Brevet FR3158782A1 — publié le 20250801

Pompe à chaleur et de ce procédé de gestion d’une telle pompe à chaleur. L’invention concerne une pompe à chaleur (1) d’un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3) d’un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un échangeur de chaleur (5) et un aérotherme (7), ladite pompe à chaleur comprenant : - un circuit fermé d’écoulement d’un fluide frigorigène (11), - un échangeur de chaleur (13) monté dans une façade avant dudit véhicule, - un compresseur (15), monté en sortie dudit échangeur de chaleur (13). Selon l’invention, ladite pompe à chaleur comporte une électrovanne (19) comprenant une entrée reliée à la sortie dudit compresseur et deux sorties alimentant alternativement ou simultanément ledit échangeur de chaleur (5) et un circuit d’eau (21) additionnel alimentant ledit aérotherme (7). L’invention concerne également un procédé de gestion d’une telle pompe à chaleur. Figure 4 Pompe à chaleur et procédé de gestion d’une telle pompe à chaleur L'invention a trait au domaine de la gestion thermique d'un habitacle de véhicule automobile, plus précisément au domaine du chauffage de l’habitacle par un dispositif de pompe à chaleur. Plus particulièrement, l’invention concerne une pompe à chaleur et un procédé de gestion d’une telle pompe à chaleur. L’autonomie des véhicules automobiles électriques est l’un des facteurs les plus importants dans le succès commercial de ce type de véhicule et pour leur acceptance sur le marché. Les véhicules automobiles électriques avec batterie (véhicules automobiles dits « BEV », acronyme anglo-saxon de « Battery Electric Vehicle ») comportent typiquement une batterie de traction alimentant le moteur électrique du véhicule automobile. La seule énergie électrique disponible par le véhicule automobile est celle stockée dans la batterie de traction. Afin d’améliorer la capacité des batteries de traction des véhicules automobiles électriques, une solution visant à augmenter la taille des batteries de traction est très pénalisante, car cela encombrerait davantage le véhicule automobile, alourdirait sa masse et augmenterait considérablement son prix de revient. Une alternative connue est de limiter la consommation énergétique des batteries de traction. Pour ce faire, une solution consiste à maîtriser la consommation d’énergie causée par le fonctionnement du dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, dispositif fréquemment désigné par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »). Le HVAC est alimenté en air par l’intermédiaire d’une pompe à chaleur. Une première architecture de pompe à chaleur connue de l’art antérieur est une pompe à chaleur dite directe. Dans une telle architecture directe, le fluide frigorigène qui parcourt le circuit de la pompe à chaleur est le seul média thermique entre l’air extérieur et l’air de l’habitacle. Le compresseur réchauffe le fluide frigorigène haute pression et haute température qui parcourt le circuit de la pompe à chaleur et ce fluide est directement injecté dans un échangeur qui est présent dans le HVAC du véhicule et qui va directement réchauffer l’air. Le fluide réchauffe ainsi directement l’air de l’habitacle via un échangeur. En mode chauffage, le fluide frigorigène prend de la chaleur à l’air extérieur puis la transmet directement à l’air soufflé dans l’habitacle. En mode climatisation, le fluide frigorigène prend de la chaleur à l’air de l’habitacle puis la transmet directement à l’air extérieur. Dans une telle pompe à chaleur directe, les échanges thermiques sont en nombre restreint, ce qui permet d’obtenir une montée en température de l’air soufflé destiné au chauffage de l’habitacle très rapide. Ainsi, la pompe à chaleur directe permet de limiter les pertes et donc d’obtenir des performances d’utilisation optimales. Toutefois, les variations de fonctionnement du compresseur se ressentent directement sur la stabilité de la pompe à chaleur. Aussi, les variations au niveau de la vitesse du véhicule génèrent des modifications de vitesses d’air au niveau de l’entrée d’air de la pompe à chaleur directe. Ainsi, une telle pompe à chaleur directe est instable, ce qui impacte le confort au sein de l’habitacle. Une deuxième architecture de pompe à chaleur connue de l’art antérieur est une pompe à chaleur dite indirecte. Dans une pompe à chaleur indirecte, le fluide frigorigène n’est plus le seul média thermique entre l’air extérieur et l’air de l’habitacle comme c’était le cas pour une pompe à chaleur directe. Un circuit d’eau additionnel est situé entre le compresseur et le HVAC. Le HVAC comporte un aérotherme alimenté en eau par le circuit d’eau additionnel. Ainsi, en mode chauffage, au lieu de réchauffer directement l’habitacle via l’échangeur du HVAC, le circuit de la pompe à chaleur alimente d’abord le circuit d’eau, qui alimente ensuite l’aérotherme du HVAC. Le mode climatisation fonctionne de manière identique au cas de l’architecture directe, c’est-à-dire sans l’intermédiaire du circuit d’eau additionnel. Le HVAC utilisé dans un véhicule électrique avec pompe à chaleur indirecte peut être identique à celui utilisé dans un véhicule thermique, le HVAC d’un véhicule thermique comportant un aérotherme. Ainsi, par comparaison avec le HVAC utilisé dans un véhicule électrique avec pompe à chaleur directe, aucune adaptation du HVAC n’est nécessaire, ce qui n’est pas le cas du HVAC utilisé dans un véhicule électrique avec pompe à chaleur directe, un tel HVAC ne comportant pas d’aérotherme. Une telle pompe à chaleur indirecte présente également une meilleure stabilité au niveau de la température de l’air soufflé dans la mesure où on bénéficie de l’inertie nécessaire pour réchauffer le circuit d’eau intermédiaire. En revanche, compte tenu du fait que l’air est réchauffé par le biais du circuit d’eau lui-même réchauffée par le fluide frigorigène lui-même réchauffé par le compresseur, les pertes thermiques inhérentes aux échanges thermiques engendrent des performances non optimales notamment lors de la phase de convergence vers une température de consigne. La montée en température de l’air soufflé destiné au chauffage de l’habitacle est ainsi plus lente, par comparaison avec une pompe à chaleur directe. La pompe à chaleur indirecte offre donc un moins bon rendement qu’une pompe à chaleur directe. Afin d’optimiser la consommation énergétique d’un véhicule, en particulier lorsque le véhicule est électrique, il existe un besoin de proposer une architecture de pompe à chaleur permettant à la fois une mise en action rapide avec un rendement optimum pour une optimisation de la consommation électrique pendant les démarrages du véhicule et la possibilité d’avoir une puissance de chauffage stable pendant les phases de roulages en régime établi. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une pompe à chaleur d’un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation d’un véhicule automobile, ledit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation comprenant un échangeur de chaleur, susceptible de générer du chaud, et un aérotherme, susceptible d’être alimenté en eau, ladite pompe à chaleur comprenant : - un circuit fermé d’écoulement d’un fluide frigorigène, - un échangeur de chaleur monté dans une façade avant dudit véhicule automobile et susceptible d’admettre de l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile, - un compresseur, monté en sortie dudit échangeur de chaleur, susceptible d’aspirer et de comprimer ledit fluide frigorigène, ladite pompe à chaleur étant caractérisée en ce qu’elle comporte une électrovanne comprenant une entrée reliée à la sortie dudit compresseur et deux sorties alimentant alternativement ou simultanément ledit échangeur de chaleur dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation et un circuit d’eau additionnel alimentant ledit aérotherme. Ainsi, lorsque l’utilisateur actionne la pompe à chaleur en mode chauffage, l’électrovanne alimente uniquement l’échangeur de chaleur dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, de sorte que la pompe à chaleur fonctionne en mode direct tant que la durée d’utilisation de la pompe à chaleur est inférieure à une valeur seuil prédéterminée. De la sorte, pour un trajet court, la pompe à chaleur selon l’invention permet de restreindre les échanges thermiques dans le circuit de la pompe à chaleur, ce qui permet d’obtenir une montée en température de l’air soufflé destiné au chauffage de l’habitacle très rapide, ce qui permet d’obtenir un rendement optimum de la pompe à chaleur et donc d’optimiser la consommation électrique du véhicule. Si l’utilisateur poursuit l’utilisation de la pompe à chaleur au-delà de la valeur seuil prédéterminée, l’électrovanne alimente uniquement le circuit d’eau additionnel alimentant l’aérotherme, de sorte que la pompe à chaleur selon l’invention fonctionne en mode indirect. Ainsi, lorsque la durée de fonctionnement de la pompe à chaleur est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, on privilégie le mode indirect de la pompe à chaleur, ce mode offrant, par comparaison avec le mode direct, une meilleure stabilité au niveau de la température de l’air soufflé dans la mesure où l’on bénéficie de l’inertie nécessaire pour réchauffer le circuit d’eau additionnel alimentant l’aérotherme du HVAC. Selon des caractéristiques optionnelles de la pompe à chaleur selon l’invention : - ladite électrovanne est pilotée par un moyen logiciel adapté pour : faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode direct tant que la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, ledit mode direct étant obtenu en positionnant ladite électrovanne de façon à alimenter uniquement ledit échangeur de chaleur dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode indirect lorsque la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée, ledit mode indirect étant obtenu en positionnant ladite électrovanne de façon à alimenter uniquement ledit circuit d’eau alimentant ledit aérotherme, - ledit moyen logiciel est adapté pour faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode hybride postérieurement au fonctionnement de ladite pompe à chaleur en mode direct et antérieurement au fonctionnement de ladite pompe à chaleur en mode indirect, ledit mode hybride étant obtenu en positionnant ladite électrovanne de façon à alimenter simultanément ledit échangeur de chaleur dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation et ledit circuit d’eau alimentant ledit aérotherme. L’invention concerne aussi un procédé de gestion d’une pompe à chaleur, ladite pompe à chaleur étant selon l’invention, ledit procédé étant mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans ledit véhicule automobile et comportant les étapes suivantes visant à : - faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode direct tant que la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, ledit mode direct étant obtenu en positionnant ladite électrovanne de façon à alimenter uniquement ledit échangeur de chaleur dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation, - faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode indirect lorsque la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée, ledit mode indirect étant obtenu en positionnant ladite électrovanne de façon à alimenter uniquement ledit circuit d’eau alimentant ledit aérotherme. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé de gestion selon l’invention : - le procédé comporte une étape supplémentaire, postérieure à ladite étape visant à faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode direct et antérieure à ladite étape visant à faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode indirect, visant à faire fonctionner ladite pompe à chaleur en mode hybride, ledit mode hybride étant obtenu en positionnant ladite électrovanne de façon à alimenter simultanément ledit échangeur de chaleur dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation et ledit circuit d’eau alimentant ledit aérotherme, - ladite valeur seuil est déterminée en fonction du besoin calorifique nécessaire pour atteindre une température de consigne dans l’habitacle dudit véhicule automobile, - ladite valeur seuil augmente lorsque ledit besoin calorifique augmente, - ladite valeur seuil est déterminée en fonction de la température extérieure, - ladite valeur seuil augmente lorsque la température extérieure diminue, - dans une réalisation, ladite valeur seuil est comprise entre environ 5 minutes et environ 20 minutes. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est un schéma de principe d’une pompe à chaleur d’un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation d’un véhicule automobile. FIG. 2 illustre le fonctionnement de la pompe à chaleur de l’invention en mode direct. FIG. 3 illustre le fonctionnement de la pompe à chaleur de l’invention en mode indirect. FIG. 4 illustre le fonctionnement de la pompe à chaleur de l’invention en mode hybride. FIG. 5 montre les étapes du procédé de gestion de la pompe à chaleur selon l’invention. FIG. 6 montre une variante de réalisation du procédé de gestion de la pompe à chaleur selon l’invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la FIG. 1 montrant le principe de fonctionnement d’une pompe à chaleur 1 selon l’invention. La pompe à chaleur 1, encore appelée système de gestion de chaleur, est conçue pour gérer la chaleur d’un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation 3 d’un véhicule automobile, dispositif fréquemment désigné par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »). La pompe à chaleur 1 est adaptée pour fonctionner soit en mode direct, soit en mode indirect, soit dans un mode hybride dans lequel la pompe à chaleur fonctionne à la fois en mode direct et en mode indirect. Pour ce faire, le HVAC 3 utilisé dans le cadre de la présente invention et géré par la pompe à chaleur 1 comporte un échangeur de chaleur 5, susceptible de générer du chaud, fréquemment désigné par l’expression anglaise « heater core » pour « noyau chauffant ». Comme on va le voir dans la suite de la description, l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3 est utilisé lorsque la pompe à chaleur fonctionne en mode direct ou en mode hybride et lorsque la pompe à chaleur fonctionne en mode chauffage. Le HVAC 3 comporte en outre un aérotherme 7, susceptible d’être alimenté en eau. L’aérotherme 7, connu de l’homme du métier, est un échangeur qui est apte à échanger de la chaleur entre un circuit dans lequel circule de l’eau chaude et de l’air soufflé, l’air soufflé étant lié au pulseur du HVAC et réchauffant l’habitacle du véhicule. Comme on va le voir dans la suite de la description, l’aérotherme 7 du HVAC 3 est utilisé lorsque la pompe à chaleur fonctionne en mode indirect ou en mode hybride et lorsque la pompe à chaleur fonctionne en mode chauffage. Le HVAC 3 comporte également un évaporateur 9, susceptible de générer du froid, utilisé quel que soit le mode de fonctionnement de la pompe à chaleur et lorsque la pompe à chaleur fonctionne en mode climatisation. La pompe à chaleur 1 comporte un circuit fermé d’écoulement d’un fluide frigorigène 11. Dans le sens de l’écoulement du fluide frigorigène 11, la pompe à chaleur 1 comporte un échangeur de chaleur 13 monté dans la façade avant du véhicule automobile et susceptible d’admettre de l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile. L’échangeur de chaleur 13 est susceptible de se comporter comme un évaporateur ou comme un condenseur selon que la pompe à chaleur 1 fonctionne en mode chauffage ou en mode climatisation. En sortie de l’échangeur de chaleur 13, la pompe à chaleur 1 comporte un compresseur 15 alimenté en énergie électrique par un accumulateur 17 et susceptible d’aspirer et de comprimer le fluide frigorigène 11. Selon l’invention, la pompe à chaleur 1 comporte une électrovanne 19 comprenant une entrée reliée à la sortie du compresseur 15 et deux sorties alimentant l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3 et/ou un circuit d’eau 21 additionnel alimentant l’aérotherme 7 du HVAC 3. Ainsi, lorsque l’électrovanne 19 alimente l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3, la pompe à chaleur 1 fonctionne en mode direct. De même, lorsque l’électrovanne 19 alimente le circuit d’eau 21 alimentant l’aérotherme 7 du HVAC 3, la pompe à chaleur 1 fonctionne en mode indirect. Enfin, lorsque l’électrovanne 19 alimente à la fois l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3 et le circuit d’eau 21 alimentant l’aérotherme 7 du HVAC 3, la pompe à chaleur 1 fonctionne en mode hybride. On se réfère à la FIG. 2 montrant le fonctionnement de la pompe à chaleur 1 en mode direct. En pointillés est représenté le cheminement du fluide frigorigène dans la pompe à chaleur 1 lorsque la pompe à chaleur 1 fonctionne en mode direct. En mode chauffage, le fluide frigorigène 11 est admis à l’état liquide dans l’échangeur de chaleur 13 monté dans la façade avant du véhicule à une température inférieure à la température extérieure au véhicule. L’échangeur de chaleur 13 admet de l’air provenant de l’extérieur du véhicule. L’air extérieur admis dans l’échangeur de chaleur 13, dont la température est inférieure à la température du fluide frigorigène 11 admis dans l’échangeur de chaleur 13, réchauffe le fluide frigorigène 11. En sortie de l’échangeur de chaleur 13, qui se comporte ici comme un évaporateur, le fluide frigorigène 11 est introduit à l’état gazeux dans le compresseur 15. Le compresseur 15 comprime à haute pression et réchauffe à haute température le fluide frigorigène 11. Dans ce mode direct, l’électrovanne 19 est pilotée de façon à ce que le fluide frigorigène 11 soit directement introduit dans l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3. L’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3 réchauffe l’air soufflé dans l’habitacle, représenté par la flèche 23. Le fluide frigorigène 11 est ensuite détendu avant d’être de nouveau introduit à l’état liquide dans l’échangeur de chaleur 13 monté dans la façade avant du véhicule. En mode climatisation, le fluide frigorigène 11 en sortie du compresseur 15 est envoyé dans l’échangeur de chaleur 13 monté dans la façade avant du véhicule. L’échangeur de chaleur 13 se comporte alors comme un condenseur. En sortie de l’échangeur de chaleur 13, le fluide frigorigène 11 est envoyé dans l’évaporateur 9 du HVAC 3. Par le biais d’un ventilateur intégré dans le HVAC 3, on crée un échange entre l’air soufflé extérieur 23 et l’évaporateur 9 du HVAC 3, ce qui permet un refroidissement de l’habitacle. On se réfère à la FIG. 3 montrant le fonctionnement de la pompe à chaleur 1 en mode indirect. En pointillés est représenté le cheminement du fluide frigorigène dans la pompe à chaleur 1 lorsque la pompe à chaleur 1 fonctionne en mode indirect. En mode chauffage, le fluide frigorigène 11 est admis à l’état liquide dans l’échangeur de chaleur 13 monté dans la façade avant du véhicule à une température inférieure à la température extérieure au véhicule. L’échangeur de chaleur 13 admet de l’air provenant de l’extérieur du véhicule. L’air extérieur admis dans l’échangeur de chaleur 13, dont la température est inférieure à la température du fluide frigorigène 11 admis dans l’échangeur de chaleur 13, réchauffe le fluide frigorigène 11. En sortie de l’échangeur de chaleur 13, qui se comporte ici comme un évaporateur, le fluide frigorigène 11 est introduit à l’état gazeux dans le compresseur 15. Le compresseur 15 comprime à haute pression et réchauffe à haute température le fluide frigorigène 11. Dans ce mode indirect, l’électrovanne 19 est pilotée de façon à ce que le fluide frigorigène 11 soit introduit dans le circuit d’eau 21 additionnel. Le circuit d’eau alimente l’aérotherme 7 du HVAC 3 qui réchauffe l’air soufflé dans l’habitacle, représenté par la flèche 25. L’air est donc ici réchauffé par le biais du circuit d’eau 21, l’eau étant elle-même réchauffée par le fluide frigorigène 11, lui-même réchauffé par le compresseur 15 qui a comprimé et réchauffé le fluide frigorigène 11. Le fluide frigorigène 11 est ensuite détendu avant d’être de nouveau introduit à l’état liquide dans l’échangeur de chaleur 13 monté dans la façade avant du véhicule. Le mode climatisation est quant à lui identique à celui décrit pour le mode direct. On se réfère à la FIG. 4 montrant le fonctionnement de la pompe à chaleur 1 en mode hybride. En mode hybride, l’électrovanne 19 est pilotée de façon à ce que le fluide frigorigène 11 soit introduit à la fois dans l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3 et dans le circuit d’eau 21 additionnel. L’air soufflé dans l’habitacle, représenté par la flèche 27, est réchauffé à la fois par le biais du circuit d’eau 21 et par l’échangeur de chaleur 5 du HVAC 3. Selon une disposition de l’invention, l’électrovanne 19 est pilotée en fonction des situations de vie du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un procédé de gestion de la pompe à chaleur 1 mis en œuvre par un moyen logiciel pouvant être intégré dans le véhicule automobile. A cet effet, le moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Le moyen logiciel est par exemple intégré dans un calculateur du véhicule automobile, par exemple dans le boîtier de gestion électronique connu sous la dénomination « BSI », acronyme de « Boîtier de Servitude Intelligent ». On se réfère à la FIG. 5 montrant les étapes du procédé de gestion de la pompe à chaleur 1 selon l’invention. Au démarrage du véhicule, si l’utilisateur actionne la pompe à chaleur 1 en mode chauffage, le procédé et la pompe à chaleur 1 selon l’invention sont adaptés pour faire fonctionner la pompe à chaleur 1 en mode direct (étape E10) tant que la durée d’utilisation de la pompe à chaleur 1 est inférieure à une valeur seuil prédéterminée. Le fait d’utiliser la pompe à chaleur 1 en mode direct permet, pour un trajet court, de restreindre les échanges thermiques dans le circuit de la pompe à chaleur 1, ce qui permet d’obtenir une montée en température de l’air soufflé destiné au chauffage de l’habitacle très rapide, ce qui permet d’obtenir un rendement optimum de la pompe à chaleur 1. Si l’utilisateur poursuit l’utilisation du véhicule et de la pompe à chaleur 1 au-delà de la valeur seuil prédéterminée, le procédé et la pompe à chaleur 1 selon l’invention sont adaptés pour faire fonctionner la pompe à chaleur 1 en mode indirect (étape E20). Ainsi, lorsque la durée de fonctionnement de la pompe à chaleur est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, on privilégie le mode indirect de la pompe à chaleur 1, ce mode offrant, par comparaison avec le mode direct, une meilleure stabilité au niveau de la température de l’air soufflé dans la mesure où on bénéficie de l’inertie nécessaire pour réchauffer le circuit d’eau 21 additionnel alimentant l’aérotherme 7 du HVAC 3. On se réfère à la FIG. 6 montrant une variante du procédé de gestion de la pompe à chaleur 1 selon l’invention. Le procédé et la pompe à chaleur 1 selon l’invention peuvent être adaptés pour faire fonctionner la pompe à chaleur 1 en mode hybride (étape E11) après son fonctionnement en mode direct et avant son fonctionnement en mode indirect. Cela permet d’atteindre progressivement le mode indirect, ce qui permet d’augmenter encore la stabilité de la pompe à chaleur 1 et de rendre le passage du mode direct au mode indirect imperceptible pour l’utilisateur. Dans une réalisation de l’invention, la valeur seuil peut être déterminée en fonction du besoin calorifique nécessaire pour atteindre une température de consigne dans l’habitacle du véhicule automobile. La valeur seuil augmente lorsque le besoin calorifique augmente. De la sorte, la durée d’utilisation de la pompe à chaleur 1 en mode direct augmente lorsque le besoin calorifique augmente. Le besoin calorifique peut être déterminé en fonction de la température de consigne définie dans l’habitacle et, par exemple, en fonction de la température extérieure et/ou du taux d’humidité extérieure. Plus spécifiquement, la valeur seuil peut être déterminée en fonction de la température extérieure. La valeur seuil augmente lorsque la température extérieure diminue. A titre d’exemple non limitatif, la valeur seuil peut être comprise entre environ 5 minutes et environ 20 minutes. Par exemple, si la température extérieure est égale à environ -20°C, la valeur seuil est comprise entre environ 15 minutes et environ 20 minutes tandis que si la température extérieure est égale à environ 0°C la valeur seuil est comprise entre environ 5 minutes et environ 10 minutes. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette pompe à chaleur et de ce procédé de gestion d’une telle pompe à chaleur, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Pompe à chaleur (1) d’un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3) d’un véhicule automobile, ledit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3) comprenant un échangeur de chaleur (5), susceptible de générer du chaud, et un aérotherme (7), susceptible d’être alimenté en eau, ladite pompe à chaleur (1) comprenant : - un circuit fermé d’écoulement d’un fluide frigorigène (11), - un échangeur de chaleur (13) monté dans une façade avant dudit véhicule automobile et susceptible d’admettre de l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile, - un compresseur (15), monté en sortie dudit échangeur de chaleur (13) monté dans ladite façade avant dudit véhicule automobile, susceptible d’aspirer et de comprimer ledit fluide frigorigène (11), ladite pompe à chaleur (1) étant caractérisée en ce qu’elle comporte une électrovanne (19) comprenant une entrée reliée à la sortie dudit compresseur (15) et deux sorties alimentant alternativement ou simultanément ledit échangeur de chaleur (5) dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3) et un circuit d’eau (21) additionnel alimentant ledit aérotherme (7). Pompe à chaleur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite électrovanne (19) est pilotée par un moyen logiciel adapté pour : - faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode direct tant que la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur (1) est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, ledit mode direct étant obtenu en positionnant ladite électrovanne (19) de façon à alimenter uniquement ledit échangeur de chaleur (5) dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3), - faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode indirect lorsque la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur (1) est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée, ledit mode indirect étant obtenu en positionnant ladite électrovanne (19) de façon à alimenter uniquement ledit circuit d’eau (21) alimentant ledit aérotherme (7). Pompe à chaleur (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit moyen logiciel est adapté pour faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode hybride postérieurement au fonctionnement de ladite pompe à chaleur (1) en mode direct et antérieurement au fonctionnement de ladite pompe à chaleur (1) en mode indirect, ledit mode hybride étant obtenu en positionnant ladite électrovanne (19) de façon à alimenter simultanément ledit échangeur de chaleur (5) dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3) et ledit circuit d’eau (21) alimentant ledit aérotherme (7). Procédé de gestion d’une pompe à chaleur (1), ladite pompe à chaleur (1) étant selon l’une des revendications 2 ou 3, ledit procédé étant mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans ledit véhicule automobile et comportant les étapes suivantes visant à : - faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode direct (étape E10) tant que la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur (1) est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, ledit mode direct étant obtenu en positionnant ladite électrovanne (19) de façon à alimenter uniquement ledit échangeur de chaleur (5) dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3), - faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode indirect (étape E20) lorsque la durée d’utilisation de ladite pompe à chaleur (1) est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée, ledit mode indirect étant obtenu en positionnant ladite électrovanne (19) de façon à alimenter uniquement ledit circuit d’eau (21) alimentant ledit aérotherme (7). Procédé de gestion d’une pompe à chaleur (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire, postérieure à ladite étape visant à faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode direct (étape E10) et antérieure à ladite étape visant à faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode indirect (étape E20), visant à faire fonctionner ladite pompe à chaleur (1) en mode hybride (étape E11), ledit mode hybride étant obtenu en positionnant ladite électrovanne (19) de façon à alimenter simultanément ledit échangeur de chaleur (5) dudit dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation (3) et ledit circuit d’eau (21) alimentant ledit aérotherme (7). Procédé de gestion selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite valeur seuil est déterminée en fonction du besoin calorifique nécessaire pour atteindre une température de consigne dans l’habitacle dudit véhicule automobile. Procédé de gestion selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite valeur seuil augmente lorsque ledit besoin calorifique augmente. Procédé de gestion selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite valeur seuil est déterminée en fonction de la température extérieure. Procédé de gestion selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite valeur seuil augmente lorsque la température extérieure diminue. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que ladite valeur seuil est comprise entre environ 5 minutes et environ 20 minutes.