Brevet FR3159209A1 — publié le 20250815

Un frein (1) à tambour comprend un capteur d’effort à un point fixe (13) où les segments de frottement (3, 4) sont montés sur la structure du frein, et ce capteur est agencé pour permettre de mesurer l’effort de réaction d’un des segments (3) sur le point fixe (13) pendant qu’un freinage est exercé. La valeur de cette réaction est facilement corrélée au moment de freinage. Une ECU mesurant la réaction peut régler en temps réel ce moment de freinage par l’actionneur du frein (1), afin de fournir un freinage suffisant sans bloquer le frein. (Fig. 1) FREIN A TAMBOUR, permettant une estimation d’effort de freinage Domaine technique de l’invention L'invention se rapporte à un frein à tambour, permettant une estimation de l’effort de freinage appliqué en service. Etat de la technique anterieure Les freins à tambour, couramment utilisés dans les véhicules, ont toutefois leur emploi contrarié par la difficulté de doser leurs efforts de freinage, et donc à limiter les risques de blocage des roues qu’ils équipent. Cette difficulté subsiste pour les freins à tambour à commande électronique, dans lesquels les déplacements des organes responsables du frottement dépendent d’actionneurs à moteur électrique, dont une ECU (unité de commande électronique) commande les déplacements dans certaines situations particulières, notamment (mais non exclusivement) pour assurer des freinages d’urgence, en complément d’autres freins que le conducteur commande classiquement en pressant sur la pédale de freinage. Il est connu de faire mesurer par l’ECU les déplacements de tels actionneurs, et donc ceux des organes de frottement, ainsi que l’intensité du courant nécessaire à la commande du moteur électrique ; en commandant des quantités déterminées de ces déplacements, on cherche à appliquer des moments de freinage eux aussi déterminés ; mais il n’existe en réalité pas de corrélation exploitable entre les mouvements de l’actionneur et le moment de freinage, qui dépend non seulement de la pression d’appui exercée par l’actionneur sur le rotor à ralentir par le biais des organes de frottement, mais des coefficients de frottement de ceux-ci, qui sont variables d’après l’expérience. L’invention a pour objet de remédier à ces insuffisances de l’état de la technique en proposant notamment un frein à tambour équipé de moyens permettant une évaluation précise du moment de freinage appliqué par le frein pendant son service, et ainsi apte à appliquer des moments de freinage suffisants sans être excessifs. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un frein à tambour, comprenant une structure de support, deux segments de frottement montés sur la structure de support et destinés, quand des freinage sont effectués, à exercer un moment de freinage sur un rotor, les segments possédant chacun une extrémité d’appui, montée sur une pièce dite point fixe faisant partie de la structure de support et exerçant un effort de réaction sur ledit point fixe quand les freinages sont effectués, caractérisé en ce que le point fixe contient un capteur d'effort, destiné à mesurer ledit effort de réaction. Un enseignement de l’invention est que, si le moment de freinage est difficile à bien corréler au courant passant par le moteur électrique de l’actionneur, ou aux déplacements subis par l’actionneur et transmis par lui aux segments, il peut au contraire être corrélé facilement aux efforts de réaction exercés par les extrémités d’appui des segments sur le point fixe. Un autre enseignement est que ces efforts de réaction peuvent être estimés globalement au moyen d’un capteur d’effort unique, même si deux segments participent aux freinages. Il devient ainsi possible d’obtenir à tout instant des évaluations suffisamment précises du moment de freinage que le frein à tambour applique, sans compliquer ni enchérir excessivement sa structure. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, le frein comprend une pièce de transfert d'effort, guidée de façon mobile dans le point fixe, le capteur d'effort est comprimé entre le point fixe et la pièce de transfert d'effort, et la pièce de transfert d'effort est comprimée entre le capteur d'effort et l’extrémité d’appui d’un premier des segments. Un avantage de cette construction est que l’effort de réaction que le capteur d'effort doit mesurer lui est transmis dans une direction invariable et connue, donc sans introduire d’incertitude importante qui serait redevable à une déviation de position, ou aux mouvements des segments. Des dommages au capteur d'effort, que pourraient produire des efforts obliques ou excentrés, sont aussi évités. Plus particulièrement, on préconise que le point fixe comporte une cavité dans laquelle le capteur d'effort est logé, et la pièce de transfert d'effort coulisse dans une ouverture de la cavité. La direction de transmission de l’effort de réaction au capteur d'effort est alors parfaitement connue ; et le capteur d'effort est commodément monté sur le frein. De plus, un joint d’étanchéité peut alors être avantageusement disposé dans l’ouverture de la cavité, afin de la rendre étanche, et protéger ainsi le capteur d'effort de façon simple et sans augmentation notable de poids. Selon un mode de réalisation préféré, ledit premier des segments est situé immédiatement en amont du point fixe, d’après un sens de rotation du rotor. Le sens de rotation mentionné ici est le sens habituel, prépondérant ou exclusif, de rotation du rotor, qui correspond à la marche avant dans le cas d’un véhicule. Ce segment immédiatement en amont subit en effet, normalement, des efforts plus importants que l’autre pendant les freinages : il exerce donc un effort de réaction plus élevé, apte à être mesuré avec moins d’incertitude par le capteur d'effort. Selon encore un mode de réalisation préféré, le frein comprend une paire de ressorts, dont des extrémités opposées de chacun sont articulées respectivement aux extrémités d’appui des deux segments, les ressorts sont chargés en tension, et le capteur d'effort est situé entre les ressorts. Les ressorts conjoints, ainsi placés de part et d’autre du capteur d'effort, permettent de mieux placer l’extrémité d’appui et l’effort de réaction devant celui-ci, et donc encore d’éviter d’introduire des incertitudes sur les mesures qu’il fournit. De plus, l’utilisation de deux ressorts diminue le risque qu’un moment de freinage résiduel subsiste après un freinage. Un perfectionnement de cette construction à deux ressorts est obtenu si les ressorts sont disposés de façon à être rendus parallèles à une direction de mobilité de la pièce de transfert d'effort à un état de mi-usure de garnitures de frottement équipant les segments. Cette disposition permet de diminuer la variation d’amplitude de la précharge que les ressorts imposent au capteur d’effort, et donc de limiter l’incertitude sur la mesure de l’effort de réaction. Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci se rapporte à un dispositif de freinage, caractérisé en ce qu’il comprend le frein à tambour conforme à ce qui précède, un actionneur du frein à tambour, et une unité électronique de commande agencée pour mesurer des efforts subis par le capteur d'effort, en déduire un effort de réaction des segments sur le point fixe, et commander l’actionneur en fonction dudit effort de réaction pour imposer une valeur déterminée dudit effort de réaction. Un tel dispositif permet d’ajuster, en temps réel, le moment de freinage appliqué par le frein à tambour, ce qui contribue à l’efficacité du freinage tout en réduisant les risques de blocage du rotor. Le perfectionnement proposé ici pour le frein à tambour est très intéressant si l’actionneur est électro-mécanique, car de tels actionneurs sont particulièrement sujets aux défauts de corrélation, signalés plus haut, entre le moment de freinage appliqué et les déplacements de l’actionneur. Un autre aspect de l’invention est un véhicule automobile équipé d’au moins un dispositif de freinage conforme à ce qui précède, afin d’utiliser plus facilement des freins à tambour, peu coûteux, comme freins de service du véhicule dans certaines circonstances de conduite, comme des freinages d’urgence. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : une vue de face d’un frein à tambour équipé de l’invention ; FIG. 2 : une vue de détail de la FIG. 1 , illustrant les constituants essentiels de l’invention ; FIG. 3 : une vue en éclaté de deux pièces de la FIG. 2 ; FIG. 4 : un schéma du dispositif de commande du frein ; FIG. 5 : un organigramme de la commande du frein ; FIG. 6 : en deux parties A et B, la conséquence de l’usure du frein sur la portion de la FIG. 2 ; FIG. 7 : en trois parties A, B et C, une évolution d’une précharge du dispositif de l’invention, selon une première réalisation ; FIG. 8 : en trois parties A, B et C, une évolution d’une précharge du dispositif de l’invention, selon une deuxième réalisation ; FIG. 9 : un diagramme explicatif des efforts subis par le frein durant un freinage ; FIG. 10 : une autre réalisation de point fixe, équipée de l’invention. Description détaillée d’un mode de realisation La FIG. 1 illustre un frein 1 à tambour équipé de l’invention. Le frein 1 est représenté seul, sans le rotor ou tambour dont il doit freiner la rotation, ni son dispositif de commande. Il comprend un plateau 2 approximativement plat et circulaire, sur lequel sont disposés un premier segment 3 et un deuxième segment 4 qui sont les organes de frottement. Les segments 3 et 4 sont des bielles de forme en arc de cercle, s’étendant chacune à la périphérie du plateau 2, sur près d’un demi-cercle chacune, et dont les faces extérieures portent une garniture 5. Les garnitures 5 s’étendent devant une région périphérique 6 du plateau 2 devant laquelle s’étend le rotor à freiner, quand le frein 1 est monté sur l’appareil qu’il doit équiper. En écartant les segments 3 et 4 l’un de l’autre vers la périphérie du plateau 2, les garnitures 5 frotteront sur le rotor et le freineront. Cet écartement est accompli par un actionneur 7 situé aussi près de la périphérie du plateau 2, entre les segments 3 et 4. L’actionneur 7 comprend un mécanisme 8 finissant sur deux pistons 9 et 10, alignés et pointant dans des sens opposés, vers des extrémités mobiles 11 respectives des segments 3 et 4. Les extrémités opposées des segments 3 et 4 sont des extrémités d’appui 12 qui restent essentiellement immobiles. Quand les pistons 9 et 10 sont déployés, ils écartent les extrémités mobiles 11 l’une de l’autre, les segments 3 et 4 l’un de l’autre en les faisant basculer autour de leurs extrémités d’appui 12, et le freinage devient possible. La situation de la FIG. 9 est obtenue. Le premier segment 3 est, avec ce sens de rotation du rotor (le sens anti-horaire, indiqué par la flèche), soumis à des forces générales de compression, et le deuxième segment 4 soumis à des forces générales de tension. Pour chacun des segments 3 et 4, la pression de frottement p3 ou p4 sur le rotor est fortement croissante dans ledit sens de rotation, et beaucoup plus importante normalement sur le premier segment 3. Il est difficile de bien corréler le moment de freinage T, qui dépend non seulement des pressions de frottement p3 et p4 exercées par les garnitures 5 mais de leurs coefficients de frottement, avec les déploiements exercés par les pistons 9 et 10, même à l’aide de cartographies fondées sur des essais préliminaires. Toutefois, le moment de freinage T peut être corrélé aux efforts présents dans les segments 3 et 4, et transmis aux autres pièces du frein 1. En particulier, il peut être corrélé aux efforts de réaction exercés par leurs extrémités d’appui 12. Si les efforts (inconnus) exercés par les pistons 9 et 10 ont chacun une valeur F, les efforts de réaction peuvent être évalués à a.F et b.F respectivement pour les segments 3 et 4, où « a » et « b » sont des coefficients de pondération connus, pouvant être respectivement égaux à 3 et 0,4 (à titre illustratif). L’invention repose sur l’idée d’exploiter, au moyen d’un appareillage simple et précis, l’un de ces efforts de réaction pour en déduire le moment de freinage. On recourt maintenant aux figures 2 et 3. Les extrémités d’appui 12 des segments 3 et 4 sont disposées sur une pièce dite point fixe 13, vissée sur le plateau 2 ou, dans le cas d’un véhicule, sur le porte-fusée d’essieu. Le point fixe 13 comprend une cavité 14 s’ouvrant vers un des segments 3 et 4, ici le premier segment 3. La cavité 14 est occupée par une pièce de transfert d’effort 15, mobile et plus précisément coulissante dans une ouverture cylindrique de la cavité 14, et par un capteur d’effort 16 de compression. Le capteur d’effort 16 est placé au fond de la cavité 14, aligné avec la pièce de transfert d'effort 15 dans sa direction de mobilité. L’extrémité d’appui 12 du premier segment 3 presse sur une pièce d’appui 17, en forme de rampe, constituant l’extrémité extérieure de la pièce de transfert d'effort 15, et l’extrémité intérieure de la pièce de transfert d'effort 15 presse le capteur d’effort 16 contre le fond de la cavité 14. Le capteur d’effort 16 peut ainsi mesurer l’effort de réaction exercé par le premier segment 3 sur le point fixe 13 dans la direction de mouvement de la pièce de transfert d'effort 15, qui correspond ici à la direction de déploiement des pistons 9 et 10 (horizontale sur les figures 1 et 2). Le dispositif comprend encore un ressort dit inférieur 18 et un ressort dit supérieur 19, superposés dans la direction verticale des figures 1 et 2 et s’étendant parallèlement l’un à l’autre de part et d’autre de la pièce de transfert d'effort 15 et du capteur d’effort 16. Le ressort supérieur 19 et le ressort inférieur 18 ont chacun une extrémité articulée à l’extrémité d’appui 12 du premier segment 3, et l’extrémité opposée articulée à l’extrémité d’appui 12 du deuxième segment 4. Ils sont tendus, maintiennent donc la pièce de transfert d'effort 15 dans la cavité 14, et lui font exercer une précharge sur le capteur d’effort 16. Les extrémités d’appui 12 des segments 3 et 4 sont chacune pourvues d’un bord arrondi 20 en arc de cercle, qui pressent respectivement sur une face oblique 21 à l’extrémité de la pièce d’appui 17, et sur une face oblique 22 établie sur le point fixe 13. Les faces obliques 21 et 22 ont des inclinaisons identiques et de sens opposés qui les font converger vers le haut des figures 1 et 2 et vers l’actionneur 7. Elles définissent un montage dit trapézoïdal des extrémités d’appui 12, connu en lui-même et destiné à favoriser la bonne position des segments 3 et 4, mais qui n’est pas nécessaire à une mise en œuvre convenable de l’invention. La cavité 14 est rendue étanche aux poussières et autres impuretés par un joint d’étanchéité 23 torique, établi autour de la pièce de transfert d'effort 15 et frottant sur elle sans empêcher son mouvement. La pièce d’appui 17 est logée dans une rainure 24 près de l’ouverture de la cavité 14, afin d’empêcher la pièce de transfert d'effort 15 de tourner. Enfin, la référence 25 renvoie à une partie de fixation du point fixe 13 au plateau 2 ou au porte-fusée d’un véhicule par des vis. La FIG. 4 illustre le dispositif complet de freinage. L’actionneur 7 est électro-mécanique. Il comprend un moteur électrique 26, situé à l’extérieur du frein 1, qui entraîne le mécanisme 8 ; celui-ci convertit les rotations du moteur électrique 26 en les déploiements ou les replis des pistons 9 et 10. Des lignes électriques 28 relient une unité électronique de commande (ECU) 27 du véhicule au moteur électrique 26 d’une part, au capteur d’effort 16 d’autre part. La FIG. 5 illustre le procédé de commande. Quand un service du frein 1 est demandé par l’ECU 27 (étape E29), une quantité de rotation du moteur électrique 26 est estimée en faisant appel à une fonction de cartographie du frein 1 (étape E30). Cette fonction est supposée indiquer, en fonction des caractéristiques physiques du frein 1, de son usure ou d’autres paramètres, la quantité de la rotation qui correspondrait à une valeur souhaitée du moment de freinage, grâce à un basculement approprié des segments 3 et 4. Le moteur électrique 26 est alors mis en marche pour effectuer cette quantité de rotation estimée (étape E31). Ensuite, et conformément à l’invention, la valeur de la charge du capteur d’effort 16 est mesurée par l’ECU 27 (étape E32). Si cette valeur équivaut, en tenant compte de la précharge exercée par les ressorts 18 et 19, à celle qui correspond au moment de freinage souhaité d’après une autre cartographie du frein 1, le processus de serrage du frein 1 s’arrête (étape E34). Sinon, ladite autre cartographie permet d’estimer une rotation corrective du moteur électrique 26 pour mettre la charge du capteur d’effort 16 et, indirectement, le moment de freinage, à la valeur souhaitée (étape E33), et le processus revient à l’étape E32 pour effectuer cette rotation corrective. Ce réglage du moment de freinage est accompli en temps réel, pendant que le freinage est produit. La FIG. 6 illustre l’effet de l’usure du frein 1, plus précisément de l’usure des garnitures 5, irrégulière en raison de la pression irrégulière qu‘elles exercent sur le rotor à freiner. La référence 35 renvoie à une plaque de retenue des extrémités d’appui 12, qui contribue à les maintenir contre le point fixe 13. La partie A illustre les extrémités d’appui 12 des segments 3 et 4, et leurs positions par rapport au point fixe 13, quand le frein 1 est neuf. Mais quand le frein 1 est considéré comme très usagé, la partie B montre un déplacement d36 d’affaissement (vers le bas de la figure) relativement important du premier segment 3, mais un déplacement d37 d’élévation (vers le haut de la figure), quoique moins important, du deuxième segement 4 normalement moins soumis aux efforts. Les conséquences de ces déplacements d36 et d37 fortement différents dus à l’usure sur les segments 3 et 4 sont explicitées au moyen de la FIG. 7 . On y a tracé des lignes parallèles à la direction h38 de mouvement de la pièce de transfert d'effort 15 (horizontale dans cette réalisation). Si, comme le montre la partie A, les ressorts 18 et 19 sont parallèles à cette direction quand le frein 1 est neuf, ils lui deviennent obliques quand le frein 1 commence à s’user (partie B), et l’obliquité devient de plus en plus importante jusqu’à l’usure complète du frein 1 (partie C), lorsque les déplacements d36 et d37 ont été subis. On s’aperçoit que les ressorts 18 et 19 subissent une tension variable, et le capteur d’effort 16 une précharge variable, et de plus en plus importante, à mesure de l’usure du frein 1. La variation de cette précharge doit être prise en compte pour exécuter le processus de la FIG. 5 . Cela est possible si la cartographie de l’étape E33 est adaptée, mais des incertitudes peuvent quand même affecter la qualité finale de l’ajustement du moment de freinage entrepris par ce processus. C’est pourquoi une amélioration possible (quoique nullement nécessaire) peut être proposée d’après l’enseignement de la FIG. 8 , dont les parties A, B et C correspondent à celles de la FIG. 7 . A un état de mi-usure (partie B), on fait en sorte que les ressorts 18 et 19 s’étendent dans la direction h38 correspondant à une précharge nominale. Cela implique qu’ils s’étendent à une certaine inclinaison par rapport à cette direction h38 à l’état neuf du frein 1 (partie A), et à une autre inclinaison, de sens opposé mais de valeur à peu près identique, quand le frein 1 est très usé (partie C). L’écart entre la précharge nominale, ayant la valeur la plus faible (à la partie B de la FIG. 8 , et à la partie A de la FIG. 7 ), et la précharge ayant la valeur la plus élevée (à la partie A ou C de la FIG. 8 , et à la partie C de la FIG. 7 ) est environ deux fois moins important dans la configuration de la FIG. 8 , et les incertitudes d’estimation de la charge du capteur d’effort 16, redevables aux incertitudes de la variation de la précharge, seront aussi moins élevées. C’est pourquoi une réalisation préférée de l’invention consiste à placer les ressorts 18 et 19 à une orientation telle qu’ils sont parallèles à la direction h38 de mouvement de la pièce de transfert d'effort 15 à un état de mi-usure du frein 1. A titre d’exemple, une précharge totale appliquée par les ressorts 18 et 19 peut être de 180 newtons pour un frein 1 de 28 centimètres (11 pouces) de diamètre. La FIG. 10 montre que le point fixe, ici 39, n’est pas limité à la réalisation de la FIG. 3 . Il a ici la forme d’un bloc à peu près parallélépipédique directement fixé au plateau 2 du frein 1. La FIG. 10 montre certains détails de réalisation qui pourraient aussi être présents sur celle de la FIG. 3 , comme un connecteur 40 électrique, vissé sur le point fixe 39 par une bride de fixation 43, et qui s’assemble à des broches 41 de sortie du capteur d’effort 16. Il est ainsi possible d’extraire les mesures du capteur d’effort 16 hors du frein 1 à travers le plateau 2, perpendiculairement à la cavité 14, par un raccord 43 tubulaire de passage d’une des lignes électriques 28, rigidement fixé au point fixe 39 et menant à l’extérieur du frein 1. La FIG. 10 illustre encore une rainure 44 dans laquelle la face oblique 22 est ménagée, et qui reçoit l’extrémité d’appui 12 du deuxième segment 4. Comme le capteur d’effort 16, la cavité 14 et la pièce de transfert d’effort 15 restent présentes et ne sont pas modifiées. La représentation de la FIG. 10 est une coupe en perspective pour des raisons de clarté, comme la FIG. 3 : la pièce de transfert d’effort 15 est encore, en réalité, coulissante dans la cavité 1 et en appui sur le capteur d’effort 16, de même que le connecteur 40 est joint électriquement au capteur d’effort 16, et mécaniquement au point fixe 39. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, la mesure de l’effort de réaction pourrait concerner le deuxième segment 4 : il suffirait alors d’inverser l’orientation de la cavité 14, et de placer son ouverture et la pièce de transfert d'effort 15 vers l’extrémité d’appui 12 de ce deuxième segment 4. L’effort subi par le capteur d'effort 16 serait alors moins important, mais encore apte à des estimations du moment de freinage. L’incertitude d’estimation serait peut-être plus importante, mais le capteur d'effort 16 serait aussi moins sollicité. Cette variante de construction n’est donc nullement exclue. Un seul ressort de rappel des extrémités d’appui 12 l’une vers l’autre, comme le ressort inférieur 18, pourrait être suffisant à donner au capteur d'effort 16 des estimations correctes de l’effort de réaction tout en assurant une précharge suffisante pour éviter les conséquences des vibrations de service, comme le martelage du capteur d’effort 16. Le frein conforme à l’invention peut équiper une roue de véhicule automobile et fonctionner en frein de service quand le véhicule est en mouvement, mais il peut aussi trouver emploi comme simple frein de stationnement. L’invention peut équiper différents modèles de freins à tambour, comme le modèle dit « simplex » illustré ici, le modèle « duo servo », etc. NOMENCLATURE 1 Frein 2 Plateau 3 Premier segment 4 Deuxième segment 5 Garniture 6 Région périphérique 7 Actionneur 8 Mécanisme 9 Piston 10 Piston 11 Extrémité mobile 12 Extrémité d’appui 13 Point fixe 14 Cavité 15 Pièce de transfert d'effort 16 Capteur d’effort 17 Pièce d’appui/rampe 18 Ressort inférieur 19 Ressort supérieur 20 Bord arrondi 21 Face oblique 22 Face oblique 23 Joint d’étanchéité 24 Rainure 25 Partie de fixation 26 Moteur électrique 27 ECU 28 Ligne électrique E29 Demande de service du frein E30 Estimation de rotation du moteur électrique E31 Mise en marche du moteur électrique E32 Valeur de chargement du capteur d’effort E33 Estimation d’une rotation corrective E34 Arrêt du processus 35 Plaque de retenue d36 Déplacement du premier segment usé d37 Déplacement du deuxième segment usé h38 Direction de mouvement de la pièce de transfert d'effort 39 Point fixe 40 Connecteur 41 Broches 42 Raccord de passage de ligne électrique 43 Bride de fixation 44 Rainure p3 Pression de frottement du premier segment p4 Pression de frottement du deuxième segment F Efforts exercés par les pistons a.F Effort de réaction du premier segment b.F Effort de réaction du deuxième segment T Moment de freinage Frein (1) à tambour, comprenant une structure de support (2, 13, 39), deux segments (3,4) de frottement montés sur la structure de support et destinés, quand des freinage sont effectués, à exercer un moment de freinage (T) sur un rotor, les segments possédant chacun une extrémité d’appui (12), montée sur une pièce dite point fixe (13, 39) faisant partie de la structure de support et exerçant un effort de réaction (a.F, b.F) sur le point fixe quand les freinages sont effectués, caractérisé en ce que le point fixe (13, 39) contient un capteur d'effort (16), destiné à mesurer ledit effort de réaction. Frein à tambour selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une pièce de transfert d'effort (15), guidée de façon mobile dans le point fixe (13, 39), en ce que le capteur d'effort (16) est comprimé entre le point fixe et la pièce de transfert d'effort, et la pièce de transfert d'effort (15) est comprimée entre le capteur d'effort (16) et l’extrémité d’appui (12) d’un premier des segments (3). Frein à tambour selon la revendication 2, caractérisé en ce que le point fixe (13, 39) comporte une cavité (14) dans laquelle le capteur d'effort (16) est logé, et la pièce de transfert d'effort coulisse dans une ouverture de la cavité. Frein à tambour selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’un joint d’étanchéité (23) est disposé dans l’ouverture de la cavité (14), afin de rendre ladite cavité étanche. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit premier des segments (3) est situé immédiatement en amont du point fixe (13, 39), d’après un sens de rotation, soit prépondérant soit exclusif, du rotor. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend une paire de ressorts (18, 19), dont des extrémités opposées de chacun sont articulées respectivement aux extrémités d’appui (12) des deux segments (3,4), les ressorts (18, 19) sont chargés en tension, et le capteur d'effort (16) est situé entre les ressorts. Frein à tambour selon la revendication 6, caractérisé en ce que les ressorts (18, 19) sont disposés de façon à être rendus parallèles à une direction de mobilité (h38) de la pièce de transfert d'effort (15) à un état de mi-usure de garnitures (5) de frottement équipant les segments (3,4). Dispositif de freinage, caractérisé en ce qu’il comprend le frein à tambour selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, un actionneur (7) du frein à tambour, et une unité électronique de commande (27) agencée pour mesurer des efforts subis par le capteur d'effort (16), en déduire un effort de réaction (a.F) des segments sur le point fixe (13, 39), et commander l’actionneur (7) en fonction dudit effort de réaction pour imposer une valeur déterminée dudit effort de réaction. Dispositif de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’actionneur (7) est électro-mécanique. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de freinage selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9 pour assurer des freinages de service du véhicule.