Brevet FR3152751A1 — publié le 20250314

L’invention concerne un véhicule automobile électrique, comportant un bac batterie (100) comportant un module batterie (1) et un dispositif de refroidissement (10) permettant un échange thermique entre un échangeur (4) et un premier fluide caloporteur, entre l’échangeur (4) et une plaque de refroidissement (2) comportant des conduits de refroidissement (20) convoyant un deuxième fluide caloporteur, entre la plaque de refroidissement (2) et le module batterie (1), l’échangeur (4) comportant des ailettes de refroidissement (40) parallèles à une direction longitudinale du véhicule, le dispositif de refroidissement (10) comportant un carter inférieur (7) entourant transversalement l’échangeur (4), constituant un chenal (70) de circulation du premier fluide et ouvert à des extrémités avant (71) et arrière (72), et comportant un volet (6) de fermeture mobile du flux du premier fluide caloporteur, pour obturer, partiellement ou complètement, l’extrémité avant (71) ou arrière (72), sur commande de moyens de pilotage du véhicule. Figure 2 VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE COMPORTANT UN DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT DE BATTERIE HYBRIDE AIR-EAU L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant un bac batterie piloté par des moyens de pilotage et comportant au moins un module batterie et un dispositif de refroidissement de batterie hybride gaz-liquide, comportant d’une part une plaque de refroidissement comportant une surface supérieure agencée pour porter à son contact chaque dit module batterie, ladite plaque de refroidissement étant agencée pour l’échange thermique entre chaque dit module batterie et un fluide caloporteur liquide véhiculé dans un circuit fermé et au travers de conduits de refroidissement que comporte ou porte ladite plaque de refroidissement, et d’autre part un échangeur plaqué contre ladite plaque de refroidissement du côté opposé à ladite surface supérieure ou confondu avec ladite plaque de refroidissement, ledit échangeur étant agencé pour l’échange thermique entre ledit fluide caloporteur liquide circulant dans lesdits conduits de refroidissement et un fluide caloporteur gazeux circulant autour d’ailettes de refroidissement que comporte ledit échangeur. L’invention concerne le domaine des équipements de stockage et de distribution d’énergie pour véhicules automobiles électriques ou hybrides, tels que bac batterie, plaque de refroidissement, en particulier mixant un refroidissement liquide et un refroidissement gazeux, notamment par air. Le bac batterie comporte une structure mécanique constituée de longerons et de traverses sur lesquelles viennent se fixer la plaque de refroidissement et les modules batterie. Un écran de protection est généralement positionné sous la plaque de refroidissement et séparé de celle-ci par une lame d’air jouant le rôle d’isolant thermique. Cet écran joue donc deux rôles : protection mécanique et barrière thermique. Les modules batterie sont fixés à la structure du bac batterie, ainsi que la plaque de refroidissement. Ces organes sont mis en contact par une pâte thermique qui améliore les échanges thermiques entre la plaque de refroidissement et les modules Li-ion. La plaque de refroidissement est parcourue par un liquide caloporteur dont la température est régulée par le circuit de chauffage, ventilation et climatisation dit circuit HVAC (de l'anglais « heating, ventilation and air-conditioning ») ou la pompe à chaleur du véhicule. Une plaque de protection mécanique assure également une isolation thermique. Cette isolation thermique est intéressante lorsque les températures externes sont très élevées (par exemple rayonnement du bitume par temps chaud avec une température pouvant dépasser 50°C). Elle conditionne le refroidissement à l’efficacité de la plaque froide, et à la capacité calorifique qu’offre toute la matière qui compose la batterie. Dans ces conditions et dans certaines situations de vie, le potentiel d’absorption de calories par l’air ambiant n’est pas exploité. La présente invention se propose de mieux exploiter le potentiel de refroidissement offert par le mouvement d’air sous le véhicule. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant un bac batterie piloté par des moyens de pilotage et comportant au moins un module batterie et un dispositif de refroidissement de batterie hybride gaz-liquide, comportant d’une part une plaque de refroidissement comportant une surface supérieure agencée pour porter à son contact chaque dit module batterie, ladite plaque de refroidissement étant agencée pour l’échange thermique entre chaque dit module batterie et un fluide caloporteur liquide véhiculé dans un circuit fermé et au travers de conduits de refroidissement que comporte ou porte ladite plaque de refroidissement, et d’autre part un échangeur plaqué contre ladite plaque de refroidissement du côté opposé à ladite surface supérieure ou confondu avec ladite plaque de refroidissement, ledit échangeur étant agencé pour l’échange thermique entre ledit fluide caloporteur liquide circulant dans lesdits conduits de refroidissement et un fluide caloporteur gazeux circulant autour d’ailettes de refroidissement que comporte ledit échangeur. Selon l’invention, lesdites ailettes de refroidissement sont disposées parallèlement à la direction de circulation dudit véhicule automobile, et ledit dispositif de refroidissement de batterie comporte un carter inférieur entourant au moins ledit échangeur avec lequel il définit un chenal longitudinal de circulation dudit fluide caloporteur gazeux et ouvert à une extrémité avant et à une extrémité arrière selon ladite direction de circulation, et comporte au moins un volet de fermeture mobile du flux dudit fluide caloporteur gazeux, ledit au moins un volet étant agencé pour obturer, partiellement ou complètement, ladite extrémité avant ou ladite extrémité arrière , lesdits moyens de pilotage étant agencés pour commander la position dudit au moins un volet sur la base d’informations de température issues de capteurs que comporte ledit bac batterie . Grâce à l’invention, on pilote très simplement, grâce à un volet mobile dans un flux de fluide caloporteur gazeux, notamment l’air ambiant du véhicule, on régule les échanges thermiques avec une plaque de refroidissement véhiculant un fluide caloporteur liquide, pour ajuster de façon optimale la température au niveau de chaque module batterie porté par cette plaque de refroidissement. Avantageusement, lesdits conduits de refroidissement sont parallèles auxdites ailettes de refroidissement. On assure ainsi un échange optimal entre les deux flux de fluides caloporteurs. Avantageusement, ledit fluide caloporteur gazeux est de l’air, et ledit chenal est disposé dans une zone dégagée de façon à ce que tout mouvement de déplacement dudit véhicule provoque le mouvement d’un flux d’air dans ledit chenal. On met ainsi à profit la circulation d’air sous le véhicule en mouvement, pour participer au refroidissement du bac batterie. Avantageusement, ledit carter inférieur est isolant thermiquement. On peut ainsi stabiliser la température dans le chenal, et dans la zone de contact entre l’échangeur et la plaque de refroidissement. Dans une variante, lesdits conduits de refroidissement sont intégrés à ladite plaque de refroidissement ou solidaires de ladite plaque de refroidissement. Cette variante convient à la fabrication d’une plaque de refroidissement par fonderie ou injection, ou d’une plaque de refroidissement prismatique suer laquelle on rapporte des tubulures de refroidissement. Dans une autre variante, ladite plaque de refroidissement comporte, sur une surface inférieure tournée vers ledit échangeur, des rainures inférieures, et ledit échangeur comporte, sur une surface supérieure tournée vers ladite plaque de refroidissement, des rainures supérieures, et lesdits conduits de refroidissement sont délimités par lesdites rainures inférieures et lesdites rainures supérieures. Cette variante permet de simplifier la fabrication de la plaque de refroidissement. Avantageusement, ladite plaque de refroidissement comporte, sur un premier côté supérieur opposé audit échangeur, des nervures qui sont agencées, d’une part pour positionner chaque dit module batterie, et d’autre part pour raidir ladite plaque de refroidissement et renforcer sa tenue mécanique. On garantit ainsi une bonne tenue mécanique des modules batteries, tout en limitant les déformations de l’ensemble. Avantageusement, lesdites nervures comportent des encoches, ou des ergots, agencés pour coopérer de façon complémentaire avec des ergots, respectivement des encoches, que comporte chaque dit module batterie pour assurer son positionnement et son maintien. Ainsi les modules batterie sont très précisément positionnés et maintenus. Avantageusement, ledit dispositif de refroidissement de batterie comporte un carter supérieur, entourant ladite plaque de refroidissement et chaque dit module batterie, et qui forme une cloche fermée complémentaire avec ladite plaque de refroidissement. On évite ainsi des variations de température dans la zone des modules batterie. Avantageusement, ledit carter supérieur est isolant thermiquement. On peut ainsi stabiliser la température dans la zone des modules batterie. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile selon l’invention, comportant des moyens de pilotage, et un bac batterie comportant un module batterie, et un dispositif de refroidissement de batterie, à double flux liquide-gazeux, et comportant un volet piloté par les moyens de pilotage ; FIG. 2 illustre schématiquement et en perspective ce dispositif de refroidissement, qui comporte, un carter inférieur et un carter supérieur qui entourent le module batterie posé sur une plaque de refroidissement comportant des conduits de refroidissement convoyant un fluide caloporteur liquide, et un échangeur plaqué sous cette dernière et échangeant de l’énergie avec un fluide caloporteur gazeux constitué par l’air ambiant, guidé dans un chenal du carter inférieur obturable par le volet piloté, ici représenté en position ouverte ; FIG. 3 illustre schématiquement le dispositif de refroidissement de FIG. 2 , avec le volet en position fermée, interdisant le passage de l’air ambiant dans le chenal ; FIG. 4 illustre schématiquement une coupe transversale de ce même dispositif de refroidissement, au niveau du module batterie ; FIG. 5 illustre schématiquement et en perspective l’échangeur ; FIG. 6 illustre schématiquement et en perspective la plaque de refroidissement ; FIG. 7 illustre schématiquement et en perspective le carter inférieur. L’invention vise à améliorer la régulation thermique d’une batterie de véhicule électrique, en pilotant les échanges thermiques avec l’air ambiant. Elle utilise à cet effet une nouvelle plaque de refroidissement, dite plaque froide, qui est agencée pour permettre à la fois d’assurer le refroidissement par un liquide caloporteur, et de réguler via un volet (en fonction de la température de l’air ambiant sous la plaque froide) un flux d’air sur la base de la plaque de refroidissement, laquelle inclut localement des ailettes favorisant les échanges thermiques. Cette structure de plaque froide apporte également de la rigidité au système, et permet ainsi d’alléger les renforts (longerons, traverses) se trouvant dans les batteries standards ou servant de cadre/ossature structurant. Le dispositif de refroidissement propre à l’invention comporte un système de refroidissement par air pilotable (via un volet) qui vient suppléer au circuit de refroidissement liquide. Une plaque froide autoporteuse intègre des fonctions de tenue mécanique (rigidité) et de refroidissement. A elle seule la plaque de refroidissement remplace tout un ensemble mécano-soudé, ce qui permet de supprimer un grand nombre de pièces de fixation, ce qui réduit le coût et la masse de l’ensemble. L’invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile 1000 électrique ou hybride, comportant, tel que visible en FIG. 1 , un bac batterie 100, piloté par des moyens de pilotage 200 que comporte le véhicule automobile 1000. Ce bac batterie 100 comporte au moins un module batterie 1, et un dispositif de refroidissement de batterie 10. Ce dispositif de refroidissement de batterie 10 est un dispositif de refroidissement hybride gaz-liquide, plus particulièrement air-eau. Un trièdre orthogonal XYZ est lié au véhicule 1000 : une direction longitudinale X parallèle à la direction de roulage en ligne droite, une direction verticale Z selon le champ local de gravité, et une direction transversale Y orthogonale aux directions X et Z. FIG. 2 illustre un bac batterie 100 selon l’invention. Le dispositif de refroidissement de batterie 10 comporte une plaque de refroidissement 2, qui est agencée pour supporter chaque module batterie 1 sur un premier côté supérieur 21, selon la direction verticale Z ascendante, et qui comporte ou porte un échangeur 4, sur un deuxième côté inférieur 22 tourné vers le sol dans la position de route du véhicule 1000, et opposé au premier côté supérieur 21. Cet échangeur 4 est agencé pour un échange thermique avec un premier fluide caloporteur, notamment un premier fluide caloporteur gazeux, notamment de l’air. La plaque de refroidissement 2 et l’échangeur 4 peuvent former un ensemble monobloc, ou bien, tel que représenté non limitativement en FIG. 2 , deux composants distincts fixés l’un sur l’autre, une surface inférieure 22 de la plaque de refroidissement 2 coopérant par contact avec une surface supérieure 42 de l’échangeur 4. Plus particulièrement, la plaque de refroidissement 2 comporte, sur son premier côté supérieur 21, des nervures 3, qui sont agencées, d’une part pour positionner chaque module batterie 1, et d’autre part pour raidir la plaque de refroidissement 2 et renforcer sa tenue mécanique. Avantageusement, ces nervures 3 comportent des encoches 31, ou des ergots, agencés pour coopérer de façon complémentaire avec des ergots 11, respectivement des encoches, que comporte chaque module batterie 1, ainsi parfaitement positionné et bloqué dans un plan XY parallèle au sol. Plus particulièrement, l’échangeur 4 comporte des ailettes de refroidissement 40 parallèles entre elles et s’étendant selon la direction longitudinale X du véhicule 1000, c’est-à-dire parallèlement à la direction de circulation du véhicule automobile 1000. Ces ailettes de refroidissement 40 participent aussi à la tenue mécanique de la plaque de refroidissement 2, quand la plaque de refroidissement 2 et l’échangeur 4 sont fixés l’un avec l’autre. Plus particulièrement encore, ces ailettes de refroidissement 40 sont monobloc avec l’échangeur 4. Plus particulièrement, la plaque de refroidissement 2 et l’échangeur 4 sont solidaires mécaniquement. Plus particulièrement encore, ces ailettes de refroidissement 40 sont monobloc avec l’ensemble monobloc comportant la plaque de refroidissement 2 et l’échangeur 4. Les zones creuses des ailettes de refroidissement 40 définissent des canaux 41 agencés pour la circulation du premier fluide caloporteur, notamment de l’air, notamment l’air ambiant, lors du mouvement du véhicule 1000 selon la direction longitudinale X. La plaque de refroidissement 2 comporte encore des conduits de refroidissement 20, agencés pour convoyer en circuit fermé un deuxième fluide caloporteur, différent du premier fluide caloporteur, et notamment un liquide caloporteur, notamment et non limitativement du liquide de refroidissement. Ces conduits de refroidissement 20 peuvent être agencés de différentes façons : intégrés dans l’épaisseur de la plaque de refroidissement 2, rapportés sur une face de la plaque de refroidissement 2 par exemple sous forme de tubulures ou similaires, ou encore ménagés au moins partiellement sous forme de rainures inférieures 23 en surface inférieure 22 de la plaque de refroidissement 2 tel que visible en FIG. 2 et en FIG. 4 dans une variante non limitative ; l’échangeur 4 peut aussi comporter, en surface de sa partie supérieure 42 en contact avec la surface inférieure 22 de la plaque de refroidissement 2, des rainures supérieures 43 coopérant avec les rainures inférieures 23 pour former les conduits de refroidissement 20. De façon avantageuse, un carter inférieur 7 entoure, du deuxième côté inférieur 22 de la plaque de refroidissement 2, l’échangeur 4 avec ses ailettes de refroidissement 40, de façon à former, avec ces ailettes de refroidissement 40, un chenal 70 de circulation du premier fluide caloporteur, notamment un chenal de circulation d’air, entre une entrée à une extrémité avant 71 située du côté avant du véhicule 1000, et une sortie à une extrémité arrière 72 située du côté arrière du véhicule 1000, selon la direction longitudinale X. Plus particulièrement, ce carter inférieur 7 est un carter isolant thermiquement. Les conduits de refroidissement 20 sont avantageusement agencés pour convoyer le deuxième fluide caloporteur parallèlement au flux de premier fluide caloporteur circulant dans le chenal 70 de circulation du premier fluide caloporteur, de façon à permettre un échange thermique optimal. Selon l’invention, les ailettes de refroidissement 40 sont disposées parallèlement à la direction de circulation du véhicule automobile 1000, et le dispositif de refroidissement de batterie 10 comporte un tel carter inférieur 7 entourant au moins l’échangeur 4 avec lequel il définit ce chenal 70 longitudinal de circulation du fluide caloporteur gazeux et ouvert à une extrémité avant 71 et à une extrémité arrière 72 selon la direction de circulation, et comporte au moins un volet 6 de fermeture mobile du flux du fluide caloporteur gazeux, cet au moins un volet 6 étant agencé pour obturer, partiellement ou complètement, l’extrémité avant 71 ou l’extrémité arrière 72, les moyens de pilotage 200 étant agencés pour commander la position de cet au moins un volet 6 sur la base d’informations de température issues de capteurs que comporte le bac batterie 100. Ainsi, pour la régulation du refroidissement par le fluide caloporteur gazeux, notamment de l’air, lors du roulage du véhicule 1000, le dispositif de refroidissement de batterie 10 comporte un volet 6 agencé pour l’obturation totale ou partielle du chenal du premier fluide caloporteur, notamment du chenal de circulation d’air, à son entrée tel que visible en FIG. 2 , ou à sa sortie dans une autre variante non illustrée. Avantageusement, les capteurs de température situés au niveau des modules batterie 1 et/ou de la plaque de refroidissement 2, et/ou dans le chenal 70 de circulation du fluide caloporteur gazeux, notamment le chenal de circulation d’air, et/ou dans au moins un conduit de refroidissement 20. Dans une variante non illustrée, le dispositif de refroidissement de batterie 10 comporte un premier volet 6 à l’entrée en extrémité avant 71 du chenal 70 tel que visible en FIG. 2 , et un deuxième volet 6 à sa sortie à l’extrémité arrière 72 du chenal 70. Dans une variante non illustrée, les moyens de pilotage 200 sont agencés pour réguler la circulation du deuxième fluide caloporteur dans les conduits de refroidissement 20, notamment et non limitativement par utilisation d’une pompe modifiant le débit de circulation du fluide caloporteur. Avantageusement, au moins la plaque de refroidissement 2 et les modules batterie 1 sont coiffés par un carter 5 supérieur, notamment un carter isolant thermiquement. Plus particulièrement, ce carter supérieur 5 comporte des surfaces d’appui inférieures 50 pour le maintien vertical des modules batterie 1, plus particulièrement encore, ces surfaces d’appui inférieures 50 sont des surfaces d’éléments résilients, tels que des plots en élastomère ou similaire, fixés au carter supérieur 5. Avantageusement, le carter supérieur 5 et le carter inférieur 7 sont jointifs, de façon à former ensemble une enveloppe entourant latéralement les modules batterie 1, la plaque de refroidissement 2, et l’échangeur 4. Ainsi, la plaque de refroidissement 2 inclut des conduits de refroidissement 20 du deuxième fluide caloporteur, notamment et non limitativement liquide, plus particulièrement de l’eau, et des ailettes de refroidissement 40, en particulier de refroidissement par air, qui permettent d’assurer une régulation optimale de la température de la batterie. Dans un cas de température basse, les ailettes de refroidissement 40 balayées par l’air frais (volet 6 ouvert) peuvent suffire à elles seules à maintenir une température optimale au niveau des cellules des modules batterie 1. Dans ce cas, la circulation du liquide caloporteur n’est pas activée, ce qui limite la consommation énergétique du véhicule 1000. Si par temps froid, la température de la batterie n’est pas suffisante, le volet 6 est fermé, et la batterie est réchauffée par le liquide caloporteur par exemple ou par les pertes Joule lorsqu’elle est utilisée. Si la batterie a une température trop élevée et que l’air ambiant est en mesure de faire redescendre la température des cellules, alors le volet 6 est ouvert. A contrario, si l’air ambiant est trop chaud, il devient alors préférable de fermer le volet 6, et de n’assurer le refroidissement qu’avec le fluide caloporteur dont la température est pilotée par un circuit de chauffage, ventilation et climatisation dit circuit HVAC, ou par une pompe à chaleur, que comporte le véhicule 1000. Le carter inférieur 7 de canalisation du circuit d’air assure dans cette configuration un rôle d’isolation thermique en complément de l’air devenu stagnant et situé entre les ailettes de refroidissement 40 et le carter inférieur 7. Le volet 6 mobile, situé à l’avant ou l’arrière de la batterie, est actionné par les moyens de pilotage 200, notamment un calculateur, du véhicule 1000 qui assurent la gestion thermique de la batterie (pilotage HVAC ou pompe à chaleur). Ce volet 6 peut être plus ou moins ouvert/fermé en fonction du besoin. Dans une variante particulière et non limitative, le mouvement du volet 6 est assuré par un actionneur électrique. Du premier côté supérieur de la plaque de refroidissement 2, les nervures 3 peuvent se limiter à des points de positionnement des modules batterie 1, et n’ont pas forcément besoin de traverser de part en part la batterie si la rigidité offerte par le reste de la plaque de refroidissement 2 amène suffisamment de rigidité et de tenue mécanique au système pour éviter sa déformation en roulage ou lors de choc à basse vitesse. La surface supérieure de la plaque de refroidissement 2, du premier côté supérieur, est agencée de façon à garantir un contact optimal avec les modules batterie 1, avec la reproduction inverse de la surface inférieure de ces modules batterie 1; pour une exécution économique, la surface inférieure des modules batterie 1 est plane, et la surface d’appui complémentaire de la plaque de refroidissement 2 est également plane. Les avantages apportés par l’invention sont nombreux. L’invention améliore la régulation en température de la batterie. Elle facilite un fonctionnement à une température optimale des cellules (~25°C/+30°C) minimisant leur résistance interne, et favorable à leur longévité. Le refroidissement est assuré par le deuxième fluide caloporteur, notamment un liquide caloporteur, plus particulièrement de l’eau, et suppléé par un refroidissement par un premier fluide caloporteur, notamment un gaz caloporteur, plus particulièrement de l’air, les deux circuits de refroidissement, agencés pour un échange thermique l’un avec l’autre, étant pilotés par les moyens de pilotage du véhicule pour une meilleure efficacité des échanges thermiques en fonction des situations de vie (notamment température ambiante chaude/froide, niveau de sollicitation de la batterie). L’invention participe à l’amélioration de l’efficacité énergétique du véhicule, avec une amélioration de l’efficacité du refroidissement de la batterie à coût réduit. L’invention procure des gains en consommation énergétique du véhicule par une réduction de la consommation du HVAC ou de la pompe à chaleur qui se retrouvent moins sollicités. Une meilleure durabilité des cellules de batteries est obtenue par cette amélioration du système de refroidissement. Une plaque froide plus rigide garantit un contact homogène avec les modules, ce qui améliore les échanges thermiques avec les cellules. La simplification de la structure de la batterie est obtenue en limitant le nombre de composants à assembler. Les formes peuvent être largement optimisées pour un gain de matière optimal, et notamment par l’utilisation de procédés de fonderie. La plaque froide peut ainsi être obtenue en fonderie aluminium par exemple. L’intégration et la fixation des modules sont facilités. Les modules peuvent être vissés dans la plaque froide, ou tout simplement posé, et bloqué, en Z par le capot de la batterie. Il est possible de supprimer les vis de fixation de la plaque de refroidissement à la structure, la plaque froide étant structurante. Le remplacement d’un ensemble composite par une pièce d’un seul tenant (avantageusement une pièce moulée) permet la suppression de nombreux profilés (traverses et longerons) ce qui va dans le sens d’une simplification globale du bac batterie. Les modules batterie peuvent être positionnés dans le bac batterie en étant guidé par des préformes obtenues en fonderie puis usinées. En somme, l’invention améliore l’efficacité de la plaque froide dans toutes les situations de vie. Elle permet de minimiser le dimensionnement du circuit de refroidissement (HVAC, pompe à chaleur) en diminuant sa sollicitation, et donc de réduire la masse du véhicule à capacité énergétique égale. L’invention améliore l’efficacité énergétique du véhicule en sollicitant moins le système de refroidissement du véhicule (notamment compresseur et pompes). La plaque froide est structurante, ce qui limite et simplifie les opérations d’assemblage. Sa structure limite la complexité du système généralement mécano-soudé (longeron-traverse) qui conduit à de fortes dispersions des dimensions fonctionnelles. Véhicule automobile (1000) électrique ou hybride, comportant un bac batterie (100) piloté par des moyens de pilotage (200) et comportant au moins un module batterie (1) et un dispositif de refroidissement de batterie (10) hybride gaz-liquide, comportant d’une part une plaque de refroidissement (2) comportant une surface supérieure (21) agencée pour porter à son contact chaque dit module batterie (1), ladite plaque de refroidissement (2) étant agencée pour l’échange thermique entre chaque dit module batterie (1) et un fluide caloporteur liquide véhiculé dans un circuit fermé et au travers de conduits de refroidissement (20) que comporte ou porte ladite plaque de refroidissement (2), et d’autre part un échangeur (4) plaqué contre ladite plaque de refroidissement (2) du côté opposé à ladite surface supérieure (21) ou confondu avec ladite plaque de refroidissement (2), ledit échangeur (4) étant agencé pour l’échange thermique entre ledit fluide caloporteur liquide circulant dans lesdits conduits de refroidissement (20) et un fluide caloporteur gazeux circulant autour d’ailettes de refroidissement (40) que comporte ledit échangeur (4), caractérisé en ce que lesdites ailettes de refroidissement (40) sont disposées parallèlement à la direction de circulation dudit véhicule automobile (1000), et en ce que ledit dispositif de refroidissement de batterie (10) comporte un carter inférieur (7) entourant au moins ledit échangeur (4) avec lequel il définit un chenal (70) longitudinal de circulation dudit fluide caloporteur gazeux et ouvert à une extrémité avant (71) et à une extrémité arrière (72) selon ladite direction de circulation, et comporte au moins un volet (6) de fermeture mobile du flux dudit fluide caloporteur gazeux, ledit au moins un volet (6) étant agencé pour obturer, partiellement ou complètement, ladite extrémité avant (71) ou ladite extrémité arrière (72), lesdits moyens de pilotage (200) étant agencés pour commander la position dudit au moins un volet (6) sur la base d’informations de température issues de capteurs que comporte ledit bac batterie (100). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits conduits de refroidissement (20) sont parallèles auxdites ailettes de refroidissement (40) Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit fluide caloporteur gazeux est de l’air, et en ce que ledit chenal (70) est disposé dans une zone dégagée de façon à ce que tout mouvement de déplacement dudit véhicule (1000) provoque le mouvement d’un flux d’air dans ledit chenal (70). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit carter inférieur (7) est isolant thermiquement. Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lesdits conduits de refroidissement (20) sont intégrés à ladite plaque de refroidissement (2) ou solidaires de ladite plaque de refroidissement (2). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ladite plaque de refroidissement (2) comporte, sur une surface inférieure (22) tournée vers ledit échangeur (4), des rainures inférieures (23), et en ce que ledit échangeur (4) comporte, sur une surface supérieure (42) tournée vers ladite plaque de refroidissement (2), des rainures supérieures (43), et en ce que lesdits conduits de refroidissement (20) sont délimités par lesdites rainures inférieures (23) et lesdites rainures supérieures (43). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ladite plaque de refroidissement (2) comporte, sur un premier côté supérieur (21) opposé audit échangeur (4), des nervures (3) qui sont agencées, d’une part pour positionner chaque dit module batterie (1), et d’autre part pour raidir ladite plaque de refroidissement (2) et renforcer sa tenue mécanique. Véhicule automobile (1000) selon la revendication 7 caractérisé en ce que lesdites nervures (3) comportent des encoches (31), ou des ergots, agencés pour coopérer de façon complémentaire avec des ergots (11), respectivement des encoches, que comporte chaque dit module batterie (1) pour assurer son positionnement et son maintien. Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que ledit dispositif de refroidissement de batterie (10) comporte un carter supérieur (5), entourant ladite plaque de refroidissement (2) et chaque dit module batterie (1), et qui forme une cloche fermée complémentaire avec ladite plaque de refroidissement (2). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 9 caractérisé en ce que ledit carter supérieur (5) est isolant thermiquement.