Brevet FR3153378A1 — publié le 20250328

Titre : Agencement comprenant une culasse et une bougie d’allumage pour moteur à allumage commandé Agencement (10) comprenant une culasse (3) équipée d’une bougie d’allumage (4) comprenant au moins un orifice (46) débouchant dans un volume interne (400) de ladite bougie et au moins un trou (45) assurant la connexion fluidique entre le volume interne (400) et une chambre de combustion (23), l’agencement (10) comprenant un circuit d’alimentation (5) en flux d’air de refroidissement permettant la circulation dudit flux vers le volume interne (400), une pompe (6) configurée pour propulser ledit flux et au moins un moyen de régulation (7) de la circulation du flux d’air de refroidissement. Figure de l’abrégé : Figure 2 Agencement comprenant une culasse et une bougie d’allumage pour moteur à allumage commandé L’invention concerne un agencement comprenant une culasse et une bougie d’allumage pour un moteur à allumage commandé. L’invention s’étend également à une bougie pour un agencement selon l’invention. L’invention porte enfin sur un procédé de fonctionnement de l’agencement selon l’invention. Dans les moteurs à combustion dits « à hydrogène », c’est-à-dire utilisant du dihydrogène comme carburant, la combustion peut être extrêmement rapide et générer des températures de gaz très élevées dans chacune des chambres de combustion du moteur. C’est particulièrement le cas lorsque le mélange air/carburant est dans des proportions stœchiométriques ou proches de la stœchiométrie. Il est ainsi essentiel, dans de tels moteurs, de limiter la température de combustion afin, d’une part, de réduire les émissions d’oxydes d’azote qui se forment à très haute température et, d’autre part, d’éviter de créer des points chauds au sein du moteur susceptibles d’amorcer des combustions précoces lors des cycles de combustion suivants, aussi qualifiées de phénomène de pré-allumage, correspondant à une inflammation d’une partie du mélange air/carburant par un point chaud avant le déclenchement de l’étincelle par la bougie d’allumage. En effet , l’hydrogène présentant des plages d’inflammabilité étendues, il est sensible au phénomène potentiellement destructeur de pré-allumage. En cas de pré-allumage, l’initiation de la combustion intervient de manière précoce dans le temps de compression du cycle moteur, ce qui génère des combustions très rapides provoquant de très fortes augmentations de température et de pression dans le cylindre, susceptibles elles-mêmes de générer de nouveaux points chauds. Afin de limiter la température de combustion, il est connu d’augmenter le rapport air/carburant au moyen d’un dispositif de suralimentation afin de s’éloigner de conditions stœchiométriques. Néanmoins, un tel principe, peut être délicat à mettre en œuvre, particulièrement lors de périodes transitoires du fonctionnement du moteur lors desquelles le temps de réponse des dispositifs de suralimentation génère naturellement un enrichissement temporaire du mélange air/carburant qui peut alors s’approcher des conditions stœchiométriques. La bougie d’allumage constitue naturellement l’un des points chauds potentiels du moteur pouvant servir de siège au phénomène de pré-allumage. D’une part, il s’agit d’une pièce naturellement chaude, puisque c’est à son niveau que vont être déclenchées les étincelles qui vont initier chaque combustion. En outre, les bougies d’allumage conventionnelles comprennent des électrodes saillantes constituant une protubérance qui déborde de la surface lisse de la chambre de combustion et sont, par voie de conséquence, susceptibles d’emmagasiner de la chaleur par convection lors de temps de combustion, formant ainsi des points chauds et endommageant la bougie d’allumage. Afin de résoudre un tel inconvénient, il est donc connu de limiter la température de combustion et de prévenir le phénomène de pré-allumage en limitant la formation de points chauds par refroidissement de la culasse et/ou de la bougie au moyen d’un fluide de refroidissement liquide. De tels refroidissement peuvent être réalisés à distance de la bougie d’allumage, par refroidissement des parois de la culasse et tendent à ne pas être suffisants. D’autres refroidissement mis en œuvre au niveau de la bougie d’allumage requièrent l’intégration d’un circuit de fluide de refroidissement liquide complexe, encombrant, inadapté à un environnement déjà encombré. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer des alternatives aux culasses et bougies d’allumage connues qui soient adaptées à un moteur à hydrogène et permettent de limiter, voire prévenir, la formation de points chauds au sein de la culasse et plus particulièrement au niveau des bougies. L’invention concerne un agencement comprenant une culasse pour un moteur à allumage commandé, la culasse comprenant au moins un puits de bougie configuré pour déboucher dans une chambre de combustion d’un cylindre, l’agencement comprenant, en outre : - au moins une bougie d’allumage disposée dans le puits et comprenant un corps électriquement isolant et un culot électriquement conducteur délimitant un volume interne de ladite bougie, le culot comprenant au moins un orifice débouchant dans le volume interne et au moins un trou configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne et la chambre de combustion ; - un circuit d’alimentation en un flux d’air de refroidissement disposé en connexion fluidique avec le volume interne de la bougie d’allumage par l’intermédiaire de l’au moins un orifice de sorte à permettre la circulation d’un flux d’air de refroidissement vers le volume interne, au contact de la bougie d’allumage ; - une pompe configurée pour propulser le flux d’air de refroidissement vers le volume interne par l’intermédiaire de l’au moins un circuit d’alimentation et l’au moins un orifice ; - au moins un moyen de régulation de la circulation du flux d’air de refroidissement disposé sur un passage du flux d’air de refroidissement dans le circuit d’alimentation de sorte à réguler la circulation dudit flux à travers le volume interne. Par exemple, l’au moins un moyen de régulation de la circulation est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille et un ressort. Notamment, l’agencement comprend, en outre, un circuit d’admission, équipé d’une soupape d’admission, et un circuit d’échappement, équipé d’une soupape d’échappement, l’au moins un circuit d’alimentation étant relié par une connexion fluidique au circuit d’admission de sorte que flux d’air de refroidissement est prélevé dans un flux d’air d’admission circulant dans le circuit d’admission. Par exemple, le circuit d’alimentation du flux d’air de refroidissement comprend une rampe d’alimentation, disposée en amont du moyen de régulation selon un sens de circulation du flux d’air de refroidissement, et au moins un canal, disposé en aval du moyen de régulation. Selon un exemple de réalisation, la culasse comprend une pluralité de puits de bougie, chacun équipé d’une bougie d’allumage, le circuit d’alimentation comprenant : - une pluralité de rampes, chaque rampe étant configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne propre à l’une des bougies d’allumages disposée dans l’un des puits ; ou - une unique rampe étant configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne propre aux bougies d’allumage disposés dans la pluralité de puits. Notamment, le circuit d’alimentation du flux d’air de refroidissement comprend au moins une cavité intermédiaire, disposée dans la culasse de sorte à recevoir au moins une partie de la bougie d’allumage, la cavité intermédiaire logeant une partie de la bougie d’allumage comprenant l’au moins un orifice. Selon un exemple de réalisation, la culasse comprend une ouverture configurée pour déboucher dans la chambre de combustion, une première cavité délimitant au moins une partie du puits de bougie logeant la bougie d’allumage et une deuxième cavité, logeant le moyen de régulation, la première cavité et la deuxième cavité étant en connexion fluidique avec l’ouverture. Alternativement, la culasse comprend une ouverture configurée pour déboucher dans la chambre de combustion, la bougie d’allumage et le moyen de régulation étant disposés dans une cavité ou une pluralité de cavité communes ou distinctes. Notamment, la bougie d’allumage comprend un filetage, disposé sur au moins une partie d’une hauteur du culot, définie le long d’une première direction de la bougie d’allumage, l’au moins un orifice étant disposé au niveau du filetage ou l’au moins un orifice étant disposé dans une portion du culot interposée entre le filetage et une partie extrême de la bougie d’allumage comprenant l’au moins un trou. Également, l’agencement peut comprendre au moins un cylindre délimitant une chambre de combustion et un piston mobile disposé dans l’au moins un cylindre, la culasse étant associée audit cylindre de sorte à former un moteur à allumage commandé, l’au moins un trou de la bougie d’allumage débouchant dans la chambre de combustion. Optionnellement, l’agencement comprend un dispositif de pilotage de la pompe et au moins un capteur de pression, le dispositif de pilotage étant configuré pour réguler une pression du flux de refroidissement dans le circuit d’alimentation. L’invention concerne également un bougie d’allumage pour un agencement selon l’invention, comprenant un corps électriquement isolant et un culot électriquement conducteur délimitant un volume interne de ladite bougie, la bougie d’allumage comprenant : - au moins un trou apte à permettre le passage d’un flux d’air de refroidissement depuis le volume interne vers une chambre de combustion d’un cylindre, l’au moins un trou étant disposé au niveau d’une paroi extrémale du culot configurée pour être tournée vers ladite chambre de combustion ; et - au moins un orifice, disposé dans une paroi latérale du culot, reliée à la paroi extrêmale, l’au moins un orifice débouchant dans le volume interne et étant configuré pour assurer une connexion fluidique entre un circuit d’alimentation de fluide de refroidissement et le volume interne. L’invention concerne enfin un procédé de fonctionnement d’un agencement selon l’invention, comportant : - un temps d’admission comprenant l’injection, vers le cylindre, d’un flux d’air d’admission et l’injection d’un flux d’air de refroidissement tiré du flux d’air d’admission et propulsé, par l’intermédiaire de la pompe, à travers l’au moins un circuit d’alimentation et le volume interne de la bougie d’allumage de sorte à mettre en œuvre un échange thermique avec au moins une partie de ladite bougie, le flux d’air de refroidissement étant évacué vers la chambre de combustion par l’intermédiaire de l’au moins un trou de la bougie d’allumage ; puis - un temps de compression comprenant l’injection, vers le cylindre, d’un flux de carburant de sorte à former un mélange air-carburant, une augmentation de la pression dans le cylindre puis l’allumage dudit mélange dans la chambre de combustion ; puis - un temps de détente dans laquelle le mélange air-carburant compris dans le cylindre s’enflamme ; puis - un temps d’échappement comprenant la remontée du piston. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un agencement selon l’invention et d’un moteur à allumage commandé comprenant une culasse équipée d’une bougie d’allumage. La FIG. 2 est une représentation schématique de l’agencement comprenant la culasse équipée d’une bougie d’allumage. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un fonctionnement du moteur de l’agencement lors d’un temps d’admission. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un fonctionnement du moteur de l’agencement lors d’un temps d’échappement. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule 1 automobile selon l’invention. Le véhicule 1 automobile est notamment équipé d’un moteur 2 à allumage commandé selon l’invention. Le moteur 2 à allumage commandé est un moteur thermique, particulièrement un moteur à hydrogène, c’est-à-dire moteur à combustion utilisant le dihydrogène comme carburant. Le véhicule 1 peut être de tout type, par exemple, un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 considéré peut notamment être un véhicule connecté et/ou autonome. De manière classique, le moteur 2 à allumage commandé comprend une culasse 3 et au moins un cylindre 21 dans lequel est disposé un piston 22 mobile. L’au moins un cylindre 21 délimite une chambre de combustion 23 dans laquelle se déplace le piston 22 et dans laquelle de l’air et du carburant, notamment de l’hydrogène, sont introduits de sorte à former un mélange air-carburant, aussi qualifié de mélange carburé. Dans l’exemple illustré, de manière non limitative, le moteur 2 à allumage commandé comporte quatre cylindres 21 en ligne. Le véhicule comprend particulièrement un agencement 10 comprenant la culasse 3 du moteur 2, ladite culasse 3 comprenant au moins un puits 30 de bougie. Notamment, la culasse 3 comprend une pluralité de parois, tout ou partie desdits parois de culasse 3 délimitant l’au moins un puits 30 de bougie. La culasse 3 comprend également au moins une bougie d’allumage 4 disposée au moins en partie dans l’au moins un puits 30 de bougie. L’agencement 10 comprend également au moins un circuit d’alimentation 5 d’un flux d’air de refroidissement FR configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de refroidissement FR apte à capter des calories de la bougie d’allumage 4 de sorte à permettre son refroidissement. L’agencement 10 comprend également une pompe 6, configurée pour propulser le flux d’air de refroidissement FR vers la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire du circuit d’alimentation 5, et au moins un moyen de régulation 7 de la circulation dudit flux d’air. De manière optionnelle, le véhicule 1, particulièrement l’agencement 10, comprend, en outre un circuit d’admission 31 d’air et un circuit d’échappement 33, tous deux agencés de sorte à être en connexion fluidique avec le cylindre 21 du moteur 2. Dans l’ensemble de la description ci-après, les termes « amont » et « aval » font référence à un sens de circulation d’un flux considéré, représenté dans les figures par des flèches. De manière optionnelle mais préférentielle, le circuit d’admission 31 comprend, notamment successivement selon un sens de circulation d’un flux d’air d’admission FA, un filtre 31a à air, un débitmètre 31b apte à mesurer le débit massique d’air entrant dans le moteur 2, un compresseur 31c de turbocompresseur apte à comprimer le flux d’air d’admission FA et un collecteur d’admission 31d, aussi qualifié de répartiteur. Notamment, le collecteur d’admission 31d est équipé d’au moins un capteur 31e de pression, aussi qualifié de capteur de pression d’admission 31e, configuré pour mesurer la pression de l’air admis dans le cylindre ou dans les cylindres 21 du moteur 2. Ce capteur de pression d’admission 31e est généralement logé dans le collecteur d’admission 31d. Selon un exemple de réalisation, le collecteur d’admission 31d comporte un plenum et une pluralité de conduits d’admission desservant chacun l’un des cylindres 21 du moteur 2. Optionnellement encore, le circuit d’admission 31 comprend au moins une vanne d’admission ou un boîtier-papillon, non représentés, disposé(e) en aval du compresseur 31c et permettant de réguler le débit du flux d’air d’admission FA entrant dans le moteur 2. Optionnellement, le circuit d’échappement 33 comprend, selon le sens de circulation d’un flux d’air d’échappement sortant du cylindre, un collecteur d’échappement 33a, une turbine 33b du turbocompresseur 31c, par exemple montée sur un arbre commun avec le compresseur 31c, et au moins un dispositif de dépollution 33c. Tel qu’illustré, selon un exemple de réalisation, le circuit d’admission 31 comprend une pipe d’admission 31f, ménagée dans la matière de la culasse 3, équipée d’une soupape d’admission 32 et configurée pour être relié au conduit d’admission, ou à l’un des conduits d’admission, du circuit d’admission 31. De même, le circuit d’échappement 33 peut comprendre une pipe d’échappement 33d, ménagée dans la matière de la culasse 3, équipée d’une soupape d’échappement 34 et apte à être reliée au conduit d’échappement, ou à l’un des conduits d’échappement, du circuit d’échappement 33. La culasse 3 est montée dans le moteur 2 de sorte à participer à la mise en œuvre d’une connexion fluidique entre le circuit d’admission 31 et le circuit d’échappement 33 d’une part, et la chambre de combustion 23 de l’au moins un cylindre 21 d’autre part. De manière classique, la soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont montées mobiles et sont aptes à permettre ou interrompre la connexion fluidique entre la pipe dans laquelle chaque soupape considérée est équipée et la chambre de combustion 23. Il est entendu que la description ci-après est faite en référence à un cylindre 21 considéré du moteur 2 et en référence à une partie de la culasse 3 associée au sein de l’agencement 10. Elle s’étend néanmoins à un moteur 2 à allumage commandé comprenant une pluralité de cylindres 21 chacun équipé d’un piston 22 et, par voie d’extension, à une culasse 3 comprenant une pluralité de puits 30, de bougies d’allumage 4 ou encore de soupapes d’admission 32 et soupapes d’échappement 34, tel que davantage exposé ci-après. L’au moins un puits 30 de bougie est apte à recevoir tout ou partie de l’au moins une bougie d’allumage 4. Une première extrémité du puits 30 comprend une ouverture 35 configurée pour déboucher dans la chambre de combustion 23 du cylindre 21 associé lorsque le moteur 2 est assemblé. La bougie d’allumage 4 est du type standard. On entend ici par « standard » que la bougie d’allumage 4 est dépourvue de préchambre d’allumage intégrée, au niveau de laquelle des étincelles peuvent être générées, et, qu’au contraire, la bougie d’allumage 4 de la présente invention est apte à générer des étincelles directement au niveau de la chambre de combustion 23 du moteur 2, tel que davantage exposé ci-après. De manière classique, la bougie d’allumage 4 comprend au moins un corps 41 électriquement isolant et un culot 42 électriquement conducteur délimitant ensemble un volume interne 400 de ladite bougie. Le corps 41 électriquement isolant est réalisé dans un matériau électriquement isolant tel que de la céramique, notamment à base d’alumine. Le culot 42 est réalisé dans un matériau électriquement conducteur, notamment un matériau métallique. Par exemple, la bougie d’allumage 4 s’étend le long d’une première direction 100. La bougie d’allumage 4 comprend au moins une paroi, notamment une paroi du culot 42. Par exemple, la bougie d’allumage 4 comprend une paroi latérale 43 ou une pluralité de parois latérales 43 reliée(s) à une paroi extrêmale 44, tournée vers la chambre de combustion 23. Selon un exemple de réalisation non limitatif, la bougie d’allumage 4 comprend une forme cylindrique ou en partie cylindrique. En l’espèce et de manière non limitative, le culot 42 comprend une unique paroi latérale 43 et la paroi extrêmale 44, lesquelles s’inscrivent dans une forme cylindrique ou sensiblement cylindrique. La bougie d’allumage 4 comprend au moins un trou 45 assurant la connexion fluidique entre le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 et la chambre de combustion 23 du cylindre 21. Particulièrement, l’au moins un trou 45 est apte à permettre le passage du flux d’air de refroidissement FR depuis le volume interne 400 vers la chambre de combustion 23 du cylindre 21, tel que davantage décrit ci-après en référence au procédé selon l’invention. En l’espèce, l’au moins un trou 45 est disposé dans la paroi extrêmale 44. La bougie d’allumage 4 comprend, en outre, au moins un orifice 46 débouchant dans le volume interne 400 et configuré pour assurer une connexion fluidique entre le circuit d’alimentation 5 de fluide de refroidissement et ledit volume interne 400. On entend par « débouchant » que l’au moins un orifice 46 s’étend de part en part au sein de l’une des parois de la bougie d’allumage 4. Par exemple, l’au moins un orifice 46 est disposé dans la paroi latérale 43 ou dans l’une des parois latérales de la bougie d’allumage 4, notamment du culot 42. L’au moins un orifice 46 permet le passage du flux d’air de refroidissement FR depuis le circuit d’alimentation 5 vers le volume interne 400 de sorte à le mettre en contact avec l’intérieur de la bougie d’allumage 4, avant que ledit flux ne soit évacué vers la chambre de combustion 23 par l’intermédiaire du trou 45. Selon un exemple particulier de réalisation, illustré aux figures 2 à 4, la bougie d’allumage 4 comprend un filetage 47, disposé sur au moins une partie d’une hauteur du culot 42, définie le long de la première direction 100. Le filetage 47 est formé au niveau d’une surface extérieure de la bougie d’allumage 4, notamment du culot 42, tournée vers les parois de la culasse 3, notamment une surface extérieure de la paroi latérale 43 ou de l’une des parois latérales de la bougie d’allumage 4. Selon un exemple illustré à la FIG. 2 , l’au moins un orifice 46 est disposé dans une portion du culot 42 interposée, le long de la première direction 100, entre le filetage 47 et une partie extrême de la bougie d’allumage 4 comprenant l’au moins un trou 45, ici la paroi extrêmale 44. Alternativement, l’au moins un orifice 46 est disposé au niveau du filetage 47. De manière connue, la bougie d’allumage 4 comprend au moins une électrode centrale 48 et au moins une électrode de masse 49. L’au moins une électrode centrale 48 et l’au moins une électrode de masse 49 sont séparées l’une de l’autre par un espace inter-électrodes, c’est-à-dire un interstice séparant deux électrodes n’étant pas en contact destiné à être le siège d’étincelles entre lesdites électrodes. Il est entendu que la bougie d’allumage 4 peut comprendre une pluralité d’électrodes centrales 48 et/ou d’électrodes de masse 49. L’au moins une électrode centrale 48 s’étend dans le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 tandis que l’au moins une électrode de masse 49 est comprise et disposée dans le culot 42 de sorte à participer à délimiter ledit volume interne 400. Par exemple, l’au moins une électrode de masse 49 est comprise dans la paroi extrêmale 44. Aussi, les différentes électrodes sont conformées et agencées de sorte à ne pas former de protubérances ou protrusions s’étendant en saillie du reste de la bougie d’allumage 4, notamment des parois de la bougie d’allumage 4. Un tel principe permet avantageusement de limiter, voire prévenir, la formation de points chauds au niveau des électrodes. Notamment, la paroi extrêmale 44 de la bougie d’allumage et l’au moins une électrode centrale 49 s’inscrivent dans une surface plane, ou sensiblement plane, disposée dans la continuité d’une surface interne de la culasse, tournée vers la chambre de combustion 23. Le véhicule 1 est, optionnellement, équipé d’un système d’allumage commandé, non représenté, comprenant une unité de commande d’allumage et un circuit électrique haute tension configuré pour alimenter en énergie électrique l’au moins une électrode centrale 48 de la bougie d’allumage 4. Avantageusement, l’agencement 10 comprend au moins un moyen d’étanchéité 36 disposé à l’interface entre la bougie d’allumage 4 et la culasse 3, par exemple autour de la bougie d’allumage 4. Le moyen d’étanchéité 36 permet avantageusement de limiter la circulation du flux d’air de refroidissement FR dans le puits 30 de bougie. Tel qu’indiqué plus haut, le circuit d’alimentation 5 de flux d’air de refroidissement FR est configuré pour amener le flux d’air de refroidissement FR vers la bougie d’allumage 4 afin de refroidir celle-ci. On entend ainsi par « flux d’air de refroidissement FR » un flux d’air apte à capter au moins une partie des calories de la bougie d’allumage 4 accumulées lors de combustions antérieures. Ledit circuit est au moins en partie compris dans la culasse 3, par exemple dans au moins l’une des parois de la culasse 3. Le circuit d’alimentation 5 est disposé en connexion fluidique avec le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire de l’au moins un orifice 46 de sorte à permettre la circulation du flux d’air de refroidissement FR vers le volume interne 400 et dans le volume interne 400. Le flux d’air de refroidissement FR circule alors au contact d’au moins une partie du culot 42 de la bougie d’allumage 4 et permet le refroidissement de celui-ci. Également, le flux d’air de refroidissement circule dans le volume interne 400 et vers la chambre de combustion 23 afin de capter des calories de l’au moins une électrode centrale 48 et de l’au moins une électrode de masse 49. Il prévient ainsi la formation de points chauds au niveau du culot 42 et des différentes électrodes en abaissant leur température, notamment avant la mise en œuvre d’une combustion. Selon un exemple de réalisation préférentiel illustré par la FIG. 1 , le circuit d’alimentation 5 du flux d’air de refroidissement FR est relié par une connexion fluidique au circuit d’admission 31 au niveau d’un point de bifurcation 51 de sorte que flux d’air de refroidissement FR est prélevé dans un flux d’air d’admission FA circulant dans le circuit d’admission 31. Ainsi, au niveau du point de bifurcation 51, une partie du flux d’air d’admission FA est prélevée et celui-ci est séparé afin de former d’une part le flux d’air de refroidissement FR, dirigé vers le circuit d’alimentation 5 et vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 avant d’être renvoyé vers la chambre de combustion 23, et, d’autre part, un flux d’air d’admission restant FAr envoyé vers la chambre de combustion 23 du cylindre 21 en vue de la combustion sans passer par le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. De manière préférentielle, le circuit d’alimentation 5 est relié au conduit d’admission 31 en aval du filtre 31a et du débitmètre 31b selon le sens de circulation du flux d’air d’admission FA. Autrement dit, le point de bifurcation 51 est disposé en aval du filtre 31a et du débitmètre 31b. De la sorte, l’air prélevé pour former le flux d’air de refroidissement FR est dépourvu de particules, c’est-à-dire propre, et est pris en considération dans le calcul du débit d’air frais arrivant dans la chambre de combustion 23, classiquement déterminé par un logiciel de contrôle du moteur 2. La quantité d’air globale aspirée dans le cylindre 21 correspond ainsi au flux d’air mesuré par le débitmètre, ce débit correspondant à la somme du débit du flux d’air de refroidissement FR et du débit du flux d’air d’admission restant FAr. Selon un exemple de réalisation illustré, plus simple de mise en œuvre, le circuit d’alimentation 5 est relié au circuit d’admission 31 en un point de bifurcation 51 disposé en amont du compresseur 31c selon le sens de circulation du flux d’admission. Alternativement, le circuit d’alimentation 5 est relié au circuit d’admission 31 en un point de bifurcation 51 disposé en aval du compresseur 31c selon le sens de circulation du flux d’admission. Un tel principe, plus complexe de mis en œuvre du fait de l’encombrement présent en aval dudit compresseur 31c, permet avantageusement de prélever un flux d’air de refroidissement FR comprimé, réduisant de ce fait l’importance de l’effort à fournir par la pompe 6. Les figures 1 à 4 illustrent un exemple de réalisation dans lequel le circuit d’alimentation 5 comprend, de manière générale, au moins une rampe 52 d’alimentation et au moins un canal 53. Le moyen de régulation 7 est disposé sur le passage du flux d’air de refroidissement FR dans le circuit d’alimentation 5, correspondant à une trajectoire du flux d’air de refroidissement FR. Notamment, l’au moins une rampe 52 est disposée en amont du moyen de régulation 7 selon le sens de circulation du flux d’air de refroidissement FR tandis que l’au moins un canal 53 est disposé en aval du moyen de régulation 7, notamment de sorte à s’étendre entre l’au moins un moyen de régulation 7 et l’au moins un orifice 46. L’au moins une rampe 52 et l’au moins un canal 53 sont configurés pour être en connexion fluidique l’un avec l’autre, ils sont ainsi ouverts au niveau de leurs différentes extrémités. On peut ainsi distinguer une première partie 5a du circuit d’alimentation 5, disposée en amont du moyen de régulation 7, notamment comprise entre le point de bifurcation 51 et ledit moyen de régulation 7, et une deuxième partie 5b du circuit d’alimentation 5, disposée en aval du moyen de régulation 7, par exemple entre ce dernier et l’au moins un orifice 46 de la bougie d’allumage 4. L’au moins une rampe 52 est au moins en partie usinée dans la matière de la culasse 3, au niveau d’au moins l’une des parois de la culasse 3. Également, par exemple, une partie de ladite rampe 52 peut être formée par au moins un tuyau reliant le point de bifurcation 51 à l’une des parois de la culasse 3. Similairement, l’au moins un canal 53 est usiné dans la matière de la culasse 3. L’agencement 10 comprend, préférentiellement, au moins autant de canaux 53 que de bougies d’allumages 4 et/ou de cylindres 21, chacun desdits canaux 53 étant configuré pour être disposé en connexion fluidique avec le volume interne 400 propre à l’une des bougies d’allumage 4 de la culasse 3 et, de manière indirecte, en connexion fluidique avec la chambre de combustion 23 de l’un des cylindres 21 du moteur 2. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation préférentiel d’une culasse 3 équipée d’une pluralité de bougies d’allumage 4 et de moyens de régulation 47 associée à un circuit d’alimentation 5 comprenant une unique rampe 52, configurée pour amener le flux d’air de refroidissement FR vers les différentes bougies d’allumage 4. L’unique rampe 52 est associée à une pluralité de canaux amenant chacun une partie du flux d’air de refroidissement FR à l’une des bougies d’allumage 4. Le circuit d’alimentation 5 est alors avantageusement relié au circuit d’alimentation 5 par un unique point de bifurcation 51. Chacun des moyens de régulation peut être disposé au sein de l’un des canaux 53 ou en amont desdits canaux, par exemple dans la rampe 52 ou entre la rampe 52 et lesdits canaux 53 tel que décrit plus haut. Selon une alternative de réalisation, non représentée, le circuit d’alimentation 5 comprend une pluralité de rampes 52 et de canaux 53, chaque rampe 52 étant configurée pour amener un flux d’air de refroidissement FR à au moins l’un des canaux 53 et à l’une des bougies d’allumage 4. L’agencement 10 comprend alors une pluralité de points de bifurcation 51, notamment reliés au circuit d’admission 31. Optionnellement, le circuit d’alimentation 5 du flux d’air de refroidissement FR comprend au moins une cavité intermédiaire 50, disposée dans au moins une paroi de la culasse 3 de sorte à entourer et/ou recevoir au moins une partie de la bougie d’allumage 4. Notamment la cavité intermédiaire 50 forme un évidemment dans la culasse 3 entourant la bougie d’allumage 4 sur toute la circonférence de la surface extérieure de la bougie d’allumage 4. La cavité intermédiaire 50 est usinée dans la culasse 3 et définit une forme cylindrique permettant la circulation du flux d’air de refroidissement FR au contact d’une partie du culot de la bougie d’allumage 4. Un tel principe permet avantageusement le refroidissement d’une partie de la surface extérieure de la bougie d’allumage 4. La cavité intermédiaire 50 loge une partie de la bougie d’allumage 4, notamment du culot 42, comprenant l’au moins un orifice 46 de sorte à assurer la connexion fluidique entre le reste du circuit d’alimentation 5 et l’au moins un orifice 46. Optionnellement, la bougie d’allumage 4, notamment le culot 42, comprend une pluralité d’orifices 46 répartis sur la circonférence du la bougie d’allumage, la cavité intermédiaire 50 étant conformée et dimensionnée pour recevoir la partie de la bougie d’allumage 4 logeant lesdits orifices. De la sorte, le flux d’air de refroidissement FR entre dans le volume interne 400 par l’intermédiaire des différents orifices 46, la cavité intermédiaire 50 permettant la distribution du flux d’air de refroidissement FR dans les différents orifices 46. Tel qu’indiqué plus haut, la pompe 6 est configurée pour prélever une partie du flux d’air d’admission FA afin de former le flux d’air de refroidissement FR. Elle permet également de propulser ledit flux d’air de refroidissement FR vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire du circuit d’alimentation 5 et de l’au moins un orifice 46. Notamment, la pompe 6 est une pompe 6 électrique. La pompe 6 permet avantageusement la mise en circulation du flux d’air de refroidissement FR à une pression définie désirée, particulièrement à une pression supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion 23 du moteur 2, correspondant notamment sensiblement à la pression régnant dans le collecteur d’échappement 33a lors du temps d’admission pendant lequel la soupape d’admission 32 du moteur 2 est ouverte, et notamment mesurée par le capteur de pression d’admission 31e. A noter par ailleurs que, pendant le temps d’admission, lorsque la soupape d’admission 32 du moteur 2 est ouverte, ou les soupapes d’admission 32, on peut considérer que la pression dans le cylindre 21, plus précisément dans la chambre de combustion 23, est sensiblement égale à la pression de suralimentation mesurée par le capteur de pression 31e d’alimentation, les pertes de charge entre le point de mesure de la pression et la chambre de combustion 23 étant négligeables. De manière optionnelle mais préférentielle, le véhicule 1 et/ou l’agencement 10 comprend un dispositif de pilotage 61 de la pompe 6 et au moins un capteur de pression 54 du flux d’air de refroidissement FR, le dispositif de pilotage 61 étant configuré pour contrôler le fonctionnement de la pompe 6 de sorte à adapter la pression du flux d’air de refroidissement FR selon le besoin en fonction d’une pression mesurée en au moins un point de la culasse 3 et/ou du circuit d’admission 31. Par exemple, tel qu’illustré à la FIG. 1 , le véhicule 1 comprend le capteur 31e de pression d’admission, apte à mesurer la pression du flux d’air d’admission restant FAr dans le conduit d’admission, par exemple disposé au niveau du collecteur d’admission 31d, et/ou un capteur de pression 54 disposé au niveau du circuit d’alimentation 5, configuré pour mesurer la pression du flux d’air de refroidissement FR. Le moyen de régulation 7 est configuré pour réguler la circulation du flux d’air de refroidissement FR à travers le circuit d’alimentation 5 et vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. On entend par « réguler » la possibilité de permettre ou d’interrompre la circulation du flux de refroidissement dans au moins une partie du circuit d’alimentation 5 et à travers la bougie d’allumage 4. Par voie de conséquence, une telle régulation consiste également à permettre ou interrompre la connexion fluidique entre au moins une partie du circuit d’alimentation 5 et le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. Notamment, le moyen de régulation 7 est du type passif. On entend par un contrôle « passif » que le moyen de régulation 7 lui-même n’est pas directement actionné de manière motorisée ou qu’il ne requiert par une alimentation en énergie, par exemple électrique. Selon un exemple de réalisation préférentiel, l’au moins un moyen de régulation 7 est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille 71 et un ressort 72. Le ressort 72 est notamment disposé en appui sur une surface intermédiaire permettant de maintenir le ressort 72. Optionnellement, le moyen de régulation 7 comprend, en outre, un organe de maintien 74 de la bille 71. L’organe de maintien 74 comprend une tubulure disposée dans la continuité du passage, ou de la trajectoire, du flux d’air de refroidissement FR de sorte à permettre la circulation dudit flux. L’organe de maintien 74 comprend également un renfoncement, disposé en regard de la tubulure et configuré pour recevoir la bille 71. Le moyen de régulation 7 permet la circulation du flux d’air de refroidissement FR vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 lorsque la pression dans le circuit d’alimentation 5, notamment dans la première partie 5a du circuit d’alimentation 5, est supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion 23 du moteur 2, c’est-à-dire à la pression d’admission régnant dans le collecteur d’admission 31d comme exposé plus haut. Par ailleurs, le moyen de régulation 7 empêche la circulation inverse d’un flux de mélange air-carburant depuis le volume interne 400 vers l’ensemble du circuit d’alimentation 5 lorsque la pression dans le volume interne 400 et/ou la chambre de combustion 23 est supérieure à la pression du circuit d’alimentation 5, notamment de la première partie 5a du circuit d’alimentation 5 disposée en amont du moyen de régulation 7. Plus particulièrement, la bille 71 est configurée pour être déplacée entre une configuration « fermée » et une configuration « ouverte ». Dans la configuration « fermée », le ressort 72 est en position nominale, la bille 71 est disposée en appui du ressort 72, notamment la bille 71 s’étend dans le renfoncement de l’organe de maintien 74. Il en résulte que la bille 71 bloque la circulation du flux d’air de refroidissement FR vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4, ici en empêchant le passage du flux d’air de refroidissement FR à travers la tubulure de l’organe de maintien 74 et à travers celui-ci. Dans la configuration « ouverte », le flux d’air de refroidissement FR est propulsé dans le circuit d’alimentation 5 avec une pression suffisante pour déplacer la bille 71 de sorte qu’elle est déplacée hors du renfoncement de l’organe de maintien 74. La bille 71 exerce alors un effort sur le ressort 72 et le comprime. Le déplacement de la bille 71 permet alors le passage du flux d’air de refroidissement FR à travers le moyen de maintien 74, vers le volume interne 400 ou il capte les calories d’une partie du culot 42 et des différentes électrodes, permettant ainsi leur refroidissement. Le flux d’air est ensuite évacué vers la chambre de combustion 23 à travers l’au moins un trou 45. Egalement, la bille 71 empêche le passage du mélange air-carburant vers l’ensemble du circuit d’alimentation 5, particulièrement la remontée du mélange air-carburant vers la première partie 5a du circuit d’alimentation 5. Une telle configuration peut être observée lorsqu’aucun flux d’air de refroidissement FR n’est projeté dans le circuit d’alimentation 5 ou lorsque la pression dudit flux d’air de refroidissement FR est insuffisante pour permettre l’actionnement du moyen de régulation 7, en l’espèce le déplacement de la bille 71. Par exemple, le ressort 72 est au préalable taré afin d’actionner le moyen de régulation 7 à partir d’un seuil de pression du flux d’air de refroidissement FR prédéfini au moment d’un temps d’admission du cycle moteur 2 et/ou à partir d’un seuil prédéfini de différentiel de pression entre la pression du flux d’air de refroidissement FR et la pression dans la chambre de combustion 23 et/ou dans la deuxième partie du circuit d’admission 5b. Par exemple, l’au moins un moyen de régulation 7 est disposé dans un support 75 délimitant un passage intermédiaire au sein du circuit d’alimentation 5. Notamment, le support 75 est une pièce disposée dans la culasse 3 par frettage, par exemple réalisée dans un matériau métallique tel que de l’acier, résistant à des températures élevées pouvant dépasser 600°C. Le support 75 porte ainsi le moyen de régulation 7 et comprend des découpes permettant d’assurer la circulation du flux d’air de refroidissement FR, particulièrement son entrée et sa sortie au sein du support 75. En l’espèce et de manière non limitative, une première découpe est disposée en amont du moyen de régulation 7 et est configurée pour assurer la connexion fluidique avec la première partie 5a du circuit d’alimentation 5, ici formée par la rampe 52 notamment, tandis qu’une deuxième découpe est disposée en aval du moyen de régulation 7 et est configurée pour assurer la connexion fluidique avec la deuxième partie 5b du circuit d’alimentation 5, ici formée par le canal ou l’un des canaux 53. De manière optionnelle mais préférentielle, la culasse 3 comprend une première cavité 301 et une deuxième cavité 302 toutes deux en connexion fluidique avec l’ouverture 35 configurée pour déboucher dans la chambre de combustion 23. La première cavité 301 forme le puits 30 de bougie logeant la bougie d’allumage 4 tandis que la deuxième cavité 302 loge le moyen de régulation 7, notamment l’ensemble formé par le support 75 et le moyen de régulation 7. Par exemple, la première cavité 301 et la deuxième cavité s’étendent le long de la première direction 100, parallèlement ou sensiblement parallèle l’une à l’autre. Notamment, la première cavité 301 et la deuxième cavité 302 sont adjacentes l’une à l’autre et séparées par au moins une paroi intermédiaire de la culasse 3. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement de l’agencement 10 comprenant un moteur 2 à allumage commandé selon l’invention. Ledit procédé est mis en œuvre lors d’un cycle moteur 2 comprenant, de manière classique, des temps d’admission, de compression, de détente et d’échappement. Tel qu’illustré à la FIG. 3 , lors du temps d’admission, de manière classique, la soupape d’admission 32 est ouverte, le piston descend vers le point mort bas, le flux d’air d’admission FA circule dans le circuit d’admission 31 en direction de la chambre de combustion 23. Le procédé comprend alors, parallèlement à l’admission du flux d’air d’admission FA, la circulation du flux d’air de refroidissement FR dans le circuit d’alimentation 5. Le flux d’air de refroidissement FR est propulsé par la pompe 6 à travers le circuit d’alimentation 5 vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. Au contact de la bougie d’allumage 4, notamment du culot 42 et des différentes électrodes, le flux d’air de refroidissement FR capte des calories de la bougie d’allumage 4 chauffée et permet son refroidissement avant la mise en œuvre d’une nouvelle combustion. Le flux d’air de refroidissement FR ainsi chauffé est ensuite évacué vers la chambre de combustion par l’intermédiaire de l’au moins un trou 51. Comme indiqué plus haut, selon un exemple préférentiel de réalisation, le flux d’air de refroidissement FR est tiré du flux d’air d’admission FA, notamment prélevée dans le circuit d’admission 31 en amont ou en aval du compresseur 31c. Le flux d’air de refroidissement FR est alors une portion du flux d’air d’admission FA extraite par la pompe 6 et détournée de sa trajectoire classique, à savoir du circuit d’admission 31, et redirigée vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire du circuit d’alimentation 5 tandis que le flux d’air d’admission restant FAr continue dans le circuit d’admission 31 vers la chambre de combustion 23. De manière avantageuse, le prélèvement d’une partie du flux d’air d’admission FA permet la mise en œuvre du refroidissement de la bougie d’allumage sans qu’il soit nécessaire d’intégrer un réservoir d’air dans la culasse 3. Le flux d’air de refroidissement FR est propulsé sous pression par la pompe 6 électrique commandée par le dispositif de pilotage 71 de la pompe 6. La pression du flux d’air de refroidissement FR est particulièrement régulée de sorte à permettre l’actionnement de l’au moins un moyen de régulation 6. Notamment, la pression du flux d’air de refroidissement FR, mesurée dans le circuit d’alimentation 5, est strictement supérieure à la pression mesurée dans la chambre de combustion 23, et mesurée lors du temps d’admission par le capteur de pression d’admission 31e logé dans le collecteur d’admission 31d, afin de permettre l’ouverture de l’au-moins un moyen de régulation 7. Comme indiqué précédemment, du fait d’un tel différentiel de pression, la bille 71 est déplacée et exerce un effort sur le ressort 72. Elle libère le passage du flux d’air de refroidissement FR, ici en étant déplacée hors du renfoncement et en libérant la tubulure de l’organe de maintien 74, de sorte à permettre la circulation du flux d’air de refroidissement vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. L’au moins un moyen de régulation 7 permet, en outre, avantageusement d’éviter le reflux du flux d’air de refroidissement, aussi qualifié de « back flow » en anglais. De manière optionnelle mais préférentielle, la pression du flux d’air de refroidissement FR peut être ajustée par le dispositif de pilotage 71 de la pompe 6 en fonction de la pression mesurée du flux d’air d’admission restant FAr, notamment en fonction de la pression régnant dans le collecteur d’admission 31d telle qu’elle est mesurée par le capteur de pression d’admission 31e. A noter que, lorsque la soupape d’admission 32 s’ouvre et que le piston 22 descend, la pression dans le cylindre 21 et la chambre de combustion 23 tend à s’approcher de la pression mesurée dans le circuit d’admission 31. La pression du flux d’admission FA est amenée à varier selon le fonctionnement du moteur. Il en va de même pour la pression du flux d’air d’admission restant Far. Notamment, à faible charge, la pression du flux d’admission restant FAr, par exemple mesurée au niveau du collecteur d’admission 31d, est largement inférieure à la pression atmosphérique. La pression du flux d’air de refroidissement FR circulant dans le circuit d’alimentation peut alors être faible tant qu’elle demeure strictement supérieure à la pression du flux d’air d’admission restant Far ou à la pression de la chambre de combustion 23. Les températures de combustion du carburant étant plus basses à faible charge, l’échauffement de la bougie d’allumage 4 sera moins important et sera moins susceptible de générer des points chauds. Le débit de flux d’air de refroidissement FR pourra ainsi être plus faible qu’en situation de suralimentation tout en permettant d’assurer un refroidissement adapté de la bougie d’allumage 4. Inversement, lorsque le moteur 2 est suralimenté, c’est à dire qu’il fonctionne à forte charge, la pression du flux d’admission FA, particulièrement du flux d’air d’admission restant FAr est largement supérieure à la pression atmosphérique. Il sera donc nécessaire de propulser le flux d’air de refroidissement FR à une pression supérieure à celle mise en œuvre en situation de faible charge. Également, les températures de combustion tendent alors à être plus élevées qu’en situation de faible charge et le débit du flux d’air de refroidissement FR doit être plus important afin de prévenir la formation de points chaud au niveau de la bougie d’allumage 4. De manière connue, le cycle moteur 2 se poursuit avec le temps de compression. La soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont fermées. L’injection de carburant, ici du dihydrogène notamment, est initiée. Le carburant pulvérisé est mélangé avec le flux d’air d’admission FA en mouvement afin de former un mélange carburé, aussi qualifié de mélange air-carburant, dans la chambre de combustion 23. On notera que, s’agissant d’hydrogène, le carburant est injecté pendant le temps de compression, soupapes 32, 34 fermées, plutôt que pendant le temps d’admission comme c’est le cas avec les carburants classiques comme l’essence, afin d’éviter un refoulement, aussi qualifié de « back flow », de mélange carburé dans le collecteur d’admission 31d. En effet, les limites d’inflammabilité de l’hydrogène sont très étendues, et un point chaud suffirait à enflammer le mélange dans le circuit d’admission 31. L’explosion qui en résulterait pourrait endommager ledit circuit. Le mélange carburé est homogénéisé du fait de la turbulence qui règne dans la chambre de combustion 23 du cylindre 21. Le piston 22 remonte dans le cylindre 21 vers son point mort haut, augmentant de ce fait la pression dans chambre de combustion 23. Le moyen de régulation 7 est en configuration « fermée » et la circulation du flux d’air de refroidissement FR est interrompue dans le volume interne 400. La connexion fluidique entre le volume interne 400 et l’ensemble du circuit d’alimentation est ainsi interrompue. Notamment la connexion fluidique entre la première partie 5a du circuit d’alimentation 5 et le volume interne 400 est interrompue. A noter que, lors du temps de compression, et par extension lors du reste du cycle moteur 2, le soufflage du flux d’air de refroidissement FR peut être maintenu autrement dit il n’est pas interrompu et est permanent. En revanche la pression dudit flux est modifiée par l’intermédiaire de la pompe 6 en fonction de la pression d’admission de sorte que le moyen de régulation 7 reste fermé. La pompe 6 est alors active tout le temps du cycle moteur 2. Notamment, la pression d’admission, et par extension la pression dans le cylindre 21 est alors strictement supérieure à la pression du flux d’air de refroidissement FR. Le moyen de régulation 7, par exemple le clapet anti-retour, se referme alors dès que la pression régnant dans le cylindre 21 est strictement supérieure à la pression mesurée dans la première partie 5a du circuit d’alimentation 5, notamment dans la rampe 52. Vers la fin du temps de compression, le système d’allumage commandé déclenche une étincelle au niveau de la bougie d’allumage 4, ce qui provoque la combustion du mélange carburé comprimé dans la chambre de combustion 23. A noter que, du fait de l’architecture de la bougie d’allumage 4 selon l’invention, dépourvue de préchambre, l’allumage s’effectue essentiellement à l’extérieur de la bougie d’allumage 4 et du volume interne 400, au niveau de la chambre de combustion 23. Ensuite, lors du temps de détente du cycle moteur 2, le front de flamme se propage dans la chambre de combustion 23. La soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont alors fermées. Le piston est déplacé vers le point mort bas et, du fait de la pression élevée régnant dans la chambre de combustion 23, le moyen de régulation 7 est fermé, empêchant toute circulation entre la chambre de combustion et l’ensemble du circuit d’alimentation et inversement. Enfin, lors du temps d’échappement, illustrée à la FIG. 4 , la soupape d’échappement 34 s’ouvre. Le piston 22 remonte et refoule des gaz brûlés résiduels présents dans la chambre de combustion 23 vers le circuit d’échappement 33. La pression régnant dans la chambre de combustion 23 chute mais reste strictement supérieure à la pression régnant dans le circuit d’alimentation 5, notamment dans la première partie 5a du circuit d’alimentation 5, de sorte que le moyen de régulation 7 reste dans la configuration « fermée » tel qu’indiqué plus haut et la connexion fluidique entre le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 et l’ensemble du circuit d’alimentation 5 reste interrompue. L‘agencement et le procédé selon l’invention permettent ainsi de résoudre l’une des problématiques auxquelles sont confrontés les moteurs à combustion interne alimentés en dihydrogène, à savoir la génération de points chauds au niveau de la bougie d’allumage résultant des températures élevées auxquelles la bougie d’allumage peut être soumise du fait des températures de combustion élevées. La présente invention permet avantageusement d’assurer un refroidissement de la bougie d’allumage, notamment avant chaque combustion, de façon à assurer sa fiabilité dans le temps, sa durabilité, et de sorte à éviter qu’elle ne devienne un point chaud susceptible de provoquer le pré-allumage du mélange air-carburant. La circulation du flux d’air de refroidissement directement au contact de la bougie d’allumage permet d’optimiser le refroidissement mis en œuvre et l’intégration d’un tel refroidissement dans la culasse et le moteur décrite précédemment permet de s’affranchir de la nécessité d’intégrer un fluide de refroidissement spécifique et tout réservoir de stockage associé, permettant ainsi de limiter l’encombrement et les coûts générés. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Agencement (10) comprenant une culasse (3) pour un moteur (2) à allumage commandé, la culasse (3) comprenant au moins un puits (30) de bougie configuré pour déboucher dans une chambre de combustion (23) d’un cylindre (21), l’agencement (10) comprenant, en outre : - au moins une bougie d’allumage (4) disposée dans le puits (30) et comprenant un corps (41) électriquement isolant et un culot (42) électriquement conducteur délimitant un volume interne (400) de ladite bougie, le culot (42) comprenant au moins un orifice (46) débouchant dans le volume interne (400) et au moins un trou (45) configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne (400) et la chambre de combustion (23) ; - un circuit d’alimentation (5) en un flux d’air de refroidissement (FR) disposé en connexion fluidique avec le volume interne (400) de la bougie d’allumage (4) par l’intermédiaire de l’au moins un orifice (46) de sorte à permettre la circulation d’un flux d’air de refroidissement (FR) vers le volume interne (400), au contact de la bougie d’allumage (4) ; - une pompe (6) configurée pour propulser le flux d’air de refroidissement (FR) vers le volume interne (400) par l’intermédiaire de l’au moins un circuit d’alimentation (5) et l’au moins un orifice (46) ; - au moins un moyen de régulation (7) de la circulation du flux d’air de refroidissement (FR) disposé sur un passage du flux d’air de refroidissement (FR) dans le circuit d’alimentation (5) de sorte à réguler la circulation dudit flux à travers le volume interne (400). Agencement (10) selon la revendication précédente, comprenant, en outre, un circuit d’admission (31), équipé d’une soupape d’admission (32), et un circuit d’échappement (33), équipé d’une soupape d’échappement (34), l’au moins un circuit d’alimentation (5) étant relié par une connexion fluidique au circuit d’admission (31) de sorte que flux d’air de refroidissement (FR) est prélevé dans un flux d’air d’admission (FA) circulant dans le circuit d’admission (31). Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la culasse (3) comprend une pluralité de puits (30) de bougie, chacun équipé d’une bougie d’allumage (4), le circuit d’alimentation (5) comprenant : - une pluralité de rampes (52), chaque rampe (52) étant configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne (400) propre à l’une des bougies d’allumages (4) disposée dans l’un des puits (30) ; ou - une unique rampe (52) étant configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne (400) propre aux bougies d’allumage (4) disposés dans la pluralité de puits (30). Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit d’alimentation (5) du flux d’air de refroidissement (FR) comprend au moins une cavité intermédiaire (50), disposée dans la culasse (3) de sorte à recevoir au moins une partie de la bougie d’allumage (4), la cavité intermédiaire (50) logeant une partie de la bougie d’allumage (4) comprenant l’au moins un orifice (46). Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la culasse (3) comprend une ouverture (35), configurée pour déboucher dans la chambre de combustion (23), une première cavité (301) délimitant au moins une partie du puits (30) de bougie logeant la bougie d’allumage (4) et une deuxième cavité (302), logeant le moyen de régulation (7), la première cavité (301) et la deuxième cavité (302) étant en connexion fluidique avec l’ouverture (35). Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la bougie d’allumage (4) comprend un filetage (47), disposé sur au moins une partie d’une hauteur du culot (42), définie le long d’une première direction (100) de la bougie d’allumage (4), l’au moins un orifice (46) étant disposé au niveau du filetage (47) ou l’au moins un orifice (46) étant disposé dans une portion du culot (42) interposée entre le filetage (47) et une partie extrême de la bougie d’allumage (4) comprenant l’au moins un trou (45). Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins un cylindre (21) délimitant une chambre de combustion (23) et un piston (22) mobile disposé dans l’au moins un cylindre (21), la culasse (3) étant associée audit cylindre de sorte à former un moteur à allumage commandé (2), l’au moins un trou (45) de la bougie d’allumage (4) débouchant dans la chambre de combustion (23). Agencement (10) selon la revendication précédente, comprenant un dispositif de pilotage (61) de la pompe (6) et au moins un capteur (31e) de pression, le dispositif de pilotage (61) étant configuré pour réguler une pression du flux de refroidissement (FR) dans le circuit d’alimentation (5). Bougie d’allumage (4) pour un agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, comprenant un corps (41) électriquement isolant et un culot (42) électriquement conducteur délimitant un volume interne (400) de ladite bougie, la bougie d’allumage (4) comprenant : - au moins un trou (45) apte à permettre le passage d’un flux d’air de refroidissement (FR) depuis le volume interne (400) vers une chambre de combustion (23) d’un cylindre (21), l’au moins un trou (45) étant disposé au niveau d’une paroi extrémale (44) du culot (42) configurée pour être tournée vers ladite chambre de combustion (23) ; et - au moins un orifice (46), disposé dans une paroi latérale (43) du culot (42), reliée à la paroi extrêmale (44), l’au moins un orifice (46) débouchant dans le volume interne (400) et étant configuré pour assurer une connexion fluidique entre un circuit d’alimentation (5) de fluide de refroidissement et le volume interne (400). Procédé de fonctionnement d’un agencement selon la revendication 7 ou 8, comportant : - un temps d’admission comprenant l’injection, vers le cylindre (21), d’un flux d’air d’admission (FA) et l’injection d’un flux d’air de refroidissement (FR) tiré du flux d’air d’admission (FA) et propulsé, par l’intermédiaire de la pompe (6), à travers l’au moins un circuit d’alimentation (5) et le volume interne (400) de la bougie d’allumage (4) de sorte à mettre en œuvre un échange thermique avec au moins une partie de ladite bougie, le flux d’air de refroidissement (FR) étant évacué vers la chambre de combustion (23) par l’intermédiaire de l’au moins un trou (45) de la bougie d’allumage (4) ; puis - un temps de compression comprenant l’injection, vers le cylindre (21), d’un flux de carburant de sorte à former un mélange air-carburant, une augmentation de la pression dans le cylindre (21) puis l’allumage dudit mélange dans la chambre de combustion (23) ; puis - un temps de détente dans laquelle le mélange air-carburant compris dans le cylindre (21) s’enflamme ; puis - un temps d’échappement comprenant la remontée du piston (22).