Brevet FR3160945A1 — publié le 20251010

Système de gestion de la consommation énergétique d’un véhicule électrique, véhicule et procédé associés La présente invention concerne un système de gestion de la consommation énergétique d’un véhicule électrique lors d’un trajet, le système comprenant : - un module d’allocation d’énergie configuré pour calculer et allouer à chacune des zones du véhicule une quantité d’énergie maximale pour la zone pour le trajet, chaque quantité d’énergie maximale étant calculée en fonction d’une quantité totale d’énergie disponible au début du trajet, d’une quantité estimée d’énergie nécessaire pour la réalisation du trajet, et d’une clé de répartition de l’énergie entre les zones, - pour chaque zone, un module de suivi d’énergie de zone configuré pour : * suivre la quantité d’énergie consommée dans ladite zone et * lorsque la quantité d’énergie consommée suivie atteint la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone, appliquer une restriction sur la consommation d’énergie ultérieure dans ladite zone. Figure pour l'abrégé : 1 Système de gestion de la consommation énergétique d’un véhicule électrique, véhicule et procédé associés La présente invention concerne un système de gestion de la consommation énergétique d’un véhicule électrique lors d’un trajet ; le véhicule comprenant un dispositif d’alimentation électrique propre à alimenter un moteur électrique pour entraîner de roues motrices, au moins deux zones, chaque zone étant occupée par un occupant durant le trajet et comprenant au moins un système consommateur d’énergie propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique, et un tel système de gestion. En effet, en plus du moteur électrique, le dispositif d’alimentation alimente l’ensemble des systèmes consommateurs d’énergie disposés au niveau de chaque occupant. Chaque système consommateur d’énergie est par exemple un dispositif de chauffage, un dispositif multimédia, un dispositif de chargement d’appareil électronique, un dispositif d’éclairage, et/ou un dispositif de massage de siège. La consommation énergétique de ses systèmes diminue la quantité d’énergie disponible pour la réalisation du trajet et augmente alors le risque de ne pas avoir assez d’énergie disponible pour alimenter le moteur électrique jusqu’à la fin du trajet. A cet effet, il est connu d’avoir un système de commande central permettant au conducteur de commander l’ensemble des systèmes consommateurs d’énergie, et de suivre la consommation d’énergie du véhicule. Cependant un tel système ne donne pas entière satisfaction. En effet, avec un tel système, uniquement le conducteur du véhicule est responsable de la consommation d’énergie au cours du trajet et doit s’assurer qu’il y ait assez d’énergie jusqu’à la fin du trajet. Le but de l’invention est alors de proposer un système de gestion de la consommation énergétique permettant une meilleure gestion de l’énergie pendant le trajet. A cet effet, l’invention a pour objet un système de gestion de la consommation énergétique d’un véhicule électrique lors d’un trajet, le système étant destiné à être embarqué sur le véhicule, le véhicule électrique comprenant un dispositif d’alimentation électrique, un moteur électrique et des roues motrices, le dispositif d’alimentation électrique étant propre à alimenter le moteur électrique pour entraîner les roues motrices, le véhicule comprenant au moins deux zones distinctes, chaque zone étant occupée par au moins un occupant durant le trajet et comprenant au moins un système consommateur d’énergie propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique, les zones correspondant à une zone conducteur occupée par un conducteur et à au moins une zone passager occupée par au moins un passager, le système comprenant : - un module d’allocation d’énergie configuré : * pour déterminer une quantité totale d’énergie disponible propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique du véhicule électrique au début du trajet ; * pour estimer la quantité d’énergie nécessaire au moteur électrique pour la réalisation du trajet, et * pour calculer et allouer à chaque zone une quantité d’énergie maximale propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique pour la zone pour le trajet, chaque quantité d’énergie maximale étant calculée en fonction de la quantité totale d’énergie disponible, de la quantité estimée d’énergie nécessaire pour la réalisation du trajet, et d’une clé de répartition de l’énergie entre les zones, - pour chaque zone, un module de suivi d’énergie de zone configuré pour : * suivre la quantité d’énergie consommée dans ladite zone, par l’ensemble des systèmes consommateurs d’énergie de la zone, au cours du temps lors dudit trajet ; et * lorsque la quantité d’énergie consommée suivie, depuis le début du trajet, atteint la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone, appliquer une restriction sur la consommation d’énergie ultérieure dans ladite zone. Selon différents modes de réalisation, le système de gestion de la consommation énergétique comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - chaque module de suivi d’énergie de zone est en outre configuré pour optimiser la consommation d’énergie de la zone au cours du temps lors dudit trajet, pour qu’un critère d’optimisation soit rempli, le critère d’optimisation étant rempli si une évolution prédictive d’une consommation d’énergie dans la zone reste inférieure à la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone ; - le module d’allocation d’énergie est configuré pour identifier la zone correspondant à la zone conducteur et pour identifier les zones correspondant aux zones passagers, la clé de répartition de l'énergie dépendant des caractères conducteur ou passager des zones, de préférence de sorte que la quantité d’énergie maximale allouée à la zone conducteur soit supérieure à la quantité d’énergie maximale allouée à chaque zone passager ; - chaque module de suivi d’énergie de zone est configuré pour émettre une alerte, à destination de l’occupant de la zone, si la différence entre la quantité d’énergie maximale allouée à la zone et la quantité d’énergie consommée suivie dans la zone depuis le début du trajet est inférieure à un seuil prédéfini ; - le système comprend en outre un module de transfert d’énergie configuré pour réduire la quantité d’énergie maximale allouée à une première desdites zones d’une quantité d’énergie à transférer et pour augmenter la quantité d’énergie maximale allouée à une deuxième desdites zones de ladite quantité d’énergie à transférer ; - le module d’allocation d’énergie est configuré pour ré-estimer, au cours du trajet, la quantité d’énergie nécessaire à la réalisation du trajet, et pour recalculer et allouer à chaque zone, une quantité d’énergie maximale mise à jour en fonction de la quantité totale d’énergie disponible, de la quantité ré-estimée d’énergie nécessaire au trajet, et de la clé de répartition de l'énergie ; - le module d’allocation d’énergie est configuré pour obtenir, pour chaque zone, un profil de l’occupant de la zone, le profil obtenu comprenant au moins une donnée d’identité de l’occupant et de préférence comprenant en outre un historique de gestion de la consommation d’énergie de l’occupant au cours de précédent(s) trajet(s) du véhicule, la clé de répartition de l'énergie dépendant des profils obtenus ; - le système comprend un système central du véhicule, le système central comprenant une base de données de profils d’occupant et étant configuré pour acquérir, pour chaque zone, une caractéristique d’identification de l’occupant, pour chercher la caractéristique d’identification acquise à la base de données, et pour en déduire le profil de l’occupant de la zone, le module d’allocation d’énergie étant connecté au système central du véhicule et étant propre à obtenir le profil de l’occupant par communication avec le système central. L’invention concerne également un véhicule électrique propre à effectuer un trajet, le véhicule comprenant : - un moteur électrique ; - des roues motrices ; - un dispositif d’alimentation électrique propre à alimenter le moteur électrique pour entraîner les roues motrices ; - au moins deux zones, chaque zone étant occupée par un occupant durant le trajet et comprenant au moins un système consommateur d’énergie propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique, les zones correspondant à une zone conducteur occupée par un conducteur et à au moins une zone passager occupée par un passager ; et - un système de gestion de la consommation énergétique tel que décrit ci-dessus. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend optionnellement la caractéristique suivante : chaque système consommateur d’énergie est choisi dans le groupe comprenant: un dispositif de chauffage individuel de la zone, un dispositif de ventilation individuel de la zone, un dispositif multimédia, un dispositif de chargement d’appareil électronique, un dispositif d’éclairage individuel de la zone, et/ou un dispositif de massage de siège de la zone. L’invention concerne également un procédé de gestion de la consommation énergétique d’un véhicule électrique lors d’un trajet, le procédé étant mis en œuvre par le système de gestion de la consommation énergétique tel que défini ci-dessus, le véhicule électrique comprenant un dispositif d’alimentation électrique, un moteur électrique et des roues motrices, le dispositif d’alimentation électrique étant propre à alimenter le moteur électrique pour entraîner les roues motrices , le véhicule comprenant au moins deux zones distinctes, chaque zone étant occupée par un occupant durant le trajet et comprenant au moins un système consommateur d’énergie propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique, les zones correspondant à une zone conducteur occupée par un conducteur et à au moins une zone passager occupée par un passager, le procédé comprenant une étape d’allocation comprenant : - la détermination d’une quantité totale d’énergie disponible propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique du véhicule électrique jusqu’à la fin du trajet ; - l’estimation d’une quantité d’énergie nécessaire au moteur électrique pour la réalisation du trajet ; - le calcul et l’allocation à chaque zone d’une quantité d’énergie maximale propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique pour la zone pour le trajet, chaque quantité d’énergie maximale étant calculée en fonction de la quantité totale d’énergie disponible, de la quantité estimée d’énergie nécessaire pour la réalisation du trajet, et d’une clé de répartition de l'énergie entre les zones ; le procédé comprenant en outre, pour chaque zone, une étape de suivi de la zone comprenant : - le suivi de la quantité d’énergie consommée dans ladite zone, par l’ensemble des systèmes consommateurs d’énergie, au cours du temps lors dudit trajet ; et - l’application d’une restriction sur la consommation d’énergie ultérieure dans ladite zone, lorsque la quantité d’énergie consommée suivie, depuis le début du trajet, atteint la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’aide à la gestion, tel que défini ci-dessus. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’un véhicule électrique comprenant plusieurs zones distinctes et un système de gestion de la consommation énergétique du véhicule; et FIG. 2 la FIG. 2 est un organigramme d’un procédé de gestion de la consommation énergétique du véhicule de la FIG. 1 , le procédé étant mis en œuvre par le système de gestion de la consommation énergétique. Un exemple de véhicule 10 selon l’invention est illustré sur la FIG. 1 , le véhicule 10 illustré étant une voiture. Plus largement, l’homme du métier comprendra que le véhicule 10 s’entend au sens large comme un véhicule 10 permettant à un conducteur, également appelé pilote, ainsi qu’en complément à un ou plusieurs passagers, de se déplacer. Le véhicule 10 est alors typiquement choisi parmi le groupe consistant en : un véhicule automobile, tel qu’une voiture, un bus ou un camion ; et un véhicule ferroviaire, tel qu’un train ou un tramway. Le véhicule 10 est propre à effectuer au moins un trajet entre un point de départ et un point d’arrivée. Le véhicule 10 comprend un moteur électrique 16, des roues motrices 18 et un dispositif d’alimentation électrique 20. Le véhicule 10 comprend par exemple aussi des roues non motrices. Sur la FIG. 1 , un véhicule électrique 10 comprend au moins deux zones distinctes 12A, 12B, 12C, 12D et un système de gestion de la consommation énergétique 14. En complément facultatif, le véhicule 10 comprend également au moins un système consommateur d’énergie central. Chaque système consommateur d’énergie central est configuré pour mettre en œuvre une fonction affectant l’ensemble des occupants du véhicule 10, comme par exemple un dispositif de chauffage centrale, un dispositif de ventilation centrale ou une radio. Chaque roue motrice 18 désigne une roue qui reçoit la puissance du moteur électrique 16 pour permettre au véhicule 10 de se déplacer sur la voie terrestre ou ferrée. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 comprend deux roues motrices 18 situées à l’avant du véhicule 10 et de part et d’autre du véhicule 10. Ici et dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » sont définis selon le sens de déplacement du véhicule. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 comprend en outre deux roues non-motrices (non représentées) situées à l’arrière de véhicule 10 et de part et d’autre du véhicule 10. Le moteur électrique 16 correspond à un dispositif électromécanique configuré pour convertir une énergie électrique fournie par dispositif d’alimentation 20 en puissance pour faire tourner les roues motrices 18. La puissance du moteur électrique est de préférence supérieure ou égale à 15 Kw. Le dispositif d’alimentation électrique 20 est propre à alimenter le moteur électrique 16 pour entraîner les roues motrices 18. Le dispositif d’alimentation 20 comprend typiquement une batterie 22. Par exemple, la batterie 22 est disposé sous un siège passager du rang arrière. Par exemple, la batterie 22 est une batterie lithium-ion ou une batterie nickel-métal-hydrure. La capacité de la dispositif d’alimentation électrique 20 est de préférence supérieure ou égale à 40 kWh. Par exemple, le dispositif d’alimentation 20 comprend en outre une prise de charge destinée à être connectée à un dispositif de charge externe pour charger la batterie 22. En complément, le dispositif d’alimentation 20 comprend par exemple un convertisseur, une batterie auxiliaire et/ou un onduleur. En complément ou alternativement, le dispositif d’alimentation 20 comprend une pile à combustible ou tout autre source d'énergie électrique. Le dispositif d’alimentation 20 est connecté au système de gestion de la consommation énergétique 14. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 comporte quatre zones distinctes 12A, 12B, 12C, 12D correspondant typiquement à quatre places du véhicule 10. La définition des zones distinctes 12A, 12B, 12C, 12D ne se limite pas aux sièges respectifs d’un véhicule mais représente, par exemple, une rangée de sièges ou un espace libre. Les zones 12A, 12B, 12C, 12D sont distinctes les unes des autres, et ne sont alors pas superposées l’une par rapport à l’autre. Les zones 12A, 12B, 12C, 12D sont préférentiellement disjointes les unes des autres. Les zones 12A, 12B, 12C, 12D sont avantageusement adjacentes les unes aux autres pour former au global une zone totale correspondant sensiblement au moins à l’intérieur du véhicule 10. Dans l’exemple de la FIG. 1 , chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D est occupée par un occupant durant le trajet. En variante, dans le cas où une zone 12A, 12B, 12C, 12D comprend plusieurs sièges ou places, l’occupant est optionnellement un groupe comportant plusieurs personnes. Chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D correspond à une zone conducteur 12A occupée par un conducteur et à au moins une zone passager 12B, 12C, 12D occupée par au moins un passager, de préférence occupée par un unique passager. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 comporte trois zones passagers 12B, 12C, 12D. Chaque zone passager 12B, 12C, 12D est occupée par un unique passager. En variante, une zone passager 12B, 12C, 12D est occupée par plusieurs passagers. Chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D comprend au moins un système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique 20. Chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D comprend également au moins un dispositif de commande 26 configuré pour commander chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F de la zone respective. De préférence, chaque zone comprend également un dispositif d’affichage 27. Le dispositif d’affichage 27 comprend un écran. Par exemple, l’écran du dispositif d’affichage 27 de chaque zone de la rangée arrière est fixé à l’arrière des sièges avant et, l’écran du dispositif d’affichage 27 de chaque zone de la rangée avant est fixé sur une console centrale. Chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D comprend de préférence au moins deux, avantageusement au moins trois, mieux au moins quatre, encore mieux au moins cinq systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F, chacun propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique 20. Dans l’exemple de la FIG. 1 , chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D comprend six systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F. De préférence, les zones comprennent le même nombre et les mêmes systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F. En variante, les systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F compris dans chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D sont différents d’un zone 12A, 12B, 12C, 12D à l’autre. Chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F présente au moins deux modes de fonctionnement, de préférence au moins trois modes de fonctionnement. Au moins un des modes de fonctionnement correspond à un mode éteint dans lequel le système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F n’est pas opérationnel, la consommation d’énergie du système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F étant alors nulle au cours du temps. De préférence, au moins un des modes de fonctionnement correspond à un mode nominal, dans lequel le système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F est opérationnel de manière nominale et met en œuvre une fonction, le système consommateur d’énergie consommant de l’énergie au cours du temps pour mettre en œuvre la fonction. De préférence, au moins un des modes de fonctionnement correspond à un mode dégradé, dans lequel le système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F est opérationnel et met en œuvre une fonction de manière dégradée, le système consommateur d’énergie consommant de l’énergie au cours du temps pour mettre en œuvre la fonction de manière dégradée. Le système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F consomme plus d’énergie dans le mode nominal que dans le mode dégradé. Au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24A est par exemple un dispositif de chauffage individuel de la zone. La fonction mise en œuvre est alors le chauffage individuel de la zone. Le dispositif de chauffage individuel de la zone 24A comprend par exemple un siège chauffant, un volant chauffant et/ou un dispositif de chauffage et climatisation de l’air ambient. Au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24B est par exemple un dispositif de ventilation individuel de la zone. La fonction mise en œuvre est alors la ventilation individuelle de la zone. Au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24C est par exemple un dispositif multimédia. La fonction mise en œuvre est par exemple la diffusion d’au moins un contenu multimédia. Le dispositif multimédia 24C comprend par exemple un haut-parleur, tel qu’un haut-parleur intégré dans un siège 14 ou encore dans un habillage montant, des connecteurs jack, USB-C ou HDMI. Le mode de fonctionnement dégradé pour le dispositif multimédia 24C comprend alors par exemple un volume sonore réduit du son diffusé par le dispositif multimédia 24C. En variante, le dispositif multimédia 24C est un écran diffusant du contenu d’info-divertissement. Le dispositif multimédia 24C est par exemple inclus dans le dispositif d’affichage 27. Le mode de fonctionnement dégradé pour le dispositif multimédia comprend alors par exemple une luminosité réduite de l’écran. Les dispositifs multimédia 24C sont par exemple connectés à un système de communication. La connexion est une connexion physique, par exemple filaire ; ou bien une connexion sans fil, par exemple radioélectrique. Au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24D est par exemple un dispositif de chargement d’appareil électronique. La fonction mise en œuvre est par exemple le chargement d’un appareil électronique. Le dispositif de chargement d’appareil électronique 24D comprend par exemple un connecteur USB, un allume-cigare et/ou une prise de courant. Au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24E est par exemple un dispositif d’éclairage individuel de la zone. La fonction mise en œuvre est par exemple l’éclairage d’au moins une région de la zone. Le mode de fonctionnement dégradé pour le dispositif d’éclairage individuel comprend alors par exemple une luminosité réduite d’éclairage. Au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24F est par exemple un dispositif de massage de siège de la zone. La fonction mise en œuvre est par exemple la réalisation d’un massage à destination de l’occupant de la zone. Tout autre système consommateur d’énergie est envisageable dans le cadre de l’invention. Le dispositif de commande 26 de chaque zone est configuré pour commander le mode de fonctionnement de chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F de la zone. Le dispositif de commande 26 de chaque zone comprend par exemple un écran tactile permettant à l’occupant de la zone respective de commander chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F de la zone. Par exemple, le dispositif de commande 26 est par exemple inclus dans le dispositif d’affichage 27, l’écran du dispositif de commande 26 et du dispositif d’affichage 27 étant alors identique. En variante, le dispositif de commande 26 comprend par exemple une pluralité d’organes de commande. Chaque organe de commande est associé respectivement à un des systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F. Par exemple, le dispositif de commande 26 comprend une molette permettant de régler la température du dispositif de chauffage 24A et/ou un interrupteur permettant d’activer le dispositif d’éclairage 24E. En variante, chaque dispositif de commande 26 comprend un système de commande vocale configuré pour commander chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F en fonction d’instructions énoncées par l’occupant à haute voix. Le système de gestion de la consommation énergétique 14 est connecté à chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D. Par exemple, le système de gestion de la consommation énergétique 14 est connecté au dispositif de commande 26 de chaque zone. Le système de gestion de la consommation énergétique 14 comprend un module d’allocation d’énergie 28, et pour chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D, un module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C et 30D. De préférence, le système de gestion de la consommation énergétique 14 comprend en outre un module de transfert d’énergie 32. Sur l’exemple de la FIG. 1 , le système de gestion de la consommation énergétique 14 comprend une unité de traitement 34 comprenant par exemple une mémoire 36 et un processeur 38 associé à la mémoire 36. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’allocation d’énergie 28, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D, et le module de transfert d’énergie 32 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, stocké dans la mémoire 36 et exécutable par le processeur 38. Lorsque le système de gestion de la consommation énergétique 14 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. Sur le support lisible est alors mémorisé le programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. A titre d’exemple, chacun dudit médium et/ou de la mémoire 36 est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. En variante non représentée, le module d’allocation d’énergie 28, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D, et le module de transfert d’énergie 32 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour déterminer une quantité totale d’énergie P0 propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique 20 du véhicule 10 au début du trajet, aussi appelée « capacité » du véhicule. La quantité totale d’énergie P0 est typiquement comprise entre 40 kWh et 100kWh. Le module d’allocation d’énergie 28 est en outre configuré pour estimer la quantité d’énergie P1 nécessaire au moteur électrique 16 pour la réalisation du trajet. En d’autres termes, la quantité d’énergie estimée P1 correspond par exemple à la quantité d’énergie qui serait consommée pendant le trajet si aucun système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F n’est activé durant l’intégralité du trajet. A cet effet, le module d’allocation d’énergie 28 est par exemple connecté à un système de navigation qui est configuré pour prendre en entrée des informations caractéristiques du trajet. Le module d’allocation d’énergie 28 est alors configuré pour estimer la quantité d’énergie nécessaire P1 au moteur électrique 16 pour la réalisation du trajet, basé sur un itinéraire déterminé par le système de navigation à partir des informations caractéristiques du trajet et par exemple d’une carte géographique stockée dans la mémoire 36. Les informations caractéristiques du trajet comprennent par exemple le point de départ, le point d’arrivée, la météo et/ou des options du trajet. Les options du trajet permettent par exemple de déterminer si le trajet passe par au moins une portion d’autoroute. Les informations caractéristiques du trajet sont par exemple définies par le conducteur du véhicule 10 via le dispositif de commande 26 de la zone conducteur 12A. En variante, les informations caractéristiques du trajet sont par exemple définies par le conducteur du véhicule 10 via un appareil externe connecté au véhicule 10 tel qu’un téléphone. Le système de navigation est par exemple intégré dans le système de gestion de la consommation énergétique 14 du véhicule 10 ou intégré dans un appareil externe connecté au véhicule 10 tel qu’un téléphone. La quantité d’énergie estimée P1 dépend principalement du nombre de kilomètres séparant le point de départ et le point d’arrivée du trajet. Par exemple, la quantité d’énergie estimée P1 correspond à une relation entre une consommation moyenne par kilomètre du véhicule 10 et le nombre de kilomètres séparant le point de départ et le point d’arrivée du trajet. La consommation moyenne du véhicule 10 est typiquement comprise entre 10 kWh et 25 kWh pour 100 km. En complément facultatif, le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour émettre une alerte, par exemple à destination du conducteur, si la quantité d’énergie estimée P1 est supérieure à la quantité totale d’énergie P0. En effet, si la quantité d’énergie estimée P1 est supérieure à la quantité totale d’énergie P0, le trajet ne peut pas être réalisé sans recharge du dispositif d’alimentation électrique 20. L’alerte est par exemple transmise au conducteur via le dispositif d’affichage 27 de la zone conducteur 12A grâce à un élément graphique prédéfini. Le module d’allocation d’énergie 28 est en outre configuré pour calculer et allouer à chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D une quantité d’énergie maximale propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique 20 pour la zone 12A, 12B, 12C, 12D pour le trajet. La quantité d’énergie maximale allouée à une zone 12A, 12B, 12C, 12D correspond à la quantité d’énergie consommable par les systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F de ladite zone 12A, 12B, 12C, 12D durant l’intégralité du trajet. Chaque quantité d’énergie maximale est calculée en fonction de la quantité totale d’énergie disponible P0, de la quantité estimée d’énergie nécessaire pour la réalisation du trajet P1, et d’une clé de répartition de l'énergie entre les zones 12A, 12B, 12C, 12D. Selon un mode de réalisation, le module d’allocation d’énergie 28 est par exemple configuré pour déterminer une quantité d’énergie à répartir P2 entre l’ensemble des zones 12A, 12B, 12C, 12D pour le trajet, la quantité d’énergie à repartir P2 vérifiant l’équation : En variante, la quantité d’énergie à répartir P2 dépend en outre d’une marge de sécurité P3. La marge de sécurité P3 permet de s’assurer que même si l’intégralité de la quantité d’énergie à répartir P2 est consommée, le dispositif d’alimentation électrique 20 dispose encore d’une réserve d’énergie suffisante. La quantité d’énergie à repartir P2 vérifie alors l’équation : En variante, la marge de sécurité P3 correspond à une estimation de la quantité d’énergie consommée par chaque système consommateur d’énergie central. Le module d’allocation d’énergie 28 est également configuré pour répartir la quantité d’énergie à repartir P2 entre les zones 12A, 12B, 12C, 12D en fonction de la clé de répartition de l’énergie. La clé de répartition de l’énergie dépend de paramètres d’entrée et détermine une fonction de répartition de la quantité d’énergie à repartir P2 dépendant desdits paramètres d’entrée. Comme expliqué plus en détails par la suite, la clé de répartition de l'énergie peut dépendre de paramètres d’entrée comprenant le nombre de zones occupées par des occupants, le caractère conducteur ou passager des zones, le profil de l’occupant, l’historique de gestion de la consommation d’énergie de l’occupant, et/ou l’éco-conduite éventuelle du conducteur. La clé de répartition de l'énergie dépend par exemple du nombre de zones 12A, 12B, 12C, 12D occupées. Ledit nombre forme alors un des paramètres d’entrée de la clé de répartition de l'énergie. Par exemple, la clé de répartition de l'énergie est telle que chaque quantité d’énergie maximale allouée est égale au rapport entre la quantité d’énergie disponible P2 et le nombre de zones 12A, 12B, 12C, 12D occupées. Selon un mode de réalisation préféré, le module d’allocation d’énergie est configuré pour identifier la zone correspondant à la zone conducteur 12A et pour identifier les zones correspondant aux zones passagers 12B, 12C, 12D. Les caractères conducteur ou passager des zones forme alors un des paramètres d’entrée de la clé de répartition. De préférence, la clé de répartition de l'énergie est telle que la quantité d’énergie maximale allouée à la zone conducteur 12A est supérieure à la quantité d’énergie maximale allouée à chaque zone passager 12B, 12C, 12D. Ainsi, le conducteur dispose de plus d’énergie pour le trajet que les passagers. Selon un mode de réalisation préféré, le module d’allocation d’énergie 28 est en outre configuré pour obtenir, pour chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D, un profil de l’occupant de la zone 12A, 12B, 12C, 12D. Chaque profil obtenu forme alors un des paramètres d’entrée de la clé de répartition de l'énergie. Le profil obtenu comprend au moins une donnée d’identité de l’occupant. La clé de répartition de l'énergie dépend ainsi de cette donnée d’identité, la quantité d’énergie maximale allouée à la zone dépendant alors de cette donnée d’identité. Par exemple, le module d’allocation d’énergie 28 est connecté à un système central du véhicule et est alors propre à obtenir le profil de l’occupant par communication avec le système central. Le système central du véhicule comprend dans cet exemple une base de données de profils d’occupant stockée dans une mémoire. Le système central est alors configuré pour acquérir, pour chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D, une caractéristique d’identification de l’occupant et pour chercher la caractéristique d’identification acquise dans la base de données pour en déduire le profil de l’occupant de la zone 12A, 12B, 12C, 12D. La caractéristique d’identification de l’occupant est par exemple acquise par une saisie manuelle sur une interface homme-machine. Par exemple, chaque occupant rentre son nom sur l’interface homme-machine, le nom rentré formant la caractéristique d’identification. L’interface homme-machine est par exemple incluse dans le dispositif de commande 26 de chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D. En variante ou en complément, le véhicule 10 comprend un dispositif de reconnaissance faciale et/ou vocale connecté au module d’allocation d’énergie 28. Le dispositif de reconnaissance faciale et/ou vocale comprend par exemple une caméra et/ou un micro et un module de reconnaissance faciale et/ou vocale propre à identifier les occupants du véhicule 10. Le système central est alors configuré pour acquérir la caractéristique d’identification de l’occupant par l’intermédiaire du dispositif de reconnaissance faciale et/ou vocale. En variante ou en complément, la caractéristique d’identification de l’occupant est acquise par une reconnaissance et localisation d’un téléphone portable personnel de l’occupant. Le système central est alors configuré pour se connecter au téléphone portable personnel de chaque occupant, déterminer sa position dans le véhicule 10, autrement dit la zone 12A, 12B, 12C, 12D où il se trouve, et en déduire la caractéristique d’identification. La connexion est une connexion physique, par exemple filaire ; ou bien une connexion sans fil, par exemple une connexion Bluetooth ou Wi-Fi. De préférence, le profil obtenu de l’occupant comprend en outre un historique de gestion de la consommation d’énergie de l’occupant au cours de précédent(s) trajet(s) du véhicule 10. Autrement dit, si un occupant a déjà réalisé au moins un trajet du véhicule 10, l’historique de gestion de la consommation d’énergie du profil de l’occupant comprend par exemple chaque quantité d’énergie qui lui a été allouée et chaque quantité d’énergie réellement consommée par l’occupant durant le(s) précédent(s) trajet(s). Selon cet aspect, l’historique de gestion de la consommation d’énergie de l’occupant forme alors un des paramètres d’entrée de la clé de répartition de l'énergie. La clé de répartition de l'énergie est par exemple propre à allouer à un occupant, qui n’a pas atteint sa quantité d’énergie allouée au cours de trajet(s) précédent(s), une quantité d’énergie supérieure aux autres occupants pour le trajet courant. Ainsi, un occupant ayant économisé de l’énergie précédemment est récompensé pour le trajet courant en ayant plus d’énergie à sa disposition pour le trajet courant. En complément facultatif, pour la zone conducteur 12A, le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour déterminer une donnée d’éco-conduite indiquant que le conducteur adopte une conduite écologique. Le profil obtenu du conducteur est alors modifié par le module d’allocation d’énergie 28 pour comprendre ladite donnée d’éco-conduite. Par exemple, le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour déterminer que le conducteur adopte une conduite écologique si pour au moins un trajet précédent, la quantité d’énergie totale consommée par le moteur électrique 16 pour la réalisation dudit trajet précédent a été inférieure à la quantité d’énergie nécessaire estimée P1 en début de ce trajet précédent. A titre d’exemple, la quantité d’énergie totale consommée par le moteur électrique 16 pour la réalisation dudit trajet est typiquement inférieure à la quantité d’énergie nécessaire estimée P1, si le conducteur réduit sa vitesse, évite les freinages brutaux et les relances, etc. De préférence, la donnée d’éco-conduite forme alors un des paramètres d’entrée de la clé de répartition de l'énergie. La clé de répartition de l'énergie est de préférence telle que la quantité d’énergie maximale allouée à la zone conducteur 12A si le conducteur adopte une conduite écologique, est supérieure à la quantité d’énergie maximale allouée à la zone conducteur 12A si le conducteur n’adopte pas une conduite écologique. Selon un mode de réalisation, le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour ré-estimer, au cours du trajet, la quantité d’énergie P1’ nécessaire à la réalisation du trajet. En effet, des évènements imprévus peuvent entraîner la modification de l’itinéraire et/ou de paramètres influant sur la consommation du moteur électrique 16. Par évènement imprévu, on entend par exemple une route fermée, un changement de météo, et/ou des bouchons. Le module d’allocation d’énergie 28 est alors configuré pour recalculer et allouer à chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D, une quantité d’énergie maximale mise à jour. Par exemple, le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour mettre à jour chaque quantité d’énergie maximale allouée périodiquement lors du trajet, à intervalle régulier. Par exemple, l’intervalle régulier s’exprime en distance parcourue et est par exemple supérieur ou égale à 10 km parcouru et/ou inférieur ou égal à 150 km. Alternativement, l’intervalle régulier s’exprime en durée, et est par exemple supérieur ou égale à 30 min et/ou inférieur ou égal à 2 heures. Selon un autre exemple, le module d’allocation d’énergie 28 est configuré pour mettre à jour chaque quantité d’énergie maximale allouée lorsqu’une modification du trajet est détectée. La quantité d’énergie maximale mise à jour est calculée en fonction de la quantité totale d’énergie disponible P0, de la quantité ré-estimée d’énergie nécessaire au trajet P1’, et de la clé de répartition de l'énergie. La quantité d’énergie maximale mise à jour allouée de chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D est soit supérieure à la quantité d’énergie maximale initiale soit inférieure à la quantité d’énergie maximale initiale allouée. Ainsi, tous les occupants sont impactés par la mise à jour. Par exemple, si le trajet est rallongé (par une route fermée ou bouchée par exemple), la quantité ré-estimée d’énergie nécessaire au trajet P1’ est supérieure à la quantité estimée précédente d’énergie nécessaire au trajet P1. Pour toutes les zones 12A, 12B, 12C, 12D du véhicule 10, la quantité d’énergie maximale mise à jour allouée sera inférieure à la quantité d’énergie maximale initialement allouée. Le module d’allocation d’énergie 28 est en outre configuré pour commander l’affichage de la quantité d’énergie maximale allouée à chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D, par exemple par l’intermédiaire du dispositif d’affichage 27 visible par l’occupant de la zone. Chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est configuré pour suivre la quantité d’énergie consommée dans la zone 12A, 12B, 12C, 12D respective, par l’ensemble des systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F de la zone, au cours du temps lors du trajet. La quantité d’énergie consommée dans la zone 12A, 12B, 12C, 12D respective, par chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F dépend principalement du mode de fonctionnement de chaque système 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F et du temps d’utilisation audit mode de fonctionnement. Au début du trajet, la quantité d’énergie consommée dans chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D est nulle. La quantité d’énergie consommée dans chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D croit au fur-à-mesure du trajet lorsqu’au moins un système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F est activé. En complément, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est configuré pour commander l’affichage de la quantité d’énergie consommée dans la zone 12A, 12B, 12C, 12D respective, par chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F, par exemple par l’intermédiaire du dispositif d’affichage 27 visible par l’occupant de la zone 12A, 12B, 12C, 12D. Lorsque la quantité d’énergie consommée suivie depuis le début du trajet, atteint la quantité d’énergie maximale allouée à la zone 12A, 12B, 12C, 12D, le module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D de ladite zone 12A, 12B, 12C, 12D est configuré pour appliquer une restriction sur la consommation d’énergie ultérieure dans la zone 12A, 12B, 12C, 12D. Le module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est alors connecté au dispositif de commande 26 de la zone 12A, 12B, 12C, 12D respective pour mettre en œuvre la restriction. Le module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est alors configuré pour appliquer la restriction en faisant passer au moins un des systèmes consommateurs d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F, et de préférence chaque système consommateur 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F, à un mode de fonctionnement différent du mode nominal. De préférence, la restriction empêche toute consommation d’énergie ultérieure dans ladite zone 12A, 12B, 12C, 12D. Le module de suivi d’énergie de zone est alors configuré pour appliquer la restriction en faisant passer chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F au mode éteint. En variante, la restriction limite l’utilisation de chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F à un ou plusieurs modes de fonctionnement prédéfini(s). Le module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est alors configuré pour appliquer la restriction en faisant passer chaque système consommateur d’énergie 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F au mode éteint ou au mode dégradé. L’occupant peut encore utiliser certains systèmes consommateurs mais de manière restreinte. Dans cette variante, le module de suivi d’énergie de zone fait ainsi par exemple passer le haut-parleur du dispositif multimédia 24C à un volume sonore réduit et/ou l’écran du dispositif multimédia 24C à une luminosité réduite. En complément facultatif, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est configuré pour transmettre une alerte à destination de l’occupant de la zone 12A, 12B, 12C, 12D, si la différence entre la quantité d’énergie maximale allouée à la zone 12A, 12B, 12C, 12D et la quantité d’énergie consommée suivie depuis le début du trajet est inférieure à un seuil prédéfini. Par exemple, le seuil correspond à un pourcentage de la quantité d’énergie maximale allouée à la zone 12A, 12B, 12C, 12D. Typiquement, le seuil est sensiblement égal à 10% de la quantité d’énergie maximale. L’alerte est par exemple affiché sur le dispositif d’affichage 27 de la zone 12A, 12B, 12C, 12D et représentée par un élément graphique prédéfini. En variante, l’alerte est transmise via un haut-parleur. En autre complément facultatif, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est en outre configuré pour optimiser la consommation d’énergie de la zone 12A, 12B, 12C, 12D au cours du temps lors du trajet, pour qu’un critère d’optimisation soit rempli. Selon ce complément facultatif, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est alors configuré pour ajuster les modes de fonctionnement de chaque système consommateur 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F de la zone 12A, 12B, 12C, 12D pour que le critère d’optimisation soit rempli. Le critère d’optimisation impose que la quantité d’énergie consommée durant trajet dans la zone 12A, 12B, 12C, 12D soit inférieure à la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone 12A, 12B, 12C, 12D. En variante, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D est configuré pour déterminer une évolution prédictive de la quantité d’énergie consommée en fonction d’un modèle prédictif. Le modèle prédictif est stocké dans la mémoire 36. Le modèle prédictif dépend par exemple des modes de fonctionnement courants de chaque système consommateur 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F et facultativement de l’historique de consommation du profil obtenu de l’occupant. En particulier, le modèle prédictif prévoit l’évolution future de la consommation en prenant en compte les modes de fonctionnement courants (par exemple haut-parleur allumé, écran allumé, lumière d’éclairage allumée) pour estimer la consommation future de la zone. Selon cette variante, le critère d’optimisation impose que l’évolution de la quantité d’énergie consommée au cours du temps soit telle que l’évolution prédictive déterminée reste inférieure à la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone. Dans le cadre de l’invention, il est possible de transférer une portion de la quantité d’énergie maximale allouée d’une des zones 12A, 12B, 12C, 12D à l’autre, par exemple à l’initiative d’un des occupants. Pour ce faire, le module de transfert d’énergie 32 est configuré pour réduire la quantité d’énergie maximale allouée à une première desdites zones 12A, 12B, 12C, 12D d’une quantité d’énergie à transférer et pour augmenter la quantité d’énergie maximale allouée à une deuxième desdites zones 12A, 12B, 12C, 12D de ladite quantité d’énergie à transférer. La quantité d’énergie à transférer est par exemple définie par l’occupant de la première zone 12A, 12B, 12C, 12D. Par exemple, si l’occupant de la deuxième zone 12A, 12B, 12C, 12D a consommé l’intégralité de la quantité d’énergie maximale allouée initialement, l’occupant de la première zone 12A, 12B, 12C, 12D optionnellement transfère une quantité d’énergie à la deuxième zone 12A, 12B, 12C, 12D. La quantité d’énergie à transférer est inférieure à la différence entre la quantité d’énergie maximale allouée à la première zone 12A, 12B, 12C, 12D et la quantité d’énergie consommée dans la première zone 12A, 12B, 12C, 12D à l’instant du transfert. Un procédé de gestion de la consommation énergétique du véhicule 10 lors d’un trajet va maintenant être décrit, en référence à la FIG. 2 . Le procédé est mis en œuvre par le système de gestion de la consommation énergétique 14 décrit ci-dessus. Pour illustrer le procédé, nous considérons un exemple de véhicule 10 selon la FIG. 1 ayant une consommation moyenne de 20kWh pour 100 km réalisant un trajet de 400km avec un conducteur et trois passager. Le véhicule ayant une capacité de 100 kWh. Le procédé comprend une étape d’allocation 100 mise en œuvre par le module d’allocation d’énergie 28 et pour chaque zone une étape de suivi 110 mise en œuvre par chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D. L’étape d’allocation 100 est de préférence mise en œuvre par le module d’allocation d’énergie 28. Toutes les fonctions du module d’allocation d’énergie 28 définies ci-dessus se transposent ainsi sous forme de sous-étape dans le procédé, indépendamment de toute réalisation du module. L’étape d’allocation 100 est typiquement effectuée dans un premier temps avant le début du trajet. L’étape d’allocation 100 comprend une première sous-étape 120, lors de laquelle le module d’allocation d’énergie 28 détermine la quantité totale d’énergie disponible P0 propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique 20 du véhicule 10 jusqu’à la fin du trajet. Selon l’exemple, le module d’allocution d’énergie 28 détermine une quantité totale d’énergie disponible P0 égale à 100 kWh. La première sous-étape 120 est suivie par une sous-étape 130, lors de laquelle le module d’allocation d’énergie 28 estime la quantité d’énergie P1 nécessaire au moteur électrique 16 pour la réalisation du trajet. Selon l’exemple, la quantité d’énergie nécessaire estimée P1 est égale à 80kWh. L’étape d’allocation 100 comprend une dernière sous-étape 140, lors de laquelle le module d’allocation d’énergie 28 calcule et alloue à chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D une quantité d’énergie maximale propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique 20 pour la zone 12A, 12B, 12C, 12D pour le trajet, en fonction d’une clé de répartition de l'énergie. Selon l’exemple, le module d’allocation d’énergie 28 commence par déterminer la quantité d’énergie à répartir P2. Ici, la quantité d’énergie à répartir P2 vérifie l’équation [Math 2] et est alors égale à 10 kWh. Dans l’exemple, la clé de répartition de l'énergie dépend du nombre de zones occupées (quatre ici) et du caractère conducteur ou passager de chaque zone (une zone conducteur et trois zones passagers ici). Par exemple, le module d’allocation d’énergie alloue alors une quantité d’énergie maximale de 4 kWh à la zone conducteur 12A et une quantité d’énergie maximale de 2 kWh à chaque zone passager 12B, 12C, 12D. L’étape d’allocation 100 est suivie par l’étape de suivi 110. L’étape de suivi 110 est de préférence mise en œuvre par chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D. Toutes les fonctions de chaque module de suivi d’énergie de zone définies ci-dessus se transposent ainsi sous forme de sous-étape dans le procédé, indépendamment de toute réalisation de ces modules. L’étape de suivi 110 est mise en œuvre pour chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D simultanément tout au long du trajet. L’étape de suivi 110 comprend une sous-étape 150, lors de laquelle le module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D de la zone suit la quantité d’énergie consommée dans la zone 12A, 12B, 12C, 12D au cours du temps lors du trajet. Optionnellement, chaque module de suivi d’énergie de zone 30A, 30B, 30C, 30D optimise la consommation d’énergie de la zone 12A, 12B, 12C, 12D au cours du temps lors dudit trajet, pour que le critère d’optimisation soit rempli. Lorsque la quantité d’énergie consommée suivie, depuis le début du trajet, atteint la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone 12A, 12B, 12C, 12D, l’étape de suivi 110 comprend une sous-étape 160, lors de laquelle le module de suivi d’énergie de zone applique la restriction sur la consommation d’énergie ultérieure dans ladite zone. Autrement dit, lorsqu’un passager a consommé les 2 kWh d’énergie qui lui ont été alloués, une restriction s’applique sur la consommation d’énergie ultérieure pour la zone passager 12B, 12C, 12D correspondante, et de même pour la zone conducteur 12A. En variante, l’étape d’allocation 100 est répétée durant le trajet pour mettre à jour les quantités d’énergie maximales allouées à chaque zone 12A, 12B, 12C, 12D. Par exemple, l’étape d’allocation 100 est répétée périodiquement lors du trajet. Selon un autre exemple, l’étape d’allocation 100 est répétée quand une modification du trajet est détectée. Grâce aux caractéristiques précédemment décrites, chaque occupant est responsable de sa consommation énergétique. Le conducteur n’est pas le seul à gérer la quantité d’énergie disponible dans le disposition d’alimentation électrique 20. De plus, le système de gestion 14 ajoute un aspect ludique à la gestion de la consommation énergétique. Système de gestion de la consommation énergétique (14) d’un véhicule (10) électrique lors d’un trajet, le système (14) étant destiné à être embarqué sur le véhicule (10), le véhicule (10) électrique comprenant un dispositif d’alimentation électrique (20), un moteur électrique (16) et des roues motrices (18), le dispositif d’alimentation électrique (20) étant propre à alimenter le moteur électrique (16) pour entraîner les roues motrices (20), le véhicule (10) comprenant au moins deux zones (12A, 12B, 12C, 12D) distinctes, chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D) étant occupée par au moins un occupant durant le trajet et comprenant au moins un système consommateur d’énergie (24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F) propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique (20), les zones (12A, 12B, 12C, 12D) correspondant à une zone conducteur (12A) occupée par un conducteur et à au moins une zone passager (12B, 12C, 12C) occupée par au moins un passager, le système (14) comprenant : - un module d’allocation d’énergie (28) configuré : * pour déterminer une quantité totale d’énergie disponible (P0) propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique (20) du véhicule (10) électrique au début du trajet ; * pour estimer la quantité d’énergie nécessaire (P1) au moteur électrique (16) pour la réalisation du trajet, et * pour calculer et allouer à chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D) une quantité d’énergie maximale propre à être fournie par le dispositif d’alimentation électrique (20) pour la zone (12A, 12B, 12C, 12D) pour le trajet, chaque quantité d’énergie maximale étant calculée en fonction de la quantité totale d’énergie disponible (P0), de la quantité estimée d’énergie nécessaire pour la réalisation du trajet (P1), et d’une clé de répartition de l’énergie entre les zones (12A, 12B, 12C, 12D), - pour chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D), un module de suivi d’énergie de zone (30A, 30B, 30C, 30D) configuré pour : * suivre la quantité d’énergie consommée dans ladite zone (12A, 12B, 12C, 12D), par l’ensemble des systèmes consommateurs d’énergie (24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F) de la zone, au cours du temps lors dudit trajet ; et * lorsque la quantité d’énergie consommée suivie, depuis le début du trajet, atteint la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone (12A, 12B, 12C, 12D), appliquer une restriction sur la consommation d’énergie ultérieure dans ladite zone (12A, 12B, 12C, 12D). Système (14) selon la revendication 1, dans lequel chaque module de suivi d’énergie de zone (30A, 30B, 30C, 30D) est en outre configuré pour optimiser la consommation d’énergie de la zone (12A, 12B, 12C, 12D) au cours du temps lors dudit trajet, pour qu’un critère d’optimisation soit rempli, le critère d’optimisation étant rempli si une évolution prédictive d’une consommation d’énergie dans la zone (12A, 12B, 12C, 12D) reste inférieure à la quantité d’énergie maximale allouée à ladite zone. Système (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’allocation d’énergie (28) est configuré pour identifier la zone correspondant à la zone conducteur (12A) et pour identifier les zones correspondant aux zones passagers (12B, 12C, 12D), la clé de répartition de l'énergie dépendant des caractères conducteur ou passager des zones, de préférence de sorte que la quantité d’énergie maximale allouée à la zone conducteur (12A) soit supérieure à la quantité d’énergie maximale allouée à chaque zone passager (12B, 12C, 12D). Système (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque module de suivi d’énergie de zone (30A, 30B, 30C, 30D) est configuré pour émettre une alerte, à destination de l’occupant de la zone (12A, 12B, 12C, 12D), si la différence entre la quantité d’énergie maximale allouée à la zone (12A, 12B, 12C, 12D) et la quantité d’énergie consommée suivie dans la zone (12A, 12B, 12C, 12D) depuis le début du trajet est inférieure à un seuil prédéfini. Système (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un module de transfert d’énergie (32) configuré pour réduire la quantité d’énergie maximale allouée à une première desdites zones (12A, 12B, 12C, 12D) d’une quantité d’énergie à transférer et pour augmenter la quantité d’énergie maximale allouée à une deuxième desdites zones (12A, 12B, 12C, 12D) de ladite quantité d’énergie à transférer. Système (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’allocation d’énergie (28) est configuré pour ré-estimer, au cours du trajet, la quantité d’énergie (P1’) nécessaire à la réalisation du trajet, et pour recalculer et allouer à chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D), une quantité d’énergie maximale mise à jour en fonction de la quantité totale d’énergie disponible (P0), de la quantité ré-estimée d’énergie nécessaire au trajet (P1’), et de la clé de répartition de l'énergie. Système (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’allocation d’énergie (28) est configuré pour obtenir, pour chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D), un profil de l’occupant de la zone (12A, 12B, 12C, 12D), le profil obtenu comprenant au moins une donnée d’identité de l’occupant et de préférence comprenant en outre un historique de gestion de la consommation d’énergie de l’occupant au cours de précédent(s) trajet(s) du véhicule (10), la clé de répartition de l'énergie dépendant des profils obtenus. Système (14) selon la revendication 7, comprenant un système central du véhicule, le système central comprenant une base de données de profils d’occupant et étant configuré pour acquérir, pour chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D), une caractéristique d’identification de l’occupant, pour chercher la caractéristique d’identification acquise à la base de données, et pour en déduire le profil de l’occupant de la zone (12A, 12B, 12C, 12D), le module d’allocation d’énergie (28) étant connecté au système central du véhicule et étant propre à obtenir le profil de l’occupant par communication avec le système central. Véhicule (10) électrique propre à effectuer un trajet, le véhicule (10) comprenant : - un moteur électrique (16) ; - des roues motrices (18) ; - un dispositif d’alimentation électrique (20) propre à alimenter le moteur électrique (16) pour entraîner les roues motrices (18); - au moins deux zones (12A, 12B, 12C, 12D), chaque zone (12A, 12B, 12C, 12D) étant occupée par un occupant durant le trajet et comprenant au moins un système consommateur d’énergie (24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F) propre à être alimenté par le dispositif d’alimentation électrique (20), les zones (24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F) correspondant à une zone conducteur (12A) occupée par un conducteur et à au moins une zone passager (12B, 12C, 12D) occupée par un passager ; et - un système de gestion de la consommation énergétique (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule (10) selon la revendication 9, dans lequel, chaque système consommateur d’énergie (24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F) est choisi dans le groupe comprenant: un dispositif de chauffage individuel de la zone (24A), un dispositif de ventilation individuel de la zone (24B), un dispositif multimédia (24C), un dispositif de chargement d’appareil électronique (24D), un dispositif d’éclairage individuel de la zone (24E), et/ou un dispositif de massage de siège de la zone (24F).