Brevet FR3154967A1 — publié le 20250509

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’association d’un premier véhicule (11) et d’un deuxième véhicule (12) pour circuler en groupement de véhicules par peloton. A cet effet, une troisième distance entre le premier véhicule (11) et le deuxième véhicule (12) est déterminée à partir des positions géographiques absolues des premier et deuxième véhicules (11, 12). Une première distance entre le premier véhicule (11) et l’objet suivant le premier véhicule (11) et une deuxième distance entre le deuxième véhicule (12) et l’objet précédant le deuxième véhicule (12) sont déterminées, le premier véhicule (11) circulant en aval du deuxième véhicule (12). La troisième distance est comparée à la première distance et à la deuxième distance. L’association du premier véhicule (11) et du deuxième véhicule (12) est contrôlée en fonction du résultat de la comparaison. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’association de véhicules pour circuler dans un mode de groupement de véhicules par peloton La présente invention concerne les procédés et dispositifs pour la formation d’un groupement de véhicules par peloton (de l’anglais « platooning »). Plus spécifiquement, la présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’association de véhicules, notamment mais non exclusivement de véhicules automobiles, pour circuler en groupement de véhicules par peloton. Arrière-plan technologique Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les routes, l’encombrement du réseau routier et la sécurité routière deviennent des sujets de préoccupation importants. Pour réduire l’encombrement du réseau routier et améliorer la sécurité sans multiplier les routes, la méthode dite de groupement de véhicules par peloton (aussi appelée convoi routier ou train de véhicules) permet de raccourcir la distance entre les véhicules grâce à une communication accrue entre ces véhicules. Le rapprochement des véhicules circulant sur une route donnée permet de multiplier les débits jusqu’à 5 fois. En parallèle, la sécurité est améliorée grâce à une réduction des temps de réaction rendue possible par de nouveaux moyens de communication et assistance de la conduite gérée électroniquement. Les nouvelles technologies de communication apparues récemment permettent l’établissement de communications sans fil entre véhicules nécessaires à une circulation en mode de groupement de véhicules par peloton via l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. En effet, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou la 5G. Un tel mode de communication sans fil est aussi appelé V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout ») regroupant différents modes de communication telle que le mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle ») ou encore le mode de communication de véhicule à infrastructure, dit V2I (de l’anglais « Vehicle-to-Infrastructure »). Cependant, tous les véhicules circulant dans un environnement où la circulation en mode de groupement de véhicules par peloton ne sont pas configurés pour l’établissement de communications selon le mode V2X. La présence de tels véhicules circulant parmi d’autres véhicules souhaitant s’associer pour circuler en mode de groupement de véhicules par peloton rend plus complexe la procédure de formation d’un peloton ou la procédure selon laquelle un véhicule rejoint un peloton existant. En effet, les véhicules non configurés pour le mode de communication V2X ne sont pas en mesure de communiquer leur présence ni leur position, ce qui engendre des risques de sécurité pour les véhicules souhaitant s’associer pour former ou rejoindre un peloton, notamment lorsque les véhicules non configurés pour le mode de communication V2X sont intercalés entre des véhicules souhaitant s’associer pour circuler en mode de groupement de véhicules par peloton. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’association de véhicules pour former un groupe de véhicules circulant en mode de groupement de véhicules par peloton. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité lors de la formation d’un peloton de véhicules. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’association d’un premier véhicule et d’un deuxième véhicule circulant sur une même voie de circulation selon un même sens de circulation, le premier véhicule circulant en aval du deuxième véhicule selon le même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes, suivant une requête d’association des premier et deuxième véhicule pour circuler en groupement de véhicules par peloton : - réception de premières données représentatives d’une position géographique absolue du premier véhicule et de deuxièmes données représentatives d’une position géographique absolue du deuxième véhicule, les premières données et/ou les deuxièmes données étant reçues selon un mode de communication sans fil ; - réception de troisièmes données représentatives d’une première distance entre le premier véhicule et un premier objet suivant le premier véhicule sur la voie de circulation et détecté par au moins un premier capteur d’environnement embarqué dans le premier véhicule et réception de quatrièmes données représentatives d’une deuxième distance entre le deuxième véhicule et un deuxième objet précédant le deuxième véhicule sur la voie de circulation et détecté par au moins un deuxième capteur d’environnement embarqué dans le deuxième véhicule, les troisièmes données et/ou les quatrièmes données étant reçues selon le mode de communication sans fil ; - détermination d’une troisième distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction des premières données et des deuxièmes données ; - première comparaison de la troisième distance à la première distance et à la deuxième distance ; et - contrôle d’association du premier véhicule et du deuxième véhicule en fonction d’un résultat de la première comparaison. La communication sans fil des positions géographiques absolues (par exemple obtenues d’un système de géolocalisation) de 2 véhicules circulant à distance l’un de l’autre sur une même voie de circulation permet au dispositif en possession de ces deux informations de calculer la distance séparant ces 2 véhicules. Les véhicules étant chacun équipé d’un ou plusieurs capteurs d’environnement (par exemple un radar ou un lidar), il est ainsi possible de calculer pour chacun de ces véhicules la distance le séparant de l’objet suivant ou précédant le véhicule sur la voie de circulation à partir des données obtenues du ou des capteurs d’environnement. La comparaison entre les différentes distances ainsi déterminées ou calculées permet de détecter, le cas échéant, la présence d’un ou plusieurs objets, typiquement un ou plusieurs véhicules qui n’auraient pas communiqué leur présence, intercalés entre les 2 véhicules. La détermination de la présence ou de l’absence d’autre(s) véhicule(s) intercalés entre les 2 véhicules souhaitant s’associer pour circuler en mode peloton permet de contrôler l’association des 2 véhicules en toute sécurité, par exemple en autorisant l’association des 2 véhicules pour circuler dans le mode de groupement de véhicules par peloton si aucun véhicule intercalé n’a été détecté, et en interdisant l’association des 2 véhicules dans le cas contraire sans mesure complémentaire par exemple. Selon une variante, le contrôle d’association comprend : - une validation d’association du premier véhicule et du deuxième véhicule pour circuler en groupement de véhicules par peloton lorsqu’une différence entre la troisième distance et la première distance et une différence entre la troisième distance et la deuxième distance sont chacune inférieure à un premier seuil ; - un refus d’association du premier véhicule et du deuxième véhicule pour circuler en groupement de véhicules par peloton lorsque la différence entre la troisième distance et la première distance et la différence entre la troisième distance et la deuxième distance sont chacune supérieure au premier seuil. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de cinquièmes données représentatives d’une première vitesse du premier véhicule et de sixièmes données représentatives d’une deuxième vitesse du deuxième véhicule, les cinquièmes données et/ou les sixièmes données étant reçues selon le mode de communication sans fil ; - deuxième comparaison de la première vitesse à la deuxième vitesse, le contrôle d’association du premier véhicule et du deuxième véhicule étant en outre fonction d’un résultat de la deuxième comparaison. Selon encore une variante, l’association est validée lorsque le résultat de la deuxième comparaison indique que la première vitesse est inférieure à la deuxième vitesse, le procédé comprenant en outre une étape de transmission d’une requête à destination du premier véhicule et du deuxième véhicule comprenant des consignes de vitesse pour le premier véhicule et le deuxièmes véhicule pour que la première vitesse devienne inférieure à la deuxième vitesse lorsque le résultat de la deuxième comparaison indique que la première vitesse est supérieure ou égale à la deuxième vitesse. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détermination d’une présence d’au moins un troisième véhicule circulant entre le premier véhicule et le deuxième véhicule sur la même voie de circulation lorsque la différence entre la troisième distance et la première distance et la différence entre la troisième distance et la deuxième distance sont chacune supérieure à au moins un deuxième seuil ; - détermination d’une troisième vitesse du au moins un troisième véhicule en fonction des troisièmes données et/ou quatrièmes données ; - troisième comparaison des première, deuxième et troisième vitesses, le contrôle d’association du premier véhicule et du deuxième véhicule étant en outre fonction d’un résultat de la troisième comparaison. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une première instruction de réduction de la première vitesse du premier véhicule pour permettre un dépassement du premier véhicule par le au moins un troisième véhicule ou d’une deuxième instruction d’augmentation de la deuxième vitesse du deuxième véhicule pour permettre un dépassement du au moins un troisième véhicule par le deuxième véhicule en fonction du résultat de la troisième comparaison. Selon une variante supplémentaire, les premières données sont obtenues d’un premier récepteur d’un système de géolocalisation embarqué dans le premier véhicule et les deuxièmes données sont obtenues d’un deuxième récepteur d’un système de géolocalisation embarqué dans le deuxième véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’association d’un premier véhicule et d’un deuxième véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement comprenant un ensemble e véhicules circulant sur une même voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un premier véhicule et un deuxième véhicule de l’ensemble de véhicules de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un premier véhicule et un deuxième véhicule de l’ensemble de véhicules de la FIG. 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 4 illustre un dispositif configuré pour le contrôle d’association du premier véhicule avec le deuxième véhicule de la FIG. 2 ou 3 pour circuler dans un mode de groupement de véhicules par peloton, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’association du premier véhicule avec le deuxième véhicule de la FIG. 2 ou 3 pour circuler dans un mode de groupement de véhicules par peloton, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’association de véhicules pour circuler en groupement de véhicules par peloton vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’association ou d’identification d’un premier véhicule et d’un deuxième véhicule pour circuler dans un mode de groupement de véhicules par peloton est mis en œuvre par l’un et/ou l’autre des premier et deuxième véhicules ou par un dispositif distant de type serveur relié en communication sans fil aux premier et deuxième véhicules. Le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent avantageusement sur une même voie de circulation (par exemple une voie de circulation d’une autoroute) selon un même sens de circulation, le premier véhicule circulant en aval du deuxièmes véhicule, c’est-à-dire devant le deuxième véhicule à une distance du deuxième véhicule. Un ou plusieurs troisièmes véhicules sont potentiellement intercalés entre le premier véhicule et le deuxième véhicule sur la même voie de circulation. Un tel contrôle d’association comprend la réception de premières données représentatives d’une position géographique absolue du premier véhicule et de deuxièmes données représentatives d’une position géographique absolue du deuxième véhicule. Les positions géographiques absolues correspondent par exemple à des coordonnées (par exemple sous la forme d’une latitude et d’une longitude) obtenues de récepteurs de système de géolocalisation embarqué dans chacun des premier et deuxièmes véhicules. Selon le dispositif mettant en œuvre l’invention, les premières données et/ou les deuxièmes données sont reçues selon un mode de communication sans fil, par exemple un mode de communication de type V2X. Des troisièmes données représentatives d’une première distance entre le premier véhicule et un premier objet suivant le premier véhicule sur la voie de circulation sont obtenues d’un ou plusieurs premiers capteurs d’environnement (par exemple un ou plusieurs radars et/ou lidars) embarqués dans le premier véhicule, le premier objet ayant été détecté par le ou les premiers capteurs d’environnement. Le premier objet correspond à un troisième véhicule ou au deuxième véhicule. Des quatrièmes données représentatives d’une deuxième distance entre le deuxième véhicule et un deuxième objet précédant le deuxième véhicule sur la voie de circulation sont obtenues d’un ou plusieurs deuxièmes capteurs d’environnement (par exemple un ou plusieurs radars et/ou lidars) embarqués dans le deuxième véhicule, le deuxième objet ayant été détecté par le ou les deuxièmes capteurs d’environnement. Le deuxième objet correspond au troisième véhicule, au premier véhicule ou encore à un autre véhicule que le premier et le troisième véhicules. Selon le dispositif mettant en œuvre l’invention, les troisièmes données et/ou les quatrièmes données sont reçues selon le mode de communication sans fil. Une troisième distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée en fonction des premières données et des deuxièmes données. La troisième distance est comparée à la première distance et à la deuxième distance, l’association du premier véhicule et du deuxième véhicule étant contrôlée en fonction d’un résultat de la comparaison. Une telle association correspond à une association du premier véhicule au deuxième véhicule (ou à un groupe de véhicules comprenant le deuxième véhicule) et/ou à une association du deuxième véhicule au premier véhicule (ou à un groupe de véhicules comprenant le premier véhicule). L’association d’un véhicule à l’autre se traduit par exemple par une identification mutuelle de chacun des véhicules (identification du premier véhicule par le deuxième véhicule et inversement identification du deuxième véhicule par le premier véhicule). La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication sans fil, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un premier véhicule 11 et un deuxième véhicule 12 circulant sur une voie de circulation 1000 d’une route. Selon un exemple particulier illustré sur la FIG. 1 , le premier véhicule 11 appartient à un peloton (de l’anglais « platoon », également appelé train de véhicules ou convoi routier ou groupement de véhicules), le premier véhicule 11 correspondant par exemple au dernier véhicule du peloton, c’est-à-dire le véhicule de queue fermant le peloton. Un tel groupement de véhicules par peloton est permis grâce à un système autoroutier automatisé (aussi appelé route futée) qui correspond à un système de transport intelligent conçu pour permettre la circulation de véhicules, par exemple sans conducteur, sur des routes dédiées, ces véhicules circulant par exemple dans un mode de conduite autonome sans intervention du conducteur. Selon un autre exemple, le premier véhicule 11 n’est pas encore associé à un peloton et circule en dehors de tout groupement. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 correspondent par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 correspondent ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 correspondent à des véhicules dits connectés, c’est-à-dire des véhicules configurés pour communiquer des données selon un mode de communication sans fil, par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure de réseau sans fil. A cet effet, le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 comprennent chacun un système ou une interface de communication comprenant par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Même si non illustré sur la FIG. 1 , un ou plusieurs troisièmes véhicules circulent potentiellement sur la même voie de circulation que les premier et deuxième véhicules 11, 12, intercalés entre ces premier et deuxième véhicules 11,12, selon différents exemples de réalisation. Ce ou ces troisièmes véhicules correspondent chacun à un véhicule non configuré pour communiquer selon un mode de communication sans fil, c’est-à-dire un véhicule ne comprenant pas de système ou d’interface de communication tel que décrit précédemment. Selon un autre exemple, le ou les troisièmes véhicules embarquent un système de communication sans fil mais non compatible avec le système de communication sans fil des premier et deuxième véhicules 11, 12, ne permettant pas l’échange de données entre d’une part le ou les troisièmes véhicules et d’autre par les premier et deuxième véhicules 11, 12. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 (ainsi que tout véhicule configuré pour circuler selon un mode de groupement de véhicules par peloton) communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud (ou système / interface de communication sans fil) pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les systèmes ou interfaces de communications sans fil associés aux véhicules 11, 12 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants 110 ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et ses serveurs 110 d’une part et les premier et deuxième véhicules 11, 12 (c’est-à-dire chaque véhicule connecté configuré pour circuler en peloton). Selon un mode de réalisation particulier, le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 communiquent entre eux selon un mode de communication directe, lequel est par exemple conforme à : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 comprennent en outre chacun un ensemble de capteurs de perception de l’environnement autour de chaque véhicule, ces capteurs étant par exemple arrangés à l’avant de chaque véhicule (par exemple dans le parechoc avant) pour détecter la présence d’objets situés devant le véhicule et à l’arrière de chaque véhicule (par exemple dans le parechoc arrière) pour détecter la présence d’objets situés derrière le véhicule selon le sens de circulation du véhicule. Selon d’autres exemples, chaque véhicule comprend en outre des capteurs de perception arrangés sur les côtés du véhicule, par exemple dans les rétroviseurs latéraux. Le ou les capteurs de perception de l’environnement du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras, par exemple une caméra dite frontale, une telle caméra frontale étant arrangée dans l’habitacle du véhicule sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise et possédant un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule selon le sens de circulation du véhicule. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 comprennent en outre chacun un récepteur de système de géolocalisation permettant à chaque véhicule 11, 12 d’obtenir des premières données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées (latitude et longitude), via une liaison satellite avec un ensemble de satellites 111. Le système de géolocalisation correspond par exemple à un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de positionnement global »), Galileo ou GLONASS. La position géographique obtenue pour chaque véhicule 11, 12 à partir d’un système de géolocalisation est dite absolue en ce que les coordonnées sont exprimées dans un même repère pour chaque véhicule, à savoir le repère monde. Un processus d’association ou d’identification de véhicules pour que ces véhicules circulent en groupement de véhicules par peloton est avantageusement mis en œuvre par un dispositif de contrôle d’association ou d’identification, c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs de ce dispositif. Un tel dispositif de contrôle d’association est par exemple embarqué dans chacun des premier et deuxième véhicules 11, 12 et/ou dans le dispositif distant 110 de type serveur relié en communication sans fil aux premier et deuxièmes véhicules 11, 12. Un tel processus est ainsi mis en œuvre par le premier véhicule 11 (c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du premier véhicule 11), par le deuxième véhicule 12 (c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du deuxième véhicule 12) et/ou par le dispositif distant 110. Un tel processus correspond à un processus de contrôle d’association ou d’identification du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 pour que le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule se regroupent et forment un peloton dans un mode de circulation de groupement de véhicules par peloton lorsque les conditions nécessaires sont remplies, tel que décrit ci-après. Selon un autre exemple, un tel processus correspond à un processus de contrôle d’association ou d’identification d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 11 (respectivement le deuxième véhicule 12), pour que le premier véhicule 11 (respectivement le deuxième véhicule 12) rejoigne un peloton déjà existant et comprenant le deuxième véhicule 12 (respectivement le premier véhicule 11). Selon un autre exemple, un tel processus correspond à un processus de contrôle d’association ou d’identification d’un premier groupe de véhicules comprenant le premier véhicule 11 et circulant en peloton et d’un deuxième groupe de véhicules comprenant le deuxième véhicule 12 et circulant en peloton pour que le premier groupe de véhicules et le deuxième groupe de véhicules se rejoignent et ne forment qu’un seul et même peloton. Dans une première opération du processus, une ou plusieurs requêtes d’association ou d’identification de véhicule pour circuler en groupement de véhicules par peloton est / sont transmises. Par exemple, une requête est émise par chaque véhicule voulant indiquer son intention de circuler en peloton avec d’autres véhicules ou de rejoindre un groupe de véhicules existant circulant en peloton, une telle requête étant par exemple transmise par chaque véhicule dans un mode de diffusion (de l’anglais « broadcast ») et/ou par l’intermédiaire du dispositif distant 110 qui la retransmet à destination de tous les véhicules circulant dans la zone du véhicule émetteur pour signaler la présence du véhicule émetteur et son intention de circuler en peloton. Selon une variante de réalisation, le dispositif distant 110 centralise toutes les requêtes des véhicules souhaitant circuler en peloton et contrôle ou coordonne le processus d’association pour que ces véhicules, c’est-à-dire le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12, circulent en groupement de véhicules par peloton. Dans une deuxième opération du processus, des premières données représentatives d’une position géographique absolue du premier véhicule 11 et des deuxièmes données représentatives d’une position géographique absolue du deuxième véhicule 12 sont obtenues, par exemple par un récepteur d’un système de géolocalisation 111 embarqué dans chacun des premier et deuxième véhicules 11, 12. Lorsque le processus est mis en œuvre par le premier véhicule 11 (respectivement le deuxième véhicule 12), le premier véhicule 11 (respectivement le deuxième véhicule 12), c’est-à-dire le calculateur mettant en œuvre le processus, reçoit les premières données du récepteur du système de géolocalisation du premier véhicule 11 via un bus de données reliant ces deux entités et le calculateur reçoit les deuxièmes données via une liaison sans fil reliant le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 selon un mode de communication sans fil, par exemple de type V2X (par exemple en V2V et/ou V2I). Lorsque le processus est mis en œuvre par le dispositif distant 110, ce dernier reçoit de chacun des premier et deuxième véhicules 11, 12 les premières et deuxièmes données (depuis respectivement le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12) via les liaisons sans fil reliant les véhicules 11, 12 au « cloud » 100 selon le mode de communication sans fil, par exemple en V2I. Dans une troisième opération du processus, la position relative du premier véhicule 11 par rapport au deuxième véhicule 12 est déterminée à partir des premières et deuxièmes données, pour déterminer quel véhicule circule devant l’autre sur la voie de circulation 100, les deux véhicules circulant dans un même sens de circulation sur cette voie. Selon l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 1 , le premier véhicule 11 circule devant le deuxième véhicule 12, le premier véhicule 11 correspondant au véhicule dit aval et le deuxième véhicule 12 au véhicule dit amont. Dans une quatrième opération du processus, des troisièmes données représentatives d’une première distance, notée ‘d1’ (exprimée par exemple en mètres), entre le premier véhicule 11 et un premier objet suivant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation 100 sont obtenues d’un ou plusieurs capteurs d’environnement (par exemple un ou plusieurs radars) configurés pour surveiller l’environnement derrière le premier véhicule 11 et détecter la présence d’un objet (dans la limite du champ d’action du ou des capteurs d’environnement) le plus proche derrière le premier véhicule 11. Ces troisièmes données sont par exemple obtenues d’un calculateur du premier véhicule 11 contrôlant ce ou ces capteurs d’environnement. De la même manière, des quatrièmes données représentatives d’une deuxième distance, notée ‘d2’ (exprimée par exemple en mètres), entre le deuxième véhicule 12 et un deuxième objet précédant le deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation 100 sont obtenues d’un ou plusieurs capteurs d’environnement (par exemple un ou plusieurs radars) configurés pour surveiller l’environnement devant le deuxième véhicule 12 et détecter la présence de l’objet (dans la limite du champ d’action du ou des capteurs d’environnement) le plus proche devant le deuxième véhicule 12. Ces quatrièmes données sont par exemple obtenues d’un calculateur du deuxième véhicule 12 contrôlant ce ou ces capteurs d’environnement. Les troisièmes et/ou quatrièmes données sont communiquées au(x) dispositif(s) en charge du contrôle de l’association selon le mode de communication sans fil, par exemple V2X, tel que décrit pour les premières et deuxièmes données dans la deuxième opération du processus. Dans une cinquième opération du processus, la distance entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12, appelée troisième distance et notée ‘d3’ (exprimée par exemple en mètres) est déterminée ou calculée à partir des premières et deuxièmes données reçues, c’est-à-dire à partir des positions géographiques absolues des premier et deuxième véhicules 11, 12. Dans une sixième opération du processus, la troisième distance ‘d3’ est comparée à la première distance ‘d1’ et la troisième distance ‘d3’ est comparée à la deuxième distance ‘d2’. Dans une septième opération du processus, l’association et/ou l’identification du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 est contrôlée en fonction du résultat de la comparaison de la sixième opération. La comparaison entre la troisième distance ‘d3’ et chacune des première distance ‘d1’ et deuxième distance ‘d2’ permet de déterminer la présence ou l’absence de véhicule(s) (dit(s) troisième(s) véhicule(s)) entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. Dit autrement, la comparaison entre la troisième distance ‘d3’ et chacune des première distance ‘d1’ et deuxième distance ‘d2’ permet de vérifier si un ou plusieurs troisièmes véhicules sont localisés entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation 1000, sans que le système contrôlant la formation du peloton n’en ait connaissance (par exemple lorsque le ou les troisièmes véhicules ne sont pas configurés pour la communication sans fil de données avec ce système). Ainsi, le contrôle d’association comprend une validation de l’association du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 pour circuler en groupement de véhicules par peloton lorsque la différence entre la troisième distance ‘d3’ et la première distance ‘d1’ est inférieure à un premier seuil, noté ‘ε’ (le premier seuil correspondant par exemple à une distance égale à 1, 2 ou 5 mètres) et lorsque la différence entre la troisième distance ‘d3’ et la deuxième distance ‘d2’ est également inférieure au premier seuil, c’est-à-dire lorsque : et Le premier seuil permet de prendre en compte des erreurs de détermination des distances ‘d1’, ‘d2’ et/ou ‘d3’ du fait de l’imprécision des mesures effectuées pour obtenir les positions géographiques absolues et/ou des mesures effectuées par les capteurs d’environnement. Lorsque les équations ci-dessus sont vérifiées, cela signifie que le premier objet détecté derrière le premier véhicule 11 par le ou les capteurs d’environnement du premier véhicule 11 correspond au deuxième véhicule 12 et que le deuxième objet détecté devant le deuxième véhicule 12 par le ou les capteurs d’environnement du deuxième véhicule 12 correspond au premier véhicule 11. La présence d’aucun troisième véhicule entre les premier et deuxième véhicules 11, 12 n’est détectée lorsque les équations ci-dessus sont vérifiées. La FIG. 2 illustre un tel cas de figure où le premier véhicule 11 est immédiatement suivi du deuxième véhicule 12, c’est-à-dire une situation dans laquelle aucun troisième véhicule n’est intercalée entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. Dans une telle situation, la troisième distance ‘d3’ est égale à la première distance ‘d1’ (ou sensiblement égale, la différence entre les deux distances étant inférieure au premier seuil ε représentant une marge d’erreur acceptable) et la troisième distance ‘d3’ est égale à la deuxième distance ‘d2’ (ou sensiblement égale). En conséquence, la première distance ‘d1’ est aussi égale, ou sensiblement égale, à la deuxième distance ‘d2’. Lorsque l’association du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 est validée, le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 se rejoignent pour former un peloton et circuler dans le mode de groupement de véhicules par peloton. L’association comprend par exemple la réception par le premier véhicule 11 et/ou le deuxième véhicule 12 d’une autorisation à former un groupement de véhicules par peloton ou à rejoindre un peloton de véhicules déjà existant. Dans un tel mode, les véhicules 11, 12 circulent par exemple selon un mode autonome, avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux. Selon un mode de réalisation particulier, l’association du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 est conditionnée à une condition de vitesse. Selon ce mode de réalisation particulier, des cinquièmes données représentatives d’une première vitesse du premier véhicule 11 et des sixièmes données représentatives d’une deuxième vitesse du deuxième véhicule 12 sont obtenues. Les cinquièmes données et/ou les sixièmes données sont communiquées au(x) dispositif(s) en charge du contrôle de l’association selon le mode de communication sans fil, par exemple V2X, tel que décrit pour les premières et deuxièmes données dans la deuxième opération du processus. La première vitesse est par exemple obtenue par un système odomètre du premier véhicule 11 et la deuxième vitesse est par exemple obtenue par un système odomètre du deuxième véhicule 12. La première vitesse et la deuxième vitesse sont comparées, le contrôle d’association du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 étant en outre fonction du résultat de cette comparaison. Selon ce mode de réalisation particulier, l’association entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 est possible et validée lorsque la première vitesse est inférieure à la deuxième vitesse. En effet, dans un tel cas de figure, le deuxième véhicule 12 qui circule derrière le premier véhicule 11 à la distance ‘d3’ derrière ce dernier a la capacité de rattraper le premier véhicule 11 pour former un peloton lorsque la vitesse du deuxième véhicule 12 est plus élevée que la vitesse du premier véhicule 11. Dans le cas contraire, c’est-à-dire lorsque la première vitesse est supérieure à la deuxième vitesse (avec impossibilité pour le deuxième véhicule 12 de rejoindre le premier véhicule 11), ce mode de réalisation particulier comprend en outre une opération au cours de laquelle une requête est transmise à destination du premier véhicule et/ou du deuxième véhicule, laquelle requête comprend des consignes de vitesse pour le premier véhicule et/ou le deuxièmes véhicule pour que la première vitesse devienne inférieure à la deuxième vitesse. Par exemple, une première requête est transmise à destination du premier véhicule 11 avec pour instruction de réduire sa vitesse à une première vitesse de consigne (inférieure à la vitesse courante) et/ou une deuxième requête est transmise à destination du deuxième véhicule 12 avec pour instruction d’augmenter sa vitesse à une deuxième vitesse de consigne (supérieure à la vitesse courante). La première vitesse de consigne et/ou la deuxième vitesse de consigne est/sont calculée(s) en fonction de la première vitesse et de la deuxième vitesse de manière à permettre au deuxième véhicule 12 de rejoindre le premier véhicule 11 pour former le peloton. Le premier véhicule 11 et/ou le deuxième véhicule 12 accusent réception de la première requête et/ou de la requête, la réponse du premier véhicule 11 et/ou du deuxième véhicule 12 validant ou rejetant la requête de réduction, respectivement augmentation, de la vitesse. En cas d’acceptation, l’association du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 est validée. En cas de rejet ou refus d’appliquer les instructions, l’association est rejetée ou refusée et le processus prend fin, le deuxième véhicule 12 n’ayant pas la capacité de rejoindre le premier véhicule 11 pour former un peloton de véhicules. Lorsque la différence entre la troisième distance ‘d3’ et la première distance ‘d1’ est supérieure au premier seuil ε et la différence entre la troisième distance ‘d3’ et la deuxième distance ‘d2’ est supérieure au premier seuil ε, alors l’association entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 est refusée ou en échec, c’est-à-dire lorsque : et Lorsque les équations ci-dessus sont vérifiées, cela signifie que le premier objet détecté derrière le premier véhicule 11 par le ou les capteurs d’environnement du premier véhicule 11 ne correspond pas au deuxième véhicule 12 mais à un troisième véhicule dont la présence n’avait pas été identifiée par communication sans fil. Cela signifie également que le deuxième objet détecté devant le deuxième véhicule 12 par le ou les capteurs d’environnement du deuxième véhicule 12 ne correspond pas au premier véhicule 11 mais à un troisième véhicule (identique ou différent du troisième véhicule suivant le premier véhicule 11). La présence d’un ou plusieurs troisièmes véhicules entre les premier et deuxième véhicules 11, 12 est ainsi détectée lorsque les équations ci-dessus sont vérifiées. La FIG. 3 illustre un tel cas de figure où un ou plusieurs troisièmes véhicules 30 (2 véhicules selon l’exemple particulier de la FIG. 3 ) sont intercalés entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. Le troisième véhicule correspond à tout véhicule motorisé terrestre, par exemple un véhicule automobile, un bus ou un camion. Dans une telle situation, la troisième distance ‘d3’ est supérieure à la première distance ‘d1’ et à la deuxième distance ‘d2’. Lorsqu’une seule des équations ci-dessus est vérifiée (par exemple si seulement ‘d3’ est seulement supérieure à ‘d1’) alors une erreur est détectée par le système ou le dispositif mettant en œuvre le processus. Selon un mode de réalisation particulier, lorsque la différence entre la troisième distance ‘d3’ et la première distance ‘d1’ est supérieure à un deuxième seuil (lequel est par exemple au premier seuil ε ou différent du premier seuil) et la différence entre la troisième distance ‘d3’ et la deuxième distance ‘d2’ est supérieure au deuxième seuil, le processus comprend en outre les opérations supplémentaires suivantes : - détermination de la présence d’un ensemble de troisièmes véhicules 30 comprenant un ou plusieurs troisièmes véhicules 30 en fonction des troisièmes et/ou quatrièmes données ; - détermination de la vitesse courante, appelée troisième vitesse, de l’ensemble de troisièmes véhicules 30 à partir des troisièmes et/ou quatrièmes données : la vitesse du ou des troisièmes véhicules 30 est par exemple déterminée en analysant la variation de la première distance ‘d1’, connaissant la première vitesse du premier véhicule 11 et/ou la vitesse du ou des troisièmes véhicules 30 est déterminée en analysant la variation de la deuxième distance ‘d2’, connaissant la deuxième vitesse du deuxième véhicule 12 ; et - les première, deuxième et troisième vitesses sont comparées pour déterminer, en fonction de la comparaison, une première instruction de réduction de la première vitesse du premier véhicule 11 pour permettre un dépassement du premier véhicule 11 par l’ensemble de troisièmes véhicules 30 ou une deuxième instruction d’augmentation de la deuxième vitesse du deuxième véhicule 12 (par exemple en fonction de la limite de vitesse autorisée sur le tronçon de route comprenant la voie de circulation 1000) pour permettre un dépassement de l’ensemble de troisièmes véhicules 30 par le deuxième véhicule 12. La valeur du deuxième seuil est par exemple supérieure à la valeur du premier seuil pour garantir la détection de la présence d’un véhicule. Selon une variante, plusieurs valeurs sont associées au deuxième seuil, chaque valeur de deuxième seuil étant associée à une longueur moyenne d’un véhicule, la pluralité des valeurs permettant de déterminer le nombre de troisièmes véhicules intercalés. Si le résultat de la comparaison des première, deuxième et troisième vitesse ne permet pas de déterminer la première instruction ni la deuxième instruction, alors le processus prend fin et l’association du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12 est rejetée et refusée et la circulation en mode de groupement de véhicules par peloton ne peut pas être mise en œuvre. Selon une variante, dans un tel cas de figure, le processus reprend avec la deuxième opération après écoulement d’un intervalle de temps déterminé (par exemple 30, 60 ou 120 secondes) pour tenter une nouvelle association en fonction de l’évolution des conditions de circulations, par exemple de l’évolution des première, deuxième et troisième vitesses. Dans le cas où la première instruction ou la deuxième instruction a été déterminée, la première instruction est transmise au premier véhicule 11 pour mise en œuvre par le premier véhicule 11 qui réduit sa vitesse pour se faire dépasser par l’ensemble de troisièmes véhicules 30 et se laisser rejoindre par le deuxième véhicule 12 ou la deuxième instruction est transmise au deuxième véhicule 12 pour mise en œuvre par le deuxième véhicule 12 qui augmente sa vitesse pour dépasser l’ensemble de troisièmes véhicules 30 et rejoindre le premier véhicule 11. Au cours de cette opération, des données sont avantageusement communiquées au premier véhicule 11 et au deuxième véhicule 12 pour les informer des instructions transmises et de la mise en œuvre de dépassement par ou de l’ensemble de troisièmes véhicules 30, ce qui permet de contrôler la formation du peloton regroupant le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. Dans le cas où une première instruction de réduction de vitesse du premier véhicule 11 et une deuxième instruction d’augmentation de vitesse du deuxième véhicule 12, le processus prévoit selon un mode de réalisation particulier et non-limitatif de donner une préférence à la mise en œuvre de la deuxième instruction par le deuxième véhicule 12. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle d’association et/ou d’identification de véhicules pour circuler en groupement de véhicules par peloton, par exemple pour contrôler l’association et/ou l’identification des premier et deuxième véhicules 11, 12, selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11 (par exemple un calculateur), un dispositif embarqué dans le deuxième véhicule 12 ou un dispositif distant de type serveur 110. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre d’au moins une partie des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une TCU, un contrôleur, un ordinateur, un serveur ou un dispositif de communication mobile (par exemple embarqué dans un véhicule et relié en communication filaire ou sans fil à ce véhicule). Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 5G ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’association d’un premier véhicule et d’un deuxième véhicule circulant sur une même voie de circulation selon un même sens de circulation, le premier véhicule circulant en aval du deuxième véhicule selon le même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le premier véhicule, le deuxième véhicule et/ou un dispositif distant relié en communication sans fil aux premier et deuxièmes véhicules, par exemple par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 51, des premières données représentatives d’une position géographique absolue du premier véhicule et des deuxièmes données représentatives d’une position géographique absolue du deuxième véhicule sont reçues, les premières données et/ou les deuxièmes données étant reçues selon un mode de communication sans fil suivant une requête d’association des premier et deuxième véhicule pour circuler en groupement de véhicules par peloton. Dans une deuxième étape 52, des troisièmes données représentatives d’une première distance entre le premier véhicule et un premier objet suivant le premier véhicule sur la voie de circulation et détecté par au moins un premier capteur d’environnement embarqué dans le premier véhicule sont reçues et des quatrièmes données représentatives d’une deuxième distance entre le deuxième véhicule et un deuxième objet précédant le deuxième véhicule sur la voie de circulation et détecté par au moins un deuxième capteur d’environnement embarqué dans le deuxième véhicule sont reçues, les troisièmes données et/ou les quatrièmes données étant reçues selon le mode de communication sans fil. Dans une troisième étape 53, une troisième distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée en fonction des premières données et des deuxièmes données. Dans une quatrième étape 54, la troisième distance est comparée à la première distance et à la deuxième distance. Dans une cinquième étape 55, l’association du premier véhicule et du deuxième véhicule est contrôlée en fonction du résultat de la comparaison de la quatrième étape 54. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de formation d’un peloton de véhicules qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. Procédé de contrôle d’association d’un premier véhicule (11) et d’un deuxième véhicule (12) circulant sur une même voie de circulation (1000) selon un même sens de circulation, ledit premier véhicule (11) circulant en aval dudit deuxième véhicule (12) selon ledit même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes, suivant une requête d’association desdits premier et deuxième véhicules (11, 12) pour circuler en groupement de véhicules par peloton : - réception (51) de premières données représentatives d’une position géographique absolue dudit premier véhicule et de deuxièmes données représentatives d’une position géographique absolue dudit deuxième véhicule, les premières données et/ou les deuxièmes données étant reçues selon un mode de communication sans fil ; - réception (52) de troisièmes données représentatives d’une première distance entre ledit premier véhicule (11) et un premier objet suivant ledit premier véhicule (11) sur ladite même voie de circulation (1000) et détecté par au moins un premier capteur d’environnement embarqué dans ledit premier véhicule (11) et réception de quatrièmes données représentatives d’une deuxième distance entre ledit deuxième véhicule (12) et un deuxième objet précédant ledit deuxième véhicule (12) sur ladite même voie de circulation (1000) et détecté par au moins un deuxième capteur d’environnement embarqué dans ledit deuxième véhicule (12), les troisièmes données et/ou les quatrièmes données étant reçues selon ledit mode de communication sans fil ; - détermination (53) d’une troisième distance entre ledit premier véhicule (11) et ledit deuxième véhicule (12) en fonction desdites premières données et desdites deuxièmes données ; - première comparaison (54) de la troisième distance à la première distance et à la deuxième distance ; et - contrôle (55) d’association dudit premier véhicule (11) et dudit deuxième véhicule (12) en fonction d’un résultat de ladite première comparaison (54). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit contrôle d’association comprend : - une validation d’association dudit premier véhicule (11) et dudit deuxième véhicule (12) pour circuler en groupement de véhicules par peloton lorsqu’une différence entre la troisième distance et la première distance et une différence entre la troisième distance et la deuxième distance sont chacune inférieure à un premier seuil ; - un refus d’association dudit premier véhicule (11) et dudit deuxième véhicule (12) pour circuler en groupement de véhicules par peloton lorsque la différence entre la troisième distance et la première distance et la différence entre la troisième distance et la deuxième distance sont chacune supérieure audit premier seuil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre les étapes suivantes : - réception de cinquièmes données représentatives d’une première vitesse dudit premier véhicule (11) et de sixièmes données représentatives d’une deuxième vitesse dudit deuxième véhicule (12), les cinquièmes données et/ou les sixièmes données étant reçues selon ledit mode de communication sans fil ; - deuxième comparaison de ladite première vitesse à ladite deuxième vitesse, ledit contrôle d’association dudit premier véhicule (11) et dudit deuxième véhicule (12) étant en outre fonction d’un résultat de ladite deuxième comparaison. Procédé selon la revendication 3 en dépendance de la revendication 2, pour lequel ladite association est validée lorsque le résultat de ladite deuxième comparaison indique que ladite première vitesse est inférieure à ladite deuxième vitesse, le procédé comprenant en outre une étape de transmission d’une requête à destination dudit premier véhicule (11) et dudit deuxième véhicule (12) comprenant des consignes de vitesse pour ledit premier véhicule (11) et ledit deuxièmes véhicule (12) pour que ladite première vitesse devienne inférieure à ladite deuxième vitesse lorsque le résultat de ladite deuxième comparaison indique que ladite première vitesse est supérieure ou égale à ladite deuxième vitesse. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre les étapes suivantes : - détermination d’une présence d’au moins un troisième véhicule (30) circulant entre ledit premier véhicule (11) et ledit deuxième véhicule (12) sur ladite même voie de circulation (1000) lorsque la différence entre la troisième distance et la première distance et la différence entre la troisième distance et la deuxième distance sont chacune supérieure à au moins un deuxième seuil ; - détermination d’une troisième vitesse dudit au moins un troisième véhicule (30) en fonction desdites troisièmes données et/ou quatrièmes données ; - troisième comparaison desdites première, deuxième et troisième vitesses, ledit contrôle d’association dudit premier véhicule (11) et dudit deuxième véhicule (12) étant en outre fonction d’un résultat de ladite troisième comparaison. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre une étape de détermination d’une première instruction de réduction de la première vitesse dudit premier véhicule (11) pour permettre un dépassement dudit premier véhicule (11) par ledit au moins un troisième véhicule (30) ou d’une deuxième instruction d’augmentation de la deuxième vitesse dudit deuxième véhicule (12) pour permettre un dépassement dudit au moins un troisième véhicule (30) par ledit deuxième véhicule (12) en fonction du résultat de ladite troisième comparaison. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites premières données sont obtenues d’un premier récepteur d’un système de géolocalisation embarqué dans ledit premier véhicule (11) et lesdites deuxièmes données sont obtenues d’un deuxième récepteur d’un système de géolocalisation embarqué dans ledit deuxième véhicule (12). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de contrôle d’association d’un premier véhicule et d’un deuxième véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11 ; 12) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.