Brevet FR3154346A1 — publié le 20250425

La présente invention a pour objet un pneumatique (1) pour un véhicule lourd de génie civil permettant d’améliorer le compromis de performances entre sa durée de vie en usure et son endurance thermique, dans le cas d’une bande de roulement à sculpture évolutive. Selon l’invention, la portion latérale de bande de roulement (21) comprenant une alternance d’au moins une première découpure transversale (321) et d’au moins une deuxième découpure transversale (322), toutes deux évolutives au cours de l’usure, la rainure extérieure (321E) de toute première découpure transversale (321) est prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure (321I) ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension (W1I) au moins égale à 10% de la largeur (L21) de la portion latérale (21) et s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus la profondeur maximale de découpure (D0). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil avec des performances en usure et en endurance améliorées La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil, destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols irréguliers et caillouteux tels que ceux des mines. Cette invention concerne plus particulièrement la bande de roulement d’un tel pneumatique pour lequel le compromis entre les performances en usure et en endurance, au niveau des bords de la bande de roulement, est amélioré. L’invention a plus particulièrement pour objet un pneumatique destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, tel qu’un dumper destiné au transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface. Un dumper est soumis à des conditions de roulage particulièrement sévères : charges élevées, vitesses soutenues, parcours en pente et en courbe, sols irréguliers et caillouteux. A titre d’exemple, sur les sites d’extraction de matériaux, tels que des minerais ou du charbon, l’usage d’un véhicule de type dumper consiste, de manière simplifiée, en une alternance de cycles aller en charge et de cycles retour à vide. Lors d’un cycle aller en charge, le véhicule chargé transporte, principalement en montée, les matériaux extraits depuis des zones de chargement au fond de la mine, ou fond du « pit », jusqu’à des zones de déchargement : ce qui nécessite une bonne adhérence en motricité des pneumatiques. Lors d’un cycle retour à vide, le véhicule à vide retourne, principalement en descente, vers les zones de chargement au fond de la mine : ce qui nécessite une bonne adhérence en freinage des pneumatiques. Les pistes le plus souvent en pente comprennent également souvent des virages, ce qui nécessite une bonne adhérence transversale des pneumatiques. En outre les pistes sur lesquelles roulent les véhicules sont constituées de matériaux en général issus de la mine, par exemple, des roches concassées et compactées, pour garantir la tenue de la couche d’usure de la piste lors du passage des véhicules, et régulièrement arrosées, ce qui entraîne qu’elles sont souvent recouvertes de boue et d’eau. Par conséquent il est nécessaire de permettre, d’une part, une évacuation efficace de ce mélange de boue et d’eau par la bande de roulement, pour garantir une adhérence satisfaisante sur ce sol boueux, et, d’autre part, une bonne résistance à l’usure et aux agressions par les pierres présentes sur le sol. L’usage spécifique d’un dumper, tel que précédemment décrit, entraîne une gestion particulière des pneumatiques l’équipant. A l’état neuf, un pneumatique est usuellement monté sur l’essieu avant, ou essieu directeur, du véhicule. A ce poste avant, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 60% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge, cette capacité de charge nominale étant définie par, par exemple, la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Dans cet intervalle de charges, le contact entre le pneumatique et le sol est réalisé sur toute la largeur de la bande de roulement du pneumatique, et le pneumatique est soumis à un effort longitudinal limité voire faible, mais à un effort transversal élevé, en raison de la mise en dérive du pneumatique. Lorsque le pneumatique atteint environ un tiers de son usure, c’est-à-dire lorsque l’épaisseur de sa bande de roulement est réduite d’un tiers par rapport à son épaisseur initiale à l’état neuf, le pneumatique est démonté de l’essieu avant et est monté sur un essieu arrière, ou essieu moteur, du véhicule, pour user les deux tiers restants de la bande de roulement. A ce poste arrière, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 30% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge. Dans la partie inférieure de cet intervalle de charges, correspondant à un roulage à vide, le contact entre le pneumatique et le sol est réalisé sur une partie seulement de la largeur de la bande de roulement. A ce poste arrière, le pneumatique est soumis à un effort longitudinal important (moteur et freineur), y compris à vide quand seule une portion centrale ou médiane de la surface de roulement entre en contact avec le sol, et un effort transversal faible. Enfin le pneumatique est retiré définitivement de l’essieu moteur, lorsque sa bande de roulement atteint une épaisseur résiduelle correspondant à un état totalement usé conformément aux pratiques en vigueur. Une bande de roulement de pneumatique, destinée à constituer la partie périphérique du pneumatique, comprend usuellement au moins un matériau à base de caoutchouc et est destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement. De façon usuelle, on désigne par : -direction radiale : une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, -direction axiale ou transversale : une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, -direction circonférentielle ou longitudinale: une direction tangente à la périphérie du pneumatique et perpendiculaire aux directions respectivement radiale et axiale, -plan circonférentiel médian ou équatorial : un plan contenant la direction radiale et la direction circonférentielle, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et divisant le pneumatique en deux portions égales. La bande de roulement, pour tout état d’usure du pneumatique, est caractérisée géométriquement par une largeur axiale, mesurée selon la direction axiale et appelée plus simplement largeur, et une épaisseur radiale, mesurée selon une direction radiale et appelée plus simplement épaisseur. La largeur est définie, par convention, comme la largeur de la portion de surface de roulement, en contact avec un sol lisse, le pneumatique étant monté sur une jante recommandée et soumis à des conditions de pression et de charge nominales recommandées par les normes usuelles. L’épaisseur est définie, par convention, comme la profondeur maximale mesurée dans les découpures, appelée également profondeur maximale de découpure. En d’autres termes, l’épaisseur de la bande de roulement correspond à l’épaisseur de matière de l’élément en relief délimité par la découpure le plus profonde et est égale à la profondeur maximale de découpure. Dans le cas d’un pneumatique pour un véhicule de génie civil, à l’état neuf, c’est-à-dire avant roulage, et à titre d’exemple, la largeur à l’état neuf, ou largeur initiale L0, est au moins égale à 600 mm et l’épaisseur à l’état neuf, ou épaisseur initiale D0, définie comme la profondeur de découpure initiale maximale, est au moins égale à 60 mm, voire 70 mm. Mais les caractéristiques de largeur et de profondeur maximale de découpure varient en fonction de l’état d’usure du pneumatique. En particulier, la profondeur maximale de découpure varie entre une profondeur de découpure initiale maximale D0, à l’état neuf du pneumatique, et une profondeur de découpure résiduelle maximale DR, à l’état usé du pneumatique, valeur à laquelle le pneumatique est retiré du véhicule conformément aux pratiques en vigueur. Pour assurer une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, ainsi qu’en adhérence transversale, il est nécessaire de former, dans la bande de roulement, une sculpture qui est un système de découpures séparant des éléments en relief. Une découpure est un espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance définissant la largeur de la découpure, et s’étendant à partir de la surface de roulement, selon la direction radiale, sur une profondeur donnée. Selon la valeur de sa largeur, mesurée perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement, une découpure est soit une incision, soit une rainure. Dans le cas d'une incision, cette largeur est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision, au moins lors du passage de la bande de roulement dans le contact avec le sol, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de charge et de pression nominales recommandées, par exemple, par la norme TRA. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure n’entrent généralement pas en contact l'une avec l'autre dans ces conditions nominales recommandées de roulage. Les découpures délimitent des éléments en relief de type blocs ou de type nervures. Un bloc comprend une face de contact, contenue dans la surface de roulement, et au moins trois, et le plus souvent quatre, faces latérales coupant la surface de roulement. Une nervure comprend une face de contact et deux faces latérales s’étendant, selon la direction circonférentielle, sur toute la longueur de la bande de roulement. Une nervure est ainsi délimitée, selon la direction axiale, par une ou deux découpures longitudinales. La proportion de découpures contenue dans la bande de roulement ou dans une portion de bande de roulement peut être définie, pour tout état d’usure, par un taux d’entaillement volumique TEV ou par un taux d’entaillement surfacique TES. Par définition, le taux d’entaillement volumique TEV de la bande de roulement, pour un état d’usure donné, est égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures. La somme VD+VR correspond au volume compris radialement entre la surface de roulement, au niveau d’usure donné, et une surface de fond, translatée de la surface de roulement radialement vers l’intérieur d’une distance radiale égale à la profondeur maximale de découpure. Ce taux d’entaillement volumique TEV, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par le volume de matériau à user disponible, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la présence d’arêtes respectivement transversales et longitudinales et de découpures ayant la capacité de stocker ou d’évacuer l’eau et/ou la boue. Par définition, le taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement, pour un état d’usure donné, est défini dans la surface de contact du pneumatique avec un sol rigide, lorsque le pneumatique, monté sur sa jante nominale, est gonflé à sa pression nominale et écrasé sous sa charge nominale, ces caractéristiques nominales étant recommandées, par exemple, par la norme TRA. Ce taux d’entaillement surfacique TES est égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact. La somme SD+SR correspond à la surface de contact. Ce taux d’entaillement surfacique TES, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par la surface de matériau en contact avec le sol impactant la répartition des pressions exercées par le sol sur la surface de roulement, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la longueur d’arêtes respectivement transversales et longitudinales conditionnant l’efficacité de l’indentation de la sculpture. Ces taux d’entaillement respectivement volumique TEV et surfacique TES peuvent être déterminés soit à l’état neuf de la bande de roulement, avant utilisation du pneumatique en roulage, ou pour un état d’usure donné de la bande de roulement, caractérisé par une profondeur maximale restante de découpure. Une bande de roulement de pneumatique pour véhicule de génie civil comprend usuellement des découpures pouvant être longitudinales ou transversales. Une découpure longitudinale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale ou circonférentielle du pneumatique, un angle inférieur à 45°, et présente la particularité de s’étendre sur toute la circonférence du pneumatique. Soit la ligne moyenne forme un angle nul et est strictement longitudinale, soit elle comprend au moins une portion oblique formant un angle non nul, par exemple, dans le cas d’une découpure oscillant autour de la direction circonférentielle. Une découpure transversale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale ou circonférentielle du pneumatique, un angle supérieur à 45°, et a la particularité de traverser au moins en partie la bande de roulement. Généralement la largeur d’une découpure diminue progressivement depuis la surface de roulement jusqu’au fond de la rainure, en raison de l’inclinaison des parois des éléments en relief délimitant lesdites découpures. Or un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf présente un certain nombre d’inconvénients. Tout d’abord, il favorise la captation et la rétention des cailloux dans les découpures, ceux-ci étant susceptibles d’endommager le sommet du pneumatique par les fissurations qu’ils induisent potentiellement. Ensuite, un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf implique un taux d’entaillement surfacique également élevé, donc une surface de contact avec le sol des éléments en relief plutôt réduite, et, par conséquent, de fortes pressions au sol qui accentuent le phénomène d’abrasion de la bande de roulement et donc son usure. Enfin, un taux d’entaillement volumique à l’état neuf élevé permet des déformations latérales, dites « en tonneau », des éléments en relief, par effet de Poisson : ce qui diminue le volume efficace des découpures, caractérisant leur capacité de stockage et d’évacuation d’eau ou de mélange boueux, d’où une perte d’adhérence du pneumatique sur un sol boueux. Toutefois, ces déformations par effet de Poisson tendent à diminuer lorsque l’usure de la bande de roulement augmente, du fait de la réduction de la hauteur des éléments en relief. Dans le document WO 2022064134 A1, pour un pneumatique de dimension 24.00R35 destiné à équiper un véhicule de génie civil, il a été proposé un système de découpures à largeurs évolutives selon le niveau d’usure de la bande de roulement. Le principe de cette invention est de proposer un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil dont l’adhérence, plus particulièrement sur un sol mouillé et/ou boueux, est garantie à tout niveau d’usure. Pendant le premier tiers d’usure, le pneumatique est monté à l’avant du véhicule et est soumis à une charge au moins égale à 60%, pour un véhicule roulant à vide, et au plus égale à 100%, pour un véhicule roulant à pleine charge, de la charge recommandée Zn. Pendant les deux tiers d’usure restants, le pneumatique est monté à l’arrière du véhicule et est soumis à une charge au moins égale à 30%, pour un véhicule roulant à vide, et au plus égale à 100%, pour un véhicule roulant à pleine charge, de la charge recommandée Zn. Cette invention vise plus précisément à améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence du pneumatique. Selon l’invention, la bande de roulement ayant une largeur axiale L0 et comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial, au moins une découpure longitudinale extérieure à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2, la au moins une découpure longitudinale extérieure comprend une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement et ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur, et la au moins une découpure longitudinale intérieure comprend une portion radiale intérieure ne débouchant pas sur la surface de roulement et ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur. Selon un mode de réalisation particulier, tel que représenté sur les figures 5 et 6 du document WO 2022064134 A1, la portion de bande de roulement axialement extérieure à la découpure longitudinale extérieure comprend une alternance de premières et de deuxièmes découpures transversales. Toute première découpure transversale comprend préférentiellement une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur et prolongée radialement vers l’intérieur par un portion radiale intérieure ayant une largeur moyenne au plus égale à 0.2 fois sa hauteur. Toute deuxième découpure transversale comprend préférentiellement une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur moyenne au plus égale à 0.2 fois sa hauteur et prolongée radialement vers l’intérieur par une portion radiale intérieure ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur. Le pneumatique ayant un diamètre extérieur D, mesuré dans le plan équatorial, et une surface de contact en charge ayant une longueur circonférentielle C0, lorsque le pneumatique monté sur une jante nominale est gonflé à une pression nominale Pn et écrasé sous une charge nominale Zn, la bande de roulement comprend au moins NE premières découpures transversales débouchant au niveau d’une extrémité axiale de la bande de roulement, NE étant au moins égal à Π*D/C0, de telle sorte que la surface de contact en charge comprend au moins une première découpure transversale. Toute portion de matière délimitée respectivement par une première et une deuxième découpure transversale, ayant une profondeur sensiblement égale, constitue un bloc de caoutchouc relativement souple dont la face radialement extérieure, destinée à entrer en contact avec le sol, va être soumise à un glissement important, en particulier lorsque le pneumatique est soumis à un couple moteur ou freineur, ce qui est pénalisant vis-à-vis de l’usure. Par ailleurs, toute première découpure transversale est peu efficace sur le plan thermique, car sa portion radiale intérieure ayant une largeur moyenne au plus égale à 0.2 fois sa hauteur est peu efficace pour évacuer les calories générées en roulage, dans la portion de sommet de pneumatique radialement intérieure à la bande de roulement, ce qui peut conduire à une dégradation thermique du sommet du pneumatique et donc à une diminution de l’endurance du pneumatique, et un retrait prématuré de celui-ci. Les inventeurs se sont donnés pour objectif de concevoir un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil avec une bande de roulement comprenant un agencement de découpures, en particulier transversales, évolutif au cours de l’usure du pneumatique, permettant d’améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure et l’endurance thermique du pneumatique, plus particulièrement au niveau des bords de la bande de roulement. Cet objectif est atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil comprenant une bande de roulement comprenant un agencement de découpures séparant des éléments en relief, -les découpures étant soit des découpures longitudinales ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle, un angle au plus égal à 45°, soit des découpures transversales ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45°, -la bande de roulement ayant, à l’état neuf du pneumatique, une largeur, mesurée selon une direction axiale parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et ayant une profondeur maximale de découpure, mesurée selon une direction radiale perpendiculaire à une surface de roulement, -la bande de roulement comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial, une découpure longitudinale extérieure, ayant une ligne moyenne, positionnée, par rapport au plan équatorial, à une distance axiale au moins égale à 25% de la largeur et délimitant axialement vers l’extérieur une portion latérale de bande de roulement, -la portion latérale de bande de roulement comprenant une alternance d’au moins une première découpure transversale et d’au moins une deuxième découpure transversale, -toute première découpure transversale comprenant une rainure extérieure débouchant sur la surface de roulement et ayant une largeur au moins égale à 30% de sa hauteur, -toute deuxième découpure transversale comprenant une incision extérieure débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur au plus égale à 20% de sa hauteur et prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure ayant une largeur au moins égale à 30% de sa hauteur, - la rainure extérieure de toute première découpure transversale étant prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension au moins égale à 10% de la largeur de la portion latérale et s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus la profondeur maximale de découpure. Le principe de l’invention est de réaliser des cavités, ou puits, au fond des rainures extérieures des premières découpures transversales, présentes dans les portions latérales de la bande de roulement, pour évacuer la chaleur dissipée en bord de bande de roulement, lors du roulage du pneumatique, tout en minimisant l’impact de ces cavités sur l’usure en bord de bande de roulement. La caractéristique essentielle de l’invention est donc d’avoir des rainures extérieures transversales, débouchant sur la surface de roulement, prolongées radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension au moins égale à 10% de la largeur de la portion latérale et s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus la profondeur maximale de découpure. Une cavité intérieure selon l’invention a une taille suffisante pour permettre une évacuation efficace de la chaleur générée dans l’épaisseur du sommet, grâce à une surface d’échange thermique entre la bande de roulement et l’air extérieur appropriée, mais une taille pas trop élevée pour ne pas trop réduire la rigidité de la portion latérale de bande de roulement, et par conséquent ne pas trop impacter négativement la durée de vie en usure sous couple. Avantageusement le contour fermé de la surface débouchante de la cavité intérieure prolongeant la rainure extérieure de toute première découpure transversale a une plus grande dimension au plus égale à 30% de la largeur de la portion latérale. Cette borne supérieure permet de limiter la baisse de rigidité de la portion latérale de bande de roulement, et donc l’impact sur la durée de vie en usure sous couple. Encore avantageusement la cavité intérieure prolongeant la rainure extérieure de toute première découpure transversale s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au moins 60% de la profondeur maximale de découpure, de préférence jusqu’à au moins 70% de la profondeur maximale de découpure. Une évacuation efficace de la chaleur générée en roulage par le sommet du pneumatique nécessite d’avoir une surface d’échange thermique la plus grande possible et la plus proche possible des sources thermiques, donc la plus profonde possible. Une profondeur minimale recommandée garantit une efficacité thermique de la cavité intérieure. Avantageusement la rainure extérieure de toute première découpure transversale a une largeur au moins égale à 40% de sa hauteur, de préférence au moins égale à 50% de sa hauteur. Plus le rapport largeur sur hauteur de la rainure extérieure est élevé, plus la déformation des parois de la rainure extérieure, due à l’effet de Poisson, est faible. Ceci garantit une conservation du volume de la rainure extérieure, en roulage, lors de son passage dans le contact avec le sol, et donc le maintien de sa capacité à évacuer l’eau ou la boue, c’est-à-dire le maintien de son efficacité vis-à-vis de l’adhérence. Encore avantageusement la rainure extérieure de toute première découpure transversale s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus 50% de la profondeur maximale de découpure. Une profondeur limitée de la rainure extérieure permet de conserver une rigidité de la portion latérale de bande de roulement permettant de ne pas dégrader significativement la durée de vie en usure. Avantageusement l’incision extérieure de toute deuxième découpure transversale a une largeur au plus égale à 10% de sa hauteur. En roulage, lors de son passage dans le contact avec le sol, les parois de l’incision extérieure entrent en contact l’une avec l’autre, ce qui contribue à rigidifier la portion latérale de bande de roulement. Plus la largeur de l’incision est faible, plus le contact entre les parois est facile, et plus la rigidification de la portion latérale de bande de roulement est élevée. Encore avantageusement l’incision extérieure de toute deuxième découpure transversale s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus 50% de la profondeur maximale de découpure. Moins l’incision extérieure est profonde, plus la rainure intérieure la prolongeant radialement vers l’intérieur apparaît rapidement au cours de l’usure, ce qui permet de compenser la diminution de la capacité d’évacuation de l’eau ou de la boue, due à la disparition progressive des rainures extérieures des premières découpure transversales. En d’autres termes, à partir d’un certain niveau d’usure, les deuxièmes découpures transversales prennent le relais des premières découpures transversales vis-à-vis de l’adhérence sur sol mouillé ou boueux. Avantageusement la rainure intérieure de toute deuxième découpure transversale a une largeur au moins égale à 40% de sa hauteur, de préférence au moins égale à 50% de sa hauteur. Comme vu précédemment, plus le rapport largeur sur hauteur de la rainure intérieure est élevé, plus la déformation des parois de la rainure intérieure, due à l’effet de Poisson, est faible. Ceci garantit une conservation du volume de la rainure intérieure, en roulage, lors de son passage dans le contact avec le sol, et donc le maintien de sa capacité à évacuer l’eau ou la boue, c’est-à-dire le maintien de son efficacité vis-à-vis de l’adhérence. Encore avantageusement la rainure intérieure de toute deuxième découpure transversale s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au moins 70% de la profondeur maximale de découpure, et préférentiellement jusqu’à 100% de la profondeur maximale de découpure. En fin d’usure, l’entaillement transversal de chaque portion latérale de bande de roulement est essentiellement assuré par les rainures intérieures des deuxièmes découpures transversales. Par conséquent, il est important de maintenir cet entaillement transversal le plus longtemps possible pour garantir la pérennité de l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux. Il est donc avantageux d’avoir une rainure intérieure de deuxième découpure transversale la plus profonde possible. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 11 schématiques et non représentées à l’échelle : - FIG. 1 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, - FIG. 2 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention, en fin d’usure, - FIG. 3 : Vue de détail de face d’une portion latérale de bande de roulement de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, - FIG. 4 : Vue de détail , en coupe longitudinale, d’une portion latérale de bande de roulement de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, - FIG. 5 : Vue de détail , en coupe transversale, d’une portion latérale de bande de roulement de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, - FIG. 6 : Graphe représentant la rigidité d’une portion latérale de bande de roulement en fonction de la température interne maximale radialement à l’intérieur de ladite portion latérale, selon différentes configurations d’entaillement transversal, - FIG. 7 : Première configuration d’entaillement transversal V0 d’une portion latérale de bande de roulement, prise en référence, - FIG. 8 : Deuxième configuration d’entaillement transversal V1 d’une portion latérale de bande de roulement, conforme à l’invention, - FIG. 9 : Troisième configuration d’entaillement transversal V2 d’une portion latérale de bande de roulement, - FIG. 10 : Quatrième configuration d’entaillement transversal V3 d’une portion latérale de bande de roulement - FIG. 11 : Cinquième configuration d’entaillement transversal V4 d’une portion latérale de bande de roulement. La FIG. 1 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1 selon l’invention, à l’état neuf. Le pneumatique 1 pour un véhicule lourd de génie civil comprend une bande de roulement 2 comprenant un agencement de découpures 3 séparant des éléments en relief 4. Les découpures 3 sont soit des découpures longitudinales 31 ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle XX’, un angle au plus égal à 45°, soit des découpures transversales 32 ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle supérieur à 45°. La bande de roulement 2 a, à l’état neuf du pneumatique, une largeur L0, mesurée selon une direction axiale YY’ parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et ayant une profondeur maximale de découpure D0 (voir figures 4 et 5), mesurée selon une direction radiale ZZ’ perpendiculaire à une surface de roulement 20. La bande de roulement 2 comprend, de chaque côté d’un plan équatorial XZ, une découpure longitudinale extérieure 311, ayant une ligne moyenne, positionnée, par rapport au plan équatorial XZ, à une distance axiale LE au moins égale à 25% de la largeur L0 et délimitant axialement vers l’extérieur une portion latérale de bande de roulement 21, ayant une largeur latérale L21. Les portions latérales de bande de roulement 21 sont séparées l’une de l’autre par une portion médiane 22 ayant une largeur médiane égale à L0-2*L21. La portion latérale de bande de roulement 21 comprend une alternance de premières découpures transversales 321 et de deuxièmes découpures transversales 322. Toute première découpure transversale 321 comprend une rainure extérieure 321E débouchant sur la surface de roulement 20 et ayant une largeur W1E au moins égale à 30% de sa hauteur H1E. La largeur W1E est mesurée, perpendiculairement à la ligne moyenne de la rainure extérieure 321E, entre les parois des éléments en relief 4 qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement 20. La hauteur H1E (voir figures 4 et 5) est mesurée radialement entre les points respectivement les plus radialement intérieur et extérieur de la rainure extérieure 321E. Toute deuxième découpure transversale 322 comprend une incision extérieure 322E débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur W2E au plus égale à 20% de sa hauteur H2E (voir figures 4 et 5) et prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I ayant une largeur W2I au moins égale à 30% de sa hauteur H2I (voir figures 4 et 5). Selon l’invention la rainure extérieure 321E de toute première découpure transversale 321 est prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure 321I ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension W1I au moins égale à 10% de la largeur L21 de la portion latérale 21 et s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus la profondeur maximale de découpure D0. La plus grande dimension est généralement mesurée selon l’axe principal de la rainure extérieure 321E. La FIG. 2 est une vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon l’invention, en fin d’usure. Dans les portions latérales de bande de roulement 21 ayant une largeur latérale L21, apparaissent les cavités intérieures 321I des premières découpures transversales 321 et les rainures intérieures 322I des deuxièmes découpures transversales 322. En revanche les découpures longitudinales extérieures 311, situées à la distance LE du plan médian XZ, et représentées sur la FIG. 1 , ont disparu, en fin d’usure. La portion médiane, ayant une largeur L0-2*L21, comprend des rainures transversales prolongeant les rainures intérieures des deuxièmes découpures transversales et une juxtaposition circonférentielle d’éléments en relief 4 hexagonaux. La FIG. 3 est une vue de détail de face d’une portion latérale de bande de roulement de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf. Cette portion latérale de bande de roulement est délimitée vers l’intérieur par une découpure longitudinale extérieure 311. Comme décrit précédemment, la portion latérale de bande de roulement 21 comprend une alternance de premières découpures transversales 321 et de deuxièmes découpures transversales 322. Toute première découpure transversale 321 comprend une rainure extérieure 321E, débouchant sur la surface de roulement et ayant une largeur W1E, et prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure 321I ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension W1I. Toute deuxième découpure transversale 322 comprend une incision extérieure 322E débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur W2E, et prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I ayant une largeur W2I. Sur la FIG. 3 sont représentés un plan de coupe longitudinal A-A et un plan de coupe transversal B-B. La FIG. 4 est une vue de détail, en coupe longitudinale A-A, d’une portion latérale de bande de roulement de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, telle que représentée sur la FIG. 3 . La FIG. 4 représente, en coupe longitudinale, l’alternance de premières découpures transversales 321 et de deuxièmes découpures transversales 322. Comme décrit précédemment, toute première découpure transversale 321 comprend une rainure extérieure 321E, débouchant sur la surface de roulement 20 et ayant une largeur W1E au moins égale à 30% de sa hauteur H1E, et prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure 321I ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension W1I (voir FIG. 5 ) et ayant une hauteur H1I. Toute deuxième découpure transversale 322 comprend une incision extérieure 322E débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur W2E au plus égale à 20% de sa hauteur H2E, et prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I ayant une largeur W2I au moins égale à 30% de sa hauteur H2I. La FIG. 5 est une vue de détail, en coupe transversale B-B, d’une portion latérale de bande de roulement 21 de pneumatique selon l’invention, à l’état neuf, telle que représentée sur la FIG. 3 . Cette coupe transversale est réalisée selon l’axe principal de la rainure extérieure 321E, de hauteur H1E, d’une première découpure transversale 321. La rainure extérieure 321E débouche dans la découpure longitudinale extérieure 311. Conformément à l’invention, la rainure extérieure 321E de la première découpure transversale 321 est prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure 321I ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension W1I, mesurée selon l'axe principal de la rainure extérieure 321E, au moins égale à 10% de la largeur L21 (voir FIG. 1 ) de la portion latérale 21 et s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus la profondeur maximale de découpure D0. La FIG. 6 est un graphe représentant la rigidité d’une portion latérale de bande de roulement en fonction de la température interne maximale, mesurée en bord de sommet de pneumatique radialement à l’intérieur de ladite portion latérale, selon différentes configurations d’entaillement transversal. En abscisses sont représentées les températures internes Ti, définies par écart par rapport à une température interne de référence T0 correspondant à la température maximale en bord de sommet du pneumatique, à l’aplomb d’une portion latérale de bande de roulement de référence dont la configuration d’entaillement transversal V0 est représentée sur la FIG. 7 . En ordonnées sont représentées les rigidités R de portion latérale de bande de roulement, définies en base 100 par rapport à la rigidité de la première configuration d’entaillement transversal V0 prise en référence et représentée sur la FIG. 7 . Plus précisément les rigidités représentées R sont les rigidités de cisaillement des éléments en relief de la portion latérale de bande de roulement. Une simulation de mise en compression puis de cisaillement d’un élément de sculpture permet, en divisant l’effort tangentiel par le déplacement imposé de mesurer la rigidité de cisaillement de cet élément de sculpture. Il est connu de l’homme du métier que l’augmentation de la rigidité de cisaillement permet d’améliorer la performance usure lorsque le pneumatique est soumis à un couple. La FIG. 7 représente une première configuration d’entaillement transversal V0 d’une portion latérale de bande de roulement, prise en référence pour la comparaison des rigidités des portions latérales de bande de roulement et des températures maximales internes, en bord de sommet, relatives aux configurations d’entaillement transversal V1, V2, V3 et V4 décrites ci-après. La première configuration d’entaillement transversal V0 comprend une alternance de premières découpures transversales 321, comprenant une rainure extérieure 321E prolongée radialement vers l’intérieur par une incision intérieure 321I, et de deuxièmes découpures transversales 322, comprenant une incision extérieure 322E prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I. La FIG. 8 représente une deuxième configuration d’entaillement transversal V1 d’une portion latérale de bande de roulement, conforme à l’invention. La deuxième configuration d’entaillement transversal V1 comprend une alternance de premières découpures transversales 321, comprenant une rainure extérieure 321E prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure 321I, et de deuxièmes découpures transversales 322, comprenant une incision extérieure 322E prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I. Comme le montre la FIG. 6 , la configuration V1 est la plus performante au niveau du compromis rigidité/température interne maximale avec, par rapport à la référence, +13% en rigidité et +0.5°C en température interne maximale, ce qui démontre l’avantage technique de l’invention. La FIG. 9 représente une troisième configuration d’entaillement transversal V2 d’une portion latérale de bande de roulement. La troisième configuration d’entaillement transversal V2 comprend uniquement des premières découpures transversales 321, constituées par une rainure profonde. Comme le montre la FIG. 6 , cette configuration V2 est la plus rigide (+20% par rapport à la référence), mais aussi la moins performante en thermique (+6.5°C par rapport à la référence). La configuration V2 n’est pas satisfaisante au niveau thermique. La FIG. 10 représente une quatrième configuration d’entaillement transversal V3 d’une portion latérale de bande de roulement. La quatrième configuration d’entaillement transversal V3 comprend une alternance de premières découpures transversales 321, constituées par une rainure profonde, et de deuxièmes découpures transversales 322, comprenant une incision extérieure 322E prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I. Comme le montre la FIG. 6 , la configuration V3 est la plus performante au niveau thermique (-5.5°C par rapport à la référence), mais aussi la moins performante en rigidité (-25% par rapport à la référence). La configuration V3 n’est pas satisfaisante au niveau de la rigidité. La FIG. 11 représente une cinquième configuration d’entaillement transversal V4 d’une portion latérale de bande de roulement. La cinquième configuration d’entaillement transversal V4 comprend une alternance de premières découpures transversales 321, constituées par une rainure peu profonde, et de deuxièmes découpures transversales 322, comprenant une incision extérieure 322E prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure 322I. Comme le montre la FIG. 6 , la configuration V4 présente un compromis rigidité/température interne maximale acceptable avec, par rapport à la référence, +17% en rigidité et +1.5°C en température interne maximale. Toutefois ce compromis est moins satisfaisant que pour la configuration V1, conforme à l’invention. L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique pour véhicule de génie civil de type dumper dans la dimension 53/80 R 63. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de l’exemple étudié par les inventeurs : Caractéristiques Valeurs des caractéristiques Commentaires Largeur L0 de bande de roulement 1188 mm Profondeur maximale de découpure D0, à l’état neuf 121 mm Distance axiale LE de la découpure longitudinale extérieure 311 par rapport au plan équatorial XZ 340 mm = 28.6% L0 Largeur L21 de la portion latérale 21 265mm Largeur W1E de rainure extérieure 321E d’une première découpure transversale 321 45 mm = 100% H1E Hauteur H1E de rainure extérieure 321E d’une première découpure transversale 321 45 mm = 37% D0 Plus grande dimension WI1 de la cavité intérieure 321I d’une première découpure transversale 321 42 mm = 15.8% L21 Hauteur H1I de cavité intérieure 321I d’une première découpure transversale 321 36 mm (jusqu’à 321E) 83 mm (jusqu’à la surface de roulement) = 69% D0 Largeur W2E d’incision extérieure 322E d’une deuxième découpure transversale 322 3 mm = 8% H2E Hauteur H2E d’incision extérieure 322E d’une deuxième découpure transversale 322 39 mm = 32% D0 Largeur W2I de rainure intérieure 322I d’une deuxième découpure transversale 322 37 mm = 45% H2I Hauteur H2I de rainure intérieure 322I d’une deuxième découpure transversale 322 82 mm (jusqu’à 322E) 121 mm (jusqu’à la surface de roulement) = 100% D0 Une simulation de mise en compression puis de cisaillement d’un élément de sculpture permet, en divisant l’effort tangentiel par le déplacement imposé de mesurer la rigidité de cisaillement de cet élément de sculpture. Il est connu de l’homme du métier que l’augmentation de la rigidité permet d’améliorer la performance usure lorsque le pneumatique est soumis à un couple. Dans l’exemple décrit dans le tableau 1, et comme le montre la FIG. 6 , on constate que l’invention proposée, correspondant à la configuration V1 augmente de 13% la rigidité de cisaillement de la portion latérale de bande de roulement, pour un niveau thermique quasi stable. Ainsi, une simulation thermomécanique par éléments finis, qui permet de calculer le niveau thermique dans la structure du pneumatique pour un roulage aux conditions nominales d’usage, montre une augmentation de la température de la zone la plus chaude de la structure inférieure à 1°C. L’invention permet ainsi, tout en ayant un niveau thermique maitrisé, d’améliorer significativement la rigidité de la portion latérale et donc sa performance en usure. Pneumatique (1) pour un véhicule lourd de génie civil, comprenant une bande de roulement (2) comprenant un agencement de découpures (3) séparant des éléments en relief (4), -les découpures (3) étant soit des découpures longitudinales (31) ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle (XX’), un angle au plus égal à 45°, soit des découpures transversales (32) ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle supérieur à 45°, -la bande de roulement (2) ayant, à l’état neuf du pneumatique, une largeur (L0), mesurée selon une direction axiale (YY’) parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et ayant une profondeur maximale de découpure (D0), mesurée selon une direction radiale (ZZ’) perpendiculaire à une surface de roulement (20), -la bande de roulement (2) comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial (XZ), une découpure longitudinale extérieure (311), ayant une ligne moyenne, positionnée, par rapport au plan équatorial (XZ), à une distance axiale (LE) au moins égale à 25% de la largeur (L0) et délimitant axialement vers l’extérieur une portion latérale de bande de roulement (21), -la portion latérale de bande de roulement (21) comprenant une alternance d’au moins une première découpure transversale (321) et d’au moins une deuxième découpure transversale (322), -toute première découpure transversale (321) comprenant une rainure extérieure (321E) débouchant sur la surface de roulement (20) et ayant une largeur (W1E) au moins égale à 30% de sa hauteur (H1E), -toute deuxième découpure transversale (322) comprenant une incision extérieure (322E) débouchant sur la surface de roulement, ayant une largeur (W2E) au plus égale à 20% de sa hauteur (H2E) et prolongée radialement vers l’intérieur par une rainure intérieure (322I) ayant une largeur (W2I) au moins égale à 30% de sa hauteur (H2I), caractérisé en ce que la rainure extérieure (321E) de toute première découpure transversale (321) est prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité intérieure (321I) ayant une surface débouchante dont le contour fermé a une plus grande dimension (W1I) au moins égale à 10% de la largeur (LL) de la portion latérale (21) et s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus la profondeur maximale de découpure (D0). Pneumatique (1) selon la revendication 1 dans lequel le contour fermé de la surface débouchante de la cavité intérieure (321I) prolongeant la rainure extérieure (321E) de toute première découpure transversale (321) a une plus grande dimension (W1I) au plus égale à 30% de la largeur (L21) de la portion latérale (21). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel la cavité intérieure (321I) prolongeant la rainure extérieure (321E) de toute première découpure transversale (321) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au moins 60% de la profondeur maximale de découpure (D0), de préférence jusqu’à au moins 70% de la profondeur maximale de découpure (D0). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel la rainure extérieure (321E) de toute première découpure transversale (321) a une largeur (W1E) au moins égale à 40% de sa hauteur (H1E), de préférence au moins égale à 50% de sa hauteur (H1E). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel la rainure extérieure (321E) de toute première découpure transversale (321) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus 50% de la profondeur maximale de découpure (D0). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel l’incision extérieure (322E) de toute deuxième découpure transversale (322) a une largeur (W2E) au plus égale à 10% de sa hauteur (H2E). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel l’incision extérieure (322E) de toute deuxième découpure transversale (322) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au plus 50% de la profondeur maximale de découpure (D0). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel la rainure intérieure (322I) de toute deuxième découpure transversale (322) a une largeur (W2I) au moins égale à 40% de sa hauteur (H2I), de préférence au moins égale à 50% de sa hauteur (H2I). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel la rainure intérieure (322I) de toute deuxième découpure transversale (322) s’étend radialement vers l’intérieur jusqu’à au moins 70% de la profondeur maximale de découpure (D0), et préférentiellement jusqu’à 100% de la profondeur maximale de découpure (D0).