Brevet FR3156921A1 — publié le 20250620

Procédé et dispositif d’aide à la navigation d’un aéronef La présente invention concerne un procédé (200) d’aide à la navigation d’un aéronef (100) comprenant un récepteur (110) GNSS et un altimètre barométrique (120), comprenant la fourniture (210) d’un maillage comprenant une pluralité de mailles (M_i) d’une zone d’évolution de l’aéronef comprenant une position courante (A(t)) de l’aéronef à une date courante (t); la calibration (220) du maillage, comprenant l’attribution à chaque maille d’un modèle de calibration (C_i(t)) sur la base de signaux GNSS et d’une mesure barométrique à la date courante, et d’un modèle de propagation d’incertitudes entre la position courante et la maille sur une altitude géométrique (Z_geo, rec (A’,t_est)) qui serait déterminée à une position (A’) de cette maille (M_i) à partir d’une mesure barométrique; et pour une position future de l’aéronef planifiée (Aplan(tplan)), l’estimation (230) d’une incertitude (DPV(Aplan,tplan)) sur une altitude géométrique (Z_geo,rec(Aplan,tplan)) qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique (Z_baro (Aplan,tplan)) à la position future et de la calibration du maillage retenue. Figure pour l'abrégé : 2 Procédé et dispositif d’aide à la navigation d’un aéronef La présente invention concerne un procédé d’aide à la navigation d’un aéronef comprenant un récepteur de signaux GNSS et d’un altimètre. La présente invention concerne aussi un dispositif correspondant d’aide à la navigation d’un aéronef, ainsi qu’un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent un tel dispositif d’aide à la navigation à exécuter le procédé d’aide à la navigation d’un aéronef. La présente invention appartient au domaine des aides à la navigation pour aéronef impliquant un récepteur de signaux de navigation en provenance d'une constellation de satellites de type GNSS (Système Mondial de Navigation par Satellite, en anglais « Global Navigation Satellite Systems »). Les performances de telles aides à la navigation sont évaluées notamment au moyen de deux indicateurs : la précision et l'intégrité. La précision qualifie l'erreur de position (ou de vitesse) observée en fonctionnement nominal c’est-à-dire en l’absence de panne ou de pertes de signaux. L’intégrité de positionnement qualifie le degré de confiance que l'utilisateur peut accorder aux informations de position (ou de vitesse) délivrées par le système d’aide à la navigation. L’intégrité comprend la capacité du système à fournir une alarme de perte d’intégrité. L’intégrité peut se traduire par l'expression, pour chaque position ou vitesse calculée, d'un intervalle de confiance que la position (ou la vitesse) réelle puisse être en dehors de cet intervalle du fait d'une défaillance non détectée du système de navigation. L’intervalle de confiance peut être défini en fonction d’un niveau de risque P r accepté par l’utilisateur. L’intégrité peut aussi se traduire par l’émission d’un signal d’alarme en cas d’intervalle de confiance excessif par rapport à une limite donnée pour réaliser l’opération. Le système d’aide à la navigation permet notamment d’établir une altitude dans un repère géométrique donné et de lui associer un niveau de protection verticale géométrique. Le niveau de protection verticale géométrique correspond à la moitié de la longueur d'un segment sur l'axe vertical (c’est-à-dire l’axe perpendiculaire au plan horizontal d’un ellipsoïde de référence, par exemple l’ellipsoïde WGS-84) d’un ellipsoïde dont le centre est la position courante mesurée de l’aéronef et qui décrit la région assurée de contenir la position de l’aéronef avec un niveau de confiance donné. Suivant le type d’aéronef, un niveau de protection vertical plus ou moins faible est imposé par la réglementation qui s’applique au territoire de vol. A titre d’exemple, pour des aéronefs sans pilote tels que des drones, le niveau de protection vertical requis est typiquement de l’ordre de quelques dizaines de mètres. Les systèmes satellitaires sont complétés par des systèmes dits d’augmentation pour garantir l’intégrité verticale à quelques dizaines de mètres car la redondance seule des signaux GPS ne permet pas forcément de garantir ce niveau d’intégrité sur la position verticale. Les systèmes d’augmentation calculent et transmettent des messages de correction des données satellitaires. Les messages de correction permettent d’accroître la précision des mesures et/ou de garantir l’intégrité du système de navigation à un niveau de risque de défaillance autonome P r particulièrement faible, typiquement de l’ordre de 10 -7 par heure de vol. Cependant, en cas de perte d’intégrité de la solution de navigation, le niveau de protection verticale requis peut ne plus être garanti pour tout ou partie de la trajectoire à venir. Le document EP 1 462 761 décrit un procédé d’aide à la navigation augmentée en intégrité verticale dans lequel les mesures d’altitude sont obtenues, en cas de perte d’un signal satellite parmi les n signaux satellites normalement accessibles, par hybridation de mesures GPS et de mesures barométriques. Les mesures barométriques sont recalées régulièrement au moyen des mesures GPS et éventuellement d’une compensation en température. Toutefois, ce procédé ne s’appuyant que sur la redondance des signaux GPS et non sur des systèmes d’augmentation ou sur des mesures complémentaires fournies par d’autres constellations GNSS, il ne permet pas de garantir une intégrité verticale avec un niveau de risque de défaillance élevé, par exemple de 10 -7 par heure et avec une protection verticale de quelques dizaines de mètres. De plus, ce procédé ne permet pas de limiter la dérive de la précision sur l’altitude estimée à partir de mesures barométriques seules en l’absence de capteur de température, de sorte qu’une navigation basée transitoirement seulement sur les mesures barométriques n’est possible que de manière extrêmement limitée. Un but de l’invention est alors de proposer un procédé d’aide à la navigation permettant de prévoir l’évolution du niveau de protection verticale associé à des mesures barométriques lorsqu’une mesure intègre d’altitude à partir des signaux de la constellation satellitaire n’est plus disponible, notamment afin de permettre une prise de décision optimale sur la poursuite d’une mission à effectuer par un aéronef au moyen des mesures d’altitude barométrique. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’aide à la navigation d’un aéronef comprenant au moins un récepteur de signaux GNSS et un altimètre barométrique, le procédé comprenant les étapes suivantes de: - fourniture d’un maillage d’une zone d’évolution de l’aéronef comprenant une position courante de l’aéronef à une date courante pour la calibration, le maillage comprenant une pluralité de mailles ; - calibration du maillage, comprenant l’attribution à chaque maille d’un modèle de calibration sur la base : i) de signaux GNSS reçus à la date courante permettant d’établir un niveau de protection vertical par rapport à un risque donné et, le cas échéant, à au moins une date antérieure à la date courante, ii) d’au moins une mesure barométrique effectuée à la date courante et, le cas échéant, à ladite date antérieure à la date courante, et iii) d’un modèle de propagation d’incertitudes entre la position courante et la maille sur une altitude géométrique qui serait déterminée à une position quelconque de cette maille à partir d’une mesure barométrique; et - pour au moins une position future de l’aéronef planifiée comprise dans la zone d’évolution de l’aéronef, estimation d’une incertitude sur une altitude géométrique qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique à la position future et de la calibration du maillage retenue à la date courante. En un point d’intérêt quelconque de la zone d’évolution, le modèle de calibration de la maille dans laquelle se trouve ce point d’intérêt permet de connaître, à partir du modèle de propagation d’incertitudes, la précision sur la détermination de l’altitude géométrique à partir de l’altitude barométrique qui serait déterminée à partir de mesures barométriques au point d’intérêt et de la calibration courante de l’altimètre. Grâce à l’étape d’attribution d’un modèle de calibration, cette précision est de plus la meilleure précision possible en présence de l’ensemble de données de mesures collectées à la date courante, mais aussi antérieurement à la date courante le cas échéant. Au final, il est donc possible de prévoir, pour une pluralité de points d’une portion de trajectoire de l’aéronef à venir, la limite de protection verticale minimale qui peut être associée à chacun de ces points en cas de perte d’intégrité des signaux GNSS conduisant à une mesure de l’altitude purement barométrique, la limite de protection verticale étant estimée sur la base des mesures GNSS et barométriques disponibles à la date courante. Grâce à cette prévision, l’aéronef peut être maintenu en vol tant que la limite de protection verticale ainsi prévue le permet, la navigation étant assurée à partir des mesures barométriques tant que l’intégrité des signaux satellitaires n’est pas restaurée. On comprend donc que le procédé selon l’invention permet de prolonger le temps de vol de l’aéronef dans de nombreux cas de perte d’intégrité des signaux satellitaires, tout en respectant la réglementation locale, le vol étant effectué sur la base des mesures barométriques seules et d’une calibration optimisée de ces mesures tant que l’intégrité des signaux n’est pas restaurée. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le procédé comprend une étape de décision sur la poursuite d’une mission à effectuer par l’aéronef à partir de la position courante, l’étape de décision comprenant l’évaluation d’une performance d’intégrité avec les signaux GNSS à la date courante, et : I) si l’évaluation est positive, la poursuite de la mission, et sinon, II) l’estimation d’un temps de vol restant sous l’hypothèse que l’incertitude sur l’altitude barométrique de l’aéronef pour toutes les positions futures planifiées depuis la position courante pendant ce temps de vol restant reste inférieure à un seuil prédéterminé à partir du dernier modèle de calibration disponible pour chaque maille, et III) en fonction du temps de vol restant, la fourniture d’une instruction d’atterrissage ou d’une instruction de poursuite de la mission pendant une durée maximale calculée à partir du temps de vol restant ; - l’étape de calibration du maillage comprend : a) la détermination d’une première altitude géométrique de la position courante à partir des signaux GNSS reçus à la date courante et d’une première altitude barométrique de la position courante à partir de la mesure d’altitude barométrique effectuée à la date courante, b) pour chaque maille, la construction d’un modèle de calibration candidat à la date courante configuré pour estimer, à une date d’estimation identique ou ultérieure à la date courante, une altitude géométrique de l’aéronef à une position quelconque dans la maille à partir d’une mesure barométrique effectuée à cette position à la date d’estimation, et c) pour chaque maille : α) si un modèle de calibration antérieur, correspondant à un modèle de calibration candidat à une date antérieure à la date courante, a été attribué à la maille à la date antérieure, et si une incertitude sur une altitude géométrique estimée en un point de référence de la maille avec le modèle de calibration antérieur est inférieure à celle du modèle de calibration candidat, l’attribution du modèle de calibration antérieur à la maille respective, et sinon, β) l’attribution du modèle de calibration candidat à cette maille ; - la zone d’évolution est subdivisée en mailles selon une direction verticale selon laquelle l’altitude est mesurée ; - la subdivision de la zone d’évolution en mailles est de plus effectuée selon deux directions horizontales perpendiculaires à la direction verticale ; - les étapes de calibration et d’estimation sont réitérées périodiquement ; - l’étape de fourniture du maillage est effectuée avant la première itération de l’étape de calibration, la zone d’évolution étant choisie de sorte qu’une trajectoire prédéterminée à suivre par l’aéronef soit intégralement comprise dans la zone d’évolution ; - l’étape de fourniture du maillage est effectuée avant chaque itération de l’étape de calibration, la zone d’évolution comprenant pour chaque étape de fourniture au moins une portion d’une trajectoire prédéterminée à suivre par l’aéronef à partir de la position courante ; - l’étape de calibration comprend après l’étape c), une étape d) de regroupement, au cours de laquelle, pour chacune des mailles les plus externes du maillage selon au moins une direction prédéterminée, si le même modèle de calibration a été attribué à la date courante à ladite maille et à une maille voisine selon la direction prédéterminée, seul le modèle de calibration de la maille voisine est conservé ; - un nombre de mailles du maillage est fixé pour l’ensemble des itérations de l’étape de fourniture du maillage, et pour une itération de l’étape de fourniture ultérieure à une étape d) de regroupement, le volume de la zone d’évolution pour ladite itération de l’étape de fourniture est égal au volume de l’ensemble des mailles conservées à l’issue de ladite étape d). - à l’étape de calibration, les signaux GNSS reçus à la date courante permettant d’établir un niveau de protection vertical par rapport à un risque donné et, le cas échéant, à au moins une date antérieure à la date courante, sont des signaux transmis au récepteur par au moins un dispositif de réception auxiliaire de signaux GNSS indépendants de l’aéronef, ces signaux transmis au récepteur ayant été reçus par l’au moins un dispositif de réception auxiliaire antérieurement à la date courante, le procédé étant alors mis en œuvre dans un mode prédictif. L’invention concerne également un dispositif d’aide à la navigation d’un aéronef comprenant : - au moins un récepteur de signaux GNSS, - au moins un altimètre barométrique, - un module de maillage, configuré pour mettre en œuvre l’étape de fourniture d’un maillage d’une zone d’évolution de l’aéronef du procédé d’aide à la navigation de l’aéronef tel que décrit précédemment, - un module de calibration, configuré pour mettre en œuvre l’étape de calibration du maillage du procédé d’aide à la navigation de l’aéronef tel que décrit précédemment - un module de détermination, configuré pour estimer, pour au moins une position future de l’aéronef planifiée comprise dans la zone d’évolution de l’aéronef, une incertitude sur une altitude géométrique qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique à la position future et d’une calibration du maillage retenue à une date courante par le module de calibration. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif comprend la caractéristique suivante un module de décision, configuré pour mettre en œuvre l’étape de décision du procédé d’aide à la navigation d’un aéronef telle que décrite précédemment. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions qui conduisent le dispositif tel que défini ci-dessus à exécuter le procédé selon d’aide à la navigation tel que défini ci-dessus. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un dispositif d’aide à la navigation suivant l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une représentation sous forme de logigramme d’un mode de réalisation d’un procédé mis en œuvre par le dispositif de la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une représentation du procédé de la FIG. 1 , sur laquelle figurent les données d’entrée et de sortie des différentes étapes ; FIG. 4 la FIG. 4 est une représentation schématique en deux dimensions de l’évolution d’un maillage fixe fourni à l’issue d’une étape de fourniture du maillage du procédé de la FIG. 2 ou de la FIG. 3 , pour un exemple de trajectoire d’aéronef entre deux instants t1 et t2 ; FIG. 5 la FIG. 5 est une représentation schématique en deux dimensions de l’évolution d’un maillage adaptatif fourni à l’issue d’une étape de fourniture du maillage du procédé de la FIG. 2 ou de la FIG. 3 , pour un exemple de trajectoire d’aéronef entre deux instants t1 et t2 ; FIG. 6 la FIG. 6 est une représentation en deux dimensions des étapes optionnelles de regroupement et d’affinage d’un maillage vertical à une date courante t d’une étape de calibration du procédé de la FIG. 2 ou de la FIG. 3 . L’invention concerne un procédé d’aide à la navigation d’un aéronef 100. L’aéronef 100 est représenté schématiquement sur la FIG. 1 . L’aéronef 100 comprend un récepteur 110 de signaux GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système Satellites - en anglais, « Global Navigation Satellite Systems »), un altimètre barométrique 120 et un dispositif 130 d’aide à la navigation selon l’invention. Alternativement, l’aéronef 100 comprend plusieurs récepteurs 110 de signaux GNSS formant une solution de navigation qui combine les mesures de ces récepteurs 110. Le récepteur ou, le cas échéant, les récepteurs 110 sont configurés pour recevoir des signaux satellitaires, ou équivalemment des signaux GNSS, désignés par S(GNSS) dans les figures, en provenance d’une pluralité de satellites de navigation d’un ou de plusieurs systèmes GNSS. Les signaux traités peuvent être émis par une ou plusieurs constellations parmi le GPS, Galileo, GLONASS ou encore Beidou. Les signaux satellitaires comprennent des messages de navigation, le récepteur 110 étant configuré pour déterminer au moins trois coordonnées géographiques de l’aéronef 100 à partir des messages de navigation. Le récepteur 110 peut aussi être configuré pour recevoir des messages de navigation augmentés de la part d’un ou plusieurs systèmes d’augmentation de la précision de la géolocalisation par satellites. Le système d’augmentation de la précision peut être basé au sol. Il s’agit alors d’un système de type LAAS ou équivalemment GBAS (en anglais, « Local Area Augmentation System » ou « Ground Based Augmentation System »). En variante ou en complément, le système d’augmentation de la précision peut comprendre des satellites géostationnaires. Il s’agit alors d’un système de type SBAS (en anglais, « Spatial Based Augmentation System »), tel que les systèmes EGNOS, WAAS, MSAS, etc. Dans la suite, l’expression « signaux GNSS » désigne des signaux augmentés ou non. Les messages de navigation augmentés comprennent par exemple des informations de correction de mesures de géolocalisation effectuées par le récepteur 110 et des informations caractérisant l’intégrité du ou, le cas échéant, des systèmes GNSS. Les informations caractérisant l’intégrité du système GNSS peuvent inclure des consignes de rejet d’utilisation d’un ou plusieurs satellites identifiés comme défaillants, et/ou des informations de niveau de protection verticale et/ou horizontale. En variante ou en complément, le récepteur 110, ou le cas échéant la solution de navigation,peut s’appuyer sur la redondance des signaux satellitaires et/ou des mesures fournies par les différents récepteurs 110, et/ou les messages d’intégrité transmis par les signaux satellitaires, et/ou la combinaison des signaux satellitaires sur plusieurs fréquences pour supprimer la part ionosphérique des erreurs de propagation des signaux, de façon à assurer une intégrité autonome verticale (en anglais, « Vertical Advanced Receiver Autonomous Integrity Monitoring »). L’altimètre barométrique 120 est configuré pour mesurer une différence de pression entre la position courante et une position de référence. Le dispositif 130 d’aide à la navigation est configuré pour recevoir des données du récepteur 110 et de l’altimètre barométrique 120. Le dispositif 130 comprend des moyens de mise en œuvre du procédé d’aide à la navigation 200 décrit ci-après. Le dispositif 130 comprend notamment un module de maillage 130A, un module de calibration 130B, un module de détermination 130C et un module de décision 130D. Chacun des modules 130A, 130B, 130C, 130D est implémenté au moins partiellement par un circuit logique programmable de type FPGA et/ou par un logiciel. Dans ce dernier cas, le dispositif 130 comprend en outre au moins une mémoire stockant un tel logiciel et au moins un processeur permettant de l’exécuter. Le procédé d’aide à la navigation 200 est décrit en référence aux figures 2 à 6. Ce procédé est mis en œuvre lorsque par exemple l’aéronef 100 débute une mission de vol programmée, ou encore au cours de la mission programmée de l’aéronef 100. La mission de l’aéronef 100 ne peut débuter ou se poursuivre que si un degré de protection vertical inférieur à la réglementation imposée dans la zone géographique dans laquelle se déroule la mission de l’aéronef est respecté. A une date courante t de mise en œuvre du procédé 200, il est considéré que l’aéronef se trouve à une position courante A(t). Cette position A(t) peut être au sol si la mission n’a pas encore débuté ou si l’aéronef 100 a atterri en cours de mission. En cours de mission, l’aéronef est de manière générale en vol à la position A(t). Le procédé d’aide à la navigation 200 comprend une étape de fourniture 210 d’un maillage d’une zone d’évolution de l’aéronef comprenant la position courante A(t) de l’aéronef 100. L’étape de fourniture 210 du maillage est mise en œuvre par le module de maillage 130A. L’étape de fourniture 210 du maillage comprend la fourniture d’un ensemble de N mailles M_i, N étant un entier supérieur à 1, de préférence strictement supérieur à 1. L’ensemble de N mailles pave un volume géographique V prédéterminé, dans lequel est incluse la position courante A(t) de l’aéronef 100. Le volume géographique V prédéterminé est choisi de sorte qu’une zone géographique d’évolution planifiée de l’aéronef 100 à partir de la position courante A(t) soit comprise dans le volume géographique V. Notamment, au moins une portion, avantageusement la totalité, d’une trajectoire TR planifiée de l’aéronef à partir de la position courante A(t) peut être comprise dans le volume géographique V. Avantageusement, chaque maille M_i est parallélépipédique. Avantageusement, toutes les mailles M_i ont un même volume V_i = V/N. Si le maillage est constitué de mailles M_i parallélépipédiques équidistribuées, chaque maille M_i peut être caractérisée par les coordonnées géographiques d’un point de référence de la maille, par exemple l’altitude Z_i, la latitude Lat_i, et la longitude Lon_i de ce point de référence. Le point de référence est par exemple le centre du parallélépipède rectangle formant la maille M_i. Le maillage est au moins vertical, comme représenté sur les figures 4 et 5. Autrement dit, le volume géographique V est subdivisé en au moins deux mailles M_i d’altitudes Z_i différentes selon une direction verticale Z par rapport à laquelle les altitudes sont définies. De manière avantageuse, le maillage est aussi effectué suivant au moins une direction parmi deux directions horizontales X, Y orthogonales à la direction verticale, comme représenté en deux dimensions sur la FIG. 4 . Avantageusement, les mailles M_i sont équidistribuées suivant au moins une des directions horizontales X, Y, de préférence suivant les deux directions horizontales X et Y, comme représenté sur la FIG. 4 . L’étape de fourniture 210 du maillage peut comprendre : a) la fourniture par un opérateur au module de maillage 130A du dispositif 130 du volume géographique V prédéterminé et/ou de la trajectoire planifiée TR et du nombre N de mailles M_i , et b) la subdivision du volume géographique V en N mailles par le module de maillage 130A, le volume géographique V étant soit fourni au module de maillage 130A, soit déterminé par le module de maillage 130A à partir de la trajectoire planifiée TR. Ce dernier cas est représenté sur la FIG. 4 . L’étape de calibration 220 du maillage fait suite à l’étape de fourniture 210 du maillage. L’étape de calibration 220 comprend l’attribution à chaque maille M_i d’un modèle de calibration C_i(t) à la date courante t à laquelle le procédé 100 est mis en œuvre. L’étape de calibration 220 est effectuée au moyen d’un module de calibration 130B du dispositif 130. Le module de calibration 130B reçoit du récepteur 110 au moins trois coordonnées géométriques caractérisant la position de l’aéronef 100 à la date courante t, déterminées à partir des signaux satellitaires reçus par le récepteur 110 à la date courante t. Les trois coordonnées géométriques sont par exemple une altitude géométrique Z_geo(t) selon la direction verticale Z, une latitude Lat_geo(t) et une longitude Lon_geo(t). Le module de calibration 130B reçoit aussi au moins une altitude barométrique Z_baro(t) caractérisant la position de l’aéronef 100 à la date courante, déterminée à partir d’au moins une mesure barométrique effectuée par l’altimètre barométrique 120 à la date courante t. L’étape de calibration 220 comprend la construction d’un modèle de calibration candidat C_can (t) à la date courante t. Le modèle de calibration candidat C_can (t) est configuré pour estimer, à la date d’estimation t_est, une altitude géométrique dite « reconstituée » Z_geo, rec (A’, t_est) de l’aéronef 100 à une position quelconque A’ qui serait déterminée à partir d’une mesure d’altitude barométrique Z_baro (A’, t_est) effectuée à cette position A’ à la date d’estimation t_est, ainsi que son incertitude. A titre d’exemple, à la position courante A(t), si les signaux GNSS sont intègres à la date courante t, les paramètres de calibration candidate suivants sont calculés à partir des signaux GNSS : - la calibration candidate en elle-même, qui est la différence δ_alt entre l’altitude géométrique Z_geo(t) déterminée par les récepteurs GNSS et l’altitude barométrique Z_baro(t) mesurées à la position courante A(t) : δ_alt = Z_geo(t) - Z_baro(t) ; - un écart-type de référence σ_can(A,t) de l’erreur de la calibration candidate à la date courante t, qui est égal à l’écart-type de positionnement vertical σ V,GNSS (A(t)) de la géolocalisation au moyen de signaux GNSS intègres, comprenant éventuellement des messages de navigation augmentés, reçus par le récepteur 110 à la position courant A(t) : σ_can = σ V ,GNSS (A(t)) ; et - un biais de référence B_can de la calibration candidate à la date courante t, qui est égal au biais d’estimation de l’écart-type de l’erreur de positionnement vertical σ V,GNSS (A(t)) : B_can= B V,GNSS (A(t)) ; et - la mémorisation de la position A et de l’instant de calibration t. Le module de calibration 130B implémente un modèle de propagation d’incertitudes entre la position courante A(t) et une maille quelconque M_i, i allant de 1 à N, le modèle de propagation d’incertitudes étant choisi pour évaluer l’incertitude sur l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec (A’, t_est). Pour chaque maille M_i, afin de sélectionner la meilleure calibration entre la calibration précédente et la calibration candidate, on peut alors calculer l’incertitude, par exemple exprimée en termes de limite de protection verticale, sur la précision de l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec (A’, t_est)i, à partir du modèle de propagation des incertitudes. Pour sélectionner la meilleure calibration, la date d’estimation t_est peut être choisie égale à la date courante t. Par exemple, le modèle de propagation des incertitudes de calibration à une position A’ quelconque et à la date d’estimation t_est peut prendre en compte un ou plusieurs des termes suivants, avantageusement tous les termes suivants : a) une dégradation de précision horizontale σ H , caractérisant la dégradation de l’écart-type due à la séparation horizontale entre la position A’ et la position courante choisie pour la calibration A(t), qui peut être évaluée selon l’équation suivante : où d H est la distance horizontale entre la position A’ et la position courante pour la calibration A(t) et k H un taux de dégradation horizontale prédéterminé. A titre d’exemple, k H peut être égal à 2,7.10 -4 m/m ; b) une dégradation de précision temporelle σ t , caractérisant la dégradation de l’écart-type due à la séparation temporelle entre la date d’estimation t_est et la date courante pour la calibration t, qui peut être évaluée selon l’équation suivante : où k t est un taux de dégradation temporelle prédéterminé. A titre d’exemple, k t peut être égal à 4,2.10 - 3 m/s ; c) une dégradation de précision verticale σ V , caractérisant la dégradation de l’écart-type due à la séparation verticale entre la position A’ et la position courante A choisie pour la calibration , qui peut être évaluée selon l’équation suivante : où k V est un taux de dégradation verticale prédéterminé. A titre d’exemple, k V peut être égal à 1,066.10 - 1 m/m. Dans le cas où les trois termes σ H , σ t ,t_est et σ V sont calculés, l’écart-type σ can associé au modèle de calibration candidat C _can(t) sur l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec (A’, t_est) à partir d’une mesure barométrique qui serait effectuée au point A’ à la date t_est est obtenue avec l’équation suivante : Avantageusement, dans le cas où les signaux reçus par le récepteur 110 comprennent des messages de navigation augmentés : - l’incertitude totale associée à chaque modèle de calibration candidat C_ can(t) comprend des termes d’incertitudes calculés à partir des messages de navigation augmentés, et/ou - l’écart-type de référence σ_can,A(t) de l’erreur de la calibration candidate à la date courante t et/ou le biais B_can de référence de la calibration candidate sont calculés à partir des messages de navigation augmentés. La limite de protection verticale DPV i,can au risque Pr de l’altitude barométrique au point de référence de la maille M_i et à l’instant t_est associée au modèle de calibration candidat C _can(t) de la maille M_i sera fournie par l’équation suivante : où K md est le seuil normalisé de détection manquée au niveau de risque , à savoir : Dans le cas où le maillage est uniquement vertical, le module de calibration 130B affecte avantageusement à l’ensemble des mailles M_i les latitudes et longitudes de la position courante, de sorte que Lat_i=Lat_geo(t) et Lon_i =Lon_geo(t) pour toutes les mailles M_i. Pour chaque maille M_i, si un modèle de calibration C_i(t’) a été attribué à une date t’ antérieure à la date courante t, le module de calibration 130B compare l’incertitude sur l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec(i, t_est) qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique au point de référence de la maille M_i à la date t_est associée au modèle de calibration candidat C _can (t) et celle qui est associée au modèle de calibration antérieur C_i(t’). Par exemple, le module de calibration 130B compare, pour chaque maille M_i, la limite de protection verticale DPV i,can au risque Pr associée au modèle de calibration candidat C _can(t) et celle qui est associée au modèle de calibration antérieur C_i(t’). Si l’incertitude sur l’altitude Z_geo,rec(i, t_est) associée au modèle de calibration antérieur C_i(t’) est strictement inférieure à celle du modèle de calibration candidat C_ can(t), le modèle de calibration antérieur C_i(t’) est attribué à la maille M_i à la date courante t et devient le modèle de calibration courant C_i(t). Si aucun modèle de calibration antérieur n’a été attribué ou si l’incertitude sur l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec(i, t_est) associée au modèle de calibration antérieur C_i(t’) est supérieure ou égale à celle du modèle de calibration candidat C_ can(t), le modèle de calibration candidat C_ can(t) est attribué à la maille M_i à la date courante t et devient le modèle de calibration courant C_i(t). Cette étape est représentée schématiquement sur la FIG. 4 pour laquelle le volume géographique V contenant l’intégralité de la trajectoire planifiée TR a été subdivisé en huit mailles parallélépipédiques de même volume. A une première position courante A(t 1 ) correspondant à une première date t 1 , une première étape de calibration 220 a été effectuée. Des premiers modèles de calibration C_i(t 1 ) ont été attribués à chacune des mailles M 1 à M 8 . A une deuxième date t 2 postérieure à la date t 1 , l’aéronef 100 se trouve à une deuxième position courante A(t 2 ) à laquelle une deuxième étape de calibration 220 est mise en œuvre en conservant le même maillage. Dans cet exemple, un modèle de calibration antérieur est donc disponible pour chacune des mailles, à savoir le modèle de calibration attribué à la date t 1 . A l’issue de la comparaison du modèle de calibration candidat C_can(t 2 ) avec le modèle de calibration antérieur C_i(t 1 ) pour chaque maille M_i : - un nouveau modèle de calibration C_i(t 2 ) plus précis est attribué à chacune des mailles M 4 , M 5 , M 7 et M 8 grâce aux nouveaux signaux satellitaires reçus à la deuxième date t 2 ; - en revanche, sur la base des signaux satellitaires reçus à la première date t 1 et à la deuxième date t 2 , il apparaît que le modèle de calibration antérieur C_i(t 1 ) est plus précis pour les mailles M 1 , M 2 , M 3 et M 6 et doit être conservé en tant que modèle de calibration à la deuxième date t 2 . De manière optionnelle, l’étape de calibration 220 comprend une étape de regroupement 220A, qui est représentée sur la FIG. 6 . Pour l’étape de regroupement 220A, le module de calibration 130B identifie les mailles M_b dites externes au volume V. Les mailles M_b sont les mailles dont une face forme au moins une partie d’une face du volume V dans au moins une direction déterminée - par exemple, la direction verticale Z si le maillage est vertical. L’étape de regroupement 220A comprend, pour chaque maille M_b externe au volume V, la comparaison du modèle de calibration courant C_b(t) et C_vois,b(t) retenus pour la maille M_b et pour une maille voisine M_vois,b dans la direction déterminée. Si ces modèles de calibration sont identiques : - le module de calibration 130B lie la maille M_b à la maille voisine, que l’on qualifiera de maille la plus interne au volume V. Cette opération est symbolisée par la flèche anguleuse entre les mailles M4 et M5 sur la FIG. 6 . - et seul le modèle de calibration C_vois,b(t) de la maille M_vois,b la plus interne est stocké en mémoire par le module de calibration 130B. Si le maillage est à la fois vertical et horizontal, l’étape de regroupement 220A peut être effectuée selon au moins deux directions prédéterminées. L’étape de regroupement 220A permet de diminuer le coût en mémoire du procédé. Alternativement, si le nombre de modèles de calibration stockés en mémoire à l’issue de l’étape de regroupement 220A est inférieur à un nombre de mailles N prédéterminé fourni à l’étape de fourniture 210, l’étape de regroupement 220A peut être suivie d’une étape d’affinage 220B du maillage, comme représenté sur la FIG. 6 . L’étape d’affinage 220B du maillage est mise en œuvre par le module de calibration 130B. Elle comprend la subdivision en N sous-mailles du volume couvert par l’ensemble des mailles pour lesquelles un modèle de calibration a été stocké en mémoire à l’issue de l’étape de regroupement, suivi d’une calibration des N sous-mailles, sur le principe de la calibration décrite précédemment. Dans l’exemple de la FIG. 6 , le volume géographique V contenant la trajectoire planifiée TR a été subdivisé verticalement en cinq mailles parallélépipédiques M 1 à M 5 de même volume à l’issue d’une étape de fourniture 210 du maillage. A la position courante A(t) correspondant à la date t, une première calibration 220 a été faite selon le principe décrit précédemment. Des modèles de calibration C_i(t) ont été attribués aux mailles M 1 à M 5 . Pendant l’étape de regroupement 220A, il est observé que la maille M 5 qui est en bordure du volume V suivant la direction verticale Z a un modèle de calibration C 5 (t) identique à celui de la maille voisine M 4 . La maille M 5 est donc regroupée avec la maille M 4 . A l’étape d’affinage 220B, le volume correspondant aux quatre mailles M 1 à M 4 pour lesquelles un modèle de calibration C_i(t) a été conservé est subdivisé en cinq nouvelles mailles M’ 1 à M’ 5 , de volumes inférieurs à celui des mailles M 1 à M 5 . Un nouveau modèle de calibration candidat est ensuite calculé pour chacune de ces mailles M’ 1 à M ’5 . Enfin, un modèle de calibration final C’ 1 (t) à C’ 5 (t) est attribué aux mailles M’ 1 à M’ 5 selon la procédure décrite précédemment, la maille M 5 restant au final liée à la maille M’ 5 . Cette disposition permet d’obtenir un modèle de calibration plus précis dans l’ensemble du volume géographique V à coût en mémoire constant. Une fois que le maillage a été calibré, l’étape de détermination 230 est mise en œuvre par le module de détermination 130C pour au moins une position future de l’aéronef 100 planifiée A plan à une date t plan ultérieure à la date courante t comprise dans la zone d’évolution de l’aéronef 100. L’étape de détermination 230 comprend l’estimation d’une incertitude sur une altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec (A plan , t p lan ) qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique Z_baro (A plan , t plan ) à la position future A plan à la date t plan et de la calibration du maillage retenue à la date courante t. Notamment, la limite de protection verticale DPV k au risque Pr associée au modèle de calibration C_k(t) retenue à la date courante t pour une maille M_k dans laquelle se trouve la position future A plan , ou dont le point de référence est le plus proche de la position future, pourra être associée à l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec (A plan , t plan ). La différence entre une altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec (A plan ) de la position A plan (t plan >t) et son altitude barométrique Z_baro (A plan , t plan ) peut être estimée selon l’équation suivante : Alternativement, une limite de protection verticale DPV(A plan , t plan ) pourra être calculée par interpolation des limites de protection verticale DPV i au risque Pr associée au modèle de calibration C_i(t) retenue à la date courante t pour une pluralité de mailles voisines M_p, comprenant la maille M_k dans laquelle se trouve la position future A plan (t plan ) ou la plus proche de cette position future, pourra être associée à l’altitude géométrique reconstituée Z_geo,rec(A plan , t plan ), selon l’équation suivante, l’ensemble des mailles voisines M_p étant désigné par MV : la différence entre l’altitude géométrique Z_geo(A plan ) de la position A plan et son altitude barométrique pouvant être estimée selon l’équation suivante : Pour un maillage vertical, les mailles voisines M_p peuvent comprendre les deux mailles consécutives dont les altitudes des points de référence encadrent l’altitude estimée courante. Pour un maillage vertical et horizontal, les mailles voisines M_p peuvent comprendre les huit mailles dont les positions des points de référence sont les plus proches et encadrent la position A plan (t plan >t). Si ces huit mailles ne sont pas disponibles dans le maillage fourni, le nombre de mailles peut être réduit à quatre, deux ou une en fonction de la localisation de la position A plan (t plan > t) par rapport au volume géographique V couvert par le maillage. Avantageusement, l’étape de détermination 230 est effectuée pour une pluralité de positions futures réparties sur une fraction ou sur l’ensemble de la trajectoire planifiée TR. Avantageusement, l’incertitude sur une altitude géométrique reconstituée Z_geo, rec(A plan , t plan ) est l’incertitude la plus grande parmi toutes celles calculées pour des dates de passage comprises dans un intervalle [t plan -Δt plan , t plan -Δt plan ], Δt plan étant une incertitude sur la date de passage t 1 à la position future A plan . Avantageusement, le procédé 200 comprend une étape de décision 240 à l’issue de l’étape de détermination 230, effectuée au moyen du module de décision 130D. L’étape de décision 240 comprend l’évaluation d’une performance d’intégrité IN du positionnement vertical à partir des signaux GNSS S(GNSS) reçus à la date courante, c’est-à-dire du positionnement vertical basé sur la solution de navigation GNSS seule, sans tenir compte des mesures barométriques. Si l’évaluation est positive, c’est-à-dire que le niveau de protection vertical de la solution ne dépasse pas un premier seuil prédéterminé pour la mission, la mission de l’aéronef 100 est poursuivie, ce cas étant symbolisé par la notation PM sur la FIG. 3 , et les étapes de calibration 220, de détermination 230 et de décision 240 seront avantageusement réitérées ultérieurement. Sinon, le module de décision 130D estime un temps de vol restant t_vol sous l’hypothèse que l’incertitude sur l’altitude géométrique reconstituée Z_geo, rec(A plan , t plan ) de l’aéronef 100 pour toutes les positions futures planifiées A plan depuis la position courante A(t) pendant ce temps de vol restant t_vol reste inférieure à un second seuil prédéterminé. De préférence, le premier seuil et le second seuil sont égaux. Pour cela, le module de décision 130D estime l’incertitude sur l’altitude géométrique reconstituée Z_geo, rec(A plan , t plan ) d’une pluralité de positions futures planifiées A plan comprises dans la trajectoire planifiée TR à partir des modèles de calibration attribuées en dernier aux mailles M_i. De préférence, si aucun modèle de calibration candidat n’a été calculé précédemment pour une ou plusieurs mailles M_i données, un modèle d’incertitude initial, tel qu’un modèle fourni par le fabricant et basé sur une incertitude sur l’altitude barométrique déterminée lors de la fabrication de l’altimètre 120, est attribué à chacune de ces mailles. Le temps de vol restant t_vol est alors le temps restant avant la date de passage planifiée à la dernière de la pluralité de positions futures planifiées pour laquelle l’incertitude sur l’altitude géométrique reconstituée est inférieure à un seuil prédéterminé. Par exemple, le temps de vol restant t_vol est le temps restant avant la date de passage planifiée à la dernière de la pluralité de positions futures planifiées pour laquelle la limite de protection vertical DPV associée à l’altitude géométrique reconstituée est inférieure à un seuil prédéterminé. Si le temps de vol restant est inférieur ou égal à une durée T_att nécessaire pour l’atterrissage de l’aéronef 200, le module de décision 130D fournit avantageusement une instruction d’atterrissage, en réponse à laquelle l’aéronef 100 est configuré pour débuter les manœuvres d’atterrissage. Si le temps de vol est strictement supérieur à la durée T_att, le module de décision 130D fournit une instruction de poursuite de la mission de l’aéronef 100 pour une durée maximale égale à la différence entre le temps de vol restant t_vol et la durée T_att si l’intégrité des signaux GNSS n’est pas restaurée. Les étapes de calibration 220, de détermination 230 et de décision 240 sont avantageusement réitérées ultérieurement. Avantageusement, l’ensemble des étapes de calibration 220, de détermination 230 et de décision 240 sont réitérées périodiquement. Dans un mode de réalisation particulier, l’étape de fourniture 210 du maillage est aussi réitérée. Par exemple, l’étape de fourniture 210 du maillage est réitérée avant chaque étape de calibration 220. Cette disposition permet d’adapter dynamiquement le maillage au fur et à mesure de l’évolution de l’aéronef 100 le long de sa trajectoire planifiée TR. Notamment, si le module de calibration 130B est configuré pour imposer que le volume géographique V couvre l’ensemble de la trajectoire à venir à partir de la position courante A(t), ce volume V diminue au cours du temps. En conséquence, à nombre de mailles N constant, le maillage fourni peut être affiné au cours du temps. Alternativement, à volume V_i des mailles M_i constant, le nombre de mailles peut être réduit au fur et à mesure de l’avancée de l’aéronef 100. Alternativement, si seule une portion de trajectoire TR est couverte par le volume géographique V, le maillage peut être adapté en fonction de l’évolution de l’aéronef 100. Cette étape est représentée schématiquement sur la FIG. 4 , pour laquelle le volume géographique V ne contient aux première et deuxième dates t 1 et t 2 qu’une portion de trajectoire planifiée TR à partir de la position courante respective. Le volume V(t 1 ) été subdivisé dans une première étape de fourniture 210 du maillage en trois mailles parallélépipédiques de même volume prédéterminé V maille , de manière à couvrir toutes les altitudes prévues de l’aéronef sur la portion de trajectoire concernée. A la première position courante A(t 1 ) de calibration, correspondant à la première date t 1 , une première calibration a été faite. Des modèles de calibration C_i(t 1 ) ont donc été attribués aux mailles M 1 à M 3 au cours d’une première étape de calibration 220. A la deuxième date t 2 ultérieure à la première date t 1 , l’aéronef 100 se trouve à une deuxième position courante A(t 2 ) de calibration. Le volume V(t 2 ) est subdivisé en quatre mailles parallélépipédiques dans une deuxième étape de fourniture 210 du maillage préalable de même volume prédéterminé V maille , de manière à couvrir toutes les altitudes prévues de l’aéronef sur la nouvelle portion de trajectoire concernée. Une deuxième étape de calibration 220 est alors mise en œuvre Dans cet exemple, un modèle de calibration antérieur est disponible pour les mailles M 1 , M 2 et M 3 , à savoir le modèle de calibration C_i(t 1 ) attribué à la date t 1 . Aucun modèle de calibration antérieur n’est disponible pour la maille M 4 , qui se voit donc attribuer le modèle de calibration candidat C_can(t 2 ) calculé pour cette maille. A l’issue de la comparaison du modèle candidat C_can(t 2 ) avec les modèles de calibration C_i(t 1 ) antérieurs disponibles, un nouveau modèle de calibration C_3(t 2 ) = C_can(t 2 ) est attribué à la maille M 3 grâce aux nouveaux signaux satellitaires reçus à la date t2. En revanche, sur la base des signaux satellitaires reçus à la date t 1 et à la date t 2 , il apparaît que le modèle de calibration antérieur est plus précis pour les mailles M 1 , M 2 , et doit être conservé. Avantageusement, si l’étape de fourniture 210 du maillage est réitérée avant chaque étape de calibration 220, l’étape de calibration 220 comprend aussi une étape de regroupement 220A et une étape d’affinage 220B. Dans un mode de réalisation particulier, les signaux GNSS reçus sont uniquement des signaux reçus à une ou plusieurs dates t’ antérieures à la date courante t de calibration 220, calibration effectuée avant le démarrage de la mission de l’aéronef 100 et à la date courante t. Ces signaux GNSS peuvent alors avoir été reçus directement et/ou indirectement par le récepteur 110. Notamment, les signaux GNSS peuvent avoir été transmis au récepteur 110 après réception par un ou plusieurs autres dispositifs de réception de signaux GNSS indépendants de l’aéronef 100. Il peut en particulier s’agir uniquement de données d’almanachs associées à la ou aux solutions satellitaires mises en œuvre. Le modèle de propagation d’incertitudes est alors construit uniquement à partir de ces signaux antérieurs à la date courante t et il permet de prédire la performance des signaux GNSS qui seront potentiellement reçus à la position planifiée, voire sur une portion ou la totalité de la trajectoire planifiée TR. Ce mode de réalisation est donc purement prédictif. Alternativement, les signaux GNSS reçus à la date courante t de la calibration 220 comprennent ou sont constitués des signaux GNSS reçus effectivement et directement par le récepteur 110 à la date courante t si de tels signaux sont disponibles. Dans ce cas, le procédé permet une actualisation en temps réel du modèle de calibration. Dans le cas du mode de réalisation purement prédictif, l’étape de décision 240 sur la poursuite de la mission à effectuer peut comprendre, si l’évaluation est négative, c’est-à-dire que le niveau de protection vertical de la solution dépasse le premier seuil prédéterminé au cours de la portion de trajectoire planifiée TR envisagée, une sous-étape de génération d’une ou plusieurs trajectoires planifiées alternatives. Chaque trajectoire planifiée alternative présente le même point de départ et le même point d’arrivée que la trajectoire planifiée et est générée sous la contrainte que le niveau de protection vertical de la solution ne dépasse pas le premier seuil prédéterminé. Si aucune trajectoire planifiée alternative ne peut être générée, l’étape de décision 240 peut comprendre une décision de ne pas engager la mission ou bien de prévoir une ou plusieurs zones d’atterrissage de contingence, c’est-à-dire des zones configurées pour un atterrissage de secours, le long de la trajectoire planifiée TR pour chacun des points de la trajectoire planifiée TR pour lesquels le niveau de protection vertical de la solution pourrait ne pas être suffisant en cas de perte des signaux satellitaires. Si au moins une trajectoire planifiée alternative peut être générée, l’étape de décision 240 peut comprendre la sélection d’une trajectoire planifiée alternative et le démarrage de la mission. On notera que la sous-étape de génération d’une ou plusieurs trajectoires planifiées alternatives peut aussi être combinée avec le mode de réalisation en temps réel. Procédé (200) d’aide à la navigation d’un aéronef (100) comprenant au moins un récepteur (110) de signaux GNSS et un altimètre barométrique (120), le procédé comprenant les étapes suivantes de: - fourniture (210) d’un maillage d’une zone d’évolution de l’aéronef comprenant une position courante (A(t)) de l’aéronef (100) à une date courante (t) pour la calibration, le maillage comprenant une pluralité de mailles (M_i) ; - calibration (220) du maillage, comprenant l’attribution à chaque maille (M_i) d’un modèle de calibration (C_i(t)) sur la base : i) de signaux GNSS reçus à la date courante (t) permettant d’établir un niveau de protection vertical par rapport à un risque donné et, le cas échéant, à au moins une date (t’) antérieure à la date courante (t), ii) d’au moins une mesure barométrique effectuée à la date courante (t) et, le cas échéant, à ladite date antérieure à la date courante, et iii) d’un modèle de propagation d’incertitudes entre la position courante (A(t)) et la maille (M_i) sur une altitude géométrique (Z_geo, rec (A’,t_est)) qui serait déterminée à une position (A’) quelconque de cette maille (M_i) à partir d’une mesure barométrique; et - pour au moins une position future de l’aéronef planifiée (A plan (t plan )) comprise dans la zone d’évolution de l’aéronef (100), estimation (230) d’une incertitude (DPV(A plan ,t plan )) sur une altitude géométrique (Z_geo,rec(A plan ,t plan )) qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique (Z_baro (A plan ,t plan )) à la position future (A plan (t plan )) et de la calibration du maillage retenue à la date courante (t). Procédé (200) selon la revendication précédente, comprenant en outre une étape de décision (240) sur la poursuite d’une mission à effectuer par l’aéronef (100) à partir de la position courante (A(t)), l’étape de décision (240) comprenant : - l’évaluation d’une performance d’intégrité (IN) avec les signaux GNSS à la date courante, et : I) si l’évaluation est positive, la poursuite de la mission, et sinon, II) l’estimation d’un temps de vol restant (t_vol) sous l’hypothèse que l’incertitude sur l’altitude barométrique de l’aéronef (100) pour toutes les positions futures planifiées depuis la position courante pendant ce temps de vol restant (t_vol) reste inférieure à un seuil prédéterminé à partir du dernier modèle de calibration disponible pour chaque maille, et III) en fonction du temps de vol restant (t_vol), la fourniture d’une instruction d’atterrissage ou d’une instruction de poursuite de la mission pendant une durée maximale calculée à partir du temps de vol restant. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de calibration (220) du maillage comprend : a) la détermination d’une première altitude géométrique (Z_geo(t)) de la position courante (A(t)) à partir des signaux GNSS reçus à la date courante (t) et d’une première altitude barométrique (Z_baro(t)) de la position courante (A(t)) à partir de la mesure d’altitude barométrique effectuée à la date courante (t), b) pour chaque maille (M_i), la construction d’un modèle de calibration candidat (C_i_can(t)) à la date courante (t) configuré pour estimer, à une date d’estimation (t_est) identique ou ultérieure à la date courante (t), une altitude géométrique (Z_geo, rec (A’, t_est)) de l’aéronef à une position (A’) quelconque dans la maille M_i à partir d’une mesure barométrique effectuée à cette position (A’) à la date d’estimation (t_est), et c) pour chaque maille (M_i) : α) si un modèle de calibration antérieur, correspondant à un modèle de calibration candidat à une date antérieure à la date courante, a été attribué à la maille à la date antérieure, et si une incertitude (DPV (A’, t_est)) sur une altitude géométrique (Z_geo, rec) estimée en un point de référence de la maille avec le modèle de calibration antérieur est inférieure à celle du modèle de calibration candidat (C_i_can(t)), l’attribution du modèle de calibration antérieur à la maille respective, et sinon, β) l’attribution du modèle de calibration candidat à cette maille. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone d’évolution est subdivisée en mailles (M_i) selon une direction verticale (Z) selon laquelle l’altitude est mesurée. Procédé (200) selon la revendication 4, dans lequel la subdivision de la zone d’évolution en mailles est de plus effectuée selon deux directions horizontales (X, Y) perpendiculaires à la direction verticale (Z). Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les étapes de calibration (220) et d’estimation (230) sont réitérées périodiquement. Procédé (200) selon la revendication 6, dans lequel l’étape de fourniture (210) du maillage est effectuée avant la première itération de l’étape de calibration (220), la zone d’évolution étant choisie de sorte qu’une trajectoire prédéterminée (TR) à suivre par l’aéronef (100) soit intégralement comprise dans la zone d’évolution. Procédé (200) selon la revendication 6, dans lequel l’étape de fourniture (210) du maillage est effectuée avant chaque itération de l’étape de calibration (220), la zone d’évolution comprenant pour chaque étape de fourniture au moins une portion d’une trajectoire prédéterminée (TR) à suivre par l’aéronef (100) à partir de la position courante (A(t)). Procédé (200) selon la revendication 8, dans lequel l’étape de calibration (220) comprend après l’étape c), une étape d) de regroupement (220A), au cours de laquelle, pour chacune des mailles les plus externes (M_b) du maillage selon au moins une direction prédéterminée, si le même modèle de calibration a été attribué à la date courante à ladite maille et à une maille voisine (M_vois,b) selon la direction prédéterminée, seul le modèle de calibration (C_vois,b(t)) de la maille voisine est conservé. Procédé (200) selon la revendication 9, dans lequel un nombre de mailles (N) du maillage est fixé pour l’ensemble des itérations de l’étape de fourniture (210) du maillage, et dans lequel pour une itération de l’étape de fourniture (210) ultérieure à une étape d) de regroupement (220A), le volume de la zone d’évolution pour ladite itération (220B) de l’étape de fourniture est égal au volume de l’ensemble des mailles conservées à l’issue de ladite étape d). Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel, à l’étape de calibration (220), les signaux GNSS reçus à la date courante (t) permettant d’établir un niveau de protection vertical par rapport à un risque donné et, le cas échéant, à au moins une date (t’) antérieure à la date courante (t), sont des signaux transmis au récepteur (110) par au moins un dispositif de réception auxiliaire de signaux GNSS indépendants de l’aéronef (100), ces signaux transmis au récepteur (110) ayant été reçus par l’au moins un dispositif de réception auxiliaire antérieurement à la date courante (t), le procédé (200) étant alors mis en œuvre dans un mode prédictif. Dispositif (130) d’aide à la navigation d’un aéronef (100) comprenant : - au moins un récepteur (110) de signaux GNSS, - au moins un altimètre barométrique (120), - un module de maillage (130A), configuré pour mettre en œuvre l’étape de fourniture (210) d’un maillage d’une zone d’évolution de l’aéronef (100) du procédé (200) d’aide à la navigation de l’aéronef (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, - un module de calibration (130B), configuré pour mettre en œuvre l’étape de calibration (220) du maillage du procédé (200) d’aide à la navigation de l’aéronef (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, et - un module de détermination (130C), configuré pour estimer, pour au moins une position future de l’aéronef planifiée (A plan (t plan )) comprise dans la zone d’évolution de l’aéronef (100), une incertitude (DPV(A plan ,t plan )) sur une altitude géométrique (Z_geo,rec(A plan ,t plan )) qui serait déterminée à partir d’une mesure barométrique (Z_baro (A plan ,t plan )) à la position future (A plan (t plan )) et d’une calibration du maillage retenue à une date courante (t) par le module de calibration (130B). Dispositif (130) d’aide à la navigation selon la revendication 12, comprenant en outre un module de décision (130D), configuré pour mettre en œuvre l’étape de décision (240) du procédé (200) d’aide à la navigation d’un aéronef (100) selon la revendication 2. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le dispositif selon la revendication 12 ou la revendication 13 à exécuter le procédé (200) d’aide à la navigation selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.