Brevet FR3159585A1 — publié le 20250829

L’invention a pour objet un véhicule automobile à motorisation hybride. Il comprend : un soubassement (14) avec un tunnel (32) ; une ligne d’échappement avec un tuyau et un dispositif de traitement (24) de gaz d’échappement tel un silencieux. Le dispositif de traitement comprend une partie supérieure (42) et une partie inférieure (44) dans le tunnel ; un écran de protection thermique (34) avec une première paroi verticale (50) délimitant le tunnel et face à la partie supérieure (42) du dispositif de traitement. Un déflecteur (40) comprend une paroi horizontale (54) le long du tunnel (32) qui est apte à guider un écoulement d’air sous le soubassement (14) une deuxième paroi verticale (58) qui s’étend verticalement sous la première paroi verticale (50) afin d’être en regard de la partie inférieure (44) du dispositif de traitement (24). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Déflecteur et protection thermique pour silencieux de véhicule automobile hybride L’invention traite de l’écoulement de l’air et de la protection thermique le long d’une ligne d’échappement en soubassement d’un véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément une isolation thermique et un déflecteur face à un silencieux de pot d’échappement de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile, préférentiellement à motorisation hybride. Un véhicule automobile équipé d’un moteur à explosion comporte une ligne d’échappement intégrée dans le soubassement. A cet effet, le soubassement présente un tunnel où chemine la ligne d’échappement qui débouche au niveau de la façade arrière. En fonctionnement, la ligne d’échappement monte en température, à plusieurs centaines de degrés, si bien que le tunnel est élargi de sorte à le préserver ainsi que les différentes entités attenantes. Lorsque le véhicule automobile est de type hybride, c’est-à-dire qu’il combine un moteur à explosion en plus d’un moteur électrique apte à entraîner le véhicule automobile, un ensemble de batteries électriques est agencé dans le soubassement ; celui-là même qui est emprunté par la ligne d’échappement. L’ensemble de batteries électriques forme alors un obstacle à contourner par la ligne d’échappement en prenant en compte des contraintes thermiques et de pertes de charge dans les tuyaux de la ligne d’échappement. Les émissions sonores générées par le moteur thermique, également appelé moteur à explosion, sont contrôlées grâce à un silencieux. Cet organe forme un corps volumineux placé dans le tracé du tunnel, tunnel dont la géométrie est adaptée en conséquence. Cette adaptation prend en compte la présence de l’ensemble de batteries électriques, mais également des systèmes de suspension dont les points de fixation nécessitent un dégagement pour l’introduction des outils de serrage. Ces différents impératifs génèrent une surface irrégulière favorisant l’apparition de tourbillons aléatoire lorsque le véhicule circule. Ces phénomènes augmentent la trainée du véhicule automobile, et donc sa consommation en énergie primaire pour mouvoir le véhicule automobile. Le document FR3025462B1 présente un véhicule automobile à ligne d'échappement courte et écran de protection thermique du réservoir de carburant de ce véhicule. Le conduit d'échappement de la ligne d'échappement a sa canule de sortie des gaz de combustion située devant le réservoir de carburant, et un écran de protection thermique est fixé sous le réservoir de carburant et est conformé pour dévier vers le sol les gaz chauds de combustion sortant de la canule. Le document FR3023821B1 présente un agencement sous-plancher de véhicule automobile comportant un silencieux d'échappement s'étendant transversalement sous un plancher, et un écran comportant une première partie assurant une fonction d'isolant thermique, ladite première partie étant positionnée au moins partiellement entre ledit silencieux d'échappement et le plancher, ainsi qu'une deuxième partie assurant une fonction de déflecteur aérodynamique située dans le prolongement de ladite première partie, ladite deuxième partie s'étendant entre ledit silencieux d'échappement et un bouclier arrière du véhicule. La première partie et la deuxième partie sont réalisées dans deux matériaux différents. Ainsi, la première partie est en aluminium gaufré. La deuxième partie est dans un matériau de type plastique ou composite. Il existe un besoin perpétuel de réduire le coût du véhicule automobile, et en particulier le coût d’un écran de protection thermique. Cette économie doit malgré tout respecter des exigences de guidage de flux d’air, de protection thermique de résistance mécaniques. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de réduire le coût d’un soubassement de véhicule automobile, notamment d’un écran de protection thermique. L’invention a également pour objectif d’optimiser le coût, la masse, la qualité perçue, la protection contre les projections, l’aérodynamique d’un soubassement d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : un soubassement avec un tunnel ; une ligne d’échappement avec un tuyau et un dispositif de traitement de gaz d’échappement, le dispositif de traitement comprenant une partie supérieure et une partie inférieure dans le tunnel ; un écran de protection thermique avec une première paroi verticale délimitant le tunnel et face à la partie supérieure du dispositif de traitement ; un déflecteur avec une paroi horizontale qui est apte à guider un écoulement d’air sous le soubassement ; remarquable en ce que le déflecteur comprend en outre une deuxième paroi verticale qui s’étend verticalement sous la première paroi verticale afin d’être en regard de la partie inférieure du dispositif de traitement. L’invention raccourcit la paroi verticale de l’écran de protection thermique et compense la fonction de protection thermique par le déflecteur. Ce dernier étant moins onéreux à produire que l’écran de protection thermique, l’invention offre un gain économique à l’échelle de l’écran et du véhicule dans son ensemble. Préférentiellement, le dispositif de traitement est un silencieux. Préférentiellement, le tunnel présente un élargissement, le dispositif de traitement étant dans ledit élargissement. Préférentiellement, la première paroi verticale est à une première distance du dispositif de traitement, et la deuxième paroi verticale est à une deuxième distance du dispositif de traitement ; la deuxième distance étant supérieure à la première distance. Préférentiellement, le déflecteur comprend une troisième paroi verticale s’étendant verticalement depuis la paroi horizontale, la deuxième paroi verticale étant entre la première paroi verticale et la troisième paroi verticale. Préférentiellement, le déflecteur comprend un premier matériau et l’écran de protection thermique comprend un deuxième matériau différent du premier matériau. Préférentiellement, le premier matériau comprend du plastique et le deuxième matériau comprend de l’aluminium. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une patte de fixation reliant la deuxième paroi verticale et s’étendant verticalement au niveau de la première paroi verticale. Préférentiellement, la deuxième paroi verticale est fixée à la patte de fixation. Préférentiellement, le déflecteur comprend une zone de fixation s’étendant horizontalement depuis la deuxième paroi verticale en direction du dispositif de traitement. Préférentiellement, la zone de fixation est verticalement au niveau de la première paroi verticale. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une séparation horizontale entre la première paroi verticale et la deuxième paroi verticale. Préférentiellement, la première paroi verticale chevauche verticalement la deuxième paroi verticale. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend au moins un moteur électrique d’entraînement du véhicule automobile et une batterie électrique adaptée pour alimenter le moteur électrique d’entraînement et agencée dans le soubassement, la batterie électrique s’étendant longitudinalement au niveau du dispositif de traitement. Préférentiellement, la batterie électrique s’étend longitudinalement au niveau du déflecteur. Préférentiellement, le dispositif de traitement s’étend longitudinalement au niveau du déflecteur. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système de suspension avec une liaison pivot, le déflecteur recouvrant ladite liaison pivot. Préférentiellement, le tunnel présente un plan horizontal à mi-hauteur, la deuxième paroi verticale étant sous le plan horizontal. Préférentiellement, la structure comprend un plancher. Préférentiellement, le tunnel est un tunnel sous plancher. Préférentiellement, la première paroi verticale est verticalement entre la deuxième paroi verticale et la paroi horizontale. Préférentiellement, l’écran de protection thermique comprend une première paroi horizontale, et le déflecteur comprend une deuxième paroi horizontale sous la première paroi horizontale. Préférentiellement, le déflecteur comprend une troisième paroi horizontale sous la deuxième paroi horizontale. Préférentiellement, le déflecteur présente une protrusion inférieure longitudinalement le long du dispositif de traitement, ladite protrusion inférieure s’étendant verticalement au niveau de la partie inférieure. Préférentiellement, le déflecteur comprend un bord arrière délimitant un passage de roue ; préférentiellement le bord arrière est concave. Préférentiellement, la première paroi verticale comprend un bord inférieur verticalement au niveau de la deuxième paroi verticale. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : un soubassement avec un tunnel ; une ligne d’échappement avec un tuyau et un dispositif de traitement de gaz d’échappement, le dispositif de traitement comprenant une partie supérieure et une partie inférieure dans le tunnel ; un écran de protection thermique avec une première paroi verticale délimitant le tunnel et face à la partie supérieure du dispositif de traitement ; un déflecteur avec une paroi horizontale qui est apte à guider un écoulement d’air sous le soubassement ; remarquable en ce que le déflecteur comprend en outre une deuxième paroi verticale sous la première paroi verticale ; la première paroi verticale est à une première distance du dispositif de traitement, et la deuxième paroi verticale est à une deuxième distance du dispositif de traitement ; la deuxième distance étant supérieure à la première distance. La différence de distances permet de préserver la deuxième paroi verticale, et donc de délimiter cette partie à moindre frais. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 est une vue du dessous d’un soubassement de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 est une coupe, suivant l’axe A-A tracé en FIG. 2 , d’un soubassement de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une coupe, suivant l’axe A-A tracé en FIG. 2 , d’un soubassement de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du véhicule automobile, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10, selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. Le véhicule automobile 10 comprend un soubassement 14. Le soubassement 14 forme la partie inférieure du véhicule automobile 10. Il relie les essieux avant et arrière, et s’étend au-delà. Il est formé par une partie de la structure 12, par des panneaux assurant la fonction de déflecteur. Le véhicule automobile 10 comprend au moins un moteur, préférentiellement plusieurs moteurs ; dont un moteur thermique 16 et un moteur électrique d’entraînement 18. Chacun de ces moteurs est apte à déplacer le véhicule automobile 10 afin qu’il circule. Le moteur thermique est également appelé moteur à explosion. Il est alimenté en carburant. Ses gaz d’échappement sont collectés et conduits grâce à une ligne d’échappement 20. La ligne d’échappement 20 s’étend jusqu’à l’arrière du véhicule, par exemple jusqu’à son pare-chocs arrière. Le moteur électrique d’entraînement 18 est directement associé à un essieu, par exemple l’essieu arrière. Selon une option, le véhicule automobile comprend en outre un autre moteur électrique d’entraînement (non représenté) associé à l’essieu avant. Le véhicule automobile 10 comprend également des moyens de stockage d’énergie, dont une batterie électrique 22. La batterie électrique 22 est apte à alimenter chaque moteur électrique d’entraînement. La batterie électrique 22 est agencée dans le soubassement 14, verticalement au niveau de la ligne d’échappement 20. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 expose une partie de soubassement 14 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . La batterie électrique 22 est recouverte d’un panneau inférieur assurant une fonction de déflecteur. La ligne d’échappement 20 comprend au moins un dispositif de traitement 24. Le dispositif de traitement 24 comprend préférentiellement un silencieux 26. Le dispositif de traitement 24 est apte à apporter un traitement acoustique aux gaz d’échappement. Le silencieux 26 permet de réduire le niveau sonore émis en sortie de ligne d’échappement 20, et de respecter un critère réglementaire. Préférentiellement, le au moins un dispositif de traitement 24 comprend un pot catalytique 28. Le pot catalytique 28 est un dispositif de traitement chimique. Il tend à réduire la nocivité des gaz d’échappement. Il peut être à deux voies ou à trois voies. La ligne d’échappement 20 comprend au moins un tuyau 30 reliant chaque dispositif de traitement 24 au moteur. Le tuyau 30 comprend essentiellement un tube métallique. Chaque dispositif de traitement 24 forme une augmentation de largeur par rapport aux tuyaux 30. Le soubassement 14 comprend un tunnel 32. Le tunnel 32 s’étend essentiellement du moteur (non représenté) à l’arrière du véhicule automobile. Il forme un renfoncement vertical sur la surface inférieure du soubassement 14. Il forme un canal retourné. La ligne d’échappement 20 s’étend dans le tunnel 32. Le tunnel 32 présente au moins un élargissement 38, telle une cuvette, pour au moins un ou chaque dispositif de traitement 24. Chaque élargissement 38 forme une variation de largeur dans le tunnel 32. Le tunnel 32 présente des protections thermiques, notamment au moins un écran de protection thermique 34. L’écran de protection thermique est en regard du dispositif de traitement 24, préférentiellement du silencieux 26. Il est également appelé bouclier thermique. Il peut être gaufré afin d’améliorer son caractère isolant. En raison de la présence de la batterie électrique 22, la ligne d’échappement 20 est de type dévoyé. Elle est dévoyée en ce sens qu’elle est en position latérale plutôt qu’en position centrale. Elle chemine le long d’un longeron latéral du soubassement 14. Elle longe également une zone de montage d’un bras de suspension de système de suspension 36, par exemple une fixation d’une liaison pivot (non représentée) du système de suspension 36. Le système de suspension 36 comprend également un ressort et un amortisseur, il accompagne les mouvements de l’essieu en dissipant l’énergie des oscillations de la roue. La proximité entre la ligne d’échappement 20 et le coin du soubassement 14 où est ancré le système de suspension 36 impose une géométrie escarpée, dont la surface est recouverte d’un déflecteur 40. Le déflecteur 40 est face au dispositif de traitement 24, et épouse l’écran de protection thermique 34. Il est en dessous. Le déflecteur 40 est généralement horizontal. Il forme un plateau apte à guider un flux d’air sous le véhicule automobile lorsque celui-ci circule. Il présente une surface inférieure généralement lisse qui limite la création de tourbillons. Le déflecteur 40 présente un bord arrière qui épouse le passage de roue. Le déflecteur 40 délimite l’élargissement 38. Il est en regard du silencieux 26. Le dispositif de traitement 24 s’étend longitudinalement au niveau du déflecteur 40. La batterie électrique 22 s’étend longitudinalement au niveau du dispositif de traitement 24. Le déflecteur 40 est longitudinalement ; et préférentiellement verticalement ; au niveau de la batterie électrique 22. Le tunnel 32 les sépare. Cet arrangement apporte un compromis en termes de compacité et de guidage du flux d’air sous caisse. Selon une option de l’invention le silencieux est un silencieux avant, le véhicule automobile comprend en outre un silencieux arrière. La FIG. 3 présente un soubassement 14 de véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le soubassement 14 présente un tunnel 32 ; une ligne d’échappement avec un tuyau et un dispositif de traitement 24 des gaz d’échappement qui communique avec le ou les tuyaux. Le dispositif de traitement 24 comprenant une partie supérieure 42 et une partie inférieure 44, toutes deux dans le tunnel 32. La partie supérieure 42 et la partie inférieure 44 sont séparées par un plan horizontal. La partie supérieure 42 peut être une moitié supérieure, la partie inférieure 44 peut être une moitié inférieure. La partie inférieure 44 est face au sol. Elle peut dépasser du tunnel 32. Le soubassement 14 comprend encore un écran de protection thermique 34. L’écran de protection thermique 34 est verticalement entre le plancher 46 de la structure 12 et le dispositif de traitement 24. Il cloisonne le soubassement 14. Il évite l’échauffement des conduites 48 environnantes, telles des conduites de refroidissement de la batterie électrique (non représentée). Le tunnel 32 est un tunnel sous plancher. L’écran de protection thermique 34 comprend une première paroi verticale 50. La première paroi verticale 50 délimite un côté du tunnel 32. Elle est face à la partie supérieure 42 du dispositif de traitement 24 afin de limiter l’échauffement de la structure par convection. Selon une alternative de l’invention, l’écran de protection thermique comprend une paroi formant un demi tube dont une partie verticale forme la première paroi verticale. Le soubassement 14 comprend un déflecteur 40. Le déflecteur 40 est configuré pour guider un écoulement d’air entre le soubassement 14 et le sol lorsque le véhicule automobile circule. Ceci limite la génération de tourbillons, et réduit la consommation en énergie primaire. Le déflecteur 40 comprend une paroi horizontale 54. La paroi horizontale 54 est le long du tunnel 32. Le déflecteur 40 comprend également une deuxième paroi verticale 58, inclinée par rapport à la paroi horizontale 54. La deuxième paroi verticale 58 est sous la première paroi verticale 50. Elle s’étend verticalement entre la première paroi verticale 52 et la paroi horizontale 54, et s’étend plus bas encore. Ainsi, elle est horizontalement en regard de la partie inférieure 44. Ainsi, la démarcation du tunnel 32 s’effectue grâce à plusieurs pièces. La deuxième paroi verticale 58 délimite le tunnel 32 et est face à la partie inférieure 44 du dispositif de traitement 24. Ainsi, elle délimite le tunnel. Les contraintes thermiques sont plus élevées autour de la partie supérieure 42, si bien que les contraintes thermiques s’appliquant à l’écran de protection thermique 34 sont plus élevées que pour le déflecteur 40 qui d’ailleurs bénéficie d’un refroidissement via l’écoulement d’air généré par la circulation du véhicule automobile. Les contrôles physiques et les tolérances géométriques sont plus drastiques pour l’écran de protection thermique 34 quel que soit le matériau. Lorsque l’écran de protection thermique 34 et le déflecteur 40 comprennent un même matériau, l’écran de protection thermique 34 sera plus épais. Puisque l’invention prévoit de réaliser l’écran de protection thermique et le déflecteur en deux pièces, il est possible de réduire la hauteur de la première paroi verticale 50 et de compenser avec la deuxième paroi verticale 58 qui est moins onéreuse. L’invention réduit le coût de l’ensemble incluant la première paroi verticale 50 et la deuxième paroi verticale 58. Dès lors, l’invention améliore le coût de l’écran de protection thermique, et du soubassement dans son ensemble. La première paroi verticale 50 est à une première distance 60 du dispositif de traitement 24, et la deuxième paroi verticale 58 est à une deuxième distance 62 du dispositif de traitement 24. En l’occurrence elles sont mesurées transversalement. La deuxième distance 62 est supérieure à la première distance 60, préférentiellement au moins deux fois supérieure, plus préférentiellement au moins trois fois supérieure. La différence de distances implique un écartement accru de la deuxième paroi verticale 58, ce qui limite ses contraintes thermiques et les exigences s’appliquant au déflecteur 40. La première distance 60 et la deuxième distance 62 sont mesurées horizontalement. La deuxième distance 62 et la première distance 60 sont des distances moyennes, ou des distances maximales. A titre d’illustration, la première distance 60 est comprise entre 15 mm et 30 mm. La deuxième distance est d’au moins 80mm. Le tunnel 32 présente un plan horizontal 66 à mi-hauteur. La deuxième paroi verticale 58 est sous le plan horizontal 66 du tunnel 32. Cela réduit les contraintes thermiques qu’elle subit. Le déflecteur 40 comprend un premier matériau et l’écran de protection thermique 34 comprend un deuxième matériau différent du premier matériau. Préférentiellement, le premier matériau comprend du plastique et le deuxième matériau comprend de l’aluminium. Ces matériaux permettent d’optimiser la masse et le coût. Le véhicule automobile comprend une patte de fixation 70. Elle relie la deuxième paroi verticale 58 à la structure 12, par exemple au plancher 46. La deuxième paroi verticale 58 s’étend depuis, et est fixée à la patte de fixation 70. La patte de fixation 70 est formée par la structure 12. Elle est métallique. Elle est soudée à la tôle formant le plancher 46. La patte de fixation 70 s’étend verticalement au niveau de la première paroi verticale 50. Elle est séparée et distante de cette dernière, ce qui l’isole thermiquement. Le déflecteur 40 comprend une zone de fixation 72 s’étendant horizontalement depuis la deuxième paroi verticale 58 en direction du dispositif de traitement 24. La zone de fixation 72 forme une aile de fixation, elle s’étend latéralement vers l’intérieur, en direction de la première paroi verticale 50. Préférentiellement, la zone de fixation 72 est verticalement au niveau de la première paroi verticale 50. La zone de fixation 72 est horizontalement à l’opposé de la paroi horizontale 54 par rapport à la deuxième paroi verticale 58. Le déflecteur 40 comprend une troisième paroi verticale 64 s’étendant verticalement depuis la paroi horizontale 54. La deuxième paroi verticale 58 étant entre la première paroi verticale 50 et la troisième paroi verticale 64. La paroi horizontale 54 du déflecteur 40 est une paroi dite deuxième paroi horizontale 56. L’écran de protection thermique 34 comprend également une paroi horizontale, dite première paroi horizontale 52. Elle forme le plafond du tunnel 32, et est face au dispositif de traitement 24. La première paroi verticale 50 s’étend depuis la première paroi horizontale 52 vers le bas. La première paroi verticale 50 et la deuxième paroi verticale 58 s’étendent verticalement l’une vers l’autre. Elles sont verticalement entre la deuxième paroi horizontale 56 et la première paroi horizontale 52. Le déflecteur 40 comprend une troisième paroi horizontale 68 sous la paroi horizontale 54. La troisième paroi horizontale 68 est une paroi inférieure. Elle relie la deuxième paroi verticale 58 à la troisième paroi verticale 64. Ainsi, ces parois forment un bossage masquant le dispositif de traitement 24. Ceci améliore la qualité perçue. En outre, cela contribue à canaliser un flux d’air sous le soubassement 14. Le soubassement 14 comprend une séparation horizontale 74 entre la première paroi verticale 50 et la deuxième paroi verticale 58. Cet aspect évite la conduction thermique, et donc les contraintes que subit le déflecteur 40. Ceci permet d’abaisser le seuil d’exigences quant à cette pièce, et donc son coût. La deuxième paroi verticale 58 est à distance de la première paroi verticale 50. Horizontalement, par exemple transversalement, la deuxième paroi verticale 50 est à l’opposé du dispositif de traitement 24 par rapport à la première paroi verticale 50. La séparation horizontale 74 favorise la ventilation. Préférentiellement, le dispositif de traitement 24 est un silencieux. Selon une alternative de l’invention, le déflecteur comprend le même matériau que l’écran de protection thermique, toutefois ses tolérances géométriques sont moins strictes. Le déflecteur comme son matériau sont alors configurés pour résister aux projections de gravillons. Ils sont également adaptés afin de résister aux efforts aérodynamiques. L’épaisseur peut être sensiblement augmentée. Ses exigences en termes de résistance sont moins élevées. Les contrôles qualités et géométriques sont moins complexes. Les procédés de fabrication sont moins pointus. Ainsi augmenter la taille du déflecteur en diminuant celle de l’écran de protection thermique diminue les coûts dans leur ensemble. La FIG. 4 présente un soubassement 14 de véhicule automobile, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. L’écran de protection thermique 34 peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le soubassement 14 selon le deuxième mode de réalisation est sensiblement identique au premier mode de réalisation. Il en diffère toutefois en ce que le déflecteur 40 présente une autre géométrie, et la patte de fixation 70 une autre configuration. Le soubassement 14 présente : un tunnel 32 ; une ligne d’échappement avec un tuyau et un dispositif de traitement 24 de gaz d’échappement. Le dispositif de traitement 24 comprend une partie supérieure 42 et une partie inférieure 44 s’étendant dans le tunnel 32. Le soubassement 14 comprend encore un écran de protection thermique 34 avec une première paroi verticale 50 délimitant un côté du tunnel 32. La première paroi verticale 50 est en regard de la partie supérieure 42 du dispositif de traitement 24 afin de bloquer la propagation de chaleur. Le soubassement 14 comprend également un déflecteur 40 avec une paroi horizontale 54 et une deuxième paroi verticale 58 le long du tunnel 32. La paroi horizontale 54 est configurée pour guider, pour accompagner, un écoulement d’air entre le sol et le soubassement 14. La deuxième paroi verticale 58 s’étend verticalement sous la première paroi verticale 50 et sous la paroi horizontale 54, afin d’être latéralement et/ou longitudinalement en regard de la partie inférieure 44. Par ce biais, elle contient la chaleur du dispositif de traitement 24. La deuxième paroi verticale 58 est en regard du tunnel 32 et le délimite. La délimitation verticale du tunnel est réalisée de manière mixte : par le déflecteur 40 et l’écran de protection thermique 34. Par unité de surface, le déflecteur 40 est moins onéreux à réaliser que l’écran de protection thermique 34. Ainsi, l’invention apporte une économie puisqu’elle réalise à moindre frais une partie de la délimitation du tunnel 32. La première paroi verticale 50 s’étend verticalement au niveau de la partie supérieure 42 du dispositif de traitement 24 et est à distance verticalement de la partie inférieure 44. La deuxième paroi verticale 58 s’étend au niveau de la partie inférieure 44 et est à distance verticalement de la partie supérieure 42. La patte de fixation 70 est fixée à la structure 12 du véhicule automobile, par exemple par vissage. De même, la deuxième paroi verticale 58 est fixée à l’aide d’un axe de fixation à la patte de fixation 70. La patte de fixation 70 est réalisée en plastique. Le déflecteur 40 comprend une zone de fixation 72 s’étendant horizontalement depuis la deuxième paroi verticale 58. La zone de fixation 72 présente une forme de marche. La marche est verticalement au niveau de la première paroi verticale 50, préférentiellement au niveau de son bord inférieur 76. La marche permet de décaler verticalement la zone de fixation 72 par rapport à la deuxième paroi verticale 58. Ceci contribue à la protéger thermiquement, et préférentiellement d’être protégée par la première paroi verticale 50. La première paroi verticale 50 chevauche verticalement la deuxième paroi verticale 58, notamment la zone de fixation 72. Le déflecteur 40 comprend une troisième paroi verticale 64 et une troisième paroi horizontale 68 sous la paroi horizontale 54. La troisième paroi horizontale 68 relie la deuxième paroi verticale 58 à la troisième paroi horizontale 68 en formant un caisson 78. La forme de caisson permet de réaliser une protrusion inférieure renforcée. Elle longe le dispositif de traitement 24. Elle permet d’améliorer l’effet de sol. Selon un mode de réalisation de l’invention non représenté, la patte de fixation est formée par le déflecteur. Elle est venue de matière avec la deuxième paroi verticale. La patte de fixation prolonge verticalement la deuxième paroi verticale vers le haut, notamment vers le plancher où elle est fixée. Selon un mode de réalisation de l’invention non représenté, le déflecteur comprend une unique paroi verticale, telle une aile verticale, en l’occurrence la deuxième paroi verticale. Sa face interne bloque la chaleur du dispositif de traitement, et sa face externe masque dispositif de traitement. L’invention optimise la qualité perçue et les coûts. Selon un mode de réalisation préféré, le déflecteur est réalisé en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. Le déflecteur comprend au moins 10 % en poids de matériau plastique recyclé basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence de 10 à 80 % en poids ; plus préférentiellement de 20 à 60 % en poids ou de 30 à 40 % en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. La FIG. 2 est une vue isométrique. Elle respecte une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Véhicule automobile (10) comprenant : un soubassement (14) avec un tunnel (32) ; une ligne d’échappement (20) avec un tuyau (30) et un dispositif de traitement (24) de gaz d’échappement, le dispositif de traitement (24) comprenant une partie supérieure (42) et une partie inférieure (44) dans le tunnel (32) ; un écran de protection thermique (34) avec une première paroi verticale (50) délimitant le tunnel (32) et face à la partie supérieure (42) du dispositif de traitement (24) ; un déflecteur (40) avec une paroi horizontale (54) qui est apte à guider un écoulement d’air sous le soubassement (14) ; caractérisé en ce que le déflecteur (40) comprend en outre une deuxième paroi verticale (58) qui s’étend verticalement sous la première paroi verticale (50) afin d’être en regard de la partie inférieure (44) du dispositif de traitement (24). Véhicule automobile (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de traitement (24) est un silencieux (26) ; préférentiellement, le tunnel (32) présente un élargissement (38), le dispositif de traitement (24) étant dans ledit élargissement (38). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la première paroi verticale (50) est à une première distance (60) du dispositif de traitement (24), et la deuxième paroi verticale (58) est à une deuxième distance (62) du dispositif de traitement (24) ; la deuxième distance (62) étant supérieure à la première distance (60). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le déflecteur (40) comprend une troisième paroi verticale (64) s’étendant verticalement depuis la paroi horizontale (54), la deuxième paroi verticale (58) étant entre la première paroi verticale (50) et la troisième paroi verticale (64). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le déflecteur (40) comprend un premier matériau et l’écran de protection thermique (34) comprend un deuxième matériau différent du premier matériau ; préférentiellement, le premier matériau comprend du plastique et le deuxième matériau comprend de l’aluminium. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend une patte de fixation (70) reliant la deuxième paroi verticale (58) et s’étendant verticalement au niveau de la première paroi verticale (50) ; préférentiellement, la deuxième paroi verticale (58) est fixée à la patte de fixation (70). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le déflecteur (40) comprend une zone de fixation (72) s’étendant horizontalement depuis la deuxième paroi verticale (58) en direction du dispositif de traitement (24) ; préférentiellement, la zone de fixation (72) est verticalement au niveau de la première paroi verticale (50). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend une séparation horizontale (74) entre la première paroi verticale (50) et la deuxième paroi verticale (58) ; préférentiellement, la première paroi verticale (50) chevauche verticalement la deuxième paroi verticale (58). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend au moins un moteur électrique d’entraînement (18) du véhicule automobile (10) et une batterie électrique (22) adaptée pour alimenter le moteur électrique d’entraînement (18) et agencée dans le soubassement (14), la batterie électrique (22) s’étendant longitudinalement au niveau du dispositif de traitement (24) ; préférentiellement, la batterie électrique (22) s’étend longitudinalement au niveau du déflecteur (40). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un système de suspension (36) avec une liaison pivot, le déflecteur (40) recouvrant ladite liaison pivot.