Brevet FR3159555A1 — publié le 20250829

Le pneumatique (10) comprend un sommet (12) comprenant une bande de roulement (14) comprenant une couche de roulement comprenant une portion axialement centrale et une portion axialement latérale. La bande de roulement (14) comprend des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) et une portion axialement centrale (P0b). La portion axialement centrale (P0b) comprend plusieurs découpures inclinées (38, 38’, 40, 40’, 42) s’étendant selon une direction moyenne formant un angle (A38, A38’, A40, A40’, A42) supérieur ou égal à 20° avec la direction axiale (Y) du pneumatique (10) et comprend au moins une portion à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 85% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Figure pour l’abrégé : Fig 2 Pneumatique comprenant une bande de roulement complexe comprenant des découpures pontées et inclinées La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique. On connait de l’état de la technique des pneumatiques comprenant une bande de roulement comprenant une couche de roulement différenciée comprenant une portion axialement centrale de la couche de roulement et des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale de la couche de roulement. La portion axialement centrale de la couche de roulement et chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement comprend respectivement un matériau central et des premier et deuxième matériaux latéraux présentant respectivement un module dynamique en cisaillement à 23°C G*C, G*1, G*2 tels que G*1 On a remarqué que le pneumatique présentant une couche de roulement différenciée présentait un compromis global de performances non satisfaisant. L’invention a pour but d’obtenir un pneumatique à couche de roulement différenciée présentant, par rapport à un pneumatique présentant une couche de roulement uniforme, un compromis global de performances amélioré entre le bruit extérieur généré par la pneumatique, la rigidité de dérive et la résistance au roulement et présentant, par rapport à un pneumatique présentant une couche de roulement différenciée, une réduction du bruit extérieur sans détérioration de la performance de résistance au roulement. A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant un sommet comprenant une bande de roulement comprenant une couche de roulement comprenant une portion axialement centrale de la couche de roulement et une portion axialement latérale de la couche de roulement agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale de la couche de roulement, la portion axialement centrale et la portion axialement latérale de la couche de roulement comprennent respectivement un matériau central et un matériau latéral présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*C, G*1 tels que G*1 la bande de roulement comprend des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique, les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement, la bande de roulement comprenant : - des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement agencées axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure, et - une portion axialement centrale de la bande de roulement s’étendant depuis la première portion axialement latérale de la bande de roulement jusqu’à la deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement, la portion axialement centrale de la bande de roulement comprenant une pluralité de nervures centrales, chaque nervure centrale étant délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales adjacentes, la portion axialement centrale de la couche de roulement étant au moins en partie agencée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement, la portion axialement latérale de la couche de roulement étant au moins en partie agencée dans une des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement, la portion axialement centrale de la bande de roulement comprend une pluralité de découpures transversales ménagées dans au moins une des nervures centrales et, optionnellement, au moins une découpure circonférentielle secondaire ménagée dans ladite nervure centrale, ladite découpure circonférentielle secondaire optionnelle présentant une profondeur strictement inférieure à 50% de la hauteur de sculpture, la pluralité de découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale comprend une pluralité de découpures transversales, dites inclinées, chaque découpure transversale inclinée ménagée dans ladite nervure centrale s’étendant entre des première et deuxième extrémités, chaque première et deuxième extrémité : - appartenant à une des découpures circonférentielles principales adjacentes à ladite nervure centrale, ou - appartenant à la ou une des découpure(s) circonférentielle(s) secondaire(s) optionnelle(s) ménagée(s) dans ladite nervure centrale, ou - étant formée par un point borgne de ladite nervure centrale, chaque découpure transversale inclinée ménagée dans ladite nervure centrale s’étendant selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20° avec la direction axiale du pneumatique, chaque découpure transversale inclinée ménagée dans ladite nervure centrale comprenant au moins une portion, dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 85% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Le pneumatique selon l’invention permet d’obtenir un compromis global de performance bruit extérieur/rigidité de dérive/résistance au roulement amélioré par rapport à un pneumatique à couche de roulement uniforme et présentant une réduction du bruit extérieur généré par le pneumatique sans détérioration de la performance de résistance au roulement par rapport à un pneumatique à couche de roulement différenciée. Les inventeurs à l’origine de l’invention ont compris que le bruit extérieur généré par le pneumatique à couche de roulement différenciée de l’état de la technique était principalement dû à la rigidité intrinsèque relativement élevé du matériau central de la portion axialement centrale de la couche de roulement par rapport à la rigidité relativement faible du matériau latéral. Ainsi, le matériau central contribue majoritairement à rigidifier la portion axialement centrale de la bande de roulement et donc à augmenter le bruit extérieur. Afin de réduire ce bruit, les découpures transversales ménagées dans la portion axialement centrale de la bande de roulement permettent d’assouplir la portion axialement centrale de la bande de roulement et donc de compenser la rigidité intrinsèque relativement élevée du matériau central de la couche de roulement. En outre, toujours dans l’objectif de réduire le bruit, profitant de la présence de ces découpures transversales ménagées dans la portion axialement centrale de la bande de roulement, les inventeurs ont eu l’idée de fortement incliner leur direction moyenne par rapport à la direction circonférentielle afin d’étaler temporellement le plus possible le bruit généré par le pompage de l’air situé entre la découpure transversale inclinée et le sol lors de la présence de la découpure transversale inclinée dans l’aire de contact. Ainsi, les découpures transversales inclinées contribuent à la réduction du bruit extérieur d’une part, en réduisant la rigidité de la portion axialement centrale de la bande de roulement et, d’autre part, en étalant le bruit de pompage des découpures transversale inclinées. Une contrepartie de la forte inclinaison des découpures transversales inclinées est la réduction de la rigidité de dérive. En effet, les découpures transversales, inclinées ou non, créent une discontinuité dans la partie centrale de la bande de roulement qui assouplit cette partie centrale lors de l’application d’efforts transversaux. Cet assouplissement est d’autant plus important que la découpure s’étend selon une direction proche d’une direction perpendiculaire aux efforts. Ainsi, des découpures transversales inclinées rendent la partie centrale moins rigide vis-à-vis des efforts transversaux appliqués en dérive, d’où la réduction de la rigidité de dérive. Plus les découpures transversales sont inclinées, ie plus l’angle est important, plus la rigidité de dérive diminue. Afin de compenser cette baisse, au lieu de renoncer aux découpures transversales inclinées, les inventeurs ont découvert qu’en réduisant la profondeur de certaines portions des découpures transversale inclinées, on restaurait la rigidité de dérive initiale sans perdre le gain de performance en bruit extérieur. La caractéristique selon laquelle la ou chaque portion de profondeur réduite présente une profondeur maximale réduite de façon continue le long de ladite portion de profondeur réduite permet d’assurer que la profondeur est réduite sans interruption le long de la portion de profondeur réduite. En effet, si localement la profondeur venait à être trop importante, on dégraderait la rigidité de dérive. La ou chaque portion de profondeur réduite peut présenter une profondeur constante ou variable. La ou chaque portion de profondeur réduite s’étend entre deux extrémités au-delà desquelles la ou les conditions caractérisant la portion de profondeur réduite n’est ou ne sont plus satisfaites, notamment la condition relative à la profondeur de la portion de profondeur réduite. L’invention n’interdit pas l’utilisation, en plus de la ou des portions de profondeur réduite, de portions profondes dans la ou chaque découpure transversale inclinée, c’est-à-dire présentant une profondeur strictement supérieure à la profondeur maximale réduite et ce de façon continue le long de ladite portion profonde. Conformément à l’invention, la présence d’une ou de plusieurs découpure(s) circonférentielle(s) secondaire(s) ménagée(s) dans la nervure centrale est optionnelle. En d’autres termes, la nervure peut présenter une nervure circonférentielle secondaire ou non. Par secondaire, on entend que la ou chaque découpure circonférentielle secondaire présente une profondeur strictement inférieure à celle des découpures circonférentielles principales adjacentes et ici strictement inférieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture. De préférence, la profondeur maximale de la ou chaque découpure circonférentielle secondaire est inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture. De telles découpures circonférentielles secondaires n’ont pas d’influence sur le bruit extérieur généré par le pneumatique en raison de leur orientation circonférentielle. Optionnellement, la largeur maximale de la ou chaque découpure circonférentielle secondaire est supérieure ou égale à 1,0 mm et de préférence inférieure ou égale à 5,0 mm, plus préférentiellement à 3,0 mm. Optionnellement, la profondeur maximale de la ou chaque découpure circonférentielle secondaire est supérieure ou égale à 1,0 mm et de préférence inférieure ou égale à 3,0 mm. La portion axialement centrale de la couche de roulement comprend le plan médian du pneumatique. De préférence, la portion axialement centrale de la couche de roulement présente une largeur axiale strictement supérieure à la largeur axiale de la ou chaque portion axialement latérale. Le module complexe en cisaillement G* est une propriété dynamique bien connue de l’homme du métier et est mesurée sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvette soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de température (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0.04 mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. Le module complexe de cisaillement dynamique G* est défini comme la racine carrée de la somme du carré de G’ et du carré de G’’ dans laquelle G’ représente le module élastique et G’’ représente le module visqueux. On mesure le module complexe en cisaillement G* à 10% c-c de déformation sur le cycle retour. La couche de roulement est destinée à entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique est à l’état neuf et au moins jusqu’à l’atteinte d’un seuil d’usure prédéterminé, par exemple un seuil d’usure réglementaire. Un tel seuil d’usure réglementaire est notamment indiqué grâce à la présence d’indicateurs d’usure dans la bande de roulement. Une couche qui entrerait en contact avec le sol lorsque le pneumatique présenterait un niveau d’usure supérieur au seuil d’usure réglementaire n’est pas une couche de roulement. De façon classique, la bande de roulement porte une surface de roulement qui est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux confondus respectivement avec les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. On détermine les premier et deuxième bords axiaux sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les premier et deuxième bords axiaux sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux sont déterminées simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on détermine habituellement les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Une découpure ou une portion de découpure présente deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure ou une portion de découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par un fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure ou de la portion de découpure. La direction principale d’une découpure ou d’une portion de découpure est la direction selon laquelle passe la courbe équidistante de chacun des bords de la découpure ou de la portion de découpure à la cote radiale de la surface de roulement. La longueur curviligne est la longueur mesurée selon cette courbe équidistante de chacun des bords de la découpure ou de la portion de découpure à la cote radiale de la surface de roulement, et ce entre chaque extrémité de la découpure ou de la portion. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure ou de la portion de découpure. La largeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, dans le cas où la découpure ou la portion de découpure ne comprend pas de chanfrein, sur un pneumatique neuf, la distance entre les deux faces latérales principales mesurée sur l’ensemble de la profondeur de la découpure ou de la portion. La largeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, dans le cas où la découpure ou la portion de découpure comprend un chanfrein, sur un pneumatique neuf, la distance entre les deux faces latérales principales mesurée sur l’ensemble de la profondeur de la découpure ou de la portion radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. La largeur minimale d’une découpure ou d’une portion est la plus petite largeur de la découpure ou de la portion concernée. La largeur maximale d’une découpure ou d’une portion est la plus grande largeur de la découpure ou de la portion concernée. La profondeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale entre le fond de la découpure ou de la portion et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La profondeur maximale d’une découpure ou d’une portion est la plus grande des profondeurs de la découpure ou de la portion concernée. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture. De préférence, la valeur maximale des profondeurs des découpures circonférentielles principales est nommée hauteur de sculpture. Une découpure ou une portion de découpure peut être transversale ou circonférentielle. Une découpure ou une portion transversale est telle que la découpure ou la portion s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle inférieur ou égal à 60° avec la direction axiale du pneumatique. Une découpure ou une portion transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues le long de la découpure transversale ou de la portion. Une découpure ou une portion transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures. Une découpure ou une portion circonférentielle est telle que la découpure ou la portion s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle strictement supérieur à 60°, de préférence strictement supérieur à 80° avec la direction axiale du pneumatique. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure ou une portion circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Tout angle fait entre deux directions est le plus petit des angles faits par ces deux directions l’une avec l’autre. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm et au plus égale à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, des pneumatiques dits été. Par été, on entend des pneumatiques qui ne sont ni des pneumatiques dits 4 saisons ou toutes saisons, ni des pneumatiques dits hiver. Les pneumatiques hiver sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques 4 saisons ou toutes saisons, en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Ainsi, un pneumatique été ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque portion à profondeur réduite présente une profondeur inférieure ou égale à 80%, de préférence à 75% et plus préférentiellement à 60% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Ainsi, on réduit davantage la perte de rigidité de dérive associée à la présence des découpure transversales inclinées. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque portion à profondeur réduite présente une profondeur supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Ainsi, on réduit davantage le bruit généré par le pneumatique en assouplissant la portion axialement centrale de la bande de roulement et donc en compensant la rigidité intrinsèque relativement élevé du matériau central de la couche de roulement. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque découpure transversale inclinée s’étend selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 25°, de préférence à 30°, plus préférentiellement à 35° et encore plus préférentiellement à 40° avec la direction axiale du pneumatique. Ainsi, on réduit encore davantage le bruit extérieur généré par le pneumatique. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque découpure transversale inclinée s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence à 45° avec la direction axiale du pneumatique. Ainsi, on s’assure que la rigidité de dérive n’est pas trop impactée par les découpures transversales inclinées. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque portion à profondeur réduite présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm. Une largeur minimale réduite permet de réduire le bruit extérieur généré par le pneumatique par rapport à des portions de profondeur réduite présentant une largeur minimale plus importante. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la portion axialement centrale de la bande de roulement comprend au total Nn nervures centrales, au moins 60%, de préférence au moins 80% et plus préférentiellement 100% des Nn nervures centrales comprend des découpures transversales inclinées comprenant au moins une portion à profondeur réduite. Ainsi, on répartit les effets de découpures transversales inclinées sur plusieurs nervures centrales. On évite ainsi également de différencier de façon trop importante la rigidité des différentes nervures centrales ce qui pourrait générer une usure irrégulière de la portion axialement centrale de la bande de roulement. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque nervure centrale i comprenant au total Nti découpures transversales inclinées et au total Nri découpures transversales inclinées comprenant au moins une portion à profondeur réduite, Nri/Nti ≥ 30%, de préférence Nri/Nti ≥ 50% et plus préférentiellement Nri/Nti ≥ 70%. Ainsi, on applique l’invention à un nombre significatif de découpures transversales inclinées de la ou chaque nervure centrale. La proportion de découpures transversales inclinées étant des découpures inclinées comprenant au moins une portion à profondeur réduite sera fonction du compromis global de performances décrit précédemment recherché par l’homme du métier. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la pluralité de découpures transversales inclinées ménagées dans ladite nervure centrale est répartie en un ou plusieurs groupes de découpures transversales inclinées identiques au sein d’un même groupe. Par identique au sein d’un même groupe, on entend que les découpures transversales inclinées d’un même groupe présentent des caractéristiques géométriques identiques. Les caractéristiques géométriques déterminantes sont notamment la largeur le long de la découpure transversale inclinée, la profondeur le long de la découpure transversale inclinée, l’angle de la direction moyenne de la découpure transversale inclinée et la direction principale de la découpure transversale inclinée. Ainsi, par exemple, deux découpures transversales inclinées présentant une largeur maximale différente appartiennent à deux groupes différents. De façon analogue, deux découpures transversales inclinées s’étendant selon une direction moyenne formant des angles différents avec la direction axiale appartiennent à des groupes différents. Encore de façon analogue, deux découpures transversales inclinées présentant des directions principales non identiques appartiennent à des groupes différents. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où la pluralité de découpures transversales inclinées comprend un unique groupe de découpures transversales inclinées identiques ménagées dans ladite nervure centrale, la longueur axiale de la portion à profondeur réduite ou la somme des longueurs axiales des portions à profondeur réduite des découpures transversales inclinées identiques du groupe est supérieure ou égale à 40%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 75% de la longueur axiale de ladite nervure centrale, et - dans le cas où la pluralité de découpures transversales inclinées comprend N≥2 groupes de découpures transversales inclinées identiques au sein de chaque groupe ménagées dans ladite nervure centrale, la somme des longueurs axiales des portions à profondeur réduite des découpures transversales inclinées identiques de l’ensemble des groupes est supérieure ou égale à N x 40%, de préférence à N x 60% et plus préférentiellement à N x 75% de la longueur axiale de ladite nervure centrale. La longueur axiale de la ou chaque portion de profondeur réduite est la distance selon la direction axiale mesurée entre les deux extrémités de la ou chaque portion de profondeur réduite. La longueur axiale de la nervure centrale est la moyenne arithmétique des longueurs de la nervure centrale selon la direction axiale prise sur un tour circonférentiel du pneumatique. Dans le cas où la nervure centrale présente une longueur axiale constante, la longueur axiale est égale à cette longueur axiale constante. Dans le cas où la pluralité de découpures transversales inclinées comprend un unique groupe de découpures transversales inclinées identiques, une longueur axiale de la portion à profondeur réduite ou la somme des longueurs axiales des portions à profondeur réduite des découpures transversales inclinées identiques du groupe relativement importante par rapport à la longueur axiale de ladite nervure centrale permet d’assurer que la profondeur est réduite sur une longueur axiale significative pour favoriser la restauration de la rigidité de dérive initiale sans perdre le gain en bruit extérieur. Pour les mêmes raisons, dans le cas où la pluralité de découpures transversales inclinées comprend plusieurs groupes de découpures transversales inclinées identiques au sein de chaque groupe, la somme des longueurs axiales des portions à profondeur réduite des découpures transversales inclinées identiques de l’ensemble des groupes représente une proportion relativement importante de la longueur axiale de ladite nervure centrale. Dans un mode de réalisation avantageux et optionnels, la ou chaque portion à profondeur réduite de chaque découpure transversale inclinée du ou d’au moins un groupe comprend au moins une portion dite peu profonde et/ou au moins une portion dite modérément profonde, la ou chaque portion peu profonde présentant une profondeur inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion peu profonde, et la ou chaque portion modérément profonde présente une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80%, plus préférentiellement à 75% et encore plus préférentiellement 60% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion modérément profonde. Chaque portion peu profonde permet de restaurer encore davantage la rigidité de dérive initiale sans perdre le gain en bruit extérieur. Chaque portion modérément profonde permet de garantir l’assouplissement de la portion axialement centrale de la bande de roulement afin de compenser la rigidité intrinsèque relativement élevé du matériau central de la couche de roulement. Dans les cas où la portion de profondeur réduite comprend au moins une portion peu profonde et au moins une portion modérément profonde, ces dernières permettent d’assurer la présence de découpures transversales inclinées s’étendant sur une longueur axiale importante et donc efficaces. Ainsi, de préférence, ladite portion peu profonde et ladite portion modérément profonde communiquent directement l’une avec l’autre, c’est-à-dire sans qu’aucune autre portion ne soit interposée entre la portion peu profonde et la portion modérément profonde. Dans une variante de ce mode de réalisation et pour les mêmes raisons que celles décrites précédemment concernant la profondeur de la portion de profondeur réduite, la ou chaque portion modérément profonde présente une profondeur supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion modérément profonde. Dans une variante de ce mode de réalisation et pour les mêmes raisons que celles décrites précédemment concernant la profondeur de la portion de profondeur réduite, la longueur axiale de la ou chaque portion peu profonde est supérieure ou égale à 15%, de préférence à 30% de la longueur axiale de ladite portion de profondeur réduite et/ou la longueur axiale de la ou chaque portion modérément profonde est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale de ladite portion de profondeur réduite. Dans une variante, chaque découpure transversale inclinée du ou d’au moins un groupe comprend des première et deuxième extrémités appartenant à chacune des deux découpures circonférentielles principales adjacentes. De telles découpures transversales inclinées débouchantes s’étendent sur une longueur axiale importante et donc efficace. Dans une autre variante, chaque découpure transversale inclinée du ou d’au moins un groupe comprend une première extrémité appartenant à une des deux découpures circonférentielles principales adjacentes et une deuxième extrémité formée par un point borgne de ladite nervure centrale. De telles découpures transversales inclinées présentant une extrémité borgne permettent également de réduire le bruit extérieur généré par le pneumatique en réduisant la propagation des ondes acoustiques entre les découpures transversales inclinées et les découpures circonférentielles principales. Dans encore une autre variante, chaque découpure transversale inclinée du ou d’au moins un groupe comprend une première extrémité appartenant à une des deux découpures circonférentielles principales adjacentes et une deuxième extrémité appartenant à la ou une des découpure(s) circonférentielle(s) secondaire(s) optionnelle(s) ménagée(s) dans ladite nervure centrale. Grâce aux bords de la découpure circonférentielle secondaire, on augmente l’adhérence transversale lorsque le pneumatique est à l’état neuf et présente une usure relativement faible. En raison de sa profondeur relativement faible, la découpure circonférentielle secondaire est sans effet significatif sur la rigidité de la bande de roulement. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la bande de roulement comprend des premières et deuxièmes découpures transversales ménagées au moins en partie respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement et présentant une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm. Ainsi, on réduit encore davantage le bruit extérieur généré par le pneumatique et notamment ici la contribution des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la couche de roulement comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale de la couche de roulement, chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement comprend respectivement un premier et deuxième matériau latéral présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*1, G*2 tels que G*1 chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement étant au moins en partie agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement. Ainsi, on pourra déplacer le compromis global de performances en faveur d’une des performances recherchées, par exemple la performance en résistance au roulement. Dans certaines variantes, le premier matériau latéral est identique au deuxième matériau latéral, et en particulier G*1=G*2. Dans d’autres variantes, les premier et deuxième matériaux latéraux sont différents, et en particulier G*1>G*2 ou G*1 Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, G*1/G*C - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, G*1/G*C On augmente la différence de rigidités intrinsèques entre le matériau central et le matériau latéral ou chaque premier et deuxième matériau latéral. Ainsi, par exemple, on réduit davantage la résistance au roulement du pneumatique tout en bénéficiant de l’effet de l’invention. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, G*1/G*C ≥ 40%, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, G*1/G*C ≥ 40% et/ou G*2/G*C ≥ 40%. En différenciant trop les rigidités intrinsèques du matériau central et du matériau latéral ou de chaque premier et deuxième matériau latéral, on va augmenter le bruit extérieur généré par la portion centrale qui devra être compensé d’autant plus par les découpures inclinées. Dans un mode de réalisation permettant, par exemple, de réduire la résistance au roulement du pneumatique : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, 40% ≤G*1/G*C ≤ 70%, de préférence 40% ≤G*1/G*C ≤ 60%, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, 40% ≤G*1/G*C ≤ 70% et/ou 40% ≤ G*2/G*C ≤ 70%, de préférence 40% ≤G*1/G*C ≤ 60% et 40% ≤ G*2/G*C ≤ 60%. Dans une variante de ce mode de réalisation permettant de maximiser la performance en résistance au roulement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, le matériau latéral présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-1 telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que tanDMAX23-0 ≤ 0,40, de préférence tanDMAX23-0 ≤ 0,35, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, chaque premier et deuxième matériau latéral présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20 et/ou tanDMAX23-2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et/ou tanDMAX23-2 ≤ 0,15 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que tanDMAX23-0 ≤ 0,40, de préférence tanDMAX23-0 ≤ 0,35. Dans un autre mode de réalisation permettant d’augmenter la rigidité de dérive du pneumatique et donc d’améliorer son comportement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, 50% ≤ G*1/G*C - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, 50% ≤ G*1/G*C Dans ce mode de réalisation permettant d’augmenter la rigidité de dérive, on favorise la rigidité de dérive au détriment de la résistance au roulement dans une variante dans laquelle : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, le matériau latéral présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-1 telle que 0,30 ≤ tanDMAX23-1 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,50 ≤ tanDMAX23-0, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, chaque premier et deuxième matériau latéral présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que 0,30 ≤ tanDMAX23-1 et/ou 0,30 ≤ tanDMAX23-2 et le matériau central présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,50 ≤ tanDMAX23-0. Chaque perte dynamique tanDMAX23 est encore une autre propriété dynamique bien connue de l'homme du métier et est mesurée sur le même viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvettes soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de températures (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On enregistre la valeur maximale tanDMAX de la tangente tanD de l’angle de phase D observé sur le cycle retour de déformation. Dans des modes de réalisation préférés, la hauteur de sculpture appartient à un intervalle allant de 5,0 mm à 10,0 mm, de préférence de 6,0 mm à 8,0 mm. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur maximale allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur maximale supérieure ou égale à 75% de la hauteur de sculpture, de préférence à 90% de la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement est au contact de la portion axialement latérale de la couche de roulement par l’intermédiaire d’une interface agencée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement ou dans la portion axialement latérale de la bande de roulement, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement est au contact de chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement respectivement par l’intermédiaire d’une première et d’une deuxième interface agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement. Dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, l’agencement de l’interface dans la portion axialement centrale de la bande de roulement permet de fonctionnaliser plus distinctement le côté du pneumatique portant la portion axialement latérale de la couche de roulement par rapport à l’autre côté portant la portion axialement centrale. Dans ce but, de préférence, la portion axialement latérale de la couche de roulement est agencée du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique et la portion axialement centrale est agencée du même côté du plan médian du pneumatique que le côté intérieur du pneumatique. Par côtés intérieur et extérieur, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement non optimal du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Toujours dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, si on veut fonctionnaliser moins distinctement le côté du pneumatique portant la portion axialement latérale, l’interface est agencée dans la portion axialement latérale de la bande de roulement. Dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, on optimise le compromis global de performances. En effet, une proportion trop importante de matériau latéral ou des premier et deuxième matériaux latéraux entraine une baisse de la rigidité de dérive. Inversement, une proportion trop importante du matériau central réduit le gain de résistance au roulement. Optionnellement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement s’étend axialement depuis un premier bord axial de la surface de roulement agencé du côté opposé par rapport au plan médian de la portion axialement latérale jusqu’à l’interface, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la portion axialement centrale de la couche de roulement s’étend axialement depuis la première interface jusqu’à la deuxième interface. Optionnellement : - dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement, la portion axialement latérale s’étend axialement depuis un deuxième bord axial de la surface de roulement agencé du même côté du plan médian que la portion axialement latérale de la couche de roulement jusqu’à l’interface, - dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la première portion axialement latérale de la couche de roulement s’étend axialement depuis un premier bord axial de la surface de roulement agencé du même côté du plan médian que la première portion axialement latérale de la couche de roulement jusqu’à la première interface et la deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement s’étend axialement depuis un deuxième bord axial de la surface de roulement agencé du même côté du plan médian que la deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement jusqu’à la deuxième interface. Dans des premières variantes avantageuses et optionnelles dans lesquelles la bande de roulement comprend une couche radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement et distincte de la couche de roulement, la couche radialement intérieure est agencée radialement à l’intérieur de : - la portion axialement latérale de la couche de roulement dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement ou de chaque première et deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, et - la portion axialement centrale de la couche de roulement. La couche radialement intérieure permet d’optimiser certaines performances du pneumatique, par exemple la résistance au roulement, l’adhérence sur sol mouillé, le comportement. Ainsi, par distincte de la couche de roulement, on comprend que la couche radialement intérieure est formée dans un ou des matériaux différent(s) du matériau latéral ou des premier et deuxième matériaux latéraux. Dans une première configuration de ces premières variantes, la couche radialement intérieure peut être destinée à ne pas entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique et ce au moins tant qu’un seuil d’usure réglementaire n’est pas atteint. On qualifiera la couche radialement intérieure de couche de support. Néanmoins, ponctuellement, c’est-à-dire sur une longueur axiale inférieure à 10% de la longueur axiale de la couche radialement intérieure, la couche radialement intérieure peut être amenée à entrer en contact avec le sol, notamment en raison de la maitrise relative des procédés industriels. De préférence, la couche radialement intérieure est au contact d’une armature de sommet du pneumatique, par exemple telle que décrite ci-dessous. Dans une deuxième configuration de ces premières variantes, la couche radialement intérieure peut être destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique avant que le pneumatique n’atteigne le seuil d’usure réglementaire. On qualifiera la couche radialement intérieure de couche de roulement à l’état usé par opposition à la couche de roulement à l’état neuf qui est la couche de roulement radialement la plus extérieure et qui est destinée à être en contact avec le sol lorsque le pneumatique est à l’état neuf. Dans des deuxièmes variantes avantageuses et optionnelles, la bande de roulement comprend au moins une couche radialement intérieure, la ou chaque couche radialement intérieure est formée dans le matériau latéral dans le cas où le pneumatique comprend une portion axialement latérale de la couche de roulement ou dans le premier et/ou dans le deuxième matériau latéral de la couche de roulement dans le cas où le pneumatique comprend des première et deuxième portions axialement latérales de la couche de roulement, la couche radialement intérieure étant agencée radialement à l’intérieur de la portion axialement centrale de la couche de roulement. Ainsi, par rapport aux premières variantes, on réduit le nombre de matériaux de la bande de roulement. De préférence, le premier matériau latéral est identique au deuxième matériau latéral. Dans d’autres variantes encore, la bande de roulement ne comprend pas de couche radialement intérieure. Ainsi, la couche de roulement est directement au contact de l’armature de sommet du pneumatique, par exemple telle que décrite ci-dessous. De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet tel que décrit par exemple dans US20190152262. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la FIG. 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, - la FIG. 2 est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la FIG. 1 , - la FIG. 3 est une vue de détails de la bande de roulement du pneumatique des figures 1 et 2 illustrant certaines découpures transversales, - la FIG. 4 est une vue de détails de la bande de roulement du pneumatique des figures 1 et 2 illustrant d’autres découpures transversales, - les figures 5 et 6 sont des vues analogues à celle de la FIG. 1 de pneumatiques selon des deuxième et troisième modes de réalisation de l’invention, et - les figures 7, 8 et 9 sont des vues analogues à celles respectivement des figures 2, 3 et 4 d’un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. On a représenté sur les figures 1 à 4 un pneumatique conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 255/40 R20. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 présente un côté intérieur INT et un côté extérieur EXT. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 portant une surface de roulement 16 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique 10. La surface de roulement 16 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 18, 20. La bande de roulement 14 et la surface de roulement 16 présentent une largeur axiale LSR mesurée comme la distance axiale du premier bord axial 18 jusqu’au deuxième bord axial 20. La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 et des première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b de la bande de roulement 14 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0b de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. La bande de roulement 14 comprend plusieurs découpures circonférentielles principales, ici quatre rainures circonférentielles principales, comprenant des première, deuxième, troisième et quatrième découpures circonférentielles principales respectivement désignées par les références 22, 24, 26, 28. Les première et deuxième découpures circonférentielles principales 22, 24 sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 14 et ci-dessous appelées découpures circonférentielles principales axialement extérieures 22, 24. La première portion axialement latérale P1b et la deuxième portion axialement latérale P2b sont agencées respectivement axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure axialement extérieure 22 et de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La première portion axialement latérale P1b s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 19 de la première découpure circonférentielle principale 22. La deuxième portion axialement latérale P2b s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 21 de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale P1b de la bande de roulement 14 jusqu’à la deuxième portion axialement latérale P2b de la bande de roulement 14. Chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente une profondeur Hr allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Hr est supérieure ou égale à 50%, de préférence à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=6,5 mm, Hr=6,0 mm pour chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22, 24 et Hr=Hs=6,5 mm pour chaque découpure circonférentielle principale 26, 28. Chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente respectivement une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. En référence aux figures 1 et 2, la portion axialement centrale P0b comprend une pluralité de nervures centrales, ici Nn=3 nervures centrales respectivement désignées par les références 32, 34, 36. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 est délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales adjacentes 22 à 28. La portion axialement centrale P0b comprend une pluralité de découpures transversales 38, 38’, 40, 40’, 42 ménagées dans les nervures centrales 32, 34, 36. Les découpures transversales 38, 38’ ménagées dans la nervure centrale 32 sont réparties en deux groupes comprenant d’une part le groupe des découpures transversales 38 qui sont toutes identiques entre elles au sein du premier groupe et d’autre part le groupe des découpures transversales 38’ qui sont toutes identiques entre elles au sein du deuxième groupe et différentes de découpures transversales 38 du premier groupe. Les découpures transversales 40, 40’ ménagées dans la nervure centrale 34 sont réparties en deux groupes comprenant d’une part le groupe des découpures transversales 40 qui sont toutes identiques entre elles au sein du premier groupe et d’autre part le groupe des découpures transversales 40’ qui sont toutes identiques entre elles au sein du deuxième groupe et différentes de découpures transversales 40 du premier groupe. Les découpures transversales 42 sont toutes identiques entre elle et appartiennent à l’unique groupe de découpures transversales ménagées dans la nervure centrale 36. Chaque découpure transversale 38, 38’, 40, 40’, 42 s’étend entre des première et deuxième extrémités. Chaque première et deuxième extrémité de chaque découpure transversale 38 appartient respectivement à chaque découpure circonférentielle principale 22, 26 adjacente à la nervure centrale 32. Chaque première et deuxième extrémité de chaque découpure transversale 38’ appartient respectivement à la découpure circonférentielle principale 22 adjacentes à la nervure centrale 32 et est formée par un point borgne de la nervure centrale 32. Chaque première et deuxième extrémité de chaque découpure transversale 40 appartient respectivement à chaque découpure circonférentielle principale 26, 28 adjacente à la nervure centrale 34. Chaque première et deuxième extrémité de chaque découpure transversale 40’ appartient respectivement à la découpure circonférentielle principale 28 adjacente à la nervure centrale 34 et est formée par un point borgne de la nervure centrale 34. Chaque première et deuxième extrémité de chaque découpure transversale 42 appartient respectivement à chaque découpure circonférentielle principale 28, 24 adjacente à la nervure centrale 36. Chaque découpure transversale 38, 38’ s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle respectivement noté A38, A38’ égal à 10° avec la direction axiale Y du pneumatique 10. Ainsi, chaque découpure transversale 38, 38’ n’est pas inclinée. Chaque découpure transversale 40, 40’, 42 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle respectivement noté A38, A38’, A40, A40’, A42 supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° et inférieur ou égal à 60°, de préférence à 45° avec la direction axiale Y du pneumatique 10. Ici, A40=A40’= A42=40°. Ainsi, chaque découpure transversale 40, 40’, 42 est dite inclinée. En référence aux figures 2 et 3, chaque découpure transversale 38 du premier groupe comprend une portion 380 dite à profondeur réduite présentant une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion à profondeur réduite 380. Chaque portion à profondeur réduite 380 comprend deux portions 381, 383 dites peu profondes et une portion 382 dite modérément profonde communiquant directement avec chaque portion peu profonde 381, 383. Chaque portion peu profonde 381, 383 présente une profondeur H81, H83 inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de chaque portion peu profonde 381, 383. Chaque portion modérément profonde 382 présente une profondeur H82 inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion modérément profonde 382. Ici, H81=H83=1,4 mm et H82=4,7 mm. La longueur axiale L81, L83 de chaque portion peu profonde 381, 383 est supérieure ou égale à 15% de la longueur axiale L80 de la portion à profondeur réduite 380 et ici égale à 20% de la longueur axiale L80 de la portion à profondeur réduite 380. La longueur axiale L82 de la portion modérément profonde 382 est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale L80 et ici égale à 60% de la longueur axiale L80. En référence aux figures 2 et 4, chaque découpure transversale 38’ du deuxième groupe comprend une portion 380’ dite à profondeur réduite présentant une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion à profondeur réduite 380’. Chaque portion à profondeur réduite 380’ comprend une portion 381’ dite peu profonde et une portion 382’ dite modérément profonde communiquant directement avec la portion peu profonde 381’. Chaque portion peu profonde 381’ présente une profondeur H81’ inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de chaque portion peu profonde 381’. Chaque portion modérément profonde 382’ présente une profondeur H82’ inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion modérément profonde 382’. Ici, H81’=1,4 mm et H82'=4,7 mm. La longueur axiale L81’ de chaque portion peu profonde 381’ est supérieure ou égale à 15% de la longueur axiale L80’ de la portion à profondeur réduite 380’ et ici égale à 25% de la longueur axiale L80’. La longueur axiale L82’ de la portion modérément profonde 382’ est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale L80’ et ici égale à 75% de la longueur axiale L80’. En référence aux figures 2 et 3, chaque découpure transversale inclinée 40 du premier groupe comprend une portion 400 dite à profondeur réduite présentant une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion à profondeur réduite 400. Chaque portion à profondeur réduite 400 comprend une portion 401 dite peu profonde et une portion 402 dite modérément profonde communiquant directement avec la portion peu profonde 401. Chaque portion peu profonde 401 présente une profondeur H01 inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de chaque portion peu profonde 401. Chaque portion modérément profonde 402 présente une profondeur H02 inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion modérément profonde 402. Ici, H01=1,4 mm et H02=4,9 mm. La longueur axiale L01 de chaque portion peu profonde 401 est supérieure ou égale à 15%, de préférence 30% de la longueur axiale L00 de la portion à profondeur réduite 400 et ici égale à 50% de la longueur axiale L00. La longueur axiale L02 de la portion modérément profonde 402 est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale L00 et ici égale à 50% de la longueur axiale L00. En référence aux figures 2 et 4, chaque découpure transversale inclinée 40’ du deuxième groupe comprend une portion 400’ dite à profondeur réduite présentant une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion à profondeur réduite 400’. Chaque portion à profondeur réduite 400’ comprend une portion 402’ dite modérément profonde. Chaque portion modérément profonde 402’ présente une profondeur H02’ inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion modérément profonde 402’. Ici, H02’=4,9 mm. La longueur axiale L02’ de la portion modérément profonde 402’ est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale L00’ de la portion à profondeur réduite 400’ et ici égale à 100% de la longueur axiale L00’. La pluralité de découpures transversales ménagées dans la nervure centrale 34 comprenant les premier et deuxième groupes de découpures transversales inclinées 40, 40’ identiques au sein de chaque groupe, la somme des longueurs axiales L40, L40’ des portions à profondeur réduite 400, 400’ est supérieure ou égale à 80%, de préférence à 120% et plus préférentiellement à 150% de la longueur axiale de la nervure centrale 34 et ici égale à 150% de la longueur axiale de la nervure centrale 34. En référence aux figures 2 à 4, chaque découpure transversale inclinée 42 comprend une portion 420 dite à profondeur réduite présentant une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion à profondeur réduite 420. Chaque portion à profondeur réduite 420 comprend une portion 421 dite peu profonde et une portion 422 dite modérément profonde communiquant directement avec la portion peu profonde 421. Chaque portion peu profonde 421 présente une profondeur H21 inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de chaque portion peu profonde 421. Chaque portion modérément profonde 422 présente une profondeur H22 inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80% et plus préférentiellement à 75% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de la portion modérément profonde 422. Ici, H21=1,4 mm et H22=4,9 mm. La longueur axiale L21 de chaque portion peu profonde 421 est supérieure ou égale à 15%, de préférence 30% de la longueur axiale L20 de la portion à profondeur réduite 420 et ici égale à 50% de la longueur axiale L20. La longueur axiale L22 de la portion modérément profonde 422 est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale L20 et ici égale à 50% de la longueur axiale L20. La pluralité de découpures transversales ménagées dans la nervure centrale 34 comprenant un unique groupe de découpures transversales inclinées 42 identiques au sein du groupe, la longueur axiale L20 de la portion à profondeur réduite 420 est supérieure ou égale à 40%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 75% de la longueur axiale de la nervure centrale 36 et ici égale à 100% de la longueur axiale de la nervure centrale 36. Chaque portion à profondeur réduite 380, 380’, 400, 400’ et 420 présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. Au moins 60%, ici 67% des Nn=3 nervures centrales 32, 34, 36 comprend des découpures transversales inclinées 40, 40’, 42 comprenant les portions à profondeur réduite correspondantes 400, 400’ et 420. Chaque nervure centrale 34, 36 comprenant au total Nt34, Nt36 découpures transversales inclinées et au total Nr34, Nr36 découpures transversales inclinées comprenant au moins une portion à profondeur réduite, Nr34/Nt34 ≥ 30%, Nr36/Nt36 ≥ 30%, de préférence Nr34/Nt34 ≥ 50%, Nr36/Nt36 ≥ 50%, et plus préférentiellement Nr34/Nt34 ≥ 70%, Nr36/Nt36 ≥ 70% et ici Nr34/Nt34=Nr36/Nt36=100%. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b comprend respectivement une première et une deuxième nervure latérale respectivement désignée par la référence 44, 46. La bande de roulement 14 comprend des premières et deuxièmes découpures transversales 48’, 48’’, 50’, 50’’ ménagées au moins en partie dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b. Les premières découpures transversales 48’, 48’’ sont agencées du côté intérieur INT du pneumatique 10. Les deuxièmes découpures transversales 50’, 50’’ sont agencées du côté extérieur EXT du pneumatique 10. Chaque première découpure transversale 48’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 481’ présentant une profondeur maximale H481’=4,7 mm. Chaque première découpure transversale 48’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de la portion ménagée dans la première portion axialement latérale P1b et présentant une largeur égale à 4,0 mm. Chaque première découpure transversale 48’’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 481’’ présentant une profondeur maximale H481’’=4,7 mm. Chaque première découpure transversale 48’’ comprend également une portion 482’’ présentant une profondeur maximale H482’’=1,4 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’, 50’’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A50’, A50’’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 501’, 501’’ présentant une profondeur maximale H501’, H501’’ égale à 4,7 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’, 50’’ comprend également une portion 502’, 502’’ présentant une profondeur maximale H502’, H502’’ égale à 1,4 mm. Chaque deuxième découpure transversale 50’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de la portion ménagée dans la deuxième portion axialement latérale P2b et présentant une largeur égale à 3,0 mm. Chaque première et deuxième découpure transversale 48’, 48’’, 50’, 50’’ présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. Toutes les découpures transversales décrites ci-dessus inclinées ou non sont munies de chanfreins qui ne sont pas représentés. La bande de roulement 14 comprend une couche de roulement 52 et une couche radialement intérieure 54 agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement 52 et distincte de la couche de roulement 52. La couche de roulement 52 comprend une portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 et des première et deuxième portions axialement latérales P1c, P2c de la couche de roulement 52 agencées axialement à l’extérieur et de part et d’autre de la portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 est au moins en partie agencée dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c de la couche de roulement 52 est au moins en partie agencée respectivement dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b de la bande de roulement 14. La couche radialement intérieure 54 est agencée radialement à l’intérieur de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c de la couche de roulement 52 et de la portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 comprend le plan médian M. La portion axialement centrale P0c est au contact de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c respectivement par l’intermédiaire d’une première et deuxième interface 56, 58. Chaque première et deuxième interface 56, 58 est agencée dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b de la bande de roulement 14 et ici dans chaque nervure latérale 44, 46 adjacente à respectivement chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22, 24 et agencée axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22, 24. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 s’étend axialement depuis la première interface 56 jusqu’à la deuxième interface 58. La première portion axialement latérale P1c de la couche de roulement 54 s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 agencé du même côté du plan médian M que la première portion axialement latérale P1c de la couche de roulement 52 jusqu’à la première interface 56. La deuxième portion axialement latérale P2c s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 agencé du même côté du plan médian M que la deuxième portion axialement latérale P2c de la couche de roulement 52 jusqu’à la deuxième interface 58. La portion axialement centrale P0c présente une largeur axiale strictement supérieure à la largeur axiale de chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c. La première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22 est, du même côté du plan médian M que la première interface 56, la découpure circonférentielle principale axialement la plus extérieure de la bande de roulement 14. La deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24 est, du même côté du plan médian M que la deuxième interface 58, la découpure circonférentielle principale axialement la plus extérieure de la bande de roulement 14. La portion axialement centrale P0c comprend un matériau central M0 présentant un module dynamique en cisaillement G*C mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1c, P2c comprend respectivement un premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*1, G*2 mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96. Le matériau central M0 est différent de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2. Dans le mode de réalisation décrit ici, on privilégie la résistance au roulement par rapport à la rigidité de dérive. Les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 sont ici identiques. Les modules de cisaillement dynamiques G*C, G*1, G*2 vérifient G*1 Le module complexe en cisaillement G*’ à contrainte imposée est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min en ayant préalablement accommodé les éprouvettes à 100% de déformation crête-crête à une température inférieure ou égale à 40°C, par exemple 23°C. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. On mesure le module complexe en cisaillement G*’ à 60°C. Chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que tanDMAX23-1 ≤ 0,20 et tanDMAX23-2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23-1 ≤ 0,15 et tanDMAX23-2 ≤ 0,15 et le matériau central M0 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que tanDMAX23-0 ≤ 0,40, de préférence tanDMAX23-0 ≤ 0,35. Ici, tanDMAX23-1=tanDMAX23-2=0,14 et tanDMAX23-0=0,32. La température de transition vitreuse Tg de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à -24°C et la température de transition vitreuse Tg du matériau central M0 est égal à -10°C. Chaque température de transition vitreuse Tg est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. La température de transition vitreuse Tg est prise égale à la température pour laquelle la valeur de la tangente de l’angle de phase tanD est maximale. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On a rassemblé dans le tableau 1 ci-dessous les compositions à partir desquelles on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier respectivement les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 et central M0. Les valeurs sont données en pce. Composition M1, M2 M0 SBR 1 (1) 0 100 SBR 2 (2) 0 0 SBR 3 (3) 100 0 SBR 4 (4) 0 0 Noir de carbone (5) 3 3 Silice (6) 60 98 Silane (7) 0 11 Silane (8) 6 Résine (9) 43 37 Autres additifs (10) 18 23 (1) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère B à la page 34 de WO2018115722; (2) – Elastomère Styrène-Butadiène de la société Arlanxeo présentant une viscosité Mooney égale à 54 UM selon la norme ASTM D 1646 (1+4 @ 100 °C), un taux d’unité vinyl content égal à 18%, un taux moyen de styrène égal à 27% et une température de transition vitreuse égale à -48°C ; (3) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère C à la page 34 de WO2018115722; (4) – Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère témoin A à la page 39 de WO2022162292 ; (5) - Noir de carbone de grade 234 selon la norme ASTM D-1765 ; (6) – Silice 160MP de la société Solvay; (7) – « Si75 » de la société Evonik; (8) – « Si69 » de la société Evonik; (9) - N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide (commercialisé par la société Flexsys ; (10) – Les autres additifs sont connus classiquement de l’homme du métier et comprennent ici notamment une cire de protection, de la N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine, du N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide, de la diphenylguanidine, du soufre, de l’acide stéarique, de l’oxyde de zinc, de l’huile de tournesol oléique et un agent de mise en oeuvre AMO70. La couche radialement intérieure 54 comprend un matériau MS présentant un module dynamique en cisaillement G*S mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 tel que G*S=1,67 MPa et une perte dynamique maximale tanDMAX23-S=0,13. Le matériau MS est fabriqué à partir d’une composition comprenant classiquement au moins un élastomère diénique et comprenant ici un élastomère styrène-butadiène, un élastomère butadiène et un caoutchouc naturel, au moins une charge et comprenant ici un noir de carbone, par exemple un noir de carbone N234, et une silice, un agent de couplage par exemple un silane « Si69 » ou « Si75 » de la société Evonik, une résine, par exemple une résine DCPD hydrogénée commercialisée sous la référence PR-383 par la société Exxon ou bien une coupe d’hydrocarbures C5-C9 commercialisée sous la référence ECR-373 par la société Exxon, ainsi que des additifs divers tels que ceux décrits précédemment pour les matériaux M0, M1 et M2. Toujours en référence à la FIG. 1 , le sommet 12 comprend une armature de sommet 60 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche d’étanchéité 62 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne fermée avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante. L’armature de sommet 60 comprend une armature de travail 64 et une armature de frettage 66. L’armature de travail 64 comprend deux couches de travail 68, 70. La couche de travail 70 radialement extérieure est agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail 68 radialement intérieure. L’armature de frettage 66 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 72. L’armature de sommet 60 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66, ici la couche de frettage 72, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 64 et radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66 est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 64 et la bande de roulement 14. La couche de frettage 72 est donc la couche de l’armature de sommet 60 radialement la plus extérieure. Le pneumatique 10 comprend deux flancs 74 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 76 radialement intérieurs aux flancs 74. Chaque flanc 74 relie chaque bourrelet 76 au sommet 12. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 78 ancrée dans chaque bourrelet 76, en l’espèce est enroulée autour de deux tringles 80. L’armature de carcasse 78 s’étend radialement dans chaque flanc 74 et axialement dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 60. L’armature de sommet 60 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 78. L’armature de carcasse 78 comprend au moins une couche de carcasse et ici comprend une unique couche de carcasse 82. Chaque couche de travail 68, 70, de frettage 72 et de carcasse 82 comprend une matrice polymérique, ici une matrice élastomérique dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort de la couche correspondante. Ainsi, chaque couche de travail 68, 70 comprend respectivement des éléments de renfort filaires de travail métalliques la couche de frettage 72 comprend des éléments de renfort filaires de frettage textiles et la couche de carcasse 82 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse textiles. Les angles des éléments de renfort filaires ainsi que les matériaux des éléments de renfort filaires sont par exemple décrits dans WO2021250331. On va maintenant décrire des pneumatiques selon des deuxième, troisième et quatrième modes de réalisation en référence aux figures 5 à 9. Les éléments analogues à ceux décrits en référence au premier mode de réalisation sont désignés par des références identiques. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique selon le deuxième mode de réalisation de la FIG. 5 ne comprend pas de deuxième portion axialement latérale de la couche de roulement mais une portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 et une portion axialement latérale Plc agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0c. La portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52 s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 de la surface de roulement 16 agencé du côté opposé par rapport au plan médian M de la portion axialement latérale Plc jusqu’à une interface de contact 57 entre la portion axialement centrale P0c et la portion axialement latérale Plc. La portion axialement latérale Plc de la couche de roulement 52 s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 de la surface de roulement 16 agencé du même côté du plan médian M que la portion axialement latérale Plc jusqu’à l’interface 57. La portion axialement latérale Plc comprend le premier matériau M1 et la portion axialement centrale P0c comprend le matériau M0 décrits précédemment. En outre, la portion axialement centrale P0c est au contact de la portion axialement latérale Plc par l’intermédiaire de l’interface 57 qui est agencée dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14, et ici dans la nervure centrale 36 qui est la nervure adjacente à la découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24 et agencée axialement à l’intérieur de la découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La portion axialement latérale Plc est agencée du même côté du plan médian M que le côté extérieur EXT du pneumatique 10 et la portion axialement centrale P0c est agencée du même côté du plan médian M que le côté intérieur INT du pneumatique 10. La portion axialement centrale P0c présente une largeur axiale strictement supérieure à la largeur axiale de la portion axialement latérale Plc. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique selon le troisième mode de réalisation de la FIG. 6 comprend une couche radialement intérieure 54 formée dans chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 (les premier et deuxième matériaux latéraux sont identiques). La couche radialement intérieure 54 est venue de matière avec chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 de la couche de roulement 52. La couche radialement intérieure 54 est agencée radialement à l’intérieur de la portion axialement centrale P0c de la couche de roulement 52. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, chaque nervure centrale 32, 34, 36 du pneumatique selon le quatrième mode de réalisation des figures 7 à 9 comprend des découpures circonférentielles secondaires 38’’, 40’’, 42’’ ménagées respectivement dans les nervures centrales 32, 34, 36. Chaque découpure circonférentielle secondaire 38’’, 40’’, 42’’ présente une profondeur maximale strictement inférieure à 50%, de préférence à 30%, plus préférentiellement à 25% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=6,1 mm et la profondeur maximale H82, H02, H22 de chaque découpure circonférentielle secondaire 38’’, 40’’, 42’’ est supérieure ou égale à 1,0 mm et de préférence inférieure ou égale à 3,0 mm et ici égale à 1,4 mm. La largeur maximale L82, L02, L22 de chaque découpure circonférentielle secondaire 38’’, 40’’, 42’’ est supérieure ou égale à 1,0 mm et de préférence inférieure ou égale à 5,0 mm, plus préférentiellement à 3,0 mm et ici égale à 1,4 mm. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, les découpures transversales 42, 42’ ménagées dans la nervure centrale 34 sont réparties en deux groupes comprenant d’une part le groupe des découpures transversales 42 qui sont toutes identiques entre elles au sein du premier groupe et d’autre part le groupe des découpures transversales 42’ qui sont toutes identiques entre elles au sein du deuxième groupe et différentes de découpures transversales 42 du premier groupe. La première extrémité de chaque découpure transversale 38, 38' appartient respectivement à chaque découpure circonférentielle principale 22, 26 adjacente à la nervure centrale 32 et la deuxième extrémité de chaque découpure transversale 38, 38' appartient à la découpure circonférentielle secondaire 38’’ ménagée dans la nervure centrale 32. La première extrémité de chaque découpure transversale 40, 40' appartient respectivement à chaque découpure circonférentielle principale 26, 28 adjacente à la nervure centrale 34 et la deuxième extrémité de chaque découpure transversale 40, 40' appartient à la découpure circonférentielle secondaire 40’’ ménagée dans la nervure centrale 34. La première extrémité de chaque découpure transversale 42, 42' appartient respectivement à chaque découpure circonférentielle principale 28, 24 adjacente à la nervure centrale 36 et la deuxième extrémité de chaque découpure transversale 42, 42' appartient à la découpure circonférentielle secondaire 42’’ ménagée dans la nervure centrale 36. Dans ce quatrième mode de réalisation, A38=A38’=A40=A40’=A42=A42’=40°. Ainsi, chaque découpure transversale 38, 38’, 40, 40’, 42, 42’ est dite inclinée. En référence aux figures 7 à 9, chaque découpure transversale 38, 38’, 40, 40’, 42, 42’ comprend une portion à profondeur réduite 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’ comprenant respectivement une portion 381, 381’, 401, 401’, 421, 421’ dite modérément profonde. Chaque portion à profondeur réduite 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’ et modérément profonde 381, 381’, 401, 401’, 421, 421’ présente une profondeur H81, H81’, H01, H01’, H21, H21’ inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80%, plus préférentiellement à 75% et encore plus préférentiellement à 60% et supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de chaque portion à profondeur réduite 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’ et modérément profonde 381, 381’, 401, 401’, 421, 421’. Ici, H81=H81’=H01=H01’=H21=H21’=2,8 mm. Chaque longueur axiale L81, L81’, L01, L01’, L21, L21’ de chaque portion modérément profonde 381, 381’, 401, 401’, 421, 421’ est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale L80, L80’, L00, L00’, L20, L20’ de chaque portion à profondeur réduite 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’ et ici égale à 100% de la longueur axiale L80, L80’, L00, L00’, L20, L20’ de chaque portion à profondeur réduite 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’. La pluralité de découpures transversales ménagées dans la nervure centrale 32 comprenant les premier et deuxième groupes de découpures transversales inclinées 38, 38’ identiques au sein de chaque groupe, la somme des longueurs axiales L80, L80’ des portions à profondeur réduite 380, 380’ est supérieure ou égale à 40%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 75% de la longueur axiale de la nervure centrale 32 et ici égale à 90% de la longueur axiale de la nervure centrale 32. De façon analogue, la pluralité de découpures transversales ménagées dans la nervure centrale 34 comprenant les premier et deuxième groupes de découpures transversales inclinées 40, 40’ identiques au sein de chaque groupe, la somme des longueurs axiales L00, L00’ des portions à profondeur réduite 400, 400’ est supérieure ou égale à 40%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 75% de la longueur axiale de la nervure centrale 34 et ici égale à 90% de la longueur axiale de la nervure centrale 34. La pluralité de découpures transversales ménagées dans la nervure centrale 36 comprenant les premier et deuxième groupes de découpures transversales inclinées 42, 42’ identiques au sein de chaque groupe, la somme des longueurs axiales L20, L20’ des portions à profondeur réduite 420, 420’ est supérieure ou égale à 40%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 75% de la longueur axiale de la nervure centrale 36 et ici égale à 90% de la longueur axiale de la nervure centrale 36. A la différence du premier mode de réalisation, 100% des Nn=3 nervures centrales 32, 34, 36 comprend des découpures transversales inclinées 38, 38’, 40, 40’, 42, 42’ comprenant les portions à profondeur réduite correspondantes 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’ et Nr32/Nt32=Nr34/Nt34=Nr36/Nt36=100%. Les découpures transversales inclinées 38, 38’, 40, 40’, 42, 42’ sont agencées, dans chaque nervure centrale 32, 34, 36, comme expliqué dans WO2016/177974 de façon à réduire le bruit généré par le pneumatique. Chaque première et deuxième découpure transversale 48’, 50’ s’étend selon une direction moyenne formant un angle A48’, A50’ égal à 10° avec la direction axiale Y et comprend une portion 481’, 501’ présentant une profondeur maximale H481’, H501’ égale à 4,5 mm. Chaque première et deuxième découpure transversale 48’, 50’ comprend également une portion élargie axialement à l’extérieur de chaque portion ménagée dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b et présentant une largeur égale à 2,0 mm. Chaque première et deuxième découpure transversale 48’ 50’ présente une largeur minimale inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence allant de 0,2 mm à 1,5 mm et ici égale à 0,4 mm. On pourra également envisager un cinquième mode de réalisation dans lequel on privilégie la rigidité de dérive par rapport à la résistance au roulement en modifiant les matériaux M1, M1, M2 dans le premier mode de réalisation. Dans ce cinquième mode de réalisation des matériaux M0, M1, M2, les modules de cisaillement dynamiques G*C, G*1, G*2 vérifient 50% ≤ G*1/G*C Dans ce cinquième mode de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, la dureté shore de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à 66 et la dureté shore du matériau central M0 est égal 74. Le module dynamique en cisaillement de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 mesuré non pas à 23°C mais à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) est égal à 1,38 MPa et le module dynamique en cisaillement du matériau central mesuré M0 non pas à 23°C mais à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) est égal à 1,40 MPa. Dans ce cinquième mode de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 présente respectivement une perte dynamique maximale tanDMAX23-1, tanDMAX23-2, telle que 0,30 ≤ tanDMAX23-1 et 0,30 ≤ tanDMAX23-2 et le matériau central M0 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 telle que 0,50 ≤ tanDMAX23-0 et ici tanDMAX23-1=tanDMAX23-2=0,32 et tanDMAX23-0=0,54. Dans ce cinquième mode de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, la température de transition vitreuse Tg de chaque premier et deuxième matériau latéral M1, M2 est égal à -10°C et la température de transition vitreuse Tg du matériau central M0 est égal à -4°C. On a rassemblé dans le tableau 2 ci-dessous les compositions à partir desquelles on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier respectivement les premier et deuxième matériaux latéraux M1, M2 et le matériau central M0 du cinquième mode de réalisation. Les valeurs sont données en pce. Les constituants sont identiques à ceux du tableau 1. Composition M1, M2 M0 SBR 1 (1) 100 35 SBR 2 (2) 0 0 SBR 3 (3) 0 0 SBR 4 (4) 0 65 Noir de carbone (5) 3 5 Silice (6) 98 134 Silane (7) 0 0 Silane (8) 11 12 Résine (9) 37 59 Autres additifs (10) 23 33 Toujours dans ce cinquième mode de réalisation des matériaux M0, M1 et M2, le matériau MS de la couche radialement intérieure 54 présente un module dynamique en cisaillement G*S mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 tel que G*S=1,88 MPa et une perte dynamique maximale tanDMAX23-S=0,12. Le matériau MS est fabriqué à partir d’une composition telle que décrite précédemment en utilisant un noir de carbone N550 au lieu du noir de carbone N234 et dont l’homme du métier saura modifier les proportions afin d’obtenir les propriétés dynamiques décrites ci-dessus. TESTS COMPARATIFS On a comparé les pneumatiques 10-MDR1 selon le premier mode de réalisation et 10-MDR4 selon le quatrième mode de réalisation avec plusieurs pneumatiques témoins respectivement désignés par les références T1, T2, T3 pour le pneumatique 10-MDR1 et T1’, T2’, T3’ pour le pneumatique 10-MDR4. Le pneumatique témoin T1 comprend une couche de roulement uniforme constituée uniquement d’un matériau central présentant un module dynamique en cisaillement égal à 2,94 MPa mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 et comprenant des découpures transversales s’étendant selon une direction moyenne formant un angle égal à 10° avec la direction axiale. Le pneumatique témoin T1’ comprend une couche de roulement uniforme constituée uniquement d’un matériau central présentant un module dynamique en cisaillement égal à 1,90 MPa mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 et comprenant des découpures transversales s’étendant selon une direction moyenne formant un angle égal à 10° avec la direction axiale. Le pneumatique témoin T2 comprend une couche de roulement identique à celle du pneumatique 10-MDR1 et des découpures transversales s’étendant selon une direction moyenne formant un angle égal à 10° avec la direction axiale. Le pneumatique témoin T2’ comprend une couche de roulement identique à celle du pneumatique 10-MDR4 et des découpures transversales s’étendant selon une direction moyenne formant un angle égal à 10° avec la direction axiale. Le pneumatique témoin T3 comprend une couche de roulement identique à celle du pneumatique 10-MDR1 et des découpures inclinées s’étendant chacune selon une direction moyenne formant un angle identique à celui du pneumatique 10-MDR1. A la différence de ce dernier, les découpures inclinées du pneumatique témoin T3 présentent une profondeur strictement supérieure à 85% de la hauteur de sculpture le long de chaque découpure inclinée. Le pneumatique témoin T3’ comprend une couche de roulement identique à celle du pneumatique 10-MDR4 et des découpures inclinées s’étendant chacune selon une direction moyenne formant un angle identique à celui du pneumatique 10-MDR4. A la différence de ce dernier, les découpures inclinées du pneumatique témoin T3 présentent une profondeur strictement supérieure à 85% de la hauteur de sculpture le long de chaque découpure inclinée. Le bruit extérieur a été mesuré en faisant rouler le véhicule sur une piste conforme à la réglementation ISO 10844 et certifiée par l’UTAC. Une zone de mesure délimitée sur la piste a été équipée d’un matériel d’acquisition vibro-acoustique Müller-BBM. On a mesuré le bruit généré par chaque pneumatique sous accélération (conditions analogues à celles utilisées dans le règlement R51 UN) et moteur coupé (conditions analogues à celles utilisées dans le règlement R117). Le bruit mesuré de façon brute a ensuite été corrigé en fonction de la température du sol comme indiqué dans le règlement R117 UN. On a ensuite fait la moyenne des deux résultats aux tests sous accélération et moteur coupé. Le test en rigidité de dérive est réalisé en faisant rouler le pneumatique testé sur une machine de roulage et en appliquant une charge donnée égale à 500 daN sous une pression de 2,9 bars. Lors du roulage, on soumet le pneumatique testé à la charge donné et on fait tourner le pneumatique de +0,5° autour de l’axe radial perpendiculaire à la surface de contact entre le pneumatique et le sol, puis de +1° autour de cet axe. Puis, on réitère la mesure pour des angles de -0,5° et -1° autour de cet axe. On détermine alors l’effort généré par le pneumatique par le support de roulage. On en déduit alors la rigidité de dérive qui est, pour une charge donnée, exprimée en daN/°. Plus la rigidité de dérive est élevée, plus le pneumatique est capable de répondre à l’effort qu’on lui impose et meilleur est son comportement routier. Le test de résistance au roulement a été opéré selon la norme ISO 28580 :2018. Pour un pneumatique testé, le résultat est le coefficient de résistance au roulement qui représente le rapport de la force de résistance à l’avancée du véhicule par hystérèse du pneumatique divisé par la charge portée. Les résultats des différents tests sont rassemblés dans les tableaux 3 et 4 ci-dessous avec pour référence les pneumatiques témoins T1, T1’. La lettre « R » ou « R’ » signifie que le résultat au test constitue une valeur de référence. Le signe « + » indique une amélioration de la performance par rapport à celle du pneumatique témoin T1, T1’. Ainsi, un signe « + » pour la performance « Bruit extérieur » correspond à une réduction du bruit extérieur généré par le pneumatique et donc bien à une amélioration de la performance de bruit extérieur. Un signe « + » pour la performance « Résistance au roulement » correspond à une réduction de la résistance au roulement et donc bien à une amélioration de la performance résistance au roulement. Un signe « + » pour la performance « Rigidité de dérive » correspond à une augmentation de la rigidité de dérive et donc bien à une amélioration de la performance de comportement du pneumatique. De façon analogue, le signe « - » indique une détérioration de la performance par rapport à celle du pneumatique témoin T1, T1’ et le signe « = » indique un maintien de la performance au même niveau que celle du pneumatique témoin T1, T1’. Performance T1 T2 T3 10-MDR1 Bruit extérieur R + ++ +++ Rigidité de dérive R - - - - Résistance au roulement R ++++ ++++ ++++ Compromis global R ++++ ++++ ++++++ Les tests effectués montrent bien une amélioration du compromis global de performance bruit extérieur/rigidité de dérive/résistance au roulement par rapport au pneumatique témoin T1 et en réduisant le bruit extérieur sans détérioration de la résistance au roulement par rapport au pneumatique témoin T2. Dans le pneumatique 10-MDR1, on accepte néanmoins une baisse de la rigidité de dérive. En effet, la rigidité de la couche de roulement du pneumatique témoin T1 étant relativement élevée, l’utilisation d’une couche de roulement différenciée moins rigide dans le pneumatique témoin T2 engendre, en contrepartie d’une baisse du bruit extérieur et de la résistante au roulement, une diminution de la rigidité de dérive qui est encore plus réduite lors de l’ajout des découpures inclinées dans le pneumatique témoin T3. La présence des portions à profondeur réduite dans le pneumatique 10-MDR1 selon l’invention permet de restaurer une partie de la rigidité perdue sans perdre les gains des performances en bruit extérieur et en résistance au roulement. Performance T1’ T2’ T3’ 10-MDR4 Bruit extérieur R’ - + ++ Rigidité de dérive R’ +++ ++ +++ Résistance au roulement R’ = = = Compromis global R’ ++ +++ +++++ Les tests effectués montrent bien une amélioration du compromis global de performance bruit extérieur/rigidité de dérive/résistance au roulement par rapport au pneumatique témoin T1 en améliorant la performance de bruit extérieur et sans détériorer la performance de résistance au roulement par rapport au pneumatique témoin T2. Dans le pneumatique 10-MDR4, on accepte de maintenir la performance de résistance au roulement sans l’améliorer. En effet, la rigidité de la couche de roulement du pneumatique témoin T1’ étant relativement basse, l’utilisation d’une portion axialement centrale plus rigide dans le pneumatique témoin T2’ engendre, en contrepartie d’une amélioration de la rigidité de dérive et d’un maintien de la résistance au roulement, une augmentation du bruit extérieur. On réduit le bruit extérieur dans le pneumatique témoin T3’ grâce à l’ajout des découpures inclinées qui réduisent néanmoins la rigidité de dérive sans impacter la résistance au roulement. La présence des portions à profondeur réduite dans le pneumatique 10-MDR4 permet de réduire encore davantage le bruit extérieur et de restaurer la rigidité de dérive du pneumatique témoin T2’ sans perdre le gain de performance en résistance au roulement. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment. On pourra également prévoir que la bande de roulement comprenne des dispositifs de réduction du bruit, notamment des résonateurs de Helmoltz comme décrits par exemple dans EP0989000, EP2011671, EP2240335, EP2627524. On pourra également prévoir que le pneumatique comprenne un dispositif de réduction du bruit tel que décrit dans WO2022/069822 ou bien tels que décrit dans EP1219944, EP1253025, EP1184207, EP1110763, EP1876038. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12) comprenant une bande de roulement (14) comprenant une couche de roulement (52) comprenant une portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) et une portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52), la portion axialement centrale (P0c) et la portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) comprennent respectivement un matériau central (M0) et un matériau latéral (M1, M2 ; M1) présentant respectivement un module dynamique en cisaillement G*C, G*1 tels que G*1 la bande de roulement (14) comprend des découpures circonférentielles principales (22, 24, 26, 28) présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) agencées axialement de part et d’autre du plan médian (M) du pneumatique (10), les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement (14), la bande de roulement (14) comprenant : - des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) de la bande de roulement (14) agencées axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (22, 24), et - une portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) s’étendant depuis la première portion axialement latérale (P1b) de la bande de roulement (14) jusqu’à la deuxième portion axialement latérale (P2b) de la bande de roulement (14), la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) comprenant une pluralité de nervures centrales (32, 34, 36), chaque nervure centrale étant délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales adjacentes (22, 24, 26, 28), la portion axialement centrale (P0c) de la couche de roulement (52) étant au moins en partie agencée dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14), la portion axialement latérale (P1c, P2c ; Plc) de la couche de roulement (52) étant au moins en partie agencée dans une des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) de la bande de roulement (14), caractérisé en ce que la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) comprend une pluralité de découpures transversales (38, 38’, 40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42, 42’) ménagées dans au moins une des nervures centrales (32, 34, 36) et, optionnellement, au moins une découpure circonférentielle secondaire (38’’, 40’’, 42’’) ménagée dans ladite nervure centrale (32, 34, 36), ladite découpure circonférentielle secondaire optionnelle présentant une profondeur strictement inférieure à 50% de la hauteur de sculpture, la pluralité de découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale comprend une pluralité de découpures transversales, dites inclinées (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’), chaque découpure transversale inclinée ménagée dans ladite nervure centrale (34, 36; 32, 34, 36) s’étendant entre des première et deuxième extrémités, chaque première et deuxième extrémité : - appartenant à une des découpures circonférentielles principales adjacentes (22, 24, 26, 28) à ladite nervure centrale, ou - appartenant à la ou une des découpure(s) circonférentielle(s) secondaire(s) optionnelle(s) (38’’, 40’’, 42’’) ménagée(s) dans ladite nervure centrale, ou - étant formée par un point borgne de ladite nervure centrale (34), chaque découpure transversale inclinée (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) ménagée dans ladite nervure centrale (34, 36; 32, 34, 36) s’étendant selon une direction moyenne formant un angle (A40, A40’, A42 ; A38, A38’, A40, A40’, A42 ; A42’ ) supérieur ou égal à 20° avec la direction axiale (Y) du pneumatique (10), chaque découpure transversale inclinée (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) ménagée dans ladite nervure centrale (34, 36; 32, 34, 36) comprenant au moins une portion, dite à profondeur réduite (400, 400’, 420 ; 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’), présentant une profondeur (H01, H02, H02’, H21, H22 ; H81, H81’, H01, H01’, H21, H21’) inférieure ou égale à 85% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la ou chaque portion à profondeur réduite (400, 400’, 420 ; 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’) présente une profondeur inférieure ou égale à 80%, de préférence 75%, et plus préférentiellement à 60% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ou chaque portion à profondeur réduite (400, 400’, 420 ; 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’) présente une profondeur supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ou chaque découpure transversale inclinée (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) s’étend selon une direction moyenne formant un angle (A40, A40’, A42 ; A38, A38’, A40, A40’, A42 ; A42’) supérieur ou égal à 25°, de préférence à 30°, plus préférentiellement à 35° et encore plus préférentiellement à 40° avec la direction axiale (Y) du pneumatique (10). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ou chaque découpure transversale inclinée (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) s’étend selon une direction moyenne formant un angle (A40, A40’, A42 ; A38, A38’, A40, A40’, A42 ; A42’) inférieur ou égal à 60°, de préférence à 45° avec la direction axiale (Y) du pneumatique (10). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) comprend au total Nn nervures centrales (32, 34, 36), au moins 60%, de préférence au moins 80% et plus préférentiellement 100% des Nn nervures centrales (34, 36 ; 32, 34, 36) comprend des découpures transversales inclinées comprenant au moins une portion à profondeur réduite (400, 400’, 420 ; 380, 380’, 400, 400’, 420 ; 420’). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ou chaque nervure centrale i (34, 36 ; 32, 34, 36) comprenant au total Nti découpures transversales inclinées (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) et au total Nri découpures transversales inclinées (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) comprenant au moins une portion à profondeur réduite, Nri/Nti ≥ 30%, de préférence Nri/Nti ≥ 50% et plus préférentiellement Nri/Nti ≥ 70%. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la pluralité de découpures transversales inclinées (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) ménagées dans ladite nervure centrale (34, 36; 32, 34, 36) est répartie en un ou plusieurs groupes de découpures transversales inclinées identiques au sein d’un même groupe. Pneumatique (10) selon la revendication précédente dans lequel : - dans le cas où la pluralité de découpures transversales inclinées (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) comprend un unique groupe de découpures transversales inclinées identiques (42) ménagées dans ladite nervure centrale (36), la longueur axiale (L20) de la portion à profondeur réduite (420) ou la somme des longueurs axiales des portions à profondeur réduite des découpures transversales inclinées identiques (42) du groupe est supérieure ou égale à 40%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 75% de la longueur axiale de ladite nervure centrale (36), et - dans le cas où la pluralité de découpures transversales inclinées (40, 40’, 42 ; 38, 38’, 40, 40’, 42 ; 42’) comprend N≥2 groupes de découpures transversales inclinées identiques (40, 40’; 38, 38’, 40, 40’, 42, 42’) au sein de chaque groupe ménagées dans ladite nervure centrale (34; 32, 34, 36), la somme (L00, L00’ ; L80, L80’, L00, L00’, L20, L20’) des longueurs axiales des portions à profondeur réduite (400, 400’ ; 380, 380’, 400, 400’, 420, 420’) des découpures transversales inclinées identiques de l’ensemble des groupes est supérieure ou égale à N x 40%, de préférence à N x 60% et plus préférentiellement à N x 75% de la longueur axiale de ladite nervure centrale (34; 32, 34, 36). Pneumatique (10) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel la ou chaque portion à profondeur réduite (400, 400’, 420 ; 380, 380’, 400, 400’, 420 ; 420’) de chaque découpure transversale inclinée du ou d’au moins un groupe comprend au moins une portion dite peu profonde (401, 421) et/ou au moins une portion dite modérément profonde (402, 402’, 422 ; 381, 381’, 401, 401’, 421, 421’), la ou chaque portion peu profonde présentant une profondeur inférieure ou égale à 30%, de préférence à 25% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion peu profonde, et/ou la ou chaque portion modérément profonde présente une profondeur inférieure ou égale à 85%, de préférence à 80%, plus préférentiellement à 75% et encore plus préférentiellement 60% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion modérément profonde. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la ou chaque portion modérément profonde (402, 402’, 422 ;381, 381’, 401, 401’, 421, 421’) présente une profondeur supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion modérément profonde. Pneumatique (10) selon la revendication 10 ou 11, dans lequel la longueur axiale de la ou chaque portion peu profonde (401, 421) est supérieure ou égale à 15%, de préférence à 30% de la longueur axiale de ladite portion de profondeur réduite et/ou la longueur axiale de la ou chaque portion modérément profonde (402, 402’, 422 ; 381, 381’, 401, 401’, 421, 421’) est supérieure ou égale à 30%, de préférence à 40% de la longueur axiale de ladite portion de profondeur réduite. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel chaque découpure transversale inclinée (40, 42) du ou d’au moins un groupe comprend des première et deuxième extrémités appartenant à chacune des deux découpures circonférentielles principales adjacentes (24, 26, 28). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel chaque découpure transversale inclinée (40’) du ou d’au moins un groupe comprend une première extrémité appartenant à une des deux découpures circonférentielles principales adjacentes et une deuxième extrémité formée par un point borgne de ladite nervure centrale (34). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel chaque découpure transversale inclinée (38, 38’, 40, 40’, 42, 42’) du ou d’au moins un groupe comprend une première extrémité appartenant à une des deux découpures circonférentielles principales adjacentes (22, 24, 26, 28) et une deuxième extrémité appartenant à la ou une des découpure(s) circonférentielle(s) secondaire(s) optionnelle(s) (38’’, 40’’, 42’’) ménagée(s) dans ladite nervure centrale (32, 34, 36).