Brevet FR3156721A1 — publié le 20250620

Titre de l’invention : Embase de rétroviseur comprenant un dispositif de déflexion d’air La présente invention concerne une embase (7) de rétroviseur (2) pour un véhicule automobile, comprenant au moins un pied (12) de rétroviseur et au moins une plaque de fixation (11) destinée à être solidarisée au véhicule, le pied (12) de rétroviseur faisant saillie de la plaque de fixation (11), caractérisée en ce que la plaque de fixation (11) comprend un dispositif de déflexion (13) configuré pour rediriger un flux d’air qui longe la plaque de fixation (11). Figure de l’abrégé : Figure 2 Embase de rétroviseur comprenant un dispositif de déflexion d’air La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement les embases de rétroviseur équipant ces véhicules automobiles. Les véhicules automobiles sont généralement équipés de deux rétroviseurs extérieurs montés sur leurs parois latérales. Ces rétroviseurs comprennent habituellement un corps et une embase. L'embase est montée sur la paroi latérale du véhicule et comprend un pied de rétroviseur qui porte le corps du rétroviseur. La présence de rétroviseurs extérieurs sur un véhicule automobile peut présenter certains inconvénients, notamment en raison des déviation du flux d'air qu’il produit pendant l’usage du véhicule automobile. En effet, le flux d'air dévié impacte les parois et vitres latérales du véhicule, entraînant alors des vibrations et un bruit désagréable perceptible depuis l'intérieur de l'habitacle. Cette nuisance sonore peut affecter le confort des passagers et devenir un facteur dissuasif à l'achat du véhicule. En outre, ce flux d'air peut transporter des particules de poussière, se déposant ainsi sur les vitres latérales et réduisant la visibilité. En cas d'humidité ou de pluie, de l'eau peut également s’écouler de l’embase, salir la vitre latérale et grandement perturber la vision arrière du véhicule via le rétroviseur. Pour pallier ces problèmes, diverses solutions ont été explorées dans l'art antérieur. Certaines de ces solutions consistent à améliorer l'isolation acoustique des véhicules en ajoutant des joints d'étanchéité ou en épaississant les vitrages. Ces techniques sont onéreuses et n’apportent pas suffisamment de satisfaction en termes de réduction de bruit. Une autre solution consiste à monter les rétroviseurs directement sur le panneau de porte afin d’éviter de dévier le flux d'air vers la vitre latérale. Cette approche est efficace mais impacte significativement l’esthétique du véhicule. Par ailleurs, la position du rétroviseur sur le panneau de porte génère des modifications pour supporter ce rétroviseur. Enfin, la position du rétroviseur sur le panneau de porte n’est pas nécessairement sa meilleure position en égard à la visibilité de l’utilisateur. Une autre solution décrit dans le document DE19825703 utilise des plaques ajoutées aux pieds des rétroviseurs afin de rediriger le flux d'air loin de la vitre latérale. Ces plaques bien qu’efficace sont inesthétiques, protubérantes et génératrices de bruits. Le document GB2243586 présente une solution alternative dans laquelle le flux d'air est redirigé à travers un conduit aménager dans le corps du rétroviseur. L’inconvénient de cette solution est que le flux d’air peut dégrader la vision de l’utilisateur en déposant de la poussière ou en amenant de l’eau sur le miroir du rétroviseur. Ainsi, l’ensemble des solutions de l’art antérieur ont les désavantages, d’être protubérant, inesthétique, chère ou bien de causer des problèmes de visibilité. L'objectif de cette invention est donc de pallier ces inconvénients en proposant une embase d’un rétroviseur extérieur comprenant un dispositif de déflexion permettant de conserver l’esthétique du véhicule tout en étant efficace dans la déviation du flux d’air. La présente invention a ainsi pour principal objet une embase de rétroviseur pour un véhicule, comprenant au moins un pied de rétroviseur et au moins une plaque de fixation destinée à être solidarisée au véhicule, le pied de rétroviseur faisant saillie de la plaque de fixation, caractérisée en ce que la plaque de fixation comprend un dispositif de déflexion configuré pour dévier un flux d’air qui longe la plaque de fixation. La déviation du flux d'air contribue à éloigner ce flux d’une vitre latérale du véhicule, produisant ainsi deux résultats : premièrement, un effet d'atténuation sonore par la prévention des impacts de l'air sur la vitre latérale ; deuxièmement, un effet antisalissure résultant à la fois de la déviation de la poussière transportées par l'air et du détournement de l'eau s'écoulant de l'embase. Selon une caractéristique optionnelle, la plaque de fixation est de forme triangulaire et comprend trois bords, le pied de fixation s’étendant le long d’un premier bord et le dispositif de déflexion s’étendant le long d’un autre des bords. Cette forme triangulaire facilite l'intégration de la plaque de fixation à l’angle d’une porte avant d'un véhicule automobile, notamment l’angle délimité par un cadre de fenêtre, au-dessus d’un panneau de porte. Selon une caractéristique optionnelle, la plaque de fixation comprend un deuxième bord et un troisième bord, ledit deuxième bord étant un bord avant et le troisième bord étant un bord arrière, ledit dispositif de déflexion s’étendant majoritairement le long du troisième bord. L'expression "le long du troisième bord" signifie ici que le dispositif de déflexion s’étend, par exemple parallèlement, le long d’un axe d’extension qui est situé à une distance du troisième bord 16 comprise entre 2 mm et 10 mm, notamment de 5 mm . Cette distance garantit un aspect esthétique et assure que le flux d'air dévié ne retourne pas sur la vitre latérale. En effet, un dispositif de déflexion disposé de façon trop éloigné par rapport au bord arrière pourrait s’avérer inefficace sur la déviation du flux d’air. Une telle valeur est constatée en mesurant une distance entre une droite passant par un sommet du dispositif de déflexion et une droite passant par le troisième bord, mesurée le long d’un axe perpendiculaire à la droite passant par le sommet du dispositif de déflexion. Le terme "bord avant", pouvant être nommé également "bord d'attaque", se réfère à la partie de la plaque de fixation qui entre en premier en contact avec le flux d'air lors du déplacement en avant du véhicule automobile équipé de cette embase de rétroviseur. Le "bord arrière" est lui, la dernière partie de la plaque à être longée par ce flux d'air lors du déplacement du véhicule, dans la même sens. Selon une caractéristique optionnelle, le dispositif de déflexion comprend au moins une bande qui fait saillie de la plaque de fixation sur une hauteur minimale de 2 mm et une hauteur maximale de 5 mm. Une hauteur minimale de 2 mm permet d’assurer une déviation adéquate du flux d'air et ainsi garantir une réduction du bruit, de la saleté et des projections d’eau. Une telle hauteur est constatée en mesurant une distance entre la droite passant par le sommet du dispositif de déflexion et une plan dans lequel s’inscrit une face extérieure de la plaque de fixation, une droite passant par le troisième bord, mesurée le long d’un axe perpendiculaire audit plan. Selon une caractéristique optionnelle, le dispositif de déflexion comprend au moins un flanc orienté en regard du deuxième bord, ledit flanc étant incliné par rapport à la plaque de fixation selon un angle compris entre 10° et 70°. Ces valeurs d’angles permettent une déviation efficace du flux d'air. Ainsi, en dessous de 10°, l'angle d'inclinaison est insuffisant pour dévier le flux d'air de manière adéquate. De surcroit, au-delà de 70°, l’inclinaison est trop élevée et entraîne une déviation inefficace du flux d'air. Selon une caractéristique optionnelle, le dispositif de déflexion est issu de matière avec la plaque de fixation. On comprend ici que le dispositif de déflexion et la plaque de fixation sont monoblocs, la séparation de ces composants entraînant la destruction de l’un et/ou l’autre de ces composants. Ce caractère monobloc offre un avantage économique en réduisant les coûts de matériaux et de fabrication. Selon une caractéristique alternative, le dispositif de déflexion est une pièce réalisée indépendamment de la plaque de fixation et rapportée sur ladite plaque de fixation. Ainsi, une certaine flexibilité concernant le choix des matériaux, des couleurs, etc… du dispositif de déflexion est possible. Le dispositif de déflexion peut donc bénéficier des avantages propres à chaque matériau utilisé, tels qu’une amélioration esthétique ou une réduction du poids. Selon une caractéristique optionnelle, le dispositif de déflexion comprend un sommet de section arrondi. Cette caractéristique permet une déviation efficace du flux d’air par le dispositif de déflexion. Une telle section s’observe dans un plan de coupe du dispositif de déflexion perpendiculaire à un axe d'extension dudit dispositif de déflexion. Selon une caractéristique optionnelle, le dispositif de déflexion s’étend au moins en partie entre le pied de rétroviseur et le troisième bord de la plaque de fixation. Le dispositif de déflexion est ainsi placé de façon discrète ce qui améliore l’aspect esthétique de l’ensemble. De plus, cette conception permet de répondre à des exigences normatives spécifiques liées au montage des rétroviseurs. Selon une caractéristique optionnelle, le dispositif de déflexion s’étend de manière ininterrompue du premier bord au deuxième bord. Il est intéressant de noter que l'effet antisalissure est principalement dû à la présence du dispositif de déflexion au niveau du premier bord, tandis l'atténuation du bruit s'accroît avec l'augmentation de la longueur du dispositif de déflexion. Ainsi, Le dispositif de déflexion selon cette caractéristique offre une grande efficacité en termes de réduction du bruit et de prévention de la salissure et/ou projection d’eau. Selon une caractéristique alternative, le dispositif de déflexion s’étend sur une longueur inférieure à une longueur qui sépare le premier bord du deuxième bord, mesuré le long du troisième bord. Bien que le dispositif de déflexion ne couvre qu'une longueur inférieure à la longueur qui sépare le premier bord du deuxième bord, le dispositif de déflexion fournit un effet antisalissures et antiprojections qui demeure efficace lorsqu’il s’étend à partir du premier bord. Selon un autre aspect de l’invention, un rétroviseur pour véhicule comprend une embase de rétroviseur tel que décrit dans le présent document et un corps de rétroviseur porté par l’embase. Le rétroviseur peut alors bénéficier des différents avantages apportés par l’embase de rétroviseur. Le corps de rétroviseur comprend au moins une coque et un miroir installé dans la coque, ainsi que des mécanismes participant aux réglages de la position du miroir. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et d’exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre en perspective une partie latérale de véhicule automobile comprenant une embase de rétroviseur selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 illustre en perspective une embase de rétroviseur selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , FIG. 3 est une coupe du dispositif de déflexion et d’une partie de la plaque de fixation, selon le mode de réalisation des figures 1 et 2, FIG. 4 illustre, schématiquement, le dispositif de déflexion de manière isolée. Les caractéristiques et les variantes de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « direction d’avancement » « avant » et « arrière » définissent l'orientation des divers composants de l’embase de rétroviseur pour véhicule automobile. La dénomination « direction d’avancement » correspond à la direction de déplacement standard du véhicule automobile 1 lorsque celui-ci se déplace vers l'avant. Cette direction de déplacement est représentée sur les figures par une flèche référencée A. Le terme « avant » ou « en avant » fait référence à un placement vers l’avant, selon la direction d’avancement. Le terme « arrière » ou « en arrière » fait référence à un placement vers l’arrière, selon la direction d’avancement. La FIG. 1 illustre en perspective une partie latérale 1 de véhicule automobile. La FIG. 1 montre une embase 7 de rétroviseur 2 selon un mode de réalisation de l’invention. Cette représentation se focalise uniquement sur les éléments essentiels afin de comprendre l'invention, ainsi la partie latérale peut comprendre une carrosserie du véhicule qui n’est pas représentée sur cette figure. La partie latérale 1 du véhicule comprend un rétroviseur 2, une vitre latérale 3 et un panneau de porte 6. Le rétroviseur 2 et la vitre latérale 3 sont alignés dans la direction d'avancement A du véhicule, le rétroviseur 2 étant placé devant la vitre latérale 3. Le panneau de porte 6 est quant à lui positionné en dessous du rétroviseur 2 et de la vitre latérale 3. La vitre latérale 3 est maintenue par un cadre de porte, non visible sur cette figure. La vitre coulisse dans ce cadre de porte, entre une position basse où elle est ouverte et une position haute, où il est fermé, comme cela est illustrée sur la FIG. 1 . En ce qui concerne le rétroviseur 2, il comprend une embase 7 et un corps 8. L’embase 7 est conçue afin d’être fixé sur la carrosserie du véhicule, en particulier au niveau d’une zone angulaire bordée par la vitre latérale 3 et par le panneau de porte 6. La taille et la forme du rétroviseur sont complémentaires de cette zone angulaire afin d’y être fixer. Le corps 8 du rétroviseur 2 est lui-même composé de plusieurs éléments, il comprend une coque 9 et un miroir 10. Le miroir 10 est logé dans la coque 9 de manière à être visible depuis la vitre latérale 3, ce qui garantit une visibilité de la partie arrière du véhicule par l’usager. La coque 9 permet quant à elle de donner une forme aérodynamique au corps 8 du rétroviseur 2 et une protection en cas de choc. La FIG. 2 , illustre en perspective l’embase 7 selon le mode de réalisation de la FIG. 1 . L’embase 7 comprend une plaque de fixation 11, un pied 12 et un dispositif de déflexion 13 selon l’invention. La plaque de fixation 11 comprend une première face visible sur cette FIG. 2 et tournée vers l’environnement extérieur de l’embase 7. On constate que la plaque de fixation 11 fait saillie de cette première face, vers l’extérieur du véhicule. La plaque de fixation 11 comprend également une deuxième face opposée à la première face et non visible sur la FIG. 2 . Cette deuxième face comprend des moyens de fixations ayant pour rôle de solidariser la plaque de fixation 11 à la carrosserie du véhicule. Concernant sa forme, la plaque de fixation 11 est sensiblement triangulaire afin d’être complémentaire de la zone angulaire évoquée plus haut. La plaque de fixation 11 comprend trois bords : un premier bord 14, un deuxième bord 15, et un troisième bord 16. Le deuxième bord 15 est aussi appelé bord avant, ou bord d’attaque car il est le bord de la plaque de fixation 11 qui est touché en premier par le flux d’air, lors du déplacement du véhicule porteur de l’embase 7 selon la direction d’avancement A. Le troisième bord 16 est quant à lui appelé bord arrière en ce qu’il est le dernier bord longé par le flux d’air, lors du déplacement du véhicule porteur de l’embase 7 selon la direction d’avancement A. Le pied 12 de rétroviseur est, quant à lui, solidaire de la plaque de fixation 11 en faisant saillie de la plaque de fixation 11, sensiblement au niveau du premier bord 14. Le pied 12 de rétroviseur comprend un renfort 12A s’étendant le long de ce premier bord 14. Le pied 12 forme ainsi une proéminence 12B s’étendant depuis le premier bord 14 de la plaque de fixation 11, dans une direction de déploiement perpendiculaire à la direction d’avancement A. Le pied 12 sert à positionner le corps 8 du rétroviseur 2 et il forme un point de pivotement du corps 8. Le pied 12 est creux, notamment afin de contenir des éléments électriques ou mécaniques de réglage et de désembuage du miroir 10 du rétroviseur 2. Dans ce mode de réalisation, la plaque de fixation 11 et le pied 12 sont issus de matière. On comprend ainsi que la plaque de fixation 11 et le pied 12 forme un ensemble monolithique. En ce qui concerne le dispositif de déflexion 13, il s’étend majoritairement le long du troisième bord 16. Plus précisément, le dispositif de déflexion 13 s’étend le long d’un axe d’extension E sensiblement parallèle au troisième bord 16. L’axe d’extension est situé à une distance du troisième bord 16 comprise entre 2 mm et 10 mm, notamment de 5 mm. Ce dispositif de déflexion 13 s’étend de manière ininterrompue du premier bord 14 au deuxième bord 15 de la plaque de fixation 11. Il comprend une extrémité inférieure 17 et une extrémité supérieure 18. L’extrémité inférieure 17 est située au voisinage du premier bord 14, tandis que l’extrémité supérieure 18 est confondue avec le deuxième bord 15. D’autres modes de réalisations sont possibles dans lesquels le dispositif de déflexion 13 s’étend sur une longueur inférieure à la longueur séparant le premier bord 14 du deuxième bord 15. En effet, il n’est pas essentiel que le dispositif de déflexion 13 s'étende intégralement d'un bord à l'autre, selon l'effet que l’on souhaite obtenir. Par exemple, pour obtenir un effet antisalissure, il suffit que le dispositif de déflexion 13 commence au voisinage du premier bord 14, sans nécessité de s'étendre jusqu'au second bord 15. Dans ce cas, l'extrémité inférieure 17 du dispositif de déflexion 13 se situe au voisinage du premier bord 14 de la plaque de fixation 11, tandis que l'extrémité supérieure 18 se situe entre le premier bord 14 et le deuxième bord 15. Dans les deux cas exposés ci-dessus, le dispositif de déflexion 13 s’étend le long du troisième bord 16. En plus d’être placé le long du troisième bord 16 de la plaque de fixation 11, le dispositif de déflexion 13 est également disposé en regard du pied 12. Il est ainsi positionné selon la direction d’avancement A, en arrière du pied 12 et en avant du troisième bord 16. En d’autres termes, l’extrémité inférieure 17 et/ou au moins une partie du dispositif de déflexion 13 sont interposées entre le pied 12 et le troisième bord 16. Une telle disposition présente l’avantage de limiter les remontées de salissures ou les projections d’eau qui peuvent se former dans une zone de dépression d’air située directement en arrière du pied 12 Le dispositif de déflexion 13 est, dans ce mode de réalisation, issu de matière avec la plaque de fixation 11. Dans d’autres modes de réalisation, le dispositif de déflexion 13 pourrait être une pièce réalisée indépendamment de la plaque de fixation 11 et rapportée ensuite sur ladite plaque de fixation 11, notamment au moyen de plots de verrouillage. On peut ainsi affecter une couleur ou un motif particulier au dispositif de déflexion 13 et ainsi personnaliser le véhicule. La FIG. 3 est une coupe du dispositif de déflexion 13 et d’une partie de la plaque de fixation 11 prise selon un plan de coupe A-A illustré sur la FIG. 2 . Cette figure permet de mieux comprendre comment le dispositif de déflexion 13 permet de dévier un flux d’air F qui longe la plaque de fixation 11. Le dispositif de déflexion 13 forme une bande qui fait saillie de la plaque de fixation 11. Cette bande comprend un sommet 19 et au moins deux flancs : un premier flanc 20 et un deuxième flanc 22. Dans ce mode de réalisation, le sommet 19 présente une section de forme arrondie. Néanmoins, d’autres modes de réalisation pourraient tout à fait présenter un sommet 19 de forme différente, par exemple un sommet en forme de pointe, ou bien un sommet muni d’un plat. Le sommet 19 s’élève sur une hauteur notée H par rapport la plaque de fixation 11. Cette hauteur doit être de 2 mm au minimum afin d’obtenir un effet suffisant de déviation du flux d’air, et de 5 mm au maximum. Le premier flanc 20 est orienté en regard du deuxième bord 15 qui délimite la plaque de fixation 11. Ce premier flanc 20 est incliné par rapport à la plaque de fixation 11 selon un angle α compris entre 10° et 70°, ceci permettant une déviation efficace de l’air. En ce qui concerne le deuxième flanc 22, il est orienté en regard du troisième bord 16 qui délimite la plaque de fixation 11. Ce deuxième flanc 22 est incliné par rapport à la plaque de fixation 11 selon un angle sensiblement égal à l’angle α du premier flanc 20. Cependant, il est tout à fait envisageable que l'angle de ce deuxième flanc 22 diffère significativement de celui du premier flanc 20. En effet, son orientation par rapport à la plaque de fixation 11 n'affecte pas la déviation de l'air. Par conséquent, des angles supérieurs à 70° ou inférieurs à 10° sont envisageables pour le deuxième flanc 22. Dans d’autre modes de réalisation, où le dispositif de fixation est une pièce réalisée indépendamment de la plaque de fixation 11 et rapportée ensuite sur ladite plaque de fixation 11, le dispositif de déflexion peut inclure un troisième flanc. Ce troisième flanc est conçu pour être mise en contact et fixée, soit par collage soit par un autre moyen, à la plaque de fixation 11. On constate sur cette FIG. 3 que le troisième bord 16 présente une courbure destinée au montage de la plaque de fixation 11 dans la carrosserie du véhicule. La FIG. 3 permet également d’observer l’interaction entre le flux d’air noté F sur la figure et le dispositif de déflexion 13. On comprend alors que l’inclinaison du premier flanc 20 et la hauteur H du dispositif de déflexion 13 sont des caractéristiques importantes pour obtenir une déviation efficace du flux d’air F. Ce faisant, le flux d’air F est écarté de la vitre latérale 5, ce qui réduit les salissures, la projection d’eau et/ou les nuisances sonores. Bien que cela ne soit pas visible sur la FIG. 3 , il est important de noter que les caractéristiques mentionnées précédemment, comme la hauteur du sommet et l'angle α du ou des flancs, sont respectées sur l’ensemble du dispositif de déflexion 13, c’est-à-dire de l'extrémité supérieure 18 à l'extrémité inférieure 17 du dispositif de déflexion. La FIG. 4 illustre schématiquement le dispositif de déflexion 13 de manière isolée. Cette figure permet de mieux comprendre la forme du dispositif de déflexion 13 selon le mode de réalisation des figures précédentes. Le dispositif de déflexion 13 a une forme générale de prisme à base triangulaire. Plus précisément le dispositif de déflexion 13 comprend au moins le premier flanc 20 et le deuxième flanc 22 décrits ci-dessus, et avantageusement un troisième flanc, non visible sur cette figure. Chacun de ses flancs sont des faces du prisme et présentent chacune une forme de quadrilatère, ce dernier comprenant des arêtes de grande longueur et des arêtes de petite longueur. Les flancs sont ainsi reliés entre eux par leurs arêtes de grande longueur. En ce qui concerne leurs arêtes de petite longueur, elles forment les extrémités inférieurs 17 et supérieure 18 du dispositif de déflexion 13. Ces extrémités 17 et 18 ont alors une forme sensiblement triangulaire et forment les bases du prisme à base triangulaire. Les extrémités du dispositif de déflexion 13 sont inclinées de manière à s’étendre dans le plan respectif du premier bord 14 et du deuxième bords 15 qui délimitent la plaque de fixation 11. La présente invention propose ainsi une embase de rétroviseur pour un véhicule automobile comprenant un dispositif de déflexion offrant une atténuation du bruit et un effet antisalissure tout en conservant une esthétique agréable. Un tel dispositif de déflexion prend la forme d’une nervure en saillie de l’embase, une telle saillie s’étendant de manière rectiligne le long du bord arrière de l’embase. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalente ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. Embase (7) de rétroviseur (2) pour un véhicule, comprenant au moins un pied (12) de rétroviseur et au moins une plaque de fixation (11) destinée à être solidarisée au véhicule, le pied (12) de rétroviseur faisant saillie de la plaque de fixation (11), caractérisée en ce que la plaque de fixation (11) comprend un dispositif de déflexion (13) configuré pour dévier un flux d’air qui longe la plaque de fixation (11). Embase (7) de rétroviseur (2) selon la revendication 1, dans laquelle la plaque de fixation (11) est de forme triangulaire et comprend trois bords (14, 15, 16), le pied de fixation (12) s’étendant le long d’un premier bord (14) et le dispositif de déflexion (13) s’étendant le long d’un autre des bords. Embase (7) de rétroviseur (2) selon la revendication 2, dans laquelle la plaque de fixation (11) comprend un deuxième bord (15) et un troisième bord (16), ledit deuxième bord (15) étant un bord avant et le troisième bord (16) étant un bord arrière, ledit dispositif de déflexion (13) s’étendant majoritairement le long du troisième bord (16). Embase (7) de rétroviseur (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle le dispositif de déflexion (13) comprend au moins une bande qui fait saillie de la plaque de fixation (11) sur une hauteur minimale de 2 mm et une hauteur maximale de 5 mm. Embase (7) de rétroviseur (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, en combinaison avec la revendication 3, dans laquelle le dispositif de déflexion (13) comprend au moins un flanc orienté en regard du deuxième bord (15), ledit flanc étant incliné par rapport à la plaque de fixation (11) selon un angle (α) compris entre 10° et 70°. Embase (7) de rétroviseur (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le dispositif de déflexion (13) comprend un sommet (19) de section arrondie. Embase (7) de rétroviseur (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 en combinaison avec la revendication 3, dans laquelle le dispositif de déflexion (13) s’étend au moins en partie entre le pied (12) de rétroviseur et le troisième bord (16) de la plaque de fixation (11). Embase (7) de rétroviseur (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 3, dans laquelle le dispositif de déflexion (13) s’étend de manière ininterrompue du premier bord (14) au deuxième bord (15). Embase (7) de rétroviseur (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 en combinaison avec la revendication 3, dans laquelle le dispositif de déflexion (13) s’étend sur une longueur inférieure à une longueur qui sépare le premier bord (14) du deuxième bord (15), mesuré le long du troisième bord. Rétroviseur (2) pour véhicule comprenant une embase (7) de rétroviseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 et un corps (8) de rétroviseur (2) porté par l’embase (7).