Brevet FR3158693A1 — publié le 20250801

Procédé de localisation d’un véhicule, dispositif électronique de localisation et produit programme d’ordinateur associé s La présente invention concerne un procédé de localisation d’un véhicule (10) notamment ferroviaire, en mouvement sur une voie (13). Le procédé comprend les étapes suivantes : mesure, à des instants successifs, d’une vitesse du véhicule et d’une inclinaison (α) de la voie selon au moins une direction pour obtenir un jeu de données à chaque instant, l’ensemble de jeux de données formant un profil instantané de la voie, comparaison du profil instantané à une pluralité de signatures, et identification de signatures correspondant au profil instantané et définissant un tronçon du profil de la voie, chaque signature comportant : une mesure de vitesse, une mesure d’inclinaison de la voie selon une direction, et une position, et détermination d’une position du véhicule en fonction de la position de l’au moins une signature identifiée. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Procédé de localisation d’un véhicule, dispositif électronique de localisation et produit programme d’ordinateur associés L’invention concerne un procédé de localisation d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un dispositif électronique de localisation d’un véhicule, et sur un produit programme d’ordinateur adapté pour mettre en œuvre le procédé de localisation. L’invention concerne le domaine de la localisation de véhicule en mouvement sur une voie ferrée. On connaît du document DE 10 2012 209311 un procédé de localisation d’un véhicule ferroviaire. Le procédé comprend une génération d’une pluralité d’hypothèses de position du véhicule. Puis, le procédé comprend à un instant caractéristique, une mesure d’une inclinaison de la voie sur laquelle le véhicule circule, une mesure de la vitesse du véhicule ainsi qu’une mesure d’accélération du véhicule. A partir des mesures obtenues à l’instant caractéristique, le procédé comprend le calcul de la probabilité de véracité de chaque hypothèse à l’aide d’un réseau Bayésien. Le procédé comprend en outre l’application de filtre(s) à particules aux probabilités pour obtenir la position du véhicule. Cependant, un tel procédé de localisation est complexe à mettre en œuvre. L’objet de l’invention est donc de proposer un procédé de localisation d’un véhicule plus simple à mettre en œuvre. À cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de localisation d’un véhicule notamment ferroviaire, en mouvement sur une voie, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de localisation et comprenant les étapes suivantes : mesure, à des instants successifs, d’une vitesse du véhicule et d’une inclinaison de la voie selon au moins une direction pour obtenir un jeu de données à chaque instant, l’ensemble de jeux de données formant un profil instantané de la voie, comparaison du profil instantané à une pluralité de signatures, et identification de signatures correspondant au profil instantané et définissant un tronçon du profil de la voie, la pluralité de signatures définissant un profil de la voie dans le temps, chaque signature comportant : au moins une mesure de vitesse, au moins une mesure d’inclinaison de la voie selon au moins une direction, et au moins une position, et détermination d’une position du véhicule en fonction de la position de l’au moins une signature identifiée. Selon des modes de mise en œuvre particuliers, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : la pluralité de signatures est générée à partir d’un engin circulant sur la voie, chaque signature comprenant, pour un instant propre à la signature : une mesure de vitesse de l’engin, une mesure d’inclinaison de la voie et une mesure de position de l’engin, chaque mesure d’inclinaison est choisie dans un groupe comprenant : un angle de roulis du véhicule et un angle de tangage du véhicule, le procédé comprend en outre une étape de rééchantillonnage lors de laquelle, si les mesures de vitesse du profil instantané diffèrent des mesures de vitesses des signatures de plus d’une première valeur prédéfinie, au moins un jeu de données est supprimé du profil instantané et/ou au moins un jeu de données additionnel est ajouté au profil instantané, chaque jeu de données additionnel comprenant une mesure de vitesse et une mesure d’inclinaison, à un instant additionnel compris entre deux instants de mesure pour lesquels le profil instantané comporte un jeu de données, le procédé comprend en outre une étape de mise à jour de la pluralité de signatures, par l’ajout, à la pluralité de signatures, d’une signature nouvellement générée comprenant : un jeu de données du profil instantané, et la position déterminée, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : réception d’une position du véhicule, dite position reçue, et calcul d’une position améliorée du véhicule par fusion de données entre au moins la position déterminée et la position reçue, et le procédé comprend en outre les étapes suivantes : réception d’une position du véhicule, dite position reçue ; et sélection de signature(s) parmi la pluralité de signatures dont la position diffère de la position reçue d’au plus une deuxième valeur, deuxième étape de comparaison d’au moins l’une des mesures d’inclinaison du profil instantané, à la mesure d’inclinaison de chaque signature sélectionnée, et détection d’anomalie(s) si, lors de la deuxième étape de comparaison, au moins un écart entre deux mesures d’inclinaison comparées est supérieur à une troisième valeur. La présente invention se rapporte aussi à un dispositif électronique de localisation d’un véhicule notamment ferroviaire, en mouvement sur une voie, le dispositif électronique de localisation comprenant : au moins un capteur configuré pour mesurer, à des instants successifs, une vitesse du véhicule et une inclinaison de la voie selon au moins une direction pour obtenir un jeu de données à chaque instant, l’ensemble de jeux de données formant un profil instantané de la voie, un module de comparaison configuré pour comparer le profil instantané à une pluralité de signatures, la pluralité de signatures définissant un profil de la voie dans le temps, chaque signature comportant : au moins une mesure de vitesse, au moins une mesure d’inclinaison de la voie selon au moins une direction, et au moins une position, et pour identifier la ou les signatures correspondant au profil instantané et définissant un tronçon du profil de la voie, et un module de détermination configuré pour déterminer une position du véhicule à partir de la position de l’au moins une signature identifiée. Selon un mode de mise en œuvre particulier, le dispositif électronique de localisation comprend la caractéristique selon laquelle la pluralité de signatures est comprise dans une base de données déportée du véhicule, le dispositif comprenant en outre des moyens de communication embarqués propre à échanger des données entre le véhicule et la base de données. La présente invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles propres à, lorsqu’elles sont mises en œuvre par ordinateur, mettre en œuvre au moins les étapes de comparaison, d’identification et de détermination d’un procédé de localisation tel que défini plus haut. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront à la lecture de la description qui suit, de modes de réalisation de l’invention, donnés à titre d’exemple uniquement et en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation schématique partielle d’un véhicule ferroviaire comprenant un dispositif électronique de localisation selon l’invention, le dispositif communiquant avec une base de données ; FIG. 2 la FIG. 2 est une représentation graphique d’évolutions de mesures de roulis d’un véhicule et de dévers d’un tronçon d’une voie dans le temps; et FIG. 3 la FIG. 3 est un organigramme d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé de localisation selon l’invention. Un exemple d’une portion d’un véhicule 10 est illustré par la FIG. 1 . Par exemple, le véhicule 10 est un véhicule ferroviaire, tel qu’un train, un métro ou tramway. Le véhicule 10 est en mouvement sur une voie 13. Lorsque le véhicule 10 est un véhicule ferroviaire, la voie 13 comprend typiquement des rails 15. Le véhicule 10 comprend des moyens de communication embarqués 20, un dispositif électronique de localisation 25 propre à localiser le véhicule 10, et optionnellement un dispositif de positionnement externe 30 configuré pour obtenir une position L r , λ r du véhicule 10, dite position reçue, par des moyens externes au véhicule 10 non-représentés, et pour transmettre la position reçue L r , λ r au dispositif de localisation 25. Les moyens de communication embarqués 20 sont connectés au dispositif de localisation 25 et configurés pour échanger des signaux avec des moyens de communication déportés 32, eux même connectés à une base de données 35 déportée. Les moyens de communication déportés 32 et la base de données 35 sont par exemples localisés dans une station centralisée telle qu’une salle de serveurs, distante du véhicule 10 de plusieurs kilomètres. Une telle base de données 35 est alors apte à échanger des signaux, via les moyens de communication déportés 32, avec une pluralité de véhicules 10. En variante, la base de données 35 est incluse au sein du véhicule 10, et est directement connectée au dispositif électronique de localisation 25. En variante encore, une partie de la base de données 35 comprenant les données correspondant au trajet prévu par le véhicule 10 est chargée au sein du dispositif de localisation 25 préalablement à la circulation du véhicule 10. Les données contenues dans la base de données 35 seront détaillées ci-après. Le dispositif de localisation 25, comprend un ensemble de capteur(s) 40, un ordinateur 45 propre à traiter des grandeurs mesurées par l’ensemble de capteur(s) 40, et optionnellement un avertisseur sonore ou lumineux 46. Optionnellement, les moyens de communication embarqués 20 sont compris dans le dispositif de localisation 25. L’ensemble de capteur(s) 40 est propre à mesurer à des instants successifs t i , une vitesse V du véhicule 10 et au moins une inclinaison de la voie 13 selon au moins une direction. A cet effet, l’ensemble de capteur(s) 40 comprend par exemple un premier capteur angulaire 50, un deuxième capteur angulaire 55, un capteur de vitesse 60 et optionnellement un capteur de temps 65 et un capteur d’altitude 70. Le premier capteur angulaire 50 est configuré pour mesurer un angle de tangage α du véhicule 10. Le véhicule 10 étant en contact avec la voie 13 via les rails 15, l’angle de tangage α du véhicule 10 est représentatif d’une pente de la voie 13. Autrement dit, l’angle de tangage α caractérise une variation d’altitude du véhicule 10 au fur et à mesure qu’il avance sur la voie 13. Ainsi, lorsque la voie 13 présente une côte, l’angle de tangage α est positif. À contrario, lorsque la voie 13 présente une descente, l’angle de tangage α est négatif. Le deuxième capteur angulaire 55 est configuré pour mesurer un angle de roulis β du véhicule 10. De manière analogue à l’angle tangage α, l’angle de roulis β est représentatif d’un dévers de la voie 13. La dénomination dévers est entendue ici au sens d’un angle défini autour d’un axe longitudinal X le long duquel la voie 13 s’étend. Le véhicule 10 est propre à circuler le long de l’axe longitudinal X. Par convention, pour un passager du véhicule 10 regardant dans le sens de circulation du véhicule 10, lorsque le véhicule 10 penche vers la gauche, l’angle de roulis β associé est positif. Toujours par convention, pour ce même passager, lorsque le véhicule 10 penche vers la droite, l’angle de roulis β associé est négatif. Il en résulte que lorsque le véhicule 10 ne penche ni vers la gauche ni vers la droite, l’angle de roulis β est sensiblement nul. On remarque que pour un véhicule ferroviaire, lorsque les rails 15 sont tels que le véhicule 10 effectue un virage vers la gauche, l’angle de roulis β est positif. De manière analogue, lorsque les rails 15 sont telles que le véhicule 10 effectue un virage vers la droite, l’angle de roulis β est négatif. L’unité de mesure des angles de tangage α et de roulis β est par exemple le degré, noté °. Les premier 50 et deuxième 55 capteurs angulaires sont par exemple compris dans un inclinomètre deux axes, intégré au véhicule 10. Le capteur de vitesse 60 est configuré pour mesurer la vitesse V du véhicule 10 selon l’axe longitudinal X. En variante, le capteur de vitesse 60 reçoit la vitesse V du véhicule 10 depuis un ordinateur de bord non représenté et inclus dans le véhicule 10. L’unité de mesure de la vitesse V du véhicule 10 est par exemple le kilomètre/heure. Le capteur de temps 65, ou chronomètre, est configuré pour mesurer le temps qui s’écoule. Plus spécifiquement, le chronomètre 65 est configuré pour mesurer chaque instant de mesure t i , auquel l’ensemble de capteur(s) 40 effectue une mesure. Le capteur d’altitude 70, ou altimètre est configuré pour mesurer une altitude du véhicule 10 au-dessus du niveau de la mer. Le capteur d’altitude 70 est connu en soi et est par exemple propre à mesurer l’altitude du véhicule 10 à partir de mesure de pression de l’air ambiant. L’unité de l’altitude H est par exemple le mètre. A chaque instant de mesure t i , l’ensemble de capteur(s) 40 est configuré pour mesurer l’angle de tangage α, l’angle de roulis β, la vitesse V, et optionnellement l’instant de mesure t i , et l’altitude H. Une durée entre deux instants de mesure t i est par exemple égale à cinq secondes ou quinze secondes. Ainsi, la fréquence d’acquisition de chaque capteur 50, 55, 60, 65, 70 est de préférence égale, de sorte qu’à chaque instant de mesure t i , chaque capteur 50, 55, 60 ,65 ,70 effectue une mesure simultanément. L’ensemble de capteur(s) 40 est configuré pour former, pour chaque instant de mesure t i , un jeu de mesures, et pour former un profil instantané de la voie 13 par concaténation des jeux de mesures successifs. L’ensemble de capteur(s) 40 est configuré pour en outre envoyer à l’ordinateur 45, le profil instantané de la voie 13. Un exemple de profil instantané de la voie est représenté dans le tableau 1 suivant : V (km/h) 280 281 279 280 α (°) 1,1 1,0 1,0 0,9 β (°) 2,1 2,3 2,5 1,9 t i (s) t 1 t 1 +5 t 1 +10 t 1 +15 H (m) 112 114 115 115 où t 1 désigne un instant de mesure arbitrairement choisi. Le profil instantané de la voie 13 est un ensemble de données mesurées à des instants successifs et caractérisant une évolution temporelle des données de la voie 13 parcouru par le véhicule 10 entre un premier instant de mesure t 1 et un dernier instant de mesure. En variante, l’ensemble de capteur(s) 40 est configuré pour envoyer à l’ordinateur 45, chaque jeu de données. L’ordinateur 45 est alors configuré pour générer le profil instantané de la voie 13 par concaténation des jeux de données reçus. L’ordinateur 45 comprend un processeur 75 et une mémoire 80. La mémoire 80 est propre à stocker des modules logiciels, ou briques logicielles, destinés à être exécutés par le processeur 75. En outre, l’ordinateur 45 comprend une pluralité de ports de communication, notamment des ports du type bus universels en séries (de l’anglais Universal Serial Bus ou USB ), ou encore ports Ethernet, via lesquels l’ordinateur 45 est relié à l’ensemble de capteur(s) 40 et aux moyens de communication embarqués 20, par de la connectique. L’ordinateur 45 est configuré pour échanger des données avec des équipements externes au véhicule 10 via les moyens de communication embarqués 20. La mémoire 80 comprend un module logiciel de comparaison 85, un module logiciel de détermination 90, et optionnellement un module logiciel de mise à jour 95, un module logiciel de calcul 100, un module logiciel de sélection 105, et un module logiciel de détection 110. Le module de comparaison 85 est configuré pour comparer le profil instantané, reçu depuis l’ensemble de capteur(s) 40, à une pluralité de signatures reçues depuis la base de données 35 via les moyens de communication embarqués 20. Ces moyens de communication peuvent être supportés par des réseaux grand public, ou bien privés. Ils peuvent utiliser les technologies GSM-R, ou encore FRMCS. La pluralité de signatures définit un profil de la voie 13 dans le temps. Plus spécifiquement, chaque signature comprend des données caractéristiques de la voie 13. En particulier, chaque signature est spécifique d’une position exprimée par une longitude L et une latitude λ. Chaque signature comprend une pente α’ et un dévers β’ de la voie 13 à la position susmentionnée. Par exemple, chaque signature correspond à des mesures effectuées par un engin non représenté ayant circulé sur la voie 13 avant le véhicule 10 et dont une position L, λ à chaque instant était connue. Ainsi, la pente α’ et le dévers β’ sont respectivement des mesures d’angle de tangage et de roulis de l’engin, acquise à un instant t’ i respectif de la signature. En outre, chaque signature comprend une vitesse V’ de l’engin à l’instant t’ i de la signature, l’instant t’ i de la signature, et l’altitude H’ de l’engin à l’instant t’ i de la signature. Un exemple de profil dans le temps d’un tronçon de la voie 13 est présenté dans le tableau suivant : V’ (km/h) 140 139 139 137 137 139 140 141 α’ (°) 1,0 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,9 1,0 β’ (°) 2,1 2,3 2,4 2,4 2,5 2,1 1,9 1,7 t’ i (s) t' 0 t' 0 +5 t' 0 +10 t' 0 +15 t' 0 +20 t' 0 +25 t' 0 +30 t' 0 +35 H’ (m) 112 113 113 114 114 115 115 115 L (°) -1,1511 -1,1511 -1,1510 -1,1510 -1,1510 -1,1510 -1,1510 -1,1509 λ (°) 46,1603 46,1604 46,1604 46,1605 46,1606 46,1606 46,1606 46,1606 où t’ 0 est un instant arbitrairement choisi. Le module de comparaison 85 est donc configuré pour comparer les mesures de chacun du profil instantané de la voie 13 et les signatures. A cet effet, le module de comparaison 85 est par exemple configuré pour générer un indicateur de vraisemblance entre le profil instantané et une partie des signatures de la base de données 35. L’indicateur de vraisemblance caractérise des similitudes entre le profil instantané et une partie des signatures. Ainsi, plus l’indicateur de vraisemblance est élevé, plus le profil instantané correspond à la partie des signatures. Plus particulièrement, dans un exemple le module de comparaison 85 est configuré pour calculer une intégrale de chaque mesure par rapport au temps. La FIG. 2 représente graphiquement un exemple d’évolutions temporelles de l’angle de roulis β par des cercles reliés par des traits pleins, et du devers β’ par des croix reliées par des traits en pointillé. Ainsi, comme visible sur la FIG. 2 , les données à intégrer sont discrètes. Ainsi chaque intégrale est par exemple obtenue à l’aide d’une méthode des rectangles, des trapèzes ou de Runge-Kutta d’ordre quatre. Par suite, le module de comparaison 85 est configuré pour générer l’indicateur de vraisemblance à partir de différence(s) entre les intégrales du profil instantané et celles des signatures. Le module de comparaison 85 est en outre configuré pour identifier parmi la pluralité de signatures, celles correspondant au profil instantané. A cet effet, le module de comparaison 85 est par exemple configuré pour appliquer un algorithme de recherche opérationnelle sur l’indicateur de vraisemblance en faisant varier les signatures choisies, l’algorithme fournissant un ensemble de signatures, dites identifiées, maximisant l’indicateur de vraisemblance avec le profil instantané. Ainsi, les signatures identifiées sont propres au tronçon parcouru par le véhicule 10, et pour lequel le profil instantané est mesuré. En complément facultatif, le module de comparaison 85 est configuré pour, préalablement à la comparaison, effectuer un rééchantillonnage des jeux de données du profil instantané. Le module de comparaison 85 est configuré pour, si les vitesses du profil instantané diffèrent de celles des signatures de plus d’une première valeur prédéfinie, rééchantillonner les jeux de données du profil instantané. Autrement dit, le module de comparaison 85 est configuré pour, le cas échéant, supprimer un ou plusieurs jeux de données du profil instantané et/ou ajouter, au profil instantané, un ou plusieurs jeux de données additionnel(s), correspondant(s) à un instant additionnel compris entre deux instants de mesure du profil instantané. Les mesures du jeu de données additionnel sont alors obtenues par exemple en moyennant les mesures du jeu de données à l’instant précédent l’instant additionnel et les mesures du jeu de données à l’instant succédant l’instant additionnel dans le profil instantané. Le module de comparaison 85 est alors configuré pour adapter les mesures de vitesse du profil instantané afin qu’elles correspondent aux vitesses V des signatures. Dans l’exemple de la FIG. 2 et des tableaux 1 et 2, les vitesses V’ des signatures de la base de données 35 sont deux fois inférieure à celles du véhicule 10 contenu dans le profil instantané de la voie. Ainsi, sur la FIG. 2 , l’angle de roulis β présente une évolution similaire à celle du dévers β’ des signatures représentées. Cependant, la forme de la courbe représentant l’angle de roulis β est plus contractée que celle représentant le dévers β’, car les vitesses du profil instantané sont plus grandes que celles des signatures représentées Le module de comparaison 85 est alors configuré pour ajouter entre chaque jeu de données du profil instantané de la voie 13, un jeu additionnel de données. Plus particulièrement, le jeu de données additionnel compris entre les deux premiers jeux de données du profil instantané de la voie 13 comporte par exemple un angle de tangage additionnel α’’ égal à 1,05°, un angle de roulis additionnel β’’ égal à 2,2°, un instant de mesure additionnel t’’ i égal à t 1 +2,5, une altitude additionnel H’’ égal à 113 m. La vitesse V’’ du jeu additionnel est par exemple égale à 140,5 km/h. Le module de détermination 90 est configuré pour déterminer une position L D , λ D du véhicule 10 à partir de la position L, λ d’au moins une des signatures identifiées. Pour cela, le module de détermination 90 est configuré pour déterminer la longitude L D du véhicule 10 par exemple égale à la moyenne des longitudes L des signatures identifiées, et la latitude λ D par exemple égale à la moyenne des latitudes λ des signatures identifiées. Dans l’exemple des tableaux Table 1 et Table 2 et de la FIG. 2 , le module de détermination 90 est configuré pour déterminer une position dont la longitude L D est égale à -1,1510 et dont la latitude λ D est égale à 46,1605. En variante, la position déterminée L D , λ D est égale à la position L, λ de la signature sélectionnée dont l’instant t’ i est le plus tardif. En complément facultatif, le module de mise à jour 95 est configuré pour mettre à jour la base de données 35 à partir du profil instantané de la voie 13 et de la position déterminée L D , λ D . Le module de mise à jour 95 est alors configuré pour générer une nouvelle signature comprenant la position déterminée L D , λ D et l’un des jeux de données du profil instantané ou une combinaison des jeux de données du profil instantané. A titre d’exemple, la signature générée comprend par exemple la position déterminée L D , λ D et le jeu de données du profil instantané correspondant à l’instant de mesure t i le plus tardif. Ainsi, dans l’exemple des tableaux Table 1 et Table 2 et de la FIG. 2 , la signature générée est représentée dans le tableau 3 suivant : V’’’ (km/h) 280 α’’’ (°) 0,9 β’’’ (°) 1,9 t i ’’’ (s) t 1 +15 H’’’ (m) 115 L D (°) -1,1510 λ D (°) 46,1605 Optionnellement, le module de mise à jour 95 est en outre configuré pour envoyer à la base de données 35, via les moyens de communication embarqués 20, la signature nouvellement générée. La signature nouvellement générée est alors incluse dans la base de données 35. En complément facultatif, le module de calcul 100 est configuré pour, lorsque le véhicule 10 comprend le dispositif de positionnement externe 30, recevoir la position reçue L r , λ r depuis ledit dispositif de positionnement externe 30. La position reçue L r , λ r comprend une longitude reçue L r et une latitude reçue λ r . Le module de calcul 100 est en outre configuré pour calculer une position améliorée du véhicule 10, comprenant une longitude améliorée L a et une latitude améliorée λ a , à partir de la position déterminée L D , λ D par le module de détermination 90 et de la position reçue L r , λ r . A cet effet, le module de calcul 100 est configuré pour effectuer une fusion de données entre la position déterminée L D , λ D et la position reçue L r , λ r . Optionnellement, le module de calcul 100 est optionnellement configuré pour en outre remplacer la longitude L D et la latitude λ D déterminées par la longitude améliorée L a et la latitude améliorée λ a dans la signature nouvellement générée par le module de mise à jour 95. En complément facultatif, le module de sélection 105 est configuré pour, lorsque le véhicule 10 comprend le dispositif de positionnement externe 30, sélectionner parmi la pluralité de signatures de la base de données 35, celle(s) dont la position L, λ diffère de la position reçue L r , λ r d’au plus une deuxième valeur. Autrement dit, le module de sélection 105 est configuré pour sélectionner les signatures dont la position L, λ est dans un périmètre prédéfini autour de la position reçue L r , λ r . Par exemple, le module de sélection 105 est configuré pour, définir un cercle autour de la position reçue L r , λ r dont un rayon est égal à la deuxième valeur, et pour sélectionner, parmi les signatures de la base de données 35, celle(s) dont la position L, λ est comprise dans ledit cercle. Optionnellement, le module de détection d’anomalies 110 est configuré pour comparer chaque mesure de tangage α et de roulis β du profil instantané, aux pentes α’ et dévers β’ de chaque signature sélectionnée par le module de sélection 105. Le module de détection 110 est en outre configuré pour détecter une anomalie si, lors de la comparaison des mesures d’inclinaison du profil instantané et de celle des signatures sélectionnées, au moins un écart entre deux mesures d’inclinaison comparées est supérieur à une troisième valeur. En variante, le module de détection 110 est configuré pour calculer une moyenne des mesures de tangage α et de roulis β du profil instantané, et une moyenne des pentes α’ et des dévers β’ des signatures sélectionnées. Le module de détection 110 est configuré pour détecter l’anomalie si l’une des différences entre les moyennes de tangage et de pentes et entre les moyennes de roulis et de dévers, est supérieure à la troisième valeur, en valeur absolue. L’anomalie détectée correspond donc à une discordance entre les angles α, β mesurés par l’ensemble de capteur(s) 40 et les pentes α’ ou dévers β’ des signatures sélectionnées. Une telle discordance est par exemple due à un glissement de terrain, à une erreur lors de la constitution de la base de données 35, ou à une erreur de calibrage du premier 50 et/ou deuxième 55 capteur(s) angulaire(s). En cela, le module de détection 110 est configuré pour détecter des incohérences entre les mesures effectuées par le véhicule 10 et celles présentes dans la base de données 35. Le module de détection 110 est en outre optionnellement configuré pour, en cas de détection d’anomalie(s), envoyer, en direction de l’avertisseur 46 du véhicule 10, un signal d’alarme. Optionnellement, l’avertisseur 46 est configuré pour alors émettre un signal sonore ou allumer un voyant lumineux, destiné à alerter un conducteur du véhicule 10. En variante ou en complément facultatif, le module de détection 110 est configuré pour envoyer le signal d’alarme à la base de données 35, via les moyens de communication embarqués 20. En complément facultatif, le dispositif de positionnement externe 30 est configuré pour obtenir la position reçue L r , λ r par communication avec des systèmes externes au véhicule 10 non-représentés. A cet effet, le dispositif de positionnement externe 30 est par exemple un récepteur GNSS (de l’anglais Global Navigation Satellite System ) intégré à l’ordinateur de bord du véhicule 10. Le dispositif de positionnement externe 30 est alors configuré pour échanger des signaux avec des satellites et obtenir la position reçue L r , λ r du véhicule 10 selon une technique connue en soi. Le dispositif de positionnement externe 30 peut également utiliser des systèmes d’augmentation basés sur les satellites, aussi appelés système d’augmentation SBAS (de l’anglais Satellite Based Augmentation System ). En variante, le dispositif de positionnement externe 30 est un module GSM (de l’anglais Global System for Mobile Communication s) configuré pour échanger des signaux avec des antennes relais téléphoniques non représentées et pour déduire la position L r , λ r du véhicule 10 à partir desdits signaux selon une technique connue en soi. En variante encore, le dispositif de positionnement externe 30 est configuré pour recevoir directement la position L r , λ r du véhicule 10 depuis une balise non-représentée sur la voie 13 propre à communiquer avec ledit dispositif 30. Le dispositif de positionnement externe 30 est connecté à l’ordinateur 45 et est configuré pour envoyer à l’ordinateur 45 la position reçue du véhicule 10. En variante, les modules logiciels 85, 90, 95, 100, 105, et 110 de l’ordinateur 45 sont déportés dans la salle serveur où est localisée la base de données 35. Ainsi, dans cette variante, l’ordinateur 45 est seulement un relais servant à transmettre le profil instantané à l’ensemble de modules logiciels 85, 90, 95, 100, 105, et 110, via les moyens de communication embarqués 20. Le fonctionnement du dispositif électronique de localisation 25 va maintenant être décrit en référence à la FIG. 3 présentant un organigramme d’un procédé mis en œuvre par ledit dispositif 25. Préalablement à la mise en circulation du véhicule 10 sur la voie 13, la base de données 35 est générée à partir de mesures effectuées par un ou plusieurs engins circulant sur la voie 13 et acquérant à différents instants successifs t’ i des mesures de leur longitude L, de leur latitude λ, de leur vitesse V’, de la pente α’ de la voie 13 et/ou du dévers β’ de la voie 13. Optionnellement, le ou les engins acquièrent également des mesures, de l’altitude H’ de la voie 13, et de l’instant de mesure t’ i . Ces mesures sont compilées sous forme d’une pluralité de signatures et stockées dans la base de données 35 formant alors un profil de la voie 13 dans le temps. Initialement, le véhicule 10 circule sur la voie 13 et son conducteur, ou un automatisme permettant le pilotage automatique, souhaite déterminer la position L D , λ D dudit véhicule 10. Lors d’une étape de mesure 210, l’ensemble de capteur(s) 40 mesure, à des instants de mesure successifs t i , la vitesse V, l’angle de tangage α et/ou l’angle de roulis β du véhicule 10. En complément facultatif, l’ensemble de capteur(s) 40 mesure en outre l’altitude H du véhicule 10 ainsi que l’instant de mesure t i auquel les mesures sont effectuées. A chaque instant de mesure t i , les mesures forment un jeu de données. L’ensemble des jeux de données forme alors un profil instantané de la voie 13. Le profil instantané de la voie 13 est ensuite envoyé, par l’ensemble de capteur(s) 40, à l’ordinateur 45. Optionnellement, lors d’une étape de rééchantillonnage 220, si les mesures de vitesse V du profil instantané diffèrent des vitesses V’ des signatures de plus de la première valeur, le module logiciel de comparaison 85 rééchantillonne le profil instantané de la voie 13 en ajoutant un ou plusieurs jeux de données additionnels au profil instantané de la voie 13, ou en supprimant des jeux de données du profil instantané et en modifiant les vitesses V du profil instantané afin qu’elles correspondent aux vitesses V’ des signatures. Puis, lors d’une étape de comparaison 230, le module de comparaison 85 compare le profil instantané et les signatures de la base de données 35. A cet effet, le module de comparaison 85 compare les mesures de tangage α aux pentes α’, les mesures de roulis β aux dévers β’, et optionnellement les mesures d’altitudes H aux altitudes H’ de la voie 13. A cet effet, le module de comparaison 85 calcule par exemple, un indicateur de vraisemblance entre le profil instantané et une partie de la pluralité des signatures. Pour cela, le module de comparaison 85 applique un algorithme de recherche opérationnelle sur l’indicateur de de vraisemblance en faisant varier les signatures de la base de données. Suite à l’application de cet algorithme, lors d’une étape d’identification 235, le module de comparaison 85 identifie, parmi la pluralité de signatures, lesquelles correspondent au profil instantané de la voie, c’est-à-dire celles qui maximisent l’indicateur de vraisemblance. Les signatures identifiées correspondent alors au tronçon de la voie 13 décrit par le profil instantané. Lors d’une étape de détermination 240, le module de détermination 90 détermine la position L D , λ D du véhicule 10 à partir des positions L, λ des signatures identifiées. La position déterminée L D , λ D comprend par exemple une longitude déterminée L D égale à la moyenne des longitudes L des signatures identifiées, et une latitude déterminée λ D égale à la moyenne des latitudes λ des signatures identifiées. En complément facultatif, lors d’une étape de réception 245, l’ordinateur 45 reçoit la position reçue L r , λ r depuis le dispositif de positionnement externe 30. La position reçue comprend par exemple la longitude reçue L r et la latitude reçue λ r . Optionnellement, lors d’une étape de calcul 250, le module de calcul 100 calcule la position L a , λ a améliorée par fusion de données entre la position déterminée L D , λ D et la position reçue L r , λ r . Pour cela, le module de calcul 100 calcule la longitude améliorée L a et la latitude améliorée λ a . A cet effet, le module de calcul 100 implémente par exemple les techniques décrites dans le projet CLUG, signifiant Unité de localisation certifiable basée sur la GNSS (de l’anglais, Certifiable Localisation Unit with GNSS ). Optionnellement, lors d’une étape de mise à jour 260, le module de mise à jour 95 génère la signature nouvellement générée à partir des jeux de données du profil instantané et de la position déterminée L D , λ D , comme décrit précédemment. Le module de mise à jour 95 envoie par suite la signature nouvellement générée à la base de données 35, via les moyens de communication embarqués 20. La signature nouvellement générée est alors ajoutée à la pluralité de signatures de la base de données 35. En complément facultatif, lors de l’étape de mise à jour 260, le module de calcul 100 remplace la position déterminée L D , λ D par la position améliorée L a , λ a dans la signature nouvellement générée. Optionnellement, lors d’une étape de sélection 270, le module de sélection 105 sélectionne, parmi les signatures de la base de données 35, celle(s) dont la position L, λ diffère de la position reçue L r , λ r d’au plus la deuxième valeur. Autrement dit, le module de sélection 105 calcule une distance entre la position reçue L r , λ r et la position L, λ de chaque signature et sélectionne les signatures pour lesquelles ladite distance est inférieure à la deuxième valeur. En complément facultatif, lors d’une deuxième étape de comparaison 280, le module de détection 110 compare les mesures d’inclinaison α, β du profil instantané aux pentes α’ et aux dévers β’ des signatures sélectionnées. Plus spécifiquement, le module de détection 110 compare les mesures de tangage α à la pente α’ de chaque signature sélectionnée et les mesures de roulis β au dévers β’ de chaque signature sélectionnée. Si au moins deux des grandeurs comparées diffèrent de plus de la troisième valeur, alors, lors d’une étape de détection 290 optionnelle, le module de détection 110 détecte l’anomalie. Si l’anomalie est détectée, lors d’une étape d’envoi 300 optionnelle, le module de détection 110 envoie le signal d’alarme en direction de l’avertisseur 46 et/ou en direction de la base de données 35, via les moyens de communication embarqués 20. En variante, l’étape de sélection 270, la deuxième étape de comparaison 280, l’étape de détection 290 et l’étape d’envoi 300, optionnelles, précèdent, ou sont effectuées en parallèle des étapes de calcul 250 et de mise à jour 260. Le procédé de localisation et le dispositif électronique de localisation 25 simplifient, notamment grâce à la première étape de comparaison 230, la détermination de la localisation du véhicule 10. De plus, lorsque la base de données 35 est déportée du véhicule 10, elle est propre à communiquer avec plusieurs véhicules 10 simultanément. Il en résulte que lorsque le module de mise à jour 95 ajoute la signature nouvellement générée à la base de données 35, chaque véhicule 10 profite simultanément de cet ajout. En outre, lorsque la base de données 35 est intégralement ou partiellement incluse dans le véhicule 10, le dispositif de localisation 25 est apte à déterminer la localisation du véhicule 10 même lorsqu’il ne peut communiquer avec aucun système externe, notamment dans un tunnel ou dans un territoire dépourvu de couverture réseau. L’homme du métier comprendra que les variantes précédemment décrites peuvent être combinées pour former de nouvelles variantes pourvu qu’elles soient compatibles techniquement. Procédé de localisation d’un véhicule (10) notamment ferroviaire, en mouvement sur une voie (13), le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de localisation (25) et comprenant les étapes suivantes : mesure (210), à des instants successifs (t i ), d’une vitesse (V) du véhicule et d’une inclinaison (α, β) de la voie selon au moins une direction pour obtenir un jeu de données à chaque instant, l’ensemble de jeux de données formant un profil instantané de la voie, comparaison (230) du profil instantané à une pluralité de signatures, et identification (235) de signatures correspondant au profil instantané et définissant un tronçon du profil de la voie, la pluralité de signatures définissant un profil de la voie dans le temps, chaque signature comportant : au moins une mesure de vitesse (V’), au moins une mesure d’inclinaison de la voie (α’, β’) selon au moins une direction, et au moins une position (L, λ), et détermination (240) d’une position (L D , λ D ) du véhicule en fonction de la position (L, λ) de l’au moins une signature identifiée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la pluralité de signatures est générée à partir d’un engin circulant sur la voie (13), chaque signature comprenant, pour un instant (t’ i ) propre à la signature : une mesure de vitesse (V’) de l’engin, une mesure d’inclinaison (α’, β’) de la voie (13) et une mesure de position (L, λ) de l’engin. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque mesure d’inclinaison (α, β) est choisie dans un groupe comprenant : un angle de roulis (β) du véhicule (10) et un angle de tangage (α) du véhicule (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de rééchantillonnage (220) lors de laquelle, si les mesures de vitesse (V) du profil instantané diffèrent des mesures de vitesses (V’) des signatures de plus d’une première valeur prédéfinie, au moins un jeu de données est supprimé du profil instantané et/ou au moins un jeu de données additionnel est ajouté au profil instantané, chaque jeu de données additionnel comprenant une mesure de vitesse (V’’) et une mesure d’inclinaison (α’’, β’’), à un instant additionnel (t’’ i ) compris entre deux instants de mesure (t i ) pour lesquels le profil instantané comporte un jeu de données. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (260) de mise à jour de la pluralité de signatures, par l’ajout, à la pluralité de signatures, d’une signature nouvellement générée comprenant : un jeu de données du profil instantané, et la position déterminée (L D , λ D ). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le procédé comprend en outre les étapes suivantes : réception (245) d’une position (L r , λ r ) du véhicule (10), dite position reçue, et calcul (250) d’une position améliorée (L a , λ a ) du véhicule (10) par fusion de données entre au moins la position déterminée (L D , λ D ) et la position reçue (L r , λ r ). Procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 6, comprenant en outre les étapes suivantes : réception (245) d’une position (L r , λ r ) du véhicule, dite position reçue, sélection (270) de signature(s) parmi la pluralité de signatures dont la position (L, λ) diffère de la position reçue (L r , λ r ) d’au plus une deuxième valeur, deuxième étape de comparaison (280) d’au moins l’une des mesures d’inclinaison (α, β) du profil instantané, à la mesure d’inclinaison (α’, β’) de chaque signature sélectionnée, et détection (290) d’anomalie(s) si, lors de la deuxième étape de comparaison (280), au moins un écart entre deux mesures d’inclinaison (α, β ; α’, β’) comparées est supérieur à une troisième valeur. Dispositif électronique de localisation (25) d’un véhicule (10) notamment ferroviaire, en mouvement sur une voie (13), le dispositif électronique de localisation (25) comprenant : au moins un capteur (50, 55, 60) configuré pour mesurer, à des instants successifs (t i ), une vitesse (V) du véhicule (10) et une inclinaison (α, β) de la voie (13) selon au moins une direction pour obtenir un jeu de données à chaque instant (t i ), l’ensemble de jeux de données formant un profil instantané de la voie (13), un module de comparaison (85) configuré pour comparer le profil instantané à une pluralité de signatures, la pluralité de signatures définissant un profil de la voie dans le temps, chaque signature comportant : au moins une mesure de vitesse (V’), au moins une mesure d’inclinaison (α’, β’) de la voie (13) selon au moins une direction, et au moins une position (L, λ), et pour identifier la ou les signatures correspondant au profil instantané et définissant un tronçon du profil de la voie (13), et un module de détermination (90) configuré pour déterminer une position (L D , λ D ) du véhicule (10) à partir de la position (L, λ) de l’au moins une signature identifiée. Dispositif (25) selon la revendication 8, dans lequel la pluralité de signatures est comprise dans une base de données (35) déportée du véhicule (10), le dispositif (25) comprenant en outre des moyens de communication embarqués (20) propre à échanger des données entre le véhicule (10) et la base de données (35). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles propres à, lorsqu’elles sont mises en œuvre par ordinateur, mettre en œuvre au moins les étapes de comparaison (230), d’identification (235) et de détermination (240) d’un procédé de localisation selon la revendication 1.