Brevet FR3160664A1 — publié le 20251003

L’invention concerne une structure avant de véhicule automobile comportant deux brancards latéraux (10), deux appuis de façade (20) comprenant chacun une paroi principale frontale (21) fixée à l’extrémité avant d’un dit brancard et au moins une paroi latérale externe (22B), un renfort de pare-chocs supérieur comportant deux absorbeurs de chocs latéraux (42) s’étendant dans l’alignement desdits brancards et comprenant chacun une platine d’ancrage (43) fixée par vissage via plusieurs vis longitudinales (V 1 ) sur la paroi principale frontale d’un dit appui de façade correspondant, deux caissons creux de renfort (50) s’interposant chacun longitudinalement entre la façade frontale d’un dit appui de façade et la platine d’ancrage d’un dit absorbeur en étant traversés par lesdites vis longitudinales, et deux doublures d'aile (80) dont les extrémités avant respectives sont fixées chacune par vissage via plusieurs vis transversales (V 2 ) à la paroi latérale externe d’un dit appui de façade ainsi qu’à un dit caisson. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Structure avant de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement au comportement en déformation des véhicules automobiles en cas de choc frontal à faible recouvrement, et concerne une structure avant de véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comportant une telle structure avant. Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un test de choc frontal à faible recouvrement (« Small Overlap Frontal Crash Test » en terminologie anglo-saxonne) est appliqué, notamment pour le marché américain via le protocole IIHS (acronyme anglo-saxon de « Insurance Institute for Highway Safety ») et pour le marché chinois via le protocole IASI (acronyme anglo-saxon de « Insurance Automobile Safety Index »). Ce test consiste à projeter un véhicule automobile à une vitesse de 64 km/h vers un obstacle rigide tel qu’une barrière, avec une plage de recouvrement entre l’obstacle et la façade avant du véhicule inférieure à 25%. Ce type de test permet d'imiter des chocs avec un mur ou un poteau à l'avant et latéralement au véhicule. D’une manière générale, la structure avant d'un véhicule automobile comprend deux éléments de structure, typiquement des poutres structurelles longitudinales, couramment appelées « brancards » dans la mesure où elles peuvent présenter un profil latéral s'apparentant aux bras d'un brancard destiné à transporter une personne ou des objets. Les poutres structurelles s’étendent longitudinalement vers l’avant relativement au véhicule, de part et d’autre du compartiment motopropulseur du véhicule, depuis un élément structurel de l'habitacle. Classiquement, les extrémités avant de ces brancards sont soudées sur des appuis de façade avant s'étendant verticalement relativement au véhicule et servant notamment au soutien de la traverse de façade avant du véhicule destinée à servir de support à certains équipements du système de refroidissement du véhicule tels que le bloc radiateur et le groupe moto-ventilateur. La structure avant d'un véhicule automobile comporte également un renfort de pare-chocs supérieur s’étendant au devant de ces appuis de façade et comprenant classiquement une poutre métallique s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs de chocs latéraux, désignés couramment par l’appellation anglo-saxonne « crash-boxes », s’étendant dans l’alignement des brancards et fixés chacun par vissage via une platine sur un appui de façade correspondant. Ce premier sous-ensemble constitué par le renfort de pare-chocs supérieur et les deux brancards forme une première voie de reprise d’efforts du véhicule en cas de choc frontal, généralement appelée « voie haute » ou « voie supérieure ». En dessous des brancards latéraux, la structure avant d’un véhicule peut également comporter des prolonges de berceau s’étendant longitudinalement de part et d’autre du compartiment motopropulseur du véhicule ainsi qu’un renfort de pare-chocs inférieur s’étendant au devant de ces prolonges de berceau. Présentant une conformation similaire au renfort de pare-chocs supérieur, un tel renfort de pare-chocs inférieur comprend classiquement une poutre s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs latéraux s’étendant dans l’alignement des prolonges de berceau et fixés chacun par vissage via une platine sur l’extrémité avant d’une prolonge de berceau correspondante. Ce second sous-ensemble constitué par le renfort de pare-chocs inférieur et les deux prolonges de berceau forme une seconde voie de reprise d’efforts du véhicule en cas de choc frontal, généralement appelée « voie basse » ou « voie inférieure ». En cas de choc frontal du véhicule. la transmission des efforts transversaux d’un côté à l’autre du véhicule est alors opérée par l’intermédiaire des poutres transversales inférieure et supérieure de ces sous-ensembles. Des doublures d'aile s’étendant longitudinalement de part et d'autre du compartiment motopropulseur du véhicule et dont l’extrémité avant est fixée par vissage à une paroi latérale externe d’un appui de façade correspondant forment une troisième voie de reprise d'efforts permettant la transmission d'efforts depuis l'avant du véhicule vers d’autres éléments structurels de l'habitacle. Dans le cas d’un choc frontal haute vitesse contre un obstacle rigide à faible recouvrement, l’une ce ces doublures d’aile encaisse la majeure partie des efforts et les transmet à l’appui façade correspondant chargé de les retransmettre notamment à la poutre transversale supérieure. Il a malheureusement été constaté que cet appui de façade subit une forte déformation qui ne lui permet pas de transmettre correctement les efforts à cette poutre transversale supérieure. Aussi, lors d’un choc frontal à haute vitesse contre un obstacle rigide à faible recouvrement, la structure avant du véhicule est sujette à une entrée d’efforts combinés transversaux et longitudinaux en raison de l’avancée du véhicule contre l’obstacle, créant un moment de torsion. La zone de l’appui de façade est également peu résistante à ce moment de torsion. Cette mauvaise résistance de l’appui de façade aux efforts transversaux et au moment de torsion entraîne des dommages importants sur la structure avant du véhicule lors du déroulement du choc, ainsi qu’un risque important d’intrusions dans l’habitacle du véhicule. Afin de renforcer structurellement l’appui de façade notamment au niveau de la zone de transmission des efforts transversaux survenant lors d’un choc frontal à faible recouvrement, il est connu du document FR 3 137 044 A1 de prévoir entre chaque appui de façade et la platine de fixation d’un absorbeur latéral correspondant du renfort de pare-chocs supérieur, un corps métallique creux de renfort traversé par les vis de fixation de cet absorbeur à cet appui de façade. La présente invention vise à améliorer la situation. Elle propose à cet effet une structure avant de véhicule automobile comportant : - deux brancards latéraux s’étendant longitudinalement de part et d’autre du compartiment moteur ; - deux appuis de façade comprenant chacun une paroi principale frontale fixée à l’extrémité avant d’un brancard latéral correspondant et au moins une paroi latérale externe saillant au devant de cette paroi principale frontale depuis son bord latéral externe ; - un renfort de pare-chocs supérieur agencé au devant desdits appuis de façade et comprenant une poutre s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs de chocs latéraux s’étendant dans l’alignement desdits brancards et comprenant chacun une platine d’ancrage fixée par vissage via plusieurs vis longitudinales sur la paroi principale frontale d’un dit appui de façade correspondant ; - deux caissons creux de renfort s’interposant chacun longitudinalement entre la façade frontale d’un dit appui de façade et la platine d’ancrage d’un dit absorbeur correspondant en étant traversés par lesdites vis longitudinales ; et - deux doublures d'aile dont les extrémités avant respectives sont fixées chacune par vissage via plusieurs vis transversales à la paroi latérale externe d’un dit appui de façade correspondant ; caractérisé en ce que l’extrémité avant de chaque dite doublure d’aile est également fixée par lesdites vis transversales à un dit caisson creux de renfort correspondant. Le fait de fixer également chaque extrémité avant d’une doublure d’aile au caisson creux de renfort correspondant permet d’assurer, lors de la survenance d’un choc frontal à faible recouvrement, une meilleure transmission des efforts transversaux entre cette doublure d’aile, qui encaisse en premier lieu le choc, et le caisson creux de renfort correspondant. Selon des caractéristiques préférées de ladite structure avant selon l’invention : - chaque dit caisson creux de renfort comporte une façade frontale avant plaquée contre la platine d’ancrage d’un dit absorbeur latéral correspondant, une façade frontale arrière plaquée contre la paroi principale frontale d’un appui de façade correspondant, un pan supérieur s’étendant entre les bords supérieurs des dites façades, un pan latéral interne s’étendant entre les bords latéraux internes des dites façades, et un pan latéral externe s’étendant entre les bords latéraux externes des dites façades ; - le pan latéral externe de chaque dit caisson creux de renfort est accolé à la paroi latérale externe d’un dit appui de façade respectif, au moins au niveau de la zone de fixation par les dites vis transversales de ladite doublure d’aile correspondante ; - chaque dit caisson creux de renfort loge plusieurs entretoises intérieures s’étendant longitudinalement entre lesdites façades frontales et étant traversées par lesdites vis longitudinales ; - les façades frontales de chaque dit caisson creux de renfort présentent chacune, à proximité de leur extrémité inférieure, un orifice de fixation respectif, lesdits orifices de fixation desdites façades étant alignés longitudinalement et traversés par une vis traversant également la paroi principale frontale d’un appui de façade respectif et venant se visser sur un écrou soudé sur la face arrière de cette paroi principale frontale ; - chaque dit caisson creux de renfort est formé par l’assemblage de deux demi-coquilles réalisées chacune par emboutissage à partir d’une feuille de tôle ; - ladite structure avant comporte une traverse de renfort s’étendant transversalement entre les deux dits caissons creux de renfort et dont les deux extrémités sont fixées par vissage via deux pattes d’ancrage aux portions sommitales desdits caissons ; - ladite traverse de renfort est constituée de deux pièces en tôle emboutie fixées l’une à l’autre par soudage de sorte à former un corps creux ; et/ou - ladite traverse de renfort comporte un tube métallique creux sur les extrémités duquel sont soudées lesdites deux pattes d’ancrage. L’invention vise également sous un second aspect un véhicule automobile comportant une telle structure avant. L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - FIG. 1 représente une vue en perspective de trois quart avant d’une structure avant de véhicule automobile selon l’invention ; - FIG. 2 est une vue agrandie de coupe en perspective prise de la zone II de la FIG. 1 , prise selon un plan de coupe horizontal traversant la partie supérieure d’un appui de façade de cette structure avant ; - FIG. 3 représente une vue en perspective de l’un des deux caissons creux de support que comporte la structure avant de véhicule automobile de la FIG. 1 ; - FIG. 4 est une vue en perspective de la traverse de renfort que comporte la structure avant de véhicule automobile de la FIG. 1 et s’étendant fixement entre - FIG. 5 représente une vue partielle de coupe en perspective de cette traverse de renfort prise selon un plan de coupe longitudinal vertical. La FIG. 1 représente une vue de trois quart avant de la partie gauche d’une structure avant 1 de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui va suivre et par convention, on définit par rapport à cette structure avant 1 un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal. Dans la suite de la description et en référence au repère défini ci-dessus, les termes « longitudinal » ou « longitudinalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe X, les termes « transversal » ou « transversalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe Y, et les termes « vertical » ou « verticalement » feront référence à une direction parallèle à l’axe Z. D’autre part, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés pour préciser le positionnement longitudinal de certains éléments relativement à l’orientation de l’axe X. De même, les termes « supérieur » et « inférieur » seront utilisés pour préciser la position relative de certains éléments relativement à l’orientation de l’axe Z. Les termes « externe » et « interne » seront quant à eux utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence au plan longitudinal vertical médian de symétrie de cette structure avant 1. L’élément le plus proche de ce plan sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même plan qui sera quant à lui qualifié d’externe. Enfin, le terme « sensiblement » indiquera qu’un léger écart est admis par rapport à une position ou disposition nominale prédéterminée, tout en restant inclus dans le cadre de l’invention. Par exemple, « sensiblement vertical » indique qu’un écart de l’ordre de 15 à 20° par rapport à une orientation strictement verticale est admis dans le cadre de l’invention. En référence à la FIG. 1 , la structure avant 1 de véhicule automobile selon l’invention comporte deux brancards latéraux parallèles en tôle 10 (seul celui de gauche étant représenté sur cette FIG. 1 ) s’étendant longitudinalement vers l’avant, de part et d’autre du compartiment motopropulseur du véhicule (ce dernier n’étant pas représenté et monté à l’emplacement 2), depuis un élément structurel de l'habitacle. Deux appuis de façade 20 réalisés chacun à partir d’une feuille de tôle emboutie (seul celui de gauche étant représenté sur cette FIG. 1 ) sont fixées chacun par soudage à l’extrémité avant d’un brancard latéral correspondant 10. Chaque appui de façade 20 se présente sous la forme d’une demi-coquille creuse ouverte à l’avant de forme parallélépipédique rectangle et présentant une excroissance sommitale interne sur laquelle vient se fixer par vissage une extrémité correspondante d’une traverse de façade avant 30 du véhicule (généralement en matière plastique) destinée à servir de support à certains équipements non représentés du système de refroidissement du véhicule tels que le bloc radiateur et le groupe moto-ventilateur. En référence à la FIG. 2 , chaque appui de façade 20 comporte ainsi classiquement une paroi principale frontale 21 s’étendant selon un plan moyen transversal vertical et fixée sur l’extrémité avant d’un brancard latéral correspondant 10, ainsi qu’un bord tombé périphérique saillant au devant de cette paroi principale frontale 21 et comprenant notamment deux parois latérales interne 22A et externe 22B s’étendant depuis les bords latéraux interne et externe de ladite paroi principale frontale 21. La structure avant 1 comporte également un renfort de pare-chocs supérieur 40 agencé au devant de ces appuis de façade 20 et comprenant classiquement une poutre 41 s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs de chocs latéraux 42 (seul celui de gauche étant représenté sur cette FIG. 1 ) s’étendant dans l’alignement des brancards latéraux 10. Ces absorbeurs latéraux 42 comprennent chacun une platine d’ancrage 43 fixée par vissage via plusieurs vis longitudinales V 1 sur la paroi principale frontale 21 d’un appui de façade 20 correspondant. Afin de renforcer structurellement ces appuis de façade 20 et d’améliorer notamment leur tenue en flexion, la structure avant 1 comporte en outre de manière connue deux caissons creux de renfort 50 de forme sensiblement parallélépipédique rectangle (seul celui de gauche étant représenté sur cette FIG. 1 ), s’étendant selon un plan moyen transversal vertical et logés chacun dans le volume défini par un appui de façade 20 respectif. Ces caissons creux de renfort 50 s’interposent chacun longitudinalement entre la paroi principale frontale 21 d’un appui de façade 20 et la platine d’ancrage 43 d’un absorbeur latéral correspondant 42 en étant traversés par les vis longitudinales V 1 . Tel qu’illustré par la FIG. 3 en montrant une vue éclatée, chaque caisson creux de renfort 50 est formé par l’assemblage, via par exemple plusieurs cordons de soudure, de deux demi-coquilles 50A, 50B réalisées par emboutissage à partir d’une feuille de tôle et comprenant chacune une paroi principale sensiblement rectangulaire bordée le long d’au moins ses côtés supérieur et latéraux par un bord tombé. Chaque caisson creux de renfort 50 comprend ainsi : - une façade frontale avant 51 plaquée contre la platine d’ancrage 43 d’un absorbeur latéral correspondant 42 et formée par la demi-coquille 50A ; - une façade frontale arrière 52 plaquée contre la paroi principale frontale 21 d’un appui de façade correspondant 20 et formée par la demi-coquille 50B ; - un pan supérieur 53 s’étendant entre les bords supérieurs des dites façades 51, 52 et formé par les parois supérieures partiellement superposées 53A, 53B des bords tombés de ces demi-coquilles 50A, 50B ; - un pan latéral interne 54 s’étendant entre les bords latéraux internes des dites façades 51, 52 et formé par les parois latérales internes 54A, 54B partiellement superposées des bords tombés de ces demi-coquilles 50A, 50B ; et - un pan latéral externe 55 s’étendant entre les bords latéraux externes des dites façades 51, 52 et formés par les parois latérales externes 55A, 55B partiellement superposées des bords tombés de ces demi-coquilles 50A, 50B. Les façades frontale avant 51 et arrière 52 de chaque caisson creux de renfort 50 présentent chacune une pluralité d’orifices de passage respectifs 511, 521, ces orifices 511, 521 étant alignés longitudinalement deux à deux, de sorte à permettre aux vis longitudinales V 1 de traverser les caissons 50. En l’espèce, chaque façade frontale 51, 52 présente quatre orifices 511, 521 en rapport avec le nombre de vis V 1 servant à la fixation de chaque absorbeur latéral 42 sur un appui de façade 20, mais ce nombre pourrait bien entendu être différent. De manière avantageuse, chaque caisson creux de renfort 50 peut loger plusieurs entretoises intérieures non représentées s’étendant longitudinalement entre ses deux façades frontales 51, 52 au niveau du pourtour de ses orifices 511, 521 et étant traversées par les vis longitudinales V 1 . Afin de réduire la masse de ces caissons creux de renfort 50, leurs façades frontales avant 51 et arrière 52 peuvent présenter avantageusement des découpes d’allègement 512, 522 recouvertes respectivement par les platines d’ancrage 43 du renfort de pare-chocs supérieur 40 et par les parois principales frontales 21 des appuis de façade 20. Afin d’améliorer la tenue de chaque caisson creux de renfort 50, ces façades frontales avant 51 et arrière 52 peuvent chacune présenter avantageusement, à proximité de leur extrémité inférieure, un orifice de fixation respectif 513, 523, ces orifices 513, 523 étant alignés longitudinalement et traversés par une vis non représentée traversant également la paroi principale frontale 21 d’un appui de façade respectif 20 et venant se visser sur un écrou soudé sur la face arrière de cette paroi principale frontale 21. Les façades frontale avant 51 et arrière 52 peuvent également présenter chacune un trou de passage 514, 524 ménagée en l’espèce dans leur partie inférieure, ces trous de passages étant alignés longitudinalement et prévus pour être traversés par un crochet de remorquage non représenté, traversant également la paroi principale frontale 21 d’un appui de façade respectif 20 et venant se visser sur un écrou soudé sur la face arrière de cette paroi principale frontale 21. En dessous des brancards latéraux 10, la structure avant 1 comporte en outre deux prolonges de berceau 60 (seule celle de gauche étant représentée sur cette FIG. 1 ) s’étendant longitudinalement de part et d’autre du compartiment motopropulseur du véhicule, ainsi qu’un renfort de pare-chocs inférieur 70 s’étendant au devant de ces prolonges de berceau 60. Présentant une conformation similaire au renfort de pare-chocs supérieur 40, le renfort de pare-chocs inférieur 70 comprend une poutre 71 s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs latéraux 72 s’étendant dans l’alignement des prolonges de berceau 60 et fixés chacun par vissage via une platine d’ancrage 73 sur l’extrémité avant de la prolonge de berceau correspondante 60. La structure avant 1 comporte par ailleurs deux doublures d'aile 80 (seule celle de gauche étant représentée sur cette FIG. 1 ) s’étendant longitudinalement de part et d'autre du compartiment motopropulseur du véhicule et dont les extrémités avant respectives sont fixées chacune par vissage, via plusieurs vis transversales V 2 , à la paroi latérale externe 22B d’un appui de façade 20 correspondant ainsi, et selon l’invention, qu’au pan latéral externe 55 d’un caisson creux de renfort correspondant 50 (voir FIG. 2 ). En l’espèce et en référence à la FIG. 2 , chaque vis V 2 traverse ainsi successivement et selon une direction transversale l’extrémité avant d’une doublure d’aile 80, la paroi latérale externe 22B d’un appui de façade 20, et le pan latéral externe 55 d’un caisson creux de renfort 50 (accolé à cette paroi latérale externe 22B au moins au niveau de la zone de fixation par les dites vis V 2 de cette doublure d’aile 80), en venant se visser en l’espèce sur un écrou E 2 soudé sur le pourtour interne de la portion supérieure de paroi latérale externe 55B de la demi-coquille 50B et intercalé transversalement entre cette portion supérieure de la paroi latérale externe 55B et la portion supérieure de paroi latérale externe 55A de la demi-coquille 50A. Le fait de fixer également chaque extrémité avant d’une doublure d’aile 80 au caisson creux de renfort correspondant 50 permet d’assurer, lors de la survenance d’un choc frontal à faible recouvrement, une meilleure transmission des efforts transversaux entre cette doublure d’aile 80, qui encaisse en premier lieu le choc, et le caisson creux de renfort correspondant 50. Cette amélioration de la reprise d’efforts transversaux par ce caisson creux de renfort 50 permet ainsi d’optimiser la tenue mécanique de l’appui de façade 20 et de limiter notablement sa déformation structurelle lors d’un tel choc. Afin de permettre une reprise d’une partie des efforts par la partie latérale opposée au choc de la structure avant 1 du véhicule, cette dernière peut comporter avantageusement une traverse de renfort 90 s’étendant transversalement entre les deux caissons creux de renfort 50, au devant de la traverse de façade avant 30, et dont les deux extrémités sont fixées par vissage aux portions sommitales de ces caissons 50. Réservée par exemple à certains modèles de véhicule haut de gamme, l’adjonction d’une telle traverse de renfort 90 pourrait ainsi permettre d’obtenir une meilleure notation au test de choc frontal à faible recouvrement (typiquement passage d’un niveau de sécurité acceptable à un niveau de sécurité satisfaisant ou « Good » selon la terminologie anglo-saxonne). Pour assurer sa fixation aux deux caissons creux de renfort 50 et en référence à la FIG. 4 , chaque extrémité de cette traverse de renfort 90 comprend une patte d’ancrage 91 en forme d’équerre, comprenant une paroi frontale 911 et une paroi supérieure 912 saillant à l’arrière de cette paroi frontale depuis la portion externe du bord supérieur de cette paroi frontale 911. La paroi frontale 911 de chaque patte d’ancrage 91 présente au moins un orifice oblong 913 orienté transversalement (en l’espèce, deux espacés transversalement l’un de l’autre) et traversé par une vis respective V 3 traversant également un orifice correspondant 515 ménagé dans la partie supérieure de la façade frontale avant 51 d’un caisson creux de renfort 50 correspondant (voir FIG. 3 ) et venant se visser sur un écrou E 3 soudé sur la face arrière de cette façade frontale avant 51 (voir FIG. 2 ). De la même manière, la paroi supérieure 912 de chaque patte d’ancrage 91 présente au moins un orifice oblong 914 orienté transversalement (en l’espèce, un unique orifice) et traversé par une vis respective V 4 traversant également un orifice correspondant ménagé dans le pan supérieur 53 d’un caisson creux de renfort 50 correspondant (cet orifice étant formé par deux orifices superposés 516A, 516B ménagés dans les parois supérieures partiellement superposées 53A, 53B de ces demi-coquilles 50A, 50B comme illustré par la FIG. 3 ) et venant se visser sur un écrou non visible sur les figures soudé sur la face inférieure de la paroi supérieure 53A de la demi-coquilles 50A. On remarquera que le fait de prévoir de tels orifices oblongs 913, 914 sur les pattes d’ancrage 91 permet d’absorber les dispersions dimensionnelles d’écartement transversal entre les deux caissons creux de renfort 50 dues aux tolérances normales de fabrication des différentes pièces constitutives de cette structure avant 1. Tel qu’illustré par la FIG. 5 , la traverse de renfort 90 est avantageusement creuse en étant constituée par exemple de deux pièces en tôle emboutie 90A, 90B, présentant respectivement en section un profil en équerre et un profil en W, et fixées l’une à l’autre par plusieurs points de soudure électrique (PSE) de sorte à former un corps creux. Selon des variantes de réalisation non représentées, cette traverse de renfort peut être conformée différemment ; Elle peut par exemple comporter un tube métallique creux sur les extrémités duquel sont soudées deux pattes d’ancrage telles que les pattes 91 de sorte à permettre sa fixation aux caissons creux de renfort 50. De nombreuses variantes sont envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier. Structure avant (1) de véhicule automobile comportant : - deux brancards latéraux (10) s’étendant longitudinalement de part et d’autre du compartiment moteur ; - deux appuis de façade (20) comprenant chacun une paroi principale frontale (21) fixée à l’extrémité avant d’un brancard latéral correspondant (10) et au moins une paroi latérale externe (22B) saillant au devant de cette paroi principale frontale (21) depuis son bord latéral externe ; - un renfort de pare-chocs supérieur (40) agencé au devant desdits appuis de façade (20) et comprenant une poutre (41) s’étendant transversalement ainsi que deux absorbeurs de chocs latéraux (42) s’étendant dans l’alignement desdits brancards (10) et comprenant chacun une platine d’ancrage (43) fixée par vissage via plusieurs vis longitudinales (V 1 ) sur la paroi principale frontale (21) d’un dit appui de façade correspondant (20) ; - deux caissons creux de renfort (50) s’interposant chacun longitudinalement entre la façade frontale (21) d’un dit appui de façade (20) et la platine d’ancrage (43) d’un dit absorbeur correspondant (42) en étant traversés par lesdites vis longitudinales (V 1 ) ; et - deux doublures d'aile (80) dont les extrémités avant respectives sont fixées chacune par vissage via plusieurs vis transversales (V 2 ) à la paroi latérale externe (22B) d’un dit appui de façade correspondant (20) ; caractérisé en ce que l’extrémité avant de chaque dite doublure d’aile (80) est également fixée par lesdites vis transversales (V 2 ) à un dit caisson creux de renfort correspondant (50). Structure avant (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque dit caisson creux de renfort (50) comporte une façade frontale avant (51) plaquée contre la platine d’ancrage (43) d’un dit absorbeur latéral correspondant (42), une façade frontale arrière (52) plaquée contre la paroi principale frontale (21) d’un appui de façade correspondant (20), un pan supérieur (53) s’étendant entre les bords supérieurs des dites façades (51, 52), un pan latéral interne (54) s’étendant entre les bords latéraux internes des dites façades (51, 52), et un pan latéral externe (55) s’étendant entre les bords latéraux externes des dites façades (51, 52). Structure avant (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce que le pan latéral externe (55) de chaque dit caisson creux de renfort (50) est accolé à la paroi latérale externe (22B) d’un dit appui de façade respectif (20), au moins au niveau de la zone de fixation par les dites vis transversales (V 2 ) de ladite doublure d’aile correspondante (80). Structure avant (1) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que chaque dit caisson creux de renfort (50) loge plusieurs entretoises intérieures s’étendant longitudinalement entre lesdites façades frontales (51, 52) et étant traversées par lesdites vis longitudinales (V 1 ). Structure avant (1) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que les façades frontales (51, 52) de chaque dit caisson creux de renfort (50) présentent chacune, à proximité de leur extrémité inférieure, un orifice de fixation respectif (513, 523), lesdits orifices de fixation (513, 523) desdites façades (51, 52) étant alignés longitudinalement et traversés par une vis traversant également la paroi principale frontale (21) d’un appui de façade respectif (20) et venant se visser sur un écrou soudé sur la face arrière de cette paroi principale frontale (21). Structure avant (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chaque dit caisson creux de renfort (50) est formé par l’assemblage de deux demi-coquilles (50A, 50B) réalisées chacune par emboutissage à partir d’une feuille de tôle. Structure avant (1) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu’elle comporte une traverse de renfort (90) s’étendant transversalement entre les deux dits caissons creux de renfort (50) et dont les deux extrémités sont fixées par vissage via deux pattes d’ancrage (91) aux portions sommitales desdits caissons (50). Structure avant (1) selon la revendication 7, caractérisée en ce que ladite traverse de renfort (90) est constituée de deux pièces en tôle emboutie (90A, 90B) fixées l’une à l’autre par soudage de sorte à former un corps creux. Structure avant (1) selon la revendication 7, caractérisée en ce que ladite traverse de renfort (90) comporte un tube métallique creux sur les extrémités duquel sont soudées lesdites deux pattes d’ancrage. Véhicule automobile comportant une structure avant (1) selon l’une des revendications 1 à 9.