Brevet FR3162028A1 — publié le 20251114

SYSTEME DE COUPLAGE AUTOMATIQUE ENTRE UN VEHICULE ROULANT DE TRANSPORT ET UN EQUIPEMENT FIXE DU RESEAU DE TRANSPORT L’invention concerne un système de couplage automatique entre un véhicule roulant (10) et un équipement fixe (12) du réseau de transport sur lequel est destiné à circuler ledit véhicule roulant, ledit système de couplage étant caractérisé en ce qu’il comprend deux dispositifs d’attelage conjugués comprenant un dispositif d’attelage mobile (20) destiné à être monté sur le véhicule roulant et un dispositif d’attelage fixe destiné à être monté sur l’équipement fixe, chaque dispositif d’attelage comprenant une tête d’accouplement comprenant chacune des cornes de guidage (23, 43) d’accouplement, un coupleur mécanique (24, 44), un coupleur électrique (22, 42) de basse tension, un coupleur électrique de puissance (25 ; 45) et un coupleur informatique (26, 46). Figure pour l’abrégé : figure 1 SYSTEME DE COUPLAGE AUTOMATIQUE ENTRE UN VEHICULE ROULANT DE TRANSPORT ET UN EQUIPEMENT FIXE DU RESEAU DE TRANSPORT Domaine technique de l’invention L’invention concerne un système de couplage automatique entre un véhicule roulant de transport, tel qu’un véhicule ferroviaire, et un équipement du réseau de transport sur lequel circule ce véhicule, tel qu’un butoir de quai. Arrière-plan technologique De nombreux véhicules ferroviaires sont aujourd’hui équipés de stockeurs d’énergie, du type batteries électrochimiques, désignés ci-après par la terminologie « batteries électriques ». Le principe de recharge de ces batteries électriques montées à bord des trains est de passer par la caténaire d’une voie ferroviaire. En pratique, le train est garé sur une voie secondaire dédiée et une procédure de recharge est initiée par un opérateur. Cette procédure de recharge nécessite, outre le parcage du train sur une voie dédiée, de déplacer le pantographe du train pour le relier électriquement à la caténaire, de mettre le disjoncteur en service et d’activer le mode maintien de service du train. La recharge du train dépend donc de la disponibilité et des capacités des caténaires. Or beaucoup de voies secondaires ne sont pas électrifiées de sorte qu’elles ne peuvent pas être utilisées pour procéder à cette recharge. En outre, lorsque les voies secondaires sont électrifiées, leur niveau d’ampérage est parfois limité à 150 ampères, ce qui n’est pas suffisant pour une recharge rapide de batteries de forte puissance. En outre, cette procédure nécessite l’intervention du conducteur ou d’un opérateur dédié. Si l’opération de recharge est interrompue suite à une coupure du réseau électrique, il est nécessaire de réinitialiser la procédure de recharge et donc de faire déplacer à nouveau l’opérateur en charge de la procédure de recharge. Un autre inconvénient de cette procédure de recharge est que les rames garées en maintien de service contribuent par leur connexion à la caténaire au phénomène dit de pompage caténaire. Ce phénomène perturbe la tension caténaire et peut conduire à des perturbations importantes qui peuvent aller jusqu’à limiter le nombre de rames en exploitation commerciale ou pire conduire à une disjonction de la sous-station électrique. En parallèle de ces problèmes de gestion de la recharge électrique des trains, il est connu que les communications sol/bord entre le véhicule ferroviaire et la station de contrôle et de commande se font principalement par le biais d’un réseau téléphonique GSM. Ces liaisons souffrent d’une bande passante faible, de saturation du réseau et occasionnellement de pannes. Les inventeurs ont cherché une solution pour résoudre ce double problème technique de recharge des véhicules ferroviaires équipés de batteries électriques et de communications sol/bord par réseaux GSM. Pour ce faire, les inventeurs se sont intéressés aux dispositifs d’attelage automatique entre les véhicules ferroviaires qui permettent d’assurer un accouplement et/ou un désaccouplement mécanique, pneumatique, électrique et informatique entre deux rames. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système de couplage automatique entre un véhicule roulant tel qu’un véhicule ferroviaire et un équipement d’un réseau emprunté par ledit véhicule roulant, tel qu’un butoir d’un quai. L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel système qui permet de résoudre au moins certains des inconvénients des solutions connues de recharge des véhicules ferroviaires et/ou des communications sol/bord. Pour ce faire, l’invention concerne un système de couplage automatique entre un véhicule roulant et un équipement fixe du réseau de transport sur lequel est destiné à circuler ledit véhicule roulant. Le système de couplage selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend deux dispositifs d’attelage conjugués comprenant : un premier dispositif d’attelage adapté pour pouvoir être monté à une extrémité dudit véhicule roulant, dit attelage mobile, et comprenant une tête d’accouplement adaptée pour pouvoir être accouplée à une tête d’accouplement du dispositif d’attelage conjugué, un deuxième dispositif d’attelage adapté pour pouvoir être monté sur un équipement fixe du réseau de transport sur lequel est destiné à circuler ledit véhicule roulant, dit attelage fixe, et comprenant une tête d’accouplement adaptée pour pouvoir être accouplée à une tête d’accouplement du dispositif d’attelage mobile. En outre et selon l’invention, lesdites têtes d’accouplement dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacune : des cornes de guidage d’accouplement configurées pour guider les têtes d’accouplement lors des opérations de couplage/découplage entre elles, un coupleur mécanique configuré pour assurer une liaison mécanique entre les têtes d’accouplement, une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre, un coupleur électrique de basse tension équipé de connecteurs électriques dédiés aux transmissions d’énergies auxiliaires et aux commandes entre ledit véhicule et ledit équipement fixe, une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre, un coupleur électrique de puissance équipé de connecteurs électriques de puissance dédiés aux transmissions de hautes tensions entre ledit véhicule et ledit équipement fixe, une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre, un coupleur informatique équipé de connecteurs numériques dédié aux transmissions de données numériques entre ledit véhicule roulant et ledit équipement fixe et inversement, une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre. En d’autres termes, l’invention est de permettre le couplage automatique entre un véhicule roulant, tel qu’un véhicule ferroviaire, et un équipement fixe du réseau sur lequel circule le véhicule roulant, tel qu’un butoir d’une voie de circulation d’un véhicule ferroviaire. Dans tout le texte, les termes « couplage » et « accouplement » sont utilisés comme des synonymes pour désigner un assemblage entre deux éléments afin de constituer un seul élément (ce couplage peut être mécanique, électrique, numérique et/ou pneumatique) et les termes « découplage » et « désaccouplement » sont utilisés comme des synonymes pour désigner une séparation entre deux éléments, précédemment assemblés l’un à l’autre. Selon l’invention, le véhicule roulant et l’équipement fixe du réseau de circulation sont chacun munis de dispositifs d’attelages conjugués permettant un accouplement automatique entre eux. Il est connu d’équiper un wagon d’un dispositif d’attelage automatique pour le lier automatiquement à un autre wagon. En revanche, il n’est pas connu d’équiper un équipement fixe du réseau de circulation d’un tel dispositif d’attelage. L’invention détourne ainsi l’utilisation d’un dispositif d’attelage d’un véhicule roulant, tel qu’un véhicule ferroviaire, pour permettre son accouplement à un équipement fixe, tel qu’un butoir de quai. Pour ce faire, l’invention prévoit d’équiper le butoir de quai (ou tout autre équipement fixe du réseau de circulation) d’un dispositif d’attelage compatible avec le dispositif d’attelage équipant le véhicule roulant. En outre et selon l’invention, le dispositif d’attelage monté sur le véhicule roulant, dit attelage mobile, et le dispositif d’attelage monté sur l’équipement fixe du réseau, dit attelage fixe, comprennent chacun une tête d’accouplement qui comprend des cornes de guidage d’accouplement, un coupleur mécanique, un coupleur électrique de basse tension, un coupleur électrique de puissance, et un coupleur informatique. Ainsi, lors du couplage entre le véhicule roulant et l’équipement fixe (tel qu’un butoir de quai), le coupleur mécanique assure la liaison mécanique entre le véhicule roulant et le butoir ; le coupleur électrique basse tension permet une liaison électrique basse tension, par exemple 72 volts entre le véhicule et le butoir; le coupleur électrique de puissance assure une liaison électrique de puissance, par exemple 1500 Volts et 400 ampères, ce qui permet de recharger les stockeurs d’énergie équipant le véhicule roulant, sans solliciter une caténaire ; le coupleur informatique permet une transmission de données entre le véhicule roulant et l’équipement, ce dernier étant par exemple relié à une station de commande et de surveillance du réseau ferroviaire. L’invention permet donc de recharger les stockeurs d’énergie montés à bord des véhicules roulants sans utiliser une caténaire. Les inconvénients des solutions actuelles de recharge sont donc supprimés avec un système selon l’invention. En particulier, le phénomène de pompage caténaire en 25kV est supprimé. Pour ce faire, il convient de relier l’équipement fixe auquel peut s’accoupler le véhicule roulant à un réseau électrique basse tension et haute tension. En outre, la tension et la puissance transmissibles sont mieux maitrisées avec un système selon l’invention. Le temps de charge peut également être largement réduit par rapport aux solutions actuelles. L’invention permet également de recharger plusieurs rames en même temps en couplant plusieurs rames entre elles et en couplant la rame d’extrémité avec un butoir d’un système selon l’invention. A noter également que le système selon l’invention peut aussi être utilisé pour transférer une partie de l’énergie emmagasinée par les stockeurs d’énergie montés sur les trains vers le réseau électrique auquel peut être relié le butoir. En d’autres termes, le système selon l’invention peut participer à la réalisation d’un réseau électrique intelligent, plus connu sous la dénomination anglaise de réseau « smart grid » qui permet d’ajuster les flux d’électricité entre les consommateurs d’énergie et les fournisseurs d’énergie. Les véhicules roulants équipés de stockeurs d’énergie et d’un système de couplage selon l’invention peuvent ainsi endosser à la fois le rôle de consommateur d’énergie et le rôle de fournisseur d’énergie en cas de besoin. Le système selon l’invention permet également d’assurer un échange de données numériques entre le véhicule roulant et le butoir. Ainsi, les véhicules roulants peuvent devenir des terminaux connectés au réseau Internet d’entreprise, en prévoyant de relier le butoir au réseau Internet. Les données d’exploitation peuvent ainsi être transmises rapidement de la station de contrôle au sol vers les trains et inversement. La mise à jour des logiciels embarqués sur les véhicules peut être effectuée rapidement dès que le véhicule roulant est accouplé au butoir. Pour ce faire, le butoir doit être relié à un réseau de communication de données, tel qu’un réseau Internet. Avantageusement et selon l’invention, lesdits coupleurs mécaniques dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacun un amortisseur configuré pour pouvoir absorber l’énergie cinétique du véhicule roulant lors du couplage avec ledit équipement fixe et un organe d’absorption de choc. Selon cette variante avantageuse, l’énergie cinétique inhérente à l’accouplage du véhicule roulant à l’équipement fixe est absorbée par l’amortisseur et l’organe d’absorption de choc. Avantageusement et selon l’invention, lesdites têtes d’accouplement dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacune en outre un coupleur pneumatique équipé de bouches de connexion pneumatique dédiées à la circulation d’un flux d’air entre ledit véhicule roulant et ledit équipement fixe, une fois les attelages fixe et mobile accouplés l’un à l’autre. Cette variante avantageuse permet, en plus des liaisons électriques, mécaniques et informatiques, d’assurer une liaison pneumatique entre le véhicule roulant et l’équipement fixe, une fois les attelages fixe et mobile accouplés entre eux. Cela permet par exemple d’alimenter le véhicule roulant en air conditionné à partir de l’équipement fixe, sans utiliser le système de conditionnement d’air monté à bord. Pour ce faire, l’équipement fixe doit bien sûr être relié à un équipement pneumatique annexe. Avantageusement et selon l’invention, l’attelage fixe comprend en outre des bornes de connexion électrique basse tension, des bornes de connexion électrique haute tension et des bornes de connexion numériques adaptées pour pouvoir être reliées respectivement à un réseau électrique basse tension, un réseau électrique haute tension et un réseau numérique. Selon cette variante avantageuse, l’équipement fixe portant l’attelage fixe est adapté pour pouvoir être relié à des réseaux externes d’alimentation en énergie électrique basse tension et haute tension et à un réseau numérique de transmission de données. Ainsi, lorsque le véhicule roulant est accouplé à l’équipement fixe, ce dernier peut l’alimenter en énergie électrique et en données numériques. Avantageusement et selon l’invention, lesdits coupleurs électriques de puissance dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacun des dispositifs de protection électrique du type fusibles et/ou disjoncteurs de manière à protéger les liaisons électriques entre ledit attelage mobile et ledit attelage fixe, une fois les attelages accouplés l’un à l’autre. Selon cette variante avantageuse, les liaisons électriques entre le véhicule roulant et l’équipement fixe sont protégées par des dispositifs de protection électrique. Avantageusement et selon l’invention, les coupleurs électriques de puissance dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent en outre chacun au moins un contacteur de puissance configuré pour être en position ouverte lorsqu’il n’est pas alimenté. Selon cette variante avantageuse, lorsque les contacteurs ne sont pas alimentés, leurs contacts sont ouverts et les coupleurs électriques ne sont plus alimentés en énergie électrique. Avantageusement et selon l’invention, chaque coupleur électrique de puissance comprend en outre une boucle électrique configurée pour autoriser l’alimentation électrique de chaque contacteur que si ce coupleur électrique de puissance est relié électriquement au coupleur électrique de l’attelage conjugué. Selon cette variante avantageuse, une boucle électrique permet de protéger les personnes et les équipements. Une telle boucle électrique comprend par exemple une source d’alimentation reliée à un sectionneur qui traverse les connecteurs conjugués des coupleurs électriques, pour atteindre une boucle de sécurisation, qui est reliée à la masse par des connecteurs électriques conjugués. Ainsi le contacteur associé ne peut être alimenté que si la présence du coupleur électrique conjugué est détectée dans les deux sens (attelage fixe vers attelage mobile et inversement). Avantageusement et selon l’invention, ledit véhicule roulant est un véhicule ferroviaire et ledit équipement fixe est un butoir d’une voie de circulation ferroviaire. Selon cette variante avantageuse, l’équipement fixe du réseau est un butoir de quai d’un réseau de circulation ferroviaire. A noter cependant que l’invention s’applique également à tout type de véhicule roulant et à tout équipement du réseau de circulation du véhicule roulant. La seule condition est d’équiper le véhicule roulant et l’équipement respectivement des dispositifs d’attelage mobile et fixe. L'invention concerne également un système de couplage caractérisé en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : FIG. 1 est une vue schématique en perspective d’un système de couplage selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique de dessus d’un système de couplage selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une vue schématique fonctionnelle d’un système de couplage selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. La FIG. 1 illustre schématiquement un système de couplage automatique entre un véhicule roulant 10 et un équipement fixe 12 selon un mode de réalisation de l’invention. Selon ce mode de réalisation, le véhicule roulant 10 est un train circulant sur des rails 8 d’une voie de chemin de fer et l’équipement fixe 12 est un butoir de voie, aussi désigné par la terminologie de heurtoir de voie. Le système de couplage selon l’invention comprend un dispositif d’attelage fixe 40 et un dispositif d’attelage mobile 20. Chaque dispositif d’attelage comprend une tête d’accouplement adaptée pour pouvoir s’accoupler à une tête d’accouplement du dispositif conjugué et une platine de montage configurée pour pouvoir être montée sur respectivement le véhicule roulant 10 et l’équipement fixe 12. Cette platine de montage de chaque dispositif d’attelage correspond aux moyens de fixation de la tête d’attelage sur respectivement le train et le butoir. Ces moyens de fixation peuvent être de tous types et ne sont pas décrits en détail. Comme illustré sur les figures 1, 2 et 3, la tête d’attelage du dispositif d’attelage 20 comprend des cornes de guidage 23 d’accouplement, un coupleur mécanique 24, un coupleur électrique 22 de basse tension, un coupleur électrique 25 de puissance et un coupleur informatique 26. De manière symétrique, la tête d’attelage du dispositif d’attelage conjugué 40 comprend des cornes de guidage 43 d’accouplement, un coupleur mécanique 44, un coupleur électrique 42 de basse tension, un coupleur électrique 45 de puissance et un coupleur informatique 46. Sur les figures 1 et 2, les coupleurs électriques 25, 45 de puissance et les coupleurs informatiques 26, 46 ne sont pas illustrés à des fins de clarté. Les coupleurs électriques et le coupleur informatique de chaque dispositif d’attelage comprennent des connecteurs adaptés pour venir s’enficher dans des connecteurs conjugués du dispositif d’attelage conjugué. Ces connecteurs peuvent être de tous types et sont adaptés aux types d’informations ou d’énergies devant être échangées par ces connecteurs, une fois les connecteurs accouplés les uns aux autres. Les coupleurs mécaniques 24, 44 sont connus de l’homme du métier et ne sont pas décrits ici en détail. Selon un mode de réalisation, ces coupleurs mécaniques peuvent être ceux décrits dans le document de brevet EP3072772 au nom du demandeur. La FIG. 2 illustre schématiquement en vue de dessus le butoir 12 équipé de son dispositif d’attelage 40 et le bouclier du train 10 équipé de son dispositif d’attelage 20. Le bouclier du train 10 est en outre équipé de tampons 21 et le butoir 12 est équipé de tampons 41. Ces tampons 21, 41 forment des organes de sécurité et de choc en cas d’accident entre le véhicule roulant et le butoir. Tel que représenté schématiquement sur la FIG. 2 , l’équipement 12 25 peut être relié à un réseau électrique externe 49 de manière à pouvoir recevoir une énergie électrique de puissance et la transmettre au bus électrique 29 du train 10 une fois les attelages fixe et mobile accouplés l’un à l’autre. En outre, l’équipement 12 peut être relié à un réseau informatique externe 48 de manière à pouvoir échanger des données numériques avec le réseau informatique 28 du train, une fois les attelages fixe et mobile accouplés l’un à l’autre. La FIG. 3 illustre schématiquement les coupleurs électriques, informatiques et pneumatiques des dispositifs d’attelage fixe et mobile. Chaque coupleur électrique 25, 45 est équipé de connecteurs électriques. En particulier, le coupleur électrique 25 est équipé des connecteurs 25a, 25b, 25c, 25d, 25e, 25f et le coupleur électrique 45 est équipé des connecteurs 45a, 45b, 45c, 45d, 45e, 45f. Ces connecteurs peuvent être de tous types connus. La liaison informatique entre l’équipement 12 et le véhicule roulant 10 est assurée par les coupleurs informatiques 26, 46. Ces coupleurs sont formés de connecteurs informatiques de tous types connus. L’alimentation en énergie électrique de puissance (qui peut être en 700V, 800V, 1500V) est par exemple issue d’un fournisseur d’énergie 49a. Cette tension est abaissée par un transformateur 49b, puis redressée en tension continue par un redresseur 49c. Cette tension traverse le coupleur électrique par les connecteurs 25a, 45a, une fois l’accouplement réalisé. Pour protéger cette liaison électrique de puissance, il y a au sol et à bord des protections électriques conventionnelles 25g, 45g telles que des fusibles, des disjoncteurs, ou tout moyen équivalent. Pour assurer la liaison électrique de puissance, il est prévu sur le train et au sol des contacteurs de puissance 25j, 45j. Lorsque ces contacteurs 25j, 45j ne sont pas alimentés, leurs contacts sont ouverts et les têtes de coupleurs électriques 25a, 45a sont dés-alimentées. Pour protéger les personnes et les biens, il peut être utile en outre et tel que représenté sur la FIG. 3 de s’assurer que la connexion électrique est bien établie et protégée des deux côtés : à bord et au sol. Ainsi, et de préférence, il y a de chaque côté, une boucle électrique qui part d’une source d’alimentation 25k, 45k, passe par un sectionneur 25h, 45h, traverse les connecteurs 25d, 45d, et 25b, 45b, passe par une boucle de sécurisation 25l, 45l, et revient à la masse 25m, 45m par les connecteurs 25e, 45e, 25c, 45c. Ainsi, les contacteurs 25j, 45j ne peuvent être alimentés que s’il y a une vérification aller/retour de la présence du deuxième coupleur électrique. Ce principe est de préférence redondé pour plus de sécurité. Il est également possible et tel que représenté de prévoir un coupleur pneumatique 27, 47. Un tel coupleur comprend des connecteurs pneumatiques (bouches de connexion) qui peuvent être de tous types connus. D’une manière générale, les connecteurs des coupleurs électriques, informatiques et pneumatiques peuvent être de tous types connus et ne limitent pas la portée de la présente invention. L’homme du métier comprend qu’il peut apporter des modifications au mode de réalisation décrit tout en obtenant l’effet technique visé par l’invention qui est de permettre une connexion automatique entre un dispositif d’attelage monté sur un véhicule roulant et un dispositif d’attelage monté sur un équipement fixe du réseau sur lequel peut circuler le véhicule roulant. Système de couplage automatique entre un véhicule roulant (10) et un équipement fixe (12) du réseau de transport sur lequel est destiné à circuler ledit véhicule roulant, ledit système de couplage étant caractérisé en ce qu’il comprend deux dispositifs d’attelage conjugués (20, 40) comprenant : un premier dispositif d’attelage (20) adapté pour pouvoir être monté à une extrémité dudit véhicule roulant (10), dit attelage mobile, et comprenant une tête d’accouplement adaptée pour pouvoir être accouplée à une tête d’accouplement du dispositif d’attelage conjugué (40), un deuxième dispositif d’attelage (40) adapté pour pouvoir être monté sur un équipement fixe (12) du réseau de transport sur lequel est destiné à circuler ledit véhicule roulant, dit attelage fixe, et comprenant une tête d’accouplement adaptée pour pouvoir être accouplée à une tête d’accouplement dudit dispositif d’attelage mobile (20), et en ce que lesdites têtes d’accouplement dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacune : des cornes de guidage (23, 43) d’accouplement configurées pour guider les têtes d’accouplement lors des opérations de couplage/découplage entre elles, un coupleur mécanique (24, 44) configuré pour assurer une liaison mécanique entre les têtes d’accouplement, une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre, un coupleur électrique (22, 42) de basse tension équipé de connecteurs électriques dédiés aux transmissions d’énergies auxiliaires et aux commandes entre ledit véhicule (10) et ledit équipement fixe (12), une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre, un coupleur électrique de puissance (25 ; 45) équipé de connecteurs électriques (25a, 25b, 25c, 25d, 25e, 25f ; 45a, 45b, 45c, 45d, 45e, 45f) de puissance dédiés aux transmissions de hautes tensions entre ledit véhicule (10) et ledit équipement fixe (12), une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre, un coupleur informatique (26, 46) équipé de connecteurs numériques dédié aux transmissions de données numériques entre ledit véhicule roulant (10) et ledit équipement fixe (12) et inversement, une fois les dispositifs d’attelage fixe et mobile accouplés l’un à l’autre. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits coupleurs mécaniques (24, 44) dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacun un amortisseur configuré pour pouvoir absorber l’énergie cinétique du véhicule roulant lors du couplage avec ledit équipement fixe et un organe d’absorption de choc. Système selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites têtes d’accouplement dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacune en outre un coupleur pneumatique (27, 47) équipé de bouches de connexion pneumatique dédiées à la circulation d’un flux d’air entre ledit véhicule roulant et ledit équipement fixe, une fois les attelages fixe et mobile accouplés l’un à l’autre. Système selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit attelage fixe comprend en outre des bornes de connexion électrique basse tension, des bornes de connexion électrique haute tension et des bornes de connexion numériques adaptées pour pouvoir être reliées respectivement à un réseau électrique basse tension, un réseau électrique haute tension et un réseau numérique. Système selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits coupleurs électriques de puissance (25, 45) dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent chacun des dispositifs de protection électrique du type fusibles et/ou disjoncteurs (25g, 45g) de manière à protéger les liaisons électriques entre ledit attelage mobile et ledit attelage fixe, une fois les attelages accouplés l’un à l’autre. Système selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les coupleurs électriques de puissance (25, 45) dudit attelage fixe et dudit attelage mobile comprennent en outre chacun au moins un contacteur de puissance configuré pour être en position ouverte lorsqu’ils ne sont pas alimentés. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque coupleur électrique de puissance (25, 45) comprend en outre une boucle électrique configurée pour autoriser l’alimentation électrique de chaque contacteur que si ce coupleur électrique de puissance est relié électriquement au coupleur électrique de l’attelage conjugué. Système selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit véhicule roulant (10) est un véhicule ferroviaire et ledit équipement fixe (12) est un butoir d’une voie de circulation ferroviaire.