Brevet FR3153395A1 — publié le 20250328

La présente invention concerne un procédé, un élément informatique, un programme d’ordinateur et un système d’éclairage pour le contrôle dynamique d’un d'éclairage d’un véhicule contrôlés par une unité de contrôle (2) pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) et, d’autre part, au moins un capteur (3) pour l’acquisition de données sur l’environnement extérieur du véhicule, le procédé comprenant un apprentissage préalable de l’unité de contrôle (2) pour un arrêt prolongé ou un stationnement du véhicule, afin de contrôler ledit système d’éclairage en fournissant des configurations d’éclairage modifiées selon les dispositifs (5) d’éclairage allumé et les circonstances pour réduire la consommation d’énergie. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé pour le contrôle dynamique d’un système d'éclairage d’un véhicule, élément informatique, programme d’ordinateur et système d’éclairage pour la mise en œuvre du procédé La présente invention est liée au domaine des dispositifs d'éclairage et/ou de signalisation de véhicules motorisés, en particulier les automobiles, et plus particulièrement à la gestion de la consommation d’énergie par ces dispositifs. En effet, un problème récurrent dans le domaine des dispositifs d’éclairage concerne la consommation d’énergie et les technologies de ces dispositifs évoluent pour en limiter la consommation d’énergie et en augmenter la durée de vie. Outre ces solutions portant sur les dispositifs eux-mêmes, il persiste un problème de gestion de l’éclairage des véhicules pour limiter la consommation d’énergie. En effet, les règlementations en vigueur dans les différents pays du monde imposent divers paramètres pour l’éclairage des véhicules, tels que des tailles, dispositions, portées, largeur, etc. Par exemple, le règlement n°48 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) fournit des prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse. En général, la règlementation vise à assurer la sécurité et l’allumage des dispositifs d’éclairage, ainsi que certains de leurs paramètres, comme par exemple leurs portées, largeurs et intensités, sont définis pour garantir une bonne visibilité du véhicule depuis l’extérieur et une bonne visibilité des usagers à l’intérieur sur l’environnement du véhicule. Cependant, en circulation, les conditions de visibilité varient largement en fonction de facteurs naturels comme l’heure ou la météo, mais également en fonction de facteurs environnementaux comme par exemple l’éclairage public (notamment en agglomération), la densité de véhicules circulant, etc. Ainsi, la réglementation conduit à ce que l’éclairage soit le plus souvent supérieur à ce qui est nécessaire pour la sécurité des usagers en circulation, du fait du cumul des éclairages des divers véhicules et/ou de leur environnement. Ainsi, économiser de l’énergie pour l’éclairage des véhicules tout en respectant la règlementation reste un problème dans le domaine. D’autre part, les constructeurs automobiles adoptent de plus en plus les dispositifs d'éclairage numériques pour les produits de moyenne et haute gamme. Ces dispositifs d'éclairage numériques comprennent généralement des sources lumineuses à semi-conducteurs, dont le fonctionnement peut impliquer une forte consommation d'énergie. De plus, le contrôle de la température dans ces éléments est un aspect très sensible, et s'effectue généralement par déclassement, ce qui signifie que l'on diminue la valeur du courant qui alimente la source lumineuse de sorte que le flux de sortie et la température de fonctionnement diminuent en conséquence. Les performances des sources lumineuses doivent donc être fortement surdimensionnées pour faire face à ces problèmes de surchauffe, de sorte que les valeurs de fonctionnement puissent être diminuées tout en maintenant des valeurs acceptables. Ces questions sont encore plus importantes dans le cas des nouveaux véhicules électriques, où l'économie d'énergie est cruciale, car elle a un impact direct sur l'autonomie du véhicule et donc sur les valeurs d'émission de CO2. Enfin, dans certains cas, il est utile de pouvoir améliorer le confort visuel si l'environnement le permet, de façon à accroître la sécurité des usagers en limitant la pollution visuelle lumineuse dans leurs champs de vision. La présente invention a donc pour but de fournir des solutions pour gérer l’éclairage des véhicules et optimiser la consommation d'énergie du système d'éclairage de ces véhicules tout en respectant la règlementation, voire en améliorant le confort visuel et la sécurité des usagers. Ce but est atteint par un procédé pour le contrôle dynamique d’un système d'éclairage d’un véhicule, ledit système comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs d'éclairage contrôlés par une unité de contrôle pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système et, d’autre part, au moins un capteur pour l’acquisition de données sur l’environnement extérieur du véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité de contrôle, lorsque ledit véhicule est en circulation avec une première configuration d’éclairage, dite initiale, dudit système : - Calcul d’une distance et/ou d’un temps qui sépare ledit véhicule d’un autre véhicule ou obstacle, puis comparaison de cette distance et/ou ce temps avec au moins une valeur seuil enregistrée dans l’unité de contrôle, - Acquisition de la vitesse dudit véhicule pour déterminer si le véhicule est à l’arrêt et démarrer une mesure du temps d’arrêt, puis comparaison du temps d’arrêt avec au moins une valeur seuil enregistrée dans l’unité de contrôle, pour déterminer un arrêt prolongé et déclencher l’activation d’une fonctionnalité d’éclairage en stationnement, - Contrôle dudit système d’éclairage pour fournir une deuxième configuration d’éclairage, modifiée par rapport à la configuration initiale en réduisant au moins une largeur et/ou une portée et/ou une intensité d’éclairage d’au moins un desdits dispositifs d'éclairage utilisés, lorsque ledit véhicule est arrêté depuis une durée supérieure à ladite valeur. Selon une autre particularité, le procédé comporte également un apprentissage préalable, par l’unité de contrôle, de conditions de circulation en reconnaissant des caractéristiques de véhicules ou obstacles, en mouvement ou immobiles, autour du véhicule équipé dudit système, afin de discriminer des caractéristiques de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic fluide et de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic encombré, puis la mise en œuvre de : - Acquisition de la vitesse dudit véhicule et comparaison de cette vitesse avec au moins un seuil de vitesse enregistré dans l’unité de contrôle, - Mesures des durées pendant lesquelles la vitesse est supérieure et/ou inférieure audit seuil de vitesse et mesures de la fréquence de franchissement dudit seuil de vitesse, - Discrimination, à partir desdites comparaisons, mesures et apprentissages, entre une situation où ledit véhicule circule actuellement dans un dans un trafic fluide et une situation où ledit véhicule circule actuellement dans un trafic encombré, - Décision entre l’activation ou la désactivation de ladite fonctionnalité d’éclairage en stationnement ou d’une autre fonctionnalité spécifique d’un trafic encombré. Selon une autre particularité, le procédé comporte également un apprentissage préalable de l’unité de contrôle pour reconnaître des caractéristiques d’agglomérations, des caractéristiques de routes hors agglomération et des caractéristiques d’autoroutes, à partir des données fournies par au moins un capteur pendant une phase préalable d’entrainement, puis décider si une fonctionnalité d’éclairage en agglomération, hors agglomération ou sur autoroute doit être activée ou désactivée sur la base de la comparaison entre les données fournies par ledit capteur du système avec lesdites caractéristiques apprises, puis lors du stationnement du véhicule : - Activation de ladite fonctionnalité d’éclairage en stationnement, - Activation de l’une desdites fonctionnalités d’éclairage en agglomération, hors agglomération ou autoroute, - Contrôle dudit système d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage en ajustant au moins l’intensité d’au moins un desdits dispositifs d'éclairage utilisés en fonction de la situation actuelle dudit véhicule en agglomération, hors agglomération ou sur autoroute. Selon une autre particularité, ledit contrôle dudit système d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage comporte également un contrôle d’au moins un autre dispositif d’éclairage pour compléter ou remplacer ceux modifiés, notamment si la modification consiste à éteindre un desdits dispositifs. Selon une autre particularité, ledit contrôle dudit système d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage comporte un contrôle de la photométrie d’au moins un desdits dispositifs. Selon une autre particularité, suite à l’une desdites réductions, l’unité de contrôle met en œuvre des étapes de : - Surveillance de l’activation de feux de détresse, pour déterminer si le stationnement dudit véhicule est signalé, et - Contrôle dudit système d’éclairage pour modifier ladite deuxième configuration d’éclairage en réduisant l’intensité, éventuellement jusqu’à zéro, d’au moins un desdits dispositifs, au moins pendant chaque période où les des feux de détresse sont allumés de manière intermittente. Selon une autre particularité, au moins l’un des dispositifs d'éclairage automobile comporte un arrangement matriciel de pixels lumineux en lignes en colonnes. Selon une autre particularité, dans ladite deuxième configuration, certaines lignes ou colonnes sont éteintes par rapport à l’intensité lumineuse initiale. Selon une autre particularité, les étapes mises en œuvre par l’unité de contrôle lorsque le véhicule est en circulation et en stationnement sont effectuées périodiquement avec une période inférieure à 1 seconde, et notamment inférieure à 0,5 seconde. Selon une autre particularité, les apprentissages par l'unité de contrôle comportent l'utilisation d'un algorithme d'apprentissage automatique par ordinateur. Selon une autre particularité, les données sur l’environnement extérieur du véhicule acquises par au moins un capteur comportent au moins deux types de données parmi les dispositifs d’éclairage actuellement actifs sur ledit véhicule, l'intensité lumineuse extérieure, le nombre de voitures autour et la distance par rapport à elles, la vitesse actuelle du véhicule ou la présence et couleur de feux de circulation, les coordonnées de positionnement et la signalisation routière environnante. Selon une autre particularité, la pluralité des capteurs comprend au moins un parmi un capteur de lumière externe, un capteur d'activation desdits dispositifs d’éclairage, au moins une caméra, un capteur de géo-positionnement, un radar, un lidar ou des capteurs infrarouges. Un autre but de la présente demande est de proposer un élément informatique permettant de palier au moins partiellement les inconvénients de l’art antérieur. Ce but est atteint par un élément informatique comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé selon divers modes de réalisation de l’invention. Un autre but de la présente demande est de proposer un programme d’ordinateur permettant de palier au moins partiellement les inconvénients de l’art antérieur. Ce but est atteint par un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de contrôle, font exécuter par l'unité de contrôle les étapes d'un procédé selon divers modes de réalisation de l’invention. Un autre but de la présente demande est de proposer un système d’éclairage de véhicule permettant de palier au moins partiellement les inconvénients de l’art antérieur. Ce but est atteint par un système d'éclairage de véhicule comprenant : - une pluralité de dispositifs d’éclairage ; - une pluralité de capteurs configurés pour fournir certaines données externes ; et - une unité de contrôle pour effectuer les étapes du procédé selon divers modes de réalisation de l’invention. Selon une autre particularité, au moins l’un des dispositifs d’éclairage comporte un agencement matriciel de sources lumineuses à semi-conducteurs. Selon une autre particularité, l'agencement matriciel comprend au moins 2000 sources lumineuses à semi-conducteurs. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description de divers modes de réalisation ci-après, faite en référence aux dessins annexés. En effet, pour compléter la description et pour permettre une meilleure compréhension de l'invention, un ensemble de dessins est fourni. Ces dessins illustrent un mode de réalisation de l'invention et font partie intégrante de la description, qui ne doit pas être interprétée comme limitant la portée de l'invention, mais simplement comme un exemple de la manière dont l'invention peut être réalisée. Les dessins comprennent les figures suivantes : FIG. 1 la FIG. 1 représente une vue schématique d’un système selon divers modes de réalisation de l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 représente une vue schématique d’un procédé selon divers modes de réalisation de l’invention ; La présente invention concerne un procédé pour le contrôle dynamique d’un système (1) d'éclairage d’un véhicule, ainsi qu’un élément informatique, un programme d’ordinateur et un système d’éclairage pour la mise en œuvre du procédé. La présente demande réfère à une unité de contrôle qui pilote l’éclairage mais également qui est entraînée au cours d’au moins un apprentissage et qui effectue des calculs, comparaison etc. L’homme de métier comprendra bien entendu qu’il peut s’agir de plusieurs unités de contrôle pour les différentes tâches et coopérant pour mettre en œuvre l’invention ou d’une seule unité effectuant l’ensemble des tâches. De plus, l’homme de métier comprend naturellement, par la nature des tâches effectuées qu’une telle unité comportera généralement au moins un processeur exécutant des instructions et que diverses formes d’implémentations sont possibles et qu’il n’est donc pas nécessaire de fournir des détails sur les types de matériels utilisables ou utilisés. Les dessins présentés sur les pages de figures sont fournis uniquement à titre d’exemple et de manière très schématique, de sorte que l’homme de métier pourra imaginer tout type de variantes à partir du contenu de la présente demande. Sauf définition contraire, tous les termes (y compris les termes techniques et scientifiques) utilisés dans le présent document doivent être interprétés conformément aux usages de la profession, notamment du domaine de l’éclairage et la signalisation de véhicules motorisés, en particulier les automobiles. Par exemple, les termes « portée » (correspondant au terme anglosaxon « range »), « largeur » (correspondant au terme anglosaxon « width ») et intensité (correspondant au terme anglosaxon « intensity ») sont communément utilisés et pourront être interprétés de façon couvrant également les autres termes utilisés pour définir les faisceaux lumineux (notamment par des angles verticaux et horizontaux ou par des distances focales). De même, d’autres termes tels que le « champ de vision » (correspondant au terme anglosaxon « field of vision », souvent exprimé en degrés) peuvent être utilisés sans impliquer de limitation particulière dans la présente demande. Il est également entendu que les termes d'usage courant doivent être interprétés comme étant usuels dans l'art concerné et non dans un sens idéalisé ou trop formel et ne doivent pas être interprétés de façon limitative, à moins qu'ils ne soient expressément définis comme tels dans le présent document. Dans la présente demande, comme généralement admis dans le domaine des demandes de brevet, les termes "comprend", « comporte » et « inclut » ainsi que leurs dérivés (tels que "comprenant", « comportant », etc.) ne doivent pas être compris dans un sens excluant, c'est-à-dire que ces termes ne doivent pas être interprétés comme excluant la possibilité que ce qui est décrit et défini puisse inclure d'autres éléments, étapes, etc. Par les termes « système d’éclairage » et « dispositif d’éclairage », on entend dans la présente demande à la fois l’éclairage proprement dit et la signalisation, avec notamment : les dispositifs qui permettent d’éclairer l’environnement du véhicule, - soit pour pouvoir voir, comme par exemple les feux de croisement (LB, selon la terminologie anglosaxonne « low beam ») ou les feux de route (HB, selon la terminologie anglosaxonne « high beam ») même si ces derniers sont généralement proscrits dans certaines conditions, notamment en agglomération, - soit pour pouvoir être vu, comme par exemple les feux de position (PL, selon la terminologie anglosaxonne « position light »), les feux de position arrière (RPL, selon la terminologie anglosaxonne « rear position light ») ou les feux diurnes (DRL, selon la terminologie anglosaxonne « day running light ») mais également les dispositifs qui permettent de signaler les actions d’un conducteurs aux autres usagers, comme par exemple les feux de stop (SL, selon la terminologie anglosaxonne « stop light »), les feux indicateurs de direction (clignotants ou TI, selon la terminologie anglosaxonne « turn indicator ») ou les feux de détresse (W, selon la terminologie anglosaxonne « warning »). Le système (1) d’éclairage comporte donc une pluralité de dispositifs (5) d’éclairage (ou de signalisation) qui peuvent être du type des exemples (PL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) fournis ci-dessus, qui ne sont ni exhaustifs ni limitatifs. En général, on considèrera que le système comporte également l’unité (2) de contrôle (ou de commande) qui permet de piloter le système (1) et mettre en œuvre le procédé. Chaque dispositif peut comporter une ou plusieurs source(s) lumineuse(s) (6) selon le type d’éclairage (ampoules à incandescence ou diode électroluminescente (LED), par exemple). D’une manière générale, la présente invention vise à économiser l’énergie consommé pour l’éclairage de véhicules immobile, en cours de stationnement, voire d’arrêt prolongé au-delà d’une certaine durée. En effet, en stationnement, il peut parfois être utile de conserver un éclairage, au moins pour être vu, mais la consommation d’énergie peut être réduite car les circonstances le permettent généralement. Ainsi, l’éclairage des véhicules ne nécessite généralement pas autant d’énergie qu’ils n’en consomment actuellement dans ces conditions. La présente invention propose donc de palier à ce manque en fournissant des solutions d’éclairage adaptatif pour les véhicules. Certains modes de réalisation de l’invention concernent donc un procédé pour le contrôle dynamique d’un système (1) d'éclairage d’un véhicule, ledit système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs (5) d'éclairage contrôlés par une unité de contrôle (2) pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) et, d’autre part, au moins un capteur (3) pour l’acquisition de données sur l’environnement extérieur du véhicule. En général, le procédé comporte les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité de contrôle (2), lorsque ledit véhicule est en circulation avec une première configuration d’éclairage, dite initiale, dudit système (1) : - Calcul d’une distance et/ou d’un temps qui sépare ledit véhicule d’un autre véhicule ou obstacle, puis comparaison de cette distance et/ou ce temps avec au moins une valeur seuil enregistrée dans l’unité de contrôle (2), - Acquisition de la vitesse dudit véhicule pour déterminer si le véhicule est à l’arrêt et démarrer une mesure du temps d’arrêt, puis comparaison du temps d’arrêt avec au moins une valeur seuil enregistrée dans l’unité de contrôle (2), pour déterminer un arrêt prolongé et déclencher l’activation d’une fonctionnalité d’éclairage en stationnement, - Contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir une deuxième configuration d’éclairage, modifiée par rapport à la configuration initiale en réduisant au moins une largeur et/ou une portée et/ou une intensité d’éclairage d’au moins un desdits dispositifs (5) d'éclairage utilisés, lorsque ledit véhicule est stationné depuis une durée supérieure à ladite valeur. Dans certains modes de réalisation avantageux, le procédé comporte également un apprentissage préalable, par l’unité de contrôle (2), de conditions de circulation en reconnaissant des caractéristiques de véhicules ou obstacles, en mouvement ou immobiles, autour du véhicule équipé dudit système (1), afin de discriminer des caractéristiques de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic fluide et de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic encombré. Suite à cet apprentissage, lorsque le véhicule est en circulation, l’unité de contrôle est capable de mettre en œuvre des étapes de : - Acquisition de la vitesse dudit véhicule et comparaison de cette vitesse avec au moins un seuil de vitesse enregistré dans l’unité de contrôle (2), - Mesures des durées pendant lesquelles la vitesse est supérieure et/ou inférieure audit seuil de vitesse et mesures de la fréquence de franchissement dudit seuil de vitesse, - Discrimination, à partir desdites comparaisons, mesures et apprentissages, entre une situation où ledit véhicule circule actuellement dans un dans un trafic fluide et une situation où ledit véhicule circule actuellement dans un trafic encombré, - Décision entre l’activation ou la désactivation de ladite fonctionnalité d’éclairage en stationnement ou d’une autre fonctionnalité spécifique d’un trafic encombré. Dans certains modes de réalisation, le procédé comporte un apprentissage préalable de l’unité de contrôle (2) pour reconnaître des caractéristiques d’agglomérations à partir des données fournies par au moins un capteur pendant une phase préalable d’entrainement, puis décider si une fonctionnalité d’éclairage en agglomération doit être activée ou désactivée sur la base de la comparaison entre les données fournies par ledit capteur (3) du système (1) avec lesdites caractéristiques d’agglomérations apprises. Ainsi, l’unité de contrôle présente dans le véhicule pour piloter le système d’éclairage est capable de reconnaître le fait que le véhicule circule en agglomération et adapter dynamiquement l’éclairage si la fonctionnalité est activée. On notera que les diverses fonctionnalités et les configurations d’éclairage qui résultent de leur activation peuvent bien entendu être soumise à l’autorisation par le conducteur, par exemple par une configuration préalable sur son tableau de bord ou un accord à valider lorsque l’unité de contrôle détecte les conditions adéquates pour l’activation des fonctionnalités. Grâce à cet apprentissage permettant de discriminer les agglomérations et les autres types de route, l’unité de contrôle peut alors mettre en œuvre, lorsqu’elle a déterminé que le véhicule est en stationnement ou arrêt prolongé, des étapes de : Activation de ladite fonctionnalité d’éclairage en stationnement, Activation de l’une desdites fonctionnalités d’éclairage en agglomération, hors agglomération ou autoroute, Contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage en ajustant au moins l’intensité d’au moins un desdits dispositifs (5) d'éclairage utilisés en fonction de la situation actuelle dudit véhicule en agglomération, hors agglomération ou sur autoroute. On comprend que l’on obtient ainsi un procédé permettant d’économiser de l’énergie du système (1) d’éclairage lors que le véhicule est arrêté. La portée et la largeur des feux de croisement (LB) peuvent être réduits par exemple, mais l’éclairage peut être néanmoins conservé, par exemple en conservant le faisceau plat « dit flat beam en anglais» uniquement. En alternative, ces feux peuvent être remplacés par les feux de position. D’autre part, ce type de fonctionnalité est particulièrement utile pour les feux diurnes qui ne sont plus nécessaires, notamment si les feux de position permettent encore de signaler le gabarit du véhicule. Par ailleurs, le fait que le type de route soit reconnu permet de prendre en compte la distance à laquelle le véhicule doit être vue et définir la gamme de variation des paramètres d’éclairage de ladite deuxième configuration (plus ou moins d’intensité et/ou de portée et/ou de largeur selon le type de route). Enfin, certains modes de réalisation prévoient une acquisition et un calcul de la luminosité ambiante par l’unité de contrôle pour ajuster les paramètres de ladite deuxième configuration. D’une manière générale et dans divers modes de réalisation, les apprentissages par l'unité de contrôle (2) comportent l'utilisation d'un algorithme d'apprentissage automatique par ordinateur (de type « machine learning » en anglais), par exemple par des réseaux de neurones, des classificateurs, etc. Cet algorithme d'apprentissage automatique peut être utilisé à la fois pour la conception des motifs lumineux du cas et/ou pour la classification de chaque situation dans un cas d'utilisation prédéfini. Chacune des deux options suit son propre algorithme d'apprentissage automatique. Une fois que les résultats correspondants sont validés, les valeurs de l'unité de contrôle sont utilisées pour les étapes correspondantes du procédé de l'invention. D’autre part, pour surveiller les conditions de circulation et circonstances dans lesquelles se trouve le véhicule, les étapes mises en œuvre par l’unité de contrôle (2) lorsque le véhicule est en circulation sont effectuées de préférence périodiquement avec une période inférieure à 1 seconde, et notamment inférieure à 0,5 seconde. Dans divers modes de réalisation, les données sur l’environnement extérieur du véhicule acquises par au moins un capteur (3) comportent au moins deux types de données parmi les dispositifs (5) d’éclairage actuellement actifs sur ledit véhicule, l'intensité lumineuse extérieure, le nombre de voitures autour et la distance par rapport à elles, la vitesse actuelle du véhicule ou la présence et couleur de feux de circulation, les coordonnées de positionnement et la signalisation routière environnante. De même, dans divers modes de réalisation, la pluralité des capteurs (3) comprend au moins un parmi un capteur de lumière externe, un capteur d'activation desdits dispositifs (5) d’éclairage, au moins une caméra, un capteur de géo-positionnement, un radar, un lidar ou des capteurs infrarouges. Grâce à l’apprentissage ou aux apprentissages, l’unité de contrôle peut ensuite surveiller l’environnement du véhicule lorsqu’il est en circulation pour proposer diverses configurations d’éclairage. En effet, le véhicule en circulation possède généralement une configuration d’éclairage, de préférence conforme à la règlementation) qui dépend des conditions et circonstances de circulation et implique l’allumage de divers dispositifs du système. L’apprentissage est dit « préalable » car il précède les étapes du procédé qui sont mises en œuvre lors de la circulation du véhicule (d’acquisition, calcul, détection, comparaison, etc.), mais on notera que cet apprentissage peut soit être réalisé avant l’installation de l’unité de contrôle sur le véhicule, soit être réalisé après cette installation de sorte que l’apprentissage soit réalisé en conditions réelles. Dans certains modes de réalisation, l'unité de contrôle fait l'objet de deux processus de formation. Les deux processus de formation comprennent des étapes d'apprentissage machine, où l'unité de contrôle est formée avec les données de formation fournies par la pluralité de capteurs. Le premier processus d'entraînement concerne la conception de différents motifs lumineux de mode de réalisation, chacun étant associé à une pluralité de valeurs de données. Ce premier processus de d'entraînement comprend : - l'entraînement de l'unité de contrôle à la conception d'un motif lumineux de modes de réalisations en réponse à un ensemble de données d'entraînement - le test de l'unité de contrôle en comparant le motif de lumière choisi avec les résultats optimaux attendus. Différents cas d'utilisation (ou cas d’usage, pour l’anglais « use case ») sont définis, et le motif lumineux optimal est trouvé pour chaque cas d'utilisation, grâce à l'algorithme mentionné ci-dessus. Le deuxième processus d'entraînement concerne la classification d'une situation dans un cas d'utilisation prédéfini. Ce deuxième processus d'entraînement comprend - un entraînement de l'unité de contrôle à classer une situation dans un cas d'utilisation prédéfini avec un ensemble de données d'entraînement - un test de l'unité de contrôle en comparant le cas prédéfini choisi avec les résultats optimaux attendus. Dans ce mode de réalisation, différentes situations sont mises en place, chacune avec des données différentes obtenues par les capteurs. L'unité de contrôle est entrainée pour identifier lequel des cas d'utilisation correspond le mieux à la situation. Une fois les deux processus d'entraînement terminés, l'unité de contrôle est installée dans un véhicule, pour effectuer le contrôle lumineux du système d'éclairage. Néanmoins, comme mentionné ailleurs dans la présente demande, l’entrainement ou l’apprentissage préalable peut être fait après l’installation sur ledit véhicule et il sera alors un apprentissage en conditions réelles. La validation de l’apprentissage sera alors réalisée par une action (par un superviseur automatique et/ou un utilisateur supervisant l’opération) sur l’unité de contrôle, soit sur place soit à distance. Le fonctionnement de ce système d'éclairage serait alors de fournir un motif lumineux préliminaire, en fonction de la fonctionnalité d'éclairage choisie par l'utilisateur du véhicule. Dans certains modes de réalisation, lors de l’utilisation dudit véhicule équipé pour mettre en œuvre la présente invention, toutes les 0,2 secondes par exemple, l'unité de contrôle du système d'éclairage reçoit les données de la pluralité de capteurs. Ces données comprennent les données externes du véhicule (fonctionnalité d'éclairage actif, intensité lumineuse extérieure, nombre de voitures autour et distance par rapport à elles, vitesse actuelle du véhicule ou présence et couleur des feux de circulation, etc.) Grâce à son entraînement/apprentissage, l'unité de contrôle classera l'environnement dans un cas d'utilisation et associera un schéma d'éclairage à cette situation. Le système d'éclairage projette alors le nouveau motif lumineux, qui fournit un éclairage adéquat avec une consommation d'énergie minimale. Ce processus est par exemple répété toutes les 0,2 secondes. On notera que le terme « motif lumineux » est utilisé dans la présente demande avec la même acception que le terme « configuration d’éclairage » et qu’il n’est pas limitatif d’un motif au sens propre et n’implique donc pas forcément une variation de la photométrie. Dans certains modes de réalisation, suite à la fourniture de ladite deuxième configuration au système (1) d’éclairage par l’unité (2) de contrôle, cette dernière met en œuvre des étapes de : Surveillance de l’activation de feux de détresse (W), pour déterminer si le stationnement dudit véhicule est signalé, et Contrôle dudit système (1) d’éclairage pour modifier ladite deuxième configuration d’éclairage en réduisant l’intensité, éventuellement jusqu’à zéro, d’au moins un desdits dispositifs (5), au moins pendant chaque période où les des feux de détresse sont allumés de manière intermittente. Ainsi, on comprend que l’éclairage d’au moins un des feux variera de façon intermittente, en opposition de phase avec l’allumage intermittent des feux de détresse. Lorsque le véhicule est arrêté depuis un certain temps, soit dans un embouteillage, soit en stationnement, l’unité de contrôle peut décider d’ajuster les paramètres d’éclairage des divers dispositifs, notamment avec un fonctionnement intermittent (clignotant). On notera que cette fonctionnalité peut facilement être étendue aux feux clignotants (indicateurs de direction) puisqu’il s’agit des mêmes dispositifs (5) mais qui s’allument sur un seul côté du véhicule. Dans de tels cas, il possible par exemple de prévoir que, pendant l’allumage des feux de détresse ou des clignotants, les feux de position ou de croisement ou les feux diurnes soient éteints (au moins du côté où les feux clignotent). D’autre part, en particulier dans le cas d’une réduction de l’intensité des feux clignotants, l’unité de contrôle peut surveiller l’angle de braquage du véhicule et annuler cette réduction d’intensité dès que l’angle de braquage varie, afin qu’une manœuvre entamée par le conducteur devienne plus visible. On comprend donc que grâce à cette surveillance de l’immobilité du véhicule dans des circonstances particulières, l’unité de contrôle peut également intégrer une fonctionnalité similaire pour limiter la consommation de certains feux (dispositifs d’éclairage) pendant les différentes signalisations qui sont fournies par le véhicule. En réduisant la largeur d’éclairage, une économie substantielle peut être réalisée tout en conservant une visibilité satisfaisante pour un trafic fluide en agglomération. En particulier, dans le cas de dispositifs (5) d’éclairage à LED, il est possible d’obtenir simplement des raies lumineuses (verticales ou horizontales) qui suffisent en général à répondre aux exigences règlementaires. D’autre part, en réduisant la portée et/ou l’intensité d’éclairage, une économie encore plus substantielle peut être réalisée en profitant du fait que la densité de véhicule dans un trafic encombré rend inutile l’intensité et/ou la portée standard des dispositifs (5) d’éclairage, notamment les feux de croisement (LB) et/ou les feux diurnes (DRL). On notera que pour la détection d’une agglomération l’unité de contrôle peut utiliser une reconnaissance d’image à partir d’une caméra embarquée pour identifier des édifices et par exemple mesurer leur densité, mais elle peut également utiliser le signal de géo-positionnement pour déterminer si le véhicule est en ville et d’autres possibilités sont donc envisageables, de sorte que ces exemples ne sont pas limitatifs. De même, on notera que pour la détection d’un trafic encombré, l’unité de contrôle utilise de préférence ladite comparaison de vitesse et le suivi des arrêts ou ralentissements du véhicule comme expliqué ci-dessus, mais ces exemples ne sont pas limitatifs non plus et l’unité de contrôle peut également, en complément ou en alternative, utiliser des capteurs de distance (par exemple à ultrasons) pour déterminer la proximité des autres véhicules (éventuellement en combinant cette distance avec une reconnaissance d’images permettant d’identifier qu’il s’agit bien de véhicules et non pas d’obstacles quelconques). Dans certains modes de réalisation, la discrimination des caractéristiques de situations dudit véhicule en circulation intègre un calcul d’un temps avant collision et une comparaison de ce temps avec un seuil, par exemple de deux secondes. Ainsi, lorsque d’un temps avant collision de moins de deux secondes est détecté, l’unité de contrôle peut déduire (de préférence avec le contexte fourni par les autres informations) que les distances de sécurité sont réduites à cause d’un trafic encombré. Dans certains modes de réalisation, ledit contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir la deuxième ou la troisième configuration d’éclairage comporte également un contrôle d’au moins un autre dispositif d’éclairage pour compléter ou remplacer ceux modifiés, notamment si la modification consiste à éteindre un desdits dispositifs. En effet, notamment pour continuer à répondre aux critères règlementaires concernant la visibilité du véhicule (son gabarit notamment) et/ou l’éclairage de l’environnement du véhicule, il est possible de combiner l’utilisation des divers types de dispositifs tout en réduisant la consommation d’énergie. Ainsi, il est possible de diminuer l’utilisation intensité ou éteindre un des feux et d’en allumer un autre, éventuellement avec une intensité limitée également. Par exemple, les feux diurnes peuvent remplacer les feux de croisement, éventuellement avec un complément par les feux de position. De nombreuses configurations sont donc possibles grâce à la mise en œuvre de la présente invention. Dans certains modes de réalisation, au moins l’un des dispositifs (5) d'éclairage automobile comporte un arrangement matriciel de pixels lumineux (2) en lignes et colonnes. Dans certains cas particuliers, la matrice comprend au moins 2000 sources lumineuses à l'état solide. Un arrangement matriciel est un exemple typique de ce procédé. Les lignes peuvent être regroupées en intervalles de distance projetés et chaque colonne de chaque groupe représente un intervalle d'angle. Cette valeur d'angle dépend de la résolution de la matrice, qui est généralement comprise entre 0,01° par colonne et 0,5° par colonne. Ce contrôle des lignes et colonnes permet de contrôler indépendamment l’angle et la portée, en plus de l’intensité et permet de gérer plusieurs sources de lumière en même temps. Dans certains de ces modes de réalisation, suite à l’une desdites réductions, certaines lignes ou colonnes sont éteintes par rapport à l’intensité lumineuse initiale. En effet, les dispositifs d’éclairage modernes comportent souvent des sources lumineuses à « état solide » (solid state en anglais) et l’invention permet de tirer avantage de ce type de dispositifs qui permettent notamment une adaptation de la photométrie. Le terme "état solide" fait référence à la lumière émise par l'électroluminescence à l'état solide, qui utilise des semi-conducteurs pour convertir l'électricité en lumière. Par rapport à l'éclairage à incandescence, l'éclairage à l'état solide crée de la lumière visible avec une production de chaleur réduite et une dissipation d'énergie moindre. La masse généralement faible d'un dispositif d'éclairage électronique à l'état solide offre une plus grande résistance aux chocs et aux vibrations que les tubes/ampoules en verre cassant et les longs fils à filaments fins. Ils éliminent également l'évaporation des filaments, ce qui peut augmenter la durée de vie du dispositif d'éclairage. Certains exemples de ces types d'éclairage comprennent les diodes électroluminescentes (LED) à semiconducteurs, les diodes électroluminescentes organiques (OLED) ou les diodes électroluminescentes à polymère (PLED) comme sources d'éclairage plutôt que les filaments électriques, le plasma ou le gaz. Ce procédé vise à trouver le motif lumineux optimal à projeter par un dispositif d'éclairage. Des cas d'utilisation prédéterminés sont définis et un motif lumineux correspondant est projeté lorsque le procédé identifie que le véhicule se trouve dans l'un des cas d'utilisation prédéfinis. Un schéma lumineux optimal est donc trouvé sans coût de calcul excessif, puisqu'il existe un nombre raisonnable de cas d'utilisation prédéfinis. Ainsi, dans certains modes de réalisation, ledit contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir la deuxième ou la troisième configuration d’éclairage comporte un contrôle de la photométrie d’au moins un desdits dispositifs. En effet, les divers dispositifs émettent un faisceau lumineux qui leur est propre et qui possède une forme particulière, définie par la photométrie. L’invention prévoit de modifier cette photométrie dans certains cas. Par exemple, les feux de croisement possédant un faisceau éclairant une zone symétrique proche du véhicule (appelée « flat » en anglais) et une zone asymétrique plus éloignée. L’invention prévoit par exemple de ne conserver que le « flat » lors d’une circulation en ville dans un trafic encombré. Dans un autre exemple, pour les feux diurnes, il est possible de ne conserver que l’éclairage nécessaire pour signaler le gabarit du véhicule. La modification de la photométrie permet ainsi de préserver la sécurité des usagers tout en économisant de l’énergie en supprimant les portions de faisceaux lumineux inutiles dans certaines circonstances. De façon particulièrement avantageuse, certains modes de réalisation prévoient que, lorsque le procédé a été mis en œuvre pour fournir la deuxième configuration (avec des réductions de certains éclairages), lorsque le véhicule a des feux clignotants allumés, l’unité de contrôle (2) peut, selon les circonstances, mettre en œuvre des étapes de : - Surveillance de l’angle de braquage actuel du véhicule et/ou de l’activation de feux (TI) indicateurs de direction, pour déterminer si une manœuvre de virage est entamée dans une direction, et Contrôle dudit système (1) d’éclairage, du côté de la direction de la manœuvre de virage entamée, pour rétablir les valeurs initiales de la largeur et/ou la portée et/ou l’intensité d’éclairage du dispositif ou des dispositifs dont l’éclairage a été diminué. Ainsi, lorsque l’unité de contrôle détecte que le conducteur du véhicule souhaite entamer une manœuvre alors que l’éclairage a été modifié, l’unité de contrôle adapte de façon dynamique l’éclairage au comportement du conducteur. Dans certains de ces modes de réalisation, ce contrôle adaptatif dudit système (1) d’éclairage, du côté de la direction de la manœuvre de virage entamée, pour rétablir les valeurs initiales de la largeur et/ou la portée et/ou l’intensité d’éclairage du dispositif ou des dispositifs dont l’éclairage a été diminué, comporte un contrôle dynamique de l’éclairage en fonction de l’angle de braquage dudit véhicule au fur et à mesure de sa manœuvre. L’invention permet donc que même si la fonctionnalité d’économie d’énergie en agglomération a été activée et que l’éclairage a été adaptée à la circulation actuelle, les manœuvres du conducteur sont prises en compte et l’éclairage d’au moins un des feux sera augmenté, au moins du côté du virage ce qui correspond au côté le plus pertinent, afin que a minima, le véhicule soit mieux vu, voire également que le conducteur voie mieux où il se dirige. On comprend que la présente invention propose un procédé de gestion ou contrôle adaptatif de l’éclairage de véhicules en fonction des conditions de circulation. Ce procédé implique l’utilisation d’une unité de contrôle (2) possédant des ressources de calcul et reliés à des capteurs (3) pour contrôler le système (1) d’éclairage du véhicule. De telles ressources de calcul sont connues en soi et peuvent être implémentées par un élément informatique. Ainsi, certains modes de réalisation concernent également un élément informatique comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé selon l'invention. De même, il est connu que de tels moyens informatiques pour la mise en œuvre d’un tel procédé requiert généralement un programme d’ordinateur à moins qu’une programmation analogique ne soit envisagée. Ainsi, certains modes de réalisation concernent un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de contrôle (2), font exécuter par l'unité de contrôle les étapes d'un procédé selon l'invention. Enfin, comme l’invention est destinée à être embarquée sur un véhicule, certains modes de réalisation concernent un système (1) d'éclairage de véhicule comprenant : - une pluralité de dispositifs (5) d’éclairage ; - une pluralité de capteurs (3) configurés pour fournir certaines données externes ; et - une unité de contrôle (2) pour effectuer les étapes du procédé selon l'invention. De même que mentionné plus haut dans la présente demande, dans certains modes de réalisation d’un tel système, au moins l’un des dispositifs (5) d’éclairage comporte un agencement matriciel de sources lumineuses à semi-conducteurs (2). Dans certains de ces modes de réalisation, l'agencement matriciel comprend au moins 2000 sources lumineuses à semi-conducteurs (2). La présente demande décrit diverses caractéristiques techniques et avantages en référence aux figures et/ou à divers modes de réalisation. L’homme de métier comprendra que les caractéristiques techniques d’un mode de réalisation donné peuvent en fait être combinées avec des caractéristiques d’un autre mode de réalisation à moins que l’inverse ne soit explicitement mentionné ou qu’il ne soit évident que ces caractéristiques sont incompatibles ou que la combinaison ne fournisse pas une solution à au moins un des problèmes techniques mentionnés dans la présente demande. De plus, les caractéristiques techniques décrites dans un mode de réalisation donné peuvent être isolées des autres caractéristiques de ce mode à moins que l’inverse ne soit explicitement mentionné. Liste détaillée des références dans les figures : 1 système d’éclairage 2 unité de contrôle 3 capteur 5 dispositif d’éclairage (et/ou signalisation) Procédé pour le contrôle dynamique d’un système (1) d'éclairage d’un véhicule, ledit système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs (5) d'éclairage contrôlés par une unité de contrôle (2) pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) et, d’autre part, au moins un capteur (3) pour l’acquisition de données sur l’environnement extérieur du véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes mises en œuvre par l’unité de contrôle (2), lorsque ledit véhicule est en circulation avec une première configuration d’éclairage, dite initiale, dudit système (1) : - Calcul d’une distance et/ou d’un temps qui sépare ledit véhicule d’un autre véhicule ou obstacle, puis comparaison de cette distance et/ou ce temps avec au moins une valeur seuil enregistrée dans l’unité de contrôle (2), - Acquisition de la vitesse dudit véhicule pour déterminer si le véhicule est à l’arrêt et démarrer une mesure du temps d’arrêt, puis comparaison du temps d’arrêt avec au moins une valeur seuil enregistrée dans l’unité de contrôle (2), pour déterminer un arrêt prolongé et déclencher l’activation d’une fonctionnalité d’éclairage en stationnement, - Contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir une deuxième configuration d’éclairage, modifiée par rapport à la configuration initiale en réduisant au moins une largeur et/ou une portée et/ou une intensité d’éclairage d’au moins un desdits dispositifs (5) d'éclairage utilisés, lorsque ledit véhicule est arrêté depuis une durée supérieure à ladite valeur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte également un apprentissage préalable, par l’unité de contrôle (2), de conditions de circulation en reconnaissant des caractéristiques de véhicules ou obstacles, en mouvement ou immobiles, autour du véhicule équipé dudit système (1), afin de discriminer des caractéristiques de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic fluide et de situations dudit véhicule en circulation dans un trafic encombré, puis la mise en œuvre de : - Acquisition de la vitesse dudit véhicule et comparaison de cette vitesse avec au moins un seuil de vitesse enregistré dans l’unité de contrôle (2), - Mesures des durées pendant lesquelles la vitesse est supérieure et/ou inférieure audit seuil de vitesse et mesures de la fréquence de franchissement dudit seuil de vitesse, - Discrimination, à partir desdites comparaisons, mesures et apprentissages, entre une situation où ledit véhicule circule actuellement dans un dans un trafic fluide et une situation où ledit véhicule circule actuellement dans un trafic encombré, - Décision entre l’activation ou la désactivation de ladite fonctionnalité d’éclairage en stationnement ou d’une autre fonctionnalité spécifique d’un trafic encombré. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comporte également un apprentissage préalable de l’unité de contrôle (2) pour reconnaître des caractéristiques d’agglomérations, des caractéristiques de routes hors agglomération et des caractéristiques d’autoroutes, à partir des données fournies par au moins un capteur pendant une phase préalable d’entrainement, puis décider si une fonctionnalité d’éclairage en agglomération, hors agglomération ou sur autoroute doit être activée ou désactivée sur la base de la comparaison entre les données fournies par ledit capteur (3) du système (1) avec lesdites caractéristiques apprises, puis lors du stationnement du véhicule : - Activation de ladite fonctionnalité d’éclairage en stationnement, - Activation de l’une desdites fonctionnalités d’éclairage en agglomération, hors agglomération ou autoroute, - Contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage en ajustant au moins l’intensité d’au moins un desdits dispositifs (5) d'éclairage utilisés en fonction de la situation actuelle dudit véhicule en agglomération, hors agglomération ou sur autoroute. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage comporte également un contrôle d’au moins un autre dispositif d’éclairage pour compléter ou remplacer ceux modifiés, notamment si la modification consiste à éteindre un desdits dispositifs. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit contrôle dudit système (1) d’éclairage pour fournir la deuxième configuration d’éclairage comporte un contrôle de la photométrie d’au moins un desdits dispositifs. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, suite à l’une desdites réductions, l’unité de contrôle (2) met en œuvre des étapes de : - Surveillance de l’activation de feux de détresse (W), pour déterminer si le stationnement dudit véhicule est signalé, et - Contrôle dudit système (1) d’éclairage pour modifier ladite deuxième configuration d’éclairage en réduisant l’intensité, éventuellement jusqu’à zéro, d’au moins un desdits dispositifs (5), au moins pendant chaque période où les des feux de détresse sont allumés de manière intermittente. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins l’un des dispositifs (5) d'éclairage automobile comporte un arrangement matriciel de pixels lumineux (2) en lignes en colonnes. Procédé selon la revendication 6, dans lequel, dans ladite deuxième configuration, certaines lignes ou colonnes sont éteintes par rapport à l’intensité lumineuse initiale. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les étapes mises en œuvre par l’unité de contrôle (2) lorsque le véhicule est en circulation et en stationnement sont effectuées périodiquement avec une période inférieure à 1 seconde, et notamment inférieure à 0,5 seconde. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les apprentissages par l'unité de contrôle (2) comportent l'utilisation d'un algorithme d'apprentissage automatique par ordinateur. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données sur l’environnement extérieur du véhicule acquises par au moins un capteur (3) comportent au moins deux types de données parmi les dispositifs (5) d’éclairage actuellement actifs sur ledit véhicule, l'intensité lumineuse extérieure, le nombre de voitures autour et la distance par rapport à elles, la vitesse actuelle du véhicule ou la présence et couleur de feux de circulation, les coordonnées de positionnement et la signalisation routière environnante. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la pluralité des capteurs (3) comprend au moins un parmi un capteur de lumière externe, un capteur d'activation desdits dispositifs (5) d’éclairage, au moins une caméra, un capteur de géo-positionnement, un radar, un lidar ou des capteurs infrarouges. Elément informatique comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de contrôle (2), font exécuter par l'unité de contrôle les étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. Système (1) d'éclairage de véhicule comprenant : - une pluralité de dispositifs (5) d’éclairage ; - une pluralité de capteurs (3) configurés pour fournir certaines données externes ; et - une unité de commande (2) pour effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. Système (1) selon la revendication précédente, dans lequel au moins l’un des dispositifs (5) d’éclairage comporte un agencement matriciel de sources lumineuses à semi-conducteurs (2). Système (1) selon la revendication précédente, dans lequel l'agencement matriciel comprend au moins 2000 sources lumineuses à semi-conducteurs (2).