Brevet FR3161387A1 — publié le 20251024

Le pneumatique présente une distance radiale moyenne E1m entre : - la surface (100) passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde (26, 28) et sensiblement parallèle à la surface de roulement (16), et - la surface radialement extérieure (102) passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort (720) les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure (72) telle que E1m ≤ 2,0 mm. La première portion axialement latérale comprend une densité linéique DR1 de premières rainures transversales et une densité linéique DI1 de premières incisions transversales satisfaisant DR1 ≤ 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 ≥ 0,45 cm-1. Figure pour l’abrégé : Fig 4 Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique. On connait de l’état de la technique un pneumatique tel que décrit dans WO2019/102148. En dépit de ses excellentes performances, on a remarqué que ce pneumatique générait un bruit extérieur ainsi qu’une performance d’adhérence sur sol mouillé perfectibles. En outre, dans une recherche continue de réduction de la consommation des véhicules, on cherche à réduire la résistance au roulement des pneumatiques. L’invention a pour but de réduire le bruit extérieur sans dégradation de la résistance au roulement et d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé. A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant un sommet comprenant une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, l’armature de sommet comprenant une couche radialement la plus extérieure et comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, la bande de roulement comprenant des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique, les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement, la bande de roulement comprenant : - des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement agencées axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure, une portion axialement centrale de la bande de roulement s’étendant depuis la première portion axialement latérale de la bande de roulement jusqu’à la deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement, la distance radiale moyenne E1m dans la portion axialement centrale de la bande de roulement entre : - la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement et sensiblement parallèle à la surface de roulement, et - la surface radialement extérieure passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale de la bande de roulement, est telle que E1m ≤ 2,0 mm, au moins la première portion axialement latérale comprend des premières découpures transversales ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale comprenant : - des premières rainures transversales, des premières incisions transversales présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des premières rainures transversales, la densité linéique DR1 de premières rainures transversales étant définie par le rapport du nombre total de premières rainures transversales ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI1 de premières incisions transversales étant définie par le rapport du nombre total de premières incisions transversales ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, DR1 et DI1 satisfont DR1 ≤ 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 ≥ 0,45 cm-1. Le pneumatique selon l’invention permet de réduire le bruit extérieur sans dégrader la résistance au roulement et d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé par rapport à celui décrit dans WO2019/102148. Afin de réduire la résistance au roulement, les inventeurs ont conçu un pneumatique dans lequel la distance radiale moyenne E1m est relativement réduite ce qui permet de réduire l’épaisseur de matériau présente entre les deux surfaces précédemment décrites et permet donc de réduire le cisaillement présent entre la bande de roulement et l’armature de sommet et donc de réduire la dissipation dans le sommet du pneumatique. Toutefois, les inventeurs ont découvert que cette valeur de la distance radiale moyenne E1m relativement réduite a pour contrepartie de rigidifier le sommet du pneumatique de sorte que ce sommet génère plus de bruit. En effet, sous l’effet d’un impact tel que ceux qui se produisent lorsque la bande de roulement entre en contact avec le sol de roulage, une structure relativement rigide génère plus de bruit qu’une structure relativement molle comprenant une valeur de la distance radiale moyenne E1m relativement élevée. Afin de compenser cette augmentation du bruit généré par le sommet du pneumatique, les inventeurs à l’origine de l’invention ont mis au point une bande de roulement qui permet d’obtenir un bruit inférieur par rapport au pneumatique décrit dans WO2019/102148 indépendamment du gain en résistance au roulement apporté par la distance radiale moyenne E1m relativement réduite et en améliorant l’adhérence sur sol mouillé. En effet, les inventeurs ont compris que l’adhérence sur sol mouillé est d’autant plus importante que les découpures transversales sont nombreuses. Néanmoins, un trop grand nombre de découpures transversales, qui plus est trop larges, entrainent une augmentation du bruit extérieur généré par le pneumatique. Ainsi, l’invention propose de ménager un nombre important de découpures transversales et de répartir ce nombre important entre d’une part, des rainures transversales dont la largeur relativement importante leur permet de contribuer majoritairement à l’adhérence sur sol mouillé et d’autre part, des incisions transversales dont la largeur plus petite leur permet de générer moins de bruit que les rainures transversales tout en garantissant cependant une contribution significative à l’adhérence sur sol mouillé. La détermination de la distance radiale moyenne E1m se fait dans la portion axialement centrale de la bande de roulement en mesurant, entre les surfaces, plusieurs distances radiales axialement réparties sur la largeur axiale de la portion axialement centrale de la bande de roulement. On mesurera par exemple une distance tous les centimètres selon la direction axiale en partant des premier et deuxième bords axiaux de la portion axialement centrale de la bande de roulement. Bien évidemment, si le point radialement le plus extérieur de l’élément de renfort le plus radialement extérieur parmi les éléments de renfort est radialement à l’extérieur de la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la ou chaque découpure la plus profonde et sensiblement parallèle à la surface de roulement, la distance radiale mesurée est considérée comme négative. A l’inverse, et dans la très grande majorité des cas, si le point radialement le plus extérieur de l’élément de renfort le plus radialement extérieur parmi les éléments de renfort est radialement à l’intérieur de la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la ou chaque découpure la plus profonde et sensiblement parallèle à la surface de roulement, la distance radiale mesurée est considérée comme positive. On réalisera ces mesures dans plusieurs plans de coupe méridiens équirépartis sur la circonférence du pneumatique, par exemple dans quatre plans de coupe méridiens. On fera ensuite la moyenne des distances radiales ainsi mesurées afin d’obtenir la distance radiale moyenne E1m. Par distance radiale entre deux surfaces, on entend la distance droite entre un point d’une des surfaces et son projeté sur l’autre des surfaces selon la direction radiale du pneumatique. Par à l’aplomb de la portion axialement centrale de la bande de roulement, on entend la surface radialement extérieure issue de la projection selon la direction radiale de ladite portion axialement centrale de la bande de roulement sur la surface radialement extérieure passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure. De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux confondus respectivement avec les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. On détermine les premier et deuxième bords axiaux sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les premier et deuxième bords axiaux sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux sont déterminés simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on détermine habituellement les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Une matrice est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques, notamment des compositions pour le noyage d’éléments de renfort. De préférence, la matrice polymérique est une matrice élastomérique. Par matrice élastomérique, on entend une matrice présentant, à l’état réticulé, un comportement élastomérique. Une telle matrice est avantageusement obtenue par réticulation d’une composition comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant. De préférence, la composition comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant comprend un élastomère, un système de réticulation et une charge. Les compositions utilisées pour ces couches sont des compositions conventionnelles pour calandrage de renforts, typiquement à base de caoutchouc naturel ou autre élastomère diénique, d’une charge renforçante telle que du noir de carbone, d'un système de vulcanisation et des additifs usuels. L'adhésion entre les éléments de renfort filaires et la matrice dans laquelle ils sont noyés est assurée par exemple par une composition adhésive usuelle, par exemple une colle du type RFL ou colle équivalente telle que par exemple décrite dans WO2013017421 ou WO2017168109. Par élément de renfort, on entend un élément permettant le renforcement mécanique de la matrice polymérique dans laquelle cet élément de renfort est destiné à être noyé. De préférence, chaque élément de renfort est filaire, c’est-à-dire que chaque élément de renfort présente une longueur au moins 10 fois plus grande que la plus grande dimension de sa section quelle que soit la forme de cette dernière : circulaire, elliptique, oblongue, polygonale, notamment rectangulaire ou carrée ou ovale. Dans le cas d’une section rectangulaire, l’élément de renfort filaire présente la forme d’une bande. Une découpure ou une portion de découpure présente deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure ou une portion de découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par un fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure ou de la portion de découpure. La direction principale d’une découpure est la direction selon laquelle passe la courbe équidistante de chacun des bords de la découpure à la cote radiale de la surface de roulement. La longueur curviligne est la longueur mesurée selon cette courbe équidistante de chacun des bords de la découpure à la cote radiale de la surface de roulement, et ce entre chaque extrémité de la découpure. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure. La largeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, par défaut et dans le cas où la découpure ou la portion de découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et par défaut et dans le cas où la découpure ou la portion de découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure ou de la portion de découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. S’il est précisé une largeur autre que la largeur par défaut, par exemple une largeur à une cote particulière, la largeur est égale à la distance entre les deux faces latérales principales à la cote particulière de la découpure ou de la portion de la découpure. La profondeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure ou de la portion et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture. De préférence, la valeur maximale des profondeurs des découpures circonférentielles principales est nommée hauteur de sculpture. Ainsi, de préférence, la découpure la plus profonde ménagée dans la bande de roulement est une découpure circonférentielle principale. Une découpure ou une portion de découpure peut être transversale ou circonférentielle. Une découpure ou une portion transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence strictement inférieur à 45° avec la direction axiale du pneumatique. Une découpure ou une portion transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale ou de la portion. Une découpure ou une portion transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures. Une découpure ou une portion circonférentielle est telle que la découpure ou la portion s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle strictement supérieur à 60°, de préférence strictement supérieur à 80° avec la direction axiale du pneumatique. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure ou une portion circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et qui passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Sauf mention contraire, tout angle fait entre deux directions est le plus petit des angles faits par ces deux directions l’une avec l’autre. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm et au plus égale à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, des pneumatiques dits été. Par été, on entend des pneumatiques qui ne sont ni des pneumatiques dits 4 saisons ou toutes saisons, ni des pneumatiques dits hiver. Les pneumatiques hiver sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques 4 saisons ou toutes saisons, en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Ainsi, un pneumatique été ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la deuxième portion axialement latérale comprend des deuxièmes découpures transversales ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale comprenant: - des deuxièmes rainures transversales, et - des deuxièmes incisions transversales présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des deuxièmes rainures transversales, la densité linéique DR2 de deuxièmes rainures transversales étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes rainures transversales ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI2 de deuxièmes incisions transversales étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes incisions transversales ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, DR2 et DI2 satisfont DR2 ≤ 0,43 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,45 cm-1. Ainsi, on profite des deux portions axialement latérales pour réduire le bruit généré par le pneumatique. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième rainure transversale présente une largeur supérieure ou égale à 1,6 mm, de préférence à 1,8 mm et plus préférentiellement à 2,0 mm. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième rainure transversale présente une largeur inférieure ou égale à 7,0 mm, de préférence à 5,0 mm. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième incision transversale présente une largeur inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence à 1,2 mm, plus préférentiellement à 1,0 mm et encore plus préférentiellement à 0,7 mm. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième incision transversale présente une largeur supérieure ou égale à 0,2 mm, de préférence à 0,4 mm. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 + DI1 ≥ 0,50 cm-1, de préférence DR1 + DI1 ≥ 0,55 cm-1, plus préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,60 cm-1, encore plus préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,65 cm-1 et très préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,70 cm-1. Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 + DI2 ≥ 0,50 cm-1, de préférence DR2 + DI2 ≥ 0,55 cm-1, plus préférentiellement DR2 + DI2 ≥ 0,60 cm-1, encore plus préférentiellement DR2 + DI2 ≥ 0,65 cm-1 et très préférentiellement DR2 + DI2 ≥ 0,70 cm-1. Un nombre trop faible de découpures transversales entraine une augmentation du bruit intérieur, en particulier le bruit de battement, et en particulier lorsque le pneumatique est usé. Augmenter le nombre de découpures transversales permet de réduire ce bruit intérieur. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 +DI1 ≤ 0,90 cm-1, de préférence DR1 +DI1 ≤ 0,80 cm-1. Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 +DI2 ≤ 0,90 cm-1, de préférence DR2 +DI2 ≤ 0,80 cm-1. Un nombre trop important de découpures transversales, en particulier de rainures transversales, augmenterait le risque de générer trop de bruit. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 ≤ 0,40 cm-1, de préférence DR1 ≤ 0,38 cm-1. Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 ≤ 0,40 cm-1, de préférence DR2 ≤ 0,38 cm-1. En diminuant le nombre de rainures transversales, on réduit d’autant plus le bruit extérieur généré par le pneumatique. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 ≥ 0,30 cm-1, de préférence DR1 ≥ 0,35 cm-1. Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 ≥ 0,30 cm-1, de préférence DR2 ≥ 0,35 cm-1. La performance d’adhérence sur sol mouillé est d’autant plus élevée que le nombre de découpures transversales, et donc de rainures transversales, est élevé. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DI1 ≥ 0,29 cm-1, de préférence DI1 ≥ 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI1 ≥ 0,34 cm-1. Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DI2 ≥ 0,29 cm-1, de préférence DI2 ≥ 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI2 ≥ 0,34 cm-1. La performance d’adhérence sur sol mouillé est d’autant plus élevée que le nombre d’incisions transversales est élevé. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DI1 ≤ 0,43 cm-1, de préférence DI1 ≤ 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DI1 ≤ 0,38 cm-1. Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DI2 ≤ 0,43 cm-1, de préférence DI2 ≤ 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DI2 ≤ 0,38 cm-1. En réduisant le nombre d’incisions transversales, on augmente la rigidité de la portion axialement latérale correspondante ce qui permet d’améliorer à la fois l’adhérence sur sol sec mais également de réduire l’usure de cette portion axialement latérale. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant au moins une couche de travail comprenant des éléments de renfort métalliques s’étendant sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres, chaque élément de renfort métallique comprenant un monofilament métallique. Un élément de renfort métallique comprenant un monofilament métallique présente une rigidité supérieure à celle d’un élément de renfort métallique comprenant un assemblage de plusieurs monofilaments métalliques qui présente une rigidité relativement modérée en raison de l’hélice formée par les monofilaments métalliques. En outre, l’utilisation d’élément de renfort métallique monofilaments métalliques permet d’obtenir des couches de travail présentant des épaisseurs relativement réduites et donc moins dissipative par rapport aux couches de travail utilisant des éléments de renfort métalliques comprenant des assemblages de plusieurs monofilaments métalliques. Ainsi, un élément de renfort métallique comprenant un monofilament métallique permet de réduire encore davantage la résistance au roulement du pneumatique en contrepartie d’une augmentation du bruit généré par l’armature de sommet du pneumatique qui est, conformément à l’invention, efficacement compensé par la bande de roulement. Dans des modes de réalisation, l’armature de sommet comprenant une armature de frettage, la couche radialement la plus extérieure est une couche de frettage. De façon conventionnelle, l’armature de frettage comprend plusieurs éléments de renfort filaires de frettage textiles sensiblement parallèles les uns aux autres noyés dans la matrice polymérique. Dans des modes de réalisation, l’armature de frettage comprend une bandelette enroulée en hélice sur plusieurs tours circonférentiels, la bandelette comprenant plusieurs éléments de renfort filaires de frettage textiles sensiblement parallèles les uns aux autres et noyés dans la matrice polymérique. Avantageusement, chaque élément de renfort filaire de frettage textile s’étend selon une direction principale de frettage formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°. De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend une armature de travail agencée radialement à l’intérieur de l’armature de frettage, l’armature de travail comprenant avantageusement au moins une couche de travail, la ou chaque couche de travail comprend des éléments de renfort filaires s’étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres au sein de chaque couche de travail. Les éléments de renfort filaires sont préférentiellement des éléments filaires métalliques. De façon préférée, dans les modes de réalisation dans lesquels l’armature de travail comprend une couche de travail radialement intérieure et une couche de travail radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail radialement intérieure, la direction principale selon laquelle s’étend chaque élément de renfort filaire de travail de la couche de travail radialement la plus intérieure et la direction principale selon laquelle s’étend chaque élément de renfort filaire de travail de la couche de travail radialement la plus extérieure forment, avec la direction circonférentielle du pneumatique, des angles d’orientations opposées. Les angles d’orientations opposées peuvent avoir des valeurs absolues égales ou différentes. Avantageusement, les éléments de renfort filaires de la ou chaque couche de travail s’étendent sensiblement parallèlement les uns aux autres selon une direction formant un angle strictement supérieur à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 15° à 35° avec la direction circonférentielle du pneumatique. On pourra également envisager une armature de frettage et une armature de travail telles que décrites notamment dans US20190152262A1. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, E1m ≤ 1,9 mm, de préférence E1m ≤ 1,8 mm. En réduisant encore davantage la valeur de E1m, on réduit encore davantage la résistance la résistance au roulement mais on augmente le bruit généré par le sommet qui est, conformément à l’invention, efficacement compensé par la bande de roulement. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente un taux d’entaillement volumique supérieur ou égal à 27,0%, de préférence à 28,0% et plus préférentiellement à 29,0% et encore plus préférentiellement allant de 29,0% à 31,0%. En optant pour un taux d’entaillement volumique relativement élevé, on favorise encore davantage la performance d’adhérence sur sol mouillé. En outre, la bande de roulement d’un pneumatique est d’autant plus souple que son taux d’entaillement volumique est élevé. En effet, plus la bande de roulement est entaillée plus elle est susceptible de se déformer sous l’effet des efforts, en particulier au niveau de ses découpures qui forment des zones très favorables à la déformation. Ainsi, l’invention, en rigidifiant le sommet de par la réduction de E1m, est particulièrement avantageuse dans le cas d’une bande de roulement relativement entaillée. Le taux d’entaillement volumique de la bande de roulement est le rapport du volume total des découpures de la bande de roulement à l’état neuf sur le volume total de la bande de roulement à l’état neuf mais ne comprenant aucune découpure. La bande de roulement est axialement délimitée par deux plans perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant par les bords axiaux de la surface de roulement. Afin de mesurer un tel taux d’entaillement volumique, on pourra notamment utiliser une des méthodes décrites dans WO2021/089958. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente une hauteur de sculpture supérieure ou égale à 6,6 mm et de préférence comprise dans un intervalle allant de 6,6 à 7,7 mm. Une telle profondeur de sculpture est relativement élevée et permet d’améliorer simultanément la durée de vie du pneumatique tout en améliorant la performance d’adhérence sur sol mouillé. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la bande de roulement comprend une couche de roulement comprenant matériau élastomérique à base d’un élastomère, dit à basse température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse strictement inférieure ou égale à -70°C, de préférence allant de -70°C à -110°C, plus préférentiellement de -80° à -110°C et encore plus préférentiellement de -80°C à -100°C. Un tel matériau élastomérique permet d’améliorer fortement la résistance de la bande de roulement à l’usure et donc de prolonger la durée de vie du pneumatique. De tels matériau élastomérique sont notamment décrits dans WO2018115722 et WO2022162292. La température de transition vitreuse (Tg) de l’élastomère est déterminée en utilisant un calorimètre différentiel (« differential scanning calorimeter ») selon la norme ASTM E1356-08 (2014). Par l’expression "partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère" (ou pce), il faut entendre au sens de la présente invention, la partie, en masse pour cent parties en masse d’élastomère. Dans la présente demande, sauf indication expresse différente, tous les pourcentages (%) indiqués sont des pourcentages (%) en masse. Par l'expression " à base de", il faut entendre un matériau comportant le mélange et/ou le produit de réaction in situ des différents constituants utilisés, certains de ces constituants ayant réagi entre eux, au moins partiellement, lors des différentes phases de fabrication du matériau élastomérique. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la matrice élastomérique comprend au moins 30 pce, de préférence au moins 40 pce de l‘élastomère à basse température de transition vitreuse. Optionnellement, la matrice élastomérique comprend au plus 100 pce, de préférence au plus 70 pce et plus préférentiellement au plus 60 pce de l‘élastomère à basse température de transition vitreuse. Dans des modes de réalisation optionnels, la matrice élastomérique comprend uniquement l‘élastomère à basse température de transition vitreuse. En d’autres termes, la matrice élastomérique est constituée de l‘élastomère à basse température de transition vitreuse. Dans d’autres modes de réalisation avantageux mais optionnels, la matrice élastomérique dont le matériau élastomérique est à base de comprend un élastomère, dit à haute température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse strictement supérieure à -70°C, de préférence allant de -40°C à -70°C. Dans les modes de réalisation dans lesquels la matrice élastomérique comprend un élastomère à haute température de transition vitreuse, la matrice élastomérique comprend au moins 30 pce, de préférence au moins 40 pce de l‘élastomère à haute température de transition vitreuse. Optionnellement, la matrice élastomérique comprend au plus 70 pce, de préférence au plus 60 pce de l‘élastomère à haute température de transition vitreuse. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’élastomère à basse température de transition vitreuse et/ou à haute température de transition vitreuse comprend un copolymère à base de butadiène et de styrène. On appelle « copolymère à base de butadiène et de styrène » tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs composés styréniques avec un ou plusieurs butadiène(s). A titre de monomères styrènes conviennent notamment le styrène, les méthylstyrènes, le para-tertiobutylstyrène, les méthoxystyrènes, les chlorostyrènes. A titre de monomères butadiènes convient notamment le butadiène-1,3. Ces élastomères peuvent avoir toute microstructure qui est fonction des conditions de polymérisation utilisées, notamment de la présence ou non d'un agent modifiant et/ou randomisant et des quantités d'agent modifiant et/ou randomisant employées. Les élastomères peuvent être par exemple à blocs, statistiques, séquencés, microséquencés. De tels copolymères à base de butadiène et de styrène peuvent être obtenus par un procédé tel que décrit dans WO2021005295 ou WO2022162292. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le copolymère à base de butadiène et de styrène est un copolymère butadiène-styrène (SBR). On notera que le SBR peut être préparé en émulsion (ESBR) ou en solution (SSBR). Qu'il s'agisse de ESBR ou de SSBR, le SBR peut être de toute microstructure compatible avec une température de transition vitreuse inférieure à –70°C. Notamment, le copolymère de butadiène-styrène peut avoir une teneur en styrène comprise entre 1% et 15% en poids et plus particulièrement entre 1% et 5%, une teneur (% molaire) en liaisons -1,2 de la partie butadiénique comprise entre 4% et 25%. Avantageusement, le copolymère à base de butadiène et de styrène est un SSBR. De façon optionnelle, le matériau élastomérique est à base d’au moins une charge renforçante, connue pour ses capacités à renforcer un matériau élastomérique utilisable pour la fabrication de pneumatiques. La charge renforçante peut comprendre un noir de carbone, une charge inorganique renforçante, par exemple une silice, ou un de leurs mélanges. Des exemples de charge renforçantes utilisables dans le contexte de l’invention sont notamment décrites dans WO2022162292. Avantageusement, la charge renforçante comprend majoritairement une charge inorganique renforçante, de préférence une silice. Par majoritaire, on entend au sens de la présente invention, que ce composé est majoritaire parmi les composés du même type dans le matériau élastomérique, c’est-à-dire que c’est celui qui représente la plus grande quantité en masse parmi les composés du même type. Ainsi, une charge dite majoritaire est celle représentant la plus grande masse parmi les charges du matériau élastomérique. De préférence par majoritaire, on entend présent à plus de 50%, de préférence plus de 60%, 70%, 80%, 90%. Dans des modes de réalisation optionnels mais avantageux, le taux de charge renforçante dans le matériau élastomérique de la couche de roulement du pneumatique peut être compris dans un domaine allant de 60 à 180 pce, de préférence de 80 à 160 pce, de préférence de 100 à 140 pce. Dans des modes de réalisation optionnels mais avantageux, le matériau élastomérique est à base d’au moins un plastifiant comprenant au moins une résine plastifiante, le taux de la ou des résine(s) plastifiante(s) peut être compris dans un domaine allant de 25 à 100 pce, de préférence de 50 à 100 pce, plus préférentiellement de 55 à 90 pce. La dénomination « résine » est réservée dans la présente demande, par définition connue de l'homme du métier, à un composé qui est solide à température ambiante (23°C), par opposition à un composé plastifiant liquide tel qu'une huile. Des exemples de résines plastifiantes sont décrites plus en détails dans WO2021/005295. Bien que cela ne soit pas nécessaire à la mise en œuvre de la présente invention, le système plastifiant du matériau élastomérique de la couche de roulement du pneumatique peut comporter un plastifiant liquide à 23°C, par exemple comme ceux décrits dans WO2021/005295. Des exemples d’autres constituants dont le matériau élastomérique peut être à base de sont décrits dans WO2022162292. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 supérieur ou égal à 1,70 MPa, de préférence à 1,85 MPa et plus préférentiellement à 2,00 MPa. Un tel module dynamique de cisaillement relativement élevé permet d’améliorer l’adhérence sur sol sec. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 strictement inférieur à 2,30 MPa, de préférence inférieur ou égal à 2,25 MPa et plus préférentiellement inférieur ou égal à 2,20 MPa. Un tel module dynamique de cisaillement relativement modéré permet d’améliorer encore la longévité du pneumatique. En outre, plus le module dynamique de cisaillement décrit précédemment est élevé plus le matériau élastomérique est dissipatif et donc dégrade la performance de résistance au roulement. Ainsi, un tel module dynamique de cisaillement relativement modéré permet également de contenir la résistance au roulement. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 60°C et à une contrainte imposée de 0,7 MPa et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 inférieur ou égal à 1,30 MPa, de préférence à 1,20 MPa et plus préférentiellement à 1,10 MPa. Un tel module dynamique de cisaillement relativement modéré permet d’améliorer davantage l’adhérence sur sol mouillé. Optionnellement, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 60°C et à une contrainte imposée de 0,7 MPa et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 supérieur ou égal à 0,80 MPa, de préférence à 0,90 MPa. Un tel module dynamique de cisaillement permet d’éviter de trop assouplir la couche de roulement et donc d’améliorer la longévité du pneumatique. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, ledit matériau élastomérique s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale jusqu’à la deuxième portion axialement latérale, de préférence s’étend axialement sur l'intégralité de la largeur de la bande de roulement. Ledit matériau élastomérique s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale jusqu’à la deuxième portion axialement latérale signifie que au moins une partie de la couche de roulement de chaque première et deuxième portion axialement latérale comprend ledit matériau élastomérique. Ledit matériau élastomérique s’étend axialement sur l'intégralité de la largeur de la bande de roulement signifie que l’intégralité de la couche de roulement de chaque première et deuxième portion axialement latérale comprend ledit matériau élastomérique. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels adaptés pour des pneumatiques été, la portion axialement centrale de la bande de roulement comprend au moins une nervure centrale, la ou chaque nervure centrale étant délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales axialement adjacentes. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels permettant de réduire le bruit généré par le pneumatique, la ou chaque nervure centrale comprend des découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale, les découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale s’étendent selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° avec la direction axiale du pneumatique. En effet, en inclinant fortement la direction moyenne des découpures transversales par rapport à la direction circonférentielle, on étale temporellement le bruit généré par le pompage de l’air situé entre la découpure transversale et le sol lors de la présence de la découpure transversale dans l’aire de contact. Ainsi, les découpures transversales contribuent à la réduction du bruit extérieur d’une part, en réduisant la rigidité de la portion axialement centrale de la bande de roulement et, d’autre part, en étalant le bruit de pompage des découpures transversale inclinées. Les découpures transversales ménagées dans ladite au moins une des nervures centrales sont décrites plus en détails dans les demandes PCT/EP2024/056080 et PCT/EP2024/056087 déposées au nom de la demanderesse de la présente demande. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale présente une profondeur variable le long de ladite découpure transversale. Une contrepartie de la forte inclinaison des découpures transversales est la réduction de la rigidité de dérive. En effet, les découpures transversales créent une discontinuité dans la partie centrale de la bande de roulement qui assouplit cette partie centrale lors de l’application d’efforts transversaux. Cet assouplissement est d’autant plus important que la découpure s’étend selon une direction proche d’une direction perpendiculaire aux efforts. Ainsi, des découpures transversales rendent la partie centrale moins rigide vis-à-vis des efforts transversaux appliqués en dérive, d’où la réduction de la rigidité de dérive. Plus les découpures transversales sont inclinées, ie plus l’angle est important, plus la rigidité de dérive diminue. Afin de compenser cette baisse, au lieu de renoncer aux découpures transversales, on réduit la profondeur de certaines portions des découpures transversale ce qui permet de restaurer la rigidité de dérive initiale sans perdre le gain de performance en bruit extérieur. La caractéristique selon laquelle chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale présente une profondeur variable le long de ladite découpure transversale signifie que la profondeur n’est pas constante sur l’ensemble de la largeur de de ladite découpure transversale. Optionnellement, de façon à avantageusement rigidifier la nervure centrale , le rapport entre la profondeur maximale et la profondeur minimale de ladite découpure transversale est supérieure ou égale à 1,2, de préférence à 1,5 et plus préférentiellement à 1,7. Optionnellement, de façon à ce que chaque découpure transversale assure une fonction de découpure, le rapport entre la profondeur maximale et la profondeur minimale de ladite découpure transversale est inférieur ou égal à 3,0 et de préférence à 2,0. Très avantageusement, chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale comprend au moins une portion, dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 70%, de préférence à 60%, et plus préférentiellement à 50% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. La caractéristique selon laquelle la ou chaque portion de profondeur réduite présente une profondeur maximale réduite de façon continue le long de ladite portion de profondeur réduite permet d’assurer que la profondeur est réduite sans interruption le long de la portion de profondeur réduite. La ou chaque portion de profondeur réduite peut présenter une profondeur constante ou variable. La ou chaque portion de profondeur réduite s’étend entre deux extrémités au-delà desquelles la ou les conditions caractérisant la portion de profondeur réduite n’est ou ne sont plus satisfaites, notamment la condition relative à la profondeur de la portion de profondeur réduite. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels permettant de réduire le bruit généré par le pneumatique, on pourra envisager que les découpures transversales ménagées dans ladite au moins une des nervures centrales sont agencées telles que décrites dans EP3065955, EP3065956, EP3292002, EP3292003, EP3292004, EP3535139, EP3535140, EP3535141 ou encore dans EP4253090 et EP4253091. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% de la hauteur de sculpture, de préférence à 90% de la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. Dans des variantes avantageuses et optionnelles, la bande de roulement comprend une couche radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement et distincte de la couche de roulement. Dans d’autres variantes, la bande de roulement ne comprend pas de couche radialement intérieure. Ainsi, la couche de roulement est directement au contact de l’armature de sommet du pneumatique, par exemple telle que décrite ci-dessus. De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet tel que décrit par exemple dans US20190152262. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la FIG. 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon l’invention, - la FIG. 2 est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la FIG. 1 , - la FIG. 3 est une vue de détails de la bande de roulement du pneumatique des figures 1 et 2 illustrant les découpures transversales, et - la FIG. 4 est une vue de détails d’une partie axialement centrale du sommet du pneumatique des figures 1 et 2. Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. On a représenté sur les figures 1 à 4 un pneumatique conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 225/50 R17. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 portant une surface de roulement 16 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique 10. La surface de roulement 16 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 18, 20. La bande de roulement 14 et la surface de roulement 16 présentent une largeur axiale LSR mesurée comme la distance axiale du premier bord axial 18 jusqu’au deuxième bord axial 20. La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 et des première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b de la bande de roulement 14 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0b de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. La bande de roulement 14 comprend plusieurs découpures circonférentielles principales, ici quatre rainures circonférentielles principales, comprenant des première, deuxième, troisième et quatrième découpures circonférentielles principales respectivement désignées par les références 22, 24, 26, 28. Les première et deuxième découpures circonférentielles principales 22, 24 sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 14 et ci-dessous appelées découpures circonférentielles principales axialement extérieures 22, 24. La première portion axialement latérale P1b et la deuxième portion axialement latérale P2b sont agencées respectivement axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22 et de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La première portion axialement latérale P1b s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 19 de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22. La deuxième portion axialement latérale P2b s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 21 de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale P1b de la bande de roulement 14 jusqu’à la deuxième portion axialement latérale P2b de la bande de roulement 14. Comme illustré sur la FIG. 2 , chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente une profondeur Hr allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Hr est supérieure ou égale à 50%, de préférence à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture Hs. La hauteur de sculpture Hs est supérieure ou égale à 6,6 mm et de préférence comprise dans un intervalle allant de 6,6 mm à 7,7 mm. Ici, Hs=7,0 mm, Hr=6,5 mm pour chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22, 24 et Hs=Hr=7,0 mm pour chaque découpure circonférentielle principale 26, 28. Chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente respectivement une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. La portion axialement centrale P0b comprend des nervures centrales et ici des première, deuxième et troisième nervures centrales respectivement désignées par les références 32, 34, 36. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 est agencée axialement entre deux des découpures circonférentielles principales axialement adjacentes 22 à 28 et ici délimitée par deux des découpures circonférentielles principales axialement adjacentes 22 à 28. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 comprend des découpures transversales 38 40, 42 ménagées dans les nervures centrales 32, 34, 36. Chaque découpure transversale 38 débouche dans les découpures circonférentielles 22, 26 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure Z1, Z2. L’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure AZ1 d’une découpure transversale 38 est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure AZ2 d’une autre des découpures transversales 38. De façon analogue, chaque découpure transversale 40 débouche dans les découpures circonférentielles 26, 28 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure Z1, Z2. L’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure AZ1 d’une découpure transversale 40 est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure AZ2 d’une autre des découpures transversales 40. De façon analogue, chaque découpure transversale 42 débouche dans les découpures circonférentielles 28, 24 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure Z1, Z2. L’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure AZ1 d’une découpure transversale 42 est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure AZ2 d’une autre des découpures transversales 42. Chaque découpure transversale 38, 40, 42 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° avec la direction axiale Y du pneumatique 10. Ici, chaque angle respectivement noté A38, A40, A42 avec la direction axiale Y du pneumatique 10 est tel que A38=A40=A42=40°. En référence à la FIG. 3 , chaque découpure transversale 38, 42 présente une profondeur variable le long de chaque découpure transversale 38, 42. Chaque découpure transversale 38, 42 comprend deux portions 381, 383 et 421, 423 présentant une profondeur égale à 5,3 mm. Chaque découpure transversale 38, 42 comprend une portion 382, 422, dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 70%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 50% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Ici, chaque portion 382, 422 présente une profondeur égale à 2,8 mm. Le rapport entre la profondeur maximale, ici 5,3 mm, et la profondeur minimale, ici 2,8 mm, de chaque découpure transversale 38, 42 est supérieur ou égal à 1,2, de préférence à 1,5 et plus préférentiellement à 1,7 et inférieur ou égal à 3,0 et de préférence à 2,0 et ici égal à 1,9. Chaque découpure transversale 40 présente une profondeur sensiblement constante le long de chaque découpure transversale 40 et égale à 5,4 mm. Chaque découpure transversale 38, 40, 42 présente une largeur inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence à 1,2 mm, plus préférentiellement à 1,0 mm et encore plus préférentiellement à 0,7 mm et supérieure ou égale à 0,2 mm, de préférence 0,4 mm et ici égale à 0,4 mm. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b comprend respectivement une première et une deuxième nervure latérale respectivement désignée par la référence 44, 46. La bande de roulement 14 comprend des premières et deuxièmes découpures transversales 47, 50 ménagées au moins en partie dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b. Chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle sensiblement nul avec la direction axiale Y du pneumatique 10. Les premières découpures transversales 47 comprennent des premières rainures transversales 48 et des premières incisions transversales 49 présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des premières rainures transversales 47. Les deuxièmes découpures transversales 50 comprennent des deuxièmes rainures transversales 51 et des deuxièmes incisions transversales 52 présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des deuxièmes rainures transversales 51. En référence à la FIG. 3 , chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50 présente une profondeur variable le long de chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50. Chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50 comprend une portion 471, 501 présentant une profondeur égale à 5,2 mm et une portion 472, 502 présentant une profondeur égale à 2,8 mm. Chaque première et deuxième rainure transversale 48, 51 présente une largeur supérieure ou égale à 1,6 mm, de préférence 1,8 mm et plus préférentiellement à 2,0 mm et inférieure ou égale à 7,0 mm, de préférence à 5,0 mm et ici égale à 2,6 mm. Chaque première et deuxième incision transversale 49, 52 présente une largeur inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence à 1,2 mm, plus préférentiellement à 1,0 mm et encore plus préférentiellement à 0,7 mm et supérieure ou égale à 0,2 mm, de préférence 0,4 mm et ici égale à 0,4 mm. On définit chaque première et deuxième densité linéique DR1, DR2 de rainures transversales comme le rapport du nombre total de premières et deuxièmes rainures transversales 48, 51 ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b sur la circonférence C du pneumatique 10 mesurée sur le plan médian M et gonflé à 2,5 bars. On définit également chaque première et deuxième densité linéique DI1, DI2 d’incisions transversales come le rapport du nombre total de premières et deuxièmes incisions transversales 49, 52 ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b sur la circonférence C du pneumatique 10 mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars. Ainsi, DR1 ≤ 0,43 cm-1 et DR2 ≤ 0,43 cm-1, de préférence DR1 ≤ 0,40 cm-1 et DR2 ≤ 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DR1 ≤ 0,38 cm-1 et DR2 ≤ 0,38 cm-1. De plus, DR1 ≥ 0,30 cm-1 et DR2 ≥ 0,30 cm-1, de préférence DR1 ≥ 0,35 cm-1 et DR2 ≥ 0,35 cm-1. En outre, DI1 ≥ 0,29 cm-1 et DI2 ≥ 0,29 cm-1, de préférence DI1 ≥ 0,32 cm-1 et DI2 ≥ 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI1 ≥ 0,34 cm-1 et DI2 ≥ 0,34 cm-1. De plus, DI1 ≤ 0,43 cm-1 et DI2 ≤ 0,43 cm-1, de préférence DI1 ≤ 0,40 cm-1 et DI2 ≤ 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DI1 ≤ 0,38 et DI2 ≤ 0,38. En outre, DR1 + DI1 ≥ 0,45 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,45 cm-1, de préférence DR1 + DI1 ≥ 0,50 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,50 cm-1, plus préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,55 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,55 cm-1, encore plus préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,60 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,60 cm-1, très préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,65 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,65 cm-1 et extrêmement préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,70 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,70 cm-1. De plus, DR1 +DI1 ≤ 0,90 cm-1 et DR2 +DI2 ≤ 0,90 cm-1 et de préférence DR1 +DI1 ≤ 0,80 cm-1 et DR2 +DI2 ≤ 0,80 cm-1. Le pneumatique 10 présente une circonférence C ici égale à 207 cm, 75 premières rainures transversales 48, 75 premières incisions transversales 49, 75 deuxièmes rainures transversales 51 et 75 deuxièmes incisions transversales 52 de sorte qu’ici DR1=DR2=0,36 cm-1, DI1=DI2=0,36 cm-1 et DR1 +DI1= DR2 +DI2=0,72 cm-1. Toutes les découpures transversales décrites ci-dessus sont munies de chanfreins qui ne sont pas représentés. De par la présence des différentes découpures transversales précédemment décrites, la bande de roulement 14 présente un taux d’entaillement volumique TEV supérieur ou égal à 27,0%, de préférence à 28,0% et plus préférentiellement à 29,0% et encore plus préférentiellement allant de 29,0% à 31,0% et ici égal à 30,0%. La bande de roulement 14 comprend une couche de roulement 53 et une couche radialement intérieure 54 agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement 53 et distincte de la couche de roulement 53. La couche de roulement 53 comprend un matériau élastomérique M0 présentant un module dynamique en cisaillement G*0 mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 – 96 supérieur ou égal à 1,70 MPa, de préférence à 1,85 MPa et plus préférentiellement à 2,00 MPa et strictement inférieur à 2,30 MPa, de préférence inférieur ou égal à 2,25 MPa et plus préférentiellement inférieur ou égal à 2,20 MPa et ici égal à 2,15 MPa. Le matériau élastomérique M0 présente une dureté shore DS égale à 61. La couche de roulement 53 présente un module dynamique en cisaillement G*’0 mesuré à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) supérieur ou égal à 0,80 MPa, de préférence à 0,90 MPa et inférieur ou égal à 1,30 MPa, de préférence à 1,20 MPa et plus préférentiellement à 1,10 MPa et ici égal à 1,05 MPa. La couche de roulement 53 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 égale à 0,37 et une température de transition vitreuse Tg0 égale -13°C. Le matériau élastomérique M0 s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale P1b jusqu’à la deuxième portion axialement latérale P2b, et ici s’étend axialement sur l'intégralité de la largeur LSR de la bande de roulement 14. La couche radialement intérieure 54 comprend un matériau élastomérique MS. En pratique, et comme c’est habituellement fait dans l’industrie pneumatique, la couche radialement intérieure 54 comprend le matériau élastomérique MS ainsi qu’une proportion significative de matériau élastomérique M0, par exemple entre 40% et 60% en masse du matériau M0. Le module complexe en cisaillement G* est une propriété dynamique bien connue de l’homme du métier et est mesurée sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvette soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de température (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0.04 mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. Le module complexe de cisaillement dynamique G* est défini comme la racine carrée de la somme du carré de G’ et du carré de G’’ dans laquelle G’ représente le module élastique et G’’ représente le module visqueux. On mesure le module complexe en cisaillement G* à 10% c-c de déformation sur le cycle retour. La dureté shore est par exemple mesurée selon la norme JIS K6253 à 23°C en utilisant un duromètre de type A. Le module complexe en cisaillement G*’ à contrainte imposée est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min en ayant préalablement accommodé les éprouvettes à 100% de déformation crête-crête à une température inférieure ou égale à 40°C, par exemple 23°C. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. On mesure le module complexe en cisaillement G*’ à 60°C. La perte dynamique tanDMAX23 est encore une autre propriété dynamique bien connue de l'homme du métier et est mesurée sur le même viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvettes soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de températures (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On enregistre la valeur maximale tanDMAX de la tangente tanD de l’angle de phase D observé sur le cycle retour de déformation. La température de transition vitreuse Tg est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. La température de transition vitreuse Tg est prise égale à la température pour laquelle la valeur de la tangente de l’angle de phase tanD est maximale. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On a rassemblé dans le tableau 1 ci-dessous la composition à partir de laquelle on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier le matériau M0. Les valeurs sont données en pce. Composition M0 Elastomère 1 (1) 30-100 Elastomère 2 (2) 0-70 Charge(s) (3) 60-180 Silane (4) 5-50 Résine (5) 25-100 Autres additifs (6) 5-40 (1) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère E à la page 34 de WO2018115722; (2) – Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère témoin A à la page 39 de WO2022162292; (3) - Noir de carbone de grade 234 selon la norme ASTM D-1765 et Silice 160MP de la société Solvay; (4) - Silane choisi parmi « Si69 » et « Si75 » de la société Evonik; (5) – « PR-383 » Résine DCPD hydrogénée; (6) – Les autres additifs sont connus classiquement de l’homme du métier et comprennent ici notamment une cire de protection, de la N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine, du N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide, de la diphenylguanidine, du soufre, de l’acide stéarique, de l’oxyde de zinc, de l’huile de tournesol oléique. On notera en particulier que le matériau élastomérique M0 est à base d’une matrice élastomérique comprenant l’élastomère (1), dit à basse température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse inférieure ou égale à -70°C, de préférence allant de -70°C à -110°C, plus préférentiellement de -80°C à -110°C et encore plus préférentiellement de -80°C à -100°C et ici égale à -88°C. La matrice élastomérique dont le matériau élastomérique M0 peut comprendre l’élastomère (2), dit à haute température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse strictement supérieure à -70°C, de préférence allant de -40°C à -70°C et ici égal à -65°C. En référence aux figures 1 et 4, le sommet 12 comprend une armature de sommet 60 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche d’étanchéité 62 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne fermée avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante. L’armature de sommet 60 comprend une armature de travail 64 et une armature de frettage 66. L’armature de travail 64 comprend deux couches de travail 68, 70. La couche de travail 70 radialement extérieure est agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail 68 radialement intérieure. L’armature de frettage 66 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 72. L’armature de sommet 60 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66, ici la couche de frettage 72, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 64 et radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66 est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 64 et la bande de roulement 14. La couche de frettage 72 est donc la couche de l’armature de sommet 60 radialement la plus extérieure. Le pneumatique 10 comprend deux flancs 74 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 76 radialement intérieurs aux flancs 74. Chaque flanc 74 relie chaque bourrelet 76 au sommet 12. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 78 ancrée dans chaque bourrelet 76, en l’espèce est enroulée autour de deux tringles 80. L’armature de carcasse 78 s’étend radialement dans chaque flanc 74 et axialement dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 60. L’armature de sommet 60 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 78. L’armature de carcasse 78 comprend au moins une couche de carcasse et ici comprend une unique couche de carcasse 82. En référence à la FIG. 4 , chaque couche de travail 68, 70, de frettage 72 et de carcasse 82 comprend une matrice polymérique, ici une matrice élastomérique dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort filaires de la couche correspondante. Ainsi, chaque couche de travail 68, 70 comprend respectivement des éléments de renfort filaires de travail 680, 700, la couche de frettage 72 comprend des éléments de renfort filaires de frettage 720 et la couche de carcasse 82 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse 820. Les éléments de renfort filaires de frettage 720 sont textiles et sont enroulés circonférentiellement hélicoïdalement selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°. Les éléments de renfort filaires de travail 680, 700 sont métalliques et s’étendent sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres au sein de chaque couche de travail 68, 70 selon des directions principales formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, des angles d’orientations opposées entre les deux couches de travail 68, 70 et en valeur absolue, strictement supérieurs à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 15° à 30° et ici égaux à -26° et +26°. Chaque élément de renfort filaire de travail 680, 700 comprend un monofilament métallique présentant un diamètre égal à 0,32 mm. Les éléments de renfort filaires de carcasse 820 sont textiles et s’étendent selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90° et ici sensiblement égal à 90°. Chaque élément de renfort filaire de frettage 720 et de carcasse 820 est, par exemple, identique à ceux décrits dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819. Les interfaces entre deux couches adjacentes sont représentées par des lignes en tirets. Sur la FIG. 4 , on a représenté : - la surface 100 passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14 et sensiblement parallèle à la surface de roulement, ici passant par le point le plus intérieur des découpures circonférentielles principales 26, 28 et sensiblement parallèle à la surface de roulement 16, - la surface radialement extérieure 102 passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort filaires de frettage 720 les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort filaires de frettage 720 de la couche radialement la plus extérieure 72 agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14. Dans la portion axialement centrale P0b de la bande de roulement 14, la distance radiale moyenne E1m des distances E1 entre la surface 100 et la surface radialement extérieure 102 est telle que E1m ≤ 2,0 mm et de préférence E1m ≤ 1,9 mm, plus préférentiellement E1m ≤ 1,8 mm. En outre, E1m ≥ 0,5 mm, de préférence E1m ≥ 1,0 mm. En l’espèce, E1=1,7 mm. TESTS COMPARATIFS On a comparé des pneumatiques I0, I1 et I2 selon l’invention avec des pneumatiques témoins T0, T1 et T2 dont les caractéristiques sont indiquées dans le tableau 2 ci-dessous et dans lequel on a rassemblé les résultats à des tests de résistance au roulement (RR), de bruit extérieur, d’adhérence sur sol mouillé et de bruit intérieur. Les résultats des différents tests sont donnés par référence au pneumatique témoin T0. Le test de résistance au roulement a été conduit selon la norme ISO 28580 :2018. Pour un pneumatique testé, le résultat est le coefficient de résistance au roulement qui représente le rapport de la force de résistance à l’avancée du véhicule par hystérèse du pneumatique divisé par la charge portée. Une réduction de la résistance au roulement correspond à une amélioration de la performance. Le bruit extérieur a été mesuré en faisant rouler le véhicule sur une piste conforme à la réglementation ISO 10844 et certifiée par l’UTAC. Une zone de mesure délimitée sur la piste a été équipée d’un matériel d’acquisition vibro-acoustique Müller-BBM. On a mesuré le bruit généré par chaque pneumatique moteur coupé à une vitesse de 80 km/h (conditions analogues à celles utilisées dans le règlement R117). Le bruit mesuré de façon brute a ensuite été corrigé en fonction de la température du sol comme indiqué dans le règlement R117 UN. Une réduction du bruit extérieur correspond à une amélioration de la performance. Le test d’adhérence sur sol mouillé est conduit en mesurant la distance parcourue lors d’une décélération depuis une vitesse de 80 km/h jusqu’à une vitesse de 20 km/h arrosée d’une hauteur d’eau de 1 mm. Plus la distance de freinage est courte, meilleure est la performance du pneumatique. Un résultat supérieur à 100 indique une amélioration par rapport au pneumatique témoin T0. Le test de bruit intérieur est un test subjectif conduit par un conducteur expérimenté en ce qui concerne le bruit intérieur du véhicule. Un signe « - » correspond à une augmentation du bruit intérieur et un signe « = » correspond à un bruit intérieur perçu au même niveau. T0 T1 T2 I0 I1 I2 DR1 (cm-1) 0.44 0.44 0.55 0.28 0.36 0.36 DI1 (cm-1) 0.00 0.00 0.00 0.28 0.36 0.36 DR2 (cm-1) 0.44 0.44 0.55 0.28 0.36 0.36 DI2 (cm-1) 0.00 0.00 0.00 0.28 0.36 0.36 DR1+DI1 (cm-1) 0.44 0.44 0.55 0.56 0.72 0.72 DR2+DI2 (cm-1) 0.44 0.44 0.55 0.56 0.72 0.72 E1m (mm) 2,0 1,5 2,0 2,0 2,0 1,7 TEV (%) 26,5 26,5 27,5 27,5 30,0 30,0 Hs (mm) 6,5 6,5 7,0 7,0 7,0 7,0 RR (kg/t) Ref -0.15 -0.1 -0.1 -0.1 -0.2 Bruit extérieur (dB) Ref +0.6 +0.5 -0.2 -0.2 0 Adhérence sur sol mouillé 100 98 102 103 105 103 Bruit intérieur Ref - - - - = - Les résultats aux tests précédemment décrits montrent une réduction du bruit extérieur sans dégradation de la résistance au roulement ainsi qu’une amélioration de l’adhérence sur sol mouillé des pneumatiques I0, I1 et I2 par rapport aux pneumatiques T0, T1, T2. La comparaison des pneumatiques T0 et T1 montre que la réduction de E1m conduit à une forte réduction de la résistance au roulement en contrepartie d’une forte augmentation du bruit extérieur et intérieur généré par le sommet du pneumatique. En particulier, les pneumatiques I0, I1, I2 satisfont chacun la caractéristique selon laquelle DR1 ≤ 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 ≥ 0,45 cm-1 ce qui permet de réduire le bruit extérieur généré par la sculpture. Cette réduction du bruit extérieur permet de compenser l’augmentation du bruit extérieur dû à la réduction de la valeur de E1m comme le montre la comparaison des pneumatiques T0, T1, I0, I1 et I2. La comparaison des pneumatiques T2 et I0 montre qu’une valeur trop élevée de DR1 dans le pneumatique T2 conduit à une forte augmentation du bruit extérieur généré par la sculpture alors que l’introduction d’incisions et la réduction de DR1 permet simultanément de réduire le bruit extérieur généré par la sculpture et d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé. Enfin, la comparaison des pneumatiques I0 et I1 montre que l’augmentation de DR1 + DI1 permet de réduire le bruit intérieur. En réduisant la valeur de E1m du pneumatique I1, on réduit la résistance au roulement du pneumatique I2 en acceptant l’augmentation du bruit intérieur par rapport aux pneumatiques T0 et I1, le même bruit extérieur que le pneumatique T0 et en améliorant l’adhérence sur sol mouillé par rapport aux pneumatiques T0, T1 et T2. On pourra également prévoir que la bande de roulement comprenne des dispositifs de réduction du bruit, notamment des résonateurs de Helmholtz comme décrits par exemple dans EP0989000, EP2011671, EP2240335, EP2627524. On pourra également prévoir que le pneumatique comprenne un dispositif de réduction du bruit tel que décrit dans WO2022/069822 ou bien tels que décrit dans EP1219944, EP1253025, EP1184207, EP1110763, EP1876038. Pneumatique (10) comprenant un sommet (12) comprenant une bande de roulement (14) et une armature de sommet (60) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (14), l’armature de sommet (60) comprenant une couche radialement la plus extérieure (72) et comprenant des éléments de renfort (720) noyés dans une matrice polymérique, la bande de roulement (14) comprenant des découpures circonférentielles principales (22, 24, 26, 28) présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) agencées axialement de part et d’autre du plan médian (M) du pneumatique (10), les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement (14), la bande de roulement (14) comprenant : - des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) de la bande de roulement (14) agencées axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (22, 24), - une portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) s’étendant depuis la première portion axialement latérale (P1b) de la bande de roulement (14) jusqu’à la deuxième portion axialement latérale (P2b) de la bande de roulement (14), caractérisé en ce que la distance radiale moyenne E1m dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) entre : - la surface (100) passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde (26, 28) ménagée dans la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) et sensiblement parallèle à la surface de roulement (16), et - la surface radialement extérieure (102) passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort (720) les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure (72) agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14), est telle que E1m ≤ 2,0 mm et en ce que au moins la première portion axialement latérale (P1b) comprend des premières découpures transversales (47) ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale (P1b) comprenant : - des premières rainures transversales (48), - des premières incisions transversales (49) présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des premières rainures transversales (48), la densité linéique DR1 de premières rainures transversales (48) étant définie par le rapport du nombre total de premières rainures transversales (48) ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale (P1b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI1 de premières incisions transversales (49) étant définie par le rapport du nombre total de premières incisions transversales (49) ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale (P2b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars, DR1 et DI1 satisfont DR1 ≤ 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 ≥ 0,45 cm-1. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième portion axialement latérale (P2b) comprend des deuxièmes découpures transversales (50) ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale (P2b) comprenant: - des deuxièmes rainures transversales (51), et - des deuxièmes incisions transversales (52) présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des deuxièmes rainures transversales (51), la densité linéique DR2 de deuxièmes rainures transversales (51) étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes rainures transversales (51) ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale (P2b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI2 de deuxièmes incisions transversales (52) étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes incisions transversales (52) ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale (P2b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars, DR2 et DI2 satisfont DR2 ≤ 0,43 cm-1 et DR2 + DI2 ≥ 0,45 cm-1. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DR1 + DI1 ≥ 0,50 cm-1, de préférence DR1 + DI1 ≥ 0,55 cm-1, plus préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,60 cm-1, encore plus préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,65 cm-1 et très préférentiellement DR1 + DI1 ≥ 0,70 cm-1. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DR1 ≤ 0,40 cm-1, de préférence DR1 ≤ 0,38 cm-1. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DR1 ≥ 0,30 cm-1, de préférence DR1 ≥ 0,35 cm-1. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DI1 ≥ 0,29 cm-1, de préférence DI1 ≥ 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI1 ≥ 0,34 cm-1. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DI1 ≤ 0,43 cm-1, de préférence DI1 ≤ 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DI1 ≤ 0,38 cm-1. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet (60) comprend une armature de travail (64) comprenant au moins une couche de travail (68, 70) comprenant des éléments de renfort métalliques (680, 700) s’étendant sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres, chaque élément de renfort métallique (680, 700) comprenant un monofilament métallique. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant un taux d’entaillement volumique supérieur ou égal à 27,0%, de préférence à 28,0% et plus préférentiellement à 29,0% et encore plus préférentiellement allant de 29,0% à 31,0%. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une hauteur de sculpture (Hs) supérieure ou égale à 6,6 mm et de préférence comprise dans un intervalle allant de 6,6 à 7,7 mm. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprend une couche de roulement (53) comprenant matériau élastomérique (M0) à base d’un élastomère présentant une température de transition vitreuse strictement inférieure ou égale à -70°C, de préférence allant de -70°C à -110°C, de préférence de -80°C à -110°C et encore plus préférentiellement de -80° à -100°C. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion axialement centrale (P0b) de la bande de roulement (14) comprend au moins une nervure centrale (32, 34, 36), la ou chaque nervure centrale (32, 34, 36) étant délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales axialement adjacentes (22, 24, 26, 28). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la ou chaque nervure centrale (32, 34, 36) comprend des découpures transversales (38, 40, 42) ménagées dans ladite nervure centrale (32, 34, 36), les découpures transversales (38, 40, 42) ménagées dans ladite nervure centrale (32, 34, 36) s’étendent selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° avec la direction axiale (Y) du pneumatique (10). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel chaque découpure transversale (38, 42) ménagée dans ladite nervure centrale (32, 36) présente une profondeur variable le long de ladite découpure transversale (38, 42). Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel chaque découpure transversale (38, 42) ménagée dans ladite nervure centrale (32, 36) comprend au moins une portion (382, 422), dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 70%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite (382, 422).