Brevet FR3153595A1 — publié le 20250404

Système de trains d’atterrissage (5) pour aéronef (1), le système de trains d’atterrissage comprenant un train d’atterrissage avant (2) et au moins un train d’atterrissage arrière, le train d’atterrissage arrière étant à balancier de bogie et comprenant au moins deux roues, le système de trains d’atterrissage étant par ailleurs équipé d’un système de freinage hybride comprenant au moins un frein à friction et au moins un frein auxiliaire assurant une dissipation d’énergie par d’autres moyens que la friction, au moins une des roues du train d’atterrissage arrière étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins auxiliaires et au moins une des roues du train d’atterrissage arrière étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins à friction, toutes les roues du train d’atterrissage arrière étant équipées d’au moins un frein auxiliaire ou d’un frein à friction. Aéronef équipé d’un tel système de trains d’atterrissage. FIGURE DE L’ABREGE: Fig.1 Système de trains d’atterrissage pour aéronef et aéronef associé La présente invention concerne un système de trains d’atterrissage pour aéronef. La présente invention concerne également un aéronef équipé d’un tel système de trains d’atterrissage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est bien connu d’équiper les roues d’aéronef d’un frein à friction destiné à sélectivement ralentir et arrêter lesdits aéronefs lorsqu’ils se déplacent au sol ou lors des phases d’atterrissage. Les freins à friction bien qu’efficaces nécessitent le remplacement d’éléments d’usure de manière régulière. En outre le frottement de ces éléments d’usure, lors du freinage, génère des particules de poussières particulièrement polluantes. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L’ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour but de proposer un système de trains d’atterrissage ainsi qu’un aéronef permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un système de trains d’atterrissage pour aéronef, le système de trains d’atterrissage comprenant un train d’atterrissage avant et au moins un train d’atterrissage arrière, le train d’atterrissage arrière étant à balancier de bogie et comprenant au moins deux roues, le système de train d’atterrissage étant par ailleurs équipé d’un système de freinage hybride comprenant au moins un frein à friction et au moins un frein auxiliaire assurant une dissipation d’énergie par d’autres moyens que la friction, au moins une des roues du train d’atterrissage arrière étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins auxiliaires et au moins une des roues du train d’atterrissage arrière étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins à friction, toutes les roues du train d’atterrissage arrière étant équipées d’au moins un frein auxiliaire ou d’un frein à friction. Il en résulte ainsi que le train d’atterrissage de l’aéronef est muni non seulement d’au moins un frein à friction mais également d’au moins un frein auxiliaire assurant une dissipation d’énergie autrement que par la friction. Grâce à ce système de freinage hybride, il s’avère possible de moins solliciter le au moins un frein à friction en particulier lors des phases de déplacement au sol ou d’atterrissage. On limite ainsi une pollution de l’air ambiant par les particules dégagées lors du frottement des éléments d’usure du ou des freins à friction. Ceci permet également de limiter une augmentation de la température dans le ou les freins à friction ce qui a tendance à accélérer leur vieillissement. Dans l’invention, tous les trains d’atterrissage arrière possèdent au moins une roue équipée uniquement d’un frein à friction ou uniquement de plusieurs freins à friction (i.e. possèdent au moins une roue dépourvue de frein auxiliaire). Pour la présente demande par « système de trains d’atterrissage » on entend l’ensemble du système déployé pour permettre à un aéronef d’atterrir et de rouler au sol ensuite. Par « train d’atterrissage » on entend chaque unité du système de trains d’atterrissage reliée à l’aéronef par une jambe d’atterrisseur. Un système de trains d’atterrissage comporte ainsi plusieurs trains d’atterrissage. On note qu’un train d’atterrissage peut lui-même porter une à plusieurs roues. Pour la présente demande, les termes « avant » et « arrière » doivent s’entendre selon l’axe longitudinal traversant l’aéronef, l’avant de l’aéronef étant son nez et l’arrière de l’aéronef étant sa queue. Pour la présente demande, les termes « droit » et « gauche » doivent s’entendre selon l’axe longitudinal traversant l’aéronef lorsque l’on regarde l’aéronef depuis l’arrière de l’aéronef lorsqu’il est posé au sol, depuis sa queue jusqu’en direction de son nez, la droite et la gauche désignant respectivement les deux côtés de l’aéronef. De préférence, le train d’atterrissage arrière est un premier train d’atterrissage, le système de trains d’atterrissage comprenant un deuxième train d’atterrissage arrière, le deuxième train d’atterrissage arrière étant à balancier de bogie et comprenant au moins deux roues, au moins une des roues du deuxième train d’atterrissage étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins à friction. De préférence, le nombre de roues équipées de freins à friction de l’ensemble des trains d’atterrissage arrières de l’aéronef est égal ou supérieur au nombre de roues équipées de freins auxiliaires de l’ensemble des trains d’atterrissage arrières de l’aéronef. Optionnellement le train d’atterrissage arrière est un premier train d’atterrissage, le système de trains d’atterrissage comprenant un deuxième train d’atterrissage arrière, le deuxième train d’atterrissage arrière étant à balancier de bogie et comprenant au moins deux roues, au moins une des roues du deuxième train d’atterrissage étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins à friction. Optionnellement le nombre de roues équipées de freins à friction de l’ensemble des trains d’atterrissage arrières de l’aéronef est égal ou supérieur au nombre de roues équipées de freins auxiliaires de l’ensemble des trains d’atterrissage arrières de l’aéronef. Optionnellement au moins l’un des freins auxiliaires est un frein magnétique. Optionnellement, le frein magnétique est un frein à courant de Foucault. Optionnellement, le système de trains d’atterrissage comprend au moins trois trains d’atterrissage arrières tous à balancier de bogie, à savoir un train d’atterrissage central, un train d’atterrissage droit et un train d’atterrissage gauche, dans lequel les roues des trains d’atterrissage droits et gauches sont uniquement équipées de freins à friction et les roues du train d’atterrissage central sont uniquement équipées de freins auxiliaires. Optionnellement au moins l’un des trains d’atterrissage arrières comporte au moins un balancier de bogie et au moins un premier essieu s’étendant transversalement au balancier de bogie et au moins un deuxième essieu s’étendant transversalement au balancier de bogie, chaque essieu étant associé à au moins une roue droite et au moins une roue gauche. Optionnellement, les roues associées au premier essieu sont uniquement équipées de freins auxiliaires et les roues associées au deuxième essieu sont uniquement équipées de freins à friction ou inversement. Optionnellement, le premier essieu aux roues uniquement équipées de freins auxiliaires est agencé à l’avant du deuxième essieu aux roues uniquement équipées de freins à friction ou dans lequel le premier essieu aux roues uniquement équipées de freins auxiliaires est agencé à l’arrière du deuxième essieu aux roues uniquement équipées de freins à friction. Optionnellement, les roues d’un même côté du train d’atterrissage sont uniquement équipées de freins auxiliaires et les roues de l’autre côté du train d’atterrissage sont uniquement équipées de freins à friction. Optionnellement, les roues équipées des freins auxiliaires sont les roues droites ou les roues gauches. Optionnellement, les roues équipées des freins à friction sont les roues les plus éloignées d’un axe longitudinal (X) de l’aéronef ou sont les roues les plus proches dudit axe. L’invention concerne également un aéronef comprenant un système de trains d’atterrissage tel que précité. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue de dessus simplifiée d’un aéronef comprenant un système de trains d’atterrissage selon un premier mode de réalisation de l’invention, le système de trains d’atterrissage étant représenté en pointillés afin qu’il soit visualisable sur la FIG. 1 ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue agrandie de dessus de l’un des trains d’atterrissage de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue de dessus simplifiée d’un aéronef comprenant un système de trains d’atterrissage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le système de trains d’atterrissage étant représenté en pointillés afin qu’il soit visualisable sur la FIG. 3 . DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 et 2, un aéronef 1 selon un premier mode de réalisation va être à présent décrit. L’aéronef 1 comprend un système de trains d’atterrissage 5 pour aéronef qui comporte ici un train d’atterrissage avant 2 et deux trains d’atterrissage principaux à savoir un train d’atterrissage arrière gauche 3a et un train d’atterrissage arrière droit 3b. Le train d’atterrissage avant 2 est agencé sous le fuselage 6 à l’avant du train d’atterrissage arrière gauche 3a et à l’avant du train d’atterrissage arrière droit 3b qui sont agencés sous respectivement l’aile gauche 7a et l’aile droite 7b de l’aéronef 1. Le train d’atterrissage avant 2 comporte un unique essieu 8 supportant ici deux roues 9. Le train d’atterrissage avant 2 n’est donc pas un atterrisseur à bogie. En revanche, le train d’atterrissage arrière gauche 3a et le train d’atterrissage arrière droit 3b sont tous les deux à balancier de bogie. Dès lors, chacun de ces trains d’atterrissage 3a, 3b comportent une jambe portant un ensemble amortisseur qui est couplé à un balancier de bogie, le balancier de bogie prolongeant ainsi la jambe. Chaque balancier de bogie comprend un corps principal 10 allongé selon un axe A qui s’étend ici parallèlement à l’axe longitudinal X de l’aéronef 1 (axe allant de la queue au nez de l’aéronef 1) lorsque le train d’atterrissage est déployé. Le corps principal 10 est pourvu à une première extrémité d’un premier manchon 11 et à une deuxième extrémité d’un deuxième manchon 12 s’étendant parallèlement au premier manchon 11. Les deux manchons 11, 12 s’étendent par ailleurs orthogonalement au corps principal 10. Un premier essieu 13 s’étend à travers le premier manchon 11 co-axialement à celui-ci et un deuxième essieu 14 s’étend à travers le deuxième manchon 12 co-axialement à celui-ci. Chaque essieu 13, 14 porte ici à chacune de ses extrémités au moins une roue. Dans le cas présent, le train d’atterrissage arrière gauche 3a et le train d’atterrissage arrière droit 3b sont tous les deux à balancier de bogie à quatre roues de sorte que chaque essieu 13, 14 porte une unique roue à chacune de ses extrémités. Le train d’atterrissage arrière gauche 3a comporte ainsi un essieu avant 13 (le premier essieu) portant une roue gauche 15a et une roue droite 15b ainsi qu’un essieu arrière 14 (le deuxième essieu) portant une roue gauche 16a et une roue droite 16b. De la même façon, le train d’atterrissage arrière droit 3b comporte ainsi un essieu avant 17 (le premier essieu) portant une roue gauche 18a et une roue droite 18b ainsi qu’un essieu arrière 19 (le deuxième essieu) portant une roue gauche 20a et une roue droite 20b. Le système de trains d’atterrissage 5 est par ailleurs équipé d’un système de freinage hybride comprenant des freins à friction et des freins auxiliaires assurant une dissipation d’énergie par d’autres moyens que la friction. Les freins à friction comportent de manière connue en soi à la fois des disques rotoriques liés à la roue considérée et des disques statoriques liés à l’essieu ou à une autre partie du train d’atterrissage associé : lorsque l’on souhaite exercer un effort de freinage, au moins un actionneur (hydraulique et/ou électrique) vient appuyer contre une plaque de répartition de pression qui presse à son tour les différents disques les uns contre les autres en direction d’une plaque d’extrémité. Le frottement entre les disques rotoriques et les disques statoriques provoque ainsi un arrêt des disques rotoriques. Au moins l’un des disques à friction comprend un corps principal sur lequel est rapporté au moins un patin à friction et/ou comporte un corps principal formant directement un patin à friction. Au moins l’un des disques peut ainsi être à base de carbone et/ou à base de métal (en acier par exemple). Par exemple au moins l’un des disques est à base de métal et est équipé d’au moins un patin à friction à au moins l’une de ses extrémités et/ou au moins l’un des disques est à base de carbone et forme donc directement un disque à friction (qui est donc dépourvu de patin à friction). Les freins auxiliaires sont de préférence des freins magnétiques. Les freins auxiliaires sont de préférence des freins à courants de Foucault (parfois dénommés sous le nom anglais de « eddy currents »). Chaque frein auxiliaire comporte ainsi un stator lié à l’essieu ou à une autre partie du train d’atterrissage considéré et un rotor lié à la roue associée, l’un portant des éléments magnétiques (aimants permanents et/ou électroaimants et/ou une combinaison des deux) et l’autre au moins une surface électriquement conductrice. Le mouvement rotatif entre le stator et le rotor entraine un mouvement rotatif de ladite surface dans le champ magnétique généré par les éléments magnétiques : ceci provoque la génération de courants de Foucault à l’intérieur de ladite surface qui provoquent à leur tour une transformation de l’énergie cinétique entre le stator et le rotor en une dissipation calorifique, freinant ainsi le rotor vis-à-vis du stator. Le train d’atterrissage avant 2 est de préférence dépourvu de frein. Différentes configurations sont envisageables pour les trains d’atterrissage arrières gauche 3a et droit 3b. Dans tous les cas, au moins un des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b est équipé d’au moins un frein auxiliaire et au moins un des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b est équipé d’au moins un frein à friction. De préférence, le nombre de roues équipées de freins à friction des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b est égal ou supérieur au nombre de roues équipées de freins auxiliaires des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b. Selon une première configuration, les deux roues 15a, 15b de l’essieu avant 13 du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues 18a, 18b de l’essieu avant 17 du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, les deux roues 16a, 16b de l’essieu arrière 14 du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues 20a, 20b de l’essieu arrière 19 du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Selon une deuxième configuration, les deux roues 16a, 16b de l’essieu arrière 14 du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues 20a, 20b de l’essieu arrière 19 du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, les deux roues 15a, 15b de l’essieu avant 13 du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues 18a, 18b de l’essieu avant 17 du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Selon une troisième configuration, les deux roues gauches 15a, 16a du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues gauches 18a, 20a du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, les deux roues droites 15b, 16b du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues droites 18b, 20b du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Selon une quatrième configuration, les deux roues droites 15b, 16b du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues droites 18b, 20b du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, les deux roues gauches 15a, 16a du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues gauches 18a, 20a du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Selon une cinquième configuration, les deux roues droites 15b, 16b du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues gauches 18a, 20a du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, les deux roues gauches 15a, 16a du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues droites 18b, 20b du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Ce sont donc les roues les plus internes vis-à-vis de l’axe X de l’aéronef 1 qui sont munies de freins auxiliaires. Selon une sixième configuration, les deux roues gauches 15a, 16a du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues droites 18b, 20b du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, les deux roues droites 15b, 16b du train d’atterrissage arrière gauche 3a et les deux roues gauches 18a, 20a du train d’atterrissage arrière droit 3b sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Ce sont donc les roues les plus externes vis-à-vis de l’axe X de l’aéronef 1 qui sont donc munies de freins auxiliaires. Dans toutes ces configurations, chaque train d’atterrissage arrière 3a, 3b possède au moins une roue équipée uniquement d’un frein à friction. Dans toutes les configurations ici, le nombre de roues des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b munies de freins auxiliaires est égal au nombre de roues des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b munies de freins à friction. Le système de freinage est de préférence configuré de sorte que le premier groupe formé par les freins à friction et le deuxième groupe formé par les freins auxiliaires peuvent être commandés indépendamment l’un de l’autre. De la sorte, il est ainsi possible de commander tous les freins à friction ensemble ou tous les freins auxiliaires ensemble ou bien, si on le désire, l’ensemble des freins ensemble. Ceci permet de mieux contrôler le freinage et en particulier de ne pouvoir activer que les freins auxiliaires si l’effort de freinage développé par eux est suffisant dans la phase concernée. Ainsi, lors des manœuvres de roulage où la vitesse de l'aéronef 1 est relativement faible et où la circulation sur la piste peut nécessiter l'activation et la désactivation des freins pendant que l'aéronef 1 se met en position pour le décollage, les freins auxiliaires peuvent être utilisés indépendamment des freins à friction (pour éviter l'application des freins à friction). Ceci peut avoir un impact significatif sur la prolongation de la durée de vie des composants des freins à friction. En outre, lors des manœuvres d'atterrissage où la vitesse de l'aéronef 1 est relativement élevée, les freins auxiliaires peuvent être utilisés en complément des freins à friction et d'autres forces de résistance (traînée, inversion de poussée, etc.) pour absorber l'énergie et réduire la force requise par les autres systèmes de freinage, et/ou permettre des distances d'atterrissage plus courtes. En référence à la FIG. 3 , un aéronef selon un deuxième mode de réalisation va être décrit. L’aéronef 1 comprend un système de trains d’atterrissage 5 pour aéronef qui comporte ici un train d’atterrissage avant 2 et trois trains d’atterrissage arrières : - un train d’atterrissage central arrière 4, et - deux trains d’atterrissage principaux arrières à savoir un train d’atterrissage arrière gauche 3a et un train d’atterrissage arrière droit 3b. Le train d’atterrissage central arrière 4 est agencé sous le fuselage 6 de l’aéronef 1 derrière l’atterrisseur avant 2 et devant le train d’atterrissage arrière gauche 3a et le train d’atterrissage arrière droit 3b. Le train d’atterrissage avant 2 est agencé sous le fuselage 6 à l’avant du train d’atterrissage arrière gauche 3a et du train d’atterrissage arrière droit 3b qui sont tous deux agencés sous respectivement l’aile gauche 7a et l’aile droite 7b de l’aéronef 1. Le train d’atterrissage avant 2 comporte un unique essieu 8 supportant ici deux roues 9. L’atterrisseur avant 2 n’est donc pas un atterrisseur à bogie. En revanche, le train d’atterrissage central arrière 4, le train d’atterrissage arrière gauche 3a et le train d’atterrissage arrière droit 3b sont tous les trois à balancier de bogie. Dès lors, chacun de ces trains d’atterrissage 4, 3a, 3b comportent une jambe portant un ensemble amortisseur qui est couplé à un balancier de bogie, le balancier de bogie prolongeant ainsi la jambe. Chaque balancier de bogie comprend un corps principal 10 allongé selon un axe A qui s’étend ici parallèlement à l’axe longitudinal X de l’aéronef 1 (axe allant de la queue au nez de l’aéronef 1) lorsque le train d’atterrissage est déployé. Le corps principal 10 est pourvu à une première extrémité d’un premier manchon et à une deuxième extrémité d’un deuxième manchon s’étendant parallèlement au premier manchon. Les deux manchons s’étendent par ailleurs orthogonalement au corps principal 10. Un premier essieu 13 s’étend à travers le premier manchon co-axialement à celui-ci et un deuxième essieu 14 s’étend à travers le deuxième manchon co-axialement à celui-ci. Chaque essieu 13, 14 porte ici à chacune de ses extrémités au moins une roue. Dans le cas présent, le train d’atterrissage central arrière 4, le train d’atterrissage arrière gauche 3a et le train d’atterrissage arrière droit 3b sont tous les trois à balancier de bogie à quatre roues de sorte que chaque essieu porte une unique roue à chacune de ses extrémités. Le train d’atterrissage arrière gauche 3a comporte ainsi un essieu avant 13 (le premier essieu) portant une roue droite et une roue gauche ainsi qu’un essieu arrière 14 (le deuxième essieu) portant une roue droite et une roue gauche. De la même façon, le train d’atterrissage arrière droit 3b comporte ainsi un essieu avant 30 (le premier essieu) portant une roue droite et une roue gauche ainsi qu’un essieu arrière 31 (le deuxième essieu) portant une roue droite et une roue gauche. De la même façon, le train d’atterrissage central arrière 4 comporte ainsi un essieu avant 32 (le premier essieu) portant une roue droite et une roue gauche ainsi qu’un essieu arrière 33 (le deuxième essieu) portant une roue droite et une roue gauche. Le système de trains d’atterrissage 5 est par ailleurs équipé d’un système de freinage hybride comprenant des freins à friction et des freins auxiliaires assurant une dissipation d’énergie par d’autres moyens que la friction. Les freins à friction comportent de manière connue en soi à la fois des disques rotoriques liés à la roue considérée et des disques statoriques liés à l’essieu ou à une autre partie de l’atterrisseur associé : lorsque l’on souhaite exercer un effort de freinage, au moins un actionneur (hydraulique et/ou électrique) vient appuyer contre une plaque de répartition de pression qui presse à son tour les différents disques les uns contre les autres en direction d’une plaque d’extrémité. Le frottement entre les disques rotoriques et les disques statoriques provoque ainsi un arrêt des disques rotoriques. Au moins l’un des disques comprend un corps principal sur lequel est rapporté au moins un patin à friction et/ou comporte un corps principal formant directement un patin à friction. Au moins l’un des disques peut ainsi être à base de carbone et/ou à base de métal (en acier par exemple). Par exemple au moins l’un des disques est à base de métal et est équipé d’au moins un patin à friction à au moins l’une de ses extrémités et/ou au moins l’un des disques est à base de carbone et forme donc directement un disque à friction (qui est donc dépourvu de patin à friction). Les freins auxiliaires sont de préférence des freins magnétiques. Les freins auxiliaires sont de préférence des freins à courants de Foucault (parfois dénommés sous le nom anglais de « eddy currents »). Chaque frein auxiliaire comporte ainsi un stator lié à l’essieu ou à une autre partie du train d’atterrissage considéré et un rotor lié à la roue associée, l’un portant des éléments magnétiques (aimants permanents et/ou électroaimants et/ou une combinaison des deux) et l’autre au moins une surface électriquement conductrice. Le mouvement rotatif entre le stator et le rotor entraine un mouvement rotatif de ladite surface dans le champ magnétique généré par les éléments magnétiques : ceci provoque la génération de courants de Foucault à l’intérieur de ladite surface qui provoquent à leur tour une transformation de l’énergie cinétique entre le stator et le rotor en une dissipation calorifique, freinant ainsi le rotor vis-à-vis du stator. Le train d’atterrissage avant 2 est de préférence dépourvu de frein. Différentes configurations sont envisageables pour les trains d’atterrissage arrières droit 3b et gauche 3a et central 4. Dans tous les cas, au moins un des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b, 4 est équipé d’au moins un frein auxiliaire et au moins un des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b, 4 est équipé d’au moins un frein à friction. De préférence, le nombre de roues équipées de freins à friction des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b, 4 est égal ou supérieur au nombre de roues équipées de freins auxiliaires équipant les trains d’atterrissage arrières 3a, 3b, 4. Par exemple, toutes les roues du train d’atterrissage central arrière 4 sont uniquement équipées de freins auxiliaires (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins à friction). Par ailleurs, toutes les roues du train d’atterrissage arrière droit 3b et toutes les roues du train d’atterrissage arrière gauche 3a sont uniquement équipées de freins à friction (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas équipées de freins auxiliaires). Le nombre de roues des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b, 4 munies de freins auxiliaires est alors inférieur au nombre de roues des trains d’atterrissage arrières 3a, 3b, 4 munies de frein à friction. Le système de freinage est de préférence configuré de sorte que le premier groupe formé par les freins à friction et le deuxième groupe formé par les freins auxiliaires peuvent être commandés indépendamment l’un de l’autre. De la sorte, il est ainsi possible de commander tous les freins à friction ensemble ou tous les freins auxiliaires ensemble ou bien, si on le désire, l’ensemble des freins ensemble. Ceci permet de mieux contrôler le freinage et en particulier de ne pouvoir activer que les freins auxiliaires si l’effort de freinage développé par eux est suffisant dans la phase concernée. Ainsi, lors des manœuvres de roulage où la vitesse de l'aéronef 1 est relativement faible et où la circulation sur la piste peut nécessiter l'activation et la désactivation des freins pendant que l'aéronef 1 se met en position pour le décollage, les freins auxiliaires peuvent être utilisés indépendamment des freins à friction (pour éviter l'application des freins à friction). Ceci peut avoir un impact significatif sur la prolongation de la durée de vie des composants des freins à friction. En outre, lors des manœuvres d'atterrissage où la vitesse de l'aéronef 1 est relativement élevée, les freins auxiliaires peuvent être utilisés en complément des freins à friction et d'autres forces de résistance (traînée, inversion de poussée, etc.) pour absorber l'énergie et réduire la force requise par les autres systèmes de freinage, et/ou permettre des distances d'atterrissage plus courtes. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le nombre de trains d’atterrissage que comprend le système de trains d’atterrissage pourra être différent de ce qui a été indiqué. Les trains d’atterrissage pourront être agencés différemment de ce qui a été indiqué. Le train d’atterrissage avant pourra être équipé d’au moins un frein. Par exemple une ou plusieurs roues du train d’atterrissage avant pourra être munie d’un frein à friction et/ou d’un frein auxiliaire. Le système de trains d’atterrissage pourra ne comporter que des trains d’atterrissage à balancier de bogie. Pour un train d’atterrissage à balancier de bogie, celui-ci pourra comprendre davantage d’essieux que deux et/ou comprendre davantage de roues (que deux) portées par au moins l’un des essieux. Par exemple au moins l’un des essieux pourra porter quatre roues ou bien six roues. D’autres configurations que celles décrites sont bien entendu envisageables. Par exemple dans le cas de deux trains d’atterrissage arrières où chaque train d’atterrissage comporte quatre roues, comme dans le premier mode de réalisation : - le nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins auxiliaires pourra être inférieur au nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins à friction. Par exemple, une seule roue par train d’atterrissage arrière pourra être munie d’un frein auxiliaire, les autres étant munies d’un frein à friction ; - le nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins auxiliaires pourra être supérieur au nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins à friction. Par exemple, une seule roue par train d’atterrissage arrière pourra être munie d’un frein à friction, les autres étant munies d’un frein auxiliaire- etc. Par exemple dans le cas de trois trains d’atterrissage arrières, comme dans le deuxième mode de réalisation : - toutes les roues avant de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins auxiliaires et toutes les roues arrières de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins à friction ; - toutes les roues avant de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins à friction et toutes les roues arrières de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins auxiliaires ; - toutes les roues droites de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins à friction et toutes les roues gauches de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins auxiliaires ; - toutes les roues droites de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins auxiliaires et toutes les roues gauches de tous les trains d’atterrissage arrières pourront être équipées d’un ou plusieurs freins à friction ; - le nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins auxiliaires pourra être inférieur au nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins à friction. Par exemple, une seule roue par train d’atterrissage arrière pourra être munie d’un frein auxiliaire, les autres étant munies d’un frein à friction ; - le nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins auxiliaires pourra être supérieur au nombre de roues des trains d’atterrissage arrières munies de freins à friction. Par exemple, une seule roue par train d’atterrissage arrière pourra être munie d’un frein à friction, les autres étant munies d’un frein auxiliaire ; - au moins l’un des trains d’atterrissage droit ou gauche pourra être équipé uniquement de freins à friction, - etc. Dans toutes les configurations, chaque train d’atterrissage arrière sera muni d’au moins une roue équipée d’un ou de plusieurs freins à friction et de préférence sera muni d’au moins une roue uniquement équipée d’un ou de plusieurs freins à friction. De préférence, dans toutes les configurations, toutes les roues de tous les trains d’atterrissage arrières seront munies d’au moins un frein. De préférence, le système de freinage sera configuré de sorte que la répartition des freins dans les atterrisseurs arrières soit symétrique selon au moins un axe (par exemple l’axe longitudinal X de l’aéronef correspondant à l’axe de roulis ou bien l’axe de tangage de l’aéronef ou bien l’axe de lacet de l’aéronef). On pourra par exemple avoir une répartition roues gauches des trains d’atterrissage arrières avec un premier type de freins et roues droites des trains d’atterrissage arrières avec un deuxième type de freins ou bien une répartition roues avant des trains d’atterrissage arrières avec un premier type de freins et roues arrières des trains d’atterrissage arrières avec un deuxième type de freins. Bien entendu, dans toutes les configurations, le système de freinage devra assurer un freinage suffisant dans toutes les phases envisagées en particulier celle de l’atterrissage. Au moins un des freins auxiliaires pourra être d’un autre type que magnétique et par exemple pourra être hydraulique (tel qu’un frein « retarder ») ou à air comprimé (tel qu’un frein « turbobrake »). Le système de freinage hybride pourra comporter plusieurs types de freins auxiliaires au sein d’un même aéronef. Les freins auxiliaires seront de préférence sans contact. Les freins auxiliaires ne seront en tout état de cause pas des freins à friction. Système de trains d’atterrissage (5) pour aéronef (1), le système de trains d’atterrissage comprenant un train d’atterrissage avant (2) et au moins un train d’atterrissage arrière, le train d’atterrissage arrière étant à balancier de bogie et comprenant au moins deux roues, le système de trains d’atterrissage étant par ailleurs équipé d’un système de freinage hybride comprenant au moins un frein à friction et au moins un frein auxiliaire assurant une dissipation d’énergie par d’autres moyens que la friction, au moins une des roues du train d’atterrissage arrière étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins auxiliaires et au moins une des roues du train d’atterrissage arrière étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins à friction, toutes les roues du train d’atterrissage arrière étant équipées d’au moins un frein auxiliaire ou d’un frein à friction. Système de trains d’atterrissage (5) selon la revendication 1, dans lequel le train d’atterrissage arrière est un premier train d’atterrissage, le système de trains d’atterrissage comprenant un deuxième train d’atterrissage arrière, le deuxième train d’atterrissage arrière étant à balancier de bogie et comprenant au moins deux roues, au moins une des roues du deuxième train d’atterrissage étant équipée uniquement d’un ou plusieurs freins à friction. Système de trains d’atterrissage (5) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le nombre de roues équipées de freins à friction de l’ensemble des trains d’atterrissage arrières de l’aéronef (1) est égal ou supérieur au nombre de roues équipées de freins auxiliaires de l’ensemble des trains d’atterrissage arrières de l’aéronef. Système de trains d’atterrissage (5) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins l’un des freins auxiliaires est un frein magnétique. Système de trains d’atterrissage (5) selon la revendication précédente, dans lequel le frein magnétique est un frein à courant de Foucault. Système de trains d’atterrissage (5) selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins trois trains d’atterrissage arrières tous à balancier de bogie, à savoir un train d’atterrissage central (4), un train d’atterrissage droit (3b) et un train d’atterrissage gauche (3a), dans lequel les roues des trains d’atterrissage droits et gauches sont uniquement équipées de freins à friction et les roues du train d’atterrissage central sont uniquement équipées de freins auxiliaires. Système de trains d’atterrissage (5) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel au moins l’un des trains d’atterrissage arrières (3a, 3b, 4) comporte au moins un balancier de bogie et au moins un premier essieu s’étendant transversalement au balancier de bogie et au moins un deuxième essieu s’étendant transversalement au balancier de bogie, chaque essieu étant associé à au moins une roue droite et au moins une roue gauche. Système de trains d’atterrissage (5) selon la revendication 7, dans lequel les roues associées au premier essieu sont uniquement équipées de freins auxiliaires et les roues associées au deuxième essieu sont uniquement équipées de freins à friction ou inversement. Système de trains d’atterrissage (5) selon la revendication 8, dans lequel le premier essieu aux roues uniquement équipées de freins auxiliaires est agencé à l’avant du deuxième essieu aux roues uniquement équipées de freins à friction ou dans lequel le premier essieu aux roues uniquement équipées de freins auxiliaires est agencé à l’arrière du deuxième essieu aux roues uniquement équipées de freins à friction. Système de trains d’atterrissage (5) selon la revendication 7, dans lequel, les roues d’un même côté du train d’atterrissage sont uniquement équipées de freins auxiliaires et les roues de l’autre côté du train d’atterrissage sont uniquement équipées de freins à friction. Aéronef (1) comprenant un système de trains d’atterrissage (5) selon l’une des revendications précédentes.