Brevet FR3160208A1 — publié le 20250919

Procédé de conversions de véhicules thermiques diesel vers une version bicarburation au gaz avec un mode bridé. L’invention concerne le domaine des conversions de véhicules thermiques vers une version bicarburation au gaz dans le cas des véhicules à moteur diesel. Il comporte l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et en mode 100% gazole la puissance du moteur est bridée d’au moins 20% de façon à réduire les émissions quel que soit le choix fait par l’utilisateur du véhicule. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1. Procédé de conversions de véhicules thermiques diesel vers une version bicarburation au gaz avec un mode bridé DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION L’invention concerne le domaine des conversions de véhicules thermiques vers une version bicarburation au gaz. Il s’agit de conversion d’un véhicule thermique, d’une flotte de véhicules thermiques, ou d'un parc de véhicules thermiques, véhicules à l’origine en motorisation thermique par une motorisation bicarburation au gaz et d’une optimisation des émissions tout mode. ART ANTERIEUR Il est classique de convertir des véhicules thermiques vers une bicarburation au gaz y compris pour des véhicules essence anciens fonctionnant en injection indirecte essence. Dans ce contexte, le mode de fonction en bicarburation gaz peut être à 100% au gaz, mais selon les modes de réalisation une fois atteint une température du moteur, et en particulier de son eau de refroidissement pour vaporiser le gaz. Dans le contexte des moteurs essence à injection directe dans chaque cylindre, il est classique de conserver de l’ordre de 15% d’essence non pas au titre de considérations physico-chimiques mais pour refroidir les injecteurs qui en l’absence du carburant d’origine s’échaufferaient et se détérioreraient. Dans le contexte des moteurs diesel, en l’absence de bougies d’allumage, une injection directe d’un minimum de gazole est nécessaire pour initialiser la combustion des deux carburants que sont le gazole carburant d’origine et le gaz. De fait, dans ces trois contextes, il est classique de disposer à l’intérieur de l’habitable d’un commutateur de mode de fonctionnement permettant de faire fonctionner le moteur soit uniquement avec le carburant d’origine soit avec un carburant soit 100 % gazeux dans le contexte des moteurs à injection indirecte soit avec une injection simultanée sans mélange du carburant d’origine en injection directe et du carburant gazeux en injection indirecte dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement. Dans la mesure où le carburant gazeux produit lors de sa combustion moins d’émissions que le carburant d’origine, le mode de fonctionnement avec injection indirecte de gaz est celui qui produit le moins d’émissions. Par contre du fait de la présence du commutateur à disposition de l’utilisateur, il peut choisir soit par contrainte par exemple quand le réservoir de gaz est vide soit par un choix personnel non écologique de rouler uniquement avec le carburant d’origine sans aucune injection de gaz. Cela est d’autant plus dommageable dans le cas d’une motorisation diesel qui a plus d’émissions qu’une version essence. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Le procédé de conversion de véhicules comportant un moteur thermique diesel vers une version bicarburation au gaz selon l’invention concerne les moteurs thermiques diesel et consiste au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage par du gaz en plus du réservoir d’origine avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage par le carburant d’origine, consiste au moins à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique et ses injecteurs pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique d’origine et ses injecteurs pour le carburant d’origine, ainsi qu’à l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et qu’en mode 100% gazole la puissance du moteur soit bridée d’au moins 20% de façon à réduire les émissions quel que soit le choix fait par l’utilisateur du véhicule. De façon avantageuse en termes de puissance, la diminution de puissance est obtenue par le calculateur gaz qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine quand le commutateur est sur le mode 100% gazole. De façon avantageuse, le même dispositif d’interception par le calculateur gaz est utilisé pour injecter une plus grande quantité de gaz que celle autorisée par la quantité d’air en excès disponible dans la ligne d’admission non utilisée par la combustion du gazole lorsque le moteur fonctionne au nominal. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté quand le système d’injection est du type rampe commune, est le signal de pression d’injection commun à l’ensemble des injecteurs mesuré par un capteur de pression. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté est au moins un signal de position de pédale d’accélérateur. De façon avantageuse, le pourcentage de proportion de gazole injecté en moins en mode avec injection gaz est supérieur au pourcentage de bridage de la puissance en mode 100% gazole. De façon avantageuse, le pourcentage de proportion de gaz injecté en mode avec injection gaz est supérieur d’au moins 10% au pourcentage de bridage de la puissance en mode 100% gazole. De façon avantageuse, il est possible de retrouver la totalité de la puissance du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. De façon avantageuse, dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. De façon avantageuse, en retirant le fusible de l’ensemble du système gaz, le démarrage du moteur est inhibé de façon à ne plus pouvoir démarrer le véhicule et ainsi de ne pas pouvoir exploiter l’intégralité de la puissance du moteur en mode 100% gazole. De façon avantageuse la liaison entre la commande du démarreur et l’excitation du démarreur est interceptée par un relais. De façon avantageuse le relais est alimenté par une sortie du calculateur gaz. De façon avantageuse la sortie du calculateur n’est pas une sortie spécifique du calculateur mais une tension d’alimentation en 5 volts ou 12 volts d’au moins un élément du système GPL, élément avec un connecteur d’au moins 3 voies que sont la masse, l’alimentation et une connexion spécifique à l’élément. De façon avantageuse, l’élément est un capteur de niveau de GPL dans le réservoir de gaz. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé. FIG. 1 montre un mode de réalisation d’une conversion d’un véhicule en bicarburation gaz avec notamment l’ajout d’un deuxième réservoir avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage par du gaz et l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique et ses injecteurs pour le gaz. FIG. 2 montre un mode de réalisation de l’inhibition du démarreur quand le fusible du système est retiré, avec un relais interceptant la liaison entre la clé de contact et l’excitation du démarreur, le relais étant lui-même maintenu sous tension en utilisant la sortie d’alimentation du calculateur GAZ vers un élément du système gaz comportant un connexion trois voies (masse, signal, alimentation). DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de conversion de véhicules (V) comportant un moteur thermique diesel (M) vers une version bicarburation au gaz avec des émissions selon l’invention concerne les moteurs thermiques diesel et consiste au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir (R2) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O2) par du gaz en plus du réservoir d’origine (R1) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O1) par le carburant d’origine, consiste au moins à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique (C2) et ses injecteurs (I2) pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique d’origine (C1) et ses injecteurs (I1) pour le carburant d’origine, ainsi qu’à l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et qu’en mode 100% gazole la puissance du moteur soit bridée d’au moins 20% de façon à réduire les émissions quel que soit le choix fait par l’utilisateur du véhicule. La FIG. 1 illustre la mise en œuvre classique de la conversion d’un véhicule à motorisation thermique par une version bicarburation au gaz consistant au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir (R2) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O2) par du gaz en plus du réservoir (R1) d’origine avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O1) par le carburant d’origine et à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique (C2) et ses injecteurs (I2) pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique (C1) d’origine et ses injecteurs (I1) pour le carburant d’origine. De façon avantageuse, une polyvanne (PV) est associée au réservoir de gaz (R2) notamment pour assurer une fonction soupape de sécurité. De façon classique, on ajoute un vapo-détendeur (VD) qui permet de faire passer le GPL liquide en provenance du réservoir de gaz (R2) en gaz pour les injecteurs gaz (I2) ainsi également que dans le cas du gaz naturel à basse température. A cette fin le vapo-détendeur (VD) utilise la chaleur du moteur en venant intercepter le circuit de refroidissement du moteur par des tuyaux conduits d’eau (CE). De façon avantageuse en termes de puissance, la diminution de puissance est obtenue par le calculateur gaz (C2) qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine (C1) quand le commutateur est sur le mode 100% gazole. Le signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine est intercepté pour devenir une entrée du calculateur gaz (C2) qui génère un signal de sortie vers l’entrée interceptée du calculateur du carburant d’origine (C1). De façon avantageuse, le même dispositif d’interception par le calculateur gaz (C2) est utilisé pour diminuer la quantité de gazole injecté par le calculateur d’origine (C1) pour injecter par le calculateur gaz (C2) une plus grande quantité de gaz que celle autorisée par la quantité d’air en excès disponible dans la ligne d’admission non utilisée par la combustion du gazole lorsque le moteur fonctionne au nominal. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté quand le système d’injection est du type rampe commune, est le signal de pression d’injection commun à l’ensemble des injecteurs mesuré par un capteur de pression. De façon avantageuse, le signal d’entrée intercepté est au moins un signal de position de pédale d’accélérateur. Il existe des capteurs de positions pédale d’accélérateur redondants, c’est-à-dire avec deux signaux volontairement différents par exemple un signal croissant en fonction de l’angle et un deuxième signal décroissant. Dans cette configuration, il faut intercepter les deux signaux en parallèle. De façon avantageuse, le pourcentage de proportion de gazole injecté en moins en mode avec injection gaz est supérieur au pourcentage de bridage de la puissance en mode 100% gazole. De façon avantageuse, le pourcentage de proportion de gaz injecté en mode avec injection gaz est supérieur d’au moins 10% au pourcentage de bridage de la puissance en mode 100% gazole. De façon avantageuse, il est possible de retrouver la totalité de la puissance du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. De façon avantageuse, dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. De façon avantageuse, en retirant le fusible (F) de l’ensemble du système gaz, le démarrage du moteur est inhibé de façon à ne plus pouvoir démarrer le véhicule (V) et ainsi de ne pas pouvoir exploiter l’intégralité de la puissance du moteur en mode 100% gazole. Selon un mode de réalisation illustré FIG. 2 , la liaison (L) entre la commande du démarreur usuellement par la clé de contact (CC) et l’excitation du démarreur (D) est interceptée par un relais (R). Ce relais (R) est alimenté par exemple par la tension d’alimentation (AG) du système GPL directement connectée via le fusible (F) à la borne plus (P) de la batterie (B), ainsi si le fusible (F) du système GPL est retiré, le relais (R) n’est plus alimenté et le véhicule (V) ne peut pas démarrer. De façon avantageuse le relais (R) n’est pas directement alimenté par l’alimentation (AG) du système GPL protégé par le fusible (F) mais par une sortie du calculateur (C2), ce qui va permettre d’arrêter la consommation de courant quand le calculateur (C2) va se mettre en veille contrairement à l’alimentation directe (AG) après le fusible (F). De façon avantageuse, cette sortie n’est pas une sortie spécifique du calculateur mais une tension d’alimentation en 5 volts ou 12 volts d’au moins un élément (E) du système GPL, élément (E) avec un connecteur d’au moins 3 voies (C3V) que sont la masse (G), l’alimentation (V) et une connexion spécifique (S) à l’élément (E). A titre d’exemple, il peut s’agir de l’interface utilisateur dans l’habitacle, de capteur de pression, de température ou de niveau de GPL dans le réservoir. De façon avantageuse, l’élément (E) est un capteur de niveau de GPL dans le réservoir de gaz (R2). En termes d’application industrielle, le procédé concerne la conversion de véhicules thermiques diesel avec une optimisation du pourcentage de gaz par rapport au carburant d’origine. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour des mises en œuvre adaptées à chaque contexte spécifique. Procédé de conversion de véhicules (V) comportant un moteur thermique diesel (M) vers une version bicarburation au gaz caractérisé par le fait qu’il concerne les moteurs thermiques diesel et consiste au moins à l’ajout d’un deuxième réservoir (R2) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O2) par du gaz en plus du réservoir d’origine (R1) avec sa goulotte d’alimentation et son orifice de remplissage (O1) par le carburant d’origine, consiste au moins à l’ajout d’un système d’injection avec son propre calculateur électronique (C2) et ses injecteurs (I2) pour le gaz en plus du système d’injection d’origine avec le calculateur d’injection électronique d’origine (C1) et ses injecteurs (I1) pour le carburant d’origine, ainsi qu’à l’ajout dans l’habitacle d’un commutateur de sélection du carburant soit en mode 100% gazole soit en mode avec une proportion de carburant gazeux en injection indirecte dans l’admission et une proportion de carburant gazole dans des proportions dépendant des conditions de fonctionnement, et qu’en mode 100% gazole la puissance du moteur soit bridée d’au moins 20% de façon à réduire les émissions quel que soit le choix fait par l’utilisateur du véhicule. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la diminution de puissance est obtenue par le calculateur gaz (C2) qui vient intercepter au moins un signal d’entrée du calculateur du carburant d’origine (C1) quand le commutateur est sur le mode 100% gazole. Procédé selon la revendication 2 caractérisé par le fait que le même dispositif d’interception par le calculateur gaz (C2) est utilisé pour diminuer la quantité de gazole injecté par le calculateur d’origine (C1) pour injecter par le calculateur gaz (C2) une plus grande quantité de gaz que celle autorisée par la quantité d’air en excès disponible dans la ligne d’admission non utilisée par la combustion du gazole lorsque le moteur fonctionne au nominal. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 3 caractérisé par le fait que le système d’injection est du type rampe commune et que le signal d’entrée intercepté est le signal de pression d’injection commun à l’ensemble des injecteurs mesuré par un capteur de pression. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 3 caractérisé par le fait que le signal d’entrée intercepté est au moins un signal de position de pédale d’accélérateur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que le pourcentage de proportion de gazole injecté en moins en mode avec injection gaz est supérieur au pourcentage de bridage de la puissance en mode 100% gazole. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé par le fait que le pourcentage de proportion de gaz injecté en mode avec injection gaz est supérieur d’au moins 10% au pourcentage de bridage de la puissance en mode 100% gazole. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé par le fait qu’il est possible de retrouver la totalité de la puissance du moteur en mode 100% gazole en connectant un outil de diagnostic spécifique le temps d’une calibration initiale. Procédé selon la revendication 8 caractérisé par le fait que dans cette configuration il est mesuré des paramètres critiques tels que température ou cliquetis et défini des seuils acceptables de ces mêmes paramètres critiques en injection gaz comparativement aux valeurs supportées en mode 100% gazole. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé par le fait qu’en retirant le fusible de l’ensemble du système gaz, le démarrage du moteur est inhibé de façon à ne plus pouvoir démarrer le véhicule et ainsi de ne pas pouvoir exploiter l’intégralité de la puissance du moteur en mode 100% gazole. Procédé selon la revendication 10, caractérisé par le fait que la liaison (L) entre la commande du démarreur et l’excitation du démarreur est interceptée par un relais (R). Procédé selon la revendication 11, caractérisée par le fait que le relais (R) est alimenté par une sortie du calculateur gaz (C2). Procédé selon la revendication 12, caractérisé par le fait que la sortie du calculateur n’est pas une sortie spécifique du calculateur mais une tension d’alimentation en 5 volts ou 12 volts d’au moins un élément (E) du système GPL, élément (E) avec un connecteur d’au moins 3 voies (C3V) que sont la masse (G), l’alimentation (V) et une connexion spécifique (S) à l’élément (E). Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que l’élément (E) est un capteur de niveau de GPL dans le réservoir de gaz (R2).