Brevet FR3163054A1 — publié le 20251212

L’invention propose un aéronef et un ensemble propulsif (10) pour un aéronef, du type comprenant : - une turbomachine (14) ayant un axe longitudinal (A) définissant une direction longitudinale; - un carénage (18) de turbomachine ; - un pylône (24) d’accrochage de la turbomachine (14) sur une structure (12) de l’aéronef, le pylône (24) ayant une orientation d’accrochage radiale par rapport à l’axe longitudinal (A) ; - et un carénage (38) pour le pylône, du type dans lequel le carénage (38) pour le pylône comprend un carénage avant (39) ayant une paroi de carénage avant (40) qui recouvre une face avant du pylône (24), caractérisé en ce que le carénage avant (39) est fixé de manière rigide par rapport au carénage (18) de turbomachine et est fixé sur le pylône (24) avec au moins un degré de liberté en translation selon la direction longitudinale par rapport au pylône (24) Figure de l’abrégé : FIG. 3. Ensemble propulsif pour un aéronef avec carénage pour pylône amélioré L'invention concerne le domaine des ensembles propulsifs pour un aéronef, notamment le domaine des ensembles propulsifs comprenant une turbomachine et un pylône d'accrochage pour accrocher la turbomachine sur une structure de l'aéronef, l'ensemble propulsif comprenant un carénage avant pour le pylône. Arrière-plan technique L'invention concerne notamment les ensembles propulsifs pour aéronefs de type avion commercial, destinés au transport de passagers civils. Dans ce type d'avion, la propulsion est le plus souvent assurée par une ou plusieurs turbomachines, c'est-à-dire par exemple des machines de type turboréacteur ou de type turbopropulseur, qui génèrent une poussée permettant d'assurer le déplacement et donc la portance nécessaire au vol de l'aéronef dans l'air. On se place ici dans le cadre des aéronefs dans lesquels au moins une turbomachine est reliée à une structure de l'aéronef par un pylône d'accrochage. La structure de l'aéronef sur laquelle est accrochée la turbomachine est par exemple soit une aile, soit le fuselage, typiquement une portion arrière du fuselage, à proximité ou sur un segment d'empennage du fuselage. Par exemple, la turbomachine est accrochée sous une aile, ou reliée au fuselage, par un pylône. Dans une implantation sous une aile, le pylône est typiquement agencé pour que la turbomachine soit au moins en partie décalée vers l'avant par rapport au bord d'attaque de l'aile. Le rôle principal du pylône est donc de soutenir la turbomachine sur la structure de l'aéronef, et de transmettre l'effort de propulsion généré par la turbomachine à la structure de l'aéronef. Bien entendu, le pylône est équipé d'un carénage, notamment d'un carénage avant qui recouvre une face avant du pylône. Ce carénage est crucial pour une bonne intégration aérodynamique du pylône à l'aérodynamique générale de l'appareil. De manière connue, la turbomachine peut être intégrée à une nacelle, ladite nacelle comprenant notamment un carénage de forme sensiblement cylindrique pour la turbomachine. Dans le cadre des turbomachines de type turboréacteur à soufflante non carénée (parfois dénommées en langue anglaise « propfan » ou « open rotor »), la turbomachine comporte un carénage autour de certaines parties de la turbomachine. Pour une parfaite intégration aérodynamique, le carénage du pylône, et notamment son carénage avant, et le carénage de la turbomachine doivent se raccorder géométriquement au mieux. Toutefois, il est par ailleurs connu que, bien que la liaison entre la turbomachine et la structure de l'aéronef, par le pylône, soit une liaison par nature rigide, la taille des composants que sont la turbomachine, son carénage, le pylône et son carénage, et plus encore les efforts engendrés par la poussée de la turbomachine, génèrent, en fonctionnement normal de l'aéronef, des déplacements relatifs entre les composants, ces déplacement relatifs étant dus aux inévitables déformations structurelles élastiques. Des déplacements relatifs peuvent aussi résulter de dilatations différentielles dues à la thermique, notamment à des différences de matériaux, de géométries, etc…, et/ou à des expositions à des températures différentes pour différents composants et/ou ou pour différentes parties de ces composants. En fonctionnement normal l'aéronef, de tels déplacements relatifs peuvent être supérieurs à une dizaine de millimètres entre la turbomachine et la structure à laquelle elle est accrochée par le pylône. Ces déformations et ces déplacements relatifs doivent être pris en compte dans les zones d'interface entre les différents composants, et notamment dans une zone de raccordement entre le carénage du pylône, notamment le carénage avant, et le carénage de la turbomachine. Pour une bonne performance aérodynamique, la géométrie de telles zones de raccordement doit être parfaitement maîtrisée, en adoptant des géométries optimisées, définies au moment de la conception. Or, ces zones de raccordement des carénages sont nécessairement affectées par le déplacement relatif des composants, notamment le déplacement relatif entre la turbomachine d'une part et le pylône d'autre part. Pour tenir compte de ces déplacements relatifs, il est nécessaire de prévoir soit des jeux suffisants, soit des géométries compatibles avec les déplacements relatifs, avec dans les deux cas la conséquence d'une géométrie non optimisée de ces zones de raccordement d'un point de vue aérodynamique. L'invention a donc pour but de proposer une nouvelle conception d'un ensemble propulsif qui permettent de garantir au mieux une bonne intégration aérodynamique de l'ensemble propulsif, dans toutes les conditions de fonctionnement normal de l'aéronef. Dans ce but, il est ci-après décrit un ensemble propulsif pour un aéronef, du type comprenant : - une turbomachine ayant un axe longitudinal; - un carénage de turbomachine ; - un pylône d’accrochage de la turbomachine sur une structure de l’aéronef, le pylône ayant une orientation d’accrochage radiale par rapport à l’axe longitudinal ; - et un carénage pour le pylône. Dans un tel un ensemble propulsif, le carénage pour le pylône comprend un carénage avant ayant une paroi de carénage avant qui recouvre une face avant du pylône. Dans un tel un ensemble propulsif, le carénage avant est fixé de manière rigide par rapport au carénage de turbomachine et est fixé sur le pylône avec au moins un degré de liberté en translation selon la direction longitudinale par rapport au pylône. Dans certains modes de réalisation, le carénage avant est fixé sur le pylône par une liaison mécanique à pièces mobiles. Une telle liaison à pièces mobiles permet d’avoir un bon contrôle du mouvement relatif, en limitant ou contrôlant les mouvements parasites, notamment selon des directions perpendiculaires à la direction longitudinale. Dans certaines déclinaisons de ces modes de réalisation, le carénage avant est fixé sur le pylône par une glissière ayant une direction de glissière avec une composante longitudinale, qui permet de limiter voire annuler tout mouvements parasite selon des directions autres que la direction longitudinale. Dans d’autres déclinaisons de ces modes de réalisation, le carénage avant est fixé sur le pylône par un mécanisme à quadrilatère articulé comprenant des axes d’articulation perpendiculaires à la direction longitudinale. Une telle liaison permet une bonne maitrise des efforts dans la liaison. Dans certains exemples de telles déclinaisons, les axes d’articulation du mécanisme à quadrilatère articulé sont perpendiculaires à la direction longitudinale et à l’orientation d’accrochage radiale pour limiter voire annuler tout mouvements parasite selon la direction transversale. Dans certains modes de réalisation, des moyens de rappel élastique rappellent le carénage avant vers une position de repos par rapport au pylône, pour maitriser une position relative préférentielle du carénage avant par rapport au pylône et aux éléments qui sont rigidement liés au pylône. Dans certains modes de réalisation, le carénage avant est fixé sur le pylône par une liaison déformable élastique, par exemple en vue de limiter le coût de réalisation. Dans certains modes de réalisation, la turbomachine comprend un carter, et le carénage avant est fixé de manière rigide par rapport au carter de la turbomachine, de manière à garantir un positionnement relatif précis entre les deux. Dans certains modes de réalisation, le carénage avant présente une zone de raccordement avec le carénage de turbomachine. Dans certains de ces modes de réalisation, le carénage avant comporte des parois latérales, de chaque côté de la paroi de carénage avant, qui s’étendent parallèlement à la direction longitudinale et à l’orientation d’accrochage radiale, et la zone de raccordement du carénage avant avec le carénage de turbomachine présente une portion latérale de raccordement entre une paroi latérale du carénage avant et le carénage de turbomachine. Dans une telle configuration, le fait que le carénage avant soit fixé de manière rigide par rapport au carénage de turbomachine permet de donner aux portions latérales de la zone de raccordement proximale des formes plus complexes, qui ne sont pas nécessairement purement longitudinales, et qui peuvent par exemple suivre une courbe qui comprend un bossage, sans créer d’interférence lors des déplacements relatifs inévitables entre la turbomachine et la structure de l'aéronef. Il est également décrit un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif ayant l’une quelconque des caractéristiques précédentes. FIG. 1 : La FIG. 1 est une vue schématique d'un exemple d'implantation d'un ensemble propulsif, comprenant une turbomachine de type turboréacteur, sous une aile d'un aéronef. FIG. 2 : La FIG. 2 est une vue schématique d'un autre exemple d'implantation d'un ensemble propulsif, comprenant une turbomachine de type turboréacteur à soufflante non carénée, sous une aile d'un aéronef. FIG. 3 : La FIG. 3 est une vue schématique en coupe latérale d'un exemple d'implantation d'un ensemble propulsif sous une aile d'aéronef. FIG. 4 : La FIG. 4 est une vue schématique partielle en section selon la ligne IV-IV de la FIG. 3 . FIG. 5 : La FIG. 5 est une vue schématique en coupe latérale d'un autre exemple d'implantation d'un ensemble propulsif sous une aile d'aéronef. FIG. 6 : La FIG. 6 est une vue schématique partielle en section selon la ligne B-B de la FIG. 5 . Description détaillée On a illustré sur la FIG. 1 et sur la FIG. 2 deux exemples d’implantation d'un ensemble propulsif 10 pour un aéronef, exemples dans lesquels l'ensemble propulsif 10 est monté sous une aile 12 d'un avion. Cependant, l'invention pourra être mise en œuvre dans d'autres configurations dans lesquels l'ensemble propulsif est monté sur d'autres éléments de structure d'un aéronef, par exemple sur un fuselage d'un avion, notamment dans une partie arrière du fuselage, sur un segment d'empennage du fuselage. L'ensemble propulsif 10 comporte une turbomachine 14, par exemple un turboréacteur ou un turbopropulseur. Dans l'exemple de la FIG. 1 , la turbomachine 14 est un turboréacteur, par exemple un turboréacteur à double flux avec soufflante, intégré dans une nacelle 16. La nacelle 16 comporte un carénage extérieur 18 sensiblement de révolution autour d'un axe longitudinal A correspondant à l'axe longitudinal de rotation des éléments tournants du turboréacteur, notamment des turbines et compresseurs du turboréacteur 14. L’axe longitudinal A définit une direction longitudinale. Dans un tel cas, le carénage extérieur 18 de la nacelle 16 forme un carénage complet à 360° autour de l'axe longitudinal pour la turbomachine, avec une paroi de révolution qui s'étend à 360° autour de l'axe longitudinal A. Le carénage extérieur 18 présente une ouverture avant d'entrée d'air et une ouverture arrière de sortie des gaz. Dans l'exemple de la FIG. 1 , typique d'un turboréacteur à double flux, l'intégralité de la turbomachine 14 est comprise à l'intérieur du carénage extérieur 18 de la nacelle 16. Le carénage extérieur 18, qui ici appartient à la nacelle 16, forme donc un carénage de turbomachine. Dans l'exemple de la FIG. 2 , la turbomachine 14 est un turboréacteur à soufflante 20 non carénée (parfois dénommé en langue anglaise « propfan » ou « open rotor »). Dans l'exemple, la soufflante 20 est disposée à l'extrémité longitudinale avant de la turbomachine et comporte donc des pales rotatives de grand diamètre. Dans l'exemple illustré, la turbomachine comporte par ailleurs, longitudinalement en arrière de la soufflante 20, des pales fixes 22 réparties à 360° autour de l'axe longitudinal A. Les pales fixes 22, dont le rôle est avant tout de redresser le flux secondaire d'air brassé par la soufflante 20, ne tournent pas autour de l'axe longitudinal A, mais peuvent être orientables chacune autour de leur axe sensiblement radial par rapport à l'axe longitudinal A. Dans cet exemple, l'ensemble propulsif 10 présente un carénage extérieur 18 sensiblement de révolution autour d'un axe longitudinal A. Par exemple, le carénage extérieur 18 est prévu pour recevoir, à l'intérieur du volume qu'il délimite, la partie principale de la turbomachine englobant notamment le ou les compresseurs, la ou les chambres de combustion, et la ou les turbines de la turbomachine 14. L’extrémité longitudinale avant du carénage extérieur 18 est par exemple située longitudinalement juste en arrière de la soufflante 20, et le carénage extérieur 18 s'étend vers l'arrière jusqu'à la partie formant tuyère de la turbomachine. Dans l'exemple, les pales fixes 22 sont ancrées sur l'extrémité longitudinale avant du carénage extérieur 18. Le carénage extérieur 18 forme donc ici aussi un carénage de turbomachine. On note que le carénage extérieur 18 présente, dans ce cas d’un turboréacteur à soufflante 20 non carénée, un diamètre externe maximum qui est inférieur au diamètre de la soufflante 20. Les Figures 3 et 4 d’une part, et les Figures 5 et 6 d’autre part, illustrent, de manière schématique, deux exemples d’implantation d'un ensemble propulsif 10 sous une aile 12 d'aéronef, en montrant de manière schématique certains éléments internes de l’ensemble propulsif 10. Dans les exemples, l'ensemble propulsif 10 comporte un pylône 24 d'accrochage de la turbomachine 14 sur la structure de l'aéronef, en l'occurrence l'aile d'un avion. Le pylône 24 présente, par rapport à la turbomachine 14, une orientation principale, dite orientation d’accrochage radiale, selon une direction radiale par rapport à l'axe longitudinal A de la turbomachine 14. Dans l'exemple d'une implantation de l'ensemble propulsif 10 sous une aile d'avion, cette orientation d’accrochage radiale est agencée dans un plan sensiblement vertical par rapport à la gravité, par exemple un plan vertical ou un plan perpendiculaire à la courbure de l’aile 12. Le pylône 24 présente une extension, dans le plan longitudinal contenant cette orientation d’accrochage radiale, entre une portion distale 26 du pylône 24, ici une portion supérieure, qui est accrochée au niveau d'une face inférieure 28 de l'aile, et une portion proximale 30 du pylône 24, ici une portion inférieure, sur laquelle est accrochée la turbomachine 14. Dans d'autres configurations, notamment pour les cas de l'implantation d'un ensemble propulsif 10 sur un segment d'empennage d'un fuselage d'avion, notamment dans le cas d'un avion comprenant deux ensembles propulsifs 10 disposés de part et d'autre de l'empennage, diamétralement à l'opposé l'un de l'autre, l'orientation d’accrochage radiale du pylône pourrait correspondre à une direction sensiblement horizontale. Une telle implantation d'un ensemble propulsif 10 avec un pylône 24 est connue de l'art antérieur, et permet d'avoir un ensemble propulsif décalé de la structure 12 sur laquelle l'ensemble propulsif 10 est accroché. Les moyens d'accrochage 32 du pylône 24 sur la structure 12 de l'aéronef et les moyens d'accrochage 34 de la turbomachine 14 sur le pylône 24 peuvent être de tout type connu de l'homme du métier. Ils ne sont pas illustrés sur les Figures 1 et 2, mais sont représentés schématiquement sur les Figures 3 et 5, et ne sont pas décrits plus avant dans le présent texte. Les moyens d'accrochage 32 du pylône 24 coopère avec des moyens complémentaires de la structure interne de la structure 12 de l'aéronef, en l'occurrence par exemple des nervures ou des longerons de l'aile 12. Les moyens d'accrochage 34 de la turbomachine 14 sur le pylône 24 coopèrent avec des moyens d'accrochage complémentaires de la turbomachine, par exemple fixés sur un carter métallique 15 de la turbomachine 14 qui entoure les éléments tournants de la turbomachine. La géométrie du pylône 24 varie de manière connue en fonction de l'implantation exacte recherchée pour la turbomachine 14 par rapport à la structure sur laquelle elle est accrochée. Cependant, la géométrie d'un pylône est généralement allongée selon la direction longitudinale de la turbomachine, qui est sensiblement parallèle à la direction de déplacement de l'aéronef. En revanche, la géométrie du pylône 24 présente généralement une dimension d'épaisseur, dans une direction transversale perpendiculaire à l'orientation d’accrochage radiale et à la direction longitudinale, qui est relativement faible par rapport à la dimension du pylône 24 selon la direction longitudinale. Dans les deux exemples illustrés, le pylône 24 présente une géométrie qui détermine, dans un plan contenant la direction longitudinale et l’orientation d’accrochage radiale, un axe principal A24 du pylône 24 qui s'étend depuis la portion proximale 30 du pylône 24, longitudinalement au centre des moyens d'accrochage 34 de la turbomachine 14 sur le pylône 24, jusqu'à la portion distale 26 du pylône 24, longitudinalement au centre des moyens d'accrochage 32 du pylône 24 sur la structure 12. Dans les exemples illustrés, dans lesquelles il est recherché, pour la turbomachine 14, une position décalée en avant d'un bord d'attaque de l'aile 12, l'axe principal A24 du pylône 24 est orienté dans un plan contenant la direction longitudinale et l’orientation d’accrochage radiale, donc ici un plan longitudinal et vertical, en formant, dans ce plan, un angle de pylône avec l'orientation de l'axe longitudinal A de la turbomachine 14. Dans l'exemple de la FIG. 1 , dans lequel la turbomachine 14 est peu éloignée de la structure 12 de l'avion sur laquelle elle est accrochée, et dans laquelle on recherche un décalage longitudinal vers l'avant de la turbomachine 14 par rapport à son point d'ancrage sur la structure, l'angle de pylône est relativement fermé, par exemple de l'ordre de 20 à 40°. Dans l'exemple de la FIG. 2 , l'angle de pylône est par exemple de l'ordre de 30 à 60°. De manière connue et représenté de manière schématique sur les Figures 3 et 5, et sans entrer dans les détails, le pylône 24 comporte une structure primaire 36 qui reprend la majorité des efforts mécaniques de liaison de la turbomachine 14 à la structure 12 de l'aéronef sur laquelle est fixé l’ensemble propulsif 10. De manière connue, la structure primaire 36 peut comprendre des éléments de type caisson et/ou des éléments de type tubulaire ou treillis. Dans les exemples, les moyens d'accrochage 32 du pylône 24 sur la structure 12 sont agencés à une extrémité distale de la structure primaire 36 et les moyens d'accrochage 34 de la turbomachine 14 sur le pylône 24 sont agencés à une extrémité proximale de la structure primaire 36 du pylône 24. De manière connue, l’ensemble propulsif comporte un carénage de pylône 38 pour le pylône 24. Le carénage de pylône 38 comporte au moins un carénage avant qui présente une paroi de carénage avant 40 faisant face à la direction longitudinale d'avancement de l'aéronef. La paroi de carénage avant 40 recouvre une face avant du pylône 24. La paroi de carénage avant 40 présente une orientation générale sensiblement parallèle à l'axe principal d'extension A24 du pylône 24 et parallèle à la direction transversale d’épaisseur du pylône 24. La paroi de carénage avant 40 forme, aérodynamiquement, un bord d’attaque pour le carénage de pylône 38. Le carénage de pylône 38 peut être réalisé en plusieurs parties. Le carénage de pylône 38 comporte généralement des parois latérales 42, qui s'étendent de chaque côté depuis des bords latéraux de la paroi de carénage avant 40. Ces parois latérales 42 présentent donc une orientation générale sensiblement parallèle à l'axe principal d'extension A24 du pylône 24 et parallèle à la direction longitudinale. Bien entendu, pour favoriser l'aérodynamisme, la paroi de carénage avant 40 est de préférence recourbée au niveau de ses bords latéraux vers l'arrière, de manière à se raccorder sans rupture brutale de forme avec les parois latérales 42. Dans les exemples tels qu’illustrés sur les figures 4 et 6, la paroi de carénage avant 40 et les parois latérales 42 se raccordent sans discontinuité de géométrie, de manière à présenter, en profil dans un plan longitudinal et transversal, une forme d’ogive. Ces parois latérales 42 peuvent faire partie du carénage avant 39, ou faire partie d’une autre partie du carénage de pylône 38. Dans l’exemple, on considère que les parois latérales 42 font partie du carénage avant 39 ou sont solidaires du carénage avant 39. En conséquence, on considère que les parois latérales 42 ont une position fixe par rapport à la paroi de carénage avant 40, y compris lors des conditions d’utilisation dans lesquelles l’ensemble propulsif subit des déformations. Le carénage de pylône 38, notamment le carénage avant 39, peut comporter une structure interne, éventuellement réalisée en plusieurs parties, qui porte la paroi de carénage avant 40, et éventuellement les parois latérales 42. Bien que non représenté sur les figures, le carénage de pylône 38 présente un bord arrière qui forme un bord de fuite pour l'écoulement aérodynamique le long du pylône 24. Au niveau de l'extrémité distale 26 du pylône 24, le carénage de pylône 38 présente une zone de raccordement distale 44 avec la structure 12 sur laquelle le pylône 24 est accroché, en l'occurrence une zone de raccordement 44 avec la face inférieure 28 de l'aile 12. De même, le carénage de pylône 38 présente, au niveau de l'extrémité proximale 30 du pylône 24, une zone de raccordement proximale 46 avec le carénage 18 de la turbomachine 14. Chaque zone de raccordement 44, 46, comporte une portion avant correspondant à la paroi de carénage avant 40 et des portions latérales correspondant aux parois latérales 42 du carénage 38 du pylône 24. Ainsi, dans les exemples, la zone de raccordement proximale 46 du carénage avant 39 avec le carénage 18 de turbomachine présente une portion latérale de raccordement entre une paroi latérale 42 du carénage avant 39 le carénage 18 de turbomachine. Dans les exemples illustrés aux Figures 3 et 5, les portions latérales de la zone de raccordement proximale 46 suivent une courbe qui comprend un bossage 47. Dans l’exemple, ce bossage s’écarte notablement d’une orientation purement longitudinale. On rappelle que, dans la zone de raccordement proximale 46, le carénage 18 de turbomachine présente une étendue selon la direction transversale, ce qui empêche toute option de dégagement transversal de la paroi latérale 42 du carénage avant 39 par rapport au carénage 18 de turbomachine. Ce bossage est donc une zone difficile à gérer en termes de raccordement entre le carénage avant 39 du carénage de pylône 38 et le carénage 18 de turbomachine. Avantageusement, au moins une partie du carénage de pylône 38, par exemple le carénage avant 39, et en tout cas au moins la paroi de carénage avant 40, est fixée de manière rigide par rapport au carénage 18 de turbomachine 14 et est fixée sur le pylône 24, par exemple sur la structure primaire 36 du pylône 24, avec au moins un degré de liberté en translation selon la direction longitudinale par rapport au pylône 24. Dans l'hypothèse, le carénage 18 de la turbomachine 14 est considéré comme étant rigidement lié à la turbomachine 14, par exemple en étant fixé de manière rigide par rapport au carter 15 de la turbomachine 14, par les moyens connus de l'homme du métier qui ne sont pas décrits plus avant. Dans une telle hypothèse, on considère comme négligeable tout éventuel déplacement du carénage 18 de la turbomachine 14 par rapport à la turbomachine 14 et notamment par rapport à son carter 15. Dans les exemples illustrés, au moins une partie du carénage de pylône 38, notamment le carénage avant 39, et en tout cas au moins la paroi de carénage avant 40, est fixée de manière rigide par rapport à la turbomachine 14, par exemple par rapport à son carter 15. De préférence, tout éventuel déplacement du carénage avant 39 du carénage de pylône 38, en tout cas de sa paroi de carénage avant 40, par rapport au carter 15 de la turbomachine 14, sera négligeable ou pourra être considérée comme négligeable par rapport à un éventuel déplacement du carénage de pylône 38, en tout cas de sa paroi de carénage avant 40, par rapport notamment à la structure primaire 36 du pylône 24. Ainsi, en cas de déplacement relatif entre la turbomachine 14 et la structure 12 de l'aéronef, par exemple l'aile, sur laquelle la turbomachine est accrochée, le carénage avant 39 se déplacera avec la turbomachine 14. De manière connue, un tel déplacement relatif de la turbomachine 14 par rapport à la structure de l'aéronef sur laquelle elle est accrochée aura une composante majoritaire selon la direction longitudinale parallèle à l'axe longitudinal A de la turbomachine 14. En prévoyant que le carénage avant 39 portant la paroi de carénage avant 40 est fixé sur le pylône 24, par exemple sur la structure primaire 36 du pylône 24, avec au moins un degré de liberté en translation selon la direction longitudinale, on permet donc à cette paroi de carénage avant 40 et aux parois latérales 42 de suivre les mouvements principaux de la turbomachine 14, et donc de suivre les mouvements principaux du carénage 18 de la turbomachine 14. Ainsi, en fonctionnement de l'aéronef, il n'y aura pas ou peu de déplacements relatifs entre d’une part la paroi de carénage avant 40 et éventuellement les parois latérales 42, et d’autre part le carénage 18 de la turbomachine 14. De la sorte, il est possible de préserver une géométrie optimale de la zone de raccordement proximale 46 entre le carénage de pylône 38, tout du moins au niveau de sa paroi de carénage avant 40, et le carénage 18 de la turbomachine. Cette zone de raccordement proximale 46 peut donc être réalisée avec des jeux minimaux, et avec des géométries de surface ne nécessitant pas de permettre des déplacements relatifs. De préférence, le carénage avant 39 est fixé sur le pylône 24 par une liaison mécanique à pièces mobiles. Une telle liaison mécanique par pièce mobile permet, par le mouvement des pièces mobiles du mécanisme formant la liaison mécanique, d'autoriser le mouvement relatif entre le carénage avant 39 et le pylône 24. Dans une liaison mécanique à pièces mobile, ce déplacement relatif est permis sans déformation des pièces du mécanisme formant la liaison mécanique. Dans l'exemple des Figures 3 et 4, la paroi de carénage avant 40 est fixée sur le pylône 24, en l'occurrence sur la structure primaire 36 du pylône 24, par un mécanisme 48 à quadrilatère articulé comprenant des axes d’articulation A50.1, A50.2, A52.1, A52.2 qui sont parallèles entre eux et perpendiculaires à la direction longitudinale. Dans l'exemple des Figures 3 et 4, le mécanisme 48 à quadrilatère articulé est un mécanisme à quadrilatère articulé dont les axes d’articulation sont perpendiculaires à la direction longitudinale et à l’orientation d’accrochage radiale. Dans l'exemple des Figures 3 et 4, le mécanisme 48 à quadrilatère articulé comporte deux bielles 50, 52. Chaque bielle 50, 52 est articulée, a une première extrémité, sur le pylône 24, plus particulièrement sur la structure primaire 36 du pylône 24, autour d'un premier axe d’articulation A50.1, A52.1 respectif pour chaque bielle 50, 52. Le premier axe d’articulation A50.1 de l'une des deux bielles et le premier axe d’articulation A52.1 de l'autre des deux bielles ne sont pas alignés entre eux. Chaque bielle 50 52 est par ailleurs articulée, à une deuxième extrémité, sur le carénage avant 39 du carénage de pylône 38, plus particulièrement sur la paroi de carénage avant 40, et en particulier sur une face interne de la paroi de carénage avant 40 tournée en direction de la structure primaire 36 du pylône 24, autour d'un deuxième axe d’articulation A50.2, A52.2. Le deuxième axe d’articulation A50.2 de l'une des deux bielles et le deuxième axe d’articulation A52.2 de l'autre des deux bielles ne sont pas alignés entre. Les axes d’articulation forment les sommets d’un quadrilatère déformable dont deux côtés opposés sont formés respectivement par l'une des deux bielles 50, 52 et dont les deux autres côtés opposés sont formés respectivement par une portion du carénage avant du carénage de pylône 38 et par une portion de la structure primaire 36 du pylône 24. Par le pivotement des bielles 50, 52, le mécanisme 48 à quadrilatère articulé permet un déplacement relatif du carénage de pylône 38 par rapport à la structure primaire 36 du pylône 24. La disposition relative des bielles 50, 52 et de leurs axes d'articulation A50.1, A50.2, A52.1, A52.2 est telle que ce déplacement relatif présente une composante majoritaire selon la direction longitudinale. Dans l'exemple, le quadrilatère formé par les axes d'articulation est un parallélogramme, conservant ainsi l'orientation relative entre le carénage de pylône 38, plus particulièrement la paroi de carénage avant 40, et la structure primaire 36 du pylône 24. Dans ce cas, le mouvement relatif du carénage avant 39 par rapport au pylône 24, qui est permis par la liaison mécanique à pièces mobiles, est une translation circulaire. Dans l’exemple, les deux bielles 50, 52 sont décalées l’une de l’autre selon la direction de l’axe principal A24 du pylône 24, l’une 50 étant du côté de l’extrémité distale 26 du pylône 24 et l’autre 52 étant du côté de l’extrémité proximale 30 du pylône. Dans une position nominale, les bielles sont agencées selon un orientation perpendiculaire à la direction longitudinale, de sorte que tout mouvement initial à partir de cette position présente une composante majoritaire selon la direction longitudinale. Cependant, on pourrait prévoir que, dans une position nominale, les bielles sont agencées selon une orientation formant un angle par rapport à la direction longitudinale, par exemple compris entre 20 et 70 degrés, ou compris entre 30 et 60 degrés, de sorte que tout mouvement initial à partir de cette position présente une composante selon la direction longitudinale et une composante selon l’orientation d’accrochage radiale. Dans l'exemple des Figures 5 et 6, le carénage avant 39 est fixé sur le pylône 24 par une liaison mécanique à pièces mobiles formant une glissière 54 ayant une direction de glissière A54 avec une composante longitudinale. Dans l'exemple illustré aux Figures 5 et 6, le carénage avant 39 est fixé sur le pylône 24 par plusieurs glissières 54, en l'occurrence quatre glissières 54, ayant chacune une direction de glissière A54 parallèle entre elles. Dans l’exemple de la FIG. 5 , one note que les glissières 54 sont disposées entre les parois latérales 42, solidaires du carénage avant 39 ou partie intégrante du carénage avant 39, et la structure primaire 36 du pylône 24. Dans cet exemple, le déplacement relatif entre le carénage avant 39 et la structure primaire 36 du pylône 24, qui est permis par les glissières 54, est une translation. Dans l'exemple, cette translation est purement selon la direction longitudinale parallèle à l'axe longitudinal A de la turbomachine 14. Cependant, la direction de la translation pourrait présenter un angle par rapport à cet axe longitudinal A. Avec une liaison mécanique à pièces mobiles formant une glissière 54, le carénage avant 39 est fixé sur le pylône 24 avec un seul degré de liberté, en translation selon la direction de glissière, qui présente donc une composante majoritaire selon la direction longitudinale. Dans tous les cas, le carénage avant 39 du carénage de pylône 38, et plus particulièrement la paroi de carénage avant 40, peut se déplacer par rapport au pylône 24, plus particulièrement par rapport à la structure primaire 36 du pylône 24, entre une position écartée et une position rapprochée. De préférence, la distance entre ces deux positions, selon la direction longitudinale, est comprise entre 5 millimètres et 50 millimètres, par exemple entre 10 millimètres et 25 millimètres. On peut prévoir des moyens de rappel élastique 55 pour rappeler le carénage avant 39 vers une position de repos par rapport au pylône, cette position de repos pouvant être la position écartée mentionnée plus haut. Les moyens de rappel élastique 55 peuvent comprendre un ou plusieurs ressorts hélicoïdaux, et/ou un ou plusieurs ressorts en spirale, et/ou un ou plusieurs plots élastiques, et/ou une ou plusieurs lames élastique, etc…, agencés par exemple entre le carénage de pylône 38 et la structure primaire 36 du pylône 24. En alternative à la liaison mécanique à pièces mobiles, ou en complément de celle-ci, on pourrait prévoir que le carénage avant 39 soit fixé sur le pylône par une liaison déformable, par exemple élastique. Une telle liaison déformable élastique peut comprendre un ou plusieurs ressorts hélicoïdaux, et/ou un ou plusieurs ressorts en spirale, et/ou un ou plusieurs plots élastiques, et/ou une ou plusieurs lames élastique, etc…, agencés par exemple entre le carénage avant 39 et la structure primaire 36 du pylône 24. On peut concevoir un ensemble propulsif 10 ayant carénage avant 39 fixé sur le pylône 24 d’une part par une liaison mécanique à pièces mobiles, par exemple par une bielle analogue à l’une des deux bielles du mécanisme 48 décrit plus haut, et d’autre part par une liaison déformable élastique. Autrement dit, en partant par exemple de l’exemple de la FIG. 3 , on peut remplacer une bielle par une liaison déformable élastique, Dans l’exemple, le carénage avant 39 du carénage de pylône 38 s’étend sensiblement sur toute l’extension du pylône 24 entre son extrémité proximale 30 et son extrémité distale 26. En d’autre termes, le carénage avant 39 s’étend jusqu’à la structure 12 de l’aéronef sur laquelle l’ensemble propulsif est accroché, soit, dans l’exemple la face inférieure 28 de l’aile 12. Autrement dit, le carénage avant 39 s’étend jusqu’à la zone de raccordement distale 44. Dans un tel cas, il est nécessaire de gérer le déplacement relatif entre le carénage avant 39 et la structure 12 de l’aéronef sur laquelle l’ensemble propulsif est accroché, dans la zone de raccordement distale 44. Dans l’exemple, il est prévu un joint de liaison 56 entre l’extrémité distale du carénage avant 39 et la structure 12. Ce joint de liaison 56 peut être un joint en matériau polymère capable d’absorber les déplacements relatifs entre l’extrémité distale du carénage avant 39 et la structure 12. Dans l’exemple, le joint de liaison 56 présente un profil en Y avec une lèvre proximale de fixation sur l’extrémité distale du carénage avant 39 et deux lèvres distales en appui sur la structure 12. Dans un tel joint, la déformation du profil permet d’absorber les déplacements relatifs entre l’extrémité distale du carénage avant 39 et la structure 12. Cependant, on peut prévoir que le carénage avant 39, qui est fixé de manière rigide par rapport au carénage 18 de turbomachine et qui est fixé sur le pylône 24 avec au moins un degré de liberté en translation selon la direction longitudinale par rapport au pylône 24, ne s’étende que sur une portion proximale du pylône 24, c’est-à-dire qu’uniquement une portion allant de son extrémité proximale 30 à une portion intermédiaire comprise entre l’extrémité proximale 30 et l’extrémité distale 26. On peut alors prévoir un joint de liaison entre l’extrémité distale du carénage avant 39 et la portion intermédiaire du pylône. De préférence, la liaison entre le carénage avant 39 et le pylône 24, notamment avec le support primaire 36 du pylône 24, est rigide selon la direction transversale, perpendiculaire à la direction longitudinale et à l’orientation radiale d’accrochage, pour limiter les déplacements relatifs selon la direction transversale. Ensemble propulsif (10) pour un aéronef, du type comprenant : - une turbomachine (14) ayant un axe longitudinal (A) définissant une direction longitudinale; - un carénage (18) de turbomachine ; - un pylône (24) d’accrochage de la turbomachine (14) sur une structure (12) de l’aéronef, le pylône (24) ayant une orientation d’accrochage radiale par rapport à l’axe longitudinal (A) ; - et un carénage (38) pour le pylône, du type dans lequel le carénage (38) pour le pylône comprend un carénage avant (39) ayant une paroi de carénage avant (40) qui recouvre une face avant du pylône (24), caractérisé en ce que le carénage avant (39) est fixé de manière rigide par rapport au carénage (18) de turbomachine et est fixé sur le pylône (24) avec au moins un degré de liberté en translation selon la direction longitudinale par rapport au pylône (24). Ensemble propulsif pour un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carénage avant (39) est fixé sur le pylône (24) par une liaison mécanique à pièces mobiles (48, 54). Ensemble propulsif pour un aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que le carénage avant (39) est fixé sur le pylône (24) par une glissière (54) ayant une direction de glissière (A54) avec une composante longitudinale. Ensemble propulsif pour un aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que le carénage avant (39) est fixé sur le pylône (24) par un mécanisme (48) à quadrilatère articulé comprenant des axes d’articulation (A50.1, A50.2, A52.1, A52.2) perpendiculaires à la direction de l’axe longitudinal. Ensemble propulsif pour un aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que les axes d’articulation du mécanisme (48) à quadrilatère articulé sont perpendiculaires à la direction longitudinale et à l’orientation d’accrochage radiale. Ensemble propulsif pour un aéronef selon l’une quelconque des revendication 2 à 5, caractérisé en ce que des moyens de rappel élastique (55) rappellent le carénage avant (39) vers une position de repos par rapport au pylône (24). Ensemble propulsif pour un aéronef selon l’une quelconque des revendication précédentes, caractérisé en ce que le carénage avant (39) est fixé sur le pylône par une liaison déformable élastique. Ensemble propulsif pour un aéronef selon l’une quelconque des revendication précédentes, caractérisé en ce que la turbomachine (14) comprend un carter (15), et en ce que le carénage avant (39) est fixé de manière rigide par rapport au carter (15) de la turbomachine (14). Ensemble propulsif pour un aéronef selon l’une quelconque des revendication précédentes, caractérisé en ce que le carénage avant (39) comporte des parois latérales (42), de chaque côté de la paroi de carénage avant (40), qui s’étendent parallèlement à la direction longitudinale et à l’orientation d’accrochage radiale, en ce que le carénage avant (39) présente une zone de raccordement (46) avec le carénage (18) de turbomachine, et en ce que la zone de raccordement (46) du carénage avant avec le carénage (18) de turbomachine présente une portion latérale de raccordement entre une paroi latérale (42) du carénage avant (39) et le carénage (18) de turbomachine. Aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes.