Brevet FR3160073A1 — publié le 20250912

Dispositif de freinage sécuritaire (10) de système motorisé électrique, comprenant : un moteur (11) polyphasé comportant une carcasse (12) formant stator et un rotor (13) monté dans la carcasse (12) pour pivoter autour d’un axe de rotation ; au moins un circuit dissipatif (14) par phase du moteur comprenant une pluralité de résistances de freinage (15) et une pluralité d’interrupteurs d’activation (16) des résistances de freinage ; une pluralité d’interrupteurs de connexion (17) reliant chacun l’un des circuits dissipatifs (14) à l’une des phases du moteur et une unité de commande (30) reliée aux interrupteurs pour les piloter ; les résistances de freinage (15) étant agencées sur la carcasse (12) et les interrupteurs d’activation (16) et les interrupteurs de connexion (17) étant regroupés dans un boîtier électrique (18) fixé à la carcasse (12). Système motorisé électrique (1) comprenant un tel dispositif (10). FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 2 Freinage sécuritaire rhéostatique pour les systèmes électriques de motorisation La présente invention concerne le domaine des moteurs électriques et plus particulièrement du freinage sécuritaire pour les systèmes électriques de motorisation. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine du freinage sécuritaire de systèmes motorisés électriques, différentes solutions conventionnelles existent telles que les freinages récupératifs (dans un accumulateur tel qu’une batterie ou un supercondensateur) ou les freinages dissipatifs (généralement par dissipation thermique dans une résistance). Ces modes de freinage sécuritaire sont mis en œuvre lorsque le freinage en mode normal n’est plus assuré. Par exemple, le mode de freinage sécuritaire est mis en œuvre lors de la perte par défaillance ou déconnexion d’équipements électriques et/ou électroniques. Un système électrique de motorisation comprend, selon une architecture conventionnelle, un moteur électrique, un onduleur relié aux phases du moteur par l’intermédiaire d’interrupteurs de pilotage, une batterie reliée via un interrupteur de charge/décharge à une ligne de raccordement à l’onduleur, une résistance dissipatrice (ou résistance de clamp) reliée par un interrupteur de connexion/déconnexion à la ligne de raccordement à l’onduleur, une unité de pilotage pour commander l’onduleur et les différents interrupteurs en fonction de signaux fournis par des capteurs et des instruments de commande. Le freinage sécuritaire est assuré soit en ouvrant l’interrupteur de charge/décharge et en pilotant l’onduleur de manière à mettre les phases du moteur en court-circuit soit en fermant l’interrupteur de connexion/déconnexion pour dissiper le courant dans la résistance dissipatrice. La résistance de freinage est généralement dimensionnée pour assurer un freinage à la vitesse maximale de la plage de vitesses du système. L’architecture conventionnelle ne permet donc pas un freinage optimal sur toute la plage de vitesses du système. De plus, les éléments disposés dans l’environnement immédiat de cette résistance doivent être dimensionnés pour pouvoir supporter ou dissiper la chaleur produite par la résistance dissipatrice. Il en résulte un surcoût financier, une augmentation de la masse et des impacts sur la fiabilité de l’équipement. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. En outre, en cas de défaillance de l’interrupteur de connexion/déconnexion et de l’onduleur, il n’y a plus de solution de freinage sécuritaire. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but un mode de freinage sécuritaire de systèmes électriques de motorisation, remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention un dispositif de freinage sécuritaire de système électrique de motorisation, comprenant : un moteur polyphasé comportant une carcasse formant stator et un rotor monté dans la carcasse pour pivoter autour d’un axe de rotation ; au moins un circuit dissipatif par phase du moteur comprenant une pluralité de résistances de freinage et une pluralité d’interrupteurs d’activation des résistances de freinage ; une pluralité d’interrupteurs de connexion reliant chacun l’un des circuits dissipatifs à l’une des phases du moteur ; et une unité de commande reliée aux interrupteurs pour les piloter. Les résistances de freinage sont agencées sur la carcasse et les interrupteurs d’activation et les interrupteurs de connexion sont regroupés dans un boîtier électrique fixé à la carcasse. Ainsi, la présente invention propose avantageusement une nouvelle solution de freinage sécuritaire permettant, en jouant sur le nombre de résistances raccordées à chaque phase du moteur, de freiner efficacement un moteur électrique sur toute sa plage de vitesse. Par ailleurs, cette solution permet de minimiser les coûts, de limiter la masse globale du système électrique de motorisation dans lequel le dispositif de freinage sécuritaire est intégré et d’améliorer la fiabilité du système électrique. En outre, l’agencement des résistances de freinage sur le moteur limite les contraintes liées à l’échauffement des résistances puisqu’on utilise la masse de la carcasse du moteur pour dissiper la chaleur et permet de limiter l’encombrement du système de motorisation électrique. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : les résistances de freinage de chaque circuit dissipatif sont agencées en parallèle les unes des autres ; chacun des circuits dissipatifs est pourvu de trois résistances de freinage ; chacun des circuits dissipatifs est pourvu de trois interrupteurs d’activation des résistances de freinage ; les interrupteurs d’activation et les interrupteurs de connexion sont portés par au moins une carte électronique agencée dans le boîtier électrique ; au moins une inductance est agencée dans le circuit dissipatif ; au moins l’une des résistances de freinage comprend un tronçon s’étendant parallèlement à l’axe de rotation du rotor ; au moins l’une des résistances de freinage comprend un tronçon s’étendant en arc de cercle autour de l’axe de rotation du rotor. L’invention concerne également un système motorisé électrique comprenant un moteur d’entraînement et un dispositif de freinage sécuritaire tel que précité, le dispositif de freinage sécuritaire étant lui-même relié à un onduleur par l’intermédiaire d’une pluralité d’interrupteurs, l’onduleur étant relié un dispositif d’accumulation. L’invention concerne également un système électrique de motorisation incorporant un tel dispositif. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est un schéma fonctionnel d’un système électrique de motorisation comportant un dispositif de freinage sécuritaire selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est un schéma représentant partiellement l’architecture de ce système électrique de motorisation ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique en perspective du système électrique de motorisation ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique en bout du moteur selon un mode de réalisation de l’invention ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique de côté du moteur selon ce mode de réalisation de l’invention ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue schématique d’un interrupteur compris dans le dispositif de freinage sécuritaire de systèmes motorisés électriques illustré à la FIG. 3 , selon un mode de réalisation de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 5, il est décrit un système électrique de motorisation 1 comportant un dispositif de freinage sécuritaire 10 associé à un moteur 11 polyphasé, de préférence triphasé. Le moteur 11 comporte une carcasse 12 pourvue d’enroulements électromagnétiques (les phases) pour former un stator, et un rotor 13 monté dans la carcasse 12 pour pivoter autour d’un axe de rotation. La carcasse 12 est conformée en un tube et est agencée pour protéger le rotor 13 de l’environnement extérieur et assurer le transfert de chaleur produite à l’intérieur du moteur vers l’extérieur du moteur 11. De façon connue en soi, la carcasse 12 est en aluminium ou en acier. Le rotor 13 porte une pluralité d’aimants permanents et est mécaniquement relié à une source d’énergie cinétique 70 entrainant la rotation du rotor. Dans un mode de fonctionnement moteur, les enroulements électromagnétiques de la carcasse 12 sont alimentés pour engendrer un champ électromagnétique tournant statorique. Dans un mode de fonctionnement « générateur », les enroulements électromagnétiques de la carcasse 12 assurent la captation d’un champ électromagnétique tournant rotorique. Le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend également une pluralité de capteurs internes au moteur 11. En référence à la FIG. 1 , le système électrique de motorisation 1 comprend un ensemble 90 d’interrupteurs de pilotage reliant chacun une des phases du moteur à un circuit d’entrée/sortie de courant alternatif d’un onduleur 80 ayant un circuit d’entrée/sortie de courant continu relié, via une ligne de raccordement, à un interrupteur de charge/décharge 60 relié à un organe d’accumulation d’énergie comme une batterie 40. Le système électrique motorisé 1 peut comprendre également, de manière facultative, un organe dissipateur 50 comprenant une résistance dissipatrice (ou résistance de clamp) 52 reliée par un interrupteur de connexion/déconnexion 51 à la ligne de raccordement à l’onduleur 80. Le dispositif de freinage sécuritaire 40 est disposé sur le moteur 11. Le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend un circuit dissipatif 14 par phase du moteur 11. De préférence, le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend trois circuits dissipatifs 14, soit un circuit dissipatif 14 pour chacune des phases du moteur 11. Chaque circuit dissipatif 14 comprend une pluralité de résistances de freinage 15 et une pluralité d’interrupteurs d’activation 16 des résistances de freinage 15. De préférence, chaque circuit dissipatif 14 comprend trois résistances de freinage 15 (nommées : R11, R12, R13 pour la phase 1 ; R21, R22, R23 pour la phase 2 ; R31, R32, R33 pour la phase 3) et un interrupteur d’activation 16 pour chacune des résistances de freinage 15, ledit interrupteur d’activation 16 (nommé : T11 pour la résistance de freinage R11, T12 pour la résistance de freinage R12, T13 pour la résistance de freinage R13, T21 pour la résistance de freinage R21, T22 pour la résistance de freinage R22, T23 pour la résistance de freinage R23, T31 pour la résistance de freinage R31, T32 pour la résistance de freinage R32, T33 pour la résistance de freinage R33) étant relié en série à la résistance de freinage 15 qu’il active. Les résistances de freinage 15, chargées de transformer l’énergie électrique en énergie thermique, sont agencées sur la carcasse 12. De préférence, au moins une des résistances de freinage 15 comprend un tronçon s’étendant parallèlement à l’axe de rotation du rotor 13. Ici, toutes les résistances de freinage 15 comprennent un tronçon s’étendant parallèlement à l’axe de rotation du rotor 13. Dans le mode de réalisation ici décrit, les couples résistance de freinage 15/interrupteur d’activation 16 de chaque circuit dissipatif 14 sont agencés en parallèle les uns des autres. Par ailleurs, le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend également une pluralité d’interrupteurs de connexion 17 agencés pour chacun relier un des circuits dissipatifs 14 à l’une des phases du moteur. Le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend ici trois interrupteurs de connexion 17, à savoir un pour chaque phase du moteur. Ainsi, l’interrupteur de connexion T4 permet, lorsqu’il est fermé, de lier le premier circuit dissipatif 14 à la première phase du moteur 11. Le premier circuit dissipatif comprend, comme évoqué précédemment, trois interrupteurs d’activation 16, désignés respectivement par T11, T12 et T13. Lorsque l’interrupteur T11 est fermé, il connecte la phase 1 à la résistance de freinage R11 via l’interrupteur de connexion T4 fermé ; lorsque l’interrupteur T12 est fermé, il connecte la phase 1 à la résistance de freinage R12 via l’interrupteur de connexion T4 fermé ; lorsque l’interrupteur T13 est fermé, il connecte la phase 1 à la résistance de freinage R13 via l’interrupteur de connexion T4 fermé. L’interrupteur de connexion T5 permet, lorsqu’il est fermé, de lier le deuxième circuit dissipatif 14 à la deuxième phase du moteur. Ce deuxième circuit dissipatif comprend, comme évoqué précédemment, trois interrupteurs d’activation 16, désignés respectivement par T21, T22 et T23. Lorsque l’interrupteur T21 est fermé, il connecte la phase 2 à la résistance de freinage R21 via l’interrupteur de connexion T5 fermé ; lorsque l’interrupteur T22 est fermé, il connecte la phase 2 à la résistance de freinage R22 via l’interrupteur de connexion T5 fermé ; lorsque l’interrupteur T23 est fermé, il connecte la phase 2 à la résistance de freinage R23 via l’interrupteur de connexion T5 fermé. L’interrupteur de connexion T6 permet, lorsqu’il est fermé, de lier le troisième circuit dissipatif 14 à la troisième phase du moteur. Ce troisième circuit dissipatif comprend, comme évoqué précédemment, trois interrupteurs d’activation 16, désignés respectivement par T31, T32 et T33. Lorsque l’interrupteur T31 est fermé, il connecte la phase 3 à la résistance de freinage R31 via l’interrupteur de connexion T6 fermé ; lorsque l’interrupteur T32 est fermé, il connecte la phase 3 à la résistance de freinage R32 via l’interrupteur de connexion T6 fermé ; lorsque l’interrupteur T33 est fermé, il connecte la phase 3 à la résistance de freinage R33 via l’interrupteur de connexion T6 fermé. A titre d’exemple, les interrupteurs d’activation 16 et les interrupteurs de connexion 17 possèdent, chacun, une masse comprise entre 50 et 70 grammes. Plus précisément, la masse de chaque interrupteur est estimée à 60 grammes. Ainsi, puisque le dispositif de freinage 10 comprend douze interrupteurs 16, 17 (neuf interrupteurs d’activation 16 et trois interrupteurs de connexion 17), la masse globale des interrupteurs 16, 17 est estimée à 720 grammes. Le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend également un boîtier électrique 18. Le boîtier électrique 18 comprend au moins une carte électronique (non représentée) portant les interrupteurs d’activation 16 et les interrupteurs de connexion 17. Le boîtier électrique 18 est attenant à la carcasse 12. De façon connue en soi, le boîtier électrique 18 est en aluminium ou en acier. La ou les carte(s) électronique(s) sont fixées dans le boîtier électrique lui-même fixé à ladite carcasse 12 par un système de fixation. Le boîtier électrique 18 est plus précisément disposé à une extrémité du moteur (le moteur ayant deux extrémités opposées l’une à l’autre le long de l’axe de rotation du rotor). Une pâte thermiquement conductrice de chaleur est disposée entre les interrupteurs et la carte électronique et/ou entre la carte électronique et le boîtier électrique 18. Cette pâte thermiquement conductrice permet de transférer l’énergie thermique des interrupteurs vers le boîtier électrique 18. Enfin, le dispositif de freinage sécuritaire 10 comprend une pluralité de connecteurs permettant d’alimenter et de contrôler les divers composants électriques et électroniques dudit dispositif de freinage sécuritaire 10. Par exemple, au moins un connecteur électrique permet de raccorder les enroulements électromagnétiques aux interrupteurs 90. Le système électrique motorisé 1 comprend également une unité de pilotage 30 reliée à : une pluralité de capteurs 20 agencés pour détecter des états de fonctionnement du système électrique de motorisation ; aux interrupteurs 51, 60, 90, 16, 17 pour les commander ; à la batterie 40 pour être alimenté par celle-ci et en surveiller le fonctionnement ; à l’onduleur 80 pour le commander et en surveiller le fonctionnement ; à au moins un instrument de commande non représenté pour être commandé par celui-ci. Dans un mode de fonctionnement normal en générateur du système électronique de motorisation, les interrupteurs 51, 60 et 90 sont pilotés de sorte à ce que l’énergie générée est directement stockée dans la batterie 40. On notera que les interrupteurs 51, 60 et 90 peuvent être « normalement ouverts » ou « normalement fermés ». Par « normalement ouverts », on entend que le circuit est alimenté lorsque l’on active l’interrupteur. A l’inverse, par « normalement fermé », on entend que le circuit est alimenté par défaut et est ouvert lorsque l’on active l’interrupteur. Le système assure un freinage sécuritaire en : ouvrant l’interrupteur de charge/décharge 60 et en pilotant l’onduleur 80 de manière à mettre les phases du moteur en court-circuit ; fermant les interrupteurs 16 et 17 pour dissiper le courant dans les résistances de freinage 15 ; fermant l’interrupteur de connexion/déconnexion 51 pour dissiper le courant dans la résistance dissipatrice 52. On va s’intéresser dans la suite au deuxième mode de freinage qui est celui de l’invention, les deux autres étant connus. Lorsque l’un ou plusieurs des éléments du système électrique motorisé 1 cessent de fonctionner, le circuit passe en mode de fonctionnement sécuritaire. Dès lors, l’unité de commande 30 pilote les interrupteurs 90 pour ouvrir le système électrique motorisé 1 et ainsi éviter un emballement en vitesse du rotor 13 du moteur 11. L’unité de commande 30 pilote également le dispositif de freinage sécuritaire 10 pour freiner le rotor 13. On rappelle que, lorsque les enroulements électromagnétiques formant les phases du moteur 11 ne sont pas alimentés et que le rotor 13, portant les aimants permanents, tourne, une force électromotrice est générée dans les phases du moteur 11. Lorsque les phases du moteur 11 sont en court-circuit, la force électromotrice génère des courants de court-circuit et donc un couple de freinage. De ce fait, le couple de freinage dépend de la force électromotrice et de l’impédance du moteur 11 comprenant au moins une inductance et au moins une résistance. Le couple de freinage maximal se trouve à une vitesse dite « critique ». L’objectif est de piloter le couple de freinage sur toute la plage de vitesse par l’intermédiaire du pilotage d’éléments impactant. Parmi ces éléments, le design du moteur est fixe. L’inductance fait varier le couple de freinage maximal mais n’impacte pas la vitesse critique. D’autre part, la résistance fait varier la vitesse critique mais n’impacte pas le couple de freinage maximal. La résistance est indépendante du courant et est donc plus facile à piloter. Grâce à l’invention, la résistance en question est la résistance équivalente des résistances 15 connectées aux phases 1, 2 et 3 du moteur 11. Plus la résistance équivalente est élevée, plus la vitesse critique est élevée. Le couple de freinage maximal est donc avantageusement maintenu sur toute la plage de vitesse en pilotant cette résistance équivalente. Ainsi, pour une application de freinage sécuritaire, la vitesse est initialement élevée et diminue en fonction du temps. La résistance équivalente est donc pilotée de sorte à ce qu’elle soit initialement élevée puis qu’elle diminue en fonction de la vitesse décroissante. La vitesse du moteur est connue par l’unité de commande 30. Ici, trois plages de vitesse sont délimitées : la plage de basse vitesse, la plage de moyenne vitesse et la plage de haute vitesse. Le tableau ci-dessous illustre les différentes configurations de pilotage des interrupteurs : Plage de vitesse Etat des interrupteurs T4/T5/T6 T11/T21/T31 T12/T22/T32 T13/T23/T33 Haute vitesse Activé Activé Désactivé Désactivé Moyenne vitesse Activé Activé Activé Désactivé Basse vitesse Activé Activé Activé Activé Ainsi, quelle que soit la plage de vitesse considérée, les interrupteurs de connexion 17 sont tous activés en mode de freinage sécuritaire. En outre, puisque les résistances de freinage 15 sont agencées en parallèle, la résistance équivalente obtenue est élevée lorsque peu de résistances de freinage 15 sont connectées aux phases du moteur. A haute vitesse, les interrupteurs d’activation 16 activent uniquement les premières résistances de freinage 15 des trois circuits dissipatifs 14. A moyenne vitesse, les interrupteurs d’activation 16 activent les deuxièmes résistances de freinage 15 des trois phases du moteur. La résistance équivalente globale diminue donc puisque deux résistances en parallèle sont désormais reliées à chaque phase du moteur 11. De la même façon, à basse vitesse, la vitesse du moteur diminue et les interrupteurs d’activation 16 activent les troisièmes résistances de freinage 15 des trois phases du moteur. La résistance équivalente globale diminue encore puisque trois résistances en parallèle sont désormais reliées à chaque phase du moteur 11. Ainsi, en référence à la FIG. 2 , à haute vitesse, les résistances de freinage R11, R21 et R31 sont activées. A moyenne vitesse, les résistances de freinage R12, R22 et R32 sont également activées. Dès lors, puisque R11 est en parallèle avec R12, la résistance équivalente de la première phase du moteur diminue. De la même façon, puisque R21 est en parallèle avec R22, la résistance équivalente de la deuxième phase du moteur diminue. Et de la même façon, puisque R31 est en parallèle avec R32, la résistance équivalente de la troisième phase du moteur diminue. A basse vitesse, les résistances de freinage R13, R23 et R33 sont activées en plus des deux autres de chaque circuit dissipatif 14. Dès lors, puisque R11 est en parallèle avec R12 et en parallèle avec R13, la résistance équivalente de la première phase du moteur diminue. De la même façon, puisque R21 est en parallèle avec R22 et en parallèle avec R23, la résistance équivalente de la deuxième phase du moteur diminue. De la même façon, puisque R31 est en parallèle avec R32 et en parallèle avec R33, la résistance équivalente de la troisième phase du moteur diminue. En référence à la figure 4, les résistances de freinage 15 précitées sont précisément dimensionnées. Ainsi, chaque résistance de freinage 15 est un fil conducteur émaillé bobiné en zigzag autour de la carcasse 12 (de périmètre P et de longueur L). Ici, les résistances de freinage 15 comprennent un tronçon s’étendant parallèlement à la longueur L. Le bobinage en zigzag permet d’annuler la tension induite. Pour dimensionner les résistances de freinage 15, les paramètres suivants du bobinage doivent être déterminés : le diamètre du fil, le nombre de zigzags, le nombre de couches, la masse du bobinage et la taille du bobinage. Le fil conducteur émaillé est ici du cuivre émaillé. L’objectif du dimensionnement est d’obtenir la bonne résistance et la bonne masse thermique par rapport à l’énergie à dissiper, par l’intermédiaire des choix du diamètre du cuivre et du nombre de couches. La masse thermique idéale doit être choisie de sorte à ce que la température du bobinage ne dépasse pas 200°C au courant de court-circuit pendant le temps de freinage. Les paramètres à prendre en compte, en entrée, pour le dimensionnement sont donc les suivants : la valeur recherchée de la résistance de freinage 15, le temps de freinage global, le temps de freinage sur une première résistance, et le courant de court-circuit sur cette première résistance. Le temps de freinage global est estimé à partir de la vitesse du moteur, du couple de freinage et de l’inertie de rotation. Le temps de freinage sur une première résistance est estimé pour chaque étape de pilotage. La température est ici calculée par la méthode adiabatique considérée correcte pendant 20 secondes. Au-delà de cette période, le calcul est considéré comme erroné du fait du transfert de chaleur. En fonction des besoins, la résistance peut être dimensionnée pour répondre aux exigences thermiques par la méthode suivante. A partir du diamètre du fil conducteur nu et du nombre de couches initiaux, les paramètres sont calculés comme suit : le diamètre du fil conducteur nu Dcu est connu, le nombre de couches Nb couches est connu, la section du fil conducteur nu Scu est connue, la distance d est égale au , le coefficient étant représentatif du jeu entre deux fils conducteurs émaillés (par exemple égal à 1,1), le nombre de zigzags , la longueur du fil conducteur nu , la résistance , la masse totale du fil conducteur nu , la masse totale du fil conducteur émaillé et l’épaisseur du bobinage . Sur la FIG. 5 , on a représenté un circuit à transistor utilisable pour former les interrupteurs d’activation 16 et les interrupteurs de connexion 17. Ce circuit à transistor comprend des broches 3, 4 de commande et des broches 1, 2 de raccordement aux éléments entre lesquels l’interrupteur est placé (par exemple une phase du moteur 11 et le circuit dissipatif 14). Un courant continu alimente l’interrupteur via les broches 3 et 4. L’alimentation en courant continu est activée ou désactivée par l’unité de commande 30. Lorsque l’alimentation en courant continu est désactivée, une tension de 0 volt est établie entre les broches 3 et 4. Cette tension ne permet pas l’activation du transistor représenté sur la FIG. 5 . Cela empêche que la phase du moteur, reliée à la broche 1, soit connectée aux résistances de freinage 15 du circuit dissipatif 14 relié à la broche 2. Lorsque l’alimentation en courant continu est activée, strictement positif et suffisant pour activer le transistor, alors la connexion entre la phase moteur et les résistances de freinage 15 du circuit dissipatif 14 est autorisée. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, bien qu’ici les résistances de freinage comprennent un tronçon s’étendant parallèlement à l’axe de rotation du rotor, il est tout à fait envisageable que les résistances de freinage comprennent un tronçon s’étendant en arc de cercle autour de l’axe de rotation du rotor. Bien qu’ici, les résistances de freinage soient agencées sur la carcasse, les unes parallèles aux autres, il est tout à fait envisageable que les résistances de freinage soient agencées sur la carcasse en série. Bien qu’ici, les résistances de freinage soient utilisées seules, un système de freinage sécuritaire comprenant des résistances de freinage et des inductances pourrait être envisagé. Bien qu’ici le fil conducteur d’électricité émaillé soit du cuivre émaillé, il est tout à fait envisageable que le fil conducteur d’électricité émaillé soit en un autre matériau électriquement conducteur comme l’aluminium. L’invention pourra comprendre un nombre différent de résistances de freinage et par exemple deux ou plus de trois résistances de freinage par circuit dissipatif. Le système électrique de motorisation peut être dépourvu d’organe dissipateur 50. La batterie 40 peut être remplacée par un supercondensateur. Dispositif de freinage sécuritaire (10) de système motorisé électrique, comprenant : un moteur (11) polyphasé comportant une carcasse (12) formant stator et un rotor (13) monté dans la carcasse (12) pour pivoter autour d’un axe de rotation ; au moins un circuit dissipatif (14) par phase du moteur comprenant une pluralité de résistances de freinage (15) et une pluralité d’interrupteurs d’activation (16) des résistances de freinage ; une pluralité d’interrupteurs de connexion (17) reliant chacun l’un des circuits dissipatifs (14) à l’une des phases du moteur et une unité de commande (30) reliée aux interrupteurs pour les piloter ; les résistances de freinage (15) étant agencées sur la carcasse (12) et les interrupteurs d’activation (16) et les interrupteurs de connexion (17) étant regroupés dans un boîtier électrique (18) fixé à la carcasse (12). Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon la revendication 1, dans lequel les résistances de freinage (15) de chaque circuit dissipatif (14) sont agencées en parallèle les unes des autres. Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacun des circuits dissipatifs (14) est pourvu de trois résistances de freinage (15). Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon la revendication 3, dans lequel chacun des circuits dissipatifs (14) est pourvu de trois interrupteurs d’activation (16) des résistances de freinage (15). Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les interrupteurs d’activation (16) et les interrupteurs de connexion (17) sont portés par au moins une carte électronique agencée dans le boîtier électrique (18). Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une inductance est agencée dans le circuit dissipatif (14). Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins l’une des résistances de freinage (15) comprend un tronçon s’étendant parallèlement à l’axe de rotation du rotor (13). Dispositif de freinage sécuritaire (10) selon les revendications 1 à 7, dans lequel au moins l’une des résistances de freinage (15) comprend un tronçon s’étendant en arc de cercle autour de l’axe de rotation du rotor (13). Système motorisé électrique (1), comprenant un moteur d’entraînement et un dispositif de freinage sécuritaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le dispositif de freinage sécuritaire (10) étant lui-même relié à un onduleur (80) par l’intermédiaire d’une pluralité d’interrupteurs (90), l’onduleur (80) étant relié un dispositif d’accumulation.