Brevet FR3159987A1 — publié le 20250912

Un dispositif de contrôle (DC) équipe un véhicule (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique et alimentée en huile de lubrification par un premier circuit (C1) connecté à un échangeur (EC) huile de lubrification / fluide caloporteur, et un onduleur (OM) alimentant électriquement la machine motrice (MME) et refroidi par le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans l’échangeur (EC) via une partie intermédiaire (PI1) d’un second circuit (C2). Ce dispositif (DC) comprend une vanne (VC) comprenant une entrée (EV) et une première sortie (SV1) connectées à deux sous-parties (SP1, SP2) de cette partie intermédiaire (PI), et une seconde sortie (SV2) connectée à un conduit de contournement (CC) connecté au second circuit (C2) en aval de l’échangeur (EC), le fluide caloporteur étant aiguillé vers la première (SV1) ou seconde (SV2) sortie lorsqu’une première valeur représentative d’une température de l’huile de lubrification est supérieure ou inférieure à un seuil choisi. Figure 1 CONTRÔLE DU REFROIDISSEMENT DE L’HUILE DE LUBRIFICATION D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, et plus précisément le contrôle du refroidissement de l’huile de lubrification d’une telle machine motrice. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur pour les déplacer et un onduleur (ou « inverter »). On notera que l’invention concerne non seulement les GMPs purement électriques mais aussi les GMPs hybrides (thermique et électrique). Généralement, la machine motrice électrique est alimentée en huile de lubrification par un premier circuit qui est connecté à un échangeur propre à induire un échange de calories entre cette huile de lubrification et un fluide caloporteur circulant dans un second circuit (de refroidissement), et l’onduleur est propre à alimenter électriquement cette machine motrice et à être refroidi par le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans l’échangeur via une partie intermédiaire du second circuit. Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que, lors de la mise en fonctionnement de la machine motrice électrique du véhicule, l’huile de lubrification qui l’alimente est très lente à réchauffer car elle est continuellement refroidie dans l’échangeur par le fluide caloporteur circulant dans le second circuit après avoir refroidi l’onduleur. De ce fait, au démarrage du véhicule, l’huile de lubrification refroidie continue à avoir une viscosité « élevée » et donc la lubrification de la machine motrice électrique est assez mauvaise car cette dernière peine à réduire les pertes par frottement, ce qui provoque une diminution de son rendement énergétique et donc une diminution de l’autonomie kilométrique du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - une machine motrice électrique et alimentée en huile de lubrification par un premier circuit connecté à un échangeur propre à induire un échange de calories entre cette huile de lubrification et un fluide caloporteur circulant dans un second circuit, et - un onduleur propre à alimenter électriquement cette machine motrice et à être refroidi par le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans l’échangeur via une partie intermédiaire du second circuit. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend : - une vanne comprenant une entrée et une première sortie propres à être connectées respectivement à deux sous-parties de la partie intermédiaire du second circuit, et une seconde sortie connectée à un conduit de contournement propre à être connecté au second circuit en aval de l’échangeur, et - un module de contrôle propre à contrôler la vanne de sorte qu’elle aiguille le fluide caloporteur vers la première sortie ou la seconde sortie selon qu’une première valeur représentative d’une température de l’huile de lubrification est supérieure ou inférieure ou égale à un seuil choisi. Grâce à l’invention, l’huile de lubrification n’est plus refroidie lorsque cela n’est pas utile, ce qui permet de diminuer plus rapidement sa viscosité, et ainsi d’améliorer la lubrification de la machine motrice électrique et donc son rendement énergétique et par conséquent aussi l’autonomie kilométrique du véhicule. Le dispositif de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - le seuil peut être choisi en fonction d’un type de la première valeur ; - en présence de la première option, le type peut être choisi entre une valeur moyenne d’au moins deux températures brutes mesurées en au moins deux endroits distants du premier circuit, et une température brute mesurée en un endroit du premier circuit ; - son module de contrôle peut être agencé, lorsque la première valeur est supérieure à une somme d’une deuxième valeur et d’une troisième valeur ou lorsque la première valeur est inférieure à une différence entre cette deuxième valeur et une quatrième valeur, pour utiliser un seuil choisi égal à cette deuxième valeur ; - son module de contrôle peut être agencé, lorsque la première valeur est supérieure ou égale à une deuxième valeur et inférieure ou égale à une somme de cette deuxième valeur et d’une troisième valeur, pour utiliser un seuil choisi égal à cette somme des deuxième et troisième valeurs, ou bien, lorsque la première valeur est inférieure ou égale à cette deuxième valeur et supérieure ou égale à une différence entre cette deuxième valeur et une quatrième valeur, pour utiliser un seuil choisi égal à cette différence entre les deuxième et quatrième valeurs ; - en présence de l’une des deux dernières options, chacune des troisième et quatrième valeurs peut être comprise entre 1°C et 3°C. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une machine motrice électrique et alimentée en huile de lubrification par un premier circuit connecté à un échangeur propre à induire un échange de calories entre cette huile de lubrification et un fluide caloporteur circulant dans un second circuit, - un onduleur propre à alimenter électriquement cette machine motrice et à être refroidi par le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans l’échangeur via une partie intermédiaire du second circuit, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut aussi comprendre un réducteur propre à recevoir un couple moteur délivré par la machine motrice et alimenté en huile de lubrification par le premier circuit. Egalement par exemple, le second circuit peut comprendre un radiateur installé en aval de l’échangeur après une connexion du conduit de contournement au second circuit, et propre à refroidir le fluide caloporteur. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un circuit de refroidissement, et un GMP électrique associé à un calculateur de supervision, et FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du refroidissement de l’huile de lubrification d’au moins une machine motrice électrique MME d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial) ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur pour le déplacer, et un circuit de refroidissement. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou « de traction » ou encore « de puissance ») BP, rechargeable pendant des phases de recharge (externes ou par récupération interne de couple). Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant un GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un onduleur OM, un réducteur RD, une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP, un calculateur de supervision CS, un premier circuit C1, un second circuit (de refroidissement) C2, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le GMP fait partie d’une chaîne de transmission, et est, ici, purement électrique. Il comprend donc au moins une machine motrice électrique MME agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée électriquement (en tension et courant alternatifs) par l’onduleur OM à partir de l’énergie électrique continue stockée (ici) dans la batterie principale BP. Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La batterie principale BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. La machine motrice électrique MME est ici couplée, via un réducteur RD, à un arbre de transmission qui est lui-même couplé à au moins un train de roues motrices du véhicule V, de préférence via un différentiel. Par exemple, ce train peut être situé dans la partie avant du véhicule V. Mais il pourrait être situé dans la partie arrière du véhicule V. Par ailleurs, et comme illustré sur la FIG. 1 , la machine motrice électrique MME est alimentée en huile de lubrification par le premier circuit C1, qui est connecté à un échangeur EC propre à induire un échange de calories entre cette huile de lubrification et un fluide caloporteur circulant dans le second circuit (de refroidissement) C2. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le premier circuit C1 alimente également en huile de lubrification le réducteur RD. Mais cela n’est pas une obligation. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le premier circuit C1 comprend aussi un réservoir RH stockant et collectant l’huile de lubrification, un filtre FH, et une pompe PH aspirant dans le réservoir RH l’huile de lubrification pour l’injecter, via le filtre FH, dans l’échangeur EC. Ce dernier (EC) comprend une première sortie qui alimente une partie du premier circuit C1 qui est (ici) connectée au réducteur RD pour l’alimenter en huile de lubrification, et le premier circuit C1 comprend une autre partie qui interconnecte une sortie du réducteur RD à une entrée de la machine motrice électrique MME afin d’alimenter cette dernière (MME) en huile de lubrification. Cette dernière circule ensuite dans une autre partie du premier circuit C1 qui alimente le réservoir RH. Egalement comme illustré sur la FIG. 1 , l’onduleur OM est propre à être refroidi par le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans l’échangeur EC via une première partie intermédiaire PI1 du second circuit C2. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le second circuit C2 peut comprendre un radiateur RR installé en aval de l’échangeur EC, après la connexion J d’un conduit de contournement CC (sur lequel on reviendra plus loin) au second circuit C2, et propre à refroidir le fluide caloporteur. Dans ce cas, le second circuit C2 peut comprendre une seconde partie intermédiaire PI2 interconnectant (directement ou indirectement) une seconde sortie de l’échangeur EC au radiateur RR, et encore une autre partie intermédiaire interconnectant (directement ou indirectement) une sortie du radiateur RR à une entrée de l’onduleur OM. On notera que le second circuit C2 peut être dédié au refroidissement de l’onduleur OM et de l’huile de lubrification. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait aussi servir au refroidissement d’au moins un autre équipement ou organe du véhicule V. Egalement comme illustré sur la FIG. 1 , le dispositif de contrôle DC comprend au moins une vanne VC de type trois voies, le conduit de contournement CC et un module de contrôle MC. La vanne VC comprend une entrée EV et des première SV1 et seconde SV2 sorties. L’entrée EV et la première sortie SV1 sont propres à être connectées respectivement à deux première SP1 et seconde SP2 sous-parties de la première partie intermédiaire PI1 du second circuit C2. La seconde sortie SV2 est connectée, en aval de l’échangeur EC, au conduit de contournement CC qui est propre à être connecté au second circuit C2 (au niveau de la connexion J qui est ici située dans la seconde partie intermédiaire PI2 du second circuit C2). La vanne VC peut donc être placée dans un premier état dans lequel elle aiguille le fluide caloporteur reçu sur son entrée EV vers sa première sortie SV1, ou dans un second état dans lequel elle aiguille le fluide caloporteur reçu sur son entrée EV vers sa seconde sortie SV2. Par exemple, la connexion J peut être réalisée au moyen d’un connecteur en Y monté sur la seconde partie intermédiaire PI2 du second circuit C2. Le module de contrôle MC est propre à contrôler la vanne VC de sorte qu’elle aiguille le fluide caloporteur soit vers la première sortie SV1 lorsqu’une première valeur v1 représentative d’une température de l’huile de lubrification est supérieure à un seuil choisi st, soit vers la seconde sortie SV2 lorsque cette première valeur v1 est inférieure ou égale au seuil choisi st. En d’autres termes, lorsque la première valeur v1 est supérieure au seuil choisi st (soit v1 > st), le module de contrôle MC provoque le placement de la vanne VC dans son premier état pour que le fluide caloporteur circule dans la seconde sous-partie SP1 de la première partie intermédiaire PI1 du second circuit C2 pour rejoindre l’échangeur EC. En revanche, lorsque la première valeur v1 est inférieure ou égale au seuil choisi st (soit v1 ≤ st), le module de contrôle MC provoque le placement de la vanne VC dans son second état pour que le fluide caloporteur circule dans le conduit de contournement CC pour rejoindre directement (ici) la seconde partie intermédiaire PI2 du second circuit C2 (au niveau de la connexion J), sans passer par l’échangeur EC (mode « by-pass »). Ainsi, il est désormais possible de ne pas procéder au refroidissement de l’huile de lubrification lorsque la première valeur v1 (représentative de sa température en cours) est inférieure ou égale au seuil choisi st. Cela permet à l’huile de lubrification de se réchauffer plus rapidement (car elle n’est plus temporairement refroidie dans l’échangeur EC par le fluide caloporteur), et donc de diminuer plus rapidement sa viscosité, améliorant ainsi la lubrification de la machine motrice électrique MME et donc son rendement énergétique et par conséquent aussi l’autonomie kilométrique du véhicule V, notamment au démarrage de ce dernier (V). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le dispositif de contrôle DC peut comprendre au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une routine informatique ou d’un programme informatique de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur assurant au moins une autre fonction au sein du véhicule V. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque température mesurée ou chaque première valeur v1, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque température mesurée ou chaque première valeur v1 pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) destiné à placer la vanne VC dans son premier ou second état. Par exemple, le seuil st peut être choisi en fonction d’un type de la première valeur v1. En effet, la première valeur v1 peut être obtenue de différentes façons, ce qui peut influer sur le choix du seuil choisi st. Ainsi, le type de la première valeur v1 peut, par exemple, être choisi entre une valeur moyenne d’au moins deux températures brutes qui sont mesurées par des capteurs de température en au moins deux endroits distants du premier circuit C1, et une température brute mesurée en un unique endroit du premier circuit C1 par un unique capteur de température. Dans ce dernier choix, la valeur du seuil choisi st peut varier sensiblement selon l’endroit du premier circuit C1 où le capteur de température effectue sa mesure. Mais dans une variante de réalisation la valeur du seuil choisi st pourrait être fixe (ou constante). Par exemple, elle (st) pourrait être comprise entre 45°C et 55°C. A titre d’exemple illustratif, elle (st) pourrait être égale à 50°C. On notera qu’afin d’éviter des changements (très) fréquents de l’état dans lequel on place la vanne VC lorsque la première valeur v1 oscille autour du seuil choisi st, on peut retarder un changement d’état comme expliqué ci-après. Par exemple, le module de contrôle MC peut être agencé, lorsque la première valeur v1 est supérieure à la somme d’une deuxième valeur v2 et d’une troisième valeur v3 (soit v1 > v2 + v3) ou lorsque la première valeur v1 est inférieure à la différence entre la deuxième valeur v2 et une quatrième valeur v4 (soit v1 Egalement par exemple, le module de contrôle MC peut être agencé : - lorsque la première valeur v1 est supérieure ou égale à la deuxième valeur v2 et inférieure ou égale à la somme de la deuxième valeur v2 et de la troisième valeur v3 (soit v2 ≤ v1 ≤ v2 + v3), pour utiliser un seuil choisi st qui est égal à cette somme des deuxième v2 et troisième v3 valeurs (soit st = v2 + v3), ou bien - lorsque la première valeur v1 est inférieure ou égale à la deuxième valeur v2 et supérieure ou égale à la différence entre la deuxième valeur v2 et la quatrième valeur v4 (soit v2 - v4 ≤ v1 ≤ v2), pour utiliser un seuil choisi st qui est égal à cette différence entre les deuxième v2 et quatrième v4 valeurs (soit st = v2 - v4). On notera que les troisième v3 et quatrième v4 valeurs sont aussi ici très petites devant la deuxième valeur v2. On notera également que la deuxième valeur v2 peut, par exemple et comme le seuil st, être choisie en fonction du type de la première valeur v1. Mais elle (v2) peut aussi être fixe (ou constante). Par exemple, elle pourrait être comprise entre 45°C et 55°C. A titre d’exemple illustratif, elle (v2) pourrait être égale à 50°C. Egalement par exemple, chacune des troisième v3 et quatrième v4 valeurs peut être comprise entre 1°C et 3°C. A titre d’exemple illustratif, les troisième v3 et quatrième v4 valeurs peuvent être égales à 2°C. Mais d’autres valeurs peuvent être utilisées pour les troisième v3 et quatrième v4 valeurs. Notamment, les troisième v3 et quatrième v4 valeurs peuvent être différentes l’une de l’autre. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) une machine motrice (MME) électrique et alimentée en huile de lubrification par un premier circuit (C1) connecté à un échangeur (EC) propre à induire un échange de calories entre ladite huile de lubrification et un fluide caloporteur circulant dans un second circuit (C2), et ii) un onduleur (OM) propre à alimenter électriquement ladite machine motrice (MME) et à être refroidi par ledit fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans ledit échangeur (EC) via une partie intermédiaire (PI1) dudit second circuit (C2), caractérisé en ce qu’il comprend a) une vanne (VC) comprenant une entrée (EV) et une première sortie (SV1) propres à être connectées respectivement à deux sous-parties (SP1, SP2) de ladite partie intermédiaire (PI1), et une seconde sortie (SV2) connectée à un conduit de contournement (CC) propre à être connecté audit second circuit (C2) en aval dudit échangeur (EC), et b) un module de contrôle (MC) propre à contrôler ladite vanne (VC) de sorte qu’elle aiguille ledit fluide caloporteur vers ladite première sortie (SV1) ou ladite seconde sortie (SV2) selon qu’une première valeur représentative d’une température de ladite huile de lubrification est supérieure ou inférieure ou égale à un seuil choisi. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit seuil est choisi en fonction d’un type de ladite première valeur. Dispositif de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit type est choisi entre une valeur moyenne d’au moins deux températures brutes mesurées en au moins deux endroits distants dudit premier circuit (C1), et une température brute mesurée en un endroit dudit premier circuit (C1). Dispositif de contrôle selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit module de contrôle (MC) est agencé, lorsque ladite première valeur est supérieure à une somme d’une deuxième valeur et d’une troisième valeur ou lorsque ladite première valeur est inférieure à une différence entre ladite deuxième valeur et une quatrième valeur, pour utiliser un seuil choisi égal à ladite deuxième valeur. Dispositif de contrôle selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit module de contrôle (MC) est agencé, lorsque ladite première valeur est supérieure ou égale à une deuxième valeur et inférieure ou égale à une somme de ladite deuxième valeur et d’une troisième valeur, pour utiliser un seuil choisi égal à ladite somme des deuxième et troisième valeurs, ou bien, lorsque ladite première valeur est inférieure ou égale à ladite deuxième valeur et supérieure ou égale à une différence entre ladite deuxième valeur et une quatrième valeur, pour utiliser un seuil choisi égal à ladite différence entre lesdites deuxième et quatrième valeurs. Dispositif de contrôle selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que chacune desdites troisième et quatrième valeurs est comprise entre 1°C et 3°C. Véhicule (V) comprenant i) une machine motrice (MME) électrique et alimentée en huile de lubrification par un premier circuit (C1) connecté à un échangeur (EC) propre à induire un échange de calories entre ladite huile de lubrification et un fluide caloporteur circulant dans un second circuit (C2), et ii) un onduleur (OM) propre à alimenter électriquement ladite machine motrice (MME) et à être refroidi par ledit fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans ledit échangeur (EC) via une partie intermédiaire (PI1) dudit second circuit (C2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l’une des revendications 1 à 6. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend un réducteur (RD) propre à recevoir un couple moteur délivré par ladite machine motrice (MME) et alimenté en huile de lubrification par ledit premier circuit (C1). Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit second circuit (C2) comprend un radiateur (RR) installé en aval dudit échangeur (EC) après une connexion (J) dudit conduit de contournement (CC) audit second circuit (C2), et propre à refroidir ledit fluide caloporteur. Véhicule selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que qu’il est de type automobile.