Brevet FR3153596A1 — publié le 20250404

L’invention concerne un circuit hydraulique de freinage pour aéronef comportant au moins deux atterrisseurs principaux comportant chacun au moins une roue freinée (50L,50R) équipée d’un frein (51L,51R), le circuit comportant une pompe (1) pour générer une pression d’alimentation dans le circuit hydraulique ; un accumulateur (5) gonflé par la pompe pour maintenir une pression de parc dans le circuit quand la pompe n’est pas activée ; des organes de distribution (4L,4R), à raison d’un par atterrisseur principal, pour ajuster une pression de freinage délivrée aux freins associés entre une pression retour et la pression d’alimentation au moyen d’une commande proportionnelle afin d’assurer un freinage différentiel ; des moyens d’immobilisation de parc (8) pour amener la pression de parc dans les freins des roues freinées afin d’assurer un freinage de parc au moins quand la pompe n’est pas activée ; les organes de distribution, la pompe et les moyens d’immobilisation de parc étant commandés électriquement par une logique de freinage implantée soit dans un calculateur de freinage dédié, soit dans un système de commande de vol de l’aéronef, soit dans une électronique d’un des équipements du circuit de freinage. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Circuit de freinage simplifié pour aéronef L’invention est relative aux circuits de freinage hydrauliques d’aéronef, et plus particulièrement ceux adaptés aux aéronefs légers d’aviation générale ou encore certains drones, suffisamment grands pour justifier l’installation d’un circuit hydraulique, mais néanmoins pas suffisamment importants pour répondre aux normes de sécurité drastiques de l’aviation commerciale ou militaire. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION On évoque ici des aéronefs dont les deux atterrisseurs principaux sont munis de roues freinées. Sur les petits aéronefs, le freinage est commandé à l’aide de pédales actionnées par le pilote pour générer de la pression dans les freins à l’aide de maîtres-cylindres. En prévoyant un maître-cylindre par atterrisseur, on peut ainsi, par appui identique sur les pédales, assurer un freinage symétrique sur les roues des deux atterrisseurs, ou par appui dissymétrique sur les pédales, assurer un freinage différentiel permettant notamment de diriger l’aéronef au sol si la roue de l’atterrisseur auxiliaire est laissée libre de pivoter. Pour immobiliser l’aéronef au parking, il convient d’appuyer sur les deux pédales simultanément et d’actionner un sélecteur de parc permettant de piéger sous pression le fluide parvenant aux freins, de sorte à les maintenir activés. Ces technologies rudimentaires ne permettent pas un diagnostic facile des composants du circuit de freinage. A contrario, pour des aéronefs d’une certaine taille, comme par exemple les avions de transport certifiés selon les normes FAR-25 ou CS-25, les exigences de redondance et de sécurité sont bien plus importantes. Ce type d’aéronef est en général équipé d’un circuit hydraulique principal et d’un circuit hydraulique secours, ainsi que de nombreux équipements hydrauliques dédoublés. Dans les aéronefs modernes, ces équipements hydrauliques sont à commande électrique (vannes d’isolation, servovalves…) et/ou génèrent des signaux électriques (capteurs de pression), et sont gérés par un calculateur de freinage qui recueille les ordres de freinage et les transforme en consigne pour les équipements électrohydrauliques. Ces équipements électrohydrauliques sont bien connus et permettent un diagnostic facile de leur fonctionnement. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour but de proposer une architecture hydraulique de freinage pour aéronef la plus simple possible, permettant d’assurer au moins le freinage symétrique ou différentiel et l’immobilisation de parc, avec des composants modernes à encombrement et maintenance réduits pour une installation facilitée dans un environnement contraint. En vue de la réalisation de ce but, on propose un circuit hydraulique de freinage pour aéronef comportant au moins deux atterrisseurs principaux pourvus chacun d’au moins une roue freinée équipée d’un frein, le circuit permettant d’assurer un freinage symétrique ou différentiel ainsi qu’une immobilisation de parc, le circuit comportant à cet effet: une pompe pour générer une pression d’alimentation dans le circuit hydraulique ; un accumulateur gonflé par la pompe pour maintenir une pression de parc dans le circuit quand la pompe n’est pas activée ; des organes de distribution, à raison d’au moins un par atterrisseur principal, pour ajuster une pression de freinage délivrée aux freins associés entre une pression retour et la pression d’alimentation au moyen d’une commande proportionnelle afin d’assurer le freinage symétrique ou différentiel ; des moyens d’immobilisation de parc pour amener la pression de parc dans les freins des roues freinées afin d’assurer l’immobilisation de parc au moins quand la pompe n’est pas activée ; les organes de distribution, la pompe et les moyens d’immobilisation de parc étant commandés électriquement par une logique de freinage implant soit dans un calculateur de freinage dédié, soit dans un système de commande de vol de l’aéronef, soit dans une électronique d’un des équipements du circuit de freinage. Ainsi, on utilise un circuit hydraulique particulièrement simple, avec un minimum d’équipements pour assurer le freinage courant (symétrique ou différentiel) et l’immobilisation de parc, le freinage courant étant assuré à l’aide des organes de distribution, tandis que l’immobilisation de parc est assurée par un simple accumulateur gonflé par la pompe, la logique de freinage est alors très simple et peut être implantée dans un composant électronique existant (soit le système de commande de vol de l’aéronef, soit une électronique d’un des équipements du circuit de freinage), ou encore, le cas échéant, dans un calculateur de freinage dédié. Le tout fait appel à des composants modernes à commande électrique pouvant être facilement testés, et, bien entendu, commandés en mode automatique par un organe de commande de vol embarqué ou distant. Selon un premier mode particulier de réalisation de l’invention, les organes de distribution sont des servovalves alimentées en pression par la pompe, le circuit hydraulique comportant une vanne d’isolation interposée entre la pompe et les servovalves pour connecter sélectivement un port d’alimentation des servovalves au retour et ainsi empêcher un freinage intempestif lors d’un actionnement non désiré des servovalves. Selon un aspect particulier de l’invention, les moyens d’immobilisation de parc comportent une vanne de parc interposée entre l’accumulateur et les freins pour isoler les freins de l’accumulateur alors que la pompe est activée, ou faire communiquer l’accumulateur et les freins pour amener la pression de l’accumulateur dans les freins. Dans le cas de freins à une seule cavité, alors, les moyens d’immobilisation de parc comportent des clapets navettes disposés en entrée des freins pour recevoir la pression soit de la pompe, soit de l’accumulateur. Dans le cas de freins à deux cavités, l’une des cavités est reliée à l’organe de distribution associé, et l’autre des cavités est reliée à la vanne de parc. Selon un deuxième mode particulier de réalisation de l’invention, les organes de distribution sont des vannes à deux modes de fonctionnement, dont un premier mode de fonctionnement dans lequel la pression délivrée au frein est ajustable au moyen d’une commande proportionnelle entre la pression retour et la pression d’alimentation, et un deuxième mode de fonctionnement bistable comportant une position d’immobilisation de parc soumettant les freins à la pression de parc, formant ainsi les organes d’immobilisation de parc, et une position d’isolation dans laquelle les freins sont à la pression de retour. L’utilisation de ce type d’organe permet de supprimer les vannes d’isolation et de parc, ce qui simplifie considérablement le circuit. On placera alors avantageusement l’accumulateur en série avec la pompe, de sorte que celui-ci assure l’arrivée de la pression de parc en entrée des organes de distribution quand la pompe n’est plus activée, assurant ainsi l’immobilisation de parc alors que les dits organes de distribution sont placés dans la position d’immobilisation de parc stable. L’invention concerne également un aéronef comportant un tel circuit de freinage. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l’invention, en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 est un schéma de principe d’un circuit hydraulique de freinage d’un aéronef selon un premier mode particulier de réalisation de l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est un schéma de principe d’un circuit hydraulique de freinage d’un aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 La FIG. 3 est un schéma de principe d’un circuit hydraulique de freinage d’un aéronef selon un troisième mode de réalisation de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Dans les figures 1 à 3, les éléments identiques ont une référence augmentant d’une centaine. Ainsi par exemple, les éléments 1, 101, 201, respectivement sur les figures 1, 2, 3, sont identiques. Pour alléger les figures, le circuit hydraulique retour n’a pas été représenté, les retours de chaque équipement étant figurés par des symboles en forme d’évent et aboutissent tous à un réservoir de l’aéronef dans lequel la pompe aspire le fluide. Selon un premier mode particulier de réalisation illustré à la FIG. 1 , le circuit hydraulique de l’invention est destiné à alimenter les freins 51L et 51R de deux roues freinées 50L, 50R portées respectivement par des atterrisseurs principaux gauche et droite de l’aéronef. Le circuit hydraulique de freinage comporte : une pompe 1 entraînée ici par un moteur électrique 2 alimenté par le circuit électrique de l’aéronef. La pompe 1 est par exemple activée par génération d’un signal électrique discret d’activation BCT lorsque l’aéronef est sur le point d’atterrir, pour permettre son freinage lorsqu’il a atterri. La pompe 1 peut par ailleurs être activée au sol pour des tests de maintenance, ou encore en vol, avant l’atterrissage, pour réaliser des tests de fiabilité et vérifier si le circuit de freinage est fonctionnel ; une vanne d’isolation 3 qui isole le reste du circuit de freinage de la pompe 1 en le maintenant au retour, pour éviter tout freinage intempestif, et qui relie le reste du circuit à la pompe 1 via une branche principale 30 en réponse à la génération d’un signal électrique discret BRAKE ; des organes de distribution proportionnels, en l’occurrence ici des servovalves 4L, 4R alimentées par la pompe 1 par la branche principale 30 du circuit hydraulique, pour ajuster une pression de freinage respectivement dans les freins 51L, 51R en réponse à des ordres électriques proportionnels de freinage LB, RB grâce auxquels il est possible d’effectuer un freinage différentiel si les signaux LB, RB sont différents, ou symétrique si les signaux LB, RB sont identiques ; un accumulateur 5 gonflé par la pompe 1 via un clapet anti-retour 6, et dont la pression est limitée par un clapet de surpression 7 ; une vanne de parc 8 bistable qui isole les freins 51L, 51R de l’accumulateur 5, et qui relie les freins 51L, 51R à l’accumulateur 5 via une branche auxiliaire 31 en réponse à la génération d’un signal électrique discret PARK. On assure ainsi une immobilisation de parc qui reste opérationnelle même quand la pompe 1 est arrêtée, et particulièrement que l’aéronef est à l’arrêt sur le tarmac. Ainsi, le circuit de freinage de l’invention est particulièrement simple et ne comporte que des équipements électrohydrauliques usuels que l’on trouve dans des circuits hydrauliques d’aéronefs plus complexes. Ce simple circuit suffit à assurer le freinage symétrique ou différentiel, ainsi que le freinage de parc. Il est même possible d’assurer un freinage secours en cas de dysfonctionnement de la pompe ou des servovalves en manœuvrant la vanne de parc 8 pour forcer la pression de l’accumulateur 5 dans les freins, ce qui permet un freinage d’urgence de l’aéronef. On notera que les freins 51L, 51R sont ici des freins à une seule cavité. Des clapets navettes 9L, 9R sont disposés en entrée des freins 51L, 51R, pour recevoir la pression soit de la pompe 1 via les servovalves 4L, 4R, soit de l’accumulateur 5. Bien entendu, si les freins 51L,51R comportent deux cavités, on pourra se passer des clapets navettes 4L, 4R en distribuant les pressions provenant de la servovalve ou de l’accumulateur dans deux cavités distinctes. Dans ce cas, on pourra utiliser le freinage de parc soit pour palier une défaillance des servovalves et assurer un freinage d’urgence, soit en complément de l’action des servovalves (fonction dite « brake boost »), afin d’augmenter le couple de freinage, par exemple en cas d’atterrissage à masse élevée ou sur piste courte. Bien entendu, la pression délivrée par l’accumulateur 5 via la vanne de parc 8 n’est pas régulée, contrairement à la pression délivrée par la servovalve associée. Ce circuit hydraulique ne nécessite que trois commandes électriques discrètes (BCT, PARK, BRAKE), et deux commandes proportionnelles (LB, RB). Ces commandes électriques sont ici générées par une logique de freinage qui, compte tenu de la simplicité du circuit de freinage, est très simple et ne nécessite que peu d’espace mémoire et de ressources de calcul. Ainsi, et selon un aspect important de l’invention, cette logique est implantée directement dans le calculateur de commande de vol de l’aéronef, ce qui évite l’utilisation d’un calculateur de freinage dédié. Pour générer les commandes électriques de freinage, le calculateur de commande de vol reçoit, si l’aéronef est piloté par un pilote : des signaux électriques provenant de pédales droite et gauche manœuvrées par le pilote ; le cas échéant, si un copilote est présent, des signaux électriques provenant de pédales droite et gauche manœuvrées par le copilote ; un signal électrique discret à deux états provenant d’un sélecteur de parc. En variante, si l’aéronef est commandé à distance (drone), la logique de freinage reçoit des signaux radios équivalents. En variante encore, la logique de freinage peut être programmée pour générer automatiquement les commandes électriques de freinage au moyen d’un algorithme de freinage et guidage intelligent à partir de la connaissance de la piste et du tarmac sur lequel l’aéronef évolue, ou peut fournir une aide au freinage en modulant les commandes de freinage, par exemple pour éviter un blocage des roues Pour surveiller le bon fonctionnement du circuit hydraulique de freinage, celui-ci est ici équipé de divers capteurs de pression, dont : un capteur de pression 10 en aval de la vanne d’isolation 3, pour mesurer la pression en entrée des servovalves 4L, 4R en provenance de la pompe 1; un capteur de pression 11 en aval de la vanne de parc 8, pour mesurer la pression en entrée de frein en provenance de l’accumulateur 5 ; des capteurs de pression 12L, 12R en aval des servovalves 4L, 4R pour mesurer la pression en entrée de frein en provenance des servovalves 4L, 4R. Ces capteurs permettent à la logique de freinage d’effectuer divers tests en ouvrant ou fermant les vannes 3, 8 et en manœuvrant les servovalves 4L, 4R, pour vérifier le bon fonctionnement de ces équipements, et en prévenant le pilote si un dysfonctionnement est détecté. Ces capteurs peuvent encore servir à la détection de panne, à l’aide à la maintenance, ou à une commande par rétroaction en boucle fermée. Le cas échéant, de simples contacteurs de pression peuvent suffire. On peut aisément adapter ce circuit à un aéronef à quatre roues indépendantes (une servovalve par frein) ou appairées (une même servovalve contrôlant une paire de freins). Un deuxième mode particulier de réalisation du circuit hydraulique de freinage est illustré à la FIG. 2 . On reconnaît des équipements identiques à ceux précédemment mentionnés, notamment la pompe 101 et son moteur 102, l’accumulateur 105, le clapet de surpression 107. On remarque que le clapet antiretour 106 est maintenant placé en amont d’une dérivation aboutissant à l’accumulateur 105 permettant le gonflage de ce dernier par la pompe 101, de sorte que l’accumulateur est directement en communication avec le reste du circuit hydraulique via la branche principale 130, la branche auxiliaire ayant été ici supprimée. Selon un aspect original de l’invention, la branche principale 130 alimente ici deux organes de distribution bimodes 114L, 114R capables de fonctionner selon deux modes de fonctionnement : un mode de fonctionnement proportionnel dans lequel les organes de distribution 114L, 114R travaillent de manière classique pour ajuster une pression de freinage respectivement dans les freins 51L, 51R en réponse à des ordres électriques proportionnels de freinage LB, RB grâce auxquels il est possible d’effectuer un freinage différentiel si les signaux LB, RB sont différents, ou symétrique si les signaux LB, RB sont identiques; un mode de fonctionnement bistable dans lequel les organes de distribution 114L, 114R sont placées de façon stable en position de parc en réponse à un signal électrique discret PARK et dans laquelle les freins sont reliés directement à la branche principale 130 du circuit hydraulique, de sorte que la pression de l’accumulateur 105 s’applique dans les freins 51L, 51R pour assurer l’immobilisation de parc, ou sont placées par défaut dans une position d’isolation dans laquelle les freins sont mis au retour. Les organes de distribution bimodes 114L, 114R, sont par exemple du type décrit dans le document FR-A-3082503 à commande par modulation de largeur d’impulsion (MLI), c’est-à-dire fondamentalement des vannes bistables, mais qui peuvent être utilisées comme des vannes à ouverture proportionnelle grâce à une commande MLI. Les organes de distribution bimodes 114L, 114R permettent donc de réaliser à la fois l’immobilisation de parc et le freinage courant et constituent à la fois les organes de distribution et les moyens d’immobilisation de parc. Ces organes de distribution sont avantageusement pourvus de leur propre électronique, qui peut donc abriter la logique de commande de freinage. Il suffira de faire en sorte que l’électronique des organes de distribution puisse avoir accès aux signaux des pédales et du sélecteur de parc, ainsi qu’aux signaux des capteurs de pression, par exemple, via le bus de données de l’aéronef. Cette disposition simplifie encore plus l’implantation du circuit de freinage dans l’aéronef. On remarquera que ce circuit hydraulique de freinage ne comporte ni vanne d’isolation ni vanne de parc, ce qui en fait un circuit particulièrement simple. L’absence de vanne d’isolation ne permet pas de protection contre les freinages intempestifs par le seul circuit hydraulique. Si une telle protection était requise, il est possible de l’organiser électroniquement, par exemple en coupant toute alimentation électrique des organes de distribution tant que l’aéronef n’a pas roulé quelques secondes au sol après l’atterrissage, le temps que les roues soient lancées en rotation. Un autre moyen de sécurisation contre les freinages intempestifs consiste à prévoir des capteurs liés aux pédales (contacteur ou capteur de proximité…), ségrégués et indépendants des capteurs utilisés pour transmettre les ordres de freinage. La transmission d’un signal discret est alors effectuée dès lors que les pédales sont enfoncées au-delà d’un certain seuil, caractérisant la volonté du pilote de freiner. On peut également utiliser les signaux des contacteurs montés sur les atterrisseurs indiquant un enfoncement de ceux-ci lors de l’atterrissage, ou encore utiliser un signal en provenance d’un des calculateurs de vol, aptes à déterminer les phases où le freinage est requis ou non, et interdisant par exemple tout freinage lors de la course au décollage (caractérisé par le fait que l’avion soit au sol, en accélération, à grande vitesse). Selon maintenant un troisième mode particulier de réalisation illustré à la FIG. 3 , on combine maintenant les avantages des premier et deuxième modes particuliers de réalisation. Sur cette figure, le circuit hydraulique est en tout point identique à celui de la FIG. 1 , à deux différences près : les servovalves 4L, 4R ont été remplacées par des organes de distribution bimodes 214L, 214R, identiques à ceux décrits en relation avec la FIG. 2 ; en raison de la présence de ces organes bimodes, la vanne d’isolation 3 est devenue inutile, et est donc supprimée. On dispose ainsi d’une immobilisation de parc qui est activée au moyen de la vanne de parc 208, et qui peut être utilisée comme freinage secours en cas de défaillance de l’un des organes de distribution 214L, 214R. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit, mais englobe au contraire toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que la logique de freinage soit ici simple au point de pouvoir être aisément logée soit dans un calculateur de vol de l’aéronef (ou plusieurs pour réaliser une redondance), ou dans la carte électronique des organes de distribution, on pourra plus généralement loger cette logique dans toute carte d’un des équipements électrohydrauliques du circuit hydraulique de freinage de l’invention, ou encore dans un calculateur de freinage dédié. Bien qu’ici la pompe soit entraînée par un moteur électrique dédié, de sorte qu’il est possible d’arrêter la pompe en vol, on pourra également faire entraîner la pompe par le groupe motopropulseur de l’aéronef. Circuit hydraulique de freinage pour aéronef comportant au moins deux atterrisseurs principaux comportant chacun au moins une roue freinée (50L, 50R) équipée d’un frein (51L, 51R), le circuit permettant d’assurer un freinage symétrique ou différentiel ainsi qu’une immobilisation de parc, le circuit comportant à cet effet : une pompe (1 ; 101 ; 201) pour générer une pression d’alimentation dans le circuit hydraulique ; un accumulateur (5 ; 105 ; 205) gonflé par la pompe pour maintenir une pression de parc dans le circuit quand la pompe n’est pas activée ; des organes de distribution (4L, 4R ; 114L, 114R ; 214L, 214R), à raison d’au moins un par atterrisseur principal, pour ajuster une pression de freinage délivrée aux freins associés entre une pression retour et la pression d’alimentation au moyen d’une commande proportionnelle afin d’assurer un freinage symétrique ou différentiel ; des moyens d’immobilisation de parc (8 ; 114L, 114R ; 208) pour amener la pression de parc dans les freins des roues freinées afin d’assurer une immobilisation de parc au moins quand la pompe n’est pas activée ; les organes de distribution, la pompe et les moyens d’immobilisation de parc étant commandés électriquement par une logique de freinage implantée soit dans un calculateur de freinage dédié, soit dans un système de commande de vol de l’aéronef, soit dans une électronique d’un des équipements du circuit de freinage. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 1, dans lequel les organes de distribution sont des servovalves (4L, 4R), le circuit hydraulique comportant une vanne d’isolation (3) interposée entre la pompe et les servovalves pour connecter sélectivement un port d’alimentation des servovalves au retour et ainsi empêcher un freinage intempestif lors d’un actionnement non désiré des servovalves. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 1, dans lequel les moyens d’immobilisation de parc comportent une vanne de parc (8 ; 208) interposée entre l’accumulateur (5 ; 205) et les freins (51L ; 51R) pour isoler les freins de l’accumulateur alors que la pompe est activée, ou faire communiquer l’accumulateur et les freins pour amener la pression de l’accumulateur dans les freins afin d’assurer un freinage de parc au moins quand la pompe n’est pas activée. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 3, dans lequel les freins sont du type à une cavité, les moyens d’immobilisation de parc comportant des clapets navettes (9L, 9R ; 209L, 209R) disposés en entrée des freins pour recevoir soit la pression de la pompe (1 ; 201) via les organes de distribution (4L, 4R ; 214L, 214R), soit la pression de l’accumulateur (5 ; 205) via la vanne de parc (8 ; 208). Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 3, dans lequel les freins sont du type à deux cavités, l’une des cavités recevant la pression de la pompe (1 ; 201) via l’organe de distribution (4L, 4R ; 214L, 214R) associé, l’autre des cavités recevant la pression de l’accumulateur (5 ; 205) via la vanne de parc (8 ; 208). Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 1, dans lequel les organes de distribution sont des vannes (114L, 114R ; 214L, 214R) à deux modes de fonctionnement, dont un mode de fonctionnement proportionnel dans lequel la pression délivrée au frein associé est ajustable au moyen d’une commande proportionnelle entre la pression retour et la pression d’alimentation, et un mode de fonctionnement bistable comportant une position de freinage de parc soumettant le frein associé à la pression de parc, et une position d’isolation dans laquelle les freins sont soumis à la pression de retour, de sorte que lesdits organes de distribution forment également les organes d’immobilisation de parc. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 6, dans lequel le mode de fonctionnement proportionnel est obtenu au moyen d’une commande à modulation de largeur d’impulsion. Circuit hydraulique selon la revendication 6, dans lequel l’accumulateur (105) est gonflé par la pompe (101) via un clapet anti-retour (106) placé en amont d’une dérivation aboutissant à l’accumulateur. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 1, comportant des capteurs de pression (12L, 12R) pour mesurer une pression en aval des organes de distribution. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 1, comportant des capteurs de pression (12L, 12R ; 112L, 112R ; 212L, 212R) pour mesurer une pression en aval des organes de distribution. Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 2, comportant un capteur de pression (10) pour surveiller la pression en aval de la vanne d’isolation (3). Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 3, comportant un capteur de pression (11 ; 211) pour surveiller la pression en aval de la vanne de parc (8 ; 208). Circuit hydraulique de freinage selon la revendication 6, commandé par une logique de freinage implantée dans une carte électronique des organes de distribution (114L ; 114R) ou dans un calculateur de freinage dédié. Aéronef comprenant des atterrisseurs pourvus de roues freinées équipées chacune d’un frein relié à un circuit hydraulique de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes.