Brevet FR3164663A1 — publié le 20260123

Borne de recharge économe en énergie L’invention concerne une borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou hybride, comportant : - une prise de charge (15) comportant au moins deux connecteurs d’alimentation (BP, BN), un connecteur de ligne pilote (CP), un connecteur de contact de proximité (PP) et un connecteur de prise de terre (PE), - des moyens de contrôle (10) d’une charge, comportant au moins un dispositif de mesure (18) d’une valeur de résistance (Rc) entre le connecteur de contact de proximité (PP) et le connecteur de prise de terre (PE), et un oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion, apte à envoyer un signal modulé sur le connecteur de ligne pilote (CP), la borne de recharge (1) comportant des moyens d’activation (20, 23) de l’oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion, conditionnés à la valeur de résistance (Rc). (Figure 1) Borne de recharge économe en énergie La présente invention se rapporte au domaine de l’électricité et concerne plus précisément une borne de recharge pour véhicule électrique ou hybride, et un procédé de recharge d’un tel véhicule. Les bornes de recharge pour véhicule électrique ou hybride comportent une prise de charge ou un câble de charge, un système de contrôle d’une charge d’une batterie haute tension du véhicule à recharger, et une connexion à un réseau d’alimentation électrique. Le système de contrôle de la charge est constamment alimenté, afin de pouvoir détecter le branchement d’un véhicule à la borne de recharge, puis dialoguer avec le véhicule et lancer la charge de la batterie du véhicule. Le mécanisme de la charge d’un véhicule par une borne de recharge est notamment régi par la norme IEC (d’après l’anglais « International Electrotechnical Commission ») 61851-1, qui décrit les exigences relatives aux équipements de recharge pour véhicules électriques, définit les exigences de sécurité de tels équipements, leurs caractéristiques de performance et les procédures d'essai pour ces équipements. Cette norme est utilisée dans le monde entier par les constructeurs automobiles, les fabricants d'équipements de recharge et les chercheurs pour assurer la sécurité et l'interopérabilité des équipements de recharge pour véhicules électriques. Selon cette norme, une borne de recharge et un véhicule électrique branchés l’un à l’autre par un câble de charge sont reliés par plusieurs liaisons électriques présentes dans le câble de charge, notamment : - des liaisons électriques haute tension, pouvant comprendre une phase et un neutre, ou trois phases, ou deux lignes d’alimentation en courant continu, - une liaison dite de prise de terre PE, reliant un connecteur dit de prise de terre PE dans la borne de recharge à un connecteur dit de prise de terre PE dans le véhicule, - une liaison dite ligne pilote CP, reliant un connecteur dit de ligne pilote CP dans la borne de recharge à un connecteur dit de ligne pilote CP dans le véhicule, et - une liaison dite de contact de proximité PP, reliant un connecteur dit de contact de proximité PP dans la borne de recharge à un connecteur dit de contact de proximité PP dans le véhicule. Le câble de charge comporte de plus un pistolet de charge comprenant un montage de résistance entre la liaison de contact de proximité PP et la liaison de prise de terre PE, la valeur de cette résistance appartenant à une plage de valeurs correspondant à une valeur maximale de courant que le câble de charge peut supporter, c’est-à-dire au diamètre d’une section du câble. Cette valeur de résistance est lue par la borne de recharge entre son connecteur de contact de proximité PP et son connecteur de prise de terre PE, et est utilisée pour limiter le courant de charge à au moins cette valeur maximale de courant. D’autres critères sont pris en compte par la borne de recharge pour délivrer un courant ou une tension de charge au véhicule, compatibles avec les limitations du véhicule, liées par exemple à un courant maximal que peut absorber la batterie du véhicule. Ces valeurs de tension ou de courant de charge délivrés par la borne de recharge peuvent de plus varier au cours de la charge du véhicule, par exemple en fonction de l’état de charge de la batterie du véhicule. Pour permettre cette adéquation entre les capacités du véhicule et les capacités de la borne de recharge, le véhicule et la borne de recharge communiquent par un signal modulé en largeur d’impulsion, sur la ligne pilote. La borne de recharge comporte donc un oscillateur à modulation en largeur d’impulsion, alimenté en 12V (volt), et toujours prêt à appliquer une tension de 12V sur la ligne pilote dès que la borne de recharge détecte le branchement d’un véhicule. Cette détection utilise par exemple la résistance entre la liaison de contact de proximité PP et la liaison de prise de terre PE, qui est inférieure à 4500Ω (Ohms) lorsqu’un câble de charge est branché sur la borne de recharge. L’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion ne consomme que 0,5W (Watt) lorsqu’aucun véhicule n’est branché à la borne de recharge. Cependant, cette consommation électrique multipliée par le nombre de bornes de recharge en activité, de l’ordre de 600000 en Europe et de plus d’un million en Chine, atteint donc au total une consommation de l’ordre du MégaWatt. Cette très faible consommation a donc un impact du point de vue des émissions à effet de serre, qu’il est souhaitable de limiter, d’autant plus que les prévisions de déploiement des bornes de charge pourraient multiplier cette consommation par un facteur dix dans les prochaines années. De plus, les bornes de recharge gardent fonctionnels d’autres modules lorsqu’aucun véhicule n’est branché à l’une de ces bornes, tels qu’une carte électronique de communication radio, pour dialoguer avec le véhicule une fois celui-ci branché, ou pour permettre la maintenance à distance des bornes de recharge, notamment leurs mises à jour depuis un serveur distant, ou encore la remontée d’informations depuis les bornes de recharge vers un serveur distant. Ces modules peuvent consommer jusqu’à 5 Watt, ce qui augmente d’autant plus l’impact environnemental des bornes de recharge lorsqu’elles ne sont pas utilisées. Il existe donc un besoin de limiter la consommation électrique des bornes des recharge lorsqu’aucun véhicule n’y est connecté. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant une borne de recharge apte à activer son oscillateur à modulation en largeur d’impulsion sur un branchement d’un véhicule électrique ou hybride à la borne de recharge, et un procédé de recharge d’un véhicule électrique ou hybride utilisant une telle borne de recharge. A cette fin, l’invention propose une borne de recharge pour véhicule électrique ou hybride, comportant au moins : - une prise de charge conforme à la norme IEC, comportant au moins deux connecteurs d’alimentation, un connecteur de ligne pilote, un connecteur de contact de proximité et un connecteur de prise de terre, - des contacteurs aptes à connecter les connecteurs d’alimentation à un réseau d’alimentation électrique, - des moyens de contrôle d’une charge, aptes à fermer les contacteurs, les moyens de contrôle comportant au moins un dispositif de mesure apte à fournir une valeur de résistance entre le connecteur de contact de proximité et le connecteur de prise de terre, et un oscillateur à modulation en largeur d’impulsion, apte à envoyer un signal modulé sur le connecteur de ligne pilote, la borne de recharge étant caractérisée en ce qu’elle comporte des moyens d’activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion, le fonctionnement des moyens d’activation étant conditionné à la valeur de résistance fournie par le dispositif de mesure. La borne de recharge est par exemple une borne de recharge publique ou une borne de recharge privée de type « Wallbox », installée au domicile d’un particulier pour charger son véhicule électrique ou hybride. Les connecteurs d’alimentation correspondent par exemple à : - une phase et un neutre aptes à délivrer un courant alternatif au véhicule électrique ou hybride, ou bien à - trois phases d’alimentation aptes à délivrer un courant alternatif au véhicule électrique ou hybride, ou bien à - deux lignes aptes à délivrer un courant continu au véhicule électrique ou hybride, l’une des lignes étant connectées à une borne positive d’un redresseur présent dans la borne de recharge, et l’autre des lignes étant connectée à une borne négative d’un redresseur présent dans la borne de recharge. La borne de recharge comporte en effet éventuellement un redresseur permettant de convertir le courant du réseau d’alimentation électrique, délivrant un courant alternatif, en un courant continu. La tension entre les connecteurs d’alimentation est de la haute tension, c’est-à-dire de l’ordre d’au moins une centaine de volts. Notamment, lorsque les connecteurs d’alimentation délivrent un courant continu, la tension aux bornes de ces connecteurs est par exemple de 400V ou de 800V, permettant ainsi de recharger une batterie haute tension de tension nominale à vide inférieure à ces valeurs. La borne de recharge comporte également un convertisseur permettant de convertir la tension du réseau d’alimentation électrique en une basse tension, de l’ordre de 12V, pour alimenter les modules électroniques de la borne de recharge, tels que les moyens de contrôle. Lorsque la valeur de résistance lue par la borne de recharge est infinie, aucun véhicule n’est branché. La borne de recharge peut donc supposer qu’un véhicule est branché à sa prise de charge dès que la valeur de résistance qu’elle lit est inférieure à une limite haute d’une dernière plage de valeurs prévue par la norme pour évaluer la valeur maximale de courant supportée par un câble de charge, à savoir 2460Ω (Ohms), ou encore dès que la valeur de résistance qu’elle lit est inférieure à 4500Ω, la norme IEC considérant qu’au-dessus de cette valeur, le câble de charge est déconnecté. Ainsi, les moyens d’activation conditionnent par exemple l’activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion à cette valeur seuil de 4500Ω (Ohms). Bien sûr une valeur seuil plus faible peut être choisie, par exemple comprise entre 2460Ω et 4500Ω, la plage de valeurs 1100Ω à 2460Ω étant la plus haute plage de valeurs à laquelle la borne de recharge peut dimensionner une capacité du câble à recevoir du courant. Grâce à l’invention, l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion ne fonctionne que lorsqu’un véhicule électrique ou hybride est branché à la borne de recharge, ce qui permet de diminuer la consommation de la borne de recharge lorsqu’aucune charge n’est en cours. Les moyens d’activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion font par exemple partie du dispositif de mesure, ou plus largement des moyens de contrôle, et sont alimentés par le convertisseur de la borne de recharge, convertissant la tension du réseau d’alimentation électrique en une basse tension. Les moyens d’activation sont bien sûr également aptes à désactiver l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion, en fonction par exemple de la valeur de résistance fournie par le dispositif de mesure, et notamment de la valeur seuil choisie, comprise par exemple entre 2460 Ω et 4500 Ω, ou bien dès qu’une charge du véhicule est terminée, les moyens de contrôle étant apte à déterminer la fin de cette charge. Les moyens d’activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion sont par exemple aptes à connecter électriquement la sortie du convertisseur à l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion. Les moyens d’activation comportent par exemple un interrupteur connectant une borne d’une source basse tension à l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion. Cette source basse tension est par exemple le convertisseur dans la borne de recharge, ou une batterie basse tension présente dans la borne de recharge. Cet interrupteur est distinct d’un interrupteur de moyens de commande de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion, aptes à former des créneaux de tension pouvant aller jusqu’à 12V. Selon une caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, la borne de recharge comporte en outre un module de communication sans fil apte à mettre à jour un logiciel des moyens de contrôle, les moyens d’activation étant des premiers moyens d’activation, la borne de recharge comportant en outre des deuxièmes moyens d’activation, aptes à activer le module de communication sans fil, le fonctionnement des deuxièmes moyens d’activation étant conditionné à la valeur de résistance fournie par le dispositif de mesure. Les deuxièmes moyens d’activation sont bien sûr également aptes à désactiver le module de communication sans fil en fonction par exemple de la valeur de résistance fournie par le dispositif de mesure, ou bien dès qu’une mise à jour logicielle du véhicule est terminée, ou bien dès qu’une session de charge est terminée dans le cas où le module de communication sans fil est utilisé pour authentifier et facturer un utilisateur. Par ailleurs, le module de communication est éventuellement apte à communiquer avec un module de communication présent au sein du véhicule, par exemple pour programmer une charge ou une décharge de la batterie haute tension du véhicule. Ainsi, de la même manière qu’en n’activant l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion que lorsqu’un véhicule électrique ou hybride est branché à la borne, on économise encore la consommation de la borne de recharge en n’activant le module de communication sans fil que lorsque le véhicule électrique ou hybride est branché à la borne. Selon une autre caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, la borne de recharge selon l’invention comporte un bouton d’activation du dispositif de mesure, le bouton d’activation étant configuré pour être enclenché par un branchement d’un câble de charge à la prise de charge. Ce bouton d’activation permet de n’activer le dispositif de mesure que lorsqu’un véhicule électrique ou hybride est branché à la borne de recharge, ce qui permet encore de diminuer la consommation de la borne de recharge lorsqu’aucune charge n’est en cours. Il s’agit par exemple d’un bouton poussoir. Cette action mécanique du bouton d’activation permet de ne laisser aucun module basse tension de la borne de recharge alimenté tant qu’aucun véhicule n’est branché à la borne de recharge. Ainsi il est par exemple configuré pour fermer un circuit reliant une source basse tension de la borne de recharge, à tous les modules basse tension de celle-ci, et pas seulement le dispositif de mesure, lors du branchement du câble de charge. Dans un mode de réalisation de l’invention, les moyens d’activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion sont configurés pour activer l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion dès que la valeur de la résistance fournie par le dispositif de mesure est inférieure ou égale à un seuil prédéterminé de résistance. Comme expliqué précédemment, ce seuil prédéterminé de résistance est significatif de la présence d’un câble de charge branché à la prise de charge, et est par exemple inférieur ou égal à 4500 Ω. Dans ce mode de réalisation de l’invention, les moyens d’activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion sont de plus configurés pour désactiver l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion, par exemple dès que la valeur de la résistance fournie par le dispositif de mesure est strictement supérieure au seuil prédéterminé de résistance, ou dès qu’une charge du véhicule est terminée. Ce mode de réalisation de l’invention est d’implémentation simple et convient particulièrement à une borne de recharge publique, pour laquelle un utilisateur requière une charge immédiate de son véhicule. Dans un mode de réalisation de l’invention, la borne de recharge comporte en outre un module de gestion d’une charge différée, et des moyens d’inhibition des deuxièmes moyens d’activation entre une phase d’alimentation d’un réseau de bord du véhicule et un instant déterminé par le module de gestion d’une charge différée. En effet, lors d’une charge différée, l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion est activé dès le branchement du véhicule, en même temps que les autres modules de la borne de charge, afin notamment de mettre en charge le véhicule pendant quelques minutes après le branchement, même si on ne se trouve pas dans un créneau de charge défini par le module de gestion différée. Cette implémentation appelée « ZA » pour Zéro Ampère permet de gérer la recharge de la batterie basse tension du véhicule, ou l’alimentation de certains éléments de son réseau de bord. Pendant ces quelques minutes, le véhicule va consommer quelques centaines de watt et donc cela nécessite que la borne soit totalement opérationnelle. Par contre une fois cette phase d’alimentation du réseau de bord effectuée, le véhicule va se « rendormir » jusqu’à l’heure de la charge différée. Pendant cette étape de veille, les moyens d’inhibition permettent de réduire la consommation des modules de la borne non nécessaires pendant cette veille, c’est-à-dire notamment les diodes électroluminescentes de signalisation, et le module de communication sans fil. Le module de gestion d’une charge différée fait partie des moyens de contrôle et est par exemple apte à être mis à jour par un module de communication sans fil lorsque la borne de recharge en comporte un. Ce mode de réalisation de l’invention convient particulièrement à une borne de recharge domestique, pour laquelle un utilisateur branche son véhicule dès qu’il rentre chez lui, bien que la charge du véhicule soit programmée en heures creuses. Cela permet ainsi d’économiser la consommation de la borne de recharge tant que la charge du véhicule n’a pas débuté. Par ailleurs, la borne de recharge peut comporter également un module de charge V2G (d’après l’anglais « Vehicle to grid »), l’alimentation de ce module pouvant également être activée ou désactivée en fonction de la valeur de la résistance fournie par le dispositif de mesure. L’invention concerne aussi un procédé de recharge pour véhicule électrique ou hybride, utilisant une borne de recharge selon l’invention, comportant des étapes de : - mesure d’une résistance entre le connecteur de contact de proximité et le connecteur de prise de terre, fournissant une valeur de résistance, - lecture de la valeur de résistance, et si la valeur de résistance est inférieure ou égale au seuil prédéterminé de résistance, activation de l’oscillateur à modulation en largeur d’impulsion. Lorsque la borne de recharge comporte un module de communication sans fil apte à mettre à jour un logiciel des moyens de contrôle, l’étape de lecture de la valeur de résistance est suivie, si la valeur de résistance est inférieure ou égale à une valeur limite de résistance, d’une étape d’activation du module de communication sans fil. La valeur limite de résistance est par exemple égale au seuil prédéterminé de résistance, mais pas nécessairement. D’autres modules peuvent être activés en même temps que le module de communication sans fil, par exemple de diodes électroluminescentes de la borne de charge. Lorsque la borne de recharge comporte en outre module de gestion d’une charge différée, l’étape d’activation du module de communication sans fil est suivie, après une phase d’alimentation du réseau de bord du véhicule, d’une étape de désactivation du module de communication sans fil puis d’une étape de réactivation du module de communication sans fil à un instant déterminé par le module de gestion d’une charge différée. En outre, lorsque la borne de recharge comporte un bouton d’activation du dispositif de mesure, l’étape de mesure est précédée : - d’une étape de branchement d’un câble de charge à la prise de charge, enclenchant le bouton d’activation, et - d’une étape d’activation du dispositif de mesure par le bouton d’activation. Le procédé de recharge selon l’invention comporte bien sûr une étape de charge d’une batterie haute tension du véhicule. Il comporte de plus des avantages analogues à ceux de la borne de recharge selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un véhicule électrique ou hybride branché à une borne de recharge selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 représente des étapes d’un procédé de recharge selon l’invention du véhicule électrique ou hybride de la FIG. 1 , et FIG. 3 représente d’autres étapes du procédé de recharge selon l’invention du véhicule électrique ou hybride de la FIG. 2 , dans le cas où la recharge du véhicule est différée. Selon un mode de réalisation de l’invention représenté FIG. 1 , une borne de recharge 1 selon l’invention comporte une prise de charge 15, sur laquelle est branché un câble de charge 3 par l’une des extrémités du câble de charge 3, le câble de charge 3 étant également branché par son autre extrémité à un véhicule 5 électrique ou hybride. La borne de recharge 1, le câble de charge 3 et le véhicule 5 sont conformes, dans ce mode de réalisation de l’invention, à la norme IEC 61851-1. De plus, dans ce mode de réalisation de l’invention, la borne de recharge 1 permet de réaliser une charge en courant continu, et comporte donc un convertisseur 12 apte à convertir un courant alternatif triphasé d’un réseau d’alimentation électrique 4, en un courant continu. Plus précisément, le convertisseur 12 comporte deux sorties, à savoir une première sortie haute tension continue, comportant une première borne positive 122 et une première borne négative 124, et une deuxième sortie basse tension continue, comportant une deuxième borne positive 126 et une deuxième borne négative 128. La tension entre la première borne positive 122 et la première borne négative 124 est donc une haute tension, comprise par exemple entre 100 et 400V en fonction des besoins du véhicule 5. La tension entre la deuxième borne positive 126 et la deuxième borne négative 128 est une basse tension, par exemple de 12V, destinée à alimenter les modules basse tension de la borne de recharge 1. Il est à noter que dans d’autres modes de réalisation de l’invention, la borne de recharge 1 permet de réaliser une charge en courant alternatif monophasé ou triphasé et ne comporte donc éventuellement qu’un convertisseur à une seule sortie basse tension. La borne de recharge 1 comporte de plus un premier contacteur 14, relié par une de ses bornes à un connecteur d’alimentation BP de la prise de charge 15 et par l’autre de ses bornes à la première borne positive 122 du convertisseur 12. La borne de recharge 1 comporte également un deuxième contacteur 16, relié par une de ses bornes à un connecteur d’alimentation BN de la prise de charge 15 et par l’autre de ses bornes à la première borne négative 124 du convertisseur 12. Il est à noter que dans cette demande, pour simplifier, les connecteurs reliés l’un à l’autre côté véhicule et côté borne de recharge sont référencés de la même manière, ainsi que la liaison électrique qui les relie électriquement. La prise de charge 15 de la borne de recharge 1 comporte, en plus des connecteurs d’alimentation BN et BP : - un connecteur de prise de terre PE, relié par une liaison de prise de terre PE du câble de charge 3, à un connecteur de prise de terre PE du côté du véhicule 5, - un connecteur de ligne pilote CP, relié par une liaison de ligne pilote CP du câble de charge 3, à un connecteur de ligne pilote CP du côté du véhicule 5, - un connecteur de contact de proximité PP, relié par une liaison de contact de proximité PP du câble de charge 3, à un connecteur de contact de proximité PP du côté du véhicule 5. Conformément à la norme IEC, le câble de charge 3 comporte une résistance Rc montée entre la liaison de contact de proximité PP et la liaison de prise de terre PE. Il comporte également une ligne d’alimentation positive BP reliant le connecteur d’alimentation BP de la borne de recharge 1 à un connecteur d’alimentation BP du côté véhicule 5, et une ligne d’alimentation négative BN reliant le connecteur d’alimentation BN de la borne de recharge 1 à un connecteur d’alimentation BN du côté véhicule 5. Le véhicule 5 comporte : - une batterie haute tension 52, - un premier contacteur de charge 54, relié par l’une de ses bornes à une borne positive de la batterie haute tension 52 et par l’autre de ses bornes au connecteur d’alimentation BP du véhicule 5, - un deuxième contacteur de charge 56, relié par l’une de ses bornes à une borne négative de la batterie haute tension 52 et par l’autre de ses bornes au connecteur d’alimentation BN du véhicule 5, et - des moyens de contrôle 50 aptes à commander les contacteurs de charge 54, 56 et à communiquer avec des moyens de contrôle 10 de la borne de recharge 1 en étant reliés au connecteur de prise de terre PE et au connecteur de ligne pilote CP. Les moyens de contrôle 10 de la borne de recharge 1 sont aptes à commander le premier contacteur 14 et le deuxième contacteur 16 de la borne de recharge 1, et à communiquer avec les moyens de contrôle 50 du véhicule 5 en étant reliés au connecteur de prise de terre PE et au connecteur de ligne pilote CP de la borne de recharge 1. La communication entre les moyens de contrôle 10 de la borne de recharge 1 et les moyens de contrôle 50 du véhicule utilise, conformément à la norme IEC, des signaux modulés en largeur d’impulsion et à différentes valeurs de tension pouvant aller jusqu’à 12V. Il est à noter que les moyens de contrôle 50 du véhicule ne sont pas plus détaillés ici car ne font pas partie de l’invention. Les moyens de contrôle 10 de la borne de recharge 1 sont alimentés par la deuxième sortie basse tension continue du convertisseur 12, et comportent notamment : - un oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion, aptes à permettre la communication avec le véhicule 5 ; - un module de communication sans fil 29, utilisant par exemple une communication Wi-Fi (d’après la norme IEEE 802.11) ou GSM (d’après l’anglais « Global Service for Mobile communication »), ou l’une quelconque des technologies 3GPP (d’après l’anglais « Third Generation Partnership Project ») ; - un premier interrupteur 23 apte à relier une borne positive d’alimentation de l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion à la deuxième borne positive 126 du convertisseur 12, une borne négative d’alimentation de l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion étant directement reliée à la deuxième borne négative 128 du convertisseur 12 ; - un deuxième interrupteur 17 apte à relier une borne positive d’alimentation du module de communication sans fil 29 à la deuxième borne positive 126 du convertisseur 12, une borne négative d’alimentation du module de communication sans fil 29 étant directement reliée à la deuxième borne négative 128 du convertisseur 12 ; et - des moyens de commande 20, reliés également à la deuxième sortie basse tension du convertisseur 12, en amont des premier et deuxième interrupteurs 23, 17. Les moyens de commande 20 comportent : - un circuit de commande 25 d’une part des contacteurs 14, 16 de la borne de recharge 1, et d’autre part de l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion, le circuit de commande 25 étant apte d’une part à fermer et ouvrir ces contacteurs 14, 16 et d’autre part à envoyer des créneaux de tension de différentes amplitudes sur la liaison de ligne pilote CP ; - un dispositif de mesure 18, par exemple un ohmmètre, connecté d’une part au connecteur de prise de terre PE de la borne de recharge 1 et d’autre part au connecteur de contact de proximité PP de la borne de recharge 1, et apte à fournir une valeur de la résistance Rc, à un module de lecture 26 de cette valeur de résistance ; - le module de lecture 26 de cette valeur de résistance ; - un module d’activation 28 comportant des premiers moyens d’activation du premier interrupteur 23 et des deuxièmes moyens d’activation du deuxième interrupteur 17 ; les moyens de commande 20 forment donc avec le premier interrupteur 23 des moyens d’activation de l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion et les moyens de commande 20 forment avec le deuxième interrupteur 17 des moyens d’activation du module de communication sans fil 29 ; - une mémoire, par exemple une mémoire morte réinscriptible, stockant un logiciel 22 comportant des instructions pour mettre en œuvre une recharge d’un véhicule branché sur la borne de recharge 1 ; le logiciel 22 est apte à être mis à jour à distance via le module de communication sans fil 29 ; - un module de gestion 27 d’une charge différée, par exemple téléchargé dans le logiciel 22 grâce au module de communication sans fil 29 ; - un processeur 24, apte à communiquer avec les moyens de commande 25, le module de lecture 26, le module d’activation 28, et à lire le logiciel 22 pour en exécuter les instructions. Par ailleurs, dans ce mode de réalisation de l’invention, la borne de recharge 1 comporte un bouton d’activation 13, ici un bouton poussoir, relié mécaniquement à un interrupteur 11 apte à relier la deuxième borne positive 126 du convertisseur 12 aux moyens de contrôle 10. Le bouton d’activation 13 est situé sur la prise de charge 15 de la borne de recharge 1, de sorte à être enfoncé par un branchement du câble de charge 3, et à relier électriquement la deuxième borne positive 126 du convertisseur 12 aux moyens de contrôle 10 lors d’un tel branchement. Autrement dit, les moyens de contrôle 10, et plus précisément les moyens de commande 20 des moyens de contrôle 10, sont alimentés dès qu’un câble 3 est branché à la borne de recharge et ne sont pas alimentés en dehors d’un tel branchement. On comprend que les moyens de commande 20 sont aptes à alimenter ensuite indépendamment de ce branchement, grâce au module d’activation 28 et des premier et deuxième interrupteurs 23, 17, l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion et le module de communication sans fil 29. En variante de réalisation de l’invention, la borne de recharge 1 ne comporte pas de bouton d’activation 13 ni d’interrupteur 11, et les moyens de commande 20 des moyens de contrôle 10 sont toujours alimentés. Il est à noter que tous les modules et fonctionnalités de la borne de recharge 1 ne sont pas décrits dans ce mode de réalisation de l’invention, notamment aucun module de précharge n’est par exemple représenté ni décrit, car ne faisant pas partie de l’invention. Afin de mieux comprendre la logique de commande de la borne de recharge 1, on décrit maintenant en relation avec la FIG. 2 , un procédé 100 de recharge du véhicule 5 utilisant la borne de recharge 1. Initialement, avant la mise en œuvre du procédé 100 de recharge, aucun véhicule n’est branché à la borne de recharge 1, et l’interrupteur 11 relié mécaniquement au bouton d’activation 13, ainsi que les premier et deuxième interrupteur 23, 17, sont ouverts. Une première étape 102 du procédé 100 de recharge est le branchement du câble de charge 3 à la prise de charge 15, ce qui enclenche le bouton d’activation 13 et donc la fermeture de l’interrupteur 11. L’interrupteur 11 étant fermé, déclenche l’alimentation des moyens de commande 20, les premier et deuxième interrupteur 23, 17 restant ouverts. Une deuxième étape 104 est donc ensuite l’activation du dispositif de mesure 18, dont l’alimentation est fournie par l’alimentation des moyens de commande 20. Il est à noter que dans la variante de réalisation de l’invention dans laquelle la borne de recharge 1 ne comporte pas de bouton d’activation 13, ces deux premières étapes se résument au branchement du câble de charge 3, les moyens de commande et donc le dispositif de mesure 18 étant constamment alimentés. Revenant à la variante principale de réalisation de l’invention, une troisième étape 106 du procédé 100 de recharge est ensuite la mesure, par le dispositif de mesure 18, de la résistance Rc entre la liaison de contact de proximité PP et la liaison de prise de terre PE. Dans cette troisième étape 106, le dispositif de mesure 18 fournit une valeur de la résistance Rc au module de lecture 26. Une quatrième étape 108 du procédé 100 de recharge est la lecture, par le processeur 24 via le module de lecture 26, de la valeur de la résistance Rc fournie par le dispositif de mesure 18. Dans cette quatrième étape 108, si cette valeur est strictement supérieure à un seuil prédéterminé de résistance (branche N), fixé dans ce mode de réalisation de l’invention à 4500Ω, alors le premier procédé 100 de recharge reboucle sur la troisième étape 106 de mesure de la résistance Rc, cette situation pouvant survenir si l’enclenchement du bouton d’activation 13 n’est pas dû au branchement du câble 3, ou si celui-ci est mal branché. Dans cette quatrième étape 108, si au contraire la valeur de la résistance Rc fournie par le dispositif de mesure 18 est inférieure ou égale au seuil prédéterminé de résistance (branche Y), alors les moyens de commande 20 activent dans une cinquième étape 110, l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion en utilisant le module d’activation 28 pour fermer le premier interrupteur 23. Autrement dit, si la valeur de la résistance Rc est inférieure ou égale au seuil prédéterminé de résistance, on alimente l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion. De plus, dans le cas où la valeur de la résistance Rc est inférieure ou égale au seuil prédéterminé de résistance, les moyens de commande 20 activent, dans une sixième étape 112 parallèlement à la cinquième étape 110, le module de communication sans fil 29, en utilisant le module d’activation 28 pour fermer le deuxième interrupteur 17. Ainsi, la borne de recharge 1 est prête à charger le véhicule 5 et à recevoir des instructions de mise à jour. Dans le cas où la recharge du véhicule 5 est immédiate, le procédé 100 de recharge comporte après la cinquième étape 110, une étape de charge (non représentée) de la batterie haute tension 52 du véhicule 5, branché à la borne de recharge 1, en utilisant la procédure décrite dans la norme IEC. Lorsque cette étape de charge est terminée, les moyens de commande 20 ouvrent par exemple le premier interrupteur 23, de sorte à économiser l’énergie consommée par l’alimentation de l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion, qui n’est plus nécessaire. Lorsque cette étape de charge est terminée, les moyens de commande 20 ouvrent par exemple également le deuxième interrupteur 17 de sorte à économiser l’énergie consommée par l’alimentation du module de communication sans fil 29 lorsqu’aucune mise à jour n’est programmée, ou attendent la fin d’une telle mise à jour pour ouvrir le deuxième interrupteur 17. En variante, les moyens de commande 20 n’ouvrent le premier interrupteur 23 et/ou le deuxième interrupteur 17 que lorsque le dispositif de mesure 18 fournit au module de lecture 26 une valeur de résistance Rc strictement supérieure au seuil prédéterminé de résistance. Enfin dans ce mode de réalisation de l’invention, dès le débranchement du câble, toute alimentation des modules basse tension de la borne de recharge 1 est coupée grâce au bouton d’activation 13 qui se désenclenche lors de ce débranchement. Dans le cas où la recharge du véhicule 5 est différée, la sixième étape 112 d’activation du module de communication sans fil 29 est suivie (renvoi A), comme représenté FIG. 3 , d’une septième étape 114 qui est une phase d’alimentation du réseau de bord du véhicule, à « zéro ampère » c’est-à-dire à une puissance électrique négligeable par rapport à la puissance électrique d’une recharge de la batterie haute tension 52 du véhicule 5. Lorsque cette septième étape 114, qui dure quelques minutes, est terminée, le procédé 100 de recharge passe à une huitième étape 116 qui est la désactivation du module de communication sans fil 29, par les moyens de commande 20 qui ouvrent le deuxième interrupteur 17. Ces moyens de commande 20 sont donc des moyens d’inhibition de moyens d’activation du module de communication sans fil 29. Les moyens de commande 20 attendent ensuite, lors d’une neuvième étape 118 du procédé 100 de recharge, un instant t0 déterminé par le module de gestion 27 d’une charge différée, cet instant t0 correspondant à l’instant où une charge de la batterie haute tension 52 du véhicule 5 doit être lancée. Lorsque l’instant t0 survient (branche Y), le procédé 100 de recharge passe à une dixième étape 120 lors de laquelle les moyens de commande 20 ferment de nouveau le deuxième interrupteur 17, c’est-à-dire réactivent le module de communication sans fil 29. Tant que l’instant t0 n’est pas atteint, le procédé 100 de recharge reboucle sur la neuvième étape 118 d’attente de l’instant t0. La dixième étape 120 est bien sûr immédiatement suivie d’une étape de charge (non représentée) de la batterie haute tension 52 du véhicule 5, branché à la borne de recharge 1, le procédé 100 de recharge se poursuivant ensuite de manière identique au cas où la charge n’est pas différée. D’autres procédés de recharge et/ou de décharge sont envisageables selon l’invention, par exemple lorsque le logiciel 22 comporte un module permettant un transfert d’énergie de la batterie haute tension vers le réseau d’alimentation électrique 4, l’activation de l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion peut être conditionnée, en plus de la valeur de la résistance Rc, aux instants déterminés par le logiciel 22, de charge ou de décharge de la batterie 52 du véhicule 5. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple en variante, les moyens de commande 25 sont alimentés en aval du premier interrupteur 23, de sorte à ce qu’ils ne soient alimentés qu’en même temps que l’oscillateur 21 à modulation en largeur d’impulsion. De plus, les caractéristiques des différentes variantes de réalisation de l’invention envisagées dans cette demande, peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou hybride, comportant au moins : - une prise de charge (15) conforme à la norme IEC, comportant au moins deux connecteurs d’alimentation (BP, BN), un connecteur de ligne pilote (CP), un connecteur de contact de proximité (PP) et un connecteur de prise de terre (PE), - des contacteurs (14, 16) aptes à connecter les connecteurs d’alimentation (BP, BN) à un réseau d’alimentation électrique (4), - des moyens de contrôle (10) d’une charge, aptes à fermer les contacteurs (14, 16), les moyens de contrôle (10) comportant au moins un dispositif de mesure (18) apte à fournir une valeur de résistance (Rc) entre le connecteur de contact de proximité (PP) et le connecteur de prise de terre (PE), et un oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion, apte à envoyer un signal modulé sur le connecteur de ligne pilote (CP), la borne de recharge (1) étant caractérisée en ce qu’elle comporte des moyens d’activation (20, 23) de l’oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion, le fonctionnement des moyens d’activation (20, 23) étant conditionné à la valeur de résistance (Rc) fournie par le dispositif de mesure (18). Borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon la revendication 1, dans laquelle les moyens d’activation (20, 23) comportent un interrupteur (23) connectant une borne d’une source basse tension (12) à l’oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion. Borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, comportant un bouton d’activation (13) du dispositif de mesure (18), le bouton d’activation (13) étant configuré pour être enclenché par un branchement d’un câble de charge (3) à la prise de charge (15). Borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle les moyens d’activation (20, 23) de l’oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion sont configurés pour activer l’oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion dès que la valeur de la résistance (Rc) fournie par le dispositif de mesure (18) est inférieure ou égale à un seuil prédéterminé de résistance. Borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, la borne de recharge (1) comportant en outre un module de communication sans fil (29) apte à mettre à jour un logiciel (22) des moyens de contrôle (10), les moyens d’activation (20, 23) étant des premiers moyens d’activation, la borne de recharge (1) comportant en outre des deuxièmes moyens (20, 17) d’activation, aptes à activer le module de communication sans fil (29), le fonctionnement des deuxièmes moyens d’activation(20, 17) étant conditionné à la valeur de résistance (Rc) fournie par le dispositif de mesure (18). Borne de recharge (1) pour véhicule (5) électrique ou selon la revendication 5, la borne de recharge (1) comportant en outre un module de gestion (27) d’une charge différée, et des moyens d’inhibition des deuxièmes moyens d’activation entre une phase d’alimentation d’un réseau de bord du véhicule (5) et un instant déterminé (t0) par le module de gestion (27) d’une charge différée. Procédé de recharge (100) pour véhicule (5) électrique ou hybride, utilisant une borne de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comportant des étapes de : - mesure (106) d’une résistance (Rc) entre le connecteur de contact de proximité (PP) et le connecteur de prise de terre (PE), fournissant une valeur de résistance (Rc), - lecture (108) de la valeur de résistance, et si la valeur de résistance (Rc) est inférieure ou égale au seuil prédéterminé de résistance, activation (110) de l’oscillateur (21) à modulation en largeur d’impulsion. Procédé de recharge (100) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon la revendication 7, dans lequel la borne de recharge (1) comporte en outre un module de communication sans fil (29) apte à mettre à jour un logiciel (22) des moyens de contrôle (10), et dans lequel l’étape de lecture (108) de la valeur de résistance (Rc) est suivie, si la valeur de résistance (Rc) est inférieure ou égale à une valeur limite de résistance, d’une étape d’activation (112) du module de communication sans fil (29). Procédé de recharge (100) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon la revendication 8, dans lequel la borne de recharge (1) comporte en outre module de gestion (27) d’une charge différée, et dans lequel l’étape d’activation (112) du module de communication sans fil (29) est suivie, après une phase d’alimentation (114) du réseau de bord du véhicule (5), d’une étape de désactivation (116) du module de communication sans fil (29) puis d’une étape de réactivation (120) du module de communication sans fil (29) à un instant déterminé (t0) par le module de gestion (27) d’une charge différée. Procédé de recharge (100) pour véhicule (5) électrique ou hybride selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel la borne de recharge (1) comporte un bouton d’activation (13) du dispositif de mesure (18), et dans lequel l’étape de mesure (106) est précédée : - d’une étape de branchement (102) d’un câble de charge (3) à la prise de charge (15), enclenchant le bouton d’activation (13), et - d’une étape d’activation (104) du dispositif de mesure (18) par le bouton d’activation (13).