Brevet FR3161465A1 — publié le 20251024

L’ invention concerne un système de transmission automatique de vitesse pour un véhicule comportant un moteur apte à actionner en rotation un arbre d’entrée (1), ledit système comprenant un premier dispositif d’embrayage de rapport court et un deuxième dispositif d’embrayage de rapport long selon le régime de l’arbre de sortie (1), les dispositifs d’embrayage comprenant un moyeu commun (9), ou des moyens distincts, qui est lié mécaniquement à l’arbre de sortie (1) et qui comporte - des moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie, - des moyens d’accouplement débrayable, qui couplent le moyen d’entrainement à l’arbre de sortie, - au moins un dispositif de commande apte à commander l’engagement et le désengagement des dispositifs d’embrayage, pour passer d’un rapport à l’autre - un moyen d’accouplement unidirectionnel (6) entre les moyens d’entraînement du premier dispositif d’embrayage de rapport court et l’arbre de sortie (1) . Figure pour l’abrégé : Fig 1 Système de transmission automatique de vitesse pour un véhicule La présente invention concerne le domaine de la transmission, en particulier pour les systèmes (par exemple les véhicules) entraînés par une machine électrique. Au sein d’un véhicule électrique, une vitesse de rotation et un couple générés par une machine électrique sont transmis aux roues motrices du véhicule. De plus, lors des phases de décélération ou de freinage du véhicule, il est possible de récupérer de l’énergie au moyen de la machine électrique qui fonctionne alors en générateur (conversion de l’énergie mécanique en énergie électrique pouvant être stockée dans une batterie). Aujourd’hui les transmissions de véhicules électriques n’utilisent qu’un réducteur entre le moteur et la ou les roues du véhicule. Cette solution très simple limite l’utilisation optimale de la machine électrique, et peut générer des appels de courants élevés, notamment pour le véhicule où le rapport poids / puissance est élevé. Dans cette catégorie de véhicule, on trouve par exemple notamment les petits véhicules urbains limités par la législation à 45 km/h (par exemple, les véhicules deux places pouvant être conduites sans permis de conduire). La puissance autorisée étant très faible, les prestations dynamiques du véhicule sont modestes. Afin de répondre à ces problématiques, il peut être considéré d’employer des transmissions envisagées pour des groupes de motopropulsion hybride (avec une machine électrique et un moteur thermique). Par exemple, la demande de brevet FR 2405156 (US 2012-0031229) décrit un dispositif de transmission de vitesse pour véhicule automobile, avec deux rapports, un rapport long et un rapport court. Bien que cette transmission soit bien adaptée pour une motorisation hybride, cette conception n’est pas adaptée pour l’utilisation uniquement d’une machine électrique. En effet, pour ce dispositif de transmission, la machine électrique est reliée directement à l’arbre d’essieu du moteur. Par conséquent, aucune transmission n’est prévue pour adapter la vitesse et le couple en sortie de la machine électrique. En outre, la transmission et son contrôle sont complexes avec deux embrayages : un embrayage piloté et un embrayage centrifuge. Des transmissions ont été également développées pour des applications électriques seules. Par exemple, le brevet US 11,384,817 décrit une transmission pour un véhicule électrique. Cette transmission nécessite trois arbres de transmission et trois trains d’engrenages, un système de crabot et un embrayage. L’utilisation de ces trois arbres de transmission et de ces trois trains d’engrenages impose un encombrement important. De plus, l’utilisation d’un système de crabot et d’un embrayage rend la transmission et son contrôle complexes. Le but de l’invention est alors de proposer un système de transmission amélioré pour machine électrique de type moteur électrique de véhicule. Le but de l’invention vise notamment un tel système de transmission, qui permet d’améliorer le rendement du moteur électrique du véhicule à faible vitesse, et/ou qui autorise une diminution de la taille du moteur électrique et/ou qui permet de diminuer les courants qui le traverse et/ou qui permet d’augmenter le brio du véhicule qui en est équipé. L’invention a tout d’abord pour objet un système de transmission automatique de vitesse pour un véhicule comportant un moteur, notamment un moteur thermique ou une machine électrique, apte à actionner en rotation un arbre d’entrée, ledit système étant destiné à assurer la transmission du mouvement entre ledit arbre d’entrée et un arbre de sortie. Ledit système comprend un premier dispositif d’embrayage de rapport court et un deuxième dispositif d’embrayage de rapport long, les premier et deuxième dispositifs d’embrayage comportant un moyeu commun, ou ayant chacun un moyeu distinct, ledit ou les dits moyeux étant solidaire(s) mécaniquement de l’arbre de sortie, ledit ou les dits moyeux comportant - des moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie, - des moyens d’accouplement débrayable desdits moyens d’entraînement, qui couplent le moyen d’entrainement à l’arbre de sortie, et tel que ledit système de transmission comprend également - au moins un dispositif de commande apte à commander l’engagement de l’un desdits premier et deuxième dispositifs d’embrayage et, de façon corrélée, le désengagement de l’autre desdits dispositifs d’embrayage, pour passer d’un rapport à l’autre. Ledit système de transmission automatique comprend également - un moyen d’accouplement unidirectionnel entre les moyens d’entraînement du premier dispositif d’embrayage de rapport court et l’arbre de sortie. L’invention propose ainsi un système de transmission (appelé aussi indifféremment dans ce texte boîte de transmission) qui présente deux rapports, et qui peut fonctionner de façon automatique et sans nécessiter l’ajout d’un contrôleur ni d’actionneurs : il présente un rapport court et un rapport long, et à partir d’un premier seuil de vitesse, l’embrayage court s’ouvre, et, à partir d’un autre seuil de vitesse, notamment supérieur au premier, c’est le rapport long qui s’engage (dans certains cas de figure, l’autre seuil peut être légèrement inférieur au premier, dans le cas d’embrayages dissociés). Le moyen d’accouplement unidirectionnel prévu par l’invention permet de gérer avantageusement la phase transitoire où la vitesse du véhicule est comprise entre ces deux seuils, où le premier dispositif d’embrayage est désengagé et où le deuxième dispositif d’embrayage n’est pas encore engagé, en assurant la transmission entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie pendant cette phase transitoire. Les avantages de cette solution sont nombreux : - elle peut être réalisée de manière simple, comme décrit plus loin - elle ne nécessite pas ou peu de modification du contrôle moteur - dans au moins certaines de ses mises en œuvre, on peut récupérer l’énergie sur les deux rapports, court et long, sans rupture de couple, et si on récupère l’énergie sur le rapport long, on peut réaliser cette récupération sur toute la plage de vitesse du véhicule sur le rapport long - le déplacement manuel du véhicule en arrière est possible - la marche arrière est possible (limitée au rapport court et en dessous du seuil de vitesse d’embrayage du rapport long cependant) De préférence, le moyen d’accouplement unidirectionnel en question peut être une roue libre : c’est le mode de réalisation le plus simple en ce qui le concerne. De préférence, le ratio entre le rapport court et le rapport long peut être notamment compris entre 0,1 et 0,9, notamment entre 0,3 et 0,8. De préférence, selon un mode de réalisation, les moyens d’entraînement d’au moins un des premier et deuxième dispositifs d’embrayage peuvent comprendre: - une poulie dite d’entrée liée à l’arbre d’entrée, - une poulie dite de sortie coaxiale à l’arbre de sortie, - une courroie en liaison entre la poulie d’entrée et la poulie de sortie correspondante du ou de chacun des dispositifs d’embrayage et le moyen d’accouplement unidirectionnel est sous forme d’une roue libre qui est engagée entre la poulie de sortie du premier dispositif d’embrayage à rapport court et l’arbre de sortie. Selon un mode de réalisation, au moins deux des poulies, parmi les deux poulies d’entrée et les deux poulies de sortie, ont des diamètres différents, notamment les deux poulies d’entrée et/ou les deux poulies de sortie. On peut ainsi choisir des diamètres différents pour les deux poulies de sortie, les diamètres des poulies d’entrée étant identiques, ou l’inverse. Ce mode de réalisation qui fait appel à des poulies et courroies pour réaliser les moyens d’entrainement est avantageux car il est de réalisation simple, et ne nécessite pas, notamment, de moyens de lubrification et de carter fermé. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d’entraînement peuvent comprendre un système entrée/sortie d’engrenages et/ou de chaînes associées à des pignons. Ledit système d’engrenages et/ou de chaînes et pignons peut être associé à des moyens de lubrification. Ce mode de réalisation qui fait appel à un système entrée/sortie d’engrenages et/ou de chaînes associées à des pignons présente l’avantage d’être moins encombrant que les poulies et courroies du mode de réalisation précédent. Selon un mode de réalisation, les moyens d’accouplement débrayable peuvent être de type à tambours ou à au moins un ou plusieurs disques pressés. Avantageusement, au moins un des moyens d’accouplement débrayable peut être associé à un dispositif de commande centrifuge passif : on peut avoir notamment - un dispositif de commande centrifuge passif pour chacun des moyens d’accouplement ou - un dispositif de commande centrifuge passif commun pour les moyens d’accouplement débrayables des deux dispositifs d‘embrayage. Le ou au moins un des dispositifs de commande centrifuges peut comprendre des mâchoires articulées chacune autour d’un axe lié à l’arbre de sortie, notamment par le moyeu qui en est solidaire, ledit axe de sortie étant de préférence sensiblement parallèle à l’arbre de sortie. Ces mâchoires peuvent être maintenues en contact, notamment au niveau des surfaces de frottement, avec les moyens d’entraînement du dispositif d’embrayage correspondant (notamment avec le tambour de la poulie de sortie desdits moyens d’entraînement) par des moyens de rappel, notamment des ressorts. C’est notamment le cas pour le rapport court, tandis que pour le rapport long le maintien en contact des mâchoires se fait plutôt par les forces centrifuges. Dans cette configuration, les moyens de rappel peuvent connecter les mâchoires entre elles ou connecter les mâchoires au moyeu lié mécaniquement à l’arbre de sortie. Chaque dispositif d’embrayage peut avoir son dispositif de commande propre. Alternativement, les deux dispositifs d’embrayage peuvent avoir un dispositif de commande commun. Le ou au moins un des dispositifs de commande peut être un actionneur piloté par des moyens informatiques ou électroniques, notamment par un calculateur embarqué dans le véhicule. L’invention a également pour objet un groupe motopropulseur d’un véhicule comprenant notamment un moteur électrique (ou thermique) lié mécaniquement à un arbre moteur d’entrée, le système de transmission automatique décrit plus haut venant assurer la transmission de l’arbre d’entrée à un arbre de sortie. L’invention a également pour objet un véhicule comprenant le groupe motopropulseur tel que décrit plus haut, notamment un véhicule automobile (pouvant notamment comprendre deux, trois ou quatre roues). L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre du système de transmission décrit plus haut, et tel que - le ou un des systèmes de rappel engage(nt) le premier dispositif d’embrayage à rapport court tant que le régime de l’arbre de sortie reste inférieur à un premier seuil donné, - le ou un des dispositifs de commande désengage(nt) le premier dispositif d’embrayage et commencent l’engagement du deuxième dispositif d’embrayage à rapport long quand le régime de l’arbre atteint et dépasse ledit seuil, l’engagement du deuxième dispositif d’embrayage étant opérationnel quand un deuxième seuil de régime est atteint, - et tel que, lors d’une phase transitoire de régime située entre le premier et le deuxième seuils de régime, où le premier dispositif d’embrayage est désengagé et où le deuxième dispositif d’embrayage n’est pas encore engagé, le moyen d’accouplement unidirectionnel, assure la transmission entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie. L’invention a également un procédé alternatif de mise en œuvre du système de transmission, où chaque dispositif d’embrayage a son dispositif de commande propre, et où le seuil de régime de l’arbre de sortie correspondant à la fermeture du dispositif d’embrayage long est inférieur au seuil de l’arbre de sortie de régime correspondant à l’ouverture du dispositif d’embrayage court : il y a alors une phase transitoire de chevauchement entre une phase de désengagement du dispositif d’embrayage à rapport court et une phase d’engagement du dispositif d’embrayage à rapport long. Ainsi, et comme cela sera décrit plus loin, selon un des modes de réalisation, il est aussi possible qu’il y ait un chevauchement entre la phase de désengagement du rapport court et la phase d’engagement du rapport long. Ce chevauchement en phase transitoire peut présenter plus particulièrement un intérêt en décélération, en permettant de passer du rapport long au rapport court sans rupture de couple. Liste des figures FIG. 1 La FIG. 1 représente une section transversale d’une boîte de vitesse selon un premier mode de réalisation, avec des poulies et des courroies, deux embrayages liés et commandés par un système centrifuge et avec une roue libre. FIG. 2 La FIG. 2 représente une section transversale d’une zone de la boîte de vitesse représentée à la FIG. 1 , avec l’embrayage court engagé. FIG. 3 La FIG. 3 représente la même section transversale d’une zone de la boîte de vitesse représentée à la FIG. 1 , avec cette fois l’embrayage long engagé. FIG. 4 La FIG. 4 représente une variante du mode de réalisation représenté à la FIG. 1 , qui remplace les courroies et poulies par des engrenages. FIG. 5 La FIG. 5 représente une section transversale d’une boite de vitesse selon un deuxième mode de réalisation, avec des engrenages en remplacement des courroies du premier mode de réalisation, et un double embrayage à disques pressés. FIG. 6 La FIG. 6 représente une section transversale d’une boîte de vitesse selon un troisième mode de réalisation, avec des engrenages en remplacement des courroies utilisées selon le premier mode de réalisation représenté à la FIG. 1 , et deux embrayages avec des commandes distinctes. FIG. 7 La FIG. 7 représente selon un autre mode de réalisation un dispositif de commande centrifuge du système de transmission selon l’invention, qui comprend des mâchoires articulées maintenues par des moyens de rappel type ressorts. FIG. 8 La FIG. 8 représente une section transversale d’une boite de vitesse selon un autre mode de réalisation, avec un double embrayage dissocié avec tambours. FIG. 9 La FIG. 9 représente une section transversale d’une zone de la boite de vitesse représentée à la FIG. 8 , avec l’embrayage court engagé. FIG. 10 La FIG. 10 représente une section transversale d’une zone de la boîte de vitesse représentée à la FIG. 8 , avec l’embrayage long désengagé. Toutes ces figures sont volontairement très schématiques pour en simplifier la lecture. Les différents composants représentés ne sont pas nécessairement à l’échelle. Les mêmes références désignent les mêmes composants d’une figure à l’autre. L’invention sera décrite ci-après à l’aide de modes de réalisation non limitatifs illustrés par les figures. Dans la suite de la description, le système de transmission est décrit dans le cadre d’une application au sein d’un véhicule. Toutefois, d’autres utilisations sont envisageables. La FIG. 1 représente une boîte de vitesse selon un premier mode de réalisation. E désigne l’entrée (côté machine électrique, qui n’est pas représentée) et S désigne la sortie, du côté de l’arbre de sortie 1. Deux courroies 2 et 2’ sont prévues. Elles sont reliées à deux poulies d’entrée 3 et 3’ de l’arbre moteur 5 et à deux poulies de sortie coaxiales 4,4’ à l’arbre de sortie 1. Les deux poulies d’entrée 3 et 3’ sont montées de manière fixe sur l’arbre moteur 5. Du fait des diamètres de poulies d’entrée différents, les régimes de rotation des poulies de sortie 4,4’ sont différents et permettent d’obtenir les deux rapports, un rapport court et un rapport long. Dès que l’arbre moteur 5 tourne, les poulies de sorties 4,4’ tournent, et le régime de la poulie de rapport long 4’ est supérieur au régime de la poulie rapport court 4. Le moyeu 9 est solidaire mécaniquement de l’arbre de sortie 1. Les diamètres des poulies de sortie 4,4’ ne sont pas nécessairement identiques. Utiliser des courroies 2,2’ est particulièrement intéressant, car cela permet d’avoir un carter sec (sans lubrifiant), voire pas de carter du tout, ce qui est particulièrement pertinent pour réduire les coûts de fabrication et de maintenance de la boîte de vitesse. La boîte de vitesse dispose également d’une roue libre 6 entre la poulie de sortie 4 du rapport court et l’arbre de sortie 1. Elle comprend également deux mâchoires d’embrayage 7, 7’ liée entre elles, articulées sur le moyeu 9 (selon un axe de rotation parallèle à l’arbre de sortie 1) et maintenues en contact avec un ressort de rappel 8 contre le tambour de la poulie 4. Le ressort de rappel 8 peut être agencé entre l’arbre de sortie 1 et une mâchoire d’embrayage 7’. Entre les mâchoires 7,7’ et les poulies de sortie, sont disposées des patins de matériau de frottement 10,10’. En l'absence d'effort, un ressort de rappel 8 maintient la mâchoire 7 contre le tambour 4, et en présence d'effort (notamment par force centrifuge), le ressort de rappel permet le contact entre la mâchoire 7' et le tambour 4'. La boite de vitesse comprend des embrayages centrifuges à tambour disposés dans les poulies réceptrices (de sortie) 4,4’. Les embrayages comprennent des mâchoires 7,7’ qui sont liées entre elles (le système peut comporter plusieurs mâchoires). En fonctionnement, le premier embrayage (normalement fermé) sert au rapport court. Le second rapport, qui sera alors normalement ouvert, sert au rapport long. La roue libre 6 est en parallèle de l’embrayage du rapport court. Les figures 2 et 3 représentent respectivement, avec la boîte de vitesse représentée à la FIG. 1 , une configuration où l’embrayage court est engagé et une configuration où l’embrayage long est engagé. Elles représentent par des flèches circulaires un sens de rotation donné. Il est cependant à souligner que, pour ce mode de réalisation comme pour les autres modes de réalisation décrits et/ou représentés dans le présent texte, l’invention est tout aussi opérationnelle/valable pour le sens de rotation opposé. Le fonctionnement de la boîte est décrit ci-après à l’aide des figures 1, 2 et 3 : Le système centrifuge unique désengage le rapport court pour engager le rapport long automatiquement à partir d’un seuil de régime de l’arbre de sortie 1. Lorsque le véhicule est arrêté (au repos), l’embrayage court est fermé par l’action des ressorts 8 sur les mâchoires 7,7’, le véhicule peut alors démarrer en marche avant ou en marche arrière. La poulie 4’ (qu’on peut aussi appeler poulie folle) du rapport long tourne alors autour de l’arbre de sortie 1 à un régime plus élevé que celui de l’arbre de sortie 1. A partir d’un seuil de vitesse véhicule (ou régime arbre de sortie), sous l’effet centrifuge des masses des mâchoires 7,7’, alors capables de vaincre les efforts des ressorts 8, les mâchoires 7,7’ commencent à basculer. L’embrayage de rapport court s’ouvre, alors que l’embrayage rapport long n’est pas encore fermé (les deux embrayages sont ouverts). La transmission sur le rapport court se poursuit cependant, en étant assurée par la roue libre 6 présente en parallèle de l’embrayage à rapport court. Lorsque la vitesse du véhicule continue d’augmenter, l’embrayage à rapport long se ferme, et la transmission se fait alors par le rapport long : l’embrayage court est ouvert, et la roue libre 6 est désengagée du fait que l’arbre de sortie 1, couplé à la poulie du rapport long, a un régime plus élevé que la poulie du rapport court. A noter qu’en marche arrière, la vitesse du véhicule est de préférence à maintenir en dessous du seuil de changement de rapport : En marche arrière la vitesse maximale du véhicule est de préférence limitée à la vitesse maximale sur le premier rapport (le rapport court). La FIG. 4 est une variante du mode de réalisation représenté à la FIG. 1 : le système de poulies et courroies est ici remplacé par des engrenages d’entrée 12, 12’ et de sortie 11,11’, toutes choses égales par ailleurs. La FIG. 5 représente un autre mode de réalisation, avec des engrenages en remplacement des courroies du premier mode de réalisation (comme à la FIG. 4 ), et des embrayages à disques pressés. La boîte comprend les composés additionnels suivants : - des galets (ou masses) 13 (généralement plus de deux galets, par exemple 6 galets, de préférence répartis de manière uniforme) - un ressort 14 parallèle à l’axe de l’arbre de sortie, - des disques 15,15’ - des plateaux 16,16’ - un plateau de poussée 17 - des cloches 18,18’ qui sont solidaires respectivement des engrenages 11 et 11’. Le ressort 14 est agencé entre le plateau de poussée 17 et le plateau 16. Ce mécanisme assure l’accouplement soit du disque 15 avec le plateau 16, soit du disque 15’ avec le plateau 16’, de manière à permettre les deux rapports de transmission. Les fonctionnalités sont identiques à celles du mode de réalisation représenté à la FIG. 1 . Le système centrifuge unique désengage le rapport court pour engager le rapport long automatiquement à partir d’un seuil de régime de l’arbre de sortie 1. Lorsque le véhicule est arrêté (au repos), l’embrayage court est fermé par l’action du ressort 14 sur le plateau de poussée 17, le véhicule peut alors démarrer en marche avant ou en marche arrière. Le ressort de poussé 14 tient l’embrayage de rapport court fermé par l’intermédiaire du plateau de poussée 17. Lorsque le régime de rotation de l’arbre de sortie 1 augmente, les masses 13 s’écartent sous l’effet centrifuge. En s’écartant, ces masses repoussent le plateau 17 vers la droite selon la représentation de la figure. En se déplaçant vers la droite, le plateau libère dans un premier temps l’embrayage rapport court, puis, en poursuivant sa course, ferme l’embrayage rapport long. La cloche 18’ (qu’on peut aussi appeler cloche folle) du rapport long tourne alors autour de l’arbre de sortie 1 à un régime plus élevé que celui de l’arbre de sortie 1. A partir d’un seuil de vitesse du véhicule (ou d’un seuil de régime de l’arbre de sortie), sous l’effet centrifuge des masses 13, alors capables de vaincre l’effort du ressort 14, le plateau de poussée 17 commence à se déplacer le long de l’arbre 1 en direction de la cloche 18’. L’embrayage de rapport court s’ouvre libérant le ou les disques 10, alors que l’embrayage rapport long n’est pas encore fermé (les deux embrayages sont ouverts). La transmission sur le rapport court se poursuit cependant, en étant assurée par la roue libre 6 présente en parallèle de l’embrayage à rapport court. Lorsque la vitesse du véhicule continue d’augmenter, le plateau de poussée 17 poursuit son déplacement le long de l’arbre en direction de la cloche 18’, l’embrayage à rapport long se ferme en pressant le ou les disques 15’, et la transmission se fait alors par le rapport long : l’embrayage court est ouvert et la roue libre 6 est désengagée du fait que l’arbre de sortie 1, couplé à la poulie du rapport long, a un régime plus élevé que la poulie du rapport court. Ici aussi le déplacement du plateau de poussée 17 peut alternativement être géré par un actionneur contrôlé par une unité de contrôle. La FIG. 6 représente un autre mode de réalisation, avec des engrenages en remplacement des courroies utilisées selon le premier mode de réalisation, et deux embrayages. Ici les commandes d’embrayages sont dissociées : les embrayages disposent chacun de leurs commandes centrifuges (ou par actionneurs). Par rapport au mode de réalisation de la FIG. 5 , les galets sont dédoublés, ainsi que les disques : Il y a un jeu de galets 13,13’ par embrayage, qui agissent chacun sur un plateau de pression 19,19’. Lorsque les galets 13 de l'embrayage court s'écartent, ils libèrent le ou les disques 10 de l'embrayage court. Lorsque les galets 13’ de l'embrayage long s'écartent, ils pressent le ou les disques 10’ de l'embrayage long. Ainsi, les galets 13 et 13’ assurent un accouplement dans des conditions distinctes : les galets 13 assurent l’accouplement à faible vitesse de rotation et les galets 13’ assurent l’accouplement à haute vitesse de rotation. La FIG. 7 représente selon un autre mode de réalisation un dispositif de commande centrifuge du système de transmission selon l’invention, qui comprend des mâchoires articulées, avec cette fois les ressorts 8 qui ne sont pas connectés entre les mâchoires et le moyeu 9, comme c’était le cas à la FIG. 1 , mais qui sont connectés entre les mâchoires 7. La FIG. 8 représente un autre mode de réalisation, avec un double embrayage dissocié, comme sur la FIG. 6 . Ce mode de réalisation utilise le système de courroies et poulies du mode de réalisation de la FIG. 1 , mais ici ce sont des embrayages à tambours 15 qui sont utilisés. On a ici deux moyeux 9 et 9’, donc un moyeu par dispositif d’embrayage (et non pas un moyeu commun aux deux dispositifs d’embrayage comme à la FIG. 1 ou 4 par exemple). La FIG. 9 représente une configuration de la boite de vitesse représentée à la FIG. 8 , avec l’embrayage court engagé. La FIG. 10 représente une configuration de la boîte de vitesse représentée à la FIG. 8 , avec l’embrayage long ouvert. Dans le cas de la FIG. 6 et de la FIG. 8 , et de façon générale dans le cas où l’invention a recours à des embrayages dissociés, il y a un possible chevauchement entre la phase de désengagement du rapport court et la phase d’engagement du rapport long, quand le seuil de régime de fermeture de l’embrayage long est inférieur au seuil de régime d’ouverture du rapport court. On a alors une phase transitoire où la roue libre 6 n’est, de fait, plus indispensable. A noter que, dans le cadre de l’invention, on peut choisir d’autres variantes d’embrayage, notamment de type mono-disque ou multidisques, sans changer l’esprit de l’invention et son principe. En conclusion, la solution selon l’invention est efficace tout en restant simple de mise en œuvre. Cette solution permet la récupération d’énergie sur toute la plage de vitesse du véhicule, quel que soit le rapport utilisé. Cette solution peut être utilisée dans les deux sens de rotation (marche avant/marche arrière). Cette boîte de vitesse peut être équipée d’un actionneur de commande contrôlé par une unité de contrôle, ou utiliser une commande passive, en ayant recours à des moyens de commande centrifuges passifs comme décrit plus haut. Avec la boîte de vitesse selon l’invention, pour un même couple aux roues, en utilisant le rapport court, le couple que le moteur doit fournir est plus faible que dans le cas d’embrayage mono-rapport. Par conséquent, les courants sont plus faibles. De la même façon, lorsqu'on sollicite le moteur sur son couple maximal sur le rapport court, le couple aux roues est plus élevé avec la solution de l’invention plutôt qu'avec une solution mono-rapport, le brio en est amélioré. On souligne par ailleurs que l’invention s’applique de manière analogue à la transmission pour des moteurs électriques autres que ceux destinés à faire partie de groupes motopropulseurs de véhicules (applications en stationnaire nécessitant un entraînement électrique, par exemple pour l’électroménager, les machines industrielles, etc. ) Système de transmission automatique de vitesse pour un véhicule comportant un moteur, notamment un moteur thermique ou une machine électrique, apte à actionner en rotation un arbre d’entrée (5), ledit système étant destiné à assurer la transmission du mouvement entre ledit arbre d’entrée et un arbre de sortie (1), caractérisé en ce que ledit système comprend un premier dispositif d’embrayage de rapport court et un deuxième dispositif d’embrayage de rapport long, les premier et deuxième dispositifs d’embrayage comportant un moyeu commun (9), ou ayant chacun un moyeu distinct (9,9’), ledit ou les dits moyeux étant solidaire(s) mécaniquement de l’arbre de sortie (1), ledit ou les dits moyeux comportant - des moyens d’entraînement pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie, - des moyens d’accouplement débrayable desdits moyens d’entraînement, qui couplent le moyen d’entrainement à l’arbre de sortie, et en ce que ledit système de transmission comprend également - au moins un dispositif de commande apte à commander l’engagement de l’un desdits premier et deuxième dispositifs d’embrayage et, de façon corrélée, le désengagement de l’autre desdits dispositifs d’embrayage, pour passer d’un rapport à l’autre et en ce que ledit système de transmission automatique comprend également - un moyen d’accouplement unidirectionnel (6) entre les moyens d’entraînement du premier dispositif d’embrayage de rapport court et l’arbre de sortie. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen d’accouplement unidirectionnel (6) est une roue libre. Système de transmission selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ratio entre le rapport court et le rapport long est compris entre 0,1 et 0,9, notamment entre 0,3 et 0,8. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’entraînement d’au moins un des premier et deuxième dispositifs d’embrayage comprennent : - une poulie dite d’entrée (3,3’) liée à l’arbre d’entrée (5), - une poulie dite de sortie (4,4’) coaxiale à l’arbre de sortie (1), - une courroie (2,2’) en liaison entre la poulie d’entrée (3,3’) et la poulie de sortie (4,4’) correspondante et en ce que le moyen d’accouplement unidirectionnel est une roue libre (6) qui est engagée entre la poulie de sortie (4) du premier dispositif d’embrayage à rapport court et l’arbre de sortie (1). Système de transmission selon l’une des revendications 1 à 3 , caractérisé en ce que les moyens d’entraînement comprennent un système entrée/sortie d’engrenages (11,11’ ; 12,12’) et/ou de chaînes associées à des pignons, ledit système d’engrenages et/ou de chaînes et pignons étant de préférence associé à des moyens de lubrification. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’accouplement débrayable sont à tambours ou à au moins un disque pressé (15,15’). Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins un des moyens d’accouplement débrayable est associé à un dispositif de commande centrifuge passif, avec notamment un dispositif de commande centrifuge passif pour chacun des moyens d’accouplement ou un dispositif de commande centrifuge passif commun pour les moyens d’accouplement débrayables des deux dispositifs d‘embrayage. Système de transmission selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le ou au moins un des dispositifs de commande centrifuges comprend des mâchoires articulées (7,7’) chacune autour d’un axe lié à l’arbre de sortie (1) et sensiblement parallèle à l’arbre de sortie et maintenues en contact, notamment par des surfaces de frottement, avec les moyens d’entraînement du dispositif d’embrayage correspondant, notamment avec un tambour de la poulie de sortie desdits moyens d’entraînement, par des moyens de rappel, notamment des ressorts (8). Système de transmission selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de rappel (8) connectent les mâchoires (7,7’) entre elles ou connectent les mâchoires (7,7’) au moyeu (9,9’) lié mécaniquement à l’arbre de sortie (1). Système de transmission selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif d’embrayage a son dispositif de commande propre, ou en ce que les deux dispositifs d’embrayage ont un dispositif de commande commun. Système de transmission selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le ou au moins un des dispositifs de commande est un actionneur piloté par des moyens informatiques ou électroniques, notamment par un calculateur embarqué dans le véhicule Groupe motopropulseur d’un véhicule comprenant un moteur, notamment électrique, lié mécaniquement à un arbre moteur d’entrée (5), et le système de transmission automatique selon l’une des revendications précédentes ; ledit système de transmission automatique venant assurer la transmission de l’arbre d’entrée à un arbre de sortie (1). Véhicule comprenant le groupe motopropulseur selon la revendication précédente. Procédé de mise en œuvre du système de transmission selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que - le ou un des systèmes de rappel engage(nt) le premier dispositif d’embrayage à rapport court tant que le régime de l’arbre de sortie (1) reste inférieur à un premier seuil donné, - le ou un des dispositifs de commande désengage(nt) le premier dispositif d’embrayage et commencent l’engagement du deuxième dispositif d’embrayage à rapport long quand le régime de l’arbre atteint et dépasse ledit seuil, l’engagement du deuxième dispositif d’embrayage étant opérationnel quand un deuxième seuil de régime est atteint - et en ce que, lors d’une phase transitoire de régime située entre le premier et le deuxième seuils de régime, où le premier dispositif d’embrayage est désengagé et où le deuxième dispositif d’embrayage n’est pas encore engagé, le moyen d’accouplement unidirectionnel, assure la transmission entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie. Procédé de mise en œuvre du système de transmission selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque dispositif d’embrayage a son dispositif de commande propre, et en ce que le seuil de régime de l’arbre de sortie (1) correspondant à la fermeture du dispositif d’embrayage long est inférieur au seuil de l’arbre de sortie (1) de régime correspondant à l’ouverture du dispositif d’embrayage court, et en ce que qu’il y a une phase transitoire de chevauchement entre une phase de désengagement du dispositif d’embrayage à rapport court et une phase d’engagement du dispositif d’embrayage à rapport long.