Brevet FR3154978A1 — publié le 20250509

Un dispositif de motorisation (10) pour embarcation (3) est apte à être monté sur une embarcation (3) autour d’un organe de liaison (12) autorisant au moins deux rotations selon des directions indépendantes dont une direction de lacet (Z) de l’embarcation. Le dispositif de motorisation comprend - un module d’alimentation (14), apte à loger au moins une batterie ; - un groupe moteur (16) comprenant au moins un moteur électrique relié électriquement audit module d’alimentation ; et - un organe formant barre (20), de forme allongée, présentant une portion proximale, à proximité de l’organe de liaison (12), fixée au module d’alimentation (14), et une portion distale, à distance de la liaison pivot (12), portant le groupe moteur (16) de sorte que le groupe moteur est agencé à distance du module d’alimentation (14) ; le groupe moteur (16) comprenant un axe de sortie sur lequel est solidarisée au moins une hélice (18). Figure pour l’abrégé : figure 2 Dispositif de motorisation pour embarcation perfectionné 1. Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine de la motorisation d’embarcations, et vise plus particulièrement un dispositif de motorisation pour embarcation amélioré. Ce dispositif est conçu en particulier pour équiper les petites et moyennes embarcations : pirogue, barque, canoë gonflable… 2. Art antérieur Pour ce type d’embarcation, on connaît deux grandes familles de motorisation amovibles : les motorisations de type hors-bord (ci-après appelé hors-bord), et les motorisations de type « longue queue » (ci-après appelé « long-tail », leur nom générique en anglais). Le moteur hors-bord consiste en un ensemble formé d’un moteur entraînant une hélice, l’ensemble se fixant à l’arrière d’une embarcation, en partie à l’extérieur de la coque. Bien que le moteur hors-bord présente un faible encombrement, son bon fonctionnement nécessite un tirant d’eau important, au minimum 50 cm. Cela rend le hors-bord inefficient dans les cours d’eau peu profonds, ou en cas de présence de hauts fonds. En outre, les moteurs hors-bord sont en grande majorité de type thermique, et par conséquent polluants et bruyants (80 à 100dB). Ceci est d’autant plus vrai que les normes des moteurs thermiques dans l’industrie automobile ne s’appliquent pas aux moteurs hors-bords. Enfin, les hors-bords ne peuvent être fixés qu’à l’arrière d’une embarcation, n’étant de fait pas compatibles avec toutes les embarcations, en particulier des embarcations typiques d’Asie du Sud-Est. On connaît certes des hors-bords à moteur électrique, mais ceux-ci ne règlent ni le problème du besoin en tirant d’eau, ni celui de la fixation nécessairement à l’arrière de l’embarcation. La FIG. 1 illustre le principe de fonctionnement des motorisations long-tail. Ce type de motorisation consiste en une tourelle 1 montée via un double pivot 2 sur une embarcation 3 et embarquant un moteur thermique 4 agencé au sommet de la tourelle 1. Le double pivot 2 autorise la rotation de la motorisation long-tail 1 selon au moins deux axes de rotation indépendants, dont au moins la direction de lacet de l’embarcation. La tourelle comprend en outre une perche 5 — d’où l’appellation longue queue/long-tail — en bout de laquelle est montée une hélice 6. L’hélice est entraînée directement par le moteur thermique 4 via un arbre logé dans la perche 5 ou formant ladite perche 5, sans organe de transmission ou engrenage supplémentaire. Lorsque le moteur thermique 4 est en fonctionnement, l’hélice 6 propulse le bateau, le réglage de la direction étant réalisé par un utilisateur 7 en pivotant la tourelle 1. De par sa conception simple, le moteur thermique des long-tails ne présente aucune boîte de vitesse, et la modulation de la force de propulsion et donc la vitesse de l’embarcation se fait à l’aide d’un levier de carburation. La motorisation long-tail est une solution très populaire, notamment en Asie du Sud-Est. Cette popularité s’explique par sa conception simple, par son adaptabilité à une grande variété d’embarcations, notamment celles sur lesquelles il n’est pas possible de fixer un hors-bord, et par le faible tirant d’eau nécessaire pour utiliser la motorisation, très utile dans les cours d’eau peu profonds. Cependant, malgré ses avantages indéniables, la motorisation long-tail n’est pas sans inconvénients. Le moteur thermique 4 de la long-tail doit être hors de l’eau et sur l’embarcation 3, pour jouer le rôle de contrepoids et minimiser le moment d’inertie, permettant ainsi une manœuvre aisée de la perche 5 et de l’hélice 6. Ce moteur thermique 4 est ainsi monté sur la tourelle 1 à proximité de l’utilisateur, avec toute la pollution et les inconvénients acoustiques que cela implique, surtout à proximité du navigateur dirigeant l’embarcation. Ce montage, associé à une très longue perche — au moins deux mètres — est d’ailleurs essentiel pour obtenir une poussée horizontale satisfaisante, d’autant plus que l’hélice tourne autour de la même direction que l’axe moteur en raison de la transmission directe. Cette longueur de perche rend les motorisations long-tail extrêmement encombrantes, en particulier lorsqu’il faut stationner une embarcation, et complique la manœuvre de l’embarcation lors des virages serrés. Faute de boîte de vitesse en sortie du moteur thermique, il n’est pas possible de faire marche arrière avec une motorisation long-tail. En outre, l’axe de l’hélice n’étant pas horizontal une fois l’hélice immergée et formant donc un angle avec la surface de l’eau (voir FIG. 1 ), cela entraîne une perte de poussée — puisque non entièrement horizontale — et donc un mauvais rendement. Ce rendement est également détérioré par les frottements entre l’eau et la perche immergée, la longueur de perche immergée étant d’autant plus importante que la perche est allongée lorsque l’hélice est immergée. La non-horizontalité de l’axe d’hélice et la longueur d’immersion de la perche s’opposent, de sorte qu’améliorer l’un des deux paramètres nuit forcément à l’autre, limitant le rendement théorique des motorisations long-tail. Il pourrait être envisagé une transmission de type roue dentée ou joint de cardan pour que l’hélice ne soit pas dans le prolongement de la perche. Cependant, cette approche n’a pas donné satisfaction, du fait de la perte de rendement associée à une transmission supplémentaire, les nuisances sonores supplémentaires et les contraintes d’étanchéité pour une transmission immergée. Enfin, les motorisations long-tail ne permettent pas de faire marche arrière, puisque leur moteur thermique est dépourvu de boîte de vitesse, et leur moteur présente les mêmes inconvénients que les moteurs thermiques des hors-bords présentés ci-avant. L’invention vient améliorer la situation, en proposant un dispositif ne présentant pas tout ou partie des inconvénients susmentionnés. 3. Exposé de l’invention A cette fin, la technique de l’invention propose un dispositif d’un genre nouveau, surmontant les inconvénients des motorisations classiques. Ce dispositif de motorisation pour embarcation est apte à être monté sur une embarcation autour d’un organe de liaison autorisant au moins deux rotations selon des directions indépendantes dont une direction de lacet de l’embarcation. Ce dispositif de motorisation comprend : un module d’alimentation, apte à loger au moins une batterie ; un groupe moteur comprenant au moins un moteur électrique relié électriquement audit module d’alimentation ; et un organe formant barre, de forme allongée, présentant une portion proximale, à proximité de l’organe de liaison, fixée au module d’alimentation, et une portion distale, à distance de la liaison pivot, portant le groupe moteur de sorte que le groupe moteur est agencé à distance du module d’alimentation ; le groupe moteur comprenant un axe de sortie sur lequel est solidarisée au moins une hélice. Grâce à cet agencement particulier du moteur électrique à proximité de l’hélice, destinée à être immergée, non seulement la pollution sonore et atmosphérique de ce dispositif de motorisation est drastiquement diminuée comparée à une motorisation long-tail, mais en outre son rendement en est amélioré, de même que sa maniabilité. Ce dispositif de motorisation est ainsi utilisable même avec un très faible tirant d’eau et installable sur tout type d’embarcation, la force de propulsion étant modulée en modulant le courant électrique d’alimentation. Cela différencie radicalement ce dispositif de motorisation des hors-bords. Puisqu’il s’agit d’un moteur électrique, il est possible d’inverser la polarité du courant l’alimentant de sorte à faire tourner le moteur électrique en sens inverse et faire marche arrière à l’embarcation, d’où un gain en maniabilité. Cet agencement spécifique du groupe moteur à proximité de l’hélice présente de nombreux avantages : - La transmission groupe moteur/hélice est directe, le rendement de transmission étant de fait optimal. Le dispositif est ainsi allégé d’un arbre de transmission de grande taille, prompt à la torsion, lourd et impliquant une grande inertie. Le dispositif de motorisation gagne en maniabilité et en réactivité. - Le groupe moteur et l’hélice sont à l’extrémité de la barre et en transmission directe. Cela permet de solidariser le groupe moteur et l’hélice de sorte que l’axe de l’hélice est orienté à l’horizontale quand l’hélice est totalement immergée. Cela élimine les pertes liées à une non-horizontalité de l’hélice sans besoin de transmission supplémentaire. - Puisque le groupe moteur est au moins partiellement immergé en fonctionnement, son refroidissement est assuré par l’eau dans laquelle il est plongé. Ce refroidissement permet un allègement considérable du moteur électrique, lequel n’a plus besoin d’être équipé de lourds radiateurs (classiquement plus d’une quinzaine de kilogrammes). Le coût de fabrication en est réduit, la maniabilité améliorée et la pollution induite par la fabrication d’un lourd radiateur en métal est évitée. L’agencement du module d’alimentation, recevant la batterie, permet de jouer un rôle de contrepoids du groupe moteur, améliorant encore sa maniabilité du dispositif. Cela facilite qui plus est l’accès à la batterie pour la recharger ou éviter les vols quand l’embarcation est à quai. Le dispositif de motorisation offre ainsi un rendement amélioré, une réduction de la pollution induite, une maniabilité accrue et une simplicité d’utilisation comparé à toutes les solutions connues. Selon un aspect particulier, l’organe formant barre comprend un tronçon dit oblique, agencé entre les deux portions distale et proximale, s’étendant selon une direction longitudinale formant un angle d’au moins 30° avec l’axe de l’hélice. Ainsi, grâce au tronçon oblique, l’encombrement du dispositif de motorisation est drastiquement diminué. Cette géométrie au groupe moteur et à l’hélice d’être immergés bien plus près de l’embarcation que dans le cas d’une motorisation long-tail à perche droite. Il est ainsi possible de prendre des virages serrés dans des cours d’eau étroits et à faible tirant d’eau. En outre, cela simplifie le rangement du dispositif de motorisation à l’arrêt de l’embarcation, puisque celui-ci est moins long, en le pivotant pour loger le moteur électrique, l’hélice et l’organe formant barre entièrement dans une embarcation de petite taille. Une fois rangé, le dispositif de motorisation n’en dépasse plus, ou marginalement, contrairement à une motorisation long-tail classique. Outre la réduction de l’encombrement, cette oblicité permet à l’organe formant barre d’entrer dans l’eau avec un angle bien plus important lorsque l’hélice est entièrement immergée que pour une motorisation long-tail classique. Cet angle de pénétration dans l’eau limite la longueur d’organe formant barre immergée et donc les frottements lorsque l’embarcation est propulsée. Grâce à une oblicité d’au moins 30° entre l’axe d’hélice et direction longitudinale du tronçon oblique, le gain en compacité est de plus de 50% en réduction de longueur, et atteint les 65% de réduction de longueur pour un angle de 60° environ (environ 1,15 m de longueur contre 3,40 m pour une motorisation long-tail classique). Selon un aspect particulier, l’organe formant barre comprend un tronçon dit oblique, agencé entre les deux portions distale et proximale, s’étendant selon une direction longitudinale formant un angle d’au plus 60° avec l’axe de l’hélice. La limitation de l’angle d’oblicité à 60° ou moins permet de limiter l’effet d’un impact de la partie immergée du dispositif de motorisation avec un obstacle. En effet, en cas de contact avec un obstacle (par exemple un haut-fond ou un objet flottant), un tronçon vertical (90°) ou insuffisamment oblique (par exemple 70°) équivaudrait à un choc quasi-frontal de l’obstacle sur la portion distale de l’organe formant barre et l’hélice. En revanche, une oblicité inférieure à 60° permet de dévier le choc. Par ailleurs, un angle inférieur à 60° permet d’obtenir un effet de levier suffisant pour faire pivoter le dispositif de motorisation selon la direction de tangage avec un mouvement réduit de la part de l’opérateur, notamment pour faire émerger l’hélice sans qu’une partie du dispositif de motorisation ne vienne buter contre l’embarcation. Cette réduction de course pour une bonne manœuvre du dispositif permet ainsi la compatibilité du dispositif de motorisation avec un grand nombre d’embarcations. L’organe formant barre peut présenter au moins sur une partie de sa longueur une section transversale dont l’épaisseur transversalement à l’axe d’hélice est au moins trois fois plus faible que la largeur. Grâce à cette section affinée de l’organe formant barre, celui-ci génère considérablement moins de frottements une fois immergé, améliorant le rendement et la discrétion du dispositif de motorisation. En outre, grâce à cette géométrie particulière, l’organe formant barre peut jouer le rôle de safran pour l’embarcation. Le dispositif de motorisation joue ainsi un double rôle pour l’embarcation. Avec cette fonction de safran, le dispositif de motorisation permet une manœuvre de l’embarcation même avec un moteur électrique à l’arrêt, de sorte à pouvoir tourner ou freiner de manière totalement silencieuse. L’organe formant barre peut présenter un profil hydrodynamique. Grâce à ce profil hydrodynamique, aussi appelé profil hydrofoil, les frottements de la partie immergée du dispositif sont considérablement réduits, améliorant le rendement. Il est à noter que le profil hydrodynamique peut être combiné avec le rapport épaisseur/largeur décrit ci-avant pour améliorer encore le rendement et la maniabilité. Le dispositif de motorisation peut en outre comprendre au moins un stabilisateur d’assiette solidarisé à la portion distale, à proximité de l’hélice. Le stabilisateur d’assiette améliore le maniement et la stabilité du dispositif de motorisation, et permet notamment de maintenir l’hélice à l’horizontale lorsque celle-ci propulse l’embarcation. Ce stabilisateur d’assiette peut par exemple comprendre un ou plusieurs ailerons latéraux. Le dispositif de motorisation peut en outre comprendre un organe de protection agencé sous l’hélice. L’organe de protection permet de protéger l’hélice d’un impact avec un haut fond ou un débris. Cet organe de protection peut par exemple comprendre un aileron inférieur solidarisé ou d’un seul tenant avec l’organe formant barre, et s’étendant au moins en partie sous l’hélice. Le dispositif de motorisation peut en outre comprendre un timon, fixé au module d’alimentation ou à la portion proximale de l’organe formant barre, le timon étant coudé et/ou escamotable. Ce timon permet de manœuvrer aisément le dispositif de motorisation. Son caractère escamotable facilite le stockage du dispositif de motorisation. Son coude procure une meilleure course angulaire du dispositif de motorisation. L’organe formant barre peut être fait en acier inoxydable ou en aluminium. L’organe formant barre joue ainsi un rôle de dissipateur thermique, grâce aux propriétés de l’aluminium. Il est ainsi possible de relier avec une matière conductrice thermiquement (par exemple de la pâte thermique) cet organe formant barre à des parties susceptibles de dégager de la chaleur, par exemple un contrôleur du module d’alimentation. L’organe, grâce à sa grande taille, conserve ainsi une température au toucher relativement faible au toucher, limitant les risques de brûlure. L’au moins une batterie pouvant être logée dans le module d’alimentation peut être amovible. Cela en simplifie le transport du dispositif, tout comme son rechargement, la batterie pouvant représenter entre un quart et les trois quarts de la masse du dispositif de motorisation entier. 4. Liste des Figures La technique proposée, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, seront plus facilement compris, à la lumière de la description qui va suivre de modes de réalisation illustratifs et non limitatifs de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 représente une motorisation long-tail classique ; FIG. 2 représente un schéma de principe d’un exemple de dispositif de motorisation selon l’invention ; FIG. 3 représente une vue détaillée du dispositif de la FIG. 2 , vu de profil ; FIG. 4 représente une vue de dessus du dispositif de la FIG. 3 ; FIG. 5 représente une vue en perspective d’un prototype du dispositif de la FIG. 3 ; FIG. 6 représente une vue en perspective du dessus du dispositif de la FIG. 5 ; FIG. 7 représente une vue en perspective du profil du dispositif de la FIG. 5 ; FIG. 8 représente une vue en perspective du groupe de propulsion du dispositif de la FIG. 5 , vu de l’arrière ; FIG. 9 représente une vue en perspective du groupe de propulsion de la FIG. 8 , vu de trois-quarts ; FIG. 10 représente une vue en perspective du dispositif de la FIG. 5 monté sur une embarcation ; FIG. 11 représente une vue de la face avant du module d’alimentation du dispositif de la FIG. 5 ; FIG. 12 représente une première variante du dispositif de la FIG. 3 ; FIG. 13 représente une deuxième variante du dispositif de la FIG. 3 ; FIG. 14 représente une troisième variante du dispositif de la FIG. 3 . 5. Description détaillée de l’invention On illustre par la suite différents modes de réalisation de la technique proposée, traités à titre de simples exemples illustratifs, et non limitatifs, à l’appui des figures 2 à 14. 5.1. Principe général Le point de départ de l’invention est une motorisation long-tail telle que décrite ci-avant. A partir de cette base, le principe général de l’invention est de modifier radicalement l’agencement de ses éléments constituants. Ainsi, d’une part le groupe moteur comprend un moteur électrique et non un moteur thermique. D’autre part, le groupe moteur est déporté en bout de perche, l’hélice étant en sortie directe du groupe moteur. La proximité directe entre le groupe moteur et l’hélice, en bout de perche, présente bien des avantages. Le moteur est immergé lorsque l’hélice propulse le bateau. L’eau, a fortiori en mouvement par rapport au groupe moteur, refroidit donc, de manière entièrement passive, le groupe moteur. La conception du groupe moteur en est simplifiée et allégée, car il n’y a plus besoin d’installer de lourds radiateurs pour évacuer la chaleur que le moteur produit en fonctionnement. En outre, puisque l’hélice est en sortie directe du groupe moteur, la transmission est radicalement allégée, puisqu’il n’y a plus besoin d’un arbre allongé, logé dans une perche ou formant celle-ci. Le rendement est amélioré. Mais, outre le gain en rendement, cela enlève toutes les contraintes de géométrie de perche des motorisations long-tail classiques, comme on le verra ci-après. En effet, l’hélice étant en sortie directe du groupe moteur, elle forme avec ledit groupe moteur un groupe de propulsion solidaire dont l’agencement, notamment l’orientation, sont bien plus modulables que pour une motorisation long-tail classique, tout en étant de conception plus simple. D’autres avantages de cette disposition d’un genre nouveau des éléments constitutifs du dispositif de motorisation selon l’invention seront développés ci-après. Il est fait référence aux figures 2 à 11. L’embarcation 3 définit un repère orthogonal formé d’une direction de roulis X, une direction de tangage Y et une direction de lacet Z. Le dispositif de motorisation selon l’invention, ci-après nommé dispositif 10, est apte à être monté sur une embarcation 3. Le montage se fait par un organe de liaison 12 autorisant au moins deux rotations selon deux directions indépendantes dont au moins une direction z coïncidant avec la direction de lacet de l’embarcation Z. L’organe de liaison 12 peut se synthétiser sous la forme d’une liaison rotule à doigt lorsque l’organe de liaison ne permet que deux rotations, comme cela est schématisé FIG. 2 . Le dispositif 10 comprend un module d’alimentation 14, un groupe moteur 16, une hélice 18 et une barre 20. Le module d’alimentation 14 est apte à recevoir une batterie pour alimenter le dispositif 10. Dans l’exemple illustré, le module d’alimentation 14 reçoit la batterie 140 dans un logement ouvert. Le module d’alimentation 14 peut en outre comprendre un contrôleur 142, agencé pour commander électriquement le groupe moteur 16. Le contrôleur 142 peut comprendre en outre un interrupteur marche/arrêt 1420, un écran d’affichage 1422, un voyant de mise sous tension 1424, un coupe-circuit et/ou une connectique 1426 associée, comme cela est visible dans l’exemple illustré FIG. 11 . La connectique 1426 permet de relier électriquement la batterie 140 au contrôleur 142. Ici, la connectique 1426 est apparente, c’est-à-dire visible de l’extérieur. En variante, elle pourrait être logée dans le dispositif, par exemple pour la protéger de l’humidité extérieure. Dans l’exemple visible en particulier sur les figures 5 à 7 et 11, le contrôleur est logé sous la batterie 140. D’autres agencements sont bien entendu possibles typiquement selon le degré de miniaturisation du contrôleur 142. Le module d’alimentation comprend ainsi un boîtier 144 formant le logement de la batterie 140 et, le cas échéant, et le logement du contrôleur 142. Le contrôleur 142 pourrait, en variante (non représentée sur les figures), être agencé dans un boîtier distinct du module d’alimentation 14, et relié à celui-ci par un câble électrique. Le groupe moteur 16 est agencé à distance du module d’alimentation 14. Le groupe moteur 16 comprend un moteur électrique 160. Ce moteur électrique 160 est relié électriquement au module d’alimentation 14. Le groupe moteur 16 comprenant un axe de sortie 162 sur lequel est solidarisée l’hélice 18. L’axe de sortie 162 définit un axe d’hélice U. Dans des variantes plus sophistiquées, plusieurs hélices peuvent être, en variante, montées sur l’axe de sortie du groupe moteur 16. En variante toujours, le groupe moteur 16 comprendre plusieurs axes de sorties sur lesquels sont montés une ou plusieurs hélices. La barre 20 est de forme allongée, et rigide. La barre 20 présente une portion proximale 22 et une portion distale 24, respectivement à proximité de l’organe de liaison 12 et à distance de l’organe de liaison 12. Le module d’alimentation 14 est solidarisé à la portion proximale 22. Le groupe moteur 16 est solidarisé à la portion extrémale 24. Le groupe moteur 16 est ainsi agencé à distance du module d’alimentation 14. Le groupe moteur 16 a pour fonction d’entraîner l’hélice 18 en rotation, de sorte à propulser l’embarcation 3. De l’agencement particulier décrit ci-avant, on comprend que le groupe moteur 16 est à proximité immédiate de l’hélice 18 et est destiné à être au moins en partie immergé dans l’eau lorsque l’hélice 18 est elle-même immergée dans l’eau pour jouer son rôle de propulsion. Grâce à cet agencement d’un genre nouveau, le moteur électrique 160, et plus généralement le groupe moteur 16, sont immergés, ce qui permet leur refroidissement par l’eau environnante. Ce refroidissement permet de se passer des lourds radiateurs usuellement utilisés dans le refroidissement de moteurs électriques. Le dispositif 10 définit ainsi un repère qui lui est propre, formé de trois directions x, y et z. La direction z coïncide avec la direction de lacet Z de l’embarcation. La direction y est l’autre des deux directions de pivot de l’organe de liaison 12. La direction x est une troisième direction permettant de définir un repère. Dans l’exemple décrit ici, et à des fins de concision, le repère (x, y, z) est un repère orthogonal et coïncide avec le repère (X, Y, Z) de l’embarcation lorsque le dispositif est orienté dans l’alignement de l’embarcation, c’est-à-dire que l’hélice 18 n’est ni orientée à bâbord ni orientée à tribord. Par convention, la direction z (lacet) est orientée vers le haut lorsque l’embarcation flotte. Par convention toujours, la direction X correspond à la direction U de l’axe de l’hélice. De fait, ce repère (X, Y, Z) permet de définir le haut et le bas du dispositif de motorisation 10 (selon la direction Z), bâbord et tribord du dispositif de motorisation 10 (selon la direction Y) et un avant et un arrière du dispositif de motorisation 10 (selon la direction X), correspondant à ces mêmes directions (haut, bas, bâbord, tribord, avant, arrière) de l’embarcation 3. Le module d’alimentation 14 est apte à loger une batterie 140 pour alimenter le dispositif de motorisation. Cette batterie 140, amovible ou non, sera décrite ci-après. Le groupe moteur 16 peut comprendre, outre le moteur 160, un motoréducteur permettant de jouer sur le couple ou la vitesse de rotation en sortie de moteur. Le groupe moteur 16 est de préférence étanche, au moins pour sa partie électrique, de sorte à pouvoir être immergé. Le groupe moteur peut être entièrement étanche, y compris un éventuel motoréducteur ou toute autre pièce dont l’exposition à l’eau serait préjudiciable. Le groupe moteur 16 peut en outre être caréné, de sorte à limiter les frottements une fois immergé. La barre 20 est, par définition, de forme allongée et rigide. Son rôle est de relier le groupe de propulsion 28 formé du groupe moteur 16 et de l’hélice 18 à l’organe de liaison 12, de sorte qu’un pivotement de la barre 20 autour de l’un des entraîne un déplacement de l’hélice et du moteur à bâbord ou à tribord (autour de la direction z), ou vers le haut ou vers le bas (autour de la direction y). La barre 20, ainsi que les parties fixes solidarisées à la barre 20 dont le boîtier 144 du module d’alimentation 14, forment ensemble le châssis 50 du dispositif de motorisation 10. Le pivotement du dispositif 10 autour des rotations permises par l’organe de liaison 12 peut être fait directement, par exemple par un opérateur qui « forcerait » le déplacement de la barre 20 manuellement. En variante, représentée figures 2 à 7, le dispositif de motorisation 10 comprend un organe de gouvernail 26 par l’intermédiaire duquel l’opérateur pivote l’ensemble du dispositif de motorisation 10. Cet organe de gouvernail 26 peut par exemple être un timon, aussi appelée barre franche. Le timon 26 peut être escamotable, pliable et/ou amovible, de sorte à faciliter son rangement. Ici, le timon 26 est agencé dans le prolongement du boitier d’alimentation 14. Le timon 26 peut être coudé et/ou orienté vers le haut (selon la direction z, donc). Dans l’exemple visible sur les figures 5 à 7, le timon 26 est coudé dans la direction y (à tribord), mais pas dans la direction z (vers le haut). Cette coudure permet d’orienter le timon 26 vers l’extérieur du bord de l’embarcation. La préhension du timon 26 en est facilitée, et surtout cela offre au dispositif de motorisation 10 un plus grand débattement vertical pour faire surfacer l’hélice 18 et le groupe moteur 16. En d’autres termes, cela permet une plus grande amplitude angulaire avant que le module d’alimentation 14 ou le timon 26 ne vienne en butée contre l’une des parties de l’embarcation (fond, traverse, flanc…). Comme cela est apparent sur les figures 4 et 6, l’exemple de dispositif de motorisation qui y est illustré est, à quelques exceptions près comme le timon 26, sensiblement symétrique par rapport au plan (x, z). En fonctionnement continu, le dispositif de motorisation 10 dégage de la chaleur en trois emplacements : le moteur électrique 160, le contrôleur 142, quand il y en a un, et dans une moindre mesure la batterie 140. Outre le refroidissement par immersion, le groupe moteur 16 peut être refroidi par le vent relatif lorsque le groupe moteur est partiellement ou totalement hors de l’eau. L’air autour de l’eau étant légèrement plus froid que celui à hauteur du boîtier électrique, cela permet de profiter d’un air plus frais. Le contrôleur 142 est refroidit essentiellement par le vent relatif lorsque l’embarcation 3 est propulsée. Pour améliorer ce refroidissement, le châssis 50 du dispositif de motorisation 10, notamment le boîtier 144 du module d’alimentation 14 et la barre 20, peut être réalisée en un matériau conducteur thermiquement, notamment un métal. Dans un tel cas, le contrôleur est lié à ce châssis 50 par de la pâte thermique. Le châssis 50 peut par exemple être fait d’aluminium, ou alternativement d’acier inoxydable. L’aluminium 6061 est un matériau adapté pour réaliser ce châssis, de par sa résistance mécanique et sa conductivité thermique de 170 W/m.K. L’aluminium 6061 présente une bonne résistance à la corrosion y compris en milieu marin. Ce châssis en métal conducteur peut en outre avoir un traitement de surface de type anodisation ou électrophorèse. Le châssis 50 peut comprendre plusieurs matériaux selon la partie, par exemple de l’acier inoxydable pour le boîtier 144 et de l’aluminium pour la barre 20. De par ses grandes dimensions (comparativement au reste des éléments du dispositif de motorisation 10), le châssis 50 en matériau thermiquement conducteur peut jouer le rôle de dissipateur thermique du contrôleur 142, à la fois pour sa partie immergée refroidie par l’eau avoisinante et par sa partie émergée refroidie par l’air ou le vent relatif. En outre, puisque le châssis est de grande taille, il présente une grande capacité calorifique, et reste donc tiède lorsque le dispositif de motorisation est en fonctionnement, là où le contrôleur 142 peut être nettement plus chaud. Cela permet de limiter les risques de brûlure au contact du dispositif de motorisation. Cela améliore en outre la dissipation thermique du moteur 160. Dans les essais menés par les inventeurs, le dispositif de motorisation fonctionne normalement jusqu’à une température de moteur d’environ 65°C. Le contrôleur 142 peut intégrer une sonde thermique (non visible sur les figures) permettant de mettre en œuvre diminution du courant d’alimentation du moteur électrique si la température dépasse un certain seuil, que ce soit du fait d’une raisons extérieures ou d’une anomalie interne. La gestion thermique de la batterie peut d'ailleurs suivre une logique similaire, grâce à un système de gestion de batterie, aussi appelé BMS ( battery management system ). Il est ainsi possible de protéger le moteur électrique et/ou la batterie d’une surchauffe. 5.2. Organe de liaison Dans l’exemple représenté sur les figures 5 à 7 et en particulier FIG. 7 , l’organe de liaison 12 comprend un premier pivot 120 autour de la direction z et un deuxième pivot 122 autour de l’autre direction de rotation permise par l’organe de liaison 12. Comme exprimé ci-avant, cette autre direction de rotation correspond préférentiellement à la direction Y, ce qui simplifie la navigation puisque le dispositif de motorisation 10 peut pivoter dans la direction de lacet Z et dans la direction de tangage y (relative au dispositif de motorisation). Rien n’empêche que cette autre direction soit non-orthogonale à la direction de lacet Z. Dans l’exemple décrit ici, voir FIG. 7 , l’organe de liaison 12 fonctionne de pair avec une platine 124, visible FIG. 10 , pour former le premier pivot 120. L’organe de liaison 12 comporte un manchon 126, de forme générale cylindrique. La platine 124 est conçue pour se fixer sur toutes les embarcations possibles et fournir un logement cylindrique, de forme complémentaire à celle du manchon 126. Lorsque la platine 124 est fixée sur une embarcation 3, l’axe de symétrie du logement cylindrique est sensiblement parallèle à la direction de lacet Z. La coopération de forme du manchon 126 et du logement cylindrique permettent d’obtenir le premier pivot 120. Dans l’exemple visible sur la FIG. 10 , cette platine 124 se fixe — de manière amovible ou non — à une traverse 30 d’une embarcation 3. Ici, la traverse 30 s’étend selon la direction Y, i.e. l’axe de tangage. Ce montage fonctionnerait naturellement avec une traverse 30 dans l’axe de roulis X de l’embarcation 3, et plus généralement n’importe quelle direction de traverse tant que le logement cylindrique est à la verticale (selon la direction Z) une fois la platine 124 fixée. Lorsque fixée sur l’embarcation, la platine 124 repose contre la traverse 30 par l’intermédiaire d’une surface supérieure 1240. Un ou plusieurs écrous 1242 viennent sécuriser la platine 124 sur la traverse 30, par exemple par serrage. Cette platine 124 permet ainsi de fixer le dispositif de motorisation 10 à une immense variété d’embarcation, en particulier des embarcations traditionnelles d’Asie du Sud-Est. D’autres systèmes d’accroche de platine 124 peuvent être envisagés, permettant de varier la forme de la platine selon la nature de l’embarcation. D’autres variantes du premier pivot 120 peuvent être envisagées, par exemple avec une platine directement intégrée dans le dispositif de motorisation 10 et un premier pivot 120 autre, par exemple à roulements à billes ou à coussinets. Le deuxième pivot 122 peut comprendre, comme cela est visible par exemple FIG. 7 , une butée 1220. Cette butée 1220 comprend une surface 1222 contre laquelle une paroi 1224 du châssis 100 du dispositif de motorisation 10 (ici, une paroi inférieure 1224 du boîtier 144 du module d’alimentation 14) vient en contact lorsque le dispositif de motorisation 10 est en position dite de repos horizontal. Dans cette position de repos horizontal, le groupe moteur 16 est à l’arrêt, et l’hélice 18 est immergée, et son axe d’hélice penche très légèrement sous l’horizontale, c’est-à-dire que l’axe d’hélice U est quasiment mais pas totalement orienté dans la direction Y. Dans une telle situation, le poids de la barre 20 et de l’ensemble de propulsion 28 maintiennent la paroi 1224 contre la surface 1222 de la butée 1220. Cette butée 1220 permet au dispositif de motorisation 10 entier de se maintenir dans cette position de repos horizontal sans frotter sur l’arrière de l’embarcation 3 lorsque le dispositif de motorisation 10 est à l’arrêt et que les ailerons latéraux 40 formant le stabilisateur d’assiette sont donc inopérants (puisqu’il n’y a pas ou peu de propulsion). Lorsque l’hélice 18 est entraînée et propulse l’embarcation 3, celle-ci se soulève légèrement de sa position de repos horizontal et se stabilise à l’horizontale (i.e. axe d’hélice grâce aux ailerons latéraux formant le stabilisateur d’assiette. Dans l’exemple de la FIG. 7 , cette butée 1220 comprend ici un bras, doigt ou taquet oblique dans le plan (X, Z) jouant un rôle analogue à celui d’une jambe de force en charpenterie. D’autres alternatives pour former la butée 1220 sont bien entendu envisageables. Ainsi, la butée 1220 et le stabilisateur d’assiette coopèrent pour maintenir l’axe d’hélice sensiblement horizontal sur toute la plage de vitesses de propulsion, évitant tout frottement ou choc avec la coque de l’embarcation 3. Le deuxième pivot peut optionnellement comprendre des pièces améliorant la rotation, par exemple un roulement à billes ou un coussinet. Le deuxième pivot 122 peut optionnellement toujours, comprendre un verrouillage de la rotation selon la direction y par serrage ou par un élément élastique comme un ressort. 5.3. Batterie La batterie 140 est, dans l’exemple visible sur les figures, amovible et apparente, c’est-à-dire accessible depuis l’extérieur du dispositif de motorisation 10. La batterie 140 est ici de préférence étanche, ou au moins résistante aux éclaboussures, de même que sa liaison électrique avec le reste du module d’alimentation 14. Alternativement, le module d’alimentation 14 peut comprendre un boîtier présentant un logement fermé, et la batterie 140 est alors reçue dans ce logement fermé, ce logement fermé du boîtier protégeant la batterie de l’eau. Les deux options (batterie étanche et boîtier fermé étanche) sont bien évidemment cumulables. La batterie 140 peut être formé en deux parties, de sorte à répartir le poids entre bâbord et tribord. On peut alternativement envisager plusieurs batteries distinctes pouvant être logées simultanément dans le module d’alimentation 14. Il a été évoqué ci-avant un système de gestion de batterie (BMS). Le système de gestion de batterie, outre la protection contre la surchauffe décrite ci-avant, permet en outre de lettre en œuvre un mode économie d’énergie, dans lequel le courant d’alimentation du moteur est réduit en fonction de la capacité restante de batterie. L’activation de ce mode économie d’énergie peut, par exemple, dépendre du voltage en sortie de la batterie, celui-ci décroissant à mesure que la capacité de la batterie s’amenuise. La vitesse de propulsion de l’embarcation est réduite, par exemple à 4 km/h, contre 10 à 20 km/h en rythme de croisière. Cela permet de multiplier au moins par trois fois, voire jusqu’à dix fois, l’autonomie en kilomètres du dispositif de motorisation. Les inventeurs ont réalisé trois prototypes de dispositif de motorisation, adaptés pour motoriser une embarcation de 500 kg. Dans ces prototypes, la batterie présente une capacité de 800, 2000 et 3300 Wh, respectivement. Le poids de la batterie est alors d’environ 4, 13 et 19 kg, respectivement, et l’autonomie de ces prototypes est respectivement d’environ 1h à 10 km/h (ou 30 km à 4 km/h), 1h à 15 km/h (ou 80 km à 4 km/h) et 1h à 18 km/h (ou plus de 120 km à 4 km/h). Ces valeurs concernent des prototypes, et ne sont en rien limitatives, la batterie pouvant présenter une grande plage de capacités et de poids. Dans des modèles de grande taille et de grande puissance, le dispositif de motorisation peut propulser une embarcation de plusieurs tonnes. Le poids de la batterie permet de jouer un rôle de contrepoids avec le groupe moteur situé en bout de barre 20. Pour améliorer ce rôle de contrepoids, la batterie 140 est agencée de sorte que son centre de gravité soit situé légèrement à l’avant par rapport au pivot selon la direction Y. Ce poids contrebalance celui du moteur électrique, sans que l’encombrement du dispositif de motorisation 10 dans son ensemble soit pour autant plus important. Le moteur électrique peut présenter une puissance en continu de 1 à 6 kW, avec une puissance en crête (sur de courtes périodes) de 15 kW. Pour une version très puissante du dispositif de motorisation 10, par exemple avec un moteur de plus de 10 kW, le module d’alimentation peut comprendre optionnellement des ailettes en aluminium, par exemple agencées sous le boîtier du module d’alimentation 14, pour augmenter la dissipation thermique de celui-ci. Il est également possible, pour attendre de grandes puissances de propulsion, de coupler deux dispositifs de motorisation côte à côte. 5.4. Ailerons A proximité du groupe de propulsion 28, le dispositif de motorisation 10 peut comprendre un ou plusieurs ailerons, solidaires du châssis 28. Le dispositif de motorisation peut notamment comprendre une paire d’ailerons latéraux 40. Ces ailerons latéraux 40 sont agencés de part et d’autre du groupe de propulsion 28. Ici, les ailerons latéraux s’étendent dans le plan (X, Y). Les ailerons latéraux 40 sont solidarisés à la barre 20. Dans l’exemple visible en particulier figures 8 et 9, les ailerons sont fixés par un vissage au groupe moteur 16. En variante, les ailerons latéraux 40 peuvent être solidarisés directement sur la barre 20, par exemple par soudure. Les ailerons latéraux 40 jouent le rôle de stabilisateur d’assiette. En outre, les ailerons latéraux 40 protègent latéralement l’hélice 18 de débris ou d’obstacles. On pourrait remplacer la paire d’ailerons latéraux 40 par un unique aileron couvrant les deux côtés de l’hélice. A proximité du groupe de propulsion, c’est-à-dire du groupe moteur 16 et de l’hélice 18, peut comprendre en outre un aileron inférieur 42. L’aileron inférieur 42 est agencé sous le groupe de propulsion 28, en particulier sous l’hélice 18. Dans l’exemple visible sur la FIG. 7 , l’aileron inférieur 42 est formé par l’extrémité de la barre 20, dans le prolongement de celle-ci. Cette conception d’un seul tenant simplifie la fabrication de l’ensemble barre/aileron inférieur. Alternativement, l’aileron inférieur 42 pourrait être une pièce distincte, solidarisée à la barre 20 par exemple par soudage, vissage, collage… L’aileron inférieur 42 forme un organe de protection du groupe de propulsion 28, notamment en cas de rencontre avec un débris ou un haut-fond. Les ailerons sont ici en forme de plaque, et faits d’un matériau rigide, par exemple le même que celui de la barre. Les ailerons latéraux 40 et l’aileron inférieur 42 présentent ici des épaisseurs constantes. Ils peuvent en variante présenter un profil optimisé pour réduire les frottements, par exemple un profil hydrofoil. 5.5. Géométrie de la barre Dans un mode de réalisation, la barre 20 comprend un tronçon oblique 200, agencé entre les deux portions proximale 22 et distale 24. Ce tronçon oblique 200 s’étend selon une direction longitudinale V formant un angle entre 30 et 60° avec la direction U, c’est-à-dire l’axe de l’hélice 18, comme cela est visible en particulier sur la FIG. 3 . La géométrie de la barre 20 avec ce tronçon oblique 200 permet de drastiquement diminuer l’encombrement du dispositif de motorisation 10. Cela permet notamment d’immerger le groupe de propulsion 28 bien plus à proximité de l’embarcation que dans le cas d’une motorisation long-tail. La longueur du dispositif de motorisation est ainsi très réduite — 1,30 m pour une oblicité de 45°, et 1,15 m pour une oblicité de 60°, là où les motorisations long-tail présentent une longueur de plus de 3,40 m. Cette géométrie de la barre 20 permet de prendre des virages serrés dans des cours d’eau étroits et à faible tirant d’eau. Le dispositif de motorisation ainsi décrit présente un encombrement comparable à celui d’un moteur hors-bord électrique de même puissance, mais en nettement moins lourd. Par exemple, avec une batterie de 800 Wh, le dispositif pèse environ 12 kg, dont 4 kg de batterie. Avec une version de 1000 Wh, le dispositif pèse environ 13 kg. Cet encombrement réduit permet en outre, à l’arrêt de l’embarcation, de ranger le dispositif de motorisation 10 dans l’embarcation, en le pivotant pour loger le moteur électrique, l’hélice et l’organe formant barre en entier dans une embarcation de petite taille. Le stationnement des petites embarcations est simplifié puisque le dispositif de motorisation n’en dépasse plus. Les avantages de la géométrie à tronçon oblique ne s’arrêtent pas aux seuls gains liés à l’encombrement réduit : puisque le tronçon oblique est, comme son nom l’indique, oblique par rapport à l’axe d’hélice, ce tronçon oblique entre dans l’eau avec un angle bien plus important lorsque l’hélice est entièrement immergée. Cet angle de pénétration dans l’eau, bien plus important que celui d’une perche d’une motorisation long-tail, limite la longueur d’organe formant barre immergée et donc les frottements lorsque l’embarcation est propulsée. La plage entre 30 et 60° présente plusieurs avantages. Les angles inférieurs à 30° entre l’axe d’hélice 162 et la direction longitudinale V du tronçon oblique 200 n’autorisent pas de gain en compacité et en rendement satisfaisants niveau barre, en particulier pour ranger le dispositif de motorisation à l’arrêt dans de petites embarcations, pour la longueur de perche immergée ou pour la maniabilité dans les virages. Les inventeurs ont en outre observé que les angles supérieurs à 60° sont à éviter si possible, car, en cas de contact avec un obstacle (par exemple un haut-fond ou un objet flottant), un tronçon vertical (90°) ou insuffisamment oblique (par exemple 70°) équivaudrait à un choc quasi-frontal de l’obstacle sur la portion distale 24 de la barre 20 et l’hélice 18, éventuellement sur l’aileron inférieur 42. Au contraire, avec un angle de tronçon oblique 200 dont l’angle avec l’axe d’hélice est inférieur à 60°, par exemple égal à 45°, cet angle permet en pratique de dévier le choc. Cela s’apparente à la cuirasse d’un char d’assaut ou d’un navire, qui est moins affectée par un impact d’obus quand elle présente un flanc oblique. En outre, les angles supérieurs à 60° entraînent généralement des problèmes de course angulaire, car la course angulaire nécessaire pour faire remonter l’hélice à la surface est d’autant plus importante que l’angle est proche de 90°, alors que la plage angulaire disponible pour faire effectivement pivoter le dispositif de motorisation une fois installé sur l’embarcation est limité par la géométrie de l’embarcation. Cela pourrait amener le dispositif à venir en contact avec l’embarcation, par exemple son fond, son banc, une traverse… avant que l’hélice soit totalement hors de l’eau, empêchant une bonne navigation. En d’autres termes, la maniabilité du dispositif de motorisation 10 provient notamment de l’effet de levier que la géométrie avec un angle (U, V) inférieur à 60° permet (y compris pour de petits angles, autour de 30°). Les inventeurs ont constaté que cette géométrie oblique de la barre 20 permet, combinée au stabilisateur d’assiette décrit ci-avant d’obtenir un équilibre dynamique de la propulsion. En d’autres termes, la combinaison de ces deux aspects permet d’obtenir une propulsion que l'on peut librement orienter ou faire surfacer sans avoir à exercer d'effort pour la maintenir par défaut dans son assiette horizontale de poussée optimale. La barre 20 présente de préférence un profil affiné dans la direction y, de sorte à réduire les frottements avec l’eau. Plus précisément, la barre 20 présente une épaisseur e (visible FIG. 8 ) dans la direction y au moins trois fois plus faible que sa largeur L (visible FIG. 7 ). Dans l’exemple illustré sur les figures 5 à 7, le rapport L/e est d’environ 8. Grâce à cette géométrie affinée de la barre, la barre génère considérablement moins de frottements une fois immergée, améliorant le rendement et la discrétion du dispositif de motorisation. En outre, grâce à cette géométrie affinée, la barre 20 peut jouer le rôle de safran pour l’embarcation 3. Le dispositif de motorisation offre ainsi une fonction supplémentaire, outre sa motorisation. Avec cette fonction de safran, le dispositif de motorisation 10 permet par ailleurs une manœuvre de l’embarcation même avec un moteur électrique à l’arrêt, de sorte à pouvoir tourner ou freiner de manière totalement silencieuse. La barre 20 peut par ailleurs présenter un profil hydrodynamique, aussi appelé profil hydrofoil. Un profil hydrodynamique de type NACA 0012 a donné satisfaction aux inventeurs pour la réalisation de prototypes, notamment pour ses propriétés de pénétration dans l’eau, de flux laminaire et d’absence de vortex qui génèrerait une cavitation à l’hélice. D’autres profils hydrodynamiques présentant des propriétés similaires pourraient être envisagés. La barre 20 peut en outre présenter un profil creux, de sorte à loger en son intérieur des câbles électriques reliant électriquement le groupe moteur 16 au module d’alimentation 14. Cela allège en outre la barre 20. Cette géométrie avec un profil affiné et/ou hydrodynamique est rendue possible par le fait de déporter le moteur électrique à proximité de l’hélice. Le profil hydrodynamique ainsi décrit permet de réduire très fortement le phénomène de cavitation que l’on retrouverait sur une barre cylindrique au-delà de 6-7 nœuds. Il est ainsi possible de propulser l’embarcation à des vitesses élevées, au-delà de 15 nœuds. Le profil hydrodynamique permet en outre d’améliorer la fonction de safran décrite ci-avant. 5.6. Variantes de barre Dans un exemple représenté FIG. 12 , la barre 20 est formée d’une perche 300 en bout de laquelle le groupe de propulsion 28 est fixé. La perche est ici classiquement cylindrique, mais peut adopter en variante un profil hydrofoil. La perche 300 peut être creuse, allégeant celle-ci. Dans un tel cas, les câbles servant à relier électriquement le module d’alimentation 14 au groupe moteur 16 peuvent être logés dans la perche 300, de sorte à les protéger de l’eau. Le groupe de propulsion 28 peut être fixé à la perche 300 de sorte que l’axe U’ de l’hélice forme un angle non nul avec la direction longitudinale V’. Cet angle peut valoir au moins 3° pour une perche droite comme dans cet exemple de la FIG. 12 . Cet agencement, permis par la solidarisation de l’hélice 18 sur l’axe de sortie du groupe moteur 16, permet l’horizontalité de l’hélice 18 une fois immergée, éliminant les pertes d’horizontalité des motorisations long-tail thermiques classiques. Le rendement en est amélioré. Il est bien entendu possible que cet angle entre la perche 300 et l’axe d’hélice puisse valoir 30°, voire 40° ou plus. Dans un tel cas, la perche 300 forme la section oblique décrite ci-avant. Il est fait référence aux figures 13 et 14. Dans ces deux figures, la barre est une perche 400 présentant un coude 410. La perche 400 présente ainsi une portion proximale de perche 420, comprenant la portion proximale décrite ci-avant (i.e. à laquelle le module d’alimentation 14 est fixé) et une portion distale de perche 430, comprenant la portion distale décrite ci-avant (à laquelle le groupe moteur 16 est fixé). La portion distale de perche 430, destinée à être immergée pour que l’hélice 18 puisse propulser l’embarcation, forme ainsi la section oblique décrite ci-avant. La perche coudée 400 peut également être creuse, et éventuellement loger les câbles reliant le module d’alimentation 14 et le groupe moteur 16. La perche coudée 400 peut être de section cylindrique, ou présenter un profil différent, par exemple hydrodynamique pour réduire les frottements une fois immergée et jouer un rôle de safran, comme expliqué ci-avant. Dans l’exemple de la FIG. 13 , la portion proximale de perche 420 est horizontale (i.e. s’étend dans la direction x) et la portion de perche distale 430 est coudée à environ 45° par rapport à la portion proximale de perche 420. Dans l’exemple de la FIG. 14 , la portion proximale de perche 420 forme un angle de 5° avec la direction y et la portion de perche distale 430 est coudée à environ 50° par rapport à la portion proximale de perche 420. Ainsi, lorsque l’hélice 18 est immergée pour propulser l’embarcation, la portion de perche distale 430 forme un angle d’environ 45° avec l’eau, dans les deux cas. Cette forme de barre, avec une perche coudée 400, permet d’en simplifier la fabrication. Il est ainsi possible de partir d’une perche standard, cylindrique, et de la plier avec des techniques de métallurgie usuelles. Cette géométrie coudée est rendue possible par le fait de déporter le moteur électrique à proximité de l’hélice. Il a ainsi été vu un dispositif de motorisation électrique, dont l’encombrement, le rendement, la maniabilité et le caractère écologique sont drastiquement améliorés comparé à l’état de l’art. Les perfectionnements décrits ci-avant permettent toutefois de proposer une variante du dispositif de motorisation, apte à être monté sur une embarcation via un organe de liaison tel que décrit ci-avant. Dans un tel cas, le dispositif de motorisation comprend un module d’alimentation, apte à loger au moins un réservoir d’énergie (par exemple une batterie ou réservoir à essence), un groupe moteur comprenant au moins un moteur relié au réservoir d’énergie, et un organe formant barre de forme allongée. L’organe formant barre présente une portion proximale, à proximité de l’organe de liaison, et fixée au module d’alimentation, et une portion distale, à distance de la liaison pivot, portant une hélice solidarisée à un axe de sortie du groupe moteur, de sorte à pouvoir être entraînée en rotation par le moteur. L’organe formant barre comprend un tronçon oblique, agencé entre les deux portions distale et proximale, s’étendant selon une direction longitudinale formant un angle d’au moins 30° avec l’axe de l’hélice. Ce tronçon oblique permet d’obtenir les mêmes avantages que ceux de la géométrie à tronçon oblique décrite ci-avant, à savoir des frottements réduits (puisque moins de longueur immergée), une maniabilité améliorée, une réduction de la longueur du dispositif et une absence de pertes liées à la non-horizontalité de l’hélice. Une telle configuration du dispositif de motorisation permet en outre à l’organe formant barre de jouer le rôle de safran, selon sa géométrie. Pour assurer la transmission et la non-horizontalité, le groupe moteur peut être agencé au niveau de la portion distale de l’organe formant barre — à l’instar de ce qui est décrit ci-avant pour le moteur électrique. En variante, le groupe moteur peut être fixé en un autre endroit du dispositif de motorisation. Par exemple, le groupe moteur peut être agencé en un emplacement du dispositif de motorisation qui n’est pas destiné à être immergé tel qu’à proximité du module d’alimentation. Dans ce dernier cas, il peut être nécessaire d’obtenir un angle axe moteur/axe d’hélice non nul, et la transmission peut alors comprendre pour ce faire un joint de cardan ou un engrenage conique. Le groupe moteur peut en variante être décalé vers le haut selon l’axe z, et la transmission avec l’hélice peut se faire par un jeu d’engrenages, une courroie, une chaîne, ou toute autre solution adaptée pour de la transmission d’efforts en sortie du groupe moteur. Dispositif de motorisation (10) pour embarcation (3), apte à être monté sur une embarcation (3) autour d’un organe de liaison (12) autorisant au moins deux rotations selon des directions indépendantes dont une direction de lacet (Z) de l’embarcation (3), le dispositif de motorisation comprenant : - un module d’alimentation (14), apte à loger au moins une batterie (140) ; - un groupe moteur (16) comprenant au moins un moteur électrique (160) relié électriquement audit module d’alimentation (14) ; et - un organe formant barre (20, 300, 400), de forme allongée, présentant une portion proximale (22), à proximité de l’organe de liaison (12), fixée au module d’alimentation (14), et une portion distale (24), à distance de la liaison pivot (12), portant le groupe moteur (16) de sorte que le groupe moteur (16) est agencé à distance du module d’alimentation (14) ; le groupe moteur (16) comprenant un axe de sortie (162) sur lequel est solidarisée au moins une hélice (18). Dispositif de motorisation selon la revendication 1, dans lequel l’organe formant barre (20, 300, 400) comprend un tronçon dit oblique (100, 200, 300, 430), agencé entre les deux portions distale et proximale, s’étendant selon une direction longitudinale (V, V’) formant un angle d’au moins 30° avec l’axe de l’hélice (U). 3 . Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe formant barre (20, 300, 400) comprend un tronçon dit oblique (100, 200, 300, 430), agencé entre les deux portions distale et proximale, s’étendant selon une direction longitudinale (V, V’) formant un angle d’au plus 60° avec l’axe de l’hélice (U). Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe formant barre présente (20, 300, 400) au moins sur une partie de sa longueur une section transversale dont l’épaisseur (e) transversalement à l’axe d’hélice est au moins trois fois plus faible que la largeur (L). Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe formant barre (20, 300, 400) présente un profil hydrodynamique. Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un stabilisateur d’assiette (40) solidarisé à la portion distale, à proximité de l’hélice (18). Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre un organe de protection (42) agencé sous l’hélice (18). Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre un timon (26), fixé au module d’alimentation (14) ou à la portion proximale (22) de l’organe formant barre (20, 300, 400), le timon (26) étant coudé et/ou escamotable. Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe formant barre (20, 300, 400) est fait en acier inoxydable ou en aluminium. 0 Dispositif de motorisation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins une batterie (140) pouvant être logée dans le module d’alimentation est amovible.