Brevet FR3154277A1 — publié le 20250418

L’invention concerne système de confort interactif (1), notamment destiné à être installé à l’intérieur d’un habitacle d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile, le système comprenant : une structure chauffante (50) comportant : au moins une couche résistive (51), au moins deux électrodes (52) en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive (51) entre ces deux électrodes, un capteur capacitif (90) agencé pour détecter, dans une zone de détection (96), une présence d’une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager, le capteur capacitif comportant au moins une électrode capacitive (91), une couche isolante disposée entre le capteur capacitif (90) et la structure chauffante (51), arrangée pour isoler électriquement le capteur capacitif (90) de la couche résistive (51) et des électrodes de la structure chauffante, au moins une piste électrique de protection active (95), cette piste étant imprimée sur la couche isolante et étant configurée pour protéger le capteur capacitif (90) d’interférences électromagnétiques. Figure de l’abrégé : Figure 4 Système de confort interactif, notamment pour véhicule La présente invention se rapporte à un système de confort interactif, notamment pour véhicule. Le véhicule peut être de type terrestre, maritime ou aérien. On connaît des panneaux chauffants qui comprennent une pluralité d’électrodes configurées pour délivrer de la chaleur par effet Joule en alimentant avec du courant électrique un revêtement conducteur. On pourra par exemple se reporter au document US2016059669. Il existe notamment un besoin pour davantage intégrer plusieurs fonctions, notamment dans un système embarqué à bord d’un véhicule. L’invention a ainsi pour objet un système de confort interactif, notamment destiné à être installé à l’intérieur d’un habitacle d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile, le système comprenant : une structure chauffante comportant : au moins une couche résistive agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique, cette couche résistive étant notamment une nappe à base de carbone déposée sur un substrat, au moins deux électrodes en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive entre ces deux électrodes, un capteur capacitif agencé pour détecter, dans une zone de détection, une présence d’une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager, le capteur capacitif comportant au moins une électrode capacitive, une couche isolante disposée entre le capteur capacitif et la structure chauffante, arrangée pour isoler électriquement le capteur capacitif de la couche résistive et des électrodes de la structure chauffante, au moins une piste électrique de protection active, cette piste étant imprimée sur la couche isolante et étant configurée pour protéger le capteur capacitif d’interférences électromagnétiques. Selon un aspect de l'invention, le capteur capacitif est configuré pour détecter les variations d’intensité d’un champ électrique entre une des électrodes capacitives et par exemple une main, à travers la mesure de la capacité électrique établie entre l’électrode capacitive et la main (cas de détection self-capacitive qui utilise une seule des électrodes). En variante, le capteur capacitif est configuré pour détecter les variations d’intensité d’un champ électrique établi entre deux électrodes capacitives et perturbé par la main (cas de détection à capacité mutuelle). Selon l’un des aspects de l’invention, la couche isolante disposée entre le capteur capacitif et la structure chauffante est flexible, c’est-à-dire capable de prendre une forme prédéterminée par déformation. Selon l’un des aspects de l’invention, la couche isolante comporte un film réalisé en matière électriquement isolante, par exemple en acrylique ou époxy ou polyuréthane ou ARUR (mélange acrylique et uréthane). Alternativement, la couche isolante est un vernis isolant, par exemple un vernis silicone, un vernis fluoropolymère, un vernis fluorocarboné ou un vernis perfluoroether. Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif est agencé pour acquérir une température de réglage saisie par un passager. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de confort interactif est agencé pour détecter des variations de l’intensité du champ électrique entre le capteur capacitif et une partie du corps humain. Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif comprend une pluralité d’électrodes capacitives. Selon un aspect de l'invention chaque électrode capacitive comprend une surface d’émission, et une piste de connexion. Selon un aspect de l'invention, les surfaces d’émission des électrodes capacitives sont de forme rectangulaires. Selon un aspect de l'invention, les surfaces d’émission des électrodes capacitives définissent chacune une sous-zone de détection de proximité. Ces sous-zones de détection de proximité forment ensemble la zone de détection du système de confort interactif. Selon l’un des aspects de l’invention, les surfaces d’émission des électrodes capacitives forment une barre de commande à glissement, à savoir ces les surfaces d’émission sont alignées, côte à côte avec un petit espace, par exemple entre 0,8mm et 1,2mm, de préférence 1mm, entre elles, suivant une rangée rectiligne. Selon l’un des aspects de l’invention, le système de confort interactif est configuré pour identifier la sous-zone de détection qui détecte une proximité ou un toucher d’une partie du corps humain. Ceci permet de localiser le doigt ou la main sur la surface du système de confort interactif, et potentiellement commander de manière sélective le confort en fonction de cette localisation. Selon un aspect de l'invention, le capteur capacitif est agencé pour transmettre à une unité de contrôle un signal de mesure en lien avec la position de la partie du corps humain détectée sur la surface du système de confort interactif. Notamment, cette position correspond à la sélection par le passager d’une commande du système de confort interactif. Selon un aspect de l’invention, l’unité de contrôle est connectée électriquement au capteur capacitif et à la structure chauffante. Selon un aspect de l'invention, l’unité de contrôle est agencée pour délivrer une valeur de température de consigne en fonction de cette température de réglage saisie par le passager. Selon l’un des aspects de l’invention, l’unité de contrôle est agencée pour générer un signal de pilotage électrique de la structure chauffante, ce signal de pilotage électrique étant configuré pour contrôler la température de la structure chauffante. Selon un aspect de l'invention, la structure chauffante est pilotée par un signal de pilotage PMW dont le rapport cyclique est réglable en fonction de la puissance de chauffage requise. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour générer un signal de pilotage électrique de la piste électrique de protection active, ce signal de pilotage électrique étant configuré pour réduire de manière active l’intensité d’un champ électrique entre les électrodes capacitives du capteur capacitif et la piste électrique de protection active. Selon un aspect de l'invention, le système est agencé pour générer un signal de pilotage électrique du capteur capacitif, ce signal de pilotage électrique du capteur capacitif étant un signal de détection traversant les électrodes capacitives. Selon un aspect de l'invention, le signal de pilotage du capteur capacitif et le signal de pilotage de la piste électrique de protection active sont générés par l’unité de contrôle. Selon un aspect de l'invention, cette protection électrique du capteur capacitif par la piste électrique de protection active permet au capteur de fonctionner de manière précise pour réaliser notamment une détection d’un toucher sur le système de confort interactif. Selon un aspect de l'invention, le signal de pilotage électrique de la piste électrique de protection active est une recopie du signal de pilotage du capteur capacitif. Selon l’un des aspects de l’invention, le système comporte un amplificateur suiveur configuré pour produire une recopie du signal du capteur capacitif, ce signal recopié étant appliqué à la piste électrique de protection active. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la piste électrique de protection active est connectée électriquement à l’électrode de masse de la structure chauffante, et est placée à un potentiel fixe de 0V. On parle alors d’un blindage passif, non contrôlé par une électronique. En l’absence d’un tel mode de protection électrique, un fort champ électrique peut apparaître entre la structure chauffante et les électrodes capacitives du capteur capacitif, ce qui a pour conséquence de générer une forte capacité parasite qui fausserait la mesure de la capacité entre les électrodes capacitives du capteur capacitif et la partie du corps humain. Grâce à l’invention, l’intensité du champ électrique entre la structure chauffante et le capteur capacitif est réduite, ce qui a pour conséquence d’avoir une faible capacité parasite du côté de la structure chauffante. Grâce à l’invention, la mesure de la capacité entre les électrodes capacitives du capteur capacitif et la partie du corps humain est également moins sensible aux perturbations électromagnétiques ou aux variations de température. Selon l’un des aspects de l’invention, la piste électrique de protection active est une électrode conductrice, c’est-à-dire une piste conductrice électriquement. Selon un aspect de l’invention, la piste électrique de protection active comprend une portion rectangulaire encadrant la barre de commande à glissement et les pistes de connexion des électrodes capacitives du capteur capacitif. Selon un aspect de l'invention, la piste électrique de protection active comprend des portions de séparation s’étendant entre chacune des électrodes capacitives du capteur capacitif. Selon l’un des aspects de l’invention, la structure chauffante comprend un réseau d’électrodes comportant une pluralité d’électrodes de distribution et une pluralité d’électrodes de contact alimentées en courant électrique par les électrodes de distribution. Les électrodes de distribution peuvent être vues comme des électrodes « parents » et les électrodes de contact comme des électrodes « enfants ». Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes de contact sont, au moins pour certaines d’entre elles, notamment pour toutes les électrodes de contact du réseau d’électrodes, parallèles entre elles. Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes de distribution sont agencées pour conduire du courant électrique d’une source électrique vers les électrodes de contact, plusieurs électrodes de contact se raccordant à une même électrode de distribution. Selon l’un des aspects de l’invention, une au moins des électrodes de distribution est rectiligne sur une partie au moins de sa longueur, et les électrodes de contact qui sont associées à cette électrode de distribution se raccordant, par exemple perpendiculairement, à cette électrode de distribution. Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes de distribution peuvent présenter des formes différentes, notamment courbes avec des arrondis. Selon un aspect de l'invention, les électrodes de distribution peuvent être parallèles entre elles ou non. Selon l’un des aspects de l’invention, le réseau d’électrodes comporte au moins deux électrodes de distribution qui sont parallèles entre elles sur au moins une partie de leur longueur, et leurs électrodes de contact associées sont disposées entre ces deux électrodes de distribution et sont alternées avec une inter-distance qui décroit en lien avec la décroissance de la tension présente entre les paires d’électrodes de manière à maintenir sensiblement uniforme la puissance électrique entre les paires d’électrodes de contact. Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes et la couche résistive sont portées sur un substrat réalisé dans un matériau souple capable de prendre une forme prédéterminée par déformation, ce substrat étant notamment également extensible. Selon l’un des aspects de l’invention, la couche résistive est déposée sur le substrat, et se présente sous la forme d’une nappe, notamment une nappe d’encre. Cette nappe est notamment d’épaisseur sensiblement constante sur toute sa superficie. Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes sont déposées sur le substrat par impression, sérigraphie ou lamination de plusieurs matériaux. Selon l’un des aspects de l’invention, la couche résistive est déposée sur le substrat par impression, sérigraphie ou lamination de plusieurs matériaux. Selon l’un des aspects de l’invention, la couche résistive est présente sur une face du substrat. Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat est de type textile, tissé ou tricoté, ou de type non-tissé. Ce non-tissé peut comporter un mélange de fibres en polypropylène et/ou de fibres en polyester. D’autres fibres peuvent être utilisées, par exemple des fibres naturelles. Les fils formant le substrat peuvent être extensibles, ou non. Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat peut être une feuille de plastique souple ou une mousse telle que le TPU (thermoplastique polyuréthane). Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat présente une superficie d’au moins 10 cm2, ou d’au moins 50 cm2, ou d’au moins 500 cm2 au moins. Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes sont réalisées en matériau conducteur, notamment métallique tel que de l’encre chargée de particules conductrices, notamment de particules d’argent ou de cuivre. Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes sont des rubans adhésifs métalliques, par exemple en cuivre. Selon l’un des aspects de l’invention, la couche résistive est une couche continue. En variante, la couche résistive comporte une pluralité d’éléments résistifs discrets formant cette couche. Selon l’un des aspects de l’invention, ces éléments résistifs discrets forment des motifs répétitifs. Grâce à l’invention, il est possible de piloter la structure chauffante, qui est par exemple conformée comme un panneau, pour réaliser une fonction de détection de proximité. L’invention a encore pour objet un composant d’habitable de véhicule, comportant un système de confort interactif tel que précité. Selon l’un des aspects de l’invention, le composant est choisi parmi l’un des composants d’habitable suivants : un composant agencé pour être intégré à une portière du véhicule, un composant agencé pour être intégré à une planche de bord, un composant d’habillage de cave à pied, un composant d’habillage de pavillon ou de toit d’habitacle, un composant d’habillage d’accoudoir, un composant d’une boite à gant, un composant d’habillage de pilier. Selon l’un des aspects de l’invention, le composant d’habitacle qui comprend le système de confort interactif est indépendant d’un siège du véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, le composant d’habitacle qui comprend le système de confort interactif est agencé pour chauffer par radiation thermique ou par conduction thermique ou contact thermique, et non par chauffage par chaleur transportée par de l’air en mouvement forcé au sein de l’habitacle. L’invention a encore pour objet un procédé pour réaliser système de confort interactif tel que précité, comportant les étapes suivantes : fournir une structure chauffante comportant : au moins une couche résistive agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique, cette couche résistive étant réalisée dans un matériau capable de laisser passer de la lumière émise par la structure lumineuse, au moins deux électrodes de distribution, lesdites électrodes de distribution étant en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive entre ces deux électrodes, fournir une couche isolante fournir un capteur capacitif assembler ces trois structures ensemble. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels : La FIG. 1 FIG. 1 est une représentation schématique d’un habitacle de véhicule automobile équipé avec un système de confort interactif selon un exemple de réalisation de l’invention ; La FIG. 2 FIG. 2 est une représentation schématique d’une structure chauffante du dispositif système de confort interactif de la FIG. 1 ; La FIG. 3 FIG. 3 est une représentation schématique d’une structure chauffante selon un autre exemple de réalisation de l’invention ; La FIG. 4 FIG. 4 est une représentation schématique d’un capteur capacitif du dispositif système de confort interactif de la FIG. 1 ; La FIG. 5 FIG. 5 est une représentation schématique d’un capteur capacitif du dispositif système de confort interactif selon un autre exemple de réalisation de l’invention. La FIG. 6 FIG. 6 est une représentation schématique, en coupe, d’un dispositif système de confort selon l’invention On a représenté sur la FIG. 1 un habitacle 100 d’un véhicule automobile V. On a également représenté des portières 101 et le toit 102 de l’habitacle. Des sièges 103 pour les passagers sont également visibles. De manière générale, le système de confort interactif 1 peut être utilisé pour former un composant 120 choisi parmi l’un des composants d’habitable suivants : un composant agencé pour être intégré à une portière du véhicule, un composant agencé pour être intégré à une planche de bord, un composant d’habillage de cave à pied, un composant d’habillage de pavillon ou de toit d’habitacle, un composant d’habillage d’accoudoir, un composant d’une boite à gant, un composant d’habillage de pilier. La FIG. 1 montre le cas d’utilisation dans un toit de véhicule. Dans l’exemple décrit, des systèmes de confort interactifs 1 sont intégrés au toit 102 de l’habitacle. Le composant d’habitacle 120 qui comprend le système de confort interactif 1 est indépendant d’un siège 103 du véhicule. Le composant d’habitacle 120 qui comprend système de confort interactif 1 est agencé pour chauffer par radiation thermique ou par conduction thermique ou contact thermique, et non par chauffage par chaleur transportée par de l’air en mouvement forcé au sein de l’habitacle. Comme illustré sur la FIG. 2 , le système de confort interactif comprend une structure chauffante 50, comportant une couche résistive 51 agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique I. La structure chauffante 50 comprend en outre deux électrodes de distribution 52, qui sont en contact électrique avec la couche résistive 51 de manière à permettre à un courant électrique I de circuler à travers la couche résistive 51 entre ces deux électrodes 52. La couche résistive 51 est une nappe à base de carbone, par exemple une nappe d’encre, d’épaisseur sensiblement constante sur toute sa superficie. Cette couche résistive est déposée sur un substrat 58. Ces électrodes de distribution 52 présentent des tronçons 53 parallèles entre lesquels se trouve la couche résistive 51, et des tronçons transversaux 54 qui sont connectés à des fils d’alimentation électriques 55. Les électrodes 52 et la couche résistive 51 sont portées sur le substrat 58 réalisé dans un matériau souple capable de prendre une forme prédéterminée par déformation, ce substrat étant notamment également extensible. Les électrodes 52 sont déposées sur le substrat 58 par impression, sérigraphie ou lamination de plusieurs matériaux. Les électrodes 52 sont réalisées en matériau conducteur, notamment métallique tel que de l’encre chargée de particules conductrices, notamment de particules d’argent ou de cuivre. Alternativement, les électrodes sont des rubans adhésifs métalliques, par exemple en cuivre. Par ailleurs, la couche résistive 51 est une couche continue, et est déposée sur le substrat par impression, sérigraphie ou lamination de plusieurs matériaux. La couche résistive 51 est présente sur une face du substrat 58, en regard de la face fonctionnelle du dispositif 1. Le substrat 58 est de type textile, tissé ou tricoté, ou de type non-tissé. Les fils formant le substrat 58 peuvent être extensibles, ou non. Le non-tissé peut comporter un mélange de fibres en polypropylène et/ou de fibres en polyester. D’autres fibres peuvent être utilisées, par exemple des fibres naturelles. En variante, le substrat 58 peut être une feuille de plastique souple ou une mousse telle que le TPU (thermoplastique polyuréthane). Le substrat 58 présente une épaisseur inférieure à 1 cm, et une superficie d’au moins 10 cm2. Dans un autre exemple illustré à la FIG. 3 , la structure chauffante 50 peut être remplacée, dans le système de confort interactif 1, par une structure chauffante 70 qui comprend un réseau d’électrodes 71 tel que décrit ci-dessous. Ce réseau d’électrodes 71 comporte deux électrodes de distribution rectilignes 72 et une pluralité d’électrodes de contact 73 alimentées en courant électrique par les électrodes de distribution 72. Les électrodes de distribution 72 peuvent être vues comme des électrodes « parents » et les électrodes de contact 73 comme des électrodes « enfants ». Les électrodes de distribution 72 sont parallèles entre elles sur une partie de leur longueur. Les électrodes de contact sont disposées entre ces deux électrodes de distribution et sont alternées avec une inter-distance qui décroit en lien avec la décroissance de la tension présente entre les paires d’électrodes de manière à maintenir sensiblement uniforme la puissance électrique entre les paires d’électrodes de contact. Plusieurs électrodes de contact 73 se raccordent à une même électrode de distribution 72, suivant un ange droit. Les électrodes de contact 73 sont parallèles entre elles, et forment des paires associées chacune à une couche résistive 75. Ces couches 75 sont séparées les unes des autres et formes plusieurs zones chauffantes, par exemple à motifs répétitifs. Dans un autre exemple non illustré, les électrodes de distribution 72 peuvent présenter des formes différentes, notamment courbes avec des arrondis. La FIG. 4 FIG. 4 représente une vue de dessus d’un système de confort interactif de la FIG. 1 ; Le système de confort interactif comprend 1 une structure chauffante 50 telle que décrite sur la FIG. 2 , comprenant deux électrodes de distribution 52 et une couche résistive 51. Le système de confort interactif 1 comprend une unité de contrôle 80, connectée électriquement à la structure chauffante 50 et au capteur capacitif 90. Le capteur capacitif 90 est agencé pour détecter, dans une zone de détection 96, une présence d’une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager. Le capteur capacitif comporte sept électrodes capacitives 91, et une piste électrique de protection active 95 imprimée sur une couche isolante non représentée ici, et configurée pour protéger le capteur capacitif d’interférences électromagnétiques. Le capteur capacitif est par exemple agencé pour acquérir une température de réglage saisie par un passager. Chaque électrode capacitive 91 comprend une surface d’émission 93, et une piste de connexion 92. Les surfaces d’émission 93 des électrodes capacitives sont de forme rectangulaire, et définissent chacune une sous-zone de détection de proximité. Ces sous-zones de détection de proximité forment ensemble la zone de détection 96 du système de confort interactif. Les surfaces d’émission 93 sont alignées côte à côte avec un petit espace par exemple entre 0,8mm et 1,2mm, de préférence 1mm, entre elles, suivant une rangée rectiligne. Elles forment ainsi une barre de commande à glissement 97. La piste électrique de protection active 95 est une électrode conductrice, c’est-à-dire une piste conductrice électriquement. La piste électrique de protection 95 active comprend une portion rectangulaire 98 encadrant la barre de commande à glissement 97 et les pistes de connexion 93 des électrodes capacitives 91 du capteur capacitif 90. Le capteur capacitif 90 est configuré pour détecter les variations d’intensité d’un champ électrique entre une des électrodes capacitives 91 et par exemple une main, à travers la mesure de la capacité électrique établie entre les électrode capacitive 91 et la main. Le système de confort interactif 1 est configuré pour identifier la sous-zone de détection qui détecte une proximité ou un toucher d’une partie du corps humain, afin de localiser le doigt ou la main sur la surface du système de confort interactif et de commander de manière sélective le confort en fonction de cette localisation. Le capteur capacitif 90 est agencé pour transmettre à l’unité de contrôle 80 un signal de mesure en lien avec la position de la partie du corps humain détectée sur la surface du système de confort interactif 1, cette position correspondant à la sélection par le passager d’une commande du système de confort interactif. L’unité de contrôle 80 est agencée pour délivrer une valeur de température de consigne en fonction de cette température de réglage saisie par le passager, et pour générer un signal de pilotage électrique PMW de la structure chauffante 50 dont le rapport cyclique est réglable en fonction de la puissance de chauffage requise. L’unité de contrôle 80 est également agencée pour générer un signal de pilotage électrique du capteur capacitif 90, c’est-à-dire un signal de détection traversant les électrodes capacitives 91. L’unité de contrôle 80 génère également un signal de pilotage électrique de la piste électrique 95 de protection active pour réduire de manière active l’intensité d’un champ électrique entre les électrodes capacitives 91 et la piste électrique de protection active 95. Ce signal de pilotage électrique de la piste électrique de protection active est une recopie du signal de pilotage du capteur capacitif. Par exemple, le système comporte un amplificateur suiveur, non représenté ici, configuré pour produire une recopie du signal du capteur capacitif 90, appliquée à la piste électrique de protection active 95. Dans un autre mode de réalisation non représenté, la piste électrique de protection active 95 est connectée électriquement à l’électrode de masse de la structure chauffante, et est placée à un potentiel fixe de 0V. On parle alors d’un blindage passif, non contrôlé par une électronique. Cette protection électrique du capteur capacitif 90 par la piste électrique de protection active permet au capteur de fonctionner de manière précise pour réaliser notamment une détection d’un toucher sur le système de confort interactif. En l’absence d’un tel mode de protection électrique, un fort champ électrique peut apparaître entre la structure chauffante 50 et les électrodes capacitives 91 du capteur capacitif, ce qui a pour conséquence de générer une forte capacité parasite qui fausserait la mesure de la capacité entre les électrodes capacitives du capteur capacitif et la partie du corps humain. Grâce à l’invention, l’intensité du champ électrique entre la structure chauffante 50 et le capteur capacitif 90 est réduite, ce qui a pour conséquence d’avoir une faible capacité parasite du côté de la structure chauffante. La mesure de la capacité entre les électrodes capacitives du capteur capacitif et la partie du corps humain est également moins sensible aux perturbations électromagnétiques ou aux variations de température. L’invention permet donc de piloter la structure chauffante pour réaliser une fonction de détection de proximité. La FIG. 5 représente une vue de dessus d’un système de confort interactif de la FIG. 1 selon un autre mode de réalisation de l’invention, dans lequel la piste électrique de protection active comprend des portions de séparation 99 s’étendant entre chacune des électrodes capacitives 91 du capteur capacitif. La FIG. 6 est une représentation schématique, en coupe, d’un système de confort interactif selon l’invention La FIG. 6 représente le système de confort interactif 1 comprenant : une structure chauffante 50 un capteur capacitif 90 comprenant une électrode capacitive 91, une couche isolante 130 disposée entre le capteur capacitif et la structure chauffante, arrangée pour isoler électriquement le capteur capacitif de la couche résistive et des électrodes de la structure chauffante, une piste électrique de protection active 95, cette piste étant imprimée sur la couche isolante et étant configurée pour protéger le capteur capacitif d’interférences électromagnétiques. La couche isolante 130 est flexible, c’est-à-dire capable de prendre une forme prédéterminée par déformation. La couche isolante 130 comporte un film réalisé en matière électriquement isolante, par exemple en acrylique ou époxy ou polyuréthane ou ARUR (mélange acrylique et uréthane). Alternativement, la couche isolante 130 est un vernis isolant, par exemple un vernis silicone, un vernis fluoropolymère, un vernis fluorocarboné ou un vernis perfluoroether. Système de confort interactif (1), notamment destiné à être installé à l’intérieur d’un habitacle (100) d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile, le système comprenant : une structure chauffante (50) comportant : au moins une couche résistive (51) agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique, cette couche résistive étant notamment une nappe à base de carbone déposée sur un substrat, au moins deux électrodes (52) en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive entre ces deux électrodes (52), un capteur capacitif (90) agencé pour détecter, dans une zone de détection, une présence d’une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager, le capteur capacitif comportant au moins une électrode capacitive (91), une couche isolante (130) disposée entre le capteur capacitif (90) et la structure chauffante (50), arrangée pour isoler électriquement le capteur capacitif (90) de la couche résistive (51) et des électrodes (52) de la structure chauffante, au moins une piste électrique de protection active (95), cette piste étant imprimée sur la couche isolante (130) et étant configurée pour protéger le capteur capacitif (90) d’interférences électromagnétiques. Système de confort interactif (1) selon la revendication 1, dans lequel le capteur capacitif (90) est agencé pour acquérir une température de réglage saisie par un passager. Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque électrode capacitive (91) comprend une surface d’émission (93), et une piste de connexion. Système de confort interactif (1) selon la revendication précédente, dans lequel la ou les surfaces d’émission (93) des électrodes capacitives sont de forme rectangulaire. Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications 3 ou 4, dans lequel la ou les surfaces d’émission (93) des électrodes capacitives définissent chacune une sous-zone de détection de proximité, ces sous-zones de détection de proximité formant ensemble la zone de détection du système de confort interactif. Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel les surfaces d’émission (93) des électrodes capacitives forment une barre de commande à glissement. Système de confort interactif (1) selon la revendication 5, dans lequel le système de confort interactif est configuré pour identifier la sous-zone de détection qui détecte une proximité ou un toucher d’une partie du corps humain. Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système est agencé pour générer un signal de pilotage électrique de la piste électrique de protection active, ce signal de pilotage électrique étant configuré pour réduire de manière active l’intensité d’un champ électrique entre les électrodes capacitives du capteur capacitif (90) et la piste électrique de protection active (95). Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système est agencé pour générer un signal de pilotage électrique du capteur capacitif (90), ce signal de pilotage électrique du capteur capacitif (90) étant un signal de détection traversant les électrodes capacitives. Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le signal de pilotage électrique de la piste électrique de protection active est une recopie du signal de pilotage du capteur capacitif (90). Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la piste électrique de protection active est une électrode conductrice. Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la piste électrique de protection active (95) comprend une portion rectangulaire encadrant la barre de commande à glissement et les pistes de connexion des électrodes capacitives du capteur capacitif (90). Système de confort interactif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la piste électrique de protection active (95) comprend des portions de séparation s’étendant entre chacune des électrodes capacitives du capteur capacitif (90). Composant d’habitable de véhicule, comportant un système de confort interactif selon l’une des revendications précédentes. Procédé pour réaliser système de confort interactif selon l’une des revendications 1à 13, comportant les étapes suivantes : fournir une structure chauffante (50) comportant : au moins une couche résistive (51) agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique, cette couche résistive étant réalisée dans un matériau capable de laisser passer de la lumière émise par la structure lumineuse, au moins deux électrodes de distribution (52), lesdites électrodes de distribution étant en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive entre ces deux électrodes ; fournir une couche isolante (130) ; fournir un capteur capacitif (90) ; assembler ces trois structures ensemble.