Brevet FR3153578A1 — publié le 20250404

Procédé (100) de surveillance d’un taux de particules émises par une unité de frein installée dans un véhicule, comprenant : - mesurer (101), sur un banc de freinage ou un banc à rouleaux, le taux de particules provenant de l'unité de frein dans une ou plusieurs conditions de freinage prédéterminées ; - établir (102) un abaque comprenant, pour chaque condition de freinage prédéterminée, un taux maximal de particules provenant de l’unité de frein ; - mesurer (103) le taux de particules émises par l’unité de frein pendant une utilisation réelle du véhicule ; - vérifier (104) si le taux de particules émises par l’unité de frein pendant ladite utilisation réelle du véhicule est inférieur ou égal audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle, ou si le taux de particules émises par l’unité de frein pendant ladite utilisation réelle est supérieur audit taux maximal. Figure de l’abrégé : Figure 1 PROCEDE DE SURVEILLANCE D’UN TAUX DE PARTICULES EMISES PAR UNE UNITE DE FREIN, ET SYSTEME ASSOCIE La présente divulgation concerne un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par une unité de frein installée dans un véhicule, et un système associé. Afin de limiter les risques de fraude sur le niveau d’émission de particules polluantes d’un véhicule routier (voiture, bus, poids lourds, etc.) ou ferroviaire (train, tramway, métro, etc.), la législation en vigueur exige qu'il soit testé dans des conditions de conduite réelle. Lors de ces tests, un système de mesure d’émissions portable, également appelé PEMS (par ses sigles en anglais « portable emissions measurement systems »), est employé. Un tel système PEMS est encombrant, raison pour laquelle il ne peut pas être installé de manière permanente dans le véhicule. Le système PEMS ne permet donc pas de répondre à d’autres normes qui exigent que le véhicule soit équipé de capteurs embarqués capables de détecter et de mesurer les émissions de particules polluantes. L’objectif de telles normes est de pouvoir contrôler le niveau d’émission de particules polluantes non seulement lors des tests dans des conditions de conduite réelle, mais aussi pendant toute la durée de vie du véhicule. Ces particules polluantes peuvent provenir du tuyau d’échappement du véhicule, mais aussi des opérations de freinage du véhicule, en particulier du frottement d'une plaquette de frein sur un disque de frein. Dans le cas des particules provenant des opérations de freinage, des procédés pour mesurer de manière ponctuelle, notamment lors des tests, les émissions de particules sont connus. Toutefois, à l’heure actuelle, aucun de ces procédés ne permet de mesurer le niveau d’émissions de particules polluantes émises lors des opérations de freinage pendant la durée de vie du véhicule. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. A cet effet, il est proposé un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par une unité de frein installée dans un véhicule, le procédé comprenant : - mesurer, sur un banc de freinage ou un banc à rouleaux, le taux de particules provenant de l'unité de frein dans une ou plusieurs conditions de freinage prédéterminées ; - établir un abaque comprenant, pour chaque condition de freinage prédéterminée, un taux maximal de particules provenant de l’unité de frein ; - mesurer le taux de particules émises par l’unité de frein pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à l’une des conditions de freinage prédéterminées, dite condition de freinage actuelle ; - vérifier si le taux de particules émises par l’unité de frein pendant ladite utilisation réelle du véhicule est inférieur ou égal audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle, ou si le taux de particules émises par l’unité de frein pendant ladite utilisation réelle est supérieur audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle. La mesure du taux de particules émises par l’unité de frein pendant une utilisation réelle du véhicule, et la comparaison de ce taux de particules au taux maximal indiqué dans l’abaque pour une condition de freinage prédéterminée qui équivaut à l’utilisation réelle du véhicule, permet de surveiller pendant toute la vie utile du véhicule si le taux de particules émises est conforme ou non aux normes applicables. De préférence, pendant l’utilisation réelle du véhicule, celui-ci est en phase de freinage. Comme il va être détaillé, chaque condition de freinage prédéterminée peut être caractérisée par un ou plusieurs paramètres, par exemple relatifs au véhicule. Dans le présent texte, lorsqu’on indique que l’utilisation réelle du véhicule est équivalente à l’une des conditions de freinage prédéterminées (ou que l’une des conditions de freinage prédéterminées est équivalente à l’utilisation réelle du véhicule), on veut dire que le véhicule fonctionne avec des valeurs de ces paramètres égales à celles de l’une des conditions de freinage prédéterminées. L’abaque peut être établi à partir des valeurs du taux maximal de particules provenant de l’unité de frein pour chaque condition de freinage prédéterminée testée sur banc de freinage ou à rouleaux. La valeur du taux maximal de particules obtenue pour chaque condition de freinage prédéterminée correspond à la valeur de taux de particules provenant de l’unité de frein au-dessus de laquelle le niveau d’émission de particules est non-conforme aux règlementations et normes applicables. Un taux de particules émises par l’unité de frein lors de ladite utilisation réelle supérieur au taux maximal compilé dans l’abaque pour la condition de freinage actuelle montre que le véhicule est plus polluant que les limites acceptées par les règlementations et les normes applicables On note que l’unité de frein utilisée lors de la mesure des particules sur banc de freinage ou à rouleaux peut être une autre unité de frein que celle installée sur le véhicule, les deux unités de frein étant similaires ou identiques. Afin de réaliser les tests sur banc de freinage ou à rouleaux, un cycle WLTP de freinage peut être employé, sans que ceci ne soit limitatif. Le banc de freinage ou à rouleaux peut être équipé d’un dispositif de mesure, par exemple un ou plusieurs capteurs, permettant de déterminer le taux de particules provenant de l’unité de frein pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Dans d’autres cas, le taux de particules provenant de l’unité de frein pendant chaque condition de freinage prédéterminée peut être déterminé à partir d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule. Chaque capteur du banc (de freinage ou à rouleaux), ou embarqué dans le véhicule peut être un capteur permettant de compter les particules provenant de l’unité de frein pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Alternativement, chaque capteur peut être configuré pour mesurer une concentration dans l’air des particules provenant de l’unité de frein pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Ainsi, en sortie de la phase de tests sur banc de freinage ou à rouleaux, on obtient le taux de particules provenant de l’unité de frein dans chaque condition de freinage prédéterminée. Dans certains cas, ce taux de particules peut être accompagné d’un écart-type associé. Le véhicule peut être un véhicule routier (voiture, bus, poids lourds, etc.) ou ferroviaire (train, tramway, métro, etc.). L’unité de frein est par exemple une unité de frein à friction. L’unité de frein peut comporter une plaquette de frein et un élément tournant. L’élément tournant est par exemple un disque de frein entrainé en rotation par une roue du véhicule. Dans un tel cas, deux plaquettes, chacune d’un côté du disque, sont avantageusement prévues. Chaque plaquette peut comprendre une garniture et une semelle. Alternativement, l’élément tournant est une roue du véhicule. La garniture est par exemple faite en matériau de friction. Hors des phases de freinage, chaque plaquette est de manière générale à distance de l’élément tournant, tandis que pendant les phases de freinage, la garniture de chaque plaquette vient au contact de l’élément tournant. La friction entre la garniture et le disque peut créer les particules, qui sont notamment des particules polluantes, par exemple des particules fines. Un système de captation des particules peut être prévu dans le véhicule afin d’éviter que les particules polluantes ne soient libérées dans l’environnement. On note que lorsque le véhicule est un véhicule électrique ou hybride, ledit taux maximal de particules provenant de l’unité de frein obtenu lors des tests sur banc de freinage ou à rouleaux peut être corrigé par des coefficients définis dans les règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues, aussi connus comme GTR (de l’anglais « Global Technical Regulations ») approuvés par les Nations Unies. Selon un aspect, le procédé peut comprendre en outre la reproduction d’un signal d’alerte lorsque le taux de particules émises par l’unité de frein pendant ladite utilisation réelle est supérieur audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle. Le signal d’alerte permet ainsi d’informer un utilisateur du véhicule lorsque le taux de particules émises par l’unité de frein pendant l’utilisation réelle du véhicule est supérieur au taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle. Dans certains cas, le signal d’alerte peut comprendre un signal visuel, par exemple l’allumage d’un dispositif lumineux prévu dans le véhicule, notamment dans sa cabine. De manière alternative ou complémentaire, le signal d’alerte peut comprendre un signal auditif, par exemple la reproduction d’un son à l’intérieur de la cabine du véhicule. Dans certains cas, si le taux de particules émises dépasse le taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle, un système configuré pour bloquer le déplacement du véhicule peut être prévu. Selon un aspect, la mesure du taux de particules émises par l’unité de frein pendant ladite utilisation réelle du véhicule peut être faite à partir d’un premier capteur embarqué dans le véhicule. Grâce à l’utilisation du premier capteur embarqué dans le véhicule, il est possible de mesurer en permanence le taux de particules émises par l’unité de frein pendant toute la vie utile du véhicule, et non seulement lors des phases de test. Ceci permet donc de détecter un taux de particules non conforme aux règlementations lorsque le véhicule est en service. Le procédé peut ainsi être mis en œuvre par des systèmes OBM (de l’anglais, « On-board Monitoring ») qui évaluent, par exemple en continu, les émissions de particules au cours de la vie utile du véhicule. Bien entendu, le procédé peut également être utilisé lors des tests de type RDE (de l’anglais « Real drive emission ») en post-équipant le véhicule. Dans certains cas, ledit premier capteur embarqué peut être aussi utilisé pour faire les mesures sur banc de freinage ou banc à rouleaux. Dans d’autres cas, le banc de freinage ou à rouleaux comprend son propre capteur pour mesurer le taux de particules provenant de l’unité de frein. Bien entendu, plusieurs capteurs embarqués pour mesurer le taux de particules émises pendant ladite utilisation réelle peuvent être embarqués dans le véhicule. Dans un tel cas, chaque capteur peut détecter les particules ayant des tailles ou des tailles maximales différentes. Selon un aspect, chaque condition de freinage prédéterminée peut comprendre au moins l’un des paramètres suivants : - vitesse initiale du véhicule au début du freinage ; et/ou - vitesse finale du véhicule à la fin du freinage ; et/ou - décélération du freinage ; et/ou - inertie à une roue du véhicule ; et/ou - couple à ladite roue ; et/ou - ensemble formé par une plaquette, et/ou un disque de frein et/ou un étrier de l’unité de frein ; et/ou - activation ou désactivation d’un système de captation de particules éventuellement installé dans le véhicule. Ces paramètres peuvent être configurés et monitorés à partir d’un ordinateur connecté au banc de freinage ou au véhicule testé sur un banc à rouleaux. Par exemple, un opérateur testant l’unité de frein sur le banc de freinage ou à rouleaux indique sur l’ordinateur la valeur de certains ou de chacun de ces paramètres associés à la condition de freinage prédéterminée testée. Ces valeurs peuvent ensuite être communiquées par l’ordinateur au banc de freinage ou à rouleaux. Une telle communication peut se faire par exemple via un bus de données CAN. Le banc de freinage ou à rouleaux s’active alors pour faire fonctionner l’unité de frein selon les valeurs des paramètres de la condition de freinage prédéterminée testée à chaque moment. De préférence, afin d’établir l’abaque de la manière la plus complète possible, plusieurs combinaisons de valeurs de ces paramètres peuvent être utilisées lorsque les mesures sont faites en banc de freinage ou à rouleaux. Chacune des combinaisons constitue une condition de freinage prédéterminée différente. Comme indiqué, l’un des paramètres qui peuvent caractériser chaque condition de freinage prédéterminée est le couple présent à la roue du véhicule. Afin de mesurer ce paramètre, un ou plusieurs capteurs spécifiques peuvent être utilisés. Selon un aspect, l’inertie à la roue peut être estimée à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : - pression sur un ou plusieurs amortisseurs installés dans le véhicule ; et/ou - niveau d’essence dans le véhicule ; et/ou - puissance mécanique fournie par un moteur du véhicule ; et/ou - nombre d’utilisateurs à bord du véhicule : et/ou - poids d’un chargement du véhicule ; et/ou - présence ou absence d’une remorque attachée au véhicule. La valeur de certains ou chacun de ces paramètres peut également être indiquée sur l’ordinateur connecté au banc de freinage ou à rouleaux. De préférence, afin d’établir l’abaque de la manière la plus complète possible, plusieurs combinaisons de valeurs de ces paramètres peuvent être utilisées lorsque les mesures sont faites en banc de freinage ou à rouleaux. Chacune des combinaisons constitue une condition de freinage prédéterminée différente. Lors de l’utilisation réelle du véhicule, le nombre d’utilisateurs à bord du véhicule peut être déterminé par exemple en détectant le nombre de ceintures de sécurité qui sont attachées. Alternativement, le nombre d’utilisateurs à bord lors de l’utilisation réelle du véhicule peut être déterminée à partir de la détection d’un poids supérieur ou égal à une valeur déterminée sur chaque siège, ou portion de siège dans le cas des banquettes. Lors de l’utilisation réelle du véhicule, le poids du chargement du véhicule peut être déterminé à partir d’un capteur installé sur des essieux reliant chaque roue au véhicule. Selon un aspect, le procédé peut comprendre en outre mesurer le taux de particules présentes dans l’environnement avant et/ou pendant et/ou après que le véhicule fonctionne selon ladite utilisation réelle équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Ainsi, il est possible de connaitre quel est le taux de particules présentes dans l’environnement qui ne sont pas générées par l’activation de l’unité de frein lors des phases de freinage. Ceci permet de déterminer, lorsqu’on mesure le taux de particules émises par l’unité de frein pendant l’utilisation réelle du véhicule équivalente à ladite condition de freinage actuelle, quel est le véritable taux de particules qui a été émis pendant cette utilisation réelle. On évite ainsi de compter comme émission de l’unité de frein surveillée les éventuelles particules qui sont présentes dans l’atmosphère pour des raisons sans rapport avec l’activation de l’unité de frein (par exemple, celles non issues du trafic routier, celles qui sont issues de l’unité de frein d’un autre véhicule qui a traversé précédemment le chemin du véhicule surveillé, ou celles qui sont émises par le pot d’échappement ou d’autres parties du véhicule surveillé, entre autres). On note que lorsque la mesure du taux de particules est faite sur banc, il est également possible de mesurer le taux de particules présent dans l’atmosphère avant, et/ou pendant, et/ou après l’utilisation de l’unité de frein dans la ou les conditions de freinage prédéterminées et qui ne sont pas dues à cette utilisation. On évite donc aussi de compter comme émission de l’unité de frein surveillée les éventuelles particules qui sont présentes dans l’atmosphère pour des raisons sans rapport avec la réalisation des mesures sur le banc de freinage ou à rouleaux dans la ou les conditions de freinage prédéterminées. De manière avantageuse, si le taux de particules présentes dans l’atmosphère pour des raisons sans rapport avec les essais sur banc a été pris en compte pour établir l’abaque, on peut mesurer également le taux de particules présentes dans l’environnement pour des raisons sont sans rapport avec l’utilisation réelle équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Le taux de particules émises pendant ladite utilisation réelle est ainsi plus comparable au taux maximal de particules associé à ladite condition de freinage actuelle. Dans certains cas, pour mesurer le taux de particules présentes dans l’environnement qui n’est pas dû à l’utilisation réelle du véhicule équivalente à la condition de freinage actuelle, un deuxième capteur différent dudit premier capteur est utilisé. Le deuxième capteur peut être installé à l’avant du véhicule, par exemple dans le radiateur. Aussi, lorsque ce deuxième capteur fait des mesures pendant l’utilisation réelle du véhicule équivalente à la condition de freinage actuelle, ledit deuxième capteur ne voit pas les particules émises par l’unité de frein, de sorte qu’il mesure uniquement les particules présentes dans l’environnement pour d’autres raisons. Dans d’autres cas, ledit premier capteur est configuré pour mesurer le taux de particules présentes dans l’environnement avant que le véhicule ne fonctionne selon l’utilisation réelle équivalente à la condition de freinage actuelle. Dans un tel cas, le premier capteur est de préférence positionné sur une position dans le véhicule qui a un contact direct avec l’air ambient. Selon un autre aspect, il est proposé un système pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment, le système comprenant un premier capteur configuré pour mesurer le taux de particules émises par l’unité de frein pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à ladite condition de freinage actuelle. L’utilisation du premier capteur permet de mettre en œuvre facilement le procédé décrit ci-dessus. Dans certains cas, le premier capteur est également configuré pour mesurer sur le banc de freinage ou à rouleaux le taux de particules provenant de l'unité de frein dans chaque condition de freinage prédéterminée. Le premier capteur est par exemple un capteur de matière particulaire, par exemple de type PM2.5 ou PM10. Selon un aspect, ledit premier capteur peut être embarqué dans le véhicule. Par exemple, le premier capteur est installé dans le flux d’air en aval d’un frein. Le capteur étant embarqué dans le véhicule, le taux de particules émises par l’unité de frein peut être mesuré pendant toute la vie utile du véhicule. Selon un aspect, ledit premier capteur peut être installé à proximité de l’unité de frein, en particulier dans une zone de concentration homogène de particules émises par l’unité de frein. Par homogène, on entend ici que la variation de la concentration de particules émises par l’unité de frein est nulle ou négligeable dans un rayon autour du capteur 30 égal à une valeur déterminée, par exemple 50 cm. Selon un exemple, le premier capteur est situé à une distance de l’unité de frein sensiblement égale à la distance séparant l’unité de frein du capteur utilisé sur banc de freinage ou banc à rouleaux pour mesurer les taux de particules provenant de l’unité de freinage dans les conditions de freinage prédéterminées. Ainsi, la comparabilité des résultats de taux de particules lors de l’utilisation réelle et des tests en banc de freinage ou à rouleaux est améliorée. Selon un exemple, la position du premier capteur dans le véhicule peut être optimisée par des calculs de mécanique de fluides ou par l’analyse des trajectoires des particules sur banc de freinage ou à rouleaux. Le premier capteur est un capteur permettant de déterminer le taux de particules provenant de l’unité de frein pendant l’utilisation réelle du véhicule. Le premier capteur peut être un capteur permettant de compter les particules provenant de l’unité de frein pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Alternativement, le capteur peut être configuré pour mesurer une concentration dans l’air des particules provenant de l’unité de frein pendant l’utilisation réelle du véhicule. Lorsque les taux de particules obtenus pendant les tests sur banc de freinage ou à rouleaux sont obtenus grâce à un capteur embarqué dans le véhicule, ce capteur peut correspondre au premier capteur ou être un autre capteur également installé dans le véhicule. Selon un aspect, le système peut comprendre en outre un deuxième capteur configuré pour mesurer le taux de particules polluantes présentes dans l’environnement avant et/ou pendant et/ou après que le véhicule fonctionne selon ladite utilisation réelle équivalente à ladite condition de freinage actuelle. On peut ainsi déterminer quel est le taux de particules polluantes dans l’environnement qui ne sont pas dues à ladite utilisation réelle du véhicule. On peut ainsi faire le zéro de la mesure d’émission de l’unité de frein avant chaque phase de freinage du véhicule. Selon un exemple, le deuxième capteur est installé à l’avant du véhicule, par exemple dans le radiateur. L’avant du véhicule est à interpréter ici selon un sens de marche avant du véhicule. Selon une alternative, le premier capteur peut être placé dans le véhicule à une position permettant de mesurer le taux de particules polluantes présentes dans l’environnement avant que le véhicule ne fonctionne selon ladite utilisation réelle équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Un seul capteur, en l’occurrence ledit premier capteur, suffirait alors pour faire le zéro de la mesure d’émission de l’unité de frein avant chaque phase de freinage du véhicule. Selon un aspect, ledit premier capteur peut être configuré pour mesurer le taux de particules émises par une pluralité d’unités de frein pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Un seul capteur permet ainsi de mesurer ce taux de particules pour plusieurs unités de frein, réduisant ainsi l’encombrement du système. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 FIG. 1 montre une vue schématique d’une unité de frein pour véhicule automobile selon un exemple de réalisation et d’un exemple de système pour mettre en œuvre un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par cette unité de frein. Fig. 2 FIG. 2 montre une vue schématique de l’unité de frein de la FIG. 1 , d’un système de captation de particules selon un exemple de réalisation, et d’un autre exemple de système pour mettre en œuvre un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par cette unité de frein. Fig. 3 FIG. 3 montre un logigramme d’un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par l’unité de frein des figures 1 et 2 selon un exemple de réalisation. Fig. 4 FIG. 4 montre un logigramme d’un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par l’unité de frein des figures 1 et 2 selon un autre exemple de réalisation. Fig. 5 FIG. 5 montre un logigramme d’un procédé de surveillance d’un taux de particules émises par l’unité de frein des figures 1 et 2 selon encore un autre exemple de réalisation. La FIG. 1 montre schématiquement une unité de frein 10 d’un véhicule. L’unité de frein 10 est par exemple une unité de frein à friction. L’unité de frein 10 comporte une plaquette de frein 12 et un élément tournant 14. De manière connue, la plaquette 12 comprend une garniture et une semelle ou un porte-garniture. La garniture est faite en matériau de friction, aussi appelé « ferodo », et fixée sur la semelle ou le porte-garniture. L’élément tournant 14 est entrainé en rotation autour d’un axe de rotation A lorsque le véhicule est en mouvement. L’élément tournant 14 est par exemple une roue du véhicule ou un disque de celui-ci entrainé en rotation autour de l’axe A par la roue. L’élément tournant 14 est par exemple fait en matériau métallique. Sur la FIG. 1 , la plaquette 12, notamment sa garniture, est en regard, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation A, de l’élément tournant 14. Alternativement, la plaquette 12, notamment sa garniture, pourrait être en regard d’une surface radialement externe de l’élément tournant 14. Par « radial », on entend ici selon une direction sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation A. La plaquette 12 est configurée pour, hors des phases de freinage du véhicule, être à distance de l’élément tournant 14, et, lors des phases de freinage du véhicule, venir avec sa garniture en appui sur l’élément tournant 14. De préférence, lorsque la garniture de la plaquette 12 est en regard, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation A, de l’élément tournant 14, une seconde plaquette, non visible sur les figures mais similaire ou identique à cette plaquette 12, est située de l’autre côté de l’élément tournant 14. Dans un tel cas, la seconde plaquette est avantageusement alignée avec la plaquette 12 selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de rotation A. Aussi, les deux plaquettes prennent en sandwich l’élément tournant 14 lors des phases de freinage du véhicule. L’appui de la plaquette 12, ou des deux plaquettes, sur l’élément tournant 14 génère une force de friction entre la garniture de chaque plaquette et l’élément tournant 14 qui réduit progressivement la vitesse de rotation de l’élément tournant 14, jusqu’à provoquer, éventuellement, son arrêt total. Ainsi, le véhicule en mouvement est freiné. La friction entre la garniture de chaque plaquette et l’élément tournant 14 provoque l’usure de l’élément tournant 14 et du matériau de friction de la garniture, ce qui génère des particules. De telles particules sont généralement polluantes. Par exemple, les particules polluantes générées sont des particules fines. Dans certains cas, afin d’éviter que les particules polluantes ne soient libérées dans l’environnement, un système de captation 16 des particules est prévu dans le véhicule. Le système de captation 16 comprend par exemple une source de dépression 18 et un circuit pneumatique 20. Chaque plaquette de l’unité de frein 10 est reliée à la source de dépression 18 via le circuit pneumatique 20. Par exemple la source de dépression 18 comporte un moteur électrique 22 et une turbine d'aspiration 24 qui est entraînée par ce moteur électrique 22. En fonctionnement la source de dépression 18 est apte à aspirer, au travers du circuit pneumatique 20, les particules émises par l’usure des garnitures et de l’élément tournant 14. Maintenant sera décrit un procédé 100, 110 de surveillance d’un taux de particules émises par l’unité de frein 10 selon deux exemples de réalisation schématisés sur les figures 3 et 4. Les particules sont notamment les particules polluantes générées par la friction entre la garniture de chaque plaquette 12 et l’élément tournant 14. Dans le présent texte, par « taux » on entend une quantité totale ou une concentration volumique de ces particules polluantes émises à chaque instant t ou pendant une durée de temps déterminée. Alternativement, par « taux » on entend une concentration de telles particules polluantes dans l’air à chaque instant t ou pendant une durée de temps déterminée. Le procédé 100 comprend une première étape 101 de mesure des émissions des particules provenant de l'unité de frein 10 sur un banc de freinage ou un banc à rouleaux dans une pluralité de conditions de freinage prédéterminées. L’unité de frein 10 est donc testée sur le banc de freinage ou à rouleaux lorsqu’elle fonctionne selon chacune des conditions de freinage prédéterminées. Afin de réaliser ces tests, un cycle WLTP de freinage peut être employé, sans que ceci ne soit limitatif. Chaque condition de freinage prédéterminée peut être caractérisée par un ou plusieurs paramètres, par exemple relatifs au véhicule. Chaque condition de freinage prédéterminée peut comprendre au moins l’un des paramètres suivants : - vitesse initiale du véhicule au début du freinage ; et/ou - vitesse finale du véhicule à la fin du freinage ; et/ou - décélération du freinage ; et/ou - inertie à une roue du véhicule ; et/ou - couple à cette roue ; et/ou - ensemble formé par la plaquette 12, et/ou le disque de frein 14 et/ou un étrier de l’unité de frein ; et/ou - activation ou désactivation du système de captation 16 de particules éventuellement installé dans le véhicule. Ces paramètres peuvent être configurés et monitorés à partir d’un ordinateur connecté au banc de freinage ou à rouleaux, sans que ceci ne soit limitatif. Par exemple, un opérateur testant l’unité de frein 10 sur le banc de freinage ou à rouleaux indique sur l’ordinateur la valeur de certains ou de chacun de ces paramètres associés à la condition de freinage prédéterminée testée. Ces valeurs sont ensuite communiquées par l’ordinateur au banc de freinage ou à rouleaux. Une telle communication peut se faire par exemple via un bus de données CAN. Le banc de freinage ou à rouleaux s’active alors pour faire fonctionner l’unité de frein 10 selon les valeurs des paramètres de la condition de freinage prédéterminée testée à chaque moment. De préférence, plusieurs combinaisons de valeurs de ces paramètres peuvent être utilisées lorsque les mesures sont faites en banc de freinage ou à rouleaux. Chacune des combinaisons constitue une condition de freinage prédéterminée différente. Comme indiqué, l’un des paramètres qui peuvent caractériser chaque condition de freinage prédéterminée est le couple présent à la roue du véhicule. Afin de mesurer ce paramètre, un ou plusieurs capteurs spécifiques peuvent être utilisés. Comme également indiqué, un autre paramètre pouvant caractériser chaque condition de freinage est l’inertie à la roue du véhicule. Celle-ci peut être estimée à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : - pression sur un ou plusieurs amortisseurs installés dans le véhicule ; et/ou - niveau d’essence dans le véhicule ; et/ou - puissance mécanique fournie par un moteur du véhicule ; et/ou - nombre d’utilisateurs à bord du véhicule : et/ou - poids du chargement du véhicule ; et/ou - présence ou absence d’une remorque attachée au véhicule. La valeur de certains ou chacun de ces paramètres associés à l’inertie de la roue peut également être indiquée sur l’ordinateur connecté au banc de freinage ou à rouleaux. De préférence, plusieurs combinaisons de valeurs de ces paramètres peuvent être utilisées lorsque les mesures sont faites en banc de freinage ou à rouleaux. Chacune des combinaisons constitue une condition de freinage prédéterminée différente. Le banc de freinage ou à rouleaux peut être équipé d’un dispositif, par exemple un ou plusieurs capteurs, permettant de déterminer le taux de particules provenant de l’unité de frein 10 pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Dans d’autres cas, le taux de particules provenant de l’unité de frein 10 pendant chaque condition de freinage prédéterminée peut être déterminé à partir d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule. Chaque capteur du banc de freinage ou à rouleaux, ou chaque capteur embarqué dans le véhicule peut être un capteur permettant de compter les particules provenant de l’unité de frein 10 pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Alternativement, chaque capteur peut être configuré pour mesurer une concentration dans l’air des particules provenant de l’unité de frein 10 pendant chaque condition de freinage prédéterminée. Ainsi, en sortie de la phase de tests sur banc de freinage ou à rouleaux, on obtient le taux de particules provenant de l’unité de frein 10 dans chaque condition de freinage prédéterminée. Dans certains cas, ce taux de particules peut être accompagné d’un écart-type associé. Le taux de particules obtenu, avec éventuellement son écart-type, peut être considéré le taux maximal de particules provenant de l’unité de frein 10 dans la condition de freinage prédéterminée respective. Alternativement, le taux de particules provenant de l’unité de frein 10 dans chaque condition de freinage prédéterminée peut être établi après la répétition une pluralité de fois de l’étape 101 dans la condition de freinage prédéterminée correspondante. A chaque répétition, on obtient un taux de particules provenant de l’unité de frein 10 dans la condition de freinage prédéterminée testée. Il est ainsi possible d’établir le taux maximal de particules provenant de l’unité de frein 10 dans chaque condition de freinage prédéterminée. Le taux maximal correspond alors à la valeur de taux de particules la plus grande obtenue lors des différentes répétitions. Le(s) capteur(s) installé(s) dans le banc de freinage ou à rouleaux, ou le(s) capteur(s) embarqué(s) dans le véhicule est/sont par exemple un capteur de matière particulaire, par exemple de type PM2.5 ou PM10. Le procédé 100, 110 comprend en outre une étape 102 d’établissement d’un abaque comprenant, pour chaque condition de freinage prédéterminée, le taux maximal de particules provenant de l’unité de frein 10. Cet abaque est établi à partir des valeurs du taux maximal de particules provenant de l’unité de frein 10 pour chaque condition de freinage prédéterminée testée sur banc de freinage ou à rouleaux pendant l’étape 101. La valeur du taux maximal de particules obtenue pour chaque condition de freinage prédéterminée correspond à la valeur de taux de particules provenant de l’unité de frein 10 au-dessus de laquelle le niveau d’émission de particules est non-conforme aux règlementations et normes applicables. En d’autres termes, l'abaque obtenu constitue une compilation de données dans laquelle, pour chaque condition de freinage prédéterminée, le taux maximal de particules provenant de l’unité de frein 10 obtenu lors de l’étape 101 est enregistré. Il est considéré que toute valeur de taux de particules provenant de l’unité de frein 10 égale ou inférieure à ce taux maximal est conforme aux règlementations et normes applicables. On note que lorsque le véhicule est un véhicule électrique ou hybride, le taux maximal de particules provenant de l’unité de frein 10 obtenu lors de l’étape 101 peut être corrigé par des coefficients définis dans les règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues, aussi connus comme GTR (de l’anglais « Global Technical Regulations ») approuvés par les Nations Unies. Comme indiqué précédemment, lors de l’étape 101 une pluralité de conditions de freinage prédéterminées sont testées. Ainsi, l’abaque obtenu peut comprendre les valeurs du taux maximal de particules émises par l’unité de frein 10 pour une multitude de conditions de freinage prédéterminées différentes. Plus le nombre de conditions de freinage prédéterminées testées lors de l’étape 101 est grand, plus l’abaque est complet. Le procédé 100, 110 comprend en outre une étape 103 de mesure du taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à l’une des conditions de freinage prédéterminées, dite condition de freinage actuelle. Par « équivalente à l’une des conditions de freinage prédéterminées », on entend ici que le véhicule fonctionne avec des valeurs des paramètres utilisés pour les tests de l’étape 101 égales à celles de l’une des conditions de freinage prédéterminées, que l’on appelle dans ce qui suit « condition de freinage actuelle ». Pour connaitre la valeur lors de l’utilisation réelle du véhicule des différents paramètres utilisés pour faire les tests de l’étape 101, le tableau de bord du véhicule peut être consulté. Par ailleurs, le nombre d’utilisateurs à bord du véhicule peut être déterminé par exemple en détectant le nombre de ceintures de sécurité qui sont attachées. Alternativement, le nombre d’utilisateurs à bord lors de l’utilisation réelle du véhicule peut être déterminée à partir de la détection d’un poids supérieur ou égal à une valeur déterminée sur chaque siège, ou portion de siège dans le cas des banquettes. Le poids du chargement du véhicule pendant l’utilisation réelle du véhicule peut quant à lui être déterminé à partir d’un capteur installé sur des essieux reliant chaque roue au véhicule Pendant l’utilisation réelle du véhicule, celui-ci est en phase de freinage. Pour réaliser la mesure du taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant l’utilisation réelle du véhicule équivalente à la condition de freinage actuelle, un premier capteur 30, illustré schématiquement sur les figures 1 et 2, est embarqué dans le véhicule. On note que la position du capteur 30 sur ces figures 1 et 2 ne représente pas forcément une position réelle du capteur 30 sur le véhicule. Le capteur 30 peut au contraire être positionné à plusieurs endroits différents du véhicule. Selon un exemple non-limitatif, le capteur 30 est installé dans le flux d’air en aval d’un frein. De manière avantageuse, le capteur 30 est embarqué dans le véhicule à proximité de l’unité de frein 10, de préférence à une position où la concentration de particules émises par l’unité de frein 10 lors des phases de freinage est homogène. Par homogène, on entend ici que la variation de la concentration de particules émises par l’unité de frein 10 est nulle ou négligeable dans un rayon autour du capteur 30 égal à une valeur déterminée, par exemple 50 cm. Avantageusement, le capteur 30 est situé à une distance de l’unité de frein 10 sensiblement égale à la distance séparant l’unité de frein 10 du capteur pour mesurer les taux de particules émises sur banc de freinage ou à rouleaux lors de l’étape 101. Ainsi, la comparabilité des résultats de taux de particules lors de l’utilisation réelle selon l’étape 103 et lors des tests en banc de freinage ou à rouleaux selon l’étape 101 est améliorée. Afin d’optimiser la position du capteur 30 dans le véhicule, des calculs de mécanique de fluides ou une analyse des trajectoires des particules sur banc de freinage ou à rouleaux lors de l’étape 101 peuvent être mis en œuvre. Par exemple, pour réduire l'influence de l'environnement lors de la mesure sur véhicule, le capteur 30 peut être monté sur le véhicule dans une zone d'émission de particules très hétérogène, notamment à proximité du front d'émission des particules fines. Il convient également que le capteur 30 soit positionné à un endroit du véhicule où il soit à l’abri des éventuelles éclaboussures d’eau ou de boue qui peuvent avoir lieu lors du déplacement du véhicule. On note que lorsque les taux de particules obtenus pendant l’étape 101 sont obtenus grâce à un capteur embarqué dans le véhicule, ce capteur peut correspondre au premier capteur 30 ou être un autre capteur également installé dans le véhicule. Le capteur 30 est un capteur permettant de déterminer le taux de particules provenant de l’unité de frein 10 pendant l’utilisation réelle du véhicule équivalente à la condition de freinage actuelle. Le capteur 30 peut être un capteur permettant de compter les particules provenant de l’unité de frein 10 ou de mesurer une concentration dans l’air de ces particules pendant l’utilisation réelle du véhicule équivalente à la condition de freinage actuelle. Le capteur 30 peut être un capteur de matière particulaire, par exemple de type PM2.5 ou PM10. Bien entendu, plusieurs capteurs 30 embarqués peuvent être prévus dans le véhicule pour mesurer le taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant l’utilisation réelle équivalente à la condition de freinage actuelle. Dans un tel cas, chaque capteur peut détecter les particules ayant des tailles, ou des tailles maximales, différentes. Par ailleurs, étant donné que généralement une unité de frein 10 est prévue pour chaque élément tournant 14 du véhicule, chaque capteur 30 embarqué dans le véhicule peut être associé à une unité de frein 10 respective. Alternativement, un seul capteur 30 peut être associé à toutes les unités de frein 10. De cette manière, un seul capteur 30 mesure le taux de particules émises par toutes les unités de frein 10, ce qui permet de réduire l’encombrement du système. On note également que l’unité de frein 10 utilisée lors de la mesure des particules sur banc de freinage ou à rouleaux peut être une autre unité de frein 10 que celle installée sur le véhicule, les deux unités de frein étant similaires ou identiques. Grâce à l’utilisation du premier capteur embarqué dans le véhicule, il est possible de mesurer en permanence le taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant toute la vie utile du véhicule, et non seulement lors des phases de test. Le procédé 100, 110 peut ainsi être mis en œuvre par des systèmes OBM (de l’anglais, « On-board Monitoring ») qui évaluent, par exemple en continu, les émissions de particules au cours de la vie utile du véhicule. Bien entendu, le procédé peut également être utilisé lors des tests de type RDE (de l’anglais « Real drive emission ») en post-équipant le véhicule. Une fois obtenu le taux de particules émises pendant l’utilisation réelle du véhicule de l’étape 103, on vérifie si ce taux est conforme aux règlements et normes applicables. A cet effet, le procédé 100, 110 comprend une étape 104 comprenant la vérification que le taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant l’utilisation réelle selon l’étape 103 du véhicule est inférieur ou égal au taux maximal de particules émises dans la condition de freinage actuelle, ou que le taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant cette utilisation réelle est supérieur au taux maximal de particules émises dans la condition de freinage actuelle. Pour mettre en œuvre l’étape 104, on compare le taux de particules obtenu lors de l’utilisation réelle selon l’étape 103, à la valeur de taux maximal de particules indiqué sur l’abaque pour la condition de freinage actuelle qui a été obtenue lors de l’étape 101. Si le taux de particules obtenu lors de l’étape 103 est supérieur au taux maximal indiqué sur l’abaque pour la condition de freinage actuelle, on conclut que le taux de particules émises par l’unité de frein 10 n’est pas conforme aux règlementations et normes applicables. Si, au contraire, le taux de particules obtenu lors de l’étape 103 est inférieur ou égal au taux maximal indiqué sur l’abaque pour la condition de freinage actuelle, on conclut que le taux de particules émises par l’unité de frein 10 est conforme aux règlementations et normes applicables. Un taux de particules émises par l’unité de frein 10 lors de l’étape 103 supérieur au taux maximal compilé dans l’abaque pour la condition de freinage actuelle montre que le véhicule est plus polluant que les limites acceptées par les règlementations et les normes applicables. Dans certains cas, le véhicule peut comprendre un système pour bloquer le déplacement du véhicule en fonction du taux de particules émises lors de l’utilisation réelle selon l’étape 103. Par exemple, si le taux de particules émises dépasse le taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle, un système configuré pour bloquer le déplacement du véhicule peut être activé. Le procédé 110 illustré sur la FIG. 2 se distingue du procédé 100 de la FIG. 1 en ce qu’il comprend deux étapes supplémentaires 105 et 106. L’étape 105 comprend la mesure du taux de particules présentes dans l’environnement avant de soumettre l’unité de frein 10 à chaque test sur banc de freinage ou à rouleaux selon l’étape 101 décrite ci-avant. La mesure de cette étape 105 peut être obtenue par le même dispositif de mesure utilisé pour les mesures de l’étape 101, ou pour un autre dispositif de mesure comprenant par exemple aussi un ou plusieurs(s) capteur(s). L’étape 105 permet de connaitre quel est le taux de particules présentes dans l’environnement avant de réaliser chaque test selon l’étape 101. Ainsi, il est possible de faire le zéro de la mesure d’émission de l’unité de frein 10 avant chaque test sur banc de freinage ou à rouleaux. De cette manière, le taux maximal de particules enregistré sur l’abaque pour chaque condition de freinage prédéterminée ne tient pas compte des particules déjà présentes dans l’environnement avant la réalisation de chaque test sur banc de freinage ou à rouleaux de l’étape 101. Dans certains cas, l’étape 105 peut comprendre alternativement, ou de manière complémentaire, la mesure du taux de particules présentes dans l’environnement pendant et/ou après chaque test sur banc réalisé sur l’unité de frein 10. De telles mesures peuvent permettre également de faire le zéro de mesure pour que le taux maximal de particules indiqué sur l’abaque ne tienne pas compte des particules présentes dans l’environnement pour des raisons sans rapport avec les tests sur banc réalisés. Si cette mesure est réalisée pendant chaque test sur banc, il est préférable que le dispositif de mesure utilisé soit placé sur une position qui ne voit pas les particules émises par l’unité de freinage. L’étape 106 comprend la mesure du taux de particules présentes dans l’environnement avant que le véhicule ne fonctionne selon l’utilisation réelle équivalente à la condition de freinage actuelle, conformément à l’étape 103 décrite ci-avant. Dans certains cas, l’étape 105 peut comprendre alternativement, ou de manière complémentaire, la mesure du taux de particules présentes dans l’environnement pendant et/ou après l’utilisation réelle selon l’étape 103. Selon un exemple, la mesure du taux de particules de l’étape 106 est mise en œuvre par le capteur embarqué 30. A cet effet, le capteur 30 peut être disposé dans le véhicule à une position qui lui met directement en contact avec l’environnement externe du véhicule. Par exemple, dans cette configuration, le capteur 30 peut être disposé dans le flux d’air en aval du frein. Alternativement, la mesure de l’étape 106 peut être mise en œuvre par un deuxième capteur 40, illustré sur la FIG. 2 . Dans certains cas, ce capteur 40 permet aussi de mettre en œuvre la mesure selon l’étape 105, c’est-à-dire, la mesure du taux de particules présentes dans l’environnement avant chaque test sur banc de freinage ou à rouleaux. Le capteur 40 est embarqué dans le véhicule. Ce capteur 40 peut être différent, similaire ou identique au capteur 30. On note que la position du capteur 40 sur la FIG. 2 n’est pas représentative de sa véritable position dans le véhicule, le capteur 40 pouvant être positionné à plusieurs endroits dans celui-ci. De manière avantageuse, le capteur 40 est agencé dans le véhicule à une position qui lui met directement en contact avec l’environnement externe du véhicule. Le deuxième capteur peut être par exemple installé à l’avant du véhicule, ce qui permet par ailleurs que le capteur 40 ne voit pas les particules émises par l’unité de frein lorsque le capteur 40 mesure les particules présentes dans l’environnement pendant l’utilisation réelle selon l’étape 103. Cette configuration avec le premier capteur 30 et le deuxième capteur 40 permet de placer le capteur 30, chargé de la mesure du taux de particules émises lors de l’utilisation réelle de l’étape 103, dans une position optimale dans le véhicule pour la mesure du taux de particules émises lors de cette utilisation réelle, même si une telle position n’est pas directement au contact de l’environnement externe du véhicule. En effet, la mesure du taux de particules selon l’étape 106 étant réalisée par le deuxième capteur 40, le capteur 30 peut ne pas être directement au contact de l’environnement externe du véhicule. L’étape 106 permet de connaitre quel est le taux de particules présentes dans l’environnement pour des raisons sans rapport avec le freinage du véhicule. Ceci permet de déterminer, lorsqu’on mesure le taux de particules émises par l’unité de frein pendant l’utilisation réelle selon l’étape 103, quel est le véritable taux de particules qui a été émis pendant cette utilisation réelle. Autrement dit, l’étape 106 permet de faire le zéro de la mesure d’émission de l’unité de frein 10. On évite ainsi de compter comme émission de l’unité de frein 10 surveillée les éventuelles particules qui sont présentes dans l’atmosphère pour des raisons sans rapport avec les émissions de l’unité de frein 10 (par exemple, celles non issues du trafic routier, celles qui sont issues de l’unité de frein d’un autre véhicule qui a traversé précédemment le chemin du véhicule surveillé, ou celles qui sont émises par le pot d’échappement ou d’autres parties du véhicule surveillé, entre autres). Si l’une des étapes 105, 106 est mise en œuvre, l’autre étape 106, 105 est de préférence aussi mise en œuvre. Ceci permet d’améliorer la comparabilité du taux de particules obtenu lors de l’étape 103 au taux maximal compilé dans l’abaque pour la condition de freinage actuelle. Toutefois, il est également possible que seulement l’une des étapes 105 ou 106 soit mise en œuvre. Dans un tel cas, le taux de particules présentes avant les tests de l’étape 101 ou de l’utilisation réelle de l’étape 103 peut être considéré négligeable, ou bien, il peut être considéré égal à une valeur préalablement choisie. La FIG. 5 montre un procédé 120 de surveillance du taux de particules émises par l’unité de frein 10 selon un autre exemple de réalisation. Ce procédé 120 comprend toutes les étapes de l’un des procédés 100, 110, et une étape supplémentaire 107. Cette étape 107 comprend la reproduction d’un signal d’alerte lorsque le taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant l’utilisation réelle de l’étape 103 est supérieur au taux maximal de particules émises dans la condition de freinage actuelle. Le signal d’alerte permet ainsi d’informer un utilisateur du véhicule lorsque le taux de particules émises par l’unité de frein pendant l’utilisation réelle du véhicule est supérieur au taux maximal de particules émises dans la condition de freinage actuelle. Dans certains cas, le signal d’alerte peut comprendre un signal visuel, par exemple l’allumage d’un dispositif lumineux prévu dans le véhicule, notamment dans sa cabine. De manière alternative ou complémentaire, le signal d’alerte peut comprendre un signal auditif, par exemple la reproduction d’un son à l’intérieur de la cabine du véhicule. On note que grâce au procédé décrit ci-dessus, il est possible de surveiller pendant toute la vie utile du véhicule si le taux de particules émises est conforme ou non aux normes applicables. Par ailleurs, comme indiqué précédemment, l’un des paramètres qui modifient les conditions de freinage est l’ensemble formé par la plaquette 12, et/ou le disque de frein 14 et/ou l’étrier de l’unité de frein qui sont installés dans le véhicule. En fonction du type de plaquette, et/ou de disque de frein et ou d’étrier, les valeurs du taux de particules émises par l’unité de frein peuvent varier. Aussi, un taux de particules émises qui est au-dessus du taux maximal indiqué dans l’abaque peut être indicatif de l’installation en seconde monte d’un ensemble plaquette/disque, ou plaquette/étrier, ou plaquette/disque/étrier non conforme. Maintenant sera décrit un système pour mettre en œuvre le procédé 100, 110, 120 décrit précédemment. Le système comprend le premier capteur 30. Comme expliqué ci-dessus, le capteur 30 est embarqué dans le véhicule et permet de mesurer le taux de particules émises par l’unité de frein 10 pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à la condition de freinage actuelle (étape 103). Comme indiqué précédemment, dans certains cas le capteur 30 peut aussi être configuré pour mesurer le taux de particules provenant de l’unité de frein 10 pendant chaque condition de freinage prédéterminée lors de l’étape 101. Cette mesure permet d’établir l’abaque lors de l’étape 102, comme déjà expliqué. Le capteur 30 peut également être configuré pour obtenir la mesure de l’étape 106, c’est-à-dire, la mesure du taux de particules présentes dans l’environnement pour des raisons sans rapport avec l’utilisation réelle du véhicule selon l’étape 103. Dans certains cas, le système comprend en outre le deuxième capteur 40, qui est, comme indiqué précédemment, configuré pour mesurer le taux de particules polluantes présentes dans l’environnement pour des raisons sans rapport avec l’utilisation réelle selon l’étape 103. Comme indiqué précédemment, dans certains cas le capteur 40 peut aussi être configuré pour mesurer, lors de l’étape 105 décrite ci-avant, le taux de particules présentes dans l’environnement pour des raisons sans rapport avec la réalisation de chaque test sur banc de freinage ou à rouleaux de l’étape 101. D’autres détails concernant les caractéristiques, la fonction et la position du capteur 30 et du capteur 40 ont été indiqués précédemment en référence aux étapes des procédés 100, 110, 120. Par souci de concision, ces détails ne sont pas répétés dans ce qui suit. Lorsque les mesures des étapes 101 ou 106 et/ou la mesure de l’étape 105 sont obtenues par le dispositif de mesure propre au banc de freinage ou à rouleaux, ce dispositif de mesure est également inclus dans le système pour mettre en œuvre le procédé 100, 110, 120. Comme indiqué, le dispositif de mesure du banc de freinage ou à rouleaux peut comprendre un ou plusieurs capteur(s). La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de procédé décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé (100, 110, 120) de surveillance d’un taux de particules émises par une unité de frein (10) installée dans un véhicule, le procédé comprenant : - mesurer (101), sur un banc de freinage ou un banc à rouleaux, le taux de particules provenant de l'unité de frein (10) dans une ou plusieurs conditions de freinage prédéterminées ; - établir (102) un abaque comprenant, pour chaque condition de freinage prédéterminée, un taux maximal de particules provenant de l’unité de frein (10) ; - mesurer (103) le taux de particules émises par l’unité de frein (10) pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à l’une des conditions de freinage prédéterminées, dite condition de freinage actuelle ; - vérifier (104) si le taux de particules émises par l’unité de frein (10) pendant ladite utilisation réelle du véhicule est inférieur ou égal audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle, ou si le taux de particules émises par l’unité de frein (10) pendant ladite utilisation réelle est supérieur audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle. Procédé (100, 110, 120) selon la des revendication 1, comprenant en outre la reproduction d’un signal d’alerte lorsque le taux de particules émises par l’unité de frein (10) pendant ladite utilisation réelle est supérieur audit taux maximal de particules émises dans ladite condition de freinage actuelle. Procédé (100, 110, 120) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque condition de freinage prédéterminée comprend au moins l’un des paramètres suivants : - vitesse initiale du véhicule au début du freinage ; et/ou - vitesse finale du véhicule à la fin du freinage ; et/ou - décélération du freinage ; et/ou - inertie à une roue du véhicule ; et/ou - couple à la roue ; et/ou - ensemble formé par une plaquette (12), et/ou un disque de frein (14) et/ou un étrier de l’unité de frein ; et/ou - activation ou désactivation d’un système de captation (16) de particules éventuellement installé dans le véhicule. Procédé (100, 110, 120) selon la revendication 3, dans lequel l’inertie à la roue est estimée à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : - pression sur un ou plusieurs amortisseurs installés dans le véhicule ; et/ou - niveau d’essence dans le véhicule ; et/ou - puissance mécanique fournie par un moteur du véhicule ; et/ou - nombre d’utilisateurs à bord du véhicule : et/ou - poids d’un chargement du véhicule ; et/ou - présence ou absence d’une remorque attachée au véhicule. Procédé (100, 110, 120) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre mesurer le taux de particules présentes dans l’environnement avant et/ou pendant et/ou après que le véhicule fonctionne selon ladite utilisation réelle équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Système pour mettre en œuvre le procédé (100, 110, 120) selon l’une des revendications précédentes, le système comprenant un premier capteur (30) configuré pour mesurer le taux de particules émises par l’unité de frein (10) pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Système selon la revendication 6, dans lequel ledit premier capteur (30) est embarqué dans le véhicule. Système selon l’une des revendications 6 ou 7, dans lequel ledit premier capteur (30) est installé à proximité de l’unité de frein (10), en particulier dans une zone de concentration homogène de particules émises par l’unité de frein (10). Système selon l’une des revendications 6 à 8, comprenant en outre un deuxième capteur (40) configuré pour mesurer le taux de particules polluantes présentes dans l’environnement avant et/ou pendant et/ou après que le véhicule fonctionne selon ladite utilisation réelle équivalente à ladite condition de freinage actuelle. Système selon l’une des revendications 6 à 9, dans lequel ledit premier capteur (30) est configuré pour mesurer le taux de particules émises par une pluralité d’unités de frein (10) pendant une utilisation réelle du véhicule équivalente à ladite condition de freinage actuelle.