Brevet FR3157847A1 — publié le 20250704

Procédé pour amélioration de la sélection de cible pour un contrôle adaptatif de vitesse Procédé de sélection de véhicule cible pour un contrôle de la vitesse d’un véhicule ego (11) permettant d’adapter la vitesse du véhicule ego (11) à la vitesse du véhicule cible (12), ce procédé comportant les étapes suivantes : - la détection d’un véhicule (16) capable de circuler en interfile, notamment un deux-roues, circulant en interfile, - la mesure de la vitesse du véhicule (16) ainsi détecté, - le calcul d’une grandeur dépendant au moins d’un écart entre la vitesse du véhicule ego (11) et la vitesse du véhicule (16) capable de circuler en interfile, - la comparaison de la grandeur ainsi calculée avec un seuil, - dans le cas où la grandeur est inférieure au seuil, l’exclusion de la prise du véhicule (16) capable de circuler en interfile comme véhicule cible. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Procédé pour amélioration de la sélection de cible pour un contrôle adaptatif de vitesse La présente invention concerne les régulateurs adaptatifs de vitesse. L’invention porte plus particulièrement sur l’amélioration de la prise de décision pour la sélection de cible d’un régulateur adaptatif de vitesse. Le système ACC (de l'anglais « Adaptive Cruise Control ») ou contrôle adaptatif de vitesse permet de réguler la vitesse d'un véhicule automobile (dit véhicule ego) autonome ou à conduite partiellement déléguée (ADAS) de manière adaptative, en fonction d'une mesure de distance entre le véhicule ego et un véhicule cible qui le précède sur la voie. Cette mesure de distance est classiquement obtenue par un capteur adapté, par exemple de type caméra, radar ou Lidar. Le système ACC peut agir directement sur le freinage et l’accélération du véhicule de telle sorte que si le véhicule cible est amené à freiner ou accélérer, le régulateur de vitesse agit en conséquence pour conserver une distance appropriée avec celui-ci. Le contrôle adaptatif de vitesse fonctionne raisonnablement bien dans un environnement où ne circulent que des véhicules tels que des voitures ou camions. En revanche, il est plus complexe à mettre en œuvre en présence de véhicules ayant tendance à suivre des trajectoires qui ne correspondent pas aux voies de l’infrastructure, tels que les deux-roues qui roulent fréquemment en interfile, entre deux voies, à une allure généralement supérieure aux autres véhicules, en particulier dans des situations d’embouteillage, mais aussi parfois quand il n’y a pas d’embouteillage. Un problème qui se pose alors est le risque de prendre temporairement le deux-roues pour cible, donc d’accélérer momentanément pour le suivre, ce phénomène étant qualifié d’ « aspiration par le deux-roues », avant de freiner compte-tenu du rapprochement du véhicule roulant devant, au moment où le deux-roues le double. Les à-coups de conduite qui en résultent génèrent une sensation d’inconfort pour le conducteur et les passagers éventuels. On désigne dans la suite par « deux-roues » les motocyclettes de toutes cylindrées, cyclomoteurs, vélos et trottinettes. La demande EP 3 287 666 divulgue un procédé de détection de dépassement d’un véhicule par séquençage d’images d’une caméra embarquée. On connait par les publications US 2021/0245740 A1, US 9 988 047 B2 et US 10 698404 B2 divers procédés de détection de deux-roues déclenchant une manœuvre de déplacement latéral du véhicule ego afin de faciliter leur passage. Ces publications ne s’intéressent pas à la problématique des régulateurs adaptatifs de vitesse. Il existe un besoin d’amélioration des procédés et systèmes de contrôle adaptatif de vitesse, dans lesquels la vitesse du véhicule ego est adaptée automatiquement à celle d’un véhicule cible qui précède le véhicule ego, afin de remédier au problème évoqué ci-dessus. L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un procédé de sélection de véhicule cible pour un contrôle de la vitesse d’un véhicule ego permettant d’adapter la vitesse du véhicule ego à la vitesse du véhicule cible, ce procédé comportant les étapes suivantes : - la détection d’un véhicule capable de circuler en interfile, notamment un deux-roues, circulant en interfile, - la mesure de la vitesse du véhicule ainsi détecté, et mieux des vitesses d’autres véhicules avoisinants éventuellement présents dans une zone d’analyse autour du véhicule ego ou autour dudit véhicule capable de circuler en interfile, - le calcul d’une grandeur dépendant au moins d’un écart entre la vitesse du véhicule ego et la vitesse du véhicule capable de circuler en interfile, et mieux dépendant d’écarts de vitesses entre les véhicules ego, des véhicules avoisinants éventuels et le véhicule capable de circuler en interfile, notamment le calcul d’une grandeur dépendant de la vitesse relative du véhicule ego et des vitesses relatives des autres véhicules avoisinants éventuels, ces vitesses relatives étant déterminées par rapport à la vitesse du véhicule capable de circuler en interfile, - la comparaison de la grandeur ainsi calculée avec un seuil, - dans le cas où la grandeur est inférieure au seuil, l’exclusion de la prise du véhicule capable de circuler en interfile comme véhicule cible. Lorsqu’un véhicule qui précède le véhicule ego est déjà pris pour cible, le véhicule ego peut, dans des exemples de mise en œuvre de l’invention, le conserver comme véhicule cible dans ce cas, à la fois pour l’accélération et le freinage. Le calcul de la grandeur précitée permet de prendre en compte l’allure du trafic et d’obtenir un procédé de détection relativement robuste, particulièrement adapté aux situations d’embouteillage. Grâce à l’invention, il est possible de différencier un véhicule tel qu’un deux-roues qui circule en interfile d’un véhicule qui réalise un dépassement standard, et d’éviter une mauvaise sélection de cible par le régulateur de vitesse, et notamment un phénomène d’« aspiration » du véhicule ego par le véhicule circulant en interfile. Le système de contrôle de vitesse est ainsi rendu plus performant. La sécurité du système de contrôle de vitesse est augmentée, et il en résulte un meilleur confort du conducteur. Le niveau de confiance du conducteur envers le fonctionnement du système est également renforcé. Par « véhicule capable de circuler en interfile » il faut comprendre un véhicule capable de circuler entre deux files de voitures roulant sur deux voies respectives. Le véhicule capable de circuler en interfile peut être un deux-roues ou un autre type de véhicule qu’un deux-roues, comme par exemple un robot de livraison dit du « dernier km ». Lorsque ladite grandeur est supérieure ou égale audit seuil, la distance dc du véhicule capable de circuler en interfile à un axe de référence, notamment un axe de référence correspondant au centre d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule ego, peut être calculée, et si la distance dc est inférieure à une distance prédéfinie d seuil , la sélection du véhicule capable de circuler en interfile comme cible pour le contrôle de vitesse par le véhicule ego est autorisée. Par « autoriser », il faut comprendre que le véhicule capable de circuler en interfile peut être automatiquement pris comme cible pour le contrôle automatique de vitesse sans autre condition, ou pris comme cible seulement lorsqu’une ou plusieurs autres conditions sont remplies. L’identification de l’axe de référence peut être réalisée à partir des marquages au sol. L’axe de référence peut aussi être pris comme étant le prolongement de l’axe longitudinal du véhicule ego. Ainsi, il est possible de définir un centre de voie dans le cas où les marquages au sol sont absents, ou peu visibles comme lors d’une situation d’embouteillage. L’évaluation de la distance dc permet de discriminer un dépassement standard d’un dépassement en interfile, dans le cas où le véhicule capable de circuler en interfile se déplace à une vitesse supérieure de celle des véhicules adjacents. Si la distance dc est supérieure à la distance prédéfinie d seuil , la prise du véhicule capable de circuler en interfile comme cible peut être exclue au moins pendant une durée prédéfinie, notamment le remplacement par le véhicule capable de circuler en interfile d’un véhicule déjà pris pour cible est exclu pour le contrôle de vitesse. On évite ainsi, en cas d’accélération soudaine du véhicule capable de circuler en interfile, le phénomène d’« aspiration » précité et les accélérations intempestives non attendues ou comprises par le conducteur. Le véhicule capable de circuler en interfile peut être pris pour cible par le véhicule ego pour le contrôle de vitesse dans le cas où la distance dc est supérieure au seuil prédéfini d seuil pendant un laps de temps supérieur à une durée prédéfinie t seuil . L’expression « autres véhicules avoisinants éventuellement présents » n’est pas limitée à la présence de plusieurs véhicules et couvre le cas où seul un véhicule avoisinant serait présent dans la zone d’analyse. L’appartenance ou non d’un véhicule à ladite zone d’analyse peut être déterminée par un calcul de distance, notamment à l’aide d’au moins un capteur présent sur le véhicule ego. Ladite zone d’analyse peut être un cercle, de préférence de rayon compris entre 1 et 20 mètres, mieux entre 1 et 10 mètres. La sélection d’une zone d’analyse circulaire permet de calculer les distances des différents véhicules plus rapidement à partir de leurs coordonnées dans un repère cartésien, ce qui peut diminuer le besoin en puissance de calcul. En variante, la zone d’analyse peut être de forme autre, notamment polygonale, par exemple de centre défini par son centre de gravité géométrique. La zone d’analyse peut en particulier être un rectangle. La largeur du rectangle peut alors être conditionnée par la largeur totale d’une ou plusieurs voies de circulation. Ladite zone d’analyse peut être centrée sur le véhicule capable de circuler en interfile. En variante, ladite zone d’analyse est centrée sur le véhicule ego. Ladite grandeur peut être égale à la différence entre une moyenne pondérée des vitesses du véhicule ego et des autres véhicules avoisinants d’une part, et la vitesse du véhicule capable de circuler en interfile d’autre part. La pondération de la moyenne des vitesses du véhicule ego et des autres véhicules avoisinants peut être réalisée en fonction de la voie des véhicules considérés. Une moyenne pondérée permet par exemple d’attribuer plus d’importance aux véhicules circulant le long de la voie du véhicule ego. La pondération peut également être effectuée pour attribuer un poids relatif plus important à la vitesse du véhicule ego. En particulier, ladite grandeur peut être égale à la différence entre une moyenne arithmétique des vitesses du véhicule ego et des autres véhicules d’une part, et la vitesse V du véhicule capable de circuler en interfile d’autre part. Dans un exemple, la pondération est choisie en donnant un même poids aux différents véhicules. Ladite grandeur peut alors être prise égale à , avec Vrel i = Vvehicle i - V, pour et Vrel ego = Vego – V, Vego désignant la vitesse du véhicule ego, Vvehicle i désignant la vitesse du véhicule i et nb vehicule s _zone désignant le nombre de véhicules présents dans la zone d’analyse autre que le véhicule capable de circuler en interfile La détection du véhicule capable de circuler en interfile peut s’effectuer à une fréquence supérieure ou égale à 25 Hz, mieux supérieure ou égale à 100 Hz. Un pas temporel assez fin permet d’obtenir un procédé de détection réactif et robuste. Ledit seuil peut être fixe ou variable en fonction de la vitesse du véhicule ego. Ainsi, le seuil peut être défini par V seuil = f(V ego ). La fonction f peut être positive, et notamment croissante, de façon par exemple à augmenter la valeur du seuil si la vitesse du véhicule ego est plus grande, pour tenir compte que le trafic est plus fluide. La distance d seuil peut être comprise entre 0.5 mètre et 1 mètre, ou être plus grande. Une information sonore ou visuelle peut le cas échéant être émise lorsque le véhicule capable de circuler en interfile détecté est considéré en interfile, pour avertir le conducteur de sa présence. L’invention a encore pour objet un système de contrôle adaptatif de vitesse pour un véhicule, configuré pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, tel que défini plus haut. Un tel système peut présenter tout ou partie des caractéristiques définies ci-dessus, en lien avec le procédé selon l’invention. Ce système peut ainsi est un système de contrôle adaptatif de la vitesse d’un véhicule ego, permettant d’adapter la vitesse du véhicule ego à la vitesse d’un véhicule cible, le système de contrôle adaptatif comportant un ou plusieurs capteurs permettant de détecter d’autres véhicules et de mesurer leur vitesse et/ou leur distance au véhicule ego, le système comportant un calculateur configuré pour : - détecter un véhicule capable de circuler en interfile, notamment un deux-roues, circulant en interfile, - mesurer la vitesse du véhicule ainsi détecté et les vitesses d’autres véhicules avoisinants éventuellement présents dans une zone d’analyse autour du véhicule ego ou autour dudit véhicule capable de circuler en interfile, - calculer une grandeur dépendant au moins d’un écart entre la vitesse du véhicule ego et la vitesse du véhicule capable de circuler en interfile, et mieux dépendant d’écarts de vitesses entre les véhicules ego, les véhicules avoisinants éventuels et le véhicule capable de circuler en interfile, notamment calculer une grandeur dépendant de la vitesse relative du véhicule ego et des vitesses relatives des autres véhicules avoisinants éventuels, ces vitesses relatives étant déterminées par rapport à la vitesse du véhicule capable de circuler en interfile, - comparer la grandeur ainsi calculée avec un seuil, - dans le cas où la grandeur est inférieure au seuil , exclure la prise du véhicule capable de circuler en interfile comme véhicule cible. L’invention a encore pour objet un véhicule automobile équipé d’un tel système de contrôle adaptatif de vitesse. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples de mise en œuvre non limitatifs de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel : FIG. 1 La FIG. 1 illustre, de manière schématique et partielle, un véhicule adapté à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre, de manière schématique et partielle, une situation de trafic routier où un deux-roues est détecté aux abords du véhicule ego. FIG. 3 La FIG. 3 illustre des étapes du procédé selon l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 illustre une variante du procédé selon l’invention. Description détaillée On a représenté à la FIG. 1 un véhicule automobile 1 en vue de dessus, avec un équipement adapté à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le véhicule 1 peut être à moteur thermique, de type essence, diesel, gaz ou hydrogène, hybride ou électrique. Il peut être de type autonome ou à conduite partiellement déléguée. Le véhicule 1 comprend un ou une pluralité de capteurs télémétriques, par exemple au moins une caméra et un radar et/ou un lidar et/ou un sonar, permettant de fournir les données nécessaires au contrôle adaptatif de vitesse. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , le véhicule 1 comprend ainsi une caméra 2 placée sur le pare-brise et orientée vers l’avant de manière à pouvoir capturer des images de l’environnement devant le véhicule ego. Le véhicule 1 comporte également une pluralité de radars latéraux 3, disposés à chaque coin du véhicule 1, ainsi qu’un radar frontal 4. Les radars 3,4 permettent de mesurer précisément les distances des objets disposés dans le voisinage du véhicule ego 1. Ils permettent en particulier de mesurer les positions relatives des autres véhicules sur la route, de certains obstacles, ou encore d’infrastructures disposées aux abords de la route. Afin d’utiliser les données fournies par tous les capteurs et fournir une instruction de conduite au groupe motopropulseur, au système de freinage et à l’unité de direction, le véhicule ego 1 est équipé d’un calculateur 5. Le calculateur 5 peut comporter tout moyen électronique et informatique approprié, sous forme d’une ou plusieurs cartes, avec un ou plusieurs processeurs, et peut comporter entre autres au moins une mémoire RAM, au moins une mémoire ROM utilisée pour sauvegarder les applications du véhicule 1, un ou plusieurs convertisseurs numérique-analogique éventuels ainsi qu’une ou plusieurs interfaces d’entrées/sorties éventuelles utilisées pour recevoir les données des différents capteurs. Le calculateur 5 permet l’exécution d’un ou plusieurs programmes assurant un contrôle adaptatif de vitesse à partir d’un véhicule le précédant sur la route et pris comme cible, et permettant de calculer des distances et vitesses, comme détaillé plus loin. Le contrôle adaptatif de vitesse permet d’influer sur les freins et l’accélérateur du véhicule 1, et de sélectionner dynamiquement une cible par rapport à laquelle le calculateur 5 adapte la vitesse du véhicule ego 1, de manière à maintenir la distance de ce dernier 1 par rapport au véhicule cible dans une plage donnée. La FIG. 2 illustre une situation de trafic routier à un instant t=0, sur une route 10 comportant au moins deux voies de circulation 10L, 10R. Le véhicule ego 11 circule sur la voie de droite 10R avec contrôle adaptatif de sa vitesse par rapport à un véhicule cible 12 qui le précède. D’autres véhicules 13 sont également présents sur la route 10. La voie ego 14 représente le couloir de circulation du véhicule ego 11, de largeur égale au moins à la largeur du véhicule ego 11. La ligne centrale de voie ego 15 délimite deux sous-couloirs de voie ego 14 de part et d’autre de la ligne médiane de la voie ego 14. La ligne centrale de voie ego 15 peut notamment être identifiée à partir d’au moins une caméra du véhicule ego 11, et de marquages au sol comme par exemple les lignes continues ou discontinues de délimitations de voies. Dans l’exemple considéré, un véhicule 16 capable de circuler en interfile, par exemple un deux-roues 16, circule sensiblement entre les deux voies 10L,10R aux abords du véhicule ego 11, à une distance dc de la ligne centrale de voie ego 15. La trajectoire 17 du deux-roues 16 aux instants t Une telle situation présente alors une ambiguïté relative au comportement du deux-roues 16. Celui-ci peut être amené à effectuer un dépassement standard, ou à continuer à circuler en interfile. Les deux trajectoires possibles aux instants t>0 de dépassement standard 17 et de dépassement interfile 18 sont schématiquement représentées sur la FIG. 2 . Un exemple de procédé de contrôle adaptatif de vitesse selon l’invention va maintenant être décrit à la lumière de la FIG. 3 . Le procédé comporte une première étape 30 de détection d’un éventuel deux-roues 16 aux abords du véhicule ego 11. Cette détection 30 peut être réalisée à partir des différents capteurs embarqués du véhicule ego 11, notamment par reconnaissance d’images à partir d’au moins une image prise par le ou les capteurs du véhicule ego 11. La détection 30 est de préférence réalisée avant que le deux-roues 16 n’arrive au niveau du véhicule ego 11, grâce à une fréquence d’acquisition et d’analyse suffisamment élevée. Le pas temporel d’analyse des abords du véhicule ego 11 afin de détecter un deux-roues peut ainsi notamment être inférieur à 40 millisecondes. De cette manière, la détection 30 d’un deux roues 16 se fait de manière quasi-continue à l’échelle du trafic. Le procédé selon l’invention comporte également la détection et la mesure des vitesses des autres véhicules dans une zone d’analyse donnée 19. La zone d’analyse 19 est par exemple définie autour du deux-roues 16 lors d’une étape 32, se déplaçant conjointement avec celui-ci. L’appartenance d’un véhicule 11,12,13 donné à la zone d’analyse 19 peut être déterminée en procédant à un calcul de distance. Dans un mode réalisation préféré, la zone d’analyse 19 est circulaire et centrée sur le deux-roues 16. Les distances peuvent être calculées à partir des coordonnées cartésiennes des centres des véhicules 11,12,13 dans le plan de la route 10. Un véhicule 11,12,13 donné appartient alors à la zone d’analyse 19 si sa distance relative au deux roues est inférieure au rayon de la zone d’analyse 19. Les coordonnées des différents véhicules 11,12,13 peuvent être récupérées par les différents capteurs embarqués du véhicule ego 11. Un calcul des vitesses des différents véhicules 11,12,13 se trouvant dans la zone d’analyse 19 est alors effectué par le calculateur 5 lors d’une étape 34. Les vitesses des différents véhicules 11,12,13 et du deux-roues 16 peuvent notamment être calculées à partir de la vitesse du véhicule ego 11 V ego , et de leur vitesse relative par rapport au véhicule ego 11. La vitesse du véhicule ego 11 V ego est connue grâce à ses différents capteurs, notamment de type odomètre, gyromètre, accéléromètre et/ou GPS. Les vitesses relatives des véhicules 12,13 sont mesurées à partir des capteurs du véhicule ego 11. Le procédé de contrôle adaptatif de vitesse peut comprendre la conduite d’un premier test 36, en comparant une grandeur prédéfinie dépendant d’un écart de vitesse entre la vitesse du deux-roues 16 et celles du ou des autres véhicules 11,12,13 dans ladite zone 19 à un seuil donné, à savoir dans cet exemple en comparant la vitesse V seuil à la différence V moy entre la moyenne pondérée des vitesses des véhicules 11,12,13 dans la zone d’analyse 19 et la vitesse V du deux-roues 16. La vitesse seuil V seuil peut vérifier une équation de type V seuil = f(V ego ), avec f fonction positive croissante, par exemple la fonction identité, ou une fonction croissante par paliers. V moy peut être définie par , avec Vrel i = Vvehicle i – V, pour , et Vrel ego = Vego – V, Vego désignant la vitesse du véhicule ego, Vvehicle i désignant la vitesse du véhicule i et nb éhicules _zone désignant le nombre de véhicules 11,12,13 présents dans la zone d’analyse autres que le deux-roues 16. Dans la formule ci-dessus, les poids sont égaux, mais en variante le coefficient de pondération associé à un véhicule donné 12,13 peut être relatif à la voie de circulation 10L,10R du véhicule 12,13 en question, au type de véhicule 12,13, à la distance dudit véhicule 12,13 par rapport au véhicule ego 11, et/ou à la distance dudit véhicule 12,13 par rapport au deux-roues 16. Le coefficient de pondération associé au véhicule ego 11 peut être fixé indépendamment des autres. Dans le cas où V m oy seuil , le deux-roues 16 est ignoré en tant que cible potentielle, et le procédé poursuit la détection 30. Dans le cas contraire, si V m oy >= V seuil , le deux-roues 16 est considéré en dépassement. Un second test 38 peut alors être réalisé en comparant la distance dc entre le centre de gravité du deux-roues 16 (ou tout autre point de référence du deux-roues 16) et la ligne centrale de voie ego 15 à un seuil de distance d seuil , afin de distinguer le cas d’un dépassement standard de celui d’un dépassement interfile. Dans le cas ou dc > d seuil , le deux-roues 16 est ignoré pour le contrôle adaptatif de vitesse. Ce dernier est alors considéré en dépassement interfile lors d’une étape 40. Dans le cas contraire, si dc seuil , le deux-roues 16 peut être sélectionné comme cible pour le contrôle adaptatif de vitesse à une étape 44, car il est considéré comme réalisant un dépassement standard à une étape 42. Un troisième test 46 peut être effectué dans le cas où le deux-roues 16 a été identifié comme étant en dépassement interfile, en comparant la durée t pendant laquelle le deux-roues 16 est détecté comme étant en interfile avec une durée prédéfinie t seuil . La durée t seuil est par exemple comprise entre 1 et 15 secondes. Dans le cas où t seuil , le deux-roues 16 est ignoré en tant que cible éventuelle pour le contrôle adaptatif de vitesse et le procédé retourne à l’étape de détection 30. Dans le cas contraire si t >= t seuil le deux-roues 16 peut être pris pour cible pour le contrôle adaptatif de vitesse lors de l’étape 44. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. L’ensemble de la voie 10R sur laquelle circule le véhicule ego 11 peut être considéré comme la voie ego 14 lorsque les marquages au sol sont visibles, la ligne centrale de voie ego 15 étant alors simplement le centre de la voie 10R. Dans une variante, l’identification de la ligne centrale de voie ego 15 est réalisée directement par le véhicule ego 11 en prolongeant son axe longitudinal. Cette méthode est particulièrement adaptée aux cas où les marquages au sol sont absents, ou peu visibles, comme par exemple dans des situations d’embouteillage. En variante, la ligne centrale de voie ego 15 est calculée en tenant compte des positions des véhicules 12,13 circulant sur les voies 10L,10R. De cette manière, il est possible de prendre en compte le fait que les véhicules 11,12,13 ne sont pas parfaitement alignés Dans une variante de mise en œuvre de l’invention, lorsque la grandeur V m oy est supérieure à V seuil le deux-roues 16 est pris pour cible dans le contrôle adaptatif de vitesse uniquement pour le freinage. Ainsi, lors d’un ralentissement ou freinage du deux-roues 16, le véhicule ego 11 ralentit également. A l’inverse si le deux-roues 16 est amené à accélérer, le véhicule ego 11 n’accélère pas, étant ignoré au moins pour l’accélération. Cette mesure transitoire permet d’avoir une régulation en vitesse sécurisée durant l’intervalle de temps ou le comportement du deux-roues 16 est incertain, le risque d’aspiration étant alors exclu. Procédé de sélection de véhicule cible pour un contrôle de la vitesse d’un véhicule ego (11) permettant d’adapter la vitesse du véhicule ego (11) à la vitesse du véhicule cible (12), ce procédé comportant les étapes suivantes : - la détection d’un véhicule (16) capable de circuler en interfile, notamment un deux-roues, circulant en interfile, - la mesure de la vitesse du véhicule (16) ainsi détecté, - le calcul d’une grandeur dépendant au moins d’un écart entre la vitesse du véhicule ego (11) et la vitesse du véhicule (16) capable de circuler en interfile, - la comparaison de la grandeur ainsi calculée avec un seuil, - dans le cas où la grandeur est inférieure au seuil , l’exclusion de la prise du véhicule (16) capable de circuler en interfile comme véhicule cible. Procédé selon la revendication 1, comportant la mesure des vitesses d’autres véhicules avoisinants (12,13) éventuellement présents dans une zone d’analyse (19) autour du véhicule ego (11) ou autour dudit véhicule (16) capable de circuler en interfile, ladite grandeur calculée étant dépendante d’écarts de vitesses entre les véhicules ego (11), les véhicules avoisinants (12,13) éventuels et le véhicule (16) capable de circuler en interfile, et de préférence le calcul de ladite grandeur étant dépendant de la vitesse relative du véhicule ego (11) et des vitesses relatives des autres véhicules avoisinants (12,13) éventuels, ces vitesses relatives étant déterminées par rapport à la vitesse du véhicule (16) capable de circuler en interfile. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lorsque ladite grandeur est supérieure ou égale audit seuil, la distance dc du véhicule (16) capable de circuler en interfile à un axe de référence, notamment un axe de référence correspondant au centre d’une voie de circulation (15) sur laquelle circule le véhicule ego (11), est calculée, et si la distance dc est inférieure à une distance prédéfinie d seuil , la sélection du véhicule (16) capable de circuler en interfile comme cible pour le contrôle de vitesse par le véhicule ego (11) est autorisée. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’identification de l’axe de référence est réalisée à partir des marquages au sol. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’axe de référence est pris comme étant le prolongement de l’axe longitudinal du véhicule ego (15). Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel si la distance dc est supérieure à la distance prédéfinie d seuil , la prise du véhicule (16) capable de circuler en interfile comme cible est exclue au moins pendant une durée prédéfinie, notamment le remplacement par le véhicule (16) capable de circuler en interfile d’un véhicule (12) déjà pris pour cible est exclu pour le contrôle de vitesse. Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel le véhicule (16) capable de circuler en interfile est pris pour cible par le véhicule ego (11) pour le contrôle de vitesse dans le cas où la distance dc est supérieure au seuil prédéfini d seuil pendant un laps de temps supérieur à une durée prédéfinie. Procédé selon l’une des revendications 2 à 7, dans lequel l’appartenance ou non d’un véhicule à ladite zone d’analyse (19) est déterminée par un calcul de distance. Procédé selon l'une des revendications 2 à 8, dans lequel ladite zone (19) est un cercle. Procédé selon l’une des revendications 2 à 9, dans lequel ladite zone d’analyse (19) est centrée sur le véhicule (16) capable de circuler en interfile. Procédé selon l'une des revendications 2 à 9, dans lequel ladite zone (19) est centrée sur le véhicule ego (11). Procédé selon l'une des revendications 2 à 11, dans lequel ladite grandeur est égale à la différence entre une moyenne pondérée des vitesses du véhicule ego (11) et des autres véhicules avoisinants (12,13) d’une part, et la vitesse du véhicule capable de circuler en interfile d’autre part. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection du véhicule (16) capable de circuler en interfile s’effectue à une fréquence supérieure ou égale à 25 Hz, mieux supérieure ou égale à 100 Hz. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit seuil est fixe ou variable en fonction de la vitesse du véhicule ego (11). Système de contrôle adaptatif de la vitesse d’un véhicule ego (11), permettant d’adapter la vitesse du véhicule ego (11) à la vitesse d’un véhicule cible (12), le système de contrôle adaptatif comportant un ou plusieurs capteurs (2,3,4) permettant de détecter d’autres véhicules et de mesurer leur vitesse et/ou leur distance au véhicule ego, le système comportant un calculateur (5) configuré pour : - détecter un véhicule (16) capable de circuler en interfile, notamment un deux-roues, circulant en interfile, - mesurer la vitesse du véhicule (16) ainsi détecté et les vitesses d’autres véhicules (12,13) avoisinants éventuellement présents dans une zone d’analyse (19) autour du véhicule ego (11) ou autour dudit véhicule (16) capable de circuler en interfile, - calculer une grandeur dépendant au moins d’un écart entre la vitesse du véhicule ego (11) et la vitesse du véhicule (16) capable de circuler en interfile, et mieux dépendant d’écarts de vitesses entre les véhicules ego (11), les véhicules avoisinants (12,13) éventuels et le véhicule (16) capable de circuler en interfile, notamment calculer une grandeur dépendant de la vitesse relative du véhicule ego (11) et des vitesses relatives des autres véhicules avoisinants (12,13) éventuels, ces vitesses relatives étant déterminées par rapport à la vitesse du véhicule (16) capable de circuler en interfile, - comparer la grandeur ainsi calculée avec un seuil, - dans le cas où la grandeur est inférieure au seuil, exclure la prise du véhicule (16) capable de circuler en interfile comme véhicule cible.