Brevet FR3153376A1 — publié le 20250328

L’invention concerne un système d’alimentation (200) en carburant d’une turbomachine (100), le système (200) comportant au moins : une pompe centrifuge (300) comportant au moins un rouet (302) à aubes entraîné en rotation par un arbre (310) de manière à fournir un débit de carburant, une canalisation d’alimentation (340) de la pompe centrifuge reliée à la pompe centrifuge (300) et à un réservoir de carburant (202) ; le système (200) comprenant en outre : au moins une trompe à jet (320) disposée dans la canalisation (340) ;et un dispositif de contrôle de stabilité (360) comportant une conduite (362) reliant la trompe à jet (324) à une dérivation (306 b ) de la pompe centrifuge (300), cette dérivation étant alimentée avec du carburant entrainé par le rouet. Figure pour l’abrégé : Fig. 6 SYSTEME D’ALIMENTATION EN CARBURANT D’UNE TURBOMACHINE Domaine technique de l’invention La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines. Elle concerne plus particulièrement un système d’alimentation en carburant, un circuit d’alimentation en carburant comportant le système d’alimentation, une turbomachine comportant le circuit d’alimentation et un procédé de contrôle de stabilité dans le circuit d’alimentation de la turbomachine. Arrière-plan technologique Les turbomachines installées sur un aéronef sont équipées d’un circuit d’alimentation en carburant, délivrant le carburant à la chambre de combustion, qui doit être régulé en fonction du besoin selon les conditions de vol. Le circuit d’alimentation en carburant comprend généralement une pompe principale qui envoie le carburant vers un groupe hydromécanique avant l’injection vers la chambre de combustion. L’ensemble est agencé pour assurer, en sortie vers la chambre de combustion, un débit de carburant adapté au besoin. Le système de régulation de carburant est généralement composé d’un régulateur principal, pilotant le débit d’injection dans la chambre de combustion et le débit d’activation de géométries variables de la turbomachine, alimenté par la pompe principale à carburant. Les circuits d’alimentation en carburant classiques intègrent généralement une pompe volumétrique comme pompe principale. L’utilisation de ces pompes nécessite la mise en place d’une boucle de recirculation par laquelle le groupe hydromécanique doit renvoyer un surplus de carburant vers la pompe, afin de pouvoir réguler le débit injecté. Cette recirculation diminue le rendement global du circuit et engendre, de fait, un échauffement du carburant limitant ainsi la capacité de refroidissement des circuits d’huile. Pour améliorer le rendement du circuit d’alimentation en carburant, une approche est de réguler la vitesse de rotation de la pompe volumétrique. Cependant, la mise en œuvre de cette approche nécessite une augmentation de la taille de la pompe, ce qui peut conduire à un fonctionnement à très faible vitesse de rotation qui n’est pas adapté à la technologie. Une autre approche consiste à utiliser une pompe centrifuge comportant un rouet dont la vitesse est régulée pour adapter la pression délivrée au besoin d’un circuit en aval du groupe hydromécanique. Néanmoins, pour atteindre un rendement suffisant afin de limiter l’échauffement, le rouet de la pompe centrifuge doit être entrainé avec une vitesse de rotation élevée. Par ailleurs, les besoins de la turbomachine impliquent une large plage de débits injectés. Or, l’utilisation habituelle des pompes centrifuges est limitée autour du point de. Par exemple, et de manière non limitative, une pompe centrifuge industrielle fonctionne sur un débit de l’ordre de +/-30% d’un débit nominal, alors que les besoins de la turbomachine peuvent couvrir une plage de 5 à 100%. En outre un fonctionnement à très faible débit peut entraîner l’apparition d’instabilités hydrodynamiques de fonctionnement à l’entrée de la pompe qui ont pour conséquence de dégrader la capacité d’accrochage de la pompe définie par un paramètre NPSH (Hauteur d’aspiration positive nette) qui permet de déterminer le bon fonctionnement de la pompe dans le circuit d’alimentation en carburant. Par ailleurs, l’augmentation de la vitesse de rotation, et donc du débit, contribue à dégrader également cette capacité d’accrochage et le besoin de couvrir un cas de perte de la pompe. La FIG. 1 illustre par exemple, et de manière non-limitative, la capacité d’accrochage d’une pompe centrifuge rapide au débit nominal utilisée dans un étage basse pression d’une turbomachine d’un aéronef. L’on peut observer une zone dite de « décrochage » dans laquelle la capacité d’accrochage de la pompe ne permet pas d’assurer un bon fonctionnement de la turbomachine de l’aéronef. Par exemple, et de manière non limitative, en cas de panne de la pompe servant à fournir un débit de carburant à un circuit d’alimentation en carburant de la turbomachine, le système doit pouvoir fonctionner correctement avec une pression qui peut se trouver dans la zone de décrochage de la pompe centrifuge ou encore plus à gauche de ladite zone, ce qui ne peut pas dans ce cas répondre au besoin et donc au bon fonctionnement de l’aéronef. On distingue, généralement, deux types de paramètres NPSH : un paramètre NPSH req dit requis et, un paramètre un NPSH disp dit disponible. Le paramètre NPSH req requis est fixé par les caractéristiques intrinsèques (d’usine) de la pompe et varie en fonction du régime moteur et du débit. Il indique la capacité d’aspiration de la pompe à un moment donné de son fonctionnement. Plus la valeur de NPSH req est faible plus la capacité d’aspiration de la pompe est élevée. Quant au paramètre un NPSH disp disponible, il dépend du type d’installation et mesure, en un point du circuit d’alimentation en carburant, la différence entre la pression absolue du carburant en ce point et sa pression de vapeur saturante à une température donnée. Lorsque la pression absolue du carburant est inférieure à sa pression de vapeur saturante, ce qui équivaut à NPSH disp inférieur à un NPSH req , et aux débits partiels, il y a l’apparition d’instabilités hydrodynamiques telles qu’un reflux tournant à l’entrée de la pompe centrifuge et l’apparition d’une zone de dépression avec la création d’une « torche » de cavitation s’étendant loin à l’amont de la pompe. La cavitation se manifeste par l’apparition de bulles qui se déplacent avec le carburant dans le circuit d’alimentation jusqu’à l’endroit où il y a plus de pression et finissent par se recondenser. Il est également possible que les bulles éclatent (explosent ou imposent) ce qui provoque de l’érosion de la pompe, des vibrations, du bruit, …, qui contribuent à réduire les performances et la durée de vie de la pompe centrifuge. Le reflux peut avoir lieu pour des débits inférieurs à 50% du débit nominal environ, et la « torche » de cavitation peut devenir significative lorsque le débit descend sous 20% du débit nominal. Il existe dans l’art antérieur des solutions mises en place pour que ce reflux ne modifie plus le comportement du carburant à l’entrée de la pompe. Par exemple, la FIG. 2 illustre une pompe centrifuge 600 de l’art antérieur, comportant une entrée axiale 602, une sortie radiale 604 et un dispositif de contrôle de stabilité 700 disposé à l’entrée axiale de la pompe centrifuge 600 afin de réduire le phénomène de reflux à l’entrée de la pompe. Le dispositif de contrôle comprend une entrée 702 disposée au voisinage de la sortie radiale 604 de la pompe centrifuge 600, une sortie 706 disposée au voisinage de l’entrée axiale 602 de la pompe centrifuge 600 et un conduit 704 reliant les entrée et sortie du dispositif de contrôle 700. En fonctionnement, une partie F1 du débit de carburant F0 entrant dans la pompe est déviée et passe par l’entrée 702 du dispositif. Ce débit F1 dévié circule en sens inverse du débit entrant F0 et est injecté dans la pompe via la sortie 706 au voisinage de l’entrée de la pompe. Cette recirculation du carburant, qui entraîne une augmentation du débit à l’entrée de la pompe, permet de réduire le reflux à l’entrée de la pompe et de gagner en capacité d’accrochage (NPSH) à faible débit. A haut débit, il y a absence ou très peu de reflux et la pompe est proche de son point de fonctionnement nominal. Néanmoins, cette solution ne permet pas de répondre au besoin de pression sur toutes la plage de fonctionnement d’une turbomachine d’aéronef telle que décrite ci-dessus. La FIG. 3 illustre un système analogue avec une pompe axiale 600’ et qui permet d’augmenter le débit entrant dans la pompe (pour se rapprocher du débit de dimensionnement), sans impact sur le débit de sortie, et donc sur la caractéristique globale de la pompe axiale 600’. La pompe axiale 600’ comporte une entrée axiale 602, une sortie axiale 604, un rouet 608 à aubes ou hélices et une dérivation 606 disposée à la hauteur des aubes du rouet de la pompe. Le système d’alimentation comporte également un dispositif de contrôle de stabilité 700 qui comprend une entrée 702 disposée au niveau de la dérivation 606 de la pompe axiale 600’, une sortie 706 disposée au voisinage de l’entrée axiale 602 de la pompe et un conduit 704 reliant les entrée et sortie du dispositif de contrôle 700. En fonctionnement, le dispositif de contrôle 700 collecte du carburant (débit F 1 ) dans le premier pas de la pompe, via la dérivation 606 pour le faire recirculer par injection à l’amont au niveau de l’entrée de la pompe 602. Le carburant collecté est mélangé au carburant entrant dans la pompe (débit F 0 ). A faible débit, la pression générée par le rouet augmente ce qui crée une circulation vers l’amont plus importante. En augmentant le débit sur le bord d’attaque de l’aubage, il y a une meilleure répartition du fluide le long de l’aubage, réduisant voir supprimant la zone de reflux. Tout comme le système décrit en FIG. 2 , à haut débit, lorsque la pression générée par le rouet est faible, il y a peu de débit entrant dans le dispositif de contrôle. Le reflux est quasi-inexistant et la pompe est proche du point nominal de fonctionnement. Il peut ainsi être souhaité de prévoir un système d’alimentation qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités. Il est donc proposé un Système d’alimentation en carburant d’une turbomachine, le système comportant au moins : une pompe centrifuge comportant au moins : un rouet à aubes, un arbre portant ledit rouet et configuré pour entraîner en rotation ledit rouet de manière à fournir un débit de carburant; une entrée axiale de carburant pour amener du carburant jusqu’au rouet, et une sortie radiale de carburant pour délivrer du carburant entraîné par le rouet; une canalisation d’alimentation de la pompe centrifuge dont une extrémité est reliée à l’entrée axiale de la pompe centrifuge et dont une extrémité opposée est destinée à être reliée à un réservoir de carburant ; caractérisé en ce que le système comprend en outre : au moins une trompe à jet disposée dans la canalisation et comportant au moins une sortie orientée vers l’entrée axiale de la pompe centrifuge, ladite au moins une trompe à jet comportant en outre au moins une entrée; et un dispositif de contrôle de stabilité comportant une conduite reliant ladite au moins une entrée de ladite au moins une trompe à jet à une dérivation de la pompe centrifuge, cette dérivation étant alimentée avec du carburant entrainé par le rouet. Pour assurer un bon fonctionnement de la turbomachine sur toute la plage de débits, et en particulier pour éviter l’apparition de phénomènes d’instabilités à faible débit, il s’agira de : collecter du carburant via le collecteur du dispositif de contrôle de stabilité au niveau de la dérivation de la pompe centrifuge ; d’injecter le carburant collecté dans la pompe à jet via l’injecteur du dispositif de contrôle de stabilité pour le mélanger au flux de carburant issu du réservoir; et d’augmenter la pression à l’entrée du rouet de la pompe centrifuge au moyen de la trompe à jet; La mise en place d’une dérivation de la pompe centrifuge et/ou le couplage à une trompe à jet permet d'augmenter le débit en entrée de la pompe et de réduire ou supprimer les phénomènes d’instabilités hydrodynamiques, sans impacter le débit de sortie du rouet. Ainsi, la solution telle que décrite permet d’assurer un niveau de pression suffisant pour un bon fonctionnement de la turbomachine sur toute la plage de débit tout en diminuant les phénomènes d’instabilités hydrodynamiques présents à faible débit. L’invention permet également un gain en énergie et en ressources matérielles en s’adaptant au besoin de pression tout en évitant de surdimensionner les composants de la pompe. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible : la dérivation est disposée en amont du rouet dans le sens d’entrée du carburant dans la pompe, entre l’entrée axiale du rouet et sa sortie radiale; la dérivation est localisée à la hauteur des aubes du rouet de la pompe centrifuge ; la dérivation est disposée à la sortie du rouet; la conduite comprend à une première extrémité, disposée au niveau de la dérivation, un collecteur de carburant et à une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, un injecteur de carburant disposé au niveau de l’entrée de la trompe à jet ; la pompe centrifuge est à rouet ouvert ou semi-ouvert ; la trompe à jet comprend une portion intermédiaire ayant une section d’écoulement inférieure à celle des portions situées aux extrémités de ladite trompe ; le système comprend des moyens de couplages disposés à l’interface entre la pompe centrifuge et la trompe à jet ; les moyens de couplage comprennent au moins un joint d’étanchéité ; le système comprend un dispositif de régulation de vitesse configuré pour commander une vitesse de rotation du rouet de la pompe centrifuge. L’invention concerne également un circuit d’alimentation d’une turbomachine comportant au moins : un groupe hydromécanique configuré pour commander au moins la sortie de carburant vers une chambre de combustion de la turbomachine; le système d’alimentation selon l’une des revendications précédentes, pour fournir un débit de carburant au groupe hydromécanique; un réservoir de carburant fournissant du carburant au système d’alimentation. L’invention concerne également une turbomachine comportant au moins un circuit d’alimentation selon l’invention. L’invention concerne également un procédé de contrôle de stabilité dans un circuit d’alimentation en carburant d’une turbomachine selon l’invention, le procédé comprenant : la collecte de carburant via le collecteur du dispositif de contrôle de stabilité ; l’injection du carburant dans la trompe à jet via l’injecteur du dispositif de contrôle de stabilité ; l’augmentation de la pression à l’entrée du rouet de la pompe centrifuge au moyen de la trompe à jet. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : La FIG. 1 présente une courbe représentative de la capacité d’accrochage d’une pompe centrifuge rapide au débit nominal et alimentant un circuit de carburant d’un étage basse pression d’une turbomachine d’un aéronef, La FIG. 2 présente très schématiquement une demi-coupe d’un système d’alimentation comprenant une pompe centrifuge et un dispositif de contrôle de stabilité selon l’art antérieur ; La FIG. 3 présente très schématiquement un système d’alimentation comprenant une pompe axiale et un dispositif de contrôle de stabilité selon l’art antérieur ; La FIG. 4 présente très schématiquement une demi-coupe d’une turbomachine pouvant utiliser l’invention, La FIG. 5 présente très schématiquement un circuit d’alimentation pouvant utiliser l’invention ; La FIG. 6 présente très schématiquement un système d’alimentation en carburant selon une première variante de l’invention ; La FIG. 7 présente très schématiquement un système d’alimentation en carburant selon une deuxième variante de l’invention ; La FIG. 8 présente schématiquement un procédé de contrôle de stabilité selon l’invention. Description détaillée de l’invention Par convention, dans la description ci-après, le terme « axial » (ou longitudinal) qualifie l'orientation d'éléments structurels s'étendant selon la direction d’un axe longitudinal. Cet axe longitudinal correspond sensiblement à un axe de rotation ou de révolution. Le terme « radial » (ou vertical) qualifie une orientation d'éléments structurels s'étendant selon une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal. En référence à la FIG. 4 , un exemple de turbomachine pouvant utiliser l’invention va être décrit. Dans cet exemple, la turbomachine 100 est une turbomachine à double flux. L’homme du métier comprendra que cet exemple est non-limitatif, et que l’invention peut s’appliquer à tout type de turbomachine équipée d’un circuit d’alimentation en carburant. La turbomachine 100 comprend au moins une soufflante 110, des compresseurs basse pression 114 et haute pression 118, une chambre de combustion 108 (repère mal positionné), des turbines haute pression 120 et basse pression 122. La turbomachine comprend en outre un axe moteur (non représenté). Généralement, l’ensemble des compresseurs haute pression 118 et des turbines haute pression 120 tourne d’un bloc sur l’axe moteur et forme la partie moteur de la turbomachine 100 avec la chambre de combustion 108. La turbomachine peut en outre comprendre un boîtier de relais d’accessoires (non représenté) et un circuit d’alimentation 102 en carburant. Le boîtier de relais d’accessoires peut comporter plusieurs trains d’engrenages reliés à des arbres de sortie pour entraîner divers équipements. Généralement, le boîtier de relais d’accessoires fait le lien entre l’axe moteur et un démarreur/générateur, non représenté sur la FIG. 4 , qui peut être utilisé pour entraîner la turbomachine 100 lors des phases de démarrage ou générer un courant électrique lorsque la turbomachine est allumée. La turbomachine peut en outre comporter des géométries variables 206 (non-représentées sur la FIG. 4 ), précédemment évoquées, que l’on peut activer dans certaines conditions d’utilisation. Ces géométries variables 206 sont, par exemple et de manière non-limitative, des aubes à calage variable en entrée de compresseur basse pression. Toujours en référence à la FIG. 4 , le flux d’air en sortie de soufflante 110 se divise en un flux primaire Q entrant dans le moteur et en un flux secondaire S entourant ce dernier. Le flux primaire traverse alors des compresseurs basse pression 114 et haute pression 118, la chambre de combustion 108 alimentée par le circuit d’alimentation 102 circuit d’alimentation en carburant précédemment évoqué, puis les turbines haute pression 120 et basse pression 122. En référence à la FIG. 5 , un circuit d’alimentation 102 en carburant selon l’invention va être décrit. Le circuit 102 peut comprendre un groupe hydroélectrique 204 configuré pour commander au moins une sortie de carburant vers la chambre de combustion 108 de la turbomachine. Le groupe hydromécanique 204 peut, en outre, être configuré pour recevoir une consigne de débit émise par un calculateur de la turbomachine 100, non représenté, afin de répondre à un besoin. Par exemple, et de manière non limitative, un décollage. Le circuit 102 peut en outre comprendre un système d’alimentation en carburant 200 et un réservoir 202 fournissant du carburant au système d’alimentation 200. Le système d’alimentation 200 est relié au groupe hydromécanique 204 afin de fournir un débit de carburant. Le circuit 102 peut comprendre en outre une boucle d’alimentation de géométries variables 206 de la turbomachine 100 reliant la pompe 200 et les géométries variables 206. La FIG. 6 illustre une première variante du système d’alimentation 200 du circuit 102 d’alimentation en carburant selon l’invention. Le système d’alimentation 200 comporte au moins une pompe centrifuge 300. La pompe centrifuge 300 comporte au moins un rouet à aubes 302 et un arbre 310 s’étendant le long d’un axe longitudinal X et portant le rouet 302. L’arbre 310 est configuré pour entrainer en rotation le rouet 302 de manière à fournir un débit de carburant dans le circuit d’alimentation en carburant 102 de ladite turbomachine 100. La pompe centrifuge comprend en outre une entrée axiale de carburant 304 et au moins une sortie radiale de carburant 306 a destinée à alimenter en carburant le groupe hydromécanique 204 et/ou les géométries variables 206 ou encore un circuit secondaire (non représenté). La pompe centrifuge comprend en outre une dérivation 306 b disposée en amont du rouet dans le sens d’entrée du carburant dans la pompe, entre son entrée axiale 304 et sa sortie radiale 306 a . De préférence, la dérivation 306 b est localisée à la hauteur des aubes 314 du rouet 302 de la pompe centrifuge 300 et de préférence dans les premiers pas des aubes 314. De préférence, la pompe centrifuge peut être à rouet ouvert ou semi-ouvert. Le système d’alimentation 200 peut en outre comprendre un dispositif de régulation de vitesse 312 configuré pour commander une vitesse de rotation du rouet 302 de la pompe centrifuge 300. Le système d’alimentation comprend en outre une canalisation d’alimentation 340 de la pompe centrifuge 200 dont une extrémité 342 est reliée à l’entrée axiale 304 et dont une extrémité opposée 344 est destinée à être reliée au réservoir de carburant 202 du circuit d’alimentation en carburant 102. Le système d’alimentation comporte en outre une trompe à jet 320 disposée dans la canalisation d’alimentation 340, de manière à ce que la trompe à jet 320 et la pompe centrifuge 300 soit agencées coaxialement. La trompe à jet 320 comporte au moins une sortie 326 orientée vers l’entrée axiale 304 de la pompe centrifuge et une entrée 324 reliée au réservoir 202. La trompe à jet comporte une portion intermédiaire 322 ayant une section d’écoulement inférieure à celle des portions situées aux extrémités de la trompe. Le système d’alimentation peut en outre comprendre des moyens de couplages 380 disposés à l’interface entre la pompe centrifuge 300 et la trompe à jet 320. Les moyens de couplage 380 comprennent au moins un joint d’étanchéité. Le système d’alimentation 200 comprend en outre un dispositif de contrôle de stabilité 360 comme par exemple, et de manière non limitative, le phénomène de cavitation. Le dispositif de contrôle de stabilité 360 relie l’entrée 324 de la trompe à la dérivation 306 b de la pompe centrifuge 300. Le dispositif de contrôle de stabilité 360 comprend à une première extrémité, disposée au niveau de la dérivation, un collecteur 364 b de carburant et à une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, un injecteur 364 a de carburant disposée au niveau de l’entrée 324 de la trompe à jet 360. Le dispositif de contrôle de stabilité 360 comprend en outre au moins un tronçon allongé 362 reliant le collecteur 364 b et l’injecteur 364 a . Le dispositif de contrôle de stabilité 360 est configuré pour récupérer du carburant au niveau de la dérivation 306 b de la pompe centrifuge 300 au moyen du collecteur 364 b et, de l’injecter à l’entrée 324 de la trompe 320 au moyen de l’injecteur 364 a . Le flux de carburant passant par le dispositif de contrôle de stabilité 360, dit flux actif, est alors mélangé au flux venant du réservoir. La portion intermédiaire 322 de la trompe à jet 320, ayant une section réduite par rapport aux sections des extrémités de la trompe à jet 320, permet de transformer la pression en vitesse par effet venturi. Ainsi, en fonction du besoin d’un circuit hydraulique en aval du groupe hydromécanique du circuit d’alimentation en carburant (un besoin à fort ou faible débit), le mélange de quantité de mouvement (du flux actif et du flux issu du réservoir) associé à un divergent peut permettre une augmentation de pression en sortie de la trompe à jet relié à l’entrée axiale 304 de la pompe centrifuge 300. Par exemple, lorsque le besoin d’un circuit hydraulique en aval du circuit d’alimentation en carburant correspond à un fort débit, la pression générée par le rouet 302 est faible et il y a peu de débit passant par le dispositif de contrôle de stabilité 360 via la dérivation 306 b de la pompe centrifuge 300. Lorsque le besoin correspond à un faible débit, la pression générée par le rouet augmente et le débit passant par le dispositif de contrôle de stabilité 360 est plus important. Il est ainsi possible de récupérer environ plus de 50% de la pression totale générée par le rouet de la pompe centrifuge, sans dégrader la caractéristique de la pompe centrifuge. Avantageusement, l’homme du métier comprendra que, lorsque le besoin correspond à un faible débit, l’augmentation du débit sur le bord d’attaque du rouet 302, c’est-à-dire au niveau de l’entrée axiale 304, au moyen du dispositif de contrôle de stabilité 360, permet une meilleure répartition du fluide le long du rouet. Ce qui a pour effet de réduire ou supprimer le reflux. En outre, l’augmentation de pression entre la trompe à jet et le rouet centrifuge, a pour effet de limiter la cavitation au niveau de l’entrée axiale 304. Ce qui permet d’atteindre une valeur de pression nécessaire au bon fonctionnement de la pompe centrifuge, même pour un fonctionnement à débit maximum. Avantageusement, l’homme du métier comprendra également, qu’une disposition de la dérivation 306 b de la pompe centrifuge 300 en amont du rouet permet d'augmenter le débit en entrée de la pompe et de réduire ou supprimer les phénomènes d’instabilités hydrodynamiques, sans impacter le débit de sortie du rouet 302. Ainsi, grâce au dispositif de contrôle de stabilité 360 et à la trompe à jet 320, la pression en entrée du rouet 302 de la pompe centrifuge est augmentée, assurant ainsi l’accrochage de la pompe sur toute la plage de débit (à haut et faible débit) nécessaire au bon fonctionnement de la turbomachine. La FIG. 7 , illustre une deuxième variante du système d’alimentation 200. De manière similaire au système d’alimentation ci-dessus décrit, et en référence à la FIG. 7 , le système d’alimentation 200, comprend une pompe centrifuge 300 comportant au moins un rouet 302 à aubes 314 et un arbre 310 s’étendant le long d’un axe longitudinal X et portant le rouet 302. La pompe centrifuge comprend en outre une entrée axiale de carburant 304 et au moins une sortie radiale de carburant 306 a destinée à alimenter en carburant le groupe hydromécanique 204 et/ou les géométries variables 206 ou encore un circuit secondaire (non représenté). La pompe centrifuge 300 comprend également une dérivation 306 b . Dans cette deuxième variante, la dérivation 306 b est disposée en sortie du rouet, c’est-à-dire en aval du rouet dans le sens d’entrée du carburant dans la pompe. Toujours en référence à la FIG. 7 , le système d’alimentation 200 comprend en outre une canalisation d’alimentation 340 de la pompe centrifuge 300 dont une extrémité 342 est reliée à l’entrée axiale 304 et dont une extrémité opposée 344 est destinée à être reliée au réservoir de carburant 202 (non-représenté) du circuit d’alimentation en carburant 102. Le système d’alimentation 200 peut en outre comprendre un dispositif de régulation de vitesse 312 (non représenté) commandant une vitesse de rotation du rouet 302 de la pompe centrifuge 300. Le système d’alimentation peut comporter en outre une trompe à jet 320 disposée dans la canalisation d’alimentation 340, de manière à ce que la trompe à jet 320 et la pompe centrifuge 300 soit agencées coaxialement. La trompe à jet 320 comporte au moins une sortie 326 orientée vers l’entrée axiale 304 de la pompe centrifuge et une entrée 324 reliée au réservoir 202. La trompe à jet comporte une portion intermédiaire 322 ayant une section d’écoulement inférieure à celle des portions situées aux extrémités de la trompe. Le système d’alimentation peut en outre comprendre des moyens de couplages 380, par exemple et de manière non limitative des joints d’étanchéité, disposés à l’interface entre la pompe centrifuge 300 et la trompe à jet 320. Le système d’alimentation 200 comprend en outre un dispositif de contrôle de stabilité dispositif de contrôle de stabilité 360 comme par exemple, et de manière non limitative, le phénomène de cavitation. Le dispositif de contrôle de stabilité 360 relie l’entrée 324 de la trompe à la dérivation 306 b de la pompe centrifuge 300. Le dispositif de contrôle de stabilité 360 comprend à une première extrémité, disposée au niveau de la dérivation, un collecteur 364 b de carburant et à une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, un injecteur 364 a de carburant disposée au niveau de l’entrée 324 de la trompe à jet 360. Le dispositif de contrôle de stabilité est configuré pour récupérer du carburant au niveau de la dérivation 306 b de la pompe centrifuge 300 au moyen du collecteur 364 b et, de l’injecter à l’entrée 324 de la trompe 320 au moyen de l’injecteur 364 a . Toujours en référence à la FIG. 7 , le système d’alimentation peut en outre comprendre un drain 316 pour diminuer la pression du carburant dans la pompe et améliorer la stabilité du système. L’invention concerne également un procédé de contrôle de stabilité 400 dans un circuit d’alimentation en carburant d’une turbomachine d’aéronef comportant le système d’alimentation ci-dessus décrit. Le procédé 400, illustré à la FIG. 8 , comprend au moins : la collecte 500 de carburant via le collecteur du dispositif de contrôle de stabilité au niveau de la dérivation de la pompe centrifuge; l’injection 502 du carburant dans la pompe à jet via l’injecteur du dispositif de contrôle de stabilité, le flux de carburant issu du dispositif de contrôle de stabilité est alors mélangé au flux du carburant issu du réservoir; et l’augmentation 504 de la pression à l’entrée du rouet de la pompe centrifuge au moyen de la trompe à jet. Cette augmentation de pression est réalisée via la portion intermédiaire de la trompe à jet par effet venturi. Il apparaît clairement au vu de l’exposé qui est fait ci-dessus, que l’invention permet de réduire ou supprimer les instabilités hydrodynamiques en amont du rouet de la pompe centrifuge tout en augmentant la pression en entrée de la pompe centrifuge sur toute la plage de débit afin d’assurer un bon fonctionnement de la turbomachine. L’invention permet également un gain en énergie et en ressources matérielles en s’adaptant au besoin de pression tout en évitant de surdimensionner les composants de la pompe. En effet, Le système d’alimentation permet l’utilisation d’une pompe centrifuge rapide à la place d’une pompe volumétrique et qui plus facilement pilotable pour s’adapter au besoin de la turbomachine. Ce qui permet la suppression d’une boucle de recirculation du groupe hydromécanique vers la pompe et donc de limiter un échauffement supplémentaire du carburant. La suppression de la boucle de recirculation permet un gain en puissance consommée, qui peut être utilisé pour augmenter la capacité de refroidissement du carburant. Système d’alimentation (200) en carburant d’une turbomachine (100), le système (200) comportant au moins : une pompe centrifuge (300) comportant au moins : un rouet (302) à aubes; un arbre (310) portant ledit rouet (302) et configuré pour entraîner en rotation ledit rouet (302) de manière à fournir un débit de carburant; une entrée axiale (304) de carburant pour amener du carburant jusqu’au rouet, et une sortie radiale (306 a ) de carburant pour délivrer du carburant entraîné par le rouet; une canalisation d’alimentation (340) de la pompe centrifuge dont une extrémité (342) est reliée à l’entrée axiale (304) de la pompe centrifuge (300) et dont une extrémité opposée (344) est destinée à être reliée à un réservoir de carburant (202) ; caractérisé en ce que le système (200) comprend en outre : au moins une trompe à jet (320) disposée dans la canalisation (340) et comportant au moins une sortie (326) orientée vers l’entrée axiale (304) de la pompe centrifuge (300), ladite au moins une trompe à jet comportant en outre au moins une entrée ; et un dispositif de contrôle de stabilité (360) comportant une conduite (362) reliant ladite au moins une entrée de ladite au moins une trompe à jet (324) à une dérivation (306 b ) de la pompe centrifuge (300), cette dérivation étant alimentée avec du carburant entrainé par le rouet. Système selon la revendication 1, dans lequel la dérivation (306 b ) est disposée en amont du rouet dans le sens d’entrée du carburant dans la pompe, entre l’entrée axiale (304) du rouet et sa sortie radiale (306 a ). Système selon la revendication 2, dans lequel la dérivation (306 b ) est localisée à la hauteur des aubes (314) du rouet (302) de la pompe centrifuge (300). Système selon la revendication 1, dans lequel la dérivation (306 b ) est disposée à la sortie du rouet (302). Système selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la conduite (362) comprend à une première extrémité, disposée au niveau de la dérivation (306 b ), un collecteur (364 b ) de carburant et à une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, un injecteur (364 a ) de carburant disposé au niveau de l’entrée (324) de la trompe à jet (320). Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel la pompe centrifuge (300) est à rouet ouvert ou semi-ouvert. Système selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la trompe à jet (320) comprend une portion intermédiaire (322) ayant une section d’écoulement inférieure à celle des portions situées aux extrémités de ladite trompe (320). Système (200) selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant des moyens de couplages disposés à l’interface entre la pompe centrifuge (300) et la trompe à jet (320). Système (200) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de couplage comprennent au moins un joint d’étanchéité (380). Système selon l’une des revendications 1 à 9, comprenant un dispositif de régulation de vitesse (312) configuré pour commander une vitesse de rotation du rouet (302) de la pompe centrifuge (300). Circuit d’alimentation en carburant (102) d’une turbomachine (100) comportant au moins: un groupe hydromécanique (204) configuré pour commander au moins la sortie de carburant vers une chambre de combustion (108) de la turbomachine (100) ; le système d’alimentation (200) selon l’une des revendications précédentes, pour fournir un débit de carburant au groupe hydromécanique (204); un réservoir (202) de carburant fournissant du carburant au système d’alimentation (200). Turbomachine (100) comportant au moins un circuit (102) selon la revendication précédente. Procédé (400) de contrôle de stabilité dans un circuit d’alimentation en carburant (102) d’une turbomachine (100) selon la revendication précédente dans un aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend : la collecte (500) de carburant via le collecteur du dispositif de contrôle de stabilité ; l’injection (502) du carburant dans la trompe à jet via l’injecteur du dispositif de contrôle de stabilité ; l’augmentation (504) de la pression à l’entrée du rouet de la pompe centrifuge au moyen de la trompe à jet. .