Brevet FR3161420A1 — publié le 20251024

Système de gestion d’énergie pour aéronef à source d’énergie hybride Un système de gestion d’énergie pour aéronef à source d’énergie hybride comprenant au moins trois sources d'énergie électrique stockées et une source de génération électrique, un détecteur (200) pour déterminer des données d'état, un automate (210) pour déterminer un état de commande des sources d’énergie, un adaptateur (220) pour déterminer une configuration électrique de secours lorsque les données d’état indiquent une panne, un gestionnaire de puissance (230) pour commander électriquement la ou les sources d'énergie électrique stockée et la ou les sources de génération électrique, et un commutateur (240) pour émettre des commandes vers les commutateurs du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef. Le gestionnaire de puissance (230) est agencé en présence d'une configuration électrique de secours indiquant la mise en commun de deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée, pour déterminer si les niveaux de tension desdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée permettent cette mise en commun, et le commutateur (240) étant agencé pour mettre en œuvre ladite mise en commun de deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée si la détermination par le gestionnaire de puissance (230) est positive. Fig.2 Système de gestion d'énergie pour aéronef hybride L’invention concerne le domaine des aéronefs et plus particulièrement le domaine des aéronefs à motorisation électriques hybrides. L'électrification de l'aviation est un des grands défis du début du 21 e siècle. Cette électrification repose actuellement sur deux types de solutions : les solutions entièrement électriques, et les solutions hybrides. Dans le premier type de solutions, la source d'énergie est basée exclusivement sur des batteries, qui doivent donc être rechargées entre deux vols. Dans le deuxième type de solutions, développées par la Demanderesse, des sources d'énergie électrique stockée (typiquement des batteries) cohabitent avec des sources de génération électrique (typiquement des turbines ou des piles à combustible, ou autre). Dans ce deuxième cas, il devient possible d'imaginer des scénarios dans lesquels les sources de génération électrique sont utilisées pour recharger en vol une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée. Ces scénarios représentent néanmoins des défis conséquents. En effet, dans le domaine de l'aviation, il est crucial de ne pas créer de " Single point of failure " (ou SPOF, point unique de défaillance en français) pour des raisons évidentes de sécurité. Il est donc nécessaire à la fois de disposer de plusieurs sources d'énergie électrique stockée pour continuer d'assurer un approvisionnement en énergie électrique si l'une des sources d'énergie électrique stockée tombe en panne mais aussi de les isoler les unes des autres pour éviter toute propagation de panne, et donc la création de SPOF. Cette isolation n'est pas sans conséquence, et elle entraîne un risque de création d'écarts de tension importants entre les sources d'énergie électrique stockée. En effet, les caractéristiques électriques des circuits de ces dernières peuvent être légèrement différentes, et donc générer une décharge différente pour chaque source d'énergie électrique stockée. Cette décharge différente se traduit par un état de charge différent et donc par une tension différente pour chaque source d'énergie électrique stockée, puisque la tension dépend de l'état de charge de la source d'énergie électrique stockée. La survenance d'une panne est donc susceptible de rendre inutilisables des sources d'énergie électrique stockée non affectées par cette panne, alors que celles-ci pourraient être utiles pour offrir une autonomie plus conséquente à l'aéronef. A ce jour, le problème est tel qu'à la connaissance de la Demanderesse, il n'existe pas de solution hybride qui permette de gérer une panne en vol autrement qu'en utilisant une électronique de puissance dont le poids est trop pénalisant, ou qu'en surdimensionnant tous les éléments pour permettre de couvrir les cas où des sources d'énergie électrique stockées se retrouvent inutilisables du fait d'une panne sur une branche électrique à laquelle elles sont rattachées. L’invention vient améliorer la situation. À cet effet, elle propose un système de gestion d’énergie pour aéronef à source d’énergie hybride comprenant au moins trois sources d'énergie électrique stockées et une source de génération électrique qui comprend : - un détecteur (200) agencé pour déterminer d’une part des données d’état indiquant un état des éléments du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie, et d’autre part des données énergétiques relatives à la puissance électrique instantanée demandée par l’aéronef et/ou le courant des sources d'énergie électrique stockée de l'aéronef, et/ou l’état de chargement des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef, - un automate (210) agencé pour recevoir les données énergétiques du détecteur (200) et pour déterminer un état de commande des sources d’énergie, l’automate (210) comprenant au moins trois états dans le groupe comprenant : * un état tampon dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie par ces dernières, * un état de charge dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie intégralement par la ou les sources de génération électrique, et dans lequel la ou les sources de génération électrique produit un surplus de puissance utilisé pour recharger la ou des sources d'énergie électrique stockée, * un état turbo dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est supérieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique, et où la ou les sources d'énergie électrique stockée fournissent le complément nécessaire pour atteindre la puissance électrique instantanée demandée, - un adaptateur (220) agencé pour recevoir les données d’état et pour déterminer une configuration électrique de secours lorsque les données d’état indiquent une panne, - un gestionnaire de puissance (230) agencé pour recevoir l’information d’état de l’automate (210) et pour déterminer une commande électrique pour la ou les sources d'énergie électrique stockée (50, 60, 80, 90) et la ou les sources de génération électrique (18, 20), et - un commutateur (240) agencé pour émettre des commandes vers les commutateurs du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie pour mettre en œuvre une configuration électrique nominale, ou, en cas de réception d’une configuration électrique de secours de l’adaptateur (220), cette configuration électrique de secours. Le gestionnaire de puissance (230) est en outre agencé, en présence d'une configuration électrique de secours indiquant la mise en commun de deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée, pour déterminer si les niveaux de tension desdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée permettent cette mise en commun, et le commutateur (240) étant agencé pour mettre en œuvre ladite mise en commun de deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée si la détermination par le gestionnaire de puissance (230) est positive. Grâce à ce dispositif de gestion d'énergie, il est possible de le mettre en commun toutes les sources d'énergie électrique stockée après une panne, ce qui permet de maximiser l'énergie utilisable pour le reste du vol. Selon divers modes de réalisation, l’invention peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - lorsque la détermination par le gestionnaire de puissance (230) est négative, le système est agencé pour mettre en œuvre une ou plusieurs des stratégies suivantes : * lorsque lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie stockées ne peuvent pas être mises en commun, le système d'énergie met en œuvre une charge séquentielle en priorisant les sources d'énergie stockées parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée ayant les niveaux de tensions les plus bas, * lorsque certaines des sources d'énergie électrique stockée parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée peuvent être mises en commun, mais moins qu'indiqué par la configuration électrique de secours, le système de gestion d'énergie met en commun des sources d'énergie électrique stockée pouvant être mises en commun et présentant le niveau de charge le plus bas, * si deux sources d'énergie électrique stockée parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée peuvent être mises en commun mais pas une troisième, ces deux sources d'énergies électrique stockée sont mises en commun, et le système de gestion d'énergie recharge de la troisième de manière adaptée pour permettre la mise en commun la plus rapide possible avec les deux autres, * si plus de deux sources d'énergie électrique parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée doivent être mises en commun, le système de gestion d'énergie réalise la mise en commun en plusieurs étapes, d'abord en mettant en commun deux sources d'énergie électrique stockée et en ajoutant ensuite à chaque fois une source d'énergie électrique stockée ; - le système comprend en outre un dispositif de contrôle de recharge en vol (250) agencé pour communiquer avec le gestionnaire de puissance (230) et le commutateur (240) pour commander la recharge des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef de manière groupée, et le gestionnaire de puissance (230) est en outre agencé pour détecter une transition entre une phase de vol vertical et une phase de vol horizontal, et pour communiquer avec le dispositif de contrôle de recharge en vol (250) et le commutateur (240) afin de commander la recharge des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef de manière groupée à détection d'un passage d'une phase de vol vertical vers une phase de vol horizontal, et de désactiver la recharge des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef de manière groupée à détection d'un passage d'une phase de vol horizontal vers vol vertical : - les au moins deux sources d'énergie électrique stockée chacune associée à au moins un commutateur électrique, et dans lequel le dispositif de contrôle de recharge en vol comprend * un apparieur (500) agencé pour recevoir un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée, pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge associant chacun une source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée, et pour transmettre chaque groupe de charge à un superviseur (510,51n) respectif, * chaque superviseur (510,51n) étant agencé pour mettre en œuvre une machine à états choisis parmi le groupe comprenant un état d'arrêt, un état d'attente, un état de précharge unitaire, un état de charge unitaire, un état de précharge groupée, un état de couplage et un état de charge groupée, pour récupérer des données d'entrée comprenant un état courant de machine à états, un indicateur de charge groupée d'aéronef, un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique de son groupe de charge, un indicateur de charge, un indicateur de tension et un indicateur de puissance maximale disponible pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, pour déterminer un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, et pour transmettre le nouvel état courant de machine à état et les consignes de courant continu à un calculateur de paramètres de charge, * le calculateur de paramètres de charge (520) étant agencé pour déterminer, pour chaque source d'énergie électrique stockée une consigne de tension continue, une consigne de transition courant continu vers tension continue, un indicateur d'arrêt de charge et un indicateur de charge forcée à partir de l'état courant de machine à états et des consignes de courant continu de chaque superviseur ainsi qu’une consigne d’ouverture ou de fermeture des commutateurs électriques associés aux source d’énergie stockée pour permettre un regroupement électrique de celles-ci ; - chaque superviseur (510,51n) est instancié logiciellement sur la base de la transmission par l’apparieur (500) ; - les superviseurs sont toujours disponibles, et dans lequel l’appel par l’apparieur (500) crée un lien entre chaque superviseur (510,51n) et un groupe de charge ; - l’apparieur (500) est agencé pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge comprenant plus de deux sources d'énergie électrique stockée ; - l’apparieur (500) est agencé pour accéder à des groupes de charge qui sont définis pour une durée de fonctionnement du dispositif correspondant à un vol; et - l’apparieur (500) est agencé pour déterminer les groupes de charge de manière dynamique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, tirée d’exemples donnés à titre illustratif et non limitatif, tirés des dessins sur lesquels : - la FIG. 1 représente un diagramme schématique d'un aéronef comprenant un dispositif selon l'invention, - la FIG. 2 représente un diagramme générique du système de gestion d’énergie de la FIG. 1 , - la FIG. 3 représente un schéma générique du dispositif de contrôle de recharge en vol de la FIG. 2 , - la FIG. 4 représente un exemple de configuration en cas de panne, - la FIG. 5 représente une machine à états mise en œuvre par le dispositif de la FIG. 3 , - la FIG. 6 représente un schéma électrique expliquant la mise en commun de deux sources d'énergie électrique stockées, et - la FIG. 7 un exemple de répartition des batteries, des turbogénérateurs et des moteurs sur l'aéronef. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. La FIG. 1 représente un diagramme schématique d'un aéronef 2 comprenant un dispositif 4 selon l'invention. Comme on peut le voir sur la FIG. 1 , un aéronef 2 selon l’invention comprend un système de gestion d’énergie 4 selon l’invention, deux groupes d’entraînement horizontal 6 et 8, quatre groupes d’entraînement vertical 10, 12, 14 et 16, et deux sources de génération électrique 18 et 20. Ce type d’aéronef est extrêmement novateur et est particulièrement adapté pour montrer le potentiel du système de gestion d’énergie 4. Cependant, l’aéronef pourrait présenter une architecture plus simple, par exemple un seul groupe d’entraînement horizontal, un ou deux groupes d’entraînement vertical et une seule source de génération électrique. Toujours en variante, l’aéronef pourrait ne pas être du type VTOL, mais être d’un autre type, par exemple un aéronef hybride « classique » à décollage conventionnel (aussi appelé CTOL pour Conventional Take-Off and Landing en anglais). Dans ce cas, les groupes d'entraînement vertical seront de manière générale appelés groupes d'entraînement de décollage, tandis que les groupes d'entraînement horizontal seront de manière générale appelés groupes d'entraînement de croisière. Toujours en variante, il n'y aura plus de distinction en deux groupes d'entraînement de types distincts. Dans l’exemple décrit ici, le groupe d’entraînement horizontal 6 (respectivement 8) comprend un convertisseur de courant continu vers alternatif 22 (respectivement 32), un moteur électrique 24 (respectivement 34) et un propulseur 26 (respectivement 36), par exemple à hélice. Le propulseur 26 (respectivement 36) est agencé pour permettre à l’aéronef d’avancer dans une direction sensiblement horizontale. Dans l’exemple décrit ici, le propulseur 26 (respectivement 36) consomme en régime de vol une puissance de 80kW. Le groupe d’entraînement horizontal 6 (respectivement 8) est relié en entrée à un commutateur 28 (respectivement 38) qui permet de relier cette entrée à la sortie du groupe de d’entraînement vertical 10 (respectivement 14) ou 12 (respectivement 16), comme décrit plus bas. Le groupe d’entraînement vertical 10 (respectivement 12, 14, 16) comprend un rotor 42 (respectivement 46, 72, 76) entraîné par un moteur 52 (respectivement 56, 82, 86), un rotor 44 (respectivement 48, 74, 78) entraîné par un moteur 54 (respectivement 58, 84, 88). Les moteurs 52 et 54 sont alimentés par un convertisseur de courant continu vers alternatif respectif 62 et 64 (respectivement 66 et 68, 92 et 94, 96 et 98). Les convertisseurs de courant continu vers alternatif peuvent aussi être appelés « onduleur » – ou « inverter » en anglais – et sont agencés pour générer un courant alternatif à partir d’un courant continu. Les convertisseurs de courant continu vers alternatif 62 et 64 (respectivement 66 et 68, 92 et 94, 96 et 98) sont reliés à un bus électrique du groupe d’entraînement vertical 10 (respectivement 12, 14, 16), auquel est relié une batterie 50 (respectivement 60, 80, 90) ainsi qu’une entrée reliée à un bus électrique de distribution 108 de la source de génération électrique 18, une entrée reliée à un bus électrique de distribution 110 de la source de génération électrique 20. Les batteries constituent chacune une source d'énergie électrique stockée, dont le couplage avec les sources de génération électrique fonde le caractère hybride de l'invention. Enfin le bus électrique de chacun des groupes d’entraînement vertical 10 et 12 (respectivement 14 et 16) est relié à une sortie respective de ces derniers, laquelle est reliée au commutateur 28 (respectivement 38). Comme on le verra plus bas, les batteries 50, 60, 80 et 90 délivrent ensemble 600kW lorsqu’elles délivrent 100% de leur capacité. Dans l’exemple décrit ici, chaque source de génération électrique 18 (respectivement 20) comprend d’une part un générateur à turbine 100 (respectivement 102) et un convertisseur de courant alternatif vers continu 104 (respectivement 106). Dans l’exemple décrit ici, chaque générateur à turbine peut délivrer 40kW à 100% de sa capacité. En variante, les sources de génération électrique pourraient être d’autres sources de production d’électricité, à courant continu ou alternatif suivi d’un convertisseur de courant alternatif vers continu ou d’un convertisseur de courant continu vers continu. Ainsi, ces sources pourraient être basées sur des turbogénérateurs alimentés par du carburant conventionnel, du biocarburant, ou des fuels synthétiques. Toujours en variante, une source d’énergie à base d’hydrogène, comme une pile à combustible pourrait être utilisée. Comme on le verra avec la FIG. 2 , le système de gestion d’énergie 4 est agencé pour commander d’une part les sources de génération électrique 18 et 20, d’autre part les commutateurs 28 et 38, mais également ainsi que divers éléments de protection non représentés sur la FIG. 1 . Lorsque l’on analyse la FIG. 1 , il apparaît que tous les éléments moteurs et électriques sont dédoublés. Ainsi, le one-fail-safe peut être assuré. En effet, il y a deux groupes d’entraînement horizontal, quatre groupes d’entraînement vertical eux-mêmes formant deux sous-groupes reliés à un même groupe d’entraînement horizontal, et deux sources de génération électrique. Au-delà de cette duplication assez classique, ce sont les bus électriques propres à chaque groupe d’entraînement vertical, ainsi que le bus électrique de distribution 108 et 110 propre à chaque source de génération électrique qui permettent d’atteindre l’objectif one-fail-safe en fonctionnement de « décharge » des sources d’énergie électrique stockée, c’est-à-dire, lorsque les sources d’énergie électrique stockée sont à l’arrêt ou fournissent du courant électrique aux moteurs électriques. Dans le cas d’une recharge de ces sources d’énergie électrique stockée par un ou plusieurs groupes de génération électrique, une méthode évidente de recharge des sources de stockage d’énergie électrique serait une mise en parallèle complète au niveau des bus électriques 108 et 110. Cette méthode aurait alors le désavantage de créer un SPOF tel que décrit précédemment. En effet, comme on le verra plus bas, la structure particulière de l’aéronef de la FIG. 1 permet d’avoir une réelle hybridation des sources d’énergie électrique, par opposition aux solutions existantes dans lesquelles il s’agit d’une juxtaposition. Ainsi, selon les besoins en puissance, tant les batteries que les sources de génération électrique peuvent fonctionner de concert. Mais au-delà de cela, cette architecture permet de traiter les batteries comme de purs « tampons d’énergie » (tampon au sens « buffer » en anglais). Les batteries sont traitées de manière totalement passive, sans aucun besoin d’intelligence logicielle ou matérielle autre que l’intelligence basique requise pour faire fonctionner le système batterie (plus connu sous le sigle anglophone BMS pour « Battery Management System »). Un tel système permet de réaliser des fonctions telles que la surveillance de paramètres – tension, température, état de charge, état de santé, etc. –, la prévention de tout risque de sortie de la plage de fonctionnement prévue – surtension, surintensité, surchauffe, etc. – ou encore l’optimisation des capacités de la batterie. Cela va totalement à l’encontre de toutes les solutions existantes, dans lesquelles, soit un élément est spécifiquement prévu pour optimiser le fonctionnement des batteries, et joue un rôle de commande, soit un élément est prévu pour compenser une éventuelle faiblesse des batteries, mais en alternance exclusive, c’est-à-dire sans que les batteries et cet élément soient susceptibles de fonctionner simultanément. La FIG. 2 représente un diagramme schématique du système de gestion d’énergie 4 de la FIG. 1 . Comme on peut le voir sur cette figure, le système de gestion d’énergie 4 comprend un détecteur 200, un automate 210, un adaptateur 220, un gestionnaire de puissance 230, un commutateur 240 et un dispositif de contrôle de recharge 250. Le détecteur 200 est un système agencé pour recevoir diverses données de l’aéronef 2, qu’il va optionnellement traiter et transmettre totalement ou en partie d’une part à l’automate 210, et d’autre part à l’adaptateur 220. Ainsi, les données que reçoit le détecteur 200 sont de deux principales natures : - d’une part des données d’état indiquant un état (niveau de sollicitation, température, limite, état de fonctionnement, état de panne, etc.) des éléments du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie 4, et - d’autre part des données énergétiques relatives à la puissance électrique instantanée demandée par les moteurs 52, 54, 56, 58, 82, 84, 86, 88 des rotors 42, 44, 46, 48, 72, 74, 76, 78 et/ou les moteurs 24 et 34 des propulseurs 26 et 36, et/ou le courant des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef 50, 60, 80 et 90 et/ou l’état de chargement des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef 50, 60, 80 et 90. Ainsi, le détecteur 200 a une vue globale de l’état fonctionnel des éléments liés à la consommation de puissance électrique, c’est-à-dire d’une part la présence d’une panne ou non ainsi que la phase de vol de l’aéronef 2, mais également de l’état énergétique de ces éléments. Dans ce qui suit, l’expression puissance électrique instantanée demandée désignera toujours la puissance électrique qui est appelée par les moteurs 52, 54, 56, 58, 82, 84, 86, 88 des rotors 42, 44, 46, 48, 72, 74, 76, 78 et/ou les moteurs 24 et 34 des propulseurs 26 et 36, sauf s’il est explicitement mentionné une autre définition. L’automate 210 est dans l’exemple décrit ici un automate fini dont un exemple de réalisation est représenté sur la FIG. 3 . Comme on peut le voir sur cette figure, l’automate 210 présente quatre états possibles : - un état 300 dit « tampon », dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique 18 et 20, et est fournie intégralement par ces dernières, - un état 310 dit « de charge », dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie intégralement par la ou les sources de génération électrique, et dans lequel la ou les sources de génération électrique produit un surplus de puissance utilisé pour recharger la ou des sources d’énergie électrique stockée, - un état 320 dit « turbo » dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est supérieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique, et où la ou les sources d'énergie électrique stockée fournissent le complément nécessaire pour atteindre la puissance électrique instantanée demandée, et - un état 330 optionnel dit « silencieux », dans lequel les sources d’énergie électrique 18 et 20 sont volontairement arrêtées afin de réduire les nuisances sonores, ce qui permet également de réduire l’émission de polluants. L’automate 210 présente des transitions qui sont prévues pour assurer : - d’une part un risque minimal dans la détermination des transitions d’état, afin de limiter les risques de défaillance liés à l’automate 210 (et donc au système de gestion d’énergie 4), - d’autre part une recharge des batteries 50, 60, 80, 90 aussi fréquemment que possible. Pour cette raison, les transitions d’états reposent sur deux variables : - le courant produit par les sources de génération électrique ou le courant des sources d'énergie électrique stockée, - le taux de recharge des batteries 50, 60, 80, 90. De manière prioritaire, dès que la puissance électrique instantanée demandée excède la capacité de puissance électrique des sources de génération électrique 18 et 20, l’état tampon ou l’état de charge basculent vers l’état turbo. En effet, dans ce cas, il est crucial de faire fonctionner simultanément les batteries 50, 60, 80, 90 et les sources de génération électrique 18 et 20 afin de fournir suffisamment de puissance électrique pour mettre en œuvre les commandes de vol. De manière secondaire, lorsque la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de puissance électrique des sources de génération électrique 18 et 20, la priorité est de recharger les batteries. Ainsi, l’automate 210 peut transitionner de l’état tampon vers l’état de charge ou vers l’état turbo, et de l’état de charge vers l’état turbo, et il peut transitionner de l’état de charge vers l’état tampon ou de l’état turbo vers l’état tampon. En revanche, il ne peut pas transitionner de l’état turbo vers l’état de charge : il doit d’abord transitionner vers l’état tampon. La raison à cela est que, de cette manière, chaque transition d’état est conditionnée par un unique changement de condition portant soit sur la puissance électrique instantanée demandée, soit sur l’état de charge des batteries. Ainsi, la fiabilité de l’automate 210 est améliorée car les risques de plusieurs transitions ou non-transitions successives sont minimales. Dans d'autres modes de réalisation, les transitions entre les états pourraient être réalisées différemment, par exemple pour éviter les variations de puissance liées au passage par l'état tampon. L’état silencieux 330 est pour sa part une option dans le sens où il dépend d’une activation manuelle par le pilote de l’aéronef 2. Ainsi, celui-ci envoie une commande d’extinction des sources de génération électrique 18 et 20 qui fait transitionner tout état vers l’état silencieux. De la même manière que pour les états de charge et turbo, lorsque cette commande est désactivée, l’automate 210 transitionne à nouveau vers l’état tampon. L’état tampon constitue ainsi un état de démarrage et un état fondamental en ce qu’il permet de fiabiliser le fonctionnement de l’automate 210. Il convient de noter que les paramètres définissant les transitions peuvent être variés. Ainsi, la transition de l’état tampon vers l’état de charge peut être conditionnée par un seuil de chargement des batteries 50, 60, 80, 90, et ce seuil peut lui-même être modifié selon l’état opérationnel, fonctionnel et/ou le programme de vol de l’aéronef 2. De manière similaire, la capacité de puissance électrique des sources de génération électrique 18 et 20 peut être modifiée selon l’état opérationnel, fonctionnel et/ou le programme de vol de l’aéronef 2. Par exemple, dans certains cas de panne, il peut être nécessaire de faire fonctionner une ou plusieurs des sources de génération électrique 18 et 20 à une capacité supérieure à leur capacité nominale, par exemple 120%. Il convient alors d’adapter le seuil de transition vers l’état turbo en conséquence. Cette adaptation est réalisée dans l’exemple décrit ici par l’adaptateur 220 qui adapte le seuil de transition, et par le gestionnaire de puissance 230 qui envoie cette information à la carte de contrôle de la source de génération électrique (respectivement aux cartes de contrôle des sources de génération électriques). Toujours en variante, la bascule vers l’état silencieux pourrait ne pas être purement manuelle, mais tenir compte de l’environnement de l’aéronef 2, par exemple tenir compte d’un ou plusieurs paramètres parmi la hauteur de vol et un emplacement géographique. L’adaptateur 220 est agencé pour recevoir les données d’état du détecteur 200. Sur cette base l’adaptateur 220 peut déterminer un état de panne et une configuration électrique de secours correspondante. Par exemple, si les données d’état reçues du détecteur 200 indiquent que le moteur 52 est en panne, alors l’adaptateur 220 détermine que le groupe d’entraînement vertical 10 doit être isolé, et il renvoie une configuration électrique indiquant la nécessité de cette isolation et d’éteindre les éléments qu’il comprend. L’adaptateur 220 contient ainsi une table de toutes les configurations de panne possibles, et la configuration électrique de secours correspondante à chacune. De manière similaire, si l’adaptateur 220 détermine qu’aucune panne n’a cours, alors il peut renvoyer une configuration électrique nominale qui peut par exemple tenir compte de la phase de vol de l’aéronef 2. Le fait que l’adaptateur 220 contienne une table avec toutes les configurations de panne possibles vise à garantir toute erreur. En variante, l’adaptateur 220 pourrait opérer à partir d’opérations logiques afin de déterminer la configuration électrique de secours. Dans la pratique, la configuration électrique, qu’elle soit nominale ou de secours, traduit le fait que des commutateurs d’isolation et/ou des commandes d’extinction doivent être activés. En effet, chaque élément du circuit de la FIG. 1 est relié au reste du circuit par un commutateur (non représenté), et les consommateurs et les producteurs d’énergie sont en outre commandés à l’allumage ou l’extinction. Si l’on reprend l’exemple de la panne du moteur 52, alors l’adaptateur 220 détermine une configuration électrique de secours qui isole le groupe d’entraînement vertical 10 comme cela est représenté sur la FIG. 4 . Cela se traduit par une configuration électrique de secours qui indique que tous les commutateurs au sein du groupe d’entraînement vertical 10, c’est-à-dire le commutateur entre le convertisseur de courant alternatif vers continu 104 et l’entrée du groupe d’entraînement vertical 10 reliée au convertisseur de courant continu vers alternatif 62, le commutateur entre le convertisseur de courant alternatif vers continu 106 et l’entrée du groupe d’entraînement vertical 10 reliée au convertisseur de courant continu vers alternatif 64, le commutateur entre la batterie 50 et le reste du groupe d’entraînement vertical 10, et une commande d’extinction pour les moteurs 52 et 54. Cette configuration électrique de secours indique également que tous les commutateurs au sein du groupe d’entraînement vertical 12 doivent être activés pour basculer la puissance vers ce groupe, ainsi que le commutateur 28 qui doit basculer vers le groupe d’entraînement vertical 12. Le gestionnaire de puissance 230 reçoit d’une part l’état de l’automate 210, et d’autre part la configuration électrique de l’adaptateur 220. Sur cette base, le gestionnaire de puissance 230 peut commander les sources d'énergie électrique stockée 50, 60, 80 et 90 et/ou les sources de génération électrique 18 et 20 en fonction du régime énergétique correspondant à l’état de l’automate 210 et d’informations d’extinction indiquées par la configuration électrique de l’adaptateur 220. Par exemple, en phase de décollage, avec l’état silencieux activé, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’extinction des sources de génération électrique 18 et 20. Par extinction, il doit être compris que le gestionnaire de puissance 230 émet une commande de déconnection électrique des éléments considérés du système électrique. Dans la pratique, cette commande peut se traduire par un régime dit « super idle » où les sources d’énergies concernées tournent à un régime hyper-ralenti, ce qui évite de les éteindre pour des raisons de sécurité (risque de problème de redémarrage). Toujours en variante, cette extinction peut se traduire par une extinction électrique dans le sens littéral du terme : - en phase de décollage, avec l’état de charge, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase de décollage, avec l’état turbo, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 à leur capacité maximale, - en phase de vol de croisière, avec l’état de charge, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 jusqu’à ce que la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 soit égale à l’inverse de la puissance de recharge indiquée par le BMS (c’est-à-dire en pratique que les batteries reçoivent cette puissance de recharge), - en phase de vol de croisière, avec l’état tampon, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase de descente, avec l’état tampon, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase d’atterrissage, avec l’état tampon, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase d’atterrissage, avec l’état turbo, le gestionnaire de puissance 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération électrique 18 et 20 à leur capacité maximale, etc. Le commutateur 240 est agencé pour faire une opération binaire de type ET entre d’une part la configuration émise par l’adaptateur 220, et d’autre part par la configuration électrique induite par l’état de l’automate 210. Ainsi, si l’on reprend l’exemple de la panne du moteur 52, alors que l’état de l’automate 210 est l’état turbo, alors, pour les commutateurs du groupe d’entraînement vertical 10, cette opération sera 0 (issu de l’isolation commandée par la configuration électrique de secours émise par l’adaptateur 220) x 1 (issu de l’état turbo) qui retournera 0 pour ces commutateurs. Une fois l’état de tous les commutateurs du circuit déterminé par le commutateur 240, les commandes correspondantes sont envoyées à tous les commutateurs du circuit, et la boucle à partir du détecteur 200 peut reprendre. Ainsi, il apparaît que : - tous les éléments du circuit consommant ou produisant de la puissance sont reliés au détecteur 200 pour lui indiquer leur état, - tous les éléments du circuit qui fournissent de la puissance sont commandés par le gestionnaire de puissance 230, - tous les commutateurs et commandes d’allumage / d’extinction sont commandés par le commutateur 240. Ainsi, le système de gestion d’énergie de l’invention sépare intégralement la gestion du mode de production de puissance (via l’automate 210) et la gestion de la configuration électrique du circuit pour consommer cette puissance (via l’adaptateur 220). Le gestionnaire de puissance 230 et le commutateur 240 sont des éléments de nature volontairement simplifiée de manière à recevoir chacun les sorties de l’automate 210 et de l’adaptateur 220 et à pouvoir tenir compte de ces sorties pour commander respectivement les fournisseurs de puissance et les commutateurs. Cette décorrélation du contrôle du circuit électrique est particulièrement innovante et intéressante en ce qu’elle fonde une architecture qui peut être déployée rapidement et de manière fiable sur tous types d’aéronefs hybrides, quelle que soit la redondance de leur conception. Enfin, le dispositif de contrôle de charge 250 reçoit des informations de l'automate 210 et de l'adaptateur 220, et transmet des données au gestionnaire de puissance 230 et au commutateur 240. Le rôle du dispositif de contrôle de charge 250 est d'interagir avec les divers éléments de gestion de l'énergie dans l'aéronef 2 afin de gérer la recharge des sources d'énergie électrique stockée, et en particulier permettre une recharge groupée (ou "pooled charging" en anglais). Bien que le dispositif de contrôle de charge 250 puisse être avantageux, comme on le verra plus bas, il reste néanmoins optionnel pour la mise en œuvre de l'invention. La FIG. 5 représente un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle de charge 250. Le dispositif de contrôle de charge 250 comprend un apparieur 500, un ou plusieurs superviseurs 510 à 51n et un calculateur de paramètres de charge 520. Les rôles respectifs de ces éléments sont les suivants : - l'apparieur 500 a pour fonction de créer des tuples associant au moins deux sources d'énergie électrique stockée à une source de génération électrique, - chaque tuple est transmis à un superviseur 510 à 51n. Il y a donc autant de superviseurs qu'il y a de tuples. Dans la pratique, il y aura en général autant de superviseurs que de sources de génération électrique actives. Chaque superviseur a pour fonction de déterminer, à partir d'une machine à états et des données reçues de l'automate 210 et de l'adaptateur 220, la configuration de charge optimale des sources d'énergie électrique stockée par la source de génération électrique de son triplet, et - le calculateur de paramètres de charge 520 est agencé pour recevoir les configurations de charge de chacun des superviseurs, et d'émettre en retour les données de commande nécessaires vers le gestionnaire de puissance 230 et le commutateur 240. Le dispositif de contrôle de charge 250 objet de l'invention repose ainsi sur la combinaison de trois principes qui permettent une charge en vol couplée tout en assurant la redondance et en prévenant la création d'un SPOF: 1) la définition de groupes de charge qui associent une source de génération électrique et une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée à recharger. 2) le contrôle du comportement d'un groupe de charge à partir d'informations d'état de l'aéronef et des éléments du groupe de charge en utilisant une machine à états dont le pilotage permet de prévenir tout risque. 3) le regroupement des informations issues de chaque groupe de charge pour renvoyer des informations de commande et d'état à l'aéronef et contrôler la charge. Dans le mode de réalisation préféré, l'apparieur 500 n'est exécuté qu'une fois par vol, de préférence avant le décollage. Pour fonctionner, l'apparieur 500 reçoit comme données d'entrée un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée. Ainsi, l'apparieur 500 peut associer chaque source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée pour former à chaque fois un groupe de charge. Dans le cas où un ou plusieurs indicateurs d'état de source d'énergie électrique stockée indique une indisponibilité, l'apparieur 500 pourra être amené à n'associer qu'une seule source d'énergie électrique stockée à une source de génération électrique. En variante, plus de deux sources d'énergie électrique stockée pourront être associées à un groupe de charge. Une fois les groupes de charges déterminés, ceux-ci sont transmis chacun à un superviseur 510 à 51n respectif. Cette transmission peut se faire sous la forme d'une instanciation logicielle d'un superviseur pour chaque groupe de charge, ou par la transmission du groupe de charge en tant que variable d'exécution à un superviseur. En outre, dans l'exemple décrit ici, l'apparieur 500 est exécuté une unique fois pour chaque vol, de préférence avant le décollage. Cela signifie qu'une fois les groupes de charge définis, ils ne changent pas avant le vol suivant. En variante, l'apparieur 500 pourrait être exécuté de manière régulière lors des vols, ou lorsqu'un évènement particulier se produit. Il peut alors être utile que l'apparieur 500 reçoive comme donnée d'entrée supplémentaire de telles données d'évènement (par exemple, la récupération ou la perte d'une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée, une information d'interdiction de charge, ou autre). Dans le cas du mode de réalisation décrit ici, l'état déterminé par l'automate 210 pourrait par exemple être utile. Dans le mode de réalisation décrit ici, chaque superviseur 510 à 51n reçoit comme données d'entrée : un état courant de machine à états, un indicateur de charge groupée d'aéronef, un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique de son groupe de charge, un indicateur de charge, un indicateur de tension et un indicateur de puissance maximale disponible pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge. Ces diverses entrées permettent de déterminer plusieurs conditions de transition entre les divers états de la machine à états. La machine à états présente dans l'exemple décrit ici les états suivants : un état d'arrêt, un état d'attente, un état de précharge unitaire, un état de charge unitaire, un état de précharge groupée, un état de couplage et un état de charge groupée. Dans l'état d'arrêt, le superviseur est arrêté. Cela peut par exemple être le cas car l'indicateur d'état de la source de génération d'énergie électrique indique une panne, ou parce qu'une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée indique une panne. L'état d'attente est l'état de base du superviseur, et un passage obligé pour passer d'un état associé à une charge unitaire à un état associé à une charge groupée. L'état de précharge unitaire est un état par lequel le superviseur doit passer depuis l'état d'attente avant de mettre en œuvre l'état de charge unitaire. Cet état permet de garantir un mode de charge unitaire pour le groupe de charge lorsque les sources d’énergie électrique stockée présentent des niveaux de charge significativement différents. L'état de charge unitaire est un état dans lequel une des sources d'énergie électrique stockée est rechargée. Cela peut être nécessaire lorsqu'une seule des sources d'énergie électrique stockée d'un groupe de charge a besoin d'être chargée, ou lorsqu'il faut ramener le niveau de tension de l'une des sources d'énergie électrique stockée à un niveau suffisamment élevé pour permettre une charge groupée. L'état de précharge groupée est un état par lequel le superviseur doit passer depuis l'état d'attente avant de mettre en œuvre l'état de charge groupée. Cet état permet de garantir que les sources d’énergie électrique stockée du groupe de charge présentent des niveaux de charge suffisamment proches pour mettre en œuvre un mode de charge groupée. L'état de couplage est un état qui précède l'état de charge groupée et qui est nécessairement précédé par l'état de précharge groupée. Cet état sert à garantir la mise en parallèle électrique des sources d'énergie électrique stockée au sein d'un groupe de charge donné. Enfin, l'état de charge groupée est un état dans lequel plusieurs sources d'énergie électrique stockée sont rechargées simultanément par la source de génération électrique du groupe de charge auquel elles appartiennent. Le passage de l'état d'attente à l'état de précharge unitaire peut par exemple être provoqué par un indicateur de charge groupée de l'aéronef mis à zéro (c’est-à-dire interdisant la charge groupée), ainsi qu' un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique indiquant que de la puissance est disponible, tandis que l'indicateur de charge d'au moins une des sources d'énergie électrique stockée indique qu'une charge est possible (par exemple de manière binaire ou parce que l'indicateur de charge est inférieur à un seuil de charge). Le passage de l'état de charge unitaire à l'état d'attente peut être provoqué par la réception d'un indicateur de charge groupée de l'aéronef qui indique qu'une charge groupée est possible, ou par le fait que l'indicateur de charge d'une source d'énergie électrique stockée en cours de charge indique qu'une charge n'est plus possible. Ainsi, chaque superviseur est agencé pour déterminer à intervalle régulier un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge. La détermination de la consigne de courant continu permet de traiter de manière totalement passive, sans aucun besoin d’intelligence logicielle ou matérielle autre que leur BMS. De manière préférée, chaque superviseur est agencé pour simuler le fonctionnement du BMS des sources d'énergie électrique stockée de son groupe de stockage afin de ne laisser aucun traitement à ce dernier. Cela permet notamment de contrôler la méthode de charge, qui peut être basée de manière avantageuse sur le modèle CC-CV, c’est-à-dire que dans un premier temps, la source d'énergie électrique stockée est chargée à courant constant (d'où la consigne de courant continu), jusqu'à ce qu'un niveau de tension choisi soit atteint dans la source d'énergie électrique stockée. Dans un second temps, la charge se poursuit cette fois à tension constante, jusqu'à ce que le courant indique que la charge est terminée. Ce paradigme de charge est bien connu et s'intègre particulièrement bien dans la machine à états décrite pour les superviseurs. Une fois que chaque superviseur a mis à jour son état courant et la consigne de courant continu de chaque source d'énergie électrique stockée, ceux-ci sont transmis au calculateur de paramètres de charge 520 qui va produire deux structures de paramètres dont l'une est destinée au système de gestion de l'aéronef et l'autre aux BMS des sources d'énergie électrique stockée. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la première structure est envoyée au commutateur 240, tandis que la deuxième structure est envoyée au gestionnaire de puissance 230. Dans l'exemple décrit ici, la première structure comprend ainsi une matrice des groupes de charge, ce qui permet à la fois d'organiser les commutations électriques pour diriger le courant électrique provenant des sources de génération électrique vers les sources d’énergie électrique stockée appariée par l’apparieur 500 et d'autre part un vecteur de mode de charge qui indique pour chaque groupe de charge s'il est en charge unitaire (et dans ce cas sur quelle source d'énergie électrique stockée), en charge groupée, ou en attente. Dans l'exemple décrit ici, la deuxième structure comprend la concaténation de cinq valeurs de pilotage du BMS de chaque source d'énergie électrique stockée : - la consigne de courant constant (utilisée pour le mode de charge CC), - la consigne de tension constante (utilisée par le mode charge CV), - un indicateur d'arrêt de charge, - un indicateur de déclenchement de charge, et - le seuil de courant de fin de charge. De manière classique, l'indicateur d'arrêt de charge prend le pas sur toutes les autres données. Ainsi, si l'état courant de machine à états est une charge unitaire ou couplée et que l'indicateur d'arrêt de charge est activé par le BMS de la source d'énergie électrique stockée concernée, que ce soit pour une raison de panne ou autre, la machine à états va automatiquement passer en état d'attente. L'indicateur de déclenchement de charge est pour sa part activé de manière classique lorsque l'indicateur d'arrêt de charge est désactivé et que l'état de précharge unitaire ou l'état de couplage activés et que la machine à états détermine que la charge unitaire ou la charge groupée sont désormais possibles. Il ressort de ce qui précède que les différents états de la machine à états permettent de découper très finement chaque étape de la mise en charge, de manière groupée ou non, d'une source d'énergie électrique stockée. Cela a pour conséquence une sécurisation du dispositif de contrôle de charge 250 qui peut à tout moment contrôler l'état de charge et garantir la charge en vol, optimisée pour chaque source d'énergie électrique stockée, voire groupée, et sans risque de SPOF. Le paradigme décrit ci-dessus est particulièrement avantageux car il permet, à partir d'une architecture hautement généraliste, d'adapter le dispositif de contrôle de charge à de très nombreuses mises en œuvre, sans avoir à recréer l'architecture. En effet, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'aéronef est un VTOL dont l'EMS met lui-même en œuvre une machine à états. Aussi, le dispositif de contrôle de charge 250 s'intègre naturellement dans le système de gestion d'énergie 4. Néanmoins, il apparaît que le dispositif de contrôle de charge 250 pourrait s'intégrer en tant que module séparé dans tout aéronef hybride, dès lors qu'il reçoit les informations globales de l'aéronef (telles que les pannes, les phases de vol interdisant la recharge, les états instantanés des éléments, etc.) et que ce dernier peut recevoir ses informations pour mettre en œuvre la commande de recharge. De plus, son architecture offre une grande flexibilité : si les sources de génération électrique sont connectées à certaines seulement des sources d'énergie électrique stockée, alors l'apparieur effectuera une association contrainte par cette réalité physique, mais si ce n'est pas le cas, il pourra par exemple être envisagé d'exécuter régulièrement l'apparieur afin de modifier les groupes de charge pour associer les sources d'énergie électrique stockées dont les niveaux de tension sont les plus proches. Toujours en variante, bien que les groupes de charge décrits ici contiennent chacun au maximum deux sources d'énergie électrique stockée, ce nombre pourra être augmenté. La définition de groupes de charge permet d'instancier les superviseurs selon les besoins identifiés par l'apparieur. Cela signifie que la consommation des ressources de calculs pourra être optimisée en activant que les superviseurs qui sont nécessaires. De la même manière, la séparation entre superviseurs et calculateur de paramètres de charge permet de séparer les traitements et donc de prévenir les risques de SPOF. Par exemple, si un superviseur ne répond pas, le calculateur de paramètres de charge peut continuer à fonctionner avec les autres groupes de charge et signaler au système de gestion de l'aéronef qu'il y a un problème potentiel pour le groupe de charge associé à ce superviseur. Le dispositif de contrôle de charge selon l'invention offre donc un algorithme utilisant une machine à états permettant de réaliser un séquencement de la charge des batteries associés dans un groupe de charge jusqu'à les ramener à un écart de niveau de tension jugé acceptable, puis une mise en parallèle de celles-ci pour réaliser une charge groupée (ou "pooled charging") de ces batteries. Au-delà de la possibilité de charge groupée, l'invention permet non seulement d'offrir la stratégie de recharge de batteries en vol la plus souple possible, mais également de garantir la possibilité d'une recharge en vol tout court, ce qui n'est pas connu à ce jour lorsque l'absence de SPOF doit être garantie. La mise en œuvre du dispositif de contrôle de recharge en vol est en outre avantageuse car elle permet de mieux préparer les risques liés aux pannes lors de la descente. En effet, en temps normal, les sources d'énergie électrique stockée ont tendance à se décharger de manière asymétrique. En effet, comme vu plus haut, l'architecture électrique est divisée en quatre groupes (ou plus) qui sont séparés en fonctionnement normal pour assurer la sécurité lors du vol. Chaque groupe dispose d'une batterie dédiée qui constitue la principale source d'alimentation en énergie. Cette séparation permet de tolérer une défaillance unique pendant le fonctionnement vertical. En outre, l'exploitation de l'aéronef donne lieu à des phases de vol hétérogènes. Le décollage et l'atterrissage se font en mode vertical avec 8 moteurs du groupe d'entraînement vertical. Pendant les opérations de vol conventionnelles, d'autres moteurs électriques sont utilisés. Cette répartition hétérogène de la consommation électrique sur l'ensemble d'un vol conduit à des déséquilibres de l'état de charge de la batterie. En cas de défaillance unique, il est souhaitable d'équilibrer et utiliser toute l'énergie restante en connectant les blocs de batteries restants en parallèle. Néanmoins, comme on l'a vu plus haut, les consommations par ces blocs de batteries peuvent ne pas avoir été équilibrées entre les groupes. Or la connexion en parallèle n'est possible que si les différences de tension entre les blocs de batteries sont inférieures à un certain seuil. Si les différences de tension sont trop importantes, le courant de charge entrant dans les batteries les moins chargées sera supérieur aux limites opérationnelles des batteries. Afin de mieux comprendre ce phénomène, la FIG. 6 représente un schéma électrique expliquant la mise en commun ("pooling" en anglais) de deux sources d'énergie électrique stockées. Dans l'exemple représenté sur la FIG. 6 , les deux sources d'énergie électrique stockée sont la source 50 et la source 60 du mode de réalisation de la FIG. 1 . D'un point de vue électrique, la source d'énergie électrique stockée 50 (respectivement 60) peut être vue comme la combinaison d'une source de tension 550 (respectivement 650) et d'une résistance 560 (respectivement 660) qui alimentent une charge électrique représentée par une source de courant 570 (respectivement 670). La source d'énergie électrique stockée 50 et la source d'énergie électrique stockée 60 sont électriquement connectée par un commutateur de pooling 600 qui, s'il est fermé, relie le circuit formé par la source de tension 550, la résistance 560 et la source de courant 570, et, s'il est ouvert, l'ouvre. Ainsi, si le commutateur de pooling 600 est fermé, les sources d'énergie électrique stockée 50 et 60 sont mises en commun, tandis que s'il est ouvert, celles-ci sont indépendantes d'un point de vue électrique. Comme expliqué plus haut, en fonctionnement normal de l'aéronef, il n'est normalement pas souhaité de mise en commun, afin d'éviter les risques de SPOF. Aussi, la question du pooling concerne particulièrement la transition "pas de pooling" vers "pooling". Dans ce qui suit, chaque grandeur physique (V pour tension, I pour intensité, R pour résistance et IL pour l'intensité de la source de courant) reçoivent un indice ("50" ou "60") correspondant à la source d'énergie électrique à laquelle elle correspond. Lors de la fermeture du commutateur de pooling 600, si la tension V 50 de la source de tension 550 est différente de la tension V 60 de la source de tension 650, cela va induire un changement de l'intensité circulant dans la source d'énergie stockée dont la tension est la plus faible. En effet, à la fermeture du commutateur de pooling 600, on a : et Il apparaît que, si l'écart entre la tension V 50 et la tension V 60 est trop important, l'une des deux sources d'énergie électrique stockée va recevoir un courant susceptible de l'endommager. La valeur du courant maximal tolérable est ici appelé Imax (présumé positif par convention). Selon le signe de V 50 – V 60 , on a donc ou Par conséquent, toujours selon le signe de V 50 – V 60 , il n'est possible de fermer le commutateur de pooling 600 sans risque que si ou Bien sûr, l'exemple de la FIG. 6 peut être généralisé pour d'autres sources d'énergie électrique stockée, ainsi que pour la mise en commun de plus de deux sources d'énergie électrique stockée. Par conséquent, en cas de panne, avant que le commutateur 240 commande la fermeture du commutateur de pooling 600, le gestionnaire de puissance 230 doit s'assurer que la différence de tension entre les sources d'énergie électrique stockée est inférieure aux valeurs limites exprimée plus haut. Ainsi, en cas de panne et de détermination par l'adaptateur 220 d'une configuration électrique de secours impliquant une mise en commun de plusieurs sources d'énergie électrique stockée, le gestionnaire de puissance 230 commence par vérifier si les niveaux de tension des sources d'énergie électrique stockée sont compatibles avec une mise en commun. Si c'est le cas, alors le ou les commutateurs de pooling concernés sont fermés par le commutateur 240. Si ce n'est pas le cas, alors le système de gestion d'énergie peut mettre en œuvre une ou plusieurs des stratégies suivantes : - si les sources d'énergie stockées ne peuvent pas être mises en commun, y compris deux à deux, une charge séquentielle est mise en œuvre en priorisant les sources d'énergie stockées disponibles ayant les niveaux de tensions les plus bas. Le but est de remonter les tensions de ces sources d'énergie stockées jusqu'à pouvoir les appairer chacune avec une autre source d'énergie électrique stockée. - si plusieurs sources d'énergie électrique stockée peuvent être appairées deux à deux, mais pas trois à trois, la mise en commun des sources d'énergie électrique présentant le niveau de charge le plus bas est préféré. - si deux sources d'énergie électrique stockée peuvent être mises en commun, mais pas la troisième, ces deux sources sont mises en commun, et la recharge de la troisième est adaptée pour permettre la mise en commun la plus rapide possible avec les deux autres. - si plus de deux sources d'énergie électrique doivent être mises en commun, cette mise en commun est néanmoins réalisée en plusieurs étapes, en fermant à chaque fois un unique commutateur de pooling. Dans le cadre de la mise en œuvre de l'invention, la Demanderesse a découvert qu'il est avantageux d'utiliser le dispositif de recharge en vol 250 afin de mettre en commun les batteries deux à deux dès que l'avion est en mode de vol conventionnel. Dans cette configuration, l'aéronef reste tolérant à une défaillance unique car un seul moteur suffit. En revanche, dès que l'aéronef passe du mode de vol conventionnel vers un mode de vol vertical, la recharge en commun des batteries doit être désactivée afin de préserver la tolérance à une défaillance unique. Ainsi, le gestionnaire de puissance 230 peut être agencé pour détecter un passage d'une phase de vol vertical vers une phase de vol horizontal, et pour activer dans ce cas la recharge groupée de batteries par groupe de deux. Ainsi, les batteries présenteront des niveaux de tension similaires, qui permettront de les grouper en cas de perte d'une batterie pendant une phase de vol vertical. De plus, le gestionnaire de puissance 230 peut être agencé pour détecter un passage d'une phase de vol horizontal vers une phase de vol vertical et pour couper la recharge groupée afin de garantir la sécurité du vol. Il est à noter que, lors de la transition entre vol vertical et vol horizontal, tous les moteurs sont activés. Cela a pour conséquence que les états de charge entre les différents packs de batteries peuvent être assez différents après cette phase de transition. Néanmoins, la mise en parallèle des packs dans cette situation est favorable, car le courant qui circulera naturellement d'une batterie vers l'autre aura tendance à recharger la batterie la plus déchargée, et donc à ramener les batteries vers des états de charge similaires plus rapidement, jusqu'à ce que la charge groupée puisse pleinement être réalisée. La capacité à harmoniser les niveaux de tensions des batteries est particulièrement intéressante car elle permet d'envisager de nombreux types de reconfiguration lors d'un vol en cas de panne. En effet, l'architecture de la FIG. 4 peut être étendue de sorte à créer des groupes électriques associant chacun une source d'énergie électrique stockée, une source de génération électrique, deux moteurs de rotor (pour l'entraînement vertical) et un moteur de propulseur (pour l'entraînement horizontal). La mise en commun des sources d'énergie électrique stockée peut être réalisée en permettant à chaque groupe d'entraînement vertical 6 et 8 d'être connecté simultanément à deux batteries. Par exemple, une matrice de ces groupes électriques peut être la suivante (en utilisant les références de la FIG. 4 ) : Selon cette répartition : - le moteur de propulseur 24 est alimenté à 50% par le groupe A et à 50% par le groupe B, - le moteur de propulseur 34 est alimenté à 50% par le groupe C et à 50% par le groupe D, - les moteurs de rotor 52 et 54 sont alimentés par le groupe A, - les moteurs de rotor 56 et 58 sont alimentés par le groupe B, - les moteurs de rotor 82 et 84 sont alimentés par le groupe C, et - les moteurs de rotor 86 et 88 sont alimentés par le groupe D. Cette configuration peut être particulièrement intéressante avec une répartition des batteries, des turbogénérateurs et des moteurs comme illustré sur la FIG. 7 . Il est rappelé que l'architecture est optimisée pour supporter la défaillance d'un seul élément de stockage ou de génération d'énergie électrique et permettre une fin de vol normale, c’est-à-dire sans procédure d'atterrissage d'urgence. En cas de défaillance d'un élément, il est donc utile de pouvoir regrouper les éléments restants entre eux pour former un unique groupe électrique. Cela est d'autant plus rapide et aisé que les batteries présentent des niveaux de tension proches entre elles. Par exemple, dans le cas où la batterie 50 connaît une défaillance, par exemple un court-circuit, cela signifie qu'il reste trois batteries et deux turbogénérateurs pour fournir l'énergie électrique jusqu'à la fin du vol. Le moteur de propulseur 24 peut encore être alimenté grâce au groupe B, mais les moteurs de rotor 52 et 54 sont en revanche perdus car ils ne peuvent plus être alimentés car le groupe A sera isolé du reste de l'avion. Grâce à la mise en œuvre de l'invention utilisant le dispositif de contrôle de recharge en vol 250, il existe une chance importante que les trois batteries restantes aient des niveaux de tensions suffisamment proches pour qu'une configuration de secours dite "pooled 3-2" puisse être mise en œuvre immédiatement. Dans cette configuration, les batteries 60, 80 et 90 ainsi que les turbogénérateurs 100 et 102 sont mis en commun afin de pouvoir fournir de l'énergie électrique aux moteurs de propulseur 24 et 34, ainsi qu'aux moteurs de rotor 56, 58, 82, 84, 86 et 88. Si pour une quelconque raison l'une des batteries a un niveau de tension trop éloigné des deux autres (puisque les batteries étaient rechargées par paire avant la panne, au moins deux batteries ont une niveau de tension similaire, mais il reste possible que la troisième soit éloignée), la troisième batterie est rechargée seule jusqu'à ce que la configuration "pooled 3-2" puisse être mise en œuvre, ou inversement il est attendu qu'elle ait une charge similaire à celle des deux autres batteries pour leur être associée. Toujours dans cette même configuration, si le court-circuit génère une mise en protection du turbogénérateur 100. Néanmoins, dans ce cas, la batterie 60 du groupe B a déjà été groupée avec les batteries 80 et 90 et le turbogénérateur 102. Aussi, il suffit de lancer une procédure de réinitialisation du turbogénérateur 100, ce qui prend quelques secondes, et la configuration "pooled 3-2" redevient opérationnelle. Dans ce cas, la mise en œuvre de l'invention est encore plus avantageuse, car elle rend possible le groupage de la batterie 60 avec les batteries 80 et 90, ce qui sécurise la procédure de redémarrage du turbogénérateur 100. Si c'est la batterie 60, 80 ou 90 qui connaît une défaillance, la configuration "pooled 3-2" s'applique de manière similaire, mais évidemment en changeant les éléments concernés. Un autre cas de panne concerne le cas où c'est un des deux turbogénérateurs qui connaît une panne, par exemple le turbogénérateur 100. Dans ce cas, tous les moteurs de rotor et tous les moteurs de propulseur peuvent encore être alimentés, car l'isolation du turbogénérateur 100 n'empêchera pas l'alimentation de ces derniers (contrairement aux moteurs de rotor lors du cas de panne précédent). Grâce à l'invention, il est alors possible de mettre en œuvre une configuration de secours dite "pooled 4-1" dans laquelle les quatre batteries 50, 60, 80 et 90 sont groupées ensemble et avec le turbogénérateur 102 restant. Ici encore, la charge groupée des batteries permet une transition plus rapide vers la configuration de secours. D'une manière générale, il apparaît donc un intérêt à la présence de commutateurs de pooling permettant de relier les sources d'énergie électrique stockée et les sources de génération électrique entre elles, afin d'offrir une capacité énergétique optimale en cas de panne en vol. Système de gestion d’énergie pour aéronef à source d’énergie hybride comprenant au moins trois sources d'énergie électrique stockées et une source de génération électrique, caractérisé en ce qu’il comprend : - un détecteur (200) agencé pour déterminer d’une part des données d’état indiquant un état des éléments du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie, et d’autre part des données énergétiques relatives à la puissance électrique instantanée demandée par l’aéronef et/ou le courant des sources d'énergie électrique stockée de l'aéronef, et/ou l’état de chargement des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef, - un automate (210) agencé pour recevoir les données énergétiques du détecteur (200) et pour déterminer un état de commande des sources d’énergie, l’automate (210) comprenant au moins trois états dans le groupe comprenant : * un état tampon dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie par ces dernières, * un état de charge dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie intégralement par la ou les sources de génération électrique, et dans lequel la ou les sources de génération électrique produit un surplus de puissance utilisé pour recharger la ou des sources d'énergie électrique stockée, * un état turbo dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est supérieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique, et où la ou les sources d'énergie électrique stockée fournissent le complément nécessaire pour atteindre la puissance électrique instantanée demandée, - un adaptateur (220) agencé pour recevoir les données d’état et pour déterminer une configuration électrique de secours lorsque les données d’état indiquent une panne, - un gestionnaire de puissance (230) agencé pour recevoir l’information d’état de l’automate (210) et pour déterminer une commande électrique pour la ou les sources d'énergie électrique stockée (50, 60, 80, 90) et la ou les sources de génération électrique (18, 20), et - un commutateur (240) agencé pour émettre des commandes vers les commutateurs du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie pour mettre en œuvre une configuration électrique nominale, ou, en cas de réception d’une configuration électrique de secours de l’adaptateur (220), cette configuration électrique de secours, le gestionnaire de puissance (230) étant en outre agencé, en présence d'une configuration électrique de secours indiquant la mise en commun de deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée, pour déterminer si les niveaux de tension desdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée permettent cette mise en commun, et le commutateur (240) étant agencé pour mettre en œuvre ladite mise en commun de deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée si la détermination par le gestionnaire de puissance (230) est positive. Système selon la revendication 1, dans lequel, lorsque la détermination par le gestionnaire de puissance (230) est négative, le système est agencé pour mettre en œuvre une ou plusieurs des stratégies suivantes : - lorsque lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie stockées ne peuvent pas être mises en commun, le système d'énergie met en œuvre une charge séquentielle en priorisant les sources d'énergie stockées parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée ayant les niveaux de tensions les plus bas, - lorsque certaines des sources d'énergie électrique stockée parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée peuvent être mises en commun, mais moins qu'indiqué par la configuration électrique de secours, le système de gestion d'énergie met en commun des sources d'énergie électrique stockée pouvant être mises en commun et présentant le niveau de charge le plus bas, - si deux sources d'énergie électrique stockée parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée peuvent être mises en commun mais pas une troisième, ces deux sources d'énergies électrique stockée sont mises en commun, et le système de gestion d'énergie recharge de la troisième de manière adaptée pour permettre la mise en commun la plus rapide possible avec les deux autres, - si plus de deux sources d'énergie électrique parmi lesdites deux ou plus de deux sources d'énergie électrique stockée doivent être mises en commun, le système de gestion d'énergie réalise la mise en commun en plusieurs étapes, d'abord en mettant en commun deux sources d'énergie électrique stockée et en ajoutant ensuite à chaque fois une source d'énergie électrique stockée. Système de gestion d'énergie selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre un dispositif de contrôle de recharge en vol (250) agencé pour communiquer avec le gestionnaire de puissance (230) et le commutateur (240) pour commander la recharge des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef de manière groupée, dans lequel le gestionnaire de puissance (230) est en outre agencé pour détecter une transition entre une phase de vol vertical et une phase de vol horizontal, et pour communiquer avec le dispositif de contrôle de recharge en vol (250) et le commutateur (240) afin de commander la recharge des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef de manière groupée à détection d'un passage d'une phase de vol vertical vers une phase de vol horizontal, et de désactiver la recharge des sources d'énergie électrique stockée de l’aéronef de manière groupée à détection d'un passage d'une phase de vol horizontal vers vol vertical. Système selon la revendication 3 dans lequel les au moins deux sources d'énergie électrique stockée chacune associée à au moins un commutateur électrique, et dans lequel le dispositif de contrôle de recharge en vol comprend - un apparieur (500) agencé pour recevoir un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée, pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge associant chacun une source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée, et pour transmettre chaque groupe de charge à un superviseur (510,51n) respectif, - chaque superviseur (510,51n) étant agencé pour mettre en œuvre une machine à états choisis parmi le groupe comprenant un état d'arrêt, un état d'attente, un état de précharge unitaire, un état de charge unitaire, un état de précharge groupée, un état de couplage et un état de charge groupée, pour récupérer des données d'entrée comprenant un état courant de machine à états, un indicateur de charge groupée d'aéronef, un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique de son groupe de charge, un indicateur de charge, un indicateur de tension et un indicateur de puissance maximale disponible pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, pour déterminer un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, et pour transmettre le nouvel état courant de machine à état et les consignes de courant continu à un calculateur de paramètres de charge, - le calculateur de paramètres de charge (520) étant agencé pour déterminer, pour chaque source d'énergie électrique stockée une consigne de tension continue, une consigne de transition courant continu vers tension continue, un indicateur d'arrêt de charge et un indicateur de charge forcée à partir de l'état courant de machine à états et des consignes de courant continu de chaque superviseur ainsi qu’une consigne d’ouverture ou de fermeture des commutateurs électriques associés aux source d’énergie stockée pour permettre un regroupement électrique de celles-ci. Système selon la revendication 4, dans lequel chaque superviseur (510,51n) est instancié logiciellement sur la base de la transmission par l’apparieur (500). Système selon la revendication 4, dans lequel les superviseurs sont toujours disponibles, et dans lequel l’appel par l’apparieur (500) crée un lien entre chaque superviseur (510,51n) et un groupe de charge. Système selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel l’apparieur (500) est agencé pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge comprenant plus de deux sources d'énergie électrique stockée. Système selon l’une des revendications 4 à 7, dans lequel l’apparieur (500) est agencé pour accéder à des groupes de charge qui sont définis pour une durée de fonctionnement du dispositif correspondant à un vol. Système selon l’une des revendications 4 à 8, dans lequel l’apparieur (500) est agencé pour déterminer les groupes de charge de manière dynamique.