Brevet FR3156731A1 — publié le 20250620

Titre : Procédé et dispositif pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule Procédé pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule comprenant : - une première étape (100) pour déterminer au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule, - une seconde étape (200) pour déterminer les conditions d’environnement concernant le véhicule, - une troisième étape (300) pour déterminer une condition dynamique vers la destination pour le véhicule en se fondant sur au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle et les conditions d’environnement actuelles, * la dynamique de conduite permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant du véhicule par des influences de l’environnement, et - une quatrième étape (400) pour régler la dynamique de conduite du véhicule. Figure 1 Procédé et dispositif pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule. ETAT DE LA TECHNIQUE Selon l’état de la technique, on connaît des véhicules à conduite partiellement autonome et des systèmes d’assistance de conduite dont le fonctionnement se fait à partir de l’exploitation de signaux fournis par les capteurs de champ environnant du véhicule. Le défit dans le cas de tels systèmes est le nettoyage des capteurs de champ environnant car ceux-ci sont exposés en permanence à des conditions d’environnement différentes pendant le fonctionnement du véhicule ; ces conditions peuvent entraîner l’encrassage des capteurs de champ environnant, ce qui réduit la capacité de reconnaissance des objets dans l’environnement du véhicule avec de tels systèmes. Pour cette raison, l’état de la technique prévoit, par exemple, des dispositifs de nettoyage de capteur de champ environnant qui utilisent un dispositif d’essuyage ou des buses de nettoyage distribuant un liquide de nettoyage ou encore de l’air comprimé pour dégager les surfaces des capteurs. EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des procédés et dispositifs connus de nettoyage de l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule et concerne à cet effet un procédé pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule comprenant : une première étape pour déterminer au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule, une seconde étape pour déterminer les conditions d’environnement concernant le véhicule, une troisième étape pour déterminer une condition dynamique vers la destination pour le véhicule en se fondant sur au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle et les conditions d’environnement actuelles, la dynamique de conduite permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant du véhicule par des influences de l’environnement et, une quatrième étape pour régler la dynamique de conduite du véhicule. En d’autres termes, l’invention propose un procédé de réduction de l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule. Le capteur de champ environnant est, par exemple, une caméra ou un capteur lidar ou radar ou encore un capteur à ultrasons ou un autre capteur. Le véhicule peut être un véhicule routier tel qu’un véhicule de tourisme, une moto, un transporteur, un camion, un autocar, un bus, un véhicule ferroviaire ou différents autres véhicules. Il convient de remarquer, de manière générale, que l’expression « encrassage » désigne en principe les matières solides ou des liquides quelconques qui pourraient influencer la capacité des capteurs de champ environnant. A côté de particules de saletés, d’insectes ou autres, les gouttes de pluie, le givrage, la neige ou autres peuvent également être considérés comme des éléments de saletés ou d’encrassage dans la mesure où ils réduisent la capacité du capteur de champ environnant. De manière particulièrement avantageuse, le procédé selon l’invention s’applique à des véhicules qui, s’appuyant sur le capteur de champ environnant ou sur plusieurs tels capteurs de champ environnant permettent le fonctionnement d’un système d’assistance de conduite ou un fonctionnement partiellement ou totalement autonome. Il est à remarquer que le procédé selon l’invention est appliqué dans le véhicule même ou au moins partiellement en dehors du véhicule. L’application du procédé se fait, par exemple, avec une unité d’exploitation telle qu’une unité ASIC, FPGA, processeur, processeur numérique de signaux, microcontrôleurs ou autres. De façon préférentielle, le procédé selon l’invention est appliqué à partir d’un programme d’ordinateur qui réalise au moins une partie des étapes de procédé décrites ci-après et qui l’appliquent avec l’unité d’exploitation telle que décrite sans que cela ne soit limité à une telle unité d’exploitation et un tel programme d’ordinateur. Selon une première étape du procédé de l’invention, on détermine une grandeur représentant la dynamique actuelle de conduite du véhicule. Cela se fait, par exemple, à partir du capteur de champ environnant ou à partir de plusieurs capteurs de champ environnant du véhicule ou à partir de différents capteurs tels que des capteurs de position ou des capteurs inertiels ou des capteurs de vitesse ou des capteurs d’accélération ou des capteurs de roue ou autres capteurs qui peuvent être des capteurs propres au véhicule ou des capteurs en dehors du véhicule. Dans une seconde étape du procédé de l’invention, on détermine les conditions ou états de l’environnement du véhicule. Pour cela, on utilise les capteurs de champ environnant cités ci-dessus ou des capteurs différents, propres au véhicule ou des capteurs externes. Les conditions d’environnement du véhicule s’obtiennent, par exemple, à partir des capteurs de champ environnant cités ci-dessus ou de capteurs de pluie ou de luminosité ou des informations météorologiques ou de circulation reçues par le véhicule. Dans une troisième étape du procédé de l’invention, on détermine la dynamique de conduite vers la destination du véhicule en s’appuyant sur au moins une grandeur représentant la dynamique actuelle de conduite et les conditions actuelles d’environnement que l’on détermine, la dynamique de conduite vers la destination permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant ou de l’ensemble des capteurs de champ environnant du véhicule par les influences de l’environnement. Lorsqu’on détermine la dynamique de conduite vers la destination, on peut tenir compte de limitations supplémentaires qui garantissent que les valeurs limites prédéfinies par la dynamique de conduite vers la destination pour les grandeurs représentant la dynamique de conduite vers la destination, respective ne sont pas dépassées. De telles limitations peuvent correspondre, par exemple, à la réglementation telle que des consignes résultant de la réglementation routière ou autre, qui limite, par exemple, la vitesse maximale autorisée ou l’intervalle minimum entre les différents participants à la circulation. Dans une quatrième étape du procédé selon l’invention, on règle la dynamique de conduite vers la destination obtenue pour le véhicule en ce que, par exemple, on génère un signal approprié pour cela et on le transmet à des composants appropriés du véhicule pour régler la dynamique de conduite vers la destination. Le procédé selon l’invention a l’avantage particulier de déterminer et de régler une dynamique de conduite vers la situation appropriée pour le véhicule en fonction de la situation, notamment en fonction de la situation de conduite ce qui réduit l’encrassage des capteurs de champ environnant du véhicule ou dans le cas idéal permet de l’éviter au moins pour une période déterminée. Cela permet une économie de la consommation de liquide de nettoyage ou de la consommation d’énergie par l’actionneur du dispositif de nettoyage. Selon un développement avantageux de l’invention, la grandeur qui représente la dynamique de conduite du véhicule correspond à la dynamique longitudinale ou à la dynamique transversale ou une vitesse ou une accélération ou une inclinaison en courbe du véhicule. A titre d’exemple, la grandeur est la vitesse du véhicule, ce qui s’applique, par exemple, par l’adaptation de la vitesse en fonction des conditions d’environnement déterminées pour réduire l’encrassage du champ environnant en ce que, par exemple, en réduisant la vitesse dans le cas d’une chaussée mouillée, on augmente l’intervalle par rapport au véhicule qui précède pour éviter ainsi que le brouillard généré par ces véhicules n’atteigne le capteur de champ environnant installé dans la zone frontale du véhicule. En outre, la réduction de la vitesse dans une telle situation permet de réduire le brouillard généré par le véhicule lui-même et qui peut salir le capteur de champ environnant installé à l’arrière du véhicule. En outre, on peut envisager qu’augmenter la vitesse réduit l’encrassage du capteur de champ environnant en ce que, par exemple, on utilise les veines d’air le long de la carrosserie du véhicule et qui à vitesse élevée, se développe avantageusement autour du ou des capteurs de champ environnant pour faire passer les éventuelles saletés du champ environnant du véhicule par ses veines d’air sur le capteur de champ environnant ou même éventuellement de décrocher les saletés accrochées au capteur de champ environnant (par exemple les gouttes de pluie) pour les enlever par le vent de circulation. En outre, la dynamique de conduite vers la destination peut être réglée automatiquement ou semi-automatiquement par le véhicule ou encore manuellement par le conducteur. Le réglage semi-automatique peut consister, par exemple, en ce que le procédé selon l’invention détermine automatiquement une ou plusieurs grandeurs représentant la dynamique de conduite vers la destination et que le réglage effectif des grandeurs se fait seulement en réponse à une action par le conducteur utilisant, par exemple, une interface du véhicule ou un terminal mobile couplé par une liaison informatique avec le véhicule. Le réglage manuel peut se faire, par exemple, en ce que le conducteur introduit une demande par une interface d’utilisateur pour régler manuellement une ou plusieurs grandeurs. Les conditions d’environnement sont, par exemple, le type de chaussée (autoroute, route nationale, rue, parking, etc.) ou encore, l’état de la surface de chaussée (la nature ou les propriétés du revêtement) ou encore un événement de circulation (par exemple un bouchon) ou des conditions d’environnement (par exemple, intensité de la pluie, vitesse du vent) ou l’inclinaison de la chaussée (vers le côté ou dans la direction de circulation) ou encore la direction de circulation ou le nombre de voies de circulation ; les conditions d’environnement peuvent être des conditions actuelles relatives au véhicule ou des conditions d’environnement futures. S’il s’agit de conditions d’environnement futures, cela permet en s’appuyant sur de telles conditions, de prévoir l’encrassage du capteur de champ environnant pour ainsi régler directement la dynamique de conduite vers la destination ou seulement au moment où les conditions d’environnement futures s’appliquent au véhicule. Selon un autre développement avantageux de l’invention, on détermine la dynamique de conduite vers la destination en plus en fonction d’une position ou d’une orientation du capteur de champ environnant ou d’un dispositif de détermination du capteur de champ environnant du véhicule. On évite ainsi, d’une manière particulièrement ciblée, l’encrassage du capteur de champ environnant, ce qui se traduit par une économie de liquide de nettoyage ou d’énergie pour nettoyer le capteur de champ environnant. En variante, on effectue un nettoyage automatique du capteur de champ environnant avec un dispositif de nettoyage du véhicule (par exemple, avec une buse projetant du fluide et/ou une buse d’air comprimé ou un dispositif d’essuyage) si le degré d’encrassage du capteur de champ environnant dépasse un seuil prédéfini. Une telle combinaison pour éviter l’encrassage selon l’invention avec un nettoyage automatique permet de réduire à un faible niveau la consommation en ressources pour le nettoyage tout en garantissant le nettoyage pour assurer la capacité de saisie nécessaire du capteur de champ environnant. Il est en outre possible avantageusement de déterminer la dynamique de conduite vers la destination en plus en fonction d’informations relatives à des causes prévisionnelles futures d’encrassage qui sont communiquées au véhicule par une source externe. Une telle source externe est, par exemple, un autre véhicule qui arrive, par exemple, sur la même route et en sens opposé et communique au véhicule les causes d’encrassage en amont, antérieures au passage du véhicule. Elles peuvent être obtenues, de préférence, automatiquement par l’autre véhicule et, par exemple, être transmises par une communication C-2-C(communication de véhicule à véhicule) ou par une liaison de radio mobile ou une liaison de communication sans fil autre vers le véhicule. La source externe peut être un serveur sur nuage ou un système de surveillance de circulation. De manière particulièrement avantageuse, le capteur de champ environnant est en fait un ensemble de capteurs de champ environnant qui détermine la dynamique de conduite vers la destination en plus en fonction d’une priorité individuelle de réduction de l’encrassage pour les différents capteurs de champ environnant. Par exemple, la priorité de la réduction de l’encrassage est une priorité prédéfinie de tel ou tel capteur de champ environnant. Par exemple, les capteurs de champ environnant orientés dans la direction de circulation auront, de façon générale, une priorité supérieure à celle des capteurs de champ environnant orientés dans la direction opposée à la direction de circulation ou orientés transversalement ou en diagonal par rapport à la direction de circulation car on peut supposer, à titre d’exemple, que les capteurs de champ environnant qui ne sont pas orientés dans la direction de circulation se salissent moins fortement ou sont moins importants pour la sécurité du véhicule sans que, par ailleurs, on ne limite une telle priorité. En outre, on peut envisager de déterminer la priorité en fonction d’une importance moyenne des différents capteurs de champ environnant du véhicule selon le trajet actuel du véhicule ou encore, d’une manière différente. En variante ou en plus, la priorité peut être obtenue à partir des conditions actuelles d’environnant. Il est, par exemple, possible, dans le cas d’une circulation sur autoroute, de donner la priorité au capteur orienté vers l’avant alors que pour une circulation urbaine, on donne la priorité à tous les capteurs d’environnement ou aux capteurs d’environnement orientés latéralement pour avoir une sécurité suffisante vis-à-vis des piétons ou des cyclistes. De manière particulièrement avantageuse, avant la première étape du procédé, on effectue une étape d’activation dans laquelle on vérifie que les conditions d’activation prédéfinies sont remplies. Ensuite, on exécute la première étape du procédé, la seconde étape du procédé, la troisième étape du procédé et la quatrième étape de procédé seulement si les conditions d’activation sont remplies. De telles conditions d’activation sont, par exemple, l’absence de bouchon (car dans un bouchon on n’a, le cas échéant, pas de possibilité suffisante pour régler une dynamique appropriée de conduite vers la destination) ou encore le respect d’intervalle minimum par rapport aux autres participants à la circulation ou des situations de conduite existantes en dehors de la circulation urbaine ou en dehors des parkings ou pour des conditions météorologiques nécessaires (par exemple, pas de fortes pluies ou de chutes de neige) ou encore des conditions d’activation différentes comme, par exemple, les prescriptions concernant l’état actuel de la circulation. Selon un autre développement avantageux de l’invention, on détermine un trajet de déviation du véhicule si on peut respecter un encrassage maximum prédéfini du capteur de champ environnant par unité de temps le long du trajet actuel pour le véhicule. Un tel trajet de déviation se règle, par exemple, de manière automatique ou après l’émission d’un projet de trajet vers l’utilisateur qui règle manuellement ou actionne manuellement. Suivant une autre caractéristique avantageuse, on détermine la dynamique de la conduite vers la destination en s’appuyant sur la compensation d’une grandeur relative aux conditions d’environnement actuelles et de la dynamique de conduite actuelle du véhicule avec une banque de données contenant l’enregistrement de nombreuses situations de conduite différentes avec les dynamiques de conduite vers la destination associée. Le réglage de la banque de données se fait, par exemple, au cours d’une phase de développement du véhicule par l’exploitation de trajets d’essai pendant la phase de développement ou avec une utilisation régulière du véhicule ou avec des procédés de ressources multiples, etc. En variante, on détermine la dynamique de conduite vers la destination avec un réseau neuronal qui a été entraîné avec un grand nombre d’états de conduite différents ou, le cas échéant, l’utilisation régulière du véhicule. L’invention a également pour objet un dispositif pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant du véhicule, ce dispositif étant conçu, par exemple, avec une unité d’exploitation qui détermine au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule pour déterminer les conditions d’environnement concernant le véhicule, dynamique de conduite vers la destination pour le véhicule en s’appuyant sur au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle et les conditions actuelles d’environnement, cette dynamique de conduite vers la destination permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant du véhicule par les influences d’environnement et de régler la dynamique de conduite vers la destination appliquée par le véhicule. Un procédé et un dispositif seront décrits ci-après de de manière plus détaillée à l’aide des dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 ordinogramme des étapes d’un exemple du procédé selon l’invention, et FIG. 2 schéma d’un mode de réalisation d’un dispositif selon l’invention en liaison avec un véhicule. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION La FIG. 1 montre un ordinogramme présentant les étapes d’un exemple de procédé de l’invention appliqué pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant d’un véhicule tel qu’un véhicule de tourisme. Le capteur de champ environnant est ici, par exemple, un capteur lidar. Le procédé exécuté à partir d’un programme d’ordinateur appliqué par une unité d’exploitation en forme de CPU commence au nœud de début S et prévoit, tout d’abord, une étape d’activation 90 consistant à vérifier si les conditions d’activation prédéfinies pour l’exécution des étapes suivantes 100, 200, 300 et 400 sont remplies. Les conditions d’activation prévoient, dans cet exemple, que le véhicule est à l’extérieur d’une localité et que, le cas échéant, les précipitations ne dépassent pas un niveau prédéfini. Dans le cas de conditions d’activation remplies, dans l’étape 100 on détermine au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule, cette grandeur représentant ici la vitesse du véhicule. Au cas où toutes les conditions d’activation ne sont pas remplies, le procédé selon l’invention se termine par le point final E. Dans une nouvelle exécution du procédé, on peut directement ensuite ou avec une temporisation prédéfinie, recommencer. En variante ou en plus, il est également possible de recommencer le procédé en se fondant sur un événement (par exemple, lorsque le véhicule quitte la localité ou autre). Dans l’étape 200 on détermine ensuite les conditions d’environnement qui concernent le véhicule et qui, à titre d’exemple, comprennent une circulation routière, un état de la surface de la chaussée et un événement de circulation. Dans l’étape 300, on détermine ensuite une dynamique de conduite vers la destination pour le véhicule 200 en se fondant sur au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle et les conditions actuelles d’environnement, la dynamique de conduite vers la destination permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant du véhicule par les influences de l’environnement. La dynamique de conduite vers la destination est fondée sur le rapprochement des conditions actuelles d’environnement et de la dynamique de conduite actuelle du véhicule avec une banque de données contenant un nombre de situations de conduite différentes avec des dynamiques de conduite vers la destination associée. En plus, en déterminant la dynamique de conduite vers la destination, on tient compte des prescriptions des règles de circulation routière qui, le cas échéant, doivent limiter les plages de grandeur utilisées par la dynamique de conduite vers la destination. Dans l’étape 400 on règle la dynamique de conduite vers la destination, déterminée pour le véhicule pour éviter, dans la mesure du possible, l’encrassage du capteur de champ environnant pendant la poursuite de la conduite du véhicule. Pour cela, à cet effet, l’unité d’exploitation qui applique le procédé est reliée par une liaison informatique avec un système de conduites autonomes du véhicule de sorte que l’unité d’exploitation puisse transmettre la dynamique de conduite vers la destination, ainsi obtenue à ce système. Le système de conduite autonome règle la dynamique de conduite vers la destination en liaison par la commande des actionneurs appropriés du véhicule (dans ce cas il s’agit du moteur du véhicule permettant de circuler à la vitesse cible souhaitée). La FIG. 2 est un schéma d’un mode de réalisation d’un dispositif 50 selon l’invention en liaison avec un véhicule 20. Le dispositif 50 selon l’invention, pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant 10 du véhicule 20 est, ici, sous la forme d’un circuit ASIC qui est relié par une liaison informatique avec le capteur de champ environnant 10 ; avec un dispositif de nettoyage 30 équipé d’une buse de nettoyage pour le capteur de champ environnant 10 et avec un système d’assistance de conduite 60 du véhicule 20. A partir de cette configuration, le dispositif permet de déterminer au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule 20, les conditions d’environnement relatives au véhicule 20, une dynamique de conduite vers la destination du véhicule 20 en s’appuyant sur cette grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule et les conditions actuelles d’environnement, la dynamique de conduite vers la destination permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant 10 du véhicule 20 par les influences de l’environnement et de régler la dynamique de conduite vers la destination pour le véhicule 20 par une commande appropriée du système d’assistance de conduite 60. Le dispositif 50 permet de déterminer les conditions d’environnement du véhicule 20 à partir du capteur de champ environnant 10, à partir d’autres capteurs (non représentés) du véhicule 20 et à partir d’une liaison de communication sans fil 80 réalisée avec l’antenne 70 du véhicule 20 entre le véhicule 20 et un serveur externe 40. La liaison de communication sans fil 80 permet de transmettre, en particulier, les conditions d’environnement sur le trajet en amont du véhicule 20 de sorte que le dispositif 50 peut prévoir la dynamique de conduite vers la destination, future, appropriée pour le véhicule 20. Le dispositif 50 permet de déterminer en outre le degré d’encrassage du capteur de champ environnant 20 et d’activer, le cas échéant, le dispositif de nettoyage 30 si le degré d’encrassage dépasse un seuil prédéfini pour garantir la continuité du fonctionnement du capteur de champ environnant 10. NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX S, E, 90-400 Etapes du procédé 10 Capteur de champ environnant 20 Véhicule 30 Dispositif de nettoyage 40 Serveur 50 Dispositif pour la réduction de l’encrassage du capteur de champ environnant 60 Système d’assistance de conduite 70 Antenne 90 Liaison de communication sans fil Procédé pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant (10) d’un véhicule (20) comprenant : - une première étape (100) pour déterminer au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle du véhicule (20), - une seconde étape (200) pour déterminer les conditions d’environnement concernant le véhicule (20), - une troisième étape (300) pour déterminer une dynamique de conduite vers la destination pour le véhicule (20) en se fondant sur au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle et les conditions d’environnement actuelles, - la dynamique de conduite permettant de réduire l’encrassage du capteur de champ environnant (10) du véhicule (20) par des influences de l’environnement, et - une quatrième étape (400) pour régler la dynamique de conduite du véhicule (20). Procédé selon la revendication 1, selon lequel la grandeur représentant la dynamique de conduite du véhicule (20) est : - une dynamique longitudinale, ou - une dynamique transversale, ou - une vitesse, ou - une accélération, ou - une inclinaison en courbe. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel la dynamique de conduite vers la destination est réglée automatiquement ou de manière semi-automatique ou manuellement par le conducteur du véhicule (20). Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel les conditions d’environnement sont : - le type de chaussée, ou - l’état de la surface de la chaussée, ou - un événement de circulation, ou - des conditions d’environnement, par exemple intensité de la pluie, vitesse du vent, ou - l’inclinaison de la chaussée, ou - la direction de conduite, ou - le nombre de voies de circulation existant actuellement ou futures. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel - la dynamique de conduite vers la destination se détermine en plus en fonction d’une position et/ou d’une orientation du capteur de champ environnant (10) et/ou d’un dispositif de nettoyage (30) du capteur de champ environnant (10) du véhicule (20), et/ou - en plus, un nettoyage automatique du capteur de champ environnant (10) est effectué avec le dispositif de nettoyage (30) du véhicule (20) si le degré d’encrassage du capteur de champ environnant (10) dépasse un seuil prédéfini. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel la dynamique de conduite vers la destination est en outre déterminée en fonction d’informations concernant les causes prévisionnelles d’encrassage futur et qui sont communiquées par une source externe (40) au véhicule (20). Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel - le capteur de champ environnant (10) se compose d’un ensemble de capteurs de champ environnant (10), et - la dynamique de conduite vers la destination se détermine en plus en fonction d’une priorité individuelle, d’une réduction d’encrassage pour les différents capteurs de champ environnant (10). Procédé selon la revendication 7, selon lequel la priorité de la réduction d’encrassage est une priorité prédéfinie pour les capteurs respectifs de champ environnant (10) et/ou une priorité déterminée en fonction des conditions actuelles d’environnement. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel une étape d’activation (90) est effectuée avant la première étape (100), dans laquelle on vérifie si des conditions prédéfinies d’activation sont remplies, et - la première étape (100), la seconde étape (200), la troisième étape (300) et la quatrième étape (400) ne sont appliquées que si les conditions d’activation sont remplies. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel un trajet de déviation du véhicule (20) est déterminé si il ne peut être respecté pour le véhicule (20) un encrassage maximum prédéfini du capteur de champ environnant (10) par unité de temps le long du trajet actuel. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel la dynamique de conduite vers la destination est obtenue sur la base de : - une compensation des conditions actuelles d’environnement et de la grandeur représentant la dynamique actuelle de conduite du véhicule (20) obtenue à partir d’une banque de données qui contient l’enregistrement de nombreuses situations de conduite différentes avec des dynamiques de conduite vers la destination respectivement associée, ou - on détermine un réseau neuronal qui a été entraîné avec un grand nombre de situations de conduite différentes. Dispositif (50) pour réduire l’encrassage d’un capteur de champ environnant (10) d’un véhicule (20), le dispositif (50) étant conçu pour - déterminer au moins une grandeur représentant la dynamique actuelle de conduite du véhicule (20), - déterminer les conditions d’environnement concernant le véhicule (20), - déterminer une dynamique de conduite vers la destination pour le véhicule (20) en se fondant sur au moins une grandeur représentant la dynamique de conduite actuelle et les conditions actuelles d’environnement, - la dynamique de conduite vers la destination étant appropriée pour réduire l’encrassage du capteur de champ environnant (10) du véhicule (20) par les influences de l’environnement, et - régler la dynamique de conduite vers la destination du véhicule (20).