Brevet FR3158288A1 — publié le 20250718

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique. A cet effet, des premières données représentatives de vitesse du véhicule électrique et des deuxièmes données représentatives d’un environnement dans lequel circule le véhicule électrique sont reçues (51). Une valeur représentative d’un niveau de risque de circulation dans l’environnement est prédite (52) en alimentant un modèle de prédiction de niveau de risque avec les premières et les deuxièmes données. Un ensemble de paramètres de contrôle d’accélération est déterminé (53) en fonction d’un mode de conduite courant du véhicule électrique et de la valeur. L’accélération du véhicule électrique est contrôlée (54) en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération. Figure pour l’abrégé : Figure 5 Procédé et dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de prédiction d’un niveau de risque de circulation dans un environnement du véhicule électrique. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes embarqués d’un véhicule pour adapter un mode de conduite du véhicule électrique au niveau de risque. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains, notamment les véhicules électriques, embarquent, un système configuré pour sélectionner un mode de conduite parmi une pluralité de modes de conduite du véhicule tels qu’un mode économique, un mode sport ou encore un mode normal. Les paramètres de contrôle ou de fonctionnement d’organes du véhicule tels que le moteur ou la transmission sont modifiées selon le mode de conduite choisi par le conducteur, l’accélération étant par exemple plus vive pour le mode sport que pour le mode économique. Lorsqu’un mode de conduite est sélectionné par le conducteur, ce mode de conduite s’applique tant que le conducteur n’en sélectionne un autre. Ceci peut cependant s’avérer dangereux pour les occupants du véhicule mais aussi pour les autres usagers de la route. En outre, les modes de conduite sont généralement définis lors de la conception des véhicules, ces modes de conduite n’étant ainsi pas adapté à toutes les situations de vie rencontrées par le véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle du mode de conduite d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique, le véhicule électrique circulant dans un environnement selon un mode de conduite courant, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur embarqué dans le véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de vitesse du véhicule électrique et de deuxièmes données représentatives de l’environnement depuis un ensemble de dispositifs embarqués dans le véhicule électrique ; - prédiction d’une valeur représentative d’un niveau de risque de circulation dans l’environnement à partir d’un modèle de prédiction de niveau de risque alimenté par les premières et deuxièmes données ; - détermination d’un ensemble de paramètres de contrôle d’accélération du véhicule électrique en fonction du mode de conduite courant et de la valeur ; et - contrôle d’accélération du véhicule électrique en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération. Un tel procédé permet de déterminer un niveau de risque associé à l’environnement dans lequel circule un véhicule électrique. L’utilisation du niveau de risque pour déterminer un ensemble de paramètres de contrôle de l’accélération du véhicule selon le mode de conduite courant du véhicule permet d’adapter le contrôle de l’accélération du véhicule, tel que prévu par le mode de conduite courant, au risque associé à l’environnement. Cela permet d’adapter le comportement prévu pour chaque mode de conduite du véhicule électrique à l’environnement traversé, par exemple de moduler l’accélération selon le niveau de risque déterminé. Cela permet d’améliorer la sécurité des occupants du véhicule et des usagers de la route en évitant par exemple de trop fortes accélérations prévues par un mode de conduite lorsque ce dernier n’est pas adapté au contexte courant de l’environnement dans lequel circule le véhicule électrique (par exemple une forte densité d’usagers sur la route). Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de comparaison de la valeur à une valeur seuil, la détermination de l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération du véhicule électrique comprenant un ajustement de paramètres de contrôle d’accélération par défaut associés au mode de conduite courant lorsque la valeur est supérieure à la valeur seuil. Selon encore une variante, les deuxièmes données comprennent au moins une partie des données suivantes : - des données représentatives de présence d’objets détectés dans l’environnement ; et/ou - des données représentatives de densité des objets détectés dans l’environnement ; et/ou - des données représentatives d’un type de l’environnement ; et/ou - des données représentatives de courbure de portions de routes de l’environnement ; et/ou - des données représentatives d’évènements dans l’environnement. Selon une autre variante, le contrôle d’accélération du véhicule électrique est en outre fonction de troisièmes données représentatives d’une commande d’accélération. Selon une variante supplémentaire, le contrôle d’accélération du véhicule électrique comprend un contrôle d’un moteur électrique du véhicule électrique et/ou un contrôle d’une transmission du véhicule électrique. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’informations représentatives de l’ajustement à destination d’au moins un occupant du véhicule électrique. Selon une variante additionnelle, le modèle de prédiction met en œuvre un ensemble de règles déterminées de prédiction de la valeur. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement dans lequel circule un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus de contrôle d’accélération du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un ensemble de profils d’accélérations pour un mode de conduite du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’accélération du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’accélération du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de l’accélération d’un véhicule électrique est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le contrôle de l’accélération comprend avantageusement la détermination d’une valeur ou d’un score représentant le niveau de risque associé à l’environnement dans lequel circule le véhicule électrique. Une telle valeur est déterminée ou prédite en alimentant un modèle de prédiction généré préalablement avec des premières données représentatives de la vitesse du véhicule électrique et avec des deuxièmes données représentatives de l’environnement dans lequel circule le véhicule électrique (par exemple le type d’environnement, la présence d’objets tels que d’autres véhicules, des piétons, des vélos ou encore le nombre ou la densité de ces objets). Les premières données et les deuxièmes données sont reçues ou obtenues de dispositifs embarqués dans le véhicule électrique (par exemple une ou plusieurs caméras, un ou plusieurs radars ou lidars, un système de navigation, un odomètre, une interface de communication sans fil reliée au « cloud » (ou « nuage » en français), etc.). La valeur représentant le niveau de risque est utilisée pour déterminer un ensemble de paramètres de contrôle de l’accélération du véhicule (par exemple des paramètres de réponse du moteur électrique et/ou de la transmission du véhicule en réponse à une commande d’accélération) associés à un mode de conduite courant, par exemple en ajustant les paramètres de contrôle par défaut associés au mode de conduite courant du véhicule électrique. Enfin, l’accélération du véhicule électrique est contrôlée en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle de l’accélération déterminés. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, un véhicule utilitaire. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ensemble de dispositifs ou systèmes configurés pour obtenir des données relatives à l’environnement 1 dans lequel le véhicule électrique 10 évolue. L’environnement 1 correspond à un environnement routier dont le type ou la nature évolue au fur et à mesure du déplacement du véhicule électrique 10. L’environnement routier correspond par exemple à un environnement de type urbain, de type autoroutier, de type campagne (avec des routes nationales, départementales et/ou communales) ou à tout autre type d’environnement routier. L’ensemble de dispositifs ou systèmes d’obtention de données sur l’environnement comprend un ou plusieurs des dispositifs ou systèmes suivants, selon toute combinaison possible : - une ou plusieurs caméras 110 formant par exemple un système d’acquisition à 360° avec une caméra frontale 110, une caméra arrière, une caméra latérale droite et une caméra latérale gauche ; et/ou - un ou plusieurs capteurs de détection d’objet 102 (véhicule, moto, vélo, piéton, vélo, trottinette, etc.) tels que des radars et/ou lidars arrangés spatialement sur le véhicule 10 de manière à détecter tout objet présent autour du véhicule 10 dans le champ de détection de chaque capteur ; et/ou - un système de navigation ou un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (« Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites »), configuré pour déterminer sur quelle portion de route le véhicule électrique 10 circule, en fonction de la position géographique du véhicule électrique 10 obtenue d’un système de géolocalisation tel que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, et de données de cartographies de l’environnement, les données de cartographie étant par exemple stockées dans une mémoire du véhicule électrique 10 et/ou obtenues d’un dispositif distant tel qu’un serveur 111 du « cloud » 100, les données de cartographique comprenant par exemple des informations sur l’environnement 1 traversé, telles que le type de l’environnement, des informations géométriques sur les portions de route (par exemple la courbure), la présence d’infrastructures particulières (école, hôpital, passage pour piéton, etc.) ; et/ou - un dispositif ou interface de communication sans fil pour communiquer via une connexion sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants de type serveur, tel que le serveur 111, par exemple via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil comprenant des antennes 110 ou unités bord de route (UBR) : une telle interface de communication sans fil est configurée pour obtenir des données relatives à l’environnement 1 transmises selon un mode de communication sans fil par un ou plusieurs serveurs, ces donnée comprenant par exemple des informations sur la présence d’accidents, de travaux sur la chaussée, des informations météorologiques (pluie, vent, verglas, neige, brouillard, etc.), ces informations étant associées à des données de géolocalisation permettant de connaître la localisation géographique de ces évènements. Le véhicule électrique 10 embarque avantageusement en outre un dispositif ou système configuré pour déterminer à tout instant la vitesse courante (par exemple en km/h ou en m/s) du véhicule électrique 10, un tel système correspondant par exemple à un odomètre. Les calculateurs contrôlant les dispositifs ou systèmes décrits ci-dessus forment une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule électrique 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule électrique 10 embarque par exemple en outre un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule électrique 10 est avantageusement configuré pour circuler selon un mode de conduite sélectionné dans un ensemble comprenant plusieurs modes de conduites par exemple déterminés ou définis dans une phase de développement ou de conception du véhicule électrique 10 ou dans une phase de développement ou de conception d’un système de contrôle du mode de conduite. L’ensemble de modes de conduite comprend par exemple les modes de conduits suivants, ou une partie des modes suivants : - mode sportif ; - mode agressif ; - mode économique ; - mode standard ; - mode calme. Un ensemble de paramètres de contrôles d’organes ou systèmes du véhicule électrique est associé à chaque mode. L’ensemble de paramètre comprend par exemple des paramètres de contrôle de l’accélération en réponse à une commande d’accélération lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur du véhicule électrique 10. Les paramètres de contrôle de l’accélération comprennent par exemple des paramètres de contrôle du moteur électrique ou encore des paramètres de contrôle d’une transmission du véhicule électrique pour adapter la commande d’accélération reçue au mode de conduite choisi par le conducteur. Ainsi, pour une même commande d’accélération reçue de la pédale d’accélérateur, l’accélération sera plus rapide ou plus vice pour le mode sportif que pour le mode économique ou standard. La réponse à une même commande d’accélération varie ainsi selon le mode de conduite choisi. Les paramètres de contrôle de l’accélération associés à chaque mode de conduite correspondent à des paramètres dits par défaut ou d’usine, c’est-à-dire des paramètres définis dans une phase de conception du système de contrôle des modes de conduite. Selon une variante, des paramètres de contrôle d’autres organes ou systèmes du véhicule sont associés à chaque mode, par exemple des paramètres de contrôle du système d’amortisseur du véhicule électrique 10, des paramètres de contrôle du système de contrôle de direction, etc. Un processus de contrôle de l’accélération du véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du réseau embarqué du véhicule 10. Des exemples de réalisation d’un tel processus sont décrit en regard de la FIG. 2 ci-après. La FIG. 2 illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus de contrôle de l’accélération du véhicule électrique 10, selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Un mode de conduite courant est sélectionné et actif alors que le véhicule électrique circule dans l’environnement 1. Le mode de conduite courant correspond par exemple à un mode de conduite sélectionné automatiquement et par défaut lors du démarrage du véhicule électrique 10 ou à un mode de conduite sélectionné dans une liste de modes de conduite disponibles pour le véhicule électrique 10 par le conducteur via un moyen de commande d’une interface homme-machine (IHM). Dans une opération 201, des premières données représentatives de vitesse du véhicule électrique 10 et des deuxièmes données représentatives de l’environnement sont reçues depuis un ensemble de dispositifs embarqués dans le véhicule électrique 10. L’ensemble de dispositifs comprend tout ou partie des dispositifs ou systèmes suivants : - une ou plusieurs caméras ; et/ou - un ou plusieurs capteurs de détection d’objet (véhicule, moto, vélo, piéton, vélo, trottinette, animaux, etc.) tels que des radars et/ou lidars arrangés spatialement sur le véhicule électrique 10 ; et/ou - un système de navigation ou un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (« Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites ; et/ou - un dispositif ou interface de communication sans fil pour communiquer via une connexion sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants de type serveur, tel que le serveur 111. Les deuxièmes données comprennent tout ou partie des données suivantes : - des données représentatives de présence d’objets détectés dans l’environnement, ces données étant obtenues de la ou les caméras et/ou des radars et/ou lidars du véhicule électrique 10 ; et/ou - des données représentatives de densité des objets détectés dans l’environnement, par exemple la densité ou le nombre d’objets présents autour du véhicule, ces données étant par exemple déterminées à partir des données de détection des objets par la ou les caméras et/ou les radars et/ou lidars du véhicule électrique 10 ; et/ou - des données représentatives d’un type de l’environnement (par exemple environnement urbain ou non-urbain, l’environnement urbain pouvant être de type centre-ville, zone résidentielle, zone de stationnement (parking), zone avec école, zone avec hôpital et l’environnement non-urbain pouvant être de type autoroutier, voie rapide, ou autre (voies nationales, départementales, communales), ces données étant par exemple obtenues des données de cartographies contrôlées par le système de navigation ; et/ou - des données représentatives de courbure de portions de routes de l’environnement, ces données étant par exemple obtenues des données de cartographies contrôlées par le système de navigation ; et/ou - des données représentatives d’évènements (accidents, travaux, évènement météorologique, etc.) dans l’environnement, ces données étant obtenues de l’interface de communication sans fil (par exemple l’unité de télécommunication du véhicule électrique 10, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »)) qui relie le véhicule 10 au « cloud » 100 selon un mode de communication sans fil. Dans une opération 202, une valeur (ou un score) représentant le niveau de risque de circulation dans l’environnement 1 est prédite en alimentant un ou plusieurs modèles de prédiction avec les premières et deuxièmes données. Le ou les modèles de prédiction 203 comprennent par exemple un ensemble de règles générées pour déterminer le niveau (représentée par une valeur comprise entre 0 et 1 ou par une valeur correspondant à un nombre entier positif non nul, le risque augmentant avec la valeur), ces règles ou les paramètres du ou des modèles ayant été définis dans une phase d’apprentissage ou de conception du système de détermination du niveau de risque associé à la circulation dans un environnement donné à une vitesse donnée. Ces règles ou paramètres de modèles sont par exemple stockées dans une mémoire du calculateur mettant en œuvre le processus. Quelques exemples de règles de prédiction d’un niveau de risque et la valeur associée sont fournis à titre d’exemples illustratifs dans la liste ci-dessous, cette liste n’étant pas exhaustive : - Règle 1 : la densité d’objets mobiles détecté par les caméras du véhicule 10 pour chaque secteur de 120° dans une distance comprise entre 30 m et 150 m est supérieure ou égale à 1 ET le type d’environnement correspond à l’un des types suivants : centre-ville, zone résidentielle ou zone de stationnement, la valeur associée étant de 1 lorsque les conditions de la règle 1 sont remplies ; - Règle 2 : la densité d’objets mobiles détecté par les caméras du véhicule 10 pour chaque secteur de 90° dans une distance comprise entre 30 m et 150 m est supérieure ou égale à 2 ET le type d’environnement correspond à l’un des types suivants : centre-ville, zone résidentielle ou zone de stationnement, la valeur associée étant de 2 lorsque les conditions de la règle 2 sont remplies ; - Règle 3 : la densité d’objets mobiles détecté par les caméras du véhicule 10 pour chaque secteur de 60° dans une distance comprise entre 25 m et 60 m est supérieure ou égale à 3 ET la densité d’objets mobiles détecté par les radars du véhicule 10 pour chaque secteur de 90° dans une distance comprise entre 15 m et 30 m est supérieure ou égale à 2 ET le type d’environnement correspond à l’un des types suivants : centre-ville, école, zone résidentielle, zone de stationnement ou zone à routes à courbures faibles (c’est-à-dire inférieures à un seuil déterminé), la valeur associée étant de 3 lorsque les conditions de la règle 3 sont remplies ; - Règle 4 : la densité d’objets mobiles détecté par les caméras du véhicule 10 pour chaque secteur de 45° dans une distance comprise entre 6 m et 30 m est supérieure ou égale à 5 ET la densité d’objets mobiles détecté par les radars du véhicule 10 pour chaque secteur de 45° dans une distance comprise entre 3 m et 15 m est supérieure ou égale à 3 ET le type d’environnement correspond à l’un des types suivants : centre-ville, école, zone résidentielle, zone de stationnement ou zone à routes à courbures faibles (c’est-à-dire inférieures à un seuil déterminé), la valeur associée étant de 4 lorsque les conditions de la règle 4 sont remplies. Selon un autre exemple, les règles et/ou les modèles de prédiction sont appris selon toute méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning ») dans une phase d’apprentissage à partir de données d’apprentissage, la méthode d’apprentissage étant supervisée ou non supervisée. Dans une opération optionnelle 204, la valeur est comparée à une valeur seuil déterminée, lequel correspond à un paramètre fixe ou ajustable du système de contrôle d’accélération du véhicule électrique 10. La valeur seuil est identique pour tous les modes de conduite disponibles pour le véhicule électrique 10. Selon un autre exemple, la valeur seuil dépend du mode de conduite courant. Selon cet autre exemple, la valeur seuil est par exemple égale à 1 pour le mode sportif, à 2 pour le mode standard et à 3 pour le mode économique ou calme. Lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur est supérieure à la valeur seuil, le processus se poursuit avec l’opération 205. Lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur est inférieure à la valeur seuil, le processus reboucle avec l’opération 201. Dans une opération 205, un ensemble de paramètres de contrôle d’accélération du véhicule électrique 10 est déterminé en fonction du mode de conduite courant et de la valeur prédite à l’opération 202. L’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération est par exemple obtenu d’un registre ou d’une mémoire 206 du véhicule électrique 10. L’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération est par exemple sélectionné dans une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table »), laquelle associe un ensemble déterminé de paramètres de contrôle d’accélération pour chaque couple d’entrée mode de conduite courant / valeur représentative d’un niveau de risque. Selon une variante de réalisation, l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération est déterminé en ajustant les paramètres de contrôle d’accélération par défaut du mode de conduite courant en fonction de la valeur prédite à l’opération 202. Ainsi, plus le niveau de risque est élevé, plus la réponse à la commande d’accélération reçue de la pédale d’accélérateur est amortie dans le temps pour réduire l’accélération. Lorsque le niveau de risque augmente, réduire l’intensité de l’accélération permet d’obtenir une accélération plus graduelle en fonction du temps, même si la commande d’accélération obtenue de la pédale d’accélérateur est d’intensité élevée. La FIG. 3 illustre un diagramme 3 représentant différents profils de réponse d’accélération chacun associé à une valeur de niveau de risque. L’axe des abscisses représente par exemple le temps (en secondes) et l’axe des ordonnées la vitesse (en m/s). Le profil de réponse 30 représente l’accélération obtenue pour une commande d’accélération donnée avec l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération par défaut associés au mode de conduite courant. Le profil de réponse 31 représente l’accélération obtenue pour la commande d’accélération donnée avec l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération associés au mode de conduite courant et à un niveau de risque de valeur 1. Le profil de réponse 32 représente l’accélération obtenue pour la commande d’accélération donnée avec l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération associés au mode de conduite courant et à un niveau de risque de valeur 2. Le profil de réponse 33 représente l’accélération obtenue pour la commande d’accélération donnée avec l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération associés au mode de conduite courant et à un niveau de risque de valeur 3. Le profil de réponse 34 représente l’accélération obtenue pour la commande d’accélération donnée avec l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération associés au mode de conduite courant et à un niveau de risque de valeur 4. Comme cela apparait sur la FIG. 3 , plus le niveau de risque est élevé, moins l’accélération est rapide et élevée pour un mode de conduite déterminé. La valeur maximale d’accélération est d’autant plus basse que le niveau de risque est élevé et l’augmentation de l’accélération est d’autant plus lente et faible que le niveau de risque est élevé. L’ensemble de paramètres de contrôle de l’accélération comprend par exemple des paramètres de contrôle du moteur électrique du véhicule électrique 10 et, en option, des paramètres de contrôle de la transmission du véhicule électrique 10. Dans une opération supplémentaire 207 optionnelle, des informations représentatives d’un ajustement du mode de conduite courant, c’est-à-dire d’un ajustement de la réponse à la commande d’accélération, sont rendues à destination d’au moins un occupant du véhicule électrique. Le rendu comprend par exemple le contrôle d’affichage d’un contenu graphique sur un écran du véhicule électrique pour afficher un message et/ou un pictogramme sur l’écran avertissant les occupants, par exemple le conducteur, que le comportement du véhicule électrique 10 est adapté automatiquement à l’environnement 1, notamment en termes d’accélération. Selon une variante, le rendu comprend la génération et la diffusion d’un contenu sonore via les haut-parleurs du véhicule électrique 10. Dans une opération 208, l’accélération du véhicule électrique 10 est contrôlée en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération déterminés à l’opération 205. L’accélération est contrôlée sur la base d’un profil d’accélération tel que représenté à la FIG. 3 à réception de troisièmes données représentatives d’une commande d’accélération (ces troisièmes données étant par exemple reçues d’un calculateur contrôlant la pédale d’accélérateur du véhicule électrique 10). Le mode de conduite courant est ajusté en fonction du niveau de risque représenté par la valeur prédite à l’opération 202. Le processus reboucle alors à l’opération 201 pour obtenir de nouvelles premières et deuxièmes données pour déterminer s’il est toujours nécessaire d’ajuster le mode de conduite courant. Lorsque le niveau de risque repasse sous le seuil (lorsque l’opération 204 est mise en œuvre), les paramètres de contrôle de l’accélération correspondent alors aux paramètres par défaut associés au mode de conduite courant. Lorsque l’opération 204 n’est pas mise en œuvre, les paramètres de contrôle de l’accélération correspondent aux paramètres par défaut associés au mode de conduite courant lorsque le niveau de risque prédit est égal à une valeur déterminée, par exemple égal à 1. Un contenu est par exemple rendu pour informer le conducteur que le mode conduite courant est restauré dans son fonctionnement par défaut. Selon un mode de réalisation particulier, la mise en œuvre de l’ajustement du mode de conduite courant est inhibée à tout instant sur commande ou requête du conducteur, par exemple par la réception de données représentatives d’une commande d’inhibition de la fonction d’ajustement du mode de conduite courant (la commande étant requise via une commande vocale ou via un appui sur un bouton physique ou virtuel d’une IHM). La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle d’accélération d’un véhicule, par exemple du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule ou un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une TCU. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple le calculateur contrôlant le moteur électrique et/ou le calculateur contrôlant la transmission) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 51, des premières données représentatives de vitesse du véhicule électrique et des deuxièmes données représentatives de l’environnement sont reçues depuis un ensemble de dispositifs embarqués dans le véhicule électrique. Dans une deuxième étape 52, une valeur représentative d’un niveau de risque de circulation dans l’environnement est prédite à partir d’un modèle de prédiction de niveau de risque alimenté par les premières et deuxièmes données. Dans une troisième étape 53, un ensemble de paramètres de contrôle d’accélération du véhicule électrique est déterminé en fonction du mode de conduite courant et de la valeur. Dans une quatrième étape 54, l’accélération du véhicule électrique est contrôlée en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle d’accélération. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Procédé de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique (10), ledit véhicule électrique circulant dans un environnement (1) selon un mode de conduite courant, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur embarqué dans ledit véhicule électrique (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (51) de premières données représentatives de vitesse dudit véhicule électrique (10) et de deuxièmes données représentatives dudit environnement (1) depuis un ensemble de dispositifs (101, 102) embarqués dans ledit véhicule électrique (10) ; - prédiction (52) d’une valeur représentative d’un niveau de risque de circulation dans ledit environnement (1) à partir d’un modèle de prédiction de niveau de risque alimenté par lesdites premières et deuxièmes données ; - détermination (53) d’un ensemble de paramètres de contrôle d’accélération du véhicule électrique (10) en fonction dudit mode de conduite courant et de ladite valeur ; et - contrôle (54) d’accélération dudit véhicule électrique (10) en fonction dudit ensemble de paramètres de contrôle d’accélération. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de comparaison de ladite valeur à une valeur seuil, la détermination dudit ensemble de paramètres de contrôle d’accélération du véhicule électrique (10) comprenant un ajustement de paramètres de contrôle d’accélération par défaut associés audit mode de conduite courant lorsque ladite valeur est supérieure à ladite valeur seuil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel lesdites deuxièmes données comprennent au moins une partie des données suivantes : - des données représentatives de présence d’objets détectés dans ledit environnement (1) ; et/ou - des données représentatives de densité des objets détectés dans ledit environnement (1) ; et/ou - des données représentatives d’un type de l’environnement (1) ; et/ou - des données représentatives de courbure de portions de routes dudit environnement (1) ; et/ou - des données représentatives d’évènements dans ledit environnement (1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit contrôle d’accélération du véhicule électrique (10) est en outre fonction de troisièmes données représentatives d’une commande d’accélération. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit contrôle d’accélération du véhicule électrique (10) comprend un contrôle d’un moteur électrique dudit véhicule électrique (10) et/ou un contrôle d’une transmission dudit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de rendu d’informations représentatives d’un ajustement du mode de conduite courant à destination d’au moins un occupant dudit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit modèle de prédiction met en œuvre un ensemble de règles déterminées de prédiction de ladite valeur. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de contrôle d’accélération d’un véhicule électrique, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 9.