Brevet FR3156487A1 — publié le 20250613

Un circuit de carburant (10) d’une turbomachine d’aéronef comprenant un système de transfert d’énergie thermique (1) avec un circuit d’huile (20) comprenant : - une ligne amont (5) alimentée en carburant (C) par une pompe (12) et par l’excès d’une vanne de dosage (15) ; - une ligne aval (8) débouchant vers la vanne de dosage (15), et - un distributeur de carburant (2) commandable entre une première position (P1), dans laquelle le carburant (C) circule via une ligne bas débit (6) comprenant un premier échangeur de chaleur (3) huile-carburant, et une deuxième position, dans laquelle le carburant (C) circule via une ligne haut débit (7), un deuxième échangeur de chaleur (4) générant de plus faibles pertes de charge que le premier échangeur de chaleur (3) étant monté sur l’une de la ligne haut débit (7), de la ligne amont (5) et de la ligne aval (8). Figure de l’abrégé : Figure 1 Circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef comprenant un système de transfert d’énergie thermique avec un circuit d’huile et procédé de refroidissement dudit circuit d’huile. La présente invention concerne une turbomachine d’aéronef et vise plus précisément un circuit de carburant comprenant un système de transfert d’énergie thermique avec un circuit d’huile et son procédé de refroidissement dudit circuit d’huile. De manière connue, un aéronef comprend une ou plusieurs turbomachines équipées chacune d’une chambre de combustion dans laquelle réagissent ensemble de l’air et du carburant, de manière à dégager l’énergie nécessaire à la poussée de l’aéronef. L’air est prélevé à l’extérieur de la turbomachine et guidé vers la chambre de combustion par une veine d’air. Le carburant est quant à lui acheminé depuis au moins un réservoir via un circuit de carburant. De manière connue, le circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef comprend d’amont en aval une pompe basse pression configurée pour prélever le carburant dans un réservoir de l’aéronef, un filtre, une pompe haute pression et une vanne de dosage connue de l’homme du métier sous l’abréviation FMU (« Fuel Metering Unit »). La vanne de dosage répartit le carburant dans des injecteurs qui le pulvérisent sous forme de gouttelettes dans la chambre de combustion. La vanne de dosage guide également le carburant en excès dans une ligne de recirculation pour être réinjecté en aval ou en amont de la pompe basse pression. De manière connue, le circuit de carburant comprend également un échangeur de chaleur de type huile-carburant monté entre la pompe basse pression et la vanne de dosage. Un tel échangeur de chaleur permet de transférer de l’énergie thermique entre le circuit de carburant et un circuit d’huile assurant la lubrification et le refroidissement des équipements dans la turbomachine. Durant le vol de l’aéronef, l’échangeur de chaleur permet au circuit d’huile de transférer au circuit de carburant la chaleur accumulée au contact des équipements. Lors du démarrage de la turbomachine, l’échangeur de chaleur permet également de réchauffer le carburant avant qu’il soit injecté dans la chambre de combustion. En pratique, pour certains points de fonctionnement de la turbomachine, notamment durant une phase de ralenti, l’échangeur de chaleur ne permet pas de refroidir suffisamment le circuit d’huile car le débit de carburant est trop faible. Ceci entraîne un échauffement du circuit d’huile qui peut réduire les performances de lubrification et de refroidissement de la turbomachine. Pour remédier à cet inconvénient, il est connu par la demande EP0721061A1 d’ajouter sur le circuit d’huile un échangeur de chaleur de type air-huile. Des vannes permettent de guider l’huile dans l’échangeur air-huile et dans l’échangeur huile-carburant ou de les contourner en fonction de la température de l’huile. Un tel échangeur air-huile nécessite de prévoir un prélèvement d’air dans la veine d’air réduisant les performances de l’aéronef, ou à l’extérieur de la turbomachine ce qui affecte l’aérodynamisme. En outre, la performance d’un tel échangeur air-huile dépend de la température de l’air prélevé qui peut fortement varier en fonction des conditions climatiques, ce qui peut figer l’huile ou l’échauffer de manière indésirable. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un circuit de carburant d’une turbomachine d’aéronef comprenant : une pompe configurée pour prélever le carburant dans un réservoir, une vanne de dosage configurée pour répartir le carburant entre une pluralité d’injecteurs et pour guider le carburant en excès dans une ligne de recirculation, un système de transfert d’énergie thermique configuré pour refroidir un circuit d’huile de la turbomachine d’aéronef, le système de transfert d’énergie thermique comprenant une ligne amont, alimentée en carburant par la pompe et par la ligne de recirculation, et une ligne aval débouchant vers la vanne de dosage, le système de transfert d’énergie thermique comprenant un distributeur de carburant commandable entre au moins : une première position, dans laquelle le carburant circule de la ligne amont vers la ligne aval via une ligne bas débit, sur laquelle est monté au moins un premier échangeur de chaleur de type huile-carburant, et une deuxième position, dans laquelle le carburant circule de la ligne amont vers la ligne aval via une ligne haut débit distincte de la ligne bas débit, au moins un deuxième échangeur de chaleur de type huile-carburant étant monté sur l’une de la ligne haut débit, de la ligne amont et de la ligne aval, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour générer des pertes de charge inférieures à celles générée par le premier échangeur de chaleur, de manière à réguler les échanges thermiques avec le circuit d’huile. Le système de transfert d’énergie thermique selon l’invention comprend avantageusement plusieurs échangeurs de chaleur de dimensionnements différents et plusieurs trajets possibles pour le carburant, ce qui permet d’ajuster les échanges thermiques entre le circuit de carburant et le circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef en fonction du débit de carburant. Le système de transfert d’énergie thermique est avantageusement alimenté par le carburant provenant, d’une part, du réservoir, et d’autre part, de la ligne de recirculation, pour des échanges thermiques optimisés. Le refroidissement du circuit d’huile est assuré de manière efficace et fiable à bas débit, sans réduire les performances sur le reste du domaine de vol. Selon un aspect de l’invention, le distributeur de carburant est de type à commande passive en fonction d’un paramètre du carburant ou de l’huile. Un tel distributeur de carburant ne nécessite avantageusement aucun contrôle de l’opérateur ou d’un organe de commande. Le système est avantageusement plus simple et moins coûteux. Selon un aspect de l’invention, le distributeur de carburant se présente sous la forme d’un clapet de surpression configuré pour se déplacer dans la deuxième position lorsque les pertes de charge de carburant générées par le premier échangeur de chaleur dépassent un premier seuil prédéterminé. Un tel distributeur passif permet avantageusement d’éviter une augmentation indésirable de la pression du carburant. Selon un aspect de l’invention, le distributeur de carburant se présente sous la forme d’un clapet thermostatique configuré pour se déplacer dans la deuxième position lorsque la température de l’huile est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé. Un tel distributeur passif permet avantageusement un contrôle simple et efficace de la température du circuit d’huile. Selon un autre aspect de l’invention, le distributeur de carburant est de type à commande active, de préférence électrique. Un tel distributeur actif permet avantageusement un pilotage plus flexible et plus fiable. Selon un aspect de l’invention, le circuit de carburant comprend un distributeur de carburant auxiliaire monté en dérivation du distributeur de carburant et commandable entre la première position et la deuxième position. Ceci augmente la fiabilité et permet notamment d’éviter une augmentation indésirable de la pression du carburant. Selon un aspect de l’invention, le distributeur de carburant est également commandable dans une troisième position, dans laquelle le carburant circule de la ligne amont vers la ligne aval via une ligne très bas débit, sur laquelle est monté au moins un troisième échangeur de chaleur de type huile-carburant configuré pour générer des pertes de charge supérieures à celle générée par le premier échangeur de chaleur. Un plus grand nombre d’échangeurs de chaleur de dimensionnements différents et de trajets possibles pour le carburant permet une régulation plus précise des échanges thermiques entre le circuit d’huile et le circuit de carburant. L’invention concerne également un ensemble d’un circuit de carburant tel que décrit précédemment et d’un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef, dans lequel le premier échangeur de chaleur et le deuxième échangeur de chaleur sont montés en série sur le circuit d’huile. Ceci n’impacte pas l’encombrement du circuit d’huile. Selon un aspect de l’invention, le circuit d’huile comprend au moins une ligne de dérivation, montée en dérivation du premier échangeur de chaleur, et au moins un distributeur d’huile commandable entre au moins : une position principale, dans laquelle l’huile circule dans le premier échangeur de chaleur et le deuxième échangeur de chaleur, et une position secondaire, dans laquelle l’huile circule dans la ligne de dérivation et le deuxième échangeur de chaleur. Une telle ligne de dérivation permet avantageusement à l’huile de ne traverser qu’un seul échangeur de chaleur, par exemple lorsque le débit d’huile est important ou sa température basse. L’invention concerne également un procédé de refroidissement d’un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef au moyen d’un circuit de carburant tel que décrit précédemment, le procédé de contrôle comprenant une étape de commande de la première position ou de la deuxième position du distributeur de carburant du circuit de carburant. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une première forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le distributeur de carburant est de type à commande active dans la première position et le deuxième échangeur de chaleur est monté sur la ligne haut débit. La FIG. 2 est une représentation schématique du système de transfert d’énergie thermique de la FIG. 1 , lorsque le distributeur de carburant est dans la deuxième position. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une deuxième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le deuxième échangeur de chaleur est monté sur la ligne aval. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une troisième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le deuxième échangeur de chaleur est monté sur la ligne amont. La FIG. 5 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une quatrième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le distributeur de carburant est un clapet thermostatique passif. La FIG. 6 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une cinquième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le distributeur de carburant est un clapet de surpression passif. La FIG. 7 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une sixième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le circuit d’huile comporte une ligne de dérivation du premier échangeur de chaleur. La FIG. 8 est une représentation schématique d’un système de transfert d’échange thermique entre un circuit de carburant et un circuit d’huile d’une turbomachine d’aéronef selon une sixième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le circuit d’huile comporte une ligne de dérivation du premier échangeur de chaleur. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention concerne une turbomachine d’aéronef comprenant une chambre de combustion 17 dans laquelle réagissent ensemble de l’air et du carburant C, de manière à dégager l’énergie nécessaire à la poussée de l’aéronef. La turbomachine d’aéronef comprend classiquement : une veine d’air (non représentée) configurée pour prélever l’air à l’extérieur de la turbomachine et le guider dans la chambre de combustion 17, un circuit de carburant 10 configuré pour acheminer le carburant dans la chambre de combustion 17, et un circuit d’huile 20 assurant la lubrification et le refroidissement des équipements de la turbomachine d’aéronef. En référence à la FIG. 1 , le circuit de carburant 10 comprend classiquement d’amont en aval une pompe 12, dite « pompe basse pression », configurée pour prélever le carburant C dans un ou plusieurs réservoirs 11 embarqués dans l’aéronef, un filtre 13, une pompe haute pression 14 configurée pour accélérer le carburant C et une vanne de dosage 15 connue de l’homme du métier sous l’abréviation FMU (« Fuel Metering Unit »). La vanne de dosage 15 est configurée pour répartir le carburant C dans des injecteurs 16 qui le pulvérisent sous forme de gouttelettes dans la chambre de combustion 17. La vanne de dosage 15 guide également le carburant C en excès dans une ligne de recirculation 18 pour être réinjecté en aval de la pompe basse pression 12. Selon l’invention et en référence aux figures 1 et 2, le circuit de carburant 10 comprend un système de transfert d’énergie thermique 1 configuré pour refroidir le circuit d’huile 20. Le système de transfert d’énergie thermique 1 selon l’invention comprend : une ligne amont 5, alimentée en carburant C par la pompe basse pression 12 et par la ligne de recirculation 18, une ligne aval 8 débouchant vers la vanne de dosage 15, un distributeur de carburant 2 commandable entre : une première position P1 illustrée sur la figure 1, dans laquelle le carburant C circule de la ligne amont 5 vers la ligne aval 8 via une ligne bas débit 6, sur laquelle est monté un premier échangeur de chaleur 3 de type huile-carburant, et une deuxième position P2 illustrée sur la figure 2, dans laquelle le carburant C circule de la ligne amont 5 vers la ligne aval 8 via une ligne haut débit 7 distincte de la ligne bas débit 6, sur laquelle est monté un deuxième échangeur de chaleur 4 de type huile-carburant configuré pour générer des pertes de charge inférieures à celles générée par le premier échangeur de chaleur 3, de manière à réguler les échanges thermiques avec le circuit d’huile 20. Toujours selon l’invention, le deuxième échangeur de chaleur 4 est alternativement monté sur la ligne aval 8, comme illustré sur la FIG. 3 , ou sur la ligne amont 5, comme illustré sur la FIG. 4 . Comme illustré sur la FIG. 1 , le système de transfert d’énergie thermique 1 est alimenté par le carburant C provenant à la fois du réservoir 10 et de la ligne de recirculation 18, ce qui permet de maximiser les échanges thermiques avec le circuit d’huile 20. De manière avantageuse, comme illustré sur la FIG. 2 , en présence d’un débit de carburant C important, par exemple lors du décollage, le distributeur de carburant 2 guide le carburant C successivement dans la ligne amont 5, la ligne haut débit 7 et la ligne aval 8, de sorte à traverser uniquement le deuxième échangeur de chaleur 4. Le deuxième échangeur de chaleur 4 est avantageusement dimensionné pour les débits de carburant C importants, c’est-à-dire qu’il génère de faibles pertes de charge lorsqu’il est traversé par le carburant C, ce qui suffit à refroidir efficacement le circuit d’huile 20 sans engendrer d’augmentation indésirable de la pression du carburant C. Comme illustré sur la FIG. 1 , en présence d’un faible débit de carburant C, par exemple lors d’une phase de ralenti, le distributeur de carburant 2 guide le carburant C successivement dans la ligne amont 5, la ligne bas débit 6 et la ligne aval 8, de sorte à traverser le premier échangeur de chaleur 3 et, dans certains cas également le deuxième échangeur de chaleur 4. Le premier échangeur de chaleur 3 est avantageusement dimensionné pour les faibles débits de carburant C, c’est-à-dire qu’il génère des pertes de charge plus importantes lorsqu’il est traversé par le carburant C. Par exemple, le deuxième échangeur de chaleur 4 comporte davantage de changements de direction et/ou davantage d’aspérités et/ou davantage de variations de sections de passage et/ou une plus faible section de passage et/ou une plus grande longueur que le premier échangeur de chaleur 3. Ceci permet malgré le faible débit de carburant C de refroidir efficacement le circuit d’huile 20. Le système de transfert d’énergie thermique 1 permet ainsi d’ajuster les échanges thermiques entre le circuit de carburant 10 et le circuit d’huile 20 de la turbomachine d’aéronef en fonction du débit de carburant C. Le refroidissement du circuit d’huile 20 est assuré de manière efficace et fiable à bas débit, sans réduire les performances à haut débit. Selon un premier aspect de l’invention illustré sur les figures 1 et 2, le premier échangeur de chaleur 3 et le deuxième échangeur de chaleur 4 sont montés selon une architecture en parallèle, l’un sur la ligne bas débit 6 et l’autre sur la ligne haut débit 7. Le carburant C traverse ainsi uniquement le premier échangeur de chaleur 3 lorsqu’il est guidé dans la ligne bas débit 6 et uniquement le deuxième échangeur de chaleur 4 lorsqu’il est guidé dans la ligne haut débit 7. Dans cet exemple, le distributeur de carburant 2 est de type à commande active, en particulier piloté électriquement, par exemple par une électrovanne. Le distributeur de carburant 2 se présente par exemple sous la forme d’un distributeur à tiroir monté sur la ligne amont 5 et configuré, dans la première position P1, pour guider l’ensemble du carburant C dans la ligne bas débit 6, et dans la deuxième position P2, pour guider l’ensemble du carburant C dans la ligne haut débit 7. Selon un aspect préféré illustré sur les figures 1 et 2, le circuit d’huile 20 traverse successivement le premier échangeur de chaleur 3 et le deuxième échangeur de chaleur 4. Autrement dit, le premier échangeur de chaleur 3 et le deuxième échangeur de chaleur 4 sont montés en série sur le circuit d’huile 20. La forme de réalisation de la FIG. 3 se distingue de celle des figures 1 et 2 en ce que le deuxième échangeur de chaleur 4 est monté sur la ligne aval 8. Lorsque le distributeur de carburant 2 est dans la première position P1, le carburant C traverse le premier échangeur de chaleur 3 puis le deuxième échangeur de chaleur 4 qui sont montés en série. Dans la deuxième position P2, le carburant C traverse uniquement le deuxième échangeur de chaleur 4. Un tel montage en série contribue à améliorer l’efficacité thermique du système mais augmente légèrement les pertes de charge. Le choix du montage en série ou en parallèle dépend de la configuration du moteur. La forme de réalisation de la FIG. 4 se distingue de celle de la FIG. 3 en ce que le deuxième échangeur de chaleur 4 est monté sur la ligne amont 5. Ainsi, dans la première position P1, le deuxième échangeur de chaleur 4 est situé en amont du premier échangeur de chaleur 3 et est donc traversé d’abord par le carburant C. Dans les exemples des figures 3 et 4, le distributeur de carburant 2 est monté sur la ligne haut débit 7 et est configuré, dans la première position P1, pour fermer la ligne haut débit 7 ( FIG. 3 ), et dans la deuxième position P2, pour ouvrir la ligne haut débit 7. Le distributeur de carburant 2 se présente dans cet exemple sous la forme d’un distributeur à tiroir et est commandé de manière active, par exemple par une électrovanne. Le distributeur de carburant 2 des figures 1 et 2 pourrait alternativement être utilisé. Les formes de réalisation des figures 5 et 6 se distinguent de celle des figures 1 et 2 en ce que le distributeur de carburant 2’, 2’’ est de type à commande passive, ne nécessitant aucune intervention de l’opérateur ou d’un organe de commande. Dans l’exemple de la FIG. 6 , le distributeur de carburant 2’’ se présente sous la forme d’un clapet de surpression configuré pour se déplacer dans la première position P1, lorsque les pertes de charge de carburant C générées par le premier échangeur de chaleur 3 sont inférieures à un premier seuil prédéterminé, et dans la deuxième position P2, lorsqu’elles dépassent le premier seuil prédéterminé. Dans l’exemple de la FIG. 5 , le distributeur de carburant 2’ se présente sous la forme d’un clapet thermostatique 2’ configuré pour se déplacer dans la première position P1 lorsque la température de l’huile H est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé, et dans la deuxième position P2 lorsque la température de l’huile H est inférieure au deuxième seuil prédéterminé. Dans cet exemple, un distributeur de carburant auxiliaire 30, tel qu’un clapet de surpression, est également monté en dérivation du distributeur de carburant 2’ et commandable entre la première position P1 et la deuxième position P2. Ceci force le passage dans la ligne haut débit 7 lorsque les pertes de charge de carburant C dépassent un seuil prédéterminé, pour éviter une augmentation indésirable de pression dans le circuit de carburant 10. Selon un aspect de l’invention illustré sur la FIG. 7 , le circuit d’huile 20 comprend une ligne de dérivation 21 montée en dérivation du premier échangeur de chaleur 3 et un distributeur d’huile 22 commandable entre : une position principale R1, dans laquelle l’huile H circule dans le premier échangeur de chaleur 3 et le deuxième échangeur de chaleur 4, et une position secondaire R2, dans laquelle l’huile H circule dans la ligne de dérivation 21 et le deuxième échangeur de chaleur 4. Dans cet exemple, le distributeur d’huile 22 se présente sous la forme d’un clapet de surpression configuré pour se déplacer dans la position secondaire R2 lorsque les pertes de charge d’huile H à travers le premier échangeur de chaleur 3 dépassent un seuil. Alternativement, ou de manière complémentaire comme dans l’exemple de la FIG. 7 , un distributeur d’huile 23 sous la forme d’un clapet thermostatique est monté en dérivation du premier échangeur de chaleur 3 et configuré pour se déplacer dans la position secondaire R2 lorsque la température de l’huile H est supérieure à un seuil. Selon un aspect de l’invention illustré sur la FIG. 8 , le distributeur de carburant 2, 2’, 2’’ est également commandable dans une troisième position P3, dans laquelle le carburant C circule de la ligne amont 5 vers la ligne aval 8 via une ligne très bas débit 9, sur laquelle est monté un troisième échangeur de chaleur 31 de type huile-carburant configuré pour générer des pertes de charge supérieures à celle générée par le premier échangeur de chaleur 3. Le système de transfert d’énergie thermique 1 comporte ainsi avantageusement trois lignes de carburant 6, 7, 9 s’étendant en parallèle permettant d’adapter précisément les transferts thermiques avec le circuit d’huile 20 en fonction du débit du carburant C. Comme illustré sur la FIG. 8 , le circuit d’huile 20 traverse de préférence en série le premier, le deuxième et le troisième échangeurs de chaleur 3, 4, 31. Une ligne de dérivation 21 d’un ou de plusieurs échangeurs de chaleur peut être prévue comme dans la forme de réalisation de la FIG. 7 . Il va de soi que le nombre de lignes de carburant pourrait être supérieur à trois mais cela augmenterait l’encombrement. De même, il va de soi que d’autres échangeurs de chaleur supplémentaires pourraient être montés en série du premier et/ou du deuxième et/ou du troisième échangeurs de chaleur 3, 4, 31, mais cela augmenterait également l’encombrement. L’invention concerne également un procédé de refroidissement du circuit d’huile 20 au moyen du circuit de carburant 10 consistant à commander le déplacement du distributeur de carburant 2, 2’, 2’’ dans l’une des première, deuxième et troisième positions P1, P2, P3. Selon un aspect illustré sur les figures 1 à 4, le déplacement du distributeur de carburant 2 est commandé de manière active, notamment par l’opérateur ou par un organe de commande, par exemple lors d’une phase de ralenti de la turbomachine d’aéronef. Selon un autre aspect illustré sur les figures 5 et 6, le déplacement du distributeur de carburant 2’, 2’’ est mis en œuvre de manière passive lorsqu’un paramètre de l’huile H ou du carburant C, de préférence acquis par mesure, dépasse un seuil prédéterminé. Circuit de carburant (10) d’une turbomachine d’aéronef comprenant : une pompe (12) configurée pour prélever le carburant (C) dans un réservoir (11), une vanne de dosage (15) configurée pour répartir le carburant (C) entre une pluralité d’injecteurs (16) et pour guider le carburant (C) en excès dans une ligne de recirculation (18), un système de transfert d’énergie thermique (1) configuré pour refroidir un circuit d’huile (20) de la turbomachine d’aéronef, le système de transfert d’énergie thermique (1) comprenant une ligne amont (5), alimentée en carburant (C) par la pompe (12) et par la ligne de recirculation (18), et une ligne aval (8) débouchant vers la vanne de dosage (15), le système de transfert d’énergie thermique (1) comprenant au moins un distributeur de carburant (2, 2’, 2’’) commandable entre au moins : une première position (P1), dans laquelle le carburant (C) circule de la ligne amont (5) vers la ligne aval (8) via une ligne bas débit (6), sur laquelle est monté au moins un premier échangeur de chaleur (3) de type huile-carburant, et une deuxième position (P2), dans laquelle le carburant (C) circule de la ligne amont (5) vers la ligne aval (8) via une ligne haut débit (7) distincte de la ligne bas débit (6), au moins un deuxième échangeur de chaleur (4) de type huile-carburant étant monté sur l’une de la ligne haut débit (7), de la ligne amont (5) et de la ligne aval (8), le deuxième échangeur de chaleur (4) étant configuré pour générer des pertes de charge inférieures à celles générée par le premier échangeur de chaleur (3), de manière à réguler les échanges thermiques avec le circuit d’huile (20). Circuit de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel le distributeur de carburant (2’, 2’’) est de type à commande passive en fonction d’un paramètre du carburant (C) ou de l’huile (H). Circuit de carburant (10) selon la revendication 2, dans lequel le distributeur de carburant (2’’) se présente sous la forme d’un clapet de surpression configuré pour se déplacer dans la deuxième position (P2) lorsque les pertes de charge de carburant (C) générées par le premier échangeur de chaleur (3) dépassent un premier seuil prédéterminé. Circuit de carburant (10) selon la revendication 2, dans lequel le distributeur de carburant (2’) se présente sous la forme d’un clapet thermostatique configuré pour se déplacer dans la deuxième position (P2) lorsque la température de l’huile (H) est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé. Circuit de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel le distributeur de carburant (2) est de type à commande active, de préférence électrique. Circuit de carburant (10) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant un distributeur de carburant auxiliaire (30) monté en dérivation du distributeur de carburant (2, 2’, 2’’) et commandable entre la première position (P1) et la deuxième position (P2). Circuit de carburant (10) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le distributeur de carburant (2, 2’, 2’’) est également commandable dans une troisième position (P3), dans laquelle le carburant (C) circule de la ligne amont (5) vers la ligne aval (8) via une ligne très bas débit (9), sur laquelle est monté au moins un troisième échangeur de chaleur (31) de type huile-carburant configuré pour générer des pertes de charge supérieures à celle générée par le premier échangeur de chaleur (3). Ensemble d’un circuit de carburant (10) selon l’une des revendications 1 à 7 et d’un circuit d’huile (20) d’une turbomachine d’aéronef, dans lequel le premier échangeur de chaleur (3) et le deuxième échangeur de chaleur (4) sont montés en série sur le circuit d’huile (20). Ensemble selon la revendication 8, dans lequel le circuit d’huile (20) comprend au moins une ligne de dérivation (21), montée en dérivation du premier échangeur de chaleur (3), et au moins un distributeur d’huile (22) commandable entre au moins : une position principale (R1), dans laquelle l’huile (H) circule dans le premier échangeur de chaleur (3) et le deuxième échangeur de chaleur (4), et une position secondaire (R2), dans laquelle l’huile (H) circule dans la ligne de dérivation (21) et le deuxième échangeur de chaleur (4). Procédé de refroidissement d’un circuit d’huile (20) d’une turbomachine d’aéronef au moyen d’un circuit de carburant (10) selon l’une des revendications 1 à 7, le procédé de contrôle comprenant une étape de commande de la première position (P1) ou de la deuxième position (P2) du distributeur de carburant (2, 2’, 2’’) du circuit de carburant (10).