Brevet FR3158379A1 — publié le 20250718

PROCEDE D’ESTIMATION D’UNE EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE ISSUE DU TRANSPORT D’AU MOINS UN CONTENEUR SUR UN TRAJET COMPORTANT AU MOINS UNE COMPOSANTE FERROVIAIRE OU NAVIGABLE L’invention concerne un procédé mis en œuvre par ordinateur (10) pour calculer automatiquement une valeur caractéristique d’une émission de gaz à effet de serre résultant du transport d’au moins un conteneur sur un premier trajet au moyen d’un véhicule circulant sur une voie ferroviaire, fluviale ou maritime, le procédé (10) comprenant : Réception (REC 1 ), au moyen d’une interface de communication, de premières données, deuxièmes données et troisièmes données ; Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins un calculateur : Première détermination (DET 1 ) d’au moins une composante du trajet optimal au moyen d’un premier algorithme, en utilisant les premières données, les deuxièmes données, et les troisièmes données, Deuxième détermination (DET 2 ) de ladite première valeur caractéristique au moyen d’un deuxième algorithme, en utilisant ladite composante du trajet optimal. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE D’ESTIMATION D’UNE EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE ISSUE DU TRANSPORT D’AU MOINS UN CONTENEUR SUR UN TRAJET COMPORTANT AU MOINS UNE COMPOSANTE FERROVIAIRE OU NAVIGABLE Domaine de l’invention L’invention se rapporte au domaine des procédés de calcul d’une émission de gaz à effet de serre. En particulier, l’invention se rapporte au domaine des procédés pour estimer une émission de gaz à effet de serre sur un trajet. Plus particulièrement, l’invention se rapporte au domaine des procédés mis en œuvre par ordinateur pour estimer une émission de gaz à effet de serre provoquée par le transport d’un ou plusieurs conteneurs sur un trajet comportant au moins une composante ferroviaire ou navigable. État de la technique Les émissions de gaz à effet de serre sont un problème majeur pour la planète, contribuant au réchauffement climatique et à ses conséquences néfastes, notamment pour l'environnement et la santé. Les émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) représentent une part importante de ces émissions de gaz à effet de serre, et proviennent principalement de la combustion de combustibles fossiles dans les secteurs du transport, de l'énergie et de l'industrie. Le secteur du transport maritime représente à lui seul plus de 3% des émissions de CO 2 mondiales, essentiellement pour le transport de containers, et environ un tiers de ces émissions est issue des conteneurs réfrigérés (également appelés « REEFERS »). Le secteur maritime a notamment des objectifs de réduction drastique de ces émissions de gaz à effet de serre, et des mesures en ce sens sont prévues dès l’année 2024. Les transporteurs maritimes restent responsables des émissions générées sur les segments terrestres entre les ports et les lieux de production et de consommation. Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, il est important d’être capable d’estimer précisément ces émissions lors des trajets de transport de conteneurs, et donc, d’être capable de reconstituer précisément les trajets parcourus par les conteneurs, de sorte à déterminer un trajet optimal pour acheminer un conteneur entre deux positions. Or, un problème provient du fait que les conteneurs sont rarement équipés de systèmes GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites). Et même lorsqu’ils en sont équipés, les systèmes présentent l’inconvénient de n’avoir qu’une faible résolution de données (avec une transmission des données de position à basse fréquence, parfois toutes les heures, voire à plusieurs heures d’intervalles). Dans un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et en raison des contraintes d’autonomie des systèmes GNSS alimentés par batterie, il serait contreproductif d’équiper les conteneurs d’un système de localisation transmettant des données de position à intervalles de temps plus réguliers. Si les données routières et autoroutières sont généralement accessibles via des systèmes tiers, un autre problème survient lorsque le trajet comporte au moins une voie ferroviaire ou navigable, pour lesquelles le calcul des distances parcourues n’est pas trivial en l’absence de données GNSS à haute résolution. En conséquence, il en résulte un besoin d’une solution technique permettant déterminer précisément une émission de gaz à effet de serre sur un trajet comportant au moins une composante ferroviaire ou navigable en l’absence de données de position ou au moyen de données de position transmises à intervalles de temps longs, ce qui ouvre une possibilité de nombreuses options de trajets pour relier ces positions. L’invention vise à proposer une solution à ce besoin technique, de manière à au moins limiter les inconvénients précités. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé mis en œuvre par ordinateur pour calculer automatiquement une première valeur caractéristique caractérisant une quantité d’émissions de gaz à effet de serre résultant du transport d’au moins un conteneur sur un trajet optimal dont des paramètres comprennent au moins une position initiale, une position finale, et une route optimale reliant ladite position initiale à ladite position finale et comprenant au moins une première portion de route ferroviaire ou navigable, ledit conteneur étant transporté sur ledit trajet optimal au moyen d’au moins un premier véhicule apte à circuler sur ladite première portion de route, le procédé comprenant : Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins une interface de communication : Première réception de premières données permettant de déterminer ladite position initiale et ladite position finale dudit trajet optimal ; Deuxième réception de deuxièmes données permettant de caractériser ledit premier véhicule ; Troisième réception de troisièmes données permettant de déterminer une pluralité de trajets optionnels dont des paramètres comprennent au moins la position initiale, la position finale, et une route optionnelle reliant ladite position initiale à ladite position finale et étant de même nature que ladite route optimale ; Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins un calculateur : Première détermination d’au moins une composante du trajet optimal au moyen d’un premier algorithme, en utilisant les premières données, les deuxièmes données, et les troisièmes données, Deuxième détermination de ladite première valeur caractéristique au moyen d’un deuxième algorithme, en utilisant ladite composante du trajet optimal. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de segmentation du trajet optimal en une pluralité de segments caractérisant chacun au moins un évènement composant ledit trajet optimal, au moins une composante de trajet étant déterminée pour chaque segment de la pluralité de segments, ladite valeur caractéristique étant déterminée au moyen du deuxième algorithme en utilisant lesdites composantes de trajet. Selon un mode de réalisation, au moins un segment de la pluralité de segments caractérise un évènement de transport du conteneur au moyen du premier véhicule sur la première portion de route, et au moins une composante de trajet déterminée pour ledit segment comprend une première longueur de ladite première portion de route du trajet optimal. Selon un mode de réalisation, au moins un segment de la pluralité de segments caractérise un évènement de transport du conteneur au moyen du premier véhicule sur la première portion de route, et au moins une composante de trajet déterminée pour ledit segment comprend un facteur d’émission de gaz à effet de serre du premier véhicule sur la première portion de route. Selon un mode de réalisation, au moins un segment de la pluralité de segments caractérise un évènement de stockage du conteneur dans un lieu de stockage, et au moins une composante de trajet déterminée pour ledit segment comprend une première durée de stockage dudit conteneur dans ledit lieu de stockage. Selon un mode de réalisation, la route optimale comprend au moins une deuxième portion de route de nature différente de la première portion de route et prise parmi une portion routière, autoroutière, navigable, ferroviaire ou aérienne, le conteneur étant transporté sur ladite deuxième portion de route au moyen d’au moins un deuxième véhicule de nature différente du premier véhicule, la pluralité de segments comprenant en outre au moins un premier segment caractérisant au moins un premier évènement de transport du conteneur sur la première portion de route au moyen du premier véhicule, et comprenant en outre au moins un deuxième segment caractérisant au moins un deuxième évènement de transport du conteneur sur la deuxième portion de route au moyen du deuxième véhicule. Selon un mode de réalisation, le trajet optimal comprend au moins une portion de route ferroviaire déterminée par la mise en œuvre des étapes suivantes par le calculateur : Première sélection d’une première fraction de la portion de route ferroviaire parmi un ensemble de fractions de portions de routes en appliquant un premier critère de proximité avec la position initiale ; Deuxième sélection d’une deuxième fraction de la portion de route ferroviaire parmi l’ensemble de portions de routes appliquant un deuxième critère de proximité avec la position finale ; Troisième sélection d’un premier point de repère initial en appliquant un troisième critère de proximité avec la première fraction et la deuxième fraction de portion de route ferroviaire ; Quatrième sélection d’un deuxième point de repère final en appliquant un quatrième critère de proximité avec la première fraction et la deuxième fraction de portion de route ferroviaire, et différent du troisième critère de proximité, Cinquième sélection d’une pluralité de fractions de portions de routes reliant la première fraction de portion de route et la deuxième fraction de portion de route pour former la portion de route ferroviaire en appliquant un cinquième critère de proximité avec le premier point de repère initial et le deuxième point de repère final. Selon un mode de réalisation, le trajet optimal comprend au moins une portion de route fluviale déterminée par la mise en œuvre des étapes suivantes par le calculateur : Détermination d’un premier polygone contenant au moins deux positions du trajet optimal sur une représentation graphique d’une voie navigable comprenant une voie fluviale, Mise en œuvre d’un algorithme utilisant des sommets du premier polygone pour déterminer ladite portion de route navigable sur ladite voie fluviale. Selon un mode de réalisation, la route optimale comprend au moins une deuxième portion de route de nature différente de la première portion de route et prise parmi une portion routière, autoroutière, navigable, ferroviaire ou aérienne, le conteneur étant transporté sur ladite deuxième portion de route au moyen d’au moins un deuxième véhicule de nature différente du premier véhicule, la pluralité de segments comprenant en outre au moins un premier segment caractérisant au moins un premier évènement de transport du conteneur sur la première portion de route au moyen du premier véhicule, et comprenant en outre au moins un deuxième segment caractérisant au moins un deuxième évènement de transport du conteneur sur la deuxième portion de route. Selon un autre aspect, l’invention concerne un système pour calculer automatiquement la première valeur caractéristique au moyen du procédé selon le premier aspect de l’invention, le système comprenant : Ladite au moins une interface de communication pour recevoir les premières données, les deuxièmes données et les troisièmes données ; Ledit au moins un calculateur pour : Déterminer ladite au moins une composante du trajet optimal au moyen du premier algorithme, en utilisant les premières données, les deuxièmes données, et les troisièmes données, Déterminer la première valeur caractéristique au moyen du deuxième algorithme, en utilisant ladite composante du trajet optimal. Selon un autre aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de l’invention. Selon un autre aspect, l’invention concerne un support non-transitoire lisible par ordinateur dans lequel est enregistré le produit programme d’ordinateur. On entend par « support non-transitoire » que le support lisible par ordinateur est un support tangible. Il ne s’agit pas d’un signal transitoire en soi. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence aux figures annexées qui illustrent : FIG. 1 : Des étapes du procédé pour calculer automatiquement la première valeur caractéristique. FIG. 2 : Un exemple de trajet pour acheminer un ou plusieurs conteneurs, comprenant des portions de routes maritimes et ferroviaires. FIG. 3 : Une étape de détermination d’un fragment de portion de route ferroviaire du trajet optimal. FIG. 4 : Une étape de détermination d’une portion de route ferroviaire complète du trajet optimal. FIG. 5 : Une étape de détermination d’une portion de route navigable complète du trajet optimal. FIG. 6 : Un schéma illustrant un exemple de configuration matérielle du système selon l’invention. Description détaillée de l’invention Généralités et définitions Plusieurs définitions de termes utilisés dans la présente description sont données ci-après. Ces définitions ne doivent pas être interprétées comme strictement limitatives de la portée de l’invention. Elles visent simplement à introduire certaines notions, et à contextualiser certains termes employés. On entend par « procédé mis en œuvre par ordinateur » un procédé comportant une pluralité d’étapes mises en œuvre au moyen d’au moins un calculateur. De telles étapes comprennent par exemple des étapes de traitement de données reçues au moyen d’une interface de communication, par exemple des données transmises par un équipement distant, ou encore des données reçues localement, par exemple depuis une mémoire locale, ou encore des données résultant de mesures réalisées au moyen de capteurs. Les étapes de traitement de données comprennent par exemple des étapes de calcul de valeurs caractéristiques, de calcul valeurs moyennes, minimales ou maximales, ou encore des étapes de comparaison de valeurs avec des valeurs seuil. Les étapes de traitement de données engendrent par exemple l’exécution d’étapes automatiques par le calculateur, telle que la génération d’une commande d’actionnement d’un équipement, ou encore d’affichage de données selon un schéma particulier, ou toute autre étape produisant un effet technique et/ou visant à assister un utilisateur dans la réalisation d’une tâche technique. On entend par « conteneur » une unité de chargement transportable au moyen d’un ou plusieurs véhicules sur au moins une route d’un trajet, et apte à contenir des biens divers, tels que des denrées alimentaires et périssables, des liquides, des médicaments, des marchandises diverses, ou toute autre unité, lot ou denrée compatible. Le(s) « conteneur(s) » peuvent présenter des dimensions standardisées pour faciliter leur manipulation et leur transfert entre différents véhicules, qui peuvent être des trains, des bateaux, des camions ou des avions, ou tout autre moyen de transport adapté. Le(s) « conteneur(s) » peuvent être des conteneurs réfrigérés, également appelés "reefers", qui sont équipés de systèmes de réfrigération pour transporter des produits nécessitant un contrôle de température, comme les denrées alimentaires périssables et certains produits pharmaceutiques. Le(s) conteneur(s) peuvent également être non-réfrigérés, ou secs (« dry ») et utilisés pour stocker des marchandises ne nécessitant pas de contrôle en température. On entend par « trajet » une succession d’évènements ayant lieu lors de l’acheminement d’un ou plusieurs conteneurs d’une position initiale vers une position finale. Ces évènements sont susceptibles de comprendre, à titre non limitatif, un transport des conteneurs sur une portion de voie spécifique au moyen d’un véhicule spécifique, un transbordement des conteneurs d’un premier véhicule, par exemple un camion, vers un deuxième véhicule, par exemple un train, une barge ou un navire, un chargement des conteneurs dans un véhicule, un déchargement des conteneurs dans un lieu de stockage, tel qu’un port, etc. On entend par « route » la ou les voies sur lesquelles circulent le ou les véhicules transportant le ou les conteneurs, et reliant une position initiale de départ à une position finale d’arrivée. La « route » peut être composée de « portions de routes » caractérisées chacune par une « catégorie de voie ». Par exemple, une « route » entre une position de départ et une position d’arrivée pourra comprendre une « première portion de route » correspondant à une voie navigable, une « deuxième portion de route » correspondant à une voie ferroviaire, une « troisième portion de route » correspondant à nouveau à une voie navigable, une « quatrième portion de route » correspondant à une voie routière ou autoroutière, et une « cinquième portion de route » correspondant à une voie aérienne. On parlera de « catégories de routes » ou de « catégories de voies » dans la présente description pour distinguer les voies navigables, les voies routières ou autoroutières, les voies ferroviaires et les voies aériennes. On parlera également de « catégorie de véhicule » pour distinguer les véhicules aptes à circuler sur les différentes catégories de voies. Par exemple, une « première catégorie de véhicule » pourra comprendre les véhicules ferroviaires, une « deuxième catégorie de véhicule » pourra comprendre les véhicules routiers, une « troisième catégorie de véhicule » pourra comprendre les navires et barges, etc. On entend par « trajet optimal » un trajet déterminé parmi une pluralité d’options de trajets possibles pour un véhicule de transport donné, entre une position initiale (ou de départ) et une position finale (ou d’arrivée) et pour lequel la valeur d’émission de gaz à effet de serre sera minimale par rapport aux autres options de trajets (ou trajets optionnels). Un tel trajet optimal présentera par exemple la distance la plus courte à parcourir pour rejoindre la position finale à partir de la position initiale parmi tous les trajets optionnels. En outre, le « trajet optimal » sera déterminé parmi tous les « trajets optionnels » qui sont de « même nature ». On entend par cela que les « trajets optionnels » parmi lesquels le « trajet optimal » est déterminé respectent tous des mêmes contraintes de voies empruntées ou de catégories de véhicules utilisées. Par exemple, entre une position initiale et une position finale, si les données d’entrée permettent de déterminer que le ou les conteneurs ont été acheminés au moyen uniquement d’un véhicule ferroviaire, les « trajets optionnels » parmi lequel sera déterminé le « trajet optimal » comprendront toutes les options de trajet permettant de relier la position initiale à la position finale par voie ferroviaire. Pour des trajets plus complexes, par exemple mettant en œuvre au moins deux catégories de véhicules différentes, ces contraintes pourront être appliquées sur des portions de trajet, par exemple une contrainte de voie ferroviaire entre la position initiale et une position intermédiaire, et une contrainte de voie navigable entre la position intermédiaire et la position finale. On entend par « route optimale » la route qui relie la position initiale à la position finale selon le « trajet optimal ». De la même manière, on entend par « route optionnelle » une route reliant la position initiale à la position finale selon un « trajet optionnel » de « même nature » (cf. défini précédemment) que le « trajet optimal ». On entend par « segment » une portion du « trajet » caractérisant un ou plusieurs évènements de ce trajet. En d’autres termes, selon des modes de réalisation de l’invention, le trajet est « découpé » en « segments » qui correspondent chacun à un ou plusieurs évènements du trajet. Ainsi, l’ensemble des « segments » forment le « trajet ». Selon un exemple illustratif, le conteneur est transporté sur un « trajet optimal » entre une position initiale et une position finale reliées par une « route optimale » comprenant une première portion de route ferroviaire et une deuxième portion de route navigable. Selon cet exemple, le trajet est segmenté en un premier segment caractérisant un évènement de transport du conteneur sur la première portion de route ferroviaire, un deuxième segment caractérisant un évènement de stockage du conteneur dans un port pendant une durée prédéterminée, et un troisième segment caractérisant un évènement de transport du conteneur sur la deuxième portion de route navigable au départ du port et jusqu’à la position finale. On entend par « trajet multimodal » un « trajet » comprenant au moins deux « segments » caractérisant des évènements de transport du conteneur sur des « routes de natures différentes » (ex : navigable, routière, aérienne, ferroviaire). En d’autres termes, dans la présente description, on parle de « trajet multimodal » dès lors que le « trajet » est effectué sur au moins deux voies (ou routes) adaptées pour des véhicules de nature différentes (par exemple, et à titre non-limitatif : camion porte conteneur pour une voie routière, train de fret pour une voie ferroviaire, avion pour une voie aérienne, navire porte conteneur pour une voie navigable, etc.) On entend par « composante du trajet » un paramètre relatif au trajet. Il s’agit par exemple d’une valeur caractérisant un évènement du trajet, tel qu’une valeur de distance parcourue, par exemple la longueur d’au moins une portion de route, ou encore une valeur de temps écoulée entre deux évènements (par exemple un temps de stockage d’un conteneur dans un lieu de stockage). On entend par « voie navigable » une route pouvant être parcourue au moyen d’un véhicule apte à se déplacer sur l’eau, par exemple une barge ou un navire. Les voies navigables peuvent comprendre, à titre d’exemple, au moins une voie fluviale et/ou au moins une voie maritime. La présente description s’appuie sur plusieurs modes de réalisation. Plusieurs variantes de réalisation sont décrites pour chacun de ces modes de réalisation. Ces variantes peuvent s’appliquer indifféremment à chacun de ces modes de réalisation. Ainsi, les caractéristiques décrites pour un mode de réalisation sont directement applicables à un autre mode de réalisation si ces caractéristiques sont compatibles. L’invention protège les différentes combinaisons de caractéristiques décrites au travers de ces modes de réalisation. Par souci de concision, le procédé mis en œuvre par ordinateur 10 sera indifféremment noté « procédé mis en œuvre par ordinateur 10 » ou « procédé 10 » dans la suite de la description pour désigner le même procédé. Selon un premier aspect, en référence à la FIG. 1 , l’invention concerne un procédé mis en œuvre par ordinateur 10 pour calculer automatiquement une première valeur caractéristique V g1 caractérisant une quantité d’émissions de gaz à effet de serre résultant du transport d’au moins un conteneur 200 sur un trajet optimal Tj A dont des paramètres comprennent au moins une position initiale POS 1 , une position finale POS 2 , et une route optimale Ro A reliant ladite position initiale POS 1 à ladite position finale POS 2 et comprenant au moins une première portion de route R 1 ferroviaire ou navigable, ledit conteneur 200 étant transporté sur ledit trajet optimal Tj A au moyen d’au moins un premier véhicule 110 apte à circuler sur ladite première portion de route R 1 , le procédé 10 comprenant : Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins une interface de communication 270 : Première réception REC 1 de premières données D 1 permettant de déterminer ladite position initiale POS 1 et ladite position finale POS 2 dudit trajet optimal T jA ; Deuxième réception REC 2 de deuxièmes données D 2 permettant de caractériser ledit premier véhicule 110 ; Troisième réception REC 3 de troisièmes données D 3 permettant de déterminer une pluralité de trajets optionnels Tj 1 , …, Tj x dont des paramètres comprennent au moins la position initiale POS 1 , la position finale POS 2 , et une route optionnelle Ro 1, …, Ro x reliant ladite position initiale POS 1 à ladite position finale POS 2 et étant de même nature que ladite route optimale Ro A ; Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins un calculateur 200 : Première détermination DET 1 d’au moins une composante C jA du trajet optimal T jA au moyen d’un premier algorithme F 1 , en utilisant les premières données D 1 , les deuxièmes données D 2 , et les troisièmes données D 3 , Deuxième détermination DET 2 de ladite première valeur caractéristique V g1 au moyen d’un deuxième algorithme F 2 , en utilisant ladite composante C jA du trajet optimal Tj A . Effets techniques / Avantages de l’invention Un avantage de l’invention est de permettre d’estimer précisément les émissions de gaz à effet de serre provoquées par le transport d’un ou plusieurs conteneurs sur un itinéraire comprenant au moins une portion ferroviaire ou navigable. Un autre avantage de l’invention est de permettre de déterminer un trajet optimal d’acheminement d’un ou plusieurs conteneurs d’une première position vers une deuxième position lorsqu’une plusieurs options de trajets sont envisageables. Un autre avantage de l’invention est de permettre de reconstituer un trajet de transport d’un ou plusieurs conteneurs au moyen d’un nombre minimal de données de localisation desdits conteneurs. Cela est particulièrement avantageux dans un contexte de réduction d’émissions de gaz à effet de serre, et donc de réduction de consommation énergétique, puisque cela permet de limiter la fréquence des issions de données de positionnement des conteneurs lors de leur acheminement sur un trajet donné. Un autre avantage de l’invention est de permettre dans certains cas de déterminer un trajet uniquement au moyen de données de localisation de lieux de transbordement du conteneur. Un autre avantage de l’invention est de permettre d’identifier un trajet optimal lorsque l’acheminement du ou des conteneurs se fait au moins partiellement par voie ferroviaire et/ou navigable. Un autre avantage de l’invention est de déterminer des valeurs pertinentes pouvant être utilisées pour travailler à la réduction des émissions de gaz à effet de serre lors du transport d’un ou plusieurs conteneurs sur un trajet. Réception des premières données D1 En référence à la FIG. 1 , le procédé 10 comprend une étape de première réception REC 1 de premières données D 1 permettant de déterminer la position initiale POS 1 du trajet optimal Tj A et de déterminer la position finale POS 2 du trajet optimal Tj A . L’étape de première réception REC 1 est mise en œuvre au moyen d’au moins une interface de communication 270. Selon un mode de réalisation, les premières données reçues D 1 comprennent la position initiale POS 1 et/ou la position finale POS 2 . Il s’agit par exemple de positions transmises par un dispositif de géolocalisation agencé sur le conteneur 200 ou à sa proximité, ou encore agencé sur le véhicule 110 ou à sa proximité. Optionnellement, les premières données reçues D 1 comprennent des coordonnées GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites). Les premières données D 1 sont par exemple reçues au moyen d’un récepteur GPS (Système de Positionnement Global). Les premières données D 1 reçues comprennent par exemple des coordonnées géographiques d’au moins une position du conteneur 200. Les coordonnées géographiques sont par exemple reçues en une pluralité de dimensions, par exemple trois, qui comprennent par exemple une longitude, et/ou une latitude et/ou une altitude. Optionnellement, les premières données D 1 reçues comprennent des données horodatées. Optionnellement, les premières données D 1 reçues comprennent au moins une adresse, telle qu’une adresse d’un site de transbordement du conteneur 200 ou une adresse d’un site de stockage du conteneur 200. Un avantage est de permettre de calculer une distance parcourue par le conteneur et de connaître le mode de transport utilisé pour transporter ledit conteneur. Optionnellement, les premières données D 1 reçues comprennent une donnée de vitesse. Il s’agit par exemple d’une vitesse de déplacement du conteneur 200 sur le trajet optimal T jA (par exemple une vitesse de déplacement du véhicule embarquant le conteneur 200). Optionnellement, les premières données D 1 reçues comprennent des données permettant de déterminer une position d’un site de transbordement du conteneur 200. Il s’agit par exemple d’une adresse de ce site de transbordement du conteneur. Dans un mode de réalisation, au moins une composante C jA du trajet optimal T jA est déterminée en utilisant lesdites données permettant de déterminer une position d’un site de transbordement du conteneur 200. Optionnellement, les premières données D 1 reçues comprennent des données permettant de déterminer une position d’un site de stockage du conteneur 200. Il s’agit par exemple d’une adresse de ce site de stockage du conteneur. Dans un mode de réalisation, au moins une composante C jA du trajet optimal T jA est déterminée en utilisant lesdites données permettant de déterminer une position d’un site de stockage du conteneur 200. Selon un mode de réalisation, les premières données reçues D 1 comprennent des données permettant de déterminer la position initiale POS 1 et/ou la position finale POS 2 au moyen d’une étape de calcul. Il s’agit par exemple de données de position horodatées correspondant à des positions situées entre la position initiale et la position finale et de données de vitesse. Réception des deuxièmes données D2 En référence à la FIG. 1 , le procédé 10 comprend une étape de deuxième réception REC 2 de deuxièmes données D 2 permettant de caractériser le premier véhicule 110. Les deuxièmes données D 2 sont reçues au moyen d’au moins une interface de communication. Selon un cas, il s’agit de la même interface de communication 270 que celle recevant les premières données D 1 . En variante, il s’agit d’une interface de communication différente. Selon un mode de réalisation, les deuxièmes données D 2 comprennent des données d’identification du premier véhicule 110. Optionnellement, les données d’identification du premier véhicule 150 comprennent des données d’identification d’une catégorie de véhicule à laquelle appartient le premier véhicule 150. Des exemples de catégories de véhicules comprennent une catégorie de véhicules aptes à circuler sur une voie terrestre, telle qu’une route ou une autoroute, une catégorie de véhicules aptes à circuler sur une voie navigable, telle qu’un fleuve ou en haute mer, une catégorie de véhicules aptes à circuler sur une voie ferroviaire, ou encore une catégorie de véhicules aptes à circuler sur une voie aérienne, telle qu’un couloir aérien. Optionnellement, les données d’identification du premier véhicule 150 comprennent des données d’identification d’un type de véhicule. On entend par « type » de véhicule un véhicule particulier parmi une pluralité de véhicules aptes à circuler sur une même catégorie de voie, ou même catégorie de route. Par exemple, pour une voie navigable, un premier « type » de véhicule pourrait comprendre des navires porte-conteneurs. Optionnellement, les données d’identification du premier véhicule 150 comprennent des données d’identification d’un modèle de véhicule. On entend par « modèle » de véhicule une sous-catégorie des « types » de véhicules. Pour reprendre l’exemple précédent, le premier « type » de véhicule comprend des navires porte-conteneurs parmi lesquels existent plusieurs « modèles » présentant chacun des caractéristiques techniques propres. Un avantage est de permettre de déterminer plus finement la valeur caractéristique d’émissions de gaz à effet de serre. Selon un mode de réalisation, les deuxièmes données D 2 comprennent des données caractéristiques du conteneur 200. Il s’agit par exemple de données caractérisant un nombre de conteneurs, une catégorie de conteneur (par exemple réfrigéré ou non-réfrigéré), une masse du conteneur, une consommation du conteneur dans le cas d’un conteneur réfrigéré, un volume du conteneur, etc. Un avantage est de permettre d’identifier un véhicule utilisé pour transporter le(s) conteneur(s) 200 en utilisant des contraintes spécifiques imposées par les conteneurs transportés. Réception des troisièmes données D3 Le procédé comprend une étape de troisième réception REC 3 de troisièmes données D 3 permettant de déterminer une pluralité de trajets optionnels Tj 1 …, Tj x dont des paramètres comprennent au moins la position initiale POS 1 , la position finale POS 2 , et une route optionnelle Ro 1 , …, Ro x reliant ladite position initiale POS 1 à ladite position finale POS 2 et étant de même nature que ladite route optimale Ro A . Optionnellement, les troisièmes données D 3 comprennent des données permettant de déterminer une pluralité de trajets ferroviaires. Il s’agit par exemple de « portions de portions de routes ferroviaires », ou « LineStrings ». Optionnellement, les troisièmes données D 3 comprennent des données permettant de déterminer une pluralité de trajets sur une voie navigable. Optionnellement, les troisièmes données D 3 comprennent des données permettant de déterminer une pluralité de trajets aériens. Optionnellement, les troisièmes données D 3 comprennent des données permettant de déterminer une pluralité de trajets routiers ou autoroutiers. Détermination des composantes de trajet CjA Le procédé 10 comprend une étape de première détermination DET 1 d’au moins une composante de trajet C jA du trajet optimal T jA au moyen d’un premier algorithme F 1 , en utilisant les premières données D 1 , les deuxièmes données D 2 , et les troisièmes données D 3 . Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA du trajet optimal T jA est reçue au moyen d’une interface de communication et utilisée pour calculer la première valeur caractéristique V g1 . Selon un exemple, il s’agit de données de consommations énergétiques des systèmes de conteneurs réfrigérés. Un avantage est d’utiliser des données pour calculer la première valeur caractéristique V g1 en s’affranchissant d’une étape de calcul préalable à l’utilisation de ces données. Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA du trajet optimal T jA comprend une valeur de consommation énergétique utilisée pour calculer la première valeur caractéristique V g1 . Optionnellement, au moins une composante de trajet C jA comprend au moins une donnée de consommation d’au moins un conteneur réfrigéré utilisée pour calculer la première valeur caractéristique V g1 . Un avantage est de tenir compte de la consommation énergétique des conteneurs réfrigérés dans le calcul global d’émissions de gaz à effet de serre sur un trajet. Optionnellement, au moins une composante de trajet C jA comprend au moins une donnée de consommation énergétique d’au moins un véhicule transportant le conteneur 200 sur le trajet optimal T jA utilisée pour calculer la première valeur caractéristique V g1 . Optionnellement, au moins une composante de trajet C jA comprend un paramètre d’au moins une portion de route ou d’au moins une route du trajet optimal T jA . Des exemples de paramètres d’une route ou d’une portion de route comprennent, à titre non-limitatif, une longueur telle qu’une distance à parcourir entre un point de départ du véhicule et un point d’arrivée correspondant à une fin de trajet ou à un évènement particulier (transbordement, stockage, etc.), un type de route (ex : routière, ferroviaire, navigable, aérienne etc.). Optionnellement, au moins une composante de trajet C jA comprend un paramètre d’au moins un véhicule utilisé pour transporter le conteneur 200 sur au moins une portion du trajet optimal T jA . Des exemples de paramètres de véhicules comprennent, à titre non-limitatif, une catégorie, un type ou un modèle de véhicule, des données de consommation énergétique d’un véhicule, des données de chargement d’un véhicule (par exemple un nombre de conteneurs transportés, leurs catégorie (réfrigérés, non-réfrigérés), leurs modèles, leur profil de consommation pour les conteneurs réfrigérés, leur masse (par exemple tenant compte de leur contenant) etc.). Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA comprend un facteur d’émission de gaz à effet de serre Z EM X d’au moins un véhicule, ou modèle de véhicule, utilisé pour transporter le conteneur 200 sur le trajet optimal T jA . On entend par « facteur d’émission de gaz à effet de serre » un ratio entre une quantité de gaz à effet de serre émise et une distance parcourue par le véhicule. Parmi ces « gaz à effet de serre », on compte notamment les gaz composés de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO 2 ), de dioxyde de souffre (SO 2 ), d’hydrocarbures (HC), d’oxydes d’azote, de particules de plomb, etc. On note le facteur d’émissions « Z EMX » pour faire référence au facteur d’émissions associé au « X ème véhicule ». Par exemple, le facteur d’émissions associé au premier véhicule 110 sera noté Z EM1 , le facteur d’émissions associé au 2 ème véhicule 120 sera noté Z EM2 , et ainsi de suite en fonction du nombre de véhicules utilisés pour transporter le/les conteneur(s) 200 sur le trajet optimal T jA . Optionnellement, le facteur d’émissions Z EMX dépend d’une catégorie de véhicule utilisée pour transporter le conteneur 200 (par exemple poids lourds, navires, barges fluviales, trains, etc.). Optionnellement, le facteur d’émissions de gaz à effet de serre Z EMX dépend d’une charge embarquée par le véhicule utilisé pour transporter le conteneur 200. Par exemple, le facteur d’émission sera susceptible d’augmenter lorsque le nombre de conteneurs 200 embarqué par un même véhicule augmente. Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA comprend une valeur caractéristique d’au moins un conteneur 200 transporté par au moins un véhicule 200 sur le trajet optimal T jA . Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA comprend une durée. Il s’agit par exemple d’une durée d’un évènement, par exemple une durée d’un trajet sur la route optimale R oA ou sur une portion de route R 1 , …, R n , ou encore d’une durée de stockage du conteneur 200 dans un lieu de stockage, par exemple un port. Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA est déterminée en interrogeant un système tiers. Il s’agit par exemple d’un système apte à communiquer avec une interface de communication du système pour transmettre des données permettant de calculer des distances, par exemple des distances parcourues sur route et/ou autoroutes. Segmentation du trajet (S1, ..., Sn) Selon un mode de réalisation, le procédé 10 comprend une étape de segmentation SEG 1 du trajet optimal Tj A en une pluralité de segments S 1 , …, S n. Selon un mode de réalisation, au moins un segment pris parmi la pluralité de segments S 1 , …, S n caractérise au moins un évènement composant le trajet optimal T jA . Optionnellement, chaque segment de la pluralité de segments S 1 , …, S n caractérise au moins un évènement composant le trajet optimal T jA . Des exemples d’évènements comprennent, à titre non-limitatif, un transport du conteneur 200 sur une route ou une portion de route (aérienne, routière, autoroutière, navigable, ferroviaire) au moyen d’au moins un véhicule, un chargement du conteneur 200 dans un véhicule, un déchargement du conteneur 200 depuis un véhicule qui le transporte, par exemple vers un lieu de stockage, un transbordement du conteneur 200 d’un véhicule vers un autre véhicule, etc. Optionnellement, au moins un segment de la pluralité de segments S 1 , …, S n caractérise une pluralité d’évènements composant le trajet optimal T jA . Par exemple, un même segment est susceptible de caractériser un évènement de chargement du conteneur à bord d’un véhicule et un évènement de transport du conteneur sur une portion de route du trajet au moyen de ce véhicule. Optionnellement, au moins un segment de la pluralité de segments S 1 , …, S n caractérise un évènement de transport du conteneur 200 au moyen d’un premier véhicule 110 sur une première portion de route R 1 . Optionnellement, au moins deux segments de la pluralité de segments S 1 , …, S n caractérisent chacun un évènement de transport du conteneur 200 au moyen d’un véhicule de catégorie différente, et sur des portions de routes de nature différentes, au moins une portion de route comprenant une portion ferroviaire ou navigable. Par exemple, un premier segment est susceptible de caractériser un évènement de transport du conteneur 200 sur une voie ferrée dans un train de marchandises, et un deuxième segment est susceptible de caractériser un évènement de transport du conteneur 200 sur une voie routière au moyen d’un poids lourd. D’autres exemples comprennent un évènement de transport du conteneur 200 sur une voie navigable au moyen d’un véhicule adapté, tel qu’un navire, ou encore un évènement de transport du conteneur sur une voie aérienne au moyen d’un véhicule adapté, tel qu’un avion adapté pour le transport de conteneurs. Détermination du trajet optimal T jA : cas du ferroviaire et du maritime Le procédé 10 comprend une étape de première détermination DET 1 d’au moins une composante C jA du trajet optimal T jA en utilisant les premières données D 1 permettant de déterminer la position initiale POS 1 et finale POS 2 du trajet optimal T jA , les deuxièmes données D 2 permettant de caractériser le premier véhicule 110, et les troisièmes données D 3 permettant de déterminer une pluralité de trajets optionnels Tj 1 , …, T jx dont des paramètres comprennent au moins ladite position initiale POS 1 , ladite position finale POS 2 et une route optionnelle R o1 , …, R ox reliant ladite position initiale POS 1 à ladite position finale POS 2 et étant de même nature que la route optimale R OA du trajet optimal T jA . Selon un exemple illustratif, les premières données permettent de déterminer une position initiale POS 1 et une position finale POS 2, les deuxièmes données permettent de caractériser que le premier véhicule 110 est un véhicule circulant sur une voie ferroviaire, et le trajet optimal T jA est déterminé DET 1 parmi une pluralité de trajets optionnels Tj 1 , …, T jx dont des paramètres comprennent chacun une route optionnelle R o1 , …, R ox permettant de relier la position initiale POS 1 à la position finale POS 2 ou à une position intermédiaire par une voie ferroviaire (afin que celle-ci soit compatible du premier véhicule 110). Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA du trajet optimal T jA est déterminée au moyen d’une représentation graphique de paramètres du trajet optimal T jA . Il s’agit par exemple d’une représentation graphique d’un ensemble de points reliés entre eux pour former la route optimale R oA , ou au moins une portion de route R 1, …, R x dudit trajet optimal T jA. Selon un mode de réalisation, au moins une composante C jA du trajet optimal T jA est déterminée au moyen d’au moins un calculateur en utilisant un critère de proximité avec au moins une position. Il s’agit par exemple d’un critère de proximité avec la position initiale POS 1 , ou encore d’un critère de proximité avec la position finale POS 2 , ou encore d’un critère de proximité avec une position intermédiaire situé entre la position initiale POS 1 et la position finale POS 2 . Selon un cas, la composante C jA du trajet optimal T jA comprend par exemple une « fraction de portion de route F x R x » ou « portion de portion de route », c’est-à-dire, en considérant par exemple un cas d’un trajet multimodal avec une première portion de route ferroviaire et une deuxième portion de route navigable, « une portion de la portion de route ferroviaire » du trajet multimodal. La « portion de portion de route » correspond par exemple à un objet unidimensionnel représentant une séquence de points et des segments de lignes qui les connectent, pour former une représentation d’un segment de route. Il s’agit par exemple d’une instance « LineString » en langage « SQL » et selon le vocabulaire anglo-saxon. Selon un exemple illustratif, un algorithme mis en œuvre pour déterminer une portion de route ferroviaire R x1 du trajet optimal est susceptible de déterminer une unité de cette portion de route (ou « portion de portion » de route, ou « LineString ») en appliquant un critère de proximité avec la position initiale POS 1 et une position intermédiaire. Dans ce cas, l’unité de portion de route la plus proche à la fois de la position initiale POS 1 et de la position intermédiaire est susceptible d’être sélectionnée parmi l’ensemble des options disponibles, qui sont par exemple déterminées en utilisant les troisièmes données D 3 . Selon un autre cas, la composante C jA du trajet optimal T jA comprend une position, telle qu’une adresse de lieu de chargement, de transbordement ou d’arrivée, ou tel qu’un point de repère X X . Dans ce cas, le critère de proximité est par exemple appliqué en tenant compte d’une autre composante C jA du trajet optimal T jA . Le critère de proximité est par exemple appliqué en tenant compte d’une « portion de portion de route », par exemple elle-même déterminée en appliquant un critère de proximité avec une autre composante C jA du trajet optimal T jA , telle que la position initiale POS 1 ou la position finale POS 2 , comme vu dans l’exemple précèdent. Selon un autre exemple, le critère de proximité correspond à un écart maximum avec au moins une position prédéfinie, par exemple la position initiale POS 1 , ou la position finale POS 2 (ou une position intermédiaire si le trajet comprend plus d’une portion de route). Par exemple, une composante de trajet C jA est susceptible d’être déterminée en appliquant une contrainte de longitude minimale/maximale et/ou de latitude minimale/maximale par rapport à la position initiale POS 1 et/ou par rapport à la position finale POS 2 . Par exemple, une pluralité de portions de portions de routes formant la portion de route ferroviaire reliant la position initiale POS 1 et la position finale POS 2, (ou reliant la position initiale POS 1 et une position intermédiaire si le trajet comprend plus d’une portion de route) sont susceptibles d’être déterminées en appliquant une contrainte selon laquelle les latitudes et longitudes minimales respectives de ces portions de portions de routes doivent être comprises entre la latitude/longitude minimale moins 0,05 degrés d’une position donnée, par exemple la position d’un point de repère X X , et la latitude/longitude maximale plus 0,05 degrés de ce même point de repère X X . Un avantage est de garantir que ne seront prises en compte que les « portions de portions de route » situés à une distance maximale en degré de longitude/latitude des points médians. Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA est déterminée en appliquant un critère angulaire. Le critère angulaire comprend par exemple une contrainte de valeur d’angle en degré, par exemple 60°, entre au moins une « portion de portion de route » reliant un « point médian des portions de portions de route » et un premier point de repère X 1 , par exemple déterminé en fonction d’un critère de proximité avec la position initiale POS 1 , et au moins une « portion de portion de route » reliant ledit « point médian des portions de portions de route » à un deuxième point de repère X 2 , par exemple déterminé en fonction d’un critère de proximité avec la position finale POS 2 ou une position intermédiaire. Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA du trajet optimal T jA est extraite d’une représentation graphique d’au moins une autre composante de trajet C jA du trajet optimal T jA . Par exemple, un ensemble de points est susceptible d’être extrait des « LineStrings » formant la portion de route ferroviaire. Selon un mode de réalisation, au moins une composante de trajet C jA est filtrée pour éliminer des valeurs non-représentative d’un cas réel. Par exemple, des valeurs d’angle aberrantes de « LineStrings » sur une représentation graphique d’une route en fonction de la latitude et de la longitude, par exemple des angles supérieurs à 90° avec un point de départ ou d’arrivée, sont susceptibles d’être filtrées en considérant qu’il s’agit d’une valeur de déviation trop brusque pour un train en circulation. Un avantage est de réduire le nombre de points dans une ligne tout en conservant sa forme générale. Optionnellement, le procédé 10 comprend une étape de détermination d’un polygone contenant au moins deux positions sur une représentation graphique d’un ensemble de positions. Les deux positions comprennent par exemple la position initiale POS 1 et/ou une position intermédiaire et/ou la position finale POS 2 . Optionnellement, le polygone contenant lesdites au moins deux positions est déterminé au moyen d’un algorithme utilisant un premier polygone contenant une première des deux positions sur ladite représentation graphique, et utilisant un deuxième polygone comprenant la deuxième position sur ladite représentation graphique. L’algorithme comprend par exemple une mise en œuvre d’une étape de génération d’un quadrilatère sur ladite représentation graphique, par exemple un rectangle, dont les sommets correspondent aux longitudes et latitudes maximales et minimales des sommets des polygones comprenant lesdites positions. Le quadrilatère est par exemple généré avec une incertitude sur les longitudes maximales et minimales, par exemple une incertitude de 1. L’algorithme comprend par exemple ensuite une étape de détermination d’un polygone comprenant les deux positions, par exemple au moyen d’une étape de génération d’un multi polygone au moyen desdits polygones et dudit quadrilatère. Un avantage est d’obtenir une base de travail pour déterminer le trajet optimal dans le cas d’un trajet sur voie navigable. Optionnellement, le procédé 10 comprend une étape de détermination d’au moins une « portion de portion de route », ou « LineString » la plus courte reliant lesdites positions contenues par le polygone. Cette étape est par exemple réalisée au moyen d’une bibliothèque Python adaptée pour l’étude des graphes et réseaux, par exemple NetworkX. Optionnellement, une pluralité de composantes de trajet C Tj sont triées au moyen d’un algorithme de recherche de voisinage. Les composantes de trajet C jA triées sont par exemple les points reliant la position initiale POS 1 à la position finale POS 2 , ou à une position intermédiaire. L’algorithme de recherche de voisinage comprend par exemple un « algorithme du plus proche voisin ». Optionnellement, le procédé 10 comprend la mise en œuvre d’un algorithme de simplification de lignes. Il s’agit par exemple d’un algorithme de simplification de « LineStrings ». L’algorithme de simplification de lignes comprend par exemple un algorithme de Douglas-Peucker. L’algorithme de simplification de lignes comprend par exemple une étape de détermination des points extrêmes d’une ligne (par exemple une position initiale et une position d’arrivée). L’algorithme de simplification de lignes comprend par exemple une étape de comparaison d’une distance entre deux points avec une valeur seuil pour déterminer l’ajout ou non d’un point à une ligne simplifiée. L’algorithme de simplification de lignes est par exemple appliqué récursivement à des sous-segments formés par des points déterminés, de sorte à simplifier davantage ces sous-segments. Optionnellement, le procédé 10 comprend une étape de post-traitement des composantes de trajet C jA déterminées au moyen du premier algorithme F 1 . Il s’agit par exemple d’une étape de détermination d’un « LineString » optimal pour une catégorie de voie donnée, par exemple un « LineString » optimal pour la navigation dans le cas d’une voie navigable. Optionnellement, au moins une composante C jA du trajet optimal Tj A comprend une « Shortest Feasible Distance » ou « SFD » tel que défini par la norme ISO14083. Détermination de la valeur caractéristique d’émissions de gaz à effets de serre Le procédé 10 comprend une étape de deuxième détermination DET 2 de ladite première valeur caractéristique Vg 1 au moyen d’un deuxième algorithme F 2 , en utilisant ladite composante Cj A du trajet optimal Tj A . Selon un mode de réalisation, la première valeur caractéristique V g1 est déterminée au moyen du deuxième algorithme F 2 en utilisant une pluralité de composantes de trajet C jA . Il s’agit par exemple d’une pluralité de valeurs de distances correspondant à des portions de routes composant le trajet, ou encore de valeurs caractéristiques déterminées en fonction d’une catégorie de véhicule ou d’une catégorie de voie, ou encore en fonction d’un type de chargement transporté, par exemple un nombre de conteneurs et leurs caractéristiques (masse, consommation, nombre, etc.). Selon un mode de réalisation, la première valeur caractéristique V g1 est déterminée au moyen du deuxième algorithme F 2 en utilisant une pluralité de facteurs d’émission de gaz à effet de serre Z EMX d’au moins un véhicule utilisé pour transporter le conteneur 200 sur le trajet optimal T jA . Selon un mode de réalisation, la première valeur caractéristique V g1 est calculée en utilisant au moins une donnée de consommation énergétique d’au moins un véhicule utilisé pour transporter le conteneur 200. Selon un mode de réalisation, la première valeur caractéristique V g1 est calculée en utilisant au moins une donnée de consommation d’au moins un conteneur réfrigéré. Par exemple, une première valeur correspondant aux émissions liées au transport des conteneurs sur un trajet peut être calculée, et une deuxième valeur correspondant aux émissions d’une part de conteneurs réfrigérés parmi l’ensemble des conteneurs transportés peut être calculée, et ces deux valeurs sont par exemple additionnés pour déterminer la première valeur caractéristique V g1 . Optionnellement, la détermination de la première valeur caractéristique V g1 comprend une étape de conversion d’une valeur déterminée en une valeur d’émissions de dioxyde de carbone équivalent, ou « CO 2 équivalent ». On entend par valeur d’émissions de dioxyde de carbone équivalent, ou « CO 2 équivalent », la quantité de dioxyde de carbone qui provoquerait le même forçage radiatif cumulé sur une période de temps donnée que la quantité de gaz à effet de serre à partir de laquelle elle est déterminée. Selon un autre aspect, l’invention concerne un système pour calculer automatiquement la première valeur caractéristique V g1. Le système comprend en outre au moins une interface de communication 270 pour recevoir les premières données D 1 , les deuxièmes données D 2 et les troisièmes données D 3 . Le système comprend en outre au moins un calculateur 200. Le calculateur 200 est configuré pour : Déterminer DET 1 au moins une composante C jA du trajet optimal T jA au moyen du premier algorithme F 1 , en utilisant les premières données D 1 , les deuxièmes données D 2 , et les troisièmes données D 3 . Déterminer DET 2 la première valeur caractéristique V g1 au moyen du deuxième algorithme F 2 , en utilisant ladite composante C jA du trajet optimal T jA . Selon un autre aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de l’invention. Selon un autre aspect, l’invention concerne un support non-transitoire lisible par ordinateur dans lequel est enregistré le produit programme d’ordinateur. On entend par support « non-transitoire » que le support lisible par ordinateur est un support tangible, il ne s’agit pas d’un signal transitoire en soi. Configuration matérielle La FIG. 6 est un schéma illustrant un exemple de configuration matérielle du système 1000 selon l’invention. D’un point de vue matériel, le système 1000 peut être vu comme un calculateur interagissant avec un produit programme d’ordinateur. Le système 1000 est un ordinateur, par exemple, un micro-ordinateur, un réseau d’ordinateurs, un composant électronique une tablette, un smartphone ou un assistant numérique personnel (PDA). Le système 1000 comprend un module de calcul 200. Ce module de calcul 200 comprend, par exemple, un ou plusieurs processeur aptes à interpréter des instructions sous forme de programme informatique, un circuit logique programmable, comme un circuit intégré spécifique à une application (ASIC), un réseau de portes programmables in situ (FPGA), un dispositif logique programmable (PLD) et des réseaux logiques programmables (PLA), un système sur puce (SOC)), une carte électronique dans laquelle des étapes du procédé 10 selon l’invention sont implémentées dans des éléments matériels. Le traitement peut être exécuté par un processeur, ou de façon simultanée ou séquentielle, ou alternativement, par un ou plusieurs processeurs. Le module de calcul 200 comprend, un module de traitement de données 201 pour effectuer des calculs, une mémoire 202, couplée opérationnellement au circuit traitement de données 201, un support lisible par ordinateur 204 et éventuellement un lecteur 203 adapté à lire le support lisible par ordinateur 204. Le système 1000 comprend également un dispositif d’entrée, un dispositif de sortie et un dispositif de communication 110. Chaque fonction du système 1000 est exécutée en amenant le module de traitement de données 201 à lire un programme prédéterminé sur un matériel tel que la mémoire 202 de telle sorte que le module de traitement de données 201 exécute des calculs, commande des communications effectuées par le dispositif de communication 110 et à lire et/ou écrire des données dans la mémoire 202 et le support lisible par ordinateur 204. Le procédé est exécuté sur un ordinateur unique ou sur un système distribué entre plusieurs ordinateurs (notamment via l’utilisation de l’informatique en nuage). La mémoire 202 est un support d'enregistrement lisible par ordinateur, et peut être configurée avec, par exemple, au moins l'un des éléments suivants : une mémoire morte (ROM, de l'anglais Read-Only Memory), une mémoire morte effaçable et programmable (EPROM, de l'anglais Erasable Programmable Read-Only Memory), une mémoire morte programmable et effaçable électriquement (ÉEPROM, de l'anglais ElectricallyErasable Programmable Read-Only Memory), une mémoire vive (RAM, de l'anglais Random Access Memory) et un autre support de stockage adéquat. La mémoire 202 peut comporter un système d’exploitation et charger les programmes selon l’invention. Elle comporte des registres adaptés à enregistrer des variables de paramètres créés et modifiés eu cours de l’exécution des programmes précités. Le produit programme peut comprendre le support d’enregistrement lisible par ordinateur 204 qui est un dispositif tangible, n’étant pas un signal transitoire en soi, et peut être configuré avec, par exemple, au moins un des éléments suivants : un support amovible, comme par exemple, de façon non limitative, un disque magnéto-optique (par exemple, un disque compact à lecture seule (CD-ROM, de l'anglais Compact Disc Read-Only Memory), un disque numérique polyvalent ou DVD (de l'anglais Digital Versatile Disc), un disque amovible, une unité de disque dur, une carte à puce, un dispositif à mémoire flash (par exemple, une carte, une clé), une bande magnétique, une base de données, un serveur, et un autre support de stockage adéquat. En variante, les instructions du programme sont issues d’une source externe et téléchargées via un réseau. C’est notamment le cas pour les applications. Dans ce cas, le produit programme d'ordinateur comprend un support de données lisible par ordinateur sur lequel sont stockées les instructions de programme ou un signal de support de données sur lequel sont codées les instructions de programme. L’invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant le support lisible par ordinateur 204 contenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par le circuit, amènent le système 1000 à mettre en œuvre l’étape 100 du procédé selon l’invention. La forme des instructions de programme est, par exemple, une forme de code source, une forme exécutable par ordinateur ou toute forme intermédiaire entre un code source et une forme exécutable par ordinateur, telle que la forme résultant de la conversion du code source via un interpréteur, un assembleur, un compilateur, un éditeur de liens ou un localisateur. En variante, les instructions de programme sont un microcode, des instructions firmware, des données de définition d’état, des données de configuration pour circuit intégré (par exemple du VHDL) ou un code objet. Les instructions de programme sont écrites dans n’importe quelle combinaison d’un ou de plusieurs langages de programmation, par exemple un langage de programmation orienté objet (C++, JAVA, Python), un langage de programmation procédural (langage C par exemple). Le système 1000 comprend en outre une interface utilisateur 320 comprenant un dispositif d’entrée 321 et un dispositif de sortie 322. L'interface utilisateur 320 comprend un dispositif d'entrée 321 pour permettre à utilisateur de saisir des données ou des commandes de façon à pouvoir interagir avec les programmes selon l’invention. Le dispositif d’entrée 321 comprend, par exemple, un clavier ou un une interface de pointage, tel qu’une souris, un crayon optique, un pavé tactile, une télécommande, un dispositif de reconnaissance vocale, un dispositif haptique. Le dispositif de sortie 322 est conçu pour restituer des informations à un utilisateur, de façon sensorielle ou électrique, comme, par exemple de façon visuelle ou sonore. L’interface de sortie 322 comprend, par exemple, une interface graphique. L’interface de sortie 322 peut être le dispositif d’entrée, par exemple, dans le cas d’une tablette tactile. L’ensemble d’au moins un dispositif de communication 110 permet une communication entre les éléments du système 1000 et éventuellement entre au moins un élément du système et un dispositif extérieur au système 1000. Ce dispositif de communication 110 peut établir un lien physique entre des éléments du système 1000 et/ou entre un élément du système 1000 et un dispositif extérieur au système 1000 et/ou un lien en communication à distance (sans fil) entre des éléments du système 1000 et/ou entre un élément du système et un dispositif extérieur au système 1000. Procédé mis en œuvre par ordinateur (10) pour calculer automatiquement une première valeur caractéristique (V g1 ) caractérisant une quantité d’émissions de gaz à effet de serre résultant du transport d’au moins un conteneur (200) sur un trajet optimal (Tj A ) dont des paramètres comprennent au moins une position initiale (POS 1 ), une position finale (POS 2 ), et une route optimale (Ro A ) reliant ladite position initiale (POS 1 ) à ladite position finale (POS 2 ) et comprenant au moins une première portion de route (R 1 ) ferroviaire ou navigable, ledit conteneur (200) étant transporté sur ledit trajet optimal (Tj A ) au moyen d’au moins un premier véhicule (110) apte à circuler sur ladite première portion de route (R 1 ), le procédé (10) comprenant : Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins une interface de communication (270) : Première réception (REC 1 ) de premières données (D 1 ) comprenant la position initiale (POS 1 ) et/ou la position finale (POS 2 ), lesdites positions étant transmises par un dispositif de géolocalisation agencé sur le conteneur (200) ou à sa proximité, ou agencé sur le véhicule (110) ou à sa proximité ; Deuxième réception (REC 2 ) de deuxièmes données (D 2 ) permettant de caractériser ledit premier véhicule (110) ; Troisième réception (REC 3 ) de troisièmes données (D 3 ) permettant de déterminer une pluralité de trajets optionnels (Tj 1 , …, Tj x ) dont des paramètres comprennent au moins la position initiale (POS 1 ), la position finale (POS 2 ), et une route optionnelle (Ro 1, …, Ro x ) reliant ladite position initiale (POS 1 ) à ladite position finale (POS 2 ) et étant de même nature que ladite route optimale (Ro A ) ; Mise en œuvre des étapes suivantes au moyen d’au moins un calculateur (200) : Première détermination (DET 1 ) d’au moins une composante (C jA ) du trajet optimal (T jA ) au moyen d’un premier algorithme (F 1 ), en utilisant les premières données (D 1 ), les deuxièmes données (D 2 ), et les troisièmes données (D 3 ), Deuxième détermination (DET 2 ) de ladite première valeur caractéristique (V g1 ) au moyen d’un deuxième algorithme (F 2 ), en utilisant ladite composante (C jA ) du trajet optimal (Tj A ). Procédé (10) selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de segmentation (SEG 1 ) du trajet optimal (Tj A ) en une pluralité de segments (S 1 , …, S n ) caractérisant chacun au moins un évènement composant ledit trajet optimal (Tj A ), au moins une composante de trajet (C Tj ) étant déterminée (DET 1 ) pour chaque segment de la pluralité de segments (S 1 , …, S n ), ladite valeur caractéristique (V g1 ) étant déterminée au moyen du deuxième algorithme (F 2 ) en utilisant lesdites composantes de trajet (C Tj ). Procédé (10) selon la revendication 2, dans lequel au moins un segment de la pluralité de segments (S 1 , …, S n ) caractérise un évènement de transport du conteneur (200) au moyen du premier véhicule (110) sur la première portion de route (R 1 ), et dans lequel au moins une composante de trajet (C Tj ) déterminée (DET 1 ) pour ledit segment comprend une première longueur (L 1 ) de ladite première portion de route (R 1 ) du trajet optimal (T jA ). Procédé (10) selon la revendication 2, dans lequel au moins un segment de la pluralité de segments (S 1 , …, S n ) caractérise un évènement de transport du conteneur (200) au moyen du premier véhicule (110) sur la première portion de route (R 1 ), et dans lequel au moins une composante de trajet (C Tj ) déterminée (DET 1 ) pour ledit segment comprend un facteur d’émission de gaz à effet de serre (Z EM1 ) du premier véhicule (110) sur la première portion de route (R 1 ). Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, dans lequel au moins un segment de la pluralité de segments (S 1 , …, S n ) caractérise un évènement de stockage du conteneur (200) dans un lieu de stockage, et dans lequel au moins une composante de trajet (C Tj ) déterminée (DET 1 ) pour ledit segment comprend une première durée de stockage dudit conteneur (200) dans ledit lieu de stockage. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la route optimale (Ro A ) comprend au moins une deuxième portion de route (R 2 ) de nature différente de la première portion de route (R 1 ) et prise parmi une portion routière, autoroutière, navigable, ferroviaire ou aérienne, le conteneur (200) étant transporté sur ladite deuxième portion de route (R 2 ) au moyen d’au moins un deuxième véhicule (120) de nature différente du premier véhicule (110), la pluralité de segments (S 1 , …, S n ) comprenant en outre au moins un premier segment (S 1 ) caractérisant au moins un premier évènement de transport du conteneur (200) sur la première portion de route (R 1 ) au moyen du premier véhicule (110), et comprenant en outre au moins un deuxième segment (S 2 ) caractérisant au moins un deuxième évènement de transport du conteneur (200) sur la deuxième portion de route (R 2 ) au moyen du deuxième véhicule (120). Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le trajet optimal (Tj A ) comprend au moins une portion de route ferroviaire (R x1 ) déterminée par la mise en œuvre des étapes suivantes par le calculateur (200) : Première sélection (SEL 1 ) d’une première fraction (F 1 R x ) de la portion de route ferroviaire (R x1 ) parmi un ensemble de fractions de portions de routes (F x R x, …, F y R x ) en appliquant un premier critère de proximité avec la position initiale (POS 1 ) ; Deuxième sélection (SEL 2 ) d’une deuxième fraction (F 2 R x ) de la portion de route ferroviaire (R x1 ) parmi l’ensemble de portions de routes (F x R x, …, F y R x ) en appliquant un deuxième critère de proximité avec la position finale (POS 2 ) ; Troisième sélection (SEL 3 ) d’un premier point de repère initial (X 1 ) en appliquant un troisième critère de proximité avec la première fraction (F 1 R x ) et la deuxième fraction (F 2 R x ) de portion de route ferroviaire (R x1 ) ; Quatrième sélection (SEL 4 ) d’un deuxième point de repère final (X 2 ) en appliquant un quatrième critère de proximité avec la première fraction (F 1 R x ) et la deuxième fraction (F 2 R x ) de portion de route ferroviaire (R x1 ), et différent du troisième critère de proximité, Cinquième sélection (SEL 5 ) d’une pluralité de fractions de portions de routes (F 3 R x, …, F z R x ) reliant la première fraction de portion de route (F 1 R x ) et la deuxième fraction de portion de route (F 2 R x ) pour former la portion de route ferroviaire (R x1 ) en appliquant un cinquième critère de proximité avec le premier point de repère initial (X 1 ) et le deuxième point de repère final (X 2 ). Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le trajet optimal (Tj A ) comprend au moins une portion de route fluviale (R y1 ) déterminée par la mise en œuvre des étapes suivantes par le calculateur (200) : Détermination d’un premier polygone (PGN 1 ) contenant au moins deux positions du trajet optimal (T jA ) sur une représentation graphique d’une voie navigable comprenant au moins une voie fluviale, Mise en œuvre d’un algorithme utilisant des sommets du premier polygone (PGN 1 ) pour déterminer ladite portion de route fluviale (R y1 ) sur ladite voie fluviale. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel la route optimale (Ro A ) comprend au moins une deuxième portion de route (R 2 ) de nature différente de la première portion de route (R 1 ) et prise parmi une portion routière, autoroutière, navigable, ferroviaire ou aérienne, le conteneur (200) étant transporté sur ladite deuxième portion de route (R 2 ) au moyen d’au moins un deuxième véhicule (120) de nature différente du premier véhicule (110), la pluralité de segments (S 1 , …, S n ) comprenant en outre au moins un premier segment (S 1 ) caractérisant au moins un premier évènement de transport du conteneur (200) sur la première portion de route (R 1 ) au moyen du premier véhicule (110), et comprenant en outre au moins un deuxième segment (S 2 ) caractérisant au moins un deuxième évènement de transport du conteneur (200) sur la deuxième portion de route (R 2 ). Système (1000) pour calculer automatiquement la première valeur caractéristique (V g1 ) au moyen du procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le système (1000) comprenant : Ladite au moins une interface de communication (270) pour recevoir (REC 1 , REC 2 , REC 3 ) les premières données (D 1 ), les deuxièmes données (D 2 ) et les troisièmes données (D 3 ) ; Ledit au moins un calculateur (200) pour : Déterminer (DET 1 ) ladite au moins une composante (C jA ) du trajet optimal (T jA ) au moyen du premier algorithme (F 1 ), en utilisant les premières données (D 1 ), les deuxièmes données (D 2 ), et les troisièmes données (D 3 ), Déterminer (DET 2 ) la première valeur caractéristique (V g1 ) au moyen du deuxième algorithme (F 2 ), en utilisant ladite composante (C jA ) du trajet optimal (Tj A ). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 9. Support non-transitoire lisible par ordinateur dans lequel est enregistré le produit programme d’ordinateur selon la revendication 11.