Brevet FR3158286A1 — publié le 20250718

L’invention concerne une unité de contrôle électronique (12) pour véhicule (1) hybride comprenant un système de commande (10), une machine électrique (20) et un moteur thermique (40), l’unité de contrôle électronique étant configurée pour recevoir via un réseau de communication (13) une demande d’accélération requise par un utilisateur du véhicule (1) par l’actionnement de la poignée de commande (11) d’un système de commande (10), pour comparer la valeur de la vitesse mesurée par un module de mesure de vitesse (14) avec la valeur de vitesse minimum enregistrée à la suite de la réception de ladite demande d’accélération, pour générer en fonction de la demande d’accélération une commande de couple unique destinée à la machine électrique (20) si la vitesse mesurée est inférieure à la vitesse minimum enregistrée et pour envoyer la commande de couple unique à la machine électrique (20). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Unité de contrôle électronique pour système de contrôle de l’accélération en fonction de la vitesse La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à deux ou trois roues motorisés et concerne plus particulièrement un système de contrôle d’accélération d’un tel véhicule Du fait des différentes réglementations concernant les émissions des véhicules et leur consommation, les industries des véhicules de transport développent de plus en plus de modèles électriques moins polluants. Cependant, l’électrification complète de certains types de véhicule, notamment les véhicules à deux roues motorisés de type motocycle ou scooter, rencontre encore des difficultés techniques qui rendent ces véhicules très onéreux compte tenu de leurs performances. Afin de résoudre ce problème, des véhicules hybrides sont développés, qui peuvent fonctionner soit uniquement en électrique dans certaines situations, notamment en agglomération à des vitesses limitées, soit uniquement en thermique classique, soit dans une combinaison des deux modes. Les véhicules deux-roues motorisés hybrides sont cependant encore peu développés aujourd’hui et l’adaptation de fonctions essentielles à la conduite un véhicule hybride ne sont pas des technologies largement répandues. Lorsqu’un tel véhicule est en mode hybride, les deux moteurs, électrique et thermique, sont en fonctionnement. Lorsque l’utilisateur souhaite accélérer, la machine électrique et le moteur thermique sont mis à contribution dans la production du couple moteur nécessaire à l’accélération. En fonction du rapport de vitesse de l’embrayage mécanique du moteur thermique et de la vitesse du véhicule, la contribution du moteur thermique à l’accélération globale peut être trop importante et provoquer un calage du moteur thermique. Cette situation peut notamment se dérouler au démarrage du véhicule, si l’utilisateur n’a pas rétrogradé sur le rapport de vitesse le plus petit. Outre le confort de l’utilisateur, ce type de situation peut aussi impacter la sécurité de la conduite ainsi que la consommation du véhicule. Il existe donc un besoin d’une solution simple et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet une unité de contrôle électronique pour véhicule hybride, notamment pour véhicule à deux ou à trois roues, ledit véhicule comprenant : un système de commande, une machine électrique un moteur thermique, une boîte de vitesse mécanique comprenant un embrayage centrifuge, la boîte de vitesse étant reliée au moteur thermique par un embrayage centrifuge, la boite de vitesse étant caractérisée par un rapport de vitesse, ledit système de commande comprenant une poignée de commande, ladite unité de contrôle électronique dite « principale », un module de mesure de vitesse configuré pour mesurer la vitesse du véhicule et un réseau de communication, ladite unité de contrôle électronique principale comprenant une zone mémoire dans laquelle pour chaque valeur de rapport de vitesse est enregistrée une valeur de seuil maximum associée à une accélération du véhicule, l’unité de contrôle électronique étant configurée pour : recevoir via le réseau de communication le rapport de vitesse enclenché sur ladite boîte de vitesse mécanique, recevoir via le réseau de communication une demande d’accélération requise par un utilisateur du véhicule par l’actionnement de la poignée de commande, à la suite de la réception de ladite demande d’accélération, comparer la valeur de la vitesse mesurée par le module de mesure de vitesse avec la valeur du seuil de vitesse maximum enregistrée dans la zone mémoire, générer en fonction de la demande d’accélération une commande de couple unique destinée à la machine électrique si la vitesse mesurée est inférieure au seuil de vitesse maximum enregistré et envoyer via le réseau de communication la commande de couple unique à la machine électrique. L’unité de contrôle électronique selon l’invention permet ainsi d’éviter d’utiliser le moteur thermique à un régime qui ne correspond pas à la vitesse du véhicule, ce qui permet de réduire la consommation de carburant, le bruit généré par le véhicule et le risque d’abîmer le moteur thermique et de risquer un calage. Si la vitesse du véhicule est trop basse, c’est la machine électrique qui réalise l’intégralité de la demande d’accélération de l’utilisateur. De préférence, dans la zone mémoire est enregistrée, pour chaque rapport de vitesse, une valeur de seuil minimum associée à une décélération du véhicule, l’unité de contrôle électronique étant configurée pour : recevoir une demande de freinage, à la suite de la réception de ladite demande de freinage, comparer la valeur de la vitesse mesurée par le module de mesure de vitesse avec la valeur du seuil de vitesse minimum correspondant au rapport de vitesse reçu, si la vitesse mesurée est inférieure à la vitesse minimum, générer en fonction de la demande de freinage une commande de couple unique destinée à la machine électrique, et envoyer via le réseau de communication la commande de couple unique à la machine électrique. De préférence, le véhicule comprend en outre une batterie électrique et le système de commande comprend en outre un module de contrôle de charge configuré pour mesurer le niveau de charge de ladite batterie électrique, et l’unité de contrôle électronique principale telle que présentée est configurée pour recevoir via le réseau de communication une valeur du niveau de charge de la batterie électrique mesurée par ledit module de contrôle de charge, pour comprendre dans la zone mémoire une valeur seuil de charge pré-enregistrée, pour comparer la valeur de charge de la batterie électrique avec ladite valeur seuil de charge, pour générer une commande de couple unique destinée à la machine électrique si la charge de la batterie électrique est au-dessus de la valeur seuil de charge et pour envoyer la commande de couple unique via le réseau de communication à la machine électrique. Ainsi l’unité de contrôle électronique principale selon l’invention n’envoie pas à la machine électrique une commande de couple qui demande plus de charge que le niveau de charge de la batterie électrique, évitant donc que le véhicule ne puisse pas accélérer faute de charge. De préférence encore, l’unité de contrôle électronique principale telle que présentée est configurée pour recevoir via le réseau de communication les performances de la machine électrique mesurées par ladite machine électrique, pour comparer la commande de couple avec les performances maximales de la machine électrique et pour envoyer via le réseau de communication une commande de couple complémentaire au moteur thermique lorsque la commande est supérieure aux performances de la machine électrique même si la vitesse mesurée est inférieure à la vitesse minimum enregistrée. L’invention concerne également un procédé de commande de couple mis en œuvre par une unité de contrôle électronique principale telle que présentée ci-dessus, comprenant les étapes de : réception d’une commande de couple, réception de la vitesse du véhicule, réception via le réseau de communication du rapport de vitesse de la boîte de vitesse mécanique, comparaison de la vitesse du véhicule reçue avec la valeur du seuil de vitesse maximum mémorisée correspondant au rapport de vitesse engagé, génération, si la vitesse du véhicule reçue est inférieure au seuil de vitesse maximum mémorisé, d’une commande de couple unique et envoi de la commande de couple unique à la machine électrique, génération, si la vitesse du véhicule reçue est supérieure au seuil de vitesse maximum mémorisé, d’une commande de couple destinée à la machine électrique et d’une commande de couple destinée au moteur thermique et envoi des commandes de couple. Ce procédé permet la génération soit de la commande de couple unique, soit de d’une commande de couple électrique et d’une commande de couple thermique si la vitesse est supérieure à la vitesse minimale pré-enregistrée. Avantageusement, le procédé peut aussi passer sur la génération d’une commande de couple électrique et d’une commande de couple thermique si la charge de la batterie électrique et/ou si les performances de la machine électrique ne sont pas suffisantes pour mettre en œuvre la commande de couple unique générée. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre le procédé tel que présenté. Selon un autre aspect, l’invention concerne également un système de commande de véhicule hybride, notamment pour véhicule à deux ou à trois roues, ledit véhicule comprenant ledit système de commande, une machine électrique et un moteur thermique, ledit système de commande comprenant une poignée de commande, une unité de contrôle électronique principale telle que décrite ci-dessus, un module de mesure de vitesse configuré pour mesurer la vitesse du véhicule et un réseau de communication. Le système de commande selon l’invention permet ainsi la génération de la demande d’accélération et son acheminement jusqu’à la machine électrique et au moteur thermique. L’invention concerne également un véhicule à moteur hybride, notamment à deux ou à trois roues, comprenant un système de commande tel que présenté, une machine électrique, un moteur thermique et une boîte de vitesse mécanique reliée au moteur thermique. L’invention concerne également un véhicule à moteur hybride tel que décrit précédemment, dans lequel la boîte de vitesse mécanique étant reliée au moteur thermique par un embrayage centrifuge. L’embrayage centrifuge s’enclenche de façon autonome lorsque la rotation de l’axe d’entrainement du moteur thermique est suffisante, et déconnecte le moteur thermique de la boite de vitesse mécanique automatiquement lorsque la rotation est plus faible. Ce dispositif permet au véhicule de déconnecter simplement le moteur thermique et la boite de vitesse mécanique lorsque le moteur thermique ne fonctionne pas et que seule la machine thermique accélère le véhicule, sans que l’utilisateur ait à effectuer une action manuelle. L’invention concerne également un procédé de commande de couple mis en œuvre par un véhicule tel que présenté, comprenant les étapes de : génération, par l’utilisateur, d’une demande d’accélération par actionnement de la poignée de commande, réception, par l’unité de contrôle électronique principale, de la demande d’accélération générée, réception, par l’unité de contrôle électronique principale, d’une valeur de la vitesse du véhicule mesurée par le module de mesure de vitesse, réception via le réseau de communication du rapport de vitesse de la boîte de vitesse mécanique, comparaison, par l’unité de contrôle électronique principale, de la vitesse du véhicule reçue avec la valeur du seuil de vitesse maximum mémorisée correspondant au rapport de vitesse reçu, génération, si la vitesse du véhicule reçue est inférieure à la valeur du seuil de vitesse maximum mémorisée, d’une commande de couple unique destinée à la machine électrique, envoi de ladite commande de couple unique à la machine électrique via le réseau de communication, réception et mise en œuvre de la commande de couple unique par la machine électrique et accélération du véhicule par la machine électrique, génération, si la vitesse du véhicule reçue est supérieure à la valeur de vitesse minimum mémorisée, d’une commande de couple destinée à la machine électrique et d’une commande de couple complémentaire destinée au moteur thermique, envoi desdites commandes de couple à la machine électrique et au moteur thermique via le réseau de communication, réception et mise en œuvre des commandes de couple par le machine électrique et le moteur thermique et accélération du véhicule par le machine électrique et le moteur thermique. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule hybride comprenant une machine électrique et un moteur thermique ainsi qu’un système de commande selon l’invention, une machine électrique. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement l’ensemble formé par le moteur thermique et la boîte de vitesse mécanique reliés par l’embrayage centrifuge. FIG. 3 La FIG. 3 illustre schématiquement les étapes du procédé de commande de couple électrique et/ou thermique selon l’invention. Véhicule 1 En référence à la FIG. 1 , la véhicule 1 est un véhicule deux-roues hybride, comprenant un système de commande 10, une machine électrique 20, une batterie électrique 30, un moteur thermique 40 et une boite de vitesse mécanique 50. Système de commande 10 Le système de commande 10 comprend une poignée de commande 11, un levier de frein, une unité de contrôle électronique principale 12, un réseau de communication 13, un module de mesure de vitesse 14 et un module de contrôle de charge 15. La poignée de commande 11 est configurée pour générer une demande d’accélération lorsqu’elle est actionnée par l’utilisateur du véhicule 1 et pour envoyer la demande d’accélération générée sur le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour recevoir une demande d’accélération (générée par la poignée de commande 11) ou une demande de décélération/freinage (générée par le levier de frein) via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour générer une commande de couple dite « électrique » et pour envoyer ladite commande de couple électrique à la machine électrique 20 via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour générer une commande de couple dite « thermique » et pour envoyer ladite commande de couple thermique au moteur thermique 40 via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour recevoir une valeur de la vitesse du véhicule 1 mesurée par le module de mesure de vitesse 14 via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour recevoir une valeur de la charge de la batterie électrique 30 mesurée par le module de contrôle de charge 15 via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour recevoir les informations de performances de la machine électrique 20, via le réseau de communication 13. Le réseau de communication 13 est par exemple un réseau de communication de type CAN. Le module de mesure de vitesse 14 est configuré pour mesurer la vitesse de déplacement du véhicule 1. La mesure peut être par exemple effectuée par un capteur de nombre de rotation d’une des roues du véhicule 1 ou encore par un dispositif d’envoi et de réception des signaux ultrasons sur le sol. Le module de mesure de vitesse 14 est configuré pour envoyer la valeur de la vitesse mesurée à l’unité de contrôle électronique principale 12 via le réseau de communication 13. Le module de contrôle de charge 15 est relié à la batterie électrique 30 qui alimente la machine électrique 20 et est configuré pour mesurer une valeur de la charge de la batterie électrique 30 et pour envoyer cette valeur à l’unité de contrôle électronique principale 12 via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 sera décrite plus en détails en fin de description détaillée, lorsque les autres éléments du véhicule auront été introduits. M achine électrique 20 La machine électrique 20 permet de produire un couple d’accélération du véhicule 1 en fonction d’une commande de couple électrique. Le couple d’entrainement permet d’entraîner la rotation des roues. La machine électrique 20 est configuré pour recevoir une commande de couple électrique de l’unité de contrôle électronique principale 12 via le réseau de communication 13. De préférence, la machine électrique 20 comprend une unité de contrôle électronique qui assure l’envoi et la réception de signaux électroniques via le réseau de communication 13. La machine électrique 20 est alimentée en charge par la batterie électrique 30. Batterie électrique 3 0 La batterie électrique 30 est reliée à la machine électrique 20 et permet de l’alimenter en courant pour pouvoir la faire fonctionner et produire un couple d’accélération. La batterie électrique 30 est configurée pour être rechargée à l’arrêt du véhicule 1 par raccordement à une source d’énergie externe ou bien par la machine électrique 20 lors d’un mode de récupération, notamment lors du freinage du véhicule 1. Moteur thermique 40 Le moteur thermique 40 permet de produire un couple d’entrainement du véhicule 1 en fonction d’une demande couple thermique, notamment avec un moteur à combustion interne. Comme représenté sur la FIG. 2 , le moteur thermique 40 comprend un axe d’entrainement 41 qui est mis en rotation lors du fonctionnement du moteur thermique 40. Le moteur thermique 40 est relié à la boite de vitesse mécanique 50 par l’axe d’entraînement 41. De préférence, le moteur thermique 40 comprend une unité de contrôle électronique qui assure l’envoi et la réception de signaux électroniques via le réseau de communication 13. Boite de vitesse mécanique 50 Comme représenté sur la FIG. 2 , la boite de vitesse mécanique 50 comprend un embrayage centrifuge 51, un arbre 52, une pluralité de rapports de vitesse 53 et une transmission 54. L’embrayage centrifuge 51 est fixé à l’extrémité de l’arbre d’entraînement 41. Lorsque l’arbre d’entraînement 41 tourne à une vitesse suffisante, l’embrayage centrifuge 51 s’ouvre et se solidarise à l’arbre 52 auquel il transmet la rotation produite par le moteur thermique 40. L’embrayage centrifuge 51 peut notamment être constitué de masselottes reliées à l’arbre d’entrainement 41 qui s’écartent lors de la rotation sous l’effet de la force centrifuge. Au-dessus d’un seuil de vitesse de rotation, ces masselottes sont assez éloignées pour entrainer par friction l’arbre 52 en s’insérant chacune dans une orbite dédiée par exemple. La pluralité de rapports de vitesse 53 se trouve sur l’arbre 52. L’utilisateur du véhicule 1 peut choisir un rapport de vitesse 53 en fonction du couple fourni par le moteur thermique 40 et de l’utilisation du véhicule 1. Le couple de rotation ainsi obtenu est transmis à au moins une roue du véhicule 1 par la transmission 54. Compléments unité de contrôle électronique principale 12 L’unité de contrôle électronique principale 12 comprend une zone mémoire dans laquelle est pré-enregistrée au moins une valeur de seuil pour chaque rapport de vitesse 53. Plus précisément, dans la zone mémoire sont enregistrées deux valeurs de seuil pour chaque rapport de vitesse 53. Autrement dit, la zone mémoire associe à chaque rapport de vitesse 53 les deux valeurs de seuil suivantes : Un seuil de vitesse maximum associé à une accélération du véhicule. Lorsque le véhicule fonctionne selon un mode électrique (dans lequel seule la machine électrique 20 fournit de l’énergie au véhicule), le seuil de vitesse maximum permet le passage d’un mode électrique seul à un mode hybride. Autrement dit, lorsque la vitesse du véhicule augmente jusqu’à devenir supérieure au seuil de vitesse maximum, cela signifie qu’une demande de couple est envoyée au moteur thermique 40, un seuil de vitesse minimum associé à une décélération du véhicule. Lorsque le véhicule fonctionne selon un mode hybride (dans lequel la machine électrique 20 et le moteur thermique 40 fournissent de l’énergie au véhicule), le seuil de vitesse minimum permet le passage d’un mode hybride à un mode électrique. Autrement dit, lorsque la vitesse du véhicule diminue jusqu’à devenir inférieure au seuil de vitesse minimum, cela signifie qu’une demande d’arrêt est envoyée au moteur thermique 40. Pour chaque rapport de vitesse 53, la valeur du seuil de vitesse maximum est définie de sorte que : à cette vitesse et pour ce rapport de vitesse 53, la vitesse du moteur thermique 40 (en tours/minute) soit suffisante, pour que l’embrayage centrifuge 51 s’ouvre et se solidarise à l’arbre 52 (autrement dit, que l’embrayage centrifuge 51 puisse transmettre le couple. Par exemple, le nombre de tours/minute permettant d’assurer une solidarisation efficace et sans encombre de l’embrayage centrifuge, est d’environ 5000. Pour chaque rapport de vitesse 53, la valeur du seuil de vitesse minimum est définie de sorte que : à cette vitesse et pour ce rapport de vitesse 53, la vitesse du moteur thermique 40 (en tours/minute) soit suffisamment faible, pour que l’embrayage centrifuge 51 se désolidarise de l’arbre 52 (autrement dit, que l’embrayage centrifuge 51 ne puisse plus transmettre le couple). Par exemple, le nombre de tours/minute permettant d’assurer une désolidarisation sans encombre de l’embrayage centrifuge, est d’environ 2000. Donc les seuils minimaux et maximaux sont définis en fonction des caractéristiques techniques de l’embrayage centrifuge. Ainsi, l’utilisation des modes hybrides ou électrique est adaptée en fonction du rapport choisi par le conducteur et dépendante des caractéristiques techniques de l’embrayage centrifuge. La valeur du seuil de vitesse minimum est strictement inférieure au seuil de vitesse maximum. Par exemple, pour le premier rapport : Le seuil de vitesse maximum correspond à une vitesse plus élevée que le maximum de la vitesse à laquelle peut se déplacer le véhicule, Le seuil de vitesse minimum correspond également à une vitesse plus élevée que le maximum de la vitesse à laquelle peut se déplacer le véhicule, Plus précisément, dans le cas décrit ici, le premier rapport n’est pas utilisé puisque à vitesse faible, le véhicule est en mode électrique. Autrement dit, le moteur thermique 40 n’est pas utilisé pour fournir de l’énergie au véhicule. Seule la machine électrique 20 fournit un couple. Pour le deuxième rapport : Le seuil de vitesse maximum correspond à une valeur comprise entre 30 et 40 km/h et de préférence 35 km/h, Le seuil de vitesse minimum correspond à une valeur comprise entre 10 et 20 km/h et de préférence 15 km/h. Pour le troisième rapport : Le seuil de vitesse maximum correspond à une valeur comprise entre 50 et 60 km/h et de préférence 55km/h, Le seuil de vitesse minimum correspond à une valeur comprise entre 15 et 25 km/h et de préférence 20 km/h. Pour les quatrième, cinquième et sixième rapports : Le seuil de vitesse maximum correspond à une valeur nulle, Le seuil de vitesse minimum correspond à une valeur nulle. Dans le cas présenté ici, lorsque l’embrayage centrifuge 51 fonctionne selon les rapports 4, 5 ou 6, le véhicule fonctionne toujours selon le mode hybride ou thermique. Autrement dit, le moteur thermique 40 fournit forcément du couple. En effet, la machine électrique 20 seule ne permet pas de faire avancer le véhicule à la vitesse voulue par le conducteur. Par ailleurs, l’unité de contrôle électronique principale 12 est également configurée pour, lorsque le véhicule passe d’un mode électrique à un mode hybride, maintenir la demande de couple électrique le temps que l’embrayage centrifuge 51 s’ouvre et se solidarise à l’arbre 52. Cela permet d’éviter une diminution de couple temporaire et brutale. De même, l’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour lorsque le véhicule passe d’un mode hybride à un mode électrique, maintenir la demande de couple électrique le temps que l’embrayage centrifuge 51 se désolidarise de l’arbre 52. Cela permet d’éviter un saut de couple involontaire. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour recevoir le rapport de vitesse 53 engagé dans la boîte de vitesse mécanique 50 via le réseau de communication 13. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour déterminer si le véhicule est en accélération ou en décélération en fonction du type de demande reçue (accélération ou décélération) et/ou en fonction de la variation de vitesse du véhicule. L’unité de contrôle électronique principale 12 est donc configurée pour déterminer, en sélectionnant dans la zone mémoire, le seuil (maximum ou minimum) à sélectionner en fonction du rapport 53 engagé reçu et de l’information concernant l’état d’accélération ou de décélération du véhicule. L’unité de contrôle électronique principale 12 est configurée pour comparer la vitesse (du véhicule) mesurée reçue avec le seuil minimum/maximum sélectionné. Exemple de mise en œuvre Lorsque le véhicule 1, à propulsion hybride, est en fonctionnement, c’est-à-dire qu’il circule à une certaine vitesse et est conduit par un utilisateur, l’utilisateur peut vouloir accélérer le véhicule 1. Pour cela, l’utilisateur actionne dans une étape E1 la poignée de commande 11 du système de commande 10. La poignée de commande 11 génère alors une demande d’accélération qui est envoyée sur le réseau de communication 13. Dans un autre cas, l’utilisateur peut aussi générer une demande de décélération/freinage du véhicule par exemple, en actionnant le levier de frein du véhicule. La demande de décélération est également envoyée sur le réseau de communication 13. La demande d’accélération ou la demande de décélération est reçue par l’unité de contrôle électronique principale 12 dans une étape E2. De préférence, du fait de la nature du réseau de communication 13, par exemple un réseau CAN, la demande d’accélération ou la demande de décélération est destinée à être reçue par l’unité de contrôle électronique principale 12 et non par un autre élément sur le réseau de communication 13. Dans une étape E3, l’unité de contrôle électronique principale 12 reçoit via le réseau de communication 13 une valeur de la vitesse du véhicule 1 mesurée par le module de mesure de vitesse 14. L’étape E3 peut commencer par l’envoi par l’unité de contrôle électronique principale 12 d’un signal au module de mesure de vitesse 14 pour déclencher l’envoi en retour de la valeur mesurée de la vitesse sur le réseau de communication 13. L’envoi de la valeur mesurée de la vitesse sur le réseau de communication 13 par le module de mesure de vitesse 14 peut alternativement se faire en continu à une fréquence temporelle donnée. L’unité de contrôle déduit du type de demande reçue (accélération ou décélération) et/ou de la variation de vitesse du véhicule, si le véhicule est en accélération ou en décélération. Dans une étape E4, de contrôle électronique principale 12 reçoit via le réseau de communication 13 le rapport de vitesse 53 de la boîte de vitesse mécanique 50 engagé. L’étape E4 peut commencer par l’envoi par l’unité de contrôle électronique principale 12 d’un signal à la boîte de vitesse mécanique 50 pour déclencher l’envoi en retour du rapport de vitesse 53 engagé sur le réseau de communication 13. L’envoi du rapport de vitesse 53 engagé sur le réseau de communication 13 par la boîte de vitesse mécanique 50 peut alternativement se faire en continu à une fréquence temporelle donnée. Dans une étape E5-1, l’unité de contrôle électronique principale 12 reçoit les informations de performances de la machine électrique 20. Ces informations peuvent comprendre le nombre maximal de tour/minutes atteignable par la machine électrique dans les conditions d’utilisation présente. L’étape E5-1 peut commencer par l’envoi par l’unité de contrôle électronique principale 12 d’un signal à la machine électrique 20 pour déclencher l’envoi en retour des informations de performances sur le réseau de communication 13. L’envoi des informations de performances sur le réseau de communication 13 par à la machine électrique 20 peut alternativement se faire en continu à une fréquence temporelle donnée. Dans une étape E5-2, l’unité de contrôle électronique principale 12 reçoit la valeur de la charge de la batterie électrique 30 du module de contrôle de charge 15. L’étape E5-2 peut commencer par l’envoi par l’unité de contrôle électronique principale 12 d’un signal au module de contrôle de charge 15 pour déclencher l’envoi en retour de la valeur de la charge de la batterie électrique 30 sur le réseau de communication 13. L’envoi de la valeur de la charge de la batterie électrique 30 sur le réseau de communication 13 par à la machine électrique 20 peut alternativement se faire en continu à une fréquence temporelle donnée. Les étapes E3, E4, E5-1 et E5-2 peuvent alternativement être effectuées dans n’importe quel ordre. Dans une étape E6, l’unité de contrôle électronique principale 12 sélectionne le seuil de vitesse minimum ou maximum à considérer, en fonction du rapport 53 engagé reçu et de si le véhicule est en accélération ou en décélération. Puis, toujours dans l’étape E6, l’unité de contrôle électronique principale 12 compare la valeur de la vitesse du véhicule 1 reçue avec la valeur de seuil de vitesse minimum ou maximum sélectionné. Cas d’un véhicule en accélération : Il va tout d’abord être décrit le procédé dans le cas où le véhicule est en accélération, et que le seuil de vitesse sélectionné correspond à un seuil de vitesse maximum. Si à l’issue de l’étape E6 la valeur de la vitesse du véhicule 1 reçue est inférieure au seuil de vitesse maximum sélectionné, l’unité de contrôle électronique principale 12 génère une commande de couple unique dans une étape E7. Dans une étape E8, l’unité de contrôle électronique principale 12 compare la commande de couple unique générée avec les performances de la machine électrique 20 reçues et compare la charge nécessaire pour mettre en œuvre la commande de couple unique avec le niveau de charge de la batterie électrique 30. Les étapes E5-1 et E5-2 peuvent alternativement se dérouler entre l’étape E7 et l’étape E8. Si à l’issue de l’étape E8, la commande de couple unique est inférieure aux performances de la machine électrique 20 reçues et que la valeur de la charge de la batterie électrique 30 est suffisante, cette commande de couple unique est envoyée dans une étape E9 à la machine électrique 20 via le réseau de communication 13. Dans une étape E10, la commande de couple unique est reçue par la machine électrique 20 qui met en œuvre ladite commande de couple unique. Dans une étape E11, le véhicule 1 est ainsi accéléré par la machine électrique 20 conformément à la demande d’accélération générée par l’utilisateur. Si à l’issue de l’étape E8, la commande de couple unique est supérieure aux performances de la machine électrique 20 reçues ou que la valeur de la charge de la batterie électrique 30 est insuffisante, l’unité de contrôle électronique principale 12 recalcule dans une étape E9* une commande de couple secondaire correspondante aux performances de la machine électrique 20 et calcule lors de l’étape E9* une commande de couple complémentaire destinée à être envoyée au moteur thermique 40. Dans une étape E10*, la commande de couple secondaire est envoyée à la machine électrique 20 par l’unité de contrôle électronique principale 12 via le réseau de communication 13 et la commande de couple complémentaire est envoyée au moteur thermique 40 par l’unité de contrôle électronique principale 12 via le réseau de communication 13. Dans une étape E11*, la commande de couple secondaire est reçue par la machine électrique 20 qui la met en œuvre et la commande de couple complémentaire est reçue par le moteur thermique 40 qui la met en œuvre. Dans une étape E12*, le véhicule 1 est ainsi accéléré par le moteur thermique 40 et la machine électrique 20 conformément à la demande d’accélération générée par l’utilisateur. Si à l’issue de l’étape E6 la valeur de la vitesse du véhicule 1 reçue est supérieure au seuil de vitesse maximum sélectionné l’unité de contrôle électronique principale 12 génère dans une étape E7** une commande de couple électrique destinée à la machine électrique 20 et une commande de couple thermique destinée au moteur thermique 40. Dans une étape E8**, la commande de couple électrique est envoyée à la machine électrique 20 et la commande de couple thermique est envoyée au moteur thermique 40 via le réseau de communication 13. Dans une étape E9**, la commande de couple électrique est reçue par la machine électrique 20 et la commande de couple thermique est reçue par le moteur thermique 40, qui les mettent en œuvre. Dans une étape E10**, le véhicule 1 est ainsi accéléré par le moteur thermique 40 et la machine électrique 20 conformément à la demande d’accélération générée par l’utilisateur. Dans le cas où suite à l’étape E11 le véhicule 1 est accéléré uniquement par la machine électrique 20, le moteur thermique 40 n’est pas en fonctionnement et l’axe 41 n’est pas en rotation. Ce cas de figure peut notamment se présenter lorsque l’utilisateur veut accélérer le véhicule 1 après un arrêt sans avoir rétrogradé le rapport de vitesse 53 de la boite de vitesse mécanique 50. Au redémarrage, c’est donc la machine électrique 20 qui assure l’accélération. Comme l’axe 41 n’est pas en rotation, l’embrayage centrifuge 51 n’est pas déployé. Au cours de l’accélération du véhicule 1, l’unité de contrôle électronique principale 12 peut détecter que l’utilisateur demande une accélération supérieure aux performances de la machine électrique 20 et donc envoyer une commande de couple thermique au moteur thermique 40. Cette commande de couple fait entrer en fonctionnement le moteur thermique 40 et met en rotation l’axe 41, ce qui déploie l’embrayage centrifuge 51 qui transmet la rotation de l’axe 41 à la boite de vitesse mécanique 50. Si le rapport de vitesse engagé est trop bas, la rotation transmise à la boîte de vitesse mécanique 50 est trop élevée et risque d’abîmer le moteur thermique 40 et/ou la boite de vitesse mécanique 50 ainsi que de provoquer un calage du moteur thermique 40. Il est donc important que l’utilisateur passe sur un rapport de vitesse 53 plus élevé lors de l’accélération par la machine électrique 20 seule. Ce changement de rapport de vitesse 53 peut en variante être réalisé de façon automatique. En variante, les rapports de vitesse 53 les plus bas présents sur les boites de vitesse mécanique 50 classiques peuvent être supprimés. Ainsi, lorsque l’utilisateur démarre et reste à de basses vitesses le véhicule 1 est accéléré par la machine électrique 20 seule, et quand l’utilisateur augmente la vitesse au-delà et que le moteur thermique 40 est activé, le rapport de vitesse 53 correspond déjà à la vitesse plus élevée du véhicule 1. Cas d’un véhicule en décélération : Le procédé peut également être mis en œuvre pour un véhicule en décélération. Dans ce cas, le seuil de vitesse sélectionné correspond à un seuil de vitesse minimum et le véhicule fonctionne préalablement selon un mode de fonctionnement hybride. Lorsque la vitesse du véhicule diminue jusqu’à devenir inférieure au seuil de vitesse minimum, le procédé comprend alors une étape d’envoi de demande d’arrêt au moteur thermique 40. L’embrayage centrifuge 51 se désolidarise de l’arbre 52. Ainsi, la vitesse du véhicule diminuant, la machine électrique 20 seule est suffisante pour entraîner le véhicule à la vitesse souhaitée. Unité de contrôle électronique (12) pour véhicule (1) hybride, notamment pour véhicule (1) à deux ou à trois roues, ledit véhicule (1) comprenant : un système de commande (10), une machine électrique (20) un moteur thermique (40), une boîte de vitesse mécanique (50) comprenant un embrayage centrifuge (51), la boîte de vitesse (50) étant reliée au moteur thermique (40) par un embrayage centrifuge (51), la boite de vitesse (50) étant caractérisée par un rapport de vitesse (53), ledit système de commande (10) comprenant une poignée de commande (11), ladite unité de contrôle électronique dite « principale » (12), un module de mesure de vitesse (14) configuré pour mesurer la vitesse du véhicule (1) et un réseau de communication (13), ladite unité de contrôle électronique principale (12) comprenant une zone mémoire dans laquelle pour chaque valeur de rapport de vitesse (53) est enregistrée une valeur de seuil maximum associée à une accélération du véhicule, l’unité de contrôle électronique (12) étant configurée pour : recevoir via le réseau de communication (13) le rapport de vitesse (53) enclenché sur ladite boîte de vitesse mécanique (50), recevoir via le réseau de communication (13) une demande d’accélération requise par un utilisateur du véhicule (1) par l’actionnement de la poignée de commande (11), à la suite de la réception de ladite demande d’accélération, comparer la valeur de la vitesse mesurée par le module de mesure de vitesse (14) avec la valeur du seuil de vitesse maximum correspondant au rapport de vitesse (53) reçu, générer en fonction de la demande d’accélération une commande de couple unique destinée à la machine électrique (20) si la vitesse mesurée est inférieure au seuil de vitesse maximum, et envoyer via le réseau de communication (13) la commande de couple unique à la machine électrique (20). Unité de contrôle électronique (12) selon la revendication précédente, dans la zone mémoire est enregistrée, pour chaque rapport de vitesse (53), une valeur de seuil minimum associée à une décélération du véhicule, l’unité de contrôle électronique étant configurée pour : Recevoir une demande de freinage, à la suite de la réception de ladite demande de freinage, comparer la valeur de la vitesse mesurée par le module de mesure de vitesse (14) avec la valeur du seuil de vitesse minimum correspondant au rapport de vitesse (53) reçu, si la vitesse mesurée est inférieure à la vitesse minimum, générer en fonction de la demande de freinage une commande de couple unique destinée à la machine électrique (20), et envoyer via le réseau de communication (13) la commande de couple unique à la machine électrique (20). Unité de contrôle électronique principale (12) selon la revendication précédente, le véhicule (1) comprenant en outre une batterie électrique (30) et le système de commande (10) comprenant en outre un module de contrôle de charge (15) configuré pour mesurer le niveau de charge de ladite batterie électrique (30), l’unité de contrôle électronique principale (12) étant configurée pour recevoir via le réseau de communication (13) une valeur du niveau de charge de la batterie électrique (30) mesurée par ledit module de contrôle de charge (15), pour comprendre dans la zone mémoire une valeur seuil de charge pré-enregistrée, pour comparer la valeur de charge de la batterie électrique (30) avec ladite valeur seuil de charge, pour générer une commande de couple unique destinée à la machine électrique (20) si la charge de la batterie électrique (30) est au-dessus de la valeur seuil de charge et pour envoyer la commande de couple unique via le réseau de communication (13) à la machine électrique (20). Unité de contrôle électronique principale (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ladite unité de contrôle électronique principale (12) étant configurée pour recevoir via le réseau de communication (13) les performances de la machine électrique (20) mesurées par ladite machine électrique (20) et pour comparer la commande de couple avec les performances maximales de la machine électrique (20) et pour envoyer via le réseau de communication (13) une commande de couple complémentaire au moteur thermique (40) lorsque la commande est supérieure aux performances de la machine électrique (20) même si la vitesse mesurée est inférieure à la vitesse minimum enregistrée. Procédé de commande de couple mis en œuvre par une unité de contrôle électronique principale (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant les étapes de : - réception (E2) d’une commande de couple, - réception (E3) de la vitesse du véhicule (1) mesurée par le module de mesure de vitesse (14), - réception (E4) via le réseau de communication (13) du rapport de vitesse (53) de la boîte de vitesse mécanique (50), - comparaison (E6) de la vitesse du véhicule (1) reçue avec la valeur du seuil de vitesse maximum mémorisée correspondant au rapport de vitesse (53) reçu, - génération (E7), si la vitesse du véhicule (1) reçue est inférieure au seuil de vitesse maximum mémorisé, d’une commande de couple unique et envoi (E8) de la commande de couple unique à la machine électrique (20), - génération (E7**), si la vitesse du véhicule (1) reçue est supérieure au seuil de vitesse maximum mémorisée, d’une commande de couple destinée à la machine électrique (20) et d’une commande de couple destinée au moteur thermique (40) et envoi (E8**) des commandes de couple. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon la revendication précédente. Système de commande (10) de véhicule (1) hybride, notamment pour véhicule (1) à deux ou à trois roues, ledit véhicule (1) comprenant ledit système de commande (10), une machine électrique (20) et un moteur thermique (40), ledit système de commande (10) comprenant une poignée de commande (11), une unité de contrôle électronique principale (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, un module de mesure de vitesse (14) configuré pour mesurer la vitesse du véhicule (1) et un réseau de communication (13). Véhicule (1) à moteur hybride, notamment à deux ou à trois roues, comprenant un système de commande (10) selon la revendication précédente, une machine électrique (20), un moteur thermique (40) et une boîte de vitesse mécanique (50) reliée au moteur thermique (40). Véhicule (1) à moteur hybride selon la revendication précédente, dans lequel la boîte de vitesse mécanique (50) est reliée au moteur thermique (40) par un embrayage centrifuge (51). Procédé de commande de couple mis en œuvre par un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 7 et 8, comprenant les étapes de : - génération (E1), par l’utilisateur, d’une demande d’accélération par activation de la poignée de commande (11), - réception (E2), par l’unité de contrôle électronique principale (12), de la demande d’accélération générée, - réception (E3), par l’unité de contrôle électronique principale (12), d’une valeur de la vitesse du véhicule (1) mesurée par le module de mesure de vitesse (14), - réception (E4) via le réseau de communication (13) du rapport de vitesse (53) de la boîte de vitesse mécanique (50), - comparaison (E6), par l’unité de contrôle électronique principale (12), de la vitesse du véhicule (1) reçue avec la valeur du seuil de vitesse maximum mémorisée correspondant au rapport de vitesse (53) reçu, - génération (E7), si la vitesse du véhicule (1) reçue est inférieure au seuil de vitesse maximum mémorisée, d’une commande de couple unique destinée à la machine électrique (20), envoi (E9) de ladite commande de couple unique à la machine électrique (20) via le réseau de communication (13), réception et mise en œuvre (E10) de la commande de couple unique par la machine électrique (20) et accélération (E11) du véhicule (1) par la machine électrique (20), - génération (E7**), si la vitesse du véhicule (1) reçue est supérieure au seuil de vitesse maximum mémorisée, d’une commande de couple destinée à la machine électrique (20) et d’une commande de couple complémentaire destinée au moteur thermique (40), envoi (E8**) desdites commandes de couple à la machine électrique (20) et au moteur thermique (40) via le réseau de communication (13), réception (E9**) et mise en œuvre des commandes de couple par le machine électrique (20) et le moteur thermique (40) et accélération (E10**) du véhicule (1) par le machine électrique (20) et le moteur thermique (40).