Brevet FR3162193A1 — publié le 20251121

CAISSON DÉFORMABLE ESCAMOTABLE POUR VÉHICULE AUTOMOBILE TOUT-TERRAIN La présente invention concerne un véhicule automobile (2) comprenant : - deux poutres longitudinales principales (6) s’étendant vers l’avant depuis un habitacle dudit véhicule automobile ; - deux principaux caissons déformables (8) respectivement fixés à une extrémité avant (6.1) des deux poutres longitudinales principales ; - deux poutres longitudinales secondaires (12) disposées transversalement sous les deux poutres longitudinales principales ; remarquable en ce que ledit véhicule automobile comprenant en outre deux caissons déformables secondaires (14) articulés de manière pivotante par rapport à une extrémité avant (12.1) correspondante des deux poutres longitudinales secondaires, chacun des deux caissons déformables secondaires étant déployable entre une position rétractée (A) où il est incliné vers l’avant et vers le haut, et une position déployée (B) où ledit caisson déformable secondaire s’étend longitudinalement vers l’avant en continuité avec la poutre longitudinale secondaire correspondante. (Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1) CAISSON DÉFORMABLE ESCAMOTABLE POUR VÉHICULE AUTOMOBILE TOUT-TERRAIN La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure pour véhicules automobiles. De manière conventionnelle, la partie inférieure d’un pare-chocs de véhicule automobile est soit verticale, soit inclinée. Dans le cas d’une berline traditionnelle, elle est verticale, avec derrière le pare-chocs en partie basse, un système d’absorbeurs s’étendant depuis des poutres longitudinales, efficace pour absorber les chocs piétons et offrir un meilleur support en cas de collision frontale à grande vitesse. En revanche, pour un véhicule tout-terrain ayant une hauteur de bas de caisse plus élevée, la partie inférieure du pare-chocs est inclinée, ce qui facilite les passages sur des rampes d’accès ou la sortie de fossés. Dans cette configuration, le système d’absorbeurs est absent en raison du manque d’espace, et pour maintenir l’inclinaison nécessaire à une garde au sol suffisante pour franchir différents obstacles en tout-terrain. Cependant, bien que le bord d’attaque incliné du pare-chocs avant facilite les franchissements en tout-terrain, il présente des inconvénients en termes d'absorption d'énergie lors d'une collision frontale. En effet, l’énergie est faiblement absorbée au début du choc, ce qui entraîne une décélération du véhicule de manière non optimale. De plus, le bord incliné nuit considérablement à l’aérodynamisme en augmentant la quantité d’air poussée sous le véhicule. En résumé, un pare-chocs avant incliné, typique des véhicules tout-terrain, ne se révèle efficace ni en termes d’aérodynamisme, ni en absorption d’énergie lors de collisions. Le document de brevet publié US 2008/0157547 A1 divulgue un véhicule tout-terrain ou un pick-up, comprenant un dispositif de sous-protection pourvu d’une plaque d’impact fixée de manière pivotante à deux extrémités inférieures d’un élément de liaison relié à la structure du véhicule automobile. Cependant, la solution proposée par le document présente une marge d’amélioration, notamment pour renforcer davantage l’absorption des chocs frontaux, ainsi que pour optimiser l’aérodynamisme du véhicule automobile. La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant d’améliorer l’absorption des chocs frontaux, tout en conservant une utilisation en tout-terrain des véhicules automobiles. À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - deux poutres longitudinales principales s’étendant vers l’avant depuis un habitacle dudit véhicule automobile ; - deux principaux caissons déformables respectivement fixés à une extrémité avant des deux poutres longitudinales principales ; - deux poutres longitudinales secondaires disposées transversalement sous les deux poutres longitudinales principales ; remarquable en ce que ledit véhicule automobile comprenant en outre deux caissons déformables secondaires articulés de manière pivotante par rapport à une extrémité avant correspondante des deux poutres longitudinales secondaires, chacun des deux caissons déformables secondaires étant déployable entre une position rétractée où il est incliné vers l’avant et vers le haut, et une position déployée où ledit caisson déformable secondaire s’étend longitudinalement vers l’avant en continuité avec la poutre longitudinale secondaire correspondante. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule automobile comprenant une paroi de pare-chocs avant pourvue d’au moins une portion déformable disposée en vis-à-vis d’un caisson déformable secondaire correspondant, apte à se déformer élastiquement de manière à s’étendre sensiblement verticalement lorsque ledit caisson déformable secondaire est en position déployée. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule automobile comprenant une paroi de pare-chocs avant pourvue d’au moins une trappe articulée en pivotement et disposée en vis-à-vis d’un caisson déformable secondaire correspondant, ladite au moins une trappe étant apte à s’ouvrir et à s’étendre sensiblement verticalement lorsque ledit caisson déformable secondaire est en position déployée, et étant apte à se fermer pour s’étendre de façon inclinée par rapport à la direction longitudinale lorsque ledit caisson déformable secondaire est en position rétractée. Selon un mode de réalisation, les caissons déformables secondaires, en position déployée, comprennent une extrémité avant alignée transversalement avec une extrémité avant des principaux caissons déformables. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule automobile comprenant deux bras arqués fixés au niveau d’une extrémité avant de chacun des deux caissons déformables secondaires, chaque bras arqué coopérant avec une structure dudit véhicule automobile et assurant un guidage et un maintien desdits caissons déformables secondaires entre les positions déployée et rétractée. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule automobile comprenant en outre un levier de guidage articulé en pivotement avec une structure dudit véhicule automobile et configuré pour guider le caisson déformable secondaire correspondant entre les positions déployée et rétractée. Selon un mode de réalisation, le levier de guidage comprend une partie distale formant une protubérance configurée pour s’engager dans un orifice correspondant sur une face inférieure du caisson déformable secondaire dans la position rétractée, ladite protubérance formant une surface d’appui transversal recevant la face inférieure dans la position déployée. Selon un mode de réalisation, le levier de guidage comprend une partie distale configurée pour coulisser le long d’un rail de guidage présenté sur une face latérale du caisson déformable secondaire entre la position déployée et la position rétractée. Selon un mode de réalisation, chaque caisson déformable secondaire présente une section transversale sensiblement rectangulaire et égale à au moins une moitié d’une section transversale des principaux caissons déformables. Selon un mode de réalisation, les caissons déformables secondaires sont configurés pour être déployés et rétractés manuellement, ou automatiquement en fonction d’une vitesse seuil dudit véhicule automobile. Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que les deux caissons déformables secondaires articulés entre leur position rétractée et déployée permettent d’améliorer considérablement l’absorption de l’énergie en cas d’un choc frontal, notamment grâce à une répartition d’efforts homogène entre deux principaux caissons déformables d’une voie principale supérieure du véhicule automobile et sa voie secondaire inférieure. De plus, la paroi de pare-chocs avant accompagnant localement chaque caisson déformable secondaire permet d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile, notamment par une réduction de la quantité d’air passant sous ledit véhicule lorsque ledit caisson est en position déployée. L’invention permet ainsi de renforcer la structure du véhicule automobile sans ajout de masse supplémentaire pour rigidifier les poutres longitudinales. FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention comprenant deux caissons déformables secondaires articulés de manière pivotante par rapport à deux poutres longitudinales secondaires, entre une position rétractée et une position déployée ; FIG. 2 illustre le véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre deux vues en coupe suivant les axes A-A et B-B traversant respectivement les caissons déformables secondaires de la FIG. 2 dans la position rétractée et la position déployée ; FIG. 4 illustre le véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 5 représente une vue en coupe transversale d’un véhicule automobile de l’art antérieur lors d’un protocole de choc frontal ; FIG. 6 représente une vue en coupe transversale du véhicule automobile selon l’invention lors du même protocole de choc frontal que celui de la FIG. 5 . Description détaillée La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile 2 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Il s’agit préférentiellement d’un véhicule automobile de type tout-terrain comprenant une voie principale supérieure 4 comportant deux poutres longitudinales principales 6 s’étendant vers l’avant (suivant l’axe X) depuis un habitacle dudit véhicule, et deux principaux caissons déformables 8 respectivement fixés à une extrémité avant 6.1 des deux poutres longitudinales principales 6. Le véhicule automobile 2 comprend une voie secondaire inférieure 10 comprenant deux poutres longitudinales secondaires 12 disposées transversalement (suivant l’axe Y) sous les deux poutres longitudinales principales 6. Dans cette configuration, les différentes poutres longitudinales 6 et 12 se rejoignent à l’arrière et aux longerons du véhicule automobile 2 (non représentés). Avantageusement, le véhicule automobile 2 comprend deux caissons déformables secondaires 14 articulés de manière pivotante par rapport à une extrémité avant correspondante 12.1 des deux poutres longitudinales secondaires 12. Chaque caisson déformable secondaire 14 sera désigné par « le caisson » dans la présente description. Le caisson 14 est avantageusement déployable entre une position rétractée A (visible en partie gauche) et une position déployée B (visible en partie droite). En référence à la partie gauche de la FIG. 1 , le caisson 14 en position rétractée A est incliné vers l’avant et vers le haut, et présente préférentiellement un angle compris entre 30° et 70° par rapport à la direction longitudinale X. Dans cette configuration, le caisson 14 est disposé derrière une paroi de pare-chocs avant 16, celle-ci présente préférentiellement une trappe 16.1 ou une portion déformable 16.1 en vis-à-vis du caisson correspondant 14, celle-ci demeure inclinée en position rétractée A, et permet de s’ouvrir ou de se déformer élastiquement en position déployée B. A cet égard, la portion déformable 16.1 peut être fabriquée en matériau flexible ou en tissu étanche, par exemple, de type toile flexible. Alternativement, la trappe 16.1 peut être obtenue en matière plastique et avoir une cinématique d’ouverture définie par un axe de pivotement 16.2 formé avec la paroi de pare-chocs 16. En référence à la droite de la FIG. 1 , on peut voir la trappe 16.1 ou la portion déformable 16.1 s’étendre verticalement (le long de l’axe Y), cela permet d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile 2 en réduisant la quantité d’air sous ledit véhicule. Le caisson 14 est ici en position déployée B, il comprend une extrémité avant 14.1 alignée transversalement avec une extrémité avant 8.1 du caisson déformable principal 8. Cette disposition permet d’améliorer considérablement l’absorption de l’énergie en cas de choc frontal, grâce à une répartition d’efforts homogène entre la voie principale 4 et la voie secondaire 10. De préférence, le véhicule automobile 2 comprend pour chaque caisson 14, un bras arqué 16 monté coulissant par rapport à la structure 3 et coopérant avec celle-ci, tout en étant fixé au niveau de l’extrémité avant 14.1 de manière à assurer un guidage et un maintien dudit caisson 14 entre les positions déployée B et rétractée A. Préférentiellement, le bras arqué 16 comprend un rayon de courbure équivalent à une longueur totale du caisson 14 présentée entre un axe de pivotement 14.2 et son extrémité avant 14.1. A cet effet, le bras 16 est arqué suivant une trajectoire t de pivotement du caisson 14. De façon avantageuse, le caisson 14 peut être configuré pour être déployé et rétracté manuellement. Par exemple, il peut être tout le temps dans la position déployée B, et être manuellement rétractable en cas d’une utilisation du véhicule automobile 2 en tout-terrain. Dans une alternative, le caisson 14 peut être configuré pour être déployé et rétracté automatiquement, par exemple, en fonction de la vitesse de roulage de véhicule automobile 2. De préférence, lorsque celle-ci est supérieure ou égale à environ 50 km/h (±10 km/h), le caisson 14 est déployé de manière à améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile 2 tout en assurant sa protection en cas de choc frontal. A cet égard, il peut être privilégié un entraînement du pivotement du caisson 14 autour de son axe 14.2 par un moteur électrique, ou par une structure à mémoire de forme, ou par une structure bistable. De manière alternative au premier mode de réalisation, le caisson 14 peut être guidé entre les deux positions A et B au moyen d’un levier de guidage selon deux autres modes de réalisation qui seront respectivement détaillés suivant les figures 2 et 4. La FIG. 2 illustre le véhicule automobile 102 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les éléments identiques entre les différents modes de réalisation conservent leur numérotation, tandis que les éléments présentant des différences verront leur numéro incrémenté de 100. Préférentiellement, levier de guidage 118 comprend une partie distale 118.1 formant une protubérance 120 configurée pour s’engager, lors de la position rétractée A, dans un orifice 115 disposé proche de l’axe 114.2 sur une face inférieure 114.3 du caisson 114. En référence à la partie gauche des figures 2 et 3, on peut voir au niveau de la vue en coupe suivant l’axe A-A, la protubérance 120 engagée dans l’orifice 115. Cela permet de sécuriser l’ensemble dans la position rétractée A. Chaque caisson 114 présente préférentiellement un profil transversal ayant une forme sensiblement rectangulaire et comprenant une section totale égale à au moins une moitié d’une section transversale du caisson principal 8, et à au plus la même section dudit caisson principal 8. Cela est également valable pour les caissons des autres modes de réalisation de l’invention. En référence à la partie droite des figures 2 et 3, on peut voir que la protubérance 120 forme une surface d’appui transversal 120.1 recevant la face inférieure 114.3 du caisson 114 dans la position déployée A. Cela permet avantageusement d’apporter davantage de stabilité lors du choc frontal, notamment en maintenant le caisson 114 dans une orientation longitudinale. Cela évite qu’il dévie de cette direction pendant le choc, améliorant ainsi l’absorption d’énergie. La FIG. 4 illustre le véhicule automobile 202 selon un troisième mode de réalisation de l’invention, dans lequel le levier de guidage 218 comprend une partie distale 218.1 configurée pour coulisser le long d’un rail de guidage 215 présenté sur une face latérale 214.4 du caisson 214 entre la position déployée B et la position rétractée A. La FIG. 5 représente une vue en coupe transversale d’un véhicule automobile 1 de l’art antérieur lors d’un protocole de choc frontal, préférentiellement contre une barrière ou un mur M présentant avec le véhicule automobile 1 un recouvrement transversal à environ 40% et pouvant aller jusqu’à 100%. On peut voir que la voie secondaire 10, dépourvue de caisson déformable, ne permet pas d’amorcer le choc comme le caisson principal 8. Cela aura un impact néfaste sur l’intégrité structurelle du véhicule automobile 1, car les poutres longitudinales secondaires 12 subiront des dommages conséquents. Tandis que lorsque le véhicule automobile 2, 102, 202 (visible à la FIG. 6 ) est suivant un des trois modes de réalisation de l’invention, le caisson 14, 114, 214 permet d’amorcer le choc contre la barrière M parallèlement au caisson principal 8. Cela permet avantageusement de préserver la structure 3 du véhicule, et notamment de la voie secondaire 10. Ainsi, la présente invention permet de renforcer la structure des véhicules automobiles, sans augmenter leur masse globale, ce qui se traduit en une baisse de consommation. Il est à noter que chaque détail décrit suivant un des modes de réalisation de la présente invention, est combinable avec un autre mode de réalisation, par exemple, la portion déformable ou la trappe de la paroi de pare-chocs peut être appliquée aux trois modes de réalisation. Véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) comprenant : - deux poutres longitudinales principales (6) s’étendant vers l’avant depuis un habitacle dudit véhicule automobile ; - deux principaux caissons déformables (8) respectivement fixés à une extrémité avant (6.1) des deux poutres longitudinales principales (6) ; - deux poutres longitudinales secondaires (12) disposées transversalement sous les deux poutres longitudinales principales (6) ; caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) comprenant en outre deux caissons déformables secondaires (14 ; 114 ; 214) articulés de manière pivotante par rapport à une extrémité avant correspondante (12.1) des deux poutres longitudinales secondaires (12), chacun des deux caissons déformables secondaires (14 ; 114 ; 214) étant déployable entre une position rétractée (A) où il est incliné vers l’avant et vers le haut, et une position déployée (B) où ledit caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) s’étend longitudinalement vers l’avant en continuité avec la poutre longitudinale secondaire (12) correspondante. Véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) selon la revendication 1, comprenant une paroi de pare-chocs avant (16) pourvue d’au moins une portion déformable (16.1) disposée en vis-à-vis d’un caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) correspondant, apte à se déformer élastiquement de manière à s’étendre sensiblement verticalement lorsque ledit caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) est en position déployée (B). Véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) selon la revendication 1, comprenant une paroi de pare-chocs avant (16) pourvue d’au moins une trappe (16.1) articulée en pivotement et disposée en vis-à-vis d’un caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) correspondant, ladite au moins une trappe (16.1) étant apte à s’ouvrir et à s’étendre sensiblement verticalement lorsque ledit caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) est en position déployée (B), et étant apte à se fermer pour s’étendre de façon inclinée par rapport à la direction longitudinale lorsque ledit caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) est en position rétractée (A). Véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les caissons déformables secondaires (14 ; 114 ; 214), en position déployée (B), comprennent une extrémité avant (14.1 ; 114.1 ; 214.1) alignée transversalement avec une extrémité avant (8.1) des principaux caissons déformables (8). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant deux bras arqués fixés (18) au niveau d’une extrémité avant (14.1) de chacun des deux caissons déformables secondaires (14), chaque bras arqué (18) coopérant avec une structure (3) dudit véhicule automobile (2) et assurant un guidage et un maintien desdits caissons déformables secondaires (14) entre les positions déployée (B) et rétractée (A). Véhicule automobile (102 ; 202) selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre un levier de guidage (118 ; 218) articulé en pivotement avec une structure (3) dudit véhicule automobile (102 ; 202) et configuré pour guider le caisson déformable secondaire (114 ; 214) correspondant entre les positions déployée (B) et rétractée (A). Véhicule automobile (102) selon la revendication 6, dans lequel le levier de guidage (118) comprend une partie distale (118.1) formant une protubérance (120) configurée pour s’engager dans un orifice (115) correspondant sur une face inférieure (114.3) du caisson déformable secondaire (114) dans la position rétractée (A), ladite protubérance (120) formant une surface d’appui transversal (120.1) recevant la face inférieure (114.3) dans la position déployée (B). Véhicule automobile (202) selon la revendication 6, dans lequel le levier de guidage (218) comprend une partie distale (218.1) configurée pour coulisser le long d’un rail de guidage (215) présenté sur une face latérale (214.4) du caisson déformable secondaire (214) entre la position déployée (B) et la position rétractée (A). Véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel chaque caisson déformable secondaire (14 ; 114 ; 214) présente une section transversale sensiblement rectangulaire et égale à au moins une moitié d’une section transversale des principaux caissons déformables (8). Véhicule automobile (2 ; 102 ; 202) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel les caissons déformables secondaires (14 ; 114 ; 214) sont configurés pour être déployés et rétractés manuellement, ou automatiquement en fonction d’une vitesse seuil dudit véhicule automobile (2 ; 102 ; 202).