Brevet FR3157273A1 — publié le 20250627

Le pneumatique (10) comprend un sommet (12), des premier et deuxième flancs (30A, 30B), des premier et deuxième bourrelets (32A, 32B), une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36), une première couche extérieure (33A) agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur d’une première couche intérieure (37A) et au contact de la première couche intérieure (37A), une structure de rigidification (52) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au sommet (12), traversant la première couche intérieure (37A) et pénétrant au moins en partie la première couche extérieure (33A). Un rapport de modules entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure (33A) et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche intérieure (37A) est strictement supérieur à 1,0. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique comprenant une structure de rigidification endurante et une interface entre des couches extérieure et intérieure La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un support de montage, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique, cet axe principal étant confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Techniques antérieures On connait de l’état de la technique un pneumatique destiné à équiper un véhicule de tourisme et décrit dans WO2020/128225. Le pneumatique décrit comprend un sommet prolongé radialement vers l’intérieur respectivement de chaque côté du plan médian du pneumatique par des premier et deuxième flancs puis par des premier et deuxième bourrelets destinés à entrer en contact avec un support de montage, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième bourrelet comprend un élément de renforcement circonférentiel destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur le support de montage. Le pneumatique comprend une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique une fois ce dernier monté sur le support de montage. Le pneumatique décrit dans WO2020/128225 comprend une structure de rigidification comprenant des premiers éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le premier bourrelet jusqu’au sommet et des deuxièmes éléments de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le deuxième bourrelet jusqu’au sommet. Chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire de chaque bourrelet depuis lequel il s’étend par une interface de bourrelet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du bourrelet. De façon analogue, chaque premier et deuxième élément de rigidification est solidaire du sommet du pneumatique par une interface de sommet entre l’élément de rigidification et une partie de la surface interne du sommet. Chaque interface de bourrelet et de sommet comprend un coussin en mélange élastomérique positionné entre l’élément de rigidification et la partie de la surface interne correspondante. On a remarqué que chaque interface de bourrelet et de sommet était sollicitée en traction. De telles interfaces sont sensibles aux sollicitations répétées qui peuvent conduire à une désolidarisation précoce entre les éléments de rigidification et la surface interne du bourrelet et/ou la surface interne et donc à une destruction précoce de la structure de rigidification. L’endurance du pneumatique décrit dans WO2020/128225 a été améliorée dans WO2022/200717 grâce à l’utilisation d’un ancrage de chaque premier et deuxième élément de rigidification dans la structure interne du pneumatique. Néanmoins, l’endurance du pneumatique décrit dans WO2022/200717, notamment l’endurance de l’ancrage des premier et deuxième éléments de rigidification dans chaque premier flanc et/ou bourrelet et deuxième flanc et/ou bourrelet, bien que largement amélioré par rapport à celle du pneumatique décrit dans WO2020/128225, s’est avérée perfectible. En effet, on a remarqué que la structure de rigidification se dégradait en raison du déchaussement des éléments de rigidification dans un des premier et deuxième bourrelets. L’invention a pour but d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification décrite dans WO2020/128225 et de réduire l’occurrence du déchaussement des éléments de rigidification du pneumatique décrit dans WO2022/200717. L’invention concerne un pneumatique comprenant un sommet, des premier et deuxième flancs prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet, des premier et deuxième bourrelets prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs, le pneumatique étant pourvu d’une surface interne délimitant une cavité torique de gonflage du pneumatique, le pneumatique comprenant : - une première couche intérieure formant en partie au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, - une première couche extérieure formant en partie au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, et agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur de la première couche intérieure en étant au contact de la première couche intérieure, - une structure de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet et étant ancrée dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet en s’étendant dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, ladite structure de rigidification traversant la première couche intérieure et pénétrant au moins en partie la première couche extérieure dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, pneumatique dans lequel un premier rapport de modules entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche intérieure est strictement supérieur à 1,0. Comme expliqué ci-après l’invention fonctionne dès qu’on l’applique d’un seul côté du pneumatique, ici au moins sur le côté comprenant le premier flanc et/ou bourrelet. Des modes de réalisation avantageux enseignent d’appliquer également l’invention des deux côtés du pneumatique sans que cela ne soit nécessaire pour réaliser l’invention. Ainsi, dans la présente demande, l’utilisation du qualificatif « premier » ou « première » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « premier » ou « première » au premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, l’utilisation du qualificatif « deuxième » vise, sauf interprétation évidente différente, à associer l’élément qualifié de « deuxième » au deuxième flanc et/ou bourrelet. Avantageusement, le premier flanc et/ou bourrelet est agencé du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification agit sur le côté du pneumatique le plus sollicité lors des fortes sollicitations en dérive. Par côtés intérieur et extérieur, on entend que le pneumatique est conçu pour qu’un de ses côtés soit agencé côté intérieur et que l’autre de ses côtés soit agencé côté extérieur. Cette orientation imposée par le manufacturier du pneumatique permet de garantir que le pneumatique a le fonctionnement attendu. En effet, le montage d’un pneumatique avec une orientation différente de celui imposé par le manufacturier peut conduire à un comportement non optimal du véhicule. Par côté extérieur, on entend le côté du pneumatique entièrement visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Par côté intérieur, on entend le côté du pneumatique faisant face au passage de roue du véhicule sur lequel il est monté. Généralement, le pneumatique présente un marquage indiquant le côté intérieur et le côté extérieur. Dans un mode de réalisation préféré dans lequel la structure de rigidification exerce sa fonction de part et d’autre du plan médian du pneumatique ce qui permet d’obtenir un comportement homogène du pneumatique, le pneumatique comprend : - une deuxième couche intérieure formant en partie au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, - une deuxième couche extérieure formant en partie au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, et agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur de la deuxième couche intérieure en étant au contact de la deuxième couche intérieure, la structure de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet et étant ancrée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet en s’étendant dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, ladite structure de rigidification traversant la deuxième couche intérieure et pénétrant au moins en partie la deuxième couche extérieure dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, un deuxième rapport de modules entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche extérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche intérieure est strictement supérieur à 1,0. Les mesures de module sécant nominal à 10% d’allongement sont les modules élastiques des compositions des couches mesurés lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type INSTRON®, à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesure et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont telles que décrites dans la norme NF ISO 37: 2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module d’élasticité sous tension à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de composition accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans le pneumatique. Le module sécant nominal à 10% de la couche intérieure strictement inférieur au module sécant nominal à 10% de la couche extérieure correspondante permet de diluer les contraintes engendrées par la structure de rigidification au point de pénétration de la structure de rigidification dans ladite couche intérieure, et réduit ainsi l’initiation de fissure au niveau du point de pénétration de la structure de rigidification dans ladite couche intérieure. Chaque couche extérieure, plus rigide que la couche intérieure correspondante, permet de reprendre les déplacements et donc les efforts générés par la structure de rigidification sur ladite couche extérieure concernée et ainsi d’obtenir un ancrage plus endurant de la structure de rigidification. Ce gradient de rigidité induit par la combinaison de la couche intérieure présentant une rigidité relativement faible par rapport à la rigidité relativement plus élevée de la couche extérieure avec laquelle la couche intérieure est au contact permet de limiter, voire de supprimer le déchaussement des éléments de rigidification et donc d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification. Ainsi, un ancrage conforme à l’invention est significativement plus robuste que les interfaces de bourrelet décrites dans WO2020/128225 et permet de supprimer la déchéance par déchaussement de la structure de rigidification décrite dans WO2022/200717. Un avantage additionnel de l’invention réside dans le fait que même à chaud, par exemple en raison d’un usage très sollicitant du pneumatique, même si chaque module sécant nominal à 10% d’allongement diminue, le rapport de modules est maintenu strictement supérieur à 1,0 ce qui permet de maintenir l’effet de l’invention même pour des températures relativement élevées. Dans un mode de réalisation préféré, chaque première et deuxième couche intérieure comprenant respectivement une première et deuxième composition intérieure, les première et deuxième compositions intérieures sont identiques. Ainsi, le module sécant nominal à 10% de la première couche intérieure est égal au module sécant nominal à 10% de la deuxième couche intérieure. En variante, on pourra imaginer que les première et deuxième compositions intérieures sont différentes et donc que le module sécant nominal à 10% de la première couche intérieure est différent du module sécant nominal à 10% de la deuxième couche intérieure. De façon analogue, chaque première et deuxième couche extérieure comprenant respectivement une première et deuxième composition extérieure, les première et deuxième compositions extérieures sont identiques. Ainsi, le module sécant nominal à 10% de la première couche extérieure est égal au module sécant nominal à 10% de la deuxième couche extérieure. En variante, on pourra imaginer que les première et deuxième compositions extérieures sont différentes et donc que le module sécant nominal à 10% de la première couche extérieure est différent du module sécant nominal à 10% de la deuxième couche extérieure. Ainsi, on pourra avoir des modes de réalisation dans lesquels le premier rapport de modules est égal au deuxième rapport de modules. On pourra également envisager des modes de réalisation dans lesquels le premier rapport de modules est strictement supérieur au deuxième rapport de modules, ce qui est particulièrement avantageux dans le cas où le premier flanc et/ou bourrelet est agencé du même côté du plan médian du pneumatique que le côté extérieur du pneumatique pour les raisons expliquées précédemment. Dans des modes de réalisation, la structure de rigidification comprend au moins un premier élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet et étant ancré dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet en s’étendant dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, ledit premier élément de rigidification traversant la première couche intérieure et pénétrant au moins en partie la première couche extérieure. Optionnellement, la structure de rigidification comprend au moins un deuxième élément de rigidification s’étendant continûment dans la cavité torique depuis au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au moins le sommet et étant ancré dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet en s’étendant dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, ledit deuxième élément de rigidification traversant la deuxième couche intérieure et pénétrant au moins en partie la deuxième couche extérieure. Par ancré(e) dans un flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet, on entend que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénètre le flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet, c’est-à-dire que la structure de rigidification ou l’élément de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans un flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. La structure de rigidification ou l’élément de rigidification traverse une couche lorsqu’elle/il passe au travers de l’intégralité de l’épaisseur de ladite couche au contact de ladite couche. La structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénètre au moins en partie une couche lorsqu’elle/il passe dans ladite couche au contact de ladite couche sans nécessairement en sortir. Ainsi, la structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénétrant une couche peut traverser ladite couche. En variante, la structure de rigidification ou l’élément de rigidification pénétrant une couche peut passer uniquement dans une partie de la couche et ainsi ne pas la traverser. La cavité torique de gonflage est destinée à être pressurisée par un gaz de gonflage une fois le pneumatique monté sur un support de montage, le plus souvent une jante. Entre autres avantages, la structure de rigidification permet d’augmenter simultanément la rigidité radiale, la rigidité axiale et la rigidité de dérive du pneumatique par rapport à un pneumatique classique ne comprenant pas de structure de rigidification mais également par rapport à des pneumatiques comprenant d’autres structures de rigidification, comme celui décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité radiale, la structure de rigidification limite la déformation radiale du sommet, lors du roulage, et en particulier, la contre-flèche, c’est-à-dire la déformation radiale, à l’opposé de l’aire de contact de la surface de roulement en contact avec le sol. Ainsi, au cours du roulage du pneumatique, au tour de roue, la structure de rigidification permet de limiter l’amplitude des déformations cycliques du pneumatique, et en particulier de sa bande de roulement, et donc de limiter la dissipation d’énergie résultante, ce qui contribue à la diminution de la résistance au roulement. En outre, sous sollicitation radiale, la valeur de l’aire de contact avec le sol n’est pas modifiée ce qui permet de conserver la même performance en adhérence que pour le pneumatique décrit dans WO2017/005713. En augmentant la rigidité axiale et la rigidité de dérive, la structure de rigidification va contribuer à l’amélioration du comportement sous sollicitation transversale, par exemple lors d’un roulage en dérive. En outre, sous sollicitation transversale, l’aire de contact avec le sol garantit une répartition plus homogène des pressions de contact, ce qui permet d’augmenter l’adhérence transversale. Par ailleurs, la structure de rigidification participe au moins partiellement au port de la charge appliquée au pneumatique de telle sorte que cette charge appliquée est reprise conjointement par le pneumatique, grâce à sa rigidité pneumatique et à sa rigidité structurelle intrinsèque et par la structure de rigidification. Ainsi, lorsque le pneumatique est soumis à une charge radiale nominale, une partie de la structure de rigidification agencée à l’opposé de l’aire de contact est mise en tension. Dans certains modes de réalisation, à l’inverse, une partie de la structure de rigidification agencée au droit de l’aire de contact est soumise à un flambage en compression. La présence de la structure de rigidification permet ainsi de diminuer la contribution du pneumatique au port de la charge et donc de pouvoir diminuer sa rigidité structurelle, par exemple en réduisant le volume des bourrelets. En effet, les bourrelets d’un pneumatique classique dissipent une quantité d’énergie significative, du fait de leur volume et du caractère hystérétique de leur mélange élastomérique constitutif. Réduire leur volume permet ainsi de réduire de façon significative la résistance au roulement. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique, noté M, on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, noté E, on entend, dans un plan de coupe méridienne, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion radiale du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Le bourrelet est ainsi délimité radialement intérieurement par l’extrémité radialement intérieure du pneumatique et radialement extérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Par flanc, on entend la portion radiale du pneumatique reliant le bourrelet au sommet. Le flanc est délimité radialement extérieurement par un bord de la bande de roulement. On détermine les bords axiaux de la bande de roulement sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les bords sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la bande de roulement de roulement et le flanc du pneumatique, les bords sont déterminés simplement. Dans le cas où la bande de roulement est continue avec les flancs, on détermine habituellement les bords en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les bords comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Le flanc est délimité radialement intérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Les pneumatiques de l'invention sont préférentiellement destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale SW au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Les valeurs de SW et H sont indiquées sur le marquage du flanc du pneumatique, par exemple tel que défini selon le manuel ETRTO, 2023. De façon préférée, les pneumatiques pour véhicule de tourisme auxquels on appliquera avantageusement l’invention sont tels que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale SW est au moins égale à 115 mm et au plus égal à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. De façon classique, dans un pneumatique comprenant une armature de sommet et une armature de carcasse, le sommet comprend une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol de roulage et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de carcasse est ancrée dans chaque bourrelet et s’étend radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement à l’intérieur de l’armature de sommet. De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, ladite couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet. Dans un mode de réalisation avantageux, la structure de rigidification n’est pas étanche à un gaz de gonflage du pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification laisse passer le gaz de gonflage. En d’autres termes, la structure de rigidification ne délimite pas de cavité secondaire sous pression du pneumatique. Par « pas étanche », on comprendra que la structure de rigidification est perméable au gaz de gonflage de sorte que la pression est homogène dans la cavité torique à tout moment et, notamment lors du gonflage du pneumatique. Avantageusement, le premier rapport de modules est supérieur ou égal à 2,0, de préférence supérieur ou égal à 3,0. Optionnellement, le deuxième rapport de modules est supérieur ou égal à 2,0, de préférence supérieur ou égal à 3,0. Un rapport de modules relativement élevé permet de réduire encore davantage l’initiation de fissure au niveau du point de pénétration de la structure de rigidification dans la couche intérieure concernée et/ou de reprendre plus d’efforts dans la couche extérieure concernée. De préférence, le premier rapport de modules est inférieur à 20,0, de préférence inférieur ou égal à 15,0, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10,0 et encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 7,0. Optionnellement, le deuxième rapport de modules est inférieur à 20,0, de préférence inférieur ou égal à 15,0, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10,0 et encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 7,0. Un rapport de modules trop élevé signifierait que, pour une couche intérieure donnée, la couche extérieure concernée présente une rigidité relativement importante ce qui induit une fragilité élevée (ou une ductilité faible) de la couche extérieure concernée. Cela engendre un risque de cassure de la couche extérieure concernée en raison notamment des mises en tension de la structure de rigidification lors de l’entrée dans l’aire de contact, lors du passage dans l’aire de contact (notamment en dérive), lors de la sortie de l’aire de contact et lors du passage à l’opposé de l’aire de contact de la portion du pneumatique comprenant la portion de la structure de rigidification. Avantageusement, le module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure est supérieur ou égal à 5 MPa. Optionnellement, le module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche extérieure est supérieur ou égal à 5 MPa. Avantageusement, le module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure est inférieur ou égal à 60 MPa, de préférence inférieur ou égal à 20 MPa. Optionnellement, le module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche extérieure est inférieur ou égal à 60 MPa, de préférence inférieur ou égal à 20 MPa. Dans des modes de réalisation particulièrement préférés, le module à 10% d’extension de la première couche intérieure est inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Dans des modes de réalisation particulièrement préférés, le module à 10% d’extension de la deuxième couche intérieure est inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Une telle rigidité est relativement faible et permet d’absorber les contraintes induites par la structure de rigidification sur la couche intérieure concernée. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. Avantageusement, le module sécant nominal à 10% d’allongement de la première et/ou deuxième couche intérieure peut être supérieur ou égal à 1 MPa. Avantageusement, l’épaisseur de la première et/ou deuxième couche intérieure peut être supérieure ou égale à 0.1 mm et/ou inférieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 0.1 mm et/ou inférieure ou égale à 2 mm. Avantageusement, l’épaisseur de la première et/ou deuxième couche extérieure peut être supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm. De telles épaisseurs des couches intérieure et extérieure permettent d’absorber les déformations et de reprendre les efforts exercés par la structure de rigidification dans les couches extérieure et intérieure. L’homme du métier saura déterminer les épaisseurs optimales de chacune des couches intérieure et extérieure en fonction notamment des rigidités de chacune de ces couches. Dans une première conception, la première couche intérieure forme au moins en partie la surface interne, ladite structure de rigidification pénétrant la première couche intérieure à un premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la première couche intérieure agencé dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Dans des modes de réalisation utilisant un premier élément de rigidification, ledit premier élément de rigidification pénètre la première couche intérieure au premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la première couche intérieure agencé dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Optionnellement, dans cette première conception, la deuxième couche intérieure forme au moins en partie la surface interne, ladite structure de rigidification pénétrant la deuxième couche intérieure à un deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la deuxième couche intérieure agencé dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Dans des modes de réalisation utilisant un deuxième élément de rigidification, ledit deuxième élément de rigidification pénètre la deuxième couche intérieure au deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la deuxième couche intérieure agencé dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Selon la première conception, chaque première et/ou deuxième couche intérieure est au contact au moins localement de ladite structure de rigidification respectivement au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans des modes de réalisation utilisant des premier et/ou deuxième éléments de rigidification, chaque première et/ou deuxième couche intérieure est au contact au moins localement respectivement dudit premier et/ou deuxième élément de rigidification au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans une première variante, l’intégralité de la première couche intérieure forme au moins une partie de la surface interne. Optionnellement, l’intégralité de la deuxième couche intérieure forme au moins une partie la surface interne. Ainsi, aucune couche ne vient recouvrir la première et/ou deuxième couche intérieure qui est intégralement au contact du gaz de gonflage lorsque le pneumatique est gonflé. Dans une première configuration de cette première variante, la première et/ou deuxième couche intérieure est une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage. Optionnellement, la couche d’étanchéité de la première et/ou deuxième couche intérieure comprend une composition d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles. Plus préférentiellement, la composition d’étanchéité de la première et/ou deuxième couche intérieure comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. La couche est dite couche d’étanchéité en raison de sa faible perméabilité au gaz de gonflage du pneumatique. Une telle couche d’étanchéité est telle que le pneumatique dépourvu de la couche d’étanchéité présente une perméabilité supérieure par rapport à un pneumatique pourvu de la couche d’étanchéité. On entend par « partie pour cent d'élastomère » ou « pce », la partie en poids d'un constituant pour 100 parties en poids du ou des élastomères c'est-à-dire du poids total du ou des élastomères. Ainsi, un constituant à 60 pce signifiera par exemple 60 g de ce constituant pour 100 g d'élastomère. De façon usuelle dans la présente demande, on utilise indifféremment dans le texte les termes « élastomère » et « caoutchouc » qui sont interchangeables. Par caoutchouc butyle, on entend un homopolymère d'isobutylène ou un copolymère d'isobutylène et d'isoprène, ainsi que les dérivés halogénés, en particulier généralement bromés ou chlorés, de ces homopolymères d'isobutylène et copolymères d'isobutylène et d'isoprène. De manière particulièrement préférée, le ou les caoutchoucs butyles utilisables dans la composition sont choisis parmi les caoutchoucs isobutylène, les copolymères d'isobutylène et d'isoprène (IIR), les caoutchoucs bromobutyles tels que le copolymère bromoisobutylène-isoprène (BIIR) et les caoutchoucs chlorobutyles tels que le copolymère chloroisobutylène- isoprène (CIIR). Par extension de la définition précédente, on inclura également sous l'appellation « caoutchouc butyle » des copolymères d'isobutylène et de dérivés de styrène tels que les copolymères d'isobutylène et méthylstyrène bromé (BIMS) dont fait notamment partie l'élastomère nommé EXXPRO® commercialisé par la société Exxon. A titre d'autres élastomères présents dans la composition d’étanchéité en complément du ou des caoutchoucs butyles, on peut notamment citer les élastomères diéniques autres que les élastomères butyles précédemment cités. Par élastomère ou caoutchouc diénique, doit être compris, de manière connue, un ou plusieurs élastomères issus au moins en partie (i. e ; un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). De tels élastomères diéniques sont connus de l’homme du métier et par exemple décrits dans WO2016/001226A1. Dans une deuxième configuration de cette première variante, la première et/ou deuxième couche intérieure n’est pas une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage. Dans cette deuxième configuration, on réduit la performance d’étanchéité du pneumatique ce qui, pour certains usages sportifs, ne pénalise aucunement le fonctionnement du pneumatique compte tenu de sa durée de vie relativement courte. Néanmoins, on évite de fragiliser l’ancrage de la structure de rigidification au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans cette deuxième configuration, la première et/ou deuxième couche intérieure comprend alors une composition élastomérique comprenant moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De préférence, la composition élastomérique de chaque première et/ou deuxième couche intérieure comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique. La composition élastomérique est dite élastomérique car à base d’une composition élastomérique, cette composition élastomérique pouvant comprendre un ou plusieurs élastomères mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. Ainsi, on réduit le risque de mauvaise adhésion entre la structure de rigidification et la couche intérieure concernée. En effet, le caoutchouc butyle présente une adhésion relativement faible avec la structure de rigidification ce qui créé, dans le pneumatique, une zone singulière propice à l’initiation de fissures au niveau de l’ancrage dans le flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Dans une deuxième variante de la première conception, le pneumatique comprend une première couche complémentaire intérieure formant en partie au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet et agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de la première couche intérieure, la première couche complémentaire intérieure formant au moins en partie la surface interne, la première couche complémentaire intérieure est agencée à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la structure de rigidification. Dans des modes de réalisation utilisant un premier élément de rigidification, la première couche complémentaire intérieure est agencée à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur du premier élément de rigidification. Optionnellement, le pneumatique comprend une deuxième couche complémentaire intérieure formant en partie au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet et agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de la deuxième couche intérieure, la deuxième couche complémentaire intérieure formant au moins en partie la surface interne, la deuxième couche complémentaire intérieure est agencée à distance dudit premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la structure de rigidification. Dans des modes de réalisation utilisant un deuxième élément de rigidification, la deuxième couche complémentaire intérieure est agencée à distance dudit deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur du deuxième élément de rigidification. Par à distance, on comprend que la couche d’étanchéité n’est pas au contact de la structure de rigidification ou de l’élément de rigidification au point d’ancrage concerné. La distance minimale entre la couche d’étanchéité et le point d’ancrage concerné est déterminée par l’homme du métier en fonction de la maitrise du procédé de fabrication du pneumatique mais également en fonction de la performance d’étanchéité recherchée. De préférence, la distance minimale entre la couche d’étanchéité et ledit premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur est supérieure ou égale à 1 mm, de préférence à 5 mm. Dans cette deuxième variante de la première conception, la structure de rigidification ou l’élément de rigidification concerné ne traverse ni ne pénètre la couche complémentaire intérieure correspondante. De préférence, la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure est respectivement au contact de la première et/ou deuxième couche intérieure. Avantageusement, la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure est une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage. La couche d’étanchéité étant agencée à distance du point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur, cette dernière assure la fonction d’étanchéité sans fragiliser l’ancrage de la structure de rigidification au point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur, que ce soit en raison d’une rigidité élevée de la couche d’étanchéité ou en raison d’une mauvaise adhésion de la structure de rigidification ou de l’élément de rigidification à la couche d’étanchéité. Optionnellement, la couche d’étanchéité comprend une composition d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles. Plus préférentiellement, la composition d’étanchéité comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. Ainsi, le ou les caoutchoucs butyles utilisables dans la composition représentent au moins 50 pce, c'est-à-dire qu'ils représentent au moins 50 % en poids du poids total du ou des élastomères. Dans une deuxième conception, le pneumatique comprend une première couche complémentaire intérieure formant en partie au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet et agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de la première couche intérieure, la première couche complémentaire intérieure formant au moins en partie la surface interne, ladite structure de rigidification traversant la première couche complémentaire intérieure et pénétrant la première couche complémentaire intérieure à un premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la première couche complémentaire intérieure agencé dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Dans des modes de réalisation utilisant un premier élément de rigidification, ledit premier élément de rigidification traverse la première couche complémentaire intérieure et pénètre la première couche complémentaire intérieure au premier point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la première couche complémentaire intérieure agencé dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Optionnellement, le pneumatique comprend une deuxième couche complémentaire intérieure formant en partie au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet et agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de la deuxième couche intérieure, la deuxième couche complémentaire intérieure formant au moins en partie la surface interne, ladite structure de rigidification traversant la deuxième couche complémentaire intérieure et pénétrant la deuxième couche complémentaire intérieure à un deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la deuxième couche complémentaire intérieure agencé dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Dans des modes de réalisation utilisant un deuxième élément de rigidification, ledit deuxième élément de rigidification traverse la deuxième couche complémentaire intérieure et pénètre la deuxième couche complémentaire intérieure au deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur de la deuxième couche complémentaire intérieure agencé dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet. Selon la deuxième conception, chaque première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure est au contact au moins localement de ladite structure de rigidification respectivement au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans des modes de réalisation utilisant des premier et/ou deuxième éléments de rigidification, chaque première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure est au contact au moins localement respectivement dudit premier et/ou deuxième élément de rigidification au premier et/ou deuxième point d’ancrage radialement intérieur et/ou extérieur. Dans une première variante, la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure est une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage. Optionnellement, la couche d’étanchéité de la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure comprend une composition d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles. Plus préférentiellement, la composition d’étanchéité de la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. Dans une deuxième variante, la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure est une couche qui n’est pas une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage. De préférence, dans cette deuxième variante, la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure comprend alors une composition élastomérique comprenant moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De préférence, la composition élastomérique de chaque première et/ou deuxième couche intérieure comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique. La composition élastomérique est dite élastomérique car à base d’une composition élastomérique, cette composition élastomérique pouvant comprendre un ou plusieurs élastomères mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. Ainsi, comme expliqué précédemment, on réduit le risque de mauvaise adhésion entre la structure de rigidification et la couche intérieure concernée. Quelle que soit la variante, de préférence, un rapport de modules complémentaire entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche intérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche complémentaire intérieure est strictement supérieur à 1,0, de préférence supérieur ou égal à 2,0. Optionnellement, un rapport de modules complémentaire entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche intérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche complémentaire intérieure est strictement supérieur à 1,0, de préférence supérieur ou égal à 2,0. Ainsi, on applique le même mécanisme de gradient de rigidité décrit précédemment en référence aux couches intérieure et extérieure aux couches complémentaire intérieure et intérieure. Néanmoins, on pourra imaginer un rapport de modules complémentaire entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première et/ou deuxième couche intérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure inférieur ou égal à 1,0. En effet, même si une initiation de fissure apparait au point de pénétration de la structure de rigidification ou de l’élément de rigidification dans la couche complémentaire intérieure concernée, le rapport de modules de l’invention permettra d’éviter la propagation de la fissure dans les couches intérieure et extérieure. Dans un mode de réalisation, le pneumatique comprend un premier organe d’ancrage agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de ladite structure de rigidification. Dans des modes de réalisation utilisant un premier élément de rigidification, le premier organe d’ancrage s’étend en saillie depuis le premier flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement avec ledit premier élément de rigidification. Optionnellement, le pneumatique comprend un deuxième organe d’ancrage agencé dans la cavité torique et s’étendant en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement de ladite structure de rigidification. Dans des modes de réalisation utilisant un deuxième élément de rigidification, le deuxième organe d’ancrage s’étend en saillie depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet vers l’intérieur de la cavité torique et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique en étant au contact au moins localement avec ledit deuxième élément de rigidification. De préférence, ledit premier organe d’ancrage est venu de matière avec au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. De préférence, ledit deuxième organe d’ancrage est venu de matière avec au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Par venu de matière, on entend que l’organe d’ancrage correspondant n’est pas rapporté ultérieurement à la réticulation du pneumatique, par exemple par collage ultérieurement à la réticulation du pneumatique. Ainsi, l’organe d’ancrage correspondant est réticulé simultanément avec le premier ou deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou avec le sommet. Selon la première conception décrite précédemment, la première couche intérieure forme au moins une partie dudit premier organe d’ancrage. En d’autres termes, au moins une partie dudit premier organe est venue de matière avec la première couche intérieure. Optionnellement, la deuxième couche intérieure forme au moins une partie dudit deuxième organe d’ancrage. En d’autres termes, au moins une partie dudit deuxième organe est venue de matière avec la deuxième couche intérieure. De tels organes d’ancrage permettent de renforcer une interface entre la structure de rigidification et la surface interne et permettent de limiter la rupture de l’interface consécutive aux contraintes répétées exercées par la structure de rigidification sur l’interface. Ainsi, on améliore l’endurance de la structure de rigidification. En effet, un tel ancrage de la structure de rigidification permet de diluer les contraintes dans l’organe d’ancrage et donc d’obtenir un ancrage dont la robustesse est améliorée. Dans la première conception décrite précédemment, la première et/ou deuxième couche intérieure forme respectivement l’intégralité du premier et/ou deuxième organe d’ancrage. En d’autres termes, l’intégralité de chaque premier et/ou deuxième organe est venue de matière respectivement avec la première et/ou deuxième couche intérieure. Dans d’autres variantes de la première conception, ledit premier et/ou deuxième organe d’ancrage comprend une peau formée respectivement par la première et/ou deuxième couche intérieure et un cœur formé respectivement par la première et/ou deuxième couche extérieure. En d’autres termes, une peau de chaque premier et/ou deuxième organe est venue de matière respectivement avec la première et/ou deuxième couche intérieure et un cœur de chaque premier et/ou deuxième organe est venue de matière respectivement avec la première et/ou deuxième couche extérieure. Dans la deuxième conception décrite précédemment, la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure forme respectivement l’intégralité du premier et/ou deuxième organe d’ancrage. En d’autres termes, l’intégralité de chaque premier et/ou deuxième organe est venue de matière respectivement avec la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure. Dans d’autres variantes de la deuxième conception, ledit premier et/ou deuxième organe d’ancrage comprend une peau formée respectivement par la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure et un cœur formé respectivement par la première et/ou deuxième couche intérieure. En d’autres termes, une peau de chaque premier et/ou deuxième organe est venue de matière respectivement avec la première et/ou deuxième couche complémentaire intérieure et un cœur de chaque premier et/ou deuxième organe est venue de matière respectivement avec la première et/ou deuxième couche intérieure. Dans des modes de réalisation, le pneumatique comprend une première couche complémentaire extérieure formant en partie au moins le premier flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet et agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur de la première couche extérieure, ladite structure de rigidification traversant la première couche extérieure et pénétrant au moins en partie la première couche complémentaire extérieure. Dans des modes de réalisation utilisant un premier élément de rigidification, ledit premier élément de rigidification traverse la première couche extérieure et pénètre au moins en partie la première couche complémentaire extérieure. Optionnellement, le pneumatique comprend une deuxième couche complémentaire extérieure formant en partie au moins le deuxième flanc et/ou bourrelet et/ou le sommet et agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur de la deuxième couche extérieure, ladite structure de rigidification traversant la deuxième couche extérieure et pénétrant au moins en partie la deuxième couche complémentaire extérieure. Dans des modes de réalisation utilisant un deuxième élément de rigidification, ledit deuxième élément de rigidification traverse la deuxième couche extérieure et pénètre au moins en partie la deuxième couche complémentaire extérieure. De préférence, la première et/ou deuxième couche complémentaire extérieure est au contact respectivement de la première et/ou deuxième couche extérieure. Dans des modes de réalisation avantageux, un premier rapport de modules complémentaire entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche complémentaire extérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure est strictement supérieur à 1,0, de préférence supérieur ou égal à 2,0. Optionnellement, un deuxième rapport de modules complémentaire entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche complémentaire extérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche extérieure est strictement supérieur à 1,0, de préférence supérieur ou égal à 2,0. Ainsi, on applique le même mécanisme de gradient de rigidité décrit précédemment en référence aux première et/ou deuxième couches intérieure et extérieure aux première et/ou deuxième couches extérieure et complémentaires extérieures. Néanmoins, on pourra tout à fait imaginer un rapport de modules complémentaire entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première et/ou deuxième couche complémentaire extérieure et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première et/ou deuxième couche extérieure inférieur ou égal à 1,0. En effet, les efforts étant repris par la première et/ou deuxième couche extérieure, la première et/ou deuxième couche complémentaire extérieure n’a pas besoin de présenter nécessairement une rigidité élevée. Avantageusement, ladite structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur et le premier point d’ancrage radialement extérieur. Avantageusement, ladite structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement intérieur de ladite structure de rigidification ou dudit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur dans le premier flanc et/ou bourrelet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Avantageusement, ladite structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement extérieur de ladite structure de rigidification ou dudit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur dans le sommet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Optionnellement, ladite structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion s’étendant continûment dans la cavité torique depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur et le deuxième point d’ancrage radialement extérieur. Optionnellement, ladite structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement intérieur de ladite structure de rigidification ou dudit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur dans le deuxième flanc et/ou bourrelet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Optionnellement, ladite structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification comprend une portion d’ancrage radialement extérieur de ladite structure de rigidification ou dudit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur dans le sommet et prolongeant la portion s’étendant continûment dans la cavité torique. Dans des modes de réalisation, au moins une portion de ladite structure de rigidification ou dudit premier élément de rigidification et/ou dudit deuxième élément de rigidification est revêtue d’au moins une couche d’une composition polymérique, de préférence d’une composition adhésive. Une telle couche de composition polymérique permet de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs le long de la structure de rigidification ou de l’élément de rigidification et donc dans la structure du pneumatique. La composition est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables et/ou réticulables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques. Dans des modes de réalisation, la composition adhésive comprend une résine choisie parmi les résines aldéhyde/phénol, les résines polyépoxyde, les résines polyisocyanate, les résines polyépoxy-phénolique aromatique et les résines polyfonctionnelles ainsi que les mélanges de ces résines. La composition adhésive permet, en plus de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs, d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans la structure du pneumatique. Dans des modes de réalisation, ladite portion s’étendant continûment dans la cavité torique de ladite structure de rigidification ou du ou de chaque premier élément de rigidification et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique. La composition polymérique permet ici de limiter la propagation de l’air et des éventuels agents corrosifs. Dans des modes de réalisation, ladite portion d’ancrage radialement intérieure de ladite structure de rigidification ou du ou de chaque premier élément de rigidification et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage de la structure de rigidification dans le premier flanc et/ou bourrelet et/ou deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans des modes de réalisation, ladite portion d’ancrage radialement extérieure de ladite structure de rigidification ou du ou de chaque premier élément de rigidification et/ou du ou de chaque deuxième élément de rigidification peut être revêtue au moins en partie de la composition polymérique. La composition polymérique permet ici d’améliorer l’ancrage des éléments de rigidification dans le sommet. Avantageusement, ledit premier point d’ancrage radialement intérieur dudit premier élément de rigidification et ledit premier point d’ancrage radialement extérieur dudit premier élément de rigidification sont agencés du même côté du plan médian du pneumatique. Optionnellement, ledit deuxième point d’ancrage radialement intérieur dudit deuxième élément de rigidification et ledit deuxième point d’ancrage radialement extérieur dudit deuxième élément de rigidification sont agencés du même autre côté du plan médian du pneumatique. Ainsi, les portions s’étendant d’une part, entre un point d’ancrage radialement intérieur et un point d’ancrage radialement extérieur situés d’un même côté du plan médian et d’autre part, entre un point d’ancrage radialement intérieur et un point d’ancrage radialement extérieur situés de l’autre côté du plan médian, ne se croisent pas ce qui permet de limiter le flambement axial de la bande de roulement, c’est-à-dire la compression axiale de la bande de roulement, notamment dans des conditions de sollicitations latérales élevées. Ainsi, d’une part, on maintient une aire de contact régulière, et d’autre part on réduit le risque de détérioration de l’armature de sommet du pneumatique, notamment en évitant la mise en compression des différents éléments constitutifs de l’armature de sommet, par exemple des éléments de renfort filaires textiles et métalliques de l’armature de sommet. De préférence, la structure de rigidification comprend une pluralité de premiers éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique. Optionnellement, la structure de rigidification comprend une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification répartis circonférentiellement dans la cavité torique. Dans une première configuration des éléments de rigidification, chaque premier élément de rigidification forme un premier élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le premier flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. De préférence également, chaque deuxième élément de rigidification forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet. Ainsi, on facilite la fabrication du pneumatique et on améliore la robustesse de la structure de rigidification en supprimant des extrémités dudit élément de rigidification à ancrer dans chaque flanc et/ou bourrelet et/ou dans le sommet. Dans cette première configuration, il est ainsi possible d’avoir un élément de rigidification continu s’étendant sur l’ensemble de la circonférence du pneumatique. Ledit élément de rigidification de la structure de rigidification étant continu, la transmission des efforts entre chaque flanc et/ou bourrelet est améliorée, la transmission des efforts étant ainsi répartie sur le pneumatique. Ainsi, la structure de rigidification exerce sa fonction sur toute la circonférence du pneumatique. Selon une première variante de la première configuration des éléments de rigidification, lesdits premier et deuxième éléments de rigidification forment un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier flanc et/ou bourrelet vers le deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet de façon à serpenter depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet. Selon une deuxième variante de la première configuration des éléments de rigidification, chaque premier élément de rigidification forme un élément de rigidification continu qui serpente entre le premier flanc et/ou bourrelet et le sommet. Toujours dans cette deuxième variante, chaque deuxième élément de rigidification forme un élément de rigidification continu qui serpente entre le deuxième flanc et/ou bourrelet et le sommet. Dans une deuxième configuration des éléments de rigidification, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification s’étende depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le premier flanc et/ou bourrelet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification s’étende depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Dans une première variante de cette deuxième configuration, on pourra envisager que chaque premier élément de rigidification s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. De façon analogue, on pourra envisager que chaque deuxième élément de rigidification s’étend depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet et présente une extrémité dans le sommet. Dans une deuxième variante de cette deuxième configuration, chaque premier élément de rigidification est respectivement chaque deuxième élément de rigidification et s’étend depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au deuxième flanc et/ou bourrelet en passant par le sommet et présente une extrémité dans chaque premier et deuxième flanc et/ou bourrelet. Chaque élément de rigidification selon l’une des conceptions ou configurations précédemment définies peut être caractérisé géométriquement, en particulier par sa section moyenne Sm, cette caractéristique n’étant pas nécessairement identique pour l’ensemble des éléments de rigidification. La section moyenne Sm est la moyenne des sections obtenues par la coupe de l’élément de rigidification par toutes les surfaces cylindriques, coaxiales au pneumatique et radialement comprises dans la cavité torique intérieure. Dans le cas le plus fréquent d’une section constante, la section moyenne Sm est la section constante de l’élément de rigidification. La section moyenne Sm comprend une plus grande dimension caractéristique Dmax et une plus petite dimension caractéristique Dmin, dont le rapport R= Dmax/Dmin est appelé rapport de forme. A titre d’exemples, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm circulaire, ayant un diamètre égal à d, a un rapport de forme R=1, un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm rectangulaire, ayant une longueur L et une largeur l, a un rapport de forme R=L/l, et un élément de rigidification ayant une section moyenne Sm elliptique, ayant un grand axe D et un petit axe d, a un rapport de forme R=D/d. Un premier type d’élément de rigidification préféré, avec un rapport de forme R au plus égal à 3, est dit unidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme unidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au plus égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification unidimensionnel a un comportement mécanique de type filaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression selon sa ligne moyenne. C’est la raison pour laquelle un élément de rigidification unidimensionnel est usuellement appelé élément de rigidification filaire. Parmi les composants couramment utilisés dans le domaine du pneumatique, les éléments filaires textiles, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires textiles, ou les câbles métalliques, constitués par un assemblage de monofilaments élémentaires métalliques, peuvent être considérés comme des éléments de rigidification unidimensionnels, car leur section moyenne Sm étant sensiblement circulaire, le rapport de forme R est égal à 1, donc inférieur à 3. Un deuxième type d’élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3, est dit bidimensionnel. En d’autres termes, un élément de rigidification est considéré comme bidimensionnel, quand la plus grande dimension caractéristique Dmax de sa section moyenne Sm est au moins égale à 3 fois la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Un élément de rigidification bidimensionnel a un comportement mécanique de type membranaire, c’est-à-dire qu’il ne peut être soumis qu’à des efforts d’extension ou de compression dans son épaisseur définie par la plus petite dimension caractéristique Dmin de sa section moyenne Sm. Selon une première variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 3 et au plus égal à 50, est dit bidimensionnel de type lanière. Selon une deuxième variante, un élément de rigidification, avec un rapport de forme R au moins égal à 50, est dit bidimensionnel de type film. Les matériaux utilisables pour chaque élément de rigidification sont tels que décrits dans WO2022/200717. Dans un mode de réalisation très avantageux, le ou chaque premier et/ou deuxième élément de rigidification est respectivement un premier et/ou deuxième élément de rigidification filaire, de préférence un premier et/ou deuxième élément de rigidification filaire textile. De préférence, les éléments filaires de rigidification sont identiques, c’est-à-dire qu’ils ont des caractéristiques géométriques et des matériaux constitutifs identiques. Ces éléments filaires de rigidification sont usuellement appelés haubans. L’intérêt d’utiliser des éléments filaires de rigidification est d’avoir une structure de rigidification ayant une faible masse et peu hystérétique. L’utilisation d’éléments filaires de rigidification identiques permet d’avoir une répartition homogène des efforts entre les éléments de rigidification. Par textile, on entend que chaque élément de rigidification filaire est non métallique, par exemple réalisé dans un matériau choisi parmi un polyester, un polyamide, une polycétone, un alcool polyvinylique, une cellulose, une fibre minérale, une fibre naturelle, un matériau élastomérique ou un mélange de ces matériaux. Parmi les polyesters on citera par exemple les PET (polyéthylène téréphthalate), PEN (polyéthylène naphthalate), PBT (polybutylène téréphthalate), PBN (polybutylène naphthalate), PPT (polypropylène téréphthalate), PPN (polypropylène naphthalate). Parmi les polyamides, on citera les polyamides aliphatiques tels que les polyamides 4-6, 6, 6-6 (nylon), 11 ou 12 et les polyamides aromatiques tels que l’aramide. De préférence, le matériau est un polyester ou un polyamide aliphatique. Avantageusement, dans une variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé relativement simple, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 85° à 90. Dans une autre variante permettant de fabriquer le pneumatique en mettant en œuvre un procédé plus complexe mais permettant d’augmenter la rigidité circonférentielle, chaque élément de rigidification filaire s’étend dans la cavité torique selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle allant, en valeur absolue, de 45° à 85° comme cela est notamment expliqué dans WO2020/128225. De préférence, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une première structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet. De préférence également, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. Avantageusement, la première structure de renfort radialement intérieure est agencée dans la première couche extérieure ou la couche complémentaire extérieure. Avantageusement, la première structure de renfort radialement extérieure est agencée dans la première couche intérieure. En effet, compte tenu de l’inclinaison de la structure de rigidification, les efforts exercés au sommet par la structure de rigidification sur l’ancrage comprennent des efforts élevés en cisaillement et faibles en traction au contraire des efforts exercés dans le flanc et/ou le bourrelet qui comprennent des efforts faibles en cisaillement et élevés en traction. Il est ainsi possible d’ancrer la structure de rigidification dans la couche la moins rigide qui présente une rigidité suffisante pour reprendre les efforts faibles en traction. Alternativement, la première structure de renfort radialement extérieure est agencée dans la première couche extérieure ou la première couche complémentaire extérieure. En variante, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le premier flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit premier flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou ledit premier élément de rigidification s’étendant depuis le premier flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit premier élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit sommet. Optionnellement, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans ou autour d’une deuxième structure de renfort radialement intérieure de la structure de rigidification agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet. Optionnellement également, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans ou autour d’une ou de plusieurs structures de renfort radialement extérieures de la structure de rigidification agencée dans le sommet. Avantageusement, la deuxième structure de renfort radialement intérieure est agencée dans la deuxième couche extérieure ou la couche complémentaire extérieure. Avantageusement, la deuxième structure de renfort radialement extérieure est agencée dans la deuxième couche intérieure pour des raisons analogues à celles décrites pour la première structure de renfort radialement extérieure. Alternativement, la deuxième structure de renfort radialement extérieure est agencée dans la deuxième couche extérieure ou la deuxième couche complémentaire extérieure. En variante, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement intérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le deuxième flanc et/ou bourrelet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit deuxième flanc et/ou bourrelet. En variante également, la structure de rigidification ou ledit deuxième élément de rigidification s’étendant depuis le deuxième flanc et/ou bourrelet jusqu’au sommet ou ladite portion d’ancrage radialement extérieure dudit deuxième élément de rigidification est ancré(e) dans le sommet en étant ancré(e) dans une masse élastomérique dudit sommet. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre à la fois les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures et la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s) ou bien uniquement les première et deuxième structures de renfort radialement intérieures ou bien uniquement la ou les structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Chaque structure de renfort radialement intérieure ou extérieure est respectivement agencée dans le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou dans le sommet, c’est-à-dire agencée radialement à l’intérieur de la surface interne et noyée dans la masse de matériaux constituant le flanc et/ou le bourrelet correspondant ou le sommet. La structure de rigidification passe au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la structure de renfort radialement intérieure correspondante et/ou au travers de la surface interne pour aller s’ancrer dans ou autour de la ou une des structure(s) de renfort radialement extérieure(s). Comme indiqué précédemment, la structure de rigidification peut être ancrée dans ou autour d’au moins une structure de renfort radialement intérieure et/ou extérieure. Ainsi, dans une première variante, la structure de rigidification peut s’ancrer dans la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification pénètre au moins en partie dans ladite structure de renfort, voire la traverse totalement de sorte que ladite structure de renfort forme un ancrage mécanique de la structure de rigidification. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée dans la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour de certains éléments filaires de ladite structure de renfort de façon à la traverser. Dans une deuxième variante, la structure de rigidification peut s’ancrer autour de la structure même de ladite structure de renfort, c’est-à-dire que la structure de rigidification prend appui sur ladite structure de renfort de sorte que ladite structure de renfort reprend une partie des efforts exercés sur la structure de rigidification et ancre la structure de rigidification dans le flanc et/ou le bourrelet ou le sommet. En particulier, dans le cas où ladite structure de renfort est un assemblage de plusieurs éléments filaires, la structure de rigidification est « ancrée autour de la structure » signifie, par exemple, que la structure de rigidification s’enroule autour des éléments filaires périphériques de ladite structure de renfort sans la traverser. Dans les modes de réalisation comprenant une première structure de renfort radialement intérieure agencée dans le premier flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans les modes de réalisation comprenant une deuxième structure de renfort radialement intérieure agencée dans le deuxième flanc et/ou bourrelet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur permettant l’ancrage de la structure de rigidification. Dans une variante préférée, chaque premier et deuxième bourrelet comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur étant agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Ainsi, on réduit la propagation du bruit engendré par la structure de rigidification depuis la structure de rigidification vers le véhicule au travers du support de montage du pneumatique. En effet, le bruit engendré par la structure de rigidification est amorti par la structure du pneumatique séparant l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré de l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Cet amortissement est le résultat du fait que l’élément circonférentiel de renfort radialement intérieur considéré est mécaniquement découplé dudit élément circonférentiel de renfort radialement intérieur destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique situé du même côté du plan médian du pneumatique. Alternativement, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage du pneumatique. Dans un mode de réalisation, ledit premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur ou chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans les modes de réalisation comprenant au moins une structure de renfort radialement extérieure agencée dans le sommet, celle-ci comprend préférentiellement au moins un élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Dans un mode de réalisation, ledit élément circonférentiel de renfort radialement extérieur de la ou chaque structure de renfort radialement extérieure est un élément de renfort filaire s’étendant selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5° et plus préférentiellement sensiblement nul. Dans certains modes de réalisation, le pneumatique comprend des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures. Dans ces modes de réalisation, de préférence, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur étant agencé à distance axiale dudit deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur. Cela permet de réduire la masse de structure de renfort permettant l’ancrage de la structure de rigidification dans le sommet et de limiter le sur-frettage du sommet permettant ainsi de conserver une aire de contact régulière. De préférence, le premier élément circonférentiel de renfort radialement extérieur et le deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique. Ainsi, on améliore la répartition axiale des efforts exercés par la structure de rigidification sur le sommet. Chaque élément circonférentiel de renfort radialement intérieur et chaque élément circonférentiel de renfort radialement extérieur pourra être enroulé selon différentes façons telles que notamment décrite dans WO2022/200717. Bien entendu, le pneumatique peut comprendre plusieurs desdites première et/ou deuxième structures de renfort radialement intérieures et/ou extérieures. La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation, pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue d’un pneumatique dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation selon un premier exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue analogue à celle de la FIG. 1 d’un pneumatique selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention ; FIG. 3 est une vue schématique en perspective de l’intérieur du pneumatique de la FIG. 2 ; et FIG. 4 est une vue analogue à celle de la FIG. 1 d’un pneumatique selon un troisième exemple de réalisation de l’invention. Description détaillée Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. Les figures représentent un pneumatique 10 présentant une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente une dimension 275/35ZR19. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage et une armature de sommet 16 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend en outre une armature de sommet identique à celle décrite WO2022/200717 comprenant une armature de travail 20 comprenant des couches de travail 24, 26 ainsi qu’une armature de frettage 22 comprenant une couche de frettage 28. Le pneumatique 10 comprend des premier et deuxième flancs 30A, 30B prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le deuxième flanc 30B est opposé au premier flanc 30A par rapport au plan médian M. Le pneumatique 10 comporte en outre des premier et deuxième bourrelets 32A, 32B prolongeant respectivement chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B radialement vers l’intérieur. Le deuxième bourrelet 32B est opposé au premier bourrelet 32A par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B relie respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B au sommet 12. Le pneumatique 10 comprend des première et deuxième couches extérieures 33A, 33B formant en partie chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B et chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B comprend une composition élastomérique n’ayant pas pour fonction une fonction d’étanchéité. La composition élastomérique de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De plus, la composition élastomérique de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique, par exemple du caoutchouc naturel. L’homme du métier saura sans difficulté formuler et fabriquer de telles compositions qui sont ici identiques. Une surface interne 34, destinée à être au contact du gaz de gonflage du pneumatique, délimite une cavité torique 36 de gonflage du pneumatique 10. Le pneumatique 10 comprend des première et deuxième couches intérieures 37A, 37B formant en partie chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B, chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B et le sommet 12. Chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B est agencée radialement et axialement à l’extérieur de respectivement chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B en étant au contact de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B. Chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B forme au moins en partie la surface interne 34 et ici l’intégralité de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B forme au moins une partie de la surface interne 34. Le pneumatique 10 comprend des première et deuxième structures de renfort radialement intérieures 38A, 38B respectivement agencées dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B comprend respectivement des premier et deuxième éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs 40A, 40B, respectivement agencés dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, ici comprenant des premier et deuxième éléments de renfort filaires tels que décrits dans WO2022/200717. Plus précisément, les premier et deuxième éléments circonférentiels de renfort radialement intérieurs 40A, 40B sont agencés dans chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B. Chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B comprend respectivement un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B, ici une tringle, destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10, par exemple une jante. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est respectivement agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. Le pneumatique 10 comprend en outre des première et deuxième structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B agencées dans le sommet 12 et munies chacune respectivement d’un premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B agencés axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et ici sensiblement symétriquement par rapport au plan médian M du pneumatique 10. Chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B est tel que décrit dans WO2022/200717. Plus précisément, les premier et deuxième éléments circonférentiels de renfort radialement extérieur 46A, 46B sont agencés respectivement dans chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 48 ancrée dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B, en l’espèce enroulée autour de chaque premier et deuxième élément de renforcement circonférentiel radialement intérieur 42A, 42B destiné à permettre l’accrochage du pneumatique 10 sur un support de montage du pneumatique 10. L’armature de carcasse 48 s’étend dans chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B et dans chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B de sorte que chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B est agencé radialement à l’intérieur de l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 s’étend également dans le sommet 12 radialement intérieurement de l’armature de sommet 16. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 48. L’armature de carcasse 48 comprend au moins une couche de carcasse 50 et ici comprend une unique couche de carcasse 50. Chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B et chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B est agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de l’unique couche de carcasse 50. Les différentes couches de sommet 24, 26, 28 et de carcasse 50 sont identiques à celles décrites dans WO2022/200717. Le pneumatique 10 comprend une structure de rigidification 52 s’étendant dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et qui est ancrée dans le premier bourrelet 32A en s’étendant dans le premier bourrelet 32A et ici en étant ancrée autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le deuxième bourrelet 32B en s’étendant dans le deuxième bourrelet 32B et ici en étant ancrée autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La structure de rigidification 52 s’étend dans la cavité torique 36 depuis le premier bourrelet 32A et depuis le deuxième bourrelet 32B jusqu’au sommet 12 et est ancrée dans le sommet 12 en s’étendant dans le sommet 12 et ici en étant ancrée autour des structures de renfort radialement extérieures 44A, 44B. La structure de rigidification 52 comprend une pluralité d’éléments de rigidification 54 comprenant une pluralité de premiers éléments de rigidification 54A s’étendant continûment dans la cavité torique 36 et une pluralité de deuxièmes éléments de rigidification 54B s’étendant continûment dans la cavité torique 36. Les premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B sont répartis circonférentiellement dans la cavité torique 36. Chaque élément de rigidification 54 est un élément de rigidification filaire textile comprenant un assemblage de trois brins multifilamentaires de polyamide aliphatique, par exemple du nylon, ces trois brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 190 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 190 tours par mètre dans le sens opposé. Chacun de ces brins multifilamentaires présente un titre égal à 188 tex. Chaque premier élément de rigidification 54A s’étend continûment depuis le premier flanc 30A et/ou le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend continûment depuis le deuxième flanc 30A et/ou le deuxième bourrelet 32A jusqu’au sommet 12 et ici depuis le deuxième bourrelet 32A jusqu’au sommet 12. Afin d’assurer un ancrage optimal des premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B, chaque première et deuxième structure de renfort radialement intérieure 38A, 38B, notamment chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B, présente des rigidités d’extension et de flexion relativement importantes. En outre, toujours dans le but d’optimiser l’ancrage de chaque élément de rigidification 54, le module sécant nominal à 10% d’allongement de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B est supérieur ou égal à 5 MPa et inférieur ou égal à 60 MPa, de préférence inférieur ou égal à 20 MPa et ici égal à 12 MPa. Afin d’assurer un ancrage optimal des premier et deuxième éléments de rigidification 54A, 54B, chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure 44A, 44B, en particulier chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B, présente une rigidité d’extension relativement importante et une rigidité de flexion relativement faible afin de limiter le sur-frettage du sommet 12 et ne pas risquer de détériorer la mise à plat de la bande de roulement 14. En outre, toujours dans le but d’optimiser l’ancrage de chaque élément de rigidification 54, le module sécant nominal à 10% d’allongement de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B est supérieur ou égal à 1 MPa et inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa, et ici égal à 3 MPa. Ainsi, on peut définir des premier et deuxième rapports de modules calculé comme le rapport entre le module sécant nominal à 10% d’allongement de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B et le module sécant nominal à 10% d’allongement respectivement de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B. Chaque premier et deuxième rapport de modules est strictement supérieur à 1,0, de préférence supérieur ou égal à 2,0, plus préférentiellement supérieur ou égal à 3,0. En outre, chaque premier et deuxième rapport de modules est inférieur ou égal à 20,0, de préférence inférieur ou égal à 15,0, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10,0 et encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 7,0 et ici égal à 4,0. De tels premier et deuxième rapports module permettent d’améliorer l’endurance de la structure de rigidification 52. Chaque premier élément de rigidification 54A est ancré, dans le premier bourrelet 32A, autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A, en particulier autour du premier élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A. Chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le deuxième bourrelet 32B, autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B, en particulier autour du deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement intérieur 40A, 40B. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est également ancré, dans le sommet 12, respectivement autour de chaque première et deuxième structure de renfort radialement extérieure 44A, 44B, en particulier autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B. Ici, chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B est enroulé au moins en partie respectivement autour de chaque premier et deuxième élément circonférentiel de renfort radialement extérieur 46A, 46B. Chaque premier élément de rigidification 54A passe au travers de la surface interne 34 en un premier point d’ancrage radialement intérieur 56A agencé dans le premier bourrelet 32A pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A et en un premier point d’ancrage radialement extérieur 58A agencé dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement extérieure 44A. Ainsi, chaque premier élément de rigidification 54A est ancré dans le premier bourrelet 32A en s’étendant dans le premier bourrelet 32A depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A. Chaque premier élément de rigidification 54A est ancré dans le sommet 12 en s’étendant dans le sommet 12 depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur 58A. Chaque deuxième élément de rigidification 54B passe au travers de la surface interne 34 en un deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B agencé dans le deuxième bourrelet 32B pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B et en un deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B agencé dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement extérieure 44B. Ainsi, chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le deuxième bourrelet 32B en s’étendant dans le deuxième bourrelet 32B depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B. Chaque deuxième élément de rigidification 54B est ancré dans le sommet 12 en s’étendant dans le sommet 12 depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B.Chaque premier élément de rigidification 54A comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 541, une portion 543, et une portion d’ancrage radialement extérieure 545, la portion 543 étant prolongée d’une part par la portion d’ancrage radialement intérieure 541 et d’autre part par la portion d’ancrage radialement extérieure 545. Chaque deuxième élément de rigidification 54B comprend une portion d’ancrage radialement intérieure 542, une portion 544, et une portion d’ancrage radialement extérieure 546, la portion 544 étant prolongée d’une part par la portion d’ancrage radialement intérieure 542 et d’autre part par la portion d’ancrage radialement extérieure 546. La portion 543 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend continûment dans la cavité torique 36 depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A jusqu’au premier point d’ancrage radialement extérieur 58A. La portion 544 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend dans la cavité torique 36 depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B jusqu’au deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B. La portion d’ancrage radialement intérieure 541 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A dans le premier bourrelet 32A pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement intérieure 38A. La portion d’ancrage radialement extérieure 545 de chaque premier élément de rigidification 54A s’étend depuis le premier point d’ancrage radialement extérieur 58A dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la première structure de renfort radialement extérieure 44A. La portion d’ancrage radialement intérieure 542 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B dans le deuxième bourrelet 32B pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B. La portion d’ancrage radialement extérieure 546 de chaque deuxième élément de rigidification 54B s’étend depuis le deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B dans le sommet 12 pour aller s’ancrer autour de la deuxième structure de renfort radialement extérieure 44B. La structure de rigidification 52, ici chaque premier élément de rigidification 54A, et plus précisément, chaque portion d’ancrage radialement intérieure 541 et extérieure 545 pénètre la première couche intérieure 37A respectivement au premier point d’ancrage radialement intérieur 56A agencé dans le premier bourrelet 32A et au premier point radialement extérieur 58A agencé dans le sommet 12. La structure de rigidification 52, ici chaque premier élément de rigidification 54A, et plus précisément, chaque portion d’ancrage radialement intérieure 541 traverse la première couche intérieure 37A et pénètre en partie la première couche extérieure 33A depuis le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A. La première couche intérieure 37A est au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, et ici au contact de chaque premier élément de rigidification 54A, au premier point d’ancrage radialement intérieur 56A et extérieur 58A. La structure de rigidification 52, ici chaque deuxième élément de rigidification 54B, et plus précisément, la portion d’ancrage radialement intérieure 542 et extérieure 546 pénètre la deuxième couche intérieure 37B respectivement au deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B agencé dans le deuxième bourrelet 32B et au deuxième point radialement extérieur 58B agencé dans le sommet 12. La structure de rigidification 52, ici chaque deuxième élément de rigidification 54B, et plus précisément, la portion d’ancrage radialement intérieure 542 traverse la deuxième couche intérieure 37B et pénètre en partie la deuxième couche extérieure 33B depuis le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B. La deuxième couche intérieure 37B est au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, et ici au contact de chaque deuxième élément de rigidification 54B, au deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B et extérieur 58B. Chaque premier élément de rigidification 54A forme un premier élément de rigidification continu qui serpente depuis le premier bourrelet 32A en passant par le sommet 12 et chaque deuxième élément de rigidification 54B forme un deuxième élément de rigidification continu qui serpente au moins depuis le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12. Plus précisément, les premiers et deuxièmes éléments de rigidification 54A, 54B forme un élément de rigidification continu qui s’étend continûment du premier bourrelet 32A vers le deuxième bourrelet 32B en passant par le sommet 12 de façon à serpenter depuis le premier bourrelet 32A jusqu’au deuxième bourrelet 32B. Comme illustré à la FIG. 1 , le premier point d’ancrage radialement extérieur 58A est agencé axialement du même côté que le premier point d’ancrage radialement intérieur 56A et que la première structure de renfort radialement intérieure 38A par rapport au plan médian M. Le deuxième point d’ancrage radialement extérieur 58B est agencé axialement du même autre côté que le deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56B et que la deuxième structure de renfort radialement intérieure 38B par rapport au plan médian M. Chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 56B est agencé de sorte que les portions 543, 544 ne se croisent pas dans la cavité torique 36. En référence à la FIG. 1 , l’épaisseur de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B est supérieure ou égale à 0.1 mm et inférieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 0.1 mm et inférieure ou égale à 2 mm et ici égale à 0,5 mm à chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B. L’épaisseur de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B est supérieure ou égale à 2 mm et inférieure ou égale à 20 mm et ici égale à 4 mm à chaque premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B. Chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B et intérieure 37A, 37B comprend une composition élastomérique n’ayant pas pour fonction une fonction d’étanchéité. La composition élastomérique de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B et intérieure 37A, 37B comprend moins de 50 pce de caoutchouc butyle, de préférence moins de 10 pce de caoutchouc butyle et est plus préférentiellement ici sensiblement dépourvue de caoutchouc butyle. De plus, la composition élastomérique de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B et intérieure 37A, 37B comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique, par exemple du caoutchouc naturel. Les compositions de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B sont identiques. Les compositions de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B sont identiques. L’homme du métier saura sans difficulté formuler et fabriquer de telles compositions. Alternativement, chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B pourrait comprendre une composition d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles, par exemple comme celles décrites dans WO2016/001226A1. Une telle composition comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. Chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B, en particulier chaque portion 541, 543, 545, 542, 544, 546 est revêtue d’une composition adhésive, ici une composition adhésive comprenant une résine aldéhyde/phénol à base de résorcinol, de formaldéhyde et d’un latex d’élastomères telle que décrite dans WO2013017422. En variante, on pourra utiliser toute autre composition adhésive décrite dans WO2013017422. Le deuxième exemple de réalisation illustré aux figures 2 et 3 sur lesquelles les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du premier exemple illustré à la FIG. 1 en ce que le pneumatique 10 comprend également des premiers organes d’ancrage radialement intérieurs 60A agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le premier bourrelet 32A vers l’intérieur de la cavité torique 12 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, ici de chaque premier élément de de rigidification 54A. Le pneumatique 10 comprend également des premiers organes d’ancrage radialement extérieurs 62A agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, ici de chaque premier élément de de rigidification 54A. Le pneumatique 10 comprend également des deuxièmes organes d’ancrage radialement intérieurs 60B agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le deuxième bourrelet 32B vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, ici de chaque deuxièmes élément de de rigidification 54B. Le pneumatique 10 comprend également des deuxièmes organes d’ancrage radialement extérieurs 62B agencés dans la cavité torique 36 et s’étendant en saillie depuis le sommet 12 vers l’intérieur de la cavité torique 36 en étant au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, ici de chaque deuxième élément de de rigidification 54B. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 60A, 60B est venu de matière avec respectivement chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 62A, 62B est venu de matière avec le sommet 12. En outre, chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B forme au moins en partie chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 60A, 60B et extérieur 62A, 62B. En l’espèce, chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 60A, 60B comprend une peau formée respectivement par chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B et un cœur formé respectivement par chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B, cette structure cœur-peau étant due au fluage de la composition de chaque première et deuxième couche extérieure 33A, 33B lors du moulage et de la vulcanisation du pneumatique 10. Chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B forme l’intégralité respectivement de chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement extérieur 62A, 62B. En variante, on pourra imaginer que chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B forme l’intégralité de chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 60A, 60B. Chaque premier et deuxième organe d’ancrage radialement intérieur 60A, 60B et extérieur 62A, 62B présente une forme de plot, en particulier de plot dont la hauteur est supérieure à 1 mm, notamment supérieure à 2 mm, plus particulièrement supérieure à 3 mm. Le pneumatique 10 comprend en outre des première et deuxième couches complémentaires intérieures 18A, 18B formant en partie chaque premier et deuxième flanc 30A, 30B, chaque premier et deuxième bourrelet 32A, 32B et le sommet 12. Chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B est agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur respectivement de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B et au contact respectivement de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B. La première couche complémentaire intérieure 18A est agencée à distance des premiers points d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56A, 58A et la deuxième couche complémentaire intérieure 18B est agencée à distance des deuxièmes points d’ancrage radialement intérieur et extérieur 56B, 58B. Chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B forme en partie la surface interne 34. Chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B est une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage et comprend une composition d’étanchéité comprenant un ou plusieurs caoutchouc butyles, par exemple comme celles décrites dans WO2016/001226A1. Une telle composition comprend au moins 50 pce du ou des caoutchouc butyles. Le troisième exemple de réalisation illustré à la FIG. 4 sur laquelle les éléments identiques à ceux des figures précédentes portent les mêmes références, diffère du premier exemple illustré à la FIG. 1 en ce que le pneumatique 10 comprend des première et deuxième couches complémentaires intérieures 18A, 18B formant la surface interne 34 et en ce que la structure de rigidification 52, ici chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B et plus précisément chaque portion radialement intérieure 541, 542 et extérieure 545, 546 traverse respectivement chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B depuis les premiers et deuxièmes points d’ancrage radialement intérieurs 56A, 58A et extérieurs 58A, 58B de chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B. Ainsi, chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B est ici au contact au moins localement de la structure de rigidification 52, ici respectivement de chaque premier et deuxième élément de rigidification 54A, 54B au premier et deuxième point d’ancrage radialement intérieur 56A, 56B et extérieur 58A, 58B. Chaque première et deuxième couche complémentaire intérieur 18A, 18B est telle que des premier et deuxième rapports de modules complémentaires entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de chaque première et deuxième couche intérieure 37A, 37B, ici égal à 3 MPa, et un module sécant nominal à 10% d’allongement respectivement de chaque première et deuxième couche complémentaire intérieure 18A, 18B, ici égal par exemple à 1,5 MPa, est strictement supérieur à 1,0 et ici égal à 2,0. En variante, on pourra imaginer des premier et deuxième rapports de modules complémentaire inférieur ou égal à 1,0. Tests comparatifs On a testé numériquement un pneumatique témoin ayant des premier et deuxième rapports de modules égal à 1,0, c’est-à-dire comprenant la même composition élastomérique pour les deux couches extérieure et intérieure. On a également testé numériquement un pneumatique selon l’invention identique au pneumatique selon le premier exemple de réalisation. L’ajout d’un gradient de rigidité entre la couche extérieure et la couche intérieure définissant des premier et deuxième rapports de modules strictement supérieur à 1,0 a permis d’améliorer significativement l’endurance de la structure de rigidification. Par exemple, pour des premier et deuxième rapports de modules égal à 4,0, les tests numériques ont montré une réduction de plus de 40% du déplacement des éléments de rigidification dans la structure du pneumatique selon l’invention par rapport au pneumatique témoin ainsi qu’une réduction de près de 50% des contraintes exercées par les éléments de rigidification sur la couche que pénètrent en premier les éléments de rigidification, à savoir chaque première et deuxième couche intérieure du pneumatique selon l’invention, par rapport à la couche pénétrée en premier par les éléments de rigidification du pneumatique témoin. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12), des premier et deuxième flancs (30A, 30B) prolongeant chacun radialement vers l’intérieur le sommet (12), des premier et deuxième bourrelets (32A, 32B) prolongeant respectivement radialement vers l’intérieur les premier et deuxième flancs (30A, 30B), le pneumatique (10) étant pourvu d’une surface interne (34) délimitant une cavité torique (36) de gonflage du pneumatique (10), le pneumatique (10) comprenant : - une première couche intérieure (37) formant en partie au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12), - une première couche extérieure (33A) formant en partie au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12), et agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur de la première couche intérieure (37A) en étant au contact de la première couche intérieure (37A), - une structure de rigidification (52) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) jusqu’au moins le sommet (12) et étant ancrée dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou dans le sommet (12) en s’étendant dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12), ladite structure de rigidification (52) traversant la première couche intérieure (37A) et pénétrant au moins en partie la première couche extérieure (33A) dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12), caractérisé en ce qu’un premier rapport de modules entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure (33A) et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche intérieure (37A) est strictement supérieur à 1,0. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, comprenant : - une deuxième couche intérieure (37B) formant en partie au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et/ou le sommet (12), - une deuxième couche extérieure (33B) formant en outre en partie au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et/ou le sommet (12), et agencée radialement et/ou axialement à l’extérieur de la deuxième couche intérieure (37B) en étant au contact de la deuxième couche intérieure (37B), - la structure de rigidification (52) s’étendant continûment dans la cavité torique (36) depuis au moins le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) jusqu’au moins le sommet (12) et étant ancrée dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et/ou dans le sommet (12) en s’étendant dans le deuxième flanc (30B) et/ou bourrelet (32B) et/ou dans le sommet (12), ladite structure de rigidification (52) traversant la deuxième couche intérieure (37B) et pénétrant au moins en partie la deuxième couche extérieure (33A) dans le deuxième flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12), un deuxième rapport de modules entre un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche extérieure (33B) et un module sécant nominal à 10% d’allongement de la deuxième couche intérieure (37B) est strictement supérieur à 1,0. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier et/ou deuxième rapport de modules est supérieur ou égal à 2,0, de préférence supérieur ou égal à 3,0. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier rapport de modules est inférieur à 20,0, de préférence inférieur ou égal à 15,0, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10,0 et encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 7,0. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure (33A, 33B) est supérieur ou égal à 5 MPa. Pneumatiquement (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche extérieure (33A, 33B) est inférieur ou égal à 60 MPa, de préférence inférieur ou égal à 20 MPa. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module sécant nominal à 10% d’allongement de la première couche intérieure (37A, 37B) est inférieur ou égal à 8 MPa, de préférence inférieur ou égal à 5 MPa. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la première couche intérieure (37A) forme au moins en partie la surface interne (34), ladite structure de rigidification (52) pénétrant la première couche intérieure à un premier point d’ancrage (56A, 58A) radialement intérieur et/ou extérieur de la première couche intérieure (37A) agencé dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12). Pneumatique (10) selon la revendication 8, dans lequel l’intégralité de la première couche intérieure (37A) forme au moins une partie de la surface interne. Pneumatique (10) selon la revendication 8, comprenant une première couche complémentaire intérieure (18A) formant en partie au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12) et agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de la première couche intérieure (37A), la première couche complémentaire intérieure (18A) formant au moins en partie la surface interne (34), la première couche complémentaire intérieure (18A) est agencée à distance dudit premier point d’ancrage (56A, 58A) radialement intérieur et/ou extérieur de la structure de rigidification (52). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la première couche complémentaire intérieure (18A) est une couche d’étanchéité à au moins un gaz de gonflage. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant une première couche complémentaire intérieure (39) formant en partie au moins le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12) et agencée radialement et/ou axialement à l’intérieur de la première couche intérieure (37A), la première couche complémentaire intérieure (39) formant au moins en partie la surface interne (34), ladite structure de rigidification (52) traversant la première couche complémentaire intérieure et pénétrant la première couche complémentaire intérieure à un premier point d’ancrage (56A, 58A) radialement intérieur et/ou extérieur de la première couche complémentaire intérieure agencé dans le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) et/ou le sommet (12). Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un premier organe d’ancrage (60A, 62A) agencé dans la cavité torique (36) et s’étendant en saillie depuis le premier flanc (30A) et/ou bourrelet (32A) vers l’intérieur de la cavité torique (36) et/ou depuis le sommet vers l’intérieur de la cavité torique (36) en étant au contact au moins localement de ladite structure de rigidification (52), la première couche intérieure forme au moins une partie dudit premier organe d’ancrage.