Brevet FR3161887A1 — publié le 20251107

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP fournissant du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière moteur, chaque roue ayant une vitesse de déplacement, et une fonction d’aide à la conduite utilisant une vitesse de référence du véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle : - pour chaque train moteur, on détermine une première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles de ses roues motrices, chaque vitesse de déplacement indisponible étant remplacée par une valeur nulle, puis une seconde valeur égale au produit d’un pourcentage du couple fourni au train moteur considéré et d’une valeur maximale entre la première valeur déterminée pour ce dernier et une vitesse auxiliaire du véhicule, et - on détermine la vitesse de référence en effectuant la somme des secondes valeurs déterminées. Figure 3 DÉTERMINATION D’UNE VITESSE DE RÉFÉRENCE D’UN VÉHICULE POUR UNE FONCTION D’AIDE À LA CONDUITE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant au moins un train moteur comportant deux roues motrices et au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant une vitesse de référence, et plus précisément la détermination de cette vitesse de référence au sein de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (généralement de type automobile) comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière moteur, et au moins une fonction d’aide à la conduite (ou ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)). Par exemple, une fonction d’aide à la conduite peut être : - un régulateur de vitesse et d’inter-distance entre véhicules (ou ACC (« Adapative Cruise Control »)), - un simple régulateur de vitesse (ou RVV (« Régulateur de Vitesse du Véhicule »)), - un limiteur de vitesse (ou LVV (« Limiteur de Vitesse du Véhicule »)), - un dispositif de bridage de vitesse (ou BVV (« Brideur de Vitesse du Véhicule » - fonction sécuritaire)), ou - un dispositif d’aide au stationnement automatique (ou CPK (« Control ParKing » »)). Chaque fonction d’aide à la conduite est agencée de manière à interagir avec le GMP pour des besoins de gestion de vitesse et/ou d’accélération longitudinale en lui imposant soit un couple maximal (notamment dans le cas des fonctions LVV et BVV), soit un couple minimal (notamment dans le cas des fonctions ACC et RVV), soit encore en imposant un couple de consigne (notamment dans le cas de la fonction CPK). Les fonctions dites « xVV » (à savoir LVV, BVV et RVV) utilisent une vitesse de référence du véhicule qui est actuellement déterminée de trois façons différentes, selon que seul le train avant est moteur (traction), seul le train arrière est moteur (propulsion), ou les deux trains avant et arrière sont moteurs (4x4). Dans la première façon (traction) la vitesse de référence est égale à la demi-somme des vitesses de déplacement des roues motrices avant (lesquelles sont fournies par des capteurs associés respectivement aux deux roues motrices avant). Dans la seconde façon (propulsion) la vitesse de référence est égale à la demi-somme des vitesses de déplacement des roues motrices arrière (lesquelles sont fournies par des capteurs associés respectivement aux deux roues motrices arrière). Dans la troisième façon (4x4) la vitesse de référence est égale à la somme, d’une part, d’un premier produit d’un premier pourcentage du couple fourni au train avant moteur et de la demi-somme des vitesses de déplacement des roues motrices avant, et, d’autre part, d’un second produit d’un second pourcentage du couple fourni au train arrière moteur et de la demi-somme des vitesses de déplacement des roues motrices arrière. Ce mode de détermination a été initialement choisi pour empêcher la survenue d’un emballement d’un train moteur en cas de glissement de roue(s) motrice(s), et surtout parce que c’est le couple moteur fourni à chaque train moteur que contrôle une fonction ADAS et donc que les informations de vitesse doivent être les vitesses de déplacement des roues motrices concernées. Cependant, ce mode de détermination peut poser problème, voire s’avérer dangereux, dans certaines situations de vie, et notamment lorsqu’un ou plusieurs capteurs associés au roues sont défaillants et donc ne fournissent plus de vitesse de déplacement ou fournissent une vitesse de déplacement aberrante. Cela résulte notamment du fait qu’afin que certaines fonctions embarquées dans le véhicule demeurent disponibles (comme par exemple la fonction de coupure automatique du moteur (ou « start & stop »), on est obligé d’imposer que chaque vitesse de déplacement indisponible (non fournie ou aberrante) soit nulle (0 km/h). On comprendra en effet qu’en appliquant cette dernière règle, la vitesse de référence est divisée par deux, ce qui empêche à certaines fonctions ADAS de respecter une vitesse cible de régulation. On est alors contraint de désactiver toutes les fonctions ADAS sauf la fonction BVV du fait qu’il s’agit d’une fonction sécuritaire qui protège contre les survitesses pour éviter des risques d’incendie, d’éclatement de pneus ou de casse d’organe(s). Or, l’interdiction de désactivation de la fonction BVV en présence d’une défaillance d’au moins un capteur de roue peut être, potentiellement, dangereuse. En effet, si la vitesse du véhicule est bridée à 135 km/h par la fonction BVV, le conducteur devra attendre que son véhicule atteigne une vitesse égale à 270 km/h pour que le bridage devienne effectif puisque la vitesse de référence est sensiblement égale à la moitié de la vitesse réelle du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre la détermination in situ d’une vitesse de référence d’un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et - au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant cette vitesse de référence. Ce procédé de détermination se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle : - pour chaque train moteur on détermine une première valeur égale à une demi-somme des vitesses de déplacement disponibles de ses roues motrices, chaque vitesse de déplacement indisponible étant remplacée par une valeur nulle, puis une seconde valeur égale au produit d’un pourcentage du couple fourni au train moteur considéré et d’une valeur maximale entre la première valeur déterminée pour ce dernier et une vitesse auxiliaire du véhicule, et - on détermine la vitesse de référence en effectuant la somme de ces secondes valeurs déterminées. Grâce à l’invention, tant qu’il y a moins de trois capteurs défaillants (et donc qu’il y a moins de trois vitesses de déplacement indisponibles), on dispose d’une vitesse de référence suffisamment précise et donc utilisable par une fonction ADAS, et par conséquent la disponibilité du véhicule est maximisée car la fonction ADAS de bridage (BVV) demeure opérationnelle. Le procédé de détermination selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, en présence d’un train avant moteur et d’un train arrière non moteur (traction), on peut déterminer une première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices avant, puis une seconde valeur égale à la valeur maximale entre la première valeur déterminée et la vitesse auxiliaire, et on peut considérer que la vitesse de référence est cette seconde valeur déterminée ; - dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape, en présence d’un train avant non moteur et d’un train arrière moteur (propulsion), on peut déterminer une première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices arrière, puis une seconde valeur égale à la valeur maximale entre cette première valeur déterminée et la vitesse auxiliaire, et on peut considérer que la vitesse de référence est cette seconde valeur déterminée ; - dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, en présence d’un train avant moteur et d’un train arrière moteur (4x4), on peut déterminer une première première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices avant, et une première seconde valeur égale au produit d’un premier pourcentage du couple fourni au train avant moteur et d’une première valeur maximale entre cette première première valeur déterminée et la vitesse auxiliaire, on peut déterminer une seconde première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices arrière, et une seconde seconde valeur égale au produit d’un second pourcentage du couple fourni au train arrière moteur et d’une seconde valeur maximale entre cette seconde première valeur déterminée et la vitesse auxiliaire, et on peut déterminer la vitesse de référence en effectuant la somme de ces première et seconde secondes valeurs déterminées ; - dans son étape, la vitesse auxiliaire peut être égale à une somme des vitesses de déplacement disponibles divisée par un nombre de vitesses de déplacement disponibles ; - en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque le nombre de vitesses de déplacement disponibles est strictement inférieur à deux, on peut déclencher une génération d’une alarme requérant un arrêt du véhicule à destination d’au moins un conducteur du véhicule ; - en variante, dans son étape, la vitesse auxiliaire peut être égale à une vitesse de caisse du véhicule estimée au moyen de positions successives du véhicule fournies par un dispositif de géolocalisation présent dans le véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de détermination du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant une vitesse de référence du véhicule, pour déterminer cette vitesse de référence. L’invention propose également un dispositif de détermination destiné à équiper un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et - au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant cette vitesse de référence. Ce dispositif de détermination se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant : - pour chaque train moteur à déterminer une première valeur égale à une demi-somme des vitesses de déplacement disponibles de ses roues motrices, chaque vitesse de déplacement indisponible étant remplacée par une valeur nulle, puis une seconde valeur égale au produit d’un pourcentage du couple fourni au train moteur considéré et d’une valeur maximale entre la première valeur déterminée pour ce dernier et une vitesse auxiliaire du véhicule, et - à déterminer la vitesse de référence en effectuant la somme de ces secondes valeurs déterminées. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, - au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant cette vitesse de référence, et - un dispositif de détermination du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de détermination selon l’invention, et une chaîne de transmission à GMP associé à un calculateur de supervision et comprenant des première et seconde machines motrices électriques et associées respectivement à des premier et second trains moteurs indépendants, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de détermination selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de détermination selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de détermination, et un dispositif de détermination DD associé, destinés à permettre la détermination d’une vitesse de référence vref qui est utilisée par au moins une fonction d’aide à la conduite (ou ADAS) d’un véhicule V terrestre. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice propre à fournir du couple moteur pour au moins un train moteur. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est purement électrique (et donc comprend au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être hybride (par exemple thermique et électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP électrique comprend des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques alimentées en énergie électrique par une source d’alimentation électrique BP constituant une batterie de puissance (ou « principale » ou encore « de traction »), rechargeable (au moins pendant des phases de recharge). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible (par exemple à hydrogène). Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont respectivement associées à des trains avant T1 et arrière T2 moteurs, et donc la chaîne de transmission permet un mode quatre roues motrices (ou 4x4). Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être associées à un même train avant T1 ou arrière T2 moteur (et dans ce cas la chaîne de transmission ne permet qu’un mode deux roues motrices (traction ou propulsion)). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement électrique (et donc comportant (ici) des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une source d’alimentation électrique (ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction)) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, des premier CM1 et second CM2 calculateurs de machine, et un dispositif de détermination DD selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu)). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la source d’alimentation électrique BP via un réseau électrique de puissance, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices (électriques), des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cmj (j = 1 ou 2), défini par une consigne de couple cgj, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la source d’alimentation électrique BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple de freinage récupératif cfr pour décélérer le véhicule V (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. Le contrôle de la première machine motrice MM1 est assuré par un premier calculateur de machine CM1 associé, notamment en fonction d’une première consigne cg1 (j = 1) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le premier couple moteur cm1 (j = 1) que ce dernier (CS) veut que la première machine motrice MM1 fournisse. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 est assuré par un second calculateur de machine CM2 associé, notamment en fonction d’une seconde consigne cg2 (j = 2) fournie par le calculateur de supervision CS et définissant le second couple moteur cm2 (j = 2) que ce dernier (CS) veut que la seconde machine motrice MM2 fournisse. On notera que le second calculateur de machine CM2 et le calculateur de supervision CS communiquent entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement multiplexé. Cette communication permet notamment au calculateur de supervision CS de transmettre au second calculateur de machine CM2 la seconde consigne de couple cg2 (définissant le second couple moteur cm2 à fournir) ou un message lui ordonnant de ne plus faire fonctionner la seconde machine motrice MM2, et au second calculateur de machine CM2 de transmettre au calculateur de supervision CS des informations d’état. La première machine motrice MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir un premier couple moteur cm1 (défini par la première consigne cg1) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 moteur et comprenant des roues motrices droite R1D et gauche R1G, de préférence via un premier différentiel DV. On notera que le premier train (moteur) T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V, et est donc ci-après appelé train avant. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être le second train (moteur) T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La roue motrice avant droite R1D est associée à un capteur avant droit C1D propre à déterminer sa vitesse de déplacement vd1d. La roue motrice avant gauche R1D est associée à un capteur avant gauche C1G propre à déterminer sa vitesse de déplacement vd1g. La seconde machine motrice MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir un second couple moteur cm2 (défini par la seconde consigne cg2) par entraînement en rotation lorsqu’il est (ici) alimenté en énergie électrique par la source d’alimentation électrique BP via le réseau électrique de puissance. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un dispositif de couplage DC qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé au second train (ou train arrière) T2 moteur et comprenant des roues motrices droite R2D et gauche R2G, de préférence via un second différentiel DR. La seconde machine motrice MM2 peut aussi, éventuellement, être agencée de manière à récupérer du couple de freinage récupératif pour décélérer le véhicule V. Ce couple de freinage récupératif, qui est défini par une consigne de décélération, peut alors être transformé en courant destiné à recharger la source d’alimentation électrique BP (lorsqu’il s’agit d’une batterie rechargeable et que cela est possible à l’instant considéré). Le dispositif de couplage DC est agencé de manière à coupler ou découpler la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2, selon les besoins définis par le calculateur de supervision CS (et signalés au second calculateur de machine CM2). Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un embrayage (éventuellement hydraulique). Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot, par exemple. Ce dispositif de couplage DC peut donc être placé dans un état ouvert dans lequel il découple (totalement) la seconde machine motrice MM2 du second train (ou train arrière) T2, et au moins un état différent d’ouvert (par exemple fermé ou glissant) dans lequel il couple au moins partiellement la seconde machine motrice MM2 au second train (ou train arrière) T2. L’état ouvert et chaque état différent d’ouvert constituent des informations d’état. On considère ici que c’est le second calculateur de machine CM2 qui contrôle l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC. Mais ce dernier contrôle pourrait être assuré par un calculateur dédié au dispositif de couplage DC. La roue motrice arrière droite R2D est associée à un capteur arrière droit C2D propre à déterminer sa vitesse de déplacement vd2d. La roue motrice arrière gauche R2D est associée à un capteur arrière gauche C2G propre à déterminer sa vitesse de déplacement vd2g. On notera que lorsque le véhicule V ne comprend qu’un seul train moteur Tj (j = 1 (avant) ou 2 (arrière)) les roues Rj’D et Rj’G (non motrices) de l’autre train Tj’ (non moteur) sont aussi associées respectivement à des capteurs droit Cj’D et gauche Cj’G propres à déterminer leurs vitesses de déplacement vdj’d et vdj’g. La source d’alimentation électrique BP est ici une batterie de puissance (ou principale ou encore de traction) qui peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la source d’alimentation électrique BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la source d’alimentation électrique BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH chargé de contrôler les recharges de la source d’alimentation électrique BP. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le véhicule V comprend aussi au moins une fonction d’aide à la conduite (ou ADAS) utilisant une vitesse de référence vref devant être déterminée in situ et représentative de la vitesse réelle du véhicule V. Par exemple, le véhicule V peut comprendre au moins un calculateur de fonction ADAS CFA contrôlant au moins une fonction ADAS. Par exemple, chaque fonction ADAS utilisant une vitesse de référence vref peut être une fonction xVV (à savoir LVV (limiteur de vitesse), BVV (dispositif de bridage de vitesse) ou RVV (régulateur de vitesse)). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de détermination destiné à permettre la détermination de la vitesse de référence vref qui est utilisée par au moins une fonction ADAS du véhicule V contrôlée par le calculateur de fonction ADAS CFA. Ce procédé (de détermination) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de détermination DD (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de détermination DD peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de détermination. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de détermination DD fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de détermination DD pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de fonction ADAS CFA. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de détermination), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que la vitesse de référence vref doit être déterminée. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de détermination DD) détermine pour chaque train moteur Tj (j = 1 ou 2) une première valeur v1j qui est égale à la demi-somme des vitesses de déplacement vdjd et vdjg disponibles de ses roues motrices, soit v1j = (vdjd + vdjg)/2. On notera que lorsqu’une vitesse de déplacement est indisponible (car non fournie ou aberrante), elle est remplacée par une valeur nulle (0 km/h). L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de détermination DD) détermine pour chaque train moteur Tj (j = 1 ou 2) une seconde valeur v2j qui est égale au produit du pourcentage pcj du couple cmj fourni au train moteur Tj considéré et d’une valeur maximale vmaxj entre la première valeur v1j déterminée pour ce dernier (Tj) et une vitesse auxiliaire vav du véhicule V, soit v2j = pcj * vmaxj, avec vmaxj = max[v1j, vav]. On notera que le pourcentage pcj est une valeur comprise entre 0 et 1, et pc2 = 1 - pc1. La valeur pcj = 0 correspond au cas où le train Tj est non moteur, et la valeur pcj = 1 correspond au cas où seul le train Tj est moteur. Par ailleurs, on comprendra que lorsque pcj = 0, la seconde valeur v2j correspondante est nulle (v2j = 0). L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de détermination DD) détermine la vitesse de référence vref en effectuant la somme des secondes valeurs v2j déterminées, soit vref = v21 + v22 = (pc1 * max[v11, vav]) + (pc2 * max[v12, vav]). Ainsi, tant qu’il y a moins de trois capteurs CjD et CjG défaillants (et donc qu’il y a moins de trois vitesses de déplacement vdjd et vdjg indisponibles), on dispose d’une vitesse de référence vref qui est suffisamment précise et donc utilisable par une fonction ADAS. La disponibilité du véhicule V est ainsi maximisée, car la fonction ADAS de bridage (BVV) demeure opérationnelle. Trois modes de réalisation du procédé (et donc aussi du dispositif de détermination DD) peuvent être envisagés, selon que le véhicule V se déplace par traction, propulsion, ou mode quatre roues motrices (ou 4x4). Dans le premier mode de réalisation (traction : train avant T1 moteur et train arrière T2 non moteur), dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer une première valeur v11 égale à la demi-somme des vitesses de déplacement vd1d et vd1g disponibles des roues motrices avant droite R1D et gauche R1G, soit v11 = vd1d + vd1g. On notera qu’il n’est pas utile de déterminer l’autre première valeur v12 associée au train arrière T2 car le pourcentage pc2 est égal à zéro et donc la seconde valeur v22 associée est automatiquement nulle. Puis, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer une seconde valeur v21 qui est égale à la valeur maximale vmax1 entre la première valeur v11 déterminée et la vitesse auxiliaire vav, soit v21 = vmax1, avec vmax1 = max[v11, vav]. Il est rappelé que dans le cas de la traction, le pourcentage pc1 est égal à un, et donc la seconde valeur v21, définie par le produit pc1 * vmax1, est égale à vmax1. Puis, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut considérer que la vitesse de référence vref est la seconde valeur v21 déterminée, soit vref = v21. En effet, on a v22 = 0 (car pc2 = 0) et donc vref = v21 + v22 = v21. Dans le deuxième mode de réalisation (propulsion : train avant T1 non moteur et train arrière T2 moteur), dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer une première valeur v12 égale à la demi-somme des vitesses de déplacement vd2d et vd2g disponibles des roues motrices arrière droite R2D et gauche R2G, soit v12 = vd2d + vd2g. On notera qu’il n’est pas utile de déterminer l’autre première valeur v11 associée au train avant T1 car le pourcentage pc1 est égal à zéro et donc la seconde valeur v21 associée est automatiquement nulle. Puis, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer une seconde valeur v22 qui est égale à la valeur maximale vmax2 entre la première valeur v12 déterminée et la vitesse auxiliaire vav, soit v22 = vmax2, avec vmax2 = max[v12, vav]. Il est rappelé que dans le cas de la propulsion, le pourcentage pc2 est égal à un, et donc la seconde valeur v22, définie par le produit pc2 * vmax2, est égale à vmax2. Puis, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut considérer que la vitesse de référence vref est la seconde valeur v22 déterminée, soit vref = v22. En effet, on a v21 = 0 (car pc1 = 0) et donc vref = v21 + v22 = v22. Dans le troisième mode de réalisation (mode 4x4: train avant T1 moteur et train arrière T2 moteur), dans la sous-étape 10 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer, d’une part, une première première valeur v11 égale à la demi-somme des vitesses de déplacement vd1d et vd1g disponibles des roues motrices avant droite R1D et gauche R1G, soit v11 = vd1d + vd1g, et une seconde première valeur v12 égale à la demi-somme des vitesses de déplacement vd2d et vd2g disponibles des roues motrices arrière droite R2D et gauche R2G, soit v12 = vd2d + vd2g. Puis, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer, d’une part, une première seconde valeur v21 qui est égale au produit d’un premier pourcentage pc1 du couple fourni au train avant T1 moteur et d’une première valeur maximale vmax1 entre la première première valeur v11 déterminée et la vitesse auxiliaire vav, soit v21 = pc1 * vmax1, avec vmax1 = max[v11, vav], et d’autre part, une seconde seconde valeur v22 qui est égale au produit d’un second pourcentage pc2 du couple fourni au train arrière T2 moteur et d’une seconde valeur maximale vmax2 entre la seconde première valeur v12 déterminée et la vitesse auxiliaire vav, soit v22 = pc2 * vmax2, avec vmax2 = max[v12, vav]. Puis, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut déterminer la vitesse de référence vref en effectuant la somme des première v21 et seconde v22 secondes valeurs déterminées, soit vref = v21 + v22. On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut utiliser une vitesse auxiliaire vav qui est égale à la somme des vitesses de déplacement vdjd et vdjg disponibles divisée par le nombre nv de vitesses de déplacement vdjd et vdjg disponibles, soit vav = (Σ vdjd + vdjg)/nv. On notera également que l’étape 10-40 peut comprendre, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque le nombre nv de vitesses de déplacement vdjd et vdjg disponibles est strictement inférieur à deux, soit nv L’alarme destinée au conducteur peut être donnée par allumage d’un voyant (éventuellement dédié) du véhicule V (par exemple du tableau de bord) ou par génération d’au moins un message. Dans le cas d’un message, il peut s’agir d’un message textuel affiché sur au moins un écran EA du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. On notera également que dans la sous-étape 40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut aussi éventuellement interdire l’utilisation de la (de chaque) fonction ADAS (au moins non sécuritaire). Dans une variante, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de détermination DD) peut utiliser une vitesse auxiliaire vav qui est égale à une vitesse de caisse du véhicule V qui est estimée au moyen de positions successives du véhicule V fournies par un dispositif de géolocalisation présent dans le véhicule V (de façon permanente ou temporaire (par exemple du fait qu’il équipe le téléphone intelligent du conducteur)). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de détermination DD) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker au moins les vitesses de déplacement vdjd et vdjg disponibles et les éventuels pourcentages pcj, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de détermination DD) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir au moins les vitesses de déplacement vdjd et vdjg disponibles et les éventuels pourcentages pcj pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de détermination DD) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant la vitesse de référence vref déterminée, et chaque éventuel message requérant la génération d’une alarme. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de détermination décrit ci-avant pour déterminer la vitesse de référence vref qui est utilisée par au moins une fonction d’aide à la conduite (ou ADAS) du véhicule V. Procédé de détermination d’une vitesse de référence d’un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant (T1) moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière (T2) moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et ii) au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant ladite vitesse de référence, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle a) pour chaque train (T1, T2) moteur on détermine une première valeur égale à une demi-somme des vitesses de déplacement disponibles de ses roues motrices, chaque vitesse de déplacement indisponible étant remplacée par une valeur nulle, puis une seconde valeur égale au produit d’un pourcentage dudit couple fourni au train (T1, T2) moteur considéré et d’une valeur maximale entre la première valeur déterminée pour ce dernier (T1, T2) et une vitesse auxiliaire dudit véhicule (V), et b) on détermine ladite vitesse de référence en effectuant la somme desdites secondes valeurs déterminées. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en présence d’un train avant (T1) moteur et d’un train arrière (T2) non moteur, on détermine ladite première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices avant, puis une seconde valeur égale à ladite valeur maximale entre ladite première valeur déterminée et ladite vitesse auxiliaire, et b) on considère que ladite vitesse de référence est ladite seconde valeur déterminée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en présence d’un train arrière (T2) moteur et d’un train avant (T1) non moteur, on détermine ladite première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices arrière, puis une seconde valeur égale à ladite valeur maximale entre ladite première valeur déterminée et ladite vitesse auxiliaire, et b) on considère que ladite vitesse de référence est ladite seconde valeur déterminée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en présence d’un train avant (T1) moteur et d’un train arrière (T2) moteur, i) on détermine une première première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices avant, et une première seconde valeur égale au produit d’un premier pourcentage du couple fourni au train avant (T1) moteur et d’une première valeur maximale entre ladite première première valeur déterminée et ladite vitesse auxiliaire, ii) on détermine une seconde première valeur égale à la demi-somme des vitesses de déplacement disponibles des roues motrices arrière, et une seconde seconde valeur égale au produit d’un second pourcentage du couple fourni au train arrière (T2) moteur et d’une seconde valeur maximale entre ladite seconde première valeur déterminée et ladite vitesse auxiliaire, et iii) on détermine ladite vitesse de référence en effectuant la somme desdites première et seconde secondes valeurs déterminées. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite vitesse auxiliaire est égale à une somme des vitesses de déplacement disponibles divisée par un nombre de vitesses de déplacement disponibles. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) lorsque ledit nombre de vitesses de déplacement disponibles est strictement inférieur à deux, on déclenche une génération d’une alarme requérant un arrêt dudit véhicule (V) à destination d’au moins un conducteur dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite vitesse auxiliaire est égale à une vitesse de caisse dudit véhicule (V) estimée au moyen de positions successives dudit véhicule (V) fournies par un dispositif de géolocalisation présent dans ledit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant (T1) moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière (T2) moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et ii) au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant une vitesse de référence dudit véhicule (V), pour déterminer cette vitesse de référence. Dispositif de détermination (DD) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant (T1) moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière (T2) moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et ii) au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant ladite vitesse de référence, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant a) pour chaque train (T1, T2) moteur à déterminer une première valeur égale à une demi-somme des vitesses de déplacement disponibles de ses roues motrices, chaque vitesse de déplacement indisponible étant remplacée par une valeur nulle, puis une seconde valeur égale au produit d’un pourcentage dudit couple fourni au train (T1, T2) moteur considéré et d’une valeur maximale entre la première valeur déterminée pour ce dernier (T1, T2) et une vitesse auxiliaire dudit véhicule (V), et b) à déterminer ladite vitesse de référence en effectuant la somme desdites secondes valeurs déterminées. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir du couple pour deux roues motrices avant d’un train avant (T1) moteur et/ou deux roues motrices arrière d’un train arrière (T2) moteur, chaque roue étant associée à un capteur propre à déterminer sa vitesse de déplacement, et ii) au moins une fonction d’aide à la conduite utilisant ladite vitesse de référence, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de détermination (DD) selon la revendication 9.