Brevet FR3163895A1 — publié le 20260102

La présente invention concerne une machine de contrôle (100) comprenant un châssis autoporteur (1), un premier et deuxième moyeu de rotation (2, 3), un système de réglage (5) de l’effort d’appui F entre un premier et un deuxième pneumatique (10, 11) et au moins un moteur (4) permettant de mettre en rotation et de contrôler, de manière simple et rapide, des paramètres comme la limite de fatigue ou la résistance au roulement desdits premier et deuxième pneumatiques (10, 11). La présente invention concerne également un dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée (200) et un procédé mettant en œuvre la machine de contrôle (100) dans une chambre à vide thermique (20). Figure 6 Dispositif et procédé de contrôle de pneumatiques sous effort imposé dans une ambiance froide et contrôlée La présente invention concerne une machine de contrôle de pneumatiques et, en particulier, une machine de contrôle d’un pneumatique placé dans un environnement froid et sous atmosphère contrôlée, typiquement dans un environnement ayant une température pouvant descendre jusqu’à 40 K et dans une atmosphère pouvant aller jusqu’au vide. Des machines classiques de contrôle de pneumatiques, également appelées « machine d’essais » ou « rouleuses », permettent de mesurer différents paramètres caractérisant les pneumatiques comme, par exemple, la résistance au roulement, l’uniformité ou bien encore la résistance à la fatigue également connue sous le terme « limite d’endurance ». De manière connue, ces machines de contrôle comportent principalement, d’une part, un axe de rotation destiné à supporter un pneumatique et, d’autre part, un volant cylindrique comprenant une piste extérieure ou intérieure, destiné à être au contact avec le pneumatique. Un système d’entrainement, le plus souvent un moteur électrique ou hydraulique, permet de mettre en rotation, à une ou plusieurs vitesses de rotation prédéterminées, le volant cylindrique. Un système de déplacement de l’axe de rotation du pneumatique permet de mettre en contact le pneumatique avec la piste extérieure ou intérieure du volant cylindrique, suivant un effort ou un déplacement imposé, la mise en contact produisant également, par un effet d’entrainement, la mise en rotation dudit pneumatique. Un capteur permet de suivre et d’enregistrer le nombre de rotations effectuées par le pneumatique jusqu’à la fin du contrôle et, dans certains cas, d’autres capteurs suivent et enregistrent des paramètres comme, par exemple, la température du pneumatique, la résistance au roulement ou bien encore les efforts d’appuis du pneumatique sur le volant. Ces machines présentent l’inconvénient de ne pas être représentatives des conditions réelles d’usage d’un pneumatique, en particulier en raison de la courbure du volant cylindrique qui produit une sollicitation plus importante du pneumatique pouvant induire une estimation erronée des paramètres testés. D’autres types de machines existent, comme celles décrites par la demande US4238954A, dans lesquelles le volant cylindrique est remplacé par une bande souple mise en mouvement selon un circuit fermé prédéterminé. En général, le pneumatique à tester est mis en contact avec la bande souple dans une portion plane du circuit fermé de ladite bande souple. Afin de maitriser les efforts d’appui du pneumatique sur la bande souple et afin de limiter la flèche de ladite bande souple dans la portion plane, des supports, de type plaques de friction ou supports rotatifs, sont placés sous ladite bande souple. Comme pour les machines de contrôle à volant, ce type de machine est complexe, souvent volumineux et nécessite un espace important pour pouvoir être implanté. Le brevet CN107121298B divulgue un exemple de machine de contrôle d’endurance ne mettant pas en rotation le pneumatique à tester. Une telle machine effectue uniquement, à l’aide d’un moyen de translation, un chargement cyclique en appuyant le pneumatique contre une plaque à une fréquence et avec un effort de chargement prédéterminés. De nouveau, ce type de moyen de contrôle n’est pas représentatif d’un roulage en conditions réelles et nécessite des durées de contrôle importantes pour arriver à la détérioration finale dudit pneumatique. En outre, comme pour les autres types de machines de contrôle précédemment citées, ces machines de contrôle, à chargement par translation, sont volumineuses et difficilement transportables. Les machines de contrôle peuvent également être utilisées pour contrôler des pneumatiques sans air, dans des environnements froids dont la température peut descendre largement en dessous de 0°C. Les pneumatiques sans air présentent la particularité de porter la charge grâce à des éléments de structure, constituant une carcasse, et ont des performances comparables à celles d’un pneumatique conventionnel soumis à la pression interne d’un gaz, généralement de l’air. Les pneumatiques sans air peuvent être utilisés pour des applications particulières comme, par exemple, un usage sur des véhicules devant affronter des conditions de froid intense, typiquement pouvant aller jusqu’à des températures de 40 K. De telles températures peuvent être rencontrées par des véhicules, typiquement des véhicules lunaires, envoyés dans l’espace extra-atmosphérique. Ainsi, il est apparu le besoin de contrôler la bonne tenue de pneumatiques, en particulier sans air, soumis à des sollicitations mécaniques combinées à des ambiances très froides. Afin de reproduire l’ambiance de froid extrême et les conditions rencontrées dans l’espace extra-atmosphérique il est possible d’utiliser une chambre à vide thermique (en anglais Thermal Vacuum Chamber ou TVAC), qui permet de contrôler la température, la pression et la teneur en gaz de l’espace intérieur de ladite chambre à vide thermique. De telles chambres à vide thermiques permettent typiquement d’atteindre le vide et des températures de l’ordre de 40 K. Il est connu que l’augmentation de la taille des chambres à vide thermiques engendre, d’une part, une augmentation des coûts, à la fois lors de l’achat et lors de l’utilisation, et, d’autre part, une augmentation des difficultés techniques pour maintenir l’ambiance froide et le vide dans l’espace intérieur. Aussi, l’implantation dans une chambre à vide thermique de machines de contrôle telles qu’habituellement connues, c’est-à-dire volumineuses et difficiles à transporter, est industriellement complexe. L’objet de la présente invention est donc de proposer une machine de contrôle d’un pneumatique, représentative des conditions réelles d’usage, de faible encombrement, facile à transporter et à mettre en œuvre dans une chambre à vide thermique de petite taille. Les objets assignés à l’invention sont atteints au moyen d’une machine de contrôle, destinée à contrôler simultanément un premier et un deuxième pneumatique identiques, caractérisée en ce qu’elle comprend : -un châssis autoporteur comprenant un moyen d’interface permettant de poser ledit châssis autoporteur sur une surface plane, -un premier moyeu de rotation relié au châssis autoporteur par une liaison pivot d’axe de rotation XX’, ledit premier moyeu de rotation étant destiné à recevoir, de manière amovible, une première jante sur laquelle est monté le premier pneumatique, ladite première jante étant montée de manière concentrique à l’axe de rotation XX’, -un deuxième moyeu de rotation relié au châssis autoporteur par une liaison pivot d’axe de rotation YY’ parallèle à l’axe de rotation XX’, ledit axe de rotation YY’ étant distant de l’axe de rotation XX’ d’un entraxe E, suivant une direction parallèle à un segment ZZ’ perpendiculaire aux axes de rotation respectifs XX’, YY’ et passant par lesdits axes de rotation respectifs XX’, YY’, ledit deuxième moyeu de rotation étant destiné à recevoir de manière amovible une deuxième jante sur laquelle est monté un deuxième pneumatique, ladite deuxième jante étant montée de manière concentrique à l’axe de rotation YY’, ledit deuxième moyeu de rotation étant positionné de manière à ce qu’un plan axialement médian au premier pneumatique soit coplanaire avec un plan axialement médian au deuxième pneumatique, -au moins un moteur entrainant en rotation le premier moyeu de rotation ou le deuxième moyeu de rotation, -un système de réglage d’un effort d’appui F permettant de mettre en appui une première bande de roulement du premier pneumatique sur une deuxième bande de roulement du deuxième pneumatique de manière à obtenir une surface de contact plane entre les premier et deuxième pneumatiques, -au moins un capteur de force permettant de déterminer l’effort d’appui F du premier pneumatique sur le deuxième pneumatique, -au moins un capteur de rotation permettant de déterminer le nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques lors du contrôle desdits premier et deuxième pneumatiques, -un capteur de résistance au roulement permettant de déterminer l’évolution de la résistance au roulement des premier et deuxième pneumatiques, -un capteur d’entraxe E permettant de suivre l’évolution de la valeur de l’entraxe E, -des connecteurs électriques destinés à transmettre l’énergie électrique vers le au moins un moteur, le système de réglage, le au moins un capteur de force, le au moins un capteur de rotation, le capteur de résistance au roulement et le capteur d’entraxe E. De façon essentielle, l’invention permet d’obtenir une machine de contrôle simple, compacte, légère et facile à installer dans une chambre à vide thermique. En particulier, la présence d’au moins un capteur de rotation permet de contrôler l’endurance des premier et deuxième pneumatiques en enregistrant le nombre de rotations effectuées avant une éventuelle déchéance. Par ailleurs la machine de contrôle permet de contrôler simultanément deux pneumatiques, ce qui est particulièrement intéressant lorsqu'une grande série de pneumatiques doit être contrôlée. La présence d’un capteur de résistance au roulement associé avec le au moins un capteur de force, le au moins un capteur de rotation et le capteur d’entraxe E permet d’obtenir une machine de contrôle polyvalente pouvant réaliser plusieurs sortes de contrôles simultanément, de manière simple et économique. Dans certains modes de réalisation, un système de projection positionne un corps d’interface entre la première bande de roulement et la deuxième bande de roulement permettant d’accélérer l’usure des premier et deuxième pneumatiques lors du contrôle. La présence du système de projection d’un corps d’interface permet à la machine de contrôle de tester simultanément l’endurance et la résistance à l’usure des premier et deuxième pneumatiques de manière simple et économique. Dans un mode de réalisation préféré, le au moins un capteur de force est intégré à un des premier ou deuxième moyeu de rotation, permettant ainsi de conserver la compacité tout en ayant un moyen de suivi de l’évolution de l’effort d’appui F du premier pneumatique sur le deuxième pneumatique. Dans un mode de réalisation préféré, le moyen d’interface comprend un système de bridage permettant de fixer de manière amovible le châssis autoporteur à la surface plane. Le système de bridage permet d’immobiliser et d’éviter des mouvements intempestifs de la machine de contrôle pendant le contrôle tout en permettant une mise en place et un retrait rapide et facile de ladite machine de contrôle de la surface plane. De préférence, le châssis autoporteur est un châssis autoporteur télescopique suivant au moins deux directions X1 et Y1 perpendiculaires entre elles et perpendiculaires aux axes de rotation respectifs XX’, YY’, la direction X1 étant une direction parallèle au segment ZZ’. L’utilisation d’un châssis autoporteur télescopique permet d’adapter les dimensions du châssis autoporteur aux dimensions des premier et deuxième pneumatiques qui peuvent être de diamètre et de largeur variables. Avantageusement, les premier et deuxième moyeux de rotation sont positionnés et orientés de manière à obtenir, dans tout plan parallèle à un plan X1Z1 passant par les axes de rotation respectifs XX’, YY’, une projection de l’encombrement extérieur des premier et deuxième pneumatiques contenue dans la projection, dans tout plan X1Z1, de l’encombrement extérieur du châssis autoporteur. Un tel positionnement des premier et deuxième moyeux permet d’obtenir un encombrement total de la machine de contrôle très limité, y compris lorsque les premier et deuxième pneumatiques sont mis en place sur la machine de contrôle de l’endurance. Toujours avantageusement, le au moins un moteur est intégré dans une des première ou deuxième jante, permettant d’éviter d’avoir le au moins un moteur en saillie par rapport aux première ou deuxième jantes, assurant ainsi une meilleure compacité de la machine de contrôle de l’endurance. Avantageusement, le système de réglage de l’effort d’appui F est un système de déplacement linéaire automatique coopérant avec le capteur de force et comprenant un actionneur électrique permettant de déplacer, suivant un axe de déplacement correspondant au segment ZZ’, au moins le premier ou le deuxième moyeu de rotation. L’utilisation d’un système de réglage de l’effort d’appui F automatique permet de conserver l’effort d’appui F pendant toute la durée du contrôle. Dans un mode de réalisation particulier, les axes de rotation XX’ et YY’ des respectivement premier et deuxième moyeux de rotation sont horizontaux, le segment ZZ’ est sensiblement vertical, l’axe de rotation YY’ est situé au-dessus de l’axe de rotation XX’, le système de réglage comprend un moyen de guidage, suivant une direction parallèle au segment ZZ’, d’un ensemble mobile comprenant le premier moyeu de rotation, la première jante et le premier pneumatique et l’effort d’appui F correspond au poids de l’ensemble mobile. De préférence, dans ce mode de réalisation particulier, des poids supplémentaires ou des contrepoids sont ajoutés au poids de l’ensemble mobile pour ajuster l’effort d’appui F. L’utilisation du poids de l’ensemble mobile seul ou du poids de l’ensemble mobile avec des poids ou contrepoids permet de mettre en appui, avec un effort d’appui F, la première bande de roulement du premier pneumatique sur la deuxième bande de roulement du deuxième pneumatique avec un système de réglage de l’effort d’appui F simple et sans énergie additionnelle. L’invention concerne également un dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée destiné à contrôler simultanément des premier et deuxième pneumatiques dans un environnement froid et sous atmosphère contrôlée, ledit dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée comprenant : -une chambre à vide thermique comprenant, d’une part, une enceinte étanche comprenant des panneaux étanches, une porte d’accès et une surface plane, et, d’autre part, un système de régulation permettant de maitriser la température et l’atmosphère à l’intérieur de ladite enceinte étanche, -la machine de contrôle des différents modes de réalisation précédemment décrits, destinée à être placée, de façon amovible, sur la surface plane de l’enceinte étanche de la chambre à vide thermique, -des connecteurs électriques complémentaires destinés à coopérer de façon amovible avec les connecteurs électriques de la machine de contrôle, - un système de suivi et d’enregistrement coopérant avec le au moins un capteur de rotation, le au moins un capteur de force, le capteur de résistance au roulement et le capteur d’entraxe E afin de suivre et d’enregistrer le nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques, l’effort d’appui F du premier pneumatique sur le deuxième pneumatique, la résistance au roulement desdits premier et deuxième pneumatiques et la valeur de l’entraxe E. De façon essentielle, le dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée permet de mettre en œuvre la machine de contrôle, précédemment décrite, dans une chambre à vide thermique de petite taille, limitant ainsi les coûts de fabrication et d’utilisation de ladite chambre à vide thermique, et, par conséquent, les coûts de mise en œuvre de la machine de contrôle au froid. De plus, la possibilité d’installer de manière amovible la machine de contrôle dans la chambre à vide thermique permet d’utiliser plus facilement des chambres à vide thermiques existantes dans lesquelles les aménagements nécessaires à l’installation de la machine de contrôle sont limités, permettant ainsi une utilisation de ladite chambre à vide thermique pour d’autres applications. Par ailleurs, les connecteurs électriques complémentaires destinés à coopérer de façon amovible avec les connecteurs électriques permettent une mise en place et un retrait rapide et facile de la machine de contrôle tout en assurant l’alimentation électrique des différents capteurs et actionneurs électriques. Avantageusement, un système de bridage complémentaire coopère avec le système de bridage pour fixer de façon amovible la machine de contrôle, permettant ainsi d’éviter tout mouvement intempestif de ladite machine de contrôle pendant la réalisation du contrôle de l’endurance, tout en assurant une mise en place et un retrait rapide et facile de ladite machine de contrôle dans l’enceinte étanche de la chambre à vide thermique. L’invention concerne également un procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques mettant en œuvre le dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée défini précédemment et comprenant les étapes suivantes : -mise en place des premier et deuxième pneumatiques à tester sur la machine de contrôle, -coopération du système de réglage de l’effort d’appui F avec le capteur de force afin de régler l’effort d’appui F pour obtenir et maintenir une valeur d’effort d’appui cible F1, permettant de mettre la première bande de roulement du premier pneumatique en appui sur la deuxième bande de roulement du deuxième pneumatique de manière à obtenir une surface de contact plane, -mise en place de la machine de contrôle dans l’enceinte étanche de la chambre à vide thermique, -connexion électrique de la machine de contrôle en connectant les connecteurs électriques avec les connecteurs électriques complémentaires, -activation du système de régulation pour faire évoluer la température et la teneur en gaz de l’atmosphère à l’intérieur de l’enceinte étanche vers respectivement une température prédéterminée T et une teneur en gaz prédéterminée G, -pendant l’évolution de la température et de la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche, activation du au moins un moteur pour mettre en rotation les premier et deuxième pneumatiques à une vitesse V1, -lorsque la température et la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche ont atteint respectivement la température T et la teneur en gaz G, activation du au moins un moteur pour mettre en rotation les premier et deuxième pneumatiques à une vitesse V2, -surveillance et enregistrement, par le système de suivi et d’enregistrement, des valeurs transmises par le capteur de résistance au roulement, par le au moins un capteur de force et par le capteur d’entraxe E, et lorsque la valeur de l’entraxe E mesurée descend en dessous d’un seuil prédéterminé S, enregistrement du nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques et désactivation du au moins un moteur pour arrêter la rotation desdits premier et deuxième pneumatiques, -déconnexion électrique de la machine de contrôle en déconnectant les connecteurs électriques des connecteurs électriques complémentaires, -retrait de la machine de contrôle de l’enceinte étanche de la chambre à vide thermique. De façon essentielle, le procédé de l’invention permet de réaliser des tests de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques de manière simple et rapide, avec un nombre limité d’étapes et sans perte de temps inutile. L’utilisation du système de réglage de l’effort d’appui F permet d’ajuster la valeur de l’effort d’appui cible F1 même lorsque la température et la teneur en gaz ont atteint respectivement la température T et la teneur en gaz G, permettant ainsi de corriger une éventuelle dérive dudit effort d’appui F suite aux variations de températures à l’intérieur de l’enceinte étanche. En particulier, pour des pneumatiques sans air réalisés majoritairement dans des matériaux tels que des thermoplastiques, il est connu que la rigidité du thermoplastique, et donc du pneumatique sans air, varie avec la température, nécessitant par conséquent un ajustement de l’effort d’appui F lorsque la température dudit pneumatique sans air a évolué. De préférence, la température T est au moins égale à 40 K et au plus égale à 373 K, et encore plus préférentiellement au plus égale à 213 K, permettant ainsi de réaliser un contrôle à des températures correspondant aux températures rencontrées dans l’espace extra atmosphérique. Avantageusement, la vitesse V1 est au moins égale à un tour par minute et au plus égale à cinq tours par minute. La mise en rotation des premier et deuxième pneumatiques pendant la phase d’évolution de la température et de la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche permet d’éviter le grippage des organes mobiles tels que les roulements ou les paliers, de tels grippages pouvant être dus à des rétractions ou dilatations rapides et non homogènes des différents matériaux constitutifs des différents organes mobiles. De préférence, la vitesse V2 est variable et est au moins égale à 6 tours par minute et au plus égale à 700 tours par minute, et, encore plus préférentiellement, au moins égale à 100 tours par minute et au plus égale à 350 tours par minute. La vitesse V2 variable est, de préférence, supérieure à la vitesse de rotation maximum des pneumatiques en usage sur un véhicule de manière à réduire la durée du contrôle dudit pneumatique. Avantageusement, l’effort d’appui cible F1 est au moins égal à 100N et au plus égal à 5000 N, permettant ainsi d’obtenir une déformation des première et deuxième bandes de roulement des premier et deuxième pneumatiques jusqu’à obtenir une surface de contact plane représentative d’un usage des premiers et deuxième pneumatiques montés sur un véhicule roulant sur un sol et avec un effort d’appui cible F1 représentatif du poids exercé par ledit véhicule sur lesdits premier et deuxième pneumatiques. Toujours avantageusement, le seuil S est au moins égal à 70% et au plus égal à 95% de la valeur de l’entraxe E moyen mesuré sur au moins le premier tour effectué par les premier et deuxième pneumatiques lors de la rotation desdits premier et deuxième pneumatiques à une vitesse V2. Lorsque le premier ou le deuxième pneumatique arrive à la limite de son endurance, une dégradation du premier et/ou deuxième pneumatique est souvent observée, engendrant une baisse rapide de la raideur du premier pneumatique et/ou du le deuxième pneumatique et donc une réduction de l’entraxe E. L’utilisation d’un seuil S en dessous duquel le contrôle au froid est arrêté permet par conséquent de faire correspondre l’arrêt du contrôle à une détérioration du premier et/ou du deuxième pneumatique. De préférence, les premier et deuxième pneumatiques testés sont des pneumatiques sans air. D’autres objets, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu’à l’aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : - FIG. 1 : Vue en perspective d’une machine de contrôle selon l’invention posée sur une surface plane avec les premier et deuxième pneumatiques à tester. - FIG. 2 : Vue de côté d’une machine de contrôle selon l’invention posée sur une surface plane sans les premier et deuxième pneumatiques à tester. - FIG. 3 : Vue en perspective et avec un panneau étanche enlevé d’un dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée selon l’invention. - FIG. 4 : Vue en perspective d’un mode de réalisation particulier de la machine de contrôle selon l’invention. - FIG. 5 : Vue en perspective d’un mode de réalisation de la machine de contrôle selon l’invention avec les premier et deuxième moyeux ayant des axes de rotation XX’ et YY’ horizontaux et avec un système de réglage de l’effort d’appui F comprenant un système de déplacement linéaire automatique. - FIG. 6 : Vue en perspective d’un mode de réalisation de la machine de contrôle de l’invention avec les premier et deuxième moyeux ayant des axes de rotation XX’ et YY’ horizontaux et avec un système de réglage de l’effort d’appui F comprenant des poids supplémentaires. Dans ce qui suit, à des fins de clarté, la direction horizontale et la direction verticale correspondent à l’orientation naturelle des figures 1 à 9. De même, les termes « haut », « bas », « inférieur », « supérieur » et leurs variantes devront être compris en référence à la direction verticale des figures. Tel que cela est visible sur la FIG. 1 , la présente invention concerne une machine de contrôle 100, destinée à contrôler simultanément un premier et un deuxième pneumatique 10, 11 identiques, caractérisée en ce qu’elle comprend un châssis autoporteur 1 comprenant un moyen d’interface 13 permettant de poser ledit châssis autoporteur 1 sur une surface plane 12. Par châssis autoporteur 1, il faut comprendre un châssis suffisamment rigide pour pouvoir être déplacé par des moyens de levage conventionnels, comme des chariots élévateurs à fourches ou des grues mobiles d’atelier, sans risquer des déformations préjudiciables et irréversibles dudit châssis autoporteur 1. A titre d’exemple, le châssis autoporteur 1 peut être réalisé par une structure tubulaire en aluminium mécano-soudée, boulonnée, collée ou rivetée. D’autres types de structures en aluminium, comme des panneaux rigides, pleins ou alvéolés, peuvent également être utilisés. De préférence, les éléments de la structure, tels que des tubes, des panneaux ou tout autre type d’éléments, n’ont pas une épaisseur de matière supérieure à 20mm, de façon à réduire le poids et l’inertie thermique du châssis autoporteur 1. A titre d’exemple, pour des pneumatiques de diamètre extérieur 880mm, le poids de la machine de contrôle 100, réalisée majoritairement avec des tubes, des tôles et des plats en aluminium n’excède pas 400kg. Le moyen d’interface 13 peut comprendre, par exemple, au moins trois pieds, réglables ou non, permettant de poser le châssis autoporteur 1 de manière stable sur une surface plane 12, qui peut être la surface supérieure d’un sol d’atelier ou la surface supérieure d’un plancher d’une enceinte fermée. Dans un mode de réalisation préféré, le moyen d’interface 13 comprend un système de bridage 25 permettant de fixer de manière amovible le châssis autoporteur 1 à la surface plane 12. Tel que cela est toujours illustré par la FIG. 1 , la machine de contrôle 100 comprend également : -un premier moyeu de rotation 2 relié au châssis autoporteur 1 par une liaison pivot d’axe de rotation XX’, ledit premier moyeu de rotation 2 étant destiné à recevoir, de manière amovible, une première jante 14 sur laquelle est monté le premier pneumatique 10, ladite première jante 14 étant montée de manière concentrique à l’axe de rotation XX’, -un deuxième moyeu de rotation 3 relié au châssis autoporteur 1 par une liaison pivot d’axe de rotation YY’ parallèle à l’axe de rotation XX’, ledit axe de rotation YY’ étant distant de l’axe de rotation XX’ d’un entraxe E, suivant une direction parallèle à un segment ZZ’ perpendiculaire aux axes de rotation respectifs XX’, YY’ et passant par lesdits axes de rotation respectifs XX’, YY’, ledit deuxième moyeu de rotation 3 étant destiné à recevoir, de manière amovible, une deuxième jante 15 sur laquelle est monté un deuxième pneumatique 11, ladite deuxième jante 15 étant montée de manière concentrique à l’axe de rotation YY’, ledit deuxième moyeu de rotation 3 étant positionné de manière à ce qu’un plan axialement médian au premier pneumatique 10 soit coplanaire avec un plan axialement médian au deuxième pneumatique 11. De préférence, et tel que cela est visible sur la FIG. 1 et la FIG. 5 , les axes de rotation XX’ et YY’ sont orientés horizontalement ou verticalement afin d’obtenir une machine de contrôle 100 ayant une forme générale parallélépipédique plus facile à positionner dans un atelier ou une enceinte fermée. De manière connue, les liaisons pivots, servant à relier les premier et deuxième moyeux de rotation 2, 3 avec le châssis autoporteur 1, sont des boitiers de roulements, des paliers lubrifiés ou tout autre dispositif similaire. Les première et deuxième jantes 14, 15 peuvent être positionnées, de manière amovible, sur respectivement les premier et deuxième moyeux de rotation 2, 3 par boulonnage, ou par des systèmes de verrouillage électro-magnétiques, comme, par exemple, des mandrins expansibles électro-magnétiques. Par plan axialement médian au premier pneumatique 10 ou au deuxième pneumatique 11, il faut comprendre un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et passant par le milieu axial de la bande de roulement dudit pneumatique. Tel que cela est visible sur la FIG. 1 , la machine de contrôle 100 comprend au moins un moteur 4 entrainant en rotation le premier moyeu de rotation 2 ou le deuxième moyeu de rotation 3. Dans certains modes de réalisation non revendiqués, la machine de contrôle 100 peut comprendre deux moteurs, un premier moteur servant à entrainer le premier moyeu de rotation 2 et un deuxième moteur entrainant le deuxième moyeu de rotation 3. L’utilisation de deux moteurs permet de limiter la taille de chaque moteur et donc l’encombrement global de la machine de contrôle 100. De préférence, le au moins un moteur 4 est un moteur électrique, peu sensible aux évolutions de température. Tel que cela est représenté sur la FIG. 1 , la machine de contrôle 100 comprend en outre un système de réglage 5 d’un effort d’appui F permettant de mettre en appui une première bande de roulement 16 du premier pneumatique 10 sur une deuxième bande de roulement 17 du deuxième pneumatique 11 de manière à obtenir une surface de contact 18 plane entre les premier et deuxième pneumatiques 10, 11. La planéité de la surface de contact 18 permet d’être représentatif, de manière simple, des conditions de roulage réelles des premier et deuxième pneumatique 10, 11 lorsqu’ils sont utilisés sur des véhicules mobiles. Par exemple, le contrôle de la limite d’endurance des premier et deuxième pneumatiques 10, 11, réalisé par la machine de contrôle 100, ne surestime ou ne sous-estime pas les résultats de ladite limite d’endurance. Tel que cela est visible sur la FIG. 1 et la FIG. 2 , la machine de contrôle 100 comprend par ailleurs : -au moins un capteur de force 9 permettant de déterminer l’effort d’appui F du premier pneumatique 10 sur le deuxième pneumatique 11, -au moins un capteur de rotation 19 permettant de déterminer le nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 lors du contrôle desdits premier et deuxième pneumatiques 10, 11, -un capteur de résistance au roulement 6 permettant de déterminer l’évolution de la résistance au roulement des premier et deuxième pneumatiques 10, 11, -un capteur 31 d’entraxe E permettant de suivre l’évolution de la valeur de l’entraxe E, -des connecteurs électriques 7 destinés à transmettre l’énergie électrique vers le au moins un moteur 4, le système de réglage 5, le au moins un capteur de force 9, le au moins un capteur de rotation 19, le capteur de résistance au roulement 6 et le capteur 31 d’entraxe E. Le au moins un capteur de force 9 peut coopérer avec un afficheur pour permettre à un opérateur de visualiser l’effort d’appui F. Le au moins un capteur de force 9 peut être, par exemple, un capteur de type piézo-électrique ou un capteur à jauges de contrainte, pouvant être placé sur le châssis autoporteur 1 ou sur le système de réglage 5 de l’effort d’appui F. Dans un mode de réalisation préféré, le au moins un capteur de force 9 est intégré à un des premier ou deuxième moyeu de rotation 2, 3. Dans certains modes de réalisation non revendiqués, deux capteurs de force 9 sont utilisés et peuvent être intégrés dans le premier moyeu de rotation 2 et dans le deuxième moyeu de rotation 3. Le au moins un capteur de rotation 19 peut être, à titre d’exemple, un codeur incrémental ou absolu, sans contact ou avec contact, pouvant être placé sur le premier ou deuxième moyeu de rotation 2, 3 ou sur l’arbre du au moins un moteur 4. Dans certains modes de réalisation non revendiqués, chacun des premier et deuxième moyeu de rotation 2, 3 est équipé avec un capteur de rotation 19, permettant de connaitre précisément le nombre de tours effectués par chacun desdits premier et deuxième moyeu 2, 3 même en cas de glissement, au niveau de la surface de contact 18 plane, de la première bande de roulement 16 par rapport à la deuxième bande de roulement 17. Le capteur de résistance au roulement 6 peut être, par exemple, un capteur de couple monté sur le premier ou deuxième moyeu de rotation 2, 3, ou bien un capteur mesurant la consommation de courant électrique du au moins un moteur 4 lors de la réalisation du contrôle. Le capteur 31 d’entraxe E peut être, à titre d’exemple, un potentiomètre linéaire, un capteur de mesure linéaire laser ou un système de vision. Dans certains modes de réalisation, et tel qu’illustré à la FIG. 5 , un système de projection 27 positionne un corps d’interface entre la première bande de roulement 16 et la deuxième bande de roulement 17 permettant d’accélérer l’usure des premier et deuxième pneumatiques 10, 11 lors du contrôle. Le corps d’interface, également appelé « troisième corps » peut être, par exemple, du régolithe, de la silice ou tout autre matériau abrasif pouvant s’écouler et accélérer l’abrasion des première et deuxième bandes de roulement 16, 17. De préférence, et tel que cela est représenté à FIG. 5 , lorsque le corps d’interface est positionné entre la première bande de roulement 16 et la deuxième bande de roulement 17, les axes de rotation XX’ et YY’ des respectivement premier et deuxième moyeux de rotation 2, 3 ont une direction horizontale afin de permettre un maintien du corps d’interface plus longtemps entre ladite première bande de roulement 16 et ladite deuxième bande de roulement 17. De préférence, le châssis autoporteur 1 est un châssis autoporteur télescopique suivant au moins deux directions X1 et Y1 perpendiculaires entre elles et perpendiculaires aux axes de rotation respectifs XX’, YY’, la direction X1 étant une direction parallèle au segment ZZ’. De manière connue, la fonction télescopique du châssis autoporteur 1 télescopique peut être réalisée par des systèmes de vérins électriques animant des tubes s’emboitant et coulissant les uns dans les autres. Avantageusement et tel que cela est visible sur la FIG. 4 , les premier et deuxième moyeux de rotation 2, 3 sont positionnés et orientés de manière à obtenir, dans tout plan parallèle à un plan X1Z1 passant par les axes de rotation respectifs XX’, YY’, une projection de l’encombrement extérieur des premier et deuxième pneumatiques 10, 11 contenue dans la projection, dans tout plan X1Z1, de l’encombrement extérieur du châssis autoporteur 1. Dans un tel mode de réalisation et tel que cela est représenté sur la FIG. 4 , le moteur est de préférence monté avec un renvoi d’angle de manière à être disposé horizontalement et ainsi obtenir une machine de contrôle 100 particulièrement compacte. Toujours avantageusement, le au moins un moteur 4 est intégré dans une des première ou deuxième jante 14, 15. Avantageusement, le système de réglage 5 de l’effort d’appui F est un système de déplacement linéaire automatique coopérant avec le capteur de force 9 et comprenant un actionneur électrique permettant de déplacer, suivant un axe de déplacement correspondant au segment ZZ’, au moins le premier ou le deuxième moyeu de rotation 2, 3. L’actionneur électrique peut comprendre, de manière connue, un moteur électrique animant un système vis/écrou ou bien un moteur électrique animant une roue dentée associée à une crémaillère, la rotation du moteur permettant de déplacer au moins le premier ou le deuxième moyeu de rotation 2, 3 jusqu’à ce que l’effort d’appui F corresponde à une valeur d’effort d’appui F prédéterminée. De préférence, seul le premier moyeu de rotation 2 est déplacé par l’actionnement de l’actionneur électrique. Dans d’autres modes de réalisation non revendiqués, le système de réglage 5 de l’effort d’appui F comprend un système de déplacement à excentrique, automatisé par l’intermédiaire d’un actionneur électrique ou électromagnétique. Tel que cela est visible sur la FIG. 6 , dans un mode de réalisation particulier, les axes de rotation XX’ et YY’ des respectivement premier et deuxième moyeux de rotation 2, 3 sont horizontaux, le segment ZZ’ est sensiblement vertical, l’axe de rotation YY’ est situé au-dessus de l’axe de rotation XX’, le système de réglage 5 comprend un moyen de guidage, suivant une direction parallèle au segment ZZ’, d’un ensemble mobile 29 comprenant le premier moyeu de rotation 2, la première jante 14 et le premier pneumatique 10 et l’effort d’appui F correspond au poids de l’ensemble mobile 29. De préférence, dans ce mode de réalisation particulier, des poids supplémentaires 30 ou des contrepoids sont ajoutés au poids de l’ensemble mobile 29 pour ajuster l’effort d’appui F. De manière connue, les contrepoids peuvent coopérer avec un système comprenant des câbles et des poulies, chacun desdits câbles ayant une extrémité accrochée auxdits contrepoids et l’autre extrémité à l’ensemble mobile 29, de sorte que lesdits contrepoids diminuent l’effort d’appui F exercé par le poids de l’ensemble mobile 29. Tel que cela est visible sur la FIG. 3 , l’invention concerne également un dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée 200 destiné à contrôler simultanément des premier et deuxième pneumatiques 10, 11 dans un environnement froid et sous atmosphère contrôlée, ledit dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée 200 comprenant : -une chambre à vide thermique 20 comprenant, d’une part, une enceinte étanche 21 comprenant des panneaux étanches 28, une porte d’accès 22 et une surface plane 12, et, d’autre part, un système de régulation 23 permettant de maitriser la température et l’atmosphère à l’intérieur de ladite enceinte étanche 21, -la machine de contrôle 100 des différents modes de réalisation précédemment décrits, destinée à être placée, de façon amovible, sur la surface plane 12 de l’enceinte étanche 21 de la chambre à vide thermique 20, -des connecteurs électriques complémentaires 8 destinés à coopérer de façon amovible avec les connecteurs électriques 7 de la machine de contrôle 100, -un système de suivi et d’enregistrement 24 coopérant avec le au moins un capteur de rotation 19, le au moins un capteur de force 9, le capteur de résistance au roulement 6 et le capteur 31 d’entraxe E afin de suivre et d’enregistrer le nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques 10, 11, l’effort d’appui F du premier pneumatique 10 sur le deuxième pneumatique 11, la résistance au roulement desdits premier et deuxième pneumatiques 10, 11 et la valeur de l’entraxe E. De manière connue, les panneaux étanches 28 sont des panneaux isolants reliés entre eux de manière étanche, pour former une chambre fermée, généralement de forme cubique ou parallélépipédique. La porte d’accès 22 comprend généralement un joint et un système de verrouillage permettant de préserver l’étanchéité de l’enceinte étanche 21 lorsque ladite porte d’accès 22 est fermée. Tel que cela est connu par l’homme du métier, la chambre à vide thermique 20 comprend aussi au moins un passage de cloison étanche permettant à un conduit de communiquer avec l’intérieur de l’enceinte étanche 21, ledit conduit étant relié à dispositif, tel qu’une pompe à vide, permettant de contrôler l’atmosphère à l’intérieur de ladite enceinte étanche 21. Des presse-étoupes sont généralement utilisés pour permettre à des câbles électriques de cheminer depuis l’extérieur de l’enceinte étanche 21 vers les connecteurs électriques complémentaires 8. Avantageusement et tel que cela est illustré à la FIG. 3 , un système de bridage complémentaire 26 coopère avec le système de bridage 25 pour fixer de façon amovible la machine de contrôle 100, ledit système de bridage complémentaire 26 pouvant être rajouté dans la chambre à vide thermique 20 et pouvant être une bride, un vérin, un crochet, un mandrin expansible ou tout autre dispositif équivalent. L’invention concerne également un procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques 10, 11 mettant en œuvre le dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée 200 défini précédemment et comprenant les étapes suivantes : -mise en place des premier et deuxième pneumatiques 10, 11 à tester sur la machine de contrôle 100, -coopération du système de réglage 5 de l’effort d’appui F avec le capteur de force 9 afin de régler l’effort d’appui F pour obtenir et maintenir une valeur d’effort d’appui cible F1, permettant de mettre la première bande de roulement 16 du premier pneumatique 10 en appui sur la deuxième bande de roulement 17 du deuxième pneumatique 11 de manière à obtenir une surface de contact 18 plane, -mise en place de la machine de contrôle 100 dans l’enceinte étanche 21 de la chambre à vide thermique 20, -connexion électrique de la machine de contrôle 100 en connectant les connecteurs électriques 7 avec les connecteurs électriques complémentaires 8, -activation du système de régulation 23 pour faire évoluer la température et la teneur en gaz de l’atmosphère à l’intérieur de l’enceinte étanche 21 vers respectivement une température prédéterminée T et une teneur en gaz prédéterminée G, -pendant l’évolution de la température et de la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche 21, activation du au moins un moteur 4 pour mettre en rotation les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 à une vitesse V1, -lorsque la température et la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche 21 ont atteint respectivement la température T et la teneur en gaz G, activation du au moins un moteur 4 pour mettre en rotation les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 à une vitesse V2, -surveillance et enregistrement, par le système de suivi et d’enregistrement 24, des valeurs transmises par le capteur de résistance au roulement 6, par le au moins un capteur de force 9 et par le capteur 31 d’entraxe E, et lorsque la valeur de l’entraxe E mesurée descend en dessous d’un seuil prédéterminé S, enregistrement du nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 et désactivation du au moins un moteur 4 pour arrêter la rotation desdits premier et deuxième pneumatiques 10, 11, -déconnexion électrique de la machine de contrôle 100 en déconnectant les connecteurs électriques 7 des connecteurs électriques complémentaires 8, -retrait de la machine de contrôle 100 de l’enceinte étanche 21 de la chambre à vide thermique 20. Le réglage de l’effort d’appui F, effectué avant la mise en place de la machine de contrôle 100 dans l’enceinte étanche 21 de la chambre à vide thermique 20, permet de mettre la première bande de roulement 16 en appui sur la deuxième bande de roulement 17, diminuant ainsi l’encombrement extérieur des premier et deuxième pneumatiques 10, 11. Cette diminution de l’encombrement permet par conséquent d’utiliser une chambre à vide thermique 20 de plus petite taille. Lorsque les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 sont contrôlés dans des conditions extra-atmosphériques, la température prédéterminée T sera de 40 K et la teneur en gaz prédéterminée G sera proche du vide. De préférence, la température T est au moins égale à 40 K et au plus égale à 373 K, et encore plus préférentiellement au plus égale à 213 K. Avantageusement, la vitesse V1 est au moins égale à un tour par minute et au plus égale à cinq tours par minute. De préférence, la vitesse V2 est variable et est au moins égale à 6 tours par minute et au plus égale à 700 tours par minute, et, encore plus préférentiellement, au moins égale à 100 tours par minute et au plus égale à 350 tours par minute. Avantageusement, l’effort d’appui cible F1 est au moins égal à 100N et au plus égal à 5000N. Toujours avantageusement, le seuil S est au moins égal à 70% et au plus égal à 95% de la valeur de l’entraxe E moyen mesuré sur au moins le premier tour effectué par les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 lors de la rotation desdits premier et deuxième pneumatiques 10, 11 à une vitesse V2. De préférence, les premier et deuxième pneumatiques 10, 11 testés sont des pneumatiques sans air. Machine de contrôle (100), destinée à contrôler simultanément un premier et un deuxième pneumatique (10, 11) identiques, caractérisée en ce qu’elle comprend -un châssis autoporteur (1) comprenant un moyen d’interface (13) permettant de poser ledit châssis autoporteur (1) sur une surface plane (12), -un premier moyeu de rotation (2) relié au châssis autoporteur (1) par une liaison pivot d’axe de rotation (XX’), ledit premier moyeu de rotation (2) étant destiné à recevoir, de manière amovible, une première jante (14) sur laquelle est monté le premier pneumatique (10), ladite première jante (14) étant montée de manière concentrique à l’axe de rotation (XX’), -un deuxième moyeu de rotation (3) relié au châssis autoporteur (1) par une liaison pivot d’axe de rotation (YY’) parallèle à l’axe de rotation (XX’), ledit axe de rotation (YY’) étant distant de l’axe de rotation (XX’) d’un entraxe E, suivant une direction parallèle à un segment (ZZ’) perpendiculaire aux axes de rotation respectifs (XX’, YY’) et passant par lesdits axes de rotation respectifs (XX’, YY’), ledit deuxième moyeu de rotation (3) étant destiné à recevoir, de manière amovible, une deuxième jante (15) sur laquelle est monté un deuxième pneumatique (11), ladite deuxième jante (15) étant montée de manière concentrique à l’axe de rotation (YY’), ledit deuxième moyeu de rotation (3) étant positionné de manière à ce qu’un plan axialement médian au premier pneumatique (10) soit coplanaire avec un plan axialement médian au deuxième pneumatique (11), -au moins un moteur (4) entrainant en rotation le premier moyeu de rotation (2) ou le deuxième moyeu de rotation (3), -un système de réglage (5) d’un effort d’appui F permettant de mettre en appui une première bande de roulement (16) du premier pneumatique (10) sur une deuxième bande de roulement (17) du deuxième pneumatique (11) de manière à obtenir une surface de contact (18) plane entre les premier et deuxième pneumatiques (10, 11), -au moins un capteur de force (9) permettant de déterminer l’effort d’appui F du premier pneumatique (10) sur le deuxième pneumatique (11), -au moins un capteur de rotation (19) permettant de déterminer le nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques (10, 11) lors du contrôle desdits premier et deuxième pneumatiques (10, 11), - un capteur de résistance au roulement (6) permettant de déterminer l’évolution de la résistance au roulement des premier et deuxième pneumatiques (10, 11), -un capteur (31) d’entraxe E permettant de suivre l’évolution de la valeur de l’entraxe E, -des connecteurs électriques (7) destinés à transmettre l’énergie électrique vers le au moins un moteur (4), le système de réglage (5), le au moins un capteur de force (9), le au moins un capteur de rotation (19), le capteur de résistance au roulement (6) et le capteur (31) d’entraxe E. Machine de contrôle (100) selon la revendication 1, dans laquelle un système de projection (27) positionne un corps d’interface entre la première bande de roulement (16) et la deuxième bande de roulement (17) permettant d’accélérer l’usure des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) lors du contrôle. Machine de contrôle (100) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans laquelle le au moins un capteur de force (9) est intégré à un des premier ou deuxième moyeu de rotation (2, 3). Machine de contrôle (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le moyen d’interface (13) comprend un système de bridage (25) permettant de fixer de manière amovible le châssis autoporteur (1) à la surface plane (12). Machine de contrôle (100) selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle le châssis autoporteur (1) est un châssis autoporteur télescopique suivant au moins deux directions X1 et Y1 perpendiculaires entre elles et perpendiculaires aux axes de rotation respectifs (XX’, YY’), la direction X1 étant une direction parallèle au segment (ZZ’). Machine de contrôle (100) selon la revendication 5, dans laquelle les premier et deuxième moyeux de rotation (2, 3) sont positionnés et orientés de manière à obtenir, dans tout plan parallèle à un plan (X1Z1) passant par les axes de rotation respectifs (XX’, YY’), une projection de l’encombrement extérieur des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) contenue dans la projection, dans tout plan (X1Z1), de l’encombrement extérieur du châssis autoporteur (1). Machine de contrôle (100) selon l’une des revendications 1 à 6, dans laquelle le au moins un moteur (4) est intégré dans une des première ou deuxième jante (14, 15). Machine de contrôle (100) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle le système de réglage (5) de l’effort d’appui F est un système de déplacement linéaire automatique coopérant avec le capteur de force (9) et comprenant un actionneur électrique permettant de déplacer, suivant un axe de déplacement correspondant au segment (ZZ’), au moins le premier ou le deuxième moyeu de rotation (2, 3). Machine de contrôle (100) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle les axes de rotation (XX’) et (YY’) des respectivement premier et deuxième moyeux de rotation (2, 3) sont horizontaux, le segment (ZZ’) est sensiblement vertical, l’axe de rotation (YY’) est situé au-dessus de l’axe de rotation (XX’), le système de réglage (5) comprend un moyen de guidage, suivant une direction parallèle au segment (ZZ’), d’un ensemble mobile (29) comprenant le premier moyeu de rotation (2), la première jante (14) et le premier pneumatique (10) et dans laquelle l’effort d’appui F correspond au poids de l’ensemble mobile (29). Machine de contrôle (100) selon la revendication 9, dans laquelle des poids supplémentaires (30) ou des contrepoids sont ajoutés au poids de l’ensemble mobile (29) pour ajuster l’effort d’appui F. Dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée (200) destiné à contrôler simultanément des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) dans un environnement froid et sous atmosphère contrôlée, ledit dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée (200) comprenant : -une chambre à vide thermique (20) comprenant, d’une part, une enceinte étanche (21) comprenant des panneaux étanches (28), une porte d’accès (22) et une surface plane (12), et, d’autre part, un système de régulation (23) permettant de maitriser la température et l’atmosphère à l’intérieur de ladite enceinte étanche (21), -la machine de contrôle (100) selon les revendications 1 à 8 ou la machine de contrôle (100) selon les revendications 1 à 7 et 9 à 10, destinée à être placée, de façon amovible, sur la surface plane (12) de l’enceinte étanche (21) de la chambre à vide thermique (20), -des connecteurs électriques complémentaires (8) destinés à coopérer de façon amovible avec les connecteurs électriques (7) de la machine de contrôle (100), -un système de suivi et d’enregistrement (24) coopérant avec le au moins un capteur de rotation (19), le au moins un capteur de force (9), le capteur de résistance au roulement (6) et le capteur (31) d’entraxe E afin de suivre et d’enregistrer le nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques (10, 11), l’effort d’appui F du premier pneumatique (10) sur le deuxième pneumatique (11), la résistance au roulement desdits premier et deuxième pneumatiques (10, 11) et la valeur de l’entraxe E. Dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée (200) selon la revendication 11, dans lequel un système de bridage complémentaire (26) coopère avec le système de bridage (25) pour fixer de façon amovible la machine de contrôle (100). Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) mettant en œuvre le dispositif de contrôle en ambiance froide et contrôlée (200) défini selon les revendications 11 ou 12, comprenant les étapes suivantes : -mise en place des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) à tester sur la machine de contrôle (100), -coopération du système de réglage (5) de l’effort d’appui F avec le capteur de force (9) afin de régler l’effort d’appui F pour obtenir et maintenir une valeur d’effort d’appui cible F1, permettant de mettre la première bande de roulement (16) du premier pneumatique (10) en appui sur la deuxième bande de roulement (17) du deuxième pneumatique (11) de manière à obtenir une surface de contact (18) plane, -mise en place de la machine de contrôle (100) dans l’enceinte étanche (21) de la chambre à vide thermique (20), -connexion électrique de la machine de contrôle (100) en connectant les connecteurs électriques (7) avec les connecteurs électriques complémentaires (8), -activation du système de régulation (23) pour faire évoluer la température et la teneur en gaz de l’atmosphère à l’intérieur de l’enceinte étanche (21) vers respectivement une température prédéterminée T et une teneur en gaz prédéterminée G, -pendant l’évolution de la température et de la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche (21), activation du au moins un moteur (4) pour mettre en rotation les premier et deuxième pneumatiques (10, 11) à une vitesse V1, -lorsque la température et la teneur en gaz à l’intérieur de l’enceinte étanche (21) ont atteint respectivement la température T et la teneur en gaz G, activation du au moins un moteur (4) pour mettre en rotation les premier et deuxième pneumatiques (10, 11) à une vitesse V2, -surveillance et enregistrement, par le système de suivi et d’enregistrement (24), des valeurs transmises par le capteur de résistance au roulement (6), par le au moins un capteur de force (9) et par le capteur (31) d’entraxe E, et lorsque la valeur de l’entraxe E mesurée descend en dessous d’un seuil prédéterminé S, enregistrement du nombre de rotations effectuées par les premier et deuxième pneumatiques (10, 11) et désactivation du au moins un moteur (4) pour arrêter la rotation desdits premier et deuxième pneumatiques (10, 11), -déconnexion électrique de la machine de contrôle (100) en déconnectant les connecteurs électriques (7) des connecteurs électriques complémentaires (8), -retrait de la machine de contrôle (100) de l’enceinte étanche (21) de la chambre à vide thermique (20). Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) selon la revendication 13, dans lequel la température T est de préférence au moins égale à 40 K et au plus égale à 373 K, et encore plus préférentiellement au plus égale à 213 K. Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) selon l’une des revendications 13 ou 14, dans lequel la vitesse V1 est au moins égale à un tour par minute et au plus égale à cinq tours par minute. Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) selon l’une des revendications 13 à 15, dans lequel la vitesse V2 est de préférence variable et est au moins égale à 6 tours par minute et au plus égale à 700 tours par minute, et, encore plus préférentiellement, au moins égale à 100 tours par minute et au plus égale à 350 tours par minute. Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) selon l’une des revendications 13 à 16, dans lequel l’effort d’appui cible F1 est au moins égal à 100N et au plus égal à 5000 N. Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) selon l’une des revendications 13 à 17, dans lequel le seuil S est au moins égal à 70% et au plus égal à 95% de la valeur de l’entraxe E moyen mesuré sur au moins le premier tour effectué par les premier et deuxième pneumatiques (10, 11) lors de la rotation desdits premier et deuxième pneumatiques (10, 11) à une vitesse V2. Procédé de contrôle en ambiance froide et contrôlée des premier et deuxième pneumatiques (10, 11) selon l’une des revendications 13 à 18, dans lequel lesdits premier et deuxième pneumatiques (10, 11) testés sont des pneumatiques sans air.