Brevet FR3155026A1 — publié le 20250509

Le présent exposé concerne un ensemble redresseur de turbomachine dans lequel circule un flux d’air, l’ensemble comprenant : - une virole interne s’entendant selon un axe longitudinal X-X, - une virole externe radialement externe à la virole interne, et - une aube de redresseur s’étendant radialement de la virole interne jusqu’à la virole externe, l’aube de redresseur comprenant un bord d’attaque et un bord de fuite en aval du bord d’attaque dans le sens de circulation du flux d’air, et une paroi extrados et une paroi intrados s’étendant respectivement du bord d’attaque au bord de fuite. L’aube de redresseur comprenant en outre une fente traversante formée au moins partiellement dans la paroi extrados et s’étendant sur toute la hauteur de l’aube de redresseur. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 Aube de redresseur avec une fente Le présent exposé concerne le domaine général des turbomachines pour aéronef et plus particulièrement des redresseurs de carter de turbomachine. Le présent exposé concerne plus particulièrement mais non exclusivement, les aubes de redresseur de carter d’échappement. ETAT DE LA TECHNIQUE Le fonctionnement d’une turbomachine entraine une circulation d’un flux d’air dans la turbomachine entre des aubes de rotor mobiles et des aubes de stator ou aubes redresseurs de carter. Les aubes de redresseur de carter ayant une orientation fixe par rapport au carter, le flux d’air présente un angle d’incidence par rapport aux aubes qui évolue entre différents régimes de fonctionnement de la turbomachine. L’évolution de l’angle d’incidence du flux d’air dans la turbomachine par rapport aux aubes de carter induit un décollement du flux d’air en aval des aubes dans certains régimes de fonctionnement. Le décollement du flux d’air en aval des aubes génère des pertes aérodynamiques et/ou des pertes de charge ce qui résulte en une diminution de la performance de la turbomachine. EXPOSE GENERAL Un but de l’exposé est de résoudre le problème de décollement du flux d’air des aubes de redresseur quel que soit le régime de fonctionnement de la turbomachine. Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un ensemble redresseur de turbomachine dans lequel circule un flux d’air. L’ensemble comprend : - une virole interne s’entendant selon un axe longitudinal X-X, - une virole externe radialement externe à la virole interne, et - une aube de redresseur s’étendant radialement de la virole interne jusqu’à la virole externe, l’aube de redresseur comprenant un bord d’attaque et un bord de fuite en aval du bord d’attaque dans le sens de circulation du flux d’air, et une paroi extrados et une paroi intrados s’étendant respectivement du bord d’attaque au bord de fuite. L’aube de redresseur comprenant en outre une fente traversante formée au moins partiellement dans la paroi extrados et s’étendant sur toute la hauteur de l’aube de redresseur. La fente formée dans l’aube permet d’éviter le décollement du flux d’air sur la paroi extrados de l’aube et ce quel que soit le régime de fonctionnement de la turbomachine, autrement dit, quel que soit l’angle d’incidence du flux d’air par rapport à l’aube. De plus, une telle fente formée dans l’aube de carter permet d’améliorer les performances aérodynamiques de la turbomachine quel que soit le régime de fonctionnement de la turbomachine et sans impacter les régimes de fonctionnement dans lesquels le décollement du flux d’air était inexistant sur une aube sans fente. Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble exposé comprend l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - la fente comprend une entrée et une sortie, la sortie débouchant sur la paroi extrados et étant en aval par rapport à l’entrée dans le sens de la circulation du flux d’air ; - le bord d’attaque est formé par un point amont de chaque section axiale de l’aube de redresseur pour lequel le rayon de courbure est minimal et le bord de fuite est formé par un point aval de chaque section axiale de l’aube de redresseur pour lequel le rayon de courbure est minimal ; - la fente coupe l’aube de redresseur en une partie principale, comprenant le bord de fuite, et une partie secondaire et dans lequel la fente comprend une paroi principale commune avec la partie principale et une paroi secondaire commune à la partie secondaire ; - à l’entrée de la fente, la paroi principale de la fente présente, dans un plan axial, une première direction formant un angle de 45° +/- 25° par rapport à une deuxième direction orthogonale à un maître couple d’une section axiale de l’aube de redresseur ; - l’entrée est à une distance du bord d’attaque de +/-10% d’une longueur curviligne de la paroi intrados du bord d’attaque au bord de fuite ; - à la sortie, la paroi principale présente une continuité en tangence avec la paroi extrados de l’aube de redresseur ; - la sortie est à une distance du bord d’attaque comprise entre 20 et 60% d’une distance curviligne de la paroi extrados du bord d’attaque au bord de fuite ; - la fente présente une largeur égale aux diamètre de cercles inscrits dans la fente, chaque cercle inscrit étant tangent à la paroi principale et à la paroi secondaire, la largeur de la sortie étant égale ou inférieure à la largeur de l’entrée ; - l’ensemble comprend plusieurs aubes de redresseur comprenant chacun la fente précédemment décrite. Selon un autre aspect, il est proposé une turbomachine comprenant un carter d’échappement formé par l’ensemble précédemment décrit. Selon un autre aspect, il est proposé un aéronef comprenant la turbomachine précédemment décrite. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 illustre un aéronef de façon schématique. La FIG. 2 illustre une vue en coupe schématique d’un ensemble propulsif pour aéronef. La FIG. 3 illustre une vue en perspective d’une portion d’un carter d’échappement, selon un mode de réalisation du présent exposé. Les figures 4a et 4B illustrent une section d’une aube de redresseur sans fente et d’une aube redresseur avec fente, selon un mode de réalisation du présent exposé. La FIG. 5 illustre une vue en perspective d’une aube redresseur avec une fente, selon un mode de réalisation du présent exposé. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Aéronef Un aéronef 100 , comme illustré par exemple par la FIG. 1 , est un appareil configuré pour s’élever et se déplacer dans l’air, et peut, par exemple, être un avion, civil ou militaire, voire un hélicoptère. Un aéronef 100 comprend une cellule qui, dans le cas d’un avion, est composée d’un fuselage, d’une voilure comprenant deux ailes, d’empennages, de gouvernes de vol et d’un train d’atterrissage. Ensemble propulsif Un ensemble propulsif 1 , comme illustré, par exemple, par la FIG. 2 , comprend un moteur 2 (ou turbomachine) et éventuellement une nacelle 3, dans le mode de réalisation d’un moteur caréné. L’ensemble propulsif 1 présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X-X. L’ensemble propulsif 1 est configuré pour être fixé sur la cellule de l’aéronef 100 , par exemple sous ses ailes, dans le cas d’un avion, et ce par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). L’ensemble propulsif 1 peut également être monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage, voire être intégré à son fuselage. Le moteur 2 peut être un turboréacteur caréné à double corps, double flux et entraînement direct, tel que décrit ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, avec ou sans postcombustion, caréné ou non-caréné. Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X. Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X. Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément. Le moteur Le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , un carter moteur 21 , une section de compresseur 22 , comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 221 , une chambre de combustion 23 , une section de turbine 24 , comprenant une turbine haute pression 240 et une turbine basse pression 241 , et un carter d’échappement 25 . La section de compresseur 22 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) tournant devant une roue d'aubes fixes (stator). La section de turbine 24 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor). La soufflante 20 , la partie rotorique du compresseur basse pression 220 , et la partie rotorique de la turbine basse pression 241 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 27 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, formant ainsi un corps basse pression. La partie rotorique du compresseur haute pression 221 et la partie rotorique de la turbine haute pression 240 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 28 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, formant ainsi un corps haute pression. L’arbre basse pression 27 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 28 et est coaxial à l’arbre haute pression 28 . La section de compresseur 22 , la chambre de combustion 23 et la section de turbine 24 sont entourées par le carter moteur 21 , auquel sont reliées les parties statoriques du compresseur basse pression 220 , du compresseur haute pression 221 , de la turbine haute pression 240 et de la turbine basse pression 241 . Le carter moteur 21 définit une veine primaire A dans laquelle s’étendent les parties rotorique et statoriques du compresseur basse pression 220 , du compresseur haute pression 221 , de la turbine basse pression 241 et de la turbine haute pression 240 . La veine primaire A traverse le carter moteur 21 de part en part. Les parties statoriques dans la veine primaire A peuvent ainsi former des redresseurs (ou OGV pour « Outlet Guide Vanes » dans la terminologie anglo-saxonne). De cette manière, le flux d’air circulant dans la veine primaire A est dévié par les parties rotoriques en rotation et est redressé par les parties statoriques fixes par rapport au carter moteur 21 définissant la veine primaire A . Le carter d’échappement 25 est relié au carter moteur 21 en aval de la section de turbine 24 . Le carter d’échappement 25 est monté fixement sur le carter moteur 21 . Le carter d’échappement 25 est décrit plus précisément ci-après. L’axe longitudinal X-X définit l’axe de rotation pour la soufflante 20 , les parties rotoriques de la section de compresseur 22 et les parties rotoriques de la section de turbine 24 , autrement dit pour le corps basse pression et le corps haute pression lesquels sont chacun susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 21 . Dans le mode de réalisation d’un moteur caréné, la nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2 , tout autour de l’axe longitudinal X-X, de sorte à entourer à la fois le carter moteur 21 , et à définir une veine secondaire B avec le carter moteur 21 . La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée du flux d’air par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers l’ensemble propulsif 1 . La nacelle 3 est rapportée et fixée à l’aéronef 100 au moyen du mât. En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A traversant le carter moteur 21 de part en part, est, successivement, comprimée au sein de la section de compresseur 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 23 par combustion de carburant, et détendue au sein de la section de turbine 24 avant d’être éjectée hors du moteur 2 en traversant le carter d’échappement 25 . Une autre portion du flux d’air peut circuler au sein de la veine secondaire B qui prend une forme annulaire allongée entourant le carter moteur 21 puis le carter d’échappement 25 . De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé. Le carter d’échappement Le carter d’échappement 25 , comme illustré, par exemple, par la FIG. 3 , comprend une virole interne 29 et une virole externe 30 . La virole interne 29 comprend une paroi externe 290 et la virole externe 30 comprend une paroi interne 300 . La paroi externe 290 de la virole interne 29 et la paroi interne 300 de la virole externe 30 définissent dans le carter d’échappement 25 le prolongement de la veine primaire A du carter moteur 21 vers la sortie du moteur 2 . Le carter d’échappement 25 comprend des bras 31 ayant un profil aérodynamique. Les bras 31 s’étendent radialement dans la veine primaire A de la virole interne 29 et préférentiellement jusqu’à la virole externe 30 . Les bras 31 forment des redresseurs répartis de manière circonférentielle tout autour de l’axe longitudinal X-X. Par la suite on appellera aube de redresseur ou tout simplement aube, pour plus de simplicité, les bras 31 du carter d’échappement 25 et éventuellement aussi les aubes statoriques précédemment décrites. Par ailleurs, de manière générale, un ensemble formé par une virole interne, des aubes fixes , dites aubes de redresseur, et éventuellement une virole externe, peut être appelé ensemble de redresseur. Bras de carter Selon un mode de réalisation illustré par la FIG. 3 , l’aube 31 comprend un pied 32 et une tête 33 . Le pied 32 est en liaison avec la virole interne 29 . Avantageusement, la tête 33 de l’aube 31 est en liaison avec la virole externe 30 . L’aube 31 comprend ainsi une hauteur h entre le pied 32 et la tête 33 . Chaque aube 31 comprend un bord d’attaque 34 et un bord de fuite 35 dans le sens de circulation du flux d’air. Le bord d’attaque 34 , comme illustré, par exemple, par la FIG. 4 , est formé par un point amont de chaque section 36 axiale de l’aube 31 pour lequel le rayon de courbure est minimal. Le bord de fuite 35 est formé par un point aval de chaque section 36 axiale de l’aube 31 pour lequel le rayon de courbure est minimal. L’aube 31 comprend une paroi extrados 37 et une paroi intrados 38 . La paroi extrados 37 et la paroi intrados 38 s’étendent du pied 32 à la tête 33 de l’aube 31 et du bord d’attaque 34 au bord de fuite 35 . Ainsi la paroi extrados 37 et la paroi intrados 38 se rejoignent au bord d’attaque 34 et au bord de fuite 35 . La paroi extrados 37 comprend une surface supérieure à la surface de la paroi intrados 38 . La section 36 de l’aube 31 selon un plan axial P-P orthogonal à la direction radiale de l’aube 31 comprend donc un point d’attaque 340 , un point de fuite 350 , une ligne extrados 370 courbe, reliant le point d’attaque 340 et le point de fuite 350 , et une ligne intrados 380 courbe, reliant également le point d’attaque 340 et le point de fuite 350 . Le point d’attaque 340 est l’intersection 36 entre le bord d’attaque 34 et le plan axial P-P , et le point de fuite 350 est l’intersection 36 entre le bord de fuite 35 et le plan axial P-P . La ligne extrados 370 est l’intersection 36 entre la paroi extrados 37 et le plan axial P-P , et la ligne intrados 380 est l’intersection 36 entre la paroi intrados 38 et le plan axial P-P . La ligne extrados 370 comprend une longueur curviligne du point d’attaque 340 au point de fuite 350 supérieure à une longueur curviligne de la ligne intrados 380 du point d’attaque 340 au point de fuite 350 . La section 36 de l’aube 31 comprend également une médiane 39 et un maître couple 40 . La médiane 39 est une ligne reliant le point d’attaque 340 et le point de fuite 350 de la section 36 en passant à égale distance de la ligne extrados 370 et de la ligne intrados 380 . Le maître couple 40 de la section 36 est le segment, perpendiculaire à la médiane 39 , le plus long reliant un point de la ligne extrados 370 et un point de la ligne intrados 380 . L’aube 31 ayant une forme profilée, ce qui a été décrit pour une section 36 de l’aube 31 s’applique à chacune des sections 36 axiales de l’aube 31 . Pour plus de simplicité on parlera tout simplement par la suite de médiane 39 et de maître couple 40 de l’aube 31 . La médiane 39 de l’aube 31 est la surface formée par la médiane 39 de chaque section 36 de l’aube 31 et de maître couple 40 de l’aube 31 est la surface formée par le maître couple 40 de chaque section 36 de l’aube 31 . Fente dans le bras En fonction des régimes de fonctionnement du moteur 2 , la circulation du flux d’air dans la veine primaire A est modifiée. Par exemple, entre un régime de démarrage (ou « take-off » selon la terminologie anglo-saxonne) ou un régime de croisière (ou « cruise » selon la terminologie anglo-saxonne) la circulation du flux d’air dans la veine primaire A , et donc l’angle d’incidence par rapport aux aubes 31 , peut être différent. Préférentiellement, une aube 31 du carter d’échappement 25 comprend une fente 5 , comme illustré, par exemple, par la FIG. 4 . La fente 5 est configurée pour dévier une partie du flux d’air circulant dans la veine primaire A et arrivant sur l’aube 31 et ainsi éviter le décollement du flux d’air en aval de l’aube 31 quel que soit le régime de fonctionnement du moteur 2 . Avantageusement plusieurs aubes 31 du carter d’échappement 25 comprennent chacun une fente 5 . Optionnellement, tous les bras du carter d’échappement 25 et/ou certains ou tous les aubes 31 de la section de compresseur 22 et de la section de turbine 24 comprennent chacun une fente 5 . La fente 5 de l’aube 31 , comme illustré, par exemple, par la FIG. 5 , s’étend radialement et uniformément du pied 32 de l’aube 31 jusqu’à la tête 33 de l’aube 31 . La fente 5 est traversante, en d’autres termes, la fente 5 comprend une entrée 51 et une sortie 52 . L’entrée 51 et la sortie 52 s’étendent respectivement du pied 32 de l’aube 31 à la tête 33 de l’aube 31 . Ainsi, la fente 5 coupe l’aube 31 du pied 32 à la tête 33 en une partie principale 310 comprenant le bord de fuite 35 et une partie secondaire 311 . La partie principale 310 est donc en aval de la partie secondaire 311 par rapport à la fente 5 . La fente 5 comprend une paroi principale 53 commune avec la partie principale 310 et une paroi secondaire 54 commune avec la partie secondaire 311 . La paroi principale 53 et la paroi secondaire 54 peuvent être comprises dans des plans parallèles ou bien dans des surfaces courbes, de même forme ou bien de forme différente. L’entrée 51 débouche sur la paroi extrados 37 ou sur la paroi intrados 38 à proximité du maître couple 40 de manière à ce qu’une partie du flux d’air arrivant sur l’aube 31 rentre dans la fente 5 . En d’autres termes, l’entrée 51 est réalisée dans l’aube 31 sur une partie de la paroi extrados 37 ou intrados dont un vecteur normal présente un angle de plus de 90° avec un vecteur directeur d’une deuxième direction Y’ . La deuxième direction Y’ est orthogonale au maitre couple 40 et le vecteur directeur est orienté dans le sens d’écoulement du flux d’air. Avantageusement, l’entrée 51 est à une distance du bord d’attaque 34 représentant entre +/-10% de la longueur curviligne de la ligne intrados 380 , autrement dit de la paroi intrados 38 , du bord d’attaque 34 au bord de fuite 35 . Préférentiellement, à l’entrée 51 de la fente 5 , la paroi principale 53 de la fente 5 présente dans le plan axial P-P , soit dans une section 36 axiale de l’aube 31 , une première direction Y . La première direction Y forme un angle de 45° +/- 25° par rapport à la deuxième direction Y’ orthogonale au maître couple 40 . La sortie 52 débouche sur la paroi extrados 37 ou sur la paroi intrados 38 de l’aube 31 en aval de l’entrée 51 . Préférentiellement, la sortie 52 débouche sur la paroi extrados 37 . Avantageusement, la sortie 52 est à une distance du bord d’attaque 34 comprise entre 20 et 60% de la longueur curviligne de la ligne intrados 380 . Préférentiellement, à la sortie 52 , la paroi principale 53 est continue en tangence avec la paroi extrados 37 , autrement dit avec la paroi extrados 37 de la partie principale 310 de l’aube 31 . La fente 5 présente une largeur 55 . La largeur 55 de la fente 5 est constante du pied 32 à la tête 33 mais peut varier dans la fente 5 entre l’entrée 51 et la sortie 52 . La largeur 55 de la fente 5 est définie par le diamètre de cercles inscrits dans la fente 5 , c’est-à-dire chacun des cercles tangents de part et d’autre à la paroi principale 53 et à la paroi secondaire 54 . Préférentiellement, la largeur 55 à la sortie 52 est inférieure ou égale à la largeur 55 en entrée 51 . La largeur 55 de la fente 5 en sortie 52 est considérée à un point aval de la paroi secondaire 54 pour lequel le rayon de courbure est minimal. La largeur 55 de la fente 5 en entrée 51 est considérée à un point amont de la paroi secondaire 54 pour lequel le rayon de courbure est minimal. Ensemble (21,25) redresseur de turbomachine dans lequel circule un flux d’air, l’ensemble (21,25) comprenant : - une virole interne (29) s’entendant selon un axe longitudinal X-X, - une virole externe (30) radialement externe à la virole interne (29), et - une aube de redresseur (31) s’étendant radialement de la virole interne (29) jusqu’à la virole externe (30), l’aube de redresseur (31) comprenant un bord d’attaque (34) et un bord de fuite (35) en aval du bord d’attaque (34) dans le sens de circulation du flux d’air, et une paroi extrados (37) et une paroi intrados (38) s’étendant respectivement du bord d’attaque (34) au bord de fuite (35) ; l’aube de redresseur (31) comprenant en outre une fente (5) traversante formée au moins partiellement dans la paroi extrados (37) et s’étendant sur toute la hauteur de l’aube de redresseur (31). Ensemble selon la revendication 1, dans lequel la fente (5) comprend une entrée (51) et une sortie (52), la sortie (52) débouchant sur la paroi extrados (37) et étant en aval par rapport à l’entrée (51) dans le sens de la circulation du flux d’air. Ensemble selon la revendication 2, dans lequel le bord d’attaque (34) est formé par un point amont (340) de chaque section (36) axiale de l’aube de redresseur (31) pour lequel le rayon de courbure est minimal et le bord de fuite (35) est formé par un point aval (350) de chaque section (36) axiale de l’aube de redresseur (31) pour lequel le rayon de courbure est minimal. Ensemble selon la revendication 3, dans lequel la fente (5) coupe l’aube de redresseur (31) en une partie principale (310), comprenant le bord de fuite (35), et une partie secondaire (311) et dans lequel la fente (5) comprend une paroi principale (53) commune avec la partie principale (310) et une paroi secondaire (54) commune à la partie secondaire (311). Ensemble selon la revendication 4, dans lequel, à l’entrée (51) de la fente (5), la paroi principale (53) de la fente (5) présente, dans un plan axial (P-P), une première direction (Y) formant un angle de 45° +/- 25° par rapport à une deuxième direction (Y’) orthogonale à un maître couple (40) d’une section (36) axiale de l’aube de redresseur (31). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel l’entrée (51) est à une distance du bord d’attaque (34) de +/-10% d’une longueur curviligne de la paroi intrados (38) du bord d’attaque (34) au bord de fuite (35). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel à la sortie (52), la paroi principale (53) présente une continuité en tangence avec la paroi extrados (37) de l’aube de redresseur (31). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel la sortie (52) est à une distance du bord d’attaque (34) comprise entre 20 et 60% d’une distance curviligne de la paroi extrados (37) du bord d’attaque (34) au bord de fuite (35). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel la fente (5) présente une largeur (55) égale aux diamètre de cercles inscrits dans la fente (5), chaque cercle inscrit étant tangent à la paroi principale (53) et à la paroi secondaire (54), la largeur (55) de la sortie (52) étant égale ou inférieure à la largeur (55) de l’entrée (51). Ensemble comprenant plusieurs aubes de redresseur (31) comprenant chacun la fente (5) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Turbomachine (1) comprenant un carter d’échappement (25) formé par l’ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Aéronef (100) comprenant la turbomachine (1) selon la revendication 11.