Brevet FR3162670A1 — publié le 20251205

L’invention concerne un bandage pour véhicule comprenant une nappe carcasse, ladite nappe comprenant une pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux s’étendant selon une direction dite longitudinale et régulièrement espacés selon un pas p mesuré selon une direction dite transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale, la pluralité d’éléments de renfort étant noyée dans une composition de caoutchouc à base d’un élastomère butadiènique et d’au plus 65 pce d’élastomère isoprénique, au moins 25 pce d’une charge inorganique renforçante, et un système de réticulation. BANDAGE POUR VÉHICULE COMPRENANT UNE NAPPE CARCASSE À DÉFORMABILITÉ À CRU AMÉLIORÉE Domaine technique de l’invention La présente invention est relative au domaine des bandages pour véhicules comprenant des nappes comprenant des renforts métalliques ou textiles noyés dans une composition de caoutchouc. Art antérieur Un bandage pour véhicule comprend usuellement un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Chaque bourrelet comprend au moins un élément de renfort circonférentiel, généralement sous la forme d’une tringle. Le bandage pour véhicule comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant dans chaque flanc et dans le sommet. L’armature de carcasse comprend généralement une unique nappe de carcasse comprenant une portion enroulée autour de chaque élément de renfort circonférentiel. Le sommet comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique ainsi qu’une armature de sommet agencée radialement entre la bande de roulement et l’armature de carcasse. L’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant au moins une nappe de travail. L’armature de sommet comprend généralement également une armature de frettage agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail, l’armature de frettage étant délimitée axialement par deux bords axiaux et comprenant au moins un élément de renfort filaire de frettage enroulé circonférentiellement hélicoïdalement de façon à s’étendre axialement d’un bord axial à l’autre bord axial de l’armature de frettage selon une direction principale du ou de chaque élément de renfort filaire de frettage. Les performances d’un bandage pour véhicule, qu’il soit pneumatique, c’est-à-dire apte à supporter la charge du véhicule au moyen d’un gaz sous pression, ou non pneumatique, c’est-à-dire apte à supporter la charge du véhicule sans le moyen d’un gaz sous pression, par exemple au moyen de haubans, sont liées non seulement aux propriétés mécaniques des différents composants constituant le bandage, mais également au bon respect de la géométrie et du positionnement relatif de ces différents éléments dans le bandage. Lors de la fabrication du bandage pour véhicule, les différents éléments qui le constituent peuvent être déformés de manière plus ou moins importante, en particulier lors de l’étape dite de conformation, lors de laquelle différentes couches de gommes et nappes assemblées sous une forme globalement cylindrique sont déformées afin de former une structure globalement torique. Dans le cas d’un bandage tel que décrit dans les documents WO2019/122621 et WO2019/180367 dont l’armature de sommet comprend une seule nappe de travail, la nappe de carcasse peut avoir en outre subi une déformation selon la direction circonférentielle de sorte que chaque élément de renfort filaire de la couche de carcasse forme avec la direction circonférentielle un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 10°, de préférence allant de 20° à 75° et plus préférentiellement allant de 35° à 70°, dans la portion de la nappe de carcasse s’étendant axialement à l’aplomb radial de la nappe de travail. Lorsque cet angle est obtenu par déformation de la nappe de carcasse, par exemple en appliquant une contrainte de cisaillement, il est important que les écarts entre les éléments de renfort de ladite couche de carcasse soient maintenus afin que ces éléments de renforts restent régulièrement espacés et puissent assurer leur fonction. Le mélange d’enrobage de la couche de carcasse doit donc pouvoir se déformer, tout en conservant des propriétés permettant la mise en forme de la couche de carcasse avant son incorporation dans le bandage, et tout en conservant ses propriétés une fois réticulé. Le document EP 1 803 766 décrit une composition de calandrage pouvant être utilisée en couche de carcasse et présentant une très bonne processabilité, évaluée par le Mooney de la composition, ainsi qu’une bonne rigidité comprenant au moins 25 pce de silice, un agent de couplage spécifique et une teneur en caoutchouc naturel d’au moins 85 pce si l’on veut maintenir les propriétés de résistance au roulement aussi basses que possible. Le document US 2014/0166181 décrit un pneumatique comprenant une couche de carcasse dont la composition de calandrage comprend au moins 70 pce de caoutchouc naturel, de 20 à 100 pce de silice et un système adhésif. Cette composition peut comprendre, de manière à obtenir une bonne processabilité, de 15 à 25 pce de polybutadiène. Poursuivant ses recherches, la demanderesse a mis au point un bandage pour véhicule comprenant au moins une nappe carcasse, ladite nappe comprenant une pluralité d’éléments de renfort filaires, substantiellement parallèles entre eux s’étendant selon une direction dite longitudinale et régulièrement espacés selon un pas p mesuré selon une direction dite transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale, la pluralité d’éléments de renfort étant noyée dans une composition de caoutchouc à base d’un élastomère butadiènique et d’au plus 65 pce d’élastomère isoprénique, au moins 25 pce d’une charge inorganique renforçante, et un système de réticulation. Ce bandage a d’excellentes performances, la nappe carcasse présentant une faible résistance au roulement et une bonne rigidité, tout en ayant une très bonne processabilité, et notamment une déformabilité qui permet de maintenir un espacement régulier des éléments de renfort. Description détaillée de l’invention L’invention concerne donc un bandage pour véhicule comprenant au moins une nappe carcasse, préférentiellement une seule nappe carcasse, ladite nappe comprenant une pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux s’étendant selon une direction dite longitudinale et régulièrement espacés selon un pas p mesuré selon une direction dite transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale, la pluralité d’éléments de renfort étant noyée dans une composition de caoutchouc à base d’un élastomère butadiénique et d’au plus 65 pce d’élastomère isoprénique, au moins 25 pce d’une charge inorganique renforçante, et un système de réticulation. Définitions Les composés comprenant du carbone qui sont mentionnés dans la description peuvent être d'origine fossile ou biosourcés. Dans ce dernier cas, ils peuvent être, partiellement ou totalement, issus de la biomasse ou obtenus à partir de matières premières renouvelables issues de la biomasse. De la même manière, les composés mentionnés peuvent également provenir du recyclage de matériaux déjà utilisés, c’est-à-dire qu’ils peuvent être, partiellement ou totalement, issus d’un procédé de recyclage, ou encore obtenus à partir de matières premières elles-mêmes issues d’un procédé de recyclage. Sont concernés notamment les polymères, les plastifiants, les charges, etc. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs supérieur à "a" et inférieur à "b" (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de "a" jusqu'à "b" (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). L'abréviation "pce" signifie parties en poids pour cent parties d'élastomère (du total des élastomères si plusieurs élastomères sont présents). Par l'expression composition "à base de", il faut entendre dans la présente description une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction in situ des différents constituants utilisés, certains de ces constituants de base (par exemple l’élastomère, la charge ou les constituants du système de vulcanisation ou autre additif classiquement utilisé dans une composition de caoutchouc destinée à la fabrication de pneumatique) étant susceptibles de, ou destinés à réagir entre eux, au moins en partie, lors des différentes phases de fabrication de la composition destinée à la fabrication de bandages pour véhicules. Élastomère butadiénique La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention a pour caractéristique essentielle d’être à base d’un élastomère butadiénique. Par « élastomère butadiénique », on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère du butadiène, en particulier un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), les différents copolymères du butadiène et les mélanges de ces élastomères. Parmi les copolymères du butadiène, on citera en particulier les copolymères de butadiène-styrène (SBR), d'isoprène-butadiène (BIR) ou d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR). De manière préférée, l’élastomère butadiénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, les copolymères butadiène-styrène et leurs mélanges, et préférentiellement parmi les polybutadiènes. Élastomère isoprénique La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention a pour caractéristique essentielle d’être à base d’au plus 65 pce d’élastomère isoprénique. Par "élastomère isoprénique", on entend un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR) qui peut être plastifié ou peptisé, les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène, en particulier les copolymères d'isoprène-styrène (SIR), d'isoprène-butadiène (BIR) ou d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR), et les mélanges de ces élastomères. De manière préférée, l’élastomère isoprénique est choisi dans le groupe constitué par les polyisoprènes de synthèse, le caoutchouc naturel, les copolymères d’isoprène et leurs mélanges, de préférence dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel, les polyisoprènes de synthèse comprenant un taux massique de liaisons cis 1,4 d’au moins 90%, plus préférentiellement d’au moins 98% par rapport à la masse d’élastomère isoprénique et leurs mélanges. De manière très préférée, l’élastomère isoprénique est le caoutchouc naturel. Au-delà d’une teneur de 65 pce d’élastomère isoprénique, et en particulier à partir d’une teneur de 70 pce d’élastomère isoprénique, les phénomènes de cristallisation sous tension propres aux élastomères isopréniques rendent les compositions de caoutchouc moins aptes à être fortement déformées. De manière préférée, la composition de caoutchouc du composite selon l’invention comprend au moins 5 pce d’élastomère isoprénique. De préférence, le taux d’élastomère isoprénique dans la composition de caoutchouc est supérieur à 20 pce et inférieur ou égal à 65 pce, de préférence allant de 50 pce à 65 pce. La présence d’au moins deux élastomères, un élastomère isoprénique et un élastomère butadiénique permet d’obtenir de bonnes propriétés à cru et à cuit, c’est-à-dire une fois la composition réticulée, et notamment d’assurer à la fois de bonnes propriétés à rupture et une grande capacité à se déformer. Charge inorganique La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention est à base d’au moins 25 pce d’une charge inorganique renforçante. Par "charge inorganique renforçante", doit être entendu dans la présente demande, par définition, toute charge inorganique ou minérale (quelle que soit sa couleur et son origine naturelle ou de synthèse), encore appelée charge "blanche", charge "claire" voire "charge non noire" ("non-black filler") par opposition au noir de carbone, capable de renforcer à elle seule, sans autre moyen qu’un agent de couplage intermédiaire, une composition de caoutchouc destinée à la fabrication de bandages pneumatiques, en d’autres termes apte à remplacer, dans sa fonction de renforcement, un noir de carbone conventionnel de grade pneumatique ; une telle charge se caractérise généralement, de manière connue, par la présence de groupes hydroxyle (–OH) à sa surface. Comme charges inorganiques renforçantes conviennent notamment des charges minérales du type siliceux, en particulier de la silice (SiO 2 ), ou du type alumineux, en particulier de l'alumine (Al 2 O 3 ). De manière préférée, la charge inorganique renforçante est de la silice. La silice utilisée peut être toute silice renforçante connue de l'homme du métier, notamment toute silice précipitée ou pyrogénée présentant une surface BET ainsi qu'une surface spécifique CTAB mesurée selon la norme ASTM D3765 toutes deux inférieures à 450 m 2 /g, de préférence de 30 à 400 m 2 /g. À titre de silices précipitées hautement dispersibles (dites "HDS"), on citera par exemple les silices « Ultrasil 7000 » et « Ultrasil 7005 » de la société Degussa, les silices « Zeosil 1165MP », « 1135MP » et « 1115MP » de la société Rhodia, la silice « Hi-Sil EZ150G » de la société PPG, les silices « Zeopol 8715 », « 8745 » et « 8755 » de la Société Huber, les silices à haute surface spécifique telles que décrites dans la demande WO 03/16837. L'état physique sous lequel se présente la charge inorganique renforçante est indifférent, que ce soit sous forme de poudre, de microperles, de granulés, de billes ou toute autre forme densifiée appropriée. Bien entendu on entend également par charge inorganique renforçante des mélanges de différentes charges inorganiques renforçantes, en particulier de charges siliceuses et/ou alumineuses hautement dispersibles. La charge inorganique renforçante utilisée, en particulier s'il s'agit de silice, a de préférence une surface CTAB comprise entre 45 et 400 m 2 /g, plus préférentiellement strictement supérieure à 150 m²/g. De manière préférentielle, la composition de caoutchouc du composite selon l’invention comprend de 25 à 100 pce de silice. La teneur minimale de 25 pce permet d’obtenir d’excellentes performances en terme d’endurance pour le bandage pour véhicule selon l’invention, l’endurance étant définie par un nombre de kilomètres parcourus avec une charge donnée et une vitesse donnée. Pour coupler la charge inorganique renforçante à l'élastomère, on peut de manière optionnelle utiliser de manière connue un agent de couplage (ou agent de liaison) au moins bifonctionnel destiné à assurer une connexion suffisante, de nature chimique et/ou physique, entre la charge inorganique (surface de ses particules) et l'élastomère, en particulier des organosilanes, ou des polyorganosiloxanes bifonctionnels. Lorsque la charge inorganique renforçante est de la silice, un agent de couplage doit être utilisé. Ainsi, de la silice sans agent de couplage n’est pas considérée comme une charge renforçante au sens de la présente invention. On peut utiliser notamment des silanes polysulfurés, dits "symétriques" ou "asymétriques" selon leur structure particulière, tels que décrits par exemple dans les demandes WO03/002648 (ou US 2005/016651) et WO03/002649 (ou US 2005/016650). A titre d'exemples de silanes polysulfurés, on citera plus particulièrement les polysulfures (notamment disulfures, trisulfures ou tétrasulfures) de bis-(alkoxyl(C1-C4)-alkyl(C1-C4)silyl-alkyl(C1-C4)), comme par exemple les polysulfures de bis(3-triméthoxysilylpropyl) ou de bis(3-triéthoxysilylpropyl). Parmi ces composés, on utilise en particulier le tétrasulfure de bis(3-triéthoxysilylpropyl), en abrégé TESPT, de formule [(C2H5O)3Si(CH2)3S2]2 ou le disulfure de bis-(triéthoxysilylpropyle), en abrégé TESPD, de formule [(C2H5O)3Si(CH2)3S]2. On citera également à titre d'exemples préférentiels les polysulfures (notamment disulfures, trisulfures ou tétrasulfures) de bis-(monoalkoxyl(C1-C4)-dialkyl(C1-C4)silylpropyl), plus particulièrement le tétrasulfure de bis-monoéthoxydiméthylsilylpropyl tel que décrit dans la demande de brevet US 2004/132880. A titre d'agent de couplage autre qu'alkoxysilane polysulfuré, on citera notamment des POS (polyorganosiloxanes) bifonctionnels ou encore des polysulfures d'hydroxysilane tels que décrits dans les demandes de brevet WO 02/30939 et WO 02/31041, ou encore des silanes ou POS porteurs de groupements fonctionnels azo-dicarbonyle, tels que décrits par exemple dans les demandes de brevet WO 2006/125532, WO 2006/125533, WO 2006/125534. Dans les compositions de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention, la teneur en agent de couplage est préférentiellement dans un domaine allant de 5 à 60% en poids par rapport à la quantité de silice, préférentiellement dans un domaine allant de 15 à 50% en poids par rapport à la quantité de silice et de manière préférée allant de 20 à 40% en poids par rapport à la quantité de silice. Ces taux se sont révélés particulièrement avantageux pour obtenir les propriétés désirées pour la composition de caoutchouc de la nappe carcasse. La composition de caoutchouc du composite selon l’invention peut également comprendre du noir de carbone. Comme noirs de carbone conviennent tous les noirs de carbone, notamment les noirs du type HAF, ISAF, SAF conventionnellement utilisés dans les pneumatiques (noirs dits de grade pneumatique). Parmi ces derniers, on citera plus particulièrement les noirs de carbone renforçant des séries 100, 200 ou 300 (grades ASTM), comme par exemple les noirs N115, N134, N234, N326, N330, N339, N347, N375, ou encore, selon les applications visées, les noirs de séries plus élevées (par exemple N660, N683, N772). Les noirs de carbone pourraient être par exemple déjà incorporés à un élastomère isoprénique sous la forme d'un masterbatch (voir par exemple demandes WO 97/36724 ou WO 99/16600). La surface spécifique BET des noirs de carbone est mesurée selon la norme D6556-10 [méthode multipoints (au minimum 5 points) – gaz : azote – domaine de pression relative P/P0 : 0,1 à 0,3]. De manière préférée, la composition de caoutchouc du composite selon l’invention ne comprend pas de noir de carbone, ou en comprend moins de 10 pce, de préférence moins de 5 pce. Système de réticulation La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention comprend un système de réticulation. Le système de réticulation peut être à base soit de soufre, soit de donneurs de soufre et/ou de peroxyde et/ou de bismaléimides. De préférence, le système de réticulation est un système de vulcanisation, c’est-à-dire un système à base de soufre (ou d'un agent donneur de soufre) et d'un accélérateur de vulcanisation. On peut utiliser comme accélérateur de vulcanisation tout composé susceptible d'agir comme accélérateur de vulcanisation des élastomères diéniques en présence de soufre, notamment des accélérateurs du type thiazoles ainsi que leurs dérivés, des accélérateurs de types sulfénamides, thiurames, dithiocarbamates, dithiophosphates, thiourées et xanthates. A titre d'exemples de tels accélérateurs, on peut citer notamment les composés sulfénamides suivants : N-cyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("CBS"), N,N-dicyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("DCBS"), N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("TBBS") et les mélanges de ces composés. Le soufre est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0.3 pce et 10 pce, plus préférentiellement entre 0.3 et 5 pce. L'accélérateur primaire de vulcanisation est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0.5 et 10 pce, plus préférentiellement compris entre 0.5 et 5 pce. De manière préférée, la composition du composite selon l’invention comprend un oxyde métallique et un dérivé de l’acide stéarique, le rapport du taux d’oxyde métallique sur dérivé d’acide stéarique, en pce, étant supérieur à 2. Ce taux préférentiel permet une bonne adhésion à l’élément de renfort noyé dans la composition de caoutchouc. L’oxyde métallique est préférentiellement l’oxyde de zinc. La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention comprend de manière préférée un accélérateur de vulcanisation. L'accélérateur de vulcanisation est utilisé à un taux préférentiel tel que le ratio massique soufre/accélérateur de vulcanisation est inférieur ou égal à 5, de préférence inférieur ou égal à 4. On peut utiliser comme accélérateur tout composé susceptible d'agir comme accélérateur de vulcanisation des élastomères diéniques en présence de soufre, notamment des accélérateurs du type thiazoles ainsi que leurs dérivés, des accélérateurs de types sulfénamides, thiurames, dithiocarbamates, dithiophosphates, thiourées et xanthates. A titre d'exemples de tels accélérateurs, on peut citer notamment les composés suivants : disulfure de 2-mercaptobenzothiazyle (en abrégé "MBTS"), N-cyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("CBS"), N,N-dicyclohexyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("DCBS"), N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("TBBS"), N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénimide ("TBSI"), disulfure de tetrabenzylthiurame ("TBZTD"), dibenzyldithiocarbamate de zinc ("ZBEC") et les mélanges de ces composés. La réticulation (ou cuisson), le cas échéant la vulcanisation, est conduite de manière connue à une température généralement comprise entre 130°C et 200°C, pendant un temps suffisant qui peut varier par exemple entre 5 et 90 min en fonction notamment de la température de cuisson, du système de réticulation adopté et de la cinétique de réticulation de la composition considérée. Additifs divers La composition de caoutchouc du composite selon l’invention peut comporter également tout ou partie des additifs usuels habituellement utilisés dans les compositions d'élastomères destinées à être utilisées dans un bandage pour véhicule, une bande transporteuse ou une courroie, comme par exemple des agents de mise en œuvre, des plastifiants, des pigments, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants. Comme plastifiants conviennent tous les plastifiants conventionnellement utilisés dans les pneumatiques. A ce titre, on peut citer les huiles préférentiellement non aromatiques ou très faiblement aromatiques choisies dans le groupe constitué par les huiles naphténiques, les huiles paraffiniques, les huiles MES, les huiles TDAE, les huiles végétales, les plastifiants éthers, les plastifiants esters. De manière préférée, la composition de caoutchouc comprend moins de 10 pce, préférentiellement moins de 5 pce de plastifiant. La composition de caoutchouc peut être fabriquée dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives selon une procédure générale bien connue de l'homme du métier : une première phase de travail ou malaxage thermo-mécanique (parfois qualifiée de phase "non-productive") à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 190°C, de préférence entre 130°C et 180°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (parfois qualifiée de phase "productive") à plus basse température, typiquement inférieure à 110°C, par exemple entre 40°C et 100°C, phase de finition au cours de laquelle sont incorporés le soufre ou le donneur de soufre et l’accélérateur de vulcanisation. A titre d'exemple, la première phase (non-productive) est conduite en une seule étape thermomécanique au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel, tous les constituants nécessaires, les éventuels agents de mise en œuvre complémentaires et autres additifs divers, à l'exception du soufre et de l’accélérateur de vulcanisation. La durée totale du malaxage, dans cette phase non-productive, est de préférence comprise entre 1 et 15 min. Après refroidissement du mélange ainsi obtenu au cours de la première phase non-productive, on incorpore alors le soufre et l’accélérateur de vulcanisation à basse température, généralement dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres ; le tout est alors mélangé (phase productive) pendant quelques minutes, par exemple entre 2 et 15 min. La composition finale ainsi obtenue est ensuite calandrée, par exemple sous la forme d'une feuille ou d'une plaque, notamment pour une caractérisation au laboratoire, ou encore extrudée, pour former par exemple un profilé de caoutchouc utilisé pour la fabrication de semi-finis tels qu’une nappe de renforcement pour pneumatique. Élément de renfort La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention comprend une pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux s’étendant selon une direction dite longitudinale et régulièrement espacés selon un pas p mesuré selon une direction dite transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale, la pluralité d’éléments de renfort étant noyée dans la composition de caoutchouc. Par « noyé », on entend que l’élément de renfort est totalement recouvert par la composition de caoutchouc, à l’exception éventuelle des zones de coupe du composite. Par élément de renfort filaire, on entend un élément permettant le renforcement mécanique d’une matrice dans laquelle cet élément de renfort est destiné à être noyé. Chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires peut être métallique ou textile. Par élément filaire, on entend un élément présentant une longueur au moins 10 fois plus grande que la plus grande dimension de sa section quelle que soit la forme de cette dernière : circulaire, elliptique, oblongue, polygonale, notamment rectangulaire ou carrée ou ovale. Dans le cas d’une section rectangulaire, l’élément filaire présente la forme d’une bande. Un élément filaire métallique peut être un monofilament élémentaire métallique. Un tel monofilament élémentaire métallique comprend une âme en acier, éventuellement revêtue d’une ou plusieurs couches d’un revêtement qui peut être métallique et/ou à base d’une composition adhésive non métallique. Ainsi, de manière préférée, chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires est un monofilament élémentaire métallique ou un assemblage de plusieurs monofilaments élémentaires métalliques. Le revêtement métallique comprend un métal choisi parmi le zinc, le cuivre, l’étain, le cobalt et les alliages de ces métaux. Comme exemples d’alliages de ces métaux, on citera le laiton et le bronze. L’acier de l’âme est un acier au carbone comprenant entre 0,1% et 1,2% de carbone en masse, au plus 11% en masse de chrome, moins de 1% en masse de chacun des éléments suivants : manganèse, silicium, aluminium, bore, cobalt, cuivre, molybdène, nickel, niobium, titane, tungstène, vanadium, zirconium, phosphore, soufre, azote, le reste étant constitué de fer et d’impuretés inévitables résultant de l’élaboration. L’acier peut présenter une microstructure perlitique, ferritique, austénitique, bainitique, martensitique ou une microstructure issue d’un mélange de ces microstructures. Le monofilament élémentaire métallique présente une résistance mécanique allant de 1000 MPa à 5000 MPa. De telles résistances mécaniques correspondent aux grades d’acier couramment rencontrés dans le domaine du pneumatique, à savoir, les grades NT (Normal Tensile), HT (High Tensile), ST (Super Tensile), SHT (Super High Tensile), UT (Ultra Tensile), UHT (Ultra High Tensile) et MT (Mega Tensile), l’utilisation de résistances mécaniques élevées permettant éventuellement un renforcement amélioré de la matrice dans laquelle l’élément de renfort est destiné à être noyé et un allègement de la matrice ainsi renforcée. Dans le cas où le monofilament élémentaire métallique présente une section circulaire, le diamètre de ces monofilaments élémentaires métalliques va préférentiellement de 0,05 mm à 0,50 mm. Un élément filaire métallique peut être un assemblage de plusieurs monofilaments élémentaires métalliques tels que décrits ci-dessus, assemblés ensemble en hélice, par exemple par câblage ou retordage des monofilaments élémentaires métalliques pour former, par exemple des câbles à couches comprenant plusieurs couches concentriques de monofilaments élémentaires métalliques ou des câbles à torons, chaque toron comprenant plusieurs couches concentriques de monofilaments élémentaires métalliques. De façon optionnelle et comme décrit dans la demande WO2005071157, un tel élément filaire métallique comprend une couche à base d’une composition polymérique, de préférence d’une composition comprenant un élastomère, cette couche étant disposée entre deux couches de monofilaments élémentaires métalliques du câble à couche ou d’un toron du câble à torons. Un élément filaire textile peut être un monofilament élémentaire textile éventuellement revêtu d’une ou plusieurs couches d’un revêtement à base d’une composition adhésive. Ce monofilament élémentaire textile est obtenu, par exemple, par filage au fondu, filage en solution ou filage de gel. Chaque monofilament élémentaire textile est réalisé dans un matériau organique, notamment polymérique, ou inorganique, comme par exemple le verre ou le carbone. Les matériaux polymériques peuvent être du type thermoplastique, comme par exemple les polyamides aliphatiques, notamment les polyamides 6-6, et les polyesters, notamment le polyéthylène téréphthalate. Les matériaux polymériques peuvent être du type non thermoplastique, comme par exemple les polyamides aromatiques, notamment l’aramide, et la cellulose, naturelle comme artificielle, notamment la rayonne. De manière préférée, chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires comprend un élément filaire textile réalisé dans un matériau polymérique thermoplastique ou non thermoplastique. Un élément filaire textile peut être un assemblage de plusieurs monofilaments élémentaires textiles tels que définis ci-dessus. Dans une première variante, l’assemblage comprend de 2 à 7 monofilaments élémentaires textiles présentant chacun une section sensiblement circulaire de diamètre allant par exemple de 0,10 mm à 0,50 mm. Dans une deuxième variante, l’assemblage comprend plus de 10 monofilaments élémentaires textiles, de préférence plus de 100 monofilaments élémentaires textiles et plus préférentiellement plus de 500 monofilaments élémentaires textiles présentant chacun une section sensiblement circulaire de diamètre allant par exemple de 2 µm à 100 µm. Dans les première et deuxième variantes, l’assemblage formé est communément appelé brin. Un élément filaire textile peut également être un assemblage de plusieurs assemblages ou brins tels que définis ci-dessus. Dans une variante, les matériaux dans lesquels sont réalisés les monofilaments élémentaires textiles de chaque assemblage ou brin sont identiques. Dans une autre variante, les matériaux dans lesquels sont réalisés les monofilaments élémentaires textiles de chaque assemblage ou brin sont différents, l’élément filaire textile étant alors communément appelé élément filaire textile hybride. Dans un mode de réalisation, que ce soit dans le cas d’un élément filaire métallique ou textile, la couche à base d’une composition adhésive non métallique est formée par une couche d’un primaire d’adhésion permettant d’améliorer l’adhésion de l’élément filaire, par exemple à une matrice élastomérique. De tels primaires d’adhésion sont ceux couramment utilisés par l’homme du métier pour le pré-encollage de certaines fibres textiles (notamment fibres en polyester, par exemple PET, en aramide, en aramide/nylon). Par exemple, on pourra utiliser un primaire à base d’époxy, notamment à base de polyglycérol polyglycidyl éther. On pourra également utiliser un primaire à base d’isocyanate bloqué. Dans un autre mode de réalisation, que ce soit dans le cas d’un élément filaire métallique ou textile, la couche à base d’une composition adhésive non métallique est formée par une couche à base d’une résine et d’un latex d’élastomère(s). On citera les compositions adhésives de type RFL (Résorcinol – Formaldéhyde – Latex) mais également les compositions adhésives telles que décrites dans la demande WO2015118041. Dans encore un autre mode de réalisation, que ce soit dans le cas d’un élément filaire métallique ou textile, on pourra avoir une couche d’un primaire d’adhésion telle que décrite ci-dessus et revêtant l’élément filaire, cette couche de primaire d’adhésion étant elle-même revêtue d’une couche à base d’une résine et d’un latex d’un ou de plusieurs élastomères telle que décrite ci-dessus. Dans un mode de réalisation, l’élément de renfort comprend un élément filaire et éventuellement une gaine revêtant individuellement l’élément filaire ou collectivement plusieurs éléments filaires. La gaine peut comprendre une ou plusieurs couches, chaque couche étant à base d’une composition polymérique, par exemple une composition [thermoplastique] ou [telle que décrite dans WO2010/136389, WO2010/105975, WO2011/012521, WO2011/051204, WO2012/016757, WO2012/038340, WO2012/038341, WO2012/069346, WO2012/104279, WO2012/104280 et WO2012/104281]. Dans ce mode de réalisation, la composition polymérique de chaque couche de la gaine est différente de la composition à base de la matrice dans laquelle est destiné à être noyé le ou les éléments filaires gainés. On agence parallèlement les uns aux autres les éléments filaires de renfort et on les noie, par exemple par calandrage, dans la composition de caoutchouc. On obtient alors une nappe dite droite, dans laquelle les éléments filaires de renfort de la nappe sont parallèles les uns aux autres et sont parallèles à une direction principale de la nappe. Puis, si nécessaire, on découpe des portions de chaque nappe droite selon un angle de découpe et on aboute ces portions les unes aux autres de façon à obtenir une nappe dite à angle, dans laquelle les éléments filaires de renfort de la nappe sont parallèles les uns aux autres et forment un angle avec la direction principale de la nappe à angle, l’angle formé avec la direction principale étant alors égal à l’angle de découpe. Bandage pour véhicule Le bandage pour véhicule selon l’invention comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Chaque bourrelet comprend au moins un élément de renfort circonférentiel, généralement sous la forme d’une tringle. Le bandage pour véhicule selon l’invention comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant dans chaque flanc et dans le sommet. L’armature de carcasse comprend une unique nappe de carcasse comprenant une portion enroulée autour de chaque élément de renfort circonférentiel. Le sommet comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique ainsi qu’une armature de sommet agencée radialement entre la bande de roulement et l’armature de carcasse. L’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant au moins une nappe de travail. L’armature de sommet comprend également une armature de frettage agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail, l’armature de frettage étant délimitée axialement par deux bords axiaux et comprenant au moins un élément de renfort filaire de frettage enroulé circonférentiellement hélicoïdalement de façon à s’étendre axialement d’un bord axial à l’autre bord axial de l’armature de frettage selon une direction principale du ou de chaque élément de renfort filaire de frettage. De manière préférée, chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention forme avec la direction circonférentielle un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 10°, de préférence allant de 20° à 75° et plus préférentiellement allant de 35° à 70°, dans la portion de la nappe de carcasse s’étendant axialement à l’aplomb radial de la nappe de travail. Dans un mode de réalisation permettant d’ancrer facilement l’armature de carcasse dans chaque bourrelet, chaque bourrelet comprend au moins un élément de renfort circonférentiel, une portion de la nappe de carcasse étant enroulée autour de chaque élément de renfort circonférentiel, la direction principale de chaque élément de renfort filaire de carcasse formant, avec la direction circonférentielle du bandage pour véhicule, un angle, en valeur absolue, strictement supérieur à 0°, de préférence allant de 27° à 150° et plus préférentiellement allant de 56° à 123°, dans la portion enroulée de la nappe de carcasse. La composition de caoutchouc de la nappe carcasse du bandage pneumatique selon l’invention, dans cet arrangement particulier où chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention forme avec la direction circonférentielle un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 10°, de préférence allant de 20° à 75° et plus préférentiellement allant de 35° à 70°, dans la portion de la nappe de carcasse s’étendant axialement à l’aplomb radial de la nappe de travail, permet de maintenir un espacement régulier entre les éléments de renforts filaires du fait de ses bonnes propriétés de déformation, plus homogène qu’avec les compositions de l’art antérieur. Exemples Préparation des compositions de caoutchouc Quatre compositions de caoutchouc dont le détail de la formulation figure dans le tableau 1 ont été préparées de la manière suivante : On introduit dans un mélangeur interne (taux de remplissage final : environ 70% en volume), dont la température initiale de cuve est d'environ 80°C, successivement les élastomères, la charge organique ou inorganique (noir de carbone ou silice) ainsi que les divers autres ingrédients à l'exception du soufre et de l'accélérateur de vulcanisation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non- productive) en une étape, qui dure au total environ 3 à 4 min, jusqu'à atteindre une température maximale de « tombée » de 165°C. On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on incorpore le soufre et l'accélérateur de vulcanisation sur un mélangeur (homo-finisseur) à 30 °C, en mélangeant le tout (phase productive) pendant un temps approprié (par exemple une dizaine de minutes). Les compositions ainsi obtenues sont ensuite calandrées soit sous la forme de plaques (épaisseur 2 à 3mm) ou de feuilles fines de caoutchouc pour la mesure de leur propriétés physiques ou mécaniques, soit extrudées pour former par exemple un profilé pour un pneumatique. Tests et mesures Mesure de la viscosité Mooney (ou plasticité Mooney) On utilise un consistomètre oscillant tel que décrit dans la norme française NF T 43-005 (1991). La mesure de plasticité Mooney se fait selon le principe suivant : la composition à l'état cru (avant cuisson) est moulée dans une enceinte cylindrique chauffée à 100°C. Après une minute de préchauffage, le rotor tourne au sein de l'éprouvette à 2 tours/minute et on mesure le couple utile pour entretenir ce mouvement après 4 minutes de rotation. La plasticité Mooney (ML 1+4) est exprimée en "unité Mooney" (UM, avec 1 UM=0,83 Newton.mètre). Plus la valeur de Mooney est basse, plus la viscosité avant cuisson est faible et meilleure est la processabilité de la composition. Essais de traction Les essais ont été effectués conformément à la norme française NF T 46-002 de septembre 1988. Toutes les mesures de traction ont été effectuées dans les conditions normales de température (23±2°C) et d'hygrométrie (50±5% d'humidité relative), selon la norme française NF T 40-101 (décembre 1979). On a mesuré en seconde élongation (c’est-à-dire après accommodation) le module sécant nominal calculé en se ramenant à la section initiale de l’éprouvette (ou contrainte apparente, en MPa) à 10% d'allongement et à 100% d’allongement notés respectivement MA 10 et MA 100 sur des échantillons cuits 60 minutes à 150°C. Ont également été mesurées les contraintes à la rupture (en MPa) et les allongements à la rupture (AR en %), à 23°C ± 2°C, selon la norme NF T 46-002, sur des échantillons crus. Propriétés dynamiques (après cuisson) Les propriétés dynamiques tan(d)max à 23°C sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de composition réticulée (éprouvette cylindrique de 4 mm d’épaisseur et de 400 mm² de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, dans les conditions définies de température par exemple à 23°C selon la norme ASTM D 1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1 à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Les résultats exploités sont le facteur de perte tan(d) et le module complexe de cisaillement dynamique G*. Pour le cycle aller, on indique le module complexe de cisaillement dynamique G*(10%) à 10% de déformation, à 23°C. Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan(d) observée, notée tan(d)max. On rappelle que, de manière bien connue de l'homme du métier, la valeur de tan(d)max à 23°C est représentative de l’hystérèse du matériau donc de sa contribution à la résistance au roulement : plus tan(d)max à 23°C est faible, plus la résistance au roulement est réduite et donc améliorée. Constituants T1 T2 C1 C2 NR (1) 55 100 65 60 BR (2) 20 - 35 40 SBR (3) 25 - - - Noir de Carbone (4) 42 - - - Silice (5) - 25 30 30 Agent de couplage (6) - 9 11 11 6PPD (7) 2 2 2 2 Acide stéarique (8) 1,5 1,5 1,5 1,5 Oxyde de Zinc (9) 3 4 4 4 CBS (10) 1 1 1 1 Soufre 2 2 2 2 DPG (11) - 1 1 1 Résultats à cru -23°C - Base 100 = T1 Contrainte à rupture 100 86 69 63 Allongement à rupture 100 71 99 99 Mooney 100 94 103 105 Résultats à cuit - 23°C - Base 100 = T1 Tan(d) max retour 100 44 70 71 G* 10% aller 100 105 104 116 MA10 100 111 104 109 MA100 100 132 93 96 Caoutchouc naturel Polybutadiène Néodyme « Synteca 44 » de Syntheos SBR de Tg = -48°C comme décrit dans les exemples de WO2015/185394 Noir de carbone, grade ASTM N550 Silice, « Zeosil 1165 MP » de Solvay, type HDS Agent de couplage : « Si69 » d’Evonik – Degussa N-(1,3-Diméthylbutyl)-N’-phényl-p-phénylènediamine (« Santoflex 6-PPD ») de Flexsys Stéarine, « Pristerene 4931 » d’Uniqema Oxyde de zinc, grade industriel – Umicore N-Cyclohexyl-2-benzothiazolesulfénamide (« Santocure CBS » de Flexsys) Diphénylguanidine, « Perkacit DPG » de Flexsys On observe que les compositions conformes à l’invention présentent, à cru, des contraintes plus faibles tout en maintenant les allongements à rupture tout en maintenant, voire améliorant les rigidités à cuit, avec une contribution moindre aux pertes hystérétiques. Après conformation, une nappe carcasse comprenant les compositions selon l’invention ayant subi une déformation en cisaillement selon la direction circonférentielle de manière à ce que les éléments de renfort compris dans la zone ayant subi la déformation en cisaillement forment chacun avec la direction circonférentielle, en valeur absolue, un angle compris entre 35° et 70°, présente des éléments de renfort filaires dont les écarts entre fils sont mieux préservés qu’avec les compositions T1 et T2. Ceci peut sans doute s’expliquer par la moindre résistance à la déformation des mélanges conformes à l’invention. Bandage pour véhicule comprenant au moins une nappe carcasse, ladite nappe comprenant une pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux s’étendant selon une direction dite longitudinale et régulièrement espacés selon un pas p mesuré selon une direction dite transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale, la pluralité d’éléments de renfort étant noyée dans une composition de caoutchouc à base d’un élastomère butadiènique et d’au plus 65 pce d’élastomère isoprénique, au moins 25 pce d’une charge inorganique renforçante, et un système de réticulation. Bandage selon la revendication précédente dans lequel l’élastomère butadiénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, les copolymères butadiène-styrène et leurs mélanges, et préférentiellement les polybutadiènes. Bandage selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’élastomère isoprénique est choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel, les polyisoprènes de synthèse comprenant un taux massique de liaisons cis 1,4 d’au moins 90% et leurs mélanges. Bandage selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la charge inorganique renforçante de la composition de caoutchouc est la silice. Bandage selon la revendication précédente dans lequel la composition de caoutchouc comprend de 25 à 100 pce de silice. Bandage selon la revendication 4 ou 5 dans lequel la silice présente une surface CTAB mesurée selon la norme ASTM D3765 strictement supérieure à 150 m²/g. Bandage selon l’une quelconque des revendications 4 à 6 dans lequel la composition de caoutchouc comprend un agent de couplage dont la teneur est dans un domaine allant de 5% à 60% en poids par rapport à la quantité de silice, préférentiellement dans un domaine allant de 15% à 50% en poids par rapport à la quantité de silice et de manière préférée allant de 20% à 40% en poids par rapport à la quantité de silice. Bandage selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la composition de caoutchouc ne comprend pas de noir de carbone, ou en comprend moins de 10 pce, de préférence moins de 5 pce. Bandage selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires comprend un élément filaire textile ou métallique. Bandage selon la revendication précédente dans lequel chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires est un monofilament élémentaire métallique ou un assemblage de plusieurs monofilaments élémentaires métalliques. Bandage selon la revendication 9 dans lequel chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires comprend un élément filaire textile réalisé dans un matériau polymérique thermoplastique ou non thermoplastique. Bandage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque élément de renfort filaire de la pluralité d’éléments de renfort filaires substantiellement parallèles entre eux de la nappe carcasse du bandage pour véhicule selon l’invention forme avec la direction circonférentielle un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 10°, de préférence allant de 20° à 75° et plus préférentiellement allant de 35° à 70°, dans la portion de la nappe de carcasse s’étendant axialement à l’aplomb radial de la nappe de travail.