Brevet FR3155747A1 — publié le 20250530

Agencement pour véhicule comprenant un côté de caisse sans pied milieu, une porte avant battante et une porte arrière sensiblement battante. L’invention porte sur un agencement (2) pour un véhicule comprenant un côté de caisse (5), une porte avant battante et une porte arrière (20) sensiblement battante, un bord arrière de la porte avant étant adjacent à un bord avant de la porte arrière (20) en position fermée des portes avant et arrière, l’agencement comprenant une double charnière (30), la double charnière comprenant un premier axe (35) vertical ou sensiblement vertical pour le pivotement entre la double charnière (30) et le côté de caisse (5) et comprenant un deuxième axe (32) vertical ou sensiblement vertical pour le pivotement entre la double charnière (30) et un bord arrière (22) de la porte arrière (20), de sorte que l’on puisse ouvrir la porte avant alors que la porte arrière (20) est fermée et de sorte que l’on puisse ouvrir la porte arrière (20) alors que la porte avant est fermée. Figure d’abrégé : fig. 11 Agencement pour véhicule comprenant un côté de caisse sans pied milieu, une porte avant battante et une porte arrière sensiblement battante. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant un côté de caisse sans pied milieu, une porte avant battante et une porte arrière sensiblement battante. L’invention porte encore sur une caisse comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement ou une telle caisse. Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile de type fourgon, comprend généralement un côté de caisse permettant un large accès au sein du véhicule. Pour maximiser l’accès latéral, on s’affranchit généralement d’un pied milieu entre une porte latérale avant et une porte latérale arrière. Seulement, en cas de portes avant et arrière battantes, c’est-à-dire pivotantes autour d’axes verticaux, l’absence de pied milieu engendre un ordre d’ouverture, et par conséquent de fermeture, de telles portes. Généralement, l’ouverture préalable de la porte avant est nécessaire pour ouvrir la porte arrière. Autrement dit, la porte avant est menante, et la porte arrière est menée. Il en résulte des inconvénients. Notamment un passager arrière ne peut pas sortir du véhicule ou accéder dans le véhicule par une porte arrière sans ouvrir la porte avant adjacente. Cette situation n’est ni acceptable en termes d’ergonomie, ni acceptable en termes de sécurité. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement permettant d’éviter qu’une ceinture de sécurité avant entrave la sortie ou l’accès via une porte arrière adjacente à une telle ceinture de sécurité avant. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile, l’agencement comprenant : - un côté de caisse, - une porte avant battante et une porte arrière sensiblement battante, un bord arrière de la porte avant étant adjacent à un bord avant de la porte arrière en position fermée des portes avant et arrière, la porte avant étant montée pivotante par rapport au côté de caisse autour d’un axe avant vertical ou sensiblement vertical agencé au niveau d’un bord avant de la porte avant, l’agencement comprenant au moins une double charnière, préférentiellement deux double charnières, chaque double charnière comprenant un premier axe vertical ou sensiblement vertical pour le pivotement entre la double charnière et le côté de caisse, chaque double charnière comprenant un deuxième axe vertical ou sensiblement vertical pour le pivotement entre la double charnière et un bord arrière de la porte arrière, de sorte que l’on puisse ouvrir la porte avant alors que la porte arrière est fermée et de sorte que l’on puisse ouvrir la porte arrière alors que la porte avant est fermée. Le côté de caisse peut comprendre : - un rail supérieur agencé en partie haute du côté de caisse, la porte arrière pouvant comprendre un moyen de roulement et/ou de glissement supérieur destiné à coopérer avec le rail supérieur, et - un rail inférieur agencé en partie basse du côté de caisse, la porte arrière pouvant comprendre un moyen de roulement et/ou de glissement inférieur destiné à coopérer avec le rail inférieur, de sorte à engendrer une translation de la porte arrière en début d’ouverture et en fin de fermeture de la porte arrière. Le rail supérieur et le rail inférieur peuvent s’étendre chacun horizontalement et dans un plan vertical orienté vers l’intérieur et vers l’avant d’un tel véhicule, notamment le rail supérieur et le rail inférieur s’étendent dans un même plan. La porte arrière peut comprendre un moyen de blocage transversal principal, notamment une fourchette s’étendant dans un plan transversal et longitudinal, notamment au niveau du moyen de roulement et/ou de glissement supérieur, et le côté de caisse peut comprendre un moyen de blocage transversal principal, notamment un doigt s’étendant verticalement, notamment en partie haute du côté de caisse, de sorte à ce que le moyen de blocage transversal principal de la porte arrière coopère avec le moyen de blocage transversal principal du côté de caisse en position fermée de la porte arrière. La porte arrière peut comprendre un moyen de blocage transversal secondaire, notamment un doigt cylindrique s’étendant dans un plan transversal et longitudinal et étant orienté vers l’avant et vers l’intérieur d’un tel véhicule, notamment au niveau du moyen de roulement et/ou de glissement inférieur, et le côté de caisse peut comprendre un moyen de blocage transversal secondaire, notamment un trou cylindrique comprenant un moyen d’amortissement, notamment en partie basse du côté de caisse, de sorte à ce que le moyen de blocage transversal secondaire de la porte arrière coopère avec le moyen de blocage transversal secondaire du côté de caisse en position fermée de la porte arrière. La double charnière peut comprendre un moyen de blocage dans une position d’ouverture intermédiaire de la porte arrière, le moyen de blocage pouvant stopper le pivotement entre la double charnière et le côté de caisse après un passage d’une position fermée de la porte arrière à la position d’ouverture intermédiaire par pivotements de la double charnière autour de ces premier et deuxième axes de sorte à ce que le pivotement entre la double charnière et la porte arrière prenne le relais pour ouvrir davantage la porte arrière, et le moyen de blocage peut empêcher le pivotement entre la double charnière et le côté de caisse entre une position d’ouverture de la porte arrière, notamment une position d’ouverture totale ou sensiblement totale de la porte arrière, et la position d’ouverture intermédiaire de la porte arrière au cours de la fermeture de la porte arrière. La porte avant peut comprendre des moyens de fixation pour une première extrémité de ceinture de sécurité avant et/ou pour un enrouleur de ceinture de sécurité avant et/ou pour une deuxième extrémité de ceinture de sécurité avant. L’invention porte encore sur une caisse de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment sur un côté droit et/ou sur un côté gauche de la caisse. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant une caisse telle que définie précédemment, ou au moins un agencement tel que défini précédemment. La porte arrière peut présenter un degré d’ouverture par rapport au côté de caisse qui est supérieur à 90 degrés et/ou inférieur à 180 degrés, préférentiellement de l’ordre de 170 degrés. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un agencement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une vue d’une caisse du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, les portes avant et arrière étant fermées. La FIG. 3 est une vue de la caisse selon le mode de réalisation de l’invention, les portes avant et arrière étant ouvertes intégralement. La FIG. 4 est une vue en perspective d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, la porte avant étant fermée et la porte arrière étant en position intermédiaire d’ouverture. La FIG. 6 est une vue en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, la porte avant étant fermée et la porte arrière étant ouverte de l’ordre de 90 degrés. La FIG. 7 est une vue en perspective de l’agencement depuis l’intérieur du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, les portes avant et arrière étant fermées. La FIG. 8 est une vue en perspective de l’agencement depuis l’intérieur du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, la porte avant étant fermée et la porte arrière étant en position intermédiaire d’ouverture. La FIG. 9 est une vue en perspective de l’agencement depuis l’intérieur du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, la porte avant étant fermée et la porte arrière étant ouverte de l’ordre de 90 degrés. La FIG. 10 est une vue en perspective de l’agencement depuis l’intérieur du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, la porte avant étant fermée et la porte arrière étant ouverte de l’ordre de 170 degrés. La FIG. 11 est une vue en coupe partielle de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention selon un plan longitudinal et transversal passant par une biellette d’une double charnière, la porte arrière étant fermée. La FIG. 12 est une vue de détail en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention, la porte arrière étant ouverte de l’ordre de 170 degrés. La FIG. 13 est une vue de détail en perspective d’un moyen de blocage transversal secondaire, d’un rail inférieur et d’un moyen de roulement et/ou de glissement inférieur de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 14 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal au-dessus du moyen de blocage transversal secondaire, du rail inférieur et du moyen de roulement et/ou de glissement inférieur de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 15 est une vue de détail en perspective d’un moyen de blocage transversal principal, d’un rail supérieur et d’un moyen de roulement et/ou de glissement supérieur de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 16 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal au-dessus du moyen de blocage transversal principal, du rail supérieur et du moyen de roulement et/ou de glissement supérieur de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. Ainsi, dans la suite, « avant » ou « devant » fait référence à l’avant du véhicule, « arrière » ou « derrière » fait référence à l’arrière du véhicule, « droite » fait référence au côté droit du véhicule et « gauche » fait référence au côté gauche du véhicule. A noter que les figures illustrent un côté de droit d’un véhicule. Comme illustré sur la FIG. 1 , un véhicule 1, de préférence un véhicule automobile, comprend une caisse 3. Le véhicule 1 est par exemple de type fourgon, utilitaire ou non utilitaire. Par exemple, le véhicule 1 est un van aménagé ou non aménagé. Le véhicule 1, ou la caisse 3, comprend au moins un agencement 2. De préférence, le véhicule 1 comprend au moins un siège avant 4 orientable et/ou pivotant, de préférence autour d’un axe vertical ou sensiblement vertical. Par exemple, seul le siège avant passager est pivotant. Alternativement, seul le siège conducteur est pivotant. De préférence le véhicule 1 comprend deux sièges avant et les deux sièges avant sont pivotants. Eventuellement, le véhicule 1 comprend trois sièges avant, voire davantage, et au moins l’un d’eux est pivotant. Un tel pivotement de siège avant permet, au conducteur le cas échéant, ou à un passager avant, d’être par exemple assis en direction de l’arrière du véhicule ou sensiblement dos à la route, à l’instar des sièges avant de véhicule de type camping-car. Plus précisément, la caisse 3 du véhicule 1, ou le véhicule 1, comprend l’agencement 2 sur un côté droit, ou sur un côté gauche, de la caisse 3, voire sur chaque côté. L’agencement 2, ou la caisse 3, comprend un côté de caisse 5 illustré notamment sur les figures 2 et 3. L’agencement 2 comprend encore une porte avant 10 battante. La porte avant 10 comprend un bord avant 11, par exemple sensiblement vertical, et un bord arrière 12, par exemple sensiblement vertical. L’agencement 2 comprend encore une porte arrière 20 sensiblement battante. La porte arrière 20 comprend un bord avant 21, par exemple sensiblement vertical, et un bord arrière 22, par exemple sensiblement vertical. La caisse 3, tout du moins au moins un côté de caisse 5, ne comprend pas de pied milieu ou pied B. Ainsi, lorsque les portes 10, 20 sont ouvertes, l’aire de l’ouverture ou accès 6 au sein de l’habitacle est importante et correspond sensiblement à la somme des aires des portes avant et arrière adjacentes. Le bord arrière 12 de la porte avant 10 est adjacent, ou sensiblement adjacent, au bord avant 21 de la porte arrière 20 en position fermée des portes avant et arrière 10, 20, comme illustré sur la FIG. 2 . A noter que la porte avant 10 est montée battante, pivotante par rapport au côté de caisse 5 autour d’un axe avant 15, vertical ou sensiblement vertical, agencé au niveau du bord avant 11 de la porte avant 10. L’agencement 2 comprend encore au moins une double charnière 30 illustrée notamment sur les figures 3, 11 et 12. Par double charnière, on entend une charnière ayant deux axes de pivotement ou de rotation. De préférence, les deux axes de pivotement sont parallèles ou sensiblement parallèles. Comme illustré sur la FIG. 11 , une double charnière 30 comprend un premier axe 35 s’étendant verticalement ou sensiblement verticalement pour le pivotement entre la double charnière 30 et le côté de caisse 5. La double charnière 30 comprend un deuxième axe 32 s’étendant verticalement ou sensiblement verticalement pour le pivotement entre la double charnière 30 et un bord arrière 22 de la porte arrière 20. Le premier axe 35 est fixe par rapport au côté de caisse 5 et le deuxième axe 32 est fixe par rapport à la porte arrière 20. Avantageusement, comme illustré sur la FIG. 11 , le premier axe 35 est agencé derrière le deuxième axe 32 selon la direction longitudinale du véhicule. La double charnière 30 comprend de préférence une biellette, ou bielle, ou bras 31 ayant une forme arquée, ou sensiblement arquée, selon une section dans un plan transversal et longitudinal. La biellette 31 comprend une première extrémité 36 au niveau du premier axe 35 et une deuxième extrémité 37 au niveau du deuxième axe 32. De préférence, la biellette 31 comprend une première portion rectiligne 38 s’étendant depuis la première extrémité 36 et une deuxième portion rectiligne 39 s’étendant depuis la deuxième extrémité 37. La première portion rectiligne 38 et la deuxième portion rectiligne 39 sont parallèles ou sensiblement parallèles et s’étendent dans des plans verticaux et orientés vers l’intérieur et vers l’avant du véhicule en position fermée de la porte arrière. Par exemple, les portions 38, 39 de la biellette 31 s’étendent selon la direction longitudinale ou sensiblement selon la direction longitudinale dans la position d’ouverture intermédiaire de la porte 20 qui sera vue par la suite. Un pivotement est donc possible autour du premier axe 35 entre la première extrémité 36 de la biellette 31 et le côté de caisse 5. Un autre pivotement est donc possible autour du deuxième axe 32 entre la deuxième extrémité 37 de la biellette 31 et le bord arrière 22 de la porte arrière 20. Ces pivotements et les mouvements de translations ou coulissements de la porte arrière 20 seront détaillés par la suite. Grâce à la double charnière 30, on peut ouvrir la porte avant 10 alors que la porte arrière 20 est fermée et on peut ouvrir la porte arrière 20 alors que la porte avant 10 est fermée (voir figures 5 et 6) comme il sera vu par la suite. Comme illustré sur les figures 15 et 16, le côté de caisse 5 comprend de préférence un rail supérieur 51 agencé, par exemple fixé, sur une partie haute 50 du côté de caisse 5. La porte arrière 20 comprend alors un moyen de roulement et/ou de glissement supérieur 25 au niveau du haut du bord avant 21 de la porte 20. Le moyen 25 est apte à coopérer, c’est-à-dire à glisser et/ou rouler sur le rail supérieur 51. De préférence, le rail supérieur 51 a une section sensiblement en U, l’ouverture du U étant orientée vers l’extérieur du côté de caisse 5, de telle sorte que le rail supérieur 51 est incliné à 90° par rapport à une direction verticale Z. Le moyen 25 comprend au moins un galet ou roulette 54 venant rouler contre l’une des parois parallèles du rail supérieur 51, à savoir contre la paroi inférieure du U, comme illustré sur la FIG. 16 . Dans ce cas, le rail supérieur 51 reprend principalement des efforts verticaux de la porte arrière 20, en particulier des efforts liés au poids de la porte arrière. De préférence, comme illustré sur les figures 13 et 14, le côté de caisse 5 comprend un rail inférieur 53 agencé, par exemple fixé, en partie basse 52 du côté de caisse 5. La porte arrière 20 comprend alors un moyen de roulement et/ou de glissement inférieur 23 au niveau du bas du bord avant 21. Le moyen 23 est apte à coopérer, c’est-à-dire à glisser et/ou rouler par rapport au, ou sur le rail inférieur 53. De préférence, le rail inférieur 53 a une section sensiblement en U, l’ouverture du U étant orientée vers l’extérieur du côté de caisse, c’est-à-dire à l’opposé de l’habitacle. Le moyen 23 comprend par exemple au moins un galet ou une roulette 55 d’axe de rotation compris dans un plan longitudinal et transversal et de préférence un galet ou une roulette avant 56 et un galet ou une roulette arrière 57 ayant chacune un axe vertical ou sensiblement vertical, de sorte à rouler et/ou glisser au sein du U du rail 53 comme illustré sur la FIG. 14 . Ainsi, le moyen de roulement et/ou de glissement inférieur 23 est par exemple de type chariot mobile. Dans ce cas, le rail inférieur 53 a principalement un rôle de guidage selon la direction verticale via les contacts et/ou roulements avec le galet 55, et reprend, de préférence, des efforts liés au poids de la porte arrière 20. Le rail inférieur 53 a alors également un rôle de guidage selon la direction transversale via les contacts et/ou roulements avec les deux galets 56, 57. Grâce aux coopérations entre les rails 51, 53 et les moyens de roulement et/ou de glissement 23, 25, la porte arrière 20 se translate le long des rails 51, 53. Plus précisément, c’est le bord avant 21 de la porte arrière 20 qui se translate en début d’ouverture de la porte arrière et en fin de fermeture de la porte arrière 20. Par « début d’ouverture », on entend le passage entre la position fermée ( FIG. 2 ) de la porte arrière 20 et la position intermédiaire de la porte arrière 20 ( FIG. 5 ). Par « fin de fermeture », on entend le passage entre la position intermédiaire de la porte arrière 20 ( FIG. 5 ) et la position fermée ( FIG. 2 ) de la porte arrière 20. Plus précisément, le début d’ouverture correspond à la phase de translation, de coulissement, du bord avant 21 de la porte arrière 20 par rapport aux rails 51, 53 au cours de l’ouverture de la porte arrière 20. La fin de fermeture correspond à la phase de translation, de coulissement, dans le sens inverse, du bord avant 21 de la porte arrière 20 par rapport aux rails 51, 53 au cours de la fermeture de la porte arrière 20. De préférence, le rail supérieur 51 et le rail inférieur 53 s’étendent chacun dans un plan vertical orienté vers l’intérieur et vers l’avant du véhicule comme illustré sur les figures 14 et 16. Avantageusement, le rail supérieur 51 et le rail inférieur 53 s’étendent sensiblement dans un même plan, tout du moins dans deux plans parallèles. Comme illustré en particulier sur les figures 15 et 16, la porte arrière 20 comprend encore un moyen de blocage transversal principal 40. De préférence, le moyen de blocage transversal principal comprend une fourche ou fourchette 41 s’étendant dans un plan transversal et longitudinal. Par exemple, cette fourchette 41 s’étend au niveau ou à proximité du moyen de roulement et/ou de glissement supérieur 25. Le côté de caisse 5 comprend alors un moyen de blocage transversal principal 45, par exemple un doigt, un axe, un arbre, une tige 46 s’étendant verticalement par exemple. De préférence, ce doigt 46 est agencé, par exemple fixé, en partie haute 50 du côté de caisse 5. Ainsi, en fin de fermeture de la porte arrière 20, le moyen de blocage transversal principal de la porte arrière 20 vient coopérer avec le moyen de blocage transversal principal du côté de caisse 5. Autrement dit, la fourche 41 vient entourer, de part et d’autre, le doigt 46 en fin de fermeture de la porte arrière 20 et en position fermée de la porte arrière. De préférence, comme illustré sur les figures 13 et 14, la porte arrière 20 comprend un moyen de blocage transversal secondaire 42 de type anti-ouverture ou anti-décalage latéral de la porte arrière, notamment en cas de choc, notamment de choc latéral. Par exemple, le moyen de blocage transversal secondaire 42 comprend un doigt cylindrique, un axe, une tige 43, s’étendant par exemple sensiblement dans un plan transversal et longitudinal et étant orienté vers l’avant et vers l’intérieur du véhicule. De préférence, ce moyen de blocage transversal secondaire est agencé, par exemple fixé, au niveau ou à proximité du moyen de roulement et/ou de glissement inférieur 23, par exemple derrière ce moyen 23 selon la direction longitudinale. Par exemple, ce doigt 43 s’étend depuis une feuillure du bord avant 21 de la porte arrière et est agencé en bas de la porte arrière. Le côté de caisse 5 comprend alors un moyen de blocage transversal secondaire 47, par exemple un trou cylindrique, un orifice circulaire, voire un alésage 48, plus ou moins profond au sein du côté de caisse 5. Par exemple, le doigt 43 et/ou le trou 48 comprennent un moyen d’amortissement 49, notamment afin d’éviter des bruits de claquement à la fermeture de la porte arrière. De préférence, l’alésage 48 est agencé en partie basse 52 du côté de caisse 5. Ainsi, le moyen de blocage transversal secondaire 42 de la porte arrière 20 peut coopérer avec le moyen de blocage transversal secondaire 47 du côté de caisse 5 en position fermée, ou sensiblement fermée, de la porte arrière 20. A noter que le moyen de blocage principal 40 de la porte 20 associé au moyen de blocage principal 45 du côté de caisse 5 vise notamment à assurer un positionnement, un alignement, entre le bord avant 21 de la porte arrière 20 et le bord arrière 12 de la porte avant 10 en positions fermées des portes 10, 20 illustrées sur la FIG. 2 . A noter que le moyen de blocage secondaire 42 de la porte 20 associé au moyen de blocage secondaire 47 du côté de caisse 5 vise notamment à assurer un maintien en position fermée de la porte arrière 20, c’est-à-dire à crocheter le côté de caisse afin d’assurer un maintien en position fermée, ou sensiblement fermée de la porte arrière, en cas de choc sur le véhicule, notamment en cas de choc au niveau de cette porte arrière, tout du moins au niveau de ce côté latéral du véhicule. Avantageusement, comme illustré sur la FIG. 11 , la double charnière 30 comprend un moyen de blocage 33 dans une position d’ouverture intermédiaire de la porte arrière 20. A noter que la position d’ouverture intermédiaire de la porte arrière 20 illustrée aux figures 5 et 8 correspond à la position obtenue après les pivotements simultanés autour des axes 32, 35 de la double charnière 30 simultanément avec les translations suivant les deux rails 51, 53 des moyens 25, 23. Ainsi la position intermédiaire de la porte arrière 20 correspond à la fin de la phase de début d’ouverture ou au début de la phase de fin de fermeture. Autrement dit, le moyen de blocage 33 bloque, stoppe, arrête, met fin, au pivotement entre le bras coudé 31 de la double charnière et le côté de caisse 5 autour du premier axe 35 au niveau de la position intermédiaire de la porte arrière. Ce sont les pivotements de la biellette 31 autour de ses deux axes 32, 35 qui autorise un passage de la porte arrière depuis la position fermée jusqu’à la position intermédiaire. Il résulte de ces pivotements simultanés autour des deux axes 32, 35 que le bord arrière 22 de la porte arrière 20 se décale latéralement vers l’extérieur puis recule légèrement. Ce mouvement de décalage du bord arrière 22 de la porte arrière est en outre simultané avec les guidages des moyens 25, 23 suivant les rails 51, 53 correspondants. Une fois que le moyen de blocage 33 a stoppé le pivotement autour du premier axe 35, la biellette 31 de la double charnière 30 ne peut alors pivoter qu’autour du deuxième axe 32. Autrement dit, un pivotement autour du deuxième axe 32 entre la biellette 31 et le bord arrière 22 de la porte arrière prend le relais pour ouvrir davantage la porte arrière 20. Notamment, ce pivotement permet de passer de la position intermédiaire de la porte arrière 20 (figures 5 et 8) à une position d’ouverture de l’ordre de 90 degrés par exemple (figures 6 et 9), voire au-delà, par exemple une ouverture de la porte arrière 20 de l’ordre de 170 degrés (figures 3, 10 et 12). Grâce au moyen de blocage 33, on empêche aussi le pivotement entre la biellette 31 et le côté de caisse 5 entre une position d’ouverture de la porte arrière, par exemple une position d’ouverture totale ou sensiblement totale de la porte arrière 20 (figures 3 notamment), et la position intermédiaire ( FIG. 5 notamment) de la porte arrière 20 au cours de la fermeture de la porte arrière. Par exemple, comme illustré sur la FIG. 11 , le moyen de blocage 33 comprend au moins un aimant 34. De préférence, le moyen de blocage 33 comprend un aimant 34 fixé sur la biellette 31. De préférence, le moyen de blocage 33 comprend un autre aimant 34 fixé sur une face intérieure 7 du côté de caisse 5. Avantageusement, l’aimant 34 fixé sur la biellette 31 et l’aimant 34 fixé sur la face intérieure 7 du côté de caisse sont destinés à se retrouver en vis-à-vis, de préférence à se retrouver au contact l’un de l’autre lors de la position intermédiaire d’ouverture de la porte arrière. Les faces des aimants 34 en vis-à-vis en position intermédiaire de la porte 20 ont de préférence des pôles opposés de sorte à s’attirer mutuellement. Alternativement, un autre moyen de blocage peut convenir, éventuellement au niveau de chaque charnière double 30. Comme illustré en particulier sur les figures 7 à 10, le véhicule comprend une ceinture de sécurité avant 60 pour l’occupant du siège avant 4, notamment pour un passager avant. Plus précisément, comme illustré sur la FIG. 10 , la porte avant 10 comprend des moyens de fixation 65 pour la ceinture de sécurité avant 60. La ceinture 60 comprend par exemple une première extrémité 61 et une deuxième extrémité 62. Le véhicule comprend encore un enrouleur 64 pour la ceinture 60. De préférence, c’est la porte avant qui comprend les supports ou fixations 65 pour les extrémités 61, 62 de la ceinture 60 et/ou pour l’enrouleur 64 de la ceinture de sécurité avant 60. Un renvoi 63 pour la ceinture de sécurité 60 est fixé de préférence sur la porte avant, entre un vitrage 27 et le bord arrière 12 de la porte avant 10. Avantageusement, comme illustré sur les figures 3, 6, 9, 10 et 12, deux charnières double sont prévues. De préférence, elles sont agencées sensiblement l’une au-dessus de l’autre, leurs premiers axes et leurs deuxièmes axes respectifs étant coaxiaux ou sensiblement coaxiaux. Par exemple, les charnières 30 sont agencées selon la direction verticale sensiblement au niveau du milieu du bord arrière de la porte arrière, voire au niveau de la première moitié basse du bord arrière de la porte arrière. Comme illustré sur la FIG. 12 , la porte arrière 20 comprend de préférence une serrure 28 et le côté de caisse 5 comprend de préférence une gâche 58 correspondante. Eventuellement, comme illustré sur la FIG. 12 , sur une des deux charnières doubles, par exemple celle du bas, un arrêt de porte 26, par exemple cranté, est prévu pour éviter que la porte arrière ne s’ouvre et/ou ne se referme trop violemment suite à un coup de vent par exemple. Un tel arrêt ou limiteur de pivotement 26, par exemple comprenant des crans et un moyen élastique tel qu’un ressort, est de préférence agencé au niveau du deuxième axe, par exemple autour du deuxième axe, de sorte à limiter le pivotement autour de ce deuxième axe entre la biellette et le bord arrière 22 de la porte arrière 20. Ce limiteur en pivotement, à plusieurs crans d’ouverture par exemple, garantit le freinage de la porte arrière également lorsque le véhicule se trouve dans une position angulaire favorisant son ouverture et/ou sa fermeture intempestive, notamment lorsque le couple serrure / gâche 28, 58 n’est pas verrouillé. Ainsi, le procédé d’ouverture de la porte arrière 20 débute par une première phase comprenant la translation du bord avant 21 suivant les rails 51, 53 simultanément aux pivotements autour des axes 32, 35 de chaque biellette 31 des double charnières 30. Cette première phase se termine par le blocage du pivotement autour de l’axe 35 par le moyen de blocage. Cette première phase se traduit par un décalage latéral vers l’extérieur du véhicule de la porte arrière 20 ainsi que par un recul de la porte arrière 20. Suite à cette première phase, la porte arrière 20 se retrouve donc décalée latéralement du côté de caisse 5 et reculée légèrement comme illustré sur la FIG. 5 . Il en résulte que le bord avant 21 est libre puisqu’il n’est plus retenu par les rails 51, 53. Le procédé d’ouverture de la porte arrière 20 comprend ensuite une deuxième phase comprenant le pivotement autour de l’axe 32 de chaque double charnière. Cette deuxième phase engendre le pivotement sensiblement autour du bord arrière 22 de la porte arrière 20. Par exemple, ce pivotement peut se faire jusqu’à un angle d’ouverture de la porte d’environ 90 degrés illustré sur la FIG. 6 , voire jusqu’à un angle d’environ 170 degrés illustré sur la FIG. 3 . Le procédé de fermeture de la porte arrière 20 débute par une phase de pivotement autour de l’axe 32 de chaque double charnière. Cette phase engendre le pivotement sensiblement autour du bord arrière 22 de la porte arrière 20, par exemple depuis un angle d’ouverture de la porte d’environ 90 degrés illustré sur la FIG. 6 , voire depuis un angle d’environ 170 degrés illustré sur la FIG. 3 . Suite au pivotement autour de l’axe 32, lorsque le bord avant 21 de la porte arrière est à proximité des glissières 51, 53 (figures 13 et 15), on embecte, on insère, on fait coopérer les moyens de roulement et/ou glissements 23, 25 avec les rails correspondant. Une fois que les moyens 23, 25 sont guidés dans les rails 51, 53, la manipulation de la porte 20 vers sa fermeture complète engendre un déblocage du moyen de blocage 33, 34. Il en résulte des pivotements simultanés autour des axes 32, 35 de chaque biellette 31 ce qui concourt à décaler le bord arrière 22 de la porte 20 vers l’intérieur du véhicule simultanément à la translation du bord avant 21 guidé par les rails 51, 53, jusqu’à la position de fermeture complète illustrée sur la FIG. 2 notamment. En résumé, la solution porte sur l’agencement 2 comprenant le côté de caisse 5 équipé de la porte avant battante 10 autour l’axe avant 15 et la porte arrière 20 coulissante-battante, le côté de caisse ne comprenant pas de pied milieu. Il en résulte que l’ouverture latérale 6 permettant d’accéder au sein de l’habitacle lorsque les deux portes 10, 20 sont ouvertes est maximisée. En effet, lorsque les portes avant et arrière 10, 20 sont ouvertes au maximum ( FIG. 3 ), les portes ne gênent aucunement l’accès à l’habitacle. Comme vu précédemment, lors de l’ouverture de la porte arrière 20, celle-ci commence par coulisser au niveau de son bord avant 21. Ce coulissement est assuré par la présence des rails inférieurs et supérieurs 51, 53 ménagés au sein du côté de caisse 5 coopérant avec les moyens de roulement et/ou glissement 23, 25 fixés sur la porte arrière 20. Ce coulissement se produit simultanément avec des pivotements de la, ou des charnières double 30, autour de leurs deux axes. Grâce à cette combinaison de mouvements, le bord avant 21 de la porte arrière commence par reculer tout en s’éloignant latéralement depuis le bord arrière de la porte avant (en position fermée de la porte avant). Le pivotement autour du deuxième axe 35 se termine lorsque le moyen de blocage 33 s’active, par exemple lorsque deux aimants 34, se touchent, se collent. Ce blocage en position correspond à la porte arrière en position intermédiaire illustrée aux figures 5 et 8. A noter que dans cette position intermédiaire et donc de blocage du pivotement autour du deuxième axe 35, les moyens 23, 25 sont intégralement sortis des rails 51, 53 et les moyens de blocage principaux et secondaires 40, 45 ; 42, 47 ne coopèrent plus. Ainsi, le bord avant 21 de la porte arrière 20 est libre. Ensuite, pour poursuivre l’ouverture de la porte arrière au-delà de la position intermédiaire, le pivotement autour du deuxième axe 32 se produit. Ce pivotement se fait entre le bras 31 et le bord arrière 22 de la porte arrière 20. On peut alors ouvrir la porte arrière qui s’apparente alors à une porte battante jusqu’à une ouverture de l’ordre de 90 degrés (figures 6 et 9), voire au-delà, par exemple jusqu’à environ 170 degrés (figures 3 et 10). De préférence, la porte avant 10 est fixée à la caisse 3 par deux charnières habituelles en zone avant, d’axe avant 15, c’est-à-dire au niveau du bord avant 11. La porte avant 10 comprend de préférence deux serrures, une supérieure et une inférieure en partie arrière de la porte, c’est-à-dire au niveau du bord arrière 12 de la porte avant 10. Comme illustré sur la FIG. 3 , de préférence, une gâche 59 est ménagée sur la partie haute 50 du côté de caisse et une gâche 59 est ménagée sur la partie basse 52 du côté de caisse pour coopérer avec les deux serrures. Avantageusement, l’étanchéité au niveau de la caisse est réalisée par un joint habituel ménagé sur la caisse. De préférence, comme illustré sur la FIG. 3 , la porte arrière 20 supporte, comprend un joint vertical 29 au niveau de son bord avant 21. Le joint vertical 29 est apte à se comprimer sur le bord arrière 12 de la porte avant 10 lors de la fermeture de la porte arrière 20 tout en écrasant simultanément un joint principal de caisse. Le joint 29 de la porte arrière 20 est positionné, agencé, de manière à être sollicité de préférence en compression lors de la fermeture de la porte avant 10 sur la porte arrière 20 déjà fermée. De préférence, un seul joint 29 est prévu pour assurer l’étanchéité entre le bord arrière 12 de la porte avant 10 et le bord avant 21 de la porte arrière 20. Comme vu précédemment, la porte arrière 20 est portée par deux double charnières 30 ayant chacune deux axes de rotation ou pivotement 35, 32 en partie ou zone arrière, et par deux chariots de guidage 25, 23 de début et fin de course en partie avant. Les deux chariots 25, 23 viennent se loger dans les deux rails de guidage 51, 53 de faible longueur agencés en haut de caisse 50 et en bas de caisse 52 de sorte à imposer la trajectoire de début d’ouverture et de fin de fermeture de l’avant de la porte arrière lors de la manipulation. A noter que lors du parcours d’entrée / sortie de la porte arrière 20 dans les rails 51, 53, les charnières pivote sur leurs deux axes de rotation jusqu’à ce que le mécanisme de blocage 33 condamne un des pivots des doubles charnières pour laisser libre l’autre pivot. Une fois que l’un des deux pivots est bloqué la porte arrière peut pivoter à la manière d’une porte battante habituelle. La porte arrière pivote alors autour d’un axe agencé à l’arrière de la porte arrière. Comme évoqué précédemment, la première partie de la trajectoire lors de l’ouverture est une translation suivant les rails du bord avant 21 de la porte 20 simultanément à des pivotements autour des axes 32, 35 engendrant un décalage latéral du bord arrière de la porte 20. S’ensuit le blocage du pivotement autour de l’axe 35 par le moyen 33 ce qui engendre, en continuant la manipulation d’ouverture, la rotation simple autour de l’axe extérieur 32 des doubles charnières à la manière d’une porte battante habituelle. Pour rappel, la serrure 28 est fixée à la porte arrière 20 dans sa zone arrière, au niveau du bord arrière 22, et permet avec la gâche 58 de maintenir la porte fermée. Les chariots 23, 25 sont alors maintenus dans les rails 53, 51 en partie avant avec l’aide du centreur ou doigt cylindrique 43 fixé en partie inférieur de porte et coopérant avec l’alésage 48 et avec l’aide de la fourchette 41 de tenue en partie haute au niveau du rail supérieur 51 et coopérant avec le doigt 46. Avantageusement, le chariot inférieur 23 et le galet supérieur 54 guident la porte arrière 20 seulement au cours de la course des déplacements de la porte arrière pour lesquels les deux axes des doubles charnières 30 sont libres en pivotement. Grâce à la solution, un véhicule de type fourgon de taille modeste peut disposer aisément d’au moins un siège avant passager tournant de l’ordre de 180 degrés autour d’un axe vertical pour se retrouver dos à la route. Une telle position du siège est particulièrement avantageuse en cas de table ou tablette agencée derrière le rang de sièges avant, par exemple pour prendre un repas. En outre, on peut aisément transformer l’intérieur du véhicule en mini salon, éventuellement équipé d’une banquette arrière pouvant se transformer en lit deux places sur la partie arrière du véhicule. En effet, ces transformations deviennent possibles grâce à l’ouverture 6 du côté de caisse 5 optimisée de façon à être très large. Cette largeur importante est obtenue par l’absence de pied milieu et par les portes latérales 10, 20 qui offrent un accès 6 maximal et facilitent les modularités au sein de l’habitacle. La solution facilite grandement l’emploi de réhausseurs sur les sièges pour installer des enfants, aussi bien en tant que passager avant que en tant que passager arrière. A noter que la porte avant 10 intègre les fonctions du pied milieu absent, notamment en supportant la ceinture de sécurité avant 60 et les différents points d’ancrage afférents. La solution permet d’ouvrir puis fermer, ou fermer puis ouvrir, la porte arrière 20 alors que la porte avant 10 est fermée (figures 4 à 6). Cependant, la solution permet également d’ouvrir puis fermer, ou fermer puis ouvrir, la porte avant 10 alors que la porte arrière 20 est fermée. En outre, la cinématique des portes 10, 20 permet d’ouvrir les deux portes simultanément et/ou de les fermer simultanément. Les différents joints pour l’étanchéité sont compatibles avec ces mouvements. Ainsi, un passager arrière peut sortir, ou peut entrer, par la porte arrière sans devoir ouvrir la porte avant adjacente. En outre, le passager arrière n’est pas gêné par la ceinture de sécurité avant 60 puisqu’elle ne s’étend pas derrière la porte avant, même inutilisée. Si la ceinture de sécurité avant 60 est bouclée par un passager avant, celui-ci peut la conserver verrouillée lors de l’entrée ou la sortie d’un passager derrière lui. La ceinture de sécurité 60 attachée ne gêne aucunement les va et vient d’un passager arrière. Etant donné qu’il n’existe pas d’ordre pour les ouvertures / fermetures des portes avant et arrière adjacentes, les accès et sorties du véhicule sont facilités, ce qui est un gage d’évacuation rapide du véhicule en cas d’accident si besoin et concourt à rassurer les utilisateurs. La solution permet encore de sortir du véhicule bien qu’il soit garé à proximité immédiate d’un poteau ou d’un mur ou d’un autre obstacle, la cinématique des portes offrant aisément une issue, notamment du fait que les portes soient indépendantes. A noter que la forme du bras 31, dotée notamment des première et deuxième portions 38, 39 est définie pour assurer la cinématique optimale de la porte arrière. Grâce à la solution, en particulier en cas de véhicule automobile de type fourgon comprenant un côté de caisse disposant d’un large accès au sein du véhicule sans pied milieu, il devient possible d’avoir des portes avant et arrière battantes, pivotantes autour d’axes verticaux sans inconvénient. En particulier la porte arrière peut s’articuler autour d’axes au niveau du bord arrière de la porte arrière et la porte avant peut s’articuler autour d’un axe agencé au niveau du bord avant de la porte avant. Autrement dit, bien que les portes soient battantes et qu’il n’y ait pas de pied milieu, aucun ordre d’ouverture et/ou de fermeture est à respecter. La porte avant peut être ouverte et peut être fermée indépendamment de la porte arrière, c’est-à-dire porte arrière ouverte, fermée ou encore en cours d’ouverture ou de fermeture. De la même manière, la porte arrière peut être ouverte et peut être fermée indépendamment de la porte avant, c’est-à-dire porte avant ouverte, fermée ou encore en cours d’ouverture ou de fermeture. Ainsi, un passager arrière peut sortir du véhicule, ou entrer dans le véhicule, en ouvrant la porte arrière sans devoir manipuler la porte avant, notamment sans demander de l’aide à un autre passager pour manipuler la porte avant. Il en résulte une simplicité pour l’accès au sein du véhicule et pour s’extraire du véhicule ce qui devient un atout également en termes de sécurité, suite à un accident endommageant la porte avant par exemple. Pour rappel, la ceinture avant est intégralement fixée sur, supportée par, la porte avant, en particulier au niveau du bord intérieur arrière de la porte avant. Ainsi, la ceinture de sécurité avant n’entrave pas la sortie ou l’accès via l’ouverture offerte par la porte arrière adjacente en position ouverte. En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de permettre à un côté de caisse sans pied milieu offrant un accès au sein d’un habitacle maximisé d’être compatible avec des portes battantes totalement indépendantes en termes d’ouverture et/ou de fermeture tout en évitant que la ceinture avant n’entrave l’accès au niveau de la porte arrière et présente les avantages de pouvoir être utilisée sur d’autres types de véhicules ayant besoin d’une ouverture importante, à savoir des véhicules utilitaires, voire des camions. Agencement (2) pour un véhicule (1), notamment pour un véhicule automobile, l’agencement (2) comprenant : - un côté de caisse (5), - une porte avant (10) battante et une porte arrière (20) sensiblement battante, un bord arrière (12) de la porte avant (10) étant adjacent à un bord avant (21) de la porte arrière (20) en position fermée des portes avant et arrière (10, 20), la porte avant (10) étant montée pivotante par rapport au côté de caisse (5) autour d’un axe avant (15) vertical ou sensiblement vertical agencé au niveau d’un bord avant (11) de la porte avant (10), caractérisé en ce que l’agencement (2) comprend au moins une double charnière (30), préférentiellement deux double charnières (30), chaque double charnière (30) comprenant un premier axe (35) vertical ou sensiblement vertical pour le pivotement entre la double charnière (30) et le côté de caisse (5), chaque double charnière (30) comprenant un deuxième axe (32) vertical ou sensiblement vertical pour le pivotement entre la double charnière (30) et un bord arrière (22) de la porte arrière (20), de sorte que l’on puisse ouvrir la porte avant (10) alors que la porte arrière (20) est fermée et de sorte que l’on puisse ouvrir la porte arrière (20) alors que la porte avant (10) est fermée. Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le côté de caisse (5) comprend : - un rail supérieur (51) agencé en partie haute (50) du côté de caisse (5), la porte arrière (20) comprenant un moyen de roulement et/ou de glissement supérieur (25) destiné à coopérer avec le rail supérieur (51), et - un rail inférieur (53) agencé en partie basse (52) du côté de caisse (5), la porte arrière (20) comprenant un moyen de roulement et/ou de glissement inférieur (23) destiné à coopérer avec le rail inférieur (53), de sorte à engendrer une translation de la porte arrière (20) en début d’ouverture et en fin de fermeture de la porte arrière (20). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le rail supérieur (51) et le rail inférieur (53) s’étendent chacun horizontalement et dans un plan vertical orienté vers l’intérieur et vers l’avant d’un tel véhicule, notamment le rail supérieur (51) et le rail inférieur (53) s’étendent dans un même plan. Agencement (2) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la porte arrière (20) comprend un moyen de blocage transversal principal (40), notamment une fourchette (41) s’étendant dans un plan transversal et longitudinal, notamment au niveau du moyen de roulement et/ou de glissement supérieur (25), et en ce que le côté de caisse (5) comprend un moyen de blocage transversal principal (45), notamment un doigt (46) s’étendant verticalement, notamment en partie haute (50) du côté de caisse (5), de sorte à ce que le moyen de blocage transversal principal (40) de la porte arrière (20) coopère avec le moyen de blocage transversal principal (45) du côté de caisse (5) en position fermée de la porte arrière (20). Agencement (2) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la porte arrière (20) comprend un moyen de blocage transversal secondaire (42), notamment un doigt cylindrique (43) s’étendant dans un plan transversal et longitudinal et étant orienté vers l’avant et vers l’intérieur d’un tel véhicule, notamment au niveau du moyen de roulement et/ou de glissement inférieur (23), et en ce que le côté de caisse (5) comprend un moyen de blocage transversal secondaire (47), notamment un trou cylindrique (48) comprenant un moyen d’amortissement (49), notamment en partie basse (52) du côté de caisse (5), de sorte à ce que le moyen de blocage transversal secondaire (42) de la porte arrière (20) coopère avec le moyen de blocage transversal secondaire (47) du côté de caisse (5) en position fermée de la porte arrière (20). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la double charnière (30) comprend un moyen de blocage (33) dans une position d’ouverture intermédiaire de la porte arrière (20), le moyen de blocage (33) stoppant le pivotement entre la double charnière (30) et le côté de caisse (5) après un passage d’une position fermée de la porte arrière (20) à la position d’ouverture intermédiaire par pivotements de la double charnière (30) autour de ces premier et deuxième axes (35, 32) de sorte à ce que le pivotement entre la double charnière (30) et la porte arrière (20) prenne le relais pour ouvrir davantage la porte arrière (20), et le moyen de blocage (33) empêchant le pivotement entre la double charnière (30) et le côté de caisse (5) entre une position d’ouverture de la porte arrière, notamment une position d’ouverture totale ou sensiblement totale de la porte arrière (20), et la position d’ouverture intermédiaire de la porte arrière (20) au cours de la fermeture de la porte arrière (20). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la porte avant (10) comprend des moyens de fixation (65) pour une première extrémité (61) de ceinture de sécurité avant (60) et/ou pour un enrouleur (64) de ceinture de sécurité avant (60) et/ou pour une deuxième extrémité (62) de ceinture de sécurité avant (60). Caisse (3) de véhicule (1), notamment de véhicule automobile, caractérisée en ce qu’elle comprend un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes sur un côté droit et/ou sur un côté gauche de la caisse (3). Véhicule (1), notamment véhicule automobile, comprenant une caisse (3) selon la revendication précédente, ou au moins un agencement (2) selon l’une des revendications précédente 1 à 7. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la porte arrière (20) présente un degré d’ouverture par rapport au côté de caisse (5) qui est supérieur à 90 degrés et/ou inférieur à 180 degrés, préférentiellement de l’ordre de 170 degrés.