Brevet FR3156104A1 — publié le 20250606

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et fournissant respectivement des premier et deuxième couples, et une boîte de vitesses automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque seul un deuxième couple est fourni et qu’un premier couple doit être fourni, on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé ou l’état glissant selon la démultiplication du rapport engagé, avant de démarrer la première machine motrice pour qu’elle fournisse le premier couple. Figure 3 CONTRÔLE DU MODE DE DÉMARRAGE D’UNE MACHINE MOTRICE THERMIQUE D’UN GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE EN DÉPLACEMENT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et une boîte de vitesses automatisée, et plus précisément le contrôle des phases de démarrage de la machine motrice thermique d’un tel GMP lorsque ce dernier fournit déjà du couple avec une machine motrice non thermique. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et une boîte de vitesses automatisée. On entend ici par « GMP hybride » un GMP comportant une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple, par exemple à des roues motrices, et au moins une seconde machine motrice non thermique et propre à fournir un deuxième couple, par exemple à des roues motrices, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans son véhicule. On notera que dans ce type de GMP la seconde machine motrice non thermique est généralement une machine électrique associée à une batterie ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Mais cela n’est pas une obligation. Par ailleurs, on entend ici par « boîte de vitesses automatisée » une boîte de vitesses comportant au moins un arbre primaire associé à au moins un embrayage, et contrôlable par au moins un calculateur de boîte. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Dans un véhicule du type de ceux présentés ci-avant, il arrive fréquemment que lorsqu’il se déplace en mode non thermique (c’est-à-dire seulement grâce au deuxième couple fourni par la seconde machine motrice non thermique) il faille que la première machine motrice thermique soit démarrée pour fournir en complément du premier couple. Lorsqu’une telle situation survient, le démarrage de la première machine motrice thermique se fait actuellement soit dans un mode dit « avec glissement », soit dans un mode dit « sans glissement », selon l’agencement interne du véhicule. Il est rappelé que dans le mode de démarrage avec glissement, l’embrayage qui est en cours d’utilisation est placé dans l’état glissant (alors qu’il était dans l’état fermé) jusqu’à ce que les régimes des première et seconde machines motrices soient synchronisés avec le régime en sortie de la boîte de vitesses, puis cet embrayage est placé dans son état fermé. En revanche, dans le mode de démarrage sans glissement, l’embrayage qui est en cours d’utilisation est maintenu dans son état fermé jusqu’à ce que le dispositif de couplage, qui assure le couplage de la première machine motrice à cet embrayage, soit placé dans son état fermé. Le mode de démarrage avec glissement entraîne un glissement de l’embrayage en cours d’utilisation qui permet de découpler les perturbations du couple, qui est transmis par glissement en sortie de la boîte de vitesses (par exemple aux roues), résultant du démarrage/accostage de la première machine motrice (thermique). Cependant, cela induit des pertes énergétiques par échauffement de l’embrayage dans son état glissant pendant toute la durée du mode de démarrage avec glissement, et donc cela provoque une augmentation de la consommation de carburant par la première machine motrice. Le mode de démarrage sans glissement (et donc avec l’embrayage dans son état fermé) permet d’éviter les pertes par frottement. Cependant, en l’absence de glissement de l’embrayage, on ne peut pas obtenir un découplage des perturbations du couple résultant du démarrage/accostage de la première machine motrice (thermique), et donc l’agrément de conduite du véhicule est dégradé. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et - une boîte de vitesses automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque seul du deuxième couple est fourni et que du premier couple doit être fourni, on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé ou l’état glissant selon la démultiplication du rapport engagé, avant de démarrer la première machine motrice pour qu’elle fournisse ce premier couple. Grâce à cette possibilité de choisir dans le véhicule le mode de démarrage (avec ou sans glissement), il est désormais possible de minimiser l’amplitude des perturbations du couple en sortie de la boîte de vitesses et la dégradation de l’agrément de conduite du véhicule. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, lorsque la boîte de vitesses offre six rapports référencés respectivement de 1 à 6 et ayant respectivement des démultiplications décroissantes, on peut placer l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 4, 5 et 6, tandis que l’on peut placer l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état glissant lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 1, 2 ou 3 ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, lorsque la boîte de vitesses offre sept rapports référencés respectivement de 1 à 7 et ayant respectivement des démultiplications décroissantes, on peut placer l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 4, 5, 6 et 7, tandis que l’on peut placer l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état glissant lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 1, 2 ou 3 ; - dans son étape, lorsque l’on décide de placer l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état glissant, on peut commencer par contrôler un couplage par glissement entre la seconde machine motrice et un arbre primaire de la boîte de vitesses, associé à l’embrayage en cours d’utilisation, en effectuant une régulation d’un régime de la seconde machine motrice, puis on peut contrôler le couple fourni en sortie de la boîte de vitesses en effectuant un contrôle de couple glissant de l’embrayage en cours d’utilisation, puis on peut démarrer la première machine motrice en maintenant le contrôle de couple glissant, puis on peut synchroniser un régime de la première machine motrice avec le régime de la seconde machine motrice en maintenant le contrôle de couple glissant, puis on peut placer dans un état fermé un dispositif de couplage assurant un couplage de la première machine motrice à l’embrayage en cours d’utilisation, afin de coupler la première machine motrice à la seconde machine motrice en maintenant le contrôle de couple glissant, puis on peut synchroniser les régimes des première et seconde machines motrices avec un régime en sortie de la boîte de vitesses en maintenant le contrôle de couple glissant, puis on peut placer l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé ; - dans son étape, lorsque l’on décide de placer l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé alors qu’il est déjà dans cet état fermé, on peut démarrer la première machine motrice en maintenant l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé, puis on peut synchroniser un régime de la première machine motrice avec un régime de la seconde machine motrice en maintenant l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé, puis on peut placer dans un état fermé un dispositif de couplage assurant un couplage de la première machine motrice à l’embrayage en cours d’utilisation, afin de coupler la première machine motrice à la seconde machine motrice en maintenant l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et une boîte de vitesses automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes, pour contrôler des phases de démarrage de la première machine motrice pour qu’elle fournisse du premier couple lorsque seul du deuxième couple est en cours de fourniture. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et - une boîte de vitesses automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque seul du deuxième couple est fourni et que du premier couple doit être fourni, à déclencher un placement de l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé ou l’état glissant selon la démultiplication du rapport engagé, avant de déclencher un démarrage de la première machine motrice pour qu’elle fournisse ce premier couple. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, - une boîte de vitesses automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, dans ce véhicule la seconde machine motrice peut être électrique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle des phases de démarrage de la première machine motrice thermique MM1 d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule V pour qu’elle fournisse un premier couple c1 lorsque seul un deuxième couple c2 est en cours de fourniture par une machine motrice non thermique MM2 de ce GMP pour déplacer le véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride et boîte de vitesses automatisée. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est thermique et électrique. Il comprend donc au moins une première machine motrice MM1 thermique et au moins une seconde machine motrice MM2 électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tous les GMPs comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir, par exemple pour des roues motrices, respectivement des premier et deuxième couples formant ensemble un couple total. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 électrique est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses automatisée. Elle concerne en effet toutes les boîtes de vitesses automatisées comprenant au moins un arbre primaire associé à au moins un embrayage, et contrôlable par au moins un calculateur de boîtier. Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (ici thermique et électrique) et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et (ici) la seconde machine motrice MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple c1 qui est défini par une première consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à un arbre primaire de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple c1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position fermée (ou couplée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage associé à un arbre primaire de cette dernière (BV)). Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la première machine motrice MM1. Mais en variante ou en complément la première machine motrice MM1 pourrait être démarrée par la seconde machine motrice MM2 (moyennant le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé). La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie (ici électrique par la batterie principale BP), à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un deuxième couple c2 défini par une seconde consigne motrice, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la somme des premier c1 et deuxième c2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici et à titre d’exemple purement illustratif, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à un arbre primaire de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le deuxième couple moteur c2 qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc le deuxième couple c2 qu’elle produit pour le train T1. On notera que la seconde machine motrice MM2 peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un troisième couple c3 défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce troisième couple c3 récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple c1 fourni par la première machine motrice MM1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) fermé (ou couplé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc a un premier régime non nul pour fournir le premier couple c1), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple c2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée (ici) en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) ouvert (ou découplé), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un deuxième couple c2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV (automatisée) comprend au moins un arbre primaire qui est associé à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert (ou découplé), un état fermé (ou couplé), et un état glissant. Par ailleurs, la boîte de vitesses BV offre plusieurs rapports ayant respectivement des démultiplications décroissantes (en partant du plus petit). A titre d’exemple, lorsque la boîte de vitesses BV est à double embrayage, les rapports impairs (1, 3, 5, 7,…) peuvent être associés à un premier embrayage, et les rapports pairs (2, 4, 6,…) peuvent être associés à un second embrayage. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total ct (sur son arbre primaire associé à l’embrayage en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé ou son état glissant)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie cs (ici pour les roues motrices du train avant T1). Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des phases de démarrage de la première machine motrice thermique MM1 pour que cette dernière (MM1) fournisse un premier couple c1 lorsque seul un deuxième couple c2 est en cours de fourniture par la machine motrice MM2 pour déplacer le véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une condition est vérifiée, à savoir seul un deuxième couple c2 est fourni pour déplacer le véhicule V et un premier couple c1 doit être fourni par la première machine motrice MM1 (à démarrer) en complément de ce deuxième couple c2. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la condition précitée est vérifiée, on place l’embrayage qui est en cours d’utilisation dans son état fermé ou son état glissant selon la démultiplication du rapport engagé dans la boîte de vitesses BV, avant de démarrer la première machine motrice MM1 pour qu’elle fournisse le premier couple c1 (en complément du deuxième couple c2 qui est déjà fourni). Par exemple, c’est le dispositif de contrôle DC3 qui peut déclencher le placement de l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé ou son état glissant selon la démultiplication du rapport engagé, avant de déclencher le démarrage de la première machine motrice MM1 pour qu’elle fournisse le premier couple c1. On comprendra qu’au sein du véhicule V il est désormais possible de choisir le mode de démarrage (avec ou sans glissement) qui est le mieux adapté à la démultiplication du rapport engagé dans la boîte de vitesses BV, car l’amplitude des perturbations du couple de sortie cs dépend majoritairement du rapport engagé. En effet, plus la démultiplication est grande, plus une erreur de couple sur un arbre primaire de la boîte de vitesses BV sera ressentie en sortie de cette dernière (BV), et donc ici au niveau des roues motrices du train avant T1. Par conséquent, il s’avère avantageux de n’appliquer le mode de démarrage avec glissement que lorsque les perturbations engendrées par la fermeture du premier dispositif de couplage DC1 sont perceptibles en sortie de la boîte de vitesses BV (c’est-à-dire pour les rapports ayant les démultiplications les plus grandes), afin de minimiser l’amplitude des perturbations du couple de sortie cs et la dégradation de l’agrément de conduite du véhicule V. En outre, cela permet de réduire la consommation de carburant par la première machine motrice MM1 lors de ses (re)démarrages sans impact sur l’agrément de conduite. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut être informé du fait que la première machine motrice MM1 doit être démarrée alors que la seconde machine motrice MM2 est en train de fournir un deuxième couple c2. On notera que dans cette même sous-étape 10, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut aussi, par exemple, recevoir l’identifiant du rapport qui est en cours d’engagement dans la boîte de vitesses BV. Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés dans la sous-étape 20 selon le nombre de rapports de la boîte de vitesses BV. Le premier mode de réalisation est mis en œuvre lorsque la boîte de vitesses BV offre six rapports référencés respectivement de 1 à 6 et ayant respectivement des démultiplications décroissantes. On comprendra que le rapport 1 a la démultiplication la plus grande tandis que le rapport 6 a la démultiplication la plus petite. Dans ce premier mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, on peut placer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le placement de) l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 4, 5 et 6. En revanche, on peut placer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le placement de) l’embrayage en cours d’utilisation dans son état glissant lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 1, 2 ou 3. Le second mode de réalisation est mis en œuvre lorsque la boîte de vitesses BV offre sept rapports référencés respectivement de 1 à 7 et ayant respectivement des démultiplications décroissantes. On comprendra que le rapport 1 a la démultiplication la plus grande tandis que le rapport 7 a la démultiplication la plus petite. Dans ce second mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, on peut placer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le placement de) l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 4, 5, 6 et 7. En revanche, on peut placer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le placement de) l’embrayage en cours d’utilisation dans son état glissant lorsque le rapport engagé est l’un des rapports 1, 2 ou 3. On notera que d’autres choix peuvent être effectués (et donc d’autres modes de réalisation peuvent être mis en œuvre). D’une manière générale, le choix des rapports induisant une décision d’utilisation du mode de démarrage avec ou sans glissement peut être fait en fonction de la masse du véhicule V et des démultiplications respectives des différents rapports. Ce choix peut éventuellement être adapté dynamiquement en fonction de la masse en cours du véhicule V (on comprendra en effet que le véhicule V peut être plus ou moins chargé à l’instant considéré). Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, lorsque l’on décide (par exemple lorsque le dispositif de contrôle DC3 décide) de placer l’embrayage en cours d’utilisation dans son état glissant (alors qu’il est dans son état fermé), on (par exemple le second calculateur de machine CM2) peut commencer par contrôler le couplage par glissement entre la seconde machine motrice MM2 et l’arbre primaire de la boîte de vitesses BV qui est associé à l’embrayage en cours d’utilisation, en effectuant une régulation du second régime de la seconde machine motrice MM2. Puis, on (par exemple le calculateur de boîte CB) peut contrôler le couple cs fourni en sortie de la boîte de vitesses BV en effectuant un contrôle de couple glissant de l’embrayage qui est en cours d’utilisation au moyen de consignes successives. Puis, on (par exemple le premier calculateur de machine CM1) peut démarrer la première machine motrice MM1, alors que le contrôle de couple glissant est maintenu par le calculateur de boîte CB. Puis, on (par exemple le premier calculateur de machine CM1) peut synchroniser le premier régime de la première machine motrice MM1 avec le second régime de la seconde machine motrice MM2, alors que le contrôle de couple glissant est maintenu par le calculateur de boîte CB. Puis, on (par exemple le premier calculateur de machine CM1) peut placer dans son état fermé le premier dispositif de couplage DC1 (assurant le couplage de la première machine motrice MM1 à l’embrayage en cours d’utilisation), afin de coupler la première machine motrice MM1 à la seconde machine motrice MM2, alors que le contrôle de couple glissant est maintenu par le calculateur de boîte CB. Puis, on (par exemple les premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine) peu(ven)t synchroniser les régimes des première MM1 et seconde MM2 machines motrices avec le régime en sortie de la boîte de vitesses BV (et donc sur l’arbre de transmission AT), alors que le contrôle de couple glissant est maintenu par le calculateur de boîte CB. Puis, on (par exemple le calculateur de boîte CB) peut placer l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé afin de satisfaire la volonté du conducteur du véhicule V en termes de couple moteur. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, lorsque l’on décide (par exemple lorsque le dispositif de contrôle DC3 décide) de placer l’embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé alors qu’il est déjà dans cet état fermé, on (par exemple le premier calculateur de machine CM1) peut commencer par démarrer la première machine motrice MM1, alors que l’embrayage en cours d’utilisation est maintenu dans son état fermé (par exemple par le second calculateur de machine CM2). Puis, on (par exemple le premier calculateur de machine CM1) peut synchroniser le premier régime de la première machine motrice MM1 avec le second régime de la seconde machine motrice MM2, alors que l’embrayage en cours d’utilisation est maintenu dans son état fermé (par exemple par le second calculateur de machine CM2). Puis, on (par exemple le premier calculateur de machine CM1) peut placer dans son état fermé le premier dispositif de couplage DC1 (assurant le couplage de la première machine motrice MM1 à l’embrayage en cours d’utilisation), afin de coupler la première machine motrice MM1 à la seconde machine motrice MM2, alors que l’embrayage en cours d’utilisation est maintenu dans son état fermé (par exemple par le second calculateur de machine CM2), de manière à satisfaire la volonté du conducteur du véhicule V en termes de couple moteur. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque identifiant de rapport engagé, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir chaque message signalant que la première machine motrice MM1 doit être démarrée et chaque identifiant de rapport engagé, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) d’utilisation du mode de démarrage avec ou sans glissement venant d’être choisi. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler les phases de démarrage de la première machine motrice MM1 du GMP du véhicule V pour qu’elle fournisse du premier couple c1 lorsque seul du deuxième couple c2 est en cours de fourniture. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque seul du deuxième couple est fourni et que du premier couple doit être fourni, on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé ou l’état glissant selon la démultiplication dudit rapport engagé, avant de démarrer ladite première machine motrice (MM1) pour qu’elle fournisse ledit premier couple. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ladite boîte de vitesses (BV) offre six rapports référencés respectivement de 1 à 6 et ayant respectivement des démultiplications décroissantes, on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé lorsque le rapport engagé est l’un desdits rapports 4, 5 et 6, tandis que l’on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état glissant lorsque ledit rapport engagé est l’un desdits rapports 1, 2 ou 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ladite boîte de vitesses (BV) offre sept rapports référencés respectivement de 1 à 7 et ayant respectivement des démultiplications décroissantes, on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé lorsque le rapport engagé est l’un desdits rapports 4, 5, 6 et 7, tandis que l’on place l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état glissant lorsque ledit rapport engagé est l’un desdits rapports 1, 2 ou 3. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque l’on décide de placer l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état glissant, on commence par contrôler un couplage par glissement entre ladite seconde machine motrice (MM2) et un arbre primaire de ladite boîte de vitesses (BV), associé audit embrayage en cours d’utilisation, en effectuant une régulation d’un régime de ladite seconde machine motrice (MM2), puis on contrôle le couple fourni en sortie de ladite boîte de vitesses (BV) en effectuant un contrôle de couple glissant dudit embrayage en cours d’utilisation, puis on démarre ladite première machine motrice (MM1) en maintenant ledit contrôle de couple glissant, puis on synchronise un régime de ladite première machine motrice (MM1) avec ledit régime de la seconde machine motrice (MM2) en maintenant ledit contrôle de couple glissant, puis on place dans un état fermé un dispositif de couplage (DC1) assurant un couplage de ladite première machine motrice (MM1) audit embrayage en cours d’utilisation, afin de coupler ladite première machine motrice (MM1) à ladite seconde machine motrice (MM2) en maintenant ledit contrôle de couple glissant, puis on synchronise lesdits régimes des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices avec un régime en sortie de ladite boîte de vitesses (BV) en maintenant ledit contrôle de couple glissant, puis on place ledit embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque l’on décide de placer ledit embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé alors qu’il est déjà dans cet état fermé, on démarre ladite première machine motrice (MM1) en maintenant ledit embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé, puis on synchronise un régime de ladite première machine motrice (MM1) avec un régime de ladite seconde machine motrice (MM2) en maintenant ledit embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé, puis on place dans un état fermé un dispositif de couplage (DC1) assurant un couplage de ladite première machine motrice (MM1) audit embrayage en cours d’utilisation, afin de coupler ladite première machine motrice (MM1) à ladite seconde machine motrice (MM2) en maintenant ledit embrayage en cours d’utilisation dans son état fermé. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes, pour contrôler des phases de démarrage de ladite première machine motrice (MM1) pour qu’elle fournisse du premier couple lorsque seul du deuxième couple est en cours de fourniture. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque seul du deuxième couple est fourni et que du premier couple doit être fourni, à déclencher un placement de l’embrayage en cours d’utilisation dans l’état fermé ou l’état glissant selon la démultiplication du rapport engagé, avant de déclencher un démarrage de ladite première machine motrice (MM1) pour qu’elle fournisse ledit premier couple. Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à fournir respectivement des premier et deuxième couples, et ii) une boîte de vitesses (BV) automatisée, associée à au moins un embrayage propre à être placé dans un état choisi parmi un état ouvert, un état fermé et un état glissant, et propre à avoir un rapport engagé choisi parmi plusieurs rapports ayant des démultiplications différentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite seconde machine motrice (MM2) est électrique. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.