 à laquelle est articulée la partie de liaison 41. La portion 433, par exemple un électroaimant, est apte à être attachée et détachée de la portion 431, par exemple un élément ferromagnétique, tel qu’une plaque d’acier ou un aimant. L’électroaimant et l’élément ferromagnétique peuvent être interverti. Dans le cas d’une attache par association d’un l’électroaimant et d’un élément ferromagnétique, une unité de commande permet de commander l’activation de l’électroaimant pour attacher les véhicules entre eux et permet de commander la désactivation de l’électroaimant pour les détacher. Pour rappel le partie 351 du dispositif d’orientation 35 est la partie du dispositif d’orientation à laquelle est fixée (qui porte) le système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3). Selon un mode de réalisation de l’invention et comme illustré aux figures 8 à 9, le système d’attelage 4 peut comprendre un assemblage de tubes et des support de liaison au véhicule avant et au véhicule arrière. La partie avant 42 du dispositif du système d’attelage 4 peut ainsi comprendre un support de liaison qui est porté par le véhicule avant 2 et la partie arrière 43 du dispositif du système d’attelage 4 peut comprendre un support de liaison qui est porté par le véhicule arrière 3. La partie de liaison 41 du dispositif du système d’attelage 4 peut comprendre une portion 412 articulée au support de liaison porté par le véhicule avant 2 autour d’un axe latéral AL2 pour fournir une mobilité de pivotement, et une portion 413 articulée au support de liaison porté par le véhicule arrière 3autour d’un axe latéral AL3 (parallèle à l’axe latéral AL2) pour fournir une autre mobilité de pivotement. La portion 412 et la portion 413 de la partie de liaison 41 du dispositif du système d’attelage 4 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre par un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’un roulement à billes formant une liaison entre les deux portions 412, 413, pour permettre auxdites de portion de tourner l’une par rapport à l’autre autour d’un axe longitudinal, dit axe de roulis (orthogonal à l’axe latéral AL2 ou AL3 et à l’axe vertical lorsque l’ensemble du véhicule est sur un sol plan horizontal) pour fournir une mobilité de pivotement AR23. Le fait que le châssis du véhicule avant 2, et donc le système d’essieu roulant arrière 23, puisse pivoter autour d’un axe longitudinal (roulis) par rapport au châssis 31 du véhicule arrière 3, et donc par rapport à l’essieu roulant avant 31, permet d’absorber une torsion éventuelle entre le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 au niveau du système d’attelage 4. Cela peut se produire lorsque l’ensemble de véhicules est à cheval sur un trottoir- i.e. avec une roue levée par rapport à une autre-, à l’arrêt, pour monter sur ou descendre du trottoir. Dans ce cas, la ou chaque roue de l’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 peut alors être inclinées par rapport à la ou chaque roue de l’essieu roulant avant du véhicule arrière 3 le temps que l’ensemble de véhicules revienne sur un sol plan. La portion 412 de la partie de liaison 41 peut comprendre un assemblage de tubes comprenant un tube articulé autour de son axe (parallèle et de préférence confondu avec l’axe AL2) au premier support de liaison de la partie 42, et un dispositif tubulaire en T, la tête du T étant parallèle au tube articulé et le pieds du T présentant un axe correspondant à l’axe de roulis AR23. La portion 413 de la partie de liaison 41 peut être identique ou similaire à la portion 412 de la partie de liaison 41, et peut ainsi comprendre un assemblage de tubes comprenant un tube articulé autour de son axe (pour former l’axe d’articulation AL3) au support de liaison de la partie 43 et un dispositif tubulaire en T, la tête du T étant parallèle audit tube articulé et le pieds du T présentant un axe correspondant à l’axe de roulis AR23. Avantageusement, les dispositifs tubulaires en T sont montés coaxial selon l’axe de leur pieds et articulés l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de leur pieds, ladite articulation formant le dispositif à axe de roulis 4R. On obtient ainsi un pivot latéral à l’extrémité du système d’attelage liée au véhicule avant et un pivot latéral à l’extrémité du système d’attelage liée au véhicule arrière, ainsi qu’un pivot central autour d’un axe longitudinal AR23 qui est orthogonal aux axes pivots latéraux AL2, AL3 et qui est parallèle au plan passant par les axes pivots latéraux. En référence à un sol horizontal et à l’état activé (configuration attelée) du système d’attelage, les parties ou portions du système d’attelage 4 sont dépourvues de mobilité de pivotement autour d’un axe vertical l’un par rapport à l’autre et par rapport au système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 et par rapport au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, de sorte que, lorsque le véhicule avant 2 prend un virage, les parties ou portions du système d’attelage 4 restent solidaires en déplacement les unes des autres. Attelage des véhicules avant et arrière Dans chaque exemple de réalisation illustré aux figures, le véhicule avant 2 est un tricycle comprenant deux roues 210 avant directrices et une roue arrière 310 non directrice, et le véhicule arrière 3 est une remorque qui peut inclure un caisson ou tout autre équipement. La remorque peut comprendre une base support reliée au châssis de la remorque et permettant de recevoir différents équipements, tels que caisse fermée, caisse réfrigérée, benne ouverte, porte-palette. La description qui suit est ainsi appliquée au cas où le véhicule avant 2 est un tricycle et le véhicule arrière 3 est une remorque, mais on comprend que cette description s’applique aussi à un autre véhicule avant qui comprend un nombre de roues avant et/ou arrière égal ou différent de celui du tricycle présenté, et à un autre véhicule arrière qui comprend aussi un nombre de roues avant et/ou arrière égal ou différent de celui de la remorque présentée. Comme expliqué ci-après, l'axe horizontal perpendiculaire à l'axe des roues avant 310 de la remorque 3 est, à l'état attelé de la remorque 3 au tricycle 2 et sur un sol plan horizontal, parallèle à l'axe longitudinal du tricycle 2. Autrement dit, lorsque le tricycle 2 et la remorque 3 sont attelés l'un à l'autre, l'axe des roues avant 310 de la remorque 3 est parallèle à l'axe de la roue arrière 230 du tricycle 2 même lorsque le tricycle 2 prend un virage c'est-à-dire lorsque les roues avant 210 du tricycle 2 sont tournées. En outre, comme visible à la FIG. 5 , en vue de dessus du tricycle 2 et de la remorque 3, à l’état attelé, lorsque l'ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, l'axe des roues avant 310 de la remorque 3 et l'axe de la roue arrière 230 du tricycle 2 sont superposés. Autrement dit en vue dessus, les roues avant 310 de la remorque 3 sont alignées avec la roue 230 arrière du tricycle 2 (voir par exemple FIG. 5 , 8A et 8B). A l'état attelé, la roue arrière 230 du tricycle 2 et les roues avant 310 de la remorque 3 restent en appui sur le sol. A l'état attelé et lorsque le tricycle 2 et la remorque 3 sont sur un sol plan, la roue arrière 230 du tricycle 2 avant se situe entre les roues avant 310 de la remorque. Il est à noter que dans le cas particulier où l'ensemble de véhicules passe sur une bosse ou un dos-d'âne (Figures 6 et 6A) ou dans un creux ( FIG. 7 ), un décalage longitudinal de positionnement de la roue arrière du tricycle 2 par rapport aux roues avant de la remorque se produit le temps de passer le dos d'âne ou le nid de poule. Les articulations autour des axes AL2, AL3 présentées ci-dessus du système d'attelage permettent à l'ensemble de véhicules de passer une bosse ou creux en réduisant les risques de dégradation de l'ensemble de véhicules. Comme expliqué ci-avant, le système d’essieu roulant avant 31 de la remorque 3 présente une mobilité de pivotement autour d'un axe vertical A35 (axe de lacet) par rapport au châssis 32 grâce au dispositif d'orientation 35, ce qui permet au châssis 32 de la remorque 3 de pouvoir prendre un virage lorsque le tricycle 2 tourne, avec une bonne tenue de route de la remorque. Il est rappelé que, à l'état attelé du tricycle 2 avec la remorque 3, le système d’attelage 4 permet au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 d’être solidaire en déplacement du châssis 22 du tricycle 2 lorsque le tricycle se déplace sur un sol plan en prenant un virage, les axes des roues des systèmes d’essieu 23, 31 restant parallèles entre eux. Les roues avant de la remorque 3 (véhicule arrière) peuvent alors être considérées comme formant partie du système d'essieu roulant arrière du tricycle 2 (véhicule avant) en ce qui concerne leur comportement dans un virage. Pilotage de la motorisation L’ensemble de véhicules comprend un système électronique et/ou informatique de pilotage, en particulier pour le pilotage de la ou des motorisations électriques, qui peut comprendre une unité de pilotage située dans le véhicule arrière pour le pilotage de la motorisation électrique du véhiculé arrière et possiblement une unité de pilotage située dans le véhicule avant pour le pilotage de la motorisation électrique du véhicule avant lorsqu’elle est présente. Le système de pilotage peut être configuré pour commander au moins la rotation des roues avant de la remorque pour permettre de compenser au moins partiellement un effort de traction exercé par le véhicule avant sur le véhicule arrière. Préférentiellement, le système de pilotage est configuré pour commander la rotation des roues avant de la remorque de manière à pouvoir propulser le tricycle. On peut prévoir que le système de pilotage soit aussi configuré pour commander la rotation d’au moins partie des roues du tricycle 2 (véhicule avant). Procédé d'attelage Des exemple de procédé d'attelage du véhicule avant 2 avec le véhicule arrière 3 sont proposés ci-dessous. Si initialement le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 sont éloignés l’un de l’autre, l'opérateur procède au déplacement relatif du véhicule avant 2 par rapport au véhicule arrière 3, dans le sens d'un rapprochement l'un de l'autre, de préférence en utilisant les systèmes d'entraînement en déplacement du véhicule avant 2 et/ou du véhicule arrière 3. Comme expliqué précédemment, on peut prévoir que tout ou partie de ces systèmes d'entraînement, tel que des moteurs de roue, soit commandable à l'aide d'une télécommande. L’opérateur active le système d’attelage 4 de sorte que le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 sont attachés l’un à l’autre. A cet effet, l'opérateur procède à l’attache d’une partie du système d’attelage 4 avec une autre partie du système d’attelage 4 dans la zone d’attache et de détachement correspondante du système d’attelage 4. Comme dans l'exemple illustré aux Figures 1 à 7, le véhicule avant 2 peut ainsi être amené par l'opérateur en regard du véhicule arrière 3 pour une solidarisation de l'électro-aimant 433 d’un avec l'élément d'attache ferromagnétique 413 approprié du système d’attelage. On peut prévoir que l’opérateur commande, par exemple par l’intermédiaire d’une interface homme-machine, telle qu'un bouton sur la remorque ou le tricycle ou une télécommande, l'activation de l'électro-aimant du système d'attelage. Selon le mode de réalisation de l’invention illustré aux Figures 8 à 9, on peut prévoir qu’un des tubes d’extrémité de la partie de liaison 41 soit positionné par l’opérateur vis-à-vis de la pièce 42 ou 43 pour être monté articulé à ladite pièce 42 ou 43 selon que la zone d’attache est prévue entre la partie 41 de liaison et la partie avant 42 et/ou entre la partie de liaison 41 et la partie arrière 43. on peut prévoir une zone de détachement entre les portions 412 et 413 de la partie 41 de liaison. On comprend que le système d’attelage 4 peut être détaché en différents endroits dudit système. Autrement dit, la zone d’attache et de détachement peut se situer à différents endroits ou entre différentes pièces composant le système d’attelage 4. Les structures du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 sont alors telles que la roue arrière 230 du véhicule avant 2 est positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière 3. Un bonne stabilité de l'ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 est ainsi obtenue grâce à l'appui au sol des roues 310 avant du véhicule arrière 3 et de la roue arrière 230 du véhicule avant 2 qui restent alignées les unes par rapport aux autres lors d’un déplacement sur un sol horizontal. L'ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 peut alors se déplacer et notamment prendre des virages, en bénéficiant de la propulsion fournie par les roues avant 310 du véhicule arrière 3 au véhicule avant 2, et ce sans risque de mise en portefeuille du véhicule arrière 3 par rapport au véhicule avant 2, et avec un encombrement longitudinal réduit de l’ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3. Le procédé de détachement (dételage) peut s’effectuer en inversant les étapes du procédé d’attelage Les motorisations, et le cas échéant l’électroaimant du système d’attelage peuvent être commandées par une unité de pilotage, présente sur la remorque et/ou le tricycle. La ou chaque unité de pilotage se présente par exemple sous la forme d’un processeur et d’une mémoire de données dans laquelle sont stockées des instructions informatiques exécutables par ledit processeur, ou encore sous la forme d’un microcontrôleur. Autrement dit, les fonctions décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par une unité de pilotage, notamment pour la commande de la ou des motorisations, peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array, ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. L’unité de pilotage est ainsi une unité électronique et/ou informatique. Lorsqu’il est précisé que ladite unité est configurée pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants. Comme rappelé ci-dessus, l’ensemble de véhicules proposé permet d’obtenir une grande stabilité de l’ensemble de véhicules, avec un encombrement en longueur réduit et un comportement fiable de l’ensemble évitant une mise en portefeuille des véhicules, tout en bénéficiant à l’état détaché des véhicules l’un par rapport de pouvoir faire fonctionner chaque véhicule indépendamment de l’autre. Le véhicule avant 2 peut être utilisé seul de la manière suivante. L’opérateur peut commander la mise sous tension de la motorisation électrique du véhicule avant. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur une gâchette accélérateur pour commander l’accélération progressive du véhicule avant 2 en marche avant, par exemple jusqu'à 6km/h. Un bouton de commande de recul peut être actionné manuellement de manière continue pour, en combinaison avec l’action sur la gâchette accélérateur commander l’accélération progressive du véhicule avant 2 en marche arrière, par exemple jusqu'à 4km/h. Une commande de frein permet à l’opérateur de commander le freinage des roues avant et/ou arrière, par exemple par freinage mécanique et/ou par coupure de l’alimentation électrique de la motorisation électrique et/ou par déclenchement d’un système de récupération d’énergie (qui permet de recharger une batterie). On peut prévoir que la fonction de récupération d’énergie soit réglée indépendamment de la fonction de freinage et notamment en étant commandée par un organe de commande distinct. Lorsque le système d’entrainement du véhicule avant comprend un pédalier et un système d’assistance électrique, l’opérateur peut actionner le pédalier avec ses pieds pour obtenir une accélération progressive jusqu’à une vitesse donnée, par exemple 25 km/h, en bénéficiant d’une assistance de la motorisation électrique. On peut prévoir qu’une coupure de l’assistance soit réalisée au-delà de ladite la vitesse donnée. Chaque commande peut être située au niveau du guidon du véhicule avant 2. Le véhicule arrière 3 peut être utilisé seul de la manière suivante. L’opérateur peut commander la mise sous tension de la motorisation électrique du véhicule arrière. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur une gâchette accélérateur vers l’avant pour commander l’accélération progressive du véhicule arrière 3 en marche avant, par exemple jusqu'à 6km/h. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur la gâchette accélérateur vers l’arrière pour commander l’accélération progressive du véhicule arrière 3 en marche arrière, par exemple jusqu'à 4km/h. Une commande de frein permet à l’opérateur de commander le freinage des roues avant et/ou arrière, par exemple par freinage mécanique et/ou coupure de l’alimentation électrique de la motorisation électrique. Chaque commande peut être située au niveau du guidon 91 de la barre de guidage 9 du véhicule arrière 3. En variante ou en complément chaque commande peut être transmise via une télécommande. A l’état attelé, le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 peuvent être utilisés de la manière suivante. On peut prévoir que l’ensemble comprend un dispositif indicateur, tel qu’un voyant, qui permet d’indiquer que le système d’attelage est activé. En particulier, on peut prévoir qu’en parallèle de l’activation mécanique du système d’attelage, un connecteur électrique du système de motorisation du véhicule avant soit connecté à un connecteur électrique du système de motorisation du véhicule arrière. L’unité de pilotage peut détecter l’état connecté et commander l’activation du dispositif indicateur. L’opérateur peut commander la mise sous tension de la motorisation électrique du véhicule avant et/ou du véhicule arrière. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur une gâchette accélérateur pour commander l’accélération progressive de l’ensemble des véhicules en marche avant, par exemple jusqu'à 6km/h. Un bouton de commande de recul peut être actionné manuellement de manière continue pour, en combinaison avec l’action sur la gâchette accélérateur commander l’accélération progressive de l’ensemble des véhicules en marche arrière, par exemple jusqu'à 4km/h. Une commande de frein permet à l’opérateur de commander le freinage des roues avant et/ou arrière de l’un ou de chaque véhicule, par exemple par coupure de l’alimentation électrique de la motorisation électrique et/ou par déclenchement d’un système de récupération d’énergie (qui permet de recharger une batterie). Lorsque le système d’entrainement en déplacement du véhicule avant comprend un pédalier et un système d’assistance électrique, l’opérateur peut actionner le pédalier du véhicule avant avec ses pieds pour obtenir une accélération progressive jusqu’à une vitesse donnée, par exemple 25 km/h, en bénéficiant d’une assistance de la motorisation électrique. On peut prévoir qu’une coupure de l’assistance soit réalisée au-delà de ladite la vitesse donnée. Comme expliqué ci-dessus, chaque commande peut être située au niveau du guidon du véhicule avant 2. On peut prévoir que le véhicule arrière comprend un système de butées latérales porté par l’essieu roulant avant du véhicule arrière apte à former des butées latérales vis-à-vis de la structure support de la ou chaque roue arrière du véhicule avant (au niveau des bras et/ou de l’axe de roue de la structure support) pour permettre une reprise des efforts latéraux qui peuvent s’exercer sur la structure support, en particulier au niveau de la roue, lors de la conduite, pour éviter une flexion de la structure support (en particulier des bras) et éviter ainsi une dérive de la ou chaque roue arrière du véhicule avant vers l’une ou l’autre des roues avant du véhicule arrière. On peut prévoir que le véhicule avant soit équipé d’une carrosserie comprenant par exemple tout ou partie des éléments suivants : parebrise, plancher, porte(s), plafond. La FIG. 11 illustre différents modes de réalisation de l’ensemble de véhicules qui permettent chacun comme expliqué ci-dessus, de limiter l’encombrement de l’ensemble de véhicules, tout en assurant une bonne stabilité de l’ensemble à l’état attelé notamment pour la prise de virage grâce à l’alignement des roues de l’essieu roulant arrière du véhicule avant et de l’essieu roulant avant du véhicule arrière selon leur axe (en vue de dessus et lorsque l’ensemble est sur un sol plan horizontal). Pour autant comme expliqué ci-après, la configuration de l’ensemble 1A est préférée aux autres configurations 1B-1F. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1A correspond à la configuration des véhicules des Figures 1 à 10, et 12 à 19, pour laquelle le véhicule avant présente deux roues avant 210 et une seule roue arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, la roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Cette configuration est préférée du fait qu’elle permet de bénéficier d’une bonne stabilité des véhicules non seulement à l’état attelé mais aussi à l’état détaché. En outre les roues 210, 310, 330 qui sont situées en porte à faux peuvent être identiques. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1B est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente deux roues avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et une seule roue avant 310, la roue avant 310 du véhicule arrière étant positionnée entre les roues arrière 230 du véhicule avant. Cette configuration 1B présente pour autant une moindre stabilité du véhicule arrière à l’état détaché, et la roue avant du véhicule arrière subit plus d’effort du fait qu’elle est plus sollicitée. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1C est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente deux roues avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, chaque roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Cette configuration de l’ensemble 1C est néanmoins plus compliquée à mettre en œuvre du fait de la difficulté à aligner les quatre roues 230, 330 dans un gabarit (largeur) limité pour le véhicule arrière. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1D est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente une seule roue avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, chaque roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Cette configuration de l’ensemble 1D est comme pour la configuration de l’ensemble 1C, compliquée à mettre en œuvre du fait de la difficulté à aligner les quatre roues 230, 330 dans un gabarit (largeur) limité pour le véhicule arrière. En outre, l’écartement limité entre les deux roues arrière 230 du véhicule avant 2 rend le véhicule avant moins stable à l’état détaché. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1E est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente une seule roue avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et une seule roue avant 310, la roue avant 310 du véhicule arrière étant positionnée entre les roues arrière 230 du véhicule avant. Cette configuration d’ensemble 1E est, comme pour la configuration 1B, moins stable pour le véhicule arrière l’état détaché. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1F est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente une seule roue avant 210 et une seule roue arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, la roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Dans cette configuration d’ensemble 1F, la stabilité du véhicule avant est moindre lorsqu’il est détaché du fait qu’il ne dispose que de deux roues. En outre une telle configuration complique la mise en place d’une carrosserie pour assurer un protection, alors qu’une carrosserie, avec plancher et porte(s) peut être plus facilement prévue pour les autres configurations. Lorsqu’elle est présente, la mobilité de roulis peut être située à différents endroits. Les modes de réalisation illustrés aux figures 12, 13 et 14 montrent respectivement différents modes de réalisation de l’invention pour lesquels la mobilité de roulis est située respectivement du côté du véhicule avant, du côté du véhicule arrière et au milieu du système d’attelage. Pour chacun des modes de réalisation, le système d’attelage 4 comprend une partie 42, dite partie avant, portée par le véhicule avant 2, une partie 43, dite partie arrière, portée par le véhicule arrière 3, ainsi qu’une partie de liaison 41 entre la partie 42 avant et la partie arrière 43. La partie 42 avant portée par le véhicule avant 2 est fixée au châssis 20 du véhicule avant 2 ou à une partie de l’essieu roulant arrière 23 qui est couplée au châssis 20 du véhicule avant 2. La partie de liaison 41 est montée articulée à la partie 42 avant autour d’un axe latéral AL2. La partie 43 arrière portée par le véhicule arrière 3 est fixée à une pièce 34 qui est solidaire de la partie 351 du dispositif d’orientation 35 à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3. Pour rappel, la partie 351 est montée pivotante par rapport à la partie 352 qui est montée fixe par rapport au châssis. Ladite pièce 34 peut être une pièce qui fait partie de la partie 351 du dispositif d’orientation 35 ou être une pièce distincte fixée à ladite partie 351 du dispositif d’orientation 35. La partie de liaison 41 est montée articulée à la partie 43 arrière, autour d’un axe latéral AL3. Comme rappelé ci-dessus, le système d’attelage 4 présente une zone d’attache et de détachement qui peut être située à différents endroits. En particulier, la zone d’attache et de détachement peut être située entre deux parties du système d’attelage 4, par exemple entre les parties 42 et 41, ou 41 et 43, ou encore entre deux portions d’une partie donnée du système d’attelage, par exemple entre des portions 412 et 413 de la partie 41 de liaison entre les parties avant 42 et arrière 43. Dans le mode de réalisation de la FIG. 12 , la partie 42 avant comprend un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’une couronne à billes, et un dispositif d’articulation 421 articulé à la partie de liaison 41 autour d’un axe latéral AL2. Le dispositif à axe de roulis 4R comprend une première partie 4R1 fixée au véhicule avant 2, et une deuxième partie 4R2 fixée au dispositif d’articulation 421 qui est articulé à la partie de liaison 41, la première partie 4R1 et la deuxième partie 4R2 étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis AR23. Dans le mode de réalisation de la FIG. 13 , la partie 43 arrière comprend un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’une couronne à billes, et un dispositif d’articulation 431 articulé à la partie de liaison 41 autour de l’axe latéral AL3. Le dispositif à axe de roulis 4R comprend une première partie 4R1 fixée au véhicule arrière 3, et une deuxième partie 4R2 fixée au dispositif d’articulation 431 qui est articulé à la partie de liaison 41, la première partie 4R1 et la deuxième partie 4R2 étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis AR23. Dans le mode de réalisation de la FIG. 14 , la partie 41 de liaison comprend une première portion 413 liée (par l’articulation d’axe AL3) à la partie arrière 43, une deuxième 412 portion liée (par l’articulation d’axe AL2) à la partie avant 42, et un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’une couronne à billes, interposé entre les deux portions 413, 412 de la partie 41 de liaison. Le dispositif à axe de roulis 4R comprend une première partie 4R1 fixée à la première portion 413 qui est articulée la partie arrière 43, et une deuxième partie 4R2 fixée à la deuxième portion 412 qui est articulée la partie avant 42, la première partie 4R1 et la deuxième partie 4R2 étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis AR23. L’axe latéral AL2 ou AL3 est un axe qui est orthogonal à l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicules et qui est horizontal lorsque l’ensemble de véhicules roule sur un sol plan horizontal. L’axe de roulis est un axe parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicules à l’état attelé des véhicules lorsque ceux-ci roulent en ligne droite sur un sol plan. L’axe de roulis est orthogonal à un axe latéral qui correspond à un axe de tangage. En résumé et comme détaillé ci-dessus selon différents modes de réalisation, il est proposé un ensemble de véhicules roulants comprenant un véhicule avant, un véhicule arrière comportant un dispositif d’orientation d’un système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et un système d’attelage activable et désactivable de sorte que, à l’état activé du système d’attelage et sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont, en vue de dessus de l’ensemble de véhicules, alignées selon leur axe de rotation et restent parallèles dans un virage. On peut prévoir, comme par exemple dans les modes de réalisation des figures 1 à 15, que le système d’attelage soit dépourvu de mobilité de lacet interne. Un mécanisme de verrouillage du système d’attelage peut être prévu, par exemple intégré au mécanisme d’attelage, de sorte que dès que les parties d’attelage sont mises en configuration d’attelage, par exemple en étant emboitées l’une avec l’autre un mécanisme de verrouillage se déclenche empêchant une séparation desdites parties sans intervention volontaire. Le verrouillage permet d’éviter une désactivation (dételage) involontaire de l’attelage qui pourrait se produire au cours d’un trajet, par exemple du fait de vibrations et chocs liés à la route. On peut prévoir, comme par exemple dans les modes de réalisation illustré plus particulièrement aux figures 16 à 19, que le système d’attelage présente une mobilité de lacet interne AI4 lorsque le système d’attelage est en configuration pré-attelée (avant la configuration attelée) pour permettre de coupler mécaniquement les véhicules entre eux même lorsque les véhicules ne sont pas bien alignés (i.e. lorsqu’il existe un angle non nul entre l’axe longitudinal du véhicule arrière et l’axe longitudinal du véhicule avant). Les véhicules peuvent alors être commandés pour avancer en ligne droite à faible vitesse de sorte qu’ils s’alignent. En particulier, les différentes parties du système d’attelage sont alignées les unes avec les autres. Un système de blocage 5 permet lorsque les véhicules sont alignés (et en particulier les différentes parties du système d’attelage) de bloquer cette mobilité de lacet interne AI4. A l’état inactivé, i.e. en position de déblocage du système de blocage 5, la mobilité de lacet interne AI4 reste libre, ce qui permet aux véhicules de s’aligner en avançant en ligne droit. Le système de blocage 5 est configuré pour, à l’état activé, i.e. en position de blocage, bloquer la mobilité de lacet interne AI4 du système d’attelage 4. La position de blocage du système de blocage 5 peut être atteinte lorsque les différentes parties d’attelage sont alignées. Avantageusement, à l’état pré-attelé et en vue d’obtenir la configuration attelée, le système de blocage 5 est amené dans une position, par exemple abaissée de 30° par rapport à l’horizontale, dans laquelle il est rappelé en position de blocage par un dispositif de rappel 58. Tant que les véhicules ne sont pas alignés le système de blocage 5 n’atteint pas la position de blocage vers laquelle il est rappelé. Lorsque les véhicule avant 2 et véhicule arrière 3 sont alignés, par exemple après avoir fait avancer l’ensemble de véhicules sur une distance donnée en ligne droite, le rappel du système de blocage 5 vers la position de blocage fait que le système de blocage 5 prend la position de blocage ce qui entraine le blocage de la mobilité de lacet interne AI4 du système d’attelage 4, et de préférence comme expliqué après le verrouillage automatique du système de blocage en position de blocage, par exemple par coopération d’un organe du système de blocage 5 avec un organe correspondant du système d’attelage 4. Selon un mode de réalisation, le système de blocage (en particulier le corps principal 50) est muni d’un organe 59 d’accrochage (ou verrouillage) et une partie 41 du système d’attelage 4, de préférence une partie 41 du système d’attelage 4 distincte de celle qui porte le système de blocage 5, comprend un organe 419 d’accrochage (ou verrouillage) correspondant, qui coopère avec ledit organe d’accrochage 59 du système de blocage 50 lorsque le système de blocage 50 est en position de blocage. Le système de blocage 5 comprend des éléments de blocage 50A, 50B, par exemple réalisés sous formes de joues, qui, en position verrouillée du système de blocage 5, s’étendent de part et d’autre de l’axe longitudinal A4 du système d’attelage 4 en regard d’éléments de butée 411A, 411B correspondant ménagés sur le système d’attelage 4 de manière à bloquer la mobilité de lacet interne AI4. Dans l’exemple illustré aux figures 16 et 17, les éléments de butée 411B, 411A sont portés par le corps 411 de la partie 41. En particulier, les organes d’accrochage 59, 419 et les éléments de blocage 50A, 50B, 411A, 411B de la mobilité de lacet interne AI4 répartis sur le système de blocage 50 et le système d’attelage 4, sont agencés de sorte que l’accrochage entre eux des organes d’accrochage 59, 419 s’opèrent en même temps que le système de blocage 50 atteint la position de blocage. Les organes d’accrochage 59, 419 peuvent être des organes d’encliquetage de type mâle femelle, tel qu’un languette apte à s’engager dans une ouverture. Les organes d’attache 59, 419 étant désengageables l’un de l’autre par une action manuelle volontaire. En position de blocage, le système de blocage 5 est couplé, par exemple par une articulation, à une partie du système d’attelage qui est située, en considérant l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicule, d’un côté de de la mobilité de lacet interne AI4 et est couplé à une autre partie du système d’attelage qui est située de l’autre côté de de la mobilité de lacet interne AI4 de sorte que le système de blocage 5 introduit une rigidité entre lesdites parties du système d’attelage entre lesquelles se situe la mobilité de lacet interne AI4. Selon un mode de réalisation, le système de blocage 5 comprend un corps principal 50, appelé clapet, monté pivotant autour d’un axe A5 latéral, sur une partie 420 du système d’attelage 4 portée par le véhicule avant 2 (ou sur une partie du véhicule avant), entre une position de déblocage dans laquelle la mobilité de lacet interne AI4 est libre (disponible) et une position de blocage dans laquelle le corps principal 50 coopère avec le système d’attelage 4 de sorte que la mobilité de lacet interne AI4 est bloquée. En variante, on peut prévoir que le système de blocage 5 soit monté pivotant sur une partie du véhicule arrière. Dans la suite de la description, le système de blocage 5 est décrit monté pivotant sur un support 420 du système d’attelage côté véhicule avant, mais la description s’applique aussi à un montage du système de blocage 5 sur une autre partie de l’ensemble de véhicules. Le système de blocage 5 comprend un dispositif de rappel 58, tel que des vérins, de préférence un vérin de chaque côté de l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicules, configuré pour rappeler le système de blocage 5 dans un état actif de blocage lorsque le système de blocage 5 est dans une plage angulaire donnée autour de son axe de pivotement. Lorsque le système de blocage 5 est dans une autre plage angulaire donnée autour de son axe de pivotement, le dispositif de rappel 58 rappelle le système de blocage 5 en position de déblocage. En particulier, le système de blocage 5 est configuré pour rappeler en position de blocage le système de blocage lorsque le système de blocage 5 a dépassé un angle donné d’inclinaison par rapport à la verticale ; i.e. lorsque, en vue de profil de l’ensemble de véhicule, le point d’articulation d’un vérin au support 420 se situe du côté du véhicule avant par rapport à la droite passant par le point d’articulation du corps 50 du système de blocage 5 au support 420 et le point d’articulation du vérin audit corps 50 du système de blocage. A l’état pré-attelé, le corps 50 du système de blocage peut ainsi, lorsqu’il est rabattu par un opérateur, être maintenu poussé vers sa position de blocage par le dispositif de rappel 58 de sorte que lorsque les véhicules s’alignent en avançant, le corps 50 du système de blocage est poussé par le dispositif de rappel dans sa position de blocage, et, de préférence, un verrouillage du système de blocage dans ladite position de blocage se produit en parallèle, par exemple par coopération de l’organe d’encliquetage 59 du système de blocage 5 avec l’organe d’encliquetage 419 correspondant du système d’attelage. En particulier, le blocage et de préférence le verrouillage se produit automatiquement lors des premiers mètres de déplacement des véhicules qui permettent d’aligner le véhicule avant et le véhicule arrière. Dès que le verrouillage est effectif, l’ensemble des véhicules passe en mode attelé et il n’y a plus de mouvement de lacet possible au sein du système d’attelage. Le système de blocage 5 est configuré aussi pour rappeler en position de déblocage le système de blocage 5 lorsque le système de blocage 5 présente une valeur d’angle d’inclinaison par rapport à la verticale inférieure à une valeur donnée ; i.e. lorsque, en vue de profil de l’ensemble de véhicules, le point d’articulation d’un vérin au support 420 se situe du côté du véhicule arrière par rapport à la droite passant par le point d’articulation du corps 50 du système de blocage 5 au support 420 et le point d’articulation du vérin audit corps 50 du système de blocage. A l’état non attelé, le corps 50 du système de blocage 5 peut ainsi être maintenu en position relevée par le dispositif de rappel 58. Le clapet 50 du système de blocage peut être abaissé par l’opérateur une fois qu’il a couplé entre elles les différentes parties du système d‘attelage (configuration de pré-attelage) de sorte que le clapet est dans une position pour laquelle il est rappelé par le dispositif de rappel 58 vers la position de blocage. Lorsque l’ensemble de véhicule est en configuration pré-attelée, mais que le clapet n’est pas encore arrivé en position de blocage (ce qui peut se déduire du fait que le verrouillage en parallèle du clapet n’est pas encore réalisé), par exemple du fait d’un non alignement des véhicules qui génère au niveau du système d’attelage un obstacle empêchant Le clapet 50 d’atteindre sa position de blocage, le système de pilotage autorise les motorisations des véhicules avant et arrière à fonctionner simultanément à faible allure, par exemple 3 à 4 km/h, pour permettre au conducteur d’aligner les deux véhicules. lorsque les deux véhicules sont alignés, le clapet, qui est poussé par le dispositif de rappel, prend alors sa position de blocage. Le système de pilotage détecte l’état de blocage, par exemple en détectant à l’aide d’un capteur un verrouillage en parallèle du clapet (organe 59) avec le système d’attelage (organe 419). La motorisation électrique du véhicule avant 2 est alors coupée et le véhicule arrière 3 peut propulser l’ensemble de sorte que le véhicule avant est poussé par la remorque (en dehors de la force musculaire que peut exercer le conducteur sur un pédalier du véhicule avant lorsque le véhicule avant est équipé d’un tel pédalier). A l’état pré-attelé, le corps 50 du système de blocage 5 peut ainsi, lorsqu’il est rabattu, être maintenu poussé vers sa position de blocage par le dispositif de rappel 58 de sorte que lorsque les véhicules s’alignent en avançant, l’organe 59 d’accrochage du système de blocage 5 s’engage automatiquement, de préférence par encliquetage, avec l’organe d’accrochage 419 correspondant du système d’attelage, en même temps que le corps 50 du système de blocage 5 occupe la position de blocage de sorte que le corps 50 est verrouillé en position de blocage. En particulier, la coopération des organes 59, 419 d’accrochage se produit automatiquement lors des premiers mètres qui permettent d’aligner le véhicule avant et le véhicule arrière du fait que le dispositif de rappel 58 pousse le clapet vers sa position de blocage et que le clapet est libre d’atteindre cette position de blocage lorsque les véhicules sont alignés et les organes 59, 419 étant correctement positionnés l’un par rapport à l’autre pour coopérer lorsque les différentes parties du système d’attelage sont alignées. A l’inverse lorsque les véhicules ne sont pas alignés, le clapet 50 bute sur un ou des éléments du système d’attelage, par exemples sur l’un des éléments 411A, 411B, ce qui l’empêche d’atteindre la position de blocage et empêche aussi la coopération des organes 59, 419 d’accrochage pour verrouiller le clapet 50 en position de blocage. Avantageusement, un capteur est configuré pour détecter le verrouillage du système de blocage et/ou sa position de blocage. Dès que le capteur de présence détecte que le clapet est en position de blocage et/ou que les organes 59, 419 d’accrochage sont accrochés l’un à l’autre, le système électronique et/ou informatique de pilotage de l’ensemble de véhicules, détermine que l’ensemble des véhicules est en configuration attelé (i.e. sans mouvement de lacet possible au sein du système d’attelage). Le système de traitement électronique et/ou informatique peut alors désactiver la motorisation électrique 2 du véhicule avant lorsqu’elle est présente, tout en autorisant la motorisation électrique 3 du véhicule arrière pour le déplacement de l’ensemble de véhicule. Avantageusement, le dispositif de rappel 58 est aussi configuré pour rappeler le système de blocage 5 en position de déblocage lorsque le système de blocage 5 reste inférieur à un angle donné d’inclinaison par rapport à la verticale. En particulier, le ou chaque vérin est configuré pour rappeler le clapet 50 en position de déblocage lorsque le clapet 50 est dans une deuxième plage angulaire donnée, en particulier lorsque le ou chaque vérin a dépassé un angle donné d’inclinaison par rapport à la verticale, i.e. lorsque, en vue de côté, le point d’articulation du ou chaque vérin au support 420 a changé de côté, i.e. lorsque, en vue de côté, le point d’articulation d’un ou chaque vérin au support 420 se situe du côté du véhicule arrière 3 par rapport à la droite passant par le point d’articulation du corps 50 du système de blocage 5 au support 420 et le point d’articulation du vérin audit corps 50 du système de blocage. Ainsi, à l’état dételé, le corps 50 du système de blocage peut ainsi être maintenu en position relevée par le dispositif de rappel 58 en restant porté par le véhicule associé, de préférence le véhicule avant. Préférentiellement, l’ensemble de véhicule peut comprendre un capteur de l’état du système de blocage 5 permettant de détecter l’état attelé du système d’attelage et de communiquer l’état détecté au système électronique et/ou informatique de pilotage de l’ensemble de véhicules. Le véhicule arrière 3 peut comprendre un câble électrique connectable lors de l’opération d’attelage à un câble électrique du véhicule avant 2, pour transmettre à l’unité de pilotage du véhicule arrière 3 des commandes, par exemple de vitesse pour la motorisation du véhicule arrière, et de préférence des commandes de voyants, tels que indicateurs de direction, de marche arrière. Le système électronique et/ou informatique de pilotage de motorisation peut être configuré pour détecter la connexion du câble électrique et considérer que les véhicules sont couplés mécaniquement à l’état détecté de la connexion. Préférentiellement, lorsque le capteur ne détecte pas de position de blocage du système de blocage et que la connexion de cable entre les véhicules est détectée, Le système électronique et/ou informatique de pilotage de motorisation détermine que le système d’attelage est en configuration de pré-attelage. On peut prévoir que le système demande une confirmation au conducteur que les parties du système d’attelage ont bien été couplées entre elles pour déterminer que le système d’attelage est en configuration de pré-attelage. Le système électronique et ou informatique de pilotage de motorisation qui est configuré pour : - à l’état pré-attelé du système d’attelage 4 et, de préférence, tant que la vitesse du véhicule avant 2 est inférieure à une valeur seuil donnée, telle que 6 km/h, autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique de véhicule avant 2, et de préférence de la motorisation électrique du véhicule arrière 3, de manière à permettre lorsque véhicule avant 2 et véhicule arrière 3 sont attelés sans être bien alignés, de commander le déplacement, de préférence en pas à pas, du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 en ligne droite pour que le véhicule arrière 3 s’aligne avec le véhicule avant 2, et que le système de blocage 5, qui a été précédemment amené (de préférence en étant abaissé ou rabattu par l’opérateur) vers sa position de blocage, mais sans atteindre ladite position de blocage du fait du non alignement des véhicules, puisse atteindre ladite position de blocage en étant rappelé dans ladite position de blocage par ledit dispositif de rappel 58; - à l’état attelé (la position de blocage étant atteinte et le système de blocage étant de préférence verrouillé dans ladite position de blocage), autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule arrière 3, tout en empêchant le fonctionnement d’une éventuelle motorisation électrique du véhicule avant 2. La motorisation électrique de véhicule avant 2 peut comprendre une motorisation d’au moins une roue et/ou une assistance électrique au pédalage dans le cas où le véhicule avant 2 est équipé d’un système de pédalier. Cela permet de pouvoir déplacer l’ensemble de véhicules à l’aide de la motorisation électrique du véhicule arrière seulement, en évitant ainsi d’avoir à synchroniser deux motorisations – avant et arrière - ce qui serait source de difficulté et présenterait un risque pour la fiabilité de la conduite en cas de problème de synchronisation. Cela permet en outre de concevoir les véhicules en équilibrant la répartition de puissance sur les véhicules avant et arrière pour bénéficier d’une puissance électrique suffisante sur le véhicule arrière en particulier lorsque le véhicule arrière est détaché et qu’il doit être déplacé en étant guidé par l’opérateur du fait que le véhicule arrière est destiné à porter une charge plus importante que le véhicule avant dont le poids à porter est, par comparaison avec le véhicule arrière, principalement celui du conducteur et du poste de conduite 29 associé qui comprend un siège. A l’inverse le véhicule arrière est dépourvu de poste de conduite porté, ce qui en fait à l’état dételé un véhicule à conducteur marchant qui peut être dirigé à l’aide du dispositif de guidage 49 manuel. Lorsque le véhicule avant 2 comprend un système de pédalier et le système d’attelage est verrouillé, la motorisation électrique du véhicule arrière 3 peut être utilisée pour pousser le véhicule avant 2 et le conducteur peut s’il le souhaite fournir un effort musculaire en pédalant, mais sans fonctionnement du système d’assistance électrique du véhicule avant. A l’état dételé des véhicules avant et arrière, lorsqu’elle est présente, la motorisation électrique du système d’entrainement en déplacement du véhicule avant est activée et peut ainsi être utilisée par le conducteur pour commander le déplacement du véhicule avant. Pour rappel la motorisation électrique peut être une motorisation d’un système d’assistance électrique au pédalage. Avantageusement, comme par exemple illustré aux figures 16 et 17, il est prévu un axe de tangage AL3 entre la partie 351 du dispositif d’orientation 35 à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, et le châssis 22 du véhicule avant 2. L’articulation AL3 est de préférence réalisée entre une pièce (non visible sur les figures 16 à 17 mais correspondant à une pièce référencée 43 sur les autres figures) fixée à la partie 351 par l’intermédiaire de la structure support 34 et la partie 41 du système d’attelage 4. La mobilité de tangage de même que la mobilité de roulis entre les châssis peuvent être réalisées autrement comme expliqué précédemment. Le dispositif d’orientation 35 est porté par le châssis 32 du véhicule arrière 3. Le système d’attelage 4 comprend une partie 41, appelée partie arrière, portée par le véhicule arrière 3 et une deuxième partie 42, appelée partie avant, portée par le véhicule avant 2. La partie arrière 41 et la partie avant 42 sont découplées l’une de l’autre à l’état non attelé, et couplées l’une à l’autre à l’état attelé. La partie arrière 41 comprend un premier organe de couplage 418 et la partie avant 42 comprend un deuxième organe de couplage 428 apte à être couplé au premier organe de couplage 418 (Voir Figures 16 et 17). La deuxième partie 42 du système d’attelage 4 qui porte le deuxième organe de couplage 428 peut être fixée, par exemple par la pièce support 420, à une première partie 4R2 d’un dispositif d’orientation 4R, de préférence une couronne d’orientation 4R, qui comprend une deuxième partie 4R1 fixée au châssis 22 du véhicule avant. La première partie et la deuxième partie 4R1, 4R2 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe du dispositif d’orientation 4R qui forme un axe de roulis. Le premier organe de couplage 418 comprend une bague, éventuellement munie d’une rotule annulaire interne à la bague, et le deuxième organe de couplage 428 comprend un axe mécanique vertical (vertical par référence à une position de l’ensemble sur un sol horizontal plan) sur lequel la bague est apte à être montée. Les deux organes de couplage pouvant être liés entre par une goupille 422. En position de déblocage du système de blocage 5, pour faire passer le système d'attelage 4 en configuration dételée, la partie arrière 41 du système d'attelage 4 est découplable de la partie avant 42 du système d'attelage 4, en relevant la partie arrière 41 qui porte la bague 418 par pivotement autour d’un axe latéral AL3 de la partie arrière 41 du système d'attelage 4 qui est articulée au châssis 32 du véhicule arrière 3, de manière à faire échapper la bague 418 par rapport à l'axe mécanique 428 vertical de la partie avant 42 du système d'attelage 4. Un dispositif de guidage 49 manuel peut être fixé à la partie 41 du système d’attelage 4 qui, à l’état dételé, est portée par la partie 351 du dispositif d’orientation 35 du véhicule arrière 3, et qui présente une mobilité de pivotement autour d’un axe latéral par rapport à l’axe longitudinal de la partie 41 du système d’attelage 4. Ladite mobilité de pivotement forme de préférence la mobilité de tangage AL3 à l’état attelé des véhicules 2,3. Le dispositif de guidage 49 manuel comprend une barre télescopique 491 munie d’un guidon 492, et un système de réglage 493 de la longueur de la barre. La barre télescopique 491 est munie d’un guidon 492. Préférentiellement, le dispositif de guidage 49 manuel est fixé sous la partie 41 du système d’attelage. A l’état attelé des véhicules 2,3, la mobilité de tangage AL3 permet aux châssis 22, 32 de pivoter l’un par rapport à l’autre autour de l’axe AL3. A l'état dételé, la mobilité de pivotement AL3 permet à l’opérateur de pouvoir baisser ou lever la barre et le guidon du dispositif de guidage 49 manuel qui est fixé à la partie d’attelage 41 articulée au châssis 32 autour dudit axe AL3, pour amener le guidon à la hauteur souhaitée par pivotement de la barre autour de l’axe latéral AL3, afin de faciliter le guidage du véhicule arrière par l’opérateur. On peut prévoir que le dispositif d’orientation 35 à axe de lacet, de préférence la couronne d’orientation, est configuré pour permettre au châssis 22 du véhicule avant 2 et au châssis 32 du véhicule arrière 3 de pivoter l’un par rapport à l’autre de sorte que l’axe longitudinal A2 du véhicule avant 2 peut former un angle droit avec l’axe longitudinal A3 du véhicule arrière 3. On peut prévoir un pivotement possible sur une plage angulaire d’au moins 180 ° : en particulier avec le véhicule avant pouvant pivoter sur une plage de |-90° ; +90°] par rapport à l’axe longitudinal du véhicule arrière. En particulier le fait d’utiliser une couronne d’orientation fait que les véhicules avant et arrière peuvent librement s’orienter l’un par rapport à l’autre, en étant seulement contraint par l’encombrement de leur carrosserie. Avantageusement, la ou chaque roue du système d’essieu roulant 23 arrière du véhicule avant 2 est située au moins en partie sous le (ou à l’aplomb du) châssis 32 du véhicule arrière 3. En particulier, en vue de côté et en considérant l’axe longitudinal A1 de l’ensemble de véhicules considéré orienté en ligne droite, la ou chaque roue du système d’essieu roulant 23 arrière du véhicule avant 2 est située, par référence à une positionnement considéré le long de l’axe longitudinal, au niveau de l’axe longitudinal A1 là où se situe le châssis 30 du véhicule arrière 3 sur ledit axe longitudinal. Le système d’articulation de tangage formé par la mobilité AL3, permet, à l’état activé du système d’attelage, au châssis 22 du véhicule avant 2 et au châssis 32 du véhicule arrière 3 de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe latéral AL3 orthogonal à un axe longitudinal AR23, A1 de l’ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3. Préférentiellement, le système d’essieu avant 31 du véhicule arrière 3 est monté articulé au dispositif d’orientation 35, en particulier articulé à la structure support 34 fixée à l’une des parties du dispositif d’orientation 35 mobile à rotation par rapport à l’autre partie du dispositif d’orientation 35 qui est fixée au châssis 32 du véhicule arrière, autour d’un axe latéral AL31, orthogonal à l’axe A35 de lacet, qui est horizontal lorsque le véhicule arrière est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal. Le véhicule arrière 3 comprend un système d’amortissement 391 configuré pour amortir le pivotement du système d’essieu avant 31 du véhicule arrière 3 autour dudit axe latéral AL31 horizontal. Selon un mode de réalisation préféré, l’ensemble de véhicule comprend un dispositif à axe de roulis 4R, par exemple porté par le véhicule avant 2 comme visible plus particulièrement aux figures 16 et 17, configuré pour, à l’état activé du système d’attelage, permettre au châssis 22 du véhicule avant 2 et au châssis 32 du véhicule arrière 3 de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal AR23, A1 de l’ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3. Cela permet un roulis du système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 par rapport au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 et inversement. Préférentiellement et comme par exemple visible à la FIG. 19 , le système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 comprend une structure de liaison 231, telle qu’un bras, de la ou chaque roue au châssis 22 du véhicule avant. ladite structure de liaison est allongée de sorte que la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière 23 s’étend en arrière du châssis 22, et de préférence au moins en partie sous le châssis 32 qui est articulée au châssis 22 du véhicule avant 2 autour d’un axe latéral A231. Un système d’amortissement 293 est interposé entre le châssis 22 et ladite structure de liaison 231. La ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière 23 de rester libre de tangage indépendamment du tangage autorisé par le système d’attelage, en particulier indépendamment de la mobilité de tangage située à la liaison entre la partie 43 du système d’attelage fixée à la partie 351 du dispositif d’orientation à axe de lacet et le reste de la partie 41 du système d’attelage portée par le véhicule arrière. Préférentiellement, l’axe A35 coupe l’axe longitudinal médian A3 du véhicule arrière 3 et l’axe longitudinal médian A2 du véhicule avant 2, i.e. l’axe longitudinal A1 ou AR23 médian de l’ensemble de véhicules lorsque ledit ensemble roule en ligne droite, et ce quel que soit l’orientation de lacet du véhicule arrière 3 par rapport au véhicule avant 2. Comme rappelé ci-dessus, le véhicule avant 2 comprend un poste de pilotage dans lequel le conducteur peut prendre place et un système de commande de direction 25 permettant à un conducteur du véhicule avant 2 avant d’orienter la ou les roues 210 du système d’essieu roulant avant 21. Le véhicule arrière 3 est dépourvu de poste de pilotage à conducteur porté. A l’état attelé, le pilotage du véhicule arrière 3 se fait depuis le véhicule avant 2 par transmission de commande depuis des organes de commandes dont est équipé le véhicule avant, à une unité de pilotage de motorisation du véhicule arrière 3. La transmission des commandes (telles que avance, freinage) peut s’effectuer via un câble connecté entre l’unité de pilotage du véhicule avant 2 et l’unité de pilotage du véhicule arrière. L’ensemble de véhicules est dépourvu de mobilité de lacet autre que l’axe d’orientation des roues avant commandable par le système de commande de direction, l’éventuel axe d’orientation des roues arrière du véhicule arrière, l’axe de pivotement du dispositif d’orientation, et la mobilité de lacet interne au système d’attelage qui est destinée à être bloquée à l’état verrouillé du système d’attelage. En particulier, il n'y a pas de mobilité de lacet entre la ou les roues de l'essieu arrière du véhicule avant et le châssis du véhicule avant. L'invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés dans les dessins. De plus, le terme « comprenant » n’exclut pas d’autres éléments ou étapes. En outre, des caractéristiques ou étapes qui ont été décrites en référence à l’un des modes de réalisation exposés ci-dessus peuvent également être utilisées en combinaison avec d’autres caractéristiques ou étapes d’autres modes de réalisation exposés ci-dessus. Ensemble (1) de véhicules roulants comprenant : - un premier véhicule, appelé véhicule avant (2), comprenant un châssis (22), un système d’essieu roulant avant (21) comprenant une ou plusieurs roues (210), ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière (23) comprenant une ou plusieurs roues (230); le véhicule avant (2) comprenant un système d’entrainement en déplacement (28) d’au moins une partie (230) des roues du véhicule avant (2) ; - un deuxième véhicule, appelé véhicule arrière (3), comprenant un châssis (32), un système d’essieu roulant avant (31) comprenant une ou plusieurs roues (310), ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière (33) comprenant une ou plusieurs roues (330) ; le véhicule arrière (3) comprenant une motorisation électrique pour l’entrainement en déplacement d’au moins une partie (310) des roues du véhicule arrière (3) ; - un système d’attelage (4) apte à présenter une configuration dételée dans laquelle le véhicule arrière (3) et le véhicule avant (2) sont détachés l’un de l’autre et une configuration attelée ; caractérisé en ce que le véhicule arrière (3) comprend aussi un dispositif d’orientation (35), appelé dispositif d’orientation (35) à axe de lacet, de préférence une couronne d’orientation (35), telle qu’une couronne à billes, le dispositif d’orientation (35) à axe de lacet étant situé du côté avant du véhicule arrière (2) et comprenant : une première partie (351) à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), et une deuxième partie (352) fixée au châssis (32) du véhicule arrière (3), la première partie (351) et la deuxième partie (352) étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe (A35), appelé axe de lacet, qui est, lorsque l’ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, orthogonal au plan d’appui au sol des roues de l’ensemble de véhicules ; les axes (A310, A230) des roues (310, 230) du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) et du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2) passant sous le châssis (32) du véhicule arrière (3) en configuration attelée ; l’ensemble de véhicules étant configuré de sorte que, en configuration attelée et lorsque les véhicules (2, 3) sont en appui par leurs roues sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) et la ou les roues du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) sont, en vue de dessus de l’ensemble des véhicules (2, 3), alignées selon leur axe de rotation (A310, A230). Ensemble selon la revendication 1, dans lequel, l’axe de lacet (A35) du dispositif d’orientation (35) à axe de lacet est, en configuration attelée, lorsque l’ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, sécant avec l’axe (A310) de la ou des roues du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) et l’axe (A230) de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’orientation (35) est une couronne d’orientation. Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la hauteur d’écartement du châssis (32) du véhicule arrière (3) par rapport au plan d’appui au sol des roues (310, 230) du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) et du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2), est supérieure à la hauteur des roues (310, 230) du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) et du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’attelage (4) étant aussi apte à présenter une configuration dite pré-attelée, dans laquelle le système d’attelage (4) présente une mobilité de lacet interne (AI4), selon laquelle les véhicules sont liés entre eux par le système d’attelage, tout en pouvant pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de lacet interne au système d’attelage (4) ; ledit ensemble comprend un système de blocage (5) configuré pour, lorsque le système d’attelage (4) est en configuration pré-attelée, pouvoir passer d’une position de déblocage à une position de blocage dans laquelle la mobilité de lacet interne (AI4) du système d’attelage (4) est bloquée de sorte que le système d’attelage (4) est en configuration attelée. Ensemble selon la revendication 5, dans lequel le système de blocage (5) comprend un corps principal (50), appelé clapet, monté pivotant entre la position de déblocage et la position de blocage, de préférence autour d’un axe (A5) latéral, sur une partie de l’un des véhicules, de préférence le véhicule avant (2), par exemple sur une partie (420) du système d’attelage (4) portée par le véhicule avant (2). Ensemble selon la revendication 6, dans lequel le système de blocage (5) comprend un dispositif de rappel (58), tel que des vérins, configuré pour rappeler le système de blocage (5) vers la position de blocage lorsque le système de blocage (5) est dans une plage angulaire donnée autour de son axe de pivotement (A5). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le système de blocage (5) comprend un organe de verrouillage (59) qui, en position de blocage du système de blocage (5), coopère avec un organe de verrouillage (419) correspondant porté par le système d’attelage (4), pour verrouiller le système de blocage (5) en position de blocage. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel le système de blocage (5) comprend des éléments de blocage (50A, 50B), par exemple sous formes de joues, qui, en position de blocage du système de blocage (5), s’étendent de part et d’autre de l’axe longitudinal (A4) du système d’attelage (4) en regard d’éléments de butée (411A, 411B) correspondants portés par le système d’attelage (4) de manière à bloquer la mobilité de lacet interne (AI4) du système d’attelage (4). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel, le système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant (2) comprenant une motorisation électrique, par exemple pour une assistance électrique au pédalage lorsque le véhicule avant est muni d’un système de pédalier, l’ensemble de véhicules comprend un système électronique et/ou informatique de pilotage qui est configuré pour : - en configuration pré-attelée du système d’attelage (4) selon laquelle la mobilité de lacet interne (AI4) est libre, et de préférence tant que la vitesse du véhicule avant (2) est inférieure à une valeur seuil donnée, telle que 6 km/h, autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule avant (2), et de préférence de la motorisation électrique du véhicule arrière (3); - en configuration attelée du système d’attelage (4) selon laquelle la mobilité de lacet interne (AI4) est bloquée par le système de blocage (5), autoriser le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule arrière (3), tout en empêchant le fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’attelage (4) comprend : - une première partie (43, 41), appelée partie arrière, portée par la première partie (351) du dispositif d’orientation (35) à axe de lacet à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) ; - une deuxième partie (42), appelée partie avant, portée par le véhicule avant (2), la partie arrière (43, 41) et la partie avant (42) étant découplées l’une de l’autre à l’état dételé, et couplées l’une à l’autre à l’état attelé, dans lequel la partie arrière (43, 41) comprend un premier organe de couplage (418) et la partie avant (42) comprend un deuxième organe de couplage (428) apte à être couplé au premier organe de couplage (418). Ensemble selon la revendication 11, prise en combinaison de la revendication 5, dans lequel l’un (418) desdits premier et deuxième organes de couplage comprend une bague, éventuellement munie d’une rotule annulaire interne à la bague, et l’autre organe de couplage (428) comprend un axe mécanique vertical sur lequel la bague est apte à être montée, les deux organes de couplage (418, 428) pouvant être liés entre eux par une goupille (422), les premier et deuxième organes de couplage (418, 428) autorisant à l’état couplé l’un à l’autre une mobilité de pivotement correspondant à ladite mobilité de lacet interne (AI4) lorsque le système de blocage (5) est en position de déblocage. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel, la partie (41) du système d’attelage munie de la bague étant articulée au véhicule qui porte ladite partie (41) du système d’attelage, autour d’un axe latéral (AL3) d’articulation, en position de déblocage du système de blocage (5), pour faire passer le système d'attelage (4) en configuration dételée, la partie arrière (43, 41) du système d'attelage (4) est découplable de la partie avant (42) du système d'attelage (4), en relevant la partie (41) du système d’attelage (4) munie de la bague (418) par pivotement autour dudit axe latéral (AL3) d’articulation, de manière à faire échapper la bague (418) par rapport à l'axe mécanique (428) vertical porté par l’autre partie (42) du système d'attelage (4). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel la deuxième partie (42) du système d’attelage (4) qui porte le deuxième organe de couplage (428) est fixée à une première partie (4R2) d’un dispositif d’orientation (4R) à axe de roulis, de préférence une couronne d’orientation (4R), qui comprend une deuxième partie (4R1) fixée au châssis (22) du véhicule avant, la première partie et la deuxième partie (4R1, 4R2) étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe du dispositif d’orientation (4R) qui forme l’axe de roulis. Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’orientation (35) à axe de lacet, de préférence la couronne d’orientation, est configuré pour permettre au châssis (22) du véhicule avant (2) et au châssis (32) du véhicule arrière (3) de pivoter l’un par rapport à l’autre de manière à pouvoir obtenir une configuration des véhicules (2,3) selon laquelle l’axe longitudinal (A2) du véhicule avant (2) forme un angle droit avec l’axe longitudinal (A3) du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ou chaque roue (230) du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) est située au moins en partie sous le châssis (32) du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de véhicules, de préférence le système d’attelage (4), comprend un système d’articulation, appelé système d’articulation de tangage, configuré pour, à l’état attelé, permettre au châssis (22) du véhicule avant (2) et au châssis (32) du véhicule arrière (3) de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe latéral (AL3) orthogonal à un axe longitudinal (AR23, A1) de l’ensemble du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) est monté articulé au dispositif d’orientation (35) à axe de lacet autour d’un axe latéral (AL31) orthogonal à l’axe de lacet (A35) du dispositif d’orientation (35) à axe de lacet, ledit axe latéral (AL31) étant horizontal lorsque le véhicule arrière (3) est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, et le véhicule arrière (3) comprend un système d’amortissement (391) configuré pour amortir le pivotement du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) autour dudit axe latéral (AL31) horizontal. Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de véhicules comprend un dispositif à axe de roulis (4R), configuré pour permettre au châssis (22) du véhicule avant (2) et au châssis (32) du véhicule arrière (3) de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal (AR23, A1) de l’ensemble du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2) comprend une structure de liaison (231) de la ou chaque roue au châssis (22) du véhicule avant, ladite structure de liaison (231) étant allongée de sorte que la ou chaque roue (230) du système d’essieu roulant arrière (23) s’étend à écartement en arrière du châssis (22) du véhicule avant, de préférence au moins en partie sous le châssis (32) du véhicule arrière, ladite structure de liaison (231) étant articulée au châssis (22) du véhicule avant (2) autour d’un axe latéral (AL23), le véhicule avant (2) comprenant un système d’amortissement (293) interposé entre le châssis (22) et ladite structure de liaison (231). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’essieu roulant avant (21) du véhicule avant (2) comprend deux roues (210), situées de part et d’autre de l’axe longitudinal du véhicule avant (2), et le système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2) est muni d’une roue (230), par exemple une unique roue, située sur un axe longitudinal médian du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule avant (2) comprend un poste de conduite (29) dans lequel un conducteur est destiné à prendre place, de préférence pour permettre de commander la motorisation électrique du véhicule arrière (3) depuis ledit poste de conduite muni d’organes de commande correspondants, et un système de commande de direction (25) permettant au conducteur du véhicule avant (2) avant d’orienter la ou les roues (210) du système d’essieu roulant avant (21). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’axe (A35) de lacet du dispositif d’orientation (35) à axe de lacet coupe l’axe longitudinal médian (A3) du véhicule arrière (3) et l’axe longitudinal médian (A2) du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit ensemble de véhicules comprend un dispositif de guidage (49) manuel qui est fixé à une partie (41) du système d’attelage qui, à l’état dételé, est portée par le véhicule arrière (3), et qui présente une mobilité de pivotement (AL3) autour d’un axe latéral par rapport au châssis (32) du véhicule arrière (3), ladite mobilité de pivotement (AL3) formant de préférence une mobilité de tangage entre les châssis de véhicules à l’état attelé des véhicules (2,3). Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de guidage (49) manuel comprend : - une barre télescopique (491) munie d’un guidon (492), et - un système de réglage (493) de la longueur de la barre télescopique (491). Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel la barre télescopique (491) munie d’un guidon (492), est située sous la partie (41) du système d’attelage (4) à laquelle le dispositif de guidage (49) manuel est fixé. Procédé d’attelage de véhicules roulants, le procédé comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’un ensemble de véhicule avant (2) et de véhicule arrière (3) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes ; - rapprochement relatif entre le véhicule avant (2) et le véhicule arrière (3) de manière à, en vue de dessus et lorsque l’ensemble est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, aligner l’axe (A230) de la ou chaque roue (230) du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) avec l’axe (A310) de la ou chaque roue (310) du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3), - activer le système d’attelage (4) en configuration attelée pour atteler le véhicule arrière (3) au véhicule avant (2) de sorte que, au cours d’un virage sur un sol plan horizontal, les roues du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) et du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) restent parallèles entre elles. Procédé de dételage du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3) d’un ensemble conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 26, le procédé comprenant les étapes suivantes : - désactiver le système d’attelage (4) pour dételer le véhicule arrière (3) par rapport au véhicule avant (2) ; - déplacer le véhicule arrière (3) et/ou le véhicule avant (2) indépendamment l’un de l’autre.