Brevet FR3156395A1 — publié le 20250613

Un procédé de protection d’un passager d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détection (21) que le véhicule automobile est à l’arrêt ; détection (23) de l’arrivée sur l’arrière du véhicule d’un objet en déplacement dont la vitesse de déplacement est telle qu’une collision de l’objet sur l’arrière du véhicule est imminente ; déclenchement (27) d’un dispositif de protection du passager avant la collision. Un système de protection d’un passager d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant le système sont également décrits. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé de protection d’un passager d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un procédé de protection d’un passager d’un véhicule automobile, un produit-programme d’ordinateur, un système de protection d’un passager d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique Actuellement, un véhicule automobile comprend plusieurs dispositifs de protection des passagers. Il y a des protections passives qui sont liées à la structure du véhicule comme un habitacle indéformable associé à un compartiment moteur et une zone arrière déformables pour absorber une partie de l’énergie de collision. Et il y a des protections actives comme la ceinture de sécurité et le sac gonflable (en anglais « airbag »). En particulier, la ceinture de sécurité comprend un dispositif de serrage qui se déclenche lors d’un choc pour coller le passager au siège. Le déclenchement est provoqué par un accéléromètre qui détecte la brusque accélération créée par le choc. Cela a cependant l’inconvénient de créer un léger retard temporel entre l’instant de production du choc et le serrage de la ceinture. Cet inconvénient se retrouve également sur les dispositifs de déclenchement des sacs gonflables et, plus généralement, sur tous les dispositifs actifs de protection : le déclenchement étant provoqué par le choc, il y a un temps de latence avant qu’ils se mettent en position de protection. Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de protection d’un passager d’un véhicule automobile qui résolvent tout ou partie des inconvénients précités. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de protection d’un passager d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détection que le véhicule automobile est à l’arrêt ; détection de l’arrivée sur l’arrière du véhicule d’un objet en déplacement dont la vitesse de déplacement est telle qu’une collision de l’objet sur l’arrière du véhicule est imminente ; déclenchement d’un dispositif de protection du passager avant la collision. Ainsi, le dispositif de protection se déclenchant avant la collision, le passager est mieux protégé. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : le déclenchement du dispositif de protection comprend un serrage de la ceinture de sécurité du passager  ; le déclenchement du dispositif de protection comprend une diminution de la pression de freinage du véhicule automobile  ; le procédé comprend en outre une étape d’augmentation de la pression de freinage jusqu’à son maximum après la collision ; le déclenchement du dispositif de protection comprend le gonflage d’un sac gonflable  ; et/ou la détection de l’arrivée sur l’arrière du véhicule est réalisée par un capteur à ultrason, ou par un radar, situé à l’arrière du véhicule. Dans un deuxième mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus lorsque le produit-programme est exécuté sur un calculateur. Dans un troisième mode de réalisation, un système de protection d’un passager d’un véhicule automobile comprend : un premier capteur adapté pour détecter que le véhicule automobile est à l’arrêt  ; et un second capteur adapté pour détecter l’arrivée sur l’arrière du véhicule d’un objet en déplacement dont la vitesse de déplacement est telle qu’une collision de l’objet sur l’arrière du véhicule est imminente  ; connectés à un dispositif de protection du passager adapté pour se déclencher avant la collision. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : FIG. 1 représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de protection d’un passager selon un mode de réalisation ; et FIG. 2 représente un ordinogramme d’un procédé de protection d’un passager selon un mode de réalisation. Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicule tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. En référence à la FIG. 1 , un véhicule automobile 1 comprend un système 3 de protection d’un passager du véhicule. Le système 3 comprend au moins un capteur 5 adapté pour détecter que le véhicule automobile est à l’arrêt. Par exemple, le capteur 5 détecte la rotation des roues ou, plus précisément, l’absence de rotation. Il n’est pas obligatoirement spécifique au système 3 et peut faire partie des capteurs utilisés par les aides à la conduite. Le système 3 comprend également un capteur 7 adapté pour détecter l’arrivée sur l’arrière du véhicule d’un objet en déplacement dont la vitesse de déplacement est telle qu’une collision de l’objet sur l’arrière du véhicule 1 est imminente. Le capteur 7 peut comprendre un ou plusieurs radars ou capteurs à ultrason orientés vers l’arrière. Comme le capteur 5, le capteur 7 peut faire partie des capteurs utilisés par les aides à la conduite. Ces deux capteurs 5, 7 sont connectés à un dispositif 9 de protection du passager adapté pour se déclencher avant la collision. Le dispositif 9 comprend un tendeur de serrage de ceinture de sécurité et/ou un gestionnaire de freinage qui diminue la pression de freinage du véhicule automobile 1 et/ou un gonfleur d’un sac gonflable associés à un contrôleur 11. Le contrôleur 11 peut, par exemple, être intégré dans le système de contrôle du véhicule 1, comme un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant, ou non, des aides à la conduite. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé de préférence par un bus de données de type CAN (pour «  Controller Area Network   » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs ») ou LIN (pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français). Le fonctionnement du système 3 est le suivant, FIG. 2 . À l’étape 21, le capteur 5 détecte que le véhicule est à l’arrêt et, à l’étape 23, le capteur 7 détecte l’arrivée d’un objet, typiquement un véhicule, à l’arrière du véhicule 1 et à une vitesse telle qu’une collision avec le véhicule 1 est imminente. Par « imminente », on entend un temps au moins suffisant pour permettre au dispositif de sécurité de s’enclencher. Cela peut correspondre, par exemple, à un intervalle d’une seconde. Ces deux capteurs envoient, étape 25, un signal au contrôleur 11. Ce dernier déclenche, étape 27, alors le dispositif de protection. Ainsi, lorsque la collision se produit, étape 29, le passager est bloqué dans son siège et le véhicule automobile peut dissiper une partie de l’énergie de la collision sous forme d’énergie cinétique de déplacement du véhicule. Aussi, à l’étape 31, la pression de freinage est alors augmentée pour que cette énergie cinétique soit absorbée par le freinage. L’utilisation du freinage comme décrit ci-dessus permet avantageusement de dissiper l’énergie de collision sur une temporalité allongée, ce qui diminue les accélérations encaissées par le passager. La FIG. 1 illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. Le produit-programme peut être téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur. Il peut être directement exécutable par un processeur ou être sous la forme d’un langage de haut niveau nécessitant une ou des opérations intermédiaires pour être exécutable. Ainsi les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. On comprend bien que le tenseur de ceinture, le sac gonflable et le gestionnaire de freinage fonctionnent indépendamment et que donc, un véhicule automobile peut recevoir l’un ou l’autre des dispositifs de protection ou deux parmi les trois ou les trois. Procédé de protection d’un passager d’un véhicule automobile comprenant les étapes de : détection (21) que le véhicule automobile est à l’arrêt ; détection (23) de l’arrivée sur l’arrière du véhicule d’un objet en déplacement dont la vitesse de déplacement est telle qu’une collision de l’objet sur l’arrière du véhicule est imminente ; déclenchement (27) d’un dispositif de protection du passager avant la collision. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le déclenchement du dispositif de protection comprend un serrage de la ceinture de sécurité du passager. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le déclenchement du dispositif de protection comprend une diminution de la pression de freinage du véhicule automobile. Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre une étape d’augmentation de la pression de freinage jusqu’à son maximum après la collision. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le déclenchement du dispositif de protection comprend le gonflage d’un sac gonflable. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection de l’arrivée sur l’arrière du véhicule est réalisée par un capteur à ultrason, ou par un radar, situé à l’arrière du véhicule. Produit-programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 lorsque le produit-programme est exécuté sur un calculateur. Système (3) de protection d’un passager d’un véhicule automobile (1) comprenant : un premier capteur (5) adapté pour détecter que le véhicule automobile est à l’arrêt  ; et un second capteur (7) adapté pour détecter l’arrivée sur l’arrière du véhicule d’un objet en déplacement dont la vitesse de déplacement est telle qu’une collision de l’objet sur l’arrière du véhicule est imminente  ; connectés à un dispositif de protection (9) du passager adapté pour se déclencher avant la collision. Véhicule automobile (1) comprenant un système selon la revendication 8.