Brevet FR3153282A1 — publié le 20250328

La divulgation concerne un système de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule (10) présentant un châssis comprenant au moins un essieu et plusieurs ensembles de suspension de roue (110, 110’, 120, 120’), au moins un dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) disposé au niveau de chaque ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) de roue, chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) comprenant : - un capteur de charge (50) apte à générer au moins une mesure représentative de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant, et - une unité de traitement (60) apte à acquérir ladite au moins une mesure de charge et présentant des moyens de stockage de données de calibration, ladite unité de traitement (60) étant apte à délivrer au moins une valeur représentative d’une charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant en fonction des données de calibration stockées et de ladite au moins une mesure de charge acquise, ledit système comprenant en outre au moins un dispositif de réception et de traitement (80, 81) configuré pour recevoir et afficher lesdites valeurs représentative d’une charge délivrées par chacun des dispositifs de mesure de charge (31, 32, 41, 42) et au moins une valeur représentative de la charge globale du véhicule (10). Figure 1 Système de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule, procédé et véhicule correspondant La présente invention concerne le domaine des véhicules. L'invention concerne le domaine de l'assistance au chargement d'un véhicule, et plus particulièrement, l'affichage d'une indication de charge d'un véhicule. L'invention concerne un système permettant de mesurer et d'indiquer la charge utile d'un véhicule motorisé, par exemple un véhicule utilitaire, ou non motorisé tel une remorque de véhicule. Art antérieur Le déséquilibre d'un chargement ou la surcharge d'un véhicule peuvent avoir de graves conséquences sur la tenue de route de ce véhicule, notamment en freinage, en virage et en pente. D’autres risques liés à la surcharge sont l’usure prématurée du véhicule (usure mécanique et usure des pneus) et la dégradation de la voirie. Le non-respect des limitations réglementaires de tonnage constitue par ailleurs une infraction au code la route (qui passible d’une amende et d’une immobilisation du véhicule). Par ailleurs, dans le domaine du transport de marchandises, il est nécessaire d’optimiser les chargements et donc d’éviter les sous-charges pour accroitre la productivité du transport et réduire l’impact carbone reporté au poids transporté. Il a été proposé de multiples solutions pour mesurer et indiquer l'état de charge d'un véhicule reposant sur le principe selon lequel, sous l’effet d’un chargement, le châssis et la suspension d’un véhicule subissent des déformations mécaniques et/ou des mouvements/déplacements. La mesure de ces déformations par le biais de capteurs permet d’évaluer la charge introduite dans le véhicule. L’invention vise à fournir un système de mesure et d’indication de l’état de charge d’un véhicule ou d’une remorque de véhicule qui soit particulièrement simple et commode. L'invention a ainsi pour objet un système de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule présentant un châssis comprenant au moins un essieu et plusieurs ensembles de suspension de roue, ledit système comprenant au moins un dispositif de mesure de charge disposé au niveau de chaque ensemble de suspension de roue, chaque dispositif de mesure de charge comprenant : - un capteur de charge apte à générer au moins une mesure représentative de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension correspondant, dite mesure de charge, et - une unité de traitement apte à acquérir ladite au moins une mesure de charge et présentant des moyens de stockage de données de calibration, ladite unité de traitement étant apte à délivrer au moins une valeur représentative d’une charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension correspondant en fonction des données de calibration stockées et de ladite au moins une mesure de charge acquise, ledit système comprenant en outre au moins un dispositif de réception et de traitement configuré pour recevoir et afficher lesdites valeurs représentative d’une charge délivrées par chacun des dispositifs de mesure de charge et au moins une valeur représentative de la charge globale du véhicule. Il est donc proposé un système de mesure et d’indication de l’état de charge d’un véhicule ou d’une remorque de véhicule dans lequel chaque capteur de charge est intégré avec un calculateur dans un même dispositif de mesure au niveau de chaque point de suspension du véhicule. Le calcul de charge, en plus de stockage des données de calibration, est effectué dans le dispositif de mesure qui incorpore le capteur de charge. Du fait que le ou les dispositifs de réception et de traitement, tels un « smartphone » (mobile multifonction en français) ou un écran d’affichage situé dans le véhicule, ne contiennent aucune information issue de la calibration, la solution de l’invention peut être opérationnelle avec plusieurs dispositifs de réception et de traitement sans faire une calibration à chaque installation. Dans le cas de désinstallation et réinstallation de l’application logicielle sur un « smartphone », les données de calibration sont toujours disponibles sur le véhicule (en l’occurrence dans chaque dispositif de mesure de charge incorporant un capteur de charge). Dans ce cas de figure donc, il n’y a pas besoin de refaire la calibration. Selon un aspect particulier de l’invention, ladite unité de traitement de chaque dispositif de mesure de charge est apte à délivrer une valeur de charge exprimée en unité de masse appliquée au niveau dudit ensemble de suspension correspondant et/ou un ratio d’une valeur de charge maximale admissible au niveau dudit ensemble de suspension correspondant (c’est-à-dire un niveau de chargement en kg et/ou un taux de chargement en %). Selon un aspect particulier de l’invention, ladite unité de traitement de chaque dispositif de mesure de charge est apte à délivrer un signal d’alerte lorsque la valeur de charge au niveau dudit ensemble de suspension correspondant est supérieure à une valeur de charge maximale admissible au niveau dudit ensemble de suspension correspondant. Selon un aspect particulier de l’invention, ledit au moins un dispositif de réception et de traitement est apte à calculer et afficher une valeur de charge globale du véhicule exprimée en unité de masse égale à la somme des valeurs de charge appliquées au niveau de chaque ensemble de suspension du véhicule. Selon un aspect particulier de l’invention, ledit au moins un dispositif de réception et de traitement est apte à calculer et afficher une valeur de charge globale par essieu et/ou par ensemble de roues situées du même côté du véhicule ou de la remorque lorsque le châssis du véhicule ou de la remorque comprend plusieurs essieux. Selon un aspect particulier de l’invention, chaque capteur de charge est un capteur d’angle d’inclinaison (ou inclinomètre) apte à générer une mesure relative à la déflection angulaire dudit ensemble de suspension correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension. Selon un aspect particulier de l’invention, chaque capteur de charge est un inclinomètre multi-axial apte à générer une mesure relative à l’inclinaison du véhicule ou de la remorque, l’unité de traitement associée audit capteur de charge étant configurée, dans le cas où le véhicule ou la remorque se trouve sur un plan (le sol par exemple) incliné, pour émettre un signal d’alerte lorsque l’inclinaison mesurée est supérieure à un premier seuil, et pour ne pas délivrer de mesure relative à la déflection angulaire dudit ensemble de suspension correspondant lorsque l’inclinaison mesurée est supérieure à deuxième seuil, supérieur audit premier seuil. Selon un aspect particulier de l’invention, chaque capteur de charge est une jauge de contrainte/déformation (ou jauge extensométrique) apte à générer au moins une mesure relative à la déformation mécanique dudit ensemble de suspension correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension. La déformation mécanique correspond à un allongement ou une contraction mesurée dans le point de collage de jauge. Selon un aspect particulier de l’invention, chaque capteur de charge est un capteur de distance, qui peut être un capteur à ultrasons ou un capteur optique (laser par exemple), apte à générer au moins une mesure relative à l’écrasement dudit ensemble de suspension correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension. Selon un aspect particulier de l’invention, le système comprend en outre un serveur distant de base de données adapté pour recevoir et stocker les valeurs représentatives de charge d’une flotte de véhicules transmises par un dispositif de réception et de traitement associé à chaque véhicule, et pour traiter ces valeurs. L’invention concerne également un procédé de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule présentant un châssis comprenant au moins un essieu et plusieurs ensembles de suspension de roue, au moins un dispositif de mesure de charge étant monté au niveau de chaque ensemble de suspension de roue, ledit procédé comprenant les étapes de : - génération par chaque dispositif de mesure de charge d’au moins une mesure représentative de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension correspondant, dite mesure de charge, - détermination par chaque dispositif de mesure de charge d’au moins une valeur représentative d’une charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension correspondant en fonction de données de calibration stockées dans chaque dispositif de mesure de charge et de ladite au moins une mesure de charge acquise, - réception et affichage par au moins un dispositif de réception et de traitement des valeurs représentatives de charge délivrées par chaque dispositif de mesure de charge. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en œuvre par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L’invention concerne également un véhicule ou une remorque de véhicule comprenant un système de mesure et d'indication de l'état de charge tel que décrit précédemment. Brève description des figures L’invention, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, sera bien comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, de plusieurs modes de réalisation donnés à titre indicatifs et nullement limitatifs, en référence aux dessins annexés : FIG. 1 est une vue très schématique d’un véhicule pour lequel est mis en œuvre le système selon l’invention ; FIG. 2 est une vue très schématique d’un dispositif de mesure de charge d’un système selon l’invention ; FIG. 3 montre de façon schématique l’installation d’un premier type de capteur de charge, à savoir un inclinomètre, sur une suspension à lames d’un véhicule ; FIG. 3 montre de façon schématique l’installation d’un premier type de capteur de charge, à savoir un inclinomètre, sur une suspension à double triangulation d’un véhicule ; FIG. 3 montre de façon schématique l’installation de bras articulés avec un capteur d’angle au niveau d’une suspension à lames ressort d’un véhicule ; FIG. 4 montre de façon schématique l’installation d’un deuxième type de capteur de charge, à savoir un capteur de distance, sur une suspension à lames d’un véhicule ; FIG. 4 montre de façon schématique l’installation d’un deuxième type de capteur de charge, à savoir un capteur de distance, sur une suspension à double triangulation ; FIG. 5 montre de façon schématique l’installation d’un troisième type de capteur de charge, à savoir une jauge d’extensométrie, sur une suspension à lames d’un véhicule ; FIG. 5 montre de façon schématique l’installation d’un troisième type de capteur de charge, à savoir une jauge d’extensométrie, sur un essieu de véhicule pourvu d’une suspension à lames. Description détaillée de l’invention La présente description est donnée à titre d’exemple de réalisation non limitatif. La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule, ici un véhicule automobile, pour lequel est mis en œuvre un système de mesure et d‘affichage de la charge du véhicule. Le véhicule présente un espace de chargement destiné à recevoir une cargaison ou charge. En variante, cet espace de chargement pourrait correspondre à une cabine approfondie permettant le transport d’une ou plusieurs personnes et/ou d’équipements (dans le cas d’usage BTP par exemple). On comprendra que le système de l’invention pourrait également équiper une remorque ou une semi-remorque reposant sur un ou plusieurs essieux et attelée à un véhicule tracteur, motorisé ou non. Le véhicule comprend une pluralité de sous-ensembles, chaque sous-ensemble comprenant une roue, un dispositif de suspension de roue reliant chaque roue à la caisse du véhicule et un dispositif électronique de mesure de charge comprenant un capteur délivrant un signal de mesure représentatif de la charge appliquée sur la suspension correspondante. Le dispositif de suspension de roue peut comprendre une suspension à double triangulation, une suspension du type ressort à lames ou tout autre type de suspension. Le véhicule comprend quatre sous-ensembles dans le mode de réalisation de la FIG. 1 . Le véhicule 10 comprend un essieu avant portant deux roues avant 111, 112 et un essieu arrière portant deux roues arrière 121, 122 les termes « avant » et « arrière » s’entendant par rapport à un sens de circulation habituel du véhicule 10. Les dispositifs de suspension 110, 110’, 120, 120’ peuvent être identiques ou différents les uns des autres. En particulier, les dispositifs de suspension 110, 110’ du train avant, et les dispositifs de suspension 120, 120’ du train arrière, sont de préférence identiques ou similaires deux à deux. Le système de l'invention permet l'assistance au chargement du véhicule 10, et plus particulièrement, la mesure et l'affichage en continu à la demande d'une indication de charge du véhicule 10. Pour ce faire, quatre dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 sont disposés au niveau de chaque ensemble de suspension de roue. Dans un premier mode de réalisation de l’invention, chacun de ces dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 comprend un capteur de charge 50 ( FIG. 2 ) qui est un capteur d’angle (un inclinomètre) apte à mesurer un angle par rapport à la gravité et à générer un signal de mesure relatif à la déflection angulaire dudit ensemble de suspension correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension. Plus généralement, les capteurs de charge des dispositifs de mesure de charge quel que soit leur type sont adaptés à mesurer un paramètre qui varie en fonction du poids du véhicule. Comme cela sera décrit en détails par la suite, les dispositifs de mesure de charge peuvent mettre en œuvre différentes technologies de capteurs de charge (inclinomètres, jauges de déformation ou bras articulé avec un capteur d’angle, par exemple). Chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 incorpore également une unité de traitement 60 ( FIG. 2 ) comprenant - un microprocesseur (ou CPU) ou contrôleur 601 qui est apte à acquérir au moins une mesure représentative de la charge appliquée sur la suspension émise par le capteur de charge 50 associé et à déterminer une valeur (de sortie, dite « output » en anglais) proportionnelle au chargement au point de suspension concernée, - une mémoire morte (ou ROM) 602, pouvant contenir un ou plusieurs programmes permettant la mise en œuvre des procédés conformes à l'invention lorsque ce ou ces programmes sont exécutés par le microprocesseur 601, - une mémoire vive (ou RAM) 603, comportant des registres adaptés à enregistrer des variables et des paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités et des données de calibration, et une interface de communication/module de transmission des données 604 reliée à un réseau de communication 70 filaire (bus CAN ou liaison RS485) ou non filaire (Bluetooth ou Wi-Fi (marques déposées)) apte à transmettre des signaux ou des données numériques vers un ou plusieurs dispositifs de réception et de traitement tels que décrits ci-après, via éventuellement un convertisseur ou relais. Un bus de communication permet la communication entre les différents éléments du dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42. L’unité de traitement 60 incorporée dans chaque dispositif de mesure de charge est apte à générer une ou plusieurs valeurs représentatives du chargement au point de suspension concerné. Ainsi, chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 est apte à enregistrer/stocker des valeurs issues de la calibration (dans la mémoire morte 602) et à calculer notamment une estimation de la masse (en kg) par point de suspension et/ou un ratio de la charge maximale (en %) par point de suspension. De préférence, chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 est apte à calculer également une ou plusieurs variables logiques (tout ou rien). Chaque paramètre logique peut être associé à une alerte correspondante, par exemple, à un dépassement de la charge maximale tolérée au niveau d’un ou de plusieurs points de suspension du véhicule 10. Le système de l’invention comprend en outre au moins un dispositif de réception et de traitement, tel un « smartphone », configuré pour recevoir et afficher la ou les valeurs représentatives de charge (ou la condition de charge) issues de chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 (affichage d’une indication de charge de véhicule) du véhicule 10 et éventuellement une ou plusieurs alertes comme décrit précédemment. Chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 est donc muni d’un module de transmission 604 des données qui sont calculées par l’unité de traitement 60 vers un ou plusieurs dispositifs de réception et de traitement, qui comprennent dans l’exemple de la FIG. 1 un « smartphone » 80 et un dispositif d’affichage 81 disposé dans l’habitacle du véhicule 10, au niveau du tableau de bord. Le système peut comprendre un unique dispositif de réception et de traitement, qui est un « smartphone » ou un dispositif d’affichage disposé dans l’habitacle du véhicule, au niveau du tableau de bord. Dans l’exemple décrit, la transmission des données par le module de transmission 604 vers le « smartphone » 80 et le dispositif d’affichage 81 peut se faire par un réseau de communication 70 non filaire, qui est le réseau Bluetooth ou Wi-Fi (marques déposées) par exemple. Le « smartphone » 80 est configuré pour permettre la visualisation des mesures ou du moins des valeurs représentatives d’une charge à chaque point de suspension via une application mobile. Le « smartphone » 80 peut être configuré pour la remontée d’informations vers un serveur distant de base de données 90 via le réseau 4G/5G ce qui permet par exemple l’interopérabilité avec un serveur de gestion d’une flotte de véhicules. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, un convertisseur ou adaptateur ou relais 100 reçoit par le biais de liaisons filaires les valeurs (mesures en kg et en %, ainsi qu’éventuellement les alertes) des dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 via un bus CAN ou via une liaison RS485, par exemple, et les transmets vers un ou plusieurs dispositifs de réception et de traitement (le « smartphone » 80 et le dispositif d’affichage 81 dans l’exemple de la FIG. 1 ) par le réseau de communication 70, qui est le réseau Bluetooth ou Wi-Fi (marques déposées) par exemple. Dans ce cas de figure, les dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 ne comprennent pas de module de transmission 604. Chaque dispositif de réception et de traitement, tel le « smartphone » 80 et le dispositif d’affichage 81 dans l’exemple de la FIG. 1 , ne contient pas les informations de calibration (il n’enregistre donc aucune valeur issue de la calibration). Comme souligné auparavant, ce sont les dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 qui stockent des informations de calibration permettant de traduire les mesures d’angle (lorsque le capteur est un inclinomètre comme dans l’exemple de la FIG. 1 ) en une ou plusieurs valeurs représentatives d’une charge (masse en unité de masse et/ou en pourcentage % de chargement maximal par exemple). Les capteurs de charge 50 qui sont des inclinomètres multi-axiaux dans l’exemple de la FIG. 1 mesurent un angle de déviation d’une composante de la suspension correspondante et l’unité de traitement 60 correspondante acquiert les angles mesurés par chacun des capteurs 50 pour calculer une sortie (output) proportionnelle au chargement en utilisant des valeurs issues de la calibration (angles correspondants à la masse à vide et la masse en charge maximale admissible) qui sont sauvegardées dans l’unité de traitement 60. Ces valeurs de calibration sont donc utilisées par l’unité de traitement 60 pour déduire le chargement en fonction de l’angle mesurée par les capteurs 50 et générer un signal de sortie représentatif de la condition de charge du véhicule. Chaque dispositif de réception et de traitement reçoit uniquement la ou les valeurs issues des unités de traitement intégrés avec un capteur de charge dans chacun des dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 et affiche ces valeurs. Chaque dispositif de réception et de traitement peut calculer et afficher également une valeur de chargement globale correspondant à la somme des valeurs de chargement mesurées dans chaque point de suspension du véhicule. A titre d’exemple, peuvent ainsi être affichés par un dispositif de réception et de traitement du système de l’invention : – une valeur de chargement globale du véhicule (égale à la somme de chargement mesurée dans chaque point de suspension) ; et/ou – l’état de charge réelle par essieu avec le poids et/ou le pourcentage réel de la charge autorisée sur chaque essieu (peut ainsi être calculé et affiché la répartition de masse par essieu, par exemple essieu avant/essieu arrière, et/ou pour les roues droite et gauche du véhicule). L'affichage par un dispositif de réception et de traitement est de préférence paramétrable : il peut s’agir d’un affichage global, par essieu ou par point de suspension par exemple. On note que les valeurs de charge maximales admissibles globale et par essieu sont règlementaires et sont fournies par le constructeur du véhicule. La valeur de charge maximale admissible par point de suspension n'est pas réglementée mais est fournie à titre informatif et peut aider l'usager à une meilleur répartition du chargement entre la partie droite et la partie gauche du véhicule. Un avantage de l’architecture du système de l’invention est d’avoir un logiciel embarqué sur le ou les dispositifs de réception et de traitement (un « smartphone » par exemple) indépendant des capteurs de charge 50. Le logiciel peut ainsi opérer avec des capteurs de charge 50 de type inclinomètres mais aussi le même logiciel est opérationnel avec d’autres types de capteurs (tels des capteurs incorporant des jauges qui mesurent la déformation dans les points de la suspension). Par ailleurs, du fait que le ou les dispositifs de réception et de traitement ne stockent aucune information issue de la calibration, la solution de l’invention peut être opérationnelle avec plusieurs dispositifs de réception et de traitement sans faire une calibration à chaque installation. Dans le cas d’une désinstallation et réinstallation de la solution, les données de calibration sont toujours disponibles sur le véhicule, en l’occurrence dans chaque dispositif de mesure de charge incorporant un capteur. De ce fait, il n’y a pas besoin de refaire la calibration. On présente ci-après un exemple de données de calibration et de formules de calcul qui peuvent stockées dans chacun des dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 du véhicule 10 de la FIG. 1 . Ces données de calibration sont propres au véhicule 10 et permettent la conversion de l’angle mesuré par un capteur de charge 50, ici un capteur d’angle (inclinomètre), en une ou plusieurs valeurs représentatives d’une charge dans le dispositif de mesure de charge correspondant qui est ensuite transmise vers le « smartphone » 80 notamment. Les données de calibration sauvegardée sur un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 sont selon un exemple : Un paramètre 1 et un paramètre 2 qui sont deux coefficients ou constantes d’un polynôme de calibration permettant de calculer la charge en chaque point de suspension selon l’angle d’inclinaison mesurée selon l’axe X du capteur d’angle (capteur de charge 50) ; Un paramètre 3 qui correspond au chargement ou masse maximale admissible ou tolérée dans le point de suspension/roue correspondant ; Un paramètre 4 qui correspond à une valeur de l’inclinaison selon l’axe horizontal Y du capteur d’angle (capteur de charge 50) qui est utilisée pour la détection de l’inclinaison du véhicule (en « pitch and roll » en anglais, c’est-à-dire vers l’avant/arrière et la droite/gauche). Bien évidemment, d’autres paramètres que ceux-ci peuvent être sauvegardées et leur nombre peut différer. Dans une mise en œuvre particulière, la caractéristique entre le poids par roue/point de suspension et l’inclinaison est linéaire. L’étalonnage ou calibration consiste à construire la droite de corrélation en fonction de deux points extrêmes (poids à vide et poids au maximum de charge) et éventuellement à partir d’autres points de calibration que ces deux points extrêmes de sorte à définir des paramètres de calibration. Dans d’autres mises en œuvre, la caractéristique entre le poids par roue/point de suspension et l’inclinaison est multi-linéaire, ou bien parabolique, par exemple. Selon cette corrélation l'équation sauvegardée dans l'unité de traitement et le nombre de paramètres de calibration sont modifiés. Il est à noter que dans un mode de réalisation particulier, au-delà d’un seuil prédéterminé du paramètre 4 détaillé ci-dessus mesuré par un inclinomètre, il est émis un message d’alerte par l’unité de traitement 60 indiquant une imprécision de la mesure due à une inclinaison du véhicule 10 trop importante. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de traitement 60 est configurée, dans le cas où le véhicule se trouve sur un plan (sol) incliné, pour émettre un signal d’alerte lorsque l’inclinaison mesurée est supérieure à un premier seuil, et pour désactiver l’affichage des résultats de mesure sur le « smartphone » 80 et le dispositif d’affichage 81, dans l’exemple de la FIG. 1 , lorsque l’inclinaison mesurée est supérieure à deuxième seuil, supérieur au premier seuil. Dans le cas où les capteurs de charge 50 sont des inclinomètres, les formules de calculs qui sont implantés sur un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 permettent l’obtention de deux valeurs (valeur 1 et valeur 2) représentatives d’une charge appliquée au point de suspension concerné. L’unité de traitement 60 peut ainsi déterminer : - une valeur 1 correspondant au niveau de chargement dans le point de suspension en kg : valeur 1 = paramètre 2 x angle_X + paramètre 1 ; et - une valeur 2 correspondant au taux de chargement dans le point de suspension en % : valeur 2 = valeur 1/paramètre 3. On applique les mêmes calculs dans les capteurs d’angle (inclinomètres) au niveau de chaque point de suspension. En résumé, dans ce mode de réalisation particulier ou les capteurs de charge sont des inclinomètres, le poids d’un chargement dans le véhicule 10 est calculé en fonction de l’inclinaison mesurée par chaque inclinomètre. Les mesures de chaque inclinomètre sont traitées par l’unité de traitement 60 correspondantes et les résultats sont transmis par une liaison non filaire pour être affichés sur l’écran d’un dispositif électronique d’affichage 81 situé dans la cabine du véhicule et/ou sur un téléphone mobile ou « smartphone » 80 par le biais d’une application mobile. Le système de l’invention permet d’obtenir une indication de la valeur de la charge appliquée au niveau de chacune des roues 111, 112, 121, 122 et à chaque suspension 11, 12, 21, 22 du véhicule 10 de sorte à avoir une connaissance détaillée de la répartition de la charge dans le véhicule 10. Dans le cas d'autres types de capteurs de charge, la démarche est identique et l'angle X par exemple est remplacé par une autre grandeur, à savoir une distance dans le cas d’un capteur de distance comme mis en œuvre en relation avec les figures 4A et 4B, un angle relatif du bras B1 par rapport au bras B2 dans la mise en œuvre de la FIG. 3 , une déformation mécanique d'une jauge d'extensométrie comme mis en œuvre en relation avec les figures 5A et 5B. Par ailleurs, il peut être émis un message d’alerte par l’unité de traitement 60 d’un dispositif de mesure de charge qui est transmise vers le « smartphone » 80 et/ou le dispositif d’affichage 81 dans l’exemple de la FIG. 1 pour déclencher une alarme (lumineuse ou sonore ou haptique, par exemple), lorsque le niveau de chargement mesuré au niveau d’un point de suspension ou d’un essieu est supérieur au niveau de chargement toléré au niveau dudit point de suspension ou dudit essieu. En informant à la demande le conducteur ou l’utilisateur, ceci permet d’optimiser le chargement du véhicule, et en particulier de se rapprocher des valeurs maximales de chargement autorisées tout en prenant garde de ne pas les dépasser. Ceci permet d’utiliser le véhicule en toute sécurité, et donc d’optimiser le comportement routier. Ceci permet de surcroit d’éviter la surcharge et de respecter les exigences règlementaires. Le système de l’invention permet en outre de proposer une transmission des valeurs représentatives de charge globale et/ou par point de suspension, et de les traiter au niveau d’un serveur distant, d’une application mobile ou de tout autre dispositif de stockage ou de traitement. Le système de l’invention permet en outre d’éviter les sous-charges et d’optimiser les chargements de sorte à accroitre la productivité du transport. Il permet de surcroit d’éviter les surcharges qui sont sources d’usure précoce des pneus et d’usure mécanique, de respecter les limitations réglementaires de tonnage et de préserver la voirie. Par ailleurs, le système de l’invention peut permettre d’avoir une connaissance étendue d’une flotte de véhicule équipés de la même façon et mettant en œuvre le même procédé. Ainsi, les informations transmises au « smartphone » 80 peuvent également être transmises au serveur distant de base de données 90, permettant un contrôle centralisé d'une pluralité de véhicules et une analyse fine du comportement d’une flotte de véhicules équipés de la même façon et utilisant le même procédé. Différents types de suspension et de capteurs peuvent être mis en œuvre au niveau de chaque roue et point de suspension du véhicule dans lequel le système est mis en œuvre. Ainsi, dans l’exemple de la FIG. 3 , les essieux peuvent comprendre des suspensions à lames 11, 12, 21, 22 et on mesure au niveau de chaque roue 111, 112, 121, 122 l’inclinaison du ressort à lame en fonction du poids exercé sur le véhicule par le biais d’un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 comprenant un inclinomètre en tant que capteur de charge 50. La FIG. 3 montre de façon schématique l’installation d’un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 comprenant un inclinomètre en tant que capteur de charge 50 sur une suspension à double triangulation d’un véhicule. On a illustré de façon schématique sur cette FIG. 3 l’angle α mesuré par l’inclinomètre s’étendant entre la ligne horizontale en pointillés correspondant à l’angle à vide du véhicule et la ligne inclinée vers le bas en pointillés correspondant à un angle de charge du véhicule. La FIG. 3 montre de façon schématique la mise en œuvre d’un capteur de charge 50 comprenant deux bras articulés B1, B2 et un capteur d’angle C au niveau d’une suspension à lames ressort. L'écrasement de la suspension 11, 12, 21, 22 dû au chargement du véhicule implique une rotation relative du bras B1 fixé au châssis par rapport au bras B2 fixé à l'essieu. Le capteur angulaire C mesure l'amplitude de cette rotation proportionnelle au chargement du véhicule. Plutôt que des capteurs d’angle ou inclinomètres, les dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42 dans lesquels sont sauvegardées les données de calibration et les formules de calcul peuvent mettre en œuvre des capteurs de distance (laser ou ultrason, par exemple) comme illustré sur les figures 4A et 4B ou des jauges d’extensométrie comme illustré sur les figures 5A et 5B. La FIG. 4 montre de façon schématique la mise en œuvre d’un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 avec un capteur de charge 50 prenant la forme d’un capteur de distance, tel un capteur ultrason ou laser, sur le châssis d’un véhicule au niveau d’une roue équipée d’une suspension à lames. La FIG. 4 montre de façon schématique la mise en œuvre d’un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 avec un capteur de charge 50 prenant la forme d’un capteur de distance, tel un capteur ultrason ou laser, sur le châssis d’un véhicule au niveau d’une roue équipée d’une suspension à double triangulation. Dans ces deux mises en œuvre particulières, le capteur de distance est configuré pour mesurer une distance « d » de déplacement correspondant au déplacement entre la caisse ou châssis du véhicule et l'axe de l'essieu en fonction de la charge appliquée au point de suspension concerné. En effet, le chargement provoque l'écrasement du système de suspension et la distance entre la caisse ou châssis du véhicule et l'essieu diminue en fonction du chargement au point de suspension. La FIG. 5 montre de façon schématique la mise en œuvre d’un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 avec un capteur de charge 50 prenant la forme d’une jauge d’extensométrie qui est disposée sur les lames d’une suspension à lames d’un véhicule. La FIG. 5 montre de façon schématique la mise en œuvre d’un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 avec un capteur de charge 50 prenant la forme d’une jauge d’extensométrie qui est disposée sur un essieu d’un véhicule pourvu d’une suspension à lames. Dans ces deux cas de figure, ces jauges d’extensométrie sont aptes à mesurer la déformation mécanique sur les lames ou sur l’essieu (au centre par exemple) respectivement. Dit autrement, chaque jauge de contrainte/déformation (appelée également jauge extensométrique) est apte à générer au moins une mesure relative à la déformation mécanique (allongement) dudit ensemble de suspension correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension. Dans toutes ces variantes de réalisation, les dispositifs de mesure de charge 31, 32, 41, 42, une fois calibrés, sont capables de fournir l’état de chargement en unité de masse (kg) et en pourcentage de la masse maximale autorisée au point de suspension concerné. Le système de l’invention permet de mesurer et d'indiquer, en continu ou à la demande, la charge utile d'un véhicule, par exemple d'un véhicule utilitaire ou d’une remorque de véhicule, lorsque le véhicule ou la remorque est à l’arrêt et optionnellement en mouvement. L’invention concerne également un procédé de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule 10 présentant un châssis comprenant au moins un essieu et plusieurs ensembles de suspension 110, 110’, 120, 120’ de roue, au moins un dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 étant monté au niveau de chaque ensemble de suspension de roue 110, 110’, 120, 120’, ledit procédé comprenant les étapes de : - génération (S1) par chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 d’au moins une mesure représentative de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension 110, 110’, 120, 120’ correspondant, dite mesure de charge, - détermination (S2) par chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 d’au moins une valeur représentative d’une charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension 110, 110’, 120, 120’ correspondant en fonction de données de calibration stockées dans chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42 et de ladite au moins une mesure de charge acquise, - réception et affichage (S3) par au moins un dispositif de réception et de traitement 80, 81 des valeurs représentatives de charge délivrées par chaque dispositif de mesure de charge 31, 32, 41, 42. Système de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule (10) présentant un châssis comprenant au moins un essieu et plusieurs ensembles de suspension de roue (110, 110’, 120, 120’), ledit système comprenant au moins un dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) disposé au niveau de chaque ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) de roue, chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) comprenant : - un capteur de charge (50) apte à générer au moins une mesure représentative de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant, dite mesure de charge, et - une unité de traitement (60) apte à acquérir ladite au moins une mesure de charge et présentant des moyens de stockage de données de calibration, ladite unité de traitement (60) étant apte à délivrer au moins une valeur représentative d’une charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant en fonction des données de calibration stockées et de ladite au moins une mesure de charge acquise, ledit système comprenant en outre au moins un dispositif de réception et de traitement (80, 81) configuré pour recevoir et afficher lesdites valeurs représentative d’une charge délivrées par chacun des dispositifs de mesure de charge (31, 32, 41, 42) et au moins une valeur représentative de la charge globale du véhicule (10). Système selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de traitement de chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) est apte à délivrer une valeur de charge exprimée en unité de masse appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant et/ou un ratio d’une valeur de charge maximale admissible au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant. Système selon la revendication 2, dans lequel ladite unité de traitement (60) de chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) est apte à délivrer un signal d’alerte lorsque la valeur de charge au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant est supérieure à une valeur de charge maximale admissible au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant. Système selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ledit au moins un dispositif de réception et de traitement (80, 81) est apte à calculer et afficher une valeur de charge globale du véhicule exprimée en unité de masse égale à la somme des valeurs de charge appliquées au niveau de chaque ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) du véhicule (10) ou de la remorque. Système selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel ledit au moins un dispositif de réception et de traitement (80, 81) est apte à calculer et afficher une valeur de charge globale par essieu et/ou par ensemble de roues situées du même côté du véhicule (10) ou de la remorque lorsque le châssis du véhicule (10) ou de la remorque comprend plusieurs essieux. Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel chaque capteur de charge (50) est un capteur d’angle d’inclinaison ou inclinomètre apte à générer une mesure relative à la déflection angulaire dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’). Système selon la revendication 6, dans lequel chaque capteur de charge (50) est un inclinomètre multi-axial apte à générer une mesure relative à l’inclinaison du véhicule (10) ou de la remorque, l’unité de traitement (60) associée audit capteur de charge (50) étant configurée, dans le cas où le véhicule (10) ou la remorque se trouve sur un plan incliné, pour émettre un signal d’alerte lorsque l’inclinaison mesurée est supérieure à un premier seuil, et pour ne pas délivrer de mesure relative à la déflection angulaire dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant lorsque l’inclinaison mesurée est supérieure à deuxième seuil, supérieur audit premier seuil. Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel chaque capteur de charge (50) est une jauge de contrainte ou de déformation apte à générer au moins une mesure relative à la déformation mécanique dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’). Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel chaque capteur de charge (50) est un capteur de distance apte à générer au moins une mesure relative à l’écrasement dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant en fonction de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’). 0 Système selon l’une des revendications 1 à 9, comprenant en outre un serveur distant de base de données (90) adapté pour recevoir et stocker les valeurs représentatives de charge d’une flotte de véhicules transmises par un dispositif de réception et de traitement (80, 81) associé à chaque véhicule (10) ou remorque, et pour traiter ces valeurs. 1 Procédé de mesure et d'indication de l'état de charge d'un véhicule ou d’une remorque de véhicule (10) présentant un châssis comprenant au moins un essieu et plusieurs ensembles de suspension (110, 110’, 120, 120’) de roue, au moins un dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) étant monté au niveau de chaque ensemble de suspension de roue (110, 110’, 120, 120’), ledit procédé comprenant les étapes de : - génération (S1) par chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) d’au moins une mesure représentative de la charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant, dite mesure de charge, - détermination (S2) par chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) d’au moins une valeur représentative d’une charge appliquée au niveau dudit ensemble de suspension (110, 110’, 120, 120’) correspondant en fonction de données de calibration stockées dans chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42) et de ladite au moins une mesure de charge acquise, - réception et affichage (S3) par au moins un dispositif de réception et de traitement (80, 81) des valeurs représentatives de charge délivrées par chaque dispositif de mesure de charge (31, 32, 41, 42). 2 Produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en œuvre par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé selon la revendication 11. 13. Véhicule ou remorque de véhicule (10) comprenant un système de mesure et d'indication de l'état de charge selon l’une des revendications 1 à 10.