Brevet FR3158282A1 — publié le 20250718

L’invention concerne une unité de contrôle électronique (12) pour système de commande de freinage (10) de véhicule (1) comprenant une poignée de commande (11), ladite unité de contrôle électronique (12) et un réseau de communication (13) de signaux électroniques, ladite poignée de commande (11) étant configurée pour tourner autour d’un axe longitudinal (X) dans un sens inverse afin de générer une consigne de freinage, ladite unité de contrôle électronique (12) étant configurée pour détecter le sens de rotation dans lequel la poignée de commande (11) est actionnée et pour, lorsque l’unité de contrôle électronique (12) détecte une rotation de la poignée de commande (11) dans le sens inverse, mesurer la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande (11) dans ledit sens inverse, générer une commande de freinage fonction de ladite durée mesurée et envoyer ladite commande de freinage à la machine électrique (20) du véhicule (1). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Unité de contrôle électronique pour système de commande de freinage La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à deux roues motorisés et concerne plus particulièrement à un système de freinage. Du fait des différentes réglementations concernant les émissions des véhicules et leur consommation, les industries des véhicules de transport développent de plus en plus de modèles électriques moins polluants. Cependant, l’électrification complète de certains types de véhicules, notamment les véhicules à deux roues motorisés, rencontre encore des difficultés techniques qui rendent ces véhicules très onéreux compte tenu de leurs performances. Afin de résoudre ce problème, des véhicules hybrides sont développés, qui peuvent fonctionner soit uniquement en électrique dans certaines situations, notamment en agglomération à des vitesses limitées, soit uniquement en thermique classique, soit dans une combinaison des deux modes. Les véhicules deux-roues motorisés hybrides sont cependant encore peu développés aujourd’hui, et l’adaptation de fonctions essentielles à la conduite comme le freinage sur un véhicule hybride n’est pas une technologie largement répandue. Sur un véhicule deux-roues hybride, le système de freinage conventionnel, autrement dit le système de freinage d’un deux-roues thermique, est conservé, notamment pour des raisons de sécurité. L’actionneur du système de freinage peut notamment correspondre à un levier de freinage monté sur la poignée conducteur située sur le guidon du véhicule. Plus précisément, le levier de freinage est relié par un ensemble de câbles au dispositif de freinage, par exemple un frein à disque ou à tambour, monté sur au moins une des roues du véhicule deux-roues. Lorsque le conducteur actionne le levier de freinage, le dispositif de freinage va faire ralentir la rotation de la roue par friction. Afin de proposer une alternative électrique à ce système de freinage thermique, une première solution consisterait à utiliser la machine électrique du deux-roues hybride pour assurer le freinage du véhicule. Pour cela, il faudrait convertir au moins en partie l’information mécanique de la pression sur le levier de freinage en signal électronique pour l’envoyer à la machine électrique. Le freinage se met en œuvre directement dans la machine électrique pour ralentir la rotation de l’entrainement des roues, permettant donc au véhicule de ralentir. Par exemple, le freinage peut être entraîné par le blocage mécanique de l’arbre moteur ou par une inversion du courant qui alimente la machine électrique. Cette solution nécessite cependant une conversion relativement précise de la pression sur la poignée en signal électronique. Un problème de calibrage peut alors avoir des conséquences importantes au niveau des performances du véhicule, du confort de la conduite et de la sécurité, surtout en cas d’à-coups de freinage de la part du conducteur. Il se peut également que de fausses demandes de freinage soient détectées. Il existe donc un besoin d’une solution simple et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet une unité de contrôle électronique pour système de commande de freinage de véhicule hybride ou électrique, notamment pour véhicule à deux ou à trois roues, ledit véhicule comprenant une machine électrique, ledit système de commande de freinage comprenant une poignée de commande, ladite unité de contrôle électronique et un réseau de communication de signaux électroniques, ladite poignée de commande s’étendant selon un axe longitudinal et étant configurée pour tourner autour dudit axe dans un sens direct afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne d’accélération d’au moins un des moteurs du véhicule lors de son fonctionnement et pour tourner autour dudit axe dans un sens inverse afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne de freinage d’au moins un des moteurs du véhicule lors de son fonctionnement, ladite poignée de commande étant configurée pour envoyer lesdits signaux de commande générés à l’unité de contrôle électronique via ledit réseau de communication, ladite unité de contrôle électronique étant caractérisée en ce qu’elle est configurée pour détecter le sens de rotation dans lequel la poignée de commande est actionnée et pour, lorsque l’unité de contrôle électronique détecte une rotation de la poignée de commande dans le sens inverse, mesurer la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande dans ledit sens inverse, générer une commande de freinage fonction de ladite durée mesurée et envoyer ladite commande de freinage à la machine électrique du véhicule. L’unité de contrôle électronique selon l’invention dans le système de commande de freinage permet à l’utilisateur du véhicule de freiner simplement lors de la conduite du véhicule en tournant la poignée de commande dans le sens inverse. Comme la poignée de commande est aussi utilisée pour l’accélération, l’utilisateur n’a pas à modifier sa prise sur la poignée de commande pour le freinage. De plus, le freinage ne dépend que de la durée de la rotation en sens inverse et non de sa position angulaire, ce qui permet d’éviter que des erreurs de détection de la position de la poignée n’affectent le freinage et la conduite du véhicule, notamment au niveau du confort et de la sécurité. De plus, comme l’intensité du freinage est liée au temps lors duquel la poignée de commande est tournée dans le sens inverse, l’utilisateur peut simplement adapter et moduler le freinage lors de la conduite. Dans une forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique est configurée pour générer une commande de freinage dépendante de façon linéaire de la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande dans le sens inverse. Ainsi l’unité de contrôle électronique n’a que le coefficient de proportionnalité à avoir en mémoire, ce qui simplifie sa configuration. Dans une autre forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique est configurée pour générer une commande de freinage dépendante de façon non-linéaire de la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande dans le sens inverse. Ainsi, le freinage peut être réglé de différentes façons, notamment en fonction du véhicule, des habitudes de l’utilisateur, de conditions externes. Il peut être préférable selon les cas d’appliquer un freinage important rapidement et l’augmenter peu ensuite, ou bien avoir un freinage relativement faible au début qui s’accroît rapidement avec le temps de freinage. Avantageusement, l’unité de contrôle électronique a en mémoire un ou plusieurs paliers de durée de rotation, chaque palier étant associé à une commande de freinage spécifique, et est configurée pour envoyer la commande de freinage spécifique associée à un palier à partir du moment où la durée de la rotation de la poignée de commande dans le sens inverse mesurée est supérieure ou égale au palier correspondant. Cette forme de réalisation permet à l’unité de contrôle électronique de ne pas avoir à calculer la variation de la commande de freinage en temps réel tout en conservant une variété de réglages différents du freinage. De préférence, l’unité de contrôle électronique a en mémoire un temps minimum de rotation et est configurée pour envoyer la commande de freinage à la machine électrique à partir du moment où la durée mesurée de rotation en sens inverse de la poignée de commande est supérieure ou égale audit temps minimum de rotation mémorisé. Cette fonctionnalité permet d’éviter que par exemple une courte rotation accidentelle dans le sens inverse ou encore un à-coup de la part de l’utilisateur déclenche immédiatement un freinage, ce qui pourrait dégrader le confort et la sécurité de la conduite. Avantageusement, le système de commande de freinage comprend en outre un module de mesure de vitesse du véhicule, et l’unité de contrôle électronique telle que présentée est configurée pour recevoir une mesure de la valeur de la vitesse du véhicule. Cette mesure permet de prendre en compte la vitesse du véhicule par l’unité de contrôle électronique. Avantageusement encore, l’unité de contrôle électronique est configurée pour envoyer une information de marche arrière au lieu d’une commande de freinage lorsqu’elle détecte une rotation dans le sens inverse de la poignée d’accélération alors qu’elle reçoit du module de mesure de vitesse du véhicule une information de vitesse sensiblement nulle. L’utilisateur peut alors simplement passer en marche arrière pour manœuvrer, notamment pour stationner le véhicule, juste en tournant la poignée de commande à l’arrêt. Avantageusement encore, l’unité de contrôle électronique est configurée pour envoyer une commande de freinage qui dépend de la valeur de la vitesse mesurée par le module de mesure de vitesse du véhicule. Cette fonctionnalité permet d’adapter le freinage à la vitesse du véhicule et permet ainsi un freinage plus adaptatif et plus sécurisé. L’invention concerne également un système de commande de freinage pour véhicule comprenant une machine électrique, notamment pour véhicule à deux ou à trois roues, ledit système de commande de freinage comprenant une poignée de commande, une unité de contrôle électronique telle que présentée ci-dessus et un réseau de communication, ladite poignée de commande s’étendant selon un axe longitudinal et étant configurée pour tourner autour dudit axe dans un sens direct afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne d’accélération d’au moins un des moteurs du véhicule lors de son fonctionnement et pour tourner autour dudit axe dans un sens inverse afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne de freinage d’au moins un des moteurs du véhicule lors de son fonctionnement, et pour envoyer lesdits signaux de commande générés à l’unité de contrôle électronique via ledit réseau de communication. L’invention concerne également un véhicule, notamment véhicule à deux roues motorisé, comprenant une unité de contrôle électronique telle que présentée ci-dessus ou un système de freinage tel que présenté ci-dessus. L’invention concerne également un procédé d’une commande de freinage mis en œuvre par un système de commande de freinage tel que présenté ci-dessus, comprenant les étapes de : rotation dans le sens inverse de la poignée de commande, envoi, par la poignée de commande, d’un signal de rotation en sens inverse, réception, par l’unité de contrôle électronique, du signal de rotation en sens inverse, mesure, par l’unité de contrôle électronique, de la durée de la rotation en sens inverse, génération par l’unité de contrôle électronique, d’une commande de freinage dont la valeur est calculée en fonction de la mesure de la durée de la rotation en sens inverse, envoi, par l’unité de contrôle électronique, de la commande de freinage à la machine électrique, mise en œuvre, par la machine électrique, d’un freinage correspondant à la commande de freinage reçue. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule comprenant un système de commande de freinage selon l’invention et une machine électrique. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement la poignée de commande d’une forme de réalisation du système de commande de freinage selon l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 illustre schématiquement les étapes du procédé de génération d’une commande de freinage selon l’invention. Le véhicule 1 hybride est représenté sur la FIG. 1 . Véhicule 1 Le véhicule 1 est un véhicule deux-roues motorisé. Le véhicule 1 comprend un système de commande de freinage 10, une machine électrique 20, un module de mesure de vitesse 14. Le véhicule 1 peut être un véhicule hybride comprenant un moteur thermique en plus de la machine électrique 20, ou encore un véhicule électrique ne comprenant que la machine électrique 20. Système de commande de freinage 10 Le système de commande de freinage 10 comprend la poignée de commande 11, l’unité de contrôle électronique 12 et un réseau de communication 13. Comme représenté sur la FIG. 2 , la poignée de commande 11 comprend un manche 111 qui s’étend dans un axe longitudinal X et une molette 112 emmanchée sur le manche 111 qui peut tourner dans les deux sens autour de l’axe longitudinal X. La poignée de commande 11 est configurée pour générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne d’accélération de la machine électrique 20 du véhicule 1 lors de son fonctionnement lorsqu’un utilisateur tourne la molette 112 dans un sens dit direct autour de l’axe longitudinal X et pour envoyer lesdits signaux de commande générés à l’unité de contrôle électronique 12 via le réseau de communication 13. Par exemple, le sens direct peut correspondre au sens anti-trigonométrique par rapport à la direction de l’axe longitudinal X. Lorsque le véhicule comprend également un moteur thermique, la consigne d’accélération s’applique aussi au moteur thermique. La poignée de commande 11 est configurée pour générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne de freinage de la machine électrique 20 du véhicule 1 lors de son fonctionnement lorsqu’un utilisateur tourne la molette 112 dans un sens dit inverse autour de l’axe longitudinal X et pour envoyer lesdits signaux de commande générés à l’unité de contrôle électronique 12 via le réseau de communication 13. Par exemple, lorsque le sens direct est défini comme le sens horaire par rapport à la direction de l’axe longitudinal X, le sens inverse est défini comme le sens anti-horaire par rapport à la direction de l’axe longitudinal X. L’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour recevoir les signaux de commandes de la poignée de commande 11 et déterminer si la poignée de commande 11 est actionnée dans le sens direct ou dans le sens inverse. L’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour mesurer la durée pendant laquelle la poignée de commande 11 est actionnée dans le sens inverse. L’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour avoir en mémoire un temps minimum de rotation dans le sens inverse. L’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour avoir en mémoire une pluralité d’intervalle de temps de rotation dans le sens inverse. Chaque intervalle de temps est associé à une commande de freinage spécifique. Par exemple, une commande de freinage peut être un pourcentage de la capacité de freinage totale de la machine électrique 20. L’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour envoyer à la machine électrique 20 une commande de freinage en fonction du temps de rotation dans le sens inverse mesuré. L’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour recevoir une information sur la vitesse du véhicule 1 du module de mesure de vitesse 14 via le réseau de communication 13. Le réseau de communication 13 relie la poignée de commande 11 à l’unité de contrôle électronique 12. Ce réseau peut être un réseau filaire de type CAN (« Controller Area Network » en anglais). Le réseau de communication 13 relie le système de commande de freinage 10 à la machine électrique 20 et au module de mesure de vitesse 30. Ce réseau peut être un réseau filaire de type CAN (« Controller Area Network » en anglais). Machine électrique 20 La machine électrique 20 est configuré pour fournir un couple de rotation à au moins une des roues du véhicule 1 pour faire avancer dans un sens de la marche ledit véhicule ou pour le faire reculer dans un sens de marche arrière. La machine électrique 20 est configuré pour appliquer un freinage sur le couple fourni à au moins une roue du véhicule lorsqu’une commande de freinage est reçue du système de commande de freinage 10 via le réseau de communication 13. Module de mesure de vitesse 14 Le module de mesure de vitesse 14 est configuré pour mesurer la vitesse de déplacement du véhicule 1 et pour envoyer la valeur mesurée à l’unité de contrôle électronique 12. Le module de mesure de vitesse 14 peut être compris dans le système de commande de freinage 10. Exemple de mise en œuvre Le système de commande de freinage 10 permet à un utilisateur de générer une commande freiner lors du fonctionnement du véhicule 1. Dans une étape E1, l’utilisateur actionne la molette 112 de la poignée de commande 11 en la faisant tourner dans le sens inverse. Dans une étape E2, la poignée de commande 11 envoie un signal via le réseau de communication 13 un signal représentatif de la rotation en sens inverse. Dans une étape E3, l’unité de contrôle électronique 12 reçoit via le réseau de communication 13 le signal émis. Dans une étape E4, l’unité de contrôle électronique 12 mesure la durée lors de laquelle le signal de la rotation en sens inverse est reçu. En d’autres termes, l’unité de contrôle électronique 12 mesure la durée lors de laquelle l’utilisateur actionne la poignée de commande 11 dans le sens inverse. Tant que la durée mesurée est inférieure au temps minimum de rotation dans le sens inverse mémorisé, l’unité de contrôle électronique 12 ne génère pas de commande de freinage. Lorsque la durée mesurée est supérieure au temps minimum de rotation dans le sens inverse mémorisé, l’unité de contrôle électronique 12 génère une commande de freinage correspondant au premier palier dans une étape E5. Dans un premier temps, cette commande de freinage correspond à la commande de freinage spécifique du premier intervalle de temps de rotation dans le sens inverse que l’unité de contrôle électronique 12 a en mémoire. Si la durée lors de laquelle le signal de la rotation en sens inverse est reçu dépasse le premier intervalle de temps de rotation dans le sens inverse, l’unité de contrôle électronique 12 génère alors une commande de freinage correspondant à la commande de freinage spécifique du deuxième intervalle de temps de rotation dans le sens inverse que l’unité de contrôle électronique 12 a en mémoire. Il en va de même si la durée mesurée dépasse le deuxième intervalle, et les intervalles suivants. Dans une étape E6, l’unité de contrôle électronique 12 envoie la commande de freinage générée via le réseau de communication 13. Dans une étape E7, la machine électrique 20 reçoit la commande générée et met en œuvre la commande de freinage générée en ralentissant le véhicule 1. Le véhicule 1 est donc en freinage suite au processus de génération d’une commande de freinage mis en œuvre par le système de commande de freinage 10. L’unité de contrôle électronique 12 reçoit du module de mesure de vitesse 14 une valeur de la vitesse du véhicule 1. La commande de freinage générée dans l’étape E5 dépend de la valeur de la vitesse reçue. L’utilisateur du véhicule 1 peut aussi utiliser le système de commande de freinage 10 pour activer la marche arrière sur le véhicule 1. Cette activation de la marche arrière se fait lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt, c’est-à-dire que le module de mesure de vitesse 14 une valeur de la vitesse du véhicule 1 nulle ou bien comprise dans un intervalle restreint borné par une vitesse nulle. Comme pour le freinage, l’utilisateur actionne la molette 112 de la poignée de commande 11 en la faisant tourner dans le sens inverse. La poignée de commande 11 envoie un signal via le réseau de communication 13 un signal représentatif de la rotation en sens inverse, et l’unité de contrôle électronique 12 reçoit via le réseau de communication 13 le signal émis. Si l’unité de contrôle électronique 12 reçoit du module de mesure de vitesse 14 une valeur de la vitesse du véhicule 1 nulle ou bien comprise dans un intervalle restreint borné par une vitesse nulle, l’unité de contrôle électronique 12 considère donc que le véhicule 1 est à l’arrêt. Dans ce cas, l’unité de contrôle électronique 12 génère et envoie une commande de marche arrière via le réseau de communication 13 à la place de la commande de freinage. Cette commande de marche arrière est envoyée à la machine électrique 20 qui enclenche la marche arrière du véhicule 1. La marche arrière ainsi assurée par la machine électrique 20 une fois reçue par la machine électrique 20, fait fonctionner la machine électrique 20 en marche arrière ce qui permet de reculer le véhicule 1. La marche arrière est donc assurée par la machine électrique 20 et peut permettre à l’utilisateur de manœuvrer le véhicule 1 à l’arrêt. Unité de contrôle électronique (12) pour système de commande de freinage (10) de véhicule (1) hybride ou électrique, notamment pour véhicule (1) à deux ou à trois roues, ledit véhicule (1) comprenant une machine électrique (20), ledit système de commande de freinage (10) comprenant une poignée de commande (11), ladite unité de contrôle électronique (12) et un réseau de communication (13) de signaux électroniques, ladite poignée de commande (11) s’étendant selon un axe longitudinal (X), et étant configurée pour tourner autour dudit axe longitudinal (X) dans un sens direct afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne d’accélération d’au moins un des moteurs du véhicule (1) lors de son fonctionnement et pour tourner autour dudit axe longitudinal (X) dans un sens inverse afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne de freinage d’au moins un des moteurs du véhicule (1) lors de son fonctionnement, ladite poignée de commande (11) étant configurée pour envoyer lesdits signaux de commande générés à l’unité de contrôle électronique (12) via ledit réseau de communication (13), ladite unité de contrôle électronique (12) étant caractérisée en ce qu’elle est configurée pour détecter le sens de rotation dans lequel la poignée de commande (11) est actionnée et pour, lorsque l’unité de contrôle électronique (12) détecte une rotation de la poignée de commande (11) dans le sens inverse, mesurer la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande (11) dans ledit sens inverse, générer une commande de freinage fonction de ladite durée mesurée et envoyer ladite commande de freinage à la machine électrique (20) du véhicule (1). Unité de contrôle électronique (12) selon la revendication 1, ladite unité de contrôle électronique (12) étant configurée pour générer un premier type de commande de freinage dépendante de façon linéaire de la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande (11) dans le sens inverse. Unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ladite unité de contrôle électronique (12) étant configurée pour générer un deuxième type de commande de freinage dépendante de façon non-linéaire de la durée d’entrainement en rotation de la poignée de commande (11) dans le sens inverse. Unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ladite unité de contrôle électronique (12) ayant en mémoire un ou plusieurs paliers de durée de rotation, chaque palier étant associé à une commande de freinage spécifique, et étant configurée pour envoyer la commande de freinage spécifique associée à un palier à partir du moment où la durée de la rotation de la poignée de commande (11) dans le sens inverse mesurée est supérieure ou égale au palier correspondant. Unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ladite unité de contrôle électronique (12) ayant en mémoire un temps minimum de rotation et étant configurée pour envoyer la commande de freinage à la machine électrique (20) à partir du moment où la durée mesurée de rotation en sens inverse de la poignée de commande (11) est supérieure ou égale audit temps minimum de rotation mémorisé. Unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ladite unité de contrôle électronique (12) étant configurée pour recevoir une mesure de la valeur de la vitesse du véhicule (1). Unité de contrôle électronique (12) selon la revendication précédente, dans lequel le système de commande de freinage (10) comprend en outre un module de mesure de vitesse du véhicule (14), l’unité de contrôle électronique (12) étant configurée pour envoyer une information de marche arrière au lieu d’une commande de freinage lorsqu’elle détecte une rotation dans le sens inverse de la poignée d’accélération (11) alors qu’elle reçoit dudit module de mesure de vitesse du véhicule (14) une information de vitesse sensiblement nulle. Unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel le système de commande de freinage (10) comprend en outre un module de mesure de vitesse du véhicule (14), configurée pour envoyer une commande de freinage qui dépend de la valeur de la vitesse mesurée par le module de mesure de vitesse (14). Système de commande de freinage (10) pour véhicule (1) comprenant une machine électrique (20), notamment pour véhicule (1) à deux ou à trois roues, ledit système de commande de freinage (10) comprenant une poignée de commande (11), une unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes et un réseau de communication (13), ladite poignée de commande (11) s’étendant selon un axe longitudinal (X) et étant configurée pour tourner autour dudit axe longitudinal (X) dans un sens direct afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne d’accélération d’au moins un des moteurs du véhicule (1) lors de son fonctionnement et pour tourner autour dudit axe longitudinal (X) dans un sens inverse afin de générer des signaux de commande représentatifs d’une consigne de freinage d’au moins un des moteurs du véhicule (1) lors de son fonctionnement, et pour envoyer lesdits signaux de commande générés à l’unité de contrôle électronique (12) via ledit réseau de communication (13). Véhicule (1), notamment véhicule à deux roues motorisé, comprenant une unité de contrôle électronique (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ou un système de commande freinage (10) selon la revendication 8 et une machine électrique (20). Procédé d’une commande de freinage mis en œuvre par un système de commande de freinage (10) d’un véhicule (1) selon la revendication 9, comprenant les étapes de : - rotation (E1) dans le sens inverse de la poignée de commande (11), - envoi (E2), par la poignée de commande (11), d’un signal de rotation en sens inverse, - réception (E3), par l’unité de contrôle électronique (12), du signal de rotation en sens inverse, - mesure (E4), par l’unité de contrôle électronique (12), de la durée de la rotation en sens inverse, - génération (E5), par l’unité de contrôle électronique (12), d’une commande de freinage dont la valeur est calculée en fonction de la mesure de la durée de la rotation en sens inverse, - envoi (E6), par l’unité de contrôle électronique (12), de la commande de freinage à la machine électrique (20), - mise en œuvre (E7), par la machine électrique (20), d’un freinage correspondant à la commande de freinage reçue.