Brevet FR3161286A1 — publié le 20251017

L’invention concerne un procédé de détection d’un équipement d’utilisateur (20) dans une zone de localisation (ZL) prédéterminée autour d’un véhicule automobile comprenant une pluralité de modules de communication configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil avec ledit équipement d’utilisateur (20), la limite périphérique de ladite zone de localisation (ZL) prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence » (P_ref), pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur (20) et reçu par l’un des modules de communication, ledit procédé comprenant notamment l’étape (E4) lors de laquelle, si la puissance inter-modules (PIM) mesurée est inférieure à une puissance inter-modules prédéterminée (PIM_ref) et si le déphasage inter-modules (DIM) mesuré est inférieur à un déphasage inter-modules (DIM_ref) prédéterminé, alors confirmation que l’équipement d’utilisateur (20) est dans la zone de localisation (ZL) prédéterminée autour du véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé de détection d’un équipement d’utilisateur dans une zone de localisation prédéterminée autour d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de détection d’un équipement d’utilisateur dans une zone de localisation prédéterminée autour d’un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, il est connu de localiser l’utilisateur du véhicule dans une zone de localisation prédéterminée autour du véhicule, par exemple à moins de deux mètres, afin d’activer des fonctions telles que par exemple le déverrouillage des ouvrants ou le réglage du siège conducteur. A cette fin, plusieurs solutions basées sur différentes technologies existent. Ainsi, dans une première solution, il est connu d’utiliser une localisation en basse-fréquence (Low Frequency ou LF) et une communication en radiofréquences faites entre le véhicule et un badge ou une clé de l’utilisateur. Cependant, cette solution n’est pas utilisable avec les téléphones mobiles intelligents (smartphones) actuels qui sont de plus en plus utilisés pour interagir avec le véhicule. Une autre solution basée sur la technologie Bluetooth®, notamment basse énergie (Low Energie, ou BLE) et sa composante de localisation, appelée « Channel Sounding » (BLE CS) ne se révèle pas assez précise car la largeur de la bande passante est limitée à 80 MHz. Afin de remédier au moins en partie à ces inconvénients, une solution connue basée sur la technologie Ultra Wide Band (UWB) permet une localisation précise en utilisant une bande de fréquences de 500 MHz de largeur. Cependant, cette solution s’avère complexe, onéreuse et énergivore. En outre, les solutions connues ne permettent pas de résoudre le problème connu sous le nom de « décharge du corps » ou « body dumping » en langue anglaise qui implique que la localisation peut grandement différer selon que le smartphone est porté devant lui par l’utilisateur ou dans une poche arrière ou un sac alors que l’utilisateur est au même endroit, les ondes réfléchies, sur la base desquelles est calculée la distance entre le véhicule et le smartphone, ayant une puissance très différentes. Une solution simple, fiable et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients serait donc avantageuse. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de détection d’un équipement d’utilisateur dans une zone de localisation prédéterminée autour d’un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de modules de communication configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil avec ledit équipement d’utilisateur, la limite périphérique de ladite zone de localisation prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence », pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur et reçu par l’un des modules de communication, ledit procédé comprenant les étapes de : - détection et authentification de l’équipement d’utilisateur, - échange de signaux entre un premier module de communication et l’équipement d’utilisateur et mesure de la puissance desdits signaux, appelée « première puissance », et échange de signaux entre un deuxième module de communication et l’équipement d’utilisateur et mesure de la puissance desdits signaux, appelée « deuxième puissance », - si la première puissance est inférieure à la puissance de référence et si la deuxième puissance est inférieure à la puissance de référence, alors échange de signaux entre ledit premier module de communication et ledit deuxième module de communication, mesure de la puissance desdits signaux, dite « puissance inter-modules », et mesure du déphasage entre lesdits signaux, dite « phase inter-modules », - si la puissance inter-modules mesurée est inférieure à une puissance inter-modules prédéterminée et si le déphasage inter-modules mesuré est inférieur à un déphasage inter-modules prédéterminé, alors confirmation que l’équipement d’utilisateur est dans la zone de localisation prédéterminée autour du véhicule. L’invention permet de localiser l’équipement d’utilisateur dans la zone de localisation de manière simple, fiable et efficace. Le procédé selon l’invention ne nécessite pas d’équipements énergivores et onéreux utilisant par exemple la technologie UWB. Enfin, avec le procédé selon l’invention et l’utilisation d’une puissance inter-modules de référence et d’un déphasage inter-modules de référence, l’équipement d’utilisateur est localisé dans la zone de localisation quelle que soit sa position sur l’utilisateur (dans la main en champ libre ou dans une poche ou un sac). De préférence, le procédé comprend en outre une étape d’activation d’une ou de plusieurs fonctions du véhicule telles que par exemple le déverrouillage des ouvrants ou le réglage du siège du conducteur du véhicule ou un accueil lumineux du véhicule, etc. De préférence encore, les signaux sont échangés entre le premier module de communication, le deuxième module de communication et l’équipement d’utilisateur sur un canal de propagation de largeur inférieure à 200 MHz, de préférence inférieure à 100 MHz, de préférence encore de l’ordre de 80 MHz. De préférence encore, les signaux sont échangés entre le premier module de communication, le deuxième module de communication et l’équipement d’utilisateur sur un lien de communication de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. Dans un mode de réalisation, l’équipement d’utilisateur est un smartphone configuré pour communiquer sur un lien de communication sans fil de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. Dans un mode de réalisation, l’équipement d’utilisateur est une clé ou un badge. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté ci-avant. L’invention concerne également une unité de contrôle électronique de véhicule automobile pour la détection d’un équipement d’utilisateur dans une zone de localisation prédéterminée autour dudit véhicule, le véhicule comprenant une pluralité de modules de communication configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil avec ledit équipement d’utilisateur, la limite périphérique de ladite zone de localisation prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence », pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur et reçu par l’un des modules de communication, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour : - détecter et authentifier l’équipement d’utilisateur, - commander l’échange de signaux entre un premier module de communication du véhicule et l’équipement d’utilisateur et mesurer la puissance desdits signaux, appelée « première puissance », - commander l’échange de signaux entre un deuxième module de communication du véhicule et l’équipement d’utilisateur et mesurer la puissance desdits signaux, appelée « deuxième puissance », - si la première puissance est inférieure à la puissance de référence et si la deuxième puissance est inférieure à la puissance de référence, commander l’échange de signaux entre ledit premier module de communication et ledit deuxième module de communication, mesurer la puissance desdits signaux, dite « puissance inter-modules », et mesurer le déphasage entre lesdits signaux, dite « phase inter-modules », - si la puissance inter-modules mesurée est inférieure à une puissance inter-modules prédéterminée et si le déphasage inter-modules mesuré est inférieur à un déphasage inter-modules prédéterminé, confirmer que l’équipement d’utilisateur est dans la zone de localisation prédéterminée autour du véhicule. L’invention concerne également un véhicule automobile pour la détection d’un équipement d’utilisateur dans une zone de localisation prédéterminée autour dudit véhicule, ledit véhicule comprenant une pluralité de modules de communication configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil avec ledit équipement d’utilisateur, la limite périphérique de ladite zone de localisation prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence », pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur et reçu par l’un des modules de communication, ledit véhicule comprenant une unité de contrôle électronique telle que présentée ci-avant. L’invention concerne également un système automobile comprenant un véhicule tel que présenté ci-avant et un équipement d’utilisateur configuré pour communiquer avec les modules de communication du véhicule sur un lien de communication sans fil. De préférence, le premier module de communication, le deuxième module de communication et l’équipement d’utilisateur sont configurés chacun pour échanger des signaux sur un canal de propagation de largeur inférieure à 200 MHz, de préférence inférieure à 100 MHz, de préférence encore de l’ordre de 80 MHz. De préférence encore, le premier module de communication, le deuxième module de communication et l’équipement d’utilisateur sont configurés chacun pour échanger des signaux sur un lien de communication de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. Dans une forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur est un smartphone configuré pour communiquer sur un lien de communication sans fil de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement une forme de réalisation du système selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 est un exemple de puissance en fonction de la fréquence avec et sans équipement d’utilisateur à proximité dans la zone de localisation. FIG. 4 La FIG. 4 est un exemple de déphasage en fonction de la fréquence avec et sans équipement d’utilisateur à proximité dans la zone de localisation. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de système 1 automobile selon l’invention. Le système 1 comprend un véhicule 10 automobile et un équipement d’utilisateur 20 porté par un utilisateur 2. Véhicule 1 Dans l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 comprend quatre modules de communication 110 et une unité de contrôle électronique 120. Le module de communication avant-gauche est noté 110-1, le module de communication arrière-gauche est noté 110-2, le module de communication arrière-droit est noté 110-3 et le module de communication avant-droit est noté 110-4. Chaque module de communication 110 est configuré pour communiquer sur un lien de communication sans fil L1 avec l’équipement d’utilisateur 20. Une zone de localisation ZL prédéterminée est définie autour du véhicule 10. Cette zone de localisation ZL correspond à la zone dans laquelle l’équipement d’utilisateur 20 doit être localisé pour activer une fonction prédéterminée du véhicule 10 telle que par exemple déverrouiller les ouvrants ou activer des fonctions d’accueil (lumière, réglages des sièges, etc.). La limite périphérique de la zone de localisation ZL prédéterminée est caractérisée par une distance prédéfinie DP correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée puissance de référence P_ref ( FIG. 2 ), pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur 20 et reçu par l’un des modules de communication 110. Unité de contrôle électronique 120 L’unité de contrôle électronique 120 est configurée pour détecter et authentifier l’équipement d’utilisateur 20. L’unité de contrôle électronique 120 est configurée pour commander l’échange de signaux entre un premier module de communication 110-1 du véhicule 10 et l’équipement d’utilisateur 20 et pour mesurer la puissance desdits signaux, appelée « première puissance » P1 (figures 2 à 4). L’unité de contrôle électronique 120 est configurée pour commander l’échange de signaux entre un deuxième module de communication 110-2 du véhicule 10 et l’équipement d’utilisateur 20 et pour mesurer la puissance desdits signaux, appelée « deuxième puissance » P2 (figures 2 à 4). L’unité de contrôle électronique 120 est configurée pour, lorsque la première puissance P1 est inférieure à la puissance de référence P_ref et lorsque la deuxième puissance P2 est inférieure à la puissance de référence P_ref, commander l’échange de signaux entre ledit premier module de communication 110-1 et ledit deuxième module de communication 110-2, pour mesurer la puissance desdits signaux, dite « puissance inter-modules » PIM (figures 2 à 4), et pour mesurer le déphasage entre lesdits signaux, dite « phase inter-modules » DIM (figures 2 à 4). L’unité de contrôle électronique 120 est configurée pour, lorsque la puissance inter-modules PIM mesurée est inférieure à une puissance inter-modules prédéterminée, dite « puissance inter-modules de référence PIM_ref » (figures 2 à 4), et lorsque le déphasage inter-modules DIM mesuré est inférieur à un déphasage inter-modules prédéterminé, dit « déphasage inter-modules de référence DIM_ref » (figures 2 à 4), confirmer que l’équipement d’utilisateur 20 est dans la zone de localisation ZL prédéterminée autour du véhicule 10. L’unité de contrôle électronique comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions. Equipement d’utilisateur 20 L’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour communiquer avec les modules de communication 110 du véhicule 10 sur un lien de communication sans fil de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. Exemple de mise en œuvre En prérequis, il est convenu que la puissance de référence a été préalablement déterminée. Cette puissance correspondant à la puissance du signal lorsqu’un équipement d’utilisateur 20 de test est placé à la limite de la zone de localisation ZL, par exemple exactement à deux mètres du véhicule 10. Dans une étape E0, en l’absence d’équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10 ou dans le véhicule 10, l’unité de contrôle électronique 120 commande l’échange de signaux entre le premier module de communication 110-1 et le deuxième module de communication 110-2 et mesure (ou détermine) à la fois la puissance desdits signaux et le déphasage entre lesdits signaux. La puissance mesurée en l’absence d’équipement d’utilisateur 20 est appelée « puissance inter-modules de référence » et notée PIM_ref et le déphasage mesuré en l’absence d’équipement d’utilisateur 20 est appelé « déphasage inter-modules de référence » et noté DIM_ref. Tout d’abord, dans une étape E1, l’unité de contrôle électronique 120 détecte et authentifie l’équipement d’utilisateur 20. La détection est réalisée en commandant l’émission périodique via les modules de communication 110, sur un lien de communication BLE, de signaux de balise pouvant porter jusqu’à plusieurs dizaines de mètres et en recevant une réponse de l’équipement d’utilisateur 20, sans pour autant le localiser. Une fois détecté, un échange de messages est réalisé entre l’unité de contrôle électronique 120, toujours sur un lien de communication BLE, via au moins l’un des modules de communication 110, pour authentifier l’équipement d’utilisateur 20. La détection et l’authentification sont réalisées de préférence par les modules de communication 110 en direction desquels s’approche l’équipement d’utilisateur 20. La détection et l’authentification peuvent être réalisée à distance lorsque l’équipement d’utilisateur 20 est encore hors de la zone de localisation ZL prédéterminée. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 1 , l’utilisateur 20 se dirige vers la portière-conducteur située entre le module de communication avant-gauche, appelé « premier module 110-1 » et le module de communication arrière-gauche, appelé « deuxième module 110-2 ». Dans une étape E2, l’unité de contrôle électronique 120 commande l’échange de signaux entre le premier module de communication 110-1 et l’équipement d’utilisateur 20 et mesure de la puissance desdits signaux, appelée « première puissance » P1 et l’échange de signaux entre le deuxième module de communication 110-2 et l’équipement d’utilisateur 20 et mesure de la puissance desdits signaux, appelée « deuxième puissance » P2. Lorsque la première puissance P1 est inférieure à la puissance de référence P_ref et lorsque la deuxième puissance P2 est inférieure à la puissance de référence P_ref, traduisant la présence probable de l’équipement d’utilisateur 20 dans chacune des zones de couverture Z1, Z2 ( FIG. 1 ) du premier module de communication 110-1 et du deuxième module de communication 110-2, c’est-à-dire dans la zone de localisation ZL, l’unité de contrôle électronique 120 commande l’échange de signaux entre le premier module de communication 110-1 et le deuxième module de communication 110-2 et mesure (ou détermine) à la fois la puissance desdits signaux, dite « puissance inter-modules » PIM, et le déphasage entre lesdits signaux, dite « déphasage inter-modules » DIM dans une étape E3. Lorsque la puissance inter-modules PIM mesurée est inférieure à la puissance inter-modules de référence PIM_ref prédéterminée et lorsque le déphasage inter-modules DIM mesuré est inférieur au déphasage inter-modules de référence DIM_ref prédéterminé, alors l’unité de contrôle électronique 120 confirme que l’équipement d’utilisateur 20 est dans la zone de localisation ZL prédéterminée autour du véhicule 10 dans une étape E4 et active alors une ou plusieurs fonctions FCT du véhicule 10 telles que par exemple le déverrouillage des ouvrants, dans une étape E5. Exemples de mesures La FIG. 3 montre un exemple de puissance P mesurée (en dBm) en fonction de la fréquence f (en MHz) sur la largeur du canal de propagation de 80 MHz. La puissance inter-modules de référence PIM_ref moyenne, mesurée au préalable sur la largeur du canal de propagation en l’absence d’équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10 est de l’ordre de -30 dBm. En présence d’un équipement d’utilisateur 20, la puissance inter-modules PIM mesurée sur la largeur du canal de propagation est de l’ordre de -40 dBm. Cette baisse de -10 dBm traduit la présence d’un équipement d’utilisateur 20. La FIG. 4 montre un exemple de déphasage D mesuré (en degrés) en fonction de la fréquence f (en MHz) sur la largeur du canal de propagation de 80 MHz. Il apparaît que le déphasage inter-modules DIM mesuré en présence d’un équipement d’utilisateur 20 décroit, aussi bien avant qu’après l’inversion de phase qui se produit autour de 38 MHZ, en étant inférieur en moyenne au déphasage inter-modules de référence DIM_ref, mesuré au préalable sur la largeur du canal de propagation en l’absence d’équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10. L’invention permet donc de détecter (puissance) et de confirmer (déphasage) la présence d’un équipement d’utilisateur 20 dans la zone de localisation ZL de manière simple, rapide, efficace et fiable afin d’activer une ou plusieurs fonctions du véhicule 10, notamment comme le déverrouillage ou des fonctions d’accueil. Procédé de détection d’un équipement d’utilisateur (20) dans une zone de localisation (ZL) prédéterminée autour d’un véhicule (10) automobile, ledit véhicule (10) comprenant une pluralité de modules de communication (110) configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil (L1) avec ledit équipement d’utilisateur (20), la limite périphérique de ladite zone de localisation (ZL) prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie (DP) correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence » (P_ref), pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur (20) et reçu par l’un des modules de communication (110), ledit procédé comprenant les étapes de : - (E1) détection et authentification de l’équipement d’utilisateur (20), - (E2) échange de signaux entre un premier module de communication (110-1) et l’équipement d’utilisateur (20) et mesure de la puissance desdits signaux, appelée « première puissance » (P1), et échange de signaux entre un deuxième module de communication (110-2) et l’équipement d’utilisateur (20) et mesure de la puissance desdits signaux, appelée « deuxième puissance » (P2), - (E3) si la première puissance (P1) est inférieure à la puissance de référence (P_ref) et si la deuxième puissance (P2) est inférieure à la puissance de référence (P_ref), échange de signaux entre ledit premier module de communication (110-1) et ledit deuxième module de communication (110-2), mesure de la puissance desdits signaux, dite « puissance inter-modules » (PIM), et mesure du déphasage entre lesdits signaux, dite « phase inter-modules » (DIM), - (E4) si la puissance inter-modules (PIM) mesurée est inférieure à une puissance inter-modules prédéterminée (PIM_ref) et si le déphasage inter-modules (DIM) mesuré est inférieur à un déphasage inter-modules prédéterminé (DIM_ref), alors confirmation que l’équipement d’utilisateur (20) est dans la zone de localisation (ZL) prédéterminée autour du véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, dans lequel les signaux sont échangés entre le premier module de communication (110-1), le deuxième module de communication (110-2) et l’équipement d’utilisateur (20) sur un canal de propagation de largeur inférieure à 200 MHz, de préférence inférieure à 100 MHz, de préférence encore de l’ordre de 80 MHz. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les signaux sont échangés entre le premier module de communication (110-1), le deuxième module de communication (110-2) et l’équipement d’utilisateur (20) sur un lien de communication (L1) de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’équipement d’utilisateur (20) est un smartphone configuré pour communiquer sur un lien de communication sans fil (L1) de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Unité de contrôle électronique (120) de véhicule (10) automobile pour la détection d’un équipement d’utilisateur (20) dans une zone de localisation (ZL) prédéterminée autour dudit véhicule (10), le véhicule (10) comprenant une pluralité de modules de communication (110) configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil (L1) avec ledit équipement d’utilisateur (20), la limite périphérique de ladite zone de localisation (ZL) prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie (DP) correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence » (P_ref), pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur (20) et reçu par l’un des modules de communication (110), ladite unité de contrôle électronique (120) étant configurée pour : - détecter et authentifier l’équipement d’utilisateur (20), - commander l’échange de signaux entre un premier module de communication (110-1) du véhicule (10) et l’équipement d’utilisateur (20) et mesurer la puissance desdits signaux, appelée « première puissance » (P1), - commander l’échange de signaux entre un deuxième module de communication (110-2) du véhicule (10) et l’équipement d’utilisateur (20) et mesurer la puissance desdits signaux, appelée « deuxième puissance » (P2), - si la première puissance (P1) est inférieure à la puissance de référence (P_ref) et si la deuxième puissance (P2) est inférieure à la puissance de référence (P_ref), commander l’échange de signaux entre ledit premier module de communication (110-1) et ledit deuxième module de communication (110-2), mesurer la puissance desdits signaux, dite « puissance inter-modules » (PIM), et mesurer le déphasage entre lesdits signaux, dite « phase inter-modules » (DIM), - si la puissance inter-modules (PIM) mesurée est inférieure à une puissance inter-modules prédéterminée (PIM_ref) et si le déphasage inter-modules (DIM) mesuré est inférieur à un déphasage inter-modules prédéterminé (DIM_ref), confirmer que l’équipement d’utilisateur (20) est dans la zone de localisation (ZL) prédéterminée autour du véhicule (10). Véhicule (10) automobile pour la détection d’un équipement d’utilisateur (20) dans une zone de localisation (ZL) prédéterminée autour dudit véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant une pluralité de modules de communication (110) configurés pour communiquer sur un lien de communication sans fil (L1) avec ledit équipement d’utilisateur (20), la limite périphérique de ladite zone de localisation (ZL) prédéterminée étant caractérisée par une distance prédéfinie (DP) correspondant à une puissance de signal prédéfinie, appelée « puissance de référence » (P_ref), pour un signal envoyé par l’équipement d’utilisateur (20) et reçu par l’un des modules de communication (110), ledit véhicule (10) comprenant une unité de contrôle électronique (120) selon la revendication précédente. Système (1) automobile comprenant un véhicule (10) selon la revendication précédente et un équipement d’utilisateur (20) configuré pour communiquer avec les modules de communication (110) du véhicule (10) sur un lien de communication sans fil (L1). Système (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier module de communication (110-1), le deuxième module de communication (110-2) et l’équipement d’utilisateur (20) sont configurés chacun pour échanger des signaux sur un canal de propagation de largeur inférieure à 200 MHz, de préférence inférieure à 100 MHz, de préférence encore de l’ordre de 80 MHz. Système (1) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel le premier module de communication (110-1), le deuxième module de communication (110-2) et l’équipement d’utilisateur (20) sont configurés chacun pour échanger des signaux sur un lien de communication (L1) de type Bluetooth® Low Energy Channel Sounding.