Brevet FR3159134A1 — publié le 20250815

Wagon d’interface (1 ; 1a, 1b) pour train de travaux (100), configuré pour recevoir un produit granulaire (P) chargé à partir d’un engin de travaux publics (E ; Ea, Eb), comportant : un châssis (2) comportant un cadre (4) allongé selon un axe longitudinal (X) du wagon d’interface (1) entre deux extrémités longitudinales (5), et des bogies (6) supportant ledit cadre (4), un premier convoyeur à bande (10) disposé sur le cadre (4) du châssis (2) et configuré pour faire circuler le produit granulaire (P) selon l’axe longitudinal (X), une flèche (11) inclinée disposée à proximité d’une des extrémités longitudinales (5) du cadre (4) et un deuxième convoyeur à bande (12) disposé sur la flèche (11) et configuré pour faire circuler le produit granulaire (P) depuis une extrémité (19) du premier convoyeur à bande (10) jusqu’en haut de la flèche (11) de manière à permettre un déversement du produit granulaire (P) dans un wagon adjacent. Figure de l’abrégé : Figure 1 Wagon d’interface et train de travaux comportant un tel wagon La présente divulgation relève du domaine de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire, et concerne un matériel de chargement et transport de charge lors du renouvellement de voies ferrées. Elle concerne plus particulièrement un wagon d’interface ainsi qu’un train de travaux comportant un tel wagon, et également un procédé de chargement d’un produit granulaire à l’aide d’un tel train. Le renouvellement de voies ferrées consiste, entre autres, à déposer les traverses, les rails et le vieux ballast formant trois organes de la voie ferrée, à évacuer ce matériel usagé, à approvisionner le site en nouveau matériel et à poser le nouveau ballast, de nouvelles traverses et de nouveaux rails. Les interventions de maintenance de voies ferrées sont prévues entre les passages de train, notamment la nuit et les week-ends. Le temps d’intervention est de ce fait nécessairement limité. Par exemple, le renouvellement de voies ferrées a lieu la nuit sur une plage de 8 ou 9 heures, pendant lesquelles 6h d’intervention effective sont prévues. Le vieux ballast à évacuer forme une masse d’environ 2 t à 4 t par mètre linéaire (ml) de voie ferrée. Le renouvellement de 100 m de voie ferrée constitue ainsi environ une masse de vieux ballast à évacuer de 2000 à 4000 t et une masse de nouveau ballast à acheminer équivalente. Pour transporter le ballast, vieux ou nouveau, formant un granulat ou produit granulaire, il n’est pas usuel d’utiliser la voie routière, car il n’y a généralement pas d’accès routier ou bien ce mode de transport serait trop long ou peu écologique. Ainsi, il est connu d’utiliser des trains de travaux comportant des wagons de transport du produit granulaire. Le train de travaux peut comporter des wagons plats. Cependant, de tels wagons plats ont une relativement faible capacité, du fait des bords latéraux de faible hauteur, notamment une capacité de 35 t environ pour une longueur de 20 ml, soit 1,8 t/ml. D’autres types de wagons sont connus sous le nom de wagons-tombereaux. Les wagons-tombereaux sont des wagons destinés au transport de marchandises en vrac et comportent chacun une caisse à bords hauts. Encore d’autres types de wagons de transport spécifiques de granulats tels que les wagons trémies nommés par exemple EX 80 ou 100 peuvent être utilisés. Les types de wagons connus qui ont les plus grandes capacités de transport sont des VAD pour Véhicule Auto Déchargeant, ayant une capacité par exemple de 2,2 t/ml ou 2,5 t/ml en fonction du modèle ou des MFS, par exemple MFS 120, pour MaterialFörder und Siloeinheit en allemand, c’est-à-dire convoyeur à bande de matériaux et unité de silo, qui ont une capacité de 4,3 t/ml. Ces types de wagons, wagons-tombereaux, wagons trémies et VAD ou MFS ont des bords latéraux de grande hauteur, ce qui explique leur grande capacité. Or une contrainte supplémentaire, outre le temps d’intervention limité, concerne l’outillage de chargement ou déchargement des wagons depuis ou sur le chantier. Pour des chantiers de grande ampleur, on utilise en effet des machines très spécifiques appelées dégarnisseuses pour charger des wagons à bords latéraux hauts, comme les VAD ou MFS par exemple. Cependant, pour des chantiers de plus petite taille ou pour des chantiers nécessitant l’enlèvement de matériau de remblais en plus du ballast, il n’est pas possible d’avoir de telles machines, qui sont trop coûteuses ou non adaptées. Dans de tels cas, on utilise des engins de travaux publics, par exemple rail-route, qui sont des pelleteuses, encore appelées pelles. Mais de telles machines ne peuvent pas charger en hauteur dans des VAD ou des MFS, notamment à cause de caténaires à basse hauteur et ne peuvent donc charger le matériel que sur des wagons à bords de faible hauteur du type wagons plats. Il faut ajouter que, dans le cadre de certains chantiers, notamment dans des zones avec une densité de population élevée, la longueur des trains de travaux est limitée par la longueur maximum des voies de service pouvant les recevoir, par la capacité de traction pour tirer la rame ou encore par la capacité du nombre d’essieux freinés par la ou les locomotives. Ainsi, un train de travaux comportant des wagons plats ne pourra pas être de grande longueur, par exemple de longueur supérieure à 450 ml, pour compenser la faible capacité de chargement des wagons. Enfin, une autre contrainte est d’ordre règlementaire. En effet, la modification de matériel nécessite généralement l’obtention d’un nouvel agrément, ce qui constitue une procédure longue. En particulier, il n’est pas possible de modifier la hauteur des parois latérales du wagon sans obtenir un nouvel agrément. On cherche bien entendu à maximiser la longueur de voie ferrée renouvelée à chaque intervention. Or on constate que le facteur limitant le linéaire de renouvellement est généralement la contrainte de logistique de transport de matériel. En augmentant les capacités de transport de matériel, on peut augmenter le linéaire de renouvellement par intervention, et/ou réduire le délai d’intervention, et/ou réduire les besoins de stockage de wagons dans les voies de service, et/ou optimiser les coûts de revient. Il existe ainsi un besoin de bénéficier d’un train de travaux permettant d’augmenter les capacités de transport de matériel sans allongement significatif du train et en prenant en compte les contraintes de hauteur de chargement de produit granulaire et les contraintes règlementaires. Plus précisément, il existe un besoin de bénéficier d’un wagon permettant un chargement par engin de travaux publics à une faible hauteur tout en allouant une grande capacité de chargement. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Il est proposé un wagon d’interface pour train de travaux, configuré pour recevoir un produit granulaire chargé à partir d’un engin de travaux publics, comportant : un châssis comportant un cadre allongé selon un axe longitudinal du wagon d’interface entre deux extrémités longitudinales et des bogies supportant ledit cadre, un premier convoyeur à bande disposé sur le cadre du châssis et configuré pour faire circuler le produit granulaire selon l’axe longitudinal, une flèche inclinée disposée à proximité d’une des extrémités longitudinales du cadre et un deuxième convoyeur à bande disposé sur la flèche et configuré pour faire circuler le produit granulaire depuis une extrémité du premier convoyeur à bande jusqu’en haut de la flèche de manière à permettre un déversement du produit granulaire dans un wagon adjacent. On dispose ainsi d’un wagon, qui peut être de faible capacité, permettant de faire l’interface entre un engin de travaux publics différent d’une dégarnisseuse et un wagon qui peut avoir une plus grande capacité, pour stocker et permettre le transport d’une plus grande masse de produit granulaire. En théorie, la capacité maximale de stockage du wagon d’interface peut être inférieure à 1 t/ml, étant par exemple égale à 1,8 t/ml environ, c’est-à-dire égale à la capacité maximale de stockage d’un wagon plat. Cependant, comme indiqué, le wagon d’interface n’est pas prévu, en pratique, pour stocker du produit granulaire, mais seulement de les faire transiter vers le wagon adjacent via les premier et deuxième convoyeurs à bande. Ainsi, sauf besoin spécifique de stockage, il n’y aura pas de stockage de produit granulaire dans le wagon d’interface lors de la circulation. Par « engins de travaux publics », il faut comprendre un engin de type pelle ou pelleteuse, notamment rail-route, distinct d’une dégarnisseuse. Par « produit granulaire », on entend tout type de ballast, de granulat, prélevé sur une zone d’intervention lors du renouvellement de voies ferrées. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : Le cadre peut comporter un fond disposé au-dessus des essieux et supportant le premier convoyeur à bande. Le cadre peut comporter deux parois latérales entourant le premier convoyeur à bande. Dans ce cas, le cadre comporte par exemple deux réhausses disposées respectivement sur les deux parois latérales, formant des parois complémentaires et disposées de préférence de manière inclinée vers l’extérieur par rapport aux parois latérales. Les réhausses peuvent être fixées au châssis. Les réhausses peuvent permettre de guider le produit granulaire vers le premier convoyeur à bande. La hauteur des parois latérales y inclus d’éventuelles parois complémentaires peut être inférieure à 1 m, notamment à 0,5 m. La hauteur de chargement dans un tel wagon d’interface à partir du dessus d’un rail sur lequel repose le wagon d’interface est par exemple comprise entre 1 m et 2 m, de préférence égale à 1,5 m environ. Il est ainsi possible de charger à faible hauteur, avec l’engin de travaux publics. Par « hauteur de chargement », on entend la hauteur minimale permettant de charger le wagon d’interface à l’aide d’un engin de travaux publics. Le wagon d’interface peut comporter une motorisation pour entraîner en rotation les premier et deuxième convoyeur à bandes. Une telle motorisation comporte par exemple un moteur thermique, électrique ou hydrogène. La motorisation peut également entraîner des fonctions annexes telles qu’un éclairage, ou autre. Les bogies sont généralement au nombre de deux pour le châssis, disposés sous le cadre, à proximité des extrémités longitudinales du cadre. Chaque bogie porte généralement deux essieux ferroviaires comprenant eux-mêmes un axe et deux roues. Les bogies sont de préférence motorisés, notamment en hydraulique ou en électrique. L’entraînement des bogies permet le déplacement du wagon d’interface et éventuellement d’au moins un wagon adjacent, voire plusieurs wagons adjacents, par exemple en l’absence de locomotive. Cela permet une autonomie de déplacement du wagon d’interface sur le chantier. Le wagon d’interface peut être télécommandé en déplacement par un opérateur. La vitesse d’un wagon d’interface, dont le déplacement est commandé par sa propre motorisation, est de préférence relativement faible, par exemple inférieure à 2 km/h. La motorisation est avantageusement dimensionnée pour une telle vitesse relativement faible. Le cadre peut comporter deux tampons à ses extrémités longitudinales. Le cadre peut s’étendre entre les deux tampons sur une longueur comprise entre 15 ml et 25 ml, notamment entre 18 ml et 21 ml. Le débit des premier et deuxième convoyeurs à bande est par exemple compris entre 800 m 3 /h et 1200 m 3 /h de produit granulaire, étant notamment égal à 1000 m 3 /h environ. Selon un autre aspect, en combinaison avec ce qui précède, il est proposé un train de travaux comportant un wagon d’interface tel que défini plus haut, et un wagon de transport du produit granulaire formant ledit wagon adjacent disposé à côté dudit wagon d’interface de manière à recevoir le déversement de produit granulaire depuis le deuxième convoyeur à bande du wagon d’interface. Le wagon de transport est de préférence configuré pour supporter la flèche du wagon d’interface. Un tel train permet de charger à faible hauteur le wagon d’interface avec un engin de travaux publics tout en conférant une grande capacité de stockage lors du transport grâce au wagon de transport. En effet, le wagon de transport présente avantageusement une capacité maximale de stockage supérieure, voire très supérieure à celle du wagon d’interface. Le train peut comporter deux wagons d’interface disposés côte à côte, à savoir un premier et un deuxième wagons d’interface. Dans ce cas, le deuxième wagon d’interface est voisin du wagon de transport formant ledit wagon adjacent. Toujours dans ce cas, le premier wagon d’interface est voisin du deuxième wagon d’interface à l’opposé du wagon de transport. Le premier wagon d’interface peut être similaire ou identique au deuxième wagon d’interface, lequel constitue ledit wagon adjacent dans lequel se déverse le produit granulaire depuis le deuxième convoyeur du premier wagon d’interface. Toujours dans ce cas, un premier engin de travaux publics peut charger le premier wagon d’interface et un deuxième engin de travaux publics peut charger le deuxième wagon d’interface. Cela permet d’augmenter la cadence de chargement en produit granulaire du train de travaux. Le deuxième wagon d’interface comporte avantageusement un porte-flèche configuré pour supporter la flèche du premier wagon d’interface. Un tel porte-flèche est avantageusement disposé à proximité d’une extrémité longitudinale du deuxième wagon d’interface opposée à celle qui est proche de la flèche. Chacun des deux premier et deuxième wagons d’interface comporte de préférence une motorisation de secours en cas de défaillance de la motorisation de l’autre des premier et deuxième wagons d’interface. Cela permet une autonomie de motorisation de l’ensemble des deux wagons d’interface, même en cas de défaillance de la motorisation de l’un des deux wagons d’interface. Une telle motorisation de secours peut constituer une motorisation des bogies et/ou des premier et deuxième convoyeurs. Le train de travaux peut comporter au moins deux wagons de transport de grande capacité de stockage en produit granulaire, ayant chacun notamment une capacité maximale de stockage très supérieure à 1 t/ml, de préférence supérieure à 2 t/ml, voire supérieure à 3 t/ml. Les wagons de transport sont de préférence choisis dans le groupe constitué par les VAD et les MFS. Chaque wagon de transport peut comporter un convoyeur à bande et une flèche munie d’un convoyeur à bande. Au moins une partie des wagons de transport peut comporter un porte-flèche configuré pour supporter la flèche du wagon qui lui est voisin et le précède dans le sens d’avancement du produit granulaire. Cela permet de déplacer le produit granulaire d’un wagon de transport à l’autre, jusqu’au dernier wagon de transport. Lorsque ce dernier est rempli, l’avant-dernier wagon de transport se charge, et ainsi de suite jusqu’à remplissage, par exemple, de l’ensemble des wagons de transport du train de travaux. Le dernier wagon de transport peut ne pas comporter de flèche. Le nombre de wagons de transport peut être compris entre 1 et 20. Un tel train permet de stocker une grande masse de produit granulaire, en optimisant la longueur du train, tout en respectant la contrainte de hauteur de chargement et la contrainte règlementaire. Ainsi, la durée d’intervention peut être réduite pour une même longueur de renouvellement des voies ferrées et/ou la longueur de renouvellement des voies ferrées lors d’une intervention peut être augmentée pour une même durée d’intervention. Le train peut comporter au moins une locomotive, par exemple hydrogène, électrique ou diesel, configurée pour tracter l’ensemble ou une partie des wagons. Selon un autre aspect, en combinaison avec ce qui précède, il est proposé un procédé de chargement d’un train de travaux tel que défini plus haut avec un produit granulaire, comportant : chargement du produit granulaire sur le premier convoyeur à bande du ou des wagons d’interface à l’aide d’un engin de travaux publics, convoyage sur le premier convoyeur à bande et le deuxième convoyeur à bande du produit granulaire jusqu’au wagon de transport. Un tel chargement peut être réalisé à l’aide d’un engin de travaux publics distinct d’une dégarnisseuse, à faible hauteur sur le wagon d’interface, tandis que le produit granulaire peut être stocké pour son transport en grande quantité grâce au wagon de transport de grande capacité de stockage. Ainsi, il est satisfait aux différentes contraintes mentionnées plus haut tout en maximisant la capacité de chargement du train de travaux en produit granulaire. Le produit granulaire peut être chargé depuis un chantier en cas de produit granulaire usagé à évacuer. Le produit granulaire peut être un matériau neuf chargé depuis une plateforme de chargement et destiné à un chantier à approvisionner en matériau neuf. Le train de travaux peut être utilisé successivement pour l’évacuation du produit granulaire usagé puis pour l’approvisionnement en produit granulaire neuf. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 montre schématiquement, en vue de côté, un exemple de wagon d’interface. FIG. 2 montre en vue schématique en coupe transversale selon II-II le wagon d’interface de la FIG. 1 . FIG. 3 montre en vue schématique en coupe transversale selon III-III selon un mode de réalisation. FIG. 4 montre en vue de côté, schématique et partielle, un exemple de train de travaux. FIG. 5 montre en vue de dessus, schématique et partielle, un exemple de train de travaux lors de la mise en œuvre d’un procédé de chargement selon un exemple. FIG. 6 montre en vue de dessus, schématique et partielle, un exemple de train de travaux lors de la mise en œuvre d’un procédé de chargement selon un autre exemple. FIG. 7 montre en vue de dessus, schématique et partielle, un exemple de train de travaux lors de la mise en œuvre d’un procédé de chargement selon un autre exemple. FIG. 8 montre en vue de dessus, schématique et partielle, un exemple de train de travaux lors de la mise en œuvre d’un procédé de chargement selon un autre exemple. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. À fin de concision, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension de l’exemple décrit sont représentés sur les figures et sont décrits de manière détaillée dans la suite. Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontale », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures ou d’un wagon ou train dans sa position de circulation sur des rails. Il est maintenant fait référence à la FIG. 1 . Celle-ci représente un wagon d’interface 1 pour train de travaux, configuré pour recevoir un produit granulaire P chargé à partir d’un engin de travaux publics, non illustré sur cette figure, mais représenté par la suite, constitué dans cet exemple par une pelleteuse rail-route, par exemple. Le produit granulaire P comporte du ballast tout autre matériau granulaire prélevé lors du renouvellement de voies ferrées. Le wagon d’interface 1 a été représenté sur des rails R représentés en pointillés sur cette figure. Le wagon d’interface 1 comporte un châssis 2 comportant un cadre 4 allongé selon un axe longitudinal X du wagon d’interface 1 entre deux extrémités longitudinales 5 du cadre 4. Le wagon d’interface 1 comporte encore des bogies 6 comprenant des essieux ferroviaires 7, comportant eux-mêmes des roues et un axe 3 transversal de liaison des roues, de manière connue en soi. Comme visible sur la FIG. 2 , le wagon d’interface 1 comporte un premier convoyeur à bande 10 disposé sur le cadre 4 du châssis 2 et configuré pour faire circuler le produit granulaire P selon l’axe longitudinal X. Le wagon d’interface 1 comporte encore une flèche 11 inclinée vers le haut disposée à proximité d’une des extrémités longitudinales 5 du cadre 4. La flèche 11 forme une partie inclinée dont une première extrémité 8 est disposée au niveau du convoyeur à bande 10 et une deuxième extrémité 9, opposée à la première, se situe à une hauteur supérieure à la hauteur du reste du wagon d’interface 1, comme visible sur la FIG. 1 . Le wagon d’interface 1 comporte un deuxième convoyeur à bande 12 disposé sur la flèche 11 et configuré pour faire circuler le produit granulaire depuis l’extrémité 19 du premier convoyeur à bande 10 jusqu’en haut de la flèche 11, à la deuxième extrémité 9 de celle-ci, de manière à permettre un déversement du produit granulaire P dans un wagon adjacent, non représenté sur cette figure, qui sera illustré et présenté par la suite. Le produit granulaire P circule à l’aide du premier convoyeur à bande 10 puis du deuxième convoyeur à bande 12 dans le sens indiqué par la flèche sur la FIG. 1 . En théorie, la capacité maximale de stockage du wagon d’interface 1 est dans cet exemple égale à 1 t/ml environ, c’est-à-dire de l’ordre de la capacité maximale d’un wagon plat. Comme visible sur la FIG. 2 , le cadre 4 comporte un fond 13 disposé au-dessus des essieux 3 et supportant le premier convoyeur à bande 10. Le cadre 4 comporte encore deux parois latérales 14 entourant le premier convoyeur à bande 10. Ces deux parois latérales sont de faible hauteur, étant par exemple de hauteur h inférieure à 0,5 m. Elles s’étendent selon l’axe longitudinal X et sont disposées de part et d’autre du fond 13, latéralement à celui-ci. Les parois latérales 14 sont verticales dans cet exemple. Dans l’exemple illustré, le cadre 4 comporte deux réhausses 15 disposées respectivement sur les deux parois latérales 14, formant des parois complémentaires et étant dans cet exemple inclinées vers l’extérieur et vers le haut par rapport aux parois latérales 14. On ne sort pas du cadre de la présente divulgation si les parois latérales sont réalisées d’une seule pièce ou autrement, si elles sont verticales ou inclinées sur toute leur hauteur. Les réhausses peuvent être fixes, amovibles ou escamotables. Elles peuvent permettre de guider le produit granulaire P vers le premier convoyeur à bande 10 lors du chargement à l’aide d’un engin de travaux publics. La hauteur de chargement Hc dans un tel wagon d’interface 1 à partir du dessus du rail R sur lequel repose le wagon d’interface 1 est par exemple comprise entre 1 m et 2 m, dans cet exemple égale à 1,5 m environ. Il est ainsi possible de charger à faible hauteur, avec l’engin de travaux publics, de manière à être conforme aux contraintes de hauteur de chargement. Le wagon d’interface 1 est de faible capacité, n’étant pas prévu pour stocker du produit granulaire, mais il permet de faire l’interface entre un engin de travaux publics différent d’une dégarnisseuse et un wagon qui peut avoir une plus grande capacité de stockage, pour stocker et permettre le transport d’une plus grande masse de produit granulaire P. Le wagon d’interface 1 peut néanmoins stocker si besoin du produit granulaire, à raison de 1 t/ml environ. Dans l’exemple illustré, le wagon d’interface 1 comporte une motorisation 16 pour entraîner en rotation les premier et deuxième convoyeur à bandes 10 et 12. De plus, les bogies 6 sont motorisés. Cela permet une autonomie du wagon d’interface 1 qui peut se déplacer indépendamment d’autres wagons ou tracter un ou plusieurs wagons adjacents. Le cadre 4 comporte deux tampons 17 disposés respectivement à ses extrémités longitudinales 5. Le cadre 4 s’étend entre les deux tampons 17 sur une longueur L comprise entre 15 ml et 25 ml, dans cet exemple égale à 18 ml environ. Le débit des premier et deuxième convoyeurs à bande 10 et 12 est par exemple compris entre 800 m 3 /h et 1200 m 3 /h de produit granulaire P, étant notamment égal à 1000 m 3 /h environ. Le wagon d’interface 1 comporte encore un porte-flèche 18 disposé à proximité d’une des extrémités longitudinales 5 qui est opposée à l’extrémité longitudinale 5 à proximité de laquelle est disposée la flèche 11. Le porte-flèche 18 permet de supporter une flèche d’un autre wagon. Le porte-flèche 18 est ainsi utile au cas où un autre wagon comportant une flèche soit présent à côté du wagon d’interface 1, du côté du porte-flèche 18. Un tel autre wagon, dont la flèche est illustrée en pointillés sur la FIG. 1 , peut être un wagon d’interface similaire ou identique au wagon d’interface 1, ou peut être un autre type de wagon. On visualise sur la FIG. 1 que cet autre wagon situé du côté du porte-flèche 18 a sa flèche posée effectivement sur le porte-flèche 18. On a représenté sur la FIG. 4 un exemple de train de travaux 100 comportant un wagon d’interface 1 et un wagon de transport 20 du produit granulaire P formant un wagon adjacent disposé à côté du wagon d’interface 1, du côté de la flèche 11, de manière à recevoir le déversement de produit granulaire P depuis le deuxième convoyeur à bande 12 du wagon d’interface 1. Le wagon de transport 20 est par ailleurs configuré pour supporter la flèche 11 du wagon d’interface 1. Dans l’exemple illustré, le wagon de transport 20 présente une hauteur bien supérieure à celle du wagon d’interface 1 ce qui lui confère une plus grande capacité de stockage lors du transport. Un tel train de travaux 100 permet de charger à faible hauteur le wagon d’interface 1 en produit granulaire P à l’aide d’un engin de travaux publics opérant à une hauteur compatible avec des caténaires à basse hauteur, tout en conférant une grande capacité de stockage en produit granulaire P pour le transport grâce au wagon de transport 20. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 4 , le train de travaux 100 comporte deux wagons d’interface 1 disposés côte à côte, à savoir un premier wagon d’interface 1a et un deuxième wagon d’interface 1b. Dans ce cas, le deuxième wagon d’interface 1b est voisin du wagon de transport 20 formant le wagon adjacent. Le premier wagon d’interface 1a est voisin du deuxième wagon d’interface 1b à l’opposé du wagon de transport 20. Le premier wagon d’interface 1a est identique dans cet exemple au deuxième wagon d’interface 1b, lequel constitue pour le premier wagon d’interface 1a le wagon adjacent dans lequel se déverse le produit granulaire P depuis le deuxième convoyeur 12 du premier wagon d’interface 1a. Le deuxième wagon d’interface 1b comporte un porte-flèche 18 supportant la flèche 11 du premier wagon d’interface 1a. On visualise sur la FIG. 5 qu’un premier engin de travaux publics Ea peut charger le premier wagon d’interface 1a et un deuxième engin de travaux publics Eb peut charger le deuxième wagon d’interface 1b. Chacun des deux premier et deuxième wagons d’interface 1a et 1b comporte dans cet exemple un système de secours en cas de défaillance de la motorisation de l’un des premier et deuxième wagons d’interface 1a et 1b. Un tel système de secours permet par exemple pour le wagon d’interface de motoriser les premier et deuxième convoyeurs du wagon d’interface adjacent ayant une motorisation défaillante. Le système de secours peut comporter des batteries de secours et/ou un moteur de secours. En variante ou additionnellement, le système de secours peut comporter un câble hydraulique et des connecteurs prévus sur chaque wagon d’interface de manière à connecter le wagon d’interface ayant une motorisation défaillante sur l’autre wagon d’interface dit « de secours ». Cela permet une autonomie de motorisation de l’ensemble des deux wagons d’interface 1a et 1b, même en cas de défaillance de la motorisation de l’un des deux wagons d’interface. La motorisation de secours permet également le bon fonctionnement des premier et deuxième convoyeurs à bande 10 et 12 pour chacun des wagons d’interface 1a et 1b, même en cas de défaillance de la motorisation de l’un d’eux. Il est à noter qu’en cas de défaillance de la motorisation des bogies de l’un des wagons d’interface, la motorisation des bogies de l’autre wagon d’interface peut suffire à permettre le déplacement autonome de l’ensemble des deux wagons d’interface 1a et 1B. Le train de travaux 100 comporte, toujours dans l’exemple de la FIG. 5 , au moins deux wagons de transport 20, dont deux sont visibles sur cette figure, de grande capacité. Les wagons de transport 20 sont des VAD dans cet exemple. Chaque wagon de transport 20 comporte lui-même un convoyeur à bande 21 et une flèche 22 munie d’un convoyeur à bande 23. Au moins une partie des wagons de transport peut comporter un porte-flèche configuré pour supporter la flèche du wagon qui lui est voisin, le précédant. Les convoyeurs à bande 21 et 23 permettent de déplacer le produit granulaire P d’un wagon de transport 20 au suivant, jusqu’au dernier wagon de transport 20. Lorsque ce dernier est rempli, l’avant-dernier wagon de transport 20 se charge, et ainsi de suite jusqu’à remplissage de l’ensemble des wagons de transport 20 du train de travaux 100. Le dernier wagon de transport peut ne pas comporter de flèche. Un tel train de travaux 100 permet de stocker une grande masse de produit granulaire P, sans allonger la longueur du train, tout en respectant les contraintes de hauteur de chargement et règlementaire. Ainsi, la durée d’intervention peut être réduite pour une même longueur de renouvellement des voies ferrées et/ou la longueur de renouvellement des voies ferrées lors d’une intervention peut être augmentée pour une même durée d’intervention. Le train de travaux 100 peut comporter au moins une locomotive, par exemple électrique ou diesel ou hydrogène, configurée pour tracter l’ensemble ou une partie des wagons. On visualise également sur la FIG. 5 le procédé de chargement du train de travaux 100 avec le produit granulaire P, comportant le chargement du produit granulaire P sur le premier convoyeur à bande 10 du ou, dans cet exemple, des wagons d’interface 1, notés respectivement 1a et 1b, à l’aide d’un, ou de plusieurs, engin(s) de travaux publics Ea et Eb. Le procédé comporte ensuite le convoyage sur le premier convoyeur à bande 10 et le deuxième convoyeur à bande 12 du produit granulaire P jusqu’au wagon de transport 20. Le convoyage du produit granulaire P se poursuit à l’aide des convoyeurs à bande 21 et 23 des wagons de transport 20 comme expliqué plus haut. On a représenté sur la FIG. 6 un autre exemple de mise en œuvre de la présente divulgation. Dans cet exemple, des wagons de transport 20 chargés en produit granulaire P peuvent être déchargés sur des plateformes appelées aires de dévadage, ce qui est très difficilement envisageable si les wagons de transport étaient des wagons plats. Dans ce cas, le chantier est organisé avec une navette d’un ensemble de wagons de transport 20 qui sont des VAD ou des MFS, laquelle navette assure les transferts de produit granulaire P, selon la double flèche illustrée sur la FIG. 6 , depuis le poste de chargement Zc au chantier à l’aide des engins de travaux publics Ea et Eb vers la zone de déchargement Zd. Ainsi on peut gagner du temps d’intervention, puisque le chargement est fait d’un côté tandis que le déchargement a lieu d’un autre côté. Sur la FIG. 6 , on visualise la navette 50 formée par trois wagons de transport 20 et une locomotive du train de travaux 100 située dans la zone de déchargement Zd, tandis que le reste du train de travaux 100 est en cours de chargement au poste de chargement Zc, sur le chantier. On peut encore utiliser le ou les wagons d’interface 1, comme illustré sur la FIG. 7 , pour amener du produit granulaire P neuf depuis une plateforme de chargement disposée le long de la voie vers le chantier afin d’approvisionner celui-ci en produit granulaire P neuf. Le train de travaux 100 pourra alors effectuer des rotations, donc des allers-retours, selon la double-flèche illustrée sur cette figure, entre le chantier qui constitue la zone de déchargement Zd et la zone de chargement Zc au niveau de la plateforme. On visualise que les engins de travaux publics Ea et Eb utilisés sont des pelleteuses mobiles sur route, dans cet exemple. Dans le mode de réalisation de la FIG. 8 , le chantier comporte une zone Z1 où l’on enlève et évacue, à l’aide du train de travaux 100, du produit granulaire P usagé, comme décrit en regard de la FIG. 5 , et une autre zone Z2 où l’on décharge et dépose sur le chantier, à l’aide d’engins de chantier, un produit granulaire P neuf. Le train chargé en produit granulaire P neuf peut être un train de travaux 100 par exemple. On visualise sur la FIG. 8 le déchargement en produit granulaire P neuf à l’aide d’un tapis de déchargement 51 sur la zone de rénovation de la voie ferrée. On peut ainsi, simultanément, charger un produit granulaire P usagé et décharger un produit granulaire P neuf en deux zones différentes du chantier. On peut ainsi obtenir un gain de temps sur l’intervention. Le nombre de wagons d’interface 1 peut être compris entre 1 et 3. En particulier, un train de travaux 100 peut comporter trois wagons d’interface 1, qui peuvent être chargés en produit granulaire P simultanément. Wagon d’interface (1 ; 1a, 1b) pour train de travaux (100), configuré pour recevoir un produit granulaire (P) chargé à partir d’un engin de travaux publics (E ; Ea, Eb), comportant : un châssis (2) comportant un cadre (4) allongé selon un axe longitudinal (X) du wagon d’interface (1) entre deux extrémités longitudinales (5) et des bogies (6) supportant ledit cadre (4), un premier convoyeur à bande (10) disposé sur le cadre (4) du châssis (2) et configuré pour faire circuler le produit granulaire (P) selon l’axe longitudinal (X), une flèche (11) inclinée disposée à proximité d’une des extrémités longitudinales (5) du cadre (4) et un deuxième convoyeur à bande (12) disposé sur la flèche (11) et configuré pour faire circuler le produit granulaire (P) depuis une extrémité (19) du premier convoyeur à bande (10) jusqu’en haut de la flèche (11) de manière à permettre un déversement du produit granulaire (P) dans un wagon adjacent. Wagon (1 ; 1a, 1b) selon la revendication 1, dans lequel le cadre (4) comporte un fond (13) disposé au-dessus des essieux (3) et supportant le premier convoyeur à bande (10), et deux parois latérales (14) entourant le premier convoyeur à bande (10). Wagon (1 ; 1a, 1b) selon la revendication précédente, dans lequel le cadre (4) comporte deux réhausses (15) disposées respectivement sur les deux parois latérales (14), formant des parois complémentaires et disposées de préférence de manière inclinée vers l’extérieur par rapport aux parois latérales (14). Wagon (1 ; 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la hauteur de chargement (Hc) à partir du dessus d’un rail (R) sur lequel repose le wagon d’interface (1 ; 1a, 1b) est comprise entre 1 m et 2 m, de préférence égale à 1,5 m environ. Wagon (1 ; 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une motorisation (16) pour entraîner en rotation les premier et deuxième convoyeurs à bande (10, 12). Wagon (1 ; 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les bogies (6) sont motorisés. Train de travaux (100) comportant un wagon d’interface (1 ; 1a, 1b) selon l’une quelconque des revendications précédentes, et un wagon de transport (20) du produit granulaire (P) formant ledit wagon adjacent disposé à côté dudit wagon d’interface (1 ; 1a, 1b) de manière à recevoir le déversement de produit granulaire (P) depuis le deuxième convoyeur à bande (12) du wagon d’interface (1 ; 1a, 1b). Train (100) selon la revendication précédente, comportant deux wagons d’interface (1 ; 1a, 1b) disposés côte à côte, à savoir un premier et un deuxième wagons d’interface (1 ; 1a, 1b), chacun des deux wagons d’interface (1 ; 1a, 1b) comportant une motorisation de secours en cas de défaillance de la motorisation de l’autre des premier et deuxième deux wagons d’interface (1 ; 1a, 1b). Train (100) selon la revendication 7 ou 8, comportant au moins deux wagons de transport (20) de grande capacité de stockage en produit granulaire (P), ayant chacun notamment une capacité maximale supérieure à 2 t/ml, de préférence choisis dans le groupe constitué par les VAD et les MFS. Procédé de chargement d’un train de travaux (100) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9 avec un produit granulaire (P), comportant : chargement du produit granulaire (P) sur le premier convoyeur à bande (10) du ou des wagons d’interface (1 ; 1a, 1b) à l’aide d’un engin de travaux publics (E ; Ea, Eb), convoyage sur le premier convoyeur à bande (10) et le deuxième convoyeur à bande (12) du produit granulaire (P) jusqu’au wagon de transport (20).