Brevet FR3153149A1 — publié le 20250321

Procédé d’évaluation d’une précision d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile Procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile, comprenant • une étape de recueil d’une donnée d’observation comprenant o une date et heure de mesure d’une température extérieure, o une température mesurée par un capteur de température équipant le véhicule, o une position géographique du véhicule à la date et heure de mesure déterminée par un système de géolocalisation du véhicule, • une étape d'acquisition d'une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques, la température de référence étant déterminée en fonction de la position géographique de la donnée d’observation et en fonction de la date et heure de la donnée d’observation, • puis, une étape de comparaison d’un écart entre la température de la donnée d’observation et la température de référence à un seuil prédéfini. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé d’évaluation d’une précision d’une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile. L’invention porte sur un procédé d’évaluation d’une précision d’une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile. Des mesures d’une température d’un air extérieur au véhicule sont utilisées fréquemment pour le fonctionnement d’équipements du véhicule, par exemple pour le fonctionnement d’une climatisation d’un habitacle du véhicule. A cet effet, les véhicules sont généralement équipés d’au moins un capteur de température apte à mesurer une température de l’air extérieur. Toutefois, les mesures issues d’un capteur embarqué sur le véhicule peuvent être faussées dans certains cas d’usage du véhicule, par exemple lorsque le véhicule est stationné au soleil. Dans ce cas, le manque de précision de la mesure peut perturber le fonctionnement des équipements du véhicule. De plus, le vieillissement du capteur peut entrainer des erreurs de mesures, notamment un décalage sensiblement systématique des mesures réalisées par le capteur de température. Des moyens alternatifs de détermination d’une température de l’air extérieur existent, par exemple, l’utilisation de système à distance de fourniture de services météorologiques. Toutefois, la détermination d’une température d’un air extérieur au véhicule ne peut pas dépendre uniquement d’un dispositif extérieur au véhicule. En effet, il existe des cas d’usage du véhicule dans lesquels la température extérieure du véhicule ne peut pas être fournie par une service distant. C’est le cas, par exemple, lorsque le véhicule est stationné dans un garage, ou circule dans un tunnel. Le but de l’invention est de fournir un procédé d’évaluation d’une précision d’une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés d’évaluation d’une précision d’une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé qui soit simple et fiable, qui évalue et améliore la précision d’une mesure de la température extérieure. A cet effet, l’invention porte sur un procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile, comprenant • une étape de recueil d’une donnée d’observation comprenant o une date et heure de mesure d’une température extérieure, o une température mesurée par un capteur de température équipant le véhicule automobile, o une position géographique du véhicule automobile à la date et heure de mesure déterminée par un système de géolocalisation du véhicule automobile, • une étape d'acquisition d'une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques, la température de référence étant déterminée en fonction de la position géographique de la donnée d’observation et en fonction de la date et heure de la donnée d’observation, • puis, une étape de comparaison d’un écart entre la température de la donnée d’observation et la température de référence à un seuil prédéfini. Dans un mode de réalisation, chaque donnée d’observation du véhicule automobile comprend en outre - un état du véhicule défini comme étant stationné avec moteur arrêté ou stationné avec moteur tournant, ou en roulage, et/ou - un niveau d’ensoleillement mesuré par un capteur d’ensoleillement du véhicule, et/ou - une vitesse longitudinale du véhicule automobile, et l’étape de comparaison comprend une détection, en fonction de l’état du véhicule et/ou du niveau d’ensoleillement et/ou de la vitesse longitudinale et/ou de la localisation du véhicule, - d’une situation du véhicule comme étant d’un premier type, dans lequel le véhicule est localisé dans un espace sombre, notamment dans un garage, dans un parking couvert ou dans un tunnel, et - d’une situation du véhicule comme étant d’un deuxième type, dans lequel le véhicule est stationné au soleil. Dans un mode de réalisation, le procédé d’évaluation comprend en outre une étape de détermination d’une précision d’une mesure de température, comprenant lorsque le véhicule se trouve dans un situation du premier type à l’instant de mesure, une détermination de la précision d’une mesure de température comme étant indéfinie, lorsque le véhicule se trouve dans une situation du deuxième type à l’instant de mesure, une détermination de la précision de la mesure de température comme étant o d’un premier niveau de précision si une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température et la température de référence est inférieure ou égale à un premier seuil, notamment inférieure ou égale à 4 degrés, o sinon, d’un niveau de précision insuffisant, sinon, une détermination de la précision de la mesure de température comme étant o d’un deuxième niveau de précision si une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température et la température de référence est inférieure ou égale à un deuxième seuil, notamment inférieure ou égale à 2 degrés, o sinon, d’un niveau de précision insuffisant, le premier seuil étant supérieur ou égal au deuxième seuil. Dans un mode de réalisation, les étapes d’acquisition, de comparaison et de détermination sont exécutées par un système centralisé communiquant avec le véhicule automobile, et le procédé comprend une réception par le système centralisé de données d’observation transmises par le véhicule automobile. L’invention porte en outre sur un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile, comprenant, - une étape d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur selon l’invention, - une étape de détection d’un écart sensiblement constant, sur les différentes données d’observation enregistrées par le véhicule automobile, entre une température d’un air extérieur mesurée par le véhicule et une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques, - puis, si un écart sensiblement constant est détecté, une étape de correction systématique des températures d’un air extérieur mesurées par le véhicule en fonction de l’écart sensiblement constant détecté. Dans un mode de réalisation, le procédé d’amélioration comprend des étapes d’acquisition, de comparaison et de détermination exécutées par un système centralisé communiquant avec le véhicule automobile ; le procédé est exécuté par un système centralisé communiquant avec le véhicule automobile, et l’étape de correction systématique comprend une transmission au véhicule automobile d’une correction systématique à appliquer par le véhicule automobile aux températures mesurées. L’invention porte en outre sur un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un ensemble de véhicules automobiles, comprenant, - une étape d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur selon l’invention, appliquée à chaque véhicule de l’ensemble, - une étape de détection d’un écart sensiblement constant, sur les différentes données d’observation enregistrées par les véhicules de l’ensemble, entre une température mesurée par un véhicule de l’ensemble et une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques, - puis, si un écart sensiblement constant est détecté, une étape de correction systématique, par les véhicules de l’ensemble, des températures mesurées en fonction de l’écart sensiblement constant détecté. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant les moyens matériels et logiciels pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’évaluation selon l’invention et/ou les étapes d’un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile selon l’invention, et/ou les étapes d’un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un ensemble de véhicules automobiles selon l’invention. L’invention porte en outre sur un dispositif d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile selon l’invention, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile selon l’invention. L’invention porte en outre sur un dispositif d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile selon l’invention, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile selon l’invention. L’invention porte en outre sur un dispositif d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d’un ensemble de véhicules, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d’un ensemble de véhicules, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d’un ensemble de véhicules, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur d’un ensemble de véhicules. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif d’évaluation selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé d’évaluation selon l’invention. La FIG. 1 illustre une architecture haut niveau d’un dispositif d’amélioration selon l’invention. La FIG. 2 est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un ensemble de véhicules automobiles selon l’invention. Un exemple d’un premier mode de réalisation d’un dispositif 80 d’évaluation d’une précision d’une mesure d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la FIG. 1 . Dans le premier mode de réalisation, le dispositif 80 comprend un système d’évaluation centralisée 70 communiquant avec un système de traitement local 60 embarqué dans chacun des véhicules 101, 102, 103 d’un premier ensemble 100 de véhicules. Le premier ensemble 100 de véhicules peut également être nommé « flotte 100 » dans la suite du document. Les véhicules automobiles 101, 102, 103 de la flotte 100 peuvent être un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou encore un véhicule de transport en commun tel qu’un bus ou une navette. Chaque véhicule de la flotte 100 est équipé d’un capteur de température 10 disposé de sorte à mesurer une température extérieure T_mes. En effet l’information de température extérieure est généralement transmise par le biais d’un capteur, dont la localisation varie selon le type de véhicule. Le capteur de température peut, par exemple, être situé : - au niveau d’un rétroviseur extérieur avant passager, - ou bien sur la face avant du véhicule, par exemple dans une entrée d’air en amont d’un échangeur de refroidissement, ou bien sur le bouclier à proximité immédiate d’une telle entrée d’air. Dans la suite du document, le terme de « température extérieure » est utilisé pour désigner une température d’un air extérieur environnant un véhicule automobile. De plus le terme « mesure d’une température extérieure » désigne une mesure, par le capteur de température 10, d’une température T_mes d’un air extérieur environnant le véhicule automobile Dans le premier mode de réalisation, un système d’évaluation centralisée 70 - recueille des données d’observation enregistrées par chaque véhicule 101, 102, 103 de la flotte 100, chaque donnée d’observation comprenant une mesure de température extérieure, - puis exploite les données d’observation pour évaluer une précision des températures mesurées, notamment en comparant chaque mesure de température extérieure à une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques 200. Dans la suite du document, - le système d’évaluation centralisée 70 peut être nommé « système 70 » ou « système centralisé 70 », ou « serveur centralisé 70 » et - le système de traitement local 60 peut être nommé « système 60 » ou « système local 60 ». Chaque véhicule de la flotte 100 est en outre équipé d’un moyen de communication 50 avec le serveur centralisé 70. Chaque véhicule de la flotte 100 comprend en outre un dispositif d’évaluation locale 60 d’une précision du système de surveillance 30 du système de refroidissement 20. Dans un deuxième mode de réalisation, le dispositif 80 pourrait comprendre les systèmes de traitement local 60 de chaque véhicule de la flotte 100, sans comprendre de système centralisé 70. Dans le deuxième mode de réalisation, l’exploitation des données d’observation s’effectuerait localement dans chaque véhicule de la flotte 100. Pour cela, le système de traitement local 60 de chaque véhicule de la flotte 100 communiquerait avec un système de fourniture de services météorologiques 200 afin de comparer chaque mesure de température extérieure à une température de référence. L’invention porte en outre sur un dispositif 90 d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure comprenant un dispositif 80 d’évaluation d’une précision. Le dispositif 90 met en œuvre successivement les traitements suivants : - une évaluation de la précision de mesures d’une température extérieure mise en œuvre par le dispositif 80, - puis, une détection d’un écart sensiblement constant entre une température extérieure mesurée par le véhicule et une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques, - puis, si un écart sensiblement constant est détecté, une correction systématique des températures mesurées en fonction de l’écart sensiblement constant détecté. Comme cela a été précédemment décrit, le premier traitement portant sur l’évaluation de la précision de mesures d’une température extérieure peut soit être mis en œuvre localement dans chaque véhicule de la flotte, soit être partiellement centralisé dans un système centralisé 70. Dans un mode de réalisation du dispositif 90, les traitements de détection d’un écart sensiblement constant et de correction systématique pourraient également être mis en œuvre localement dans chaque véhicule de la flotte. Alternativement, les traitements de détection d’un écart sensiblement constant et de correction systématique pourraient être mis en œuvre dans un système centralisé 70 communiquant avec chaque véhicule de la flotte 100. Ce mode de réalisation permettrait avantageusement de traiter des écarts observés sur toute une flotte de véhicules pour en déduire une dérive systémique du capteur 10 dans une situation de conduite donnée. Ainsi différents modes de réalisation d’une architecture du dispositif d’évaluation 80 et du dispositif d’amélioration 90 sont envisageables, en fonction de choix de répartition des traitements effectués par chaque dispositif, selon qu’un traitement est mis en œuvre dans chaque véhicule ou dans un serveur centralisé. Dans la suite du document, on décrit plus spécifiquement le premier mode de réalisation du dispositif 80, dans lequel l’exploitation des données d’observation pour évaluer une précision des températures mesurées est réalisée dans le serveur centralisé 70. De même, on décrit un mode de réalisation du dispositif 90 dans lequel les étapes de détection d’un écart et de correction systématique d’un écart sont réalisées dans le serveur centralisé 70. Le système de traitement local 60 de chaque véhicule 101, 102, 103 de la flotte 100 comprend une mémoire 61 permettant d’enregistrer des données d’observation recueillies par le dispositif de traitement 60. Les données d’observation comprennent pour chaque mesure : - une date et heure DH_mes de mesure d’une température extérieure, qui peut être fournie par une horloge embarquée dans le véhicule, - la température extérieure T_mes mesurée par un capteur de température 10 équipant le véhicule automobile 101, 102, 103, - une position géographique POS_mes du véhicule automobile 101, 102, 103 à la date et heure de mesure DH_mes, la position POS_mes étant déterminée par un système de géolocalisation 20 du véhicule automobile 101, 102, 103. La date et heure DH_mes et la position géographique POS_mes pourront être transmises par le dispositif d’évaluation 80 à un système de fourniture de services météorologiques 200, le système 200 transmettant alors en retour une température dite de référence T_ref, mesurée à la date et heure DH_mes et la position géographique POS_mes. Il existe un premier type de situations dans lesquelles il est normal d’observer un écart important entre la température T_mes mesurée par le capteur 10 et une température T_ref issue du système de fourniture de services météorologiques 200. Notamment, un premier type de situations porte sur des situations dans lesquelles le véhicule est localisé dans un garage, dans un parking couvert ou dans un tunnel. Lorsqu’une mesure de température extérieure est effectuée alors que le véhicule se trouve dans une situation du premier type, une température de l’air environnant le véhicule (mesurée dans le garage, le parking fermé ou le tunnel) peut être totalement différente d’une température de référence fournie par le système de fourniture de services météorologiques 200, la température de référence étant mesurée en extérieur et non dans le garage, parking couvert ou tunnel. Il est donc nécessaire d’exclure de l’évaluation les mesures de température effectuées lorsque le véhicule se trouve dans une situation du premier type. De plus, il existe un deuxième type de situations dans lesquelles il est normal d’observer un écart relativement important entre une mesure T_mes issue du capteur 10 et une température de référence T_ref. Le deuxième type de situations inclut notamment une situation où le véhicule est stationné à l’arrêt au soleil. Dans ce cas, un premier seuil de tolérance S1 sera appliqué pour déterminer si l’écart entre la mesure et la température de référence correspond à la précision souhaitée, le premier seuil S1 pouvant être par exemple de 4 degrés Celsius. Lorsque le véhicule ne se trouve ni dans une situation du premier type ni dans une situation du deuxième type, un deuxième seuil de tolérance S2, plus faible que le premier seuil S1, sera appliqué pour déterminer si l’écart entre la mesure et la température de référence correspond à la précision souhaitée, le deuxième seuil S2 pouvant être par exemple de 2 degrés Celsius. Afin de pouvoir détecter si le véhicule se trouve dans l’un des premier ou deuxième types de situations, les données d’observation recueillies par le dispositif de traitement 60 comprennent avantageusement une observation des données suivantes à la date et heure de mesure : - un état ST_mes du véhicule défini comme étant l’un des états suivants : stationné avec moteur arrêté, stationné avec moteur tournant, ou en roulage, et/ou - un niveau d’ensoleillement ENS_mes mesuré par un capteur d’ensoleillement 30 du véhicule, et/ou - une vitesse longitudinale VL_mes du véhicule. Dans un mode de réalisation, le capteur d’ensoleillement 30 est disposé sur le pare-brise avant du véhicule automobile. Les situations du premier type peuvent être détectées en comparant le niveau d’ensoleillement mesuré par le capteur 30 à un seuil maximal, l’heure du jour pouvant également être prise en compte dans la détection d’une situation du premier type. De plus, le niveau d’ensoleillement ENS_mes et/ou la vitesse longitudinale VL_mes du véhicule peuvent être utilisés pour détecter une situation du deuxième type. L’invention porte en outre sur un dispositif 95 d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur T_ext d’un ensemble 100 de véhicules. Le dispositif 95 interagit avec une flotte de véhicules pour améliorer la précision des mesures de températures sur l’ensemble des véhicules de la flotte 100. Un mode d’exécution d’un procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile 101, 102, 103 est décrit ci-après en référence à la FIG. 1 . Dans une première étape E10 on recueille une donnée d’observation OBS, la donnée d’observation OBS comprenant : - une date et heure DH_mes de mesure d’une température extérieure T_mes, - une température extérieure T_mes mesurée par un capteur de température 10 équipant le véhicule automobile 101, 102, 103, - une position géographique POS du véhicule automobile 101, 102, 103 à la date et heure de mesure, déterminée par un système de géolocalisation 20 du véhicule automobile 101, 102, 103, et optionnellement : - un état ST_mes du véhicule défini comme étant l’un des états suivants : stationné avec moteur arrêté, stationné avec moteur tournant, ou en roulage, et/ou - un niveau d’ensoleillement ENS_mes mesuré par le capteur d’ensoleillement 30 du véhicule, et/ou - une vitesse longitudinale VL_mes du véhicule. L’état du véhicule ST_mes et la vitesse longitudinale VL_mes peuvent être déterminés à partir de données issues d’un logiciel de navigation et/ou de données issues d’un réseau de données interne du véhicule automobile 101, 102, 103. La donnée d’observation est ensuite enregistrée dans une mémoire locale 61 du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation, l’étape E10 de recueil est exécutée périodiquement, la période d’itération pouvant dépendre de la phase de conduite du véhicule automobile 101, 102, 103. En complément ou alternativement, les données d’observation sont recueillies à des instants déterminés par les besoins des équipements du véhicule automobile. Par exemple, les données d’observations peuvent être mesurées lorsqu’un usager démarre une climatisation de l’habitacle. Selon un mode d’exécution, on itère plusieurs fois sur la première étape de recueil E10 avant d’enchainer sur une deuxième étape E20 d’acquisition d’une température de référence. Dans un mode d’exécution alternatif, suite à la première étape E10, on pourrait enchainer directement sur la deuxième étape E20. Dans le mode de réalisation décrit ci-après, l’étape E10 de recueil comprend une sous-étape de transmission au serveur centralisé 70 des données d’observations recueillies durant l’étape E10 et les étapes d’acquisition E20, de comparaison E30, et de détermination E35 sont exécutées par un système centralisé 70 communiquant avec le véhicule automobile 101, 102, 103, et le procédé comprend une réception par le système centralisé 70 de données d’observation transmises par le véhicule automobile 101, 102, 103. Dans l’étape E20, pour chaque donnée d’observation OBS recueillie lors de l’étape E10, on acquiert une température de référence T_ref fournie par un système de fourniture de services météorologiques 200, la température de référence T_ref étant déterminée en fonction de la position géographique POS_mes de la donnée d’observation et en fonction de la date et heure DH_mes de la donnée d’observation OBS. Ainsi, dans le mode de réalisation décrit, l’étape E20 comprend un envoi, par le serveur centralisé 70, d’une requête à un système de fourniture de services météorologiques 200. La requête contient des informations relatives à la date, heure et position d’une mesure de température réalisée par le capteur 10. Le système de fourniture de services météorologiques 200 transmet en réponse une température de référence T_ref correspondant à la date, heure et position qui lui ont été transmises par le serveur centralisé. Puis, suite à la réception d’une température de référence T_ref pour chaque donnée d’observation OBS, on enchaine sur l’étape E30 de comparaison d’un écart entre la température extérieure T_mes de la donnée d’observation OBS et la température de référence T_ref avec un seuil donné S1, S2. Ainsi, dans un mode de réalisation, une précision d’une mesure de température extérieure par le véhicule automobile est déterminée par un écart DT entre la température mesurée et une température de référence T_ref fournie par le système de fourniture de services météorologiques 200. Pour cela, on vérifie si, au moment de la mesure de température, le véhicule se trouvait dans une situation particulière susceptible de générer un écart important entre la température d’un air extérieur mesurée par le véhicule et la température de référence fournie par le système de fourniture de services météorologiques 200. Ainsi, dans l’étape E30, on vérifie tout d’abord si, à l’instant T_mes où la mesure a été faite, le véhicule se trouvait dans le premier type de situation. Pour cela, on vérifie que le niveau d’ensoleillement ENS_mes mesuré à l’instant T_mes par un capteur d’ensoleillement 30 du véhicule est supérieur à un premier seuil d’ensoleillement. Avantageusement, le premier seuil d’ensoleillement est défini pour permettre de détecter les données d’observation telles que, à l’instant T_mes de mesure de la température, le véhicule se trouvait dans un espace sombre isolé d’un air extérieur, par exemple dans un parking, un garage ou un tunnel. Ainsi, si le niveau d’ensoleillement est inférieur au premier seuil d’ensoleillement, la donnée d’observation ne sera pas prise en compte dans l’évaluation d’une fiabilité d’une mesure de température. Puis dans un deuxième temps on vérifie si, à l’instant T_mes où la mesure a été faite, le véhicule se trouvait dans le deuxième type de situation, c’est-à-dire si le véhicule est à l’arrêt et au soleil. Pour cela, on vérifie si la vitesse longitudinale du véhicule est nulle et si le niveau d’ensoleillement ENS_mes est supérieur à un deuxième seuil d’ensoleillement. Avantageusement, le deuxième seuil d’ensoleillement correspond à un niveau important d’ensoleillement. Ainsi, si le niveau d’ensoleillement est supérieur au deuxième seuil d’ensoleillement, et si la vitesse longitudinale du véhicule est nulle, alors on détermine qu’au moment de la mesure de température, le véhicule se trouvait dans une situation du deuxième type. Pour évaluer une fiabilité de la mesure, on vérifie qu’une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température T_mes et la température de référence T_ref est inférieure ou égale à un premier seuil S1, le premier seuil S1 pouvant être égal, par exemple, à 4 degrés. Si, à l’instant de mesure de la température T_mes, le véhicule ne se trouvait ni dans une situation du premier type, ni dans une situation du deuxième type alors on vérifie qu’une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température T_mes et la température de référence T_ref est inférieure ou égale à un deuxième seuil S2, le deuxième seuil S2 étant avantageusement inférieur au premier seuil S1, le deuxième seuil S2 pouvant être égal, par exemple, à 2 degrés. Ainsi, l’étape E30 de comparaison permet de mettre en œuvre une étape E35 de détermination d’une précision d’une mesure de température, comprenant • lorsque le véhicule se trouve dans un situation du premier type à l’instant de mesure DH_mes, une détermination de la précision d’une mesure de température comme étant indéfinie, • lorsque le véhicule se trouve dans une situation du deuxième type à l’instant de mesure DH_mes, une détermination de la précision de la mesure de température comme étant (i) d’un premier niveau de précision si une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température (T_mes) et la température de référence (T_ref) est inférieure ou égale à un premier seuil (S1), notamment inférieure ou égale à 4 degrés, (ii) sinon, d’un niveau de précision insuffisant, • sinon, une détermination de la précision de la mesure de température comme étant (i) d’un deuxième niveau de précision si une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température (T_mes) et la température de référence (T_ref) est inférieure ou égale à un deuxième seuil (S2), notamment inférieure ou égale à 2 degrés, (ii) sinon, d’un niveau de précision insuffisant, le premier seuil (S1) étant supérieur ou égal au deuxième seuil (S2). Un mode d’exécution d’un premier procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile 101, 102, 103, est décrite ci-après en référence à la FIG. 3 . Le procédé d’amélioration selon l’invention comprend une étape E40 d’évaluation comprenant les étapes E10, E20, E30 et E35 précédemment décrites. Suite à l’étape E35, on a déterminé un précision d’une mesure d’une température d’un air extérieur d’un véhicule automobile. Avantageusement, l’étape E40 comprend une itération sur les étapes E10, E20, E30 et E35, permettant ainsi d’obtenir plusieurs déterminations d’une précision d’une mesure de température extérieure pour un véhicule donné. Lorsque la précision des mesures de température est déterminée insuffisante dans l’étape E40, une analyse peut être menée sur les précisions de mesures de températures déterminées pour un véhicule donné. L’analyse comprend une étape de détection E50 d’un écart DT sensiblement constant, sur les différentes données d’observation enregistrées par le véhicule automobile, entre une température mesurée par le véhicule et une température de référence fournie par un système de fourniture de services météorologiques. Puis, si un écart sensiblement constant est détecté, on enchaine sur une étape E60 de correction systématique des températures mesurées par le véhicule en fonction de l’écart DT sensiblement constant détecté. Une correction est dite systématique lorsqu’elle consiste, pour un véhicule donné, à appliquer le même traitement correctif à chaque température mesurée. Par exemple, une correction systématique peut être une augmentation ou une diminution d’un nombre donné de degrés Celsius de chaque température mesurée par le véhicule. Dans un mode de réalisation, les étapes E40, E50 et E60 sont exécutées localement dans chaque véhicule. Alternativement, les étapes E40, E50 et E60 peuvent être exécutées en partie dans un serveur centralisé 70 communiquant avec chacun des véhicules, notamment les étapes E50 et E60 peuvent être exécutées dans le serveur centralisé 70. L’étape de correction systématique E60 comprend alors une transmission à chaque véhicule automobile d’une correction systématique à appliquer par le véhicule automobile aux températures mesurées. La correction systématique peut varier d’un véhicule à l’autre. Ainsi, en cas de dérive de la mesure de température extérieure, les étapes du procédé exécutées dans le serveur centralisé 70 pourraient permettre de corriger directement dans chaque véhicule, via une technologie de type « Firmware over-the-air » (FOTA), un logiciel embarqué de systèmes du véhicule consommant l’information de température extérieure. La correction d’un logiciel embarqué pourrait comprendre, par exemple, l’application d’une correction systématique à la température extérieure mesurée. Un mode d’exécution d’un deuxième procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un ensemble 100 de véhicules automobiles, est décrit ci-après en référence à la FIG. 4 . Le procédé d’amélioration porte alors sur toute une flotte 100 de véhicules : il consiste à appliquer une correction systématique à toutes les mesures de températures extérieures effectuées par la flotte de véhicules. A cet effet, le deuxième procédé comprend, - une étape E70 d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur T_ext comprenant les étapes E10 E20, E30 et E35 précédemment décrites., appliquée à chaque véhicule de l’ensemble 100, - une étape E80 de détection d’un écart sensiblement constant, sur les différentes données d’observation enregistrées par les véhicules de l’ensemble 100, entre une température mesurée par un véhicule de l’ensemble 100 et une température de référence T_ref fournie par un système de fourniture de services météorologiques 200, - puis, si un écart sensiblement constant est détecté, une étape E90 de correction systématique, par les véhicules de l’ensemble, des températures mesurées en fonction de l’écart sensiblement constant détecté. Finalement, les procédés et dispositifs selon l’invention permettent d’améliorer la précision d’une température extérieure mesurée par un capteur équipant un véhicule automobile ou chaque véhicule d’une flotte de véhicules automobiles. Les données dites de référence fournies par un système de fourniture de services météorologiques ne se substituent pas à des mesures effectuées par les capteurs équipant chaque véhicule. En revanche les données de référence sont utilisées pour vérifier la validité des mesures effectuées par le capteur embarqué dans chaque véhicule, et détecter des écarts importants entre les données de référence et les mesures du capteur. Le procédé d’évaluation de la précision d’une mesure de température repose ainsi sur le calcul d’un écart entre une température mesurée par le capteur de température embarqué sur le véhicule et une température de référence fournie par les services météorologiques. Un seuil de tolérance est appliqué à l’écart, le seuil de tolérance pouvant varier selon les situations de conduites dans lesquelles les mesures ont été réalisées par le capteur embarqué. A cet effet, le procédé selon l’invention comprend une identification de situations de conduite particulières susceptibles de fausser la mesure, par exemple une mesure de température par le capteur alors que le véhicule est stationné au soleil. Lorsqu’une situation de conduite est particulière, la mesure n’est pas prise en compte, ou bien sa précision est testée selon in critère d’évaluation plus souple. L’invention porte en outre sur un procédé et un dispositif d’amélioration de la précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile, permettant d’appliquer une correction systématique à toutes les mesures issues d’une capteur d’un véhicule donné, lorsqu’une erreur sensiblement constante est détectée sur les mesures de températures issues du capteur. Grâce à ce procédé, les mesures de températures effectuées par le capteur du véhicule concerné pourront être corrigées à distance sans qu’il soit nécessaire d’intervenir physiquement sur le véhicule. De même, l’invention porte en outre sur un procédé et un dispositif d’amélioration de la précision d'une mesure d’une température extérieure d'un ensemble de véhicules automobiles. Ce procédé permet avantageusement de traiter des écarts observés sur toute une flotte de véhicules pour détecter et corriger une dérive systémique du capteur de température, éventuellement dans une situation de conduite donnée. Procédé d’évaluation d’une précision d'une mesure (T_mes) d’une température d’un air extérieur d'un véhicule automobile (101, 102, 103), comprenant une étape (E10) de recueil d’une donnée d’observation (OBS) comprenant o une date et heure (DH_mes) de mesure d’une température extérieure (T_mes), o une température (T_mes) mesurée par un capteur de température (10) équipant le véhicule automobile (101, 102, 103), o une position géographique (POS_mes) du véhicule automobile (101, 102, 103) à la date et heure de mesure (DH_mes), déterminée par un système de géolocalisation (20) du véhicule automobile (101, 102, 103), une étape (E20) d'acquisition d'une température de référence (T_ref) fournie par un système de fourniture de services météorologiques (200), la température de référence (T_ref) étant déterminée en fonction de la position géographique (POS_mes) de la donnée d’observation (OBS) et en fonction de la date et heure (DH_mes) de la donnée d’observation (OBS), puis, une étape (E30) de comparaison d’un écart entre la température (T_mes) de la donnée d’observation (OBS) et la température de référence (T_ref) à un seuil prédéfini (S1, S2). Procédé d’évaluation selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque donnée d’observation (OBS) du véhicule automobile (101, 102, 103) comprend en outre - un état du véhicule défini comme étant stationné avec moteur arrêté (ST1) ou stationné avec moteur tournant (ST2), ou en roulage (ST3), et/ou - un niveau d’ensoleillement (ENS) mesuré par un capteur d’ensoleillement (30) du véhicule, et/ou - une vitesse longitudinale (VL) du véhicule automobile (101, 102, 103), et en ce que l’étape de comparaison (E30) comprend une détection, en fonction de l’état du véhicule et/ou du niveau d’ensoleillement et/ou de la vitesse longitudinale et/ou de la localisation du véhicule, - d’une situation du véhicule comme étant d’un premier type, dans lequel le véhicule est localisé dans un espace sombre, notamment dans un garage, dans un parking couvert ou dans un tunnel, et - d’une situation du véhicule comme étant d’un deuxième type, dans lequel le véhicule est stationné au soleil. Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E35) de détermination d’une précision d’une mesure de température, comprenant lorsque le véhicule se trouve dans un situation du premier type à l’instant de mesure (DH_mes), une détermination de la précision d’une mesure de température comme étant indéfinie, lorsque le véhicule se trouve dans une situation du deuxième type à l’instant de mesure (DH_mes), une détermination de la précision de la mesure de température comme étant d’un premier niveau de précision si une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température (T_mes) et la température de référence (T_ref) est inférieure ou égale à un premier seuil (S1), notamment inférieure ou égale à 4 degrés, sinon, d’un niveau de précision insuffisant, sinon, une détermination de la précision de la mesure de température comme étant d’un deuxième niveau de précision si une valeur absolue d’une différence entre la mesure de température (T_mes) et la température de référence (T_ref) est inférieure ou égale à un deuxième seuil (S2), notamment inférieure ou égale à 2 degrés, sinon, d’un niveau de précision insuffisant, le premier seuil (S1) étant supérieur ou égal au deuxième seuil (S2). Procédé d’évaluation selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les étapes d’acquisition (E20), de comparaison (E30) et de détermination (E35) sont exécutées par un système centralisé (70) communiquant avec le véhicule automobile (101, 102, 103), et en ce que le procédé comprend une réception par le système centralisé (70) de données d’observation transmises par le véhicule automobile (101, 102, 103). Procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile (101, 102, 103), comprenant, - une étape (E40) d’évaluation d’une précision d'une mesure (T_mes) d’une température d’un air extérieur (T_ext) selon l’une des revendications précédentes, - une étape (E50) de détection d’un écart (DT) sensiblement constant, sur les différentes données d’observation enregistrées par le véhicule automobile, entre une température (T_mes) d’un air extérieur mesurée par le véhicule et une température de référence (T_ref) fournie par un système de fourniture de services météorologiques (200), - puis, si un écart sensiblement constant est détecté, une étape (E60) de correction systématique des températures d’un air extérieur mesurées par le véhicule en fonction de l’écart sensiblement constant détecté. Procédé d’amélioration selon la revendication précédente, comprenant des étapes d’acquisition (E20), de comparaison (E30) et de détermination (E35) exécutées par un système centralisé (70) communiquant avec le véhicule automobile (101, 102, 103), caractérisé en ce qu’il est exécuté par un système centralisé (70) communiquant avec le véhicule automobile (101, 102, 103), et en ce que l’étape (E60) de correction systématique comprend une transmission au véhicule automobile d’une correction systématique à appliquer par le véhicule automobile (101, 102, 103) aux températures mesurées. Procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure (T_mes) d’une température extérieure d'un ensemble (100) de véhicules automobiles (101, 102, 103), comprenant, - une étape (E70) d’évaluation d’une précision d'une mesure (T_mes) d’une température d’un air extérieur (T_ext) selon l’une des revendications 1 à 4, appliquée à chaque véhicule de l’ensemble (100), - une étape (E80) de détection d’un écart (DT) sensiblement constant, sur les différentes données d’observation enregistrées par les véhicules de l’ensemble (100), entre une température (T_mes) mesurée par un véhicule de l’ensemble (100) et une température de référence (T_ref) fournie par un système de fourniture de services météorologiques (200), - puis, si un écart (DT) sensiblement constant est détecté, une étape (E90) de correction systématique, par les véhicules de l’ensemble (100), des températures mesurées en fonction de l’écart (DT) sensiblement constant détecté. Véhicule automobile (101, 102, 103) caractérisé en ce qu’il comprend les moyens matériels () et logiciels pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’évaluation selon l’une des revendications 1 à 4 et/ou les étapes d’un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un véhicule automobile selon l’une des revendication 5 ou 6, et/ou les étapes d’un procédé d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température extérieure d'un ensemble (100) de véhicules automobiles selon la revendication 7. Dispositif (80) d’évaluation d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur (T_ext) d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant des éléments (10, 20, 30, 40, 50, 60, 61, 70, 100, 101, 102, 103) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 4. Dispositif (90) d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur (T_ext) d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant des éléments (10, 20, 30, 40, 50, 60, 61, 70, 80, 100, 101, 102, 103) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 5 ou 6. Dispositif (95) d’amélioration d’une précision d'une mesure d’une température d’un air extérieur (T_ext) d’un ensemble (100) de véhicule, le dispositif comprenant des éléments (10, 20, 30, 40, 50, 60, 61, 70, 80, 90, 100, 101, 102, 103) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon la revendication 7.