Brevet FR3155519A1 — publié le 20250523

Système d’orientation (1) pour commander une orientation d’une partie tournante (9) d’une grue, ledit système d’orientation (1) comprenant au moins : - un motoréducteur d’orientation (13) comprenant un moteur d’orientation (14) ayant un arbre moteur, et un réducteur d’orientation (16) accouplé à l’arbre moteur (15), l’arbre moteur (15) pouvant tourner dans deux sens de rotation qui sont un sens horaire et un sens antihoraire ; - un frein principal d’orientation (18) apte à être désactivé pour une mise en girouette de la partie tournante (9) ; et - un dispositif de freinage additionnel (2) apte à être activé lors de la mise en girouette de la partie tournante pour exercer sur l’arbre moteur un couple de freinage opposé à un couple d’orientation exercé par la partie tournante (9) sur l’arbre moteur (15), dans lequel le dispositif de freinage additionnel est un dispositif hydraulique. Figure de l’abrégé : Figure 1 Système d’orientation pour une grue comprenant un dispositif de freinage additionnel hydraulique L’invention se rapporte à un système d’orientation pour commander une orientation d’une partie tournante d’une grue, ainsi qu’à une grue comprenant une partie tournante commandée en orientation par un tel système d’orientation. Elle se rapporte plus particulièrement à un système d’orientation permettant la mise en girouette de la partie tournante de la grue, et qui est muni d’un dispositif de freinage additionnel apte à être activé lors de la mise en girouette de la partie tournante pour exercer sur celle-ci un couple de freinage évitant une rotation incontrôlée de la partie tournante lors de sa mise en girouette. L’invention trouve une application favorite, et non limitative, dans le domaine des grues à tour et des grues à montage par éléments. De manière connue, une grue, et en particulier une grue à tour, comprend un mât (aussi appelé tour ou pylône) s’étendant verticalement, et une partie tournante montée rotative sur le sommet du mât autour d’un axe d’orientation vertical ; cette rotation de la partie tournante autour de l’axe d’orientation est appelée orientation dans le domaine des grues. La partie tournante comprend une flèche sur laquelle est suspendue la charge au moyen d’un câble de levage, la flèche pouvant être une flèche distributrice (sur laquelle est déplaçable en translation un chariot de distribution) et/ou une flèche relevable ou inclinable (déplaçable entre une position abaissée horizontale et des positions relevées inclinées par rapport à l’horizontal). La partie tournante peut également comprendre une contre-flèche, qui s’étend de manière diamétralement opposée à la flèche par rapport à l’axe d’orientation, et qui est généralement équipée d’un lest. L’orientation de la partie tournante, autrement dit sa rotation autour de l’axe d’orientation, est commandée par un système d’orientation. Ce système d’orientation comprend classiquement une couronne d’orientation dont la fonction est de lier en pivotement la partie tournante sur le sommet du mât de la grue. Cette couronne d’orientation se compose de deux bagues concentriques, avec une bague fixe reliée au sommet du mât et avec une bague mobile solidaire de la partie tournante, bagues entre lesquelles sont montés roulants des billes ou des galets cylindriques. Le système d’orientation comprend en outre, pour commander la rotation de la partie tournante ainsi cinématiquement reliée au mât, au moins un motoréducteur d’orientation montée sur cette partie tournante, ce motoréducteur d’orientation comprenant au moins un moteur d’orientation accouplé à un réducteur et entraînant en rotation un pignon d’axe vertical qui est en prise avec une roue dentée taillée dans la bague fixe de la couronne d’orientation. Selon la puissance mécanique à transmettre pour mettre en rotation la partie tournante, il est envisageable de prévoir un ou plusieurs motoréducteurs sur la partie tournante. Le motoréducteur d’orientation possède habituellement un frein interne, ici appelé frein principal d’orientation, qui est commandé par un électro-aimant. Lorsque le motoréducteur d’orientation est à l’arrêt, la bobine de l’électro-aimant n’est pas alimentée électriquement, et un couple de freinage est exercé pour bloquer en rotation la partie tournante. Par contre, lorsque l’électro-aimant est alimenté électriquement, aucun couple de freinage n’est exercé par ce frein principal d’orientation. En cas de pluralité de motoréducteurs d’orientation, l’un d’eux au moins est équipé d’un tel frein principal d’orientation, qui intervient pendant les périodes de travail de la grue. Ainsi, ce frein principal d’orientation est prévu pour être désactivé pour une mise en girouette de la partie tournante, c’est-à-dire lorsque la grue se trouve « hors service », en dehors de ses périodes de travail. Cette mise en girouette signifie que le motoréducteur d’orientation est débrayé pour permettre à la partie tournante de s’orienter librement selon la direction du vent. La contreflèche se place alors contre le vent, tandis que la flèche s’oriente dans le sens du vent, car la surface de la flèche qui est exposée au vent est supérieure à celle de la contreflèche. En situation, pour permettre à la grue de se mettre en girouette, le grutier désactive le frein principal d’orientation au moment où il quitte son poste de travail. Cependant, la grue est parfois installée dans un environnement perturbé dans lequel conditions venteuses sont particulières voire extrêmes, généralement dues à l’environnement du site comme la présence de bâtiments proches ou la proximité d’une falaise ou dans une vallée encaissée, au point que la partie tournante de la grue peut entrer dans des états instables, avec une rotation incontrôlée de la partie tournante. Par exemple, la vitesse et la force du vent qui frappe la contreflèche peuvent être très différentes de la vitesse et de la force du vent qui frappe simultanément la flèche. Cette différence entre le couple de rotation appliqué à la flèche et le couple de rotation appliqué à la contreflèche peut alors devenir très supérieure au couple de frottement de la couronne d’orientation, si bien que la partie tournante de la grue, au lieu de se placer dans la direction du vent, va se mettre à tourner dans un certain sens, sans s’arrêter. Ainsi, la grue se trouve dans un état instable d’autorotation (aussi appelé état d’auto-giration), dans laquelle la partie tournante ne parvient pas à se mettre en girouette correctement, et est entraînée en une rotation incontrôlée. Dans un tel état instable, il existe un risque de chute de la grue, notamment si une rafale de vent vient frapper la partie tournante lorsque cette partie est orientée perpendiculairement à la direction du vent. Pour empêcher la mise en rotation incontrôlée de la partie tournante de la grue lorsque cette dernière est installée sur un tel site, sujet à des vents perturbés, donc pour éviter le risque de chute de la grue, il a déjà été proposé dans le document EP2025637, une solution qui consiste à intercaler, dans le mécanisme d’orientation, un frein additionnel qui, lors de la mise en girouette de la grue, exerce un couple de freinage permanent, suffisant pour empêcher une rotation incontrôlée de la partie tournante, tout en laissant la mise en girouette possible. Cette solution est cependant peu pratique à mettre en œuvre. Il est également connu du document EP2123592 d’employer des moyens de freinage additionnels aptes à être activés lorsque la grue est mise hors service pour exercer sur la partie tournante de la grue un couple de freinage évitant une rotation incontrôlée de cette partie tournante lors de la mise en girouette, où de tels moyens de freinage additionnels sont incorporés dans le motoréducteur d’orientation ou dans l’un des motoréducteurs d’orientation, sous la forme d’un frein annexe interne intercalé entre le moteur et le réducteur. Comme décrit dans ce document, ce frein annexe interne, intercalé entre le moteur et le réducteur, est un frein à disque unique commandé par un électro-aimant, ce frein étant alimenté électriquement de manière à ne pas freiner la rotation de la partie tournante de la grue lorsque la grue est en service, mais exerçant un couple de freinage par l’intermédiaire d’un ressort de compression lorsqu’il n’est pas alimenté électriquement, de manière à éviter la rotation incontrôlée de la partie tournante de la grue lorsque celle-ci est mise en girouette. Cette solution, décrite dans le document EP2123592, procure ainsi un couple de freinage qui correspond directement à la force de pression du ressort de compression. Pour le bon fonctionnement de ce frein à disque, la course de compression du ressort de compression doit être contrôlée à intervalles réguliers tout au long de l’exploitation de la grue sur le site ; en effet, plus le frein à disque est sollicité, plus le disque du frein s’use par frottement, et donc son épaisseur diminue. Ainsi, avec le temps et l’usure, le ressort de compression perd de sa force de poussée, donc le couple de freinage diminue, et donc la vitesse maximum possible pour la partie tournante augmente en cas de rotation incontrôlée lors de sa mise en girouette. Un autre inconvénient est que le couple de freinage exercé par ce frein à disque est permanent, ce qui peut empêcher la partie tournante de s’aligner sur le vent pour des vitesses de vent faibles. La présente se propose de résoudre en tout ou partie les inconvénients précités, au moyen d’un dispositif de freinage additionnel qui, lorsque la partie tournante est mise en girouette, permet un alignement de la partie tournante dans le sens du vent pour des vitesses de vent faibles, non critiques, et un freinage de la rotation de la partie tournante pour des vitesses de vents plus élevées, voire critiques, susceptibles de faire basculer celle-ci dans une rotation incontrôlée. Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif de freinage additionnel qui n’est pas soumis à une usure mécanique, comparativement à la solution avec le frein à disque et le ressort de compression, et qui est donc plus facile d’entretien et plus robuste. A cette fin, l’invention propose un système d’orientation pour commander une orientation d’une partie tournante d’une grue, ce système d’orientation comprenant au moins : - un motoréducteur d’orientation comprenant un moteur d’orientation ayant un arbre moteur, et un réducteur d’orientation accouplé à l’arbre moteur, l’arbre moteur pouvant tourner dans deux sens de rotation qui sont un sens horaire et un sens antihoraire ; - un frein principal d’orientation apte à être désactivé pour une mise en girouette de la partie tournante ; et - un dispositif de freinage additionnel apte à être activé lors de la mise en girouette de la partie tournante pour exercer sur l’arbre moteur un couple de freinage opposé à un couple d’orientation exercé par la partie tournante sur l’arbre moteur. Ce système d’orientation est remarquable en ce que le dispositif de freinage additionnel comprend : - un moteur hydraulique bidirectionnel accouplé mécaniquement à l’arbre moteur du moteur d’orientation pour pouvoir appliquer à l’arbre moteur le couple de freinage dans les deux sens de rotation, ledit moteur hydraulique bidirectionnel comprenant un premier orifice hydraulique et un second orifice hydraulique de sorte que le couple d’orientation selon le sens horaire, respectivement le sens antihoraire, conduit à une pression de commande en sortie du premier orifice hydraulique, respectivement en sortie du second orifice hydraulique ; et - un circuit hydraulique raccordé entre le premier orifice hydraulique et le second orifice hydraulique ; dans lequel le circuit hydraulique est configurable entre : - une configuration inactive dans laquelle est établi un équilibrage des pressions entre le premier orifice hydraulique et le second orifice hydraulique, de sorte que le dispositif de freinage additionnel est inactivé et n’exerce pas de couple de freinage sur l’arbre moteur ; et - une configuration active dans laquelle est établie une régulation en pression pour contrôler un différentiel de pression entre le premier orifice hydraulique et le second orifice hydraulique qui génère le couple de freinage, de sorte que le dispositif de freinage additionnel est activé et exerce ledit couple de freinage sur l’arbre moteur en fonction de la régulation en pression. Ainsi, il est proposé d’employer un dispositif de freinage additionnel qui est hydraulique et qui comprend un moteur hydraulique bidirectionnel qui peut exercer un couple de freinage dans les deux sens de rotation lorsqu’il est activé (circuit hydraulique en configuration active) pour éviter ou limiter une rotation incontrôlée de ladite partie tournante lors de la mise en girouette, et qui n’exerce pas de couple de freinage lorsqu’il est inactivé (circuit hydraulique en configuration inactive). Lorsque le dispositif de freinage additionnel est activé et que la partie tournante est poussée par le vent, le couple d’orientation (qui correspond au couple exercé par la partie tournante sur l’arbre moteur lorsque cette partie tournante est en girouette) est transmis au moteur hydraulique bidirectionnel de sorte à avoir une pression de commande (qui se traduit par une surpression) au niveau de l’un des deux orifices hydrauliques et donc en entrée du circuit hydraulique. Pour un couple d’orientation, le dispositif de freinage additionnel exerce un couple de freinage (qui est opposé au couple d’orientation) en créant un régulant la pression pour créer un différentiel de pression qui génère le couple de freinage. Le couple de freinage peut s’exercer lorsque le couple d’orientation (qui correspond au couple exercé par la partie tournante qui est poussée par le vent) dépasse un seuil de couple haut et/ou reste en-dessous d’un seuil de couple bas ; le couple d’orientation étant lui-même fonction de la vitesse du vent. En effet, plus la vitesse du vent est élevée et plus la poussée exercée par le vent sur la partie tournante est élevée, et donc plus le couple d’orientation exercé par la partie tournante sur l’arbre moteur est élevé, et donc plus la pression de commande est grande. Le seuil de couple bas (ou la vitesse de vent minimale associée) et/ou le seuil de couple haut (ou la vitesse de vent maximale associée) est (sont) définie(s) ou ajustée(s) au moyen d’une régulation en pression dans la configuration active du circuit hydraulique. En effet, plus le vent est fort, et plus le couple d’orientation est grand, et donc plus le couple d’orientation transmis au moteur hydraulique bidirectionnel est élevé, et donc plus la pression de commande sur l’un des deux orifices hydrauliques (selon le sens de rotation) est grande. Dans une réalisation particulière, le circuit hydraulique comprend : - une boucle principale raccordant le premier orifice hydraulique au second orifice hydraulique ; - une boucle secondaire raccordant le premier orifice hydraulique au second orifice hydraulique, et sur laquelle est prévu un ensemble de régulation de pression ; dans lequel ledit circuit hydraulique comprend un distributeur principal disposé sur la boucle principale et ajustable entre : - une position ouverte établissant une communication fluidique principale sur la boucle principale, afin que le circuit hydraulique soit en configuration inactive ; et - une position fermée coupant la communication fluidique principale sur la boucle principale et établissant une communication fluidique secondaire sur la boucle secondaire au travers de l’ensemble de régulation de pression, afin que le circuit hydraulique soit en configuration active. Ainsi, l’ensemble de régulation de pression assure la régulation de pression pour, le cas échéant, contrôler le différentiel de pression entre le premier orifice hydraulique et le second orifice hydraulique et ainsi générer le couple de freinage. Selon une possibilité, l’ensemble de régulation de pression comprend, sur la boucle secondaire, un dispositif de régulation de fuite présentant un seuil de pression bas prédéfini et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande est supérieure au seuil de pression bas, dans laquelle le dispositif de régulation de fuite est fermé ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande est inférieure au seuil de pression bas, dans laquelle le dispositif de régulation de fuite est ouvert et laisse fuir à une pression de fuite qui est équivalente à la pression de commande. Le seuil de pression bas est associé à un seuil de couple bas pour le couple d’orientation, et donc à une vitesse de vent minimale. Autrement dit, le seuil de pression bas est fixé en fonction de la vitesse de vent minimale en-dessous de laquelle on veut que le dispositif de régulation de fuite soit ouvert pour ne pas exercer de couple de freinage. Ce dispositif de régulation de fuite permet en effet de laisser la pression fuir sans bloquer l’orientation de l’arbre moteur lorsque la pression de commande est inférieure au seuil de pression bas, et donc permet de ne pas bloquer la rotation de la partie tournante en-dessous du seuil de couple bas du couple d’orientation (ou en-dessous d’une vitesse de vent minimale) qui est fonction de ce seuil de pression bas, assurant ainsi une libre orientation dans le vent de la partie tournante tant que le couple d’orientation est faible (ou tant que la vitesse du vent est faible, en-dessous de la vitesse de vent minimale), c’est-à-dire tant que la pression de commande est inférieure au seuil de pression bas. Le réglage de ce seuil de pression bas permet donc d’ajuster la vitesse de seuil minimale en-dessous de laquelle la grue est libre de s’aligner dans le vent. Selon une autre possibilité, l’ensemble de régulation de pression comprend, sur la boucle secondaire, une valve de régulation de pression proportionnelle tarée à un seuil de pression haut et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande est inférieure au seuil de pression haut, dans laquelle la valve de régulation de pression proportionnelle est fermée ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande est supérieure au seuil de pression haut, dans laquelle la valve de régulation de pression proportionnelle est ouverte et laisse fuir à une pression de régulation qui est proportionnelle et inférieure à la pression de commande. Le seuil de pression haut est associé à un seuil de couple haut pour le couple d’orientation, et donc à une vitesse de vent maximale. Autrement dit, le seuil de pression haut est fixé en fonction de la vitesse de vent maximale au-dessus de laquelle on veut que valve de régulation de pression proportionnelle soit ouverte pour exercer un couple de freinage proportionnel au couple d’orientation (ou proportionnel à la vitesse du vent). Cette valve de régulation de pression proportionnelle est avantageuse car, lorsque la pression de commande est supérieure au seuil de pression haut (et donc lorsque la vitesse du vent dépasse la vitesse de vent maximale), alors la valve de régulation de pression proportionnelle régule la pression de sorte que l’ensemble de régulation de pression applique un couple de freinage qui est proportionnel au couple d’orientation (et donc à la pression générée par le laminage du flux d’huile passant au travers de cette valve de régulation de pression proportionnelle). Ainsi, cette valve de régulation de pression proportionnelle permet que la partie tournante ne prenne pas trop de vitesse et donc de limiter l’emmagasinement d’énergie cinétique qui, si elle était trop importante, pourrait relancer la partie tournante sur un tour de rotation, conduisant au phénomène d’autorotation non désirée. Une telle valve de régulation de pression proportionnelle est donc avantageuse pour autoriser ou non un glissement permanent de l’orientation à basse vitesse, afin d’autoriser en permanence le placement de la partie tournante dans le sens du vent. En effet, selon le réglage de la valve de régulation de pression proportionnelle, cette dernière permet, malgré l’engagement du moteur hydraulique bidirectionnel de laisser ou pas la pression fuir sans bloquer l’orientation de l’arbre moteur. En d’autres termes, la valve de régulation de pression proportionnelle joue un rôle de régulateur pour éviter que la rotation de la partie tournante n’accélère trop vite. Selon une caractéristique, le dispositif de régulation de fuite et la valve de régulation de pression proportionnelle sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire. Selon une autre caractéristique, le seuil de pression bas est égal au seuil de pression haut. Ainsi, la valve de régulation de pression proportionnelle prend directement la suite du dispositif de régulation de fuite lorsque la pression de commande augmente et dépasse le seuil de pression bas. De cette manière, si le vent se lève mais qu’il n’est pas puissant, alors la pression de commande, quel que soit le sens de rotation, n’excède pas le seuil de pression bas, et donc le dispositif de régulation de fuite remplit son rôle de fuite afin que la partie tournante suive l’orientation du vent. Si la force du vent augmente, le couple d’orientation augmente aussi, et donc la pression de commande augmente et dépasse le seuil de pression bas et donc dépasse le seuil de pression haut de la valve de régulation de pression proportionnelle ; et donc cette valve de régulation de pression proportionnelle entre en action en contrôlant la pression de régulation par gestion du flux proportionnellement à la pression de commande (plus la pression de commande augmente, plus le couple de freinage augmente et donc plus la partie tournante est freinée). Selon une variante, le seuil de pression bas est strictement inférieur au seuil de pression haut. Dans cette variante, la valve de régulation de pression proportionnelle ne prend pas directement la suite du dispositif de régulation de fuite lorsque la pression de commande augmente et dépasse le seuil de pression bas. Lorsque la pression de commande dépasse le seuil de pression bas, sans atteindre le seuil de pression haut, le dispositif de régulation de fuite et la valve de régulation de pression proportionnelle sont fermés, et donc la partie tournante est bloquée dans sa position (et donc ne s’aligne pas dans le vent) tant que la pression de commande n’augmente pas plus (autrement dit tant que la vitesse du vent n’augmente pas plus). Si la force du vent augmente et fait en sorte que le couple d’orientation dépasse le seuil de couple haut et donc que la pression de commande dépasse le seuil de pression haut, alors la valve de régulation de pression proportionnelle entre en action et joue son rôle de régulateur pour éviter que la rotation de la partie tournante n’accélère trop vite. Selon une autre possibilité, l’ensemble de régulation de pression comprend, sur la boucle secondaire, un limiteur de pression de contrôle présentant un seuil de pression de sécurité et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande est inférieure au seuil de pression de sécurité, dans laquelle le limiteur de pression de contrôle est fermé ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande est supérieure au seuil de pression de sécurité, dans laquelle le limiteur de pression de contrôle est ouvert et laisse fuir à une pression de contrôle équivalente à la pression de commande. Ce limiteur de pression de contrôle permet que, lorsque la pression de commande est trop élevée (car le vent est trop fort), alors le limiteur de pression de contrôle s’ouvre pour libérer la partie tournante et permettre à la flèche de se mettre dans le sens du vent sans autre condition, afin d’éviter un endommagement et un risque de chute en cas de fortes rafales de vent. De manière avantageuse, un dissipateur d’énergie, comme par exemple un échangeur de chaleur, est placé sur la boucle secondaire pour une dissipation d’une énergie générée par un laminage hydraulique au moins dans les clapets anti-retour et le limiteur de pression de contrôle. Selon une caractéristique, le dispositif de régulation de fuite et le limiteur de pression de contrôle sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire. Avantageusement, le seuil de pression bas est strictement inférieur au seuil de pression de sécurité. Selon une autre caractéristique, la valve de régulation de pression proportionnelle et le limiteur de pression de contrôle sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire. Avantageusement, le seuil de pression haut est strictement inférieur au seuil de pression de sécurité. Avantageusement, le dispositif de régulation de fuite, la valve de régulation de pression proportionnelle et le limiteur de pression de contrôle sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire. Dans une réalisation particulière, des clapets anti-retour sont prévus sur la canalisation secondaire pour orienter la pression de commande dans l’ensemble de régulation de pression quel que soit le sens de rotation de l’arbre moteur. Ces clapets anti-retour permettent de diriger le flux d’huile dans l’ensemble de régulation de pression, quel que soit le sens de rotation de l’arbre moteur, autrement dit quel que soit l’orifice hydraulique en surpression ; l’huile circulant depuis l’orifice hydraulique en surpression jusqu’à l’autre orifice hydraulique étant dirigé au travers de l’ensemble de régulation de pression au moyen des clapets anti-retour. Dans un mode de réalisation particulier, un dissipateur d’énergie, comme par exemple un échangeur de chaleur, est en communication avec la boucle secondaire pour une dissipation d’une énergie générée par un laminage hydraulique au moins dans l’ensemble de régulation de pression Un tel dissipateur d’énergie permet ainsi d’avoir une dissipation de l’énergie produite par le freinage (par un effet de lamination de l’huile hydraulique). Dans une réalisation particulière, le distributeur principal comprend une première entrée et une seconde entrée, et une première sortie et une seconde sortie, où les communications sont coupées entre la première entrée et la première sortie et entre la seconde entrée et la seconde sortie dans la position ouverte, et où les communications sont établies entre la première entrée et la première sortie et entre la seconde entrée et la seconde sortie dans la position fermée. Dans un mode de réalisation particulier, la boucle principale comprend : - une première ligne principale d’entrée reliant le premier orifice hydraulique à la première entrée du distributeur principal, - une seconde ligne principale d’entrée reliant le second orifice hydraulique à la seconde entrée du distributeur principal, - une première ligne principale de sortie reliant le premier orifice hydraulique à la première sortie du distributeur principal, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé premier clapet, disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie du distributeur principal, et - une seconde ligne principale de sortie reliant le second orifice hydraulique à la première sortie du distributeur principal, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé second clapet, disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie du distributeur principal. Selon une possibilité, la boucle secondaire comprend : - une ligne amont et une ligne avale entre lesquelles est placé l’ensemble de régulation de pression ; - une première ligne secondaire d’entrée reliant le premier orifice hydraulique à la ligne amont, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé troisième clapet, disposé pour bloquer la circulation en direction du premier orifice hydraulique ; - une seconde ligne secondaire d’entrée reliant le second orifice hydraulique à la ligne amont, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé quatrième clapet, disposé pour bloquer la circulation en direction du second orifice hydraulique. Selon une autre possibilité, le dispositif de régulation de fuite est placé sur une branche de fuite qui est disposée entre la ligne amont et la ligne avale. Selon une variante, la valve de régulation de pression proportionnelle est placée sur une branche de régulation entre la ligne amont et la ligne avale. Selon une autre variante, le limiteur de pression de contrôle est placé sur une branche de contrôle qui est disposée entre la ligne amont et la ligne avale. Selon une caractéristique, la boucle secondaire comprend : - une première ligne secondaire de sortie reliant la ligne avale à la première sortie du distributeur principal, entre le premier clapet et le second clapet ; et - une seconde ligne secondaire de sortie reliant la ligne avale à la seconde sortie du distributeur principal. Selon une autre caractéristique, le dissipateur d’énergie est placé sur la première ligne secondaire de sortie ou sur la seconde ligne secondaire de sortie Dans une réalisation avantageuse, le distributeur principal est à double commande manuelle et électrique. Ainsi, la commande manuelle va permettre d’inhiber l’action du moteur hydraulique bidirectionnel dans le cas où il faudrait libérer l’orientation de la partie tournante, et la commande électrique va permettre, lorsque la grue est en service, d’inhiber l’action du moteur hydraulique bidirectionnel. L’invention se rapporte également à une grue comprenant une partie tournante qui est orientable autour d’un axe d’orientation vertical, la rotation de la partie tournante étant commandée par un système d’orientation tel que décrit ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, de plusieurs exemples de mise en œuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : FIG. 1 est une vue schématique d’une grue équipée d’un système d’orientation selon l’invention, avec un zoom sur ce système d’orientation ; FIG. 2 est une vue schématique d’un système d’orientation comprenant un circuit hydraulique selon un premier mode de réalisation, dans une configuration inactive ; FIG. 3 est une vue schématique du système d’orientation de la FIG. 2 , dans une configuration active avec une pression de commande inférieure au seuil de pression bas de fuite, ce seuil de de pression maximale de fuite étant égal au seuil de pression haut ; FIG. 4 est une vue schématique du système d’orientation de la FIG. 2 , dans une configuration active avec une pression de commande supérieure au seuil de pression bas de fuite et au seuil de pression haut, mais aussi inférieure au seuil de pression de sécurité ; FIG. 5 est une vue schématique du système d’orientation de la FIG. 2 , dans une configuration active avec une pression de commande supérieure au seuil de pression de sécurité ; FIG. 6 est une vue schématique du système d’orientation de la FIG. 2 , dans une configuration active avec une pression de commande supérieure au seuil de pression bas de fuite et inférieure au seuil de pression haut, ce seuil de de pression maximale de fuite étant strictement inférieur au seuil de pression haut ; FIG. 7 est une vue schématique du système d’orientation de la FIG. 2 , dans une configuration active avec une pression de commande supérieure au seuil de pression haut, mais aussi inférieure au seuil de pression de sécurité ; FIG. 8 est une vue schématique d’un système d’orientation comprenant un circuit hydraulique selon un deuxième mode de réalisation dans une configuration active, avec une pression de commande inférieure au seuil de pression de sécurité ; FIG. 9 est une vue schématique d’un système d’orientation comprenant un circuit hydraulique selon un troisième mode de réalisation, dans une configuration inactive. [Description détaillée de plusieurs modes de réalisation de l’invention] En référence à la FIG. 1 , une grue 8, ici une grue à tour, comprend une partie tournante 9 qui est orientable autour d’un axe d’orientation 90 vertical, comme schématisé par la double flèche « 91 ». Cette partie tournante 9 est mobile en rotation sur le sommet 82 d’un mât 80 (aussi appelé tour) d’extension verticale, où le mât 80 présente une base 81 qui repose sur un sol. Cette partie tournante 9 comprend un ensemble formant pivot 92 monté rotatif sur le sommet 82 du mât 80 selon l’axe d’orientation 90, ainsi qu’une flèche 93 montée sur l’ensemble formant pivot 92. Un système de distribution et de levage de charge 94 est monté sur la flèche 93 pour distribuer et lever/descendre une charge le long de la flèche 93. La partie tournante 9 peut également comprendre une contre-flèche 95 montée sur l’ensemble formant pivot 92, de manière opposée à la flèche 93, et un ou plusieurs lests 96 peuvent être montés sur la contre-flèche 95. La partie tournante 9 comprend en outre une cabine de pilotage 97, placée sur l’ensemble formant pivot 92 au niveau du pied de la flèche 93. Il est envisageable d’avoir un porte-flèche 98 ou poinçon qui est monté verticalement sur l’ensemble formant pivot 92, pour porter la flèche 93, et éventuellement la contre-flèche 95, par exemple au moyen d’haubans. La partie tournante 9 est montée pivotante au moyen d’un système d’orientation 1 prévu sur l’ensemble formant pivot 92, où ce système d’orientation 1 comprend une couronne d’orientation 10 dont la fonction est de lier en pivotement l’ensemble formant pivot 92 de la partie tournante 9 sur le sommet 82 du mât 80. Cette couronne d’orientation 10 comprend deux bagues 11, 12 concentriques, avec une bague fixe 11 reliée au sommet 82 du mât 80 et avec une bague mobile 12 solidaire de l’ensemble formant pivot 92. Des roulements ou des galets cylindriques sont montés roulants entre les deux bagues 11, 12 concentriques. La bague fixe 11 se présente sous la forme d’une couronne dentée. Le système d’orientation 1 comprend en outre, pour assurer la rotation de la partie tournante 9 ainsi cinématiquement reliée au mât 80, au moins un motoréducteur d’orientation 13 montée sur cette partie tournante 9. Ce motoréducteur d’orientation 13 comprend un moteur d’orientation 14 ayant un arbre moteur 15 (schématisé sur les Figures 2 à 7), et un réducteur d’orientation 16 accouplé à l’arbre moteur et entraînant en rotation un pignon 17 d’axe vertical qui est en prise avec les dentitions prévues sur la bague fixe 11 de la couronne d’orientation 10. Le système d’orientation 1 comprend un variateur (non illustré) relié au moteur d’orientation pour régler sa vitesse et son couple. Selon la puissance mécanique à transmettre pour mettre en rotation la partie tournante 9, il est envisageable de prévoir un ou plusieurs motoréducteurs d’orientation sur la partie tournante 9. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , un autre motoréducteur d’orientation 13’ est prévu sur la partie tournante 9. Le système d’orientation 1 comprend un frein principal d’orientation 18 qui est formé d’un frein interne du motoréducteur d’orientation 13, ou de l’un des motoréducteurs d’orientation 13, 13’. Ce frein principal d’orientation 18 est commandé par un électro-aimant. Lorsque le motoréducteur d’orientation 13 est à l’arrêt, la bobine de l’électro-aimant n’est pas alimentée électriquement, et un couple de freinage est exercé pour bloquer en rotation la partie tournante 9. Par contre, lorsque l’électro-aimant est alimenté électriquement, aucun couple de freinage n’est exercé par ce frein principal d’orientation 18. Ainsi, ce frein principal d’orientation 18 est prévu pour être désactivé pour une mise en girouette de la partie tournante 9, c’est-à-dire lorsque la grue 8 se trouve « hors service », en dehors de ses périodes de travail. Cette mise en girouette signifie que le motoréducteur d’orientation 18 est débrayé pour permettre à la partie tournante 9 de s’orienter librement selon la direction du vent. En situation, pour permettre à la grue 8 de se mettre en girouette, le grutier désactive le frein principal d’orientation 18 au moment où il quitte son poste de travail. La grue 8 comprend également une unité de contrôle/commande (non illustrée) raccordée : - au système d’orientation 1, et plus spécifiquement au variateur du ou de chaque motoréducteur d’orientation 13, 13’, afin de piloter l’orientation de la partie tournante 9 ; - au frein principal d’orientation 18 afin d’actionner ce frein pour bloquer ou libérer l’orientation de la partie tournante 9. La grue 8 est ainsi configurable entre : - une configuration de service dans laquelle la partie tournante 9 est pilotable en rotation sur le mât 80 selon l’axe d’orientation 90 par un pilotage du système d’orientation 1 au moyen de l’unité de contrôle/commande ; et - une configuration hors service dans laquelle la partie tournante 9 est libérée en rotation sur le mât 80 selon l’axe d’orientation 90 pour pouvoir s'orienter dans la direction du vent, le frein principal d’orientation 18 étant désactivé et le système d’orientation 1 étant débrayé dans la configuration hors service. Le système d’orientation 1 comprend un dispositif de freinage additionnel 2 apte à être activé lors de la mise en girouette de la partie tournante 9 pour exercer un couple de freinage sur l’arbre moteur 15 du motoréducteur d’orientation 13, dans le but de ralentir ou du moins freiner la rotation de la partie tournante 9 lors de la mise en girouette, afin d’éviter une rotation incontrôlée de celle-ci. Lorsque la grue 8 est dans la configuration de service, ce dispositif de freinage additionnel 2 n’est par contre pas activé, afin de ne pas exercer de couple de freinage. Lorsque la grue 8 est dans la configuration hors service, la partie tournante 9 est libre de tourner sous l’effet du vent, et elle subit donc une poussée du vent qui se traduit par un couple d’orientation CO exercé par la partie tournante 9 sur l’arbre moteur 13. Le couple de freinage exercé par le dispositif de freinage additionnel 2 est donc opposé au couple d’orientation CO, et ce quel que soit le sens du couple d’orientation CO (autrement dit le sens de rotation de la partie tournante 9). Ce dispositif de freinage additionnel 2 est un dispositif hydraulique, qui comprend un moteur hydraulique bidirectionnel 20 accouplé mécaniquement à l’arbre moteur 15 du moteur d’orientation 14 pour pouvoir appliquer à l’arbre moteur 15 le couple de freinage dans les deux sens de rotation. Ainsi, le couple d’orientation CO est transmis par l’arbre moteur 13 au moteur hydraulique bidirectionnel 20 qui en réponse (comme décrit ci-après) exerce le couple de freinage opposé au couple d’orientation CO. Ce moteur hydraulique additionnel 20 comprend un premier orifice hydraulique 21 et un second orifice hydraulique 22, de telle sorte que le couple d’orientation CO : - selon le sens horaire, conduit à une pression de commande P (autrement dit une surpression) en sortie du premier orifice hydraulique 21 ; et - selon le sens antihoraire, conduit à une pression de commande P (autrement dit une surpression) en sortie du second orifice hydraulique 22. Ce dispositif de freinage additionnel 2 comprend un circuit hydraulique 3 raccordé entre le premier orifice hydraulique 21 et le second orifice hydraulique 22, qui est configurable entre : - une configuration inactive dans laquelle est établi un équilibrage des pressions entre le premier orifice hydraulique 21 et le second orifice hydraulique 22, de sorte que le moteur hydraulique bidirectionnel 20 du dispositif de freinage additionnel 2 est inactivé et n’exerce pas de couple de freinage sur l’arbre moteur 15 ; et - une configuration active dans laquelle est établie une régulation en pression pour contrôler un différentiel de pression entre le premier orifice hydraulique 21 et le second orifice hydraulique 22 qui génère le couple de freinage, de sorte que le moteur hydraulique bidirectionnel 20 du dispositif de freinage additionnel 2 est activé et exerce le couple de freinage sur l’arbre moteur 15, ce couple de freinage pouvant être modulé au travers de la régulation de pression. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7, le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 et le troisième mode de réalisation de la FIG. 9 , le circuit hydraulique 3 comprend : - une boucle principale 31 raccordant le premier orifice hydraulique 21 au second orifice hydraulique 22 ; - une boucle secondaire 32 raccordant le premier orifice hydraulique 21 au second orifice hydraulique 22, et sur laquelle est prévu un ensemble de régulation de pression 4. Le circuit hydraulique 3 comprend un distributeur principal 6 disposé sur la boucle principale 30 et ajustable entre : - une position ouverte (sur la FIG. 2 ) établissant une communication fluidique principale sur la boucle principale 31, afin que le circuit hydraulique 3 soit en configuration inactive ; et - une position fermée (sur les Figures 3 à 9) coupant la communication fluidique principale sur la boucle principale 31 et établissant une communication fluidique secondaire sur la boucle secondaire 32 au travers de l’ensemble de régulation de pression 4, afin que le circuit hydraulique 3 soit en configuration active. Le circuit hydraulique 3 comprend des clapets anti-retour 51, 52, 53, 54, 55, 56 sur la boucle secondaire 32 pour orienter la pression de commande P dans l’ensemble de régulation de pression 4 quel que soit le sens de rotation de l’arbre moteur 15. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7, l’ensemble de régulation de pression 4 comprend, sur la boucle secondaire 32, un dispositif de régulation de fuite 41 présentant un seuil de pression bas P1 prédéfinie et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande P est supérieure au seuil de pression bas P1, dans laquelle le dispositif de régulation de fuite 41 est fermé ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande P est inférieure au seuil de pression bas P1, dans laquelle le dispositif de régulation de fuite 41 est ouvert et laisse fuir à une pression de fuite qui est équivalente à la pression de commande P. Ce seuil de pression bas P1 est associé à un seuil de couple bas C1 pour le couple d’orientation CO, et donc à une vitesse de vent minimale V1 pour la vitesse du vent V. Autrement dit, le seuil de pression bas P1 est fixé en fonction de la vitesse de vent minimale V1 en-dessous de laquelle (ou en fonction du seuil de couple bas C1 en-dessous duquel) on veut que le dispositif de régulation de fuite 41 soit ouvert pour ne pas exercer de couple de freinage. Autrement dit, quand la pression de commande P est inférieure au seuil de pression bas P1 (c’est-à-dire quand la vitesse du vent V est inférieure à la vitesse de vent minimale V1 ou quand le couple d’orientation CO est inférieur au seuil de couple bas C1), le dispositif de régulation de fuite 41 est ouvert, et ainsi la pression de commande P fuit au travers de ce dispositif de régulation de fuite 41, équilibrant ainsi les pressions entre le premier orifice hydraulique 21 et le second orifice hydraulique 22, et donc le couple de freinage est nul. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7, l’ensemble de régulation de pression 4 comprend, sur la boucle secondaire, une valve de régulation de pression proportionnelle 42 tarée à un seuil de pression haut P2 et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande P est inférieure au seuil de pression haut P2, dans laquelle la valve de régulation de pression proportionnelle 42 est fermée ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande P est supérieure au seuil de pression haut P2, dans laquelle la valve de régulation de pression proportionnelle 42 est ouverte et laisse fuir à une pression de régulation qui est proportionnelle et inférieure à la pression de commande P. Ce seuil de pression haut P2 est associé à un seuil de couple haut C2 pour le couple d’orientation CO, et donc à une vitesse de vent maximale V2 pour la vitesse du vent V. Autrement dit, le seuil de pression haut P2 est fixé en fonction de la vitesse de vent maximale V2 au-dessus de laquelle (ou en fonction du seuil de couple haut C2 au-dessus duquel) on veut que la valve de régulation de pression proportionnelle 42 soit ouverte pour exercer le couple de freinage. Autrement dit, quand la pression de commande P est supérieure au seuil de pression haut P2 (c’est-à-dire quand la vitesse du vent V est supérieure à la vitesse de vent maximale V2 ou quand le couple d’orientation CO est supérieur au seuil de couple haut C2), la valve de régulation de pression proportionnelle 42 est ouverte, et ainsi la pression de commande P fuit au travers de cette la valve de régulation de pression proportionnelle 42, en étant régulée à une pression de régulation qui est proportionnelle et inférieure à la pression de commande P, établissant ainsi un différentiel de pression entre le premier orifice hydraulique 21 et le second orifice hydraulique 22, et donc le couple de freinage s’exerce sur l’arbre moteur 13 donc sur la partie tournante 9. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7, l’ensemble de régulation de pression 4 comprend, sur la boucle secondaire 32, un limiteur de pression de contrôle 43 présentant un seuil de pression de sécurité P3 et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande P est inférieure au seuil de pression de sécurité P3, dans laquelle le limiteur de pression de contrôle 43 est fermé ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande P est supérieure au seuil de pression de sécurité P3, dans laquelle le limiteur de pression de contrôle 43 est ouvert et laisse fuir à une pression de contrôle équivalente à la pression de commande P. Ce seuil de pression de sécurité P3 est associé à un seuil de couple de sécurité C3 pour le couple d’orientation CO, et donc à une vitesse de vent de sécurité V3 pour la vitesse du vent V. Autrement dit, le seuil de pression de sécurité P3 est fixé en fonction de la vitesse de vent de sécurité V3 au-dessus de laquelle (ou en fonction du seuil de couple de sécurité C3 au-dessus duquel) on veut que le limiteur de pression de contrôle 43 soit ouvert pour ne pas exercer de couple de freinage et laisser la partie tournante filer. Autrement dit, quand la pression de commande P est supérieure au seuil de pression de sécurité P3 (c’est-à-dire quand la vitesse du vent V est supérieure à la vitesse de vent de sécurité V3 ou quand le couple d’orientation CO est supérieur au seuil de couple de sécurité C3), le limiteur de pression de contrôle 43 est ouvert, et ainsi la pression de commande P fuit au travers de ce le limiteur de pression de contrôle 43, équilibrant ainsi les pressions entre le premier orifice hydraulique 21 et le second orifice hydraulique 22, et donc le couple de freinage est nul. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7, le dispositif de régulation de fuite 41, la valve de régulation de pression proportionnelle 42 et le limiteur de pression de contrôle 43 sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire 32. Plus précisément, le distributeur principal 6 est un distributeur 4/2, par exemple à double commande manuelle et électrique. Ce distributeur principal 6 comprend une première entrée 61 et une seconde entrée 62, et une première sortie 63 et une seconde sortie 64, et où : - les communications sont coupées entre la première entrée 61 et la première sortie 63 et entre la seconde entrée 62 et la seconde sortie 64 dans la position ouverte, et - les communications sont établies entre la première entrée 61 et la première sortie 63 et entre la seconde entrée 62 et la seconde sortie 64 dans la position fermée. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7 et dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , la boucle principale 31 comprend : - une première ligne principale d’entrée 311 reliant le premier orifice hydraulique 21 à la première entrée 61 du distributeur principal 6, - une seconde ligne principale d’entrée 312 reliant le second orifice hydraulique 22 à la seconde entrée 62 du distributeur principal 6, - une première ligne principale de sortie 313 reliant le premier orifice hydraulique 21 à la première sortie 63 du distributeur principal 6, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé premier clapet 51, disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie 63 du distributeur principal 6, et - une seconde ligne principale de sortie 314 reliant le second orifice hydraulique 22 à la première sortie 63 du distributeur principal 6, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé second clapet 52, disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie 63 du distributeur principal 6. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7 et dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , la boucle secondaire 32 comprend : - une ligne amont 321 et une ligne avale 322 entre lesquelles est placé l’ensemble de régulation de pression 4 ; - une première ligne secondaire d’entrée 323 reliant le premier orifice hydraulique 21 à la ligne amont 321, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé troisième clapet 53, disposé pour bloquer la circulation en direction du premier orifice hydraulique 21 ; - une seconde ligne secondaire d’entrée 324 reliant le second orifice hydraulique 22 à la ligne amont 22, et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé quatrième clapet 54, disposé pour bloquer la circulation en direction du second orifice hydraulique 22. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7, le dispositif de régulation de fuite 41 est placé sur une branche de fuite 325 qui est disposée entre la ligne amont 321 et la ligne avale 322, et entre les deux clapets anti-retour 53, 54. La valve de régulation de pression proportionnelle 42 est placée sur une branche de régulation 326 qui est disposée entre la ligne amont 321 et la ligne avale 322, et entre les deux clapets anti-retour 53, 54. Le limiteur de pression de contrôle 43 est placé sur une branche de contrôle 327 qui est disposée entre la ligne amont 321 et la ligne avale 322, et entre les deux clapets anti-retour 53, 54. Dans le premier mode de réalisation des Figures 2 à 7 et dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , la boucle secondaire 32 comprend : - une première ligne secondaire de sortie 328 reliant la ligne avale 322 à la première sortie 63 du distributeur principal 6, entre le premier clapet 51 et le second clapet 52 ; et - une seconde ligne secondaire de sortie 329 reliant la ligne avale à la seconde sortie 64 du distributeur principal 6. Un dissipateur d’énergie 71 est placé sur la boucle secondaire 32, et plus précisément sur la première ligne secondaire de sortie 328 ou sur la seconde ligne secondaire de sortie 329. Ce dissipateur d’énergie 71, comme par exemple un échangeur de chaleur, est donc en communication avec la boucle secondaire 32 pour une dissipation d’une énergie générée par un laminage hydraulique dans l’ensemble de régulation de pression 4. Un accumulateur hydraulique 72 est placé sur la boucle secondaire 32, et plus précisément sur la ligne amont 321. Dans une première utilisation du circuit hydraulique 3 du premier mode de réalisation, le seuil de pression bas P1 est égal au seuil de pression haut P2, par exemple à une valeur de 10 bars, et le seuil de pression de sécurité P3 est supérieur au seuil de pression bas P1 et au seuil de pression haut P2, par exemple avec une valeur de 300 bars. Les valeurs de ces seuils P1, P2, P3 sont établies en fonction des seuils de couple C1, C2, C3 pour le couple d’orientation CO, et donc des seuils V1, V2, V3 pour la vitesse du vent V. Ainsi, dans cette première utilisation, on a P1=P2 Dans cette première utilisation, la grue 8 étant dans sa configuration hors service (donc la partie tournante 9 est mise en girouette), le fonctionnement du circuit hydraulique 3, et donc du dispositif de freinage additionnel 2, est décrit ci-après en référence aux Figures 3 à 5. En référence à la FIG. 3 , lorsque le vent est nul ou faible (c’est-à-dire que la vitesse du vent V est inférieure à la vitesse de vent minimale V1 qui est pour rappel égale à la vitesse de vent maximale V2) et donc que le couple d’orientation CO exercé par la partie tournante 9 est nul ou inférieur au seuil de couple bas C1 qui est égal au seuil de couple haut C2, alors la pression de commande P est inférieure au seuil de pression bas P1 (et donc aussi au seuil de pression haut P2) – en résumé V En référence à la FIG. 4 , lorsque la force du vent augmente et donc que la vitesse du vent V devient supérieure à la vitesse de vent minimale V1 (qui est pour rappel égale à la vitesse de vent maximale V2) sans atteindre la vitesse de vent de sécurité V3, et donc que le couple d’orientation CO exercée par la partie tournante 9 dépasse le seuil de couple bas C1 qui est égal au seuil de couple haut C2 sans atteindre le seuil de couple de sécurité C3, , alors la pression de commande P dépasse le seuil de pression bas P1 (et donc aussi le seuil de pression haut P2) – en résumé V1=V2 En référence à la FIG. 5 , lorsque la force du vent devient trop grande et donc que la vitesse du vent V devient supérieure à la vitesse de vent de sécurité V3, et donc que le couple d’orientation CO dépasse le seuil de couple de sécurité C3, alors la pression de commande P dépasse le seuil de pression de sécurité P3 – en résumé V>V3, CO>C3 et P>P3 –, alors le limiteur de pression de contrôle 43 s’ouvre. Ainsi, la pression de commande P fuit au travers du limiteur de pression de contrôle 43 et donc la partie tournante 9 s’aligne dans le vent sans être freiné par le dispositif de freinage additionnel 2. Ce cas de figure est considéré lorsqu’une rafale de vent tend à pousser très fort la partie tournante 9, avec une vitesse de vent supérieure à la vitesse de vent de sécurité V3 (par exemple quand cette partie tournante 9 est perpendiculaire à la direction du vent), et il est dans ce cas nécessaire de laisser la partie tournante 9 s’aligner dans le vent sans couple de freinage. Dans cette situation de la FIG. 5 , la valve de régulation de pression proportionnelle 42 n’est pas capable d’évacuer l’intégralité du flux hydraulique généré par cette accélération soudaine, et c’est donc à ce moment que le limiteur de pression de contrôle 43 joue le rôle de clapet de sécurité en ramenant la pression du circuit à un niveau gérable par la valve de régulation de pression proportionnelle 42. Autrement dit, une fois la rafale passée, la pression de commande P redescend et repasse sous le seuil de pression de sécurité P3, revenant à la situation de la FIG. 4 . Dans une seconde utilisation du circuit hydraulique 3 du premier mode de réalisation, le seuil de pression bas P1 est réglé très bas (par exemple à une valeur de 1 bar pour être fermé quasiment constamment), le seuil de pression haut P2 est quant à lui strictement supérieur au seuil de pression bas P1, par exemple à une valeur de 50 bars, et le seuil de pression de sécurité P3 est strictement supérieur au seuil de pression haut P2, par exemple avec une valeur de 55 bars. Les valeurs de ces seuils P1, P2, P3 sont établies en fonction des seuils de couple C1, C2, C3 pour le couple d’orientation CO, et donc des seuils V1, V2, V3 pour la vitesse du vent V. Ainsi, dans cette seconde utilisation, on a P1 Dans cette seconde utilisation, la grue 8 étant dans sa configuration hors service (donc la partie tournante 9 est mise en girouette), le fonctionnement du circuit hydraulique 3, et donc du dispositif de freinage additionnel 2, est décrit ci-après en référence aux Figures 6 et 7. En référence à la FIG. 6 , le vent se lève, il n’est pas puissant mais il est suffisant que la vitesse du vent V dépasse la vitesse de vent minimale V1, sans pour autant atteindre la vitesse de vent maximale V2, et donc la partie tournante 9 commence à tourner doucement et le couple d’orientation CO dépasse quasi-immédiatement le seuil de couple bas C1 sans atteindre le seuil de couple haut C2, alors la pression de commande P dépasse le seuil de pression bas P1, sans encore atteindre le seuil de pression haut P2 – en résumé V1 En référence à la FIG. 7 , lorsque la force du vent augmente et donc que la vitesse du vent V devient supérieure à la vitesse de vent maximale V2, sans atteindre la vitesse de vent de sécurité V3, et donc que le couple d’orientation CO dépasse le seuil de couple haut C2 sans atteindre le seuil de couple de sécurité C3, alors la pression de commande P dépasse le seuil de pression haut P2 sans atteindre le seuil de pression de sécurité P3 – en résumé V1 FIG. 4 ). Si la force du vent devient trop grande et donc que la vitesse du vent V devient supérieure à la vitesse de vent de sécurité V3, alors le limiteur de pression de contrôle 43 s’ouvre (comme décrit précédemment en référence à la FIG. 5 ). Ainsi, dans cette seconde utilisation, la position de la partie tournante 9 tel que laissé par le grutier lors de la mise en girouette, restera la même jusqu’à ce qu’une certaine vitesse de vent soit atteinte, autrement dit jusqu’à ce que la vitesse du vent V dépasse la vitesse de vent maximale V2. Le dispositif de freinage additionnel 2 permet ainsi de bloquer la partie tournante 9 pour un vent faible (en-dessous de la vitesse de vent maximale V2), et de laisser la partie tournante 9 se mettre dans le sens du vent à partir d’un niveau de vent prédéfini (au-dessus de la vitesse de vent maximale V2). Dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , l’ensemble de régulation de pression 4 comprend, sur la boucle secondaire 32, une vanne de régulation de débit 44 pour réduire la pression. Dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , l’ensemble de régulation de pression 4 comprend, sur la boucle secondaire 32, un limiteur de pression de contrôle 43 comme décrit précédemment. Dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , la vanne de régulation de débit 44 et le limiteur de pression de contrôle 43 sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire 32. Les circuits hydrauliques 3 du premier mode de réalisation des Figures 2 à 7 et du deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 sont identiques, avec les mêmes boucles principale et secondaire 31, 32, les mêmes lignes 311, 312, 313, 314, 321, 322, 323, 324, les mêmes clapets anti-retour 51, 52, 53, 54, le même dissipateur d’énergie 71 et le même accumulateur hydraulique 72. La différence entre les deux circuits 3 réside dans le fait que le dispositif de régulation de fuite 41 et la valve de régulation de pression proportionnelle 42 sont remplacés par la vanne de régulation de débit 44. Dans le deuxième mode de réalisation de la FIG. 8 , la vanne de régulation de débit 44 est placée sur une branche de régulation de débit 330 qui est disposée entre la ligne amont 321 et la ligne avale 322, en parallèle de la branche de contrôle 327 sur laquelle est disposé le limiteur de pression de contrôle 43. En fonctionnement, dans la configuration hors service de la grue 8, tant que la vitesse du vent V est inférieure à la vitesse de vent de sécurité V3, et donc que le couple d’orientation CO exercée par la partie tournante 9 est inférieure au seuil de couple de sécurité C3, alors la vanne de régulation de débit 44 permet de freiner la partie tournante 9, selon son réglage. Dans le circuit hydraulique 3 du troisième mode de réalisation, l’ensemble de régulation de pression 4 comprend, sur la boucle secondaire 32, un premier sous-ensemble de régulation 411 et un second sous-ensemble de régulation 412. Le premier sous-ensemble de régulation 411 comprend en parallèle une première vanne de régulation de débit 441, un premier limiteur de pression de contrôle 431 et un premier clapet anti-retour 55. Le second sous-ensemble de régulation 412 comprend en parallèle une seconde vanne de régulation de débit 442, un second limiteur de pression de contrôle 432 et un second clapet anti-retour 56. Le premier limiteur de pression de contrôle 431 et le second limiteur de pression de contrôle 432 présentent chacun le même seuil de pression de sécurité P3. Dans le troisième mode de réalisation de la FIG. 9 , la boucle principale 31 comprend : - une première ligne principale d’entrée 311 reliant le premier orifice hydraulique 21 à la première entrée 61 du distributeur principal 6, - une seconde ligne principale d’entrée 312 reliant le second orifice hydraulique 22 à la seconde entrée 62 du distributeur principal 6, - une première ligne principale de sortie 333 reliant le premier orifice hydraulique 21 à la première sortie 63 du distributeur principal 6, et sur laquelle est placé le premier sous-ensemble de régulation 411, le premier clapet anti-retour 55 étant disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie 63 du distributeur principal 6, et - une seconde ligne principale de sortie 334 reliant le second orifice hydraulique 22 à la seconde sortie 64 du distributeur principal 6, et sur laquelle est placé le second sous-ensemble de régulation 412, le second clapet anti-retour 56 étant disposé pour bloquer la circulation en direction de la seconde sortie 64 du distributeur principal 6. La boucle secondaire 32 comprend les branches en parallèles des sous-ensemble de régulation 411, 412, sur lesquels sont placés les vannes de régulation de débit 441, 442, les limiteurs de pression de contrôle 431, 432 et les clapes anti-retour 55, 56. Un dissipateur d’énergie 71 est placé sur la boucle secondaire 32, et plus précisément sur une ligne de dissipation 381 qui relie la première sortie 63 du distributeur principal 6 à la seconde sortie 64 du distributeur principal 6. Dans ce troisième mode de réalisation de la FIG. 9 , la grue 8 étant dans sa configuration hors service (donc la partie tournante 9 est mise en girouette), le fonctionnement du circuit hydraulique 3, et donc du dispositif de freinage additionnel 2, est décrit ci-après. Lorsque l’arbre moteur 15 tourne selon le sens horaire, et tant que la vitesse du vent V est inférieure à la vitesse de vent de sécurité V3, et donc que le couple d’orientation CO exercée par la partie tournante 9 est inférieure au seuil de couple de sécurité C3, alors la pression de commande P se trouve en sortie du premier orifice hydraulique 21 et cette pression de commande P passe par le premier sous-ensemble de régulation 411 de sorte que la première vanne de régulation de débit 441 permet de freiner la partie tournante 9, selon son réglage. Lorsque l’arbre moteur 15 tourne selon le sens antihoraire, et tant que la vitesse du vent V est inférieure à la vitesse de vent de sécurité V3, et donc que le couple d’orientation CO exercée par la partie tournante 9 est inférieure au seuil de couple de sécurité C3, alors la pression de commande P se trouve en sortie du second orifice hydraulique 22 et cette pression de commande P passe par le second sous-ensemble de régulation 412 de sorte que la seconde vanne de régulation de débit 442 permet de freiner la partie tournante 9, selon son réglage. Si la vitesse du vent V dépasse la vitesse de vent de sécurité V3, alors le premier limiteur de pression de contrôle 431 ou le second limiteur de pression de contrôle 432 s’ouvre, selon le sens de rotation de l’arbre moteur 15, pour laisser la partie tournante 9 libre de tourner. En variante, il est envisageable de remplacer la première vanne de régulation de débit 441 par un premier dispositif de régulation de fuite et une première valve de régulation de pression proportionnelle en parallèle, et de remplacer la seconde vanne de régulation de débit 442 par un second dispositif de régulation de fuite et une seconde valve de régulation de pression proportionnelle en parallèle. Le fonctionnement sera alors similaire à celui décrit pour le premier mode de réalisation. Système d’orientation (1) pour commander une orientation d’une partie tournante (9) d’une grue, ledit système d’orientation (1) comprenant au moins : - un motoréducteur d’orientation (13) comprenant un moteur d’orientation (14) ayant un arbre moteur (15), et un réducteur d’orientation (16) accouplé à l’arbre moteur (15), l’arbre moteur (15) pouvant tourner dans deux sens de rotation qui sont un sens horaire et un sens antihoraire ; - un frein principal d’orientation (18) apte à être désactivé pour une mise en girouette de la partie tournante (9) ; et - un dispositif de freinage additionnel (2) apte à être activé lors de la mise en girouette de la partie tournante (9) pour exercer sur l’arbre moteur un couple de freinage opposé à un couple d’orientation (CO) exercé par la partie tournante (9) sur l’arbre moteur (15) ; ledit système d’orientation (1) étant caractérisé en ce que le dispositif de freinage additionnel comprend : - un moteur hydraulique bidirectionnel (20) accouplé mécaniquement à l’arbre moteur (15) du moteur d’orientation (14) pour pouvoir appliquer à l’arbre moteur (15) le couple de freinage dans les deux sens de rotation, ledit moteur hydraulique bidirectionnel (20) comprenant un premier orifice hydraulique (21) et un second orifice hydraulique (22) de sorte que le couple d’orientation (CO) selon le sens horaire, respectivement le sens antihoraire, conduit à une pression de commande (P) en sortie du premier orifice hydraulique (21), respectivement en sortie du second orifice hydraulique (22) ; et - un circuit hydraulique (3) raccordé entre le premier orifice hydraulique (21) et le second orifice hydraulique (22) ; dans lequel le circuit hydraulique (3) est configurable entre : - une configuration inactive dans laquelle est établi un équilibrage des pressions entre le premier orifice hydraulique (21) et le second orifice hydraulique (22), de sorte que le dispositif de freinage additionnel (2) est inactivé et n’exerce pas de couple de freinage sur l’arbre moteur (15) ; et - une configuration active dans laquelle est établie une régulation en pression pour contrôler un différentiel de pression entre le premier orifice hydraulique (21) et le second orifice hydraulique (22) qui génère le couple de freinage, de sorte que le dispositif de freinage additionnel (2) est activé et exerce ledit couple de freinage sur l’arbre moteur (15) en fonction de la régulation en pression. Système d’orientation (1) selon la revendication 1, dans lequel le circuit hydraulique (3) comprend : - une boucle principale (31) raccordant le premier orifice hydraulique (21) au second orifice hydraulique (22) ; - une boucle secondaire (32) raccordant le premier orifice hydraulique (21) au second orifice hydraulique (22), et sur laquelle est prévu un ensemble de régulation de pression (4) ; dans lequel ledit circuit hydraulique (3) comprend un distributeur principal (6) disposé sur la boucle principale (31) et ajustable entre : - une position ouverte établissant une communication fluidique principale sur la boucle principale (31), afin que le circuit hydraulique soit en configuration inactive ; et - une position fermée coupant la communication fluidique principale sur la boucle principale (31) et établissant une communication fluidique secondaire sur la boucle secondaire (32) au travers de l’ensemble de régulation de pression (4), afin que le circuit hydraulique soit en configuration active. Système d’orientation (1) selon la revendication 2, dans lequel l’ensemble de régulation de pression (4) comprend, sur la boucle secondaire, un dispositif de régulation de fuite (41) présentant un seuil de pression bas (P1) prédéfini et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande (P) est supérieure au seuil de pression bas (P1), dans laquelle le dispositif de régulation de fuite (41) est fermé ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande (P) est inférieure au seuil de pression bas (P1), dans laquelle le dispositif de régulation de fuite (41) est ouvert et laisse fuir à une pression de fuite qui est équivalente à la pression de commande (P). Système d’orientation (1) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l’ensemble de régulation de pression (4) comprend, sur la boucle secondaire (32), une valve de régulation de pression proportionnelle (42) tarée à un seuil de pression haut (P2) et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande (P) est inférieure au seuil de pression haut (P2), dans laquelle la valve de régulation de pression proportionnelle (42) est fermée ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande (P) est supérieure au seuil de pression haut (P2), dans laquelle la valve de régulation de pression proportionnelle (42) est ouverte et laisse fuir à une pression de régulation qui est proportionnelle et inférieure à la pression de commande (P). Système d’orientation (1) selon les revendications 3 et 4, dans lequel le dispositif de régulation de fuite (41) et la valve de régulation de pression proportionnelle (42) sont disposés sur des branches (325, 326) parallèles de la boucle secondaire (32). Système d’orientation (1) selon la revendication 5, dans lequel le seuil de pression bas (P1) est égal au seuil de pression haut (P2). Système d’orientation (1) selon la revendication 5, dans lequel le seuil de pression bas (P1) est strictement inférieur au seuil de pression haut (P2). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel l’ensemble de régulation de pression (4) comprend, sur la boucle secondaire (32), un limiteur de pression de contrôle (43 ; 431 ; 432) présentant un seuil de pression de sécurité (P3) et configurable entre : - une position fermée, lorsque la pression de commande (P) est inférieure au seuil de pression de sécurité (P3), dans laquelle le limiteur de pression de contrôle (43 ; 431 ; 432) est fermé ; et - une position ouverte, lorsque la pression de commande (P) est supérieure au seuil de pression de sécurité (P3), dans laquelle le limiteur de pression de contrôle (43 ; 431 ; 432) est ouvert et laisse fuir à une pression de contrôle équivalente à la pression de commande (P). Système d’orientation (1) selon les revendications 3 et 8, dans lequel le dispositif de régulation de fuite (41) et le limiteur de pression de contrôle (43) sont disposés sur des branches (325, 327) parallèles de la boucle secondaire (32). Système d’orientation (1) selon la revendication 9, dans lequel le seuil de pression bas (P1) est strictement inférieur au seuil de pression de sécurité (P3). Système d’orientation (1) selon les revendications 4 et 8, dans lequel la valve de régulation de pression proportionnelle (42) et le limiteur de pression de contrôle (43) sont disposés sur des branches (326, 327) parallèles de la boucle secondaire (32). Système d’orientation (1) selon la revendication 11, dans lequel le seuil de pression haut (P2) est strictement inférieur au seuil de pression de sécurité (P3). Système d’orientation (1) selon les revendications 3, 4 et 8, dans lequel le dispositif de régulation de fuite (41), la valve de régulation de pression proportionnelle (42) et le limiteur de pression de contrôle (43) sont disposés sur des branches (325, 326, 327) parallèles de la boucle secondaire (32). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 13, dans lequel l’ensemble de régulation de pression (4) comprend, sur la boucle secondaire, une vanne de régulation de débit (44 ; 441 ; 442). Système d’orientation (1) selon les revendications 8 et 14, dans lequel la vanne de régulation de débit (44 ; 441 ; 442) et le limiteur de pression de contrôle (43 ; 431 ; 432) sont disposés sur des branches parallèles de la boucle secondaire (32). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 15, dans lequel des clapets anti-retour (51, 52, 53, 54 ; 55, 56) sont prévus sur la boucle secondaire (32) pour orienter la pression de commande (P) dans l’ensemble de régulation de pression (4) quel que soit le sens de rotation de l’arbre moteur (15). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 16, dans lequel un dissipateur d’énergie (71), comme par exemple un échangeur de chaleur, est en communication avec la boucle secondaire (32) pour une dissipation d’une énergie générée par un laminage hydraulique au moins dans l’ensemble de régulation de pression (4). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 17, dans lequel le distributeur principal (6) comprend une première entrée (61) et une seconde entrée (62), et une première sortie (63) et une seconde sortie (64), où les communications sont coupées entre la première entrée (61) et la première sortie (63) et entre la seconde entrée (62) et la seconde sortie (64) dans la position ouverte, et où les communications sont établies entre la première entrée (61) et la première sortie (63) et entre la seconde entrée (62) et la seconde sortie (64) dans la position fermée. Système d’orientation (1) selon les revendications 16 et 18, dans lequel la boucle principale (32) comprend : - une première ligne principale d’entrée (311) reliant le premier orifice hydraulique (21) à la première entrée (61) du distributeur principal (6), - une seconde ligne principale d’entrée (312) reliant le second orifice hydraulique (22) à la seconde entrée (62) du distributeur principal (6), - une première ligne principale de sortie (313) reliant le premier orifice hydraulique (21) à la première sortie (63) du distributeur principal (6), et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé premier clapet (51), disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie (63) du distributeur principal (6), et - une seconde ligne principale de sortie (314 ; 334) reliant le second orifice hydraulique (22) à la première sortie (63) du distributeur principal (6), et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé second clapet (52), disposé pour bloquer la circulation en direction de la première sortie (63) du distributeur principal (6). Système d’orientation (1) selon la revendication 19, dans lequel la boucle secondaire (32) comprend : - une ligne amont (321) et une ligne avale (322) entre lesquelles est placé l’ensemble de régulation de pression (4) ; - une première ligne secondaire d’entrée (323) reliant le premier orifice hydraulique (21) à la ligne amont (321), et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé troisième clapet (53), disposé pour bloquer la circulation en direction du premier orifice hydraulique (21) ; - une seconde ligne secondaire d’entrée (324) reliant le second orifice hydraulique (22) à la ligne amont (321), et sur laquelle est placé l’un des clapets anti-retour, appelé quatrième clapet (54), disposé pour bloquer la circulation en direction du second orifice hydraulique (22). Système d’orientation (1) selon les revendications 3 et 20, dans lequel le dispositif de régulation de fuite (41) est placé sur une branche de fuite (325) qui est disposée entre la ligne amont (321) et la ligne avale (322). Système d’orientation (1) selon les revendications 4 et 20, dans lequel la valve de régulation de pression proportionnelle (42) est placée sur une branche de régulation (326) entre la ligne amont (321) et la ligne avale (322). Système d’orientation (1) selon les revendications 8 et 20, dans lequel le limiteur de pression de contrôle (43) est placé sur une branche de contrôle (327) qui est disposée entre la ligne amont (321) et la ligne avale (322). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 20 à 23, dans lequel la boucle secondaire (32) comprend : - une première ligne secondaire de sortie (328) reliant la ligne avale (322) à la première sortie (63) du distributeur principal (6), entre le premier clapet (51) et le second clapet (52) ; et - une seconde ligne secondaire de sortie (329) reliant la ligne avale (322) à la seconde sortie (64) du distributeur principal (6). Système d’orientation (1) selon les revendications 17 et 24, dans lequel le dissipateur d’énergie (71) est placé sur la première ligne secondaire de sortie (328) ou sur la seconde ligne secondaire de sortie (329). Système d’orientation (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 25, dans lequel le distributeur principal (6) est à double commande manuelle et électrique. Grue (8) comprenant une partie tournante (9) qui est orientable autour d’un axe d’orientation (90) vertical, la rotation de la partie tournante (9) étant commandée par un système d’orientation (9) selon l’une quelconque des revendications précédentes.