Brevet FR3153858A1 — publié le 20250411

Dispositif de réduction (10) pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale d’un moteur à combustion interne (50) de véhicule (100), le dispositif de réduction (10) étant configuré pour être disposé au sein d’un habitacle (102) du véhicule (100) et pour être commandé par un conducteur (A) du véhicule (100, le dispositif de réduction (10) comprenant une interface homme-machine (12) Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Dispositif de réduction pour réduire temporairement le couple et/ou la puissance d’un moteur de véhicule, et véhicule comprenant un tel dispositif Le présent exposé concerne un dispositif de réduction pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale d’un moteur à combustion interne de véhicule, et un véhicule comprenant un tel dispositif. Compte tenu des changements climatiques, les restrictions des émissions de de gaz polluant tels que le CO2 ou les NOx et l’augmentation de la durée de vie des moteurs est une préoccupation constante pour le Titulaire du présent exposé. Aussi, afin d’obtenir un moteur le moins énergivore et le plus respectueux possible de l’environnement en vue de réduire les conséquences environnementales du secteur du transport, notamment routier, le Titulaire prend en compte tous les éléments pouvant avoir un impact à cet effet. Un mode de réalisation concerne un dispositif de réduction pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale d’un moteur à combustion interne de véhicule, le dispositif de réduction étant configuré pour être disposé au sein d’un habitacle du véhicule et pour être commandé par un conducteur du véhicule (i.e. en position de conduite), le dispositif de réduction comprenant une interface homme-machine. Par la suite et sauf indication contraire par « dispositif de réduction » on entend « dispositif de réduction pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale d’un moteur à combustion interne de véhicule ». Pour rappel, le couple C fourni par un moteur est la force appliquée par les pistons sur le vilebrequin (i.e. le bras de levier) pour le faire tourner. En d’autres termes, le couple C, exprimé en Newton-mètre (Nm) résulte du produit de la force F, exprimée en Newton (N), exercée par les pistons, par la distance D, exprimée en mètre, entre l’axe de rotation du vilebrequin et le point de raccord entre chacun des pistons (ou de chaque bielle reliant le piston lui-même au vilebrequin) et le vilebrequin, soit C = F x D. Le couple C varie en fonction du régime (ou vitesse de rotation) du moteur, et présente un maximum à un certain régime. Chaque moteur est conçu pour fournir un couple maximum à un régime prédéterminé : c’est le couple maximum nominal. Egalement pour rappel, la puissance P fournie par un moteur, exprimée en Watt (W) résulte du produit du couple C, exprimé en Newton-mètre (Nm), par le régime R, exprimé en radian par seconde (rad/s) du moteur, soit P=C x R. La puissance P varie en fonction du régime du moteur, et présente un maximum à un certain régime. Chaque moteur est conçu pour fournir une puissance maximale à un régime prédéterminé : c’est la puissance maximale nominale. On note que le couple et la puissance ne sont généralement pas maximum simultanément, au même régime. Autrement dit, en général, le couple peut être maximum pour un régime R1 tandis que la puissance peut être maximale pour un régime R2, différent du régime R1. En général, R1 est inférieur à R2. Par la suite et sauf indication contraire, par « couple » et « puissance », on entend « couple maximum nominal » et « puissance maximale nominale », respectivement. Tout autre paramètre est, sauf indication contraire, considéré à sa valeur instantanée (i.e. paramètre instantané). Pour rappel, une valeur instantanée correspond à la valeur d’un paramètre à une instant précis. Par exemple, les valeurs instantanées d’un paramètre peuvent être déterminées (e.g. calculées) ou mesurées en continu en temps réel. Le dispositif de réduction peut par exemple prendre la forme d’un boitier de formes et de dimensions quelconques, disposé dans l’habitacle d’un véhicule et être commandé (i.e. activé/désactivé) directement par le conducteur du véhicule, par exemple en fonction de ses besoins pour sa conduite du véhicule, via l’interface homme-machine. Le dispositif de réduction est un dispositif configuré pour être commandé positivement par le conducteur, par une commande du conducteur visant à activer ou désactiver le dispositif de réduction. Le dispositif de réduction n’est pas commandé automatiquement, mais par une action volontaire en ce sens par le conducteur, via l’interface homme-machine. Par exemple, le dispositif de réduction est configuré pour être commandé par un conducteur, uniquement via l’interface homme-machine. En activant/désactivant le dispositif de réduction, le conducteur peut réduire temporairement, par exemple durant le temps pendant lequel le dispositif de réduction a été activé, le couple et/ou la puissance du moteur. Par exemple, en réduisant le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale, on peut aussi réduire respectivement le couple et/ou la puissance sur toute la plage de régime moteur sur laquelle le dispositif de réduction est actif lorsqu’il est actionné. Par exemple, le dispositif de réduction est configuré pour être actif sur toute la plage de régime du moteur, de l’arrêt au régime maximum. Par exemple, le couple et/ou la puissance sont réduits lorsque le dispositif de réduction est actionné, et le couple et/ou la puissance ne sont pas réduits lorsque le dispositif de réduction est désactivé. Le dispositif de réduction peut présenter une commande tout ou rien du type marche/arrêt, ou bien peut présenter une ou plusieurs configurations intermédiaires, continues ou discrètes, entre une configuration « arrêt » ou « désactivé » où le dispositif de réduction ne réduit pas le couple et/ou la puissance du moteur, et une configuration « maximum » où le dispositif de réduction réduit le couple et/ou la puissance du moteur au maximum de ce qu’il est prévu. Par exemple, le dispositif de réduction peut comprendre une unité de commande comprenant par exemple un microprocesseur et un support d’enregistrement, qui peut être n’importe quelle entité ou dispositif capable de stocker un programme et/ou des données pré-enregistrées. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu’une ROM, par exemple un CD-ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d’enregistrement magnétique, par exemple une disquette ( « floppy disc » en anglais) ou un disque dur. Alternativement, le support d’enregistrement peut être un circuit intégré ou une carte électronique dédiée dans lequel le programme est incorporé, le circuit ou la carte étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l’exécution du procédé en question. L’unité de commande peut être configurée pour réagir à une commande reçue via l’interface homme-machine. Le dispositif de réduction peut aussi comprendre des moyens de communication avec un ECU (ou unité de contrôle moteur, ou encore « engine control unit » en anglais) du moteur du véhicule sur lequel le dispositif de réduction est monté, par exemple pour échanger des données et des commandes. Un tel dispositif de réduction commandé par le conducteur peut permettre à ce dernier, par une commande volontaire et délibérée, de réduire la consommation de carburant tout conservant la main sur la gestion du couple et/ou de la puissance du moteur pour qu’ils soient adaptés au plus près de ses besoins et manière de conduire. Par exemple, lorsque le véhicule est un poids lourd, le conducteur peut activer le dispositif de commande (i.e. activer la réduction de couple et/ou de puissance) lorsque le poids lourd est vide, et désactiver le dispositif de commande (i.e. désactiver la réduction de couple et/ou de puissance) lorsque les conditions routières sont plus exigeantes pour le moteur, par exemple en montée dans une côte, ou bien au démarrage. Par exemple, le dispositif de réduction peut être désactivé lorsque le poids lourd est chargé, et être désactivé lors d’une descente dans une côte ou en régime de croisière sur autoroute ou équivalent (e.g. vitesse constante sur route plate). Le conducteur peut donc ajuster au plus près de ses besoins la consommation du moteur sans être bridé dans sa conduite. Ceci permet de minimiser l’émission de gaz d’échappement, et par exemple les émissions de CO2 et/ou de NOx. Par ailleurs, dans le cas où le moteur est un moteur mono- ou bi-carburant à hydrogène, en réduisant le couple et /ou la puissance, on réduit significativement les contraintes thermiques au sein du moteur. Ceci peut permettre d’éviter d’user inutilement le moteur, par exemple des pièces telles que les cylindres, les pistons et les chemises du cylindre. En effet, la combustion d’hydrogène au sein d’un moteur est très contraignante et sollicitante du point de vue thermique, de sorte que la réduction de la puissance et/ou du couple à l’aide du dispositif de réduction peut présenter un impact positif sur l’usure du moteur et prolonger significativement sa durée de vie. Un tel dispositif de réduction peut donc permettre de réduire l’impact environnemental des moteurs à combustion interne pour véhicule. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de réduction peut être configuré pour réguler la quantité de carburant injectée (i.e. dans la ou les chambres de combustion du moteur, à chaque instant d’injection pendant le cycle du moteur), l’instant d’injection du carburant (i.e. l’instant d’injection du carburant pendant le cycle du moteur), le débit d’air entrant dans le moteur (i.e. dans la ou les chambres de combustion du moteur) et/ou l’instant d’allumage (i.e. l’instant d’allumage pendant le cycle du moteur) afin de réduire couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale du moteur. Par exemple, la régulation de la quantité de carburant injectée et/ou la quantité d’air entrant dans le moteur peut être une réduction. Le dispositif de réduction peut être configuré pour réguler un seul ou plusieurs paramètres parmi la quantité de carburant injectée, l’instant d’injection du carburant, le débit d’air entrant dans le moteur et l’instant d’allumage. L’instant d’allumage est un paramètre particulièrement adapté pour les moteurs à essence ou à hydrogène. Ces paramètres sont liés à la phase de combustion au sein du cycle du moteur et ont directement un impact sur le couple et/ou la puissance. Par exemple, un premier jeu de paramètres peut être régulé sur une première plage de régimes moteur, par exemple pour réguler préférentiellement l’un parmi le couple et la puissance, et un deuxième jeu de paramètres, différent en tout ou partie du premier jeu de paramètres, peut être régulé sur une deuxième plage de régimes moteur, différentes en tout ou partie de la première plage, pour réguler préférentiellement l’autre parmi le couple et la puissance. Ces paramètres peuvent être relativement aisés à commander, ce qui permet par exemple de monter le dispositif de réduction sur des moteurs déjà installés. Un tel dispositif de réduction peut donc permettre de réduire l’impact environnemental des moteurs à combustion interne pour véhicule déjà en circulation comme des véhicules neufs (ou moteurs neufs par exemple en cas remplacement du moteur d’un véhicule déjà en circulation, par exemple en cas de mise-à-niveau ou « retrofit » en anglais). Dans certains modes de réalisation, le dispositif de réduction peut être configuré pour réguler, par exemple pour réduire, la quantité de carburant injectée en régulant, par exemple en réduisant, la durée d’injection de carburant. Par exemple, le dispositif de réduction peut être configuré pour réguler, par exemple pour réduire, uniquement la quantité de carburant injectée en régulant, par exemple en réduisant, uniquement la durée d’injection de carburant. Par exemple, le moteur peut comprendre un dispositif d’injection à débit constant. En ajustant la durée d’injection de carburant, on ajuste la quantité de carburant injectée, et donc le couple et/ou la puissance. Par exemple, le dispositif de réduction peut être configuré pour réduire la durée d’injection de carburant, et donc la quantité de carburant injectée, afin de réduire le couple et/ou la puissance. La régulation, par exemple la réduction, de la durée d’injection peut permettre de réduire le couple et/ou la puissance indépendamment d’autres paramètres tels que l’instant d’injection du carburant, le débit d’air entrant dans le moteur et l’instant d’allumage. Une telle régulation peut être particulièrement fiable, notamment par son impact réduit voire nul sur les autres paramètres liés à la phase combustion au sein du cycle moteur, grâce à quoi on peut optimiser au plus juste la consommation de carburant. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de réduction peut être configuré pour déterminer une valeur d’ajustement d’un premier paramètre, par exemple une valeur d’ajustement de la durée d’injection de carburant, en fonction de la valeur d’un second paramètre, par exemple le régime moteur, distinct du premier paramètre, pour réduire le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale. La valeur d’ajustement du premier paramètre peut être une valeur instantanée, déterminée en continu et en temps réel pour ajuster, en continu et en temps réel, la valeur courante du premier paramètre déterminée par l’ECU du moteur. Par exemple, la détermination peut être réalisée à l’aide d’une table ou d’une cartographie prédéterminée d’ajustement, afin d’ajuster une valeur du premier paramètre déterminée par l’ECU du moteur, par exemple à l’aide d’une table ou cartographie moteur prédéterminée. Par exemple, la détermination de l’ajustement de la durée d’injection de carburant en fonction du régime moteur permet une réduction très fine et optimisée de la réduction du couple et/ou de la puissance. Ceci peut permettre un temps de réponse très rapide, et conduire à une régulation particulièrement fiable, grâce à quoi on peut optimiser au plus juste la consommation de carburant. Dans certains modes de réalisation, l’interface homme-machine peut comprendre un contrôleur pour activer/désactiver la réduction du couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale du moteur, le contrôleur étant par exemple un contrôleur manuel, tactile ou vocal. Selon un exemple, le dispositif de réduction peut comprendre un contrôleur pour activer et un autre contrôleur pour désactiver. Selon un autre exemple, le dispositif de réduction peut comprendre un unique contrôleur pour activer/désactiver, par exemple un commutateur ou un bouton poussoir du type marche/arrêt. Selon encore un autre exemple, le dispositif de réduction peut comprendre plusieurs contrôleurs pour des réductions de couple et/ou puissances graduelles, ou bien un unique contrôleur à palier(s) ou continu, pour des réductions de couple et/ou puissance graduelles par palier(s) ou continues. Si plusieurs contrôleurs sont mis en œuvre, ils peuvent être de natures différentes : par exemple il peut y avoir un ou plusieurs contrôleurs manuels, un ou plusieurs contrôleurs tactiles, et/ou un ou plusieurs contrôleurs vocaux. De tels contrôleurs sont particulièrement adaptés pour une commande rapide, fiable et aisée par un conducteur au sein d’un habitacle de véhicule en position de conduite, et peuvent donc permettre d’optimiser la réduction d’impact environnemental des moteurs à combustion interne pour véhicule Dans certains modes de réalisation, le dispositif de réduction peut être configuré pour être connecté électriquement à un ECU (ou unité de contrôle moteur, ou encore « engine control unit » en anglais) du moteur. Par exemple, le dispositif de réduction peut être configuré pour interagir directement avec l’ECU du moteur du véhicule sur lequel il est monté. Une connexion électrique entre le dispositif de réduction et l’ECU du moteur peut permettre une meilleure fiabilité et une meilleure réactivité de l’interaction entre le moteur et le dispositif de réduction, et donc optimiser la réduction d’impact environnemental des moteurs à combustion interne pour véhicule. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de réduction peut être configuré pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale d’un moteur à hydrogène ou d’un moteur bi-carburant hydrogène/gasoil, hydrogène/bio-éthanol, hydrogène/B100. Le B100 est une carburant composé jusqu’à 100% d'esters méthyliques d'acides gras, bien connu de l’homme du métier. Le dispositif de réduction peut-est particulièrement adapté pour les moteurs mono carburant à hydrogène ou bi-carburant hydrogène/gasoil, hydrogène/bio-éthanol ou hydrogène/B100, pour réduire la consommation mais aussi pour améliorer la durée de vie de tels moteurs. Un mode de réalisation concerne un véhicule comprenant un moteur à combustion interne et un dispositif de réduction selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits dans le présent exposé. Le moteur à combustion peut être un moteur pour la propulsion du véhicule. Le dispositif de réduction peut être fonctionnellement relié au moteur. L’objet du présent exposé et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente un véhicule équipé d’un dispositif de réduction FIG. 2 La FIG. 2 représente schématiquement le dispositif de réduction, et FIG. 3 La FIG. 3 représente un schéma fonctionnel du dispositif de réduction. La FIG. 1 représente un véhicule 100, dans cet exemple un tracteur routier, comprenant un moteur à combustion interne 50 et un dispositif de réduction 10 pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale d’un moteur à combustion interne de véhicule. Dans cet exemple, le moteur 50 peut être un moteur à hydrogène (i.e. uniquement à hydrogène, ou mono-carburant à hydrogène) ou d’un moteur bi-carburant hydrogène/gasoil, hydrogène/bio-éthanol ou hydrogène/B100. Le dispositif de réduction 10 est disposé dans un habitacle 102 du véhicule 100. Un faisceau électrique 30 connecte électriquement le dispositif de réduction 10 à un ECU 52 du moteur 50. Le dispositif de réduction 10 est décrit plus en détail en référence aux figures 2 et 3. Le dispositif de réduction est configuré pour être disposé au sein d’un habitacle 102 d’un véhicule 100 et pour être commandé par un conducteur A du véhicule 100. Dans cet exemple, le dispositif 10 peut présenter une forme de boitier sensiblement parallélépipédique, et est disposé sur un tableau de bord 104 du véhicule 100, par exemple à portée de main du conducteur A lorsqu’il est en position de conduite. Le dispositif de réduction 10 comprend une interface homme-machine 12, dans cet exemple un bouton rotatif 12. Le bouton rotatif 12 forme un exemple de contrôleur manuel pour activer/désactiver la réduction du couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale du moteur 50. Selon une variante non représentée, le bouton rotatif 12 peut être remplacé par un contrôleur vocal, comprenant par exemple un microphone, ou bien par un contrôleur tactile, comprenant par exemple un écran capacitif. Dans cet exemple, le bouton rotatif 12 peut prendre trois positions distinctes, une première position « 0 » pour désactiver la réduction de couple et/ou de la puissance, une deuxième position « I » pour activer une première réduction de couple et/ou de puissance, et une troisième position « II » pour activer une deuxième réduction de couple et/ou de puissance, la première et la deuxième réduction étant distinctes, par exemple la première réduction étant inférieure à la deuxième réduction. Selon une variante non représentée, le bouton rotatif 12 peut prendre uniquement deux positions, par exemple la position « 0 » et la positon « II », ou bien plus de trois positions, par exemple les positions « 0 », « I » et « II », ainsi que d’autres positions correspondant à différentes réductions de couple et/ou de puissance. Dans cet exemple, le dispositif de réduction 10 peut comprendre une unité de commande 14 comprenant par exemple un microprocesseur 14A et un support d’enregistrement 14B, par exemple une ROM de circuit microélectronique. Le microprocesseur 14A peut être reliée électriquement au support d’enregistrement 14B via une connexion électrique non représentée. L’unité de commande 14 est reliée à l’ECU 52 du moteur 50 via le faisceau électrique 30, les flèches sur la FIG. 2 symbolisant les échanges d’informations entre l’unité de commande 14 et l’ECU 52. Par exemple, l’unité de commande 14 peut recueillir des paramètres moteur tels que par exemple le couple instantané, la puissance instantanée, le régime instantané du moteur, la quantité instantanée de carburant injectée, l’instant effectif d’injection du carburant, le débit instantané d’air entrant dans le moteur et/ou l’instant effectif d’allumage. Par exemple, l’unité de commande 14 peut émettre des données ou des commandes vers l’ECU 52 pour réguler des paramètres moteur tels que par exemple le couple instantané, la puissance instantanée, le régime instantané du moteur, la quantité instantanée de carburant injectée, l’instant effectif d’injection du carburant, le débit instantané d’air entrant dans le moteur et/ou l’instant effectif d’allumage, afin de réduire couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale du moteur. Par exemple, le dispositif de réduction 10 peut être configuré pour réguler la quantité de carburant injectée, l’instant d’injection du carburant, le débit d’air entrant dans le moteur et/ou l’instant d’allumage afin de réduire couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale du moteur. Par exemple, le dispositif de réduction peut être configuré pour réguler la quantité de carburant injectée en régulant la durée d’injection de carburant. Par exemple, un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à réguler la quantité de carburant injectée, l’instant d’injection du carburant, le débit d’air entrant dans le moteur et/ou l’instant d’allumage afin de réduire couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale du moteur. Par exemple, le programme d’ordinateur peut être enregistré sur le support d’enregistrement 14B et être exécuté par le microprocesseur 14A. Par exemple, le dispositif de réduction 10 peut être configuré pour déterminer une valeur d’ajustement VA d’un premier paramètre, par exemple une valeur d’ajustement de la durée d’injection de carburant, en fonction de la valeur V d’un second paramètre, par exemple le régime moteur, distinct du premier paramètre, pour réduire le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale Par exemple, une ou plusieurs cartographies d’ajustement prédéfinies (ou tables d’ajustement prédéfinies), dans cet exemple deux cartographie CI et CII (voir FIG. 3 ), peuvent être enregistrée sur le support d’enregistrement 14A. Ces cartographies d’ajustement peuvent permettre chacune de déterminer en temps réel et en continue une valeur d’ajustement VA du premier paramètre, par exemple en fonction de la valeur V du deuxième paramètre récupérée depuis l’ECU 52. Une valeur courante VC du premier paramètre peut être déterminée, par exemple aussi en fonction de la valeur V du deuxième paramètre, par l’ECU 52 du moteur 50, à partir d’une cartographie moteur CM enregistrée dans l’ECU 52. La valeur d’ajustement VA est dans cet exemple sommée à la valeur courante VC lorsque le dispositif de réduction 10 est activé. Selon une variante, toute autre combinaison (somme, produit, quotient, fonction plus complexe, etc.) peut être envisagée entre les valeurs VA et VC. Dans cet exemple, le premier paramètre étant la durée d’injection de carburant, l’ECU 52 pilote le ou les injecteurs 54 du moteur 50 en fonction de la valeur VR résultant de la combinaison des valeurs VA et VC. Dans cet exemple, les injecteurs 54 sont des injecteurs à débit constant. Selon une variante, les injecteurs peuvent être à débit variable, et on ajuste le débit des injecteurs au lieu de la durée d’injection. Dans cet exemple, le dispositif de réduction 10 est configuré pour n’apporter aucun ajustement la valeur VC du premier paramètre issue de la cartographie moteur CM lorsque le bouton rotatif 12 est en position « 0 » de manière à ne pas réduire le couple et/ou la puissance du moteur 50 (par exemple VA = 0 ou bien aucun signal n’est envoyé par le dispositif de réduction 10 à l’ECU52). Le dispositif de réduction 10 est configuré pour ajuster la valeur VC du premier paramètre issue de la cartographie moteur CM à l’aide de la cartographie d’ajustement CI lorsque le bouton rotatif 12 est en position « I » (VA = VAI) de manière à opérer une première réduction du couple et/ou de la puissance du moteur 50. Le dispositif de réduction 10 est configuré pour ajuster la valeur VC du premier paramètre issue de la cartographie moteur CM à l’aide de la cartographie d’ajustement CII lorsque le bouton rotatif 12 est en position « II » (VA = VAII) pour opérer une deuxième réduction du couple et/ou de la puissance du moteur 50. Par exemple, le microprocesseur 14A détecte la position « 0 », « I » ou « II » du bouton 12, et sélectionne la cartographie correspondante (aucune cartographie, cartographie CI ou cartographie CII, respectivement) pour déterminer la valeur d’ajustement VA associée (VA = 0, VA = VAI ou VA = VAII, respectivement), à envoyer à l’ECU 52. Ainsi, le conducteur A peut à volonté, et en en fonction de ses besoins et son mode de conduite, réduire ou pas le couple et/ou la puissance du moteur 50 en manipulant le bouton rotatif 12 en sélectionnant la réduction souhaité (position « I » ou « II »), au aucune réduction (position « 0 »). Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Dispositif de réduction (10) pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale d’un moteur à combustion interne (50) de véhicule (100), le dispositif de réduction (10) étant configuré pour être disposé au sein d’un habitacle (102) du véhicule (100) et pour être commandé par un conducteur (A) du véhicule (100, le dispositif de réduction (10) comprenant une interface homme-machine (12). Dispositif de réduction (10) selon la revendication 1, configuré pour réguler la quantité de carburant injectée, l’instant d’injection du carburant, le débit d’air entrant dans le moteur et/ou l’instant d’allumage afin de réduire couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale. Dispositif de réduction (10) selon la revendication 1 ou 2, configuré pour réguler la quantité de carburant injectée en régulant la durée d’injection de carburant. Dispositif de réduction (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, configuré pour déterminer une valeur d’ajustement d’un premier paramètre, par exemple une valeur d’ajustement de la durée d’injection de carburant, en fonction de la valeur d’un second paramètre, par exemple le régime moteur, distinct du premier paramètre, pour réduire le couple maximum nominal et/ou la puissance maximale nominale. Dispositif de réduction (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’interface homme-machine (12) comprend un contrôleur pour activer/désactiver la réduction du couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale, le contrôleur (12) étant par exemple un contrôleur manuel, tactile ou vocal. Dispositif de réduction (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, configuré pour être connecté électriquement à un ECU (52) du moteur (50). Dispositif de réduction (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, configuré pour réduire temporairement le couple maximum nominal et/ou de la puissance maximale nominale d’un moteur à hydrogène ou d’un moteur bi-carburant hydrogène/gasoil, hydrogène/bio-éthanol ou hydrogène/B100. Véhicule (100) comprenant un moteur à combustion interne (50) et un dispositif de réduction (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.