Brevet FR3160072A1 — publié le 20250912

L’invention concerne un rotor (1) de moteur électrique pour une bicyclette à assistance électrique comportant un axe de rotation et une pluralité d’alternance d’aimants (2, 4) nord et sud enterrés dans la masse du rotor et ayant chacun une forme en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor. Figure 1 ROTOR DE MOTEURS ELECTRIQUES AVEC AIMANTS ENTERRES OPTIMISANT LES PERFORMANCES DOMAINE TECHNIQUE ET ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Le domaine de l’invention est celui des moteurs électriques pour les bicyclettes à assistance électrique. Les bicyclettes à assistance électrique représentent une avancée significative dans la mobilité urbaine et dans le monde du cyclisme sportif. En effet, ils offrent une alternative propre, efficace et souvent plus rapide aux moyens de transport traditionnels. Ils sont dotés de moteurs électriques qui assistent le pédalage, permettant ainsi de parcourir différents reliefs et de plus longues distances sans fatigue excessive. Il devient ainsi possible de surmonter des obstacles tels que des pentes raides ou des terrains sinueux avec moins d’effort. Cette avancée permet à l’utilisateur de se concentrer sur la technique et de profiter de nouveaux parcours. De plus, les suspensions améliorées, les selles ergonomiques et la possibilité d'ajuster l'effort de pédalage selon les besoins du cycliste contribuent à un parcours plus agréable. Des structures de rotor connues utilisent des aimants dont la répartition ne permet pas d’optimiser la protection (et/ou la tenue) mécanique et/ou le flux magnétique et/ou le volume d’aimants. On connait aussi des structures de rotor à surface extérieure ondulée, entrainant une ondulation du couple en fonctionnement. Par exemple, dans des structures de rotor à aimants enterrés, dites à concentration de flux, chaque élément de tôle entre 2 aimants est séparé de chaque élément de tôle voisin au niveau du diamètre extérieur. De plus, au niveau de l’axe rotor interne, la tôle est d’une épaisseur la plus faible possible, ce qui augmente la fragilité de l’ensemble lors de l’insertion, par frettage, de l’axe rotor supportant le roulement. Enfin, les dents ferromagnétiques ne sont pas tenues mécaniquement entre elles. On connait d’autres structures de rotor à aimants enterrés, dans lesquelles les aimants sont montés proches de la périphérie du rotor, mais dans lesquelles l’épaisseur de tôle entre aimants et périphérie est minimale (pour limiter les flux magnétiques qui diminueraient sinon la performance du rotor), mais est donc fragile, notamment lors de l’assemblage des aimants et lors de l’accouplement de l’ensemble rotor-stator dans son carter. Dans une variante de ce type de structure, les pôles sont arrondis, c’est-à-dire que la surface extérieure du rotor n’est pas ronde mais ondulée ce qui engendre une augmentation de l’ondulation de couple en fonctionnement. Dans ces 2 cas, le volume des aimants n’est pas optimisé. Il se pose donc un problème d’optimisation des différentes propriétés et/ou des performances, y compris mécaniques, d’un tel rotor. Par ailleurs, il se pose un problème de fabrication : de nombreuses structures nécessitent une magnétisation avant montage des aimants dans le rotor. Or l’utilisation d’aimants déjà magnétisés pose un certain nombre de problèmes : - l’assemblage de ces aimants déjà magnétisés est complexe pour le stockage, afin d’éviter les erreurs et d’être certain que l’on utilise bien, pour chaque pôle, la bonne polarité (nord ou sud) dans la tôle, il y a donc un risque d’erreur; - de plus, tout l’outillage doit alors être en matériau amagnétique afin qu’il n’y ait pas de désaimantation intempestive lors de l’assemblage ; - enfin, un aimant magnétisé est difficilement collable en série car, une fois inséré dans le rotor, les aimants se plaquent aux tôles ferromagnétiques. Il se pose donc divers problèmes de performances, de tenue mécanique, de compacité, d’industrialisation des rotors pour moteurs de bicyclettes à assistance électrique . L’invention a pour objectif de remédier au moins en partie aux inconvénients de l’art antérieur, et plus particulièrement de proposer un rotor de moteur électrique amélioré pour application vélo à assistance électrique. Un rotor selon l’invention comporte une alternance d’aimant nord et sud qui interagissent avec le stator pour former le moteur électrique. Selon l’invention les aimants sont enterrés dans la masse du rotor et ont chacun une forme en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor. L’invention a donc notamment pour objet un rotor de moteur électrique pour une bicyclette à assistance électrique comportant un axe (XX’) de rotation et une pluralité d’alternance d’aimants nord et sud enterrés dans la masse du rotor et ayant chacun une forme en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor. L’angle entre les branches de chaque « V » est par exemple compris entre 130° ou 140° ou 150° et 175° ou 180° (en étant strictement inférieur à 180°), ou supérieur à 130° et strictement inférieur à 180° ; cet aspect, ainsi que la disposition des aimants, permettent d’augmenter significativement la performance du moteur, et d’avoir une structure mécanique solide lors de la rotation de celui-ci. En effet : - chaque aimant du « V » permet de concentrer le champ magnétique dans la dent (zone située entre les 2 branches de chaque « V ») correspondante du rotor et ainsi d’augmenter la performance de celui-ci par rapport au cas d’un seul aimant en surface ; - une structure en « V » selon l’invention ajoute un pont entre les dents rotor, ce pont permettant de ne pas avoir de flux de fuite magnétique dans le rotor et d’augmenter la tenue mécanique de celui-ci. Les aimants étant enterrés (leur extrémité la plus proche de la périphérie du rotor est sous une couche de métal), ils ne sont pas soumis à une démagnétisation lors du fonctionnement du moteur. Ils ne sont pas non plus soumis à des forces de décollement, notamment à haute vitesse de rotation, grâce à la présence d’un pont mécanique reliant les dents du rotor ; lors de son fonctionnement, ce dernier est donc généralement plus fiable que les structures connues. En particulier, une telle structure avec des aimants disposés en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor, permet d’augmenter le couple par une variation de réluctance ; il y a deux axes dans cette structure de rotor : un axe passant dans la pointe de chaque « V », appelé Axe Direct (D), et un axe passant entre deux « V » voisins, appelé axe quadratique (Q), chacun de ces axes étant utilisé dans la commande du rotor et donc d’un moteur qui contient un tel rotor. L’invention permet d’améliorer les performances des motorisations classiques des vélos à assistance électrique tout en répondant à un problème de coût, d’industrialisation et de fiabilité. De préférence, la surface extérieure du rotor est lisse, ou à courbure constante, ce qui limite les vibrations du moteur ainsi que les ondulations de couples lors du fonctionnement du moteur. L’invention permet d’avoir un paquet de tôles du stator dont le diamètre extérieur est lisse et dont la chaine de côte est maîtrisée afin d’avoir un entrefer mécanique entre le rotor et le stator le plus faible possible et le plus concentrique possible. Ainsi, dans le cas d’un moteur électrique assemblé dans un carter pour une motorisation électrique de vélo, l’invention permet d’atteindre un entrefer mécanique entre le rotor et le stator de quelques dixièmes de mm, par exemple de 0.4mm. Dans le dimensionnement d’un moteur électrique, plus cet entrefer est petit plus l’induction magnétique de l’aimant rotor transite dans le paquet de tôle du stator sans fuite magnétique ; cependant, plus cet entrefer est petit et plus le montage est complexe (on cherche notamment à assurer la concentricité entre le rotor et le stator et à avoir le moins d’excentricité possible dans le montage). Un rotor selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le nombre d’alternances d’aimants nord et sud peut être compris entre 5 et 7 ; - et/ou le diamètre extérieur du rotor est compris entre 35 mm et 50 mm ; - et/ou une épaisseur métallique est présente entre chaque aimant et le diamètre extérieur du rotor, cette épaisseur variant, des extrémités au creux de chaque « V », entre 0,5 mm et 4 mm. - un pont, en forme de T, est formé entre des aimants voisins de polarité opposée. Un rotor selon l’invention peut comporter des cavités ou volumes d’accueil des aimants. Par exemple, chaque cavité ou volume comporte 2 sous cavités, symétriques par rapport à un plan (AA’) qui passe par l’axe de rotation du rotor. Ces cavités ou volumes d’accueil peuvent comporter des moyens de positionnement des aimants, comportant au moins une ou plusieurs butée(s) et/ou une ou plusieurs zone(s) de fixation par collage et/ou par soudure. L’invention concerne également un moteur électrique de bicyclette à assistance électrique, comportant un rotor selon l’invention et un stator, ce dernier ayant de préférence une surface extérieure lisse. Un tel moteur peut comporter en outre des moyens de commande du stator, aptes à, ou programmés pour, contrôler un courant selon chaque axe direct (D) et un courant selon chaque axe quadratique (Q). Par exemple, il peut comporter des moyens configurés ou programmés pour calculer les courants selon chaque axe direct (D) et selon chaque axe quadratique (Q) mettant en œuvre les transformées de Clark et Park. L’invention concerne également une bicyclette à assistance électrique comportant un moteur électrique selon l’invention, telle que définie ci-dessus ou dans la présente demande. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un rotor pour un moteur électrique d’assistance d’une bicyclette à assistance électrique vélo, comportant le positionnement d’aimants nord et sud dans la masse du rotor, chaque aimant ayant une forme en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor. Les aimants peuvent être fixés par collage et/ou par soudure dans des cavités ou volumes d’accueil également en forme de « V ». Le rotor de ce procédé peut avoir une ou plusieurs des caractéristiques exposées ci-dessus. De préférence, l’aimantation a lieu après le positionnement des aimants dans la masse du rotor. Autrement dit, les aimants sont démagnétisés avant et pendant l’assemblage et sont magnétisés après leur montage dans le rotor. Un procédé selon l’invention permet de réaliser un rotor, comportant des aimants, avec un procédé industrialisable, fiable, et améliorant les performances des structures connues . L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un moteur électrique d’assistance d’une bicyclette à assistance électrique vélo, comportant un procédé de fabrication d’un rotor selon l’invention et son montage avec un stator, qui peut avoir une ou plusieurs des caractéristiques exposées ci-dessus. D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, données à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : la FIG. 1 est une vue schématique d’un exemple de rotor selon l’invention ; la FIG. 2 est une vue en coupe, perpendiculairement à son axe, d’un exemple de rotor selon l’invention ; la FIG. 3 est une vue en coupe d’un volume qui permet d’accueillir un aimant d’un exemple de rotor selon l’invention. la FIG. 4 est une vue de détail d’une zone entre 2 aimants d’un rotor selon l’invention. FIG. 5 et FIG. 5 représentent un rotor selon l’invention monté dans un stator ; FIG. 6 , FIG. 6 , FIG. 6 et FIG. 6 illustrent des aspects de la magnétisation des aimants d’un rotor selon l’invention ; la FIG. 7 est un exemple de bicyclette électrique à laquelle l’invention peut être appliqué ; La FIG. 8 représente un exemple de réalisation d’un procédé de calcul et de contrôle d’une bicyclette électrique. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. Sauf indication contraire, les termes « sensiblement », « environ », « de l’ordre de » signifient à 10% près. Par ailleurs, les termes « compris entre … et … » et équivalents signifient que les bornes sont incluses, sauf mention contraire. L’invention porte notamment sur un rotor 1, dont un exemple est illustré en FIG. 1 , comportant une alternance d’aimants nord 2 et sud 4 qui interagissent avec le stator (non représenté en FIG. 1 ) pour former le moteur électrique. Le rotor a un axe longitudinal XX’ de rotation. Selon un aspect de l’invention, les aimants sont disposés en forme de V et sont enterrés dans le volume du rotor . L’ouverture de chaque « V » est tournée vers la surface extérieure 6 du rotor et les faces internes du V, tournées vers l’extérieur, délimitent un volume appelé « dent » 2’, 4’, voir la FIG. 2 . Comme représenté en FIG. 2 , chaque « V » comporte 2 aimants de même polarité (un pour chaque branche du « V »). Les aimants d’un « V » sur deux ont leur polarité orientée vers la dent ferromagnétique 4’ correspondante , les autres aimants (aimants d’un « V » sur deux) ont leur polarité orientée suivant une direction opposée à la dent ferromagnétique 2’ correspondante. Cette forme en V, l’angle α (représenté en FIG. 2 ) du V ainsi que la disposition des aimants permettent d’augmenter significativement la performance du moteur et d’avoir une structure mécanique solide lors de la rotation de celui-ci. L’angle α est de préférence compris entre 130° ou 150° et 180° (en étant strictement inférieur à 180°, par exemple 175°) ce qui permet une aimantation après montage, ce que ne serait moins aisé avec un angle α inférieur à 130° ou 150° . De préférence, un rotor selon l’invention comporte un nombre de groupes d’aimants nord 2 et sud 4 compris entre 5 et 7, nombre qui est optimal pour un diamètre de rotor compris par exemple entre 35 mm et 50 mm, gamme de diamètre adaptée aux bicyclettes à assistance électrique. Un diamètre inférieur serait insuffisant (et conduirait à une puissance insuffisante) et un diamètre supérieur serait incompatible avec une intégration dans une bicyclette à assistance électrique. De plus, chaque paire d’aimants est recouverte d’une épaisseur métallique, dont l’épaisseur e est par exemple au minimum d’environ 0.7 mm ou compris entre 0,5 mm et 1 mm et, au maximum par exemple comprise entre 1,5 mm et 3 mm. Comme illustré en FIG. 4 , un pont 3, en forme de T, est formé entre des aimants 2, 4 voisins de polarité opposée du rotor. Ce pont contribue à une bonne rigidité mécanique de l’ensemble. Cette FIG. 4 représente également des niveaux d’induction magnétique ; le pont 3 est saturé car l’induction magnétique y atteint des valeurs comprises entre 1.8 T et 2.3 T. Ces valeurs d’induction sont propres au magnétisme des aimants. Comme un matériau ferromagnétique sature vers les 1.8T, une induction magnétique supérieure à cette valeur dans ce pont permet de ne pas créer de fuite magnétique dans le rotor. Autrement dit, il n’y a pas d’induction magnétique de fuite qui transite par ce pont car on peut saturer celui-ci ; ainsi le champ magnétique ne circule pas entre deux aimants par ce pont. La performance magnétique du rotor est donc garantie. Un rotor selon l’invention, à aimants disposés en « V », permet d’augmenter le couple par une variation de réluctance. Compte tenu de sa conception, le rotor comporte 2 types d’axes (voir FIG. 2 ) : les axes passant dans un « V » sont appelés axes « directs » (D) (comme par exemple l’axe qui résulte de l’intersection du plan AA’ et du plan de la FIG. 3 ) et les axes passant entre deux « V » sont appelés axes « quadratiques » (Q). Chacun de ces axes est utilisé dans la commande du moteur. Le couple du moteur est régi par l’équation électrique : Avec : - p le nombre de paires de pôles du moteur ; - L ds et L qs les inductances dans l’axe direct (D) et dans l’axe quadratique (Q), I ds et I qs les courants dans l’axe direct (D) et dans l’axe quadratique (Q) ; - Φ f le flux magnétique des aimants dans le rotor. Le couple du moteur provient de deux composantes : une composante résulte de l’interaction avec les aimants, une autre composante de l’interaction réluctante. Cette dernière provient de la réluctance du rotor c’est-à-dire de la variation d’épaisseur de fer entre chaque axe D et un axe Q voisin, donc de la structure en « V » selon l’invention. Or on a : - sur l’axe D : une dent rotorique pleine, donc avec une inductance L ds élevée ; - sur l’axe Q : un pont saturé se comportant comme de l’air et dont l’inductance L qs est faible. Il y a donc une variation positive L ds – L qs et on peut alors profiter par cette structure en « V » du couple réluctant par la commande des courants I ds et I qs et ainsi améliorer les performances du moteur. En d’autres termes, une valeur de p peut-être plus faible que dans d’autres structures de rotor (du fait de la large valeur de l’angle α), est compensée par la différence (L ds – L qs ) et par les courants I ds et I qs et permet de profiter d’une composante réluctante, absente dans la plupart des structures connues, dans lesquelles le couple n’a qu’une composante Φ f .I qs due aux aimants et ne profite pas d’une composante supplémentaire due à la réluctance du rotor. La modulation des courants I ds et I qs se fait par le pilotage du moteur. Par exemple, si on utilise un moteur triphasé, qui a à ses bornes trois phases Ia, Ib, Ic, on peut utiliser les transformées matricielles de Clark et Park pour utiliser le pilotage en Id, Iq : on convertit les signaux a, b, c des trois phases du moteur en signaux d, q pour piloter celui-ci. Les moyens de pilotage du moteur d’assistance électrique du vélo sont programmés pour effectuer cette conversion. Ainsi on peut contrôler les courants I ds et I qs dans ce repère pour créer du couple réluctant ( ) et du couple dû aux aimants. Par conséquent, une bicyclette comportant un moteur d’assistance électrique comportant lui-même un rotor selon l’invention peut comporter des moyens de calcul programmés pour calculer les courants I ds et I qs, à appliquer . Ces courants sont appliqués au bobinage du stator , qui va créer des champs magnétiques qui attireront le rotor aimanté de façon à créer un maximum de couple par interactions des courants du stator et des aimants du rotor . La FIG. 8 représente un exemple de réalisation d’un procédé de calcul et de contrôle d’une bicyclette électrique : à partir des références des courants des phases a, b, c, une référence de deux courants I ds et I qs par les transformées de Clark et Park (étapes 150 et 152). Les calculs à ces étapes sont indiqués par des flèches pointant vers ces étapes. Le courant I ds permet de régler le couple de réluctance terme 3/2*p*(Lds-Lqs)* I ds * I qs et le courant I qs permet de régler le couple dû aux aimants du rotor (terme Φf*Iqs). Le couple étant une consigne, on règle ces courants I ds et I qs pour obtenir ce couple. Une fois ces courants déterminés, on repasse par une transformée de Park (étape 154) puis par la PWM (étape 156) en contrôle pour fournir (à droite de la figure) les courants Ia, Ib, Ic qui sont injectés dans le moteur. Cette FIG. 8 montre un procédé en circuit fermé et on pilote directement le moteur par les courants I ds et I qs avec une consigne de couple à atteindre. Des moyens de commande du moteur d’assistance électrique, par exemple un processeur de ces moyens de commande du moteur d’assistance électrique, peuvent être configurés ou programmés selon ce procédé. Avec les moyens de contrôle et de pilotage du moteur on peut contrôler les courants I ds et I qs ; et, en utilisant les transformées inverses de Park et Clark (qui sont des matrices de rotation pour passer du repère statique a, b, c lié au stator au repère tournant d, q lié au rotor) on obtient les courants Ia, Ib, Ic à injecter dans le rotor. L’axe d passe au milieu du « V » formé par 2 aimants 2 ou 4 et q entre deux « V ». Plus exactement, on peut maximiser le couple si on commande les courants Ia Ib Ic du stator afin d’aligner les axes d ou q du rotor pour avoir un maximum de couple. (d,q) étant un repère tournant et (a,b,c) un repère statique, on utilise les transformées de Clark et Park pour passer les courants du stator du repère (a, b, c) vers le repère (d, q). Pour cela on utilise la vitesse de synchronisme propre au moteur synchrone, qui permet de relier la fréquence électrique du stator à la vitesse de rotation mécanique du rotor. Cette relation est présente dans ces transformées de Clark et Park. On peut donc alors modéliser des courants « tournants » dans le repère (d, q). Et en pilotant ces courants I ds et I qs (qui sont dans le repère (d, q)), on peut piloter le couple du rotor qui est déjà modélisé dans ce même repère tournant. C’est ainsi qu’on pilote efficacement le couple. Une fois que les valeurs de ces courants I ds et I qs sont déterminées pour maximiser le couple, on utilise les transformées inverses pour retourner dans le repère statique du stator (a,b,c) et on injecte dans celui-ci les bons courants Ia, Ib, Ic qui seront les images des courants calculés et/ou optimisés I ds et I qs pour commander le couple de la machine. Par ailleurs, l’invention apporte une tenue mécanique due à la protection offerte par les tôles du rotor qui sont disposées entre les aimants et la périphérie extérieure du rotor. La surface extérieure 6 du rotor (sur son diamètre extérieur) est lisse, ou plutôt à courbure constante, ce qui limite les vibrations du moteur ainsi que les ondulations de couples lors du fonctionnement du moteur. Ce caractère lisse concerne le type d’interface magnétique entre rotor et stator : ce dernier « voit » un paquet de tôles du rotor qui présente une surface circulaire et non alvéolée. Il est alors possible d’avoir un paquet de tôles de stator dont la surface extérieure 20’ est lisse et dont la chaine de côte est maîtrisée afin d’avoir un entrefer mécanique entre le rotor et le stator le plus faible possible et le plus concentrique possible, comme on le comprend des figures 5A et 5B. De préférence, le diamètre intérieur du stator et le diamètre extérieur du rotor ont chacun une tolérance de +/- 0.03 mm, ce qui permet d’obtenir une bonne maitrise de l’entrefer et du positionnement du rotor dans le stator. Selon un aspect de l’invention, représenté en FIG. 3 , chaque tôle de l’empilement formant le paquet de tôles du rotor peut comporter des évidements. On peut ainsi former, dans l’empilement du paquet de tôles du rotor, des cavités ou volumes 10 pour recevoir 2 aimants, de préférence non encore magnétisés (donc n’ayant pas encore leur propriété magnétique) et des moyens de positionnement des aimants et/ou des moyens pour éventuellement fixer les aimants par collage ou par soudure. Les aimants sont par exemple en NdFeB (Néodyme, Fer et Bore, Nd 2 Fe 14 B). Chaque cavité ou volume peut comporter 2 sous cavités ou volumes 101, 102, symétriques par rapport à un plan AA’ ( FIG. 3 ) qui passe par l’axe de rotation du rotor 1. Ainsi la cavité peut être munie : - d’une ou plusieurs butées 12, 12’ contre laquelle/lesquelles les aimants peuvent être positionnés pour assurer l’équilibrage du champ magnétique dans le rotor ; - et/ou une ou des zones 14 de collage, par exemple sous forme de dégagements, permettant de récupérer l’excédent de colle pour limiter le débordement dans le rotor ; - et/ou une ou des zones 16, par exemple une ou des surface assez large(s), pour fixer un ou des aimants par soudure laser. De préférence, les aimants sont montés non aimantés dans le rotor. Ils sont glissés dans les cavités 10 selon une direction parallèle à l’axe de rotation du rotor, puis on fixe les aimants par collage et/ou par soudure laser. On aimante ensuite les aimants à l’aide d’une bobine d’induction placée en face du rotor. Plus exactement, on positionne le rotor au centre d’un outillage, comportant une tête d’aimantation rotative, laquelle permet d’envoyer des impulsions rapides à forts courants donnant les propriétés magnétiques aux aimants. Les figures 6A – 6D illustrent une simulation (sur le logiciel ANSYS) d’un processus de magnétisation d’un rotor à 2 paires de pôles 2, 4. Dans un premier temps on monte les aimants 2, 4 non magnétisés sur le rotor (par collage par exemple). Puis on alimente une bobine d’excitation 110 pour créer le champ magnétique H qui permet de les aimanter. Le lien entre cette bobine d’excitation 110 et le champ magnétique H vu par chaque aimant peut être calculé par un contour d’Ampère. Cette loi utilise l’équation de Maxwell-Ampère dans le domaine électromagnétique et s’écrit de la façon suivante : avec : le champ magnétique dans le matériau k la longueur parcourue par le champ magnétique dans le matériau k le nombre de spires de la bobine d’excitation le courant d’alimentation de la bobine d’excitation Le champ magnétique parcourt 5 zones : La zone de rebouclage magnétique de la bobine d’excitation ; La zone de rebouclage magnétique du rotor ; L’aimant nord ; L’aimant sud ; L’entrefer magnétique. On utilise également la propriété de conservation du flux magnétique dans le système : C’est-à-dire qu’à l’interface entre deux zones le produit BS est conservatif. En utilisant les courbes B(H) des aimants, telles que celles illustrées en FIG. 6 , on peut déterminer quel champ magnétique H 0 à appliquer pour obtenir la rémanence Br voulue lorsqu’on coupera l’alimentation de la bobine d’excitation 110 (cette valeur Br est sur la courbe de désaimantation montrée sur cette FIG. 6 . Sur cette figure, la droite de recul permet de déterminer l’induction magnétique émise par l’aimant en fonction du champ magnétique issu du stator qu’il subit. Tant que le champ magnétique issu du stator permet de rester sur cette droite de recul, il y a donc un phénomène réversible pour l’induction de l’aimant qui ne se démagnétise pas. Si le champ magnétique issu du stator est trop grand alors l’aimant va se démagnétiser en fonctionnement. La zone de rebouclage magnétique du rotor et la zone de rebouclage de la bobine d’excitation sont constituées de matériaux ferromagnétiques caractérisés par une perméabilité relative élevée, ce qui permet de ne pas les prendre en compte dans la résolution du contour d’Ampère. On relie par l’équation (1) le champ de magnétisation de l’aimant au produit N*I de la bobine pour dimensionner la bobine d’excitation. La magnétisation donne les lignes de champs illustrées en FIG. 6 . Après cette étape d’aimantation l’aimant garde sa rémanence et on obtient la structure de champs de la FIG. 6 . Les mêmes explications et principes peuvent s’appliquer aux différentes paires de pôles. Au final, le champ est bien orienté radialement. Il est donc possible de magnétiser les aimants d’un rotor selon l’invention (avec une structure en V et avec un angle très large comme expliqué ci-dessus) après leur montage dans celui-ci. L’angle α entre les aimants étant assez grand, on peut donc utiliser cette solution d’aimantation après insertion pour récupérer la performance , laquelle est caractérisée par son Induction rémanente Br ; lorsque l’aimant est démagnétisé (au montage par exemple) sa performance ci est nulle ; lorsqu’on a effectué la magnétisation, le Br atteint sa valeur typique (propre à la technologie d’aimant choisi) et donc la performance est nominale. Le montage du rotor et son industrialisation sont donc facilités. En effet, l’utilisation d’aimants déjà magnétisés pose un certain nombre de problèmes : - l’assemblage de ces aimants déjà magnétisés est plus complexe pour le stockage, afin d’éviter les erreurs et d’être certain que l’on utilise bien, pour chaque pôle, la bonne polarité (nord ou sud) dans la tôle, il y a donc un risque d’erreur; - de plus, tout l’outillage doit alors être en matériau amagnétique afin qu’il n’y ait pas de désaimantation intempestive lors de l’assemblage ; - enfin, un aimant magnétisé est difficilement collable en série car, une fois inséré dans le rotor, les aimants se plaquent aux tôles ferromagnétiques. Un moteur électrique selon l’invention comporte un rotor selon l’invention et un stator ; un exemple d’un tel ensemble est représenté en figures 4A et 4B, sur lesquelles le stator porte la référence 20. Une bicyclette à laquelle l'invention peut être appliquée est représentée en FIG. 7 . Elle comporte un cadre 36 (composé de plusieurs tubes assemblés), une roue avant 34, une roue arrière 36, un guidon 38 relié à la roue avant par une fourche 42, une selle 44. Un pédalier comporte deux pédales 52, 54, reliées par des manivelles 52’, 54’ à un axe qui pénètre dans un boîtier. L’action du cycliste sur le pédalier entraîne une chaîne 68. S'agissant d'une bicyclette à assistance électrique, un moteur électrique, par exemple selon l’invention, est hébergé dans un carter 70, lequel est traversé par le boîtier qui héberge l’axe du pédalier. Le carter 70 peut contenir également un système 80 de commande (en traits interrompus sur la FIG. 7 ), qui permet de commander l'assistance fournie au cycliste par le moteur électrique. La référence 82 désigne une batterie électrique. Comme expliqué ci-dessus, des moyens de calcul permettent, ou sont configurés ou programmés pour, à partir des courants Ia, Ib,Ic dans 3 phases du moteur de calculer les courants I ds et I qs, dans le rotor . Rotor (1) de moteur électrique pour une bicyclette à assistance électrique comportant un axe (XX’) de rotation et une pluralité d’alternance d’aimants (2, 4) nord et sud enterrés dans la masse du rotor et ayant chacun une forme en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor. Rotor selon la revendication 1, comportant des cavités ou volumes (10) d’accueil des aimants (2, 4), comportant des moyens (12, 12’, 14, 16) de positionnement des aimants. Rotor selon la revendication 2, chaque cavité ou volume (10) comportant 2 sous cavités (101, 102), symétriques par rapport à un plan (AA’) qui passe par l’axe de rotation du rotor (1). Rotor selon la revendication 2 ou 3, les moyens (12, 12’, 14, 16) de positionnement comportant au moins une butée (12, 12’) et/ou une zone (14, 16) de fixation par collage et/ou par soudure. Rotor selon l’une des revendications 1 à 4, dont la surface extérieure (6) est à courbure constante. Rotor selon l’une des revendications 1 à 5, l’angle entre les branches de chaque « V » étant supérieur à 130°et strictement inférieur à 180°. Rotor selon l’une des revendications 1 à 6, le nombre d’alternances d’aimants nord (2) et sud (4) étant compris entre 5 et 7. Rotor selon l’une des revendications 1 à 7, le diamètre extérieur du rotor étant compris entre 35 mm et 50 mm. Rotor selon l’une des revendications 1 à 8, une épaisseur métallique étant présente entre chaque aimant et le diamètre extérieur du rotor, cette épaisseur variant, des extrémités au creux de chaque « V », entre 0,5 mm et 4 mm. Rotor selon l’une des revendications 1 à 9, un pont (3), en forme de T, étant formé entre des aimants 2, 4 voisins de polarité opposée. Moteur électrique comportant un rotor selon l’une des revendications 1 à 10 et un stator (20). Moteur électrique selon la revendication 11, comportant en outre des moyens de commande du stator, aptes à, ou programmés pour, contrôler un courant selon chaque axe direct (D) et un courant selon chaque axe quadratique (Q). Moteur électrique selon la revendication 12, comportant des moyens configurés ou programmés pour calculer les courants selon chaque axe direct (D) et selon chaque axe quadratique (Q) mettant en œuvre les transformées de Clark et Park. Moteur électrique selon l’une des revendications 11 à 13, le stator ayant une surface extérieure (20’) lisse. Bicyclette à assistance électrique comportant un moteur électrique selon l’une des revendications 11 à 14. Procédé de fabrication d’un rotor (1) de moteur électrique pour une bicyclette à assistance électrique vélo, comportant le positionnement d’aimants (2, 4) nord et sud dans la masse du rotor, chaque aimant ayant une forme en V, les branches du « V » étant ouvertes en direction de l’extérieur du rotor. Procédé selon la revendication 16, dans lequel on aimante ensuite les aimants après leur montage dans la masse du rotor.