Brevet FR3159217A1 — publié le 20250815

Procédé de contrôle d’un système d’aération automatisé d’un habitacle de véhicule automobile, comprenant au moins un aérateur (2) alimenté par un pulseur d’air (8), qui est équipé d’ailettes de sortie orientables (4), pour une même demande de débit d'air initial délivré par l’aérateur (2), lors d’une modification de l’orientation de ses ailettes (4) qui accroit la perte de charge de l’aérateur, il ajuste les caractéristiques de fonctionnement du pulseur (8) ou il ajoute un débit d’air complémentaire (24) dans l’habitacle délivré par une bouche d’air additionnelle, pour augmenter le débit total d’air dans l’habitacle. Figure 2 PROCEDE DE CONTRÔLE D’UN SYSTEME D’AERATION DE VEHICULE AUTOMOBILE AVEC AERATEURS ORIENTABLES MOTORISES La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aération de véhicule automobile comprenant des aérateurs orientables motorisés, ainsi qu’un véhicule automobile équipé d’un système d’aération mis en œuvre par un tel procédé de contrôle. Les véhicules automobiles comportent généralement sur la planche de bord des aérateurs comprenant des ailettes de direction du flux, qui délivrent dans différentes directions un air refroidi par un dispositif de climatisation ou réchauffé par un chauffage. En particulier le conducteur peut diriger le flux vers son visage ou loin de son visage suivant ce qu’il souhaite comme confort, ou vers d’autres directions comme le pare-brise ou les vitres latérales pour notamment retirer de la buée. Un type d’aérateur connu, présenté notamment par le document FR-A1-3088856, comporte un corps creux allongé formant une veine de circulation d’air, comprenant à l’intérieur deux volets motorisés articulés suivant un même axe transversal passant par le diamètre de la veine, chaque volet présentant suivant un plan de coupe perpendiculaire à l’axe une forme courbe aérodynamique. Une motorisation de l’inclinaison des volets permet de donner à ces volets différentes orientations qui sont dépendantes entre elles. On obtient grâce à une optimisation des positions des volets une circulation de l’air sur des surfaces courbes qui permet d’assurer à la fois une orientation du flux en sortie de l’aérateur, et une diminution du bruit et des pertes de charges. Toutefois les aérateurs comportent généralement une grille de sortie formée par deux jeux perpendiculaires d’ailettes, comprenant pour chaque jeu des ailettes parallèles entre elles qui peuvent prendre différentes inclinaisons en inclinant ces ailettes ou en basculant l’aérateur complet. On peut ainsi par exemple en inclinant un jeu d’ailettes horizontales orienter le flux en hauteur, et pour un jeu d’ailettes verticales orienter le flux latéralement. Certains aérateurs comportent une motorisation automatique qui suivant les demandes du conducteur donne les différentes orientations du flux, en plus des réglages d’intensité de ce flux et de température de l’air débité. Pour une orientation de toutes les ailettes dans une position neutre, alignées suivant le sens du flux arrivant en amont, sans déviation de ce flux, on obtient le minimum d’occupation de la section de passage par ces ailettes, et la plus faible perte de charge. Pour une inclinaison croissante des ailettes on obtient une déviation plus importante du flux avec une occupation plus grande de la section de passage qui augmente la perte de charge. En particulier pour un débit d’air important de 100kg/h on peut obtenir avec un aérateur dans la position neutre une perte de charge d’environ 100Pa, alors que pour une déviation maximum du flux donné par la plus forte inclinaison des ailettes une perte de charge d’environ 300Pa. Cette perte de charge plus importante entraîne une diminution du débit d’air dans l’habitacle qui n’est alors plus conforme à la demande initiale du conducteur. Si le conducteur oriente le flux d’air vers son visage avec une forte inclinaison des aérateurs, il obtient un débit plus faible n’assurant pas le confort demandé. La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur. Elle propose à cet effet un procédé de contrôle d’un système d’aération automatisé d’un habitacle de véhicule automobile, comprenant au moins un aérateur alimenté par un pulseur d’air, qui est équipé d’ailettes de sortie orientables, ce procédé étant remarquable en ce que pour une même demande de débit d'air initial délivré par l’aérateur, lors d’une modification de l’orientation de ses ailettes qui accroit la perte de charge de l’aérateur, il ajuste les caractéristiques de fonctionnement du pulseur ou il ajoute un débit d’air complémentaire dans l’habitacle délivré par une bouche d’air additionnelle, pour augmenter le débit total d’air dans l’habitacle. Un avantage de ce procédé de contrôle est qu’avec une inclinaison plus forte des ailettes donnant une perte de charge plus importante de la sortie de l’aérateur on obtient une régulation automatique du débit délivré dans l’habitacle pour le maintenir constant, soit avec le même aérateur en augmentant la vitesse de son pulseur, ou soit en ajoutant un débit complémentaire venant d’une autre sortie additionnelle qui est activée, par exemple une bouche de dégivrage du pare-brise. On maintient ainsi automatiquement de manière simple et efficace, sans ajouter de composant sur un système existant, le débit d’air initial délivré malgré un changement d’orientation du flux d’air sortant de l’aérateur qui est demandé par le conducteur pour assurer son confort. Le procédé de contrôle du système d’aération automatisé selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle ajuste les caractéristiques de fonctionnement du pulseur en augmentant sa vitesse de rotation. Dans ce cas, le procédé de contrôle peut augmenter la vitesse de rotation du pulseur de manière à maintenir dans le même aérateur le débit d’air initial. En variante le procédé de contrôle peut ajuster les caractéristiques de fonctionnement du pulseur tout en respectant un seuil maximum de perte de charge au travers de l’aérateur. Dans cas, le procédé de contrôle peut limiter le seuil maximum de perte de charge à 150Pa. Selon un autre mode de réalisation, le procédé de contrôle ajoute un débit d’air complémentaire dans l’habitacle délivré par la bouche d’air additionnelle pour obtenir au total le débit d’air initial. Avantageusement, le procédé de contrôle utilise une bouche d’air additionnelle formée par une bouche de dégivrage du pare-brise. Avantageusement, à partir d’une information donnée par une motorisation de l’orientation des ailettes, le procédé de contrôle ajuste automatiquement les caractéristiques de fonctionnement du pulseur ou ajoute un débit d’air complémentaire par une bouche additionnelle. L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d’un système d’aération automatisé de son habitacle, remarquable en ce qu’il comporte un dispositif de contrôle de ce système d’aération disposant de moyens mettant en œuvre un procédé de contrôle comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes. Dans ce cas, avantageusement le véhicule comporte une motorisation des ailettes délivrant une information aux moyens mettant en œuvre le procédé de contrôle. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est un schéma en coupe de la veine d’air d’un système d’aération mis en œuvre par un procédé de contrôle selon l’invention, présentant les ailettes de l’aérateur dans la position neutre ; FIG. 2 est un schéma de cette veine d’air présentant les ailettes dans la position d’inclinaison maximum demandée par le conducteur ; et FIG. 3 est un graphique montrant en fonction de débits d’air délivrés par cet aérateur des exemples de différentes pertes de charge. La FIG. 1 présente un aérateur 2 à ailettes orientables 4 grâce à une motorisation 10, disposé à l’extrémité supérieure d’une veine d’air 6 comprenant en amont un pulseur 8 qui reçoit un air refroidi par un dispositif de climatisation ou réchauffé par un système de chauffage, pour le délivrer dans l’habitacle du véhicule, en-avant du conducteur 12. L’évolution des véhicules automobiles pour certains modèles donne à la planche de bord un encombrement réduit suivant la direction longitudinale du véhicule, diminuant la profondeur, qui oblige à modifier le positionnement des aérateurs 2. En particulier les aérateurs 2 fixés sur la planche de bord du véhicule, en-dessous du pare-brise, peuvent comporter des contraintes d’implantation donnant une faible accessibilité aux réglages des ailettes 4 par le conducteur. Pour y remédier des constructeurs installent une motorisation 10 de l’inclinaison des ailettes 4 des aérateurs 2 afin d’éviter au conducteur une manœuvre délicate pour y accéder et les régler manuellement. Les ailettes 4 présentées dans leur position neutre, ne déviant pas le flux d’air, donnent une orientation de ce flux passant généralement au-dessus de la tête du conducteur 12, avec une obstruction minimum de la sortie de la veine 6 et une faible perte de charge au passage de l’aérateur 2. Pour une même vitesse du pulseur 8 le débit d’air est maximum. La FIG. 2 présente suite à une demande du conducteur 12 une orientation maximum des ailettes 4 actionnées par la motorisation 10, donnant un abaissement du flux d’air délivré pour le diriger vers son visage. On obtient dans ce cas une réduction de la section de passage du flux dans l’aérateur 2 ainsi qu’un moins bon profil aérodynamique à cause de l’inclinaison des ailettes 4 perturbant ce passage, qui apportent une perte de charge réduisant le débit pour une vitesse du pulseur 8 restant identique. La FIG. 3 présente en fonction du débit d’air DA en kg/h indiqué sur l’axe horizontal, la perte de de charge PdC en Pa entraînée par l’aérateur 2, qui dans tous les cas est croissante avec le débit. Dans un premier cas de fonctionnement pour un aérateur 2 dans la position neutre présenté FIG. 1 , avec un flux passant au-dessus du conducteur 12, la perte de charge est indiquée par la première courbe 20 plus basse. Dans ce cas on a une perte de charge qui est au plus faible et le maximum de débit, avec pour un débit d’air de 100kg/h un premier point de fonctionnement A montrant un faible niveau de perte de charge qui est de 100Pa. Dans un deuxième cas de fonctionnement pour un aérateur 2 avec son inclinaison maximum des ailettes 4, présenté FIG. 2 , permettant au conducteur 12 de recevoir le flux d’air face à son visage, on a une perte de charge beaucoup plus élevée indiquée par la deuxième courbe 22 plus haute, comprenant pour le même débit le deuxième point de fonctionnement B de 300Pa. Si on veut respecter une perte de charge maximum inférieure à 150Pa, par exemple de 100Pa, en particulier pour limiter le bruit et les consommations d’énergie du pulseur 8, on obtient alors un troisième point de fonctionnement C sur la deuxième courbe 22 avec un débit d’air réduit de 80kg/h. Selon un premier mode de fonctionnement du procédé, lorsque le conducteur demande au système d’aération une inclinaison maximum des ailettes 4 de l’aérateur 2, effectuée par leur motorisation 10, ce procédé réalise alors automatiquement une augmentation de la vitesse du pulseur 8 pour compenser la perte de charge et rétablir le débit d’air initial. Dans l’exemple présenté le procédé vient sur le deuxième point de fonctionnement B, et maintient alors le débit d’air demandé qui est de 100kg/h. Selon un deuxième mode de fonctionnement du procédé pour la même demande du conducteur, afin de respecter une perte de charge maximum de 100Pa, la vitesse du pulseur 8 est peu modifiée avec un débit d’air de l’aérateur 2 qui descend à 80 kg/h. Dans ce cas on utilise avantageusement la bouche de dégivrage du pare-brise disposée sur le tableau de bord, avec un réglage de son flux donnant un débit complémentaire 24 de 20kg/h afin d’obtenir le débit total d’aération demandé de 100kg/h. Avantageusement on utilise une information venant de la motorisation 10 des ailettes 4 pour connaître leurs positions, et mettre en œuvre automatiquement un mode de contrôle du procédé. On obtient ainsi de manière simple, sans modification du système d’aération existant, et sans coût additionnel, avec uniquement une programmation prenant en compte la position des ailettes 4 de l’aérateur 2, un confort amélioré par un maintien constant du débit d’air sans que le conducteur n’ait à intervenir. Procédé de contrôle d’un système d’aération automatisé d’un habitacle de véhicule automobile, comprenant au moins un aérateur (2) alimenté par un pulseur d’air (8), qui est équipé d’ailettes de sortie orientables (4), caractérisé en ce que pour une même demande de débit d'air initial délivré par l’aérateur (2), lors d’une modification de l’orientation de ses ailettes (4) qui accroit la perte de charge de l’aérateur (PdC), il ajuste les caractéristiques de fonctionnement du pulseur (8) ou il ajoute un débit d’air complémentaire (24) dans l’habitacle délivré par une bouche d’air additionnelle, pour augmenter le débit total d’air dans l’habitacle (DA). Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il ajuste les caractéristiques de fonctionnement du pulseur (8) en augmentant sa vitesse de rotation. Procédé de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il augmente la vitesse de rotation du pulseur (8) de manière à maintenir dans le même aérateur (2) le débit d’air initial. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il ajuste les caractéristiques de fonctionnement du pulseur (8) tout en respectant un seuil maximum de perte de charge (PdC) au travers de l’aérateur (2). Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce qui limite le seuil maximum de perte de charge (PdC) à 150Pa. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il ajoute un débit d’air complémentaire (24) dans l’habitacle délivré par la bouche d’air additionnelle pour obtenir au total le débit d’air initial. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il utilise une bouche d’air additionnelle formée par une bouche de dégivrage du pare-brise. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’à partir d’une information donnée par une motorisation (10) de l’orientation des ailettes (4), il ajuste automatiquement les caractéristiques de fonctionnement du pulseur (8) ou ajoute un débit d’air complémentaire (24) par une bouche additionnelle. Véhicule automobile équipé d’un système d’aération automatisé de son habitacle, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de contrôle de ce système d’aération disposant de moyens mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comporte une motorisation (10) des ailettes (4) délivrant une information aux moyens mettant en œuvre le procédé de contrôle.