Brevet FR3159769A1 — publié le 20250905

L’invention concerne un système de chauffage (1) destiné à placer au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) à une température de consigne prédéterminée comprenant au moins une enceinte de chauffe (10, 12) pour recevoir ledit au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) ; un système de régulation de température (20) comprenant au moins un dispositif de chauffage (21) et au moins un capteur de température (23), le système de régulation de température (20) étant configuré pour actionner le dispositif de chauffage (21) lorsque la température interne mesurée par le capteur de température (23) est strictement inférieure à la température de consigne ; le dispositif de chauffage (21) étant un dispositif de chauffage (21) à énergie électrique comprenant au moins une résistance électrique. L’invention concerne également un procédé de chauffage de pneus (P1, P2, P3, P4) pour placer au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) à une température de consigne prédéterminée. Figure 1 Système et procédé de chauffage de pneus Domaine technique de l’invention La présente invention concerne les systèmes de chauffage destinés à placer au moins un pneu à une température de consigne prédéterminée. L’invention concerne également un procédé de chauffage de pneus pour placer au moins un pneu à une température de consigne prédéterminée. Etat de la technique Dans le domaine du sport automobile, et plus généralement dans le domaine du sport mécanique, il est connu de vouloir maitriser la pression et la température des pneus du véhicule pour garantir des meilleures performances sur la route et/ou une optimisation de l’utilisation du pneu. En effet, en fonction de la température d’un pneu et de sa pression, son comportement sur route sera différent. Les sollicitations du pneu dans le cas de sport mécanique étant très importantes, il est primordial de garantir des conditions de température et de pression optimales et précises. Par ailleurs, afin de maitriser de la meilleure manière le contrôle d’un véhicule, il est préférable de garantir une homogénéité de température et de pression entre chacun des pneus du véhicule. Dans le cas d’une compétition, il est d’usage d’avoir une température et une pression différente entre chaque pneu au départ d’un évènement. Pour cela, il est connu de l’état de la technique de fournir des chauffe-pneus sous forme de couvertures chauffantes, ou de cabine thermique. Ces systèmes sont configurés pour amener les pneus à une température optimale pour la course. Bien que ces solutions donnent satisfaction en ce qu’elles permettent de chauffer les pneus, elles ne permettent généralement pas de garantir une homogénéité de température entre tous les pneus. En effet, chaque couverture chauffante associée à chaque pneu est indépendante. Par ailleurs, ces couvertures ne chauffent pas les jantes. Il se produit donc généralement une grande déperdition thermique. Dans le cas des cabines thermiques, il est très difficile de garantir une température de chauffe stable étant donné que la source de chaleur est un bruleur. Il est donc difficile de garantir que le pneu n’a pas dépassé les tolérances de chauffe d’un manufacturier (entre 90°C et 100°C suivant les modèles). Il existe donc un besoin de trouver un système apte à chauffer un train de pneus à une température prédéterminée avec une grande précision et une grande homogénéité de température entre les pneus du train de pneus. Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer une solution qui réponde à tout ou partie des problèmes précités. Ce but peut être atteint grâce à la mise en œuvre d’un système de chauffage destiné à placer au moins un pneu à une température de consigne prédéterminée, le système de chauffage comprenant : au moins une enceinte de chauffe fermée délimitant intérieurement un volume interne pour recevoir ledit au moins un pneu ; un système de régulation de température au moins partiellement disposé dans l’enceinte de chauffe, comprenant au moins un dispositif de chauffage et au moins un capteur de température, ledit dispositif de chauffage étant configuré pour chauffer l’air contenu dans le volume interne de l’enceinte de chauffe, ledit au moins un capteur de température étant configuré pour mesurer une température interne régnant dans le volume interne de l’enceinte de chauffe ; le système de régulation de température étant en outre configuré pour actionner le dispositif de chauffage lorsque la température interne mesurée par le capteur de température est strictement inférieure à la température de consigne ; le dispositif de chauffage étant un dispositif de chauffage à énergie électrique comprenant au moins une résistance électrique. Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un système de chauffage de pneus permettant un chauffage efficace et précis des pneus à une température de consigne prédéterminée en limitant la consommation énergétique, et en protégeant les utilisateurs du système de chauffage. En effet, l’utilisation d’au moins une résistance électrique permet de chauffer un train de quatre pneus avec une puissance inférieure à 2000 W. Le système de chauffage peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chauffage comprend trois résistances électriques. Par exemple lesdites trois résistances électriques sont réparties uniformément au niveau d’une surface de réception de l’enceinte de chauffe. Selon un mode de réalisation, la surface de réception est disposée au fond de l’enceinte de chauffe dans le sens de la gravité. Selon un mode de réalisation, les pneus dont destinés à être placés au-dessus des résistances électriques dans le sens de la gravité. Selon un mode de réalisation, l’au moins une résistance électrique est une résistance électrique de 1000 W. Selon un mode de réalisation, le volume interne de l’enceinte de chauffe définit un logement destiné à recevoir les pneus. Selon un mode de réalisation, le capteur de température comprend une sonde de température configurée pour mesurer une température à l’intérieur de l’un des pneus. De manière générale, le système de chauffage est configuré pour chauffer au moins deux pneus et notamment quatre pneus. Selon un mode de réalisation, la température de consigne est comprise entre 70°C et 100°C , notamment entre 75°C et 85°C, et notamment sensiblement égale à 80°C. Selon un mode de réalisation, le système de régulation de température comprend un premier capteur de température destiné à mesurer une température régnant à l’intérieur d’un premier pneu, et un deuxième capteur de température destiné à mesurer une température régnant à l’intérieur d’un deuxième pneu. De cette manière, il est possible d’avoir une mesure précise de la température régnant dans chacun des pneus, il est donc possible de contrôler l’homogénéité du chauffage. Selon un mode de réalisation, le système de régulation de température comprend au moins un ventilateur configuré pour agiter l’air contenu dans le volume interne de l’enceinte de chauffe pour homogénéiser la température interne régnant dans le volume interne de l’enceinte de chauffe. Ainsi, il est possible d’agir sur l’homogénéité de température à l’intérieur de l’enceinte, le placement des pneus à la température de consigne est ainsi plus fiable et plus précis. Selon un mode de réalisation, le système de régulation de température comprend au moins un ventilateur supérieur disposé au-dessus du logement destiné à recevoir les pneus, dans le sens de la gravité. Selon un mode de réalisation, l’au moins un ventilateur supérieur est configuré pour diriger un flux d’air chaud provenant des jantes des pneus, vers les parois de l’enceinte de chauffe. Selon un mode de réalisation, le système de régulation de température comprend au moins un ventilateur inférieur disposé sous le logement destiné à recevoir les pneus, dans le sens de la gravité. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un ventilateur inférieur est disposé au niveau d’une paroi adjacente à la surface de réception. De cette manière, il est possible d’éviter que les résistances électriques n’endommagent l’au moins un ventilateur inférieur. De manière avantageuse, l’au moins un ventilateur inférieur est en communication fluidique avec un conduit de guidage configuré pour guider l’air vers les jantes des pneus. Ainsi, l’au moins un ventilateur inférieur peut être configuré pour souffler de l’air à l’horizontal et le conduit de guidage permet d’orienter un flux d’air chaud vers les jantes, dans un sens inverse à la gravité. Ainsi, la répartition spatiale des ventilateurs supérieurs et inférieurs permet de mieux homogénéiser la température interne régnant dans le volume interne de l’enceinte de chauffe. Par ailleurs, le guidage du flux d’air par l’au moins un ventilateur inférieur vers les jantes, et le guidage du flux d’air par l’au moins un ventilateur supérieur vers les parois de l’enceinte de chauffe permet de former un circuit de circulation d’air dans l’enceinte de chauffe. Le chauffage des pneus est ainsi optimisé. Selon un mode de réalisation, le système de chauffage comprend en outre un système de contrôle de pression comprenant au moins une vanne et au moins un capteur de pression, ladite au moins une vanne étant destinée à permettre ou alternativement interdire un gonflage d’un des pneus, pour augmenter ou diminuer une pression de gonflage régnant à l’intérieur dudit pneu, le capteur de pression étant destiné à mesurer ladite pression de gonflage. Ainsi, il est possible d’adapter la pression des pneus en même temps que sa température de ceux-ci. Cela permet de préparer des pneus pour une course automobile. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une vanne est une vanne actionnée manuellement par un utilisateur. Selon un mode de réalisation, le système de contrôle de pression comprend une vanne de pression et un capteur de pression associé à chaque pneu, le système de chauffage comprenant une unité de contrôle configurée pour recevoir une valeur de pression en provenance de chacun des capteurs de pression et pour actionner sélectivement chaque vanne de pression en fonction de la différence de pression existant entre les valeurs de pression communiquée par les capteurs de pression, d’une manière permettant de fixer une différence de pression ente les deux pneus inférieure à 0,05 bar, et notamment inférieure à 0,01 bar. Ainsi, il est possible de garantir une répartition homogène de la pression dans les pneus avant leur sortie de l’enceinte de chauffe. Il est bien compris qu’un bar est égal à 10 5 Pa. Selon un mode de réalisation, l’unité de contrôle est configurée pour actionner sélectivement chaque vanne de pression de manière automatique, par exemple selon un algorithme enregistré dans une mémoire de l’unité de contrôle. Selon un mode de réalisation, le système de chauffage comprend en outre un support de pneus comprenant une pluralité de plans de réception et au moins une entretoise séparant deux plans de réception, chaque plan de la pluralité de plans de réception étant destiné à recevoir un pneu. De cette manière, le stockage des pneus dans l’enceinte de chauffe est facilité et stable pour la sécurité des utilisateurs. Par ailleurs, la présence d’une entretoise en chaque plan de réception permet de séparer les pneus pour permettre une bonne circulation de l’air, notamment lorsqu’une pluralité de pneus est logé dans le volume interne de l’enceinte de chauffe. Selon un mode de réalisation, le système de chauffage comprend une première enceinte de chauffe destinée à recevoir quatre pneus, et une deuxième enceinte de chauffe destinée à recevoir quatre autres pneus. De cette manière, il est possible de maximiser le nombre de pneus pouvant être chauffé par le système de chauffage. Il est bien compris que le nombre de dispositifs de chauffage, le nombre de capteurs de température, le nombre de vannes, le nombre de ventilateurs, et le nombre de capteurs de pression est multiplié par le nombre d’enceinte de chauffe, pour équiper l’ensemble des enceintes de chauffe. Le but de l’invention peut également être atteint grâce à la mise en œuvre d’un procédé de chauffage de pneus pour placer au moins un pneu à une température de consigne prédéterminée, le procédé de chauffage comprenant les étapes successives suivantes : une étape de mise à disposition d’un système de chauffage tel que décrit précédemment ; une étape de préchauffage par énergie électrique, dans laquelle le dispositif de chauffage est activé pour chauffer le volume interne de l’enceinte de chauffe à une température sensiblement égale à la température de consigne ; une étape d’introduction, dans laquelle ledit au moins un pneu est introduit dans le volume interne de l’enceinte de chauffe ; une étape de chauffage par énergie électrique dans laquelle le système de régulation de température maintien la température interne du volume interne à une température sensiblement égale à la température de consigne dans le volume interne pendant une durée de chauffage prédéterminée. Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un procédé de chauffage permettant de chauffer de manière précise des pneus, avec une gestion efficace de l’énergie nécessaire à une telle chauffe. En effet, l’utilisation d’un chauffage par énergie électrique permet d’effectuer un chauffage suffisant avec une demande en énergie plus faible qu’un chauffage par énergie thermique, tout en limitant les émissions de CO2. Le procédé de chauffage peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, l’étape de préchauffage est mise en œuvre pendant au moins 15 min, et notamment pendant une durée comprise entre 18 et 20 min. Selon un mode de réalisation, la durée de l’étape de chauffage est supérieure à 90 minutes. Selon un mode de réalisation, l’étape de chauffage est mise en œuvre tant qu’une différence de température entre la température mesurée par le premier capteur de température et la température mesurée par le deuxième capteur de température est supérieure ou égale à 2°C. Ainsi, il est possible de garantir un chauffage homogène entre les deux pneus. Selon un mode de réalisation, le procédé de chauffage comprend une étape de mise en pression, dans laquelle le système de contrôle de pression place le premier pneu et le deuxième pneu à une pression interne telle qu’une différence de pression ente les deux pneus est inférieure à 0,05 bar, et notamment inférieure à 0,01 bar. Ainsi, il est possible de garantir une bonne homogénéité de pression entre les deux pneus. Description sommaire des dessins D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue schématique d’un système de chauffage selon un mode de réalisation particulier de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue schématique d’un procédé de chauffage selon un mode de réalisation particulier de l’invention. Description détaillée Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. Comme on peut le voir sur la FIG. 1 , l’invention concerne un système de chauffage 1 destiné à placer au moins un pneu P1, P2, P3, P4 à une température de consigne prédéterminée. De manière générale, le système de chauffage 1 voit son application dans le domaine du sport mécanique, il peut alors être configuré pour chauffer au moins deux pneus P1, P2, P3, P4 et notamment quatre pneus P1, P2, P3, P4. La FIG. 1 illustre notamment un mode de réalisation dans lequel le système de chauffage est destiné à chauffer deux trains de quatre pneus P1, P2, P3, P4, c’est-à-dire huit pneus. Afin d’obtenir des performances optimales sur route, la température de consigne est généralement choisie entre 70°C et 100°C, notamment entre 75°C et 85°C, et notamment sensiblement égale à 80°C. Une telle valeur n’est cependant pas limitative, et peut dépendre des matériaux constitutifs du pneu. Le système de chauffage 1 comprend au moins une enceinte de chauffe 10, 12 fermée délimitant intérieurement un volume interne 11 pour recevoir ledit au moins un pneu P1, P2, P3, P4. Plus précisément, le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12 peut définir un logement destiné à recevoir les pneus P1, P2, P3, P4. La FIG. 1 illustre une variante dans laquelle le système de chauffage 1 comprend une première enceinte de chauffe 10 destinée à recevoir quatre pneus P1, P2, P3, P4, et une deuxième enceinte de chauffe 12 destinée à recevoir quatre autres pneus P1, P2, P3, P4. De cette manière, il est possible de maximiser le nombre de pneus P1, P2, P3, P4 pouvant être chauffé par le système de chauffage 1. Le système de chauffage 1 peut comprendre en outre un support de pneus 40 comprenant une pluralité de plans de réception 41 et au moins une entretoise 43 séparant deux plans de réception 41, chaque plan de la pluralité de plans de réception 41 étant destiné à recevoir un pneu P1, P2, P3, P4. De cette manière, le stockage des pneus P1, P2, P3, P4 dans l’enceinte de chauffe 10, 12 est facilité. Par ailleurs, la présence d’une entretoise 43 en chaque plan de réception 41 permet de séparer les pneus P1, P2, P3, P4 pour permettre une bonne circulation de l’air, notamment lorsqu’une pluralité de pneus P1, P2, P3, P4 est logé dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12. Selon un mode de réalisation, les entretoises 43 peuvent servir de support à un ou plusieurs des éléments constitutifs du système de régulation de pression 30 qui sera décrit plus loin. Ainsi, les entretoises 43 peuvent comprendre ledit système de régulation de pression 30 permettant de rajouter ou d’enlever de l’air pendant la chauffe, tout en vérifiant les pressions des pneu P1, P2, P3, P4, sans manipuler lesdits pneus P1, P2, P3, P4. Le système de chauffage 1 comprend également un système de régulation de température 20 au moins partiellement disposé dans l’enceinte de chauffe 10, 12. Le système de régulation de température 20 comprend au moins un dispositif de chauffage 21 et au moins un capteur de température 23. Le dispositif de chauffage 21 est un dispositif de chauffage 21 à énergie électrique comprenant au moins une résistance électrique. La FIG. 1 illustre notamment un dispositif de chauffage comprenant trois résistances électriques par enceinte de chauffe 10,12. Par exemple, les résistances électriques peuvent être des résistances électriques de 1000 W. De manière avantageuse, les résistances électriques peuvent être réparties uniformément au niveau d’une surface de réception de l’enceinte de chauffe 10, 12. Les pneus P1, P2, P3, P4 peuvent alors être placés au-dessus des résistances électriques dans le sens de la gravité. Le dispositif de chauffage 21 est configuré pour chauffer l’air contenu dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12. Ledit au moins un capteur de température 23 est configuré pour mesurer une température interne régnant dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12, comme par exemple un thermomètre. Par ailleurs, il est possible que l’au moins un capteur de température 23 comprenne une sonde de température configurée pour mesurer une température à l’intérieur de l’un des pneus P1, P2, P3, P4, et/ou de chaque pneus P1, P2, P3, P4. Dans le cas où au moins deux pneus P1, P2 sont chauffés, le système de régulation de température 20 peut comprendre un premier capteur de température 23 destiné à mesurer une température régnant à l’intérieur d’un premier pneu P1, et un deuxième capteur de température 24 destiné à mesurer une température régnant à l’intérieur d’un deuxième pneu P2. De cette manière, il est possible d’avoir une mesure précise de la température régnant dans chacun des pneus P1, P2, P3, P4, il est donc possible de contrôler l’homogénéité du chauffage. Ainsi, le dispositif de chauffage 21 et le capteur de température 23 permettent au système de régulation de température 20 d’actionner le dispositif de chauffage 21 lorsque la température interne mesurée par le capteur de température 23 est strictement inférieure à la température de consigne. Selon la variante non limitative représentée sur la FIG. 1 , le système de régulation de température 20 peut aussi comprendre au moins un ventilateur 25, 27 configuré pour agiter l’air contenu dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12 pour homogénéiser la température interne régnant dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12. Ainsi, il est possible d’agir sur l’homogénéité de température à l’intérieur de l’enceinte. Le placement des pneus P1, P2, P3, P4 à la température de consigne est ainsi plus fiable et plus précis. Par exemple, le système de régulation de température 20 peut comprendre au moins un ventilateur supérieur 25 disposé au-dessus du logement destiné à recevoir les pneus P1, P2, P3, P4, dans le sens de la gravité. La FIG. 1 illustre une variante ou chaque enceinte de chauffe 10, 12 comprend trois ventilateurs supérieurs 25. Les ventilateurs supérieurs 25 peuvent par exemple être configurés pour diriger un flux d’air chaud provenant des jantes des pneus P1, P2, P3, P4, vers les parois de l’enceinte de chauffe 10, 12. Le système de régulation de température 20 peut également comprendre au moins un ventilateur inférieur 27 disposé sous le logement destiné à recevoir les pneus P1, P2, P3, P4, dans le sens de la gravité. La FIG. 1 illustre une variante ou chaque enceinte de chauffe 10, 12 comprend deux ventilateurs inférieurs 27. Ainsi, la répartition spatiale des ventilateurs 25, 27 supérieurs et inférieurs permet de mieux homogénéiser la température interne régnant dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12. Plus précisément, ledit au moins un ventilateur inférieur 27 peut être disposé au niveau d’une paroi adjacente à la surface de réception sur laquelle sont disposées les résistance électriques 21. De cette manière, il est possible d’éviter que les résistances électriques 21 n’endommagent l’au moins un ventilateur inférieur 27. De manière avantageuse, l’au moins un ventilateur inférieur 27 peut être communication fluidique avec un conduit de guidage configuré pour guider l’air vers les jantes des pneus P1, P2, P3, P4. Ainsi, l’au moins un ventilateur inférieur 27 peut être configuré pour souffler de l’air à l’horizontal et le conduit de guidage permet d’orienter un flux d’air chaud vers les jantes, dans un sens inverse à la gravité. Le guidage du flux d’air par l’au moins un ventilateur inférieur 27 vers les jantes, et le guidage du flux d’air par l’au moins un ventilateur supérieur 25 vers les parois de l’enceinte de chauffe 10, 12 permet de former un circuit de circulation d’air dans l’enceinte de chauffe 10, 12. Le chauffage des pneus P1, P2, P3, P4 est ainsi optimisé. Le système de chauffage 1 peut avantageusement comprendre un système de contrôle de pression 30 comprenant au moins une vanne 31 et au moins un capteur de pression 33. Chaque vanne 31 peut être destinée à permettre ou alternativement interdire un gonflage d’un des pneus P1, P2, P3, P4, pour augmenter ou diminuer une pression de gonflage régnant à l’intérieur dudit pneu P1, P2, P3, P4. Le capteur de pression 33 est destiné à mesurer ladite pression de gonflage. Ainsi, il est possible d’adapter la pression des pneus P1, P2, P3, P4 en même temps que sa température de ceux-ci. Cela permet de préparer des pneus P1, P2, P3, P4 pour une course automobile. Selon le mode de réalisation choisi, il peut être prévu que chaque vanne 31 soit actionnée manuelle par un utilisateur. Les dispositions précédemment décrites permettent d’ailleurs de contrôler la pression des pneus P1, P2, P3, P4 sans manipuler ceux-ci. Comme on peut le voir sur la variante représentée sur la FIG. 1 , chaque pneu est connecté à une vanne 31 spécifique, et l’ensemble du système de gonflage est relié à une vanne principale 32. Dans le cas où plusieurs pneus P1, P2, P3, P4 sont à chauffer à la température de consigne, il est avantageux que le système de contrôle de pression 30 comprenne une vanne 31 de pression et un capteur de pression 33 associé à chaque pneu P1, P2, P3, P4. Dans ce cas, une unité de contrôle 35 peut être configurée pour recevoir une valeur de pression en provenance de chacun des capteurs de pression 33 et pour actionner sélectivement chaque vanne 31 de pression en fonction de la différence de pression existant entre les valeurs de pression communiquée par les capteurs de pression 33, d’une manière permettant de fixer une différence de pression ente les deux pneus P1, P2, P3, P4 inférieure à 0,05 bar, et notamment inférieure à 0,01 bar. Il est donc bien compris qu’une manière d’homogénéiser la pression entre les différents pneus peut consister soit à gonfler un pneu ayant une pression interne plus faible qu’un autre pneu, soit à dégonfler un pneu ayant une pression interne plus forte que les autres pneus, soit les deux. Ainsi, il est possible de garantir une répartition homogène de la pression dans les pneus P1, P2, P3, P4 avant leur sortie de l’enceinte de chauffe 10, 12. L’unité de contrôle 35 peut donc permettre de contrôler la pression des pneus P1, P2, P3, P4 de manière automatique, et sans manipuler les pneus P1, P2, P3, P4. Il est bien compris que le nombre de dispositifs de chauffage, le nombre de capteurs de température, le nombre de vannes 31, le nombre de ventilateurs 25, 27, et le nombre de capteurs de pression 33 n’est pas limité par la représentation faite sur la FIG. 1 , et que l’homme du métier, peut modifier ces nombres en fonction du nombre d’enceintes de chauffe 10, 12, pour équiper l’ensemble des enceintes de chauffe 10, 12. L’ensemble des dispositions précédemment décrites permettent de proposer un système de chauffage 1 de pneus P1, P2, P3, P4 permettant un chauffage efficace et précis des pneus P1, P2, P3, P4 à une température de consigne prédéterminée en limitant la consommation énergétique, et en protégeant les utilisateurs du système de chauffage 1. En effet, l’utilisation d’au moins une résistance électrique permet de chauffer un train de quatre pneus P1, P2, P3, P4 avec une puissance inférieure à 2000 W. Comme cela est illustré sur la FIG. 1 , l’invention concerne également un procédé de chauffage de pneus P1, P2, P3, P4 pour placer au moins un pneu P1, P2, P3, P4 à une température de consigne prédéterminée. Le procédé de chauffage comprend tout d’abord une étape de mise à disposition E1 d’un système de chauffage 1 tel que décrit précédemment. Puis le procédé de chauffage comprend une étape de préchauffage E2 par énergie électrique, dans laquelle le dispositif de chauffage 21 est activé pour chauffer le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12 à une température sensiblement égale à la température de consigne. Par exemple, l’étape de préchauffage E2 est mise en œuvre pendant au moins 15 min, et notamment pendant une durée comprise entre 18 et 20 min. Le procédé de chauffage comprend ensuite une étape d’introduction E3, dans laquelle ledit au moins un pneu P1, P2, P3, P4 est introduit dans le volume interne 11 de l’enceinte de chauffe 10, 12. Une étape de chauffage E4 par énergie électrique est alors mise en œuvre, dans laquelle le système de régulation de température 20 maintien la température interne du volume interne 11 à une température sensiblement égale à la température de consigne dans le volume interne 11 pendant une durée de chauffage prédéterminée. De manière générale la durée chauffage est supérieure ou égale à 90 minutes. Il peut être prévu que l’étape de chauffage E4 soit mise en œuvre tant qu’une différence de température entre la température mesurée par le premier capteur de température 23 et la température mesurée par le deuxième capteur de température 24 est supérieure ou égale à 2°C. Ainsi, il est possible de garantir un chauffage homogène entre les deux pneus P1, P2, P3, P4. En d’autres termes, le dispositif de chauffage 21 peut chauffer l’air contenu dans le volume interne 11 tant que la pression mesurée par le capteur de température 23, 24 mesure une température inférieure à 2°C de moins que la température de consigne. Selon un mode de réalisation, le procédé de chauffage peut également comprendre une étape de mise en pression E5, dans laquelle le système de contrôle de pression 30 place le premier pneu P1 et le deuxième pneu P2 à une pression interne telle qu’une différence de pression ente les deux pneus P1, P2 est inférieure à 0,05 bar, et notamment 0,01 bar.. Ainsi, il est possible de garantir une bonne homogénéité de pression entre les deux pneus P1, P2, P3, P4. Il est cependant tout à fait possible de prévoir que les pneus P1, P2, P3, P4 aient différentes valeurs de consigne. Cette étape de mise en pression E5 peut être mise en œuvre en même temps que l’étape de chauffage E4. De manière avantageuse, il peut également être prévu de mettre en œuvre l’étape de chauffage E4 tant qu’une différence de pression ente les deux pneus P1, P2 est supérieure à 0,05 bar, et notamment supérieure à 0,01 bar. Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un procédé de chauffage permettant de chauffer de manière précise des pneus P1, P2, P3, P4, avec une gestion efficace de l’énergie nécessaire à une telle chauffe. En effet, l’utilisation d’un chauffage par énergie électrique permet d’effectuer un chauffage suffisant avec une demande en énergie plus faible qu’un chauffage par énergie thermique, tout en limitant les émissions de CO2. Système de chauffage (1) destiné à placer au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) à une température de consigne prédéterminée, le système de chauffage (1) comprenant : au moins une enceinte de chauffe (10, 12) fermée délimitant intérieurement un volume interne (11) pour recevoir ledit au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) ; un système de régulation de température (20) au moins partiellement disposé dans l’enceinte de chauffe (10, 12), comprenant au moins un dispositif de chauffage (21) et au moins un capteur de température (23), ledit dispositif de chauffage (21) étant configuré pour chauffer l’air contenu dans le volume interne (11) de l’enceinte de chauffe (10, 12), ledit au moins un capteur de température (23) étant configuré pour mesurer une température interne régnant dans le volume interne (11) de l’enceinte de chauffe (10, 12) ; le système de régulation de température (20) étant en outre configuré pour actionner le dispositif de chauffage (21) lorsque la température interne mesurée par le capteur de température (23) est strictement inférieure à la température de consigne ; le dispositif de chauffage (21) étant un dispositif de chauffage (21) à énergie électrique comprenant au moins une résistance électrique. Système de chauffage (1) selon la revendication 1 destiné à placer au moins deux pneus (P1, P2, P3, P4) à la température de consigne, dans lequel le système de régulation de température (20) comprend un premier capteur de température (23) destiné à mesurer une température régnant à l’intérieur d’un premier pneu (P1), et un deuxième capteur de température (24) destiné à mesurer une température régnant à l’intérieur d’un deuxième pneu (P2). Système de chauffage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le système de régulation de température (20) comprend au moins un ventilateur (25, 27) configuré pour agiter l’air contenu dans le volume interne (11) de l’enceinte de chauffe (10, 12) pour homogénéiser la température interne régnant dans le volume interne (11) de l’enceinte de chauffe (10, 12). Système de chauffage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre un système de contrôle de pression (30) comprenant au moins une vanne (31) et au moins un capteur de pression (33), ladite au moins une vanne (31) étant destinée à permettre ou alternativement interdire un gonflage d’un des pneus (P1, P2, P3, P4), pour augmenter ou diminuer une pression de gonflage régnant à l’intérieur dudit pneu (P1, P2, P3, P4), le capteur de pression (33) étant destiné à mesurer ladite pression de gonflage. Système de chauffage (1) selon la revendication 4 destiné à placer au moins deux pneus (P1, P2, P3, P4) à la température de consigne, le système de contrôle de pression (30) comprenant une vanne (31) de pression et un capteur de pression (33) associé à chaque pneu (P1, P2, P3, P4), le système de chauffage (1) comprenant une unité de contrôle (35) configurée pour recevoir une valeur de pression en provenance de chacun des capteurs de pression (33) et pour actionner sélectivement chaque vanne (31) de pression en fonction de la différence de pression existant entre les valeurs de pression communiquée par les capteurs de pression (33), d’une manière permettant de fixer une différence de pression ente les deux pneus (P1, P2, P3, P4) inférieure à 0,05 bar, et notamment inférieure à 0,01 bar. Système de chauffage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre un support de pneus (40) comprenant une pluralité de plans de réception (41) et au moins une entretoise (43) séparant deux plans de réception (41), chaque plan de la pluralité de plans de réception (41) étant destiné à recevoir un pneu (P1, P2, P3, P4). Système de chauffage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant une première enceinte de chauffe (10) destinée à recevoir quatre pneus (P1, P2, P3, P4), et une deuxième enceinte de chauffe (12) destinée à recevoir quatre autres pneus (P1, P2, P3, P4). Procédé de chauffage de pneus (P1, P2, P3, P4) pour placer au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) à une température de consigne prédéterminée, le procédé de chauffage comprenant les étapes successives suivantes : une étape de mise à disposition (E1) d’un système de chauffage (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7; une étape de préchauffage (E2) par énergie électrique, dans laquelle le dispositif de chauffage (21) est activé pour chauffer le volume interne (11) de l’enceinte de chauffe (10, 12) à une température sensiblement égale à la température de consigne ; une étape d’introduction (E3), dans laquelle ledit au moins un pneu (P1, P2, P3, P4) est introduit dans le volume interne (11) de l’enceinte de chauffe (10, 12) ; une étape de chauffage (E4) par énergie électrique dans laquelle le système de régulation de température (20) maintien la température interne du volume interne (11) à une température sensiblement égale à la température de consigne dans le volume interne (11) pendant une durée de chauffage prédéterminée. Procédé de chauffage de pneus (P1, P2, P3, P4) selon la revendication 8, dans lequel l’étape de mise à disposition (E1) comprend la mise à disposition d’un système de chauffage (1) selon la revendication 2, et dans lequel l’étape de chauffage (E4) est mise en œuvre tant qu’une différence de température entre la température mesurée par le premier capteur de température (23) et la température mesurée par le deuxième capteur de température (24) est supérieure ou égale à 2°C. Procédé de chauffage de pneus (P1, P2, P3, P4) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel l’étape de mise à disposition (E1) comprend la mise à disposition d’un système de chauffage (1) selon la revendication 5, le procédé de chauffage comprenant une étape de mise en pression (E5), dans laquelle le système de contrôle de pression (30) place le premier pneu (P1) et le deuxième pneu (P2) à une pression interne telle qu’une différence de pression ente les deux pneus (P1, P2) est inférieure à 0,05 bar, et notamment inférieure à 0,01 bar.