Brevet FR3161895A1 — publié le 20251107

Un dispositif de propulsion vélique comprend en combinaison : une embase (300), deux volets aérodynamiques profilés (100, 200), chacun symétrique par rapport à un plan longitudinal et présentant un bord d'attaque et un bord de fuite, et s'étendant verticalement à partir de l'embase, deux liaisons pivotantes de volets sur l’embase, définissant des axes de pivotement (A1, A2) parallèles à un axe principal (A3), une liaison pivotante commune, autour de l’axe principal, entre l’embase et une structure d’un navire, les axes de pivotement des volets et l’axe de pivotement de l’embase étant contenus dans un même plan vertical, une commande d’orientation motorisés sur 360°, apte à amener l'embase et les volets dans une parmi les configurations suivantes : - une configuration de travail où les volets présentent des premières orientations proches mais différentes, avec des bords d'attaque (BA) orientés vers une première direction et une fente entre le bord de fuite (BF) d'un premier volet et bord d'attaque (BA) du deuxième volet, - une configuration de sécurité où les deux volets sont orientés dans une même direction, - une configuration de limitation d’encombrement où les deux volets s'étendent tête-bêche l'un contre l'autre. (Fig. 5) Dispositif de propulsion vélique Domaine de l’invention L’invention concerne d’une façon générale la propulsion vélique des navires, et plus particulièrement un dispositif de propulsion à aile profilée rigide ou semi-rigide. Etat de la technique Depuis plusieurs décennies, on a imaginé des ailes de propulsion vélique à un ou plusieurs volets, destinés notamment à la propulsion de voiliers de tailles diverses, et également à l’assistance à la propulsion de navires à moteur, afin de limiter leur consommation énergétique. En particulier, la demanderesse a mis au point une aile à deux volets de profils aérodynamiques, type NACA ou autres, avec un effet de fente aérodynamique entre le bord de fuite du volet avant ou volet principal et le bord d’attaque du volet arrière. On se référera en particulier aux documents WO2018087649A1 et WO2020115717A1. La présente invention vise à proposer un nouveau propulseur qui apporte au moins l’une des améliorations suivantes par rapport à l’état de l’art : - une plus grande facilité de manœuvre, - une standardisation des éléments nécessaires à sa construction, - une plus grande fiabilité, - des efforts et des moments mieux répartis et équilibrés, permettant un allègement et/ou une simplification de la structure, et/ou des efforts réduits au niveau des moteurs et/ou des liaisons entre les volets et la structure porteuse, - un encombrement réduit, tant en fonctionnement qu’en une position de non-utilisation. On propose à cet effet un dispositif de propulsion vélique, caractérisé en ce qu’il comprend en combinaison : une embase, un ensemble de deux volets aérodynamiques profilés, chaque volet étant symétrique par rapport à un plan longitudinal et présentant un bord d'attaque et un bord de fuite, et chaque volet s'étendant généralement verticalement à partir de l'embase, un ensemble de deux liaisons pivotantes de volets sur l’embase, définissant des axes de pivotement parallèles à l'axe principal, une liaison pivotante commune entre l’embase et une structure d’un navire destiné à recevoir le dispositif, les axes de pivotement des volets et l’axe de pivotement de l’embase étant contenus dans un même plan vertical, des moyens de commande d’orientation motorisés sur 360°, aptes à sélectivement amener l'embase et les deux volets dans une parmi les configurations suivantes : - une configuration de travail où les volets présentent des premières orientations proches mais différentes l'une de l'autre, avec des bords d'attaque orientés vers une première direction et une fente entre le bord de fuite d'un premier volet et bord d'attaque du deuxième volet, - une configuration de sécurité où les deux volets sont orientés dans une même direction, - une configuration de limitation d’encombrement où les deux volets s'étendent généralement tête-bêche l'un contre l'autre. L’invention comprend en outre facultativement mais avantageusement les caractéristiques additionnelles suivantes, prises individuellement ou en toutes combinaisons que la personne du métier appréhendera comme étant techniquement compatible entre elles : * les deux volets sont identiques. * les liaisons pivotantes entre chaque volet et l’embase sont identiques. * les moyens de commande d’orientation sont également aptes à sélectivement amener l’embase et les deux volets dans une deuxième configuration de travail relative où les volets présentent des deuxièmes orientations proches l'une de l'autre mais différentes, avec des bords d'attaque tournés vers une deuxième direction généralement opposée à la direction de la première configuration de travail et une fente entre le bord de fuite du deuxième volet le bord d'attaque du premier volet. * la liaison pivotante commune est équidistante des deux liaisons pivotantes de volets. * dans la configuration de sécurité, les volets présentent un angle imposé par rapport à l’embase, et l’embase est libre en rotation. * l’angle imposé est un angle où un plan longitudinal des volets est perpendiculaire au plan vertical contenant les trois axes. * dans la configuration de sécurité, l’embase présente un angle imposé par rapport au navire et les volets sont libres en rotation. * dans la configuration de limitation d’encombrement, les deux volets sont situés, en projection verticale dans un plan horizontal, dans l'emprise de l'embase. * chaque volet est affalable, avec un mécanisme de hissage/affalage autonome. * chaque volet est réalisé par l’assemblage de pièces allongées pour former une structure creuse monobloc. * les pièces allongées définissant les surfaces aérodynamiques de chaque volet forment également une base du volet participant à sa liaison pivotante. * le dispositif comprend en outre une pièce de maintien d’écartement en partie supérieure du dispositif, montée entre les axes de pivotement des deux volets. On propose selon un deuxième aspect un volet de propulsion vélique, configuré pour être monté soit sur une embase pour participer à un dispositif tel que défini ci-dessus, soit directement sur un support d’un navire pour former un dispositif de propulsion vélique autonome. Enfin il est proposé selon un troisième aspect un procédé de montage d’un dispositif tel que défini plus haut sur un navire, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - amener l’embase et les deux volets séparément sur un site du navire, - monter l’embase sur le navire au niveau de sa liaison pivotante, - monter successivement les deux volets sur l’embase au niveau de leur liaison pivotante respective. D’autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés. Sur les dessins : FIG. 1 est une vue de dessus schématique d’un dispositif de propulsion selon l’invention, dans une position d’utilisation, FIG. 2 est une vue de dessus schématique du dispositif dans une autre position d’utilisation, FIG. 3 est une vue de dessus schématique du dispositif dans une autre position d’utilisation encore, FIG. 4 est une vue schématique en élévation de côté du dispositif des Figs. 1 à 3, FIG. 5 est une vue schématique en perspective du dispositif des Figs. 1 à 4, FIG. 6 est une vue schématique en perspective à échelle agrandie du dispositif des Figs. 1 à 5, FIG. 7 est une vue de dessus schématique du dispositif dans une première position inactive, FIG. 8 est une vue de dessus schématique du dispositif dans une deuxième position inactive, FIG. 9 est une vue de dessus schématique du dispositif dans une troisième position inactive, FIG. 10 est une vue de dessus schématique du dispositif dans une position de rangement, FIG. 11 est une vue en perspective de dessus d’une forme de réalisation d’une embase du dispositif des Figs. 1 à 10, FIG. 12 est une vue en perspective de dessous de l’embase de la FIG. 12 , FIG. 13 illustre par des vues de dessus schématiques la réduction d’emprise sur le pont d’un navire d’un dispositif de l’invention par rapport à un dispositif de l’art antérieur, FIG. 14 et FIG. 15 illustrent par des vues en perspective une variante de réalisation du dispositif, avec possibilité d’affalage des deux volets, FIG. 16 est une vue en perspective éclatée d’un exemple de structure d’un volet d’un dispositif selon l’invention, FIG. 17 est une vue en perspective d’un détail du volet, en position assemblée, et FIG. 18 est une vue en perspective de la région supérieure d’une variante du dispositif de l’invention. Description détaillée de formes de réalisation préférées En référence tout d’abord aux Figs. 1 à 6, un dispositif de propulsion d’un navire selon l’invention comprend une embase ou bôme 300 qui porte deux volets 100, 200. Les deux volets 100, 200 sont de préférence identiques et présentent un profil aérodynamique de type symétrique (profil normalisé NACA ou autre), avec un bord d’attaque BA, un bord de fuite BF et deux flancs FLG, FLD. En variante, les deux volets peuvent présenter des caractéristiques mécaniques et/ou aérodynamiques différentes, avec préférentiellement des propriétés similaires. L’épaisseur maximale des profils se trouve par exemple à environ 1/3 de la longueur de corde du profil, en partant du bord d’attaque, ceci pouvant toutefois largement varier. Chaque volet présente une structure lui donnant une rigidité d’ensemble et la possibilité de se tenir en position érigée par rapport à une base de façon autoportée. Par exemple, il peut s’agir d’un volet construit à partir d’un mât interne, de membrures réparties verticalement le long du mât et d’une enveloppe (par exemple une toile enduite) tendue sur les membrures, comme par exemple décrit dans le document WO2020115717A1. En variante, l’enveloppe est une enveloppe rigide réalisée par exemple en tôle métallique ou en matériau synthétique ou composite. Il peut s’agir en variante d’un volet gonflable, dont la rigidité est au moins partiellement assurée par une pression d’air établie dans son volume intérieur, ou encore d’un volet d’une seule pièce, plein ou creux, réalisé par une technique de type infusion ou analogue, avec tout composant structurel et/ou d’allègement (tissu de verre, fibres de carbone, mousse interne). Comme on le voit en particulier sur les Figs. 4 à 6, chaque volet 100, 200 présente une base, respectivement 110, 210, assurant une liaison entre la structure du volet lui-même et une partie d’orientation, respectivement 120, 220, appartenant à une liaison tournante d’orientation, respectivement LR1, LR2, entre le volet et une région associée de l’embase 300. Cette partie 120 ou 220, dont seule la région supérieure est visible sur les figures, comporte un fût engagé dans une ouverture concentrique respective, respectivement 310, 320, réalisée dans l’embase, une structure de palier(s) et/ou de roulement(s) de configuration adaptée assurant la rotation du volet selon un axe de rotation vertical respectif A1 ou A2 (en position d’utilisation) du volet associé. Avantageusement, que les volets 100, 200 soient identiques ou non, leur base 110, 210 et leur partie d’orientation 120, 220 sont identiques. De la même manière les ouvertures 310, 320 de l’embase 300 sont aménagées de façon identique. Typiquement mais de façon non limitative, la position de chaque axe de rotation A1, A2 par rapport au profil de volet respectif est telle que la distance entre l’axe et le bord d’attaque BA du volet représente de 10 à 40% de la longueur de corde du volet. On comprend que, pour assurer un bon parallélisme entre les axes de pivotement A1, A2 des volets, il suffit de créer au niveau des liaisons tournantes d’orientation des surfaces de référence qui soient coplanaires avec une précision appropriée. Le montage d’un volet avec le degré de liberté en rotation autour de l’axe respectif A1 ou A2 peut s’effectuer par exemple par boulonnage d’une bride de retenue sur une surface de référence homologue, cette bride emprisonnant l’axe du volet associé et retenant les roulements/paliers assurant la liaison tournante, de façon conventionnelle. Le cas échéant, on peut prévoir en partie supérieure une pièce de rigidification ou de solidarisation venant relier les deux parties supérieures, comme on le décrira plus en détail en référence à la FIG. 18 . Chaque volet peut être commandé en rotation, de préférence sur 360° et sans butée, à l’aide d’un ou plusieurs moteurs, typiquement des moteurs électriques de puissance appropriée. De façon non illustrée, le ou chaque moteur comprend un pignon de sortie qui engrène avec une couronne denté solidaire de la partie 120, 220, respectivement, du volet considéré. On observe sur les figures que la structure de l’embase 300 présente une symétrie par rapport à un plan vertical transversal s’étendant entre les ouvertures 310, 320, ainsi que par rapport à un plan vertical longitudinal perpendiculaire au précédent. L’embase 300 est montée pivotante sur la structure du navire autour d’un axe A3 parallèle aux axes A1 et A2 et situé à mi-distance de ces derniers. A cet effet, l’embase 300 possède un fût généralement cylindrique 330 débordant vers le bas et ouvert vers le bas, définissant l’axe A3, qui coopère avec une structure porteuse homologue, non représentée, fixée par exemple sur le pont du navire, à l’aide d’une bride de montage 340. Un agencement de roulements/paliers assure la liberté en rotation autour de l’axe A3 et, de la même manière que pour les volets 100 et 200, un ou plusieurs moteurs commandent la rotation de l’embase 300 par rapport au navire par exemple à l’aide d’une liaison pignon(s)/couronne dentée. Avantageusement, les pièces utilisées pour la commande de la rotation des volets 100, 200 et pour la commande de la rotation de l’embase 300 peuvent être au moins en partie identiques, permettant ainsi de normaliser la fabrication et l’assemblage du dispositif. On notera qu’en réalisant les volets sous forme de structures légères et suffisamment rigides, par l’une des techniques mentionnées plus haut, il n’est pas nécessaire de solidariser les axes de pivotement des volets au niveau de leurs extrémités supérieures, allégeant ainsi significativement l’ensemble de la structure et limitant son moment d’inertie, ce qui permet de limiter la puissance nécessaire au niveau du ou des moteurs pilotant la rotation de l’embase 300 ou la rotation des volets. Ceci permet également, si le dispositif est destiné à être rabattu sur le pont du navire par basculement, de limiter le couple nécessaire au niveau du système de basculement. Le dispositif de propulsion selon la présente invention présente de nombreux avantages : - malgré une structure simplifiée, une performance propulsive équivalente à celle obtenue avec un dispositif tel que décrit dans le document WO2020115717A1 peut être obtenue, - lorsque les volets sont de conceptions identiques, on peut réduire la complexité de la structure et des opérations d’assemblage et réduire le nombre de pièces différentes et donc les coûts, - de même, le recours à deux volets identiques avec une embase symétrique permet de limiter la puissance nécessaire à la rotation de l’embase, le centre de gravité de l’ensemble tournant étant sensiblement situé sur l’axe de rotation A3 de ladite embase, - le montage indépendant des deux volets sur l’embase permet d’éviter que la structure de l’un des volets n’ait à supporter l’autre volet, comme c’est le cas dans certaines approches connues, - la liberté de rotation de l’embase et de chacun des deux volets sur 360°, de préférence sans butée, permet de varier les possibilités d’orientation de la façon la plus large, que ce soit pour optimiser le rendement en navigation, pour amener le dispositif en sécurité en cas de tempête ou pour limiter l’encombrement du dispositif (notamment lors de manutentions sur le pont) ou si le dispositif doit être escamoté, ou encore pour équilibrer les forces. On va maintenant décrire un certain nombre configurations possibles pour le dispositif de propulsion décrit ci-dessus. Tout d’abord sur la FIG. 1 , le dispositif est en mode propulsion, la direction du vent étant indiquée par V. Les orientations des deux volets telles que représentées créent une cambrure d’ensemble dont la concavité est tournée au vent. En outre, l’angle relatif entre les deux volets crée une fente F à travers laquelle une partie de l’air va passer pour créer un effet de succion sur le côté sous le vent du volet arrière (ici le volet 200). Les orientations d’embase 300 et de chacun des volets sont commandées de façon dynamique à partir de données mesurées, principalement la force et la direction du vent et le cap du navire. On notera que lors d’une variation de l’orientation du vent, on peut garder les volets 100, 200 dans la même position par rapport à l’embase 300, et on pilote simplement l’orientation de cette dernière pour optimiser l’angle d’incidence du vent. Ainsi, sur la FIG. 2 , l’embase 300 a été tournée d’un certain angle autour de son axe A3 pour adapter le dispositif à un vent ayant légèrement tourné dans le sens des aiguilles d’une montre. La FIG. 3 illustre l’adaptation de la configuration du dispositif dans le cas où l’on passe d’une navigation tribord amure (cas des Figs. 1 et 2) à une navigation bâbord amure. Pour atteindre cette configuration, il est possible soit de tourner le dispositif de propulsion dans son ensemble au niveau de l’axe A3, soit de travailler essentiellement sur l’orientation des deux volets, la rotation de l’embase 300 étant réduite au minimum. Dans la situation illustrée sur la FIG. 3 , ce sont les volets que le dispositif de commande a fait tourner sur un angle d’un ordre de grandeur de 180°, le volet 200 devenant le volet avant et le volet 100 devenant le volet arrière. En fonction des conditions de navigation et de l’énergie nécessaire pour orienter le dispositif, on peut privilégier soit la première approche, soit la deuxième approche, telle qu’illustrée sur la FIG. 3 . On notera ici que la motorisation indépendante pour le réglage angulaire de chacun des volets permet de contrôler, par exemple en temps réel, la cambrure de l’aile et, de façon associée, la largeur de la fente F entre le bord de fuite du volet amont (par rapport au sens du vent) et le bord d’attaque du volet aval. Ce contrôle de la cambrure, ainsi que le contrôle de l’orientation générale des volets par rapport à l’embase 300 et de l’embase par rapport au navire, prennent avantageusement en compte au moins l’un parmi les paramètres suivants : - l’orientation du vent par rapport au cap du navire, - la force du vent, - la stabilité du vent - la position du dispositif sur le navire par rapport à d’autres dispositifs de propulsion vélique agencés sur le navire. En référence aux Figs. 7 à 9, on a illustré trois possibilités de mise en sécurité du dispositif notamment en cas de tempête. On notera que cette mise en sécurité peut consister soit à libérer chaque volet, à l’aide d’un mécanisme de débrayage approprié, pour qu’il s’oriente spontanément dans la direction du vent (« mise en drapeau »), soit, à l’aide d’un dispositif de régulation, à forcer dynamiquement l’orientation du volet pour qu’il s’ajuste en permanence sur la direction instantanée du vent. Cette deuxième approche peut être avantageuse en ce qu’elle limite les oscillations des volets et les risques de fatigue mécanique qui en résultent. Dans le cas de la FIG. 7 , la rotation de l’embase 300 est bloquée, et les deux volets 100, 200 sont en mode « drapeau », en suivant dynamiquement l’orientation du vent. Dans le cas de la FIG. 8 , les deux volets sont bloqués par rapport à l’embase 300 en faisant un angle droit par rapport au plan vertical passant par les axes A1, A2 et A3, tandis que l’embase est libre. Dans ce cas, c’est l’ensemble du dispositif qui s’aligne sur le vent. Cette approche est avantageuse en ce qu’on supprime le risque que les volets ne viennent se heurter l’un l’autre, ce qui pourrait être le cas dans l’approche de la FIG. 7 dans une situation de vent très turbulent et/ou de mer agitée. Dans le cas de la FIG. 9 , les volets sont bloqués par rapport à l’embase dans une position alignée avec le plan vertical passant par les axes A1, A2 et A3 et l’embase est libre. A nouveau, c’est l’ensemble du dispositif qui s’aligne avec le vent. En référence à la FIG. 10 , selon une autre configuration possible, les deux volets 100, 200 sont déplacés par les moyens de motorisation juqqu’à être repliés l’un contre l’autre, en laissant si nécessaire un espace entre les deux, dans le but de limiter l’encombrement global du dispositif de propulsion. Cette configuration peut être utile par exemple lors d’opérations de manutention sur le pont du navire, laissant davantage de place aux mouvements des grues portuaires. Elle peut aussi être utile lorsque le dispositif de propulsion est monté sur une structure permettant de l’escamoter. Typiquement, cet escamotage peut être réalisé soit (comme mentionné plus haut) par basculement pour que les volets s’étendent généralement horizontalement le long du pont du navire, soit par translation verticale dans une cage prévue à cet effet dans la structure du navire. On a représenté sur les Figs. 11 et 12 une forme de réalisation de l’embase 300. Elle comprend deux plaques parallèles 351, 352 reliées intérieurement par des membrures périphériques 353 ainsi que si nécessaire par des membrures internes, non visibles. On observe également le fût 330 pour le montage tournant de l’embase sur le navire, s’étendant entre les deux plaques 351, 352 et débordant vers le bas, ainsi que sa bride 340. Deux ouvertures circulaires 310, 320 traversent les deux plaques, en étant définies d’une part par des découpes circulaires alignées dans les deux plaques et par une jupe, respectivement 311, 321, solidarisée aux deux plaques au voisinage de ces découpes. Les surfaces de référence coplanaires 301, 302 sont formées sur le dessus de la plaque supérieure 351. Ces agencements définissent les deux axes A1 et A2. Le fût 330 destiné au montage en rotation de l’embase sur le navire est solidaire des deux plaques 351, 352 et déborde vers le bas jusqu’à la bride 340 définissant une surface d’appui de référence s’étendant dans un plan parallèle au plan contenant les surfaces 301, 302 destinées aux volets. Ces agencements définissent l’axe A3. L’embase est par exemple réalisée par soudage de pièces d’acier découpées. Dans une version plus légère, on peut envisager les alliages d’aluminium ou des matériaux composites. Bien entendu, la réalisation pratique de l’embase, dictée principalement par des considérations de résistance et de précision mécaniques, peut largement différer de ce qu’on a décrit. On notera que contrairement à la plupart des ailes rigides existantes qui doivent être assemblées sur le site de production puis transportées, un dispositif propulseur selon l’invention peut être transporté en trois parties, à savoir l’embase et les deux volets. Sur le site de montage, on peut soit monter l’embase sur le navire, puis monter les volets sur l’embase, soit d’abord monter les volets sur l’embase et ensuite monter l’ensemble sur le navire. Dans tous les cas, on prévoit avantageusement au niveau des liaisons rotatives des aménagements de guidage et d’alignement permettant de faciliter les opérations, ainsi qu’au niveau de l’embase et des volets des aménagements facilitant le grutage. En référence maintenant à la FIG. 13 , on a illustré dans la partie gauche le débattement total (en projection dans un plan horizontal) d’une aile selon l’art antérieur, par exemple réalisée selon les principes décrits dans le document WO2020115717A1, et dans la partie droite le débattement total (toujours en projection dans un plan horizontal) d’un dispositif de propulsion selon l’invention. Dans a partie gauche, on a désigné par V1 le volet avant ou volet principal et par V2 le volet arrière ou volet secondaire, articulé autour d’un axe situé en arrière du bord de fuite du volet avant. L’ensemble pivote sur un axe principal AP confondu avec l’axe de pivotement du volet avant V1. L’espace occupé par l’aile lors de ses mouvements est un cercle de diamètre D1. On observe qu’avec la présente invention, grâce en particulier à un axe principal A3 situé entre les axes de pivotement A1, A2 des deux volets (et de préférence à mi-chemin), et au recours à deux ailes de longueurs de corde identiques ou voisins, le diamètre D2 du cercle de débattement (pour une même surface de propulsion globale) est beaucoup plus petit. On obtient ainsi une réduction significative de l’encombrement, en particulier de l’emprise sur le pont du navire. Les réglages du dispositif sur le pont du navire prennent ainsi moins de place et, dans le cas notamment du transport de marchandises, l’espace disponible pour les opérations de chargement/déchargement et pour le rangement sur/dans le navire est plus grand. En référence aux Figs. 14 et 15, on a illustré schématiquement une variante du dispositif de l’invention, où chaque volet peut être affalé. La position hissée est représentée à droite, tandis que la position affalée est représentée à gauche. On observe que chaque volet 100, 200 comporte deux mâts ou guides verticaux parallèles, respectivement 101, 102 et 201, 202, permettant de guider des pièces de structure du volet respectif. Ces pièces de structure peuvent être, dans une première version, des membrures généralement horizontales comportant des ouvertures à travers lesquelles s’étendent les deux guides, et entre lesquelles sont tendues des enveloppes souples, de manière analogue à ce qui est décrit dans WO2020115717A. Dans une deuxième version, elles sont réalisées sous forme d’éléments creux emboîtables, formant directement alors le corps du volet. Le parallélisme des deux guides 101, 102 ou 201, 202 est assuré à l’aide d’éléments formant cornes, respectivement 103, 203, reliant les guides en partie supérieure et montés sur un élément formant bôme, non visibles, situées à la base du volet. Un système de drisse(s) s’étendant le long ou à l’intérieur d’un ou des deux guides permet le hissage, l’affalage ou encore l’arrisage. Dans une autre forme de réalisation, et en référence aux Figs. 16 et 17, chaque volet est réalisé sous forme monobloc. Le procédé de fabrication peut comprendre par exemple la réalisation de deux pièces externes 151, 152 en matériau composite, par exemple par un procédé conventionnel d’infusion, de pré-imprégnation, etc., qui sont assemblées périphériquement l’une à l’autre par collage ou autre. On notera sur les figures que ces pièces 151, 152 forment également, d’un seul tenant, les bases (110 pour le volet 100) des volets, pour une plus grande simplicité de fabrication et d’assemblage, et une plus grande robustesse mécanique. Pour assurer la rigidité du volet en particulier en direction verticale, on prévoit également des pièces ou membrures de renfort, ici au nombre de deux 153, 154, s’étendant verticalement et intérieurement entre les pièces 151, 152, en présentant des rebords orientés pour pouvoir être fixés sur les parois internes des pièces 151, 152, par exemple par collage. Les membrures peuvent également être réalisés en matériau composite, par exemple également par un procédé conventionnel d’infusion. On peut également prévoir de tels renforts, de façon non illustrée, au niveau de la transition entre le volet lui-même et sa base. On observe sur la FIG. 17 que les aménagements permettant l’entraînement en rotation du volet, et notamment une couronne dentée, peuvent être fixés directement sur le bord annulaire inférieur 111 de la base 110. En référence maintenant à la FIG. 18 , on a représenté une variante de réalisation du dispositif où un élément d’étaiement 400 est agencé en partie supérieure des volets, de façon à stabiliser la géométrie du dispositif dans cette région. Cet élément 400 comprend ici une plaque 430, ou encore un caisson, comportant à ses deux extrémités deux liaisons pivotantes 410, 420 avec des éléments (tels que des mâts internes) appartenant aux volets 100, 200 et matérialisant les axes A1 et A2. Lors de l’assemblage du dispositif sur le navire cet élément, dont le rôle essentiel est de stabiliser la distance entre les axes A1 et A2 et qui peut être d’un poids limité, peut être fixé sur le dessus des volets après leur mise en place sur l’embase. Bien entendu, la présente invention n’est nullement limitée aux formes de réalisation décrites et représentées, mais la personne du métier pourra y apporter de nombreuses autres variantes ou modifications. Notamment, dans une forme de réalisation simplifiée, on peut monter un volet unique tel que 100 ou 200 directement sur un support solidaire du navire, avec commande à rotation sur 360°. A noter que cette possibilité n’amène aucune modification structurelle du volet La production peut être ainsi standardisée. On notera également que les liaisons mécaniques tournantes d’une part entre chaque volet et l’embase, et d’autre part entre l’embase et le navire, peuvent être réalisées de façon identique (même diamètre, mêmes structures de paliers/roulements et même mécanisme d’entraînement motorisé). Dans ce cas, on peut monter, sur un même aménagement de réception prévu sur le pont du navire, indifféremment un ensemble formé par l’embase et deux volets, ou un volet unique. Dans cette version également, l’aile peut être soit à poste fixe, soit montée sur un support qui permet le basculement ou la translation vers le bas dans une cage. Dispositif de propulsion vélique, caractérisé en ce qu’il comprend en combinaison : une embase (300), un ensemble de deux volets aérodynamiques profilés (100, 200), chaque volet étant symétrique par rapport à un plan longitudinal et présentant un bord d'attaque et un bord de fuite, et chaque volet s'étendant verticalement à partir de l'embase, un ensemble de deux liaisons pivotantes de volets sur l’embase, définissant des axes de pivotement parallèles à un axe principal, une liaison pivotante commune, autour dudit axe principal, entre l’embase et une structure d’un navire destiné à recevoir le dispositif, les axes de pivotement des volets et l’axe de pivotement de l’embase étant contenus dans un même plan vertical, des moyens de commande d’orientation motorisés sur 360°, aptes à sélectivement amener l'embase et les deux volets dans une parmi les configurations suivantes : - une configuration de travail où les volets présentent des premières orientations proches mais différentes l'une de l'autre, avec des bords d'attaque orientés vers une première direction et une fente entre le bord de fuite d'un premier volet et bord d'attaque du deuxième volet, - une configuration de sécurité où les deux volets sont orientés dans une même direction, - une configuration de limitation d’encombrement où les deux volets s'étendent tête-bêche l'un contre l'autre. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux volets sont identiques. Dispositif selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les liaisons pivotantes entre chaque volet et l’embase sont identiques. Dispositif selon revendication 2 ou la revendication 3 prise dans la dépendance de la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande d’orientation sont également aptes à sélectivement amener l’embase et les deux volets dans une deuxième configuration de travail où les volets présentent des deuxièmes orientations proches l'une de l'autre mais différentes, avec des bords d'attaque tournés vers une deuxième direction opposée à la direction de la première configuration de travail et une fente entre le bord de fuite du deuxième volet le bord d'attaque du premier volet, Dispositif de propulsion vélique selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la liaison pivotante commune est équidistante des deux liaisons pivotantes de volets. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, dans la configuration de sécurité, les volets présentent un angle imposé par rapport à l’embase, et l’embase est libre en rotation. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’angle imposé est un angle où un plan longitudinal des volets est perpendiculaire au plan vertical contenant les trois axes. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, dans la configuration de sécurité, l’embase présente un angle imposé par rapport au navire et les volets sont libres en rotation. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, dans la configuration de limitation d’encombrement, les deux volets sont situés, en projection verticale dans un plan horizontal, dans l'emprise de l'embase. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chaque volet est affalable, avec un mécanisme de hissage/affalage autonome. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chaque volet est réalisé par l’assemblage de pièces allongées pour former une structure creuse monobloc. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les pièces allongées définissant les surfaces aérodynamiques de chaque volet forment également une base du volet participant à sa liaison pivotante. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une pièce de maintien d’écartement en partie supérieure du dispositif, montée entre les axes de pivotement des deux volets. Volet de propulsion vélique, comprenant des moyens de montage permettant de le monter indifféremment sur une embase pour participer à un dispositif selon l’une des revendications 1 à 13, ou directement sur un support d’un navire pour former un dispositif de propulsion vélique autonome. Procédé de montage d’un dispositif selon l’une des revendications 1 à 13 sur un navire, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - amener l’embase et les deux volets séparément sur un site du navire, - monter l’embase sur le navire au niveau de sa liaison pivotante, - monter successivement les deux volets sur l’embase au niveau de leur liaison pivotante respective.