Brevet FR3153580A1 — publié le 20250404

Un procédé de contrôle est exécuté dans un véhicule terrestre comprenant un GMP fournissant un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et assurant une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce GMP une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération du conducteur. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle la fonction de filtre d’agrément préventif utilise un gradient de couple principal égal soit à une plus grande valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un premier seuil choisi en présence d’une demande de couple en cours d’augmentation, soit à une plus petite valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un second seuil choisi en présence d’une demande de couple en cours de diminution. Figure 3 CONTRÔLE DYNAMIQUE D’UNE FONCTION DE FILTRE D’AGRÉMENT PRÉVENTIF D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres assurant une fonction dite « de filtre d’agrément préventif », et plus précisément le contrôle de cette fonction de filtre d’agrément préventif. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et assurent une fonction dite « de filtre d’agrément préventif (parfois dit continu) » propre à délivrer pour ce GMP une consigne de couple principale qui est représentative de la volonté d’accélération du conducteur. Il est rappelé que la fonction de filtre d’agrément préventif (continu) a pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques sur au moins un train du véhicule, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément consiste notamment à filtrer une demande de couple, définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule (généralement fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur), pour obtenir une consigne de couple principale. On notera qu’ensuite la consigne de couple principale peut éventuellement faire l’objet d’une adaptation par ajout d’un coefficient de décalage pour obtenir une consigne de couple principale adaptée qui est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP. Actuellement, la fonction de filtre d’agrément préventif détermine un gradient de couple qui doit être combiné à la demande de couple du conducteur (non filtrée) pour obtenir une consigne de couple principale censée satisfaire à cette demande de couple. Pour ce faire, on utilise une table de correspondance établissant une correspondance entre des couples de consigne de couple principale et de demande de couple du conducteur et des gradients de couple. Cette table de correspondance est subdivisée en deux parties, l’une dédiée aux gradients de couple positifs (ou d’incrément) pour les situations dans lesquelles le conducteur appui (ou enfonce) la pédale d’accélérateur, l’autre dédiée aux gradients de couple négatifs (ou de décrément) pour les situations dans lesquelles le conducteur relâche l’appui sur (ou réduit l’enfoncement de) la pédale d’accélérateur. Ces deux parties sont habituellement séparées par une diagonale de gradients de couple qui sont tous nuls (0 N.m/s). Cela permet d’obtenir un filtre de type « 1er ordre » pour raccorder la consigne de couple principale à la demande de couple courante. Cependant, dans certains véhicules il apparaît préférable d’utiliser une table de correspondance ayant une diagonale comprenant des gradients de couple qui ne sont pas nuls (≠ 0 N.m/s). Cela permet en effet à la consigne de couple principale de satisfaire plus rapidement la demande de couple courante et ainsi de diminuer ce que l’homme de l’art appelle « la traînée du filtre ». Il en résulte alors une amélioration de l’agrément du véhicule et une montée en couple plus dynamique. Hélas, le fait d’avoir des valeurs de gradient de couple non nuls dans la diagonale engendre un décentrage de l’équilibre entre les gradients de couple positifs et les gradients de couple négatifs, du fait de l’interpolation linéaire qui existe entre chaque point de la table de correspondance. Par conséquent, dans certaines situations de vie la consigne de couple principale, qui prend en compte le gradient de couple déterminé dans la table de correspondance, peut se retrouver figée puisque l’interpolation peut aboutir à l’application d’un gradient de couple nul, ce qui empêche de satisfaire à la demande de couple courante (du conducteur). C’est notamment souvent le cas lorsque le conducteur relâche l’appui sur (ou réduit l’enfoncement de) la pédale d’accélérateur. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et assurant une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce GMP une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle la fonction de filtre d’agrément préventif utilise un gradient de couple principal qui est égal : - soit à une plus grande valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un premier seuil choisi, en présence d’une demande de couple en cours d’augmentation, - soit à une plus petite valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un second seuil choisi, en présence d’une demande de couple en cours de diminution. Cette limitation permet notamment de rendre robuste n’importe quelle calibration de la fonction de filtre d’agrément préventif choisie lors de la mise au point du véhicule, tout en sécurisant cette fonction de filtre d’agrément préventif du fait que la consigne de couple principale n’est plus figée lorsque la demande de couple est respectée. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, la fonction de filtre d’agrément préventif peut déterminer le gradient de couple intermédiaire dans une première table de correspondance qui établit une correspondance entre des couples de consigne de couple principale et de demande de couple et des gradients de couple intermédiaires ; - dans son étape, la fonction de filtre d’agrément préventif peut déterminer à un instant t le premier ou second seuil choisi en fonction d’une valeur absolue d’une différence entre la demande de couple à cet instant t et une précédente consigne de couple principale déterminée à un précédent instant t-1 ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la fonction de filtre d’agrément préventif peut déterminer à un instant t le premier seuil choisi dans une deuxième table de correspondance qui établit une correspondance entre des valeurs absolues de différences entre des demandes de couple et des consignes de couple principales et des valeurs de premier seuil ; - également en présence de la dernière option, dans son étape, la fonction de filtre d’agrément préventif peut déterminer à un instant t le second seuil choisi dans une troisième table de correspondance qui établit une correspondance entre des valeurs absolues de différences entre des demandes de couple et des consignes de couple principales et des valeurs de second seuil ; - dans son étape, la fonction de filtre d’agrément préventif peut déterminer la consigne de couple principale à un instant t en multipliant la demande de couple à cet instant t par le gradient de couple principal. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un GMP propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et assurant une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour le GMP une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, pour contrôler l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif. L’invention propose également un calculateur, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un GMP propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et, d’autre part, propre à assurer une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour le GMP une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule. Ce calculateur se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à imposer à la fonction de filtre d’agrément préventif d’utiliser un gradient de couple principal qui est égal : - soit à une plus grande valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un premier seuil choisi, en présence d’une demande de couple en cours d’augmentation, - soit à une plus petite valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un second seuil choisi, en présence d’une demande de couple en cours de diminution. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un GMP propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et, d’autre part, un calculateur du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le GMP peut comprendre une machine motrice thermique propre à fournir du couple moteur et/ou au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un calculateur selon l’invention, assurant une fonction de filtre d’agrément préventif, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme un exemple d’évolution temporelle (t en secondes) de la demande de couple (dc - en pointillés) et de la consigne de couple principale (ccp - en trait continu), et au sein d’un deuxième diagramme un exemple d’évolution temporelle du gradient de couple (gcp 1 lors d’un incrément (en trait continu), et gcp 2 lors d’un décrément (en tirets)). Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un calculateur associé, destinés à permettre un contrôle dynamique d’une fonction de filtre d’agrément préventif (continu) d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP et assurant une fonction de filtre d’agrément préventif (continu). Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), et les engins à chenille(s), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet aussi les GMPs tout électrique, et donc comprenant au moins une machine motrice électrique associée à au moins une batterie rechargeable (dite principale ou de traction) ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). D’une manière générale, l’invention concerne tous les GMPs équipés d’au moins une machine motrice/génératrice de type électrique. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME) et supervisée par un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BA, et un calculateur CF selon l’invention propre à assurer une fonction de filtre d’agrément préventif. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. La boîte de vitesses BV peut éventuellement être automatisée. Dans ce cas, elle peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais cela n’est pas obligatoire. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie rechargeable BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 450 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BA. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple récupératif, éventuellement lors d’un freinage récupératif, pouvant servir à recharger la batterie rechargeable BA. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. On notera également que le GMP pourrait aussi comprendre une autre machine motrice électrique associée à un autre dispositif de couplage couplée au train T2 et propre à fournir du couple moteur à ce dernier (T2). Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur) dc. Le calculateur CF assure une fonction de filtre d’agrément préventif (continu) ayant pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Cette fonction permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques (ici) sur le train T1, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule V tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément préventif consiste notamment à filtrer la demande de couple dc (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur (ici fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA)), pour obtenir une consigne de couple principale ccp (filtrée et éventuellement adaptée), et donc représentative de cette volonté d’accélération. Plus précisément, la consigne de couple principale ccp résulte d’une combinaison d’un gradient de couple principal gcp et de la demande de couple dc. La consigne de couple principale ccp est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle dynamique de la fonction de filtre d’agrément préventif du véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le calculateur CF (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce calculateur CF peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que la fonction de filtre d’agrément préventif doit être utilisée. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle la fonction de filtre d’agrément préventif utilise (par exemple le calculateur CF impose à la fonction de filtre d’agrément préventif d’utiliser) un gradient de couple principal gcp qui est égal : - soit à la plus grande valeur (gcp 1 ) entre un gradient de couple intermédiaire gci et un premier seuil s1 choisi, lorsque la demande de couple dc est en cours d’augmentation (on parle alors « d’incrément » - phase d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA), - soit à la plus petite valeur (gcp 2 ) entre le gradient de couple intermédiaire gci et un second seuil s2 choisi, lorsque la demande de couple dc est en cours de diminution (on parle alors de « décrément » - phase de désenfoncement (ou levée de pied) au moins partiel de la pédale d’accélérateur PA). En d’autres termes, on introduit une limitation minimale sécuritaire et dynamique pour les gradients de couple principaux gcp utilisés par la fonction de filtre d’agrément préventif, afin de les empêcher de prendre des valeurs trop petites lors d’un incrément (car les valeurs de gcp sont positives (gcp 1 )) ou trop grandes lors d’un décrément (car les valeurs de gcp sont négatives (gcp 2 )). Grâce à cette limitation, on rend robuste n’importe quelle calibration de la fonction de filtre d’agrément préventif choisie lors de la mise au point du véhicule V. Par ailleurs, cela permet de sécuriser la fonction de filtre d’agrément préventif du fait que la consigne de couple principale ccp n’est plus figée lorsque la demande de couple dc est respectée. De plus, cela peut permettre de ne jamais avoir un gradient de couple principal gcp nul même lors d’une interpolation linéaire. Le mécanisme décrit ci-avant, et résultant de la mise en œuvre du procédé, est illustré dans les deux diagrammes de la FIG. 4 . Le premier diagramme (le plus en haut) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la demande de couple dc (en pointillés) et de la consigne de couple principale ccp (en trait continu). Le deuxième diagramme (le plus en bas) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) du gradient de couple gcp 1 lors d’un incrément (en trait continu), et du gradient de couple gcp 2 lors d’un décrément (en tirets), en présence du premier diagramme. Comme on peut le constater, plus la consigne de couple principale ccp s’éloigne de la demande de couple dc, plus on peut augmenter le gradient de couple gcp, et inversement plus la consigne de couple principale ccp se rapproche de la demande de couple dc, plus on diminue le gradient de couple gcp tout en laissant une valeur de gradient de couple gcp dite sécuritaire (différente de 0 N.m/s) pour éviter le figeage de la consigne de couple principale ccp (et respecter la demande de couple dc). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle la fonction de filtre d’agrément préventif (par exemple le calculateur CF) peut déterminer le gradient de couple intermédiaire gci dans une première table de correspondance tc1 qui établit une correspondance entre des couples de consigne de couple principale et de demande de couple et des gradients de couple intermédiaires. On comprendra que l’on détermine dans la première table de correspondance tc1 le gradient de couple intermédiaire gci qui correspond au couple comprenant la demande de couple dc(t) à l’instant t considéré et la précédente consigne de couple principale ccp(t-1) déterminée à l’instant t-1 précédent. La première table de correspondance (ou cartographie) tc1 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le calculateur CF. Par exemple, la première table de correspondance peut être subdivisée en deux parties, l’une dédiée aux gradients de couple positifs (ou d’incrément gcp 1 ), l’autre dédiée aux gradients de couple négatifs (ou de décrément gcp 2 ), ces deux parties étant séparées par une diagonale de gradients de couple qui sont de préférence non nuls (≠ 0 N.m/s). On notera qu’au lieu d’utiliser une première table de correspondance tc1, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution du gradient de couple intermédiaire gci en fonction de la demande de couple dc(t) et de la consigne de couple principale ccp(t-1). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 du procédé peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle la fonction de filtre d’agrément préventif (par exemple le calculateur CF) peut déterminer à l’instant t considéré le premier seuil choisi s1 ou le second seuil choisi s2 en fonction de la valeur absolue de la différence entre la demande de couple dc(t) à cet instant t et la précédente consigne de couple principale ccp(t-1) déterminée à l’instant t-1 précédent. Dans ce cas, on a s1(t) = f(|dc(t) - ccp(t-1)|) ou s2(t) = f(|dc(t) - ccp(t-1)|). Cela permet avantageusement d’adapter la limitation minimale précitée en fonction de l’éloignement de la précédente consigne de couple principale ccp(t-1) par rapport à la demande de couple dc(t). On notera que cette détermination du premier s1(t) ou second s2(t) seuil pourrait se faire dans la sous-étape 10. On notera également que dans l’étape 10-40 la fonction de filtre d’agrément préventif (par exemple le calculateur CF) peut déterminer à l’instant t considéré le premier seuil s1 choisi dans une deuxième table de correspondance tc2 qui établit une correspondance entre des valeurs absolues de différences entre des demandes de couple et des consignes de couple principales et des valeurs de premier seuil. La deuxième table de correspondance (ou cartographie) tc2 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le calculateur CF. On notera qu’au lieu d’utiliser une deuxième table de correspondance tc2, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution du premier seuil s1 en fonction de la valeur absolue de la différence entre la demande de couple dc(t) et la consigne de couple principale ccp(t-1). On notera également que dans l’étape 10-40 la fonction de filtre d’agrément préventif (par exemple le calculateur CF) peut déterminer à l’instant t considéré le second seuil s2 choisi dans une troisième table de correspondance tc3 qui établit une correspondance entre des valeurs absolues de différences entre des demandes de couple et des consignes de couple principales et des valeurs de second seuil. La troisième table de correspondance (ou cartographie) tc3 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le calculateur CF. On notera qu’au lieu d’utiliser une troisième table de correspondance tc3, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution du second seuil s2 en fonction de la valeur absolue de la différence entre la demande de couple dc(t) et la consigne de couple principale ccp(t-1). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 du procédé peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle la fonction de filtre d’agrément préventif (par exemple le calculateur CF) peut déterminer la consigne de couple principale ccp(t) à l’instant t considéré en multipliant la demande de couple dc(t) à cet instant t par le gradient de couple principal gcp(t). On a alors ccp(t) = dc(t) * gcp(t). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur CF peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque demande de couple dc(t), ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur CF peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque demande de couple dc(t), pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur CF peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message comprenant une consigne de couple principale ccp(t) déterminée à destination du calculateur de supervision CS. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler de façon dynamique la fonction de filtre d’agrément préventif assurée par le calculateur CF du véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et assurant une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle ladite fonction de filtre d’agrément préventif utilise un gradient de couple principal égal soit à une plus grande valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un premier seuil choisi en présence d’une demande de couple en cours d’augmentation, soit à une plus petite valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un second seuil choisi en présence d’une demande de couple en cours de diminution. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite fonction de filtre d’agrément préventif détermine ledit gradient de couple intermédiaire dans une première table de correspondance établissant une correspondance entre des couples de consigne de couple principale et de demande de couple et des gradients de couple intermédiaires. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite fonction de filtre d’agrément préventif détermine à un instant t ledit premier ou second seuil choisi en fonction d’une valeur absolue d’une différence entre ladite demande de couple à cet instant t et une précédente consigne de couple principale déterminée à un précédent instant t-1. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite fonction de filtre d’agrément préventif détermine à un instant t ledit premier seuil choisi dans une deuxième table de correspondance établissant une correspondance entre des valeurs absolues de différences entre des demandes de couple et des consignes de couple principales et des valeurs de premier seuil. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite fonction de filtre d’agrément préventif détermine à un instant t ledit second seuil choisi dans une troisième table de correspondance établissant une correspondance entre des valeurs absolues de différences entre des demandes de couple et des consignes de couple principales et des valeurs de second seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite fonction de filtre d’agrément préventif détermine ladite consigne de couple principale à un instant t en multipliant ladite demande de couple à cet instant t par ledit gradient de couple principal. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et assurant une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), pour contrôler l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif. Calculateur (CF) propre à équiper un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, et propre à assurer une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale résultant d’une combinaison d’un gradient de couple principal et d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à imposer à ladite fonction de filtre d’agrément préventif d’utiliser un gradient de couple principal égal soit à une plus grande valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un premier seuil choisi en présence d’une demande de couple en cours d’augmentation, soit à une plus petite valeur entre un gradient de couple intermédiaire et un second seuil choisi en présence d’une demande de couple en cours de diminution. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un calculateur (CF) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend une machine motrice thermique (MMT) et/ou au moins une machine motrice électrique (MME) propre à fournir du couple moteur.