Brevet FR3162472A1 — publié le 20251128

Ensemble (12) pour une turbomachine d’aéronef comprenant : - un boitier (14) comprenant un carter (15) et des roues dentées (16a-16d), les roues dentées (16a-16d) étant disposées à l’intérieur du carter (15) et engrenées les unes avec les autres ; - un circuit d’huile (17) comprenant un réservoir d’huile (18), le réservoir d’huile (18) comprenant un carter (19) qui est d’un seul tenant avec le carter (15) du boitier (14) ; - un circuit de carburant (20) comprenant au moins un équipement (21, 22a-22d) ; caractérisé en ce que l’équipement (21a, 22a-22d) du circuit de carburant (20) est fixé sur le réservoir d’huile (18), pour permettre un échange de chaleur entre le circuit de carburant (20) et le circuit d’huile (17). Figure pour l'abrégé : 2 ENSEMBLE COMPRENANT UN BOITIER, UN CIRCUIT D’HUILE ET UN CIRCUIT DE CARBURANT Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un ensemble pour une turbomachine d’aéronef comprenant un boitier, un circuit d’huile et un circuit de carburant, ainsi qu’une turbomachine d’aéronef comprenant un tel ensemble. Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef comprend notamment divers éléments de transmission (par exemple des engrenages) et de guidage (par exemple des paliers à roulement ou des paliers hydrodynamiques) qui sont lubrifiés avec de l’huile via un circuit d’huile. Le circuit d’huile comprend un réservoir d’huile et divers équipements dont un groupe de lubrification qui permet de faire circuler l’huile au sein du circuit. Le groupe de lubrification est rapporté extérieurement sur un boitier d’accessoires (ci-après appelé « boitier ») et entrainé en rotation par ce dernier. Le réservoir d’huile est traditionnellement placé dans la même zone que le boitier, pour minimiser la dimension des canalisations qui relient le réservoir d’huile et le groupe de lubrification. A noter qu’il est connu du document EP2391803B1 au nom de la demanderesse d’intégrer le réservoir d’huile du circuit d’huile au boitier. La turbomachine comprend également un générateur de gaz qui comporte classiquement au moins un compresseur, une chambre de combustion, et au moins une turbine de détente (ou turbine haute pression). La chambre de combustion du générateur de gaz est alimentée en carburant via un circuit de carburant. Le circuit de carburant comprend un réservoir de carburant et divers équipements, et notamment des échangeurs de chaleur carburant/huile, des filtres à carburant, une pompe à carburant (connue également sous l’acronyme anglais MFP pour « Main Fuel Pump ») et un régulateur de carburant (connu également sous l’acronyme anglais FMU pour « Fuel Monitor Unit »). Les équipements précités du circuit de carburant sont également rapportés extérieurement sur le boitier, la pompe à carburant étant également entrainée par le boitier. Les échangeurs de chaleur carburant/huile permettent simultanément de réchauffer le carburant avant son injection et de refroidir l’huile avant d’être réinjectée. Pour un avion par exemple, le réservoir de carburant est placé dans les ailes de l’avion. Le boitier est connu sous l’acronyme anglais AGB pour « Accessory GearBox ». Tel qu’indiqué ci-dessus, le boitier est associé à différents équipements des circuits d’huile et de carburant, mais également à des équipements nécessaires au fonctionnement de la turbomachine et de l’aéronef (et notamment un générateur électrique, un démarreur, etc.). Le boitier est couplé en rotation au rotor du générateur de gaz, de manière à entrainer les différents équipements ou à entrainer le rotor du générateur de gaz par l’un des équipements (et notamment le démarreur). Pour un turboréacteur à double flux, le boitier équipé (c’est-à-dire le boitier avec ses équipements) et le réservoir d’huile sont classiquement montés dans une zone communément appelée « zone fan » (ou « zone soufflante » en français) qui correspond à la zone située autour du carter de soufflante. Les motoristes cherchent aujourd’hui à diminuer l’encombrement de l’ensemble comportant le boitier équipé et le réservoir d’huile, pour optimiser de façon générale les performances globales d’une turbomachine. Cette diminution de l’encombrement est fondamentale lorsque l’ensemble (boitier équipé et réservoir d’huile) est monté directement autour du générateur de gaz dans une zone communément appelée « zone core » (ou « zone cœur » en français). En effet, l’espace à disposition dans la « zone core » est moindre en comparaison à la « zone fan », il est donc primordial de trouver des solutions pour pourvoir loger l’ensemble précité sans impacter les lignes aérodynamiques optimales définies par les motoristes. Le montage de l’ensemble (boitier équipé et réservoir d’huile) en « zone core » est inéluctable lorsque la turbomachine comprend une ou des soufflantes non carénées puisque la « zone fan » n’existe plus. Une telle turbomachine est par exemple connue sous l’acronyme anglais USF pour « Unducted Single Fan », cette turbomachine USF comprenant une unique soufflante non carénée. L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre à la problématique précitée. L’invention propose ainsi un ensemble pour une turbomachine d’aéronef comprenant : - un boitier comprenant un carter et des roues dentées, les roues dentées étant disposées à l’intérieur du carter et engrenées les unes avec les autres ; - un circuit d’huile comprenant un réservoir d’huile, le réservoir d’huile comprenant un carter qui est d’un seul tenant avec le carter du boitier ; - un circuit de carburant comprenant au moins un équipement ; caractérisé en ce que l’équipement du circuit de carburant est fixé sur le réservoir d’huile, pour permettre un échange de chaleur entre le circuit de carburant et le circuit d’huile. Un tel échange de chaleur entre le circuit de carburant et le circuit d’huile (et plus précisément entre l’équipement et le réservoir d’huile) permet au carburant de prélever de la chaleur dans l’huile (source chaude) et à l’huile d’évacuer de la chaleur dans le carburant (source froide). Un tel échange de chaleur permet ainsi de diminuer les besoins de réchauffement du carburant et de refroidissement de l’huile, et ainsi de diminuer le nombre et/ou la taille des échangeurs de chaleur carburant/huile qui sont classiquement utilisés pour réchauffer le carburant et refroidir l’huile, et par conséquent de diminuer l’encombrement général de l’ensemble. L’échange de chaleur entre le circuit de carburant et le circuit d’huile est notamment obtenu par conduction thermique. En outre, la fixation de l’équipement du circuit de carburant sur le carter du réservoir d’huile permet également d’améliorer la compacité de l’ensemble. Enfin, l’intégration du réservoir d’huile au boitier contribue également à la diminution de l’encombrement général de l’ensemble. L’ensemble selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - l’équipement du circuit de carburant est fixé directement sur le carter du réservoir d’huile ; - l’équipement du circuit de carburant fait partie d’une platine de carburant qui comprend un support sur lequel est fixé l’équipement, le support étant fixé au carter du réservoir d’huile ; - le support de la platine de carburant comprend au moins une canalisation interne de carburant ; - le support comprend des ailettes placées à l’intérieur du réservoir d’huile ; - le circuit de carburant comprend au moins une canalisation de carburant qui traverse le réservoir d’huile ; - le circuit d’huile comprend au moins une canalisation d’huile qui traverse un réservoir de carburant ; - le circuit de carburant comprend une pompe à carburant qui est rapportée extérieurement sur le carter du boitier, la pompe à carburant étant entrainée en rotation par l’une des roues dentées ; - le circuit d’huile comprend un groupe de lubrification qui est rapporté extérieurement sur le carter du boitier, le groupe de lubrification comprenant une pompe d’alimentation d’huile et une pompe de récupération d’huile qui sont entrainées en rotation par l’une des roues dentées. La présente invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant un ensemble tel que décrit précédemment. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique en demi-coupe longitudinale d’une turbomachine comprenant un ensemble selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique de l’ensemble. Description détaillée de l'invention Sur la FIG. 1 est représentée schématiquement une turbomachine 1 d’axe longitudinal X pour un aéronef 2, tel qu’un avion. La turbomachine 1 comprend une soufflante 3 mobile non carénée et un redresseur 4 fixe non caréné. Une telle turbomachine 1 est plus connue sous l’acronyme anglais USF pour « Unducted Single Fan ». Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la soufflante 3 est mobile en rotation autour de l’axe X. La soufflante 3 est entrainée en rotation par une turbine de puissance 5 associée à un générateur de gaz 6, la turbine de puissance 5 et le générateur de gaz 6 étant disposés ici tous les deux en aval de la soufflante 3. La soufflante 3 est entrainée en rotation par la turbine de puissance 5 via un réducteur de vitesse 7. Le réducteur de vitesse 7 permet de réduire la vitesse de rotation de la soufflante 3 par rapport à celle de la turbine de puissance 5, tout en augmentant son couple. Le réducteur de vitesse 7 est par exemple un réducteur à train épicycloïdal. La soufflante 3 comporte une rangée annulaire d’aubes 8 à calage fixe ou variable. Le redresseur 4 est fixe en rotation autour de l’axe X. Le redresseur 4 est configuré pour redresser au moins une partie du flux d’air F généré par la soufflante 3. Le redresseur 4 est disposé ici directement en aval de la soufflante 3. Le redresseur 4 comprend une rangée annulaire d’aubes de guidage 9 à calage fixe ou variable. Le générateur de gaz 6 comprend classiquement, d’amont en aval suivant le sens d’écoulement du flux d’air F, au moins un compresseur, une chambre de combustion, et au moins une turbine de détente (ou turbine haute pression). Les rotors d’un compresseur et d’une turbine de détente d’un même corps sont liés en rotation l’un à l’autre via un ou plusieurs arbres de transmission. Lorsque la turbomachine 1 fonctionne en mode « propulseur », la soufflante 3 génère un flux d’air F qui s’écoule autour des carénages de la nacelle 10, de manière à propulser l’aéronef 2. Le générateur de gaz 6 est alimenté par une entrée d’air 11 qui débouche entre la soufflante 3 et le redresseur 4. La turbomachine 1 comprend en outre un ensemble 12 selon l’invention qui est disposé autour du générateur de gaz 6 dans une zone 13 dite cœur (ou « zone core » en anglais) puisqu’elle se trouve dans la partie centrale de la turbomachine 1. L’exemple illustré sur la FIG. 1 n’est en rien limitatif, l’ensemble 12 selon l’invention pourrait être placé à un autre endroit et dans d’autres types de turbomachine 1, par exemple un turbopropulseur, un turboréacteur, un turbomoteur, ou bien encore une turbomachine comprenant de façon générale une ou plusieurs soufflantes carénées ou non carénées. L’ensemble 12 comprend : - un boitier 14 (ou un boitier d’accessoires) comprenant un carter 15 et des roues dentées 16a-16d, les roues dentées 16a-16d étant disposées à l’intérieur du carter 15 et engrenées les unes avec les autres ; - un circuit d’huile 17 comprenant un réservoir d’huile 18, le réservoir d’huile 18 comprenant un carter 19 qui est d’un seul tenant avec le carter 15 du boitier 14 ; - un circuit de carburant 20 comprenant au moins un équipement 21, 22a-22d. Selon l’invention, l’équipement 21, 22a-22d du circuit de carburant 20 est fixé sur le réservoir d’huile 18, pour permettre un échange de chaleur entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Un tel échange de chaleur entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17 (et plus précisément entre l’équipement 21, 22a-22d et le réservoir d’huile 18) permet au carburant de prélever de la chaleur dans l’huile (source chaude) et à l’huile d’évacuer de la chaleur dans le carburant (source froide). Un tel échange de chaleur permet ainsi de diminuer les besoins de réchauffement du carburant et de refroidissement de l’huile, et ainsi de diminuer le nombre et/ou la taille des échangeurs de chaleur carburant/huile qui sont classiquement utilisés pour réchauffer le carburant et refroidir l’huile, et par conséquent de diminuer l’encombrement général de l’ensemble 12. L’échange de chaleur entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17 est notamment obtenu par conduction thermique. En outre, la fixation de l’équipement 21, 22a-22d du circuit de carburant 20 sur le carter 19 du réservoir d’huile 18 permet également d’améliorer la compacité de l’ensemble 12. Enfin, l’intégration du réservoir d’huile 18 au boitier 14 contribue également à la diminution de l’encombrement général de l’ensemble 12. Par convention dans la présente demande, on entend par « axial » ou « axialement » toute direction parallèle à l’axe X de la turbomachine 1, et par « radial » ou « radialement » toute direction perpendiculaire à l’axe X de la turbomachine 1. Le circuit d’huile 17 est classiquement utilisé pour lubrifier différents éléments de transmission et de guidage placés dans différentes enceintes de lubrification de la turbomachine 1. Le circuit d’huile 17 est fermé et forme ainsi une boucle dans laquelle circule l’huile. Le circuit de carburant 20 est classiquement utilisé pour alimenter en carburant la chambre de combustion du générateur de gaz 6. Le circuit de carburant 20 est ouvert, le carburant étant injecté dans la chambre de combustion pour y être mélangé avec de l’air comprimé. L’équipement 21, 22a-22d du circuit de carburant 20 qui est monté sur le carter 19 du réservoir d’huile 18 est quelconque, et peut ainsi correspondre par exemple à un échangeur de chaleur carburant/huile, un filtre à carburant, ou un régulateur de carburant (connu également sous l’acronyme anglais FMU pour « Fuel Monitor Unit »). Le circuit de carburant 20 peut bien évidemment comprendre plusieurs équipements 21, 22a-22d fixés directement ou indirectement sur le carter 19 du réservoir d’huile 18, de manière à accroitre les échanges de chaleur entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Un ou plusieurs équipements 21 du circuit de carburant 20 peuvent être fixés directement sur le carter 19 du réservoir d’huile 18. Un équipement 21 est par exemple fixé directement sur une interface du carter 19 du réservoir d’huile 18. L’interface est par exemple formée par un bossage. Un ou plusieurs équipements 22a-22d du circuit de carburant 20 peuvent faire partie d’une platine de carburant 23 qui comprend un support 24 sur lequel sont fixés le ou les équipements 22a-22d, le support 24 étant fixé au carter 19 du réservoir d’huile 18. Une telle platine de carburant 23 est également connue sous le terme anglais « fuel platine ». Avantageusement, le support 24 de la platine de carburant 23 comprend au moins une canalisation interne de carburant. Un tel positionnement de la canalisation interne de carburant permet de créer un échange de chaleur additionnel entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17 (et plus précisément entre la canalisation interne de carburant et le réservoir d’huile 18). Avantageusement, le support 24 de la platine de carburant 23 comprend des ailettes placées à l’intérieur du réservoir d’huile 18. De telles ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange, et par conséquent de maximiser les échanges de chaleur entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Avantageusement, le circuit de carburant 20 comprend au moins une canalisation de carburant qui traverse le réservoir d’huile 18. Un tel positionnement de la canalisation de carburant permet de créer un échange de chaleur additionnel entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17 (et plus précisément entre la canalisation de carburant et le réservoir d’huile 18). Avantageusement, le circuit d’huile 17 comprend au moins une canalisation d’huile qui traverse un réservoir de carburant. Un tel positionnement de la canalisation d’huile permet de créer un échange de chaleur additionnel entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17 (et plus précisément entre la canalisation d’huile et le réservoir de carburant). Lorsque l’aéronef 2 est un avion, le réservoir de carburant est traditionnellement dans les ailes de l’avion. Avantageusement, le circuit de carburant 20 comprend une pompe à carburant 25 (connue également sous l’acronyme anglais MFP pour « Main Fuel Pump ») qui est rapportée extérieurement sur le carter 15 du boitier 14, la pompe à carburant 25 étant entrainée en rotation par l’une des roues dentées 16a-16d. La pompe à carburant 25 permet de faire circuler le carburant dans le circuit de carburant 20 depuis le réservoir de carburant jusqu’à la chambre de combustion. Avantageusement, le circuit d’huile 17 comprend un groupe de lubrification 26 qui est rapporté extérieurement sur le carter 15 du boitier 14, le groupe de lubrification 26 comprenant une pompe d’alimentation d’huile et une pompe de récupération d’huile qui sont entrainées en rotation par l’une des roues dentées 16a-16d. Le groupe de lubrification 26 permet de faire circuler l’huile dans le circuit d’huile 17 depuis le réservoir d’huile 18 jusqu’aux enceintes de lubrification via la pompe d’alimentation, mais également depuis les enceintes de lubrification jusqu’au réservoir d’huile 18 via la pompe de récupération. Les pompes d’alimentation et de récupération peuvent comprendre chacune plusieurs modules de pompe disposés axialement les uns à côté des autres. Avantageusement, le ou les équipements 21, 22a-22d du circuit de carburant 20 et/ou le support 24 de la platine de carburant 23 et/ou le carter 19 du réservoir d’huile 18 sont réalisés en partie ou en totalité dans un matériau qui présente une forte conductivité thermique (par exemple en aluminium ou en alliage d’aluminium), de manière à favoriser les échanges thermiques entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures et notamment la FIG. 2 , le carter 15 du boitier 14 et le carter 19 du réservoir d’huile 18 sont aboutés (ou accolés) l’un à l’autre. Les deux carters 15, 19 forment un bloc arqué (ou incurvé) qui est destiné à épouser le pourtour circulaire d’un carter structural sur lequel le bloc est fixé via différentes chapes. Les deux carters 15, 19 peuvent être regroupés ou combinés en une seule et même pièce, pour obtenir ainsi un unique carter monobloc. En variante, les deux carters 15, 19 peuvent être distincts, rapportés l’un sur l’autre et fixés l’un à l’autre (par exemple par bridage). Le ou carters 15, 19 peuvent être obtenus par moulage, par usinage dans un bloc de matière ou par fabrication additive. Plus précisément, tel qu’illustré sur la FIG. 2 , le carter 15 du boitier 14 comprend des première et seconde parois 27, 28 en regard l’une de l’autre. Les première et seconde parois 27, 28 du carter 15 du boitier 14 sont reliées l’une à l’autre par une paroi périphérique 29. Le boitier 14 comprend intérieurement des roues dentées 16a-16d qui sont engrenées les unes avec les autres de sorte à former un train d’engrenages 30. Le train d’engrenages 30 est couplé en rotation avec un rotor du générateur de gaz 6 via un boitier d’entrée 31 (connu également sous l’acronyme anglais IGB pour « Inlet GearBox »), un arbre d’entrainement radial 32 (connu également sous l’acronyme anglais RDS pour « Radial Drive Shaft »), un boitier de transfert 33 (connu également sous l’acronyme anglais TGB pour « Transfer GearBox ») et un arbre d’entrainement horizontal 34 (connu également sous l’acronyme anglais HDS pour « Horizontal Drive Shaft »). Les différentes roues dentées 16a-16d sont couplées en rotation avec différents éléments ou équipements, pour les entrainer ou être entrainées. Plus précisément, la roue dentée 16a est couplée en rotation avec l’arbre d’entrainement horizontal 34. La roue dentée 16b est couplée en rotation conjointement avec une pompe à carburant 25 du circuit de carburant 20 et un groupe de lubrification 26 du circuit d’huile 17. La pompe à carburant 25 est rapportée extérieurement sur la première paroi 27 du carter 15 du boitier 14. Le groupe de lubrification 26 est quant à lui rapporté extérieurement sur la seconde paroi 28 du carter 15 du boitier 14. Le groupe de lubrification 26 comprend une pompe d’alimentation d’huile et une pompe de récupération d’huile qui sont entrainées en rotation par la roue dentée 16b. La roue dentée 16c est couplée en rotation avec un équipement 35 du circuit d’huile 17. L’équipement 35 est rapporté extérieurement sur la seconde paroi 28 du carter 15 du boitier 14. La roue dentée 16d est couplée en rotation avec un autre équipement 36 (par exemple un générateur électrique) qui est extérieur aux circuits d’huile et de carburant 17, 20. L’équipement 36 est rapporté extérieurement sur la seconde paroi 28 du carter 15 du boitier 14. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , le carter 19 du réservoir d’huile 18 comprend également des première et seconde parois 37, 38 en regard l’une de l’autre. Les première et seconde parois 37, 38 du carter 19 du réservoir d’huile 18 sont reliées l’une à l’autre par une paroi périphérique 39. Le carter 19 du réservoir d’huile 18 forme une enceinte 40 dans laquelle est stockée l’huile du circuit d’huile 17. L’enceinte 40 du réservoir d’huile 18 est indépendante et distincte de l’enceinte 41 du boitier 14. Et autrement dit, l’enceinte 40 du réservoir d’huile 18 ne communique pas avec l’enceinte 41 du boitier 14. Le circuit de carburant 20 comprend une platine de carburant 23 comportant un support 24 sur lequel sont fixés quatre équipements 22a-22d du circuit de carburant 20. Plus précisément, chacun des quatre équipements 22a-22d est bridé sur une interface formée sur le support 24. Parmi ces quatre équipements 22a-22d, il y a ici un filtre à carburant et un régulateur de carburant. Le support 24 de la platine de carburant 23 est fixé directement sur la première paroi 37 du carter 19 du réservoir d’huile 18. Plus précisément, le support 24 de la platine de carburant 23 est bridée sur une interface formée sur la première paroi 37 du carter 19 du réservoir d’huile 18. Le circuit de carburant 20 comprend également un équipement 21 indépendant qui est ici un échangeur de chaleur carburant/huile. L’équipement 21 est directement fixé sur la seconde paroi 38 du carter 19 du réservoir d’huile 18. Plus précisément, l’équipement 21 est bridé sur une interface formée sur la seconde paroi 38 du carter 19 du réservoir d’huile 18. Les différents éléments (réservoir de carburant, pompe à carburant 25, platine de carburant 23, équipement 21 indépendant, etc.) du circuit de carburant 20 sont reliés les uns aux autres via diverses canalisations de carburant. Le support 24 de la platine de carburant 23 peut comprendre une ou plusieurs canalisation interne de carburant, pour créer un ou plusieurs échanges de chaleur additionnels entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Une ou plusieurs canalisations de carburant peuvent traverser le réservoir d’huile 18, pour créer un ou plusieurs échanges de chaleur additionnels entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Les différents éléments (réservoir d’huile 18, groupe de lubrification 26, équipement 35, etc.) du circuit d’huile 17 sont reliés les uns aux autres via diverses canalisations d’huile. Une ou plusieurs canalisations d’huile peuvent traverser le réservoir de carburant, pour créer un ou plusieurs échanges de chaleur additionnels entre le circuit de carburant 20 et le circuit d’huile 17. Ensemble (12) pour une turbomachine (1) d’aéronef (2) comprenant : - un boitier (14) comprenant un carter (15) et des roues dentées (16a-16d), les roues dentées (16a-16d) étant disposées à l’intérieur du carter (15) et engrenées les unes avec les autres ; - un circuit d’huile (17) comprenant un réservoir d’huile (18), le réservoir d’huile (18) comprenant un carter (19) qui est d’un seul tenant avec le carter (15) du boitier (14) ; - un circuit de carburant (20) comprenant au moins un équipement (21, 22a-22d) ; caractérisé en ce que l’équipement (21a, 22a-22d) du circuit de carburant (20) est fixé sur le réservoir d’huile (18), pour permettre un échange de chaleur entre le circuit de carburant (20) et le circuit d’huile (17). Ensemble (12) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’équipement (21) du circuit de carburant (20) est fixé directement sur le carter (19) du réservoir d’huile (18). Ensemble (12) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’équipement (22a-22d) du circuit de carburant (20) fait partie d’une platine de carburant (23) qui comprend un support (24) sur lequel est fixé l’équipement (22a-22d), le support (24) étant fixé au carter (19) du réservoir d’huile (18). Ensemble (12) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le support (24) de la platine de carburant (23) comprend au moins une canalisation interne de carburant. Ensemble (12) selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le support (24) comprend des ailettes placées à l’intérieur du réservoir d’huile (18). Ensemble (12) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de carburant (20) comprend au moins une canalisation de carburant qui traverse le réservoir d’huile (18). Ensemble (12) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d’huile (17) comprend au moins une canalisation d’huile qui traverse un réservoir de carburant. Ensemble (12) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de carburant (20) comprend une pompe à carburant (25) qui est rapportée extérieurement sur le carter (15) du boitier (14), la pompe à carburant (25) étant entrainée en rotation par l’une des roues dentées (16a-16d). Ensemble (12) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d’huile (17) comprend un groupe de lubrification (26) qui est rapporté extérieurement sur le carter (15) du boitier (14), le groupe de lubrification (26) comprenant une pompe d’alimentation d’huile et une pompe de récupération d’huile qui sont entrainées en rotation par l’une des roues dentées (16a-16d). Turbomachine (1) d’aéronef (2) comprenant un ensemble (12) selon l’une des revendications précédentes.