Brevet FR3155041A1 — publié le 20250509

Procédé de contrôle d’un moteur (1) à combustion interne d’un véhicule automobile doté d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement (8), pour le contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage (3) dont le niveau de dépression dépend de la dépression régnant dans un répartiteur d’admission d’air (17). Le procédé comporte au moins une étape de mesure (E1) du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage (3), une étape de comparaison (E2) du niveau de dépression mesuré avec au moins une première valeur de seuil (NOK1), et une étape de désactivation (E3) de la recirculation des gaz d’échappement, de manière à augmenter la dépression dans le répartiteur d’admission d’air (17). Figure pour l’abrégé : Fig 1 PROCEDE ET SYSTEME DE CONTROLE DU NIVEAU DE DEPRESSION D’UN SYSTEME D’ASSISTANCE AU FREINAGE La présente invention concerne le domaine des systèmes d’assistance au freinage, en particulier le contrôle du niveau de dépression des systèmes d’assistance au freinage. L’invention concerne particulièrement les véhicules automobiles équipés de moteurs à combustion interne à allumage commandé à haut rendement effectif, permettant d’avoir de faibles niveaux de consommation et donc d’émissions de CO2. Un moteur à allumage commandé est associé à un circuit d’admission d’air frais et à un circuit d’échappement des gaz de combustion du moteur. Le circuit d’admission comporte un répartiteur d’admission qui répartit l’air frais dans chaque cylindre du moteur, et qui communique avec un système d’assistance au freinage. Aujourd’hui, les moteurs à allumage commandé sont généralement équipés d’une pompe à vide mécanique qui permet d’assurer un niveau de dépression satisfaisant dans le système d’assistance au freinage, et ce dans toutes les conditions de roulage. Plus le niveau de dépression est bas dans le système d’assistance au freinage, plus la pédale de frein est dure et plus l’effort de freinage à fournir par le conducteur est important. Afin de garantir un freinage confortable au conducteur, il est nécessaire de pouvoir contrôler le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage. Cependant, l’utilisation d’une pompe à vide pour solutionner le manque de dépression dans le système d’assistance au freinage est coûteuse et pose des problèmes d’encombrement lié à son intégration dans le moteur. La présente invention a pour but de pallier les problèmes précités et, en particulier, d’assurer un freinage sécuritaire du véhicule sans utiliser de pompe à vide. L’invention a pour objet un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile doté d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement, pour le contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage dont le niveau de dépression dépend de la dépression régnant dans un répartiteur d’admission d’air. Le procédé comporte au moins une étape de mesure du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage, au moins une étape de comparaison du niveau de dépression mesuré avec au moins une première valeur de seuil et au moins une étape de désactivation de la recirculation des gaz d’échappement, de manière à augmenter la dépression dans le répartiteur d’admission d’air. Avantageusement, le procédé comprend une étape de fermeture du boitier papillon du répartiteur d’admission d’air, de manière à garder un débit d’air frais constant dans le répartiteur d’admission d’air. Optionnellement, lors de l’étape de comparaison, le niveau de dépression mesuré est comparé avec une deuxième valeur de seuil sensiblement inférieure à ladite première valeur de seuil. Selon un mode de mise en œuvre, le procédé comprend une étape de modification du calage variable des soupapes du moteur. Selon un mode de mise en œuvre, le procédé comprend une étape de modification de la levée variable des soupapes du moteur. L’invention a également pour objet un système de contrôle d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile doté d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement, pour le contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage dont le niveau de dépression dépend de la dépression régnant dans le répartiteur d’admission d’air. Le système de contrôle comporte des moyens de mesure du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage, des moyens de comparaison du niveau de dépression mesuré avec au moins une première valeur de seuil, et des moyens de régulation d’une vanne du circuit de recirculation des gaz d’échappement, de manière à augmenter la dépression dans le répartiteur d’admission d’air. Avantageusement, les moyens de mesure comprennent un capteur du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage. Selon un mode de réalisation, les moyens de mesure comprennent un modèle de prédiction du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage. Optionnellement, les moyens de comparaison comparent le niveau de dépression mesuré avec une deuxième valeur de seuil sensiblement inférieure à ladite première valeur de seuil. L’invention a encore pour objet un véhicule automobile comprenant un système de contrôle tel que défini ci-dessus. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - La FIG. 1 est une vue schématique partielle d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile associé à un système d’assistance au freinage d’un moteur ; - La FIG. 2 illustre les étapes d’un premier mode de mise en œuvre d’un procédé de contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage d’un moteur ; - La FIG. 3 illustre les étapes d’un deuxième mode de mise en œuvre d’un procédé de contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage d’un moteur ; - La FIG. 4 est une vue graphique d’un cycle moteur de type Miller en fonction des angles vilebrequin ; - La FIG. 4 est une vue graphique d’un cycle moteur de type Atkinson en fonction des angles vilebrequin ; - La FIG. 5 est une vue graphique d’un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage, lors de freinages effectués par un conducteur ; et - La FIG. 6 illustre les étapes d’un troisième mode de mise en œuvre d’un procédé de contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage d’un moteur. Description détaillée Sur la FIG. 1 , on a représenté une partie d’un moteur 1 à combustion interne à trois cylindres 2 d’un véhicule automobile et une partie d’un système d’assistance au freinage 3 d’un véhicule automobile. Le moteur 1 est équipé d’un circuit d’échappement 4 des gaz de combustion, et d’un circuit d’admission 5 d’air frais. Le circuit d’échappement 4 des gaz de combustion comporte un collecteur d’échappement 6, un turbocompresseur doté d’une turbine 7, et au moins un circuit de recyclage partiel des gaz d’échappement 8 à l’admission, d’acronyme « EGR » (« Exhaust Gas Recirculation », en anglais). Le circuit d’échappement 4 peut comprendre un circuit EGR 8 basse pression ou un circuit EGR 8 haute pression. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , le circuit EGR 8 est un EGR basse pression et comporte une vanne 9 de régulation du débit des gaz et un refroidisseur 10 des gaz de combustion. Le circuit d’échappement 4 comprend également, à titre non limitatif, un ou plusieurs dispositifs de dépollution tels qu’un catalyseur trois voies 11 et/ou un filtre à particules 12. Le circuit d’admission 5 d’air frais comporte un filtre à air 13, un compresseur 14 du turbocompresseur, un refroidisseur d’air suralimenté 15, un boîtier-papillon 16 permettant de réguler le débit des gaz qui entrent dans le moteur 1, et un répartiteur d’admission 17 qui répartit les gaz dans chaque cylindre 2 du moteur 1. Les gaz qui entrent dans le moteur 1 sont donc un mélange d’air frais récupéré par le circuit d’admission 5, et de gaz d’échappement recyclés par le circuit de recirculation EGR 8. Le circuit d’admission 5 est en relation avec un système de freinage du véhicule automobile, plus particulièrement, le répartiteur d’admission 17 communique avec le système d’assistance au freinage 3. Le système d’assistance au freinage 3 doit avoir un niveau satisfaisant de dépression, ce niveau de dépression dépendant de la dépression qui règne dans le répartiteur d’admission 17. Plus le niveau de dépression est bas dans le système d’assistance au freinage 3, plus la pédale de frein est dure, c’est-à-dire plus l’effort de freinage à fournir par le conducteur est important. Pour garantir un freinage confortable au conducteur, il est nécessaire de contrôler le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. En particulier, il est nécessaire d’augmenter la dépression régnant dans le répartiteur d’admission 17. Afin de contrôler le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3, le moteur 1 comprend un calculateur et un système de contrôle du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. Le calculateur est un système embarqué qui permet de gérer les fonctions électroniques du véhicule automobile, et permet notamment de contrôler le système de contrôle du niveau de dépression. Le système de contrôle du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 comporte des moyens de mesure du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3, des moyens de comparaison du niveau de dépression mesuré avec au moins une première valeur de seuil, et des moyens de régulation de la vanne 9 de l’EGR 8. Les moyens de mesure du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 comprennent au moins un capteur du niveau de dépression et/ou un modèle de prédiction du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 selon différentes variables, telles que la force du freinage effectué par le conducteur. Le capteur du niveau de dépression peut être positionné dans le système d’assistance au freinage 3, ou dans le répartiteur d’admission 17. Les moyens de comparaison permettent de comparer un niveau de dépression mesuré avec au moins une valeur de seuil, afin de prévoir si le niveau de dépression mesuré représente une situation de risque pour le conducteur. Selon un mode de réalisation, les moyens de comparaison comparent un niveau de dépression mesuré avec une première valeur de seuil puis avec une deuxième valeur de seuil, ladite deuxième valeur de seuil étant sensiblement inférieure à ladite première valeur de seuil. Les moyens de régulation de la vanne 9 du circuit EGR 8 permettent de contrôler le débit des gaz de combustion dans le circuit EGR 8, notamment en fermant la vanne 9 de l’EGR 8. Si la vanne 9 du circuit EGR 8 est fermée, il n’y a plus de gaz recyclés qui circulent dans le circuit d’admission 5. Par conséquent, le débit d’air frais qui circule à travers le boîtier papillon 16 est amplifié et le niveau de dépression dans le répartiteur d’admission 17 n’augmente pas suffisamment. Ainsi, le système de contrôle comprend également des moyens de régulation du boîtier papillon 16 qui permettent de fermer légèrement ledit boîtier papillon 16, afin que le débit d’air frais qui circule dans le circuit d’admission 5 lorsque la vanne 9 de l’EGR 8 est fermée, soit le même que le débit d’air frais qui circule dans le circuit d’admission 5 lorsque la vanne 9 de l’EGR 8 est ouverte. Les moyens de régulation de la vanne 9 de l’EGR 8 et les moyens de régulation du boîtier papillon 16 conduisent donc à l’augmentation de la dépression dans le répartiteur d’admission 17 et, par conséquent, dans le système d’assistance au freinage 3. L’invention propose également un procédé de contrôle du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. Les étapes du procédé sont illustrées au cours du temps t par les figures 2, 3 et 6 selon trois modes de mise en œuvre. Selon le premier mode de mise en œuvre illustré par la FIG. 2 , le procédé comporte quatre étapes E1, E2, E3, E4. La première étape est une étape de mesure E1 du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. La mesure du niveau de dépression du système d’assistance au freinage 3 s’effectue notamment par les moyens de mesure du niveau de dépression du système de contrôle. Le procédé comprend une deuxième étape de comparaison E2 du niveau de dépression mesuré pendant l’étape de mesure E1 avec une valeur de seuil. Les moyens de comparaison d’un niveau de dépression mesuré du système de contrôle permettent d’effectuer ces comparaisons. A titre non limitatif, la valeur de seuil est égale à 350 mbar. Si le niveau de dépression mesuré est supérieur à la valeur de seuil, la situation SUP n’est pas à risque, et le déroulement du procédé reprend à l’étape de mesure E1. En revanche, si le niveau de dépression mesuré est inférieur à la valeur de seuil, la situation INF1 est considérée comme risquée, et les étapes E3, E4 sont exécutées. La troisième étape E3 du procédé est une étape de désactivation E3 de la re circulation des gaz d’échappement. La désactivation du circuit EGR 8 permet d’augmenter la dépression dans le répartiteur d’admission 17. L’étape E3 s’effectue à l’aide des moyens de régulation de la vanne 9 de l’EGR 8 du système de contrôle. Une étape de fermeture E4 du boitier papillon 16 est effectuée sensiblement au même moment que l’étape de désactivation E3. En effet, afin d’amplifier l’augmentation de la dépression dans le système d’assistance au freinage 3, il faut garder un débit d’air frais constant dans le répartiteur d’admission d’air 17 lorsque la vanne 9 du circuit EGR 8 est fermée. Le boîtier papillon 16 est donc légèrement fermé et, de cette façon, la dépression augmente dans le répartiteur d’admission 17. Cette quatrième étape E4 est mise en œuvre par les moyens de régulation du boîtier papillon 16 du système de contrôle. Afin de ne pas perturber le conducteur par une modification de la consistance de la pédale durant l’appui frein, les étapes E3, E4 sont mises en œuvre au moment du relâché de la pédale de frein par le conducteur. Ces étapes sont actives jusqu’à ce que le niveau de dépression dépasse un seuil spécifique assurant que le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 a suffisamment augmenté. Le rendement est momentanément dégradé dû aux pertes de pompage lorsque le circuit EGR 8 est coupé et que le boîtier papillon 16 est partiellement fermé. Ces pertes sont toutefois négligeables car les étapes E3, E4 durent seulement quelques secondes. Une fois les étapes E3, E4 terminées, la première étape de mesure E1 du procédé est à nouveau mise en œuvre. Selon le deuxième mode de mise en œuvre illustré par la FIG. 3 , le procédé comporte cinq étapes E1, E2, E3, E4, E5. Ce mode de mise en œuvre est fonctionnel pour des moteurs comprenant des systèmes de distribution variable, et notamment des systèmes de calage variable des soupapes d’admission et d’échappement, d’acronyme « VVT » (« Variable Valve Timing », en anglais). Dans ce mode de mise en œuvre, l’étape de comparaison E2 compare le niveau de dépression mesuré avec deux valeurs de seuil différentes. En effet, le niveau de dépression mesuré est comparé à une première valeur de seuil, et si le niveau de dépression mesuré est supérieur à ladite première valeur de seuil, la situation SUP n’est pas à risque, et le déroulement du procédé reprend à l’étape de mesure E1. En revanche, si le niveau de dépression mesuré est inférieur à la première valeur de seuil, le niveau de dépression est comparé à une deuxième valeur de seuil. La deuxième valeur de seuil est sensiblement inférieure à ladite première valeur de seuil, et à titre non limitatif, la première valeur de seuil est égale à 350 mbar et la deuxième valeur de seuil est égale à 250 mbar. Si le niveau de dépression mesuré est supérieur à la deuxième valeur de seuil, la situation INF1 est considérée comme risquée. Le procédé exécute le premier niveau INF1 de stratégie correspondant à l’exécution des étapes E3, E4 telles que décrites dans le premier mode de mise en œuvre. En revanche, si le niveau de dépression mesuré est inférieur à la deuxième valeur de seuil, la situation INF2 est considérée comme davantage risquée et le procédé exécute le deuxième niveau INF2 de la stratégie correspondant à l’exécution des étapes E3, E4, E5. L’étape E5 est une étape de modification E5 du calage variable des soupapes du moteur 1, mise en place simultanément aux étapes E3, E4. Elle permet d’augmenter plus rapidement le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. L’étape de modification E5 du calage variable des soupapes du moteur 1 consiste à recaler l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement de manière classique, lors de l’utilisation de cycles variables tels que les cycles Miller ou Atkinson. Classiquement, l’ouverture et la fermeture des soupapes d’échappement s’effectuent respectivement au point mort bas d’angle vilebrequin et au point mort haut d’angle vilebrequin et, de la même manière, l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission s’effectuent respectivement au point haut d’angle vilebrequin et au point mort bas d’angle vilebrequin. La FIG. 4 représente le cycle d’un moteur de type Miller en fonction de l’angle vilebrequin. La courbe en pointillés représente le cycle Miller avant la mise en place de l’étape de modification E5 du calage des soupapes, et la courbe pleine représente le cycle Miller après la mise en place de l’étape E5. Les soupapes d’admission des gaz frais dans la chambre à combustion sont fermées plus tôt dans le cas d’un cycle moteur de type Miller que dans le cas d’un cycle classique. Le travail résistant en phase d’admission puis de compression est donc réduit, ce qui permet d’augmenter le rendement du moteur (plus de couple généré pour une même quantité de carburant injecté). La FIG. 4 représente le cycle d’un moteur de type Atkinson en fonction de l’angle vilebrequin. La courbe en pointillés représente le cycle Atkinson avant la mise en place de l’étape de modification E5 du calage des soupapes, et la courbe pleine représente le cycle Atkinson après la mise en place de l’étape E5. Les soupapes d’admission des gaz frais dans la chambre à combustion sont fermées plus tard dans le cas d’un cycle moteur de type Atkinson que dans le cas d’un cycle classique. Le travail résistant en phase d’admission puis de compression est donc réduit, ce qui permet d’augmenter le rendement du moteur (plus de couple généré pour une même quantité de carburant injecté). L’étape E5 modifie le calage de ces cycles variables pour caler l’ouverture et la fermeture des soupapes d’échappement et d’admission sur un cycle classique et ainsi augmenter la dépression régnant dans le répartiteur d’admission 17. La mise en place du deuxième niveau INF2 engendre des pertes de pompage plus importantes. Cependant elles sont également négligeables car les étapes E3, E4, E5 durent seulement quelques secondes, et le deuxième niveau INF2 est un cas peu courant dans l’utilisation d’un véhicule. En effet, l’exécution du deuxième niveau INF2 du procédé est surtout nécessaire lors d’un freinage d’urgence effectué par le conducteur. Pour d’autres cas de freinage, le premier niveau INF1 du procédé suffit généralement pour restituer un niveau souhaitable de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. La FIG. 5 illustre graphiquement la mise en place du procédé de contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage 3 durant la conduite d’un véhicule au cours du temps t. Le procédé illustré sur la FIG. 5 est basé sur le deuxième mode de mise en œuvre présenté plus haut. Sur la FIG. 5 , une première courbe d montre l’évolution du niveau de dépression en mbar dans le système d’assistance au freinage 3 au cours du temps t. Une deuxième courbe p illustre les actions du procédé de contrôle effectuées au cours du temps t, en fonction de l’évolution du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3. Finalement, une troisième courbe f illustre les différents freinages F1, F2, F3, F4 effectués par le conducteur au cours du temps t. A t égal à 0, les moyens de comparaison comparent le niveau de dépression avec un premier seuil NOK1, après avoir récupéré le niveau de dépression mesuré par les moyens de mesure du niveau de dépression. Le niveau de dépression mesuré est supérieur au premier seuil NOK1 donc la situation n’est pas critique. Deux premiers freinages F1, F2 sont effectués par le conducteur, et le système d’assistance au freinage 3 perd de la dépression. Cependant, le niveau de dépression reste supérieur au seuil NOK1 et aucune action n’est effectuée. Lorsque le conducteur effectue un freinage F3, les moyens de mesure du système de contrôle remarquent que le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 est inférieur au premier seuil NOK1 mais supérieur à un deuxième seuil NOK2. Le procédé exécute donc les étapes E3, E4 de désactivation de l’EGR 8 et de fermeture du boîtier papillon 16 telles que décrites plus haut, car il s’agit d’une situation critique de premier niveau INF1. Comme on peut le voir sur la courbe p, le premier niveau du procédé INF1 est effectué à tF3_f correspondant au relâchement de la pédale de frein par le conducteur. Le premier niveau INF1 du procédé de contrôle est effectué jusqu’à tF3_ok, le temps nécessaire pour que le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 remonte, jusqu’à être supérieur à un seuil OK. Le premier niveau INF1 dure généralement quelques secondes. Le seuil OK est un seuil de sécurité permettant aux moyens de mesure de la dépression d’évaluer rapidement si le niveau de dépression peut devenir critique à la suite d’un prochain freinage ou non, et de voir si le niveau de dépression est redevenu correct après l’exécution du procédé. A titre non limitatif, le seuil OK est égal à 500 mbar. Le conducteur effectue finalement un freinage F4 à un temps tF4_d. Le freinage F4 est particulièrement violent et correspond à un freinage d’urgence. La dépression présente dans le système d’assistance au freinage 3 juste avant tF4_d chute soudainement lors du freinage F4 et passe en dessous du deuxième seuil NOK2. Le procédé exécute donc le deuxième niveau INF2 qui correspond à la mise en œuvre des étapes E3, E4 et E5 telles que décrites plus haut. Sur la courbe p, le deuxième niveau INF2 du procédé est effectué à tF4_f correspondant au relâchement de la pédale de frein par le conducteur. Le deuxième niveau INF2 du procédé de contrôle est effectué jusqu’à tF4_ok, le temps nécessaire pour que le niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 remonte, jusqu’à être supérieur au seuil OK. Comme le premier niveau INF1, le deuxième niveau INF2 dure généralement quelques secondes. En variante, le deuxième niveau INF2 du procédé est effectué à tF4_d correspondant au moment où le conducteur appuie sur la pédale de frein car le quatrième freinage F4 est un freinage d’urgence et la sensation du conducteur durant l’appui frein est considérée comme moins importante par rapport au besoin urgent de ralentir le véhicule. Le procédé de contrôle du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage 3 peut également être mis en place selon un troisième mode de mise en œuvre illustré par la FIG. 6 au cours du temps t. Selon ce mode de mise en œuvre, le procédé comporte une sixième étape de modification E6 de la levée variable des soupapes du moteur 1. A l’instar de l’étape de modification E5 du calage variable des soupapes du moteur 1, l’étape de modification E6 de la levée des soupapes permet d’augmenter la dépression régnant dans le répartiteur d’admission 17 en modifiant l’amplitude d’ouverture des soupapes. Procédé de contrôle d’un moteur (1) à combustion interne d’un véhicule automobile doté d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement (8), pour le contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage (3) dont le niveau de dépression dépend de la dépression régnant dans un répartiteur d’admission d’air (17), caractérisé en ce qu’il comporte au moins les étapes suivantes : mesure (E1) du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage (3) ; comparaison (E2) du niveau de dépression mesuré avec au moins une première valeur de seuil (NOK1) et une deuxième valeur de seuil (NOK2) sensiblement inférieure à ladite première valeur de seuil (NOK1); et désactivation (E3) de la recirculation des gaz d’échappement, de manière à augmenter la dépression dans le répartiteur d’admission d’air (17). Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape de fermeture (E4) du boitier papillon (16) du répartiteur d’admission d’air (17), de manière à garder un débit d’air frais constant dans le répartiteur d’admission d’air (17). Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, comprenant une étape (E5) de modification du calage variable des soupapes du moteur (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant une étape (E6) de modification de la levée variable des soupapes du moteur (1). Système de contrôle d’un moteur (1) à combustion interne d’un véhicule automobile doté d’un circuit de recirculation des gaz d’échappement (8), pour le contrôle du niveau de dépression dans un système d’assistance au freinage (3) dont le niveau de dépression dépend de la dépression régnant dans le répartiteur d’admission d’air (17), caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de mesure du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage (3), des moyens de comparaison du niveau de dépression mesuré avec au moins une première valeur de seuil (NOK1) et une deuxième valeur de seuil (NOK2) sensiblement inférieure à ladite première valeur de seuil (NOK1), et des moyens de régulation d’une vanne (9) du circuit de recirculation des gaz d’échappement (8), de manière à augmenter la dépression dans le répartiteur d’admission d’air (17). Système selon la revendication 5, dans lequel les moyens de mesure comprennent un capteur du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage (3). Système selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel les moyens de mesure comprennent un modèle de prédiction du niveau de dépression dans le système d’assistance au freinage (3). Véhicule automobile comprenant un système de contrôle selon l’une quelconque des revendications 5 à 7.