Brevet FR3154101A1 — publié le 20250418

Procédé pour limiter l’usure de disques (2a, 2b) de freins (1) de deux roues (R 1.1 , R 1.2 , R 2 .1 , R 2 .2 ; R 1.1 ’, … R 1. 4 ’, R 2 .1 ’, … R 2 . 4 ’ ; R 1.1 ’’, … R 1. 6 ’’, R 2 .1 ’’, … R 2 . 6 ’’) freinées montées à rotation sur un essieu d’un atterrisseur (L 1 , L 2 ; L 1 ’, L 2 ’ ; L 1 ’’, L 2 ’’) d’aéronef (A ; A’ ; A’’), le procédé comprenant, lorsque l’aéronef roule à une vitesse (V ; V’ ; V’’) inférieure à une vitesse prédéterminée et qu’un pilote dudit aéronef actionne le frein des roues de l’atterrisseur, les étapes suivantes : acquisition d’une température (T 1.1 , T 1.2 , T 2 .1 , T 2 .2 ; T 1.1 ’, … T 1. 4 ’, T 2 .1 ’, … T 2 . 4 ’ ; T 1.1 ’’, … T 1. 6 ’’, T 2 .1 ’’, … T 2 . 6 ’’) des disques de frein de chacune des deux roues ; détermination de la roue dont le frein a la température la moins élevée ou la plus élevée ; activation du frein ayant la température la moins élevée ou la plus élevée en fonction du matériau dans lequel sont réalisés les disques de frein. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.5 Procédé pour limiter l’usure de disques de freins équipant des roues d’atterrisseurs d’aéronef. La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement l’usure des freins équipant les roues d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Un atterrisseur d’aéronef comprend généralement une jambe ayant une première extrémité reliée à une structure de l’aéronef et une deuxième extrémité pourvue d’un arbre ou essieu sur lequel une roue est montée pour pivoter. La roue comprend une jante reliée par un voile à un moyeu qui reçoit l’arbre de la jambe et définit avec la jante un espace dans lequel est disposée une pile de disques comportant en alternance des disques stators fixes par rapport à l’arbre et des disques rotors fixes par rapport à la jante. Les disques sont généralement réalisés en matériau carbone-carbone. Un actionneur, par exemple un vérin hydraulique, est agencé pour exercer un effort de presse sur la pile de disques via une couronne hydraulique. La jante comprend deux rebords annulaires ou talons entre lesquels est monté un pneumatique. Chaque freinage effectué par le pilote d’un aéronef provoque un frottement des disques entraînant une augmentation instantanée de la température desdits disques mais aussi une usure de leurs faces en contact. Pour certains matériaux carbone-carbone, l’usure des disques est d’autant plus importante que leur température est basse. Les freinages réalisés lorsque les disques sont « froids » peuvent ainsi, même à basse vitesse, user significativement lesdits disques. Pour d’autres matériaux carbone-carbone, l’usure des disques est d’autant plus importante que leur température est haute. Les freinages réalisés lorsque les disques sont « chauds » peuvent ainsi, même à basse vitesse, user significativement lesdits disques. Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. OBJET DE L’INVENTION L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer un procédé pour limiter l’usure des disques de freins équipant des roues d’atterrisseurs d’aéronef. A cet effet, on prévoit un procédé pour limiter l’usure de disques de freins de deux roues freinées montées à rotation sur un essieu d’un atterrisseur d’aéronef. Selon l’invention, le procédé comprend, lorsque l’aéronef roule à une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée et qu’un pilote dudit aéronef actionne le frein des roues de l’atterrisseur, les étapes suivantes : acquisition d’une température des disques de frein de chacune des deux roues ; détermination de la roue dont le frein a la température la moins élevée ou la plus élevée ; et activation du frein ayant la température la moins élevée ou la plus élevée en fonction du matériau dans lequel sont réalisés les disques de frein. Un tel procédé permet, notamment lors des phases de taxiage qui ne nécessitent pas d’utiliser les freins des deux roues, de ne freiner qu’une seule des deux roues et d’utiliser le frein le moins sujet à l’usure de manière à améliorer significativement la longévité des disques de frein. En revanche, lorsque la vitesse est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée, les freins de toutes les roues sont activés. Selon une caractéristique particulière, la vitesse prédéterminée est comprise entre 15 nœuds et 25 nœuds. De manière particulière, la vitesse prédéterminée est égale à 20 nœuds. L’invention concerne aussi un aéronef comprenant : un premier atterrisseur principal et un deuxième atterrisseur principal comportant chacun au moins un essieu pourvu de deux roues, chacune des roues étant équipées d’un frein comportant des disques de frein, une unité électronique de commande des freins reliée à des capteurs de température des freins des roues, et recevant un signal représentatif d’une vitesse d’avancement de l’aéronef, l’unité électronique de commande étant agencée pour mettre en œuvre un tel procédé. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue de face d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux pourvus chacun de deux roues freinées ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue de dessous de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue en coupe axiale de l’une des roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue arrière du frein de la roue illustrée à la FIG. 3 ; FIG. 4 la FIG. 4 représente les roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 5 la FIG. 5 est un logigramme illustrant un procédé pour limiter l’usure des freins des roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 1 , selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; FIG. 6 la FIG. 6 est une vue analogue à la FIG. 2 , illustrant une première variante des atterrisseurs principaux de l’aéronef illustré à la FIG. 2 ; FIG. 6 la FIG. 6 est analogue à la FIG. 4 , illustrant les roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 6 ; FIG. 6 la FIG. 6 est un logigramme illustrant un procédé pour limiter l’usure des freins des roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 6 , selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; FIG. 7 la FIG. 7 est une vue analogue à la FIG. 6 , illustrant une deuxième variante des atterrisseurs principaux de l’aéronef illustré à la FIG. 2 ; FIG. 7 la FIG. 7 est analogue à la FIG. 6 , illustrant les roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 7 ; FIG. 7 la FIG. 7 est un logigramme illustrant un procédé pour limiter l’usure des freins des roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 7 , selon un mode de réalisation particulier de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 et 2, l’invention est décrite en application à un aéronef A comprenant un premier atterrisseur L 1 principal et un deuxième atterrisseur L 2 principal. Le premier atterrisseur L 1 et le deuxième atterrisseur L 2 sont agencés respectivement à droite et à gauche d’un plan longitudinal médian (P) de l’aéronef A. Les termes « droite » et « gauche » sont à comprendre en référence à un sens d’avancement habituel de l’aéronef A (c’est-à-dire en marche avant). La flèche F vers la gauche sur la FIG. 2 indique le sens d’avancement habituel de l’aéronef A. Le premier atterrisseur L 1 et le deuxième atterrisseur L 2 sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes. Le premier atterrisseur L 1 et le deuxième atterrisseur L 2 comportent chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant un essieu E. Chaque essieu E est pourvu de deux roues R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 comprenant chacune une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur l’essieu E autour d’un axe X au moyen de roulements. La jante comporte ici deux demi-jantes qui sont assemblées par des boulons et qui comportent chacune un talon de telle manière qu’un pneumatique peut être emprisonné entre les talons. Les roues R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 des premier et deuxième atterrisseurs L 1 , L 2 sont dites « freinées », c’est-à-dire équipées d’un frein 1 destiné à ralentir voire arrêter l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 . Les roues R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 sont ici identiques mais peuvent aussi être différentes. En référence aux figures 3A et 3B, le frein 1 de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 comprend, de façon connue en soi, des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b qui sont empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion 3 fixé à une collerette de l’essieu E. Les disques statoriques 2a et les disques rotoriques 2b forment une pile de disques de friction s’étendant à l’intérieur d’un espace annulaire délimité par la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 . Les disques statoriques 2a comportent des encoches périphériques axiales recevant chacune un tronçon d’un tenon qui est rapporté sur une surface extérieure du tube de torsion 3 pour assurer un couplage en rotation des disques statoriques 2a avec le tube de torsion 3 autour de l’axe X. Les disques rotoriques 2b comportent des encoches périphériques axiales recevant chacune un tronçon d’une barrette qui est rapportée sur une surface intérieure de la jante de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 pour assurer un couplage en rotation des disques rotoriques 2b avec ladite roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 autour de l’axe X. Le frein 1 comprend aussi des actionneurs 4 (ici au nombre de six) qui sont commandés par une unité électronique de commande U de freinage de l’aéronef A et qui sont portés par une couronne porte-actionneurs 5 fixée à une extrémité du tube de torsion 3. Les actionneurs 4 sont ici hydrauliques et ont des axes centraux, parallèles les uns aux autres, s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 . Chacun des actionneurs 4 comprend un piston 4.1 reçu dans une cavité 5.1 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 5. Les cavités 5.1 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 . Les pistons 4.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 de manière à exercer un effort de presse suffisant sur la pile de disques 2a, 2b pour forcer l’ensemble des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b à frotter les uns contre les autres et ainsi engendrer un couple de freinage sur les disques rotoriques 2b. Le frottement des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b entraîne une augmentation de la température desdits disques statoriques 2a et desdits disques rotoriques 2b, mais aussi une usure de leurs faces frottantes et donc une diminution de leur épaisseur. Une partie de l’énergie cinétique de l’aéronef A est ainsi dissipée en chaleur. Les disques statoriques 2a et les disques rotoriques 2b sont ici réalisés en un matériau composite carbone-carbone dont l’usure par friction est d’autant plus importante que sa température est élevée. La roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 est équipée d’un écran thermique 6 interposé entre la surface intérieure de la jante et la pile de disques 2a, 2b pour protéger la jante et le pneumatique porté par ladite jante de cet afflux de chaleur. L’écran thermique 6 s’étend axialement en saillie de la jante et est ici constitué de plusieurs tôles de métal très fines séparées par une mince lame d'air. Tout ceci est bien connu et n’est rappelé que pour situer l’invention. Le frein 1 comprend également un capteur de température 7 agencé pour délivrer un signal représentatif d’une température T 1.1 , T 1.2 , T 2.1 , T 2.2 de la pile de disques 2a, 2b de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 vers l’unité électronique de commande U de l’aéronef A. Le capteur de température 7 est ici une sonde de température sans contact comprenant un thermocouple infrarouge, mais peut aussi être d’autre nature : résistance RTD (de l’anglais « Resistance Temperature Detector » ), thermistances… La liaison entre le capteur de température 7 et l’unité électronique de commande U peut être filaire ou sans fil. Comme illustré aux figures 3A et 3B, quatre positions P 1 , P 2 , P 3 , P 4 différentes du capteur de température 7 sont ici envisagées. Le capteur de température 7 est disposé : sur la couronne porte-actionneurs 5 du frein 1, le capteur de température 7 s’étendant entre deux actionneurs 4 voisins selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 , en saillie d’une surface frontale de la couronne porte-actionneurs 5 et en regard du premier disque statorique 2a de la pile de disques (position P 1 ) ; ou sur la jante ou l’écran thermique 6 de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 , le capteur de température 7 s’étendant radialement en saillie d’une surface interne de la jante ou de l’écran thermique 6, en regard du premier disque statorique 2a (positions P 2.1 et P 2.2 ) ; ou sur la jante ou dans l’écran thermique 6 de la roue R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 , le capteur de température 7 s’étendant radialement en saillie d’une surface interne de la jante ou de l’écran thermique 6, en regard de l’un des disques statoriques 2a de la pile de disques, à l’exception du premier disque statorique 2a (position P 3 ) ; ou sur le tube de torsion 3, le capteur de température 7 s’étendant radialement en saillie d’une surface externe du tube de torsion 3, en regard de l’un des disques rotoriques 2b de la pile de disques (position P 4 ). Le capteur de température 7 et la pile de disques 2a, 2b sont séparés d’une distance suffisante pour préserver ledit capteur de température 7 de la chaleur dégagée par le frein 1 tout en assurant une lecture directe et précise de la température T 1.1 , T 1.2 , T 2.1 , T 2.2 de la pile de disques 2a, 2b avec peu de latence. Le capteur de température 7 peut être équipé d’un blindage agencé pour préserver ledit capteur de température 7 de la chaleur dégagée par le frein 1, et/ou d’un déflecteur agencé pour protéger ledit capteur de température 7 de la poussière et des résidus de freinage. L’unité électronique de commande U est reliée à un palonnier comprenant une première pédale P 1 droite et une deuxième pédale P 2 gauche mues indépendamment l’une de l’autre par les pieds du pilote de l’aéronef A. La première pédale P 1 permet de commander, via l’unité électronique de commande U, les freins 1 des roues R 1.1 , R 1.2 du premier atterrisseur L 1 (indépendamment de ceux du deuxième atterrisseur L 2 ). La deuxième pédale P 2 permet de commander, via l’unité électronique de commande U, les freins 1 des roues R 2.1 , R 2.2 du deuxième atterrisseur L 2 (indépendamment de ceux du premier atterrisseur L 1 ). L’unité électronique de commande U est également agencée pour recevoir un signal représentatif d’une vitesse V d’avancement de l’aéronef A (par exemple délivré par une centrale inertielle ou un GPS embarqué) ou à tout le moins pour estimer la vitesse V d’avancement de l’aéronef A à partir de plusieurs signaux (par exemple délivrés par des tachymètres mesurant les vitesses de rotation des roues R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 ). Afin d’espacer la maintenance des freins 1 des roues R 1.1 , R 1.2 , R 2.1 , R 2.2 de l’aéronef A, l’unité électronique de commande U est agencée pour mettre en œuvre un procédé pour limiter l’usure des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b engendrée par l’utilisation des freins 1, en particulier lors des phases de taxiage. En référence à la FIG. 5 , les différentes étapes du procédé vont maintenant être détaillées. Lorsque la vitesse V de l’aéronef A est inférieure à une vitesse prédéterminée ici égale à 20 nœuds, et que le pilote appuie sur la première pédale P 1 , l’unité électronique de commande U procède tout d’abord, via les capteurs de température 7, à l’acquisition des températures T 1.1 , T 1.2 des freins 1 des roues R 1.1 , R 1.2 du premier atterrisseur L 1 , puis détermine parmi lesdits freins 1 lequel a la température la moins élevée pour ensuite procéder à son activation pour ralentir l’aéronef A. De façon similaire, lorsque la vitesse V de l’aéronef A est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U procède tout d’abord, via les capteurs de température 7, à l’acquisition des températures T 2.1 , T 2.2 des freins 1 des roues R 2.1 , R 2.2 du deuxième atterrisseur L 2 , puis détermine parmi lesdits freins 1 lequel a la température la moins élevée pour ensuite procéder à son activation pour ralentir l’aéronef A. Dans l’exemple illustré à la FIG. 4 : la température T 1.1 du frein 1 de la roue R 1.1 est égale à 354°C (degrés Celsius) ; la température T 1.2 du frein 1 de la roue R 1.2 est égale à 316°C ; la température T 2.1 du frein 1 de la roue R 2.1 est égale à 366°C ; et la température T 2.2 du frein 1 de la roue R 2.2 est égale à 301°C. Dès lors, lorsque la vitesse V de l’aéronef A est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la première pédale P 1 , l’unité électronique de commande U active le frein 1 de la roue R 1.2 et non celui de la roue R 1.1 : la température T 1.2 du frein 1 de la roue R 1.2 est inférieure à la température T 1.1 du frein 1 de la roue R 1.1 . De même, lorsque la vitesse V de l’aéronef A est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U active le frein 1 de la roue R 2.2 et non celui de la roue R 2.1 : la température T 2.2 du frein 1 de la roue R 2.2 est inférieure à la température T 2.1 du frein 1 de la roue R 2.1 . On comprend que lorsque la vitesse V de l’aéronef A est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie simultanément sur la première pédale P 1 et la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U active simultanément les freins 1 des roues R 1.2 , R 2.2 et non ceux des roues R 1.1 , R 2.1 : l’intégralité des freins 1 n'est ainsi pas utilisée lorsque la vitesse V de l’aéronef A est inférieure à la vitesse prédéterminée, ce qui permet d’améliorer significativement la longévité des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b des freins 1 de l’aéronef A. Dans le cas où les disques statoriques 2a et les disques rotoriques 2b seraient réalisés en un matériau composite carbone-carbone dont l’usure par friction est d’autant plus importante que sa température est basse, l’unité électronique de commande U déterminera les freins 1 dont la température est la plus élevée pour ensuite procéder à leur activation pour ralentir l’aéronef A. Plus précisément, dans l’exemple illustré à la FIG. 4 , l’unité électronique de commande U activera les freins 1 des roues R 1.1 , R 2.1 et non ceux des roues R 1.2 , R 2.2 . Les figures 6A et 6B illustrent un aéronef A’ qui n’est autre qu’une première variante de l’aéronef A. L’aéronef A’ diffère de l’aéronef A en ce qu’il comprend un premier atterrisseur L 1 ’ principal et un deuxième atterrisseur L 2 ’ principal qui comportent chacun un premier essieu E 1 ’ et un deuxième essieu E 2 ’, chaque essieu E 1 ’, E 2 ’ portant deux roues R 1.1 ’, R 1.2 ’, R 1.3 ’, R 1.4 ’, R 2.1 ’, R 2.2 ’, R 2.3 ’, R 2.4 ’. Les roues R 1.1 ’, … R 1.4 ’, R 2.1 ’, … R 2.4 ’ sont, comme pour l’aéronef A, équipées d’un frein 1 pour ralentir voire arrêter l’aéronef A’ lorsque celui-ci est au sol. Le frein 1 comprend un capteur de température 7 agencé pour délivrer un signal représentatif d’une température T 1.1 ’, T 1.2 ’, T 1.3 ’, T 1.4 ’, T 2.1 ’, T 2.2 ’, T 2.3 ’, T 2.4 ’ de la pile de disques 2a, 2b de la roue R 1.1 ’, … R 1.4 ’, R 2.1 ’, … R 2.4 ’ vers l’unité électronique de commande U de freinage de l’aéronef A’. L’unité électronique de commande U est également agencée pour recevoir un signal représentatif d’une vitesse V’ d’avancement de l’aéronef A’. Lorsque la vitesse V’ de l’aéronef A’ est inférieure à une vitesse prédéterminée ici égale à 20 nœuds, et que le pilote appuie sur la première pédale P 1 , l’unité électronique de commande U procède tout d’abord, via les capteurs de température 7, à l’acquisition des températures T 1.1 ’, … T 1.4 ’ des freins 1 des roues R 1.1 ’, … R 1.4 ’ du premier atterrisseur L 1 ’, puis détermine pour chaque essieu E 1 ’, E 2 ’ le frein 1 ayant la température la moins élevée pour ensuite procéder à son activation pour ralentir l’aéronef A’. De façon similaire, lorsque la vitesse V’ de l’aéronef A’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U procède tout d’abord, via les capteurs de température 7, à l’acquisition des températures T 2.1 ’, … T 2.4 ’ des freins 1 des roues R 2.1 ’, … R 2.4 ’ du deuxième atterrisseur L 2 ’, puis détermine pour chaque essieu E 1 ’, E 2 ’ le frein 1 ayant la température la moins élevée pour ensuite procéder à son activation pour ralentir l’aéronef A’. Dans l’exemple illustré à la FIG. 6 : la température T 1.1 ’ du frein 1 de la roue R 1.1 ’ est égale à 166°C ; la température T 1.2 ’ du frein 1 de la roue R 1.2 ’ est égale à 212°C ; la température T 1.3 ’ du frein 1 de la roue R 1.3 ’ est égale à 255°C ; la température T 1.4 ’ du frein 1 de la roue R 1.4 ’ est égale à 253°C ; la température T 2.1 ’ du frein 1 de la roue R 2.1 ’ est égale à 267°C ; la température T 2.2 ’ du frein 1 de la roue R 2.2 ’ est égale à 211°C ; la température T 2.3 ’ du frein 1 de la roue R 2.3 ’ est égale à 255°C ; et la température T 2.4 ’ du frein 1 de la roue R 2.4 ’ est égale à 207°C. Dès lors, lorsque la vitesse V’ de l’aéronef A’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la première pédale P 1 , l’unité électronique de commande U active le frein 1 des roues R 1.1 ’, R 1.4 ’, et non ceux des roues R 1.2 ’, R 1.3 ’. De même, lorsque la vitesse V’ de l’aéronef A’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U active le frein 1 des roues R 2.2 ’, R 2.4 ’, et non ceux des roues R 2.1 ’, R 2.3 ’. On comprend que lorsque la vitesse V’ de l’aéronef A’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie simultanément sur la première pédale P 1 et la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U active simultanément les freins 1 des roues R 1.1 ’, R 1.4 ’, R 2.2 ’, R 2.4 ’ et non ceux des roues R 1.2 ’, R 1.3 ’, R 2.1 ’, R 2.3 ’ : l’intégralité des freins 1 n'est ainsi pas utilisée lorsque la vitesse V’ de l’aéronef A’ est inférieure à la vitesse prédéterminée, ce qui permet d’améliorer significativement la longévité des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b des freins 1 de l’aéronef A’. Dans le cas où les disques statoriques 2a et les disques rotoriques 2b seraient réalisés en un matériau composite carbone-carbone dont l’usure par friction est d’autant plus importante que sa température est basse, alors l’unité électronique de commande U déterminera les freins 1 dont la température est la plus élevée pour ensuite procéder à leur activation pour ralentir l’aéronef A’. Plus précisément, dans l’exemple illustré à la FIG. 6 , l’unité électronique de commande U activera les freins 1 des roues R 1.2 ’, R 1.3 ’, R 2.1 ’, R 2.3 ’ et non ceux des roues R 1.1 ’, R 1.4 ’, R 2.2 ’, R 2.4 ’. Les figures 7A et 7B illustrent un aéronef A’’ qui n’est autre qu’une deuxième variante de l’aéronef A. L’aéronef A’’ diffère de l’aéronef A en ce qu’il comprend un premier atterrisseur L 1 ’’ principal et un deuxième atterrisseur L 2 ’’ principal comprenant chacun un premier essieu E 1 ’’, un deuxième essieu E 2 ’’ et un troisième essieu E 3 ’’. Chaque essieu E 1 ’’, E 2 ’’, E 3 ’’ porte deux roues R 1.1 ’’, R 1.2 ’’, R 1.3 ’’, R 1.4 ’’, R 1.5 ’’, R 1.6 ’’, R 2.1 ’’, R 2.2 ’’, R 2.3 ’’, R 2.4 ’’, R 2.5 ’’, R 2.6 ’’. Les roues R 1.1 ’’, … R 1.6 ’’, R 2.1 ’’, … R 2.6 ’’ sont, comme pour l’aéronef A, équipées d’un frein 1 pour ralentir voire arrêter l’aéronef A’’ lorsque celui-ci est au sol. Le frein 1 comprend un capteur de température 7 agencé pour délivrer un signal représentatif d’une température T 1.1 ’’, T 1.2 ’’, T 1.3 ’’, T 1.4 ’’, T 1.5 ’’, T 1.6 ’’, T 2.1 ’’, T 2.2 ’’, T 2.3 ’’, T 2.4 ’’, T 2.5 ’’, T 2.6 ’’ de la pile de disques 2a, 2b des roues R 1.1 ’’, … R 1.6 ’’, R 2.1 ’’, … R 2.6 ’’ vers l’unité électronique de commande U de freinage de l’aéronef A’’. L’unité électronique de commande U est également agencée pour recevoir un signal représentatif d’une vitesse V’’ d’avancement de l’aéronef A’’. Lorsque la vitesse V’’ de l’aéronef A’’ est inférieure à une vitesse prédéterminée ici égale à 20 nœuds, et que le pilote appuie sur la première pédale P 1 , l’unité électronique de commande U procède tout d’abord, via les capteurs de température 7, à l’acquisition des températures T 1.1 ’’, … T 1.6 ’’ des freins 1 des roues R 1.1 ’’, … R 1.6 ’’ du premier atterrisseur L 1 ’’, puis détermine pour chaque essieu E 1 ’’, E 2 ’’, E 3 ’’ le frein 1 ayant la température la moins élevée pour ensuite procéder à son activation pour ralentir l’aéronef A’’. De façon similaire, lorsque la vitesse V’’ de l’aéronef A’’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U procède tout d’abord, via les capteurs de température 7, à l’acquisition des températures T 2.1 ’’, … T 2.6 ’’ des freins 1 des roues R 2.1 ’’, … R 2.6 ’’ du deuxième atterrisseur L 2 ’’, puis détermine pour chaque essieu E 1 ’’, E 2 ’’, E 3 ’’ le frein 1 ayant la température la moins élevée pour ensuite procéder à son activation pour ralentir l’aéronef A’’. Dans l’exemple illustré à la FIG. 7 : la température T 1.1 ’’ du frein 1 de la roue R 1.1 ’’ est égale à 207°C ; la température T 1.2 ’ du frein 1 de la roue R 1.2 ’’ est égale à 190°C ; la température T 1.3 ’’ du frein 1 de la roue R 1.3 ’’ est égale à 165°C ; la température T 1.4 ’’ du frein 1 de la roue R 1.4 ’’ est égale à 212°C ; la température T 1.5 ’’ du frein 1 de la roue R 1.5 ’’ est égale à 255°C ; la température T 1.6 ’’ du frein 1 de la roue R 1.6 ’’ est égale à 253°C ; la température T 2.1 ’’ du frein 1 de la roue R 2.1 ’’ est égale à 243°C ; la température T 2.2 ’’ du frein 1 de la roue R 2.2 ’’ est égale à 197°C ; la température T 2.3 ’’ du frein 1 de la roue R 2.3 ’’ est égale à 267°C ; la température T 2.4 ’’ du frein 1 de la roue R 2.4 ’’ est égale à 211°C ; la température T 2.5 ’’ du frein 1 de la roue R 2.5 ’’ est égale à 255°C ; et la température T 2.6 ’’ du frein 1 de la roue R 2.6 ’’ est égale à 207°C. Dès lors, lorsque la vitesse V’’ de l’aéronef A’’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la première pédale P 1 , l’unité électronique de commande U active le frein 1 des roues R 1.2 ’’, R 1.3 ’’, R 1.6 ’’ et non ceux des roue R 1.1 ’’, R 1.4 ’’, R 1.5 ’’. De même, lorsque la vitesse V’’ de l’aéronef A’’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie sur la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U active le frein 1 des roues R 2.2 ’’, R 2.4 ’’, R 2.6 ’’ et non ceux des roue R 2.1 ’’, R 2.3 ’’, R 2.5 ’’. On comprend que lorsque la vitesse V’’ de l’aéronef A’’ est inférieure à la vitesse prédéterminée et que le pilote appuie simultanément sur la première pédale P 1 et la deuxième pédale P 2 , l’unité électronique de commande U active simultanément les freins 1 des roues R 1.2 ’’, R 1.3 ’’, R 1.6 ’’, R 2.2 ’’, R 2.4 ’’, R 2.6 ’’ et non ceux des roues R 1.1 ’’, R 1.4 ’’, R 1.5 ’’, R 2.1 ’’, R 2.3 ’’, R 2.5 ’’ : l’intégralité des freins 1 n'est ainsi pas utilisée lorsque la vitesse V’’ de l’aéronef A’’ est inférieure à la vitesse prédéterminée, ce qui permet d’améliorer significativement la longévité des disques statoriques 2a et des disques rotoriques 2b des freins 1 de l’aéronef A’’. Dans le cas où les disques statoriques 2a et les disques rotoriques 2b seraient réalisés en un matériau composite carbone-carbone dont l’usure par friction est d’autant plus importante que sa température est basse, alors l’unité électronique de commande U déterminera les freins 1 dont la température est la plus élevée pour ensuite procéder à leur activation pour ralentir l’aéronef A’’. Plus précisément, dans l’exemple illustré à la FIG. 7 , l’unité électronique de commande U activera les freins 1 des roues R 1.1 ’’, R 1.4 ’’, R 1.5 ’’, R 2.1 ’’, R 2.3 ’’, R 2.5 ’’ et non ceux des roues R 1.2 ’’, R 1.3 ’’, R 1.6 ’’, R 2.2 ’’, R 2.4 ’’, R 2.6 ’’. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien qu’ici le procédé de l’invention s’applique ici sur les deux essieux E 1 ’, E 2 ’ des atterrisseurs L 1 ’, L 2 ’ de l’aéronef A’, il peut être appliqué sur un seul des deux essieux E 1 ’, E 2 ’. Bien qu’ici le procédé de l’invention s’applique ici sur les trois essieux E 1 ’’, E 2 ’’, E 3 ’’ des atterrisseurs L 1 ’’, L 2 ’’ de l’aéronef A’’, il peut être appliqué sur un seul ou deux des essieux E 1 ’’, E 2 ’’, E 3 ’’. Bien que les actionneurs 4 soient ici hydrauliques, ils peuvent être électriques, pneumatiques… Bien que les disques statoriques 2a et les disques rotoriques 2b sont ici réalisés en un matériau composite carbone-carbone, ils peuvent être réalisés dans un autre matériau. Bien que la vitesse prédéterminée soit ici égale à 20 nœuds, elle peut être différente et par exemple être comprise entre 15 nœuds et 25 nœuds. Procédé pour limiter l’usure de disques (2a, 2b) de freins (1) de deux roues (R 1.1 , R 1.2 , R 2 .1 , R 2 .2 ; R 1.1 ’, … R 1. 4 ’, R 2 .1 ’, … R 2 . 4 ’ ; R 1.1 ’’, … R 1. 6 ’’, R 2 .1 ’’, … R 2 . 6 ’’) freinées montées à rotation sur un essieu d’un atterrisseur (L 1 , L 2 ; L 1 ’, L 2 ’ ; L 1 ’’, L 2 ’’) d’aéronef (A ; A’ ; A’’), le procédé comprenant, lorsque l’aéronef roule à une vitesse (V ; V’ ; V’’) inférieure à une vitesse prédéterminée et qu’un pilote dudit aéronef actionne le frein des roues de l’atterrisseur, les étapes suivantes : acquisition d’une température (T 1.1 , T 1.2 , T 2 .1 , T 2 .2 ; T 1.1 ’, … T 1. 4 ’, T 2 .1 ’, … T 2 . 4 ’ ; T 1.1 ’’, … T 1. 6 ’’, T 2 .1 ’’, … T 2 . 6 ’’) des disques de frein de chacune des deux roues ; détermination de la roue dont le frein a la température la moins élevée ou la plus élevée ; activation du frein ayant la température la moins élevée ou la plus élevée en fonction du matériau dans lequel sont réalisés les disques de frein. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la vitesse prédéterminée est comprise entre 15 nœuds et 25 nœuds. Procédé selon la revendication 2 dans lequel la vitesse prédéterminée est égale à 20 nœuds. Aéronef (A ; A’ ; A’’) comprenant : un premier atterrisseur (L 1 ; L 1 ’ ; L 1 ’’) principal et un deuxième atterrisseur (L 2 ; L 2 ’ ; L 2 ’’) principal comportant chacun au moins un essieu (E ; E 1 ’, E 2 ’ ; E 1 ’’, E 2 ’’, E 3 ’’) pourvu de deux roues (R 1.1 , R 1.2 , R 2 .1 , R 2 .2 ; R 1.1 ’, … R 1. 4 ’, R 2 .1 ’, … R 2 . 4 ’ ; R 1.1 ’’, … R 1. 6 ’’, R 2 .1 ’’, … R 2 . 6 ’’), chacune des roues étant équipées d’un frein (1) comportant des disques de frein (2a, 2b), une unité électronique de commande (U) des freins reliée à des capteurs de température (7) des freins des roues, et recevant un signal représentatif d’une vitesse (V) d’avancement de l’aéronef, l’unité électronique de commande (U) étant agencée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes pour chacun des essieux.