Brevet FR3164500A1 — publié le 20260116

Un procédé de régulation est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine une deuxième consigne, représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer le catalyseur et destinée à être combinée à la première consigne, et on régule une première température des gaz d’échappement en amont du catalyseur en fonction de cette deuxième consigne pour favoriser l’obtention d’une deuxième température choisie des gaz d’échappement dans le catalyseur. Figure 3 RÉGULATION D’UNE TEMPÉRATURE DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT D’UN VÉHICULE EN AMONT D’UN CATALYSEUR Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une machine motrice thermique produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur, et plus précisément la régulation d’au moins une température des gaz d’échappement en amont d’un tel catalyseur. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique qui produit des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur. On notera que l’invention concerne également les GMPs hybrides et donc comprenant aussi une machine motrice non thermique (par exemple électrique). Comme le sait l’homme de l’art, pour qu’un catalyseur de ligne d’échappement fonctionne de façon optimale, il faut que sa température interne (résultant au moins du passage des gaz d’échappement) atteigne un intervalle de températures prédéfinies fonction de son agencement interne et des composants de catalyse qu’il comprend. Il a donc été proposé de mettre en œuvre dans les véhicules décrits ci-avant un procédé permettant d’augmenter très rapidement la température des gaz d’échappement en augmentant la quantité d’air du mélange air/carburant alimentant la machine motrice thermique, de manière à réduire la quantité d’émissions polluantes rejetées dans l’air extérieur. Ce procédé (parfois appelé « enthalpic boost » - augmentation rapide de l’enthalpie) consiste généralement, lorsque le régime de la machine motrice thermique est notamment fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, à déterminer une deuxième consigne qui est représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer le catalyseur et qui est destinée à être combinée à la première consigne. Cette réserve de couple d’air entraîne ce que l’on appelle un « bouclage de la structure couple » et donc une demande de dégradation des avances à l’allumage pour respecter la demande de couple en cours déterminée pour la machine motrice thermique. Un tel procédé permet certes de faire fonctionner de façon optimale le catalyseur très rapidement, cependant il arrive fréquemment que la température interne du catalyseur dépasse la borne supérieure de son intervalle de températures prédéfinies. Dans ce cas, certains au moins des composants de catalyse peuvent être dégradés, ce qui provoque une diminution de la capacité du catalyseur à réduire les émissions polluantes rejetées. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de régulation, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine une deuxième consigne, représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer le catalyseur et destinée à être combinée à la première consigne. Ce procédé de régulation se caractérise par le fait que dans son étape on régule une première température des gaz d’échappement en amont du catalyseur en fonction de la deuxième consigne pour favoriser l’obtention d’une deuxième température choisie des gaz d’échappement dans le catalyseur. Ainsi, la probabilité que la température interne du catalyseur dépasse la borne supérieure de son intervalle de températures prédéfinies est (quasi) nulle, et donc il n’y a plus de risque de dégradation de certains au moins des composants de catalyse du catalyseur du fait de la réalisation d’une phase d’augmentation très rapide de la température des gaz d’échappement. Le procédé de régulation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, après l’obtention de la deuxième température choisie, on peut réguler la deuxième consigne afin que les gaz d’échappement présentent dans le catalyseur une température inférieure ou égale à la deuxième température choisie ; - dans son étape, on peut effectuer une régulation de type proportionnel de la première température en fonction d’une différence entre la deuxième température choisie et une troisième température des gaz d’échappement mesurée dans le catalyseur, et d’un coefficient qui est fonction de cette différence et compris entre des valeurs minimale et maximale prédéfinies ; - en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la machine motrice thermique fait l’objet d’un contrôle thermique par un fluide caloporteur ayant une quatrième température, on peut déterminer, d’une part, une première valeur qui est représentative d’une réserve de couple d’air nominale destinée à réchauffer le catalyseur lorsque le coefficient est égal à la valeur maximale prédéfinie, en fonction des régime et première consigne, et, d’autre part, une deuxième valeur qui est représentative d’une réserve de couple d’air pour mettre en œuvre une fonction destinée à réchauffer le catalyseur lorsque le coefficient est égal à la valeur minimale prédéfinie, en fonction des régime, quatrième température et première consigne, et d’une troisième valeur représentative d’une grandeur physique choisie, puis on peut déterminer la deuxième consigne en fonction des première et deuxième valeurs déterminées et du coefficient ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, lorsque les valeurs minimale et maximale prédéfinies sont respectivement égale à zéro et un, on peut déterminer la deuxième consigne en effectuant une somme d’un premier produit de la première valeur déterminée par le coefficient et d’un second produit de la deuxième valeur déterminée par une quatrième valeur égale à un moins le coefficient ; - également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer la deuxième valeur en effectuant une différence entre une cinquième valeur, fonction des régime, quatrième température et première consigne, et la troisième valeur ; - également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, la grandeur physique peut être choisie parmi une énergie estimée accumulée dans le catalyseur sur une durée choisie et d’une pression atmosphérique à l’extérieur du véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de régulation du type de celui présenté ci-avant dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur, pour réguler au moins une première température des gaz d’échappement en amont du catalyseur. L’invention propose également un dispositif de régulation, d’une part, destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une deuxième consigne, représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer le catalyseur et destinée à être combinée à la première consigne. Ce dispositif de régulation se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une régulation d’une première température des gaz d’échappement en amont du catalyseur en fonction de la deuxième consigne pour favoriser l’obtention d’une deuxième température choisie des gaz d’échappement dans le catalyseur. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur, et, d’autre part, un dispositif de régulation du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de régulation selon l’invention, et une chaîne de transmission à GMP purement thermique et calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un dispositif de régulation selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de régulation selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de régulation, et un dispositif de régulation associé, destinés à permettre une régulation d’au moins une première température T1 des gaz d’échappement en amont d’un catalyseur CL d’une ligne d’échappement LE associée à la machine motrice thermique MMT d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP comprenant au moins une machine motrice thermique produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement à catalyseur. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement thermique (et donc ne comprend qu’au moins une machine motrice thermique MMT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet aussi les GMPs hybrides et donc comprenant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice non thermique (par exemple électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement thermique (et donc comprenant au moins une machine motrice thermique MMT associée à une ligne d’échappement LE à catalyseur CL) et supervisée par un calculateur de supervision CS, et un dispositif de régulation DR selon l’invention. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC. De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ce dispositif de couplage DC délivre du couple moteur pour au moins un train TR1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le train TR1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train TR1 pourrait être celui référencé TR2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le dispositif de couplage DC peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. La boîte de vitesses BV peut éventuellement être automatisée. Dans ce cas, elle peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais cela n’est pas obligatoire. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La machine motrice thermique MMT est aussi associée à une ligne d’échappement LE à catalyseur CL, quelle alimente, en fonctionnement, en gaz d’échappement. Ce catalyseur CL fonctionne de façon optimale lorsque sa température interne (résultant au moins du passage des gaz d’échappement) est comprise dans un intervalle de températures prédéfinies fonction de son agencement interne et des composants de catalyse qu’il comprend. On notera par ailleurs qu’en fonctionnement la machine motrice thermique MMT a un régime dit moteur rm qui est fonction d’une première consigne c1 représentative d’un couple d’air d’alimentation. Par exemple, cette première consigne c1 peut être fournie par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de régulation destiné à permettre la régulation d’au moins une première température T1 des gaz d’échappement en amont du catalyseur CL de la ligne d’échappement LE du véhicule V. Par exemple, cette première température T1 peut être celle que présentent les gaz d’échappement en sortie des soupapes d’échappement de la machine motrice thermique MMT. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, la première température T1 pourrait être celle que présentent les gaz d’échappement en tout endroit compris entre la sortie des soupapes d’échappement et une zone située juste avant (et donc en amont de) l’entrée du catalyseur CL. Ce procédé (de régulation) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de régulation DR (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de régulation DR peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de régulation. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de régulation DR fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de régulation DR pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction dans ce dernier (V). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de régulation), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’est déclenchée une phase d’augmentation très rapide de la température des gaz d’échappement pour que le catalyseur CL puisse fonctionner de façon optimale le plus rapidement possible ((quasiment) sans risque de dégradation de ses composants de catalyse), de manière à réduire la quantité d’émissions polluantes rejetées dans l’air extérieur. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de régulation DR) détermine une deuxième consigne c2, qui est représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer le catalyseur CL, et destinée à être combinée à la première consigne c1. Par exemple, cette combinaison peut consister en une addition des première c1 et deuxième c2 consignes. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, des combinaisons plus complexes utilisant au moins un coefficient de pondération peuvent être envisagées. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on régule (par exemple le dispositif de régulation DR déclenche une régulation de) la première température T1 des gaz d’échappement en amont du catalyseur CL en fonction de la deuxième consigne c2 (déterminée dans la sous-étape 10) pour favoriser l’obtention d’une deuxième température choisie T2 des gaz d’échappement dans le catalyseur CL. On comprendra que cette deuxième température choisie T2 est comprise dans l’intervalle de températures prédéfinies dans lequel le fonctionnement du catalyseur CL est optimal. Cette deuxième température choisie T2 peut être prédéfinie ou bien variable en fonction des conditions atmosphériques et/ou de l’état de santé estimé du catalyseur CL. Grâce à cette régulation de la première température T1, la probabilité que la température interne du catalyseur CL dépasse la borne supérieure de son intervalle de températures prédéfinies est (quasi) nulle. Par conséquent, il n’y a (quasiment) plus de risque de dégradation de certains au moins des composants de catalyse du catalyseur CL, et donc ce dernier (CL) ne risque plus de faire l’objet d’une diminution de sa capacité à réduire les émissions polluantes rejetées du fait de la réalisation d’une phase d’augmentation très rapide de la température des gaz d’échappement. On notera que cette première régulation (de la première température T1) se fait par la génération (par exemple par le dispositif de régulation DR) de messages comprenant une première instruction de régulation de la première température T1. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle, après l’obtention de la deuxième température choisie T2, on peut réguler (par exemple le dispositif de régulation DR peut déclencher une régulation de) la deuxième consigne c2 afin que les gaz d’échappement présentent dans le catalyseur CL une température qui est inférieure ou égale à la deuxième température choisie T2. Cette seconde régulation, cette fois de la deuxième consigne c2, est destinée à garantir que la température interne du catalyseur CL va demeurer à l’intérieur de son intervalle de températures prédéfinies une fois que la première régulation a permis l’obtention de la deuxième température choisie T2. On notera que cette seconde régulation (de la deuxième consigne c2) se fait par la génération (par exemple par le dispositif de régulation DR) de messages comprenant une seconde instruction de régulation de la deuxième consigne c2. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut effectuer (par exemple le dispositif de régulation DR peut déclencher) une régulation de type proportionnel de la première température T1. Dans ce cas, cette première régulation se fait en fonction de la différence dT entre la deuxième température choisie T2 et une troisième température T3 des gaz d’échappement mesurée dans le catalyseur CL, et d’un coefficient cd qui est fonction de cette différence dT et compris entre des valeurs minimale cdmin et maximale cdmax prédéfinies. On a alors dT = T2 - T3, et cd = f(dT). Par exemple, on peut utiliser une première table de correspondance tc1 établissant une correspondance entre des différences de température et des coefficients pour déterminer le coefficient cd qui correspond à la différence dT en cours. Cette première table de correspondance (ou cartographie) tc1 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR. On notera qu’au lieu d’utiliser une première table de correspondance tc1, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution du coefficient cd en fonction de la différence dT en cours. On notera également que d’autres types de première régulation connus de l’homme de l’art peuvent être envisagés, et notamment une première régulation de type intégral. On notera également que la machine motrice thermique MMT peut faire l’objet d’un contrôle thermique par un fluide caloporteur (généralement de l’eau possiblement avec un additif) ayant une quatrième température T4. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut commencer par déterminer des première v1 et deuxième v2 valeurs utiles à la première régulation. La première valeur v1 est représentative d’une réserve de couple d’air nominale destinée à réchauffer le catalyseur CL lorsque le coefficient cd est égal à la valeur maximale prédéfinie cdmax. Elle est déterminée en fonction du régime moteur rm et de la première consigne c1. Par exemple, on peut utiliser une deuxième table de correspondance tc2 établissant une correspondance entre des couples de régimes moteur et premières consignes et des premières valeurs, pour déterminer la première valeur v1 qui correspond aux régime moteur rm et première consigne c1 en cours. Cette deuxième table de correspondance (ou cartographie) tc2 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR. On notera qu’au lieu d’utiliser une deuxième table de correspondance tc2, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution de la première valeur v1 en fonction des régime moteur rm et première consigne c1 en cours. La deuxième valeur v2 est représentative d’une réserve de couple d’air pour mettre en œuvre une fonction destinée à réchauffer (très rapidement) le catalyseur CL lorsque le coefficient cd est égal à la valeur minimale prédéfinie cdmin. Elle peut être déterminée en fonction du régime moteur rm, de la quatrième température T4, de la première consigne c1, et d’une troisième valeur v3 qui est représentative d’une grandeur physique choisie. Par exemple, cette fonction peut être la fonction d’augmentation rapide de l’enthalpie (ou enthalpic boost ). Egalement par exemple, pour déterminer la deuxième valeur v2 on peut utiliser des troisième tc3 et quatrième tc4 tables de correspondance. La troisième table de correspondance tc3 établit une correspondance entre des couples de régimes moteur et premières consignes et des sixièmes valeurs pour déterminer la sixième valeur v6 qui correspond aux régime moteur rm et première consigne c1 en cours. On notera que cette troisième table de correspondance tc3 peut être identique à la deuxième table de correspondance tc2. Cette troisième table de correspondance (ou cartographie) tc3 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR. On notera également qu’au lieu d’utiliser une troisième table de correspondance tc3, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution de la sixième valeur v6 en fonction des régime moteur rm et première consigne c1 en cours. La quatrième table de correspondance tc4 établit une correspondance entre des quatrièmes températures et des septièmes valeurs pour déterminer la septième valeur v7 qui correspond à la quatrième température T4 en cours. Cette quatrième table de correspondance (ou cartographie) tc4 peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR. On notera qu’au lieu d’utiliser une quatrième table de correspondance tc4, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l’évolution de la septième valeur v7 en fonction de la quatrième température T4 en cours. Par exemple, la deuxième valeur v2 peut être égale à la différence entre une cinquième valeur v5 et la troisième valeur v3, soit v2 = v5 - v3. La cinquième valeur v5 est, par exemple, fonction des régime moteur rm, quatrième température T4 et première consigne c1. A titre d’exemple, la cinquième valeur v5 peut être égale au produit des sixième v6 et septième v7 valeurs, soit v5 = v6*v7. Ensuite, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut déterminer la deuxième consigne c2 en fonction des première v1 et deuxième v2 valeurs déterminées et du coefficient cd. On notera également que les valeurs minimale cdmin et maximale cdmax prédéfinies du coefficient cd peuvent être respectivement égale à zéro (0) et un (1). Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut déterminer la deuxième consigne c2 en effectuant la somme de premier p1 et second p2 produits, soit c2 = p1 + p2. Le premier produit p1 est égal à la multiplication de la première valeur déterminée v1 par le coefficient cd, soit p1 = v1*cd. Le second produit p2 est égal à la multiplication de la deuxième valeur déterminée v2 par une quatrième valeur v4 égale à un moins le coefficient cd, soit p2 = v2*v4 = v2*(1 - cd). On a alors c2 = [v1*cd] + [v2*(1 - cd)]. En d’autres termes, la deuxième consigne c2 est ici déterminée en effectuant le barycentre entre les première v1 et deuxième v2 valeurs déterminées affectées respectivement de coefficients de pondération égaux à cd et (1 - cd). Mais d’autres formules plus complexes peuvent être utilisées pour déterminer la deuxième valeur v2 en fonction des première v1 et deuxième v2 valeurs déterminées et du coefficient déterminé cd. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut utiliser une grandeur physique (qui est représentée par la troisième valeur v3) choisie parmi l’énergie estimée accumulée dans le catalyseur CL sur une durée choisie (par exemple un cycle complet de catalyse) et la pression atmosphérique à l’extérieur du véhicule V (mesurée in situ ou fournie par une base de données). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de régulation DR) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le régime moteur rm, la première consigne c1, la quatrième température T4, la troisième température T3 et les éventuelles deuxième température choisie T2 et grandeur physique choisie, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de régulation DR) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le régime moteur rm, la première consigne c1, la quatrième température T4, la troisième température T3 et les éventuelles deuxième température choisie T2 et grandeur physique choisie, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de régulation DR) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message comprenant une première instruction de régulation de la première température T1, et chaque éventuel message comprenant une seconde instruction de régulation de la deuxième consigne c2. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de régulation décrit ci-avant pour réguler au moins la première température T1 des gaz d’échappement en amont du catalyseur CL de la ligne d’échappement LE du véhicule V. Procédé de régulation pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement (LE) à catalyseur (CL), ledit procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle on détermine une deuxième consigne, représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) et destinée à être combinée à ladite première consigne, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on régule une première température desdits gaz d’échappement en amont dudit catalyseur (CL) en fonction de ladite deuxième consigne pour favoriser l’obtention d’une deuxième température choisie desdits gaz d’échappement dans ledit catalyseur (CL). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), après l’obtention de ladite deuxième température choisie, on régule ladite deuxième consigne afin que lesdits gaz d’échappement présentent dans ledit catalyseur (CL) une température inférieure ou égale à ladite deuxième température choisie. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on effectue une régulation de type proportionnel de ladite première température en fonction d’une différence entre ladite deuxième température choisie et une troisième température desdits gaz d’échappement mesurée dans ledit catalyseur (CL), et d’un coefficient fonction de ladite différence et compris entre des valeurs minimale et maximale prédéfinies. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en présence d’une machine motrice thermique (MMT) faisant l’objet d’un contrôle thermique par un fluide caloporteur ayant une quatrième température, on détermine i) une première valeur représentative d’une réserve de couple d’air nominale destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) lorsque ledit coefficient est égal à ladite valeur maximale prédéfinie, en fonction desdits régime et première consigne, et ii) une deuxième valeur représentative d’une réserve de couple d’air pour mettre en œuvre une fonction destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) lorsque ledit coefficient est égal à ladite valeur minimale prédéfinie, en fonction desdits régime, quatrième température et première consigne, et d’une troisième valeur représentative d’une grandeur physique choisie, puis on détermine ladite deuxième consigne en fonction desdites première et deuxième valeurs déterminées et dudit coefficient. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque lesdites valeurs minimale et maximale prédéfinies sont respectivement égale à zéro et un, on détermine ladite deuxième consigne en effectuant une somme d’un premier produit de ladite première valeur déterminée par ledit coefficient et d’un second produit de ladite deuxième valeur déterminée par une quatrième valeur égale à un moins ledit coefficient. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ladite deuxième valeur en effectuant une différence entre une cinquième valeur, fonction desdits régime, quatrième température et première consigne, et ladite troisième valeur. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite grandeur physique est choisie parmi une énergie estimée accumulée dans ledit catalyseur (CL) sur une durée choisie et d’une pression atmosphérique à l’extérieur dudit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de régulation selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement (LE) à catalyseur (CL), pour réguler au moins une première température desdits gaz d’échappement en amont dudit catalyseur (CL). Dispositif de régulation (DR) propre à équiper un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement (LE) à catalyseur (CL), ledit dispositif de régulation (DR) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une deuxième consigne, représentative d’une réserve de couple d’air destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) et destinée à être combinée à ladite première consigne, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une régulation d’une première température desdits gaz d’échappement en amont dudit catalyseur (CL) en fonction de ladite deuxième consigne pour favoriser l’obtention d’une deuxième température choisie desdits gaz d’échappement dans ledit catalyseur (CL). Véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d’une première consigne représentative d’un couple d’air d’alimentation, et produisant des gaz d’échappement alimentant une ligne d’échappement (LE) à catalyseur (CL), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de régulation (DR) selon la revendication 9.