Brevet FR3158701A1 — publié le 20250801

L’invention concerne un dispositif de blocage d’une porte d’aéronef en position d’ouverture, ladite porte étant pourvue d’un bras (1) de liaison avec le fuselage (F) assurant, par rotation, l’ouverture de la porte en translation circulaire par l’intermédiaire de deux bielles (11, 12) et d’un guignol (2) de renvoi, caractérisé en ce qu’il comprend un pion (21) porté par ledit guignol de renvoi, un patin (3) contre lequel le guignol (2) vient en butée lors en fin de rotation du bras et un crochet (4) pivotant monté sur le bras en étant couplé à un ressort (42) de rappel pour emprisonner le pion (21) de façon amovible dans un logement (41) du crochet après ouverture complète de la porte. Figure de l’abrégé : Figure 5 DISPOSITIF DE BLOCAGE D’UNE PORTE D’AÉRONEF EN POSITION D’OUVERTURE L'invention concerne le domaine de l’aéronautique et s’intéresse, plus particulièrement, à un dispositif destiné aux portes de cabine à déplacement par translation circulaire et échappement des butées (dites « semi plug ») en vue de les maintenir en position d’ouverture. De manière générale, les portes d’aéronef destinées à l’accès des passagers sont équipées de moyens destinés à les verrouiller en position ouverte après échappement des butées et dégagement vers l’extérieur, le cas échéant, par translation circulaire. Ce verrouillage est nécessaire pour empêcher la porte de se refermer pendant l’embarquement/débarquement des passagers ou le chargement/déchargement d’objets dans l’appareil. En effet, en l’absence de tels moyens, une fermeture inopportune pourrait toujours se produire en raison, soit de la gravité (par exemple lorsque l’aéronef est immobilisé sur un sol en pente), soit du vent. En outre, le maintien de la porte en position ouverte est requis pour permettre l’évacuation des passagers en cas de crash de l’appareil, en particulier, si un ou plusieurs trains d’atterrissage sont détruits et que l’horizontalité de la carlingue n’est plus assurée. Une solution traditionnelle utilisée pour bloquer la porte en position d’ouverture à l’extérieur du fuselage consiste a installer, sur le bras de liaison formant la charnière entre la porte et le fuselage, un crochet se reprenant sur une ferrure installé sur le fuselage. Cependant, le montage d’une telle ferrure à l’interface entre le panneau de porte et le fuselage impose des opérations précises d’ajustement des positions respectives du crochet et de ses organes de retenue lors de l’installation de la porte. Au surplus, dans le cas où le dispositif de réglage du mécanisme de la porte se trouve déjà dans cette interface (comme dans les portes du type « Asgard », « Dina » et « Nami » décrites dans les brevets FR3097194 et WO2022/162090), les opérations de montage du crochet et d’ajustement de sa position deviennent impératives pour ne pas entraver le fonctionnement ultérieur du mécanisme d’ouverture. Dans ces conditions, l’utilisation d’un crochet associé à une ferrures d’accroche et disposé entre le bras de liaison et le fuselage s’avère une solution complexe et laborieuse qui ne présente plus d’intérêt. Dans ce contexte, l’invention a cherché à trouver une autre solution pour bloquer la porte en position d’ouverture en cherchant à agir, cette fois, directement sur le mécanisme assurant l’ouverture par une translation circulaire. Or, sur les portes auxquelles l’invention est plus particulièrement destinée à s’appliquer, ce mécanisme est situé au niveau du bras. Ainsi, en agissant sur le déplacement relatif de ce mécanisme par rapport au bras, l’invention permet de bloquer la rotation inverse de la porte pour empêcher son retour accidentel en position de fermeture. Par ailleurs, ce mécanisme étant, par conception, intégré dans le périmètre de la porte, il peut donc être réglé dans l’atelier de fabrication de la porte avant sa livraison sur le site de montage de l’aéronef. Le but de l’invention est atteint au moyen d’un dispositif de blocage d’une porte d’aéronef en position d’ouverture, ladite porte étant pourvue d’un bras de liaison avec le fuselage assurant, par rotation, l’ouverture de la porte en translation circulaire par l’intermédiaire de deux bielles et d’un guignol de renvoi, caractérisé en ce qu’il comprend un pion porté par ledit guignol de renvoi, un patin contre lequel le guignol vient en butée en fin de rotation du bras et un crochet pivotant monté sur le bras en étant couplé à un ressort de rappel pour emprisonner le pion de façon amovible dans un logement du crochet après ouverture complète de la porte. Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de blocage de l’invention, le crochet est relié à un organe de commande du déverrouillage de la porte de façon à libérer le pion lors de la fermeture. Selon une variante spécifique de réalisation du dispositif de l’invention, la liaison entre le crochet et l’organe de commande du déverrouillage de la porte est assurée au moyen d’une tringle rotative sur laquelle est monté le ressort de rappel et qui est reliée au crochet via un mécanisme d’entraînement à deux manivelles et une bielle. Cette tringle assure, par pivotement sur elle-même, le pivotement du crochet et coopère en rotation avec une butée pour maintenir le ressort en permanence sous tension. De préférence, le patin formant butée est pourvu d’un élément amortisseur. Selon une autre caractéristique avantageuse du dispositif de blocage de l’invention, le crochet présente une rampe d’extrémité biseautée formant came au contact du pion pour mettre le ressort de rappel sous tension et escamoter le crochet en ouvrant ledit logement Selon un mode de réalisation préférentiel du dispositif de l’invention, le guignol de renvoi est monté de façon articulée entre les deux bielles portées par le bras et qui assurent les liaisons rotatives, respectivement, avec le fuselage et avec la porte. Un autre objet de l’invention et une porte d’aéronef à translation circulaire équipée d’un dispositif de blocage en position d’ouverture tel que défini ci-dessus. Le dispositif de l’invention permet de bloquer la porte en position d’ouverture en agissant sur un mécanisme interne à la porte et non plus a l’interface porte/fuselage. Ainsi, l’invention permet de supprimer une opération complexe et laborieuse de réglage et de réduire en conséquence la durée et le coût de l’intégration de la porte sur le fuselage. PRÉSENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description non limitative qui suit, en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue en perspective du bras de liaison avec le fuselage d’une porte d’aéronef à translation circulaire en position de fermeture avant échappement des butées. FIG. 2 est une vue partielle de côté du bras de liaison de la FIG. 1 en position de fermeture d’une porte équipée d’un mode de réalisation préférentiel du dispositif de l’invention pour son blocage en position d’ouverture. FIG. 3 est une vue de détail du bras de liaison de la FIG. 1 avec le dispositif de l’invention au début de l’ouverture de la porte vers l’extérieur du fuselage par translation circulaire. FIG. 4 est une vue de détail du bras de liaison de la FIG. 3 avec le dispositif de l’invention lors d’une phase intermédiaire de l’ouverture de la porte par translation circulaire vers l’extérieur du fuselage correspondant à la rotation du crochet autour de son axe sous l’action du pion. FIG. 5 est une vue de détail du bras de liaison de la FIG. 3 avec le dispositif de l’invention en position de blocage de la porte en fin d’ouverture vers l’extérieur du fuselage par translation circulaire. FIG. 6 est une vue partielle de dessus du bras de liaison de la FIG. 3 avec le dispositif de l’invention en position de fermeture de la porte. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont indiqués par des signes de référence identiques dans la description qui va suivre et sur les figures. Naturellement, les modes de réalisation de l’invention illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres. DESCRIPTION DÉTAILLÉE L’invention concerne les portes d’aéronef et, plus particulièrement, les portes de cabine à déplacement par translation circulaire et échappement des butées (dites « semi plug ») et s’intéresse à des moyens destinés à les maintenir de façon stable en position d’ouverture et à permettre le déverrouillage de ces moyens lors de la fermeture de la porte. Comme illustré par la FIG. 1 , de telles portes sont généralement équipées d’un bras 1 assurant la liaison de la porte avec le fuselage F , et sur lequel est monté un guignol 2 de renvoi et de deux bielles 11, 12. La bielle 11 relie le guignol au fuselage et la bielle 12 le guignol à la porte. Plus précisément et comme illustré par la FIG. 2 , le guignol 2 est monté de façon articulée entre les deux bielles 11, 12 qui assurent des liaisons rotatives, respectivement, avec le fuselage F et avec la porte (non représentée). Ces bielles 11, 12 sont fixées à l’une de leurs extrémités, respectivement, au fuselage via des éléments de fixation F1 et à la porte via des éléments de fixation F2 en vue d’assurer la translation circulaire de cette porte. La géométrie du système de liaison défini dans l’espace par le bras 1, les deux bielles 11, 12, les éléments de fixation F1 et F2 et le guignol 2 correspond sensiblement à un double parallélogramme relié par le guignol 2. L’invention consiste à modifier et à perfectionner le bras 1 traditionnel en réalisant, sur le guignol de renvoi 2, un pion 21 qui, dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 à 5 (correspondant à trois positions angulaires du bras), fait ici saillie vers le haut. L’invention prévoit, en outre, un patin 3 contre lequel le guignol 2 vient en butée à la fin de la rotation du bras 1 et un crochet 4 susceptible de pivoter autour d’un axe sensiblement vertical qui est monté sur le bras 1 en étant couplé à un ressort hélicoïdal 42 de rappel. Le patin 3 formant butée est pourvu, quant à lui, d’un élément amortisseur 31 assurant la décélération. Le crochet 4 présente un logement intérieur 41 pour recevoir le pion 21 et une rampe d’extrémité biseautée 40 formant came au contact du pion 21. En phase finale d’ouverture de la porte, le contact d’appui du pion 21 contre la rampe 40 génère une tension supplémentaire dans le ressort 42 et assure l’escamotage du crochet 4 pour permettre l’entrée du pion 21 dans le logement 41. En fin d’ouverture par translation circulaire de la porte, le ressort 42 se détend et le crochet vient dans une position de verrouillage en emprisonnant le pion 21. La coopération entre le crochet 4 et le pion 21, après rotation du bras 1, permet de bloquer ainsi la porte en position d’ouverture, de façon stable mais réversible. Le crochet 4 est relié à un organe de commande du déverrouillage de la porte (généralement une poignée P représentée partiellement sur la FIG. 2 ) de façon à libérer le pion 21 lors de la fermeture. La liaison entre le crochet 4 et cet organe de commande du déverrouillage est assurée au moyen d’une tringle rotative 43, ici verticale, sur laquelle est monté de façon coaxiale le ressort hélicoïdal 42 de rappel. La tringle 43 est reliée au crochet 4 via un mécanisme d’entraînement à deux manivelles ou leviers et une bielle. Ainsi, la manœuvre de l’organe P de commande du déverrouillage entraîne, conjointement, la rotation sur elle-même de la tringle 43 et le pivotement du crochet 4 en comprimant le ressort 42. Ce pivotement ouvre le logement 41 et permet la sortie du pion 21. Le bras 1 est alors libéré pour ramener la porte vers le fuselage F et permettre sa fermeture. Les FIG. 3 à 5 représentent les différentes positions du dispositif de l’invention lors des phases d’ouverture de la porte vers l’extérieur du fuselage F par translation circulaire. Sur la FIG. 3 qui correspond au début de l’ouverture de la porte après échappement des butées (non représentées), l’organe de commande P est inactif, le ressort 42 est précontraint et le crochet 4 reste dans une position d’attente. Dans cette position, le ressort 42 est soumis à un niveau de contraintes qui lui permet de pousser l’ensemble contre une butée 44 installée ici dans l’environnement de la poignée P. Toutefois, selon une variante alternative, cette butée pourrait être installée entre d’autres pièces et le bras. Sur la FIG. 4 correspondant à une phase intermédiaire de l’ouverture de la porte, les bielles 11, 12 se sont éloignées du bras 1 qui a commencé à pivoter angulairement dans le plan horizontal. Le guignol 2 s’est alors rapproché du patin 3 et du crochet 4 dont la rampe biseautée 40 vient en regard du pion 21. Lors de la phase suivante, le crochet 4 pivote sous l’action du pion 21 qui est venu au contact de la rampe 40 formant came en forçant d’abord le ressort 42. Puis, après coulissement, le pion 21 échappe à la rampe 40 et s’introduit dans le logement 41. En se relâchant, le ressort 42 pousse le crochet 4 qui referme alors le logement 41 autour du pion 21 comme illustré par la FIG. 5 . L’ouverture de la porte est désormais complète. Le guignol 2 est alors en butée contre l’élément amortisseur 31 du patin 3 et l’engagement du pion 21 dans le crochet 4 assure ainsi le blocage du bras 1 et le maintien de la porte en position de pleine ouverture. Par la suite, lors de la phase de fermeture de la porte, la manœuvre de l’organe P de déverrouillage entraîne la rotation de la tringle 43, la mise sous tension du ressort 42 et le pivotement forcé du crochet 4 vers l’extérieur qui a pour effet de libérer le pion 21. La sortie du pion 21 libère le guignol 2 et permet le repli des bielles 11, 12 et le retour du bras 1 vers le fuselage F. Dispositif de blocage d’une porte d’aéronef en position d’ouverture, ladite porte étant pourvue d’un bras (1) de liaison avec le fuselage (F) assurant, par rotation, l’ouverture de la porte en translation circulaire par l’intermédiaire de deux bielles (11, 12) et d’un guignol (2) de renvoi, caractérisé en ce qu’il comprend un pion (21) porté par ledit guignol de renvoi, un patin (3) contre lequel le guignol (2) vient en butée lors en fin de rotation du bras et un crochet (4) pivotant monté sur le bras en étant couplé à un ressort (42) de rappel pour emprisonner le pion (21) de façon amovible dans un logement (41) du crochet après ouverture complète de la porte. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le crochet (4) est relié à un organe (P) de commande du déverrouillage de la porte de façon à libérer le pion (21) lors de la fermeture. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la liaison entre le crochet (4) et l’organe (P) de commande du déverrouillage de la porte est assurée au moyen d’une tringle rotative (43) sur laquelle est monté ledit ressort (42) de rappel et qui est reliée au crochet (4) via un mécanisme d’entraînement à deux manivelles et une bielle. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite tringle (43) assure, par pivotement sur elle-même, le pivotement du crochet (4) et coopère en rotation avec une butée (44) pour maintenir le ressort (42) en permanence sous tension Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit patin (3) formant butée est pourvu d’un élément amortisseur (31). Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit crochet (4) présente une rampe d’extrémité (40) biseautée formant came au contact du pion (21) pour mettre le ressort (42) de rappel sous tension et escamoter le crochet (4) en ouvrant ledit logement (41). Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le guignol (2) de renvoi est monté de façon articulée entre les deux bielles (11, 12) portées par le bras (1) qui assurent les liaisons rotatives, respectivement, avec le fuselage (F) et avec la porte. Porte d’aéronef à translation circulaire équipée d’un dispositif de blocage en position d’ouverture selon l’une des revendications précédentes.