Brevet FR3158844A1 — publié le 20250801

Titre : Machine électrique tournante pour véhicule La présente invention concerne une machine électrique pour véhicule, comprenant un boîtier (7), un ensemble rotor/stator logé au sein dudit boitier (7) et au moins une bride de fixation (8, 8a, 8b) réalisée d’un seul tenant avec le boîtier (7) et configurée pour lier mécaniquement la machine électrique tournante à un moteur thermique dudit véhicule, la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprenant d’une part un corps (9) pourvu d’une ouverture de réception (10) pour un moyen de fixation centrée autour d’un axe de fixation (12) et d’autre part au moins une patte (16, 16a ,16b) reliant le corps (9) au boitier (7), caractérisé en ce que la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprend au moins une amorce de rupture (17) formée sur la patte (16, 16a, 16b) et configurée pour que ladite patte (16, 16a, 16b) se rompe en cas de choc violent subi par le véhicule. (figure 4) Machine électrique tournante pour véhicule La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles, et concerne plus particulièrement une machine électrique tournante intégré au sein de tels véhicules automobiles. Dans le domaine automobile, les machines électriques tournantes sont couramment utilisées comme alterno-démarreur, et interagissent à ce titre avec le moteur thermique dudit véhicule. L’alterno-démarreur permet d’une part une fonction de démarrage du moteur thermique, lorsque le véhicule est à l’arrêt, via une courroie reliant la machine électrique tournante au vilebrequin du moteur thermique, et permet d’autre part une fonction d’alternateur lors du roulage du véhicule, consistant en la récupération de l’énergie mécanique du moteur thermique afin de générer de l’énergie électrique permettant par exemple d’alimenter tout élément électrique du véhicule. On comprend de ce qui précède qu’au vu des interactions entre la machine électrique tournante et le moteur thermique, ces deux éléments sont positionnés à proximité l’un de l’autre et doivent être liés mécaniquement ensemble de manière précise et durable, formant ainsi un ensemble moteur, au sein du compartiment moteur du véhicule. Cela implique de devoir positionner la machine électrique tournante au plus près du moteur thermique et de prévoir notamment, sur le boîtier de la machine électrique tournante, au moins une bride de fixation par l’intermédiaire de laquelle la machine électrique tournante est fixée sur le moteur thermique. Plus particulièrement, une bride de fixation de la machine électrique tournante est disposée en regard d’une bride de fixation du moteur thermique et un moyen de fixation approprié, par exemple une vis de fixation, permet de figer la position de la machine électrique tournante par rapport au moteur thermique et d’assurer ensuite le bon positionnement de la courroie de transmission entre ces deux éléments de l’ensemble moteur. Cette position de la machine électrique tournante au plus proche du moteur thermique peut impliquer une positionnement de celle-ci en regard de certains composants fragiles du moteur thermique, comme par exemple un carter de protection d’un collecteur d’admission du moteur thermique. La conception des véhicules automobiles, et notamment l’agencement du compartiment moteur à l’avant des véhicules automobiles, doit tenir compte du comportement des différents composants équipant le véhicule lors d’un choc violent subi par le véhicule, et notamment un choc frontal, par exemple suite à un accident. Dans le contexte évoqué précédemment d’un alterno-démarreur disposé en regard d’un carter de protection de collecteur d’admission, le positionnement et le comportement de l’alterno-démarreur lors d’un choc subi par le véhicule doit être tout particulièrement étudié afin d’éviter une déformation de la liaison entre le moteur thermique et l’alterno-démarreur et un déplacement aléatoire de l’alterno-démarreur pouvant générer un heurt entre ce dernier et le collecteur d’admission, le carter de protection étant classiquement réalisé dans une matière et avec une épaisseur telle qu’il peut ne pas résister à un tel heurt. On vise ainsi à éviter de créer une potentielle fuite de carburant au niveau du collecteur d’admission qui peut entraîner des conséquences extrêmement graves, telles qu’une explosion ou un incendie, particulièrement si le choc est dû à un accident. La présente invention s’inscrit dans ce contexte propose à ce titre une machine électrique tournante pour véhicule, comprenant un boîtier, un ensemble rotor/stator logé au sein dudit boitier et au moins une bride de fixation réalisée d’un seul tenant avec le boîtier et configurée pour lier mécaniquement la machine électrique tournante à un moteur thermique dudit véhicule, la bride de fixation comprenant d’une part un corps pourvu d’une ouverture de réception pour un moyen de fixation centré autour d’un axe de fixation et d’autre part au moins une patte reliant le corps au boitier, caractérisé en ce que la bride de fixation comprend au moins une amorce de rupture formée sur la patte et configurée pour que ladite patte se rompe en cas de choc violent subi par le véhicule. Du fait de la présence de l’amorce de rupture dans la patte de la bride de fixation, l’invention permet de rendre possible, en cas de choc violent subi par le véhicule et de déplacements relatifs propres à chacun des différents composants de l’ensemble moteur sous l’effet du choc, de désolidariser la machine électrique tournante du moteur thermique via une rupture mécanique contrôlée. On s’assure ainsi que la liaison entre la machine électrique tournante et le moteur thermique soit rompue de manière prévisible, conformément aux prévisions réalisées par les concepteurs du compartiment avant du véhicule automobile, en laissant une portion de la patte liée au moteur thermique via le moyen de fixation, ce qui permet de s’assurer de la sorte que le boîtier de la machine électrique tournante, et la portion de patte restant accrochée au boîtier, se déplacent sous l’effet du choc sans heurter le moteur thermique et notamment le carter de protection du collecteur d’admission. L’ensemble rotor/stator comprend un stator et un rotor configuré pour tourner dans ou autour du stator. En fonction du mode de fonctionnement de la machine électrique tournante, le rotor peut être entraîné en rotation par le flux magnétique généré par une alimentation électrique d’un bobinage du stator, et transmettre par la suite l’énergie mécanique au moteur thermique via une courroie de transmission entraînée par la rotation d’un arbre de sortie du rotor, ou inversement le rotor peut être entraîné en rotation via le mouvement de la courroie de transmission et le déplacement du rotor génère un flux magnétique qui est transformé via le raccordement électrique du bobinage du stator en un courant électrique disponible pour les composants électriques du véhicule. Le boitier au sein duquel est logé l’ensemble rotor/stator garantit une protection mécanique, une stabilité de l’ensemble rotor/stator, et optionnellement une résistance aux vibrations. La bride de fixation est réalisée d’un seul tenant avec le boîtier dans la mesure où ce dernier est réalisé par exemple par fonderie, le cas échéant par injection, et que la pièce qui ressort de ce procédé de fabrication intègre ladite bride. Cette bride de fixation forme une saillie latérale du boîtier. Le corps de la bride de fixation peut se présenter sous une forme annulaire délimitant l’ouverture de réception de ladite bride de fixation et centrée autour de l’axe de fixation. Le moteur thermique peut également comprendre un tel type de bride de fixation dont une ouverture est également centrée autour de l’axe de fixation. Le moyen de fixation liant la machine électrique tournante au moteur thermique est notamment un moyen de fixation réversible, qui peut être une tige filetée traversant l’ensemble des brides de fixation et boulonnée à chaque extrémité. La patte constitue la liaison entre le boitier et le corps. Une bride de fixation peut comprendre une ou plusieurs pattes. La patte participe ainsi à la liaison mécanique entre la machine électrique tournante et le moteur thermique. Cette patte est dimensionnée de manière à assurer une tenue de la bride de fixation en roulage du véhicule, et s’assurer que la machine électrique tournante reste dans la position théorique souhaitée par rapport au moteur thermique pendant toute la durée de vie du véhicule, ou en tout cas pendant toute la durée de vie de la machine électrique tournante et/ou du moteur thermique, chocs violents subis par le véhicule exceptés. Notamment, l’épaisseur de la patte de fixation, mesurée le long de la direction axiale définie par l’axe de fixation associée à la bride de fixation, est sensiblement équivalente à l’épaisseur du corps de la bride de fixation. L’amorce de rupture étant formé au niveau de la patte, c’est donc la patte qui se rompt en cas de choc violent subi par le véhicule. Plus particulièrement, lors d’un tel choc, la présence de l’amorce de rupture permet de s’assurer que la patte se rompt avec une partie de la patte, agencée entre l’amorce de rupture et le corps de la bride de fixation, qui reste à demeure sur le moteur thermique et une autre partie de la patte qui reste d’un seul tenant avec le boîtier et se déplace avec celui-ci à distance du corps de la bride de fixation. L’amorce de rupture peut se présenter sous la forme d’une encoche ou d’une rainure formée dans l’épaisseur de matière de la patte. Tel qu’évoqué, cette amorce de rupture permet de favoriser la rupture de la patte en cas de choc. Il convient toutefois de noter que l’amorce de rupture est formée et dimensionnée de sorte à ce que la patte se rompt seulement en cas de choc violent subi par le véhicule et non au cours du fonctionnement normal de l’ensemble moteur. Notamment l’amorce de rupture ne doit pas fragiliser la patte de fixation lorsque l’ensemble moteur subit des vibrations dues au roulage du véhicule et/ou lorsque le véhicule connait un choc de petite intensité, par exemple lors d’une manœuvre de stationnement. En d’autres termes, la forme et le dimensionnement de l’amorce de rupture doivent être déterminés en réalisant un compromis entre le souhait d’une rupture maitrisée en cas de choc violent et la nécessité d’avoir une tenue mécanique de la fixation de la machine électrique tournante sur le moteur thermique en mode de fonctionnement standard, hors choc violent subi par le véhicule. On peut définir ici un choc violent subi par le véhicule en fonction de la vitesse du véhicule avant impact ou en fonction de l’énergie dégagée lors de l’impact, que ce soit par la valeur de la force d’impact ou la quantité de G dégagées lors de la décélération due au choc. Selon une caractéristique de l’invention, la bride de fixation comprend une première face et une deuxième face opposée à la première face, la première face et la deuxième face étant perpendiculaires à l’axe de fixation, l’amorce de rupture étant positionnée sur la première face ou sur la deuxième face. La première face et la deuxième face sont à considérer pour l’ensemble de la bride de fixation, de sorte que l’on peut parler d’une première face du corps et de la patte de la bride de fixation et d’une deuxième face du corps et de la patte de cette bride de fixation, opposée à la première face du corps et de la patte de la bride de fixation. Selon une caractéristique de l’invention, l’amorce de rupture est positionnée au niveau de la face qui est en regard d’une zone au niveau de laquelle un choc du véhicule est le plus probable. En d’autres termes, pour une machine électrique tournante selon l’invention présente dans un compartiment avant de véhicule automobile et pour laquelle on fait particulièrement attention au comportement lors d’un choc frontal, l’amorce de rupture est positionnée au niveau de la face qui est tournée vers l’avant du véhicule. Toutefois, pour des raisons d’encombrement et/ou de faisabilité mécanique de l’amorce de rupture, il est tout à fait possible de disposer l’amorce de rupture sur l’autre face si le choix de positionnement de ladite amorce de rupture est limité. Selon une caractéristique de l’invention, l’amorce de rupture est une première amorce de rupture positionnée sur la première face de la bride de fixation, la bride de fixation comprenant au moins une deuxième amorce de rupture positionnée sur la deuxième face de la bride de fixation et alignée avec la première amorce de rupture selon une droite parallèle à l’axe de fixation. Si l’environnement spatial le permet, la bride de fixation peut comprendre une amorce de rupture sur chaque face et alignée l’une par rapport à l’autre. Une telle configuration améliore la précision de la rupture en cas de choc. La séparation en deux parties de la patte en cas de choc violent subi par le véhicule, au niveau de l’amorce de rupture, est ainsi initiée sur chacune des faces et on peut viser ainsi plus efficacement un plan de rupture net, sensiblement parallèle à la direction du choc frontal, ce qui permet de mieux contrôler le déplacement ultérieur de la machine électrique tournante par rapport au moteur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, la bride de fixation comprend deux pattes disposées de part et d’autre du corps, la machine électrique tournante comprenant au moins une amorce de rupture formée sur chaque patte. Si la bride de fixation comprend deux pattes, il est avantageux d’agencer au moins une amorce de rupture sur chacune d’entre elles afin de s’assurer que les deux pattes se rompent en cas de choc pour que la désolidarisation du corps de la bride de fixation se fasse totalement. Selon une caractéristique de l’invention, le boitier est formé de deux demi-boitiers, chaque demi-boitier comprenant une bride de fixation avec une ouverture de réception pour un moyen de fixation centrée autour de l’axe de fixation, chaque bride de fixation comprenant au moins une amorce de rupture. La formation du boîtier en deux demi-boîtiers, ou deux demi-coques, permet de faciliter le positionnement de l’ensemble rotor/stator à l’intérieur du boîtier. Le fait d’avoir plusieurs brides de fixation, avec au moins une bride de fixation par demi-boîtier, participe à renforcer la liaison mécanique entre la machine électrique tournante et le moteur thermique. Néanmoins, dans le cadre de l’invention, la machine électrique tournante doit se désolidariser du moteur thermique en cas de choc violent subi par le véhicule. Cela implique une rupture de chacune des brides de fixations peu importe leur nombre. Ainsi, en cas de présence d’une pluralité de brides de fixation, chacune d’entre elles comprend avantageusement au moins une amorce de rupture afin qu’un choc entraîne la rupture de l’ensemble desdites brides de fixation. Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins une amorce de rupture est d’une profondeur comprise entre 10 et 40% d’une épaisseur de la patte, ladite épaisseur étant mesurée entre la première face et la deuxième face de la bride de fixation. Tel qu’évoqué précédemment, la profondeur de l’amorce de rupture doit être déterminée en faisant un compromis entre le souhait d’une rupture maitrisée en cas de choc violent et la nécessité d’avoir une tenue mécanique de la fixation de la machine électrique tournante sur le moteur thermique. Cette profondeur de l’amorce de rupture est dépendante tout aussi bien de l’épaisseur de la patte que de la résistance mécanique de la patte, et notamment du matériau utilisé pour réaliser cette patte et le boîtier de la machine électrique tournante dans son ensemble. On comprend ainsi que le ratio entre la profondeur de l’amorce de rupture et l’épaisseur de la patte peut varier d’une machine électrique tournante à l’autre en fonction du type de matériau utilisé. Il a été précisé que c’est l’au moins une amorce de rupture qui a une profondeur comprise entre 10 et 40% d’une épaisseur de la patte, dans la mesure cette valeur de profondeur peut être tout aussi bien atteinte avec une seule amorce de rupture si une seule amorce de rupture est prévue sur la patte ou en additionnant les profondeurs de deux amorces de rupture si ces deux amorces de rupture sont alignées sur une patte de fixation en étant disposées sur des faces opposées. Ainsi, dans le cas où, pour des raisons d’encombrement mécanique, il n’est pas possible de mettre en œuvre une amorce de rupture sur chaque face alignées entre elles, il est possible à la place de mettre en œuvre une seule amorce de rupture sur une seule face mais dont la profondeur est équivalente à la somme des profondeurs de deux amorces de rupture alignées. Selon une caractéristique de l’invention, l’amorce de rupture présente une courbure orientée autour du corps. Une amorce courbée permet notamment d’épouser partiellement un contour de l’ouverture de réception du corps. Cela permet une rupture plus nette en cas de choc et qui présente l’assurance d’une rupture seulement au niveau de la patte. Le risque d’une rupture s’étendant au-delà de la patte et pouvant créer des dégâts supplémentaires est grandement limité. Selon une caractéristique de l’invention, l’amorce de rupture s’étend sur tout le long de la patte selon une direction perpendiculaire à l’axe de fixation. Une telle configuration est préférentielle si l’encombrement mécanique environnant et/ou la structure de la machine électrique tournante le permet. Comme la plupart des caractéristiques décrites précédemment, il s’agit d’une configuration assurant une rupture plus nette et précise après un choc. Selon une caractéristique de l’invention, la patte est configurée pour se rompre au niveau de l’amorce de rupture lorsque le véhicule subit un choc violent avec une force d’impact supérieure à une valeur seuil de l’ordre de 4400 N. Cette valeur seuil est par exemple défini pour une machine de l’ordre de 10 kg. Une telle valeur seuil de force d’impact est suffisamment élevée pour éviter que la bride de fixation se rompe au cours du fonctionnement normal de la machine électrique tournante, mais également suffisamment faible pour que la bride de fixation se rompe au niveau de l’amorce de rupture suite à un choc violent subi par le véhicule. L’invention couvre également un ensemble moteur d’un véhicule, comprenant un moteur thermique, une machine électrique tournante telle que décrite précédemment, et un moyen de fixation liant la machine électrique tournante au moteur thermique, le moyen de fixation étant disposé en regard d’une pièce de protection du moteur thermique. Ainsi, la rupture des brides de fixation permet d’éviter que le moyen de fixation n’évite d’heurter et d’endommager la pièce de protection, notamment une pièce de protection du collecteur d’admission du moteur thermique, et d’aggraver la situation. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 est une représentation partielle d’un ensemble moteur de véhicule comprenant une machine électrique tournante selon l’invention et un moteur thermique sur lequel la machine électrique tournante est fixée au moins au niveau d’une bride de fixation, FIG. 2 est une vue en perspective de la machine électrique tournante selon l’invention, rendant notamment visibles deux brides de fixation respectivement formées sur un demi-boîtier de la machine électrique tournante, chaque bride de fixation présentant au moins une amorce de rupture, FIG. 3 est une vue en perspective de la machine électrique tournante selon l’invention et d’un capot de protection par ailleurs visible sur la FIG. 1 , ici sans le moteur thermique associé, cette vue depuis l’avant du véhicule permettant de rendre compte du positionnement transversal de la machine électrique tournante par rapport au capot de protection et de l’intérêt des amorces de rupture sur les brides de fixation, FIG. 4 est une première vue détaillée des brides de fixation de la machine électrique tournante de la FIG. 2 , vues en perspective depuis l’avant du véhicule, FIG. 5 est une deuxième vue détaillée des brides de fixation de la machine électrique tournante de la FIG. 2 , vues de côté, FIG. 6 est une vue de détail d’un premier cas, dans lequel une patte d’une bride de fixation comporte deux amorces de rupture alignées et formées sur deux faces opposées de cette patte, FIG. 7 est une vue de détail d’un deuxième cas, dans lequel une patte d’une bride de fixation comporte une seule amorce de rupture, FIG. 8 est une troisième vue détaillée des brides de fixation du boitier de la machine électrique tournante de la FIG. 2 , vues en perspective depuis l’arrière du véhicule. La FIG. 1 est une représentation d’un ensemble moteur 1 pouvant être intégré au sein d’un véhicule automobile. L’ensemble moteur 1 comprend une machine électrique tournante 2 et un moteur thermique 3 interagissant l’un avec l’autre. La machine électrique tournante 2 comprend un ensemble rotor/stator 4 relié à une courroie 5 qui, de manière non illustrée, est également reliée à un vilebrequin du moteur thermique 3. Ainsi, la machine électrique tournante 2 est apte à interagir avec le moteur thermique 3 par le biais de la courroie 5. La machine électrique tournante 2 fait ici office d’alterno-démarreur, apte à assurer tout aussi bien une fonction d’aide au démarrage du véhicule automobile qu’une fonction de récupération d’énergie électrique. Au démarrage du véhicule, un rotor de l’ensemble rotor/stator 4 est mis en rotation, via ses éléments magnétiques et par exemple des aimants permanents, par un champ magnétique crée suite à une alimentation électrique d’un bobinage du stator, le déplacement en rotation du rotor entraînant alors une poulie 6 agencée en bout d’arbre de sortie du rotor et autour de laquelle est disposée la courroie 5 permettant à la suite l’entraînement du moteur thermique 3. A l’inverse, au cours du roulage du véhicule, le moteur thermique 3 entraîne la courroie 5 en mouvement, qui elle-même entraîne le rotor en rotation, via la poulie 6, et l’interaction rotor/stator et les composants électroniques associées au bobinage du stator permettent de convertir de l’énergie mécanique en énergie électrique. L’ensemble rotor/stator 4 de la machine électrique tournante 2 est logé dans un boitier 7. Ce dernier assure la fonction de protection et de maintien mécanique de l’ensemble rotor/stator 4, seule la poulie 6 associée au rotor s’étendant hors du boitier 7 afin que le mouvement puisse être transmis du rotor à la courroie 5 ou inversement. On comprend de ce qui précède que la machine électrique tournante 2 et le moteur thermique 3 interagissent mécaniquement entre eux et doivent donc être à ce titre être liés mécaniquement l’un à l’autre de manière solide et stable. De ce fait, l’ensemble moteur 1 comprend un ou plusieurs moyens de fixation assurant la liaison mécanique entre la machine électrique tournante 2, plus particulièrement le boitier 7 de la machine électrique tournante 2, et le moteur thermique 3. Pour ce faire, le boitier 7 comprend au moins une bride de fixation 8, laquelle comprenant un corps 9 délimitant une ouverture 10, et le moteur thermique 3 comporte un organe de fixation 11 pourvu lui aussi d’une ouverture, ladite ouverture n’étant pas visible sur la FIG. 1 . Les ouvertures de l’au moins une bride de fixation 8 et de l’organe de fixation 11 sont alignées entre elles et centrées autour d’un axe de fixation 12. Le moyen de fixation associé peut par exemple être une vis de fixation ou une tige filetée, qui s’étend axialement, le long de l’axe de fixation 12, à travers l’ensemble des ouvertures et qui coopère avec au moins un écrou pour ainsi garantir la liaison mécanique entre la machine électrique tournante 2 et le moteur thermique 3. Il convient de noter que seul l’axe de fixation 12 est visible sur la FIG. 1 , le moyen de fixation ayant été retiré pour rendre plus particulièrement visible l’au moins une bride de fixation 8. Tel que cela est illustré sur la FIG. 1 , l’agencement de l’ensemble moteur 1 est ici configuré de sorte que la machine électrique tournante 2 est disposé latéralement en regard d’une face latérale du moteur thermique 3 sur laquelle est agencé tout ou partie d’un collecteur d’échappement. Dans cet agencement, le moyen de fixation et la bride de fixation 8 associée sont positionnés en regard, en considérant la direction longitudinale de l’axe de fixation 12 le long de la face latérale du moteur thermique, d’une pièce de protection 13 du collecteur d’admission, qui fait saillie de ladite face latérale du moteur thermique. Une telle pièce de protection 13 empêche théoriquement la détérioration du collecteur d’admission et/ou du raccordement d’un flexible d’alimentation air/carburant sur ce collecteur. La pièce de protection 13 n’est toutefois pas configurée pour résister à une force d’impact résultant d’un choc violent. Notamment, la pièce de protection 13 peut consister en une tôle pliée de faible épaisseur. Si le véhicule subit un choc violent, par exemple suite à une collision du véhicule avec un obstacle ou un véhicule tiers, la position théorique de la machine électrique tournante 2 par rapport au moteur thermique 3 peut être modifié par une déformation des moyens de fixation et la machine électrique tournante peut alors entrer en contact avec la pièce de protection 13 et cette dernière risque de ne pas résister à un tel impact. Cela peut ainsi gravement endommager le collecteur d’admission et créer une fuite de carburant qui peut fortement aggraver la situation du véhicule au-delà du choc subi. Une solution à cette problématique est illustrée plus précisément sur la FIG. 2 , qui rend plus visible la machine électrique tournante 2 et notamment l’au moins une bride de fixation 8. Sur la FIG. 2 , il est possible d’observer que le boitier 9 est composé de deux demi-boitiers 14 fixé l’un à l’autre pour protéger le rotor, ici retiré pour simplifier la figure, et le stator 15 de l’ensemble rotor/stator 4, et chacun de ces demi-boitiers 14 comprend une bride de fixation 8 agencée en périphérie desdits demi-boitiers 14. Ainsi, la machine électrique tournante comprend un premier demi-boitier 14a pourvu d’une première bride de fixation 8a et un deuxième demi-boitier 14b pourvu d’une deuxième bride de fixation 8b. Chaque bride de fixation 8, 8a, 8b est réalisée d’un seul tenant avec le demi-boîtier 14, 14a, 14b qui lui est associé. Ici, chaque demi-boîtier est une pièce de fonderie qui est par la suite rapportée et vissée contre l’autre demi-boîtier et les brides de fixation 8 sont formées lors de l’opération de fonderie permettant d’obtenir ce demi-boîtier. Tel que cela a été décrit précédemment, les brides de fixation 8 comprennent chacune un corps 9 qui délimite une ouverture 10 configurée pour être centrée autour de l’axe de fixation 12. Chaque bride de fixation 8 comprend également au moins une patte 16 reliant mécaniquement le corps 9 de la bride de fixation 8 au demi-boitier 14 considéré. L’épaisseur moyenne d’une patte est sensiblement la même que celle du corps, notamment pour assurer une tenue mécanique du corps de la bride de fixation afin que celle-ci ne risque pas de casser sous l’effet des vibrations générées lors du roulage à la jonction entre le moteur thermique et la machine électrique tournante. La particularité de la machine électrique tournante 2 selon l’invention est que chaque bride de fixation 8 comprend au moins une amorce de rupture 17 formé au niveau de l’une des pattes 16. D’une manière préférentielle, dans le cas où le corps de la bride de fixation est tenu par plusieurs pattes, chaque patte 16 de cette bride de fixation 8 comprend une amorce de rupture 17. On comprend que c’est au niveau de l’amorce de rupture 17, qui forme une zone de diminution locale de l’épaisseur de la patte, qu’une rupture de matière, c’est-à-dire une rupture de la patte 16, va avoir lieu en priorité. Ainsi, en cas de choc violent subi par le véhicule, ce sont les pattes 16 des brides de fixation 8 qui vont se rompre, désolidarisant ainsi une partie des brides de fixation 8 du reste de la machine électrique tournante 2. Plus particulièrement, en cas de choc violent, la présence d’une amorce de rupture 17 sur une patte 16 génère une séparation de la patte correspondante en deux parties, avec une partie de patte restant solidaire du boîtier ou demi-boîtier correspondant et une partie de la patte liée au corps 9 de la bride de fixation toujours maintenu en place sur l’organe de fixation 11 du moteur thermique via le moyen de fixation. La liaison mécanique entre la machine électrique tournante 2 et le moteur thermique est ainsi interrompue en cas de choc violent grâce à la présence de ou des amorces de rupture, empêchant ainsi des éléments de l’ensemble moteur, que ce soit le boîtier de la machine électrique tournante ou le moyen de fixation maintenu en place sur le moteur thermique, de venir au contact de la pièce de protection décrite précédemment. Tout aggravement de l’incident responsable du choc du véhicule via une fuite de carburant résultant d’un endommagement du collecteur d’admission du moteur thermique est ainsi évité. La FIG. 3 représente une vue de la machine électrique tournante 2 et de la pièce de protection 13 seule, sans le moteur thermique sur lequel elle est rapportée. Cette figure présente un angle de vue permettant de rendre compte de l’intérêt des amorces de rupture et de leur localisation sur les pattes de l’au moins une bride de fixation. Suite à un choc violent subi par le véhicule, c’est-à-dire un choc frontal ou sensiblement frontal du véhicule contre un obstacle ou un véhicule tiers, avec une direction de la force d’impact qui est représentée par la flèche blanche sur la FIG. 3 , le boîtier de la machine électrique tournante 2 est susceptible de se déplacer selon cette direction par rapport au moteur thermique et donc par rapport à la pièce de protection 13 une fois les pattes des brides de fixation rompues. Grâce aux amorces de rupture 17, au cours du choc subi par le véhicule, les pattes 16 sont rompues à un endroit prédéterminé, dans un plan de rupture représenté en trait pointillés et comportant d’une part la direction du choc et d’autre part la direction d’alignement des amorces de rupture. Il est notable que la pièce de protection est agencée du même côté de ce plan que les portions des brides de fixation 8, à savoir les corps 9 et une partie des pattes, qui restent à demeure sur le moteur thermique. Le reste de la machine électrique tournante peut se déplacer par rapport au moteur thermique avec un risque minime, car contrôlé, de rencontrer la pièce de protection 13. sont désolidarisées de la machine électrique tournante 2. En d’autres termes, la machine électrique tournante 2 ne percute pas ou percute seulement légèrement la pièce de protection 13 qui peut rester en position et rester alors en mesure de protéger le collecteur d’admission. Tel qu’évoqué, l’amorce de rupture 17 forme une zone de diminution locale de l’épaisseur de la patte, mesurée selon la direction longitudinale, étant entendu que la composante principale d’efforts de la force d’impact lors d’un choc violent, c’est-à-dire un choc frontal, subi par le véhicule est une composante longitudinale. Cette diminution locale de l’épaisseur formée par l’amorce de rupture 17 peut tout aussi bien être réalisée sur la patte après obtention du boîtier correspondant de la machine électrique tournante, notamment par usinage d’une entaille, ou bien être formée directement dans la matière de la patte 16 lors d’une étape de moulage par injection ou de fonderie du boîtier correspondant. Les caractéristiques de chaque amorce de rupture 17, telles que la longueur ou la profondeur de celles-ci, sont définies en fonction d’un compromis selon lequel lesdites amorces de rupture 17 doivent forcer la rupture des pattes 16 des brides de fixation 8 lors d’un choc violent subi par le véhicule, mais ne doivent pas impacter la rigidité et la tenue de ces pattes 16 du fait de vibrations ou autres contraintes mécaniques standards au cours du fonctionnement normal de l’ensemble moteur. Tel que cela sera détaillé par la suite, le compromis à trouver pour ces caractéristiques dépend notamment d’une épaisseur de la patte 16 et peut être impacté par l’encombrement mécanique de l’ensemble moteur environnant autour de la patte 16. La FIG. 4 est une vue plus détaillée de la première bride de fixation 8a et de la deuxième bride de fixation 8b de la machine électrique tournante décrite et illustrée sur la FIG. 2 . La FIG. 4 permet notamment d’observer que chaque bride de fixation 8 comprend une première face 18 et une deuxième face 19 opposée à la première face 18, chacune de ces faces 18, 19 étant perpendiculaire, ou sensiblement perpendiculaire notamment du fait des tolérances de fabrication, à l’axe de fixation 12 des brides de fixation 8. La première face 18 des brides de fixation 8 est ici la face qui est orientée vers l’avant du véhicule, de sorte à être en regard d’un potentiel choc frontal subi par le véhicule. Par ailleurs, chaque bride de fixation 8 comprend ici deux pattes 16 et la FIG. 4 rend visible que chacune des pattes 16 comprend au moins une amorce de rupture 17 afin de s’assurer que les deux pattes 16 de la bride de fixation 8 se rompent correctement. D’une manière préférentielle, les amorces de rupture 17 sont positionnées au niveau de la première face 18 de chaque bride de fixation 8, c’est-à-dire plus généralement au niveau de la face 18, 19 qui est directement en regard de la scène de route sur laquelle le potentiel choc va se produire. Cela est particulièrement visible au niveau de la deuxième bride de fixation 8b, que ce soit sur la FIG. 4 ou la FIG. 5 notamment. Cette deuxième bride de fixation 8b comprend une première patte 16a et une deuxième patte 16b agencées de part et d’autre du corps 9, chacune de ces pattes étant pourvue d’une amorce de rupture 17 au niveau de la première face 18. Les deux pattes 16 de la deuxième bride de fixation 8b peuvent ainsi se rompre simultanément ou sensiblement simultanément et de manière précise, provoquant ainsi une désolidarisation optimale du corps 9 du reste du boitier en cas de choc important. Il est à noter que sur la FIG. 4 la deuxième bride de fixation 8b comprend au niveau du corps 9, dans l’ouverture de réception, une douille 20. Pour des raisons de clarté et de visibilité des amorces de rupture sur les pattes, la douille 20 n’est pas illustrée à toutes les figures. Tel que cela est visible sur la FIG. 4 , les amorces de rupture 17 formées sur une même bride de fixation peuvent présenter des dimensions différentes. Plus particulièrement, l’amorce de rupture 17 formée sur la première face 18 de la première patte 16a de la deuxième bride de fixation 8b s’étend sur toute une dimension transversale de la première patte 16a, selon une direction perpendiculaire à l’axe de fixation 12, tandis que l’amorce de rupture 17 formée sur la première face 18 de la deuxième patte 16b de cette même deuxième bride de fixation 8b ne s’étend que partiellement sur cette dimension transversale équivalente de la deuxième patte. Il convient de noter que pour favoriser une rupture maîtrisée sous l’effort d’impact, il peut être préféré que l’amorce de rupture 17 s’étende sur toute la dimension transversale de la patte 16 afin d’améliorer la précision du découpage en deux parties de la patte lors de la rupture. Toutefois, si l’encombrement mécanique environnant de la bride de fixation 8 ne le permet pas, il est possible de mettre en œuvre une amorce de rupture 17 moins étendue transversalement tel que cela est le cas pour l’amorce de rupture 17 de la deuxième patte 16b de la deuxième bride de fixation 8b. Par ailleurs, la deuxième bride de fixation 8b comporte également une amorce de rupture sur sa deuxième face 19, tel que cela sera détaillé ci-après en référence aux figures 5 et 8 qui rendent plus visible cette deuxième face. La première bride de fixation 8a comprend également une première patte 16a et une deuxième patte 16b, avec une amorce de rupture 17 sur chacune d’entre elles. Toutefois la répartition des amorces de rupture est différente sur cette première bride de fixation dans la mesure où sur la première patte 16a, une amorce de rupture est disposée sur la première face 18 ainsi que sur la deuxième face 19 de cette première bride de fixation 8a, tandis que la deuxième patte 16b présente une unique amorce de rupture 17 disposée sur la deuxième face 19 de la première bride de fixation 8a. Même si un tel positionnement d’une unique amorce de rupture sur la deuxième face n’est pas le plus avantageux, il s’agit d’une alternative possible dans le cas où il n'est pas possible de positionner l’amorce de rupture au niveau de la première face 18. En l’occurrence, la géométrie de la première face 18 de la première bride de fixation 8a, particulièrement au niveau de la deuxième patte 16b de celle-ci, ne permet pas de mettre en œuvre une amorce de rupture 17 au niveau de la première face 18. L’amorce de rupture 17 de la deuxième patte 16b de la première bride de fixation 8a est donc positionnée au niveau de la deuxième face 19. La FIG. 5 est une vue de côté des brides de fixation 8 telles qu’illustrées sur les figures précédentes. La vue de côté permet d’illustrer plus clairement une caractéristique de la machine électrique tournante selon laquelle la première patte 16a de chaque bride de fixation 8 comprend une première amorce de rupture 17a positionnée sur la première face 18 de chaque bride de fixation 8 et une deuxième amorce de rupture 17b positionnée sur la deuxième face 19 de chaque bride de fixation 8. Pour chaque première patte 16a des deux brides de fixation 8, la première amorce de rupture 17a et la deuxième amorce de rupture 17b sont alignées entre elles selon une droite parallèle à l’axe de fixation 12. Cette configuration est idéale car elle permet de déterminer avec grande précision à quel endroit la première patte 16a doit être rompue et améliore la netteté de la rupture devant s’étendre de la première face 18 à la deuxième face 19 de la première patte 16a. Tout comme certaines configurations évoquées précédemment, mettre en œuvre une première amorce de rupture 17a et une deuxième amorce de rupture 17b alignées entre elles est avantageux mais n’est faisable que si la configuration spatiale de la bride de fixation 8 le permet. Pour les deux brides de fixation 8, cette configuration est possible à mettre en œuvre au niveau de la première patte 16a mais pas au niveau de la deuxième patte 16b. Tel que cela a été décrit précédemment, la configuration spatiale de la deuxième patte 16b de la première bride de fixation 8a ne permet pas la mise en œuvre d’une amorce de rupture 17 au niveau de la première face 18. Concernant la deuxième bride de fixation 8b, c’est au niveau de la deuxième face 19 qu’il n’est pas possible de mettre en œuvre une amorce de rupture 17 sur la deuxième patte 16b. Quelle que soit la configuration choisie pour la réalisation de l’au moins une amorce de rupture sur une patte d’une bride de fixation, à savoir soit deux amorces de rupture 17a, 17b formées sur des faces 18, 19 en opposition de la patte et alignées l’une par rapport à l’autre en référence à l’axe de fixation 12 ou une seule amorce de rupture formée sur l’une des faces, le ratio entre l’épaisseur de matière restante de la patte et le vide créé par la ou les amorces de rupture doit être sensiblement le même et répondre aux critères définis par le compromis souhaité entre la tenue mécanique de la patte et la possibilité de rupture en cas de choc violent. En d’autres termes, la présence d’une unique amorce de rupture sur une seule face tel qu’évoquée pour les deuxièmes pattes 16b de chaque bride de fixation peut être compensée par l’augmentation de la profondeur de l’unique amorce de rupture 17. Plus particulièrement, la profondeur de chaque amorce de rupture 17 est dépendante de l’épaisseur 21 des pattes 16 sur laquelle la ou les amorces de rupture sont positionnée(s) et de la présence ou non sur la face opposée d’une autre amorce de rupture. Ainsi, tel qu’évoqué précédemment, l’au moins une amorce de rupture 17 associée à une patte 16 présente une profondeur comprise entre 10 et 40% et, par exemple plus précisément entre 15% et 35%, de l’épaisseur 21 de la patte 16 dans la zone où ladite au moins une amorce de rupture 17 est positionnée. L’épaisseur de la patte et la profondeur de l’amorce de rupture sont mesurées parallèlement à l’axe de fixation 12. L’épaisseur de la patte est mesurée entre la première face 18 et la deuxième face 19 de celle-ci, tandis que la profondeur de l’amorce de rupture est mesurée entre la face dans laquelle l’amorce de rupture est formée et le fond de cette amorce. Dans un premier cas, illustré schématiquement sur la FIG. 6 , ici le cas des premières pattes 16a des brides de fixation 8a, 8b, avec la patte qui comprend une première amorce de rupture 17a et une deuxième amorce de rupture 17b alignées entre elles, c’est la somme des profondeurs Pa, Pb de chaque amorce de rupture 17a, 17b qu’il convient de considérer et c’est cette somme des profondeurs qui présente une valeur comprise entre 10 et 40% de l’épaisseur 21 de la patte 16 évoquée. Ici, la profondeur de chaque amorce de rupture est sensiblement la même, sans que cela soit limitatif de l’invention dès lors que la somme des profondeurs répond au critère qui vient d’être évoqué. Dans un deuxième cas, illustré schématiquement sur la FIG. 7 , ici le cas des deuxièmes pattes 16b des brides de fixation 8a, 8b, avec la patte qui comprend une seule amorce de rupture 17, c’est la profondeur P de la seule amorce de rupture 17 qu’il convient de considérer et c’est cette valeur de profondeur P qui est comprise entre 10 et 40% de l’épaisseur 21 de la patte 16 évoquée. Tel qu’évoqué, dans chacun des cas, le choix des bornes de l’intervalle, dans lequel doit être comprise la valeur de la profondeur d’une amorce de rupture ou la valeur de la somme des profondeurs, est fait en considérant le compromis entre le souhait d’une rupture maitrisée en cas de choc violent et la nécessité d’avoir une tenue mécanique de la fixation de la machine électrique tournante sur le moteur thermique en mode de fonctionnement standard, hors choc violent subi par le véhicule. La vue de la FIG. 8 permet de principalement observer la deuxième face 19 de chaque bride de fixation. De ce fait, les amorces de rupture 17 particulièrement visibles sur la FIG. 8 sont les amorces de rupture 17 positionnées sur la deuxième face 19 des brides de fixation 8, à savoir la deuxième amorce de rupture 17b de la première patte 16a de la première bride de fixation 8a, l’amorce de rupture 17 de la deuxième patte 16b de la première bride de fixation 8a et la deuxième amorce de rupture 17b de la première patte 16a de la deuxième bride de fixation 8b. Une caractéristique particulièrement visible sur la FIG. 8 est observable au niveau de la deuxième amorce de rupture 17b de la première patte 16a de la première bride de fixation 8a, qui présente une courbure 22 orientée autour du corps 9 de la première bride de fixation 8a. Cette courbure 22 participe également à améliorer la précision de la rupture de la patte 16. Plus particulièrement, la courbure 22 garantit que seule la patte 16 se rompe et que la rupture soit correctement délimitée. Cela permet d’éviter une rupture non souhaitée d’une autre partie du boitier de la machine électrique tournante agencée à proximité de la patte 16. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer une machine électrique tournante comprenant des brides de fixation aptes à se rompre en cas de choc violent et évitant ainsi des conséquences supplémentaires résultants d’un tel choc violent. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent une machine électrique tournante conforme à l’invention. Machine électrique tournante (2) pour véhicule, comprenant un boîtier (7), un ensemble rotor/stator (4) logé au sein dudit boitier (7) et au moins une bride de fixation (8, 8a, 8b) réalisée d’un seul tenant avec le boîtier (7) et configurée pour lier mécaniquement la machine électrique tournante (2) à un moteur thermique (3) dudit véhicule, la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprenant d’une part un corps (9) pourvu d’une ouverture de réception (10) pour un moyen de fixation centrée autour d’un axe de fixation (12) et d’autre part au moins une patte (16, 16a ,16b) reliant le corps (9) au boitier (7), caractérisé en ce que la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprend au moins une amorce de rupture (17) formée sur la patte (16, 16a, 16b) et configurée pour que ladite patte (16, 16a, 16b) se rompe en cas de choc violent subi par le véhicule. Machine électrique tournante (2) selon la revendication 1, dans laquelle la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprend une première face (18) et une deuxième face (19) opposée à la première face (18), la première face (18) et la deuxième face (19) étant perpendiculaires à l’axe de fixation (12), l’amorce de rupture (17) étant positionnée sur la première face (18) ou sur la deuxième face (19). Machine électrique tournante (2) selon la revendication précédente, dans laquelle l’amorce de rupture (17) est une première amorce de rupture (17a) positionnée sur la première face (18) de la bride de fixation (8, 8a, 8b), la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprenant au moins une deuxième amorce de rupture (17b) positionnée sur la deuxième face (19) de la bride de fixation (8, 8a, 8b) et alignée avec la première amorce de rupture (17a) selon une droite parallèle à l’axe de fixation (12). Machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la bride de fixation (8, 8a, 8b) comprend deux pattes (16, 16a, 16b) disposées de part et d’autre du corps (9), la machine électrique tournante (2) comprenant au moins une amorce de rupture (17) formée sur chaque patte (16, 16a, 16b). Machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le boitier (7) est formé de deux demi-boitiers (14, 14a, 14b), chaque demi-boitier (14, 14a, 14b) comprenant une bride de fixation (8, 8a, 8b) avec une ouverture de réception (10) pour un moyen de fixation centrée autour de l’axe de fixation (12), chaque bride de fixation (8, 8a, 8b) comprenant au moins une amorce de rupture (17). Machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’au moins une amorce de rupture (17) est d’une profondeur comprise entre 10 et 40% d’une épaisseur (21) de la patte (16, 16a, 16b), ladite épaisseur (21) étant mesurée entre la première face (18) et la deuxième face (19) de la bride de fixation (8, 8a, 8b). Machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’amorce de rupture (17) présente une courbure (22) orientée autour du corps. Machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’amorce de rupture (17) s’étend sur tout le long de la patte (16, 16a, 16b) selon une direction perpendiculaire à l’axe de fixation (12). Machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la patte (16, 16a, 16b) est configurée pour se rompre au niveau de l’amorce de rupture (17) lorsque le véhicule subit un choc violent avec une force d’impact supérieure à une valeur seuil de l’ordre de 4400 N. Ensemble moteur (1) d’un véhicule, comprenant un moteur thermique (3), une machine électrique tournante (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, et un moyen de fixation liant la machine électrique tournante (2) au moteur thermique (3), le moyen de fixation étant disposé en regard d’une pièce de protection (13) du moteur thermique (3).