Brevet FR3163212A1 — publié le 20251212

La présente invention a pour objet un système de pile à combustible pour un véhicule comprenant un système de thermorégulation comprenant au moins une première et une deuxième boucles fluidiques de fluide caloporteur (5, 6, 7) destinées à la régulation thermique de systèmes du véhicule et des moyens de contrôle fluidique (801, 802, 803), le système comporte une troisième boucle fluidique (8) connectée fluidiquement avec des condenseurs (131, 221) et dans lequel les moyens de contrôle fluidique (801, 802, 803) sont aptes à réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique (8) en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique (5, 6, 7) et en fonction d’un besoin de condensation de chaque condenseur (131, 221). Figure 2. SYSTEME DE PILE A COMBUSTIBLE COMPRENANT UN HUMIDIFICATEUR THERMOREGULE ET PROCEDE DE REGULATION DE L’HUMIDIFICATION Le domaine de l’invention concerne un système de pile à combustible comprenant des moyens de thermorégulation de l'humidification des gaz réactants et de la membrane. Avec la préoccupation grandissante au sujet des problématiques énergétiques et environnementales, la technologie de piles à combustible est prometteuse pour de nombreux systèmes de puissance. Une pile à combustible (désignée aussi par l’acronyme FC pour « fuel cell » en anglais) est un dispositif électrochimique convertissant en énergie électrique l’énergie chimique d’un carburant (dans le présent contexte : dihydrogène gazeux, désigné ci-après par H 2 ). Parmi les différents types, la pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC pour « Proton-Exchange Membrane Fuel Cell » en anglais) présente le plus grand potentiel d’application aux véhicules électriques et hybrides grâce notamment à sa bonne efficacité et une faible température de fonctionnement. Une telle PEMFC met en œuvre une membrane électrolytique sous forme d’un polymère solide, perméable aux protons mais imperméable aux électrons, de chaque côté de laquelle sont disposées une anode et une cathode. Plus généralement, on désigne par MEA (« Membrane Electrode Assembly ») l’assemblage de la membrane, de l’anode et de la cathode. Au sein d’une FC, le H 2 est fourni à l’anode tandis que l’air, dont le dioxygène (O 2 ) agit en tant qu’oxydant, est fourni à la cathode. Chaque molécule de H 2 est décomposée en protons et en électrons au sein d’une couche catalytique. La membrane transporte les protons de l’anode à la cathode tandis que les électrons atteignent la cathode via des plaques collectrices de courant et un circuit électrique extérieur. A la cathode, les protons et les électrons réagissent avec le O 2 de l’air pour générer de l’eau en une réaction exothermique. Au sein de la membrane, la conduction des protons est permise par un degré d’humidité ajusté. Le système FC requiert que les gaz réactants, O 2 de l’air et H 2 , admis respectivement à la cathode et à l’anode, soient suffisamment hydratés pour faciliter les demi-réactions chimiques à l’anode et à la cathode, et surtout afin de maintenir une opération fiable, durable et efficace de la FC. En particulier, la membrane doit être saturée d’eau. En effet, si la membrane n’est pas suffisamment humidifiée, la conductivité des protons est réduite voire nulle et la membrane est détériorée par l’apparition de points chauds. Au contraire, une humidité excessive (amenée par les gaz réactants ou produite in situ en particulier lorsque la FC fonctionne sous une densité de courant élevée) inhibe l’accès des protons et du O 2 aux sites catalytiques, faisant chuter drastiquement la performance et le rendement de la FC. Ainsi, faire fonctionner la PEMFC dans des conditions optimales requiert une gestion fine de l’humidification de la membrane, à réguler selon le point de fonctionnement de la FC entre l’eau produite et l’humidité apportée par un humidificateur extérieur à la PEMFC. Certains humidificateurs connus mettaient à profit le fluide de refroidissement de la FC pour en réduire le volume et l’encombrement. L’eau d’hydratation était alors issue du fluide de refroidissement. Un humidificateur conventionnel protège le MEA de la FC contre l’assèchement en transférant aux gaz entrants circulant dans un circuit d’admission la vapeur d’eau des gaz sortant issue d’un circuit d’échappement, plutôt que la vapeur qu’ils contiennent soit directement rejetée à l’ambiante extérieure. En humidifiant les premiers, un niveau optimal d’hydratation du MEA est maintenu. Les humidificateurs de FC sont classifiés selon : - Le type d’hydratation, gaz/gaz ou eau/gaz. - La méthode d’hydratation, pouvant être de type interne par injection directe par jet ou spray, membrane additionnelle, mèches, éponges ou plaques poreuses. Ce type d’hydratation impacte la conception de l’empilement de cellules. D’autres méthodes connues sont externes à la FC par barbotage, à membrane, ou à roue enthalpique, qui s’appuient sur des composants additifs au système FC. Cependant, ces techniques présentent des inconvénients, selon les concepts, pour leurs temps de réponse peu compatibles d’un changement rapide d’humidité du MEA ou des risques de présence d’eau liquide aux électrodes. - Le type d’hydratation, pouvant être par recirculation, à membrane plate, à membrane de fibres poreuses. Dans la pratique, l’hydratation du dihydrogène est difficile à réaliser et l’accent est souvent mis sur l’humidité relative de l’air à la cathode. L’humidificateur doit maintenir à tout moment des niveaux d’humidité et de débit des réactifs stables et précis à l’anode et à la cathode de la FC. Le temps de réponse, ou la vitesse à laquelle un niveau d’humidité souhaité peut être atteint, est également un facteur à prendre en compte. Les performances et la durabilité d'un humidificateur, et par-delà, de la FC elle-même, dépendent de la stabilité, de la précision et de la capacité du système d'humidification. La précision de l'humidificateur à maintenir le niveau d'humidité requis des gaz entrants affecte les performances de la FC. Le même niveau d'humidité doit être maintenu pour chaque cycle afin d'obtenir des performances optimales. La capacité de l’humidificateur doit être prise en compte pour correspondre à la capacité de la FC, sans restriction de débit entre l’humidificateur et la FC. Les autres critères requis pour un humidificateur à FC sont la température et la masse thermique, la température étant le paramètre impactant davantage les performances. La surface de contact entre les gaz chauds entrant dans l'humidificateur et les gaz froids sortant affecte l'efficacité globale de la pile à combustible, en compromis avec la perte de charge et l’encombrement induits sur le système. Par ailleurs, les niveaux d’humidité relative requis ne sont pas identiques côté anode (65 à 90%) et cathode (30 à 50%) et les gaz qui en sont issus ne sont pas strictement à la même température. Par ailleurs, on connait le document brevet US-B2-7267900 décrivant un système FC comprenant deux unités d’humidification des gaz réactants. Ce système décrit une première unité d’humidification comprenant des membranes de transfert d’humidité d’une tubulure d’échappement d’un gaz réactant vers une tubulure d’admission. Elle comprend en outre un agencement de séparateurs en polymère permettant de transférer de la chaleur du circuit de refroidissement de la FC vers les tubulures d’admission. Le taux d’humidité dépend de l’agencement des séparateurs et des dimensions de la membrane. Il s’agit d’un contrôle d’humidité passif très fortement dépendant en outre des conditions de température dans lesquelles fonctionne la FC. Cette première unité ne permet donc pas de réguler activement l’humidité de manière efficace. Ce document décrit en outre une deuxième unité d’humidification comprenant un condenseur couplé avec la tubulure d’échappement des gaz réactants et une deuxième boucle à fluide caloporteur couplée à un circuit de refroidissement d’un moteur et d’électronique de puissance permettant de condenser l’humidité dans un réservoir d’eau. Des injecteurs reliés au réservoir sont pilotés pour réguler le taux d’humidité des tubulures d’admission à partir de l’humidité récupérée par cette deuxième unité d’humidification. La solution enseignée pose problème car des pertes de charge sont générées du côté des gaz et du circuit de refroidissement de la FC du fait de la disposition à plaques. En outre, pour condenser la vapeur d’eau contenue dans les gaz réactants, une température de fluide inférieure est requise plus basse que la température du gaz dont on cherche à condenser la vapeur. Or les gaz réactants issus de la FC sont sensiblement à la même température que la FC elle-même, et le liquide de refroidissement issu de l’empilement est également à une température sensiblement égale à celle de l’empilement, si bien que le liquide de refroidissement présente donc un potentiel de condensation faible. Cette solution ne permet donc pas la régulation de la température des humidificateurs et d’optimiser en conséquence l’humidification des gaz réactants à l’admission. Plus encore, cette architecture pose un problème de conductivité électrique du circuit de refroidissement et de résistance d’isolation en présence d’un circuit électrique haute tension, classiquement mis en œuvre dans un véhicule électrifié. La résistance d'isolation est généralement déterminée comme la résistance du courant de fuite le plus élevé lorsque la batterie de puissance subit un court-circuit avec le sol ou le châssis du véhicule. En fonctionnement, cette valeur est surveillée en permanence et si elle chute à un certain niveau, le dispositif d'alarme de défaut d'isolation sera déclenché pour envoyer un signal d'alarme et déconnecter l'alimentation haute tension. Or, à l’usage en application automobile, la diminution de la résistance d’isolement d’une FC est susceptible de se produire du fait de la génération d’ions organiques et inorganiques à partir des composants plastiques, caoutchouc et métalliques du circuit de refroidissement de la FC, et notamment à partir de l’aluminium des flux de brasage des échangeurs thermiques. Par conséquent, ces ions, en augmentant la conductivité électrique du liquide de refroidissement, réduisent la résistance d’isolement du véhicule. Il convient ainsi de réduire le volume de liquide, d’autant plus à cause de son coût, et le nombre d’échangeurs thermiques pour réduire la génération d’ions aluminium mis en œuvre au sein du circuit de refroidissement de la FC. Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de proposer un système de pile à combustible permettant d’optimiser l’humidification du MEA afin d’améliorer le rendement énergétique. Plus précisément, l’invention concerne un système de pile à combustible pour un véhicule comportant : - un assemblage membrane électrode, - au moins une tubulure d’admission pour alimenter en gaz réactant une électrode dudit assemblage, - au moins une tubulure d’échappement pour évacuer de ladite électrode le gaz réactant, - au moins un humidificateur traversé par la tubulure d’admission et la tubulure d’échappement et comportant un condenseur apte à condenser de l’humidité du gaz réactant circulant dans la tubulure d’échappement et un premier moyen de transfert de l’humidité condensée vers le gaz réactant circulant dans la tubulure d’admission, - un système de thermorégulation comprenant au moins une première et une deuxième boucles fluidiques de fluide caloporteur destinées à la régulation thermique de systèmes du véhicule et des moyens de contrôle fluidique configurés pour piloter le débit et la température du fluide caloporteur de chaque boucle fluidique. Selon l’invention, le système de thermorégulation comporte une troisième boucle fluidique connectée fluidiquement avec chaque condenseur et les moyens de contrôle fluidique aptes à réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique et en fonction d’un besoin de condensation de chaque condenseur. Le système selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - La première boucle fluidique est configurée pour réguler la température du fluide caloporteur dans une première plage de température et la deuxième boucle fluidique est configurée pour réguler la température du fluide caloporteur dans une deuxième plage de température. - Le premier moyen de transfert de l’humidité condensée est un dispositif par capillarité agencé en surface d’une paroi de la tubulure d’admission traversant l’humidificateur et configuré pour humidifier le gaz réactant circulant dans la tubulure d’admission. - La tubulure d’échappement comporte en outre un dessiccateur agencé en aval de l’humidificateur et configuré pour séparer de l’humidité du gaz réactant, - et un deuxième moyen de transfert piloté de l’humidité séparée configuré pour humidifier le gaz réactant circulant dans la tubulure d’admission en amont de l’humidificateur. - La première boucle fluidique est un circuit de chauffage pour le véhicule comprenant un réchauffeur. - La deuxième boucle fluidique est un circuit de régulation thermique d’un système électrique de puissance pour une traction électrique du véhicule comprenant un premier circuit de régulation thermique d’électronique de puissance et un deuxième circuit de régulation thermique d’un système de stockage d’énergie pour les besoins de la traction électrique. - Le système comporte en outre une quatrième boucle fluidique de refroidissement de l’assemblage membrane électrode, agencée de sorte que les première et quatrième boucles fluidiques soient configurées en échange thermique. - Les moyens de contrôle fluidique comprennent un distributeur hydraulique piloté connecté fluidiquement par une première et une deuxième entrées aux première et deuxième boucles fluidiques respectivement et par une sortie à la troisième boucle fluidique. - Le système comporte en outre un premier échangeur thermique agencé de sorte que la première boucle fluidique soit en échange thermique avec la troisième boucle fluidique et un deuxième échangeur thermique agencé de sorte que la deuxième boucle fluidique soit en échange thermique avec la troisième boucle fluidique, et les moyens de contrôle fluidique comprennent un distributeur hydraulique piloté connecté fluidiquement par une première et une deuxième entrée au premier et au deuxième échangeurs thermiques respectivement, et par une sortie à la troisième boucle fluidique. - Le système comporte un unique humidificateur agencé dans un circuit de gaz oxydant comprenant la tubulure d’admission et la tubulure d’échappement. - Le système comporte un circuit de gaz oxydant comprenant une première tubulure d’admission, une première tubulure d’échappement et un premier humidificateur, un circuit de gaz carburant comprenant une deuxième tubulure d’admission, une deuxième tubulure d’échappement et un deuxième humidificateur, et les moyens de contrôle fluidique sont agencés pour réguler thermiquement chaque condenseur du premier et du deuxième humidificateur, la régulation thermique étant opérée soit individuellement dans une plage de température spécifique à chaque condenseur par une fonction de thermorégulation spécifique, soit conjointement par une unique fonction de thermorégulation. Il est prévu selon l’invention un véhicule automobile électrifié comprenant un système de pile à combustible selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est prévu en outre un procédé de régulation de l’humidification d’un gaz réactant mis en œuvre par un système de pile à combustible tel que défini par l’un quelconque des modes de réalisation précédents, et comportant les étapes suivantes : - le pilotage du débit et la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique, - le pilotage des moyens de contrôle fluidique pour réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique et en fonction d’un besoin de condensation de chaque condenseur. La thermorégulation prodiguée fournit le transfert thermique adéquat au sein des condenseurs et optimise ainsi l’humidification des gaz réactants et de l’assemblage membrane-électrodes du système de pile à combustible, cruciale pour un fonctionnement optimal de la pile à combustible. Le système s’applique pour des installations de fortes puissances et/ou à longues durées de fonctionnement, en atmosphère extérieure sèche. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente schématiquement un mode de réalisation du système de pile à combustible selon l’invention. FIG. 2 représente schématiquement un premier mode de réalisation du système de thermorégulation du système FC selon l’invention comprenant des boucles fluidiques de régulation de température utilisées comme source chaude et source froide et connectées fluidiquement à la boucle de régulation des condenseurs. FIG. 3 représente schématiquement un mode de réalisation du système de thermorégulation dans lequel une boucle fluidique de refroidissement du MEA du système FC est couplée thermiquement à la boucle fluidique de régulation thermique de l’habitacle d’un véhicule. FIG. 4 représente schématiquement un deuxième mode de réalisation du système de thermorégulation comprenant les boucles fluidiques de régulation de température connectées fluidiquement et dans lequel la régulation des condenseurs est pilotée individuellement. FIG. 5 représente schématiquement un troisième mode de réalisation du système de thermorégulation dans lequel les boucles fluidiques formant les sources de température sont couplées par des échangeurs thermiques à la boucle fluidique de thermorégulation des condenseurs. FIG. 6 représente schématiquement un quatrième mode de réalisation du système de thermorégulation dans lequel les boucles fluidiques formant les sources de température sont couplées par des échangeurs thermiques à la boucle fluidique de thermorégulation des condenseurs et dans lequel la régulation des condenseurs est pilotée individuellement. FIG. 7 représente schématiquement la variante de réalisation de la boucle fluidique de source chaude couplée à la boucle de régulation des condenseurs par l’intermédiaire d’un échangeur thermique. FIG. 8 représente schématiquement la variante de réalisation de la boucle fluidique de source froide couplée à la boucle de régulation des condenseurs par l’intermédiaire d’échangeurs thermiques. Le système de pile à combustible selon l’invention s’applique aux véhicules comprenant une chaine de traction au moins partiellement électrifiée, et peut également être étendu à des applications autres que l’électromobilité, par exemple stationnaires, cogénération par pile à combustible. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels les aéronefs, camions, tracteur, bicyclettes, navires. Dans la présente description, on entend que chaque boucle fluidique comporte des liaisons fluidiques reliant en série hydrauliquement un ou plusieurs éléments de thermorégulation et dans lesquelles circule un fluide caloporteur. Le fluide caloporteur est déplacé dans chaque boucle fluidique par des moyens de contrôle fluidique adaptés. Une boucle fluidique est un circuit de circulation du fluide caloporteur permettant le transfert de calories et peut être subdivisée en circuits agencés en parallèle. Selon la fonction de chaque boucle fluidique les éléments de thermorégulation peuvent comprendre un réchauffeur électrique, un réchauffeur à air, un radiateur, un condenseur, un chiller, un aérotherme ou tout type d’échangeur thermique adapté pour la fonction prévue de thermorégulation. De façon connue en soi, un échangeur thermique peut être constitué d’éléments de type plaques, tubes et/ou ailettes adaptés pour le transfert thermique entre des fluides se trouvant sous différents états liquide/air, liquide/liquide, liquide/gaz ou gaz/air. Les moyens de contrôle fluidique sont des actionneurs pouvant être choisis parmi les actionneurs de type vanne de contrôle de débit et de température du fluide caloporteur, vanne de thermorégulation, vanne thermostatique, vanne proportionnelle, distributeur hydraulique piloté ou pompe pour réaliser la fonction voulue. Un fluide caloporteur peut être tout type de liquide de refroidissement utilisé pour cette fonction, par exemple de l’eau, ou eau glycolée de faible conductivité électrique. Lorsque deux éléments sont agencés, couplés, configurés en échange thermique cela signifie qu’ils sont en communication fluidique à travers des liaisons d’un même fluide caloporteur, ou qu’ils sont aptes à échanger des calories à travers un échangeur thermique connectant deux boucles fluidiques de deux fluides caloporteurs mis en circulation par des moyens de contrôle fluidiques spécifiques à chaque boucle. En FIG. 1 , un mode de réalisation d’un système de pile à combustible selon l’invention est représenté, désigné aussi par le terme système de FC. Le système comporte des circuits d’admission et d’échappement des gaz réactants à la cathode 1 et à l’anode 2 du MEA de la pile à combustible. Plus particulièrement, une première tubulure d’admission d’air 100 s’étend à l’entrée, en amont de la cathode 1 tandis qu’une première tubulure d’échappement d’air 110 s’étend en sortie, en aval de la cathode 1. De même, une deuxième tubulure d’admission de H 2 200 s’étend à l’entrée, en amont de l’anode 2, tandis qu’une deuxième tubulure d’échappement de H 2 210 s’étend en sortie, en aval de l’anode 2. La pile à combustible met en œuvre une membrane électrolytique sous forme d’un polymère solide, perméable aux protons mais imperméable aux électrons, de chaque côté de laquelle sont disposées l’anode 2 et la cathode 1, ces éléments formant l’assemblage MEA. Au sein de la pile à combustible, le H 2 est fourni à l’anode tandis que l’air, dont le dioxygène O 2 agit en tant qu’oxydant, est fourni à la cathode. Chaque molécule de H 2 est décomposée en protons et en électrons au sein d’une couche catalytique. La membrane transporte les protons de l’anode à la cathode tandis que les électrons atteignent la cathode via des plaques collectrices de courant et un circuit électrique extérieur. A la cathode, les protons et les électrons réagissent avec le O 2 de l’air pour générer de l’eau en une réaction exothermique. De préférence, la deuxième tubulure d’échappement de H 2 210 débouche dans la première tubulure d’échappement d’air 110 avant la mise à l’air libre, c’est-à-dire le débouché à l’air ambiant, et en aval de tous les composants situés au sein de la première tubulure d’échappement d’air 110. En alternative, la deuxième tubulure d’échappement de H 2 210 dispose de sa propre mise à l’air libre, c’est-à-dire de son propre débouché à l’air ambiant, de façon indépendante et séparée de celui de la première tubulure d’échappement d’air 110. L’air et le H 2 sont fournis respectivement à la cathode 1 et à l’anode 2 dans des conditions superstœchiométriques afin d’optimiser le rendement. Entre la première tubulure d’admission d’air 100 et la première tubulure d’échappement d’air 110 est disposé un dispositif de suralimentation 120 de l’air d’admission, constitué d’un compresseur d’air 121 entraîné en rotation par un moteur électrique 122 piloté par un onduleur 123 ou convertisseur DC/AC du courant et de la tension continus, fournis par un système de stockage d’énergie de puissance non représenté en FIG. 1 ou par la FC, en courant et tension alternatifs triphasés pour entraîner en rotation le moteur électrique 122. Il est entendu que cette technologie n’est pas limitative et inclut dans le présent cadre tout dispositif susceptible d’alimenter la cathode 1 du MEA en air d’admission à une pression d’air au moins égale à la pression atmosphérique. Selon une variante préférentielle, le dispositif de suralimentation 120 de l’air d’admission comprend également une turbine 124 disposée sur la première tubulure d’échappement d’air 110. En alternative, la turbine 124 est absente. La turbine 124 permet, par détente de l’air échappement issu de la cathode 1 et circulant dans la première tubulure d’échappement d’air 110, de récupérer un travail mécanique permettant de réduire celui que doit fournir le moteur électrique 122 pour une commande donnée de l’onduleur 123. Par ce biais, la consommation énergétique du dispositif de suralimentation 120 est réduite et le rendement global du système FC est amélioré. L’action du moteur électrique 122 entraîne en rotation le compresseur 121 qui aspire l’air extérieur au sein de la première tubulure d’admission d’air 100 à travers un filtre 101 et un contrôleur de débit massique d’air 102 positionnés en entrée de la première tubulure d’admission 100. Le contrôleur de débit 102 peut être optionnellement un simple débitmètre d’air. En aval du contrôleur de débit 102 dans la première tubulure 100, l’air filtré est refoulé par le compresseur 121 à travers un refroidisseur d’air de suralimentation 103, désigné aussi par l’acronyme RAS 103. Il s’agit d’un échangeur thermique de type air de suralimentation / air extérieur ou préférentiellement de type air de suralimentation / liquide refroidissement. Le RAS a pour objectif de refroidir l’air de suralimentation préalablement échauffé par la compression effectuée par le compresseur 121, afin d’augmenter, en vue de son admission à la cathode 1 du MEA, la densité de l’air et donc du gaz O 2 qu’il contient, avec un impact limité sur la pression de suralimentation, grâce à une perte de charge optimisée avec ses performances d’échange thermique. En outre, une faible part du débit d’air filtré, comprimé par le compresseur 121, est prélevé en sortie du RAS 103 par une vanne proportionnelle 104 afin de refroidir et de lubrifier les paliers du compresseur 121 et de la turbine 124 du dispositif de suralimentation 120 de l’air d’admission. S’agissant d’un dispositif de suralimentation 120 de l’air d’admission pour application à un système FC, la lubrification par huile des paliers est prohibée afin d’écarter tout risque de pollution à la cathode 1. Par ailleurs, un refroidissement de l’onduleur 123, du moteur électrique 122 et éventuellement du carter du compresseur 121 est également prodigué, préférentiellement par un passage de liquide de refroidissement qui sera décrit plus en détail dans la suite de la description. Tout mode de refroidissement alternatif de ces composants du dispositif de suralimentation 120 de l’air d’admission, par exemple par de l’air extérieur, ou par l’air de suralimentation prélevé en sortie du RAS 103 par la vanne 104 est envisageable. En outre, en aval du RAS 103, la première tubulure d’admission 100 comporte un capteur de température 105 et un capteur de pression 106 dont la fonction est de réaliser les mesures associées sur l’air issu du RAS 103, en aval de la dérivation d’air par la vanne 104 et en amont d’une deuxième dérivation d’air, pilotée par une deuxième vanne proportionnelle 107. En alternative, le capteur de température 105 et le capteur de pression 106 peuvent être disposés dans un ordre différent. Par ailleurs, la vanne 107 permet si nécessaire à l’air circulant dans la première tubulure d’admission d’air 100 de contourner la cathode 1 et de déboucher dans la première tubulure d’échappement d’air 110, et principalement de réguler, grâce au traitement des informations transmises par le contrôleur de débit massique d’air 102 et les capteurs de température 105 et de pression 106, la masse d’air admise à la cathode 1 en détournant l’excédent dans la première tubulure d’échappement d’air 110. En outre, le système de FC comporte un premier humidificateur 130 traversé par l’air d’admission, d’un côté d’une paroi tapissée d’un matériau capillaire, afin d’y être humidifié avant son admission à la cathode 1. En aval du premier humidificateur 130, une troisième vanne proportionnelle 108 régule l’air admis à la cathode 1 du MEA en fonction du traitement des informations transmises par un troisième capteur 109 qui mesure la pression, la température et l’humidité relative de l’air entrant à la cathode 1. En alternative, ce seul capteur réalisant les trois mesures, peut être remplacé par trois capteurs disposés l’un à la suite de l’autre. A la sortie de la cathode 1, l’air ayant participé au processus électrochimique est acheminé vers l’extérieur par la première tubulure d’échappement d’air 110. Un deuxième capteur de température 111 et un deuxième capteur de pression 112 réalisent les mesures associées sur l’air issu de la cathode 1, en amont d’une vanne 113 pilotant le débit d’air sortant de la cathode 1. En alternative, ces deux capteurs peuvent être remplacés par un unique capteur réalisant les deux mesures. L’air issu de la vanne 113 dispose alors de deux issues en fonction des positions de la vanne proportionnelle 114 de contournement du premier humidificateur 130 et de la vanne proportionnelle 115 de réglage de la contre-pression en sortie du premier humidificateur 130. Une première issue à travers le premier humidificateur 130 via la vanne 115 et/ou une deuxième issue en contournant le premier humidificateur 130 via la vanne 114. Plus précisément, l’air traversant le premier humidificateur 130 traverse un condenseur 131 consistant en un échangeur thermique entre l’air issu de la cathode 1, le traversant par l’extérieur en une ou plusieurs fois, et un liquide de refroidissement circulant à l’intérieur du condenseur 131. Ce liquide de refroidissement, non représenté en FIG. 1 , fait partie d’une boucle fluidique dédiée à la régulation thermique du condenseur 131 qui sera décrite plus en détail dans la suite de la description. De l’autre côté du premier humidificateur 130 l’air d’admission se dirigeant en entrée de la cathode 1, traverse une paroi tapissée d’un matériau capillaire. Le matériau capillaire a pour effet que la vapeur d’eau, présente dans l’air issu de la cathode 1 et se condensant à la traversée du condenseur 131, est captée par le matériau capillaire tapissant la paroi interne du premier humidificateur 130. L’air déshumidifié, issu du premier humidificateur 130, traverse la vanne 115 de réglage de la contre-pression et est d’abord rejoint en aval de celle-ci par la portion d’air encore humide, ayant éventuellement contourné l’humidificateur 130 par l’action de la vanne 114, puis par la portion d’air d’admission issu de la tubulure d’admission d’air 100 et contournant la cathode 1 par l’action de la vanne 107. L’air parvient alors en entrée d’un dessiccateur 116, placé au sein de la première tubulure d’échappement d’air 110 en aval du premier humidificateur 130, au sein duquel il subit une dernière déshumidification. La première fonction du dessiccateur 116 est de séparer la vapeur d’eau de l’air, de condenser l’eau (avec ou sans l’ajout d’un éventuel condenseur supplémentaire, non représenté en FIG. 1 ), et de l’éliminer. Ainsi un des buts du dessiccateur 116 est de prémunir la turbine 124 et en particulier les pales ou aubes de sa roue, de toute gouttelette pouvant la dégrader. Toutefois même en l’absence de turbine 124 un dessiccateur 116 peut néanmoins être présent au sein de la première tubulure d’échappement d’air 110. L’air dans la première tubulure d’échappement 110 traverse enfin la turbine 124 du dispositif de suralimentation 120 et y cède son enthalpie résiduelle permettant de réduire le travail mécanique à fournir par le moteur électrique 122 pour une commande donnée de l’onduleur 123. Toutefois, il est envisageable que la première tubulure d’échappement comprenne une vanne proportionnelle 117 placée au sein d’un conduit d’air, disposé de part et d’autre de la turbine 124, permettant d’en piloter le contournement par tout ou partie du débit d’air dans la tubulure d’échappement d’air 110 issu du dessiccateur 116. La vanne 117 permet ainsi de réguler et le cas échéant limiter le débit massique d’air traversant la turbine 124 et au besoin de la contourner complètement, en fonction du traitement des informations transmises par un capteur 118 qui mesure au moins l’humidité relative, et idéalement également la pression et la température de l’air en entrée de la turbine 124. La vanne 117 permet également de réguler et le cas échéant limiter la vitesse de rotation de la turbine 124, et donc du moteur électrique 122 et du compresseur 121, ces éléments étant solidaires d’un même axe de rotation. A l’issue de la turbine 124 et/ou, selon l’action de la vanne 117, de son conduit de contournement, l’air de la tubulure d’échappement d’air 110 est ensuite rejeté à l’environnement extérieur. La deuxième tubulure d’admission 200 et la deuxième tubulure d’échappement 210 de H 2 , disposées respectivement en amont et en aval de l’anode 2 sont maintenant décrites. Le H 2 stocké dans au moins un réservoir de stockage (non représenté en FIG. 1 ) à haute pression (par exemple à 350 ou à 700 bar) est détendu, lors de son déstockage avant son transit dans la deuxième tubulure d’admission 200, si bien que la température du H 2 issu d’au moins un réservoir de stockage peut descendre sous la température ambiante extérieure et même atteindre des température jusqu’à -20°C à -40°C selon la température d’environnement d’au moins le réservoir de stockage et autour de la deuxième tubulure d’admission 200 et selon le débit de H 2 déstocké. De préférence, mais non indispensable, la deuxième tubulure d’admission 200 comporte un échangeur thermique 201 dont la fonction est de réchauffer le H 2 avant son admission à l’anode 2. A titre d’exemple non limitatif, il peut s’agir, tel qu’illustré en FIG. 2 , d’un échangeur thermique entre le H 2 et le liquide de refroidissement de la FC. Ainsi, l’échangeur thermique 201 permet de transférer des calories depuis la boucle fluidique de refroidissement du MEA dont la température est, en fonctionnement nominal, usuellement comprise entre 60 et 90°C, mais aussi de tirer profit de la basse température du H 2 traversant l’échangeur 201, pour contribuer au refroidissement du MEA compte-tenu de la basse température du H 2 traversant l’échangeur thermique 201. Toutefois, d’autres solutions de réchauffage du H2 sont envisageables sans sortir du cadre de l’invention. En aval de l’échangeur thermique 201, le H 2 circulant dans la tubulure d’admission 200 traverse une vanne 202 proportionnelle permettant le dosage précis, voire la coupure, du débit de H 2 à l’anode 2, et dont le pilotage est permis grâce, notamment, aux informations transmises par un premier capteur 203 de la pression et par un deuxième capteur 204 de la température du H 2 en aval de cette vanne 202. Le H 2 est alors admis en tant que fluide primaire à une première entrée d’un éjecteur 205 positionné en aval du capteur 204 qui, sous l’effet d’un second débit de H 2 issu de l’anode 2 se présentant en tant que fluide secondaire à une seconde entrée de l’éjecteur 205, refoule le mélange gazeux de H 2 . Ainsi, le H2 qui n'a pas réagi au sein du MEA est recyclé afin d'économiser la masse de H 2 consommée, et donc est réinjecté depuis la deuxième tubulure d’échappement 210 dans la deuxième tubulure d’admission 200 de H 2 . Ce mélange gazeux de H2 est refoulé de l’éjecteur, à travers un deuxième humidificateur 220 positionné en aval de l’anode 2. Le deuxième humidificateur se charge en humidité à partir de la vapeur d’eau, condensée à travers un condenseur 221, perdue par le H 2 issu de l’anode 2. Un deuxième capteur de pression 206 effectue la mesure associée sur le H 2 issu du deuxième humidificateur 220, juste à l’entrée de l’anode 2 du MEA. Le H 2 issu de l’anode 2 traverse le deuxième humidificateur 220 pour transférer son humidité au H 2 circulant dans la deuxième tubulure d’admission 200 et admis à l’anode 2. A cette fin, le H 2 issu de l’anode 2 traverse le condenseur 221 consistant en un échangeur thermique entre le H 2 le traversant par l’extérieur en une ou plusieurs fois, et un liquide de refroidissement circulant à l’intérieur du condenseur 221. Ce liquide de refroidissement, non représenté en FIG. 1 , fait partie d’une boucle fluidique dédiée à la régulation thermique du condenseur 221 qui sera décrite plus en détail dans la suite de la description. Plus précisément, le H 2 issu de l’anode 2 et le H 2 admis à l’anode 2 traversent le deuxième humidificateur 220 de part et d’autre de parois internes. La vapeur d’eau, présente dans le H 2 issu de l’anode 2, se condense à la traversée du condenseur 221 et est captée par un matériau capillaire tapissant la paroi interne du deuxième humidificateur 220. En outre, en sortie du deuxième humidificateur 220, la deuxième tubulure d’admission 210 comporte un dessiccateur 207 traversé par le H 2 issu de l’anode 2 dont la fonction est de séparer la vapeur d’eau résiduelle du H 2 , de condenser l’eau (avec ou sans l’ajout d’un éventuel condenseur supplémentaire, non représenté en FIG. 1 ), et de l’éliminer. En outre, une vanne 208 disposée sur la deuxième tubulure d’échappement 210 de H 2 assure la purge en H 2 de l’anode 2. A l’issue de cette vanne de purge 208, la deuxième tubulure d’échappement 210 de H 2 s’étend directement à l’air libre par son propre débouché à l’air ambiant, de façon indépendante et séparée de celle ou celui de la tubulure d’échappement d’air (110) ; comme évoqué plus haut, le débouché de la tubulure (210) d’échappement de H2 dans la tubulure d’échappement d’air (110) avant la mise à l’air libre, en aval de tous les composants situés au sein de la tubulure d’échappement d’air (110), constitue une alternative avantageuse. Le réseau de récupération et de distribution 3 de l’eau issue de la vapeur d’eau séparée ou condensée par les dessiccateurs 116 et 207 est décrit dans ce paragraphe. Ce réseau 3 est représenté en traits en pointillé sur la FIG. 1 . Plus précisément, une partie de la vapeur d’eau contenue dans les gaz, air issu de la cathode 1 et H 2 issu de l’anode 2 dans les première et deuxième tubulures d’échappement 110 et 210, est directement utilisée au sein des premier et deuxième humidificateurs 130 et 220 pour humidifier les gaz réactants à l’entrée respectivement de la cathode 1 et de l’anode 2. L’eau condensée et récupérée à l’issue de la cathode 1 et de l’anode 2 est stockée dans des réservoirs respectifs 31 et 32 où puisent respectivement des pompes à eau 33 et 34 pour pulvériser en gouttelettes cette eau au sein des premier et deuxième humidificateurs 130 et 220 dans les gaz réactants avant leur admission respectivement à la cathode 1 et à l’anode 2. En alternative, un unique réservoir d’eau recueille l’eau des dessiccants 116 et 207 et une unique pompe à eau puise l’eau dans ce seul réservoir. Plus précisément, la pulvérisation d’eau au sein des premier et deuxième humidificateurs 130 et 220 est également commandée, en complément des pompes à eau 33 et 34, par des vannes 35 et 36 de pulvérisation d’eau, ou injecteurs, disposées immédiatement en amont des humidificateurs. Les réservoirs d’eau 31 et 32, ou en alternative, le réservoir d’eau unique, disposent volontairement d’une faible contenance afin de limiter leur encombrement et leur poids supplémentaire. Leur fonction est de disposer d’un volume d’eau tampon afin de gérer les transitoires de charge du système de FC, lorsque les besoins d’humidification des gaz réactants varient. Ainsi, un distributeur 37 pilote la répartition de l’eau puisée dans les réservoirs d’eau 31 et 32, en alternative, dans le réservoir d’eau unique. Une évacuation d’eau depuis le distributeur 37 est en communication fluidique avec une vanne de purge d’eau 38 qui commande le débouché de l’eau la traversant dans la tubulure d’échappement d’air 110 vers l’environnement extérieur, en aval de tous les composants disposés sur cette tubulure 110 et en aval de l’éventuel débouché de la tubulure 210 d’échappement de H 2 dans la tubulure d’échappement d’air 110 avant la mise à l’air libre. En usage normal, cette vanne 38 est maintenue fermée. En outre, le système prévoit que la température de l’eau stockée dans le (ou les) réservoir(s) à eau soit mesurée par un capteur de température d’eau implanté au sein de chaque réservoir 31 et 32 (non représenté en FIG. 1 ). De même, la température d’air ambiante est mesurée par un capteur de température d’air non représenté en FIG. 1 , implanté par exemple en entrée du filtre 101. La probabilité d’atteindre une température d’eau inférieure à un seuil donné (par exemple 3°C) dans les réservoirs 31 et 32 est également déterminée à partir des informations précédentes et d’informations provenant des systèmes d’infotainment ou de navigation du véhicule. En conséquence, une fonction de purge s’active si nécessaire pour, le cas échéant, commander et réaliser la purge du ou des réservoirs 31 et 32 et des conduites d’eau du réseau 3. Dans, ce cas, les vannes 35 et 36 de pulvérisation d’eau (ou injecteurs) sont fermées et le distributeur 37 dirige l’eau, puisée dans les réservoirs 31 et 32 et à travers les canalisations d’eau en amont des vannes 35 et 36, à travers la vanne 38 alors ouverte afin d’autoriser la purge en eau du réseau 3 et d’évacuer toute l’eau encore présente dans le réseau 3 à l’environnement extérieur, via la tubulure d’échappement d’air 110. De façon connue en soi, cette purge du réseau 3 est réalisée simultanément à la purge en eau et en gaz réactants du MEA, par consommation des réactants et de l’humidité résiduels, activée à chaque désactivation du système de FC et d’arrêt définitif (« key off ») et de coupure de l’alimentation électrique du véhicule. Avant de décrire plus en détail le système de régulation thermique du système FC mis en œuvre par l’invention pour la régulation thermique du condenseur de chaque premier humidificateur, il est rappelé l’action des demi-réactions à l’anode et à la cathode d’une FC intervenant selon le principe de fonctionnement du système FC et l’importance de la régulation de l’hydratation d’un tel système. Les protons H+ sont véhiculés via les molécules d’eau pour former les ions hydronium et, l’hydratation est une condition nécessaire à l’épanouissement des deux demi-réactions, et de la réaction-bilan finale. Les protons formés à l’anode sont hydratés par une molécule d’eau et transitent sous la forme d’ions hydronium de l’anode à la cathode à travers les pores emplis d’eau de la membrane, principalement grâce au différentiel de potentiel induit entre cathode et anode. De multiples phénomènes de transport se produisent dans la membrane : diffusion depuis la cathode à l’anode, électro-osmose de l'anode à la cathode (ions hydronium), traversée et croisement entre H 2 et O 2 . L’hydratation de la membrane est essentielle au transport des protons, pour permettre et favoriser la perméation hydraulique à travers la membrane, la diffusion véhiculaire (des protons via les molécules d’eau) et la diffusion électro-osmotique EOD. La concentration en eau dans le MEA est déterminée par l’équilibre de deux forces motrices, à savoir la rétrodiffusion de l’eau et la diffusion électro-osmotique. La rétrodiffusion de l'eau se produit dans l'anode par une réaction électrochimique qui augmente la concentration en eau de l'anode et est déterminée par la différence de concentration entre l'anode et la cathode. La force électro-osmotique se produit en raison de la différence de tension entre l'anode et la cathode lors d'une réaction électrochimique. La différence de potentiel fait migrer les cations hydrogène H+ avec les molécules d'eau (donc les ions hydronium) de l'anode vers la cathode. La combinaison de l’EOD de l’eau et de la rétrodiffusion de la cathode à l’anode détermine le bilan hydrique. De plus, l'EOD est proportionnelle aux densités de courant dans la FC, de sorte que l'EOD peut alors devenir dominante, entraînant un dessèchement de la membrane et une perte ohmique importante près du côté anode. Pour surmonter une éventuelle déshydratation côté anode, fournir suffisamment d'eau côté anode de la membrane (à travers le flux d'air) et réduire l'évaporation de l'eau côté cathode (en maintenant la température en dessous d'un seuil donné), aide à maintenir la pile à combustible humidifiée. De plus, la résistance au transport ionique de la membrane, directement liée à son hydratation, détermine également directement sa perte ohmique et l'échauffement par effet Joule associé. La FIG. 2 représente schématiquement un premier mode de réalisation des boucles fluidiques du système de thermorégulation du système de FC selon l’invention permettant de réguler la condensation de chaque condenseur 131, 221 à partir d’au moins deux boucles fluidiques utilisées comme sources de température chaude et froide. Plus précisément, le système de thermorégulation comporte une première boucle fluidique 5 de régulation thermique d’un habitacle de véhicule, une deuxième boucle fluidique, référencée 6 et 7, de régulation thermique d’un système électrique de puissance pour la traction électrique du véhicule comportant, dans cet exemple non limitatif, deux circuits 6 et 7 de fluide caloporteur agencés fluidiquement en parallèle, et une troisième boucle fluidique 8 connectée fluidiquement avec chaque condenseur 131, 221 et dans lequel des moyens de contrôle fluidique sont aptes à réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique 8 en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique 5, 6, 7 et en fonction d’un besoin de condensation de chaque condenseur 131 et 221. Plus précisément, la première boucle fluidique 5 de liquide de refroidissement peut être le circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule. Une pompe 501 y propulse un liquide de refroidissement de type eau glycolée au travers d’un aérotherme 502 ou échangeur thermique entre ce liquide et l’air entrant dans l’habitacle, en amont duquel sont disposés un réchauffeur 503, par exemple de type électrique, activé afin de chauffer l’habitacle par ambiante froide, assistant ou non une pompe à chaleur non représentée, et un échangeur thermique 408 entre le liquide de refroidissement du MEA et le liquide de refroidissement de la première boucle fluidique 5. En alternatives ou compléments, la boucle fluidique 5 peut être une partie ou l’entièreté d’un circuit de thermorégulation d’un système de stockage électrochimique de la chaine de traction. En alternative, le réchauffeur 503 peut être remplacé par un réchauffeur à air disposé dans le groupe de climatisation du véhicule ou dans un conduit d’air débouchant dans l’habitacle du véhicule. Sont représentées par les flèches 504 et 505 les dérivations, respectivement de départ et de retour, de la première boucle fluidique 5 vers la troisième boucle fluidique 8 des humidificateurs. Le départ 504 s’effectue préférentiellement en aval du réchauffeur 503 et de l’échangeur 408, de sorte que ceux-ci, en fonction du mode de fonctionnement de la boucle fluidique 5, puissent constituer une source chaude pour la troisième boucle fluidique 8, et en parallèle de l’aérotherme 502 afin de limiter l’impact sur le chauffage de l’habitacle. Le retour 505 s’effectue préférentiellement en amont de l’échangeur 408 et de la pompe 501, afin d’optimiser la perte de charge entre les interfaces 504 et 505 au sein de la troisième boucle fluidique 8 et la mise à disposition de chaleur au départ 504 à partir de l’échangeur 408 et du réchauffeur 503. Plus précisément, le circuit 6 de la deuxième boucle fluidique constitue une première source froide ou de basse température relativement à la température des tubulures d’échappement des gaz réactants du système FC. Le circuit 6 est dans cet exemple le circuit de refroidissement de la traction électrique 601, c’est-à-dire l’ensemble constitué par une machine électrique, son onduleur et un réducteur, qui convertit l’énergie électrique fournie par le système de FC et/ou un système de stockage d’énergie 701, en énergie mécanique faisant se mouvoir le véhicule. Ce circuit 6 présente une pompe 602 qui y propulse un liquide de refroidissement au travers d’un radiateur 603 assisté d’un groupe moto-ventilateur 604. Ce circuit 6 assure également la thermorégulation de systèmes électriques préférentiellement disposés sur des branches du circuit en parallèle les unes des autres, connectées fluidiquement par des moyens de contrôle fluidique adaptés, par exemple une vanne de type proportionnelle. Toutefois, d’autres variantes sont envisageables sans sortir du cadre de l’invention. Ces systèmes électriques peuvent être le RAS, le dispositif de suralimentation de la tubulure d’admission d’air, un convertisseur DC/DC du système de FC, un convertisseur DC/DC de la chaine de traction, ou le système de stockage d’énergie électrochimique 701. Le circuit 7 de la deuxième boucle fluidique constitue une deuxième source froide ou de basse température relativement à la température des tubulures d’échappement des gaz réactants du système FC. Ce circuit 7 comporte le système de stockage d’énergie électrochimique 701. Ce circuit 7 présente une pompe 702 qui y propulse un liquide de refroidissement à travers trois branches préférentiellement disposées en parallèle et reliées entre elles par une vanne 703 de thermorégulation du circuit 7. Une première branche comprend le système de stockage d’énergie électrochimique 701 et la pompe 702. Une deuxième branche comprend un réchauffeur 704 préférentiellement de type électrique. Une troisième branche comprend un chiller 705 formant un échangeur thermique entre le liquide de refroidissement circulant au sein du circuit 7 et le fluide du circuit réfrigérant du système de climatisation du véhicule. La vanne 703, disposée entre les circuits 6 et 7, assure la connexion fluidique entre ces deux circuits. La vanne 703 est pilotée dans différentes positions en fonction des besoins de thermorégulation du système de stockage d’énergie électrochimique 701. Plus précisément, en fonction de la sollicitation électrique appliquée au système de stockage d’énergie électrochimique 701, notamment les courants de charge et de décharge, énergie échangée, état de charge, état de santé, et/ou en fonction de température de l’environnement et du système de stockage 701, la vanne 703 peut être pilotée dans des positions de sorte que le circuit 7 puisse être maintenu connecté au circuit 6, si le radiateur 603 éventuellement assisté par le groupe moto-ventilateur 604 permet la thermorégulation du système de stockage 701 à sa température de consigne, ou être déconnecté du circuit 6 dans le cas contraire. La thermorégulation du système de stockage 701 est alors assurée par une dérivation du circuit réfrigérant du véhicule via le chiller 705 au sein duquel le liquide de refroidissement circule par la pompe 702 grâce à la configuration alors prise par la vanne 703, qui, dans une position, obture alors également le passage du liquide de refroidissement à travers le réchauffeur 704. Si le système de stockage 701 requiert d’être réchauffé, son réchauffage est alors assuré par le réchauffeur 704 au sein duquel le liquide de refroidissement circule par la pompe 702 grâce à la configuration alors prise par la vanne 703, qui, dans une autre position, obture alors également le passage du liquide de refroidissement à travers le chiller 705. En outre, deux conduits 608 et 706 émergent respectivement du radiateur 603 et du système de stockage 701 pour aboutir au sein d’une boîte de dégazage 609 préférentiellement en aérien, c’est-à-dire au-dessus du niveau maximum de liquide de refroidissement dans la boîte de dégazage 609, depuis laquelle le retour du liquide de refroidissement au sein du circuit 6 s’effectue en amont immédiat de la pompe 602 afin d’en assurer la pressurisation. Plus précisément, le liquide de refroidissement circule à travers les condenseurs 131 et 221 sous l’action d’une pompe de liquide de refroidissement 801, qui aspire le liquide de refroidissement en sortie d’un distributeur hydraulique piloté 802. Une première entrée du distributeur hydraulique 802 est directement alimentée par le liquide de refroidissement prélevé depuis la boucle fluidique 5 par le départ 504. En particulier, le liquide de refroidissement parvenant à la première entrée du distributeur hydraulique 802 constitue une source chaude à l’aspiration de la pompe 801. En outre, le système de thermorégulation comporte un départ 610 et un retour 611 constituant des dérivations, préférentiellement en parallèle, du circuit 6 vers la troisième boucle fluidique 8. Le départ 610 s’effectue préférentiellement en sortie du radiateur 603 de sorte que celui-ci puisse constituer une source de liquide de refroidissement froid pour la troisième boucle fluidique 8. Le retour 611 sur le circuit 6 s’effectue préférentiellement en aval de la vanne 703 et en amont de la pompe 602, afin de disposer cette partie de la boucle fluidique 8 en parallèle des autres branches du circuit 6. Similairement, le système de thermorégulation comporte un départ 707 et un retour 708 constituant des dérivations du circuit 7 vers la troisième boucle fluidique 8. Préférentiellement, le départ 707 et le retour 708 entre le circuit 7 et la troisième boucle fluidique 8 sont disposées de part et d’autre, c’est-à-dire immédiatement en aval et en amont, de la pompe 702, afin de ne pas impacter la thermorégulation du système de stockage 701. Selon le mode de thermorégulation (réchauffage ou refroidissement) du système de stockage 701, une seconde source de liquide de refroidissement chaud est disponible depuis le réchauffeur 704 et une seconde source de liquide de refroidissement froid est disponible depuis le chiller 705, cette dernière à une température potentiellement inférieure à celle de la source de liquide de refroidissement froid fournie en sortie du radiateur 603 depuis le départ 610. Ainsi, le liquide de refroidissement est fourni par le circuit 7 via le départ 707 et le liquide de refroidissement est fourni par le circuit 6 via le départ 610. Ces deux circuits 6 et 7 se rejoignent en entrée d’une vanne 803 qui dispose le mélange résultant à une deuxième entrée du distributeur hydraulique 802. Cette vanne 803 peut consister en une vanne thermostatique ou une vanne proportionnelle adoptant plusieurs positions intermédiaires aptes à régler une température précise du liquide de refroidissement à sa sortie, vers la deuxième entrée du distributeur hydraulique 802, en fonction des températures et des débits débouchant à ses entrées. En outre, le distributeur hydraulique 802 est piloté dans une position pour réguler la température et le débit de liquide de refroidissement à sa sortie en fonction du débit et de la température du liquide de refroidissement à ses entrées et en fonction du besoin de condensation au niveau des condenseurs 131 et 221. Le distributeur hydraulique 802 peut être piloté dans une position dans laquelle du liquide de refroidissement en échange thermique avec la première boucle fluidique 5 est fourni à la première entrée à des valeurs comprises dans une première plage de température chaude et dans laquelle du liquide de refroidissement en échange thermique avec la deuxième boucle fluidique 6 et 7 est fourni à la deuxième entrée à des valeurs comprises dans une deuxième plage de température froide, décrite plus en détail ci-après. Le distributeur hydraulique 802 peut être piloté dans des positions extrêmes obturant alternativement l’une ou l’autre ou ses deux entrées simultanément, alors que la vanne 803 assure une première régulation thermique de la température du liquide de refroidissement à la deuxième entrée du distributeur hydraulique 802. Comme décrit précédemment, la première boucle fluidique 5 est un circuit de chauffage de l’habitacle du véhicule et par conséquent le fluide caloporteur au départ 504 fourni à la première entrée du distributeur hydraulique 802 peut se trouver à des valeurs dans une plage comprise entre 60°C et 100°C, jusqu’à une température pouvant atteindre 110°C éventuellement. Plus précisément, la vanne 803 peut être pilotée dans une position d’obturation du départ 707 de sorte à fournir à la deuxième entrée du distributeur hydraulique 802 du liquide de refroidissement basse température, usuellement dans une plage comprise entre 50°C à 65°C, jusqu’à une température pouvant atteindre éventuellement 70°C prélevé au départ 610 à la sortie du radiateur 603. La vanne 803 peut être pilotée dans une position d’obturation du départ 610 de sorte à fournir à la deuxième entrée du distributeur hydraulique 802 du liquide de refroidissement basse température, usuellement dans une plage de température comprise entre 30°C à 45°C selon le mode de thermorégulation en cours du système de stockage d’énergie électrochimique 701, jusqu’à une température pouvant atteindre 60°C prélevé au départ 707 au refoulement de la pompe 707. Le liquide de refroidissement du circuit 7 peut être amené à cette plage de température en mode de refroidissement système de stockage d’énergie 701 par le chiller 705. Toutefois, dans un autre mode de fonctionnement du circuit 7, le liquide de refroidissement peut être amené à une plage de température supérieure pouvant atteindre 80°C en mode de réchauffage du système de stockage 701 lorsque le réchauffeur 704 est activé. Ce dernier mode est piloté par exemple si la première boucle fluidique 5 est inopérante, la pompe 501 étant désactivée, ou si la vanne 409 inhibe la circulation de fluide caloporteur au sein de l’échangeur thermique 408, ou si le réchauffeur 503 est inactif. Ainsi, le système de gestion thermique 8 est configuré pour fournir en entrée des condenseurs 131 et 221 du liquide de refroidissement à la température et selon un débit optimaux. Les portions de liquide de refroidissement ayant traversé les condenseurs 131 et 221 sont alors restituées, via les retours 505, 611 et 708, dans les circuits respectifs 5, 6, 7. Préférentiellement, le système de régulation thermique comporte une vanne 804 positionnée en sortie du liquide de refroidissement des condenseurs 131 et 221 afin de répartir, en fonction de sa température, le liquide de refroidissement entre les retours 611 dans le circuit 6 et 708 dans le circuit 7. La régulation thermique des condenseurs 131 et 221 est opérée par une unité de commande 800 du système de pile à combustible mettant en œuvre une fonction de thermorégulation 805 configurée pour piloter la pompe 801, la vanne 802 et la vanne 803, notamment, en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique 5, 6 et 7 et du besoin de condensation des condenseurs. Le pilotage d’autres moyens de contrôle fluidique du système de thermorégulation est envisageable pour opérer cette fonction. Du besoin de condensation, déterminé à partir de mesures comprises parmi les informations comprenant la température, la pression et l’humidité en entrée et sortie des tubulures d’admission et des tubulures d’échappement et en interne au MEA, la fonction 805 détermine une consigne de température et des consignes propres aux moyens de contrôle fluidique (représentées par des flèches en trait en pointillée) pour respecter la consigne de température. Les ordres de grandeurs de niveau d’humidité relative requis sont du côté de l’anode d’environ 65 à 90% et de la cathode d’environ 30 à 50%. La FIG. 3 représente plus précisément un mode de réalisation préférentiel de la première boucle fluidique 5 prévue pour agir comme la source de température chaude fonctionnant dans la première plage de température. Cette première boucle fluidique est de préférence agencée en échange thermique avec une quatrième boucle fluidique 4 de refroidissement du système de FC selon l’invention afin de notamment transférer des calories depuis le MEA vers la première boucle fluidique 5. Ainsi, la boucle fluidique 4 peut apporter des calories supplémentaires pour la régulation de température des condenseurs 131 et 221. Plus précisément, la première boucle fluidique 5 et la quatrième boucle fluidique 4 sont agencées en échange thermique à travers l’échangeur thermique 408. Cet échangeur thermique dissocie les connexions fluidiques entre les deux boucles 4 et 5 afin notamment d’assurer une isolation électrique. En outre, la boucle fluidique 4 est le circuit de refroidissement désigné haute température du MEA 401, animé par une pompe 402 qui y propulse un liquide de refroidissement de nature différente (par exemple eau glycolée de très faible conductivité électrique) de celui mis en œuvre dans les première et deuxième boucles fluidiques 5, 6 et 7. Ce circuit de refroidissement 4 comprend également un radiateur 403 assisté d’un groupe moto-ventilateur 404, ainsi que d’un conduit de contournement 405 du radiateur 403. Une vanne 406 répartit le débit du liquide de refroidissement entre le radiateur 403 et son conduit de contournement 405. Une autre branche 407 de la quatrième boucle fluidique 4, disposée en parallèle du conduit de contournement 405 et du radiateur 403, porte l’échangeur thermique 408 entre le liquide de refroidissement du MEA et le liquide de refroidissement de la première boucle fluidique 5, et est commandée par une vanne 409 qui inhibe ou autorise, totalement ou partiellement, la circulation de liquide de refroidissement à travers l’échangeur 408. Un conduit 410 et un conduit 411 émergent du MEA 401 et du radiateur 403 respectivement pour aboutir au sein d’une boîte de dégazage 412. Le conduit 410 débouche dans la boîte de dégazage 412 préférentiellement en aérien : au-dessus du niveau maxi du liquide de refroidissement. Le conduit 411 débouche dans la boîte de dégazage 412 préférentiellement en sous-marin au-dessous du niveau mini de liquide refroidissement, ou possiblement en aérien également. La boîte de dégazage 412 intègre les fonctions de dé-ioniseur et de filtre à particules du liquide de refroidissement. En alternative, ces trois fonctions peuvent être dissociées les unes des autres. Le retour du liquide de refroidissement depuis la boîte de dégazage 412 au sein de la boucle fluidique 4 s’effectue en amont immédiat de la pompe 402 afin d’en assurer la pressurisation. Une autre branche 413 de la boucle fluidique 4, disposée en parallèle du conduit de contournement 405 et du radiateur 403, porte l’échangeur thermique 201 entre le liquide de refroidissement et le H 2 avant son admission à l’anode 2. La FIG. 4 représente un deuxième mode de réalisation du système de FC dans lequel le système de thermorégulation comprend des moyens de contrôle fluidique agencés pour réguler thermiquement chaque condenseur 131 et 221 du premier et du deuxième humidificateur, et dans lequel la régulation thermique est opérée individuellement par l’unité de commande 800 du système FC dans une plage de température spécifique à chaque condenseur 131 et 221. Plus précisément, chaque condenseur 131 et 221 est régulé thermiquement en fonction d’une fonction de régulation spécifique 805a et 805b, chacune gérée par un distributeur hydraulique 802a et 802b dédié. Cette disposition peut être justifiée par le besoin d’une régulation thermique personnalisée des condenseurs 131 et 221, lorsque les conditions d’entrée des gaz réactants dans leurs humidificateurs 130 et 220 respectifs, à l’admission et à l’échappement de la cathode 1 et de l’anode 2, sont très différentes et donc requièrent une adaptation des conditions thermiques de condensation. On rappelle que les ordres de grandeurs de niveau d’humidité relative requis sont du côté de l’anode d’environ 65 à 90% et de la cathode d’environ 30 à 50%. A cette fin, tous les éléments de la boucle fluidique 8 décrits en FIG. 2 sont dupliqués afin de permettre à chacun des condenseurs 131 et 221 de disposer de sa propre alimentation personnalisée de liquide de refroidissement, à partir des départs 504, 610 et 707 des circuits 5, 6 et 7 respectivement, à l’issue desquels les distributeurs hydrauliques 802a et 802b sont connectés en parallèle. Ainsi, des premières entrées des distributeurs hydrauliques 802a et 802b sont directement alimentées, en parallèle l’une de l’autre, par le liquide de refroidissement prélevé depuis la boucle fluidique 5 par le départ 504. De même, des vannes 803a et 803b sont disposées en parallèle l’une de l’autre, au débouché du liquide de refroidissement prélevé au sein du circuit 7 via le départ 707 et au sein du circuit 6 via le départ 610 et réalisent leur propre mélange résultant, potentiellement différent l’un de l’autre, à chacune des deuxièmes entrées des distributeurs hydrauliques 802a et 802b. Ces derniers peuvent être pilotés dans une position spécifique en fonction des conditions d’entrée et de sortie, et fournir le liquide de refroidissement dans des conditions optimisées spécifiques à chaque condenseur 131 et 221 à l’aspiration de chacune des pompes 801a et 801b. Le pilotage de chaque pompe est spécifique à chaque branche de la boucle fluidique 8. Tous les modes de fonctionnement et configurations potentiellement adoptés par la troisième boucle fluidique 8a ne sont pas représentés, par simplicité, mais ils seront aisément accessibles à l’homme du métier. En FIG. 5 un troisième mode de réalisation du système de FC est représenté schématiquement. Il se différencie du premier mode de réalisation en ce que la première et la deuxième boucles fluidiques 5, 6 et 7 sont agencées en échange thermique avec la troisième boucle fluidique 8 par l’intermédiaire d’un échangeur thermique 506 pour la première boucle fluidique 5, et des échangeurs thermiques 612 et 709 pour la deuxième boucle fluidique 6 et 7. Cette configuration présente l’avantage de ne pas mélanger, au sein de la troisième boucle fluidique 8, les liquides de refroidissement issus des circuits caloporteurs de la première et deuxième boucle fluidique 5, 6 et 7. De façon analogue à la troisième boucle fluidique 8 décrite en FIG. 2 , la troisième boucle fluidique 8b des humidificateurs met en œuvre une pompe de liquide de refroidissement 801c qui refoule au travers des condenseurs 131 et 221 le liquide de refroidissement issu du distributeur hydraulique 802c. Une première entrée du distributeur hydraulique 802c est connectée fluidiquement avec l’échangeur 506. La première entrée est donc directement alimentée par le liquide de refroidissement issu de l’échangeur 506 qui constitue une source de liquide de refroidissement chaud à l’aspiration de la pompe 801c via le distributeur hydraulique 802c. En outre, les échangeurs thermiques 612 et 709 sont disposés en parallèle l’un de l’autre, à l’issue des condenseurs 131 et 221, et les liaisons fluidiques ayant traversé les échangeurs 612 et 709 sont connectées fluidiquement en entrée d’une vanne 803c qui elle-même connectée fluidiquement à une deuxième entrée du distributeur hydraulique 802c et assure ainsi une régulation thermique de la température du liquide de refroidissement à la deuxième entrée du distributeur hydraulique 802c. Cette deuxième entrée est utilisée comme source froide ou source chaude. Similairement aux actionneurs 803, 803a et 803b, cette vanne 803c peut consister en une vanne thermostatique ou une vanne proportionnelle, de sorte à régler une température précise du liquide de refroidissement à sa sortie, vers la deuxième entrée du distributeur hydraulique 802c. Le distributeur hydraulique 802c adopte alors une position apte à réguler la température et le débit de liquide de refroidissement à sa sortie en fonction de ses entrées et en fonction du besoin de condensation au niveau des condenseurs 131,221. La thermorégulation des condenseurs 131 et 221 est opérée par l’unité de commande 800 du système de pile à combustible mettant en œuvre une fonction de thermorégulation 805c configurée pour piloter la pompe 801c, la vanne 802c et la vanne 803c, notamment, en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique 5, 6 et 7 et du besoin de condensation des condenseurs. Ainsi, la troisième boucle fluidique est prévue pour fournir en entrée des condenseurs 131 et 221 du liquide de refroidissement à la température et selon un débit optimaux. Les liaisons fluidiques ayant traversé les condenseurs 131 et 221 sont alors restituées en entrée des échangeurs 506, 612 et 709 de sorte que ces liaisons se mélangent en amont de ces échangeurs. Tous les modes de fonctionnement et configurations potentiellement adoptés par la troisième boucle fluidique 8b ne sont pas représentés, par simplicité, mais ils seront aisément accessibles à l’homme du métier. En FIG. 6 un quatrième mode de réalisation du système de FC est représenté schématiquement et il se différencie du troisième mode de réalisation en ce que chaque condenseur 131 et 221 dispose d’une régulation thermique spécifique, similairement au deuxième mode de réalisation, chacune étant gérée par un distributeur hydraulique 802d et 802e dédié. Plus précisément, chaque condenseur 131 et 221 est régulé thermiquement en fonction d’une fonction de régulation spécifique 805d et 805e mis en œuvre par l’unité de commande 800, chacune gérée par un distributeur hydraulique 802d et 802e dédié. Les premières entrées des distributeurs hydrauliques 802d et 802e sont connectées fluidiquement, en parallèle l’une de l’autre, à la sortie de l’échangeur 506. En outre, à l’issue de chacun des échangeurs thermiques 612 et 709 disposés en parallèle l’un de l’autre, les liaisons fluidiques ayant traversé les échangeurs 612 et 709 se rejoignent en entrée de chacune des vannes 803d et 803e disposées en parallèle l’une de l’autre. Les vannes 803d et 803e réalisent leur propre mélange de liquide de refroidissement, potentiellement différent l’un de l’autre, fourni à chacune des deuxièmes entrées des distributeurs hydrauliques 802d et 802e. Ces derniers peuvent être pilotés dans une position spécifique en fonction des conditions d’entrée et de sortie, et fournir le liquide de refroidissement dans des conditions optimisées spécifiques à chaque condenseur 131 et 221 à l’aspiration de chacune des pompes 801e et 801d. Le pilotage de chaque pompe est spécifique à chaque branche de la boucle fluidique 8. Tous les modes de fonctionnement et configurations potentiellement adoptés par la troisième boucle fluidique 8c ne sont pas représentés, par simplicité, mais ils seront aisément accessibles à l’homme du métier. Par ailleurs, pour ce troisième et quatrième modes de réalisation, la première boucle fluidique 5 et la deuxième boucle fluidique 6 et 7 sont similaires au premier et au deuxième mode de réalisation respectivement et déjà décrites en FIG. 2 et FIG. 3 . Elles se différencient en ce que les départs et retours 504 et 505 pour la première boucle fluidique 5 et les départs et retours 610, 611, 707 et 708 pour les circuits 6 et 7 respectivement, sont absents. Ces connexions fluidiques sont remplacées par les échangeurs thermiques 506, 612 et 709 et leur liaisons fluidiques associées avec la troisième boucles fluidique 8 pour assurer le transfert de calories. Les boucles fluidiques 5, 6 et 7 forment des boucles indépendantes, couplées thermiquement à la troisième boucle fluidique 8 à travers respectivement les échangeurs thermiques 506, 612 et 709. Par volonté de synthétiser la description, et ayant déjà fait l’objet d’une description détaillée en FIG. 2 et FIG. 3 , la première et la deuxième boucles fluidiques 5, 6 et 7 ne seront pas décrites une nouvelle fois en détail. Les références utilisées dans les figures 2 et 3 sont conservées pour identifier les éléments identiques. La FIG. 7 représente schématiquement une variante de réalisation de la première boucle fluidique 5a associée à la quatrième boucle fluidique 4 de refroidissement du MEA. Cette variante est similaire à la boucle fluidique décrite en FIG. 3 . L’échangeur 506 est préférentiellement de nature différente de l’échangeur thermique 408, l’échangeur 506 étant agencé en échange thermique entre le liquide de refroidissement du MEA et le liquide de refroidissement de la boucle fluidique 5a car le liquide de refroidissement circulant au sein de la troisième boucle 8b et 8c est de nature différente de celle du liquide de refroidissement circulant au sein de la quatrième boucle fluidique 4 de refroidissement du MEA. Un conduit 507 est disposé en parallèle de l’échangeur 506, c’est-à-dire entre son entrée et sa sortie de liquide de refroidissement au sein de la boucle fluidique 5a, afin de permettre au liquide de refroidissement circulant au sein de la boucle fluidique 5a de contourner au moins partiellement l’échangeur 506, et une vanne 508 assure la régulation du débit de liquide de refroidissement de la boucle fluidique 5a à travers l’échangeur 506. La vanne 508 peut occuper une position de pleine ouverture et de pleine fermeture ainsi que toutes les positions intermédiaires entre ces deux extrêmes. La FIG. 8 représente schématiquement une variante de réalisation de la deuxième boucle fluidique comprenant les circuits 6a et 7a. Cette variante est similaire à la boucle fluidique décrite en FIG. 2 à la différence qu’elle comporte au sein du circuit 6a et en parallèle des autres branches le constituant, une branche additionnelle portant l’échangeur thermique 612 entre le liquide de refroidissement circulant au sein de la boucle fluidique 6a et le liquide de refroidissement circulant au sein de la troisième boucle fluidique 8b et 8c, et une vanne 613 qui régule le débit de liquide de refroidissement de la boucle fluidique 6a traversant l’échangeur 612. De façon analogue à l’échangeur 506, l’échangeur 612 sera préférentiellement de nature différente de l’échangeur thermique 408. La vanne 613 peut occuper une position de pleine ouverture et de pleine fermeture ainsi que toutes les positions intermédiaires entre ces deux extrêmes. Plus précisément, le circuit 7a comporte l’échangeur thermique 709 entre le liquide de refroidissement circulant au sein de la boucle fluidique 7a et le liquide de refroidissement circulant au sein de la troisième boucle fluidique 8b et 8c. De façon analogue aux échangeurs thermiques 506 et 612, l’échangeur thermique 709 est préférentiellement de nature différente de l’échangeur thermique 408. L’échangeur thermique 709 est agencé en parallèle de la liaison fluidique reliant la sortie de liquide de refroidissement du système de stockage d’énergie 701 en entrée de la pompe 702. Une vanne 710 est disposée sur la liaison fluidique portant l’échangeur 709, en amont ou en aval de celui-ci, et assure la régulation du débit de liquide de refroidissement de la boucle fluidique 7a à travers l’échangeur 709. La vanne 710 peut occuper une position de pleine ouverture et de pleine fermeture ainsi que toutes les positions intermédiaires entre ces deux extrêmes. Par ailleurs, on envisage d’autres modes de réalisation du système de FC où uniquement le circuit du gaz oxydant O 2 comporte un humidificateur couplé la tubulure d’admission et la tubulure d’échappement, à la différence des modes de réalisation précédents où le circuit de gaz oxydant et le circuit de gaz carburant sont, chacun, équipés d’un humidificateur. Par ailleurs, l’unité de commande 800 du système de thermorégulation est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter un procédé de thermorégulation selon l’invention. Le calculateur est le calculateur du système de FC ou le calculateur de supervision du véhicule. Le calculateur peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. L’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisée sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Plus précisément, le procédé comporte les étapes suivantes : - le pilotage du débit et la température du fluide caloporteur de la première boucle fluidique et de la deuxième boucle fluidique comprenant les circuits 6 et 7, - le pilotage des moyens de contrôle fluidique 801, 802 et 803, en référence à la FIG. 2 , pour réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique 8 en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique 5, 6, 7 et en fonction du besoin de condensation de chaque condenseur 131 et 221. Le besoin de condensation est déterminé à partir de mesures comprises parmi les informations comprenant la température, la pression et l’humidité en entrée et sortie des tubulures d’admission et des tubulures d’échappement et en interne au MEA. La fonction 805 détermine une consigne de température et des consignes propres aux moyens de contrôle fluidique pour respecter la consigne de température. Les ordres de grandeurs de niveau d’humidité relative requis sont du côté de l’anode d’environ 65 à 90% et de la cathode d’environ 30 à 50%. Par ailleurs, selon ce procédé la régulation thermique peut être opérée individuellement dans une plage de température spécifique à chaque condenseur 131 et 221 par une fonction de thermorégulation spécifique, comme cela est décrit en FIG. 4 et en FIG. 6 par les fonctions 805a et 805b, et respectivement les fonctions 805d et 805 e . En variante, la régulation thermique est opérée conjointement par une unique fonction de thermorégulation 805 ou 805c selon les modes de réalisation décrits en FIG. 2 et FIG. 5 . L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Système de pile à combustible pour un véhicule comportant : - un assemblage membrane électrode (1, 2, 401), - au moins une tubulure d’admission (100, 200) pour alimenter en gaz réactant une électrode (1, 2) dudit assemblage, - au moins une tubulure d’échappement (110, 210) pour évacuer de ladite électrode (1, 2) le gaz réactant, - au moins un humidificateur (130, 220) traversé par la tubulure d’admission (100, 200) et la tubulure d’échappement (110, 210) et comportant un condenseur (131, 221) apte à condenser de l’humidité du gaz réactant circulant dans la tubulure d’échappement (110, 210) et un premier moyen de transfert de l’humidité condensée vers le gaz réactant circulant dans la tubulure d’admission (100, 200), - un système de thermorégulation comprenant au moins une première et une deuxième boucles fluidiques de fluide caloporteur (5, 6, 7) destinées à la régulation thermique de systèmes du véhicule et des moyens de contrôle fluidique (501, 602, 702, 801, 802, 803) configurés pour piloter le débit et la température du fluide caloporteur de chaque boucle fluidique, le système étant caractérisé en ce que le système de thermorégulation comporte une troisième boucle fluidique (8) connectée fluidiquement avec chaque condenseur (131, 221) et les moyens de contrôle fluidique (801, 802, 803) sont aptes à réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique (8) en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique (5, 6, 7) et en fonction d’un besoin de condensation de chaque condenseur (131, 221). Système de pile à combustible selon la revendication 1 dans lequel la première boucle fluidique (5) est configurée pour réguler la température du fluide caloporteur dans une première plage de température et la deuxième boucle fluidique (6, 7) est configurée pour réguler la température du fluide caloporteur dans une deuxième plage de température. Système de pile à combustible selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le premier moyen de transfert de l’humidité condensée est un dispositif par capillarité agencé en surface d’une paroi de la tubulure d’admission (100, 200) traversant l’humidificateur et configuré pour humidifier le gaz réactant circulant dans la tubulure d’admission (100, 200). Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel la tubulure d’échappement comporte en outre : - un dessiccateur (116, 207) agencé en aval de l’humidificateur (130, 220) et configuré pour séparer de l’humidité du gaz réactant, - et un deuxième moyen de transfert piloté (32, 33, 34, 35, 36) de l’humidité séparée configuré pour humidifier le gaz réactant circulant dans la tubulure d’admission (100, 200) en amont de l’humidificateur (130, 220). Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel la première boucle fluidique (5) est un circuit de chauffage pour le véhicule comprenant un réchauffeur (503). Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel la deuxième boucle fluidique (6, 7) est un circuit de régulation thermique d’un système électrique de puissance (601, 122, 606, 701) pour une traction électrique du véhicule comprenant un premier circuit (6) de régulation thermique d’électronique de puissance (601, 606, 607) et un deuxième circuit (7) de régulation thermique d’un système de stockage d’énergie (701) pour les besoins de la traction électrique. Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 comportant en outre une quatrième boucle fluidique (4) de refroidissement de l’assemblage membrane électrode (401) agencée de sorte que les première (5) et quatrième (4) boucles fluidiques soient configurées en échange thermique. Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel les moyens de contrôle fluidique (801, 802, 803) comprennent un distributeur hydraulique piloté (802) connecté fluidiquement par une première et une deuxième entrées aux première (5) et deuxième (6, 7) boucles fluidiques respectivement et par une sortie à la troisième boucle fluidique (8). Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 en ce qu’il comporte en outre un premier échangeur thermique (506) agencé de sorte que la première boucle fluidique (5) soit en échange thermique avec la troisième boucle fluidique (8) et un deuxième échangeur thermique (612, 709) agencé de sorte que la deuxième boucle fluidique (6, 7) soit en échange thermique avec la troisième boucle fluidique (8), et en ce que les moyens de contrôle fluidique (501, 602, 702, 801, 802, 803) comprennent un distributeur hydraulique piloté (802) connecté fluidiquement par une première et une deuxième entrée au premier (506) et au deuxième (612, 709) échangeurs thermiques respectivement, et par une sortie à la troisième boucle fluidique (8). Procédé de régulation de l’humidification d’un gaz réactant mis en œuvre par un système de pile à combustible tel que défini par l’une quelconque des revendications 1 à 9, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - le pilotage du débit et la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique (5, 6, 7), - le pilotage des moyens de contrôle fluidique (501, 602, 702, 801, 802, 803) pour réguler le débit et la température du fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique (8) en fonction du débit et de la température du fluide caloporteur de la première et de la deuxième boucle fluidique (5, 6, 7) et en fonction d’un besoin de condensation de chaque condenseur (131, 221).