Brevet FR3160010A1 — publié le 20250912

L’invention concerne un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comportant : - un circuit de liquide caloporteur (20) comportant une boucle primaire (20A) et une boucle secondaire (20B), - un circuit de fluide réfrigérant (10) comportant un compresseur (29) et un premier échangeur de chaleur bifluide (1) configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur ou en refroidisseur de fluide réfrigérant, dans lequel: - la boucle primaire (20A) comprend un deuxième échangeur de chaleur (2) couplé thermiquement à un premier élément (25) d’une chaine de traction électrique du véhicule, - la boucle secondaire (20B) comprend un troisième échangeur de chaleur (3) couplé thermiquement à un deuxième élément (26) de la chaine de traction, et un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe), et dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comporte une première branche de dérivation (20C) et une deuxième branche de dérivation (20D). Figure de l’abrégé : Figure 1 Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent par exemple équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur refoule le fluide réfrigérant dans un état de haute pression et permet une circulation du fluide réfrigérant dans le circuit. Il est connu d’utiliser le dioxyde de carbone comme fluide réfrigérant, ce qui permet de limiter au minimum le potentiel de réchauffement global (coefficient GWP) du fluide réfrigérant utilisé. Divers systèmes de conditionnement thermique adaptés pour fonctionner avec du dioxyde de carbone comme fluide réfrigérant ont été proposés. Ces systèmes permettent d’assurer de nombreuses fonctions différentes, en fonction des échangeurs de chaleur dans lesquels le fluide réfrigérant peut circuler, et en fonction du taux de détente assuré par chacun des dispositifs de détente en amont de ces échangeurs. Parmi des modes de fonctionnement possibles, on peut notamment citer le chauffage de la cabine du véhicule et son refroidissement, ainsi que le chauffage et le refroidissement des batteries de stockage d’énergie électrique. Un autre mode de fonctionnement permet de déshumidifier l’air de la cabine. Pour certains modes de fonctionnement, la chaleur reçue par le fluide réfrigérant est dissipée dans l’air extérieur par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé. La circulation du liquide caloporteur dans les différentes ramifications du circuit de liquide caloporteur permet de réaliser de nombreux modes de fonctionnement, avec de multiples modes de transfert de chaleur entre les différents organes et échangeurs du véhicule. Il est souhaitable de pouvoir disposer de modes de fonctionnement adaptés aux conditions ambiantes de températures et à la puissance thermique à dissiper ou recevoir par les différents organes. Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comportant : - un circuit de liquide caloporteur comportant : -- une boucle primaire de circulation de liquide caloporteur, -- une boucle secondaire de circulation de liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant comportant : -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur de chaleur configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur de fluide réfrigérant ou en refroidisseur de fluide réfrigérant, le premier échangeur de chaleur étant agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, dans lequel : - la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur comprend un deuxième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, - la boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur comprend : -- un troisième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule, et -- un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, et dans lequel le circuit de liquide caloporteur comporte : - une première branche de dérivation reliant un premier point de connexion disposé sur la boucle primaire entre une première entrée/sortie du deuxième échangeur et une première entrée/sortie du premier échangeur à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre une première entrée/sortie du troisième échangeur et une première entrée/sortie du quatrième échangeur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre une deuxième entrée/sortie du quatrième échangeur et une deuxième entrée/sortie du troisième échangeur à un quatrième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre une deuxième entrée/sortie du premier échangeur et une deuxième entrée/sortie du deuxième échangeur. Cette architecture de circuit de liquide caloporteur permet d’optimiser les échanges thermiques au sein du circuit de fluide réfrigérant. De plus, le contrôle du système de conditionnement thermique est facilité. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Le circuit de fluide réfrigérant est configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le compresseur fait passer le fluide réfrigérant d’un état de basse pression, en entrée du compresseur, à un état de haute pression, en sortie du compresseur. Le circuit de liquide caloporteur est configuré pour faire circuler un liquide caloporteur. Selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique, le premier échangeur de chaleur fonctionne en refroidisseur de fluide réfrigérant. Selon au moins un autre mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique, le premier échangeur de chaleur fonctionne en évaporateur de fluide réfrigérant. Selon un exemple de réalisation, le premier élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, le premier élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. Le deuxième échangeur de chaleur permet de réaliser un échange de chaleur entre le premier élément de la chaine de traction électrique du véhicule et le liquide caloporteur. Le troisième échangeur de chaleur permet de réaliser un échange de chaleur entre le deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule et le liquide caloporteur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte : - une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre la première entrée/sortie du deuxième échangeur et le premier point de connexion à un sixième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre le deuxième point de connexion et la première entrée/sortie du quatrième échangeur. Selon un autre mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte : - une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre la première entrée/sortie du deuxième échangeur et le premier point de connexion à un sixième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre le premier point de connexion et le cinquième point de connexion, la troisième branche de dérivation comportant un cinquième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule. Le cinquième échangeur permet d’augmenter la capacité de refroidissement du système de conditionnement thermique. Le cinquième échangeur est disposé en amont du quatrième échangeur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte : - une quatrième branche de dérivation disposée en parallèle du troisième échangeur, la quatrième branche de dérivation reliant un septième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre la première entrée/sortie du troisième échangeur et le deuxième point de connexion à un huitième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre le troisième point de connexion et la deuxième entrée/sortie du troisième échangeur. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comprend une première vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la troisième branche de dérivation, la première vanne trois-voies est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur entre une première partie circulant dans la boucle primaire vers le premier échangeur de chaleur et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la troisième branche de dérivation. La première partie circulant dans la boucle primaire vers le premier échangeur de chaleur peut varier entre 0% et 100% du débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur. La deuxième partie, circulant dans la troisième branche de dérivation peut conjointement varier entre 100% et 0% du débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur. Selon un mode de réalisation, la circulation dans la troisième branche de dérivation permet au liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur de circuler vers le quatrième échangeur de chaleur. Selon un mode de réalisation, la circulation dans la troisième branche de dérivation permet au liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur de circuler vers le cinquième échangeur de chaleur. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comprend une deuxième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle secondaire et sur la première branche de dérivation, la deuxième vanne trois-voies est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur entre une première partie circulant dans la boucle secondaire vers le quatrième échangeur et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la première branche de dérivation La première partie circulant dans la boucle secondaire vers le quatrième échangeur de chaleur peut varier entre 0% et 100% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur. La deuxième partie circulant dans la première branche de dérivation peut conjointement varier entre 100% et 0% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comprend une troisième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle secondaire et sur la quatrième branche de dérivation, la troisième vanne trois-voies est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur entre une première partie circulant dans la boucle secondaire vers la première branche de dérivation et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la quatrième branche de dérivation. La première partie circulant dans la boucle secondaire vers la première branche de dérivation peut varier entre 0% et 100% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur. La deuxième partie circulant dans la quatrième branche de dérivation peut conjointement varier entre 100% et 0% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur. La boucle primaire du circuit de liquide caloporteur comprend une première pompe de circulation. La première pompe de circulation est disposée entre le quatrième point de connexion et une deuxième entrée/sortie du deuxième échangeur. La première pompe de circulation est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du quatrième point de connexion vers le cinquième point de connexion. La première pompe de circulation est par exemple une pompe unidirectionnelle. La boucle secondaire du circuit de liquide caloporteur comprend une deuxième pompe de circulation. La deuxième pompe de circulation est disposée entre le troisième point de connexion et une deuxième entrée/sortie du troisième échangeur. La deuxième pompe de circulation est disposée entre le huitième point de connexion et la deuxième entrée/sortie du troisième échangeur. La deuxième pompe de circulation est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du troisième point de connexion vers le deuxième point de connexion. La deuxième pompe de circulation est par exemple une pompe unidirectionnelle. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide réfrigérant comporte: - une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur, -- un sixième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur, -- un deuxième détendeur, -- un septième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le sixième échangeur et le premier détendeur à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du septième échangeur et en amont du dispositif d’accumulation, la première branche de dérivation comprenant successivement un troisième détendeur et le premier échangeur de chaleur disposé conjointement sur le circuit de liquide caloporteur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le premier détendeur et le deuxième détendeur à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du septième échangeur et en amont du deuxième point de raccordement, la deuxième branche de dérivation comprenant successivement un quatrième détendeur et un huitième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur, - une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du premier échangeur et en amont du deuxième point de raccordement à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le troisième point de raccordement et le deuxième détendeur. Selon un exemple de réalisation, la première branche de dérivation comporte un cinquième détendeur disposé entre le cinquième point de raccordement et le deuxième point de raccordement. Selon un mode de réalisation, le circuit de fluide réfrigérant comporte : - une quatrième branche de dérivation reliant un septième point de raccordement disposé sur la boucle principale en amont du premier échangeur à un huitième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du troisième détendeur et en amont du premier échangeur, la quatrième branche de dérivation comportant un sixième détendeur. Selon un mode de réalisation, le circuit de fluide réfrigérant comporte : - une cinquième branche de dérivation reliant un neuvième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval d’une sortie du compresseur et en amont du sixième échangeur à un dixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le septième échangeur de chaleur et le dispositif d’accumulation, la cinquième branche de dérivation comprenant un septième détendeur. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte un échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier détendeur et le deuxième détendeur et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation et en amont d’une entrée du compresseur. L’échangeur interne comporte une première section d’échange thermique disposée sur la boucle principale entre le troisième point de raccordement et le sixième point de raccordement, ainsi qu’une deuxième section d’échange thermique disposée sur la boucle principale en aval de l’accumulateur et en amont d’une entrée du compresseur. L’échangeur interne, encore appelé échangeur de chaleur interne, est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique. Selon un exemple de réalisation, le sixième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon une variante de réalisation, le sixième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé de liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Chaque détendeur est par exemple un détendeur électronique. Le débit total de fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant est égal au débit de fluide réfrigérant refoulé par le compresseur. La boucle principale de fluide réfrigérant comprend une première vanne d’arrêt disposée en amont du sixième échangeur. La première vanne d’arrêt est disposée entre le neuvième point de raccordement et le septième point de raccordement. La boucle principale de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le septième échangeur et le quatrième point de raccordement. La boucle principale de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le dixième point de raccordement et le quatrième point de raccordement. La première vanne d’arrêt est une vanne à commande électrique. De même, la deuxième vanne d’arrêt est une vanne à commande électrique. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une première vanne unidirectionnelle disposée sur la boucle principale entre le sixième échangeur et le premier point de raccordement. La première vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle du sixième échangeur vers le premier point de raccordement. La première vanne unidirectionnelle est également configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle du premier point de raccordement vers le sixième échangeur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne unidirectionnelle disposée sur la troisième branche de dérivation. La deuxième vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle du cinquième point de raccordement vers le sixième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle du sixième point de raccordement vers le cinquième point de raccordement. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une troisième vanne unidirectionnelle disposée sur la deuxième branche de dérivation entre le huitième échangeur et le quatrième point de raccordement. La troisième vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle du huitième échangeur vers le quatrième point de raccordement. La troisième vanne unidirectionnelle est aussi configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle du quatrième point de raccordement vers le huitième échangeur. La première vanne unidirectionnelle est par exemple un clapet anti-retour. De même, la deuxième vanne unidirectionnelle et la troisième vanne unidirectionnelle peuvent aussi être un clapet anti-retour. L’invention se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un premier mode dit de « refroidissement passif du propulseur et refroidissement actif de la batterie », dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans le septième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le deuxième détendeur, et se divise en : -- un deuxième débit circulant successivement dans le quatrième détendeur où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le huitième échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, et retourne au compresseur, -- un troisième débit circulant successivement dans le premier détendeur, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans le premier échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire, successivement dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur de l’élément de la chaine de traction, puis dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et rejoint le deuxième échangeur, -- un deuxième débit de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire, successivement dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur du deuxième élément, dans le quatrième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, et rejoint le troisième échangeur. L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un deuxième mode dit « premier mode de déshumidification série », dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le troisième détendeur où il passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans la troisième branche de dérivation, dans le quatrième détendeur où il passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le huitième échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, et retourne au compresseur, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire, successivement dans le premier échangeur où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, puis dans le deuxième échangeur où il cède de la chaleur au premier élément de la chaine de traction, - un deuxième débit de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire, successivement dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur du deuxième élément, dans le quatrième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, et rejoint le troisième échangeur. L’invention traite aussi d’un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un troisième mode dit « deuxième mode de déshumidification série », dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le troisième détendeur où il passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans la troisième branche de dérivation, dans le quatrième détendeur où il passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le huitième échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, et retourne au compresseur, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire, dans le deuxième échangeur, puis se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la troisième branche de dérivation, et -- un troisième débit circulant dans la boucle primaire vers le premier échangeur, - un quatrième débit de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire dans le troisième échangeur, et est rejoint par le deuxième débit circulant dans la troisième branche de dérivation, formant un cinquième débit de liquide caloporteur circulant dans la boucle secondaire, dans la quatrième échangeur, et se divise en : -- un sixième débit de liquide caloporteur circulant dans la deuxième branche de dérivation et rejoignant le troisième débit de liquide caloporteur circulant dans la boucle primaire, formant un septième débit circulant dans la boucle primaire, - un huitième débit de liquide caloporteur circulant dans la boucle secondaire dans le troisième échangeur. En régime permanent, le septième débit de liquide caloporteur est égal au premier débit de liquide caloporteur. De même, le huitième débit de liquide caloporteur est égal au quatrième débit de liquide caloporteur en régime permanent. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un quatrième mode dit de « chauffage conjoint habitacle et batterie par le propulseur », dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le troisième détendeur où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire, dans le deuxième échangeur, - un deuxième débit de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire, dans le troisième échangeur, puis circule dans la première branche de dérivation et rejoint le premier débit circulant dans la boucle primaire, formant un troisième débit qui circule dans le premier échangeur puis se divise en : -- un quatrième débit circulant dans la boucle primaire vers le deuxième échangeur, et -- un cinquième débit circulant dans la boucle secondaire vers le troisième échangeur. L’invention se rapporte en outre à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un cinquième mode dit de « refroidissement habitacle avec refroidissement actif et passif de la batterie », dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans le septième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le deuxième détendeur, et se divise en : -- un deuxième débit circulant successivement dans le quatrième détendeur où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le huitième échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, et retourne au compresseur, -- un troisième débit circulant successivement dans le premier détendeur, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans le premier échangeur où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur, - un premier débit de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur de l’élément de la chaine de traction, puis circule dans la troisième branche de dérivation, dans le cinquième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, puis rejoint la boucle primaire, circule dans le premier échangeur et rejoint le deuxième échangeur, -- un deuxième débit de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire, successivement dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur du deuxième élément, dans le quatrième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, et rejoint le troisième échangeur. Selon une variante dans laquelle la première vanne trois-voies permet de répartir le liquide caloporteur provenant du deuxième élément entre une partie circulant vers le premier échangeur et une partie complémentaire circulant dans la troisième branche de dérivation, le liquide caloporteur est également refroidi conjointement par le cinquième échangeur et par le premier échangeur, et ces deux refroidissements interviennent cette fois en parallèle. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la FIG. 1 , FIG. 3 représente une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un deuxième mode de réalisation, FIG. 4 représente une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la FIG. 3 , FIG. 5 représente une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un troisième mode de réalisation, FIG. 6 représente une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la FIG. 5 , FIG. 7 représente une vue schématique illustrant le fonctionnement du système de conditionnement thermique de la FIG. 5 , selon un premier mode de fonctionnement, FIG. 8 représente une vue schématique illustrant le fonctionnement du système de conditionnement thermique de la FIG. 5 , selon un deuxième mode de fonctionnement, FIG. 9 représente une vue schématique illustrant le fonctionnement du système de conditionnement thermique de la FIG. 5 , selon un troisième mode de fonctionnement, FIG. 10 représente une vue schématique illustrant le fonctionnement du système de conditionnement thermique de la FIG. 5 , selon un quatrième mode de fonctionnement, FIG. 11 représente une vue schématique illustrant le fonctionnement du système de conditionnement thermique de la FIG. 5 , selon un cinquième mode de fonctionnement. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre. On peut ainsi interchanger les dénominations ‘premier’,’deuxième’, ‘troisième’, etc.... Dans la description qui suit, le terme "un premier élément en amont d'un deuxième élément" signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme "un premier élément en aval d'un deuxième élément" signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement un ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. L’expression « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. Au sens de la présente divulgation, le terme « échangeur » est équivalent au terme « échangeur de chaleur » et au terme « échangeur thermique ». De même, le terme « détendeur » est équivalent au terme « dispositif de détente », et le terme « compresseur » est équivalent au terme « dispositif de compression ». Chacun des dispositifs de détente employés peut être un détendeur électronique, un détendeur thermostatique, ou un orifice calibré. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, l’unité de contrôle du système pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit peut équiper un véhicule automobile. Une unité électronique de contrôle, non représentée, reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit fermé 10 de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie du dispositif de compression. Les pièces mobiles internes du compresseur font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée à une haute pression côté sortie. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente, le fluide réfrigérant revient à l’entrée du compresseur et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Le circuit de fluide réfrigérant 10 forme un circuit fermé dans lequel peut circuler le fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 est étanche lorsque celui-ci est dans un état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ni fuite. Chaque point de raccordement du circuit 10 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions du circuit 10 se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture des vannes d’arrêt, clapets anti-retour ou dispositifs de détente compris sur chacune de ces portions de circuit. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Diverses vannes d’arrêt et clapets anti-retour permettent ainsi de diriger sélectivement le fluide réfrigérant dans les différentes branches du circuit de réfrigérant, afin d’assurer à la demande différents modes de fonctionnement, comme il sera décrit ultérieurement. Le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de liquide caloporteur 20. Ce circuit de liquide caloporteur forme également un circuit fermé et étanche dans lesquels un liquide caloporteur peut circuler. Le circuit de liquide caloporteur 20 comprend différentes boucles de circulation, reliées par des branches de dérivation. Les différentes portions de circuit sont reliées entre elles en divers point de connexion. La répartition du fluide de liquide caloporteur entre les portions de circuit se rejoignant en un point de connexion se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture de vannes disposées dans le circuit. Autrement dit, chaque point de connexion est un moyen de redirection du liquide caloporteur arrivant à ce point de connexion. Le liquide caloporteur peut ainsi être dirigé sélectivement dans les différentes branches du circuit de liquide caloporteur, afin d’assurer à la demande différents modes de fonctionnement, comme il sera également décrit ultérieurement. Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide naturel, tel le R744. Il est également possible d’utiliser un fluide réfrigérant chimique, tel que le R1234yf, ou le R134a. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit 20 est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Chaque dispositif de détente du fluide réfrigérant, encore appelé détendeur, peut être un détendeur électronique. Dans un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. En position de fermeture, encore appelée position fermée, la circulation de fluide réfrigérant est interrompue, c’est-à-dire que le débit de fluide réfrigérant traversant le détendeur électronique est nul. En position d’ouverture maximale, le fluide réfrigérant traverse le détendeur sans subir de détente. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, désignée fréquemment par le terme Anglais « HVAC », pour « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un premier groupe moto-ventilateur, également non représenté, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le débit d’air assuré par le premier ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité électronique de contrôle du système de conditionnement thermique 100. Le terme « premier échangeur » est équivalent au terme « premier échangeur de chaleur ». De même, le terme « échangeur interne » est équivalent au terme « échangeur de chaleur interne ». Le terme « dispositif d’accumulation » est équivalent au terme « dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant ». Le terme « dispositif de compression » est équivalent au terme « compresseur ». On a représenté sur la FIG. 1 un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile. Le système de conditionnement thermique 100 comporte un circuit de liquide caloporteur 20 comportant : -- une boucle primaire 20A de circulation de liquide caloporteur, -- une boucle secondaire 20B de circulation de liquide caloporteur. Le système de conditionnement thermique 100 comporte un circuit de fluide réfrigérant 10 comportant : -- un compresseur 29, -- un premier échangeur de chaleur 1 configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur de fluide réfrigérant ou en refroidisseur de fluide réfrigérant, le premier échangeur de chaleur 1 étant agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant 10 et sur la boucle primaire 20A de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur. - La boucle primaire 20A du circuit de liquide caloporteur 20 comprend un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément 25 d’une chaine de traction électrique du véhicule. - La boucle secondaire 20B du circuit de liquide caloporteur 20 comprend : -- un troisième échangeur de chaleur 3 configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément 26 de la chaine de traction électrique du véhicule, et -- un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule. Le circuit de liquide caloporteur 20 comporte : - une première branche de dérivation 20C reliant un premier point de connexion 51 disposé sur la boucle primaire 20A entre une première entrée/sortie 2-1 du deuxième échangeur 2 et une première entrée/sortie 1-1 du premier échangeur 1 à un deuxième point de connexion 52 disposé sur la boucle secondaire 20B entre une première entrée/sortie 3-1 du troisième échangeur 3 et une première entrée/sortie 4-1 du quatrième échangeur 4, - une deuxième branche de dérivation 20D reliant un troisième point de connexion 53 disposé sur la boucle secondaire 20B entre une deuxième entrée/sortie 4-2 du quatrième échangeur 4 et une deuxième entrée/sortie 3-2 du troisième échangeur 3 à un quatrième point de connexion 54 disposé sur la boucle primaire 20A entre une deuxième entrée/sortie 1-2 du premier échangeur 1 et une deuxième entrée/sortie 2-2 du deuxième échangeur 2. Cette architecture de circuit de liquide caloporteur permet d’optimiser les échanges thermiques au sein du circuit de fluide réfrigérant. De plus, le contrôle du système de conditionnement thermique est facilité. Le circuit de fluide réfrigérant est configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le compresseur 29 fait passer le fluide réfrigérant d’un état de basse pression, en entrée 29a du compresseur 29, à un état de haute pression, en sortie 29b du compresseur 29. Le circuit de liquide caloporteur 20 est configuré pour faire circuler un liquide caloporteur. Selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100, le premier échangeur de chaleur 1 fonctionne en refroidisseur de fluide réfrigérant. Autrement dit, selon ce mode de fonctionnement le premier échangeur 1 reçoit du fluide réfrigérant à haute pression ou moyenne pression, et une partie de la chaleur du fluide réfrigérant est cédée au liquide caloporteur. Selon au moins un autre mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100, le premier échangeur de chaleur 1 fonctionne en évaporateur de fluide réfrigérant. Dans ce cas, le premier échangeur 1 reçoit du fluide réfrigérant à basse pression, et le fluide réfrigérant s’évapore en absorbant de la chaleur du liquide caloporteur. Selon un exemple de réalisation, le premier élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, le premier élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. Le deuxième échangeur de chaleur 2 permet de réaliser un échange de chaleur entre le premier élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule et le liquide caloporteur. Le troisième échangeur de chaleur 3 permet de réaliser un échange de chaleur entre le deuxième élément 26 de la chaine de traction électrique du véhicule et le liquide caloporteur. Le deuxième élément 26 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend par exemple une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Le troisième échangeur 3 permet notamment de refroidir le deuxième élément 26 de la chaine de traction, ou de récupérer la chaleur dissipée par le deuxième élément 26 de la chaine de traction. Selon le mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100 illustré sur la FIG. 1 , le circuit de liquide caloporteur 20 comporte une troisième branche de dérivation 20E_1 reliant un cinquième point de connexion 55 disposé sur la boucle primaire 20A entre la première entrée/sortie 2-1 du deuxième échangeur 2 et le premier point de connexion 51 à un sixième point de connexion 56_1 disposé sur la boucle secondaire 20B entre le deuxième point de connexion 52 et la première entrée/sortie 4-1 du quatrième échangeur 4. Selon la variante du système de conditionnement thermique 100 illustrée sur la FIG. 2 , le circuit de liquide caloporteur 20 comporte une troisième branche de dérivation 20E_2 reliant un cinquième point de connexion 55 disposé sur la boucle primaire 20A entre la première entrée/sortie 2-1 du deuxième échangeur 2 et le premier point de connexion 51 à un sixième point de connexion 56_2 disposé sur la boucle primaire 20A entre le premier point de connexion 51 et le cinquième point de connexion 55, la troisième branche de dérivation 20E_2 comportant un cinquième échangeur de chaleur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule. Le cinquième échangeur 5 permet d’augmenter la capacité de refroidissement du système de conditionnement thermique 100, en fournissant une source supplémentaire de dissipation de chaleur. Le cinquième échangeur 5 est disposé en amont du quatrième échangeur 4 selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur Fe. Le cinquième échangeur 5 reçoit ainsi un flux d’air qui n’a été réchauffé par aucun autre échangeur de chaleur. Le quatrième échangeur 4 reçoit le flux d’air ayant préalablement traversé le cinquième échangeur 5. Le circuit de liquide caloporteur 20 peut comporter une quatrième branche de dérivation 20F disposée en parallèle du troisième échangeur 3. La quatrième branche de dérivation 20F relie un septième point de connexion 57 disposé sur la boucle secondaire 20B entre la première entrée/sortie 3-1 du troisième échangeur 3 et le deuxième point de connexion 52 à un huitième point de connexion 58 disposé sur la boucle secondaire 20B entre le troisième point de connexion 53 et la deuxième entrée/sortie 3-2 du troisième échangeur 3. Selon l’exemple illustré, le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une première vanne trois-voies 23 disposée conjointement sur la boucle primaire 20A et sur la troisième branche de dérivation 20E_1, 20E_2. La première vanne trois-voies 23 est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 entre une première partie circulant dans la boucle primaire 20A vers le premier échangeur de chaleur 1 et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la troisième branche de dérivation 20E_1, 20E_2. La première partie circulant dans la boucle primaire 20A vers le premier échangeur de chaleur 1 peut varier entre 0% et 100% du débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2. La deuxième partie, circulant dans la troisième branche de dérivation 20E_1, 20E_2 peut conjointement varier entre 100% et 0% du débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2. On entend par «complémentaire » que la somme de la première partie et de la deuxième est égal au débit initial, c’est-à-dire au débit provenant du deuxième échangeur 2. Ce type de vanne trois-voies permet de répartir le débit de liquide caloporteur parvenant à une première voie entre les deux autres voies. Le débit peut par exemple être ajusté de manière continue. Dans une première position de la vanne trois-voies, tout le débit provenant du deuxième échangeur 2 est dirigé vers le premier échangeur 1, et le débit dirigé vers la troisième branche de dérivation 20E_1, 20E_2 est nul. Dans une deuxième position de la vanne trois-voies, tout le débit provenant du deuxième échangeur 2 est dirigé vers la troisième branche de dérivation 20E_1, 20E_2, et le débit dirigé vers le premier échangeur 1 est nul. Lors d’un passage de la première position à la deuxième position, le débit dirigé vers le premier échangeur 1 diminue progressivement, et le débit dirigé vers la troisième branche de dérivation 20E_1, 20E_2 augmente simultanément. Selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , la circulation dans la troisième branche de dérivation 20E_1 permet au liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 de circuler vers le quatrième échangeur de chaleur 4. Selon la variante de réalisation de la FIG. 2 , la circulation dans la troisième branche de dérivation 20E_2 permet au liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 de circuler vers le cinquième échangeur de chaleur 5. Selon l’exemple illustré, le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une deuxième vanne trois-voies 24 disposée conjointement sur la boucle secondaire 20B et sur la première branche de dérivation 20C. La deuxième vanne trois-voies 24 est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 entre une première partie circulant dans la boucle secondaire 20B vers le quatrième échangeur 4 et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la première branche de dérivation 20C. La première partie circulant dans la boucle secondaire 20B vers le quatrième échangeur de chaleur 4 peut varier entre 0% et 100% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3. La deuxième partie circulant dans la première branche de dérivation 20C peut conjointement varier entre 100% et 0% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3. Comme la première vanne trois-voies 23, la deuxième vanne trois-voies 24 permet de répartir le débit de liquide caloporteur parvenant à une première voie entre les deux autres voies. La répartition peut varier de façon continue. Selon l’exemple illustré, le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une troisième vanne trois-voies 27 disposée conjointement sur la boucle secondaire 20B et sur la quatrième branche de dérivation 20F. La troisième vanne trois-voies 27 est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 entre une première partie circulant dans la boucle secondaire 20B vers la première branche de dérivation 20C et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la quatrième branche de dérivation 20F. La première partie circulant dans la boucle secondaire 20B vers la première branche de dérivation 20C peut varier entre 0% et 100% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3. La deuxième partie circulant dans la quatrième branche de dérivation 20F peut conjointement varier entre 100% et 0% du débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3. Comme précédemment, la troisième vanne trois-voies 27 permet de répartir le débit de liquide caloporteur parvenant à une de ses voies entre les deux autres voies. Cette répartition peut varier de façon continue. Le cinquième point de connexion 55 fait partie de la première vanne trois-voies 23. Le deuxième point de connexion 52 fait partie de la deuxième vanne trois-voies 24. Le septième point de connexion 57 fait partie de la troisième vanne trois-voies 27. Selon des variantes non représentées, deux vannes deux-voies peuvent être employées à la place d’une vanne trois-voies. La boucle primaire 20A du circuit de liquide caloporteur 20 comprend une première pompe de circulation 21. La première pompe de circulation 21 est disposée entre le quatrième point de connexion 54 et une deuxième entrée/sortie 2-2 du deuxième échangeur 2. La première pompe de circulation 21 est ici une pompe unidirectionnelle. La première pompe de circulation 21 est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du quatrième point de connexion 54 vers le cinquième point de connexion 55. Sur la boucle primaire 20A, on trouve successivement selon le sens de circulation du liquide caloporteur : l’entrée 21a de la première pompe de circulation 21, la sortie 21b de la première pompe de circulation 21, la deuxième entrée/sortie 2-2 du deuxième échangeur 2, la première entrée/sortie 2-1 du deuxième échangeur 2, le cinquième point de connexion 55, le premier point de connexion 51, la première entrée/sortie 1-1 du premier échangeur 1, la deuxième entrée/sortie 1-2 du premier échangeur 1, le quatrième point de connexion 54. Selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , la boucle secondaire 20B du circuit de liquide caloporteur 20 comprend une deuxième pompe de circulation 22. La deuxième pompe de circulation 22 est disposée entre le troisième point de connexion 53 et une deuxième entrée/sortie 3-2 du troisième échangeur 3. Selon la variante de la FIG. 2 , la deuxième pompe de circulation 22 est disposée entre le huitième point de connexion 58 et la deuxième entrée/sortie 3-2 du troisième échangeur 3. La deuxième pompe de circulation 22 est par exemple une pompe unidirectionnelle. La deuxième pompe de circulation 22 est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du troisième point de connexion 53 vers le deuxième point de connexion 52. La première pompe de circulation 21 et la deuxième pompe de circulation 22 sont par exemple des pompes à commande électriques. Chacune des pompes peut être sélectivement activée ou désactivée. Lorsqu’une pompe est désactivée, celle-ci ne réalise pas de circulation de liquide caloporteur. Sur la boucle secondaire 20B, on trouve successivement selon le sens de circulation du liquide caloporteur : l’entrée 22a de la deuxième pompe de circulation 22, la sortie 22b de la deuxième pompe de circulation 22, la deuxième entrée/sortie 3-2 du troisième échangeur 3, la première entrée/sortie 3-1 du troisième échangeur 3, le septième point de connexion 57, le deuxième point de connexion 52, la première entrée/sortie 4-1 du quatrième échangeur 4, la deuxième entrée/sortie 4-2 du quatrième échangeur 4, le troisième point de connexion 53. Les figures 3 et 4 représentent un deuxième mode de réalisation, dans lequel le circuit 10 de fluide réfrigérant est entièrement représenté. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte ainsi: - une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur 29, -- un sixième échangeur de chaleur 6 couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur 31, -- un deuxième détendeur 32, -- un septième échangeur de chaleur 7 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation 28 de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A entre le sixième échangeur 6 et le premier détendeur 31 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du septième échangeur 7 et en amont du dispositif d’accumulation 28, la première branche de dérivation B comprenant successivement un troisième détendeur 33 et le premier échangeur de chaleur 1 disposé conjointement sur le circuit de liquide caloporteur 20, - une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A entre le premier détendeur 31 et le deuxième détendeur 32 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du septième échangeur 7 et en amont du deuxième point de raccordement 12, la deuxième branche de dérivation C comprenant successivement un quatrième détendeur 34 et un huitième échangeur de chaleur 8 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi, - une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement 15 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du premier échangeur 1 et en amont du deuxième point de raccordement 12 à un sixième point de raccordement 16 disposé sur la boucle principale A entre le troisième point de raccordement 13 et le deuxième détendeur 32. Le huitième échangeur 8 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Le huitième échangeur 8 est disposé en amont du sixième échangeur 6 selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi. La première branche de dérivation B comporte ici un cinquième détendeur 35 disposé entre le cinquième point de raccordement 15 et le deuxième point de raccordement 12. Selon l’exemple illustré, la boucle principale A comporte un échangeur interne 9 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier détendeur 31 et le deuxième détendeur 32 et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation 28 et en amont d’une entrée 29a du compresseur 29. L’échangeur interne 9 comporte une première section d’échange thermique 9a disposée sur la boucle principale A entre le troisième point de raccordement 13 et le sixième point de raccordement 16, ainsi qu’une deuxième section d’échange thermique 9b disposée sur la boucle principale A en aval de l’accumulateur 28 et en amont d’une entrée 29a du compresseur 29. L’échangeur interne 9, encore appelé échangeur de chaleur interne, est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 9a et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique 9b. L’échangeur interne 9 permet d’augmenter la variation d’enthalpie du fluide réfrigérant au cours du cycle thermodynamique et permet donc d’augmenter les performances du système. Sur la FIG. 4 , le circuit 20 de liquide caloporteur est identique au circuit de la FIG. 2 . Sur la FIG. 3 , le circuit 20 de liquide caloporteur est identique au circuit de la FIG. 1 , avec en plus une quatrième branche de dérivation 20F. Les figures 5 et 6 illustrent un troisième mode de réalisation dans lequel le circuit 10 de fluide réfrigérant comprend des branches de dérivation supplémentaires. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte ainsi une quatrième branche de dérivation E reliant un septième point de raccordement 17 disposé sur la boucle principale A en amont du premier échangeur 1 à un huitième point de raccordement 18 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du troisième détendeur 33 et en amont du premier échangeur 1, la quatrième branche de dérivation E comportant un sixième détendeur 36. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte une cinquième branche de dérivation F reliant un neuvième point de raccordement 19 disposé sur la boucle principale A en aval d’une sortie 7b du compresseur 29 et en amont du sixième échangeur 6 à un dixième point de raccordement 19’ disposé sur la boucle principale A entre le septième échangeur de chaleur 7 et le dispositif d’accumulation 28, la cinquième branche de dérivation F comprenant un septième détendeur 37. Chaque détendeur est par exemple un détendeur électronique. Le couplage thermique entre le sixième échangeur de chaleur 6 et le flux d’air intérieur Fi peut être réalisé de différentes manières. Selon l’exemple illustré sur les différentes figures, le sixième échangeur 6 de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le sixième échangeur de chaleur 6 et le flux d’air intérieur Fi est dans ce cas dit direct. En effet, le flux d’air intérieur Fi est en contact avec les parois de l’échangeur 6 dans lequel circule le fluide réfrigérant. Le sixième échangeur 6 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule. Selon une variante de réalisation non illustrée, le sixième échangeur 6 de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé de liquide caloporteur, et le circuit de liquide caloporteur comporte un échangeur de chaleur, dit radiateur de chauffage habitacle, configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le sixième échangeur de chaleur 6 et le flux d’air intérieur Fi est alors dit indirect. En effet, la chaleur du fluide réfrigérant est dissipée dans un liquide caloporteur, et la chaleur du liquide caloporteur est à son tour dissipée dans le flux d’air intérieur Fi au niveau de l’échangeur 1A, appelé radiateur de chauffage. Le liquide caloporteur permet ainsi un transfert thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air intérieur Fi. Le circuit 20 de liquide caloporteur de la FIG. 6 est identique au circuit de liquide caloporteur de la FIG. 4 . De même, le circuit 20 de liquide caloporteur de la FIG. 5 est identique au circuit de la FIG. 3 . Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend plusieurs vannes unidirectionnelles et vannes d’arrêt, afin de sélectivement faire circuler le fluide réfrigérant dans diverses parties du circuit, en fonction du mode de fonctionnement souhaité pour le système de conditionnement thermique 100. La boucle principale A de fluide réfrigérant comprend une première vanne d’arrêt 41 disposée en amont du sixième échangeur 6. Lorsque le circuit 10 de fluide réfrigérant comprend la cinquième branche de dérivation F et la quatrième branche de dérivation E, la première vanne d’arrêt 41 est disposée entre le neuvième point de raccordement 19 et le septième point de raccordement 17. La boucle principale A de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne d’arrêt 42 disposée entre le septième échangeur 7 et le quatrième point de raccordement 14. Lorsque le circuit 10 de fluide réfrigérant comprend la cinquième branche de dérivation F, la boucle principale A de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne d’arrêt 42 disposée entre le dixième point de raccordement 19’ et le quatrième point de raccordement 14. La première vanne d’arrêt 41 est une vanne à commande électrique. De même, la deuxième vanne d’arrêt 42 est une vanne à commande électrique. Chaque vanne d’arrêt 41, 42 est par exemple commandée par l’unité électronique de contrôle du système de conditionnement thermique 100. En fonction de son état de commande électrique, chaque vanne d’arrêt peut sélectivement autoriser ou interdire une circulation de fluide réfrigérant entre une entrée/sortie et l’autre entrée/sortie de cette vanne. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une première vanne unidirectionnelle 43 disposée sur la boucle principale A entre le sixième échangeur 6 et le premier point de raccordement 11. La première vanne unidirectionnelle 43 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 43 du sixième échangeur 6 vers le premier point de raccordement 11. La première vanne unidirectionnelle 43 est également configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la première vanne unidirectionnelle 43 du premier point de raccordement 11 vers le sixième échangeur 6. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une deuxième vanne unidirectionnelle 44 disposée sur la troisième branche de dérivation D. La deuxième vanne unidirectionnelle 44 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle 44 du cinquième point de raccordement 15 vers le sixième point de raccordement 16 La deuxième vanne unidirectionnelle 44 est aussi configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la deuxième vanne unidirectionnelle 44 du sixième point de raccordement 16 vers le cinquième point de raccordement 15. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une troisième vanne unidirectionnelle 45 disposée sur la deuxième branche de dérivation C entre le huitième échangeur 8 et le quatrième point de raccordement 14. La troisième vanne unidirectionnelle 45 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle 45 du huitième échangeur 8 vers le quatrième point de raccordement 14. La troisième vanne unidirectionnelle 45 est aussi configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant à travers la troisième vanne unidirectionnelle 45 du quatrième point de raccordement 14 vers le huitième échangeur 8. La première vanne unidirectionnelle 43 est par exemple un clapet anti-retour. De même, la deuxième vanne unidirectionnelle 44 et la troisième vanne unidirectionnelle 45 peuvent aussi être un clapet anti-retour. Selon des variantes non représentées, chaque vanne unidirectionnelle 43, 44, 45 peut être remplacées par une vanne à commande électrique. Le système de conditionnement thermique 100 peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement. Quelques modes de fonctionnement sont illustrés sur les figures 7 à 11. Sur ces figures, les portions du circuit de liquide caloporteur 20 dans lesquelles un débit de liquide caloporteur circule sont en trait épais continu, tandis que les portions dans lesquelles le liquide caloporteur ne circule pas sont en doubles traits fins pointillés. Différentes flèches indiquent le sens de circulation du liquide caloporteur dans les différentes portions du circuit 20. De la même manière, les portions du circuit 10 dans lesquelles un débit de fluide réfrigérant circule sont en trait épais continu, tandis que les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circulent pas sont en traits fins pointillés. Différentes flèches indiquent le sens de circulation du fluide réfrigérant dans les différentes portions du circuit de fluide réfrigérant 10. La FIG. 7 schématise un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le troisième mode de réalisation, illustré sur la FIG. 5 . Dans ce premier mode de fonctionnement, dit de «refroidissement passif du propulseur et refroidissement actif de la batterie» : - un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 29 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le septième échangeur 7 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, dans le deuxième détendeur 32, et se divise en : -- un deuxième débit Qr2 circulant successivement dans le quatrième détendeur 34 où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le huitième échangeur 8 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, et retourne au compresseur 29, -- un troisième débit Qr3 circulant successivement dans le premier détendeur 31, dans le troisième détendeur 33 où il passe à basse pression, dans le premier échangeur 1 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur 29. - un premier débit Qc1 de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire 20A, successivement dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur de l’élément 25 de la chaine de traction, puis dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et rejoint le deuxième échangeur 2. - un deuxième débit Qc2 de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire 20B, successivement dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur du deuxième élément 26, dans le quatrième échangeur 4 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, et rejoint le troisième échangeur 3. La valeur de la pression dite « haute pression », en sortie du compresseur 29, est par exemple comprise entre 80 bars et 120 bars. La valeur de la pression dite « basse pression », après détente par le troisième détendeur 33 et par le quatrième détendeur 34, est inférieure à la valeur de la haute pression. La basse pression est par exemple comprise entre 35 bars et 45 bars. Le débit total de fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 10 est égal au débit de fluide réfrigérant refoulé par le compresseur 29. Ce débit total est le premier débit Qr1. Un débit de fluide réfrigérant à haute pression et haute température circule dans le septième échangeur 7, et dissipe une partie de sa chaleur dans le flux d’air extérieur Fe. Un débit de fluide réfrigérant à basse pression circule en parallèle dans le huitième échangeur 8 et le premier échangeur 1. Le huitième échangeur 8 et le premier échangeur 1 fonctionnent tous les deux en évaporateur. Le flux d’air intérieur Fi est refroidi au niveau du huitième échangeur 8. Le liquide caloporteur de la boucle primaire 20A est refroidi par l’évaporation du fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur 1, et reçoit ainsi un refroidissement dit actif c’est-à-dire géré par l’évaporation du fluide réfrigérant. Le liquide caloporteur de la boucle secondaire 20B est refroidi par le flux d’air extérieur Fe, ce qui permet de refroidir le deuxième élément 26 de la chaine de traction au niveau du troisième échangeur 3. Ce refroidissement est dit passif, car géré par le flux d’air extérieur. La boucle primaire 20A et la boucle secondaire 20B ne sont pas raccordées ensemble. La première vanne trois-voies 23 dirige le liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 vers le premier échangeur 1, et bloque la circulation dans la quatrième branche de dérivation 20E_1. La deuxième vanne trois-voies 24 dirige le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 vers le quatrième échangeur 4, et bloque la circulation dans la première branche de dérivation 20C. La troisième vanne trois-voies 27 dirige le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 vers le deuxième point de raccordement 52, et bloque la circulation dans la cinquième branche de dérivation 20F. Le sixième échangeur 6 n’est pas parcouru par un débit de fluide réfrigérant et est inactif thermiquement. La première section d’échange thermique 9a et la deuxième section d’échange thermique 9b sont toutes les deux parcourues par du fluide réfrigérant, l’échangeur interne 9 est donc actif. La FIG. 8 schématise un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le troisième mode de réalisation, illustré à la FIG. 5 . Dans ce deuxième mode de fonctionnement dit «premier mode de déshumidification série» : - un débit Qr de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 29 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur 6 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le troisième détendeur 33 où il passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans la troisième branche de dérivation D, dans le quatrième détendeur 34 où il passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le huitième échangeur 8 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, et retourne au compresseur 29. - un premier débit Qc1 de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire 20A, successivement dans le premier échangeur 1 où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, puis dans le deuxième échangeur 2 où il cède de la chaleur au premier élément 25 de la chaine de traction. - un deuxième débit Qc2 de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire 20B, successivement dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur du deuxième élément 26, dans le quatrième échangeur 4 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, et rejoint le troisième échangeur 3. La valeur de la pression dite « intermédiaire », après détente par le troisième détendeur 33, est inférieure à la valeur de la haute pression et est supérieure à la valeur de la basse pression. La pression intermédiaire est par exemple comprise entre 45 bars et 75 bars. Un débit de fluide réfrigérant à haute pression circule dans le sixième échangeur 6, et dissipe une partie de sa chaleur dans le flux d’air intérieur Fi, ce qui permet de réchauffer ce flux d’air. Le fluide réfrigérant provenant du sixième échangeur 6 passe ensuite à pression intermédiaire, et cède de la chaleur au liquide caloporteur au niveau du premier échangeur 1. Le premier échangeur 1 fonctionne en refroidisseur de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant à pression intermédiaire et à basse température est détendu par le quatrième détendeur 34 jusqu’à un état de basse pression et s’évapore au niveau du huitième échangeur 8. Le flux d’air intérieur Fi est ainsi refroidi. Le flux d’air intérieur Fi est ainsi conjointement refroidi au niveau du huitième échangeur 8 et réchauffé au niveau du sixième échangeur 6, et est donc déshumidifié. La circulation de fluide réfrigérant dans le sixième échangeur 6 et le huitième échangeur 8 a lieu en série, c’est-à-dire que tout le débit provenant du sixième échangeur parvient au quatrième détendeur 34 puis au huitième échangeur 8. L’excédent de chaleur produite est rejeté dans le liquide caloporteur de la boucle primaire 20A de liquide caloporteur. Le premier élément 25 de la chaine de traction, par exemple la batterie 25, peut ainsi être réchauffé. L’air est ainsi déshumidifié en valorisant l’excédent de chaleur, c’est-à-dire en réchauffant le premier élément 25 de la chaine de traction plutôt qu’en dissipant de la chaleur dans le flux d’air extérieur Fe. La batterie peut ainsi fonctionner à une température proche de sa température optimale, améliorant ainsi son efficacité. Le deuxième élément 26 de la chaine de traction est refroidi grâce à la chaleur dissipée dans le flux d’air extérieur Fe au niveau du quatrième échangeur 4. La boucle primaire 20A et la boucle secondaire 20B ne sont pas raccordées. La circulation de liquide caloporteur dans le circuit 20 est identique à celle du premier mode de fonctionnement. Le deuxième détendeur 32, le cinquième détendeur 35 et le septième détendeur 37 sont tous les trois en position fermée. Le septième échangeur 7 n’est pas parcouru par un débit de fluide réfrigérant et est donc inactif thermiquement. La première section d’échange thermique 9a de l’échangeur interne 9 et la deuxième section d’échange thermique 9b sont toutes les deux parcourues par du fluide réfrigérant, l’échangeur interne 9 est donc actif thermiquement. La FIG. 9 schématise un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le troisième mode de réalisation, illustré à la FIG. 5 . Dans ce troisième mode dit « deuxième mode de déshumidification série » : - un débit Qr de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 29 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur 6 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le troisième détendeur 33 où il passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans la troisième branche de dérivation D, dans le quatrième détendeur 34 où il passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le huitième échangeur 8 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, et retourne au compresseur 29. - un premier débit Qc1 de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire 20A, dans le deuxième échangeur 2, puis se divise en : -- un deuxième débit Qc2 circulant dans la troisième branche de dérivation 20E_1, et -- un troisième débit Qc3 circulant dans la boucle primaire 20A vers le premier échangeur 1. - un quatrième débit Qc4 de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire 20B dans le troisième échangeur 3, et est rejoint par le deuxième débit Qc2 circulant dans la troisième branche de dérivation 20E_1, formant un cinquième débit de liquide caloporteur Qc5 circulant dans la boucle secondaire 20B, dans la quatrième échangeur 4, et se divise en : -- un sixième débit Qc6 de liquide caloporteur circulant dans la deuxième branche de dérivation 20D et rejoignant le troisième débit Qc3 de liquide caloporteur circulant dans la boucle primaire 20A, formant un septième débit Qc7 circulant dans la boucle primaire 20A, -- un huitième débit Qc8 de liquide caloporteur circulant dans la boucle secondaire 20B dans le troisième échangeur 3. Le premier débit Qc1 de liquide caloporteur est le débit fourni par la première pompe de circulation 21, qui est activée. Le quatrième débit Qc4 de liquide caloporteur est le débit fourni par la deuxième pompe de circulation 22, qui est activée. En régime permanent, le septième débit Qc7 de liquide caloporteur est égal au premier débit Qc1 de liquide caloporteur. De même, le huitième débit Qc8 de liquide caloporteur est égal, en régime permanent, au quatrième débit Qc4 de liquide caloporteur. En régime permanent, la variation temporelle de la masse de liquide caloporteur dans un échangeur de chaleur est nulle, et le débit de liquide caloporteur en sortie d’un échangeur est égal au débit de liquide caloporteur en entrée de cet échangeur. De la même manière, en régime permanent la variation temporelle de la masse de fluide réfrigérant contenue dans un échangeur de chaleur donné est nulle. Dans ce mode de fonctionnement, la première vanne trois-voies 23 permet de répartir le premier débit Qc1 parvenant à une voie entre ses deux autres voies, formant ainsi le deuxième débit Qc2 et le troisième débit Qc3. Le premier débit Qc1 est divisé au niveau du premier point de raccordement 55. Le quatrième débit Qc4 et le deuxième débit Qc2 se rejoignent au niveau du sixième point de raccordement 56_1. Le cinquième débit Qc5 est divisé au niveau du troisième point de raccordement 53. Le sixième débit Qc6 et le troisième débit Qc3 se rejoignent au niveau du quatrième point de raccordement 54. La circulation de fluide réfrigérant est identique au cas précédent. L’excédent de chaleur est rejeté dans le liquide caloporteur de la boucle primaire. Le troisième mode de fonctionnement diffère du deuxième mode de fonctionnement par le fait que le premier élément 25 de la chaine de traction, par exemple la batterie 25, est déjà suffisamment chaud et ne doit pas être chauffé. Une partie du liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 rejoint le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 et le débit résultant est dirigé vers le quatrième échangeur 4, où il est refroidi par le flux d’air extérieur Fe. Une partie Qc6 du liquide caloporteur ainsi refroidi rejoint la boucle primaire 20A, via la deuxième branche de dérivation 20D, et rejoint le liquide caloporteur Qc3 provenant du premier échangeur 1. Le deuxième échangeur 2 reçoit donc un débit de liquide caloporteur dont une partie a été refroidie par l’air extérieur au niveau du quatrième échangeur 4. L’air intérieur à l’habitacle est déshumidifié, et le premier élément 25 de la chaine de traction peut être conjointement maintenu en température ou refroidi. La FIG. 10 schématise un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le troisième mode de réalisation, illustré à la FIG. 5 . Dans ce quatrième mode dit de «chauffage conjoint habitacle et batterie par le propulseur» : - un débit Qr de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 29 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur 6 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le troisième détendeur 33 où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur 1 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur 29. - un premier débit Qc1 de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire 20A, dans le deuxième échangeur 2. - un deuxième débit Qc2 de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire 20B, dans le troisième échangeur 3, puis circule dans la première branche de dérivation 20C et rejoint le premier débit Qc1 circulant dans la boucle primaire 20A, formant un troisième débit Qc3 qui circule dans le premier échangeur 1 puis se divise en : -- un quatrième débit Qc4 circulant dans la boucle primaire 20A vers le deuxième échangeur 2, et -- un cinquième débit Qc5 circulant dans la boucle secondaire 20B vers le troisième échangeur 3. Un débit Qr de fluide réfrigérant à haute pression circule dans le sixième échangeur 6, et dissipe une partie de sa chaleur dans le flux d’air intérieur Fi, ce qui permet de chauffer l’habitacle. Le fluide réfrigérant passe ensuite à basse pression, et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur au niveau du premier échangeur 1. Le premier échangeur 1 fonctionne en évaporateur de fluide réfrigérant. Le septième échangeur 7 et le huitième échangeur 8 ne sont pas parcourus par le fluide réfrigérant, et sont inactifs thermiquement. Une partie de la chaleur dissipée par le fonctionnement du deuxième élément 26 de la chaine de traction est transférée au premier élément 25 de la chaine de traction. Une autre partie de la chaleur dissipée par le fonctionnement du deuxième élément 26 de la chaine de traction est transférée au fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur 1. Ce mode de fonctionnement permet d’utiliser les pertes thermiques liées au fonctionnement du deuxième élément 26 de la chaine de traction afin de réchauffer le premier élément 25 de la chaine de traction ainsi que l’habitacle du véhicule. Le quatrième échangeur 4 n’est pas parcouru par un débit de liquide caloporteur et est inactif. Le septième échangeur 7 et le huitième échangeur 8 ne sont pas parcourus par du fluide réfrigérant et sont inactifs. La première pompe de circulation 21 et la deuxième pompe de circulation 22 sont toutes les deux activées. La première vanne trois-voies 23 dirige le liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 vers le premier échangeur 1, et bloque la circulation dans la quatrième branche de dérivation 20E_1. La deuxième vanne trois-voies 24 dirige le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 vers la première branche de dérivation 20C, et bloque la circulation dans la boucle secondaire 20B vers le quatrième échangeur 4. La troisième vanne trois-voies 27 dirige le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 vers le deuxième point de raccordement 52, et bloque la circulation dans la cinquième branche de dérivation 20F. La FIG. 10 schématise un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon la variante du troisième mode de réalisation illustrée à la FIG. 6 . Dans ce cinquième mode dit de «refroidissement habitacle avec refroidissement actif et passif de la batterie » : - un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 29 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le septième échangeur 7 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, dans le deuxième détendeur 32, et se divise en : -- un deuxième débit Qr2 circulant successivement dans le quatrième détendeur 34 où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le huitième échangeur 8 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, et retourne au compresseur 29, -- un troisième débit Qr3 circulant successivement dans le premier détendeur 31, dans le troisième détendeur 33 où il passe à basse pression, dans le premier échangeur 1 où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur 29. - un premier débit Qc1 de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire 20A, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur de l’élément 25 de la chaine de traction, puis circule dans la troisième branche de dérivation 20E_2, dans le cinquième échangeur 5 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, puis rejoint la boucle primaire 20A, circule dans le premier échangeur 1 et rejoint le deuxième échangeur 2. - un deuxième débit Qc2 de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire 20B, successivement dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur du deuxième élément 26, dans le quatrième échangeur 4 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, et rejoint le troisième échangeur 3. Un débit Qr1 de fluide réfrigérant à haute pression et haute température circule dans le sixième échangeur 6, et dissipe une partie de sa chaleur dans le flux d’air extérieur Fe. Un débit de fluide réfrigérant à basse pression circule en parallèle dans le septième échangeur 7 et dans le premier échangeur 1. Le septième échangeur 7 et le premier échangeur 1 fonctionnent tous les deux en évaporateur de fluide réfrigérant. Le septième échangeur 7 refroidit le flux d’air intérieur Fi, et le premier échangeur 1 refroidit le liquide caloporteur de la boucle primaire 20A. Le liquide caloporteur Qc1 réchauffé au niveau du deuxième échangeur 2 par les pertes thermiques liées au fonctionnement du premier élément 25 de la chaine de traction est refroidi au niveau du cinquième échangeur 5 par le flux d’air extérieur Fe. Ce liquide caloporteur est ensuite refroidi à nouveau, au niveau du premier échangeur 1, par la vaporisation du fluide réfrigérant. Le liquide caloporteur circulant successivement dans une partie de la boucle primaire 20A et dans la troisième branche de dérivation 20E_2 est refroidi conjointement par le cinquième échangeur 5 et par le premier échangeur 1, ces deux refroidissements intervenant en série. En effet, tout le débit de liquide caloporteur traversant le deuxième échangeur 2 circule ensuite dans le cinquième échangeur 5 puis dans le premier échangeur 1. Le liquide caloporteur circulant dans la boucle secondaire 20B est refroidi par le quatrième échangeur 4. La boucle primaire 20A et la boucle secondaire 20B ne sont pas raccordées. La première vanne trois-voies 23 dirige le liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2 vers la troisième branche de dérivation 20E_2 et le cinquième échangeur 5, et bloque la circulation dans la boucle primaire 20A vers le premier échangeur 1. La deuxième vanne trois-voies 24 dirige le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 vers le quatrième échangeur 4, et bloque la circulation dans la première branche de dérivation 20C. La troisième vanne trois-voies 27 dirige le liquide caloporteur provenant du troisième échangeur 3 vers le deuxième point de raccordement 52, et bloque la circulation dans la cinquième branche de dérivation 20F. Selon une variante non représentée dans laquelle la première vanne trois-voies 23 répartit le liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur 2, couplé au premier élément 25 de la chaine de traction, entre une première partie circulant vers le premier échangeur 1 et une deuxième partie complémentaire circulant dans la troisième branche de dérivation 20E_2, le liquide caloporteur est également refroidi conjointement par le cinquième échangeur 5 et par le premier échangeur 1, et ces deux refroidissements conjoints interviennent cette fois en parallèle. En effet, une partie du débit de liquide caloporteur traversant le deuxième échangeur 2 circule ensuite dans le premier échangeur 1 sans circuler dans le cinquième échangeur 5. Pour cela, la première vanne trois-voies 23 dirige une partie du débit Qc1, provenant du deuxième échangeur 2 et parvenant au cinquième point de connexion 55, vers le sixième point de connexion 56_2. De nombreux autres modes de fonctionnement sont bien sur possibles. Système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comportant : - un circuit de liquide caloporteur (20) comportant : -- une boucle primaire (20A) de circulation de liquide caloporteur, -- une boucle secondaire (20B) de circulation de liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant (10) comportant : -- un compresseur (29), -- un premier échangeur de chaleur (1) configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur de fluide réfrigérant ou en refroidisseur de fluide réfrigérant, le premier échangeur de chaleur (1) étant agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant (10) et sur la boucle primaire (20A) de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, dans lequel : - la boucle primaire (20A) du circuit de liquide caloporteur (20) comprend un deuxième échangeur de chaleur (2) configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément (25) d’une chaine de traction électrique du véhicule, - la boucle secondaire (20B) du circuit de liquide caloporteur (20) comprend : -- un troisième échangeur de chaleur (3) configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément (26) de la chaine de traction électrique du véhicule, et -- un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule, et dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comporte : - une première branche de dérivation (20C) reliant un premier point de connexion (51) disposé sur la boucle primaire (20A) entre une première entrée/sortie (2-1) du deuxième échangeur (2) et une première entrée/sortie (1-1) du premier échangeur (1) à un deuxième point de connexion (52) disposé sur la boucle secondaire (20B) entre une première entrée/sortie (3-1) du troisième échangeur (3) et une première entrée/sortie (4-1) du quatrième échangeur (4), - une deuxième branche de dérivation (20D) reliant un troisième point de connexion (53) disposé sur la boucle secondaire (20B) entre une deuxième entrée/sortie (4-2) du quatrième échangeur (4) et une deuxième entrée/sortie (3-2) du troisième échangeur (3) à un quatrième point de connexion (54) disposé sur la boucle primaire (20A) entre une deuxième entrée/sortie (1-2) du premier échangeur (1) et une deuxième entrée/sortie (2-2) du deuxième échangeur (2). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comporte : - une troisième branche de dérivation (20E_1) reliant un cinquième point de connexion (55) disposé sur la boucle primaire (20A) entre la première entrée/sortie (2-1) du deuxième échangeur (2) et le premier point de connexion (51) à un sixième point de connexion (56_1) disposé sur la boucle secondaire (20B) entre le deuxième point de connexion (52) et la première entrée/sortie (4-1) du quatrième échangeur (4). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comporte : - une troisième branche de dérivation (20E_2) reliant un cinquième point de connexion (55) disposé sur la boucle primaire (20A) entre la première entrée/sortie (2-1) du deuxième échangeur (2) et le premier point de connexion (51) à un sixième point de connexion (56_2) disposé sur la boucle primaire (20A) entre le premier point de connexion (51) et le cinquième point de connexion (55), la troisième branche de dérivation (20E_2) comportant un cinquième échangeur de chaleur (5) configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comprend une première vanne trois-voies (23) disposée conjointement sur la boucle primaire (20A) et sur la troisième branche de dérivation (20E_1, 20E_2), et dans lequel la première vanne trois-voies (23) est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du deuxième échangeur (2) entre une première partie circulant dans la boucle primaire (20A) vers le premier échangeur de chaleur (1) et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la troisième branche de dérivation (20E_1, 20E_2). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comporte : - une quatrième branche de dérivation (20F) disposée en parallèle du troisième échangeur (3), la quatrième branche de dérivation (20F) reliant un septième point de connexion (57) disposé sur la boucle secondaire (20B) entre la première entrée/sortie (3-1) du troisième échangeur (3) et le deuxième point de connexion (52) à un huitième point de connexion (58) disposé sur la boucle secondaire (20B) entre le troisième point de connexion (53) et la deuxième entrée/sortie (3-2) du troisième échangeur (3). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de liquide caloporteur (20) comprend une deuxième vanne trois-voies (24) disposée conjointement sur la boucle secondaire (20B) et sur la première branche de dérivation (20C), et dans lequel la deuxième vanne trois-voies (24) est configurée pour répartir le débit de liquide caloporteur provenant du troisième échangeur (3) entre une première partie circulant dans la boucle secondaire (20B) vers le quatrième échangeur (4) et une deuxième partie, complémentaire à la première partie, circulant dans la première branche de dérivation (20C). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : - la boucle primaire (20A) du circuit de liquide caloporteur (20) comprend une première pompe de circulation (21), et - la boucle secondaire (20B) du circuit de liquide caloporteur (20) comprend une deuxième pompe de circulation (22). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (10) comporte: - une boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur (29), -- un sixième échangeur de chaleur (6) couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, -- un premier détendeur (31), -- un deuxième détendeur (32), -- un septième échangeur de chaleur (7) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation (28) de fluide réfrigérant, - une première branche de dérivation (B) reliant un premier point de raccordement (11) disposé sur la boucle principale (A) entre le sixième échangeur (6) et le premier détendeur (31) à un deuxième point de raccordement (12) disposé sur la boucle principale (A) en aval du septième échangeur (7) et en amont du dispositif d’accumulation (28), la première branche de dérivation (B) comprenant successivement un troisième détendeur (33) et le premier échangeur de chaleur (1) disposé conjointement sur le circuit de liquide caloporteur (20), - une deuxième branche de dérivation (C) reliant un troisième point de raccordement (13) disposé sur la boucle principale (A) entre le premier détendeur (31) et le deuxième détendeur (32) à un quatrième point de raccordement (14) disposé sur la boucle principale (A) en aval du septième échangeur (7) et en amont du deuxième point de raccordement (12), la deuxième branche de dérivation (C) comprenant successivement un quatrième détendeur (34) et un huitième échangeur de chaleur (8) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur (Fi), - une troisième branche de dérivation (D) reliant un cinquième point de raccordement (15) disposé sur la première branche de dérivation (B) en aval du premier échangeur (1) et en amont du deuxième point de raccordement (12) à un sixième point de raccordement (16) disposé sur la boucle principale (A) entre le troisième point de raccordement (13) et le deuxième détendeur (32). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication précédente, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (10) comporte: - une quatrième branche de dérivation (E) reliant un septième point de raccordement (17) disposé sur la boucle principale (A) en amont du premier échangeur (1) à un huitième point de raccordement (18) disposé sur la première branche de dérivation (B) en aval du troisième détendeur (33) et en amont du premier échangeur (1), la quatrième branche de dérivation (E) comportant un sixième détendeur (36), - une cinquième branche de dérivation (F) reliant un neuvième point de raccordement (19) disposé sur la boucle principale (A) en aval d’une sortie (7b) du compresseur (29) et en amont du sixième échangeur (6) à un dixième point de raccordement (19’) disposé sur la boucle principale (A) entre le septième échangeur de chaleur (7) et le dispositif d’accumulation (28), la cinquième branche de dérivation (F) comprenant un septième détendeur (37), et dans lequel la boucle principale (A) comporte un échangeur interne (9) configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier détendeur (31) et le deuxième détendeur (32) et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation (28) et en amont d’une entrée (29a) du compresseur (29). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 8 ou 9, dans un premier mode dit de « refroidissement passif du propulseur et refroidissement actif de la batterie », dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (29) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le septième échangeur (7) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), dans le deuxième détendeur (32), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant successivement dans le quatrième détendeur (34) où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le huitième échangeur (8) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), et retourne au compresseur (29), -- un troisième débit (Qr3) circulant successivement dans le premier détendeur (31), dans le troisième détendeur (33) où il passe à basse pression, dans le premier échangeur (1) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur (29), - un premier débit (Qc1) de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire (20A), successivement dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur de l’élément (25) de la chaine de traction, puis dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et rejoint le deuxième échangeur (2), -- un deuxième débit (Qc2) de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire (20B), successivement dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur du deuxième élément (26), dans le quatrième échangeur (4) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), et rejoint le troisième échangeur (3). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 8 ou 9, dans un deuxième mode dit « premier mode de déshumidification série », dans lequel : - un débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (29) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur (6) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), dans le troisième détendeur (33) où il passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans la troisième branche de dérivation (D), dans le quatrième détendeur (34) où il passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le huitième échangeur (8) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), et retourne au compresseur (29), - un premier débit (Qc1) de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire (20A), successivement dans le premier échangeur (1) où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, puis dans le deuxième échangeur (2) où il cède de la chaleur au premier élément (25) de la chaine de traction, - un deuxième débit (Qc2) de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire (20B), successivement dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur du deuxième élément (26), dans le quatrième échangeur (4) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), et rejoint le troisième échangeur (3). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 8 ou 9 en combinaison avec la revendication 2, dans un troisième mode dit « deuxième mode de déshumidification série », dans lequel : - un débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (29) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur (6) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), dans le troisième détendeur (33) où il passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans la troisième branche de dérivation (D), dans le quatrième détendeur (34) où il passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le huitième échangeur (8) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), et retourne au compresseur (29), - un premier débit (Qc1) de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire (20A), dans le deuxième échangeur (2), puis se divise en : -- un deuxième débit (Qc2) circulant dans la troisième branche de dérivation (20E_1), et -- un troisième débit (Qc3) circulant dans la boucle primaire (20A) vers le premier échangeur (1), - un quatrième débit (Qc4) de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire (20B) dans le troisième échangeur (3), et est rejoint par le deuxième débit (Qc2) circulant dans la troisième branche de dérivation (20E_1), formant un cinquième débit de liquide caloporteur (Qc5) circulant dans la boucle secondaire (20B), dans la quatrième échangeur (4), et se divise en : -- un sixième débit (Qc6) de liquide caloporteur circulant dans la deuxième branche de dérivation (20C) et rejoignant le troisième débit (Qc3) de liquide caloporteur circulant dans la boucle primaire (20A), formant un septième débit (Qc7) circulant dans la boucle primaire (20A), - un huitième débit (Qc8) de liquide caloporteur circulant dans la boucle secondaire (20B) dans le troisième échangeur (3). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 8 ou 9, dans un quatrième mode dit de « chauffage conjoint habitacle et batterie par le propulseur », dans lequel : - un débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (29) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le sixième échangeur (6) où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur (Fi), dans le troisième détendeur (33) où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le premier échangeur (1) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur (29), - un premier débit (Qc1) de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire (20A), dans le deuxième échangeur (2), - un deuxième débit (Qc2) de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire (20B), dans le troisième échangeur (3), puis circule dans la première branche de dérivation (20C) et rejoint le premier débit (Qc1) circulant dans la boucle primaire (20A), formant un troisième débit (Qc3) qui circule dans le premier échangeur (1) puis se divise en : -- un quatrième débit (Qc4) circulant dans la boucle primaire (20A) vers le deuxième échangeur (2), et -- un cinquième débit (Qc5) circulant dans la boucle secondaire (20B) vers le troisième échangeur (3). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 8 ou 9 en combinaison avec la revendication 3, dans un cinquième mode dit de « refroidissement habitacle avec refroidissement actif et passif de la batterie », dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (29) où il passe à haute pression, et circule successivement dans le septième échangeur (7) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), dans le deuxième détendeur (32), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant successivement dans le quatrième détendeur (34) où il passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le huitième échangeur (8) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), et retourne au compresseur (29), -- un troisième débit (Qr3) circulant successivement dans le premier détendeur (31), dans le troisième détendeur (33) où il passe à basse pression, dans le premier échangeur (1) où il s’évapore et reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, et retourne au compresseur (29), - un premier débit (Qc1) de liquide caloporteur circule dans la boucle primaire (20A), dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur de l’élément (25) de la chaine de traction, puis circule dans la troisième branche de dérivation (20E_2), dans le cinquième échangeur (5) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), puis rejoint la boucle primaire (20A), circule dans le premier échangeur (1) et rejoint le deuxième échangeur (2), -- un deuxième débit (Qc2) de liquide caloporteur circule dans la boucle secondaire (20B), successivement dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur du deuxième élément (26), dans le quatrième échangeur (4) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), et rejoint le troisième échangeur (3).