Brevet FR3153025A1 — publié le 20250321

L’invention concerne un pneumatique (1) doté d’un sommet (4) optimisé pour un compromis de performances avantageux en comportement routier et en résistance au roulement. Ledit sommet (4) comprend une armature de sommet (20), une sous-couche (7), et une bande de roulement (6). La sous-couche (7) comporte une première couche de base (71), radialement extérieurement à l’armature de sommet (20), et une deuxième couche de recouvrement (72), radialement extérieurement à la couche de base (71) et radialement intérieurement à la bande de roulement (6). La couche de base a un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur à 1.5 MPa, et quant à la couche de recouvrement, son module élastique de cisaillement est supérieur à 5 MPa. L’épaisseur E72 (mm) est supérieure ou égale à (0,53*ESC + 0,1) et est inférieure ou égale à (0,60*Esc + 1,1) quand ESC est comprise entre [1 ; 3,5] mm. Figure de l’abrégé : Figure 2 Pneumatique optimisé en comportement routier et en résistance au roulement Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique dont le sommet est optimisé pour atteindre un compromis de performance avantageux en comportement routier et en résistance au roulement par rapport à des conceptions usuelles. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est plus particulièrement décrite en référence à un pneumatique radial destiné à être monté sur véhicule tourisme ou camionnette. Définitions Par convention, on considère un repère (O, OX, OY, OZ), dont le centre O coïncide avec le centre géométrique du pneumatique, les directions circonférentielles OX, axiale OY, et radiale OZ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Un tel choix est motivé par en première approximation, l’axisymétrie de la géométrique du pneumatique autour de son axe de rotation. Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique. L’ensemble constitué par l’armature de sommet et la bande de roulement est appelé sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial concerné par l’invention comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés chacune dans un mélange élastomérique d’enrobage. Ladite au moins une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroule, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement, qui est le plus souvent une tringle. Par mélange élastomérique, on entend un matériau élastomérique obtenu par mélangeage de ses divers constituants. Un mélange élastomérique comprend classiquement une matrice élastomérique avec au moins un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, au moins une charge renforçante de type noir de carbone et/ou de type silice, un système de réticulation le plus souvent à base de soufre, et des agents de protection. Pour certaines applications, les élastomères considérés peuvent également comprendre des thermoplastiques (TPE). Par l'expression composition "à base de", il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction des différents constituants utilisés, certains de ces constituants de base étant susceptibles de, ou destinés à, réagir entre eux, au moins en partie, lors des différentes phases de fabrication de la composition, en particulier au cours de sa réticulation ou vulcanisation. Par l’expression « partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère » (ou pce), il faut entendre au sens de la présente invention, la part, en masse pour cent parties d’élastomère présent dans la composition de caoutchouc considérée. Un mélange élastomérique peut être caractérisé mécaniquement, en particulier après cuisson, par ses propriétés dynamiques, telles qu’un module de cisaillement dynamique G*= (G’2+G’’2)1/2, où G’ est le module élastique de rigidité de cisaillement et G’’ le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique Tanδ=G’’/G’. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique Tanδ sont mesurés sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de mélange élastomérique vulcanisé ayant la forme d’une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 100°C. On effectue avec un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Pour le cycle aller, on indique la valeur maximale de tan(δ) observée, noté Tan(δ) max . Sur ce même cycle aller on indique la valeur du module élastique dynamique de cisaillement, G*. Un mélange élastomérique peut également être caractérisé par des propriétés mécaniques statiques. Les essais de traction permettent de déterminer les contraintes d'élasticité et les propriétés à la rupture. Sauf indication différente, ils sont effectués conformément à la norme française N F T 46-002 de septembre 1988. On mesure en seconde élongation (i.e. après un cycle d'accommodation) les modules sécants dits "nominaux" (ou contraintes apparentes, en MPa) à 10% d'allongement (noté "MA10") et 100% d'allongement ("MA100"). Toutes ces mesures de traction sont effectuées dans les conditions normales de température (23±2°C) et d'hygrométrie (50±5% d'humidité relative), selon la norme française NF T 40-101 (décembre 1979). On mesure également les contraintes à la rupture (en MPa) et les allongements à la rupture (en %), à une température de 23°C. L’homme du métier, concepteur de pneumatique, sait que les fonctions attendues d’un pneumatique sont au moins au nombre de trois. Il s’agit dans un premier temps de porter la charge, résultant de la masse du véhicule et de toutes les surcharges liées aux mouvements dynamiques du véhicule ainsi que les surcharges aérodynamiques éventuelles à haute vitesse. Dans un deuxième temps il faut pouvoir guider le véhicule sur les trajectoires décidées par le conducteur, et enfin il faut transmettre au sol les efforts d'accélération ou de freinage décidés par le conducteur. L’armature de sommet est un élément essentiel qui contribue de manière décisive aux trois fonctions de porter, guider, et transmettre. En conception usuelle, ladite armature de sommet avec au moins deux couches métalliques croisées ceinture l’armature de carcasse pour doter le pneumatique de la solidité nécessaire pour assumer sa fonction de porter. La fonction Guider est aussi connue sous l’appellation ″comportement routier″. Il s’agit des réponses d’un ensemble véhicule/pneumatiques à des sollicitations multiples du conducteur (braquage, accélération, freinage…). Le comportement est à la fois essentiel en termes de sécurité pour la stabilité du véhicule mais également pour l’agrément de conduite. Le pneu joue un rôle clé dans le comportement routier car il assure, en bout de chaîne, la transmission des efforts entre le véhicule et le sol afin de maintenir la trajectoire définie par le conducteur. En virage, pour que le véhicule reste sur une trajectoire, il faut générer une force équivalente (mais de sens opposé) à la force centrifuge qui tend à éjecter le véhicule de la trajectoire. Cette force latérale doit être générée par les 4 pneus du véhicule pour vaincre la force centrifuge. La déformation des pains de gomme en contact avec le sol génère un effort latéral. Le mécanisme qui permet au pneu de déformer les pains de gomme en virage est la mise en dérive. La dérive est l’angle entre la direction de la roue et la trajectoire suivie par le véhicule. En virage, cet angle n’est pas nul afin de permettre au pneumatique de déformer les pains de gomme de la bande de roulement et ainsi de générer les efforts latéraux nécessaires. On appelle rigidité de dérive transversale la variation des efforts transversaux générés dans l’aire de contact du pneumatique en mouvement écrasé par la charge portée, en fonction de l’angle de dérive appliqué au pneumatique. La rigidité de dérive transversale s’exprime en Newton par degré (N/°). Pour de faibles angles de dérive, c’est-à-dire des angles inférieurs à 4°, l’effort transversal, de direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique est proportionnel à l’angle de dérive. La rigidité de dérive transversale est égale à ce coefficient de proportionnalité. La rigidité de dérive transversale est une grandeur mécanique essentielle qui relie le pneumatique au véhicule et qui détermine la qualité du comportement du véhicule sur route. La résistance au roulement est une autre performance traitée dans l’invention. La résistance au roulement est l’une des forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule. Le coefficient de Résistance au Roulement d’un pneu (C RR ), c’est la force de résistance au roulement ramenée à la charge portée par le pneumatique. Le coefficient est exprimé en kg/t. La résistance au roulement est liée essentiellement à la déformation du pneumatique. A titre d’illustration, les bourrelets associés aux flancs représentent de 20% à 30% de la résistance au roulement du pneumatique, alors que la bande de roulement contribue à hauteur de 60% à 80%. La réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports est un des défis majeurs devant lequel se trouvent les constructeurs de véhicules aujourd'hui. Le pneumatique constitue une source importante de progrès, par le biais d'un abaissement de la résistance au roulement, car celle-ci a un impact direct sur la consommation de carburant du véhicule. A titre d’illustration, une baisse de 20% de la résistance au roulement d’un pneumatique tourisme permet d'économiser environ 3% de carburant aux 100 km en cycle mixte. Le choix de la bande de roulement joue un rôle essentiel dans l’établissement d’un compromis entre le comportement routier et la résistance au roulement. Parmi les paramètres de conception des pneumatiques, l’homme du métier connaît les bandes de roulements constituées d’un empilement de sous couches avec des propriétés matérielles et géométriques appropriées à chaque sous couche. Un exemple de sous-couche, c’est-à-dire de couche de caoutchouc insérée entre l’armature de sommet et le matériau de la bande de roulement, est décrit dans le document FR 2 954 333. Un autre exemple où cette fois le matériau constitutif de la sous-couche est affleurant au fond des sillons de la bande de roulement est donné par le document EP 2 865 543. En général, on utilise des matériaux de sous couche sous la bande de roulement de manière à améliorer la résistance au roulement du pneumatique avec un matériau peu hystérétique, ou encore pour rigidifier la bande de roulement en cisaillement, mais avec des rigidités modestes pour ne pas trop s’opposer à la mise à plat de la bande de roulement du pneumatique dans l’aire de contact avec le sol. Cependant, plus la rigidité est faible, moins bonne est la réponse en poussée de dérive du pneumatique sur sollicitation de braquage du véhicule. En effet, de façon schématique, on peut considérer que l’empilage de couches de caoutchouc radialement à l’extérieur de l’armature de sommet comme une succession de ressorts en série. C’est pourquoi on évite d’introduire des matériaux de trop faible module pour ne pas pénaliser la rigidité de dérive. Or ceci peut être contraire à l’objectif de minimiser la résistance au roulement. Même dans les variantes de rigidités les plus élevées, le module dynamique de cisaillement G* d’un matériau de sous-couche est en général très inférieur à 8 MPa, même lorsque l’on recherche les meilleures performances en comportement. Par le document WO 2015/170615, on connait aussi un pneumatique comportant une couche de base, c’est-à-dire une sous-couche, formée par deux matériaux superposés radialement. Le module du matériau de la bande de roulement et la valeur de tg δ (tangente delta) de celui-ci sont inférieurs aux valeurs des mêmes paramètres du matériau de sous-couche en contact avec le matériau de bande de roulement, c’est-à-dire de celle des deux couches la plus à l’extérieur radialement. Le module du matériau de la couche radialement intérieure des matériaux de sous couche et la valeur de tg δ de celui-ci sont inférieurs aux valeurs des mêmes paramètres du matériau de sous-couche en contact avec le matériau de bande de roulement. Cependant, un pneumatique réalisé selon cet enseignement n’apporte pas de progrès dans l’équilibre de performances. Le document WO2019/145621 divulgue une bande de roulement positionnée radialement extérieurement à une sous couche, qui repose elle-même radialement extérieurement sur une armature de sommet. Ladite sous-couche est constituée d’une première couche ″molle″, c’est-à-dire avec un module de rigidité dynamique G* inférieur ou égal à 0,6 MPa, posée radialement extérieurement sur l’armature de sommet. Ladite sous-couche comprend également une deuxième couche ″rigide″ posée radialement extérieurement à la couche molle, et radialement intérieurement à la bande de roulement. Le module de rigidité dynamique de la couche rigide, supérieur à 7 MPa, est plus grand que le module de rigidité dynamique de la bande de roulement. Une telle configuration de bande de roulement donne des résultats améliorés en résistance au roulement et en comportement routier par rapport à un pneumatique de conception usuelle. Les inventeurs se sont donnés comme objectif d’identifier d’autres leviers en l’occurrence en lien avec les propriétés géométriques des couches de la sous-couche pour encore améliorer le compromis de performances de la résistance au roulement et de rigidité de dérive de la conception d’un pneumatique de référence ci-dessus citée (WO2019/145621). Ce but a été atteint par un pneumatique pour véhicule automobile comprenant un sommet comportant une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement; ladite sous-couche étant dotée d’une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et d’une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement; ladite couche de base ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur ou égal à 1,5 MPa, et la couche de recouvrement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur ou égal à 5 MPa ; G1* et G2* étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation; un sillon de la bande de roulement étant une découpure, dont la distance entre les parois de matière qui la délimitent est supérieure à 2 mm et dont la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm ; E72 étant l’épaisseur radiale de la couche de recouvrement sur au moins 75% de sa largeur axiale, mesurée en un point du contour radialement extérieur de la couche de recouvrement dans un plan méridien ; ESCi étant l’épaisseur radiale d’un mélange élastomérique au fond d’un sillon i, mesurée en un premier point au milieu du contour de fond dudit sillon i, radialement extérieurement, et un deuxième point effleurant un renfort de la première couche composite rencontrée au sommet du pneumatique, les deux points étant sur une même droite radiale, et ESC étant la valeur maximale des ESCi, pour i allant de 1, à NBS, où NBS est le nombre de sillons de la bande de roulement, ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que l’épaisseur E72 (mm) est supérieure ou égale à (0,53*ESC + 0,1) et en ce que l’épaisseur E72 (mm) est inférieure ou égale à (0,60*ESC + 1,1) quand ESC est comprise entre [1 ; 3,5] mm. On appelle sommet du pneumatique une zone qui comprend la bande de roulement, la sous-couche et l’armature de sommet comprenant les couches composites qui ceinturent l’armature de carcasse. Cette description étant faite dans le sens de l’extérieur vers l’intérieur du pneumatique. Par sillon, on entend une découpure de la bande de roulement, sensiblement circonférentiel sur un tour de roue, dont la distance entre les parois de matière qui la délimitent est supérieure à 2 mm et dont la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm. Dans une coupe méridienne chaque paroi axialement intérieur et axialement extérieur d’un sillon fait un angle avec la direction radiale, et se prolonge vers l’intérieur du pneumatique. Une courbe reliant les deux extrémités radialement intérieures des deux parois d’un sillon forme le contour de fond du sillon qui est en contact avec l’environnement ambiant, radialement extérieurement. La bande de roulement comprend NBS sillons, le plus souvent NBS vaut 3 ou 4 selon la largeur axiale de la bande de roulement. On considère l’épaisseur radiale ESCi qui est mesurée en un premier point au milieu du contour du fond d’un sillon i, et un deuxième point effleurant un renfort de la première couche composite rencontrée au sommet du pneumatique, les deux points étant sur une même droite radiale. Ladite couche composite rencontrée est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés dans un mélange élastomérique. Ici, la première couche composite rencontrée se comprend en allant radialement de l’extérieur vers l’intérieur du pneumatique. Bien entendu, la valeur de ESCi peut être différente d’un sillon à l’autre, mais selon l’invention la valeur maximale des ESCi détermine l’épaisseur radiale de la couche de recouvrement. L’épaisseur radiale de la couche de recouvrement, E72 est mesurée entre un premier point situé à l’intersection d’un contour radialement extérieur de la couche de recouvrement avec l’axe radial OZ passant par ledit point, et entre un deuxième point situé à l’intersection d’un contour radialement intérieur de ladite couche de recouvrement avec ledit axe radial OZ. Un plan méridien étant un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Souvent cette première couche composite rencontrée dans la direction radiale vers l’intérieur du pneumatique est une frette avec des renforts en tissu, mais dans d’autres cas cette couche composite peut comprendre des renforts en acier, ou en Nylon enrobés dans un mélange élastomérique. La valeur de ESC représente la distance entre un renfort de la première couche composite rencontrée et l’environnement extérieur du pneumatique. Cette épaisseur de mélange élastomérique a pour fonction de protéger les renforts de la première couche composite rencontrée depuis l’environnement extérieur du pneumatique. Les agressions venant de l’environnement extérieurs sont de plusieurs nature comme l’oxydation des renforts métalliques par l’attaque de l’oxygène, ou encore la rupture de renforts textiles par les cailloux qui pourraient s’introduire dans les sillons. Les inventeurs ont prévu une valeur minimale pour l’épaisseur ESC. Elle est doit être supérieure à 1 mm. En dessous de 1 mm, ESC qui représente une couche de protection est insuffisante pour lutter contre l’oxydation des renforts métalliques, et au-delà de 3,5 mm, cette épaisseur peut entraîner une dégradation de la résistance au roulement. Un pneumatique de l’invention comprend une bande de roulement ayant une sous-couche, qui est elle-même composée de deux couches radialement superposées. Une première couche de base est posée radialement extérieurement sur l’armature de sommet, et ladite couche de base est dotée d’un module de cisaillement dynamique inférieur ou égal à 1,5 MPa. La couche de base est donc une couche dite « molle » pour la présente demande. Une deuxième couche de recouvrement est positionnée radialement extérieurement sur la couche de base. Cette deuxième couche est dotée d’un module de cisaillement dynamique supérieur ou égal à 5 MPa est dite « rigide ». L’invention propose un intervalle d’épaisseurs admissibles de la couche de recouvrement pour parvenir à un compromis avantageux de performances en comportement routier et en résistance au roulement. Radialement extérieurement à la couche de recouvrement, la bande de roulement qui représente le plus grand volume de mélange élastomérique du sommet et destiné à venir en contact avec un sol lors de la rotation du pneumatique, voit son épaisseur varier en fonction du choix effectué pour l’épaisseur de la couche de recouvrement, toutefois l’épaisseur totale de la sous couche et de la bande de roulement reste constante. Un des objectifs de l’invention est de généraliser le fonctionnement de la solution technique à des gammes pneumatiques comprenant plusieurs dimensions. L’intervalle d’épaisseurs admissibles pour la couche de recouvrement permet de couvrir toutes les dimensions en adaptant l’épaisseur de la couche de recouvrement au cas considéré. Ainsi pour une petite dimension telle que, 165/70R13 ou une grande dimension telle que, 245/45R18, les épaisseurs de la couche de recouvrement, de base et de la bande de roulement sont dans un rapport homothétique pour faire fonctionner l’invention. En outre, l’invention permet d’absorber les écarts d’épaisseurs des couches de base et de recouvrement lors de la fabrication, de manière à encore garantir les améliorations obtenues. Les inventeurs se placent dans l’hypothèse où la somme des épaisseurs de la bande roulement, des couches de base et de recouvrement est constante. On peut donc piloter l’équilibre des performances en comportement routier et en résistance au roulement par une répartition des épaisseurs de couches, et des propriétés thermomécaniques adaptées. En augmentant l’épaisseur de la couche de recouvrement, on diminue d’autant l’épaisseur de la bande de roulement. Le bilan des pertes viscoélastiques de la couche de recouvrement et de la bande de roulement montre un effet bénéfique sur la résistance au roulement : la dissipation de la couche de recouvrement est inférieure à la baisse obtenue de la dissipation de la bande de roulement du fait de son épaisseur diminuée. Il s’ensuit en global pour le pneumatique une baisse de la résistance au roulement, en parallèle d’une augmentation de la rigidité de dérive. Il convient pour chaque dimension pneumatique d’établir la répartition d’épaisseurs radiales adaptées entre les différentes couches du sommet pour obtenir le compromis de performances recherchées. Les caractéristiques principales de l’invention conduisent au pneumatique de l’invention caractérisé en ce qu’il réalise un compromis de performances en comportement routier et en résistance au roulement grâce aux propriétés thermomécaniques, et grâce à la répartition appropriée des épaisseurs des couches de la bande de roulement. D’autres caractéristiques liées à différents modes de réalisation de l’invention, concourent à améliorer encore plus le compromis de performances du pneumatique. Le plus souvent, ces caractéristiques concernent d’autres caractéristiques géométriques, mais surtout les propriétés mécaniques et viscoélastiques des couches du sommet. Avantageusement, la distance EAXE d’un point de l’extrémité axiale de la couche de recouvrement, au contour extérieur d’une couche de flanc d’un même côté d’un plan méridien est comprise dans l’intervalle [5% ; 15%] de la grosseur boudin nominale du pneumatique, ladite grosseur boudin nominale étant indiquée dans la désignation de la dimension du pneumatique. A titre d’exemple, pour une dimension pneumatique désignée par l’appellation suivante : ″205/65 R16″, la grosseur boudin nominale est de 205 mm. Elle correspond à la largeur axiale du pneumatique gonflé, monté sur une jante et sous une pression recommandée par une norme de spécifications telle que l’ETRTO (Organisation Européenne des Pneus et Jantes). Toujours avec cet exemple la distance EAXE doit être comprise dans l’intervalle [10,25 ; 30,75] mm. Cet intervalle [5% ; 15%] sert à délimiter la largeur axiale de la couche de recouvrement posée radialement extérieurement sur la couche de base. La couche de recouvrement peut être continue ou discontinue en tronçons. Quand elle est discontinue, l’intervalle [5% ; 15%] détermine la plage de variation du tronçon axialement le plus extérieur. En plus de l’épaisseur vue précédemment, la largeur de la couche de recouvrement participe au compromis de performance entre le comportement routier et la résistance au roulement. Dans les solutions testées, la distance de l’extrémité de la couche de recouvrement au flanc dans la zone à l’épaule, mesurée selon la direction axiale doit être supérieure ou égale à 5% de la grosseur boudin du pneumatique pour avoir un effet sur la résistance au roulement, et doit rester inférieure ou égale 15% de cette même grosseur boudin pour ne pas dégrader la rigidité de dérive. De préférence, le matériau de la couche de base est caractérisé par un module dynamique de cisaillement G1*, mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, inférieur ou égal à 1,5 MPa, et de préférence inférieur ou égal à 0,6 MPa; Il s’agit de valeurs classiques pour des sous-couches de configuration usuelle, c’est-à-dire mono-matériau et s’étendant axialement d’une épaule à l’autre du pneumatique. De façon avantageuse, la valeur de tg δ1 mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de base est inférieure ou égal à 0,15. Quant à la couche de recouvrement, de préférence, son matériau est caractérisé par un module dynamique de cisaillement G2*, mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, supérieur ou égal à 5 MPa et de préférence supérieur ou égal à 7 MPa ; de façon très avantageuse, le module dynamique de cisaillement G2* de ce matériau, mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, a une valeur supérieure ou égale à 12 MPa. De cette façon, on parvient à une bonne rigidité de dérive et on obtient un excellent compromis de performances conciliant une poussée de dérive apte à procurer au pneumatique une bonne réponse dynamique et une excellente résistance au roulement. De façon avantageuse, la valeur de tg δ2 mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau couche de recouvrement est inférieure ou égale à 0,35. Selon un premier mode de réalisation de l’invention illustré par les figures 1 et 2, la couche de recouvrement est continue axialement entre les deux épaules. Selon un deuxième mode de réalisation illustré sur la FIG. 3 , une couche de recouvrement est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, ladite couche de recouvrement étant interrompue sous les sillons. A l’endroit de l’interruption, le matériau apparaissant au fond de sillon est le même que le matériau de la bande de roulement. Au global, ce mode de réalisation permet d’améliorer significativement la résistance au roulement au prix d’une très modeste dégradation de la rigidité de dérive. Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, illustré à la FIG. 4 et très proche de celui illustré par la FIG. 3 : dans ce troisième mode de réalisation, à l’endroit de l’interruption, le matériau apparaissant au fond de sillon est le même que le matériau de la couche de base. Afin d’améliorer la résistance au roulement et de gagner en même temps en rigidité de dérive, on peut utiliser dans la partie usante de la bande de roulement, des éléments en forme de coin. A la FIG. 5 , est illustrée un quatrième mode de réalisation dans laquelle une couche de recouvrement, axialement au niveau de certains blocs de sculpture, est prolongée radialement vers l’extérieur par un élément renforçant en forme de coin (vu en coupe méridienne). Cet élément renforçant s’étend radialement de la surface radialement extérieure de la couche de recouvrement vers l’extérieur de la bande de roulement jusqu’à une hauteur radiale supérieure à 50 % de l’épaisseur radiale de la bande de roulement. Ledit élément renforçant est de largeur axiale variable, depuis une valeur maximale inférieure à 50% de la largeur axiale dudit bloc de sculpture, ladite largeur axiale allant en décroissant lorsque l’on se déplace radialement vers le haut. L’angle formé en section radiale par les deux parois latérales dudit élément renforçant est de préférence compris entre 10° et 50° degrés, soit par exemple 40°. La bande de roulement comporte un tel élément renforçant de part et d’autre de chaque sillon. Chaque élément renforçant est avantageusement constitué du même mélange caoutchouteux que la couche de recouvrement, ce qui permet de les extruder en une seule et même opération avec la couche de recouvrement. Dans ces conditions, l’épaisseur de la couche de recouvrement E72 est mesurée sous les blocs de sculpture. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la bande de roulement comprend au moins une portion de bande de roulement, ci-dessous désignée aile de bande de roulement, à au moins une des extrémités axiales de la bande de roulement, ladite aile de bande de roulement ayant un contour axialement extérieur délimité par un premier point, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement, et un deuxième point situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 25% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique, ladite aile de bande de roulement étant radialement intérieurement en contact avec la couche de recouvrement. La présence des ailes de bande de roulement permet d’améliorer encore plus la résistance au roulement en remplaçant les parties extrêmes de la bande de roulement par un matériau de plus faible hystérèse que le matériau de la portion centrale de la bande de roulement. C’est ainsi que le module dynamique de cisaillement de l’aile de bande de roulement est au plus égal à 80% du module dynamique de cisaillement de la portion centrale de la bande de roulement, et que la perte viscoélastique tg δ de chaque aile est au plus égale à 80%, de la perte viscoélastique de la potion centrale de la bande de roulement, la perte viscoélastique tg δ étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples, nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la FIG. 1 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 2 est un grossissement partiel de la FIG. 1 montrant les côtes géométriques principales de l’invention ; la FIG. 3 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 4 est une représentation simplifiée d’un troisième mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 5 montre une représentation simplifiée d’un quatrième mode de réalisation de l’invention ; la FIG. 6 montre des résultats d’évaluation de pneumatiques de l’invention. Elle comprend deux graphiques 6-A et 6-B avec respectivement des résultats de rigidité de dérive et de résistance au roulement, en fonction de l’épaisseur de la couche de recouvrement. Description détaillée de l’invention L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique tourisme de désignation normalisée, selon la norme de spécifications de l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Jantes et les Pneumatiques), 245/45 R18 XL 100W. Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. Compte tenu de la symétrie de la bande de roulement, pour la lisibilité des figures, les éléments sont référencés une seul fois d’un côté d’un plan méridien. On voit à la FIG. 1 un pneumatique 1, un plan équatorial CP, deux bourrelets 50 et deux flancs 3 reliés chacun à un bourrelet 50. Le pneumatique comporte un sommet 4, qui comporte une armature de sommet 20 et une bande de roulement 6. La bande de roulement s’étend axialement d’une épaule 60 à l’autre épaule. La bande de roulement comprend une face de contact 61 destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage du pneumatique. La bande de roulement 6 comporte des blocs de sculpture 63 séparés par des sillons 62 orientés essentiellement circonférentiellement. Chaque sillon 62 est délimité radialement vers l’intérieur par un fond de sillon 620. Le bourrelet 50 comprend au moins une couche de carcasse, représentée sur la FIG. 1 en traits discontinus. La couche de carcasse est formée de renforts enrobés par un mélange élastomérique. La couche de carcasse comprend une partie principale 53, reliant les deux bourrelets 50 entre eux et s’enroule dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle 51, pour former un retournement 52. Les renforts d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. L’armature de sommet 20 comprend deux couches croisées (22,23) constitués de renforts enrobés dans un mélange élastomérique. Les renforts des couches croisées (22,23) font avec la direction circonférentielle un angle compris entre 10° et 45°. Une troisième couche de renfort 23 vient fretter les deux couches précédentes. Ladite couche 23 comprend elle aussi des renforts enrobés dans un mélange élastomérique, qui font avec la direction circonférentielle un angle d’environ ±2,5°. Le sommet comporte aussi une sous-couche 7 disposée radialement extérieurement à l’armature de sommet 20 et radialement intérieurement à la bande de roulement 6. Cette sous-couche est formée de deux parties : une couche de base 71 et une couche de recouvrement 72. La couche de base 71 est disposée radialement directement sur l’armature de sommet 20. Comme connu en soi, l’armature de sommet comporte des couches de câbles ou de renforts monofilamentaires en général enrobés d’une mince couche de caoutchouc. Dans le contexte de la présente invention, par la précision que la couche de base 71 est disposée radialement directement sur l’armature de sommet 20, on indique qu’elle est en contact avec les câbles ou renforts, compte non tenu de leur enrobage de caoutchouc. Un exemple de formulation appropriée pour le matériau de la couche de base, de module dynamique de cisaillement G1* valant 0,2 MPa est le suivant : [Tableau 1] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère). Un exemple de formulation appropriée pour le matériau de la couche de recouvrement de module dynamique de cisaillement G2* valant 25 MPa est le suivant : [Tableau 2] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère). Quant au matériau de la bande de roulement, selon l’invention, sa rigidité est inférieure à la rigidité de la couche de recouvrement. Avantageusement, le mélange caoutchouteux a un module dynamique de cisaillement G3* inférieur à 4,0 MPa et préférentiellement inférieur à 2,5 MPa. Le tableau 3 suivant donne un exemple de formulation de bande de roulement : [Tableau 3] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère) avec : (a) SBR avec 27% styrène, butadiène -1,2 :5%, cis-1,4 :15%, trans -1,4: 80% Tg -48°C (b) Silice « Zeosil1165MP » de la société Solvay de surface BET 160m2/g (c) Silane TESPT « SI69 » de la société Evonik (d) Huile TDAE « Flexon 630 » de la société Shell (e) Résine « Escorez 2173 » de la société Exxon (f) Antioxydant « Santoflex 6PPD » de la société Solutia (g) Accélérateur « Santocure CBS » de la société Solutia. La FIG. 2 montre les côtes géométriques principales de l’invention. On peut voir les épaisseurs des couches de base et recouvrement respectivement E72 et E71. La bande de roulement a une épaisseur EKM. La distance d’une extrémité axiale de la couche de recouvrement au contour radialement, et axialement extérieur du flanc d’un même côté d’un plan méridien est EAXE. Le pneumatique est doté de quatre sillons. Sur la FIG. 2 , on voit les épaisseurs aux fonds des sillons ESC1 et ESC2. Les distances ESC1, ESC2 sont mesurées depuis le point se trouvant au milieu de la courbe de fond de sillon jusqu’au renfort 24 de la première couche composite rencontrée en allant de l’extérieur vers l’intérieur du sommet. Les figures 3 et 4 illustrent des modes de réalisation proches. La couche de recouvrement 72 est constituées de tronçons s’interrompant aux sillons. Pour le deuxième mode de réalisation illustré à la FIG. 3 , les fonds des sillons (62a, 62b) sont constitués du même matériau que la bande de roulement 6, alors que pour un troisième mode de réalisation les fonds des sillons (62a, 62b) sont constitués du même matériau que la couche de base 71. La FIG. 5 montre la couche de recouvrement 72 avec les éléments renforçants 630, qui bordent les parois radiales des sillons 62. Certains blocs 63 sont aussi bordés par les éléments renforçants 630. L’homme du métier, concepteur de pneumatiques, pourra adopter des variantes de réalisations dans lesquelles la bande de roulement elle-même comporte plusieurs matériaux différents, superposés radialement et/ou juxtaposés axialement. Un pneumatique de l’invention, P1 a été évalué pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de tests d’évaluations sont comparés à ceux obtenus pour un pneumatique témoin T. Le témoin T est un pneumatique de l’état de l’art destiné à équiper un véhicule tourisme, avec une pression de référence de 250 kPa. Son sommet comprend une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement. La sous-couche comporte une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement. La couche de base a un module élastique dynamique de cisaillement G1* égal à 0,2 MPa, et quant à la couche de recouvrement, son module élastique de cisaillement G2* est égal à 25 MPa. Le Témoin T comporte 4 sillons symétriques par rapport à l’axe (CP). Pour chaque sillon, l’épaisseur sous creux, ESC, vaut 2,5 mm. La sous couche comprend une couche de recouvrement d’épaisseur E72 de 0,8 mm, et la couche de base a une épaisseur de 2 mm. Ce témoin T est comparé à un pneumatique P de l’invention destiné lui aussi à équiper un véhicule tourisme. Le pneumatique P diffère du témoin T, en ce que l’épaisseur sous creux est de 1.7 mm, et la couche de recouvrement a une épaisseur de 1,3 mm. En outre, la couche de base du pneumatique P est à 1 mm. Le tableau qui suit résume les écarts entre le témoin T1, et le pneumatique P1 de l’invention : Pneu tourisme Epaisseur sous creux maximale Epaisseur couche de recouvrement Epaisseur couche de base Résistance au roulement (index) Rigidité de dérive (index) Témoin 2,5 mm 0,8 mm 2,0 mm 100 100 Invention 1,5mm 1,3 mm 1,0 mm 102,5 113 On vérifie aisément que le pneumatique de l’invention P est bien couvert par la revendication 1. La résistance au roulement et la rigidité de dérive ont été simulés par la méthode des éléments finis pour des pneumatiques de l’invention et de l’état de l’art selon les deux configurations. Les résultats sont indiqués dans le tableau 4. Un résultat supérieur (respectivement inférieur) à 100% signifie une amélioration (respectivement une dégradation) de la performance considérée. D’autres résultats sont obtenus, en faisant varier l’épaisseur de la couche de recouvrement, E72, pour obtenir les graphiques aux figures 6-A, et 6-B. Le graphique 6-A représente l’évolution de l’écart de la rigidité de dérive (DZ) entre le pneumatique de l’invention et le témoin en fonction de l’épaisseur E72 de la couche de recouvrement. Le graphique 6-B représente l’évolution de l’écart du coefficient de résistance au roulement RRT entre le pneumatique de l’invention et le témoin en fonction de l’épaisseur de la couche de recouvrement. Cet exemple confirme que la relation revendiquée entre l’épaisseur de la couche de recouvrement et l’épaisseur conduit à un bon fonctionnement du pneumatique avec une résistance au roulement minimale et une rigidité de dérive maximale. Contre toute attente, l’augmentation de l’épaisseur de la couche de recouvrement ne se traduit pas par une dégradation de la résistance au roulement, même avec un module élastique G2* égale à 25 MPa pour la couche de recouvrement, comme on peut le voir sur les graphiques 6-B. Concomitamment, la rigidité de dérive D(Z) croit avec l’augmentation de cette même épaisseur graphique 6-A. Pneumatique (1) pour véhicule automobile comprenant un sommet (4) comportant une armature de sommet (20), une sous-couche (7), et une bande de roulement (6) ; ladite sous-couche (7) étant dotée d’une première couche de base (71), radialement extérieurement à l’armature de sommet (20), et d’une deuxième couche de recouvrement (72), radialement extérieurement à la couche de base (71) et radialement intérieurement à la bande de roulement (6) ; ladite couche de base (71) ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur ou égal à 1,5 MPa, et la couche de recouvrement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur ou égal à 5 MPa ; G1* et G2* étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation; un sillon (62) de la bande de roulement étant une découpure, dont la distance entre les parois de matière qui la délimitent est supérieure à 2 mm et dont la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm ; E72 étant l’épaisseur radiale de la couche de recouvrement (72) sur au moins 75% de sa largeur axiale, mesurée en un point du contour radialement extérieur de la couche de recouvrement (72) dans un plan méridien ; ESCi étant l’épaisseur radiale d’un mélange élastomérique au fond d’un sillon i, mesurée en un premier point au milieu du contour de fond dudit sillon i, radialement extérieurement, et un deuxième point effleurant un renfort de la première couche composite rencontrée au sommet du pneumatique, les deux points étant sur une même droite radiale, et ESC étant la valeur maximale des ESCi, pour i allant de 1, à NBS, où le NBS est le nombre de sillons de la bande de roulement, ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que l’épaisseur E72 (mm) est supérieure ou égale à (0,53*ESC + 0,1) et en ce que l’épaisseur E72 (mm) est inférieure ou égale à (0,60*Esc + 1,1) quand ESC est comprise entre [1 ; 3,5] mm. Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel la distance EAXE d’un point de l’extrémité axiale de la couche de recouvrement (72) au contour extérieur d’une couche de flanc (3) d’un même côté d’un plan méridien est comprise dans l’intervalle [5% ; 15%] de la grosseur boudin nominale du pneumatique (1), ladite grosseur boudin nominale étant indiquée dans la désignation de la dimension du pneumatique (1). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module dynamique de cisaillement G1* du matériau de la couche de base (71) mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, est inférieur ou égal à 1,5 MPa, et préférentiellement inférieur ou égal à 0,6 MPa Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de tg δ1 mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de base (71) est inférieure ou égale à 0,15. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module dynamique de cisaillement G2* du matériau de la couche de recouvrement (72) mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, est supérieur ou égal à 7 MPa, et préférentiellement supérieur ou égal à 12 MPa. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de tg δ2 mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de recouvrement (72) est inférieure ou égale à 0,35. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche de recouvrement (72) est continue axialement entre les deux épaules (60). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la bande de roulement (6) comporte des sillons (62) orientés essentiellement circonférentiellement, caractérisé en ce que la couche de recouvrement (72) est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, ladite couche de recouvrement (72) étant interrompue sous les sillons (62). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le matériau apparaissant en fond de sillon est le même matériau que le matériau constitutif de la bande de roulement (6). Pneumatique (1) selon la revendication 8, dans lequel le matériau apparaissant en fond de sillon est le même matériau que le matériau constitutif de la couche de base (71). Pneumatique (1) selon la revendication 8, dans lequel la bande de roulement (6) comporte des blocs de sculpture (63) séparés par des sillons (62) orientés essentiellement circonférentiellement, caractérisé en ce que la couche de recouvrement (72) est, axialement en regard de certains blocs de sculpture (63), prolongée radialement vers l’extérieur par au moins un élément renforçant (630) s’étendant radialement de la surface radialement extérieure de la couche de recouvrement (72) vers l’extérieur de la bande de roulement (6) jusqu’à une hauteur radiale supérieure à 50% de l’épaisseur radiale de la bande de roulement, ledit élément renforçant (630) étant de largeur axiale variable, depuis une valeur maximale inférieure à 50% de la largeur axiale dudit bloc de sculpture, ladite largeur axiale allant en décroissant lorsque l’on se déplace radialement vers le haut. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (6) comprend au moins une portion de bande de roulement, ci-dessous désignée aile de bande de roulement, à au moins une des extrémités axiales de la bande de roulement, ladite aile de bande de roulement ayant un contour axialement extérieur délimité par un premier point, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement, et un deuxième point situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 25% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique. Pneumatique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module dynamique de cisaillement de l’aile de bande de roulement est au plus égal à 80% du module dynamique de cisaillement de la portion centrale de la bande de roulement, les modules dynamiques de cisaillement étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. Pneumatique (1) selon les revendications 12 et/ou 13 dans lequel , la perte viscoélastique tg δ de chaque aile de bande de roulement est au plus égale à 80%, de la perte viscoélastique de la portion centrale de la bande de roulement, la perte viscoélastique tg δ étant mesurée à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation.