Brevet FR3157024A1 — publié le 20250620

Un aspect de l’invention concerne un système électrique SE de véhicule V agencé pour gérer un état de charge d’une batterie BP comportant des première et deuxième bornes B1, B2, le système SE comportant : un circuit électrique principal CEP ayant une première partie P1, propre à être couplée la première borne B1 via un premier contacteur K1, un circuit capacitif CC installé entre les première P1 et seconde P2 parties, en parallèle du premier contacteur K1 et en aval du circuit capacitif CC, un composant électronique de blocage CEB interdisant une circulation d’un premier courant issu d’une source d’alimentation SA externe vers la batterie BP et autorisant une circulation d’un deuxième courant issu de la batterie BP vers la première partie P1, le composant CEB étant propre à être couplé aux premières borne B1 et partie P1 via un troisième contacteur K3. Figure 1 SYSTÈME ÉLECTRIQUE DE VÉHICULE AGENCÉ POUR GÉRER UN ÉTAT DE CHARGE D’UNE BATTERIE RECHARGEABLE Le domaine technique de l’invention concerne celui des véhicules, comprenant une batterie rechargeable, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules des recharges complètes de leur batterie rechargeable. Certains véhicules automobile comprennent, comme divulgué par le document FR-A1-3087596, une batterie rechargeable. Ce type de véhicule comporte habituellement une batterie rechargeable ayant des première et seconde bornes, et un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à cette première borne et dans laquelle est propre à circuler, pendant une phase de recharge de la batterie, un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie couplée à cette seconde borne. On notera que cette batterie est généralement couplée à au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule, afin de l’alimenter en énergie électrique via le circuit électrique principal pour qu’elle puisse produire un couple moteur pour déplacer ce véhicule. Une telle batterie est généralement dite « principale » (ou « de traction » ou encore « de puissance »). On notera également que cette batterie est aussi couplée, via le circuit électrique principal, à un connecteur de recharge de son véhicule qui, lorsqu’il est couplé temporairement à une source d’alimentation externe, permet sa recharge en courant. Le type du courant que doit fournir la source d’alimentation externe pour recharger la batterie dépend de l’agencement interne du véhicule. Ce type peut être continu ou bien alternatif (et dans ce cas le courant doit être converti en courant continu par un convertisseur équipant le véhicule). Lorsque le connecteur de recharge du véhicule est couplé à une source d’alimentation externe pendant une phase de recharge de sa batterie, le courant (électrique) externe, fourni par cette source d’alimentation externe, sert principalement à recharger la batterie. Mais ce courant externe peut aussi servir à alimenter électriquement au moins un autre équipement électrique du véhicule, consommant un important courant, et faisant par exemple partie d’une installation de régulation thermique assurant la régulation thermique de l’habitacle du véhicule et/ou de la batterie et/ou d’une machine motrice du GMP. Il est en effet rappelé qu’une recharge complète de la batterie peut provoquer un échauffement de cette dernière, en particulier lorsque le courant de recharge est (très) important, et donc que pendant et/ou après une telle recharge complète il peut être indispensable de refroidir la batterie pour une raison de sécurité. Par ailleurs, lorsque la batterie a été complètement rechargée, il faut impérativement cesser de la charger pour éviter de l’endommager, voire de provoquer un incendie par emballement thermique. Or il est difficile de garantir qu’après une recharge complète aucun courant ne va parvenir dans la batterie et continuer à la recharger. Même un faible courant parvenant dans la batterie pendant une durée prolongée va provoquer une surcharge potentiellement dangereuse. Certes, la batterie est habituellement équipée d’un capteur chargé de mesurer le courant qui la traverse, et donc pouvant signaler l’existence d’un courant de recharge non désiré. Mais ce capteur a généralement une plage de mesure de plus de 1000 A, et donc présente une incertitude de mesure pour de faibles courants (typiquement de l’ordre de 1 A). De ce fait, il n’est pas possible de détecter de faibles courants (par exemple inférieurs à 1 A), alors même qu’ils peuvent être préjudiciables. Il est aussi possible de détecter la surcharge de la batterie via des mesures de tensions (par exemple cellulaires), mais cela est parfois trop tard. Une première solution pour préserver la batterie après sa recharge complète peut consister à la découpler du circuit électrique principal de son véhicule en ouvrant des relais (ou commutateurs de puissance) dédiés d’un dispositif d’interface qui lui est associé, mais cela n’est pas réalisable techniquement (ou au mieux très difficilement réalisable). En effet, la batterie permet de stabiliser la tension du réseau de bord du véhicule (auquel sont connectés la plupart des équipements électriques), et donc, si elle est découplée du circuit électrique principal, le calculateur de recharge du véhicule (chargé de superviser les recharges) ou la source d’alimentation externe rencontrera des difficultés pour réguler la tension engendrant des fluctuations importantes de tension qui risquent d’endommager les équipements électriques concernés. Une seconde solution pour préserver la batterie après sa recharge complète peut consister à requérir auprès de la source d’alimentation externe un arrêt complet (et définitif) de la fourniture d’un courant de recharge. Cependant, s’il est nécessaire de faire fonctionner au moins un équipement électrique après la recharge complète, c’est la batterie qui prendra le relai et qui va se décharger. Une telle décharge provoquera une insatisfaction liée à la perte d’autonomie et/ou une incompréhension de l’usager du véhicule. D’un autre côté, si l’on interrompt l’utilisation des équipements électriques après la recharge complète, cela peut provoquer une réduction du confort aérothermique dans l’habitacle et/ou un vieillissement accéléré de la batterie. On comprendra donc qu’il est nécessaire de laisser la batterie couplée à la source d’alimentation externe après une recharge complète. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en permettant une réduction notable des risques de surcharge de la batterie après sa recharge complète du fait qu’elle demeure couplée à la source d’alimentation externe qui l’a rechargée. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un système électrique de véhicule agencé pour gérer un état de charge d’une batterie rechargeable ayant des première et seconde bornes, le système électrique comportant : un circuit électrique principal ayant une première partie, propre à être couplée à la première borne via un premier contacteur et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation externe, et une seconde partie propre à être couplée à la seconde borne via un deuxième contacteur, un circuit capacitif installé entre les première et seconde parties, en parallèle du premier contacteur et en aval du circuit capacitif (par rapport au sens de circulation du premier courant (au moins de recharge), un composant électronique de blocage interdisant une circulation du premier courant issu d’une source d’alimentation externe vers la batterie et autorisant une circulation d’un deuxième courant issu de la batterie vers la première partie, le composant électronique de blocage étant propre à être couplé aux première borne et première partie via un troisième contacteur, et au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer une opération consistant, lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation, à déclencher un couplage, via le troisième contacteur du composant électronique de blocage aux première borne et première partie afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif pour le charger. Grâce à cette utilisation du composant électronique de blocage, par exemple formé par une diode, en post charge pour protéger la batterie contre les surcharges, on contraint la totalité du premier courant issu de la source externe à rejoindre le circuit capacitif, ce qui permet de laisser la batterie couplée au circuit électrique principal sans qu’elle risque une surcharge, et donc d’améliorer la sécurité du véhicule. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système électrique selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le système électrique comporte, en parallèle du composant électronique de blocage, un circuit résistif de précharge propre à être couplé aux première borne et première partie via un quatrième contacteur. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le système électrique comporte, en série avec le composant électronique de blocage, un circuit résistif de précharge propre à être couplé aux première borne et première partie via le troisième contacteur. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le circuit résistif de précharge comporte au moins une résistance de précharge. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le composant électronique de blocage est une diode. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le composant électronique de blocage est un thyristor. Selon un aspect non limitatif de l’invention, le système électrique comporte en outre au moins un équipement électrique installé entre les première et seconde parties, en amont du circuit capacitif (par rapport au sens de circulation du premier courant (au moins de recharge). Un autre aspect de l’invention se rapporte à un procédé de gestion d’un état de charge d’une batterie rechargeable ayant des première et seconde bornes, le procédé comportant une étape, exécutée par un système électrique selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités, de, lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation, coupler le composant électronique de blocage aux première borne et première partie afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif pour le charger. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de coupler, le composant électronique de blocage est couplé aux première borne et première partie lorsque la batterie a été complètement rechargée par la source d’alimentation et en l’absence d’équipement électrique devant être alimenté. Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque l’état de charge de la batterie diminue en deçà d’un seuil de recharge, le procédé comporte une étape, exécutée par le système électrique, de coupler la première partie du circuit électrique principal à la première borne via le premier contacteur. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un système électrique agencé pour gérer un état de charge d’une batterie rechargeable selon l’invention. FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation du système électrique de la FIG. 1 . FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un deuxième exemple de réalisation du système électrique de la FIG. 1 . FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de recharge que comporte le véhicule. FIG. 5 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé selon l’invention. Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatives de l’invention. Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), engins de levage, trains et tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP (ici) électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un ensemble de batterie EB comportant une batterie BP rechargeable et associée à un boîtier de batterie BB, un convertisseur CV, un calculateur de recharge CR, un dispositif de surveillance DS et les éléments d’un système électrique selon l’invention. Comme illustré à la FIG. 2 , le système électrique SE selon l’invention comporte un circuit électrique principal CEP, un circuit capacitif CC, un composant électronique de blocage CEB, au moins un équipement électrique EE, des premier, deuxième, troisième, et, selon le mode de réalisation, quatrième contacteurs K1, K2, K3, K4, (ou interrupteurs ou encore relais) et un circuit résistif de précharge CP muni d’une résistance de précharge RP. En outre, le système électrique SE comporte un processeur PR1 et au moins une mémoire MD agencés pour effectuer une opération du procédé selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique (avec des courants relativement faibles). La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») CEP est connecté, d’une part, à la batterie BP via un dispositif d’interface DI faisant partie du boîtier de batterie BB (qui fait lui-même partie de l’ensemble de batterie EB), et, d’autre part, à des dispositifs électroniques, comme par exemple le convertisseur CV, la machine motrice électrique MME et au moins un équipement électrique EE consommant un courant relativement important. Le circuit électrique principal CEP permet aussi la recharge de la batterie BP par une source d’alimentation SA externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge CN du véhicule V (par exemple via un câble de recharge), et éventuellement aussi l’alimentation de l’équipement électrique EE par cette source d’alimentation SA externe pendant ou juste après la recharge de la batterie BP. On notera que la valeur du courant dont a besoin à chaque instant l’équipement électrique EE est définie par une consigne de courant. Comme illustré sur la FIG. 2 , ce circuit électrique principal CEP comprend des première P1 et seconde P2 parties auxquelles sont propres à être couplés la batterie BP, la machine motrice électrique MME, le convertisseur CV et chaque équipement électrique EE. Lorsque la batterie BP est dans une phase de recharge, un premier courant, issu de la source d’alimentation SA externe temporairement couplée au véhicule V, circule dans la première partie P1 du circuit électrique principal CEP afin d’alimenter au moins la batterie BP (pour la recharger), ainsi qu’éventuellement au moins un équipement électrique EE (pour qu’il puisse fonctionner). Par exemple, l’équipement électrique EE (installé entre les première P1 et seconde P2 parties en amont du circuit capacitif CC décrit plus loin) peut faire partie d’une installation de régulation thermique du véhicule V (non illustrée). Cette installation de régulation thermique peut être couplée au moins à la batterie BP afin de réguler sa température en cours (avant, pendant ou après une recharge (en particulier si cette dernière se fait avec un courant (très) important)). On notera que cette installation de régulation thermique peut être aussi couplée à la machine motrice électrique MME afin de réguler sa température en cours et/ou à l’habitacle du véhicule V afin de contrôler son aérothermie. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le circuit électrique principal CEP permet de recharger la batterie BP non seulement en courant continu (ou mode 4), mais aussi en courant alternatif (ou mode 2 ou 3), sous le contrôle du calculateur de recharge CR (associé au convertisseur CV) et d’un calculateur de batterie CB faisant partie du boîtier de batterie BB et contrôlant la batterie BP. Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, le circuit électrique principal CEP pourrait ne permettre que les recharges en courant continu (ou mode 4) ou que les recharges en courant alternatif (ou mode 2 ou 3). La chaîne de transmission possède un GMP qui est (ici) purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie BP via le circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV et le calculateur de recharge CR peuvent faire partie d’un chargeur CH. La batterie BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance). Par exemple, elle peut être cellulaire, et dans ce cas elle comprend au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques. Ces cellules peuvent être de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd, par exemple. Également par exemple, la batterie BP peut être de type basse tension (typiquement 400 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Par ailleurs, la batterie BP comprend des première et seconde bornes B1, B2 qui sont propres à être couplées respectivement aux première P1 et seconde P2 parties du circuit électrique principal CEP via le dispositif d’interface DI du boîtier de batterie BB (qui comprend aussi le calculateur de batterie CB, comme illustré sur les figures 1 et 2). Comme évoqué plus haut et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la batterie BP et le boîtier de batterie BB peuvent faire partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie EB. Par exemple, les première et seconde bornes B1, B2 sont respectivement les bornes positive et négative de la batterie BP. Le dispositif d’interface DI est ici agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie BP de l’intégralité du circuit électrique principal CEP, ainsi qu’individuellement de la machine motrice électrique MME et du convertisseur CV. Le système électrique SE comporte : le premier contacteur K1 agencé pour coupler la première partie P1 à la première borne B1, et le deuxième contacteur K2 agencé pour coupler la seconde partie P2 à la seconde borne B2. Selon l’exemple de réalisation illustré à la FIG. 2 , en parallèle du premier contacteur K1, le système électrique SE comporte un composant électronique de blocage CEP interdisant une circulation du premier courant issu d’une source d’alimentation SA externe vers la batterie BP et autorisant une circulation d’un deuxième courant issu de la batterie BP vers la première partie P1. Le composant électronique de blocage CEP est propre à être couplé aux première borne B1 et première partie P1 via le troisième contacteur K3. Ce composant électronique de blocage CEP peut être formé par une diode ou un thyristor. Par ailleurs, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 et 2, le système électrique SE comprend aussi un circuit résistif de précharge CP propre à être couplé aux première borne B1 (de la batterie BP) et première partie P1 (du circuit électrique principal CEP), et connecté plus ou moins directement aux bornes positives des convertisseur CV et machine motrice MME. Selon ce mode de réalisation non limitatif illustré à la FIG. 2 , le circuit résistif de précharge CP est monté en série du composant électronique de blocage CEP et du troisième contacteur K3 de sorte à pouvoir être couplé à/découplé de la première borne B1. On notera que le troisième contacteur K3 est toujours placé dans son état ouvert pendant que la batterie BP est en cours de recharge et dans son état fermé pendant une phase de décharge. Par exemple, ce circuit résistif de précharge CP peut comprendre au moins une résistance de précharge RP. Selon un mode de réalisation différent illustré à la FIG. 3 , le circuit résistif de précharge CP est monté en parallèle du premier contacteur K1, du composant électronique de blocage CEB et du troisième contacteur K3. Le circuit résistif de précharge CP est alors propre à être couplé aux première borne B1 et première partie P1 via un quatrième contacteur K4. Le système électrique SE comporte également le circuit capacitif CC installé entre les première P1 et seconde P2 parties, en amont du composant électronique de blocage CEP ainsi que du circuit résistif de précharge CP (par rapport au sens de circulation du premier courant (au moins de recharge)). Il est rappelé que lorsqu’une charge capacitive, comme par exemple le convertisseur CV ou un onduleur, est connectée à la batterie BP, cela induit un important courant d’appel pouvant créer un arc entre les contacts d’au moins un contacteur K1 ,K2, K3, K4, ce qui peut les endommager gravement. Pour cette raison, les charges capacitives doivent être préchargées avec un courant contrôlé via le circuit capacitif CC, avant que la recharge de la batterie BP ne commence. Pour que ce courant contrôlé puisse parvenir dans le circuit capacitif CC on place, selon le mode de réalisation, le troisième ou quatrième contacteur K3, K4 dans son état passant (ou fermé). Par exemple, le circuit capacitif CC peut comprendre au moins un condensateur. Le système électrique SE comporte également au moins un processeur PR1 et au moins une mémoire MD agencés pour effectuer une opération consistant, lorsque la batterie BP a été complètement rechargée par la source d’alimentation SA, à déclencher un couplage, via le troisième contacteur K3, du composant électronique de blocage CEB aux première borne B1 et première partie P1 afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif CC pour le charger. Ainsi, lorsque la batterie BE est totalement rechargée celle-ci ne peut plus recevoir de premier courant en provenance du système d’alimentation SA externe mais peut en revanche fournir un deuxième courant à un équipement électrique EE si nécessaire. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé 100 de gestion d’un état de charge de la batterie BP rechargeable. Ce procédé 100 peut être mis en œuvre au moins partiellement par au moins le processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins la mémoire MD illustrés au moins partiellement sur les figures 1 et 4 d’un dispositif de surveillance DS. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé 100 de gestion d’un état de charge. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de recharge CR. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de recharge CR, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 5 , le procédé 100, selon l’invention, comprend une étape, exécutée par un système électrique SE selon l’invention de, lorsque la batterie BP a été complètement rechargée par la source d’alimentation SA externe, coupler 101 le composant électronique de blocage CEB aux première borne B1 et première partie P1 afin de contraindre le premier courant en provenance de la source d’alimentation SA externe à aller dans le circuit capacitif CC pour le charger. En d’autres termes, selon l’exemple illustré à la FIG. 2 , on fait passer le premier contacteur (ou interrupteur) K1 de son état passant (ou fermé) à son état non passant (ou ouvert) et le troisième contacteur (ou interrupteur) K3 de son état non passant (ou ouvert) à son état passant (ou fermé), ce qui contraint la totalité du premier courant en provenance de la source d’alimentation SA externe à rejoindre le circuit capacitif CC. La batterie BP demeure ainsi avantageusement couplée au circuit électrique principal CEP, mais maintenant au travers du composant électronique de blocage CEB associé. Cette mise en œuvre permet de protéger la batterie BP contre les surcharges (du fait de l’impossibilité d’alimenter électriquement la batterie BP), ce qui permet d’améliorer la sécurité du véhicule V et d’augmenter la durée de vie de sa batterie BP. Selon l’exemple illustré à la FIG. 3 , on fait passer le premier contacteur (ou interrupteur) K1 de son état passant (ou fermé) à son état non passant (ou ouvert), le troisième contacteur (ou interrupteur) K3 de son état non passant (ou ouvert) à son état passant (ou fermé) et on laisse le quatrième contacteur K4 à son état non passant (ou ouvert) ce qui contraint la totalité du premier courant en provenance de la source d’alimentation SA externe à rejoindre le circuit capacitif CC. Par exemple, comme décrit plus haut (et illustré non limitativement sur les figures 1, 2 et 3), le véhicule V peut comprendre au moins un équipement électrique EE installé entre les première P1 et seconde P2 parties (du circuit électrique principal CEP, afin de recevoir une partie du premier courant en provenance de la source d’alimentation SA externe pendant une phase de recharge de la batterie BP. Cet équipement électrique EEE est disposé en amont du circuit capacitif CC. Dans ce cas, lors de l’étape de coupler 101, le composant électronique de blocage CEB est couplé à la première borne B1 de la batterie BP et à la première partie P1 du circuit électrique principal CEP lorsque la batterie BP a été complètement rechargée par la source d’alimentation SA et qu’en outre l’équipement électrique EE n’a plus besoin de courant. Également par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , l’équipement électrique EE peut être couplé au circuit électrique principal CEP via un cinquième contacteur K5 (ou interrupteur) qui est placé dans son état non passant (ou ouvert) lorsque l’équipement électrique EE n’a plus besoin de courant. Cela contraint le courant qui l’alimentait jusqu’alors à se rediriger vers le circuit capacitif CC et la batterie BP. Cependant, du fait de la mise en série du composant électronique de blocage CEB avec la batterie BP par la fermeture du troisième contacteur K3, la totalité du premier courant issu de la source d’alimentation SA externe est contraint de rejoindre le circuit capacitif CC et donc de charger ce dernier CC tout en protégeant la batterie BP contre les surcharges. En effet, lors du découplage de l’équipement électrique EE le premier courant va aller intégralement dans le circuit capacitif CC et non dans la batterie BP. La source d’alimentation SA externe maintenant temporairement son premier courant, le circuit capacitif CC se charge progressivement, et donc la tension va augmenter (par exemple de +43 V après 5 ms et +87 V après 10 ms, lorsque la tension de recharge est de 400 V). Comme la source d’alimentation SA externe est avant tout une source de tension régulée, chargée de maintenir la tension de recharge dans une plage limitée, par exemple +/- 5% (soit entre 380 V et 420 V dans le cas d’une tension de recharge de 400 V), dès qu’elle observe que la tension excède (ici) 420 V, elle va chercher à faire chuter la tension, et donc aussi le premier courant qu’elle délivre (ici) au connecteur de recharge CN. La tension aux bornes du circuit capacitif CC va alors rester (ici) à cette valeur de 420 V sans absorber de premier courant. Ensuite, la source d’alimentation SA externe va recevoir du calculateur de recharge CR une consigne de courant égale à zéro qui l’informe que le véhicule V ne veut plus recevoir de premier courant car la batterie BP est complètement rechargée et dans le même temps il n’y a plus d’équipement électrique EE ayant besoin d’être alimenté. Le procédé 100 comporte en outre lorsque l’état de charge de la batterie BP diminue en deçà d’un seuil de recharge, par exemple compris entre 80 et 99% de l’état de charge maximal de la batterie BP, une étape de coupler 102 la première partie P1 du circuit électrique principal CEP à la première borne B1 via le premier contacteur K1. Ainsi, le premier courant en provenance de la source d’alimentation SA externe peut être redirigée vers la batterie BP via le premier contacteur K1. Une telle situation de décharge de la batterie BP peut se produire lorsque le véhicule V n’est pas utilisé pendant une longue période. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de recharge CR (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque consigne de courant définissant le besoin de l’équipement électrique EE, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de recharge CR (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque consigne de courant définissant le besoin de l’équipement électrique EE pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de recharge CR (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de couplage du composant électronique de blocage CEB aux première borne B1 et première partie P1 et un éventuel message requérant une consigne de courant nulle. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V les recharges complètes de sa batterie BP. Système électrique (SE) de véhicule (V) agencé pour gérer un état de charge d’une batterie (BP) rechargeable ayant des première et seconde bornes (B1, B2), ledit système électrique (SE) comportant : un circuit électrique principal (CEP) ayant une première partie (P1), propre à être couplée à ladite première borne (B1) via un premier contacteur (K1) et dans laquelle est propre à circuler un premier courant issu d’une source d’alimentation (SA) externe, et une seconde partie (P2) propre à être couplée à ladite seconde borne (B2) via un deuxième contacteur (K2), un circuit capacitif (CC) installé entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, ledit système électrique (SE) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre : en parallèle dudit premier contacteur (K1) et en aval dudit circuit capacitif (CC), un composant électronique de blocage (CEB) interdisant une circulation du premier courant issu d’une source d’alimentation (SA) externe vers la batterie (BP) et autorisant une circulation d’un deuxième courant issu de la batterie (BP) vers la première partie (P1), ledit composant électronique de blocage (CEB) étant propre à être couplé auxdites première borne (B1) et première partie (P1) via un troisième contacteur (K3), et au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer une opération consistant, lorsque ladite batterie (BP) a été complètement rechargée par ladite source d’alimentation (SA), à déclencher un couplage, via ledit troisième contacteur (K3) dudit composant électronique de blocage (CEB) auxdites première borne (B1) et première partie (P1) afin de contraindre ledit premier courant à aller dans ledit circuit capacitif (CC) pour le charger. Système électrique (SE) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte, en parallèle du composant électronique de blocage (CEB), un circuit résistif de précharge (CP) propre à être couplé auxdites première borne (B1) et première partie (P1) via un quatrième contacteur (K4). Système électrique (SE) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte, en série avec le composant électronique de blocage (CEB), un circuit résistif de précharge (CP) propre à être couplé aux première borne (B1) et première partie (P1) via le troisième contacteur (K3). Système électrique (SE) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le circuit résistif de précharge (CP) comporte au moins une résistance de précharge (RP). Système électrique (SE) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le composant électronique de blocage (CEP) est une diode. Système électrique (SE) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le composant électronique de blocage (CEP) est un thyristor. Système électrique (SE) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins un équipement électrique (EE) installé entre les première (P1) et seconde (P2) parties, en amont dudit circuit capacitif (CC). Procédé (100) de gestion d’un état de charge d’une batterie (BP) rechargeable ayant des première et seconde bornes (B1, B2), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte une étape, exécutée par un système électrique (SE) selon l’une quelconque des revendications précédentes, de, lorsque ladite batterie (BP) a été complètement rechargée par la source d’alimentation (SA), coupler (101) le composant électronique de blocage (CEP) aux première borne (B1) et première partie (P1) afin de contraindre le premier courant à aller dans le circuit capacitif (CC) pour le charger. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lors de l’étape de coupler (101), le composant électronique de blocage (CEP) est couplé aux première borne (B1) et première partie (P1) lorsque la batterie (BP) a été complètement rechargée par la source d’alimentation (SA) et en l’absence d’équipement électrique (EE) devant être alimenté. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que, lorsque l’état de charge de la batterie (BP) diminue en deçà d’un seuil de recharge, le procédé (100) comporte une étape, exécutée par le système électrique (SE), de coupler (102) la première partie (P1) du circuit électrique principal (CEP) à la première borne (B1) via le premier contacteur (K1).