Brevet FR3163335A1 — publié le 20251219

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, une machine motrice thermique fournissant un premier couple moteur, une machine motrice électrique fournissant un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique associée, et un convertisseur propre à convertir une seconde tension issue de la source d’alimentation électrique en cette première tension. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque le convertisseur est interdit de fonctionner, on fait fonctionner la machine motrice thermique pour qu’elle fournisse du premier couple moteur pour déplacer le véhicule, on interdit le fonctionnement de la machine motrice électrique, et on alerte le conducteur afin qu’il fasse contrôler le véhicule après l’avoir garé. Figure 3 SURVEILLANCE DU FONCTIONNEMENT D’UN CONVERTISSEUR D’UN VÉHICULE À GMP HYBRIDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) et un convertisseur, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du fonctionnement du convertisseur. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, un convertisseur, et un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, et donc comprenant au moins une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur (généralement via un dispositif de couplage) et au moins une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique sous une seconde tension par une source d’alimentation électrique associée. Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique sous une première tension. On notera que la source d’alimentation électrique peut être une batterie (dite « principale » ou « de traction » ou encore « de puissance ») ou une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Généralement, la seconde tension fournie par la source d’alimentation électrique est beaucoup plus élevée que la première tension du réseau de bord. Typiquement, la première tension peut être comprise entre 12 V et 48 V, et la seconde tension peut être comprise entre 400 V et 800 V. Le convertisseur est agencé de manière à convertir un courant entrant, issue de la source d’alimentation électrique et donc sous la seconde tension, en un courant sortant sous la première tension, pour alimenter et/ou soutenir le réseau de bord. On notera que lorsque le véhicule comprend une batterie de servitude connectée au réseau de bord, le convertisseur permet de la recharger avec un courant issu de la source d’alimentation électrique et converti. Il est rappelé que la batterie de servitude est généralement utilisée pour alimenter le réseau de bord lorsque le convertisseur ne peut pas le faire ou n’a pas le temps de le faire. Comme le sait l’homme de l’art, il peut arriver que le convertisseur soit temporairement interdit de fonctionner (ou « mis en protection »). Cela peut par exemple être décidé en cas de détection d’une sous-tension dans le circuit d’alimentation dit de puissance qui connecte la source d’alimentation électrique au convertisseur et à la machine motrice électrique (notamment), ou d’une surtension dans ce circuit d’alimentation de puissance, ou d’une sous-tension dans le réseau de bord, ou encore d’une surchauffe du convertisseur. On comprendra que lorsque le convertisseur est temporairement interdit de fonctionner, le réseau de bord n’a plus de courant disponible sous la première tension que celui de réserve qui peut lui être fourni par la batterie de servitude et qui ne peut plus être rechargée. Par conséquent, lorsque la batterie de servitude se retrouve vidée, le réseau de bord se retrouve sans alimentation, et donc le véhicule ne dispose plus de certaines fonctions importantes, comme par exemple l’assistance de freinage ou l’assistance de direction, ce qui peut s’avérer dangereux. En raison de la dangerosité potentielle de la situation, lorsque le convertisseur est temporairement interdit de fonctionner pendant au moins une durée prédéfinie, un calculateur du véhicule (généralement le calculateur de supervision du GMP) ordonne au conducteur du véhicule (via un message dédié) d’arrêter son véhicule dans les plus brefs délais, puis, une fois le véhicule arrêté, interdit au GMP de fonctionner. Le conducteur se retrouve alors immobilisé et contraint de faire intervenir un service après-vente, ce qui n’est pas toujours possible rapidement et/ou peut s’avérer onéreux, et donc peut provoquer un important désagrément. L’invention a donc pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, - une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur, - une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique associée, et - un convertisseur propre à convertir une seconde tension issue de la source d’alimentation électrique en cette première tension. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le convertisseur est interdit de fonctionner, on fait fonctionner la machine motrice thermique pour qu’elle fournisse du premier couple moteur pour déplacer le véhicule, on interdit le fonctionnement de la machine motrice électrique, et on alerte un conducteur du véhicule afin qu’il fasse contrôler le véhicule après l’avoir garé. Grâce à l’invention, le conducteur peut continuer de conduire son véhicule pour le garer et le mettre en sécurité, éventuellement en finissant le trajet initialement prévu ou en le laissant dans un service après-vente pour le faire contrôler, ce qui réduit notablement les coûts d’intervention du service après-vente et le désagrément, sans que cela nuise à sa sécurité ou à la sécurité du véhicule. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut faire fonctionner la machine motrice thermique, on peut interdire le fonctionnement de la machine motrice électrique, et on peut alerter le conducteur lorsque l’interdiction de fonctionnement du convertisseur dure au moins depuis une durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 5 s ; - dans son étape, on peut aussi isoler la source d’alimentation électrique pour empêcher son utilisation ; - dans son étape, on peut aussi alerter le conducteur en allumant un voyant du véhicule et/ou en générant au moins un message ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, on peut aussi interdire l’utilisation de cette dernière ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend un alterno-démarreur alimenté par le réseau de bord et couplé à la machine motrice thermique pour la démarrer, on peut aussi interdire l’utilisation de cet alterno-démarreur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur, une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique associée, et un convertisseur propre à convertir une seconde tension issue de la source d’alimentation électrique en cette première tension, pour surveiller le fonctionnement du convertisseur. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant : - un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, - une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur, - une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique associée, et - un convertisseur propre à convertir une seconde tension issue de la source d’alimentation électrique en cette première tension. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le convertisseur est interdit de fonctionner (ou fonctionnement), à déclencher un fonctionnement de la machine motrice thermique pour qu’elle fournisse du premier couple moteur pour déplacer le véhicule, une interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique, et une alerte d’un conducteur du véhicule afin qu’il fasse contrôler le véhicule après l’avoir garé. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un réseau de bord fonctionnant sous une première tension, - une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur, - une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique associée, - un convertisseur propre à convertir une seconde tension issue de la source d’alimentation électrique en cette première tension, et - un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention, un convertisseur, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance, au sein d’un véhicule V à convertisseur CV et groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique), du fonctionnement de ce convertisseur CV. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un convertisseur et une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant au moins une machine motrice thermique MMT et au moins une machine motrice électrique MME). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME du GMP hybride est associée à une source d’alimentation électrique SA agencée sous la forme d’une batterie rechargeable principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une source d’alimentation électrique agencée sous la forme d’une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique) et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique SA (ici une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) rechargeable), un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord RB du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique SA via un circuit électrique principal (ou de puissance), et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Il fournit du courant sous une première tension (par exemple égale à environ 13,9 V). Le circuit électrique principal (ou haute tension ou encore de puissance) est connecté, d’une part, à la batterie principale SA via un dispositif d’interface (ou d’isolement) DI, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale SA par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation ou bien d’être entraîné en rotation par cette arbre moteur AM. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un premier régime r1 pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple moteur cm1 qui est défini par une consigne de couple thermique, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la machine motrice thermique MMT est contrôlé par un calculateur de machine thermique CMT, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera que le calculateur de machine thermique CMT et le calculateur de supervision CS pourraient faire partie d’un même « supercalculateur ». De plus, la machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à un arbre primaire dit principal APP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple moteur cm1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est au moins partiellement fermé (ou passant) et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage Ej associé à un arbre primaire (secondaire) APSj de cette dernière (BV)). Ce premier dispositif de couplage DC1 peut être soit totalement fermé (ou totalement passant), soit totalement ouvert (ou totalement non passant), soit partiellement fermé (ou partiellement passant). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la machine motrice thermique MMT. La machine motrice thermique MMT peut aussi, éventuellement, être démarrée par la machine motrice électrique MME lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est au moins partiellement fermé. La machine motrice électrique MME est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale SA, à fonctionner selon un second régime r2 pour fournir un second couple moteur cm2 défini par une consigne de couple électrique, ici pour des roues motrices du véhicule V. Par exemple, la consigne de couple électrique peut être déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la somme des premier cm1 et second cm2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur cm2 qu’elle produit. La machine motrice électrique MME fournit donc ici le second couple moteur cm2 qu’elle produit pour le train T1 et/ou pour la machine motrice thermique MMT. On notera que la machine motrice électrique MME peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale SA associée à la machine motrice électrique MME. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple moteur cm1 fourni par la machine motrice thermique MMT. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine électrique CME, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la machine motrice électrique MME à l’entrée de la boîte de vitesses BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est au moins partiellement fermé, que la machine motrice thermique MMT est en fonctionnement (et donc fournit un premier couple moteur cm1), et que la boîte de vitesses BV est accouplée à l’arbre de transmission AT, le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel second couple moteur cm2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la machine motrice électrique MME lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale SA. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est complétement ouvert, seule la machine motrice électrique MME peut fournir un second couple moteur cm2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc notamment chargé de convertir un courant continu entrant, issue de la batterie principale SA et donc sous une seconde tension (sensiblement égale à celle aux bornes de la batterie principale SA), en un courant sortant ayant la première tension, pour alimenter et/ou soutenir le réseau de bord RB. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CR chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale SA. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) SA peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale SA peut être sous une seconde tension égale à 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, sa seconde tension pourrait être égale à 48 V ou 800 V, par exemple. Le dispositif d’interface (ou d’isolement) DI est agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie principale SA de la machine motrice MME et plus généralement du circuit électrique principal (ou de puissance). Il comprend par exemple des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant). Comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif d’interface DI peut faire partie d’un boîtier de batterie BB associé à la batterie principale SA et qui comprend aussi des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés) et le calculateur de batterie CB. La batterie principale SA et le boîtier de batterie BB peuvent constituer un ensemble (ou « pack ») de batterie. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre primaire (ici dit secondaire) APSj qui est associé à au moins un embrayage Ej propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Par conséquent, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la boîte de vitesses BV comprend des premier APS1 (j = 1) et second APS2 (j = 2) arbres primaires dits secondaires, des premier E1 (j = 1) et second E2 (j = 2) embrayages, et des première SP1 (j = 1) et seconde SP2 (j = 2) sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Ces rapports ont respectivement des démultiplications décroissantes (en partant du plus petit (1)). Les premier E1 et second E2 embrayages sont connectés à l’arbre primaire principal APP et couplés respectivement aux premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires afin de leur transférer (lorsqu’ils sont dans l’état fermé ou glissant) le couple moteur qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. Ainsi, lorsque le premier embrayage E1 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du premier arbre primaire secondaire APS1 selon un troisième régime r31, et lorsque le second embrayage E2 est dans l’état fermé ou glissant il provoque l’entraînement en rotation du second arbre primaire secondaire APS2 selon un troisième régime r32. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total ct (sur un arbre primaire secondaire APSj associé à l’embrayage Ej en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie cs (ici pour les roues motrices du train avant T1). On notera que dans une variante de réalisation la boîte de vitesses BV pourrait ne comporter qu’un embrayage associé à un unique arbre primaire secondaire. Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du fonctionnement du convertisseur CV. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est vérifiée, à savoir le convertisseur CV est interdit de fonctionner (ou fonctionnement). L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque la condition précitée est vérifiée, on fait fonctionner la machine motrice thermique MMT (si elle n’est pas déjà en fonctionnement) pour qu’elle fournisse du premier couple moteur cm1 pour déplacer le véhicule V, on interdit le fonctionnement de la machine motrice électrique MME, et on alerte le conducteur du véhicule V afin qu’il fasse contrôler le véhicule V après l’avoir garé. Par exemple, ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de surveillance DS qui peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la condition précitée est vérifiée : - à déclencher le fonctionnement de la machine motrice thermique MMT pour qu’elle fournisse du premier couple moteur cm1 pour déplacer le véhicule V, - à déclencher l’interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME, et - à déclencher l’alerte du conducteur afin qu’il fasse contrôler le véhicule V après l’avoir garé. Grâce à ce fonctionnement imposé de la machine motrice thermique MMT à la place de la machine motrice électrique MME (interdite de fonctionnement), le conducteur peut continuer de conduire son véhicule V pour le garer et le mettre en sécurité, éventuellement en finissant le trajet initialement prévu ou en le laissant dans un service après-vente pour le faire contrôler. Le conducteur ne se retrouve donc pas immobilisé n’importe où, et pourra faire intervenir un service après-vente quand il le souhaitera (sous réserve de ne plus utiliser le véhicule V dans l’intervalle), ce qui réduit notablement les coûts d’intervention du service après-vente et son désagrément, sans que cela nuise à sa sécurité ou à la sécurité du véhicule V. On notera que l’interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME est notamment destiné à empêcher que le calculateur de machine électrique CME consomme du courant issu de la batterie de servitude BS, car cela contribuerait à la décharger plus vite. On notera également que les trois actions, mentionnées plus haut et effectuées en raison de l’interdiction de fonctionnement du convertisseur CV, peuvent être réalisées dans une même sous-étape de l’étape 10-40, ou bien dans au moins deux sous-étapes de l’étape 10-40. Ainsi, dans l’exemple d’algorithme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-40 comprend une sous-étape 10 dans laquelle on fait fonctionner la machine motrice thermique MMT pour qu’elle fournisse du premier couple moteur cm1 pour déplacer le véhicule V, une sous-étape 20 dans laquelle on interdit le fonctionnement de la machine motrice électrique MME, et une sous-étape 30 dans laquelle on alerte le conducteur du véhicule V afin qu’il fasse contrôler le véhicule V après l’avoir garé. On notera que l’on pourrait réaliser simultanément les deuxième et troisième actions dans une même sous-étape. La sous-étape 10 est effectuée préférentiellement avant la sous-étape 20 car si le véhicule V se déplace avec le seul second couple moteur cm2 (fourni par la machine motrice électrique MME) au moment où l’on apprend l’interdiction de fonctionnement du convertisseur CV, il ne faut pas que pendant un bref instant le véhicule V ne produise plus soudainement de couple moteur. Par exemple, dans l’étape 10-40 on peut décider de réaliser les trois actions mentionnées plus haut si l’interdiction de fonctionnement du convertisseur CV dure au moins depuis une durée choisie dc. Cette option permet d’éviter de prendre en compte une interdiction de fonctionnement très courte du convertisseur CV, pouvant résulter d’une erreur de détection unique ou pendant une durée très courte ou d’un problème de transmission d’information sur un réseau de communication embarqué (éventuellement multiplexé). Par exemple, dans l’étape 10-40, la durée choisie dc peut être comprise entre 500 ms et 5 s. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dc peut être égale à 2 s. Mais d’autres valeurs de durée choisie dc peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée dc peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on peut aussi isoler (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’isolement de) la batterie principale SA pour empêcher son utilisation (tant en charge qu’en décharge). De préférence, on isole la batterie principale SA du circuit électrique principal (ou de puissance). Cet isolement de la batterie principale SA peut être réalisé via le dispositif d’interface (ou d’isolement) DI. On comprendra que cet isolement permet d’éviter que la machine motrice électrique MME consomme du courant dans l’hypothèse où l’ordre d’interdiction de son fonctionnement ne serait pas parvenu au calculateur de machine électrique CME ou n’aurait pas été compris par ce dernier (CME). Il permet aussi d’éviter que la machine motrice électrique MME recharge la batterie principale SA, car comme le convertisseur CV ne fonctionne plus, il ne décharge plus la batterie principale SA pour alimenter le réseau de bord RB. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on peut alerter le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’alerte du) conducteur en allumant un voyant du véhicule V et/ou en générant au moins un message. Le voyant peut être éventuellement dédié. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait s’agir du voyant « stop » du véhicule V destiné à signaler au conducteur qu’il doit rapidement arrêter son véhicule V. Dans le cas d’un message, il peut s’agir d’un message textuel affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. On notera également que le véhicule V peut comprendre une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, par exemple de type « stop and start » (ou STT), chargé de décider de l’arrêt temporaire de la machine motrice thermique MMT lorsque le véhicule V circule à une vitesse inférieure à un seuil (et généralement lorsque le système de freinage est actionné). Dans ce cas, dans l’étape 10-40 (et par exemple dans la sous-étape 10) on peut interdire l’utilisation de cette fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique. Cette option est destinée à empêcher que la machine motrice thermique MMT s’arrête automatiquement pendant que le convertisseur CV est interdit de fonctionner (ou mis en protection). Dans ce cas, la seule façon d’arrêter la machine motrice thermique MMT consiste à « couper le contact » du véhicule V. On notera également que lorsque le véhicule V comprend un alterno-démarreur AD alimenté par le réseau de bord RB et couplé à la machine motrice thermique MMT pour la démarrer (comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 ), dans l’étape 10-40 (et par exemple dans la sous-étape 20) on peut aussi interdire l’utilisation de cet alterno-démarreur AD. La machine motrice thermique MMT est en effet déjà démarrée, et donc l’alterno-démarreur AD est en mode alternateur. De ce fait, il ne génère pas un courant sous la première tension mais par exemple sous 48 V, et donc, étant donné que le convertisseur CV ne fonctionne plus (et que de préférence la batterie principale SA a été isolée), il ne faut pas créer un courant qui ne pourrait pas être consommé ou stocké, et donc qui pourrait créer un incendie dans le véhicule V. On notera également que dès que l’interdiction de fonctionnement du convertisseur CV prend fin, le fonctionnement normal du véhicule V est de nouveau autorisé dans une sous-étape 40 de l’étape 10-40, comme illustré sur la FIG. 3 . En d’autres termes, toutes les interdictions décrites ci-avant sont levées et le conducteur n’est plus alerté. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker l’information signalant l’interdiction de fonctionnement du convertisseur CV, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir l’information signalant l’interdiction de fonctionnement du convertisseur CV pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) d’interdiction de fonctionnement, chaque message (ou ordre) destiné à déclencher l’alerte du conducteur, chaque message (ou ordre) de fin d’interdiction de fonctionnement, et chaque message (ou ordre) destiné à faire cesser l’alerte du conducteur. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre dans le véhicule V le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le fonctionnement du convertisseur CV. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant i) un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, ii) une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple moteur, iii) une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique (SA) associée, et iv) un convertisseur (CV) propre à convertir une seconde tension issue de ladite source d’alimentation électrique (SA) en ladite première tension, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque ledit convertisseur (CV) est interdit de fonctionner, on fait fonctionner ladite machine motrice thermique (MMT) pour qu’elle fournisse du premier couple moteur pour déplacer ledit véhicule (V), on interdit le fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MME), et on alerte un conducteur dudit véhicule (V) afin qu’il fasse contrôler ledit véhicule (V) après l’avoir garé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on interdit ledit fonctionnement de la machine motrice électrique (MME), on fait fonctionner ladite machine motrice thermique (MMT), et on alerte ledit conducteur lorsque l’interdiction de fonctionnement dudit convertisseur (CV) dure au moins depuis une durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite durée choisie est comprise entre 500 ms et 5 s. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on isole ladite source d’alimentation électrique (SA) pour empêcher son utilisation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on alerte ledit conducteur en allumant un voyant dudit véhicule (V) et/ou en générant au moins un message. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit véhicule (V) comprend une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, on interdit l’utilisation de cette dernière. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit véhicule (V) comprend un alterno-démarreur (AD) alimenté par ledit réseau de bord (RB) et couplé à ladite machine motrice thermique (MMT) pour la démarrer, on interdit l’utilisation de cet alterno-démarreur (AD). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant i) un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, ii) une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple moteur, iii) une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique (SA) associée, et iv) un convertisseur (CV) propre à convertir une seconde tension issue de ladite source d’alimentation électrique (SA) en ladite première tension, pour surveiller le fonctionnement dudit convertisseur (CV). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant i) un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, ii) une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple moteur, iii) une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique (SA) associée, et iv) un convertisseur (CV) propre à convertir une seconde tension issue de ladite source d’alimentation électrique (SA) en ladite première tension, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit convertisseur (CV) est interdit de fonctionner, à déclencher un fonctionnement de ladite machine motrice thermique (MMT) pour qu’elle fournisse du premier couple moteur pour déplacer ledit véhicule (V), une interdiction de fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MME), et une alerte d’un conducteur dudit véhicule (V) afin qu’il fasse contrôler ledit véhicule (V) après l’avoir garé. Véhicule (V) comprenant i) un réseau de bord (RB) fonctionnant sous une première tension, ii) une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple moteur, iii) une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un second couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par une source d’alimentation électrique (SA) associée, et iv) un convertisseur (CV) propre à convertir une seconde tension issue de ladite source d’alimentation électrique (SA) en ladite première tension, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.