Brevet FR3161877A1 — publié le 20251107

L’invention concerne un dispositif de management thermique (1) d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend un boucle de fluide réfrigérant (L1) reliée par un premier échangeur de chaleur (14) à une boucle froide (L2), la boucle de fluide réfrigérant (L1) étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur (11) à une boucle chaude (L3), la boucle froide (L2) pouvant être en relation fluidique avec une boucle de régulation thermique (L4) d’une batterie (47a), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’interconnexion (90) destiné à réaliser une mise en relation fluidique de la boucle de régulation thermique (L4) de la batterie et la boucle chaude (L3) afin d’augmenter la capacité de refroidissement et/ou de chauffage des composants de ces boucles, notamment de manière indépendante de l’état de fonctionnement de la boucle froide (L2). Figure pour l’abrégé : 1 Dispositif de management thermique d’un véhicule électrique. Domaine technique L’invention est du domaine des systèmes de gestion thermique des organes d’un véhicule, et en particulier, des systèmes fonctionnant avec du propane. Techniques antérieures Le réfrigérant actuel 1234yf présente un coefficient d’effet de serre GWP (acronyme pour « Global Warming Potential ») égal à 4, bien plus faible que le réfrigérant 134a précédemment utilisé qui présentait un coefficient GWP égale à 1400. L’utilisation du réfrigérant 1234yf représente donc un progrès important pour réduire le réchauffement climatique. Toutefois, ce réfrigérant fait partie de la famille des composés PFAS (acronyme pour « Per-&-PolyFluoroAlkyl Substances ») comprenant notamment les composés fluorés HFC et HFO. Ces composés fluorés présentent des dangers pour la santé publique. L’interdiction de leur utilisation a été décidée par la communauté européenne pour 2025. Le propane et le dioxyde de carbone CO2 sont des substances naturelles candidates au remplacement du réfrigérant 1234yf. L’utilisation du dioxyde de carbone CO2 nécessite une boucle à très haute pression (125 bars) et température (150°C), tandis que l’utilisation du propane nécessite une boucle fonctionnant à une pression (25 bars) et température (100°C) similaires à celles d’une boucle utilisant le réfrigérant actuel 1234yf. Par ailleurs, les performances du dioxyde de carbone CO2 et du propane sont proches. Cependant le propane est un réfrigérant hautement combustible. Une limitation de masse de 150 g a été fixée pour limiter sa dangerosité. Un système de climatisation utilisant le propane doit alors présenter une compacité extrême de l’ensemble boucle compresseur/condenseur/évaporateur de sorte à satisfaire cette limite. Le froid et la chaleur produits par un tel système sont transportés par des boucles d’échange de chaleur qui les distribuent pour refroidir essentiellement l’habitacle et/ou la batterie de traction pendant le roulage et la recharge ou pour les chauffer en hiver. Par de fortes chaleurs en été, le fluide caloporteur froid produit par ce système doit refroidir l’habitacle ainsi que la batterie. Néanmoins, leurs besoins en refroidissement sont différents : l’habitacle nécessite de l’air à une température d’environ 5°C tandis que la batterie nécessite du fluide caloporteur à une température de l’ordre 18°C. La régulation d’un système de climatisation à base de réfrigérant 1234yf est déjà problématique lorsqu’on a besoin de refroidir à la fois l’habitacle et la batterie. La boucle de climatisation doit produire de l’air à une température de 5°C avec son évaporateur dans le système de conditionnement d’air et du fluide caloporteur à une température de 18°C par l’intermédiaire de son échangeur réfrigérant/fluide caloporteur également appelé « Chiller » en langue anglaise. Avec un système à propane à un seul évaporateur, le besoin de la climatisation de l’habitacle impose un fluide caloporteur à une température comprise entre 0°C et 5°C, qui impose alors à la batterie de subir cette très basse température par rapport au fluide caloporteur attendu à une température de 18°C. Un système de climatisation n’est alors pas suffisant et un système de gestion thermique doit être utilisé afin de gérer des températures si différentes. Un tel système de climatisation requiert en outre de façon quasi systématique le fonctionnement du compresseur pour refroidir la batterie de traction, ce qui n’est pas économique en énergie notamment électrique. Il a aussi été constaté que le fonctionnement de tels systèmes de climatisation pour le chauffage de la batterie requiert l’usage de sources de chauffage dédiées et spécifique alors que d’autres sources de chaleur pourraient être utilisées. Il existe un besoin pour un système de gestion thermique apte à produire du fluide caloporteur à deux températures très différentes. Résumé de l’invention L’invention concerne un dispositif de management thermique d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend une boucle de fluide réfrigérant reliée par un premier échangeur de chaleur à une boucle froide, la boucle de fluide réfrigérant étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur à une boucle chaude, la boucle froide pouvant être en relation fluidique avec une boucle thermique batterie. Le dispositif de management thermique est remarquable en ce qu’il comprend un dispositif d’interconnexion destiné à réaliser une mise en relation fluidique de la boucle de régulation thermique de la batterie et la boucle chaude afin d’augmenter la capacité de refroidissement et/ou de chauffage des composants de ces boucles, notamment de manière indépendante de l’état de fonctionnement de la boucle froide. Le dispositif objet de l’invention peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes prises séparément ou en combinaison entre elles : - la boucle de régulation thermique de la batterie et/ou la boucle chaude comprend un radiateur de refroidisseur apte à être traversé par un air ambiant afin de refroidir le fluide caloporteur, - le dispositif d’interconnexion comprend une branche d’interconnexion ainsi qu’une autre branche d’interconnexion reliant la boucle de régulation thermique de la batterie à la boucle chaude, ladite branche d’interconnexion étant directement reliée à au moins une vanne de régulation, notamment deux vannes de régulation disposées directement en amont des radiateurs, - les extrémités de ladite autre branche d’interconnexion sont respectivement reliées à des points de piquage de la boucle thermique batterie et de la boucle chaude, notamment des points de piquage situés directement en amont des pompes (30, 40) comprises respectivement dans la boucle chaude (L3) et la boucle de régulation thermique, - ladite autre branche d’interconnexion comprend un vase d’expansion, pour le dégazage du circuit et la compensation de la variation du volume du fluide caloporteur. - le dispositif d’interconnexion est réversible de sorte que le dispositif de management thermique peut être en configuration de refroidissement augmenté ou en configuration de chauffage de l’habitacle sans sollicitation de la boucle de fluide réfrigérant, et en ce sens que selon l’état de fonctionnement des pompes et des vannes de régulation, le fluide caloporteur est apte à circuler dans un sens lorsque le dispositif de management thermique est en configuration de refroidissement augmenté, ou dans un sens opposé lorsque le dispositif de management thermique est en configuration de chauffage de l’habitacle, - le fluide réfrigérant est un fluide à changement de phase, notamment du propane dont la teneur en masse est comprise entre 100g et 200g, préférentiellement 150g, - la boucle de fluide réfrigérant comprend un compresseur, le condenseur, une vanne de détente, le refroidisseur pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement du compresseur, - il comprend un moyen de contrôle du débit du fluide caloporteur circulant de la boucle froide vers la boucle de régulation thermique de la batterie, - ledit moyen de contrôle du débit est une vanne de régulation variable située au niveau d’une branche de connexion de la boucle froide à la boucle de régulation thermique de la batterie, ladite jonction étant située au niveau de la sortie d’un refroidisseur d’air destiné à l’habitacle, le refroidisseur étant disposé dans la boucle froide, - la boucle froide comprend l’évaporateur de la boucle de fluide réfrigérant, une pompe, un refroidisseur d’air pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement de la pompe, - la boucle de régulation thermique comprend une pompe, le radiateur à refroidir de la chaine de traction électrique, la batterie ou un dispositif de régulation thermique de la batterie, une branche de contournement du radiateur, et vanne de contournement située à la jonction entre la branche comprenant le radiateur et la branche de contournement, la branche de contournement comportant notamment une vanne, - il comprend une unité de contrôle des pompes, du compresseur, du détendeur, ainsi qu’au moins un capteur de température relié à l’unité de contrôle. L’invention a aussi trait à un véhicule, notamment de type à propulsion électrique, caractérisé en ce qu’il comprend au moins l’une des caractéristique du dispositif de management thermique susmentionné. L’invention concerne enfin un procédé de management thermique d’un véhicule selon la revendication précédente qui comprend des configuration de pilotage du dispositif d’interconnexion afin : - de refroidir la batterie par le fluide caloporteur en circulation dans la boucle thermique batterie et la boucle chaude, - de chauffer l’aérotherme et/ou l’au moins un composant de la chaîne de traction électrique par les calories de la batterie, - de refroidir le condenseur par une circulation du fluide caloporteur au travers de la batterie. Dessins Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un dispositif de management thermique d’un véhicule, selon l’invention. La FIG. 1 représente schématiquement un dispositif de management thermique comportant une boucle de fluide à changement de phase de type propane, destiné notamment à un usage automobile, pour le management thermique de l’habitacle, de la chaine de traction électrique et de la batterie selon l’invention ; la FIG. 2 , représente une variante du dispositif de management thermique de la FIG. 1 , la batterie étant traversée par le fluide caloporteur en échange thermique directe avec la boucle de fluide à changement de phase, selon l’invention ; la FIG. 3 représente schématiquement un mode de refroidissement de la batterie du dispositif de management thermique de l’invention ; la FIG. 4 représente schématiquement un mode de chauffage de la batterie du dispositif de management thermique de l’invention ; la FIG. 5 représente schématiquement un moyen de régulation sur l’eau de l’échange thermique entre un fluide caloporteur et respectivement l’air à destination de l’habitacle, et la batterie ,selon l’invention ; La FIG. 6 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, mettant en relation fluidique les différents radiateurs afin d’opérer un refroidissement sur air du fluide caloporteur en échange thermique avec la batterie de traction ; La FIG. 7 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, afin de proposer un refroidissement sur air du fluide caloporteur en échange thermique avec la batterie de traction, notamment pendant roulage du véhicule ; La FIG. 8 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, afin de proposer un refroidissement renforcé sur air du fluide caloporteur en échange thermique avec la boucle de réfrigération et au moins un composant de la chaines de traction, ainsi qu’un refroidissement sur eau de l’air à destination de l’habitacle ; La FIG. 9 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, afin de désembuer le vitrage du véhicule. La FIG. 10 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, afin de chauffer l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction et de la boucle de fluide réfrigérant ; La FIG. 11 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, afin de chauffer l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction, sans usage de la boucle de fluide réfrigérant ; La FIG. 12 représente schématiquement une autre configuration du dispositif de management thermique de l’invention, afin de chauffer la batterie de traction et l’habitacle par la totalité des sources de chaleur disponibles. Description de l’invention Dans un mode de réalisation, le dispositif de management thermique est muni de moyens d’estimation ou de mesure de la température et du débit du fluide caloporteur circulant dans la boucle. La FIG. 1 représente un dispositif de management thermique 1 comportant plusieurs boucles d’échange de chaleur qui vont être détaillée ci-après. Le dispositif de management thermique comprend une boucle de fluide réfrigérant L1, qui peut aussi être qualifié de boucle à fluide à changement de phase entre liquide et gazeux, dont la particularité réside dans l’usage du propane. La boucle dans laquelle circule le propane est disposée à l’intérieur d’une enceinte hermétique, en ce sens qu’elle est étanche à l’air ambiant de telle sorte que toute fuite de propane ne puisse pas être dispersé dans l’air ambiant. A l’intérieur de l’enceinte, sont disposés un compresseur 10, un échangeur de chaleur 11 de type condenseur, une réserve 12, un détendeur ou vanne de détente 13 et un autre échangeur de chaleur 14, de type évaporateur, pris dans cet ordre selon le sens de circulation du fluide réfrigérant lors du fonctionnement du compresseur. Les équipements susmentionnés ainsi que l’enceinte forment un module de production de frigories et de calories. Le module de production de frigories et de calories est de type compact en ce sens que l’enceinte hermétique a un volume compris entre 5 et 20 litres, notamment entre 10 et 15 litres, préférentiellement de 10 litres. L’enceinte requiert une propriété d’étanchéité à l’air élevée du fait que le fluide réfrigérant est du type propane. La boucle L1 comprend un compresseur 10 électrique ou mécanique, un condenseur 11, une bouteille 12, une vanne de détente 13, un évaporateur 14. Le réfrigérant remplit partiellement la boucle L1 en laissant un volume précise de vide pour le développement de l’ébullition et de la condensation du fluide réfrigérant. Lors du fonctionnement du module, le fluide réfrigérant à l’état liquide circule dans la vanne de détente 13 à haute pression, puis sa pression chute du fait de la vanne de détente 13. Il poursuit ensuite sa circulation au sein de la boucle L1 en entrant immédiatement dans l’évaporateur 14, où, en captant les calories du fluide à refroidir, à savoir le fluide caloporteur d’une boucle basse température L2, aussi qualifiée par la suite de boucle froide L2, il s’évapore et devient à l’état gazeux. En sortant de l’évaporateur 14, il repasse dans la vanne de détente 13 de telle sorte que le fluide entrant et le fluide sortant de la vanne de détente 13 circulent respectivement au travers de canaux séparés de la vanne 13. Par voie de conséquence, leur pression et leur température sont différentes. La température du fluide sortant de l’évaporateur est captée à des fins de contrôle de la détente à réaliser par la vanne 13. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux est ensuite aspiré par le compresseur 10 où il est à nouveau comprimé de sorte que sa pression augmente. Cette compression augmente aussi sa température à l’état gazeux, de telle sorte qu’en sortant du compresseur, le fluide réfrigérant est à haute température et à l’état gazeux. Le fluide réfrigérant à l’état gazeux à haute pression passe ensuite dans le condenseur 11 où il est refroidi par le fluide circulant au travers de la boucle haute température L3, aussi qualifiée par la suite de boucle chaude L3. Le fluide de la boucle haute température L3 peut être de l’eau. Le condenseur 11 est une source chaude en ce sens qu’il vise à réchauffer le fluide circulant dans la boucle haute température L3. Le refroidissement du fluide réfrigérant circulant dans le condenseur 11 provoque un changement d’état, d’un état gazeux haute pression, le fluide réfrigérant passe à l’état liquide haute pression puis entre dans la bouteille 12, où il est filtré de ses éventuelles impuretés et de l’humidité, pour être ensuite dirigé vers la vanne de détente 13. Dès lors, un nouveau cycle thermodynamique peut commencer. De manière avantageuse, les calories transférées du fluide réfrigérant de la boucle L1 au fluide caloporteur de la boucle chaude L3 au niveau du condenseur 11 peut être utilisée pour chauffer un organe de la boucle chaude L3 en hiver, ou rejetée dans l’air ambiant en été si cette chaleur n’est pas utile via le radiateur 31. La boucle basse température L2 est en échange thermique direct avec l’évaporateur 14 du module 1. La température T1 de la boucle basse température L2 est comprise entre 0 et 5°C, ce qui en fait la boucle la plus froide du dispositif de management thermique. Avantageusement, la boucle basse température L2 assure le refroidissement de l’habitacle par un air pulsé traversant le refroidisseur 21. Pour ce faire, la boucle basse température L2 comprend une pompe 20, un échangeur de type évaporateur, qui est destiné à être traversé avec l’air à destination de l’habitacle du véhicule. La boucle basse température L2 peut comprendre un bocal de dégazage 22 qui assure aussi la compensation du changement de volume du liquide de refroidissement circulant au moins au travers de la boucle L2. La pompe 20 est pilotée par un calculateur 50 pour assurer un débit Q 2 suffisant selon la consigne de température de l’habitacle, mais aussi selon d’autres paramètres mesurés ou estimés tels que la température ambiante, le degré d’ensoleillement et/ou le volume de l’habitacle. En sortie du refroidisseur 21, la boucle froide L2 comprend une vanne multivoies 42 qui est pilotée par le calculateur 50. La vanne multivoies 42 peut comprendre un nombre de quatre voies. Selon un des états de fonctionnement de la vanne 42, le refroidisseur 21 peut être contourné, de telle sorte que la vanne est en configuration de contournement du refroidisseur. Selon un autre des états de fonctionnement de la vanne 42, le fluide caloporteur circule au travers du refroidisseur 21 afin de refroidir et/ou déshumidifier l’air à destination de l’habitacle, de telle sorte que la vanne est en configuration de refroidissement de l’habitacle. Selon encore un autre des états de fonctionnement de la vanne 42, le fluide caloporteur est dirigé vers une boucle thermique batterie L4 dont la fonction est de réguler la température de la source d’énergie. La source d’énergie est une batterie de stockage d’électricité 47a, qui sera nommée par la suite batterie 47a. Le calculateur 50 pilote les différentes pompes et vannes du dispositif de management thermique. La boucle haute température L3 précédemment mentionnée va à présent être décrite. La boucle haute température L3, qui sera aussi qualifiée par la suite de boucle chaude L3, assure le refroidissement du condenseur 11 de la boucle de fluide réfrigérant L1, ainsi que l’échange thermique avec des composants de chaine de traction électrique 32 avec lesquels le fluide caloporteur est en échange thermique. Le transfert de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur de la boucle haute température L3 permet une augmentation de la température du fluide caloporteur afin de rende possible un chauffage d’au moins un composant présent sur la boucle haute température. La boucle chaude L3 comprend au moins un composant d’une chaine de traction électrique 32 ainsi qu’un aérotherme 91 qui est destiné à être traversé par un air notamment pulsé à des fins de chauffage de l’habitacle. L’aérotherme 91 est disposé dans une boucle de chauffage. La boucle chaude L3 comprend une pompe électrique 30 et des conduites reliant les composants susmentionnés en série. La boucle chaude peut également comprendre une résistance électrique 92 située en amont, préférentiellement directement en amont, de l’aérotherme 91. Ainsi disposée dans la branche de chauffage, la résistance électrique 92 vise à augmenter la capacité de chauffage de l’air à destination de l’habitacle. La boucle chaude L3 comprend également une branche de refroidissement dans laquelle est disposé un radiateur 31 destiné au refroidissement du fluide caloporteur de la boucle chaude L3 par un échange thermique avec un air ambiant traversant le faisceau du radiateur 31. Ladite branche de refroidissement est parallèle à la branche de chauffage contenant l’aérotherme 91. Une vanne multivoies 34 est disposée à la jonction de la branche de refroidissement contenant le radiateur 31 et de la boucle chaude L3. Selon l’état de la vanne multivoies 34, le débit circulant dans la branche de refroidissement est contrôlé selon le besoin de chauffage de l’habitacle et selon la régulation thermique d’au moins un composant de la chaîne de traction 32. Selon une variante de réalisation non représentée, l’au moins un composant de la chaine de traction 32 à réguler thermiquement est situé dans une branche en parallèle de radiateur 31, donc en parallèle du condenseur 11 de la boucle L1. La boucle thermique batterie L4 comprend une pompe 40, un radiateur 41 et un dispositif d’échange thermique avec la batterie. Le dispositif d’échange thermique avec la batterie 47a est soit de type direct comme cela est représenté aux FIG. 2 et FIG. 3 , soit de type indirect comme cela est représenté aux FIG. 1 et FIG. 4 . De type direct, les cellules de la batterie 47a sont en contact avec au moins une plaque froide dans laquelle circule le fluide caloporteur issu de la boucle froide L2 et/ou de la boucle chaude L3. Afin d’éviter un effet de condensation à l’intérieur de la batterie, cette dernière doit avoir une température minimale de 18°C. Dans ce but, la boucle thermique batterie L4 comprend une branche de recirculation 24, dans laquelle le débit Q4 et/ou la température du fluide dans le batterie 47a peuvent être indépendants du débit Q5 et de la température du fluide sortant de la vanne 42. A titre d’exemple, le débit Q4 de fluide caloporteur circulant dans la batterie peut être compris entre 1000 et 8000 l/h pour assurer un bon refroidissement de batterie, alors que le débit Q5 venant de la vanne 42 est inférieur, avec une température différente, notamment inférieure. Par voie de conséquence, la température du fluide qui est destiné à circuler au sein des plaques froides en relation thermique avec les cellules de la batterie 47a peut être ajustée. La vanne de régulation 94 vise à couper la circulation du fluide caloporteur dans certains mode de fonctionnement, comme cela est notamment représenté sur la FIG. 10 . Selon d’autres modes de fonctionnement du dispositif de régulation, la vanne 94 est en position ouverte, ce qui permet de créer une circulation du fluide caloporteur dans la batterie avec une température assez froide, et ce de manière indépendante de la température de l’air traversant le radiateur, ce qui vise à assurer le refroidissement de la batterie tout en maintenantsa température supérieure ou égale à une valeur limite de l’ordre de 18°C. La régulation de la température du fluide caloporteur dans la batterie 47a à une température supérieure ou égale 18 sera assurée quelle que soit le besoin de débit de fluide caloporteur circulant dans les plaques froides. La boucle thermique batterie L4 permet un refroidissement de la batterie 47a de manière autonome ou par sa dépendance à la boucle froide L2 à laquelle elle peut être mise en relation fluidique par ledit moyen de contrôle du débit 42 de la boucle froide L2. Selon un fonctionnement en mode autonome, la boucle thermique batterie L4 est isolée des autres boucles L2, L3 du dispositif de management thermique 1, de sorte que le fonctionnement de la pompe 40 disposée en amont du dispositif d’échange thermique permet au fluide caloporteur circulant d’être refroidit par l’air ambiant traversant le radiateur 41. Selon un fonctionnement en mode dépendance à la boucle froide L2, la boucle thermique batterie L4 est en relation fluidique avec la boucle froide L2 de telle sorte que les frigories générées par la boucle de fluide réfrigérant L1, sont amenées au dispositif d’échange thermique, notamment des plaques froides traversées par le fluide caloporteur, afin de refroidir la batterie, avec une température de la plaque à eau régulée au environ d’une température supérieure ou égale à 18°C qui est supérieure à la température de la boucle froide L2, comprise entre 0°C et 4°C afin d’assurer le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle aux alentours de 5°C en sortie du refroidisseur 21. Afin de réguler thermiquement la batterie 47a, le dispositif de management thermique 1 comprend un dispositif d’interconnexion 90 qui est destiné à relier les boucles L3 et L4 ensemble afin de permettre un transfert de calories de la boucle chaude L3 à la boucle thermique batterie L4, ou un transfert de frigories de la boucle thermique batterie L4 à la boucle chaude L3. Le dispositif d’interconnexion 90 comprend la vanne multivoies 34 de la boucle chaude L3, une autre vanne multivoies 48 disposée dans la boucle thermique batterie L4, ainsi qu’une branche d’interconnexion 93 reliant la vanne 34 à l’autre vanne 48. La vanne multivoies 48 est disposée entre le dispositif d’échange thermique avec la batterie 47a et l’entrée du radiateur 41 de la boucle thermique batterie L4. Le dispositif d’interconnexion 90 comprend une autre branche d’interconnexion 95 dont l’une des extrémités est connectée à l’entrée de la pompe 40 de la boucle thermique batterie L4, l’autre des extrémités étant connectée à la sortie de l’aérotherme 91 de la boucle chaude L3. L’autre branche d’interconnexion 95 peut comprendre un vase d’expansion 33 afin de rendre apte la variation de volume du liquide circulant entre le boucle chaude L3 et la boucle thermique batterie L4. Selon une configuration de fonctionnement des vannes 34 et 48, il est possible de transférer les calories issues du fonctionnement de la batterie 47a à des fins de chauffage de l’habitacle et/ou d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32. La pompe 40 de la boucle thermique batterie L4 est pilotée dans un sens de refoulement de sorte que le fluide caloporteur circule en sortant de la pompe au travers de la batterie 47a ou du dispositif d’échange thermique avec la batterie, puis dans la branche d’interconnexion 93, l’aérotherme 92. En cas de besoin de chauffage d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32, le pilotage de la pompe 30 de la boucle chaude L3 permet une circulation du fluide caloporteur ayant préalablement traversé l’aérotherme 91 de circuler au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction 32 de telle sorte que les calories de la batteries sont allouées à l’aérotherme puis à l’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32. Selon une autre configuration de fonctionnement des vannes 34 et 48 et des pompes 30, 40, le dispositif de management thermique 1 rend apte le transfert des calories de la boucle chaude L3 à la boucle thermique batterie L4, notamment par un transfert de calories issues du fonctionnement d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 et/ou du condenseur 11 de la boucle de fluide réfrigérant L1. Le chauffage de la batterie 47a peut également être obtenu par la sollicitation cumulative de l’ensemble des éléments transférant des calories au fluide circulant dans les boucles chaude L3 et thermique batterie L4, à savoir par la récupération par le fluide caloporteur des calories d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32, du condenseur 11 de la boucle de fluide réfrigérant L1, et aussi de la résistance chauffante 92, par une mise en fonctionnement des pompes 30 et 40. Selon une autre configuration illustrée sur la FIG. 3 , le refroidissement de la batterie 47a par le fluide caloporteur de la boucle froide L2 est réalisé sans besoin de refroidir l’habitacle par le refroidisseur 21. Dans ce cas la boucle froide L2 est régulée directement à une température plus chaude, de l’ordre d’environde 18°C par exemple, avec le système de production du froid de l’évaporateur14. Le fluide caloporteur de la boucle froide L2 sort de l’échangeur 14, passe successivement par la pompe 20, la branche 25 en contournant le refroidisseur 21 d’air de l’habitacle, la vanne 42, la branche d’entrée 44 assurant la connexion fluidique des boucles L2 et L4, la pompe 40, la batterie 47a, et puis une branche de retour 46, avant de circuler à nouveau dans l’évaporateur 14. Avec un tel circuit, malgré la présence de deux pompes 20 et 40, seule l’une d’entre peut être utilisée. A titre d’exemple, la pompe 40 est alors à l’arrêt. Afin de ne pas créer de perte de charge, la pompe 40 peut fonctionner à faible puissance, ce qui permet avantageusement de réduire la consommation d’énergie pour la circulation du fluide caloporteur dans les boucles froide L2 et thermique batterie L3. Pour assurer la production des frigories par la boucle de réfrigération L1, le fluide régrigérant circulant dans le condenseur 11 sera refroidi par le fluide caloporteur circulant dans le radiateur 31 de la boucle chaude L3. L’inertie thermique desdes composants de chaine de traction électrique 32 peut aussi être mise à contribution afin de refroidir le fluide réfrigérant en circulation dans le condenseur 11. Selon une autre configuration illustrée sur la FIG. 4 , le chauffage de la batterie 47a par l’échangeur 47 peut en outre être obtenu en utilisant la totalité des calories issues de l’élément chauffant 91 de la boucle chaude L3, sans mise en œuvre de la boucle de fluide réfrigérant L1. Dans ce cas, l’élément chauffant 91 est une résistance électrique disposée en amont de l’échangeur 47, indirectement de la batterie 47a, selon un sens d’écoulement du fluide caloporteur entre la boucle chaude L3 et la boucle thermique batterie L4. Les vannes 34 et 48 sont alors en configuration d’interconnexion des boucles L2 et L3 de telle sorte que le fluide caloporteur circule au travers des branches d’interconnexion 93, 95. Selon la configuration d’interconnexion de la boucle chaude L3 et de la boucle thermique batterie L4, seule la pompe 40 est mise en fonctionnement. Selon le besoin de la puissance de refroidissement de l’habitacle, le débit total Q2 sortant de l’évaporateur 14 passe en totalité ou partiellement dans le refroidisseur 21 d’air de l’habitacle ( FIG. 5 ). Par la conduite 44, une partie de ce débit Q5 à très basse température entre dans la boucle L4 en mélangeant le débit d’eau de la batterie Q4 qui a une température proche de 18°C. Le même débit Q5 quitte la boucle thermique batterie L4 par la branche 45 mais avec une température bien plus élevée que l’eau entrant. Pilotée par le calculateur 50 avec la consigne de la température, par exemple de 18°C, donnée par le capteur de température 51, la vanne 42 contrôle ce débit entrant Q5 de manière à obtenir une température de mélange de 18°C mesurée par le capteur 51. La température du fluide caloporteur destiné à refroidir la batterie 47a est bien plus importante que celle sortant de l’évaporateur 14. Une telle solution évite de manière avantageuse l’utilisation d’un second évaporateur qui serait dédié au refroidissement du fluide caloporteur circulant uniquement dans la boucle thermique batterie L4. Pour un fonctionnement efficace du circuit à fluide réfrigérant L1, la vanne 34 est ouverte de telle sorte que le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est dirigé vers le radiateur 31 afin d’assurer son refroidissement et par voie de conséquence le refroidissement du condenseur 11 et d’au moins un composant de chaine de traction électrique 32. Refroidissement de batterie 47a par les deux radiateurs 31, 41 sans évaporateur 14 ( FIG. 6 ) : Lorsque la température ambiante est comprise entre 0°C et 35°C, la recharge rapide de la batterie 47a peut s’opérer sans l’apport de frigories du boucle de fluide réfrigérant 1, ce qui tend à réduire de façon considérable la consommation d’énergie pour le fonctionnement du compresseur 10. Les radiateurs 41 et 31 appartenant respectivement à la boucle thermique batterie L4 et à la boucle chaude L3, sont traversés par le fluide caloporteur du fait de la relation fluidique réalisée par le dispositif d’interconnexion 90, pour refroidir la batterie 47a. La vanne 48 laisse passe le débit de la batterie Q4 de la connexion 56 vers le radiateur 41 et aussi vers la branche 93. Et la vanne 34 laisse le débit de la branche 93 vers le radiateur 31, le débit sortie du radiateur 31 passe successivement de la connexion 38 et 90 pour revenir vers la pompe 40. Refroidissement de batterie 47a par le radiateur 41 pendant le roulage du véhicule ( FIG. 7 ) : En présence d’un air ambiant compris par exemple entre 0°C et 35°C, la boucle de fluide réfrigérant 1 n’est pas systématiquement sollicité de telle sorte que le compresseur 10 peut être à l’arrêt. En mode roulage du véhicule, l’air ambiant traverse le radiateur 41 de la boucle thermique batterie L4 afin de refroidir la batterie 47a. Le fluide caloporteur en échange thermique avec au moins un composant de la chaine de traction électrique 32 est refroidie par le radiateur 31. La boucle thermique batterie L4 et la boucle chaude L3 sont indépendantes l’une de l’autre en ce sens que le module de commande 50 pilote de manière séparée ces deux boucles L3 et L4. Après une recharge rapide de la batterie, ce mode de fonctionnement est privilégié pour réduire la consommation d’énergie. Refroidissement de l’habitacle par l’évaporateur 14 et/ou refroidissement amélioré d’au moins un composant de chaine de traction électriques 32 et du condenseur 11 par les radiateurs 31 et 41 des boucles chaude L3 et thermique batterie L4 ( FIG. 8 ) : En été, après avoir stationné sous soleille, l’intérieur du véhicule peut être très chaud. Nous proposons des conditions favorables à une production importante du froid en augmentant la performance du refroidissement du condenseur 11 et des composants de chaine de traction électrique 32. Il s’agit de mettre à disposition les deux radiateurs 31 et 41 des boucles chaude L3 et thermique batterie L4 par l’intermédiaire du dispositif d’interconnexion 90. Le fait de refroidir par le radiateur 31 le fluide caloporteur destiné à circuler au travers de condenseur 11, la production du froid par la boucle de fluide réfrigérant est améliorée. Désembuage des vitres du véhicule ( FIG. 9 ) : Pour éliminer l’humidité sur la face intérieure des vitres du véhicule, qui peut gêner la visibilité du conducteur, le dispositif de management thermique réalise un refroidissement de l’air, ce qui a pour effet de condenser l’eau que l’air contient, et donc sèche l’air. Cet air est ensuite chauffé de sorte que l’air chaud est sec. Le refroidissement de l’air à destination de l’habitacle doit être limité afin que l’air reprenne de la température après le chauffage. Notre boucle permet de limiter le refroidissement de l’air en faisant circuler une partie du fluide caloporteur dans la branche de contournement 25 du refroidisseur 21. La vanne 42 est configurée pour une mise en relation de la boucle froide L2 avec la boucle thermique batterie L4 de sorte qu’une partie des frigories alimente la boucle thermique batterie L4. La vanne 94 est en position fermée de telle sorte que le fluide caloporteur circule dans le radiateur 41 ainsi que dans le dispositif de régulation thermique de la batterie 47a. La circulation de fluide caloporteur est inversée dans le radiateur 41. Compte tenu du fait que le fluide caloporteur circule dans le dispositif de régulation thermique de la batterie 47a, l’inertie thermique de cette dernière est utilisée afin de dissiper les calories du fluide caloporteur qui est par la suite dirigé vers l’évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant. Chauffage de l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, et/ou de la batterie 47a, et/ou l’air chaud traversant le radiateur 41 avec ou sans activation des résistances électriques 92, avec activation de la boucle de fluide réfrigérant L1 dans un mode de fonctionnement de type pompe à chaleur ( FIG. 10 ) : Pour ce faire, le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 92 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. La boucle de fluide réfrigérant L1 est mis en fonctionnement en mode pompe à chaleur afin de rendre possible un transfert de calories par un échange thermique entre le fluide réfrigérant à haute température et haute pression et le fluide caloporteur circulant dans le condenseur 11. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air de l’habitacle. Le fluide caloporteur sortant de l’évaporateur 14 de la boucle L1 est de température inférieure à celle de l’air traversant le radiateur 41 de telle sorte que les calories de l’air ambiant sont collectées au niveau du radiateur 41 par le fluide caloporteur afin de monter en température. Le fluide caloporteur circule ainsi de la boucle froide L2 vers la branche du radiateur 41 par la vanne 42 dudit moyen de contrôle du débit. La vanne 94 étant ouverte, le fluide caloporteur de la boucle froide L2 circule au travers du radiateur 41 pour augmenter la température du fluide caloporteur qui va ensuite circuler au travers de l’évaporateur 14 de la boucle de fluide réfrigérant L1. Les calories collectées sont par la suite transmises à une zone du dispositif de management thermique où la température est plus élevée. A titre d’exemple, les calories captées par un échange thermique entre le fluide caloporteur de la boucle froide L2 et la chaleur d’un air ambiant à 0°C à l’extérieur du véhicule au niveau du radiateur 41, peuvent être transmises à l’habitacle qui a une température de 20°C. Chauffage de l’habitacle par les calories issues de la chaîne de traction électrique 32, et/ou de la batterie 47a, avec ou sans activation des résistances électriques 92, sans activation de la boucle de fluide réfrigérant L1 ( FIG. 11 ) : Pour ce faire, le fluide caloporteur de la boucle chaude L3 est mis en circulation au travers d’au moins un composant de la chaîne de traction électrique 32 afin de prélever des calories qui sont ensuite transmises à l’aérotherme 91 traversé par l’air pulsé à destination de l’habitacle. La boucle de fluide réfrigérant L1 n’est pas mis en fonctionnement de telle sorte qu’aucun transfert de chaleur n’est effectif entre le fluide caloporteur et le condenseur 11. De manière optionnelle, la résistance électrique 92 est activée afin d’augmenter les calories à transmettre à l’air de l’habitacle. Le dispositif d’interconnexion 90 est également être sollicité afin de transférer la chaleur de la batterie 47a au fluide caloporteur circulant dans la boucle thermique batterie L4 alors en relation fluidique avec la boucle chaude L3 par le dispositif d’interconnexion 90. Cela est notamment le cas lorsque la batterie a été préchauffée avant le démarrage du véhicule. Chauffage en simultané de l’habitacle et de la batterie 47a par toutes les sources de chaleur ( FIG. 12 ) : La FIG. 12 illustre le chauffage en simultané de l’habitacle et de la batterie avec la pompe à chaleur en utilisant toutes les sources de chaleurs disponibles du véhicule, à savoir les calories d’au moins un composant de la chaine de traction électrique 32, les calories de l’air traversant le radiateur 41 avec le fonctionnement de la pompe à chaleur, le fluide réfrigérant monte en température au niveau de l’évaporateur 14, la température du fluide réfrigérant sera ensuite augmentée par la mise en fonctionnement du compresseur 10, avant d’être transférée dans la boucle chaude L3 par l’intermédiaire du condenseur 11, complétée éventuellement par la résistance électrique 91. Cette solution permet d’utiliser le même résistance électrique pour chauffer à la fois l’habitacle et la batterie. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide caloporteur circulant dans la boucle froide L2 circule par la branche de contournement 25 du refroidisseur 21, circule ensuite dans le radiateur 41 de la boucle thermique batterie L4 pour prendre des calories de l’air traversant le radiateur 41. Puis le fluide froid chargé des calories de l’air retourne vers la boucle froide L2 en passant par la vanne 48. Par l’intermédiaire de l’évaporateur 14, les calories captées par le fluide caloporteur circulant au travers du radiateur 41 est transmise à la boucle de fluide réfrigérant L1. Le réfrigérant chargé de chaleur à basse température dans l’évaporateur est ensuite comprimé par le compresseur 10 pour augmenter sa température et sa pression, et puis rejette les calories de haute température dans la boucle chaude L3 en utilisant le condenseur 11. Le fluide à température augmentée circulant dans la boucle L3 est ensuite en échange thermique avec la batterie 47a à la suite de son écoulement au travers de la branche de connexion 95, puis il retourne vers la boucle chaude L3 en passant par la vanne 48 et la branche de connexion 93. La vanne 48 ne mélange pas le fluide froid et le fluide chaud. Le fluide chaud passe aussi par l’élément chauffant 91 qui peut être active ou non, et ensuite passe dans l’aérotherme 92. Une partie de ce fluide sortant de l’aérotherme 92 se dirige vers le condenseur 11 et les éléments de chaine de traction électrique 32 pour capter leurs calories, une autre partie se dirige vers la batterie 47a en passant par la branche 95. Au lieu d’utiliser classiquement un élément chauffage pour la batterie, et un autre élément chauffant pour l’aérotherme, le même élément chauffant 91 est ici utilisé pour chauffer à la fois l’habitacle et la batterie, ce qui est plus économique. Avantageusement, si la batterie est déjà chaude l’intégralité de la chaleur de l’élément chauffant 91 sera utilisée pour l’habitacle, comme cela a été décrit dans la mode de fonctionnement de la FIG. 10 . En hiver lorsque le véhicule est dans un parking, ce mode de chauffage peut n’utiliser que l’élément chauffant 91 pour chauffer la batterie sans démarrer le système de pompe à chaleur, ce qui évite le fonctionnement du compresseur qui est l’une des source de bruits. Ayant une inertie thermique très élevée, environ équivalente à au moins 100 litres de l’eau, la batterie peut, outre stocker de l’énergie électrique, stocker des calories qui seront ensuite utilisées pour chauffer l’habitacle au prochain démarrage du véhicule, sans consommer l’énergie électrique, notamment pour alimenter l’élément chauffant. Selon une variante de réalisation du dispositif de management thermique, la chaine de traction électrique 32 peut être disposée en aval du condenseur 11, et non en amont comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, la chaine de traction électrique 32 peut être disposée en parallèle du condenseur 11, et non en amont comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, la pompe 20 et/ou le vase d’expansion 22 de la boucle froide L2 est disposé en aval de l’évaporateur 14 et non en amont comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, le contournement du refroidisseur 21 est réalisé sur l’air et non par la boucle de fluide caloporteur. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, l’aérotherme 91 et la résistance chauffante 92 sont disposés entre la vanne 34 et le condenseur 11, ou entre la pompe 30 et le condenseur 11, et non en aval de la vanne 34 comme cela est illustré. Selon une autre variante de réalisation du dispositif de management thermique, la boucle froide L2, la boucle chaude L3 et la boucle thermique batterie L4 comprennent un seul et unique vase d’expansion 33. Dispositif de management thermique (1) d’un véhicule, notamment un véhicule électrique comportant au moins un élément du groupe motopropulseur ainsi qu’un habitacle du véhicule à réguler thermiquement, le dispositif de management thermique comprend un boucle de fluide réfrigérant (L1) reliée par un premier échangeur de chaleur (14) à une boucle froide (L2), la boucle de fluide réfrigérant (L1) étant en outre reliée par un deuxième échangeur de chaleur (11) à une boucle chaude (L3), la boucle froide (L2) pouvant être en relation fluidique avec une boucle de régulation thermique (L4) d’une batterie (47a), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’interconnexion (90) destiné à réaliser une mise en relation fluidique de la boucle de régulation thermique (L4) de la batterie et la boucle chaude (L3) afin d’augmenter la capacité de refroidissement et/ou de chauffage des composants de ces boucles, notamment de manière indépendante de l’état de fonctionnement de la boucle froide (L2). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la boucle de régulation thermique de la batterie (L4) et/ou la boucle chaude (L3) comprend un radiateur de refroidisseur (31, 41) apte à être traversé par un air ambiant afin de refroidir le fluide caloporteur, ou capter les calories de l’air. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d’interconnexion (90) comprend une branche d’interconnexion (93) ainsi qu’une autre branche d’interconnexion (95) reliant la boucle de régulation thermique (L4) de la batterie (47a) à la boucle chaude (L3), ladite branche d’interconnexion (93) étant directement reliée à au moins une vanne de régulation (34, 48), notamment deux vannes de régulation disposées directement en amont des radiateurs (31, 41) Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les extrémités de ladite autre branche d’interconnexion (95) sont respectivement reliées à des points de piquage (P1, P2) des premier et deuxième boucles, notamment des points de piquage situés directement en amont des pompes (30, 40) comprises respectivement dans la boucle chaude (L3) et la boucle de régulation thermique (L4). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite autre branche d’interconnexion (95) comprend un vase d’expansion (33), le dégazage et la compensation de la variation du volume liée à la variation principalement de la température du fluide sont les deux fonctions principales de ce vase 33 Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif d’interconnexion (90) est réversible de sorte que le dispositif de management thermique peut être en configuration de refroidissement augmenté ou en configuration de chauffage de l’habitacle sans sollicitation de la boucle de fluide réfrigérant (L1), et en ce sens que selon l’état de fonctionnement des pompes (30, 40) et des vannes de régulation (34, 48), le fluide caloporteur est apte à circuler dans un sens lorsque le dispositif de management thermique est en configuration de refroidissement augmenté, ou dans un sens opposé lorsque le dispositif de management thermique est en configuration de chauffage de l’habitacle. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boucle de fluide réfrigérant (L1) comprend un compresseur (10), le condenseur (11), une vanne de détente (13), l’évaporateur (14) pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement du compresseur (10). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un moyen de contrôle du débit (42) du fluide caloporteur circulant de la boucle froide (L2) vers la boucle de régulation thermique (L4) de la batterie (47a). Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle du débit (42) est une vanne de régulation variable située au niveau d’une branche de connexion (44) de la boucle froide (L2) à la boucle de régulation thermique (L4) de la batterie, ladite jonction étant située au niveau de la sortie d’un refroidisseur (21) d’air destiné à l’habitacle, le refroidisseur (21) étant disposé dans la boucle froide (L2). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la boucle froide (L2) comprend l’évaporateur (14) de la boucle de fluide réfrigérant (L1), une pompe (20), un refroidisseur (21) d’air pris dans cet ordre lors de la mise en fonctionnement de la pompe (20). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la boucle de régulation thermique (L4) comprend une pompe (40), le radiateur (41) à refroidir de la chaine de traction électrique, la batterie (47a) ou une branche de contournement (24) du radiateur (41), et vanne de contournement (48) située à la jonction entre la branche comprenant le radiateur (41) et la branche de contournement (46), la branche de contournement (24) comportant notamment une vanne (94). Véhicule, notamment de type à propulsion électrique, caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de management thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Procédé de management thermique d’un véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend des configuration de pilotage du dispositif d’interconnexion (90) afin : - de refroidir la batterie (47a) par le fluide caloporteur en circulation dans la boucle thermique batterie (L4) et la boucle chaude (L3), ou - de chauffer l’aérotherme (91) et/ou l’au moins un composant de la chaîne de traction électrique (32) par les calories de la batterie (47a), ou - de refroidir le condenseur (11) par une circulation du fluide caloporteur au travers de la batterie (47a).