Brevet FR3161466A1 — publié le 20251024

L’invention concerne un système de transmission automatique (2) de vitesse pour un véhicule comportant une machine électrique (1) apte à actionner un arbre d’entrée (10), et qui comprend : - des premiers moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à un arbre de sortie (8) et des premiers moyens d’accouplement desdits moyens d’entraînement comprenant une commande centrifuge passive (12) à surfaces frottantes (13) centrifuges, pour un premier rapport, - des deuxièmes moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée (10) à l’arbre de sortie (8) et un moyen d’accouplement unidirectionnel apte à accoupler lesdits deuxièmes moyens d’entraînement à l’arbre de sortie, pour un deuxième rapport, les premiers moyens d’accouplement - sont en désaccouplement pour une vitesse de rotation de l’arbre de sortie (8) inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, - sont en accouplement dans le sens inverse dudit sens d’entraînement. Figure 1 à publier Système de transmission automatique de vitesse pour un véhicule comportant une machine électrique La présente invention concerne le domaine de la transmission, en particulier pour les systèmes (par exemple les véhicules) entraînés par une machine électrique. Au sein d’un véhicule électrique, une vitesse de rotation et un couple généré par une machine électrique sont transmis aux roues motrices du véhicule. De plus, lors des phases de décélération ou de freinage du véhicule, il est possible de récupérer de l’énergie au moyen de la machine électrique qui fonctionne alors en générateur (conversion de l’énergie mécanique en énergie électrique pouvant être stockée dans une batterie). Aujourd’hui, les transmissions de véhicules électriques n’utilisent qu’un réducteur entre le moteur et la ou les roues du véhicule. Cette solution très simple limite l’utilisation optimale de la machine électrique, et peut générer des appels de courants élevés, notamment pour le véhicule où le rapport poids / puissance est élevé. Dans cette catégorie de véhicule, on trouve par exemple les petits véhicules urbains limités par la législation à 45 km/h (par exemple, les véhicules deux places pouvant être conduits sans permis de conduire). La puissance autorisée étant très faible, les prestations dynamiques du véhicule sont modestes. Les mêmes problématiques se retrouvent également pour les applications stationnaires des machines électriques, pour lesquelles les transmissions simples avec un seul réducteur ne sont pas toujours adaptées à des variations dynamiques de la vitesse et du couple. Afin de répondre à ces problématiques, il peut être considéré d’employer des transmissions envisagées pour des groupes de motopropulsion hybride (avec une machine électrique et un moteur thermique). Par exemple, la demande de brevet FR 2962379 (US 2012-0031229) décrit un dispositif de transmission de vitesse pour véhicule automobile, avec deux rapports, un rapport long et un rapport court. Bien que cette transmission soit bien adaptée pour une motorisation hybride, cette conception n’est pas adaptée pour l’utilisation uniquement d’une machine électrique. En effet, pour ce dispositif de transmission, la machine électrique est reliée directement à l’arbre d’essieu du moteur. Par conséquent, aucune transmission n’est prévue pour adapter la vitesse et le couple en sortie de la machine électrique. De plus, en fonction du train d’engrenages utilisé, la récupération d’énergie par la machine électrique n’est pas toujours optimale : par exemple, lorsque l’embrayage à commande centrifuge est fermé, la récupération d’énergie est diminuée du frein moteur du moteur thermique. En outre, la transmission et son contrôle sont complexes avec deux embrayages : un embrayage piloté et un embrayage centrifuge. Des transmissions ont été également développées pour des applications électriques seules. Par exemple, le brevet US 11,384,817 décrit une transmission pour un véhicule électrique. Cette transmission nécessite trois arbres de transmission et trois trains d’engrenages, un système de crabot et un embrayage. L’utilisation de trois arbres de transmission et de trois trains d’engrenages impose un encombrement important. De plus, l’utilisation d’un système de crabots et d’un embrayage rend la transmission et son contrôle complexes. La présente invention a pour but de mettre au point une transmission reliée à une machine électrique, de manière simple, avec des performances améliorées lors de récupération d’énergie, et de préférence au moyen d’une transmission compacte. L’invention a tout d’abord pour objet un système de transmission automatique de vitesse pour un véhicule comportant une machine électrique qui est apte à actionner en rotation un arbre d’entrée, ledit système étant destiné à assurer la transmission du mouvement entre ledit arbre d’entrée et un arbre de sortie, tel que ledit système comprend : - des premiers moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie et des premiers moyens d’accouplement desdits moyens d’entraînement, des premiers moyens d’accouplement étant aptes à accoupler/désaccoupler les moyens d’entraînement à l’arbre de sortie et comprenant une commande centrifuge passive à surfaces frottantes centrifuges, afin d’avoir un premier rapport, notamment un rapport long, - des deuxièmes moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie et un moyen d’accouplement unidirectionnel apte à accoupler lesdits deuxièmes moyens d’entraînement à l’arbre de sortie, afin d’avoir un deuxième rapport différent du premier, notamment un rapport court, de sorte que les premiers moyens d’accouplement - sont en position de désaccouplement pour une vitesse de rotation de l’arbre de sortie inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, - sont en position d’accouplement dans le sens inverse du sens de l’entraînement de accouplement unidirectionnel. Avantageusement, les premiers moyens d’accouplement peuvent être en position d’accouplement pour une vitesse de rotation de l’arbre de sortie au moins égale à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel. Avantageusement, le moyen d’accouplement unidirectionnel peut comprendre une roue libre. Avantageusement, les premiers et/ou deuxièmes moyens d’entraînement peuvent comprendre : - une poulie dite d’entrée liée à l’arbre d’entrée, - une poulie dite de sortie coaxiale à l’arbre de sortie, - et une courroie en liaison entre la poulie d’entrée et la poulie de sortie correspondante ou - un système entrée/sortie d’engrenages, ou - un système de chaînes associées à des pignons, ledit système d’engrenages et/ou de chaînes et pignons étant de préférence associé à des moyens de lubrification. Avantageusement, le moyen d’accouplement unidirectionnel peut comprendre une roue libre qui est engagée entre la poulie de sortie des deuxièmes moyens d’entraînement et l’arbre de sortie. De préférence, le ratio entre le deuxième rapport et le premier rapport est compris entre 0,1 et 0,9, notamment entre 0,3 et 0,8. Avantageusement, les moyens d’accouplement débrayable à commande centrifuge passive peuvent être à tambour(s). Avantageusement, les moyens d’accouplement débrayable à commande centrifuge passive des moyens d’accouplement peuvent comprendre des mâchoires articulées chacune autour d’un axe lié à l’arbre de sortie et sensiblement parallèle à l’arbre de sortie, lesdites mâchoires étant maintenues en contact via des surfaces frottantes avec les premiers moyens d’entraînement, notamment avec un tambour de la poulie de sortie desdits moyens d’entraînement par effet centrifuge. Avantageusement, des moyens de rappel, notamment des ressorts, peuvent connecter les mâchoires entre elles ou peuvent connecter les mâchoires à un moyeu. Avantageusement, les moyens d’accouplement débrayable à commande centrifuge passive à surfaces frottantes centrifuges peuvent comporter un tambour avec lequel les mâchoires sont en contact, le couple transmis par le tambour aux mâchoires créant une force de plaquage des mâchoires sur le tambour qui s’ajoute aux forces centrifuges, notamment quand le véhicule est en mode de récupération d’énergie ou en marche arrière. L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre du système décrit plus haut, et qui prévoit que : - lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, les premiers moyens d’accouplement sont en position de désaccouplement; - lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est au moins égale à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’ accouplement unidirectionnel, les premiers moyens d’accouplement sont en position d’accouplement sous l’effet des forces centrifuges; - lorsque le sens de rotation de l’arbre de sortie est dans le sens de rotation inverse du sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel, les premiers moyens d’accouplement sont également en position d’accouplement. Ce procédé assure de préférence à la machine électrique une récupération d’énergie quand le système de transmission automatique est sur le premier rapport, quel que soit le sens de rotation de l’arbre de sortie. L’invention a également pour objet un groupe motopropulseur d’un véhicule comprenant une machine électrique, liée mécaniquement à un arbre moteur d’entrée, et le système de transmission automatique décrit plus haut, ledit système de transmission automatique venant assurer la transmission de l’arbre d’entrée à un arbre de sortie. L’invention a également pour objet un véhicule comprenant le groupe motopropulseur décrit plus haut. D'autres caractéristiques et avantages du dispositif et du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisation, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. Liste des figures FIG. 1 La FIG. 1 représente une section transversale d’une boite de vitesse selon un premier mode de réalisation. FIG. 2 La FIG. 2 représente une section transversale d’une zone de la boîte de vitesse représentée à la FIG. 1 , avec l’embrayage long non engagé. Les figures sont très schématiques et ne respectent pas nécessairement l’échelle entre les différents composants représentés, pour en faciliter la lecture. Les mêmes références d’une figure à l’autre correspondent au même composant. La présente invention concerne un système de transmission reliée à une machine électrique pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode générateur d’énergie, la machine électrique étant alimentée par une batterie électrique. Dans la suite de cette description, les moyens d’entraînement utilisés pour assurer la transmission du mouvement de rotation : - d’un premier arbre de transmission relié à la machine électrique, appelé aussi arbre d’entrée dans le présent texte, - à un deuxième arbre de transmission, appelé également arbre secondaire de transmission ou arbre de sortie sont sous la forme d’engrenages de multiples roues dentées, ce qui est un exemple de réalisation non limitatif, l’invention pouvant tout aussi bien utiliser d’autres moyens d’entraînement connus, comme des systèmes de chaînes ou l’association de poulies sur lesquelles tournent des courroies. La transmission, également appelée boîte de vitesses, peut ainsi comprendre : - Un premier arbre de transmission relié à la machine électrique, qui porte deux roues dentées, appelées roues dentées premières, et - Un deuxième arbre de transmission, qui porte deux roues dentées, appelées roues dentées secondaires. Chaque roue dentée première coopère avec une roue dentée secondaire, de manière à former une voie de transmission de mouvement. Ainsi, la transmission comprend deux voies de transmission de mouvement. Les deux voies de transmission de mouvement ont des rapports de transmission différents. On rappelle que le rapport de transmission est le rapport de la vitesse de rotation de l’arbre secondaire de transmission sur la vitesse de rotation du premier arbre de transmission. Ce rapport de transmission est proportionnel au rapport du nombre de dents de la roue dentée première sur le nombre de dents de la roue dentée secondaire. (Si l’on prend des moyens d’entraînement de type poulies et courroie, le rapport peut être ajusté par le choix, notamment, des diamètres différents des poulies d’entrée et de sortie). De manière avantageuse, chaque voie de transmission de mouvement peut être formée par un train d’engrenages ; en d’autres termes deux roues dentées coopérant directement. En variante, chaque voie de transmission peut comprendre une bande fermée sur elle-même reliant les roues dentées de chaque voie de transmission de mouvement, de préférence ladite bande fermée sur elle-même peut être une chaîne ou une courroie. Dans la suite de la demande, on décrit uniquement des trains d’engrenage. Toutefois, tous les modes de réalisation sont compatibles avec la bande fermée sur elle-même de type courroie ou chaîne reliant les roues dentées. De préférence, la transmission peut comprendre uniquement deux arbres : le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission, et peut comprendre uniquement deux rapports de transmission. Ainsi, la transmission reste compacte et simple à piloter, tout en permettant un contrôle de la vitesse et du couple de l’arbre de sortie adapté aux applications souhaitées (par exemple pour un véhicule automobile). L’un des trains d’engrenages comprend un accouplement unidirectionnel, également appelé embrayage unidirectionnel. Ainsi, une des roues dentées est reliée à son arbre (premier arbre de transmission ou deuxième arbre de transmission) par un accouplement unidirectionnel. Un tel accouplement permet de solidariser la roue dentée et son arbre dans un sens de rotation relatif, et dans l’autre sens de rotation la roue dentée et l’arbre sont désolidarisés et peuvent tourner l’un par rapport à l’autre. Un tel accouplement unidirectionnel est non pilotable : la solidarisation, et la désolidarisation sont réalisées automatiquement. Selon un exemple de réalisation, l’accouplement unidirectionnel peut être une roue libre agencée entre le palier de la roue dentée et l’arbre. De plus, l’accouplement unidirectionnel (la roue libre) est désengagé lorsqu’il existe un différentiel de vitesse entre l’arbre et la roue dentée. L’autre train d’engrenages comprend des moyens d’accouplement aptes à accoupler/désaccoupler les moyens d’entraînement à l’arbre de sortie et comprenant une commande centrifuge passive définissant des surfaces frottantes centrifuges. On rappelle qu’un embrayage centrifuge est commandé par la vitesse de rotation de l'arbre qui porte les moyens d’accouplement, ici l’arbre secondaire : Des masselottes ou mâchoires, petites masses métalliques reliées entre elles par des ressorts de rappel et liées à l'arbre secondaire par des articulations dont les axes sont sensiblement parallèles à l’arbre secondaire, sont attirées vers l'extérieur grâce à la rotation de l'arbre. La garniture de friction de la face extérieure des mâchoires va alors se diriger vers le tambour de la boîte de vitesses. Les mâchoires vont ainsi se plaquer contre le tambour, ce qui va activer, par la force centrifuge, le couplage du tambour et de l’arbre secondaire. Dans une configuration alternative, les ressorts peuvent aussi être positionnés entre les mâchoires et le moyeu. Les surfaces frottantes sont maintenues en contact sur le tambour par les forces centrifuges. Les ressorts servent à les ramener vers le centre et à les décoller de la cloche (du tambour). Dans la suite de la description, - le premier train d’engrenages est le train d’engrenages qui comprend l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes, il peut aussi être désigné sous le terme d’accouplement centrifuge auto-engageant - et le deuxième train d’engrenages est le train d’engrenages qui comprend l’accouplement unidirectionnel. Selon l’invention, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes fonctionne de la façon suivante: - en position ouverte, lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est inférieure à un seuil de vitesse, et lorsque le sens de rotation de l’arbre sur lequel est monté l’accouplement unidirectionnel est dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, ainsi à faible vitesse de rotation, le mouvement est transmis entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission par le deuxième train d’engrenages au travers de la roue libre, - en position fermée, lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est monté l’accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, le mouvement est transmis entre le premier arbre de transmission et le second arbre de transmission par le premier train d’engrenages pour la traction du véhicule, et le mouvement est transmis entre le deuxième arbre de transmission et le premier arbre de transmission par le premier train d’engrenages pour la récupération d’énergie (au moyen de la machine électrique en mode générateur, par exemple lors d’un freinage ou une décélération), ou pour la marche arrière ou pour les vitesses élevées de l’arbre secondaire en marche avant. Avantageusement, le premier train d’engrenages correspond au rapport de transmission le plus long de la transmission, et le deuxième train d’engrenages au rapport de transmission le plus court de la transmission. On appelle rapport de transmission le plus court, celui ayant le rapport de transmission le plus faible, et inversement on appelle rapport de transmission le plus long, celui qui a le rapport de transmission le plus élevé. Ainsi, le rapport le plus long est mis en œuvre notamment pour les fortes vitesses de rotation et pour la récupération d’énergie, et le rapport court est mis en œuvre pour les faibles vitesses de rotation. Conformément à une mise en œuvre de l’invention, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes est en position fermée lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de transmission secondaire est supérieure à un seuil de vitesse. Ainsi, le premier train d’engrenages est engagé lorsque la vitesse de rotation est supérieure au seuil de vitesse. De manière avantageuse, le dispositif d’accouplement unidirectionnel peut être agencé sur la roue dentée secondaire du deuxième train d’engrenages. Alternativement, le dispositif d’accouplement unidirectionnel peut être agencé sur la roue dentée primaire du deuxième train d’engrenage. Selon un aspect de l’invention, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes peut être agencé sur la roue dentée première du premier train d’engrenages. En variante, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes peut être agencé sur la roue dentée secondaire du premier train d’engrenage. Selon une option de réalisation, l’arbre de sortie de la transmission peut être relié, directement ou indirectement, à l’arbre essieu d’un véhicule électrique. Pour le procédé de mise en œuvre du système de transmission, on met en œuvre les étapes suivantes : - Lorsque la vitesse de rotation du deuxième arbre de transmission est inférieure à un seuil de vitesse, et lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est agencé l’accouplement unidirectionnel est dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes est ouvert, ainsi, la transmission de mouvement entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission est mise en œuvre par le deuxième train d’engrenages au travers de la roue libre, - Lorsque le sens de rotation relatif de l’arbre sur lequel est agencé l’accouplement unidirectionnel est dans le sens inverse du sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes est fermé, ainsi, la transmission de mouvement entre le premier arbre de transmission et le deuxième arbre de transmission est mise en œuvre par le premier train d’engrenages pour les vitesses de rotation élevée du second arbre en marche avant, ainsi que pour la récupération d’énergie sur la machine électrique et la marche arrière, correspondant de préférence au rapport long. Avantageusement, le premier train d’engrenages correspond au rapport de transmission le plus long de la transmission, et le deuxième train d’engrenages au rapport de transmission le plus court de la transmission. On appelle rapport de transmission le plus court, celui ayant le rapport de transmission le plus faible, et inversement on appelle rapport de transmission le plus long, celui qui a le rapport de transmission le plus élevé. Ainsi, le rapport le plus long est mis en œuvre pour la récupération d’énergie, la marche arrière et les vitesses de rotation élevées en marche avant, et le rapport le plus court est mis en œuvre pour les faibles vitesses de rotation. Le seuil de vitesse de rotation correspond à un régime proche (par exemple 80, 90, 95%) du régime maximal de la machine électrique sur le rapport du deuxième train d’engrenage. Conformément à une mise en œuvre de l’invention, l’accouplement centrifuge à surfaces frottantes est mis en position fermée lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de transmission secondaire est supérieure au seuil de vitesse. Ainsi, le premier train d’engrenages est engagé lorsque la vitesse de rotation est supérieure au seuil de vitesse. La FIG. 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, un système de transmission selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 détaille le moyen d’accouplement centrifuge compris dans le système de transmission de la FIG. 1 . Les deux figures seront décrites conjointement. Les figures représentent une machine électrique 1 reliée à une transmission 2 par une liaison mécanique 3. En particulier, la machine électrique 1 est reliée au premier arbre de transmission (ou arbre d’entrée) 10 de la transmission 2. Le premier arbre de transmission 10 porte deux roues dentées premières 4 et 5. La transmission 2 comprend en outre un deuxième arbre de transmission (ou arbre de sortie) 8 portant deux roues dentées secondaires 6 et 7. Le deuxième arbre de transmission est la sortie de la transmission 2. La roue dentée première 4 coopère avec la roue dentée secondaire 7 pour former un premier train d’engrenages TR1, formant un rapport long (rapport de transmission le plus élevé). La roue dentée première 5 coopère avec la roue dentée secondaire 6 pour former un deuxième train d’engrenages TR2, formant un rapport court (rapport de transmission le plus faible). Le premier train d’engrenages TR1 comprend un moyen d’accouplement centrifuge 12 à surfaces frottantes, de type auto-engageant en mode récupération d’énergie. Pour le mode de réalisation illustré, cet accouplement est agencé entre l’arbre de transmission secondaire 8 et la roue dentée secondaire 7. La fermeture de l’accouplement centrifuge permet de solidariser la roue dentée secondaire 7 et l’arbre de transmission secondaire 8. Alternativement, selon un autre mode de réalisation non représenté, (compatible avec le précédent), le moyen d’accouplement centrifuge 12 à surfaces frottantes peut être agencé entre le premier arbre de transmission 3 et la roue dentée première 4. La fermeture de l’accouplement piloté 12 permet de solidariser la roue dentée première 4 et le premier arbre de transmission 3. Le deuxième train d’engrenages TR2 comprend un accouplement unidirectionnel. Pour le mode de réalisation illustré, cet accouplement unidirectionnel est formé par une roue libre 17 agencée entre le palier 9 de la roue dentée secondaire 6 et l’arbre de transmission secondaire 8. Alternativement, selon un autre mode de réalisation non représenté, l’accouplement unidirectionnel peut être formé par une roue libre 17 agencée entre le palier de la roue dentée première 5. Le système d’accouplement centrifuge auto-engageant 12 est détaillé à la FIG. 2 : il comprend des mâchoires 14 maintenues décollées du tambour 15 par des ressorts 11 et qui peuvent être mises en contact avec le tambour 15 (appelé aussi cloche) par l’intermédiaire de surfaces frottantes 13. La référence 16 est le moyeu de l’arbre de transmission 8 portant les mâchoires 14. Chaque ressort 11 peut être accroché entre une mâchoire 14 et le moyeu 16, comme représenté à la figure. Alternativement, chaque ressort peut être accroché entre deux mâchoires 14 adjacentes. Avec ce type d’embrayage 12, lorsqu’il est fermé, si le couple devient négatif, c’est le tambour 15 (la cloche) qui transmet le couple vers les mâchoires 14. En fonction du sens d’utilisation (sens des aiguilles d’une montre sur la FIG. 2 , représenté par une flèche), cela empêche les mâchoires 14 de se refermer, même si le seuil de vitesse est en deçà du seuil où elles s’écartent par effet centrifuge. En effet, lorsque les mâchoires 14 sont en contact avec le tambour 15, et que le tambour transmet du couple aux mâchoires 14, ce couple augmente l’effort de plaquage des mâchoires sur le tambour, ce qui permet de les maintenir en contact avec le tambour, même si l’effet centrifuge n’est plus suffisant à maintenir ce contact. Contrairement à l’utilisation d’embrayage à commande centrifuge qui s’ouvre en dessous d’un seuil de régime en deçà duquel il n’est plus possible de récupérer de l’énergie, ici l’embrayage reste fermé par cet effet engageant, ce qui permet de maintenir la récupération d’énergie en dessous de ce seuil. On peut ainsi récupérer l’énergie sur la quasi-totalité de la plage de vitesse du véhicule lorsque cette récupération est demandée depuis le rapport long. Un exemple de mode de fonctionnement est décrit ci-dessous à titre d’exemple : Quand le couple est positif (en référence au sens de rotation de l’accouplement unidirectionnel), et quand la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 8 est inférieure à un seuil de vitesse de rotation Vs, l’accouplement centrifuge 12 est ouvert, et la transmission est assurée par le deuxième train d’engrenages TR2 avec un rapport court à travers la roue libre 17, Quand le couple est positif, et que la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 8 est supérieure au seuil de vitesse de rotation Vs, l’accouplement centrifuge 12 est fermé, la transmission est alors assurée par le premier train d’engrenages TR1 avec un rapport long, désengageant de ce fait la roue libre 17 puisque l’arbre 8 a un régime plus élevé que la roue dentée 6, Quand le couple est négatif, l’accouplement centrifuge 12 est fermée pour la marche arrière et pour la récupération d’énergie par la machine électrique, la transmission étant alors assurée par le premier train d’engrenages TR1 avec un rapport long. L’accouplement a en effet besoin d’être commandé pour pouvoir faire de la récupération d’énergie tant qu’il reste au-delà du seuil de régime du rapport court, ou en marche arrière. L’invention concerne un véhicule électrique, notamment un véhicule automobile (pouvant notamment comprendre deux, trois ou quatre roues), qui comprend une machine électrique, une transmission de vitesse selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites ci-dessus. Le système de transmission selon l’invention est particulièrement adapté à une utilisation au sein d’un véhicule électrique, en particulier un petit véhicule urbain, par exemple un véhicule automobile deux places, pouvant être conduit sans permis de conduire. En effet, le système selon l’invention permet de déplacer le véhicule, soit en marche avant, soit en marche arrière sur toute la plage d’utilisation de la machine électrique, et permet de maximiser la récupération d’énergie électrique lors des phases de décélération et/ou de freinage. De plus, l’invention permet l’utilisation optimale de la machine électrique, sans générer des appels de courants élevés, notamment pour les véhicules où le rapport poids / puissance est élevé. En variante, le système de transmission selon l’invention est également adapté à des applications stationnaires nécessitant un entraînement électrique, par exemple pour l’électroménager, les machines industrielles, etc. En variante, le système de transmission selon l’invention peut s’adapter aussi à des moteurs thermiques plutôt qu’à des machines électriques. Système de transmission automatique (2) de vitesse pour un véhicule comportant une machine électrique (1) qui est apte à actionner en rotation un arbre d’entrée (10), ledit système étant destiné à assurer la transmission du mouvement entre ledit arbre d’entrée et un arbre de sortie (8), caractérisé en ce que ledit système comprend : - des premiers moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie et des premiers moyens d’accouplement desdits moyens d’entraînement, des premiers moyens d’accouplement étant aptes à accoupler/désaccoupler les moyens d’entraînement à l’arbre de sortie (8) et comprenant une commande centrifuge passive (12) à surfaces frottantes (13) centrifuges, afin d’avoir un premier rapport, notamment un rapport long, - des deuxièmes moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée (10) à l’arbre de sortie (8) et un moyen d’accouplement unidirectionnel apte à accoupler lesdits deuxièmes moyens d’entraînement à l’arbre de sortie, afin d’avoir un deuxième rapport différent du premier, notamment un rapport court, de sorte que les premiers moyens d’accouplement - sont en position de désaccouplement pour une vitesse de rotation de l’arbre de sortie (8) inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, - sont en position d’accouplement dans le sens inverse du sens de l’entraînement de accouplement unidirectionnel. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les premiers moyens d’accouplement sont en position d’accouplement pour une vitesse de rotation de l’arbre de sortie (8) au moins égale à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d’accouplement unidirectionnel comprend une roue libre (17). Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premiers et/ou deuxièmes moyens d’entraînement comprennent : - une poulie dite d’entrée (5) liée à l’arbre d’entrée (10), - une poulie dite de sortie (6) coaxiale à l’arbre de sortie (8), - et une courroie en liaison entre la poulie d’entrée et la poulie de sortie correspondante ou - un système entrée/sortie d’engrenages, ou - un système de chaînes associées à des pignons, ledit système d’engrenages et/ou de chaînes et pignons étant de préférence associé à des moyens de lubrification. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen d’accouplement unidirectionnel comprend une roue libre (17) qui est engagée entre la poulie de sortie (6) des deuxièmes moyens d’entraînement et l’arbre de sortie (8). Système de transmission selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ratio entre le deuxième rapport et le premier rapport est compris entre 0,1 et 0,9, notamment entre 0,3 et 0,8. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’accouplement débrayable à commande centrifuge passive sont à tambour(s) (15). Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens d’accouplement débrayable à commande centrifuge passive des moyens d’accouplement comprennent des mâchoires (14) articulées chacune autour d’un axe lié à l’arbre de sortie (8) et sensiblement parallèle à l’arbre de sortie, lesdites mâchoires étant maintenues en contact via des surfaces frottantes (13) avec les premiers moyens d’entraînement, notamment avec un tambour de la poulie de sortie desdits moyens d’entraînement par effet centrifuge. Système de transmission selon la revendication précédente, caractérisé en ce que des moyens de rappel, notamment des ressorts (11), connectent les mâchoires (14) entre elles ou connectent les mâchoires (14) à un moyeu (16). Système de transmission selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que les moyens d’accouplement débrayable à commande centrifuge passive à surfaces frottantes centrifuges comporte un tambour (15) avec lequel les mâchoires (14) sont en contact, le couple transmis par le tambour aux mâchoires créant une force de plaquage des mâchoires sur le tambour qui s’ajoute aux forces centrifuges, notamment quand le véhicule est en mode de récupération d’énergie ou en marche arrière. Procédé de mise en œuvre du système de transmission selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que - lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie (8) est inférieure à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’accouplement unidirectionnel, les premiers moyens d’accouplement sont en position de désaccouplement; - lorsque la vitesse de rotation de l’arbre de sortie (8) est au moins égale à un seuil de vitesse dans le sens d’entraînement de l’ accouplement unidirectionnel, les premiers moyens d’accouplement sont en position d’accouplement sous l’effet des forces centrifuges; - lorsque le sens de rotation de l’arbre de sortie (8) est dans le sens de rotation inverse du sens d’entraînement dudit accouplement unidirectionnel, les premiers moyens d’accouplement sont également en position d’accouplement. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il assure à la machine électrique (1) une récupération d’énergie quand le système (2) de transmission automatique est sur le premier rapport, quel que soit le sens de rotation de l’arbre de sortie (8). Groupe motopropulseur d’un véhicule comprenant une machine électrique (1), liée mécaniquement à un arbre moteur d’entrée (10), et le système de transmission automatique (2) selon l’une des revendications 1 à 10, ledit système de transmission automatique venant assurer la transmission de l’arbre d’entrée (10) à un arbre de sortie (8). Véhicule comprenant le groupe motopropulseur selon la revendication précédente. -