Brevet FR3156732A1 — publié le 20250620

L’invention se rapporte à un procédé de contrôle de l’usure d’un dispositif de freinage (F) agissant sur au moins une roue d’un véhicule automobile, le dispositif de freinage (F) comprenant : un étrier (E) comportant deux plaquettes de frein, l’une (P1) dite fixe par rapport à l’étrier (E) et l’autre (P2) dite mobile par rapport audit étrier (E) entraînable en appui contre le disque (D) de frein solidaire en rotation de la roue et positionné entre les plaquettes de frein (P1, P2), le dispositif de freinage comportant un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique (M) pour actionner un mécanisme vis/écrou (2) destiné à exercer un appui contre un piston (1) de frein en appui contre la plaquette de frein dite mobile (P2) et entraîner ainsi ladite plaquette de frein dite mobile (P2) en serrage contre le disque (D) et la plaquette de frein fixe (P1), en position de freinage de stationnement. Le procédé comprend : une phase 1 comprenant l’entraînement en déplacement de l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) depuis une position initiale vers une position de référence ; une phase 2 comprenant l’entraînement en déplacement de l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) depuis la position de référence (PREF) vers une position d’appui dans laquelle la plaquette de frein dite mobile (P2) est en appui contre le disque (D), ladite position d’appui (PA) étant avant la position de freinage de stationnement (PS) dans laquelle le frein de stationnement est serré, ledit procédé comprenant la détermination de la distance (d) parcourue par l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) entre la position de référence et ladite position d’appui, la comparaison de la distance déterminée et d’une distance de référence prédéterminée, et le calcul d’un écart entre les deux distances pour déterminer l’usure du dispositif de freinage lié à la perte d'épaisseur de la plaquette de frein dite mobile (P2), du disque (D) et/ou de la plaquette de frein fixe (P1). Figure 1. procédé de contrôle de l’usure d’une plaquette de frein d’un dispositif de freinage à disque de véhicule automobile L'invention se rapporte à un procédé de contrôle de l’usure d’un dispositif de freinage agissant sur au moins une roue d’un véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant : un étrier comportant deux plaquettes de frein, l’une dite fixe par rapport à l’étrier et l’autre dite mobile par rapport audit étrier étant entraînable en appui contre le disque de frein solidaire en rotation de la roue et positionné entre les plaquettes de frein, le dispositif de freinage comportant un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique pour actionner un mécanisme vis/écrou destiné à exercer un appui contre un piston de frein qui est en appui contre la plaquette de frein dite mobile, entraînant ainsi le serrage de ladite plaquette de frein contre le disque en position de freinage de stationnement ; l’invention se rapportant également à un dispositif de contrôle de l’usure de plaquette de frein. Les véhicules à moteur comportent un dispositif de freinage. Un tel dispositif de freinage comprend, au niveau de la roue, un disque de frein installé pour tourner avec la jante de la roue de véhicule et deux plaquettes de frein qui sont installées sur les côtés opposés du disque de frein à l’aide d’un étrier. Au moins l’une des deux plaquettes de frein est « déplaçable » par rapport à l’étrier pour se serrer contre le disque de frein. Le disque de frein est généralement plus dur que les plaquettes de frein de sorte que les plaquettes de frein s’usent et présentent au fur et à mesure de l’utilisation une épaisseur de la garniture de la plaquette de frein amincie. Afin de générer un freinage par friction suffisant, il est donc nécessaire de remplacer les plaquettes de frein usées par des nouvelles, lorsque leur épaisseur est inférieure à une valeur donnée. Il est donc important de pouvoir contrôler l’état d’usure des plaquettes de frein d’un véhicule. Etat de la technique Dans le document EP-A-4 091 891, on propose un système et un procédé de contrôle de l'usure de plaquette de frein d'un véhicule automobile. Le véhicule automobile comprend un dispositif de freinage agissant sur une roue du véhicule, qui comprend une plaquette de frein fixe en rotation par rapport à la roue du véhicule et mobile linéairement parallèlement à un axe de rotation de la roue du véhicule. Le dispositif de freinage comporte un piston de frein configuré pour entraîner la plaquette de frein en appui contre le disque ainsi qu’un frein de stationnement électrique qui possède un moteur d'entraînement et une partie d'entraînement du piston actionnée par ledit moteur d'entraînement, cette partie d'entraînement de piston entraînant la plaquette de frein contre le disque lorsque le véhicule automobile freine. Le procédé de contrôle de l’usure consiste à actionner, après le stationnement du véhicule automobile, le moteur d'entraînement pour entraîner le déplacement de la partie d'entraînement du piston vers une position de référence prédéfinie ; à déplacer la partie d'entraînement du piston de la position de référence à une position d'arrêt correspondant à la position de freinage de stationnement du piston de frein ; à déterminer une distance entre la position de référence et la position d'arrêt ; et à calculer une différence entre la distance déterminée et une distance de référence prédéterminée pour déterminer la perte d'épaisseur de la plaquette de frein contrôlée. Le véhicule comprend également un système de contrôle associé à ce procédé. Cette distance de référence est donc une distance de déplacement de la pièce d'entraînement du piston se déplaçant de la position de référence à la position d'arrêt, ladite distance de déplacement est déterminée lorsque la plaquette de frein à contrôler présente une épaisseur connue ou que la plaquette de frein est neuve et que le véhicule automobile est en freinage de stationnement. La partie d’entraînement du piston est constituée de l’écrou d’un mécanisme vis/écrou, l’écrou étant fixe en rotation et entraîné en translation le long de la vis qui, maintenue fixe en translation est entraînée en rotation par le moteur d’entraînement. Afin d’avoir une position de référence certaine, la vis présente une butée, qui, lorsque l’écrou est en butée contre, constitue la position de référence. Ainsi, lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt, on peut déclencher le procédé de contrôle en actionnant le moteur qui amène l’écrou à sa position de référence par exemple en butée contre un élément d’arrêt porté par la vis puis déclencher ensuite l’entraînement dudit écrou pour entraîner celui-ci et le piston vers la plaquette de frein et une position de serrage du frein dans laquelle ledit écrou est en position d’arrêt. On définit ensuite une distance entre la position de référence et la position de freinage de stationnement. Cette distance est mémorisée comme distance de référence, par exemple lorsque la plaquette de frein est neuve. Puis au cours du temps d’utilisation du véhicule, ce procédé de contrôle est répété et permet d’établir de nouvelles valeurs pour la distance entre la position de référence et la position de freinage de stationnement qui, comparées avec la distance de référence permettent d’évaluer l’usure de la plaquette de frein au cours du temps et donc d’avertir le conducteur d’une usure trop importante par exemple nécessitant un changement des plaquettes de frein. Cependant, on a pu constater que lors du serrage du piston en position de freinage de stationnement, une déformation de l’étrier peut survenir qui dépend de la force exercée par le piston et de sa position qui dépend également de l’usure de la plaquette de frein. La mesure effectuée perturbe ainsi la valeur mesurée et cette perturbation est dépendante de chaque type d’étrier. La présente invention vise à proposer un procédé de contrôle amélioré d'un frein visant à remédier à cet inconvénient. L’invention a ainsi pour objet un procédé de contrôle de l’usure d’un dispositif de freinage agissant sur au moins une roue d’un véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant : un étrier comportant deux plaquettes de frein, l’une dite fixe par rapport à l’étrier et l’autre dite mobile par rapport audit étrier entraînable en appui contre le disque de frein solidaire en rotation de la roue et positionné entre les plaquettes de frein, le dispositif de freinage comportant un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique pour actionner un mécanisme vis/écrou destiné à exercer un appui contre un piston de frein en appui contre la plaquette de frein dite mobile et entraîner ladite plaquette de frein dite mobile en serrage contre le disque et la plaquette de frein fixe, en position de freinage de stationnement ; le procédé comprenant : une phase 1 comprenant l’entraînement en déplacement de l’écrou du mécanisme vis/écrou depuis une position initiale vers une position de référence ; une phase 2 comprenant l’entraînement en déplacement de l’écrou du mécanisme vis/écrou depuis la position de référence vers une position d’appui dans laquelle la plaquette de frein dite mobile est en appui contre le disque de frein, ladite position d’appui étant une position avant la position de freinage de stationnement dans laquelle le frein de stationnement est serré, ledit procédé comprenant la détermination de la distance parcourue par l’écrou du mécanisme vis/écrou entre la position de référence et ladite position d’appui, la comparaison de la distance déterminée et d’une distance de référence prédéterminée, et le calcul d’un écart entre les deux distances pour déterminer l’usure du dispositif de freinage lié à la perte d'épaisseur de la plaquette de frein dite mobile, du disque et de la plaquette de frein dite fixe. Le procédé selon l’invention permet ainsi de déterminer avec une plus grande sûreté la valeur de l’usure du dispositif de freinage et notamment de la plaquette de frein dite mobile, du disque et de la plaquette de frein dite fixe, en choisissant le long de la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou vers une position de freinage de stationnement, une position d’appui correspondant à une position dans laquelle l’écrou et le piston ont entraîné la plaquette de frein dite mobile en appui contre le disque de frein, cette position d’appui se trouvant en amont de la position de freinage de stationnement de l’écrou et en aval de la position de contact dans laquelle la plaquette de frein dite mobile est en contact avec le disque. De manière avantageuse, la position d’appui étant située en amont de la position de freinage de stationnement, on évite un risque d’erreur de la mesure liée à la déformation de l’étrier en position de freinage de stationnement tandis que la position d’appui située après une position dite de contact évite des risques d’imprécision de mesure liés à des jeux pouvant résulter de l’usure ou de la déformation du dispositif de freinage dans le temps et perturbant ainsi la position de contact. La position de contact est une position dans laquelle le piston commence à exercer une pression sur la plaquette de frein. La position d’appui est donc une position située entre la position de contact et la position de freinage de stationnement de la plaquette de frein avec le disque. De préférence, la position de référence est prédéterminée et correspond à une position dans laquelle l’écrou du mécanisme vis/écrou est écarté du piston et est en butée arrière contre un élément de butée prévu sur la vis, par exemple à l’extrémité de la vis dudit mécanisme vis/écrou opposée à l’extrémité engagée avec le piston. En particulier, la position de référence prédéterminée est distincte de la position de l’écrou en position non activée du frein de stationnement. La position initiale est la position de l’écrou le long de la vis lors de la mise en œuvre du procédé de contrôle, cette position initiale pouvant être la position de freinage de stationnement de l’écrou lorsque le frein de stationnement est activé (serrage du disque) ou bien une position inactive de l’écrou lorsque le frein de stationnement est non activé. Le procédé comporte en outre une phase 3 comprenant l’entraînement de l’écrou du mécanisme vis/écrou depuis la position d’appui vers une position finale pouvant être la position initiale ou une autre position telle que la position de freinage. L’invention a également pour objet un dispositif de contrôle de l’usure d’un dispositif de freinage agissant sur au moins une roue d’un véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant, un étrier comportant deux plaquettes de frein, l’une dite fixe par rapport à l’étrier et l’autre dite mobile par rapport audit étrier, étant entraînable en appui contre le disque de frein solidaire en rotation de la roue et positionné entre les plaquettes de frein, le dispositif de freinage comportant un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique pour actionner un mécanisme vis/écrou destiné à exercer un appui contre un piston de frein en appui contre la plaquette de frein mobile et entraîner ainsi ladite plaquette de frein dite mobile en serrage contre le disque et la plaquette de frein fixe, en position de freinage de stationnement, le dispositif de contrôle comprenant une unité de commande électronique du frein de stationnement, ladite unité comprenant : un premier module de commande configuré pour actionner le mécanisme vis/écrou depuis une position initiale de l’écrou vers une position de référence prédéterminée dudit écrou ; un deuxième module configuré pour actionner le mécanisme vis/écrou depuis la position de référence de l’écrou vers une position d’appui de l’écrou dans laquelle l’écrou et le piston ont entraîné la plaquette de frein dite mobile en appui contre le disque ; un troisième module configuré pour déterminer une distance entre la position de référence et la position d’appui ; un quatrième module configuré pour comparer la distance déterminée et une distance de référence prédéterminée et pour calculer un écart entre les deux distances correspondant à une usure du dispositif de freinage lié à la perte d'épaisseur de la plaquette de frein mobile, du disque et/ou de la plaquette de frein fixe. Dans le dispositif de freinage, le mécanisme vis/écrou est actionné par un moteur électrique, l’écrou constituant la partie d’entraînement du piston se déplaçant le long de la vis pour permettre l’entraînement de la plaquette de frein dite mobile sous l’effet du piston et de l’écrou, pour réaliser le serrage du disque de frein par les plaquettes ainsi que le relâchement de la plaquette de frein pour arrêter le freinage. Lors du fonctionnement du frein de stationnement électrique, l’intensité du courant de fonctionnement du moteur varie au cours de l’actionnement du mécanisme vis/écrou. Ainsi, lorsqu'un freinage de stationnement est requis, le moteur est activé pour démarrer le mécanisme vis/écrou et une intensité de courant de démarrage plus élevée survient. Après le pic de l’intensité du courant au démarrage du moteur, l’intensité du courant de fonctionnement chute rapidement et le mécanisme vis/écrou est actionné avec une intensité de courant de fonctionnement du moteur qui est stable, tout au long de la course « libre » de l’écrou le long de la vis. Lorsque l’écrou appuie sur le piston, on appuie également sur la plaquette de frein dite mobile en déplacement vers le disque de frein pour entrer en appui avec ce dernier, l’intensité du courant de fonctionnement subit à nouveau une variation liée à cet effort d’appui sur le piston. Une fois que la plaquette de frein est en appui contre le disque, l’intensité du courant augmente rapidement jusqu’à la position de freinage de stationnement, où on observe de nouveau un pic de l’intensité du courant de fonctionnement puis une chute, et l’actionnement du mécanisme vis/écrou est alors stoppé. La plaquette de frein dite mobile est ainsi maintenue dans la position de freinage de stationnement à l’aide du mécanisme vis/écrou agissant sur le piston. Lorsque le frein de stationnement est désactivé, le moteur électrique d’actionnement du mécanisme vis/écrou entraîne en translation en sens contraire l’écrou le long de la vis jusqu’à une position inactive du frein de stationnement, dans laquelle il cesse de maintenir en appui la plaquette de frein dite mobile contre le disque, et donc le serrage du disque par les deux plaquettes de frein. Afin d’estimer l’effort de serrage et le déplacement de l’écrou du mécanisme vis/écrou, les informations utiles sont donc le courant consommé par le moteur électrique d’actionnement dans la mesure où le courant consommé est proportionnel à l’effort généré par le moteur d’actionnement, la tension appliquée aux bornes dudit moteur d’actionnement, ainsi que la vitesse du moteur d’actionnement. Ainsi, selon le procédé de contrôle selon l’invention, on mesure l’intensité du courant du moteur d’actionnement électrique du mécanisme vis/écrou, et notamment des variations de l’intensité du courant, pour estimer les différentes positions de l’écrou le long de sa course sur la vis telles que la position de référence en butée, la position de contact, la position d’appui et la position de serrage. Cette position d’appui est ainsi définie à minima par une intensité d’appui de courant du moteur d’actionnement atteignant une valeur d’intensité correspondant à l’intensité du courant de fonctionnement lors de sa course « libre » à laquelle est ajoutée une constante d’intensité prédéfinie au moins égale à 0,5 ampères, et inférieure à 23 ampères, par exemple de préférence comprise entre 2 et 4 ampères. Lors de la phase 1, l’écrou du mécanisme vis/écrou est entraîné depuis la position initiale jusqu’à la position de référence en butée arrière contre l’élément de butée de la vis, puis en phase 2, de la position de référence jusqu’à la position d’appui identifiée par l’atteinte de la mesure d’intensité d’appui, puis de la position d’appui à une position finale. A partir de cette valeur d’intensité du courant, le troisième module estime la distance entre la position de référence prédéterminée et la position d’appui et le quatrième module compare ladite distance estimée et une distance de référence prédéterminée pour déterminer la l’usure du dispositif de freinage. Ainsi, lors du montage des plaquettes de frein, le procédé de contrôle selon l’invention est mis en œuvre pour établir la distance initiale de la course de l’écrou dudit mécanisme vis/écrou entre la position de référence prédéterminée et la position d’appui, cette distance initiale sert alors de distance de référence, et est mémorisée. Puis au cours de l’utilisation du dispositif de freinage de stationnement dans le temps, le procédé de contrôle selon l’invention est mis en œuvre à différents moments, de préférence prédéfinis, pour déterminer la distance entre la position de référence prédéterminée et la position d’appui à cet instant et la comparer à la distance de référence pour évaluer l’usure des plaquettes de frein et son évolution. La distance de référence est donc la distance de déplacement de l’écrou de la position de référence à la position de freinage de stationnement, ladite distance de référence étant déterminée lorsque les plaquettes de frein présentent une épaisseur de garniture connue ou que les plaquettes de frein sont neuves. A partir de l’écart constaté, le procédé détermine la nécessité ou pas d’un changement des plaquettes de frein. Ainsi, si cet écart dépasse une valeur seuil prédéterminée, le système de commande du véhicule comprend un module configuré pour émettre un signal d’avertissement du conducteur du véhicule par le biais d’une interface homme-machine, de la nécessité d’un changement des plaquettes de frein. On peut envisager plusieurs valeurs seuils engendrant des messages d’avertissement progressifs. Après une maintenance des plaquettes de frein, on effectue le procédé de contrôle de manière à déterminer la distance de course entre la position de référence prédéterminée en butée et la position d’appui et si cette distance a une valeur égale ou au-dessus de la distance de référence initialement mémorisée, alors celle-ci n’est pas mémorisée. Par contre si cette nouvelle distance est au-dessous de la distance de référence initialement mémorisée, ceci indique que les plaquettes de frein ont changé et cette nouvelle distance après maintenance est mémorisée et remplace la précédente distance de référence initialement mémorisée. Les dispositifs de freinage de stationnement peuvent présenter des configurations différentes. Comme déjà évoqué, la vis du mécanisme vis/écrou est montée fixe en translation et entraînée en rotation par un moteur électrique, et elle porte un écrou qui, sous l’effet de la rotation de la vis est entrainé en translation le long de la vis, ledit écrou étant en outre monté fixé en rotation dans le piston. Selon une configuration du dispositif de freinage, le piston est entraîné en rotation avec l’écrou et est alors en appui sur la plaquette de frein mobile en tournant. Lorsque la plaquette de frein dite mobile ne comporte pas un pion anti-rotation, lors de la phase 1, on entraîne l’écrou du mécanisme vis/écrou vers la position de référence en butée avec une même vitesse tout le long de la course libre de l’écrou sur la vis correspondant à la course de l’écrou vers la position de référence depuis soit la position de contact lorsque la position initiale est la position de freinage de stationnement, soit la position inactive lorsque le frein de stationnement est non activé. L’entraînement du mécanisme vis/écrou de la position initiale à la position de référence en butée amènent l’écrou et le piston en rotation vers la butée. Les frottements liés aux joints d’étanchéité du piston lors de cette rotation engendre une consommation de courant plus élevée, utile pour détecter que l’écrou est en position de référence en butée. De ce fait, lors de la phase 1, on actionne en déplacement l’écrou vers la position de référence depuis sa position initiale avec une vitesse élevée, jusqu’à la position de butée dans laquelle l’écrou et le piston sont entraînés en rotation également, l’arrêt de l’actionnement du mécanisme vis/écrou étant alors commandé par la détection de la rotation de l’écrou et du piston, à l’aide de moyens de détection d’une augmentation du courant de fonctionnement. De cette manière il est possible de limiter le temps nécessaire à l’actionnement du mécanisme vis/écrou en position de référence en butée lors de la phase 1 du procédé de contrôle. Dans une autre configuration du dispositif de freinage, un pion anti-rotation du piston est prévu sur la plaquette de frein. Un entraînement à vitesse élevée du mécanisme vis/écrou au niveau de la position de référence en butée provoquerait des efforts appliqués très élevés, car le piston étant bloqué en rotation par le pion anti-rotation, des risques de dégradation de ce pion ou du piston sont possibles. Afin de pallier cet inconvénient, lorsque le piston comporte un pion anti-rotation, lors de la phase 1, on actionne en déplacement l’écrou du mécanisme/vis écrou vers la position de référence en butée avec une première vitesse, dans un premier tronçon de la course libre de l’écrou, puis sur un second tronçon de vis plus court que le premier tronçon et adjacent à la butée, selon une seconde vitesse inférieure à la première vitesse. La position de référence en butée est reconnue avec la détection d’un seuil de courant dépassé. Il est ainsi possible de réaliser la mise en oeuvre du procédé d’usure sans entraîner de risques de dommages mécaniques tout en limitant le temps nécessaire à l’actionnement du mécanisme vis/écrou en position de référence en butée. La course libre de l’écrou sur la vis correspond à la course de l’écrou vers la position de référence depuis soit la position de freinage de stationnement qui est la position initiale lorsque le frein de stationnement est activé (serrage du disque), soit la position inactive de l’écrou sur le piston correspondant à la position initiale lorsque le frein de stationnement est non activé. De cette manière il est possible de limiter le temps nécessaire à l’actionnement du mécanisme vis/écrou en position de référence prédéterminée tout en préservant le pion anti-rotation, le piston et le mécanisme vis/écrou de dommages mécaniques qui résulteraient du retour de l’écrou contre l’élément de butée à une vitesse trop élevée. On peut également prévoir que les différents éléments : vis, écrou, pion anti-rotation, sont configurés pour résister aux forces appliquées lorsque l’écrou arrive en butée et est entraîné avec le piston en rotation. De même, on propose de prévoir au niveau de la butée des moyens d’amortissement en fin de course tels qu’un ensemble de rondelles ressort du type rondelles Belleville, évitant ainsi tout risque d’endommagement et la détection de la mise en butée peut être réalisée sur la base de l’augmentation du courant de fonctionnement avec une valeur seuil ou un gradient. On peut également réaliser une détection sur la vitesse du moteur. Le procédé de contrôle d’usure selon l’invention peut être mis en œuvre selon plusieurs modes. Dans un premier mode du procédé de contrôle selon l’invention, la position initiale du mécanisme vis/écrou est la position de freinage de stationnement dans laquelle l’écrou se trouve lorsque le frein de stationnement est actif et à partir de laquelle il est entraîné en translation vers la position de référence prédéterminée, à savoir la position de référence en butée. Le procédé d’usure n’est alors déclenché qu’à la condition préalable que les critères et conditions suivants soient réunis et validés : - émission d’une requête d’effectuer un contrôle de l’usure des plaquettes, par exemple 6000 km ont été effectués depuis le dernier contrôle, - le véhicule est sous contact, le moteur n’étant pas allumé - le conducteur est ou pas dans le véhicule, - le véhicule est à l’arrêt avec le frein de stationnement activé, et, optionnellement, - le véhicule est sur une surface plane, c’est-à-dire sur une surface avec une pente inférieure à 8%. L’ensemble de ces critères sont détectés et analysés par l’unité centrale de commande du véhicule à l’aide de moyens de détection et capteurs existants dans le véhicule. Ainsi, si ces critères sont tous validés, une requête de commande est envoyée vers l’unité centrale du dispositif de contrôle pour démarrer le procédé de contrôle et une requête est émise depuis le dispositif de contrôle d’usure du frein de stationnement vers l’unité centrale du véhicule qui émet une demande au conducteur pour le déclenchement dudit procédé de contrôle. Si le conducteur approuve la demande, le procédé de contrôle est déclenché et est mis en œuvre sur les freins de stationnement, côté par côté du véhicule. Le mécanisme vis/écrou est donc actionné dans la phase 1, depuis la position initiale de l’écrou au démarrage du procédé, ici la position de freinage de stationnement, vers la position de référence prédéterminée, de préférence la position de référence en butée arrière. Puis en phase 2, il est actionné pour entraîner l’écrou vers la position d’appui qui correspond à une intensité du moteur d’actionnement afin de déterminer la distance parcourue. En phase 3, le mécanisme vis/écrou est actionné pour entraîner l’écrou vers la position de freinage de stationnement, à savoir la position initiale frein de stationnement activé, ou en variante, il est actionné pour entraîner l’écrou vers la position inactive lorsque le frein de stationnement est non activé. Ce mode permet de mettre en œuvre le procédé de contrôle sur les quatre freins de stationnement, d’abord sur les deux freins se trouvant sur un même côté du véhicule puis sur les deux freins du côté opposé. De cette manière il est garanti un freinage de stationnement d’au moins un côté du véhicule, lorsque l’autre côté est en contrôle d’usure. Lorsqu’en outre il a été validé que le véhicule est stationné sur une surface plane, il est possible d’effectuer le contrôle d’usure sur les quatre freins de stationnement du véhicule. Dans un deuxième mode, la position initiale de l’écrou est la position inactive du frein de stationnement à partir de laquelle il est entraîné en translation vers la position de référence prédéterminée, à savoir la position de référence en butée. Le déclenchement du procédé de contrôle d’usure dans ce cas n’est déclenché qu’à la condition que les critères et conditions suivants soient réunis et validés : - requête d’effectuer un contrôle de l’usure des plaquettes, par exemple lorsque 6000 km ont été effectués depuis le dernier contrôle, - le moteur du véhicule est allumé, - le conducteur est dans le véhicule, - le véhicule est à l’arrêt avec le frein de stationnement inactif ou en phase de roulage à basse vitesse. L’ensemble de ces critères sont détectés et analysés par l’unité centrale de commande du véhicule à l’aide de moyens de détection et capteurs existants dans le véhicule. Ainsi, si ces critères sont tous validés, une requête de commande est envoyée vers l’unité centrale du système de freinage qui autorise l’envoi de cette requête vers le système de contrôle pour démarrer le procédé de contrôle si les conditions opérationnelles sont remplies, par exemple lorsque la vitesse du véhicule est faible. Le mécanisme vis/écrou est alors actionnés dans la phase 1, pour entrainer l’écrou depuis la position initiale au démarrage du procédé, ici la position inactive du frein de stationnement, vers la position de référence prédéterminée, de préférence la position de référence en butée arrière. Puis en phase 2, il est actionné pour entraîner l’écrou vers la position d’appui qui correspond à une intensité du moteur d’actionnement afin de déterminer la distance parcourue. En phase 3, le mécanisme vis/écrou est actionné pour entraîner l’écrou vers la position inactive du frein de stationnement, à savoir la position initiale. Si le véhicule est en train de rouler, il est alors possible d’effectuer le procédé de contrôle sur l’ensemble des freins de stationnement en même temps. Le procédé de contrôle d’usure selon l’invention et son dispositif de mise en œuvre, permettent d’offrir un service client permettant à ce dernier de recevoir une information sur l’estimation de l’usure des plaquettes et des disques sans capteur à ajouter. Cette invention permet également l’amélioration de la durabilité de la butée arrière (par ex. pendant la procédure de changement des plaquettes et fournit un renforcement de l’estimation des paramètres physiques à l’aide des informations sur l’usure du disque et des plaquettes comme par exemple la perte de force de pression. L’invention se rapporte également à un dispositif de freinage agissant sur une roue de véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant un étrier comportant une plaquette de frein dite fixe par rapport à l’étrier et une plaquette de frein dite mobile par rapport à l’étrier entraînable en appui contre un disque de frein solidaire en rotation de la roue, un piston de frein actionnable hydrauliquement en tant que frein de service, le dispositif de freinage comportant en outre un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique pour actionner un mécanisme vis/écrou destiné à exercer un appui contre le piston hydraulique et entraîner ladite plaquette de frein dite mobile en serrage contre le disque en position de freinage de stationnement, le dispositif de freinage comportant en outre un dispositif de contrôle de l’usure du dispositif de freinage selon l’invention. L’invention a également pour objet un dispositif de freinage agissant sur une roue de véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant un étrier comportant une plaquette de frein dite fixe par rapport à l’étrier et une plaquette de frein dite mobile par rapport à l’étrier entraînable en appui contre un disque de frein solidaire en rotation de la roue, un piston de frein à commande électrique comprenant un moteur électrique pour actionner un mécanisme vis/écrou destiné à exercer un appui contre le piston et entraîner ladite plaquette de frein dite mobile en serrage contre le disque en position de freinage de stationnement ou de freinage de service, le dispositif de freinage comportant en outre un dispositif de contrôle de l’usure du dispositif de freinage selon l’invention. L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comportant un dispositif de freinage pour au moins une roue comprenant un dispositif de contrôle d’usure dudit dispositif de freinage selon l’invention. On décrira maintenant l’invention plus en détails en référence au dessin dans lequel les figures représentent : FIG. 1 une vue en coupe longitudinale de l’exemple préféré d’un frein de véhicule automobile selon l’invention ; FIG. 2 un diagramme illustrant au cours des phases du procédé de contrôle selon l’invention et en fonction du temps, la courbe d’intensité du courant du moteur d’actionnement et la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou ; FIG. 3 une représentation schématique linéaire de la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou lors du procédé de contrôle selon l’invention selon la FIG. 2 ; FIG. 4 un diagramme illustrant au cours des phases du procédé de contrôle selon l’invention et en fonction du temps la courbe d’intensité du courant du moteur d’actionnement et la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou selon une variante du mode de la FIG. 2 ; FIG. 5 une représentation schématique linéaire de la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou lors du procédé de contrôle selon l’invention selon la FIG. 4 ; FIG. 6 un diagramme illustrant au cours des phases d’un autre mode du procédé de contrôle selon l’invention et en fonction du temps la courbe d’intensité du courant du moteur d’actionnement et la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou ; FIG. 7 une représentation schématique linéaire de la course de l’écrou du mécanisme vis/écrou lors du procédé de contrôle selon l’invention selon la FIG. 6 ; FIG. 8 une représentation schématique d’un dispositif de contrôle selon l’invention ; et FIG. 9 une vue du dessus d’un véhicule équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention. Le procédé de contrôle de l’usure d’une plaquette de frein de véhicule automobile selon l’invention permet de contrôler plus spécifiquement l’usure du patin ou garniture de freinage porté par la plaquette de frein. Le véhicule automobile V comprend un dispositif de freinage agissant sur chaque roue R dudit véhicule, le dispositif de freinage ou frein F tel que représenté à la FIG. 1 comprend un étrier E portant deux plaquettes de frein P1, P2 en regard l’une de l’autre, l’une P1 est dite fixe par rapport à l’étrier E et l’autre P2 dite mobile rapport à l’étrier E est actionnable en translation pour être amenée en appui contre un disque de frein D solidaire en rotation de la roue. Le frein F est monté au niveau de chaque roue de manière à chevaucher le disque D pour positionner chaque plaquette de frein P1, P2 d’un côté du disque. L’actionnement en translation de la plaquette de frein mobile P2 permet le serrage du disque D par les deux plaquettes de frein P1, P2 à l’aide d’un piston de frein 1. Ce piston 1 peut être actionné hydrauliquement ou électriquement. Le frein F comporte également un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique M pour actionner un mécanisme vis/écrou pour exercer un appui et entraîner le piston 1. L’écrou 21 est entraîné en translation le long de la vis 22 pour venir en appui contre le piston de frein 1 et donc exercer une pression sur la plaquette de frein P2 pour la serrer contre le disque D qui est contre la plaquette de frein P1 en position de freinage de stationnement. L’écrou 21 du mécanisme vis/écrou 2 constitue la partie d’entraînement du piston 1 se déplaçant le long de la vis 22 pour exercer une pression contre le piston 1 vers la plaquette de frein P2, le serrage du disque D de frein par les plaquettes P1, P2 ainsi que le relâchement du piston 1 pour arrêter le freinage. Lorsque le frein de stationnement électrique fonctionne, l’intensité I du courant de fonctionnement du moteur d'actionnement M peut être mesuré par un circuit de détection spécifique et les valeurs mesurées peuvent être transmises à une unité de commande électronique du dispositif de freinage. Lorsqu'un freinage de stationnement est requis, le moteur d’actionnement M est activé pour démarrer. L’écrou 21 est généralement à une position initiale, correspondant à une position P I de l’écrou 21 dans laquelle le freinage de stationnement est inactif. L’intensité I du courant de démarrage est généralement élevée, tel que représenté par un pic de courant I D sur la FIG. 3 . Après le pic de courant I D , l’intensité I du courant de fonctionnement chute jusqu’à une valeur de fonctionnement correspondant à une course « libre » de l’écrou 21 sur la vis 22. Ensuite, l’écrou 21 appuie sur le piston 1, l’intensité I du courant de fonctionnement subit une variation à cette position de contact P C dans laquelle l’écrou/piston est en appui sur la plaquette de frein P2 et à nouveau une augmentation liée à cet effort d’appui de la plaquette P2 sur le disque D. Une fois que le piston de frein 1 appuie sur la plaquette de frein P2, l’intensité du courant augmente rapidement jusqu’à la position Ps de l’écrou 21 correspondant à un freinage de stationnement activé, où on observe de nouveau un pic I S de l’intensité du courant de fonctionnement et l’actionnement du mécanisme vis/écrou est alors stoppé. Le piston de frein 1 est ainsi maintenu dans la position de freinage de stationnement activé à l’aide du mécanisme vis/écrou 2. Lorsque le frein de stationnement est désactivé, le moteur d’actionnement M du mécanisme vis/écrou 2 entraîne en translation en sens contraire l’écrou 21 jusqu’à une position inactive P I , position dans laquelle le frein de stationnement est inactif, l’écrou 21 cessant de maintenir en appui le piston 1 contre la plaquette de frein P2, et donc le serrage du disque D. Le procédé de contrôle selon l’invention utilise donc la mesure de l’intensité I du courant de fonctionnement du moteur d’actionnement M du mécanisme vis/écrou 2 pour estimer à intervalles de temps la distance parcourue par l’écrou 21. Ainsi, le procédé de contrôle selon un mode de mise en œuvre illustré aux figures 2 et 3 comprend une phase 1 qui consiste à actionner en déplacement l’écrou 21 d’entraînement du piston 1 vers une position de référence prédéterminée en butée arrière P REF dans laquelle l’arrière de l’écrou 21 est amené en butée contre la collerette 23 de la tige 22, depuis sa position initiale P I , c’est-à-dire la position dans laquelle se trouve l’écrou 21 au moment du démarrage du procédé de contrôle, correspondant dans ce mode à la position P s de l’écrou 21 dans laquelle le frein de stationnement est actif. Comme on peut le voir, l’intensité I du courant de la phase 1 est généralement élevée, tel que représenté par le pic de courant I D sur la FIG. 2 . Après le pic de courant I D , l’intensité I du courant de fonctionnement chute jusqu’à une valeur de fonctionnement correspondant à une course « libre » de l’écrou 21 sur la vis 22 vers la collerette 23 formant butée. Une fois en butée, l’intensité présente un pic I B , puis chute à nouveau. Une fois l’écrou 21 amené en butée contre la collerette 23, au cours de la phase 2 du procédé de contrôlé, on actionne de nouveau le mécanisme vis/écrou 2, et lors de l’inversion de l’entraînement pour ramener l’écrou 21 vers la position d’appui P A , l’intensité montre un pic d’inversion I INV puis de nouveau l’intensité I du courant de fonctionnement chute jusqu’à une valeur de fonctionnement correspondant à la course « libre » de l’écrou 21 sur la vis 22 vers le piston 1. L’écrou 21 est déplacé de la position de référence P REF vers une position d’appui P A dans laquelle le piston 1 en appui sur la plaquette de frein P2 entraine la plaquette de frein P2 en appui avec le disque D de frein F mais sans avoir atteint sa position de stationnement Ps. Avant cette position d’appui P A , l’intensité ré-augmente à la position de contact P C lorsque l’écrou 21 appuie contre le piston 1 et la plaquette de frein P2. L’écrou 21 est entraîné en phase 3 jusqu’à la position de freinage de stationnement P S . Ainsi, la valeur d’intensité donnée définie comme étant l’intensité d’appui I A, correspond à l’intensité de fonctionnement I F + une valeur d’intensité définie telle que 2 ampères. A partie de cette valeur d’intensité, on estime le temps de la course entre P REF et P APPUI et on peut alors déterminer la distance parcourue par l’écrou 21 entre ces deux positions. Cette distance déterminée D est alors comparée avec une distance de référence prédéterminée D REF , et le calcul d’un écart entre les deux distances permet de déterminer la perte d'épaisseur de la plaquette de frein P. Ce mode du procédé de contrôle est mis en œuvre lorsque le véhicule répond à certaines conditions et critères réalisation qui sont : - requête d’effectuer un contrôle de l’usure des plaquettes, par exemple 6000 km ont été effectués depuis le dernier contrôle, - le véhicule est sous contact, - le véhicule est à l’arrêt avec le frein de stationnement activé, et - le véhicule est sur une surface plane. La condition de surface plane est acquise lorsqu’on détermine une pente inférieure à 8%. On peut également envisager comme condition supplémentaire que le conducteur soit dans le véhicule. Les figures 4 et 5 représentent une variante de ce mode dans lequel la phase 3 du procédé entraîne l’écrou 21 de la position d’appui P A à la position inactive P I et non à la position initiale de freinage de stationnement P S . Le diagramme 5 illustre les variations de l’intensité lors des phases de ce procédé. Les figures 6 et 7 représentent un autre mode du procédé dans lequel la phase 1 est initiée à partir de la position inactive du frein et la phase 3 ramène le mécanisme vis/écrou à cette position inactive. Le mode du procédé de contrôle d’usure dans ce cas n’est déclenché qu’à la condition que les critères et conditions suivants soient réunis et validés : - requête d’effectuer un contrôle de l’usure des plaquettes, par exemple lorsque 6000 km ont été effectués depuis le dernier contrôle, - le moteur du véhicule est allumé, - le conducteur est dans le véhicule, - le véhicule est à l’arrêt avec le frein de stationnement inactif ou en phase de roulage à basse vitesse. Les phases 1.1 des figures 4 et 6 représentent la course de desserrage du frein et les phases 1.2 la course libre de l’écrou 21. Dans les figures 6 et 7 est illustré un mode du procédé selon l’invention dans lequel la position initiale est la position inactive P I à laquelle es ramené le mécanisme vis/écrou 2 depuis la position d’appui P A . Ce procédé de contrôle est mis en œuvre à l’aide d’un dispositif de contrôle 100 représenté FIG. 8 qui comprend une unité de commande électronique 100 du frein de stationnement, comprenant un premier module de commande 101 configuré pour actionner le mécanisme vis/écrou 2 depuis une position initiale de l’écrou 21 au moment du démarrage du procédé de contrôle vers une position de référence P REF ; un deuxième module 102 configuré pour actionner le mécanisme vis/écrou 2 depuis la position de référence P REF de l’écrou 21 vers une position d’appui P A de l’écrou 21 dans laquelle le piston 1 est en appui contre la plaquette de frein P2, ladite position d’appui P A se situant après la position de contact P C dans laquelle le piston 1 entre en contact avec la plaquette de frein P2 et la position de freinage de stationnement P S dans laquelle les plaquettes de frein P1,P2 sont en position de freinage de stationnement du frein (en appui serré sur le disque D); un troisième module 103 configuré pour déterminer une distance estimée d entre la position de référence P REF et la position d’appui P A ; un quatrième module 104 configuré pour comparer la distance estimée d et une distance de référence d REF prédéterminée et pour déterminer l’écart entre ces deux distances pour estimer la perte d'épaisseur de la plaquette de frein P2. Comme cela est visible à la FIG. 9 , un véhicule V selon l’invention comporte un dispositif de freinage ou frein F au niveau d’au moins une, de préférence chaque roue R, ainsi qu’un dispositif de contrôle selon l’invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. NOMENCLATURE F frein à disque (dispositif de freinage) E étrier V véhicule P1 plaquette de frein fixe par rapport à l’étrier P2 plaquette de frein mobile par rapport à l’étrier D disque 1 piston 2 mécanisme vis/écrou 21 écrou 22 vis 23 collerette M moteur électrique P A position d’appui P C position de contact P REF position de référence P I position de freinage de stationnement inactif P S Position de freinage de stationnement actif I D intensité de démarrage I B intensité de butée I INV intensité d’inversion du moteur I F intensité de fonctionnement I S Intensité de stationnement I A intensité d’appui d distance estimée d REF distance de référence Procédé de contrôle de l’usure d’un dispositif de freinage (F) agissant sur au moins une roue (R) d’un véhicule automobile (V), le dispositif de freinage (F) comprenant : un étrier (E) comportant deux plaquettes de frein, l’une (P1) dite fixe par rapport à l’étrier (E) et l’autre (P2) dite mobile par rapport audit étrier (E) entraînable en appui contre le disque (D) de frein solidaire en rotation de la roue et positionné entre les plaquettes de frein (P1, P2), le dispositif de freinage comportant un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique (M) pour actionner un mécanisme vis/écrou (2) destiné à exercer un appui contre un piston (1) de frein en appui contre la plaquette de frein dite mobile (P2) et entraîner ainsi ladite plaquette de frein dite mobile (P2) en serrage contre le disque (D) et la plaquette de frein fixe (P1), en position de freinage de stationnement ; le procédé comprenant : une phase 1 comprenant l’entraînement en déplacement de l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) depuis une position initiale (P I ) vers une position de référence (P REF ); une phase 2 comprenant l’entraînement en déplacement de l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) depuis la position de référence (P REF ) vers une position d’appui dans laquelle la plaquette de frein dite mobile (P2) est en appui contre le disque (D) de frein (F), ladite position d’appui (P A ) étant avant la position de freinage de stationnement (P S ) dans laquelle le frein de stationnement est serré, ledit procédé comprenant la détermination de la distance (d) parcourue par l’écrou du mécanisme vis/écrou (2) entre la position de référence (P REF ) et ladite position d’appui (P A ), la comparaison de la distance (d) déterminée et d’une distance de référence (d REF ) prédéterminée, et le calcul d’un écart entre les deux distances pour déterminer l’usure du dispositif de freinage lié à la perte d'épaisseur de la plaquette de frein dite mobile (P2), du disque (D) et/ou de la plaquette de frein fixe (P1). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une phase 3 comprenant l’entraînement de l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) depuis la position d’appui (P A ) vers une position finale. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la position de référence (P REF ) correspond à une position dans laquelle l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) est écarté du piston (1) et est en butée arrière contre un élément de butée prévu sur la vis (22). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la position initiale est la position de l’écrou (21) le long de la vis (22) du mécanisme vis/écrou lors de la mise en œuvre du procédé de contrôle, cette position initiale (P I ) étant soit la position de freinage de stationnement (P S ) de l’écrou (21) lorsque le frein de stationnement est activé (serrage du disque), soit la position inactive (P I ) de l’écrou (21) lorsque le frein de stationnement est non activé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la distance de référence (d REF ) est la distance de déplacement de l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) de la position de référence (P REF ) à la position de freinage de stationnement (P S ), ladite distance de référence étant déterminée lorsque la plaquette de frein dite mobile (P2), le disque (D) et la plaquette de frein dite fixe (P1) présentent respectivement une épaisseur connue. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’on mesure l’intensité du courant du moteur d’actionnement du mécanisme vis/écrou (2), et notamment des variations de l’intensité du courant, pour estimer les différentes positions de l’écrou (21) le long de sa course sur la vis (2) telles que la position de référence en butée, la position d’appui et la position de serrage. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la position d’appui (P A ) est définie par une intensité de courant du moteur électrique atteignant une valeur d’intensité d’appui (I A ) correspondant à l’intensité du courant de fonctionnement lors de sa course « libre » depuis la position de référence (P REF ) à laquelle est ajoutée une constante d’intensité prédéfinie au moins égale à 0,5 ampères et inférieure à 23 ampères, de préférence entre 2 et 4 ampères. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que lors de la phase 1, l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) est entraîné depuis la position initiale (P I ) jusqu’à la position de référence (P REF ) en butée arrière contre l’élément de butée de la vis (22), puis en phase 2, de la position de référence (P REF ) jusqu’à la position d’appui (P A ) identifiée par l’atteinte de la mesure d’intensité d’appui (I A ), puis de la position d’appui (P A ) à une position finale. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le procédé est déclenché à la condition préalable que les critères et conditions suivants soient réunis et validés : - émission d’une requête d’effectuer un contrôle de l’usure des plaquettes, - le véhicule est sous contact, le moteur n’étant pas allumé - le véhicule est à l’arrêt avec le frein de stationnement activé, et, optionnellement, - le véhicule est sur une surface plane. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, lorsque la plaquette de frein dite mobile (P2) comporte un pion anti-rotation, lors de la phase 1, on entraîne l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) vers la position de référence (P REF ) en butée avec une première vitesse, dans un premier tronçon de la course libre de l’écrou (21), puis sur un second tronçon de vis (22) plus court que le premier tronçon et adjacent à la position de référence (P REF ) en butée, selon une seconde vitesse inférieure à la première vitesse, la course libre de l’écrou (21) sur la vis (22) correspondant à la course de l’écrou (21) vers la position de référence (P REF ) depuis soit la position de contact (P C ) lorsque la position initiale est la position de freinage de stationnement (P S ), soit la position inactive (P I ) lorsque le frein de stationnement est non activé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, lorsque la plaquette de frein dite mobile (P2) ne comporte pas un pion anti-rotation, lors de la phase 1, on entraîne l’écrou (21) du mécanisme vis/écrou (2) vers la position de référence (P REF ) en butée avec une même vitesse tout le long de la course libre de l’écrou (21) sur la vis (22) correspondant à la course de l’écrou (21) vers la position de référence (P REF ) depuis soit la position de contact (P C ) lorsque la position initiale est la position de freinage de stationnement (P S ), soit la position inactive (P I ) lorsque le frein de stationnement est non activé. Dispositif de contrôle de l’usure des plaquettes de frein (P1, P2) et du disque (D) d’un dispositif de freinage agissant sur au moins une roue d’un véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant, un étrier (E) comportant deux plaquettes de frein, l’une dite fixe par rapport à l’étrier (E) et l’autre dite mobile par rapport audit étrier (E) entraînable en appui contre le disque (D) de frein solidaire en rotation de la roue et positionné entre les plaquettes de frein (P1, P2), le dispositif de freinage comportant un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique (M) pour actionner un mécanisme vis/écrou destiné à exercer un appui contre un piston (1) de frein en appui contre la plaquette de frein dite mobile et entraîner ainsi ladite plaquette de frein dite mobile (P2) en serrage contre le disque et la plaquette de frein fixe, en position de freinage de stationnement ; le dispositif de contrôle étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 11, et comprenant une unité de commande électronique (100) du frein de stationnement, ladite unité comprenant : un premier module de commande (101) configuré pour actionner le mécanisme vis/écrou (2) et entraîner l’écrou (21) le long de la vis (22) depuis une position initiale de l’écrou (21) vers une position de référence prédéterminée dudit écrou (21) ; un deuxième module (102) configuré pour actionner le mécanisme vis/écrou (2) et entraîner l’écrou (21) depuis la position de référence (P REF ) vers une position d’appui (P A ) de l’écrou (21) dans laquelle la plaquette de frein dite mobile (P2) est en appui avec le disque (D) de frein (F), ladite position d’appui (P A ) étant avant la position de freinage de stationnement (P S ) de l’écrou (21) dans laquelle le frein de stationnement est serré ; un troisième module (103) configuré pour déterminer une distance (d) entre la position de référence (P REF ) et la position d’appui (P A ) ; un quatrième module (104) configuré pour comparer la distance (d) déterminée et une distance de référence prédéterminée (d REF ) et pour calculer un écart entre les deux distances pour déterminer l’usure de la plaquette de frein dite mobile (P2) ainsi que du disque (D) et de la seconde plaquette de frein dite fixe (P1). Dispositif de freinage agissant sur une roue de véhicule automobile, le dispositif de freinage comprenant un étrier (E) comportant une plaquette de frein dite fixe (P1) et une plaquette de frein dite mobile (P2) entraînable en appui contre un disque (D) de frein solidaire en rotation de la roue, un piston (1) de frein actionnable hydrauliquement en tant que frein de service, le dispositif de freinage comportant en outre un frein de stationnement à commande électrique comprenant un moteur électrique (M) pour actionner un mécanisme vis/écrou (2) destiné à exercer un appui contre le piston en appui contre la plaquette de frein dite mobile (P2), pour entraîner ladite plaquette de frein mobile (P2) en serrage contre le disque (D) en position de freinage de stationnement, le dispositif de freinage comportant en outre un dispositif de contrôle de l’usure de la plaquette de frein mobile (P2) selon la revendication 12. Dispositif de freinage (F) agissant sur une roue de véhicule automobile, le dispositif de freinage (F) comprenant un étrier (E) comportant une plaquette de frein dite fixe (P1) et une plaquette de frein dite mobile (P2) entraînable en translation pour être amenée en appui contre un disque (D) de frein solidaire en rotation de la roue, un piston de frein à commande électrique comprenant un moteur électrique (M) pour actionner un mécanisme vis/écrou (2) destiné à exercer un appui contre le piston et entraîner ladite plaquette de frein dite mobile (P2) en serrage contre le disque (D) en position de freinage de stationnement ou de freinage de service, le dispositif de freinage (F) comportant en outre un dispositif de contrôle de l’usure du dispositif de freinage (F) selon la revendication 12. Véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de freinage salon l’une des revendications 13 ou 14.