Brevet FR3157846A1 — publié le 20250704

Procédé de gestion du freinage, système embarqué d’aide à la conduite et véhicule automobile comprenant ce système et mettant en œuvre ce procédé L’invention porte sur un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile (EGO) comprenant un système de freinage d’urgence (AEB) et un système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), mutuellement indépendants, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation. Ce procédé est caractérisé en ce qu’il consiste, en cas d’occurrence d’une situation de danger relevée par le système de freinage d’urgence (AEB), à exploiter des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) pour, le cas échéant, modifier ou ignorer certains critères limitatifs et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation, contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé de gestion du freinage, système embarqué d’aide à la conduite et véhicule automobile comprenant ce système et mettant en œuvre ce procédé La présente invention concerne le domaine de l’aide à la conduite d’un véhicule automobile, et plus précisément l’aide au freinage, et a pour objet un procédé de gestion du freinage, un système embarqué d’aide à la conduite et un véhicule automobile comprenant un tel système et mettant en œuvre un tel procédé. Actuellement, la presque totalité des véhicules automobiles comprend, notamment pour des raisons réglementaires, des systèmes d’aide à la conduite, comprenant notamment un système/application de freinage d’urgence. L’invention trouve plus particulièrement son application dans le contexte d’un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile comprenant un système de freinage d’urgence (AEB) et un système de confort du type système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), mutuellement indépendants, ainsi que des moyens de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et des moyens de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule, d’autre part, ces moyens collaborant avec les deux systèmes précités pour la réalisation sélective de leurs fonctions respectives, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation. Dans ce contexte, les deux systèmes AEB et ACC peuvent être développés par des entités différentes, et le cas échéant ne pas pouvoir du tout communiquer entre eux et donc être prévus pour fonctionner de manière séparée et pouvoir s’intégrer dans une architecture logicielle de nature modulaire. Les systèmes de freinage d’urgence dénommés « Autonomous Emergency Braking » (AEB - « freinage d’urgence autonome »), dans leur action principale, freinent le véhicule EGO concerné au freinage maximal quand une collision potentielle est détectée. Le freinage maximal du véhicule dépend des conditions de la route/pente/masse, mais l’ordre de grandeur est de -10m/s 2 . Un freinage d’urgence correspond donc à une action très forte, voire brutale (à titre d’exemple, un véhicule à 90km/h met 2,5 secondes pour un arrêt complet) : il est donc fondamental de ne pas le faire à mauvais escient, ce qu’on appelle un faux positif. Cela se justifie pour trois raisons au moins : 1) ce freinage peut générer un accident d’un véhicule à l’arrière ; 2) la confiance du conducteur sera très diminuée si un freinage aussi fort est déclenché sans raison valable ; 3) l’impact sur les occupants peut être traumatisant, voire dommageable (objets volants). Pour cette raison différentes stratégies de fiabilisation sont généralement mises en place, comme par exemple : Stratégie 1 : Un ensemble de grandeurs physiques est analysé pour déclencher un freinage d’urgence, à savoir par exemple : Le temps avant la collision. La distance à la cible. La position latérale du véhicule EGO par rapport à la cible au temps courant (couloir au temps courant). La position latérale du véhicule EGO par rapport à la cible à l’impact prédit (couloir à l’impact). Stratégie 2 : Mise en place de différents niveaux de paramétrisation en fonction de la situation. Ainsi, on peut retarder le freinage d’urgence s’il est estimé que le conducteur est actif pendant la situation de danger, voire mettre en attente la fonction si le conducteur commande le véhicule. Stratégie 3 : Un signal haptique de freinage requis peut être généré et émis pour indiquer au conducteur que la situation est à risque. Le but de ces stratégies est notamment de s’assurer qu’il s’agit d’une vraie détection de cible sur laquelle le véhicule EGO doit freiner. Toutefois, ces stratégies de fiabilisation dans certaines situations mènent à une mitigation de l’accident plutôt qu’à un évitement. De manière générale, l’invention cherche à améliorer la performance globale d’une application de freinage d’urgence (système du type AEB). Lorsqu’une application de freinage de confort est également embarquée dans le véhicule (système du type ACC - système adaptatif de régulation de vitesse), une meilleure performance/robustesse devra pouvoir être atteinte. Ces améliorations devront être obtenues sans qu’il y ait une communication à deux sens entre les deux applications/systèmes : la modularité de l’architecture générale du système d’aide à la conduite sera alors respectée. Or, aujourd'hui, une « zone grise » existe entre ces deux fonctions : en effet, dans certaines situations, si le système de confort ou de régulation enclenché (qui est limité en intensité de freinage par conception- standard ISO 22179) n’est pas en mesure de freiner suffisamment le véhicule, l’AEB ne fait plus que de la mitigation, ce qui n’est pas acceptable. Des solutions existent déjà pour améliorer la robustesse de l’AEB, mais ils sont soit complexes, et nécessitent par exemple le recours à l’IA, soit requièrent une communication entre véhicules (par exemple une information du type « freinage imminent » ou « danger détecté » provenant du véhicule qui précède). Le but de l’invention consiste donc, plus précisément, à chercher à améliorer la continuité d'intervention entre ces deux systèmes lorsqu’ils sont tous deux présents et plus généralement à améliorer la robustesse du système de freinage d’urgence, de manière simple et sans nécessité de communication entre eux, ni entre les véhicules. A cet effet, l’invention a pour premier et principal objet un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile comprenant un système de freinage d’urgence et un système adaptatif de régulation de vitesse, mutuellement indépendants, ainsi que des moyens de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et des moyens de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule, d’autre part, ces moyens collaborant avec les deux systèmes précités pour la réalisation sélective de leurs fonctions respectives, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation, procédé caractérisé en ce qu’il consiste, en cas d’occurrence d’une situation de danger relevée par le système de freinage d’urgence, à exploiter des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse pour, le cas échéant, modifier ou ignorer certains critères limitatifs et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation, contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Elle a également pour objet un système embarqué d’aide à la conduite pour véhicule pour la mise en œuvre de ce procédé et un véhicule comportant ce système. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente de manière schématique et simplifiée une architecture de système d’aide à la conduite pour véhicule automobile, et, FIG. 2 représente un ordinogramme correspondant à un exemple de processus décisionnel pouvant être suivi par le procédé selon l’invention. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile (EGO) comprenant un système de freinage d’urgence (AEB) et un système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), mutuellement indépendants, ainsi que des moyens (A, WM, SU) de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule, d’autre part, ces moyens collaborant avec les deux systèmes (AEB et ACC) précités pour la réalisation sélective de leurs fonctions respectives, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation. Conformément à l’invention, ce procédé consiste en cas d’occurrence d’une situation de danger relevée par le système de freinage d’urgence (AEB), à exploiter des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) pour, le cas échéant, modifier ou ignorer certains critères limitatifs et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation, contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Ainsi, grâce aux dispositions précitées de l’invention, il est possible de tirer profit d’informations fournies par le système (ACC) pour adapter ou altérer le fonctionnement du système (AEB), de manière à éviter les faux positifs en termes de freinage d’urgence (amélioration de la fiabilité et de la robustesse), mais également les situations contraintes de mitigation (il faut éviter que le freinage d’urgence n’intervienne trop tardivement en cas de situation de danger effectif). L’invention améliore également la continuité d’intervention entre ces deux systèmes, sans nécessité de communication entre eux. Le but fixé est donc atteint de manière simple, sans mettre en œuvre de moyens logiciels sophistiqués spécifiques (type IA) et sans nécessité de ressources supplémentaires par rapport à celles faisant habituellement partie d’un système d’aide à la conduite. En accord avec une caractéristique avantageuse de l’invention, les informations exploitées correspondent à des informations relatives à une cible (ID) détectée continument par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) depuis au moins une durée minimale prédéterminée et à l’origine d’une situation de collision potentielle imminente, ou de danger similaire, avec le véhicule (EGO). Préférentiellement, la cible (ID) correspond à un véhicule précédant le véhicule (EGO) depuis au moins une durée minimale prédéterminée et couramment suivi par ce dernier. La durée minimale précitée est de plusieurs secondes, par exemple 5. Selon une première variante de réalisation, le procédé consiste à inhiber une fonction de retardement ou de mise en attente du déclenchement du freinage d’urgence normalement active lorsque le conducteur est considéré comme étant actif ou commandant le véhicule (EGO). Selon une deuxième variante de réalisation, le procédé consiste à ignorer le critère de distance à la cible (ID) du véhicule (EGO). Selon une troisième variante de réalisation, le procédé consiste à modifier au moins l’un parmi le critère de position latérale du véhicule (EGO) par rapport à la cible (ID) au temps courant et le critère de position latérale du véhicule (EGO) par rapport à la cible (ID) à l’impact prédit, en élargissant le couloir respectivement correspondant. L’invention peut aussi prévoir de mettre en œuvre cumulativement deux des trois des variantes précitées, voire les trois. Conformément à un mode de réalisation préféré de l’invention, en relation avec l’architecture représentée sur la FIG. 1 , il est prévu que l’exploitation des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) pour le cas échéant agir sur le système de freinage d’urgence (AEB), en vue de modifier ou ignorer certains critères et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence, est réalisée par un logiciel planificateur de trajectoires (PP), auquel les deux systèmes (ACC et AEB) transmettent leurs requêtes respectives et qui fait partie des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule (EGO). Ce logiciel est avantageusement adapté pour également arbitrer et appliquer les modifications et inhibitions au système (AEB). Dans le contexte de l’arbitrage de la possible application ou non d’une altération ou adaptation de l’application d’un freinage d’urgence, le procédé selon l’invention peut consister à mettre en œuvre, en relation avec une surveillance constante par le système de freinage d’urgence (AEB) et en cas de détermination positive d’une situation requérant un freinage d’urgence (situation de danger), un processus décisionnel comprenant les étapes suivantes : - a) vérification de l’existence d’un suivi de cible (ID) par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) depuis au moins une durée minimale prédéterminée, par exemple 5 secondes, - si non pour a) : alors fonctionnement et action non altérés du système de freinage d’urgence (AEB) - si oui pour a) : alors b) vérification si la cible (ID) suivie correspond à la cible provoquant la situation requérant le freinage d’urgence - si non pour b) : alors fonctionnement et action non altérés du système de freinage d’urgence (AEB) - si oui pour b) : alors fonctionnement et action adaptés du système de freinage d’urgence (AEB), avec modification ou non prise en compte de certains critères limitatifs et/ou inhibition au moins partielle de certaines stratégies de fiabilisation contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. La FIG. 2 illustre sous forme d’ordinogramme une possible implémentation de ce processus décisionnel. En relation avec cette figure, et à titre d’exemple d’implémentation, on comprend que le logiciel planificateur de trajectoires (PP) a arbitré une contrainte de suivi de cible suite à une demande de l’application du système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) compte tenu des informations de situation du véhicule transmises à cette application. Cette cible est identifiée au travers d’un identifiant (ID) précis et différentes informations la concernant sont transmises au logiciel planificateur (PP) : distance et vitesse relative, ainsi que l’accélération de la cible. Le logiciel planificateur de trajectoires (PP) génère une trajectoire de vitesse compatible avec cette situation. Les manœuvres de confort sont limitées en dynamique à environ ± 3.5 m/s 2 . Si la cible (ID) s’arrête de façon très brusque (soit un freinage très appuyé, soit un accident), le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) ne sera potentiellement pas en mesure d’éviter un choc avec les contraintes de décélérations qui lui sont propres. Lors de la détection de cette forte décélération de la cible (ID), l’application de freinage d’urgence (AEB) s’active pour demander un ordre de freinage à -10 m/s 2 . Compte tenu des mécanismes explicités auparavant et en l’absence de l’invention, le freinage d’urgence commencerait potentiellement tardivement, car il faudrait d’abord confirmer qu’il s’agit d’une vraie cible. L’invention propose d’utiliser l’information remontante du logiciel planificateur de trajectoires (PP) (donc l’information fournie par le système ACC), ce qui revient à coupler les deux systèmes (AEB et ACC). Autrement dit : si on suit une cible avec une ID précise depuis un certain laps de temps (par exemple 5 secondes), on est sûr qu’il s’agit d’une vraie détection et on s’affranchit d’une confirmation. Par ailleurs, en appliquant en outre au moins l’une des trois variantes mentionnées précédemment, et préférentiellement les trois simultanément, le déclenchement du freinage d’urgence est encore plus rapide et permet de maximiser les possibilités d’éviter l’impact. L’invention vise également, comme illustré schématiquement sur la FIG. 1 , un système embarqué d’aide à la conduite pour véhicule comprenant notamment un système de freinage d’urgence (AEB) et un système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), mutuellement indépendants, ainsi que des moyens (C, WM, SU) de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule, d’autre part, ces moyens collaborant avec les deux systèmes (AEB et ACC) précités pour la réalisation sélective de leurs fonctions respectives, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation. Une possible architecture de système d’aide à la conduite pouvant être mise en œuvre dans le cadre de l’invention est représentée de manière simplifiée à la FIG. 1 . Elle comprend trois couches représentées de manière superposée, à savoir : la couche inférieure des moyens matériels équipant le véhicule et comprenant les capteurs et détecteurs internes et externes (C) fournissant les données d’état et de situation et les actionneurs (A) exécutant les instructions de commande de contrôle du déplacement du véhicule (EGO) la couche intermédiaire des intergiciels propres au véhicule et comprenant un logiciel (WM) de modélisation du véhicule (EGO) et de son environnement, un logiciel (SU) de compréhension de l’environnement et de la situation et de l’état du véhicule (EGO), un logiciel (PP) de planification du trajet du véhicule (EGO) et un logiciel (TMC) de contrôle /commande de la trajectoire et du déplacement du véhicule (EGO) la couche supérieure des applications (APP 1, APP 2, …, APPN), comprenant notamment une application correspondant au système de freinage d’urgence (AEB) et une application correspondant au système adaptatif de régulation de vitesse (ACC). Dans cette architecture, les données d’entrées proviennent des capteurs (C), tels que caméra, LIDAR, sonar, traqueur ou analogue, détecteurs internes au véhicule (EGO). Ces données sont traitées (e.g. fusionnées) par le composant logiciel (WM), puis envoyées au composant logiciel (SU) afin que ce dernier puisse analyser des situations (e.g. une collision) en prédisant la position d’objets dans le futur. Cet ensemble d’éléments matériels et logiciels compose la montée d’informations vers les applications. Les applications (APP 1, APP 2, …, APPN) s’abonnent alors à des situations du composant logiciel (SU) pour analyser un risque (par exemple l’application AEB) ou demander de suivre un véhicule (par exemple l’application ACC). Les applications envoient des contraintes (du type requête de manœuvre) au composant logiciel (PP) de planification du trajet du véhicule (EGO) dont le but est de générer une trajectoire pour satisfaire aux contraintes qu’il a reçu, en arbitrant notamment entre les différentes requêtes/contraintes émises par les applications. Le logiciel (TMC) de contrôle /commande de la trajectoire et du déplacement permet de générer les données/instructions permettant de contrôler les actionneurs du véhicule comme les freins, la direction (par les interfaces châssis) ou encore les moyens de propulsion. Cet ensemble d’éléments matériels et logiciels compose la partie descendante de l’information. Conformément à l’invention, ce système d’aide à la conduite est caractérisé en ce qu’il comprend des moyens matériels et logiciels configurés et programmés pour, en cas d’occurrence d’une situation de danger relevée par le système de freinage d’urgence (AEB), exploiter des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) et pour, le cas échéant, modifier ou ignorer certains critères limitatifs et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation, contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Préférentiellement, le système de freinage d’urgence (AEB) et le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) consistent en des applications logicielles mutuellement indépendantes et non directement communicantes entre elles, alimentées toutes deux en données et informations par les moyens (C, WM, SU) de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule (EGO) et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et transmettant toutes deux leurs requêtes à un logiciel planificateur de trajectoires (PP), faisant partie des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule (EGO), d’autre part. Avantageusement, le système d’aide à la conduite précité et représenté à titre d’exemple sur la FIG. 1 , est adapté pour la mise en œuvre du procédé de gestion du freinage décrit ci-dessus. L’invention porte également sur un véhicule automobile (EGO) comprenant un système embarqué d’aide à la conduite tel que décrit précédemment, et mettant préférentiellement en œuvre un procédé de gestion de son freinage tel que mentionné ci-dessus. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile (EGO) comprenant un système de freinage d’urgence (AEB) et un système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), mutuellement indépendants, ainsi que des moyens (A, WM, SU) de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule, d’autre part, ces moyens collaborant avec les deux systèmes (AEB et ACC) précités pour la réalisation sélective de leurs fonctions respectives, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation, procédé caractérisé en ce qu’il consiste, en cas d’occurrence d’une situation de danger relevée par le système de freinage d’urgence (AEB), à exploiter des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) pour, le cas échéant, modifier ou ignorer certains critères limitatifs et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation, contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations exploitées correspondent à des informations relatives à une cible (ID) détectée continument par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) depuis au moins une durée minimale prédéterminée et à l’origine d’une situation de collision potentielle imminente, ou de danger similaire, avec le véhicule (EGO). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la cible (ID) correspond à un véhicule précédant le véhicule (EGO) depuis au moins une durée minimale prédéterminée et couramment suivi par ce dernier. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il consiste à inhiber une fonction de retardement ou de mise en attente du déclenchement du freinage d’urgence normalement active lorsque le conducteur est considéré comme étant actif ou commandant le véhicule (EGO). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il consiste à ignorer le critère de distance à la cible (ID) du véhicule (EGO). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il consiste à modifier au moins l’un parmi le critère de position latérale du véhicule (EGO) par rapport à la cible (ID) au temps courant et le critère de position latérale du véhicule (EGO) par rapport à la cible (ID) à l’impact prédit, en élargissant le couloir respectivement correspondant. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’exploitation des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), pour le cas échéant agir sur le système de freinage d’urgence (AEB), en vue de modifier ou ignorer certains critères et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence, est réalisée par un logiciel planificateur de trajectoires (PP), auquel les deux systèmes (ACC et AEB) transmettent leurs requêtes respectives et qui fait partie des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule (EGO). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il consiste à mettre en œuvre, en relation avec une surveillance constante par le système de freinage d’urgence (AEB) et en cas de détermination positive d’une situation requérant un freinage d’urgence (situation de danger), un processus décisionnel comprenant les étapes suivantes : - a) vérification de l’existence d’un suivi de cible (ID) par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) depuis au moins une durée minimale prédéterminée, par exemple 5 secondes, - si non pour a) : alors fonctionnement et action non altérés du système de freinage d’urgence (AEB) - si oui pour a) : alors b) vérification si la cible (ID) suivi correspond à la cible provoquant la situation requérant le freinage d’urgence - si non pour b) : alors fonctionnement et action non altérés du système de freinage d’urgence (AEB) - si oui pour b) : alors fonctionnement et action adaptés du système de freinage d’urgence (AEB), avec modification ou non prise en compte de certains critères limitatifs et/ou inhibition au moins partielle de certaines stratégies de fiabilisation contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Système embarqué d’aide à la conduite pour véhicule comprenant notamment un système de freinage d’urgence (AEB) et un système adaptatif de régulation de vitesse (ACC), mutuellement indépendants, ainsi que des moyens (C, WM, SU) de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule, d’autre part, ces moyens collaborant avec les deux systèmes (AEB et ACC) précités pour la réalisation sélective de leurs fonctions respectives, le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence étant assujetti à la vérification de critères déterminés et à l’application d’une ou de plusieurs stratégies de fiabilisation, système caractérisé en ce qu’il comprend des moyens matériels et logiciels configurés et programmés pour, en cas d’occurrence d’une situation de danger relevée par le système de freinage d’urgence (AEB), exploiter des informations produites par le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) et pour, le cas échéant, modifier ou ignorer certains critères limitatifs et/ou inhiber au moins partiellement certaines stratégies de fiabilisation, contrôlant le déclenchement effectif d’un freinage d’urgence. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le système de freinage d’urgence (AEB) et le système adaptatif de régulation de vitesse (ACC) consistent en des applications logicielles mutuellement indépendantes et non directement communicantes entre elles, alimentées toutes deux en données et informations par les moyens (C, WM, SU) de détection et d’évaluation de l’environnement du véhicule (EGO) et de la situation courante de ce dernier, d’une part, et transmettant toutes deux leurs requêtes à un logiciel planificateur de trajectoires (PP), faisant partie des moyens (PP, TMC, A) de détermination de la trajectoire et de contrôle du déplacement du véhicule (EGO), d’autre part. Système selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu’il est adapté pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile (EGO) comprenant un système embarqué d’aide à la conduite selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, mettant préférentiellement en œuvre un procédé de gestion de son freinage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.