Brevet FR3160138A1 — publié le 20250919

L’invention concerne un procédé de gestion d’un réseau électrique, ledit réseau électrique (R) comprenant plusieurs consommateurs électriques et au moins une source d’alimentation électrique, configurée pour fournir une puissance électrique sur ledit réseau électrique, ladite source d’alimentation électrique comprenant un ensemble d’unités de connexion électrique (GU) positionnées chacune dans un emplacement (PK) dédié et capables de permettre une connexion automatique de la batterie d’un véhicule (V) pour charger ladite batterie lorsque le véhicule est garé sur ledit emplacement (PK) dédié, chaque unité de connexion électrique (GU) étant dans un état de fonctionnement (ST_GU), ladite source d’alimentation électrique étant contrôlée par un système d’information (SI), ledit procédé consistant, à l’aide du système d’information (SI), à offrir ou absorber une puissance sur le réseau électrique (R) pour le stabiliser, en effectuant un contrôle de chaque unité de connexion électrique (GU) de la source d’alimentation. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1 Procédé de gestion d’un réseau électrique Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d’un réseau électrique. Etat de la technique Dans un réseau de type « Vehicle to Grid », il est connu de pouvoir : Utiliser l’énergie électrique disponible dans les batteries des voitures électriques connectées sur le réseau pour réinjecter de l’énergie sur ce réseau électrique, et ainsi faire face à des pics de consommation. Piloter intelligemment la consommation électrique, en effectuant de l’effacement quand la consommation d’électricité devient plus élevée que sa production (smart grid). Il faut noter que le réseau électrique est de plus en plus aléatoire, car il utilise notamment des sources d’énergie de type renouvelable, qui ne permettent pas de produire de l’énergie de manière constante dans le temps. Actuellement, beaucoup de véhicules électriques ne sont branchés que la nuit pour recharger leurs batteries, alors que cette période n’est pas celle où la demande en électricité est la plus forte. Dans la journée, beaucoup de véhicules sont garés dans des emplacements non équipés de bornes électriques ou sur des emplacements équipés mais pour lesquels l’utilisateur ne fait pas l’effort de brancher son véhicule. Dans les deux cas, beaucoup de véhicules sont garés mais ne sont jamais branchés dans la journée ce qui ne permet pas in fine d’utiliser leur potentiel, pour optimiser la gestion du réseau électrique, notamment avec un réseau qui utilise des énergies renouvelables (par exemple photovoltaïque, éolien). Récemment, des solutions de connexion électrique automatique ont été développées, permettant à l’utilisateur de ne pas se soucier du branchement de son véhicule sur la borne. Lorsque l’utilisateur gare son véhicule sur un emplacement équipé d’une telle solution, le branchement et la recharge du véhicule se font automatiquement, sans intervention de l’utilisateur. On vient ainsi facilement multiplier les occasions où le véhicule peut se connecter sur le réseau électrique. Le brevet EP3469662B1 et la demande de brevet WO2023/151940A1 décrivent de telles solutions de connexion électrique automatiques. Il faut noter que, au contraire de solutions de type à induction, les solutions décrites dans ces documents antérieurs présentent l’avantage de permettre une connexion électrique physique par câble, maximisant le rendement d’échange d’énergie dans les deux sens. Il n’existe cependant aucune solution technique adaptée pour exploiter les ressources liées à ces solutions de connexion automatique, notamment dans le cadre de la gestion d’un réseau électrique. Le but de l’invention est donc de proposer une solution technique robuste adaptée pour exploiter au mieux ces nouvelles solutions de connexion électrique automatique, et permettre ainsi d’optimiser la gestion d’un réseau électrique, celui-ci devenant de plus en plus instable et aléatoire en production et en consommation. Ce but est atteint par un procédé de gestion d’un réseau électrique, ledit réseau électrique comprenant plusieurs consommateurs électriques et au moins une source d’alimentation électrique, configurée pour fournir une puissance électrique sur ledit réseau électrique, ladite source d’alimentation électrique comprenant un ensemble d’unités de connexion électrique positionnées chacune dans un emplacement dédié et capables de permettre une connexion automatique de la batterie d’un véhicule pour charger ladite batterie lorsque le véhicule est garé sur ledit emplacement dédié, chaque unité de connexion électrique étant dans un état de fonctionnement, cet état de fonctionnement comprenant au moins des données relatives à un état connecté ou déconnecté de ladite unité de connexion électrique vis-à-vis d’une batterie d’un véhicule, ladite source d’alimentation électrique étant contrôlée par un système d’information, ledit procédé consistant, à l’aide du système d’information, à offrir ou absorber une puissance sur le réseau électrique pour le stabiliser, en effectuant un contrôle de chaque unité de connexion électrique de la source d’alimentation qui est dans un état connecté, ledit contrôle étant configuré pour commander une charge ou une décharge de la batterie du véhicule. Selon une particularité, le système d’information est configuré pour recevoir en entrée une ou plusieurs des informations suivantes : Profil d’usage du véhicule comprenant un état de charge et/ou une autonomie donnée à un instant donné, Besoin en puissance du réseau électrique, Des données relatives aux périodes et durées de connexion du véhicule sur l’unité de connexion électrique, Puissance électrique de la batterie, Energie électrique disponible, Courant électrique, Tension électrique, Etat de charge de la batterie, Température de la batterie, Durée d’utilisation de la batterie, Etat de santé de la batterie, Date la dernière charge complète. Selon une autre particularité, le système d’information est configuré pour : Identifier les unités de connexion électrique qui sont dans un état connecté ; Parmi les unités de connexion électrique qui sont dans l’état connecté, lire le profil d’usage du véhicule connecté ; En fonction de chaque profil d’usage, déterminer si la batterie doit être contrôlée en charge et/ou en décharge et déterminer une durée de charge et/ou une durée de décharge de la batterie ; Envoyer à chaque unité de connexion électrique sélectionnée un ordre de commande pour contrôler une décharge ou une charge de la batterie sur la durée déterminée ; Selon une autre particularité, chaque unité de connexion électrique est configurée par défaut, sauf contrordre en provenance du système d’information, pour commander une charge de la batterie du véhicule. L’invention concerne également un système d’information employé pour la gestion d’un réseau électrique, ledit réseau électrique comprenant plusieurs consommateurs électriques et au moins une source d’alimentation électrique, configurée pour fournir une puissance électrique sur ledit réseau électrique, ladite source d’alimentation électrique comprenant un ensemble d’unités de connexion électrique positionnées chacune dans un emplacement dédié et capables de permettre une connexion automatique de la batterie d’un véhicule pour charger ladite batterie lorsque le véhicule est garé sur ledit emplacement dédié, chaque unité de connexion électrique (GU) étant dans un état de fonctionnement, cet état de fonctionnement comprenant au moins des données relatives à un état connecté ou déconnecté de ladite unité de connexion électrique vis-à-vis d’une batterie d’un véhicule, ladite source d’alimentation électrique étant contrôlée par ledit système d’information, ce système d’information étant configuré pour offrir ou absorber une puissance sur le réseau électrique en contrôlant chaque unité de connexion électrique dans un état connecté à la charge ou à la décharge en vue de stabiliser le réseau électrique tout en satisfaisant un profil d’usage du véhicule, comprenant un état de charge et/ou une autonomie donnée à un instant donné. Selon une particularité, le système d’information est configuré pour recevoir en entrée une ou plusieurs des informations suivantes : Profil d’usage du véhicule comprenant un état de charge et/ou une autonomie donnée à un instant donné, Besoin en puissance du réseau électrique, Des données relatives aux périodes et durées de connexion du véhicule sur l’unité de connexion électrique, Puissance électrique de la batterie, Energie électrique disponible, Courant électrique, Tension électrique, Etat de charge de la batterie, Température de la batterie, Durée d’utilisation de la batterie, Etat de santé de la batterie, Date la dernière charge complète. Selon une particularité, le système d’information est configuré pour : Identifier les unités de connexion électrique qui sont dans un état connecté ; Parmi les unités de connexion électrique qui sont dans l’état connecté, lire le profil d’usage du véhicule connecté ; En fonction de chaque profil d’usage, déterminer si la batterie doit être contrôlée en charge et/ou en décharge et déterminer une durée de charge et/ou une durée de décharge de la batterie ; Envoyer à chaque unité de connexion électrique sélectionnée un ordre de commande pour contrôler une décharge ou une charge de la batterie sur la durée déterminée ; Selon une autre particularité, chaque unité de connexion électrique est configurée par défaut, sauf contrordre en provenance du système d’information, pour commander une charge de la batterie du véhicule. De manière avantageuse, chaque unité de connexion électrique porte une prise, située côté réseau électrique et comporte une unité de contrôle, la prise étant apte à s'accoupler mécaniquement de manière automatique par effet magnétique avec une fiche reliée à la batterie d’un véhicule. La solution de l’invention permet ainsi d’utiliser les ressources de stockage existantes et jusqu’ici sous utilisées, et de s’affranchir éventuellement de la création de nouvelles sources d’énergie, nécessitant un apport financier important, parfois l’exploitation de matières premières rares, et la génération de gaz à effet de serre (notamment CO 2 ). La solution de l’invention permet aussi d’éviter le recours à des moyens de production carbonés, alors que ceux-ci sont actuellement utilisés pour équilibrer la production et la demande. La solution permet enfin d’éviter le recours à des moyens de stockage concentrés qui mobiliseraient des ressources, notamment en matériaux rares. La solution de l’invention est donc avantageusement dimensionnée pour stabiliser le réseau électrique et permettre de : Lisser la consommation électrique au quotidien ; Lisser les fluctuations des moyens de production non pilotables, tels que ceux à énergies renouvelables (solaire, éolien). Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages vont apparaître dans la description détaillée qui suit faite en regard des dessins annexés dans lesquels : La FIG. 1 représente de manière schématique le système de l’invention et illustre le procédé de gestion mis en œuvre grâce ce système ; Les FIG. 2 et 2B montrent un exemple de réalisation d’une solution de connexion électrique automatique, pouvant être employée dans le système de l’invention ; Description détaillée d'au moins un mode de réalisation L’invention s’applique à la gestion d’un réseau électrique R habituellement constitué de moyens de production pilotables et non-pilotables et faisant l’objet d’une consommation fluctuante dans le temps. Le principe de l’invention consiste à exploiter pleinement un « réservoir d’énergie électrique » déjà existant pour compenser les fluctuations de puissance des ressources de production non pilotables et les fluctuations de consommation. Ce réservoir d’énergie se caractérise par une puissance et une quantité d’énergie disponible. Ce réservoir d’énergie permet de créer une source d’alimentation électrique en pilotant la charge et la décharge de batteries de véhicules électriques connectées sur un ensemble d’unités de connexion électrique (référencés GU) à connexion automatique. La combinaison du système de branchement automatique et d’un système d’information (SI – défini ci-après) permet d’exploiter ce « réservoir d’énergie électrique » en puissance (R_W) et en énergie électrique (R_Wh) avec un niveau de fiabilité comparable à celui des unités de production physique d’électricité tels que par exemple une centrale à gaz, un barrage hydroélectrique. Chaque unité de connexion électrique GU est dédiée à la recharge de batteries d’un véhicule V. Le véhicule V sera donc de type électrique ou hybride. Par batteries du véhicule, on entend principalement les batteries dédiées à la traction du véhicule. Dans ce cas, on parle également de pack-batteries. Le procédé est mis en œuvre en employant un système d’information SI doté d’une capacité de traitement et auquel sont couplées les unités de connexion électrique GU. Les unités de connexion électrique GU sont chacune dédiées à au moins un emplacement PK sur lequel vient se garer le véhicule V. Par emplacement, on entend une place de parking public ou privé. Dans le cadre de l’invention, chaque unité de connexion électrique GU est à connexion filaire (conductif, et non inductif) et automatique. Par connexion automatique, on entend que le branchement physique par câble du véhicule V, pour sa recharge, est réalisé de manière automatique, sans intervention d’un utilisateur, dès l’instant que le véhicule V est garé dans un emplacement PK dédié muni de cette unité de connexion électrique GU. Un exemple de réalisation d’une telle unité de connexion électrique GU à connexion automatique est donné ci-après. Lorsque la batterie du véhicule V est connectée sur une unité de connexion électrique GU, l’ensemble formé de l’unité de connexion électrique GU et du chargeur embarqué dans le véhicule V, est configuré pour venir charger ou décharger la batterie, en intégrant un convertisseur bidirectionnel. Chaque batterie connectée est ainsi capable d’échanger de l’énergie sur un réseau de puissance R_W. Les unités de connexion électrique GU de la source d’alimentation électrique sont connectées au système d’information SI à travers un réseau de communication R_com, de manière à pouvoir échanger des données sur ce réseau de communication R_com. Dans le cadre de l’invention, on vient ainsi créer un sous-réseau électrique résilient disposant de son réseau de puissance R_W, de son propre système d’information SI disposant de moyens de traitement, de son propre réseau de communication R_com et de ses propres unités de connexion électrique GU connectées sur le réseau de puissance R_W. De manière non limitative, chaque unité de connexion électrique GU peut par exemple communiquer les données suivantes sur le réseau de communication : Un identifiant ID_GU, Sa position géographique GEO_GU, Son état de fonctionnement ST_GU, Le profil d’usage P_U du véhicule connecté. Ces données sont reçues en entrée par le système d’information SI. L’identifiant ID_GU de l’unité de connexion électrique GU permet d’identifier l’unité de connexion sur le réseau de communication R_com. La position géographique GEO_GU correspond à des données de géolocalisation, permettant au système d’information SI de mémoriser le lieu où est positionnée l’unité de connexion électrique GU. Ce lieu peut être un emplacement d’un parking public ou d’un parking privé. Cette donnée peut s’avérer utile au système d’information SI pour corréler la répartition géographie des unités de connexion électrique GU à l’état de fonctionnement de chaque unité de connexion électrique. Ces données de géolocalisation GEO_GU sont par exemple liées à l’identifiant ID_GU. A titre d’exemple, il serait possible d’identifier chaque unité de connexion par ses données de géolocalisation. L’état de fonctionnement ST_GU comporte des données relatives à l’état connecté ou déconnecté d’une batterie sur l’unité de connexion électrique GU. Il s’agit alors de l’état physique de connexion. Autrement dit, chaque unité de connexion électrique GU indique si elle est occupée par un véhicule ou si elle est libre. L’état de fonctionnement ST_GU peut également comporter des paramètres de fonctionnement de l’unité de connexion électrique GU, comme des données relatives à ses temps de connexion, à la puissance/énergie électrique qu’elle est capable de délivrer, à son type de connexion (monophasé ou triphasé), aux types de connecteurs qu’elle accepte pour la recharge… L’état de fonctionnement ST_GU peut également comporter des paramètres de fonctionnement de la batterie qui est connectée sur l’unité de connexion électrique GU, lorsque l’unité de connexion électrique est occupée par un véhicule V. De manière non limitative, il peut s’agir de données électriques telles que puissance électrique fournie, énergie électrique fournie, courant électrique, tension électrique, état de charge de la batterie connectée (appelé couramment SoC pour « State of Charge »), mais aussi des données telles que température de la batterie, durée d’utilisation de la batterie, état de santé de la batterie (appelé couramment SoH pour « State of Health »), date de la dernière charge complète. Toute autre donnée utile pour établir un état de fonctionnement de l’unité de connexion électrique GU pourrait être envisagée. Le système d’information SI reçoit également en entrée, les informations relatives au réseau électrique, référencées D_R, permettant de connaître son besoin en puissance. Partant de ces données provenant d’un ensemble d’unités de connexion électrique GU et du besoin du réseau, et considérant le principe de connexion automatique permis par chaque unité de connexion électrique GU, le système d’information SI est configuré pour piloter la charge ou la décharge des batteries connectées sur chaque unité de connexion électrique GU en vue de fournir une puissance électrique, utilisable pour compenser les fluctuations du réseau électrique R et répondre à ses besoins, tout en respectant le profil d’usage P_U de chaque véhicule. Le système d’information s’appuie ainsi sur les données D_R représentatives du besoin en puissance du réseau R. Puis, en fonction de ces données, il est capable de : Identifier les unités de connexion électrique GU qui sont dans un état connecté, c’est-à-dire occupées par un véhicule V ; Parmi les unités de connexion électrique GU qui sont dans l’état connecté, lire le profil d’usage P_U du véhicule V connecté ; En fonction de chaque profil d’usage P_U, déterminer si la batterie doit être contrôlée en charge et/ou en décharge et déterminer une durée de charge et/ou une durée de décharge de la batterie ; Envoyer à chaque unité de connexion électrique GU sélectionnée un ordre de commande pour contrôler une décharge ou une charge de la batterie sur la durée déterminée ; Par défaut, de manière non limitative, chaque unité de connexion électrique peut être par exemple configurée pour venir charger la batterie. Autrement dit, sauf contrordre en provenance du système d’information SI, lorsque le véhicule V est branché sur une unité de connexion électrique, celle-ci est configurée pour assurer la charge de la batterie du véhicule électrique V. Les moyens de traitement UC_2 de chaque unité de connexion électrique GU (voir ci-après la description de l’unité GU) sont pilotés par le système d’information SI pour contrôler la charge ou la décharge de la batterie connectée. En tenant compte des données reçues en entrée, les moyens de traitement du système d’information SI envoient des commandes C_GU à destination des unités de connexion électrique GU pour venir commander une charge ou une décharge des batteries connectées en vue d’assurer un équilibre du réseau électrique R. Le système d’information SI est configuré pour assurer un équilibre d’offre et de demande du réseau électrique R, tout en garantissant que chaque véhicule V électrique connecté sera chargé de manière suffisante, par exemple en tenant compte du profil d’usage P_U du véhicule. Le profil d’usage P_U est propre à chaque véhicule V et à chaque utilisateur et correspond par exemple à l’usage qui est fait du véhicule. Il est défini au niveau du véhicule et peut être communiqué au système d’information SI via le réseau de communication R_com lorsque le véhicule V est branché sur une unité de connexion électrique GU. Ce profil d’usage P_U permet au système d’information SI de connaître quels sont les besoins en état de charge de la batterie du véhicule connecté et de déterminer si le pilotage de la batterie peut être réalisé en charge ou en décharge lorsque le véhicule est connecté sur l’unité de connexion électrique GU. Une unité de connexion électrique GU d’un emplacement privé va souvent être occupée la nuit et le week-end. Le profil d’usage prévoit donc que la charge est réalisée chaque nuit au domicile de l’utilisateur et qu’un certain niveau de charge doit être atteint le matin, lorsque le véhicule sera amené à être utilisé. De même, lorsque le véhicule est sur un emplacement PK public, tel que le lieu de travail de l’utilisateur, le profil d’usage indique que le véhicule V sera garé à cet emplacement pendant une durée déterminée et que sa batterie nécessite un chargement suffisant pour que l’utilisateur puisse regagner son domicile. Le profil d’usage P_U est susceptible d’être modifié par l’utilisateur lorsqu’il connecte son véhicule sur une unité de connexion électrique GU. Il peut notamment préciser la durée de connexion à l’unité de connexion électrique GU et/ou indiquer un état de charge minimal souhaité en fin de période de connexion. Le profil d’usage P_U se matérialise par exemple par un état de charge de la batterie ou une autonomie déterminée, à un moment donné. Comme les unités de connexion électrique GU sont à connexion automatique, on multiplie le nombre de sessions de connexion du véhicule au cours d’une journée, permettant ainsi de maximiser l’énergie électrique disponible. Comme indiqué ci-dessus, l’unité de connexion électrique GU permet une connexion automatique de la batterie du véhicule V, lorsque celui-ci est positionné de manière adaptée. Un exemple de ce système de connexion automatique est décrit ci-dessous en liaison avec la FIG. 2 et la FIG. 2 . Le système se compose de deux parties, l'une des deux parties étant destinée à être raccordée au réseau électrique R d'alimentation, et l'autre partie étant destinée à être raccordée à un ensemble d'alimentation du véhicule V électrique ou hybride rechargeable. Toute solution de connexion électrique vers l'ensemble d'alimentation électrique du véhicule V ou vers le réseau électrique R d'alimentation pourra être envisagée, telle que câble, tige conductrice, ou autre solution équivalente… La première partie du système comporte une première unité de connexion VU située côté véhicule V et portant une fiche 1 électrique et la deuxième partie comporte une deuxième unité de connexion (correspondant à l’unité GU décrite ci-dessus), située côté réseau électrique R d'alimentation et portant une prise 2 électrique sur laquelle la fiche 1 est amenée à se connecter. Le système permet avantageusement de connecter mécaniquement la fiche 1 sur la prise 2 de manière automatique, sans intervention d'un opérateur ou d'un robot, en utilisant uniquement des moyens magnétiques et gravitationnels. Bien entendu, les termes "fiche" et "prise" sont à comprendre de manière non limitative, sans aucun a priori sur leurs structures respectives et il faut comprendre qu'il s'agit de termes précis pour définir un premier connecteur et un deuxième connecteur, destinés à se connecter mécaniquement et électriquement l'un à l'autre. Pour la suite de la description, on définit une direction d'assemblage, correspondant à un axe principal (A) selon lequel la fiche 1 vient en appui mécanique contre la prise 2. Dans la suite de la description les termes "avant" et "arrière" ainsi que "haut" et "bas" et "supérieur" et "inférieur" sont à considérer en tenant compte de la position longitudinale selon l'axe principal (A). Dans la suite de la description, les termes "intérieur" et "extérieur" sont à considérer selon la position coaxiale par rapport à l'axe principal (A). Lorsque la fiche 1 est connectée sur la prise 2, la partie avant de la fiche 1 vient en appui mécanique contre la partie avant de la prise 2 et une connexion électrique peut ensuite s'établir. Par connexion entre la fiche et la prise, on entend que la fiche est en contact mécanique contre la prise et qu'un ou plusieurs organes de connexion électrique de la fiche sont connectés électriquement à un ou plusieurs organes de connexion électrique de la prise. En référence à la FIG. 2 , la fiche 1 et la prise 2 sont destinées à se connecter par effet magnétique. La prise 2 est dotée d'une architecture magnétique AM_2 agencée transversalement à l'axe principal (A), lui permettant d'attirer la fiche 1, dotée pour sa part d'une architecture magnétique AM_1 correspondante. Lorsque la fiche 1 est collée par effet magnétique sur la prise 2 une connexion électrique est également réalisée entre les premiers organes de connexion électrique de la prise 2 et des deuxièmes organes de connexion électrique de la fiche 1. Les deux architectures magnétiques utilisées permettent d'assurer le collage de la fiche 1 sur la prise 2 par effet magnétique. Différentes architectures magnétiques permettant le collage de la fiche 1 sur la prise 2 sont notamment décrites dans le brevet EP3317926 B 1 et dans la demande de brevet WO2020/229321A1 . Celles-ci sont applicables à la présente invention mais sont à considérer de manière non limitative. Les deux architectures magnétiques comportent avantageusement plusieurs aimants permanents. Selon une particularité, les deux architectures magnétiques fonctionnent en attraction lorsque la fiche est dans une position angulaire adaptée par rapport à la prise pour établir la connexion, ou en répulsion lorsque la fiche doit être retirée par rapport à la prise lors de la déconnexion. Il faut noter que les deux architectures magnétiques AM_1, AM_2 sont configurées pour assurer un collage de la fiche 1 contre la prise 2, par effet magnétique d'attraction, selon une orientation donnée, autour de l'axe principale. Les deux architectures magnétiques AM_1, AM_2 sont configurées de sorte que la fiche 2 peut prendre plusieurs positions angulaires distinctes lorsqu'elle est collée sur la prise 1 par effet magnétique. La première unité de connexion VU comporte un boîtier 10 dans lequel vient se loger la fiche 1. Ce boîtier 10 peut être conçu de manière à recouvrir et à protéger les organes de connexion de la fiche 1 lorsque la fiche y est logée. La première unité de connexion VU peut comporter des moyens d'extraction 11 de la fiche 1 du boîtier ainsi que des moyens de libération de la fiche 2 par rapport au boîtier 10. Ces moyens de libération de la fiche 1 peuvent consister en un moteur électrique 120 chargé d'entraîner un enrouleur 121 ou autres moyens équivalents, permettant d'enrouler ou de dérouler un câble électrique 122 à l'extrémité duquel la fiche 1 est connectée. Ces moyens de libération sont par exemple logés dans le véhicule électrique. La première unité de connexion VU peut également comporter des premiers moyens de communication 14 utilisés pour échanger des données, notamment des données d'identification, avec la deuxième unité de connexion GU. Ces premiers moyens de communication 14 peuvent comporter une interface de communication sans-fil et/ou une interface de communication filaire. La deuxième unité de connexion GU intègre la prise 2. De manière non limitative, cette deuxième unité de connexion GU présente avantageusement un plateau 20 à poser sur un support (par exemple le sol S – l'axe principal (A) est alors orthogonale au sol). Le plateau 20 peut comporter un ou plusieurs connecteurs 30 lui permettant d’être relié au réseau électrique R et éventuellement à un système de communication externe. Des liaisons électriques intégrées au plateau 20 permettent de relier la prise 2 électrique auxdits connecteurs 30. En référence à la FIG. 2 , le plateau 20 comporte une enveloppe 21 fermée dont une partie, par exemple centrale, est occupée par la prise 2. La prise électrique 2 comporte une plage avant 22 par laquelle elle se connecte mécaniquement avec la fiche 1. Cette plage avant 22 est orientée transversalement à l'axe principal (A) et peut être de toute forme adaptée, plane ou bombée, concave ou convexe. L'enveloppe 21 est située en périphérie de la prise 2 et définit une surface avant s'étendant en périphérie de la plage avant 22 de ladite prise 2. Cette surface avant s'étend au-delà de la plage avant 22 de la prise 2 et n'est pas dédiée à la connexion. La surface avant du plateau 20, autour de la prise 2, peut être plane dans le même plan que celle formée par la plage avant 22 de la prise 2, ou d'une forme bombée concave ou convexe (comme sur les figures annexées). Sous cette surface, l'enveloppe 21 de la deuxième unité de connexion GU intègre des moyens de guidage magnétiques adaptés pour guider la fiche 1 vers la prise 2 lorsque la fiche 1 est en approche. De manière non limitative, la demande de brevet n° WO2017/216458A1 décrit un principe de fonctionnement dans lequel la fiche 1 vient se connecter à la prise 2, par exécution d'une séquence de commande des moyens de guidage magnétiques intégrées à l'enveloppe. Les moyens de guidage magnétiques comportent avantageusement plusieurs bobines électromagnétiques, dites de guidage 25, logées dans l'enveloppe du plateau 20, et agencées de manière concentrique, autour de la prise 2. La séquence de commande peut consister à activer une ou plusieurs des bobines de guidage 25, de manière à amener la fiche 1 au plus proche de la prise 2, en agissant par effet magnétique sur l'architecture magnétique AM_1 de la fiche 1. Une fois que la fiche 1 a été ramenée à proximité de l'axe de la prise 2, les deux architectures magnétiques AM_1, AM_2, situées côté fiche 1 et côté prise 2, permettent de finaliser la connexion entre les deux éléments. La deuxième unité de connexion GU peut également comporter des deuxièmes moyens de communication 24 utilisés pour échanger des données, notamment des données d'identification, avec la première unité de connexion VU. Ces deuxièmes moyens de communication 24 peuvent comporter une interface de communication sans-fil et/ou une interface de communication filaire. En fonctionnement : Le véhicule V est amené au-dessus de la deuxième unité de connexion GU de manière à positionner la première unité de connexion VU à proximité de la deuxième unité de connexion GU ; Les deux unités de connexion échangent des données d’identification et des données de fonctionnement (par exemple compatibilité entre les deux unités), via leurs moyens de communication ; La première unité de connexion déroule la fiche 1 en direction de la prise 2. Grâce aux différents moyens magnétiques (bobines + aimants) la fiche 1 est attirée jusqu’à la prise 2 pour la connexion mécanique et électrique. La connexion est réalisée de manière physique, c’est-à-dire que les contacts électriques côté fiche 1 sont en appui mécanique contre les contacts électriques présents côté prise 2 ; La charge/décharge peut débuter ; comme indiqué ci-dessus, chaque unité de connexion est configurée pour connecter son état de fonctionnement au système d’information SI ; Dans le cadre de l’invention, en tenant compte notamment de l’état de fonctionnement de chaque unité de connexion du sous-réseau électrique, les moyens de traitement UC_2 de chaque unité de connexion électrique GU sont pilotables au moins en partie par le système d’information SI pour contrôler une charge ou une décharge de la batterie, en vue de compenser in fine les fluctuations du réseau électrique R. Le pilotage est alors mis en œuvre en collaboration avec l’unité de connexion VU interne au véhicule. Le système d’information SI doit notamment tenir compte du profil d’usage P_U du véhicule électrique connecté. Il faut noter que l’invention permet de créer un réservoir d’énergie disponible pour le réseau électrique, ce réservoir n’étant pas aléatoire comme celui proposé par des solutions à énergie renouvelable. La solution de l’invention présente certaines particularités listées ci-dessous : Elle fonctionne grâce à l’énergie électrique disponible sur le réseau R, car les batteries des véhicules sont connectées sur le réseau pour être rechargées via les unités de connexion électrique, mais elle est aussi configurée pour redistribuer une puissance électrique P sur ce réseau R. Elle s’affranchit des utilisateurs, grâce au principe de connexion automatique employé pour chaque unité de connexion électrique GU. Elle est d’un rendement élevé, car les connexions électriques effectuées grâce aux unités de connexion électrique sont des connexions physiques par câble et non de type sans contact (induction par exemple). Elle est particulièrement efficace car capable d’exploiter un nombre très important d’unités de connexion électrique, déjà présentes. Le système est particulièrement résilient et permet un temps de réponse rapide (à la seconde). Le système est capable d’exploiter des ressources réparties différemment géographiquement, concentrées localement ou diffuses. Procédé de gestion d’un réseau électrique, ledit réseau électrique (R) comprenant plusieurs consommateurs électriques et au moins une source d’alimentation électrique, configurée pour fournir une puissance électrique sur ledit réseau électrique, ladite source d’alimentation électrique comprenant un ensemble d’unités de connexion électrique (GU) positionnées chacune dans un emplacement (PK) dédié et capables de permettre une connexion automatique de la batterie d’un véhicule (V) pour charger ladite batterie lorsque le véhicule est garé sur ledit emplacement (PK) dédié, chaque unité de connexion électrique (GU) étant dans un état de fonctionnement (ST_GU), cet état de fonctionnement comprenant au moins des données relatives à un état connecté ou déconnecté de ladite unité de connexion électrique vis-à-vis d’une batterie d’un véhicule (V), ladite source d’alimentation électrique étant contrôlée par un système d’information (SI), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il consiste, à l’aide du système d’information (SI), à offrir ou absorber une puissance sur le réseau électrique (R) pour le stabiliser, en effectuant un contrôle de chaque unité de connexion électrique (GU) de la source d’alimentation qui est dans un état connecté, ledit contrôle étant configuré pour commander une charge ou une décharge de la batterie du véhicule. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d’information (SI) est configuré pour recevoir en entrée une ou plusieurs des informations suivantes : Profil d’usage du véhicule comprenant un état de charge et/ou une autonomie donnée à un instant donné, Besoin en puissance du réseau électrique (R), Des données relatives aux périodes et durées de connexion du véhicule sur l’unité de connexion électrique, Puissance électrique de la batterie, Energie électrique disponible, Courant électrique, Tension électrique, Etat de charge de la batterie, Température de la batterie, Durée d’utilisation de la batterie, Etat de santé de la batterie, Date la dernière charge complète. Procédé de gestion selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système d’information (SI) est configuré pour : Identifier les unités de connexion électrique (GU) qui sont dans un état connecté ; Parmi les unités de connexion électrique (GU) qui sont dans l’état connecté, lire le profil d’usage (P_U) du véhicule (V) connecté ; En fonction de chaque profil d’usage (P_U), déterminer si la batterie doit être contrôlée en charge et/ou en décharge et déterminer une durée de charge et/ou une durée de décharge de la batterie ; Envoyer à chaque unité de connexion électrique (GU) sélectionnée un ordre de commande pour contrôler une décharge ou une charge de la batterie sur la durée déterminée ; Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque unité de connexion électrique est configurée par défaut, sauf contrordre en provenance du système d’information (SI), pour commander une charge de la batterie du véhicule. Système d’information (SI) employé pour la gestion d’un réseau électrique, ledit réseau électrique (R) comprenant plusieurs consommateurs électriques et au moins une source d’alimentation électrique, configurée pour fournir une puissance électrique sur ledit réseau électrique, ladite source d’alimentation électrique comprenant un ensemble d’unités de connexion électrique (GU) positionnées chacune dans un emplacement (PK) dédié et capables de permettre une connexion automatique de la batterie d’un véhicule (V) pour charger ladite batterie lorsque le véhicule est garé sur ledit emplacement (PK) dédié, chaque unité de connexion électrique (GU) étant dans un état de fonctionnement (ST_GU), cet état de fonctionnement comprenant au moins des données relatives à un état connecté ou déconnecté de ladite unité de connexion électrique vis-à-vis d’une batterie d’un véhicule (V), ladite source d’alimentation électrique étant contrôlée par ledit système d’information (SI), ce système d’information étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour offrir ou absorber une puissance sur le réseau électrique en contrôlant chaque unité de connexion électrique (GU) dans un état connecté à la charge ou à la décharge en vue de stabiliser le réseau électrique (R) tout en satisfaisant un profil d’usage du véhicule, comprenant un état de charge et/ou une autonomie donnée à un instant donné. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système d’information est configuré pour recevoir en entrée une ou plusieurs des informations suivantes : Profil d’usage du véhicule comprenant un état de charge et/ou une autonomie donnée à un instant donné, Besoin en puissance du réseau électrique (R), Des données relatives aux périodes et durées de connexion du véhicule sur l’unité de connexion électrique, Puissance électrique de la batterie, Energie électrique disponible, Courant électrique, Tension électrique, Etat de charge de la batterie, Température de la batterie, Durée d’utilisation de la batterie, Etat de santé de la batterie, Date la dernière charge complète. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il est configuré pour : Identifier les unités de connexion électrique (GU) qui sont dans un état connecté ; Parmi les unités de connexion électrique (GU) qui sont dans l’état connecté, lire le profil d’usage (P_U) du véhicule (V) connecté ; En fonction de chaque profil d’usage (P_U), déterminer si la batterie doit être contrôlée en charge et/ou en décharge et déterminer une durée de charge et/ou une durée de décharge de la batterie ; Envoyer à chaque unité de connexion électrique (GU) sélectionnée un ordre de commande pour contrôler une décharge ou une charge de la batterie sur la durée déterminée ; Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque unité de connexion électrique est configurée par défaut, sauf contrordre en provenance du système d’information (SI), pour commander une charge de la batterie du véhicule. Système selon l’une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que chaque unité de connexion électrique (GU) porte une prise (2), située côté réseau électrique (R) et comporte une unité de contrôle (UC_2), la prise étant apte à s'accoupler mécaniquement de manière automatique par effet magnétique avec une fiche (1) reliée à la batterie d’un véhicule (V).