Brevet FR3158075A1 — publié le 20250711

L’invention concerne un procédé de commande de la configuration d’un siège (11) de véhicule, le procédé comprenant : a) l’acquisition (102) à une fréquence définie de trois valeurs de pression par trois capteurs disposés sur trois zones définies de l’assise ; b) le calcul (110) d’attributs à partir des valeurs de pression acquises , les attributs étant choisis parmi un écart type, une somme et un premier rapport ; c) la détermination (112) d’une configuration de destination du siège à partir des attributs calculés, par application d’un modèle de classification entrainé, d) l’émission (114) d’un signal de commande d’entrainement à destination de mécanismes mobiles et motorisés, le signal de commande d’entrainement étant propre à entrainer un déplacement du siège vers la configuration de destination déterminée. Figure de l’abrégé : 3 Procédé de commande de la configuration d’un siège de véhicule La présente divulgation relève du domaine des systèmes embarqués de véhicules. Il est connu de mémoriser une ou plusieurs configurations d’un siège de véhicule et de piloter divers mécanismes motorisés en fonction de telles informations pour conférer au siège une configuration préalablement mémorisée. Ainsi, un occupant régulier d’un tel siège peut rapidement retrouver une configuration mémorisée, notamment lorsque des individus de morphologies différentes sont amenés à occuper tour à tour le même siège, et donc à modifier régulièrement la configuration du siège pour qu’elle lui convienne. Cela implique néanmoins que chaque occupant règle chaque paramètre de la configuration du siège une première fois pour la mémoriser. Les paramètres de la configuration pouvant être nombreux, ces réglages initiaux peuvent être chronophages. En outre, l’utilisateur tend à choisir rapidement une configuration du siège qui lui semble confortable à un instant donné. Or, la configuration choisie peut-être inadéquate à long terme en ce qu’elle tend à favoriser inconsciemment une mauvaise posture, notamment dans le cadre de la conduite d’un véhicule pendant plusieurs heures. Cela peut conduire à un inconfort, voire des douleurs, qui nuisent à la sécurité de la conduite. Il existe par ailleurs des systèmes configurés pour alerter l’occupant d’un siège en cas de détection d’une mauvaise posture. Pour corriger sa posture, l’occupant peut alors modifier la configuration du siège. Cela implique aussi pour l’occupant du siège de passer du temps à essayer diverses configurations jusqu’à en trouver une adéquate. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Il est proposé un système et un procédé conçus pour proposer automatiquement une configuration de siège à un occupant qui soit à la fois favorable à une posture correcte tout en étant adaptée en fonction de chaque occupant (notamment sa morphologie). En outre, les solutions proposées ici permettent de limiter le nombre et la durée des actions et positions de références imposées à l’occupant du siège pour un bon fonctionnement du système. Autrement dit, on vise ici à augmenter le degré d’automatisation des réglages initiaux d’une configuration de siège de sorte que cette phase de réglage est naturelle et quasi inconsciente pour l’occupant du siège. Un siège équipé d’un tel système et recevant un occupant pour la première fois modifiera sa configuration automatiquement jusqu’à détecter une posture conforme de l’occupant du siège sans même que ledit occupant n’ait besoin de contrôler, ni même déclencher volontairement, une telle adaptation. L’ajustement de la configuration du siège peut s’effectuer en plusieurs étapes. Néanmoins, ces étapes successives peuvent s’enchaîner automatiquement sans attendre une action volontaire, ni même consciente, de l’occupant du siège pour passer d’une étape à la suivante. Du point de vue de l’occupant, l’ajustement semble donc s’effectuer en continu, rapidement et en une seule étape. En particulier, L’invention concerne un procédé de commande de la configuration d’un siège de véhicule, le siège ayant une assise et un dossier, le procédé étant mis en œuvre par un contrôleur, le procédé comprenant : a) l’acquisition à une fréquence définie d’au moins trois valeurs de pression par au moins trois capteurs disposés sur au moins trois zones définies de l’assise ; b) le calcul d’au moins deux attributs à partir d’au moins deux parmi les trois valeurs de pression acquises , les attributs calculés étant choisis parmi un écart type, une somme et un premier rapport ; c) la détermination d’une configuration de destination du siège à partir des attributs calculés, par application d’un modèle de classification entrainé, d) l’émission d’au moins un signal de commande d’entrainement à destination de mécanismes mobiles et motorisés, le au moins un signal de commande d’entrainement étant propre à entrainer au moins un déplacement du siège vers la configuration de destination déterminée. Selon un mode de réalisation particulier, l’étape de calcul comprend le calcul de trois attributs et la détermination d’une configuration de destination du siège à partir des trois attributs calculés, par application du modèle de classification entrainé. Selon un mode de réalisation particulier, l’assise comporte au moins un premier capteur disposé sur une zone arrière droite, au moins un deuxième capteur disposé sur une zone arrière gauche, et au moins un troisième capteur disposé sur une zone avant droite et dans lequel l’écart type est calculé à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur, d’au moins une valeur de pression acquise par le deuxième capteur et d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur. Selon un mode de réalisation particulier, après émission du au moins un signal de commande d’entrainement, le procédé comporte : e) le calcul d’un ratio entre la valeur de pression acquise par le troisième capteur et la valeur de pression acquise par le premier capteur, et f) la comparaison dudit ratio à un premier seuil, g) lorsque le ratio est supérieur au premier seuil, au moins un signal de commande d’arrêt est émis à destination des mécanismes mobiles et motorisés, le au moins un signal de commande d’arrêt est propre à arrêter ledit au moins un déplacement du siège, et lorsque le ratio est inférieur au premier seuil, les étapes d) et e) sont itérées avec la valeur de pression suivante acquise par le troisième capteur et la valeur de pression suivante acquise par le premier capteur. Selon un mode de réalisation particulier, lorsque le ratio reste inférieur au premier seuil, le déplacement du siège est arrêté lorsque le siège atteint la configuration de destination. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comporte un placement du siège dans une position de référence dans laquelle un bord avant de l’assise est placé à une distance d’une pédale du véhicule, de préférence d’une pédale d’accélérateur ; la distance étant comprise entre 450 millimètres et 520 millimètres selon une direction longitudinale. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comporte en outre la détection d’au moins un début d’enfoncement d’une pédale, de préférence d’une pédale d’accélérateur ; et dans lequel les au moins deux attributs entrés dans le modèle de classification entrainé sont acquis dans la seconde précédent ladite détection. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comporte une détection d’un degré d’enfoncement d’une pédale d’au moins 50 % de sa course, ladite détection déclenchant la détermination d’une configuration de destination du siège. Selon un mode de réalisation particulier, la somme est calculée à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur et d’au moins une valeur de pression acquise par le deuxième capteur. Selon un mode de réalisation particulier, le premier rapport est calculé à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur et d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur. Selon un mode de réalisation particulier, l’assise comporte au moins un quatrième capteur situé sur une zone avant gauche, et dans lequel l’écart type est calculé à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur, d’au moins une valeur de pression acquise par le deuxième capteur, d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur et d’au moins une valeur de pression acquise par le quatrième capteur. Selon un mode de réalisation particulier, le dossier comporte au moins un cinquième capteur situé dans une zone supérieure droite et/ou au moins un sixième capteur situé dans une zone supérieure gauche, et qui comporte le calcul d’un attribut supplémentaire, ledit attribut supplémentaire comprenant un deuxième rapport entre d’une part, au moins une valeur de pression acquise par au moins un capteur parmi le cinquième capteur et le sixième capteur et d’autre part, au moins une valeur de pression acquise par au moins un capteur parmi le troisième capteur et le quatrième capteur. Selon un mode de réalisation particulier, le dossier comporte au moins un cinquième capteur situé dans une zone supérieure droite et au moins un sixième capteur situé dans une zone supérieure gauche, le calcul d’un attribut supplémentaire, ledit attribut supplémentaire comprenant un deuxième rapport entre d’une part, la somme d’au moins une valeur de pression acquise par le cinquième capteur et au moins une valeur de pression acquise par le sixième capteur et d’autre part, la somme d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur et au moins une valeur de pression acquise par le quatrième capteur. Selon un mode de réalisation particulier, le modèle de classification entrainé est un arbre de décision. Selon un mode de réalisation particulier, le signal de commande d’entrainement émis est configuré pour entrainer au moins un déplacement parmi : - le recul ou l’avancée de l’assise par rapport à la position de référence selon une direction longitudinale du véhicule ; - l’abaissement ou l’élévation de l’assise par rapport à la position de référence selon une direction verticale ; - l’inclinaison de l’assise par rapport à la position de référence à et selon un axe transversal, - l’élévation ou l’abaissement de l’appui-tête par rapport à la position de référence. L’invention concerne également un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus, lorsque ce programme est exécuté par un processeur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 FIG. 1 montre un système. Fig. 2 FIG. 2 montre un siège équipe de capteur utilisé dans le procédé de commande selon l’invention. FIG. 3 montre un procédé de commande selon un premier mode de réalisation. FIG. 4 montre un procédé selon un deuxième mode de réalisation. Dans la description qui suit, les indications de positionnement dans l’espace telles que haut, bas, supérieur, inférieur, horizontal, vertical etc. sont données pour la clarté de l’exposé, en fonction de la position d’utilisation usuelle du siège, mais ne sont pas limitatives. Plus particulièrement, les orientations relatives à l’avant et à l’arrière du siège sont relatives à la position d’utilisation usuelle du siège. Par direction longitudinale X, on entend une direction horizontale s’étendant entre l’avant et l’arrière du siège de véhicule. Par direction transversale Y, on entend une direction horizontale, s’étendant depuis un côté du siège de véhicule vers l’autre côté du siège de véhicule. Par direction verticale Z, on entend la direction perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. Il est maintenant fait référence à la FIG. 1 . Le système 1 embarqué de véhicule comprend au moins : - un siège 11 apte à recevoir un occupant du véhicule et équipé de mécanismes mobiles et motorisés 8 propres à modifier la configuration du siège 11 ; - un jeu de capteurs 12 conjointement agencés de manière à détecter la posture de l’occupant du siège 11 et dont une partie au moins sont intégrés au siège 11 ; et - un contrôleur 10 apte à recevoir en entrée des signaux issus du jeu de capteurs, et à générer en sortie des signaux de commande à destination desdits mécanismes. Le contrôleur est en outre configuré pour mettre en œuvre un procédé de configuration du siège. Le siège 11 comprend une assise 111, un dossier 112 articulé à l’assise, et un appui tête 113. Un plan transversal vertical (Y,Z) et un plan longitudinal vertical (X, Z) sont définis pour les besoins de la présente description. Le plan transversal vertical (Y,Z) est situé à mi-distance entre un bord avant 114 de l’assise et un bord arrière 115 de l’assise. Le plan longitudinal vertical (X, Z) est situé à mi-distance entre les deux bords latéraux 116, 117 de l’assise. Ces plans permettent de définir quatre zones sur l’assise. L’assise 111 comprend une zone avant située en avant du plan transversal vertical (Y,Z), et une zone arrière située derrière le plan transversal vertical (Y,Z). La zone arrière comprend une zone arrière droite ZRD disposée d’un côté du plan longitudinal vertical (Y,Z), et une zone arrière gauche ZRG disposée de l’autre côté du plan longitudinal vertical (Y,Z). De la même façon, la zone avant comprend une zone avant droite ZAD disposée d’un côté du plan longitudinal vertical (Y,Z), et une zone avant gauche ZAG disposée de l’autre côté du plan longitudinal vertical (Y,Z). Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 et nullement limitatif, le jeu de capteurs 12 comprend trois capteurs agencés sur l’assise. Un premier capteur 121 est disposé sur la zone arrière droite ZRD de l’assise. Un deuxième capteur 122 est disposé sur la zone arrière gauche ZRG. Un troisième capteur 123 est disposé sur la zone avant droite ZAD du siège. Selon une variante, le jeu de capteurs 12 comprend quatre capteurs agencés sur l’assise. Dans ce cas, un quatrième capteur 124 représenté en pointillés est disposé sur la zone avant gauche ZAG du siège. L’emploi de quatre capteurs améliore la précision des mesures. Le jeu de capteurs comprend des capteurs de pression configurés pour mesurer des valeurs de pression exercée sur l’assise. Avantageusement, les capteurs de pression sont des capteurs capacitifs à électrodes interdigités coplanaires. Un exemple d’un tel capteur est décrit dans la demande de brevet publiée sous le numéro FR 3126776 au nom de la demanderesse. Un tel capteur comprend une électrode connectée à une source de tension d’environ 5 Volts et une électrode connectée à une masse. Une valeur de capacitance représentative d’une valeur de pression est mesurée aux bornes de ces électrodes. De préférence, le dossier 112 comporte en outre au moins un cinquième capteur 126. Pour définir la position de ce capteur dans la présente demande de brevet, on définit un plan transversal horizontal (X, Y). Le plan transversal horizontal (X, Y) s’étend entre et à mi-distance d’un bord supérieur 118 et d’un bord inférieur 119 du dossier. Ce plan permet de définir deux zones sur le dossier. Une zone supérieure droite ZSD est située d’un côté du plan longitudinal vertical (X, Z) et au-dessus du plan transversal horizontal (X, Y). Une zone supérieure gauche ZSG est située de l’autre côté du plan longitudinal vertical (X, Z) et au-dessus du plan transversal horizontal (X, Y). Le cinquième capteur 126 peut être disposé au-dessus du plan transversal horizontal (X, Y). De préférence, le cinquième capteur 126 est disposé sur la zone supérieure droite ZSD du dossier. Pour simplifier la figure, le plan longitudinal vertical défini pour l’assise est utilisé pour définir les zones du dossier. De préférence, le dossier 112 comporte en outre au moins un sixième capteur 128. Le sixième capteur est disposé sur la zone supérieure gauche ZSG du dossier. Les mécanismes mobiles et motorisés 8 comprennent un premier système d’entrainement en déplacement de l’assise par rapport au plancher de l’habitacle d’un véhicule automobile. Ce premier système comprend par exemple deux glissières et deux éléments mobiles déplaçables le long des glissières. L’assise 111 est portée par les éléments mobiles. Les glissières sont destinées à être fixées au plancher de l’habitacle. L’assise 111 est propre à se déplacer selon la direction longitudinale X lors du déplacement des deux éléments mobiles le long des glissières. Les mécanismes mobiles et motorisés comportent en outre un premier actionneur propre à entrainer ce premier système d’entrainement et à entrainer un mécanisme de transmission pour déplacer les éléments mobiles sur les glissières et déplacer le siège selon la direction longitudinale X. Par convention, dans la présente demande de brevet, on considère que la partie avant des glissières est la partie la plus proche de la ou des pédale(s), que le siège est au début de sa course lorsque le siège est situé le plus proche de la partie avant des glissières. On considère que entre 1% et 49 % de la course de déplacement des éléments mobiles sur les glissières, le siège est plus proche de la partie avant des glissières que de la partie arrière des glissières. De préférence, l‘assise 111 peut être abaissée ou relevée. A cet effet, les mécanismes mobiles et motorisés 8 comportent un deuxième système d’entrainement en déplacement selon l’axe vertical Z permettant le relevage et l’abaissement de l’assise par rapport aux glissières, et au plancher du véhicule, et un deuxième actionneur propre à entrainer ce deuxième système d’entrainement. De préférence, l‘assise 111 est montée pivotante par rapport aux éléments mobiles. Dans ce cas, l‘assise est articulée aux éléments mobiles autour d’un axe de pivotement A-A dirigé selon la direction transversale Y. Dans ce cas, les mécanismes mobiles et motorisés 8 comportent un troisième système d’entrainement en pivotement de l’assise autour de l’axe de pivotement A-A et un troisième actionneur propre à entrainer ce troisième système d’entrainement. De préférence, l’appui-tête 113 est monté coulissant par rapport au dossier selon la direction verticale Z. Dans ce cas, les mécanismes mobiles et motorisés 8 comportent en outre un quatrième système d’entrainement en coulissement de l’appui-tête par rapport au dossier et un quatrième actionneur propre à entrainer ce quatrième système d’entrainement. Le système embarqué 1 peut être complété par une base de données 13 stockée sur une mémoire adaptée à laquelle a accès le contrôleur 1 et/ou une interface homme-machine 16. Le système embarqué 1 peut comprendre une unité 15 de réception ou de génération d’une information relative à l’enfoncement de la pédale d’accélérateur telle que par exemple un capteur de pédale d’accélérateur ou une unité de récupération de cette information à partir de l’unité de commande du moteur (ECU). On précise ici que l’expression « configuration de siège » est utilisée dans son sens large. Cela couvre par exemple les positions et orientations relatives des divers composants du siège entre eux (typiquement mais sans s’y limiter, l’inclinaison du dossier 112 par rapport à l’assise 111 et/ou la position de l’appui-tête 113 par rapport au dossier), et aussi les positions et orientations des divers composants 111, 112, 113 du siège 11 par rapport au reste du véhicule tel que l’habitacle (typiquement mais sans s’y limiter, l’avancement et la hauteur de l’assise 111). Pour faciliter la compréhension, les exemples qui suivent font référence à une position de conduite d’une automobile dite « de tourisme », situation usuelle d’un grand nombre de lecteurs. D’autres positions de référence peuvent être prévues. Par exemple, des positions de repos peuvent être prévues et être plutôt adaptées pour faciliter le repos entre deux sessions de conduite plutôt qu’à la conduite (véhicule à l’arrêt). D’autres positions de conduite/pilotage ou de repos peuvent être prévues dans d’autres contextes et d’autres véhicules tels que des aéronefs, trains, véhicules de transport de passagers et/ou de marchandises, etc. Avantageusement, le procédé de commande de la configuration d’un siège peut être combiné avec une fonction de retour en une position d’accueil en l’absence d’un occupant : lorsque le contrôleur 10 reçoit un signal de commande dédié ou des signaux des capteurs 12 indiquant l’absence d’occupant, le contrôleur 10 transmet des signaux de commandes de sorte que les mécanismes du siège s’actionnent pour que le siège adopte la position d’accueil, facilitant l’installation d’un occupant dans le siège et dans le véhicule, ou son extraction. La position d’accueil correspond par exemple à une position de l’assise 111 reculée au maximum, de sorte que l’installation est facilitée, y compris pour les individus les plus grands. La position d’accueil peut être indépendante des occupants. Il est maintenant fait référence à la FIG. 3 . Le procédé de commande débute par une phase d’entrainement 100 d’un modèle de classification entrainée à partir de valeurs de pression collectées sur un siège 11. Pour chaque type de siège, un nouveau modèle de classification devra être entrainé. Lorsqu’un occupant s’assoit sur le siège 11, le procédé de commande de la configuration comprend une étape 101 de placement du siège dans une position de référence. A cet effet, le siège 11 est avancé en direction de la ou des pédales du véhicule. La pédale peut être une pédale d’accélérateur, une pédale de frein ou une pédale d’embrayage. La position de référence permet à toute personne, quelle que soit sa taille et sa corpulence, de poser son pied sur une pédale, et notamment sur la pédale de l’accélérateur. De préférence, lorsque le siège est dans la position de référence, le bord avant 114 de l’assise est positionné à une distance comprise 450 millimètres et 520 millimètres d’une pédale, par exemple de la pédale de l’accélérateur. La distance D est mesurée en considérant le bord de la pédale le plus proche du siège. Cette distance est mesurée uniquement selon la direction longitudinale X. Dans la position de référence, le siège peut également être positionné à une hauteur définie selon la direction Z. Le siège peut être incliné avec un angle défini. L’appui-tête peut être positionné à une hauteur définie. Puis, le procédé comporte une étape 102 d’acquisition de valeurs de pression générées par le premier capteur, le deuxième capteur et le troisième capteur. Cette acquisition est par exemple réalisée par un Capacimètre. Une horloge peut être enclenchée. Les valeurs de pression sont, par exemple, des valeurs de capacitance mesurées entre les électrodes de chaque capteur capacitif. Les valeurs de pression mesurées par chaque capteur sont mémorisées et peuvent être associées à une information temporelle générée par l’horloge. Les valeurs de pression sont acquises par exemple à une fréquence de 100 millisecondes. Les valeurs de pression sont ici acquises pendant toute la durée du procédé de commande. L’occupant assis sur le siège pose son pied sur une pédale et au cours d’une étape 104, le début d’un enfoncement de la pédale est détecté par l’unité 15. La pédale peut être la pédale d’accélérateur, la pédale de frein ou la pédale d’embrayage. De préférence la pédale est la pédale d’accélérateur. Dans la description qui suit, la pédale d’accélérateur est décrite à titre d’exemple Puis, au cours d’une étape 106, l’occupant du siège émet une demande de commande de la configuration du siège. Dit autrement, l’occupant demande le réglage automatique de la position et de son siège. Cette demande peut, par exemple, être mise en œuvre par un appui important sur la pédale d’accélérateur. Cet appui important est détecté par l’unité 15. Par exemple, la détection d’un degré d’enfoncement d’au moins 50% de la course de la pédale d’accélérateur peut être considérée comme une demande de commande de la configuration du siège. De préférence, la détection d’un degré d’enfoncement de 70% de la course de la pédale d’accélérateur peut être considérée comme une demande de commande de la configuration du siège. En variante, l’information relative au degré d’enfoncement de la pédale d’accélérateur peut être transmise par l’unité de commande du moteur (ECU). Au cours de l’étape 108, une valeur de pression acquise par chaque capteur juste avant le début de l’enfoncement de la pédale est sélectionnée. Le nombre de valeurs de pression sélectionné est ici égal au nombre de capteurs agencés sur le siège. En variante, plusieurs valeurs de pression sont sélectionnées pour chaque capteur. Dans ce cas, une valeur moyenne est calculée à partir de ces valeurs de pression sélectionnées. Au cours d’une étape 110, au moins deux attributs sont calculés à partir des valeurs de pression sélectionnées au cours de l’étape 108. Les attributs sont aussi appelés facteurs discriminants. Puis, les attributs calculés sont entrés dans le modèle de classification entrainé. Un arbre de décision peut avantageusement être utilisé comme modèle de classification entrainé. Dans cet arbre de décision, une condition est vérifiée à chaque nœud interne. Les conditions sont établies à partir des attributs. Lorsque le siège 11 comporte le premier capteur 121, le deuxième capteur 122 et le troisième capteur 123, les attributs calculés sont choisis parmi un écart type σ, une somme So et un premier rapport R1. De préférence, les attributs calculés au cours de l’étape 110 comprennent un écart type σ et une somme So. L’écart type σ est calculé en utilisant la formule ci-dessous : dans laquelle n est le nombre de capteurs de pression agencés sur l’assise ; x i sont les valeurs de pression acquises par chaque capteur et est la moyenne des valeurs de pression acquises. L’écart type σ est calculé à partir d’au moins trois valeurs de pression. De préférence, l’écart type σ est calculé à partir de la valeur de pression acquise par le premier capteur 121, de la valeur de pression acquise par le deuxième capteur 122, et de la valeur de pression acquise par le troisième capteur 123. La somme So est la somme de deux valeurs de pression. De préférence, la somme So est la somme de la valeur de pression acquise par le premier capteur 121 et de la valeur de pression acquise par le deuxième capteur 122. En variante, les attributs calculés au cours de l’étape 110 comprennent un écart type σ et une somme So et le premier rapport R1. Le premier rapport R1 est le rapport entre deux valeurs de pression. De préférence, le premier rapport R1 est le rapport entre une valeur de pression acquise par le troisième capteur 123, et une valeur de pression acquise par le premier capteur 121. Lorsque l’assise comporte en outre un quatrième capteur 124, l’écart type σ est calculé à partir des valeurs de pression acquises par le premier capteur 121, le deuxième capteur 122, le troisième capteur 123 et le quatrième capteur 122. De préférence, ces valeurs de pression sont les valeurs de pression sélectionnées au cours de l’étape 108. Lorsque le dossier comporte en outre un cinquième capteur 126 et un sixième capteur 128, le procédé comporte le calcul 111 d’un attribut supplémentaire. Cet attribut supplémentaire comporte un deuxième rapport R2. Dans ce mode de réalisation, le deuxième rapport est le rapport entre d’une part, la somme d’une valeur de pression acquise par le cinquième capteur 126 et une valeur de pression acquise par le sixième capteur 128 et, d’autre part, la somme d’une valeur de pression acquise par le troisième capteur 123 et une valeur de pression acquise par le quatrième capteur 124. De préférence, ces valeurs de pression sont les valeurs de pression sélectionnées au cours de l’étape 108. Lorsque le dossier ne comporte que le cinquième capteur 126, le deuxième rapport R2 est le rapport entre d’une part, au moins une valeur de pression acquise par le cinquième capteur 126 et d’autre part, au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur 123. Lorsque le dossier ne comporte que le sixième capteur 128, le deuxième rapport R2 est le rapport entre d’une part, au moins une valeur de pression acquise par le sixième capteur et d’autre part, au moins une valeur de pression acquise par le quatrième capteur 124. Au cours d’une étape 112, le modèle de classification entrainé, et en particulier l’arbre de décision détermine une configuration de destination du siège. Ici, chaque configuration de destination correspond à un nœud feuille ou nœud terminal de l’arbre de décision. Ainsi, une ou plusieurs commande(s) d’entrainement vont être émises vers un ou plusieurs systèmes d’entrainement pour que le siège se déplace vers cette configuration de destination. Toutefois, la configuration de destination est une configuration finale possible mais non certaine. Le siège peut s’arrêter avant d’atteindre la configuration de destination déterminée, lorsqu’une condition est remplie, comme explicité ci-après. Les configurations de destination sont sélectionnées ou déterminées parmi les configurations de destination suivantes : - une première configuration S dans lequel le siège est avancé vers la ou les pédale(s) par exemple jusqu’au début de sa course. L’assise peut être relevée jusqu’à la fin de sa course. L’assise peut être inclinée dans un sens anti-horaire autour de l’axe de pivotement A-A pour abaisser le nez de l’assise. L’appui-tête peut être abaissé. Cette première configuration est potentiellement destinée à un occupant ayant une taille comprise entre 155 centimètres à 164 centimètres. - une deuxième configuration M dans lequel le siège est reculé par rapport à la position de référence pour atteindre une position située entre 60% et 70 % de la course de déplacement totale des glissières. L’assise est par exemple relevée. L’assise est par exemple inclinée dans un sens anti-horaire autour de l’axe de pivotement A-A pour abaisser le nez de l’assise par rapport à sa position de référence. L’appui-tête est, par exemple, élevé par rapport à sa position de référence . La deuxième configuration M est destinée à un occupant ayant une taille comprise entre 165 centimètres à 174 centimètres. - une troisième configuration L dans lequel le siège est reculé par rapport à la position de référence pour atteindre une position située entre 70 et 85 % de la course de déplacement totale des glissières. L’assise peut être déplacée selon la direction Z par rapport à sa position de référence. L’assise peut être inclinée par rapport à sa position de référence. L’appui-tête peut être déplacée par rapport à sa position de référence. La troisième configuration L est destinée à un occupant ayant une taille comprise entre 175 centimètres à 184 centimètres ; - une quatrième configuration XL dans lequel le siège est reculé par rapport à la position de référence pour atteindre une position située à environ 95 % de la course de déplacement totale des glissières. L’assise peut être abaissée jusqu’au maximum de sa course. L’assise peut être inclinée dans un sens horaire autour de l’axe de pivotement A-A pour relever le nez de l’assise. L’appui-tête peut être élevé par rapport à la position de référence. La quatrième configuration XL est configuré pour un occupant ayant une taille supérieure à 185 centimètres. Au cours d’une étape 114, au moins un signal de commande d’entrainement est émis à destination des mécanismes mobiles et motorisés 8. Ce signal de commande d’entrainement est propre à entrainer au moins un déplacement du siège vers la configuration de destination déterminée. Le signal de commande d’entrainement émis est configuré pour entrainer au moins un déplacement parmi : -le recul ou l’avancée de l’assise par rapport à la position de référence selon une direction longitudinale (X) du véhicule ; - l’abaissement ou l’élévation de l’assise par rapport à la position de référence selon une direction verticale (Z) ; - l’inclinaison de l’assise par rapport à la position de référence à et selon un axe transversal (Y), - l’élévation ou l’abaissement de l’appui-tête par rapport à la position de référence. Par exemple, le premier nœud interne vérifie si l’écart type calculé à partir des trois valeurs de pression est inférieur à un niveau seuil N1 calculé par le modèle de classification entrainée. Si tel est le cas, le modèle de classification entrainée détermine que la configuration de destination est la première configuration. Un signal de commande d’entrainement est émis vers les mécanismes mobiles et motorisés 8 afin que l’assise se déplace selon une direction longitudinale X pour se rapprocher de la pédale. Un signal de commande d’entrainement peut également être émis pour élever l’assise, pour incliner l’assise et/ou pour élever l’appui-tête. Puis, au cours d’une étape 116, le contrôleur 10 calcule un ratio Rt entre une valeur de pression acquise par le troisième capteur 123 après l’émission du signal de commande d’entraînement et une valeur de pression acquise par le premier capteur 121 après l’émission du signal de commande d’entraînement. En variante, une valeur moyenne obtenue à partir de plusieurs valeurs de pression peut être utilisée pour calculer ce ratio Rt. Au cours d’une étape 118, le ratio Rt est comparé à un premier seuil S1. Si le ratio est supérieur au seuil S1, au moins un signal de commande d’arrêt est émis au cours d’une étape 120. Le signal de commande d’arrêt est propre à arrêter le ou les déplacement(s) du siège. Si le ratio est inférieur au seuil S1, les étapes 116 et 118 sont répétées au cours d’une étape 122 pour chaque nouvelle valeur de pression acquise par le troisième capteur 123 et par le premier capteur 121. Si le ratio Rt reste inférieur au premier seuil S1, le déplacement du siège est arrêté lorsque le siège atteint la configuration de destination. Selon une variante moins avantageuse, si la commande de la pédale de l’accélérateur est mise en œuvre par une commande manuelle, l’étape de déclenchement 104 peut être mise en œuvre par le fait que l’occupant du siège pose son pied sur un support situé à la place habituelle de la pédale d’accélérateur. Dans ce cas, le système embarqué 1 peut comprendre un support et un élément de déclenchement tel qu’un capteur de détection de la présence du pied ou un bouton de déclenchement. Dans ce cas, la position de référence du siège est définie par la distance entre le bord de la tablette situé en face du siège et le bord avant du siège. En variante, les valeurs de pression sélectionnées au cours de l’étape 108 sont des valeurs de pression acquises après la détection d’un début 104 d’enfoncement de la pédale ou même après la détection 106 d’une demande de détermination par exemple par détection d’un degré défini d’enfoncement de la pédale de l’accélérateur. En variante, la demande de réglage automatique du siège est réalisée par une commande vocale ou par appui sur un bouton au cours de l’étape 106. en variante, un autre modèle que l’arbre de décision peut être utilisé comme modèle de classification entrainé tel que par exemple Forêts aléatoires (Random Forests), Machines à vecteurs de support (SVM). L’invention concerne également un procédé de réglage automatique de la configuration d’un siège. Ce procédé comporte les étapes décrites ci-après. Il est maintenant fait référence à la FIG. 4 . Tout d’abord, le procédé d’ajustement de la configuration comprend une première étape 1010 de déclenchement. La première étape 1010 peut être déclenchée par une commande dédiée telle qu’un bouton physique ou virtuel, ou une commande de déverrouillage du véhicule ou d’ouverture de porte conducteur, ou une commande vocale par exemple. Puis, le système peut envoyer un signal à destination de l’occupant, via l’interface homme-machine 16, par exemple sous la forme d’un message écrit ou vocal, l’invitant à adopter une posture de référence . Pour plus d’efficacité, le déclencheur du procédé peut être la détection d’une posture de référence de l’occupant du siège, en particulier d’une posture qui se trouve être propice à la mesure de paramètres entrant dans la détermination d’une configuration de siège. Dans l’exemple d’un siège de conducteur d’automobile, le déclencheur du procédé peut être la détection d’une position de la pédale d’accélérateur 14 enfoncée par exemple enfoncée au maximum. Le déclencheur peut aussi être une combinaison de conditions. Si l’on souhaite par exemple interdire le déclenchement au cours de la conduite du véhicule, une condition supplémentaire peut être prévue : le véhicule est à l’arrêt ou à vitesse réduite. Par exemple, le déclencheur est une combinaison d’une position de la pédale d’accélérateur 14 enfoncée au maximum et d’un moteur à l’arrêt. La condition ou la combinaison de conditions faisant office de déclencheur peut aussi être rendue nécessaire à la poursuite du procédé. Dans ce cas, quitter les conditions de déclenchement fait fonction de commande d’arrêt du procédé. Par exemple, le contrôleur 10 peut être configuré pour interrompre le procédé lorsqu’il est détecté que la pédale d’accélérateur 14 quitte sa position enfoncée au maximum et/ou que la pédale n’est plus enfoncée et/ou que le moteur s’allume. Dans des variantes, un filtrage des données mesurées peut être mis en œuvre. En particulier, pour la détermination du premier jeu d’indicateurs décrite ensuite, certaines seulement des données mesurées peuvent être retenues. Par exemple, seules les données mesurées avant le déclencheur lui-même peuvent être retenues. Un tel filtrage permet de limiter le risque que les mesures soient parasitées par un effort ponctuel de l’occupant lié au déclenchement, c’est-à-dire l’enfoncement de la pédale d’accélérateur dans l’exemple précité. Autrement dit, puisque les mesures visent à être représentatives d’une posture naturelle et confortable de l’occupant, il peut être préférable d’ignorer celles qui correspondent à une situation particulière telle que le déclenchement du procédé. Utiliser les données mesurées de la posture de l’occupant dans la seconde ou les quelques secondes qui précèdent le mouvement d’enfoncement partiel ou complet de la pédale peut donc être avantageux. On notera en outre que, plus les efforts nécessaires au déclenchement sont variables d’un individu à l’autre, plus il est avantageux de supprimer un tel biais de mesure par un tel filtrage. Ainsi, une variante avec un tel filtrage est plus pertinente lorsque le déclencheur correspond à l’enfoncement d’une pédale que lorsque le déclencheur correspond à la pression d’un bouton. En effet, l’effort nécessaire à l’enfoncement d’une pédale dépend de la morphologie/carrure de l’occupant, ce qui n'est pas le cas pour l’appui sur un bouton. Dans une deuxième étape 1020, la détermination d’un premier jeu d’indicateurs peut être mise en œuvre. L’un des premiers indicateurs peut être relatif à une caractéristique physique de l’occupant, par exemple sa taille. Dans l’exemple précédent de la pédale d’accélérateur enfoncée au maximum, combiné avec la présence d’un capteur 12 apte à mesurer le degré d’avancement de l’assise du siège et d’au moins un capteur 12 apte à déterminer la position du fessier de l’occupant sur l’assise, le contrôleur 10 peut alors déduire une distance séparant le talon droit de l’occupant de son fessier, et donc indirectement d’en extrapoler sa taille. La plage de valeurs du premier indicateur peut être sensiblement infinie (par exemple une taille en centimètres) ou bien être prédéterminées (par exemple « petit »/« S » pour 155 à 164 cm, « moyen »/« M » pour 165 à 174 cm, « grand »/« L » pour 175 à 184 cm ou « très grand »/« XL » pour plus de 184 cm). Le premier jeu d’indicateurs peut comprendre un unique indicateur ou plusieurs. Le premier jeu d’indicateurs peut par exemple être obtenu par la mise en œuvre d’un algorithme par le contrôleur 10, à partir de signaux issus des capteurs 12. L’algorithme inclure des calculs combinant des valeurs tirées des signaux de mesure issus des capteurs, par exemple des moyennes ou des écarts-types des pressions appliquées par le corps de l’occupant sur diverses portions du siège. Dans une troisième étape 1030, le contrôleur peut déterminer un premier jeu de valeurs cibles en fonction du premier jeu d’indicateurs. Comme expliqué plus en détail ci-après, certaines au moins des valeurs cibles peuvent aussi être considérées comme des conditions d’arrêt (de la modification de configuration du siège). En prenant la suite de l’exemple précédent, le premier jeu de valeurs cibles peut comprendre une position de l’assise 111 du siège 11 par rapport au reste du véhicule. La correspondance entre le premier jeu d’indicateurs et le premier jeu de valeurs cibles est préétablis, au moyen de tables de correspondances et/ou d’algorithmes de calcul mis en œuvre par le contrôleur 10. Dans l’exemple précédent, plus la taille de l’occupant est déterminées grande, plus la position cible de l’assise 111 sera reculée (éloignée de la pédale 14), et vice versa . Chaque valeur cible peut être unique ou constituée d’une plage de valeurs. Un second exemple de valeurs cibles est une pression mesurée par un capteur 12 de pression disposé dans l’assise 111 et/ou le dossier 112 du siège 11. Bien entendu, l’exemple du lien entre la taille de l’occupant et la position de l’assise 111 pour les deuxièmes et troisièmes étapes 1020, 1030 ci-avant peut être transposé à d’autres exemples de mesures et venir en remplacement ou en combinaisons les unes des autres. Dans une quatrième étape 1040, le contrôleur 10 transmet des signaux de commandes de sorte que les mécanismes du siège s’actionnent pour que les valeurs mesurées s’approchent des valeurs cibles ainsi déterminées. Par exemple, si la configuration initiale du siège est la configuration d’accueil décrite précédemment, alors l’assise 111 part d’une position reculée au maximum pour s’avancer (se rapprocher des pédales). Une boucle de rétroaction est mise en œuvre. Dans une cinquième étape 1050, le contrôleur 10 vérifie, en fonction des signaux reçus, si l’une des conditions d’arrêt est atteinte, et interrompt le procédé dans ce cas. La cinquième étape 1050 peut être concomitante de la quatrième étape 1040: elle peut être mise en œuvre en continu ou périodiquement (en boucle), par exemple toutes les 100 millisecondes. Les conditions d’arrêts peuvent être multiples, par exemple : - signal de commande issu d’une interface homme-machine 16 (l’occupant peut stopper manuellement le procédé, par exemple au moyen d’un bouton physique ou virtuel) ; - les signaux de mesure reçu indiquent l’atteinte de certaines au moins des valeurs cibles (personnalisées) déterminées à la troisième étape 1030 ; - les signaux de mesure reçu indiquent l’atteinte de valeurs limites préétablies (non-personnalisées), ou des signaux de butée de fin de course. Lorsque plusieurs paramètres de configuration du siège 11 sont prévus (par exemple la position horizontale de l’assise 111 et l’inclinaison du dossier 112 par rapport à l’assise 111), la cinquième étape 1050 peut être : - combinée ; l’atteinte d’une seule condition d’arrêt entraine l’interruption complète du procédé ; - décomposée ; l’atteinte d’une seule condition d’arrêt entraine seulement l’interruption partielle du procédé ; par exemple, la position horizontale de l’assise 111 atteint sa valeur cible et le mouvement de l’assise 111 s’interrompt tandis que l’inclinaison du dossier 112 n’a pas encore atteint sa valeur cible et le dossier 112 continue donc de s’incliner ; - hybride ; certaines conditions d’arrêt (par exemple la réception d’un signal de commande issu de l’interface homme-machine) génèrent l’interruption complète du procédé tandis que d’autres conditions d’arrêt sont décomposées les unes par rapport aux autres. Optionnellement, certaines des valeurs cibles déterminées à la troisième étape 103’ ne constituent pas des conditions d’arrêt à la cinquième étape 1050. Par exemple, si les valeurs cibles de la position horizontale de l’assise 111 sont définies par une plage de valeurs dont les bornes sont X min et X max , le contrôleur peut être configuré pour considérer que : - le passage d’une valeur X hors de la plage [X min ; X max ] vers l’intérieur de la plage n’est pas une condition d’arrêt ; - l’atteinte, ensuite, de l’une des bornes alors que la valeur X était dans la plage cible peut être, ou non, une condition d’arrêt. Dans un tel cas, il devient possible (mais optionnel) pendant les quatrième et cinquième étapes 1040, 1050 de déterminer un second jeu de valeurs cibles, généralement plus complet et précis que le premier. Par exemple, s’il est détecté par le contrôleur 10 qu’une des valeurs cibles, telle qu’une pression mesurée dans l’assise 111 et/ou le dossier 112, est atteinte lorsque la position horizontale de l’assise 111 atteint une valeur X 1 , alors le second jeu de valeurs cibles déterminé peut inclure la valeur X 1 . Cette valeur X 1 peut se trouver dans la plage [X min ; X max ] initialement déterminée (X 1 est donc une valeur cible « affinée ») ou non (X 1 est donc une valeur cible « corrigée »). Dans de tels modes de réalisation, le second jeu de valeurs cibles peut par exemple être mémorisé et associé à un identifiant de l’occupant (appelé « profil »). Le second jeu de valeurs cibles peut ultérieurement être mis en œuvre si et quand le même occupant s’installe à nouveau dans le siège 11 pour conférer plus rapidement au siège 11 une configuration qui correspond à l’occupant. Le second jeu de valeurs cibles peut aussi alimenter plus généralement les tables de correspondance du système 1, voire remplacer les valeurs « d’usine » des tables de correspondance. Dans ce dernier cas, le système 1 est évolutif et « apprend » par l’usage. Parmi les valeurs cibles qu’il est possible de déterminer à la troisième étape 1030 et faisant fonction de condition d’arrêt à la cinquième étape 1050, la demanderesse a identifié des modes de réalisations particulièrement efficaces. Notamment, certaines des valeurs cibles peuvent être des combinaisons de valeurs obtenues de plusieurs capteurs. Par exemple, lorsque le système 1 comprend au moins un premier capteur 12 de pression situé en partie avant de l’assise 111 du siège 11 et un deuxième capteur 12 de pression situé en partie arrière de l’assise 111 du siège 11, une valeur cible peut prendre la forme d’un rapport de pression de l’un sur l’autre. La demanderesse a en particulier constaté que cela permettait de détecter rapidement et de manière fiable une configuration de siège adéquate, notamment en ce qui concerne la distance entre l’assise 111 et la pédale d’accélérateur 14. En effet, en utilisant un rapport de pression plutôt que des valeurs absolues de pression, il devient possible de mieux qualifier une position de la cuisse et de la jambe de l’occupant, indépendamment de son poids par exemple. Une telle solution est transposable notamment au dossier 112 du siège 12, par exemple pour vérifier que le dos de l’occupant est supporté de manière sensiblement homogène et éviter les postures extrêmes et néfastes trop « penché en avant » ou au contraire trop « avachie ». Il en est de même avec des paires de capteurs 12 latéraux pour détecter des asymétries présumées néfastes (notamment la rotation du tronc de l’occupant). En variante, une pluralité de valeurs peuvent être combinées au moyen d’autres calcul que des « rapports » (division de l’un par l’autre). Par exemple, des écarts-type ou des moyennes peuvent être calculées et forment des valeurs obtenues indirectement des capteurs. Dans les exemples qui précèdent, une partie au moins des données d’entrées du contrôleur 10 sont issues de signaux de mesures de capteurs 12. Le jeu de capteurs 12 peut comprendre par exemple des capteurs de pression ou interdigitaux intégrés au siège 11, des capteurs de position des différentes parties du siège 11 ou d’autres éléments du véhicule tels que la position de la pédale d’accélérateur 14. Le contrôleur peut être relié directement à des capteurs dédiés du système. En variante, les signaux d’entrées peuvent provenir indirectement de capteurs non spécifiques au système. Par exemple, la position de la pédale d’accélérateur 14 peut être une donnée disponible pour d’autres fonctions que celles décrites ici. Elle peut être obtenue via un ordinateur de bord du véhicule par exemple en connectant le contrôleur 10 à un bus de données du véhicule. De même, le contrôleur 10 peut être un organe dédié à la mise en œuvre du procédé décrit ici ou bien être intégré à d’autres systèmes du véhicule et mettre en œuvre d’autres fonctions non décrites ici. Ainsi, le système décrit ici peut être un équipement rapporté sur un véhicule existant ou bien être intégré au véhicule dès sa conception. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de systèmes et procédé décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Sont notamment visés les programmes informatiques comportant des instructions pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur, ou encore les supports d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lesquels est enregistré un tel programme. L’invention concerne également un A) Procédé de réglage automatique de la configuration d’un siège de véhicule mis en œuvre par un contrôleur (10) et comprenant : a. déterminer (1020) un premier jeu d’indicateurs propres à un occupant du siège en fonction de signaux issus d’un jeu de capteurs, certains au moins des capteurs étant intégrés au siège ; b. déterminer (1030) un premier jeu de valeurs cibles en fonction du premier jeu d’indicateurs ; c. émettre (1040) des signaux de commandes à destination de mécanismes mobiles du siège de sorte que lesdits mécanismes s’actionnent et que des valeurs mesurées via les capteurs s’approchent des valeurs cibles déterminées ; d. vérifier (1050) l’atteinte de conditions préétablies pour interrompre le procédé et l’actionnement des mécanismes, certaines au moins des conditions préétablies impliquant l’atteinte des valeurs cibles déterminées par les valeurs mesurées. B) Procédé selon A), dans lequel la détermination (1020) du premier jeu d’indicateurs est mise en œuvre en fonction de signaux issus d’un jeu de capteurs lorsque le siège est dans une configuration initiale de référence. C) Procédé selon A) ou B), dans lequel le déclenchement de la détermination (1020) du premier jeu d’indicateurs est généré par la détection d’une posture de référence de l’occupant du siège. D) Procédé selon C), dans lequel ladite posture de référence inclut l’enfoncement d’une pédale par l’occupant du siège. E) Procédé selon la revendication D), dans lequel la détermination (1020) du premier jeu d’indicateurs propres à un occupant du siège est effectué en fonction de signaux issus d’un jeu de capteurs acquis dans la seconde précédent l’enfoncement d’une pédale par l’occupant du siège. F) Procédé selon A), dans lequel l’une au moins des valeurs cibles est déterminée par la combinaison de deux valeurs issues d’au moins une paire de capteurs. G) Procédé selon F), dans lequel les capteurs d’une paire sont distants l’un de l’autre et intégrés dans une partie monobloc du siège. H) Procédé selon A), dans lequel les capteurs d’une paire sont intégrés respectivement : - dans une partie avant et une partie arrière d’une assise du siège ; et/ou - dans une partie gauche et une partie droite d’une assise du siège ; et/ou - dans une partie haute et une partie basse d’un dossier du siège ; et/ou - dans une partie gauche et une partie droite d’un dossier du siège. I) Procédé selon A), dans lequel les signaux de commandes sont générés à destination de mécanismes mobiles du siège aptes à modifier l’un au moins des paramètres suivants : - l’avancement de l’assise du siège par rapport au reste du véhicule ; - la hauteur de l’assise du siège par rapport au reste du véhicule ; - l’inclinaison de l’assise du siège, ou de la partie avant de l’assise du siège, autour d’un axe de tangage ; - l’inclinaison entre l’assise et le dossier du siège. L’invention concerne également un système (1) embarqué de véhicule comprenant : - un siège (11) apte à recevoir un occupant du véhicule et équipé de mécanismes mobiles et motorisés propres à modifier la configuration du siège ; - un jeu de capteurs (12) conjointement agencés de manière à détecter la posture de l’occupant du siège et dont une partie au moins sont intégrés au siège ; et - un contrôleur (10) apte à recevoir en entrée des signaux issus du jeu de capteurs, et à générer en sortie des signaux de commande à destination desdits mécanismes, le contrôleur (10) étant configuré pour mettre en œuvre un procédé selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus. L’invention concerne également un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur. L’invention concerne également un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre du procédé selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus, lorsque ce programme est exécuté par un processeur Procédé de commande de la configuration d’un siège (11) de véhicule, le siège (11) ayant une assise (111) et un dossier (112) , le procédé étant mis en œuvre par un contrôleur (1), le procédé comprenant : a) l’acquisition (102) à une fréquence définie d’au moins trois valeurs de pression par au moins trois capteurs disposés sur au moins trois zones définies de l’assise ; b) le calcul (110) d’au moins deux attributs à partir d’au moins deux parmi les trois valeurs de pression acquises , les attributs calculés étant choisis parmi un écart type (σ), une somme (So) et un premier rapport (R1) ; c) la détermination (112) d’une configuration de destination du siège à partir des attributs calculés, par application d’un modèle de classification entrainé, d) l’émission (114) d’au moins un signal de commande d’entrainement à destination de mécanismes mobiles et motorisés, le au moins un signal de commande d’entrainement étant propre à entrainer au moins un déplacement du siège vers la configuration de destination déterminée. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel l’étape de calcul comprend le calcul de trois attributs. Procédé de commande selon l’une quelconques des revendications 1 et 2, dans lequel l’assise (111) comporte au moins un premier capteur (121) disposé sur une zone arrière droite (ZRD), au moins un deuxième capteur (122) disposé sur une zone arrière gauche (ZRG), et au moins un troisième capteur (123) disposé sur une zone avant droite (ZAD) et dans lequel l’écart type (σ) est calculé à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur (121), d’au moins une valeur de pression acquise par le deuxième capteur (122) et d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur (123). Procédé de commande selon la revendication 3, dans lequel après émission du au moins un signal de commande d’entrainement, le procédé comporte : e) le calcul (116) d’un ratio (Rt) entre la valeur de pression acquise par le troisième capteur (123) et la valeur de pression acquise par le premier capteur (121), et f) la comparaison (118) dudit ratio (Rt) à un premier seuil (S1), g) lorsque le ratio (Rt) est supérieur au premier seuil (S1), au moins un signal de commande d’arrêt est émis (120) à destination des mécanismes mobiles et motorisés (8) , le au moins un signal de commande d’arrêt est propre à arrêter ledit au moins un déplacement du siège, et lorsque le ratio (Rt) est inférieur au premier seuil (S1), les étapes e) et f) sont itérées (122) avec la valeur de pression suivante acquise par le troisième capteur (123) et la valeur de pression suivante acquise par le premier capteur (121). Procédé de commande selon l’une quelconques des revendications 1 à 4, qui comporte un placement (101) du siège dans une position de référence dans laquelle un bord avant de l’assise est placé à une distance (D) d’une pédale du véhicule, de préférence d’une pédale d’accélérateur ; la distance (D) étant comprise entre 450 millimètres et 520 millimètres selon une direction longitudinale (X). Procédé de commande selon l’une quelconques des revendications 1 à 5, qui comporte en outre la détection (104) d’au moins un début d’enfoncement d’une pédale, de préférence d’une pédale d’accélérateur ; et dans lequel les au moins deux attributs entrés dans le modèle de classification entrainé sont acquis dans la seconde précédent ladite détection. Procédé de commande selon l’une quelconques des revendications 1 à 6, qui comporte une détection (106) d’un degré d’enfoncement d’une pédale d’au moins 50 % de sa course, ladite détection déclenchant la détermination (112) d’une configuration de destination du siège. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel la somme (So) est calculée à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur (121) et d’au moins une valeur de pression acquise par le deuxième capteur (122). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel le premier rapport (R1) est calculé à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur (123) et d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur (121). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 9, dans lequel l’assise (111) comporte au moins un quatrième capteur (124) situé sur une zone avant gauche (ZAG), et dans lequel l’écart type (σ) est calculé à partir d’au moins une valeur de pression acquise par le premier capteur (121), d’au moins une valeur de pression acquise par le deuxième capteur (122), d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur (123) et d’au moins une valeur de pression acquise par le quatrième capteur (122). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 10, dans lequel le dossier (112) comporte au moins un cinquième capteur (126) situé dans une zone supérieure droite (ZSD) et/ou au moins un sixième capteur (128) situé dans une zone supérieure gauche (ZSG), et qui comporte le calcul (111) d’un attribut supplémentaire, ledit attribut supplémentaire comprenant un deuxième rapport (R2) entre d’une part, au moins une valeur de pression acquise par au moins un capteur parmi le cinquième capteur (126) et le sixième capteur (128) et d’autre part, au moins une valeur de pression acquise par au moins un capteur parmi le troisième capteur (123) et le quatrième capteur (124). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 10, dans lequel le dossier (112) comporte au moins un cinquième capteur (126) situé dans une zone supérieure droite (ZSD) et au moins un sixième capteur (128) situé dans une zone supérieure gauche (ZSG), le calcul (11) d’un attribut supplémentaire, ledit attribut supplémentaire comprenant un deuxième rapport (R2) entre d’une part, la somme d’au moins une valeur de pression acquise par le cinquième capteur (126) et au moins une valeur de pression acquise par le sixième capteur (128) et d’autre part, la somme d’au moins une valeur de pression acquise par le troisième capteur (123) et au moins une valeur de pression acquise par le quatrième capteur (124). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel le modèle de classification entrainé est un arbre de décision. Procédé de commande selon l’une quelconques des revendications 6 à 13, dans lequel le signal de commande d’entrainement émis est configuré pour entrainer au moins un déplacement parmi : - le recul ou l’avancée de l’assise par rapport à la position de référence selon une direction longitudinale (X) du véhicule ; - l’abaissement ou l’élévation de l’assise par rapport à la position de référence selon une direction verticale (Z) ; - l’inclinaison de l’assise par rapport à la position de référence à et selon un axe transversal (Y), - l’élévation ou l’abaissement de l’appui-tête par rapport à la position de référence. Procédé de réglage automatique de la configuration d’un siège de véhicule mis en œuvre par un contrôleur (10) et comprenant : i. déterminer (1020) un premier jeu d’indicateurs propres à un occupant du siège en fonction de signaux issus d’un jeu de capteurs, certains au moins des capteurs étant intégrés au siège ; ii. déterminer (1030) un premier jeu de valeurs cibles en fonction du premier jeu d’indicateurs ; iii. émettre (1040) des signaux de commandes à destination de mécanismes mobiles du siège de sorte que lesdits mécanismes s’actionnent et que des valeurs mesurées via les capteurs s’approchent des valeurs cibles déterminées ; iv. vérifier (1050) l’atteinte de conditions préétablies pour interrompre le procédé et l’actionnement des mécanismes, certaines au moins des conditions préétablies impliquant l’atteinte des valeurs cibles déterminées par les valeurs mesurées. Procédé selon la revendication 15, dans lequel les signaux de commandes sont générés à destination de mécanismes mobiles du siège aptes à modifier l’un au moins des paramètres suivants : - l’avancement de l’assise du siège par rapport au reste du véhicule ; - la hauteur de l’assise du siège par rapport au reste du véhicule ; - l’inclinaison de l’assise du siège, ou de la partie avant de l’assise du siège, autour d’un axe de tangage ; - l’inclinaison entre l’assise et le dossier du siège.