Brevet FR3160362A1 — publié le 20250926

L’invention concerne la protection d’une installation de recharge (1) de batteries contre les feux, l’installation de recharge (1) comprenant un emplacement de recharge (2) et une borne de recharge (3) pour recharger une batterie (B) présente sur l’emplacement de recharge (2). Un système de mesure (19) mesure des données indépendamment de la batterie (B) depuis l’extérieur de la batterie (B). Au moins un paramètre est déterminé en fonction des données du système de mesure (19). Une notification est générée si le paramètre déterminé excède un seuil d’alerte, et une action de mitigation est commandée en réponse à la notification. L’action de mitigation comprend couper une alimentation électrique (4) de la borne de recharge (3) et/ou commander une interruption de la recharge de la batterie (B). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Protection d’une installation de recharge de batteries contre les feux La présente invention se rapporte à une installation de recharge de batteries comprenant un système de protection contre les feux, et à un procédé de protection pour protéger une installation de recharge de batteries contre les feux. Arrière-plan technologique Les batteries peuvent être vulnérables à l’emballement thermique (« thermal runaway » en anglais), ce par quoi on désigne le phénomène dans lequel la température de la batterie augmente de façon incontrôlée jusqu’à ce que la batterie prenne feu, provoquant un incendie. Il a déjà été proposé d’ajouter des protections à la batterie elle-même afin d’empêcher un tel emballement thermique. Par exemple, le document US 2005/0237686 A1 propose de limiter le taux de décharge de la batterie, ou même d’arrêter la décharge de la batterie, lorsqu’une température de surface de la batterie excède une température prédéterminée. Toutefois, de telles protections ne sont pas toujours suffisantes puisque des feux de batterie se produisent encore. Notamment, des feux de batterie sont encore constatés sur des véhicules électriques rechargeables qui sont à l’arrêt dans un parking, un garage, etc. pour recharger la batterie ou même en simple stationnement sans recharge de la batterie. Dans le présent document, le terme « véhicule électrique rechargeable » désigne tout véhicule électrique qui possède une batterie rechargeable servant à la propulsion du véhicule. Ce terme englobe aussi bien les véhicules électriques à batterie (BEV, « battery electric vehicle » en anglais), qui fonctionnent exclusivement à partir de l’électricité contenue dans une batterie, que les véhicules hybrides rechargeables (PEHV, « plug-in electric vehicle » en anglais). D’autres systèmes incluant des batteries rechargeables sont également vulnérables aux feux de batterie, notamment les systèmes de stockage d’énergie par batterie (BESS, « battery energy storage system » en anglais) pour centrales électriques à énergie renouvelable, ou encore les centrales électriques de stockage sur batterie (« battery storage power station » en anglais), c’est-à-dire des centrales électriques qui stockent de l’électricité sur des batteries pour répondre à des pics de demande électrique. Les détecteurs de fumée connus ne sont pas une protection satisfaisante contre les feux de batterie, car ils n’émettent une alerte que lorsque de la fumée est déjà présente, donc que lorsqu’un incendie s’est déjà déclaré. Autrement dit, les détecteurs de fumée connus ne permettent pas de détecter de façon précoce les feux de batterie, et encore moins d’empêcher ou ralentir la survenue d’un feu de batterie. D’autre part, à mesure que de plus en plus de véhicules thermiques sont remplacés par des véhicules électriques et que de plus en plus de systèmes de stockage d’énergie par batterie sont installés, il existe un besoin de plus en plus important de protections contre les feux de batterie de ce type. En plus des feux de batteries, une installation de recharge de batteries est particulièrement vulnérable aux feux autres que les feux de batterie, dans ou à proximité de l’installation de recharge de batteries. En effet, si un tel feu devait atteindre les batteries, celles-ci subiraient un emballement thermique, ce qui aggraverait encore le sinistre. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités de l’art antérieur. Dans ce but, la présente invention propose une installation de recharge de batteries, l’installation de recharge comprenant un emplacement de recharge et une borne de recharge pour recharger une batterie présente sur l’emplacement de recharge, l’installation de recharge comprenant en outre un système de protection contre les feux, le système de protection comprenant : - un système de mesure apte à mesurer des données indépendamment de la batterie depuis l’extérieur de la batterie ; et - une unité de commande connectée au système de mesure, l’unité de commande étant configurée pour déterminer au moins un paramètre en fonction des données du système de mesure, générer une notification si le paramètre déterminé excède un seuil d’alerte, et commander une action de mitigation en réponse à la notification, l’action de mitigation comprenant couper une alimentation électrique de la borne de recharge et/ou commander une interruption de la recharge de la batterie. Le système de protection peut permettre de détecter un potentiel emballement thermique de la batterie de façon précoce, avant qu’un feu de batterie ne se déclare, et de mettre en œuvre une action de mitigation à titre de mesure conservatoire. L’action de mitigation tend à limiter l’échauffement de la batterie dû à la recharge de la batterie, et par là à limiter le risque d’emballement thermique de la batterie. L’installation de recharge de batteries ainsi que son environnement est donc mieux protégée contre les feux de batterie que par des détecteurs de fumées connus. En complément ou en alternative, le système de protection peut permettre de mettre en œuvre l’action de mitigation dans l’éventualité d’un feu autre qu’un feu de batterie. Ici aussi, l’action de mitigation tend à limiter l’échauffement de la batterie dû à la recharge de la batterie, et par là à limiter le risque d’emballement thermique de la batterie. L’installation de recharge de batteries ainsi que son environnement est donc aussi protégée contre les feux autres que les feux de batterie. L’installation de recharge de batteries peut notamment être une station de recharge de véhicules électriques rechargeables, où l’emplacement de recharge est un emplacement de stationnement pour véhicules électriques rechargeables, et la borne de recharge est prévue pour recharger une batterie d’un véhicule électrique rechargeable stationné sur l’emplacement de stationnement. Dans cette éventualité, le système de mesure est apte à mesurer les données indépendamment du véhicule depuis l’extérieur du véhicule ; et commander une interruption de la recharge de la batterie comprenant ou consistant à commander au véhicule d’interrompre la recharge de la batterie. Alternativement, l’installation de recharge de batteries peut être un système de stockage d’énergie par batterie ou une centrale électrique de stockage sur batterie, par exemple. Le paramètre peut être déterminé en fonction des données du système de mesure de diverses manières. Dans un mode particulier de réalisation, le paramètre est un paramètre booléen qui prend la valeur « VRAI » si une grandeur physique mesurée par le système de mesure excède un seuil de détection et prend la valeur « FAUX » sinon ; dans ce cas, la valeur « VRAI » constitue le seuil d’alerte. Dans un mode particulier de réalisation, le paramètre est un paramètre booléen qui prend la valeur « VRAI » si une comparaison entre une combinaison de grandeurs physiques mesurées par le système de mesure et une combinaison de seuils vérifie un motif prédéterminé et prend la valeur « FAUX » sinon. Dans ce cas, le motif prédéterminé permet d’identifier un motif d’alerte indépendamment de l’atteinte de seuils d’alerte individuels pour chacune des grandeurs physiques. Dans un mode particulier de réalisation, le paramètre est une quantité calculée à partir de mesures d’une grandeur physique mesurée par le système de mesure, ou à partir de mesures d’une combinaison de grandeurs physiques mesurées par le système de mesure. La quantité calculée peut être indicative de l’évolution temporelle d’une grandeur physique mesurée par le système de mesure ou d’une combinaison de grandeurs physiques mesurées par le système de mesure. Ainsi, la détermination du paramètre peut être mise en œuvre de sorte que le paramètre excède le seuil d’alerte lorsque, dans les données du système de mesure, il apparaît un motif (par exemple un motif temporel) qui est caractéristique ou suggestif d’un emballement thermique de la batterie. Dans un mode particulier de réalisation, l’action de mitigation comprend en outre commander une décharge de la batterie. Pour une station de recharge de véhicules électriques rechargeables, ceci peut comprendre ou consister à commander au véhicule de décharger la batterie. Ceci est utile à double titre : - d’une part, lorsque la batterie n’est que partiellement chargée, celle-ci est moins ou pas vulnérable à l’emballement thermique ; - d’autre part, l’ampleur de l’incendie provoqué par l’emballement thermique tend à être d’autant plus importante que la batterie est chargée : ainsi, dans l’éventualité où l’emballement thermique de la batterie ne pourrait pas être empêché, décharger la batterie tend à limiter l’ampleur de l’incendie résultant. Dans un mode particulier de réalisation, la décharge de la batterie comprend le fait de connecter la batterie à un réseau électrique de sorte que la batterie fournisse de la puissance électrique à ce réseau électrique. Dans un mode particulier de réalisation, l’unité de commande est en outre configurée pour transmettre à un équipement utilisateur la notification et/ou des données indicatives de l’action de mitigation. De cette manière, un utilisateur peut être informé que la batterie est potentiellement en train de subir un emballement thermique et/ou être informé de l’action de mitigation mise en œuvre. Dans un mode particulier de réalisation, lesdites données comprennent une température de surface de la batterie ou d’une partie de l’emplacement de recharge incluant la batterie, ladite température de surface étant mesurée par un capteur de température que comprend le système de mesure. Pour une station de recharge de véhicules électriques rechargeables, la température de surface peut être une température de surface d’une partie du véhicule incluant la batterie. Puisque les températures associées à l’emballement thermique d’une batterie sont généralement élevées par rapport à la température ambiante, une élévation de la température de surface tend à indiquer que la batterie est potentiellement en train de subir un emballement thermique. À cet égard, le ou un paramètre déterminé par l’unité de commande peut être une quantité indicative de l’évolution temporelle de la température de surface, notamment de l’évolution temporelle de la température de surface par rapport à une température de référence. Dans un mode particulier de réalisation, lesdites données comprennent une concentration dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge d’un dérivé gazeux de l’électrolyte de la batterie, ladite concentration étant mesurée par un détecteur de gaz que comprend le système de mesure. La présence d’un tel dérivé gazeux dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge tend à indiquer que la température de l’électrolyte de la batterie est élevée, et tend donc à indiquer que la batterie est potentiellement en train de subir un emballement thermique. Dans un mode particulier de réalisation, la batterie est une batterie lithium-ion à électrolyte liquide et le dérivé gazeux est choisi parmi le carbonate d’éthylène, le carbonate de diéthyle, le carbonate d’éthyle méthyle et le carbonate de diméthyle. En effet, on emploie couramment comme batterie rechargeable une batterie lithium-ion à électrolyte liquide, c’est-à-dire une batterie dans laquelle l’électrolyte est une solution d’un sel de lithium dans un solvant qui est liquide à température ambiante. Les batteries de ce type sont fréquemment utilisées pour des véhicules électriques rechargeables ou des systèmes de stockage d’énergie par batterie, notamment parce que leur densité d’énergie est élevée, mais également plus particulièrement vulnérables à l’emballement thermique. Le carbonate d’éthylène (EC, « ethylene carbonate » en anglais), le carbonate de diéthyle (DEC, « diethyl carbonate » en anglais), le carbonate d’éthyle méthyle (EMC, « ethyl methyl carbonate » en anglais) et le carbonate de diméthyle (DMC, « dimethyl carbonate » en anglais) sont produits lors de la dégradation du solvant de l’électrolyte des batteries lithium-ion à électrolyte liquide. La présence de l’un de ces composés à l’état gazeux dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge tend donc à indiquer que la batterie est potentiellement en train de subir un emballement thermique. En d'autres termes, la détection de l’un de ces composés à l'état gazeux permet de détecter de façon sélective l’emballement thermique d’une batterie lithium-ion à électrolyte liquide. Dans un mode particulier de réalisation, le détecteur de gaz est positionné à la verticale de l’emplacement de recharge et/ou le détecteur de gaz est associé à un système d’aspiration agencé pour diriger une partie de l’air ambiant de l’emplacement de recharge vers le détecteur de gaz. Dans un mode particulier de réalisation, lesdites données comprennent une indication de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge, ladite indication étant fournie par un détecteur de fumée que comprend le système de mesure. Avantageusement dans ce cas, l’unité de commande est configurée pour sélectionner l’action de mitigation en fonction de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge. En prévoyant que le système de mesure comprend un détecteur de fumée, on peut mettre en œuvre une action de mitigation plus conséquente si de la fumée est déjà présente, par exemple en raison d’un feu autre qu’un feu de batterie. Dans un mode particulier de réalisation, l’installation de recharge comprend une pluralité d’emplacements de recharge et une pluralité de bornes de recharge chacune configurée pour recharger une batterie présente sur un emplacement de recharge, la pluralité de bornes de recharge étant alimentée en électricité par une alimentation électrique générale. L’action de mitigation peut comprendre en outre couper l’alimentation électrique générale et/ou commander une décharge des batteries. La présente invention propose également un procédé de protection pour protéger une installation de recharge de batteries contre les feux, l’installation de recharge comprenant un emplacement de recharge et une borne de recharge pour recharger une batterie présente sur l’emplacement de recharge, le procédé de protection comprenant les étapes de : - mesurer périodiquement des données indépendamment de la batterie depuis l’extérieur de la batterie ; - déterminer au moins un paramètre en fonction des données ainsi mesurées ; - générer une notification si le paramètre ainsi déterminé excède un seuil d’alerte ; et - mettre en œuvre une action de mitigation en réponse à la notification, l’action de mitigation comprenant couper une alimentation électrique de la borne de recharge et/ou commander une interruption de la recharge de la batterie. Un tel procédé de protection confère les mêmes avantages que ceux indiqués ci-dessus en rapport avec l’installation de recharge. Ceux-ci ne sont donc pas répétés. Il est précisé que les caractéristiques présentées en rapport avec l’installation de recharge sont également applicables au procédé de protection, et réciproquement. Dans un mode particulier de réalisation, l’action de mitigation comprend en outre commander une décharge de la batterie. Dans un mode particulier de réalisation, la décharge de la batterie comprend le fait de connecter la batterie à un réseau électrique de sorte que la batterie fournisse de la puissance électrique à ce réseau électrique. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de protection comprend en outre une étape de transmettre à un équipement utilisateur la notification et/ou des données indicatives de l’action de mitigation. Dans un mode particulier de réalisation, lesdites données comprennent une température de surface de la batterie ou d’une partie de l’emplacement de recharge incluant la batterie. Dans un mode particulier de réalisation, lesdites données comprennent une concentration dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge d’un dérivé gazeux de l’électrolyte de la batterie. Dans un mode particulier de réalisation, la batterie est une batterie lithium-ion à électrolyte liquide et le dérivé gazeux est choisi parmi le carbonate d’éthylène, le carbonate de diéthyle, le carbonate d’éthyle méthyle et le carbonate de diméthyle. Dans un mode particulier de réalisation, lesdites données comprennent une indication de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge. Avantageusement dans ce cas, l’action de mitigation est sélectionnée en fonction de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge. Brève description des figures La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les figures annexées : FIG. 1 La FIG. 1 est un diagramme fonctionnel d’une station de recharge de véhicules électriques rechargeables ; FIG. 2 La FIG. 2 est un diagramme-blocs d’un procédé pour protéger la station de recharge de la FIG. 1 contre les feux. FIG. 3 La FIG. 3 est un diagramme fonctionnel d’une variante de la station de recharge de la FIG. 1 . Description de mode(s) de réalisation Dans les figures, et à moins qu’il n’en soit disposé autrement, les éléments identiques porteront les mêmes signes de référence. En référence à la FIG. 1 , on décrit une installation de recharge de batteries sous la forme d’une station de recharge 1 de véhicules électriques rechargeables. La station de recharge 1 comprend un emplacement de stationnement 2 et une borne de recharge 3. L’emplacement de stationnement 2 est prévu pour qu’un véhicule électrique rechargeable V (ci-après « le véhicule V ») puisse stationner sur l’emplacement de stationnement 2. La borne de recharge 3 est prévue pour recharger une batterie B du véhicule V lorsque le véhicule V stationne sur l’emplacement de stationnement 2. Pour cela la borne de recharge 3 comprend un câble de chargement 6, qui comporte à une extrémité une prise de charge 7 connectable à une prise de chargement P du véhicule V. La prise de chargement P est connectée à la batterie B, par exemple via un système de gestion de la batterie (« battery management system » en anglais) BC de la batterie B. Le système de gestion de la batterie BC peut être connecté à une unité de commande électronique (ECU, « electronic control unit » en anglais) VC du véhicule V. La borne de recharge 3 est alimentée en électricité par un réseau électrique public ou privé G, via un raccord d’alimentation à coupe-circuit 4. Un convertisseur de courant 5 est alimenté en électricité par le raccord d’alimentation à coupe-circuit 4 et convertit la tension alternative délivrée par le réseau électrique G en tension continue pour délivrer la tension continue à la prise de chargement 7. La batterie B du véhicule V, destinée à la propulsion du véhicule V, peut être vulnérable au phénomène d’emballement thermique, lequel est susceptible de provoquer un feu de batterie et donc un incendie du véhicule V. D’autre part, si un feu autre qu’un feu de batterie devait atteindre la batterie B, celle-ci subirait un emballement thermique, ce qui aggraverait encore le sinistre. Dans ce contexte, l’invention propose d’équiper la station de recharge 1 d’un système de protection 9. Ce système de protection 9 comprend un système de mesure 19 et une unité de commande 10. Le système de mesure 19 est apte à mesurer des données depuis l'extérieur du véhicule V, au moyen d’un ou plusieurs capteurs correspondants qui sont décrits ci-après. Le système de mesure 19 mesure les données indépendamment du véhicule V, c’est-à-dire que le fonctionnement du système de mesure 19 n’est pas commandé par un élément du véhicule V tel que l'unité de commande électronique VC et que les capteurs décrits ci-après du système de mesure 19 ne sont pas embarqués à bord du véhicule V. L’unité de commande 10 est connectée au système de mesure 19 afin d’acquérir périodiquement les données du système de mesure 19. L’unité de commande 10 peut acquérir les données du système de mesure 19 à une période fixe, toutes les 15 minutes ou toutes les 10 minutes par exemple. En variante, la période d’acquisition des données par l’unité de commande 10 peut être variable en fonction d’un ou plusieurs facteurs. Notamment, la période d’acquisition peut être variable en fonction de la température, par exemple être plus courte lorsque la température de l’air (mesurée par un capteur de température ou provenant de données météorologiques) est plus élevée. L’unité de commande 10 est configurée pour déterminer au moins un paramètre en fonction des données du système de mesure 19. L’unité de commande 10 est configurée pour générer une notification si un paramètre ainsi déterminé excède un seuil d’alerte correspondant. Les seuils d’alerte correspondant à chaque paramètre peuvent être fixés à l’avance et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande 10. Diverses combinaisons de données et diverses combinaisons de capteurs sont envisageables pour le système de mesure 19. À cet égard, le système de mesure 19 représenté schématiquement sur la FIG. 1 n’est qu’un exemple. Le paramètre peut être déterminé en fonction des données du système de mesure 19 de diverses manières. Dans un exemple, le paramètre est un paramètre booléen qui prend la valeur « VRAI » si une grandeur physique mesurée par le système de mesure 19 excède un seuil de détection et prend la valeur « FAUX » sinon ; dans ce cas, la valeur « VRAI » constitue le seuil d’alerte. Dans un autre exemple, le paramètre est une quantité calculée à partir de mesures d’une grandeur physique mesurée par le système de mesure 19, ou à partir de mesures d’une combinaison de grandeurs physiques mesurées par le système de mesure 19. La quantité calculée peut être indicative de l’évolution temporelle d’une grandeur physique mesurée par le système de mesure 19 ou d’une combinaison de grandeurs physiques mesurées par le système de mesure 19. Dans l’exemple représenté sur la FIG. 1 , le système de mesure 19 comprend un détecteur de gaz 20 apte à mesurer une concentration d’un gaz dans l’air ambiant de l’emplacement de stationnement 2. Avantageusement, le gaz est un dérivé gazeux de l’électrolyte de la batterie B, autrement dit un gaz qui est généré lorsque l’électrolyte s’échauffe, notamment par évaporation et/ou par suite d’une réaction chimique. La présence d'un tel dérivé gazeux dans l’air ambiant de l’emplacement de stationnement 2 tend à indiquer que la température de l’électrolyte de la batterie B est élevée, et tend donc à indiquer que la batterie B est potentiellement en train de subir un emballement thermique. Le dérivé gazeux peut par exemple être le dihydrogène (H 2 ). Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le dérivé gazeux est choisi parmi le carbonate d’éthylène (EC, « ethylene carbonate » en anglais), le carbonate de diéthyle (DEC, « diethyl carbonate » en anglais), le carbonate d’éthyle méthyle (EMC, « ethyl methyl carbonate » en anglais) et le carbonate de diméthyle (DMC, « dimethyl carbonate » en anglais). Ces composés sont produits lors de la dégradation du solvant de l’électrolyte des batteries lithium-ion à électrolyte liquide, qui sont très fréquemment utilisées en tant que la batterie B. Le détecteur de gaz 20 peut être réalisé de diverses manières tant qu’il est apte à mesurer une concentration de l’un des gaz mentionnés ci-dessus. Par exemple, le détecteur de gaz 20 peut comprendre un capteur spectroscopique tel qu’un capteur infrarouge non dispersif (NDIR, « non dispersive infrared » en anglais). La position du détecteur de gaz 20 par rapport à l’emplacement de stationnement 2 peut être choisie en fonction de divers facteurs, tels que la nature du gaz considéré et/ou les conditions aérauliques autour de l’emplacement de stationnement 2. Les gaz mentionnés ci-dessus étant volatils, il est préférable que le détecteur de gaz 20 soit positionné au-dessus de la surface du sol matérialisant l’emplacement de stationnement 2, plus préférablement à la verticale de l’emplacement de stationnement 2. Pour améliorer la sensibilité du détecteur de gaz 20, il est préférable qu’un système d’aspiration soit agencé pour diriger une partie de l’air ambiant de l’emplacement de stationnement 2 vers le détecteur de gaz 20. Ce système d’aspiration peut être commandé par le système de mesure 19. Le système de mesure 19 peut comprendre plusieurs détecteurs de gaz 20 à différents emplacements pour mesurer la concentration d’un gaz donné et/ou pour mesurer la concentration de gaz différents. Le(s) paramètre(s) déterminé(s) en fonction de la concentration d’un gaz donné ou de la concentration de gaz différents, et/ou le(s) seuil(s) d’alerte correspondant(s), peuvent être choisis en fonction de divers facteurs, tels que la nature du ou des gaz considérés et/ou les conditions aérauliques autour de l’emplacement de stationnement 2. Notamment, le seuil d’alerte peut être différent selon que la station de recharge 1 et l’emplacement de stationnement 2 sont situés dans un parking souterrain, un parking couvert, un parking aérien à étages, etc. Dans l’exemple représenté sur la FIG. 1 , le système de mesure 19 comprend en outre un capteur de température 30 agencé pour mesurer une température de surface d’une partie incluant la batterie B du véhicule V. Puisque les températures associées à l’emballement thermique d’une batterie sont généralement élevées par rapport à la température ambiante, par exemple de l’ordre de 70°C jusqu’à 150°C pour une batterie lithium-ion à électrolyte liquide, une élévation de la température de surface d’une partie incluant la batterie B du véhicule V tend à indiquer que la batterie B est potentiellement en train de subir un emballement thermique. À cet égard, le ou un paramètre déterminé par l’unité de commande 10 peut être une quantité indicative de l’évolution temporelle de la température de surface, notamment de l’évolution temporelle de la température de surface par rapport à une température de référence. Le système de mesure 19 peut comprendre plusieurs capteurs de température 30 à différents emplacements correspondant à différentes parties du véhicule V. Ceci permet de détecter un potentiel emballement thermique de la batterie B bien que la batterie B puisse être positionnée à divers endroits dans le véhicule V. Le ou les capteurs de température 30 sont avantageusement des capteurs infrarouge tournés vers l’emplacement de stationnement 2. Différentes actions peuvent être mises en œuvre en réponse à la notification générée par l’unité de commande 10. Pour cela, le système de protection 9 comprend une unité de communication 11 configurée pour transmettre la notification et/ou un ou plusieurs signaux générés en fonction de la notification. L’unité de communication 11 peut ou non être intégrée à l’unité de commande 10. Notamment, en réponse à la notification, l’unité de commande 10 commande une action de mitigation en réponse à la notification. Dans certains modes de réalisation, l’unité de commande 10 commande la coupure de l’alimentation électrique de la borne de recharge 3 en réponse à la notification. Autrement dit, l’action de mitigation comprend ou consiste en couper l’alimentation électrique de la borne de recharge 3. Dans l’exemple représenté, l’unité de communication 11 est connectée au raccord d’alimentation à coupe-circuit 4 de façon à pouvoir commander le coupe-circuit de celui-ci, et l’unité de communication 11 commande la coupure du coupe-circuit en réponse à la notification. Ainsi, lorsque l’un des paramètres déterminés par l’unité de commande 10 excède le seuil d’alerte correspondant, la recharge de la batterie B cesse, ce qui tend à limiter l’échauffement de la batterie B dû à la recharge de la batterie B, et par là à limiter le risque d’emballement thermique de la batterie B. Dans certains modes de réalisation, en complément ou en alternative à commander la coupure de l’alimentation électrique de la borne de recharge 3, l’unité de commande 10 envoie une commande au véhicule V. Dans l’exemple représenté, l’unité de communication 11 est connectée à l’unité de commande électronique VC du véhicule V pour transmettre la commande à l’unité de commande électronique VC. Notamment, l’unité de commande 10 commande au véhicule V, ici à l’unité de commande électronique VC, d’interrompre la recharge de la batterie B. Autrement dit, l’action de mitigation comprend ou consiste en commander au véhicule V d’interrompre la recharge de la batterie B. Ici aussi, lorsque l’un des paramètres déterminés par l’unité de commande 10 excède le seuil d’alerte correspondant, la recharge de la batterie B cesse. À titre d’exemple non limitatif, l’unité de commande électronique VC peut interrompre la recharge de la batterie B en agissant sur le système de gestion de la batterie BC. Plus préférablement, l’unité de commande 10 commande en outre au véhicule V, ici à l’unité de commande électronique VC de décharger la batterie B. Autrement dit, l’action de mitigation comprend en outre commander au véhicule V de décharger la batterie B. À titre d’exemple non limitatif, l’unité de commande électronique VC peut décharger la batterie B en connectant la batterie B à un récepteur électrique embarqué à bord du véhicule V ou à un récepteur électrique de la station de recharge 1. Avantageusement, l’unité de commande électronique VC décharge la batterie B en connectant la batterie B au réseau électrique G de sorte que la batterie B fournisse de la puissance électrique au réseau électrique G. Ainsi, lorsque l’un des paramètres déterminés par l’unité de commande 10 excède le seuil d’alerte correspondant, le véhicule V commence à décharger la batterie B. La connexion entre l’unité de communication 11 et l’unité de commande VC du véhicule V peut être réalisée selon un protocole de communication approprié, filaire ou sans fil, selon les besoins. L’action de mitigation décrite ci-dessus tend à limiter l’échauffement de la batterie B dû à la recharge de la batterie B. Des actions de mitigation supplémentaires peuvent être mises en œuvre par l’unité de commande 10, simultanément ou bien ultérieurement si l’un des paramètres déterminés par l’unité de commande 10 continue à excéder le seuil d’alerte correspondant. Dans certains modes de réalisation et comme représenté sur la FIG. 3 , la station de recharge 1 comprend une pluralité d’emplacements de stationnement 2, 2A, 2B, … et une pluralité de bornes de recharge 3, 3A, 3B, … correspondantes pour recharger des batteries B, B1, B2, … de véhicules V, V1, V2, … stationnant sur les emplacements de stationnement 2, 2A, 2B, …. Les bornes de recharge 3, 3A, 3B, … sont alimentées en électricité par le réseau électrique G via des raccords d’alimentation à coupe-circuit 4, 4A, 4B, … reliés à une alimentation générale 400. L’unité de communication 11 est connectée aux raccords d’alimentation à coupe-circuit 4, 4A, 4B, … et à l’alimentation générale 400. À titre d’actions de mitigation supplémentaires, l’unité de communication 11 peut commander la coupure de l’alimentation générale 400, et simultanément ou ultérieurement commander aux véhicules V, V1, V2, … de décharger leurs batteries B, B1, B2, …. Dans certains modes de réalisation, le système de mesure 19 comprend un ou plusieurs détecteurs de fumée 40 pour fournir une indication de la présence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de stationnement 2, et avantageusement, l’unité de commande 10 sélectionne l’action de mitigation en fonction de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de stationnement 2. Ainsi, si de la fumée est déjà présente, par exemple en raison d’un feu autre qu’un feu de batterie, l’unité de commande 10 peut mettre en œuvre une action de mitigation plus conséquente. Dans certains modes de réalisation, l’unité de communication 11 est connectée à un réseau 1000 pour transmettre des données à un équipement utilisateur 1010 également connecté au réseau 1000. Le réseau 1000 peut être un réseau local, un réseau Internet ou mobile, par exemple. L’équipement utilisateur 1010 peut être un téléphone mobile, un ordinateur, etc. Notamment, l’unité de communication 11 transmet à l’équipement utilisateur 1010 la notification. Ainsi, l’utilisateur de l’équipement utilisateur 1010 peut être informé que la batterie B du véhicule V est potentiellement en train de subir un emballement thermique. Cet utilisateur peut être, par exemple, un opérateur de la station de recharge 1, le conducteur du véhicule V, une équipe de pompiers, etc. En complément ou en alternative, l’unité de communication 11 transmet à l’équipement utilisateur 1010 des données indicatives de l’action de mitigation, ce qui permet à l’utilisateur d’être informé de l’action de mitigation mise en œuvre par l’unité de commande 10. Il sera compris qu’avec le système de protection 9 qui vient d’être décrit, on met en œuvre un procédé 200 de protection pour protéger la station de recharge 1 contre les feux. Le diagramme-blocs de la FIG. 2 illustre des étapes du procédé 200. Le procédé 200 peut comprendre une étape préalable 201 d’identification du véhicule V auprès du système de protection 9, notamment afin d’identifier la nature de la batterie B et de sélectionner le ou les seuils d’alerte en fonction de la nature de la batterie B. Dans une étape 202 du procédé 200, les données mentionnées ci-dessus sont mesurées périodiquement, et au moins un paramètre est déterminé en fonction des données ainsi mesurées. Dans une étape 203, il est vérifié si l’un des paramètres déterminés à l’étape 202 excède le seuil d’alerte correspondant. Dans la négative (« N » sur la FIG. 2 ), le procédé 200 retourne à l’étape 202. Dans l’affirmative (« Y » sur la FIG. 2 ), dans une étape 204, une notification est générée. Dans une étape 205, une action de mitigation est mise en œuvre. L’action de mitigation comprend couper l’alimentation électrique de la borne de recharge 3 et/ou commander au véhicule V d’interrompre la recharge de la batterie B et préférablement commander au véhicule V de décharger la batterie B, comme on l’a décrit ci-dessus. Des actions de mitigation supplémentaires telles que couper l’alimentation générale 400 peuvent être mises en œuvre comme on l’a décrit ci-dessus. Dans une étape 206, la notification générée à l’étape 204 et/ou des données indicatives de l’action de mitigation mise en œuvre à l’étape 205 sont transmises à au moins un équipement utilisateur 1010, comme on l’a décrit ci-dessus. Les étapes du procédé 200 qui viennent d’être décrites peuvent être mises en œuvre par l’unité de commande 10. Il est à noter que l’unité de commande 10 peut être réalisée sous diverses formes, de manière unitaire ou distribuée, au moyen de composants matériels et/ou logiciels. Des composants matériels utilisables sont les circuits intégrés spécifiques ASIC, les réseaux logiques programmables FPGA ou les microprocesseurs. Des composants logiciels peuvent être écrits dans différents langages de programmation, par exemple C, C++, C#, Java (marque déposée) ou VHDL. En alternative à une station de recharge 1 de véhicules électriques rechargeables, le système de protection 9 peut équiper une installation quelconque de recharge de batteries comprenant un emplacement de recharge analogue à l’emplacement de stationnement 2 et une borne de recharge pour recharger une batterie B présente sur l’emplacement de recharge. L’installation de recharge de batteries peut être un système de stockage d’énergie par batterie ou une centrale électrique de stockage sur batterie, par exemple. Le système de mesure 19 mesure les données indépendamment de la batterie B depuis l’extérieur de la batterie B. Le fonctionnement du système de protection 9 est analogue à ce qui a été décrit ci-dessus, à ceci près que l’unité de commande 10 commande à une unité de commande adéquate de l’installation de recharge de batteries d’interrompre la recharge de la batterie B ou de décharger la batterie B. Avantageusement, l’unité de commande de l’installation de recharge de batteries décharge la batterie B en connectant la batterie B au réseau au réseau électrique G de sorte que la batterie B fournisse de la puissance électrique au réseau électrique G. Le capteur de température 30 peut mesurer une température de surface de la batterie B ou d’une partie de l’emplacement de recharge incluant la batterie B, selon les besoins. Installation de recharge (1) de batteries, l’installation de recharge (1) comprenant un emplacement de recharge (2) et une borne de recharge (3) pour recharger une batterie (B) présente sur l’emplacement de recharge (2), l’installation de recharge (1) comprenant en outre un système de protection (9) contre les feux, le système de protection (9) comprenant : - un système de mesure (19) apte à mesurer des données indépendamment de la batterie (B) depuis l’extérieur de la batterie (B) ; et - une unité de commande (10) connectée au système de mesure (19), l’unité de commande (10) étant configurée pour déterminer au moins un paramètre en fonction des données du système de mesure (19), générer une notification si le paramètre déterminé excède un seuil d’alerte, et commander une action de mitigation en réponse à la notification, l’action de mitigation comprenant couper une alimentation électrique (4) de la borne de recharge (3) et/ou commander une interruption de la recharge de la batterie (B). Installation de recharge (1) selon la revendication 1, dans laquelle l’action de mitigation comprend en outre commander une décharge de la batterie (B). Installation de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans laquelle l’unité de commande (10) est en outre configurée pour transmettre à un équipement utilisateur (1010) la notification et/ou des données indicatives de l’action de mitigation. Installation de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle lesdites données comprennent une température de surface de la batterie (B) ou d’une partie de l’emplacement de recharge (2) incluant la batterie (B), ladite température de surface étant mesurée par un capteur de température (30) que comprend le système de mesure (19). Installation de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle lesdites données comprennent une concentration dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge (2) d’un dérivé gazeux de l’électrolyte de la batterie (B), ladite concentration étant mesurée par un détecteur de gaz (20) que comprend le système de mesure (19). Installation de recharge (1) selon la revendication 5, dans laquelle la batterie (B) est une batterie lithium-ion à électrolyte liquide et le dérivé gazeux est choisi parmi le carbonate d’éthylène, le carbonate de diéthyle, le carbonate d’éthyle méthyle et le carbonate de diméthyle. Installation de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 5 à 6, dans laquelle le détecteur de gaz (20) est positionné à la verticale de l’emplacement de recharge (2) et/ou le détecteur de gaz (20) est associé à un système d’aspiration agencé pour diriger une partie de l’air ambiant de l’emplacement de recharge (2) vers le détecteur de gaz (20). Installation de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle lesdites données comprennent une indication de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge (2), ladite indication étant fournie par un détecteur de fumée (40) que comprend le système de mesure (19). Installation de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle l’installation de recharge (1) comprend une pluralité d’emplacements de recharge (2, 2A, 2B) et une pluralité de bornes de recharge (3, 3A, 3B) chacune configurée pour recharger une batterie (B, B1, B2) présente sur un emplacement de recharge (2, 2A, 2B), la pluralité de bornes de recharge (3, 3A, 3B) étant alimentée en électricité par une alimentation électrique générale (400), et dans laquelle l’action de mitigation comprend en outre couper l’alimentation électrique générale (400) et/ou commander une décharge des batteries (B, B1, B2). Procédé de protection (200) pour protéger une installation de recharge (1) de batteries contre les feux, l’installation de recharge (1) comprenant un emplacement de recharge (2) et une borne de recharge (3) pour recharger une batterie présente sur l’emplacement de recharge (2), le procédé de protection (200) comprenant les étapes de : - mesurer périodiquement (202) des données indépendamment de la batterie (B) depuis l’extérieur de la batterie (B) ; - déterminer (202) au moins un paramètre en fonction des données ainsi mesurées ; - générer (204) une notification si le paramètre ainsi déterminé excède un seuil d’alerte ; et - mettre en œuvre (205) une action de mitigation en réponse à la notification, l’action de mitigation comprenant couper une alimentation électrique (4) de la borne de recharge (3) et/ou commander une interruption de la recharge de la batterie (B). Procédé de protection (200) selon la revendication 10, dans lequel l’action de mitigation comprend en outre commander une décharge de la batterie (B). Procédé de protection (200) selon l’une quelconque des revendications 10 à 11, dans lequel le procédé de protection (200) comprend en outre une étape de transmettre (206) à un équipement utilisateur (1010) la notification et/ou des données indicatives de l’action de mitigation. Procédé de protection (200) selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel lesdites données comprennent une température de surface de la batterie (B) ou d’une partie de l’emplacement de recharge (2) incluant la batterie (B). Procédé de protection (200) selon l’une quelconque des revendications 10 à 13, dans lequel lesdites données comprennent une concentration dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge (2) d’un dérivé gazeux de l’électrolyte de la batterie (B). Procédé de protection (200) selon la revendication 14, dans lequel la batterie (B) est une batterie lithium-ion à électrolyte liquide et le dérivé gazeux est choisi parmi le carbonate d’éthylène, le carbonate de diéthyle, le carbonate d’éthyle méthyle et le carbonate de diméthyle. Procédé de protection (200) selon l’une quelconque des revendications 10 à 15, dans lequel lesdites données comprennent une indication de la présence ou de l’absence de fumée dans l’air ambiant de l’emplacement de recharge (2). Procédé de protection (200) selon l’une quelconque des revendications 10 à 16, dans lequel l’installation de recharge (1) comprend une pluralité d’emplacements de recharge (2, 2A, 2B) et une pluralité de bornes de recharge (3, 3A, 3B) chacune configurée pour recharger une batterie (B, B1, B2) présente sur un emplacement de recharge (2, 2A, 2B), la pluralité de bornes de recharge (3, 3A, 3B) étant alimentée en électricité par une alimentation électrique générale (400), et lequel l’action de mitigation comprend en outre couper l’alimentation électrique générale (400) et/ou commander une décharge des batteries (B, B1, B2).