Brevet FR3160631A1 — publié le 20251003

La présente invention a pour objet un ensemble monté (10) pour un véhicule comprenant une jante (100) et un pneumatique sans air (1) monté sur ladite jante (100), le pneumatique sans air (1) comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse (2) solidaire d’une surface extérieure (101) de la jante (100), une bande de cisaillement (3) solidaire de la structure porteuse (2) et une bande de roulement (4) solidaire de la bande de cisaillement (3). La surface extérieure (101) de la jante (100) comprend une pluralité de motifs successifs (102) répartis circonférentiellement sur le périmètre de la surface extérieure (101) de la jante (100). Figure pour l’abrégé : Fig 2A Roue notamment pour véhicule extra-terrestre, comprenant un pneumatique sans air et une jante optimisée Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des roues comprenant un pneumatique sans air ou « airless » en termes anglo-saxons, en particulier destiné à équiper un véhicule d’exploration extra-terrestre, notamment prévu pour se déplacer, par exemple, sur la lune ou sur la planète Mars, dans une ambiance soumise à de très fortes variations de températures, pouvant atteindre de très basses températures jusqu’à -243°C et de très hautes températures jusqu’à +130°C. Un tel gradient thermique est notamment mesuré au pôle Sud de la lune. La présente invention concerne plus particulièrement la jante d’un tel pneumatique sans air. Etat de la technique antérieure Un pneumatique conventionnel soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, généralement de l’air, ou un bandage plein ou pneumatique sans air classique, non soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, ne sont pas adaptés à un tel usage, car les matériaux usuels à base de caoutchouc qui les constituent ont des propriétés mécaniques incompatibles avec une utilisation dans une ambiance pouvant atteindre de très basses températures, appelées également températures cryogéniques. Il est connu d’avoir, comme solution technique alternative à un pneumatique conventionnel, un pneumatique sans air, ou plus généralement un pneumatique sans gaz de gonflage, qui porte la charge grâce à des composants structurels et qui a des performances comparables à celles d’un pneumatique conventionnel. Un pneumatique sans air, monté sur un moyeu, ou une jante, est parfois appelé « roue élastique non pneumatique ». Dans ce qui suit, la direction circonférentielle ou longitudinale désigne la direction de rotation du pneumatique, la direction axiale ou transversale désigne une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et la direction radiale désigne une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. On entend par élément « intérieur », la partie plus proche de l’axe de rotation du pneumatique par rapport à un élément « extérieur ». Un pneumatique sans air comprend généralement, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une carcasse constituée par des éléments de structure et destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu ; et - une bande de roulement solidaire de la carcasse et destinée à transmettre à ladite carcasse, les efforts de roulage, à être usée et à garantir l’adhérence du pneumatique avec le sol. La carcasse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une structure porteuse, destinée à porter structurellement au moins en partie la charge appliquée sur le pneumatique et solidaire de la jante ou du moyeu ; et - une bande de cisaillement, destinée à transmettre par cisaillement les efforts de roulage à la structure porteuse et à contribuer au moins en partie au port de la charge. La structure porteuse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, des moyens de connexion avec une jante ou un moyeu, des éléments radiaux ou rayons, et des moyens de connexion avec la bande de cisaillement. Toutefois, la structure porteuse ne délimite généralement pas une cavité interne étanche destinée à contenir un gaz sous pression, comme dans un pneumatique conventionnel. Par conséquent, un pneumatique sans air n’a pas besoin d’avoir une liaison étanche par rapport à une jante ou un moyeu. La bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une première membrane radialement intérieure, - une couche de cisaillement constituée par un ou plusieurs éléments de cisaillement, et - une deuxième membrane radialement extérieure destinée à recevoir la bande de roulement et reliée à la membrane radialement intérieure par la couche de cisaillement. Généralement, la première et la deuxième membranes ont un module d'élasticité en extension circonférentielle souvent sensiblement supérieur au module d'élasticité en cisaillement de la couche de cisaillement en matériau polymérique, de telle sorte que, sous la charge appliquée, les membranes ne s’allongent pas ou peu lors de la mise à plat du pneumatique en roulage. Le déplacement relatif des membranes l’une par rapport à l’autre se produit par cisaillement dans la couche de cisaillement. Par exemple, les membranes, respectivement intérieure et extérieure, comprennent une couche ou une superposition de couches de renforts enrobés dans un matériau polymérique. La couche de cisaillement en matériau polymérique est constituée, à titre d’exemple, d'un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique, ou d’un polyuréthane. Typiquement, le matériau de la couche de cisaillement a un module de cisaillement au moins égal à 3 MPa et au plus égal à 20 MPa, ce qui permet une mise à plat facilitée de la bande de cisaillement sous charge. Enfin, la bande de roulement, qui est le composant radialement extérieur du pneumatique, est le plus souvent constituée d’un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique. La société Michelin North America a commercialisé, depuis plusieurs années, un ensemble monté, constitué d’un pneumatique sans air, tel que précédemment décrit, et d’une roue, sous l’appellation MICHELIN® TWEEL®. Cette solution technique comprend principalement une bande de roulement, une bande de cisaillement (en anglais, « shear-band »), une structure porteuse, constituée de rayons (en anglais, « spokes ») hautement résistants en poly-résine et un moyeu constitué de deux pièces en acier renforcé. Toutefois, l’augmentation de la capacité de charge de ces pneumatiques sans air nécessite : - soit d’augmenter l’épaisseur des éléments de structure de la carcasse, ce qui implique une augmentation des contraintes dans ces éléments de structure. En effet, une augmentation de l’épaisseur d’un élément de structure, destiné à travailler en flexion, tel que par exemple, un rayon de structure porteuse, conduira à une augmentation des contraintes en flexion. - soit d’augmenter le nombre des éléments de structure de la carcasse, répartis autour de la jante. Toutefois, en cas de forte charge, des contacts entre les éléments de structure peuvent apparaitre. Ainsi, lorsque le pneumatique sans air est soumis à une forte charge verticale, on observe une interpénétration des rayons de la structure porteuse au niveau de la jonction avec la jante, c’est-à-dire un chevauchement des rayons de la structure porteuse à l’état initial non chargé, ce qui n’est pas acceptable. Il n’est donc pas possible d’augmenter le nombre de rayons au-delà d’une certaine quantité sans modifier le reste de la structure et tout en garantissant un fonctionnement mécanique adapté. Subséquemment, il existe un besoin de remédier aux inconvénients précités. Les inventeurs ont pour objectif de concevoir un pneumatique sans air capable de supporter des charges comprises entre 5 daN et 200 daN par roue, en particulier par le choix d’une jante appropriée. Un autre objectif est de concevoir un pneumatique sans air pouvant rouler dans un environnement extra-terrestre, à de très basses températures, typiquement comprises dans l’intervalle [-243°C ; +130°C]. Le pneumatique selon l’invention pouvant être également adapté pour rouler dans un environnement terrestre et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux. La présente invention a pour objet un ensemble monté ou roue pour un véhicule comprenant une jante et un pneumatique sans air monté sur ladite jante, le pneumatique sans air comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse solidaire d’une surface extérieure de la jante, une bande de cisaillement solidaire de la structure porteuse et une bande de roulement solidaire de la bande de cisaillement, la structure porteuse comprenant une pluralité de rayons régulièrement répartis circonférentiellement. La surface extérieure de la jante comprend une pluralité de motifs successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre de la surface extérieure de la jante. En d’autres termes, la surface extérieure de la jante est ondulée, donc n’est pas cylindrique, contrairement à la surface extérieure cylindrique des jantes des roues existantes. De tels motifs permettent d’augmenter le nombre de rayons de la structure porteuse, c’est-à-dire la densifier sans risque de chevauchement des rayons les uns sur les autres à l’état initial non chargé, dans le but de supporter des charges élevées, comprises entre 5 daN et 200 daN par roue, et sans augmenter la contrainte maximale dans la structure globale, c’est-à-dire de la carcasse au-delà d’une valeur de seuil dépendant du matériau. Par « motifs successifs », on entend une succession de motifs le long du périmètre de la surface extérieure de la jante. Par « jante », on entend une structure de liaison avec le véhicule et de support central du pneumatique. La jante comprend, de manière connue, un moyeu de fixation destiné à être fixé sur le véhicule et au moins une virole extérieure délimitant la surface extérieure de la jante. Le moyeu de fixation est relié à la virole extérieure par une structure de liaison, par exemple un ou deux flasques radiaux. Avantageusement, les motifs d’une pluralité de motifs sont identiques entre eux et sont régulièrement répartis sur le périmètre de la surface extérieure de la jante. Par exemple, chaque motif s’étend sur un secteur angulaire d’angle compris entre 5° et 15°. Avantageusement, chaque motif d’une pluralité de motifs comprend au moins une forme convexe, au moins une forme concave et une section d’ancrage sensiblement plane. Par « concave », on entend une forme courbée vers l'intérieur du pneumatique. Par « convexe », on entend une forme courbée vers l'extérieur du pneumatique, opposée à concave. Avantageusement, la section d’ancrage d’un motif de la surface extérieure de la jante coopère avec une première extrémité interne d’un rayon de la structure porteuse. De manière nullement limitative, les rayons comprennent chacun ici une extrémité interne solidaire de la jante, par exemple par des moyens de fixation, tels que des moyens de visseries (vis/écrous) ou par rivets, une portion concave et une extrémité externe solidaire de la bande de cisaillement par des moyens de visseries ou par rivets. De préférence, la première extrémité interne de chaque rayon de la structure porteuse est tangentielle à la section d’ancrage d’un motif correspondant de la surface extérieure de la jante. Par exemple, la section d’ancrage d’un motif de la surface extérieure de la jante se raccorde de manière tangentielle à chacune de ses extrémités aux sections droites des motifs adjacents. Par exemple, la section d’ancrage d’un motif de la surface extérieure de la jante forme avec une géométrie cylindrique passant par deux extrémités de chaque motif, un angle compris entre 5° et 30°, de préférence égal à 10°. Selon une variante nullement limitative, chaque motif de la surface extérieure de la jante comprend successivement circonférentiellement la forme convexe, la forme concave et la section d’ancrage. En variante, on pourrait prévoir que la forme convexe soit située entre la section d’ancrage et la forme concave. Par exemple, le nombre de motifs de la surface extérieure de la jante est égal au nombre de rayons de la structure porteuse. En d’autres termes, le nombre de motifs correspond au nombre de sections d’ancrage. De préférence, les rayons de la structure porteuse sont répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la surface extérieure de la jante et la bande de cisaillement. Par exemple, la bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane de cisaillement interne, une structure de cisaillement constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement répartis circonférentiellement et une membrane de cisaillement externe. Avantageusement, les éléments de cisaillement de la structure de cisaillement sont répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la membrane de cisaillement interne et la membrane de cisaillement externe. De manière nullement limitative, chaque élément de cisaillement comprend deux courbures opposées. Par exemple, et de manière nullement limitative, les membranes de cisaillement internes et les membranes de cisaillement externes de la bande de cisaillement sont cylindriques. En variante, on pourrait prévoir que la membrane radialement intérieure et/ou la membrane radialement extérieure de la bande de cisaillement comprenne une pluralité de motifs successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. Chaque motif comprenant au moins une forme concave, au moins une forme convexe et une section d’ancrage coopérant avec un élément de cisaillement. De préférence, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par au moins un matériau, de préférence thermoplastique, présentant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa . Un tel pneumatique sans air est destiné à équiper un véhicule extra-terrestre et est capable de résister à de forts gradients de température allant de -243°C à +130°C. Pour permettre à un pneumatique sans air de rouler dans un environnement extra-terrestre pouvant varier entre de très basses températures et de très hautes températures, typiquement dans l’intervalle [-243°C ; 130°C], et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux, la Demanderesse a sélectionné des matériaux ayant, de façon essentielle, un module de Young en traction E et une contrainte maximale en traction Sm compris dans des intervalles spécifiques à la fois à température ambiante, prise égale à 20°C, et à très basse température, prise égale à -196°C. Le module de Young en traction E et la contrainte maximale en traction Sm sont mesurées sur une courbe de traction « contrainte - allongement », établie à partir d’un essai de traction réalisé sur une éprouvette normalisée, conformément à la norme ASTM D638 (« Standard Test Method for Tensile Properties of Plastics » : Méthode de test standard pour les propriétés en traction des plastiques), élaborée par l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International. L’éprouvette normalisée a une longueur égale à 84 mm et une épaisseur égale à 2 mm, et comprend une striction ayant une longueur égale à 25 mm et une largeur égale à 4 mm. La vitesse de traction appliquée à l’éprouvette est égale à 500 mm/mn. Le module de Young en traction E est un module tangent mesurée à faible déformation. Le module de Young en traction E conditionne les rigidités et la capacité de charge du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. La contrainte maximale en traction Sm conditionne l’endurance du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. Par conséquent les inventeurs ont choisi des matériaux dont les caractéristiques mécaniques précitées permettent de garantir un compromis satisfaisant entre la capacité de charge et l’endurance requises pour le pneumatique sans air dans les conditions d’usage visées. Le pneumatique sans air doit être capable de porter une charge typiquement comprise entre 5 daN et 200 daN, et est destiné à être monté sur un véhicule pouvant se déplacer typiquement jusqu’à une vitesse maximale égale à 20 km/h. Dans le contexte de la présente invention, les inventeurs ont mis en évidence, de façon surprenante, qu’un tel matériau polymérique thermoplastique hautes performances permet également d’atteindre un compromis satisfaisant entre une rigidité de structure élevée, une endurance élevée et une masse faible du pneumatique sans air, à de très basses températures cryogéniques, comme le montrent les mesures réalisées à -196°C. Selon un mode de réalisation préféré, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par le même matériau. Un matériau identique pour l’ensemble des constituants d’un pneumatique sans air simplifie la fabrication et permet une adhésion facilitée entre les différents constituants. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 représente une vue d’ensemble en perspective d’une roue comprenant un pneumatique sans air selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de face de la roue de la FIG. 1 ; FIG. 2 représente un détail de la FIG. 2 ; et FIG. 2 représente un détail de la FIG. 2 . Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans la description qui suit, les termes « circonférentielle », « axiale » et « radiale » sont définis par rapport à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1. La direction « circonférentielle » désigne une direction d’un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1 tangente à la bande de roulement du pneumatique 1, la direction « axiale » est la direction de l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1 et une direction « radiale » désigne une direction perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1. La FIG. 1 est une vue d’ensemble en perspective d’un ensemble monté ou roue 10 comprenant une jante 100 et un pneumatique sans air 1 monté sur ladite jante 100. Par « jante », on entend une structure de liaison avec le véhicule et de support central du pneumatique 1. Le pneumatique sans air 1 est destiné à équiper un véhicule extra-terrestre et est capable de résister à de forts gradients de température allant de -243°C à +130°C. Le pneumatique sans air 1 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse 2, destinée à coopérer avec la jante 100 ou un moyeu, une bande de cisaillement 3 solidaire de la structure porteuse 2 et une bande de roulement 4 solidaire de la bande de cisaillement 3. La structure porteuse 2 est constituée, ici, d’une pluralité de rayons 21 régulièrement répartis circonférentiellement. Les rayons 21 de la structure porteuse 2 sont solidaires de la surface extérieure 101 de la jante 100. De manière nullement limitative, les rayons 21 comprennent chacun ici une extrémité interne 21a solidaire de la jante 100, par exemple par des moyens de fixation (non représentés), tels que des moyens de visseries (vis/écrous) ou par rivets (non représentés), une portion concave 21b et une extrémité externe 21c solidaire de la bande de cisaillement 3 par des moyens de visseries ou par rivets (non représentés). A titre d’exemple nullement limitatif, lesdits moyens de fixation pourraient être configurés pour fixer à la fois un rayon 21 du pneumatique 1 et la jante 100. La bande de cisaillement 3 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure 31, solidaire de la structure porteuse 2, une structure de cisaillement 32 et une membrane radialement extérieure 33. Tel qu’illustré, la structure de cisaillement 32 est constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement 32a, ici répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la membrane radialement intérieure ou membrane de cisaillement interne 31 et la membrane radialement extérieure ou membrane de cisaillement externe 33. De manière nullement limitative, chaque élément de cisaillement 32a comprend deux courbures opposées. La structure porteuse 2 est constituée par un matériau polymérique thermoplastique, dit à hautes performances. Le matériau constituant au moins la structure porteuse 2 présentent les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Tel qu’illustré en détails sur la FIG. 2 , la jante 100 comprend une surface extérieure 101 comprenant une pluralité de motifs successifs 102 répartis circonférentiellement sur le périmètre de la surface extérieure 101 de la jante 100. En d’autres termes, le périmètre de la surface extérieure 101 de la jante 100 n’est pas circulaire, contrairement au périmètre de la surface extérieure de la jante des roues existantes. De tels motifs 102 permettent d’augmenter le nombre de rayons 21 de la structure porteuse 2, c’est-à-dire la densifier sans risque de chevauchement des rayons 21 les uns sur les autres à l’état initial non chargé. Par « motifs successifs », on entend une succession de motifs le long du périmètre de la surface extérieure 101 de la jante 100. Les motifs 102 d’une pluralité de motifs sont ici identiques entre eux et sont régulièrement répartis sur le périmètre de la surface extérieure 101 de la jante 100. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , chaque motif 102 de la surface extérieure 101 de la jante 100 comprend successivement une forme convexe 102a, une forme concave 102b et une section d’ancrage 102c sensiblement plane. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , la section d’ancrage 102c de la surface extérieure 101 de la jante 100 coopère avec une première extrémité 21a interne d’un rayon 21 de la structure porteuse 2. Par « concave », on entend une forme courbée vers l'intérieur du pneumatique. Par « convexe », on entend une forme courbée vers l'extérieur du pneumatique, opposée à concave. Les motifs de la surface extérieure 101 de la jante 100 correspondante sont périodiques, c’est-à-dire qu’ils sont répartis selon un pas constant. La section d’ancrage 102c est réalisée de façon à se raccorder de manière tangentielle à chacune de ses extrémités aux sections droites des motifs adjacents. La section d’ancrage 102c de chaque motif 102 forme avec une géométrie cylindrique C, passant par les deux extrémités 102d, 102e de chaque motif 102, un angle α compris entre 5° et 30°, de préférence égal à 10°. Chaque motif 102 s’étend sur un secteur angulaire d’angle β compris entre 5° et 15°, de préférence entre 8° et 10°. L’angle β est formé entre deux droites passant chacune par une extrémité 102d, 102e et le centre XC1-XC1 de la géométrie cylindrique correspondante C1. Dans l’exemple illustré, et de manière nullement limitative, les membranes de cisaillement internes 31 et les membranes de cisaillement externes 33 de la bande de cisaillement 3 sont cylindriques. En variante, on pourrait prévoir que la membrane radialement intérieure 31 et/ou la membrane radialement extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 comprenne une pluralité de motifs successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre circonférentiel de la membrane de cisaillement correspondante. Chaque motif comprenant au moins une forme concave, au moins une forme convexe et une section d’ancrage coopérant avec un élément de cisaillement 32a. Une telle jante optimisée permet d’augmenter le nombre de rayons de la structure porteuse, dans le but de supporter une charge verticale plus importante sur le pneumatique sans air. Ensemble monté (10) pour un véhicule comprenant une jante (100) et un pneumatique sans air (1) monté sur ladite jante (100), le pneumatique sans air (1) comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse (2) solidaire d’une surface extérieure (101) de la jante (100), une bande de cisaillement (3) solidaire de la structure porteuse (2) et une bande de roulement (4) solidaire de la bande de cisaillement (3), la structure porteuse (2) comprenant une pluralité de rayons (21) régulièrement répartis circonférentiellement, caractérisé en ce que la surface extérieure (101) de la jante (100) comprend une pluralité de motifs successifs (102) répartis circonférentiellement sur le périmètre de la surface extérieure (101) de la jante (100). Ensemble monté (10) selon la revendication 1, dans lequel les motifs (102) d’une pluralité de motifs sont identiques entre eux et sont régulièrement répartis sur le périmètre de la surface extérieure (101) de la jante (100). Ensemble monté (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque motif (102) s’étend sur un secteur angulaire d’angle (β) compris entre 5° et 15°. Ensemble monté (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque motif (102) d’une pluralité de motifs comprend au moins une forme convexe (102a), au moins une forme concave (102b) et une section d’ancrage (102c) sensiblement plane. Ensemble monté (10) selon la revendication 4, dans lequel la section d’ancrage (102c) d’un motif (102) de la surface extérieure (101) de la jante (100) coopère avec une première extrémité (21a) interne d’un rayon (21) de la structure porteuse (2). Ensemble monté (10) selon la revendication 5, dans lequel la première extrémité (21a) interne de chaque rayon (21) de la structure porteuse (2) est tangentielle à la section d’ancrage (102c) d’un motif (102) correspondant de la surface extérieure (101) de la jante (100). Ensemble monté (10) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel la section d’ancrage (102c) d’un motif (102) de la surface extérieure (101) de la jante (100) se raccorde de manière tangentielle à chacune de ses extrémités aux sections droites des motifs adjacents. Ensemble monté (10) selon l’une quelconques des revendications 4 à 7, dans lequel la section d’ancrage (102c) d’un motif (102) de la surface extérieure (101) de la jante (100) forme avec une géométrie cylindrique (C) passant par deux extrémités (102d, 102e) de chaque motif (102), un angle (α) compris entre 5° et 30°, de préférence égal à 10°. Ensemble monté (10) selon l’une quelconques des revendications 4 à 8, dans lequel chaque motif (102) de la surface extérieure (101) de la jante (100) comprend successivement circonférentiellement la forme convexe (102a), la forme concave (102b) et la section d’ancrage (102c). Ensemble monté (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le nombre de motifs (102) de la surface extérieure (101) de la jante (100) est égal au nombre de rayons (21) de la structure porteuse (2). Ensemble monté (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les rayons (21) de la structure porteuse (2) sont répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la surface extérieure (101) de la jante (100) et la bande de cisaillement (3). Ensemble monté (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure porteuse (2), la bande de cisaillement (3) et la bande de roulement (4) sont constituées chacune par le même matériau. Ensemble monté (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure porteuse (2), la bande de cisaillement (3) et la bande de roulement (4) sont constituées chacune par au moins un matériau, de préférence thermoplastique, présentant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa .