Brevet FR3156407A1 — publié le 20250613

L’invention concerne un procédé de surveillance du couple moteur d’une machine électrique d’un essieu arrière d’une chaine de traction pour véhicule électrifié, le procédé comprenant la détermination d’un écart de couple (EC) entre une consigne de couple (CC) transmise à la machine électrique et un couple réalisé (CR) par le rotor de la machine électrique, le procédé prévoyant une acquisition d’une vitesse instantanée (VV) de déplacement du véhicule, le procédé prévoyant la déclaration d’un défaut éventuel relatif à l’écart de couple en fonction d’une consigne de couple nulle ou non nulle, en fonction d’une direction instantanée de déplacement du véhicule parmi la marche avant et la marche arrière, et en fonction de la vitesse instantanée de déplacement du véhicule (VV) par rapport à un seuil de vitesse. PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UN COUPLE MOTEUR DANS UNE MACHINE ELECTRIQUE DE VEHICULE Le domaine de l’invention concerne un procédé de surveillance du couple moteur délivré par une machine électrique dans un véhicule électrifié (véhicule hybride ou véhicule 100% électrique). Dans l’industrie automobile, les constructeurs de véhicule intègrent des fonctions de surveillance afin de s’assurer du bon fonctionnement de la (ou des) machine(s) électrique(s) de traction/propulsion. En particulier, une de ces fonctions consiste à surveiller en permanence le couple réalisé par le rotor de la machine électrique en le mesurant et en le comparant à la consigne de couple instruite. En cas de détection d’un écart trop important, une alerte est signalée et la machine électrique est reconfigurée dans un mode dégradé. On s'intéresse ici en particulier, mais non exclusivement, à une machine électrique installée sur l’essieu arrière d'un véhicule comportant par ailleurs un groupe moto tracteur principal sur l'essieu avant. La machine électrique est pilotée par une unité de commande via un dispositif de puissance appelé onduleur (ou ‘inverter’ dans le jargon du métier) lequel comprend des commutateurs de puissance reliés aux phases du stator. Les capteurs impliqués et la puissance de calcul disponible dans l'unité de commande doivent être optimisés afin de ne pas enchérir le coût de la machine électrique et de sa commande. En effet, l'unité de commande comprend un microcontrôleur qui réalise une pluralité de tâches dont certaines ont une fréquence de récurrence proportionnelle à la vitesse de rotation du rotor de la machine électrique. Les tâches de pilotage des phases et de surveillance du couple délivré font partie de celles dont la fréquence d'appel est proportionnelle à la vitesse de rédaction. Par ailleurs, pour les manœuvres de précision à vitesse très faible, il est demandé à la machine électrique de fournir de façon très précise le couple qui lui est demandé. Cette exigence, extrapolée aux vitesses de rotation élevées, entraîne des contraintes élevées sur le séquencement des tâches et la charge de calcul générale dans le microcontrôleur. De plus, si on veut obtenir une bonne précision à toutes les vitesses de rotations, les capteurs, notamment de position, disposés dans la machine doivent avoir une meilleure sensibilité et sont donc plus coûteux. Les inventeurs ont donc cherché à proposer une solution optimisée pour répondre aux besoins fonctionnels tout en minimisant le coût de la solution. À cet effet, la présente invention propose un procédé de surveillance du couple moteur d’une machine électrique d’un essieu d’une chaine de traction pour véhicule électrifié, le procédé comprenant la détermination d’un écart de couple entre une consigne de couple transmise à la machine électrique et un couple réalisé par le rotor de la machine électrique, le procédé prévoyant une acquisition d’une vitesse instantanée de déplacement du véhicule et d’une direction instantanée de déplacement du véhicule parmi la marche avant et la marche arrière, caractérisé en ce que le procédé prévoit une application récurrente de la logique suivante : e1- si la consigne de couple est nulle, alors déclarer un défaut d’un premier type si l’écart de couple EC est supérieur à un premier seuil, e2- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche avant et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule est inférieure à un premier seuil de vitesse, alors déclarer un défaut d’un deuxième type si l’écart de couple est supérieur à un deuxième seuil, e3- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche avant et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule est supérieure au premier seuil de vitesse, alors déclarer un défaut d’un troisième type si l’écart de couple est supérieur à un troisième seuil, e4- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche arrière et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule est inférieure à un deuxième seuil de vitesse, alors déclarer un défaut d’un quatrième type si l’écart de couple est supérieur à un quatrième seuil, e5- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche arrière et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule est supérieure au deuxième seuil de vitesse, alors déclarer un défaut d’un cinquième type si l’écart de couple est supérieur à un cinquième seuil. Il faut remarquer que les troisièmes et cinquièmes seuils sont plus grands que les autres seuils et qu’on admet ainsi une moindre précision de délivrance du couple dans les plages de vitesses de rotation élevées. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible d’obtenir un fonctionnement satisfaisant du moteur pour les vitesses de rotation élevées et/ou il est possible de limiter la charge de calcul induite par le pilotage des phases et le calcul du couple délivré et sa comparaison par rapport aux seuils. Il est aussi possible de conserver des capteurs de bon rapport qualité prix en admettant que leurs performances soient plafonnées pour les hautes vitesses de rotation du rotor. La contrainte de précision sur le couple délivré ne s'applique que pour les faibles vitesses pour lesquelles une précision de manœuvre est attendue au niveau du véhicule. On remarque que, selon une configuration préférée de la présente invention, l’essieu considéré ici est l’essieu arrière d'un véhicule comportant par ailleurs un groupe mototracteur principal sur l'essieu avant (lequel peut être purement électrique, hybride ou thermique). Dans cette configuration, la machine électrique arrière vient en complément du groupe moto tracteur sur l'essieu avant pour la motricité du véhicule notamment pour accomplir la fonction 4x4 (‘All Wheel Drive’ dans le jargon). La traction principale est réalisée par la machine électrique avant. Il faut comprendre ici que le terme « seuil » sans complément désigne un seuil de couple, alors que le terme « seuil de vitesse » fait référence à un seuil de vitesse. Comme il sera vu plus loin, la périodicité de répétition des étapes e1 à e5 est rapide, la tâche correspondante est à récurrence élevée, par exemple toutes les 10 millisecondes. Avantageusement, le premier seuil est plus petit que les quatre autres seuils. En effet, si la consigne de couple est à 0, il est nécessaire que le couple produit soit très proche de 0 en pratique par exemple une valeur inférieure à 1 Newton mètre. On évite ainsi un phénomène éventuel de petites secousses qui peut être ressenti par les occupants du véhicule, par exemple dans le cas où le couple réalisé oscille autour de 0 et dépasse le premier seuil prescrit. Selon une réalisation, le procédé prévoit une reconfiguration de la machine électrique en cas de déclaration d’un défaut de premier type ou d’un défaut de deuxième type ou d’un défaut de troisième type ou d’un défaut de quatrième type ou d’un défaut de cinquième type. Une reconfiguration correspond à un passage en mode dégradé, soit une inhibition totale ou partielle de la délivrance de couple. Il peut y avoir une ou plusieurs types ou niveaux de reconfiguration selon le type de défaut déclaré. Selon une réalisation, on procède à une mémorisation d’un défaut dans une mémoire non volatile du microcontrôleur. Moyennant quoi, cela permet à un service de maintenance de récupérer l'information des circonstances d'apparition de l'écart de couple supérieur au seuil prescrit, et d'engager un diagnostic complémentaire ou de réaliser une réparation. Même si le fonctionnement de la machine électrique redevient normal, la mémoire d'un défaut intervenu persiste et il peut être lu grâce à un outil de diagnostic ou à une fonction de télédiagnostic. Selon une réalisation, le premier seuil de vitesse est compris entre 3 km/h et 5 km/h. Ce seuil de vitesse relativement bas correspond à des manœuvres de parking ou des manœuvres dans une situation de piste ou de terrain meuble ou humide. Selon une réalisation, le deuxième seuil de vitesse est compris entre 3 km/h et 5 km/h. Ici aussi ce seuil de vitesse, en marche arrière, relativement bas, correspond à des manœuvres de parking ou des manœuvres dans une situation de piste ou de terrain meuble ou humide. Lesdits premier et deuxième seuils peuvent être de même valeur ou peuvent prendre des valeurs différentes. Selon une réalisation, la déclaration d’un défaut du premier type ou d’un défaut du deuxième type ou d’un défaut du troisième type ou d’un défaut du quatrième type ou d’un défaut du cinquième type n’est réalisée que si la condition de dépassement de l’écart de couple au-dessus du seuil respectif est vraie pendant une durée consécutive prédéterminée respective. Moyennant quoi le procédé évite de réagir à une valeur aberrante qui peut être la conséquence de la présence d'une interférence électromagnétique ; on évite ainsi certaines fausses détections de défauts. Selon une réalisation, un défaut du premier type (FT1) est déclaré par le premier test conditionnel e1 si l’écart de couple est supérieur au premier seuil (SC1) pendant une première durée prédéterminée (DF1), et/ou un défaut du deuxième type (FT2) est déclaré par le deuxième test conditionnel e2 si l’écart de couple EC est supérieur au deuxième seuil (SC2) pendant une deuxième durée prédéterminée (DF2), et/ou un défaut du troisième type (FT3) est déclaré par le troisième test conditionnel e3 si l’écart de couple est supérieur au troisième seuil (SC3) pendant une troisième durée prédéterminée (DF3), et/ou un défaut du quatrième type (FT4) est déclaré par le quatrième test conditionnel e4 si l’écart de couple EC est supérieur au quatrième seuil (SC4) pendant une quatrième durée prédéterminée (DF4), et/ou un défaut du cinquième type (FT5) est déclaré par le cinquième test conditionnel e5 si l’écart de couple est supérieur au cinquième seuil (SC5) pendant une cinquième durée prédéterminée (DF5). Selon une réalisation, les seuils sont des valeurs calibrables. Ceci concerne le premier seuil de vitesse et le deuxième seuil de vitesse ainsi que les divers seuils de couple, du premier au cinquième. On peut ainsi adapter les seuils en fonction de la configuration de la chaîne de traction, la nature du groupe moto tracteur placé sur l’essieu avant, le poids du véhicule, du mode de conduite en cours, ou d'autres paramètres liés au véhicule ou aux circonstances d'utilisation du véhicule. Selon une réalisation, le couple réalisé est calculé selon la formule CR = I x U x RD / W, où RD est un coefficient de rendement issu d’une table de calibration, I est le courant prélevé à la batterie par la machine électrique, U est la tension aux bornes de l’alimentation électrique incidente machine électrique et W est la vitesse de rotation du rotor. Ce calcul est basé sur des valeurs de courant et tension réellement mesurées, ainsi que sur une mesure de la vitesse instantanée de rotation. Grâce à quoi, la valeur de couple réalisé CR représente le couple réellement délivré par le rotor. Selon une réalisation, la consigne de couple est déterminée en fonction d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur et la consigne de couple est transmise directement ou indirectement à une unité de commande en charge de piloter la machine électrique. On remarque que ladite consigne de couple peut évoluer de façon dynamique et que le couple réalisé doit suivre cette consigne de la manière à la plus fidèle possible. Selon une réalisation, il est prévu, en cas d’une interruption d’alimentation électrique ou en cas de procédure de réarmement, un réarmement du fonctionnement nominal suite à une reconfiguration. Moyennant quoi, le fonctionnement normal est rétabli dans le cas d'un défaut ponctuel étant apparu dans un cas très particulier de conduite. Le conducteur retrouve le comportement normal, seule la mémoire du défaut et de son type permettra d'avoir une trace pour le diagnostic et une éventuelle réparation. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant une chaine de traction électrique comprenant une première machine électrique agencée sur l’essieu avant et une deuxième machine électrique agencée sur l’essieu arrière, la deuxième machine électrique étant pilotée par une unité de commande locale caractérisée en ce que l’unité de commande locale est configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment où la machine électrique d’intérêt est la deuxième machine électrique. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique d’un véhicule automobile équipé d’une chaine de traction avec une machine électrique sur l’essieu arrière où peut être mis en œuvre le procédé selon la présente invention; FIG. 2 montre un diagramme illustrant les cas de figure d’application des différents tests conditionnels ; FIG. 3 montre un logigramme illustrant un exemple des étapes impliquées dans le procédé proposé. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Sur la FIG. 1 , un véhicule VHL est représenté de manière schématique en vue de dessus. Le véhicule VHL comprend du côté avant AV un essieu avant et du côté arrière ARR un essieu arrière. La chaîne de traction CT comprend un groupe mototracteur avec une première machine électrique M1 en engagement direct ou indirect avec les arbres de roues de l’essieu avant. Au niveau de l’essieu avant, un moteur à combustion interne M0 (dit aussi moteur thermique) peut être présent, auquel cas il forme avec la première machine électrique M1 un groupe moto tracteur hybride en prise avec l’essieu avant. La chaîne de traction CT comprend une deuxième machine électrique M2 en engagement avec les arbres de roues de l’essieu arrière. Il est prévu une batterie de traction BATT, qui forme un réservoir d'énergie électrique sous forme électrochimique. Il est prévu un calculateur de gestion de batterie 13 (désigné par l’acronyme BMS pour « Battery Management System ») adapté comme connu pour superviser les paramètres spécifiques à la batterie en coopération avec des capteurs de courant et tension, tels l’état de charge SOC (« State of Charge »), la tension de circuit ouvert OCV (« Open Circuit Voltage »), le courant de charge, l’état de santé SOH (« State of Health »), ou bien encore la température de la batterie. La première machine électrique M1 est pilotée par une première unité de commande 11 via un onduleur Inv1 (ou ‘inverter’ dans le jargon du métier) lequel comprend des commutateurs de puissance reliés aux phases du stator. La deuxième machine électrique M2 est pilotée par une autre unité de commande 12 via un onduleur Inv2, similaire à l’onduleur susmentionné. La consigne de couple CC est déterminée en fonction d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur. Le capteur de position de la pédale d'accélérateur peut être lu par la première unité de commande 11 ou par le calculateur superviseur 14. Le calculateur superviseur est chargé d'élaborer les consignes de couple qui sont demandés au groupe moto tracteur avant et à la machine électrique M2 de l'essieu arrière. Dans l’exemple illustré, les divers calculateurs notés 11,12,131,14 communiquent entre eux via un réseau CAN 15, ou par tout moyen de communication possible. Dans l’exemple illustré, le calculateur superviseur 14 reçoit une consigne d’enfoncement pédale d’accélérateur du capteur de la pédale d’accélération. Le calculateur superviseur 14 reçoit l’information de la vitesse VHL par le réseau CAN (venant du calculateur ESP/ABS). Le calculateur superviseur 14 reçoit l’information du sens de marche par le levier de vitesse. Le calculateur superviseur 14 transforme l’information de la consigne d’enfoncement pédale en consigne de couple à la roue (en fonction de la vitesse du VHL) et l’information du sens de marche en signe du couple à fournir. En variante, la consigne d’enfoncement pédale peut être traduite en premier lieu par le calculateur superviseur en couple à roue ou directement en couple en sortie de machine électrique. Si le couple est en premier lieu compris comme un couple à la roue, le calculateur superviseur n’a plus qu’à le diviser par la démultiplication du réducteur pour en déduire une consigne de couple au rotor de la machine électrique. Il faut remarquer que la répartition fonctionnelle entre les calculateurs 11,12,14 peut être quelconque et différente la répartition exposée pour l'exemple illustré en référence aux figures. Chaque machine électrique reçoit donc une consigne de couple notée génériquement CC. Par ailleurs, chaque machine électrique est configurée pour mesurer le couple effectif réalisé sur le rotor, le couple réalisé étant noté CR. Le couple réalisé CR est calculé selon la formule CR = I x U x RD / W où RD est un coefficient de rendement issu d’une table de calibration. I est le courant prélevé à la batterie par l’onduleur, U est la tension d’alimentation aux bornes de l’onduleur. W est la vitesse de rotation du rotor. À partir de la consigne de couple CC et de la détermination du couple effectivement réalisé CR, on peut en déduire un écart de couple noté EC selon la formule qui suit. EC = | CC – CR | Exprimé autrement, l’écart de couple EC est la valeur absolue de la différence entre la consigne de couple CC et le couple réalisé CR. Le procédé qui fait l'objet de la description des prochains paragraphes est applicable en particulier à la deuxième machine électrique M2 agencée sur l’essieu arrière. Il faut toutefois remarquer qu'il n'est pas exclu d'appliquer ledit procédé à la première machine électrique ou à toute autre machine électrique de traction sur un véhicule automobile, le véhicule automobile pouvant être un véhicule de loisirs, un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un véhicule tout-terrain, un camion, sans limitation sur le type du véhicule d'intérêt. Le procédé prévoit une application récurrente de plusieurs tests conditionnels, nommés e1 à e5 et exposés plus en détails plus loin. e1- si la consigne de couple CC est nulle, alors on utilise un premier seuil de couple SC1, aussi appelé par souci de concision premier seuil SC1. Si l’écart de couple EC est supérieur à SC1 pendant une première durée DF1, alors que la consigne de couple reste nulle, alors un défaut d’un premier type FT1 est déclaré par le procédé. Si l’écart de couple EC reste inférieur à SC1, ou bien dépasse SC1 mais sur une durée inférieure à la première durée DF1, alors il n’y a pas de génération d’un défaut d’un premier type FT1. Sur la FIG. 2 , on illustre sur le diagramme les différents cas de figure d’application des différents tests conditionnels e1, e2, e3, e4, e5. A la FIG. 2 , la zone de consigne de couple nul est notée par le chiffre 1 cerclé. Si la consigne de couple CC est non nulle, on passe à d’autres tests basés sur la vitesse instantanée VV de déplacement du véhicule et de la direction instantanée de déplacement du véhicule (sens de marche) parmi la marche avant MAV et la marche arrière MAR. Il faut noter que la vitesse instantanée VV de déplacement du véhicule correspond une vitesse moyenne correspondante à la vitesse des roues monitorées par le calculateur ABS. Il est prévu un premier seuil de vitesse noté SVHLpos relatif à la vitesse de déplacement vers l’avant, et un deuxième seuil de vitesse noté SVHLneg relatif à la vitesse de déplacement vers l’arrière. e2- si la consigne de couple CC est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche avant MAV et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule VV est inférieure au premier seuil de vitesse SVHLpos, alors on utilise un deuxième seuil de couple SC2, aussi appelé par souci de concision deuxième seuil SC2, Si l’écart de couple EC est supérieur à SC2 pendant une deuxième durée DF2, alors que la consigne de couple reste non nulle et que la vitesse VV reste inférieur à SVHLpos, alors un défaut d’un deuxième type FT2 est déclaré par le procédé. Si l’écart de couple EC reste inférieur à SC2, ou bien dépasse SC2 mais sur une durée inférieure à la deuxième durée DF2, alors il n’y a pas de génération d’un défaut d’un deuxième type FT2. A la FIG. 2 , les zones d’opération en sens de marche avant MAV sont repérées par les chiffres 2 et 3 cerclés. e3- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche avant MAV et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule est supérieure au premier seuil de vitesse SVHLpos, alors on utilise un troisième seuil de couple SC3, aussi appelé par souci de concision troisième seuil SC3. Si l’écart de couple EC est supérieur à SC3 pendant une troisième durée DF3, alors que la consigne de couple reste non nulle et que la vitesse VV reste supérieur à SVHLpos, alors un défaut d’un troisième type FT3 est déclaré par le procédé. Si l’écart de couple EC reste inférieur à SC3, ou bien dépasse SC3 mais sur une durée inférieure à la troisième durée DF3, alors il n’y a pas de génération d’un défaut d’un troisième type FT3. e4- si la consigne de couple CC est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche arrière MAR et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule VV est inférieure au deuxième seuil de vitesse SVHLneg, alors on utilise un quatrième seuil de couple SC4, aussi appelé par souci de concision quatrième seuil SC4, Si l’écart de couple EC est supérieur à SC4 pendant une quatrième durée DF4, alors que la consigne de couple reste non nulle et que la vitesse VV reste inférieur à SVHLneg, alors un défaut d’un quatrième type FT4 est déclaré par le procédé. Si l’écart de couple EC reste inférieur à SC4, ou bien dépasse SC4 mais sur une durée inférieure à la quatrième durée DF4, alors il n’y a pas de génération d’un défaut d’un quatrième type FT4. e5- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche arrière MAR et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule est supérieure au deuxième seuil de vitesse SVHLneg, alors on utilise un cinquième seuil de couple SC5, aussi appelé par souci de concision cinquième seuil SC5. Si l’écart de couple EC est supérieur à SC5 pendant une cinquième durée DF5, alors que la consigne de couple reste non nulle et que la vitesse VV reste supérieur à SVHLneg, alors un défaut d’un cinquième type FT5 est déclaré par le procédé. Si l’écart de couple EC reste inférieur à SC5, ou bien dépasse SC5 mais sur une durée inférieure à la cinquième durée DF5, alors il n’y a pas de génération d’un défaut d’un cinquième type FT5. A la FIG. 2 , les zones d’opération en sens de marche arrière MAR sont repérées par les chiffres 4 et 5 cerclés. La FIG. 3 illustre deux logigrammes, dans la partie en haut à droite repérée 3B, il s'agit de la tâche repérée 6 qui calcule en permanence l'écart de couple EC, en fonction du courant instantané consommé I, de la tension U aux bornes de l’onduleur, le régime de rotation W du rotor et du coefficient de rendement RD lu dans une table de calibration 60. Les valeurs de coefficient de rendement RD dans la table de calibration représentent la performance intrinsèque du moteur et ladite table est établie à l’avance au cours d’essais de qualification du moteur (i.e. de la machine électrique). Dans la partie principale en bas à gauche notée 3A de la FIG. 3 , il s'agit de la boucle de logique des tests exposée dans les paragraphes précédents. Sur le logigramme de test, on voit, en partant de la gauche en allant vers la droite, la branche du premier test e1 qui peut donner la déclaration d'un défaut de premier type FT1, ensuite la branche du deuxième test e2 qui peut donner la déclaration d'un défaut de deuxième type FT2, puis la branche du troisième test e3 qui peut donner la déclaration d'un défaut de troisième type FT3, puis la branche du quatrième test e4 qui peut donner la déclaration d'un défaut de quatrième type FT4, et enfin la branche du cinquième test e5 qui peut donner la déclaration d'un défaut de cinquième type FT5. A la FIG. 3 , le test repéré DirD correspond à la détermination du sens de marche MAV ou MAR. La périodicité de répétition des étapes e1 à e5 est rapide, la tâche correspondante est à récurrence élevée, par exemple toutes les 10 millisecondes. Il peut être prévu des compteurs de défauts pour chaque type de défaut, afin d’implémenter les conditions de durée de présence de chaque défaut. Chaque compteur est incrémenté en cas de défaut et décrémenter en cas d’absence de défaut. Si le compteur atteint un seuil haut prédéfini, alors le défaut est déclaré et mémorisé en mémoire non volatile. Les valeurs de durée DF1, DF2, DF3, DF4 et DF5 sont des paramètres de calibration autrement dit des paramètres calibrables. Les valeurs possibles peuvent aller de 5 ms à 800 ms. De préférence, on peut choisir des valeurs entre 300 ms et 600 ms. Les cinq valeurs de durée peuvent être différenciées. Selon une variante particulière, les 5 valeurs peuvent être identiques. Les valeurs de durée SC1, SC2, SC3, SC4 et SC5 sont des paramètres de calibration autrement dit des paramètres calibrables. Concernant SC1, on peut choisir une valeur de 1 Nm à 2 Nm. Concernant SC2 et SC4, on peut choisir des valeurs allant de 30 Nm à 80 Nm. De préférence on peut choisir les valeurs dans un intervalle entre 40 Nm et 65 Nm. Les valeurs de SC2 et SC4 peuvent être différenciées. Selon une variante particulière, les valeurs de SC2 et SC4 peuvent être identiques. Concernant SC3 et SC5, on peut choisir des valeurs allant de 50 Nm à 120 Nm. De préférence on peut choisir les valeurs dans un intervalle entre 70 Nm et 100 Nm. Les valeurs de SC3 et SC5 peuvent être différenciées. Selon une variante particulière, les valeurs de SC3 et SC5 peuvent être identiques. On remarque que les valeurs de SC3 et SC5 sont notablement plus élevées que les valeurs de SC2 et SC4. Ceci matérialise la relaxation des contraintes de précision requise pour les vitesses au-delà des seuils SVHLpos et SVHLneg, respectivement pour la marche avant et la marche arrière. Le premier seuil de vitesse SVHLpos peut être choisi entre 3 km/h et 5 km/h. Le deuxième seuil de vitesse SVHLneg peut être choisi entre 3 km/h et 5 km/h. Si l'information la vitesse de véhicule est signée, alors on peut exprimer le deuxième seuil de vitesse en valeurs négatives, soit -3 km/h à -5 km/h. Le procédé prévoit une reconfiguration de la machine électrique en cas de déclaration d’un défaut de premier type FT1 ou d’un défaut de deuxième type FT2 ou d’un défaut de troisième type FT3 ou d’un défaut de quatrième type FT4 ou d’un défaut de cinquième type FT5. Il peut y avoir une ou plusieurs types de reconfiguration (RCFG à la FIG. 3 ), i.e. un ou plusieurs niveaux de reconfiguration suivant la nature du défaut . Une reconfiguration correspond à un passage en mode dégradé soit une inhibition totale ou partielle de la délivrance de couple. Si la machine électrique vient en complément d'un groupe moto tracteur principal, la reconfiguration peut consister à inhiber totalement la délivrance de couple, sinon il peut être prévu un mode particulier de protection, e.g. un mode dit ‘limp home’ pour ne pas totalement stopper la délivrance de couple. Il est prévu, en cas d’une interruption d’alimentation électrique (à la fin de cycle de conduite), un réarmement du fonctionnement nominal suite à une reconfiguration. Le conducteur retrouve le comportement normal, seule la mémoire du défaut déclaré et de son type permettra d'avoir une trace pour le diagnostic et une éventuelle réparation. Les informations de défauts peuvent être stockées dans une mémoire de l'unité de commande locale 12 ou dans une zone mémoire du superviseur 14. Procédé de surveillance du couple moteur d’une machine électrique d’un essieu d’une chaine de traction (CT) pour véhicule électrifié, le procédé comprenant la détermination d’un écart de couple (EC) entre une consigne de couple (CC) transmise à la machine électrique et un couple réalisé (CR) par le rotor de la machine électrique (M2), le procédé prévoyant une acquisition d’une vitesse instantanée (VV) de déplacement du véhicule et d’une direction instantanée de déplacement du véhicule parmi la marche avant (MAV) et la marche arrière (MAR), caractérisé en ce que le procédé prévoit une application récurrente de la logique suivante : e1- si la consigne de couple (CC) est nulle, alors déclarer un défaut d’un premier type (FT1) si l’écart de couple EC est supérieur à un premier seuil (SC1), e2- si la consigne de couple (CC) est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche avant et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule (VV) est inférieure à un premier seuil de vitesse (SVHLpos), alors déclarer un défaut d’un deuxième type (FT2) si l’écart de couple est supérieur à un deuxième seuil (SC2), e3- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche avant et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule (VV) est supérieure au premier seuil de vitesse (SVHLpos), alors déclarer un défaut d’un troisième type si l’écart de couple est supérieur à un troisième seuil (SC3), e4- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche arrière et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule (VV) est inférieure à un deuxième seuil de vitesse (SVHLneg), alors déclarer un défaut d’un quatrième type si l’écart de couple est supérieur à un quatrième seuil (SC4), e5- si la consigne de couple est non nulle, si la direction instantanée de déplacement du véhicule est la marche arrière et si la vitesse instantanée de déplacement du véhicule (VV) est supérieure au deuxième seuil de vitesse (SVHLneg), alors déclarer un défaut d’un cinquième type si l’écart de couple est supérieur à un cinquième seuil (SC5). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé prévoit une reconfiguration de la machine électrique en cas de déclaration d’un défaut de premier type (FT1) ou d’un défaut de deuxième type (FT2) ou d’un défaut de troisième type (FT3) ou d’un défaut de quatrième type (FT4) ou d’un défaut de cinquième type (FT5). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le premier seuil de vitesse (SVHLpos) est compris entre 3 km/h et 5 km/h. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième seuil de vitesse (SVHLneg) est compris entre 3 km/h et 5 km/h. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la déclaration d’un défaut du premier type (FT1) ou d’un défaut du deuxième type (FT2) ou d’un défaut du troisième type (FT3) ou d’un défaut du quatrième type (FT4) ou d’un défaut du cinquième type (FT5) n’est réalisée que si la condition de dépassement de l’écart de couple au-dessus du seuil respectif est vraie pendant une durée consécutive prédéterminée respective (DF1, DF2, DF3, DF4, DF5). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les seuils sont des valeurs calibrables. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le couple réalisé (CR) est calculé selon la formule CR = I x U x RD / W, où RD est un coefficient de rendement issu d’une table de calibration, I est le courant prélevé à la batterie par la machine électrique, U est la tension aux bornes de l’alimentation électrique incidente machine électrique et W est la vitesse de rotation du rotor. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la consigne de couple (CC) est déterminée en fonction d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur et la consigne de couple est transmise directement ou indirectement à une unité de commande (12) en charge de piloter la machine électrique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il est prévu, en cas d’une interruption d’alimentation électrique ou en cas de procédure de réarmement, un réarmement du fonctionnement nominal suite à une reconfiguration. Véhicule automobile comprenant une chaine de traction électrique (CT) comprenant une première machine électrique (M1) agencée sur l’essieu avant et une deuxième machine électrique (M2) agencée sur l’essieu arrière, la deuxième machine électrique étant pilotée par une unité de commande locale (12) caractérisée en ce que l’unité de commande locale est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 9 où la machine électrique d’intérêt est la deuxième machine électrique (M2).