Brevet FR3154148A1 — publié le 20250418

Procédé de réchauffage du carburant d’un système d’alimentation en carburant (19) d’une turbomachine, la turbomachine comprenant une pompe à chaleur (14) comportant un circuit fermé (20) dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit (20) comprenant un évaporateur (21) configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine, un premier condenseur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant, un détendeur (23) configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur (21) et un compresseur (24) configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans le premier condenseur (22), le procédé comprenant l’étape consistant à : c) réchauffer le carburant en faisant fonctionner la pompe à chaleur (14) selon un cycle combiné dans lequel le compresseur (24) est entrainé à une vitesse de rotation déterminée de manière à fournir une puissance excédentaire au fluide caloporteur qui est destinée au réchauffage du carburant. Figure pour l'abrégé : 2 PROCEDE DE RECHAUFFAGE DU CARBURANT D’UN SYSTEME D’ALIMENTATION EN CARBURANT D’UNE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de réchauffage du carburant d’un système d’alimentation en carburant d’une turbomachine, et à une turbomachine destinée à la mise en œuvre de ce procédé. Arrière-plan technique Une turbomachine à double flux comprend classiquement une soufflante entrainée par une turbine de puissance, et un générateur de gaz dont les gaz générés sont utilisés pour entrainer la turbine de puissance. Le générateur de gaz comprend au moins un compresseur, une chambre de combustion et au moins une turbine. La soufflante génère un flux d’air qui est divisé en un flux primaire destiné à alimenter le générateur de gaz et en un flux secondaire qui participe de manière prépondérante à la poussée fournie par la turbomachine. La turbomachine comprend également différents circuits d’huile qui ont par exemple pour fonction de lubrifier des éléments mobiles (paliers, roues dentées, etc.) de la turbomachine. Pour que l’huile remplisse pleinement ses fonctions, il est primordial de maintenir sa température dans un intervalle donné, à l’aide notamment d’un système de refroidissement. Les motoristes font aujourd’hui face à un défi de taille. En effet, les nouvelles architectures de turbomachine intègrent davantage de circuits d’huile du fait notamment de l’implantation d’un réducteur (entre la turbine de puissance et la soufflante) et/ou d’une utilisation accrue des générateurs électriques dans le but de renforcer l’hybridation de la turbomachine. Ces circuits d’huile supplémentaires impliquent inévitablement une augmentation de la puissance thermique à dissiper, et par conséquent une obligation de revoir le système de refroidissement existant. Pour répondre à ce besoin, il est connu du document FR2993610A1 au nom de la demanderesse de refroidir l’huile avec une pompe à chaleur. Une telle pompe à chaleur comprend un circuit fermé dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit comprenant notamment un évaporateur, un condenseur, un compresseur et un détenteur. Plus précisément, l’évaporateur vaporise le fluide caloporteur en prélevant de la chaleur dans l’huile (source chaude). Le condenseur condense le fluide caloporteur en évacuant de la chaleur dans un flux d’air (source froide). Le compresseur comprime le fluide caloporteur (état gazeux) pour augmenter sa pression avant qu’il ne traverse le condenseur. Le détendeur détend le fluide caloporteur (état liquide) pour abaisser sa pression avant qu’il ne traverse l’évaporateur. Dans le document précité, la pompe à chaleur est seulement utilisée pour refroidir l’huile. Toutefois, les motoristes notent qu’il pourrait être avantageux d’utiliser la pompe à chaleur pour d’autres fonctions, et notamment le réchauffage du carburant. Le réchauffage du carburant est indispensable lorsque sa température est inférieure à une température critique en-dessous de laquelle le carburant est au sujet au givrage. Le réchauffage du carburant peut notamment être nécessaire au démarrage de la turbomachine lorsque la turbomachine est restée longtemps à l’arrêt et que les conditions extérieures sont froides. Classiquement, pour répondre à ce besoin, la turbomachine comprend un système à part entière qui est dédié au réchauffage du carburant, ce système comprenant notamment un échangeur de chaleur carburant/huile. Plus précisément, à l’issue de la montée en température de l’huile, la puissance thermique de l’huile est utilisée pour réchauffer le carburant via l’échangeur de chaleur. Les motoristes notent également que le compresseur de la pompe à chaleur est dimensionné pour faire face au cas le plus défavorable, à savoir un cas dans lequel l’huile présente une puissance thermique à dissiper qui est importante (par exemple un régime de fonctionnement élevé combiné à une température extérieure élevée), et le flux d’air (source froide) présente une température élevée. Toutefois, en pratique, le compresseur ne fonctionne que ponctuellement au maximum de ses capacités. Ainsi, les motoristes soulignent qu’il pourrait être avantageux d’exploiter les capacités du compresseur à disposition pour d’autres occasions, et notamment le réchauffage du carburant. L’objectif de la présente invention est donc d’optimiser la pompe à chaleur pour permettre non seulement de refroidir l’huile mais également de réchauffer le carburant. L’invention propose ainsi un procédé de réchauffage du carburant d’un système d’alimentation en carburant d’une turbomachine, la turbomachine comprenant une pompe à chaleur comportant un circuit fermé dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit comprenant un évaporateur configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine, un premier condenseur configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant, un détendeur configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur et un compresseur configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans le premier condenseur, le procédé comprenant l’étape consistant à : c) réchauffer le carburant en faisant fonctionner la pompe à chaleur selon un cycle combiné dans lequel le compresseur est entrainé à une vitesse de rotation déterminée de manière à fournir une puissance excédentaire au fluide caloporteur qui est destinée au réchauffage du carburant. Un tel procédé permet d’utiliser la pompe à chaleur pour réchauffer le carburant. Le cycle est dénommé « cycle combiné » car il combine à la fois la fonction de refroidissement de l’huile et la fonction de réchauffage du carburant. Lorsque la pompe à chaleur fonctionne selon le cycle combiné, le compresseur apporte au fluide caloporteur une puissance excédentaire/supplémentaire qui est dédiée au réchauffage du carburant. La puissance thermique prélevée dans l’huile s’ajoute bien évidemment à la puissance excédentaire fournie par le compresseur, pour réchauffer le carburant. Autrement dit, lorsque la pompe à chaleur fonctionne selon le cycle combiné, le compresseur fournit une puissance qui est supérieure au besoin lié au refroidissement de l’huile, pour répondre également au besoin lié au réchauffage du carburant. L’utilisation de la pompe à chaleur pour réchauffer le carburant permet de supprimer ou de réduire le système dédié à cette fonction qui est présenté dans l’art antérieur, au bénéfice notamment de la masse, de l’encombrement, de la simplification de l’architecture, de la consommation spécifique et du rendement de la turbomachine. En outre, un réchauffage du carburant avec une pompe à chaleur s’avère plus performant que le système dédié à cette fonction qui est présenté dans l’art antérieur, ce qui permet de réduire le temps de chauffe global de la turbomachine. Cela est d’autant plus vrai que la vitesse d’entrainement du compresseur est proche de sa vitesse d’entrainement maximale. Pour rappel, le décollage d’un aéronef n’est autorisé qu’à partir du moment où les températures de l’huile et du carburant de la turbomachine ont atteint des seuils qui garantissent l’absence de risques liés au givrage de ces derniers. La procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la vitesse de rotation déterminée est supérieure à 50% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur, et de préférence supérieure à 60% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur, et plus préférentiellement supérieure à 70% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur ; - le procédé comprend avant l’étape c) une étape consistant à : a) comparer la température du carburant avec une première température de référence qui correspond à la température au-dessous de laquelle le carburant est sujet au givrage ; le carburant étant réchauffé à l’étape c), si la comparaison réalisée à l’étape a) indique que la température du carburant est inférieure à la première température de référence ; - le procédé comprend avant l’étape c) une étape consistant à : b) comparer la température de l’huile avec une seconde température de référence qui correspond à la température de l’huile à l’issue de sa montée en température ; le carburant étant réchauffé à l’étape c), si la comparaison réalisée à l’étape b) indique que la température de l’huile est supérieure à la seconde température de référence. La présente invention concerne également une turbomachine destinée à la mise en œuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, la turbomachine comprenant une pompe à chaleur comportant un circuit fermé dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit comprenant un évaporateur configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine, un premier condenseur configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système d’alimentation en carburant, un détendeur configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur et un compresseur configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans le premier condenseur. La turbomachine selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le compresseur est entrainé par un moteur électrique, le moteur électrique étant piloté électriquement par un dispositif de commande ; - le circuit comprend un second condenseur monté en parallèle du premier condenseur, le second condenseur étant configuré pour échanger de la chaleur avec une source de chaleur qui est distincte du carburant ; - le fluide caloporteur circule uniquement dans le premier condenseur lorsque la pompe à chaleur fonctionne selon le cycle combiné ; - la source de chaleur est un flux d’air ; - le premier condenseur fait partie d’une première branche du circuit, le second condenseur fait partie d’une seconde branche du circuit, le circuit comprenant une partie commune comportant au moins l’évaporateur, les entrées des branches étant connectées à la sortie de la partie commune via une vanne à trois voies. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique en demi-coupe axiale d’une turbomachine comprenant une pompe à chaleur selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue de détail de la pompe à chaleur selon un premier mode de réalisation ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue de détail de la pompe à chaleur selon un second mode de réalisation ; FIG. 4 la FIG. 4 est un diagramme d’un procédé de réchauffage du carburant d’une turbomachine selon l’invention. Description détaillée de l'invention Sur la FIG. 1 est représentée partiellement une turbomachine 1 d’aéronef 2. L’aéronef 2 est par exemple un avion. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la turbomachine 1 est ici un turboréacteur à double flux qui comprend classiquement une soufflante 3 carénée, un générateur de gaz 4 et une turbine de puissance 5. Plus précisément, la soufflante 3 est mobile en rotation autour d’un axe X par rapport à une structure fixe 6 de la turbomachine 1. La soufflante 3 est entrainée en rotation par la turbine de puissance 5 via un réducteur de vitesse 7. Le réducteur 7 est par exemple un réducteur à train épicycloïdal qui présente l’avantage d’avoir un rapport de réduction élevé tout en étant compact. Le réducteur 7 est logé et lubrifié avec de l’huile dans une enceinte qui est communément appelée « enceinte huile ». L’huile est plus particulièrement destinée à lubrifier les éléments mobiles du réducteur 7, et notamment les paliers et les roues dentées. Le générateur de gaz 4 comprend ici un compresseur basse pression 8, un compresseur haute pression 9, une chambre de combustion 10 et une turbine haute pression 11 (ou turbine de détente). Le compresseur haute pression 9 est entrainé en rotation par la turbine haute pression 11. Le compresseur basse pression 8 est quant à lui entrainé par la soufflante 3. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , le flux d’air F généré par la soufflante 3 est divisé, par la structure fixe 6 de la turbomachine 1, en un flux primaire f1 qui pénètre dans une veine primaire 12 pour alimenter le générateur de gaz 4, et en un flux secondaire f2 qui s’écoule dans une veine secondaire 13 autour du générateur de gaz 4, pour fournir la majeure partie de la poussée. L’exemple illustré sur la FIG. 1 n’est en rien limitatif, la turbomachine 1 pourrait par exemple être un turboréacteur configuré différemment, un turbopropulseur, un turbomoteur ou bien encore une turbomachine comprenant une ou plusieurs soufflantes non carénées (par exemple de type UDF pour « Unducted Fan » en anglais ou bien encore de type USF pour « Unducted Single Fan » en anglais). Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la turbomachine 1 comprend en outre une pompe à chaleur 14. La pompe à chaleur 14 est ici disposée dans un compartiment 15 défini entre un carter 16 entourant la soufflante 3 (communément appelé « carter de soufflante ») et des carénages d’une nacelle 17 de la turbomachine 1. En variante, la pompe à chaleur 14 pourrait par exemple être disposée dans un compartiment interveine. La pompe à chaleur 14 est destinée à refroidir l’huile d’un système d’alimentation en huile 18 (communément appelé « système d’huile » et ci-après appelé système d’huile) de la turbomachine 1, lorsqu’elle fonctionne selon un cycle « classique ». Selon l’invention, la pompe à chaleur 14 est également destinée à réchauffer le carburant d’un système d’alimentation en carburant 19 (communément appelé « système de carburant » et ci-après appelé système de carburant) de la turbomachine 1 tout en refroidissant l’huile du système d’huile 18, lorsqu’elle fonctionne selon un cycle « combiné ». Pour cela, la pompe à chaleur 14 comporte un circuit fermé 20 dans lequel circule un fluide caloporteur. Le circuit 20 comprend un évaporateur 21 configuré pour échanger de la chaleur avec l’huile du système d’huile 18, un premier condenseur 22 configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système de carburant 19, un détendeur 23 configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur 21 et un compresseur 24 configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans le premier condenseur 22. Par convention, dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » ou bien encore « entrée » et « sortie » sont définis par rapport au sens de circulation du fluide caloporteur dans le circuit fermé 20 de la pompe à chaleur 14. Tel qu’indiqué ci-dessus, l’huile refroidie par la pompe à chaleur 14 provient d’un système d’huile 18. Le système d’huile 18 peut comprendre un ou plusieurs circuits de lubrification dans lesquels circule de l’huile et qui sont destinés à lubrifier des éléments mobiles de la turbomachine 1. Le système d’huile 18 peut comprendre un ou plusieurs circuits de refroidissement dans lesquels circule de l’huile et qui sont destinés à refroidir des machines électriques de la turbomachine 1. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, le système d’huile 18 comprend au moins un circuit de lubrification destiné à lubrifier le réducteur 7, et plus précisément les paliers et les roues dentées du réducteur 7. Le système d’huile 18 comprend également au moins un circuit de refroidissement destiné à refroidir un générateur électrique 25 de la turbomachine 1. Le générateur électrique 25 peut participer notamment à l’hybridation de la turbomachine 1. Tel qu’indiqué ci-dessus, le carburant réchauffé par la pompe à chaleur 14 provient d’un système de carburant 19. Le système de carburant 19 peut comprendre un ou plusieurs circuits dans lesquels circule du carburant et qui sont destinés à alimenter des géométries variables (par exemple des aubes ou des pales à calage variable) pour les actionner. Le système de carburant 19 peut comprendre un ou plusieurs circuits dans lesquels circule du carburant et qui sont destinés à alimenter la chambre de combustion 10 du générateur de gaz 4. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, le système de carburant 19 comprend au moins un circuit destiné à alimenter des géométries variables et au moins un circuit destiné à alimenter la chambre de combustion 10. Avantageusement, le compresseur 24 est entrainé par un moteur électrique 26, le moteur électrique 26 étant piloté électriquement par un dispositif de commande 27. Le circuit 20 de la pompe à chaleur 14 peut comprendre un second condenseur 28 monté en parallèle du premier condenseur 22. Le second condenseur 28 est configuré pour échanger de la chaleur avec une source de chaleur 29 qui est distincte du carburant. Avantageusement, la source de chaleur 29 est un flux d’air. Le flux d’air peut être prélevé dans l’une des veines 12, 13 de la turbomachine 1, ou bien alors à l’extérieur de la turbomachine 1. Avantageusement, lorsque le circuit 20 comprend des premier et second condenseurs 22, 28, le fluide caloporteur circule uniquement dans le premier condenseur 22 lorsque la pompe à chaleur 14 fonctionne selon le cycle combiné. Un tel réglage permet de minimiser le temps de réchauffage du carburant, et par conséquent le temps de chauffe global de la turbomachine 1. Le circuit 20 de la pompe à chaleur 14 peut comprendre un compresseur distinct pour comprimer le fluide caloporteur entrant dans le second condenseur 28. Lorsque le circuit 20 comprend des premier et second condenseurs 22, 28, le premier condenseur 22 peut faire partie d’une première branche 30 du circuit 20, le second condenseur 28 peut faire partie d’une seconde branche 31 du circuit 20 et le circuit 20 peut comprendre une partie commune 32 comportant au moins l’évaporateur 21. Dans ce cas précis, les entrées des branches 30, 31 peuvent alors être connectées à la sortie de la partie commune 32 via une vanne 33 à trois voies. La vanne 33 à trois voies peut occuper des positions prédéfinies (vanne à trois voies TOR pour « Tout ou Rien ») ou être pilotée sur une plage de réglage prédéterminée, pour par exemple ajuster avec précision le débit de fluide caloporteur entrant dans chacune des branches 30, 31. Avantageusement, la vanne 33 à trois voies est contrôlée par le dispositif de commande 27 en fonction notamment de la température de l’huile à refroidir et de la température du carburant à réchauffer. D’autres paramètres peuvent bien évidemment être pris en compte par le dispositif de commande 27 pour contrôler la vanne 33 à trois voies. Selon le mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 , le circuit 20 de la pompe à chaleur 14 comprend seulement le premier condenseur 22 qui échange de la chaleur avec le carburant du système de carburant 19. Le compresseur 24 est entrainé par un moteur électrique 26, le moteur électrique 26 étant piloté électriquement par un dispositif de commande 27. Le dispositif de commande 27 est un calculateur qui peut être un calculateur de type FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control » en anglais, ou bien alors un calculateur distinct. Selon le mode de réalisation illustré sur la FIG. 3 , le circuit 20 de la pompe à chaleur 14 comprend le premier condenseur 22 qui échange de la chaleur avec le carburant du système de carburant 19 et un second condenseur 28 qui échange de la chaleur à une source de chaleur 29 qui est ici un flux d’air provenant de la veine secondaire 13. Plus précisément, le circuit 20 comprend : - une partie commune 32 qui comprend d’amont en aval le détendeur 23, l’évaporateur 21 et le compresseur 24 ; - des première et seconde branches 30, 31 montées en parallèle l’une de l’autre, la première branche 30 comprenant le premier condenseur 22 et la seconde branche 31 comprenant le second condenseur 28. Les entrées des branches 30, 31 sont connectées à la sortie de la partie commune 32 via une vanne 33 à trois voies. Le compresseur 24 est entrainé par un moteur électrique 26. Le moteur électrique 26 et la vanne 33 à trois voies sont ici pilotés électriquement par un dispositif de commande 27. Le dispositif de commande 27 est un calculateur qui peut être un calculateur de type FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control » en anglais, ou bien alors un calculateur distinct. Selon l’invention, les turbomachines 1 décrites ci-dessus sont destinées à la mise en œuvre d’un procédé de réchauffage du carburant, le procédé comprenant l’étape consistant à : c) réchauffer le carburant en faisant fonctionner la pompe à chaleur 14 selon un cycle combiné dans lequel le compresseur 24 est entrainé à une vitesse de rotation déterminée de manière à fournir une puissance excédentaire au fluide caloporteur qui est destinée au réchauffage du carburant. Un tel procédé permet d’utiliser les pompes à chaleur 14 décrites ci-dessus pour réchauffer le carburant. Le cycle est dénommé « cycle combiné » car il combine à la fois la fonction de refroidissement de l’huile et la fonction de réchauffage du carburant. Lorsque la pompe à chaleur 14 fonctionne selon le cycle combiné, le compresseur 24 apporte au fluide caloporteur une puissance excédentaire/supplémentaire qui est dédiée au réchauffage du carburant. La puissance thermique prélevée dans l’huile s’ajoute bien évidemment à la puissance excédentaire fournie par le compresseur 24, pour réchauffer le carburant. Autrement dit, lorsque la pompe à chaleur 14 fonctionne selon le cycle combiné, le compresseur 24 fournit une puissance qui est supérieure au besoin lié au refroidissement de l’huile, pour répondre également au besoin lié au réchauffage du carburant. L’utilisation de la pompe à chaleur 14 pour réchauffer le carburant permet de supprimer ou de réduire le système dédié à cette fonction qui est présenté dans l’art antérieur, au bénéfice notamment de la masse, de l’encombrement, de la simplification de l’architecture, de la consommation spécifique et du rendement de la turbomachine 1. En outre, un réchauffage du carburant avec une pompe à chaleur 14 s’avère plus performant que le système dédié à cette fonction qui est présenté dans l’art antérieur, ce qui permet de réduire le temps de chauffe global de la turbomachine 1. Cela est d’autant plus vrai que la vitesse d’entrainement du compresseur 24 est proche de sa vitesse d’entrainement maximale. Un tel procédé de réchauffage peut par exemple être réalisé lors d’un démarrage à froid d’une turbomachine 1 qui se trouve dans un environnement dont les conditions extérieures sont froides. La vitesse de rotation déterminée à laquelle est entrainé le compresseur durant le cycle combiné dépend notamment de la température du carburant. Avantageusement, la vitesse de rotation déterminée est supérieure à 50% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur 24, et de préférence supérieure à 60% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur 24, et plus préférentiellement supérieure à 70% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur 24. Le procédé de réchauffage du carburant peut comprendre avant l’étape c) une étape consistant à : a) comparer la température du carburant avec une première température de référence qui correspond à la température au-dessous de laquelle le carburant est sujet au givrage ; le carburant étant réchauffé à l’étape c), si la comparaison réalisée à l’étape a) indique que la température du carburant est inférieure à la première température de référence. L’étape a) permet de vérifier s’il est nécessaire ou non de réchauffer le carburant. Une marge peut bien évidemment être appliquée à la première température de référence. Le procédé de réchauffage du carburant peut comprendre avant l’étape c) une étape consistant à : b) comparer la température de l’huile avec une seconde température de référence qui correspond à la température de l’huile à l’issue de sa montée en température ; le carburant étant réchauffé à l’étape c), si la comparaison réalisée à l’étape b) indique que la température de l’huile est supérieure à la seconde température de référence. L’étape b) permet de s’assurer que l’huile a terminé sa montée en température avant de débuter le réchauffage du carburant. Une marge peut bien évidemment être appliquée à la seconde température de référence. Tel qu’indiqué ci-dessus, les pompes à chaleur 14 décrites peuvent également fonctionner selon un ou plusieurs cycles classiques (en fonction de l’architecture de la pompe à chaleur 14), pour simplement refroidir l’huile. Selon l’exemple illustré sur la FIG. 4 , le procédé de réchauffage du carburant comprend chronologiquement les étapes a), b) et c). Procédé de réchauffage du carburant d’un système d’alimentation en carburant (19) d’une turbomachine (1), la turbomachine (1) comprenant une pompe à chaleur (14) comportant un circuit fermé (20) dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit (20) comprenant un évaporateur (21) configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine (1), un premier condenseur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant, un détendeur (23) configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur (21) et un compresseur (24) configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans le premier condenseur (22), le procédé comprenant l’étape consistant à : c) réchauffer le carburant en faisant fonctionner la pompe à chaleur (14) selon un cycle combiné dans lequel le compresseur (24) est entrainé à une vitesse de rotation déterminée de manière à fournir une puissance excédentaire au fluide caloporteur qui est destinée au réchauffage du carburant. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation déterminée est supérieure à 50% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur (24), et de préférence supérieure à 60% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur (24), et plus préférentiellement supérieure à 70% de la vitesse d’entrainement maximale du compresseur (24). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend avant l’étape c) une étape consistant à : a) comparer la température du carburant avec une première température de référence qui correspond à la température au-dessous de laquelle le carburant est sujet au givrage ; le carburant étant réchauffé à l’étape c) si la comparaison réalisée à l’étape a) indique que la température du carburant est inférieure à la première température de référence. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend avant l’étape c) une étape consistant à : b) comparer la température de l’huile avec une seconde température de référence qui correspond à la température de l’huile à l’issue de sa montée en température ; le carburant étant réchauffé à l’étape c) si la comparaison réalisée à l’étape b) indique que la température de l’huile est supérieure à la seconde température de référence. Turbomachine (1) destinée à la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, la turbomachine (1) comprenant une pompe à chaleur (14) comportant un circuit fermé (20) dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit (20) comprenant un évaporateur (21) configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine (1), un premier condenseur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système d’alimentation en carburant (19), un détendeur (23) configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur (21) et un compresseur (24) configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans le premier condenseur (22). Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le compresseur (24) est entrainé par un moteur électrique (26), le moteur électrique (26) étant piloté électriquement par un dispositif de commande (27). Turbomachine (1) selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que le circuit (20) comprend un second condenseur (28) monté en parallèle du premier condenseur (22), le second condenseur (28) étant configuré pour échanger de la chaleur avec une source de chaleur (29) qui est distincte du carburant. Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le fluide caloporteur circule uniquement dans le premier condenseur (22) lorsque la pompe à chaleur (14) fonctionne selon le cycle combiné. Turbomachine (1) selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisée en ce que la source de chaleur (29) est un flux d’air. Turbomachine (1) selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisée en ce que le premier condenseur (22) fait partie d’une première branche (30) du circuit (20), le second condenseur (28) fait partie d’une seconde branche (31) du circuit (20), le circuit (20) comprenant une partie commune (32) comportant au moins l’évaporateur (21), les entrées des branches (30, 31) étant connectées à la sortie de la partie commune (32) via une vanne (33) à trois voies.