Brevet FR3160659A1 — publié le 20251003

Un procédé de détection d’une situation de vie dite de tunnel de lavage est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une boîte de vitesses automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle le calculateur de supervision détecte le début de cette situation de vie lorsque la boîte de vitesses est dans sa position de neutre à l’expiration d’une première durée après un arrêt de fonctionnement du groupe motopropulseur, et la fin de cette situation de vie lorsqu’une seconde durée a expiré après la détection du début de la situation de vie, ou que la boîte de vitesses n’est plus dans sa position de neutre ou le groupe motopropulseur est remis en fonctionnement avant l’écoulement de cette seconde durée. Figure 4 DÉTECTION DANS UN GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE D’UNE SITUATION DE VIE DE TUNNEL DE LAVAGE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une boîte de vitesses automatisée, et plus précisément la détection de situations de vie dites « de tunnel de lavage » de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, peuvent être lavés dans ce que l’on appelle un tunnel de lavage, c’est-à-dire une zone comprenant soit un tapis roulant propre à entraîner uniquement l’une au moins de leurs roues droite ou gauche pour passer sous plusieurs portiques, ce qui nécessite que leurs autres roues tournent librement pour qu’ils ne se mettent pas en travers, soit un convoyeur, ce qui nécessite que toutes leurs roues tournent librement. Afin que le conducteur d’un véhicule (terrestre) requiert que ce dernier soit placé dans un mode de fonctionnement spécifiquement adapté à son passage dans un tunnel de lavage, il doit en général effectuer rapidement une suite ordonnée d’actions sur le levier de vitesse associé à la boîte de vitesses automatisée et sur la pédale de frein (par exemple placer la boîte de vitesses dans la position de neutre (ou « N »), agir deux fois de suite sur un organe de contrôle (« key on - key off » - contact - coupure contact), et appuyer sur la pédale de frein puis lâcher la pédale de frein). Au final, le fonctionnement du GMP est arrêté et la boîte de vitesses est placée dans sa position de neutre. Or, habituellement, environ une minute après l’arrêt du fonctionnement du GMP, le calculateur de supervision de ce dernier s’endort, ce qui déclenche automatiquement l’engagement de la position de stationnement (ou « parking ») de la boîte de vitesses. Par conséquent, dans une situation de vie de tunnel de lavage le calculateur de supervision du GMP doit être capable de rester éveillé afin de maintenir la position de stationnement de la boîte de vitesses désengagée pendant plusieurs minutes (typiquement environ quinze minutes) pour permettre la réalisation d’un cycle de lavage complet dans le tunnel de lavage. Habituellement, c’est le calculateur principal du véhicule qui informe le calculateur de supervision du GMP, via un réseau de communication interne (éventuellement multiplexé), de la requête de placement dans le mode de fonctionnement spécifiquement adapté au passage dans un tunnel de lavage. Or, il peut arriver que le conducteur n’ait pas réalisé suffisamment rapidement la suite ordonnée d’actions précitée ou n’ait pas respecté l’ordre des actions de cette suite, ou encore que le calculateur principal du véhicule n’ait pas réussi à informer le calculateur de supervision du GMP, ce qui peut poser problème à l’intérieur du tunnel de lavage car les roues du véhicule vont très vite être bloquées par le placement par défaut de la boîte de vitesses dans sa position de stationnement après l’arrêt du GMP. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de détection d’une situation de vie dite de tunnel de lavage dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une boîte de vitesses, automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement. Ce procédé de détection se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle le calculateur de supervision détecte : - un début d’une situation de vie de tunnel de lavage lorsque la boîte de vitesses est dans la position de neutre à l’expiration d’une première durée après un arrêt de fonctionnement du groupe motopropulseur, et - une fin de cette situation de vie de tunnel de lavage lorsqu’une seconde durée a expiré après la détection du début de cette situation de vie, ou que la boîte de vitesses n’est plus dans sa position de neutre ou le groupe motopropulseur est remis en fonctionnement avant l’écoulement de la seconde durée. Grâce à l’invention, on peut désormais détecter automatiquement au niveau du calculateur de supervision une situation de vie de tunnel lavant indépendamment du calculateur principal, si bien qu’il n’y a plus de risque que les roues du véhicule soient bloquées à l’intérieur d’un tunnel de lavage. Le procédé de détection selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, la première durée peut être comprise entre cinq secondes et quinze secondes ; - dans son étape, la seconde durée peut être comprise entre dix minutes et vingt minutes. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de détection du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une boîte de vitesses, automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement, pour détecter une situation de vie dite de tunnel de lavage de ce véhicule terrestre. L’invention propose également un dispositif de détection propre à détecter une situation de vie dite de tunnel de lavage d’un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une boîte de vitesses automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement. Ce dispositif de détection se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à détecter pour le calculateur de supervision : - un début d’une situation de vie de tunnel de lavage lorsque la boîte de vitesses est dans sa position de neutre à l’expiration d’une première durée après un arrêt de fonctionnement du groupe motopropulseur, et - une fin de cette situation de vie de tunnel de lavage lorsqu’une seconde durée a expiré après la détection du début de cette situation de vie, ou que la boîte de vitesses n’est plus dans sa position de neutre ou le groupe motopropulseur est remis en fonctionnement avant l’écoulement de la seconde durée. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision et comportant une boîte de vitesses, automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement, et, d’autre part, un dispositif de détection du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, dans ce véhicule terrestre le dispositif de détection peut faire partie du calculateur de supervision. Egalement par exemple, dans ce véhicule terrestre la boîte de vitesses peut être à double embrayage. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de tunnel de lavage ayant pris en charge deux véhicules terrestres à laver, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de détection selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et boîte de vitesses automatisée et associé à un calculateur de supervision, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de détection selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de détection selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de détection, et un dispositif de détection DD associé, destinés à permettre la détection d’une situation de vie dite de tunnel de lavage TL d’un véhicule terrestre V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) associé à un calculateur de supervision CS et comportant une boîte de vitesses BV automatisée. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur les figures 1 et 2. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant une boîte de vitesses automatisée et disposant d’un mode de fonctionnement dit de tunnel de lavage. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (et donc comprend au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique). Mais le GMP pourrait être purement thermique. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice électrique MM2 du GMP est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou « de traction » ou encore « de puissance »). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 , un exemple de tunnel de lavage TL agencé de manière à prendre en charge des véhicules V afin de les déplacer sous plusieurs portiques pour les laver. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le tunnel de lavage TL comprend un tapis roulant TR (éventuellement à sabot(s) tracteur(s)) propre à entraîner uniquement l’une au moins des roues gauche des véhicules V à laver, ce qui nécessite que leurs autres roues tournent librement pour qu’ils ne se mettent pas en travers. Mais dans une variante non illustrée le tunnel de lavage TL pourrait comprendre un convoyeur (éventuellement à sabot(s) tracteur(s)), ce qui nécessite que toutes les roues (droite et gauche) tournent librement. On a schématiquement représenté sur la FIG. 2 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant des première MM1 et seconde MM2 machines motrices respectivement thermique et électrique et une boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de détection DD selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Comme illustré sur la FIG. 2 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple qui est défini par une première consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à un arbre primaire de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position fermée (ou couplée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à l’un des deux embrayages associés à l’arbre primaire de cette dernière (BV)). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 2 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la première machine motrice MM1. Mais en variante ou en complément la première machine motrice MM1 pourrait être démarrée par la seconde machine motrice MM2 (moyennant le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé). La seconde machine motrice (électrique) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici par la batterie principale BP), à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un deuxième couple défini par une seconde consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le deuxième couple moteur qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc ici le deuxième couple qu’elle produit pour le train T1. On notera que la seconde machine motrice MM2 peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un troisième couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce troisième couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple fourni par la première machine motrice MM1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé (ou fermé) et découplé (ou ouvert), en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) fermé (ou couplé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime non nul pour fournir le premier couple), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) ouvert (ou découplé), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un deuxième couple en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV est automatisée, et comprend notamment une position de neutre (ou N), qui peut être sélectionnée par le conducteur du véhicule V au moyen d’un levier de vitesse LV, et une position de stationnement (ou de parking), qui peut aussi être sélectionnée par le conducteur du véhicule V au moyen d’un levier de vitesse LV ou par le calculateur de supervision CS (notamment suite à une demande d’arrêt du fonctionnement du GMP). Par exemple, cette boîte de vitesses BV peut être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Dans ce cas, elle comprend au moins un arbre primaire qui est associé à ses deux embrayages propres à être placés chacun dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. Par exemple, la boîte de vitesses BV offre des rapports impairs (1, 3, 5, 7,…) associés au premier embrayage, et des rapports pairs (2, 4, 6,…) associés au second embrayage. Lorsque cette boîte de vitesses BV est dans sa position de neutre, ses deux embrayages sont dans l’état ouvert. Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le véhicule V comprend aussi un calculateur principal CP qui supervise notamment les réveils et endormissements des calculateurs et organes électriques embarqués. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de détection destiné à permettre la détection d’une situation de vie de tunnel de lavage TL du véhicule V, au moins en l’absence de réception d’information émanant du calculateur principal CP et signalant la requête de mise en œuvre du mode de fonctionnement spécifique à un tunnel lavant fournie par le conducteur du véhicule V. Ce procédé (de détection) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de détection DD (illustré au moins partiellement sur les figures 2 et 3) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DDP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de détection DD peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de détection. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, le dispositif de détection DD fait partie du calculateur de supervision CS . Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de détection DD pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , le procédé (de détection), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre de façon permanente dès lors que le véhicule V est réveillé. L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) détecte le début d’une situation de vie de tunnel lavant TL lorsque la boîte de vitesses BV est dans sa position de neutre à l’expiration d’une première durée d1 après un arrêt de fonctionnement du GMP (ou key off). En d’autres termes, chaque fois que dans le véhicule V le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) détecte un arrêt de fonctionnement du GMP (ou key off) il déclenche une première temporisation de la première durée d1 dans une sous-étape 10 de l’étape 10-60, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 . Puis, si à l’expiration de cette première durée d1 la boîte de vitesses BV est dans sa position de neutre, alors le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) considère dans la sous-étape 20 qu’il y a un début de situation de vie de tunnel lavant TL, et va agir en conséquence. Plus précisément, le calculateur de supervision CS (par exemple à la demande du dispositif de détection DD) reste éveillé afin de maintenir la position de stationnement de la boîte de vitesses BV désengagée pour permettre la réalisation d’un cycle de lavage complet dans le tunnel de lavage TL. On notera que lorsque la boîte de vitesses BV est à double embrayage le calculateur de supervision CS (par exemple à la demande du dispositif de détection DD) impose aussi le maintien à un niveau supérieur à un seuil de pression choisi d’une pression hydraulique régnant dans un circuit alimentant au moins un dispositif de blocage de la transmission qui définit la position de stationnement de la boîte de vitesses BV. Par exemple, ce dispositif de blocage peut comprendre un doigt mobile (ou « doigt de park ») en interaction sélective avec une roue dentée de la transmission. Lorsque le doigt mobile engrène cette roue dentée, la boîte de vitesses BV est dans sa position de stationnement. On notera également que, lorsqu’à l’expiration de la première durée d1 la boîte de vitesses BV n’est pas dans sa position de neutre, le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) considère qu’il n’y a pas de situation de vie de tunnel lavant TL. Par conséquent, le calculateur de supervision CS fonctionne normalement et le procédé prend fin dans une sous-étape 30 de l’étape 10-60, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 . Plus précisément, le calculateur de supervision CS va s’endormir au bout d’une (troisième) durée d3 prédéfinie, ce qui déclenche automatiquement l’engagement de la position de stationnement de la boîte de vitesses BV (du fait que la pression hydraulique régnant dans le circuit alimentant le dispositif de blocage de la transmission va passer en-dessous du seuil de pression précité en l’absence de contrôle). L’information représentative d’un arrêt du GMP (ou key off) est par exemple connue du calculateur de supervision CS. L’information représentative d’un placement la boîte de vitesses BV dans sa position de neutre est fournie par le calculateur de boîte CB et est par exemple accessible via un réseau de communication interne (éventuellement multiplexé) du véhicule V. L’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) détecte la fin de la situation de vie de tunnel lavant TL lorsqu’une seconde durée d2 a expiré après la détection du début de cette situation de vie, ou que la boîte de vitesses BV n’est plus dans sa position de neutre ou le GMP est remis en fonctionnement (key on) avant l’écoulement de cette seconde durée d2 (après la détection du début de cette situation de vie). En d’autres termes, chaque fois que dans le véhicule V le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) détecte un début de situation de vie de tunnel lavant TL dans la sous-étape 20 il déclenche une seconde temporisation de la seconde durée d2 dans une sous-étape 40 de l’étape 10-60, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 . Puis, si avant l’expiration de cette seconde durée d2 la boîte de vitesses BV n’est plus dans sa position de neutre ou le GMP a été remis en fonctionnement (key on), ou bien si cette seconde durée d2 est écoulée, alors dans la sous-étape 50 le calculateur de supervision CS (ou bien le dispositif de détection DD) considère que la situation de vie de tunnel lavant TL est terminée, et va agir en conséquence dans une sous-étape 60 de l’étape 10-60, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 . Par exemple, si la seconde durée d2 est écoulée, le calculateur de supervision CS (par exemple à la demande du dispositif de détection DD) va s’endormir au bout de la troisième durée d3 prédéfinie, ce qui déclenche automatiquement l’engagement de la position de stationnement de la boîte de vitesses BV. Ainsi, le calculateur de supervision CS est désormais en capacité de détecter automatiquement une situation de vie de tunnel lavant TL indépendamment du calculateur principal CP, et notamment lorsque le conducteur n’a pas requis correctement la mise en œuvre du mode de tunnel lavant. Par conséquent, il n’y a plus de risque que les roues du véhicule V soient bloquées à l’intérieur d’un tunnel de lavage LV. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-60 on peut utiliser une première durée d1 comprise entre cinq secondes et quinze secondes. A titre d’exemple, cette première durée d1 peut être égale à dix secondes. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, cette première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-60 on peut utiliser une seconde durée d2 comprise entre dix minutes et vingt minutes. A titre d’exemple, cette seconde durée d2 peut être égale à quinze minutes. Mais d’autres valeurs de seconde durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, cette seconde durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-60 on peut utiliser une troisième durée d3 comprise entre quarante secondes et quatre-vingt secondes. A titre d’exemple, cette troisième durée d3 peut être égale à soixante secondes. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, cette troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essais d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de détection DD) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker l’information représentative de l’état en cours du GMP (arrêt ou en fonctionnement) et l’information représentative de la position en cours de la boîte de vitesses BV, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de détection DD) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information représentative de l’état en cours du GMP (arrêt ou en fonctionnement) et l’information représentative de la position en cours de la boîte de vitesses BV, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de détection DD) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de déclenchement du mode de tunnel lavant et un message (ou ordre) d’arrêt du mode de tunnel lavant. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de détection décrit ci-avant pour détecter une situation de vie de tunnel de lavage TL du véhicule terrestre V. Procédé de détection d’une situation de vie dite de tunnel de lavage (TL) d’un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle ledit calculateur de supervision (CS) détecte i) un début de ladite situation de vie lorsque ladite boîte de vitesses (BV) est dans ladite position de neutre à l’expiration d’une première durée après un arrêt de fonctionnement dudit groupe motopropulseur, et ii) une fin de ladite situation de vie lorsqu’une seconde durée a expiré après la détection dudit début de la situation de vie, ou que ladite boîte de vitesses (BV) n’est plus dans ladite position de neutre ou ledit groupe motopropulseur est remis en fonctionnement avant l’écoulement de ladite seconde durée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ladite première durée est comprise entre cinq secondes et quinze secondes. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ladite seconde durée est comprise entre dix minutes et vingt minutes. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de détection selon l’une des revendications 1 à 3, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement, pour détecter une situation de vie dite de tunnel de lavage (TL) dudit véhicule terrestre (V). Dispositif de détection (DD) pour détecter une situation de vie dite de tunnel de lavage (TL) d’un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à détecter pour ledit calculateur de supervision (CS) i) un début de ladite situation de vie lorsque ladite boîte de vitesses (BV) est dans ladite position de neutre à l’expiration d’une première durée après un arrêt de fonctionnement dudit groupe motopropulseur, et ii) une fin de ladite situation de vie lorsqu’une seconde durée a expiré après la détection dudit début de la situation de vie, ou que ladite boîte de vitesses (BV) n’est plus dans ladite position de neutre ou ledit groupe motopropulseur est remis en fonctionnement avant l’écoulement de ladite seconde durée. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur associé à un calculateur de supervision (CS) et comportant une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant une position de neutre et une position de stationnement, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de détection (DD) selon la revendication 5. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit dispositif de détection (DD) fait partie dudit calculateur de supervision (CS). Véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que ladite boîte de vitesses (BV) est à double embrayage. Véhicule selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.