Brevet FR3162390A1 — publié le 20251128

L’invention concerne un procédé de régulation énergétique en descente d’un véhicule automobile (1000) hybride ou électrique comportant un système de gestion thermique (500) pilotant un circuit de refroidissement haute température (100) associé à une pile à combustible (10), un circuit de chauffage (110) d’habitacle associé à un groupe de climatisation de l’habitacle (30) comportant des volets de circulation permettant de séparer deux flux d’air indépendants, un circuit de refroidissement très basse température (120) associé à un stockeur électrochimique de motricité (26), et un circuit de refroidissement basse température (130) associé à un groupe motopropulseur électrique (40) alimenté par ce stockeur (26), et commandant la dissipation d’énergie excédentaire dans un dissipateur que comporte le circuit de refroidissement très basse température (120) ou le circuit basse température (130), en couplant le circuit de refroidissement haute température (100) avec une boucle de fluide caloporteur (110, 120, 130)et le groupe de climatisation de l’habitacle (30). Figure 15 VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN DISPOSITIF DE DISSIPATION DE PUISSANCE POUR ASSISTER LE FREINAGE L’invention porte sur un procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile hybride ou électrique comportant au moins une source d’énergie parmi une pile à combustible ou un stockeur électrochimique de motricité, un système de gestion thermique de la chaîne de traction associée à cette au moins une source d’énergie, au moins une boucle de fluide caloporteur, et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage de l’habitacle, ledit véhicule comportant au moins un circuit de refroidissement basse température d’au moins un groupe motopropulseur électrique alimenté par un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de thermorégulation à très basse température dudit stockeur électrochimique de motricité. L’invention concerne, dans une première variante à pile à combustible, le domaine des véhicules de type électrique à pile à combustible FCEV (de l’anglais « fuel cell electric vehicle ») comportant au moins une pile à combustible FC (de l’anglais «fuel cell») et une batterie, la gestion thermique d’une chaîne de traction de type FCEV, et le groupe de climatisation, chauffage, ventilation et air conditionné de l’habitacle HVAC (de l’anglais «heating, ventilating and air conditioning») d’un tel véhicule, ci-après abrégé en groupe de climatisation de l’habitacle HVAC. L’invention concerne, dans une deuxième variante tout électrique de véhicule à batterie, le domaine des véhicules électriques à batterie, aussi dits BEV, ne comportant qu’au moins une batterie. Le contrôle de vitesse véhicule en longue descente est une fonction de confort (minimiser la pression exercée sur la pédale de frein pendant la descente pour maintenir la vitesse du véhicule), de satisfaction (annuler les alertes de température des freins) et de coût total de possession pour l’utilisateur (fiabilité/durabilité du système de freinage par friction en en réduisant l’usage en descente). Le système de freinage par friction doit toutefois être capable de stopper le véhicule en cas d’urgence (par exemple en cas d’indisponibilité du freinage récupératif due à un défaut ou à une défaillance d’un composant). Le frein moteur est un mode de freinage grâce auquel un véhicule est ralenti par la résistance qu’oppose son moteur à son opération. Cette technique est liée aux moteurs à pistons, qui prodiguent alors des pertes importantes par pompage (l’injection de carburant étant alors coupée) et par le frottement des pièces mécaniques de la chaîne de traction. Le terme est également utilisé pour les véhicules propulsés par des moteurs électriques lorsque ceux-ci fonctionnent en générateurs et rechargent, par exemple, une batterie d'accumulateurs par freinage régénératif. Le frein moteur est une mesure importante pour les véhicules qui remorquent et/ou transportent de lourdes charges sur des routes à déclivité importante car elle réduit considérablement le travail de freinage du véhicule en descente. L'usage intensif du système de freinage par friction dans de longues descentes à forte pente conduit rapidement (en quelques minutes) à leur limite d'efficacité, due à un échauffement excessif, voire à leur destruction. Sous l'effet de la température, les plaquettes et les garnitures des tambours peuvent entrer en fusion, tandis que le liquide du circuit de freinage peut se vaporiser. Les très longues descentes sont ainsi parfois des lieux d'accident, par exemple en Isère dans la rampe de Laffrey qui se termine par un virage. Un groupe motopropulseur Diesel génère une puissance de freinage importante : pour une motorisation donnée, jusqu’à 160 kW à 3500 tours/min, environ 100 kW à 2500 tours/min et jusqu’à 50 kW à 1500 tours/min. Un groupe motopropulseur à allumage commandé de puissance motrice équivalente présente, à 5500 tours/min, environ 100 kW de moins, et moins de 20 kW à 2500 tours/min. La puissance de freinage des véhicules électriques est sensiblement inférieure à celle des véhicules avec moteur à combustion interne. Les véhicules électriques, cependant, disposent de systèmes de freinage récupératif hautement performants qui peuvent générer des performances de freinage élevées, à condition que l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité (en anglais HVB pour « High Voltage Battery ») soit suffisamment bas, en haut de la descente, pour stocker toute l'énergie accumulée pendant le freinage. Sur de longues distances en descente et d’autant plus par des déclivités élevées, l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité peut rapidement atteindre 100%, inhibant toute opportunité de stockage supplémentaire d’énergie. Ainsi, le potentiel de recharge du stockeur électrochimique de motricité est limité lorsque son état de charge atteint et dépasse une valeur élevée (pour protéger ce stockeur de toute surcharge et/ou de surtension), lorsque sa température interne est faible ou que les composants électriques de la chaîne de traction sont proches de leurs limites thermiques. Dans ce cas, le système de freinage par friction du véhicule doit dissiper seul l’énergie nécessaire pour freiner le véhicule. Au poids total roulant autorisé, si les freins à remorque sont limités, une surchauffe du système de freinage par friction du véhicule intervient rapidement, entraînant sa destruction et donc la perte de la fonction de freinage du véhicule. Les véhicules électrifiés disposent de mesures mises en œuvre pour dissiper l'énergie excédentaire à bord du véhicule afin de permettre le freinage par récupération et prolonger son opération dans les pires conditions, essentiellement par l’activation de consommateurs électriques disposés principalement au sein du système thermique véhicule: réchauffeurs électriques (usuellement utilisés pour réchauffer l’habitacle et/ou le stockeur électrochimique de motricité et/ou, dans la première variante à pile à combustible, le stack de cellules de la pile à combustible par ambiante froide), groupes motoventilateurs, embrayage électrique de ventilateurs entraînés mécaniquement, lunette arrière chauffante (utilisée en hiver pour dégivrer la vitre arrière du véhicule) et rétroviseurs chauffants, compresseur électrique de climatisation, dégradation volontaire des efficacités des moteurs électriques et de leurs onduleurs. Dans le cas d’un véhicule à pile à combustible, en fonctionnement à forte puissance la pile à combustible est uniquement refroidie par le radiateur de son circuit de refroidissement. Une pile à combustible d’un véhicule électrique à pile à combustible FCEV ne dispose quant à elle d’aucune puissance de freinage intrinsèque. Le véhicule électrique à pile à combustible FCEV présente ainsi un déficit important par rapport à un véhicule à motorisation à auto-allumage ou même à allumage commandé, et ne peut alors compter que sur le freinage récupératif et le stockage de l’énergie récupérée dans le stockeur électrochimique de motricité qu’il embarque, lui-même de taille, de puissance, de capacité et d’énergie bien plus faibles que le stockeur électrochimique de motricité du véhicule électrique à batterie équivalent. Tous les sous-systèmes et composants du véhicule et de sa chaîne de traction sont mis à contribution afin de dissiper la puissance électrique excédentaire: réchauffeurs électriques (stockeur électrochimique de motricité, pile à combustible uniquement dans la première variante à pile à combustible, habitacle), dégradation volontaire des rendements du ou des moteur(s) électrique(s) et de son (ou de leurs) onduleur(s), le compresseur électrique de climatisation, les systèmes thermiques du véhicule dont les groupes motoventilateurs et les circuits caloporteurs (y compris celui ou ceux dédiés au refroidissement de la pile à combustible uniquement dans la première variante à pile à combustible), ainsi que la pompe à eau de refroidissement, et le compresseur à air électrique de la pile à combustible uniquement dans la première variante à pile à combustible. Les conditions d’utilisation du véhicule (température ambiante, régulation thermique de l’habitacle, notamment en mode de réfrigération, et du stockeur électrochimique de motricité HVB) réduisent la capacité de dissipation de puissance par les systèmes thermiques du véhicule, ceux-ci étant alors dédiés à thermoréguler la température de l’habitacle, le dégivrage/désembuage de l’habitacle et/ou la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité HVB, ces fonctions devant parfois être toutes remplies en même temps. Une dissipation minimale supplémentaire de puissance électrique doit alors être garantie, afin de dissiper cette puissance excédentaire sans nuire, entraver ou compromettre les régulations thermiques en cours par ailleurs. Également, les solutions dérivées de l’état de l’art n’offrent pas une fonctionnalité optimale à cette fin de dissiper en puissance thermique une partie de la puissance électrique excédentaire. Dans la première variante relative aux véhicules de type électrique à pile à combustible FCEV, le compresseur à air électrique est un composant auxiliaire de la pile à combustible et un important consommateur de l’énergie produite par l’empilement de cellules de la pile à combustible (jusqu’à 10% à 20% de la puissance électrique produite par le stack), responsable de 65% à 80% des pertes de puissance entre la pile de cellules et le système de pile à combustible. Dans ces conditions, la pile à combustible est alors au ralenti ou désactivée mais son compresseur à air électrique est activé, si possible à puissance maximale, afin de contribuer à dissiper la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule en descente. L’air propulsé par le compresseur contourne totalement l’empilement (si désactivé) ou presque entièrement (si au ralenti). Toutefois, préserver le compresseur à air électrique de la pile à combustible d’un régime et d’un ratio de compression trop importants conduit à en limiter la consommation de puissance électrique. De plus, à forte charge du compresseur, le contournement de la turbine (équipant le compresseur électrique afin de récupérer de l’énergie à l’échappement de la pile à combustible pour réduire la consommation électrique du moteur du compresseur) peut être inhibé afin de limiter la charge radiale sur les paliers du compresseur. Par ailleurs, les conditions de fonctionnement du compresseur à air électrique de la pile à combustible sont réduites à mesure que l’altitude (pression d’admission) et/ou que la température d’admission d’air en entrée du compresseur augmentent. Or le besoin de dissiper la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule en descente apparaît avec l’altitude, est d’autant plus important que l’altitude est élevée, et la capacité de dissipation de cette puissance électrique excédentaire est d’autant plus faible que la température ambiante est élevée. Ces considérations restreignent l’utilisation du compresseur à air électrique de la pile à combustible comme dissipateur de puissance électrique. Le système de gestion thermique de la pile à combustible est également utilisé pour dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire sous forme de puissance thermique, par exemple en activant à pleines puissances la pompe à eau électrique de refroidissement de la pile à combustible, le ventilateur de son système de refroidissement et au moins un réchauffeur électrique d’une des boucles fluidiques du véhicule. Il est toutefois essentiel, que la pile à combustible soit au ralenti ou désactivée, de ne pas en dégrader la durabilité par : des conditions de température de liquide de refroidissement trop élevées ou trop basses en entrée et/ou en sortie de la pile, et/ou un gradient de température trop important entre l’entrée et la sortie de liquide de refroidissement de la pile, et/ou un débit de liquide de refroidissement trop important au sein de la pile, et/ou une pression de liquide de refroidissement trop importante au sein de la pile, et/ou un niveau d’humidité en interne de la pile hors des bornes admissibles, conduisant à une détérioration et/ou une dégradation irréversible, par assèchement ou humidification excessifs, de l’ensemble formé par la membrane et les électrodes de chaque cellule de la pile. Ces conditions réduisent la disponibilité du système de gestion thermique de la pile à combustible pour y dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire, ainsi que la puissance thermique qui puisse y être dissipée. Enfin, la pile à combustible même au ralenti ajoute, à la puissance électrique générée par le véhicule, la génération d’une puissance électrique minimale, sinon la pile à combustible doit immédiatement être arrêtée ; cependant les cyclages arrêt/redémarrage de la pile à combustible nuisent fortement à sa durabilité et doivent donc être évités au maximum. Une dissipation minimale de puissance électrique doit alors être garantie. Également, les solutions dérivées de l’état de l’art n’offrent pas une fonctionnalité optimale à cette fin de dissiper en puissance thermique une partie de la puissance électrique excédentaire de la pile à combustible. D’autre part, le dégagement de chaleur d’une pile à combustible est important (la quasi-totalité des pertes doit être dissipée dans son système de refroidissement, tandis que pour un moteur thermique, elles se répartissent à parts quasi égales entre ses systèmes d’échappement et de refroidissement eau + huile) et elle requiert de fonctionner à une température plus faible (entre 60°C et 80°C), ce qui impacte fortement la conception de son système de refroidissement (surface et épaisseur du (ou des) échangeur(s) thermique(s) refroidissant la pile à combustible, circuit caloporteur, ventilateur, entrées et extractions d’air). L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant de mettre au point un procédé de dissipation de la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule et/ou par un de ses constituants comme la pile à combustible dans le cas d’un véhicule à pile à combustible. Dans la première variante de véhicules à pile à combustible FCEV, un dispositif permet de rompre et de rétablir le couplage, selon l’état de l’art, du circuit de refroidissement de la pile à combustible avec au moins une boucle de liquide caloporteur du véhicule. Le groupe de climatisation de l’habitacle HVAC adopte un mode de fonctionnement additionnel et dédié, disponible indépendamment des autres modes de fonctionnement du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC et permettant d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule. Ce mode de fonctionnement permet aussi d’augmenter le potentiel de refroidissement de la pile à combustible dans la première variante. Dans la première variante à pile à combustible ou la deuxième variante tout électrique, le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est raccordable tantôt aux circuits basse température ou très basse température et offre au véhicule, et notamment au groupe motopropulseur, une source supplémentaire de dissipation de puissance sans en impacter les autres composants. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile hybride ou électrique comportant au moins une source d’énergie parmi une pile à combustible ou un stockeur électrochimique de motricité , un système de gestion thermique de la chaîne de traction associée à cette au moins une source d’énergie, au moins une boucle de fluide caloporteur, et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage de l’habitacle, ledit véhicule comportant au moins un circuit de refroidissement basse température d’au moins un groupe motopropulseur électrique alimenté par un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de thermorégulation à très basse température dudit stockeur électrochimique de motricité Selon l’invention, on aménage ledit groupe de climatisation de l’habitacle pour permettre la séparation de deux flux d’air indépendants, l’un pour la climatisation de l’habitacle dudit véhicule et l’autre pour un échange thermique avec le milieu extérieur audit véhicule, et on agence ledit système de gestion thermique dudit véhicule pour, lorsque ledit véhicule est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur qui est un élément dudit circuit de refroidissement très basse température ou qui est un élément dudit circuit basse température, en couplant au moins une boucle de fluide caloporteur dudit véhicule avec ledit groupe de climatisation de l’habitacle, et en couplant le dissipateur qui est un élément dudit circuit de refroidissement très basse température audit circuit basse température, dans un mode de fonctionnement additionnel pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques que comporte ledit véhicule et augmenter le potentiel de refroidissement de ladite au moins une source d’énergie. Grâce à l’invention, il est possible de dissiper rapidement de la puissance excédentaire produite par le véhicule et/ou la au moins une source d’énergie. Avantageusement, on agence ledit système de gestion thermique dudit véhicule pour, lorsque ledit véhicule est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur qui est un élément de ladite au moins une boucle de fluide caloporteur, en utilisant ledit au moins un dissipateur différemment de son utilisation nominale, et en utilisant ledit circuit de refroidissement basse température pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Ainsi, pour dissiper rapidement de la puissance excédentaire, on utilise les composants thermiques déjà présents sur le véhicule dans le circuit de refroidissement basse température, comme dissipateurs d’énergie, autrement que dans leur mode d’utilisation habituel. Plus particulièrement, on oriente lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. La manœuvre est ainsi simple et rapide. Plus particulièrement, on équipe ledit véhicule d’un circuit de refroidissement haute température pour le refroidissement de ladite au moins une source d’énergie, et on agence ledit système de gestion thermique dudit véhicule pour, lorsque ledit véhicule est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température ou/et dudit circuit de refroidissement basse température, en utilisant ledit au moins un dissipateur différemment de son utilisation nominale, et en orientant lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Ainsi, pour dissiper rapidement de la puissance excédentaire, on utilise les composants thermiques déjà présents sur le véhicule dans le circuit de refroidissement haute température ou/et dans le circuit de refroidissement basse température, ou/et dans le circuit de refroidissement très basse température, comme dissipateurs d’énergie, autrement que dans leur mode d’utilisation habituel. Plus particulièrement encore, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température, en pilotant au moins une première pompe de circulation que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, ou une deuxième pompe de circulation que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle, pour gérer le flux à travers un aérotherme que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle, en pilotant une première vanne et une deuxième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, en pilotant un premier réchauffeur électrique que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, en pilotant un premier groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement haute température associé à un premier radiateur. Ainsi on gère de façon optimale le flux au travers de l’aérotherme. Avantageusement, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement basse température, en pilotant une troisième pompe de circulation et une quatrième pompe de circulation et une troisième vanne ou/et une quatrième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, en pilotant un deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, en pilotant un deuxième groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement basse température associé à un deuxième radiateur, en pilotant ledit au moins un groupe motopropulseur électrique, un convertisseur courant continu/courant continu que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, et un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle, que comporte ledit circuit de refroidissement très basse température. Ainsi le pilotage des pompes et des vannes du circuit basse température autorise une réaction rapide au constat de besoin de dissipation d’une puissance excédentaire. Avantageusement, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température, en pilotant au moins ladite première pompe de circulation que comporte ledit circuit de refroidissement haute température ou ladite deuxième pompe de circulation que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle dudit véhicule pour gérer le flux à travers un aérotherme que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle, en pilotant ladite première vanne et ladite deuxième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, en pilotant ladite troisième pompe de circulation et ladite quatrième pompe de circulation et ladite troisième vanne ou/et ladite quatrième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, un compresseur électrique de climatisation éventuel, un compresseur électrique de suralimentation éventuel d’au moins une dite source d’énergie, ledit premier réchauffeur électrique que comporte le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, ledit deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité, ledit premier groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement haute température associé à un premier radiateur, ledit deuxième groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement basse température associé audit deuxième radiateur, ledit au moins un groupe motopropulseur électrique, ledit convertisseur courant continu/courant continu, ledit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle. Ainsi le pilotage des pompes et des vannes du circuit haute température permet également une réaction rapide au constat de besoin de dissipation d’une puissance excédentaire. Avantageusement on remplace ou on seconde ledit circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule par un circuit de thermorégulation à très basse température, dudit stockeur électrochimique de motricité, sous l’action dudit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle. On optimise ainsi l’échange thermique dans le véhicule. Avantageusement, on raccorde ledit deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité, ou bien audit circuit de refroidissement basse température, ou bien audit circuit de thermorégulation à très basse température, pour procurer audit véhicule et/ou à ladite au moins une source d’énergie une source supplémentaire de dissipation de puissance sans impacter les autres composants. Ainsi on tire le meilleur parti de tous les composants thermiques existants pour dissiper la puissance excédentaire. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un circuit de refroidissement haute température d’une pile à combustible, animé par une première pompe qui y propulse un fluide de refroidissement; FIG. 2 illustre schématiquement un circuit de refroidissement basse température d’au moins un groupe motopropulseur électrique, constitué par une machine électrique, son onduleur et un réducteur, qui convertit en énergie mécanique faisant se mouvoir le véhicule l’énergie électrique fournie, ou par une pile à combustible dans une première variante de véhicule à pile à combustible, et/ou par un stockeur électrochimique de motricité, c’est-à-dire une batterie à haut voltage dont la température est régulée par un circuit de refroidissement à très basse température comportant un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle dit chiller; FIG. 3 illustre schématiquement un groupe de climatisation de l’habitacle avantageusement mis en œuvre pour chaque variante de l’invention, comportant deux conduits distincts ; FIG. 4 est un diagramme qui illustre l’activation de la fonction de dissipation de puissance au cours d’un trajet en descente; FIG. 5 illustre une configuration du circuit de refroidissement haute température de FIG. 1 convenant à une première disposition, pour la première variante de pile à combustible, avec activation d’un premier réchauffeur, même en dehors de tout besoin de chauffer et/ou de dégivrer/désembuer l’habitacle ; FIG. 6 illustre une configuration convenant à une deuxième disposition, pour la première variante de pile à combustible, où la puissance thermique générée par le premier réchauffeur dans le circuit de chauffage de l’habitacle n’est pas admise au sein du circuit de refroidissement haute température de la pile à combustible; FIG. 7 illustre une troisième disposition particulièrement avantageuse de la première variante à pile à combustible ou d’une deuxième variante tout électrique dans un mode de fonctionnement «plein froid», en cas de demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation important de puissance excédentaire; FIG. 8 illustre une quatrième disposition de la première variante avec pile à combustible, qui permet d’augmenter la dissipation de puissance thermique à travers un aérotherme grâce à sa traversée par de l’air de refroidissement plus froid, prélevé en aval de l’évaporateur du groupe de climatisation de l’habitacle; FIG. 9 illustre une cinquième disposition de la première variante avec pile à combustible, avec découplage des circuits basse température et très basse température, et la limitation de la consigne de thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité à 50°C; FIG. 10 illustre une sixième disposition selon variante de celle de FIG. 9 , avec forçage du refroidissement du stockeur électrochimique de motricité via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle jusqu’à une température inférieure à 25°C, et dans laquelle le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est déconnecté du circuit de refroidissement très basse t6empérature et connecté au radiateur basse températre de refroidissement; FIG. 11 illustre, dans une première disposition de la deuxième variante de véhicule tout électrique, le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule; FIG. 12 illustre, pour la deuxième variante tout électrique, le circuit de refroidissement basse température d’au moins un groupe motopropulseur électrique; FIG. 13 illustre une deuxième disposition de la deuxième variante tout électrique, selon la configuration alors prise par le groupe de climatisation de l’habitacle dans un mode de fonctionnement «plein froid», de façon similaire à FIG. 7 ; FIG. 14 illustre une troisième disposition de la deuxième variante pour augmenter la dissipation de puissance thermique à travers l’aérotherme grâce à sa traversée par de l’air de refroidissement plus froid, prélevé en aval de l’évaporateur ; FIG. 15 illustre un véhicule automobile apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention, dans la première variante à pile à combustible, comportant un système de gestion thermique pilotant un circuit de refroidissement haute température associé à une pile à combustible, un circuit de chauffage de l’habitacle associé à un groupe de climatisation de l’habitacle, un circuit de refroidissement très basse température associé à un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de refroidissement basse température associé à au moins un groupe motopropulseur électrique; FIG. 16 illustre un véhicule automobile apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention, dans la deuxième variante tout électrique, comportant un système de gestion thermique pilotant un circuit de chauffage de l’habitacle associé à un groupe de climatisation de l’habitacle, un circuit de refroidissement très basse température associé à un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de refroidissement basse température associé à au moins un groupe motopropulseur électrique. L’invention concerne un procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile 1000 hybride ou électrique comportant au moins une source d’énergie parmi une pile à combustible 10 pour une première variante de véhicule à pile à combustible ou une batterie 26 pour une deuxième variante de véhicule tout électrique, un système de gestion thermique 500 de la chaîne de traction associée à cette au moins une source d’énergie, et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle 30 comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage 110 de l’habitacle. Le procédé selon l’invention prend en charge la nécessité de dissiper en puissance thermique, par les systèmes de gestion thermique du véhicule et de ses équipements, la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule, notamment en longue descente. Dans ce cas avéré, une source de dissipation de puissance supplémentaire est mise en œuvre pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule. Cette source de dissipation de puissance supplémentaire est mise en œuvre en consacrant l’aérotherme, lorsqu’il est inutile car contourné par l’air au sein du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC, à la dissipation de puissance supplémentaire. L’aérotherme est traversé par un flux d’air, issu de l’extérieur ou de l’habitacle ou prélevé au sein du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC, qui est ensuite rejeté à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC et de l’habitacle, dans l’environnement sous caisse ou sous capot. Le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est disposé en parallèle de l’échangeur fluide réfrigérant de l’habitacle/fluide de refroidissement, aussi appelé chiller, de refroidissement du stockeur électrochimique de motricité et de ce dernier, dont le circuit caloporteur très basse température est piloté, c’est-à-dire raccordé au circuit basse température de refroidissement ou dissocié du circuit basse température de refroidissement. Dans la première variante où le véhicule automobile 1000 est un véhicule de type électrique à pile à combustible FCEV, le procédé selon l’invention prend en charge la nécessité de dissiper en puissance thermique, par les systèmes de gestion thermique de la pile à combustible FC, la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule et/ou par la pile à combustible. Dans ce cas avéré, une source de dissipation de puissance supplémentaire est mise en œuvre pour : dissiper la puissance minimale générée par la pile à combustible fonctionnant au ralenti, augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule, compenser la réduction de disponibilité des composants auxiliaires de la pile à combustible; augmenter le potentiel de refroidissement de la pile à combustible (en particulier de son empilement de cellules). Un dispositif additionnel permet toutefois de désaccoupler le système de gestion thermique de la pile à combustible d’au moins une boucle de liquide caloporteur du véhicule afin de ne pas perturber la régulation thermique de la pile à combustible et de nuire à sa durabilité. Dans le but d’augmenter la capacité de freinage régénératif l’invention propose une solution pour limiter la température, l’état de charge, et la tension de la batterie et présente un dispositif de couplage, pendant le freinage récupératif, du circuit de refroidissement de la pile à combustible avec au moins une boucle de liquide caloporteur du véhicule et avec le groupe de climatisation d’habitacle dans un mode de fonctionnement additionnel et dédié (avec l’aérotherme) permettant d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule et d’augmenter le potentiel de refroidissement de la pile à combustible. Le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est raccordable tantôt aux circuits basse température ou très basse température et offre au véhicule et/ou à sa chaîne de traction une source supplémentaire de dissipation de puissance sans en impacter les autres composants. Le procédé gère les conditions d’entrée dans le mode de dissipation de la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule, ainsi que les actions associées à réaliser. Le procédé gère les conditions d’entrée dans le mode de dissipation de la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule et/ou par la pile à combustible dans la première variante, ainsi que les actions associées à réaliser. Dans la première variante, une vanne est disposée au sein du circuit de refroidissement du stack de la pile à combustible, sur la branche comportant l’échangeur thermique entre d’une part le liquide de refroidissement de l’empilement de cellules et d’autre part le liquide de refroidissement circulant dans au moins une des autres boucles fluidiques du véhicule ; cette vanne permet d’inhiber au besoin l’échange thermique associé afin de ne pas perturber la régulation thermique de l’empilement et de ne pas nuire à sa durabilité. Le groupe de climatisation 30 HVAC du véhicule 1000 comporte un circuit d'air additionnel, comportant une admission d'air et un pulseur dédiés, et qui débouche dans le circuit principal entre l'aérotherme et l'évaporateur, en aval du volet de distribution, une sortie d'air à l’extérieur du véhicule et un volet de pilotage de la sortie d’air, de sorte que le volet de distribution permet aussi à l'air issu du circuit d'air additionnel de passer ou non par l'aérotherme. L’extrémité de sortie d’un premier conduit additionnel débouche en amont de l’aérotherme via un volet dédié piloté. Un deuxième conduit, disposé en aval immédiat de l’aérotherme et dont une extrémité est également pilotée par un volet dédié, débouche dans l’environnement sous capot ou préférentiellement sous caisse, dans une zone en dépression afin de favoriser le dimensionnement du pulseur additionnel (saut de pression et débit d’air à fournir). L’aérotherme est alors dissocié de l’habitacle et mis à disposition pour dissiper une puissance thermique supplémentaire permettant d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule et d’augmenter la capacité de dissipation thermique du véhicule. Dans la première variante à pile à combustible, l’aérotherme est disponible pour dissiper une puissance supplémentaire permettant de dissiper la puissance minimale générée par la pile à combustible fonctionnant au ralenti, d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule permettant de compenser une réduction de disponibilité de composants auxiliaires de la pile à combustible sans nuire à leur fiabilité et durabilité, et d’augmenter la capacité de dissipation thermique du véhicule pour refroidir la pile à combustible. Des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation sont décrits ci-après, d'autres variantes de réalisation peuvent naturellement prendre diverses formes. Bien sûr, diverses caractéristiques illustrées et décrites en référence à l'une ou l'autre des figures peuvent être isolées, ou combinées avec des caractéristiques illustrées dans une ou plusieurs autres figures pour produire des réalisations qui ne sont pas explicitement illustrées ou décrites. FIG. 1 à FIG. 10 illustrent une architecture de refroidissement mise en œuvre dans le cadre de l’invention pour la première variante avec pile à combustible, avec trois circuits caloporteurs. FIG. 1 détaille le circuit de refroidissement haute température 100 d’une pile à combustible 10, animé par une première pompe 11 qui y propulse un fluide de refroidissement de pile à combustible (en anglais « FC coolant ») de nature différente (par exemple eau glycolée de très faible conductivité électrique) du liquide de refroidissement mis en œuvre dans les autres circuits. Ce circuit de refroidissement haute température 100 comporte également un radiateur haute température 12 qui est assisté d’un premier groupe motoventilateur 13 , ainsi que d’un conduit de bypass 14 disposé en parallèle du radiateur haute température 12. Une première vanne 15 répartit le débit de fluide de refroidissement de pile à combustible entre le conduit de bypass 14 et le radiateur haute température 12. Une autre branche 16 du circuit haute température, disposée en parallèle du conduit de bypass 14 et du radiateur haute température 12, porte un échangeur thermique 17 entre le fluide de refroidissement de pile à combustible et le liquide de refroidissement d’une autre boucle fluidique 110 décrite plus loin, et est commandée par une deuxième vanne 18 qui inhibe ou autorise (totalement ou partiellement) la circulation de fluide de refroidissement de pile à combustible à travers l’échangeur thermique 17 . Un premier conduit 21 et un deuxième conduit 22 émergent respecti-vement de l’empilement de cellules 19 (en anglais « FC stack ») de la pile à combustible 10 et du radiateur haute température 12, pour aboutir au sein d’une première boîte de dégazage 20. Différents aménagements sont envisageables; notamment le premier conduit 21 est avantageusement en aérien c’est-à-dire au-dessus du niveau maxi de fluide de refroidissement de pile à combustible dans la première boîte de dégazage 20, le deuxième conduit 22 est avantageusement agencé en sous-marin c’est-à-dire au-dessous du niveau mini de fluide de refroidissement de pile à combustible dans la première boîte de dégazage 20, l’alternative du deuxième conduit 22 en aérien étant également possible. Cette première boîte de dégazage 20 intègre avantageusement également les fonctions de déioniseur et de filtre à particules (ces fonctions pouvant en alternative être dissociées les unes des autres). Le retour 2011 du fluide de refroidissement de pile à combustible depuis la première boîte de dégazage 20 au sein du circuit haute température 100 s’effectue en amont immédiat de la première pompe 11 afin d’en assurer la pressurisation. FIG. 1 illustre aussi le circuit de chauffage 110 de l’habitacle du véhicule 1000, qui comporte une deuxième pompe 23 qui y propulse un liquide de refroidissement de type eau glycolée au travers d’un aérotherme 24 (formant un échangeur thermique entre ce liquide de refroidissement et l’air entrant dans l’habitacle) en amont duquel sont disposés un premier réchauffeur 25, par exemple de type électrique, activé afin de chauffer l’habitacle par ambiante froide, assistant ou non une pompe à chaleur (mise en œuvre par une configuration particulière du circuit réfrigérant) non représentée, et l’échangeur thermique 17 . En alternative, le circuit de chauffage 110 de l’habitacle du véhicule peut être remplacé ou secondé par un circuit de thermorégulation 120, ou circuit à très basse température, d’un stockeur électrochimique de motricité 26 (en anglais HVB pour « High Voltage Battery ») c’est-à-dire une batterie à haut voltage. Dans une autre alternative encore, ce premier réchauffeur 25 peut être remplacé par un réchauffeur à air disposé dans un groupe de climatisation de l’habitacle 30 ou dans un conduit d’air débouchant dans l’habitacle du véhicule ; toutefois cette variante ne permet pas la dissipation de calories par ce réchauffeur à air dans le circuit de refroidissement haute température 100 de la pile à combustible 10, pour réchauffer l’empilement de cellules 19 de la pile à combustible ou dissiper de la puissance excédentaire dans ce circuit tel que visible en FIG. 5 . FIG. 11 à FIG. 14 illustrent une architecture de refroidissement avec trois circuits caloporteurs mise en œuvre dans le cadre de l’invention pour la deuxième variante tout électrique. Les exigences d’un tel véhicule (prestations véhicules, taille de la batterie notamment) ne sont pas les mêmes que pour un véhicule à pile à combustible selon la première variante. FIG. 11 illustre, pour la deuxième variante tout électrique, le circuit de chauffage 110 de l’habitacle du véhicule 1000, qui comporte une deuxième pompe 23 qui y propulse un liquide de refroidissement de type eau glycolée au travers d’un aérotherme 24 (formant un échangeur thermique entre ce liquide de refroidissement et l’air entrant dans l’habitacle) en amont duquel est disposé un premier réchauffeur 25, par exemple de type électrique, activé afin de chauffer l’habitacle par ambiante froide, assistant ou non une pompe à chaleur (mise en œuvre par une configuration particulière du circuit réfrigérant) non représentée. En alternative, le circuit de chauffage 110 de l’habitacle du véhicule peut être remplacé ou secondé par un circuit de thermorégulation 120, ou circuit à très basse température, d’un stockeur électrochimique de motricité 26. En alternative encore, ce premier réchauffeur 25 peut être remplacé par un réchauffeur à air disposé dans un groupe de climatisation de l’habitacle 30 ou dans un conduit d’air débouchant dans l’habitacle du véhicule, sans changer la portée de l’invention. Pour la première variante à pile à combustible, FIG. 2 illustre un circuit de refroidissement basse température 130 d’au moins un groupe motopropulseur électrique 40, c’est-à-dire un ensemble constitué par une machine électrique, son onduleur et un réducteur (en anglais EDU « electric drive unit »), qui convertit l’énergie électrique fournie, ou par une pile à combustible 10 dans le cas d’un véhicule à pile à combustible, et/ou par un stockeur électrochimique de motricité 26 (en anglais HVB « high voltage battery ») c’est-à-dire une batterie à haut voltage, en énergie mécanique faisant se mouvoir le véhicule 1000. Ce circuit de refroidissement basse température 130 comporte une troisième pompe 27 qui y propulse un liquide de refroidissement au travers d’un radiateur basse température 28 assisté d’un deuxième groupe motoventilateur 29. Ce circuit de refroidissement basse température 130 assure également la thermorégulation de différents composants : s’il existe, le refroidisseur d’air de suralimentation 31, refroidi par liquide de refroidissement (en anglais WCAC : « water-cooled charge air cooler ») de l’air d’alimentation, selon le cas de la pile à combustible 10 où ce refroidisseur 31 est nécessaire. La circulation du liquide de refroidissement à travers le refroidisseur d’air de suralimentation 31 WCAC est pilotée par une troisième vanne 32 ; le moteur électrique et l’onduleur du dispositif de suralimentation de l’air d’admission, notamment un compresseur à air électrique , selon le cas, de la pile à combustible 10; dans le cas d’un véhicule à pile à combustible, du premier convertisseur courant continu/courant continu 36 (en anglais DC/DC : « direct current/direct current ») de la pile à combustible 10; au moins un deuxième convertisseur courant continu/courant continu 37 ; au moins partiellement, du stockeur électrochimique de motricité 26 : au-delà d’une sollicitation donnée du stockeur électrochimique de motricité 26, et/ou d’une température ambiante donnée, cette branche est dissociée par une quatrième vanne 38 du circuit basse température 130, et la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 est alors assurée par une dérivation du circuit réfrigérant (non illustré sur les figures) du véhicule 1000 via un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, dit chiller, au sein duquel le liquide de refroidissement est mû par une quatrième pompe 42 . Ces derniers composants sont avantageusement, mais non limitativement, disposés sur des branches du circuit en parallèle les unes des autres. Le circuit basse température 130 porte également un deuxième réchauffeur 43, par exemple de type électrique. Un troisième conduit 44 et un quatrième conduit 45 émergent respectivement du stockeur électrochimique de motricité 26 et du radiateur basse température 28 pour aboutir au sein d’une deuxième boîte de dégazage 46 (les deux préférentiellement en aérien : au-dessus du niveau maxi de liquide de refroidissement dans la deuxième boîte de dégazage 46) depuis laquelle le retour 4627 du liquide de refroidissement au sein du circuit basse température 130 s’effectue en amont immédiat de la troisième pompe 27 afin d’en assurer la pressurisation. Le circuit de refroidissement très basse température 120 du stockeur électrochimique de motricité 26 par l’échangeur 41 liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle, plus précisément liquide de refroidissement/fluide du circuit réfrigérant du système de climatisation du véhicule, dit chiller, est illustré en partie basse de FIG. 2 . FIG. 12 illustre, pour la deuxième variante tout électrique, un circuit de refroidissement basse température 130 d’au moins un groupe motopropulseur électrique 40, c’est-à-dire un ensemble constitué par une machine électrique, son onduleur et un réducteur (en anglais EDU « electric drive unit »), qui convertit l’énergie électrique fournie par un stockeur électrochimique de motricité 26, c’est-à-dire une batterie à haut voltage (en anglais HVB « high voltage battery »), en énergie mécanique faisant se mouvoir le véhicule 1000. Ce circuit de refroidissement basse température 130 comporte une troisième pompe 27 qui y propulse un liquide de refroidissement au travers d’un radiateur basse température 28 assisté d’un deuxième groupe motoventilateur 29 . Ce circuit de refroidissement basse température 130 peut assurer également la thermorégulation de différents composants, ces composants étant préférentiellement mais non limitativement disposés sur des branches du circuit en parallèle les unes des autres, notamment d‘au moins un deuxième convertisseur courant continu/courant continu 37, et, au moins partiellement, du stockeur électrochimique de motricité 26 : au-delà d’une sollicitation donnée du stockeur électrochimique de motricité 26 et/ou d’une température ambiante donnée, cette branche est dissociée par une quatrième vanne 38 du circuit basse température 130, et la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 est alors assurée par une dérivation du circuit réfrigérant du véhicule via un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, dit chiller, au sein duquel le liquide de refroidissement est mû par une quatrième pompe 42. Le circuit basse température 130 porte également un deuxième réchauffeur 43, par exemple de type électrique. Un troisième conduit 44 et un quatrième conduit 45 émergent du stockeur électrochimique de motricité 26 et du radiateur basse température 28 pour aboutir au sein d’une deuxième boîte de dégazage 46 (les deux préférentiellement en aérien : au-dessus du niveau maxi de liquide de refroidissement dans la deuxième boîte de dégazage 46) depuis laquelle le retour 4627 du liquide de refroidissement au sein du circuit basse température 130 s’effectue en amont immédiat de la troisième pompe 27 afin d’en assurer la pressurisation. Le circuit de refroidissement très basse température 120 du stockeur électrochimique de motricité 26 par l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, dit chiller, est illustré en partie basse de FIG. 2 . Dans certains modes particuliers, le circuit de refroidissement basse température 130 et le circuit de refroidissement très basse température 120 cité plus haut peuvent être assemblés dans une même boucle fluidique, selon la configuration prise par la quatrième vanne 38, ou, dans d’autres cas, dissociés l’un de l’autre, par exemple lorsque l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 est utilisé pour refroidir le stockeur électrochimique de motricité 26. FIG. 3 détaille un groupe de climatisation de l’habitacle 30 (HVAC) avantageusement mis en œuvre pour chaque variante de l’invention. Un volet de recirculation 301, actionné selon l’équipement du véhicule manuellement par les occupants du véhicule et/ou de façon automatique par la fonction de pilotage et de régulation de la qualité de l’air dans l’habitacle, sélectionne la composition de l’air aspiré par un pulseur 302, entre une provenance en totalité depuis l’habitacle 3010 (INT sur la figure) ou depuis l’extérieur 3030 (EXT sur la figure), dans ce cas, via un filtre à air 303 disposé en amont du volet de recirculation 301. Dans une première configuration, un évaporateur 304, que comporte le circuit réfrigérant, est implanté en aval et immédiatement à la sortie du pulseur 302 quel que soit le mode de fonctionnement du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et du circuit réfrigérant. L’air à climatiser traverse alors l’évaporateur 304, même si la réfrigération est inactive ou si cette traversée n’est pas nécessaire (pertes de charge aérauliques de l’évaporateur 304 impactant la consommation électrique du pulseur 302 pour les vaincre). A l’aval immédiat de l’évaporateur 304 est disposé en partie basse locale ou globale un conduit d’évacuation 305 permettant d’évacuer à l’extérieur du véhicule les condensats produits lors du fonctionnement de la réfrigération (exemple : condensation sur l’évaporateur de l’humidité contenue dans l’air aspiré à l’extérieur) afin qu’ils ne tombent pas à l’intérieur de l’habitacle et, par exemple, n’en souillent la moquette et/ou ne génèrent une fausse alerte auprès des occupants faisant croire à une fuite du circuit caloporteur ou du circuit réfrigérant. Un deuxième volet de distribution 306 permet à l’air issu de l’évaporateur 304 (que le circuit de réfrigération soit actif ou non) de contourner ou non un aérotherme 24 (agencé conventionnellement pour assurer le chauffage de l’habitacle). Enfin, une dernière série de volets de distribution 309, 310, 311, permet d’orienter le flux vers les différentes zones ciblées dans l’habitacle (zones vitrées à éventuellement dégivrer/désembuer, parties inférieures et/ou supérieures de l’habitacle) l’air issu de la chambre de mélange, en sortie des échangeurs thermiques (évaporateur 304, aérotherme 24). L’invention s’appuie sur un conduit additionnel 312, qui est disposé entre une admission d’air 319 et l’amont de l’aérotherme 24, et est doté d’un pulseur additionnel 313, et fait contourner l’évaporateur 304 à l’air traversant ce conduit additionnel 312. L’extrémité d’entrée 319 du conduit additionnel 312 débouche préférentiellement en amont du volet de recirculation 301, du côté de l’admission d’air extérieur 3030 afin de ne pas concurrencer, dans certains modes de fonctionnement, la réfrigération de l’habitacle et ne pas augmenter le bruit de l’aspiration d’air par les deux pulseurs 302 et 313, et en aval du filtre 303 pour ne pas introduire dans le groupe de climatisation de l’habitacle 30 et l’habitacle des poussières ou impuretés venant de l’extérieur. L’extrémité de sortie de ce conduit additionnel 312 débouche en amont de l’aérotherme 24 et est pilotée par un volet 314 dédié. Un deuxième conduit 315, disposé en aval immédiat de l’aérotherme 24 et dont une extrémité est également pilotée par un volet dédié 316, débouche dans l’environnement sous capot ou préférentiellement sous caisse, dans une zone en dépression afin de favoriser le dimensionnement du pulseur additionnel 313 (saut de pression et débit d’air à fournir). Le pilotage du groupe de climatisation de l’habitacle 30, plus particulièrement le contournement de l’évaporateur 304, repose notamment sur l’information relative au degré d’humidité présente dans l’habitacle et plus particulièrement au niveau des vitrages avant du véhicule (pare-brise et vitres latérales gauche et droite). Le principe décrit ci-avant s’applique aussi bien à un groupe de climatisation de l’habitacle 30 de type basique monozone ou de type dit «dual zone». Cet agencement particulier s’avère nécessaire en raison de la problématique de dissipation de puissance excédentaire par le réchauffeur. Sans ce groupe de climatisation ainsi agencé, la capacité de dissipation de puissance serait trop limitée, par les limitations induites pour le confort thermique habitacle. Cette approche permet de concilier des besoins aujourd’hui antagonistes. Dans la première variante à pile à combustible, cette approche permet aussi de réduire l’occurrence de faire fonctionner le compresseur à air électrique 350 de la pile à combustible 10 au-delà du besoin réel de la pile à combustible 10. FIG. 4 présente l’activation de la fonction de dissipation de puissance au cours d’un trajet en descente. Cette figure est applicable aussi bien pour un véhicule à pile à combustible, que pour un véhicule tout électrique à batterie. La courbe en traits fins pointillés représente l’évolution de la pente de la route au cours du temps le long de ce trajet : celui-ci commence par une partie plane (à pente nulle) puis le véhicule s’engage (au franchissement de la première étoile S1 sur la courbe en traits fins pointillés) dans une longue descente (pente toujours négative le long de ce trajet). En conséquence, la puissance véhicule requise (trait continu épais) pour maintenir constante (à la consigne indiquée par le conducteur) la vitesse du véhicule est d’abord positive mais relativement faible tant que le véhicule évolue sur le plat, puis devient négative dès que le véhicule s’engage dans la pente. Cette puissance véhicule requise est déterminée en fonction des informations transmises par les fonctions de roue libre (dite « coasting ») et de contrôle de vitesse (vitesses consigne et réelle et accélération du véhicule, vitesses de rotation des roues, angle du volant, estimation de la masse du véhicule obtenue par l’information de branchement d’une remorque, ou autres), la position, la vitesse et l’enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, ainsi que différentes puissances, ou bien puissances électriques de la pile à combustible dans le cas d’un véhicule à pile à combustible (puissance nette fournie, puissance minimale à dissiper au ralenti, puissance dissipable maximale déterminée en particulier en fonction des conditions de fonctionnement du compresseur à air électrique de la pile à combustible) ou de la batterie dans le cas d’un véhicule tout électrique à batterie. L’algorithme calcule un offset de couple pour compenser une pente ou une charge au couple à la roue. L’accélération véhicule en cours est limitée dans une plage mini/maxi compte-tenu de la vitesse véhicule. Une accélération supérieure à la borne maxi est alors due soit à une pente négative (descente) soit à une charge inférieure à la charge nominale. Inversement, une accélération inférieure à la borne mini est alors due soit à une pente positive (montée) soit à une charge supérieure à la charge nominale. La limite d’accélération est alors fixée comme étant la cible du contrôleur. Le trait mixte fin représente l’évolution temporelle de l’état de charge (dit « SoC », de l’anglais « state of charge ») du stockeur électrochimique de motricité 26 : l’état de charge est légèrement décroissant tant que le véhicule évolue sur le plat, alors que le stockeur électrochimique de motricité 26 assisté ou non par la pile à combustible, fournit à au moins un groupe motopropulseur électrique (dit « EDU » de l’anglais « electric drive unit ») la puissance nécessaire pour faire se mouvoir le véhicule, et la puissance issue du freinage récupératif (trait continu fin) est alors nulle et la température du système de freinage à friction (trait mixte épais) est constante et faible (ce système n’étant alors pas sollicité). Alors que le véhicule s’engage et à mesure que le véhicule évolue dans la descente, la puissance issue du freinage récupératif augmente fortement puis demeure positive (trait continu fin) : en conséquence l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité 26 augmente (trait mixte fin) jusqu’à l’atteinte d’un état de charge proche par valeur inférieure (seconde étoile S2) de l’état de charge maximal admissible par le stockeur électrochimique de motricité 26 (valeur comprise entre 85% et 97%) ; dans le même temps, la température du système de freinage à friction (trait mixte épais) augmente légèrement. Lorsque l’état de charge maximal admissible par le stockeur électrochimique de motricité 26 est atteint, ce dernier ne peut plus être chargé et son état de charge est maintenu constant; le système de freinage à friction prend alors le relais pour maîtriser la vitesse du véhicule et sa température augmente plus fortement. A une température proche par valeur inférieure (troisième étoile S3) de la température maximale (500°C à 600°C) accessible par le système de freinage à friction, le procédé de dissipation de puissance est activé (éclair S4 sur la courbe en traits pointillés épais) : jusqu’ici non sollicité (courbe plate : valeur de puissance à dissiper nulle), ce procédé requiert un niveau de puissance à dissiper positif, variable au fil du temps. Ainsi, l’activation de ce procédé s’effectue à la réunion des trois conditions de : déclivité : le seuil peut être fixé à strictement 0° d’angle ou 0% de pente, ou à toute valeur d’angle descendant ou de pente descendante ; d’acceptance de charge du stockeur électrochimique de motricité 26 : celle-ci se manifestant soit par une valeur d’état de charge élevée comme dans l’exemple précédent, supérieure à un seuil (seconde étoile S2), soit par une acceptance de charge réduite du stockeur électrochimique de motricité 26 due à sa température (afin de ne pas le dégrader par des courants de charge élevée, et éviter ainsi tout phénomène tel que « lithium plating » c’est-à-dire formation de lithium métallique autour de l’anode pendant la recharge, formation de dendrites, ou autre, en interne des cellules du stockeur électrochimique de motricité 26 ), et de température du système de freinage à friction, mesurée ou calculée. En alternative, l’activation du procédé de dissipation de puissance s’effectue à la réunion des deux premières conditions uniquement sans attendre l’atteinte d’un seuil de température du système de freinage. Dès son activation, le procédé de dissipation de puissance évalue en temps réel et de façon continue : d’une part, la puissance totale à dissiper, compte-tenu de la dynamique en cours du véhicule (notamment selon l’évolution de la vitesse) ; mais aussi, la puissance totale dissipable, à partir des conditions de fonctionnement nominales et en mode dégradé de fonctionnement des dissipateurs potentiels. Parmi ces dissipateurs, figurent notamment le compresseur électrique de climatisation, le réchauffeur électrique disposé sur le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, le réchauffeur électrique du stockeur HVB, les pompes des circuits caloporteurs, les groupes motoventilateurs de refroidissement des circuits haute température et basse température/très basse température et du circuit réfrigérant, la (ou les) machine(s) électrique(s), et tous les convertisseurs courant continu/courant continu (DC/DC) ou onduleurs. Le compresseur électrique de climatisation n’est pas représenté sur les figures afin de ne pas les surcharger, ainsi que le circuit réfrigérant auquel appartient le chiller 41 c’est-à-dire l’échangeur fluide réfrigérant de l’habitacle/fluide de refroidissement (pour la partie fluide réfrigérant le traversant). Le fonctionnement du compresseur électrique de climatisation dépend des besoins de conditionner thermiquement l’habitacle et/ou le stockeur électrochimique de motricité 26 (l’un ou l’autre séparément ou les deux en même temps) via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, de la consigne de confort thermique ou dégivrage/désembuage de l’habitacle, de la température extérieure, de l’humidité relative, de la température du stockeur électrochimique 26 et de gradients thermiques inter- et intra-cellules, du courant et de l’intégrale du courant échangé au fil du temps passé à travers le stockeur électrochimique de motricité 26. Le fonctionnement du premier réchauffeur 25, notamment un réchauffeur électrique, disposé sur le circuit 110 de chauffage de l’habitacle du véhicule dépend, d’une part du débit et la température du liquide de refroidissement qui le traverse, et d’autre part de la disponibilité d’un potentiel de dissipation de cette puissance thermique. Quant au débit et la température du liquide de refroidissement qui le traverse, un tel premier réchauffeur 25 peut usuellement dissiper sa puissance nominale maximale jusqu’à une température donnée de liquide de refroidissement : par exemple 50°C à 60°C, puis cette puissance maximale dissipable diminue régulièrement à mesure que la température de liquide de refroidissement augmente. Il est donc judicieux d’avoir un potentiel de dissipation thermique de cette puissance, afin de réguler la température du liquide de refroidissement à travers ce réchauffeur à une valeur permettant la dissipation de sa puissance nominale maximale. Un potentiel de dissipation de cette puissance thermique est notamment disponible, à travers l’aérotherme 24 dans l’habitacle ou à l’air extérieur, selon les configurations prises par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, notamment selon FIG. 3 , (la deuxième pompe 23 étant active à pleine puissance ainsi qu’a minima le pulseur additionnel 313 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 selon les contraintes de bruit de ventilation perceptible dans l’habitacle), et selon la température et débit d’air traversant l’aérotherme 24 (selon la consigne appliquée au pulseur 302 et au pulseur additionnel 313 du groupe de climatisation de l’habitacle 30). Dans la première variante de pile à combustible selon FIG. 1 , la disponibilité d’un potentiel de dissipation de cette puissance thermique existe, à travers l’échangeur thermique 17 si la deuxième vanne 18 est ouverte, dans le circuit de refroidissement 100 dit haute température de la pile à combustible 10, qui le dissipe à l’air extérieur via le fonctionnement à puissance maximale de la première pompe 11, via la position prise par la première vanne 15 qui autorise au liquide de refroidissement de la pompe à combustible la traversée du radiateur haute température 12 au débit maximal, et via le fonctionnement à la puissance maximale admissible du premier groupe motoventilateur 13, sous réserve d’une limitation à un seuil maximal notamment pour cause de nuisances sonores et vibratoires. La technologie et le fonctionnement du réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 sont analogues à ceux du réchauffeur électrique 25. Le potentiel de dissipation de puissance est rendu possible par le raccordement de ce deuxième réchauffeur 43 entre le circuit de refroidissement basse température 130 et le circuit de refroidissement très basse température 120. Dans la première variante de pile à combustible, les pompes des circuits caloporteurs (première pompe 11 , deuxième pompe 23 , troisième pompe 27, quatrième pompe 42) sont activées à pleine puissance afin de dissiper le maximum de puissance électrique excédentaire et assurer le refroidissement des composants dont le fonctionnement est intentionnellement dégradé et non efficient. Pour la deuxième variante tout électrique, les pompes (deuxième pompe 23, troisième pompe 27, quatrième pompe 42) des circuits caloporteurs sont activées à pleine puissance afin de dissiper le maximum de puissance électrique excédentaire et assurer le refroidissement des composants dont le fonctionnement est intentionnellement dégradé et non efficient. Les groupes motoventilateurs de refroidissement, référencés premier groupe motoventilateur13 du circuit haute température, et deuxième groupe motoventilateur 29 du circuit basse température/très basse température, et du circuit réfrigérant (non représenté) pour contribuer/assurer la condensation du fluide réfrigérant au sein du condenseur (lui aussi non représenté), sont également activés à leurs puissances maximales (afin de dissiper le maximum de puissance électrique excédentaire) admissibles (compte-tenu des contraintes acoustiques et vibratoires induites par leur fonctionnement et de leurs vitesses de rotation, les uns par rapports aux autres, compte-tenu de leurs dispositions relatives). En ce qui concerne la (ou les) machine(s) électrique(s), leur opération est volontairement rendue inefficiente afin de dissiper le maximum de puissance électrique, au maximum de leur capabilité thermique (températures maximales du bobinage : isolant du bobinage, têtes de bobines; le cas échéant des aimants, ou autre) et du potentiel de dissipation thermique du circuit basse température 130. Le cas échéant, si le véhicule 1000 était au préalable en mode deux roues motrices,en traction FWD (de l’anglais «front wheel drive») ou en propulsion RWD (de l’anglais «rear wheel drive»), le mode AWD quatre roues motrices (de l’anglais «all wheel drive» est enclenché, afin de dissiper davantage de puissance électrique. Il est possible de dissiper de la puissance au niveau de tous les convertisseurs courant continu/courant continu (DC/DC) ou onduleurs, en en augmentant la fréquence de commutation (transistors, diodes, IGBT, MOSFET) les pertes par commutations sont augmentées, donc davantage de puissance est dissipée. Ce mode de fonctionnement délibérément inefficace dépend de la température interne des composants de type semi-conducteurs et inductances, transformateurs, capacités, connectiques, câbles, busbars et circuits imprimés, et de la température de liquide de refroidissement traversant ces sous-systèmes (convertisseurs, onduleurs) au sein du circuit de refroidissement basse température 130. De façon générale, le fonctionnement électrique de tous ces dissipateurs dépend également de leur tension d’alimentation. A partir de la puissance totale à dissiper et compte-tenu de la puissance totale dissipable à travers les dissipateurs précédents, la disponibilité d’un potentiel de dissipation de cette puissance thermique existe à travers et compte-tenu de différentes configurations prises par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 et les circuits caloporteurs haute température 100, basse température 130, très basse température 120, qui vont être décrites plus loin, le procédé de dissipation de puissance détermine alors la puissance restant à dissiper à travers les autres dissipateurs. Et en particulier dans la première variante de pile à combustible, le procédé de dissipation de puissance détermine alors la puissance restant à dissiper par le système pile à combustible et en particulier par le compresseur à air électrique de la pile à combustible 10, via son moteur électrique et l’onduleur non détaillés sur les figures. Le procédé de dissipation de puissance détermine la puissance restant à dissiper à travers les autres dissipateurs selon une hiérarchie qui est préférentiellement ainsi établie afin de limiter le recours à ce mode de fonctionnement sollicitant pour ces autres dissipateurs, en particulier pour le système pile à combustible dans la première variante de pile à combustible. En alternative, l’arbitrage peut être réalisé en parallèle et en réallouant la puissance effective à dissiper au prorata de la puissance dissipable. Ainsi, si la puissance à dissiper est inférieure ou égale à la somme des puissances dissipables par chacun des dissipateurs listés précédemment, alors dans la première variante de pile à combustible le système pile à combustible 10 et en particulier son compresseur électrique 35 n’est pas sollicité, et, ou bien un ordre est établi entre ces dissipateurs : le premier à 100% de sa puissance dissipable, puis le deuxième à 100% et ainsi de suite jusqu’à ce que la puissance à dissiper soit satisfaite, ou bien tous les dissipateurs sont sollicités à hauteur de leur puissance dissipable affectée du ratio entre la somme des puissances dissipables et la puissance à dissiper. De façon similaire, dans la première variante de pile à combustible, si la puissance à dissiper est supérieure à la somme des puissances dissipables par chacun des dissipateurs listés précédemment, alors le système pile à combustible est sollicité: tous les dissipateurs sont sollicités à hauteur de leur puissance dissipable. Le système pile à combustible détermine sa puissance maximale dissipable courante, compte-tenu de ses conditions de fonctionnement : température extérieure, altitude, chargement axial sur les paliers du moteur électrique du compresseur 35, températures internes au moteur électrique et à l’onduleur du compresseur, taux d’humidité de l’assemblage électrode-membrane ou MEA (de l’anglais « membrane electrode assembly »), température d’air à l’entrée de l’empilement de cellules de la pile à combustible compte-tenu du fonctionnement du refroidisseur d’air de suralimentation 31 WCAC, refroidi par eau, de refroidissement de l’air d’alimentation de la pile à combustible 10, température interne de l’empilement de cellules, pression de fonctionnement (éviter le pompage du compresseur), régime de rotation du compresseur (éviter tout surrégime), stœchiométrie. Et le système pile à combustible (en particulier, sa boucle d’air pilotée, incluant le compresseur à air électrique de la pile à combustible 10, le vannage nécessaire côté air admission et éventuellement la turbine du compresseur) est sollicité afin de dissiper le complément de puissance à dissiper. Pour la deuxième variante tout électrique, si la puissance à dissiper est inférieure ou égale à la somme des puissances dissipables par chacun des dissipateurs listés précédemment, alors, soit un ordre est établi entre ces dissipateurs : le premier à 100% de sa puissance dissipable, puis le deuxième à 100% et ainsi de suite jusqu’à ce que la puissance à dissiper soit satisfaite, soit tous les dissipateurs sont sollicités à hauteur de leur puissance dissipable affectée du ratio entre la somme des puissances dissipables et la puissance à dissiper. Si la puissance à dissiper est supérieure à la somme des puissances dissipables par chacun des dissipateurs listés précédemment, alors tous les dissipateurs sont sollicités à hauteur de leur puissance dissipable et les dispositions ci-après sont activées afin d’augmenter la puissance dissipable par les dissipateurs. Une autre alternative, illustrée en FIG. 4 , consiste à identifier différents niveaux de puissance à dissiper (par exemple, quatre niveaux Niv1, Niv2, Niv3, Niv4, comme en FIG. 4 ) et d’associer, à chacun de ces niveaux, différentes stratégies de puissance dissipable, par exemple d’au moins un dissipateur donné pour le premier niveau, et addition d’au moins un dissipateur différent pour le deuxième niveau et ainsi de suite, ou alors des niveaux de dissipation variable pour au moins un dissipateur (exemple : opération inefficiente de la (ou des) machine(s) électrique(s)). Dans la première variante de pile à combustible, six dispositions présentées ci-après, non limitatives, peuvent être mises en œuvre afin d’augmenter la puissance dissipable par les dissipateurs et ainsi réduire la puissance à dissiper par le système pile à combustible (en valeur absolue et occurrences de dissipation de puissance par la pile à combustible). FIG. 5 illustre une configuration convenant à une première disposition, pour la première variante de pile à combustible. Le premier réchauffeur 25 est activé, même en dehors de tout besoin de chauffer et/ou de dégivrer/désembuer l’habitacle, et est alimenté en puissance électrique excédentaire, qu’il transforme en une puissance thermique, que l’activation de la deuxième pompe 23 transporte au sein du circuit de chauffage de l’habitacle à travers l’aérotherme 24 et l’échangeur 17 entre le liquide de refroidissement de la pile à combustible et le liquide de refroidissement du circuit de chauffage 110. L’échangeur 17 transfère cette chaleur du circuit de chauffage 110 au circuit de refroidissement haute température 100 de la pile à combustible 10, lequel la dissipe à l’air extérieur : l’activation à sa puissance maximale de la première pompe 11 transfère cette puissance thermique au sein de l’empilement de cellules 19 de la pile à combustible 10 et à travers le radiateur haute température 12 où l’activation du premier groupe motoventilateur 13 transfère la chaleur à l’air ambient extérieur. FIG. 6 illustre une configuration convenant à une deuxième disposition, pour la première variante de pile à combustible. La puissance thermique générée par le premier réchauffeur 25 dans le circuit de chauffage de l’habitacle 110 n’est ici pas admise au sein du circuit de refroidissement haute température 100 de la pile à combustible 10. Dans ce cas, la deuxième vanne 18 est fermée de sorte à inhiber le transfert thermique depuis le liquide de refroidissement du circuit de chauffage 110 à travers l’échangeur 17 au liquide de refroidissement de la pile à combustible 10. Le circuit de refroidissement haute température 100 de la pile à combustible 10 adopte alors cette configuration explicitée en FIG. 6 afin de pouvoir activer à sa puissance maximale la première pompe 11, et à sa puissance maximale admissible (compte-tenu des contraintes acoustiques et vibratoires induites) le premier groupe motoventilateur 13, sans pour autant refroidir l’empilement de cellules 19 de la pile à combustible qui est alors opérationnel au ralenti ou en stand-by ou off, le radiateur haute température 12 étant alors bypassé par le liquide de refroidissement de la pile à combustible. Dans la première variante à pile à combustible dans la deuxième configuration de FIG. 6 , la puissance électrique excédentaire, transformée en puissance thermique par le premier réchauffeur 25 alors actif du circuit de chauffage de l’habitacle 110, ne peut pas être dissipée à travers l’échangeur 17 dans le circuit de refroidissement haute température 100 de la pile à combustible 10. Il est possible, toujours dans cette configuration, compte-tenu des modes de fonctionnement conventionnels d’un groupe de climatisation de l’habitacle selon l’art antérieur, de ne pas être en mesure de pouvoir dissiper à travers l’aérotherme cette puissance thermique, si elle est susceptible de dégrader le confort thermique et/ou le désembuage/dégivrage de l’habitacle. Dans ce cas, ce premier réchauffeur 25 est désactivé, sa puissance dissipable courante est reportée nulle, et la chaîne de traction perd une opportunité de dissipation de puissance. Pour la deuxième variante tout électrique, cinq dispositions présentées ci-après, non limitatives, peuvent être mises en œuvre afin d’augmenter la puissance dissipable par les dissipateurs. FIG. 11 illustre une configuration convenant à une première disposition, pour la deuxième variante tout électrique. Le premier réchauffeur 25 est activé, même en dehors de tout besoin de chauffer et/ou de dégivrer/désembuer l’habitacle, et est alimenté en puissance électrique excédentaire, qu’il transforme en une puissance thermique, que l’activation de la deuxième pompe 23 transporte au sein du circuit de chauffage de l’habitacle à travers l’aérotherme 24. Pour la deuxième variante tout électrique, la puissance électrique excédentaire, transformée en puissance thermique par le premier réchauffeur 25 alors actif du circuit de chauffage 110 de l’habitacle, peut ne pas pouvoir être dissipée à travers l’aérotherme 24, compte-tenu des modes de fonctionnement conventionnels d’un groupe de climatisation de l’habitacle selon l’art antérieur, si elle est susceptible de dégrader le confort thermique et/ou le désembuage/dégivrage de l’habitacle. Dans ce cas, ce premier réchauffeur 25 est désactivé, sa puissance dissipable courante est reportée nulle, et la chaîne de traction perd une opportunité de dissipation de puissance. Dans la première variante à pile à combustible dans la deuxième configuration illustrée en FIG. 6 , le groupe de climatisation de l’habitacle 30 conforme à la présente invention adopte le mode de fonctionnement illustré selon une troisième disposition en FIG. 7 , alors que le groupe de climatisation de l’habitacle 30 est en mode «plein froid» pour répondre à une demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle. Il en est de même pour la deuxième variante tout électrique dans la configuration de la première disposition selon FIG. 11 , le groupe de climatisation de l’habitacle 30 adopte le mode de fonctionnement illustré dans une deuxième disposition similaire à FIG. 7 . Ce mode de fonctionnement « plein froid » convient aussi bien à la première variante à pile à combustible, et à la deuxième variante tout électrique à batterie. L’aérotherme 24 n’est alors pas inutilisé (comme c’est le cas dans l’état de l’art, car totalement by-passé par l’air traversant le groupe de climatisation de l’habitacle 30) mais au contraire est utilement consacré à la dissipation de puissance thermique d’origine électrique excédentaire générée par le véhicule en descente. Ainsi, un groupe de climatisation de l’habitacle 30 conforme à la présente invention, tout en assurant la réfrigération alors requise de l’habitacle, irrigue en parallèle l’aérotherme 24 par un flux d’air issu de l’extérieur 3030 ou recirculé de l’habitacle 3010, ce flux d’air étant ensuite, en aval de l’aérotherme 24, rejeté à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et de l’habitacle, dans l’environnement sous caisse ou sous capot par un deuxième conduit 315, sans dégrader le confort acoustique, olfactif et thermique alors prodigué dans l’habitacle. Un groupe de climatisation de l’habitacle 30 permet ainsi d’apporter une dissipation de puissance supplémentaire (sans mettre en œuvre un échangeur thermique additionnel) rendue disponible grâce à la traversée de l’aérotherme par un flux d’air. A contrario, dans la même situation de vie, un groupe de climatisation de l’habitacle HVAC selon l’art antérieur n’exploite pas ces potentiels d’échange thermique et de dissipation de puissance supplémentaires puisque l’aérotherme y est totalement by-passé par l’air traversant le groupe de climatisation de l’habitacle HVAC, totalement consacré à la réfrigération de l’habitacle. FIG. 7 illustre la troisième disposition particulièrement avantageuse de la première variante à pile à combustible, et la deuxième disposition similaire de la deuxième variante tout électrique, dans chaque cas selon la configuration alors prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 selon l’invention dans ce mode de fonctionnement «plein froid», en cas de demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation important de puissance excédentaire. La réfrigération est alors active et le volet de recirculation 301 dirige l’air vers l’évaporateur 304 en totalité à partir de l’admission 3010 d’air recirculé de l’habitacle. Cette position du volet de recirculation 301 met en communication l’admission d’air du conduit additionnel 312 contournant l’évaporateur 304 avec l’admission d’air extérieur 3030 en aval du filtre 303. Cette position du volet de recirculation 301 initie la circulation à travers le groupe de climatisation de l’habitacle 30 de deux flux d’air distincts, qui ne se mélangent pas. Si selon une autre architecture non préférentielle, l’admission d’air du conduit additionnel 312 contournant l’évaporateur 304 est disposée en aval du volet de recirculation 301, au travers d’un volet supplémentaire disposé entre le volet de recirculation 301 et le pulseur conventionnel 302 et alors ouvert, alors le conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 et le conduit 3040 convoyant l’air vers l’évaporateur 304 sont alimentés tous deux, via le même conduit amont en aval du volet de recirculation 301, par de l’air recirculé de l’habitacle 3010. Ainsi, selon cette architecture, le conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 (pour la dissipation de puissance excédentaire) et le conduit 3040 convoyant l’air vers l’évaporateur 304 (pour la réfrigération de l’habitacle) sont en concurrence, nécessitant d’augmenter en conséquence les régimes de rotation des pulseurs conventionnel 302 et additionnel 313 (avec pour effet notamment d’augmenter en conséquence le bruit de l’aspiration d’air par les deux pulseurs 302 et 313) pour a minima maintenir le débit d’air réfrigéré à travers l’habitacle : il s’agit donc d’une architecture non préférentielle. Dans ce mode de fonctionnement «plein froid», en cas de demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation de puissance important, les pulseurs conventionnel 302 et additionnel 313 sont activés et un volet 314 assurant le débouché du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24, est ouvert. Le volet 306 assurant conventionnellement le contournement de l’aérotherme 24 par l’air issu de l’évaporateur 304 occupe alors une position telle que tout le flux d’air issu de l’évaporateur 304 contourne l’aérotherme 24 et que le flux d’air issu du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 traverse en totalité l’aérotherme 24. Le volet 316 libère la connexion fluidique d’air en aval de l’aérotherme 24 vers un deuxième conduit 315 débouchant en sous capot ou préférentiellement sous la caisse. Ainsi, le flux d’air réchauffé à la traversée de l’aérotherme 24 est évacué à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et de l’habitacle, dans l’environnement sous capot ou sous caisse, sans être aucunement mélangé, en aval de l’aérotherme 24, au flux d’air ayant en parallèle traversé l’évaporateur 304 pour y être refroidi avant son introduction dans l’habitacle via les conduits «tête» 311 et/ou «pieds» 310 et/ou «désembuage/dégivrage» 309 selon la position prise par les volets de distribution d’air associés. Cette configuration prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 dans le mode de fonctionnement «plein froid», notamment par la position prise par le volet de recirculation 301, réalise à travers le groupe de climatisation de l’habitacle 30 deux circuits d’air distincts, indépendants, qui ne se mélangent pas. FIG. 8 illustre la configuration d’une quatrième disposition de la première variante avec pile à combustible ou d’une troisième disposition de la deuxième variante tout électrique, qui permet d’augmenter la dissipation de puissance thermique à travers l’aérotherme 24 grâce à sa traversée par de l’air de refroidissement plus froid, prélevé en aval de l’évaporateur 304, et qui permet d’augmenter la charge appliquée au compresseur de climatisation à iso-besoin modéré de réfrigération de l’habitacle. Dans cette configuration, le groupe de climatisation de l’habitacle 30, tout en assurant la réfrigération alors requise de l’habitacle, irrigue en parallèle l’aérotherme 24 par un flux d’air froid prélevé en aval de l’évaporateur 304, ce flux d’air étant également rejeté, en aval de l’aérotherme 24, dans l’environnement sous caisse ou sous capot, par le deuxième conduit 315. La réfrigération est alors active et le volet de recirculation 301 dirige l’air vers l’évaporateur 304 en totalité à partir de l’admission d’air recirculé de l’habitacle 3010. Cette position du volet de recirculation 301 met en communication l’admission d’air du conduit additionnel 312 contournant l’évaporateur avec l’admission d’air extérieur 3030 en aval du filtre 303. Les pulseurs conventionnel 302 et additionnel 313 sont activés et le volet 314 assurant le débouché du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24, est ouvert. Le volet 306 qui assure conventionnellement le contournement de l’aérotherme 24 par l’air issu de l’évaporateur 304 occupe alors une position telle que le flux d’air frais issu de l’évaporateur 304 se répartit entre une première partie débouchant dans l’habitacle via les conduits 311 «tête» et/ou 310 «pieds» et/ou 309 «désembuage/dégivrage» selon la position prise par les volets de distribution d’air associés, et une deuxième partie débouchant dans la chambre de mélange 3070 en amont de l’aérotherme 24, se mélangeant au flux d’air issu du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304, le flux d’air issu de ce mélange traversant ensuite en totalité l’aérotherme 24. En variante, le pulseur additionnel 313 est inactif, et le volet 314 assurant le débouché du conduit additionnel de contournement de l’évaporateur dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24 est fermé, de sorte que la deuxième partie du flux d’air frais issu de l’évaporateur 304 traverse l’aérotherme 24 sans subir de mélange avec l’air issu du conduit additionnel 312. En aval de l’aérotherme 24, le volet 316 associé libère la connexion fluidique d’air vers le deuxième conduit 315 débouchant en sous capot ou préférentiellement sous la caisse. Ainsi, le flux d’air réchauffé à la traversée de l’aérotherme 24 est évacué à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et de l’habitacle, dans l’environnement sous capot ou sous caisse, sans être aucunement mélangé, en aval de l’aérotherme 24, au flux d’air ayant en parallèle traversé l’évaporateur 304 pour y être refroidi avant son introduction dans l’habitacle via les conduits 311 «tête» et/ou 310 «pieds» et/ou 309 «désembuage/dégivrage» selon la position prise par les volets de distribution d’air associés. Cette configuration prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 dans le mode de fonctionnement «plein froid», notamment par la position prise par le volet de recirculation 301, réalise à travers le groupe de climatisation de l’habitacle 30 deux circuits d’air distincts qui ne se mélangent pas. En variante de la configuration illustrée en FIG. 8 , prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 dans le mode de fonctionnement «plein froid», pour une demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation de puissance important, l’air traversant l’évaporateur 304 est aspiré depuis l’extérieur 3030 à travers le filtre 303. En variante des configurations précédentes, illustrées en FIG. 7 et FIG. 8 , prises par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, pour une demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation de puissance important, l’air traversant l’évaporateur 304 est aspiré depuis l’extérieur 3030 à travers le filtre 303. La mise en œuvre simultanée des configurations illustrées en FIG. 5 et FIG. 7 ou FIG. 8 permet d’assister le refroidissement de la pile à combustible 10 lorsqu’elle fournit une puissance élevée en conditions environnantes sévères. Dans ce cas, le premier réchauffeur 25 du circuit de chauffage 110 de l’habitacle est inactif et la deuxième vanne 18 est ouverte. Ainsi le liquide de refroidissement de la pile à combustible, chaud, issu de l’empilement de cellules 19, traverse en parallèle le radiateur haute température 12 à travers lequel il dissipe à l’air extérieur ses calories (premier groupe motoventilateur 13 actif ou non), et l’aérotherme 24 qui, grâce à la disposition prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, procure au véhicule 1000, via le circuit haute température 100, une source de dissipation de puissance thermique supplémentaire à l’air extérieur, sans impacter le confort thermique dans l’habitacle. Ainsi, une mise en œuvre simultanée des configurations illustrées en FIG. 11 , FIG. 7 et FIG. 8 dans la deuxième variante tout électrique, permet d’assister la dissipation de puissance excédentaire générée par le véhicule en y dédiant l’aérotherme 24 qui, grâce à la disposition prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, procure au véhicule 1000, via le crchit6 de chauffage 110, une source de dissipation de puissance thermique supplémentaire à l’air extérieur, sans impacter le confort thermique dans l’habitacle. Les dispositions qui suivent, adoptées simultanément aux précédentes, augmentent la capacité de dissipation de puissance excédentaire de la chaîne de traction, en mettant à cette fin en œuvre les circuits basse température 130 et très basse température 120. Ne sont explicitées ici que les configurations spécifiquement développées dans le cadre de l’invention ; les configurations conventionnelles assurant la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 et le refroidissement des autres composants portés par ces circuits ne sont pas illustrées ni décrites puisque connues de l’état de l’art. Dans la première variante relative aux véhicules de type électrique à pile à combustible FCEV, FIG. 9 illustre une cinquième disposition selon une configuration adaptée à des conditions de fonctionnement du véhicule telles qu’il faille activer le procédé de dissipation de puissance excédentaire, la quatrième vanne 38 découple les circuits basse température 130 et très basse température 120, et la consigne de thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 est portée à une température telle qu’après mise en œuvre du procédé de dissipation de puissance excédentaire, la température du stockeur électrochimique de motricité 26 n’excède pas 50°C, compte-tenu que le stockeur électrochimique de motricité 26 n’échange alors pas de courant. Cette configuration active alors en même temps et de façon délibérément inefficiente le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 et le compresseur de climatisation que comporte le circuit de réfrigération du véhicule afin, via le deuxième réchauffeur 43 qui réchauffe une portion de liquide de refroidissement très basse température qui le traverse à l’issue de la quatrième pompe 42 et la quatrième vanne 38, et via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 qui refroidit l’autre portion de liquide de refroidissement très basse température qui le traverse à l’issue de la quatrième pompe 42 et la quatrième vanne 38, de fournir en entrée du stockeur électrochimique de motricité 26 le liquide de refroidissement très basse température à la température voulue afin d’assurer la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 à la consigne attendue. Dans la deuxième variante tout électrique, FIG. 13 illustre une quatrième disposition selon une configuration adaptée à des conditions de fonctionnement du véhicule telles qu’il faille activer le procédé de dissipation de puissance excédentaire, la quatrième vanne 38 découple les circuits basse température 130 et très basse température 120, et la consigne de thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 est portée à une température telle qu’après mise en œuvre du procédé de dissipation de puissance excédentaire, la température du stockeur électrochimique de motricité 26 n’excède pas 50°C, compte-tenu que le stockeur électrochimique de motricité 26 n’échange alors pas de courant. Cette configuration active alors en même temps et de façon délibérément inefficiente le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 et le compresseur de climatisation que comporte le circuit de réfrigération du véhicule afin, via le deuxième réchauffeur 43 qui réchauffe une portion de liquide de refroidissement très basse température qui le traverse à l’issue de la quatrième pompe 42 et la quatrième vanne 38, et via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 qui refroidit l’autre portion de liquide de refroidissement très basse température qui le traverse à l’issue de la quatrième pompe 42 et la quatrième vanne 38, de fournir en entrée du stockeur électrochimique de motricité 26 le liquide de refroidissement très basse température à la température voulue afin d’assurer la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 à la consigne attendue. Dans la première variante relative aux véhicules de type électrique à pile à combustible FCEV, et la cinquième disposition selon FIG. 9 , le circuit basse température adopte une configuration connue de l’état de l’art, toutefois avec sa troisième pompe 27 activée à sa consigne maximale, non seulement afin de dissiper une partie de la puissance excédentaire, mais aussi afin d’assurer le refroidissement, en particulier de la (ou des) machine(s) électrique(s) 40 utilisée(s) volontairement de façon inefficiente afin d’en augmenter les pertes, de tous les convertisseurs DC/DC ou onduleurs, eux aussi utilisés de manière délibérément inefficace par exemple en en augmentant les pertes par commutation, et du moteur et de l’onduleur du compresseur à air électrique de la pile à combustible 10, mis en œuvre à sa puissance maximale admissible. En alternative, le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 et le compresseur de climatisation du circuit de réfrigération sont activés, au titre de la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26, alternativement. Par exemple, dans un premier temps le réchauffeur électrique 43 est actif et le compresseur de climatisation est inactif (au titre de la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26, mais il peut l’être au titre de l’ambiance thermique dans l’habitacle) de sorte que la température du stockeur électrochimique de motricité 26 atteigne un seuil de température compris entre 45°C et 50°C, puis dans un second temps le réchauffeur électrique 43 est désactivé et le compresseur de climatisation est activé, au titre de la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26, afin d’abaisser la température du stockeur électrochimique de motricité 26 jusqu’à un seuil de température compris entre 25°C et 35°C, et ainsi de suite le cas échéant jusqu’à la sortie du mode de dissipation de puissance. Dans cette configuration de cette cinquième disposition, le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique et l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 ou chiller sont associés en parallèle au sein du circuit très basse température 120 afin d’y minimiser les pertes de charge hydrauliques. En variante non préférentielle (puisque ne permettant pas de réaliser la sixième disposition présentée plus bas), le deuxième réchauffeur 43 et le chiller, c’est-à-dire l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, peuvent être associés en série sans changer la portée de l’invention. Dans la deuxième variante tout électrique, et la quatrième disposition selon FIG. 13 , le circuit basse température adopte une configuration similaire. Dans la première variante relative aux véhicules de type électrique à pile à combustible FCEV, FIG. 10 illustre une sixième disposition selon une configuration qui est une variante de celle de FIG. 9 . Dans des conditions de fonctionnement du véhicule telles qu’il faille activer le procédé de dissipation de puissance excédentaire, il peut s’avérer pertinent, alors que le stockeur électrochimique de motricité 26 n’échange alors pas de courant, d’en forcer le refroidissement via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 ou chiller jusqu’à une température suffisamment basse (par exemple dans une plage de 10°C à 25°C) afin de consommer, via l’activation du compresseur de climatisation du circuit de réfrigération du véhicule, de la puissance électrique excédentaire et ainsi, par la masse thermique (produit de la masse et de la capacité thermique du stockeur électrochimique de motricité 26), retarder un futur besoin de thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26. Dans le même temps, le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 est déconnecté par la quatrième vanne 38 du circuit très basse température 120, connecté au circuit basse température 130 et activé afin lui aussi de consommer de façon délibérément inefficiente de la puissance électrique excédentaire. Ce deuxième réchauffeur 43 est alors connecté par la quatrième vanne 38 au circuit basse température 130 en parallèle des autres composants présents sur ce circuit basse température 130, afin que la puissance thermique dégagée par le réchauffeur 43 soit directement dissipée à l’air ambiant via le radiateur basse température 28 et le deuxième groupe motoventilateur 29 préférentiellement actif (en compromis entre sa consommation de puissance électrique et ses émissions acoustiques et vibratoires) afin lui aussi de consommer de la puissance excédentaire, sans que les calories ainsi dissipées dans le liquide de refroidissement basse température ne gênent le refroidissement de ces autres composants présents sur le circuit basse température 130. Ces dispositions de la première variante relative aux véhicules de type électrique à pile à combustible FCEV, dans la sixième disposition selon FIG. 10 , sont applicables à la deuxième variante tout électrique selon une cinquième disposition illustrée en FIG. 14 , qui est une variante de sa quatrième disposition selon FIG. 13 . Le procédé selon l’invention assure une fonction de confort et de satisfaction client. Naturellement, le système de freinage conventionnel doit rester conçu pour assurer la sécurité critique. Le système de gestion thermique 500 se greffe avantageusement sur la base matérielle de tout système de gestion thermique d’un véhicule actuel, utilise les informations provenant des mêmes capteurs (température de liquide réfrigérant, de liquide de refroidissement, d’huile), et les mêmes actionneurs, et comporte des moyens de commande des pompes, des vannes de circulation simples ou multivoies, des groupes motoventilateurs, des volets de circulation dans le circuit de climatisation d’habitacle, et de mise en fonctionnement ou à l’arrêt des différents dissipateurs utilisables. Les processus, méthodes ou algorithmes mentionnés ici peuvent être fournis ou mis en œuvre par un dispositif de traitement, un contrôleur, un calculateur ou un ordinateur, qui peut inclure toute unité de contrôle électronique programmable existante ou dédiée. De même, les processus, méthodes ou algorithmes peuvent être stockés sous forme de données et d'instructions exécutables par un contrôleur, un calculateur ou un ordinateur sous de nombreuses formes, y compris, sans s'y limiter, des informations stockées de façon permanente sur des supports de stockage non inscriptibles, tels que les périphériques ROM et les informations stockées de manière parallèle sur des supports de stockage accessibles en écriture tels que les disquettes, les bandes magnétiques, les CD, les DVD, les périphériques RAM et autres supports magnétiques et optiques. Les processus, méthodes ou algorithmes peuvent également être implémentés dans un objet exécutable logiciel. Par ailleurs, les processus, méthodes ou algorithmes peuvent être incorporés en tout ou en partie à l'aide de composants matériels appropriés, tels que des circuits intégrés spécifiques à l'application (ASIC), des baies programmables (FPGA), des machines d'état, des contrôleurs ou d'autres composants ou périphériques matériels, ou une combinaison de composants matériels, logiciels et micrologiciels. L’invention ne se limite pas aux réalisations, aux moyens et aux configurations décrits ci-dessus. L’invention s’étend également à tous les moyens, configurations, et réalisations équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opératoire de ces moyens, configurations et réalisations. Les modes et exemples de réalisation décrits ci-dessus offrent des avantages particuliers, et ne sont pas limitatifs de la mise en œuvre de l’invention. Dans la variante où le véhicule automobile 1000 est un véhicule de type électrique à pile à combustible (FCEV), la puissance électrique minimale générée par la pile à combustible peut être dissipée sous forme de puissance thermique dégagée à l’extérieur du véhicule si aucun consommateur électrique n’est alors en mesure de la prendre en charge. Le véhicule dispose d’une source supplémentaire de dissipation de puissance, disponible en permanence, par exemple pour dissiper la puissance électrique minimale générée par une pile à combustible. Cette puissance peut alors être dissipée sous forme de puissance thermique dégagée à l’extérieur du véhicule, si aucun consommateur électrique n’est alors en mesure de la prendre en charge, ce qui réduit les cycles d’arrêt/redémarrage de la pile à combustible et en augmente donc la durabilité. L’empilement de cellules de la pile à combustible est protégé de toute perturbation de sa régulation thermique. La pile à combustible et en particulier son empilement de cellules dispose avantageusement d’une deuxième source de refroidissement. Le procédé mis en œuvre réduit ou annule le recours à un fonctionnement sévérisant pour le compresseur à air électrique de la pile à combustible, ce qui en augmente la durabilité. La pile à combustible, et en particulier son empilement de cellules, dispose d’une deuxième source de refroidissement (l’aérotherme via le groupe de climatisation de l’habitacle à l’extérieur) ajoutant relativement peu de composants au système connu de l’état de l’art. La mise en œuvre de l’invention nécessite peu de constituants particuliers, le choix d’un groupe de climatisation selon FR3070315 B1 est avantageux pour toutes les variantes de chaîne de traction du véhicule. Les architectures de boucles fluidiques illustrées par les figures permettent de dissiper explicitement inefficacement de la puissance électrique. Notamment pour la première variante à pile à combustible une boucle fluidique séparée 110 comporte le premier réchauffeur 25 et l’aérotherme 24 avec l’échangeur liquide/liquide 17 avec le circuit de refroidissement haute température 100. Ou encore pour la première variante à pile à combustible et la deuxième variante tout électrique la disposition du réchauffeur 43 disposé entre les circuits de refroidissement basse température 130 et très basse température 120 permet de dissiper la puissance thermique générée au sein du réchauffeur 43 (par la puissance électrique excédentaire), soit à travers le radiateur basse température 28 (en parallèle des autres organes de la boucle, pour ne pas les impacter), soit dans le circuit de refroidissement très basse température 120 (activation simultanée ou alternative avec l’échangeur liquide/réfrigérant 41: chauffer et refroidir en même temps ou alternativement, stocker de la chaleur et/ou du froid dans le stockeur électrochimique de motricité 26 grâce à sa grande masse thermique). D’où la mise en œuvre de vannes et de conduits additionnels. Tout risque sécuritaire de surchauffe, dégradation, inflammation, ébullition du système de freinage à friction du véhicule, et d’accident, est écarté, et le véhicule dispose ainsi d’un potentiel accru de longues distance ou durée de roulage en descente. Le procédé ici décrit assure une fonction de confort et de satisfaction client, mais pas la fonction de sécurité critique, pour laquelle le système de freinage conventionnel doit être conçu. Dans l’art antérieur, les véhicules électriques et/ou à pile à combustible disposent conventionnellement d’une résistance électrique de freinage. Il s’agit d’un composant dédié, ajouté à la nomenclature conventionnelle du véhicule (sa composition), dissipant en chaleur la puissance électrique excédentaire. L’avantage est que, étant dédié, il est dimensionné en conséquence et disponible tout le temps pour remplir son office. Ses inconvénients: son coût et son intégration au véhicule (implantation géométrique, réseau électrique haute tension du véhicule). L’invention ne nécessite quant à elle pas de matériel dédié, et s’astreint à piloter la gestion de puissance en faisant au mieux avec le matériel existant, constituant les différents dissipateurs exposés plus haut, en les faisant fonctionner volontairement de façon inefficiente, pour n’avoir aucun surcoût d’équipement, et maîtriser les éventuels impacts de ces modes de fonctionnement plus ou moins anormaux sur notamment leur durabilité. Le réchauffeur électrique disposé sur le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule n’est pas utilisé dans l’art antérieur car les systèmes existants ne disposent pas toujours d’une source de dissipation de la puissance thermique générée, ce qu’apporte au contraire le groupe de climatisation mis en œuvre par l’invention. Le compresseur de climatisation fonctionne explicitement au-delà du besoin juste nécessaire, pour consommer une partie de puissance excédentaire (générer plus de froid que prévu), que l’oncompense en réchauffant cet air (ou le liquide de refroidissement ou le fluide réfrigérant) trop froids pour revenir à la valeur de consigne attendue (là encore en consommant de la puissance excédentaire). Le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité HVB n’est, dans l’art antérieur et par définition, jamais positionné au sein de la même boucle fluidique basse température que les composants autres que la batterie, et jamais connecté en direct à l’entrée du radiateur basse température. En effet, via l’activation de ce réchauffeur, la chaleur générée via l’invention à travers le réchauffeur est dissipée directement via le radiateur à l’air extérieur sans rien en faire d’autre. En somme, l’invention va à l’encontre des concepts d’utilisation normaux des différents composants de la chaîne de traction, des circuits de refroidissement, et de climatisation, et utilise dans un but commun de dissipation de puissance excédentaire ce qui serait un ensemble de dysfonctionnements énergétiques hors du contexte particulier de l’invention. En particulier, et de façon non limitative, on active les groupes motoventilateurs et/ou les pompes alors que ce n’est pas nécessaire, ou alors à des consignes supérieures à celles requises. Ou encore on fait volontairement fonctionner de façon inefficiente une machine électrique, son onduleur, les autres convertisseurs de courant (par exemple en augmentant leur fréquence de commande). Ou encore on réchauffe et on refroidit en=même temps et de façon délibérément inefficiente un composant à une température donnée, que l’on aurait pu satisfaire de façon bien plus efficiente par une moindre consommation énergétique. L’invention s’attache aussi à l’économie du nombre de composants. Notamment la présente description mentionne un seul aérotherme. Ceci n’exclut pas la possibilité d’une pluralité d’aérothermes, ce qui est nécessaire pour des véhicules tels que bus ou pour transport de personnes pouvant en présenter plusieurs, ces aérothermes pouvant être disposés en série ou préférentiellement en parallèle les uns des autres. En revanche il n’y a pas d’aérotherme au sein des circuits de refroidissement basse et très basse température, car la température du liquide de refroidissement et la puissance thermique dissipable à l’habitacle (à travers l’aérotherme) sont alors insuffisantes pour répondre seules au besoin. Pour la première variante à pile à combustible, en alternative non préférentielle, l’aérotherme et le réchauffeur sont disposés au sein du circuit de refroidissement de la pile à combustible, à la place de l’échangeur liquide/liquide, avec ou sans la pompe dédiée. Pour la deuxième variante tout électrique, en alternative non préférentielle, le circuit de FIG. 11 peut être remplacé par un seul réchauffeur de type réchauffant directement l’air entrant dans l’habitacle. En somme, le procédé proposé permet d’utiliser des sources non-spécifiques de dissipation de puissance supplémentaires afin de dissiper la puissance excédentaire du véhicule en pente, sous forme de chaleur, notamment diffusée vers l’environnement extérieur, en prodiguant une marge importante quant aux risques sécuritaires de surchauffe, dégradation, inflammation, ébullition du système de freinage conventionnel à friction du véhicule, et aux risques d’accident, et assurant à l’utilisateur un potentiel de longues distance ou durée de roulage en descente sans risque. Le véhicule dispose ainsi d’une source supplémentaire de dissipation de puissance, disponible en permanence, par exemple, dans la première variante à pile à combustible, pour dissiper la puissance électrique minimale générée par une pile à combustible. Cette puissance peut alors être dissipée sous forme de puissance thermique dégagée à l’extérieur du véhicule, si aucun consommateur électrique n’est alors en mesure de la prendre en charge. Le contrôle de vitesse du véhicule en descente ainsi proposé réduit le coût total de possession pour l’utilisateur (fiabilité/durabilité du système de freinage par friction augmenté par la réduction de son usage en descente). L’invention permet une réactivité immédiate du véhicule en cas de constat de nécessité de dissipation de puissance, son temps de réponse est très bref, les actions de commande des pompes, vannes, volets et dissipateurs sont immédiates, ce qui permet de dissiper la puissance excédentaire pendant une courte durée, de quelques secondes ou minutes, dans une phase particulière d’évolution du véhicule. Procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile (1000) hybride ou électrique comportant au moins une source d’énergie parmi une pile à combustible (10) eou un stockeur électrochimique de motricité (26), un système de gestion thermique (500) de la chaîne de traction associée à cette au moins une source d’énergie, au moins une boucle de fluide caloporteur (110, 120, 130), et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle (30) comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage (110) de l’habitacle, ledit véhicule (1000) comportant au moins un circuit de refroidissement basse température (130) d’au moins un groupe motopropulseur électrique (40) alimenté par un stockeur électrochimique de motricité (26), et un circuit de thermorégulation (120) à très basse température dudit stockeur électrochimique de motricité (26), caractérisé en ce qu’on aménage ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30) pour permettre la séparation de deux flux d’air indépendants, l’un pour la climatisation de l’habitacle dudit véhicule et l’autre pour un échange thermique avec le milieu extérieur audit véhicule (1000), et en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) dudit véhicule (1000) pour, lorsque ledit véhicule (1000) est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur qui est un élément dudit circuit de refroidissement très basse température (120) ou qui est un élément dudit circuit basse température (130), en couplant au moins une boucle de fluide caloporteur (110, 120, 130) dudit véhicule (1000) avec ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), et en couplant le dissipateur qui est un élément dudit circuit de refroidissement très basse température (120) audit circuit basse température (130), dans un mode de fonctionnement additionnel pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques que comporte ledit véhicule (1000) et augmenter le potentiel de refroidissement de ladite au moins une source d’énergie. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) dudit véhicule (1000) pour, lorsque ledit véhicule (1000) est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur qui est un élément de ladite au moins une boucle de fluide caloporteur (110, 120, 130), en utilisant ledit au moins un dissipateur différemment de son utilisation nominale, et en utilisant ledit circuit de refroidissement basse température (130) pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce qu’on oriente lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle (30) pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Procédé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce qu’on équipe ledit véhicule d’un circuit de refroidissement haute température (100) pour le refroidissement de ladite au moins une source d’énergie, et en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) dudit véhicule (1000) pour, lorsque ledit véhicule (1000) est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100) ou/et dudit circuit de refroidissement basse température (130), en utilisant ledit au moins un dissipateur différemment de son utilisation nominale, et en orientant lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle (30) pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant au moins une première pompe de circulation (11) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) ou une deuxième pompe de circulation (23) que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle (110) pour gérer le flux à travers un aérotherme (24) que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), en pilotant une première vanne (15) et une deuxième vanne (18) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant un premier réchauffeur électrique (25) que comporte ledit circuit de chauffage (110) de l’habitacle du véhicule, en pilotant un premier groupe motoventilateur (13) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) associé à un premier radiateur (12). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement basse température (130), en pilotant une troisième pompe de circulation (27) et une quatrième pompe de circulation (42) et une troisième vanne (32) ou/et une quatrième vanne (38) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), en pilotant un deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), en pilotant un deuxième groupe motoventilateur (29) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130) associé à un deuxième radiateur (28), en pilotant ledit au moins un groupe motopropulseur électrique (40), un convertisseur courant continu/courant continu (36, 37) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), et un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41), que comporte ledit circuit de refroidissement très basse température (120). Procédé selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) et/ou ladite au moins une source d’énergie dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant au moins ladite première pompe de circulation (11) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) ou ladite deuxième pompe de circulation (23) que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle dudit véhicule, pour gérer le flux à travers un aérotherme (24) que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), en pilotant ladite première vanne (15) et ladite deuxième vanne (18) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant ladite troisième pompe de circulation (27) et ladite quatrième pompe de circulation (42) et ladite troisième vanne (32) ou/et ladite quatrième vanne (38) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), un compresseur électrique de climatisation éventuel, un compresseur électrique de suralimentation éventuel d’au moins une dite source d’énergie, ledit premier réchauffeur électrique (25) que comporte le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, ledit deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26), ledit premier groupe motoventilateur (13) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) associé à un premier radiateur (12), ledit deuxième groupe motoventilateur (29) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130) associé audit deuxième radiateur (28), ledit au moins un groupe motopropulseur électrique (40), ledit convertisseur courant continu/courant continu (36, 37), ledit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41). Procédé selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce qu’on remplace ou on seconde ledit circuit de chauffage (110) de l’habitacle du véhicule par un circuit de thermorégulation (120) à très basse température dudit stockeur électrochimique de motricité (26), sous l’action dudit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41). Procédé selon l’une des revendications 6 à 8 caractérisé en ce qu’on raccorde ledit deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26), ou bien audit circuit de refroidissement basse température (130), ou bien audit circuit de thermorégulation (120) à très basse température, pour procurer audit véhicule (1000) et/ou à ladite au moins une source d’énergie une source supplémentaire de dissipation de puissance sans impacter les autres composants.