Brevet FR3161083A1 — publié le 20251010

Procédé de contrôle d’un moteur électrique synchrone à rotor bobiné Procédé de contrôle d’un moteur électrique (3) synchrone pour un véhicule (1) automobile, par un dispositif de commande électronique (4), le moteur électrique comprenant un stator (6) et un rotor (7) bobiné coopérant avec le stator, le stator et le rotor étant chacun alimenté par un courant électrique fourni par le dispositif de commande électronique, le procédé comprenant : - une première phase (P1) de fonctionnement selon une première loi de contrôle, puis - une réception par le dispositif de commande électronique d’au moins une information relative à une température (Ts, Tr), puis - une vérification d’au moins une condition (C11, C12) dépendante de l’au moins une information relative à une température, puis si l’au moins une condition est vérifiée, - une deuxième phase (P2) de fonctionnement selon une deuxième loi de contrôle. Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de contrôle d’un moteur électrique synchrone à rotor bobiné Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de contrôle, par un dispositif de commande électronique, d’un moteur électrique synchrone à rotor bobiné pour un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un groupe motopropulseur pour un véhicule automobile comprenant un moteur électrique synchrone à rotor bobiné, et un dispositif de commande électronique configuré alimenter le stator et le rotor avec un courant électrique. L’invention porte enfin sur un véhicule automobile comprenant un tel groupe motopropulseur. Etat de la technique antérieure Les véhicules électriques ou hybrides comprennent un moteur électrique configuré pour entraîner des roues motrices du véhicule. On connaît différents types de moteurs électriques pour véhicules automobiles parmi lesquels les moteurs électriques synchrones. Parmi les moteurs électriques synchrones couramment utilisés, on connaît principalement des moteurs électriques comprenant un rotor à aimants permanents. Ces moteurs électriques présentent l’avantage d’être simples à fabriquer et particulièrement réactifs. On connaît également des moteurs électriques comprenant un rotor bobiné. Le champ magnétique généré par un rotor bobiné est obtenu non pas par des aimants permanents mais par des enroulements de fils électriques parcourus par un courant électrique. Ce type de moteur électrique présente l’avantage de présenter un très bon rendement à haute vitesse et de ne pas requérir de terres rares pour sa fabrication. Le rotor de tels moteurs électriques doit être alimenté par un courant électrique, ce qui est généralement obtenu au moyen d’un dispositif d’alimentation comprenant des bagues et des balais frottant sur ces bagues. Le stator de tels moteurs électriques est également alimenté par un courant électrique. Une phase de calibration du moteur électrique permet de définir une loi de contrôle d’alimentation électrique du stator et du rotor en fonction d’une consigne du couple exprimée par le conducteur du véhicule. Cette loi de contrôle est déterminée de sorte à atteindre le meilleur rendement possible pour le moteur électrique. Dans un mode de fonctionnement normal du moteur électrique, un dispositif de commande électronique fournit donc un courant d’alimentation au stator et un courant d’alimentation au rotor suivant ladite loi de contrôle, pour satisfaire la consigne de couple. En raison des forts courants électriques utilisés pour l’alimentation du stator et du rotor, il arrive que la température du moteur électrique atteigne des valeurs trop élevées, susceptibles d’endommager le moteur électrique. Pour préserver le moteur électrique, la consigne de couple est alors limitée à une valeur maximale, strictement inférieure au couple maximal théorique que pourrait fournir le moteur électrique en fonctionnement normal. Le moteur électrique fonctionne alors dans un mode dégradé et l’utilisateur du véhicule ressent une perte de puissance indésirable. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé de contrôle d’un moteur électrique à rotor bobiné remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de contrôle connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé de contrôle d’un moteur électrique à rotor bobiné permettant de prolonger le mode de fonctionnement sans diminution de performance d’un moteur électrique en cas de température élevée de ce moteur électrique. L’invention se rapporte à un procédé de contrôle d’un moteur électrique synchrone pour un véhicule automobile, par un dispositif de commande électronique, le moteur électrique comprenant un stator et un rotor bobiné coopérant avec le stator, le stator et le rotor étant chacun alimenté par un courant électrique fourni par le dispositif de commande électronique, le procédé de contrôle comprenant : - une première phase de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le stator et le rotor sont chacun alimentés par un courant électrique fourni par le dispositif de commande électronique selon une première loi de contrôle configurée pour satisfaire une consigne de couple, puis - une réception par le dispositif de commande électronique d’au moins une information relative à une température, puis - une vérification d’au moins une condition dépendante de l’au moins une information relative à une température, puis si l’au moins une condition est vérifiée, - une deuxième phase de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le stator et le rotor sont chacun alimentés par un courant électrique fourni par le dispositif de commande électronique selon une deuxième loi de contrôle configurée pour satisfaire une consigne de couple, la deuxième loi de contrôle étant différente de la première loi de contrôle, un courant électrique d’alimentation du rotor étant différent lors de la deuxième phase de fonctionnement comparativement à la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique et/ou un courant électrique d’alimentation du stator étant différent lors de la deuxième phase de fonctionnement comparativement à la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. L’au moins une information relative à une température peut comprendre une information relative à une température du rotor, et l’au moins une condition peut comprendre la comparaison de la température du rotor avec un premier seuil de température prédéfini, puis si la température du rotor est supérieure ou égale au premier seuil de température, une deuxième phase de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique d’alimentation du rotor est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. L’au moins une information relative à une température peut comprendre en outre une information relative à une température du stator, et l’au moins une condition peut comprendre en outre la comparaison de la température du rotor avec la température du stator, puis si la température du rotor est supérieure ou égale à la température du stator plus un premier offset prédéfini, ladite deuxième phase de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique d’alimentation du rotor est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. L’au moins une information relative à une température peut comprendre une information relative à une température du stator, et l’au moins une condition peut comprendre la comparaison de la température du stator avec un deuxième seuil de température prédéfini, puis si la température du stator est supérieure ou égale au deuxième seuil de température, une troisième phase de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique d’alimentation du stator est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. L’au moins une information relative à une température peut comprendre en outre une information relative à une température du rotor, et l’au moins une condition peut comprendre en outre la comparaison de la température du stator avec la température du rotor, puis si la température du stator est supérieure ou égale à la température du rotor plus un deuxième offset prédéfini, ladite troisième phase de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique d’alimentation du stator est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. La première loi de contrôle peut comprendre un algorithme de contrôle et un premier ensemble de paramètres configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle, la deuxième loi de contrôle comprenant le même algorithme de contrôle que la première loi de contrôle et un deuxième ensemble de paramètres configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle, le deuxième ensemble de paramètres étant différent du premier ensemble de paramètres. L’au moins une information relative à une température peut comprendre une information relative à une température d’un étage de puissance du dispositif de commande électronique, et l’au moins une condition peut comprendre la comparaison de la température de l’étage de puissance avec un quatrième seuil de température prédéfini, puis si la température de l’étage de puissance est inférieure ou égale au quatrième seuil de température, une quatrième phase de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le stator et le rotor sont alimentés en courant électrique par le dispositif de commande électronique selon une quatrième loi de contrôle, une fréquence de commande de l’étage de puissance étant réduite lors de la quatrième phase de fonctionnement comparativement à la première loi de commande. Le procédé de contrôle peut comprendre ensuite : - une réception par le dispositif de commande électronique d’au moins une information relative à une température du stator et/ou une température du rotor, puis - une comparaison de la température du stator et/ou du rotor avec un sixième seuil de température prédéfini, puis si la température du stator et/ou du rotor est supérieure ou égale au sixième seuil de température, - une sixième phase de fonctionnement lors de laquelle le stator et le rotor sont alimentés par un courant électrique par le dispositif de commande électronique selon une sixième loi de contrôle, différente de la première loi de contrôle et différente de la deuxième loi de contrôle, pour fournir un couple strictement inférieur à une consigne de couple donnée. L’invention se rapporte également à un groupe motopropulseur pour un véhicule automobile comprenant : - un moteur électrique synchrone, le moteur électrique comprenant un stator et un rotor bobiné coopérant avec le stator, - un moyen de détection ou de calcul d’une température - un dispositif de commande électronique configuré alimenter le stator et le rotor avec un courant électrique, le dispositif de commande électronique comprenant : - une mémoire, la mémoire contenant : - un algorithme de contrôle apte à calculer une consigne de courant électrique pour le stator et une consigne de courant électrique pour le rotor en fonction d’une consigne de couple exprimée par le conducteur du véhicule, - un premier ensemble de paramètres configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle selon une première loi de contrôle, et - au moins un deuxième ensemble de paramètres configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle selon une deuxième loi de contrôle différente de la première loi de contrôle, - un microcontrôleur configuré pour exécuter la première loi de contrôle ou la deuxième loi de contrôle en fonction d’au moins une information relative à une température fournie par ledit moyen de détection ou de calcul d’une température du rotor et/ou du stator. L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur tel que défini précédemment et/ou des moyens matériels et logiciels configurés pour mettre en œuvre un procédé de contrôle tel que défini précédemment. L’invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de contrôle tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de contrôle tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 est un synoptique d’un procédé de contrôle d’un moteur électrique synchrone à rotor bobiné selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention. En particulier, le véhicule 1 est un véhicule automobile, par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou même un bus. Le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 2 équipé d’un moteur électrique 3 et d’un dispositif de commande électronique 4 configuré pour contrôler le moteur électrique 3. Le moteur électrique 3 est destiné à transmettre un couple d’entraînement à des roues motrices du véhicule, de manière à faire avancer le véhicule. Le véhicule 1 comprend également une batterie électrochimique 5 reliée électriquement au moteur électrique 3 par l’intermédiaire du dispositif de commande électronique 4. Le moteur électrique 3 est un moteur électrique synchrone à rotor bobiné. Il comprend un stator 6 et un rotor 7 monté rotatif par rapport au stator 6 selon un axe de rotation 8. Le stator 6 présente une forme de cylindre de révolution creux à l’intérieur duquel est agencé le rotor 7. Le rotor 7 comprend un ensemble de bobines 9, c’est-à-dire un ensemble d’enroulements de fils électriques destinés à être parcourus par un courant électrique. Selon le mode de réalisation présenté, le rotor 7 comprend quatre bobines 9 réparties autour de l’axe de rotation 8. En variante, le nombre de bobines du rotor pourrait être différent. Les bobines 9 sont disposées selon une alternance de pôles Nord et de pôles Sud. Les bobines 9 peuvent être enroulées autour d’un noyau 10, par exemple en forme de croix. Le rotor 7 est alimenté en courant électrique par le dispositif de commande électronique 4, via un dispositif d’alimentation électrique comprenant deux bagues et deux balais frottant respectivement sur chacune des deux bagues. Le rotor 7 est destiné à être alimenté par un courant électrique Ir continu dont l’intensité est, par exemple, de l’ordre d’une dizaine d’ampères. Le stator 6 comprend également un ensemble de bobines 11. Selon le mode de réalisation présenté, le stator 6 comprend douze bobines 11 réparties autour de l’axe de rotation 8. En variante, le nombre de bobines 11 du stator pourrait être différent. Le stator 6 est alimenté en courant électrique par le dispositif de commande électronique 4, par un courant électrique Is alternatif triphasé dont l’amplitude est, par exemple, de l’ordre d’une centaine d’ampères. Le dispositif de commande électronique 4, également dénommé « onduleur », comprend un étage de puissance 12 configuré pour alimenter le stator 6 et le rotor 7 en courant électrique. L’étage de puissance 12 est notamment configuré pour convertir le courant électrique continu fourni par la batterie électrochimique 5 en un courant électrique Is alternatif adapté pour alimenter le stator 6, et en un courant électrique Ir continu adapté pour alimenter le rotor 7. Un équilibre donné entre le courant électrique Ir d'alimentation du rotor et le courant électrique Is d'alimentation du stator permet d'atteindre un rendement optimal du moteur électrique 3. Le véhicule 1 comprend également un bus de données 13, notamment un bus de données 13 de type CAN, et le dispositif de commande électronique 4 comprend un module 14 de lecture des données émises sur le bus de données 13. Le dispositif de commande électronique 4 est ainsi apte à recevoir, en temps réel, une consigne de couple Cc exprimée par un conducteur du véhicule, par exemple au moyen d’une pédale d’accélérateur 24. Le groupe motopropulseur 2 comprend également au moins un moyen de détection ou de calcul d’une température 21. Le moyen de détection ou de calcul d’une température 21 peut prendre différentes formes. Le moyen de détection ou de calcul d’une température 21 peut comprendre au moins un capteur de température. L’au moins un capteur de température peut être configuré pour mesurer la température d’au moins un élément du groupe motopropulseur 2, notamment un élément du stator 6, et/ou au moins un élément du rotor 7. Alternativement ou en complément, l’au moins un capteur de température peut être configuré pour mesurer la température d’un fluide de refroidissement du moteur électrique, par exemple une température d’huile. Alternativement ou en complément, l’au moins un capteur de température peut être configuré pour mesurer la température de la batterie électrochimique 5. Alternativement ou en complément, l’au moins un capteur de température peut être configuré pour mesurer la température du dispositif de commande électronique 4, et notamment de l’étage de puissance 12. Ces différents capteurs de températures peuvent être connectés au dispositif de commande électronique 4 par l’intermédiaire du bus de données 13 ou par tout autre type de moyen de liaison. Alternativement ou en complément, le moyen de détection ou de calcul d’une température 21 peut être configuré pour estimer une température du stator 6 et/ou du rotor 7 et/ou de la batterie électrochimique 5 et/ou de l’étage de puissance 12 à partir de mesures d’autres grandeurs physiques, par exemple en intégrant le courant électrique consommé par le rotor et/ou par le stator. Dans cette hypothèse, le dispositif de commande électronique 4 peut comprendre un module de calcul configuré pour fournir de telles estimations de température. Alternativement, un tel module de calcul pourrait être intégré à un autre dispositif électronique du véhicule auquel le dispositif de commande électronique 4 est relié par l’intermédiaire du bus de données 13 ou par tout autre type de moyen de liaison. Dans la suite de la description, on suppose que le groupe motopropulseur est équipé d’un premier capteur de température 22 configuré pour mesurer la température du stator 6, et d’un deuxième capteur de température 23 configuré pour mesurer la température du rotor 7. On suppose également que ces capteurs de température 22, 23 sont connectés au dispositif de commande électronique 4 au moyen du bus de donnée 13. Le dispositif de commande électronique 4 est ainsi apte à recevoir, en permanence, une information relative à la température Ts du stator 6 et une information relative à la température Tr du rotor 7. Le dispositif de commande électronique 4 comprend par ailleurs une mémoire 15 et un microprocesseur 16. Le microprocesseur 16 est connecté à l’étage de puissance 12, à la mémoire 15 et au module 14 de lecture des données émises sur le bus de données 13. Dans la mémoire 15 est enregistré un algorithme de contrôle 17. L’algorithme de contrôle 17 comprend une suite d'étapes logiques, ou autrement dit une succession d’instructions logiques, destinées à calculer des consignes de courants électriques pour le stator et pour le rotor à partir d’un ensemble de grandeurs d’entrée parmi lesquelles une consigne de couple Cc exprimée par le conducteur. L’algorithme de contrôle 17 peut également tenir compte d’autres grandeurs d’entrée, par exemple un régime moteur ou encore une tension de la batterie électrochimique. Ces autres grandeurs d’entrée peuvent éventuellement être fournies au dispositif de commande électronique 4 par le bus de données 13. Dans la mémoire 15 sont également enregistrés un premier jeu de paramètres 18, un deuxième jeu de paramètres 19, et un troisième jeu de paramètres 20. Le premier jeu de paramètres 18, ou première cartographie 18, est configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle 17 selon une première loi de contrôle. Le deuxième jeu de paramètres 19, ou deuxième cartographie 19, est configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle 17 selon une deuxième loi de contrôle, différente de la première loi de contrôle. Le troisième jeu de paramètres 20, ou troisième cartographie 20, est configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle 17 selon une troisième loi de contrôle, différente de la première loi de contrôle et différente de la deuxième loi de contrôle. Une loi de contrôle est donc définie comme la combinaison de l’algorithme de contrôle 17 avec un jeu de paramètres 18, 19 ou 20. Une loi de contrôle est ainsi configurée pour calculer une consigne de courant électrique pour le stator et une consigne de courant électrique pour le rotor, en fonction d’une consigne de couple Cc exprimée par le conducteur du véhicule. Les jeux paramètres 18, 19 et 20 comprennent chacun un ensemble de données numériques attribuant des valeurs numériques particulières à des variables utilisées par l’algorithme de contrôle 17. Ces variables correspondent, par exemple, à des seuils ou à des coefficients utilisés par l’algorithme de contrôle 17. Dans certains cas, les valeurs numériques peuvent prendre la forme de matrices. Les trois jeux de paramètres 18, 19 et 20 sont destinés à se substituer l’un à l’autre, c’est-à-dire que soit l’algorithme de contrôle 17 est combiné avec le premier jeu de paramètres 18, soit l’algorithme de contrôle 17 est combiné avec le deuxième jeu de paramètres 19, soit l’algorithme de contrôle 17 est combiné avec le troisième jeu de paramètres 20. L’algorithme de contrôle 17 ne peut pas être combiné simultanément avec deux jeux de paramètres. L’utilisation de plusieurs jeux de paramètres permet d’obtenir plusieurs lois de contrôle pour contrôler le moteur électrique 3, sans modifier l’algorithme de contrôle 17. Les jeux de paramètres 18, 19, 20 sont différents les uns des autres en ce qu’au moins une partie des valeurs numériques attribuées aux variables sont différentes entre les différents jeux de paramètres. En remarque les termes d’énumération tels que « premier », « deuxième » et « troisième » utilisés dans la présente description ne confèrent en soi aucune caractéristique technique aux éléments auxquels ils se rapportent. Ils visent uniquement à distinguer différents éléments portant le même nom. En variante, la mémoire 15 pourrait également contenir seulement deux jeux de paramètres, par exemple seulement le premier jeu de paramètres et le deuxième jeu de paramètres ou seulement le premier jeu de paramètres et le troisième jeu de paramètres. La mémoire 15 pourrait également contenir un plus grand nombre de jeux de paramètres destinés à être combiné avec l’algorithme de contrôle 17, par exemple quatre, cinq, ou six jeux de paramètres différents. Toutefois, la définition de chaque jeu de paramètres requiert une phase de calibration et des validations assez longues et fastidieuses. Ainsi, la mémoire 15 peut contenir, de préférence, un maximum de dix jeux de paramètres différents. Le premier jeu de paramètres 18 peut correspondre à une calibration optimale du moteur électrique 3, c’est-à-dire une calibration qui permette d’atteindre le meilleur rendement possible avec le moteur électrique 3 ou un rendement proche du meilleur rendement possible. Le rendement du moteur électrique désigne le rapport de la puissance électrique fournie au stator et au rotor sur le couple mécanique fourni par le rotor pour entraîner les roues motrices du véhicule. Le deuxième jeu de paramètres 19 peut correspondre à une calibration non optimale du moteur électrique 3, c’est-à-dire une calibration avec laquelle le rendement du moteur électrique 3 est strictement inférieur au rendement obtenu avec le premier jeu de paramètres 18. En particulier, pour un même couple fourni par le moteur électrique 3, le courant électrique Ir d’alimentation du rotor peut être plus faible et l’amplitude du courant électrique Is d’alimentation du stator peut être plus élevée avec la deuxième loi de contrôle comparativement à la première loi de contrôle. Lorsque le moteur électrique est contrôlé avec la deuxième loi de contrôle, il consomme en moyenne une puissance électrique supérieure à celle qu’il consommerait s’il était contrôlé avec la première loi de contrôle pour un couple fourni par le moteur électrique identique. La deuxième loi de commande permet néanmoins de satisfaire la requête de couple exprimée par le conducteur de la même manière que la première loi de commande. La deuxième loi de commande ne correspond pas à un mode de fonctionnement dans lequel le couple fourni par le moteur électrique est limité. Les utilisateurs du véhicule ne perçoivent donc aucune différence de prestation entre la première loi de commande et la deuxième loi de commande. Le troisième jeu de paramètres 20 peut également correspondre à une calibration non optimale du moteur électrique 3, c’est-à-dire une calibration avec laquelle le rendement du moteur électrique 3 est strictement inférieur au rendement obtenu avec le premier jeu de paramètres 18. En particulier, pour un même couple fourni par le moteur électrique 3, le courant électrique Ir d’alimentation du rotor peut être plus élevé et l’amplitude du courant électrique Is d’alimentation du stator peut être plus faible avec la troisième loi de contrôle comparativement à la première loi de contrôle. Lorsque le moteur électrique est contrôlé avec la troisième loi de contrôle, il consomme en moyenne une puissance électrique supérieure à celle qu’il consommerait s’il était contrôlé avec la première loi de contrôle pour un couple fourni par le moteur électrique identique. La troisième loi de commande permet néanmoins de satisfaire la requête de couple exprimée par le conducteur de la même manière que la première loi de commande. La troisième loi de commande ne correspond pas à un mode de fonctionnement dans lequel le couple fourni par le moteur électrique est limité. Les utilisateurs du véhicule ne perçoivent donc aucune différence de prestation entre la première loi de commande et la troisième loi de commande. Dans l’hypothèse où la mémoire contiendrait un quatrième jeu de paramètres, celui-ci pourrait être configuré de sorte qu’une fréquence de commande de l’étage de puissance 12 soit plus faible avec la quatrième loi de contrôle comparativement à la première loi de contrôle. La mémoire 15 du dispositif de commande électronique 4 est un support d'enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé de contrôle du moteur électrique 3 selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 16 est apte à exécuter ce programme d'ordinateur. L’étage de puissance 12 est configuré pour alimenter le stator 6 et le rotor 7 avec un courant électrique Is, Ir respectant les consignes calculées par le microprocesseur 16. On décrit à présent un mode de réalisation de ce procédé de contrôle en relation avec la FIG. 2 . Dans une première phase P1, le moteur électrique 3 fonctionne normalement. Un conducteur du véhicule 1 exprime une consigne de couple Cc en appuyant sur la pédale d’accélérateur 24 du véhicule. Cette consigne de couple est transmise sur le bus de données 13 et lue par le module 14 du dispositif de commande électronique 4. Le dispositif de commande électronique 4 calcule alors les courants d’alimentation électrique du stator 6 et du rotor 7 du moteur électrique 3 pour satisfaire la consigne de couple, en utilisant la première loi de commande, c’est-à-dire en combinant l’algorithme de contrôle 17 avec le premier jeu de paramètres 18. Le rendement énergétique du moteur électrique 3 est alors maximum, ou proche de sa valeur maximum. Au cours de cette première phase P1, la consigne de couple exprimée par le conducteur est susceptible de varier. Le dispositif de commande électronique 4 adapte alors les courants électriques d’alimentation du stator 6 et du rotor 7 selon la première loi de commande, de manière instantanée, pour satisfaire la consigne de couple. Au cours de la première phase P1, on surveille également la température du moteur électrique 3. Notamment, le dispositif de commande électronique 4 reçoit régulièrement une information relative à la température Ts du stator 6 fournie par le premier capteur de température 22, et une information relative à la température Tr du rotor 7 fournie par le deuxième capteur de température 23. Le dispositif de commande électronique 4 dispose ainsi, en permanence des température Ts et Tr et ces températures sont régulièrement mises à jour. On vérifie alors deux premières conditions C11 et C12 relatives aux températures Ts et Tr. La condition C11 consiste à comparer la température du rotor Tr avec un premier seuil de température prédéfini. La condition C12 consiste à comparer la température du rotor Tr avec la température du stator Ts plus un premier offset prédéfini. Le premier offset peut être égal à une valeur négative ou une valeur positive, voire être égal à zéro. Le premier Offset sert à rendre les température Ts et Tr comparables. En effet, les seuils de température à partir desquels le stator ou le rotor sont susceptibles de s’endommager sont potentiellement différents. La condition C11 est vérifiée si la température du rotor Tr est strictement supérieure au premier seuil de température. La condition C12 est vérifiée si la température du rotor Tr est strictement supérieure à la température de du stator Ts plus le premier offset. Lorsque les deux conditions C11 et C12 sont vérifiées, on considère que le rotor 7 a atteint une température critique qui menace son bon fonctionnement et/ou qui risque d’endommager le rotor. Si les deux conditions C11 et C12 sont vérifiées, alors on démarre une deuxième phase P2 lors de laquelle le dispositif de commande électronique 4 calcule les courants d’alimentation électrique du stator 6 et du rotor 7 du moteur électrique 3 pour satisfaire la consigne de couple, en utilisant la deuxième loi de commande, c’est-à-dire en combinant l’algorithme de contrôle 17 avec le deuxième jeu de paramètres 19. Selon cette deuxième loi de commande, le courant électrique Is d’alimentation du stator 6 est plus élevé et le courant électrique Ir d’alimentation du rotor 7 est plus faible que lors de la première phase pour un même couple fourni par le moteur électrique 3. Le rendement du moteur électrique 3 est certes non optimisé, mais la réduction du courant électrique d’alimentation du rotor permet de faire baisser la température de ce dernier. En contrepartie, la température du stator est susceptible d’augmenter. Ceci est moins gênant puisque c’est la température du rotor qui est critique, et non celle du stator. L’utilisation de la deuxième loi de commande permet de maintenir plus longtemps un mode de fonctionnement non dégradé dans lequel le couple fourni par le moteur électrique n’est pas limité. Selon une variante de réalisation de l’invention, seule l’une ou l’autre des deux conditions C11 et C12 pourrait suffire pour passer de la première phase de P1 à la deuxième phase P2, c’est-à-dire pour passer d’un fonctionnement avec la première loi de commande à un fonctionnement avec la deuxième loi de commande. On vérifie également deux secondes conditions C21 et C22 relatives aux températures Ts et Tr. La condition C21 consiste à comparer la température du stator Ts avec un deuxième seuil de température prédéfini. La condition C22 consiste à comparer la température du stator Ts avec la température du rotor Tr plus un deuxième offset prédéfini. Le deuxième offset peut être égal à une valeur négative ou une valeur positive, voire être égal à zéro. De même que pour le premier offset, le deuxième offset sert à rendre les température Ts et Tr comparables. La condition C21 est vérifiée si la température du stator Ts est strictement supérieure au deuxième seuil de température. La condition C22 est vérifiée si la température du stator Ts est strictement supérieure à la température de du rotor Tr plus le deuxième offset. Lorsque les deux conditions C21 et C22 sont vérifiées, on considère que le stator 6 a atteint une température critique qui menace son bon fonctionnement et/ou qui risque d’endommager le stator. Si les deux conditions C21 et C22 sont vérifiées, alors on démarre une troisième phase P3 lors de laquelle le dispositif de commande électronique 4 calcule les courants d’alimentation électrique du stator 6 et du rotor 7 du moteur électrique 3 pour satisfaire la consigne de couple, en utilisant la troisième loi de commande, c’est-à-dire en combinant l’algorithme de contrôle 17 avec le troisième jeu de paramètres 20. Selon cette troisième loi de commande le courant d’alimentation du stator 6 est plus faible et le courant d’alimentation du rotor 7 est plus élevé que lors de la première phase pour un même couple fourni par le moteur électrique. Le rendement du moteur électrique 3 est certes non optimisé, mais la réduction du courant d’alimentation du stator permet de faire baisser la température de ce dernier. En contrepartie, la température du rotor est susceptible d’augmenter. Ceci est moins gênant puisque c’est la température du stator qui est critique, et non celle du rotor. L’utilisation de la troisième loi de commande permet de maintenir plus longtemps un mode de fonctionnement non dégradé dans lequel le couple fourni par le moteur électrique n’est pas limité. De même que précédemment, selon une variante de réalisation de l’invention seule l’une ou l’autre des deux conditions C21 et C22 pourrait suffire pour passer de la première phase de P1 à la troisième phase P3, c’est-à-dire pour passer d’un fonctionnement avec la première loi de commande à un fonctionnement avec la troisième loi de commande. Selon le mode de réalisation présenté, si au moins l’une des deux conditions C11 ou C12 n’est pas vérifiée ou si au moins l’une des deux conditions C21 ou C22 n’est pas vérifiée, alors la première phase P1 est poursuivie. Selon une autre variante de réalisation, la mémoire 15 pourrait ne contenir que le deuxième jeu de paramètres 19 ou que le troisième jeu de paramètres 20. Dans cette hypothèse, le procédé décrit ci-dessus serait adapté de sorte à contrôler le moteur électrique uniquement selon la deuxième loi de contrôle ou selon la troisième loi de contrôle. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, librement combinable avec les modes de réalisation précédemment décrit, on pourrait prévoir une comparaison de la température de l’étage de puissance 12 avec un quatrième seuil de température. Si la température de l’étage de puissance 12 est strictement supérieure au quatrième seuil, on pourrait démarrer une quatrième phase de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le dispositif de commande électronique 4 calcule les courants d’alimentation électrique du stator 6 et du rotor 7 du moteur électrique 3 pour satisfaire la consigne de couple, en utilisant une quatrième loi de commande, dans laquelle la fréquence de commande de l’étage de puissance 12 est diminuée comparativement à la première loi de commande. On peut ainsi parvenir à faire baisser la température de l’étage de puissance 12. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, librement combinable avec les modes de réalisation précédemment décrit, on pourrait prévoir une comparaison de la température de la batterie électrochimique 5 avec un cinquième seuil de température. Si la température de la batterie électrochimique 5 est strictement inférieure au cinquième seuil, on pourrait démarrer une cinquième phase de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le dispositif de commande électronique 4 calcule les courants d’alimentation électrique du stator 6 et du rotor 7 du moteur électrique 3 pour satisfaire la consigne de couple, en utilisant une cinquième loi de commande, dans laquelle le courant d’alimentation du stator et/ou le courant d’alimentation du rotor est augmenté comparativement à la première loi de commande. En fournissant davantage de courant électrique, la batterie électrochimique 5 peut ainsi plus facilement se réchauffer. En effet, avec un plus fort courant d’alimentation, la température du moteur électrique 3 va augmenter, ce qui augmentera la température du liquide de refroidissement, et plus loin la température la batterie électrochimique 5 (qui sera réchauffée par ce liquide). De même, ce cinquième mode de fonctionnement pourrait être envisagé dès lors qu’un apport de chaleur est souhaitable pour un élément du véhicule susceptible d’être réchauffé par une consommation accrue de courant électrique au niveau du rotor et/ou au niveau du stator. Ce mode de fonctionnement pourrait aussi être envisagé pour échauffer plus rapidement de l’huile en circulation autour du moteur électrique. En complément des différents modes de réalisation précédemment décrit, on peut également prévoir une comparaison de la température du rotor 7 avec un sixième seuil de température, strictement supérieur au premier seuil de température. Si la température du rotor est strictement supérieure au sixième seuil, on pourrait démarrer une sixième phase de fonctionnement, correspondant à une phase de fonctionnement dégradée, lors de laquelle le couple fourni par le moteur électrique est limité de manière à éviter que le rotor soit endommagé. De même, on peut également prévoir une comparaison de la température du stator 6 avec un septième seuil de température, strictement supérieur au deuxième seuil de température. Si la température du stator est strictement supérieure au septième seuil, on pourrait démarrer ladite phase de fonctionnement dégradé lors de laquelle le couple fourni par le moteur électrique est limité de manière à éviter que le stator soit endommagé. Finalement, grâce à l’invention, on dispose d’un procédé de contrôle d’un moteur électrique à rotor bobiné permettant de prolonger, en cas de température élevée de ce dernier, un mode de fonctionnement dans lequel la consigne de couple exprimée par le conducteur est entièrement satisfaite. Dans l’hypothèse où la température du moteur électrique continue d’augmenter malgré la réduction du courant électrique circulant dans le rotor ou dans le stator, il reste possible de basculer le moteur électrique dans un mode dégradé dans lequel la consigne de couple du conducteur sera limitée. Ce basculement est néanmoins retardé, voire totalement évité, comparativement aux procédés de contrôle connus de l’état de la technique. Procédé de contrôle d’un moteur électrique (3) synchrone pour un véhicule (1) automobile, par un dispositif de commande électronique (4), le moteur électrique comprenant un stator (6) et un rotor (7) bobiné coopérant avec le stator, le stator et le rotor étant chacun alimenté par un courant électrique fourni par le dispositif de commande électronique, caractérisé en ce qu’il comprend : - une première phase (P1) de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le stator et le rotor sont chacun alimentés par un courant électrique (Is, Ir) fourni par le dispositif de commande électronique selon une première loi de contrôle configurée pour satisfaire une consigne de couple (Cc), puis - une réception par le dispositif de commande électronique d’au moins une information relative à une température (Ts, Tr), puis - une vérification d’au moins une condition (C11, C12) dépendante de l’au moins une information relative à une température, puis si l’au moins une condition est vérifiée, - une deuxième phase (P2) de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le stator et le rotor sont chacun alimentés par un courant électrique fourni par le dispositif de commande électronique selon une deuxième loi de contrôle configurée pour satisfaire une consigne de couple, la deuxième loi de contrôle étant différente de la première loi de contrôle, un courant électrique (Ir) d’alimentation du rotor étant différent lors de la deuxième phase de fonctionnement comparativement à la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique et/ou un courant électrique (Is) d’alimentation du stator étant différent lors de la deuxième phase de fonctionnement comparativement à la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins une information relative à une température comprend une information relative à une température du rotor (Tr), et en ce que l’au moins une condition comprend la comparaison (C11) de la température du rotor avec un premier seuil de température prédéfini, puis si la température du rotor est supérieure ou égale au premier seuil de température, une deuxième phase (P2) de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique (Ir) d’alimentation du rotor est moins élevé que lors de la première phase (P1) de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins une information relative à une température comprend en outre une information relative à une température du stator (Ts), et en ce que l’au moins une condition comprend en outre la comparaison (C12) de la température du rotor (Tr) avec la température du stator, puis si la température du rotor est supérieure ou égale à la température du stator plus un premier offset prédéfini, ladite deuxième phase (P2) de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique (Ir) d’alimentation du rotor est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins une information relative à une température comprend une information relative à une température du stator (Ts), et en ce que l’au moins une condition comprend la comparaison (C21) de la température du stator avec un deuxième seuil de température prédéfini, puis si la température du stator est supérieure ou égale au deuxième seuil de température, une troisième phase de fonctionnement (P3) lors de laquelle le courant électrique (Is) d’alimentation du stator est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins une information relative à une température comprend en outre une information relative à une température du rotor (Tr), et en ce que l’au moins une condition comprend en outre la comparaison (C22) de la température du stator avec la température du rotor (Tr), puis si la température du stator est supérieure ou égale à la température du rotor plus un deuxième offset prédéfini, ladite troisième phase (P3) de fonctionnement lors de laquelle le courant électrique (Is) d’alimentation du stator est moins élevé que lors de la première phase de fonctionnement pour un couple fourni par le moteur électrique identique. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en que la première loi de contrôle comprend un algorithme de contrôle (17) et un premier ensemble de paramètres (18) configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle, la deuxième loi de contrôle comprenant le même algorithme de contrôle (17) que la première loi de contrôle et un deuxième ensemble de paramètres (19) configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle, le deuxième ensemble de paramètres étant différent du premier ensemble de paramètres. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins une information relative à une température comprend une information relative à une température d’un étage de puissance (12) du dispositif de commande électronique (4), et en ce que l’au moins une condition comprend la comparaison de la température de l’étage de puissance avec un quatrième seuil de température prédéfini, puis si la température de l’étage de puissance est inférieure ou égale au quatrième seuil de température, une quatrième phase de fonctionnement du moteur électrique lors de laquelle le stator et le rotor sont alimentés en courant électrique par le dispositif de commande électronique selon une quatrième loi de contrôle, une fréquence de commande de l’étage de puissance étant réduite lors de la quatrième phase de fonctionnement comparativement à la première loi de commande. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en qu’il comprend ensuite : - une réception par le dispositif de commande électronique (4) d’au moins une information relative à une température (Ts) du stator (6) et/ou une température (Tr) du rotor (7), puis - une comparaison de la température du stator et/ou du rotor avec un sixième seuil de température prédéfini, puis si la température du stator et/ou du rotor est supérieure ou égale au sixième seuil de température, - une sixième phase de fonctionnement lors de laquelle le stator et le rotor sont alimentés par un courant électrique par le dispositif de commande électronique selon une sixième loi de contrôle, différente de la première loi de contrôle et différente de la deuxième loi de contrôle, pour fournir un couple strictement inférieur à une consigne de couple donnée. Groupe motopropulseur (2) pour un véhicule (1) automobile comprenant : un moteur électrique (3) synchrone, le moteur électrique comprenant un stator (5) et un rotor (7) bobiné coopérant avec le stator, un moyen de détection ou de calcul d’une température (21, 22, 23) un dispositif de commande électronique (4) configuré alimenter le stator et le rotor avec un courant électrique, le dispositif de commande électronique comprenant : une mémoire (15), la mémoire contenant : un algorithme de contrôle (17) apte à calculer une consigne de courant électrique pour le stator et une consigne de courant électrique pour le rotor en fonction d’une consigne de couple (Cc) exprimée par le conducteur du véhicule, un premier ensemble de paramètres (18) configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle selon une première loi de contrôle, et au moins un deuxième ensemble de paramètres (19) configuré pour paramétrer l’algorithme de contrôle selon une deuxième loi de contrôle différente de la première loi de contrôle, un microcontrôleur (16) configuré pour exécuter la première loi de contrôle ou la deuxième loi de contrôle en fonction d’au moins une information relative à une température (Tr, Ts) fournie par ledit moyen de détection ou de calcul d’une température du rotor et/ou du stator. Véhicule (1) automobile comprenant un groupe motopropulseur (2) selon la revendication précédente et/ou des moyens matériels et logiciels configurés pour mettre en œuvre un procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 9.