Brevet FR3154348A1 — publié le 20250425

L’invention concerne un procédé de diagnostic d’une vanne (6) d’un circuit d’alimentation (1) en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile apte à changer d’état entre un état fermé et un état ouvert. Le procédé comprend une étape de comparaison entre une première valeur d’état EtatN-1 de la vanne prise à un temps tN-1 et une deuxième valeur d’état Etat0 de la vanne prise à un temps t0 et une étape de comparaison entre une première variable TintN-1 mesurée au temps tN-1 par un dispositif de mesure interne (2b) positionné dans le circuit d’alimentation en air et une deuxième variable Tint0 mesurée au temps t0 par le dispositif de mesure interne, si la première valeur d’état EtatN-1 est différente de la deuxième valeur d’état Etat0, afin de détecter un dysfonctionnement de la vanne. Figure de l’abrégé : Fig. 1 Procédé de diagnostic d’une vanne d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de diagnostic d’une vanne d’admission dans un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Un véhicule automobile comporte classiquement un habitacle alimenté en air via un circuit d’alimentation en air. Le circuit d’alimentation comporte un aérateur, à travers lequel l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile est admis et un premier conduit d’admission d’air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle. Le conduit d’arrivée d’air extérieur comporte en outre un filtre (ou plusieurs filtres, selon le niveau de finition du véhicule automobile), à travers le(s)quel(s) passe l’air admis afin d’être purifié. L’air filtré est acheminé par le conduit d’arrivée d’air extérieur jusqu’au ventilateur de pulsation de l’air, qui aspire l’air filtré et le diffuse dans l’habitacle. Le circuit d’alimentation comporte en outre un deuxième conduit d’admission d’air, dit « conduit habitacle », formant une boucle entre l’habitacle du véhicule automobile et le conduit d’arrivée d’air extérieur. Le conduit d’arrivée d’air extérieur comporte un dispositif de mesure interne positionné en aval des filtres et qui est chargé d'effectuer des mesures représentatives de la qualité de l’air filtré traversant le conduit d’arrivée d’air extérieur. Le circuit d’alimentation en air comprend une vanne, généralement appelée vanne d’admission d’air, positionnée dans le conduit d’arrivée d’air extérieur et reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle. La vanne est destinée à s’activer entre un état fermé dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur est fermé et un état ouvert dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur est ouvert. La vanne comprend un volet d’admission d’air relié à un calculateur qui peut être ouvert partiellement afin de relier le deuxième conduit d’admission d’air au conduit d’alimentation en air extérieur pour laisser passer de l’air extérieur et de l’air provenant de l’habitacle. Le volet d’admission d’air peut être complètement ouvert pour obturer le deuxième conduit d’admission d’air et ne laisser renter que l’air extérieur à travers le conduit d’alimentation en air extérieur. Le brevet FR3051146B1 décrit, par exemple, un système qui pilote le volet d’admission d’air et de recirculation de l’air en fonction des paramètres de pollution de l’air à l’extérieur et l’intérieur de l’habitacle. Dans certains cas, un utilisateur du véhicule peut demander une fermeture de la vanne d’admission d’air pour traverser un tunnel pollué, par exemple. Le calculateur habitacle reçoit alors une information de la vanne d’admission d’air comme quoi la vanne est bien en état « fermée » et considère que la situation est normale et conforme par rapport à la demande de l’utilisateur. Cependant, si la vanne est défectueuse, le volet peut rester ouvert ou partiellement ouvert sans que le calculateur ne détecte cet état. Ainsi, l’utilisateur traverse le tunnel avec la vanne d’admission d’air en position « ouverte » ou « partiellement ouverte » sans le savoir. Il n’existe pas dans l’art antérieur un système d’analyse de défaillance du fonctionnement du volet d’admission. Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de diagnostic d’une vanne d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile permettant de détecter un dysfonctionnement de la vanne. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de diagnostic d’une vanne d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile positionnée dans un conduit d’alimentation en air extérieur reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle. La vanne est apte à changer d’état entre un état fermé dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur est fermé et un état ouvert dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur est ouvert. Le conduit d’alimentation en air extérieur comprend au moins un dispositif de mesure interne positionné en aval de la vanne et destiné à mesurer une variable Tint représentative de la qualité de l’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur. Selon l’invention, le procédé comprend : Une première étape d’enregistrement de l’état de la vanne à un temps tN-1, fournissant une première valeur d’état de la vanne EtatN-1, Une deuxième étape d’enregistrement de l’état de la vanne à un temps t0, fournissant une deuxième valeur d’état de la vanne Etat0, Une troisième étape de mesure d’une première variable TintN-1 par le dispositif de mesure interne au temps tN-1, Une quatrième étape de mesure d’une deuxième variable Tint0 par le dispositif de mesure interne au temps t0, Une cinquième étape de comparaison entre la première valeur d’état EtatN-1 et la deuxième valeur d’état Etat0 de la vanne, et Une sixième étape de comparaison entre la première variable TintN-1 mesurée et la deuxième variable Tint0 mesurée, si la première valeur d’état EtatN-1 est différente de la deuxième valeur d’état Etat0, afin de détecter un dysfonctionnement de la vanne. L’invention fournit ainsi un procédé de diagnostic d’une vanne d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile permettant de détecter un dysfonctionnement de la vanne. L’invention permet de contrôler que la vanne d’admission d’air habitacle fonctionne correctement et que l’information de son état d’ouverture et de fermeture est bien correct. Il est possible de surveiller la commande d’ouverture ou de fermeture de la vanne d’admission d’air habitacle aux moyens du dispositif de mesure interne comprenant des capteurs de la qualité d’air. Il est possible de contrôler que le changement d’état de la vanne est bien conforme à la commande d’ouverture ou de fermeture donnée par l’utilisateur ou le calculateur. Il est ainsi possible de connaître l’état de la vanne avec certitude et de mémoriser un éventuel dysfonctionnement dans une mémoire du calculateur pour que la réparation de la vanne soit prise en charge le plus rapidement possible. Selon une variante, lorsque la première valeur d’état de la vanne EtatN-1 est égale à l’état ouvert et que la deuxième valeur d’état de la vanne Etat0 est égale à l’état fermé, un dysfonctionnement de la vanne est détecté lorsque la première variable TintN-1 mesurée est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Cette solution permet de contrôler le fonctionnement de la vanne en utilisant le dispositif de mesure interne déjà existant, sans éléments additionnel, ce qui n’augmente pas les coûts de fabrication et fournit une solution simple. Selon une variante, lorsque la première valeur d’état de la vanne EtatN-1 est égale à l’état fermé et que la deuxième valeur d’état de la vanne Etat0 est égale à l’état ouvert, un dysfonctionnement de la vanne est détecté lorsque la première variable TintN-1 mesurée est supérieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Cette solution permet de contrôler le fonctionnement de la vanne en utilisant le dispositif de mesure interne déjà existant, sans éléments additionnel, ce qui n’augmente pas les coûts de fabrication et fournit une solution simple. Selon une variante, la première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0 sont des taux de particules ou des taux de monoxyde de carbone (CO) ou des taux de dioxyde de soufre (SO2) ou des taux d’ozone (O3) ou des taux dioxyde d’azote (NO2). Selon une variante, des troisième et quatrième étapes sont réalisées lors d’une première série de mesure pour obtenir comme première variable un taux d’ozone TintO3N-1 et comme deuxième variable un taux d’ozone TintO30. La première variable TintO3N-1 est comparée à la deuxième variable TintO30 lors d’une sixième étape de la première série de mesure. Des troisième et quatrième étapes sont réalisées lors d’une deuxième série de mesure pour obtenir comme première variable un taux de dioxyde de souffre TintSO2N-1 et comme deuxième variable un taux de dioxyde de souffre TintSO20. La première variable TintSO2N-1 est comparée à la deuxième variable TintSO20 lors d’une sixième étape de la deuxième série de mesure. Il est préférable de mesurer seulement les taux d’ozone et les taux de dioxyde de souffre pour tenir compte que l’occupant du véhicule peut fumer, générant alors du monoxyde de carbone (CO), du dioxyde d’azote (NO2) et des particules faussant les mesures. Selon une variante, le véhicule comprend des ouvrants et des vitres d’ouvrant en position fermée lors des troisième et quatrième étapes de mesure. Ceci permet de garantir la fiabilité du diagnostic. Selon une variante, l’état de la vanne est enregistré à des intervalles de temps compris entre 500 millisecondes et 1 seconde. Cet intervalle permet de détecter rapidement une défaillance de la vanne. Selon une variante, un premier code défaut est généré lorsqu’un dysfonctionnement de la vanne est détecté lors du passage de l’état ouvert à l’état fermé. Un deuxième code défaut, différent du premier code défaut, est généré lorsqu’un dysfonctionnement de la vanne est détecté lors du passage de l’état fermé à l’état ouvert, les codes défaut étant mémorisés dans une mémoire d’un calculateur. Ceci apporte une précision sur le type de problème rencontré sur la vanne à savoir si le défaut provient de l’ouverture ou de la fermeture de la vanne. Le procédé de diagnostic permet de diagnostiquer une défaillance de la vanne d’admission d’air habitacle et donc de prévenir les utilisateurs rapidement. Lorsque le véhicule arrive au service après-vente, l’équipe après-vente accède au code défaut leur indiquant directement le type de défaillance de la vanne d’admission d’air habitacle sans perdre de temps à chercher la panne. Un gain de temps et d’argent est alors réalisé. Selon une variante, les codes défauts passent de l’état « défaut permanent » à l’état « défaut fugitif » si le code défaut n’est généré qu’une seule fois. Ceci permet de tenir compte des artéfacts de mesure et de ne pas changer la vanne inutilement. L’invention concerne également un véhicule mettant en œuvre le procédé de diagnostic tel que défini précédemment. Le dispositif de mesure interne et la vanne sont reliés à un calculateur du véhicule. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, une forme d’exécution de la présente invention, en référence à la figure unique annexée sur laquelle : FIG. 1 illustre schématiquement un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. La FIG. 1 illustre un circuit d’alimentation 1 en air d’un habitacle 3 de véhicule automobile. Le circuit d’alimentation 1 comporte un aérateur, par exemple, positionné en partie haute de l’habitacle 3, notamment au niveau de l’auvent du véhicule automobile. Le circuit d’alimentation 1 comporte un conduit d’alimentation en air extérieur 4 en air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur 7 de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle 3. Le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comporte un dispositif de filtration 5 comprenant au moins un filtre, par exemple, choisi dans le groupe contenant : un filtre à pollen, un filtre à charbon actif, un filtre anti-allergène, un filtre à particules. Suivant le niveau de finition, d’équipements ou d’options du véhicule automobile, le véhicule automobile comporte un ou plusieurs des filtres listés dans le groupe précité. Plus généralement, le filtre désigne un équipement conçu pour filtrer, dans l'air qui l'alimente, au moins une espèce chimique sous forme solide, par exemple des particules fines ou des poussières, ou sous forme gazeuse, comportant par exemple du monoxyde de carbone (CO), du dioxyde de soufre (SO2), de l’ozone (O3), du dioxyde d’azote (NO2), du dioxyde de carbone (CO2), du dioxygène (O2). Le filtre peut en outre comporter, en complément ou en variante, une fonction de déshumidification de l’air qui le traverse. L’air filtré est acheminé par le conduit d’alimentation en air extérieur 4 jusqu’au ventilateur 7 de pulsation de l’air, conçu pour aspirer l’air filtré et le diffuser dans l’habitacle 3. Le circuit d’alimentation 1 comporte en outre un conduit d’habitacle 8, formant une boucle entre l’habitacle 3 du véhicule automobile et le conduit d’alimentation en air extérieur 4 pour recycler l’air de l’habitacle 3. Dans l’exemple de réalisation du circuit d’alimentation 1 illustré sur la FIG. 1 , le conduit d’habitacle 8 comporte un ensemble de filtration 9 conçu pour filtrer l’air circulant de l’habitacle 3 vers le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Par exemple, l’ensemble de filtration 9 comprend un petit filtre qui a pour fonction de nettoyer l’air provenant de l’habitacle 3. Selon une variante de réalisation non représentée, le conduit d’habitacle 8 ne comporte aucun ensemble de filtration 9. Le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comporte une vanne 6 de pilotage du flux d’air, par exemple une vanne trois voies, dite « vanne en Y », conçue et agencée pour : Fermer le conduit d’habitacle 8 afin que la totalité de l’air entrant dans le véhicule automobile soit admis via le conduit d’alimentation en air extérieur 4, ou Fermer le conduit d’alimentation en air extérieur 4 afin d’empêcher que l’air extérieur ne rentre dans l’habitacle 3, par exemple lorsque l’utilisateur du véhicule automobile fait fonctionner le circuit d’alimentation en mode « recyclage », par exemple lorsque le véhicule automobile passe dans un tunnel pollué, ou Admettre dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4 de l’air provenant à la fois de l’extérieur du véhicule automobile et de l’air provenant de l’habitacle 3 afin de permettre un renouvellement partiel de l’air et de commencer à mettre l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile à la température de l’habitacle 3. Dans l’exemple de réalisation illustré à la FIG. 1 , la vanne 6 de pilotage du flux d’air est montée en aval du dispositif de filtration 5, l’amont et l’aval s’entendant relativement au sens d’écoulement de l’air dans le circuit d’alimentation 1, c’est-à-dire de l’extérieur vers l’intérieur de l’habitacle 3. La vanne 6 est apte à changer d’état entre un état fermé dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur 4 est fermé et un état ouvert dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur 4 est au moins partiellement ouvert. La vanne 6 comprend un volet d’admission d’air relié à un calculateur qui peut être ouvert partiellement afin de relier le conduit d’habitacle 8 au conduit d’alimentation en air extérieur 4 pour laisser passer de l’air extérieur et de l’air provenant de l’habitacle 3. Le volet d’admission d’air peut être complètent ouvert pour obturer le conduit d’habitacle 8 et ne laisser renter que l’air extérieur à travers le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Le circuit d’alimentation 1 comporte un dispositif de mesure externe 2a destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air extérieur entrant dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4 de l’habitacle 3 du véhicule automobile. Le dispositif de mesure externe 2a est monté dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4, en amont de la vanne 6, c’est-à-dire entre la vanne 6 et le ventilateur 7 de pulsation de l’air. Le dispositif de mesure externe 2a peut comprendre un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Le capteur de taux de particules est un capteur optique conçu pour mesurer la contenance en particules inférieure à 2,5 µm ou inférieure à 10 µm contenues dans l’air qui le traverse. A cet égard, le capteur de taux de particules est encore appelé capteur « PM2,5 » ou capteur « PM10 ». Le principe de fonctionnement est le suivant : l’air passe dans un boîtier contenant un émetteur de lumière infrarouge et le capteur de taux de particules mesure la contenance de ces particules contenues dans l’air en mesurant la quantité de lumière reflétée par les particules. La longueur d’onde de la source lumineuse permet de distinguer les tailles de particules, cette distinction se matérialisant sur le motif d’impulsion de la tension de sortie du capteur optique, ce qui permet de faire la distinction entre les particules. Le dispositif de mesure externe 2a peut également comprendre un capteur mesurant le taux d’ozone (O3) et/ou un capteur mesurant le taux de dioxyde d’azote (NO2) et/ou un capteur mesurant le taux de dioxyde de soufre (SO2) et/ou un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone (CO) dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4, par exemple. Le dispositif de mesure externe 2a peut être un système de contrôle de la qualité de l’air, connu sous la dénomination « AQS », acronyme anglais de « Air Quality System ». Le système de contrôle de la qualité de l’air est apte à mesurer les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxyde d’azote (NO2) à la fois. Le circuit d’alimentation 1 comporte également un dispositif de mesure interne 2b destiné à mesurer une variable Tint représentative de la qualité de l’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4 de l’habitacle 3, c’est-à-dire l’air filtré par le dispositif de filtration 5. Le dispositif de mesure interne 2b est monté dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4, en aval du dispositif de filtration 5. Le conduit d’habitacle 8 débouche en amont du dispositif de mesure interne 2b et peut-être fermé par le volet de la vanne 6. Ainsi, l’air traversant le dispositif de mesure externe 2a n’est pas filtré par le dispositif de filtration 5 alors que l’air traversant le dispositif de mesure interne 2b est filtré par le dispositif de filtration 5. De même que pour le dispositif de mesure externe 2a, le dispositif de mesure interne 2b comprend un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4 et/ou un capteur mesurant le taux d’ozone (O3) et/ou un capteur mesurant le taux de dioxyde d’azote (NO2) et/ou un capteur mesurant le taux de dioxyde de soufre (SO2) et/ou un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone (CO) dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4, par exemple. Ces capteurs ont été précédemment décrits. Le dispositif de mesure interne 2b peut comprendre un système de contrôle de la qualité de l’air, connu sous la dénomination « AQS », acronyme anglais de « Air Quality System ». Le système de contrôle de la qualité de l’air est apte à mesurer les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxyde d’azote (NO2) à la fois. Les dispositifs de mesure externe et interne 2a, 2b sont identiques et mesurent le même type de variable représentative de la qualité de l’air. Si le dispositif de mesure externe 2a mesure des taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ, alors le dispositif de mesure interne 2b mesure également des taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ, par exemple. L’invention concerne un procédé de diagnostic de la vanne 6 du circuit d’alimentation. Le procédé de diagnostic est mis en œuvre par des moyens matériels et logiciels intégrés dans le véhicule automobile. A cet effet, les moyens logiciels comprennent notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention. Les moyens logiciels sont par exemple intégrés dans un calculateur du véhicule automobile, par exemple dans le boîtier de gestion électronique connu sous la dénomination « BSI », acronyme de « Boîtier de Servitude Intelligent ». Le procédé de diagnostic comprend : Une première étape d’enregistrement de l’état de la vanne 6 à un temps tN-1, fournissant une première valeur d’état EtatN-1, Une deuxième étape d’enregistrement de l’état de la vanne 6 à un temps t0, fournissant une deuxième valeur d’état Etat0, Une troisième étape de mesure d’une première variable TintN-1 par le dispositif de mesure interne 2b au temps tN-1, Une quatrième étape de mesure d’une deuxième variable Tint0 par le dispositif de mesure interne 2b au temps t0, Une cinquième étape de comparaison entre la première valeur d’état EtatN-1 et la deuxième valeur d’état Etat0 de la vanne 6, et Une sixième étape de comparaison entre la première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0, si la première valeur d’état EtatN-1 est différente de la deuxième valeur d’état Etat0, afin de détecter un dysfonctionnement de la vanne 6. De préférence, la deuxième variable Tint0 est obtenue lors de la dernière mesure effectuée et la première variable TintN-1 est obtenue lors de l’avant dernière mesure effectuée. Le véhicule comprend des ouvrants comprenant des vitres. Les ouvrants et les vitres sont fermés lors des troisième et quatrième étapes de mesure. Le calculateur doit recevoir l’information selon laquelle les ouvrants et les vitres sont fermés sinon ces étapes ne sont pas réalisées. Si la première valeur d’état EtatN-1 est identique à la deuxième valeur d’état Etat0, le calculateur ne compare pas la première variable TintN-1 à la deuxième variable Tint0. Une comparaison est effectuée seulement lorsque le calculateur reçoit un changement d’état et ordonne ce changement à la vanne 6. Par exemple, si la première valeur d’état EtatN-1 et la deuxième valeur d’état Etat0 sont égales à l’état fermé, la comparaison des mesures n’est pas effectuée. L’état de la vanne 6 est enregistré par le calculateur à des intervalles de temps compris entre 500 millisecondes et 1 seconde. Selon un premier mode de réalisation, la vanne 6 est initialement ouverte, la première valeur d’état EtatN-1 étant égale à l’état ouvert, puis la vanne 6 est fermée, la deuxième valeur d’état Etat0 étant égale à l’état fermé. Lorsque la vanne 6 est ouverte, le dispositif de mesure interne 2b détecte les polluants venant de l’extérieur. Lorsque la vanne 6 est fermée, le volet de la vanne 6 obture complètement le conduit d’alimentation en air extérieur 4, l’air extérieur ne peut plus traverser le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Le conduit d’habitacle 8 communique alors avec une portion du conduit d’alimentation en air extérieur 4. Le dispositif de mesure interne 2b est uniquement en contact avec l’air provenant de l’habitacle 3 et est censé détecter moins de polluant. Le calculateur détecte un changement d’état de la vanne et autorise la sixième étape de comparaison entre la première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0. Un dysfonctionnement de la vanne 6 est détecté lorsque la première variable TintN-1 mesurée est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Un fonctionnement normal de la vanne 6 est confirmé lorsque la première variable TintN-1 mesurée est supérieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Selon un deuxième mode de réalisation, la vanne 6 est initialement fermée, la première valeur d’état EtatN-1 étant égale à l’état fermé, puis la vanne 6 est ouverte, la deuxième valeur d’état Etat0 étant égale à l’état ouvert. Le calculateur détecte un changement d’état de la vanne et autorise la sixième étape de comparaison entre la première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0. Un dysfonctionnement de la vanne 6 est détecté lorsque la première variable TintN-1 mesurée est supérieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Un fonctionnement normal de la vanne 6 est confirmé lorsque la première variable TintN-1 mesurée est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. La première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0 sont des taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ ou des taux de monoxyde de carbone (CO) ou des taux de dioxyde de soufre (SO2) ou des taux d’ozone (O3) ou des taux dioxyde d’azote (NO2). Selon un mode de réalisation, les taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ, les taux de monoxyde de carbone (CO), les taux de dioxyde de soufre (SO2), les taux d’ozone (O3) et les taux de dioxyde d’azote (NO2) sont mesurés simultanément et enregistrés par le calculateur de façon à obtenir plusieurs premières variables TintN-1 et plusieurs deuxièmes variables Tin0 associées chacune à un polluant. Les troisième, quatrième et sixième étapes sont réalisées pour chaque polluant. Il est préférable de mesurer seulement les taux d’ozone et les taux de dioxyde de souffre pour tenir compte que l’occupant du véhicule peut fumer, générant alors du monoxyde de carbone (CO), du dioxyde d’azote (NO2) et des particules faussant les mesures. Le dispositif de mesure interne 2b comprend un capteur mesurant le taux d’ozone et un capteur mesurant le taux de dioxyde de soufre. Le taux d’ozone et de dioxyde de soufre sont mesurés simultanément lors des troisième et quatrième étapes de mesure. Par exemple, les troisième et quatrième étapes sont réalisées lors d’une première série de mesure pour obtenir comme première variable un taux d’ozone TintO3N-1 et comme deuxième variable un taux d’ozone TintO30. La première variable TintO3N-1 est comparée à la deuxième variable TintO30 lors de la sixième étape de cette première série de mesure. Les troisième et quatrième étapes sont réalisées lors d’une deuxième série de mesure pour obtenir comme première variable un taux de dioxyde de souffre TintSO2N-1 et comme deuxième variable un taux de dioxyde de souffre TintSO20. La première variable TintSO2N-1 est comparée à la deuxième variable TintSO20 lors d’une sixième étape de cette deuxième série de mesure. Les deux séries de mesure sont de préférence réalisées simultanément. Plus de deux séries de mesure sont possibles en fonction du nombre de polluant supplémentaire à mesurer, comme les particules ou le monoxyde de carbone (CO) ou le dioxyde d’azote (NO2). Un exemple de fonctionnement est donné ci-après. Les ouvrants et les vitres du véhicule sont tous fermés et la vanne 6 est ouverte. Dans cet exemple, la vanne 6 est initialement ouverte, la première valeur d’état EtatN-1 étant égale à l’état ouvert, puis la vanne 6 est fermée, la deuxième valeur d’état Etat0 étant égale à l’état fermé. Le calculateur détecte un changement d’état de la vanne lors de la cinquième étape de comparaison entre la première valeur d’état EtatN-1 et la deuxième valeur d’état Etat0 de la vanne 6 et autorise la sixième étape de comparaison entre la première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0. Un premier taux d’ozone TintO3N-1 est préalablement obtenu lors d’une troisième étape de mesure lorsque la vanne 6 est ouverte et un deuxième taux d’ozone TintO30 est également préalablement obtenu lors d’une quatrième étape de mesure lorsque la vanne 6 est fermée. Parallèlement, un premier taux de dioxyde de souffre TintSO2N-1 est préalablement obtenu lors d’une seconde troisième étape de mesure lorsque la vanne 6 est ouverte et un deuxième taux de dioxyde de souffre TintSO20 est également préalablement obtenu lors d’une seconde quatrième étape de mesure lorsque la vanne 6 est fermée. Si le premier taux d’ozone TintO3N-1 est supérieur au deuxième taux d’ozone TintO30, le calculateur considère la situation normale et que la vanne 6 fonctionne correctement. Si le premier taux d’ozone TintO3N-1 est inférieur ou égal au deuxième taux d’ozone TintO30, le calculateur considère la situation anormale et que la vanne 6 dysfonctionne. De même, si le premier taux de dioxyde de souffre TintSO2N-1 est inférieur ou égal au deuxième taux de dioxyde de souffre TintSO20, le calculateur considère la situation anormale et que la vanne 6 dysfonctionne. Le calculateur déclenche une configuration de type 1 et un premier code défaut est enregistré dans la mémoire du calculateur si au moins l’une des situations anormales précédente est détectée. Dans le cas où la vanne 6 aurait été initialement fermée puis ouverte, et que le calculateur considèrerait que la vanne 6 dysfonctionne, il déclencherait une configuration de type 2 et un deuxième code défaut, différent du premier code défaut, serait enregistré dans la mémoire du calculateur. En variante, le calculateur peut afficher un message au tableau de bord ou allumer un voyant lumineux pour indiquer le besoin de faire vérifier le comportement de la vanne 6 lorsqu’un code défaut est enregistré. Lorsque le véhicule arrive au service après-vente à la suite de cet allumage du voyant lumineux ou pour une simple révision, par exemple, l’équipe du service après-vente regarde les codes défauts. Si le service après-vente trouve l’un des deux codes défauts indiquant un défaut de fonctionnement de la vanne 6 d’admission d’air habitacle, il procède à une vérification du comportement de cette vanne 6 ou à son remplacement. Les codes défauts ne peuvent être effacés que par le service après-vente. Cependant, si lors des roulages suivants, aucun dysfonctionnement de la vanne 6 n’est détecté, le ou les codes défauts passent de l’état « défaut permanent » à l’état « défaut fugitif ». Autrement dit, les codes défauts passent de l’état « défaut permanent » à l’état « défaut fugitif » si le code défaut n’est généré qu’une seule fois. En état « défaut fugitif », l’équipe du service après-vente n’a pas obligation de changer la vanne 6 mais au moins de tester son fonctionnement. Si le défaut passe en « état fugitif », dans la variante d’un allumage de voyant ou d’un message au tableau de bord, le voyant et/ou le message sont inhibés. Procédé de diagnostic d’une vanne (6) d’un circuit d’alimentation (1) en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile positionnée dans un conduit d’alimentation en air extérieur (4) reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle (3), la vanne (6) étant apte à changer d’état entre un état fermé dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur (4) est fermé et un état ouvert dans lequel le conduit d’alimentation en air extérieur (4) est ouvert, le conduit d’alimentation en air extérieur (4) comprenant au moins un dispositif de mesure interne (2b) positionné en aval de la vanne (6) et destiné à mesurer une variable Tint représentative de la qualité de l’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur (4), caractérisé en ce que le procédé comprend : une première étape d’enregistrement de l’état de la vanne (6) à un temps tN-1, fournissant une première valeur d’état de la vanne (6) EtatN-1, une deuxième étape d’enregistrement de l’état de la vanne (6) à un temps t0, fournissant une deuxième valeur d’état de la vanne (6) Etat0, une troisième étape de mesure d’une première variable TintN-1 par le dispositif de mesure interne (2b) au temps tN-1, une quatrième étape de mesure d’une deuxième variable Tint0 par le dispositif de mesure interne (2b) au temps t0, une cinquième étape de comparaison entre la première valeur d’état EtatN-1 et la deuxième valeur d’état Etat0 de la vanne (6), et une sixième étape de comparaison entre la première variable TintN-1 mesurée et la deuxième variable Tint0 mesurée, si la première valeur d’état EtatN-1 est différente de la deuxième valeur d’état Etat0, afin de détecter un dysfonctionnement de la vanne (6). Procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur d’état de la vanne (6) EtatN-1 est égale à l’état ouvert, la deuxième valeur d’état de la vanne (6) Etat0 étant égale à l’état fermé, un dysfonctionnement de la vanne (6) est détecté lorsque la première variable TintN-1 mesurée est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur d’état de la vanne (6) EtatN-1 est égale à l’état fermé, la deuxième valeur d’état de la vanne (6) Etat0 étant égale à l’état ouvert, un dysfonctionnement de la vanne (6) est détecté lorsque la première variable TintN-1 mesurée est supérieure ou égale à la deuxième variable Tint0 mesurée. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première variable TintN-1 et la deuxième variable Tint0 sont des taux de particules ou des taux de monoxyde de carbone (CO) ou des taux de dioxyde de soufre (SO2) ou des taux d’ozone (O3) ou des taux dioxyde d’azote (NO2). Procédé de diagnostic selon la revendication 4, caractérisé en ce que des troisième et quatrième étapes sont réalisées lors d’une première série de mesure pour obtenir comme première variable un taux d’ozone TintO3N-1 et comme deuxième variable un taux d’ozone TintO30, la première variable TintO3N-1 étant comparée à la deuxième variable TintO30 lors d’une sixième étape de la première série de mesure, des troisième et quatrième étapes étant réalisées lors d’une deuxième série de mesure pour obtenir comme première variable un taux de dioxyde de souffre TintSO2N-1 et comme deuxième variable un taux de dioxyde de souffre TintSO20, la première variable TintSO2N-1 étant comparée à la deuxième variable TintSO20 lors d’une sixième étape de la deuxième série de mesure. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’état de la vanne (6) est enregistré à des intervalles de temps compris entre 500 millisecondes et 1 seconde. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’un premier code défaut est généré lorsqu’un dysfonctionnement de la vanne (6) est détecté lors du passage de l’état ouvert à l’état fermé, un deuxième code défaut, différent du premier code défaut, étant généré lorsqu’un dysfonctionnement de la vanne (6) est détecté lors du passage de l’état fermé à l’état ouvert, les codes défaut étant mémorisés dans une mémoire d’un calculateur. Procédé de diagnostic selon la revendication 7, caractérisé en ce que les codes défauts passent de l’état « défaut permanent » à l’état « défaut fugitif » si le code défaut n’est généré qu’une seule fois. Véhicule, caractérisé en ce qu’il met en œuvre le procédé de diagnostic tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, le dispositif de mesure interne (2b) et la vanne (6) étant reliés à un calculateur du véhicule. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend des ouvrants et des vitres d’ouvrant en position fermée lors des troisième et quatrième étapes de mesure.