Brevet FR3161608A1 — publié le 20251031

L’invention a pour objet un dispositif de régulation (20) pour une entrée d’air pilotée de véhicule automobile. Le dispositif de régulation (20), également appelé cassette d’entrée d’air, comprend : un cadre support (26) avec un passage longitudinal (32) ; au moins une lame d’obturation (34) mobile entre une position ouverte, et une position fermée dans le passage longitudinal (32) afin de contrôler un flux d’air au travers du passage longitudinal (32) ; une zone de montage (42); un actionneur dans la zone de montage ; des moyens de transmission (40) s’étendant des lames d’obturation à la zone de montage. Dans la zone de montage (42), le cadre support (26) comprend une branche élastique (50) destinée à coopérer avec l’actionneur de manière à maintenir ledit actionneur dans la zone de montage (42). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 5 Dispositif de régulation pour entrée d’air pilotée de véhicule automobile L’invention traite de la modularité des composants d’un véhicule automobile. L’invention concerne l’actionnement d’une entrée d’air pilotée de véhicule automobile. L’invention a pour objet un dispositif de régulation pour une entrée d’air pilotée de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Afin d’optimiser l’aérodynamisme d’un véhicule automobile, et par ce biais réduire la consommation en énergie primaire, des entrées d’air pilotées sont installées sur les faces avant. Une entrée d’air pilotée est commandée entre une configuration ouverte dans laquelle un flux d’air s’engouffre dans le compartiment avant, et une configuration fermée dans laquelle ce même flux est limité ou supprimé. En fonctionnement, le flux d’air traversant le compartiment avant génère des turbulences sous caisse en sortant dudit compartiment avant. Cet aspect augmente la trainée. Une entrée d’air pilotée permet d’optimiser les écoulements d’air déviés lors de la circulation du véhicule en ajustant le flux au juste nécessaire. Contrôler la proportion du flux d’air traversant le compartiment avant permet de réduire la consommation en énergie primaire. Le document FR3006248B1 présente un module d'entrée d'air piloté destiné à être fixé à l'avant d'un véhicule automobile pour refroidir le liquide de refroidissement circulant dans le moteur thermique du véhicule, ledit module comportant des volets mobiles entre une position fermée et une position ouverte et des moyens pour commander le déplacement de ces volets entre ces deux positions. Le module est fixé dans une position telle qu'il puisse, en cas de choc piéton, recevoir l'impact du fémur de ce piéton. Le module comprend un cadre périphérique comportant une traverse supérieure, une traverse inférieure et deux montants latéraux entre lesquels sont fixés les volets mobiles. La traverse inférieure et les deux montants latéraux sont en matière rigide et la traverse supérieure est en matière souple. Ceci améliore le comportement dans l’éventualité d’un choc piéton. Le document US11247553B2 présente un dispositif de fermeture d'une entrée d'air pilotée avant d'un véhicule automobile. Le dispositif comporte un cadre de support dans lequel est installé un ensemble de lames pivotantes. Un élément de commande contrôlant le positionnement des lames comprend un actionneur présentant des trous de fixation, un boîtier recevant l'actionneur et un couvercle venant recouvrir le boîtier afin d’y enfermer l’actionneur. La coopération entre le capuchon et le boîtier s'effectue par clipsage. Le boîtier comprend des doigts de positionnement à insérer dans les trous de fixation de l’actionneur, et le couvercle comprend au moins une forme spécifique qui maintient l'actionneur fixe par rapport aux éléments de positionnement lors du clipsage du couvercle sur le boîtier. Les doigts de positionnement ainsi que la forme interne du couvercle contraignent la forme de l’actionneur, si bien que peu de modèles peuvent y être installés. En outre ce montage est hyperstatique. Selon une option, le maintien de l’actionneur est amélioré par de la mousse appliquée sur le couvercle. Or, le recours à cette mousse ajoute une étape de fabrication. Par ailleurs, sa durabilité demeure limitée. Un même dispositif d’entrée d’air piloté est appelé à être monté sur différents modèles de véhicule automobile, et donc à recevoir différents actionneurs en fonction des performances attendues. Ces différents actionneurs présentent alors des boîtiers extérieurs avec des enveloppes externes hétéroclites. Dès lors, le cadre support du dispositif d’entrée d’air piloté doit s’adapter, ou éventuellement être modifié. Or, une modification du cadre support diminue le bénéfice d’une production à très grande échelle tel que visé dans l’industrie automobile. Il existe donc un besoin d’améliorer l’adaptabilité d’un dispositif d’entrée d’air piloté. Il existe un besoin d’améliorer le maintien d’un actionneur. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer l’adaptabilité d’un dispositif d’entrée d’air piloté d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la modularité, la fermeté de maintien, la précision de positionnement d’un actionneur, la modularité d’un dispositif d’entrée d’air piloté d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un dispositif de régulation pour entrée d’air pilotée de véhicule automobile, le dispositif de régulation comprenant : un cadre support avec un passage longitudinal ; au moins une lame d’obturation mobile entre une position ouverte, et une position fermée dans le passage longitudinal afin de contrôler un flux d’air au travers du passage longitudinal ; une zone de montage destinée à recevoir un actionneur ; des moyens de transmission s’étendant de la au moins une lame d’obturation à la zone de montage ; remarquable en ce que dans la zone de montage, le cadre support comprend une branche élastique destinée à coopérer avec l’actionneur de manière à maintenir ledit actionneur dans la zone de montage. La branche élastique permet un maintien adaptatif de l’actionneur. Différentes largeurs d’actionneur trouvent leur place dans la zone de montage. L’invention permet donc d’améliorer le blocage en position en plus d’autoriser l’intégration de différents modèles, avec différentes capacités mécaniques. Préférentiellement, la zone de montage comprend un plot faisant saillie longitudinalement ; la branche élastique comprend une première extrémité reliée au plot, une deuxième extrémité avec une surface de contact destinée à coopérer avec l’actionneur. Préférentiellement, le cadre support comprend une cavité supérieure communiquant avec la zone de montage ; la cavité supérieure comprend une première surface de butée transversale transversalement en regard de la branche élastique et destinée à coopérer avec l’actionneur. Préférentiellement, le cadre support comprend une boucle inférieure de positionnement, ladite boucle inférieure de positionnement comprenant une deuxième surface de butée transversale transversalement en regard de la branche élastique et destinée à coopérer avec l’actionneur. Préférentiellement, le cadre support comprend un orifice de maintien, la branche élastique étant longitudinalement à l’opposé de l’orifice de maintien par rapport aux moyens de transmission. Préférentiellement, les moyens de transmission comprennent un axe de rotation, la branche élastique étant configurée pour générer un effort de positionnement selon ledit axe de rotation. Préférentiellement, le cadre support comprend une paroi frontale délimitant la zone de montage. Préférentiellement, la paroi frontale comprend un bossage élastique faisant saillie longitudinalement vers la branche élastique. Préférentiellement, le dispositif de régulation comprend un actionneur avec un port de branchement électrique ; la branche élastique étant verticalement à distance du port de branchement électrique. Préférentiellement le cadre support est venu de matière. Préférentiellement, le cadre support comprend une ouverture traversante s’étendant au niveau de la branche élastique. Préférentiellement, la branche élastique fait saillie dans la zone de montage. Préférentiellement, la branche élastique est configurée pour exercer un effort de maintien sur l’actionneur de manière à maintenir ledit actionneur dans la zone de montage. Préférentiellement, le module d’entrée d’air pilotée comprend un actionneur. Préférentiellement, les moyens de transmission sont configurés pour relier la au moins une lame d’obturation à l’actionneur. Préférentiellement, la branche élastique s’étend longitudinalement depuis le plot. Préférentiellement, la branche élastique est mobile transversalement. Préférentiellement, la boucle inférieure de positionnement s’étend longitudinalement vers la zone de montage. Préférentiellement, la boucle inférieure de positionnement fait saillie en direction de la branche élastique. Préférentiellement, la boucle inférieure est verticalement à distance de la branche élastique. Préférentiellement, la branche élastique est mobile transversalement. Selon un autre aspect, l’invention propose un module pour entrée d’air pilotée avant de véhicule automobile, le module comprenant : un cadre support avec un passage longitudinal ; au moins une lame d’obturation mobile entre une position ouverte, une position fermée dans le passage longitudinal afin de contrôler un flux d’air au travers du passage longitudinal ; une zone de montage destinée à recevoir un actionneur ; des moyens de transmission s’étendant de la au moins une lame d’obturation à la zone de montage et présentant un axe de rotation ; remarquable en ce que la zone de montage comprend des moyens élastiques configurés pour exercer un effort de maintien de l’actionneur selon ledit axe de rotation. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une entrée d’air pilotée avec un dispositif de régulation ; remarquable en ce que le dispositif de régulation est conforme à l’invention. Préférentiellement, la au moins une lame d’obturation comprend un premier jeu de lames d’obturation et un deuxième jeu de lames d’obturation, la zone de montage étant transversalement entre le premier jeu et le deuxième jeu, la branche élastique étant configurée pour exercer un effort de maintien sur l’actionneur du premier jeu vers le deuxième jeu. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une unité de contrôle dudit module. Préférentiellement, l’entrée d’air pilotée est une entrée d’air pilotée avant. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre une face arrière de dispositif de régulation pour une entrée d’air pilotée de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 illustre une partie centrale de dispositif de régulation pour véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 expose une branche élastique d’un dispositif de régulation pour véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 illustre un dispositif de régulation avec un actionneur pour véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 6 est une coupe d’une branche élastique de dispositif de régulation pour entrée d’air pilotée de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le dispositif de régulation auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du dispositif de régulation, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement arrière, le compartiment avant (non représentés). La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En partie avant, la structure 12 comprend au moins une traverse 14, préférentiellement deux traverses 14 dont une traverse supérieure et une traverse inférieure. Les traverses 14 sont également désignées en tant que poutres transversales. Le véhicule automobile 10 comprend une entrée d’air pilotée 18. L’entrée d’air pilotée 18, également appelée entrée d’air contrôlée, permet de prélever de l’air dans l’environnement. Elle contrôle l’entrée d’un flux d’air utilisé dans un échange de chaleur. L’entrée d’air pilotée 18 est équipée d’un dispositif de régulation 20. Le dispositif de régulation 20 forme un passage de contrôle de flux entre l’entrée d’air pilotée 18 en avant du véhicule automobile et une façade de refroidissement 24. Le dispositif de régulation 20 forme un module d’entrée d’air pilotée. L’entrée d’air pilotée 18 est avantageusement une entrée centrale et/ou une entrée inférieure. La façade de refroidissement 24 contribue au refroidissement de l’habitacle véhicule, et optionnellement au refroidissement d’un moteur thermique. Le dispositif de régulation 20 est agencé verticalement entre la traverse supérieure et la traverse inférieure. En cas de choc avant, l’absorbeur de choc est impacté. Il est impliqué dans la sécurité du véhicule. Il est bordé par des absorbeurs de choc contre les traverses 14. L’entrée d’air pilotée 18 est intégrée dans la peau de pare-chocs 22. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente un dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le dispositif de régulation 20 comprenant un cadre support 26. Le cadre support 26 forme la périphérie du dispositif de régulation 20. Il forme l’ossature générale du dispositif de régulation 20. Le cadre support 26 comprend des montants verticaux 28 et des montant horizontaux 30. Les montant horizontaux 30 longent les traverses 14. Les montant horizontaux 30 sont appuyés contre les traverses 14 afin de positionner et de maintenir le dispositif de régulation 20. Le dispositif de régulation 20 comprend au moins un passage longitudinal 32, en l’occurrence deux passages longitudinaux 32. Ils sont distants transversalement. Chaque passage longitudinal 32 traverse longitudinalement le cadre support 26. Le passage longitudinal 32 est scindé transversalement. Le dispositif de régulation 20 comprend au moins une lame d’obturation 34. Chaque lame d’obturation 34 est mobile entre une position ouverte, et une position fermée dans le passage longitudinal 32 associé. Chaque lame d’obturation 34 barre le passage longitudinal 32 ou la partie de passage longitudinal 32 associée. Chaque lame d’obturation 34 est mobile en rotation selon un axe de rotation transversal. Elle est apte à occuper des positions intermédiaires entre la position ouverte et la position fermée. Ainsi, le dispositif de régulation 20 permet de contrôler une circulation de flux d’air au travers de chaque passage longitudinal 32. En position fermée, les lames d’obturation 34 sont jointives. Elles se chevauchent. Les lames d’obturation 34 forment plusieurs jeux. Elles comprennent un premier jeu 36 de lames d’obturation 34 et un deuxième jeu 38 de lames d’obturation 34. Ces jeux peuvent être un jeu gauche et un jeu droit. Ceci permet d’améliorer la compacité verticale du dispositif de régulation 20. Chaque lame d’obturation 34 forme un ruban. Elle comprend une moitié inférieure avec une liaison pivot qui lui permet de basculer par rapport au cadre support 26. La moitié inférieure est considérée lorsque la lame d’obturation 34 est en position fermée, par exemple verticale. Les lames d’obturation 34 d’un même jeu sont couplées mécaniquement, par une tringle ou une cascade de pignons. Le dispositif de régulation 20 comprend des moyens de transmission 40. Les moyens de transmission 40 sont couplés aux lames d’obturation 34. Les moyens de transmission 40 relient le premier jeu 36 et le deuxième jeu 38. Les moyens de transmission 40 comprennent un axe de rotation, par exemple transversal. Les moyens de transmission 40 comprennent par exemple une broche cannelée. Les moyens de transmission 40 sont scindés en deux parties afin de faciliter le montage. Le dispositif de régulation 20 comprend une zone de montage 42. La zone de montage 42 peut être une zone centrale. Le dispositif de régulation 20 comprend une face avant et une face arrière 44. La zone de montage 42 est agencée en face arrière 44. La zone de montage 42 forme une poche ouverte sur la face arrière. Elle est entourée par le cadre support 26. La zone de montage 42 accueille un actionneur 46. L’actionneur 46 est un moteur. Il est alimenté en énergie électrique et contrôle la position des lames d’obturation 34. Les moyens de transmission 40 s’étendent de la au moins une lame d’obturation 34 à la zone de montage 42. Les moyens de transmission 40 sont aptes à transmettre un couple de l’actionneur 46 aux lames d’obturation 34. Les moyens de transmission 40 traversent l’actionneur 46. L’actionneur 46, mais également la zone de montage 42, est placé entre les deux jeux de lames d’obturation 34. L’actionneur 46 est configuré pour déplacer chaque lame d’obturation 34 entre la position fermée, telle que représenté à gauche ; et une position ouverte, telle que représentée à droite. De manière générale, le cadre support 26 comprend des moyens élastiques 48 configurés pour maintenir l’actionneur 46. Les moyens élastiques 48 sont configurés pour exercer un effort de maintien contre l’actionneur 46. Ils sont agencés dans, ou en limite de, la zone de montage 42. Selon une alternative de l’invention, le dispositif de régulation comprend un unique jeu de lames d’obturation. Elles forment un même empilement. La FIG. 3 présente dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. L’actionneur n’est pas représenté par souci de clarté. Les moyens élastiques 48 comprennent une branche élastique 50. La branche élastique 50 est apte à venir en contact de l’actionneur et à le pousser dans un sens, vers une position prédéfinie. Elle est agencée dans la zone de montage 42. La branche élastique 50 est agencée dans le volume fonctionnel de la zone de montage 42. Dans la zone de montage 42, le cadre support présente ainsi une branche élastique 50 destinée à coopérer avec l’actionneur de manière à maintenir ledit actionneur dans la zone de montage 42. La zone de montage 42, ou plus généralement le cadre support 26, comprend un plot 52 faisant saillie longitudinalement. Le plot 52 s’étend vers l’arrière. La branche élastique 50 est reliée au plot 52. Elle s’étend transversalement depuis ledit plot 52. Le cadre support 26 comprend une cavité supérieure 54 communiquant avec la zone de montage 42. La cavité supérieure 54 est ouverte vers le bas. Elle est en face arrière. La cavité supérieure 54 comprend une première surface de butée transversale 56. La première surface de butée transversale 56 est transversalement en regard de la branche élastique 50. Elle est destinée à coopérer avec l’actionneur afin de le bloquer et de le positionner transversalement. Le cadre support 26 comprend une boucle inférieure de positionnement 58. La boucle inférieure de positionnement 58 est en partie inférieure de, ou sous, la zone de montage 42. Elle fait saillie vers l’arrière. La boucle inférieure de positionnement 58 comprend une deuxième surface de butée transversale 60 transversalement en regard de la branche élastique 50. La deuxième surface de butée transversale 60 est destinée à coopérer avec l’actionneur afin d’assurer un positionnement transversal. Les surfaces de butée transversale sont orientées dans le même sens. La boucle inférieure de positionnement 58 s’étend longitudinalement le long de la zone de montage 42. Elle fait saillie longitudinalement. La boucle inférieure de positionnement 58 chevauche longitudinalement la branche élastique 50. La boucle inférieure de positionnement 58 est verticalement à distance de la branche élastique 50. La branche élastique 50 est verticalement entre la première surface de butée transversale 56 et la deuxième surface de butée transversale 60. La première surface de butée transversale 56 et la deuxième surface de butée transversale 60 s’étendent verticalement et longitudinalement. Selon une alternative de l’invention, la première surface de butée transversale et la deuxième surface de butée transversale sont horizontales, la branche élastique étant apte à pousser verticalement l’actionneur vers ces surfaces de butée transversale. Selon une alternative de l’invention, la zone de montage comprend au moins un crochet de fixation de l’actionneur. La branche élastique est configurée pour pousser l’actionneur vers ledit crochet. La FIG. 4 expose la face arrière 44 d’un dispositif de régulation 20 pour une entrée d’air régulée de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Dans la présente illustration, les lame d’obturation 34 sont représentées en configuration fermée. Elles sont verticales. L’actionneur n’est pas représenté par souci de clarté. La branche élastique 50 est configurée pour exercer un effort de maintien sur l’actionneur pour le maintenir dans la zone de montage 42. La branche élastique 50 est configurée pour exercer un effort horizontal de maintien sur l’actionneur du premier jeu 36 vers le deuxième jeu 38 de lames d’obturation 34. La branche élastique 50 fait saillie dans la zone de montage 42. La branche élastique 50 est mobile transversalement. Elle est apte à générer un effort de maintien transversal. La zone de montage 42 comprend un plot 52 faisant saillie longitudinalement. Le plot 52 est essentiellement creux. Le cadre support 26 comprend une ouverture traversante 62. L’ouverture traversante 62 débouche sur la branche élastique 50. Elle est délimitée par la branche élastique 50. L’ouverture traversante 62 traverse le plot 52. Cet agencement augmente la souplesse de la branche élastique 50, et alonge son débattement potentiel. Le cadre support 26 comprend un orifice de maintien 64. L’actionneur comprend préférentiellement un crochet de maintien apte à coopérer avec l’orifice de maintien 64 afin d’assurer une rétention longitudinale. L’orifice de maintien 64 est préférentiellement formé sur une languette élastique 66. La languette élastique 66 autorise un déplacement de l’orifice de maintien 64 lors du maintien de l’actionneur. La branche élastique 50 est longitudinalement à l’opposé de l’orifice de maintien 64 par rapport aux moyens de transmission 40. La FIG. 5 présente un dispositif de régulation 20 pour une entrée d’air pilotée de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le cadre support 26 est venu de matière. Il est monobloc. Il est préférentiellement réalisé par moulage. Dans la zone de montage 42, le cadre support 26 comprend une branche élastique 50 coopérant avec l’actionneur 46 de manière à maintenir ledit actionneur 46 dans la zone de montage 42. L’actionneur 46 comprend un boîtier extérieur formant un corps principal. Il forme un corps central. Il renferme un mécanisme et un moteur électrique. Il est préférentiellement étanche. L’actionneur 46 comprend un flanc latéral 16 contre la branche élastique 50. Le flanc latéral 16 s’étend longitudinalement et verticalement. La branche élastique 50 est à distance du ou des passages longitudinaux 32. L’actionneur 46 comprend une première excroissance 68 contre la première surface de butée transversale 56, et une deuxième excroissance 70 contre la deuxième surface de butée transversale 60. Ces excroissances sont respectivement une excroissance supérieure et une excroissance inférieure. Elles s’étendent depuis le boîtier extérieur ; préférentiellement verticalement. Elles comprennent des surfaces de positionnement complémentaires aux surfaces de butée transversale. Ainsi, la présence de la branche élastique 50, ou plus généralement des moyens élastiques 48, permet d’améliorer le maintien de l’actionneur 46. Cette solution limite les éventuelles vibrations de l’actionneur 46 dans le cadre support 26. En outre, cela permet d’employer des actionneurs de largeur variable. En effet, la branche élastique 50 permet de compenser cette variation. Des boîtiers plus ou moins larges peuvent être utilisés. En corollaires, des actionneurs plus ou moins puissants peuvent être sélectionnés. L’invention optimise la fabrication puisque la branche élastique est ajoutée au cadre support 26. L’actionneur 46 comporte un port de branchement électrique 72. Le véhicule automobile comprend un réseau électrique avec une prise destinée à être branchée au port de branchement électrique 72. Le réseau électrique est piloté par une unité de contrôle ; tel l’ordinateur de bord du véhicule, ou un module informatique spécifique. Le port de branchement électrique 72 est agencé en partie basse afin de limiter l’effet de l’humidité. La branche élastique 50 est verticalement à distance du port de branchement électrique 72. Les moyens de transmission 40 sont configurés pour relier les lames d’obturation 34 à l’actionneur 46. Les moyens de transmission 40 comprennent un axe de rotation 74. L’axe de rotation 74 est horizontal. Il est transversal. La branche élastique 50 est configurée pour générer un effort de positionnement orientée le long dudit axe de rotation 74. L’axe de rotation 74 est parallèle à celui des lames d’obturation 34. Selon une alternative de l’invention, l’actionneur comprend un vérin télescopique. Le vérin est relié à une bielle d’une lame d’obturation. La FIG. 6 illustre une coupe d’un dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. L’ouverture traversante 62 contourne la branche élastique 50. Elle emprunte le plot 52. La branche élastique 50 s’étend longitudinalement depuis le plot 52. Elle le prolonge transversalement. Elle pointe vers l’avant. La branche élastique 50 est mobile transversalement. En ajoutant la branche élastique 50 au plot 52, ce dernier devient un plot élastique. Il permet d’arrêter l’actionneur 46 tout en s’adaptant à la largeur variable de ce dernier suivant le modèle employé. La branche élastique 50 comprend une longueur, préférentiellement une longueur longitudinale, comprise entre 10 mm et 70 mm, plus préférentiellement comprise entre 15 mm et 50 mm. Ces plages de longueurs optimisent l’élasticité et la compacité. La branche élastique 50 comprend une première extrémité 76 reliée au plot 52, une deuxième extrémité 78 longitudinalement opposée à la première extrémité 76. La deuxième extrémité 78 comprend une surface de contact 80 coopérant avec l’actionneur 46 afin de le maintenir en position. La surface de contact 80 s’étend verticalement et longitudinalement. La surface de contact 80 est parallèle à la première surface de butée transversale et/ou à la deuxième surface de butée transversale. La branche élastique 50 est apte à se déformer lorsque l’actionneur 46 est placé dans la zone de montage 42. Une partie de la branche élastique 50 normalement présente dans le volume occupé par l’actionneur 46 est tracée en pointillés. Le cadre support 26 comprend une paroi frontale 82 délimitant la zone de montage 42. La paroi frontale 82 est une paroi avant. Elle s’étend verticalement et transversalement. Le plot 52 fait saillie depuis la paroi frontale 82. La paroi frontale 82 est inclinée par rapport à la direction verticale, par exemple d’un angle compris entre 10° et 45°. Cette inclinaison facilite le branchement électrique et préserve la compacité. La paroi frontale 82 comprend un bossage élastique 84 faisant saillie longitudinalement vers la branche élastique 50. Le bossage élastique 84 est destiné à maintenir longitudinalement l’actionneur 46. Le bossage élastique 84 est apte à se comprimer longitudinalement lors de la mise en place de l’actionneur 46. Il génère alors un effort longitudinal de maintien. Les caractéristiques décrites en relation avec la branche élastique s’appliquent généralement aux moyens élastiques. Selon un mode de réalisation préféré, le cadre support est réalisé en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylène, polyamide, polyphtalamide, polyétherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyétherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. Le cadre support comprend au moins 10 % en poids de matériau plastique recyclé basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence de 10 à 80% en poids ; plus préférentiellement de 20 à 60% en poids ou de 30 à 40% en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Dispositif de régulation (20) pour entrée d’air pilotée (18) de véhicule automobile (10), le dispositif de régulation (20) comprenant : un cadre support (26) avec un passage longitudinal (32) ; au moins une lame d’obturation (34) mobile entre une position ouverte, et une position fermée dans le passage longitudinal (32) afin de contrôler un flux d’air au travers du passage longitudinal (32) ; une zone de montage (42) destinée à recevoir un actionneur (46) ; des moyens de transmission (40) s’étendant de la au moins une lame d’obturation (34) à la zone de montage (42) ; caractérisé en ce que dans la zone de montage (42), le cadre support (26) comprend une branche élastique (50) destinée à coopérer avec l’actionneur (46) de manière à maintenir ledit actionneur (46) dans la zone de montage (42). Dispositif de régulation (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone de montage (42) comprend un plot (52) faisant saillie longitudinalement ; la branche élastique (50) comprend une première extrémité (76) reliée au plot (52), une deuxième extrémité (78) avec une surface de contact (80) destinée à coopérer avec l’actionneur (46). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le cadre support (26) comprend une cavité supérieure (54) communiquant avec la zone de montage (42) ; la cavité supérieure (54) comprend une première surface de butée transversale (56) transversalement en regard de la branche élastique (50) et destinée à coopérer avec l’actionneur (46). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le cadre support (26) comprend une boucle inférieure de positionnement (58), ladite boucle inférieure de positionnement (58) comprenant une deuxième surface de butée transversale (60) transversalement en regard de la branche élastique (50) et destinée à coopérer avec l’actionneur (46). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le cadre support (26) comprend un orifice de maintien (64), la branche élastique (50) étant longitudinalement à l’opposé de l’orifice de maintien (64) par rapport aux moyens de transmission (40). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de transmission (40) comprennent un axe de rotation (74), la branche élastique (50) étant configurée pour générer un effort de positionnement selon ledit axe de rotation (74). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le cadre support (26) comprend une paroi frontale (82) délimitant la zone de montage (42) ; préférentiellement, la paroi frontale (82) comprend un bossage élastique (84) faisant saillie longitudinalement vers la branche élastique (50). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de régulation (20) comprend un actionneur (46) avec un port de branchement électrique (72) ; la branche élastique (50) étant verticalement à distance du port de branchement électrique (72) ; préférentiellement le cadre support (26) est venu de matière. Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le cadre support (26) comprend une ouverture traversante (62) s’étendant au niveau de la branche élastique (50) ; préférentiellement, la branche élastique (50) fait saillie dans la zone de montage (42). Véhicule automobile (10) comprenant une entrée d’air pilotée (18) avec un dispositif de régulation (20) ; caractérisé en ce que le dispositif de régulation (20) est conforme à l’une des revendications 1 à 9 ; préférentiellement, la au moins une lame d’obturation (34) comprend un premier jeu (36) de lames d’obturation (34) et un deuxième jeu (38) de lames d’obturation (34), la zone de montage (42) étant transversalement entre le premier jeu (36) et le deuxième jeu (38), la branche élastique (50) étant configurée pour exercer un effort de maintien sur l’actionneur (46) du premier jeu (36) vers le deuxième jeu (38).