Brevet FR3157322A1 — publié le 20250627

MÉthode De correction de mesure de vitesse d’un véhicule Méthode mise en œuvre par ordinateur permettant de corriger une mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier dans un système d’aide à la conduite, la méthode comprenant la réception de données représentant une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe obtenue par un capteur radar du véhicule; la réception de données représentant un azimut de ladite cible fixe par rapport au capteur radar du véhicule ; la correction de la vitesse relative du véhicule par dudit azimut afin d’obtenir une vitesse radar du véhicule ; et la réception d’une vitesse de développée du véhicule obtenue par un capteur de vitesse du véhicule. Fig. 1 MÉthode De correction de mesure de vitesse d’un véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention se rapporte au domaine des mesures de vitesse d’un véhicule, en particulier dans un système d’aide à la conduite. Etat de la technique Il est connu d’équiper les véhicules motorisés modernes d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Ces systèmes d’aide à la conduite peuvent comprendre par exemple un système de freinage automatique d’urgence destiné à freiner automatiquement le véhicule si un obstacle est détecté sur la trajectoire du véhicule, par exemple un piéton qui traverse. Un autre type de système d’aide à la conduite est par exemple un adaptateur ou régulateur de vitesse destiné à réguler la vitesse du véhicule et de l’adapter à la vitesse d’un véhicule qui le précède. Un autre exemple de système d’aide à la conduite est un système de stationnement automatique qui est destiné à assister le conducteur à garer le véhicule en prenant le contrôle du volant, de l’accélération et/ou du freinage lors des manœuvres de stationnement. Ces différents systèmes nécessitent la présence sur le véhicule d’un ou plusieurs capteurs positionnés à l’avant ou à l’arrière du véhicule, par exemple des radars, des capteurs ultrasons ou des caméras qui sont destinés à détecter une position et/ou une vitesse relative du véhicule par rapport à son environnement. Il est également connu de mesurer la vitesse absolue d’un véhicule de façon classique, sur base d’une moyenne du nombre de tours effectués par chacune des roues du véhicule par minutes et d’en déduire une estimation de la position du véhicule par rapport à sa position de départ, ce qui est appelée l’odométrie. Cette vitesse est généralement affichée au tableau de bord du véhicule, de préférence sous une forme légèrement modifiée, par exemple en y ajoutant un pourcentage et/ou une constante afin d’afficher une vitesse surestimée pour compenser d’éventuelles imprécisions dans la mesure de la vitesse. Ces imprécisions de mesure peuvent être dues à une connaissance imparfaite du rayon de la roue du véhicule. En effet, ce rayon peut être influencé par la masse du véhicule, la pression des pneus, l’usure des pneus et/ou par le couple moteur ou freineur appliqué à la roue. Même si ces imprécisions de mesure de vitesse et/ou de position estimée se limitent généralement à quelques pourcents seulement, ces imprécisions peuvent conduire à un dysfonctionnement des systèmes d’aide à la conduite, en particulier d’un système de stationnement (semi-)automatique. La présente invention vise donc à répondre au moins partiellement à un ou plusieurs inconvénients mentionnés ci-dessus. En particulier, l’objectif de l’invention est de fournir un procédé de correction de mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier pour un système d’aide à la conduite, qui permet d’améliorer la précision de ce système d’aide à la conduite, en particulier d’un système de stationnement (semi-) automatique. A cet effet, un premier aspect de la présente invention vise un procédé assisté par ordinateur permettant de corriger une mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier pour un système d’aide à la conduite. L’invention vise ainsi une méthode mise en œuvre par ordinateur permettant de corriger une mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier dans un système d’aide à la conduite, la méthode comprenant : A) la réception de données représentant une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe obtenue par un capteur radar du véhicule ; B) la réception de données représentant un azimut de ladite cible fixe par rapport au capteur radar du véhicule ; C) la correction de la vitesse relative du véhicule par ledit azimut afin d’obtenir une vitesse radar du véhicule ; D) la réception d’une vitesse de développée du véhicule obtenue par un capteur de vitesse du véhicule ; E) la détermination d’un coefficient de correction qui est proportionnel au rapport entre la vitesse de développée du véhicule et la vitesse radar du véhicule ; F) la correction de la vitesse de développée du véhicule par ledit coefficient de correction. En particulier, la méthode ou le procédé comprend une première étape A de la réception de données représentant une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe obtenue par un capteur radar du véhicule. Ce capteur radar est configuré à mesurer une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe par effet doppler. La cible fixe peut par exemple être un arbre, une maison, ou tout autre objet fixe le long de la trajectoire du véhicule. Puis, la méthode mise en œuvre par ordinateur comprend l’étape B de la réception de données représentant un azimut de ladite cible fixe par rapport au capteur radar du véhicule. L’azimut de ladite cible fixe peut être défini comme étant l’angle dans le plan horizontal entre la direction de ladite cible et une direction de référence qui peut être la direction dans laquelle le véhicule se déplace et/ou une direction centrale du capteur radar. Le procédé assisté par ordinateur comprend ensuite l’étape C de la correction de la vitesse relative du véhicule par dudit azimut afin d’obtenir une vitesse radar du véhicule. Cette étape permet d’obtenir une mesure de vitesse du véhicule sans contact avec le sol qui est indépendante d’une vitesse liée à la longueur de la développée de la roue qui est par exemple indiqué sur un tableau de bord du véhicule. La méthode comprend en outre l’étape D de la réception d’une vitesse de développée du véhicule obtenue par un capteur de vitesse du véhicule. Ce capteur de vitesse du véhicule est configuré à fournir une vitesse du véhicule liée à la longueur de la développée d’une ou plusieurs roues du véhicule. Ce capteur peut par exemple être placé en sortie de boîte de vitesse ou être relié aux roues. Cette vitesse est généralement affichée au tableau de bord du véhicule. La méthode comprend ensuite l’étape E de la détermination d’un coefficient de correction qui est proportionnel au rapport entre la vitesse de développée du véhicule et la vitesse radar du véhicule. D’une façon innovante, le procédé comprend finalement l’étape F de la correction de la vitesse de développée du véhicule par ledit coefficient de correction. Cette étape permet d’obtenir une amélioration de la précision de la mesure de vitesse du véhicule. Contrairement à l’art antérieur, cette méthode mise en œuvre par ordinateur permet, par exemple dans un système d’aide à la conduite, d’obtenir une précision de vitesse et/ou de position du véhicule de l’ordre de quelques centimètres au lieu des quelques dizaines de centimètres auparavant. Cette amélioration de précision d’un facteur 10 peut s’avérer particulièrement importante par exemple dans un système de stationnement (semi-)automatique, où cette amélioration peut faire la différence entre un stationnement avorté ou réussi. De manière avantageuse, les étapes A à D peuvent être répétées pendant une suite d’instants t, de préférence par un pas de temps donné, par exemple toutes les 40 millisecondes, ou par un autre pas de temps. L’étape E de la détermination d’un coefficient de correction peut alors tenir compte de l’ensemble des données récoltées pendant cette suite d’instants t. Cette répétition des étapes A à D peut stabiliser le coefficient de correction. De manière avantageuse, l’étape E de la détermination d’un coefficient de correction peut comprendre l’application d’un filtre temporel sur ladite suite d’instants t. Ce filtre temporel peut par exemple être un filtre passe-bas d’ordre un ou d’ordre supérieur. Alternativement, ce filtre peut également être une moyenne pondérée dans le temps. L’application d’un filtre temporel peut contribuer à stabiliser le coefficient de correction. De manière avantageuse, la vitesse relative du véhicule à l’instant t peut être filtrée par un filtre passe-bas en fonction d’une valeur de la vitesse relative à un instant précédent l’instant t de la suite d’instants t. De cette manière, une influence d’erreurs ou d’imprécisions de mesure, par exemple dues à une mauvaise captation par le radar des ondes réfléchies, ou dues à une autre cause ponctuelle, peuvent être limitée. De manière avantageuse, la méthode peut en outre comprendre une étape de réception de données représentant un changement de direction de mouvement du véhicule. Ces données peuvent par exemple provenir d’un capteur de lacet, d’un capteur d’angle du volant du véhicule, et/ou d’un capteur de vitesse des quatre roues du véhicule. Ces données peuvent permettre la détermination de périodes quand le véhicule se meut sensiblement en ligne droite. De manière avantageuse, l’application d’un filtre temporel peut être limitée aux instants quand le changement de direction de mouvement du véhicule est inférieur à un seuil prédéterminé. En d’autres mots, dans la détermination d’un coefficient de correction, il s’est avéré judicieux de tenir compte uniquement des données obtenues pendant une ou plusieurs périodes de mouvement sensiblement rectiligne du véhicule. Un angle de lacet inférieur à plus ou moins 2 degrés peut fournir un exemple d’un seuil prédéterminé en dessous duquel un mouvement du véhicule peut être considéré comme étant sensiblement rectiligne. D’autres seuils, ou un seuil basé sur un ou plusieurs autres paramètres, sont également envisageables. Cette limitation de l’application d’un filtre temporel peut simplifier le calcul de ce coefficient de correction et donc l’infrastructure informatique nécessaire pour mettre en œuvre cette méthode. De manière avantageuse, l’étape C de la correction de la vitesse relative du véhicule par dudit azimut peut également comprendre une correction d’une différence entre un axe du capteur radar et une direction de mouvement du véhicule. Un axe du capteur radar, c’est-à-dire l’axe central du faisceau radar, est de préférence positionné en parallèle avec une direction de mouvement en ligne droite du véhicule. Si l’axe central du capteur du radar dévie légèrement de cette position préférée, la méthode peut appliquer une correction qui corrige cette déviation, ce qui améliore la précision sur la vitesse radar du véhicule. De manière avantageuse, les données représentant la vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe peuvent être des données représentant une vitesse relative de rapprochement du véhicule par rapport à ladite cible fixe. Autrement dit, les données captées par le capteur radar du véhicule proviennent de préférence d’un capteur radar placé à l’avant du véhicule si le véhicule est en marche avant. Alternativement, des données provenant d’un capteur radar placé à l’arrière du véhicule peuvent également être utilisé, par exemple quand le véhicule est en marche arrière. Quand le véhicule se déplace vers l’avant, les données d’un capteur placé à l’arrière d’un véhicule peuvent également être des données représentant une vitesse relative d’éloignement du véhicule par rapport à ladite cible fixe. Un deuxième aspect de l’invention vise un dispositif de traitement de données comprenant les moyens de mettre en œuvre la méthode décrite ci-dessus. Ce dispositif peut fournir un ou plusieurs avantages cités ci-dessus. Un troisième aspect de l’invention vise un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l'ordinateur à mettre en œuvre la méthode selon l’invention. Ce produit programme d’ordinateur peut fournir un ou plusieurs avantages cités ci-dessus. Un quatrième aspect de l’invention vise un support lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le produit programme d'ordinateur selon l’invention. Un cinquième aspect de l’invention vise un véhicule automobile comprenant : un capteur radar adapté pour déterminer une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe ; un système de mesure de vitesse ayant au moins un capteur de vitesse adapté pour déterminer une vitesse du véhicule par une développée d’au moins une roue du véhicule ; un dispositif de traitement de données configuré à mettre en œuvre la méthode selon l’invention. Le capteur radar dudit véhicule automobile peut être positionné à l’avant du véhicule. Ce véhicule automobile peut fournir un ou plusieurs avantages cités ci-dessus. Un mode de réalisation préféré de l’invention sera décrit en référence aux dessins annexes dans lesquels la FIG. 1 représente une vue schématique d’un mode de réalisation préféré d’un véhicule automobile selon un aspect de l’invention ; la FIG. 2 représente un diagramme d’ un mode de réalisation préféré d’une méthode mise en œuvre par ordinateur selon un aspect de l’invention; la FIG. 3 représente un système informatique adapté à l'exécution de diverses étapes de la méthode de correction d’une mesure de vitesse d’un véhicule, selon un aspect de l'invention. Description détaillée de l’invention La FIG. 1 représente une vue schématique d’un mode de réalisation préféré d’un véhicule automobile 1 selon un aspect de l’invention. Ce véhicule automobile 1 comprend un capteur radar 2 qui est de préférence positionné à l’avant du véhicule 1. Ce capteur radar 2 est adapté pour déterminer une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe 3, de préférence avec une précision allant jusqu’à par exemple 0.05 m/s. Cette cible fixe 3 peut par exemple être une maison le long de la trajectoire du véhicule 1 ou tout autre objet fixe, comme par exemple un arbre, un véhicule stationné etcetera. Cette cible fixe peut de préférence se trouver dans un rayon entre +/- 0.2 m et +/- 200 m du capteur radar 2. Le véhicule automobile 1 comprend en outre un système de mesure de vitesse 4 ayant au moins un capteur de vitesse adapté pour déterminer une vitesse du véhicule par une développée d’au moins une roue 5 du véhicule. Ce système de mesure de vitesse 4 peut inclure un ou plusieurs capteurs liés aux roues 5 du véhicule 1 et/ou à la sortie de la boîte de vitesse. La mesure de vitesse du véhicule automobile 1 par ce système 4 est généralement affichée au tableau de bord dudit véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comprend également un dispositif de traitement de données 6 configuré à mettre en œuvre la méthode permettant de corriger une mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier dans un système d’aide à la conduite, la méthode étant telle que décrite en référence à la FIG. 2 . Un exemple d’un tel dispositif de traitement de données est représenté dans la FIG. 3 et décrit en référence à celle-ci. Le véhicule automobile 1 se meut dans une direction indiquée par la flèche 7, de préférence en avant et en ligne sensiblement droite. La direction centrale 8 d’un faisceau d’ondes émis par le capteur radar 2 peut faire un angle 9 avec la direction de mouvement 7 du véhicule automobile 1. Le capteur radar 2 est configuré pour recevoir la réflexion de ce faisceau d’ondes par la cible fixe 3, et d’en déduire l’azimut 10 de cette cible fixe 3, l’azimut 10 étant l’angle dans le plan horizontal entre la direction 11 de ladite cible fixe 3 et une direction de référence qui est la direction centrale du faisceau d’ondes. L’azimut 10 de cette cible fixe est de préférence comprise dans une marge allant de +/- -50° jusqu’à +/- +50°. La FIG. 2 représente un diagramme d’un mode de réalisation préféré d’une méthode mise en œuvre par ordinateur selon un aspect de l’invention. L’étape 100, représente la réception de données représentant une vitesse relative du véhicule 1 par rapport à une cible fixe 3 obtenue par un capteur radar 2 du véhicule automobile. L’étape 110 représente la réception de données représentant un azimut 10 de ladite cible fixe 3 par rapport au capteur radar 2 du véhicule automobile 1. A l’étape 120, une vitesse radar est calculée, qui est une correction de la vitesse relative du véhicule 1 par dudit azimut 10. Si l’axe central 8 du capteur du radar 2 dévie légèrement de la direction de mouvement 7 du véhicule 1, cette déviation 9 est généralement connue et peut être prise en compte dans le calcul de la vitesse radar du véhicule automobile 1. La vitesse radar peut alors être obtenue par . Ces étapes 100, 110 et 120 peuvent être répétées. Autrement dit, les mesures de vitesse relatives par le capteur de radar 2 et par le système de mesure de vitesse 4 par la développée de roue peuvent être répétées pendant une suite d’instants t, par exemple par un pas de temps prédéterminé, comme toutes les 40 millisecondes ou autre pendant par exemple une dizaine de minutes ou pendant une autre période de temps. Ces données vont alors comprendre une suite de n mesures de vitesse relative et n mesures de vitesse par développée à n instants t différents. Dans ce cas, à l’étape 120, la vitesse radar peut être basée sur la vitesse relative du véhicule à l’instant t filtrée par un filtre passe-bas en fonction d’une valeur de la vitesse relative à un instant précédent l’instant t de la suite d’instants t : avec étant un facteur de pondération. Ensuite, à l’étape 140, un coefficient de correction est déterminé. Ce coefficient C est proportionnel au rapport entre la vitesse de développée du véhicule et la vitesse radar du véhicule : . La détermination de ce coefficient de correction C peut comprendre l’application d’un filtre temporel sur ladite suite d’instants t pour obtenir un coefficient de correction filtré . Ce filtre temporel peut par exemple être un filtre passe-bas d’ordre un ou d’ordre supérieur. Alternativement, ce filtre peut également être une moyenne pondérée dans le temps. L’application d’un filtre temporel peut avantageusement être limitée aux instants quand le changement de direction de mouvement du véhicule est inférieur à un seuil prédéterminé de façon à ce que seulement les données captées pendant un mouvement sensiblement rectiligne du véhicule 1 sont prises en compte. Ce changement de direction peut par exemple être déduit de données venant d’un capteur de lacet dont le véhicule automobile 1 peut être équipé. La méthode comprend finalement l’étape 150 de la correction de la vitesse de développée du véhicule par ledit coefficient de correction : Cette vitesse de développée corrigée peut alors être utilisé à l’étape 160 dans un système d’aide à la conduite, par exemple dans un système de stationnement (semi-) automatique, dans lequel une amélioration de la précision de l’odométrie basée sur cette vitesse de développée peut faire la différence entre un manœuvre de stationnement réussi ou avorté. La FIG. 3 montre un système informatique approprié 500 comprenant des circuits permettant l'exécution des étapes des modes de réalisation de la méthode de correction d’une mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier dans un système d’aide à la conduite, selon un aspect de l'invention. Le système informatique 500 peut en général se présenter sous la forme d'un ordinateur polyvalent approprié et comprendre un bus 510, un processeur 502, une mémoire locale 504, une ou plusieurs interfaces d'entrée optionnelles 514, une ou plusieurs interfaces de sortie optionnelles 516, une interface de communication 512, une interface d'élément de stockage 506, et un ou plusieurs éléments de stockage 508. Le bus 510 peut comprendre un ou plusieurs conducteurs permettant la communication entre les composants du système informatique 500. Le processeur 502 peut comprendre tout type de processeur conventionnel ou de microprocesseur qui interprète et exécute des instructions de programmation. La mémoire locale 504 peut comprendre une mémoire vive (RAM) ou un autre type de dispositif de stockage dynamique qui stocke des informations et des instructions à exécuter par le processeur 502 et/ou une mémoire morte (ROM) ou un autre type de dispositif de stockage statique qui stocke des informations et des instructions statiques à utiliser par le processeur 502. L'interface d'entrée 514 peut comprendre un ou plusieurs mécanismes conventionnels permettant à un opérateur ou à un utilisateur de saisir des informations dans le système informatique 500, tels qu'un clavier 520, une souris 530, un stylo, des mécanismes de reconnaissance vocale et/ou biométrique, une caméra, etc. L'interface de sortie 516 peut comprendre un ou plusieurs mécanismes conventionnels qui transmettent des informations à l'opérateur ou à l'utilisateur, comme un écran 540, etc. L'interface de communication 512 peut comprendre tout mécanisme de type émetteur-récepteur, comme, par exemple une ou plusieurs interfaces Ethernet, qui permet au système informatique 500 de communiquer avec d'autres dispositifs et/ou systèmes, par exemple avec d'autres dispositifs informatiques 581, 582, 583. L'interface de communication 512 du système informatique 500 peut être connectée à un autre système informatique au moyen d'un réseau local (LAN) ou d'un réseau étendu (WAN), comme, par exemple l'internet. L'interface d'élément de stockage 506 peut comprendre une interface de stockage telle que, par exemple, une interface SATA (Serial Advanced Technology Attachment) ou une interface SCSI (Small Computer System Interface) pour connecter le bus 510 à un ou plusieurs éléments de stockage 508, tels qu'un ou plusieurs disques locaux, par exemple des lecteurs de disques SATA, et contrôler la lecture et l'écriture de données vers et/ou à partir de ces éléments de stockage 508. Bien que le ou les éléments de stockage 508 ci-dessus soient décrits comme un disque local, en général, tout autre support lisible par ordinateur approprié, tel qu'un disque magnétique amovible, un support de stockage optique tel qu'un CD ou un DVD, un disque -ROM, des lecteurs à semi-conducteurs, des cartes de mémoire flash, ... pourrait être utilisé. Tel qu'il est utilisé dans la présente demande, le terme "circuit" peut se référer à un ou plusieurs ou à tous les éléments suivants : (a) les implémentations de circuits uniquement matérielles telles que les implémentations dans des circuits uniquement analogiques et/ou numériques et (b) des combinaisons de circuits matériels et de logiciels, telles que (selon le cas) : (i) une combinaison de circuit(s) matériel(s) analogique(s) et/ou numérique(s) avec un logiciel/micrologiciel et ii) toute portion de processeur(s) matériel(s) avec logiciel (y compris le(s) processeur(s) de signaux numériques), logiciel(s) et mémoire(s) qui fonctionnent ensemble pour permettre à un appareil, tel qu'un téléphone mobile ou un serveur, d'exécuter diverses fonctions) et (c) circuit(s) matériel(s) et/ou processeur(s), tel(s) qu'un microprocesseur ou une partie d'un microprocesseur, qui nécessite un logiciel (par exemple, un microprogramme) pour fonctionner, mais le logiciel peut ne pas être présent lorsqu'il n'est pas nécessaire au fonctionnement de l'appareil. Cette définition des circuits s'applique à toutes les utilisations de ce terme dans la présente demande, y compris dans les revendications. À titre d'exemple supplémentaire, tel qu'il est utilisé dans la présente demande, le terme "circuit" couvre également une mise en œuvre d'un simple circuit ou processeur matériel (ou de plusieurs processeurs) ou d'une partie d'un circuit ou d'un processeur matériel et de son (ou de leurs) logiciel(s) et/ou microprogramme(s) d'accompagnement. Le terme "circuit" couvre également, par exemple et s'il est applicable à l'élément revendiqué en particulier, un circuit intégré de bande de base ou un circuit intégré de processeur pour un appareil mobile ou un circuit intégré similaire dans un serveur, un appareil de réseau cellulaire ou un autre appareil informatique ou de réseau. Même si la présente invention a été illustrée en référence à des modes de réalisation spécifiques, l’homme du métier comprendra que l’invention n’est pas limitée aux détails des modes de réalisations illustratifs, et que la présente invention peut être réalisée avec de nombreuses modifications sans s’écarter de la portée de l’invention. Les modes de réalisation doivent être considérés comme illustratifs et non de façon restrictive, la portée de l’invention étant définie par les revendications qui suivent plutôt que par la description qui précède. Toute modification qui entre dans la signification ou l’équivalence des revendications est destinée à être comprise. Autrement dit, il est envisagé de couvrir toutes les modifications, variations ou équivalences qui tombent sous la portée des principes de base sous-jacents et dont les caractéristiques essentielles sont revendiquées dans cette demande de brevet. Le lecteur de cette demande de brevet comprendra que les mots “comprenant” ou “comprend” n’excluent pas d’autre élément ou étape, et que les mots “un” ou “une” n’excluent pas une pluralité. Les signes de références dans les revendications ne peuvent être considérés comme limitant la revendication concernée. Les termes “premier”, “deuxième”, “troisième”, “a”, “b”, “c”, etcetera sont introduits pour distinguer différents éléments ou étapes et ne décrivent pas nécessairement un ordre séquentiel ou chronologique. De même, les termes “supérieure”, “inférieure”, “dessus”, “dessous”, etcetera sont introduits à des fins descriptives et pas nécessairement pour désigner des positions relatives. On comprendra que ces termes sont interchangeables sous des conditions appropriées et que des modes de réalisations de l’invention sont capables d’être opérables selon la présente invention dans d’autres séquences ou dans des orientations qui diffèrent de celles décrites ou illustrées ci-dessus. Méthode mise en œuvre par ordinateur permettant de corriger une mesure de vitesse d’un véhicule, en particulier dans un système d’aide à la conduite, la méthode comprenant A) la réception de données représentant une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe obtenue par un capteur radar du véhicule ; B) la réception de données représentant un azimut de ladite cible fixe par rapport au capteur radar du véhicule ; C) la correction de la vitesse relative du véhicule par ledit azimut afin d’obtenir une vitesse radar du véhicule ; D) la réception d’une vitesse de développée du véhicule obtenue par un capteur de vitesse du véhicule ; E) la détermination d’un coefficient de correction qui est proportionnel au rapport entre la vitesse de développée du véhicule et la vitesse radar du véhicule ; F) la correction de la vitesse de développée du véhicule par ledit coefficient de correction. Méthode selon la revendication 1, dans laquelle les étapes A à D sont répétées pendant une suite d’instants t. Méthode selon la revendication 2, dans laquelle l’étape E de la détermination d’un coefficient de correction comprend l’application d’un filtre temporel sur ladite suite d’instants t. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes 2 - 3, dans laquelle la vitesse relative du véhicule à l’instant t est filtrée par un filtre passe-bas en fonction d’une valeur de la vitesse relative à un instant précédent l’instant t de la suite d’instants t. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de réception de données représentant un changement de direction de mouvement du véhicule. Méthode selon au moins les revendications 3 et 5, dans laquelle l’application d’un filtre temporel est limitée aux instants quand le changement de direction de mouvement du véhicule est inférieur à un seuil prédéterminé. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’étape C de la correction de la vitesse relative du véhicule par dudit azimut comprend également une correction d’une différence entre un axe du capteur radar et une direction de mouvement du véhicule. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les données représentant la vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe sont des données représentant une vitesse relative de rapprochement du véhicule par rapport à ladite cible fixe. Dispositif de traitement de données comprenant les moyens de mettre en œuvre la méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l'ordinateur à mettre en œuvre la méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8. Support lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le produit programme d'ordinateur selon la revendication 10. Véhicule automobile comprenant un capteur radar adapté pour déterminer une vitesse relative du véhicule par rapport à une cible fixe ; un système de mesure de vitesse ayant au moins un capteur de vitesse adapté pour déterminer une vitesse du véhicule par une développée d’au moins une roue du véhicule ; un dispositif de traitement de données configuré à mettre en œuvre la méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8. Véhicule automobile selon la revendication 12, dans lequel le capteur radar est positionné à l’avant du véhicule.