Brevet FR3159221A1 — publié le 20250815

Installation électronique et procédé d’aide à la décision avec plan de vol de simulation, aéronef civil et programme d’ordinateur associés Cette installation électronique (15) d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil (10) comprend un système d’affichage d’informations (18) ; une interface homme-machine (19) ; et un système de gestion du vol (20) comportant un module (30) d’acquisition de paramètres de plan de vol définis par l’opérateur, un module (32) de détermination d’au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol, et un module (34) d’affichage, sur le système d’affichage d’informations, de chaque plan de vol déterminé. Le module de détermination (32) détermine un plan de vol de simulation, distinct et en complément d’un plan de vol actif, à partir de paramètres de plan de vol associés, le module d’affichage (34) affichant temporairement le plan de vol de simulation, celui-ci étant effacé automatiquement si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation n’est détectée par l’interface homme-machine pendant une durée prédéterminée. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Installation électronique et procédé d’aide à la décision avec plan de vol de simulation, aéronef civil et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne une installation électronique d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil ; ainsi qu’un aéronef civil, notamment à voilure tournante, comprenant un système de propulsion comportant au moins un moteur et au moins un réservoir d’énergie, et une telle installation d’aide à la décision. L’invention concerne également un procédé d’aide à la décision d’un opérateur de l’aéronef, le procédé étant mis en œuvre par une telle installation d’aide à la décision ; ainsi qu’un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé d’aide à la décision. On connait un système électronique de gestion du vol comprenant un module d’acquisition configuré pour acquérir des paramètres de plan de vol associés à au moins un plan de vol, un module de détermination configuré pour déterminer au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol acquis et un module d’affichage configuré pour afficher, sur un système d’affichage d’informations, chaque plan de vol déterminé. Les paramètres de plan de vol comprennent typiquement une série de points de passage définie par l’opérateur correspondant à la route à suivre par l’aéronef. Le module de détermination est alors configuré pour déterminer des critères de performance pour chaque point de passage acquis du plan de vol associé, ceci grâce à un modèle de performance connu. Les critères de performance, aussi appelés grandeurs de performance, comprennent par exemple une heure de passage, une quantité d’énergie disponible et/ou une altitude de passage. Les critères de performance permettent notamment à l’opérateur de déterminer la route la plus optimale pour le vol. Usuellement, l’opérateur détermine avant le vol, un plan de vol courant, dit plan de vol actif, et un plan de vol secondaire, le plan de vol secondaire étant apte à remplacer le plan de vol actif en cas d’activation par l’opérateur. Le plan de vol secondaire et le plan de vol actif sont déterminés à partir de séries de points de passage différentes. Toutefois, un tel système ne donne pas entière satisfaction. Avant le vol, avec un tel système, tester et comparer plusieurs paramètres de plan de vol demande une charge de travail importante à l’opérateur. En outre, un tel système ne permet pas à l’opérateur de tester de nouvelles séries de points de passage pendant le vol sans impacter les plans de vol actif et secondaire, notamment en cas d’évènements imprévus pendant le vol. Le but de l’invention est alors de proposer une installation électronique d’aide à la décision d’un opérateur de l’aéronef permettant à l’opérateur d’explorer plus facilement avant le vol et pendant le vol les différentes routes possibles. A cet effet, l’invention a pour objet une installation électronique d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil, l’installation étant destinée à être embarquée à bord de l’aéronef et comprenant : - un système électronique d’affichage d’informations ; - une interface homme-machine ; et - un système électronique de gestion du vol comportant : + un module d’acquisition configuré pour acquérir des paramètres de plan de vol définis par l’opérateur via l’interface homme-machine, les paramètres de plan de vol étant associés à au moins un plan de vol, + un module de détermination configuré pour déterminer au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol acquis, et + un module d’affichage configuré pour afficher, sur le système d’affichage d’informations, chaque plan de vol déterminé, le module de détermination étant configuré pour déterminer un plan de vol de simulation, en complément d’un plan de vol actif, le plan de vol de simulation étant distinct du plan de vol actif et déterminé à partir de paramètres de plan de vol associés, le module d’affichage étant configuré pour afficher temporairement le plan de vol de simulation sur le système d’affichage d’informations, le plan de vol de simulation étant effacé automatiquement si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation n’est détectée par l’interface homme-machine pendant une durée prédéterminée. L’installation d’aide à la décision selon l’invention permet de tester de nouveaux paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation, avant le vol et pendant le vol sans impacter le plan de vol actif. Le plan de vol de simulation est alors déterminé à partir de paramètres de plan de vol différents de ceux du plan de vol actif. En outre, le plan de vol de simulation est éphémère. Si l’opérateur n’est pas satisfait avec le plan de vol de simulation déterminé, l’opérateur revient à son plan de vol actif ou modifie à nouveau les paramètres de plan de vol associés pour déterminer un nouveau plan de vol de simulation. Surtout si l’opérateur a fini de tester des possibilités et n’est pas satisfait avec ses dernières en n’ayant pas activé le plan de vol de simulation, c’est-à-dire si l’opérateur n’exécute aucune action associée au plan de vol de simulation pendant une durée prédéterminée, alors l’installation d’aide à la décision efface automatiquement le plan de vol de simulation. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’installation électronique d’aide à la décision comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - les paramètres de plan de vol associés au plan de vol actif comprennent une série de points de passage, les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation comprennent une série de points de passage, et les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation sont distincts de ceux associés au plan de vol actif via au moins une modification, chaque modification étant choisie parmi le groupe consistant en : un point de passage modifié, un point de passage ajouté, un point de passage supprimé, au moins un critère de performance modifié en au moins un point de passage respectif, un évènement météorologique ajouté ou une phase de mission ajoutée ; chaque critère de performance étant de préférence choisi parmi le groupe consistant en : une heure de passage de l’aéronef au point de passage respectif ; une quantité d’énergie disponible restante dans l’aéronef au point de passage respectif ; une vitesse de l’aéronef au point de passage respectif ; une altitude de l’aéronef au point de passage respectif ; une pente de l’aéronef au point de passage respectif ; et un cap vers un point de passage suivant du point de passage respectif ; - le module de détermination est configuré pour déterminer le plan de vol actif à partir d’un premier modèle de performance de l’aéronef et pour déterminer le plan de vol de simulation à partir d’un deuxième modèle de performance de l’aéronef, le deuxième modèle de performance étant distinct du premier modèle de performance ; - le deuxième modèle de performance est défini à partir de paramètres de modèle modifiables par l’opérateur via l’interface homme-machine ; - le module d’affichage est configuré pour afficher distinctement le plan de vol actif et le plan de vol de simulation, le plan de vol de simulation étant apte à remplacer le plan de vol actif en cas d’activation du plan de vol de simulation par l’opérateur, le plan de vol de simulation étant de préférence affiché au moins en partie d’une couleur distincte de la couleur du plan de vol actif ; - la durée prédéterminée est comprise entre 30 secondes et 5 minutes, de préférence comprise entre 1 minute et 4 minutes, de préférence encore sensiblement égale à 2 min ; et - le module de détermination est configuré en outre pour déterminer un plan de vol secondaire, le plan de vol secondaire étant distinct du plan de vol actif et du plan de vol de simulation, le plan de vol secondaire étant apte à remplacer le plan de vol actif en cas d’activation du plan de vol secondaire par l’opérateur. L’invention concerne également un aéronef civil, notamment à voilure tournante, comprenant un système de propulsion comportant au moins un moteur et au moins un réservoir d’énergie, et une installation électronique d’aide à la décision telle que définie ci-dessus. L’invention concerne aussi un procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil, mis en œuvre par une installation électronique d’aide à la décision destinée à être embarquée à bord de l’aéronef et comprenant un système électronique d’affichage d’informations, une interface homme-machine et un système électronique de gestion du vol, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition de paramètres de plan de vol définis par l’opérateur via l’interface homme-machine, les paramètres de plan de vol étant associés à au moins un plan de vol ; - détermination d’au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol acquis ; et - affichage, sur le système d’affichage d’informations, de chaque plan de vol déterminé ; lors de l’étape de détermination, un plan de vol de simulation est déterminé en complément d’un plan de vol actif, le plan de vol de simulation étant distinct du plan de vol actif et déterminé à partir de paramètres de plan de vol associés, et lors de l’étape d’affichage, le plan de vol de simulation est affiché temporairement sur le système d’affichage d’informations, le plan de vol de simulation étant effacé automatiquement si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation n’est détectée par l’interface homme-machine pendant une durée prédéterminée. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’aide à la décision, tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’un aéronef civil selon l’invention, comprenant un système de propulsion et une installation électronique d’aide à la décision d’un opérateur de l’aéronef, l’installation étant configurée pour déterminer un plan de vol de simulation, en complément d’un plan de vol actif ; FIG. 2 la FIG. 2 est un exemple d’affichage du plan de vol actif ; FIG. 3 la FIG. 3 est un exemple d’affichage du plan de vol de simulation ; et FIG. 4 la FIG. 4 est un organigramme d’un procédé, selon l’invention, d’aide à la décision de l’opérateur, le procédé étant mis en œuvre par l’installation d’aide à la décision de la FIG. 1 . Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égale à » définit une relation d’égalité à plus ou moins 20%, de préférence à plus ou moins 10%, de préférence encore à plus ou moins 5%. Sur la FIG. 1 , un aéronef civil 10 comprend un système de propulsion 12 et une installation électronique d’aide à la décision 15, l’installation 15 étant destinée à être embarquée à bord de l’aéronef 10. L’aéronef civil 10 est notamment un aéronef à voilure tournante, tel qu’un hélicoptère civil, comme représenté sur la FIG. 1 . En variante, l’aéronef civil 10 est un avion de ligne, ou encore un drone civil piloté à distance par un téléopérateur. L’opérateur correspond alors typiquement au pilote de l’aéronef civil 10. Le système de propulsion 12 comporte au moins un moteur 16 et au moins un réservoir d’énergie 17. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le système de propulsion 12 comporte un unique moteur 16 et un unique réservoir d’énergie 17. En variante, non représentée, le système de propulsion 12 comporte plusieurs moteurs 16 et un ou plusieurs réservoirs d’énergie 17, avantageusement plusieurs réservoirs d’énergie 17. Le système de propulsion 12 est par exemple un système de propulsion à combustion, et le ou chaque moteur 16 est alors un moteur à combustion, le ou chaque réservoir d’énergie 17 étant un réservoir de carburant. En variante, le système de propulsion 12 est un système de propulsion électrique, et le ou chaque moteur 16 est alors un moteur électrique, le ou chaque réservoir d’énergie 17 comportant une batterie électrique et/ou une pile à combustible. En variante encore, le système de propulsion 12 est un système de propulsion hybride comportant plusieurs moteurs 16, à savoir au moins un moteur à combustion et au moins un moteur électrique. L’au moins un réservoir d’énergie 17 comporte alors au moins un réservoir de carburant et au moins une batterie électrique et/ou une pile à combustible. L’installation électronique d’aide à la décision 15 comprend un système électronique d’affichage d’informations 18, une interface homme-machine 19 et un système électronique de gestion du vol 20 connecté au système d’affichage d’informations 18. Le système d’affichage d’informations 18 comporte typiquement un écran 22 d’affichage d’informations. L’interface homme-machine 19 est par exemple intégrée à l’écran 22 du système d’affichage d’informations 18 sous la forme d’un écran tactile. Selon un autre exemple, l’interface homme-machine 19 est un clavier réel, i.e. physique, ou un clavier virtuel, ou encore un curseur actionnable relié au système d’affichage d’informations 18. L’interface homme-machine 19 est apte à permettre à l’opérateur de sélectionner des éléments ou d’entrer des données. Le système de gestion du vol 20, également appelé FMS (l’anglais Flight Management System ), comprend un module 30 d’acquisition de paramètres de plan de vol, un module 32 de détermination d’au moins un plan de vol et un module 34 d’affichage de chaque plan de vol sur le système d’affichage d’informations 18. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le système électronique de gestion du vol 20 comprend une unité de traitement d’informations 40 formée par exemple d’une mémoire 42 et d’un processeur 44 associé à la mémoire 42. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’acquisition 30, le module de détermination 32 et le module d’affichage 34 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutables par le processeur 44. La mémoire 42 du système électronique de gestion du vol 20 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition, un logiciel de détermination, et un logiciel d’affichage. Le processeur 44 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de détermination et le logiciel d’affichage. En variante non représentée, le module d’acquisition 30, le module de détermination 32 et le module d’affichage 34 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le système électronique de gestion du vol 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir des paramètres de plan de vol, définis par l’opérateur via l’interface homme-machine 19. Les paramètres de plan de vol sont associés à au moins un plan de vol. Les paramètres de plan de vol comprennent une série de points de passage 50 (de l’anglais waypoint ) correspondant à la route à suivre par l’aéronef 10 entre un point de départ et un point d’arrivée. Chaque point de passage 50 est identifié par une suite de caractères alphanumériques, comme illustré sur les figures 2 et 3 avec les identifiants BUROX, WPT01, CF23, WPT03, etc. En complément facultatif, les paramètres de plan de vol comprennent des informations supplémentaires sur les conditions du vol. Par exemple, les paramètres de plan de vol comprennent des informations météorologiques. Selon un autre complément facultatif, les paramètres de plan de vol comprennent une ou plusieurs phases de mission 56. Chaque phase de mission 56 est associée à un point de passage 50 et présente une durée de mission. Chaque phase de mission 56 correspond par exemple à une phase de recherche ou de reconnaissance autour d’un point de passage 50, ou une phase de maintien de la position comme lors d’un sauvetage. Le module d’acquisition 30 est configuré pour acquérir les paramètres de plan de vol associés à un plan de vol actif 54. Le plan de vol actif 54 correspond au plan de vol courant qui est suivi par l’aéronef civil 10. Il s’agit par exemple d’un plan de vol qui a été préparé avant le vol et validé par un système du contrôle du trafic aérien. Il s’agit aussi d’un autre plan de vol qui a été préalablement préparé, typiquement par l’opérateur durant ou avant le vol et qui a été ensuite activé par l’équipage pour devenir le plan de vol actif 54. En complément, le module d’acquisition 30 est en outre configuré pour acquérir les paramètres de plan de vol associés à au moins un plan de vol secondaire. Les paramètres du plan de vol secondaire sont distincts des paramètres du plan de vol actif 54. Le plan de vol secondaire est apte à remplacer le plan de vol actif en cas d’activation du plan de vol secondaire par l’opérateur. Le plan de vol secondaire est par exemple préparé avant le vol et validé par le système du contrôle du trafic aérien, ou encore préparé pendant l’équipage durant le vol. Le plan de vol secondaire correspond par exemple à la route pour un vol retour. Le module d’acquisition 30 est également configuré pour acquérir des paramètres de plan de vol associés à un plan de vol de simulation 52. Le plan de vol de simulation 52 est un plan de vol éphémère permettant à l’opérateur de tester de nouveaux paramètres de plan de vol, sans affecter le plan de vol actif 54 ou le plan de vol secondaire. Le plan de vol de simulation 52 est apte à remplacer le plan de vol actif 54 en cas d’activation du plan de vol de simulation 52 par l’opérateur. Par exemple, les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation 52 comprennent une nouvelle série de points de passage 50 distincte de la série du plan de vol actif 54 et aussi de celle du plan de vol secondaire. Selon un autre exemple, les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation 52 correspondent aux paramètres de plan de vol associés au plan de vol actif 54 ou au plan de vol secondaire, auxquels au moins une modification a été apportée. Chaque modification consiste par exemple en la modification, l’ajout et/ou la suppression d’un point de passage 50 de la série de points de passage 50 du plan de vol actif 54 ou de celle du plan de vol secondaire. En complément facultatif, chaque modification consiste par exemple en la modification d’un ou de plusieurs critères de performance en un ou plusieurs points de passage 50 de la série de points de passage 50 du plan de vol actif 54 ou de celle du plan de vol secondaire. En complément facultatif, chaque modification consiste par exemple en l’ajout d’un évènement météorologique. Selon un autre complément facultatif, chaque modification consiste par exemple en en la modification, l’ajout et/ou la suppression d’une phase de mission 56. Le module de détermination 32 est configuré pour déterminer chaque plan de vol dont les paramètres de plan de vol sont acquis par le module d’acquisition 30. En particulier, le module de détermination 32 est configuré pour calculer des critères de performance, aussi appelés grandeurs de performance, pour chaque point de passage 50 en fonction d’un modèle de performance associé au plan de vol. Pour chaque point de passage 50, les critères de performance comprennent par exemple une heure de passage de l’aéronef 10 au point de passage respectif, une quantité d’énergie disponible restante dans l’aéronef 10 au point de passage respectif, une vitesse de l’aéronef 10 au point de passage respectif, une altitude de l’aéronef 10 au point de passage respectif, une pente de l’aéronef 10 au point de passage respectif ou/et un cap vers le prochain point de passage 50. Chaque modèle de performance dépend typiquement de l’aéronef 10, autrement dit de sa masse, sa portance, sa trainée, sa poussée, sa consommation, ses paramètres de vol tels qu’une vitesse maximale, une vitesse de montée, une vitesse de décrochage, un rayon minimal de braquage, un angle maximal de cabrage, et des paramètres de plan vol acquis. De préférence, le module de détermination 32 est configuré pour déterminer le plan de vol actif 54 à partir d’un premier modèle de performance de l’aéronef et pour déterminer le plan de vol de simulation 52 à partir d’un deuxième modèle de performance, distinct du premier modèle. Par exemple, le deuxième modèle de performance est défini à partir de paramètres modifiables par l’opérateur via l’interface homme-machine 19. Les paramètres modifiables correspondent par exemple à la vitesse, l’accélération, l’attitude ou la consommation sur au moins une partie du vol. En complément facultatif, le module de détermination 32 est configuré pour déterminer le plan de vol secondaire à partir du premier modèle. Autrement dit, le plan de vol actif 54 et le plan de vol secondaire sont déterminés typiquement à partir d’un même modèle de performance, et le plan de vol de simulation 52 est déterminé à partir d’un modèle de performance distinct. En variante de ce complément, le module de détermination 32 est configuré pour déterminer le plan de vol secondaire à partir d’un troisième modèle distinct des premier et deuxième modèles. Autrement dit, le plan de vol actif 54, le plan de vol de simulation 52 et le plan de vol secondaire sont déterminés chacun à partir d’un modèle de performance respectif, à savoir à partir du premier modèle de performance, respectivement à partir du deuxième modèle de performance et respectivement à partir du troisième modèle de performance, ces premier, deuxième et troisième modèles étant alors distincts les uns des autres. Le module d’affichage 34 est configuré pour afficher chaque plan de vol déterminé sur le système d’affichage d’informations 18, en particulier sur l’écran 22. Des exemples d’affichage représentés sur les figures 2 et 3 vont maintenant être décrits. Sur les figures 2 et 3, les annotations sont en langue anglaise dans la mesure où ces figures visent à reproduire un exemple typique d’interface graphique, celle-ci étant très fréquemment en anglais dans le domaine avionique. Les traductions des termes anglais illustrés seront indiquées dans le texte ci-après. En référence à la FIG. 2 , le module d’affichage 34 est configuré pour afficher sur le système d’affichage d’informations 18, une fenêtre de plan de vol actif 70 intitulée par exemple ici « Active FLPN » (traduit par « Plan de vol actif ») incluse dans un onglet 71 intitulé « ACT FLPN ». Les onglets actifs, tels que l’onglet « ACT FLPN » à la FIG. 2 et les onglets « MORE FPLN » et « SIMU FPLN » à la FIG. 3 , sont représentés chacun avec un fond hachuré dans l’exemple des figures 2 et 3. La fenêtre de plan de vol actif 70 comprend une entête 72. L’entête 72 comprend des informations générales sur le vol. Par exemple, l’entête 72 indique le point d’arrivée, représenté par l’acronyme DEST et par l’icône 74 symbolisant un avion atterrissant. En outre, l’entête 72 indique la distance à l’arrivée, également appelée DTG (pour l’acronyme anglais de « Distance To Goal »), l’heure estimée d’arrivée, également appelée ETA (de l’acronyme anglais de « Estimated Time of Arrival »), une estimation du temps écoulé, également appelée ETE (de l’acronyme anglais « Estimated Time Elapsed »), et une quantité estimée d’énergie à bord, également appelée EFOB (de l’acronyme anglais « Estimated Fuel On Board ») dans le cas d’un aéronef 10 comportant un moteur 16 à combustion. La fenêtre de plan de vol actif 70 comprend en outre une frise chronologique 76 représentée par une ligne et une suite de points représentant chacun un point de passage 50 dans l’ordre chronologique de passage, et l’aéronef civil 10 étant représenté par un symbole aéronef 77. Le symbole aéronef 77 est en forme d’hélicoptère dans l’exemple des figures 2 et 3. A chaque point de passage 50 est associée une zone graphique 78. Chaque zone graphique 78 comprend le nom du point de passage 50 respectif en caractères alphanumériques, et des critères de performance déterminés pour ledit point de passage par le module de détermination 32. Sur l’exemple de la FIG. 2 , la fenêtre de plan de vol actif 70 indique par exemple à l’opérateur qu’il devrait passer au point de passage WPT01 à une heure de passage égale à 12:16, avec une quantité d’énergie à bord de 1405 kg et à une altitude de 4000 pieds. Par exemple, le plan de vol actif 54, en d’autres termes chaque information concernant le plan de vol actif 54, est affiché d’une première couleur. Par exemple, toutes les écritures incluses dans chaque zone graphique 78 et/ou dans l’entête 72 sont affichées en bleu. Par ailleurs, la fenêtre de plan de vol actif 70 comprend une icône 80 actionnable via l’interface homme-machine 19. L’icône 80, intitulée « SIMU MODE » (de l’abréviation de l’anglais « Simulation Mode »), permet de déclencher la détermination et l’affichage d’un plan de vol de simulation 52. Par exemple, le module d’affichage est configuré pour afficher une fenêtre de plan de vol de simulation 90, visible à la FIG. 3 , si l’opérateur actionne l’icône 80. En référence à la FIG. 3 , le module d’affichage 34 est configuré pour afficher sur le système d’affichage d’informations 18, la fenêtre de plan de vol de simulation 90 intitulée par exemple ici « SIMU FPLN » (traduit par « Plan de vol de simulation ») incluse dans un onglet 91 intitulé « MORE FPLN » (traduit par « Plans de vol supplémentaires »). Par la suite, la fenêtre de plan de vol de simulation 90 est également appelée fenêtre de simulation 90. La fenêtre de simulation 90 comprend l’entête 72. Les valeurs indiquées étant généralement différentes de celles indiquées dans la fenêtre de plan de vol actif 70, les valeurs indiquées dépendant en effet des paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation 52. La fenêtre de simulation 90 comprend également la frise chronologique 76, les zones graphiques 78 et le symbole aéronef 77. Le module d’affichage 34 est configuré pour afficher distinctement le plan de vol actif 54 et le plan de vol de simulation 52. Autrement dit, la fenêtre de simulation 90 présente une apparence différente de la fenêtre de plan de vol actif 70. Le plan de vol de simulation 52 est de préférence affiché au moins en partie d’une couleur distincte de la couleur du plan de vol actif 54. Par exemple, le plan de vol de simulation 52, en d’autres termes chaque information concernant le plan de vol de simulation 52, est affiché d’une deuxième couleur, distincte de la première couleur. Par exemple, toutes les informations concernant le plan de vol de simulation 52 telles que celles indiquées dans l’entête 72 et/ou dans les zones graphiques 78 sont affichées en rose. L’homme du métier remarquera que les critères de performance déterminés pour le plan de vol de simulation 52 diffèrent de ceux déterminés pour le plan de vol actif 54. En effet, dans l’exemple de la FIG. 3 , les paramètres du plan de vol associés au plan de vol de simulation 52 correspondent aux paramètres du plan de vol associés au plan de vol actif 54 auxquels une phase de mission 56 a été ajoutée. La phase de mission 56, correspondent ici à une phase de maintien également appelée « HOLD L » (traduit par « Maintien de la position ») ajoutée au point de passage BUROX et définie pour une durée de 1 min. L’homme du métier observera que l’ajout de la phase de mission 56 entraine la modification des valeurs de l’ETA, de l’ETE et de l’EFOB indiquées dans l’entête 72. La fenêtre de simulation 90 comprend en outre un premier icône actionnable 92 intitulé « Cancel Simu FPLN » (traduit par « Annuler le plan de vol de simulation ») et un deuxième icône actionnable 94 intitulé « Activate Simu FPLN » (traduit « Activer le plan de vol de simulation »). L’appui tactile sur, ou la sélection, du deuxième icône 94 permet à l’opérateur d’activer le plan de vol de simulation 52. Autrement, si l’opérateur actionne le deuxième icône 94, le plan de vol de simulation 52 remplace le plan de vol actif 54. Par exemple, la fenêtre de simulation 90 est alors supprimée et le module d’affichage 34 est configuré pour afficher la fenêtre de plan de vol actif 70 avec les données du plan de vol de simulation 52 à la place. L’appui tactile sur, ou la sélection, du premier icône actionnable 92 permet à l’opérateur d’effacer le plan de vol de simulation 52 courant. Par exemple, le module d’affichage 34 est configuré pour afficher à nouveau la fenêtre de plan de vol actif 70 sans modifier le plan de vol actif 54. En outre, selon l’invention, le plan de vol de simulation 52 est également effacé automatiquement si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation 52 n’est détectée par l’interface homme-machine 19 pendant une durée prédéterminée. Autrement dit, le plan de vol de simulation 52 est effacé automatiquement en l’absence d’action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation 52 via l’interface homme-machine 19 pendant la durée prédéterminée. Par exemple, si l’opérateur ne modifie pas les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation 52 ou n’actionne ni le premier icône 90, ni le deuxième icône 92 pendant la durée prédéterminée, le plan de vol de simulation est effacé automatiquement. Dans ce cas, le module d’affichage 34 est alors par exemple configuré pour afficher à nouveau la fenêtre de plan de vol actif 70 sans modifier le plan de vol actif 52, ou encore pour afficher une fenêtre de simulation 90 vierge de toute information à l’intérieur des zones graphiques 78. La durée prédéterminée est par exemple comprise entre 30 secondes et 5 minutes, de préférence comprise entre 1 minute et 4 minutes, de préférence encore sensiblement égale à 2 min. Le module d’affichage 34 est en outre configuré pour afficher sur le système d’affichage d’informations 18, la fenêtre de plan de vol secondaire (non représentée) accessible dans l’onglet 91 intitulé « MORE FLPN » via la zone actionnable 96 intitulée « SEC FLPN » (traduit par « Plan de vol secondaire »). Par exemple, le module d’affichage est configuré pour afficher distinctement le plan de vol secondaire du plan de vol actif 54 et du plan de vol de simulation 52. Autrement dit, la fenêtre de plan de vol secondaire présente une apparence différente de la fenêtre de plan de vol actif 70 et de la fenêtre de simulation 90. En variante, le système électronique de gestion du vol 20 est configuré pour déterminer une pluralité de plans de vol de simulation 52, chaque plan de vol de simulation 52 étant associé à des paramètres de plan de vol différents. Selon cette variante, les actions exécutées sur chaque plan de vol de simulation sont indépendantes. En d’autres termes, si pendant la durée prédéterminée l’opérateur exécute une action sur un premier plan de vol de simulation 52 et aucune action n’est détectée sur un deuxième plan de vol de simulation 52, alors uniquement le deuxième plan de vol de simulation 52 est effacé automatiquement. Le fonctionnement de l’installation électronique d’aide à la décision 15, et en particulier du système électronique de gestion du vol 20, va désormais être expliqué, notamment à l’aide de la FIG. 4 représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, d’aide à la décision de l’opérateur de l’aéronef 10. Lors d’une étape initiale 100, le système électronique de gestion du vol 20 acquiert, via son module d’acquisition 30, les paramètres de plan de vol associés à au moins un plan de vol. Les paramètres de plan de vol sont définis par l’opérateur via l’interface homme-machine 19. Par exemple, l’opérateur sélectionne un ensemble de points de passage 50 parmi une liste prédéfinie de points de passage disponibles, ou encore l’opérateur rentre l’identifiant de chaque point de passage 50 souhaité. Lors de cette étape 100, l’opérateur définit au moins les paramètres de plan de vol associés au plan de vol actif 54. En complément facultatif, l’opérateur active le mode simulation, par exemple via l’icône 80 de la FIG. 2 , et définit des paramètres de plan de vol associés à un plan de vol de simulation 52. En variante ou en complément, l’opérateur définit également les paramètres de plan de vol associés au plan de vol secondaire. Lors d’une étape suivante 110, le système électronique de gestion du vol 20 détermine, via son module de détermination 32, au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol acquis lors de l’étape 100. En particulier, le module de détermination 32 calcule les critères de performance pour chaque point de passage 50 en fonction d’un modèle de performance associé au plan de vol. En complément, lors d’une sous-étape étape 120 effectuée avant ou pendant le vol, le module de détermination 32 détermine le plan de vol de simulation 52, en complément du plan de vol actif 54. A l’issue de l’étape 110, le système de gestion du vol 20 passe à l’étape suivante 130 lors de laquelle le module d’affichage 34 affiche sur le système d’affichage 18 chaque plan de vol déterminé. En l’absence d’action exécutée par l’opérateur, le module d’affichage 32 affiche le plan de vol actif 54, par exemple comme sur la fenêtre de plan de vol actif 70 de la FIG. 2 . Selon le complément, si le mode simulation est activé et le plan de vol de simulation 52 est déterminé, lors d’une sous-étape 140 le module d’affichage 32 affiche temporairement le plan de vol de simulation 52, par exemple comme sur la fenêtre de simulation 90 de la FIG. 3 . Suite à la sous-étape 140, soit le plan de vol de simulation 52 remplace le plan de vol actif 54, par exemple si l’opérateur actionne le deuxième icône 94 de la FIG. 3 , soit le plan de vol de simulation 52 est effacé, par exemple si l’opérateur actionne le premier icône 92 de la FIG. 3 ou si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation 52 n’est détectée par l’interface homme-machine 19 pendant la durée prédéterminée. Le plan de vol de simulation 52 est alors éphémère au sens qu’il ne reste pas affiché de manière indéfinie sur le système d’affichage d’informations 18 en l’absence d’action de l’opérateur. L’homme du métier comprendra alors que le plan de vol de simulation 52 a pour fonction de servir de bac à sable (de l’anglais sandbox ) permettant à l’opérateur d’effectuer facilement différents essais de variation de plan de vol notamment par rapport au plan de vol actif 54 ; voire par rapport au plan de vol secondaire le cas échéant, i.e. si un tel plan de vol secondaire a été déterminé par le module de détermination 32. L’homme du métier observera surtout que les actions de l’opérateur relatives au plan de vol de simulation 52, c’est-à-dire les essais de variation de plan de vol précités, n’ont pas d’influence, ni d’impact, ni d’incidence sur le plan de vol actif 54, ni sur le plan de vol secondaire le cas échéant, le plan de vol de simulation 52 étant distinct et disjoint du plan de vol actif 54, et aussi du plan de vol secondaire le cas échéant. Autrement dit, le plan de vol de simulation 52 est traité séparément par rapport au plan de vol actif 54, voire par rapport au plan de vol secondaire le cas échéant. En outre, en complément facultatif, le deuxième modèle de performance associé au plan de vol de simulation 52 est également distinct du premier modèle de performance associé au plan de vol actif 54, de sorte que la détermination du plan de vol de simulation 52 est effectuée de manière séparée de celle du plan de vol actif 54, et n’a alors pas d’influence, ni d’impact, ni d’incidence sur la détermination du plan de vol actif 54. On conçoit ainsi que l’installation d’aide à la décision 15 selon l’invention et le procédé d’aide à la décision selon l’invention permettent à l’opérateur, tel qu’un membre de l’équipage de l’aéronef civil 10, d’explorer plus facilement avant le vol et pendant le vol différentes routes possibles, en particulier d’autres routes que celle correspondant au plan de vol actif 54. Installation électronique (15) d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil (10), l’installation (15) étant destinée à être embarquée à bord de l’aéronef (10) et comprenant : - un système électronique d’affichage d’informations (18) ; - une interface homme-machine (19) ; et - un système électronique de gestion du vol (20) comportant : + un module d’acquisition (30) configuré pour acquérir des paramètres de plan de vol définis par l’opérateur via l’interface homme-machine (19), les paramètres de plan de vol étant associés à au moins un plan de vol, + un module de détermination (32) configuré pour déterminer au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol acquis, et + un module d’affichage (34) configuré pour afficher, sur le système d’affichage d’informations (18), chaque plan de vol déterminé, caractérisé en ce que le module de détermination (32) est configuré pour déterminer un plan de vol de simulation (52), en complément d’un plan de vol actif (54), le plan de vol de simulation (54) étant distinct du plan de vol actif (52) et déterminé à partir de paramètres de plan de vol associés, le module d’affichage (34) étant configuré pour afficher temporairement le plan de vol de simulation (52) sur le système d’affichage d’informations (18), le plan de vol de simulation (52) étant effacé automatiquement si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation (52) n’est détectée par l’interface homme-machine (19) pendant une durée prédéterminée. Installation (15) selon la revendication 1, dans laquelle les paramètres de plan de vol associés au plan de vol actif (54) comprennent une série de points de passage (50), les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation (52) comprennent une série de points de passage (50), et les paramètres de plan de vol associés au plan de vol de simulation (52) sont distincts de ceux associés au plan de vol actif (54) via au moins une modification, chaque modification étant choisie parmi le groupe consistant en : un point de passage (50) modifié, un point de passage (50) ajouté, un point de passage (50) supprimé, au moins un critère de performance modifié en au moins un point de passage (50) respectif, un évènement météorologique ajouté ou une phase de mission (56) ajoutée ; chaque critère de performance étant de préférence choisi parmi le groupe consistant en : une heure de passage de l’aéronef (10) au point de passage respectif ; une quantité d’énergie disponible restante dans l’aéronef (10) au point de passage respectif ; une vitesse de l’aéronef (10) au point de passage respectif ; une altitude de l’aéronef (10) au point de passage respectif ; une pente de l’aéronef (10) au point de passage respectif ; et un cap vers un point de passage suivant du point de passage respectif. Installation (15) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le module de détermination (32) est configuré pour déterminer le plan de vol actif (54) à partir d’un premier modèle de performance de l’aéronef (10) et pour déterminer le plan de vol de simulation (52) à partir d’un deuxième modèle de performance de l’aéronef (10), le deuxième modèle de performance étant distinct du premier modèle de performance. Installation (15) selon la revendication 3, dans laquelle le deuxième modèle de performance est défini à partir de paramètres de modèle modifiables par l’opérateur via l’interface homme-machine (19). Installation (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le module d’affichage (34) est configuré pour afficher distinctement le plan de vol actif (54) et le plan de vol de simulation (52), le plan de vol de simulation (52) étant apte à remplacer le plan de vol actif (54) en cas d’activation du plan de vol de simulation (52) par l’opérateur, le plan de vol de simulation (52) étant de préférence affiché au moins en partie d’une couleur distincte de la couleur du plan de vol actif (54). Installation (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la durée prédéterminée est comprise entre 30 secondes et 5 minutes, de préférence comprise entre 1 minute et 4 minutes, de préférence encore sensiblement égale à 2 min. Installation (15) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le module de détermination (32) est configuré en outre pour déterminer un plan de vol secondaire, le plan de vol secondaire étant distinct du plan de vol actif (54) et du plan de vol de simulation (52), le plan de vol secondaire étant apte à remplacer le plan de vol actif (54) en cas d’activation du plan de vol secondaire par l’opérateur. Aéronef civil (10), notamment à voilure tournante, comprenant : - un système de propulsion (12) comportant au moins un moteur (16) et au moins un réservoir d’énergie (17), et - une installation électronique d’aide à la décision (15), caractérisé en ce que l’installation électronique d’aide à la décision (15) est selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé d’aide à la décision d’un opérateur d’un aéronef civil (10), mis en œuvre par une installation électronique d’aide à la décision destinée (15) à être embarquée à bord de l’aéronef (10) et comprenant un système électronique d’affichage d’informations (18), une interface homme-machine (19) et un système électronique de gestion du vol (20), le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition (100) de paramètres de plan de vol définis par l’opérateur via l’interface homme-machine (19), les paramètres de plan de vol étant associés à au moins un plan de vol ; - détermination (110) d’au moins un plan de vol à partir des paramètres de plan de vol acquis ; et - affichage (130), sur le système d’affichage d’informations (18), de chaque plan de vol déterminé ; caractérisé en ce que lors de l’étape de détermination (110), un plan de vol de simulation (52) est déterminé en complément d’un plan de vol actif (54), le plan de vol de simulation (52) étant distinct du plan de vol actif (54) et déterminé à partir de paramètres de plan de vol associés, et lors de l’étape d’affichage (130), le plan de vol de simulation (52) est affiché temporairement sur le système d’affichage d’informations (18), le plan de vol de simulation (52) étant effacé automatiquement si aucune action de l’opérateur associée au plan de vol de simulation (52) n’est détectée par l’interface homme-machine (19) pendant une durée prédéterminée. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication précédente.