Brevet FR3152781A1 — publié le 20250314

Agencement comprenant un moyen de protection d’une batterie lors d’un choc poteau. Agencement (2) pour un véhicule comprenant un élément à protéger, l’élément étant parallélépipédique ou sensiblement parallélépipédique et s’étendant selon les directions longitudinale, transversale et verticale, la dimension selon la direction verticale étant inférieure aux deux autres dimensions de l’élément, un châssis (4) pour un tel véhicule, un moyen de protection (10) de l’élément, le moyen de protection (10) étant agencé au moins partiellement sous l’élément selon la direction verticale, le moyen de protection (10) comprenant un panneau (20) dont l’épaisseur selon la direction verticale est largement inférieure à la longueur selon la direction longitudinale et à la largeur selon la direction transversale, le panneau (20) comprenant des tubes principaux transversaux, les tubes principaux transversaux du panneau (20) s’étendant entre un tube longitudinal droit et un tube longitudinal gauche du panneau (20). Figure d’abrégé : fig. 2 Agencement comprenant un moyen de protection d’une batterie lors d’un choc poteau. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant un élément à protéger, un châssis et un moyen de protection de l’élément. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement. Etat de la technique antérieure Un véhicule électrique ou hybride, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement une batterie de traction et/ou de propulsion s’étendant au niveau d’un plancher d’un tel véhicule. Généralement la batterie a une forme sensiblement parallélépipédique, l’épaisseur d’une telle batterie s’étendant selon la direction verticale étant bien inférieure à la longueur s’étendant selon la direction longitudinale et à la largeur s’étendant selon la direction transversale. En outre, une telle batterie est généralement agencée au sein d’un boîtier aussi appelé enceinte. Un tel boîtier comprend généralement un cadre s’étendant sensiblement verticalement autour d’une telle batterie. Un tel boîtier comprend encore des traverses internes destinées à compartimenter le boîtier, notamment afin d’augmenter la résistance mécanique du boîtier. De telles traverses s’étendent selon la direction transversale au véhicule. Le véhicule doit satisfaire à des réglementations de résistance mécanique face à différents types de chocs. Parmi eux, un choc latéral contre un poteau, appelé communément « choc poteau », vise à translater le véhicule latéralement contre un poteau fixe de sorte à simuler une glissade latérale d’un tel véhicule contre un obstacle fixe lors d’un accident de la route. Cependant, dans le cas d’un véhicule automobile utilitaire, la masse du véhicule est très élevée, par exemple de l’ordre de 2800 kg. Il en résulte une énergie cinétique conséquente engendrant une déformation importante au niveau du plancher d’un tel véhicule lors d’un choc poteau. Une telle déformation engendre une détérioration du boîtier pour batterie et, en conséquence, la détérioration de la batterie. Or, il convient d’éviter toute détérioration, casse ou déformation de la batterie. En effet, de telles modifications de la batterie, même mineures, peuvent conduire à un emballement thermique de la batterie et/ou à un incendie. En outre, une batterie de traction et/ou de propulsion équipant un tel véhicule utilitaire s’étend sur une largeur très importante selon la direction transversale. Eventuellement, des marchepieds équipant un tel châssis au niveau d’un plancher contraignent l’implantation de la batterie selon les directions transversale et verticale. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement permettant de satisfaire une réglementation liée à un « choc poteau » compatible avec un boîtier recevant une telle batterie de traction et/ou de propulsion ne comprenant que peu de traverses internes, c’est-à-dire un boîtier offrant une faible rigidité transversale. Selon l’invention, un agencement pour un véhicule, notamment pour un véhicule électrique, comprend : - un élément à protéger, notamment une batterie de traction et/ou de propulsion d’un tel véhicule, l’élément étant parallélépipédique ou sensiblement parallélépipédique et s’étendant selon les directions longitudinale, transversale et verticale, la dimension selon la direction verticale étant inférieure aux deux autres dimensions de l’élément, - un châssis pour un tel véhicule, et - un moyen de protection de l’élément, notamment contre des chocs latéraux subis par un tel véhicule. Le moyen de protection est agencé au moins partiellement sous l’élément selon la direction verticale, le moyen de protection comprend un panneau dont l’épaisseur selon la direction verticale est largement inférieure à la longueur selon la direction longitudinale et à la largeur selon la direction transversale et le panneau comprend des tubes principaux transversaux, notamment des tubes de section rectangulaire. Les tubes principaux transversaux du panneau s’étendent entre un tube longitudinal droit et un tube longitudinal gauche du panneau. Le panneau peut comprendre : - un renfort latéral droit s’étendant depuis le tube longitudinal droit selon la direction transversale et à l’opposé des tubes principaux transversaux, et - un renfort latérale gauche s’étendant depuis le tube longitudinal gauche selon la direction transversale et à l’opposé des tubes principaux transversaux. Le renfort latéral droit et le renfort latéral gauche peuvent comprendre chacun des tubes transversaux secondaires rejoignant un tube longitudinal secondaire, une plaque supérieure venant sur le dessus des tubes transversaux secondaires et/ou une plaque inférieure venant sur le dessous des tubes transversaux secondaires. Le renfort latéral droit et le renfort latéral gauche peuvent comprendre chacun au moins une tôle ondulée, de préférence deux tôles ondulées agencées en vis-à-vis, notamment deux tôles ondulées reliées l’une de l’autre par une tôle plane. L’agencement peut comprendre des extensions latérales comprenant au moins un tube longitudinal secondaire, notamment au moins deux tubes longitudinaux secondaires accolés, disposés latéralement au renforts latéraux à l’opposé des tubes principaux transversaux. Le châssis peut comprendre un bavolet droit tubulaire s’étendant longitudinalement et un bavolet gauche tubulaire s’étendant longitudinalement, les bavolets droit et gauche étant agencés selon la direction verticale respectivement au-dessus ou sensiblement au-dessus de chaque extension latérale et/ou au-dessus ou sensiblement au-dessus de chaque renfort latéral. Le panneau peut être fixé au châssis, notamment à chaque bavolet du châssis. Le panneau peut être fixé au châssis par des premiers moyens de fixation d’axe sensiblement vertical, notamment des vis ou des systèmes vis-écrou. L’élément peut être fixé au panneau, notamment par des deuxièmes moyens de fixation d’axe sensiblement vertical, notamment des vis ou des systèmes vis-écrou. Le panneau peut être une structure mécano-soudée. Selon l’invention, un véhicule, notamment véhicule automobile, comprend un agencement défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation d’un agencement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une vue éclatée partielle d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une vue en coupe partielle selon un plan vertical et transversal de l’agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une vue en perspective d’un panneau d’un agencement selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue en perspective partielle d’un panneau d’un agencement selon une variante du premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une vue en perspective partielle d’un panneau d’un agencement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une vue en perspective partielle d’un panneau d’un agencement selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 8 est une vue en perspective et en coupe d’un panneau d’un agencement selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 9 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 10 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 11 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 12 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 13 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 14 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 15 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. La FIG. 16 est une vue d’un panneau d’un agencement selon un autre mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. Comme illustré sur la FIG. 1 , un véhicule 1, notamment un véhicule automobile, comprend un agencement 2. Le véhicule 1, ou l’agencement 2, comprend un élément 3. De préférence, le véhicule 1 est électrique ou hybride et l’élément 3 est une batterie de traction et/ou de propulsion servant à mouvoir le véhicule 1. Alternativement, l’élément 3 est une pile à combustible ou une partie de pile à combustible, ou un autre type d’élément à protéger, en particulier à protéger en cas de choc latéral. L’élément 3 à protéger est parallélépipédique, ou sensiblement parallélépipédique. L’élément 3 s’étend selon les directions longitudinale, transversale et verticale du véhicule, et la valeur de la dimension selon la direction verticale est inférieure aux valeurs des dimensions selon les directions transversale et longitudinale du véhicule. De préférence, le véhicule 1 est un véhicule utilitaire, notamment de type fourgon. Plus précisément, comme illustré en particulier sur les figures 2 et 3 l’agencement 2 comprend l’élément 3 à protéger. Les modes de réalisation illustrés portent sur un élément 3 de type batterie de traction et/ou de propulsion du véhicule 1. La batterie 3 est, ou des modules de la batterie 3 sont, logé(s), agencé(s) au sein d’un boîtier 30 illustré sur la FIG. 2 . Le boîtier 30 comprend un cadre 33, de préférence en forme de rectangle ou de carré. Le boîtier 30 comprend encore des traverses 31, par exemple au moins deux traverses 31, destinées à s’étendre transversalement par rapport au véhicule 1 (voir FIG. 2 ). Eventuellement, l’agencement 2 comprend le boîtier 30. L’agencement 2 comprend encore un châssis 4 pour le véhicule 1. De préférence, comme illustré sur la FIG. 2 , le châssis 4 comprend un côté de caisse 6 de chaque côté (un côté de caisse agencé à droite et un côté de caisse agencé à gauche). Par exemple, chaque côté de caisse 6 est une structure indépendante qui est assemblée au reste du châssis 4. Alternativement, le véhicule comprend une caisse autoporteuse c’est-à-dire comprenant un ensemble comprenant le châssis et les deux côtés de caisse. L’agencement 2 comprend encore un moyen de protection 10 de la batterie, en particulier contre des chocs latéraux subis par le véhicule 1. Plus précisément, comme illustré sur la FIG. 2 , le moyen de protection 10 est agencé au moins partiellement sous la batterie 3 selon la direction verticale. Comme il sera vu par la suite, le moyen de protection 10 vise à conserver l’intégrité de la batterie en cas de choc latéral, tout particulièrement lors de simulation de glissade latérale de véhicule appelée choc poteau visant à satisfaire une réglementation. Plus précisément, comme illustré sur la vue éclatée de la FIG. 2 , la batterie 3, de préférence un boîtier ou enceinte 30, est prise en sandwich entre le moyen de protection 10 et le châssis 4. De préférence, le moyen de protection 10 s’étend dans un plan horizontal (transversal et longitudinal), ou sensiblement dans un tel plan. Le moyen de protection 10 comprend une structure 20 dont l’épaisseur selon la direction verticale Z est largement inférieure à la longueur selon la direction longitudinale X et à la largeur selon la direction transversale Y du véhicule. Par « largement inférieure », on entend que l’épaisseur de la structure 20 est par exemple 30 fois inférieure à la longueur de la structure 20 ou à la largeur de la structure 20 ou on entend que l’épaisseur de la structure 20 est par exemple inférieure à 5 cm, par exemple de l’ordre de 3,5 cm, alors que la longueur de la structure 20 est par exemple de l’ordre de 2 m et que la largeur du panneau est par exemple de l’ordre de 1,5 m. Comme illustré sur la coupe transversale de la FIG. 4 , le moyen de protection est disposé sous la batterie 3 installée dans le boîtier 30. Des bavolets 41 et 61 sont en outre disposés de part et d’autre (c’est-à-dire de chaque côté en référence à l’axe longitudinal X du véhicule) de la batterie 3 installée dans le boîtier 30. Le moyen de protection est aussi disposé sous ces bavolets 41, 61. Les bavolets 41 sont disposés de part et d’autre (c’est-à-dire de chaque côté en référence à l’axe longitudinal X du véhicule) de la batterie 3 installée dans le boîtier 30. Ces bavolets 41 font par exemple partie du châssis 4. Les bavolets 61 sont disposés de part et d’autre (c’est-à-dire de chaque côté en référence à l’axe longitudinal X du véhicule) de l’ensemble boîtier 30 et bavolets 41. Ces bavolets 61 font par exemple partie de la caisse, notamment des côtés de caisse 6. Par exemple, les bavolets 41 et/ou ont des structures tubulaires s’étendant longitudinalement (c’est-à-dire selon l’axe X). Par exemple, chaque bavolet 41 et/ou 61 a une section droite de forme carrée ou rectangulaire ou une section de toute autre forme. Chaque bavolet 41 et/ou 61 est de préférence un corps creux s’étendant longitudinalement. Dans un premier mode de réalisation du panneau 20 illustré en particulier sur les figures 4, 5, 7 et 8, le panneau 20 comprend des tubes transversaux 21. De préférence, la section des tubes est rectangulaire. Les tubes transversaux 21 s’étendent sensiblement sur environ la largeur de la batterie 3 à protéger ou sur au moins la largeur de la batterie 3 à protéger. La largeur de la batterie 3 correspond à la cote de la batterie selon la direction transversale du véhicule. Les tubes principaux transversaux 21 du panneau 20 s’étendent entre un tube principal longitudinal droit 22 et un tube principal longitudinal gauche 22 du panneau 20. Les tubes principaux longitudinaux gauche et droit 22 sont de préférence des tubes de section carrée ou rectangulaire. Les tubes principaux longitudinaux sont de préférence fixés au bout des tubes transversaux 21. Par exemple, la fixation de ces tubes est réalisée par soudure, notamment par soudure à l’arc. La largeur des tubes transversaux 21 est par exemple comprise entre 4 cm et 6 cm, de préférence environ 5,8 cm. Les tubes transversaux 21 ont par exemple une épaisseur comprise entre 2 mm et 2,5 mm. La largeur des tubes longitudinaux 22 est par exemple comprise entre 4 cm et 6 cm, de préférence environ 5,7 cm. Les tubes longitudinaux 22 ont par exemple une épaisseur comprise entre 2,5 mm et 3,5 mm, de préférence environ 3 mm. Les tubes sont par exemple réalisés en un matériau (comme un acier) ayant une limite élastique comprise entre 450 MPa et 1200MPa. Le panneau 20 comprend en outre de préférence : - un renfort latéral droit 23 s’étendant depuis le tube longitudinal droit 22 selon la direction transversale Y et à l’opposé des tubes principaux transversaux 21, et - un renfort latéral gauche 23 s’étendant depuis le tube longitudinal gauche 22 selon la direction transversale Y et à l’opposé des tubes principaux transversaux 21. Dans le premier mode de réalisation, le renfort latéral droit 23b et le renfort latéral gauche 23b comprennent chacun au moins une tôle ondulée 232b ; 233b. De préférence, ils comprennent deux tôles ondulées 232b, 233b agencées en vis-à-vis. De préférence encore, les deux tôles ondulées 232b, 233b sont reliées l’une à l’autre par une tôle plane 231b. Autrement dit, une tôle ondulée 232b est fixée sur une face de la tôle plane 231b et une autre tôle ondulée 233b est fixée sur une autre face de la tôle plane 231b. Les fixations peuvent être réalisée par soudure par point. Par exemple, la tôle ondulée peut présenter un profil (selon un plan s’étendant selon les directions X et Z) dont le motif élémentaire comprend quatre segments successifs suivants : - un premier segment horizontal, - un deuxième segment incliné (par exemple à 60° vers le haut) par rapport à l’horizontale, - un troisième segment horizontal, - un quatrième segment incliné (par exemple à 60° vers le bas) par rapport à l’horizontale. La longueur du motif est par exemple comprise entre 5 cm et 7 cm, de préférence environ 6 cm. La hauteur du motif est par exemple comprise entre 1 cm et 2 cm, de préférence environ 1,5 cm. Les tôles ont par exemple une épaisseur comprise entre 0.7 mm et 2 mm, par exemple environ 1.5 mm. Les tôles sont par exemple réalisées en un matériau (comme un acier) ayant une limite élastique comprise entre 450 MPa et 1200MPa. De préférence, l’agencement 2 comprend encore des extensions latérales 24 comprenant au moins un tube longitudinal secondaire 241 ; 242, notamment au moins deux tubes longitudinaux secondaires 241, 242 accolés, disposés latéralement au renforts latéraux 23 ; 23a ; 23b à l’opposé des tubes principaux transversaux 21. Dans le premier mode de réalisation décrit en référence aux figures 4 et 8, l’agencement comprend deux tubes longitudinaux secondaires 241, 242 de chaque côté. Les tubes longitudinaux secondaires 241, 242 s’étendent parallèlement aux tubes longitudinaux principaux. De chaque côté, les deux tubes longitudinaux secondaires 241, 242 sont disposés côte à côte selon la direction transversale comme représenté sur les figures 4 et 8. Dans une variante avantageuse du premier mode de réalisation représentée sur les figures 4 et 8, le panneau 20 comprend : - 5 tubes transversaux principaux de 6 cm de largeur et de 2,5 mm d’épaisseur, - de chaque côté des tubes transversaux principaux, un tube longitudinal principal de 4 cm de largeur et de 2,5 mm d’épaisseur, - de chaque côté, un renfort latéral comprenant 10 motifs réalisés avec de la tôle de 2 mm d’épaisseur, - de chaque côté, deux tubes longitudinaux secondaires de 3,7 cm de largeur et de 2 mm d’épaisseur. Dans un deuxième mode de réalisation illustré sur la FIG. 6 , le renfort latéral droit 23a et le renfort latéral gauche 23a comprennent chacun des tubes transversaux secondaires 231a rejoignant le tube longitudinal secondaire 24. Avantageusement, une plaque 233a supérieure vient sur le dessus des tubes transversaux secondaires 231a et/ou une plaque inférieure 232a vient sur le dessous des tubes transversaux secondaires 231a. Les tubes transversaux secondaires 231a ont par exemple une largeur comprise entre 1,5 mm et 2,5 mm, de préférence environ 2 mm Les tubes transversaux secondaires 231a ont par exemple une épaisseur comprise entre 5 cm et 7 cm, de préférence environ 6 cm. Les tubes sont par exemple réalisés en un matériau (comme un acier) ayant une limite élastique comprise entre 450 MPa et 1200MPa. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, le nombre des éléments (tubes notamment) peut varier. Par exemple, dans une variante illustrée à la FIG. 5 , on peut disposer 4 tubes longitudinaux secondaires 24 de chaque côté du panneau 20. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, le panneau 20 est une structure mécano-soudée. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, le panneau 20 comprend une plaque supérieure s’étendant dans un plan horizontal (transversal et longitudinal), ou sensiblement dans un plan horizontal. Par exemple, la plaque supérieure est une tôle, éventuellement ajourée, notamment perforée de sorte à minimiser sa masse. La plaque supérieure est agencée au-dessus des tubes transversaux 21, par exemple en étant au contact de ceux-ci. De préférence, le panneau 20 comprend une plaque inférieure s’étendant dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal. Par exemple, la plaque inférieure est une tôle, éventuellement ajourée, notamment perforée de sorte à minimiser sa masse. La plaque inférieure agencée sous des tubes transversaux 21, par exemple en étant au contact de ceux-ci. De préférence, la plaque supérieure ou inférieure est une tôle, notamment une tôle en acier à Très Haute Limite Elastique. Par exemple, l’épaisseur de la plaque supérieure ou inférieure est comprise entre 1 mm et 1.2 mm. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, comme illustré sur la FIG. 3 , le panneau est fixé à chaque bavolet du châssis 4. Par exemple, des premiers moyens de fixation 35 d’axe sensiblement vertical, de préférence des vis ou des systèmes vis-écrou, assurent la fixation du panneau aux bavolets, par exemple en venant se visser dans des parties en tôle des bavolet 41 et/ou 61 ou encore dans des écrous fixés ou rapportés au sein des bavolets 41 et/ou 61. De préférence encore, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, la batterie 3 est fixé au panneau 20 ou vice versa. Pour cela, des deuxièmes moyens de fixation 32 d’axe sensiblement vertical, de préférence des vis ou des systèmes vis-écrou, assurent la fixation. Par exemple les fixations se font via des trous ménagés dans les traverses 31 du boîtier 30 logeant la batterie 3 et via des trous ménagés dans le panneau, de préférence dans des tubes transversaux de sorte à obtenir une bonne rigidité de chaque fixation. Par exemple, des écrous sont prévus au-dessus du boîtier ou en-dessous du panneau. De préférence encore, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, le panneau 20 est fixé au châssis 4 par des premiers moyens de fixation 29 d’axe sensiblement vertical, notamment des vis ou des systèmes vis-écrou. De préférence encore, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, l’élément 3 est fixé au panneau 20, notamment par des deuxièmes moyens de fixation 28 d’axe sensiblement vertical, notamment des vis ou des systèmes vis-écrou. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, les bavolets droit et gauche 41, 61 sont agencés (selon la direction verticale respectivement) au-dessus ou sensiblement au-dessus de chaque extension latérale 24 et/ou au-dessus ou sensiblement au-dessus de chaque renfort latéral 23. Les figures 9 à 16 illustrent différentes variantes et modes de réalisation dans lesquels, les nombres et les géométries des différents éléments suivants sont variés : - tubes transversaux principaux 21, - tubes longitudinaux principaux 22, - tubes longitudinaux secondaires 24, - renforts latéraux 23. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, un marchepied 5 s’étendant sensiblement longitudinalement est agencé, par exemple sensiblement au-dessus d’un bavolet de châssis et/ou d’un bavolet de côté de caisse. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, l’agencement 2, tout au moins le moyen de protection 10, présente une symétrie par rapport à un plan médian vertical et longitudinal du véhicule 1. De préférence, quel que soit le mode de réalisation ou la variante, les différents éléments du panneau 20 assurent différentes fonctions comme indiqué ci-après. - Les tubes longitudinaux secondaires ont pour but de diffuser les efforts selon l’axe longitudinal X. Ainsi, même en cas d’effort latéral ponctuel sur les tubes longitudinaux secondaires 24, ceux-ci exercent en réaction une contrainte diffusée ou répartie selon l’axe X sur les renforts latéraux 23. - Les renforts latéraux 23 absorbent l’énergie en se déformant selon l’axe transversal Y. Alternativement aux solutions décrites plus haut, toute structure à absorption d’énergie peut être utilisée pour assurer cette fonction. - Comme les tubes longitudinaux secondaires, les tubes longitudinaux principaux ont pour but de diffuser les efforts selon l’axe longitudinal X. - Les tubes transversaux principaux constituent un appui non déformable ou peu déformable. La bonne diffusion des efforts selon l’axe longitudinal X permet de réduire la quantité de tubes transversaux principaux nécessaire. En résumé, les solutions portent sur l’ajout d’un moyen de protection, en particulier une structure additionnelle de type panneau 20 s’étendant principalement selon les directions transversale et longitudinale sous la batterie 3. Le panneau 20 est particulièrement léger tout en ayant des caractéristiques de résistance mécanique optimale, en particulier selon la direction transversale. Le moyen de protection assure la protection de la batterie lors d’un choc contre un poteau P, et ce, malgré les contraintes d’un véhicule utilitaire. En effet, les solutions décrites renforcent le châssis, en particulier selon la direction transversale, de sorte à protéger le boîtier renfermant la batterie, et, au final, la batterie. Ainsi, malgré la masse conséquente du véhicule engendrant une énergie cinétique importante, notamment de type utilitaire, par exemple de l’ordre de 2800 kg, voire davantage, la batterie est protégée, en particulier selon la direction transversale. Bien que la batterie s’étende sur la quasi-totalité de la largeur du châssis, le moyen de protection renforce le boîtier en particulier en vue d’un choc poteau, c’est-à-dire un choc latéral. Ainsi, bien que le boîtier ou enceinte de la batterie soit éventuellement peu résistant, par exemple non structurel, notamment en ne disposant que de peu de traverses s’étendant selon la direction transversale du véhicule (par exemple entre deux et quatre traverses), le panneau 20 crée une voie de passage des efforts latéraux. Enfin, bien que les marchepieds empêchent d'exploiter la raideur du châssis, notamment du plancher à ses extrémités latérales, en particulier en réduisant l’espace disponible au-dessus de la batterie, le moyen de protection compense, voire majore, cette rigidité et protège la batterie des chocs, en particulier ceux résultant d’un test de type « choc poteau ». Comme vu précédemment, la plaque structurelle ou panneau 20 recouvre la batterie 3 et s’étend même au-delà latéralement. L’agencement offre une raideur très élevée au bord du véhicule et oppose donc un maximum de résistance au poteau dès le début du choc. En outre, étant donné le prolongement du moyen de protection sur toute la longueur de la batterie, le même niveau de résistance est obtenu quel que soit l’endroit où a lieu l’impact le long de la batterie selon la direction longitudinale. De préférence, le panneau 20 prolongé latéralement de chaque côté (droite et gauche) au-delà de la batterie (voir FIG. 3 notamment) est aussi large selon la direction transversale que la plateforme ou plancher du véhicule. La solution est donc indépendante du plancher, elle porte notamment sur un ajout d’une structure sous la batterie. Ainsi, des voies d'efforts provenant d’un choc latéral passent sous la batterie, en l’occurrence dans le panneau disposé sous la batterie. Il est à noter que la solution est particulièrement adaptée pour un châssis indépendant, c’est-à-dire dont la superstructure incluant les côtés de caisse vient se visser verticalement au châssis. Dans ce cas, par exemple, la superstructure est posée et vissée sur le châssis, par exemple via l’intermédiaire d’équerres de soubassement s’étendant de préférence longitudinalement. La solution est également compatible avec une caisse autoporteuse. La solution permet de satisfaire des réglementations de résistance mécanique face à différents types de chocs, tout particulièrement un choc latéral contre un poteau. En outre, la solution offre un enfoncement au niveau du boîtier de la batterie particulièrement faible lors d’un choc poteau, c’est-à-dire bien inférieur à un niveau d’enfoncement toléré par la réglementation et/ou un enfoncement équivalent à celui autorisé par la réglementation mais pour une vitesse supérieure à celle du test de la réglementation. La solution permet d’éviter la détérioration du boîtier recevant la batterie, tout du moins de la limiter à des valeurs infimes. La déformation, détérioration, ou casse de la batterie sont ainsi empêchées et tout emballement thermique de la batterie et/ou tout incendie qui en découlerait sont évités. De préférence, comme illustré sur la FIG. 3 , les bavolets de type corps creux se retrouvent en vis-à-vis de la batterie, au même niveau selon la direction verticale. Il en résulte que le boîtier 30 et par conséquent la batterie 3 ne risquent pas de recevoir de la matière se déformant vers eux, les bavolets tendant alors à s’écraser au niveau du ou des modules composant la batterie lors d’un choc latéral. Eventuellement un espace ou jeu latéral est prévu à cet effet entre les bavolets et le boîtier 30 de la batterie afin de tolérer un éventuel enfoncement latéral de bavolet. Avantageusement, le panneau 20 est le plus extériorisé possible selon la direction transversale de sorte à s’opposer au maximum à l’intrusion du poteau, et cela, le plus tôt possible au cours du choc. Il est à noter que la structure du panneau est particulièrement rigide selon la direction transversale. Une telle structure permet de répartir les efforts de sorte à solliciter tout le panneau quel que soit le point d’impact selon la direction longitudinale. De préférence, le boîtier 30 est solidement fixé au panneau 20 comme vu précédemment. La solution permet de faire passer des efforts latéraux provenant d’un choc poteau ailleurs que par le cadre du boîtier 30 et que par un plancher de boîtier 30 recevant la batterie 3. Autrement dit, avec une telle solution, il est possible d’utiliser dans un véhicule utilitaire, une batterie haute tension d’entraînement du véhicule sans que les conséquences d’un choc latéral ne soient aggravées par la présence de cette batterie. L’agencement comprenant le moyen de protection permet de conserver un boîtier de batterie intact ou sensiblement intact lors d’un choc latéral à 35 km/h et cela, tout le long de la batterie selon la direction longitudinale. L’agencement comprenant le moyen de protection permet de n’avoir que des fissures minimes du boîtier de batterie lors d’un choc à 45 km/h et cela, tout le long de la batterie selon la direction longitudinale. Par exemple de telles fissures sont inférieures à 20 mm. L’agencement permet encore d’éviter tout court-circuit à l’intérieur des cellules de la batterie, synonyme d’emballement thermique et/ou d’incendie. En outre, l’agencement permet d’écarter tout risque d’électrocution pour les occupants et/ou les secours suite à un choc latéral. Enfin, grâce à la solution, la batterie de traction et/ou de propulsion peut s’étendre sur une grande dimension selon la direction transversale du véhicule utilitaire sans risque en cas de choc latéral, par exemple jusqu’à 250 mm du bord du véhicule. Notamment, le moyen de protection recouvre les bavolets droit et gauche du châssis le cas échéant. L’existence de marchepieds latéraux au niveau des portes avant et/ou arrière n’est pas problématique pour l’implantation de la batterie, des extrémités du panneau venant de préférence sous les marchepieds et n’impactant pas l’espace occupé par la batterie et/ou son boîtier. La solution n’a pas d’incidence sur le centre de gravité du véhicule, la batterie demeurant agencée à un niveau bas selon la direction verticale, et de manière équilibrée, voire centrée, selon les directions longitudinale et transversale. La solution est compatible avec la présence d’un rail de porte latérale coulissante, voire d’un système de translation et/ou de pivotement d’une telle porte latérale, éventuellement motorisée. En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de permettre de satisfaire une réglementation liée à un choc poteau pour un véhicule utilitaire électrique ou hybride, notamment compatible avec un boîtier recevant une telle batterie de traction et/ou de propulsion ne comprenant que peu de traverses internes, c’est-à-dire un boîtier offrant une faible rigidité transversale, et présente les avantages de pouvoir être utilisée sur d’autres types de véhicules, à savoir des camions, bus, autobus, véhicules agricoles, engins de levage et tout autre engin. Agencement (2) pour un véhicule (1), notamment pour un véhicule électrique, comprenant : - un élément (3) à protéger, notamment une batterie de traction et/ou de propulsion d’un tel véhicule (1), l’élément (3) étant parallélépipédique ou sensiblement parallélépipédique et s’étendant selon les directions longitudinale, transversale et verticale, la dimension selon la direction verticale étant inférieure aux deux autres dimensions de l’élément (3), - un châssis (4) pour un tel véhicule, - un moyen de protection (10) de l’élément (3), notamment contre des chocs latéraux subis par un tel véhicule (1), le moyen de protection (10) étant agencé au moins partiellement sous l’élément (3) selon la direction verticale, le moyen de protection (10) comprenant un panneau (20) dont l’épaisseur selon la direction verticale est largement inférieure à la longueur selon la direction longitudinale et à la largeur selon la direction transversale, le panneau (20) comprenant des tubes principaux transversaux (21), notamment des tubes (21) de section rectangulaire, caractérisé en ce que les tubes principaux transversaux (21) du panneau (20) s’étendent entre un tube longitudinal droit (22) et un tube longitudinal gauche (22) du panneau (20). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le panneau (20) comprend : - un renfort latéral droit (23) s’étendant depuis le tube longitudinal droit (22) selon la direction transversale et à l’opposé des tubes principaux transversaux (21), et - un renfort latérale gauche (23) s’étendant depuis le tube longitudinal gauche (22) selon la direction transversale et à l’opposé des tubes principaux transversaux (21). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le renfort latéral droit (23a) et le renfort latéral gauche (23a) comprennent chacun des tubes transversaux secondaires (231a) rejoignant un tube longitudinal secondaire (24), une plaque (233a) supérieure venant sur le dessus des tubes transversaux secondaires (231a) et/ou une plaque inférieure (232a) venant sur le dessous des tubes transversaux secondaires (231a). Agencement (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le renfort latéral droit (23b) et le renfort latéral gauche (23b) comprennent chacun au moins une tôle ondulée (232b ; 233b), de préférence deux tôles ondulées (232b, 233b) agencées en vis-à-vis, notamment deux tôles ondulées (232b, 233b) reliées l’une de l’autre par une tôle plane (231b). Agencement (2) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’agencement (2) comprend des extensions latérales (24) comprenant au moins un tube longitudinal secondaire (241 ; 242), notamment au moins deux tubes longitudinaux secondaires (241, 242) accolés, disposés latéralement au renforts latéraux (23 ; 23a ; 23b) à l’opposé des tubes principaux transversaux (21). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le châssis (4) comprend un bavolet droit tubulaire (41, 61) s’étendant longitudinalement et un bavolet gauche tubulaire (41, 61) s’étendant longitudinalement, les bavolets droit et gauche (41, 61) étant agencés selon la direction verticale respectivement au-dessus ou sensiblement au-dessus de chaque extension latérale (24) et/ou au-dessus ou sensiblement au-dessus de chaque renfort latéral (23). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau (20) est fixé au châssis (4), notamment à chaque bavolet (41 ; 61) du châssis (4). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le panneau (20) est fixé au châssis (4) par des premiers moyens de fixation (29) d’axe sensiblement vertical, notamment des vis ou des systèmes vis-écrou. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément (3) est fixé au panneau (20), notamment par des deuxièmes moyens de fixation (28) d’axe sensiblement vertical, notamment des vis ou des systèmes vis-écrou. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau (20) est une structure mécano-soudée. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes.