Brevet FR3155815A1 — publié le 20250530

Système de guidage d’un aéronef et procédé de guidage associé La présente invention concerne un système de guidage (10) d’un aéronef comprenant : - une chaine d’imagerie (14) configurée pour reconstituer une image de l’environnement extérieur ; - une chaine de surveillance (16) configurée pour détecter des obstacles sur la route de l’aéronef ; - un module radar (12) ; - un module de gestion (31) configuré pour contrôler le fonctionnement du module radar (12) entre un mode de surveillance et un mode mixte ; - un module de post-traitement (32) configuré pour traiter des ondes réfléchies afin de transmettre des signaux correspondant à des ondes de type imagerie à la chaine d’imagerie (14) et/ou des signaux correspondant à des ondes de type surveillance à la chaine de surveillance (16). Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système de guidage d’un aéronef et procédé de guidage associé La présente invention concerne un système de guidage d’un aéronef. La présente invention concerne également un procédé de guidage associé à ce système de guidage. Le domaine de l’invention est celui de l’architecture des systèmes avioniques, notamment pour les opérations d’aide à l’approche et à l’atterrissage. La descente d’un aéronef à l’approche de la piste est une étape critique du vol, en particulier lors des conditions à faible visibilité telles que brouillard, pluie, etc. La problématique principale ici est de disposer d’une visibilité suffisante de la piste pour pouvoir poursuivre la descente et alors engager l’atterrissage. Outre la visibilité de la piste en tant que telle, la descente par faible visibilité présente un risque de collision avec des obstacles non-coopératifs tels que drones, gros oiseaux, grues, pylônes, etc. Ce risque est en constante augmentation dans le contexte de prolifération des drones. La problématique consiste ainsi à offrir une vision améliorée sur la piste et ses environs par conditions de visibilité dégradée, tout en offrant une détection de collisions potentielles avec des obstacles lors de la descente. Pour résoudre cette problématique, il est connu dans l’état de la technique l’utilisation d’un système de vision de vol amélioré, connu sous l’acronyme « EFVS » (de l’anglais Enhanced Flight Vision S ystem ) qui se base sur un capteur (généralement un capteur infrarouge ou multi-spectral) qui est monté sur l’aéronef. Ce capteur permet dans certaines conditions météorologiques dégradées de fournir à l’équipage une meilleure image de la piste que celle vue par la vision naturelle. Ce système permet donc de poursuivre l’atterrissage de l’aéronef dans des conditions dégradées (par exemple brouillard) et diminuer ainsi le taux d’annulation et les déroutements en cas de conditions météorologiques dégradées. Lors de l’approche, l’équipage prend ainsi la décision de poursuivre l’atterrissage ou non à la hauteur de décision. En particulier, l’équipage est autorisé à poursuivre l’approche au-dessous de cette hauteur si les références visuelles (correspondant aux lampes de balisage de piste ou au marquage de piste) non présentes en vision naturelle, sont présentes dans l’image capteur. En fonction de différentes fonctionnalités du système de vision, l’approche peut se poursuivre jusqu’à 100 pieds de sol correspondant à la hauteur à laquelle l’équipage doit voir les références de piste en vision naturelle pour terminer l’atterrissage. Certains systèmes de vision permettent aussi le guidage de l’aéronef jusqu’au sol sans que les référence de piste en vision naturelle soient nécessaires. Dans ce cas il ne s’agit pas d’EFVS. Selon l’état de la technique, lors d’une approche, certains instruments permettent aussi la séparation de l’aéronef avec les autres trafics environnants. Ces instruments peuvent être mis en œuvre soit par le contrôle aérien soit par l’équipage dans les zones non contrôlées. De plus, pour le cas des trafics collaboratifs, le système TCAS (de l’anglais Traf f ic Collision A v oida nce System ) qui est embarqué à bord de l’aéronef permet un évitement basé sur des algorithmes déterministes, voire sur un dialogue entre les équipements de deux appareils. En tout état de cause, l’équipage doit appliquer autant que possible la règle de base, voir et éviter, pour se prémunir des abordages avec les trafics non-collaboratifs. Généralement, l’étape de détection et d’identification d’un trafic collaboratif ou non reste une phase délicate. Une fois que la menace est détectée, l’équipage doit évaluer les convergences de trajectoire et décider si une manœuvre d’évitement s’impose. Cette manœuvre devra en priorité s’appuyer sur les règles de l’art (priorité à l’aéronef venant de la droite et en dessous en finale) et prendra comme hypothèse que l’autre aéronef va suivre les mêmes règles, soit que sa trajectoire restera inchangée. Cependant, dans le cas de trafics non-collaboratifs (notamment des drones), ces hypothèses ne sont plus valables. Il existe également la problématique de collision au sol avec des véhicules ou aéronefs stationnés ou au roulage. La détection d’un obstacle sur la piste ou le taxiway reste aujourd’hui à la charge de l’équipage. En conditions de faible visibilité, ce dernier ne peut se reposer que sur la garantie que les procédures soient correctement respectées par les autres utilisateurs de l’aéroport et que le contrôle aérien sache éventuellement détecter à temps un intrus. Le problème de détection des collisions potentielles avec des trafics non-collaboratifs est à l’heure actuelle adressé par le biais des études sur l’application Detect and A void qui se basent sur un capteur radar en bande X ou Ku pour détecter le trafic non-collaboratif par toute condition météo. Ces radars ne sont cependant pas conçus pour fournir une image précise de la piste d’atterrissage à cause de leur faible résolution angulaire. Le manque de place et le coût important des capteurs radar privent un grand nombre d’aéronefs de ces fonctions supplémentaires. Il n’existe donc pas à l’heure actuelle de solution permettant d’assurer une fonction de détection et d’évitement de collision d’urgence en même temps que de l’aide à l’atterrissage tout temps. Ces deux fonctionnalités sont donc mises en œuvre de manière séparée par différents instruments, ce qui ne permet pas de coordonner leurs actions. La nécessité de veiller aux instruments séparés augmente ainsi la charge cognitive demandée à l’équipage lors de l’atterrissage ou lors de toute autre phase de vol critique. La présente invention a pour but de résoudre ces problématiques et notamment de proposer un système de guidage d’un aéronef diminuant la charge cognitive demandée à l’équipage lors de l’atterrissage ou lors de toute autre phase de vol critique. Ce système de guidage combine en particulier la fonctionnalité de la vision améliorée de la piste d’atterrissage avec celle de détection des obstacles collaboratifs ou non lors de cette phase. À cet effet, l’invention a pour objet un système de guidage d’un aéronef comprenant : - une chaine d’imagerie configurée pour reconstituer une image de l’environnement extérieur ; - une chaine de surveillance configurée pour détecter des obstacles sur la route de l’aéronef ; - un module radar apte à émettre des ondes millimétriques et à recevoir des ondes réfléchies ; - un module de gestion configuré pour contrôler le fonctionnement du module radar entre un mode de surveillance comprenant l’émission uniquement des ondes de type surveillance et un mode mixte comprenant l’émission des ondes de type mixte combinant les ondes de type surveillance et des ondes de type imagerie ; - un module de post-traitement configuré pour traiter les ondes réfléchies afin de transmettre des signaux correspondant aux ondes de type imagerie à la chaine d’imagerie et/ou des signaux correspondant aux ondes de type surveillance à la chaine de surveillance. Selon d’autres aspects avantageux de l’invention, le système de guidage comprend une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module de gestion est configuré pour déterminer un volume d’imagerie couvert par les ondes de type imagerie et un volume de surveillance couvert par les ondes de type surveillance ; le volume de surveillance étant défini par une ouverture plus large que le volume d’imagerie ou égale à celle du volume d’imagerie ; un volume commun étant défini par l’intersection du volume de surveillance et du volume d’imagerie ; avantageusement, le volume d’imagerie étant défini par une portée plus longue que le volume de surveillance ; - le volume de surveillance est déterminé en fonction de la vitesse de l’aéronef, de son altitude et des hypothèses sur des obstacles potentiels sur sa route ; - le volume d’imagerie est déterminé en fonction de l’altitude de l’aéronef et de sa route par rapport à une piste d’atterrissage ; - les ondes de type surveillance comprennent une onde de veille envoyée périodiquement dans le volume de surveillance pour détecter un éventuel obstacle sur la route de l’aéronef et une onde de confirmation envoyée vers l’éventuel obstacle détecté par l’onde de veille pour confirmer ou infirmer cet obstacle ; - lequel le module de gestion est configuré pour basculer le module radar dans le mode de fonctionnement mixte lorsque l’onde de confirmation détecte un terrain et/ou une piste d’atterrissage ; - le module de gestion est configuré pour envoyer l’onde de confirmation vers le terrain d’une manière périodique ; - le module de gestion est configuré pour basculer le module radar dans le mode de fonctionnement mixte ou dans le mode de fonctionnement surveillance en comparant l’altitude de l’aéronef avec un seuil prédéterminé ; - le seuil prédéterminé est compris entre 400 pieds et 600 pieds, et avantageusement sensiblement égal à 500 pieds ; - la chaine de surveillance comprend un module de traitement configuré pour déterminer une trajectoire de collision avec un obstacle potentiel détecté par les ondes de type surveillance. L’invention a également pour objet un procédé de guidage d’un aéronef mis en œuvre par le système tel que défini ci-dessus et comprenant les étapes suivantes : - dans le mode de surveillance, l’émission uniquement des ondes de type surveillance ; - dans le mode mixte, l’émission des ondes de type mixte ; - réception des ondes réfléchies et traitement des ondes réfléchies afin de transmettre des signaux correspondant aux ondes de type imagerie à la chaine d’imagerie ou aux ondes de type surveillance à la chaine de surveillance. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de guidage selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est un organigramme d’un procédé de guidage selon l’invention, le procédé de guidage étant mis en œuvre par le système de guidage de la FIG. 1 ; FIG. 3 FIG. 4 FIG. 5 FIG. 6 les figures 3 à 6 sont différentes illustrations de la mise en œuvre du procédé de guidage de la FIG. 2 . On a en effet représenté sur la FIG. 1 un système de guidage 10 selon l’invention. Ce système de guidage 10 est utilisable pour guider un aéronef, notamment lors de sa phase d’atterrissage (ou phase d’approche). Selon d’autres modes de réalisation et en fonction de la nature de l’aéronef, le système de guidage 10 selon l’invention peut être utilisé pour toute autre phase de vol de l’aéronef impliquant l’utilisation d’une vision améliorée notamment du terrain. Dans la suite de la description, par aéronef, on entend tout engin volant et pilotable au moins partiellement manuellement par un opérateur ou un pilote ou alors pilotable de manière autonome. L’aéronef peut notamment correspondre à un avion, notamment un avion de ligne, ou à un hélicoptère, pilotable à partir d’un cockpit de celui-ci par un ou plusieurs pilotes. Selon d’autres modes de réalisation, l’aéronef présente un drone pilotable par exemple à distance par un opérateur à partir d’un cockpit distant. Selon encore un autre mode de réalisation, l’aéronef présente un drone pilotable de manière au moins partiellement autonome. Selon les différents exemples, le système de guidage 10 selon l’invention peut être au moins partiellement embarqué dans l’aéronef ou au moins partiellement disposé au sol ou dans un autre aéronef. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le système de guidage 10 est entièrement embarqué dans l’aéronef pour lequel il met en œuvre la fonctionnalité de guidage. En référence à la FIG. 1 , le système de guidage 10 comprend un module radar 12, une chaine d’imagerie 14 et une chaine de surveillance 16. Le module radar 12 comprend notamment un radar millimétrique qui est configuré pour émettre des ondes millimétriques et pour recevoir des ondes réfléchies en réponse à ces ondes millimétriques. Par exemple, le module radar 12 comprend un seul radar millimétrique. Alternativement, le module radar comprend une pluralité de radars millimétriques configurés pour émettre et pour recevoir des ondes, de manière groupée. Le ou chaque radar du module radar 12 est avantageusement disposé sur le fuselage de l’aéronef par exemple de manière orientée vers la direction de son vol. Dans le cas d’un avion, ce radar peut par exemple être disposé de manière fixe. Dans le cas par exemple d’un hélicoptère, ce radar peut être disposé de manière rotative. Comme cela sera expliqué plus en détail par la suite, la chaine d’imagerie 14 permet de fournir à l’équipage de l’aéronef une vision améliorée du terrain et notamment par exemple de la piste d’atterrissage de l’aéronef. À cet effet, la chaine d’imagerie 14 peut être raccordée par exemple à une base de données 22 fournissant des symboles représentatifs de différents objets sur le terrain tels qu’une piste d’atterrissage. La chaine d’imagerie 14 comprend notamment un afficheur 21 de vision améliorée permettant à l’équipage de visualiser le terrain. Cet afficheur 21 peut présenter un écran classique ou alors tout autre afficheur, par exemple l’afficheur de type tête haute ou alors un casque porté par un pilote. La chaine de surveillance 16 permet de surveiller l’espace autour de l’aéronef pour détecter des éventuels obstacles et lorsque c’est le cas, de proposer avantageusement une trajectoire d’évitement ou alors calculer une trajectoire prévisionnelle de l’obstacle détecté. À cet effet, la chaine de surveillance 16 peut être reliée à différents systèmes avioniques tels que le système TAWS (de l’anglais Terrain Awareness and Warning System qui se traduit en français comme système d’avertissement et d’alarme d’impact), le système TCAS (de l’anglais Traf f ic Collision Avoidance System qui se traduit en français comme le système d’évitement de trafic) et le système FW (de l’anglais Flight Warning qui se traduit en français comme le système avertissement de vol). La chaine de surveillance 14 peut par ailleurs être reliée à un ou plusieurs afficheurs affichant les éventuels obstacles et/ou alertes à l’équipage. Selon l’invention, les deux chaines 14, 16 permettent d’exploiter les ondes réfléchies et reçues par le module radar 12 afin de mettre en œuvre en même temps les fonctionnalités d’imagerie et de surveillance, lors de différentes phases de vol. Pour se faire, le système de guidage 10 comprend un module de gestion 31 qui est partagé entre les deux chaines 14, 16 et qui est configuré pour contrôler le fonctionnement du module radar 12 entre un mode de surveillance et un mode mixte. En particulier, dans le mode de surveillance, le module radar 12 est configuré pour émettre uniquement des ondes de type surveillance qui ont pour but de surveiller l’espace environnant de l’aéronef et pour détecter éventuellement un obstacle et confirmer sa présence dans cet espace. Autrement dit, les ondes de type surveillance sont destinées uniquement à la chaine de surveillance 16. Dans le mode mixte, le module radar 12 est configuré pour émettre des ondes de type mixte. Ces ondes de type mixte combinent les ondes de type surveillance telles qu’elles sont expliquées précédemment et des ondes de type imagerie. En particulier, les ondes de type imagerie sont destinées à la chaine d’imagerie 14 et permettent de générer une vue améliorée du terrain, telle qu’elle est expliquée précédemment. Ce module de gestion 31 est par ailleurs raccordé à un dispositif 35 permettant de fournir l’altitude de l’aéronef et à un organe de commande 36 actionnable par l’équipage. Le système de guidage 10 comprend en outre un module de post-traitement 32 configuré pour recevoir l’ensemble des ondes réfléchies reçues par le module radar 12 et pour traiter ces ondes. En particulier, le module de post-traitement 32 permet de convertir les ondes réfléchies en signaux numériques et de transmettre ces signaux à la chaine de surveillance 16 et/ou à la chaine d’imagerie 14. Ainsi, les signaux correspondant aux ondes de type imagerie sont transmis par ce module de post-traitement 32 à la chaine d’imagerie 14 et les signaux correspondant aux ondes de type surveillance sont transmis à la chaine de surveillance 16. Le système de guidage 10 comprend en outre un module de traitement 38 qui est intégré dans la chaine de surveillance 16 et qui permet notamment de déterminer une trajectoire de collision avec un obstacle potentiel détecté par les ondes de type surveillance. Ce module 38 permet également de transmettre les informations sur un obstacle potentiel aux systèmes connectés (TAWS, FW, TCAS) et/ou à l’afficheur 23. Les modules 31, 32, 38 sont par exemple mis en œuvre par un circuit logique programmable de type FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ) ou alors au moins partiellement sous la forme des logiciels. Dans ce dernier cas, ces modules sont par exemple stockés dans une mémoire adaptée et sont exécutables par un ou plusieurs processeurs. Le système de guidage 10 selon l’invention permet de mettre en œuvre un procédé de guidage qui sera désormais expliqué en référence à la FIG. 2 présentant son organigramme et aux figures 3 à 6 illustrant la mise en œuvre de certaines des étapes de ce procédé. Il est considéré initialement que le module radar 12 fonctionne dans le mode de surveillance. Ce mode de fonctionnement du module radar 12 est par exemple enclenché par le module de gestion 31 lorsque l’altitude de l’aéronef est au-dessus d’un certain seuil. L’altitude de l’aéronef est par exemple fournie par le dispositif 35. Ledit seuil est par exemple compris entre 400 pieds et 600 pieds. Ce seuil est avantageusement égal à 500 pieds. Dans certains modes de réalisation, le mode de surveillance reste enclenché par le module de gestion 31 jusqu’à ce que le module de traitement 38 ne détecte un terrain, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Lorsque le système de guidage 10 est utilisé lors d’une phase d’approche de l’aéronef, le mode de surveillance est opérationnel lorsque l’aéronef se trouve encore relativement loin de la piste d’atterrissage. Cet éloignement est déterminé justement par le seuil d’altitude au-dessus duquel le module de gestion 31 bascule le module radar 12 dans le mode mixte. Ce cas est notamment illustré dans la partie haute de la FIG. 3 sur laquelle l’altitude de l’aéronef est sensiblement égale à 5000 pieds, ce qui signifie que seulement le mode de surveillance est enclenché. Lors d’une étape 110 de ce mode de surveillance MS, le module de gestion 31 commande le module radar 12 d’émettre une onde de veille de manière périodique. En particulier, le module de gestion 31 détermine une forme d’onde de veille à émettre afin de couvrir un volume de surveillance V S visible sur la FIG. 3 . Ce volume de surveillance V S présente notamment un cône qui est orienté vers la direction du mouvement de l’aéronef et qui s’étend au-dessus et au-dessous du plan horizontal comprenant l’aéronef. Avantageusement, et comme cela est visible sur la FIG. 3 , ce cône présente une ouverture plus importante au-dessous du plan horizontal comprenant l’aéronef qu’au-dessus de ce plan. Ceci est notamment avantageux lors de la phase d’approche de l’aéronef. Le volume de surveillance V S est par exemple déterminé selon des techniques connues en soi. En particulier, le volume de surveillance V S est déterminé par le module de gestion 31 en fonction de la vitesse de l’aéronef, de son altitude et des hypothèses sur des obstacles potentiels sur la route de l’aéronef. En particulier, ces hypothèses sur des obstacles comprennent des enveloppes de vitesse verticales et horizontales d’un éventuel obstacle ainsi que des valeurs de SER minimales (de l’anglais « Surface Equivalente Radar »). La valeur de SER correspond à la « taille » d’un objet vu par le radar. Compte tenu de la sensibilité du radar dans le mode de surveillance, il sera capable de détecter des objets de valeur de SER donnée à une distance donnée avec une certaine probabilité. Lors d’une étape suivante 120, le module de post-traitement 32 reçoit des ondes réfléchies correspondant aux ondes de veille et les transforme en signaux numériques pour les transmettre au module de traitement 38. Puis, le module de traitement 38 analyse les signaux reçus et lorsqu’aucun obstacle n’est détecté, le module de traitement 38 commande le module de gestion 31 de continuer à émettre les ondes de veille lors de l’étape 110. Lorsqu’au contraire, le module de traitement 38 détecte un éventuel obstacle en analysant les signaux correspondant aux ondes de veille, il commande le module de gestion 31 d’émettre une onde de confirmation lors d’une étape suivante 130. En particulier, l’onde de confirmation est focalisée en direction de l’éventuel obstacle détecté, ce qui permet de concentrer la puissance dans le secteur angulaire cible avant de confirmer ou infirmer la présence d’un tel obstacle. L’onde de confirmation présente aussi une distance de détection plus importante que les ondes de veille. Lors d’une étape suivante 140, le module de post-traitement 32 reçoit alors les ondes réfléchies correspondant à l’onde de confirmation envoyée par le module radar 12 et transforme ces ondes réfléchies en signaux numériques correspondants. Puis, il transmet ces signaux au module de traitement 38 qui analyse ces signaux. Lorsque la présence d’un obstacle n’est pas confirmée, le doute est levé et le module de gestion 31 continue alors à commander le module radar 12 afin d’émettre les ondes de veille lors de l’étape 110. Lorsqu’au contraire la présence d’un obstacle est confirmée, le module de traitement 38 lève une alerte lors d’une étape 150. Selon différents modes de réalisation, cette alerte peut être communiquée à l’équipage ainsi qu’aux différents systèmes avioniques tels que par exemple le système TCAS. Avantageusement, lors de cette étape, le module de traitement 38 détermine une trajectoire de collision avec l’obstacle détecté. Pour cela, le module de traitement 38 peut par exemple analyser la vitesse de l’obstacle, la direction de son mouvement ainsi qu’un certain nombre d’hypothèses. Cette trajectoire de collision peut alors être ensuite communiquée à l’équipage ou/et à un système avionique tel que le système TCAS par exemple. Le fonctionnement du mode de surveillance MS est également illustré schématiquement sur la FIG. 5 . En particulier, en référence à cette figure, le module radar 12 émet les ondes de veille S V jusqu’à ce que le module de traitement 38 détecte un éventuel obstacle B. Lorsqu’un tel obstacle B est détecté par les ondes de veille S V , le module radar 12 est commandé afin d’émettre une onde de confirmation S C vers l’obstacle B. Dans ce cas, le module de traitement 38 analyse ensuite le signal correspondant à cette onde de confirmation et confirme ou alors infirme la présence d’un tel obstacle B. Comme expliqué précédemment, lorsqu’un tel obstacle est confirmé, le module de traitement 38 peut mettre en œuvre un traitement particulier, comme par exemple la détermination d’une trajectoire de collision. Dans le cas contraire, le module de traitement 38 continue à analyser les signaux correspondant aux ondes de veille S V comme expliqué précédemment. Dans certains modes de réalisation de l’invention, le module de gestion 31 est configuré en outre pour envoyer de manière périodique une onde de confirmation S C vers le terrain sans qu’un obstacle éventuel soit détecté par les ondes de veille. Cela est également illustré sur la FIG. 5 dans laquelle l’onde de confirmation S C est envoyée vers la piste P sans que cette piste P soit pré-détectée par les ondes de veille correspondantes. Cette onde de confirmation S C est alors envoyée de manière périodique avec une périodicité par exemple prédéterminée. Le mode de surveillance MS est mis en œuvre par le système de guidage 10 jusqu’à ce que lors d’une étape 160, le module de gestion 31 détermine que l’altitude de l’aéronef se trouve au-dessous du seuil prédéterminé ou alors lorsque le module de traitement 38 détecte un terrain en envoyant une onde de confirmation de manière périodique. Lors de cette étape 160, le module de gestion 31 bascule alors le module radar 12 dans le mode mixte MM de fonctionnement. Lors d’une étape initiale 210 de ce mode mixte, le module de gestion 31 détermine une forme d’onde de type mixte qui combine alors de manière optimale les ondes de type surveillance et les ondes de type imagerie. Dans ce mode mixte, le module de gestion 31 détermine non seulement le volume de surveillance V S comme expliqué précédemment mais également un volume d’imagerie V I visible sur la FIG. 3 . Comme cela est visible sur la FIG. 4 , ce volume d’imagerie V I présente aussi un cône s’étendant à partir de l’aéronef dans la direction de mouvement de celui-ci. Contrairement au volume de surveillance V S , le volume d’imagerie V I présente une ouverture plus petite que le volume de surveillance V S mais une portée préférentiellement plus importante que ce dernier. En outre, comme cela est visible sur la FIG. 3 , le volume d’imagerie V I peut s’étendre préférentiellement seulement au-dessous du plan horizontal comprenant l’aéronef, avantageusement dans la direction de la piste d’atterrissage P. Ce volume d’imagerie V I peut aussi présenter une marge dans l’ouverture angulaire pour pouvoir prendre en compte les mouvements de tangage de l’aéronef sans perdre l’image. Le volume d’imagerie V I peut aussi être déterminé selon des techniques connues en soi et notamment en fonction de la route et de l’altitude de l’aéronef, par rapport à la piste d’atterrissage. Les volumes d’imagerie V I et de surveillance V S présentent une intersection correspondant alors à leur volume commun V C visible sur les figures 3 et 4. Dans ce volume commun V C , les ondes de veille font office des ondes de type imagerie utilisables alors pour la vision améliorée. À l’extérieur du volume commun V C , les ondes envoyées par le module radar 12 présentent soit uniquement les ondes de type surveillance (pour le volume de surveillance V S ) soit uniquement les ondes de type imagerie (dans le volume d’imagerie V I ). Après l’étape 210, le système de guidage 10 met alors en œuvre les étapes 220 à 250 qui sont analogues aux étapes 120 à 150 du mode de surveillance MS, décrites précédemment. Ces étapes 220 à 250 ne seront donc pas décrites en détail par la suite. En parallèle, le système de guidage 10 met également en œuvre l’étape 270 lors de laquelle le module de post-traitement 32 transmet les signaux correspondant aux ondes de type imagerie à la chaine d’imagerie 14 et notamment à l’afficheur 21. Ces signaux sont alors utilisés pour reconstruire une vision améliorée de l’environnement extérieur de l’aéronef, selon des techniques connues en soi. En particulier, pour le volume commun V C , les étapes 220 et 270 sont mises en œuvre en parallèle par le module de post-traitement 32 lorsque les ondes réfléchies correspondent à la fois aux ondes de type imagerie et aux ondes de type surveillance. De manière analogue à la FIG. 5 , la FIG. 6 illustre la mise en œuvre du mode mixte MM de fonctionnement du système de guidage 10. En particulier, comme dans le cas précédent, cette FIG. 6 illustre l’émission par le module radar 12 des ondes de veille S V ainsi que les ondes de confirmation S C pour confirmer ou infirmer un obstacle B ou alors de manière périodique pour détecter un terrain et/ou une piste P. Contrairement au cas précédent, les ondes de veille S V 1 et S V 4 sont envoyées dans le volume commun V C . Dans ce cas, ces ondes sont alors utilisées à la fois par le module de traitement 38 ainsi que par la chaine d’imagerie 14 et notamment par l’afficheur 21. Au contraire, les ondes de veille S V 2 , S V 3 , S V 5 et S V 6 sont envoyées dans la partie exclusive du volume de surveillance VS et sont donc utilisées uniquement par le module de traitement 38 et non par la chaine d’imagerie 14. On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d’avantages. En particulier, le système de guidage selon l’invention combine les fonctionnalités de surveillance et d’imagerie dans un même système. Ainsi, l’équipage peut interagir avec un tel système de manière centralisée, ce qui permet de réduire sa charge cognitive lors de certaines phases de vol, notamment lors de la phase d’approche ou de toute autre phases critique. En outre, le système de guidage selon l’invention utilise le même radar millimétrique pour plusieurs fonctionnalités ainsi que le même module de gestion permettant de déterminer une forme d’onde pour ce radar millimétrique et le même module de post-traitement permettant de traiter les ondes réfléchies. Cela réduit alors l’encombrement du système ainsi que sa complexité. Bien entendu, d’autres modes de réalisation sont également possibles. Système de guidage (10) d’un aéronef comprenant : - une chaine d’imagerie (14) configurée pour reconstituer une image de l’environnement extérieur ; - une chaine de surveillance (16) configurée pour détecter des obstacles sur la route de l’aéronef ; - un module radar (12) apte à émettre des ondes millimétriques et à recevoir des ondes réfléchies ; - un module de gestion (31) configuré pour contrôler le fonctionnement du module radar (12) entre un mode de surveillance comprenant l’émission uniquement des ondes de type surveillance et un mode mixte comprenant l’émission des ondes de type mixte combinant les ondes de type surveillance et des ondes de type imagerie ; - un module de post-traitement (32) configuré pour traiter les ondes réfléchies afin de transmettre des signaux correspondant aux ondes de type imagerie à la chaine d’imagerie (14) et/ou des signaux correspondant aux ondes de type surveillance à la chaine de surveillance (16). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel le module de gestion (31) est configuré pour déterminer un volume d’imagerie (V I ) couvert par les ondes de type imagerie et un volume de surveillance (V S ) couvert par les ondes de type surveillance ; le volume de surveillance (V S ) étant défini par une ouverture plus large que le volume d’imagerie (V I ) ou égale à celle du volume d’imagerie (V I ) ; un volume commun (V C ) étant défini par l’intersection du volume de surveillance (V S ) et du volume d’imagerie (V I ) ; avantageusement, le volume d’imagerie (V I ) étant défini par une portée plus longue que le volume de surveillance (V S ). Système (10) selon la revendication 2, dans lequel le volume de surveillance (V S ) est déterminé en fonction de la vitesse de l’aéronef, de son altitude et des hypothèses sur des obstacles potentiels sur sa route. Système (10) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le volume d’imagerie (V I ) est déterminé en fonction de l’altitude de l’aéronef et de sa route par rapport à une piste d’atterrissage. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes prise en combinaison avec la revendication 2, dans lequel les ondes de type surveillance comprennent une onde de veille envoyée périodiquement dans le volume de surveillance (V S ) pour détecter un éventuel obstacle sur la route de l’aéronef et une onde de confirmation envoyée vers l’éventuel obstacle détecté par l’onde de veille pour confirmer ou infirmer cet obstacle. Système (10) selon la revendication 5, dans lequel le module de gestion (31) est configuré pour basculer le module radar (12) dans le mode de fonctionnement mixte lorsque l’onde de confirmation détecte un terrain et/ou une piste d’atterrissage. Système (10) selon la revendication 6, dans lequel le module de gestion (31) est configuré pour envoyer l’onde de confirmation vers le terrain d’une manière périodique. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de gestion (31) est configuré pour basculer le module radar (12) dans le mode de fonctionnement mixte ou dans le mode de fonctionnement surveillance en comparant l’altitude de l’aéronef avec un seuil prédéterminé. Système (10) selon la revendication 8, dans lequel le seuil prédéterminé est compris entre 400 pieds et 600 pieds, et avantageusement sensiblement égal à 500 pieds. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la chaine de surveillance (16) comprend un module de traitement (38) configuré pour déterminer une trajectoire de collision avec un obstacle potentiel détecté par les ondes de type surveillance. Procédé de guidage d’un aéronef mis en œuvre par le système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes et comprenant les étapes suivantes : - dans le mode de surveillance, l’émission (110) uniquement des ondes de type surveillance ; - dans le mode mixte, l’émission (210) des ondes de type mixte ; - réception (120, 220, 270) des ondes réfléchies et traitement des ondes réfléchies afin de transmettre des signaux correspondant aux ondes de type imagerie à la chaine d’imagerie (14) ou aux ondes de type surveillance à la chaine de surveillance (16).