Brevet FR3157889A1 — publié le 20250704

L’invention concerne un système propulsif (10), en particulier un système propulsif à fort taux de dilution, comprenant une soufflante (12) comportant un moyeu et une pluralité d’aubes (14) à calage variable, et un cône central (18) possédant une paroi extérieure (19) et une extrémité libre (20), dans lequel le cône central (18) possède - un premier rayon maximum Rmax1 défini comme une distance entre l’axe X et un premier point Xmax1 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), une projection du point Xmax1 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmax1, - un deuxième rayon maximum Rmax2, - un premier rayon minimum Rmin1, - le point Pmax1 étant positionné à une distance L de l’extrémité libre du cône central (18) et le cône central étant configuré de sorte que le rapport Rmax1/L est supérieur ou égal à 0,5 et inférieur ou égal à 0,6. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 cone central de Soufflante A dimensions optimiséés pour système propulsif Domaine de l’invention La présente invention concerne un système propulsif comprenant un cône de soufflante possédant des dimensions optimisées, ledit système propulsif pouvant comprendre notamment une soufflante à calage variable et à fort taux de dilution. L’invention concerne également un aéronef comprenant un tel système propulsif. Arrière-plan technologique Dans le domaine du transport aérien, la tendance actuelle est de minimiser les émissions de gaz polluants et/ou à effet de serre des aéronefs et limiter leur consommation de carburant. Pour cela, l’efficacité des systèmes propulsifs est sans cesse améliorée, en particulier en augmentant leur rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie qui est communiquée à l’air qui traverse le moteur est convertie en effort de poussée utile. Un système propulsif, encore appelé turbomachine, comporte de manière classique une soufflante comportant des aubes qui s’étendent radialement vers l’extérieur à partir d’un moyeu, la soufflante étant traversée par un flux d’air entrant. Les aubes comportent chacune un pied d’aube par lequel les aubes sont fixées à un rotor permettant d’entrainer la soufflante en rotation lors du fonctionnement du système propulsif. Par ailleurs, un cône central entourant le moyeu émerge à partir de la partie centrale de la soufflante jusqu’à une extrémité libre de forme pointue ou arrondie. Le cône central s’étend selon un axe longitudinal X du système propulsif qui correspond à l’axe de révolution de la soufflante. La pluralité d’aubes de la soufflante s’étend généralement dans un plan P centré sur l’axe X et normal à l’axe X. Par ailleurs, le cône central possède une symétrie de révolution autour de l’axe X et présente une section qui diminue progressivement de la soufflante vers l’extrémité libre. Lors du fonctionnement de la turbomachine, la soufflante entraine un flux d’air entrant qui est ensuite séparé en un flux d’air primaire qui traverse un corps primaire du système propulsif et en un flux d’air secondaire qui contourne le corps primaire, les flux d’air primaire et secondaire permettant la propulsion de l’aéronef. Le flux d’air primaire traverse successivement différents éléments du corps primaire du système propulsif, à savoir une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre notamment une turbine haute pression et une turbine basse pression. Le compresseur haute pression est entrainé en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et le compresseur basse pression sont entrainés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Une manière d’améliorer le rendement propulsif des systèmes propulsifs est de diminuer le taux de compression de la soufflante et ainsi la vitesse d’écoulement en sortie de système propulsif. Pour cela, il est notamment possible d’augmenter le taux de dilution du système propulsif, c’est-à-dire la masse de flux secondaire par rapport à la masse de flux primaire, en particulier en augmentant le diamètre de la soufflante pour obtenir un système à fort taux de dilution. Un des inconvénients de ces systèmes propulsifs à fort taux de dilution est que le nombre de Mach de l’écoulement du flux au niveau du pieds des aubes est davantage dépendant du Mach de vol par rapport à un système propulsif classique, notamment à un système à faible taux de dilution. Ce nombre de Mach élevé peut poser des problèmes, notamment lors du changement de calage des aubes de soufflante. Par ailleurs, le cône central subit davantage de distorsions en raison de l’incidence de l’avion, ce qui peut poser des risques de décollement du flux. Un objectif de l’invention est d’éviter que le nombre de Mach soit aussi important en pied d’aube et également de limiter les distorsions que peut subir le cône central. D’une manière plus générale, l’invention a pour but de limiter l’impact du flux d’air sur le cône central et en pied d’aube, et ce, quelles que soient la vitesse de l’aéronef et son incidence. Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect de l’invention, un système propulsif, en particulier un système propulsif à fort taux de dilution, comprenant une soufflante (12) mobile en rotation autour d’un axe X, ladite soufflante comportant un moyeu et une pluralité d’aubes (14) à calage variable s’étendant radialement à partir du moyeu, et un cône central (18) possédant une paroi extérieure (19) et une extrémité libre (20), dans lequel le cône central (18) possède - un premier rayon maximum Rmax1 défini comme une distance entre l’axe X et un premier point Xmax1 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmax1 étant l’un de deux points de la paroi du cône central les plus éloignés de l’axe X, une projection du point Xmax1 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmax1, - un deuxième rayon maximum Rmax2 défini comme une distance entre l’axe X et deuxième point Xmax2 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmax2 étant l’autre des deux points de la paroi extérieure du cône central les plus éloignés de l’axe X et étant situé en aval du point Xmax1, une projection du point Xmax2 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmax2, - un premier rayon minimum Rmin1 défini comme une distance entre l’axe X et un troisième point Xmin1 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmin1 étant le point situé entre Xmax1 et Xmax2, le plus proche de l’axe X, une projection du point Xmin1 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmin1, - le cône central étant configuré de sorte que le rapport Rmax1/L est supérieur ou égal à 0,5 et inférieur ou égal à 0,6. Le système propulsif selon ce premier aspect de l’invention possède un cône central de forme plus allongée que les cônes centraux des systèmes propulsifs de l’art antérieur. Ceci permet d’éloigner les aubes, et notamment les pieds d’aubes, de la zone où le flux accélère le plus. De cette manière, le nombre de Mach du flux au niveau du cône central est élevée en amont des pieds d’aubes, puis diminue jusqu’à atteindre un nombre de Mach faible au niveau des pieds d’aubes. Ainsi, les turbulences en pied d’aube sont limitées et ne gênent pas le mouvement de rotation des aubes lors des changements de calage. De plus, le cône central possédant une telle configuration subit moins de distorsion dans les différentes phases de vol que le cône central d’un système propulsif de l’art antérieur. Selon des modes de réalisation préférés mais non limitatifs du système propulsif selon le premier aspect de l’invention, pris individuellement ou en combinaison : une projection de l’extrémité libre sur l’axe X est positionnée à un point X0 et dans lequel la pente de la paroi extérieure au point X0 et en éloignement de ce dernier forme un angle α3 avec l’axe X, l’angle α3 ayant une valeur supérieure ou égale à 70°; les points Pmax1 et Pmin1 sont espacés d’une distance L1 et les points Pmin1 et Pmax2 sont espacés d’une distance L2, le cône central étant configuré de sorte que le rapport (Rmax1 – Rmin1)/L1 soit inférieur à 0,2 et que le rapport (Rmax2 – Rmin1)/L2 soit inférieur à 0,3 ; le cône central possède un deuxième rayon minimum Rmin2 inférieur à Rmax2, Rmin2 correspondant à une distance entre l’axe X et un point Xmin2 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmin2 étant un point situé en aval du point Xmax2, la projection du point Xmin2 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmin2 espacé du point Pmax2 d’une distance L3, et dans lequel le cône central est configuré de sorte que le rapport (Rmax2-Rmin2)/L3 soit compris entre 0,4 et 0,6 ; lorsque l’aube est en calage de croisière, un point d’intersection X1 entre le bord d’attaque d’une aube et la paroi extérieure (19) se projette sur l’axe X en un point P1, un point d’intersection X2 entre le bord de fuite d’une aube et la paroi extérieure (19) se projette sur l’axe X en un point P2, les points P1 et P2 étant espacés d’une distance L4, le cône central (18) étant configuré de sorte que -0,25 x L4 ≤ Pmin1-P1 ≤ 0,25 x L4 ; le point le point Xmax2 est situé en aval du point X2 ; le système propulsif présente un taux de dilution supérieur ou égal à 10 ; la soufflante comprend au moins huit aubes, par exemple entre 12 et 24 aubes ; et le système propulsif peut être à double flux ou à triple flux, ledit système propulsif étant non caréné et les aubes de la soufflante étant à calage variable ; le rendement propulsif du système est ainsi augmenté. Il est également proposé, selon un deuxième aspect de l’invention, un aéronef comportant un système propulsif tel que celui décrit selon le premier aspect de l’invention. Brève description des Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 représente de manière schématique une vue complète et en coupe d’un système propulsif ; et FIG. 2 La FIG. 2 représente de manière schématique une vue partielle et en coupe d’une soufflante et de son cône central selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée d’un exemple de réalisation Le système propulsif 10 représenté sur la FIG. 1 comporte une soufflante 12 possédant une pluralité d’aubes 14 à calage variable s’étendant radialement à partir d’un moyeu (non représenté), lesdites aubes possédant chacune un axe radial Y de pivotement par rapport au moyeu. La soufflante 12 comporte également un cône central 18 qui s’étend à partir d’une première face de la soufflante 12 selon l’axe longitudinal X du système propulsif. Un mécanisme de calage 25 est intégré dans le cône central 18 et permet le changement de calage des aubes ainsi que le maintien des aubes dans le calage déterminé selon la phase de vol. Le système propulsif comporte également une nacelle 24 qui s’étend à partir d’une deuxième face de la soufflante 12 opposée à la face comprenant le cône central 18 et qui délimite un corps primaire 22 par lequel une partie du flux d’air F1 va passer pour générer une poussée. La nacelle comporte une extrémité amont 27 formant un bec à l’entrée du corps primaire 22. En particulier, lors du fonctionnement de la turbomachine 10, la soufflante 12 entraine un flux d’air entrant F1 qui est ensuite séparé en un flux d’air primaire FA qui traverse le corps primaire 22 via un canal de circulation interne 26 et en un flux d’air secondaire FB qui contourne le corps primaire 22, les flux d’air primaire FA et secondaire FB permettant la propulsion de l’aéronef. Dans la suite, les termes « amont » et « aval » s’entendent en référence à un sens d’écoulement d’un flux d’air à travers le canal interne 26. Dans l’exemple représenté, la turbomachine 10 est du type « puller », c’est-à-dire que la soufflante 12 est disposée en amont du canal de circulation interne 26. Par ailleurs, dans cet exemple, la soufflante est non carénée. Le flux d’air primaire FA traverse successivement différents éléments du corps primaire 22, notamment un compresseur basse pression 30 puis un compresseur haute pression 32 qui alimente en air comprimé une chambre de combustion 34. Une turbine haute pression 36 est disposée en aval de la chambre de combustion 34 et reçoit les gaz d’échappement sortant de cette dernière. Les gaz sont ensuite transmis à une turbine basse pression 38 puis sont expulsées par une tuyère d’échappement des gaz 40 générant ainsi une poussée permettant de propulser l’aéronef. La turbine haute pression 36 est couplée au compresseur haute pression 32 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission haute pression 42 qui permet l’entrainement du compresseur haute pression 32 par la turbine haute pression 36. De même, la turbine basse pression 38 est couplée au compresseur basse pression 30 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission basse pression 44 qui permet l’entrainement du compresseur basse pression 32 par la turbine basse pression 38. La soufflante 12 comprend un moyeu non représenté qui est entraîné en rotation autour de l’axe X par la turbine basse pression 38, et ce, par l'intermédiaire de l'arbre basse pression 44. Dans une forme de réalisation, le système propulsif comprend en outre un réducteur (non représenté) interposé entre l’arbre basse pression 44 et la soufflante 12 afin d’entrainer la soufflante 12 à une vitesse inférieure à celle de l’arbre basse pression 44. L’utilisation d’un réducteur permet d’optimiser indépendamment la rotation de la soufflante 12 et de la turbine basse pression 38. Le système propulsif 10 comporte également un ensemble d’aubes fixes 46 servant à guider le flux d’air secondaire FB et dont le calage peut éventuellement être modifiable selon les phases de vol grâce à un mécanisme de changement de pas. Le système propulsif 10 est un système à taux de dilution (bypass ratio en anglais, correspondant au rapport entre le débit du flux d’air secondaire et le débit du flux d’air primaire) élevé, c’est-à-dire un taux de dilution notamment supérieur ou égal à 10 et inférieur ou égal à 80, et possédant un rapport de compression de la soufflante faible, notamment allant de 1,05 à 1,45. Selon les phases de vol, le nombre maximum de Mach que peut atteindre le flux au niveau du cône central 18, peut par exemple être supérieur à 0,6. Le cône central 18 du système propulsif 10 possède une paroi extérieure 19 et une extrémité libre 20. Une projection de l’extrémité libre 20 sur l’axe X est positionnée à un point X0. Le point X0 est, de préférence, le point d’intersection (fictif) entre l’extrémité libre 20 et l’axe X. Le cône central 18 comporte un premier rayon maximum Rmax1 défini comme une distance entre l’axe X et un premier point Xmax1 de la paroi extérieure 19 du cône central 18, Xmax1 étant l’un de deux points de la paroi du cône central les plus éloignés de l’axe X. Une projection du point Xmax1 sur l’axe X est positionnée à un point Pmax1. Le cône central 18 comporte également un deuxième rayon maximum Rmax2 défini comme une distance entre l’axe X et deuxième point Xmax2 de la paroi extérieure 19 du cône central 18, Xmax2 étant l’autre des deux points de la paroi extérieure du cône central 18 les plus éloignés de l’axe X. Le point Xmax2 est situé en aval du point Xmax1. Une projection du point Xmax2 sur l’axe X est positionnée à un point Pmax2. Par ailleurs, le cône central 18 possède un premier rayon minimum Rmin1 défini comme une distance entre l’axe X et un troisième point Xmin1 de la paroi extérieure 19 du cône central 18, Xmin1 étant le point situé entre Xmax1 et Xmax2, le plus proche de l’axe X. Le point Xmin1 permet de former une portion concave en aval de la protubérance formée par le point Xmax1. Une projection du point Xmin1 sur l’axe X est positionnée à un point Pmin1. Par ailleurs, le point Pmax1 est positionné à une distance L de l’extrémité libre du cône de central 18 et le cône central est configuré de sorte que le rapport Rmax1/L est supérieur ou égal à 0,5 et inférieur ou égal à 0,6. Le cône central 18 possède ainsi une forme plus allongée que les systèmes propulsifs de l’art antérieur ce qui réduit l’impact du flux au pied des aubes. En effet, la forme allongée permet au flux d’air d’être à son maximum d’accélération suffisamment en amont du pied des aubes pour que le nombre de Mach au niveau du pied des aubes soit faible. Le nombre de Mach en pied d’aube est ainsi suffisamment faible pour ne pas gêner le mouvement de rotation des aubes lors des changements de calage. Par ailleurs, dans un système propulsif classique ne comportant pas de carénage autour de la soufflante 12, un décollement du flux est possible au niveau de l’extrémité du cône central 18. Le cône central selon un mode de réalisation de l’invention comporte alors une extrémité de forme plus arrondie que lorsque la soufflante est carénée. La pente de la paroi extérieure au point X0 et en éloignement de ce dernier forme alors un angle α3 avec l’axe X, l’angle α3 ayant une valeur supérieure ou égale à 70°, de préférence supérieur ou égal à 80°, et pouvant être égal à 90°. La forme du cône central 18 est ainsi plus arrondie, notamment à proximité de l’extrémité libre 20 par rapport à un cône central d’un système propulsif de l’art antérieur. Cette forme plus arrondie permet au cône central d’être moins sensible à la distorsion et à l’incidence de l’aéronef et ce, pour les différentes phases de vol de l’aéronef. Par ailleurs, la pente plus importante à proximité de l’extrémité libre 20 permet également de limiter le décollement du flux au niveau du cône central 18. Par ailleurs, les points Pmax1 et Pmin1 sont espacés d’une distance L1 et les points Pmin1 et Pmax2 sont espacés d’une distance L2, et le cône central 18 est configuré de sorte que le rapport (Rmax1 – Rmin1)/L1 soit inférieur à 0,2 et que le rapport (Rmax2 – Rmin1)/L2 soit inférieur à 0,3. Le système propulsif selon ce premier aspect de l’invention possède un cône central possédant, de l’amont vers l’aval, une première protubérance suivie en aval par une portion concave puis une deuxième protubérance. Une protubérance est définie comme une portion courbée qui s’éloigne de l’axe X par rapport à la courbure positionnée en amont et en aval de cette protubérance. Cette forme de cône central permet au flux d’air de ralentir dans la partie concave et permet ainsi d’éloigner les aubes, et notamment les pieds d’aubes, de la zone où le flux accélère le plus. De cette manière, le nombre de Mach du flux au niveau du cône central est élevé en amont des pieds d’aubes, puis diminue jusqu’à atteindre un nombre de Mach faible au niveau des pieds d’aubes. Ainsi, les turbulences en pied d’aube sont limitées et ne gênent pas le mouvement de rotation des aubes lors des changements de calage. Avantageusement, le bord d’attaque 50 des aubes 14 est positionné dans cette zone concave et le nombre de Mach est ainsi faible au niveau du pieds des aubes. En particulier, lorsque l’aube est en position (ou calage) de croisière, un point d’intersection X1 entre le bord d’attaque d’une aube et la paroi extérieure 19 se projette sur l’axe X en un point P1, et un point d’intersection X2 entre le bord de fuite d’une aube et la paroi extérieure 19 se projette sur l’axe X en un point P2. Les points P1 et P2 sont espacés d’une distance L4 et le cône central 18 est configuré de sorte que -0,25 x L4 ≤ Pmin1-P1 ≤ 0,25 x L4. De préférence, le point Xmax2 est situé en aval du point X2. Le bord de fuite des aubes peut ainsi également être positionné dans la partie concave. De préférence, le point Xmax1 est positionné au sommet de la deuxième protubérance. De préférence également, le point Xmax2 est positionné au sommet de la deuxième protubérance. Le point Xmin1 est de préférence positionné au point de la partie concave qui est le plus proche de l’axe X. Par ailleurs, le cône central possède un deuxième rayon minimum Rmin2 inférieur à Rmax2, Rmin2 correspondant à une distance entre l’axe X et un point Xmin2 de la paroi extérieure 19 du cône central 18, Xmin2 étant un point situé en aval du point Xmax2. Une projection du point Xmin2 sur l’axe X est positionnée à un point Pmin2 espacé du point Pmax2 d’une distance L3. Le cône central est configuré de sorte que le rapport (Rmax2-Rmin2)/L3 soit compris entre 0,4 et 0,6. Selon un mode de réalisation possible, le cône central 18 peut posséder une partie amont 56, et notamment une partie positionnée en amont du point Xmax1, possédant une forme de super-ellipse. La courbure de la partie amont 56 peut de préférence être définie par l’équation suivante : , dans laquelle N est supérieur ou égal à 1,6 et inférieur ou égal à 3,8, et M est supérieur ou égal à 1,6 et inférieur ou égal à 3,8. La partie amont 56 est de préférence située en amont du point Xmax1, est de préférence avoir pour limite aval le point Xmax1. Par ailleurs, la partie amont 56 peut avoir pour limite amont le point X0. En variante de réalisation, la partie amont 56 peut avoir pour limite amont un point Xe situé entre le point X0 et le point Xmax1. Selon cette variante de réalisation, une portion d’extrémité 58 se situe entre le point X0 et le point Xe et peut posséder une forme qui ne se définit pas par une équation de super-ellipse. La portion d’extrémité 58 peut notamment être plus pointue que si elle s’inscrivait dans une forme de super-ellipse. Par ailleurs, le point Xmax2 est positionné à une distance L du point X0 et le cône central est configuré de sorte que 0,5 ≤ Rmax1/L ≤ 0,7, et de préférence de sorte que 0,5 ≤ Rmax1/L ≤ 0,65. Par ailleurs, la soufflante peut comprendre un nombre d’aubes 14 allant classiquement de 12 à 24, par exemple entre 16 et 22 aubes. Selon un mode de réalisation possible, le système propulsif peut être à double flux (comme illustré en FIG. 1 ) ou à triple flux. Système propulsif (10), en particulier un système propulsif à fort taux de dilution, comprenant une soufflante (12) mobile en rotation autour d’un axe X, ladite soufflante comportant un moyeu et une pluralité d’aubes (14) à calage variable s’étendant radialement à partir du moyeu, et un cône central (18) possédant une paroi extérieure (19) et une extrémité libre (20), dans lequel le cône central (18) possède - un premier rayon maximum Rmax1 défini comme une distance entre l’axe X et un premier point Xmax1 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmax1 étant l’un de deux points de la paroi du cône central les plus éloignés de l’axe X, une projection du point Xmax1 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmax1, - un deuxième rayon maximum Rmax2 défini comme une distance entre l’axe X et deuxième point Xmax2 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmax2 étant l’autre des deux points de la paroi extérieure du cône central les plus éloignés de l’axe X et étant situé en aval du point Xmax1, une projection du point Xmax2 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmax2, - un premier rayon minimum Rmin1 défini comme une distance entre l’axe X et un troisième point Xmin1 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmin1 étant le point situé entre Xmax1 et Xmax2, le plus proche de l’axe X, une projection du point Xmin1 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmin1, - le point Pmax1 étant positionné à une distance L de l’extrémité libre du cône central (18) et le cône central étant configuré de sorte que le rapport Rmax1/L est supérieur ou égal à 0,5 et inférieur ou égal à 0,6. Système propulsif selon la revendication 1, dans lequel une projection de l’extrémité libre (20) sur l’axe X est positionnée à un point X0 et dans lequel la pente de la paroi extérieure au point X0 et en éloignement de ce dernier forme un angle α3 avec l’axe X, l’angle α3 ayant une valeur supérieure ou égale à 70°. Système propulsif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les points Pmax1 et Pmin1 sont espacés d’une distance L1 et les points Pmin1 et Pmax2 sont espacés d’une distance L2, le cône central (18) étant configuré de sorte que le rapport (Rmax1 – Rmin1)/L1 soit inférieur à 0,2 et que le rapport (Rmax2 – Rmin1)/L2 soit inférieur à 0,3. Système propulsif selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le cône central possède un deuxième rayon minimum Rmin2 inférieur à Rmax2, Rmin2 correspondant à une distance entre l’axe X et un point Xmin2 de la paroi extérieure (19) du cône central (18), Xmin2 étant un point situé en aval du point Xmax2, la projection du point Xmin2 sur l’axe X étant positionnée à un point Pmin2 espacé du point Pmax2 d’une distance L3, et dans lequel le cône central est configuré de sorte que le rapport (Rmax2-Rmin2)/L3 soit compris entre 0,4 et 0,6. Système propulsif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque l’aube est en calage de croisière, un point d’intersection X1 entre le bord d’attaque d’une aube et la paroi extérieure (19) se projette sur l’axe X en un point P1, un point d’intersection X2 entre le bord de fuite d’une aube et la paroi extérieure (19) se projette sur l’axe X en un point P2, les points P1 et P2 étant espacés d’une distance L4, le cône central (18) étant configuré de sorte que -0,25 x L4 ≤ Pmin1-P1 ≤ 0,25 x L4. Système propulsif selon la revendication 5, dans lequel le point le point Xmax2 est situé en aval du point X2. Système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il présente un taux de dilution supérieur ou égal à 10. Système propulsif selon l’une quelconque des revendication 1 à 7, dans lequel la soufflante comprend au moins huit aubes (14), par exemple 12 à 24 aubes. Système propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il est un système propulsif à double flux (10) ou à triple flux, ledit système propulsif étant non caréné et les aubes de la soufflante étant à calage variable. Aéronef comportant un système propulsif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes.