Brevet FR3163313A1 — publié le 20251219

L’invention concerne un système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10) comportant: - Une boucle principale (A) comprenant successivement : -- un compresseur (7), -- un premier échangeur thermique (1) couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, -- une première vanne unidirectionnelle (43), -- un premier détendeur (31), -- un deuxième échangeur thermique (2) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation (8) de fluide réfrigérant, - Une première branche de dérivation (B) de la boucle principale (A), comprenant un deuxième détendeur (32), - Une deuxième branche de dérivation (C) de la boucle principale (A), comprenant un troisième détendeur (33) et un troisième échangeur (3), - Une troisième branche de dérivation (D) comprenant successivement un quatrième détendeur (34) et un quatrième échangeur (4) configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur (Fi). Figure de l’abrégé : Figure 1 Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent par exemple équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur refoule le fluide réfrigérant dans un état de haute pression et permet une circulation du fluide réfrigérant dans le circuit. Les fluides réfrigérants dit chimiques possèdent généralement un potentiel de réchauffement global (coefficient GWP) élevé, ce qui est un inconvénient. Il est possible d’utiliser le dioxyde de carbone comme fluide réfrigérant, qui possède par définition un coefficient de réchauffement global égal à un. Afin d’optimiser l’efficacité énergétique, il est utile de disposer de nombreux modes de fonctionnement, afin de pouvoir utiliser au mieux les différentes sources de chaleur disponible. Il est généralement nécessaire d’implémenter sur le circuit de fluide réfrigérant un grand nombre de vannes d’arrêt et de détendeurs, ce qui pénalise le cout du système de conditionnement thermique. De plus, dans le cas d’un véhicule électrique, il peut être nécessaire de pouvoir réchauffer la batterie, notamment afin de pouvoir la charger rapidement par température ambiante froide, notamment négative. Des dispositifs de chauffage dédiés peuvent être utilisés. De tels dispositifs dédiés augmentent encore le prix du système de conditionnement thermique, ainsi que sa complexité. Il existe donc un besoin de disposer d’un système de conditionnement thermique au cout optimisé, et permettant de réaliser un chauffage de la batterie. Résumé Dans ce but, il est proposé un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant: - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur, -- un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, -- une première vanne unidirectionnelle, -- un premier détendeur, -- un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval d’une sortie du compresseur et en amont du premier échangeur à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du dispositif d’accumulation, la première branche de dérivation comprenant un deuxième détendeur, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le premier échangeur et le premier détendeur à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur et en amont du dispositif d’accumulation, la deuxième branche de dérivation comprenant successivement un troisième détendeur et un troisième échangeur de chaleur, - Une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre la première vanne unidirectionnelle et le premier détendeur à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième point de raccordement et le quatrième point de raccordement, la troisième branche de dérivation comprenant successivement un quatrième détendeur et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur, dans lequel la première vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement vers le troisième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement vers le cinquième point de raccordement. Cette architecture de circuit permet de céder de la chaleur au flux d’air intérieur au niveau du premier échangeur de chaleur, de sélectivement absorber de la chaleur ou céder de la chaleur au flux d’air extérieur au niveau du deuxième échangeur et de sélectivement absorber de la chaleur ou céder de la chaleur au niveau du deuxième échangeur. La première vanne unidirectionnelle permet de diriger le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur vers le troisième échangeur. L’utilisation d’une vanne unidirectionnelle plutôt qu’un détendeur permet de réduire le cout des composants du système de conditionnement thermique. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la première vanne unidirectionnelle est un clapet anti-retour. Ce type de composant est particulièrement avantageux pour réduire le cout du système de conditionnement thermique, tout en permettant des modes de fonctionnement avantageux tel que ceux où un chauffage est réalisé au niveau du troisième échangeur de chaleur. En variante, la première vanne unidirectionnelle peut être une vanne à commande électrique. Selon un mode de réalisation, le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule. Selon une variante de réalisation, le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé de liquide caloporteur, le circuit de liquide caloporteur comportant un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend un échangeur interne configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le cinquième point de raccordement et le premier détendeur et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation et en amont d’une entrée du compresseur. L’échangeur de chaleur interne comporte une première section d’échange thermique disposée sur la boucle principale entre le premier détendeur et le cinquième point de raccordement, ainsi qu’une deuxième section d’échange thermique disposée sur la boucle principale en aval de l’accumulateur et en amont de l’entrée du compresseur. L’échangeur de chaleur interne est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique. La première section d’échange thermique disposée sur la boucle principale entre le dixième point de raccordement et le cinquième point de raccordement. Selon un mode de réalisation, le troisième échangeur de chaleur est couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile. Le troisième échangeur de chaleur permet de sélectivement refroidir ou réchauffer l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule. Selon un exemple de réalisation, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Selon un exemple de réalisation, le troisième échangeur de chaleur est couplé thermiquement avec l’élément de la chaine de traction électrique par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une quatrième branche de dérivation reliant un septième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier échangeur à un huitième point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du troisième détendeur et en amont du quatrième point de raccordement, la quatrième branche de dérivation comprenant un cinquième détendeur. La quatrième branche de dérivation permet au fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur de rejoindre le troisième échangeur sans passer par le premier échangeur ni par le deuxième échangeur. Le débit circulant dans la quatrième branche de dérivation permet d’accroitre le débit total de fluide réfrigérant fourni par le compresseur et permet ainsi d’augmenter la puissance thermique de chauffage fournie par le fluide réfrigérant. Le premier détendeur est par exemple un détendeur électronique. De même, le deuxième détendeur, le troisième détendeur, le quatrième détendeur et le cinquième détendeur peuvent être des détendeurs électroniques. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une cinquième branche de dérivation reliant un neuvième point de raccordement disposé sur la deuxième branche de dérivation en aval du troisième échangeur et en amont du quatrième point de raccordement à un dixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le cinquième point de raccordement et le premier détendeur. Le dixième point de raccordement est disposé entre le premier détendeur et la première section d’échange thermique de l’échangeur interne. Le circuit de fluide réfrigérant comprend une deuxième vanne unidirectionnelle disposée sur la cinquième branche de dérivation. La deuxième vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du neuvième point de raccordement vers le dixième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du dixième point de raccordement vers le neuvième point de raccordement. La cinquième branche de dérivation permet au fluide réfrigérant à haute pression ou pression intermédiaire en sortie du troisième échangeur de rejoindre la boucle principale et de là rejoindre l’entrée du compresseur, en passant préalablement soit par le deuxième échangeur soit le quatrième échangeur. La cinquième branche de dérivation permet ainsi au fluide réfrigérant de fournir de la chaleur à l’élément de la chaine de traction électrique au niveau du troisième échangeur, c’est-à-dire permet de réaliser un chauffage de l’élément de la chaine de traction électrique. La deuxième vanne unidirectionnelle est par exemple un clapet anti-retour. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la deuxième branche de dérivation comprend un sixième détendeur disposé entre le neuvième point de raccordement et le quatrième point de raccordement. Le sixième détendeur permet de détendre le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur avant que celui-ci se mélange avec le fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur. Le quatrième échangeur peut donc fonctionner à une pression plus élevée que celle du troisième échangeur, donc avec une température d’évaporation plus élevée. Le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une troisième vanne unidirectionnelle disposée sur la boucle principale entre le premier échangeur et le troisième point de raccordement. La troisième vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du premier échangeur vers le troisième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement vers le premier échangeur. La troisième vanne unidirectionnelle est par exemple un clapet anti-retour. Le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre une quatrième vanne unidirectionnelle disposée sur la boucle principale entre le quatrième échangeur et le sixième point de raccordement. La quatrième vanne unidirectionnelle est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du quatrième échangeur vers le sixième point de raccordement et est configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement vers le quatrième échangeur. La quatrième vanne unidirectionnelle est par exemple un clapet anti-retour. La boucle principale comprend une première vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le premier échangeur de chaleur. Plus précisément, la première vanne d’arrêt est disposée entre le premier point de raccordement et le septième point de raccordement. La boucle principale comprend une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le deuxième point de raccordement et le sixième point de raccordement. La première vanne d’arrêt est une vanne à commande électrique. La deuxième vanne d’arrêt est une vanne à commande électrique. La première vanne d’arrêt est une vanne deux voies. De même, la deuxième vanne d’arrêt est une vanne deux voies. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un dispositif mobile configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur vers le deuxième échangeur. La section de passage peut varier entre une valeur minimale et une valeur maximale. La valeur minimale peut être nulle, c’est-à-dire que le dispositif mobile ferme l’arrivée d’air sur le deuxième échangeur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie, dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la première branche de dérivation, dans le deuxième échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le premier détendeur, dans l’échangeur interne et se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la troisième branche de dérivation, successivement dans le quatrième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le quatrième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur et -- un troisième débit circulant dans la boucle principale, dans la première vanne unidirectionnelle, dans la deuxième branche de dérivation, successivement dans le troisième détendeur où il subit une détente et passe à basse pression, dans le troisième échangeur où il reçoit de la chaleur, et rejoint le débit de fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur, le débit total formé circule dans la boucle principale, successivement dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit chauffage batterie par pompe à chaleur, dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, et se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la boucle principale, successivement dans le premier échangeur, dans la deuxième branche de dérivation, dans le troisième détendeur sans subir de détente, -- un troisième débit circulant dans la quatrième branche de dérivation, dans le cinquième détendeur sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur, le débit total formé circule dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation, dans la boucle principale, successivement dans le premier détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Dans ce mode de fonctionnement, le deuxième débit de fluide réfrigérant peut circuler dans le premier échangeur sans céder de la chaleur au flux d’air intérieur. Cette circulation de fluide réfrigérant permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant et d’huile dans le premier échangeur. Le fluide réfrigérant à haute pression circulant dans la quatrième branche de dérivation ainsi que le fluide réfrigérant à haute pression provenant du premier échangeur circule tous les deux dans le troisième échangeur, ce qui permet de chauffer l’élément de la chaine de traction. Le deuxième échangeur fonctionne en évaporateur, la chaleur de vaporisation étant prélevée du flux d’air extérieur. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté aux conditions d’utilisation dans lesquelles une puissance de chauffage élevée est souhaitée, par exemple lorsque la température ambiante est froide, par exemple négative. L’invention se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que déjà décrit, dans un mode dit premier mode de chauffage batterie et chauffage habitacle, dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, dans le premier échangeur, dans la deuxième branche de dérivation, successivement dans le troisième détendeur où il subit une détente et passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation, dans la boucle principale successivement dans le premier détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Dans ce mode de fonctionnement, l’intégralité du fluide réfrigérant à haute pression circule dans le premier échangeur, et la quatrième branche de dérivation n’est pas parcourue par un débit de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant à haute pression chauffe le flux d’air intérieur au niveau du premier échangeur, subit une détente dans le troisième détendeur et chauffe l’élément de la chaine de traction au niveau du troisième échangeur. Comme pour le mode de fonctionnement précédent, le deuxième échangeur fonctionne en évaporateur, la chaleur de vaporisation étant prélevée du flux d’air extérieur. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté aux conditions d’utilisation dans lesquelles le besoin de puissance de chauffage est modéré, par exemple lorsque la température ambiante est relativement élevée, aux alentours par exemple de 10°C à 15°C. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit deuxième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle, dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, et se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la boucle principale, successivement dans le premier échangeur, dans la deuxième branche de dérivation, dans le troisième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, -- un troisième débit circulant dans la quatrième branche de dérivation, dans le cinquième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur, le débit total formé circule dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation, dans la boucle principale, successivement dans le premier détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Ce mode de fonctionnement diffère du précédent par le fait que la quatrième branche de dérivation est parcourue par un débit de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant à pression intermédiaire en sortie du cinquième détendeur rejoint le fluide réfrigérant à pression intermédiaire provenant du troisième détendeur. La pression de condensation dans le premier échangeur est plus élevée que la pression de condensation dans le troisième échangeur. Les deux échangeurs sont ainsi découplés, c’est-à-dire que la répartition de la puissance de chauffage peut être contrôlée, par le taux de détente réalisé par le troisième détendeur et le cinquième détendeur. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que déjà décrit, dans un mode dit premier mode de chauffage batterie, dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, et se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la boucle principale, successivement dans le premier échangeur sans céder de chaleur, dans la deuxième branche de dérivation, dans le troisième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, -- un troisième débit circulant dans la quatrième branche de dérivation, dans le cinquième détendeur où il subit une détente et passe à basse pression, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur, le débit total formé circule dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, puis circule successivement dans la deuxième branche de dérivation, dans le sixième détendeur sans subir de détente, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant à haute pression et haute température refoulé par le compresseur est détendu sans avoir réalisé d’échange de chaleur. Le fluide réfrigérant à basse pression et haute température chauffe l’élément de la chaine de traction. Seul le troisième échangeur réalise un échange thermique. Comme précédemment, la circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant et d’huile dans cet échangeur. L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit préalablement, dans un mode dit deuxième mode de chauffage batterie, dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, et se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la boucle principale, successivement dans le premier échangeur sans céder de chaleur, dans la deuxième branche de dérivation, dans le troisième détendeur sans subir de détente, -- un troisième débit circulant dans la quatrième branche de dérivation, dans le cinquième détendeur sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur, le débit total formé circule dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, puis circule successivement dans la deuxième branche de dérivation, dans le sixième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Ce mode de fonctionnement diffère du précédent par le fait que le fluide réfrigérant parcourant le troisième échangeur est à haute pression. Le fluide réfrigérant est détendu en aval du troisième échangeur afin de boucler le cycle thermodynamique. Comme précédemment, seul le troisième échangeur est actif thermiquement. Comme pour le mode dit ‘chauffage batterie par pompe à chaleur’ et pour le mode ‘premier mode de chauffage batterie’, la circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant et d’huile dans cet échangeur. L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit préalablement, dans un mode dit troisième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle, dans lequel : - un premier débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, et se divise en : -- un deuxième débit circulant dans la boucle principale, successivement dans le premier échangeur où il cède de la chaleur, dans la deuxième branche de dérivation, dans le troisième détendeur sans subir de détente, -- un troisième débit circulant dans la quatrième branche de dérivation, dans le cinquième détendeur sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur, le débit total formé circule dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, et circule successivement dans la deuxième branche de dérivation, dans le sixième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Ce mode de fonctionnement diffère du mode précédent par le fait que le fluide réfrigérant à haute pression réalise un échange thermique au niveau du premier échangeur, et chauffe le flux d’air intérieur. L’habitacle et l’élément sont ainsi chauffés conjointement. L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit préalablement, dans un mode dit de déshumidification habitacle et chauffage batterie, dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale, dans le premier échangeur, dans la deuxième branche de dérivation, dans le troisième détendeur, dans le troisième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation, dans la boucle principale, dans la troisième branche de dérivation, dans le quatrième détendeur où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le quatrième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur. Selon un exemple de mise en œuvre de ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant circule dans le troisième détendeur en subissant une détente jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, et subit dans le quatrième détendeur une détente de la pression intermédiaire jusqu’à la basse pression. Dans ce mode de fonctionnement, lorsque le système de conditionnement thermique comporte un dispositif mobile configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur vers le deuxième échangeur, la section de passage du flux d’air extérieur sur le deuxième échangeur peut être maintenue à sa valeur minimale. Comme le deuxième échangeur est inactif thermiquement, il est possible de réduire la section de passage du flux d’air extérieur, afin de réduire la trainée aérodynamique du véhicule. Selon une variante de ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant circule dans le troisième détendeur sans subir de détente, et subit dans le quatrième détendeur une détente de la haute pression jusqu’à la basse pression. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur stocké sur une mémoire et configuré pour faire fonctionner un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment dans un procédé de fonctionnement décrit précemment. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la FIG. 1 , FIG. 3 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un premier mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement habitacle et refroidissement batterie, FIG. 4 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un deuxième mode de fonctionnement, dit mode chauffage batterie par pompe à chaleur, FIG. 5 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un troisième mode de fonctionnement, dit premier mode de chauffage batterie et chauffage habitacle, FIG. 6 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un quatrième mode de fonctionnement, dit deuxième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle, FIG. 7 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un cinquième mode de fonctionnement, dit premier mode de chauffage batterie ainsi qu’un sixième mode de fonctionnement, dit deuxième mode de chauffage batterie, FIG. 8 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un septième mode de fonctionnement, dit troisième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle, FIG. 9 est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la FIG. 1 , fonctionnant suivant un huitième mode de fonctionnement, dit mode déshumidification habitacle et chauffage batterie. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, l’expression " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. L’expression « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément ou du troisième élément au premier élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit comprend une unité électronique de contrôle 61 recevant des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle 61 reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle 61 peut aussi recevoir des consignes provenant d’autres sous-systèmes électroniques, comme par exemple le système de gestion des batteries de stockage d’énergie électrique. L’unité électronique de contrôle 61 met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 7, encore appelé compresseur, permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit 10 de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 7 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 7 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 7a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 7b du dispositif de compression 7. Les pièces mobiles internes du compresseur 7 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 7a à une haute pression côté sortie 7b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente et circulation dans au moins une partie du circuit, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 7a du compresseur 7 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Le circuit de fluide réfrigérant 10 forme un circuit fermé dans lequel peut circuler le fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 est étanche lorsque celui-ci est dans un état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ou fuite. Chaque point de raccordement du circuit 10 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture des vannes d’arrêt, clapets anti-retour ou dispositifs de détente compris sur chacune de ces portions. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Diverses vannes d’arrêt et clapets anti-retour permettent ainsi de diriger sélectivement le fluide réfrigérant dans les différentes branches du circuit de réfrigérant, afin d’assurer différents modes de fonctionnement, comme il sera décrit ultérieurement. Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide naturel, tel le R744. Il est également possible d’utiliser un fluide réfrigérant chimique, tel que le R1234yf, ou le 134a. Chaque dispositif de détente du fluide réfrigérant, encore appelé détendeur, peut être un détendeur électronique. Dans un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, désignée fréquemment par le terme Anglais « HVAC », pour « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un premier groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le débit d’air assuré par le premier ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité électronique 61 de contrôle du système de conditionnement thermique 100. Le terme « premier échangeur » est équivalent au terme « premier échangeur de chaleur ». De même, le terme « échangeur interne » est équivalent au terme « échangeur de chaleur interne ». Le terme « dispositif d’accumulation » est équivalent au terme « dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant ». Le ou les circuits de liquide caloporteur forment également un ou des circuits fermés et étanches dans lesquels un liquide caloporteur peut circuler. On a représenté sur la FIG. 1 un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile. Le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide réfrigérant 10 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant : - un compresseur 7, - un premier échangeur de chaleur 1 couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule, - une première vanne unidirectionnelle 43, - un premier détendeur 31, - un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule, - un dispositif d’accumulation 8 de fluide réfrigérant, Le système de conditionnement thermique 100 comporte une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement 11 disposé sur la boucle principale A en aval d’une sortie 7b du compresseur 7 et en amont du premier échangeur 1 à un deuxième point de raccordement 12 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 et en amont du dispositif d’accumulation 8, la première branche de dérivation B comprenant un deuxième détendeur 32, Le système de conditionnement thermique 100 comporte une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement 13 disposé sur la boucle principale A entre le premier échangeur 1 et le premier détendeur 31 à un quatrième point de raccordement 14 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur 2 et en amont du dispositif d’accumulation 8, la deuxième branche de dérivation C comprenant successivement un troisième détendeur 33 et un troisième échangeur de chaleur 3. Le système de conditionnement thermique 100 comporte une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement 15 disposé sur la boucle principale A entre la première vanne unidirectionnelle 43 et le premier détendeur 31 à un sixième point de raccordement 16 disposé sur la boucle principale A entre le deuxième point de raccordement 12 et le quatrième point de raccordement 14, la troisième branche de dérivation D comprenant successivement un quatrième détendeur 34 et un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi. La première vanne unidirectionnelle 43 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement 15 vers le troisième point de raccordement 13. La première vanne unidirectionnelle 43 est configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement 13 vers le cinquième point de raccordement 15. Le fluide réfrigérant peut ainsi circuler à travers la première vanne unidirectionnelle seulement depuis le cinquième point de raccordement 15 vers le troisième point de raccordement 13. Une circulation en sens inverse est bloquée. Cette architecture de circuit permet de céder de la chaleur au flux d’air intérieur au niveau du premier échangeur de chaleur 1, de sélectivement absorber de la chaleur ou céder de la chaleur au flux d’air extérieur Fe au niveau du deuxième échangeur 2 et de sélectivement absorber de la chaleur ou céder de la chaleur au niveau du deuxième échangeur 3. La première vanne unidirectionnelle 43 permet de diriger le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur 1 vers le troisième échangeur 3. L’utilisation d’une vanne unidirectionnelle plutôt que d’un détendeur permet de réduire le cout des composants du système de conditionnement thermique 100, tout en permettant les mêmes modes de fonctionnement principaux. Selon l’exemple illustré du système de conditionnement thermique 100, la première vanne unidirectionnelle 43 est un clapet anti-retour. Un clapet anti-retour, organe purement passif ne nécessitant aucune commande électrique, est particulièrement avantageux pour réduire le cout du système de conditionnement thermique, tout en permettant des modes de fonctionnement avantageux tel que ceux où un chauffage est réalisé au niveau du troisième échangeur de chaleur 3. Selon une variante non représentée, la première vanne unidirectionnelle 43 peut être une vanne à commande électrique. La vanne est par exemple une vanne à deux positions d’équilibre stable : soit la vanne est ouverte et laisse passer fluide réfrigérant, soit la vanne est fermée et bloque la circulation de fluide réfrigérant. Ce type de composant est plus simple qu’une vanne de détente, et son cout est moindre. Son utilisation peut donc être intéressante pour réduire le cout par rapport à un système utilisant à la place un détendeur électronique. Le premier échangeur 1 peut recevoir du fluide réfrigérant à haute pression et haute température, refoulé par le compresseur 7 et provenant du compresseur 7. Le premier échangeur 1 est configuré pour fonctionner en condenseur de fluide réfrigérant. Le premier échangeur de chaleur 1 ainsi permet de chauffer l’habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le premier échangeur 1 et le flux d’air intérieur Fi peut être assuré de différentes manières. Selon un mode de réalisation, illustré sur la FIG. 1 , le premier échangeur de chaleur 1 est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le flux d’air intérieur Fi est alors dit direct. Selon une variante de réalisation, illustrée sur la FIG. 2 , le premier échangeur de chaleur 1 est configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit fermé 40 de liquide caloporteur. Le circuit 40 de liquide caloporteur comporte un échangeur de chaleur 1A configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule. Le couplage thermique entre le premier échangeur de chaleur 1 et le flux d’air intérieur Fi est alors dit indirect, puisqu’il est réalisé par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur. L’échangeur 1A est appelé radiateur de chauffage. Le liquide caloporteur du circuit 40 peut être par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le premier échangeur 1, ou selon la variante concernée, l’échangeur 1A, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le deuxième échangeur 2 est configuré pour fonctionner sélectivement en condenseur de fluide réfrigérant ou en évaporateur de fluide réfrigérant. En effet, le deuxième échangeur 2 peut, suivant le mode de fonctionnement sélectionné, recevoir du fluide réfrigérant à haute pression et haute température, ou du fluide réfrigérant à l’état liquide à basse pression. Le deuxième échangeur 2 est par exemple installé dans la face avant du véhicule, juste derrière la calandre, de façon à recevoir directement le flux d’air résultant de l’avancement du véhicule. Le quatrième échangeur de chaleur 4 est configuré pour fonctionner en évaporateur de fluide réfrigérant. En effet, le quatrième échangeur de chaleur 4 peut recevoir du fluide réfrigérant sous forme de liquide à basse pression. Le quatrième échangeur de chaleur 4 peut refroidir le flux d’air intérieur Fi à l’habitacle, de manière à refroidir l’habitacle. Le quatrième échangeur 4 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le quatrième échangeur 4 est disposé en amont du premier échangeur 1 ou de l’échangeur 1A selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi. Selon l’exemple illustré, la boucle principale A comprend un échangeur interne 6 configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le cinquième point de raccordement 15 et le premier détendeur 31 et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation 8 et en amont d’une entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur de chaleur interne 6 comporte une première section d’échange thermique 6a disposée sur la boucle principale A entre le premier détendeur 31 et le cinquième point de raccordement 15, ainsi qu’une deuxième section d’échange thermique 6b disposée sur la boucle principale A en aval de l’accumulateur 8 et en amont de l’entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur de chaleur interne 6 est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 6a et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique 6b. La première section d’échange thermique 6a est disposée sur la boucle principale A entre le dixième point de raccordement 20 et le cinquième point de raccordement 15. Selon le mode de réalisation illustré, le troisième échangeur de chaleur 3 est couplé thermiquement avec un élément 25 d’une chaine de traction électrique du véhicule automobile. Le troisième échangeur 3 est configuré pour fonctionner sélectivement en condenseur de fluide réfrigérant ou en évaporateur de fluide réfrigérant. Le troisième échangeur de chaleur 3 permet ainsi de sélectivement refroidir ou réchauffer l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule. Selon un exemple de réalisation, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une batterie de stockage d’énergie électrique. En variante ou de manière complémentaire, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend un moteur électrique de traction du véhicule. En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule comprend une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule. Le troisième échangeur de chaleur 3 est ici couplé thermiquement avec l’élément 25 de la chaine de traction électrique par l’intermédiaire d’un liquide caloporteur circulant dans un circuit 30 de liquide caloporteur. Le liquide caloporteur du circuit 30 peut être par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le système de conditionnement thermique 100 comporte une quatrième branche de dérivation E reliant un septième point de raccordement 17 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement 11 et en amont du premier échangeur 1 à un huitième point de raccordement 18 disposé sur la deuxième branche de dérivation C en aval du troisième détendeur 33 et en amont du quatrième point de raccordement 14. La quatrième branche de dérivation E comprend un cinquième détendeur 35. La quatrième branche de dérivation E permet au fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur 7 de rejoindre le troisième échangeur 3 sans passer par le premier échangeur 1 ni par le deuxième échangeur 2. Le débit circulant dans la quatrième branche de dérivation E permet d’accroitre le débit total de fluide réfrigérant fourni par le compresseur 7 et permet ainsi d’augmenter la puissance thermique de chauffage fournie par le fluide réfrigérant. Le premier détendeur 31 est par exemple un détendeur électronique. De même, le deuxième détendeur 32, le troisième détendeur 33, le quatrième détendeur 34 et le cinquième détendeur 35 peuvent être des détendeurs électroniques. Le système de conditionnement thermique 100 de l’exemple illustré comporte une cinquième branche de dérivation F reliant un neuvième point de raccordement 19 disposé sur la deuxième branche de dérivation C en aval du troisième échangeur 3 et en amont du quatrième point de raccordement 14 à un dixième point de raccordement 20 disposé sur la boucle principale A entre le cinquième point de raccordement 15 et le premier détendeur 31. Le dixième point de raccordement 20 est disposé entre le premier détendeur 31 et la première section d’échange thermique 6a de l’échangeur interne 6. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend un ensemble de vannes unidirectionnelles et de vannes d’arrêt permettant de sélectionner les différentes portions du circuit 10 dans lesquelles le fluide réfrigérant peut circuler, afin de faire fonctionner le système de conditionnement thermique selon différents modes de fonctionnement. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une deuxième vanne unidirectionnelle 44 disposée sur la cinquième branche de dérivation F. La deuxième vanne unidirectionnelle 44 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du neuvième point de raccordement 19 vers le dixième point de raccordement 20. La deuxième vanne unidirectionnelle 44 est également configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du dixième point de raccordement 20 vers le neuvième point de raccordement 19. Le fluide réfrigérant peut ainsi circuler à travers la deuxième vanne unidirectionnelle 44 uniquement depuis le neuvième point de raccordement 19 vers le dixième point de raccordement 20. Une circulation dans le sens inverse est bloquée. La deuxième vanne unidirectionnelle 44 est par exemple un clapet anti-retour. La cinquième branche de dérivation F permet au fluide réfrigérant à haute pression ou à pression intermédiaire en sortie du troisième échangeur 3 de rejoindre la boucle principale A, et de là rejoindre l’entrée 7a du compresseur 7, en passant préalablement soit par le deuxième échangeur 2 soit par le quatrième échangeur 4. La cinquième branche de dérivation F permet ainsi au fluide réfrigérant de fournir de la chaleur à l’élément 25 de la chaine de traction électrique au niveau du troisième échangeur 3. Un chauffage de l’élément 25 de la chaine de traction électrique peut ainsi être assuré. Selon le mode de réalisation illustré, la deuxième branche de dérivation C comprend un sixième détendeur 36 disposé entre le neuvième point de raccordement 19 et le quatrième point de raccordement 18. Le sixième détendeur 36 est par exemple un détendeur électronique. Le sixième détendeur 36 permet de détendre le fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur 3 avant que celui-ci rejoigne le fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur 4. Le troisième échangeur 3 peut donc fonctionner à une pression plus élevée que celle du quatrième échangeur 4, donc avec une température d’évaporation plus élevée. Le circuit de fluide réfrigérant 10 peut comprendre une troisième vanne unidirectionnelle 45 disposée sur la boucle principale A entre le premier échangeur 1 et le troisième point de raccordement 13. La troisième vanne unidirectionnelle 45 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du premier échangeur 1 vers le troisième point de raccordement 13 et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement 13 vers le premier échangeur 1. Le fluide réfrigérant peut ainsi circuler à travers la troisième vanne unidirectionnelle 45 uniquement depuis la sortie du premier échangeur 1 vers le troisième point de raccordement 13. Une circulation dans la boucle principale A en sens inverse, du troisième point de raccordement 13 vers la sortie 1b du premier échangeur 1, est bloquée. La troisième vanne unidirectionnelle 45 est par exemple un clapet anti-retour. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comprend une quatrième vanne unidirectionnelle 46 disposée sur la boucle principale A entre le quatrième échangeur 4 et le sixième point de raccordement 16. La quatrième vanne unidirectionnelle 46 est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du quatrième échangeur 4 vers le sixième point de raccordement 16 et est configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement 16 vers le quatrième échangeur 4. Une circulation de fluide réfrigérant dans la troisième branche de dérivation D peut se faire seulement depuis le quatrième échangeur 4 vers le sixième point de raccordement 16. La quatrième vanne unidirectionnelle 46 est par exemple un clapet anti-retour. La quatrième vanne unidirectionnelle 46 permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant liquide dans le quatrième échangeur 4, lorsque la température ambiante est fraiche et que le quatrième détendeur 34 est en position fermée. La boucle principale A comprend une première vanne d’arrêt 41 disposée entre le premier point de raccordement 11 et le premier échangeur de chaleur 1. Plus précisément, la première vanne d’arrêt 41 est disposée entre le premier point de raccordement 11 et le septième point de raccordement 17. La boucle principale A comprend une deuxième vanne d’arrêt 42 disposée entre le deuxième point de raccordement 12 et le sixième point de raccordement 16. La première vanne d’arrêt 41 est une vanne à commande électrique. La deuxième vanne d’arrêt 42 est une vanne à commande électrique. La première vanne d’arrêt 41 est une vanne deux voies. De même, la deuxième vanne d’arrêt 42 est une vanne deux voies. La première vanne d’arrêt 41 et la deuxième vanne d’arrêt 42 possède exactement une entrée et une sortie. Selon un mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 , le système de conditionnement thermique 100 comporte un dispositif mobile 50 configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur Fe vers le deuxième échangeur 2. Le dispositif mobile 50 comprend par exemple un ensemble de volets mobiles, un mécanisme de commande pouvant faire varier la position des volets, et un moteur électrique pouvant actionner le mécanisme de commande de façon à faire varier la position des volets. La section de passage peut varier entre une valeur minimale et une valeur maximale. La valeur minimale peut être nulle, c’est-à-dire que le dispositif mobile 50 ferme l’arrivée d’air sur le deuxième échangeur 2. Le dispositif mobile 50 permet de réduire la trainée aérodynamique du véhicule lorsque le système de conditionnement thermique fonctionne selon un mode de fonctionnement dans lequel le deuxième échangeur 2 est inactif thermiquement. Les figures 3 à 9 illustrent le fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 de la FIG. 1 , selon différents modes de fonctionnement. Sur ces figures, les portions du circuit 10 dans lesquelles un débit de fluide réfrigérant circule sont en trait épais continu, tandis que les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circulent pas sont en traits fins pointillés. Les différentes flèches indiquent le sens de circulation du fluide réfrigérant dans les différentes portions du circuit de fluide réfrigérant 10. En régime permanent, la variation temporelle de la masse de fluide réfrigérant dans un échangeur de chaleur est nulle, et le débit de fluide réfrigérant en aval d’un échangeur de chaleur est égal au débit de fluide réfrigérant en amont de cet échangeur de chaleur. De la même manière, il n’y a pas d’accumulation de fluide réfrigérant dans un détendeur, et le débit de fluide réfrigérant en aval d’un détendeur est égal au débit en amont de ce détendeur. La FIG. 3 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie. Dans ce mode de fonctionnement, un débit total Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la première branche de dérivation B, dans le deuxième échangeur 2 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe, dans le premier détendeur 31, dans l’échangeur interne 6 et se divise en : - un deuxième débit Qr2 circulant dans la troisième branche de dérivation D, successivement dans le quatrième détendeur 34 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le quatrième échangeur 4 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, et - un troisième débit Qr3 circulant dans la boucle principale A, dans la première vanne unidirectionnelle 43, dans la deuxième branche de dérivation C, successivement dans le troisième détendeur 33 où il subit une détente et passe à basse pression, dans le troisième échangeur 3 où il reçoit de la chaleur, et rejoint le débit de fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur 4. Le débit total Qr1 formé circule dans la boucle principale A, successivement dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant à haute pression et haute température se condense dans le deuxième échangeur 2, la chaleur de condensation étant dissipée dans le flux d’air extérieur Fe. Le fluide réfrigérant est ensuite détendu en parallèle par le troisième détendeur 33 et par le quatrième détendeur 34, et passe à basse pression. Le fluide réfrigérant à basse pression s’évapore d’une part dans le troisième échangeur 3 et d’autre part dans le quatrième échangeur 4. Le flux d’air intérieur Fi et l’élément 25 de la chaine de traction sont ainsi tous les deux refroidis. Le premier échangeur 1 n’est pas parcouru par le fluide réfrigérant et est inactif thermiquement. Le fluide réfrigérant provenant du deuxième échangeur 2 peut traverser le premier détendeur 31 sans subir de détente, ou peut subir une détente et passer à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression. L’efficacité de l’échangeur interne 6 peut être ajustée en jouant sur le taux de détente réalisé par le premier détendeur 31. En effet, le taux de détente du premier détendeur 31 permet de faire varier la température du fluide réfrigérant à haute pression circulant dans la première section d’échange thermique 6a de l’échangeur interne 6. Par conséquent la température du fluide réfrigérant à basse pression provenant de la deuxième section d’échange thermique 6b de l’échangeur interne 6 va aussi varier. Par exemple, la température d’entrée dans le compresseur 7 peut être contrôlée de façon à rester inférieure à une température maximale acceptable, grâce à l’ajustement du taux de détente du premier détendeur 31. La première vanne d’arrêt 41 et la deuxième vanne d’arrêt 42 sont en position fermée. Le cinquième détendeur 35 est en position fermée. La deuxième vanne unidirectionnelle 44 empêche le fluide réfrigérant de circuler du dixième point de raccordement 10 au neuvième point de raccordement 19 en passant par la cinquième branche dérivation F. La portion de boucle principale A comprise entre le premier point de raccordement 11 et le troisième point de raccordement 13 n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant. De même, le débit de fluide réfrigérant dans la quatrième branche de dérivation E est nul. La FIG. 4 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit de chauffage batterie par pompe à chaleur . Dans ce mode de fonctionnement, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, et se divise en : - un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier échangeur 1, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le troisième détendeur 33 sans subir de détente, - un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur 33. Le débit total Qr1 formé circule dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation F, dans la boucle principale A, successivement dans le premier détendeur 31 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Dans ce mode de fonctionnement, le deuxième débit Qr2 de fluide réfrigérant peut circuler dans le premier échangeur 1 sans céder de la chaleur au flux d’air intérieur Fi. Cette circulation de fluide réfrigérant permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant et d’huile dans le premier échangeur 1. Pour cela, un volet, non représenté, peut bloquer la circulation d’air sur le premier échangeur 1, ce qui inhibe l’échange thermique du fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant à haute pression et haute température circulant dans la quatrième branche de dérivation E ainsi que le fluide réfrigérant à haute pression provenant du premier échangeur 1 circule tous les deux dans le troisième échangeur 3, ce qui permet de chauffer l’élément 25 de la chaine de traction. Le troisième échangeur 3 fonctionne en condenseur. Le deuxième échangeur 2 fonctionne en évaporateur, la chaleur de vaporisation étant prélevée du flux d’air extérieur Fe. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté aux conditions d’utilisation dans lesquelles une puissance de chauffage élevée est souhaitée, par exemple lorsque la température ambiante est froide, par exemple négative. Le deuxième détendeur 32, le sixième détendeur 36 et le quatrième détendeur 34 sont tous les trois en position fermée. La première vanne d’arrêt 41 et la deuxième vanne d’arrêt 42 sont en position ouverte. Le troisième détendeur 33 et le cinquième détendeur 35 sont en position d’ouverture maximale. Le débit dans la première branche de dérivation B est nul. Le débit dans la portion de deuxième branche de dérivation C compris entre le neuvième point de raccordement 19 et le quatrième point de raccordement 14 est nul. La première vanne unidirectionnelle 43 empêche le fluide réfrigérant de circuler dans la boucle principale A du troisième point de raccordement 13 au dixième point de raccordement 20. Le septième point de raccordement 17 est un point de séparation où le premier débit Qr1 de fluide réfrigérant à haute pression se divise en un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A vers le premier échangeur 1 et un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E vers le cinquième détendeur 35. Le huitième point de raccordement 18 est un point de regroupement où le fluide réfrigérant provenant de la sortie 33b du troisième détendeur 33 et le fluide réfrigérant provenant du cinquième détendeur 35 se rejoignent. Les deux flux regroupés rejoignent l’entrée 3a du troisième échangeur 3. L’échangeur interne 6 est inactif thermiquement, puisque la première section d’échange thermique 6a n’est pas parcourue par un débit de fluide réfrigérant. Le quatrième échangeur 4 est inactif thermiquement, car la troisième branche de dérivation D n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant. Le sens de parcours du deuxième échangeur 2, fonctionnant ici en évaporateur, est inversé par rapport au mode de fonctionnement précédent, dans lequel le deuxième échangeur 2 fonctionne en condenseur. Selon une variante de ce mode chauffage batterie par pompe à chaleur , non représentée, la totalité du premier débit Qr1 refoulé par le compresseur 7 circule dans la quatrième branche de dérivation E. Autrement dit, le deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A est nul, et le troisième débit Qr3 est le même que le premier débit Qr1. Selon cette variante, un débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, puis dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 sans subir de détente, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation F, dans la boucle principale A, successivement dans le premier détendeur 31 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Au niveau du septième point de raccordement 17, tout le fluide réfrigérant provenant de la première vanne d’arrêt 41 est dirigé vers la quatrième branche de dérivation E. La FIG. 5 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit premier mode de chauffage batterie et chauffage habitacle. Dans ce mode de fonctionnement, un débit total Qr de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1, dans la deuxième branche de dérivation C, successivement dans le troisième détendeur 33 où il subit une détente et passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation F, dans la boucle principale A successivement dans le premier détendeur 31 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Dans ce mode de fonctionnement, l’intégralité du fluide réfrigérant à haute pression circule dans le premier échangeur 1, et la quatrième branche de dérivation E n’est pas parcourue par un débit de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant à haute pression chauffe le flux d’air intérieur Fi au niveau du premier échangeur 1, subit une détente partielle dans le troisième détendeur 33 et chauffe l’élément 25 de la chaine de traction au niveau du troisième échangeur 3. Le premier échangeur 1 et le troisième échangeur 3 fonctionnent tous les deux en condenseur. Comme pour le mode de fonctionnement précédent, le deuxième échangeur 2 fonctionne en évaporateur, la chaleur de vaporisation étant prélevée du flux d’air extérieur Fe. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté aux conditions d’utilisation dans lesquelles le besoin de puissance de chauffage est modéré, par exemple lorsque la température ambiante est relativement élevée, aux alentours par exemple de 10°C à 15°C. Le deuxième détendeur 32, le cinquième détendeur 35, le sixième détendeur 36 et le quatrième détendeur 34 sont tous les quatre en position fermée. La première vanne d’arrêt 41 et la deuxième vanne d’arrêt 42 sont en position ouverte. Le débit dans la première branche de dérivation B et dans la quatrième branche de dérivation E est nul. Le débit dans la portion de deuxième branche de dérivation C compris entre le neuvième point de raccordement 19 et le quatrième point de raccordement 14 est nul. La première vanne unidirectionnelle 43 empêche le fluide réfrigérant de circuler dans la boucle principale A du troisième point de raccordement 13 vers le dixième point de raccordement 20, le débit est donc nul dans cette portion. Le fluide réfrigérant provenant de la sortie 1b du premier échangeur 1 est ainsi redirigé, au niveau du troisième point de raccordement 13, vers la deuxième branche de dérivation C, en direction du troisième détendeur 33. L’échangeur interne 6 est inactif thermiquement, puisque le débit de fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 6a est nul. Le quatrième échangeur 4 est inactif thermiquement, puisque le débit de fluide réfrigérant dans la troisième branche de dérivation D est nul. La FIG. 6 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit deuxième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle. Dans ce mode de fonctionnement, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, et se divise en : - un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier échangeur 1, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le troisième détendeur 33 où il subit une détente et passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, - un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 où il subit une détente et passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur 33. Le débit total Qr1 formé circule dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation F, dans la boucle principale A, successivement dans le premier détendeur 31 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Ce mode de fonctionnement diffère du précédent par le fait que la quatrième branche de dérivation E est parcourue par un débit de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant à pression intermédiaire en sortie du cinquième détendeur 35 rejoint le fluide réfrigérant à pression intermédiaire provenant de la sortie 33b du troisième détendeur 33. La pression de condensation dans le premier échangeur 1, égale à la haute pression, est plus élevée que la pression de condensation dans le troisième échangeur 3, égale à la pression intermédiaire. Les deux échangeurs 1,3 sont ainsi découplés, c’est-à-dire que la température du fluide réfrigérant dans le troisième échangeur 3 est indépendante de la température dans le premier échangeur 1. De plus, la répartition de la puissance de chauffage entre ces deux échangeurs 1,3 peut être contrôlée en ajustant le taux de détente réalisé par le troisième détendeur 33 et le cinquième détendeur 35. Le premier débit Qr1 de fluide réfrigérant à haute pression se divise au niveau du septième point de raccordement 17 en un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A vers le premier échangeur 1 et un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E vers le cinquième détendeur 35. Le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur 33 et le fluide réfrigérant provenant du cinquième détendeur 35 se rejoignent au niveau du huitième point de raccordement 18, le débit formé étant en régime permanent identique au débit en amont du septième point de raccordement 17, et donc correspondant au premier débit Qr1. La circulation dans le reste du circuit 10 est identique au mode de fonctionnement précédent. La FIG. 7 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit premier mode de chauffage batterie. Dans ce mode de fonctionnement, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, et se divise en : - un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier échangeur 1 sans céder de chaleur, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le troisième détendeur 33 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, - un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 où il subit une détente et passe à basse pression, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur 33. Le débit total Qr1 formé circule dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, puis circule successivement dans la deuxième branche de dérivation C, dans le sixième détendeur 36 sans subir de détente, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant à haute pression et haute température refoulé par le compresseur 7 est détendu sans avoir réalisé d’échange de chaleur. Le fluide réfrigérant à basse pression et haute température chauffe l’élément 25 de la chaine de traction. Parmi les différents échangeurs de chaleur, seul le troisième échangeur 3 réalise un échange thermique. Comme précédemment, la circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur 1 permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant et d’huile dans cet échangeur 1. Le premier détendeur 31, le deuxième détendeur 32 et le quatrième détendeur 34 sont tous les quatre en position fermée. Le troisième détendeur 33 et le cinquième détendeur 35 sont en position d’ouverture partielle. Le sixième détendeur 36 est en position d’ouverture maximale. La première vanne d’arrêt 41 est en position ouverte. La deuxième vanne d’arrêt 42 est en position fermée. Le débit dans la première branche de dérivation B et dans la troisième branche de dérivation D est nul. Le débit dans la portion de boucle principale A comprise entre le troisième point de raccordement 13 et le quatrième point de raccordement 14 est nul. La première vanne unidirectionnelle 43 et la deuxième vanne unidirectionnelle 44 empêchent le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur 1 de circuler dans la boucle principale A du troisième point de raccordement 13 au dixième point de raccordement 20, puis dans la cinquième branche de dérivation F vers le neuvième point de raccordement 19. Le débit d’air intérieur Fi est nul, de manière à inhiber l’échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d’air intérieur Fi au niveau du premier échangeur 1. Un volet peut par exemple bloquer le flux d’air intérieur Fi. Selon une variante de ce mode dit premier mode de chauffage batterie, non représentée, la totalité du premier débit Qr1 refoulé par le compresseur 7 circule dans la quatrième branche de dérivation E. Autrement dit, le deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A est nul, et le troisième débit Qr3 est le même que le premier débit Qr1. Selon cette variante, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, circule dans la boucle principale A, puis dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 où il subit une détente et passe à basse pression, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le sixième détendeur 36 sans subir de détente, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Au niveau du septième point de raccordement 17, tout le fluide réfrigérant provenant de la première vanne d’arrêt 41 est dirigé vers la quatrième branche de dérivation E. La FIG. 7 illustre également un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit deuxième mode de chauffage batterie. Dans ce mode de fonctionnement, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, et se divise en : - un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier échangeur 1 sans céder de chaleur, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le troisième détendeur 33 sans subir de détente, - un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur 33. Le débit total Qr1 formé circule dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, puis circule successivement dans la deuxième branche de dérivation C, dans le sixième détendeur 36 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Ce mode de fonctionnement diffère du précédent par le fait que le fluide réfrigérant parcourant le troisième échangeur 3 est à haute pression. Le fluide réfrigérant est détendu en aval du troisième échangeur 3 afin de boucler le cycle thermodynamique. Comme dans le mode de fonctionnement précédent, seul le troisième échangeur 3 est actif thermiquement. Comme pour le mode dit ‘chauffage batterie par pompe à chaleur’ et pour le mode dit ‘premier mode de chauffage batterie’, la circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur 1 permet d’éviter une accumulation de fluide réfrigérant et d’huile dans cet échangeur 1. Les portions de circuit 10 dans lesquelles le fluide réfrigérant circule sont identiques au mode de fonctionnement précédent. Ce mode de fonctionnement diffère du précédent par le contrôle réalisé des détendeurs 33, 35, 36. Dans ce mode de fonctionnement, le troisième détendeur 33 et le cinquième détendeur 35 sont en position d’ouverture maximale. Le sixième détendeur 36 est en position d’ouverture partielle. Selon une variante de ce mode dit deuxième mode de chauffage batterie, non représentée, la totalité du premier débit Qr1 refoulé par le compresseur 7 circule dans la quatrième branche de dérivation E. Autrement dit, le deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A est nul, et le troisième débit Qr3 est le même que le premier débit Qr1. Selon cette variante, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, puis dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 sans subir de détente, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le sixième détendeur 36 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Au niveau du septième point de raccordement 17, tout le fluide réfrigérant provenant de la première vanne d’arrêt 41 est dirigé vers la quatrième branche de dérivation E. La FIG. 8 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit troisième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle. Dans ce mode de fonctionnement, un premier débit Qr1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, et se divise en : - un deuxième débit Qr2 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le troisième détendeur 33 sans subir de détente, - un troisième débit Qr3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E, dans le cinquième détendeur 35 sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur 33. Le débit total Qr1 formé circule dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, et circule successivement dans la deuxième branche de dérivation C, dans le sixième détendeur 36 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Ce mode de fonctionnement diffère du mode précédent par le fait que le fluide réfrigérant à haute pression réalise un échange thermique au niveau du premier échangeur 1, et chauffe le flux d’air intérieur Fi. L’habitacle et l’élément 25 sont ainsi chauffés conjointement. Pour cela, le flux d’air intérieur Fi peut échanger de la chaleur avec le fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur 1. La circulation de fluide réfrigérant est identique à celle du mode de fonctionnement précédent. La FIG. 9 illustre un procédé de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100 dans un mode dit de déshumidification habitacle et chauffage batterie. Dans ce mode de fonctionnement, un débit total Qr de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1, dans la deuxième branche de dérivation C, dans le troisième détendeur 33, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation F, dans la boucle principale A, dans la troisième branche de dérivation D, dans le quatrième détendeur 34 où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le quatrième échangeur 4 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7. Selon un exemple de mise en œuvre de ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant circule dans le troisième détendeur 33 en subissant une détente jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, et subit dans le quatrième détendeur 34 une détente de la pression intermédiaire jusqu’à la basse pression. Le premier échangeur 1 et le troisième échangeur 3 fonctionnent tous les deux en condenseur. Le quatrième échangeur 4 fonctionne en évaporateur. Le deuxième échangeur 2 est inactif thermiquement. La première section d’échange thermique 6a et la deuxième section d’échange thermique 6b de l’échangeur interne sont toutes les deux parcourues par le fluide réfrigérant, l’échangeur interne 6 est ainsi actif et réalise un échange thermique. Le flux d’air intérieur Fi est refroidi au niveau du quatrième échangeur 4 et est réchauffé au niveau du premier échangeur 1. L’habitacle du véhicule est ainsi déshumidifié. Une partie de la chaleur prélevée au flux d’air intérieur Fi au niveau du quatrième échangeur 1 est rejetée dans l’élément 25 de la chaine de transmission au niveau du troisième échangeur 3. Dans ce mode de fonctionnement, lorsque le système de conditionnement thermique 100 comporte un dispositif mobile 50 configuré pour faire varier une section de passage du flux d’air extérieur Fe vers le deuxième échangeur 2, la section de passage du flux d’air extérieur Fe sur le deuxième échangeur 2 peut être maintenue à sa valeur minimale. Comme le deuxième échangeur 2 est inactif thermiquement, il est possible de réduire la section de passage du flux d’air extérieur, afin de réduire la trainée aérodynamique du véhicule. Selon un autre exemple de mise en œuvre de ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant circule dans le troisième détendeur 33 sans subir de détente, et subit dans le quatrième détendeur 34 une détente de la haute pression jusqu’à la basse pression. De nombreux autres modes de fonctionnement sont bien sur possibles avec l’architecture de circuit 10 proposée. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur stocké sur une mémoire, et configuré pour faire fonctionner un système de conditionnement thermique 100 tel que décrit précédemment, dans un procédé de fonctionnement décrit précédemment. La mémoire peut être intégrée à l’unité électronique de contrôle 61 du système de conditionnement thermique 100. La mémoire comprend les instructions du programme, codées selon un langage de programmation. Système de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (10) configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant (10) comportant: - Une boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur (7), -- un premier échangeur de chaleur (1) couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur (Fi) à un habitacle du véhicule, -- une première vanne unidirectionnelle (43), -- un premier détendeur (31), -- un deuxième échangeur de chaleur (2) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) à l’habitacle du véhicule, -- un dispositif d’accumulation (8) de fluide réfrigérant, - Une première branche de dérivation (B) reliant un premier point de raccordement (11) disposé sur la boucle principale (A) en aval d’une sortie (7b) du compresseur (7) et en amont du premier échangeur (1) à un deuxième point de raccordement (12) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur de chaleur (2) et en amont du dispositif d’accumulation (8), la première branche de dérivation (B) comprenant un deuxième détendeur (32), - Une deuxième branche de dérivation (C) reliant un troisième point de raccordement (13) disposé sur la boucle principale (A) entre le premier échangeur (1) et le premier détendeur (31) à un quatrième point de raccordement (14) disposé sur la boucle principale (A) en aval du deuxième échangeur (2) et en amont du dispositif d’accumulation (8), la deuxième branche de dérivation (C) comprenant successivement un troisième détendeur (33) et un troisième échangeur de chaleur (3), - Une troisième branche de dérivation (D) reliant un cinquième point de raccordement (15) disposé sur la boucle principale (A) entre la première vanne unidirectionnelle (43) et le premier détendeur (31) à un sixième point de raccordement (16) disposé sur la boucle principale (A) entre le deuxième point de raccordement (12) et le quatrième point de raccordement (14), la troisième branche de dérivation (D) comprenant successivement un quatrième détendeur (34) et un quatrième échangeur de chaleur (4) configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur (Fi), dans lequel la première vanne unidirectionnelle (43) est configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement (15) vers le troisième point de raccordement (13) et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement (13) vers le cinquième point de raccordement (15). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1, dans lequel la première vanne unidirectionnelle (43) est un clapet anti-retour. Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la boucle principale (A) comprend un échangeur interne (6) configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le cinquième point de raccordement (15) et le premier détendeur (31) et le fluide réfrigérant en aval du dispositif d’accumulation (8) et en amont d’une entrée (7a) du compresseur (7). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le troisième échangeur de chaleur (3) est couplé thermiquement avec un élément (25) d’une chaine de traction électrique d’un véhicule automobile. Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, comportant une quatrième branche de dérivation (E) reliant un septième point de raccordement (17) disposé sur la boucle principale (A) en aval du premier point de raccordement (11) et en amont du premier échangeur (1) à un huitième point de raccordement (18) disposé sur la deuxième branche de dérivation (C) en aval du troisième détendeur (33) et en amont du quatrième point de raccordement (14), la quatrième branche de dérivation (E) comprenant un cinquième détendeur (35). Système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications précédentes, comportant une cinquième branche de dérivation (F) reliant un neuvième point de raccordement (19) disposé sur la deuxième branche de dérivation (C) en aval du troisième échangeur (3) et en amont du quatrième point de raccordement (14) à un dixième point de raccordement (20) disposé sur la boucle principale (A) entre le cinquième point de raccordement (15) et le premier détendeur (31), dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (10) comprend une deuxième vanne unidirectionnelle (44) disposée sur la cinquième branche de dérivation (F), la deuxième vanne unidirectionnelle (44) étant configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du neuvième point de raccordement (19) vers le dixième point de raccordement (20) et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du dixième point de raccordement (20) vers le neuvième point de raccordement (19). Système de conditionnement thermique (100) selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième branche de dérivation (C) comprend un sixième détendeur (36) disposé entre le neuvième point de raccordement (19) et le quatrième point de raccordement (14). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7, dans un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement batterie dans lequel : - un débit total (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la première branche de dérivation (B), dans le deuxième échangeur (2) où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur (Fe), dans le premier détendeur (31), dans l’échangeur interne (6) et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant dans la troisième branche de dérivation (D), successivement dans le quatrième détendeur (34) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le quatrième échangeur (4) où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), et -- un troisième débit (Qr3) circulant dans la boucle principale (A), dans la première vanne unidirectionnelle (43), dans la deuxième branche de dérivation (C), successivement dans le troisième détendeur (33) où il subit une détente et passe à basse pression, dans le troisième échangeur (3) où il reçoit de la chaleur, et rejoint le débit de fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur (4), le débit total (Qr1) formé circule dans la boucle principale (A), successivement dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec les revendications 5 et 6, dans un mode dit de chauffage batterie par pompe à chaleur dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant dans la boucle principale (A), successivement dans le premier échangeur (1), dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le troisième détendeur (33) sans subir de détente, -- un troisième débit (Qr3) circulant dans la quatrième branche de dérivation (E), dans le cinquième détendeur (35) sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur (33), le débit total (Qr1) formé circule dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation (F), dans la boucle principale (A), successivement dans le premier détendeur (31) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 6, dans un mode dit premier mode de chauffage batterie et chauffage habitacle dans lequel : - un débit total (Qr) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1), dans la deuxième branche de dérivation (C), successivement dans le troisième détendeur (33) où il subit une détente et passe à une pression intermédiaire inférieure à la haute pression, dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation (F), dans la boucle principale (A) successivement dans le premier détendeur (31) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 5, dans un mode dit deuxième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant dans la boucle principale (A), successivement dans le premier échangeur (1), dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le troisième détendeur (33) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, -- un troisième débit (Qr3) circulant dans la quatrième branche de dérivation (E), dans le cinquième détendeur (35) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur (33), le débit total (Qr1) formé circule dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation (F), dans la boucle principale (A), successivement dans le premier détendeur (31) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur (2) où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur (Fe), dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 5, dans un mode dit premier mode de chauffage batterie dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant dans la boucle principale (A), successivement dans le premier échangeur (1) sans céder de chaleur, dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le troisième détendeur (33) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, -- un troisième débit (Qr3) circulant dans la quatrième branche de dérivation (E), dans le cinquième détendeur (35) où il subit une détente et passe à basse pression, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur (33), le débit total (Qr1) formé circule dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, puis circule successivement dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le sixième détendeur (36) sans subir de détente, dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 5, dans un mode dit deuxième mode de chauffage batterie dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant dans la boucle principale (A), successivement dans le premier échangeur (1) sans céder de chaleur, dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le troisième détendeur (33) sans subir de détente, -- un troisième débit (Qr3) circulant dans la quatrième branche de dérivation (E), dans le cinquième détendeur (35) sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur (33), le débit total (Qr1) formé circule dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, puis circule successivement dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le sixième détendeur (36) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 5, dans un mode dit troisième mode de chauffage batterie et chauffage habitacle dans lequel : - un premier débit (Qr1) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), et se divise en : -- un deuxième débit (Qr2) circulant dans la boucle principale (A), successivement dans le premier échangeur (1) où il cède de la chaleur, dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le troisième détendeur (33) sans subir de détente, -- un troisième débit (Qr3) circulant dans la quatrième branche de dérivation (E), dans le cinquième détendeur (35) sans subir de détente, et rejoint le fluide réfrigérant provenant du troisième détendeur (33), le débit total (Qr1) formé circule dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, et circule successivement dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le sixième détendeur (36) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 6, dans un mode dit de déshumidification habitacle et chauffage batterie dans lequel : - un débit total (Qr) de fluide réfrigérant circule dans le compresseur (7) où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale (A), dans le premier échangeur (1), dans la deuxième branche de dérivation (C), dans le troisième détendeur (33), dans le troisième échangeur de chaleur (3) où il cède de la chaleur, dans la cinquième branche de dérivation (F), dans la boucle principale (A), dans la troisième branche de dérivation (D), dans le quatrième détendeur (34) où il subit une détente et passe à une basse pression inférieure à la haute pression, dans le quatrième échangeur (4) où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur (Fi), dans le dispositif d’accumulation (8), dans l’échangeur interne (6), et retourne au compresseur (7). Programme d’ordinateur stocké sur une mémoire et configuré pour faire fonctionner un système de conditionnement thermique (100) selon l’une des revendications 1 à 7 dans un procédé de fonctionnement selon l’une des revendications 8 à 15.