Brevet FR3152780A1 — publié le 20250314

Agencement comprenant un moyen de protection d’une batterie lors d’un choc poteau. L’invention porte sur un agencement (2) pour un véhicule, comprenant un élément à protéger, un châssis (4) pour un tel véhicule, un moyen de protection (10) de l’élément, le moyen de protection (10) étant agencé au moins partiellement entre le châssis (4) et l’élément selon la direction verticale, le moyen de protection (10) comprenant un panneau (20) comprenant des tubes principaux transversaux (21) s’étendant sensiblement sur au moins la largeur de l’élément à protéger, les tubes principaux transversaux (21) s’étendant depuis une extrémité latérale droite (27) du panneau (20) jusqu’à une extrémité latérale gauche (28) du panneau (20) et des tubes secondaires transversaux droit (23) s’étendant depuis l’extrémité latérale droite (27) du panneau (20) et des tubes secondaires transversaux gauche (24) s’étendant depuis l’extrémité latérale gauche (28) du panneau (20). Figure d’abrégé : fig. 2 Agencement comprenant un moyen de protection d’une batterie lors d’un choc poteau. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant un élément à protéger, un châssis et un moyen de protection de l’élément. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement. Etat de la technique antérieure Un véhicule électrique ou hybride, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement une batterie de traction et/ou de propulsion s’étendant au niveau d’un plancher d’un tel véhicule. Généralement la batterie a une forme sensiblement parallélépipédique, l’épaisseur d’une telle batterie s’étendant selon la direction verticale étant bien inférieure à la longueur s’étendant selon la direction longitudinale et à la largeur s’étendant selon la direction transversale. En outre, une telle batterie est généralement agencée au sein d’un boîtier aussi appelé enceinte. Un tel boîtier comprend généralement un cadre s’étendant sensiblement verticalement autour d’une telle batterie. Un tel boîtier comprend encore des traverses internes destinées à compartimenter un tel boîtier, notamment à des fins de résistance mécanique d’un tel boîtier. De telles traverses s’étendent selon la direction transversale d’un tel véhicule. Un tel véhicule doit satisfaire à des réglementations de résistance mécanique face à différents types de chocs. Parmi eux, un choc latéral contre un poteau, appelé communément « choc poteau », vise à translater le véhicule latéralement contre un poteau fixe de sorte à simuler une glissade latérale d’un tel véhicule contre un obstacle fixe lors d’un accident de la route. Seulement, en cas de véhicule automobile utilitaire, la masse d’un tel véhicule est très élevée, par exemple de l’ordre de 2800 kg. Il en résulte une énergie cinétique conséquente engendrant une déformation importante au niveau du plancher d’un tel véhicule lors d’un choc poteau. Une telle déformation engendre une détérioration d’un tel boîtier pour la batterie et, en conséquence, la détérioration d’une telle batterie. Or, il convient d’éviter toute détérioration, casse ou déformation de la batterie. En effet, de telles modifications de la batterie, même mineures, peuvent conduire à un emballement thermique de la batterie et/ou à un incendie. En outre, une batterie de traction et/ou de propulsion équipant un tel véhicule utilitaire s’étend sur une largeur très importante selon la direction transversale. Eventuellement, des marchepieds équipant un tel châssis au niveau d’un plancher gênent l’implantation d’une telle batterie selon les directions transversale et verticale. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement permettant de satisfaire une réglementation liée à un « choc poteau » compatible avec un boîtier recevant une telle batterie de traction et/ou de propulsion ne comprenant que peu de traverses internes, c’est-à-dire un boîtier offrant une faible rigidité transversale. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour un véhicule, notamment pour un véhicule électrique, comprenant : - un élément à protéger, notamment une batterie de traction et/ou de propulsion d’un tel véhicule, l’élément étant parallélépipédique ou sensiblement parallélépipédique et s’étendant selon les directions longitudinale, transversale et verticale, la dimension selon la direction verticale étant inférieure aux deux autres dimensions de l’élément, - un châssis pour un tel véhicule, - un moyen de protection de l’élément, notamment contre des chocs latéraux subis par un tel véhicule, le moyen de protection étant agencé au moins partiellement entre le châssis et l’élément selon la direction verticale, le moyen de protection comprenant un panneau dont l’épaisseur selon la direction verticale est largement inférieure à la longueur selon la direction longitudinale et à la largeur selon la direction transversale, le panneau comprenant : - des tubes principaux transversaux s’étendant sensiblement sur au moins la largeur de l’élément à protéger, les tubes principaux transversaux s’étendant depuis une extrémité latérale droite du panneau jusqu’à une extrémité latérale gauche du panneau, et - des tubes secondaires transversaux droit s’étendant depuis l’extrémité latérale droite du panneau sur une portion de la largeur du panneau, et - des tubes secondaires transversaux gauche s’étendant depuis l’extrémité latérale gauche du panneau sur une portion de la largeur du panneau. La portion de la largeur du panneau peut être comprise entre 5 pourcent et 20 pourcent de la largeur du panneau. Le panneau peut comprendre un U droit s’étendant longitudinalement le long de l’extrémité latérale droite du panneau et un U gauche s’étendant longitudinalement le long de l’extrémité latérale gauche du panneau, le U droit pouvant enserrer les tubes secondaires transversaux droit, notamment sur toute leur longueur, et/ou le U gauche pouvant enserrer les tubes secondaires transversaux gauche, notamment sur toute leur longueur. Chaque tube secondaire transversal droit peut être agencé en vis-à-vis de chaque tube secondaire transversal gauche selon les directions verticale et longitudinale. Les tubes principaux transversaux peuvent être agencés, selon la direction longitudinale, en alternance avec les tubes secondaires transversaux. Le panneau peut comprendre une plaque inférieure, notamment une tôle, agencée au-dessous des tubes principaux et secondaires transversaux, la plaque inférieure pouvant s’étendre dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal, et/ou une plaque supérieure, notamment une tôle, agencée au-dessus des tubes principaux et secondaires transversaux, la plaque supérieure pouvant s’étendre dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal. Le châssis peut comprendre un bavolet droit tubulaire, notamment à section rectangulaire, s’étendant longitudinalement et un bavolet gauche tubulaire s’étendant longitudinalement, les bavolets droit et gauche pouvant être agencés selon la direction verticale en vis-à-vis du panneau et/ou de l’élément et de part et d’autre du panneau selon la direction transversale. Le moyen de protection peut comprendre un renfort droit agencé au sein du bavolet droit tubulaire et un renfort gauche agencé au sein du bavolet gauche tubulaire. Chaque renfort peut comprendre un profilé remplissant au moins partiellement le volume de chaque bavolet, notamment en vis-à-vis de l’élément à protéger selon les directions verticale et longitudinales. L’élément peut être fixé au panneau. Le panneau peut être une structure mécano-soudée. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un agencement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une vue éclatée partielle d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est une vue en coupe partielle selon un plan vertical et transversal et en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est une vue en coupe partielle selon un plan vertical et transversal de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue en perspective et en coupe partielle d’un boîtier de batterie et d’un moyen de protection schématique de l’agencement selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une vue en perspective d’un panneau d’un moyen de protection de l’agencement selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. Comme illustré sur la FIG. 1 , un véhicule 1, notamment un véhicule automobile, comprend un agencement 2. Le véhicule 1, ou l’agencement 2, comprend un élément 3. De préférence, le véhicule 1 est électrique ou hybride et l’élément 3 est une batterie de traction et/ou de propulsion servant à mouvoir le véhicule 1. Alternativement, l’élément 3 est une pile à combustible ou une partie de pile à combustible, ou un autre type d’élément à protéger, en particulier à protéger en cas de choc latéral. L’élément 3 à protéger est parallélépipédique, ou sensiblement parallélépipédique. L’élément 3 s’étend selon les directions longitudinale, transversale et verticale du véhicule, et la valeur de la dimension selon la direction verticale est inférieure aux valeurs des dimensions selon les directions transversale et longitudinale du véhicule. De préférence, le véhicule 1 est un véhicule utilitaire, notamment de type fourgon. Plus précisément, comme illustré en particulier sur les figures 3 et 4, l’agencement 2 comprend l’élément 3 à protéger. Le mode de réalisation illustré porte sur un élément 3 de type batterie de traction et/ou de propulsion du véhicule 1. La batterie 3 est, ou des modules de la batterie 3 sont, logé(s), agencé(s) au sein d’un boîtier 30 illustré sur les figures 2, 3, 4 et 5. Le boîtier 30 comprend un cadre 33, de préférence en forme de rectangle ou de carré. Le boîtier 30 comprend encore des traverses 31, par exemple au moins deux traverses 31, destinées à s’étendre transversalement par rapport au véhicule 1 (voir figures 2 et 5). Eventuellement, l’agencement 2 comprend le boîtier 30. L’agencement 2 comprend encore un châssis 4 pour le véhicule 1. De préférence, comme illustré sur la FIG. 2 , le châssis 4 comprend un côté de caisse 6 de chaque côté (un côté de caisse agencé à droite et un côté de caisse agencé à gauche). Par exemple chaque côté de caisse 6 est une structure indépendante qui est assemblée au reste du châssis 4. Alternativement, le véhicule comprend une caisse autoporteuse c’est-à-dire comprenant un ensemble comprenant le châssis et les deux côtés de caisse. L’agencement 2 comprend encore un moyen de protection 10 de la batterie 3. Comme il sera vu par la suite, le moyen de protection 10 vise à conserver l’intégrité de la batterie en cas de choc latéral, tout particulièrement lors de simulation de glissade latérale de véhicule appelée choc poteau visant à satisfaire une réglementation. Plus précisément, comme illustré sur la vue éclatée de la FIG. 2 , le moyen de protection 10 est agencé, au moins partiellement, entre le châssis 4 et la batterie selon la direction verticale, la batterie étant logée au sein du boîtier 30. De préférence, le moyen de protection 10 s’étend dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un tel plan, entre la batterie (non illustrée sur la FIG. 2 ) logée dans son boîtier 30 et le châssis 4. Autrement dit, le moyen de protection 10 est pris en sandwich entre le châssis et la batterie, tout du moins entre le châssis 4 et le boîtier 30 de la batterie 3. Plus précisément, le moyen de protection 10 comprend un panneau 20 ou plaque ou plateau. L’épaisseur E20 du panneau 20 selon la direction verticale est largement inférieure à la longueur L20 du panneau 20 selon la direction longitudinale du véhicule et à la largeur l20 du panneau 20 selon la direction transversale du véhicule (voir FIG. 6 ). Par « largement inférieure », on entend que l’épaisseur E20 du panneau 20 est par exemple inférieure à 30 fois la longueur L20 du panneau 20 ou la largeur l20 du panneau ou que l’épaisseur E20 du panneau 20 est par exemple inférieure à 5 cm, par exemple de l’ordre de 3,5 cm, alors que la longueur L20 du panneau 20 est par exemple de l’ordre de 2 m et que la largeur l20 du panneau est par exemple de l’ordre de 1,5 m. Comme illustré en particulier sur les figures 2 et 6, le panneau 20 comprend des tubes principaux transversaux 21 s’étendant sensiblement sur au moins la largeur de la batterie 3 à protéger. La largeur de la batterie 3 correspond à la cote de la batterie selon la direction transversale du véhicule. Les tubes principaux transversaux 21 s’étendent depuis une extrémité latérale droite 27, ou sensiblement depuis une extrémité latérale droite, du panneau 20 jusqu’à une extrémité latérale gauche 28, ou sensiblement jusqu’à une extrémité latérale gauche, du panneau 20. Chaque extrémité latérale 27, 28 s’étend longitudinalement ou sensiblement longitudinalement. Le panneau 20 comprend encore des tubes secondaires transversaux droit 23. Chaque tube secondaire transversal droit 23 s’étend depuis l’extrémité latérale droite 27 du panneau 20 sur une portion p20 de la largeur l20 du panneau 20, comme illustré sur la FIG. 6 , c’est-à-dire en direction de l’extrémité latérale gauche 28 du panneau. Le panneau 20 comprend encore des tubes secondaires transversaux gauche 24 illustrés par transparence sur la FIG. 2 . Chaque tube secondaire transversal gauche 24 s’étend depuis l’extrémité latérale gauche 28 du panneau 20 sur une portion p20 de la largeur l20 du panneau 20 c’est-à-dire en direction de l’extrémité latérale droite 27 du panneau. De préférence, chaque tube secondaire transversal droit 23 est agencé en vis-à-vis, ou sensiblement en vis-à-vis, d’un tube secondaire transversal gauche 24 selon les directions verticale et longitudinale. Autrement dit, de préférence, un tube secondaire transversal droit est disposé dans le prolongement selon la direction transversale, ou sensiblement dans le prolongement d’un tube secondaire transversal gauche. De préférence, les portions p20 ont une valeur identique ou sensiblement identique. Alternativement, les longueurs des portions p20 correspondant à la longueur des tubes secondaires transversaux droit et/ou gauche sont inégales. Alternativement encore, comme illustré sur la FIG. 6 , certains tubes secondaires transversaux 23B, 24B sont plus longs que les autres tubes secondaires transversaux et dépassent vers l’intérieur du panneau par rapport aux autres tubes secondaires transversaux. Alternativement encore, certains tubes secondaires transversaux sont plus courts que les autres tubes secondaires transversaux (cas non illustrés), notamment à des fins de gain en masse. De préférence, la portion p20 de la largeur l20 du panneau 20, selon la direction transversale donc, est comprise entre 5 pourcent et 20 pourcent de la largeur l20 du panneau. Ainsi, par exemple la longueur de chaque tube secondaire transversal, c’est-à-dire court, est comprise entre 25 cm et 30 cm. Par exemple, un tube secondaire transversal droit 23 et un tube secondaire transversal gauche 24 sont agencés en vis-à-vis l’un de l’autre entre deux tubes principaux transversaux 21 selon la direction longitudinale du véhicule. Alternativement, ou en complément, deux tubes secondaires transversaux droit 23 et deux tubes secondaires transversaux gauche 24 sont agencés en vis-à-vis les uns des autres entre deux tubes principaux transversaux 21 selon la direction longitudinale du véhicule. Alternativement, ou en complément, trois tubes secondaires transversaux droit 23 et trois tubes secondaires transversaux gauche 24 sont agencés en vis-à-vis les uns des autres entre deux tubes principaux transversaux 21 selon la direction longitudinale du véhicule. A noter que la FIG. 6 illustre ces différents cas sur un même panneau. Davantage de tubes secondaires transversaux droit 23 et de tubes secondaires transversaux gauche 24 peuvent être agencés en vis-à-vis les uns des autres entre deux tubes principaux transversaux 21 selon la direction longitudinale du véhicule et/ou plusieurs tubes principaux transversaux 21 peuvent être agencés côte à côte sans tube secondaire transversaux entre eux (cas non illustré). De préférence, les tubes secondaires transversaux 23, 24, c’est-à-dire courts, sont de section rectangulaire (dans des variantes de réalisation non illustrées, les tubes peuvent avoir d’autres types de section). A titre d’exemple, la largeur de chaque tube, selon la direction longitudinale du véhicule, est de 5 cm pour une hauteur de 3,3 cm et une épaisseur de tube de 1 à 2 mm, par exemple d’au moins 1,2 mm. De préférence encore, les tubes transversaux courts sont espacés les uns des autres de 4 cm à 8 cm selon la direction longitudinale. De préférence, chaque tube transversal court est en acier, notamment en acier à Ultra Haute Limite Elastique. Alternativement, certains ou tous les tubes 21, 23, 24, 23B, 24B s’étendant transversalement ont une section carrée ou ayant une autre forme. De préférence, les tubes principaux transversaux 21 sont également de section rectangulaire. Par exemple, au moins un tube principal transversal 21 est agencé à l’avant du panneau 20, ou sensiblement à l’avant, selon la direction longitudinale donc, et au moins un tube principal transversal 21 est agencé à arrière du panneau 20, ou sensiblement à l’arrière. Alternativement, ou en complément, au moins deux tubes 21 sont agencés sensiblement à l’avant et au moins deux tubes 21 sont agencés sensiblement à l’arrière du panneau 20. Par exemple, comme illustré sur la FIG. 6 , six tubes principaux 21 sont prévus et neuf tubes secondaires 23 ; 24 de chaque côté sont prévus. A titre d’exemple, la largeur de chaque tube principal transversal 21, selon la direction longitudinale du véhicule, est de 5 cm pour une hauteur de 3,3 cm et une épaisseur de tube de 1 à 1.5 mm. De préférence, chaque tube principal transversal 21 est en acier, notamment en acier à Ultra Haute Limite Elastique. De préférence encore, chaque tube principal transversal 21 est espacé soit d’au moins un autre tube principal transversal, soit d’au moins deux tubes secondaires transversaux 23 ; 24, de 4 cm à 8 cm selon la direction longitudinale. Eventuellement, le panneau comprend une plaque supérieure. La plaque supérieure est agencée au-dessus des tubes principaux et secondaires transversaux, de préférence au contact de ceux-ci. Ainsi, la plaque supérieure s’étend dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal. De préférence, la plaque supérieure est une tôle, notamment une tôle en acier à Très Haute Limite Elastique. Par exemple, l’épaisseur de la plaque supérieure est comprise entre 1 mm et 1.2 mm. Eventuellement, par exemple en complément de la plaque supérieure, le panneau comprend une plaque inférieure. La plaque inférieure est agencée au-dessous des tubes principaux et secondaires transversaux, de préférence au contact de ceux-ci. Ainsi, la plaque inférieure s’étend dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal. De préférence, la plaque inférieure est une tôle, notamment une tôle en acier à Très Haute Limite Elastique. Par exemple, l’épaisseur de la plaque inférieure est comprise entre 1 mm et 1.2 mm. Par exemple, la fixation de chaque plaque sur les tubes transversaux est assurée par soudage, notamment par soudure à l’arc via des tirets ou cordons. De préférence, comme illustré en particulier sur les figures 2 et 6, le panneau 20 comprend un U droit 25 s’étendant longitudinalement le long de l’extrémité latérale droite 27 du panneau 20. Le panneau 20 comprend encore un U gauche 26 s’étendant longitudinalement le long de l’extrémité latérale gauche 28 du panneau 20. Le U droit 25 enserre, entoure, pince, une extrémité droite de chaque tube principal 21 et les tubes secondaires transversaux droit 23, par exemple sur toute leur longueur ou portion p20. Le U gauche 26 enserre, entoure, pince, une extrémité gauche de chaque tube principal 21 et les tubes secondaires transversaux gauche 24, par exemple sur toute leur longueur ou portion p20. En cas de tubes secondaires dépassant la longueur d’autres tubes secondaire vers l’intérieur du panneau, par exemple certains tubes secondaires dépassent du U comme c’est le cas des tubes 23B, 24B illustrés sur la FIG. 6 . En cas de plaque supérieure et/ou inférieure, les U droit et gauche enserrent, entourent, logent les plaques inférieure et supérieure. Quoi qu’il en soit, les creux de chaque U 25, 26 sont en vis-à-vis l’un de l’autre, les U étant couchés chacun sur une de leurs barres. Par exemple chaque U est de type profilé, obtenu à chaud ou à froid. Alternativement, chaque U est obtenu par deux pliages d’une même tôle rectangulaire. De préférence, chaque U est en tôle, notamment en acier, par exemple en acier à Haute Limite Elastique, par exemple ayant une épaisseur comprise entre 1 mm et 1.5 mm, voire entre 1.5 mm et 2.5 mm. De préférence, la fixation de chaque U est assurée sur les tubes principaux 21. Cette fixation est assurée par soudage, notamment par soudure à l’arc via des tirets ou cordons, par exemple des cordons d’environ 20 mm de longueur, par exemple entre chaque tube principal et chaque U. Par exemple les cordons sont réalisés entre les extrémités des U et les faces supérieures et inférieures des tubes principaux 21. En cas de tubes secondaire 23B, 24B dépassant des U vers l’intérieur du panneau, la fixation de chaque U peut être assurée sur ces tubes. Cette fixation est assurée par soudage, notamment par soudure à l’arc via des tirets ou cordons, par exemple des cordons d’environ 20 mm de longueur, par exemple entre chaque tube secondaire dépassant et chaque U. Par exemple les cordons sont réalisés entre les extrémités des U et les faces supérieures et inférieures des tubes secondaires dépassant 23B, 24B. Ainsi, de préférence, le panneau 20 est une structure mécano-soudée. Comme illustré en particulier sur les figures 3 et 4, le châssis 4 et/ou le côté de caisse 6 comprend au moins un bavolet droit tubulaire (non illustré), typiquement à section rectangulaire, s’étendant longitudinalement et au moins un bavolet gauche tubulaire 7G s’étendant longitudinalement. Par exemple les bavolets sont agencés au sein du châssis et/ou au sein de chaque côté de caisse. Les bavolets droit et gauche tubulaires s’étendent par exemple selon la direction verticale en vis-à-vis du panneau 20 et/ou de la batterie 3 et de part et d’autre du panneau 20 selon la direction transversale. Par exemple chaque bavolet a une section selon un plan vertical et transversal de forme carrée ou rectangulaire. Chaque bavolet est de préférence un corps creux s’étendant longitudinalement. Comme illustré en particulier sur les figures 3 et 4, le moyen de protection 10 comprend encore un renfort gauche 12 agencé, logés, fixé à l’intérieur, au sein du bavolet gauche tubulaire 7G et un renfort droit agencé au sein du bavolet droit tubulaire (non illustré). De préférence, chaque renfort comprend ou est de type profilé remplissant au moins partiellement le volume de chaque bavolet correspondant. Ainsi, de préférence, chaque bavolet comprend un volume vide, chaque renfort venant de préférence uniquement en partie haute de chaque bavolet. Par exemple, chaque profilé est une barre de section externe carrée ou rectangulaire compartimentée via des parois, notamment des parois perpendiculaires les unes par rapport aux autres. Par exemple, les profilés des renforts sont en tôle, notamment à Ultra Haute Limite Elastique. L’épaisseur de la section et des parois de chaque renfort est par exemple comprise entre 2 mm et 2.6 mm. Par exemple, comme illustré sur la FIG. 3 , le renfort gauche comprend deux parois verticales 13 et deux parois horizontales 14. Par exemple, les renforts sont en face, en vis-à-vis de la batterie 3 selon la direction verticale (cas non illustré), ou décalés en-dessous de la batterie 3 (cas non illustré). De préférence, les renforts sont décalés au-dessus de la batterie (cas illustré sur les figures 3 et 4). Par exemple, chaque renfort de type profilé est fixé au bavolet correspondant par soudure à l’arc ou par soudure par points ou tout autre type de soudure, notamment par l’intermédiaire d’équerres ou cornières de fixation. De préférence, un marchepied 5 s’étendant sensiblement longitudinalement est agencé à gauche, par exemple sensiblement au-dessus d’un bavolet de châssis et/ou d’un bavolet de côté de caisse c’est-à-dire de superstructure. Un marchepied à droite est de préférence également prévu. Par exemple, l’espace disponible pour loger le panneau selon la direction verticale sous les marchepieds, c’est-à-dire entre la surface supérieure du boîtier 30 et le dessous des marchepieds 5 est de l’ordre de 3,5 cm. De préférence, comme illustré sur la FIG. 5 , la batterie 3 ou avantageusement son boîtier 30, est fixé au moyen de protection 10. Plus précisément, le boîtier 30 est fixé au panneau 20. Par exemple, des vis 32, disposées en rangées, traversent le panneau 20, éventuellement un couvercle du boîtier de la batterie pour venir se visser dans les traverses 31 du boîtier. Ainsi, chaque rangée de vis 32 vient en vis-à-vis de chaque traverse 31. Alternativement, les vis 32 coopèrent avec des écrous sous le boîtier, voire agencés dans chaque traverse du boîtier, éventuellement en étant préalablement soudés au niveau de chaque traverse 31. Par exemple, quatre traverses 31 dans le boîtier sont prévues et trois vis par traverse 31 sont prévues pour assurer l’assemblage. De préférence, l’agencement 2, tout du moins le moyen de protection 10, présente une symétrie par rapport à un plan médian vertical et longitudinal du véhicule 1. En résumé la solution porte sur l’ajout d’un moyen de protection, en particulier une structure additionnelle de type panneau 20 s’étendant principalement selon les directions transversale et longitudinale, entre le châssis 4 et la batterie 3. Le panneau 20 est particulièrement léger tout en ayant des caractéristiques de résistance mécanique optimale, en particulier selon la direction transversale. Cela est notamment dû à l’utilisation de tubes principaux associés à des tubes secondaires, courts et par conséquent légers, le tout étant maintenu par des U. Comme vu précédemment, le moyen de protection comprend de préférence encore des renforts, dans le prolongement du panneau selon la direction transversale, ces renforts s’étendant au sein d’un ou plusieurs bavolets latéraux. Le moyen de protection assure la protection de la batterie lors d’un choc contre un poteau P, et ce, malgré les contraintes d’un véhicule utilitaire (voir FIG. 4 ). En effet, la solution renforce le châssis, en particulier selon la direction transversale, de sorte à protéger le boîtier renfermant la batterie, et, au final, la batterie. Ainsi, malgré la masse conséquente du véhicule engendrant une énergie cinétique importante, notamment de type utilitaire, par exemple de l’ordre de 2800 kg voire davantage, la batterie est protégée, en particulier selon la direction transversale. Bien que la batterie s’étende sur la quasi-totalité de la largeur du châssis, le moyen de protection renforce le boîtier en particulier en vue d’un choc poteau, c’est-à-dire un choc latéral. Ainsi, bien que le boîtier ou enceinte de la batterie soit éventuellement peu résistant, par exemple non structurel, notamment en ne disposant que de peu de traverses s’étendant selon la direction transversale du véhicule (par exemple entre deux et quatre traverses), le panneau 20 et/ou les renforts dans les bavolets créent une voie de passage des efforts latéraux. Enfin, bien que les marchepieds empêchent d'exploiter la raideur du châssis, notamment du plancher à ses extrémités latérales, en particulier en réduisant l’espace disponible au-dessus de la batterie, le moyen de protection compense, voire majore cette rigidité et protège la batterie des chocs, en particulier ceux résultant d’un test de type « choc poteau ». Comme vu précédemment, la plaque structurelle ou panneau 20 recouvre la batterie 3 et les bavolets du châssis sont remplis au moins partiellement par des renforts de type profilé particulièrement rigides. Lors d’un choc latéral, le premier niveau ou étage de déformation, d’amorti, de réception de l’énergie occasionnée par le choc repose de préférence sur les renforts logés dans les bavolets droit et gauche. Pour rappel, chaque renfort de bavolet est raide en flexion pour propager les efforts issus du choc poteau sur la plus grande longueur selon la direction longitudinale. Le second niveau ou second étage de déformation, d’amorti, de réception de l’énergie repose de préférence sur les tubes secondaires transversaux du panneau. En outre, la rigidité de ces tubes est maximisée par les U 25, 26 fixés directement ou indirectement à ces tubes courts. Ainsi, tous les tubes secondaires 23, 24, et éventuellement les tubes secondaires 23B, 24B, concourent à la rigidité transversale du panneau. Le troisième étage structurel, de déformation, d’amorti, de réception de l’énergie repose sur les tubes principaux transversaux 21 s’étendant de part en part entre les U. Vu que les premier et deuxième étages diffusent correctement les efforts, la zone centrale ou zone d’appui du panneau selon la direction transversale peut être limitée. Ainsi, grâce à la présence des tubes secondaires, on peut se limiter à quelques tubes principaux 21, par exemple cinq à huit tubes suffisent. Evidemment, moins ou davantage de tubes principaux peuvent convenir selon l’architecture de châssis et/ou le type de véhicule. L’alternance de tubes secondaires et principaux offre un gain de poids conséquent pour le panneau sans nuire à ses capacités en termes de résistance mécanique, notamment selon la direction latérale. Le gain en masse entre un panneau ne comprenant que des tubes principaux et le panneau comprenant à la fois des tubes secondaires et principaux est conséquent, et avoisine par exemple cinquante pourcent. Le cas échéant, une plaque inférieure et/ou une plaque supérieure (cas non illustré), renforce encore la rigidité selon la direction transversale du panneau. Ainsi, le panneau structurel 20 positionné sous le châssis et recouvrant la batterie 3 et au moins une partie des bavolets latéraux, se loge dans la hauteur disponible, par exemple de l’ordre de 35 mm. De préférence, les renforts agencés au sein des bavolets ont une hauteur semblable voire identique selon la direction verticale à la hauteur E20 du panneau. L’agencement offre une raideur très élevée au bord du véhicule et oppose donc un maximum de résistance au poteau dès le début du choc. En outre, étant donné le prolongement du moyen de protection sur toute la longueur de la batterie, le même niveau de résistance est obtenu quel que soit l’endroit où a lieu l’impact le long de la batterie selon la direction longitudinale. De préférence, le panneau 20 prolongé latéralement de chaque côté (droite et gauche) par les renforts profilés est aussi large selon la direction transversale que la plateforme ou plancher du véhicule. La solution est donc indépendante du plancher, elle porte notamment sur un ajout, une structure intercalée selon la direction verticale entre la batterie et le plancher du châssis. Ainsi, les voies d'efforts provenant d’un choc latéral passent au-dessus de la batterie, en l’occurrence dans les renforts agencés dans les bavolets et/ou dans le panneau disposé au-dessus de la batterie. A noter que la solution est particulièrement adaptée pour un châssis indépendant, c’est-à-dire dont la superstructure incluant les côtés de caisse vient se visser verticalement au châssis. Dans ce cas, par exemple, la superstructure est posée et vissée sur le châssis, par exemple via l’intermédiaire d’équerres de soubassement s’étendant de préférence longitudinalement. En effet, le moyen de protection, en particulier le panneau, vient sous le châssis, à savoir entre la batterie (plus précisément son boîtier le cas échéant) et le châssis. La solution est également compatible avec une caisse autoporteuse. La solution permet de satisfaire des réglementations de résistance mécanique face à différents types de chocs, tout particulièrement un choc latéral contre un poteau. En outre, la solution offre un enfoncement au niveau du boîtier de la batterie particulièrement faible lors d’un choc poteau, c’est-à-dire bien inférieur à un niveau d’enfoncement toléré par la réglementation et/ou un enfoncement équivalent à celui autorisé par la réglementation mais pour une vitesse supérieure à celle du test de la réglementation. La solution permet d’éviter la détérioration du boîtier recevant la batterie, tout du moins de la limiter à des valeurs infimes. La déformation, détérioration, ou casse de la batterie sont ainsi empêchées et tout emballement thermique de la batterie et/ou tout incendie qui en découlerait sont évités. De préférence, les renforts sont au même niveau que le panneau 20 selon la direction verticale, c’est-à-dire dans son prolongement selon la direction transversale, comme illustré notamment sur la FIG. 4 . Ainsi, le volume vide restant du ou des bavolets, c’est-à-dire exempt de renfort profilé, se retrouve en vis-à-vis de la batterie, au même niveau selon la direction verticale. Il en résulte que le boîtier 30 et par conséquent la batterie 3 ne risquent pas de recevoir de la matière se déformant vers eux, les bavolets tendant alors à s’écraser dans leur partie creuse au niveau du ou des modules composant la batterie lors d’un choc latéral. Avantageusement, l’ensemble comprenant le panneau 20 et les renforts au sein des bavolets est le plus extériorisé possible selon la direction transversale de sorte à s’opposer au maximum à l’intrusion du poteau, et cela, le plus tôt possible au cours du choc. Du fait de sa section profilée comme vu précédemment, chaque renfort de bavolet est raide, rigide en termes de flexion afin de propager les efforts dus au choc sur la plus grande longueur possible selon la direction longitudinale. A noter que la structure du panneau, en particulier grâce à ses traverses ou tubes principaux et secondaires 21, 23, 24, 23B, 24B associées aux U 25, 26 est particulièrement rigide selon la direction transversale. Une telle structure permet de répartir les efforts de sorte à solliciter tout le panneau quel que soit le point d’impact selon la direction longitudinale. De préférence, le boîtier 30 est solidement fixé au panneau 20 comme vu précédemment. Une telle fixation participe à la décélération du boîtier recevant la batterie lors d’un choc. La solution permet de faire passer des efforts latéraux provenant d’un choc poteau ailleurs que par le cadre du boîtier 30 et que par un plancher de boîtier 30 recevant la batterie 3. Autrement dit, les conséquences d’un choc latéral ne sont pas aggravées par la présence de la batterie haute tension de traction et/ou de propulsion du véhicule. L’agencement comprenant le moyen de protection permet de conserver un boîtier de batterie intact ou sensiblement intact lors d’un choc latéral à 35 km/h et cela, tout le long de la batterie selon la direction longitudinale. L’agencement comprenant le moyen de protection permet de n’avoir que des fissures minimes du boîtier de batterie lors d’un choc à 45 km/h et cela, tout le long de la batterie selon la direction longitudinale. Par exemple de telles fissures sont inférieures à 20 mm. L’agencement permet encore d’éviter tout court-circuit à l’intérieur des cellules de la batterie, synonyme d’emballement thermique et/ou d’incendie. En outre, l’agencement permet d’écarter tout risque d’électrocution pour les occupants et/ou les secours suite à un choc latéral. Enfin, grâce à la solution, la batterie de traction et/ou de propulsion peut s’étendre sur une grande dimension selon la direction transversale du véhicule utilitaire sans risque en cas de choc latéral, par exemple jusqu’à 25 cm du bord du véhicule. Notamment le moyen de protection recouvre les bavolets droit et gauche du châssis le cas échéant. L’existence de marchepieds latéraux au niveau des portes avant et/ou arrière n’est pas problématique pour l’implantation de la batterie, des extrémités du panneau et/ou les renforts du moyen de protection venant de préférence sous les marchepieds et n’impactant pas l’espace occupé par la batterie et/ou son boîtier. Enfin, l’agencement est compatible avec un espace particulièrement restreint selon la direction verticale entre des marchepieds 5 et le boîtier 30, par exemple de l’ordre de 3,5 cm. En effet, le panneau 20, et éventuellement les renforts, ont par exemple une épaisseur E20 de 3,5 cm maximum. La solution n’a pas d’incidence sur le centre de gravité du véhicule, la batterie demeurant agencée à un niveau bas selon la direction verticale, et de manière équilibrée, voire centrée, selon les directions longitudinale et transversale. La solution est compatible avec la présence d’un rail de porte latérale coulissante, voire d’un système de translation et/ou de pivotement d’une telle porte latérale, éventuellement motorisée. En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de permettre de satisfaire une réglementation liée à un choc poteau pour un véhicule utilitaire électrique ou hybride, notamment compatible avec un boîtier recevant une telle batterie de traction et/ou de propulsion ne comprenant que peu de traverses internes, c’est-à-dire un boîtier offrant une faible rigidité transversale, et présente les avantages de pouvoir être utilisée sur d’autres types de véhicules, à savoir des camions, bus, autobus, véhicules agricoles, engins de levage et tout autre engin. Agencement (2) pour un véhicule (1), notamment pour un véhicule électrique, comprenant : - un élément (3) à protéger, notamment une batterie de traction et/ou de propulsion d’un tel véhicule (1), l’élément (3) étant parallélépipédique ou sensiblement parallélépipédique et s’étendant selon les directions longitudinale, transversale et verticale, la dimension selon la direction verticale étant inférieure aux deux autres dimensions de l’élément (3), - un châssis (4) pour un tel véhicule, - un moyen de protection (10) de l’élément (3), notamment contre des chocs latéraux subis par un tel véhicule (1), le moyen de protection (10) étant agencé au moins partiellement entre le châssis (4) et l’élément (3) selon la direction verticale, le moyen de protection (10) comprenant un panneau (20) dont l’épaisseur (E20) selon la direction verticale est largement inférieure à la longueur (L20) selon la direction longitudinale et à la largeur (l20) selon la direction transversale, caractérisé en ce que le panneau (20) comprend : - des tubes principaux transversaux (21) s’étendant sensiblement sur au moins la largeur de l’élément (3) à protéger, les tubes principaux transversaux (21) s’étendant depuis une extrémité latérale droite (27) du panneau (20) jusqu’à une extrémité latérale gauche (28) du panneau (20), et - des tubes secondaires transversaux droit (23) s’étendant depuis l’extrémité latérale droite (27) du panneau (20) sur une portion (p20) de la largeur (l20) du panneau (20), et - des tubes secondaires transversaux gauche (24) s’étendant depuis l’extrémité latérale gauche (28) du panneau (20) sur une portion (p20) de la largeur (l20) du panneau (20). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portion (p20) de la largeur (l20) du panneau (20) est comprise entre 5 pourcent et 20 pourcent de la largeur du panneau. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau (20) comprend un U droit (25) s’étendant longitudinalement le long de l’extrémité latérale droite (27) du panneau (20) et un U gauche (26) s’étendant longitudinalement le long de l’extrémité latérale gauche (28) du panneau (20), le U droit (25) enserrant les tubes secondaires transversaux droit (23), notamment sur toute leur longueur, et/ou le U gauche (26) enserrant les tubes secondaires transversaux gauche (24), notamment sur toute leur longueur. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque tube secondaire transversal droit (23) est agencé en vis-à-vis de chaque tube secondaire transversal gauche (24) selon les directions verticale et longitudinale. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les tubes principaux transversaux (21) sont agencés, selon la direction longitudinale, en alternance avec les tubes secondaires transversaux (23 ; 24). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau (20) comprend une plaque inférieure, notamment une tôle, agencée au-dessous des tubes principaux et secondaires transversaux (21, 23, 24), la plaque inférieure s’étendant dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal, et/ou une plaque supérieure, notamment une tôle, agencée au-dessus des tubes principaux et secondaires transversaux (21, 23, 24), la plaque supérieure s’étendant dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal. Agencement (2) selon l’une des revendications précédente, caractérisé en ce que le châssis (4) comprend un bavolet droit tubulaire, notamment à section rectangulaire, s’étendant longitudinalement et un bavolet gauche tubulaire (7G) s’étendant longitudinalement, les bavolets droit et gauche étant agencés selon la direction verticale en vis-à-vis du panneau (20) et/ou de l’élément (3) et de part et d’autre du panneau (20) selon la direction transversale. Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de protection (10) comprend un renfort droit agencé au sein du bavolet droit tubulaire et un renfort gauche (7G) agencé au sein du bavolet gauche tubulaire (7G). Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque renfort comprend un profilé remplissant au moins partiellement le volume de chaque bavolet, notamment en vis-à-vis de l’élément (3) à protéger selon les directions verticale et longitudinales. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément (3) est fixé au panneau (20). Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau (20) est une structure mécano-soudée. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes.