Brevet FR3164677A1 — publié le 20260123

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, une machine motrice électrique propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative de la volonté du conducteur, et, d’autre part, une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur la machine motrice électrique. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur, on fait fonctionner la fonction de contrôle du patinage dans un mode spécifique dans lequel elle asservit une consigne de régime de la machine motrice électrique sur l’information de couple. Figure 3 CONTRÔLE DU COUPLE TRANSMIS PAR LES ROUES MOTRICES D’UN VÉHICULE EN CAS DE DEMANDE DE DÉSACTIVATION DE LA FONCTION D’ANTIPATINAGE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une machine motrice électrique et une fonction de contrôle du patinage, et plus précisément le contrôle du couple transmis par les roues motrices de tels véhicules en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP), comportant au moins une machine motrice électrique, et une fonction de contrôle du patinage (ou d’antipatinage). Par exemple, la fonction de contrôle du patinage peut être de type ASR (« Acceleration Slip Regulation ») ou TCS (« Traction Control System »). Comme le sait l’homme de l’art, lorsque la volonté du conducteur du véhicule (terrestre) en matière de couple moteur est supérieure au couple qui est transmissible par les roues motrices (sans perte d’adhérence) et que cette volonté est respectée, alors les roues motrices vont glisser. Lorsque la fonction de contrôle du patinage est effectivement désactivée et que le GMP du véhicule est purement thermique, le couple transmis aux roues motrices peut être dosé par le conducteur car le couple moteur fourni par la machine motrice thermique (et fonction de la volonté du conducteur) est progressif. Mais tel n’est pas le cas lorsque le GMP comprend au moins une machine motrice électrique car le couple moteur est immédiatement transmissible. De ce fait, en cas de faible adhérence alors que la fonction de contrôle du patinage est désactivée, le véhicule devient instable en lacet et sa motricité est nulle car le dosage du (ou des) couples moteur n’est pas réalisable, et par conséquent les roues motrices vont fortement glisser. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, une machine motrice électrique propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et, d’autre part, une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur la machine motrice électrique. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur, on fait fonctionner la fonction de contrôle du patinage dans un mode spécifique dans lequel elle asservit une consigne de régime de la machine motrice électrique sur l’information de couple. Grâce à l’invention, la fonction de contrôle du patinage simule le comportement d’une machine motrice thermique, permettant ainsi un dosage par le conducteur du couple transmis aux roues motrices, et par conséquent un évitement de fort glissement des roues motrices en cas de désactivation de la fonction de contrôle du patinage. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage peut déterminer une différence entre l’information de couple et un couple transmissible par les roues motrices sans perte d’adhérence, puis si cette différence est positive la fonction de contrôle du patinage peut déterminer au moins une consigne de régime de la machine motrice électrique qui est fonction de cette différence déterminée ; - en présence de la première option, dans son étape, dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage peut déterminer une consigne de régime maximale de la machine motrice électrique qui est fonction de la différence déterminée ; - également en présence de la première option, dans son étape, dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage peut déterminer la consigne de régime de la machine motrice électrique de façon proportionnelle à la différence déterminée ; - également en présence de la première option, dans son étape, dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage peut déterminer le couple transmissible par les roues motrices sans perte d’adhérence en fonction d’un couple transmis par les roues motrices et d’une information qui est représentative d’une perte d’adhérence d’au moins une roue motrice ; - dans son étape, la demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage peut résulter d’une action dédiée du conducteur et/ou d’une sélection par le conducteur d’un mode de motricité du véhicule spécifique. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, une machine motrice électrique propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et, d’autre part, une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur la machine motrice électrique, pour contrôler un couple transmis par les roues motrices en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant, d’une part, une machine motrice électrique propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et, d’autre part, une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur la machine motrice électrique. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur, à déclencher un asservissement d’une consigne de régime de la machine motrice électrique sur l’information de couple par la fonction de contrôle du patinage. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une première part, une machine motrice électrique propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, d’une deuxième part, une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur la machine motrice électrique, et, d’une troisième part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, dans ce véhicule le dispositif de contrôle peut faire partie d’un calculateur contrôlant la fonction de contrôle du patinage. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique et associée à un calculateur de supervision, un calculateur contrôlant une fonction de contrôle du patinage, et un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur contrôlant la fonction de contrôle du patinage et comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du couple cr1 transmis par les roues motrices d’un véhicule terrestre V, assurant une fonction de contrôle du patinage (ou d’antipatinage), en cas de demande de désactivation de cette fonction de contrôle du patinage par le conducteur. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comprenant au moins une machine motrice électrique et assurant une fonction de contrôle du patinage. Ainsi, elle concerne tous les véhicules terrestres à roues motrices (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BR, un convertisseur CV, un calculateur CF1 contrôlant une fonction de contrôle du patinage, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BR, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BR, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BR en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif (ou régénératif). Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple moteur par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans une variante de réalisation non illustrée les premier T1 et second T2 trains pourraient tous les deux comprendre des roues motrices, notamment pour permettre une fonction de type 4x4. Le couple moteur, qui est délivré par la machine motrice électrique MME pour les (des) roues motrices, est fonction au moins d’une information de couple ic qui est représentative de la volonté du conducteur du véhicule V en termes de couple moteur. Cette volonté peut, par exemple, être définie par le conducteur par enfoncement de la pédale d’accélérateur PA. Par exemple, le pourcentage d’enfoncement de cette dernière (PA) sert à définir l’information de couple ic. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME peut être contrôlé par un calculateur de machine CM qui est supervisé par le calculateur de supervision CS. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BR pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie rechargeable BR alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Par ailleurs, la batterie rechargeable BR est (ici) associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un dispositif d’interface (ou d’isolement), des moyens de mesure de tension/courant, et un calculateur de batterie. Par exemple, la batterie rechargeable BR et le boîtier de batterie BB peuvent faire partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie. Le calculateur CF1 contrôle au moins la fonction de contrôle du patinage (ou d’antipatinage). Par exemple, cette fonction de contrôle du patinage peut être de type ASR (Acceleration Slip Regulation). Mais elle pourrait aussi être de type TCS (Traction Control System), par exemple. Cette fonction de contrôle du patinage est propre à agir sur la machine motrice électrique MME, par exemple en transmettant à son calculateur de machine CM des consignes de régime cr2 ou des consignes de couple. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du couple cr1 qui est transmis par les roues motrices du véhicule V en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur CF1 (contrôlant au moins la fonction de contrôle du patinage). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur CF1, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V se déplace et que sa fonction de contrôle du patinage fait l’objet d’une demande de désactivation dans une sous-étape 10. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur, on fait fonctionner (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche un fonctionnement de) la fonction de contrôle du patinage dans un mode spécifique dans lequel elle asservit la consigne de régime cr2 de la machine motrice électrique MME sur l’information de couple ic. On contrôle ainsi le couple cr1 qui est transmis par les roues motrices du véhicule V en cas de désactivation de la fonction de contrôle du patinage. Ainsi, la fonction de contrôle du patinage simule le comportement d’une machine motrice thermique lorsque la fonction de contrôle du patinage est désactivé, ce qui permet un dosage par le conducteur du couple qui est transmis aux roues motrices du fait que le couple moteur fourni par la machine motrice électrique MME est désormais progressif. Il n’y a donc plus de risque de fort glissement des roues motrices en cas de désactivation de la fonction de contrôle du patinage. On notera que dans le mode spécifique le conducteur n’est pas informé du fait que la fonction de contrôle du patinage n’a pas été effectivement désactivée. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la différence df entre l’information de couple ic et le couple ct1 qui est transmissible par les roues motrices sans perte d’adhérence, soit df = ic - ct1. Puis, si cette différence df est positive (soit df > 0, ou ic > ct1), dans la sous-étape 40 dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer au moins une consigne de régime cr2 de la machine motrice électrique MME qui est fonction de cette différence déterminée df. On comprendra en effet que si ic > ct1 les roues motrices (concernées) glissent. La (chaque) consigne de régime cr2 est ensuite transmise au calculateur de machine CM pour qu’il l’utilise pour faire fonctionner la machine motrice électrique MME. Par exemple, dans la sous-étape 40 dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer une consigne de régime maximale cr2max de la machine motrice électrique MME qui est fonction de la différence déterminée df. Dans ce cas, c’est le calculateur de machine CM qui se charge de faire fonctionner la machine motrice électrique MME selon un régime qui est inférieur ou égal à la consigne de régime maximale cr2max. Mais dans une variante de réalisation la fonction de contrôle du patinage (par exemple le dispositif de contrôle DC) pourrait déterminer une consigne de régime cr1 non maximale. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la consigne de régime maximale cr2max, ou bien la consigne de régime cr2, de la machine motrice électrique MME de façon proportionnelle à la différence déterminée df. On notera que d’autres fonctions plus sophistiquées qu’une fonction proportionnelle peuvent être utilisées pour déterminer la consigne de régime maximale cr2max, ou bien la consigne de régime cr2, en fonction de la différence déterminée df. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle dans le mode spécifique la fonction de contrôle du patinage (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple ct1, transmissible par les roues motrices sans perte d’adhérence, en fonction du couple ct2 transmis par les roues motrices et d’une information ipa qui est représentative de la perte d’adhérence d’au moins une roue motrice. Le couple ct2 (transmis par les roues motrices) peut, par exemple, être mesuré (ou estimé) au niveau de l’essieu (ici) du train avant T1 par au moins un capteur. L’information ipa est estimée en fonction (notamment) des vitesses de rotation respectives des roues motrices (concernées). On notera que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40 la demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage peut résulter d’une action dédiée du conducteur et/ou d’une sélection par le conducteur d’un mode de motricité du véhicule V spécifique. Cette action dédiée peut par exemple se faire au moyen d’un organe de commande (dédié ou non) ou par sélection d’une option affichée sur un écran du véhicule (par exemple celui du combiné central). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur CF1 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’information de couple ic et le couple ct1 et les éventuels couple ct2 et information ipa, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur CF1 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information signalant la désactivation de la fonction de contrôle du patinage, l’information de couple ic et le couple ct1 et les éventuels couple ct2 et information ipa pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur CF1 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant les consigne de régime minimale cr2min et consigne de régime maximale cr2max ou la consigne de régime cr2. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V le couple cr1 transmis par les roues motrices en cas de demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage par le conducteur. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) une machine motrice électrique (MME) propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et ii) une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur ladite machine motrice électrique (MME), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de demande de désactivation de ladite fonction de contrôle du patinage par ledit conducteur, on fait fonctionner ladite fonction de contrôle du patinage dans un mode spécifique dans lequel elle asservit une consigne de régime de ladite machine motrice électrique (MME) sur ladite information de couple. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) dans ledit mode spécifique ladite fonction de contrôle du patinage détermine une différence entre ladite information de couple et un couple transmissible par lesdites roues motrices sans perte d’adhérence, puis si cette différence est positive ladite fonction de contrôle du patinage détermine au moins une consigne de régime de ladite machine motrice électrique (MME) fonction de ladite différence déterminée. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) dans ledit mode spécifique ladite fonction de contrôle du patinage détermine une consigne de régime maximale de ladite machine motrice électrique (MME) fonction de ladite différence déterminée. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) dans ledit mode spécifique ladite fonction de contrôle du patinage détermine chaque consigne de régime de ladite machine motrice électrique (MME) de façon proportionnelle à ladite différence déterminée. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) dans ledit mode spécifique ladite fonction de contrôle du patinage détermine ledit couple transmissible par lesdites roues motrices sans perte d’adhérence en fonction d’un couple transmis par lesdites roues motrices et d’une information représentative d’une perte d’adhérence d’au moins une roue motrice. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite demande de désactivation de la fonction de contrôle du patinage résulte d’une action dédiée dudit conducteur et/ou d’une sélection par ledit conducteur d’un mode de motricité dudit véhicule (V) spécifique. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) une machine motrice électrique (MME) propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et ii) une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur ladite machine motrice électrique (MME), pour contrôler un couple transmis par lesdites roues motrices en cas de demande de désactivation de ladite fonction de contrôle du patinage par ledit conducteur. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) une machine motrice électrique (MME) propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et ii) une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur ladite machine motrice électrique (MME), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande de désactivation de ladite fonction de contrôle du patinage par ledit conducteur, à déclencher un asservissement d’une consigne de régime de ladite machine motrice électrique (MME) sur ladite information de couple par ladite fonction de contrôle du patinage. Véhicule terrestre (V) comprenant i) une machine motrice électrique (MME) propre à délivrer pour des roues motrices un couple moteur fonction d’une information de couple représentative d’une volonté d’un conducteur, et ii) une fonction de contrôle du patinage propre à agir sur ladite machine motrice électrique (MME), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) fait partie d’un calculateur (CF1) contrôlant ladite fonction de contrôle du patinage.