Brevet FR3154067A1 — publié le 20250418

L’invention concerne un dispositif (1) d’étanchéité pour un véhicule automobile, conçu pour être disposé entre un pare-chocs du véhicule et un module d’entrée d’air pilotée, afin de guider un flux d’air vers le module, le dispositif (1) présentant une paroi frontale (4) délimitée par une face avant (5), conçue pour être disposée en regard du pare-chocs, et une face arrière (6), conçue pour s’étendre en regard du module, la paroi frontale (4) délimitant une ouverture (7) d’alimentation destinée à alimenter en air le module, le dispositif (1) comprenant au moins une patte (11) anti-déformation faisant saillie de la face arrière (6) et s’étendant en direction du module, lorsque le dispositif (1) est monté sur le véhicule, chaque patte (11) anti-déformation étant conçue pour venir en appui du module pour limiter le fléchissement de la paroi frontale (4) lorsque le véhicule (2) est en fonctionnement. (Figure 1) Dispositif d’étanchéité associable à un module d’entrée d’air pilotée. Le domaine technique concerne les dispositifs d’étanchéité conçus pour alimenter en air un module d’entrée d’air pilotée et les véhicules équipés de tels dispositifs. La plupart des véhicules modernes sont équipés d’un module d’entrée d’air pilotée, composant essentiel du système de gestion thermique du véhicule puisqu’il permet d’ajuster le flux d'air entrant dans le radiateur en fonction de divers paramètres tels que la température du moteur, la vitesse du véhicule ou encore la demande de refroidissement. Un module d’entrée d’air est généralement constitué de plusieurs volets mobiles commandés par un système de biellettes complexe et fragile. Le module d’entrée d’air pilotée est parfois associé à des éléments d’étanchéité permettant de canaliser un flux d’air traversant le pare-chocs vers le module d’entrée d’air pilotée. Or, lorsque le véhicule est en fonctionnement, les flux d’air aspirés à travers le module d’entrée d’air pilotée et les vents relatifs, liés au déplacement du véhicule, qui s’exercent sur les éléments d’étanchéité ont tendance à provoquer des déformations des éléments d’étanchéité. Ces déformations s’avèrent néfastes pour l’efficacité du système de gestion thermique. Par ailleurs, en matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. Ainsi, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers et des autres usagers de la route en cas de choc impliquant le véhicule. A cet effet, les véhicules sont soumis à diverses procédures normalisées de simulations de chocs contre un obstacle rigide impactant le véhicule. Les procédures normalisées sont, par exemple, décrites par l’organisme international Euro NCAP. Parmi les préoccupations des constructeurs, une en particulier consiste à maitriser les coûts de réparation des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, c’est-à-dire des chocs subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure. Dans la suite, un choc frontal réparabilité désigne indifféremment un choc piéton ou un choc réparabilité tel que défini par les procédures normalisées. Les résultats aux chocs frontaux réparabilité sont particulièrement déterminants pour les compagnies d’assurances qui établissent des notations des véhicules commercialisés visant à refléter les coûts potentiels des réparations engendrés lors d’un tel choc frontal réparabilité. Aussi, pour améliorer les résultats des tests chocs frontaux réparabilité, il convient de faire en sorte qu’un tel choc impacte le moins possibles de pièces du véhicule. Dans un tel contexte, en cas de choc frontal réparabilité, les éléments d’étanchéité, s’ils sont impactés, reculent vers le module d’entrée d’air pilotée. Si le recul des éléments d’étanchéité est important, le module risque d’être également endommagé, générant alors des coûts de réparation très importants. Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer le système de gestion thermique du véhicule pour augmenter son efficacité et limiter les dégâts en cas de choc frontal réparabilité. La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif d’étanchéité offrant une meilleure efficacité. A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif d’étanchéité pour un véhicule automobile, conçu pour être disposé entre un pare-chocs du véhicule et un module d’entrée d’air pilotée, afin de guider un flux d’air vers le module, le dispositif présentant une paroi frontale délimitée par une face avant, conçue pour être disposée en regard du pare-chocs, et une face arrière, conçue pour s’étendre en regard du module d’entrée d’air pilotée, la paroi frontale délimitant une ouverture d’alimentation destinée à alimenter en air le module, le dispositif comprenant au moins une patte anti-déformation faisant saillie de la face arrière et s’étendant en direction du module, lorsque le dispositif est monté sur le véhicule, chaque patte anti-déformation étant conçue pour venir en appui du module pour limiter le fléchissement de la paroi frontale lorsque le véhicule est en fonctionnement. L’invention concerne enfin un véhicule automobile présentant un dispositif d’étanchéité selon l’invention monté entre le pare-chocs du véhicule et un module d’entrée d’air pilotée pour alimenter en air par l’ouverture d’alimentation le module d’entrée d’air pilotée. Ainsi, le dispositif d’étanchéité selon l’invention permet de limiter les déformations de la paroi frontale limitant ainsi les perturbations d’un flux d’air traversant l’ouverture du dispositif vers le module d’entrée d’air pilotée. Le dispositif selon l’invention permet donc d’améliorer l’efficacité du refroidissement du véhicule selon l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque patte anti-déformation est dimensionnée pour être en appui sur le module en l’absence de déformation de la paroi frontale, lorsque le dispositif est monté sur le véhicule. Ainsi, aucune déformation n’est observée lorsque le véhicule est en fonctionnement. Selon une possibilité, le dispositif présente au moins une zone frangible, chacune conçue pour se rompre et désolidariser de la paroi frontale au moins une partie de chaque patte anti-déformation en cas de choc frontal réparabilité subi par le véhicule. Ainsi, chaque patte anti-déformation permet, en cas de recul du dispositif selon l’invention provoqué par un choc frontal réparabilité, de ne pas provoquer de dommages au module d’entrée d’air pilotée. En effet, en cas de recul du dispositif, chaque zone frangible est rompue permettant de limiter l’appui du dispositif sur le module d’entrée d’air pilotée. Ainsi, le dispositif selon l’invention présentant une telle zone frangible permet de respecter les exigences des compagnies d’assurances en termes de réparabilité du véhicule. Avantageusement, chaque zone frangible entoure au moins en partie une patte anti-déformation. Selon un mode de réalisation du dispositif, chaque zone frangible est réalisée par une réduction d’épaisseur de matière de la paroi frontale, de préférence par une rainure ménagée sur la face arrière. Selon une possibilité, chaque patte anti-déformation est reliée à la face arrière par un film charnière permettant à la patte de basculer autour d’un axe de rotation en cas de rupture de sa zone frangible. Dans un mode de réalisation du dispositif, chaque patte anti-déformation présente au moins une nervure de renforcement s’étendant entre la face arrière et la patte anti-déformation. Une telle nervure de renforcement permet d’éviter le fléchissement de la patte anti-déformation. Selon une possibilité, le dispositif est obtenu par moulage de matière plastique. Avantageusement, chaque patte anti-déformation forme une surface trapézoïdale plane. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 représente une vue en perspective d’un dispositif d’étanchéité selon l’invention, montrant la face arrière et une nervure anti-déformation ; FIG. 2 la FIG. 2 représente une vue en coupe transversale du dispositif de la FIG. 1 monté sur un module d’entrée d’air pilotée d’un véhicule selon l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 représente une vue schématique du déplacement d’une patte anti-déformation en cas de rupture de sa zone frangible. Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Un dispositif 1 d’étanchéité selon l’invention, illustré sur la FIG. 1 , est conçu pour équiper un véhicule 2 automobile, partiellement illustré sur la FIG. 2 , conçu pour être disposé entre un pare-chocs, non illustré, du véhicule 2 et un module 3 d’entrée d’air pilotée, illustré sur la FIG. 2 , afin de guider un flux d’air vers le module 3. Avantageusement, le dispositif 1 d’étanchéité est obtenu par moulage de matière plastique. Le dispositif 1 présente une paroi frontale 4 délimitée par une face avant 5, conçue pour être disposée en regard du pare-chocs, et une face arrière 6, conçue pour s’étendre en regard du module 3 d’entrée d’air pilotée. La paroi frontale 4 délimite une ouverture 7 d’alimentation destinée à alimenter en air le module 3. Lorsque le dispositif 1 d’étanchéité est monté sur le module 3, le dispositif 1 et le module 3 délimitent un espace 8. Le dispositif 1 est conçu pour assurer qu’un flux d’air entrant dans l’espace 8 par l’ouverture 7 est dirigé intégralement vers le module 3 d’entrée d’air pilotée. A cet effet, le module 3 comporte au moins une paroi latérale 9, chacune prolongeant la paroi frontale 4 et fermant l’espace 8. Avantageusement, chaque paroi latérale 9 comporte des moyens de fixation 10 permettant la fixation du dispositif 1 d’étanchéité sur le module 3. La paroi frontale 4 comporte avantageusement également une partie des moyens de fixation 10. Le dispositif 1 d’étanchéité comprend au moins une patte 11 anti-déformation faisant saillie de la face arrière 6 et s’étendant en direction du module 3, lorsque le dispositif 1 est monté sur le véhicule 2. Chaque patte 11 anti-déformation forme une surface trapézoïdale, plane, comme illustré sur les figures 1 et 3. Chaque patte 11 présente des coins 12 arrondis, illustrés sur la FIG. 3 , pour faciliter le glissement de la patte 11 sur le module 3. Afin de renforcer chaque patte 11, chacune présente au moins une nervure 13 de renforcement s’étendant entre la face arrière 6 et la patte 11 anti-déformation. En l’occurrence, chaque patte 11 présente quatre nervures 13. Chaque patte 11 anti-déformation est conçue pour venir en appui du module 3 pour limiter le fléchissement de la paroi frontale 4, lorsque le véhicule 2 est en fonctionnement. Lorsque le véhicule est en fonctionnement une dépression, générée par un flux d’air traversant l’ouverture 7 et le module 3 génère une force appliquée sur la paroi frontale 4 qui tend à déformer la paroi frontale 4 en direction du module 3. De même, un déplacement du véhicule 2 provoque un vent relatif exerçant une pression sur la face avant 5 qui tend à déformer la paroi frontale 4 vers le module 3. Chaque patte 11 anti-déformation limite ces déformations de la paroi frontale 4. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 2 , chaque patte 11 anti-déformation est dimensionnée pour être en appui sur le module 3, lorsque le dispositif 1 est monté sur le véhicule 2 en l’absence de déformation de la paroi frontale 4. Afin de préserver le module 3 d’entrée d’air pilotée en cas de choc frontal réparabilité subi par le véhicule 2, le dispositif 1 présente au moins une zone frangible 14. Chaque zone frangible 14 est conçue pour se rompre et désolidariser de la paroi frontale 4 au moins une partie de chaque patte 11 anti-déformation, sous l’effet du recul du dispositif 1 vers le module 3 en cas de choc frontal réparabilité subi par le véhicule 2. Comme illustré sur la FIG. 3 et de manière simple, chaque zone frangible 14 est réalisée par une réduction 15 d’épaisseur de matière de la paroi frontale 4. De préférence chaque réduction 15 d’épaisseur de matière est réalisée à l’aide d’une rainure 16 creusée sur la face arrière 6. A titre d’exemple, la paroi frontale 4 présente une épaisseur de l’ordre de 2 mm et chaque rainure 16 présente une profondeur de l’ordre de 1 mm. Comme illustré sur les figures, chaque zone frangible 14 entoure au moins en partie chaque patte 11 anti-déformation. En l’occurrence, chaque zone frangible 14 délimite trois côtés successifs d’un rectangle entourant la patte 11. Comme illustré sur la FIG. 3 , chaque patte 11 anti-déformation est reliée à la face arrière 6 par un film charnière 17 permettant à la patte 11 de basculer autour d’un axe de rotation A, illustré sur la FIG. 3 , en cas de rupture de sa zone frangible 14. En l’occurrence, lorsque la zone frangible 14 délimite trois côtés successifs d’un rectangle entourant la patte 11, le quatrième côté du rectangle est formé par le film charnière 17. Ainsi, en cas de choc frontal réparabilité subi par le véhicule 2, la zone frangible 14 se rompt et la patte 11 anti-déformation bascule, comme illustré en tracé en pointillés sur la FIG. 3 . Ce basculement permet ainsi à la paroi frontale 4 de se rapprocher du module 3 sans former un point dur susceptible de provoquer des dégâts au module 3 d’entrée d’air pilotée. Ainsi, le véhicule 2 selon l’invention, grâce au dispositif 1 d’étanchéité, garanti une efficacité accrue en termes de refroidissement. La patte 11 anti-déformation permet en effet de contrer au moins en partie, voire totalement, les déformations de la paroi frontale 4 habituellement observées lorsque le véhicule est en fonctionnement. Par ailleurs, en cas de choc frontal réparabilité, le dispositif 1 permet d’épargner le module 3 d’entrée d’air pilotée grâce à la rupture de la zone frangible 14. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif d’étanchéité décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. Dispositif (1) d’étanchéité pour un véhicule (2) automobile, conçu pour être disposé entre un pare-chocs du véhicule (2) et un module (3) d’entrée d’air pilotée, afin de guider un flux d’air vers le module (3), le dispositif (1) présentant une paroi frontale (4) délimitée par une face avant (5), conçue pour être disposée en regard du pare-chocs, et une face arrière (6), conçue pour s’étendre en regard du module (3) d’entrée d’air pilotée, la paroi frontale (4) délimitant une ouverture (7) d’alimentation destinée à alimenter en air le module (3), le dispositif (1) comprenant au moins une patte (11) anti-déformation faisant saillie de la face arrière (6) et s’étendant en direction du module (3), lorsque le dispositif (1) est monté sur le véhicule (2), chaque patte (11) anti-déformation étant conçue pour venir en appui du module (3) pour limiter le fléchissement de la paroi frontale (4) lorsque le véhicule (2) est en fonctionnement. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque patte (11) anti-déformation est dimensionnée pour être en appui sur le module (3) en l’absence de déformation de la paroi frontale (4), lorsque le dispositif (1) est monté sur le véhicule (2). Dispositif (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif (1) présente au moins une zone frangible (14), chacune conçue pour se rompre et désolidariser de la paroi frontale (4) au moins une partie de chaque patte (11) anti-déformation en cas de choc frontal réparabilité subi par le véhicule (2). Dispositif (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque zone frangible (14) entoure au moins en partie une patte (11) anti-déformation. Dispositif (1) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que chaque zone frangible (14) est réalisée par une réduction (15) d’épaisseur de matière de la paroi frontale (4), de préférence par une rainure (16) ménagée sur la face arrière (6). Dispositif (1) selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que chaque patte (11) anti-déformation est reliée à la face arrière (6) par un film charnière (17) permettant à la patte (11) de basculer autour d’un axe de rotation (A) en cas de rupture de sa zone frangible (14). Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque patte (11) anti-déformation présente au moins une nervure (13) de renforcement s’étendant entre la face arrière (6) et la patte (11) anti-déformation. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est obtenu par moulage de matière plastique. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque patte (11) anti-déformation forme une surface trapézoïdale plane. Véhicule (2) automobile présentant un dispositif (1) d’étanchéité selon l’une des revendications 1 à 9 monté entre le pare-chocs du véhicule (2) et un module (3) d’entrée d’air pilotée pour alimenter en air par l’ouverture (7) d’alimentation le module (3) d’entrée d’air pilotée.