Brevet FR3154948A1 — publié le 20250509

Titre : Agencement pour véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride et moteur électrique pour un tel agencement Agencement (2) pour véhicule (1) automobile comprenant un carter (3) de boîte de vitesses (30), un moteur électrique (4) comportant un arbre (41) de rotor (42) et comprenant un alésage (45) débouchant au niveau d’une première extrémité (41a) de l’arbre (41), le moteur électrique (4) comprenant un dispositif d’étanchéité (5) comprenant une canule (50) creuse disposée sur la première extrémité (41a) de l’arbre (41) et configurée pour s’étendre en partie dans l’ouverture (31), la canule (50) comprenant une pluralité de rainures (54). Figure de l’abrégé : Figure 2 Agencement pour véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride et moteur électrique pour un tel agencement L’invention concerne un agencement pour véhicule automobile, particulièrement pour un véhicule à motorisation électrique ou hybride. L’invention concerne également un moteur électrique pour un tel agencement. L’invention porte enfin sur un véhicule à motorisation électrique ou hybride équipé de l’agencement et/ou du moteur électrique. Les véhicules à motorisation électrique ou hybride comprennent classiquement au moins un moteur électrique de traction et/ou de propulsion permettant de déplacer le véhicule. Le moteur électrique comprend, de manière connue, un rotor monté sur un arbre et tournant à proximité d’un stator. Le rotor se déplaçant à une vitesse de rotation élevée, par exemple de l’ordre de 16000 tours par minutes, le moteur électrique tend à s’échauffer au cours de son fonctionnement. Similairement, un échauffement peut être observé au sein d’une boîte de vitesses du véhicule permettant de réguler la vitesse de rotation d’un élément au contact du sol, tel qu’une roue, par rapport à la vitesse de rotation sortant du moteur électrique. Afin de limiter de tels échauffements et de préserver l’intégrité du moteur électrique, de la boîte de vitesses et leur fonctionnement, il est connu d’intégrer un ou plusieurs systèmes de traitement thermique, notamment de refroidissement au véhicule. Un exemple d’architecture connue, par exemple mis en œuvre lorsque le moteur est en partie intégré dans une boîte de vitesses du véhicule, consiste à fournir un système de refroidissement permettant le traitement thermique de la boîte de vitesses d’une part et du moteur électrique d’autre part. L’arbre du moteur électrique est alors en partie creux de sorte à permettre la connexion fluidique entre un premier circuit de fluide de refroidissement, notamment d’huile, présent dans au moins une partie de la boîte de vitesse, et au moins un deuxième circuit compris dans le moteur électrique. Afin d’assurer l’étanchéité à l’interface entre l’arbre de rotor et la boîte de vitesses, il est connu d’intégrer un dispositif d’étanchéité tel qu’un joint, particulièrement un joint rotatif, ou joint tournant, haute vitesse. Un tel dispositif d’étanchéité présente néanmoins les inconvénients d’être encombrant, coûteux, de complexifier l’installation du moteur électrique, notamment dans la boîte de vitesses, et de présenter des pertes par frottement néfastes au rendement global. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer une alternative aux moteurs électriques connus permettant d’assurer une étanchéité adaptée de façon moins encombrante et moins coûteuse. D’autres objectifs de l’invention sont de limiter les pertes par frottement et de simplifier le montage d’un tel moteur électrique dans le véhicule. L’invention concerne un agencement pour véhicule automobile comprenant un carter de boîte de vitesses configuré pour permettre la circulation d’un fluide de refroidissement au niveau d’un premier circuit et comprenant une ouverture, délimitée par au moins un bord du carter, en connexion fluidique avec ledit circuit. L’agencement comprend également un moteur électrique comportant un arbre de rotor s’étendant le long d’une première direction et comprenant un alésage débouchant au niveau d’une première extrémité de l’arbre de sorte à permettre une connexion fluidique entre le premier circuit et au moins une partie du moteur électrique. En particulier, le moteur électrique comprend un dispositif d’étanchéité comprenant une canule creuse disposée sur la première extrémité de l’arbre et configurée pour s’étendre en partie dans l’ouverture afin de permettre une connexion fluidique entre le premier circuit et l’arbre, une surface extérieure de la canule comprenant une pluralité de rainures s’étendant au moins en partie transversalement à la première direction et disposées en regard de l’au moins un bord de l’ouverture. Notamment, le dispositif d’étanchéité, en particulier la canule, est configuré afin de permettre une connexion fluidique entre le premier circuit et l’alésage de l’arbre. Notamment, la canule du dispositif d’étanchéité est rapportée et montée sur l’arbre. Par exemple, la canule du dispositif d’étanchéité est réalisée dans un matériau métallique, tel que de l’acier ou de l’aluminium. Notamment, la pluralité de rainures comprend : - au moins deux rainures parallèles, ou sensiblement parallèles, entre elles ; et/ou - au moins une rainure hélicoïdale relativement à la première direction. Selon un exemple de réalisation, tout ou partie de la pluralité de rainures présente une profondeur, relativement à la surface extérieure de l’arbre, supérieure ou égale à 0,10 mm. Optionnellement, une extrémité libre de la canule du dispositif d’étanchéité comprend au moins un chanfrein. Optionnellement, la canule comprend un épaulement configuré pour être disposé en appui de l’arbre rotor le long de la première direction et/ou configuré pour s’étendre dans un renfoncement du carter comprenant l’ouverture. Par exemple, l’alésage de l’arbre est défini par une première dimension le long d’une direction orthogonale à la première direction et : - la canule du dispositif d’étanchéité est au moins en partie insérée dans l’alésage ; et/ou - la canule creuse du dispositif d’étanchéité est définie par un deuxième dimension, définie au niveau d’une surface intérieure de la canule, opposée à la surface extérieure, strictement inférieure à la première dimension de l’arbre. L’invention concerne également un moteur électrique pour un agencement selon l’invention, comportant : - un arbre s’étendant le long d’une première direction et comprenant un alésage débouchant au niveau d’une première extrémité configuré afin de permettre une connexion fluidique avec un circuit de fluide de refroidissement d’une boîte de vitesses ; et - un dispositif d’étanchéité comprenant une canule creuse au moins en partie cylindrique disposée sur la première extrémité de l’arbre et configurée pour s’étendre en partie dans une ouverture de la boîte de vitesses afin de permettre une connexion fluidique entre le circuit et l’arbre, une surface extérieure de la canule comprenant une pluralité de rainures s’étendant au moins en partie le long d’une direction transversale à la première direction. L’invention concerne enfin un véhicule à motorisation électrique ou hybride comprenant un agencement et/ou un moteur électrique selon l’invention. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un agencement selon l’invention, d’une boîte de vitesses et d’un moteur électrique. La FIG. 2 est une représentation schématique de l’agencement selon l’invention. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un dispositif d’étanchéité du moteur électrique selon un premier exemple de réalisation. La FIG. 4 est une représentation schématique du dispositif d’étanchéité du moteur électrique selon un deuxième exemple de réalisation. La FIG. 5 est une représentation schématique du dispositif d’étanchéité du moteur électrique selon un troisième exemple de réalisation. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule 1 automobile selon l’invention. Le véhicule 1 est un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride. Également, le véhicule 1 peut être de tout type, par exemple, un véhicule particulier, utilitaire, un camion ou un bus. Notamment, le véhicule 1 considéré peut être un véhicule connecté et/ou autonome. Le véhicule 1 automobile est équipé d’un agencement 2 selon l’invention. De manière générale, l’agencement 2 comprend au moins un carter 3 de boîte de vitesses 30 et un moteur électrique 4, ce dernier étant équipé d’un dispositif d’étanchéité 5. Le véhicule 1 comprend ainsi une boîte de vitesses 30 et le moteur électrique 4. Par exemple le moteur électrique 4 est un moteur électrique 4 de traction et/ou de propulsion du véhicule 1. Particulièrement, de manière avantageuse, le moteur électrique 4 est au moins partiellement agencé au sein de la boîte de vitesses 30. Il est entendu que les caractéristiques relatives au moteur électrique 4 exposées ci-après dans le contexte de l’agencement 2 s’étendent à un moteur électrique 4 selon l’invention destiné à l’agencement 2. La boîte de vitesses 30 comprend l’au moins un carter 3. On entend par « carter » une enveloppe, notamment métallique. Selon un exemple de réalisation, la boîte de vitesses 30 peut comprendre une pluralité de carters 3 assemblés. L’au moins un carter 3 de boîte de vitesses 30 est avantageusement configuré pour permettre la circulation d’un fluide de refroidissement FR au niveau d’au moins une partie d’un premier circuit C1. Par exemple, le fluide de refroidissement FR est une huile, notamment de l’huile de lubrification et/ou de refroidissement destinée au traitement thermique d’au moins une partie de la boîte de vitesses 30. Par exemple, le premier circuit C1 de fluide de refroidissement FR est destiné au traitement thermique d’au moins un pignon de la boîte de vitesses 30. L’au moins un carter 3 comprend une ouverture 31 disposée en connexion fluidique avec le premier circuit C1. L’ouverture 31 est délimitée par un ou plusieurs bords 32. Elle permet un raccordement fluidique au premier circuit C1. Particulièrement, l’ouverture 31 permet la mise en œuvre d’une connexion fluidique entre le premier circuit C1 et un deuxième circuit C2, compris dans le moteur électrique 4, de sorte que le même fluide de refroidissement FR alimente ces deux circuits, tel que d’avantage exposé ci-après. Optionnellement, l’agencement 2 et/ou le véhicule 1 comprend une pompe, non représentée, apte à faire circuler le fluide de refroidissement FR dans le premier circuit C1 et/ou le deuxième circuit C2. Tel qu’illustré aux figures 2 à 5, le moteur électrique 4 comprend un arbre 41, un rotor 42 et un stator 43. Optionnellement, le moteur électrique 4 comprend un boîtier 44 délimitant un volume interne 400 dans lequel sont disposés le rotor 42, le stator 43 et au moins une partie de l’arbre 41. Également, le deuxième circuit C2 est au moins en partie disposé dans le volume interne 400 du moteur électrique 4. L’arbre 41 s’étend le long d’une première direction 100 et est notamment centré sur un axe de rotation 450 parallèle, ou confondu, avec la première direction 100. L’arbre 41 est configuré pour être déplacé en rotation autour de l’axe de rotation 450 et est l’arbre 41 du rotor 42. Le rotor 42 est ainsi fixé à l’arbre 41 de sorte que l’arbre 41 et le rotor 42 sont aptes à tourner concomitamment autour de l’axe de rotation 450, ou sensiblement autour de l’axe de rotation 450. De préférence, le rotor 42 est agencé de sorte à pivoter relativement au stator 43 et en vis-à-vis de celui-ci. L’arbre 41 comprend un alésage 45 débouchant au niveau d’une première extrémité 41a de l’arbre 41. On entend par « débouchant » que l’alésage 45 est ouvert vers l’environnement extérieur à l’arbre 41. La première extrémité 41a de l’arbre 41 est disposée aux abords 32 de l’ouverture 31 du carter 3. L’arbre 41 est ainsi apte à mettre en œuvre la connexion fluidique entre le premier circuit C1 et au moins une partie du moteur électrique 4, notamment le deuxième circuit C2. L’alésage 45 s’étend sur une partie d’une longueur de l’arbre 41, mesurée le long de la première direction 100 entre la première extrémité 41a et une deuxième extrémité 41b de l’arbre 41, opposée à la première extrémité 41a et étant la plus distante de l’ouverture 31 du carter 3. Optionnellement, l’arbre 41 comprend au moins un canal 46 relié à l’alésage 45 et débouchant dans une face extérieure 410a de l’arbre 41. Autrement dit, l’au moins un canal 46 est ménagé de sorte à s’étendre depuis l’alésage 45 jusqu’à la face extérieure 410a de l’arbre 41. Par exemple, l’au moins un canal 46 s’étend transversalement, voire orthogonalement, à l’axe de rotation 450 et/ou à la première direction 100. Par exemple, tel qu’illustré, l’arbre 41 comprend une pluralité de canaux 46. Les canaux 46 sont configurés pour permettre la connexion fluidique entre le premier volume et l’alésage 45, et, par voie de conséquence, entre le deuxième circuit C2 et le premier circuit C1. Un exemple de circulation du fluide de refroidissement FR dans l’arbre 41 est illustré par des flèches aux figures 3 à 5. Le dispositif d’étanchéité 5 comprend une canule 50 disposée sur l’arbre 41. La canule 50 est une pièce creuse au moins en partie cylindrique. Elle comprend une surface intérieure 51a, délimitant un passage 52 traversant apte à permettre la circulation du fluide de refroidissement FR. On entend par « passage traversant », que le passage 52 s’étend de part en part au sein de la canule 50, notamment le long de la première direction 100. Selon un exemple de réalisation non limitatif, la canule 50 comprend au moins une portion cylindrique à base circulaire ou sensiblement circulaire. La canule 50 est disposée sur la première extrémité 41a de l’arbre 41 de rotor 42 et est configurée pour s’étendre en partie dans l’ouverture 31 du carter 3 de la boîte de vitesses 30, c’est-à-dire en regard des bords 32 du carter 3. Ainsi, lorsque l’agencement 2 est aménagé au sein du véhicule 1, la canule 50 s’étend entre l’arbre 41 et l’ouverture 31 afin de permettre la connexion fluidique entre le premier circuit C1 et l’alésage 45 de l’arbre 41. Autrement dit, la canule 50 est interposée entre au moins une partie de l’arbre 41 et de l’ouverture 31 du carter 3 le long de la première direction 100. La canule 50 permet ainsi, en outre, la connexion fluidique entre le premier circuit C1 et le deuxième circuit C2. Particulièrement, la canule 50 comprend une première portion extrêmale 53a, correspondant à une portion de la canule 50 la plus distante de l’arbre 41, et une deuxième portion extrêmale 53b, opposée à la première portion extrêmale 53a, c’est-à-dire proximale relativement à l’arbre 41. Lorsque l’agencement 2 selon l’invention est assemblé, la première portion extrêmale s’étend au niveau de l’ouverture 31 et/ou dans l’ouverture 31 tandis que la deuxième portion extrémale est reliée à la première extrémité 41a de l’arbre 41. Aussi, la première portion extrêmale 53a est au moins en partie complémentaire de forme de l’ouverture 31 tandis que la deuxième portion extrêmale 53b est au moins en partie complémentaire de forme de l’arbre 41. Par exemple, la première portion extrêmale 53a et/ou la deuxième portion extrêmale 53b est cylindrique. Le passage 52 formé par la canule 50 s’étend dans la continuité de l’alésage 45. Selon un exemple de réalisation particulier, optionnel, le passage 52 de la canule 50 et l’alésage 45 sont centrés sur l’axe de rotation 450 et/ou la première direction 100. De manière optionnelle mais préférentielle, la canule 50 du dispositif d’étanchéité 5 est rapportée et montée sur la première extrémité 41a de l’arbre 41. Par exemple, la canule 50 est montée sur l’arbre 41 par frettage. De manière optionnelle mais préférentielle, la canule 50 du dispositif d’étanchéité 5 est réalisée dans un matériau métallique, tel que de l’acier ou de l’aluminium. Notamment, la canule 50 est réalisée dans un matériau apte à supporter des températures inférieures ou égales à 150°C. Selon un exemple de réalisation préférentiel, la canule 50 est dimensionnée et disposée de sorte à être au moins en partie insérée dans l’alésage 45. Autrement dit, une dimension externe de la canule 50, mesurée le long d’une direction orthogonale à la première direction 100, est inférieure ou égale à une dimension de l’alésage 45 mesurée le long de cette même direction. La dimension considérée peut être un diamètre ou une diagonale par exemple. Par ailleurs, de manière optionnelle, le passage 52 de la canule 50 est défini par un deuxième dimension, mesurée au niveau de la surface intérieure 51a de la canule 50, strictement inférieure à la première dimension de l’alésage 45 de l’arbre 41 de rotor 42. Une partie de la canule 50 s’étendant dans l’alésage 45, l’espace disponible pour la circulation du fluide de refroidissement FR à travers la canule 50 est ainsi plus réduit que l’espace disponible au niveau du reste de l’arbre 41. Un tel principe permet avantageusement de limiter le reflux du fluide de refroidissement FR depuis l’alésage 45 de l’arbre 41 vers le passage 52 de la canule 50. La canule 50 comprend une pluralité de rainures 54, disposées au niveau d’une surface extérieure 51b de la canule 50, opposée à la surface intérieure 51a et configurée pour être tournée vers les bords 32 de l’ouverture 31. Lesdites rainures 54 s’étendent sur tout ou partie d’une périphérie extérieure de la canule 50. Préférentiellement, chaque rainure 54 s’étend sur toute la périphérie de la surface extérieure 51b de la canule 50. Lesdites rainures 54 forment des enfoncements relativement à la surface extérieure 51b. Les rainures 54 s’étendent au moins en partie le long d’une direction transversale, voire orthogonale à la première direction 100. Les rainures 54 sont disposées dans la canule 50 de sorte à s’étendre au niveau de l’ouverture 31, en regard de bords 32 du carter 3 délimitant celle-ci. En l’espère, les rainures 54 sont disposées dans la première portion extrêmale 53a de la canule 50. Les rainures 54 génèrent une perte de charge entre la surface extérieure 51b de la canule 50 et les bords 32 du carter 3 délimitant l’ouverture 31. Particulièrement, la perte de charge générée est supérieure aux différents frottements générés au niveau de l’ouverture 31 et de la portion de la canule 50 disposée dans l’ouverture 31, à savoir ici la première portion extrêmale 53a. Il en résulte une étanchéité partielle, voire totale, de l’ouverture 31 suffisante pour permettre le fonctionnement du moteur électrique 4 et la circulation adaptée du fluide de refroidissement FR. Du fait de la perte de charge observée au niveau de la surface extérieure 51b de la canule 50, le fluide de refroidissement FR circulant entre le premier circuit C1 et le deuxième circuit C2, notamment sous l’effet de la pompe, est essentiellement envoyé à travers le passage 52 de la canule 50 puis dans l’alésage 45 de l’arbre 41 et les fuites observées dans l’espace présent entre la canule 50 et les bords 32 de l’ouverture 31 sont minimisées à un niveau acceptable, voire éliminées. On entend par « essentiellement » que plus de 50%, voire 75% ou encore 90%, de la quantité de fluide de refroidissement FR circulant au niveau de l’ouverture 31 est dirigé à travers le passage 52 de la canule 50. Un tel principe permet d’assurer l’étanchéité de l’interface entre l’arbre 41 de rotor 42 et le carter 3 de manière plus compacte et à moindre coût. Selon un exemple de réalisation illustré à la FIG. 3 ou 5, tout ou partie de la pluralité de rainures 54 s’étend parallèlement les unes aux autres. Notamment, au moins deux rainures 54 de la pluralité de rainures 54 sont parallèles entre elles. Additionnellement ou alternativement, tel qu’illustré à FIG. 4 , tout ou partie de la pluralité de rainures 54 s’étend le long d’une trajectoire hélicoïdale relativement à la première direction 100. Les rainures 54 peuvent présenter un profil de forme variable. Par exemple, les rainures 54 peuvent présenter un fond plan, tel qu’illustré à la FIG. 3 , courbe ou incliné, tel que représenté à la FIG. 4 . De même, un sommet d’une rainure considérée, correspondant à une zone comprise entre les fonds de deux rainures 54 adjacentes et au moins en partie dans la continuité de la surface extérieure 51b de la canule 50, peuvent être plans, courbes ou inclinés. De manière optionnelle mais préférentielle, tout ou partie de la pluralité de rainures 54 présente une profondeur supérieure ou égale à 0,10 mm, tel que représenté à la FIG. 5 . La profondeur des rainures 54 est mesurée entre la surface extérieure 51b de la canule 50 et le fond de la rainure 54 considérée le long d’une direction transversale ou orthogonale à la première direction 100. Particulièrement, tel qu’illustré à la FIG. 3 , tout ou partie de la pluralité de rainures 54 présente une profondeur supérieure ou égale à 0,30 mm, voire à 0,50 mm. De manière optionnelle, la canule 50, notamment la première portion extrêmale de la canule 50, comprend au moins un chanfrein 55. Par exemple, l’extrémité libre de la canule 50 est chanfreinée sur tout ou partie d’un pourtour bordant le passage 52. La présence d’un tel chanfrein 55 permet avantageusement de faciliter l’insertion de la canule 50 dans l’ouverture 31 au moment du montage du moteur électrique 4 au sein de la boîte de vitesses 30. Optionnellement encore, la canule 50 comprend au moins un épaulement 53c disposé sur tout ou partie de la périphérie extérieure de la canule 50. Par exemple, l’épaulement 53c est disposé entre la première portion extrêmale 53a et la deuxième portion extrêmale 53b. Il peut être configuré pour être disposé en appui de la première extrémité 41a de l’arbre 41, à des fins d’indexage et/ou de butée le long de la première direction 100. Également, l’épaulement 53c peut être configuré pour s’étendre au moins en partie dans un renfoncement 33 du carter 3 de boîte de vitesses 3 comprenant l’ouverture 31 et entourant au moins en partie celle-ci. Par exemple, un tel renfoncement 33 est formé par lamage. Ainsi, lorsque le véhicule 1 est en fonctionnement, le fluide de refroidissement FR circule dans le premier circuit C1 de sorte à permettre le traitement thermique de la boîte de vitesses 30. Au moins une partie du fluide de refroidissement FR est extraite du circuit, par exemple au moyen de la pompe, et envoyée à travers l’ouverture 31. Le fluide de refroidissement FR extrait passe alors essentiellement à travers le passage 52 de la canule 50 et est ensuite envoyé à travers l’alésage 45, vers le deuxième circuit C2. Eventuellement, une partie minime du fluide de refroidissement FR passe entre la surface extérieure 51b de la canule 50 et les bords 32 de l’ouverture 31. L’invention propose ainsi une alternative aux moteurs électriques, notamment aux moteurs électriques intégrés dans une boîte de vitesses. La solution proposée est avantageusement compacte, simple de mise en œuvre et peu coûteuse puisqu’elle permet de s’affranchir de la nécessité d’intégrer des joints classiques, notamment des joints rotatifs haute vitesse, et est intégrée à l’arbre du moteur électrique. Par ailleurs, l’invention peut s’étendre à une large gamme de moteurs électriques. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Agencement (2) pour véhicule (1) automobile comprenant : - un carter (3) de boîte de vitesses (30) configuré pour permettre la circulation d’un fluide de refroidissement (FR) au niveau d’un premier circuit (C1) et comprenant une ouverture (31), délimitée par au moins un bord (32) du carter (3), en connexion fluidique avec ledit circuit ; - un moteur électrique (4) comportant un arbre (41) de rotor (42) s’étendant le long d’une première direction (100) et comprenant un alésage (45) débouchant au niveau d’une première extrémité (41a) de l’arbre (41) de sorte à permettre une connexion fluidique entre le premier circuit (C1) et au moins une partie du moteur électrique (4) ; caractérisé en ce que le moteur électrique (4) comprend un dispositif d’étanchéité (5) comprenant une canule (50) creuse disposée sur la première extrémité (41a) de l’arbre (41) et configurée pour s’étendre en partie dans l’ouverture (31) afin de permettre une connexion fluidique entre le premier circuit (C1) et l’arbre (41), une surface extérieure (51b) de la canule (50) comprenant une pluralité de rainures (54) s’étendant au moins en partie transversalement à la première direction (100) et disposées en regard de l’au moins un bord (32) de l’ouverture (31). Agencement (2) selon la revendication précédente, dans lequel la canule (50) du dispositif d’étanchéité (5) est rapportée et montée sur l’arbre (41). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la canule (50) du dispositif d’étanchéité (5) est réalisée dans un matériau métallique, tel que de l’acier ou de l’aluminium. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la pluralité de rainures (54) comprend : - au moins deux rainures (54) parallèles, ou sensiblement parallèles, entre elles ; et/ou - au moins une rainure hélicoïdale relativement à la première direction (100). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel tout ou partie de la pluralité de rainures (54) présente une profondeur, relativement à la surface extérieure (51b) de l’arbre (41), supérieure ou égale à 0,10 mm. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une extrémité libre de la canule (50) du dispositif d’étanchéité (5) comprend au moins un chanfrein (55). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la canule (50) comprend un épaulement (53c) configuré pour être disposé en appui de l’arbre (41) rotor (42) le long de la première direction (100) et/ou configuré pour s’étendre dans un renfoncement (33) du carter (3) comprenant l’ouverture (31). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’alésage (45) de l’arbre (41) est défini par une première dimension le long d’une direction orthogonale à la première direction (100) : - la canule (50) du dispositif d’étanchéité (5) étant au moins en partie insérée dans l’alésage (45) ; et/ou - la canule (50) creuse du dispositif d’étanchéité (5) étant définie par un deuxième dimension, définie au niveau d’une surface intérieure (51a) de la canule (50), opposée à la surface extérieure (51b), strictement inférieure à la première dimension de l’arbre (41). Moteur électrique (4) pour un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, comportant : - un arbre (41) s’étendant le long d’une première direction (100) et comprenant un alésage (45) débouchant au niveau d’une première extrémité (41a) configuré afin de permettre une connexion fluidique avec un circuit de fluide de refroidissement (FR) d’une boîte de vitesses (30) ; et - un dispositif d’étanchéité (5) comprenant une canule (50) creuse au moins en partie cylindrique disposée sur la première extrémité (41a) de l’arbre (41) et configurée pour s’étendre en partie dans une ouverture (31) de la boîte de vitesses (30) afin de permettre une connexion fluidique entre le circuit et l’arbre (41), une surface extérieure (51b) de la canule (50) comprenant une pluralité de rainures (54) s’étendant au moins en partie le long d’une direction transversale à la première direction (100). Véhicule (1) à motorisation électrique ou hybride comprenant un agencement (2) selon l’une des revendications 1 à 8 et/ou un moteur électrique (4) selon la revendication 9.