Brevet FR3158686A1 — publié le 20250801

Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction (2) équipée de deux relais d'isolement (R1,R2) aptes à isoler électriquement la batterie de traction par rapport au reste du véhicule en interrompant respectivement les lignes de puissance positive (41) et négative (42), le véhicule comprenant une unité de commande de sécurité passive (1) couplée à des capteurs d’accélération (11), et configurée pour activer une pluralité d’organes de protection des occupants en cas de survenance d'un choc, les deux relais d'isolement étant commandés directement par l’unité de commande de sécurité passive (1), une activation d’ouverture des relais d'isolement étant réalisée sensiblement simultanément avec une activation de tout ou partie de la pluralité d’organes de protection des occupants, en cas survenance d'un choc. Figure 2 VEHICULE COMPRENANT UN SYSTEME DE DECONNEXION DE BATTERIE DE TRACTION PAR UNE UNITE DE COMMANDE DE SECURITE PASSIVE L’invention se rapporte au domaine des systèmes d'isolation de batterie de traction dans un véhicule électrique ou hybride. L’invention concerne un véhicule comprenant un système de déconnexion de batterie de traction en cas de choc au moyen d'une unité de commande de sécurité passive. Il faut noter d'emblée que l'unité de commande de sécurité passive est appelée en pratique dans le métier « calculateur airbag ». Un tel système de déconnexion peut être mis à contribution par exemple dans le cas de la protection des occupants ou des intervenants suite à un accident subi par le véhicule. Il faut noter qu’un tel système de déconnexion (on peut dire aussi système d'isolation) permet aussi d'éviter de délivrer et faire circuler de la puissance électrique dans des circonstances qui rendent ceci problématique, soit pour le matériel soit pour le personnel impliqué. Dans le cas d’un accident subi par le véhicule, il est très difficile, et en pratique impossible, de prévoir les dommages subis par la structure du véhicule, et notamment la séquence temporelle précise de l’occurrence de ces dommages. La diversité des configurations et intensités des chocs possibles est quasiment illimitée. Dans des configurations connues où l'unité de commande de sécurité passive transmet une information de crash au calculateur de gestion batterie lequel procède à l'interruption des lignes d’alimentation en provenance de la batterie de traction, ce processus requiert quelques centaines de millisecondes et il n’est pas exclu que l’information de crash ne soit pas reçue ou que l’action de coupure ne soit pas exécutée correctement. Les inventeurs ont cherché à s’affranchir d’un tel temps de réponse de quelques centaines de millisecondes, afin que le temps total du processus d'interruption des lignes n'excède pas quelques dizaines de millisecondes. Un temps total d'interruption des lignes inférieur à quelques dizaines de millisecondes permet au processus d’être exécuté avant l’occurrence de dégradations structurelles qui peuvent causer des courts-circuits ou des coupures de liaisons électriques. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose dans son acception la plus large un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction équipée d’au moins un relais d'isolement apte à isoler électriquement la batterie de traction par rapport au reste du véhicule en interrompant la ligne de puissance positive, le véhicule comprenant une unité de commande de sécurité passive couplée à des capteurs d’accélération, et configurée pour activer une pluralité d’organes de protection des occupants en cas de survenance d'un choc, caractérisé en ce que le relais d'isolement est commandé directement par l’unité de commande de sécurité passive, une activation d’ouverture des relais d'isolement étant réalisée sensiblement simultanément avec une activation de tout ou partie de la pluralité d’organes de protection des occupants, en cas survenance d'un choc. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, l'ouverture du relais d'isolation peut intervenir moins de 40 ms après le début du crash, et de préférence moins de 30 ms après le début du crash. Ainsi l'ouverture du relais se produit avant l’occurrence de dégradations structurelles qui peuvent causer des courts-circuits ou des coupures de lignes électriques. Avantageusement, c'est l'entité en charge d'activer et de déployer les moyens de protection des occupants qui génère aussi simultanément et directement l'ouverture du relais d'isolation ou des deux relais d'isolation quand il y en a deux. Il n'y a pas de délai de transmission d'information ou de traitement dans une autre entité. Avantageusement, l'ouverture du relais d'isolation se fait à courant nominal et il n'est pas nécessaire de prévoir de pouvoir ouvrir le relais à des courants beaucoup plus élevés comme des courants de court-circuit, car en effet l'ouverture est réalisée avant qu’un ou plusieurs courts-circuits ne puisse advenir. Il faut comprendre que le calculateur de gestion batterie n'intervient pas, dans cette circonstance, dans le processus d'interruption des lignes de puissance reliées à la batterie haute tension. Il faut remarquer que le terme « relais d'isolement » couvre tout dispositif faisant office de contacteur d'isolement, c’est-à-dire un organe qui peut être sélectivement commandé par un signal électrique, de manière réversible, soit vers un état électriquement ouvert soit vers un état électriquement fermé. Sous la locution « reste du véhicule », il faut comprendre tous les composants du véhicule autre que la batterie. Il faut remarquer que la ligne de puissance positive est couplée à la borne positive de la batterie de traction. La ligne de puissance négative est couplée à la borne négative et peut être reliée à la masse du véhicule comme dans le cas de certains véhicules à hybridation légère ou bien peut être flottante dans le cas de tensions de batterie plus élevée avec deux relais comme il sera vu ci-dessous. Un système de sécurité passive de protection des occupants est communément appelé système de sacs gonflables ou système airbag. Un tel système de sécurité passive comprend un ou plusieurs capteurs d'accélération et/ou de décélération et il est capable de déterminer de façon ultra-rapide et précise l'intensité du choc subi et sa nature (choc frontal, choc latéral, choc arrière, tonneau, etc…). En fonction de la connaissance du choc subi, le système de sécurité passive peut déterminer la sévérité du choc, et déclencher le cas échéant l'ouverture des relais d'isolement. On remarque que les relais d'isolation en question ici sont utilisés d'une part pour isoler en temps normal la batterie haute tension du reste du véhicule et d'autre part, en cas de crash, d’isoler en urgence la batterie haute tension. Il n'y a pas de relais spécifique pour réaliser l'interruption en urgence en cas de crash. Selon une option utile notamment dans le cas des véhicules 100% électriques, la batterie de traction est équipée de deux relais d'isolement aptes à isoler électriquement la batterie de traction en interrompant respectivement les lignes de puissance positive et négative, le véhicule étant caractérisé en ce que les deux relais d'isolement sont commandés directement par l’unité de commande de sécurité passive, une activation d’ouverture des deux relais d'isolement étant réalisée sensiblement simultanément avec une activation de tout ou partie de la pluralité d’organes de protection des occupants, en cas survenance d'un choc. Les deux lignes de puissance sous tension élevée sont interrompues, i.e. non seulement la ligne positive comme précédemment, mais aussi la ligne négative qui n'est pas reliée à la masse du véhicule (elle est flottante par rapport à la masse). Selon une option avantageuse, le véhicule comprend en outre un calculateur de gestion de la batterie, caractérisé en ce que la bobine du relais ou de chacun des deux relais est contrôlée d’un côté par l’unité de commande de sécurité passive et la bobine du relais ou de chaque relais est contrôlée d’un autre coté par le calculateur de gestion de la batterie. En pratique, la bobine de chacun des deux relais est contrôlée d’un côté positif au moins par l’unité de commande de sécurité passive et d’un côté négatif par le calculateur de gestion de la batterie. Selon une réalisation, le relais ou les deux relais sont des relais de type normalement ouvert. Moyennant quoi, la position de repos du relais correspond à un état électrique ouvert, et donc à une interruption des lignes de puissance haute tension. En cas d'interruption intempestive d'alimentation électrique, alors les deux relais d’isolation se retrouvent ouverts. Selon une réalisation, il est prévu une ligne d’alimentation de commande, configurée pour alimenter en énergie la bobine du relais ou les bobines des deux relais via un commutateur d’activation de l’unité de commande de sécurité passive. C'est ladite ligne d'alimentation de commande, commune aux deux relais, qui est coupée en urgence, en cas de crash, par le calculateur airbag. Le commutateur d'activation à l'intérieur du calculateur airbag peut être un transistor de type MOSFET, un transistor PNP, voire même un relais ou tout autre moyen de commutation. Ce commutateur d'activation est en position de commutateur de commande positive par rapport à la bobine du relais, aussi nommé commutateur High Side dans le langage du métier électronique. Selon une réalisation, il est prévu en outre sur ladite ligne d’alimentation une portion interruptible actionnable par une action manuelle volontaire d’un intervenant professionnel. Il s'agit d'un cas de vie hors accident, par exemple pour la mise en sécurité de la batterie lors d'interventions de maintenance. La ligne d’alimentation de commande est alimentée par une tension conventionnelle de la batterie ordinaire, par exemple 12 volts. On note que la première tension positive peut être typiquement une tension de type 12 volts (réseau de bord conventionnel). Selon une réalisation, le calculateur de gestion de la batterie commande sélectivement une fermeture et une ouverture du relais ou de chacun des deux relais, au moyen d’au moins un commutateur électronique principal, par exemple de type MOSFET, pendant que l’unité de commande de sécurité passive maintient la ligne d’alimentation de commande sous tension. Selon une réalisation, la ligne de puissance positive et la ligne de puissance négative sont dépourvues de fusible à déclenchement pyrotechnique. Moyennant quoi, la solution proposée est simple, efficace et peu coûteuse, alors qu'en pratique elle fait la fonction réalisée par le dispositif pyrotechnique présent dans des configurations de l’art connues. Selon une réalisation, il est prévu en outre, soit sur la ligne de puissance positive ou soit sur la ligne de puissance négative, un fusible à déclenchement thermique. La fonction du fusible thermique (à déclenchement non réversible) est différente et complémentaire de la fonction des relais d'isolation. Les deux dispositifs cohabitent dans le même circuit électrique de puissance. Selon une réalisation, le calculateur de gestion de la batterie est configuré pour commander les deux relais d’isolation avec un décalage temporel de quelques dizaines ou centaines de millisecondes. Pour le processus de collage des relais, ceci permet de réaliser une fonction de précharge des charges capacitives. On colle un des deux relais et l’autre relais est suppléé en parallèle par un circuit de précharge à résistance en série. Le deuxième relais est collé ensuite après quelques centaines de millisecondes, une fois que les charges capacitives ont été alimentées. Pour l’ouverture des relais, on peut aussi appliquer un petit décalage temporel pour alterner l’effet de la coupure de courant sur la paillette, c’est le relais qui est ouvert en premier qui interrompt le courant et subit l’arc, et l’autre relais, ouvert après, à courant nul, est préservé. Il faut noter que la commande d'interruption par le calculateur d'airbag n'est pas différenciée, i.e. les deux relais sont ouverts strictement en même temps en raison de la coupure de la ligne d'alimentation de commande qui est commune. Selon une réalisation, la ligne de commande positive de la bobine du relais ou de chaque bobine de relais passe par le commutateur d’activation et par un commutateur électronique auxiliaire du calculateur de gestion de la batterie. Dit autrement, la ligne de commande positive d'une bobine de relais passe d'abord par le commutateur d'activation présent dans le calculateur airbag et ensuite par le commutateur électronique auxiliaire prévu du côté high side dans le calculateur de gestion de batterie. En pratique, il y a donc deux transistors en série sur la commande high side. Selon une réalisation, l’unité de commande de sécurité passive est configurée pour transmettre au calculateur de gestion de la batterie au moins une information concernant le déclenchement d'ouverture en urgence de la ligne d'alimentation de commande. Cette information transite par un réseau numérique, e.g. un bus CAN ou similaire. Moyennant quoi, le calculateur de gestion de la batterie est informé de la survenance d'un crash de manière à s'abstenir de commander à nouveau l'activation des relais d'isolement. Selon une réalisation, le calculateur de gestion de la batterie est dépourvu de capacité réservoir. Le calculateur airbag dispose d'une capacité réservoir et celle-ci est mise à contribution pour déclencher les organes de protection des occupants et aussi pour provoquer l'ouverture du commutateur d'activation, même si l'alimentation électrique incidente du calculateur airbag disparaît dans les tout premiers instants du crash. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une vue de profil d’un véhicule électrique dans lequel un système d’isolation de batterie selon la présente invention est implémenté ; FIG. 2 montre un diagramme électrique schématique d'une partie d'un véhicule électrique ou hybride illustrant la présente invention ; FIG. 3 montre un exemple de chronogramme illustrant la commande des relais d’isolation dans un cas nominal et dans le cas de survenance d'un choc ; FIG. 4 montre un exemple de dispositif d'interruption auxiliaire ; FIG. 5 est analogue à la FIG. 2 , et montre un cas simplifié d’une configuration à un seul relais d’isolation. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle, notamment concernant les timings et intervalles de temps des chronogrammes. On s’intéresse ici à un véhicule électrique ou hybride à chaîne de traction électrique. S’agissant du repérage du véhicule dans l’espace, la direction X correspond à la direction longitudinale du véhicule, la direction Z correspond à la direction verticale par rapport au sol local et la direction Y perpendiculaire aux deux précédentes et correspond à la direction transversale du véhicule. Dans un véhicule automobile 9 à propulsion/traction électrique, on trouve une batterie de traction 2 qui est prévue pour emmagasiner une quantité importante d'énergie électrique sous forme électrochimique. La batterie de traction est un organe de stockage d'énergie électrique, appelée de manière plus concise ‘batterie électrique’ ou même ‘batterie’, et ‘pack batterie’ lorsque l'on englobe la protection mécanique et des composants de protection électrique dont il va être question dans le présent document. Concernant la quantité d'énergie stockée dans le pack batterie, on parle en pratique de plusieurs dizaines de kWh. Une batterie de véhicule 100% électrique présente une capacité de stockage énergétique comprise typiquement entre 50 kWh et 100 kWh, en fonction de l'autonomie cible, du poids et de la consommation dudit véhicule, et un peu moins pour un véhicule hybride de type plug-in. La batterie 2 est rechargée grâce à une embase de recharge 94 comme connu en soi. Dans le cas des véhicules à hybridation légère, la tension de la batterie de traction peut être plus faible, e.g. 48 V, avec sa borne négative reliée au châssis du véhicule, ce cas sera illustré en référence à la FIG. 5 à la fin de cette description. Les batteries de traction les plus courantes sur les véhicules électriques sont des batteries à base d'une électrochimie de type Lithium-Ion, bien que d'autres types d'électrochimie ne soient pas exclus. Un pack batterie est généralement constitué de plusieurs modules reliés entre eux dans une configuration série, chaque module comprenant lui-même une pluralité de cellules électrochimiques unitaires, agencées en série et/ou en parallèle. Le pack batterie présente une tension assez élevée à ses bornes (B+,B-), dans la pratique supérieure à 100 volts, le plus souvent comprise entre 200 volts et 800 volts. Des tensions supérieures à 800 volts ne sont pas non plus exclues. La tension de ce type de batterie s’étend ainsi au-delà du domaine de la très basse tension (TBT) et il est nécessaire de prévoir des précautions, il existe en effet des exigences réglementaires de protection, notamment vis-à-vis de contacts éventuels induits par un geste d'un opérateur (e.g. un intervenant de secours) soit à main nue soit à l'aide d'un outil, ou de tout autre contact non souhaité suite à un choc mécanique subi (cas de ‘crash’). Le système de protection des occupants comprend des sacs gonflables. Parmi les sacs gonflables sont représentés à la FIG. 1 , il est prévu un sac gonflable frontal conducteur 33 agencé dans le volant de conduite 95 et un sac gonflable frontal pour le passager avant. En outre, il est prévu des sacs gonflables latéraux 32 et des sacs gonflables latéraux de tête dits ‘rideaux’ 34. Un système de protection des occupants comprend également des prétensionneurs de ceinture de sécurité 31 qui permettent de bloquer les enrouleurs et annuler le jeu éventuel des ceintures de sécurité sur le corps des occupants. Il n'est pas exclu de disposer d'autres moyens de protection gonflable connus en soi. Le système de protection des occupants comprend unité de commande de sécurité passive 1, aussi appelé « calculateur Airbag ». Ledit calculateur est positionné habituellement au voisinage du centre de gravité nominal du véhicule. Le système de protection des occupants comprend des capteurs d’accélération 11 aussi appelés capteurs accéléromètres ou capteurs de choc. Le calculateur Airbag filtre les informations fournies par les capteurs accéléromètres. L’unité de commande de sécurité passive 1 comprend microcontrôleur 10, entité connue en soi donc non décrite ici en détail. L’unité de commande de sécurité passive 1 est alimentée par une entrée 14 venant du réseau de bord ordinaire 12 volts et comprend par ailleurs une capacité réservoir 16, qui confère à l'unité de commande de sécurité passive une autonomie suffisante pour fonctionner un certain temps même en cas de disparition de l'alimentation incidente 14 pendant la survenance d'un crash. Le certain temps en question suffit à mettre à feu le cas échéant tous les allumeurs 12 des organes de protection des occupants. Dans le cas présent la capacité réservoir 16 est aussi mise à contribution pour faire en sorte d'interrompre les lignes de puissance reliées à la batterie de traction 2, comme il sera vu plus bas. Le système électrique du véhicule comprend un réseau haute tension, qui alimente notamment le ou les onduleurs des moteurs de traction électrique ainsi qu'un convertisseur DC/DC qui permet d'alimenter en cascade un deuxième réseau de bord basse tension, ici par exemple un réseau 12 volts, dont fait partie une batterie 12 volts repérée 6 et illustrée à la FIG. 2 . Le pack batterie 2 est associé à un calculateur de gestion de la batterie 5, couramment désigné par l'appellation en langue anglaise BMS (Battery Management System). Le calculateur de gestion de la batterie 5 est relié à une pluralité de capteurs de température agencés dans les modules qui composent la batterie via des conducteurs 52 qui relient la batterie 2 au calculateur 5. Il faut noter que l'interface entre la batterie et le calculateur de gestion de la batterie peut être plus complète et plus complexe, avec des fonctions supplémentaires non détaillées ici. Le calculateur de gestion de la batterie 5 comprend un microcontrôleur 50, entité connue en soi donc non décrite ici en détail. Le pack batterie comprend en outre deux relais d'isolement R1, R2. Les deux relais d'isolement sont aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule, i.e. le premier relais R1 est apte à interrompre la ligne de puissance positive 41, et le deuxième relais R2 est apte à interrompre la ligne de puissance négative 42, qui est flottante par rapport au châssis du véhicule. Ces relais R1, R2 sont des relais de puissance, leurs contacts supportent un courant permanent de plusieurs centaines d’ampères, et jusqu'à 1500 ampères en pic. Ces relais de puissance ont un pouvoir de coupure nominal d’au moins plusieurs centaines d’ampère sous charge, et de plus de 1000 ampères au moins une fois. Du côté commande, le premier relais R1 comprend une bobine repérée BB1, le deuxième relais R2 comprend une bobine repérée BB2. Les deux relais sont des relais de type normalement ouvert. Comme connu en soi, il faut faire circuler du courant dans la bobine pour provoquer la fermeture du contact. A l’inverse, s’il n’y a pas de courant qui passe dans la bobine, le contact du relais est rappelé à l’état ouvert par un élément élastique tel qu’un ressort. Lorsque les deux relais R1, R2 sont ouverts, il n'y a plus de tension sur les lignes de puissance HV+ et HV-, en aval, repérées 41a et 42a à la FIG. 1 . Sous cette condition, un éventuel risque électrique lié à la haute tension HV dans le reste du véhicule est évité. Dans une variante non représentée aux figures, il ne serait pas exclu de faire appel à un seul relais à double contacts isolés pour interrompre simultanément la ligne de puissance positive et la ligne de puissance négative La ligne de puissance positive 41 est couplée à la borne positive B+ de la batterie 2 et la ligne de puissance négative 42 est couplée à la borne négative B-. Les conducteurs électriques formant ces lignes de puissance et convoyant les courants délivrés par la batterie peuvent être des bus barres métalliques ou des câbles de forte section. Comme déjà mentionné en introduction, la tension entre les deux lignes de puissance s'établit à plusieurs centaines de volts, par exemple 400 volts dans un exemple typique. De plus, il est prévu un fusible 21 conventionnel à déclenchement thermique, ici agencé sur la ligne de puissance positive 41. Il est entendu que ce fusible pourrait être positionné sur la ligne de puissance négative. Le calibre de ce fusible thermique 21 est de plusieurs centaines d'ampères par exemple 500 ampères. Il faut noter que la ligne de puissances positive ou la ligne de puissance négative peut être équipée d'un capteur de courant, non représenté à la FIG. 2 , par exemple en l'occurrence un shunt aux bornes duquel on mesure une chute de tension. Optionnellement selon la présente invention, le calculateur airbag 1 transmet au calculateur de gestion de la batterie 5 une information non binaire concernant la survenance d'un choc subi par le véhicule. A cet effet, il est prévu que le calculateur de gestion de la batterie 5 et le calculateur airbag communiquent via un réseau multiplexé 92, par exemple un réseau de type CAN. Il n’y a pas de liaison électrique filaire reliant spécifiquement le calculateur airbag et le calculateur de gestion de la batterie. Dans l'exemple illustré, le calculateur de gestion de la batterie 5 est connecté à un premier réseau CAN 92, et le calculateur airbag est connecté à un deuxième réseau CAN, les premiers et deuxièmes réseaux CAN étant reliés ensemble par un calculateur 91 faisant office de pont/passerelle, lequel peut être le calculateur général de contrôle des fonctions carrosserie (Body Controller) ou un calculateur de gestion de chaîne cinématique (avec ou sans moteur thermique). Circuit de commande des relais La ligne d'alimentation de commande du premier relais R1 part de la borne positive 60 de la batterie 12 volts 6 selon une première portion de ligne 61, puis elle rentre dans le calculateur airbag 1, où elle passe au travers d’un commutateur d’activation noté TA et en ressort pour se diriger vers le calculateur de gestion de la batterie 5 selon une deuxième portion de ligne 62. Il peut être prévu, sur la première portion de ligne ou sur la deuxième portion de ligne, une portion interruptible (respectivement repérée 71 et 72), actionnable par une action manuelle volontaire d’un intervenant professionnel et discutée plus bas. A l’intérieur du calculateur de gestion de la batterie 5, la ligne d'alimentation de commande du premier relais passe par un commutateur électronique auxiliaire T1H puis ressort du calculateur de gestion de la batterie pour aller, selon la troisième portion de ligne 63, vers une des bornes de la bobine du relais R1 notée BB1. L’autre borne de la bobine BB1 est reliée par une quatrième portion 64 à un commutateur principal d’activation T1L configuré pour tirer à la masse. Les commutateurs TA, T1H et T2H sont des MOSFET à canal P ou des transistors de type PNP. Pour les MOSFETs, le point chaud est appelé Source et le point froid est appelé Drain. Les commutateurs T1L et T2L sont des MOSFET à canal N ou des transistors de type NPN. Pour les MOSFETs, le point chaud est appelé Drain et le point froid est appelé Source. La ligne d'alimentation de commande du deuxième relais R2 présente une première partie commune avec la ligne d'alimentation de commande du premier relais. A l’intérieur du calculateur de gestion de la batterie 5, la ligne d'alimentation de commande du deuxième relais passe par un deuxième commutateur électronique auxiliaire T2H puis ressort du calculateur de gestion de la batterie pour aller, selon la troisième portion de ligne 65, vers une des bornes de la bobine du relais R2 notée BB2. L’autre borne de la bobine BB2 est reliée par une quatrième portion 66 à un deuxième commutateur principal d’activation T2L configuré pour tirer à la masse. Les grilles ou les bases des commutateurs T1H, T1L, T2H, T2L sont commandées par le microcontrôleur 50 du calculateur de gestion de la batterie 5. La grille ou la base du commutateur d’activation TA est commandée par le microcontrôleur 10 du calculateur airbag. En se tournant vers la FIG. 3 , l’axe des abscisses porte le temps et l’axe des ordonnées porte les états logiques LogST, un état haut représentant un état actif (ou un état passant s’agissant d’un commutateur). En référence à la FIG. 3 , la première partie du chronogramme illustre une ouverture classique des relais à l’initiative du calculateur de gestion de la batterie 5, par exemple lorsque le véhicule entre dans un état de repos de la chaine de traction électrique. A l’instant t1, les commutateurs T1H, T1L, T2H, T2L sont désactivés, ils passent à l’état bloqué ; les bobines n’étant alors plus alimentées, les contacts s’ouvrent. La deuxième partie du chronogramme illustre une fermeture des relais à l’initiative du calculateur de gestion de la batterie 5, par exemple lorsque la chaine de traction électrique est à nouveau sollicitée. A l’instant t2, les commutateurs T1H, T1L, T2H, T2L sont activés, avec optionnellement un décalage temporel d2, ils passent à l’état passant et les bobines étant à nouveau alimentées, les contacts des relais R1,R2 se ferment et du courant peut passer dans la chaîne de traction. La troisième partie du chronogramme illustre un cas de crash. Dans ces circonstances, le commutateur d'activation TA est désactivé à l'initiative du seul calculateur airbag 1, sans intervention du calculateur de gestion de la batterie 5. La désactivation du commutateur d'activation TA provoque l'interruption du courant dans les bobines BB1, BB2 des deux relais. En référence au zoom à droite de la FIG. 3 , l'instant t0 matérialise le début du choc subi par le véhicule. L'instant t3 matérialise la mise à feu des moyens de protection et la désactivation du commutateur d'activation TA. Les relais R1, R2 s'ouvrent à l'instant t4. L'intervalle de temps d1, temps de réaction, est compris en pratique entre 30 millisecondes et 40 ms. En référence à la FIG. 4 , une portion interruptible (actionnable par une action manuelle volontaire d’un intervenant professionnel) comprend une boucle sécable 75 et un interrupteur principal 76, l’un ou l’autre étant accessible par des intervenants de secours (e.g. pompiers et/ou premier secours, voire opérateur de réparation du véhicule). Le calculateur airbag comprend un processus de filtrage des informations brutes d'accélération, ce processus est représenté par le bloc CC à la FIG. 3 ; il précède l'instant t3 de la mise à feu des moyens de protection et la désactivation du commutateur d'activation et de transmission de la notification de choc. Le calculateur de gestion de la batterie 5 ainsi que le calculateur airbag 1 sont tous deux alimentés par le réseau basse tension 8 à12 volts, i.e. alimenté par la batterie 12 volts 6 indépendamment de l'état des deux relais d'isolement R1, R2. L'interruption précoce du réseau haute tension HV par l'ouverture des relais R1 et R2 n'a pas d'effet de court terme sur l'alimentation fournie par la batterie 12 volts 6. Configuration d’hybridation légère mono-relais Dans ces configurations d’hybridation légère, e.g. avec une tension inférieure à 60 Volts, la borne négative B- de la batterie MH BATT est reliée au châssis, comme ceci est présenté sur la FIG. 5 . Dès lors, le deuxième relais n'est plus présent, la ligne de puissance négative est directement reliée à la masse, c'est-à-dire au châssis du véhicule. L'ouverture du premier relais R1 suffit à éliminer toute tension problématique du réseau aval utilisateur HV. La ligne d'alimentation de la commande du premier relais R1 reste identique à ce qui a été décrit en relation avec la FIG. 2 . La logique de fonctionnement est identique ou similaire, mutatis mutandis, à ce qui a déjà été décrit précédemment. Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction (2) équipée d’au moins un relais d'isolement (R1) apte à isoler électriquement la batterie de traction par rapport au reste du véhicule en interrompant au moins la ligne de puissance positive (41), le véhicule comprenant une unité de commande de sécurité passive (1) couplée à au moins des capteurs d’accélération (11), et configurée pour activer une pluralité d’organes de protection des occupants en cas de survenance d'un choc, caractérisé en ce que le relais d'isolement (R1) est commandé directement par l’unité de commande de sécurité passive (1), une activation d’ouverture du relais d'isolement étant réalisée sensiblement simultanément avec une activation de tout ou partie de la pluralité d’organes de protection des occupants, en cas survenance d'un choc. Véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel la batterie de traction est équipée de deux relais d'isolement (R1,R2) aptes à isoler électriquement la batterie de traction en interrompant respectivement les lignes de puissance positive (41) et négative (42), caractérisé en ce que les deux relais d'isolement sont commandés directement par l’unité de commande de sécurité passive, une activation d’ouverture des deux relais d'isolement étant réalisée sensiblement simultanément avec une activation de tout ou partie de la pluralité d’organes de protection des occupants, en cas survenance d'un choc. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel le véhicule comprend en outre un calculateur de gestion de la batterie (5), caractérisé en ce que la bobine (BB1,BB2) du relais ou de chacun des deux relais est contrôlée d’un côté par l’unité de commande de sécurité passive (1) et la bobine du relais ou de chaque relais est contrôlée d’un autre coté par le calculateur de gestion de la batterie (5). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le relais ou les deux relais sont des relais de type normalement ouvert. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il est prévu une ligne d’alimentation (61,62) de commande configurée pour alimenter en énergie la bobine du relais ou les bobines des deux relais via un commutateur d’activation (TA) de l’unité de commande de sécurité passive. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le calculateur de gestion de la batterie commande sélectivement une fermeture et une ouverture du relais ou de chacun des deux relais, au moyen d’au moins un commutateur électronique principal, par exemple de type MOSFET (T1L,T2L), pendant que l’unité de commande de sécurité passive (1) maintient la ligne d’alimentation de commande sous tension. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que la ligne de puissance positive et la ligne de puissance négative sont dépourvues de fusible à déclenchement pyrotechnique. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est prévu en outre, soit sur la ligne de puissance positive (HV+) ou soit sur la ligne de puissance négative (HV-), un fusible à déclenchement thermique (21). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu’une ligne de commande positive (62,63,65) de la bobine du relais ou de chaque bobine de relais passe par le commutateur d’activation (TA) et par un commutateur électronique auxiliaire (T2H,T2H) du calculateur de gestion de la batterie. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l’unité de commande de sécurité passive (1) est configurée pour transmettre au calculateur de gestion de la batterie (5) au moins une information concernant le déclenchement d'ouverture en urgence de la ligne d'alimentation de commande.