Brevet FR3163921A1 — publié le 20260102

Aéronef à voilure haute comprenant des cases de train d’atterrissage principales espacées du fuselage L'invention a pour objet un aéronef qui comprend un fuselage (32), une voilure reliée en partie supérieure du fuselage (32), des cases de train d’atterrissage principales droite et gauche (38.1, 38.1’) configurées pour loger des trains d’atterrissage principaux droit et gauche (38, 38’) dans une position rentrée, positionnées de part et d’autre du fuselage (32) et écartées de ce dernier, ainsi que, pour chaque case de train d’atterrissage principale droite et gauche (38.1, 38.1’), une première liaison structurelle droite ou gauche (44) reliant la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) et la voilure (34) et une deuxième liaison structurelle droite ou gauche (46) reliant la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) et le fuselage (32). Cette solution permet de générer deux chemins d’efforts, entre la voilure (34) et le sol, en plus de celui généré par le fuselage (32). Figure 7 Aéronef à voilure haute comprenant des cases de train d’atterrissage principales espacées du fuselage La présente demande se rapporte à un aéronef à voilure haute comprenant des cases de train d’atterrissage principales espacées du fuselage. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 à 3, un aéronef 10 comprend un fuselage 12, une voilure 14 qui s’étend de part et d’autre du fuselage 12, un empennage 16 positionné à l’arrière du fuselage 12, des trains d’atterrissage principaux 18, 18’ positionnés en partie inférieure du fuselage 12 ainsi que des ensembles de propulsion 20 positionnés de part et d’autre du fuselage 12, sous la voilure 14 et reliés à cette dernière. Pour chaque train d’atterrissage principal 18, 18’, l’aéronef 10 comprend une case de train d’atterrissage principale 18.1, 18.1’ intégrée dans le fuselage 12 ou juxtaposée à ce dernier. Chaque train d’atterrissage principal 18, 18’ est mobile entre une position rentrée dans laquelle le train d’atterrissage principal 18, 18’ est positionné dans la case de train d’atterrissage principale 18.1, 18.1’, notamment lorsque l’aéronef 10 est en vol, ainsi qu’une position déployée dans laquelle le train d’atterrissage principal 18, 18’ est positionné au moins partiellement hors de la case de train d’atterrissage principale 18.1, 18.1’, notamment lorsque l’aéronef 10 est au sol. Selon une configuration, chaque case de train d’atterrissage principale 18.1, 18.1’ est délimitée par des panneaux transversaux avant et arrière rigidifiés. Comme illustré sur la FIG. 2 , le fuselage 12 comprend une structure de fuselage, qui comporte des renforts transversaux 12.1 (appelés cadres) positionnés dans des plans perpendiculaires à une direction longitudinale et des renforts longitudinaux 12.2 (appelés lisses) orientés approximativement parallèles à la direction longitudinale, ainsi qu’une peau rapportée sur la structure de fuselage. Selon une configuration, le fuselage 12 comprend une porte 22 positionnée sous la voilure 14. Selon un mode de réalisation, la voilure 14 comprend une structure de voilure qui comporte un longeron avant, un longeron arrière et des nervures ainsi qu’une peau rapportée sur la structure de voilure. Selon un agencement, la voilure 14 est positionnée en partie supérieure du fuselage 12, son longeron arrière étant positionné sensiblement dans un même plan transversal que le panneau avant des cases de train d’atterrissage principales 18.1, 18.1’. Selon une configuration visible sur les figures 1 et 3, l’aéronef 10 comprend quatre ensembles de propulsion 20, deux de part et d’autre du fuselage 12, qui présentent une masse relativement importante. En cas d’atterrissage d’urgence avec les trains d’atterrissage principaux 18, 18’ en position rentrée, les efforts provenant de la voilure 14 transitent dans le tronçon du fuselage 12, notamment dans un plan transversal situé à l’aplomb du longeron arrière de la voilure 14, jusqu’à la partie inférieure du fuselage 12 en contact avec le sol. Les panneaux avant des cases de train d’atterrissage principales 18.1, 18.1’ étant rigidifiés, la partie du tronçon du fuselage 12 située entre la voilure 14 et les cases de train d’atterrissage principales 18.1, 18.1’ est fortement sollicitée si bien qu’elle peut se déformer et rendre difficile l’ouverture de la porte 22 du fuselage 12 située sous la voilure 14 voire s’écraser, comme illustré sur la FIG. 3 , en cas d’un impact au sol violent. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un aéronef comprenant un fuselage qui s’étend selon une direction longitudinale, une voilure, positionnée en partie supérieure du fuselage, qui s’étend de part et d’autre du fuselage selon une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale, des trains d’atterrissage principaux droit et gauche, des cases de train d’atterrissage principales droite et gauche, une pour chaque train d’atterrissage principal droit et gauche, configurées pour loger les trains d’atterrissage principaux droit et gauche dans une position rentrée ainsi que des ensembles de propulsion positionnés de part et d’autre du fuselage et reliés à la voilure. Selon l’invention, les cases de train d’atterrissage principales droite et gauche sont écartées du fuselage selon la direction transversale. En complément, l’aéronef comprend, pour chaque case de train d’atterrissage principale droite et gauche, une première liaison structurelle droite ou gauche reliant la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche et la voilure ainsi qu’une deuxième liaison structurelle droite ou gauche reliant la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche et le fuselage. Les premières liaisons structurelles forment deux chemins d’effort entre la voilure et le sol, différent de celui formé par le fuselage. Ainsi, en cas d’atterrissage d’urgence avec des trains d’atterrissage principaux en position rentrée, les efforts entre la voilure et le sol ne sont pas exclusivement transférés par le fuselage mais également par les deux premières liaisons structurelles positionnées de part et d’autre du fuselage et espacées de ce dernier. Ainsi, le tronçon de fuselage situé sous la voilure est moins sollicité, ce qui limite fortement les risques de déformation ou/et préserve le volume cabine. Selon une autre caractéristique, chaque première liaison structurelle droite ou gauche présente une première extrémité solidaire de la voilure et une deuxième extrémité solidaire de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche, les premières extrémités des premières liaisons structurelles droite et gauche étant plus espacées que les deuxièmes extrémités des premières liaisons structurelles droite et gauche. Selon une autre caractéristique, chaque première liaison structurelle droite ou gauche comprend un premier carénage aérodynamique qui présente un profil aérodynamique ainsi que des bords d’attaque et de fuite positionnés dans un plan longitudinal formant un angle non nul avec un plan vertical longitudinal. Selon une autre caractéristique, chaque première liaison structurelle droite ou gauche comprend une première structure reliant une structure de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche et une structure de la voilure, la première structure étant positionnée dans le premier carénage aérodynamique. Selon une autre caractéristique, chaque première liaison structurelle droite ou gauche est configurée pour absorber des efforts de compression par sa déformation contrôlée, pilotée et/ou programmée. Selon une autre caractéristique, chaque première liaison structurelle droite ou gauche comprend une première extrémité reliée à la voilure et positionnée entre le fuselage et l’ensemble de propulsion le plus proche du fuselage, la première extrémité étant la plus proche possible ou au niveau de l’ensemble de propulsion. Selon une autre caractéristique, chaque deuxième liaison structurelle droite ou gauche présente une première extrémité solidaire du fuselage et une deuxième extrémité solidaire de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche, les premières extrémités des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche étant plus proches de la voilure que les deuxièmes extrémités des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche. Selon une autre caractéristique, chaque deuxième liaison structurelle droite ou gauche comprend un deuxième carénage aérodynamique qui présente un profil aérodynamique ainsi que des bords d’attaque et de fuite positionnés dans un plan longitudinal formant un angle non nul avec un plan horizontal. Selon une autre caractéristique, chaque deuxième liaison structurelle droite ou gauche comprend une deuxième structure reliant une structure de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche et une structure du fuselage, la deuxième structure étant positionnée dans le deuxième carénage aérodynamique. Selon une autre caractéristique, les deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche sont reliées à une partie inférieure du fuselage. Selon une autre caractéristique, chaque case de train d’atterrissage principale droite ou gauche est espacée du fuselage d’une distance telle que le fuselage est situé en dehors d’une zone d’éjection délimitée par deux plans verticaux formant un angle α de l’ordre 12° avec la direction longitudinale et passant par le train d’atterrissage principal logé dans ladite case de train d’atterrissage principale droite ou gauche. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une vue de face schématique d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 2 est une vue en perspective d’un tronçon de fuselage d’aéronef situé sous une voilure illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, FIG. 3 est une vue de face schématique de l’aéronef visible sur la FIG. 1 en cas d’atterrissage d’urgence avec des trains d’atterrissage principaux en position rentrée, FIG. 4 est une vue de face d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 5 est une vue en perspective d’une partie de l’aéronef visible sur la FIG. 4 , FIG. 6 est une vue latérale d’une partie de l’aéronef visible sur la FIG. 4 , FIG. 7 est une vue de face schématique d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 8 est une vue de face schématique de l’aéronef visible sur la FIG. 7 en cas d’atterrissage d’urgence avec des trains d’atterrissage principaux en position rentrée, FIG. 9 est une vue de dessous d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, FIG. 10 est une vue arrière d’un aéronef illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 11 est une vue latérale de l’aéronef visible sur la FIG. 10 . Selon un mode de réalisation visible sur les figures 4 à 6 et 9, un aéronef 30 comprend un fuselage 32 qui s’étend selon une direction longitudinale X (visible sur la FIG. 9 ) entre des pointes avant et arrière 32.1, 32.2, une voilure 34 qui s’étend selon une direction transversale Y (perpendiculaire à la direction longitudinale X) de part et d’autre du fuselage 32, un empennage 36 positionné au niveau de la pointe arrière 32.2 du fuselage 32, des trains d’atterrissage principaux 38, 38’ ainsi que des ensembles de propulsion 40.1, 40.2, 40.1’, 40.2’ positionnés de part et d’autre du fuselage 32, sous la voilure 34 et reliés à cette dernière. Selon un mode de réalisation visible sur la FIG. 11 , la voilure 34 comprend une structure voilure 34.1 rigide qui s’étend, selon une direction transversale, de part et d’autre du fuselage 32. Selon une configuration, la structure voilure 34.1 est positionnée en partie supérieure du fuselage 32. Pour chaque train d’atterrissage principal 38, 38’, l’aéronef 30 comprend une case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’, chaque train d’atterrissage principal 38, 38’ étant mobile entre une position rentrée, visible en pointillés sur la FIG. 6 , dans laquelle le train d’atterrissage principal 38, 38’ est positionné dans la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’, notamment lorsque l’aéronef 30 est en vol, ainsi qu’une position déployée, visible en trait fort sur la FIG. 6 , dans laquelle le train d’atterrissage principal 38, 38’ est positionné au moins partiellement hors de la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’, notamment lorsque l’aéronef 30 est au sol. Ainsi, l’aéronef 30 comprend des cases de trains d’atterrissage principales droite et gauche 38.1, 38.1’ sensiblement symétriques par rapport à un plan médian vertical PMV. Selon une configuration, le fuselage 32 comprend une structure de fuselage qui comporte des renforts transversaux (appelés cadres) positionnés dans des plans perpendiculaires à la direction longitudinale X et des renforts longitudinaux (appelés lisses) orientés approximativement parallèlement à la direction longitudinale X ainsi qu’une peau rapportée sur la structure de fuselage. Le fuselage 32 comprend un tronçon de fuselage positionné sous la voilure 34. Selon un mode de réalisation, la voilure 34 est positionnée en partie supérieure du fuselage 32. Selon une configuration, la voilure 34 comprend une structure de voilure qui comporte un longeron avant, un longeron arrière et des nervures ainsi qu’une peau rapportée sur la structure de voilure. Selon une configuration visible sur les figures 4, 5, 7 à 9 et 3, l’aéronef 30 comprend quatre ensembles de propulsion 40.1, 40.2, 40.1’, 40.2’, deux de part et d’autre du fuselage 32, un premier ensemble de propulsion 40.1, 40.1’ proche du fuselage 32 ainsi qu’un deuxième ensemble de propulsion 40.2, 40.2’ plus écarté du fuselage 32 que le premier ensemble de propulsion 40.1, 40.1’. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce nombre d’ensembles de propulsion. A titre d’exemple, chaque ensemble de propulsion est un turbopropulseur. Chacun d’eux présente une masse relativement importante. Le fuselage 32, la voilure 34, l’empennage 36 et les ensembles de propulsion 40.1, 40.2, 40.1’, 40.2’ ne sont pas plus décrits car ils peuvent être identiques à ceux de l’art antérieur. Selon une particularité de l’invention, les cases de train d’atterrissage principales 38.1, 38.1’ sont positionnées de part et d’autre du fuselage 32, chacune d’elles étant écartées du fuselage 32 selon la direction transversale Y. Selon une conception, chaque case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ comprend une structure de case de train configurée pour loger le train d’atterrissage principal 38, 38’ en position rentrée, au moins une articulation configurée pour relier la structure de case de train d’atterrissage principale et le train d’atterrissage principal 38, 38’, au moins un actionneur configuré pour déplacer le train d’atterrissage principal 38, 38’ ainsi qu’un carénage aérodynamique 42 entourant la structure de case de train. L’aéronef 30 comprend, pour chaque case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’, une première liaison structurelle 44 reliant la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ et la voilure 34 ainsi qu’une deuxième liaison structurelle 46 reliant la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ et le fuselage 32. Ainsi, l’aéronef 30 comprend des couples droit et gauche de première et deuxième liaisons structurelles 44, 46 sensiblement symétriques par rapport au plan médian vertical PMV. Chaque première liaison structurelle 44 comprend une première structure reliant la structure de case de train de la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ et la structure de voilure de la voilure 34 ainsi qu’un premier carénage aérodynamique 48. Ce dernier présente un profil aérodynamique comportant un bord d’attaque 48.1 et un bord de fuite 48.2 (visibles sur la FIG. 6 ). Selon une configuration, les bords d’attaque et de fuite 48.1, 48.2 sont positionnés dans un plan longitudinal (contenant la direction longitudinale X) qui forme avec un plan vertical longitudinal un angle non nul, généralement inférieur à 20°. La première liaison structurelle 44 présente une première extrémité 44.1 solidaire de la voilure 34 et une deuxième extrémité 44.2 solidaire de la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’. La première extrémité 44.1 est positionnée entre le fuselage 32 et le premier ensemble de propulsion 40.1, 40.1’, la plus proche possible ou au niveau du premier ensemble de propulsion 40.1, 40.1’. Selon une configuration, les premières extrémités 44.1 des premières liaisons structurelles droite et gauche 44 sont espacées d’une distance supérieure à celle séparant les deuxièmes extrémités 44.2 des premières liaisons structurelles droite et gauche 44. Quel que soit l’agencement, les premières liaisons structurelles 44 forment deux chemins d’effort entre la voilure 34 et le sol, différent de celui formé par le fuselage 32. Ainsi, en cas d’atterrissage d’urgence avec des trains d’atterrissage principaux en position rentrée ou pas, les efforts entre la voilure 34 et le sol ne sont pas uniquement transférés par le fuselage 32, comme dans le cas de l’art antérieur, mais également par les deux premières liaisons structurelles 44 positionnées de part et d’autre du fuselage 32 et espacées de ce dernier. Comme illustré sur la FIG. 8 , le tronçon de fuselage 32 situé sous la voilure 34 est moins sollicité, ce qui limite fortement les risques de déformation ou d’écrasement de ce tronçon. Selon un autre avantage, les carénages des cases de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ ne sont plus nécessaires. Ils peuvent donc être supprimés, ce qui offre une amélioration des performances de l’aéronef en diminuant la surface mouillée et donc la traînée. Comme illustré sur la FIG. 8 , après un impact, les cases de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ et les deuxièmes liaisons structurelles 46 droite et gauche peuvent former des surfaces glissantes comme des skis. Selon un mode de réalisation, chaque première liaison structurelle 44 est configurée pour absorber des efforts de compression par sa déformation contrôlée, pilotée et/ou programmée. Chaque deuxième liaison structurelle 46 comprend une deuxième structure reliant la structure de case de train de la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ et la structure de fuselage du fuselage 32 ainsi qu’un deuxième carénage aérodynamique 50. Ce dernier présente un profil aérodynamique comportant un bord d’attaque 50.1 et un bord de fuite 50.2 (visibles sur la FIG. 5 ). Selon une configuration, les bords d’attaque et de fuite 50.1, 50.2 sont positionnés dans un plan longitudinal qui forme avec un plan horizontal un angle non nul, généralement inférieur à 20°. La deuxième liaison structurelle 46 présente une première extrémité 46.1 solidaire du fuselage 32 et une deuxième extrémité 46.2 solidaire de la case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’. Selon une configuration, les premières extrémités 46.1 des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche 46 sont plus proches de la voilure 34 que les deuxièmes extrémités 46.2 des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche 46. Les deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche 46 sont reliées à une partie inférieure du fuselage 32. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 10 et 11, le fuselage 32 comprend une structure transversale 32.3 positionnée en partie inférieure du fuselage 32, à l’aplomb de la structure voilure 34.1, reliant les premières extrémités 46.1 des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche 46. Le fuselage 32 peut comprendre une poutre longitudinale 32.4, positionnée sous la structure transversale 32.3, reliant deux tronçons du fuselage positionnés de part et d’autre de la structure transversale 32.3. Comme illustré sur la FIG. 9 , chaque case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’ est espacée du fuselage 32 d’une distance telle que le fuselage 32 soit situé en dehors d’une zone d’éjection 52 délimitée par deux plans verticaux 52.1, 52.2 formant un angle α compris entre 5 et 30°, de l’ordre 12° avec la direction longitudinale X et passant par le train d’atterrissage principal 38, 38’ logé dans ladite case de train d’atterrissage principale 38.1, 38.1’. Ainsi, en cas d’éjection d’une partie du train d’atterrissage principal 38, 38’, cette dernière n’impacte pas le fuselage et un éventuel réservoir positionné dans le fuselage 32. Selon un mode de réalisation, au moins une des première et deuxième liaisons structurelles 44, 46 comprend au moins un logement configuré pour loger éventuellement un équipement de l’aéronef. Aéronef comprenant un fuselage (32) qui s’étend selon une direction longitudinale (X), une voilure (34), positionnée en partie supérieure du fuselage (32), qui s’étend de part et d’autre du fuselage (32) selon une direction transversale (Y) perpendiculaire à la direction longitudinale (X), des trains d’atterrissage principaux droit et gauche (38, 38’), des cases de train d’atterrissage principales droite et gauche (38.1, 38.1’), une pour chaque train d’atterrissage principal droit et gauche (38, 38’), configurées pour loger les trains d’atterrissage principaux droit et gauche (38, 38’) dans une position rentrée ainsi que des ensembles de propulsion (40.1, 40.2, 40.1’, 40.2’) positionnés de part et d’autre du fuselage (32) et reliés à la voilure (34) ; caractérisé en ce que les cases de train d’atterrissage principales droite et gauche (38.1, 38.1’) sont écartées du fuselage (32) selon la direction transversale (Y) et en ce que l’aéronef comprend, pour chaque case de train d’atterrissage principale droite et gauche (38.1, 38.1’), une première liaison structurelle droite ou gauche (44) reliant la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) et la voilure (34) ainsi qu’une deuxième liaison structurelle droite ou gauche (46) reliant la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) et le fuselage (32). Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque première liaison structurelle droite ou gauche (44) présente une première extrémité (44.1) solidaire de la voilure (34) et une deuxième extrémité (44.2) solidaire de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’), les premières extrémités (44.1) des premières liaisons structurelles droite et gauche (44) étant plus espacées que les deuxièmes extrémités (44.2) des premières liaisons structurelles droite et gauche (44). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque première liaison structurelle droite ou gauche (44) comprend un premier carénage aérodynamique (48) qui présente un profil aérodynamique ainsi que des bords d’attaque et de fuite (48.1, 48.2) positionnés dans un plan longitudinal formant un angle non nul avec un plan vertical longitudinal. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque première liaison structurelle droite ou gauche (44) comprend une première structure reliant une structure de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) et une structure de la voilure (34), la première structure étant positionnée dans le premier carénage aérodynamique (48). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque première liaison structurelle droite ou gauche (44) est configurée pour absorber des efforts de compression par sa déformation contrôlée, pilotée et/ou programmée. Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque première liaison structurelle droite ou gauche (44) comprend une première extrémité (44.1) reliée à la voilure (34) et positionnée entre le fuselage (32) et l’ensemble de propulsion (40.1, 40.1’) le plus proche du fuselage (32), la première extrémité (44.1) étant la plus proche possible ou au niveau de l’ensemble de propulsion (40.1, 40.1’). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque deuxième liaison structurelle droite ou gauche (46) présente une première extrémité (46.1) solidaire du fuselage (32) et une deuxième extrémité (46.2) solidaire de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’), les premières extrémités (46.1) des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche (46) étant plus proches de la voilure (34) que les deuxièmes extrémités (46.2) des deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche (46). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque deuxième liaison structurelle droite ou gauche (46) comprend un deuxième carénage aérodynamique (50) qui présente un profil aérodynamique ainsi que des bords d’attaque et de fuite (50.1, 50.2) positionnés dans un plan longitudinal formant un angle non nul avec un plan horizontal. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque deuxième liaison structurelle droite ou gauche (46) comprend une deuxième structure reliant une structure de la case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) et une structure du fuselage (32), la deuxième structure étant positionnée dans le deuxième carénage aérodynamique (50). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deuxièmes liaisons structurelles droite et gauche (46) sont reliées à une partie inférieure du fuselage (32) proche du plan médian vertical (PMV). Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’) est espacée du fuselage (32) d’une distance telle que le fuselage (32) soit situé en dehors d’une zone d’éjection (52) délimitée par deux plans verticaux (52.1, 52.2) formant un angle α de l’ordre 12° avec la direction longitudinale (X) et passant par le train d’atterrissage principal droit ou gauche (38, 38’) logé dans ladite case de train d’atterrissage principale droite ou gauche (38.1, 38.1’).