Brevet FR3159212A1 — publié le 20250815

Frein (2) à disque comprenant : une paire de garnitures de friction (10) ; un disque (4) présentant deux surfaces annulaires de friction (5), lieux respectifs de la friction des garnitures (10) sur le disque (4), chacune des surfaces annulaires de friction (5) étant délimitées par un cercle interne (C1) et un cercle externe (C2) ; et un système de captation de particules de freinage comprenant : une source de dépression ; et deux rainures d’aspiration (46) fluidiquement reliées à la source de dépression et disposées à distance des garnitures (10) de friction, chacune des rainure (46) étant en regard d’une surface annulaire de friction (5) respective, la rainure s’étendant du cercle interne (C1) au cercle externe (C2). Figure de l’abrégé : Figure 2 PROCEDE ET SYSTEME DE CAPTATION DE PARTICULES DE FREINAGE La présente divulgation relève du domaine des dispositifs de freinage de véhicules (automobiles ou ferroviaires) ou des dispositifs de freinage industriels. Le contexte vise en particulier les aspects de protection de l’environnement par l’aspiration des particules de freinage émises par les freins à friction, notamment les freins du type frein à disque. Le document FR 3 057 040 A1 décrit une garniture de frein à disque équipée d’une rainure de collecte et d’un orifice traversant, fluidiquement relié à des moyens d’aspiration. Cette garniture permet d’aspirer efficacement les poussières de freinage sur toute la hauteur radiale de la garniture. Les moyens d’aspiration comprennent une turbine générant une dépression qui aspire les poussières pour les diriger vers un filtre de collecte. Les documents DE 198 46 887 A1 et DE 196 43 869 A1 illustrent deux exemples de commande de moyens d’aspiration dans lesquels l’aspiration maximale est commandée lors du freinage. Le document FR 3 088 395 A1 introduit le concept de compensation de l’aspiration en fonction du niveau de remplissage du filtre de collecte : afin de garantir une aspiration satisfaisante tout au long de la vie du filtre, la puissance d’aspiration peut augmenter, si nécessaire. Ainsi, les systèmes existants préconisent systématiquement l’activation de l’aspiration lors des phases de freinage et la désactivation de l’aspiration après les phases de freinage. Il a été observé qu’il existe un pic de formation de particules très rapidement après le début du freinage. Pour absorber la majeure partie des particules, les moyens d’aspiration doivent donc réagir vite au déclenchement du freinage : un moteur puissant est nécessaire pour que l’accélération de la turbine d’aspiration soit suffisante, afin de monter en régime dans un temps le plus court possible pour capter un maximum de particules formées durant ce pic. Les moteurs suffisamment puissants pour obtenir des courbes d’accélération appropriées sont onéreux et créent un appel de courant électrique important au moment de l’accélération de la turbine. Une solution présentée dans le document FR 3 088 393 A1 vise à anticiper la mise en route de la turbine d’aspiration en détectant l’activation d’un frein régénératif. Cette solution présente toutefois l’inconvénient d’une suractivation du système de collecte de particules. En effet le frein à friction n’est pas systématiquement activé quand le freinage régénératif est utilisé. De plus, cette solution est uniquement envisageable pour des véhicules dotés d’un freinage régénératif. Résumé La présente divulgation propose ainsi un frein qui permette une aspiration efficace des particules de freinage sans utiliser un moteur puissant et onéreux dont la mise en rotation créerait des pics de consommation électrique importants. La divulgation vise également à présenter une conception simple et fiable. Il est ainsi proposé un frein à disque comprenant : une paire de garnitures de friction ; un disque présentant deux surfaces annulaires de friction, lieux respectifs de la friction des garnitures sur le disque, chacune des surfaces annulaires de friction étant délimitées par un cercle interne et un cercle externe ; et un système de captation de particules de freinage comprenant : une source de dépression ; et deux rainures d’aspiration fluidiquement reliées à la source de dépression et disposées à distance des garnitures de friction, chacune des rainures étant disposée en regard d’une surface annulaire de friction respective, chaque rainure s’étendant du cercle interne au cercle externe. Les inventeurs ont mis en évidence que de façon surprenante et contrairement à l’usage qui consiste à aspirer au niveau des plaquettes de frein les particules qui viennent d’être arrachées par friction, il est possible de limiter la propagation de particules de freinage en aspirant la surface du disque. Sans vouloir être lié par la théorie, il semble qu’une quantité significative des particules arrachées à la garniture lors du freinage puissent se loger dans les aspérités du disque. L’aspiration peut ainsi être décentrée à distance des plaquettes, ce qui simplifie la construction du dispositif d’aspiration, ce dernier n’étant plus contraint par la conception des plaquettes ou de l’étrier. Aussi, le système d’aspiration est adaptable sur des freins existants, ce qui peut être avantageux d’un point de vue des démarches règlementaires d’homologations. Par « chaque rainure s’étendant du cercle interne au cercle externe » il convient de comprendre que la rainure surplombe, lorsque le disque tourne, l’intégralité d’une des surfaces de friction. La rainure peut être légèrement plus grande ou légèrement plus petite (par exemple +/- 10%) que la distance entre le cercle interne et le cercle externe. Selon un autre aspect, chaque rainure est sensiblement rectiligne et a une largeur mesurée dans une direction circonférentielle qui est comprise entre 1 et 6 mm, et qui vaut préférentiellement 2 ou 4 mm. Selon un autre aspect, chaque rainure est configurée pour créer un flux d’aspiration qui est perpendiculaire aux surfaces annulaires de friction. Dans une variante, le flux est parallèle à la direction radiale. Selon un autre aspect, chaque rainure est agencée dans une buse respective. Il y a ainsi deux buses en vis-à-vis de part et d’autre du disque. Selon un autre aspect, chaque buse dispose d’au moins un orifice de fuite en liaison fluidique avec la rainure. Un tel orifice permet d’initier un flux d’air de sens contraire au sens de déplacement du disque. Dans une variante, la buse comprend deux orifices sur deux faces opposées (amont et aval) de la buse. Dans une autre variante, deux orifices de fuite peuvent être prévus sur une face arrière de la buse, l’aspiration pouvant alors être faite par un orifice d’aspiration centré par rapport aux deux orifices de fuite, afin de minimiser le chemin parcouru par l’air dans les rainures et favoriser l’efficacité de l’aspiration. Selon un autre aspect, chaque buse est disposée à une distance axiale de moins de trois millimètres, préférentiellement de moins de 0.1 mm, de la surface annulaire de friction respective. Selon un autre aspect, chaque buse comprend un bord aval muni d’un joint au contact de la surface annulaire de friction respective. Ainsi, un bord amont de la buse, c’est-à-dire le premier bord que « voit » un point du disque lors de sa rotation, peut être à distance du disque alors que le bord aval, muni du joint, est au contact du disque. Ce joint permet de racler les éventuelles particules pour améliorer encore leur aspiration. Selon un autre aspect, chaque buse comprend un bord amont et un bord aval, le bord aval étant plus éloigné de la surface annulaire de friction respective que le bord amont. Ceci permet d’aspirer de l’air en aval de la buse et d’initier un flux de sens contraire au déplacement du disque. Selon un autre aspect, la rainure de chaque buse présente une direction longitudinale qui est disposée en alignement d’un rayon du disque, ledit rayon étant préférentiellement décalé angulairement d’un rayon médian des garnitures, d’un angle compris entre 20° et 60°. Cet angle matérialise le dégagement entre les plaquettes et les buses. Un angle trop petit pose des contraintes dans la conception des buses de par la proximité de l’étrier. Un angle trop grand complexifie la fixation des buses qui ne peuvent plus être raccrochées à l’étrier. Selon un autre aspect, le frein comprend un étrier fixe ou un étrier flottant coulissant par rapport à une chape, les buses étant fixées à l’étrier fixe ou à la chape. Ceci permet notamment d’éviter un système de fixation complexe des buses au véhicule. Selon un autre aspect, le système de captation des particules comprend deux conduites rigides reliées chacune à une buse respective et au moyen desquelles les buses sont maintenues en position en regard du disque. Selon un autre aspect, une patte de fixation relie les conduites rigides à l’étrier ou à la chape, la patte de fixation comprenant deux orifices traversés par les conduites rigides. Selon un autre aspect, les deux rainures sont disposées dans une unique buse. Cette buse unique peut reprendre les mêmes caractéristiques exposées ci-dessus pour la paire de buses, notamment en ce qui concerne le ou les orifices de fuite, le bord amont et/ou le bord aval, le joint, la distance au disque, l’angle d’éloignement par rapport aux garnitures, ou la fixation à l’aide d’une patte à l’étrier. Selon un autre aspect, une rainure auxiliaire qui chevauche le flanc du disque relie ensemble les deux rainures d’aspiration. Cette rainure auxiliaire peut être plus étroite que les deux rainures d’aspiration. Selon un autre aspect, le frein comprend une unité de contrôle configurée pour commander l’état, actif ou inactif, de la source de dépression, selon une succession de cycles, chacun des cycles comprenant une première étape d’une première durée durant laquelle la source de dépression est commandée par l’unité de contrôle pour être dans un état actif et une seconde étape d’une seconde durée durant laquelle la source de dépression est commandée par l’unité de contrôle pour être dans un état inactif. Les inventeurs ont mis en évidence que de façon surprenante, le fait d’activer et désactiver l’aspiration régulièrement, et ce indépendamment de l’activation du frein, permet de capter un niveau significatif et suffisant de particules. En activant l’aspiration de manière cyclique, c’est-à-dire décorrélée de l’activation du frein, on s’affranchit du besoin de rapidement activer l’aspiration au moment d’un freinage pour absorber les particules au moment du pic discuté ci-dessus. Par conséquent, il n’y a plus de nécessité de pourvoir le système d’un moteur puissant suscitant des pics de consommation électrique. La conception est donc plus simple, fiable et économique. L’activation et la désactivation cyclique est à comprendre au sens d’une alternance, ou d’une succession continue et directe de basculements entre l’état actif et l’état inactif. L’état « actif » correspond à la génération d’une dépression par la source de dépression et donc d’un flux d’air d’aspiration, alors que l’état « inactif » correspond à une absence d’aspiration. La source de dépression peut être constituée d’une turbine entraînée par un moteur. L’état « actif » correspond à un moteur tournant et l’état « inactif » correspond à un moteur à l’arrêt. Le procédé décrit ici alterne donc entre l’entraînement et l’arrêt du moteur et ne nécessite plus de pourvoir le système d’un moteur puissant qui doit assurer une montée en rotation rapide à la détection d’un commencement d’une phase de freinage. Ainsi, un moteur plus petit, moins onéreux, moins lourd et moins gourmand en courant électrique peut équiper le système. Par « unité de commande », il convient d’entendre un élément hardware et/ou software dédié à la commande du système de captation ou intégré à un des contrôleurs principaux du véhicule (CAN, ECU, EMS, ...) ou de la machine industrielle. Par ailleurs, il est implicite que les première et seconde durée sont non-nulles, sans quoi l’aspiration seraient continue ou totalement inactive. Selon un autre aspect, le disque est recouvert d’un revêtement céramique. Le revêtement peut être un carbure de tungstène ou de chrome. Puisque ces types de disques s’usent moins (environ 0.2 à 0.3mm d’épaisseur de perdu entre l’état neuf et l’état usé, contre 1 mm pour un disque en fonte), le positionnement des buses est plus aisé et l’efficacité de l’aspiration est maintenue tout au long de la vie du disque. L’invention porte également sur un procédé de mise en œuvre d’un frein selon l’un des modes de réalisation décrits ci-dessus, le procédé comprenant la mise à l’état actif de la source de dépression pour aspirer les particules de freinage présentes sur les surfaces annulaires de friction au moyen des rainures. Selon un autre aspect, le frein comprend une unité de contrôle configurée pour commander l’état, actif ou inactif, de la source de dépression, le procédé comprenant une succession de cycles, chacun des cycles comprenant une première étape d’une première durée durant laquelle la source de dépression est commandée par l’unité de contrôle pour être dans un état actif et une seconde étape d’une seconde durée durant laquelle la source de dépression est commandée par l’unité de contrôle pour être dans un état inactif. Selon un autre aspect, la première durée est comprise entre 5 secondes et 2 minutes, préférentiellement entre 10 secondes et 1 minute. Selon un autre aspect, la seconde durée est comprise entre 30 secondes et 30 minutes, préférentiellement entre 4 et 10 minutes. Selon un autre aspect, le ratio entre la première durée et la seconde durée est compris entre 1/3 et 1/10. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 montre un véhicule, un frein à disque et un système de captation de particules. FIG. 2 illustre une vue isométrique d’un frein à disque. FIG. 3 représente une vue isométrique d’une buse d’aspiration. FIG. 4 montre une vue en coupe des buses d’aspiration montées autour du disque. FIG. 5 illustre une vue de face schématiquement du positionnement des buses. FIG. 6 montre un organigramme d’un procédé de mise en œuvre du système de captation. FIG. 6 montre un chronogramme du procédé de la FIG. 6 . FIG. 7 représente une variante de conception pour une buse. FIG. 8 montre une variante de conception pour une buse. FIG. 9 illustre un exemple de buse unique accueillant deux rainures. Les figures représentent différents aspects de l’invention de manière schématique. Sauf indication explicite contraire, chaque aspect présenté sur une figure peut être combiné à d’autres aspects présentés sur d’autres figures selon toutes les combinaisons techniquement possibles. La FIG. 1 illustre une application possible pour la présente divulgation. Un véhicule 1, routier (voiture, camionnette, camion, etc.) ou ferroviaire (train, tram, métro, etc.), comprend un dispositif de freinage 2 du type frein à disque. Il est entendu que l’invention ne se limite pas à ce type de véhicules ou à ce type de freins : en effet, l’homme du métier saura adapter l’invention pour d’autres véhicules (moto, bicyclettes, etc.) ou pour d’autres types de freins (à tambour, multi-disques, etc.). Le frein 2 est essentiellement composé d’un disque 4 solidaire d’une roue du véhicule 1 et tournant à une vitesse de rotation notée W autour d’un axe 6. La vitesse de rotation W est proportionnelle à la vitesse linéaire V d’avance du véhicule 1. Un étrier 8 chevauchant en partie la périphérie du disque 4 renferme deux plaquettes de frein formées d’une semelle et d’une garniture 10, 12. Par exemple, les plaquettes peuvent être des plaquettes standard sans particularité liée à l’aspiration des particules ou alternativement être celles représentées en FIG. 1 du document FR 3 087 238 A1, en figure 3A du document GB 2 533 476 A ou en figures 3 ou 4 du document KR 2020 0016 690 A. L’application d’un effort parallèle à l’axe 6 au moyen d’un ou de plusieurs pistons génère un couple de freinage par la friction des garnitures 10, 12 sur les faces respectives du disque 4. Lors d’une opération de freinage, le frottement des garnitures 10, 12 sur le disque 4 est générateur de particules (poussières, PM10, PM2.5, etc.). Ces particules sont dommageables pour l’environnement : leur composition peut contenir des éléments difficilement assimilables par l’environnement et néfastes pour les fonctions respiratoires des personnes qui y sont exposées de manière récurrente. Un système de captation des particules 20 est ainsi prévu pour récupérer les particules. Le système de captation 20 peut comprendre une source de dépression 22, ici représentée comme une turbine, qui est reliée fluidiquement, par exemple au moyen d’une conduite 24 (flexible), à une zone voisine de l’étrier 8 et du disque 4. La conduite 24 peut comprendre un filtre 26 ou un réservoir de collecte des particules. Ce filtre 26 peut par exemple être dimensionné pour ne pas nécessiter d’entretien et pour pouvoir être remplacé simultanément à un remplacement des garnitures 10, 12. Le filtre 26 peut être disposé en aval ou en amont de la turbine 22. Le fonctionnement de la turbine 22 peut être commandé, via une connexion 28, par une unité de commande 30. L’unité de commande 30 est ici représentée schématiquement. Elle peut comprendre une mémoire, un processeur et des bus de communication. Elle peut prendre la forme d’éléments hardware et/ou software dédiés à la commande du système de captation ou être intégrée à un des contrôleurs principaux du véhicule (CAN, ECU, EMS, ...). L’unité de commande 30 contrôle la quantité de courant qui est apportée au moteur de la turbine 22 et contrôle ainsi sa vitesse. Lorsqu’aucun courant électrique n’est fourni au moteur entraînant la turbine 22, la turbine 22 est immobile et aucune dépression n’est créée dans le conduit 24. Aucune aspiration de particules n’est produite. Dans ce cas, la turbine 22 est dans un état inactif. Lorsqu’un courant électrique est fourni au moteur entraînant la turbine 22, celle-ci se met en mouvement et une aspiration est produite. Dans ce cas, la turbine 22 est dans un état actif, quelle que soit sa vitesse (non nulle) et/ou l’amplitude de courant électrique (non nulle) apporté au moteur. Dans une variante, l’état actif ou inactif des moyens d’aspiration est régulé par une vanne disposée dans le circuit pneumatique d’aspiration et la turbine peut être entraînée en continu. La FIG. 2 montre une vue isométrique de moyens d’aspiration agencés auprès du disque 4. Le disque 4 comprend, de chaque côté, une surface annulaire de friction 5 délimitée par un cercle interne C1 de rayon R1 et un cercle externe C2 de rayon R2. La surface annulaire de friction 5 est l’ensemble des points vus par les garnitures 10, 12 lors de la rotation du disque 4. Dans cet exemple, l’étrier 8 est flottant, c’est-à-dire qu’il est mobile en coulissement par rapport à une chape 9 fixée au moyeu de la roue. L’invention est évidemment adaptable à un frein à étrier fixe. Afin d’aspirer les particules logées dans les aspérités ou à la surface du disque 4, deux buses 40 sont disposées à proximité du disque 4, chacune faisant face à une des deux surfaces annulaires de friction 5. Des conduites rigides 48, 49 sont prévues pour d’une part relier fluidiquement les buses 40 à la source de dépression 22 et d’autre part pour maintenir en position des buses 40 en vis-à-vis du disque 4. Une patte de fixation 50 permet de fixer les conduites rigides 48, 49 à la chape 9. Les conduites rigides 48, 49 traversent deux orifices 52 de la patte 50, avec un emmanchement serré. Un troisième orifice permet de fixer la patte 50 à la chape 9. La patte 50 peut avoir une forme en V. Dans une variante, la patte est formée dans la chape 9. Les conduites 48, 49 viennent en saillie de la patte 50. Elles peuvent être reliées à la source de dépression 22 au moyen de flexibles (non représentés). La conduite 48 peut avoir une forme en U et la conduite 49 peut être rectiligne. La FIG. 3 montre une vue isométrique d’une buse 40. La buse comprend un bord amont 41 (c’est-à-dire qui est vu par un point du disque en premier) et un bord aval 42 (vu en dernier). Le bord aval 42 peut être muni d’un joint (par exemple à brosse ou élastomère) qui vient racler le disque 4. Dans une variante, ou en combinaison, le bord aval 42 peut être plus éloigné du disque que le bord amont, par exemple d’une distance d’au moins 50% supérieure. Une rainure 46 permet de créer un flux d’air d’aspiration ayant une direction principalement perpendiculaire à la surface 5 du disque 4. La rainure peut être parallèle à la direction longitudinale A de la buse 40. Dans la direction circonférentielle, la rainure 46 peut avoir une largeur sensiblement constante sur toute sa longueur radiale. La largeur de la rainure 46 peut être comprise entre 1 et 6 mm, et peut préférentiellement valoir 4 mm. La rainure peut avoir une profondeur de quelques millimètres, préférentiellement d’environ 0.5 mm. Une profondeur trop importante (par exemple 15 mm) n’est pas pertinente pour l’efficacité de l’aspiration. Au moins un orifice de fuite 43 peut être prévu sur une face arrière de la buse. Cet orifice 43 est en liaison fluidique avec la rainure et incite la création d’un flux ayant une composante de sens contraire au sens de déplacement du disque, ce qui peut présenter des avantages pour que les particules ne restent pas coincées dans la rainure. La position et le nombre d’orifices de fuite 43 peut varier : on peut prévoir deux orifices 43, non seulement sur la face aval (comme dessiné sur la FIG. 3 ) mais aussi sur la face amont de la buse 40. Un orifice de fuite 43 peut être prévu à l’arrière de la buse (la face de la buse opposée à celle qui fait face au disque). Dans cette configuration, l’orifice d’aspiration 47 peut se situer à une extrémité (le long de l’axe A) de la rainure 46, et l’orifice de fuite 43 peut se situer à une autre extrémité de la rainure 46. La buse 40 peut avoir une forme sensiblement longitudinale, elliptique ou ovale, avec un axe longitudinal A. Dans une variante non illustrée, la buse 40 présente une forme différente, par exemple en demi-lune. La conduite 48, 49 crée une aspiration dans la rainure 46. Un orifice 47 d’aspiration est à cet effet prévu dans la buse 40. La FIG. 4 montre une vue en coupe de l’installation des buses 40. Dans cet exemple, l’orifice d’aspiration 47 est centré par rapport à la rainure 46 dans la direction longitudinale A. La rainure 46 des buses 40 fait face aux surfaces de friction 5 du disque 4. Les buses 40 sont à une distance B des surfaces de friction 5. La distance B peut être inférieure à 3 millimètres voire à 0.1 millimètre. La conduite 48 forme un U et la conduite 49 est rectiligne. Dans cet exemple, les conduites 48, 49 sont coplanaires mais d’autres conceptions sont envisageables. Dans les exemples des figures 2 à 4, les buses 40 sont agencées symétriquement mais d’autres arrangements sont possibles. Celles-ci peuvent être décalées angulairement l’une par rapport à l’autre ou peuvent être de conception différente. La FIG. 5 montre schématiquement le positionnement des buses 40. Les garnitures 10, 12 peuvent définir un rayon médian R0 et l’axe longitudinal A des buses 40 peut être disposé en alignement d’un rayon R, décalé angulairement du rayon R0 par un angle α. Cet angle est préférentiellement compris entre 20° et 60°. L’étrier ne permet pas toujours de prévoir un angle plus petit. Un angle trop grand n’est pas forcément compatible avec la fixation des buses par une patte et peut donc complexifier la fixation des buses. La FIG. 6 illustre un procédé 100 de mise en œuvre du système de captation 20 de la FIG. 1 . Dans une première étape 110 d’une première durée T1, la source de dépression 22 est commandée pour être active. Dans une second étape 120 d’une seconde durée T2, la source de dépression 22 est commandée pour être inactive. Les deux étapes 110, 120 forment un cycle C qui est répété. Les deux étapes se succèdent directement dans le temps. Cette succession dans le temps est également représentée sur la FIG. 6 . L’axe des abscisses est l’axe des temps. La courbe montre les créneaux correspondant aux changements d’état entre l’état actif et l’état inactif, chacun des états étant maintenu pendant une durée respective T1, T2. Le tableau suivant montre les quantités de particules PM10 détectées (produites par le frein et non captées) lors d’un cycle normalisé WLTP, selon différentes configurations d’aspiration (en mg par km et par frein du véhicule) : Système sans buse Système avec des buses de collecte Pas d’aspiration Aspiration en continue Aspiration lors des phases de freinage uniquement Aspiration cyclique (T1=1min ; T2=6min) 8.0 4.6 4.8 4.8 Tableau 1 Les essais comparatifs montrent qu’il est possible de capter environ 40% des particules émises grâce aux buses, alors même que les buses ne sont pas positionnées exactement à l’endroit où les particules sont arrachées aux garnitures. D’autres essais ont montré que l’aspiration en continue ou uniquement lors des phases de freinage permettait de capter environ 40% des particules produites. Cela signifie également d’un point de vue temporel qu’il est possible de capter des particules qui ne viennent pas d’être arrachées de la garniture. Selon toute probabilité, ces particules sont donc celles qui se déposent dans les aspérités du disque. Il apparaît aussi qu’une aspiration cyclique est autant efficace qu’une aspiration qui serait limitée aux séquences de freinage. La captation est d’environ 40% des particules PM10 produites. L’aspiration cyclique permet de choisir une accélération de la turbine plus faible, car il n’est pas nécessaire de monter rapidement la turbine en vitesse pour absorber le pic de particules qui se produit lors d’un freinage. Ainsi, pour un même taux de captation de particules, un moteur plus petit peut être choisi. Pour un ratio T1/T2 de l’ordre ou égal à 15% ou 30%, l’aspiration est acceptable. Au-delà de 30%, les bénéfices sur la captation de particules sont contrebalancés par une consommation électrique importante. En-dessous de 10%, il redevient nécessaire de prévoir une accélération rapide de la turbine pour qu’elle arrive rapidement en régime stationnaire (et donc un moteur puissant et gourmand) avant la fin de T1. En tenant compte des conditions de circulation usuelle d’un véhicule, la durée T1 peut être comprise entre 5 secondes et 2 minutes, préférentiellement entre 10 secondes et 1 minute et T2 peut être comprise entre 30 secondes et 30 minutes, préférentiellement entre 4 et 10 minutes. Les figures 7 et 8 illustrent deux variantes de conception de la buse 40. Sur la FIG. 7 , la conduite d’aspiration 48, 49 est parallèle à la rainure 46. Le flux d’aspiration a une direction sensiblement perpendiculaire à la surface du disque. La FIG. 8 montre une paire de buses 40 avec deux orifices de fuite 43 aux deux extrémités radiales de la rainure 46. L’air est aspiré à la fois du côté du disque et aux orifices 43, ce qui force un flux d’air dans la rainure qui est parallèle aux surfaces de friction du disque. La FIG. 9 montre un exemple dans lequel une buse unique 40 reçoit les deux rainures 46. Cette buse peut avoir une forme générale en U. L’aspiration peut être faite par une conduite 48 unique, disposée dans le plan du disque. Une rainure auxiliaire 60, plus étroite peut venir relier les deux rainures 46. Par exemple, l’épaisseur circonférentielle de la rainure auxiliaire vaut la moitié de l’épaisseur circonférentielle des rainures 46. La rainure auxiliaire 60 chevauche le flanc du disque. Il est entendu que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-avant et que l’homme du métier saurait envisager des variantes sans s’écarter de la protection conférée par les revendications annexées. L’invention peut par exemple être adaptée pour un frein avec un autre type de rotor (tambour ou autre). L’homme du métier saura adapter la forme des buses et les cycles d’aspiration pour obtenir des résultats satisfaisants. Frein (2) à disque comprenant : une paire de garnitures (10, 12) de friction ; un disque (4) présentant deux surfaces annulaires de friction (5), lieux respectifs de la friction des garnitures (10, 12) sur le disque (4), chacune des surfaces annulaires de friction (5) étant délimitées par un cercle interne (C1) et un cercle externe (C2) ; et un système (20) de captation de particules de freinage comprenant : une source de dépression (22) ; et deux rainures d’aspiration (46) fluidiquement reliées à la source de dépression (22) et disposées à distance des garnitures (10, 12) de friction, chacune des rainures (46) étant disposée en regard d’une surface annulaire de friction (5) respective, chaque rainure (46) s’étendant du cercle interne (C1) au cercle externe (C2). Frein selon la revendication 1, dans lequel chaque rainure (46) est sensiblement rectiligne et a une largeur mesurée dans une direction circonférentielle qui est comprise entre 1 et 6 mm, et qui vaut préférentiellement 2 ou 4 mm. Frein selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque rainure (46) est configurée pour créer un flux d’aspiration qui est perpendiculaire aux surfaces annulaires de friction (5). Frein selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel chaque rainure (46) est agencée dans une buse respective (40). Frein selon la revendication 4, dans lequel, chaque buse (40) dispose d’au moins un orifice de fuite (43) en liaison fluidique avec la rainure (46). Frein selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel chaque buse (40) est disposée à une distance axiale (B) de moins de trois millimètres, préférentiellement de moins de 0.1 mm, de la surface annulaire de friction (5) respective. Frein selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel chaque buse (40) comprend un bord aval (42) muni d’un joint (44) au contact de la surface annulaire de friction respective. Frein selon l’une des revendications 4 à 7, dans lequel chaque buse (40) comprend un bord amont (41) et un bord aval (42), le bord aval (42) étant plus éloigné de la surface annulaire de friction (5) respective que le bord amont (41). Frein selon l’une des revendications 4 à 8, dans lequel la rainure (46) de chaque buse (40) présente une direction longitudinale (A) qui est disposée en alignement d’un rayon (R) du disque (4), ledit rayon (R) étant préférentiellement décalé angulairement d’un rayon médian (R0) des garnitures (10, 12), d’un angle (α) compris entre 20° et 60°. Frein selon l’une des revendications 4 à 9, dans lequel le frein (2) comprend un étrier fixe ou un étrier flottant (8) coulissant par rapport à une chape (9), les buses (40) étant fixées à l’étrier fixe ou à la chape (9). Frein selon l’une des revendications 4 à 10, dans lequel le système de captation des particules (20) comprend deux conduites rigides (48, 49) reliées chacune à une buse (40) respective et au moyen desquelles les buses (40) sont maintenues en position en regard du disque (4). Frein selon les revendications 4 à 11, dans lequel une patte de fixation (50) relie les conduites rigides (48, 49) à l’étrier ou à la chape (9), la patte de fixation (50) comprenant deux orifices (52) traversés par les conduites rigides (48, 49). Frein selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les deux rainures (46) sont disposées dans une unique buse (40). Frein selon la revendication 13, dans lequel une rainure auxiliaire (60) qui chevauche le flanc du disque relie ensemble les deux rainures d’aspiration. Frein selon l’une des revendications 1 à 14, comprenant en outre une unité de contrôle (30) configurée pour commander l’état, actif ou inactif, de la source de dépression (22), selon une succession de cycles (C), chacun des cycles (C) comprenant une première étape (110) d’une première durée (T1) durant laquelle la source de dépression (22) est commandée par l’unité de contrôle (30) pour être dans un état actif et une seconde étape (120) d’une seconde durée (T2) durant laquelle la source de dépression (22) est commandée par l’unité de contrôle (30) pour être dans un état inactif. Frein selon l’une des revendications 1 à 15, dans lequel le disque (4) est recouvert d’un revêtement céramique. Procédé (100) de mise en œuvre d’un frein selon l’une des revendications 1 à 16, comprenant la mise à l’état actif de la source de dépression (22) pour aspirer les particules de freinage présentes sur les surfaces annulaires de friction (5) au moyen des rainure (46). Procédé selon la revendication 17, dans lequel le frein (2) comprend une unité de contrôle (30) configurée pour commander l’état, actif ou inactif, de la source de dépression (22), le procédé comprenant une succession de cycles (C), chacun des cycles (C) comprenant une première étape (110) d’une première durée (T1) durant laquelle la source de dépression (22) est commandée par l’unité de contrôle (30) pour être dans un état actif et une seconde étape (120) d’une seconde durée (T2) durant laquelle la source de dépression (22) est commandée par l’unité de contrôle pour être dans un état inactif. Procédé (100) selon la revendication 18, dans lequel la première durée (T1) est comprise entre 5 secondes et 2 minutes, préférentiellement entre 10 secondes et 1 minute. Procédé (100) selon la revendication 18 ou 19, dans lequel la seconde durée (T2) est comprise entre 30 secondes et 30 minutes, préférentiellement entre 4 et 10 minutes. Procédé (100) selon l’une des revendications 18 à 20, dans lequel le ratio entre la première durée (T1) et la seconde durée (T2) est compris entre 1/3 et 1/10.