Brevet FR3152742A1 — publié le 20250314

Agencement pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile, Agencement pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante, comprenant : • un rail s’étendant selon une première direction, entre une première extrémité et une deuxième extrémité du rail, • un moyen de liaison entre la porte coulissante et une structure du véhicule apte à placer la porte coulissante soit dans un premier état, dans lequel la porte coulissante est maintenue immobile par rapport au rail et en position ouverte, soit dans un deuxième état dans lequel la porte coulissante est libre de coulisser dans le rail, le moyen de liaison étant agencé de sorte qu’une première force exercée sur la porte coulissante comprenant une composante dirigée selon la première direction et orientée vers la première extrémité du rail est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du premier état vers le deuxième état. Figure pour l’abrégé : 3 Agencement pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile. L’invention concerne un agencement pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile. L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant une porte coulissante équipée d’un agencement pour verrouillage selon l’invention. L’invention porte aussi sur un procédé selon l’invention de verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante et sur un procédé selon l’invention de déverrouillage d’une porte coulissante verrouillée en position ouverte. Certains véhicules automobiles sont équipés de portes coulissantes, notamment de portes latérales coulissantes. Ces véhicules sont avantageusement équipés d’un dispositif nommé « arrêt de porte » dont le rôle est de maintenir une porte coulissante dans une position ouverte. Il existe différents modes de réalisation d’un arrêt de porte pour une porte coulissante de véhicule automobile. Néanmoins, ces modes de réalisation présentent des inconvénients. Par exemple, certains arrêts de porte n’empêchent pas la porte de coulissante de rebondir en fin de course, ce qui est susceptible de se produire quand elle est ouverte avec trop de force, la porte pouvant alors entrer en collision avec un usager. D’autres dispositifs nécessitent quant à eux de d’actionner une commande pour désactiver l’arrêt de porte. La désactivation de l'arrêt de porte est obtenue en actionnant soit une commande d’ouverture intérieure, soit une commande d'ouverture extérieure, reliée par un câble à l’arrêt de porte. De tels dispositifs sont complexes, ce qui augmente le coût de mise en œuvre du dispositif et complique son utilisation par son usager. Le but de l’invention est de fournir un agencement et un procédé pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements procédés pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement et un procédé qui soient simples, peu couteux et fiables et qui permettent un verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile. A cet effet, l’invention porte sur un agencement pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un véhicule automobile, l’agencement comprenant : • un rail destiné à être fixé sur une structure du véhicule automobile, notamment une caisse ou une carrosserie, le rail s’étendant selon une première direction, entre une première extrémité du rail et une deuxième extrémité du rail, • un moyen de liaison entre la porte coulissante et la structure, le moyen de liaison comprenant une première partie disposée sur la porte coulissante et une deuxième partie disposée sur une structure du véhicule automobile et à proximité de la première extrémité du rail, la première et la deuxième partie du moyen de liaison étant aptes ensemble à placer la porte coulissante soit dans un premier état, dans lequel la porte coulissante est maintenue immobile par rapport au rail et en position ouverte, soit dans un deuxième état dans lequel la porte coulissante est libre de coulisser dans le rail, la première et la deuxième partie du moyen de liaison sont agencées de sorte qu’une première force exercée sur la porte coulissante comprenant une composante dirigée selon la première direction et orientée vers la première extrémité du rail est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du premier état vers le deuxième état. Dans un mode de réalisation, la première et la deuxième partie du moyen de liaison sont disposées de sorte qu’une deuxième force exercée sur la porte coulissante orientée dans le même sens que la première force est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état vers le premier état. Dans un mode de réalisation, le rail est un rail porteur. Dans un mode de réalisation, la première partie du moyen de liaison comprend une tige se déplaçant en rotation autour d’un premier axe fixé directement ou indirectement sur la porte coulissante, le premier axe étant perpendiculaire à la première direction, et un ergot étant disposé sur une extrémité libre de la tige. De plus, la deuxième partie du moyen de liaison comprend une pièce de guidage comprenant des surfaces de guidage aptes à guider un déplacement de l’ergot pour le verrouillage et le déverrouillage de la porte coulissante. Par ailleurs, lorsque la porte coulissante est dans le premier état, l’ergot est maintenu en appui sur une surface de guidage en forme de cuvette de la pièce de guidage. Dans un mode de réalisation, la première partie du moyen de liaison comprend une butée fixée directement ou indirectement à la porte coulissante, et la deuxième partie du moyen de liaison comprend un ressort de compression collaborant avec la butée de sorte que, lorsque la porte coulissante est dans le premier état, le ressort de compression est comprimé par la butée et exerce sur l’ergot, par l’intermédiaire de la butée, une force qui maintient l’ergot dans la surface de guidage en forme de cuvette. Dans un mode de réalisation, un premier ressort de torsion est disposé sur le premier axe pour contraindre une position angulaire de la tige, et la pièce de guidage se déplace en rotation autour d’un deuxième axe perpendiculaire à la première direction, et un deuxième ressort de torsion est disposé sur le deuxième axe pour contraindre une position angulaire de la pièce de guidage. De plus, le premier ressort de torsion, le deuxième ressort de torsion et le ressort de compression collaborent de sorte à contraindre un déplacement de l’ergot, - le long d’un premier sous-ensemble de surfaces de guidage de la pièce de guidage lors d’un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état vers le premier état, puis - le long d’un deuxième sous-ensemble de surfaces de guidage de la pièce de guidage lors d’un changement d’état de la porte coulissante, du premier état vers le deuxième état. Dans un mode de réalisation, la première direction est un axe longitudinal du véhicule automobile. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un agencement selon l’invention. L’invention porte également sur un procédé de verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante d’un agencement d’un véhicule automobile selon l’invention, le procédé comprenant une étape d’application sur la porte coulissante, par un usager du véhicule, d’une force comprenant une composante dirigée selon la première direction et orientée vers la première extrémité du rail. L’invention porte également sur un procédé de déverrouillage d’une porte coulissante verrouillée en position ouverte d’un agencement d’un véhicule automobile selon l’invention, le procédé comprenant une étape d’application sur la porte coulissante, par un usager du véhicule, d’une force comprenant une composante dirigée selon la première direction et orientée vers la première extrémité du rail. La FIG. 1 représente un véhicule équipé d’un agencement pour verrouillage selon l’invention. La FIG. 2 définit un repère orthonormé du véhicule automobile. La FIG. 3 est une vue transversale d’un agencement pour verrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est un ordinogramme d’un procédé de verrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est une vue transversale d’une première étape d’un procédé de verrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est une vue transversale d’une deuxième étape d’un procédé de verrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 est une vue transversale d’une troisième étape d’un procédé de verrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 8 est un ordinogramme d’un procédé de déverrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 9 est une vue transversale d’une première étape d’un procédé de déverrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 10 est une vue transversale d’une deuxième étape d’un procédé de déverrouillage selon un mode de réalisation de l’invention. Un exemple d’un véhicule 100 équipé d’un mode de réalisation d’un agencement 3 pour verrouillage d’une porte coulissante 2 en position ouverte est décrit ci-après en référence à la FIG. 1 . Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile 100 peut être équipé d’un moteur thermique et/ou électrique. Le véhicule automobile 100 comprend une structure 1 incluant une caisse 11 et une carrosserie 12. La carrosserie 12 comprend au moins une porte coulissante 2, également nommée « porte 2 » dans la suite du document. Dans la suite du document, les figures sont définies en référence à un repère orthonormé direct (X, Y, Z) représenté par la FIG. 2 , l’axe X étant parallèle à l’axe longitudinal du véhicule automobile 100 et orienté vers l’arrière du véhicule automobile 100, et l’axe Z étant vertical et orienté vers le haut du véhicule. L’agencement 3 est décrit selon un mode de réalisation où la porte coulissante 2 se déplace dans un rail 4 dirigé selon l’axe longitudinal X du véhicule automobile 100, une première extrémité 41 du rail 4 étant située plus en arrière du véhicule qu’une deuxième extrémité du rail 4. Dans la suite du document, le terme « arrière » peut être utilisé pour qualifier un élément situé dans une zone arrière du véhicule, et le terme « avant » peut être utilisé pour qualifier un élément situé dans une zone avant du véhicule. Par exemple, le rail 4 présente une extrémité dite « arrière » 41, et une extrémité dite « avant » 42. En d’autres termes, dans le mode de réalisation décrit, le mouvement de coulissement de la porte 2 par rapport à la structure 1 s’effectue selon l’axe X, - selon une première direction des X croissants pour une ouverture de la porte, ou - selon une deuxième direction des X décroissants pour une fermeture de la porte. Le terme « verrouillage en position ouverte » de la porte 2 correspond à fixer une position de la porte 2 selon l’axe X de sorte à la maintenir ouverte. Dans le mode de réalisation décrit par la FIG. 3 , l’agencement 3 comprend - un rail 4 destiné à être fixé sur une structure 1 du véhicule automobile, notamment une caisse 11 ou une carrosserie 12, le rail 4 s’étendant selon une première direction X, entre une première extrémité 41 du rail 4 et une deuxième extrémité 42 du rail 4, - un moyen de liaison 5 entre la porte coulissante 2 et la structure 1, le moyen de liaison 5 comprenant une première partie 51 disposée sur la porte coulissante 2 et une deuxième partie 52 disposée sur une structure 1 du véhicule automobile, notamment une caisse 11 ou une carrosserie 12, et à proximité de la première extrémité 41 du rail 4, la première et la deuxième partie du moyen de liaison 51, 52 étant aptes ensemble à placer la porte coulissante 2 soit dans un premier état S1, dans lequel la porte coulissante 2 est maintenue immobile par rapport au rail 4 et en position ouverte, soit dans un deuxième état S2 dans lequel la porte coulissante 2 est libre de coulisser dans le rail 4. De plus, la première et la deuxième partie 51, 52 du moyen de liaison 5 sont agencées de sorte qu’une première force F1 exercée sur la porte coulissante 2 comprenant une première composante dirigée selon la première direction X et orientée vers la première extrémité 41 du rail 4 est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du premier état S1 vers le deuxième état S2. Si la première composante de la première force F1 est supérieure à un premier seuil minimal F1_min, la première force F1 est alors suffisante pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du premier état S1 vers le deuxième état S2, le premier seuil minimal F1_min pouvant être de 10 Newton, voire de 20 Newton, voire de 30 Newton. Ainsi, le premier seuil minimal F1_min est suffisamment faible pour que la porte soit facile à manipuler. En d’autres termes, une première force F1, exercée sur la porte coulissante 2 comprenant une première composante dirigée selon la première direction X et orientée vers la première extrémité 41 du rail 4, et dont la première composante est supérieure au premier seuil minimal F1_min, est nécessaire et suffisante pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du premier état S1 vers le deuxième état S2. Avantageusement, la première et la deuxième partie 51, 52 du moyen de liaison 5 sont disposées de sorte qu’une deuxième force F3 exercée sur la porte coulissante 2 orientée dans le même sens que la première force F1, c’est-à-dire comprenant une deuxième composante dirigée selon la première direction X et orientée vers la première extrémité 41 du rail 4, est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état S2 vers le premier état S1. Si la deuxième composante de la deuxième force F3 est supérieure à un deuxième seuil minimal F3_min, la deuxième force F3 est alors suffisante pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état S2 vers le premier état S1, le deuxième seuil minimal F3_min pouvant être de 10 Newton, voire de 20 Newton, voire de 30 Newton. Ainsi, le deuxième seuil minimal F3_min est suffisamment faible pour que la porte soit facile à manipuler. En d’autres termes, une deuxième force F3, exercée sur la porte coulissante 2 comprenant une deuxième composante dirigée selon la première direction X et orientée vers la première extrémité 41 du rail 4, et dont la deuxième composante est supérieure au deuxième seuil minimal F3_min, est nécessaire et suffisante pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état S2 vers le premier état S1. Ainsi, l’agencement 3 comprend un premier rail 4, nommé « rail 4 » dans la suite du document, destiné à être fixé à la structure 1 du véhicule automobile 100. Le rail 4 est avantageusement un rail porteur, c’est à dire un rail destiné à soutenir le poids de la porte coulissante 2 et à guider un mouvement de coulissement de la porte 2 par rapport à la structure 1. En référence à la FIG. 3 on décrit la première et la deuxième partie 51, 52 du moyen de liaison 5. La première partie 51 du moyen de liaison 5 est disposée sur la porte coulissante 2. Elle comprend avantageusement un chariot de guidage 511 comprenant au moins une roue 5111. Dans un mode de réalisation du chariot 511 décrit par la FIG. 3 , le chariot comprend trois roues 5111, 5112, 5113, dont une roue porteuse 5111 et deux roues 5112, 5113 servant au positionnement du chariot 511 selon l’axe transversal Y du véhicule automobile 100. Le chariot 511 comprend en outre une butée 516 destinée à collaborer avec un ressort de la deuxième partie du moyen de liaison, comme cela sera décrit plus loin. Une extrémité arrière du charriot 511 est en outre équipé d’un axe transversal 512. La première partie 51 du moyen de liaison 5 comprend une tige 513, une première extrémité de la tige 513 étant assemblée à l’axe 512 de sorte à permettre un mouvement de rotation de la tige 513 autour de l’axe 512. Un ergot 514 est disposé sur la deuxième extrémité de la tige 513. En d’autres termes, la première partie 51 du moyen de liaison 5 comprend une tige 513 se déplaçant en rotation autour d’un premier axe 512 fixé directement ou indirectement sur la porte coulissante 2, le premier axe 512 étant perpendiculaire à la première direction X, et un ergot 514 étant disposé sur une extrémité libre de la tige 513. L’ergot 514 est destiné à collaborer avec des surfaces 5211, 5212, 5213, 5214, 5215, 5216 et 5217 d’une pièce de guidage 521 de la deuxième partie 52 du moyen de liaison 5. Avantageusement, la deuxième partie 52 du moyen de liaison 5 comprend une pièce de guidage 521 comprenant des surfaces de guidage 5211, 5212, 5213, 5214, 5215, 5216, 5217 aptes à guider un déplacement de l’ergot 514 pour le verrouillage et le déverrouillage de la porte coulissante 2. Notamment, lorsque la porte coulissante 2 est dans le premier état S1, l’ergot est maintenu en appui sur une surface de guidage 5214 en forme de cuvette de la pièce de guidage 521. Ainsi, l’ergot 514 est destiné à - glisser successivement sur les surfaces 5211, 5212, 5213 lors du verrouillage de la porte 2 en position ouverte, puis - rester au contact de la surface 5214 (au creux d’une cuvette formée par les surfaces 5213, 5214 et 5215) tant que la porte reste verrouillée en position ouverte, puis - glisser successivement sur les surfaces 5215, 5216 et 5217 lors du déverrouillage de la porte 2. La deuxième partie 52 du moyen de liaison 5 est fixée au rail 4. Elle comprend la pièce de guidage 521 qui est mobile en rotation autour d’un axe transversal 522 fixé au rail 4. La deuxième partie 52 du moyen de liaison 5 comprend en outre un ressort de torsion 523 disposé sur l’axe 522. Le ressort 523 exerce un effort destiné à contraindre une position angulaire de la pièce de guidage 521. La deuxième partie 52 comprend également un ressort de compression 524 destiné à exercer un effort longitudinal contre la butée 516 du chariot, l’effort longitudinal étant orienté vers l’extrémité avant 42 du rail 4. La butée 516 est fixée directement ou indirectement à la porte coulissante 2, le ressort de compression 524 collabore avec la butée 516 de sorte que, lorsque la porte coulissante 2 est dans le premier état S1 (c’est-à-dire verrouillée en position ouverte), le ressort de compression 524 est comprimé par la butée 516 et exerce sur l’ergot 514, par l’intermédiaire de la butée 516, une force F2 qui maintient l’ergot 514 dans la surface de guidage 5214 en forme de cuvette. De plus, - un premier ressort de torsion 515 est disposé sur le premier axe 512 pour contraindre une position angulaire de la tige 513, et - la pièce de guidage 521 se déplace en rotation autour d’un deuxième axe 522 perpendiculaire à la première direction X, et un deuxième ressort de torsion 523 est disposé sur le deuxième axe 512 pour contraindre une position angulaire de la pièce de guidage 521. Ainsi, le premier ressort de torsion 515, le deuxième ressort de torsion 523 et le ressort de compression 524 collaborant de sorte à contraindre un déplacement de l’ergot 514, - le long d’un premier sous-ensemble de surfaces de guidage de la pièce de guidage 5211, 5212, 5213, 5214 lors d’un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état S2 vers le premier état S1, puis - le long d’un deuxième sous-ensemble de surfaces de guidage de la pièce de guidage 5215, 5216, 5217 lors d’un changement d’état de la porte coulissante, du premier état S1 vers le deuxième état S2. L’agencement 3 selon l’invention permet de mettre en œuvre un procédé de verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante selon l’invention, comprenant les étapes E1, E2 et E3 qui s’exécutent successivement. Dans l’étape E1, la porte coulissante se trouve dans le deuxième état S2, c’est-à-dire libre de coulisser dans le rail 4. La première et la deuxième partie 51, 52 du moyen de liaison 5 se trouvent alors dans une configuration représentée par la FIG. 5 . Les première et deuxième parties 51, 52 du moyen de liaison 5 sont disjointes. Une distance d10, mesurée selon l’axe longitudinal X, sépare l’ergot 513 et la pièce de guidage 521. Le ressort 515 est dans une position relâchée, la tige 513 délimitant alors un premier angle A0 avec une ligne horizontale passant par l’axe 512. Le ressort de compression 524 est également relâché : une distance longitudinale d30 est mesurée entre l’extrémité libre du ressort 524 et la butée 516. La distance d20 matérialise une longueur disponible pour le ressort de compression 524, et la distance L0 matérialise une longueur au repos du ressort de compression 524. Dans l’étape E2, représentée par la FIG. 6 , une force F1 orientée selon l’axe longitudinal X du véhicule automobile 100 est appliquée à la porte coulissante 2 par un usager du véhicule. Les première et deuxième parties 51, 52 du moyen de liaison 5 collaborent alors selon un premier mode. L’application de la force F1 à la porte coulissante rapproche la tige 513 de la pièce de guidage 521. La distance d31 entre le ressort 524 et la butée 516 se réduit progressivement. L’ergot 514 entre alors en contact avec la surface 5211 de la pièce de guidage 521, et, sous l’impulsion de la force longitudinale F1, la tige 513 de la première partie 51 effectue un mouvement de rotation autour de l’axe 512. L’ergot 514 est guidé par la surface 5211 de la pièce de guidage 521 dans un mouvement vers le bas qui induit une rotation de la tige 513 et une compression du ressort de torsion 515. Toujours sur l’impulsion de la force longitudinale F1, l’ergot 514 poursuit ensuite son mouvement de déplacement vers l’arrière du véhicule, guidé par la surface 5212 de la pièce de guidage 521. Lorsque l’ergot 514 atteint l’extrémité arrière de la surface 5212, on enchaine sur l’étape E3. Dans l’étape E3, la porte coulissante se trouve dans le premier état S1, c’est-à-dire verrouillée en position ouverte. En effet, lorsque l’ergot 514 atteint l’extrémité arrière de la surface 5212, la force de rappel du ressort de torsion 515 entraine un placement de l’ergot dans l’encoche 5214 (au creux d’une cuvette formée par les surfaces 5213, 5214 et 5215 de la pièce de guidage 521). De plus lorsque l’ergot 514 se trouve dans l’encoche 5214, le ressort de compression 524 est comprimé par le recul de la butée 516, sa longueur L1 étant alors strictement inférieure à sa longueur initiale L0. Le ressort 524 exerce alors une force F2 -orientée vers l’avant du véhicule- sur la butée 516. La force F2 est transmise à la tige 513, qui -à son tour- exerce une force F2 orientée vers l’avant du véhicule sur la pièce de guidage 521. Avantageusement, le placement de l’ergot 514 dans l’encoche 5214 positionne la tige 513 selon une parallèle à la force F2, c’est-à-dire selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X. De plus, avantageusement, la position de repos du ressort de torsion 523 maintient la position de la pièce de guidage 521 de sorte qu’une ligne reliant l’encoche 5214 à l’axe 522 de la pièce de guidage soit sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X. Ainsi, la direction de la force F2 est sensiblement alignée avec la tige 513, ce qui favorise la stabilité de l’état S1. La force F2 créée par le ressort de compression 524 permet alors de lutter contre la force de rappel du ressort de torsion 515, qui tend à induire une rotation vers le haut de la tige 513 autour de l’axe 512. L’invention porte en outre sur un procédé de déverrouillage d’une porte coulissante verrouillée en position ouverte, comprenant trois étapes E4, E5 et E6. L’étape E4 est illustrée par la FIG. 9 . Dans l’étape E4, l’usager exerce une force longitudinale F3 orientée vers l’arrière du véhicule sur la porte coulissante. La force F3 entraine une compression du ressort 524 par la butée 516, contrant ainsi la force F2 produite par le ressort de compression 524. Un espace est ainsi créé entre l’ergot 514 et l’encoche 5214, la tige 513 étant alors libre d’effectuer un mouvement de rotation autour de l’axe 512, le mouvement de rotation de la tige 513 étant induit par la force de rappel du ressort de torsion 515. L’ergot 514 est alors libéré de l’encoche 5214, et grâce à la force de rappel du ressort de torsion 515, il se place automatiquement sur la surface 5216 de la pièce de guidage. Puis dans l’étape E5, illustrée par la FIG. 10 , l’usager cesse d’exercer la force F3, et le ressort de compression 524 génère une force F4 sur la butée qui crée un déplacement de la butée 516 (et donc de la porte coulissante 2) vers l’avant du véhicule, le déplacement de l’ergot 514 étant alors guidé par les surfaces 5216 et 5217 de la pièce de guidage 521. L’angle entre les surfaces 5216 et 5217 induit une rotation de la pièce de guidage 521 autour l’axe 522 lorsque l’ergot 514 est en appui sur la surface 5217. Puis dans l’étape E6, le déplacement de la porte vers l’avant du véhicule est suffisant pour que l’ergot 514 ne soit plus en contact avec la pièce de guidage 521, et l’agencement 3 se retrouve dans la configuration de la première étape, décrite par la FIG. 3 . En effet, lorsque l’ergot 514 n’appuie plus sur la pièce de guidage 521, le ressort de torsion 523 replace la pièce de guidage 521 de sorte qu’un nouvel appui sur la porte coulissante entrainera à nouveau son verrouillage. Ainsi, grâce à l’invention, le verrouillage en position ouverte et le déverrouillage d’une porte coulissante sont simplifiés. Grâce à l’agencement 3, le même geste simple, consistant à exercer une force longitudinale dirigée vers l’arrière du véhicule sur une porte coulissante, permet à un usager du véhicule, - soit de verrouiller une porte coulissante en position ouverte, lorsque le geste est appliqué à une porte qui n’est pas encore verrouillée en position ouverte, - soit de déverrouiller une porte coulissante, lorsque le geste est appliqué à une porte verrouillée en position ouverte. De plus, l’agencement 3 permet d’éviter l’occurrence d’un rebond de la porte coulissante lorsque l’effort exercé pour ouvrir la porte est important. En effet, dans certains systèmes de l’art antérieur, lorsqu’un usager ouvrait une porte coulissante avec trop de force, au lieu de se verrouiller en position ouverte, la porte coulissante pouvait rebondir en fin de course et se refermer sur l’usager. Avec l’agencement selon l’invention, la force produite par le rebond d’une porte coulissante en fin de course est opposée au sens de la force que l’usager doit produire pour déverrouiller la porte. Un déverrouillage non souhaité de la porte ne peut donc pas être produit par rebond de la porte en fin de rail. En outre, contrairement à d’autres solutions techniques, l’agencement 3 ne nécessite pas l’implantation d’un câble de commande pour le déverrouillage de la porte. L’architecture du système est donc grandement facilitée. De plus, le déverrouillage de l’arrêt de porte se fait sans action sur les commandes d’ouverture, son utilisation est donc simplifiée, et plus intuitive pour un utilisateur. Pour finir, l’invention peut s’appliquer à tout type de porte coulissante. Agencement (3) pour verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante (2) d’un véhicule automobile (100), l’agencement (3) comprenant : un rail (4) destiné à être fixé sur une structure (1) du véhicule automobile, notamment une caisse (11) ou une carrosserie (12), le rail (4) s’étendant selon une première direction (X), entre une première extrémité (41) du rail (4) et une deuxième extrémité (42) du rail (4), un moyen de liaison (5) entre la porte coulissante (2) et la structure (1), le moyen de liaison (5) comprenant une première partie (51) disposée sur la porte coulissante (2) et une deuxième partie (52) disposée sur une structure (1) du véhicule automobile et à proximité de la première extrémité (41) du rail (4), la première et la deuxième partie du moyen de liaison (51, 52) étant aptes ensemble à placer la porte coulissante (2) soit dans un premier état (S1), dans lequel la porte coulissante (2) est maintenue immobile par rapport au rail (4) et en position ouverte, soit dans un deuxième état (S2) dans lequel la porte coulissante (2) est libre de coulisser dans le rail (4), l’agencement (3) étant caractérisé en ce que la première et la deuxième partie (51, 52) du moyen de liaison (5) sont agencées de sorte qu’une première force (F1) exercée sur la porte coulissante (2) comprenant une composante dirigée selon la première direction (X) et orientée vers la première extrémité (41) du rail (4) est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du premier état (S1) vers le deuxième état (S2). Agencement (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première et la deuxième partie (51, 52) du moyen de liaison (5) sont disposées de sorte qu’une deuxième force (F3) exercée sur la porte coulissante (2) orientée dans le même sens que la première force (F1) est nécessaire pour obtenir un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état (S2) vers le premier état (S1). Agencement (3) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (4) est un rail porteur. Agencement (3) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première partie (51) du moyen de liaison (5) comprend une tige (513) se déplaçant en rotation autour d’un premier axe (512) fixé directement ou indirectement sur la porte coulissante (2), le premier axe (512) étant perpendiculaire à la première direction (X), et un ergot (514) étant disposé sur une extrémité libre de la tige (513), en ce que la deuxième partie (52) du moyen de liaison (5) comprend une pièce de guidage (521) comprenant des surfaces de guidage (5211, 5212, 5213, 5214, 5215, 5216, 5217) aptes à guider un déplacement de l’ergot (514) pour le verrouillage et le déverrouillage de la porte coulissante (2), et en ce que, lorsque la porte coulissante (2) est dans le premier état (S1), l’ergot est maintenu en appui sur une surface de guidage (5214) en forme de cuvette de la pièce de guidage (521). Agencement (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première partie (51) du moyen de liaison (5) comprend une butée (516) fixée directement ou indirectement à la porte coulissante (2), en ce que la deuxième partie (52) du moyen de liaison (5) comprend un ressort de compression (524) collaborant avec la butée (516) de sorte que, lorsque la porte coulissante (2) est dans le premier état (S1), le ressort de compression (524) est comprimé par la butée (516) et exerce sur l’ergot (514), par l’intermédiaire de la butée (516), une force (F2) qui maintient l’ergot (514) dans la surface de guidage (5214) en forme de cuvette. Agencement (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que - un premier ressort de torsion (515) est disposé sur le premier axe (512) pour contraindre une position angulaire de la tige (513), et - la pièce de guidage (521) se déplace en rotation autour d’un deuxième axe (522) perpendiculaire à la première direction (X), et un deuxième ressort de torsion (523) est disposé sur le deuxième axe (512) pour contraindre une position angulaire de la pièce de guidage (521), le premier ressort de torsion (515), le deuxième ressort de torsion (523) et le ressort de compression (524) collaborant de sorte à contraindre un déplacement de l’ergot (514), - le long d’un premier sous-ensemble de surfaces de guidage de la pièce de guidage (5211, 5212, 5213, 5214) lors d’un changement d’état de la porte coulissante, du deuxième état (S2) vers le premier état (S1), puis - le long d’un deuxième sous-ensemble de surfaces de guidage de la pièce de guidage (5215, 5216, 5217) lors d’un changement d’état de la porte coulissante, du premier état (S1) vers le deuxième état (S2). Agencement (3) selon l’une de revendications précédentes, caractérisé en ce que la première direction (X) est un axe longitudinal (X) du véhicule automobile (100). Véhicule automobile (100) comprenant un agencement (3) selon l’une de revendications précédentes. Procédé de verrouillage en position ouverte d’une porte coulissante (2) d’un agencement (3) d’un véhicule automobile (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’application sur la porte coulissante (2) par un usager du véhicule d’une force comprenant une composante dirigée selon la première direction (X) et orientée vers la première extrémité (41) du rail (4). Procédé de déverrouillage d’une porte coulissante (2) verrouillée en position ouverte d’un agencement (3) d’un véhicule automobile (100) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’application sur la porte coulissante (2) par un usager du véhicule d’une force comprenant une composante dirigée selon la première direction (X) et orientée vers la première extrémité (41) du rail (4).