Brevet FR3156829A1 — publié le 20250620

L’invention concerne un module comprenant : - un réservoir d’huile (22), - un circuit d’alimentation (23) en huile comprenant : - une première pompe (25) comprenant une entrée d’huile (26) reliée au réservoir (22) et une sortie d’huile (27), et - un premier échangeur de chaleur (28) comprenant un premier circuit d’huile et un second circuit d’un fluide de refroidissement, - un circuit de refroidissement (24) comprenant : - une seconde pompe (30) comprenant une entrée d’huile (32) reliée au réservoir (22) et une sortie d’huile (33), - un second échangeur de chaleur (31) comprenant un premier circuit d’huile et un second circuit d’un fluide de refroidissement, et - un organe de contrôle (34) de la seconde pompe (30) configuré pour réguler le débit de la seconde pompe (30). Figure d’abrégé : 3 MODULE POUR UNE TURBOMACHINE COMPRENANT UN CIRCUIT D’ALIMENTATION EN HUILE Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des modules pour les turbomachines d’aéronef comprenant une enceinte de lubrification et un circuit d’alimentation en huile de l’enceinte de lubrification. Arrière-plan technique Une turbomachine, en particulier d’aéronef, s’étend généralement le long et autour d’un axe longitudinal. Elle comprend un générateur de gaz qui comporte typiquement d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion des gaz, une turbine haute pression et une turbine basse pression. Le rotor du compresseur basse pression est typiquement relié au rotor de la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Le rotor du compresseur haute pression est quant à lui relié au rotor de la turbine haute pression par un arbre haute pression. La turbomachine comprend en outre une soufflante qui est située en amont du générateur de gaz et qui est entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal par un arbre de soufflante. L’arbre de soufflante peut être relié à l’arbre basse pression par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse. Les arbres haute et basse pression sont guidés en rotation par l’intermédiaire de paliers de guidage qui doivent être lubrifiés pour assurer leur bon fonctionnement. Aussi, le réducteur de vitesse présente des engrènements et doit également être lubrifié pour assurer son bon fonctionnement. Il est donc connu de projeter de l’huile de lubrification sur les paliers de guidage et dans le réducteur. Afin de préserver les organes connexes de la turbomachine de cette huile de lubrification, les paliers de guidage et le réducteur sont typiquement agencés dans des enceintes de lubrification. Les paliers de guidage situés à l’amont de la turbomachine sont situés dans une ou des enceintes de lubrification amont, et les paliers de guidage situés à l’aval de la turbomachine sont agencés dans une ou des enceintes de lubrification aval. Afin d’alimenter en huile les enceintes de lubrification de la turbomachine, cette dernière comprend typiquement un système d’huile. Le système d’huile comprend généralement un réservoir d’huile et un circuit d’alimentation en huile relié aux enceintes de lubrification. Le circuit d’alimentation comprend une pompe présentant une entrée d’huile reliée au réservoir d’huile et une sortie d’huile reliée aux enceintes de lubrification. La pompe est typiquement entrainée par l’un des arbres de la turbomachine, par exemple l’arbre haute pression ou l’arbre basse pression, par l’intermédiaire d’une boite d'entraînement d'accessoires, également connue sous l’acronyme anglais AGB pour « Accessory GearBox ». Le débit de la pompe du circuit d’alimentation est donc proportionnel au régime de l’arbre de puissance de la turbomachine. Au-delà d’une certaine température, l’huile circulant dans la turbomachine est soumise à des risques de cokéfaction qui peuvent endommager le système d’huile de la turbomachine ou les organes de la turbomachine. Aussi, au-delà d’une certaine température de l’huile, les enceintes de lubrifications et les engrènements du réducteur de vitesse peuvent être endommagés. Dans ce cadre, le refroidissement de l’huile au sein de la turbomachine est un réel enjeu. Dans l’objectif de réduire la température de l’huile, il est connu de monter un échangeur de chaleur dans le circuit d’alimentation, entre l’enceinte de lubrification et la pompe. Toutefois, une telle configuration du système d’huile reste insuffisante dans certaines configurations de la turbomachine. En effet, plus le nombre d’enceintes de lubrifications est grand, plus le besoin de refroidissement augmente. La tendance serait donc d’augmenter le nombre d’échangeurs de chaleurs dans le circuit d’alimentation, entre la pompe et les enceintes de lubrification. Or, plus le nombre d’échangeurs de chaleur est grand, plus les pertes de charges dans le circuit d’alimentation sont importantes. Ces pertes de charge impactent directement le fonctionnement de la pompe qui subit une contrepression qui augmente en fonction des pertes de charges, obligeant à surdimensionner la pompe. Aussi, les échangeurs de chaleur peuvent être surdimensionnés, augmentant la masse et l’encombrement de la turbomachine. Par conséquent, il existe un besoin de fournir un module de turbomachine comprenant une enceinte de lubrification et un système de lubrification, dans lequel le refroidissement de l’huile de lubrification et les performances hydrauliques de ce système sont améliorés. A cet effet, l’invention propose un module pour une turbomachine d’aéronef, le module comprenant : - au moins une enceinte de lubrification, - un arbre de puissance mécanique, et - un système d’huile comprenant : - un réservoir d’huile, - un circuit d’alimentation en huile de l’enceinte de lubrification, ce circuit d’alimentation comprenant : - une première pompe entrainée par l’arbre de puissance et comprenant une entrée d’huile reliée au réservoir et une sortie d’huile, et - un premier échangeur de chaleur comprenant un premier circuit d’huile reliant la sortie d’huile de la première pompe à l’enceinte de lubrification, et un second circuit d’un fluide de refroidissement. Le module selon l’invention est remarquable en ce que le système d’huile comprend en outre : - un circuit de refroidissement de l’huile, ce circuit de refroidissement comprenant : - une seconde pompe comprenant une entrée d’huile reliée au réservoir et une sortie d’huile, - un second échangeur de chaleur comprenant un premier circuit d’huile reliant la sortie d’huile de la seconde pompe au réservoir, et un second circuit d’un fluide de refroidissement, et - un organe de contrôle de la seconde pompe configuré pour réguler le débit de la seconde pompe. Ainsi, selon l’invention, le système d’huile comprend un circuit d’alimentation dédié à l’alimentation en huile de l’enceinte de lubrification et un circuit de refroidissement de l’huile dédié au refroidissement de l’huile. Le circuit de refroidissement est un circuit fermé. En effet, le second échangeur de chaleur relie la seconde pompe au réservoir. Il forme ainsi un circuit séparé du circuit d’alimentation. Grâce à une telle configuration, il n’est plus nécessaire de multiplier les échangeurs de chaleur ou de les surdimensionner pour fonctionner à une pression d’huile plus élevée dans le circuit d’alimentation. Cela permet notamment de limiter les pertes de charge dans le circuit d’alimentation et donc la contre pression de la première pompe. De tels avantages permettent de limiter les surdimensionnements de la première pompe. En outre, selon l’invention, le débit de la seconde pompe du circuit de refroidissement est contrôlé par l’organe de contrôle tandis que la première pompe est entrainée par l’arbre de puissance, rendant son débit proportionnel au régime de rotation de l’arbre de puissance. Grâce à une telle première pompe et le premier échangeur de chaleur, le refroidissement de l’huile alimentant l’enceinte de lubrification est maintenu constant. Grâce au débit modulé de la seconde pompe, le débit de la seconde pompe est adapté au besoin de refroidissement de la turbomachine. Par exemple, lorsque le refroidissement de l’huile n’est pas nécessaire, il est possible de ne pas entrainer la seconde pompe. L’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : -- les circuits d’alimentation et de refroidissement sont indépendants l’un de l’autre, - la seconde pompe est une pompe électrique, - le second échangeur de chaleur est un échangeur de type air/huile et le premier échangeur de chaleur est un échangeur de type carburant/huile, - le circuit d’alimentation comprend un échangeur de chaleur additionnel monté entre le premier échangeur de chaleur et l’enceinte de lubrification, - l’échangeur de chaleur additionnel est de type air/huile, - le circuit de refroidissement présente une surface d’échange air/huile supérieure à au moins 50% d’une surface d’échange air/huile du système d’huile, - le circuit de refroidissement comprend un échangeur de chaleur supplémentaire monté entre le second échangeur de chaleur et le réservoir, - l’échangeur de chaleur supplémentaire est de type air/huile, - un système de commande hydraulique et une troisième pompe comprenant : - une entrée d’huile reliée au réservoir, et - une sortie d’huile reliée au système de commande hydraulique, - la troisième pompe est entrainée par l’arbre de puissance. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit de modes de réalisation non limitatifs de l’invention en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en perspective d’une turbomachine d’aéronef à laquelle peut s’appliquer l’invention, FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique en coupe longitudinale d’un générateur de gaz équipant la turbomachine de la FIG. 1 , FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique d’un système de lubrification selon un mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique d’un système de lubrification selon un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 5 la FIG. 5 est une vue schématique d’un système de lubrification selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée de l'invention Un exemple de turbomachine 1, en particulier d’aéronef, selon l’invention, est représenté sur la FIG. 1 . La turbomachine 1 est par exemple un turboréacteur à double flux. La turbomachine 1 est de manière préférée à soufflante non carénée, également connue sous l’expression anglaise « open rotor ». La turbomachine 1 peut présenter tout autre architecture et se présenter par exemple sous la forme d’un turbopropulseur. La turbomachine 1 est modulaire. Elle comprend une pluralité de modules assemblés les uns aux autres. Dans la suite de la description, les termes « module de turbomachine » et « turbomachine » sont confondus. La turbomachine 1 s’étend le long d’un axe longitudinal X. Un flux de gaz F s’écoule dans la turbomachine 1. Au sens de la présente invention, les termes « amont » et « aval » s’entendent relativement par rapport au sens d’écoulement du flux de gaz F dans la turbomachine 1. Le flux de gaz F s’écoule en particulier de gauche à droite dans les figures 1 et 2. Par ailleurs, les termes « longitudinal », « longitudinalement », « radial », « radialement » s’entendent par rapport à l’axe longitudinal X de la turbomachine 1. Les termes « extérieur », « intérieur » s’entendent relativement par rapport à l’éloignement de l’axe longitudinal X le long d’un axe radial perpendiculaire à l’axe longitudinal X. La turbomachine 1 comprend d’amont en aval, une soufflante 2 et un générateur de gaz G. La soufflante 2 comprend un disque mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X et au moins une première rangée annulaire d’aubes 2a portées par le disque et régulièrement réparties autour de l’axe longitudinal X. La première rangée d’aubes 2a est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X. La soufflante 2 peut comprendre une seconde rangée annulaire d’aubes 2b situées en aval de la première rangée. La seconde rangée d’aubes 2b est de manière préférée fixe en rotation autour de l’axe longitudinal X. Les aubes 2a, 2b de la première rangée et/ou de la seconde rangée annulaires peuvent être de type à angle de calage variable. Les aubes 2a, 2b sont ainsi mobiles en rotation autour de leurs axes d’allongement qui s’étend radialement. Selon l’exemple de la FIG. 1 , la soufflante 2 est de type non carénée. Selon cet exemple, les première et seconde rangées d’aubes 2a, 2b ne sont pas entourées par une nacelle ou un carter de soufflante. Le générateur de gaz G est illustré sur la FIG. 2 . Le générateur de gaz G comprend, d’amont en aval, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6 et une turbine basse pression 7. Chaque compresseur 3,4 comprend un rotor de compresseur 3a, 4a et chaque turbine 6, 7 comprend un rotor de turbine 6a, 7a. Les rotors de compresseur 3a, 4a et de turbine 6a, 7a sont composés d’une pluralité d’étages comprenant chacun une roue aubagée. Le rotor de compresseur 3a du compresseur basse pression 3 est relié au rotor de turbine 7a de la turbine basse pression 7 par un arbre de puissance appelé arbre basse pression 8. Ils forment un corps basse pression. Le rotor de compresseur 4a du compresseur haute pression 4 est relié au rotor de turbine 6a de la turbine haute pression 6 par un arbre de puissance appelé arbre haute pression 9. Ils forment un corps haute pression. Les arbres basse pression 8 et haute pression 9 sont centrés sur l’axe longitudinal X et mobiles en rotation autour de l’axe longitudinal X. L’arbre haute pression 9 est agencé coaxialement autour de l’arbre basse pression 8. Le flux de gaz F traverse la soufflante 2 et se divise en un flux d’air primaire F1 traversant une veine primaire v1 et en un flux d’air secondaire F2 traversant une veine secondaire v2 entourant la veine primaire. Le flux d’air primaire F1 traverse les compresseurs basse pression 3 et haute pression 4. Le flux d’air primaire F1 comprimé traverse ensuite la chambre de combustion 5 dans laquelle il est mélangé à un carburant. Les gaz issus de la combustion traversent ainsi les turbines haute pression 6 et basse pression 7. L’énergie des gaz est transformée par le rotor de turbine 7a de la turbine basse pression 7 en énergie mécanique permettant d’entrainer en rotation l’arbre basse pression 8 et par suite, le compresseur basse pression 3. Avantageusement, la première rangée annulaire d’aubes 2a est entrainée en rotation par un arbre de soufflante 10 qui est relié à l’arbre basse pression 8 par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse 11 par exemple. Le réducteur de vitesse 11 est de type mécanique. Il est par exemple à train épicycloïdal ou planétaire. De manière non illustrée, le réducteur de vitesse 11 comprend classiquement un solaire et une couronne centrés sur l’axe longitudinal X. Il comprend en outre des satellites engrenant avec le solaire et la couronne. Il comprend en outre un porte-satellites. Le solaire est solidaire en rotation de l’arbre basse pression 8 et forme l’entrée du réducteur de vitesse 11, tandis que l’un ou l’autre de la couronne et du porte-satellites, selon la configuration du réducteur 11, est solidaire en rotation de l’arbre de soufflante 10 et forme la sortie du réducteur de vitesse 11. Le réducteur de vitesse 11 permet l’entrainement de l’arbre de soufflante 10 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 8. Ceci permet d’augmenter le taux de dilution de la turbomachine 1. La turbomachine 1 comprend en outre un carter inter-compresseurs 12 agencé axialement entre le compresseur basse pression 3 et le compresseur haute pression 4. Le carter inter-compresseurs 12 comprend par exemple une virole interne et une virole externe qui sont centrées sur l’axe longitudinal X. Les viroles interne et externe sont par exemple reliées par des bras. La turbomachine 1 peut comprendre en outre un carter d’entrée 13. Le carter d’entrée 13 est agencé axialement entre la soufflante 2 et le compresseur basse pression 3. Le carter d’entrée 13 comprend par exemple une virole interne et une virole externe qui sont centrées sur l’axe longitudinal X. Les viroles interne et externe sont par exemple reliées par des bras. La turbomachine 1 peut comprendre en outre un carter inter-turbines 14. Le carter inter-turbines 14 est agencé axialement entre la turbine haute pression 6 et la turbine basse pression 7. La turbomachine 1 peut comprendre en outre un compartiment inter-veines v3 situé entre la veine primaire v1 et la veine secondaire v2. La turbomachine 1 comprend au moins palier 15. En particulier, l’arbre de soufflante 10 est guidé en rotation par un premier palier 15a et avantageusement un second palier 15b. Les premier et second paliers 15a, 15b sont agencés radialement entre l’arbre de soufflante 10 et le carter d’entrée 13. L’arbre basse pression 8 est guidé en rotation par au moins un troisième et un quatrième paliers 15c, 15d. Le troisième palier 15c est agencé radialement entre le carter d’entrée 13 et l’arbre basse pression 8. Le quatrième palier 15d est agencé radialement entre le carter inter-compresseurs 12 et l’arbre basse pression 8. L’arbre haute pression 9 est guidé en rotation par un cinquième palier 15e. Le cinquième palier 15e est par exemple agencé radialement entre l’arbre haute pression 9 et le carter inter-turbines 14. L’arbre basse pression 8 peut être guidé en rotation en aval par un sixième palier 15f agencé radialement entre une extrémité aval de l’arbre basse pression 8 et le carter inter-turbines 14 par exemple. Chaque palier comprend par exemple un roulement. Le roulement est par exemple au moins une rangée de billes ou de rouleaux. Les paliers 15 ainsi que le réducteur de vitesse 11 sont lubrifiés par de l’huile pour assurer leur bon fonctionnement. Pour ne pas contaminer les organes connexes de la turbomachine 1 par l’huile, les paliers 15 ainsi que le réducteur de vitesse 11 sont agencés dans des enceintes de lubrification. A cet effet, la turbomachine 1 comprend en outre au moins une enceinte de lubrification 16, en particulier une première enceinte amont 17 dans laquelle sont agencés les premier, deuxième et troisième paliers 15a, 15b, 15c et le réducteur de vitesse 11, une seconde enceinte de lubrification amont 18 dans laquelle est agencé le quatrième palier 15d et une enceinte de lubrification aval 19 dans laquelle sont agencés les cinquième et sixième paliers 15e, 15f. Selon la configuration de la turbomachine 1, le nombre de paliers 15 et d’enceintes de lubrification 16 peut varier. Chaque enceinte de lubrification 16 est annulaire. Chaque enceinte de lubrification 16 est délimitée extérieurement par une paroi fixe telle qu’un carter et intérieurement par une paroi mobile telle qu’un arbre. Par exemple, la première enceinte de lubrification amont 17 est située dans la virole interne du carter d’entrée 13 et est délimitée intérieurement par l’arbre de soufflante 10. La seconde enceinte de lubrification amont 18 est située dans la virole interne du carter inter-compresseurs 12 et est délimitée intérieurement par l’arbre basse pression 8 et l’enceinte de lubrification aval 19 est située dans la virole interne du carter inter-turbines 14 et est délimitée intérieurement par l’arbre haute pression 9. Les parois fixe et mobile délimitent entre elles un espace de lubrification dans lequel est situé un ou des paliers 15 et/ou le réducteur de vitesse 11. En outre, la turbomachine 1 peut comprendre un système de commande hydraulique 20. Le système de commande hydraulique 20 est relié à au moins l’une des rangées d’aubes 2a, 2b de la soufflante 2. Le système de commande hydraulique 20 comprend typiquement un actionneur hydraulique (non représenté) tel qu’un vérin hydraulique permettant de faire varier l’angle de calage des aubes d’au moins l’une des rangées d’aubes 2a, 2b. En référence aux figures 3, 4 et 5, afin d’alimenter en huile l’enceinte de lubrification ou les enceintes de lubrification 16 et avantageusement le système de commande hydraulique 20, la turbomachine 1 comprend un système d’huile 21. Le système d’huile 21 comprend un réservoir 22 d’huile, un circuit d’alimentation 23 en huile de l’au moins une enceinte de lubrification 16 et un circuit de refroidissement 24 de l’huile. Les circuits d’alimentation et de refroidissement 23, 24 sont indépendants. Ainsi, les circuits d’alimentation et de refroidissement 23, 24 ne sont pas reliés par des conduites hydrauliques et leurs fonctionnements sont indépendants l’un de l’autre. Le circuit d’alimentation 23 peut être relié à une enceinte de lubrification 16 ou à une pluralité d’enceintes de lubrification 16. De manière préférée, le circuit d’alimentation 23 est relié aux première et seconde enceintes de lubrification amont et aval 17, 18, 19. Le circuit d’alimentation 23 comprend au moins une première pompe 25 qui est montée entre le réservoir 22 et l’enceinte de lubrification 16. La première pompe 25 comprend typiquement une entrée d’huile 26 et une sortie d’huile 27. L’entrée d’huile 26 est reliée au réservoir 22. La première pompe 25 est de type mécanique. Elle est entrainée par l’un des arbres de puissance 8, 9 de la turbomachine 1. Typiquement, la première pompe 25 est entrainée par l’arbre haute pression 9. Par exemple, la première pompe 25 est reliée mécaniquement à l’arbre haute pression 9 par l’intermédiaire d’une boite d'entraînement d'accessoires, également connue sous l’acronyme anglais AGB pour « Accessory GearBox ». Ainsi, le débit de la première pompe 25 est dépendant du régime de rotation de l’arbre haute pression 9. En outre, le circuit d’alimentation 23 comprend un premier échangeur de chaleur 28. Le premier échangeur de chaleur 28 est monté entre la première pompe 25 et l’enceinte de lubrification 16. Le premier échangeur de chaleur 28 est de manière préférée de type carburant/huile. Le premier échangeur de chaleur 28 comprend typiquement un premier circuit d’huile reliant la sortie 27 de la première pompe 25 à l’enceinte de lubrification 16 et un second circuit d’un fluide de refroidissement. Le fluide de refroidissement est de manière préférée un carburant. Le carburant peut notamment être du kérosène mis en œuvre dans la chambre de combustion 5. En effet, le carburant est une source froide de fluide et permet ainsi le refroidissement de l’huile sans l’utilisation d’un autre fluide de refroidissement. Par ailleurs, grâce à la première pompe 25 entrainée par l’arbre de puissance 8, 9, le refroidissement de l’huile est assuré de manière continue. Aussi, le carburant est réchauffé en retour ce qui permet d’éviter le givrage de certains équipements de la turbomachine, tels que des servovalves. Selon un mode de réalisation illustré sur la FIG. 4 , le circuit d’alimentation 23 peut comprendre en outre un échangeur de chaleur additionnel 29 monté entre le premier échangeur de chaleur 28 et l’enceinte de lubrification 16, en particulier la première enceinte de lubrification amont 17. La seconde enceinte de lubrification amont 18 et l’enceinte de lubrification aval 19 étant reliés à la première pompe 28 par l’intermédiaire du premier échangeur de chaleur 28. L’échangeur de chaleur additionnel 29 est de manière avantageuse de type air/huile. Le fluide de refroidissement est donc de l’air. Cet échangeur de chaleur additionnel 29 permet d’améliorer le refroidissement de l’huile avant son entrée dans l’enceinte de lubrification 17, en particulier la première enceinte de lubrification amont 17. En effet, les besoins de refroidissement sont généralement plus importants si la première enceinte de lubrification amont 17 abrite un réducteur de vitesse, par exemple le réducteur de vitesse 11 décrit en rapport avec la FIG. 2 . Dans l’objectif de minimiser les pertes d’huile, l’enceinte ou les enceintes de lubrification 16 peuvent être reliées au réservoir 22 par un premier circuit de retour d’huile 23’. Selon l’invention, le circuit de refroidissement 24 comprend une seconde pompe 30 et un second échangeur de chaleur 31. La seconde pompe 30 présente une entrée d’huile 32 reliée au réservoir 22 et une sortie d’huile 33. La seconde pompe 30 présente un débit contrôlé par un organe de contrôle 34. L’organe de contrôle 34 est configuré pour réguler ou ajuster le débit de la seconde pompe 30 selon les besoins de la turbomachine 1. La seconde pompe 30 est de manière particulièrement préférée électrique, c’est-à-dire entraînée en rotation par un moteur électrique. L’organe de contrôle 34 est alors de type électronique, configuré pour commander la vitesse de rotation du moteur électrique d’entraînement de la seconde pompe 30. La seconde pompe 30 pourrait être mécanique. Selon cet exemple, la seconde pompe 30 est entrainée par l’arbre de puissance 8, 9 tel que l’arbre basse pression ou haute pression 8, 9 par l’intermédiaire de la boite d’entrainement d’accessoires. L’organe de contrôle 34 comprend alors par exemple une boite de vitesse et un embrayage permettant de contrôler la vitesse et donc le débit de la seconde pompe 30, en particulier si celle-ci est une pompe volumétrique à cylindrée fixe. En alternative, et toujours dans le cas d’une seconde pompe 30 mécanique entrainée par l’arbre de puissance 8, 9, la seconde pompe 30 pourrait être à cylindrée variable et l’organe de contrôle 34 serait alors configuré pour agir sur la cylindrée et donc sur le débit de la seconde pompe 30 pour une vitesse stabilisée d’entraînement de la seconde pompe 30. Selon un autre exemple, la seconde pompe 30 pourrait être entrainée pneumatiquement. Le second échangeur de chaleur 31 est monté entre la seconde pompe 30 et le réservoir 22. Le second échangeur de chaleur 31 comprend un premier circuit d’huile reliant la sortie 33 de la seconde pompe 30 au réservoir 22 et un second circuit d’un fluide de refroidissement. De manière préférée, le second échangeur de chaleur 31 est de type air/huile. Le fluide de refroidissement est donc de l’air. Grâce à l’indépendance des circuits d’alimentation et de refroidissement 23, 24, il n’est plus nécessaire de multiplier les échangeurs de chaleur ou de surdimensionner le premier échangeur de chaleur 28 dans le circuit d’alimentation 23. Cela permet notamment de limiter les pertes de charge dans le circuit d’alimentation 23 et donc la contre pression de la première pompe 25. De tels avantages permettent de limiter les surdimensionnements de la première pompe 25. Grâce à la seconde pompe 30 au débit régulé, le second échangeur de chaleur 31 n’est mis en œuvre que lorsqu’un besoin de refroidissement supplémentaire existe. Autrement, la seconde pompe 30 n’est pas entrainée. Ceci permet en plus d’optimiser le réchauffage du carburant en ne faisant pas de sur refroidissement de l’huile. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 3 et 4, le circuit de refroidissement 24 peut comprendre un échangeur de chaleur supplémentaire 35 monté entre le second échangeur de chaleur 31 et le réservoir 22. L’échangeur de chaleur supplémentaire 35 est de manière préférée de type air/huile. Selon un mode de réalisation préféré, le circuit de refroidissement 24 présente une surface d’échange air/huile supérieure à au moins 50% d’une surface d’échange air/huile du système d’huile 21. Ainsi, la surface d’échange air/huile dans le circuit de refroidissement 24 est supérieure à la surface d’échange air/huile dans le circuit d’alimentation 23. Selon un mode de réalisation illustré sur la FIG. 5 , le système d’huile 21 peut comprendre une troisième pompe 36 montée entre le réservoir 22 et le système de commande hydraulique 20. La troisième pompe 36 comprend ainsi une entrée d’huile 37 reliée au réservoir 22 et une sortie d’huile 38 reliée au système de commande hydraulique 20. La troisième pompe 36 peut être du type mécanique. Elle est par exemple entrainée par l’arbre de puissance 8, 9 tel que l’arbre basse pression ou haute pression 8, 9. Dans l’objectif de minimiser les pertes d’huile, le système de commande hydraulique 20 peut être relié au réservoir 22 par un second circuit retour 39. Module pour une turbomachine (1) d’aéronef, le module comprenant : - au moins une enceinte de lubrification (16), - un arbre de puissance (8, 9) mécanique, et - un système d’huile (21) comprenant : - un réservoir d’huile (22), - un circuit d’alimentation (23) en huile de l’enceinte de lubrification (16), ce circuit d’alimentation (23) comprenant : - une première pompe (25) entrainée par l’arbre de puissance (8, 9) et comprenant une entrée d’huile (26) reliée au réservoir (22) et une sortie d’huile (27), et - un premier échangeur de chaleur (28) comprenant un premier circuit d’huile reliant la sortie d’huile (27) de la première pompe (25) à l’enceinte de lubrification (26), et un second circuit d’un fluide de refroidissement, caractérisé en ce que le système d’huile (21) comprend en outre : - un circuit de refroidissement (24) de l’huile, ce circuit de refroidissement (24) comprenant : - une seconde pompe (30) comprenant une entrée d’huile (32) reliée au réservoir (22) et une sortie d’huile (33), - un second échangeur de chaleur (31) comprenant un premier circuit d’huile reliant la sortie d’huile (33) de la seconde pompe (30) au réservoir (22), et un second circuit d’un fluide de refroidissement, et - un organe de contrôle (34) de la seconde pompe (30) configuré pour réguler le débit de la seconde pompe (30). Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la seconde pompe (30) est une pompe électrique. Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second échangeur de chaleur (31) est un échangeur de type air/huile et le premier échangeur de chaleur (28) est un échangeur de type carburant/huile. Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d’alimentation (23) comprend un échangeur de chaleur additionnel (29) monté entre le premier échangeur de chaleur (28) et l’enceinte de lubrification (16). Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’échangeur de chaleur additionnel (29) est de type air/huile. Module selon l’ensemble des revendications 3 et 5, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (24) présente une surface d’échange air/huile supérieure à au moins 50% d’une surface d’échange air/huile du système d’huile (21). Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (24) comprend un échangeur de chaleur supplémentaire (35) monté entre le second échangeur de chaleur (31) et le réservoir (22). Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’échangeur de chaleur supplémentaire (35) est de type air/huile. Module selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un système de commande hydraulique (20), et en ce que le système d’huile (21) comprend en outre une troisième pompe (36) comprenant : - une entrée d’huile (37) reliée au réservoir (22), et - une sortie d’huile (38) reliée au système de commande hydraulique (20). Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième pompe (36) est entrainée par l’arbre de puissance (8, 9).