Brevet FR3155052A1 — publié le 20250509

Un dispositif de sécurisation (3) d’une portion (100P) d’un circuit de transport (100) dans lequel circule un fluide à risque d’amont vers l’aval pour un aéronef, le dispositif de sécurisation (3) comprenant une poche de conditionnement (4) qui est flexible et configurée pour être montée autour de la portion (100P) du circuit de transport (100), la poche de conditionnement (4) définissant une enceinte étanche lors de son utilisation, la poche de conditionnement (4) comprenant un premier organe d’étanchéité (40A), un deuxième organe d’étanchéité (40B), une ouverture d’accès (41) configurée pour permettre l’accès à la portion (100P) du circuit de transport (100), l’ouverture d’accès (41) étant refermable de manière étanche, le dispositif de sécurisation (3) comprenant une vanne de décharge (5) reliée à la poche de conditionnement (4) et configurée pour décharger un fluide à l’extérieur de la poche de conditionnement (4). Figure de l’abrégé : Figure 2 Dispositif de sécurisation d’un circuit de transport d’un fluide à risque, aéronef et procédé associé La présente invention concerne le domaine de la sécurisation d’une installation dans laquelle circule des fluides à risque, par exemple un fluide inflammable ou détonnant lorsqu’ils sont présents dans l’air au-delà d’une concentration prédéterminée, par exemple du dihydrogène ou du méthane. L’invention trouve une application particulièrement intéressante pour sécuriser un circuit de transport d’un carburant d’aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Il a été proposé d’alimenter un turbomoteur d’un aéronef avec un carburant, par exemple, du dihydrogène ou du méthane. Le carburant est stocké dans un réservoir cryogénique et est acheminé au turbomoteur par un circuit de carburant. A titre d’exemple, le dihydrogène, ainsi que l’hydrogène, est un gaz inflammable si sa concentration volumique dans l’air est comprise entre 4% et 75%. Si sa concentration volumique dans l’air est comprise entre 30% et 35%, le gaz devient détonant. Afin de sécuriser l’utilisation d’hydrogène pour une application aéronautique, il est nécessaire de contrôler la génération de fuites d’hydrogène dans l’air, ainsi que ses possibles effets. A cet effet, on connait dans l’art antérieur plusieurs systèmes de sécurisation des fuites d’hydrogène, en particulier, dans des infrastructures fixes utilisées dans l’industrie. Il est connu d’utiliser un système de sécurisation par balayage à l’hélium qui permet d’inerter toute fuite d’hydrogène. L’utilisation d’hélium est connue dans le domaine spatial mais n’est pas adaptée pour une utilisation dans le domaine aéronautique à grande échelle du fait de sa rareté et de son coût. Il est connu d’utiliser un système de sécurisation par conditionnement en caissons étanches dans lequel s’étend le circuit de transport. Une telle solution n’est pas applicable dans le domaine aéronautique, du fait : du fort encombrement, en particulier, à proximité des turbomoteurs, d’un apport d’air important dans l’environnement du turbomoteur pour assurer son refroidissement, des besoins d’accès pour la maintenance du turbomoteur. L’implantation de caissons est ainsi peu pratique. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système de sécurisation d’un circuit de transport d’un fluide à risque qui puisse être installé dans un environnement contraint, c’est-à-dire, ayant un fort encombrement, un apport en air important et qui doit pouvoir être accessible pour la maintenance. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un dispositif de sécurisation d’une portion d’un circuit de transport dans lequel circule un fluide à risque d’amont vers l’aval pour un aéronef, le dispositif de sécurisation comprenant : Une poche de conditionnement qui est flexible et configurée pour être montée autour de la portion du circuit de transport, la poche de conditionnement définissant une enceinte étanche lors de son utilisation, la poche de conditionnement comprenant : un premier organe d’étanchéité configuré pour être monté à une extrémité amont de la portion du circuit de transport un deuxième organe d’étanchéité configuré pour être monté à une extrémité aval de la portion du circuit de transport, une ouverture d’accès configurée pour permettre l’accès à la portion du circuit de transport, l’ouverture d’accès étant refermable de manière étanche, une vanne de décharge reliée à la poche de conditionnement et configurée pour décharger un fluide à l’extérieur de la poche de conditionnement. Une poche de conditionnement étanche permet avantageusement de posséder un encombrement restreint lorsqu’elle est mise sous vide. La poche de conditionnement est déformable, en particulier, pour épouser la forme de la portion du circuit de carburant. Cela permet de sécuriser une portion du circuit de transport dans un environnement contraint, en particulier, à proximité d’un turbomoteur propulsif d’un aéronef. En configuration nominale, la poche de conditionnement est configurée pour être mise sous vide, ce qui limite son encombrement et permet ainsi une libre circulation d’air, ce qui est avantageux pour un turbomoteur propulsif qui doit être refroidi avec un flux d’air. Selon un aspect, la vanne de décharge comporte un clapet anti-retour configuré pour interdire toute introduction de fluide à l’intérieur de la poche de conditionnement. Cela permet d’éviter toute introduction d’air dans la poche de conditionnement, ce qui augmenterait le risque explosif. Selon un aspect, le clapet anti-retour est configuré pour s’ouvrir automatiquement si la pression intérieure est supérieure à une pression de sécurité. Cela permet de vidanger automatiquement un excès de carburant gazeux en cas de fuite. Selon un aspect, le dispositif de sécurisation comprend un capteur de pression configuré pour mesurer une pression intérieure dans la poche de conditionnement. Un tel capteur de pression permet de contrôler le vide dans la poche de conditionnement mais également toute fuite de fluide. Selon un aspect, le dispositif de sécurisation comprend un organe de rupture configuré pour rompre si la pression intérieure dans la poche de conditionnement dépasse une pression de rupture prédéterminée. Un tel organe de rupture permet de maitriser une surpression avant une rupture de la poche de conditionnement. Selon un aspect, l’ouverture d’accès comporte un système de fermeture étanche. Cela permet d’accéder à la portion du circuit de transport pour réaliser des opérations de maintenance. Selon un aspect, le dispositif de sécurisation comprend un organe de service qui est rigide et monté à la poche de conditionnement, la vanne de décharge étant reliée à l’organe de service. Selon un aspect, l’organe de service appartient à une nacelle d’un aéronef. Il est également présenté un aéronef comprenant au moins un turbomoteur propulsif alimenté par un circuit de carburant dans lequel circule un carburant d’amont vers l’aval, l’aéronef comprenant un dispositif de sécurisation, tel que présenté précédemment, monté autour d’une portion du circuit de carburant. Selon un aspect, l’aéronef comprenant une nacelle dans laquelle est monté le turbomoteur propulsif, le dispositif de sécurisation est monté dans la nacelle. Il est également présenté un procédé de montage d’un dispositif de sécurisation, tel que présenté précédemment, pour sécuriser une portion du circuit de transport d’un fluide à risque, la portion étant déconnectée fluidiquement du circuit de transport, le procédé comprenant des étapes consistant à : Positionner la portion du circuit de transport dans la poche de conditionnement via l’ouverture d’accès, Monter le premier organe d’étanchéité à une extrémité amont de la portion du circuit de transport, Monter le deuxième organe d’étanchéité à une extrémité aval de la portion du circuit de transport et Connecter fluidiquement la portion au circuit de transport. Il est également présenté un procédé d’utilisation d’un dispositif de sécurisation, tel que présenté précédemment, pour sécuriser une portion du circuit de transport d’un fluide à risque, la poche de conditionnement étant fermée de manière étanche, le procédé comprenant des étapes consistant à : Réaliser le vide dans la poche de conditionnement via la vanne de décharge, puis Mesurer une pression intérieure dans la poche de conditionnement et Emettre une alarme si la pression intérieure dans la poche de conditionnement est supérieure à une pression de fuite prédéterminée. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un circuit de carburant alimentant des turbomoteurs propulsifs. La FIG. 2 est une représentation schématique d’un dispositif de sécurisation monté sur une portion d’un circuit de carburant dans une nacelle. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un exemple de montage du dispositif de sécurisation sur une portion d’un circuit de carburant. La FIG. 4 est une représentation schématique du dispositif de sécurisation en position montée avant sa mise en service. La FIG. 5 est une représentation schématique du dispositif de sécurisation en position montée lors de sa mise en service. La FIG. 6 est une représentation schématique du dispositif de sécurisation lors de l’apparition d’une fuite. La FIG. 7 est une représentation schématique du dispositif de sécurisation lors d’une vidange. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , il est représenté un aéronef A comprenant une pluralité de turbomoteurs propulsifs T qui sont alimentés par un circuit de carburant 100 relié à un réservoir de carburant R. L’invention s’applique au domaine aéronautique mais également spatial. Dans cet exemple, le carburant est du dihydrogène mais il va de soi que l’invention s’applique à tout type de carburant à risque, en particulier, du méthane. De manière générale, l’invention s’applique à tout circuit de transport d’un fluide à risque aussi bien de manière embarquée qu’au sol. En référence à la FIG. 2 , il est représenté de manière schématique un circuit de carburant 100 qui est configuré pour acheminer du carburant d’amont vers l’aval jusqu’à un turbomoteur propulsif T. Dans cet exemple, le circuit de carburant 100 comporte une portion 100P susceptible de générer des fuites de carburant qui doivent être contenues pour assurer la sécurité de l’aéronef A. Dans cet exemple, la portion 100P comporte plusieurs équipements tels qu’une pompe d’entrainement 101, une vanne de régulation 102, etc. Il va de soi que la portion 100P pourrait comprendre une variété d’équipements. Dans cet exemple, en référence aux figures 1 et 2, l’aéronef A comporte une nacelle 2 dans laquelle est monté le turbomoteur propulsif T. La portion 100P à sécuriser s’étend dans la nacelle 2, en particulier, dans une enceinte comportant une barrière anti-feu 20 comme illustré à la FIG. 2 . L’environnement d’une nacelle 2 est très contraint en termes d’encombrement du fait de la présence du turbomoteur propulsif T, du besoin en ventilation à l’air dudit turbomoteur propulsif T. En outre, le turbomoteur propulsif T doit pouvoir être accessible en cas de maintenance. Le turbomoteur propulsif T est lui-même équipé de nombreux systèmes hydrauliques, pneumatiques, électriques ou de contrôle. En référence à la FIG. 2 , la portion 100P du circuit de carburant 100 est sécurisée par un dispositif de sécurisation 3 qui va être dorénavant présenté en détails. Comme illustré à la FIG. 2 , il est représenté de manière schématique un dispositif de sécurisation 3 pour sécuriser la portion 100P du circuit de carburant 100 dans lequel circule un carburant d’amont vers l’aval. Le dispositif de sécurisation 3 comprend une poche de conditionnement 4 qui est flexible et configurée pour être montée autour de la portion 100P du circuit de carburant 100, la poche de conditionnement 4 définissant une enceinte étanche lors de son utilisation. De manière préférée, la poche de conditionnement 4 est réalisée dans un matériau du type polymère (simple couche, multicouche, composite ou autre), par exemple, du TFE (ou téflon ®), du caoutchouc naturel ou de synthèse, du silicone, etc. Afin d’augmenter sa résistance mécanique, la poche de conditionnement 4 peut comprendre un renfort (un maillage composite, un ceinturage ou autre), par exemple, avec du polyester, du nylon, de l’aramide ou de l’acier. La poche de conditionnement 4 est déformable, en particulier, pour épouser la forme de la portion 100P du circuit de carburant 100. Les dimensions de la poche de conditionnement 4 sont déterminées pour correspondre à la portion 100P à sécuriser. Dans cet exemple, en référence à la FIG. 2 , la poche de conditionnement 4 comprend un premier organe d’étanchéité 40A monté à une extrémité amont 100A de la portion 100P du circuit de transport 100 un deuxième organe d’étanchéité 40B monté à une extrémité aval 100B de la portion 100P du circuit de transport 100. Il va de soi que si la portion 100P possède une forme complexe avec plusieurs extrémités amont/aval, la poche de conditionnement 4 comprend autant d’organes d’étanchéité 40A, 40B. A titre d’exemple, chaque organe d’étanchéité 40A, 40B se présente sous la forme d’un anneau élastique à l’intérieur duquel peut s’étendre une extrémité 100A, 100B de la portion 100P du circuit de carburant 100. Il va de soi qu’un organe d’étanchéité 40A, 40B pourrait se présenter sous une forme différente, par exemple, sous la forme d’un collier de serrage, en particulier, formant une partie intégrante d’une bride entre deux composants du circuit de carburant 100. En référence à la FIG. 2 , la poche de conditionnement 4 comprend une ouverture d’accès 41 configurée pour permettre l’accès à la portion 100P du circuit de carburant 100. L’ouverture d’accès 41 est refermable de manière étanche. De préférence, l’ouverture d’accès 41 comprend un système de fermeture étanche 42 qui peut se présenter sous diverses formes, par exemple, une fermeture zippée, une fermeture par enroulement avec, dans certains cas, un organe de serrage ou de maintien en position via un système à pince. L’ouverture d’accès 41 est de préférence dimensionnée pour permettre le retrait d’un équipement de la portion 100P ou le retrait intégral de la portion 100P. En position fermée, la poche de conditionnement 4 est configurée pour résister à une pression maximale Pmax qui est comprise entre 0,11 MPa et 0,5 MPa. De préférence, la poche de conditionnement 4 est configurée pour résister à une température supérieure à 200°C. En référence à la FIG. 2 , le dispositif de sécurisation 3 comprend un organe de service 8 qui est rigide et monté à la poche de conditionnement 4. L’organe de service 8 appartient dans cet exemple à la nacelle 2 d’un aéronef A de manière à être accessible par un opérateur depuis l’extérieur de la nacelle 2 afin de réaliser une maintenance. L’organe de service 8 se présente dans cet exemple sous la forme d’une plaque rigide mais il va de soi qu’il pourrait se présenter sous une autre forme. Comme illustré à la FIG. 2 , le dispositif de sécurisation 3 comprend une vanne de décharge 5 reliée à la poche de conditionnement 4 et configurée pour décharger un fluide à l’extérieur de la poche de conditionnement 4. Dans cet exemple, la vanne de décharge 5 comporte un clapet anti-retour 50 configuré pour interdire toute introduction de fluide à l’intérieur de la poche de conditionnement 4. Autrement dit, la vanne de décharge 5 permet une circulation unidirectionnelle de fluide vers l’extérieur de la poche de conditionnement 4. La vanne de décharge 5 est reliée à l’organe de service 8 pour être aisément accessible par un opérateur comme cela sera présenté par la suite. De préférence, le clapet anti-retour 50 est configuré pour s’ouvrir automatiquement si la pression intérieure P4 est supérieure à une pression de sécurité PS qui correspond par exemple à la pression atmosphérique au sol. Cela permet de vidanger automatiquement un excès de carburant gazeux en cas de fuite. De manière préférée, le système de fermeture étanche 42 possède une tenue à la pression supérieure au tarage du clapet anti-retour 50, c’est-à-dire, à la pression de sécurité PS. Le dispositif de sécurisation 3 comprend en outre un capteur de pression 6 configuré pour mesurer la pression intérieure P4 dans la poche de conditionnement 4. Dans cet exemple, le capteur de pression 6 est monté sur l’organe de service 8 pour faciliter la maintenance et l’accès aux mesures de pression. De manière préférée, le capteur de pression 6 est relié à un calculateur de manière à lire la pression intérieure P4 comme cela sera présenté par la suite. Selon un aspect préféré, le capteur de pression 6 est utilisé pour réaliser une mesure de pression relative, notamment par couplage à un capteur de pression situé à l’extérieur de la poche de conditionnement 4, pour ajuster les seuils d’alarme en fonction de l’altitude de vol et/ou du régime du turbomoteur propulsif T. Le dispositif de sécurisation 3 comprend en outre un organe de rupture 7 configuré pour rompre si la pression intérieure P4 dans la poche de conditionnement 4 dépasse une pression de rupture PR prédéterminée. De manière préférée, la pression de rupture PR prédéterminée est inférieure au seuil de pression maximal Pmax de la poche de conditionnement 4 de manière à favoriser une rupture maitrisée de l’organe de rupture 7 avant un endommagement non-maitrisé de la poche de conditionnement 4. Ainsi, l’organe de rupture 7 se présente sous la forme d’une sécurité en cas de suppression comme cela sera présenté par la suite. Dans cet exemple, l’organe de rupture 7 est monté à l’organe de service 8 pour faciliter la maintenance. L’organe de rupture 7 se présente de manière préférée sous la forme d’un disque de rupture connu de l’homme du métier sous la désignation anglaise « Burst disc ». L’organe de rupture 7 peut également être réversible et se présenter sous la forme d’une soupape ayant un tarage supérieur au clapet anti-retour 50. Selon un aspect, le dispositif de sécurisation 3 pourrait également comprendre un capteur de carburant, en particulier un capteur d’hydrogène, pour détecter toute fuite comme cela sera présenté par la suite. En référence à la FIG. 3 , il est représenté de manière schématique un montage du dispositif de sécurisation 3 pour sécuriser la portion 100P du circuit de carburant 100. Initialement, la portion 100P est déconnectée fluidiquement du circuit de carburant 100. Le procédé de montage comprend des étapes consistant à : Positionner la portion 100P du circuit de carburant 100 dans la poche de conditionnement 4 via l’ouverture d’accès 41, Monter le premier organe d’étanchéité 40A à une extrémité amont 100A de la portion 100P du circuit de carburant 100, Monter le deuxième organe d’étanchéité 40B à une extrémité aval 100B de la portion 100P du circuit de carburant 100 et Connecter fluidiquement la portion 100P du circuit de carburant 100 en reliant les extrémités 100A, 100B au circuit de carburant 100. La poche de conditionnement 4 peut ensuite être refermée pour qu’elle soit étanche. Il va de soi que le montage pourrait être réalisé de manière différente, en particulier, en conservant la portion 100P connectée fluidiquement au circuit de carburant 100 lors de la mise en place de la poche de conditionnement 4. En référence aux figures 4 et 5, il est représenté de manière schématique une mise en service du dispositif de sécurisation 3. La poche de conditionnement 4 est fermée de manière étanche sur le portion 100P du circuit de carburant 100 comme illustré à la FIG. 4 . Le procédé de mise en service comprend une étape consistant à réaliser le vide dans la poche de conditionnement 4 via la vanne de décharge 5 comme illustré à la FIG. 5 . Dans cet exemple, une pompe à vide 51 est montée sur la vanne de décharge 5 pour aspirer l’air dans la poche de conditionnement 4. Le clapet anti-retour 50 autorise avantageusement une telle aspiration de l’air contenu dans poche de conditionnement 4. De manière préférée, le procédé comporte une étape de mesure de la pression intérieure P4 dans la poche de conditionnement 4 afin de s’assurer d’un vide suffisant dans la poche de conditionnement 4. De manière préférée, en condition nominale suite à la mise en service, la pression intérieure P4 est inférieure à 0.1 Pa, de préférence, inférieure à 0.0001 Pa. Plus la pression intérieure P4 est faible, plus le risque explosif est réduit. La poche de conditionnement 4 occupe ainsi un volume restreint et peut s’adapter à l’encombrement des autres équipements présents dans la nacelle 2. La poche de conditionnement 4 n’entrave ainsi pas la circulation d’air nécessaire au refroidissement du turbomoteur propulsif T. En outre, de manière avantageuse, le vide créé dans la poche de conditionnement 4 permet de renforcer l’isolation thermique de la portion 100P du circuit de carburant 100, ce qui garantit que le turbomoteur propulsif T est alimenté avec un carburant ayant une pression et une température optimales. En référence aux figures 6 et 7, il est représenté de manière schématique une sécurisation de la portion 100P du circuit de carburant 100 suite à une apparition d’une fuite F. A titre d’exemple, en référence à la FIG. 6 , une fuite F est détectée au niveau de la pompe d’entrainement 101 et du carburant gazeux commence à remplir la poche de conditionnement 4, ce qui augmente la pression intérieure P4. Le procédé de sécurisation comprend une étape consistant à mesurer la pression intérieure P4 dans la poche de conditionnement 4 et émettre une alarme si la pression intérieure P4 dans la poche de conditionnement 4 est supérieure à une pression de fuite PF prédéterminée. De manière préférée, la pression de fuite PF est inférieure à la pression de sécurité PS et à la pression de rupture PR. De préférence, la pression de fuite PF est adaptée en fonction de l’altitude de vol et/ou du régime du turbomoteur propulsif T. La pression intérieure P4 est mesurée par le capteur de pression 6 et peut être utilisée par un calculateur pour émettre une alarme, en particulier, une alarme à l’attention du pilote. De manière préférée, des contre-mesures sont mises en œuvre suite à l’émission de l’alarme, par exemple, un arrêt de la circulation de carburant dans la portion 100P du circuit de carburant 100. Si la montée en pression est trop rapide, par exemple du fait d’une fuite importante, le clapet anti-retour 50 s’ouvre à la pression de sécurité PS et conduit le carburant en dehors de la poche de conditionnement 4, par exemple, vers un réservoir de récupération ou dans l’environnement ambiant. En cas de dysfonctionnement, l’organe de rupture 7 remplit avantageusement sa fonction si la pression intérieure P4 atteint la pression de rupture PR. De manière avantageuse, en référence à la FIG. 7 , le carburant présent dans la poche de conditionnement 4 peut être vidangé via la vanne de décharge 5 au moyen d’une pompe d’aspiration 52, en particulier, compatible avec une atmosphère explosive. Selon un aspect, une même pompe d’aspiration peut être utilisée pour la mise en service et pour la vidange. Selon un aspect, lors de la vidange du carburant, un gaz inerte GI (azote ou autre) peut être mélangé avec le carburant pour baisser la concentration de carburant lors de sa vidange et ainsi réduire le risque explosif. Une fois le carburant vidangé, la poche de conditionnement 4 peut être ouverte pour traiter l’origine de la fuite et permettre une remise en service. Comme la plaque de service 8 est positionnée sur la nacelle 2 est accessible depuis l’extérieur de la nacelle 2, la remise en service est pratique. Grâce à l’invention, le portion 100P du circuit de carburant 100 peut être sécurisée de manière pratique dans un environnement contraint ayant un fort encombrement et ne devant pas être obstrué pour permettre une circulation d’air destiné au turbomoteur propulsif T. Dispositif de sécurisation (3) d’une portion (100P) d’un circuit de transport (100) dans lequel circule un fluide à risque d’amont vers l’aval pour un aéronef (A), le dispositif de sécurisation (3) comprenant : Une poche de conditionnement (4) qui est flexible et configurée pour être montée autour de la portion (100P) du circuit de transport (100), la poche de conditionnement (4) définissant une enceinte étanche lors de son utilisation, la poche de conditionnement (4) comprenant : un premier organe d’étanchéité (40A) configuré pour être monté à une extrémité amont (100A) de la portion (100P) du circuit de transport (100) un deuxième organe d’étanchéité (40B) configuré pour être monté à une extrémité aval (100B) de la portion (100P) du circuit de transport (100), une ouverture d’accès (41) configurée pour permettre l’accès à la portion (100P) du circuit de transport (100), l’ouverture d’accès (41) étant refermable de manière étanche, une vanne de décharge (5) reliée à la poche de conditionnement (4) et configurée pour décharger un fluide à l’extérieur de la poche de conditionnement (4). Dispositif de sécurisation (3) selon la revendication 1, dans lequel la vanne de décharge (5) comporte un clapet anti-retour (50) configuré pour interdire toute introduction de fluide à l’intérieur de la poche de conditionnement (4). Dispositif de sécurisation (3) selon l’une des revendications 1 à 2, comprenant un capteur de pression (6) configuré pour mesurer une pression intérieure (P4) dans la poche de conditionnement (4). Dispositif de sécurisation (3) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant un organe de rupture (7) configuré pour rompre si la pression intérieure (P4) dans la poche de conditionnement (4) dépasse une pression de rupture (PR) prédéterminée. Dispositif de sécurisation (3) selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant un organe de service (8) qui est rigide et monté à la poche de conditionnement (4), la vanne de décharge (5) étant reliée à l’organe de service (8). Dispositif de sécurisation (3) selon la revendication 5, dans lequel l’organe de service (8) appartient à une nacelle (2) d’un aéronef (A). Aéronef (A) comprenant au moins un turbomoteur propulsif (T) alimenté par un circuit de carburant (100) dans lequel circule un carburant d’amont vers l’aval, l’aéronef (A) comprenant un dispositif de sécurisation (3) selon l’une des revendications 1 à 6 monté autour d’une portion (100P) du circuit de carburant (100). Aéronef (A) selon la revendication 7, comprenant une nacelle (2) dans laquelle est monté le turbomoteur propulsif (T), le dispositif de sécurisation (3) est monté dans la nacelle (2). Procédé de montage d’un dispositif de sécurisation (3) selon l’une des revendications 1 à 6 pour sécuriser une portion (100P) du circuit de transport (100) d’un fluide à risque, la portion (100P) étant déconnectée fluidiquement du circuit de transport (100), le procédé comprenant des étapes consistant à : Positionner la portion (100P) du circuit de transport (100) dans la poche de conditionnement (4) via l’ouverture d’accès (41), Monter le premier organe d’étanchéité (40A) à une extrémité amont (100A) de la portion (100P) du circuit de transport (100), Monter le deuxième organe d’étanchéité (40B) à une extrémité aval (100B) de la portion (100P) du circuit de transport (100) et Connecter fluidiquement la portion (100P) au circuit de transport (100). Procédé d’utilisation d’un dispositif de sécurisation (3) selon l’une des revendications 1 à 6 pour sécuriser une portion (100P) du circuit de transport (100) d’un fluide à risque, la poche de conditionnement (4) étant fermée de manière étanche, le procédé comprenant des étapes consistant à : Réaliser le vide dans la poche de conditionnement (4) via la vanne de décharge (5), puis Mesurer une pression intérieure (P4) dans la poche de conditionnement (4) et Emettre une alarme si la pression intérieure (P4) dans la poche de conditionnement (4) est supérieure à une pression de fuite (PF) prédéterminée.