Brevet FR3154947A1 — publié le 20250509

Dispositif d’accès pour un véhicule automobile avec des portes antagonistes Dispositif d’accès pour un véhicule automobile (20) comprenant une première porte (24) et une deuxième porte (26), la première porte (24) et la deuxième porte (26) étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture (28), caractérisé en ce que le dispositif d’accès (21) comprend un volet (25) rattaché, notamment à rotation, à l’une des portes (24, 26) dans une région centrale de l’ouverture (28), le volet (25) étant mobile entre une position de fermeture permettant de fermer ladite ouverture (28) lorsque la première porte (24) et la deuxième porte (26) sont toutes les deux en position fermée et une position d’évitement par rapport à l’autre des portes (24, 26). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Dispositif d’accès pour un véhicule automobile avec des portes antagonistes. L’invention concerne un dispositif d’accès pour un véhicule automobile avec des portes antagonistes. L’invention concerne également un véhicule ayant des portes antagonistes équipé d’un tel dispositif d’accès. Les véhicules automobiles sont souvent équipés de dispositifs d’accès comprenant plusieurs portes sur un même côté de la caisse du véhicule. Chaque porte est montée pivotante autour d'un axe vertical. Généralement, les portes adjacentes sur un même côté de la caisse d'un véhicule s’ouvrent dans un même sens de rotation par rapport au véhicule. Ces portes adjacentes sont généralement montées chacune sur un pilier associé. Il existe également des véhicules automobiles avec des dispositifs d’accès pour lesquels deux portes adjacentes sur un même côté de la caisse s’ouvrent dans des sens de rotation opposés. Une unique ouverture dans la caisse du véhicule peut alors être prévue, sans montant central entre les deux portes. L'axe de rotation d'une première porte s'étend le long d'un bord avant de l'ouverture tandis que l'axe de rotation de la porte arrière s'étend le long d'un bord arrière de l'ouverture. Ce type d’agencement, communément appelé « portes antagonistes » est généralement utilisé pour des camions, des véhicules utilitaires, ou des véhicules de sport comportant plus d'une rangée de sièges. Dans cet agencement particulier, l'ouverture dans la caisse ne comprend pas de montant central entre une rangée de sièges avant et une rangée de sièges arrière. Afin d'apporter un soutien latéral au véhicule tout en offrant une étanchéité suffisante, les portes avant et arrière s'emboîtent généralement l'une dans l'autre lorsqu'elles sont en position fermée et apportent ainsi ensemble un soutien structurel. Cependant, les portes agencées ainsi sont généralement conçues de manière à ce que l'utilisateur doive ouvrir la porte située à l’avant avant d'être en mesure d’ouvrir ou de fermer la porte arrière. Ceci complique la sortie d’un passager arrière qui doit attendre que quelqu’un vienne ouvrir la porte avant. Dans certains cas, la passager arrière peut replier le siège à l’avant pour accéder lui-même au système de déverrouillage permettant de déverrouiller la porte avant, mais ce système l’oblige à effectuer plusieurs manipulations au préalable pour pouvoir dégager l’accès vers le système de déverrouillage. Il existe également des véhicules automobiles avec des portes antagonistes équipé d’un système qui permet d’ouvrir lesdites portes indépendamment l’une de l’autre. La publication CA2555740A1 divulgue des portières à ouverture indépendante pour un tel type de véhicule automobile. Toutefois, les portières connues dans l’état de l’art présentent des inconvénients. En particulier, l’étanchéité au niveau de l’ouverture n’est pas forcément garantie, ce qui peut s’avérer problématique. Le but de l’invention est de fournir un dispositif d’accès pour un véhicule avec des portes antagonistes qui permet une sortie plus aisée pour un passager arrière tout en garantissant l’étanchéité au niveau de l’ouverture lorsque les portes antagonistes sont en position fermée. Un autre but de l’invention est de fournir un dispositif d’accès fiable qui permet de garantir une répétabilité des ouvertures et des fermetures des portes sur le long terme. A cet effet, l’invention porte sur un dispositif d’accès pour un véhicule automobile comprenant une première porte et une deuxième porte, la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture, le dispositif d’accès étant caractérisé en ce qu’il comprend un volet rattaché, notamment en rotation, à l’une des portes dans une région centrale de l’ouverture, le volet étant mobile entre une position de fermeture permettant de fermer ladite ouverture lorsque la première porte et la deuxième porte sont toutes les deux en position fermée ; et une position d’évitement par rapport à l’autre des portes . Dans un mode de réalisation, le dispositif d’accès comprend un moyen de rappel agencé entre le volet et la porte à laquelle le volet est rattaché, le moyen de rappel étant configuré pour exercer une force de rappel sur le volet de manière à déplacer le volet depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement afin d’éviter un contact du volet avec l’autre porte lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes du dispositif d’accès. Selon un mode de réalisation, chaque porte comprend au moins un joint d’étanchéité et le volet est configuré pour exercer une pression sur lesdits joints d’étanchéité lorsque la première porte et la deuxième porte sont toutes deux en position fermée. Selon un mode de réalisation, au moins une portion de la périphérie de l’ouverture comporte au moins un joint d’étanchéité et le volet est configuré pour exercer une pression sur ledit au moins un joint d’étanchéité lorsque la première porte et la deuxième porte sont toutes deux en position fermée. Selon un mode de réalisation, le volet rattaché à l’une des première ou deuxième portes présente un profil galbé de manière à suivre la forme d’une extrémité de l’autre des première ou deuxième portes contre laquelle le volet vient en appui en position de fermeture. Selon un mode de réalisation, le volet présente un profil galbé de manière à suivre la forme d’une extrémité arrière de la première porte. Selon un autre mode de réalisation, le volet présente un profil galbé de manière à suivre la forme d’une extrémité avant de la deuxième porte. Selon un mode de réalisation, le volet comprend au moins un organe de déplacement, telle qu’une roulette, et l’organe de déplacement est configuré pour assister le mouvement du volet depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon une trajectoire déterminée lors de l’ouverture et/ou de la fermeture de la porte à laquelle le volet est rattaché. Selon un mode de réalisation, le volet comprend deux organes de déplacement agencés sur des bords du volet et plus particulièrement agencés dans des coins du volet. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’accès comprend au moins un dispositif de guidage configuré pour coopérer avec au moins un organe de déplacement du volet pour guider le mouvement du volet depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon la trajectoire déterminée. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage est un rail de guidage comprenant une encoche à l’une de ses extrémités, ladite encoche étant configurée pour recevoir au moins un organe de déplacement lorsque la deuxième porte est en position fermée. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage est un rail de guidage comprenant une portion inclinée configurée pour coopérer avec le au moins un organe de déplacement du volet afin de positionner le volet dans sa position d’évitement par rapport à la porte à laquelle le volet est rattaché afin d’éviter un contact avec l’autre porte lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes du dispositif d’accès. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’accès comprend une butée configurée pour arrêter le mouvement du volet dans sa position d’évitement lors de l’ouverture de la porte à laquelle le volet est rattaché. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un dispositif d’accès tel que décrit précédemment. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue partielle en perspective d'un véhicule automobile avec des portes antagonistes en position fermée. La FIG. 2 est une vue similaire à la FIG. 1 et illustre le véhicule automobile avec la porte avant en position entre-ouverte et la porte arrière en position fermée. La FIG. 3 est une vue similaire à la FIG. 2 et illustre le véhicule automobile avec la porte arrière en position ouverte et la porte avant en position fermée. La FIG. 4 illustre le véhicule automobile avec les deux portes antagonistes en position ouverte. La FIG. 5 est une vue en perspective schématique d’un volet. La FIG. 6 est une vue de détail du volet de la FIG. 5 . La FIG. 7 illustre la porte arrière du véhicule équipé avec le volet de la FIG. 5 . La FIG. 8 illustre la porte avant du véhicule. La FIG. 9 est une vue en coupe de l’ouverture avec les deux portes en position fermée. La FIG. 10 est une vue de détail du moyen de rappel selon un premier mode de réalisation. La FIG. 11 est une autre vue de détail de l’élément élastique de la FIG. 10 . La FIG. 12 est une vue de détail du moyen de rappel selon un deuxième mode de réalisation. La FIG. 13 est une vue schématique d’un côté de la caisse du véhicule automobile sans les portes antagonistes. La FIG. 14 est une vue en coupe d’un dispositif de guidage. La FIG. 15 est une vue de détail d’une butée. Les figures 1 à 4 illustrent un véhicule automobile 20 selon un mode de réalisation de l'invention. Tout type de véhicule automobile peut être envisagé dans le cadre de la présente invention. Un trièdre avec trois axes X, Y, Z est illustré sur cette FIG. 1 . Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule automobile 20. En marche avant et en ligne droite, le véhicule progresse de l’arrière vers l’avant, selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche arrière. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. On considère que le véhicule repose sur un sol horizontal. L’axe Z est un axe vertical, orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal. Le véhicule automobile 20 possède un dispositif d’accès 21 comprenant une paire de portes 24, 26 agencée sur un côté latéral de la caisse 22 du véhicule automobile 20. La paire de portes comprend une première porte 24 située à l’avant du véhicule automobile 20 et une deuxième porte 26 située à l’arrière du véhicule automobile 20. Les deux portes 24, 26 s'étendent parallèlement à l’axe longitudinal X du véhicule 20 lorsqu'elles sont en position fermée. Toutefois, il est entendu que les caractéristiques de la première porte 24 située à l’avant décrites ici peuvent être incorporées dans une porte arrière et que les caractéristiques de la deuxième porte 26 située à l’arrière décrites ici peuvent être incorporées dans une porte avant. En outre, les caractéristiques de l'une ou l'autre des portes 24, 26 peuvent être incorporées dans n'importe quelle porte, quelle que soit leur relation spatiale vers l'avant, vers l'arrière ou latérale par rapport au véhicule automobile 20. Par exemple, un tel dispositif d’accès 21 peut être installé à l'arrière d'un véhicule, tel qu'un véhicule utilitaire sportif, un véhicule de transport de marchandises ou autre. Les deux portes 24, 26 pourraient ainsi s'étendre perpendiculairement à l’axe longitudinal X du véhicule et parallèlement l’axe transversal Y lorsqu'elles sont en position fermée. La caisse 22 comprend une ouverture 28 de porte (visible sur les figures 2 à 4), qui est fermée dans une région centrale de l'ouverture 28 par la première porte 24 et la deuxième porte 26, comme illustré sur la FIG. 1 . La première porte 24 et la deuxième porte 26 sont donc configurées de manière antagoniste pour fermer cette même ouverture 28. Pour faciliter l'entrée et la sortie des occupants du véhicule 20, l'ouverture 28 de porte ne comporte pas de montant, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de montant central divisant une rangée avant de sièges et une rangée arrière de sièges de l'habitacle. Une configuration du véhicule automobile 20 dans laquelle les deux portes 24 et 26 sont toutes les deux ouvertes de sorte à dégager au maximum l’ouverture 28 est illustrée sur la FIG. 4 . Cette configuration permet d’illustrer l’avantage de l’absence d’un montant central : il y a moins d'obstacles dans l'ouverture 28 qui est alors élargie pour permettre la montée et la descente des passagers dans l'habitacle, ce qui facilite l'entrée et la sortie du véhicule 20. La première porte 24 et la deuxième porte 26 du dispositif d’accès 21 sont chacune reliée de manière pivotante à la caisse 22 du véhicule automobile 20. Plus précisément, la première porte 24 est fixée au véhicule par des charnières à proximité d'une zone avant du périmètre de l'ouverture 28. La première porte 24 est articulée à la caisse 22 du véhicule autour d'un axe sensiblement vertical 34, de sorte que la première porte 24 peut être ouverte selon un premier sens d’ouverture, de la position fermée illustrée sur la FIG. 1 à la position entre-ouverte illustrée sur la FIG. 2 jusqu’à la position ouverte illustrée sur la FIG. 4 . La première porte 24 peut comprendre une poignée de porte extérieure 36 et une poignée de porte intérieure pour actionner en l’occurrence un éventuel dispositif de verrouillage qui désengage l'extrémité arrière 38 de la première porte 24 de la caisse 22. La deuxième porte 26 pivote autour d'un axe sensiblement vertical 48 pour être ouverte selon un deuxième sens d’ouverture opposé au premier sens d’ouverture de la première porte 24 afin d’atteindre une position ouverte, comme celle illustrée sur la FIG. 3 . La deuxième porte 26 comporte une extrémité avant 46 située en vis-à-vis d'une extrémité arrière 38 de la première porte 24 lorsque les deux portes sont en position fermée. Le dispositif d’accès 21 comprend également un volet 25 (illustré plus en détail sur la FIG. 5 ) rattaché à l’une des deux portes 24 ou 26 dans une région centrale de l’ouverture 28. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 2, 3, 4 et 7, le volet 25 est rattaché à la deuxième porte 26 située à l’arrière du véhicule automobile 20. Alternativement, selon un mode de réalisation non illustré, le volet 25 peut être rattaché à la première porte 24 située à l’avant du véhicule automobile 20. De manière générale, le volet 25 peut présenter une forme rectangulaire. Cependant, d’autre formes peuvent être envisagées, telle qu’une forme en trapèze ou encore une forme triangulaire. Le volet 25 peut être en matériau plastique ou en matériau métallique. Le volet 25 est mobile entre une position de fermeture permettant de fermer l’ouverture 28 lorsque la première porte 24 et la deuxième porte 26 sont toutes les deux en position fermée ; et une position d’évitement par rapport à la porte 26 à laquelle le volet 25 mobile est rattaché. Ainsi, lorsque les deux portes 24 et 26 sont fermées, le volet 25 participe à la fermeture de l’ouverture 28. Dans sa position de fermeture, le volet 25 s’étend globalement dans un plan parallèle au plans des portes 24 et 26 en position fermée. Le volet 25 peut ainsi participer soutien latéral au véhicule. Dans ce mode de réalisation, il convient de noter que contrairement aux dispositions connues de l’état de l’art, la première porte 24 et la deuxième porte 26 ne s’emboîtent pas l'une dans l'autre lorsqu'elles sont en position fermée. Le volet 25 est lié à la deuxième porte 26 par l’intermédiaire d’une liaison pivot formée notamment par au moins une charnière 23. Grâce à cette au moins une charnière 23, le volet 25 peut pivoter autour d’un axe de rotation 39 de manière à pouvoir adopter une position d’évitement par rapport au plan de la porte 26 à laquelle le volet 25 est rattachée. Selon un mode de réalisation particulier illustré sur la FIG. 5 , le volet 25 peut comprendre deux charnières 23 qui font saillie vers un côté latéral du volet 25 de sorte à déporter l’axe de rotation 39 par rapport au corps du volet 25. Le volet 25 est déplacé depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement lorsque la deuxième porte 26 à laquelle le volet 25 est rattaché est déplacé depuis sa position fermée vers sa position ouverte. Ceci permet au volet 25 d’être écarté de la première porte 24 lors de l’ouverture de la deuxième porte 26 afin d’éviter un contact du volet 25 avec l’autre porte 24 lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes 24 et 26. Lorsque les portes 24 et 26 sont en position fermée, le volet 25 peut également assurer une fonction d’étanchéité au niveau de l’ouverture 28. Pour ce faire, les portes 24, 26 comprennent chacune au moins un joint d’étanchéité 29a. Un tel joint d’étanchéité 29a est notamment illustré sur la FIG. 7 qui représente schématiquement la deuxième porte 26 à laquelle est relié le volet 25. Le joint d’étanchéité 29a s’étend verticalement le long de l’extrémité avant 46 de la deuxième porte 26. Un tel joint d’étanchéité 29a est également illustré sur la FIG. 8 qui représente schématiquement la première porte 24 destinée à être située à l’avant du véhicule automobile 20. Le joint d’étanchéité 29a s’étend verticalement le long de l’extrémité arrière 38 de la première porte 24. Les portes 24, 26 sont donc construites de façon à accueillir des joints d’étanchéités 29a verticaux agencés l’un en face de l’autre, comme illustré sur la FIG. 9 . Dans ce mode de réalisation préférentiel, le volet 25 est configuré pour exercer une pression sur lesdits joints d’étanchéité 29a lorsque la première porte 24 et la deuxième porte 26 sont toutes deux en position fermée. Plus précisément, les bords longs d’un volet 25 de forme rectangulaire sont configurés pour exercer une pression sur les joints d’étanchéité 29a verticaux qui bordent l'extrémité arrière 38 de la première porte 24 d’une part et l’extrémité avant 46 de la deuxième porte 26 d’autre part, comme illustré sur la FIG. 9 . De cette façon, les bords du volet 25 permettent de comprimer les joints 29a verticaux des portes avant 24 et arrière 26, assurant ainsi l’étanchéité de l’ouverture 28 lorsque lesdites portes 24, 26 sont en position fermée. Par ailleurs, au moins une portion de la périphérie de l’ouverture 28 peut comporter au moins un autre joint d’étanchéité 29b. Ce joint d’étanchéité est par exemple monté sur la caisse 22 du véhicule 20 de sorte à équiper l’ensemble de la périphérie de l’ouverture 28, comme illustré sur la FIG. 13 . Dans ce cas, le volet 25 est alors configuré pour exercer une pression sur ledit au moins un joint d’étanchéité 29b lorsque la première porte 24 et la deuxième porte 26 sont toutes deux en position fermée. Plus précisément, les bords courts du volet 25 de forme rectangulaire sont configurés pour exercer une pression sur certaines portions du joint d’étanchéité 29b qui borde l’ouverture 28. Selon un mode de réalisation particulier, le volet 25 peut présenter un profil galbé, c’est-à-dire que le volet peut être courbé, comme illustré sur la FIG. 5 . Plus particulièrement, un volet 25 galbé est courbé de la même manière que la deuxième porte 26 du véhicule à laquelle il est rattaché. Autrement dit, le volet 25 galbé suit la forme d’une extrémité arrière 38 de la deuxième porte 26 à laquelle il est rattaché. Plus particulièrement encore, le volet 25 galbé est courbé de la même manière que la première porte 24 du véhicule contre laquelle il vient en appui. Autrement dit, le volet 25 galbé suit la forme d’une extrémité arrière 38 de la première porte 24. Préférentiellement le galbe de la partie arrière de la première porte 24 est sensiblement identique au galbe de la partie avant de la deuxième porte 26. En fonction du matériau choisi pour le volet 25, la forme galbée dudit volet 25 peut lui conférer une certaine élasticité. Autrement dit, le volet 25 de forme galbée peut agir comme une lame élastique, ce qui peut permettre d’accentuer sa pression sur le ou les joints d’étanchéité 29a, 29b. Une forme galbée du volet 25 favorise le contact entre les bords du volet 25 et le ou les joints d’étanchéité 29a, 29b destinés à être écrasés par le volet 25 lorsque la première porte 24 et la deuxième porte 26 sont toutes deux en position fermée. Par ailleurs, un moyen de rappel 27 est agencé entre le volet 25 et la porte 24 ou 26 à laquelle le volet pivotant est rattaché. Ce moyen de rappel 27 est configuré pour exercer une force de rappel sur le volet 25 de manière à déplacer le volet 25 dans une position d’évitement par rapport à la porte 24, 26 à laquelle le volet 25 est rattaché afin d’éviter un contact du volet 25 avec l’autre porte 24 ou 26 lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes 24 et 26 du dispositif d’accès 21. Un tel moyen de rappel 27 est notamment illustré en détail sur les figures 10 à 12. Dans ce mode de réalisation illustré sur les figures 10 à 12, une première extrémité 27a du moyen de rappel 27 est attachée sur une face intérieure de la deuxième porte 26 tandis qu’une deuxième extrémité 27b du moyen de rappel 27 est attachée au volet 25. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 10 et 11, la deuxième extrémité 27b du moyen de rappel 27 est attachée à une pièce rapportée 41 fixée sur une face volet 25. Cette pièce rapportée 41 peut s’apparenter à une charnière. De cette façon, la deuxième extrémité 27b du moyen de rappel 27 peut être articulée par rapport au volet 25 de manière indépendante de l’axe de rotation 39. Autrement dit, la deuxième extrémité 27b du moyen de rappel 27 pivote autour d’un axe de charnière propre à la pièce rapportée 41, cet axe de charnière étant parallèle à l’axe de rotation 39 autour duquel pivote le volet 25. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 12 , la deuxième extrémité 27b du moyen de rappel 27 est attachée à un axe 42 inséré dans des protubérances 43 du volet 25. Ces protubérances 43 forment une charnière avec l’axe 42 auquel est accroché la deuxième extrémité 27b du moyen de rappel 27. L’axe 42 s’étend parallèlement à l’axe de rotation 39 autour duquel pivote le volet 25. Dans ce mode de réalisation, le moyen de rappel 27 est plus facilement accessible, ce qui permet de vérifier son état au fil des utilisations et de simplifier son remplacement si besoin. Dans ces deux modes de réalisation, le moyen de rappel 27 se présente sous la forme d’un ressort à spires hélicoïdal. Cependant, d’autres moyens peuvent être envisagés pour concevoir le moyen de rappel 27, telle qu’une bande élastique par exemple. Comme indiqué précédemment, le moyen de rappel 27 est configuré pour exercer une force de rappel sur le volet 25 de manière à déplacer le volet 25 dans une position d’évitement par rapport à la porte 26 à laquelle il est rattaché. On entend ici par « position d’évitement » que le volet 25 est déplacé depuis une position dans laquelle il est parallèle au plan de la porte 24 à laquelle il est rattaché vers une position dans laquelle il est inclinée par rapport audit plan de la porte 24. Dans cette position d’évitement, un angle d’inclinaison compris entre 75° et 85° et plus particulièrement égal à 80° peut être observé entre le volet 25 et le plan de la porte 24. Une telle position d’évitement est représentée sur la FIG. 10 . De cette façon, le moyen de rappel 27 exerce une force de rappel sur le volet 25, par exemple en le tirant, pour le mettre dans un angle d’environ 80 degré par rapport à la deuxième porte 26 à laquelle le volet 25 est rattaché pour éviter que le volet 25 ne heurte la première porte 24 lors de l’ouverture de la deuxième porte 26. De cette manière, une collision entre le volet 25 et la première porte 24 est évitée. Ceci permet également d’ouvrir la deuxième porte 26 située à l’arrière indépendamment de la première porte 24 située à l’avant, ce qui donne plus d’autonomie à un passager installé à l’arrière de la voiture, car il n’a plus besoin d’attendre que quelqu’un ouvre la première porte 24 située à l’avant avant d’ouvrir la deuxième porte 26 située à l’arrière. Divers moyens peuvent être envisagés pour faciliter et guider le déplacement du volet 25 lors de l’ouverture de la deuxième porte 26 à laquelle il est rattaché pour éviter que le volet 25 ne heurte la première porte 24. Ainsi, selon un mode de réalisation préférentiel, le volet 25 comprend au moins un organe de déplacement 31, telle qu’une roulette. Un tel organe de déplacement 31 est notamment illustré sur les figures 5 et 6. Cet organe de déplacement 31 est configuré pour assister le mouvement du volet 25 selon une trajectoire déterminée lors de l’ouverture et/ou de la fermeture de la porte 24 ou 26 à laquelle le volet 25 est rattaché. On entend ici par « trajectoire déterminée » une trajectoire précise et répétable du volet 25, cette trajectoire déterminée permet d’éviter une collision entre le volet 25 et la première porte 24 lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes 24 et 26. L’organe de déplacement 31 permet donc de guider le volet 25 dans son mouvement entre sa position de fermeture et sa position d’évitement. Il permet plus particulièrement de guider le volet 25 lors de la phase d’écrasement des joints 29a, 29b lors de la fermeture de la deuxième porte 26 à laquelle le volet 25 est rattaché. Selon un mode de réalisation préférentiel, le volet 25 comprend deux organes de déplacement 31 agencés aux bords du volet 25 et plus particulièrement dans des coins du volet 25. Ce mode de réalisation préférentiel du volet 25 et des organes de déplacement 31 est illustré sur les figures 5 et 7. Dans ce mode de réalisation préférentiel, les organes de déplacement 31 se situent plus particulièrement au niveau des coins du côté du bord libre du volet 25, le bord libre désignant le bord du volet 25 qui n’est pas rattaché à une porte 24 ou 26 du véhicule automobile 20. Le ou les organes de déplacement 31 peuvent par exemple se présenter sous la forme de roulette en plastique. Cependant, d’autres modes de réalisation peuvent être envisagés pour le ou les organes de déplacement 31, telles que des bandes articulées, communément appelées « chenilles » par exemple. Par ailleurs, le dispositif d’accès 21 peut comprendre au moins un dispositif de guidage 33 configuré pour coopérer avec au moins un organe de déplacement 31 pour guider le mouvement du volet 25 depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon la trajectoire déterminée. Un tel dispositif de guidage est illustré sur les figures 13 et 14. Selon un mode de réalisation préférentiel, le au moins un dispositif de guidage 33 est fixé sur la caisse 22 du véhicule 20, à proximité de l’ouverture 28, à l’endroit où se situe le volet 25 lorsque les portes 24 et 26 sont en position fermée. Les emplacements possibles pour le au moins un dispositif de guidage 33 sont notamment illustrée sur la FIG. 13 . Selon un mode de réalisation préférentiel, le véhicule 20 comporte deux dispositifs de guidage 33 identiques, comme illustré plus particulièrement sur la FIG. 13 . Dans ce mode de réalisation, le véhicule 20 comporte un premier dispositif de guidage 33 au sommet de la caisse 22, dans la périphérie de l’ouverture 28 et un deuxième dispositif de guidage 33 situé au pied de la caisse 22, toujours dans la périphérie de l’ouverture 28. Chacun des dispositifs de guidage 33 est configuré pour coopérer avec l’un des organes de déplacements 31 situés dans les coins du volet 25 de manière à guider ledit volet 25 depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon la trajectoire déterminée. Le au moins un dispositif de guidage 33 peut se présenter sous la forme d’un rail de guidage comprenant une encoche 35 à l’une de ses extrémités. Ladite encoche 35 est configurée pour recevoir le au moins un organe de déplacement 31 lorsque la deuxième porte 26 est fermée, comme illustré sur la FIG. 14 . Une telle encoche 35 permet de loger le au moins un organe de déplacement 31 et participe ainsi au maintien du volet 25 dans sa position de fermeture. Une telle encoche 35 permet donc de sécuriser la position du volet 25 et participe à la limitation des vibrations du volet 25 lorsque le véhicule automobile 20 est utilisé pour un déplacement. Par ailleurs, le dispositif de guidage 33 peut comprendre une portion inclinée 37 configurée pour coopérer avec le au moins un organe de déplacement 31 du volet 25 afin de positionner le volet 25 dans sa position d’évitement. La portion inclinée 37 permet de guider le mouvement du volet 25 au cours des derniers degrés de fermeture de la porte 26 à laquelle est rattachée le volet 25 selon une trajectoire précise et répétable, de façon à assurer la pérennité du dispositif d’accès 21. Plus particulièrement, la roulette qui forme l’organe de déplacement 31 roule le long du rail de guidage depuis l’encoche 35 vers la portion inclinée 37, ou inversement, pour guider le mouvement du volet 25 depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon la trajectoire déterminée. En d’autres termes, la portion inclinée 37 est configurée de telle sorte à amener le volet 25 dans sa position d’évitement dans laquelle ledit volet 25 s’étend suivant l’angle d’inclinaison défini précédemment. Le dispositif de guidage 33 contribue ainsi au fait de positionner le volet 25 dans sa position d’évitement par rapport à la porte 24 ou 26 à laquelle le volet 25 est rattaché afin d’éviter un contact avec l’autre porte 24 ou 26 lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes 24 et 26. Par ailleurs, le dispositif d’accès 21 peut comprendre une butée 45 configurée pour arrêter le mouvement du volet 25 dans sa position d’évitement lors de l’ouverture de la porte 24 ou 26 à laquelle le volet 25 est rattaché. Un mode de réalisation de la butée 45 est notamment illustré sur la FIG. 15 . Dans ce mode de réalisation illustré, la butée 45 s’apparente à un plot maintenu par un support de butée 47, qui lui-même s’apparente à une lame pliée. La butée 45 peut par exemple comporter un matériau plastique, de manière à absorber le choc lorsque le volet 25 heurte ladite butée 45 en fin de course. Une telle butée 45 permet d’éviter que le volet 25 ne dégrade les garnissages environnants dans l’habitacle du véhicule 20. Le matériau pour le support de butée 47 peut être un matériau plastique ou un matériau métallique. Le choix du matériau pour le support de butée 47 a une influence sur son élasticité. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 15 , la butée 45 et le support de butée 47 sont deux pièces distinctes. Ceci permet de remplacer individuellement soit la butée 45, soit le support de butée 47 en fonction des besoins et en fonction de l’usure des pièces. Selon un mode de réalisation non illustré, la butée 45 et le support de butée 47 peuvent être formée dans un même matériau et former une unique pièce. Il est ainsi possible de concevoir un dispositif d’ouverture 21 pour un véhicule automobile 20 avec des portes 24, 26 antagonistes où le dispositif d’ouverture 21 comporte un volet 25 qui permet d’ouvrir et de fermer les portes 24 et 26 arrangées de manière antagonistes dans un ordre quelconque et ce sans que le volet 25 ou les portes 24, 26 ne se heurtent dans leur mouvement respectif. Dispositif d’accès pour un véhicule automobile (20) comprenant une première porte (24) et une deuxième porte (26), la première porte (24) et la deuxième porte (26) étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture (28), caractérisé en ce que le dispositif d’accès (21) comprend un volet (25) rattaché, notamment à rotation, à l’une des portes (24, 26) dans une région centrale de l’ouverture (28), le volet (25) étant mobile entre une position de fermeture permettant de fermer ladite ouverture (28) lorsque la première porte (24) et la deuxième porte (26) sont toutes les deux en position fermée et une position d’évitement par rapport à l’autre des portes (24, 26). Dispositif d’accès (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de rappel (27) agencé entre le volet (25) et la porte (24, 26) à laquelle le volet (25) est rattaché, le moyen de rappel (27) étant configuré pour exercer une force de rappel sur le volet (25) de manière à déplacer le volet (25) depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement afin d’éviter un contact du volet (25) avec l’autre porte (24, 26) lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes (24, 26) du dispositif d’accès (21). Dispositif d’accès (21) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque porte (24, 26) comprend au moins un joint d’étanchéité (29a) et en ce que le volet (25) est configuré pour exercer une pression sur lesdits joints d’étanchéité (29a) lorsque la première porte (24) et la deuxième porte (26) sont toutes deux en position fermée. Dispositif d’accès selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volet (25) rattaché à l’une des première ou deuxième portes (24, 26) présente un profil galbé de manière à suivre la forme d’une extrémité de l’autre des première ou deuxième portes (24, 26) contre laquelle le volet (25) vient en appui en position de fermeture. Dispositif d’accès selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volet (25) comprend au moins un organe de déplacement (31), telle qu’une roulette, et en ce que l’organe de déplacement (31) est configuré pour assister le mouvement du volet (25) depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon une trajectoire déterminée lors de l’ouverture et/ou de la fermeture de la porte (26) à laquelle le volet (25) est rattaché. Dispositif d’accès selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le volet (25) comprend deux organes de déplacement (31) agencés sur des bords du volet (25) et plus particulièrement dans des coins du volet (25). Dispositif d’accès (21) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un dispositif de guidage (33) configuré pour coopérer avec au moins un organe de déplacement (31) du volet (25) pour guider le mouvement du volet (25) depuis sa position de fermeture vers sa position d’évitement ou inversement selon la trajectoire déterminée. Dispositif d’accès (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de guidage (33) est un rail de guidage comprenant une encoche (35) à l’une de ses extrémités, ladite encoche (35) étant configurée pour recevoir le au moins un organe de déplacement (31) lorsque la deuxième porte (26) est en position fermée. Dispositif d’accès (21) selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le dispositif de guidage (33) est un rail de guidage comprenant une portion inclinée (37) configurée pour coopérer avec le au moins un organe de déplacement (31) du volet (25) afin de positionner le volet (25) dans sa position d’évitement par rapport à la porte (26) à laquelle le volet (25) est rattaché afin d’éviter un contact avec l’autre porte (24) lors de l’ouverture et/ou de la fermeture des portes (24, 26) du dispositif d’accès (21). Dispositif d’accès (21) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une butée (45) configurée pour arrêter le mouvement du volet (25) dans sa position d’évitement lors de l’ouverture de la porte (26) à laquelle le volet (25) est rattaché. Véhicule automobile (20), caractérisé en ce qu’il est équipé d’un dispositif d’accès (21) selon l’une des revendications précédentes.