Brevet FR3154143A1 — publié le 20250418

L’invention concerne un procédé pour calculer une quantité cumulée d'effluents azotés dans un système d'échappement de moteur à combustion interne, avec une sonde à effluents azotés agencée sur la ligne d'échappement, la sonde nécessitant au moins d'être réchauffée pour être opérationnelle, une séquence de fonctionnement du moteur comprenant une première phase (PH1) alors que la sonde n'est pas encore prête et une deuxième phase (PH2) alors que la sonde est à la température adéquate, avec un modèle mathématique pour estimer les quantités d'effluents azotés émis pendant la première phase, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et des systèmes de post traitement, le procédé prévoyant de déterminer un écart entre le modèle mathématique et le comportement réel, lorsque prévalent des conditions opérationnelles de détermination (CD1) de cet écart, et de corriger la sortie du modèle mathématique au moyen d’un coefficient de correction afin d’obtenir une quantité cumulée corrigée. Figure 2 PROCEDE POUR CALCULER UNE QUANTITE D’EFFLUENTS AZOTES DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE L’invention concerne un procédé pour calculer une quantité cumulée d'effluents azotés polluants, notamment les oxydes d’azote et l’ammoniac, rejetés par un système d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Certaines dispositions de la norme en discussion dite ‘EURO7’ prévoit que les véhicules soient capables de mesurer les quantités d’effluents azotés polluants émis par kilomètre parcouru et de mettre à disposition les informations correspondantes par le biais d'une interrogation électronique au moyen d'un outil de diagnostic dont sont équipés les garages de maintenance ainsi que les vérificateurs des organismes officiels. À cet effet, les véhicules destinés à répondre à certaines dispositions de la norme dite ‘EURO7’ doivent être équipés sur leur ligne d'échappement d’une sonde d’effluents azotés polluants, capable de déterminer les concentration et/ou quantités notamment des oxydes d’azote et d’ammoniac, qui passent dans une portion aval du pot d'échappement et qui sont ensuite libérés dans l'atmosphère. Il s'avère qu'en pratique la sonde d’effluents azotés polluants ne peut pas délivrer une information fiable dès le début du fonctionnement du moteur notamment pour une séquence de roulage qui débute à froid, c'est-à-dire que la sonde n’est pas prête à fonctionner juste après le démarrage du moteur à froid. En attendant que la sonde d’effluents azotés soit prête, le système de contrôle moteur utilise un modèle mathématique pour estimer les émissions d’effluents azotés. Le modèle mathématique prend en compte les paramètres de fonctionnement du moteur et les paramètres de fonctionnement de systèmes de post traitement (réductions catalytiques des polluants) prévus dans la ligne d'échappement. Toutefois, le modèle mathématique ne peut prendre en compte tous les paramètres et notamment ceux liés au vieillissement du véhicule et à certaines dérives qui peuvent intervenir, sans que cela ne soit prévu dans le modèle mathématique. En particulier, le modèle mathématique reste imparfait pour prendre en compte des dispersions entre des véhicules qui sont théoriquement identiques, mais qui dans la pratique évoluent différemment en fonction des sollicitations auxquelles ils sont soumis et en fonction de certaines dispersions intrinsèques. Par ailleurs, le fonctionnement du moteur dans les instants qui suivent immédiatement son démarrage implique de multiples transitoires, et cette phase transitoire initiale est plus susceptible de générer des polluants azotés que les phases ultérieures. Par conséquent, une bonne estimation des émissions de polluants azotés pendant cette phase de démarrage s'avère très importante pour pouvoir établir précisément un indice de pollution au kilomètre pour le véhicule d'intérêt. Les inventeurs ont donc cherché à améliorer la finesse d'estimation des effluents azotés pendant la phase de fonctionnement initiale, en attendant que la sonde d’effluents azotés soit prête pour délivrer une mesure fiable. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour calculer une quantité cumulée d'effluents azotés dans un système d'échappement de moteur à combustion interne, le système d'échappement comprenant une sonde à polluants configurée pour mesurer une concentration d'effluents azotés et agencée sur une portion terminale d’une ligne d'échappement, la sonde à polluants nécessitant au moins d'être réchauffée pour commencer à délivrer une mesure fiable, une séquence de fonctionnement du moteur comprenant une première phase de fonctionnement alors que la sonde à polluants n'est pas encore à une température adéquate et une deuxième phase de fonctionnement alors que la sonde à polluants est à la température adéquate et délivre une mesure fiable, le procédé comprenant un modèle mathématique pour estimer des quantités d'effluents azotés émis pendant la première phase, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et en fonction de paramètres de fonctionnement de systèmes de post traitement, caractérisé en ce que le procédé prévoit de déterminer un écart de modèle entre une estimation donnée par le modèle mathématique et une mesure du comportement réel donné par la sonde à polluants, lorsque prévalent des conditions opérationnelles de détermination de cet écart de modèle, et le procédé prévoit en outre de corriger une première quantité cumulée donnée par le modèle mathématique pendant la première phase de fonctionnement (sonde non prête) au moyen d’un coefficient de correction obtenu à partir de l’écart de modèle, afin d’obtenir une première quantité cumulée corrigée pour la première phase de fonctionnement. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de fournir une estimation plus précise de la quantité de composés azotés émis pendant la première phase de fonctionnement en attendant que la sonde à polluants soit prête. Ceci permet de fournir un indice de pollution azoté le plus proche de la réalité. L'ajustement apporté par le coefficient de correction permet de prendre en compte des phénomènes de dérive de certains éléments du moteur à combustion ou des systèmes de post-traitement à réduction catalytique, qui ne sont pas ou ne peuvent pas être pris en compte par le modèle mathématique. Dit autrement, au lieu d'utiliser le modèle mathématique en boucle ouverte, on crée une boucle fermée de rétroaction à partir des mesures faites grâce à la sonde à polluants, dans des conditions de comparaison adéquates qui seront vus plus loin. On note que le moteur à combustion interne est installé à bord d'un véhicule hybride ou d’un véhicule conventionnel à moteur thermique. On remarque que pour préparer la sonde à polluants, il est prévu une phase initiale de ventilation de la sonde, avant de déclencher une phase de réchauffage, tout ceci afin de préparer la sonde à son fonctionnement opérationnel. Il faut comprendre ici par « séquence de fonctionnement du moteur » une séquence de roulage du véhicule ou un cycle de roulage depuis le démarrage du moteur jusqu'à son arrêt par le conducteur du véhicule. Dans le cas où le moteur est arrêté temporairement par une séquence de type stop/start ou dans la configuration du véhicule hybride à zéro émission, la sonde à polluants reste opérationnelle et peut mesurer de façon fiable et précise les concentrations en composant azotés. Selon une réalisation, le procédé prévoit un calcul de total d’effluents consistant à ajouter la première quantité cumulée corrigée et une deuxième quantité cumulée mesurée par la sonde à polluants pour la deuxième phase de fonctionnement. Ce calcul de total permet d'établir la quantité totale d'émissions de composants azotés qui sortent du pot d'échappement pour la séquence de roulage effectué. Selon une réalisation, le procédé prévoit de diviser le total d’effluents par une distance cumulée parcourue pendant la séquence de fonctionnement du moteur, pour obtenir un indice baptisé ici « indice de pollution kilométrique ». Dit autrement, le total d’effluents est divisé par la distance parcourue pendant la séquence de roulage du véhicule. L’indice de pollution kilométrique est une information officielle qui doit être mise à disposition des autorités au moyen d’un outil d'interrogation électronique (via la prise diagnostic dite prise ‘OBD’). Avantageusement, les effluents azotés d’intérêt ici incluent notamment les oxydes d’azote et l’ammoniac. Les oxydes d'azote comprennent le monoxyde d'azote et le dioxyde d'azote, sans exclure d'autres composés plus complexes. Selon une réalisation, les conditions opérationnelles de détermination correspondent à au moins une condition de charge moteur supérieure à un seuil prédéfini, avec des oxydes d'azote produits par la combustion. Les conditions opérationnelles de détermination de l’écart de modèle sont réalisées quand du couple moteur est appelé, au moins pendant une période minimale, par exemple il peut s'agir d'une phase d'accélération, d'une portion en montée du parcours, etc. Les oxydes d'azote produits par la combustion sont réduits en partie par les systèmes de post-traitement et le restant est mesuré par la sonde à polluants. En parallèle le modèle mathématique fournit également un résultat cumulé pour cette phase de charge et on compare les deux résultats. Selon une réalisation, on corrige, a posteriori, la première quantité cumulée donnée par le modèle mathématique, sur une séquence donnée de fonctionnement du moteur, avec un coefficient de correction déterminé pendant la deuxième phase de la séquence donnée de fonctionnement du moteur. À cet effet, la première quantité cumulée est mémorisée temporairement en attendant qu'elle soit corrigée. Selon une réalisation, on corrige la première quantité cumulée grâce au coefficient de correction établi le plus récemment dans les séquences antérieures. La logique est alors assez simple, et considère que les dérives de paramètres sont des phénomènes lents et que la différence entre deux séquences de roulage consécutives est minime et l’erreur qui en résulte reste presque négligeable. De plus, ceci peut être utile si, lors de la séquence de roulage courante, les conditions de comparaison pour déterminer l'écart de modèle n’adviennent pas. Selon une réalisation, on stocke en mémoire les N derniers indices de pollution kilométriques relatifs aux N dernières séquences de fonctionnement du moteur, les N derniers indices de pollution kilométriques étant lisibles grâce à un outil de diagnostic. Dit autrement, les derniers indices de pollution kilométriques sont rendus disponibles pour un outil de diagnostic (en langue anglaise ‘scan tool’) notamment pour des motifs de surveillance du marché par les autorités. Selon une réalisation, il est prévu que lorsqu’une valeur d’indice de pollution kilométrique dépasse un seuil de référence, on allume un témoin de dysfonctionnement moteur au tableau de bord. En pratique, il s'agit d'allumer un témoin dit MIL (‘Malfunction Indication Lamp’), ce dysfonctionnement devant être rapporté de manière réglementaire. Moyennant quoi, l'allumage de ce témoin incite le conducteur à se rendre au garage pour une effectuer une réparation du dysfonctionnement. L'invention concerne en outre un système de commande comprenant une sonde d'effluents azotés et une unité de commande de moteur, caractérisé en ce que l'unité de commande de moteur est configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L'invention concerne en outre un véhicule comprenant un système de commande tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique partielle d’un moteur à combustion interne avec sa ligne d'échappement et son unité de commande ; FIG. 2 montre un chronogramme illustrant une séquence de fonctionnement du moteur avec une première phase pendant laquelle la sonde à polluants n'est pas prête et une deuxième phase pendant laquelle la sonde à polluants est opérationnelle ; FIG. 3 montre un exemple de logigramme fonctionnel du procédé mis en œuvre dans la présente invention, avec correction basée sur la connaissance des séquences précédentes; FIG. 4 montre un autre exemple de logigramme fonctionnel du procédé mis en œuvre dans la présente invention, avec correction à posteriori basée sur la même séquence. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Sur la FIG. 1 , le système représenté de manière symbolique comprend un moteur à combustion interne repéré 1, connu en soi donc non décrit en détails ici. Un collecteur d'échappement 12 rassemble les gaz brûlés dans le moteur pour les diriger vers une ligne d'échappement 2. Le moteur à combustion interne est installé dans un véhicule hybride ou dans un véhicule à moteur conventionnel thermique. Il n'y a aucune limitation sur le type de véhicule dans le contexte de la présente invention : ce peut être un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un véhicule de loisir, etc. Le moteur à combustion interne est par exemple un moteur à allumage commandé, autrement dit un moteur à essence. La présente invention s'adresse toutefois en particulier aux véhicules qui sont présentés comme conformes à une disposition du standard de dépollution ‘EURO 7’, aussi appelée ‘norme EURO 7’. Le véhicule comprend une unité de commande 3 en charge de piloter le fonctionnement du moteur à combustion interne. Comme connu en soi, l’unité de commande 3 gère de multiples fonctions liées au moteur, elle commande notamment l'ouverture des injecteurs, elle commande le timing d'allumage, elle gère le cas échéant une position de décalage d'arbre à came, etc... L’unité de commande 3 gère aussi les systèmes de dépollution auxquels on s’intéresse ici. La ligne d'échappement 2 comprend une première chambre de traitement 21 comprenant des éléments catalyseurs connus en soi, avec des sondes à oxygène 51,52 comme connu en soi pour permettre au calculateur de gérer la richesse du mélange. La ligne d'échappement 2 comprend une deuxième chambre de traitement 22 comprenant d’autres éléments catalyseurs. Une autre sonde repérée 4, qui va être détaillée dans la suite, est agencée dans la deuxième chambre de traitement 22. Ladite sonde 4 est capable de déterminer une concentration d’effluents azotés polluants, elle est appelée plus simplement « sonde à polluants » dans le présent document. La sonde à polluants 4 comprend une partie sensitive 41 (portion de captation) dans le flux de gaz brûlés et une électronique de traitement local 40 agencée à proximité. L’électronique de traitement local met en forme des signaux captés par la partie sensitive. L’électronique de traitement local 40 indique si la sonde à polluants est dans un état opérationnel, c'est-à-dire prête à délivrer une information de concentration de gaz azotés fiable. La ligne d'échappement 2 comprend en outre, en aval de la deuxième chambre de traitement, un pot de silencieux (non représenté aux figures) qui n'a pas de fonction chimique mais simplement une fonction de réduction acoustique. On remarque qu'outre les deux premières chambres de traitement décrites, il peut y avoir des chambres de traitement chimique complémentaires. La sonde à polluants mesurant les concentrations de composés azotés est située sur la chambre de traitement chimique la plus en aval, elle est donc agencée sur une portion terminale d’une ligne d'échappement au sens du traitement des polluants. La sonde à polluants 4 mesure la concentration des oxydes d'azote qui comprennent le monoxyde d'azote NO et le dioxyde d'azote NO 2 , et la concentration d’ammoniac NH 3 . La sonde à polluants 4 nécessite au moins d'être réchauffée pour commencer à délivrer une mesure fiable. Plus précisément, pour préparer la sonde à polluants, il est prévu une phase initiale de ventilation de la sonde pour éliminer l’eau ou la rosée qui être présente sur la partie de captation de la sonde, avant de déclencher une phase de réchauffage, tout ceci afin de préparer la sonde à son fonctionnement opérationnel. La ventilation est fournie par le passage des premiers gaz d'échappement. Comme visible à la FIG. 2 , au vu du fonctionnement de la sonde à polluants azotés 4, une séquence de fonctionnement du moteur (i.e. une séquence de roulage de véhicule) comprend une première phase de fonctionnement PH1 alors que la sonde à polluants n'est pas encore à une température adéquate (pas encore prête) et une deuxième phase de fonctionnement PH2 alors que la sonde à polluants est à la température adéquate et délivre une mesure fiable. Le procédé fait appel à un modèle mathématique pour estimer les quantités d'effluents azotés émis pendant la première phase PH1, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et en fonction de paramètres de fonctionnement de systèmes de post traitement. Au service du modèle mathématique, il peut être prévu une ou plusieurs tables de calibration qui donnent en fonction du régime moteur, de la charge du moteur et des temps d'injection, une estimation les oxydes d'azote qui arrivent dans le collecteur d'échappement. Par ailleurs, il peut être prévu en outre d'autres tables de calibration qui donnent, en fonction de la température et le cas échéant d'autres paramètres, l'efficacité estimée des systèmes de post-traitement des oxydes d'azote dans les chambres de traitement de la ligne d'échappement 2. À partir de ces tables de calibration, le modèle mathématique donne une estimation d’un taux démission instantané des gaz azotés, et le modèle mathématique procède à une sommation pour donner un cumul d’émissions des gaz azotés. Avantageusement selon la présente invention, le procédé prévoit de déterminer un écart de modèle entre une estimation donnée par le modèle mathématique et une mesure du comportement réel donné par la sonde à polluants. Cette détermination est une comparaison qui est réalisée lorsque prévalent des conditions particulières appelées ici conditions opérationnelles de détermination CD1 de cet écart de modèle. Les conditions CD1 adviennent pendant la deuxième phase de fonctionnement PH2 alors que la sonde à polluants 4 est opérationnelle, donc après la première phase de fonctionnement PH1. Nous verrons plus loin comment on peut corriger à posteriori le calcul produit par le modèle mathématique concernant la première phase de fonctionnement. En référence à la FIG. 3 , qui illustre le processus implémenté pour un cycle de roulage (mis en œuvre une seule fois pour le cycle de roulage considéré), la boîte 87 ‘SenseR’ représente l'état opérationnel de la sonde à polluants 4, e.g. soit elle n'est pas encore prête, soit elle est prête. Lorsqu'elle est prête, elle provoque le basculement du commutateur repéré 91 qui passe alors sur le comptage en provenance de la mesure effective 88 ‘NoxMES’ par la sonde à polluants 4. Pendant que la sonde n'est pas encore prête, le commutateur 91 sélectionne le résultat en provenance du modèle mathématique (boite 89) ‘NoxMC’, avec déjà une correction décrite plus bas. Autrement dit, au cours de la première phase de fonctionnement PH1, le commutateur 91 sélectionne la sortie du modèle mathématique, puis après basculement (instant t2 sur la FIG. 2 ) et au cours de la deuxième phase de fonctionnement PH2, le commutateur 91 sélectionne la sortie de mesure mise à disposition par la sonde à polluants. Les petites boîtes contenant ‘X’ représentent une multiplication. La petite boîte contenant ‘&’ représente une condition ‘ET’. La petite boîte contenant ‘/’ représente une division. La petite boîte contenant ‘+’ et ‘-‘ représente une soustraction. Comme déjà évoqué, le modèle mathématique conjugue le résultat du modèle du moteur 82 ‘NoxMB’ et du modèle des systèmes de post-traitement 81 ‘PTEF’. Le résultat brut de cette combinaison est ensuite affecté d'une correction grâce à un coefficient de correction noté CoeffCorr. La sortie et donc un taux d’émission corrigé NoxMC en boite 89. Les conditions opérationnelles de détermination CD1 sont représentés par la boite de 83. Lorsque ces conditions sont réunies et qu’en même temps la sonde polluants 4 est prête à fonctionner, alors la sortie de la boîte 90 bascule à une valeur active. La comparaison entre le résultat donné par le modèle NoxMC corrigé et les mesures données par la sonde à polluant NoxMES est alors évaluée par un ratio (NoxMES/NoxMC) à la boite 84. Un ratio ou coefficient de correction courant ‘CoeffCorrC’ en est déduit à la boite 85. On mémorise cette information multipliée par la précédente valeur mémorisée à la boîte 86 dans une mémoire non volatile ‘Memo’ pour pouvoir l'utiliser lors d'une séquence de fonctionnement ultérieure. Avant toute affectation issue de calcul, la mémoire est initialisée à la valeur 1. Le nouveau coefficient de correction ‘CoeffCorr’ mémorisé remplace le précédent coefficient de correction. De plus, le coefficient de correction CoeffCorr vient multiplier le résultat du modèle mathématique brut, à la boite multiplicatrice 80. La sortie du commutateur 91 entre dans la boite 93 qui représente le cumul de quantité d'effluents azotés ‘Σ Nox’ qui ont été comptabilisés continument soit en provenance du modèle mathématique soit en provenance du de la sonde à polluants. La boîte repérée 92 représente le cumul de la distance parcourue ‘Km’ pour la séquence de roulage considérée. La boîte repéré 94 recueille le résultat de la division du cumul des effluents azotés par la distance parcourue. Le résultat forme donc un indice baptisé ici indice de pollution kilométrique. Avantageusement, on stocke en mémoire les N derniers indices de pollution kilométriques relatifs aux N dernières séquences de fonctionnement du moteur, les N derniers indices de pollution kilométriques étant lisibles grâce à un outil de diagnostic. Les N derniers indices de pollution kilométriques peuvent aussi être transmis à distance via une liaison de données vers un serveur ou un centre de service. Le nombre N peut être choisi selon les besoins spécifiques, il peut s'agir d'un nombre fixe prédéterminé ou N peut être calculée pour couvrir les M derniers kilomètres, ou pour couvrir les K derniers jours. Optionnellement, il est prévu que, si une valeur d’indice de pollution kilométrique dépasse un seuil de référence, on génère l’allumage d’une alerte de dysfonctionnement moteur au tableau de bord (par exemple un témoin baptisé ‘MIL’ dans le jargon du métier ou un témoin spécifique ‘émission’ dit EEDWS (« Excess Emissions Driver Warning System » prévu par le standard Euro7). Ceci permet d'informer le conducteur d'une situation anormale et de la nécessité de réparer le dysfonctionnement. Cette information peut être transmise à distance via une liaison de données vers un centre de service. Sur la FIG. 4 , une variante de logigramme est présentée. Seules les différences par rapport à la FIG. 3 sont commentées, le reste est considéré identique ou similaire. Il est prévu en supplément un calcul de cumul des émissions estimé par le modèle mathématique après correction : la boîte repérée 96 collecte ce cumul. Il s'agit du cumul des émissions estimées parle modèle mathématique corrigé (première correction) sur la séquence de roulage en cours. Ce cumul est conservé et réutilisé après qu'une nouvelle comparaison entre le modèle et la mesure réelle été réalisé pour cette séquence de roulage en cours. A cet effet dans la partie supérieure du logigramme, ce cumul ‘Σ Nox’ rentre dans une boîte multiplicatrice où une nouvelle valeur de coefficient de correction vient le corriger. La sortie de la boîte soustractive 95 fournit ainsi une correction complémentaire par rapport à la correction issue de la connaissance des cycles précédents. Ce delta vient s'ajouter ou se retrancher à la boîte de cumul général 93. En retournant vers la FIG. 2 , la portion basse du graphique illustre des concentrations instantanées en composés azotés alors que la partie haute du graphique illustre des cumuls d’émissions de composés azotés. La séquence de roulage démarre à l'instant t1 avec le démarrage du moteur. La première phase PH1 se produit de l'instant t1 jusqu’à l'instant t2 et présente une durée DT1. La deuxième phase PH2 se produit à partir de de l'instant t2. Pendant la première phase PH1, la sonde à polluants 4 n’est pas prête ‘Sense-OFF’ et pendant la deuxième phase PH2 la sonde à polluants est opérationnelle ‘Sense-ON’. La durée DT1 peut être de quelques secondes, par exemple de 5 à 10 secondes dans un cas nominal. DT1 peut être plus longue dans les cas de démarrage par froid soutenu, e.g. 0°C ou en dessous. À l'instant t3, les conditions CD1 sont réunies pour procéder à une comparaison pertinente entre les résultats donnés par la mesure et les résultats donnés par le modèle mathématique. La courbe 61 illustre le taux d’émissions azotés calculé à partir du modèle mathématique. La courbe 62 illustre le taux d’émissions azotés mesuré par la sonde à polluants 4 à partir de de l'instant t2. La courbe 63 illustre le cumul calculé à partir du modèle mathématique. La courbe 64 illustre le vrai cumul d’émissions azotés. Il faut remarquer que l'écart entre les 2 courbes 63,64 a été exagéré pour faciliter l'exposé de la présente invention. À l'instant t3, le système constate la différence 70 entre l’estimation donnée par le modèle mathématique et la mesure réelle donné par la sonde à polluants. Comme mentionné plus haut, ceci donne un nouveau coefficient de correction qui est appliqué au cumul d’émissions azotées qui a été calculé par le modèle mathématique sur la première phase de fonctionnement PH1 et mémorisée dans la mémoire. La correction qui en découle est représentée par le saut 71 sur la courbe de cumul. À cet instant, la courbe de cumul estimé rejoint la courbe de cumul vrai 64. Toutes les étapes du procédé présenté ci-dessus sont de préférence implémentées dans l'unité de commande 3 du moteur. On remarque que s’agissant d'une interruption temporaire du fonctionnement du moteur, par exemple pour une séquence d'arrêt stop/start, ou dans une phase zéro émission d'un véhicule hybride, on se trouve toujours dans la deuxième phase PH2 au sens de la présente invention. On remarque aussi que pour les trajets courts, le cumul d’émissions azotées produites pendant la première phase de fonctionnement peut s'avérer prépondérant sur le cumul général d'où l'intérêt d'avoir une estimation la plus précise et fidèle possible des émissions de composés azotés dans cette première phase de fonctionnement. Procédé pour calculer une quantité cumulée d'effluents azotés Nox,NH 3 ) dans un système d'échappement de moteur à combustion interne, le système d'échappement comprenant une sonde à polluants configurée pour mesurer une concentration d'effluents azotés et agencée sur une portion terminale d’une ligne d'échappement, la sonde à polluants nécessitant au moins d'être réchauffée pour commencer à délivrer une mesure fiable, une séquence de fonctionnement du moteur comprenant une première phase (PH1) de fonctionnement alors que la sonde à polluants n'est pas encore à une température adéquate et une deuxième phase (PH2) de fonctionnement alors que la sonde à polluants est à la température adéquate et délivre une mesure fiable, le procédé comprenant un modèle mathématique pour estimer des quantités d'effluents azotés émis pendant la première phase, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et en fonction de paramètres de fonctionnement de systèmes de post traitement, caractérisé en ce que le procédé prévoit de déterminer un écart de modèle entre une estimation donnée par le modèle mathématique et une mesure du comportement réel donné par la sonde à polluants, lorsque prévalent des conditions opérationnelles de détermination (CD1) de cet écart de modèle, et le procédé prévoit en outre de corriger une première quantité cumulée donnée par le modèle mathématique pendant la première phase de fonctionnement au moyen d’un coefficient de correction obtenu à partir de l’écart de modèle afin d’obtenir une première quantité cumulée corrigée pour la première phase de fonctionnement. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé prévoit un calcul de total d’effluents consistant à ajouter la première quantité cumulée corrigée et une deuxième quantité cumulée mesurée par la sonde à polluants pour la deuxième phase de fonctionnement. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le procédé prévoit de diviser le total d’effluents par une distance cumulée parcourue pendant la séquence de fonctionnement du moteur, pour obtenir un indice de pollution kilométrique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les effluents azotés incluent notamment les oxydes d’azote (NO,NO 2 ) et l’ammoniac (NH 3 ). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les conditions opérationnelles de détermination (CD1) correspondent au moins à une condition de charge moteur supérieure à un seuil prédéfini, avec des oxydes d'azote produits par la combustion. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’on corrige, a posteriori, la première quantité cumulée donnée par le modèle mathématique, sur une séquence donnée de fonctionnement du moteur, avec un coefficient de correction déterminé pendant la deuxième phase de la séquence donnée de fonctionnement du moteur. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’on stocke en mémoire les N derniers indices de pollution kilométriques relatifs aux N dernières séquences de fonctionnement du moteur, les N derniers indices de pollution kilométriques étant lisibles grâce à un outil de diagnostic. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lorsqu’une valeur d’indice de pollution kilométrique dépasse un seuil de référence, on allume un témoin de dysfonctionnement moteur au tableau de bord. Système de commande comprenant une sonde d'effluents azotés et une unité de commande de moteur, caractérisé en ce que l'unité de commande de moteur est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 8. Véhicule automobile comprenant un système de commande selon la revendication 9.