Brevet FR3157326A1 — publié le 20250627

Titre : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle L’invention concerne un système de freinage ferroviaire comportant un mécanisme d’actionnement (15), un dispositif d’actionnement rotatif (16) configuré pour être entraîné manuellement en rotation dans un premier sens et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système dans une configuration de frein à main de stationnement serré, ainsi que dans un deuxième sens et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système dans une configuration de frein à main de stationnement desserré, comportant un corps principal (25) mobile en rotation et assujetti au mécanisme d’actionnement, et un organe additionnel de préhension (30) configuré pour admettre une position rétractée dans laquelle seul le corps principal est actionnable manuellement dans le premier sens, et une position déployée dans laquelle l’organe additionnel de préhension saille au moins partiellement du corps principal et dans laquelle à la fois le corps principal et l’organe additionnel de préhension sont actionnables manuellement dans le deuxième sens. figure pour l’abrégé : figure 3 Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle. L’invention concerne en outre une installation ferroviaire comprenant au moins un tel système de freinage ferroviaire. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant une telle installation. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules ferroviaires à freins à garnitures ou à semelles peuvent être pourvus d’une installation ferroviaire comprenant un ou plusieurs systèmes de freinage ferroviaires ayant une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire des garnitures ou des semelles, et qui sont configurés pour exercer plusieurs fonctions de freinage, dont notamment une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence, et aussi une fonction de frein de stationnement ; ainsi qu’un réseau de cheminement d’énergie interconnecté aux systèmes de freinage ferroviaires et configuré pour les alimenter pour activer et/ou désactiver au moins certaines de ces fonctions de freinage. Les différentes fonctions de freinage peuvent être activées et/ou désactivées par exemple de manière pneumatique, et/ou de manière hydraulique et/ou de manière électrique, et/ou de manière manuelle. On connaît par exemple des véhicules qui sont pourvus d’un frein à main de stationnement configuré pour agir sur la timonerie de freinage du système de freinage ferroviaire, par l’actionnement manuel en rotation d’un volant d’actionnement selon un premier sens de rotation pour activer le frein à main de stationnement et selon un deuxième sens de rotation, opposé au premier sens de rotation, pour désactiver le frein à main de stationnement. En particulier, le mouvement de rotation appliqué au volant d’actionnement est transformé par un mécanisme d’actionnement en un mouvement de translation qui vient déplacer la timonerie de freinage pour l’application, ou la désapplication, selon le sens de rotation du volant d’actionnement, des garnitures ou des semelles sur l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. La force de freinage appliquée peut donc dépendre de la force exercée par l’utilisateur qui actionne en rotation le volant d’actionnement. La présente invention vise un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, configuré pour exercer une fonction de frein à main de stationnement, qui soit particulièrement performant et simple, tout en restant commode et économique. L’invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant en outre un mécanisme d’actionnement configuré pour agir sur la timonerie de freinage et un dispositif d’actionnement rotatif configuré pour être entraîné manuellement en rotation dans un premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré, et pour être entraîné manuellement en rotation dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré ; le dispositif d’actionnement rotatif comporte un corps principal mobile en rotation dans le premier sens de rotation et dans le deuxième sens de rotation et qui est assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement, et un organe additionnel de préhension assujetti mécaniquement au corps principal et configuré pour admettre une position rétractée dans laquelle seul le corps principal est actionnable manuellement dans le premier sens de rotation de sorte à exercer un premier moment de force sur le mécanisme d’actionnement, et une position déployée dans laquelle l’organe additionnel de préhension saille au moins partiellement du corps principal et dans laquelle à la fois le corps principal et l’organe additionnel de préhension sont actionnables manuellement dans le deuxième sens de rotation de sorte à exercer un deuxième moment de force sur le mécanisme d’actionnement. Dans le système ferroviaire selon l’invention, le corps principal est actionnable manuellement dans le premier sens de rotation de sorte à exercer un premier moment de force sur le mécanisme d’actionnement dans la position rétractée lorsque l’organe additionnel de préhension est dans sa position rétractée. En outre, le corps principal et l’organe additionnel de préhension sont actionnables manuellement dans le deuxième sens de rotation de sorte à exercer un deuxième moment de force sur le mécanisme d’actionnement lorsque l’organe additionnel de préhension est dans sa position déployée. Le premier sens de rotation peut être un sens de serrage du frein à main de stationnement, et le deuxième sens de rotation peut être un sens de desserrage du frein à main de stationnement. Ceci permet à un utilisateur de faciliter l’actionnement rotatif du dispositif d’actionnement rotatif dans le deuxième sens de rotation, en fournissant un bras de levier. En d’autres termes, pour une même force, qu’elle soit exercée sur le dispositif d’actionnement rotatif au serrage, ou qu’elle soit exercée sur l’ensemble formé de l’organe de préhension additionnel et du dispositif d’actionnement rotatif au desserrage, le moment de force exercé sur le mécanisme d’actionnement sera différent. A contrario, pour exercer le même moment de force sur le mécanisme d’actionnement, la force exercée sur l’ensemble formé de l’organe de préhension additionnel et du dispositif d’actionnement rotatif au desserrage et inférieur à celle exercée sur le dispositif d’actionnement rotatif au serrage. Ceci permet d’assurer que le frein à main de stationnement puisse être désappliqué manuellement, quel que soit l’utilisateur. Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système de freinage ferroviaire selon l’invention sont présentées ci-après. La valeur du deuxième moment de force exercé sur le mécanisme d’actionnement dans le deuxième sens de rotation est supérieure à la valeur du premier moment de force exercé sur le mécanisme d’actionnement dans le premier sens de rotation. L’organe additionnel de préhension est configuré pour passer de sa position déployée vers sa position rétractée lorsqu’il est actionné dans le premier sens de rotation depuis sa position déployée. L’organe additionnel de préhension comprend une poignée escamotable par rapport au corps principal. L’organe additionnel de préhension est articulé par rapport au corps principal de sorte à pouvoir passer de la position rétractée à la position déployée, et inversement, par pivotement. L’organe additionnel de préhension est coulissant par rapport au corps principal de sorte à pouvoir passer de la position rétractée à la position déployée, et inversement, par translation. Le corps principal est un volant sensiblement circulaire, et l’organe additionnel de préhension comprend une poignée courbée et configurée pour épouser globalement la forme du volant dans la position rétractée de l’organe additionnel de préhension. Le dispositif d’actionnement rotatif peut comporter un organe de verrouillage configuré pour admettre une configuration de déverrouillage, dans laquelle il autorise le déplacement de l’organe additionnel de préhension entre sa position rétractée et sa position déployée, et une configuration de verrouillage, dans laquelle il maintient l’organe additionnel de préhension dans sa position rétractée. Le mécanisme d’actionnement est pourvu d’au moins un bras principal de transmission assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement rotatif et d’un système vis/écrou assujetti mécaniquement par une première extrémité au bras principal de transmission et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité à la timonerie de freinage. Le système de freinage ferroviaire comporte deux dispositifs d’actionnement rotatifs distincts, un boîtier de renvoi, deux bras principaux de transmission assujettis mécaniquement chacun à un dispositif d’actionnement rotatif respectif et au boîtier de renvoi, un bras secondaire de transmission assujetti mécaniquement par une première extrémité au boîtier de renvoi et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité au système vis/écrou. L’invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, une installation de freinage ferroviaire comportant au moins un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-avant. L’installation peut comporter un cylindre de frein de service configuré pour agir sur la timonerie de freinage et un réseau de cheminement d’énergie interconnecté au cylindre de frein de service pour l’alimenter pour activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Le cylindre de frein de service peut être configuré pour exercer un effort de freinage de service sur l’organe de freinage via la timonerie de freinage, tandis que le mécanisme d’actionnement peut être configuré pour exercer un effort de freinage de stationnement sur l’organe de freinage via la timonerie de freinage, lorsque le premier moment de force est exercé par le dispositif d’actionnement sur le mécanisme d’actionnement, et pour retirer l’effort de freinage de frein de stationnement sur l’organe de freinage via la timonerie de freinage, lorsque le deuxième moment de force est exercé par le dispositif d’actionnement sur le mécanisme d’actionnement L’invention a aussi pour objet, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire comportant une installation telle que décrite ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés. La FIG. 1 représente schématiquement une installation ferroviaire pourvue d’un système de freinage ferroviaire configuré pour exercer notamment une fonction de frein de service et une fonction de frein à main de stationnement. La FIG. 2 représente schématiquement de face un dispositif d’actionnement rotatif de l’installation, configuré pour actionner un mécanisme d’actionnement de l’installation pour activer et/ou désactiver la fonction de frein à main de stationnement et comprenant un organe additionnel de préhension dans une position rétractée. La FIG. 3 est similaire à la FIG. 2 , avec l’organe additionnel de préhension dans une position déployée. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule ferroviaire 1 à freins à semelles 7, pourvu d’une installation de freinage ferroviaire 3 comportant un système de freinage ferroviaire 4 assujetti sur un support 5 du véhicule ferroviaire 1 et configuré pour agir sur des organes de freinage 6, ici des roues, du véhicule ferroviaire 1, par l’intermédiaire de semelles 7. En particulier, dans l’exemple illustré, l’installation de freinage ferroviaire 3 comporte une timonerie de freinage 8 assujettie mécaniquement ou semelles 7, un cylindre de frein de service 9 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 8, et un réseau de cheminement d’énergie 10 interconnecté au cylindre de frein de service 9 pour l’alimenter et ainsi activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Par exemple, l’alimentation au moins partielle du cylindre de frein de service 9 par le réseau de cheminement d’énergie 10 peut permettre d’agir sur la timonerie de freinage 8 de sorte que les semelles 7 exercent une force sur les organes de freinage 6 ; tandis que la vidange au moins partielle du cylindre de frein de service 9 peut permettre d’agir sur la timonerie de freinage 8 de sorte que les semelles 7 relâche la force exercée sur les organes de freinage 6. Le système de freinage ferroviaire 4 peut comporter un régleur 11 disposé par exemple entre une sortie du cylindre de frein de service 9 et la timonerie de freinage 8, et configuré pour adapter une course de la timonerie de freinage 8 en fonction d’une usure des semelles 7 et/ou des organes de freinage 6. On notera que les différentes fonctions de freinage peuvent être activées et/ou désactivées de manière pneumatique, et/ou de manière électrique, et/ou de manière hydraulique et/ou de manière manuelle. En d’autres termes, le réseau de cheminement d’énergie 10 peut être prévu pour transporter une énergie pneumatique et/ou une énergie électrique et/ou une énergie hydraulique, ou une combinaison d’entre elles. Le système de freinage ferroviaire 4 est ici aussi configuré pour exercer une fonction de frein de stationnement, au moins manuellement. Cette fonction de frein à main de stationnement, aussi appelée frein à main d’immobilisation, peut être appliquée en complément d’un frein de service ou d’un frein d’urgence déjà appliqué, ou bien seule, c’est-à-dire avec le frein de service ou frein d’urgence non appliqué. Pour ce faire, le système de freinage ferroviaire 4 comporte un mécanisme d’actionnement 15 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 8 et un dispositif d’actionnement rotatif 16 configuré pour être entraîné manuellement en rotation et assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement 15. En particulier, le système de freinage ferroviaire 4 est configuré pour que, lorsque le dispositif d’actionnement rotatif 16 est entraîné selon un premier sens de rotation, ce dernier actionne le mécanisme d’actionnement 15 pour mettre le système de freinage ferroviaire 4 dans une configuration de frein à main de stationnement serré et, lorsque le dispositif d’actionnement rotatif 16 est entraîné selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, ce dernier actionne le mécanisme d’actionnement 15 pour mettre le système de freinage ferroviaire 4 dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. Dans l’exemple illustré, le système de freinage ferroviaire 4 comporte deux dispositifs d’actionnement rotatifs 16 distincts, par exemple situés de part et d’autre d’une remorque, ou wagon, du véhicule ferroviaire 1. Dans l’exemple illustré, le mécanisme d’actionnement 15 est pourvu de deux bras principaux de transmission 17 assujettis mécaniquement chacun par une première extrémité respective à un dispositif d’actionnement rotatif 16 respectif, d’un boîtier de renvoi 18 auquel sont assujettis mécaniquement les deux bras principaux de transmission 17 par une deuxième extrémité respective, opposée à la première extrémité, d’un bras secondaire de transmission 19 assujetti mécaniquement par une première extrémité au boîtier de renvoi 18 et par une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, ici à un système vis/écrou 20 lui-même assujetti mécaniquement par une première extrémité au bras secondaire de transmission 19 et par une tige d’extrémité 21 à une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, à la timonerie de freinage 8. Ainsi, lorsque l’un ou l’autre des dispositifs d’actionnement rotatifs 16 est actionné en rotation, il exerce un moment sur l’un ou l’autre des bras principaux de transmission 17 qui, grâce au boîtier de renvoi 18, transmet le moment et donc le mouvement de rotation au bras secondaire de transmission 19 qui, grâce au système vis/écrou 20, transforme le mouvement de rotation en un mouvement de translation et donc exerce une force sur la timonerie de freinage 8 pour l’application ou la désapplication des semelles 7 sur les organes de freinage 6. En fonction du sens de rotation exercé sur l’un ou l’autre des dispositifs d’actionnement rotatifs 16, la force exercée sur la timonerie de freinage 8 est une force de poussée ou une force de traction. Un mode de réalisation du dispositif d’actionnement rotatif 16 est illustré sur les figures 2 et 3. Le dispositif d’actionnement rotatif 16, formé par un volant, comporte un corps principal 25 qui est pourvu d’une jante 27 ici circulaire et d’un bâton 26 transversal auquel est assujetti mécaniquement la jante 27. Le corps principal 25 est ici pourvu d’un logement central 28 ménagé dans le bâton 26, et dans lequel est reçu et assujetti mécaniquement le bras principal de transmission 17 du mécanisme d’actionnement, par sa première extrémité. Le bras principal de transmission 17 et le corps principal 25 sont assujettis l’un à l’autre de manière à pouvoir transmettre un couple du corps principal 25 vers le bras principal de transmission 17. Au moins l’un des dispositifs d’actionnement rotatifs 16 comprend un organe additionnel de préhension 30 assujetti mécaniquement au corps principal 25, et en particulier ici à la jante 27. L’organe additionnel de préhension 30 est par exemple formé par une poignée 31 escamotable ou repliable depuis la jante 27 du corps principal 25. La poignée 31 est ici sensiblement longiligne et incurvée et comporte une première extrémité 32 qui est libre, et une deuxième extrémité 33 opposée à la première extrémité 32 et par laquelle la poignée 31 est assujettie de façon articulée à la jante 27 du corps principal 25. La poignée 31 peut présenter un côté latéral concave orienté vers la jante 27 et un côté latéral convexe opposé au côté latéral concave. Le dispositif d’actionnement rotatif 16 comprend un pivot d’articulation 34 sur la jante 27, auquel la deuxième extrémité 33 de la poignée 31 est assujettie. La poignée 31 est mobile entre une position rétractée, qui est ici une position repliée, dans laquelle elle est rapprochée de la jante 27, et une position déployée, qui est ici une position dépliée, dans laquelle est éloignée de la jante 27 et en particulier saille sensiblement à angle droit de la jante 27. La poignée 31 est ici configurée pour venir en butée globalement de tout son long sur la jante 27 lorsqu’elle est dans sa position rétractée, rendant impossible sa préhension. En particulier, comme la poignée 31 est ici de forme sensiblement courbe, de préférence avec un rayon de courbure correspondant sensiblement au rayon de courbure de la jante 27 qui est circulaire, dans la position rétractée, la poignée 31 épouse la forme de la jante 27 par son côté latéral concave, de sorte à ne pas gêner la préhension de la jante 27. Au contraire, la poignée 31 est en outre configurée pour venir en butée avec la jante 27, par un bord de son côté latéral convexe lorsqu’elle est dans sa position déployée. La poignée 31 se trouve alors en saillie de la jante 27, ce qui permet d’entrainer en rotation l’organe additionnel de préhension 30 ainsi que le corps principal 25, dans le deuxième sens de rotation. Lors d’une manipulation de la poignée 31 depuis la position déployée dans le premier sens de rotation, la poignée 31 se replie jusqu’à se retrouver dans sa position rétractée, sans entraîner en rotation le corps principal 25. Ainsi, dans la position rétractée de la poignée 31, un utilisateur peut seulement se saisir de la jante 27 pour entrainer le dispositif d’actionnement rotatif 16 dans le premier sens de rotation. Au contraire, dans la position déployée de la poignée 31, l’utilisateur peut se saisir de la poignée 31 au niveau de la première extrémité 32 qui est libre et aussi de la jante 27, pour entrainer le dispositif d’actionnement rotatif 16 dans le deuxième sens de rotation. L’utilisateur peut donc se servir de la poignée 31 pour appliquer un couple dit amplifié dans le second sens de rotation tandis qu’il ne peut pas se servir de la poignée 31 pour appliquer un couple dit amplifié dans le premier sens de rotation. En d’autres termes, l’organe additionnel de préhension 30 est configuré pour admettre une position rétractée dans laquelle seul le corps principal 25 est actionnable manuellement dans le premier sens de rotation de sorte à exercer un premier moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15 ; tandis que l’organe additionnel de préhension 30 est configuré pour admettre en outre une position déployée dans laquelle l’organe additionnel de préhension 30 saille au moins partiellement du corps principal 25 et dans laquelle à la fois le corps principal 25 et l’organe additionnel de préhension 30 sont actionnables manuellement dans le deuxième sens de rotation de sorte à exercer un deuxième moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15. Dans un exemple de réalisation, le cylindre de frein de service peut être configuré pour exercer un effort de freinage de service sur l’organe de freinage via la timonerie de freinage, tandis que le mécanisme d’actionnement peut être configuré pour exercer un effort de freinage de stationnement sur l’organe de freinage via la timonerie de freinage, seul ou en complément de l’effort de freinage de service, lorsque le premier moment de force est exercé par le dispositif d’actionnement sur le mécanisme d’actionnement, et pour retirer l’effort de freinage de frein de stationnement sur l’organe de freinage via la timonerie de freinage, additionné ou non de l’effort de freinage de service, lorsque le deuxième moment de force est exercé par le dispositif d’actionnement sur le mécanisme d’actionnement. Des variantes non illustrées sont présentées ci-après. L’organe additionnel de préhension peut être coulissant par rapport au corps principal de sorte à pouvoir passer de la position rétractée à la position déployée, et inversement, par translation plutôt que par pivotement. Par exemple, l’organe additionnel de préhension peut être translaté entre une position rétractée où il est introduit à l’intérieur d’un logement ménagé dans le bâton du dispositif d’actionnement rotatif, et une position déployée ou il est extrait de ce logement et en saillie du bâton. Dans cet exemple, l’organe de préhension translaté peut être configuré pour être articulé par rapport au bâton pour empêcher sa préhension et l’actionnement du dispositif d’actionnement dans le premier sens de rotation. Le dispositif d’actionnement rotatif peut comporter plusieurs organes additionnels de préhension. Par exemple, le dispositif d’actionnement rotatif comprend deux organes additionnels de préhension diamétralement opposés sur le volant. Le dispositif d’actionnement rotatif peut comporter un organe de verrouillage configuré pour admettre une configuration de déverrouillage, dans laquelle il autorise le déplacement de l’organe additionnel de préhension entre sa position rétractée et sa position déployée, et une configuration de verrouillage, dans laquelle il maintient l’organe additionnel de préhension dans sa position rétractée. Par exemple, l’organe de verrouillage peut être formé par un verrou, un loquet, une pièce de serrage amovible ou non amovible, ou un mécanisme aimanté, chacun étant configuré pour coopérer avec la poignée. La jante du dispositif d’actionnement peut être rectangulaire plutôt que circulaire, ou de toute autre forme qui permette sa préhension pour son entraînement en rotation. Le véhicule ferroviaire peut être à freins à garnitures plutôt qu’à semelles, avec les garnitures qui agissent sur des organes de freinage formés par des disques de frein plutôt que sur les roues. Dans le système ferroviaire tel que décrit ci-dessus tant en référence aux dessins qu’aux variantes non illustrées, le corps principal est actionnable manuellement dans le premier sens de rotation de sorte à exercer un premier moment de force sur le mécanisme d’actionnement dans la position rétractée lorsque l’organe additionnel de préhension est dans sa position rétractée. En outre, le corps principal et l’organe additionnel de préhension sont actionnables manuellement dans le deuxième sens de rotation de sorte à exercer un deuxième moment de force sur le mécanisme d’actionnement lorsque l’organe additionnel de préhension est dans sa position déployée. Le premier sens de rotation peut être un sens de serrage du frein à main de stationnement, et le deuxième sens de rotation peut être un sens de desserrage du frein à main de stationnement. Ceci permet à un utilisateur de faciliter l’actionnement rotatif du dispositif d’actionnement rotatif dans le deuxième sens de rotation, en fournissant un bras de levier. En d’autres termes, pour une même force exercée sur le dispositif d’actionnement rotatif au serrage, que sur l’ensemble formé de l’organe de préhension additionnel et du dispositif d’actionnement rotatif au desserrage, le moment de force exercé sur le mécanisme d’actionnement sera différent. A contrario, pour exercer le même moment de force sur le mécanisme d’actionnement, la force exercée sur l’ensemble formé de l’organe de préhension additionnel et du dispositif d’actionnement rotatif au desserrage et inférieur à celle exercée sur le dispositif d’actionnement rotatif au serrage. Ceci permet d’assurer que le frein à main de stationnement puisse être désappliqué manuellement, quel que soit l’utilisateur. Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. Système de freinage ferroviaire (4) pour véhicule ferroviaire (1) à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle (7), comportant une timonerie de freinage (8) configurée pour agir sur au moins un organe de freinage (6) du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant en outre un mécanisme d’actionnement (15) configuré pour agir sur la timonerie de freinage et un dispositif d’actionnement rotatif (16) configuré pour être entraîné manuellement en rotation dans un premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré, et pour être entraîné manuellement en rotation dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré ; le dispositif d’actionnement rotatif (16) comporte en outre un corps principal (25) mobile en rotation dans le premier sens de rotation et dans le deuxième sens de rotation et qui est assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement (15), et un organe additionnel de préhension (30) assujetti mécaniquement au corps principal (25) et configuré pour admettre une position rétractée dans laquelle seul le corps principal (25) est actionnable manuellement dans le premier sens de rotation de sorte à exercer un premier moment de force sur le mécanisme d’actionnement (15), et une position déployée dans laquelle l’organe additionnel de préhension (30) saille au moins partiellement du corps principal (25) et dans laquelle à la fois le corps principal (25) et l’organe additionnel de préhension (30) sont actionnables manuellement dans le deuxième sens de rotation de sorte à exercer un deuxième moment de force sur le mécanisme d’actionnement (15). Système de freinage ferroviaire (4) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur du deuxième moment de force exercé sur le mécanisme d’actionnement (15) dans le deuxième sens de rotation est supérieure à la valeur du premier moment de force exercé sur le mécanisme d’actionnement (5) dans le premier sens de rotation. Système de freinage ferroviaire (4) selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l’organe additionnel de préhension (30) est configuré pour passer de sa position déployée vers sa position rétractée lorsqu’il est actionné dans le premier sens de rotation depuis sa position déployée. Système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’organe additionnel de préhension (30) comprend une poignée (31) escamotable par rapport au corps principal (25). Système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’organe additionnel de préhension (30) est articulé par rapport au corps principal (25) de sorte à pouvoir passer de la position rétractée à la position déployée, et inversement, par pivotement. Système de freinage ferroviaire (4) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le corps principal (25) est un volant sensiblement circulaire, et en ce que l’organe additionnel de préhension (30) comprend une poignée (31) courbée et configurée pour épouser globalement la forme du volant dans la position rétractée de l’organe additionnel de préhension (30). Système de freinage ferroviaire (4) selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l’organe additionnel de préhension est coulissant par rapport au corps principal de sorte à pouvoir passer de la position rétractée à la position déployée, et inversement, par translation. Système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d’actionnement rotatif (16) comprend un organe de verrouillage configuré pour admettre une configuration de déverrouillage, dans laquelle il autorise le déplacement de l’organe additionnel de préhension (30) entre sa position rétractée et sa position déployée, et une configuration de verrouillage, dans laquelle il maintient l’organe additionnel de préhension (30) dans sa position rétractée. Système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le mécanisme d’actionnement (15) est pourvu d’au moins un bras principal de transmission (17) assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement rotatif (16) et d’un système vis/écrou (20) assujetti mécaniquement par une première extrémité au bras principal de transmission et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité à la timonerie de freinage (8). Système de freinage ferroviaire (4) selon la revendication 9, comportant deux dispositifs d’actionnement rotatifs (16) distincts, un boîtier de renvoi (18), deux bras principaux de transmission (17) assujettis mécaniquement chacun à un dispositif d’actionnement rotatif respectif et au boîtier de renvoi, un bras secondaire de transmission (19) assujetti mécaniquement par une première extrémité au boîtier de renvoi et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité au système vis/écrou (20). Installation de freinage ferroviaire (3) comportant au moins un système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Installation de freinage ferroviaire (3) selon la revendication 11, comportant un cylindre de frein de service (9) configuré pour agir sur la timonerie de freinage (8) et un réseau de cheminement d’énergie (10) interconnecté au cylindre de frein de service pour l’alimenter pour activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Véhicule ferroviaire (1) comportant une installation de freinage ferroviaire (3) selon l’une quelconque des revendications 10 à 12.