Brevet FR3154212A1 — publié le 20250418

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique. En effet, le procédé comprend la réception (41) de premières données représentatives d’une position géographique du véhicule électrique, la détermination (42) d’un ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction de la position géographique, la sélection (43) via une interface homme-machine d’une borne de recharge en énergie électrique dans l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction d’une information représentative d’un type de câble disponible à la borne de recharge en énergie électrique et la transmission (44) de deuxièmes données représentatives d’une requête de réservation de la borne de recharge via une connexion sans fil. Figure pour l’abrégé : Figure 5. Procédé et dispositif de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs de sélection d’une borne de recharge en énergie électrique compatible avec un véhicule électrique. Arrière-plan technologique Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans un véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point A à un point B. Ces données cartographiques sont par exemple utilisées pour proposer à un conducteur l’itinéraire le plus court, le plus rapide, le plus économique ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Elles peuvent aussi être utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination. Des informations sur les conditions de circulation courantes, sur des mises à jour de la cartographie, ou encore sur des conditions météorologiques sont notamment utilisées pour planifier un itinéraire. L’accès à ces informations fait parfois l’objet d’un service fourni par un prestataire, par exemple le constructeur du véhicule ou le fabriquant du système de navigation. Un utilisateur a par exemple accès à ces informations sur les conditions de circulation courantes, sur des mises à jour de la cartographie, ou encore sur des conditions météorologiques via une souscription à ce type de service. On parlera alors d’informations d’un service connecté. Le système de navigation utilise ces informations pour calculer un itinéraire ou encore annoncer un évènement sur un trajet calculé. Les véhicules électriques doivent notamment s’approvisionner en énergie électrique le long d’un trajet, par exemple dans une station de recharge située le long d’un trajet planifié par un système de navigation. Il est important, avant de se rendre dans une telle station de recharge, de connaître les caractéristiques techniques et les services proposés afin de s’assurer que la station est compatible avec le véhicule électrique et son ou ses modes de recharge. Les véhicules électriques bénéficient également de diverses techniques de recharge, fréquemment appelés « modes de recharge ». Ainsi, certains véhicules électriques peuvent être rechargés depuis une prise de courant domestique ou depuis une borne de recharge selon un ou plusieurs des modes suivants : - le mode 1 correspond aux recharges effectuées via une prise de courant normale (220 V, max 10 A) sans limitation et sans protection, - le mode 2 correspond aux recharges effectuées à partir d’une prise domestique classique avec mise à la terre, à laquelle est banché un câble de recharge, souvent fourni avec le véhicule électrique, qui relie la prise domestique à la voiture électrique et doté d’un limiteur de courant, - le mode 3 correspond aux recharges avec un chargeur dédié permettant de contrôler les recharges, notamment en communiquant avec le véhicule électrique afin d’adapter la puissance délivrée aux besoin du véhicule électrique, et - le mode 4 correspondant aux recharges rapides et utilise le courant continu. Un câble utilisé pour relier une borne de recharge et le véhicule électrique doit alors être adapté à la fois au chargeur de la borne de recharge et au véhicule électrique. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de faciliter la recharge en énergie des véhicules électriques. Un autre objet de la présente invention est de contrôler un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une position géographique du véhicule électrique ; - détermination d’un ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction de la position géographique ; - sélection via une interface homme-machine d’une borne de recharge en énergie électrique dans l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction d’une information représentative d’un type de câble disponible à la borne de recharge en énergie électrique ; - transmission de deuxièmes données représentatives d’une requête de réservation de la borne de recharge via une connexion sans fil. Un tel procédé permet de s’assurer de la disponibilité d’un câble de recharge compatible avec le véhicule électrique. Un utilisateur est alors certain de trouver à la borne de recharge sélectionnée et réservée les moyens adaptés à la recharge en énergie électrique de son véhicule électrique. Selon une variante du procédé, le type de câble correspond à un câble configuré pour assurer une communication de données de recharge entre le véhicule électrique et la borne de recharge. Selon une autre variante du procédé, le type de câble est configuré pour une recharge de mode 3. Selon une variante supplémentaire du procédé, chacune des bornes de recharge en énergie électrique de l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est située à une distance du véhicule électrique inférieure à un seuil. Selon encore une variante du procédé, l’information représentative du type de câble est reçue d’un serveur distant. Selon encore une autre variante du procédé, les deuxièmes données comprennent des données représentatives d’une date et d’une heure. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre des étapes de - contrôle d’affichage pour la borne de recharge en énergie électrique de l’information représentative du type de câble sur un écran ; - réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur un objet graphique représentatif d’une commande de réservation de la borne de recharge en énergie électrique, l’objet graphique étant affiché sur l’écran, la transmission étant déclenchée par la réception des troisièmes données. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un système embarqué du véhicule électrique ou d’un dispositif de communication mobile. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’une position géographique du véhicule électrique et la détermination d’un ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction de la position géographique du véhicule électrique. Une borne de recharge en énergie électrique est ensuite la sélectionnée via une interface homme-machine dans l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction d’une information représentative d’un type de câble disponible à la borne de recharge en énergie électrique. Des deuxièmes données représentatives d’une requête de réservation de la borne de recharge sont alors transmises via une connexion sans fil. La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule électrique et son environnement de communication, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un véhicule électrique 10, par exemple un véhicule automobile, dans un environnement de communication 1, le véhicule électrique 10 étant par exemple dans un environnement routier ou sur une aire de stationnement ou parking, dans un garage, etc. Selon d’autres exemples, le véhicule électrique 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule électrique 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur(s) électrique(s). Le véhicule électrique 10 embarque avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs ou serveurs distants 111 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le système de communication du véhicule électrique 10 est également configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de communication mobile 11 en mode de communication directe et/ou par l’intermédiaire de l’infrastructure du réseau de communication sans fil. Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à un téléphone intelligent, une tablette ou encore un objet mobile connecté tel qu’une montre connectée, aussi appelée montre intelligente (de l’anglais « Smartwatch »). Un mode de communication directe sans fil s’appuie par exemple sur une des normes ou protocoles de communication suivants : - Wifi® selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac, par exemple selon un mode de communication dit infrastructure selon lequel le véhicule électrique 10 fait office de point d’accès selon un selon un mode de communication ad-hoc ou direct, dit Wifi Direct ; - Bluetooth® ; - ZigBee selon IEEE 802.15.4. Le véhicule électrique 10 et/ou le dispositif de communication mobile 11 sont en outre configurés pour communiquer avec un ou plusieurs serveurs distants 111, par exemple par l’intermédiaire de l’infrastructure de réseau de communication sans fil. Le(s) serveur(s) distant(s) 111 correspondent par exemple chacun à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire 110 de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Le système de communication du véhicule électrique 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule électrique 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule électrique 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule électrique 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Le véhicule électrique 10 est, en outre, avantageusement relié en communication sans fil avec un dispositif distant tel que le serveur distant 111 via le « cloud » 100, un tel dispositif distant étant par exemple configuré pour communiquer avec le véhicule électrique 10 selon une connexion de type OTA. Le serveur distant 111 est par exemple configuré pour envoyer des données relatives à un ensemble de stations ou bornes de recharge en énergie électrique et pour chaque borne de recharge en énergie électrique des données appartenant à un ensemble de données particulières représentatives de : - un identifiant, - une adresse ou position géographique, - un type de câble disponible, - un opérateur ou fournisseur de service, - des horaires d’ouverture, - un type d’accès, - un type de moyen de paiement, - une puissance délivrée, - un mode de recharge, - des tarifs, - des créneaux horaires disponibles à la réservation, et - une alerte ou un message. Tel qu’illustré dans la FIG. 2 , le véhicule électrique 10 embarque, par exemple, dans son habitacle, un système d’affichage comprenant un écran 102 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une interface homme-machine, dite IHM graphique sur l’écran 102. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran 102 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 102 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 101, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran 102 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran 102 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 102 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 102. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système IVI ou un système de navigation embarqué par le véhicule électrique 10. Selon un autre exemple, tel qu’illustré dans la FIG. 1 , l’écran 102 n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran 102 du dispositif de communication mobile 11, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule électrique 10. Un processus de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système de navigation, par exemple par un calculateur d’un système embarqué du véhicule 10 ou par un processeur du dispositif de communication mobile 11. Dans une première opération, des premières données représentatives d’une position géographique du véhicule électrique 10 sont reçues, par exemple par le calculateur. Selon un exemple de réalisation particulier, les premières données sont reçues du système de navigation du véhicule électrique 10. Elles permettent alors de positionner le véhicule électrique 10 sur une carte routière ou un plan, par exemple, déterminée à l’aide de coordonnées de géolocalisation du véhicule électrique 10, le système de navigation comprenant, par exemple, une cartographie. Dans une deuxième opération, un ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est déterminé en fonction de la position géographique du véhicule électrique 10. Les positions géographiques des bornes de recharge en énergie électrique sont par exemple enregistrées dans la cartographie du système de navigation, ou par exemple reçues d’une serveur distant 111. Cet ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est par exemple déterminé en fonction de la distance séparant chacune des bornes de recharge en énergie électrique de cet ensemble du véhicule électrique 10, par exemple, chacune des bornes de recharge en énergie électrique de cet ensemble est située à une distance du véhicule électrique 10 inférieure à un seuil. Selon un exemple de réalisation particulier, ce seuil est défini comme étant égal à 5km, 10km ou 30km. Selon un autre exemple de réalisation particulier, ce seuil est défini en fonction d’une autonomie du véhicule électrique 10 déterminée, par exemple, à partir d’un niveau de charge d’une batterie de traction du véhicule électrique 10. Ainsi, selon cet exemple de réalisation particulier, l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique correspond aux stations de recharge en énergie électrique accessibles pour le véhicule électrique 10. Selon encore un exemple de réalisation particulier, l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est par exemple déterminé en fonction de la distance séparant chacune des bornes de recharge en énergie électrique d’un point d’un trajet déterminé par le système de navigation du véhicule électrique 10. Cet ensemble de bornes de recharge en énergie électrique correspond ainsi aux bornes de recharge en énergie électrique placées à proximité du trajet que suit le véhicule électrique 10. Dans une troisième opération, selon un exemple de réalisation particulier et tel qu’illustré dans la FIG. 3 , un affichage d’objets graphiques représentatifs de cet ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est contrôlé, ces objets graphiques étant affiché dans une première partie 1021 de l’écran 102. Toujours selon cet exemple, un premier objet graphique 21 représente la position géographique du véhicule 10 sur une carte routière, ici un triangle, tandis qu’un deuxième objet graphique 22 représente un trajet déterminé par le système de navigation. Des troisièmes objets graphiques 23 représentent par exemple les bornes de l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique, positionnées sur la carte routière en fonction de leur position géographique. Dans une quatrième opération, une borne de recharge en énergie électrique est sélectionnée via une interface homme-machine dans l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction d’une information représentative d’un type de câble disponible à la borne de recharge en énergie électrique. Selon l’exemple illustré dans la FIG. 3 , un utilisateur effectue un appui tactile court sur l’un des troisièmes objets graphiques 23 correspondant à une borne de recharge en énergie électrique. Dans une cinquième opération, l’affichage d’autres objets graphiques est alors contrôlé, les autres objets graphiques étant affichés, par exemple, dans une ou plusieurs deuxièmes parties 1022, 1023, 1024 de l’écran 102, représentant des données particulières relatives à la borne de recharge en énergie électrique précédemment sélectionnée, ces données particulières ayant, par exemple, été reçues depuis le serveur distant 111. Selon l’exemple illustré dans la FIG. 3 , un identifiant de la borne de recharge en énergie électrique est représenté par un quatrième objet graphique 231. Sous ce quatrième objet graphique 231 sont affichés des cinquièmes 232a et sixièmes objets graphiques 232b correspondant respectivement à des intitulés de données particulières et à une valeur associée à cette donnée particulière pour la borne de recharge en énergie électrique sélectionnée, notamment un type de câble disponible. D’autres données particulières sont par exemple affichées sous la forme d’un septième objet graphique 233, par exemple une alerte ou un message. Le véhicule électrique 10 embarque une batterie de traction. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour alimenter au moins un moteur de traction du véhicule électrique 10. Un tel moteur de traction correspond par exemple à un moteur relié à une boîte de vitesse, à un arbre de transmission ou à une roue du véhicule électrique 10. La batterie correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant t déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - l’énergie stockée : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; et/ou - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique. Selon un exemple de réalisation particulier, le type de câble compatible avec le véhicule électrique 10 est un câble configuré pour assurer une communication de données de recharge entre le véhicule électrique 10 et la borne de recharge, par exemple relatives aux paramètres de la batterie de traction obtenues via le BMS. Selon un exemple de réalisation particulier, le type de câble permet une recharge de mode 3. Un tel mode de recharge est notamment présenté dans la partie de la norme ISO 15118-3:2015 relative aux « Véhicules routiers — Interface de communication entre véhicule et réseau électrique — Partie 3: Exigences relatives à la couche physique et à la couche liaison de données ». Parmi les autres objets graphiques, un huitième objet graphique 24 est affiché dans la deuxième partie 1024 de l’écran 102, représentant un bouton tactile permettant la réservation de la borne de recharge en énergie électrique. Après avoir pris connaissance du type de câble disponible dans la borne de recharge sélectionnée, l’utilisateur effectue par exemple un appui bref sur ce bouton tactile. Cet appui déclenche alors l’émission de troisièmes données. Dans une sixième opération, ces troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur le huitième objet graphique 24 représentatif d’une commande de réservation de la borne de recharge en énergie électrique sont alors émises, par exemple à destination du calculateur ou du processeur en charge du processus. La réception de ces troisièmes données déclenche alors, dans une septième opération, la transmission de deuxièmes données représentatives d’une requête de réservation de la borne de recharge via une connexion sans fil, par exemple à destination du serveur distant 111. Selon un exemple de réalisation, les deuxièmes données comprennent des données représentatives d’une date et d’une heure. Les date et heure sont par exemple déterminées par le système de navigation en fonction des date et heure courantes et d’un temps de trajet. Selon un autre exemple, l’utilisateur renseigne, via l’interface homme machine, la date et l’heure à laquelle il prévoit d’arriver à la borne de recharge en énergie électrique sélectionnée. Un tel processus permet ainsi de réserver une borne de recharge en énergie électrique disposant d’un câble compatible avec le véhicule électrique 10. Ainsi, lorsque le conducteur du véhicule 10 arrive à la borne de recharge en énergie électrique, il est alors certain de trouver une borne disponible qui permettra la recharge en énergie électrique d’une batterie de traction de son véhicule électrique 10. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur, ou à un dispositif embarqué dans un dispositif de communication mobile 11. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes décrites en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement les interfaces de sortie 34, 35, 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, par exemple pour le véhicule électrique 10, selon un mode de réalisation particulier. Dans une étape 41, des premières données représentatives d’une position géographique du véhicule électrique 10 sont reçues. Dans une étape 42, un ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est déterminé en fonction de la position géographique du véhicule électrique 10. Dans une étape 43, une borne de recharge en énergie électrique est sélectionnée via une interface homme-machine dans l’ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction d’une information représentative d’un type de câble disponible à la borne de recharge en énergie électrique. Dans une étape 44, des deuxièmes données représentatives d’une requête de réservation de la borne de recharge sont transmises via une connexion sans fil. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de sélection d’une borne de recharge en énergie électrique qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule électrique, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la FIG. 4 . Procédé de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’une position géographique du véhicule électrique (10) ; - détermination (42) d’un ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction de ladite position géographique ; - sélection (43) via une interface homme-machine d’une borne de recharge en énergie électrique dans ledit ensemble de bornes de recharge en énergie électrique en fonction d’une information représentative d’un type de câble disponible à ladite borne de recharge en énergie électrique ; - transmission (44) de deuxièmes données représentatives d’une requête de réservation de ladite borne de recharge via une connexion sans fil. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit type de câble correspond à un câble configuré pour assurer une communication de données de recharge entre le véhicule électrique (10) et la borne de recharge. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ledit type de câble est configuré pour une recharge de mode 3. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel chacune des bornes de recharge en énergie électrique dudit ensemble de bornes de recharge en énergie électrique est située à une distance du véhicule électrique (10) inférieure à un seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite information représentative dudit type de câble est reçue d’un serveur distant (111). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites deuxièmes données comprennent des données représentatives d’une date et d’une heure. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel le procédé comprend en outre des étapes de - contrôle d’affichage pour ladite borne de recharge en énergie électrique de ladite information sur un écran (102) ; - réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur un objet graphique (24) représentatif d’une commande de réservation de ladite borne de recharge en énergie électrique, ledit objet graphique (24) étant affiché sur ledit écran (102), la transmission étant déclenchée par la réception desdites troisièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un système de réservation d’une borne de recharge pour véhicule électrique, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.