Brevet FR3158487A1 — publié le 20250725

L’invention concerne un arrangement (1) de parechocs avant pour véhicule automobile, l’arrangement (1) de parechocs comportant deux brancards avant (11), une traverse (12) du parechocs avant s’étendant entre les deux brancards avant (11), la traverse (12) de parechocs avant étant reliée à l’extrémité frontale de chaque brancard avant (11) par l’intermédiaire d’un système d’absorption de chocs (13), deux appuis façade (14) situés au niveau de l’extrémité frontale des brancards avant (11), des panneaux d’absorption de choc (15) situés dans une position intermédiaire entre chaque appui façade (14) et la traverse (12) de parechocs avant, lesdits panneaux d’absorption de choc (15) s’étendant à proximité du système d’absorption de choc afin de pouvoir offrir une surface d’appui pour la traverse (12) en cas de choc frontal et d’écrasement total des systèmes d’absorption de chocs (13). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Arrangement de parechocs avant pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de sécurité pour véhicules automobiles, et notamment ceux sollicités lors des chocs avant à faible vitesse. Plus particulièrement, l’invention a trait à un arrangement de parechocs avant pour véhicule automobile. Un véhicule automobile comporte un groupe motopropulseur logé dans un compartiment moteur situé généralement en avant d’un habitacle du véhicule automobile, relativement à un axe longitudinal. Le groupe motopropulseur permet de générer un couple moteur sur un train roulant du véhicule automobile, afin d’autoriser sa propulsion vers l’avant notamment. Le groupe motopropulseur est généralement supporté par deux brancards avant qui sont configurés pour, outre supporter ledit groupe motopropulseur, protéger des occupants de l’habitacle en évitant l’intrusion du groupe motopropulseur dans ledit habitacle à la suite d’un accident. Les brancards avant connus prennent ainsi la forme de poutres métalliques qui s’étendent majoritairement selon l’axe longitudinal du véhicule automobile, de part et d’autre du groupe motopropulseur. Afin de limiter les dégâts causés par des chocs frontaux à faible vitesse, on connait la mise en œuvre, en avant des brancards avant, d’un arrangement de parechocs comportant une traverse reliée aux brancards avant par l’intermédiaire d’un système d’absorption de choc. Un tel système d’absorption de choc est configuré pour pouvoir se comprimer sous l’effet d’un choc frontal, dissipant ainsi l’énergie du choc frontal et évitant que les brancards avant, le compartiment moteur ou l’habitacle ne subissent de trop de dégâts. Cependant, un inconvénient connu de ces arrangements de parechocs avant réside dans le fait que, en cas de choc frontal légèrement supérieur, le système d’absorption de choc recule et s’écrase contre l’extrémité frontale du brancard avant. Cette situation n’est pas souhaitée car le recul du système d’absorption de choc contre le brancard avant conduit à endommager un appui façade situé justement au niveau de l’extrémité frontale du brancard avant. La présente invention a pour objet de proposer un nouvel arrangement de parechocs avant pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de limiter les déformations de l’appui façade afin de réduire les couts de réparation et, par conséquent, la classe assurance du véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un arrangement de parechocs avant pour véhicule automobile, l’arrangement de parechocs comportant : - deux brancards avant d’élongation principale selon un axe longitudinal du véhicule automobile, chaque brancard avant s’étendant de part et d’autre de l’axe longitudinal ; - une traverse du parechocs avant s’étendant entre les deux brancards avant le long d’un axe transversal du véhicule automobile, la traverse de parechocs avant étant reliée à l’extrémité frontale de chaque brancard avant par l’intermédiaire d’un système d’absorption de chocs ; - deux appuis façade s’étendant majoritairement selon un axe vertical du véhicule automobile, chaque appui façade avant étant situé au niveau de l’extrémité frontale des brancards avant. Selon l’invention, l’arrangement de parechocs conforme au premier aspect de l’invention comporte des panneaux d’absorption de choc situés dans une position intermédiaire entre chaque appui façade et la traverse de parechocs avant. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’arrangement de parechocs conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, chaque brancard avant est une pièce de structure longitudinale placée à l'avant du véhicule automobile et sur laquelle est fixé un groupe moteur du véhicule automobile. Chaque brancard avant s’étend d’avant en arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe, relativement à l’axe longitudinal. Chaque brancard avant est situé sous un compartiment moteur du véhicule automobile, à l’avant du véhicule automobile, en arrière d’un pare-chocs avant du véhicule automobile, et s’étend au travers du compartiment moteur et sous un habitacle du véhicule automobile. Chaque brancard avant prend la forme d’une portée métallique fixée solidairement à un châssis du véhicule automobile. En particulier, au niveau d’une extrémité frontale d’un habitacle du véhicule automobile, le brancard avant est fixé solidairement à un soubassement du véhicule automobile. Notamment, le brancard avant est fixé solidairement à un tablier avant du véhicule automobile. Au niveau d’une extrémité arrière, le brancard avant est fixé solidairement à un longeron latéral du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, la traverse de parechocs avant est une poutre rectiligne ou cintrée qui s’étend majoritairement selon l’axe transversal. La traverse est fixée solidairement aux extrémités frontales des brancards avant, par l’intermédiaire de systèmes d’absorption de choc. La traverse forme ainsi une interface de transmission des efforts, lors d’un choc frontal vers les brancards avant et vers le châssis du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, chaque système d’absorption de choc est intercalé entre la traverse de parechocs avant et les extrémités frontales des brancards avant. Le système d’absorption de choc prend la forme de portées d’élongation longitudinale comportant une section déformable permettant, en cas de soumission à un effort axial longitudinal, de s’écraser et de se comprimer relativement à l’axe longitudinal, dissipant ainsi une partie de l’énergie du choc frontal. Au niveau d’une terminaison avant, le système d’absorption de choc est fixé solidairement à la traverse de parechocs avant et, au niveau d’une terminaison arrière, le système d’absorption de choc est fixé solidairement à l’extrémité frontale du brancard avant situé en regard. Dans le contexte de la présente invention, chaque appui façade forme une portée d’appui et de fixation pour une calandre ou une face avant du véhicule automobile. Chaque appui façade s’étend majoritairement selon l’axe vertical du véhicule automobile, de sorte que les deux appuis façades permettent de définir un plan de fixation de la face avant majoritairement orienté selon l’axe vertical et l’axe transversal. Chaque appui façade est fixé solidairement à une extrémité frontale du brancard avant auquel il est associé. L’appui façade s’étend au-dessus et/ou au-dessous du brancard avant auquel il est associé. Dans le contexte de la présente invention, le panneau d’absorption de choc forme un élément dissipatif de l’énergie résiduelle du choc frontal, une fois que le système d’absorption de choc est totalement ou quasiment totalement comprimé, afin de permettre de disposer d’une marge de sécurité supplémentaire pour le brancard avant et l’appui façade associés. Relativement à l’axe longitudinal, chaque panneau d’absorption de choc est situé entre le brancard avant et la traverse de parechocs avant, au niveau de l’extrémité frontale dudit brancard avant. Le panneau d’absorption de choc est configuré pour être écrasé par la traverse de parechocs avant lorsque le système d’absorption de choc est totalement ou quasiment totalement comprimé. En d’autres termes, dans une telle situation, le panneau d’absorption de choc est pris en sandwich entre la traverse de parechocs avant et l’extrémité frontale du brancard avant. Ainsi, l’arrangement de parechocs avant conforme au premier aspect de l’invention permet de limiter les déformations de l’appui façade lors d’un choc frontal, en cas d’écrasement du système d’absorption de choc. En d’autres termes, le panneau d’absorption de choc permet de compléter le système d’absorption de choc afin de le suppléer lorsque celui-ci est complètement comprimé. Bien sûr, le panneau d’absorption de choc est configuré pour amortir une certaine quantité d’énergie résiduelle, persistant après l’écrasement du système d’absorption de choc. En cas de choc frontal très important, les brancards avant et les appuis façades seront déformés voire endommagés malgré le panneau d’absorption de choc qui n’aura pas pu absorber toute l’énergie. En revanche, pour des chocs frontaux légèrement supérieurs à ceux que peut absorber le système d’absorption de choc, alors le panneau d’absorption de choc prendra le relai de manière efficace pour protéger à la fois les appuis façades et le brancard avant. Par conséquent, l’invention permet ainsi de limiter la survenue de casses ou de détériorations des éléments situés au niveau de la face avant, permettant ainsi de réduire les couts de réparation et la classe assurance du véhicule automobile. L’arrangement de parechocs avant conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - les panneaux d’absorption de choc comportent un premier panneau d’absorption de choc associé à un premier appui façade situé d’un premier côté latéral du véhicule automobile, et un deuxième panneau d’absorption de choc associé à un deuxième appui façade situé d’un deuxième côté latéral du véhicule automobile. Chaque panneau d’absorption de choc est associé à un appui façade et à un brancard avant. en outre, chaque panneau d’absorption de choc est associé à une extrémité latérale de la traverse de parechocs avant. Cette configuration symétrique permet de mieux répartir les efforts entre les deux côtés latéraux du parechocs avant d’une part, et de permettre une protection optimale de chaque brancard avant et de chaque appui façade en cas de choc frontal déporté d’un côté latéral ou de l’autre du véhicule automobile ; - chaque panneau d’absorption de choc est situé en regard de la traverse de parechocs avant. En d’autres termes, relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile, chaque panneau d’absorption de choc est situé en regard d’une extrémité latérale de la traverse de parechocs avant. A l’état nominal, c’est-à-dire en l’absence d’un choc frontal, le panneau d’absorption de choc est situé à distance de la traverse de parechocs avant, relativement à l’axe longitudinal. En effet, l’objectif est ici que le panneau d’absorption de choc puisse servir d’interface d’appui pour la traverse de parechocs avant en cas de choc frontal plus violent que ce que ne peut absorber le système d’absorption de choc, afin que dans de telles circonstances, la traverses de parechocs avant reculant vers le brancard avant, soit mise en appui contre le panneau d’absorption de choc plutôt que contre l’appui façade directement ; - chaque panneau d’absorption de choc est fixé solidairement à l’appui façade correspondant. Cette configuration avantageuse permet de maintenir en position le panneau d’absorption de choc malgré l’usage du véhicule automobile et les vibrations résultant de son roulage par exemple. En particulier, l’appui façade comporte des rebords latéraux et/ou un rebord supérieur et/ou un rebord inférieur permettant de retenir le panneau d’absorption de choc. Par suite, une conformation générale du panneau d’absorption de choc est analogue à celle de l’appui façade pris entre ses rebords, de sorte que ledit panneau d’absorption de choc puisse se loger entre eux, préférentiellement sans jeu ; - à titre d’exemple non limitatif, chaque panneau d’absorption de choc est collé sur une face de l’appui façade située en regard de la traverse de parechocs avant. chaque panneau d’absorption de choc est associé à une face avant de l’appui façade correspondant, ladite face avant étant celle qui fait face à la traverse de parechocs avant, relativement à l’axe longitudinal, relativement à l’axe longitudinal ; - chaque panneau d’absorption de choc s’étend en parallèle du système d’absorption de choc correspondant. En d’autres termes, chaque panneau d’absorption de choc forme un dispositif configuré pour amortir une énergie mécanique transmise dans la structure du véhicule automobile, depuis sa face avant et son parechocs avant, consécutivement à un choc frontal, ledit panneau d’absorption de choc s’étendant en parallèle au système d’absorption de choc. Ces deux dispositifs sont placés à proximité l’un de l’autre et de sorte qu’ils fonctionnent de manière concomitante, au moins sur les derniers degrés de compression du système d’absorption de choc, ou que le panneau d’absorption de choc fonctionne à la suite du système d’absorption de choc. Par « fonctionne », on comprend ici que le panneau d’absorption de choc se déforme et absorbe l’énergie du choc frontal. Cette configuration avantageuse permet ainsi de mieux protéger l’appui façade correspondant ; - d’une manière générale, chaque panneau d’absorption de choc s’étend autour du système d’absorption de choc correspondant. Plus particulièrement, à tout le moins, chaque panneau d’absorption de choc s’étend de part et d’autre du système d’absorption de choc correspondant, relativement à l’axe transversal. Ainsi, selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, chaque panneau d’absorption de choc présente une conformation générale en forme de « Y » ou en forme de « U ». Cette configuration avantageuse permet ainsi d’encadrer le système d’absorption de choc entre deux branches latérales du panneau d’absorption de choc et formant sa forme en « Y », ou en « U ». En d’autres termes, une extrémité arrière du système d’absorption de choc est située entre les deux branches latérales du panneau d’absorption de choc correspondant ; - chaque panneau d’absorption de choc est formé d’un matériau capable de se déformer pour des énergies correspondantes à celles mises en œuvre lors d’un choc frontal sur le véhicule automobile et pour des faibles vitesses, par exemple inférieure à 30 km/h. Plus particulièrement, les panneaux d d’absorption de choc sont configurés pour se déformer et pour absorber l’énergie mécanique induite par un choc frontal et pour une vitesse du véhicule automobile comprise entre 15 km/h et 30 km/h. Chaque panneau d’absorption de choc comporte une mousse expansée. A titre d’exemple non limitatif, chaque panneau d’absorption de choc est du type d’une mousse en polypropylène ; - une épaisseur de chaque panneau d’absorption de choc est supérieure ou égale à l’épaisseur du système d’absorption de choc lorsque celui-ci est totalement comprimé contre l’appui façade correspondant, relativement à l’axe longitudinal. Typiquement, chaque panneau d’absorption de choc présente une épaisseur d’au moins 15 mm. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un arrangement de parechocs avant conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. De manière préférée, bien que non limitative de la présente invention, le véhicule automobile est du type d’un véhicule automobile électrifié. Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié peut être du type d’un véhicule électrique tracté exclusivement par une machine électrique alimentée par une batterie électrique de traction, ou du type d’un véhicule automobile hybride comprenant à la fois la machine électrique alimentée par la batterie électrique de traction et associée à un autre système de propulsion, tel qu'un moteur thermique, pour propulser le véhicule automobile. Parmi les véhicules automobiles hybrides, on distingue les véhicules hybrides rechargeables pour lesquels la batterie électrique de traction peut être rechargée par branchement à une source d'énergie externe, des véhicules hybrides non rechargeables, c'est-à-dire qui ne sont pas équipés pour une telle recharge de la batterie électrique de traction sur un réseau électrique extérieur. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue tridimensionnelle de face d’un exemple de réalisation de l’arrangement conforme au premier aspect de l’invention, dans son état normal d’utilisation ; FIG. 2 illustre une vue de profil de l’arrangement illustré sur la FIG. 1 et consécutivement à un choc frontal ; FIG. 3 illustre une vue tridimensionnelle d’une face avant de véhicule automobile incorporant un tel arrangement, représenté dans son état consécutif à un choc frontal. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical relativement au véhicule automobile sur lequel l’arrangement 1 de parechocs est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention adresse un arrangement 1 de parechocs avant pour véhicule automobile, l’arrangement 1 de parechocs comportant : - deux brancards avant 11 d’élongation principale selon l’axe longitudinal, chaque brancard avant 11 s’étendant de part et d’autre de l’axe longitudinal ; - une traverse 12 du parechocs avant s’étendant entre les deux brancards avant 11 le long de l’axe transversal, la traverse 12 de parechocs avant étant reliée à l’extrémité frontale de chaque brancard avant 11 par l’intermédiaire d’un système d’absorption de chocs 13 ; - deux appuis façade 14 s’étendant majoritairement selon l’axe vertical, chaque appui façade 14 avant étant situé au niveau de l’extrémité frontale des brancards avant 11 ; - des panneaux d’absorption de choc 15 situés dans une position intermédiaire entre chaque appui façade 14 et la traverse 12 de parechocs avant. Bien entendu, les FIGURES 1 et 3 ne décrivent qu’une partie latérale du véhicule automobile et de l’arrangement 1 qui lui est associé. Aussi, sur les FIGURES 1 à 3, seul un des deux brancards avant 11 n’est visible, associé à son appui façade 14 et son panneau d’absorption de choc 15. L’arrangement 1 selon l’invention est avantageusement symétrique par rapport à un plan médian sagittal du véhicule automobile. Comme visible sur les FIGURES, l’invention vise à intercaler les panneaux d’absorption de choc 15 dans une position intermédiaire et intercalaire entre la traverse 12 de parechocs avant et les appuis façade 14 installés au niveau d’une extrémité avant des brancards avant 11. Chaque panneau d’absorption de choc 15 est associé à l’un des brancards avant 11. Chaque panneau d’absorption de choc 15 est associé à l’un des systèmes d’absorption de chocs 13 reliant la traverse 12 du parechocs avant aux brancards avant 11. A cet effet, chaque panneau d’absorption de choc 15 prend la forme d’un intercalaire monté sur une face avant de l’appui façade 14 correspondant. Plus particulièrement, chaque panneau d’absorption de choc 15 prend la forme d’une plaque formée d’un matériau absorbant – pour les énergies dont il est question dans le domaine automobile – tel que par exemple une mousse en polypropylène expansé. La forme et les dimension de chaque panneau d’absorption de choc 15 sont ajustées aux dimensions de l’appui façade 14 contre lequel ledit panneau d’absorption de choc 15 est adossé. En particulier, comme visible sur la FIG. 1 , chaque panneau d’absorption de choc 15 est logé entre des rebords 141, 142 latéraux 141 de l’appui façade 14 et maintenu verticalement pas un rebord inférieur 142 dudit appui façade 14. Lors de leur montage, les panneaux d’absorption de choc 15 sont glissés verticalement selon l’axe vertical le long de l’appui façade 14, par le bas et en direction du haut, vers le système d’absorption de chocs 13. A cet effet, le rebord inférieur 142 est astucieusement monté pivotant ou amovible. Chaque panneau d’absorption de choc 15 a une forme générale en « U » ou en « Y ». D’une manière générale, chaque panneau d’absorption de choc 15 comporte deux branches latérales 152 distantes l’une de l’autre, relativement à l’axe transversal, de sorte à autoriser l’insertion entre elles du systèmes d’absorption de chocs 13. Cette configuration astucieuse permet ainsi d’activer le panneau d’absorption de choc 15 lorsque le système d’absorption de chocs 13 est complètement écrasé, comme illustré sur la FIG. 2 et la FIG. 3 . A cet effet, une épaisseur des panneaux d’absorption de choc 15 est telle qu’une face avant desdits panneaux d’absorption de choc 15 soit située en avant du système d’absorption de chocs 13 lorsque ce dernier est complètement écrasé contre l’appui façade 14. De sorte, plutôt que de déformer l’appui façade 14, la traverse 12 sera alors mise en appui contre le panneau d’absorption de choc 15, protégeant ainsi l’appui façade 14. Chaque panneau d’absorption de choc 15 est préférentiellement maintenu contre l’appui façade 14 correspondant afin qu’il ne tombe pas pendant les phases de roulage du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, le panneau d’absorption de choc 15 est collé sur l’appui façade 14 correspondant. Le panneau d’absorption de choc 15 comporte une partie inférieure 151 qui s’étend sous le système d’absorption de chocs 13 et à partir de laquelle partie inférieure 151 les deux branches latérales 152 s’étendent en saillie. Cette configuration avantageuse permet de garantir une bonne stabilité et robustesse au panneau d’absorption de choc 15. En synthèse, l’invention concerne un arrangement 1 de parechocs avant pour véhicule automobile, l’arrangement 1 de parechocs comportant deux brancards avant 11, une traverse 12 du parechocs avant s’étendant entre les deux brancards avant 11, la traverse 12 de parechocs avant étant reliée à l’extrémité frontale de chaque brancard avant 11 par l’intermédiaire d’un système d’absorption de chocs 13, deux appuis façade 14 situés au niveau de l’extrémité frontale des brancards avant 11, des panneaux d’absorption de choc 15 situés dans une position intermédiaire entre chaque appui façade 14 et la traverse 12 de parechocs avant, lesdits panneaux d’absorption de choc 15 s’étendant à proximité du système d’absorption de choc afin de pouvoir offrir une surface d’appui pour la traverse 12 en cas de choc frontal et d’écrasement total des systèmes d’absorption de chocs 13. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Arrangement (1) de parechocs avant pour véhicule automobile, l’arrangement (1) de parechocs comportant : - deux brancards avant (11) d’élongation principale selon un axe longitudinal du véhicule automobile, chaque brancard avant (11) s’étendant de part et d’autre de l’axe longitudinal ; - une traverse (12) du parechocs avant s’étendant entre les deux brancards avant (11) le long d’un axe transversal du véhicule automobile, la traverse (12) de parechocs avant étant reliée à l’extrémité frontale de chaque brancard avant (11) par l’intermédiaire d’un système d’absorption de chocs (13) ; - deux appuis façade (14) s’étendant majoritairement selon un axe vertical du véhicule automobile, chaque appui façade (14) avant étant situé au niveau de l’extrémité frontale des brancards avant (11) ; caractérisé en ce que l’arrangement (1) de parechocs comporte des panneaux d’absorption de choc (15) situés dans une position intermédiaire entre chaque appui façade (14) et la traverse (12) de parechocs avant. Arrangement (1) de parechocs avant selon la revendication précédente, dans lequel chaque panneau d’absorption de choc (15) est situé en regard de la traverse (12) de parechocs avant. Arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque panneau d’absorption de choc (15) est fixé solidairement à l’appui façade (14) correspondant. Arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque panneau d’absorption de choc (15) s’étend en parallèle du système d’absorption de choc correspondant. Arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque panneau d’absorption de choc (15) s’étend de part et d’autre du système d’absorption de choc correspondant, relativement à l’axe transversal. Arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque panneau d’absorption de choc (15) présente une conformation générale en forme de « Y » ou en forme de « U ». Arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque panneau d’absorption de choc (15) comporte une mousse expansée. Arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une épaisseur de chaque panneau d’absorption de choc (15) est supérieure ou égale à l’épaisseur du système d’absorption de choc lorsque celui-ci est totalement comprimé contre l’appui façade (14) correspondant, relativement à l’axe longitudinal. Véhicule automobile comportant un arrangement (1) de parechocs avant selon l’une quelconque des revendications précédentes.