Brevet FR3158937A1 — publié le 20250808

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération du conducteur et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer le véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, en présence de deuxième et troisième consignes de décélération, on détermine une quatrième consigne de décélération en fonction de la troisième consigne de décélération et d’un gradient d’évolution minimal choisi de cette dernière, puis on choisit la première consigne de décélération parmi la plus grande des deuxième et quatrième consignes de décélération. Figure 3 CONTRÔLE DE LA DÉCÉLÉRATION PAR RÉCUPÉRATION DE COUPLE DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF DANS UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et plus précisément le contrôle de la décélération de tels véhicules par récupération de couple de freinage récupératif. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale (ou « de puissance » ou encore « de traction ») et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour les décélérer. On notera que ce couple de freinage récupératif récupéré est habituellement transformé par la machine motrice électrique en courant de recharge destiné à recharger la batterie principale, lorsque cela s’avère possible. On notera également que le GMP peut être tout électrique ou hybride (thermique et électrique). Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple (positif) pour déplacer son véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique et à récupérer du couple de freinage récupératif (négatif) pour décélérer le véhicule. On notera que dans une phase de freinage d’un véhicule, la machine motrice électrique peut assurer intégralement le freinage, ou bien participer au freinage en combinaison avec le système de freinage de son véhicule (terrestre). Généralement, le couple de freinage récupératif, que doit récupérer une machine motrice électrique d’un GMP, est défini par une première consigne de décélération qui est fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative de la volonté de décélération du conducteur du véhicule et limitée par une troisième consigne de décélération qui varie dans le temps. Dans certains GMPs, la première consigne de décélération est égale à la plus grande des deuxième et troisième consignes de décélération. Dans ce cas, le couple qui est demandé par le conducteur pour décélérer son véhicule (et qui est représenté par la deuxième consigne de décélération (négative)) est limité par la capacité du GMP (représentée par la troisième consigne de décélération (négative)). On notera que cette capacité du GMP dépend de différents paramètres, comme par exemple (et non limitativement) la capacité en cours de recharge de la batterie principale, des pertes mécaniques, et des rendements. En présence d’un tel mode de détermination de la première consigne de décélération, les variations à la hausse (et donc moins négative) de la troisième consigne de décélération peuvent provoquer une diminution de la décélération, et les variations à la baisse (et donc plus négative) de la troisième consigne de décélération peuvent provoquer une augmentation de la décélération sans que le conducteur ne le demande. Or, de telles variations de décélération empêchent un bon contrôle du véhicule et dégradent l’agrément de conduite du véhicule. On notera que les variations à la hausse de la troisième consigne de décélération sont inévitablement appliquées sur le couple de freinage récupératif que doit récupérer la machine motrice électrique, et donc la perte de décélération est possiblement désagréable mais inévitable. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation en présence de variations à la baisse de la troisième consigne de décélération (par exemple résultant d’une augmentation de la capacité de recharge de la batterie principale). Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur du véhicule et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer le véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence de deuxième et troisième consignes de décélération, on détermine une quatrième consigne de décélération en fonction de la troisième consigne de décélération et d’un gradient d’évolution minimal choisi de cette dernière, puis on choisit la première consigne de décélération parmi la plus grande des deuxième et quatrième consignes de décélération. Grâce à l’invention, on peut désormais réduire, voire supprimer, l’influence des variations à la baisse de la troisième consigne de décélération, ce qui permet d’améliorer le contrôle et l’agrément de conduite du véhicule. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer la quatrième consigne de décélération en choisissant le plus grand parmi la troisième consigne de décélération et le gradient d’évolution minimal ; - dans son étape, on peut déterminer le gradient d’évolution minimal à un instant t en fonction d’une différence entre des première et quatrième consignes de décélération obtenues précédemment à un instant t-1 ; - en présence de la dernière option, dans son étape, plus la différence est grande plus le gradient d’évolution minimal correspondant peut être fortement négatif, et plus la différence est petite plus le gradient d’évolution minimal correspondant peut être faiblement négatif ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer le gradient d’évolution minimal à l’instant t en fonction en outre d’une vitesse en cours du véhicule ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer le gradient d’évolution minimal dans une table établissant une correspondance entre des couples, de vitesse de véhicule et de différence entre des première et quatrième consignes de décélération, et des gradients d’évolution minimaux, et en fonction de la différence déterminée à l’instant t-1 et de la vitesse en cours du véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur du véhicule et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer le véhicule, pour contrôler la décélération par récupération de couple de freinage récupératif. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur du véhicule et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer le véhicule. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de deuxième et troisième consignes de décélération, à déterminer une quatrième consigne de décélération en fonction de la troisième consigne de décélération et d’un gradient d’évolution minimal choisi de cette dernière, puis à choisir la première consigne de décélération parmi la plus grande des deuxième et quatrième consignes de décélération. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur du véhicule et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer le véhicule, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à deux machines motrices électriques associées à une batterie principale et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine associé à l’une des machines motrices électriques du GMP de la FIG. 1 et comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement au sein d’un diagramme des exemples d’évolutions temporelles de première (cd1), deuxième (cd2), troisième (cd3) et quatrième (cd4) consignes de décélération (en N.m) en présence de l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DS associé, destinés à permettre un contrôle de la décélération d’un véhicule terrestre V par récupération de couple de freinage récupératif par une machine motrice électrique MM2 de son groupe motopropulseur (ou GMP). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et capable de récupérer du couple de freinage récupératif pour le décélérer. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MMj). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à première MM1 (j =1) et seconde MM2 (j = 2) machines motrices électriques, un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale BP, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques. Il permet aussi la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est ici purement électrique et qui comprend, notamment, la première machine motrice électrique MM1, un premier arbre moteur AM1, un premier arbre de transmission AT1, la seconde machine motrice électrique MM2, un dispositif de couplage DC2, un second arbre moteur AM2, et un second arbre de transmission AT2. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple (positif) pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, et éventuellement à récupérer du couple (négatif) dans la chaîne de transmission lors de phases de freinage récupératif pour décélérer le véhicule V. On notera que le GMP pourrait ne comprendre que la première machine motrice électrique MM1 (fournissant du couple pour au moins un train du véhicule V) ou que la seconde machine motrice électrique MM2 (fournissant du couple pour au moins un autre train du véhicule V). Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice électrique MM1 (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP via le circuit électrique principal, au moins afin d’être alimentée en énergie électrique. Par ailleurs, cette première machine motrice électrique MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un premier réducteur RD1 qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le fonctionnement de la première machine motrice électrique MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. La seconde machine motrice électrique MM2 (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique et d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, la seconde machine motrice électrique MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un second réducteur RD2 qui peut être couplé, ici via un dispositif de couplage DC1, au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé, ici, au second train T2 (ici de roues), de préférence via un différentiel DR. Lors d’une phase de freinage récupératif la seconde machine motrice électrique MM2 peut récupérer un couple de freinage récupératif cfr, défini par une première consigne de décélération cd1 qui est fonction d’une deuxième consigne de décélération cd2 représentative de la volonté de décélération du conducteur du véhicule V, pour décélérer ce dernier (V). Cette deuxième consigne de décélération cd2 est limitée par une troisième consigne de décélération cd3 qui varie dans le temps du fait qu’elle représente la capacité en cours du GMP (fonction, par exemple, de la capacité en cours de recharge de la batterie principale BP, des pertes mécaniques, et des rendements). On notera que le couple de freinage récupératif cfr récupéré par la seconde machine motrice électrique MM2 est transformé par cette dernière (MM2) en courant de recharge destiné à recharger la batterie principale BP, lorsque cela s’avère possible. Le fonctionnement de la seconde machine motrice électrique MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le dispositif de couplage DC1 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par exemple, ce dispositif de couplage DC1 peut être un crabot. Mais cela n’est pas une obligation. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH. La batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V ou 600 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également que le véhicule V a une vitesse en cours vev qui est estimée, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 millisecondes et 100 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 50 millisecondes. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la décélération du véhicule V par récupération de couple de freinage récupératif cfr par sa machine motrice électrique MM2. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DS fait partie du second calculateur de machine CM2 (associé à la seconde machine motrice électrique MM2). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V doit faire l’objet d’une décélération par récupération de couple de freinage récupératif cfr par sa seconde machine motrice électrique MM2, et donc que l’on est en présence d’une deuxième consigne de décélération cd2 (représentative de la volonté de décélération du conducteur) et d’une troisième consigne de décélération cd3 limitant cette deuxième consigne de décélération cd2. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, en présence de deuxième cd2 et troisième cd3 consignes de décélération, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine une quatrième consigne de décélération cd4 en fonction de la troisième consigne de décélération cd3 et d’un gradient d’évolution minimal gc choisi de cette dernière (cd3). L’étape 10-20 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) choisit la première consigne de décélération cd1 (qui définit le couple de freinage récupératif cfr devant être récupéré par la seconde machine motrice électrique MM2) parmi la plus grande des deuxième cd2 et quatrième cd4 consignes de décélération, soit cd1 = max(cd2 ; cd4). On comprendra que la quatrième consigne de décélération cd4 déterminée constitue une version filtrée de la troisième consigne de décélération cd3 destinée à réduire, et si possible supprimer, l’influence des variations à la baisse (et donc les plus négatives) de la troisième consigne de décélération cd3. Grâce à ce nouveau mode de détermination de la première consigne de décélération cd1, qui tend à réduire, voire supprimer, l’influence des variations à la baisse de la troisième consigne de décélération cd3, on réduit, voire empêche, les augmentations de décélération qui ne sont pas demandées par le conducteur. Il en résulte une amélioration du contrôle du véhicule V et de l’agrément de conduite du véhicule V. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer la quatrième consigne de décélération cd4 en choisissant le plus grand parmi la troisième consigne de décélération cd3 et le gradient d’évolution minimal gc, soit cd4 = max(cd3 ; gc). On a donc bien une quatrième consigne de décélération cd4 qui est une fonction de limitation de gradient ayant comme paramètre, notamment, le gradient d’évolution minimal gc qui limite l’influence des variations à la baisse de la troisième consigne de décélération cd3. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient d’évolution minimal gc(t) à un instant t en fonction de la différence dcc(t-1) entre les première cd1(t-1) et quatrième cd4(t-1) consignes de décélération obtenues précédemment à l’instant t-1. On utilise ici une boucle de réaction dans laquelle on peut déterminer au premier instant t=1 le gradient d’évolution minimal gc(t=1) en utilisant une première consigne de décélération cd1(t=0) choisie parmi la plus grande des deuxième cd2(t=0) et troisième cd3(t=0) consignes de décélération à l’instant t=0, soit cd1(t=0) = max(cd2(t=0) ; cd3(t=0)). Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, plus la différence dcc est grande plus le gradient d’évolution minimal gc correspondant peut être fortement négatif. Inversement, plus la différence dcc est petite plus le gradient d’évolution minimal gc correspondant peut être faiblement négatif. La loi d’évolution du gradient d’évolution minimal gc en fonction de la différence dcc peut être de différents types. Par exemple, elle peut être linéaire ou quadratique ou encore exponentielle. On notera que l’on peut éventuellement utiliser une première loi d’évolution d’un premier type pour les différences dcc croissantes, et une seconde loi d’évolution d’un second type pour les différences dcc décroissantes. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient d’évolution minimal gc à l’instant t en fonction en outre de la vitesse en cours vev du véhicule V. En effet, plus la vitesse en cours vev est grande, plus on peut utiliser un gradient d’évolution minimal gc fortement négatif. Le fait de retrouver une décélération « importante » est en effet moins gênant à haute vitesse qu'à basse vitesse, car à basse vitesse on cherche généralement à contrôler la position du véhicule V (par exemple pour l’arrêter sur la ligne d’un STOP) plus qu’à haute vitesse. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient d’évolution minimal gc dans une table de correspondance (ou cartographie) en fonction de la différence dcc(t-1) déterminée à l’instant t-1 et de la vitesse en cours vev du véhicule V. Cette table de correspondance établit une correspondance entre des couples, de vitesse de véhicule et de différence entre des première et quatrième consignes de décélération, et des gradients d’évolution minimaux. On comprendra que l’on détermine dans cette table de correspondance le gradient d’évolution minimal qui correspond à la différence dcc(t-1) et la vitesse en cours vev, et que ce gradient d’évolution minimal est le gradient d’évolution minimal gc(t). Cette table de correspondance peut être déterminée en laboratoire ou pendant une phase d’essai ou de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. On a schématiquement illustré sur la FIG. 4 un diagramme montrant un exemple d’évolutions temporelles respectives de première cd1 (k = 1), deuxième cd2 (k = 2), troisième cd3 (k = 3) et quatrième cd4 (k = 4) consignes de décélération (en N.m) en présence de l’invention, avec une matérialisation de quelques gradients d’évolution minimaux gc. Comme on peut le constater en observant l’évolution temporelle de la première consigne de décélération cd1, la quatrième consigne de décélération cd4 permet de réduire notablement l’influence des variations à la baisse de la troisième consigne de décélération cd3. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque deuxième consigne de décélération cd2, chaque troisième consigne de décélération cd3 et chaque éventuelle vitesse en cours vev, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque deuxième consigne de décélération cd2, chaque troisième consigne de décélération cd3 et chaque éventuelle vitesse en cours vev, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce second calculateur de machine CM2 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant la première consigne de décélération cd1 déterminée. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la décélération par récupération de couple de freinage récupératif dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur dudit véhicule (V) et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, en présence de deuxième et troisième consignes de décélération, on détermine une quatrième consigne de décélération en fonction de ladite troisième consigne de décélération et d’un gradient d’évolution minimal choisi de cette dernière, puis on choisit ladite première consigne de décélération parmi la plus grande desdites deuxième et quatrième consignes de décélération. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ladite quatrième consigne de décélération en choisissant le plus grand parmi ladite troisième consigne de décélération et ledit gradient d’évolution minimal. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit gradient d’évolution minimal à un instant t en fonction d’une différence entre des première et quatrième consignes de décélération obtenues précédemment à un instant t-1. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) plus ladite différence est grande plus ledit gradient d’évolution minimal correspondant est fortement négatif, et plus ladite différence est petite plus ledit gradient d’évolution minimal correspondant est faiblement négatif. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit gradient d’évolution minimal audit instant t en fonction en outre d’une vitesse en cours dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 3 ou 4 prise en combinaison avec la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit gradient d’évolution minimal dans une table établissant une correspondance entre des couples, de vitesse de véhicule et de différence entre des première et quatrième consignes de décélération, et des gradients d’évolution minimaux, et en fonction de ladite différence déterminée audit instant t-1 et de ladite vitesse en cours dudit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur dudit véhicule (V) et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer ledit véhicule (V), pour contrôler la décélération par récupération de couple de freinage récupératif. Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur dudit véhicule (V) et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de deuxième et troisième consignes de décélération, à déterminer une quatrième consigne de décélération en fonction de ladite troisième consigne de décélération et d’un gradient d’évolution minimal choisi de cette dernière, puis à choisir ladite première consigne de décélération parmi la plus grande desdites deuxième et quatrième consignes de décélération. Véhicule (V) terrestre et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une première consigne de décélération fonction d’une deuxième consigne de décélération représentative d’une volonté de décélération d’un conducteur dudit véhicule (V) et limitée par une troisième consigne de décélération, pour décélérer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DS) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.