Brevet FR3158834A1 — publié le 20250801

Système de pile à combustible (FCS1) comprenant : une pile à combustible (303), à laquelle sont fluidiquement reliés une source de fluide réducteur (304), un compresseur (306) et au moins un réservoir pressurisé de fluide oxydant (305), via respectivement des première, deuxième et troisième vannes (V1, V2, V3) ; et un contrôleur (307) configuré pour, dans une phase de démarrage, ouvrir les première et troisième vannes, pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur et en fluide oxydant provenant du au moins un réservoir pressurisé, et dans une phase d’utilisation, garder ouverte la première vanne, pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur, et fermer la troisième vanne, ouvrir la deuxième vanne et activer le compresseur, pour alimenter la pile à combustible en fluide oxydant provenant du compresseur. Ceci permet un démarrage rapide et un gain de masse et de volume. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 SYSTEME DE PILE A COMBUSTIBLE ET PROCEDE DE DEMARRAGE CORRESPONDANT L’invention concerne un système de pile à combustible (ou FCS, pour « Fuel Cell System » en anglais), ainsi qu’un procédé de démarrage d’un tel système. L’invention s’applique notamment, mais non exclusivement, à un système de pile à combustible intégré dans un système de propulsion d’un véhicule, tel qu’un aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Dans une implémentation classique, un système de pile à combustible comprend une pile à combustible (ou « fuel cell stack » en anglais) alimentée d’une part en fluide réducteur provenant d’une source de fluide réducteur et d’autre part en fluide oxydant provenant d’un compresseur. En général, le fluide réducteur est du dihydrogène et le fluide oxydant est du dioxygène ou un gaz, notamment de l’air, comprenant du dioxygène. De façon classique, le système de pile à combustible comprend également un système de démarrage électrique comprenant une batterie d’accumulateurs. Dans la phase de démarrage, cette batterie est utilisée pour alimenter électriquement le compresseur, afin que ce dernier commence à fournir le fluide oxydant à la pile à combustible, et ainsi que soit lancé l'amorçage (début de la réaction) de la pile à combustible qui nécessite à la fois le fluide réducteur (hydrogène par exemple) et le fluide oxydant (air comprimé par exemple). En phase d’utilisation (aussi appelée « phase de fonctionnement »), c'est-à-dire une fois que la pile à combustible a commencé à fonctionner, c’est l’électricité que celle-ci fournit qui prend le relais pour alimenter électriquement le compresseur. Cette solution connue de démarrage donne satisfaction, mais il existe un besoin de l’améliorer encore, aussi bien pour les démarrages en situations normales que pour ceux en situations anormales (situations d’urgence). Un premier axe d’amélioration concerne le temps de démarrage, en particulier, mais pas uniquement, dans le domaine de l’aéronautique, quand le système de pile à combustible est intégré dans un système de propulsion d’un aéronef. En particulier, en cas d'extinction totale du moteur (ou TEFO, pour « Total Engine Flame Out » en anglais), il convient de pouvoir le redémarrer dans un délai le plus court possible. Un deuxième axe d’amélioration, également important dans le domaine de l’aéronautique, concerne l’encombrement et le poids du système de démarrage du système de pile à combustible. Il est proposé un système de pile à combustible comprenant : une pile à combustible ; une source de fluide réducteur fluidiquement reliée, via une première vanne, à une entrée de fluide réducteur de la pile à combustible ; un premier compresseur comprenant une sortie fluidiquement reliée, via une deuxième vanne, à une entrée de fluide oxydant de la pile à combustible ; et un contrôleur comprenant une circuiterie électronique configurée pour contrôler le premier compresseur et les première et deuxième vannes. Le système de pile à combustible comprend en outre au moins un réservoir pressurisé contenant un fluide oxydant et comprenant une sortie fluidiquement reliée, via une troisième vanne, à l’entrée de fluide oxydant de la pile à combustible. La circuiterie électronique du contrôleur est configurée pour : dans une phase de démarrage, ouvrir les première et troisième vannes, pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur et en fluide oxydant provenant du au moins un réservoir pressurisé ; et dans une phase d’utilisation qui suit la phase de démarrage, garder ouverte la première vanne, pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur, et fermer la troisième vanne, ouvrir la deuxième vanne et activer le premier compresseur, pour alimenter la pile à combustible en fluide oxydant provenant du premier compresseur. La solution proposée repose donc sur l’utilisation d’au moins un réservoir pressurisé, pour alimenter la pile à combustible en fluide oxydant lors de la phase de démarrage de celle-ci. Ainsi, lors de la phase de démarrage, grâce au réservoir pressurisé il n’est plus nécessaire d’utiliser le système classique précité de démarrage électrique comprenant une batterie d’accumulateurs qui alimente électriquement le compresseur. Dans la solution proposée, le (premier) compresseur est utilisé pendant la phase d’utilisation (phase de fonctionnement), en étant alimenté électriquement par la pile à combustible (celle-ci fonctionne à l’issue de la phase de démarrage), donc là encore sans nécessiter une batterie d’accumulateurs. La solution proposée offre donc plusieurs avantages. Elle permet un démarrage plus rapide que la solution connue puisqu’elle ne nécessite pas une séquence complexe de démarrage du compresseur avec une batterie d’accumulateurs (source externe d’énergie électrique). Elle permet également un gain de masse et de volume puisque le (au moins un) réservoir pressurisé et ses éléments associés (fixation et canalisation) possèdent une masse et un volume inférieurs à ceux de la batterie d’accumulateurs de la solution connue et des éléments associés (fixation, câblage, boîtiers, précharge électrique, convertisseurs DC/DC). Selon un mode de réalisation particulier, le fluide réducteur est du dihydrogène et le fluide oxydant est du dioxygène ou un gaz, notamment de l’air, comprenant du dioxygène. Selon un mode de réalisation particulier, le au moins un réservoir pressurisé est monté en dérivation d’une canalisation reliant fluidiquement la sortie du premier compresseur à l’entrée de fluide oxydant de la pile à combustible. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôleur est relié au premier compresseur et aux première, deuxième et troisième vannes via un réseau à courant continu et basse tension. Selon un mode de réalisation particulier, le au moins un réservoir pressurisé est rechargeable. Selon un mode de réalisation particulier, le système de pile à combustible comprend un deuxième compresseur comprenant une sortie fluidiquement reliée, via une quatrième vanne, à une entrée de fluide oxydant du au moins un réservoir pressurisé, et dans lequel la circuiterie électronique du contrôleur est configurée pour, pendant la phase d’utilisation : maintenir la troisième vanne fermée, ouvrir la quatrième vanne et activer le deuxième compresseur, pour recharger le au moins un réservoir pressurisé en fluide oxydant provenant du deuxième compresseur. Selon un mode de réalisation particulier, le deuxième compresseur est confondu avec le premier compresseur. Il est aussi proposé un ensemble d’au moins deux systèmes de pile à combustible (chacun tel qu’évoqué ci-dessus, selon l’un quelconque des modes de réalisation), dans lequel le au moins un réservoir pressurisé est commun aux au moins deux systèmes de pile à combustible. Il est aussi proposé un aéronef comprenant au moins un système de propulsion intégrant un système de pile à combustible tel qu’évoqué ci-dessus, selon l’un quelconque des modes de réalisation, ou un ensemble d’au moins deux systèmes de pile à combustible tel qu’évoqué ci-dessus. Il est aussi proposé un procédé de démarrage d’un système de pile à combustible tel qu’évoqué ci-dessus, selon l’un quelconque des modes de réalisation, le procédé étant implémenté par la circuiterie électronique du contrôleur et comportant : dans une phase de démarrage, ouvrir les première et troisième vannes, pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur et en fluide oxydant provenant du au moins un réservoir pressurisé ; et dans une phase d’utilisation qui suit la phase de démarrage, garder ouverte la première vanne, pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur, et fermer la troisième vanne, ouvrir la deuxième vanne et activer le premier compresseur, pour alimenter la pile à combustible en fluide oxydant provenant du premier compresseur. Il est aussi proposé un produit programme d’ordinateur, comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé évoqué ci-dessus selon l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur. Il est aussi proposé un support de stockage, stockant de telles instructions. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, en perspective, un aéronef équipé de systèmes de propulsion intégrant des systèmes de pile à combustible selon l’invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un des systèmes de propulsion apparaissant sur la FIG. 1 , dans un mode de réalisation ; FIG. 3 illustre schématiquement un des systèmes de pile à combustible apparaissant sur la FIG. 2 , dans un mode de réalisation ; FIG. 4 illustre schématiquement un exemple d’algorithme exécuté par le contrôleur apparaissant sur la FIG. 3 , dans le cadre d’un procédé de démarrage du système de pile à combustible ; FIG. 5 illustre schématiquement un exemple d’architecture matérielle du contrôleur apparaissant sur la FIG. 3 , dans un mode de réalisation ; et FIG. 6 illustre schématiquement un ensemble de deux systèmes de pile à combustible apparaissant sur la FIG. 2 , dans une variante de réalisation. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION La description détaillée ci-après s’attache à décrire des modes de réalisation de la présente invention dans le contexte d’un aéronef. Les principes de la présente invention s’appliquent cependant dans un contexte plus large. Ces principes sont en effet notamment applicables à d’autres véhicules (tels que des camions, des autobus, des autocars, des automobiles, des bateaux, etc.). Encore plus généralement, la présente invention s’applique à tout système (y compris une machine, un appareil ou un dispositif) comprenant au moins un système de pile à combustible. La FIG. 1 illustre schématiquement, en perspective, un aéronef 100 équipé de deux systèmes de propulsion 101 (un sous chaque aile) intégrant des systèmes de pile à combustible selon l’invention. Dans des variantes, l’aéronef peut comprendre un nombre différent de systèmes de propulsion 101. Chaque système de propulsion 101 est par exemple implémentée sous la forme d’une nacelle (ou « pod » en anglais) à hydrogène, comprenant un système propulsif électrique complet. La FIG. 2 illustre schématiquement un des systèmes de propulsion 101 apparaissant sur la FIG. 1 , dans un mode de réalisation. Le système de propulsion 101 comprend une hélice 201 reliée à deux systèmes moteurs SM1 et SM2 (moteurs à courant alternatif) par l’intermédiaire d’un système de couplage 203. Chacun des systèmes moteurs SM1 et SM2 est relié au système de couplage 203 par un arbre de transmission secondaire, l’un est référencé A1 et l’autre A2. Le système de couplage 203 est relié à l’hélice 201 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission principal 202. Le système de propulsion 101 comprend également une unité de contrôle système 204. Le système moteur SM1 comprend un moteur électrique M1 alimenté électriquement par deux systèmes de pile à combustible FCS1 et FCS2. Chacune des piles à combustible FCS1 et FCS2 est reliée au moteur électrique M1 par l’intermédiaire d’un convertisseur DC/AC (convertisseur de courant continu vers courant alternatif), l’un est référencé C1 et l’autre C2. De même, le système moteur SM2 comprend un moteur électrique M2 alimenté électriquement par deux systèmes de pile à combustible FCS3 et FCS4. Chacune des piles à combustible FCS3 et FCS4 est reliée au moteur électrique M2 par l’intermédiaire d’un convertisseur DC/AC, l’un est référencé C3 et l’autre C4. La FIG. 3 illustre schématiquement un des systèmes de pile à combustible (celui référencé FCS1) apparaissant sur la FIG. 2 , dans un mode de réalisation. La partie gauche, référencée 301, représente la partie fluidique et la partie droite, référencée 302, représente la partie électrique. Le système de pile à combustible FCS1 comprend : une pile à combustible 303 possédant une entrée de fluide réducteur EP1, une entrée de fluide oxydant EP2, une sortie d’effluent SP1 (vers une canalisation 315) et une sortie électrique SP2 (vers une ligne électrique 316 en courant continu) ; par exemple, la pile à combustible est configurée pour produire de l’énergie électrique par oxydoréduction du fluide réducteur et du fluide oxydant au travers d’au moins une membrane électrolytique (par exemple une membrane échangeuse de protons, ou PEM pour « Proton Exchange Membrane » en anglais) ; par exemple, le fluide réducteur est du dihydrogène et le fluide oxydant est du dioxygène ou un gaz, notamment de l’air, comprenant du dioxygène ; une source de fluide réducteur 304 fluidiquement reliée, via une première vanne V1, à l’entrée de fluide réducteur EP1 de la pile à combustible 303 ; un compresseur 306 comprenant une entrée d’air EC et une sortie SC fluidiquement reliée, via une deuxième vanne V2, à l’entrée de fluide oxydant EP2 de la pile à combustible 303 ; le compresseur 306 est alimenté électriquement et commandé par une unité de commande moteur (ou MCU, pour « Motor Control Unit » en anglais) 310 ; un réservoir pressurisé 305 (par exemple sous forme de bouteille) contenant du fluide oxydant (par exemple du dioxygène ou un gaz, notamment de l’air, comprenant du dioxygène ; par exemple sous une pression inférieure ou égale à 1000 bars) et comprenant une sortie ST fluidiquement reliée, via une troisième vanne V3, à l’entrée de fluide oxydant EP2 de la pile à combustible 303 ; dans l’implémentation illustrée sur la FIG. 3 , le réservoir pressurisé 305 est monté sur une canalisation 313, en dérivation d’une canalisation 312 reliant fluidiquement la sortie SC du compresseur 306 à l’entrée de fluide oxydant EP2 de la pile à combustible 303 ; et un contrôleur 307 comprenant une circuiterie électronique (voir description de la FIG. 5 ) configurée pour contrôler le compresseur 306 (par l’intermédiaire de son MCU 310) et les première, deuxième et troisième vannes V1, V2 et V3, via un réseau à courant continu et basse tension 307 (ou LVDC, pour « Low Voltage Direct Current » en anglais). La ligne électrique 316, qui est reliée à la sortie électrique SP2 de la pile à combustible 303, comprend une première branche 316b qui permet d’alimenter le moteur électrique M1 par l’intermédiaire du convertisseur C1 (voir FIG. 2 ; M1 et C1 ne sont pas représentés sur la FIG. 3 dans un seul souci de simplification). La ligne électrique 316 comprend également une deuxième branche 316a qui permet d’alimenter, via un convertisseur DC/DC (convertisseur de courant continu vers courant continu) 308, un bus 309 sur lequel sont connectés les équipements auxiliaires (ou BoP, pour « Balance of Plant » en anglais) 311 du système de pile à combustible FCS1, c'est-à-dire les équipements autres que la pile à combustible 303. Les équipements auxiliaires (BoP) 311 comprennent notamment le compresseur 306 et son MCU 310, les équipements du système d’alimentation en air (ASP), les équipements du système de gestion thermique (TMS, pour « Thermal Management System » en anglais), etc. On présente désormais, en lien avec la FIG. 4 , un exemple de l’algorithme exécuté par le contrôleur 307 apparaissant sur la FIG. 3 , dans le cadre d’un procédé de démarrage du système de pile à combustible (par exemple, lors d’un démarrage à froid, un démarrage normal ou un rallumage du système moteur SM1 compris dans le système de propulsion 101 de l’aéronef 100). Dans une phase de démarrage 401, le contrôleur 307 commande l’ouverture des première et troisième vannes V1 et V3 (la deuxième vanne V2 reste fermée), pour alimenter la pile à combustible 303 en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur 304 et en fluide oxydant provenant du réservoir pressurisé 305. Dans une phase d’utilisation (fonctionnement) 402 qui suit la phase de démarrage 401, le contrôleur 307 garde ouverte la première vanne V1, pour continuer à alimenter la pile à combustible 303 en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur 304, et commande la fermeture de la troisième vanne V3, l’ouverture de la deuxième vanne V2 et l’activation du compresseur 306 (par l’intermédiaire de son MCU 310), pour alimenter la pile à combustible 303 en fluide oxydant provenant du compresseur 306. Dans l’implémentation illustrée sur la FIG. 3 , le réservoir pressurisé 305 est rechargeable. Il possède une entrée de fluide oxydant ET qui est reliée fluidiquement, via une quatrième vanne V4 (et via la deuxième vanne V2), à la sortie SC du compresseur 306. La quatrième vanne est également contrôlée par le contrôleur 307, via le réseau 307. Pour procéder au remplissage du réservoir pressurisé 305 pendant la phase d’utilisation (fonctionnement) de la pile à combustible 303 (c'est-à-dire pendant que la deuxième vanne V2 est ouverte et que le compresseur 306 est activé), le contrôleur 307 est configuré pour commander le maintien de la troisième vanne V3 fermée et l’ouverture de la quatrième vanne V4. Dans une variante, le remplissage du réservoir pressurisé 305 est effectué en utilisant un compresseur supplémentaire (distinct du compresseur 306) dont une sortie est reliée fluidiquement, via la quatrième vanne V4, à l’entrée de fluide oxydant ET du réservoir pressurisé 305. Dans une autre variante, le système de pile à combustible FCS1 comprend N réservoirs pressurisés (rechargeables ou non), avec N un entier supérieur à 2, chacun contenant du fluide oxydant et comprenant une sortie fluidiquement reliée, via une vanne distincte (donc N vannes pour les N réservoirs pressurisés), à l’entrée de fluide oxydant EP2 de la pile à combustible 303. Dans la phase de démarrage 401, le contrôleur 307 commande l’ouverture de la première vanne V1 et des N vannes précitées (la deuxième vanne V2 reste fermée), pour alimenter la pile à combustible 303 en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur 304 et en fluide oxydant provenant des N réservoirs pressurisés. Si les N réservoirs pressurisés sont rechargeables, soit ils sont rechargés par le même compresseur (celui référencé 306 ou un autre), soit ils sont rechargés chacun par un compresseur distinct. Dans une autre variante, le système de pile à combustible FCS1 comprend, en tant que solution de secours en cas de défaillance du système de démarrage avec le réservoir pressurisé 305, un système de démarrage électrique classique (comprenant une batterie d’accumulateurs pour alimenter électriquement le compresseur au démarrage). La FIG. 5 illustre schématiquement un exemple d’architecture matérielle du contrôleur 307 apparaissant sur la FIG. 3 , dans un mode de réalisation. Le contrôleur 307 comprend, reliés par un bus de communication 510 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 501 ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) 502 ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) 503, par exemple une mémoire Flash ; un dispositif de stockage de données, tel qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais), ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) 504 ; au moins une interface de communication 505 permettant au contrôleur 307 d’interagir avec d’autres éléments, notamment le MCU 310 du compresseur 306 et les vannes V1, V2, V3 et V4. Le processeur 501 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM 502 à partir de la ROM 503, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage, tel qu’une carte SD, ou d’un réseau de communication (non représenté). Lorsque le contrôleur 307 est mis sous tension, le processeur 501 est capable de lire de la RAM 502 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant la mise en œuvre, par le processeur 351, des comportements, étapes et algorithme décrits ici. Tout ou partie des comportements, étapes et algorithme décrits ici peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, telle qu’un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant (« chip » en anglais) dédié ou un ensemble de composants (« chipset » en anglais) dédié, tel qu’un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). D’une manière générale, le contrôleur 307 comprend de la circuiterie électronique agencée et configurée pour implémenter les comportements, étapes et algorithmes décrits ici. La FIG. 6 illustre schématiquement un ensemble 600 de deux systèmes de pile à combustible apparaissant sur la FIG. 2 (ceux référencés FCS1 et FCS2), dans une variante de réalisation. Comme déjà décrit ci-dessus en lien avec la FIG. 3 , chaque système de pile à combustible FCS1 comprend, pour la partie fluidique, une pile à combustible 303 (possédant une entrée de fluide réducteur EP1, une entrée de fluide oxydant EP2 et une sortie d’effluent SP1), une source de fluide réducteur 304, un compresseur 306, un réservoir pressurisé 305 et des vannes V1 à V4. Le réservoir pressurisé 305 est commun aux deux systèmes de pile à combustible FCS1 et FCS2. Système de pile à combustible (FCS1 à FCS4) comprenant : une pile à combustible (303) ; une source de fluide réducteur (304) fluidiquement reliée, via une première vanne (V1), à une entrée de fluide réducteur (EP1) de la pile à combustible (303) ; un premier compresseur (306) comprenant une sortie (SC) fluidiquement reliée, via une deuxième vanne (V2), à une entrée de fluide oxydant (EP2) de la pile à combustible (303) ; et un contrôleur (307) comprenant une circuiterie électronique configurée pour contrôler le premier compresseur (306) et les première et deuxième vannes (V1, V2) ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un réservoir pressurisé (305) contenant un fluide oxydant et comprenant une sortie (ST) fluidiquement reliée, via une troisième vanne (V3), à l’entrée de fluide oxydant (EP2) de la pile à combustible (303), et en ce que la circuiterie électronique du contrôleur (307) est configurée pour : dans une phase de démarrage, ouvrir les première et troisième vannes (V1, V3), pour alimenter la pile à combustible (303) en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur (304) et en fluide oxydant provenant du au moins un réservoir pressurisé (305) ; et dans une phase d’utilisation qui suit la phase de démarrage, garder ouverte la première vanne (V1), pour alimenter la pile à combustible (303) en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur (304), et fermer la troisième vanne (V3), ouvrir la deuxième vanne (V2) et activer le premier compresseur (306), pour alimenter la pile à combustible (303) en fluide oxydant provenant du premier compresseur. Système de pile à combustible selon la revendication 1, dans lequel le fluide réducteur est du dihydrogène et le fluide oxydant est du dioxygène ou un gaz, notamment de l’air, comprenant du dioxygène. Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel le au moins un réservoir pressurisé (305) est monté en dérivation d’une canalisation (312) reliant fluidiquement la sortie (SC) du premier compresseur (306) à l’entrée de fluide oxydant (EP2) de la pile à combustible (303). Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le contrôleur (307) est relié au premier compresseur (306) et aux première, deuxième et troisième vannes (V1, V2, V3) via un réseau à courant continu et basse tension (314). Système de pile à combustible selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le au moins un réservoir pressurisé (305) est rechargeable. Système de pile à combustible selon la revendication 5, comprenant un deuxième compresseur comprenant une sortie fluidiquement reliée, via une quatrième vanne (V4), à une entrée de fluide oxydant (ET) du au moins un réservoir pressurisé (305), et dans lequel la circuiterie électronique du contrôleur (307) est configurée pour, pendant la phase d’utilisation : maintenir la troisième vanne (V3) fermée, ouvrir la quatrième vanne (V4) et activer le deuxième compresseur, pour recharger le au moins un réservoir pressurisé en fluide oxydant provenant du deuxième compresseur. Système de pile à combustible selon la revendication 6, dans lequel le deuxième compresseur est confondu avec le premier compresseur (306). Ensemble (600) d’au moins deux systèmes de pile à combustible (FCS1, FCS2), chacun selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le au moins un réservoir pressurisé (305) est commun aux au moins deux systèmes de pile à combustible. Aéronef (100) comprenant au moins un système de propulsion (101) intégrant un système de pile à combustible (FCS1 à FCS4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ou un ensemble (600) d’au moins deux systèmes de pile à combustible selon la revendication 8. Procédé de démarrage d’un système de pile à combustible (FCS1 à FCS4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, le procédé étant implémenté par la circuiterie électronique du contrôleur (307) et comportant : dans une phase de démarrage (401), ouvrir les première et troisième vannes (V1, V3), pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur et en fluide oxydant provenant du au moins un réservoir pressurisé ; et dans une phase d’utilisation (402) qui suit la phase de démarrage, garder ouverte la première vanne (V1), pour alimenter la pile à combustible en fluide réducteur provenant de la source de fluide réducteur, et fermer la troisième vanne (V3), ouvrir la deuxième vanne (V2) et activer le premier compresseur, pour alimenter la pile à combustible en fluide oxydant provenant du premier compresseur. Produit programme d’ordinateur, comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur (501), du procédé selon la revendication 10, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur. Support de stockage (503), comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur (501), du procédé selon la revendication 10, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur.