Brevet FR3157537A1 — publié le 20250627

L’invention concerne un système de contrôle (10) d’un niveau de salissure d’un moteur d’aéronef (1) comprenant de la circuiterie électronique configurée pour une obtention de premières informations (EOC), représentatives de conditions de fonctionnement dudit moteur, et pour une obtention de deuxièmes informations (EIP), représentatives de paramètres internes de fonctionnement dudit moteur, le système comprenant en outre de la circuiterie électronique configurée pour exécuter une détermination de performances attendues (2) dudit moteur, à partir desdites premières informations et d’un modèle préétabli de performances moteur ; une détermination de performances courantes (S1) dudit moteur, à partir desdites premières et deuxièmes informations ; une détermination d’un indice de performances (S3) moteur à partir desdites performances attendues et desdites performances courantes ; et une génération d’un signal d’alerte (S5) lorsque ledit indice de performances est supérieur ou égal (S4) à une valeur seuil prédéfinie. Ainsi, il est avantageusement possible de réduire les coûts d’exploitation et d’entretien de l’aéronef. Fig. 1 PROCEDE DE CONTROLE D’UN NIVEAU DE SALISSURE INTERNE D’UN MOTEUR D’AERONEF ET SYSTEME EXECUTANT LE PROCEDE. La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef. L’invention concerne plus particulièrement un procédé visant à déterminer un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef en comparant des performances moteur courantes avec des performances moteur normalement attendues définies selon un modèle préétabli de performances moteur. L’invention concerne en outre un système de contrôle configuré pour la mise en œuvre du procédé. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les moteurs d’aéronef de type turboréacteur rencontrent de nombreuses particules polluantes dans l’air ingéré lors de leur fonctionnement. Ces particules peuvent être diverses, telles que par exemple des suies, des graisses, des particules fines, et toutes sortes de pollutions. De telles particules encrassent progressivement les éléments d’entrée d’un turboréacteur, tels que la soufflante et tous les éléments de compression (étage de compression). L’encrassement entraîne alors une rugosité croissante de la surface des éléments en présence ainsi qu’une modification de leurs profils aérodynamiques, ce qui conduit à une dégradation des performances du turboréacteur par limitation progressive du débit d’air et à une baisse du rendement isentropique de l’étage de compression du turboréacteur. Bien heureusement, ce type d’encrassement moteur est réversible et un nettoyage peut être réalisé lors d’une opération de maintenance pour recouvrer des performances identiques à celles atteintes en l’absence d’encrassement. Ainsi, des nettoyages sont prévus et planifiés à intervalles de temps réguliers, lesquels intervalles de temps sont déterminés par exemple en nombre de cycles de vol ou en nombre d’heures de vol. Toutefois, l’encrassement n’est pas régulier et il peut arriver que le niveau de salissure soit relativement réduit lors d’une opération planifiée de nettoyage, ou à l’inverse que le niveau de salissure soit important, de sorte que cela affecte substantiellement les performances du moteur qui opère alors avec une surconsommation de carburant et une température de fonctionnement anormalement élevée, ce qui est de nature à accroitre les coûts d’exploitation et les coûts d’entretien. La situation peut être améliorée. Un objet de la présente invention est de proposer un procédé permettant de générer une alerte lorsque le niveau de salissure interne (ou encrassement) d’un moteur atteint un niveau seuil prédéterminé, de sorte que l’opération de nettoyage puisse être effectuée alors, en bonne corrélation avec le niveau de salissure, ce qui permet d’améliorer les coûts d’exploitation et d’entretien de l’aéronef. A cet effet, il est proposé un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef, le système comprenant de la circuiterie électronique configurée pour une obtention de premières informations, représentatives de conditions de fonctionnement du moteur, et pour une obtention de deuxièmes informations, représentatives de paramètres internes de fonctionnement du moteur, le système de contrôle étant tel qu’il comprend en outre de la circuiterie électronique configurée pour exécuter : - une détermination de performances attendues du moteur, à partir des premières informations et d’un modèle préétabli de performances moteur, - une détermination de performances courantes du moteur, à partir des premières et deuxièmes informations, - une détermination d’un indice de performances moteur à partir des performances attendues déterminées et des performances courantes déterminées, - une génération d’un signal d’alerte lorsque l’indice de performances déterminé est supérieur ou égal à une valeur seuil prédéfinie. Le système selon l’invention peut comprendre en outre les caractéristiques optionnelles considérées isolées ou en combinaisons : - Le système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef comprend en outre une circuiterie électronique configurée pour implémenter le modèle préétabli de performances moteur grâce à un module réseau de neurones préalablement entrainé à partir des premières informations et des deuxièmes informations obtenues. - Le système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef est configuré de sorte que lesdites premières informations obtenues comprennent au moins : - une information de vitesse d’arbre d’un étage basse pression dudit moteur, - une information de température totale de flux d’air entrant dudit moteur, - une information de pression totale de flux d’air entrant dudit moteur, - une information de vitesse dudit aéronef, - une information d’état d’une soupape de prélèvement d'air de l'aéronef, - une information d’état d’une soupape antigivrage d’aile de l’aéronef, - une information d’état d’une soupape antigivrage de nacelle moteur de l’aéronef. - Le système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef est configuré de sorte que les deuxièmes informations comprennent au moins : - une information de vitesse d’arbre d’un étage haute pression dudit moteur, - une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression basse pression dudit moteur, - une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, - une information de pression de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, - une information de température de gaz d’échappement dudit moteur, - une information de débit de carburant alimentant ledit moteur. - Le système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef est configuré pour déterminer l’indice de performance à partir desdites performances attendues, desdites performances courantes, et d’une valeur calculée d’une variation de rendement isentropique de compression depuis le dernier lavage dudit moteur. - L’indice de performance déterminé par le système utilise des valeurs calculées de rendement isentropique d'étage de compression du moteur de l'aéronef à partir desdites performances attendues et desdites performances courantes. - Le système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef comprend de la circuiterie électronique configurée pour calculer la valeur de rendement isentropique selon la formule [TT/(T30-TT)] × [(P30/PT) ((ϒ-1) / ϒ) – 1], où : - TT est une température totale de flux d’air entrant dudit moteur, - PT est une pression totale de flux d’air entrant dudit moteur, - T30 est une température de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, - P30 est une pression de sortie de l’étage de compression haute pression du moteur, - ϒ est un coefficient adiabatique de l’air entrant. - Le système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef comprend de la circuiterie électronique configurée pour obtenir les premières et deuxièmes informations durant une phase de décollage de l’aéronef. L’invention a également pour objet une station terrestre ou un aéronef comprenant au moins un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur tel que précédemment décrit. Un autre objet de l’invention est un procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef, le procédé comprenant une obtention de premières informations, représentatives de conditions de fonctionnement dudit moteur, et une obtention de deuxièmes informations, représentatives de paramètres internes de fonctionnement dudit moteur, le procédé étant tel qu’il comprend en outre : - une détermination de performances attendues du moteur, à partir des premières informations et d’un modèle préétabli de performances moteur, - une détermination de performances courantes du moteur, à partir des premières et deuxièmes informations, - une détermination d’un indice de performances moteur à partir des performances attendues et des performances courantes, - une génération d’un signal d’alerte lorsque l’indice de performances déterminé est supérieur ou égal à une valeur seuil prédéfinie. Le procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’invention peut comprendre les caractéristiques additionnelles considérées seules ou en combinaison : - Le modèle préétabli de performances moteur utilisé par le système est implémenté grâce à un module réseau de neurones préalablement entrainé à partir des premières informations et des deuxièmes informations. - Le procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef est tel que les premières informations comprennent au moins : - une information de vitesse d’arbre d’un étage basse pression dudit moteur, - une information de température totale de flux d’air entrant dudit moteur, - une information de pression totale de flux d’air entrant dudit moteur, - une information de vitesse dudit aéronef, - une information d’état d’une soupape de prélèvement d'air de l'aéronef, - une information d’état d’une soupape antigivrage d’aile dudit aéronef, - une information d’état d’une soupape antigivrage de nacelle moteur dudit aéronef. - Le procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef est tel que les deuxièmes informations comprennent au moins : - une information de vitesse d’arbre d’un étage haute pression dudit moteur, - une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression basse pression dudit moteur, - une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, - une information de pression de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, - une information de température de gaz d’échappement dudit moteur, - une information de débit de carburant alimentant ledit moteur. - L’indice de performance utilisé selon le procédé est déterminé à partir desdites performances attendues, desdites performances courantes, et d’une valeur calculée d’une variation de rendement isentropique de compression depuis le dernier lavage dudit moteur. - La valeur calculée de rendement isentropique utilisée selon le procédé est calculée selon la formule [TT/(T30-TT)] × [(P30/PT) ((ϒ-1) / ϒ) – 1], où : - TT est une température totale de flux d’air entrant dudit étage de compression, - PT est une pression totale de flux d’air entrant dudit étage de compression, - T30 est une température de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, - P30 est une pression de sortie dudit étage de compression haute pression dudit moteur, - ϒ est un coefficient adiabatique de l’air entrant. - Les premières et deuxièmes informations utilisées selon le procédé sont obtenues durant une phase de décollage de l’aéronef. L’invention concerne de plus un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé tel que décrit, lorsque ce programme est exécuté par un processeur d’un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef, ainsi qu’un support de stockage comprenant un tel produit programme d’ordinateur. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints : FIG. 1 illustre un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef agencé dans une station terrestre, selon un mode de réalisation ; FIG. 2 illustre des signaux d’entrée et de sortie d’un module comprenant un réseau de neurones utilisé en mode exploitation du système déjà représenté sur la FIG. 1 ; FIG. 3 est un ordinogramme illustrant un procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef exécuté dans le système déjà représenté sur la FIG. 1 , selon un mode de réalisation ; FIG. 4 illustre schématiquement un exemple d’architecture interne d’un dispositif contrôleur d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef du système représenté sur la FIG. 1 , selon un mode de réalisation ; et, FIG. 5 illustre un aéronef comprenant un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon une variante de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION La FIG. 1 représente schématiquement un système 10 de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef de type turboréacteur, selon un mode de réalisation. Selon un mode de réalisation préféré, le système 10 de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef de type turboréacteur est agencé au sol, par exemple dans une station terrestre recevant des informations en provenance d’un ou plusieurs aéronefs et opérant des opérations de surveillance et de contrôle en lien avec une maintenance (curative ou préventive) de cet ou de ces aéronefs. Selon une variante de réalisation, le système 10 est embarqué à bord d’un aéronef et opère un contrôle d’au moins un moteur de l’aéronef qui l’embarque. Le système 10 est relié, via des canaux de transmissions de données, à un module d’acquisition de données de vol ACMS 12 de l’aéronef, encore appelé usuellement ACMS du sigle anglais « Aircraft Condition Monitoring System » et qui signifie « système de surveillance de l’état d’un aéronef ». Selon un mode de réalisation, le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 est en outre connecté à une pluralité de capteurs, de récepteurs et autres dispositifs de l’aéronef (non représentés sur la figure), permettant de connaitre à tout instant l’état d’un grand nombre d’éléments de l’aéronef, utile à une surveillance détaillée des conditions opérationnelles de vol et de fonctionnement de l’aéronef. Selon un mode de réalisation, la connexion entre le module ACMS 12 et les différents capteurs est opérée via des moyens filaires. En outre, lorsque le système 10 est localisé au sol, le ou les bus de communication qui relient le système 10 à l’ACMS 12 comprennent ou sont des canaux de transmissions sans fil, tel que des canaux de télécommunication configurés pour opérer des transmissions de données entre l’aéronef et la station terrestre. Lorsque le système 10 est localisé dans l’aéronef, le ou les bus qui relient le système 10 et l’ACMS 12 sont agencés dans l’aéronef et peuvent être filaires. La connexion ou les connexions utilisées pour relier l’ACMS 12 et le système 10, comprenant le cas échéant des moyens de télécommunication, ne sont pas décrites ici plus encore dans la mesure où les détails de leur implémentation ne sont pas utiles à la compréhension de l’invention. Les informations mesurées, calculées ou reçues par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 sont diverses et comprennent notamment des première informations EOC (de l’anglais « Engine Operating Conditions ») représentatives de conditions de fonctionnement de chacun des moteurs et des deuxièmes informations EIP (de l’anglais « Engine Internal Parameters ») représentatives de paramètres internes de fonctionnement de chacun des moteurs de l’aéronef. Selon un mode de réalisation, ces informations sont transmises à un module de modélisation de performances moteur EPM 14 (de l’anglais « Engine Performance Monitoring ») comprenant un réseau de neurones NN interne préalablement entrainé à partir des premières informations EOC et des deuxièmes informations EIP, lors d’une phase d’apprentissage et de validation préalable à son utilisation en mode d’exploitation. Selon un mode de réalisation, la phase d’apprentissage du module de modélisation de performances moteur EPM 14 est réalisée à partir d’informations EOC et EIP obtenues lors de phases de décollage de l’aéronef concerné ou d’un aéronef du même type présentant les mêmes caractéristiques techniques et donc sensiblement les mêmes performances. Selon une première variante, la phase d’apprentissage du module de modélisation de performances moteur EPM 14 est réalisée à partir d’informations EOC et EIP obtenues en laboratoire ou sur site de maintenance, à partir d’un moteur dépourvu de salissures. Selon une deuxième variante, la phase d’apprentissage est réalisée lors d’une phase de vol en montée ou de vol en croisière, par exemple. Selon l’exemple de réalisation décrit sur la FIG. 1 , le réseau de neurones NN du module de modélisation de performances moteur EPM 14 est déjà entraîné et est utilisé ensuite selon un mode dit d’exploitation. Ainsi le modèle de performances moteur utilisé, implémenté grâce au réseau de neurones NN, est un modèle préétabli. Le module de modélisation de performances moteur EPM 14 fonctionnant en mode d’exploitation est donc capable de fournir des informations EIP issues du module EPM 14, représentatives de paramètres internes de fonctionnement d’un moteur d’aéronef, à partir d’informations EOC représentatives de conditions de fonctionnement de ce même moteur d’aéronef en utilisant un modèle préétabli de performances moteur préparé et implémenté lors d’une phase d’apprentissage. Les premières informations EOC, délivrées par le module ACMS 12, sont portées par des liens de communications qui forment ensemble un bus (ou lien) de communication 13 entre le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 et le module de modélisation de performances moteur EPM 14 d’une part et un module de détermination d’un indice de performances (performances moteur) HIM 16 d’autre part, et les deuxièmes informations EIP délivrées par le module de modélisation de performances moteur EPM 14 sont portées par des liens de communication qui forment ensemble un bus (ou lien) de communication 15’ entre le module de modélisation de performances moteur EPM 14 et le module de détermination d’un indice de performances (performances moteur) HIM 16. En outre, des informations EIP non modélisées mais délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 sont portées par des liens de communication qui forment conjointement un bus (ou lien) de communication 15 entre le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 et le module de détermination d’un indice de performances HIM 16. Le module de détermination d’un indice de performances HIM 16 est en effet configuré pour recevoir des secondes informations EIP générées par le module de modélisation de performances moteur EPM 14 utilisé en mode exploitation d’une part (via le bus ou lien de communication 15’), et des premières informations EOP et deuxièmes informations EIP générées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 d’autre part (via respectivement les bus ou liens 13 et 15), aux fins de générer ou non un signal d’alerte 17 accessible à d’autres systèmes de la station terrestre ou de l’aéronef, le cas échéant, dont notamment un module de signalisation de défauts ou d’indicateurs d’état de divers éléments ou systèmes de la station terrestre ou de l’aéronef. Selon un mode de réalisation, les modules de modélisation de performances moteur EPM 14 et de détermination d’un indice de performances HIM 16 sont implémentés dans des entités physiquement séparées de la station terrestre ou de l’aéronef qui comprend le système de contrôle 10. Selon un mode de réalisation préféré, ces modules 14 et 16 sont implémentés dans un même dispositif contrôleur 100 représenté en pointillés sur la FIG. 1 . L’agencement décrit permet avantageusement au module de détermination d’un indice de performances HIM 16 de pouvoir établir ou non une assertion du signal d’alerte 17 à partir d’informations représentatives de performances moteur modélisées d’une part, en provenance du module de modélisation (implémenté par le réseau de neurones NN) de performances moteur EPM 14 et à partir des premières informations EOP et deuxièmes informations EIP disponibles délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12. En d’autres termes, le module de modélisation de performances moteur EPM 14 est configuré pour opérer une détermination de performances attendues du moteur concerné, à partir des premières informations EOP délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 et d’un modèle préétabli de performances moteur, le modèle préétabli étant établi à partir des premières informations EOC et des deuxièmes informations EIP, alors que le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 est configuré pour délivrer des informations représentatives de performances courantes du moteur concerné à partir de ses informations en entrée, et à les transmettre au module de détermination d’un indice de performances HIM 16 sous la forme des premières informations EOC et deuxièmes informations EIP. Ainsi le module de détermination d’un indice de performances HIM 16 est en mesure d’opérer une détermination d’un indice de performances moteur à partir de performances moteur attendues selon le modèle préétabli de performances moteur et de performances courantes (observées / mesurées), et de générer, le cas échéant, un signal d’alerte lorsque cet indice de performances moteur est supérieur ou égal à une valeur seuil prédéfinie. Selon un mode de réalisation, la valeur seuil prédéfinie d’indice de performances moteur est fixe et mémorisée dans une mémoire non volatile du système de contrôle 10. Selon une variante, la valeur seuil prédéfinie d’indice de performances moteur est variable et peut être actualisée dans la mémoire selon des procédures de maintenance en vigueur. Selon un mode de réalisation, les premières informations EOP (représentatives de conditions de fonctionnement du moteur) délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 comprennent au moins : une information EOC1 de vitesse d’arbre d’un étage basse pression du moteur concerné, une information EOC2 de température totale de flux d’air entrant du moteur concerné, une information EOC3 de pression totale de flux d’air entrant du moteur concerné, une information EOC4 de vitesse de l’aéronef, une information EOC 5 d’état d’une soupape de prélèvement d'air de l'aéronef, une information EOC6 d’état d’une soupape antigivrage d’aile de l’aéronef, une information EOC7 d’état d’une soupape antigivrage de nacelle moteur de l’aéronef, et, les deuxièmes informations EIP (représentatives de paramètres internes de fonctionnement du moteur) délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 comprennent au moins : une information EIP1 de vitesse d’arbre d’un étage haute pression du moteur concerné, une information EIP2 de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression basse pression dudit moteur, une information EIP3 de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, une information EIP4 de pression de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, une information EIP5 de température de gaz d’échappement dudit moteur, une information EIP6 de débit de carburant alimentant ledit moteur. Selon un mode de réalisation, le module de détermination d’un indice de performances HIM 16 est configuré pour déterminer l’indice de performance à partir desdites performances attendues, desdites performances courantes et d’une valeur calculée de la variation du rendement isentropique de compression depuis le dernier lavage dudit moteur. Selon un mode de réalisation, le module de détermination d’un indice de performance HIM 16 est configuré pour déterminer ladite valeur de rendement isentropique selon la formule = [TT/(T30-TT)] × [(P30/PT) ((ϒ-1) / ϒ) – 1] où : est la valeur calculée de rendement isentropique d’étage de compression du moteur concerné, TT est une température totale de flux d’air entrant d’un étage de compression du moteur concerné, PT est une pression totale de flux d’air entrant de l’étage de compression précité, T30 est une température de sortie d’un étage de compression haute pression du moteur concerné, P30 est une pression de sortie d’un étage de compression haute pression du moteur concerné, et, ϒ est un coefficient adiabatique de l’air entrant. Selon un mode de réalisation, le module de détermination d’un indice de performances HIM 16 est configuré pour déterminer l’indicateur des performances moteur HI selon la formule : HI = où : est une valeur de rendement isentropique calculée à partir des informations obtenues depuis le module d’acquisition de données de vol ACMS 12, est une valeur de rendement isentropique calculée à partir de deuxièmes informations EIP délivrées par le module de modélisation de performances moteur EPM 14. La FIG. 2 illustre le module de modélisation de performances moteur EPM 14 utilisé en mode exploitation (par opposition au mode apprentissage / validation). Pour être utilisé en mode exploitation, le module de modélisation de performances moteur EPM 14 qui comprend un réseau de neurones NN doit être préalablement entraîné à partir des premières et deuxièmes informations de sorte qu’il implémente ensuite, lors de son exploitation en mode dit « mode d’exploitation », le modèle préétabli de performances moteur. En d’autres termes, pendant une phase d’apprentissage, les informations EOC représentatives de conditions de fonctionnement du moteur concerné sont appliquées en entrées du réseau de neurones NN et les informations EIP représentatives de paramètres internes du moteur en fonctionnement sont appliquées en sortie du réseau de neurones NN selon les principes d’un apprentissage profond ( deep learning en anglais), puis une phase de validation est réalisée pour valider la phase d’apprentissage en tant que telle. Ainsi, lorsque des informations EOC représentatives de conditions de fonctionnement du moteur sont appliquées en entrées du module de modélisation de performance moteur EPM 14 utilisé en mode exploitation (ou plus précisément lorsque son réseau de neurones NN interne est utilisé en mode exploitation), ce dernier délivre des informations EIP représentatives des paramètres moteurs correspondant à des performances de fonctionnement nominal du moteur sans salissures, lesquelles informations peuvent être traitées et « comparées » à des informations courantes en provenance du module d’acquisition de données de vol ACMS 12. La FIG. 3 est un ordinogramme illustrant des étapes d’un procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef exécuté dans le système 10 de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur, déjà illustré sur la FIG. 1 . Une étape S0 comprend des opérations d’initialisation et de configuration de l’ensemble de systèmes en présence visant à obtenir un état nominal défini comme une configuration normalement opérationnelle du système 10 de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur, et plus généralement de tous les éléments impliqués dans la réalisation du procédé. Ainsi, au terme de l’étape S0, il est considéré que le réseau de neurones NN du module EPM 14 a été valablement entraîné et que la phase d’entraînement a été validée, de sorte que le réseau de neurones NN est apte à être utilisé en mode exploitation. Lors d’une étape S1, le dispositif contrôleur 100 du système de contrôle 10 obtient les premières informations EOP et les deuxièmes informations EIP délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 permettant d’établir un profil de performances moteur « mesurées » puisque l’ensemble des informations utilisé provient du module d’acquisition de données de vol ACMS 12. Lors d’une étape S2, le dispositif contrôleur 100 du système de contrôle 10 obtient des premières informations délivrées par le module d’acquisition de données de vol ACMS 12 et traite des deuxièmes informations EIP délivrées par le module de modélisation de performances moteur EPM 14, permettant ainsi de déterminer un profil de performances moteur modélisé grâce au réseau de neurones NN qui implémente le modèle préétabli de performances moteur. Il est à noter que les étapes S1 et S2 peuvent être opérées successivement dans n’importe quel ordre ou encore parallèlement l’une et l’autre. Puis, lors d’une étape S3, le dispositif contrôleur 100 calcule différentes valeurs de rendement isentropique à partir des premières informations EOC et des deuxièmes informations EIP, à savoir le rendement isentropique courant, le rendement isentropique modélisé, de sorte à pouvoir déterminer l’indice de performance HI lors de l’étape S3 et à comparer ensuite, lors d’une étape S4 cet indice de performance HI déterminé avec une valeur seuil d’indice de performances moteur. Dans le cas où la valeur déterminée de l’indice HI est supérieure ou égale à ladite valeur seuil d’indice de performances moteur lors de la comparaison à l’étape S4, alors le signal de sortie 17 du dispositif contrôleur 100 est positionné à sa valeur active (assertion du signal) lors d’une étape S5 et une opération de maintenance visant à supprimer les salissures du moteur concerné sera exécutée à bref délai, dès que l’aéronef sera disponible en vue d’une immobilisation en maintenance pour ce faire. Dans le cas contraire, c’est-à-dire si l’indice de performance HI est inférieur à la valeur seuil prédéfinie lors de la comparaison de l’étape S4, alors le procédé reboucle à l’étape S1. La FIG. 4 est un diagramme illustrant un exemple d’architecture interne du dispositif contrôleur 100 du système 10 de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur, selon un mode de réalisation. Selon l’exemple d’architecture matérielle représenté à la FIG. 4 , le dispositif contrôleur 100 d’un niveau de salissure interne d’un moteur comprend alors, reliés par un bus de communication 1000 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 101 ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) 102 ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) 103 ; une unité de stockage telle qu’un disque dur (ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) 104 ; au moins un module d’interfaces 105 permettant au dispositif contrôleur 100 du niveau de salissure interne d’un moteur d’interagir avec des dispositifs présents dans un circuit de contrôle 10, tels que par exemple, le module d’acquisition de données de vol ACMS 12. Avantageusement, le module d’interfaces INTER 105 comprend notamment des ports d’entrée-sorties, des entrées de convertisseurs de type numérique/analogique et de convertisseurs de type analogique/numérique, des sorties contrôlées en modulation de largeur d’impulsion, et plus généralement tous types d’interfaces, y compris de puissance, notamment utiles à la capture ou l’obtention de signaux ou de données en provenance des différents systèmes de l’aéronef et en particulier du module d’acquisition de données de vol ACMS 12. En particulier, le module d’interfaces INTER 105 du dispositif contrôleur 100 est configuré pour opérer notamment des fonctions d’obtention des premières informations EOC et d’obtention des deuxièmes informations EIP, via des bus de communication ou via des liens de télécommunication. Le processeur 101 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM 102 à partir de la ROM 103, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque le dispositif contrôleur 100 du système de contrôle 10 d’un niveau de salissure interne d’un moteur est mis sous tension, le processeur 101 est capable de lire depuis la RAM 102 des instructions de code de programme et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant la mise en œuvre, par le processeur 101, de tout ou partie d’un procédé décrit en relation avec la FIG. 3 , ou de tout ou partie des variantes décrites de ce procédé. Tout ou partie du procédé décrit en relation avec la FIG. 3 , ou ses variantes décrites peut être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, par exemple un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). En général, le dispositif contrôleur 100 du niveau de salissure interne d’un moteur comprend de la circuiterie électronique configurée pour mettre en œuvre les procédés décrits en relation avec le système 10 ou le dispositif contrôleur 100. Bien évidemment, le dispositif contrôleur 100 d’un niveau de salissure interne d’un moteur comprend en outre tous les éléments usuellement présents dans un système comprenant une unité de contrôle et ses périphériques, tels que, un circuit d’alimentation, un circuit de supervision d’alimentation, un ou plusieurs circuits d’horloge, un circuit de remise à zéro, des ports d’entrées-sorties connexes, des entrées d’interruptions, des drivers (ou pilotes) de bus, cette liste étant non exhaustive. Avantageusement, les opérations de modélisation et de restitution de performances moteur modélisées peuvent être implémentées grâce à des techniques reposant sur l’utilisation de réseaux de neurones entraînés à partir d’informations représentatives du fonctionnement d’un moteur pendant une phase d’apprentissage et de validation de l’apprentissage. Selon un mode de réalisation, la phase d’apprentissage est opérée lorsque le niveau de salissure du moteur concerné est nul ou est négligeable, par exemple après une opération de nettoyage lors d’une opération de maintenance. Selon un mode de réalisation, le réseau de neurones NN interne au contrôleur 100 comprend une implémentation logicielle ou matérielle d’un réseau de neurones artificiels profond ou de type ANN (du sigle anglais “Artificial Neural Network ”). Un tel module ANN peut être constitué d’un ensemble de nombreux neurones artificiels et organisés par couches successives connectées entre elles. Un tel module ANN s’inspire classiquement d’un modèle simpliste du fonctionnement d’un cerveau humain où de nombreux neurones biologiques sont connectés entre eux par des axones. Le réseau de neurone NN est entraîné lors d’un mode d’apprentissage, lequel est suivi d’une phase de validation, avant que de ne pouvoir être utilisé dans un mode d’exploitation comme cela est le cas selon un mode de réalisation préféré. Selon un mode de réalisation préféré, le système de contrôle 10 est agencé au sol, par exemple dans une station terrestre. Cependant, la FIG. 5 illustre un aéronef 1 configuré selon une variante de réalisation et comprenant avantageusement le circuit de contrôle 10 de niveau de salissure interne d’au moins un moteur d’aéronef, lequel comprend le dispositif contrôleur 100 du niveau de salissure interne d’un moteur tel que précédemment décrit. L’utilisation du système 10 permet avantageusement de fournir une information d’alerte lorsque le niveau de salissure interne d’un moteur dépasse un niveau seuil prédéterminé, de sorte qu’une opération de maintenance soit exécutée en bonne corrélation avec le niveau de salissure interne réel du moteur, ou à tout le moins en meilleure corrélation avec le niveau de salissure interne réel du moteur. Système de contrôle (10) d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef (1), ledit système de contrôle (10) comprenant de la circuiterie électronique configurée pour une obtention de premières informations (EOC), représentatives de conditions de fonctionnement dudit moteur, et pour une obtention de deuxièmes informations (EIP), représentatives de paramètres internes de fonctionnement dudit moteur, le système de contrôle étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre de la circuiterie électronique configurée pour exécuter : une détermination de performances courantes (S1) dudit moteur, à partir desdites premières et deuxièmes informations, une détermination de performances attendues (S2) dudit moteur, à partir desdites premières informations et d’un modèle préétabli de performances moteur, une détermination d’un indice de performances moteur (S3) à partir desdites performances attendues et desdites performances courantes, une génération d’un signal d’alerte (S5) lorsque ledit indice de performances est supérieur ou égal (S4) à une valeur seuil prédéfinie. Système de contrôle (10) d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef (1) selon la revendication 1, comprenant en outre une circuiterie électronique (14) configurée pour implémenter ledit modèle préétabli de performances moteur grâce à un module réseau de neurones (NN) entrainés à partir desdites premières informations et desdites deuxièmes informations obtenues. Système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel lesdites premières informations obtenues comprennent : une information de vitesse d’arbre d’un étage basse pression dudit moteur, une information de température totale de flux d’air entrant dudit moteur, une information de pression totale de flux d’air entrant dudit moteur, une information de vitesse dudit aéronef, une information d’état d’une soupape de prélèvement d'air de l'aéronef, une information d’état d’une soupape antigivrage d’aile dudit aéronef, une information d’état d’une soupape antigivrage de nacelle moteur dudit aéronef. Système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel lesdites deuxièmes informations comprennent : une information de vitesse d’arbre d’un étage haute pression dudit moteur, une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression basse pression dudit moteur, une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, une information de pression de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, une information de température de gaz d’échappement dudit moteur, une information de débit de carburant alimentant ledit moteur. Système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 4, configuré pour déterminer ledit indice de performance à partir desdites performances attendues, desdites performances courantes et d’une valeur calculée de la variation du rendement isentropique de compression depuis le dernier lavage dudit moteur. Système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant de la circuiterie électronique configurée pour calculer ladite valeur de rendement isentropique selon la formule [TT/(T30-TT)] × [(P30/PT) ((ϒ-1) / ϒ) – 1], où : TT est une température totale de flux d’air entrant dudit étage de compression, PT est une pression totale de flux d’air entrant dudit étage de compression, T30 est une température de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, P30 est une pression de sortie dudit étage de compression haute pression dudit moteur, ϒ est un coefficient adiabatique de l’air entrant. Système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant de la circuiterie électronique configurée pour obtenir lesdites premières et deuxièmes informations durant une phase de décollage dudit aéronef. Aéronef (1) comprenant au moins un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur selon l’une des revendications 1 à 7. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef, ledit procédé comprenant une obtention de premières informations, représentatives de conditions de fonctionnement dudit moteur, et une obtention de deuxièmes informations, représentatives de paramètres internes de fonctionnement dudit moteur, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre : une détermination de performances courantes (S1) dudit moteur, à partir desdites premières et deuxièmes informations, une détermination de performances attendues (S2) dudit moteur, à partir desdites premières informations et d’un modèle préétabli de performances moteur, une détermination d’un indice de performances moteur (S3) à partir desdites performances attendues et desdites performances courantes, une génération d’un signal d’alerte (S5) lorsque ledit indice de performances est supérieur ou égal (S4) à une valeur seuil prédéfinie. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon la revendication 9, selon lequel ledit modèle préétabli de performances moteur est implémenté grâce à un réseau de neurones entraîné à partir desdites premières informations et desdites deuxièmes informations. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 9 et 10, dans lequel lesdites premières informations comprennent : une information de vitesse d’arbre d’un étage basse pression dudit moteur, une information de température totale de flux d’air entrant dudit moteur, une information de pression totale de flux d’air entrant dudit moteur, une information de vitesse dudit aéronef, une information d’état d’une soupape de prélèvement d'air de l'aéronef, une information d’état d’une soupape antigivrage d’aile dudit aéronef, une information d’état d’une soupape antigivrage de nacelle moteur dudit aéronef. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 9 à 11, selon lequel lesdites premières informations comprennent : une information de vitesse d’arbre d’un étage haute pression dudit moteur, une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression basse pression dudit moteur, une information de température de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, une information de pression de flux d’air de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, une information de température de gaz d’échappement dudit moteur, une information de débit de carburant alimentant ledit moteur. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 9 à 12, selon lequel ledit indice de performances est déterminé à partir desdites performances attendues, desdites performances courantes et d’une valeur calculée de la variation du rendement isentropique de compression depuis le dernier lavage dudit moteur. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 9 à 13, selon lequel ladite valeur calculée de rendement isentropique est calculée selon la formule [TT/(T30-TT)] × [(P30/PT) ((ϒ-1)/ ϒ) – 1], où : TT est une température totale de flux d’air entrant dudit étage de compression, PT est une pression totale de flux d’air entrant dudit étage de compression, T30 est une température de sortie d’un étage de compression haute pression dudit moteur, P30 est une pression de sortie dudit étage de compression haute pression dudit moteur, ϒ est un coefficient adiabatique de l’air entrant. Procédé de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur d’aéronef selon l’une des revendications 9 à 14, selon lequel lesdites premières et deuxièmes informations sont obtenues durant une phase de décollage dudit aéronef. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé selon l’une des revendications 9 à 15, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur d’un système de contrôle d’un niveau de salissure interne d’un moteur. Support de stockage comprenant un produit programme d’ordinateur selon la revendication 16.