Brevet FR3160744A1 — publié le 20251003

Un système de refroidissement et de lubrification (1) d’un palier de turbomachine d’aéronef (30) comprenant : - une enceinte de palier (2) délimitant un volume interne (V) et comprenant un passage d’admission (8) d’air, - un circuit d’alimentation (9) du volume interne (V) en fluide de refroidissement et de lubrification, - un circuit de dégazage (14) configuré pour évacuer l’air chargé en fluide de refroidissement et de lubrification hors du volume interne (V) vers un séparateur (16), - une ligne de pilotage (10) alimentée par le circuit d’alimentation (9) et débouchant vers le circuit de dégazage (14), la ligne de pilotage (10) comprenant une vanne commandable dans une position ouverte et dans une position fermée pour respectivement autoriser et interdire l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage (14). Figure de l’abrégé : Figure 1 Système de refroidissement et de lubrification d’un palier de turbomachine d’aéronef et son procédé d’utilisation La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef et vise plus précisément un système de refroidissement et de lubrification d’un ou de plusieurs paliers et son procédé d’utilisation. De manière connue, une turbomachine d’aéronef s’étend selon un axe longitudinal et permet de déplacer l’aéronef à partir d’un flux d’air circulant d’avant en arrière dans la turbomachine lors d’une phase de poussée. La turbomachine d’aéronef comprend d’avant en arrière un ou plusieurs compresseurs, une chambre de combustion et une ou plusieurs turbines. Chaque turbine est solidaire en rotation d’un compresseur via un arbre s’étendant selon l’axe longitudinal. La turbomachine d’aéronef comprend typiquement un arbre basse pression, reliant un compresseur basse pression et une turbine basse pression, et un arbre haute pression, entourant l’arbre basse pression et reliant une turbine haute pression et un compresseur haute pression. En pratique, l’arbre basse pression et l’arbre haute pression sont supportés à l’avant et à l’arrière par des paliers, par exemple de type à roulement à billes ou à rouleaux, qui doivent être lubrifiés et refroidis. Il est connu pour cela de loger les paliers dans des enceintes à l’intérieur desquelles ils sont baignés dans un brouillard d’huile. Chaque enceinte comprend typiquement une paroi statorique s’étendant autour de l’arbre rotatif et du palier ainsi que des joints d’étanchéité entre la paroi statorique et l’arbre rotatif, par exemple un à l’avant et un à l’arrière. L’huile est fournie par un circuit d’alimentation et évacuée par gravité. Des passages, typiquement formés dans les joints d’étanchéité de type labyrinthe, permettent d’admettre de l’air sous pression, notamment prélevé au niveau du compresseur, afin de confiner l’huile dans l’enceinte de palier. L’air chargé en gouttelettes d’huile en suspension est évacué dans un tube de dégazage et guidé vers un séparateur centrifuge permettant de récupérer l’huile. En pratique, les gouttelettes d’huile en suspension évacuées dans le tube de dégazage entraînent des pertes de charge dans le tube de dégazage qui augmentent la pression dans l’enceinte de palier. Ceci réduit la différence de pression au niveau des joints d’étanchéité et a pour effet de réduire l’étanchéité de manière indésirable. Il est donc souhaité de réduire la quantité d’huile évacuée via le tube de dégazage. Ceci permet également de réduire la consommation d’huile et ainsi d’espacer les pleins. Par ailleurs, en présence de fortes températures supérieures à 250°C, l’huile présente dans le tube de dégazage est susceptible de former un dépôt de coke sur les parois, ce qui réduit la section interne et augmente les pertes de charge de manière indésirable. Un tel phénomène de cokéfaction est notamment susceptible d’être observé pour les paliers montés à l’arrière de la turbomachine d’aéronef dont le tube de dégazage est monté dans un bras de carter de turbine traversant la veine d’air pour rejoindre le séparateur centrifuge dans le boîtier de relais d’accessoires situé dans la nacelle entourant la turbomachine d’aéronef. Il est connu par la demande de brevet FR3111164A1 d’utiliser une lame rotative pour râcler le dépôt de coke en arrière du séparateur centrifuge. Ceci n’empêche toutefois pas la formation de coke dans le tube de dégazage. L’invention vise ainsi à limiter les pertes de charge dans le tube de dégazage pour favoriser l’étanchéité dans l’enceinte de palier d’une turbomachine d’aéronef. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de refroidissement et de lubrification d’au moins un palier de turbomachine d’aéronef comprenant : une enceinte de palier délimitant un volume interne dans lequel s’étend le palier, l’enceinte de palier comprenant au moins un passage d’admission d’air dans le volume interne, un circuit d’alimentation configuré pour alimenter le volume interne avec un fluide de refroidissement et de lubrification, et un circuit de dégazage configurée pour évacuer l’air chargé en fluide de refroidissement et de lubrification hors du volume interne, le circuit de dégazage comprenant un séparateur configuré pour extraire le fluide de refroidissement et de lubrification dans l’air chargé en fluide de refroidissement et de lubrification. L’invention est remarquable en ce que le système de refroidissement et de lubrification comprend une ligne de pilotage alimentée par le circuit d’alimentation et débouchant vers le circuit de dégazage, la ligne de pilotage comprenant une vanne commandable : dans une position ouverte, pour autoriser l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage, et dans une position fermée, pour interdire l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage. La ligne de pilotage permet avantageusement de réguler de manière simple et pratique la quantité de fluide de refroidissement et de lubrification, typiquement de l’huile, qui est évacuée dans le circuit de dégazage, notamment en fonction du régime de la turbomachine d’aéronef. La position ouverte de la vanne est particulièrement adaptée pour les hauts régimes de la turbomachine d’aéronef, car l’huile prélevée dans le circuit d’alimentation permet de refroidir l’air chargé en huile circulant dans le circuit de dégazage et réduit ainsi efficacement le risque de cokéfaction lorsque l’huile est exposée à de fortes températures. Ceci évite de former un dépôt de coke sur les parois du circuit de dégazage ce qui permet de conserver une section de passage importante avec des pertes de charge minimales. L’étanchéité du volume interne assurée par l’air sous pression est ainsi optimale. La position fermée de la vanne est quant à elle adaptée pour les bas régimes de la turbomachine d’aéronef, pour lesquels un faible débit d’huile dans le circuit de dégazage permet de limiter les pertes de charge et donc d’assurer une bonne étanchéité dans l’enceinte de palier. Grâce à la ligne de pilotage qui fournit un complément d’huile lors des hauts régimes de la turbomachine d’aéronef, le circuit de pressurisation alimentant le volume interne en air peut avantageusement être sous-dimensionné par rapport à l’art antérieur. Selon un aspect de l’invention, le système de refroidissement et de lubrification comprend un organe de commande de type passif de la position ouverte et de la position fermée de la vanne. Ceci permet de réguler la quantité d’huile dans le circuit de dégazage de manière simple, pratique et peu coûteuse. Selon un aspect de l’invention, l’organe de commande est configuré pour commander la position ouverte de la vanne lorsque la pression du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit d’alimentation ou dans la ligne de pilotage en amont de la vanne est supérieure à un seuil prédéterminé. Cela correspond aux hauts régimes. Ceci permet de contrôler l’ouverture de la vanne en fonction du régime de la turbomachine d’aéronef de manière passive. Selon un aspect de l’invention, la ligne de pilotage s’étend dans l’enceinte de palier pour réduire l’encombrement et la quantité de canalisations. Selon un aspect de l’invention, la ligne de pilotage débouche dans le volume interne, en vis-à-vis d’une entrée du circuit de dégazage. Une telle ligne de pilotage est avantageusement simple d’intégration dans l’enceinte de palier. La sortie de la ligne de pilotage est typiquement équipée d’un gicleur qui peut être monté en saillie en face de l’entrée du circuit de dégazage pour y diriger le fluide de refroidissement et de lubrification. Selon un autre aspect de l’invention, la ligne de pilotage s’étend hors de l’enceinte de palier pour ne pas augmenter l’encombrement de l’enceinte de palier. Selon un aspect de l’invention, la ligne de pilotage relie le circuit d’alimentation et le circuit de dégazage en parallèle du volume interne. La sortie de la ligne de pilotage, typiquement un gicleur, débouche directement dans le circuit de dégazage, en aval de l’entrée. Selon un aspect préféré de l’invention, le fluide de refroidissement et de lubrification circule d’amont en aval dans le circuit d’alimentation, la ligne de pilotage débouchant dans le circuit d’alimentation en amont d’au moins un échangeur de chaleur du circuit d’alimentation avec un circuit de carburant de la turbomachine d’aéronef. L’huile prélevée par la ligne de pilotage pour rejoindre le circuit de dégazage est ainsi suffisamment froide pour éviter l’apparition de cokéfaction. De plus, la réduction de la température du mélange air-huile dans le circuit de dégazage est bénéfique pour l’efficacité du séparateur, réduisant la consommation d’huile malgré l’augmentation du débit d’huile que le séparateur a à traiter. Selon un aspect de l’invention, la ligne de pilotage débouche dans le circuit de dégazage à une distance de l’entrée du circuit de dégazage inférieure à 50mm, et de préférence supérieure à 5mm. Ceci permet de limiter les pertes de charge dès l’entrée du circuit de dégazage. Selon un aspect de l’invention, la ligne de pilotage comprend un gicleur configuré pour vaporiser le fluide de refroidissement et de lubrification alimentant le circuit de dégazage. Ceci permet d’injecter l’huile sous forme de gouttelettes dans le circuit de dégazage. L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant : une veine d’air s’étendant selon un axe longitudinal orienté d’avant en arrière selon le sens de circulation d’un flux d’air lors d’une phase de poussée de la turbomachine d’aéronef, au moins une turbine, et au moins un système de refroidissement et de lubrification tel que décrit précédemment s’étendant en arrière de la turbine. Dans un tel système de refroidissement et de lubrification, le circuit de dégazage est plus susceptible d’être exposé à de fortes températures. L’invention permet avantageusement d’y réduire efficacement le risque de cokéfaction. L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant : une veine d’air s’étendant selon un axe longitudinal orienté d’avant en arrière selon le sens de circulation d’un flux d’air lors d’une phase de poussée de la turbomachine d’aéronef, au moins une turbine et au moins un bras s’étendant radialement dans la veine d’air en arrière de la turbine, au moins un système de refroidissement et de lubrification tel que décrit précédemment, le circuit de dégazage traversant le bras. Dans un tel système de refroidissement et de lubrification, le circuit de dégazage est plus susceptible d’être exposé à de fortes températures. L’invention permet avantageusement d’y réduire efficacement le risque de cokéfaction. L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un système de refroidissement et de lubrification tel que décrit précédemment, dans lequel la vanne est initialement dans la position fermée pour interdire l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage, le procédé d’utilisation consistant à commander la position ouverte de la vanne, pour autoriser l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage. Selon un aspect de l’invention, le procédé d’utilisation consiste également, lorsque la vanne est dans la position ouverte de la vanne pour autoriser l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage, à commander la position fermée pour interdire l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification dans le circuit de dégazage. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique en coupe longitudinale d’une turbomachine d’aéronef comprenant un système de refroidissement et de lubrification d’un palier selon une forme de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une représentation schématique du système de refroidissement et de lubrification de la FIG. 1 . La FIG. 3 est une représentation schématique de la ligne de pilotage du système de refroidissement et de lubrification de la FIG. 2 avec la vanne dans une position ouverte. La FIG. 4 est une représentation schématique de la ligne de pilotage du système de refroidissement et de lubrification de la FIG. 2 avec la vanne dans une position fermée. La FIG. 5 est une représentation schématique de la ligne de pilotage du système de refroidissement et de lubrification avec une ligne de pilotage selon une autre forme de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une représentation schématique de la ligne de pilotage du système de refroidissement et de lubrification avec une ligne de pilotage selon une autre forme de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une représentation schématique en coupe longitudinale d’une turbomachine d’aéronef comprenant un système de refroidissement et de lubrification d’un palier selon une autre forme de réalisation de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention concerne une turbomachine d’aéronef 30 comprenant un système de refroidissement et de lubrification 1 d’un ou de plusieurs paliers 3. La turbomachine d’aéronef 30 s’étend classiquement selon un axe longitudinal X et permet de déplacer l’aéronef à partir d’un flux d’air circulant d’avant en arrière dans la turbomachine 30 lors d’une phase de poussée. La turbomachine d’aéronef 30 comprend typiquement d’avant en arrière un ou plusieurs compresseurs 31, 32, une chambre de combustion et une ou plusieurs turbines 33, 34. Chaque turbine 33, 34 est solidaire en rotation d’un compresseur 31, 32 via un arbre 5, 6 s’étendant selon l’axe longitudinal X. Dans cet exemple, la turbomachine d’aéronef 30 comprend un arbre basse pression 5, reliant un compresseur basse pression 31 et une turbine basse pression 34, et un arbre haute pression 6, entourant l’arbre basse pression 5 et reliant une turbine haute pression 33 et un compresseur haute pression 32. L’arbre basse pression 5 et l’arbre haute pression 6 sont supportés à l’avant et à l’arrière par des paliers 3 par exemple de type à roulement à billes ou à rouleaux. Seul un palier 3 à l’arrière de la turbomachine d’aéronef 30 est représenté sur la FIG. 1 , mais l’invention s’applique à tout palier 3 de support d’un arbre 5, 6 quelconque de la turbomachine d’aéronef 30. L’invention s’applique également à plusieurs paliers 3 voisins. Selon l’invention et en référence aux figures 1 et 2, le système de refroidissement et de lubrification 1 comprend : une enceinte de palier 2 délimitant un volume interne V dans lequel s’étend le palier 3 (ou plusieurs paliers 3 voisins) et comprenant un ou plusieurs passages d’admission 8 d’air A dans le volume interne V, un circuit d’alimentation 9 configuré pour alimenter le volume interne V avec un fluide de refroidissement et de lubrification H, typiquement de l’huile, un circuit de dégazage 14 configuré pour évacuer l’air chargé en huile AH hors du volume interne V, et comprenant un séparateur 16 configuré pour extraire l’huile H dans l’air chargé en huile AH, une ligne de pilotage 10 alimentée par le circuit d’alimentation 9 et débouchant vers le circuit de dégazage 14, la ligne de pilotage 10 comprenant une vanne 11 commandable, dans une position ouverte O, pour autoriser l’admission de l’huile H dans le circuit de dégazage 14, et dans une position fermée F, pour interdire l’admission de l’huile H dans le circuit de dégazage 14. L’intégration d’une ligne de pilotage 10 équipée d’une vanne 11 entre le circuit d’alimentation 9 et le circuit de dégazage 14 permet avantageusement de réguler la quantité d’huile H évacuée dans le circuit de dégazage 14 de manière simple et pratique, notamment en fonction du régime de la turbomachine d’aéronef 30. La position ouverte O de la vanne 11 est particulièrement adaptée pour les hauts régimes de la turbomachine d’aéronef 30, car l’huile H prélevée dans le circuit d’alimentation 9 permet de refroidir l’air chargé en huile AH circulant dans le circuit de dégazage 14 et réduit ainsi efficacement le risque de cokéfaction lorsque l’huile H est exposée à de fortes températures, notamment supérieures à 250°C, de préférence 300°C. Ceci évite de former un dépôt de coke sur les parois du circuit de dégazage 14 ce qui permet de conserver une section de passage importante avec des pertes de charge minimales. L’étanchéité du volume interne V assurée par l’air A sous pression est ainsi optimale. La position fermée F de la vanne 11 est quant à elle adaptée pour les bas régimes de la turbomachine d’aéronef 30, pour lesquels un faible débit d’huile H dans le circuit de dégazage 14 permet de limiter les pertes de charge et donc d’assurer une bonne étanchéité dans l’enceinte de palier 2. Grâce à la ligne de pilotage 10 qui fournit un complément d’huile H pendant les hauts régimes de la turbomachine d’aéronef 30, le circuit de pressurisation alimentant le volume interne en air peut avantageusement être sous-dimensionné par rapport à l’art antérieur. De manière classique et comme illustré sur la FIG. 2 , l’enceinte de palier 2 comprend une paroi statorique 4 s’étendant autour de l’arbre 5, 6 de la turbomachine d’aéronef 30 et du palier 3, délimitant le volume interne V. Le palier 3 comprend un élément de support statorique solidaire de la paroi statorique 4 et un élément de guidage rotorique entraîné en rotation par l’arbre 5, 6. L’enceinte de palier 2 comprend également des joints d’étanchéité 7, notamment de type dynamique, typiquement de type labyrinthe, entre la paroi statorique 4 et l’arbre 5, 6, par exemple un à l’avant et un à l’arrière comme illustré sur la FIG. 2 . Les passages 8 d’admission d’air A sont typiquement formées dans les joints d’étanchéité 7 de type labyrinthe et permettent d’admettre de l’air A sous pression, notamment prélevé au niveau du compresseur 31, 32, afin de confiner l’huile H dans l’enceinte de palier 2. Toujours en référence à la FIG. 2 , le circuit d’alimentation 9 en huile H comprend classiquement, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’huile H, un réservoir 20, une pompe d’alimentation 21, de préférence un filtre (non représenté), un ou plusieurs échangeurs de chaleur de type air/huile H ou type huile H/carburant, et une sortie 24 typiquement pourvue d’un gicleur. Le gicleur permet d’alimenter le volume interne V en huile H. Dans cet exemple, un échangeur principal 22 de type huile H/carburant (« Fuel Cooled Oil Cooler FCOC ») et un échangeur secondaire 23 de type huile H/carburant sont représentés d’amont en aval. Ces échangeurs 22 et 23 sont optionnels, et il est aussi possible d’avoir un échangeur 22 sans la présence d’un échangeur 23. Lorsqu’il est présent, l’échangeur 23 de type huile H/carburant est de préférence dédié au refroidissement du carburant par l’huile dans certaines conditions. Il sera dans ce cas dénommé OCFC pour « Oil Cooled Fuel Cooler », ce qui implique que l’huile est alors réchauffée par échange thermique avec le carburant plus chaud. Toujours en référence à la FIG. 2 , le système de refroidissement et de lubrification 1 comprend classiquement également un circuit d’évacuation 17 configuré pour évacuer par gravité l’huile H accumulée contre la paroi statorique 4. Le circuit d’évacuation 17 comprend classiquement, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’huile H, une pompe (non représentée) et un séparateur 18 adapté pour retirer l’air A contenu dans l’huile H et connu de l’homme du métier sous le terme de « désaérateur d’huile ». Le séparateur 18 est par exemple disposé au niveau de l’entrée du réservoir 20 pour le retour de l’huile H. L’huile H retournée dans le réservoir 20 est ensuite réinjectée dans le circuit d’alimentation 9 via la pompe d’alimentation 21, tandis que l’air A est évacué à l’extérieur de la turbomachine d’aéronef 30. Toujours en référence à la FIG. 2 , le circuit de dégazage 14 permet d’évacuer l’air chargé en huile AH du volume interne V. Le circuit de dégazage 14 comprend un séparateur 16 adapté pour extraire les gouttelettes d’huile H contenues dans l’air et connu de l’homme du métier sous le terme de « déshuileur d’air ». Le séparateur 16 du circuit de dégazage 14 est de préférence de type centrifuge et connu de l’homme du métier sous le terme de « déshuileur rotorique ». Dans l’exemple de la FIG. 1 , le séparateur 16 du circuit de dégazage 14 est monté dans la nacelle 35 entourant la turbomachine d’aéronef 30 et est entraîné en rotation par un boîtier de relais d’accessoires 36 (« accessory gearbox AGB »). Dans cet exemple, pour acheminer l’air chargé en huile AH dans le séparateur 16, le circuit de dégazage 14 s’étend dans un bras de carter de turbine 37 s’étendant radialement dans la veine d’air 38 en arrière de la turbine basse pression 34. De par son emplacement dans la veine d’air 38, un tel bras de carter de turbine 37 est susceptible d’être exposé à de fortes températures et l’intégration d’une ligne de pilotage 10 selon l’invention est particulièrement avantageuse pour éviter la cokéfaction. La FIG. 7 illustre une autre forme de réalisation préférée de l’invention qui se distingue de la FIG. 1 en ce que le séparateur 16 est monté solidaire en rotation de l’arbre basse pression 5, dans cet exemple en arrière du palier 3. Le circuit de dégazage 14 s’étend dans cet exemple en arrière de la turbine basse pression 34, notamment dans l’arbre basse pression 5, un tel agencement étant connu de l’homme du métier sous le terme « center vent tube » et décrit par exemple dans la demande FR2929325A1. L’invention est également avantageuse pour un tel agencement susceptible d’exposer le circuit de dégazage 14 à de fortes températures. En référence à la FIG. 2 et comme décrit précédemment, la ligne de pilotage 10 est alimentée en entrée par le circuit d’alimentation 9 et débouche en sortie vers le circuit de dégazage 14. La ligne de pilotage 10 permet en pratique de prélever une partie de l’huile H, initialement destinée à alimenter le volume interne V, pour l’injecter directement dans le circuit de dégazage 14, de préférence grâce à un gicleur 13 positionné en sortie de la ligne de pilotage 10. Dans cet exemple, la ligne de pilotage 10 relie le circuit d’alimentation 9 et le circuit de dégazage 14. Toujours dans cet exemple, la ligne de pilotage 10 est positionnée en dehors du volume interne V. La ligne de pilotage 10 débouche ainsi dans le circuit d’alimentation 9 en amont de la sortie 24 dans le volume interne V. De préférence, comme illustré sur les figures 2 et 3, la ligne de pilotage 10 débouche dans le circuit d’alimentation 9 en aval de l’échangeur principal 22, et de préférence en amont de l’échangeur secondaire 23, c’est-à-dire au niveau du point le plus froid de l’huile H puisque l’huile H passant ensuite dans l’échangeur secondaire 23 dénommé OCFC peut être réchauffée par le carburant. De la sorte, l’huile H prélevée permette de refroidir efficacement l’air chargé en huile AH dans le circuit de dégazage 14. La réduction de la température du mélange air-huile dans le circuit de dégazage 14 est bénéfique pour l’efficacité du séparateur 16, réduisant la consommation d’huile H malgré l’augmentation du débit d’huile que le séparateur 16 a à traiter. Toujours dans l’exemple des figures 2 et 3, la ligne de pilotage 10 débouche de préférence en amont de l’entrée 15 du circuit de dégazage 14, préférentiellement à une distance d inférieure à 50mm et supérieure à 5mm. Ceci permet de réduire les pertes de charge sur l’ensemble du circuit de dégazage 14. En référence aux figures 2 à 4, la vanne 11 est montée sur la ligne de pilotage 10 et permet d’autoriser la circulation de l’huile H dans la position ouverte O représentée sur la FIG. 3 , et d’interdire la circulation de l’huile H dans la position fermée F représentée sur la FIG. 4 . La vanne 11 comporte de préférence uniquement deux positions, à savoir la position ouverte O et la position fermée F. En référence aux figures 3 et 4, la vanne 11 est de préférence de type à tiroir et commandée par un organe de commande 12, typiquement un organe de rappel tel qu’un ressort. Une telle vanne 11 est commandée de manière passive à partir de la pression P de l’huile H dans le circuit d’alimentation 9 ou la ligne de pilotage 10 en amont de la vanne 11. Lorsque la pression P de l’huile H dans le circuit d’alimentation 9 est supérieure à un seuil prédéterminé S, correspondant à un bas régime de la turbomachine d’aéronef 30, l’organe de commande 12 déplace la vanne 11 dans la position ouverte O. Lorsque la pression P de l’huile H dans le circuit d’alimentation 9 est inférieure au seuil prédéterminé S, correspondant à un haut régime de la turbomachine d’aéronef 30, l’organe de commande 12 déplace la vanne 11 dans la position fermée F. La pression P de l’huile H dans le circuit d’alimentation 9 est avantageusement liée au régime de la turbomachine d’aéronef 30 car la pompe d’alimentation 21 du circuit d’alimentation 9 est typiquement entraînée en rotation par un arbre 5, 6 de la turbomachine d’aéronef 30. Le seuil S est judicieusement choisi en fonction des besoins de refroidissement. Une telle architecture de vanne 11 passive est en outre simple, pratique et peu coûteuse. La FIG. 5 représente une autre forme de réalisation de l’invention différant de la FIG. 2 en ce que la ligne de pilotage 10 est positionnée dans l’enceinte de palier 2 et relie le circuit d’alimentation 9 et le circuit de dégazage 14. La ligne de pilotage 10 débouche en entrée dans cet exemple en amont de la sortie 24 du circuit d’alimentation 9 et en aval de l’entrée 15 du circuit de dégazage 14. De même que précédemment, la ligne de pilotage 10 permet de prélever une partie de l’huile H, initialement destinée à alimenter le volume interne V, pour l’injecter directement dans le circuit de dégazage 14. Un tel montage réduit l’encombrement ainsi que la quantité de canalisation. La FIG. 6 représente une autre forme de réalisation de l’invention différant de la FIG. 5 en ce que la ligne de pilotage 10 débouche dans le volume interne V en vis-à-vis de l’entrée 15 du circuit de dégazage 14. Une telle ligne de pilotage 10 est simple et pratique à intégrer dans l’enceinte de palier 2, le gicleur 13 pouvant notamment être monté en saillie. De préférence, la distance d entre la sortie de la ligne de pilotage 10 et l’entrée 15 du circuit de dégazage 14 est inférieure à 50mm et de préférence supérieure à 5mm. Ceci permet de diriger efficacement l’huile H de la ligne de pilotage 10 dans le circuit de dégazage 14. L’invention concerne également un procédé d’utilisation du système de refroidissement et de lubrification 1, dans lequel la vanne 11 est initialement dans la position fermée F illustrée sur la FIG. 4 interdisant la circulation de l’huile H. Le procédé d’utilisation comprend une étape de commande de la position ouverte O de la vanne 11 illustrée sur la FIG. 3 autorisant la circulation de l’huile H. De préférence, l’organe de commande 12 est de type passif et maintient la position fermée F tant que la pression P de l’huile H est inférieure au seuil prédéterminé S, correspondant à un bas régime de la turbomachine d’aéronef 30. Ceci permet de limiter la quantité d’huile dans le circuit de dégazage 14 et ainsi de réduire les pertes de charge pour une meilleure étanchéité de l’enceinte de palier 2 à bas régime. Lorsque la pression P de l’huile H devient supérieure au seuil prédéterminé S, correspondant à un haut régime de la turbomachine d’aéronef 30, l’organe de commande 12 déplace la vanne 11 dans la position ouverte O. Ceci permet d’injecter de l’huile H froide dans le circuit de dégazage 14 pour éviter l’apparition de cokéfaction à haut régime qui réduirait la section du circuit de dégazage 14 à moyen terme. De préférence, lorsque la pression P de l’huile H redevient inférieure au seuil prédéterminé S, l’organe de commande 12 déplace de nouveau la vanne 11 dans la position fermée F. L’invention permet ainsi de réguler la quantité d’huile H de manière simple et pratique dans le circuit de dégazage 14 pour maintenir des faibles pertes de charges à bas régime et protéger contre la cokéfaction à haut régime de la turbomachine d’aéronef 30. L’invention permet ainsi de décorréler le besoin de refroidissement du circuit de dégazage 14 à haut régime et celui de pressurisation de l’enceinte de palier 2 à bas régime. Système de refroidissement et de lubrification (1) d’au moins un palier (3) de turbomachine d’aéronef (30) comprenant : une enceinte de palier (2) délimitant un volume interne (V) dans lequel s’étend le palier (3), l’enceinte de palier (2) comprenant au moins un passage (8) d’admission d’air (A) dans le volume interne (V), un circuit d’alimentation (9) configuré pour alimenter le volume interne (V) avec un fluide de refroidissement et de lubrification (H), un circuit de dégazage (14) configuré pour évacuer l’air chargé en fluide de refroidissement et de lubrification (AH) hors du volume interne (V), le circuit de dégazage (14) comprenant un séparateur (16) configuré pour extraire le fluide de refroidissement et de lubrification (H) dans l’air chargé en fluide de refroidissement et de lubrification (AH), le système de refroidissement et de lubrification (1) étant caractérisé en ce qu’ il comprend une ligne de pilotage (10) alimentée par le circuit d’alimentation (9) et débouchant vers le circuit de dégazage (14), la ligne de pilotage (10) comprenant une vanne (11) commandable dans une position ouverte (O), pour autoriser l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification (H) dans le circuit de dégazage (14), et dans une position fermée (F), pour interdire l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification (H) dans le circuit de dégazage (14). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon la revendication 1, comprenant un organe de commande (12) de type passif de la position ouverte (O) et de la position fermée (F) de la vanne (11). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon la revendication 2, dans lequel l’organe de commande (12) est configuré pour commander la position ouverte (O) de la vanne (11) lorsque la pression (P) du fluide de refroidissement et de lubrification (H) dans le circuit d’alimentation (9) ou dans la ligne de pilotage (10) en amont de la vanne (11) est supérieure à un seuil prédéterminé (S). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la ligne de pilotage (10) s’étend dans l’enceinte de palier (2). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon la revendication 4, dans lequel la ligne de pilotage (10) débouche dans le volume interne (V), en vis-à-vis d’une entrée (15) du circuit de dégazage (14). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la ligne de pilotage (10) s’étend hors de l’enceinte de palier (2). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon l’une des revendications 1 à 4 et 6, dans lequel la ligne de pilotage (10) relie le circuit d’alimentation (9) et le circuit de dégazage (14) en parallèle du volume interne (V). Système de refroidissement et de lubrification (1) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la ligne de pilotage (10) comprend un gicleur (13) configuré pour vaporiser le fluide de refroidissement et de lubrification (H) alimentant le circuit de dégazage (14). Turbomachine d’aéronef (30) comprenant : une veine d’air (38) s’étendant selon un axe longitudinal (X) orienté d’avant en arrière selon le sens de circulation d’un flux d’air lors d’une phase de poussée de la turbomachine d’aéronef (30), au moins une turbine (33, 34) et au moins un bras (37) s’étendant radialement dans la veine d’air (38) en arrière de la turbine (33, 34), au moins un système de refroidissement et de lubrification (1) selon l’une des revendications 1 à 8, le circuit de dégazage (14) traversant le bras (37). Procédé d’utilisation d’un système de refroidissement et de lubrification (1) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la vanne (11) est initialement dans la position fermée (F) pour interdire l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification (H) dans le circuit de dégazage (14), le procédé d’utilisation consistant à commander la position ouverte (O) de la vanne (11), pour autoriser l’admission du fluide de refroidissement et de lubrification (H) dans le circuit de dégazage (14).