Brevet FR3164673A1 — publié le 20260123

L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur thermique (MT) ; un embrayage (K0) ; une machine électrique (ME) ; un moyen de commande d’ouverture/fermeture de l’embrayage (K0) ; et au moins un contrôleur (eVCU) qui vérifie l’état ouvert ou fermé de l’embrayage (K0) conformément à une commande correspondante, en comparant le régime de rotation du vilebrequin au produit du régime de la machine électrique (ME) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et la machine électrique (ME) ; ou en comparant une différence entre ces variables à au moins une valeur de tolérance. L’invention concerne également un procédé et un programme sur la base d’un tel véhicule. Figure 2 VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE COMPRENANT UN MOYEN DE SURVEILLANCE DE L’ETAT D’UN EMBRAYAGE, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine de la surveillance de l’embrayage de véhicules hybrides à deux roues motrices, en particulier un contrôle de l’état « ouvert » ou « fermé » de l’embrayage. Initialement, le demandeur a utilisé des actionneurs d’un embrayage principal avec un retour d’état au superviseur du groupe motopropulseur, c’est-à-dire que l’actionneur reçoit une demande d’ouverture ou de fermeture de l’embrayage principal de la part du superviseur ; et cet actionneur retourne une information au superviseur quand l’ouverture ou la fermeture de l’embrayage principal sont effectives. Or la fiabilité de l’information de l’état de l’embrayage principal n’est pas au bon niveau de sécurité. Ainsi, l’inventeur a changé le fonctionnel de surveillance de la bonne opération d’ouverture ou de fermeture de l’embrayage principal. Le brevet CN115214614B décrit un système et une méthode de détection de défauts d’un embrayage. Pour établir son diagnostic, le système se base notamment sur les informations de vitesse en sortie du moteur et en sortie de l’embrayage. Cependant, ce brevet utilise deux capteurs de régime de part et d’autre de l’embrayage pour avoir une mesure directe de la vitesse de rotation en entrée d’embrayage et une mesure directe de la vitesse en sortie embrayage. Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de vérification fiable de l’état ouvert ou fermé de l’embrayage d’un véhicule hybride à deux roues motrices sans nécessiter d’ajout de capteurs supplémentaires. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - un moteur thermique équipé d’un vilebrequin ; - un embrayage connecté au moteur thermique ; - une machine électrique équipée d’un rotor, connectée à l’embrayage ; - une boîte de vitesse connectée à la machine électrique ; - au moins un moyen de commande d’ouverture/fermeture de l’embrayage ; - au moins un contrôleur connecté au moteur thermique ; à la machine électrique, et audit moyen de commande d’ouverture/fermeture de l’embrayage ; caractérisé en ce que ledit contrôleur vérifie l’état ouvert ou fermé de l’embrayage conformément à une commande correspondante, en comparant le régime de rotation du vilebrequin au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique ; ou en comparant une différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, à au moins une valeur de tolérance. Avantageusement, l’invention propose un contrôle l’état « ouvert » ou « fermé » de l’embrayage principal permettant de vérifier avec certitude que l’ouverture ou la fermeture de l’embrayage principal a bien été effectuée après la commande envoyée par le superviseur du groupe motopropulseur. Le but de cette invention est de protéger l’intégrité du groupe motopropulseur hybride : à la fois le moteur thermique, mais aussi la boîte de vitesse et la machine électrique. De préférence, lorsque le moteur thermique est éteint et le véhicule se déplace, si le régime de rotation du vilebrequin est inférieur ou égal au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par un premier coefficient et par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, alors le contrôleur considère que l’embrayage est ouvert conformément à une commande d’ouverture, dans le cas contraire, le contrôleur considère que l’embrayage n’est pas ouvert contrairement à une commande d’ouverture. Cela permet de confirmer une commande d’ouverture dans cette situation spécifique. Préférentiellement, lorsque le moteur thermique est allumé et le véhicule ne se déplace pas, si le régime de rotation du vilebrequin est supérieur ou égal au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par un deuxième coefficient et par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, alors le contrôleur considère que l’embrayage est ouvert conformément à une commande d’ouverture, dans le cas contraire, le contrôleur considère que l’embrayage n’est pas ouvert contrairement à une commande d’ouverture. Cela permet de confirmer une commande d’ouverture dans cette situation spécifique. De préférence, lorsque le moteur thermique est allumé et le véhicule se déplace, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, est supérieure à une première valeur de tolérance, alors le contrôleur considère que l’embrayage est ouvert conformément à une commande d’ouverture, dans le cas contraire, le contrôleur considère que l’embrayage n’est pas ouvert contrairement à une commande d’ouverture. Cela permet de confirmer une commande d’ouverture dans cette situation spécifique. Préférentiellement, lorsque le moteur thermique est éteint et le véhicule se déplace, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, est inférieure à une deuxième valeur de tolérance, alors le contrôleur considère que l’embrayage est fermé conformément à une commande de fermeture, dans le cas contraire, le contrôleur considère que l’embrayage n’est pas fermé contrairement à une commande de fermeture. Cela permet de confirmer une commande de fermeture dans cette situation spécifique. De préférence, lorsque le moteur thermique est allumé et le véhicule ne se déplace pas, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, est inférieure à une troisième valeur de tolérance, alors le contrôleur considère que l’embrayage est fermé conformément à une commande de fermeture, dans le cas contraire, le contrôleur considère que l’embrayage n’est pas fermé contrairement à une commande de fermeture. Cela permet de confirmer une commande de fermeture dans cette situation spécifique. Préférentiellement, lorsque le moteur thermique est allumé et le véhicule se déplace, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, est inférieure à une quatrième valeur de tolérance, alors le contrôleur considère que l’embrayage est fermé conformément à une commande de fermeture, dans le cas contraire, le contrôleur considère que l’embrayage n’est pas fermé contrairement à une commande de fermeture. Cela permet de confirmer une commande de fermeture dans cette situation spécifique. De préférence, en cas de défaut d’ouverture de l’embrayage, ledit contrôleur interdit l’arrêt du moteur thermique ; et en cas de défaut de fermeture de l’embrayage, ledit contrôleur arrête le moteur thermique et limite la puissance allouée à la machine électrique. Cela permet de continuer à déplacer le véhicule même en cas de défaut. L’invention concerne en outre un procédé de contrôle d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant au moins une étape de vérification d’embrayage dans laquelle on vérifie l’état ouvert ou fermé de l’embrayage conformément à une commande correspondante, en comparant le régime de rotation du vilebrequin au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique ; ou en comparant une différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique, à au moins une valeur de tolérance Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées parmi lesquelles : - FIG. 1 illustre schématiquement une première architecture de groupe motopropulseur convenant à la mise en œuvre de l’invention ; et - FIG. 2 illustre schématiquement une deuxième architecture de groupe motopropulseur convenant à la mise en œuvre de l’invention. L’invention propose un véhicule automobile hybride ayant une architecture de groupe motopropulseur hybride, par exemple de type PHEV illustrée en FIG. 1 ; ou une architecture de type MHEV illustrée en FIG. 2 . L’architecture de type PHEV est composée de : - une boîte de vitesses automatique BV1 ; - relié à une machine électrique ME1 via un embrayage E1 ; - reliée à un moteur thermique MT1 via un embrayage principal E2 ; et - un alterno-démarreur AD relié au moteur thermique MT1 via une courroie accessoire. L’architecture de type MHEV est composée de : - un moteur thermique MT ; - relié à un couplage CP pour filtrer les acyclismes du moteur thermique MT afin de réduire les bruits de la boîte de vitesses BV (grenaille) et le bourdonnement en intérieur véhicule qui a pour origine l'acyclisme moteur MT transmis aux roues RA du véhicule ; - lui-même est relié à un embrayage principal (ici nommé K0), qui, quand il est ouvert, permet d'isoler le moteur thermique MT quand le superviseur eVCU décide que l'optimum est de rouler en mode électrique pur (ou que l’utilisateur demande un roulage en mode électrique pur) sans avoir à combattre le couple de frottement du moteur thermique MT (l'embrayage K0 permet aussi de démarrer le moteur thermique avec un démarreur ou un alterno-démarreur : quand le véhicule roule en mode hybride ou en mode thermique pur, l'embrayage K0 est fermé ; - après cet embrayage K0 se trouve la machine électrique ME qui est reliée à l'entrée de la boîte de vitesses BV par une chaine (en variante cette machine électrique peut être reliée à l'entrée de la boîte de vitesses par une cascade de pignons ou une courroie). Cette machine électrique ME est suffisamment puissante pour entraîner le véhicule en traction électrique pure, et elle permet aussi de recharger les batteries de traction et/ou la batterie de service. Cette machine électrique ME peut se comporter en moteur électrique dans les phases de traction véhicule et en alternateur dans les phases de décélération véhicule et/ou dans les phases de recharges batteries. Ensuite vient la boîte de vitesses BV qui peut être une boîte de vitesses à double embrayage (dite DCT), une boîte pilotée ou une boîte automatique. Sur l'illustration de la FIG. 2 , il s'agit une boîte à double embrayage (avec un embrayage K1 et un embrayage K2), mais si la boîte est une simple boîte pilotée ou une boîte de vitesses automatique, cette boîte de vitesses ne possédera qu'un seul embrayage entre les dentures de boîte de vitesses et la machine électrique. Il se peut même qu'il n'y ait pas d'embrayage entre la machine électrique arrière et les dentures de la boîte de vitesses. Ensuite vient, comme conventionnellement, les transmissions transversales reliées au différentiel qui entraînent les roues avant RA du véhicule. Ainsi, l'embrayage principal sur un groupe motopropulseur hybride est l'embrayage K0, E2 en sortie du moteur thermique MT, MT1, qui relie ce moteur thermique à la boîte de vitesses BV, BV1 ou à la machine électrique ME, ME1 dudit groupe. Cet embrayage a la faculté de désaccoupler le moteur thermique du reste de la chaine de traction hybride. Cet embrayage est piloté soit par le superviseur eVCU du groupe motopropulseur soit par le calculateur de la boîte de vitesses BV, BV1 (qui lui-même est piloté par ledit superviseur eVCU), la fermeture et l'ouverture de cet embrayage principal K0, E2 est réalisée au moyen soit d'un actionneur électrique ou une butée hydraulique qui vient ouvrir ou fermer cet embrayage. L'ouverture de cet embrayage signifie que l'on découple le moteur thermique MT, MT1 du reste de la chaine de traction et la fermeture de cet embrayage signifie l'accouplement du moteur thermique MT, MT1 au reste de la chaine de traction. L’invention concerne une fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » qui peut être hébergée dans le superviseur eVCU du groupe motopropulseur ou dans le calculateur de la boîte de vitesses BV, BV1, mais elle pourrait tout autant être hébergée dans un autre calculateur. Dans le cadre de l’invention, on pourra parler d’au moins un contrôleur de manière générale. Dans un premier cas, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » vérifie que l'embrayage principal est bien ouvert quand la commande d'ouverture d'embrayage principal est envoyée. Sur les véhicules hybrides du demandeur, le superviseur eVCU reçoit les consignes du conducteur par l'information de l'enfoncement des pédales de frein et d'accélérateur (plus éventuellement du levier de vitesses, si le conducteur n'est pas en mode « automatique ». Ce superviseur eVCU pilote ensuite le ou les moteurs électriques ME, ME1 et le moteur thermique MT, MT1 pour respecter les consignes en couple que le conducteur lui transmet au moyen de l'enfoncement des pédales d'accélérateur et de frein. Ainsi ce superviseur eVCU pilote non seulement le ou les machines électriques ME, ME1 et le moteur thermique MT, MT1 en couple ; mais aussi l'embrayage principal K0, E2, par une variable d'état (embrayage « ouvert » ou « fermé »). Le superviseur eVCU reçoit les régimes de rotation : - du vilebrequin (noté « Wmot ») via un calculateur de moteur (même si le moteur thermique MT, MT1 est éteint), car le capteur de régime moteur thermique est alimenté dès que le conducteur met le contact au tableau de bord ; - du ou des arbres primaires de la boîte de vitesses (noté « Wap » pour l'arbre primaire en prise pour faire avancer le véhicule) via un calculateur de boîte de vitesses ; - du rotor de la machine électrique (noté « Wmel ») via un calculateur de la machine électrique. Il est possible d'avoir une démultiplication (que l'on nommera ici Rmel) entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique ME, ME1 quand la machine électrique est déportée de l'axe primaire de rotation du vilebrequin. Cependant en réalité, si la machine électrique ME, ME1 est centrée sur l'axe primaire de rotation du groupe motopropulseur (comme notre exemple de l'architecture PHEV), cela signifie que Rmel vaut 1. Généralement, les arbres primaires de boîte BV sont sur l'axe primaire de rotation du groupe motopropulseur, donc ils n'ont pas de démultiplication par rapport au vilebrequin dans certains cas (rapport noté « Rap » qui vaut 1 dans ce cas). Cela signifie que lorsque l'embrayage principal E2 est totalement fermé (de notre exemple PHEV, bien entendu avec l'embrayage secondaire E1 fermé aussi), nous avons : Cela signifie que lorsque l'embrayage principal K0 est totalement fermé (dans notre exemple MHEV en FIG. 2 , avec l'embrayage K1 fermé quand c'est l'arbre primaire AP1 qui est en prise avec les roues RA du véhicule ou K2 fermé quand c'est l'embrayage primaire AP2 qui est en prise avec les roues du véhicule), nous avons la formule susvisée. Ainsi, la détection du bon fonctionnement de l'embrayage « ouvert » se déroule de la façon suivante : Dans une première situation, si le moteur thermique MT, MT1 est à l'état éteint et le véhicule roule, quand le superviseur eVCU commande l'ouverture de l'embrayage principal K0, E2, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » surveille qu'au bout d'un temps T1, le régime du vilebrequin soit inférieur en régime absolue à , et plus particulièrement : avec : T1 calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 250 ms et 750 ms ; actuellement la valeur de T1 est calibrée à 500 millisecondes ; calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 0,5 et 1 ; actuellement la valeur de est calibrée à 0,8. Dans une deuxième situation, si le moteur thermique MT, MT1 est à l'état allumé et le véhicule est à l'arrêt, quand le superviseur eVCU commande l'ouverture de l'embrayage principal K0, E2, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » surveille qu'au bout d'un temps T2, le régime du vilebrequin soit supérieur en régime absolue à , et plus particulièrement : avec : T2 calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 250 ms et 750 ms ; actuellement la valeur de T2 est calibrée à 500 millisecondes ; calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 0,8 et 1,2 ; actuellement la valeur de est calibrée à 1. Dans une troisième situation, si le moteur thermique MT, MT1 est à l'état allumé et le véhicule est roulant, quand le superviseur eVCU commande l'ouverture de l'embrayage principal K0, E2, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » surveille qu'au bout d'un temps T3, le régime du vilebrequin soit différent du régime à à plus d'une tolérance de régime, et plus particulièrement : avec : T3 calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 250 ms et 750 ms ; actuellement la valeur de T3 est calibrée à 500 millisecondes ; calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 80 et 120 tr/min ; actuellement la valeur de est calibrée à 100 tr/min. Maintenant dans un deuxième cas, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » vérifie que l'embrayage principal K0, E2 est bien fermé quand la commande de fermeture d'embrayage principal est envoyée. Dans une première situation, si le moteur thermique MT, MT1 est à l'état éteint et véhicule roule (ce cas est possible seulement quand la boîte de vitesses est en position neutre ou que les embrayages E1, K1 et K2 sont ouverts), quand le superviseur eVCU commande la fermeture de l'embrayage principal K0, E2, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » surveille qu’au bout d'un temps T4, le régime du vilebrequin soit proche du régime absolu de Rmel x Wmel, et plus particulièrement : avec : T4 calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 250 ms et 750 ms ; actuellement la valeur de T4 est calibrée à 500 millisecondes ; calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 40 et 60 tr/min ; actuellement la valeur de est calibrée à 50 tr/min. Dans une deuxième situation, si le moteur thermique est à l'état allumé et le véhicule est à l'arrêt (ce cas est possible seulement quand la boîte de vitesses est en position neutre ou que les embrayages E1, K1 et K2 sont ouverts) quand le superviseur eVCU commande la fermeture de l'embrayage principal K0, E2, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » surveille qu'au bout d'un temps T5, le régime du vilebrequin soit proche du régime absolu de , et plus particulièrement : avec : T5 calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 250 ms et 750 ms ; actuellement la valeur de T5 est calibrée à 500 millisecondes ; calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 40 et 60 tr/min ; actuellement la valeur de est calibrée à 50 tr/min. Dans une troisième situation, si le moteur thermique MT, MT1 est à l'état allumé et le véhicule est roulant, quand le superviseur eVCU commande la fermeture de l'embrayage principal K0, E2, la fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » surveille qu'au bout d'un temps T6, le régime du vilebrequin soit proche du régime absolu de , et plus particulièrement : avec : T6 calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 250 ms et 750 ms ; actuellement la valeur de T6 est calibrée à 500 millisecondes ; calibrable lors de la mise au point de la fonction, par exemple entre 80 et 120 tr/min ; actuellement la valeur de est calibrée à 100 tr/min. Les variables T1, T2, T3, T4, T5 et T6 peuvent être calibrées à des valeurs différentes les unes des autres. Les variables Coef1 et Coef2 peuvent être calibrées à des valeurs différentes les unes des autres. Les variables TolW3, TolW4, TolW5 et TolW6 peuvent être calibrées à des valeurs différentes les unes des autres. La fonction de « surveillance du bon fonctionnement de l'actionnement de l'embrayage principal » peut être opérationnelle tout le temps et dès que le contact du véhicule est allumé. Si cette fonction détecte que l'une des inégalités vues précédemment n'est pas respectée sur le temps imparti, alors la fonction engage un mode de reconfiguration du groupe motopropulseur. Dans une étape ultérieure, la reconfiguration du groupe motopropulseur à deux roues motrices peut comprendre les quatre points suivants : La fonction mémorise un code défaut dans la mémoire morte du calculateur qui héberge cette fonction pour indiquer au service de maintenance que l'embrayage K0, E2 du moteur thermique MT, MT1 a connu des défaillances de pilotage, afin d'aider les équipes à la diagnosticabilité de la défaillance. Si le défaut est une absence d'ouverture de l'embrayage principal K0, E2, le superviseur eVCU interdit le passage en arrêt du moteur thermique MT, MT1. Si le défaut est une absence de fermeture de l'embrayage principal K0, E2, le superviseur eVCU coupe le moteur thermique MT, MT1 tant que l'embrayage principal K0, E2 est en défaut ; et peut limiter la puissance électrique allouée au moteur électrique ME, ME1 d'un certain pourcentage de sa puissance électrique maximale autorisée (cette réduction de puissance étant calibrable lors de la mise au point de la fonction, mais actuellement, le bridage de cette puissance électrique est à 50% de sa puissance électrique maximale autorisée en temps normal). La fonction peut demander dans les deux cas, un allumage du voyant d’arrêt pour demander au conducteur d'arrêter le véhicule. La réhabilitation de la reconfiguration se fait lorsque que l'utilisateur réalise une extinction de clé (c'est-à-dire coupe le contact au tableau de bord). A contrario, quand le défaut est rétabli, le code défaut n'est pas inhibé, mais le code défaut en question peut passer de l'état « défaut permanent » à l'état « défaut fugitif ». Cependant, si le défaut est de nouveau constaté, le code défaut repassera à l'état « défaut permanent ». Ainsi, les équipes de maintenance peuvent voir qu'il y a eu une défaillance du type « calage du moteur thermique intempestif ». L’invention concerne en outre un procédé et un programme mettant en œuvre les éléments décrits ci-dessus. Le programme peut être chargé dans la mémoire d’un ou plusieurs contrôleurs pour mettre en œuvre l’invention. Véhicule automobile comprenant : - un moteur thermique (MT ; MT1) équipé d’un vilebrequin ; - un embrayage (K0 ; E2) connecté au moteur thermique (MT ; MT1) ; - une machine électrique (ME ; ME1) équipée d’un rotor, connectée à l’embrayage (K0 ; E2) ; - une boîte de vitesse (BV ; BV1) connectée à la machine électrique (ME ; ME1) ; - au moins un moyen de commande d’ouverture/fermeture de l’embrayage (K0 ; E2) ; - au moins un contrôleur (eVCU) connecté au moteur thermique (MT ; MT1) ; à la machine électrique (ME ; ME1), et audit moyen de commande d’ouverture/fermeture de l’embrayage ; caractérisé en ce que ledit contrôleur (eVCU) vérifie l’état ouvert ou fermé de l’embrayage (K0 ; E2) conformément à une commande correspondante, en comparant le régime de rotation du vilebrequin au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1) ; ou en comparant une différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), à au moins une valeur de tolérance. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique (MT ; MT1) est éteint et le véhicule se déplace, si le régime de rotation du vilebrequin est inférieur ou égal au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par un premier coefficient et par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), alors le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) est ouvert conformément à une commande d’ouverture, dans le cas contraire, le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) n’est pas ouvert contrairement à une commande d’ouverture. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique (MT ; MT1) est allumé et le véhicule ne se déplace pas, si le régime de rotation du vilebrequin est supérieur ou égal au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par un deuxième coefficient et par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), alors le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) est ouvert conformément à une commande d’ouverture, dans le cas contraire, le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) n’est pas ouvert contrairement à une commande d’ouverture. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique (MT ; MT1) est allumé et le véhicule se déplace, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), est supérieure à une première valeur de tolérance, alors le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) est ouvert conformément à une commande d’ouverture, dans le cas contraire, le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) n’est pas ouvert contrairement à une commande d’ouverture. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique (MT ; MT1) est éteint et le véhicule se déplace, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), est inférieure à une deuxième valeur de tolérance, alors le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) est fermé conformément à une commande de fermeture, dans le cas contraire, le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) n’est pas fermé contrairement à une commande de fermeture. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique (MT ; MT1) est allumé et le véhicule ne se déplace pas, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), est inférieure à une troisième valeur de tolérance, alors le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) est fermé conformément à une commande de fermeture, dans le cas contraire, le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) n’est pas fermé contrairement à une commande de fermeture. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lorsque le moteur thermique (MT ; MT1) est allumé et le véhicule se déplace, si la différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), est inférieure à une quatrième valeur de tolérance, alors le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) est fermé conformément à une commande de fermeture, dans le cas contraire, le contrôleur (eVCU) considère que l’embrayage (K0 ; E2) n’est pas fermé contrairement à une commande de fermeture. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’en cas de défaut d’ouverture de l’embrayage (K0 ; E2), ledit contrôleur (eVCU) interdit l’arrêt du moteur thermique (MT ; MT1) ; et en cas de défaut de fermeture de l’embrayage (K0 ; E2), ledit contrôleur (eVCU) arrête le moteur thermique (MT ; MT1) et limite la puissance allouée à la machine électrique (ME ; ME1). Procédé de contrôle d’un véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant au moins une étape de vérification d’embrayage dans laquelle on vérifie l’état ouvert ou fermé de l’embrayage (K0 ; E2) conformément à une commande correspondante, en comparant le régime de rotation du vilebrequin au produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1) ; ou en comparant une différence entre le régime de rotation du vilebrequin et le produit du régime de rotation du rotor de la machine électrique (ME ; ME1) multiplié par le rapport de démultiplication entre le vilebrequin et le rotor de la machine électrique (ME ; ME1), à au moins une valeur de tolérance. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon la revendication 9, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.