Brevet FR3162395A1 — publié le 20251128

Procédé de régulation énergétique en descente de véhicule automobile (1000) hybride comportant un système de gestion thermique (500) pilotant un circuit de refroidissement haute température (100) du moteur thermique (50), un circuit de chauffage (110) d’habitacle avec un groupe de climatisation (30) comportant des volets de séparation de flux d’air indépendants, un circuit de refroidissement très basse température (120) associé à un stockeur électrochimique de motricité (26) alimentant un groupe motopropulseur électrique (40) associé à un circuit de refroidissement basse température (130), commandant la dissipation d’énergie excédentaire dans un dissipateur du circuit de refroidissement très basse température (120) ou/et basse température (130) ou/et haute température (100), en couplant le circuit de refroidissement haute température (100) avec une boucle de fluide caloporteur (110, 120, 130) et le groupe de climatisation (30), et en couplant le dissipateur du circuit de refroidissement très basse température (120) au circuit de refroidissement basse température (130). Figure 13 VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN DISPOSITIF DE DISSIPATION DE PUISSANCE POUR ASSISTER LE FREINAGE L’invention porte sur un procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile hybride comportant au moins un moteur thermique, un système de gestion thermique de la chaîne de traction associée à cette au moins une source d’énergie, et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage de l’habitacle, ledit véhicule comportant un circuit de refroidissement haute température pour le refroidissement dudit au moins un moteur thermique, un circuit de refroidissement basse température d’au moins un groupe motopropulseur électrique alimenté par un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de refroidissement très basse température pour le refroidissement dudit stockeur électrochimique de motricité. L’invention concerne le domaine des véhicules de type hybrides électriques, véhicule hybride-électrique rechargeable ou PHEV (de l’anglais «plug-in hybrid electric vehicle»), véhicule électrique à prolongateur d’autonomie REX (de l’anglais «range extender»), hybride léger (en anglais « mild hybrid »), comportant au moins un moteur thermique, un moteur électrique et une batterie, où le moteur électrique est un appoint de démarrage et de limitation de consommation d’un moteur thermique assurant la traction, et concerne la gestion thermique de la chaîne de traction associée, ainsi que du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC. Le contrôle de vitesse véhicule en longue descente est une fonction de confort (minimiser la pression exercée sur la pédale de frein pendant la descente pour maintenir la vitesse du véhicule), de satisfaction (annuler les alertes de température des freins) et de coût total de possession pour l’utilisateur (fiabilité/durabilité du système de freinage par friction en en réduisant l’usage en descente). Le système de freinage par friction doit toutefois être capable de stopper le véhicule en cas d’urgence (par exemple en cas d’indisponibilité du freinage récupératif due à un défaut ou à une défaillance d’un composant). Le frein moteur est un mode de freinage grâce auquel un véhicule est ralenti par la résistance qu’oppose son moteur à son opération. Cette technique est liée aux moteurs à pistons, qui prodiguent alors des pertes importantes par pompage (l’injection de carburant étant alors coupée) et par le frottement des pièces mécaniques de la chaîne de traction. Le terme est également utilisé pour les véhicules propulsés par des moteurs électriques lorsque ceux-ci fonctionnent en générateurs et rechargent, par exemple, une batterie d'accumulateurs par freinage régénératif. Le frein moteur est une mesure importante pour les véhicules qui remorquent et/ou transportent de lourdes charges sur des routes à déclivité importante car elle réduit considérablement le travail de freinage du véhicule en descente. L'usage intensif du système de freinage par friction dans de longues descentes à forte pente conduit rapidement (en quelques minutes) à leur limite d'efficacité, due à un échauffement excessif, voire à leur destruction. Sous l'effet de la température, les plaquettes et les garnitures des tambours peuvent entrer en fusion, tandis que le liquide du circuit de freinage peut se vaporiser. Les très longues descentes sont ainsi parfois des lieux d'accident, par exemple en Isère dans la rampe de Laffrey qui se termine par un virage. Un groupe motopropulseur Diesel génère une puissance de freinage importante : pour une motorisation donnée, jusqu’à 160 kW à 3500 tours/min, environ 100 kW à 2500 tours/min et jusqu’à 50 kW à 1500 tours/min. Un groupe motopropulseur à allumage commandé de puissance motrice équivalente présente, à 5500 tours/min, environ 100 kW de moins, et moins de 20 kW à 2500 tours/min. Dans le cas d’un véhicule de type hybride électrique (véhicule hybride-électrique rechargeable PHEV, véhicule électrique à prolongateur d’autonomie REX, hybride léger), dans cette circonstance, le moteur à combustion interne est préférentiellement coupé (non tournant). Il peut aussi être maintenu tournant, l’injection de carburant étant alors coupée, afin de tirer profiter des pertes par frottements et par pompage (optimisation des pertes moyennes indiquées par pilotage des paramètres de la charge de combustion, dont les réglages de distribution). Ces pertes restent insuffisantes afin de dissiper la puissance excédentaire du véhicule et il reste préférable, dans une approche de continuité de prestations, que le moteur à combustion interne soit maintenu coupé. Dans ce cas, le véhicule de type hybride électrique se comporte comme un véhicule purement électrique. La puissance de freinage des véhicules électriques est sensiblement inférieure à celle des véhicules avec moteur à combustion interne. Les véhicules électriques, cependant, disposent de systèmes de freinage récupératif hautement performants qui peuvent générer des performances de freinage élevées, à condition que l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité (en anglais HVB pour « High Voltage Battery ») soit suffisamment bas, en haut de la descente, pour stocker toute l'énergie accumulée pendant le freinage. Sur de longues distances en descente et d’autant plus par des déclivités élevées, l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité peut rapidement atteindre 100%, inhibant toute opportunité de stockage supplémentaire d’énergie. Ainsi, le potentiel de recharge du stockeur électrochimique de motricité est limité lorsque son état de charge atteint et dépasse une valeur élevée (pour protéger ce stockeur de toute surcharge et/ou de surtension), lorsque sa température interne est faible ou que les composants électriques de la chaîne de traction sont proches de leurs limites thermiques. Dans ce cas, le système de freinage par friction du véhicule doit dissiper seul l’énergie nécessaire pour freiner le véhicule. Au poids total roulant autorisé, si les freins à remorque sont limités, une surchauffe du système de freinage par friction du véhicule intervient rapidement, entraînant sa destruction et donc la perte de la fonction de freinage du véhicule. Les véhicules électrifiés disposent de mesures mises en œuvre pour dissiper l'énergie excédentaire à bord du véhicule afin de permettre le freinage par récupération et prolonger son opération dans les pires conditions, essentiellement par l’activation de consommateurs électriques disposés principalement au sein du système thermique véhicule: réchauffeurs électriques (usuellement utilisés pour réchauffer l’habitacle et/ou le stockeur électrochimique de motricité), groupes motoventilateurs, embrayage électrique de ventilateurs entraînés mécaniquement, lunette arrière chauffante (utilisée en hiver pour dégivrer la vitre arrière du véhicule) et rétroviseurs chauffants, compresseur électrique de climatisation, dégradation volontaire des efficacités des moteurs électriques et de leurs onduleurs. Tous les sous-systèmes et composants du véhicule et de sa chaîne de traction sont mis à contribution afin de dissiper la puissance électrique excédentaire: réchauffeurs électriques (stockeur électrochimique de motricité, habitacle), dégradation volontaire des rendements du ou des moteur(s) électrique(s) et de son (ou de leurs) onduleur(s), le compresseur électrique de climatisation, les systèmes thermiques du véhicule dont les groupes motoventilateurs et les circuits caloporteurs, ainsi que la pompe à eau de refroidissement. Les conditions d’utilisation du véhicule (température ambiante, régulation thermique de l’habitacle, notamment en mode de réfrigération, et du stockeur électrochimique de motricité HVB) réduisent la capacité de dissipation de puissance par les systèmes thermiques du véhicule, ceux-ci étant alors dédiés à thermoréguler la température de l’habitacle, le dégivrage/désembuage de l’habitacle et/ou la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité HVB, ces fonctions devant parfois être toutes remplies en même temps. Une dissipation minimale supplémentaire de puissance électrique doit alors être garantie, afin de dissiper cette puissance excédentaire sans nuire, entraver ou compromettre les régulations thermiques en cours par ailleurs. Également, les solutions dérivées de l’état de l’art n’offrent pas une fonctionnalité optimale à cette fin de dissiper en puissance thermique une partie de la puissance électrique excédentaire. S’il est présent, le compresseur à air électrique est un composant auxiliaire de la suralimentation du moteur à combustion interne ICE (de l’anglais «internal combustion engine»), ou moteur thermique, dit ci-après plus simplement « le moteur ». Dans ces conditions, le moteur est alors coupé ou tournant sur ses pertes mais son compresseur à air électrique est activé, si possible à puissance maximale, afin de contribuer à dissiper la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule en descente. L’air propulsé par le compresseur contourne le moteur, de façon connue de l’art antérieur. Toutefois, préserver le compresseur à air électrique d’un régime et d’un ratio de compression trop importants conduit à en limiter la consommation de puissance électrique. Par ailleurs, les conditions de fonctionnement du compresseur à air électrique sont réduites à mesure que l’altitude (pression d’admission) et/ou que la température d’admission d’air en entrée du compresseur augmentent. Or le besoin de dissiper la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule en descente apparaît avec l’altitude, est d’autant plus important que l’altitude est élevée, et la capacité de dissipation de cette puissance électrique excédentaire est d’autant plus faible que la température ambiante est élevée. Ces considérations restreignent l’utilisation du compresseur à air électrique de la suralimentation du moteur à combustion interne comme dissipateur de puissance électrique. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant de mettre au point un procédé de dissipation de la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule et/ou par un de ses constituants comme le moteur. Sur un véhicule hybride électrique comportant un moteur thermique, un dispositif permet de coupler un réchauffeur électrique sur le circuit de refroidissement du moteur, sur la branche du circuit portant l’aérotherme afin d’assurer le chauffage de l’habitacle, mais aussi au radiateur du circuit de refroidissement du moteur tout en contournant celui-ci. Plus particulièrement, le réchauffeur est connecté au radiateur. Le groupe de climatisation de l’habitacle HVAC adopte un mode de fonctionnement additionnel et dédié, disponible indépendamment des autres modes de fonctionnement du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC et permettant d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule. Ce mode de fonctionnement permet aussi d’augmenter le potentiel de refroidissement du moteur. Le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est raccordable tantôt aux circuits basse température ou très basse température et offre au véhicule une source supplémentaire de dissipation de puissance sans en impacter les autres composants. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile hybride comportant au moins un moteur thermique, un système de gestion thermique de la chaîne de traction associée audit au moins un moteur thermique, et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage de l’habitacle, ledit véhicule comportant un circuit de refroidissement haute température pour le refroidissement dudit au moins un moteur thermique, un circuit de refroidissement basse température d’au moins un groupe motopropulseur électrique alimenté par un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de refroidissement très basse température pour le refroidissement dudit stockeur électrochimique de motricité.Selon l’invention on aménage ledit groupe de climatisation de l’habitacle pour permettre la séparation de deux flux d’air indépendants, l’un pour la climatisation de l’habitacle dudit véhicule et l’autre pour un échange thermique avec le milieu extérieur audit véhicule, et en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique dudit véhicule pour, lorsque ledit véhicule est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement très basse température ou/et dudit circuit de refroidissement basse température ou/et dudit circuit de refroidissement haute température, en couplant ledit circuit de refroidissement haute température avec au moins une boucle de fluide caloporteur dudit véhicule et avec ledit groupe de climatisation de l’habitacle, et en couplant le dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement très basse température audit circuit de refroidissement basse température, dans un mode de fonctionnement additionnel pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques que comporte ledit véhicule et augmenter le potentiel de refroidissement dudit au moins un moteur thermique. Grâce à l’invention, il est possible de dissiper rapidement, par une source d’énergie présente à bord, de la puissance excédentaire produite par le véhicule. Avantageusement on agence ledit système de gestion thermique dudit véhicule pour, lorsque ledit véhicule est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule en utilisant ledit au moins un dissipateur différemment de son utilisation nominale, et en orientant lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Ainsi, pour dissiper rapidement de la puissance excédentaire, on utilise les composants thermiques déjà présents sur le véhicule dans le circuit de refroidissement haute température, comme dissipateurs d’énergie, autrement que dans leur mode d’utilisation habituel. Plus particulièrement, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température, dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement basse température ou/et dudit circuit de refroidissement très basse température, en pilotant au moins une première pompe de circulation ou une deuxième pompe de circulation que comporte ledit circuit de refroidissement haute température pour gérer le flux à travers un aérotherme que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle, en pilotant une première vanne et une deuxième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, en pilotant une troisième pompe de circulation et une quatrième pompe de circulation et une troisième vanne ou/et une quatrième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement basse température pour réguler le flux dans un compresseur électrique de suralimentation éventuel dudit au moins un moteur thermique, un compresseur électrique de climatisation éventuel, un premier réchauffeur électrique que comporte le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, un deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité, un premier groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement haute température associé à un premier radiateur, un deuxième groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement basse température associé à un deuxième radiateur, ledit au moins un groupe motopropulseur électrique, un convertisseur courant continu/courant continu, un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle, et en orientant lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Ainsi, pour dissiper rapidement de la puissance excédentaire, on utilise les composants thermiques déjà présents sur le véhicule dans le circuit de refroidissement haute température, ou/et dans le circuit de refroidissement basse température, ou/et dans le circuit de refroidissement très basse température, comme dissipateurs d’énergie, autrement que dans leur mode d’utilisation habituel. Plus particulièrement, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température, en pilotant au moins une première pompe de circulation ou une deuxième pompe de circulation que comporte ledit circuit de refroidissement haute température pour gérer le flux à travers un aérotherme que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle, en pilotant une première vanne et une deuxième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, en pilotant un premier réchauffeur électrique que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule. Ainsi on gère de façon optimale le flux au travers de l’aérotherme. Plus particulièrement encore, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température, en pilotant au moins une première pompe de circulation ou une deuxième pompe de circulation que comporte ledit circuit de refroidissement haute température pour gérer le flux à travers un premier radiateur, en pilotant une première vanne et une deuxième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, en pilotant un premier réchauffeur électrique que comporte ledit circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, en pilotant un premier groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement haute température associé au premier radiateur. Ainsi, le premier radiateur constitue également une source de dissipation de puissance thermique excédentaire produite par ledit véhicule. Avantageusement, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement basse température, en pilotant une troisième pompe de circulation et une quatrième pompe de circulation et une troisième vanne ou/et une quatrième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, en pilotant un deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, en pilotant un deuxième groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement basse température associé à un deuxième radiateur, en pilotant ledit au moins un groupe motopropulseur électrique, un convertisseur courant continu/courant continu que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, et un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle, que comporte ledit circuit de refroidissement basse température. Ainsi le pilotage des pompes et des vannes du circuit basse température autorise une réaction rapide au constat de besoin de dissipation d’une puissance excédentaire. Plus particulièrement, on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température, en pilotant au moins ladite première pompe de circulation ou une ladite pompe de circulation que comporte ledit circuit de refroidissement haute température pour gérer le flux à travers un aérotherme que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle, en pilotant ladite première vanne et ladite deuxième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement haute température, en pilotant ladite troisième pompe de circulation et ladite quatrième pompe de circulation et ladite troisième vanne ou/et ladite quatrième vanne que comporte ledit circuit de refroidissement basse température, un compresseur électrique de climatisation, un compresseur électrique éventuel de suralimentation dudit moteur thermique, ledit premier réchauffeur électrique que comporte le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, ledit deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité, ledit premier groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement haute température associé à un premier radiateur, ledit deuxième groupe motoventilateur que comporte ledit circuit de refroidissement basse température associé audit deuxième radiateur, ledit au moins un groupe motopropulseur électrique, ledit convertisseur courant continu/courant continu, ledit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle. Ainsi le pilotage des pompes et des vannes du circuit haute température permet également une réaction rapide au constat de besoin de dissipation d’une puissance excédentaire. Plus particulièrement encore, on remplace ou on seconde ledit circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule par un circuit de thermorégulation dudit stockeur électrochimique de motricité à très basse température, sous l’action dudit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle. On optimise ainsi l’échange thermique dans le véhicule. Plus particulièrement encore, on raccorde ledit deuxième réchauffeur électrique dudit stockeur électrochimique de motricité, ou bien audit circuit de refroidissement basse température, ou bien audit circuit de thermorégulation à très basse température, pour procurer audit véhicule une source supplémentaire de dissipation de puissance sans impacter les autres composants. Ainsi on tire le meilleur parti de tous les composants thermiques existants pour dissiper la puissance excédentaire. Avantageusement, on couple ledit deuxième réchauffeur dudit circuit de refroidissement basse température avec ledit premier réchauffeur dudit circuit de refroidissement haute température, sur une branche du circuit portant ledit aérotherme afin d’assurer le chauffage de l’habitacle, et avec le radiateur du circuit de refroidissement haute température tout en contournant ledit moteur thermique. L’efficacité globale est ainsi améliorée. Avantageusement, on connecte un réchauffeur unique avec ledit radiateur du circuit de refroidissement haute température. Cet agencement simple allège l’ensemble du circuit thermique du véhicule. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un circuit de refroidissement haute température d’un moteur thermique, animé par une première pompe qui y propulse un fluide de refroidissement; FIG. 2 illustre schématiquement un circuit de refroidissement basse température d’un groupe motopropulseur électrique, constitué par une machine électrique, son onduleur et un réducteur, qui convertit en énergie mécanique faisant se mouvoir le véhicule l’énergie électrique fournie, ou par le moteur thermique, et/ou par un stockeur électrochimique de motricité, c’est-à-dire une batterie à haut voltage régulée par un circuit de refroidissement à très basse température comportant un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle dit chiller; FIG. 3 illustre schématiquement un groupe de climatisation de l’habitacle avantageusement mis en œuvre pour chaque variante de l’invention, comportant deux conduits distincts ; FIG. 4 est un diagramme qui illustre l’activation de la fonction de dissipation de puissance au cours d’un trajet en descente; FIG. 5 illustre une configuration du circuit de refroidissement haute température de FIG. 1 convenant à une première disposition, avec activation d’un premier réchauffeur, même en dehors de tout besoin de chauffer et/ou de dégivrer/désembuer l’habitacle; FIG. 6 illustre une configuration convenant à une deuxième disposition, dans un mode de fonctionnement «plein froid», en cas de demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation important de puissance excédentaire; FIG. 7 illustre une troisième disposition, qui permet d’augmenter la dissipation de puissance thermique à travers un aérotherme grâce à sa traversée par de l’air de refroidissement plus froid, prélevé en aval de l’évaporateur du groupe de climatisation de l’habitacle; FIG. 8 illustre une quatrième disposition, selon une configuration qui permet d’augmenter la dissipation de puissance excédentaire du véhicule en déconnectant le premier réchauffeur électrique de la branche de chauffage de l’habitacle et en le connectant au radiateur haute température de refroidissement du moteur thermique, moteur tournant ; FIG. 9 illustre une variante de FIG. 8 , en configuration moteur non tournant; FIG. 10 illustre une cinquième disposition, selon une configuration telle que le premier réchauffeur de chauffage de l’habitacle dissipe de la puissance thermique à l’air extérieur, à la fois à travers le radiateur haute température, conformément à la quatrième disposition de FIG. 8 , et en même temps à travers l’aérotherme ; FIG. 11 illustre une sixième disposition, selon une configuration qui active en même temps et de façon délibérément inefficiente le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité et le compresseur de climatisation que comporte le circuit de réfrigération du véhicule ; FIG. 12 illustre une variante de la configuration selon FIG. 11 dans laquelle on force le refroidissement du stockeur électrochimique de motricité, via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle jusqu’à une température inférieure à 25°C, et dans laquelle le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est déconnecté du circuit de refroidissement très basse température et connecté au radiateur basse température de refroidissement; FIG. 13 illustre un véhicule automobile apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention, comportant un système de gestion thermique pilotant un circuit de refroidissement haute température associé à un moteur thermique, un circuit de chauffage de l’habitacle associé à un groupe de climatisation de l’habitacle, un circuit de refroidissement très basse température associé à un stockeur électrochimique de motricité, et un circuit de refroidissement basse température associé à un groupe motopropulseur électrique. L’invention concerne un procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile 1000 hybride comportant au moins un moteur thermique 50, un système de gestion thermique 500 de la chaîne de traction associée à cet au moins un moteur thermique, et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle 30 comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage 110 de l’habitacle. Le procédé selon l’invention prend en charge la nécessité de dissiper en puissance thermique, par les systèmes de gestion thermique du véhicule et de ses équipements, la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule, notamment en longue descente. Dans ce cas avéré, une source de dissipation de puissance supplémentaire est mise en œuvre pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule. Cette source de dissipation de puissance supplémentaire est mise en œuvre en consacrant l’aérotherme, lorsqu’il est inutile car contourné par l’air au sein du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC, à la dissipation de puissance supplémentaire. L’aérotherme est traversé par un flux d’air, issu de l’extérieur ou de l’habitacle ou prélevé au sein du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC, qui est ensuite rejeté à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle HVAC et de l’habitacle, dans l’environnement sous caisse ou sous capot. Le document FR3070315 B1, incorporé ici par référence, divulgue un groupe de climatisation d’habitacle 30 HVAC particulier, comprenant un circuit d'air additionnel comportant une admission d'air et un pulseur dédiés et qui débouche dans le circuit principal entre l'aérotherme et l'évaporateur, en aval du volet de distribution, une sortie d'air à l’extérieur du véhicule et un volet de pilotage de la sortie d’air, de sorte que le volet de distribution permet aussi à l'air issu du circuit d'air additionnel de passer ou non par l'aérotherme. Le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité est disposé en parallèle de l’échangeur fluide réfrigérant de l’habitacle/fluide de refroidissement, aussi appelé chiller, de refroidissement du stockeur électrochimique de motricité et de ce dernier, dont le circuit caloporteur très basse température est piloté, c’est-à-dire raccordé au circuit basse température de refroidissement ou dissocié du circuit basse température de refroidissement. Le procédé selon l’invention prend en charge la nécessité de dissiper en puissance thermique, par les systèmes de gestion thermique du véhicule et en particulier du moteur, la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule. Le moteur thermique assurant la traction est notamment un moteur à combustion interne, doté ou non d’un turbocompresseur lui-même assisté ou non d’un compresseur électrique. Dans ce cas avéré, une source de dissipation de puissance supplémentaire est mise en œuvre pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule ainsi que, dans d’autres cas de fonctionnement, le potentiel de refroidissement du moteur. Un dispositif additionnel permet de désaccoupler, de la branche de chauffage de l’habitacle, le réchauffeur électrique conventionnellement utilisé à cette fin, et de le coupler à la branche de refroidissement du moteur, portant le radiateur haute température, tout en contournant le moteur afin de ne pas en perturber la régulation thermique. Le procédé gère les conditions d’entrée dans le mode de dissipation de la puissance électrique excédentaire générée par le véhicule, ainsi que les actions associées à réaliser. Au moins une vanne, disposée au sein du circuit de refroidissement du moteur, sur la branche comportant l’échangeur thermique (aérotherme) de chauffage de l’habitacle, permet dans certains modes de fonctionnement d’accoupler le réchauffeur de chauffage de l’habitacle directement à la branche radiateur tout en inhibant la circulation du liquide de refroidissement chaud, issu du réchauffeur, au sein du moteur afin de ne pas en perturber la régulation thermique et de nuire à sa durabilité. Le groupe de climatisation 30 HVAC du véhicule 1000 comporte un circuit d'air additionnel, comportant une admission d'air et un pulseur dédiés, et qui débouche dans le circuit principal entre l'aérotherme et l'évaporateur, en aval du volet de distribution, une sortie d'air à l’extérieur du véhicule et un volet de pilotage de la sortie d’air, de sorte que le volet de distribution permet aussi à l'air issu du circuit d'air additionnel de passer ou non par l'aérotherme. L’extrémité de sortie d’un premier conduit additionnel débouche en amont de l’aérotherme via un volet dédié piloté. Un deuxième conduit, disposé en aval immédiat de l’aérotherme et dont une extrémité est également pilotée par un volet dédié, débouche dans l’environnement sous capot ou préférentiellement sous caisse, dans une zone en dépression afin de favoriser le dimensionnement du pulseur additionnel (saut de pression et débit d’air à fournir). L’aérotherme est alors dissocié de l’habitacle et mis à disposition pour dissiper une puissance thermique supplémentaire permettant d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule et d’augmenter la capacité de dissipation thermique du véhicule. L’aérotherme est disponible pour dissiper une puissance supplémentaire permettant de dissiper ou d’augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques du véhicule, et aussi d’augmenter la capacité de dissipation thermique du véhicule pour refroidir le moteur. Des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation sont décrits ci-après, d'autres variantes de réalisation peuvent naturellement prendre diverses formes. Bien sûr, diverses caractéristiques illustrées et décrites en référence à l'une ou l'autre des figures peuvent être isolées, ou combinées avec des caractéristiques illustrées dans une ou plusieurs autres figures pour produire des réalisations qui ne sont pas explicitement illustrées ou décrites. FIG. 1 à FIG. 12 illustrent une architecture de refroidissement avec trois circuits caloporteurs mise en œuvre dans le cadre de l’invention. FIG. 1 détaille le circuit de refroidissement haute température 100 d’un moteur thermique 50, animé par une première pompe 11 qui y propulse un liquide de refroidissement, par exemple un mélange eau déminéralisée/éthylène-glycol dont la concentration en volume d’éthylène-glycol représente 30%-50%, ou similaire. Un boîtier de sortie d’eau 60, dit BSE, recueille le débit de liquide de refroidissement en sortie de la voie principale du moteur thermique 50, en provenance de la culasse, et de voies secondaires pouvant être disposées en parallèle de la culasse, telles que par exemple les conduits de refroidissement d’un échangeur entre le liquide de refroidissement et l’huile de lubrification du moteur et/ou du carter et des paliers d’un turbo-compresseur, et en assure la répartition vers un aérotherme 24 (pour contribuer au chauffage de l’habitacle) et/ou vers un échangeur EGR (pour « recirculation de gaz d’échappement », pour le refroidissement des gaz d’échappement recirculés, non représenté sur les figures) et/ou le radiateur de refroidissement 12 (qui assure l’évacuation à l’air extérieur des calories dissipées par le moteur thermique 50 et/ou d’autres organes de la chaîne de traction tels qu’une transmission, et assure donc son ou leur refroidissement). A cette fin, le BSE 60 intègre un thermostat, notamment un thermostat à double effet 61, et, avantageusement un clapet pressostatique 62 qui judicieusement obstrue la voie vers un tube de by-pass 69 depuis un conduit de by-pass pratiqué dans le BSE 60, en aval du thermostat, lorsque la pression sollicitant ce clapet pressostatique 62 (dépendant du régime moteur) est inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple de sorte que ce clapet pressostatique 62 soit fermé pour un régime moteur Nmot inférieur ou égal à 1500 tours par minute, ou à 2500 tours par minute, ou à toute autre valeur convenable). Le thermostat à double effet 61, ici représenté en sortie du moteur thermique 50 dans le boîtier de sortie d’eau 60, peut se trouver en entrée de la première pompe 11 , notamment une pompe à eau, sans changer la portée de l’invention. Le repère 501 est un emplacement qui peut être occupé par le compresseur du turbo-compresseur conventionnel, qui n’est pas entraîné électriquement mais par la rotation de la turbine générée par la température et le débit des gaz d’échappement. Un éventuel compresseur électrique peut être implanté en série ou en parallèle, sur la ligne d’admission d’air, du compresseur du turbo-compresseur conventionnel. Cet emplacement peut aussi comporter un échangeur liquide de refroidissement/huile du moteur thermique. FIG. 1 illustre, sur une branche du circuit de chauffage 110 de l’habitacle du véhicule, qui est disposée au sein du circuit de refroidissement haute température 100 du moteur thermique 50, une deuxième pompe 23, préférentiellement de type électrique, qui y propulse le liquide de refroidissement (LR) au travers d’un aérotherme 24 (échangeur thermique entre ce liquide et l’air entrant dans l’habitacle) en amont duquel est disposé un premier réchauffeur 25, par exemple de type électrique, activable afin de chauffer l’habitacle par ambiante froide, assistant ou non une pompe à chaleur non représentée (mise en œuvre par une configuration particulière du circuit réfrigérant). Le premier réchauffeur 25 et la deuxième pompe 23, dissociée du premier réchauffeur 25 ou intégrée au sein du premier réchauffeur 25, sont avantageusement disposés entre deux vannes : une première vanne 15, ici une vanne à 4 voies, dont les entrées et sorties sont des voies repérées Ax, et une deuxième vanne 18, ici une vanne à 4 voies dont les voies sont repérées Bx. En alternative non illustrée, l’amont et l’aval de l’association du premier réchauffeur 25 et de la deuxième pompe 23 sont connectées à deux embouts d’une vanne de répartition unique, non représentée, se substituant à la première vanne 15 et à la deuxième vanne 18. La deuxième pompe 23 est indifféremment disposée en amont ou en aval du premier réchauffeur 25, préférentiellement en amont afin de favoriser son aspiration de liquide de refroidissement, mais toujours entre la première vanne 15 et la deuxième vanne 18 dans cette exécution préférée. Dans une autre alternative encore, le premier réchauffeur 25 de FIG. 1 est remplacé par un réchauffeur à air disposé dans le groupe de climatisation de l’habitacle 30, ou dans un conduit d’air débouchant dans l’habitacle du véhicule. La première vanne 15 est disposée au sein du circuit haute température 100 selon la configuration suivante de ses différentes voies A1, A2, A3, A4. La voie A1 constitue une entrée de liquide de refroidissement dans la première vanne 15, connectée à une canalisation raccordée en sortie du boîtier de sortie d’eau 60 et en sortie du radiateur haute température 12 de refroidissement du moteur thermique 50, assisté d’un premier groupe motoventilateur 13 . La canalisation 64 disposée entre le tuyau de sortie 121 du radiateur haute température 12 et le tuyau de sortie 65 du boîtier de sortie d’eau 60 vers l’aérotherme 24 porte un premier clapet anti-retour 66, représenté fermé en FIG. 1 . La voie A2 constitue une sortie de liquide de refroidissement de la première vanne 15, connectée à l’entrée du premier réchauffeur 25 électrique de chauffage de l’habitacle. La voie A3 est connectée à l’aérotherme 24, et peut, selon les modes de fonctionnement, constituer une entrée ou une sortie de liquide de refroidissement de la première vanne 15. La voie A4 constitue une sortie de liquide de refroidissement de la première vanne 15, et est raccordée par une canalisation 112 en entrée 111 de la première pompe 11 à liquide de refroidissement du moteur thermique 50. La deuxième vanne 18 est disposée au sein du circuit haute température 100 comme suit, et comporte quatre voies B1, B2, B3, B4. La voie B1 constitue une entrée de liquide de refroidissement dans la deuxième vanne 18, connectée en sortie du premier réchauffeur 25, électrique, de chauffage de l’habitacle ; La voie B2 est connectée à l’aérotherme 24 et peut, selon les modes de fonctionnement, constituer une entrée ou une sortie de liquide de refroidissement de la deuxième vanne 18. La voie B3 constitue une sortie de liquide de refroidissement de la deuxième vanne 18 et est raccordée en entrée 111 de la première pompe 11 du moteur thermique 50. La voie B4 constitue une sortie de liquide de refroidissement de la deuxième vanne 18, connectée à une canalisation 68 portant un deuxième clapet anti-retour 67 et se raccordant en entrée du radiateur haute température 12 de refroidissement du moteur thermique 50. Le deuxième clapet anti-retour 67, représenté fermé en FIG. 1 , est disposé en aval de la voie B4, et en amont du branchement de cette canalisation 68 avec un tuyau de raccordement 122 entre la sortie du boîtier de sortie d’eau 60 et l’entrée du radiateur haute température 12. Avantageusement, le circuit haute température 100 comporteégalement au moins une branche de dégazage, du moteur thermique 50 (par exemple partant d’un point haut du moteur thermique 50 ou de son boîtier de sortie d’eau 60) et/ou du radiateur haute température 12 (par exemple partant d’un point haut du tuyau de raccordement 122 d’entrée au radiateur haute température 12 ou sur la boîte à eau d’entrée du radiateur haute température 12), et se raccordant à une première boîte de dégazage non représenté, ou/et à un vase d’expansion non représenté, dont la sortie se raccorde en entrée de la première pompe 11, soit directement, soit via le tuyau de sortie 121 du radiateur haute température 12, en aval du raccordement entre le tuyau de sortie 121 du radiateur haute température 12 et le tuyau de sortie du boîtier de sortie d’eau 60 vers l’aérotherme 24, soit encore sur le tube de bypass 69, en entrée 111 de la première pompe 11 du moteur thermique 50. Certaines configurations particulières de la première vanne 15 et de la deuxième vanne 18 et du circuit haute température sont résumées ci-après. Dans une première configuration, moteur thermique 50 tournant, la sortie du boîtier de sortie d’eau 60 est reliée à l’entrée aérotherme 24, et la sortie de l’aérotherme 24 est connectée en entrée de la première pompe 11 , afin d’assurer à travers l’aérotherme 24 le chauffage de l’habitacle par les seules pertes thermiques du moteur thermique 50 : le premier réchauffeur 25 et la deuxième pompe 23 sont inactifs, sur la première vanne 15 les voies A1 et A3 sont connectées entre elles et les voies A2 et A4 obturées, sur la deuxième vanne 18 les voies B2 et B3 sont connectées entre elles et les voies B1 et B4 obturées. Dans une deuxième configuration, moteur thermique 50 tournant, le chauffage de l’habitacle à travers l’aérotherme 24 est assuré par les pertes thermiques du moteur thermique 50 assistées par le fonctionnement du premier réchauffeur 25: le premier réchauffeur 25 est actif et la deuxième pompe 23 est active ou non, sur la première vanne 15 les voies A1 et A2 sont connectées entre elles et les voies A3 et A4 sont connectées entre elles, sur la deuxième vanne 18 les voies B1 et B2 connectées entre elles et les voies B3 et B4 obturées. Dans une troisième configuration, moteur thermique 50 non tournant, et première pompe 11 inactive, l’aérotherme 24 est déconnecté du circuit haute température 100, et le premier réchauffeur 25 est connecté au moteur thermique 50 afin d’en assurer le préconditionnement thermique ICE «off en phase plug-in», c’est-à-dire lorsque le moteur 50 est arrêté/coupé et alors que le véhicule est connecté ou branché à une source d’énergie extérieure au véhicule (réseau électrique haute tension du lieu d’habitation, de travail, autoroute, centre commercial, ou réseau électrique haute tension d’un deuxième véhicule auquel le premier véhicule est connecté et duquel le premier véhicule prélève de l’énergie électrique, ou autre): le premier réchauffeur 25 et la deuxième pompe 18 sont actifs, le clapet pressostatique de by-pass 62 dans le boîtier de sortie d’eau 60 est fermé et obstrue le passage au liquide de refroidissement à travers le tube de by-pass moteur 69 jusqu’au boîtier de sortie d’eau 60 sans traverser le bloc cylindres ni la culasse du moteur thermique 50, sur la première vanne 15 les voies A1 et A2 sont connectées entre elles et les voies A3 et A4 obturées (en alternative, le tuyau 112 reliant la voie A4 à l’entrée de la première pompe 11 est doté d’un clapet anti-retour, non illustré, inhibant toute circulation de liquide de refroidissement dans ce tuyau vers la voie A4), et sur la deuxième vanne 18 les voies B1 et B3 sont connectées entre elles et les voies B2 et B4 obturées. Dans une quatrième configuration, moteur thermique 50 tournant, alors que la première pompe 11 est active ou non, la branche du circuit de chauffage 110 portant l’aérotherme 24 et le premier réchauffeur 25 est déconnectée du circuit haute température 100, de sorte à réduire le débit et le volume de liquide de refroidissement en interne au moteur thermique 50 en phase de montée en température ou de sorte à augmenter, moteur thermique 50 chaud, la part du débit traversant le radiateur haute température 12 dans le débit total de liquide de refroidissement traversant le moteur thermique 50 : le premier réchauffeur 25 et la deuxième pompe 23 sont inactifs, sur la première vanne 15 la voie A1 est obturée, sur la deuxième vanne 18 la voie B3 est obturée, le premier clapet anti-retour 66 et le deuxième clapet anti-retour 67 sont fermés. FIG. 2 illustre un circuit de refroidissement basse température 130 d’un groupe motopropulseur électrique 40, c’est-à-dire un ensemble constitué par une machine électrique, son onduleur et un réducteur (en anglais EDU « electric drive unit »), qui convertit l’énergie électrique fournie, ou par le moteur 50, et/ou par un stockeur électrochimique de motricité 26 (en anglais HVB « high voltage battery ») c’est-à-dire une batterie à haut voltage, en énergie mécanique faisant se mouvoir le véhicule 1000. Ce circuit de refroidissement basse température 130 comporte une troisième pompe 27 qui y propulse un liquide de refroidissement au travers d’un radiateur basse température 28 assisté d’un deuxième groupe motoventilateur 29. Ce circuit de refroidissement basse température 130 assure également la thermorégulation de différents composants : s’il existe, le refroidisseur d’air de suralimentation 31, refroidi par liquide de refroidissement (en anglais WCAC : « water-cooled charge air cooler ») de l’air d’alimentation du moteur thermique 50 (ce refroidisseur 31 est facultatif dans une variante de refroidissement direct de l’air de suralimentation par l’air ambiant). La circulation du liquide de refroidissement à travers le refroidisseur d’air de suralimentation 31 WCAC est pilotée par une troisième vanne 32 ; le moteur électrique et l’onduleur du dispositif de suralimentation de l’air d’admission, notamment un compresseur à air électrique 35, de suralimentation du moteur thermique 50; au moins un deuxième convertisseur courant continu/courant continu 37 ; au moins partiellement, du stockeur électrochimique de motricité 26 : au-delà d’une sollicitation donnée du stockeur électrochimique de motricité 26, et/ou d’une température ambiante donnée, cette branche est dissociée par une quatrième vanne 38 du circuit basse température 130, et la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 est alors assurée par une dérivation du circuit réfrigérant (non illustré sur les figures) du véhicule 1000 via un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, dit chiller, au sein duquel le liquide de refroidissement est mû par une quatrième pompe 42 . Ces derniers composants sont avantageusement, mais non limitativement, disposés sur des branches du circuit en parallèle les unes des autres. Le circuit basse température 130 porte également un deuxième réchauffeur 43, par exemple de type électrique. Un troisième conduit 44 et un quatrième conduit 45 émergent respectivement du stockeur électrochimique de motricité 26 et du radiateur basse température 28 pour aboutir au sein d’une deuxième boîte de dégazage 46 (les deux préférentiellement en aérien : au-dessus du niveau maxi de liquide de refroidissement dans la deuxième boîte de dégazage 46) depuis laquelle le retour 4627 du liquide de refroidissement au sein du circuit basse température 130 s’effectue en amont immédiat de la troisième pompe 27 afin d’en assurer la pressurisation. Le circuit de refroidissement très basse température 120 du stockeur électrochimique de motricité 26 par l’échangeur 41 liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle, plus précisément liquide de refroidissement/fluide du circuit réfrigérant du système de climatisation du véhicule, dit chiller, est illustré en partie basse de FIG. 2 . Dans certains modes particuliers, le circuit de refroidissement basse température 130 et le circuit de refroidissement très basse température 120 cité plus haut peuvent être assemblés dans une même boucle fluidique, selon la configuration prise par la quatrième vanne 38, ou, dans d’autres cas, dissociés l’un de l’autre, par exemple lorsque l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 est utilisé pour refroidir le stockeur électrochimique de motricité 26. FIG. 3 détaille un groupe de climatisation de l’habitacle 30 (HVAC) avantageusement mis en œuvre pour chaque variante de l’invention. Un volet de recirculation 301, actionné selon l’équipement du véhicule manuellement par les occupants du véhicule et/ou de façon automatique par la fonction de pilotage et de régulation de la qualité de l’air dans l’habitacle, sélectionne la composition de l’air aspiré par un pulseur 302, entre une provenance en totalité depuis l’habitacle 3010 (INT sur la figure) ou depuis l’extérieur 3030 (EXT sur la figure), dans ce cas, via un filtre à air 303 disposé en amont du volet de recirculation 301. Dans une première configuration, un évaporateur 304, que comporte le circuit réfrigérant, est implanté en aval et immédiatement à la sortie du pulseur 302 quel que soit le mode de fonctionnement du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et du circuit réfrigérant. L’air à climatiser traverse alors l’évaporateur 304, même si la réfrigération est inactive ou si cette traversée n’est pas nécessaire (pertes de charge aérauliques de l’évaporateur 304 impactant la consommation électrique du pulseur 302 pour les vaincre). A l’aval immédiat de l’évaporateur 304 est disposé en partie basse locale ou globale un conduit d’évacuation 305 permettant d’évacuer à l’extérieur du véhicule les condensats produits lors du fonctionnement de la réfrigération (exemple : condensation sur l’évaporateur de l’humidité contenue dans l’air aspiré à l’extérieur) afin qu’ils ne tombent pas à l’intérieur de l’habitacle et, par exemple, n’en souillent la moquette et/ou ne génèrent une fausse alerte auprès des occupants faisant croire à une fuite du circuit caloporteur ou du circuit réfrigérant. Un deuxième volet de distribution 306 permet à l’air issu de l’évaporateur 304 (que le circuit de réfrigération soit actif ou non) de contourner ou non un aérotherme 24 (agencé conventionnellement pour assurer le chauffage de l’habitacle). Enfin, une dernière série de volets de distribution 309, 310, 311, permet d’orienter le flux vers les différentes zones ciblées dans l’habitacle (zones vitrées à éventuellement dégivrer/désembuer, parties inférieures et/ou supérieures de l’habitacle) l’air issu de la chambre de mélange, en sortie des échangeurs thermiques (évaporateur 304, aérotherme 24). L’invention s’appuie sur un conduit additionnel 312, qui est disposé entre une admission d’air 319 et l’amont de l’aérotherme 24, et est doté d’un pulseur additionnel 313, et fait contourner l’évaporateur 304 à l’air traversant ce conduit additionnel 312. L’extrémité d’entrée 319 du conduit additionnel 312 débouche préférentiellement en amont du volet de recirculation 301, du côté de l’admission d’air extérieur 3030 afin de ne pas concurrencer, dans certains modes de fonctionnement, la réfrigération de l’habitacle et ne pas augmenter le bruit de l’aspiration d’air par les deux pulseurs 302 et 313, et en aval du filtre 303 pour ne pas introduire dans le groupe de climatisation de l’habitacle 30 et l’habitacle des poussières ou impuretés venant de l’extérieur. L’extrémité de sortie de ce conduit additionnel 312 débouche en amont de l’aérotherme 24 et est pilotée par un volet 314 dédié. Un deuxième conduit 315, disposé en aval immédiat de l’aérotherme 24 et dont une extrémité est également pilotée par un volet dédié 316, débouche dans l’environnement sous capot ou préférentiellement sous caisse, dans une zone en dépression afin de favoriser le dimensionnement du pulseur additionnel 313 (saut de pression et débit d’air à fournir). Le pilotage du groupe de climatisation de l’habitacle 30, plus particulièrement le contournement de l’évaporateur 304, repose notamment sur l’information relative au degré d’humidité présente dans l’habitacle et plus particulièrement au niveau des vitrages avant du véhicule (pare-brise et vitres latérales gauche et droite). Le principe décrit ci-avant s’applique aussi bien à un groupe de climatisation de l’habitacle 30 de type basique monozone ou de type dit «dual zone». Cet agencement particulier s’avère nécessaire en raison de la problématique de dissipation de puissance excédentaire par le réchauffeur. Sans ce groupe de climatisation ainsi agencé, la capacité de dissipation de puissance serait trop limitée, par les limitations induites pour le confort thermique habitacle. Cette approche permet de concilier des besoins aujourd’hui antagonistes. FIG. 4 présente l’activation de la fonction de dissipation de puissance au cours d’un trajet en descente. La courbe en traits fins pointillés représente l’évolution de la pente de la route au cours du temps le long de ce trajet : celui-ci commence par une partie plane (à pente nulle) puis le véhicule s’engage (au franchissement de la première étoile S1 sur la courbe en traits fins pointillés) dans une longue descente (pente toujours négative le long de ce trajet). En conséquence, la puissance véhicule requise (trait continu épais) pour maintenir constante (à la consigne indiquée par le conducteur) la vitesse du véhicule est d’abord positive mais relativement faible tant que le véhicule évolue sur le plat, puis devient négative dès que le véhicule s’engage dans la pente. Cette puissance véhicule requise est déterminée en fonction des informations transmises par les fonctions de roue libre (dite « coasting ») et de contrôle de vitesse (vitesses consigne et réelle et accélération du véhicule, vitesses de rotation des roues, angle du volant, estimation de la masse du véhicule obtenue par l’information de branchement d’une remorque, ou autres), la position, la vitesse et l’enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, ainsi que différentes puissances, ou bien, dans le cas d’un véhicule hybride avec moteur thermique, les informations transmises par le contrôle du moteur thermique 50 (régime moteur, température du liquide de refroidissement, vannage à l’admission d’air, couple de pertes par frottements, couple moteur prélevé par l’ensemble des consommateurs, couple de pertes par pompage, données de contrôle du turbocompresseur en particulier si à géométrie variable, contre-pression à l’échappement, pilotage de la distribution – échappement et admission, état en cours du système d’injection de carburant et de l’injection dans les chambres de combustion, contrôle – en particulier de la température - des organes de dépollution, et autres). L’algorithme calcule un offset de couple pour compenser une pente ou une charge au couple à la roue. L’accélération véhicule en cours est limitée dans une plage mini/maxi compte-tenu de la vitesse véhicule. Une accélération supérieure à la borne maxi est alors due soit à une pente négative (descente) soit à une charge inférieure à la charge nominale. Inversement, une accélération inférieure à la borne mini est alors due soit à une pente positive (montée) soit à une charge supérieure à la charge nominale. La limite d’accélération est alors fixée comme étant la cible du contrôleur. Le trait mixte fin représente l’évolution temporelle de l’état de charge (dit « SoC », de l’anglais « state of charge ») du stockeur électrochimique de motricité 26 : l’état de charge est légèrement décroissant tant que le véhicule évolue sur le plat, alors que le stockeur électrochimique de motricité 26 assisté ou non par le moteur thermique selon la configuration et/ou le pilotage du groupe motopropulseur, fournit au groupe motopropulseur électrique (dit « EDU » de l’anglais « electric drive unit ») la puissance nécessaire pour faire se mouvoir le véhicule, et la puissance issue du freinage récupératif (trait continu fin) est alors nulle et la température du système de freinage à friction (trait mixte épais) est constante et faible (ce système n’étant alors pas sollicité). Alors que le véhicule s’engage et à mesure que le véhicule évolue dans la descente, la puissance issue du freinage récupératif augmente fortement puis demeure positive (trait continu fin) : en conséquence l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité 26 augmente (trait mixte fin) jusqu’à l’atteinte d’un état de charge proche par valeur inférieure (seconde étoile S2) de l’état de charge maximal admissible par le stockeur électrochimique de motricité 26 (valeur comprise entre 85% et 97%) ; dans le même temps, la température du système de freinage à friction (trait mixte épais) augmente légèrement. Lorsque l’état de charge maximal admissible par le stockeur électrochimique de motricité 26 est atteint, ce dernier ne peut plus être chargé et son état de charge est maintenu constant; le système de freinage à friction prend alors le relais pour maîtriser la vitesse du véhicule et sa température augmente plus fortement. A une température proche par valeur inférieure (troisième étoile S3) de la température maximale (500°C à 600°C) accessible par le système de freinage à friction, le procédé de dissipation de puissance est activé (éclair S4 sur la courbe en traits pointillés épais) : jusqu’ici non sollicité (courbe plate : valeur de puissance à dissiper nulle), ce procédé requiert un niveau de puissance à dissiper positif, variable au fil du temps. Ainsi, l’activation de ce procédé s’effectue à la réunion des trois conditions de : déclivité : le seuil peut être fixé à strictement 0° d’angle ou 0% de pente, ou à toute valeur d’angle descendant ou de pente descendante ; d’acceptance de charge du stockeur électrochimique de motricité 26 : celle-ci se manifestant soit par une valeur d’état de charge élevée comme dans l’exemple précédent, supérieure à un seuil (seconde étoile S2), soit par une acceptance de charge réduite du stockeur électrochimique de motricité 26 due à sa température (afin de ne pas le dégrader par des courants de charge élevée, et éviter ainsi tout phénomène tel que « lithium plating » c’est-à-dire formation de lithium métallique autour de l’anode pendant la recharge, formation de dendrites, ou autre, en interne des cellules du stockeur électrochimique de motricité 26 ), et de température du système de freinage à friction, mesurée ou calculée. En alternative, l’activation du procédé de dissipation de puissance s’effectue à la réunion des deux premières conditions uniquement sans attendre l’atteinte d’un seuil de température du système de freinage. Dès son activation, le procédé de dissipation de puissance évalue en temps réel et de façon continue : d’une part, la puissance totale à dissiper, compte-tenu de la dynamique en cours du véhicule (notamment selon l’évolution de la vitesse) ; mais aussi, la puissance totale dissipable, à partir des conditions de fonctionnement nominales et en mode dégradé de fonctionnement des dissipateurs potentiels. Parmi ces dissipateurs, figurent notamment le moteur thermique, dont le mode de dissipation de puissance est activé en fonction notamment de sa température, un compresseur électrique de suralimentation éventuel du moteur thermique, le compresseur électrique de climatisation, le réchauffeur électrique disposé sur le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, le réchauffeur électrique du stockeur HVB, les pompes des circuits caloporteurs, les groupes motoventilateurs de refroidissement des circuits haute température et basse température/très basse température et du circuit réfrigérant, la (ou les) machine(s) électrique(s), et tous les convertisseurs courant continu/courant continu (DC/DC) ou onduleurs. Le compresseur électrique de climatisation n’est pas représenté sur les figures afin de ne pas les surcharger, ainsi que le circuit réfrigérant auquel appartient le chiller 41 c’est-à-dire l’échangeur fluide réfrigérant de l’habitacle/fluide de refroidissement (pour la partie fluide réfrigérant le traversant). Le fonctionnement du compresseur électrique de climatisation dépend des besoins de conditionner thermiquement l’habitacle et/ou le stockeur électrochimique de motricité 26 (l’un ou l’autre séparément ou les deux en même temps) via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, de la consigne de confort thermique ou dégivrage/désembuage de l’habitacle, de la température extérieure, de l’humidité relative, de la température du stockeur électrochimique 26 et de gradients thermiques inter- et intra-cellules, du courant et de l’intégrale du courant échangé au fil du temps passé à travers le stockeur électrochimique de motricité 26. Le fonctionnement du premier réchauffeur 25, notamment un réchauffeur électrique, disposé sur le circuit 110 de chauffage de l’habitacle du véhicule dépend, d’une part du débit et la température du liquide de refroidissement qui le traverse, et d’autre part de la disponibilité d’un potentiel de dissipation de cette puissance thermique. Quant au débit et la température du liquide de refroidissement qui le traverse, un tel premier réchauffeur 25 peut usuellement dissiper sa puissance nominale maximale jusqu’à une température donnée de liquide de refroidissement : par exemple 50°C à 60°C, puis cette puissance maximale dissipable diminue régulièrement à mesure que la température de liquide de refroidissement augmente. Il est donc judicieux d’avoir un potentiel de dissipation thermique de cette puissance, afin de réguler la température du liquide de refroidissement à travers ce réchauffeur à une valeur permettant la dissipation de sa puissance nominale maximale. Un potentiel de dissipation de cette puissance thermique est notamment disponible, à travers l’aérotherme 24 dans l’habitacle ou à l’air extérieur, selon les configurations prises par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, notamment selon FIG. 3 , (la deuxième pompe 23 étant active à pleine puissance ainsi qu’a minima le pulseur additionnel 313 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 selon les contraintes de bruit de ventilation perceptible dans l’habitacle), et selon la température et débit d’air traversant l’aérotherme 24 (selon la consigne appliquée au pulseur 302 et au pulseur additionnel 313 du groupe de climatisation de l’habitacle 30). La disponibilité d’un potentiel de dissipation de cette puissance thermique existe au travers du radiateur 12 haute température de refroidissement du moteur thermique 50, qui dissipe cette puissance à l’air extérieur via le fonctionnement à puissance maximale de sa deuxième pompe 23, via les positions, décrites par les figures ci-après, prises par la première vanne 15 et par la deuxième vanne 18, qui autorisent au liquide de refroidissement issu du premier réchauffeur 25 la traversée du radiateur 12 haute température au débit maximal, et via le fonctionnement à la puissance maximale admissible du premier groupe motoventilateur 13, sous réserve d’une limitation à un seuil maximal notamment pour cause de nuisances sonores et vibratoires. La technologie et le fonctionnement du réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 sont analogues à ceux du réchauffeur électrique 25. Le potentiel de dissipation de puissance est rendu possible par le raccordement de ce deuxième réchauffeur 43 entre le circuit de refroidissement basse température 130 et le circuit de refroidissement très basse température 120. Les pompes des circuits caloporteurs (première pompe 11, deuxième pompe 23, troisième pompe 27, quatrième pompe 42) sont avantageusement activées à pleine puissance afin de dissiper le maximum de puissance électrique excédentaire et assurer le refroidissement des composants dont le fonctionnement est intentionnellement dégradé et non efficient. Les groupes motoventilateurs de refroidissement, référencés premier groupe motoventilateur13 du circuit haute température, et deuxième groupe motoventilateur 29 du circuit basse température/très basse température, et du circuit réfrigérant (non représenté, pour contribuer/assurer la condensation du fluide réfrigérant au sein du condenseur également non représenté), sont également activés à leurs puissances maximales (afin de dissiper le maximum de puissance électrique excédentaire) admissibles (compte-tenu des contraintes acoustiques et vibratoires induites par leur fonctionnement et de leurs vitesses de rotation, les uns par rapports aux autres, compte-tenu de leurs dispositions relatives). En ce qui concerne la (ou les) machine(s) électrique(s), leur opération est volontairement rendue inefficiente afin de dissiper le maximum de puissance électrique, au maximum de leur capabilité thermique (températures maximales du bobinage : isolant du bobinage, têtes de bobines; le cas échéant des aimants, ou autre) et du potentiel de dissipation thermique du circuit basse température 130. Le cas échéant, si le véhicule 1000 était au préalable en mode deux roues motrices (traction FWD (de l’anglais «front wheel drive» ou propulsion RWD (de l’anglais «rear wheel drive»)), le mode AWD quatre roues motrices (de l’anglais «all wheel drive») est enclenché, afin de dissiper davantage de puissance électrique. Il est possible de dissiper de la puissance au niveau de tous les convertisseurs courant continu/courant continu (DC/DC) ou onduleurs, en en augmentant la fréquence de commutation (transistors, diodes, IGBT, MOSFET) les pertes par commutations sont augmentées, donc davantage de puissance est dissipée. Ce mode de fonctionnement délibérément inefficace dépend de la température interne des composants de type semi-conducteurs et inductances, transformateurs, capacités, connectiques, câbles, busbars et circuits imprimés, et de la température de liquide de refroidissement traversant ces sous-systèmes (convertisseurs, onduleurs) au sein du circuit de refroidissement basse température 130. De façon générale, le fonctionnement électrique de tous ces dissipateurs dépend également de leur tension d’alimentation. A partir de la puissance totale à dissiper et compte-tenu de la puissance totale dissipable à travers les dissipateurs précédents, au premier rang desquels le moteur thermique 50, la disponibilité d’un potentiel de dissipation de cette puissance thermique existe à travers et compte-tenu de différentes configurations prises par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 et les circuits caloporteurs haute température 100, basse température 130, très basse température 120, qui vont être décrites plus loin, le procédé de dissipation de puissance détermine alors la puissance restant à dissiper à travers les autres dissipateurs. Le procédé de dissipation de puissance détermine la puissance restant à dissiper à travers les différents dissipateurs selon une hiérarchie qui est préférentiellement ainsi établie afin de limiter le recours à ce mode de fonctionnement sollicitant pour ces autres dissipateurs. En alternative, l’arbitrage peut être réalisé en parallèle et en réallouant la puissance effective à dissiper au prorata de la puissance dissipable. Si la puissance à dissiper est inférieure ou égale à la puissance dissipable par le moteur thermique 50 seul, alors aucun des autres dissipateurs listés précédemment n’est sollicité. Si la puissance à dissiper est supérieure à la puissance dissipable par le moteur thermique 50 seul et inférieure ou égale à la somme des puissances dissipables par chacun des dissipateurs listés précédemment, alors, soit un ordre est établi entre ces dissipateurs : le premier, en l’occurrence le moteur thermique 50 à 100% de sa puissance dissipable, puis le second à 100% et ainsi de suite jusqu’à ce que la puissance à dissiper soit satisfaite, soit tous les dissipateurs sont sollicités à hauteur de leur puissance dissipable affectée du ratio entre la somme des puissances dissipables et la puissance à dissiper. En particulier, la puissance maximale dissipable courante d’un compresseur à air électrique de suralimentation du moteur thermique 50 est déterminée en tenant compte de ses conditions de fonctionnement : température extérieure, altitude, chargement axial sur les paliers du moteur électrique du compresseur, températures internes au moteur électrique et à l’onduleur du compresseur, température d’air à l’entrée du compresseur et en entrée des cylindres du moteur thermique 50 compte-tenu notamment du fonctionnement du refroidisseur d’air de suralimentation 31 WCAC, pression de fonctionnement (éviter le pompage du compresseur), régime de rotation du compresseur (éviter tout surrégime), température interne de la chambre de combustion du moteur thermique 50 et température des gaz à l’échappement (en amont de la turbine du turbocompresseur). Une autre alternative, illustrée en FIG. 4 , consiste à identifier différents niveaux de puissance à dissiper (par exemple, quatre niveaux Niv1, Niv2, Niv3, Niv4, comme en FIG. 4 ) et d’associer, à chacun de ces niveaux, différentes stratégies de puissance dissipable, par exemple d’au moins un dissipateur donné pour le premier niveau, et addition d’au moins un dissipateur différent pour le deuxième niveau et ainsi de suite, ou alors des niveaux de dissipation variable pour au moins un dissipateur (exemple : opération inefficiente de la (ou des) machine(s) électrique(s)). Sept dispositions présentées ci-après, non limitatives, peuvent être mises en œuvre afin d’augmenter la puissance dissipable par les dissipateurs. FIG. 5 illustre une configuration convenant à une première disposition. Le premier réchauffeur 25 est activé, même en dehors de tout besoin de chauffer et/ou de dégivrer/désembuer l’habitacle, et est alimenté en puissance électrique excédentaire, qu’il transforme en une puissance thermique, que l’activation de la deuxième pompe 23 transporte au sein du circuit de chauffage de l’habitacle à travers l’aérotherme 24. A cette fin, les voies A2 et A3 de la première vanne 15 sont connectées entre elles, ainsi que les voies B1 et B2 de la deuxième vanne 18, que le moteur thermique 50 soit tournant ou non, et quelle que soit la position du thermostat 61. L’aérotherme 24 transfère cette chaleur à l’air extérieur, compte-tenu de la configuration alors prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 selon de la deuxième disposition ou de la troisième disposition décrites ci-dessous. Dans la première disposition selon la configuration de FIG. 5 , la puissance électrique excédentaire, transformée en puissance thermique par le premier réchauffeur 25 alors actif du circuit de chauffage de l’habitacle, peut ne pas pouvoir être dissipée à travers l’aérotherme, compte-tenu des modes de fonctionnement conventionnels d’un groupe de climatisation d’habitacle selon l’art antérieur, si elle est susceptible de dégrader le confort thermique et/ou le désembuage/dégivrage de l’habitacle. Dans ce cas, ce premier réchauffeur 25 est désactivé, sa puissance dissipable courante est reportée nulle, et la chaîne de traction perd une opportunité de dissipation de puissance. Dans la configuration de la première disposition selon FIG. 5 , le groupe de climatisation de l’habitacle 30 adopte le mode de fonctionnement illustré dans une deuxième disposition en FIG. 6 , alors que le groupe de climatisation de l’habitacle 30 est en mode «plein froid» pour répondre à une demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle. L’aérotherme 24 n’est alors pas inutilisé (comme c’est le cas dans l’art antérieur, car totalement by-passé par l’air traversant le groupe de climatisation de l’habitacle 30) mais au contraire est utilement consacré à la dissipation de puissance thermique d’origine électrique excédentaire générée par le véhicule en descente. Ainsi, un groupe de climatisation de l’habitacle 30 conforme à la présente invention, tout en assurant la réfrigération alors requise de l’habitacle, irrigue en parallèle l’aérotherme 24 par un flux d’air issu de l’extérieur 3030 ou recirculé de l’habitacle 3010, ce flux d’air étant ensuite, en aval de l’aérotherme 24, rejeté à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et de l’habitacle, dans l’environnement sous caisse ou sous capot par un deuxième conduit 315, sans dégrader le confort acoustique, olfactique et thermique alors prodigué dans l’habitacle. Un groupe de climatisation de l’habitacle 30 permet ainsi d’apporter une dissipation de puissance supplémentaire (sans mettre en œuvre un échangeur thermique additionnel) rendue disponible grâce à la traversée de l’aérotherme par un flux d’air. A contrario, dans la même situation de vie, un groupe de climatisation de l’habitacle HVAC selon l’état de l’art n’exploite pas ces potentiels d’échange thermique et de dissipation de puissance supplémentaires puisque l’aérotherme y est totalement by-passé par l’air traversant le groupe de climatisation de l’habitacle HVAC, totalement consacré à la réfrigération de l’habitacle. FIG. 6 illustre la deuxième disposition, selon la configuration alors prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 selon l’invention dans ce mode de fonctionnement «plein froid», en cas de demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation important de puissance excédentaire. La réfrigération est alors active et le volet de recirculation 301 dirige l’air vers l’évaporateur 304 en totalité à partir de l’admission 3010 d’air recirculé de l’habitacle. Cette position du volet de recirculation 301 met en communication l’admission d’air du conduit additionnel 312 contournant l’évaporateur 304 avec l’admission d’air extérieur 3030 en aval du filtre 303. Cette position du volet de recirculation 301 initie la circulation à travers le groupe de climatisation de l’habitacle 30 de deux flux d’air distincts, qui ne se mélangent pas. Si selon une autre architecture non préférentielle, l’admission d’air du conduit additionnel 312 contournant l’évaporateur 304 est disposée en aval du volet de recirculation 301, au travers d’un volet supplémentaire disposé entre le volet de recirculation 301 et le pulseur conventionnel 302 et alors ouvert, alors le conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 et le conduit 3040 convoyant l’air vers l’évaporateur 304 sont alimentés tous deux, via le même conduit amont en aval du volet de recirculation 301, par de l’air recirculé de l’habitacle 3010. Ainsi, selon cette architecture, le conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 (pour la dissipation de puissance excédentaire) et le conduit 3040 convoyant l’air vers l’évaporateur 304 (pour la réfrigération de l’habitacle) sont en concurrence, nécessitant d’augmenter en conséquence les régimes de rotation des pulseurs conventionnel 302 et additionnel 313 (avec pour effet notamment d’augmenter en conséquence le bruit de l’aspiration d’air par les deux pulseurs 302 et 313) pour a minima maintenir le débit d’air réfrigéré à travers l’habitacle : il s’agit donc d’une architecture non préférentielle. Dans ce mode de fonctionnement «plein froid», en cas de demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation de puissance important, les pulseurs conventionnel 302 et additionnel 313 sont activés et le volet 314 assurant le débouché du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24, est ouvert. Le volet 306 assurant conventionnellement le contournement de l’aérotherme 24 par l’air issu de l’évaporateur 304 occupe alors une position telle que tout le flux d’air issu de l’évaporateur 304 contourne l’aérotherme 24 et que le flux d’air issu du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 traverse en totalité l’aérotherme 24. Le volet 316 libère la connexion fluidique d’air en aval de l’aérotherme 24 vers un deuxième conduit 315 débouchant en sous capot ou préférentiellement sous la caisse. Ainsi, le flux d’air réchauffé à la traversée de l’aérotherme 24 est évacué à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et de l’habitacle, dans l’environnement sous capot ou sous caisse, sans être aucunement mélangé, en aval de l’aérotherme 24, au flux d’air ayant en parallèle traversé l’évaporateur 304 pour y être refroidi avant son introduction dans l’habitacle via les conduits «tête» 311 et/ou «pieds» 310 et/ou «désembuage/dégivrage» 309 selon la position prise par les volets de distribution d’air associés. Cette configuration prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 dans le mode de fonctionnement «plein froid», notamment par la position prise par le volet de recirculation 301, réalise à travers le groupe de climatisation de l’habitacle 30 deux circuits d’air distincts, indépendants, qui ne se mélangent pas. Une troisième disposition dans la configuration de FIG. 7 permet d’augmenter la dissipation de puissance thermique à travers l’aérotherme 24 grâce à sa traversée par de l’air de refroidissement plus froid, prélevé en aval de l’évaporateur 304, et permet d’augmenter la charge appliquée au compresseur de climatisation à iso-besoin modéré de réfrigération de l’habitacle. Dans cette configuration, le groupe de climatisation de l’habitacle 30, tout en assurant la réfrigération alors requise de l’habitacle, irrigue en parallèle l’aérotherme 24 par un flux d’air froid prélevé en aval de l’évaporateur 304, ce flux d’air étant également rejeté, en aval de l’aérotherme 24, dans l’environnement sous caisse ou sous capot, par le deuxième conduit 315. La réfrigération est alors active et le volet de recirculation 301 dirige l’air vers l’évaporateur 304 en totalité à partir de l’admission d’air recirculé de l’habitacle 3010. Cette position du volet de recirculation 301 met en communication l’admission d’air du conduit additionnel 312 contournant l’évaporateur 304 avec l’admission d’air extérieur 3030, en aval du filtre 303. Les pulseurs conventionnel 302 et additionnel 313 sont activés, et le volet 314 assurant le débouché du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24, est ouvert. Le volet 306 assurant conventionnellement le contournement de l’aérotherme 24 par l’air issu de l’évaporateur 304 occupe alors une position telle que le flux d’air frais issu de l’évaporateur 304 se répartit entre, d’une part une première partie débouchant dans l’habitacle via les conduits «tête» 311 et/ou «pieds» 301 et/ou «désembuage/dégivrage» 309 selon la position prise par les volets de distribution d’air associés, et d’autre part une deuxième partie débouchant dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24, se mélangeant au flux d’air issu du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304, le flux d’air issu de ce mélange traversant ensuite en totalité l’aérotherme 24. En variante, le pulseur additionnel 313 est inactif, et le volet 314 assurant le débouché du conduit additionnel 312 de contournement de l’évaporateur 304 dans la chambre de mélange 3070 du groupe de climatisation de l’habitacle 30 en amont de l’aérotherme 24, est fermé, de sorte que la deuxième partie du flux d’air frais issu de l’évaporateur 304 traverse l’aérotherme 24 sans subir de mélange avec l’air issu du conduit additionnel 312. En aval de l’aérotherme 24, le volet associé 316 libère la connexion fluidique d’air vers le deuxième conduit 315 débouchant en sous capot ou préférentiellement sous la caisse. Ainsi, le flux d’air réchauffé à la traversée de l’aérotherme 24 est évacué à l’extérieur du groupe de climatisation de l’habitacle 30 et de l’habitacle, dans l’environnement sous capot ou sous caisse, sans être aucunement mélangé, en aval de l’aérotherme 24, au flux d’air ayant en parallèle traversé l’évaporateur 304 pour y être refroidi avant son introduction dans l’habitacle via les conduits 311 «tête» et/ou 310 «pieds» et/ou 309 «désembuage/dégivrage» selon la position prise par les volets de distribution d’air associés. Cette configuration prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 dans le mode de fonctionnement «plein froid», notamment par la position prise par le volet de recirculation 301, réalise à travers le groupe de climatisation de l’habitacle 30 deux circuits d’air distincts qui ne se mélangent pas. En variante de la configuration illustrée en FIG. 7 prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30 dans le mode de fonctionnement «plein froid», pour une demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation de puissance important, l’air traversant l’évaporateur 304 est aspiré depuis l’extérieur 3030 à travers le filtre 303. En variante des configurations précédentes (illustrées en FIG. 6 et FIG. 7 ) prises par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, pour une demande importante de réfrigération de l’air fourni à l’habitacle et avec en même temps un besoin de dissipation de puissance important, l’air traversant l’évaporateur 304 est aspiré depuis l’extérieur 3030 à travers le filtre 303. Ainsi, une mise en œuvre simultanée des configurations illustrées en FIG. 5 et FIG. 6 ou FIG. 7 permet d’assister la dissipation de puissance excédentaire générée par le véhicule en y dédiant l’aérotherme 24 qui, grâce à la disposition prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, procure au véhicule 1000, via le circuit haute température 100, une source de dissipation de puissance thermique supplémentaire à l’air extérieur, sans impacter le confort thermique dans l’habitacle. En complément, alors que le circuit caloporteur haute température 100 de refroidissement du moteur thermique 50 prend une configuration conventionnelle selon l’art antérieur, la mise en œuvre du groupe de climatisation de l’habitacle 30 selon les configurations illustrées en FIG. 6 ou FIG. 7 permet d’assister le refroidissement du moteur thermique 50 en pleine charge, lorsqu’il libère une puissance thermique élevée dans le circuit caloporteur haute température 100 en conditions sévères. Dans ce cas, le liquide de refroidissement chaud issu du moteur thermique 50 traverse en parallèle, d’une part le radiateur 12 haute température, à travers lequel il dissipe à l’air extérieur ses calories (que le premier groupe motoventilateur 13 soit actif ou non), et d’autre part l’aérotherme 24, qui, grâce à la disposition prise par le groupe de climatisation de l’habitacle 30, procure au circuit haute température 100 une source de dissipation de puissance thermique supplémentaire à l’air extérieur, sans impacter le confort thermique dans l’habitacle. FIG. 8 illustre une quatrième disposition, selon une configuration qui permet d’augmenter la dissipation de puissance excédentaire du véhicule en déconnectant le premier réchauffeur électrique 25 de la branche 110 de chauffage de l’habitacle et en le connectant au radiateur 12 haute température de refroidissement du moteur thermique 50. Dans ces conditions de fonctionnement telles que la fonction de dissipation de puissance excédentaire est active, le moteur thermique 50 fonctionne sous faible charge (puisque le véhicule est en descente) et son thermostat 61 est transitoirement ouvert (par exemple juste après une pente ascendante au cours de laquelle il a été sollicité à plus forte à pleine charge) puis se referme pour se stabiliser à une faible ouverture ou se refermer. Dans cette configuration, le premier réchauffeur 25 est activé à sa puissance maximale admissible, par exemple compte-tenu de la température du liquide de refroidissement le traversant, et alimenté en puissance électrique excédentaire. Les voies A1 et A2 de la première vanne 15 sont connectés entre elles, ainsi que les voies B1 et B4 de la deuxième vanne 18, et la deuxième pompe 23 est activée à sa puissance maximale. Le liquide de refroidissement propulsé à travers le premier réchauffeur 25 grâce à la deuxième pompe 23 traverse la deuxième vanne 18 par les voies B1 et B4, puis est introduit au sein du tuyau d’entrée du radiateur 12, grâce à l’ouverture du deuxième clapet anti-retour 67: le liquide de refroidissement issu du premier réchauffeur 25 rejoint alors le liquide de refroidissement issu du moteur thermique 50 via son boîtier de sortie d’eau 60 BSE à travers le thermostat 61, et ces deux parts de liquide de refroidissement traversent alors le radiateur 12 haute température, plus particulièrement sans que le liquide de refroidissement issu du premier réchauffeur 25 ne traverse le moteur thermique 50. En sortie du radiateur 12 haute température, le liquide de refroidissement retourne en entrée de la première pompe 11 du moteur thermique 50, car le premier clapet anti-retour 66 est fermé à cause du différentiel de pression à ses bornes. En effet, d’un côté du premier clapet anti-retour 66 s’applique la pression de liquide de refroidissement en sortie du boîtier de sortie d’eau 60 BSE vers la branche aérotherme 110 (plus particulièrement ici, en entrée de la deuxième pompe 23 et du premier réchauffeur 25 via la position de la première vanne 15), tandis que de l’autre côté du premier clapet anti-retour 66 s’applique la pression de liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique 50, proche de celle en aspiration de la première pompe 11. Alors que les voies A3 et A4 de la première vanne 15, et les voies B2 et B3 de la deuxième vanne 18 sont connectées entre elles respectivement, et entre elles en une même boucle via l’aérotherme 24, aucune circulation de liquide de refroidissement n’a lieu dans cette boucle, dont est désolidarisée la deuxième pompe 23 et dont les deux extrémités sont au même niveau de pression absolue, sensiblement à la pression d’aspiration de la première pompe 11 . En alternative admise, cette première pompe 11 est désactivée (même si le moteur thermique 50 reste tournant, par exemple si la première pompe 11 est débrayée de l’entraînement des accessoires par le moteur thermique 50): dans ce cas, la circulation de liquide de refroidissement est similaire à celle décrite en FIG. 9 , qui décrit le cas où le moteur thermique 50 est non tournant. Dans ces deux cas, le liquide de refroidissement traversant le radiateur 12 haute température est intégralement celui issu du premier réchauffeur 25, via le deuxième clapet anti-retour 67 ouvert et les voies B1 et B4 de la deuxième vanne 18. En sortie du radiateur 12 haute température, aucune aspiration n’est issue de la première pompe 11 (dans les deux cas non tournante) et aucune surpression ne s’applique sur le premier clapet anti-retour 66 en sortie du boîtier de sortie d’eau 60 BSE (aucun liquide de refroidissement ne traversant le moteur thermique 50), si bien que ce premier clapet anti-retour 66 s’ouvre sous l’aspiration exercée par la deuxième pompe 23. Ainsi, le liquide de refroidissement issu du radiateur 12 haute température est alors dirigé, via le premier clapet anti-retour 66 ouvert et les voies A1 et A2 de la première vanne 15, à l’aspiration de la deuxième pompe 23 qui propulse le liquide de refroidissement à travers le premier réchauffeur 25. Dans les mêmes conditions que précédemment (moteur thermique 50 non tournant, ou bien moteur thermique 50 tournant avec première pompe 11 désactivée), FIG. 10 illustre une cinquième disposition, selon une configuration prise afin que le dissipateur de puissance électrique que constitue alors le premier réchauffeur 25 de chauffage de l’habitacle dissipe de la puissance thermique à l’air extérieur, à la fois à travers le radiateur haute température 12 (conformément à la quatrième disposition présentée plus haut) et en même temps à travers l’aérotherme 24 (conformément à la première disposition présentée plus haut, le groupe de climatisation de l’habitacle 30 occupant alors la deuxième disposition ou la troisième disposition présentées plus haut). Dans ce cas, la deuxième pompe 23 et le premier réchauffeur 25 sont activés à leurs puissances maximales admissibles. La voie B3 de la deuxième vanne 18 est obturée, et la voie B1 constitue l’entrée de liquide de refroidissement dans la deuxième vanne 18, qui propose comme sorties au liquide de refroidissement issu du premier réchauffeur 25 la voie B2 vers l’aérotherme 24 et la voie B4 vers le radiateur 12 haute température, le deuxième clapet anti-retour 67 étant ouvert. En sortie du radiateur 12 haute température, de façon analogue à la configuration illustrée en FIG. 9 , le premier clapet anti-retour 66 est ouvert pour les mêmes raisons. L’aspiration exercée par la deuxième pompe 23 dirige au sein de la première vanne 15, dont la voie A4 est obturée, la part de liquide de refroidissement issue de l’aérotherme 24 depuis la voie A3 et la part de liquide de refroidissement issu du radiateur 12 haute température depuis la voie A1, en entrée du premier réchauffeur 25 via la voie de sortie A2. Par cette disposition, l’aérotherme 24 et le groupe de climatisation de l’habitacle 30 d’un côté, et le radiateur 12 haute température de l’autre, sont mis à disposition pour dissiper de la puissance excédentaire. Les dispositions qui suivent, adoptées simultanément aux précédentes, augmentent la capacité de dissipation de puissance excédentaire de la chaîne de traction, en mettant à cette fin en œuvre les circuits basse température 130 et très basse température 120. Ne sont explicitées ici que les configurations spécifiquement développées dans le cadre de l’invention ; les configurations conventionnelles assurant la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 et le refroidissement des autres composants portés par ces circuits ne sont pas illustrées ni décrites puisque connues de l’état de l’art. FIG. 11 illustre une sixième disposition, selon une configuration adaptée à des conditions de fonctionnement du véhicule telles qu’il faille activer le procédé de dissipation de puissance excédentaire, la quatrième vanne 38 découple les circuits basse température 130 et très basse température 120, et la consigne de thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 est portée à une température telle qu’après mise en œuvre du procédé de dissipation de puissance excédentaire, la température du stockeur électrochimique de motricité 26 n’excède pas 50°C, compte-tenu que le stockeur électrochimique de motricité 26 n’échange alors pas de courant. Cette configuration active alors en même temps et de façon délibérément inefficiente le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 et le compresseur de climatisation que comporte le circuit de réfrigération du véhicule afin, via le deuxième réchauffeur 43 qui réchauffe une portion de liquide de refroidissement très basse température qui le traverse à l’issue de la quatrième pompe 42 et la quatrième vanne 38, et via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 qui refroidit l’autre portion de liquide de refroidissement très basse température qui le traverse à l’issue de la quatrième pompe 42 et la quatrième vanne 38, de fournir en entrée du stockeur électrochimique de motricité 26 le liquide de refroidissement très basse température à la température voulue afin d’assurer la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26 à la consigne attendue. Dans une variante, le circuit basse température 130 adopte une configuration connue de l’état de l’art, toutefois avec le deuxième groupe motoventilateur 29 préférentiellement activé à une consigne maximale (en compromis entre sa consommation de puissance électrique et ses émissions acoustiques et vibratoires) afin de consommer de la puissance excédentaire, et avec sa troisième pompe 27 activée à sa consigne maximale, non seulement afin de dissiper une partie de la puissance excédentaire, mais aussi afin d’assurer le refroidissement, en particulier de la (ou des) machine(s) électrique(s) 40 utilisée(s) volontairement de façon inefficiente afin d’en augmenter les pertes, de tous les convertisseurs DC/DC ou onduleurs, eux aussi utilisés de manière délibérément inefficace par exemple en en augmentant les pertes par commutation, et du moteur et de l’onduleur du compresseur à air électrique 35 de suralimentation du moteur thermique 50, mis en œuvre à sa puissance maximale admissible. En alternative, le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 et le compresseur de climatisation du circuit de réfrigération sont activés, au titre de la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26, alternativement. Par exemple, dans un premier temps le réchauffeur électrique 43 est actif et le compresseur de climatisation est inactif (au titre de la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26, mais il peut l’être au titre de l’ambiance thermique dans l’habitacle) de sorte que la température du stockeur électrochimique de motricité 26 atteigne un seuil de température compris entre 45°C et 50°C, puis dans un second temps le réchauffeur électrique 43 est désactivé et le compresseur de climatisation est activé, au titre de la thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26, afin d’abaisser la température du stockeur électrochimique de motricité 26 jusqu’à un seuil de température compris entre 25°C et 35°C, et ainsi de suite le cas échéant jusqu’à la sortie du mode de dissipation de puissance. Dans cette configuration, le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique et l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 ou chiller sont associés en parallèle au sein du circuit très basse température 120 afin d’y minimiser les pertes de charge hydrauliques. En variante le deuxième réchauffeur 43 et le chiller, c’est-à-dire l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41, peuvent être associés en série sans changer la portée de l’invention. Dans une septième disposition, FIG. 12 illustre une configuration qui est une variante de celle de FIG. 11 . Dans des conditions de fonctionnement du véhicule telles qu’il faille activer le procédé de dissipation de puissance excédentaire, il peut s’avérer pertinent, alors que le stockeur électrochimique de motricité 26 n’échange alors pas de courant, d’en forcer le refroidissement via l’échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle 41 ou chiller jusqu’à une température suffisamment basse (par exemple dans une plage de 10°C à 25°C) afin de consommer, via l’activation du compresseur de climatisation du circuit de réfrigération du véhicule, de la puissance électrique excédentaire et ainsi, par la masse thermique (produit de la masse et de la capacité thermique du stockeur électrochimique de motricité 26), retarder un futur besoin de thermorégulation du stockeur électrochimique de motricité 26. Dans le même temps, le réchauffeur électrique 43 du stockeur électrochimique de motricité 26 est déconnecté par la quatrième vanne 38 du circuit très basse température 120, connecté au circuit basse température 130 et activé afin lui aussi de consommer de façon délibérément inefficiente de la puissance électrique excédentaire. Ce deuxième réchauffeur 43 est alors connecté par la quatrième vanne 38 au circuit basse température 130 en parallèle des autres composants présents sur ce circuit basse température, afin que la puissance thermique dégagée par le réchauffeur 43 soit directement dissipée à l’air ambiant via le radiateur basse température 28 et le deuxième groupe motoventilateur 29 préférentiellement actif (en compromis entre sa consommation de puissance électrique et ses émissions acoustiques et vibratoires) afin lui aussi de consommer de la puissance excédentaire, sans que les calories ainsi dissipées dans le liquide de refroidissement basse température ne gênent le refroidissement de ces autres composants présents sur le circuit basse température 130. Dans une variante non illustrée, on couple le deuxième réchauffeur 43 du circuit de refroidissement basse température 130 avec le premier réchauffeur 25 du circuit de refroidissement haute température 100, sur une branche du circuit portant l’aérotherme 24 afin d’assurer le chauffage de l’habitacle, et avec le radiateur 12 du circuit de refroidissement haute température 100 tout en contournant le moteur thermique 50. Cette architecture nécessite toutefois des vannes supplémentaires (non décrites ici) de connexion des circuits de refroidissement haute température 100 et basse température 130. Plus particulièrement, on connecte un réchauffeur unique avec ce radiateur 12 du circuit de refroidissement haute température 100. Le procédé selon l’invention assure une fonction de confort et de satisfaction client. Naturellement, le système de freinage conventionnel doit rester conçu pour assurer la sécurité critique. Le système de gestion thermique 500 se greffe avantageusement sur la base matérielle de tout système de gestion thermique d’un véhicule actuel, utilise les informations provenant des mêmes capteurs (température de liquide réfrigérant, de liquide de refroidissement, d’huile), et les mêmes actionneurs, et comporte des moyens de commande des pompes, des vannes de circulation simples ou multivoies, des groupes motoventilateurs, des volets de circulation dans le circuit de climatisation d’habitacle, et de mise en fonctionnement ou à l’arrêt des différents dissipateurs utilisables. Les processus, méthodes ou algorithmes mentionnés ici peuvent être fournis ou mis en œuvre par un dispositif de traitement, un contrôleur, un calculateur ou un ordinateur, qui peut inclure toute unité de contrôle électronique programmable existante ou dédiée. De même, les processus, méthodes ou algorithmes peuvent être stockés sous forme de données et d'instructions exécutables par un contrôleur, un calculateur ou un ordinateur sous de nombreuses formes, y compris, sans s'y limiter, des informations stockées de façon permanente sur des supports de stockage non inscriptibles, tels que les périphériques ROM et les informations stockées de manière parallèle sur des supports de stockage accessibles en écriture tels que les disquettes, les bandes magnétiques, les CD, les DVD, les périphériques RAM et autres supports magnétiques et optiques. Les processus, méthodes ou algorithmes peuvent également être implémentés dans un objet exécutable logiciel. Par ailleurs, les processus, méthodes ou algorithmes peuvent être incorporés en tout ou en partie à l'aide de composants matériels appropriés, tels que des circuits intégrés spécifiques à l'application (ASIC), des baies programmables (FPGA), des machines d'état, des contrôleurs ou d'autres composants ou périphériques matériels, ou une combinaison de composants matériels, logiciels et micrologiciels. L’invention ne se limite pas aux réalisations, aux moyens et aux configurations décrits ci-dessus. L’invention s’étend également à tous les moyens, configurations, et réalisations équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opératoire de ces moyens, configurations et réalisations. Les modes et exemples de réalisation décrits ci-dessus offrent des avantages particuliers, et ne sont pas limitatifs de la mise en œuvre de l’invention. Le véhicule dispose d’une source supplémentaire de dissipation de puissance, disponible en permanence. Le moteur thermique est protégé de toute perturbation de sa régulation thermique et dispose d’une deuxième source de refroidissement (l’aérotherme via le groupe de climatisation de l’habitacle HVAC à l’extérieur) ajoutant relativement peu de composants au système connu de l’état de l’art. La mise en œuvre de l’invention nécessite peu de constituants particuliers, le choix d’un groupe de climatisation selon FR3070315 B1 est avantageux pour toutes les variantes de chaîne de traction du véhicule. Les architectures de boucles fluidiques illustrées par les figures permettent de dissiper explicitement inefficacement de la puissance électrique. La disposition du réchauffeur disposé entre les branches aérotherme et radiateur du circuit de refroidissement du moteur thermique, permet les différentes possibilités illustrées : ou bien réchauffeur vers aérotherme, sous couvert que l’aérotherme soit capable de dissiper à l’air extérieur la puissance thermique supplémentaire issue de la puissance électrique excédentaire, car il faut noter qu’un groupe de climatisation selon l’art antérieur ne le permet pas toujours notamment en période chaude quand il faut réfrigérer l’habitacle, ce qui justifie l’utilisation par l’invention d’un groupe de climatisation d’habitacle agencé pour disposer en son sein de deux flux d’air indépendants, permettant par un premier flux d’air cette dissipation de chaleur à l’extérieur indépendamment d’un deuxième flux d’air participant au confort thermique dans l’habitacle, ou bien réchauffeur vers radiateur, que le moteur thermique soit tournant ou pas et la circulation de liquide de refroidissement en son sein active ou non, et sans impacter le cas échéant le refroidissement du moteur, en transformant en chaleur (au sein du réchauffeur) la puissance électrique excédentaire et en dissipant cette chaleur à l’air extérieur via le radiateur, dans le même circuit que le refroidissement du moteur mais en parallèle de celui-ci, sans l’impacter. En résumé l’invention se concentre notamment sur les adaptations du circuit caloporteur pour y augmenter l’opportunité de dissipation de puissance thermique et électrique via le réchauffeur électrique de chauffage de l’habitacle (dans certains modes, connecté directement au radiateur de refroidissement du moteur), avec des adaptations complémentaires pour assurer le fonctionnement du circuit dans toutes les situations de vie. D’où la mise en œuvre de vannes, conduits et clapets anti-retour additionnels. Tout risque sécuritaire de surchauffe, dégradation, inflammation, ébullition du système de freinage à friction du véhicule, et d’accident, est écarté, et le véhicule dispose ainsi d’un potentiel accru de longues distance ou durée de roulage en descente. Le procédé ici décrit assure une fonction de confort et de satisfaction client, mais pas la fonction de sécurité critique, pour laquelle le système de freinage conventionnel doit être conçu. Dans l’art antérieur, les véhicules électriques disposent conventionnellement d’une résistance électrique de freinage. Il s’agit d’un composant dédié, ajouté à la nomenclature conventionnelle du véhicule (sa composition), dissipant en chaleur la puissance électrique excédentaire. L’avantage est que, étant dédié, il est dimensionné en conséquence et disponible tout le temps pour remplir son office. Ses inconvénients : son coût et son intégration au véhicule (implantation géométrique, réseau électrique haute tension du véhicule). L’invention ne nécessite quant à elle pas de matériel dédié, et s’astreint à piloter la gestion de puissance en faisant au mieux avec le matériel existant, constituant les différents dissipateurs exposés plus haut, en les faisant fonctionner volontairement de façon inefficiente, pour n’avoir aucun surcoût d’équipement, et maîtriser les éventuels impacts de ces modes de fonctionnement plus ou moins anormaux sur notamment leur durabilité. Un moteur thermique ne dispose d’aucun mode de dissipation de puissance explicitement revendiqué comme tel, dans ces conditions d’utilisation du véhicule, et n’est pas utilisé dans un mode de fonctionnement spécifique conçu apte à accroître ses pertes (frottements, pompage, en compromis ou complément avec la coupure d’injection de carburant). Le réchauffeur électrique disposé sur le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule n’est pas utilisé dans l’art antérieur car les systèmes existants ne disposent pas toujours d’une source de dissipation de la puissance thermique générée, ce qu’apporte au contraire le groupe de climatisation mis en œuvre par l’invention, et ce qu’apporte la configuration proposée du circuit de refroidissement, en connectant le réchauffeur au radiateur. Le compresseur de climatisation fonctionne explicitement au-delà du besoin juste nécessaiee pour consommer une partie de puissance excédentaire (générer plus de froid que prévu), que l’on compenseen réchauffant cet air (ou le liquide de refroidissement ou le fluide réfrigérant) trop froids pour revenir à la valeur de consigne attendue (là encore en consommant de la puissance excédentaire). Le réchauffeur électrique du stockeur électrochimique de motricité HVB n’est, dans l’art antérieur et par définition, jamais positionné au sein de la même boucle fluidique basse température que les composants autres que la batterie, et jamais connecté en direct à l’entrée du radiateur basse température. En effet, via l’activation de ce réchauffeur, la chaleur générée via l’invention à travers le réchauffeur est dissipée directement via le radiateur à l’air extérieur sans rien en faire d’autre. En somme, l’invention va à l’encontre des concepts d’utilisation normaux des différents composants de la chaîne de traction, des circuits de refroidissement, et de climatisation, et utilise dans un but commun de dissipation de puissance excédentaire ce qui serait un ensemble de dysfonctionnements énergétiques hors du contexte particulier de l’invention. En particulier, et de façon non limitative, on active les groupes motoventilateurs et/ou les pompes alors que ce n’est pas nécessaire, ou alors à des consignes supérieures à celles requises. Ou encore on fait volontairement fonctionner de façon inefficiente une machine électrique, son onduleur, les autres convertisseurs de courant (par exemple en augmentant leur fréquence de commande). Ou encore on réchauffe et on refroidit en même temps et de façon délibérément inefficience un composant à une température de consigne donnée, que l’on aurait pu satisfaire de façon bien plus efficiente par une moindre consommation énergétique. L’invention s’attache aussi à l’économie du nombre de composants. Notamment la présente description mentionne un seul aérotherme. Ceci n’exclut pas la possibilité d’une pluralité d’aérothermes, ce qui est nécessaire pour des véhicules tels que bus ou pour transport de personnes pouvant en présenter plusieurs, ces aérothermes pouvant être disposés en série ou préférentiellement en parallèle les uns des autres. En revanche il n’y a pas d’aérotherme au sein des circuits de refroidissement basse et très basse température, car la température du liquide de refroidissement et la puissance thermique dissipable à l’habitacle (à travers l’aérotherme) sont alors insuffisantes pour répondre seules au besoin. En somme, le procédé proposé permet d’utiliser des sources non-spécifiques de dissipation de puissance supplémentaires afin de dissiper la puissance excédentaire du véhicule en pente, sous forme de chaleur, notamment diffusée vers l’environnement extérieur, en prodiguant une marge importante quant aux risques sécuritaires de surchauffe, dégradation, inflammation, ébullition du système de freinage conventionnel à friction du véhicule, et aux risques d’accident, et assurant à l’utilisateur un potentiel de longues distance ou durée de roulage en descente sans risque. Le véhicule dispose ainsi d’une source supplémentaire de dissipation de puissance, disponible en permanence. Cette puissance peut alors être dissipée sous forme de puissance thermique dégagée à l’extérieur du véhicule, si aucun consommateur électrique n’est alors en mesure de la prendre en charge. Le contrôle de vitesse du véhicule en descente ainsi proposé réduit le coût total de possession pour l’utilisateur (fiabilité/durabilité du système de freinage par friction augmenté par la réduction de son usage en descente). L’invention permet une réactivité immédiate du véhicule en cas de constat de nécessité de dissipation de puissance, son temps de réponse est très bref, les actions de commande des pompes, vannes, volets et dissipateurs sont immédiates, ce qui permet de dissiper la puissance excédentaire pendant une courte durée, de quelques secondes ou minutes, dans une phase particulière d’évolution du véhicule. Procédé de régulation énergétique en phase de longue descente d’un véhicule automobile (1000) hybride comportant au moins un moteur thermique (50), un système de gestion thermique (500) de la chaîne de traction associée audit au moins un moteur thermique (50), et au moins un groupe de climatisation de l’habitacle (30) comportant une pluralité de volets de circulation d’air, et un circuit de chauffage (110) de l’habitacle, ledit véhicule comportant un circuit de refroidissement haute température (100) pour le refroidissement dudit au moins un moteur thermique (50), un circuit de refroidissement basse température (130) d’au moins un groupe motopropulseur électrique (40) alimenté par un stockeur électrochimique de motricité (26), et un circuit de refroidissement très basse température (120) pour le refroidissement dudit stockeur électrochimique de motricité (26), caractérisé en ce qu’on aménage ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30) pour permettre la séparation de deux flux d’air indépendants, l’un pour la climatisation de l’habitacle dudit véhicule et l’autre pour un échange thermique avec le milieu extérieur audit véhicule (1000), et en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) dudit véhicule (1000) pour, lorsque ledit véhicule (1000) est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement très basse température (120) ou/et dudit circuit de refroidissement basse température (130) ou/et dudit circuit de refroidissement haute température (100), en couplant ledit circuit de refroidissement haute température (100) avec au moins une boucle de fluide caloporteur dudit véhicule (100) et avec ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), et en couplant le dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement très basse température (120) audit circuit de refroidissement basse température (130), dans un mode de fonctionnement additionnel pour augmenter la puissance électrique dissipable par les systèmes thermiques que comporte ledit véhicule (1000) et augmenter le potentiel de refroidissement dudit au moins un moteur thermique (50). Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) dudit véhicule (1000) pour, lorsque ledit véhicule (1000) est en phase de longue descente, commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) en utilisant ledit au moins un dissipateur différemment de son utilisation nominale, et en orientant lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle (30) pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100), dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement basse température (130) ou/et dudit circuit de refroidissement très basse température (120), en pilotant au moins une première pompe de circulation (11) ou une deuxième pompe de circulation (23) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) pour gérer le flux à travers un aérotherme (24) que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), en pilotant une première vanne (15) et une deuxième vanne (18) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant une troisième pompe de circulation (27) et une quatrième pompe de circulation (42) et une troisième vanne (32) ou/et une quatrième vanne (38) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130) pour réguler le flux dans un compresseur électrique de suralimentation éventuel dudit au moins un moteur thermique (50), un compresseur électrique de climatisation éventuel, un premier réchauffeur électrique (25) que comporte le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, un deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26), un premier groupe motoventilateur (13) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) associé à un premier radiateur (12), un deuxième groupe motoventilateur (29) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130) associé à un deuxième radiateur (28), ledit au moins un groupe motopropulseur électrique (40), un convertisseur courant continu/courant continu (37), un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41), et en orientant lesdits volets de circulation d’air dudit au moins un groupe de climatisation de l’habitacle (30) pour rejeter hors du véhicule l’énergie thermique excédentaire au besoin du confort de l’habitacle. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant au moins une première pompe de circulation (11) ou une deuxième pompe de circulation (23) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) pour gérer le flux à travers un aérotherme (24) que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), en pilotant une première vanne (15) et une deuxième vanne (18) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant un premier réchauffeur électrique (25) que comporte ledit circuit de chauffage (110) de l’habitacle du véhicule, en pilotant un premier groupe motoventilateur (13) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) associé à un premier radiateur (12). Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant au moins une première pompe de circulation (11) ou une deuxième pompe de circulation (23) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) pour gérer le flux à travers un premier radiateur (12), en pilotant une première vanne (15) et une deuxième vanne (18) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant un premier réchauffeur électrique (25) que comporte ledit circuit de chauffage (110) de l’habitacle du véhicule, en pilotant un premier groupe motoventilateur (13) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) associé audit premier radiateur (12). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique (500) pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement basse température (130), en pilotant une troisième pompe de circulation (27) et une quatrième pompe de circulation (42) et une troisième vanne (32) ou/et une quatrième vanne (38) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), en pilotant un deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), en pilotant un deuxième groupe motoventilateur (29) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130) associé à un deuxième radiateur (28), en pilotant ledit au moins un groupe motopropulseur électrique (40), un convertisseur courant continu/courant continu (37) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), et un échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41), que comporte ledit circuit de refroidissement très basse température (120). Procédé selon les revendications 4 et 6, caractérisé en ce qu’on agence ledit système de gestion thermique pour commander la dissipation de l’énergie excédentaire produite par ledit véhicule (1000) dans au moins un dissipateur constitué par un élément dudit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant au moins ladite première pompe de circulation (11) ou une ladite pompe de circulation (23) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) pour gérer le flux à travers un aérotherme (24) que comporte ledit groupe de climatisation de l’habitacle (30), en pilotant ladite première vanne (15) et ladite deuxième vanne (18) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100), en pilotant ladite troisième pompe de circulation (27) et ladite quatrième pompe de circulation (42) et ladite troisième vanne (32) ou/et ladite quatrième vanne (38) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130), un compresseur électrique de climatisation, un compresseur électrique (35) éventuel de suralimentation dudit moteur thermique (50), ledit premier réchauffeur électrique (25) que comporte le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule, ledit deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26), ledit premier groupe motoventilateur (13) que comporte ledit circuit de refroidissement haute température (100) associé à un premier radiateur (12), ledit deuxième groupe motoventilateur (29) que comporte ledit circuit de refroidissement basse température (130) associé audit deuxième radiateur (28), ledit au moins un groupe motopropulseur électrique (40), ledit convertisseur courant continu/courant continu (37), ledit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41). Procédé selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce qu’on remplace ou on seconde ledit circuit de chauffage (110) de l’habitacle du véhicule par un circuit de thermorégulation (120) dudit stockeur électrochimique de motricité (26) à très basse température, sous l’action dudit échangeur liquide de refroidissement/réfrigérant d’habitacle (41). Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce qu’on raccorde ledit deuxième réchauffeur électrique (43) dudit stockeur électrochimique de motricité (26), ou bien audit circuit de refroidissement basse température (130), ou bien audit circuit de thermorégulation (120) à très basse température, pour procurer audit véhicule (1000) une source supplémentaire de dissipation de puissance sans impacter les autres composants. Procédé selon la revendication 3 et l’une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu’on couple ledit deuxième réchauffeur (43) dudit circuit de refroidissement basse température (130) avec ledit premier réchauffeur (25) dudit circuit de refroidissement haute température (100), sur une branche du circuit portant ledit aérotherme (24) afin d’assurer le chauffage de l’habitacle, et avec le radiateur (12) du circuit de refroidissement haute température (100) tout en contournant ledit moteur thermique (50).