Brevet FR3154039A1 — publié le 20250418

Dispositif d’accès à portes antagonistes Dispositif d’accès (2) pour un véhicule (1) automobile comprenant : - une première porte (11) - une deuxième porte (12), la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture (3), - un volet (15) lié à la première porte, le volet étant mobile relativement à la première porte entre une position fermée et une position d’évitement, - un premier actionneur (25) configuré pour faire passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte, - un deuxième actionneur (29) configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée au cours d’une deuxième phase d’ouverture de la première porte. Figure pour l’abrégé : figure 6 Dispositif d’accès à portes antagonistes Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif d’accès pour un véhicule automobile comprenant deux portes configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d’accès. L’invention porte encore sur un procédé d’accès à un tel véhicule automobile. Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles sont souvent équipés de dispositifs d’accès comprenant plusieurs portes sur un même côté de la caisse du véhicule. Chaque porte est montée pivotante autour d'un axe vertical. Généralement, les portes adjacentes sur un même côté de la caisse d'un véhicule s’ouvrent dans un même sens de rotation par rapport au véhicule. Ces portes adjacentes sont généralement montées chacune sur un pilier associé. Il existe également des véhicules automobiles avec des dispositifs d’accès pour lesquels deux portes adjacentes sur un même côté de la caisse s’ouvrent dans des sens de rotation opposés. Une unique ouverture dans la caisse du véhicule peut alors être prévue, sans montant central entre les deux portes. L'axe de rotation d'une porte avant s'étend le long d'un bord avant de l'ouverture tandis que l'axe de rotation de la porte arrière s'étend le long d'un bord arrière de l'ouverture. Ce type d’agencement, communément appelé « portes antagonistes » est généralement utilisé pour des camions, des véhicules utilitaires, ou des véhicules de sport comportant plus d'une rangée de sièges. Dans cet agencement particulier, l'ouverture dans la caisse ne comprend pas de montant central entre une rangée de sièges avant et une rangée de sièges arrière. Afin d’offrir une étanchéité suffisante, les portes avant et arrière s'emboîtent généralement l'une dans l'autre lorsqu'elles sont en position fermée. Les portes ainsi agencées sont conçues de manière que l'utilisateur doive ouvrir la porte située à l’avant avant d'être en mesure d’ouvrir ou de fermer la porte arrière. Ceci complique la sortie d’un passager arrière qui doit attendre que quelqu’un vienne ouvrir la porte avant ou qui doit manœuvrer la porte avant depuis l’arrière de l’habitacle. Dans certains cas, le passager arrière peut replier le siège à l’avant pour accéder lui-même au système de déverrouillage permettant de déverrouiller la porte avant. Toutefois, de telles manipulations sont particulièrement fastidieuses. Il existe également des véhicules automobiles avec des portes antagonistes équipé d’un dispositif d’accès qui permet d’ouvrir lesdites portes indépendamment l’une de l’autre. La publication CA2555740A1 divulgue un tel véhicule équipé d’un tel dispositif d’accès. Un tel dispositif d’accès est néanmoins très complexe, et requiert notamment un déplacement de l’axe de pivotement de l’une des deux portes au court de son ouverture. Par ailleurs, les dispositifs d’accès doivent également permettre un accès à l’habitacle ou une sortie de l’habitacle aussi large que possible. En particulier, un véhicule automobile doit parfois être garé à proximité d’un mur ou d’un autre véhicule qui empêche d’ouvrir largement au moins l’une des deux portes du véhicule. Dans une telle situation, le dispositif d’accès doit tout de même permettre à un utilisateur d’accéder ou de sortir relativement facilement de l’habitacle. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif d’accès à portes antagonistes remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs d’accès connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif d’accès garantissant une étanchéité suffisante lorsque les deux portes antagonistes sont en position fermée, qui soit simple à fabriquer, et permettant un accès relativement large à l’habitacle même lorsque l’environnement du véhicule ne permet pas d’ouvrir complètement au moins l’une des deux portes. L'invention se rapporte à un dispositif d’accès pour un véhicule automobile comprenant : - une première porte - une deuxième porte, la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture, - un volet lié à la première porte, le volet étant mobile relativement à la première porte entre une position fermée et une position d’évitement, la position fermée étant une position dans laquelle le volet s’étend sensiblement parallèlement à la première porte pour couvrir une interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, la position d’évitement étant une position dans laquelle le volet s’étend de manière inclinée par rapport à la première porte pour éviter un contact du volet avec la deuxième porte lorsqu’on ouvre la première porte, la deuxième porte étant en position fermée, - un premier actionneur configuré pour faire passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte, - un deuxième actionneur configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée au cours d’une deuxième phase d’ouverture de la première porte consécutive à la première phase d’ouverture. Selon un mode de réalisation, le premier actionneur comprend un premier moyen de rappel, notamment un premier ressort, configuré pour déplacer le volet vers sa position d’évitement. Selon un mode de réalisation, le deuxième actionneur comprend un deuxième moyen de rappel, notamment un deuxième ressort, configuré pour déplacer le volet vers sa position fermée ou vers une position proche de sa position fermée. Selon un mode de réalisation, le deuxième actionneur comprend un piston monté coulissant relativement à la première porte, le deuxième moyen de rappel étant configuré pour exercer un appui contre le piston, le deuxième actionneur comprenant en outre un premier organe de transmission agencé entre le piston et le volet, le premier organe de transmission étant configuré de sorte qu’un déplacement du piston sous l’effet du deuxième moyen de rappel entraîne le déplacement du volet vers sa position fermée ou vers une position proche de sa position fermée. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'accès comprend un mécanisme de libération configuré pour empêcher le deuxième moyen de rappel d’agir sur le volet lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de libération comprend un poussoir destiné à prendre appui sur un élément de caisse du véhicule au moins lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte, et un deuxième organe de transmission agencé entre le poussoir et le moyen de rappel, le deuxième organe de transmission étant configuré de sorte à empêcher le deuxième moyen de rappel d’agir sur le volet lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. Selon un mode de réalisation, le deuxième organe de transmission s’étend au travers d’un caisson de la première porte, et le poussoir est positionné au niveau d’un champ de la première porte. Selon un mode de réalisation, le volet est lié à la première porte selon une liaison pivot autour d’un axe de rotation vertical, le volet comprenant un bandeau s’étendant verticalement en vis-à-vis de l’interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, le volet comprenant en outre un premier bras et un deuxième bras s’étendant tous les deux horizontalement, le premier bras et le deuxième bras comprenant chacun une première extrémité fixée au bandeau et une deuxième extrémité comprenant un palier coopérant avec un arbre s’étendant suivant ledit axe de rotation, le premier actionneur étant lié au premier bras, le deuxième actionneur étant lié au deuxième bras. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un dispositif d’accès tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un procédé d’accès à un véhicule automobile tel que défini précédemment, le procédé comprenant : - une situation initiale dans laquelle la première porte, la deuxième porte et le volet sont en position fermée, puis - une première phase d’ouverture de la première porte, la deuxième porte restant fermée, le premier moyen de rappel faisant passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement, puis - une deuxième phase d’ouverture de la première porte consécutive à la première phase d’ouverture, le deuxième moyen de rappel faisant passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique de côté d'une partie d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’accès selon un mode de réalisation de l'invention, deux portes du dispositif d’accès étant en position fermée. La FIG. 2 est une vue schématique de côté d’une partie du véhicule de la FIG. 1 , les deux portes du dispositif d’accès étant dans une position ouverte. La FIG. 3 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal d’une interface entre les deux portes du dispositif d’accès. La FIG. 4 est une vue en perspective d’un volet du dispositif d’accès. La FIG. 5 est une vue coupe selon un plan longitudinal et transversal d’un galet coopérant avec un élément de guidage du dispositif d’accès. La FIG. 6 est une vue en perspective d’un premier actionneur et d’un deuxième actionneur du dispositif d’accès, le volet du dispositif d’accès étant en position d’évitement. La FIG. 7 est une vue en perspective d’un premier actionneur et d’un deuxième actionneur du dispositif d’accès, le volet du dispositif d’accès étant en position fermée. La FIG. 8 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal du dispositif d’accès, une première porte du dispositif d’accès étant partiellement ouverte. La FIG. 9 est une vue en coupe selon un plan longitudinal et transversal du dispositif d’accès, la première porte du dispositif d’accès étant davantage ouverte que sur la FIG. 8 . La FIG. 10 est une vue de côté du volet et du deuxième actionneur du dispositif d’accès, le dispositif d’accès étant dans une situation initiale. La FIG. 11 est une vue de côté du volet et du deuxième actionneur du dispositif d’accès, la première porte du dispositif d’accès étant partiellement ouverte. La FIG. 12 est une vue de côté du volet et du deuxième actionneur du dispositif d’accès, la première porte du dispositif d’accès étant davantage ouverte que sur la FIG. 11 . Description détaillée Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement et en vue de côté une partie d’un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 1 peut, par exemple, être un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire. Le véhicule 1 comprend un dispositif d’accès 2 à un habitacle du véhicule, le dispositif d’accès comprenant une porte arrière et une porte avant adjacente à la porte arrière. La porte avant et la porte arrière sont configurées de manière antagoniste, c’est-à-dire qu’elles sont destinées à fermer une même ouverture 3 délimité par un cadre de porte 4. La porte arrière est articulée en rotation relativement au cadre de porte 4 autour d’un premier axe de rotation Z1 situé au niveau d’un bord arrière de la porte arrière. La porte avant est articulée en rotation relativement au cadre de porte 4 autour d’un deuxième axe de rotation Z2 situé au niveau d’un bord avant de la porte avant. La porte avant et la porte arrière sont donc destinées à s’ouvrir en pivotant selon des sens de rotation opposés. La porte avant peut donner accès à un siège avant du véhicule et la porte arrière peut donner accès à un siège arrière du véhicule. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, les portes avant et arrière sont agencées sur un côté droit du véhicule. En variante, ces deux portes pourraient bien sûr équiper un côté gauche du véhicule. On dénomme par la suite la porte arrière comme la « première porte 11 » et la porte avant comme la « deuxième porte 12 ». Toutefois, l’invention pourrait très bien être transposée à une configuration où la première porte correspondrait à la porte avant et la deuxième porte correspondrait à la porte arrière. L’axe longitudinal X désigne l’axe selon lequel le véhicule progresse en ligne droite. L’axe longitudinal X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule. L’axe transversal Y est un axe horizontal et perpendiculaire à l’axe longitudinal X. L’axe transversal Y est orienté de gauche à droite selon le point de vue d’un conducteur du véhicule. On suppose que le véhicule 1 repose sur un sol horizontal. L’axe vertical Z est un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal X et à l’axe transversal Y. L’axe vertical Z est orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal. Lorsque les deux portes 11 et 12 sont en position fermée, elles s’étendent globalement dans un même plan parallèle à l’axe longitudinal X et à l’axe vertical Z. Chacune des deux portes 11 et 12 peut être ouverte par un mouvement de rotation autour de son axe de rotation respectif Z1, Z2 d’un angle qui peut être au moins égal à environ 90°. Chacune des deux portes 11 et 12 peut être ouverte indépendamment de l’autre porte. C’est-à-dire que la première porte 11 peut être ouverte ou fermée quelle que soit la position de la deuxième porte 12, donc y compris si la deuxième porte reste fermée. De même, la deuxième porte 12 peut être ouverte ou fermée quelle que soit la position de la première porte 11, donc y compris si la première porte reste fermée. A cet effet, chacune des deux portes 11 et 12 comprend une poignée externe 5, 6 apte à actionner un dispositif de verrouillage de la porte correspondante. Lorsque les portes 11 et 12 sont en position fermée, il n’y a pas de recouvrement ou de chevauchement local d’une porte sur l’autre porte. La FIG. 3 représente l’interface entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 selon une coupe dans un plan perpendiculaire à l’axe vertical Z, lorsque la première porte 11 et la deuxième porte 12 sont en position fermée. Un bord avant 7 de la première porte 11 s’étend sensiblement parallèlement à un bord arrière 8 de la deuxième porte 12. Un espace 9, de largeur globalement constante de haut en bas, et de l’ordre de quelques millimètres de largeur, s’étend entre le bord avant 7 et le bord arrière 8. En général, cet espace est dimensionné de sorte à ce que le coincement accidentel d’un doigt ne cause pas une blessure trop grave. Afin d’assurer l’étanchéité à l’eau et à l’air du dispositif d’accès 2, la première porte 11 comprend un premier joint d’étanchéité 13 s’étendant verticalement le long du bord avant 7 de la première porte. De même, la deuxième porte 12 comprend un deuxième joint d’étanchéité 14 s’étendant verticalement le long du bord arrière 8 de la deuxième porte. Les joints d’étanchéité 13, 14 peuvent notamment comprendre des lèvres d’étanchéité en élastomère et être respectivement emmanchés sur des structures des portes 11 et 12. Le dispositif d’accès 2 comprend en outre un volet 15 apte à prendre appui simultanément sur les deux joints d’étanchéité 13 et 14 lorsque les portes 11 et 12 sont en position fermée. Le volet 15 s’étend verticalement en vis de l’interface entre les deux portes 11 et 12, du côté de l’habitacle, pour empêcher que de l’eau ou de l’air ne s’infiltre dans l’habitacle. Le volet 15 est lié à la première porte 11 et s’étend du côté de l’habitacle. Ainsi, la deuxième porte 12 peut être ouverte ou fermée indépendamment de la première porte sans difficulté particulière. De manière à permettre l’ouverture indépendante de la première porte 11, le volet est monté mobile sur la première porte entre une position fermée (représentée par exemple sur les figures 3 et 7) et une position d’évitement (représentée par exemple sur les figures 6 et 8). La position fermée du volet 15 est une position dans laquelle le volet 15 couvre l’interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, notamment une position dans laquelle le volet 15 couvre l’espace 9 et appuie sur les joints d’étanchéité 13 et 14. La position d’évitement du volet 15 est une position telle que la première porte 11 puisse être ouverte ou fermée sans que le volet 15 heurte la deuxième porte 12, cette dernière étant en position fermée ou dans une position proche de sa position fermée. Selon le mode de réalisation présentée, le volet 15 est donc lié à la première porte 11, laquelle correspond à la porte arrière du dispositif d’accès 2. En variante, le volet pourrait être lié à la porte avant du dispositif d’accès. Le volet 15 est illustré isolément sur la FIG. 4 . Le volet 15 est monté mobile en rotation relativement à la première porte 11 autour d’un axe de rotation Z3, sensiblement parallèle aux axes de rotation Z1 et Z2 et sensiblement parallèle à l’axe vertical Z. Entre sa position fermée et sa position d’évitement, le volet 15 peut, par exemple, être incliné d’au moins 45° autour de l’axe de rotation Z3, voire au moins 60°, voire même une rotation proche de 80°. Le volet 15 comprend un bandeau 16 s’étendant verticalement en vis-à vis de l’interface entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée. Le bandeau 16 peut avoir une forme globalement rectangulaire. Cette forme peut éventuellement être galbée pour suivre la silhouette du véhicule. La hauteur du bandeau 16 selon l’axe vertical Z peut être sensiblement égale à la hauteur des portes 11 et 12. La largeur du bandeau 16 est suffisante pour qu’il prenne appui simultanément sur les joints d’étanchéité 13 et 14 ainsi que sur un joint d'étanchéité principal 10 solidaire de la caisse du véhicule. Le volet 15 comprend en outre un premier bras 17 et un deuxième bras 18 s’étendant tous les deux horizontalement. Le premier bras 17 et le deuxième bras 18 comprennent chacun une première extrémité fixée au bandeau 16 et une deuxième extrémité comprenant un palier coopérant avec un arbre solidaire de la première porte et s’étendant selon l’axe de rotation Z3. Le bandeau 16 et les deux bras 17, 18 forment un ensemble monobloc. Le volet 15 comprend également un premier galet 19 agencé au niveau d’une extrémité supérieure du bandeau 16 et un deuxième galet 20 agencé au niveau d’une extrémité inférieure du bandeau 16. Les galets 19 et 20 comprennent chacun une roue mobile en rotation autour d’un axe sensiblement vertical. Les galets 19 et 20 sont destinés à coopérer chacun avec un élément de guidage 21, 22 agencé respectivement sur un bord supérieur et sur un bord inférieur du cadre de porte 4. Chaque élément de guidage comprend une piste 23 contre laquelle le galet 19, 20 respectif est destiné à rouler, afin de faire pivoter le volet 15 en position fermée lors de la fermeture de la première porte 11. Le dispositif d’accès 2 comprend ainsi un moyen de guidage 24 formé d’une part par les galets 19, 20 solidaire du volet 15 et d’autre part par les éléments de guidage 21, 22 solidaires du cadre de porte 4. Le moyen de guidage 24 permet d’orienter le volet 15 parallèlement à l’axe longitudinal X lorsque les portes 11 et 12 sont en position fermée, de manière à ce que le bandeau 16 exerce un appui simultanément sur les joints d’étanchéité 10, 13 et 14. Les galets 19, 20 sont destinés à coopérer avec les éléments de guidage 21, 22 lors des derniers degrés de fermeture de la première porte, c’est-à-dire lors de la fin de la fermeture de la première porte. Le dispositif d’accès 2 comprend en outre un premier actionneur 25 configuré pour faire passer le volet 15 de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte. Un mode de réalisation du premier actionneur 25 est notamment illustré sur les figures 6 et 7. Le premier actionneur 25 comprend un premier moyen de rappel, notamment un premier ressort 26, configuré pour déplacer le volet 15 vers sa position d’évitement. Le premier ressort 26 peut notamment être un ressort hélicoïdal. En variante, il pourrait prendre toute autre forme. Le premier ressort 26 comprend une première extrémité fixée à un support 27, lui-même fixé contre une face interne d’un caisson 28 de la première porte 11. Le premier ressort 26 comprend une deuxième extrémité, opposée à sa première extrémité, fixée au premier bras 17. Le premier ressort 26 exerce ainsi un effort de rappel qui tend à faire pivoter le volet 15 vers sa position d’évitement. Le premier actionneur est destiné à faire pivoter le volet 15 en position d’évitement dès que les galets 19, 20 ne sont plus en prise avec les éléments de guidage 21, 22, c’est-à-dire à partir du moment où la première porte est ouverte de quelques degrés seulement. La première porte peut ainsi être ouverte ou fermée sans que le volet 15 heurte le bord arrière 8 de la deuxième porte 12. La FIG. 8 illustre la première porte avec le volet 15 en potion d’évitement. Le bord avant du volet 15 est alors positionné sur un cercle centré sur l’axe de rotation Z1 et à l’extérieur duquel se trouve le bord arrière 8 de la porte avant. Cette position du volet 15 permet donc une libre ouverture ou fermeture de la première porte, la deuxième porte 12 restant fermée. Néanmoins, on observe sur la FIG. 8 que le volet 15 s’étend au travers du passage formé entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 au travers duquel un passager doit passer lorsqu’il souhaiter rentrer ou sortir de l’habitacle. Avantageusement, selon l’invention, le dispositif d’accès est pourvu d’un deuxième actionneur 29 configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée au cours d’une deuxième phase d’ouverture de la première porte consécutive à la première phase d’ouverture. Le deuxième actionneur 29 permet ainsi d’agrandir le passage formé entre la première porte 11 et la deuxième porte 12 au travers duquel un passager doit passer lorsqu’il souhaite rentrer ou sortir de l’habitacle. Ainsi, le volet 15 ne gêne pas et ne réduit pas l’espace disponible pour entrer dans l’habitacle. La FIG. 9 illustre la première porte 11 en position partiellement ouverte avec le volet 15 en position proche de sa position fermée. La première porte 11 n’est que partiellement ouverte en raison d’un obstacle 30 empêchant une plus grande ouverture de la première porte 11. On constate que le volet 15 adopte une position qui ne réduit pas, ou seulement de manière non significative, la largeur L du passage permettant d’accéder à l’habitacle. On définit l’angle A1 comme l’angle formé entre la première porte 11 et l’axe longitudinal X du véhicule. L’angle A1 est égal à 0 lorsque la première porte est en position fermé. On définit l’angle A2 comme l’angle formé entre le volet 15 et la première porte 11. L’angle A2 est égal à 0 lorsque le volet est en position fermé. Comme expliqué précédemment, lorsque le volet est en position d’évitement, l’angle A2 peut être supérieur ou égal à 45°, voire supérieur ou égal à 60°, voire même environ égal à 80°. Par « position proche de la position fermée » on comprend que l’angle A2 est strictement inférieur à la valeur atteinte par l’angle A2 lorsque le volet est en position d’évitement. De préférence, une position proche de la position fermée peut signifier que l’angle A2 est inférieur ou égal à 30°, voire inférieur ou égal à 20°, voire même inférieur ou égal à 10°. Avantageusement lorsque le volet est en position proche de sa position fermée avec un angle A2 non nul, le joint d’étanchéité 13 n’est pas comprimé par le volet 15, ce qui évite une contrainte inutile sur ce joint d’étanchéité. De plus, le volet 15 conserve alors une certaine mobilité dans les deux sens de rotation autour de l’axe de rotation Z3, ce qui permet d’éviter des contraintes trop importantes en cas de choc d’un objet quelconque contre le volet 15. Le dispositif d’accès 2 peut être configuré pour que le volet 15 soit en position d’évitement uniquement pour les positions de la première porte 11 pour lesquelles une collision entre le volet la deuxième porte pourrait se produire. Puis, dès que la première porte est suffisamment ouverte, par exemple dès que l’angle A1 devient supérieur ou égal à une valeur comprise entre 20° et 30°, le dispositif d’accès peut être configuré pour que le volet adopte sa position fermé ou une position proche de sa position fermée. Les figures 6 et 7 illustrent plus en détail le deuxième actionneur 29. Le deuxième actionneur 29 comprend un deuxième moyen de rappel, notamment un deuxième ressort 30, configuré pour déplacer le volet vers sa position fermée. Le deuxième actionneur 29 comprend également un piston 31 monté coulissant relativement à la première porte 11. Le piston 31 est notamment monté coulissant parallèlement à un axe horizontal. Toutefois, en variante, le piston pourrait être monté coulissant parallèlement à tout axe s’inscrivant dans le plan dans lequel la première porte s’étend. Le piston 31 est supporté par un support 32 fixé sur une face interne du caisson 28. Le piston peut comprendre un corps cylindrique et le support 32 peut comprendre au moins un palier 33, de préférence deux paliers 33, supportant le corps cylindrique du piston 31 et guidant le piston en translation. Le deuxième ressort 30 est configuré pour exercer un appui contre le piston 31. En particulier, le deuxième ressort 30 comprend une première extrémité en appui sur une face d’un palier 33 et une deuxième extrémité en appui contre un épaulement 43 du piston. Le deuxième ressort peut avantageusement être en ressort hélicoïdal agencé autour du corps cylindrique du piston. En variante, le deuxième moyen de rappel pourrait prendre toute autre forme comme par exemple une lame élastique, éventuellement en acier, ou encore un élément en caoutchouc naturel ou synthétique, un aimant ou un vérin à gaz. Le deuxième actionneur comprend un premier organe de transmission 34 agencé entre le piston 31 et le volet 15. Le premier organe de transmission 34 est configuré de sorte qu’un déplacement du piston 31 sous l’effet du deuxième ressort 30 entraîne le déplacement du volet 15 vers sa position fermée. En particulier, le premier organe de transmission 34 comprend un levier 35 mobile en rotation autour d’un axe de rotation Y1 sensiblement perpendiculaire au plan dans lequel la première porte s’étend, et une bielle 36. La bielle 36 comprend une première extrémité liée à une première extrémité du levier et une deuxième extrémité liée au deuxième bras 18 du volet 15. L’épaulement 43 du piston comprend une surface d’appui apte à interagir avec une deuxième extrémité du levier 35, de sorte à faire pivoter le levier autour de son axe de rotation Y1. Plus précisément l’axe de rotation Y1 est agencé entre la première extrémité et la deuxième extrémité du levier 35. La deuxième extrémité du levier peut comprendre une dent d’appui 45 apte à interagir avec la surface d’appui de l’épaulement 43. En variante, l’organe de transmission 34 pourrait être conçu différemment étant entendu que sa fonction consiste à transmettre un effort exercé sur le piston par le deuxième moyen de rappel en un effort exercé sur le volet pour déplacer le volet vers sa position fermée ou une position proche de sa position fermée. Le dispositif d’accès 2 comprend en outre un mécanisme de libération 37 configuré pour empêcher le deuxième moyen de rappel d’agir sur le volet 15 lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. En particulier, le mécanisme de libération 37 est configuré pour pousser le piston 31 contre le deuxième ressort 30 lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. Ainsi, lors de la première phase d’ouverture, le volet 15 se déplace vers sa position d’évitement sous l’effet du premier actionneur 25. Ensuite, lors de la deuxième phase d’ouverture de la première porte, le premier moyen de rappel et le deuxième moyen de rappel agissent en concurrence l’un de l’autre, c’est-à-dire que le premier moyen de rappel et le deuxième moyen de rappel exercent des efforts opposés sur le volet 15. Néanmoins, le deuxième moyen de rappel est avantageusement prévu plus puissant que le premier moyen de rappel. Ainsi, l’action du deuxième actionneur l’emporte sur l’action du premier actionneur et le volet se déplace vers sa position fermée ou vers une position proche de sa position fermée. Avantageusement, le mécanisme de libération 37 comprend un poussoir 38 destiné à prendre appui sur un élément de caisse 39 du véhicule au moins lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. En particulier, le poussoir 38 est positionné au niveau d’un bord arrière de la première porte, à proximité de l’axe de rotation Z1 de la première porte. L’élément de caisse 39 peut être prévu dans le cadre de porte 4, par exemple à proximité de charnières de la première porte. L’élément de caisse 39 peut être complètement couvert par la première porte 11 lorsque celle-ci est en position fermée. Le mécanisme de libération 37 comprend un deuxième organe de transmission 40 agencé entre le poussoir 38 et le moyen de rappel. Le deuxième organe de transmission 40 s’étend entre le poussoir 38 et le piston 31. L’organe de transmission est configuré pour transmettre un effort de poussée sur le poussoir 38, notamment par l’intermédiaire de l’élément de caisse 39, au piston 31 à l’encontre du deuxième moyen de rappel. Le piston 31 peut ainsi être bloqué en position par le mécanisme de libération 37 de sorte que le deuxième moyen de rappel n’exerce aucun effort sur le volet 15. Selon un mode de réalisation, le deuxième organe de transmission 40 peut comprendre un câble mobile à l’intérieur d’une gaine rigide. Une extrémité du câble est fixée au poussoir 38, tandis que l’autre extrémité du câble est fixée au piston 31. Alternativement, le deuxième organe de transmission 40 pourrait comprendre un autre moyen de liaison mécanique par exemple un assemblage de tringles et/ou une conduite hydraulique. Avantageusement, le deuxième organe de transmission 40 s’étend au moins partiellement à l’intérieur du caisson 28 de la première porte. Le caisson 28 comprend donc au moins un premier panneau pourvu d’une première ouverture 41, et un deuxième panneau pourvu d’une deuxième ouverture 42. Le deuxième organe de transmission 40 s’étend à l’intérieur du caisson 28 entre les deux ouvertures 41 et 42. Ceci permet de positionner le poussoir 38 au niveau d’un champ de la première porte 11. Le premier actionneur 25 et le deuxième actionneur 29 sont avantageusement recouverts par un ou plusieurs éléments de garniture interne pour éviter tout contact entre un passager du véhicule et ces actionneurs. On décrit à présent le fonctionnement du dispositif d’accès en partant d’une situation initiale où les deux portes 11 et 12 sont en position fermée. Cette situation initiale est notamment illustrée sur la FIG. 1 et sur la FIG. 10 . En situation initiale, la position du volet 15 est imposée par la coopération des galets 19 et 20 avec les éléments de guidage 21 et 22. Cette position correspond à la position fermée du volet et celui-ci est alors en appui contre les joints d’étanchéité 10, 13, et 14. L’ouverture 3 est alors fermée de manière étanche par les deux portes 11 et 12 et le volet 15. Le premier ressort 26 du premier actionneur 25 est alors sous tension. Le poussoir 38 est enfoncé en raison de son appui contre l’élément de caisse 39. Le deuxième organe de transmission 40 maintient le piston 31 en position, à l’encontre du deuxième ressort 30 qui est donc comprimé. Par conséquent le piston 31 n’agit pas sur le levier 35. Le ressort 30 n’exerce aucun effort sur le volet 15. Ensuite, un utilisateur manipule la poignée 5 de la première porte 11 pour ouvrir la première porte, la deuxième porte 12 restant fermée. Dans la première phase du mouvement d’ouverture, le poussoir 38 continue à être suffisamment enfoncé par appui contre l’élément de caisse 39, ce qui empêche le deuxième actionneur 29 d’exercer un effort de rappel sur le volet 15. Par conséquent, seul le premier actionneur 25 exerce un effort de rappel sur le volet 15. Après quelques degré d’ouverture de la première porte 11, les galets 19 et 20 échappent aux éléments de guidage 21 et 22. Le volet 15 pivote alors rapidement en position d’évitement grâce à l’effort exercé par le premier moyen de rappel. L’ouverture de la première porte peut alors être poursuivie sans risque de contact entre le volet 15 et la deuxième porte 12. Ensuite, l’ouverture de la première porte 11 peut être poursuivie. Au fur et à mesure de l’ouverture de la première porte, la distance entre le bord arrière de la première porte 11 et le cadre de porte 4 augmente. Par conséquent le poussoir 38 est de moins en moins enfoncé. Par conséquent le piston 31 s’éloigne de plus en plus de sa position initiale en raison de l’action du deuxième ressort 30. Lorsque l’angle A1 atteint une valeur seuil, par exemple comprise entre 20° à 30°, l’épaulement 43 du piston 31 entre en contact avec la dent d’appui 45 du levier 35, comme cela est illustré sur la FIG. 11 . A partir de cet instant, débute la deuxième phase d’ouverture de la première porte. Lors de la deuxième phase, la poursuite de l’ouverture de la première porte 11 entraîne le pivotement du levier 35 par appui de l’épaulement 43 contre la dent d’appui 45. Comme le moyen de rappel du deuxième actionneur est plus puissant que le moyen de rappel du premier actionneur, le volet 15 se referme progressivement jusqu’à atteindre la position fermée ou une position proche de la position fermée comme cela est illustré sur la FIG. 12 . Dans cette position, le volet n’entrave pas le passage permettant d’accéder à l’habitacle. L’un des paliers 33 forme alors une butée pour l’épaulement 43, ce qui bloque le piston 31 en position. Le mouvement d’ouverture de la première porte peut être poursuivi sans que le volet se déplace davantage relativement à la première porte. Finalement, on comprend donc que le dispositif d’accès 2 est configuré pour synchroniser une position du volet 15 relativement à la première porte 11 avec une position de la première porte 11 relativement au cadre de porte 4. Lorsqu’on referme la premier porte, la cinématique inverse se produit, une première phase de fermeture correspond à la deuxième phase d’ouverture et une deuxième phase de fermeture correspond à la première phase d’ouverture. En remarque, la position d’évitement du volet 15 est avantageusement une position inclinée d’un angle strictement inférieur à 90° par rapport à sa position fermée, par exemple une position inclinée d’au plus 80° par rapport à sa position fermée. Ainsi, lorsque les galets 19, 20 accostent les éléments de guidage 21, 22, l’effort de réaction sur le volet 15 fait pivoter le volet vers sa position fermée. Dispositif d’accès (2) pour un véhicule (1) automobile comprenant : - une première porte (11) - une deuxième porte (12), la première porte et la deuxième porte étant configurées de manière antagoniste pour fermer une même ouverture (3), - un volet (15) lié à la première porte, le volet étant mobile relativement à la première porte entre une position fermée et une position d’évitement, la position fermée étant une position dans laquelle le volet s’étend sensiblement parallèlement à la première porte pour couvrir une interface entre la première porte et la deuxième porte lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, la position d’évitement étant une position dans laquelle le volet s’étend de manière inclinée par rapport à la première porte pour éviter un contact du volet avec la deuxième porte lorsqu’on ouvre la première porte, la deuxième porte étant en position fermée, - un premier actionneur (25) configuré pour faire passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement au cours d’une première phase d’ouverture de la première porte, - un deuxième actionneur (29) configuré pour faire passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée au cours d’une deuxième phase d’ouverture de la première porte consécutive à la première phase d’ouverture. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier actionneur (25) comprend un premier moyen de rappel, notamment un premier ressort (26), configuré pour déplacer le volet vers sa position d’évitement. Dispositif d’accès (2) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième actionneur (29) comprend un deuxième moyen de rappel, notamment un deuxième ressort (30), configuré pour déplacer le volet vers sa position fermée ou vers une position proche de sa position fermée. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième actionneur (29) comprend un piston (31) monté coulissant relativement à la première porte (11), le deuxième moyen de rappel étant configuré pour exercer un appui contre le piston, le deuxième actionneur comprenant en outre un premier organe de transmission (34) agencé entre le piston et le volet (15), le premier organe de transmission étant configuré de sorte qu’un déplacement du piston sous l’effet du deuxième moyen de rappel entraîne le déplacement du volet vers sa position fermée ou vers une position proche de sa position fermée. Dispositif d’accès (2) selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu’il comprend un mécanisme de libération (37) configuré pour empêcher le deuxième moyen de rappel d’agir sur le volet (15) lorsque la première porte (11) est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme de libération (37) comprend un poussoir (38) destiné à prendre appui sur un élément de caisse (39) du véhicule au moins lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte, et un deuxième organe de transmission (40) agencé entre le poussoir (38) et le moyen de rappel, le deuxième organe de transmission étant configuré de sorte à empêcher le deuxième moyen de rappel d’agir sur le volet lorsque la première porte est en position fermée et lors de la première phase d’ouverture de la première porte. Dispositif d’accès (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième organe de transmission s’étend au travers d’un caisson (28) de la première porte, et en ce que le poussoir est positionné au niveau d’un champ de la première porte. Dispositif d’accès (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volet (15) est lié à la première porte selon une liaison pivot autour d’un axe de rotation (Z3) vertical, le volet comprenant un bandeau s’étendant verticalement en vis-à-vis de l’interface entre la première porte (11) et la deuxième porte (12) lorsque la première porte et la deuxième porte sont en position fermée, le volet comprenant en outre un premier bras (17) et un deuxième bras (18) s’étendant tous les deux horizontalement, le premier bras et le deuxième bras comprenant chacun une première extrémité fixée au bandeau et une deuxième extrémité comprenant un palier coopérant avec un arbre s’étendant suivant ledit axe de rotation, le premier actionneur (25) étant lié au premier bras, le deuxième actionneur étant lié au deuxième bras (29). Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’accès (2) selon l’une des revendications précédentes. Procédé d’accès à un véhicule (1) automobile selon la revendication précédente, le procédé comprenant : - une situation initiale dans laquelle la première porte (11), la deuxième porte (12) et le volet (15) sont en position fermée, puis - une première phase d’ouverture de la première porte, la deuxième porte restant fermée, le premier moyen de rappel faisant passer le volet de sa position fermée à sa position d’évitement, puis - une deuxième phase d’ouverture de la première porte consécutive à la première phase d’ouverture, le deuxième moyen de rappel faisant passer le volet de sa position d’évitement à sa position fermée ou à une position proche de sa position fermée.