Brevet FR3162176A1 — publié le 20251121

La présente invention concerne un procédé de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie (102) alimentant une batterie de traction (101) d’un véhicule électrique (10). En effet, le procédé est mis en œuvre par au moins un processeur (105) et comprend la réception de premières données représentatives d’un historique d’utilisation du convertisseur d’énergie depuis un compteur embarqué dans le véhicule électrique configuré pour mesurer un ensemble de paramètres du convertisseur d’énergie, la détermination d’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie en fonction des premières données et de coefficients de pondération et le contrôle d’affichage d’un contenu graphique représentatif du au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie sur un écran (106) embarqué dans le véhicule électrique. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique La présente invention concerne un procédé et un système de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique, notamment de type automobile. Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule, notamment par une batterie de traction fournissant l’énergie nécessaire au déplacement du véhicule. Afin de gagner en autonomie, il convient de stocker de grandes quantités d’énergie dans une batterie de traction, or l’augmentation de la capacité de la batterie de traction engendre une augmentation de sa masse. Ainsi, un véhicule électrique voit sa masse totale augmenter lorsque son autonomie progresse à technologie équivalente. La prise de poids résultant d’une augmentation de capacité d’une batterie de traction dégrade le comportement routier du véhicule embarquant cette batterie de traction et favorise l’usure excessive de pièces mécaniques telles que les freins. De plus, l’autonomie maximale du véhicule électrique n’est pas nécessaire au quotidien. En effet, l’utilisateur du véhicule électrique se déplace couramment pour des trajets de courte distance et une plus grande autonomie est nécessaire ponctuellement, par exemple pour partir en vacances. Aussi, afin d’augmenter temporairement l’autonomie du véhicule électrique, des solutions de type prolongateur d’autonomie sont proposées, un prolongateur d’autonomie générant de l’électricité pour recharger la batterie de traction à partir, par exemple, d’une énergie fossile. Ce type de prolongateur d’autonomie est alors appelé convertisseur d’énergie, il s’agit par exemple d’un moteur thermique faisant tourner un arbre relié à un alternateur, d’un turbogénérateur tel que présenté dans le document FR3134847 ou encore d’un moteur de Stirling. Un tel convertisseur d’énergie vient alors en complément d’une recharge via une borne de recharge par exemple, mais l’énergie générée par le convertisseur d’énergie est généralement moins propre que celle disponible à la borne de recharge, le convertisseur d’énergie utilisant un carburant fossile. C’est pourquoi il serait préférable d’inciter un utilisateur à recharger son véhicule électrique à une borne de recharge plutôt que d’utiliser le convertisseur d’énergie quand cela est possible. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de contrôle l’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique. Un troisième objet de l’invention est d’informer un utilisateur du niveau d’utilisation du convertisseur d’énergie d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un historique d’utilisation du convertisseur d’énergie depuis un compteur embarqué dans le véhicule électrique configuré pour mesurer un ensemble de paramètres du convertisseur d’énergie ; - détermination d’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie en fonction des premières données et de coefficients de pondération ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique représentatif du au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie sur un écran embarqué dans le véhicule électrique. Ainsi, un utilisateur reçoit des informations relatives à l’utilisation du convertisseur d’énergie via les indices d’utilisation affichés sur l’écran embarqué dans le véhicule électrique et est ainsi en mesure de les prendre en considération pour contrôler l’utilisation de ce convertisseur d’énergie, par exemple au travers d’une interface homme-machine embarquée dans le véhicule électrique. Selon une variante du procédé, les paramètres du convertisseur d’énergie appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - une durée courante d’activation du convertisseur d’énergie, et - une distance courante parcourue depuis une activation du convertisseur d’énergie. De tels paramètres permettent de quantifier l’utilisation du convertisseur d’énergie et ainsi de quantifier un impact environnemental ou un impact financier lié à l’utilisation de ce convertisseur d’énergie. Selon une variante supplémentaire du procédé, un indice d’utilisation est représentatif de : - une durée d’activation du convertisseur d’énergie sur une période temporelle déterminée, et/ou - une distance parcourue par le véhicule électrique lorsque le convertisseur d’énergie est activé sur la période temporelle, et/ou - un nombre d’activations du convertisseur d’énergie sur la période temporelle. L’impact précédemment quantifié est ainsi intégré sur une période temporelle et permet d’obtenir un bilan, par exemple mensuel ou annuel, lié à l’utilisation du convertisseur d’énergie sur cette période temporelle. Selon une autre variante du procédé, un indice d’utilisation est déterminé par la fonction suivante : I = A + B.t + C.n + D.d, Avec : • ‘I’ l’indice d’utilisation, • ‘A’, ‘B’, ‘C’ et ‘D’ les coefficients de pondération, • ‘t’ la durée d’activation du convertisseur d’énergie sur la période temporelle déterminée, - ‘d’ la distance parcourue par le véhicule électrique lorsque le convertisseur d’énergie est activé sur la période temporelle, et - ‘n’ le nombre d’activations du convertisseur d’énergie sur la période temporelle. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de deuxièmes données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction et de troisièmes données représentatives d’une distance à parcourir, - détermination d’une autonomie du véhicule électrique en fonction des deuxièmes données, le contrôle d’affichage du contenu graphique étant fonction d’un résultat d’une comparaison de l’autonomie à la distance à parcourir. Si l’autonomie est inférieure à la distance à parcourir, la batterie de traction du véhicule électrique nécessite d’être rechargée pour atteindre une destination. L’affichage est ainsi fonction de ce besoin de recharge et alerte alors le conducteur du véhicule électrique pour qu’il soit en mesure de choisir un mode de recharge de la batterie de traction du véhicule électrique en prenant notamment en considération l’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie. Selon une variante supplémentaire du procédé, le contrôle d’affichage du contenu graphique est fonction d’une réception de quatrièmes données représentatives d’une requête d’activation du convertisseur d’énergie. Selon encore une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de cinquièmes données représentatives d’une caractéristique d’un carburant alimentant le convertisseur d’énergie, et - ajustement des coefficients de pondération en fonction des cinquièmes données. Par l’ajustement des coefficients de pondération, l’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie est dépendant du type de carburant alimentant le convertisseur d’énergie. Le conducteur du véhicule électrique est ainsi sensibilisé au type de carburant employé au travers de la lecture de ce au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie. Selon une variante supplémentaire du procédé, la caractéristique du carburant est un pouvoir calorifique. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule électrique comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou un tableau de bord tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et FIG. 4 illustre schématiquement un écran embarqué dans le véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique. En effet, le procédé est mis en œuvre par au moins un processeur et comprend la réception de premières données représentatives d’un historique d’utilisation du convertisseur d’énergie depuis un compteur embarqué dans le véhicule électrique configuré pour mesurer un ensemble de paramètres du convertisseur d’énergie, la détermination d’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie en fonction des premières données et de coefficients de pondération et le contrôle d’affichage d’un contenu graphique représentatif du au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie sur un écran embarqué dans le véhicule électrique. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le véhicule électrique 10 correspond par exemple à un véhicule automobile, par exemple un véhicule à moteur électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques, le moteur électrique ayant pour fonction de propulser le véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre à moteur électrique. Le véhicule électrique 10 embarque une batterie de traction 101. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie 101 correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour alimenter au moins un moteur de traction du véhicule électrique 10. Un tel moteur de traction correspond par exemple à un moteur relié à une boîte de vitesse, à un arbre de transmission ou à une roue du véhicule électrique 10. La batterie 101 correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Un BMS 104 (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est, par exemple, associé ou couplé à la batterie de traction 101. Un BMS 104 permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie de traction à un instant temporel déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - l’énergie stockée : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; et/ou - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique. Pour recharger la batterie de traction 101, le véhicule électrique 10 comprend une prise de recharge 108 permettant de charger la batterie de traction 101 depuis une prise secteur ou une borne de recharge pour véhicule électrique, notamment par l’intermédiaire d’un câble électrique. Lors de la recharge de la batterie de traction 101 via la prise de recharge 108, l’énergie électrique nécessaire est celle fournie par le réseau électrique alimentant la prise secteur ou la borne de recharge, l’impact environnemental de cette énergie est notamment connu et communiqué par le fournisseur d’énergie. Le véhicule électrique 10 embarque également un convertisseur d’énergie 102, lequel est alimenté par un carburant contenu dans un réservoir du véhicule électrique 10 et permet d’alimenter en énergie électrique la batterie de traction 101. Un tel convertisseur d’énergie 102, connu également sous le nom de prolongateur d’autonomie, permet de générer de l’énergie électrique à partir d’un carburant provenant d’une énergie fossile, par exemple à partir d’essence, d’éthanol, de diesel et/ou de gaz naturel, à partir d’un carburant de synthèse aussi appelé électro-carburant ou « e-fuel » ou encore à partir d’hydrogène. A noter que, selon un exemple de réalisation particulier, plusieurs carburants sont acceptés voire mélangés dans le réservoir, certains convertisseurs d’énergie étant compatibles avec plusieurs types de carburant. Le convertisseur d’énergie est, par exemple, un turbogénérateur tel que présenté dans le document FR3134847, l’invention ne se limitant cependant pas à ce type de convertisseur d’énergie et s’étendant à tout type de convertisseur d’énergie, par exemple un générateur à combustion interne ou une pile à combustible connus de l’homme du métier. Le convertisseur d’énergie 102 est notamment relié à un compteur 103 configuré pour mesurer un ensemble de paramètres du convertisseur d’énergie 102, par exemple des paramètres appartenant à un ensemble de paramètres comprenant : - une durée courante d’activation du convertisseur d’énergie 102, exprimée en secondes (s), minutes (mn) ou heures (h), - une distance courante parcourue par le véhicule électrique 10 depuis une activation du convertisseur d’énergie 102, exprimée en mètres (m) ou en kilomètres (km), - une intensité électrique en sortie du convertisseur d’énergie 102, exprimée en ampères (A), - une quantité d’énergie fournie par le convertisseur d’énergie 102, exprimée en wattheure (Wh), - un pouvoir calorifique, aussi appelé PCI pour « Pouvoir calorifique inférieur », associé à un carburant alimentant le convertisseur d’énergie 102, exprimé en mégajoule par kilogramme (MJ/kg). A noter que le pouvoir calorifique est, par exemple, mesuré à partir d’une température en sortie d’une chambre de combustion ou d’une différence entre une température en sortie et une température en entrée de la chambre de combustion et à partir d’une quantité ou d’un volume de carburant injecté dans cette chambre de combustion. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule électrique 10 embarque une unité de communication 107 correspondant par exemple à un boîtier de communication de type unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Une telle unité est avantageusement reliée à une ou plusieurs antennes pour par exemple émettre et/ou recevoir des données à destination et/ou en provenance d’un dispositif distant, par exemple un serveur distant du « cloud » (ou « nuage » en français), ou un dispositif de communication mobile, via une liaison sans fil, selon la technologie OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») par exemple. La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que : • Bluetooth®, • Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), • LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), • LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), • 3GPP (de l’anglais « 3rd Generation Partnership Project » ou en français « Projet de partenariat de 3ème génération ») de quatrième génération ou de cinquième génération, dit 3GPP 4G ou 5G, ou • NFC (de l’anglais « Near Field Communication » ou en français « Communication champ proche »). Le véhicule électrique 10 ou le calculateur 105 reçoit du dispositif distant, par exemple, des données relatives à un contrat ou à un abonnement associé au véhicule électrique 10, lequel permet une facturation de services dont bénéficie l’utilisateur du véhicule électrique 10. Parmi ces services figurent, par exemple, la fourniture d’une distance annuelle parcourable par le véhicule électrique 10 ou encore la maintenance du véhicule électrique 10, y compris celle du convertisseur d’énergie 102. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule électrique 10 embarque, par exemple dans son habitacle, un écran 106 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une Interface Homme Machine, dite IHM, graphique sur l’écran 106. Le calculateur correspond par exemple au calculateur d’un système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran 106 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 106 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran 106 permet d’afficher des contenus à destination, par exemple, du conducteur et/ou de passagers du véhicule électrique 10. L’écran 106 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule électrique 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule électrique 10 via une IHM affichée sur l’écran 106. Par exemple, l’écran 106 permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule électrique 10, ainsi que par exemple l’utilisation du convertisseur d’énergie 102 alimentant la batterie de traction 101 du véhicule électrique 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un mode de réalisation particulier, le BMS 104 associé à la batterie 101, le calculateur 103 associé au convertisseur d’énergie 102, le calculateur 105, l’écran 106 et l’unité de communication 107 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication 103 et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 102. Un processus de contrôle d’utilisation du convertisseur d’énergie 102 alimentant la batterie de traction 101 du véhicule électrique 10 est par exemple mis en œuvre par le calculateur 105. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un historique d’utilisation du convertisseur d’énergie 102 sont reçues depuis le compteur 103, ce compteur 103 étant configuré pour mesurer un ensemble de paramètres du convertisseur d’énergie 102 tel que présenté ci-dessus. Ainsi, ces premières données correspondent aux paramètres de l’ensemble de paramètres acquis, par exemple, sur une période temporelle déterminée. La période temporelle déterminée correspond par exemple à une année calendaire, c’est-à-dire que les paramètres sont mesurés et intégrés depuis une date déterminée, par exemple depuis le premier janvier, depuis une date anniversaire de la mise en circulation du véhicule électrique 10, ou encore depuis une date anniversaire d’un contrat de location ou de maintenance associé au véhicule électrique 10. La période temporelle est par exemple renseignée par un utilisateur du véhicule électrique 10 via l’IHM, ou reçue depuis le serveur distant, et enregistrée dans une mémoire accessible au calculateur 105. Selon un exemple de réalisation particulier, différentes périodes temporelles sont associées à différents paramètres de l’ensemble de paramètres. En effet, le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule électrique 10 lorsque le convertisseur d’énergie est activé est par exemple suivi : • sur une année calendaire afin de déterminer un bilan annuel de consommation de carburant ou de consommation d’unités de comptage tarifaire du convertisseur d’énergie 102, et • depuis la mise en circulation du véhicule électrique 10 afin de prévoir des opérations de maintenance sur le convertisseur d’énergie 102. Dans une deuxième opération, au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie 102 est déterminé en fonction des premières données et de coefficients de pondération. Un indice d’utilisation est, par exemple, représentatif de : - une durée d’activation du convertisseur d’énergie sur une période temporelle déterminée, et/ou - une distance parcourue par le véhicule électrique 10 lorsque le convertisseur d’énergie est activé sur la période temporelle, et/ou - un nombre d’activations du convertisseur d’énergie sur la période temporelle. Les coefficients de pondération permettent par exemple de déterminer une fonction de coût. Cette fonction de coût permet alors de : • prévoir une opération de maintenance, et/ou • estimer une consommation d’énergie, et/ou • estimer un impact environnemental tel qu’une quantité rejetée de dioxyde de carbone (CO 2 ), et/ou • de facturer des services associés au convertisseur d’énergie 102. Selon un exemple de réalisation particulier, un indice d’utilisation est déterminé par la fonction suivante : I = A + B.t + C.n + D.d, Avec : • ‘I’ l’indice d’utilisation, • ‘A’, ‘B’, ‘C’ et ‘D’ les coefficients de pondération, • ‘t’ la durée d’activation du convertisseur d’énergie sur la période temporelle déterminée, - ‘d’ la distance parcourue par le véhicule électrique 10 lorsque le convertisseur d’énergie est activé sur la période temporelle, et - ‘n’ le nombre d’activations du convertisseur d’énergie sur la période temporelle. Cet indice d’utilisation est par exemple utilisé pour facturer l’utilisation du convertisseur d’énergie 102 à un utilisateur du véhicule électrique 10. En effet, le convertisseur d’énergie 102 utilisant un carburant, par exemple fossile, celui-ci émet des émissions pouvant être polluantes. Il est alors préférable de recharger la batterie de traction 101 du véhicule électrique 10 via une borne de recharge électrique ou une prise secteur. En effet, l’énergie fournie par une borne de recharge électrique ou une prise secteur est en général plus propre, c’est-à-dire que la production d’un kilowattheure (1kWh) reçu du réseau d’électricité rejette moins de polluants que la production d’un kilowattheure (1kWh) reçu du convertisseur d’énergie 102. Afin de sensibiliser l’utilisateur à cette problématique, l’utilisation du convertisseur d’énergie 102 est par exemple facturée à l’aide de la fonction de coût précédemment définie. D’après la fonction présentée ci-dessus, un utilisateur est alors facturé à chaque activation du convertisseur d’énergie 102, de même qu’à chaque kilomètre parcouru et à chaque minute écoulée lorsque le convertisseur d’énergie 102 est activé. Cette facturation incite alors l’utilisateur à recharger le véhicule électrique 10 via une borne de recharge électrique ou une prise secteur à la fois pour des raisons économiques et environnementales. Selon un exemple de réalisation particulier, des cinquièmes données représentatives d’une caractéristique d’un carburant alimentant le convertisseur d’énergie sont reçues dans une troisième opération et les coefficients de pondération sont ajustés dans une quatrième opération en fonction des cinquièmes données. La caractéristique du carburant est, par exemple, un pouvoir calorifique qui est mesuré lorsque le convertisseur d’énergie 102 est actif. Ce pouvoir calorifique est par exemple déterminé par comparaison de la température de l’air côté admission et côté échappement du convertisseur d’énergie 102 est rapporté à la quantité de carburant injecté. Selon d’autres variantes, le type de carburant est renseigné par l’utilisateur, par exemple lors d’un plein du réservoir du véhicule électrique 10 en renseignant via l’IHM la quantité et le type de carburant ajouté dans le réservoir du véhicule électrique 10, permettant alors au calculateur 105 de déterminer une proportion de chaque carburant présent dans ce réservoir en fonction notamment d’une quantité restante d’un carburant précédemment utilisé, ou encore déterminé par mesure d’un taux d’un composant chimique, par exemple le taux d’octane présent dans le carburant. Il est alors possible d’ajuster l’indice d’utilisation en fonction des données relatives au carburant. Dans une cinquième opération, l’affichage d’un contenu graphique représentatif du au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie est contrôlé sur l’écran 106 embarqué dans le véhicule électrique 10. La FIG. 4 illustre schématiquement l’écran 106 embarqué dans le véhicule électrique 10. Le contenu graphique 106a comprend un premier objet graphique 106b représentant l’indice d’utilisation précédemment déterminé et, par exemple, un objet graphique 106c représentant une unité associée à l’indice d’utilisation, par exemple une unité monétaire si l’indice d’utilisation représente un coût. Si l’indice d’utilisation est représentatif d’un taux ou d’un pourcentage, alors l’objet graphique 106c représente par exemple le symbole ‘%’. Selon un exemple de réalisation particulier, des deuxièmes données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction 101 et de troisièmes données représentatives d’une distance à parcourir sont reçues dans une sixième opération. L’autonomie du véhicule électrique 10 est alors déterminée dans une septième opération en fonction des deuxièmes données, et l’affichage du contenu graphique 106a est contrôlé en fonction d’un résultat d’une comparaison de l’autonomie à la distance à parcourir. Par exemple le contenu graphique 106a n’est affiché que si l’autonomie est inférieure à la distance à parcourir, ou sa mise en forme est différente selon le résultat de la comparaison de manière à rendre plus visible le contenu graphique 106a quand l’autonomie est inférieure à la distance à parcourir et au contraire moins visible quand l’autonomie est supérieure à la distance à parcourir. Selon une variante, l’autonomie est affichée sur l’écran 106 et représentée par un objet graphique 106h associé à un objet graphique 106i représentant un pictogramme synonyme d’autonomie. De manière similaire, la distance à parcourir est affichée sur l’écran 106 et représentée par un objet graphique 106f associé à un objet graphique 106g représentant un pictogramme synonyme de distance à parcourir, la distance à parcourir étant par exemple reçue d’un système de navigation embarqué dans le véhicule électrique 10. Selon un autre exemple de réalisation particulier, le contrôle d’affichage du contenu graphique est fonction d’une réception de quatrièmes données représentatives d’une requête d’activation du convertisseur d’énergie 102. Le contenu graphique 106a n’est alors visible que lorsque le convertisseur d’énergie 102 est activé. L’activation est par exemple réalisée via l’IHM, un objet graphique 106d servant de bouton d’activation étant affiché sur l’écran 106 et associé à un pictogramme 106e représentant le convertisseur d’énergie 102. Ainsi, l’utilisateur est en mesure d’activer le convertisseur d’énergie 102 depuis, par exemple, le poste de conduite et de prendre connaissance de l’indice d’utilisation lors de cette activation. Selon une variante, l’utilisateur appuie sur l’objet graphique 106d pour activer le convertisseur d’énergie 102, la requête d’activation est alors reçue et le contenu graphique 106a est affiché pour que l’utilisateur prenne connaissance de l’indice d’utilisation, l’utilisateur appuie ensuite une deuxième fois sur l’objet graphique 106d pour valider l’activation du convertisseur d’énergie 102. Ainsi, avec la présente invention, un utilisateur est en mesure de connaître l’indice d’utilisation du convertisseur d’énergie via l’affichage du contenu graphique associé à cet indice d’utilisation sur l’écran embarqué dans le véhicule électrique et d’activer ou non le convertisseur d’énergie en fonction de cet indice d’utilisation. L’utilisateur a alors conscience de l’impact financier ou environnemental de l’activation du convertisseur d’énergie et est alors incité à ne l’utiliser qu’en cas de réel besoin et de difficulté à recharger la batterie de traction du véhicule électrique via une borne de recharge ou une prise secteur. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique, par exemple le convertisseur d’énergie 102 alimentant la batterie de traction 101 du véhicule électrique 10 de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple au calculateur 105 du véhicule électrique 10. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus décrit en regard des figures 1 et 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un dispositif de calcul, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable ou une combinaison de plusieurs des éléments listés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un système de communication d’un véhicule, un calculateur, une TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : • interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP 5G ; • interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; • interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet Automotive (ou en français « Ethernet automobile »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 106, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie 102 alimentant une batterie de traction 101 d’un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule électrique 10, par exemple mis en œuvre par le calculateur 105 ou le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un historique d’utilisation du convertisseur d’énergie 102 sont reçues depuis un compteur 103 embarqué dans le véhicule électrique 10. Dans une deuxième étape 32, au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie 102 est déterminé en fonction des premières données et de coefficients de pondération. Dans une troisième étape 33, l’affichage d’un contenu graphique représentatif d’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie sur un écran 106 embarqué dans le véhicule électrique 10. L’utilisation du convertisseur d’énergie 102 du véhicule électrique 10 est contrôlé. L’invention concerne également un véhicule électrique comprenant le calculateur 105 ou le dispositif 2 de la FIG. 2 . Procédé de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie (102) alimentant une batterie de traction (101) d’un véhicule électrique (10), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur (105) et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un historique d’utilisation du convertisseur d’énergie (102) depuis un compteur (103) embarqué dans le véhicule électrique (10) et configuré pour mesurer un ensemble de paramètres du convertisseur d’énergie (102) ; - détermination (32) d’au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie (102) en fonction des premières données et de coefficients de pondération ; - contrôle (33) d’affichage d’un contenu graphique (106a) représentatif du au moins un indice d’utilisation du convertisseur d’énergie (102) sur un écran (106) embarqué dans le véhicule électrique (10). Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdits paramètres du convertisseur d’énergie (102) appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - une durée courante d’activation du convertisseur d’énergie (102), et - une distance courante parcourue depuis une activation du convertisseur d’énergie (102). Procédé selon la revendication 2, pour lequel un indice d’utilisation est représentatif de : - une durée d’activation du convertisseur d’énergie (102) sur une période temporelle déterminée, et/ou - une distance parcourue par le véhicule électrique (10) lorsque le convertisseur d’énergie (102) est activé sur la période temporelle, et/ou - un nombre d’activations du convertisseur d’énergie (102) sur la période temporelle. Procédé selon la revendication 3, pour lequel un indice d’utilisation est déterminé par la fonction suivante : I = A + B.t + C.n + D.d, Avec : • ‘I’ l’indice d’utilisation, • ‘A’, ‘B’, ‘C’ et ‘D’ les coefficients de pondération, • ‘t’ la durée d’activation du convertisseur d’énergie (102) sur la période temporelle déterminée, - ‘d’ la distance parcourue par le véhicule électrique (10) lorsque le convertisseur d’énergie (102) est activé sur la période temporelle, et - ‘n’ le nombre d’activations du convertisseur d’énergie (102) sur la période temporelle. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, lequel comprend en outre les étapes suivantes : - réception de deuxièmes données représentatives d’un état de charge de la batterie de traction (101) et de troisièmes données représentatives d’une distance à parcourir, - détermination d’une autonomie du véhicule électrique (10) en fonction des deuxièmes données, le contrôle (33) d’affichage du contenu graphique (106a) étant fonction d’un résultat d’une comparaison de l’autonomie à la distance à parcourir. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel le contrôle (33) d’affichage du contenu graphique (106a) est fonction d’une réception de quatrièmes données représentatives d’une requête d’activation du convertisseur d’énergie (102). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend en outre les étapes suivantes : - réception de cinquièmes données représentatives d’une caractéristique d’un carburant alimentant le convertisseur d’énergie (102), et - ajustement des coefficients de pondération en fonction des cinquièmes données. Procédé selon la revendication 7, pour lequel la caractéristique du carburant est un pouvoir calorifique. Dispositif (2) de contrôle d’utilisation d’un convertisseur d’énergie alimentant une batterie de traction d’un véhicule électrique, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.