Brevet FR3162037A1 — publié le 20251114

La présente invention a pour objet un ensemble de colonne de direction (20), comportant : - un arbre de direction (26) rotatif d’axe longitudinal (AX) ; - un élément de structure (24) bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal ; - un mécanisme de blocage angulaire (40) assurant une coopération entre l’élément de structure et l’arbre de direction pour borner une rotation de l’arbre de direction, comprenant : -- un premier et un deuxième filetages intérieurs (52, 54), d’orientations opposées et solidaires en rotation de l’arbre de direction ; -- un premier et un deuxième écrous (44, 46) comportant chacun un filetage extérieur (60, 62) coopérant avec un des filetages intérieurs correspondant ; -- des moyens formant glissière entre les écrous et l’arbre de direction ; -- des moyens de limitation de course longitudinale des écrous. Figure pour l'abrégé : Fig. 3 Colonne de direction à butée angulaire pour un système de direction de véhicule à commande électrique de braquage DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes de direction pour véhicules, et concerne plus particulièrement une colonne de direction pour un système de direction à commande électrique, de l’anglais « Steer by Wire ». ARRIERE-PLAN TECHNIQUE La direction d'un véhicule roulant, par exemple une automobile, correspond à l'ensemble des organes permettant de modifier l'orientation de sa trajectoire en situation de roulage. En référence aux figures 1 et 2, un système de direction 1 d’un véhicule comporte de manière générique une colonne de direction 2 reliée à un volant 3, et une crémaillère de direction 4 qui a pour fonction de modifier l’orientation d’un couple de roues 5 montées sur un même essieu du véhicule, dites roues directrices, en réponse à la rotation du volant 3. Cette crémaillère 4 est constituée d'une tige filetée 6 qui est connectée aux roues directrices 5 par un système 7 de biellettes et de rotules, et d’un pignon 8 dont la rotation induit le coulissement de la tige filetée 6 parallèlement à l’essieu. Suivant le sens d’entraînement en rotation du pignon 8, la tige filetée 6 coulisse à gauche ou à droite en induisant le braquage des roues dans un sens ou dans l’autre. En pratique, l’angle maximum des roues directrices 5 est conditionné par la course maximale de coulissement autorisée de la tige filetée 6. Classiquement, la colonne de direction 2 comporte un axe intermédiaire 9 qui permet de transférer mécaniquement vers l’écrou 8 la rotation exercée sur le volant 3 par l’utilisateur pour piloter l’angle des roues, comme illustré sur la FIG. 1 . Cet axe intermédiaire 9 est équipé de joints de cardan 10 à ses extrémités d’interface avec la colonne de direction 2 et la crémaillère de direction 4 de manière à autoriser un certain désalignement du volant 3. Le développement continu des véhicules automobiles a récemment conduit à privilégier un pilotage électrique de l’orientation des roues directrices 5. Sur cette base, il a été proposé une architecture dite « Steer by Wire », dans laquelle l’axe intermédiaire 9 est substitué par un actionneur électromécanique 11, comme illustré à la FIG. 2 . Cet actionneur électromécanique 11 comporte un capteur d’angle de rotation 12 du volant, un moteur électrique 14 couplé au pignon 8 et une unité de commande 15. Sur la base de la valeur mesurée d’angle de rotation du volant par le capteur 12, l’unité de commande 15 envoie en réaction une consigne au moteur électrique 14 d’entraîner en rotation le pignon 8 et ainsi conduire au braquage des roues par la tige filetée 6 conformément au souhait de l’utilisateur. Comme il est compris, un tel système à commande électrique assure le braquage des roues directrices 5 sur la base uniquement d’un transfert d’informations, ce qui offre une totale liberté de positionnement du volant 3 dans l’habitacle. Néanmoins, le découplage mécanique entre le volant 3 et la crémaillère de direction 4 a pour effet d’autoriser le volant à tourner infiniment dans un sens ou dans l’autre. Concrètement, l’arrivée en butée de la tige filetée, marquant le braquage maximum des roues dans un sens, ne se répercute plus par un blocage du volant qui peut continuer à tourner sans effet suivant ce même sens. En pratique, une rotation infinie du volant n’est pas admise d’un point de vue sécuritaire car elle entrave la capacité du conducteur à évaluer l’orientation instantanée des roues, ni d’un point de vue fonctionnel du fait que cela que cela pourrait endommager différents éléments et équipements tels que par exemple des connecteurs électriques et des câblages d’airbags. Cette situation conduit à rechercher des solutions pour conférer à la colonne de direction 2 une capacité de blocage du volant. Cependant, les solutions proposées ne sont généralement pas exploitées du fait qu’elles nécessitent un allongement de la colonne de direction, ce qui est contraignant pour son intégration, et/ou de limiter ses fonctionnalités. A titre d’exemple, il est connu pour répondre aux exigences des usagers d’assurer par la colonne de direction un déplacement du volant entre une position rangée, éloignée du siège conducteur, et une position de service permettant une prise en main confortable et sécuritaire. Le but de l’invention est ainsi de proposer un arrangement compact de colonne de direction qui permet de borner la rotation du volant sans toutefois conduire à une altération de ses fonctionnalités. À cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de colonne de direction pour un système de direction de véhicule, par exemple d’une automobile, comportant : - un arbre de direction prévu pour porter un volant du véhicule, cet arbre de direction s’étendant suivant un axe longitudinal et étant à capacité de rotation autour de cet axe longitudinal ; - un élément de structure bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal, dans lequel s’étend au moins partiellement l’arbre de direction ; - un mécanisme de blocage angulaire assurant une coopération entre l’élément de structure et l’arbre de direction pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal suivant un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction dans un premier sens de rotation et dans un deuxième sens de rotation, ce mécanisme de blocage angulaire comprenant : -- un premier et un deuxième filetages intérieurs centrés sur l’axe longitudinal, d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, ce premier et deuxième filetages étant bloqués en rotation autour de l’axe longitudinal en étant portés directement ou indirectement par l’élément de structure ; -- un premier et un deuxième écrous centrés sur l’axe longitudinal en s’étendant radialement à l’axe longitudinal entre l’élément de structure et l’arbre de direction, ces premier et deuxième écrous comprenant chacun un filetage extérieur coopérant avec un des filetages intérieurs correspondant ; -- des moyens formant glissière entre les écrous et l’arbre de direction pour assurer à la fois un couplage en rotation des écrous avec l’arbre de direction et un guidage en translation des écrous le long de l’axe longitudinal, ces moyens formant glissière assurant conjointement avec la coopération des filetages un déplacement longitudinal des écrous en réponse à une rotation de l’arbre de direction de sorte que les écrous s’éloignent l’un de l’autre dans le premier sens de rotation de l’arbre de direction et se rapprochent l’un de l’autre dans le deuxième sens de rotation de l’arbre de direction ; -- des moyens de limitation de course longitudinale des écrous quand ils s’éloignent et se rapprochent longitudinalement l’un de l’autre pour un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction dans le premier sens de rotation et le deuxième sens de rotation. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant un corps de colonne qui porte l’arbre de direction, ce corps de colonne étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction est fixe relativement au corps de colonne suivant la direction longitudinale ; - le corps de colonne forme l’élément de structure qui coopère avec l’arbre de direction par le biais du mécanisme de blocage angulaire pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant un corps de colonne qui porte l’arbre de direction, ce corps de colonne étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction inclut deux tronçons coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne qui le porte, et un deuxième tronçon qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon entourant le premier tronçon en étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon dans un premier sens de déploiement et un second sens de rétractation entre une position entièrement déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position entièrement rétractée d’arbre dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le corps de colonne forme l’élément de structure qui coopère avec le premier tronçon de l’arbre de direction par le biais du mécanisme de blocage angulaire pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant un bras, centré sur l’axe longitudinal, qui est porté par le corps de colonne en étant au moins partiellement emboité dans un alésage délimité par ce corps de colonne, le bras entourant radialement l’arbre de direction en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal et mobile en translation suivant cet axe longitudinal relativement au corps de colonne ; dans lequel le deuxième tronçon entoure radialement le premier tronçon ; l’ensemble de colonne de direction étant conformé de sorte que, dans la position entièrement rétractée de l’arbre, le bras s’étend à distance d’un espace dans l’alésage au niveau duquel le mécanisme de blocage angulaire est installé. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - le corps de colonne délimite un alésage dans lequel s’étend au moins partiellement le premier tronçon de l’arbre de direction ; - le bras s’étend radialement à l’extérieur de l’alésage ; - le premier tronçon entoure radialement le deuxième tronçon ; et - le mécanisme de blocage angulaire est agencé dans l’alésage. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, comportant : - un corps de colonne qui porte l’arbre de direction, ce corps de colonne étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras, centré sur l’axe longitudinal, qui est porté par le corps de colonne en étant au moins partiellement emboité dans un alésage délimité par ce corps de colonne, le bras entourant radialement l’arbre de direction en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal et mobile en translation suivant cet axe longitudinal relativement au corps de colonne ; dans lequel : - l’arbre de direction inclut deux tronçons coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne qui le porte, et un deuxième tronçon qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon entourant le premier tronçon en étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon dans un premier sens de déploiement et un second sens de rétractation entre une position déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position rétractée d’arbre dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le deuxième tronçon de l’arbre de direction étant solidaire en translation longitudinale avec le bras ; - le bras forme l’élément de structure qui coopère avec le deuxième tronçon de l’arbre de direction par le biais du mécanisme de blocage angulaire pour borner une rotation de l’arbre de direction autour de l’axe longitudinal, les premier et deuxième filetages intérieurs étant portés directement ou indirectement par le bras. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - le mécanisme de blocage angulaire comporte un carter centré sur l’axe longitudinal en entourant radialement les premier et deuxième écrous, ce carter s’étendant au sein de l’élément de structure en étant bloqué en rotation par l’élément de structure, et - le premier filetage intérieur et le deuxième filetage intérieur sont formé en surface intérieure de carter. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le carter est bloqué en rotation par l’élément de structure en conservant un degré de liberté en coulissement longitudinal le long de cet élément de structure. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le premier filetage intérieur et le deuxième filetage intérieur sont formés directement sur l’élément de structure. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les moyens formant glissière entre chaque écrou et l’arbre de direction correspondent à l’association d’au moins une rainure longitudinale avec au moins une nervure longitudinale qui s’engagent l’une dans l’autre ; dans lequel, pour chaque écrou, l’une parmi la nervure et la rainure est formée par l’écrou tandis que l’autre parmi la nervure et la rainure est portée directement ou indirectement par l’arbre de direction. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les moyens de limitation de course longitudinale des écrous comportent deux bossages qui s’étendent chacun en vis-à-vis longitudinal d’un écrou correspondant dans le sens d’éloignement pour former directement ou indirectement une surface de butée longitudinale contre laquelle vient en appui cet écrou. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les bossages sont formés par le carter. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le mécanisme de mécanisme de blocage angulaire comporte des butées à éléments roulants portées par les bossages contre lesquelles viennent en appui les écrous dans le sens d’éloignement. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel les moyens de limitation de course longitudinale des écrous comportent un collet qui sépare le premier filetage intérieur et le deuxième filetage intérieur pour former butée de limitation de course longitudinale des écrous dans leur sens de rapprochement. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le collet est formé par le carter. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel chaque écrou constitue un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre écrou en formant une surface d’appui contre lequel vient en butée l’autre écrou dans le sens de rapprochement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : – FIG. 1 déjà décrite est un schéma de principe d’un système de direction classique dans lequel les roues sont pilotées moyennant un couplage mécanique entre le volant et la crémaillère de direction ; – FIG. 2 déjà décrite est un schéma de principe d’un système de direction à commande électrique dans lequel les roues sont pilotées indirectement par un actionneur électromécanique qui agit sur les roues sur la base d’une mesure d’angle de rotation du volant ; – FIG. 3 est une vue en section radiale d’une colonne de direction comprenant un corps de colonne de direction fixe, un bras d’axe longitudinal qui est monté escamotable dans un alésage du corps de colonne, un arbre de direction télescopique d’axe longitudinal, dans un état entièrement déployé, qui est rotatif autour de son axe en comportant un premier tronçon fixe en translation longitudinale et un deuxième tronçon solidaire en translation longitudinale du bras, et un mécanisme de blocage angulaire suivant un mode de réalisation de l’invention qui assure une coopération entre l’arbre de direction et le bras pour borner la rotation de l’arbre de direction ; – FIG. 4 correspond à la colonne de direction de la FIG. 3 dans un état entièrement rétracté de l’arbre de direction ; – FIG. 5 est une vue de détail du mécanisme de blocage angulaire équipant la colonne de direction des figures 3 et 4, ce mécanisme de blocage angulaire comprenant un carter porté par le bras et conformé à double filetages intérieurs opposés, et deux écrous portés par l’arbre de direction en étant à la fois couplé en rotation à cet arbre et à capacité de coulissement le long de cet arbre, les écrous comportant chacun un filetage extérieur coopérant avec un filetage distinct du carter qui les encapsule; – FIG. 6 est une vue en coupe et en perspective du carter à double filetages isolé du reste du mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 ; – FIG. 7 est une vue en perspective du carter à double filetages de la FIG. 6 , qui présente deux rainures longitudinales en surface extérieure, dont une visible, selon une variante de réalisation ; – FIG. 8 est une vue en perspective et en section du bras qui comporte deux nervures longitudinales en surface intérieure, dont une visible, selon une variante de réalisation, pour coopérer chacune avec une rainure longitudinale formée en surface extérieure du carter afin d’assurer un montage flottant du carter dans le bras. – FIG. 9 est une vue en perspective et en section du montage flottant du carter de la FIG. 7 dans le bras de la FIG. 8 par complémentarité rainure-nervure; – FIG. 10 est un exemple de protocole de montage du carter dans le bras impliquant une sectorisation du bras en deux parties; – FIG. 11 est une vue en perspective des deux écrous isolés du reste du mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 ; – FIG. 12 correspond à une vue en perspective des deux écrous portés par le deuxième tronçon de l’arbre de direction, isolés du reste du mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 ; – FIG. 13 est une vue de détail et en coupe de la FIG. 12 ; – FIG. 14 correspond à une vue en perspective et en coupe des écrous et du carter qui les entoure, isolés du reste du mécanisme de blocage de la FIG. 5 ; – FIG. 15 correspond à une vue en perspective et partielle de la colonne de direction selon le plan de coupe A-A de la FIG. 5 ; – FIG. 16 illustre en section radiale et partielle la dynamique de blocage en rotation de l’arbre de direction suivant un premier sens de rotation par le mécanisme de blocage angulaire de la FIG. 5 ; – FIG. 16 correspond à la FIG. 16 dans une dynamique de blocage en rotation de l’arbre de direction suivant un deuxième sens de rotation, opposé au premier sens ; – FIG. 17 est à une vue de détail, analogue à celle de la FIG. 5 , du mécanisme de blocage comprenant une variante de réalisation du carter et des butées à billes ; – FIG. 18 illustre un arrangement dans lequel la colonne de direction comporte un module de retour d’effort ; – FIG. 19 est une vue en section radiale de la colonne de direction des figures 3 et 4 dans un état entièrement déployé de l’arbre de direction, dans laquelle le mécanisme de blocage angulaire coopère avec le corps de colonne et le premier tronçon de l’arbre de direction qui est fixe en translation longitudinale, selon une variante de positionnement de ce mécanisme de blocage ; – FIG. 19 correspond à la colonne de direction de la FIG. 19 dans un état entièrement rétracté de l’arbre de direction ; – FIG. 20 est une vue en section radiale d’une variante de réalisation de la colonne de direction dans un état entièrement déployé de l’arbre de direction, dans laquelle le corps de colonne s’étend radialement entre le premier tronçon de l’arbre de direction et le bras escamotable, et dans lequel le mécanisme de blocage coopère avec le corps de colonne et le premier tronçon de l’arbre de direction ; – FIG. 20 correspond à la colonne de direction de la FIG. 20 dans un état entièrement rétracté de l’arbre de direction ; – FIG. 21 est une vue en section radiale d’une variante de réalisation de la colonne de direction qui est dépourvue de bras et dont l’arbre de direction n’est pas télescopique en s’étendant dans le corps de colonne, et dans laquelle le mécanisme de blocage coopère avec le corps de colonne et l’arbre de direction. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Dans l’ensemble de la description qui va suivre, les éléments seront définis sur la base d’une direction longitudinale et d’une direction radiale. La direction longitudinale correspond à la direction définie suivant un axe AX. La direction radiale, définie par un axe AY, est en tout point une direction orthogonale à l’axe AX et passant par ce dernier. Aussi, un élément est dit radialement « extérieur » ou « externe » par rapport à un autre s’il est plus éloigné de l’axe AX que l’autre, et réciproquement un élément est dit radialement « intérieur » ou « interne » s’il est moins éloigné de l’axe AX que l’autre. De la même manière, un élément orienté radialement « vers l’extérieur » s’éloigne de l’axe AX, tandis qu’un élément orienté radialement « vers l’intérieur » se rapproche de l’axe AX. En référence à la FIG. 3 , il est représenté une colonne de direction 20 selon l’invention pour un système de direction de véhicule de type « Steer by Wire », à savoir commandé électriquement conformément à l’architecture présentée à la FIG. 2 . La colonne de direction 20 comporte un corps de colonne 22 destiné à être porté par un bâti de véhicule, à savoir un élément de la superstructure d’un véhicule, un bras 24 qui est porté par le corps de colonne 22 et un arbre de direction 26 qui est prévu pour porter un volant du véhicule, non représenté. L’arbre de direction 26 s’étend suivant un axe AX d’orientation longitudinale. Le bras 24, détendue également longitudinale, se présente sous la forme générale d’un tube qui est centré sur l’axe AX et qui entoure radialement l’arbre de direction 26. Ce bras 24 est délimité longitudinalement par une extrémité distale 24a et une extrémité proximale 24b, l’extrémité distale 24a étant définie comme longitudinalement plus éloignée du volant que ne l’est l’extrémité proximale 24b. L’arbre de direction 26 est prévu pour être lié en rotation au volant du véhicule. Dans l’exemple de la FIG. 3 , cet arbre de direction 26 comporte une extrémité libre 28 qui dépasse longitudinalement du bras 24 pour recevoir par emmanchement le volant de véhicule. Il est à noter cependant que l’invention n’est pas limitée à une condition d’accouplement rigide du volant sur l’arbre de direction 26, et permet un couplage indirect de ces éléments, par exemple via un réducteur à leur interface. Dans le cadre de l’invention, il est visé que la colonne de direction 20 permette un déplacement longitudinal du volant dans l’habitacle du véhicule qui en équipé. A cet égard, le bras 24 est prévu escamotable par rapport au corps de colonne 22, et complémentairement l’arbre de direction 26 comporte un tronçon monté solidaire en translation du bras 24. Plus en détail, le corps de colonne 22 présente un alésage 23 dans lequel le bras 24 est monté à capacité de coulissement longitudinal tout en étant bloqué en rotation. A noter que des systèmes de friction peuvent être installé à l’interface entre le corps de colonne 22 et le bras 24 pour assurer une certaine raideur axiale et radiale. Complémentairement, l’arbre de direction 26 est de nature télescopique en se présentant sous la forme d’une association d’un premier tronçon 30 et d’un second tronçon 32 coaxiaux. Comme il est compris, le bras 24 et le corps de colonne 22 sont conformés pour autoriser un déplacement relatif suivant la direction longitudinale, ce qui correspond en pratique à un déplacement de l’arbre 24, et donc du volant, par rapport au corps de colonne 22 une fois ce dernier monté sur le bâti du véhicule. A noter que le corps de colonne 22 peut être monté à pivotement par rapport au bâti du véhicule, autour d’un axe pivot, pour complémentairement autoriser un réglage en hauteur du volant dans l’habitacle. En pareil cas, le corps de colonne 22 conserve toujours un rattachement longitudinal au bâti. Le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 se présente sous la forme générale d’un tube ou d’un axe plein qui est délimité longitudinalement par une extrémité distale 30a et une extrémité proximale 30b, l’extrémité distale 30a étant définie comme longitudinalement plus éloignée du volant que ne l’est l’extrémité proximale 30b. En particulier, ce premier tronçon 30 est porté par le corps de colonne 22 en étant à la fois bloqué en translation par rapport à ce corps de colonne 22 et libre de tourner autour de l’axe AX sur lequel il est centré, au moyen notamment d’un palier de guidage en rotation 32. Le deuxième tronçon 32 se présente également sous la forme générale d’un tube en étant délimité par une extrémité distale 32a et une extrémité proximale correspondant à l’extrémité libre 28 de la l’arbre de direction 26. Ce deuxième tronçon 32 s’étend radialement autour du premier tronçon 30 en étant porté par le bras 24 au moyen d’au moins un palier, repéré par 34. Ce palier 34 autorise la rotation du deuxième tronçon 32 autour de l’axe AX tout en rendant solidaire en translation le deuxième tronçon 32 avec le bras 24. Des cannelures 36, dites externes, dépassent de la périphérie extérieure du premier tronçon 30 en étant orientées radialement vers l’extérieur, et complémentairement des cannelures 38, dites internes, dépassent de la périphérie intérieure du deuxième tronçon 32 radialement vers l’intérieur. Ces cannelures 36, 38 s’étendent longitudinalement en vis-à-vis en étant conformées pour s’engager directement l’une dans l’autre comme dans l’exemple des figures, ou coopérer indirectement par le biais d’un élément d’interfaçage. A titre d’exemple non limitatif, il peut être préconisé de former un élément d’interfaçage par injection plastique sur le premier tronçon 30 pour assurer une connexion avec le deuxième tronçon 32 à faible effort de coulissement tout en octroyant une raideur en torsion élevée. Avec cet arrangement, les premier et deuxième tronçons 30, 32 sont ainsi couplés en rotation autour de l’axe AX tout en autorisant un déplacement longitudinal relatif. En pratique, le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 étant monté fixe en translation dans le corps de colonne 22, il est compris que seul le déplacement longitudinal du deuxième tronçon 32 le long du premier tronçon 30 est autorisé. Au vu de ce qui précède, l’arbre de direction 26 est porté conjointement par le corps de colonne 22 par le biais du premier tronçon 30 et par le bras 24 via le deuxième tronçon 32, ce qui assure une cohésion d’ensemble par engagement des tronçons 30, 32 l’un dans l’autre. Entendu que le deuxième tronçon 32 à la fois porte le volant et est solidaire en translation longitudinale avec le bras 24, ce bras 24 agit en pratique comme un muscle : son coulissement dans l’alésage 23 du corps de colonne 22 conduit à déplacer le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 par rapport au premier tronçon 30 et, par voie de conséquence, au déplacement du volant. En considérant la colonne de direction 20 installée dans le véhicule, à savoir avec le corps de colonne 22 fixe et le bras 24 s’étendant depuis le corps de colonne 22 vers un siège de conducteur, alors : - le coulissement du bras 24 dans un sens noté S1 relativement au corps de colonne 22, induit le déplacement du volant vers le siège conducteur moyennant le déploiement de l’arbre de direction 26, le deuxième tronçon 32 s’éloignant de l’extrémité distale 30a du premier tronçon 30 ; et corolairement - le coulissement du bras 24 relativement au corps de colonne 22 dans le sens opposé à S1, noté S2, conduit à éloigner le volant du siège conducteur par rétraction de l’arbre de direction 26, entendu que le deuxième tronçon 32 recouvre davantage le premier tronçon 30 à mesure qu’il s’avance vers l’extrémité distale 30a de ce premier tronçon 30. Au global, l’étendue longitudinale de l’arbre de direction 26 est ajustable entre un état entièrement rétracté, noté R en extrémité libre 28 de l’arbre 26 sur la FIG. 3 , et un état entièrement déployé repéré par D en extrémité libre 28 de l’arbre 26 sur la FIG. 4 . Avantageusement, l’état entièrement rétracté de l’arbre de direction 26 correspond à un état rangé du volant, pouvant être adopté par exemple à des fins de confort dans une situation de roulage du véhicule ne nécessitant pas un contrôle manuel de trajectoire, à savoir en situation de conduite autonome, ou lorsque le véhicule est à l’arrêt de sorte à faciliter l’installation du conducteur dans l’habitacle. L’arbre de direction 26 peut notamment adopter l’état entièrement rétracté R également en situation de crash du véhicule. L’état entièrement déployé de l’arbre de direction 26 correspond à la mise en position du volant au plus proche du siège conducteur. Il s’agit de souligner que l’arbre de direction 26 peut être rétracté partiellement pour ajuster la position du volant au juste besoin dans l’habitacle pour assurer une prise en main confortable et sécuritaire par le conducteur. L’invention n’est pas limitée au moyen retenu pour déplacer longitudinalement le bras 24 pour assurer le déplacement longitudinal du deuxième tronçon 32 relativement au premier tronçon 30, à savoir pour assurer le déplacement longitudinal du volant. En pratique, le déplacement du bras 24 peut être opéré par intervention manuelle du conducteur ou par actionnement électromécanique au moyen par exemple d’un système vis-écrou dont la vis est entraînée en rotation par un moteur électrique pour déplacer l’écrou fixé au bras 24. Dans l’exemple des figures, la position entièrement rétractée de l’arbre de direction 26 est définie par une mise en butée longitudinale de l’extrémité distale 24a du bras 24 contre un épaulement, repéré par 39, formé par le corps de colonne 22. Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à cette particularité. A titre d’exemple non limitatif, la position entièrement rétractée de l’arbre de direction 26 peut-être marquée par une mise en butée longitudinale du deuxième tronçon contre une surface d’arrêt formée sur le corps de colonne 22, sur le premier tronçon 30, ou encore sur le système vis-écrou dont la vis est entraînée en rotation par un moteur électrique comme décrit au-dessus. L’idée à la base de l’invention réside dans l’incrémentation d’une fonction de blocage en rotation de l’arbre de direction 26 pour une application en « Steer by Wire » de la colonne 20 sans pour autant altérer la fonction d’ajustement de la position du volant telle que décrite. Autrement dit, il est visé que la fonction de blocage en rotation de l’arbre de direction 26 soit compatible avec un coulissement par le bras 24 du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 le long du premier tronçon 30 sur toute la plage de coulissement déterminée uniquement sur la base des besoins en déplacement du volant. Comme il est compris, la fonction de blocage en rotation de l’arbre de direction 26 se veut donc neutre dans le cadre de l’invention par rapport à la fonction de déplacement du volant. A cet égard, la colonne de direction 20 comporte un mécanisme de blocage angulaire 40 spécifiquement adapté à cette contrainte fonctionnelle. En pratique, bloquer la rotation de l’arbre de transmission 26 est structurellement délicat quand il s’agit de ne pas entraver le coulissement du deuxième tronçon 32 le long du premier tronçon 30. L’idée à la base de l’invention réside dans l’utilisation avantageuse d’un convertisseur de mouvement de type vis-écrou qui permet de convertir la rotation de l’arbre de transmission 26 en un mouvement de translation. Avec cette solution, il devient possible de bloquer la rotation de l’arbre de transmission 26 moyennant le blocage du mouvement de translation. Selon un arrangement spécifique décrit sur la base des figures 3 à 16b, le mécanisme de blocage angulaire 40 se présente sous la forme de l’association d’un carter 42 et d’un couple d’écrous 44, 46. Le carter 42 se présente globalement sous la forme d’un tube de révolution longitudinale qui est centré sur l’axe AX. Ce carter 42 s’étend radialement entre le bras 24 et le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. En particulier, ce carter 42 est délimité longitudinalement par une extrémité distale 42a et une extrémité proximale 42b au niveau de chacune desquelles est formé un bossage 50a, 50b. Ces bossages 50a, 50b dépassent radialement vers l’intérieur, à savoir s’étendent radialement vers l’arbre de transmission 26, sans pour autant venir à son contact de sorte à ne pas générer de frottement. Le carter 42 est délimité radialement entre les extrémités distale 42a et proximale 42b par une surface intérieure au niveau de laquelle sont formés un premier filetage interne 52 et un deuxième filetage interne 54. Selon une particularité majeure de l’invention, ces filetages internes 52, 54 présentent des orientations inverses. Les filetages internes 52, 54, aussi appelés communément taraudages, sont chacun formés entre la partie médiane du carter 42, notée 42c sur la FIG. 6 , et un des bossages 50a, 50b correspondant. En détail : - le premier filetage interne 52 dépasse de la surface intérieure du carter 42 en s’étendant longitudinalement depuis le bossage 50a formé en extrémité distale 42a vers la région médiane 42c ; et complémentairement - le deuxième filetage interne 54 dépasse de la surface intérieure du carter 42 en s’étendant longitudinalement depuis le bossage 50b formé en extrémité proximale 42b vers la région médiane 42c. En outre, le carter 42 comporte avantageusement un collet 56 formée en région médiane 42c, qui sépare le premier filetage interne 52 du deuxième filetage interne 54. Ce collet dépasse de la surface intérieure du carter 42 en s’étendant radialement vers l’arbre de direction 26 sans pour autant venir à son contact de sorte à ne pas générer de frottement. D’un point de vue dimensionnel, il est avantageusement préconisé que l’étendue longitudinale mesurée entre le collet 56 et le bossage 50a formé en extrémité distale 42a soit rigoureusement identique à celle mesurée entre ce collet 56 et le bossage 50b formé en extrémité proximale 42b. Plus spécifiquement, les filetages 52, 54 sont conformés pour présenter des étendues longitudinales rigoureusement égales, en s’étendant chacun depuis le bossage 50a, 50b correspondant du carter 42 jusqu’au collet 56. Le carter 42 est porté par le bras 24 qui l’entoure pour être emporté avec lui en translation durant le réglage en position du volant, dans un mouvement d’ensemble. Selon une particularité majeure de l’invention, le carter 42 est en outre installé fixe en rotation par rapport à l’axe longitudinal AX. En détail, le carter 42 peut soit être porté rigidement par le bras 24 qui est fixe en rotation, ou avantageusement porté flottant par ce bras 24, à savoir en lui octroyant une capacité limitée de déplacement longitudinal possible relativement à ce bras 24 tout en l’empêchant de tourner. Un tel montage flottant autorise le carter 42 à se déplacer par rapport au bras 24 sur une certaine distance qui reste significativement inférieure en comparaison avec la course de coulissement maximale du bras 24 relativement au corps de colonne 22 entre les états entièrement rétracté R et déployé D de l’arbre de direction 26. En référence aux figures 7 et 8, le montage flottant du carter 42 dans le bras 24 peut être assuré moyennant la formation d’au moins un couple rainure-nervure, dont : - une nervure longitudinale 58 prévue en périphérie intérieure du bras 24 ; - une rainure longitudinale 60 prévue en périphérie extérieure du carter 42, dans laquelle vient se loger la nervure 58 du bras 24. A noter que l’arrangement inverse peut également être retenu. La nervure 58 est dimensionnée avec une longueur notée l, mesurée longitudinalement, plus courte que la longueur L de la rainure 60 correspondante, de sorte que le carter 42 est autorisé à se déplacer relativement au bras 24 sur une distance correspondant à la différence de longueur. Dans l’exemple des figures 9 et 10, deux couples {nervure 58 - rainure 60} sont prévus diamétralement opposés, mais l’invention n’est pas limitée à un nombre particulier. Pour permettre l’installation du carter 42 dans le bras 24, il est suggéré de former le bras 24 par assemblage de plusieurs secteurs angulaires autour du carter 42 de manière à pouvoir enquiller chaque nervure 58 dans la rainure 60 correspondante. A titre d’exemple, dans le cas de deux couples {nervure 58 - rainure 60}, le bras 24 peut être formé de l’assemblage de deux tronçons demi-cylindriques 24’ et 24’’ comprenant chacun une nervure 58 qui s’engage dans une rainure 60 correspondante du carter 42, comme schématisé sur la FIG. 10 . A noter qu’il peut être retenu un arrangement dans lequel un seul couple de rainure-nervure est formé, à savoir une seule rainure 60 formée au niveau du carter 42 et une seule nervure 58 formée au niveau du bras 24, pouvant ainsi d’éviter de scinder le bras 24 en plusieurs tronçon pour permettre l’assemblage. Dans l’exemple de la FIG. 8 , la nervure 58 correspond à une surépaisseur de matière, directement formée avec le bras 24. En variante, la nervure 58 peut être substituée par ergot assemblé au bras 24. Cette solution permet de s’affranchir d’une contrainte de sectorisation du bras 24 en assemblant l’ergot au bras 24 après la mise en position du carter 42 dans ce bras 24. A titre d’exemple, il peut être retenu de positionner le carter 42 dans le bras 24, puis d’enquiller une tige depuis l’extérieur et à travers l’épaisseur du bras 24, dans l’alignement de la rainure 60 du carter 42, pour former l’ergot dépassant intérieurement au bras 24. Cette tige peut notamment prendre la forme d’une vis à tête conique qui est noyée dans l’épaisseur du bras 24. Comme il est compris, l’invention n’est pas limitée à une conformation particulière du carter 42 et du bras 24 pour assurer un montage flottant du carter 42. La formation d’une nervure 58 monobloc avec le bras 24 ou l’assemblage d’un ergot sont des exemples non limitatifs d’arrangements susceptibles d’être retenus en fonction du choix final de la gamme d'assemblage du système complet. Un autre palier de guidage en rotation du deuxième tronçon 32, relativement au bras 24, repéré par 55, peut être optionnellement agencé entre l’extrémité distale 42a du carter 42 et l’extrémité distale 24a du bras 24, de manière à garantir la stabilité d’axe du carter 42 conjointement avec le palier 34. Ce palier 55 est disposé à distance du carter 42 pour ne pas entraver son déplacement longitudinal relativement au bras 24 dans le cadre du montage flottant décrit. En ce qui concerne les écrous 44 et 46, ils sont prévus chacun pour être installés centrés sur l’axe longitudinal AX en s’étendant radialement entre le carter 42 et l’arbre de direction 26. Dans l’exemple des figures 3 à 16b, les écrous 44 et 46 sont portés par le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. Ils seront décrits par la suite en correspondance avec cet emplacement de destination particulier. Le premier écrou 44 comporte un filetage externe 60, à savoir qui est formé au niveau de sa surface extérieure prévue en vis-à-vis du carter 42, qui engrène le premier filetage interne 52 du carter 42 qui l’entoure. De la même manière, le deuxième écrou 46 comporte un filetage externe 62 qui engrène le deuxième filetage interne 54 du carter 42. A noter que les filetages externes 60, 62 des écrous 44, 46 présentent des orientations opposées pour se conformer chacun au filetage 52, 54 avec lequel ils coopèrent. L’engagement des filetages externes 60, 61 des écrous 44, 46 dans les filetages internes 52, 54 est notamment illustré en détail à la FIG. 11 . Complémentairement à la coopération entre les filetages externes 60, 62 des écrous 44, 46 avec les filetages internes 52, 54 du carter 42, il est visé dans le cadre de l’invention d’assurer un couplage en rotation de ces écrous 44, 46 avec l’arbre de direction 26 tout en leur permettant leur translation le long de l’axe longitudinal AX. A cet égard, il est avantageusement préconisé de former une liaison glissière entre les écrous 44, 46 et le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 qui les porte. Dans l’exemple des figures 11-15, cette liaison glissière est assurée moyennant la formation : - de nervures internes 64, 66, désignées par cannelures, s’étendant longitudinalement en surface intérieure des écrous 44, 46 ; et - - de rainures 68 s’étendant longitudinalement le long de la surface périphérique extérieure du deuxième tronçon 32, dans lesquelles s’engagent en ajustement glissant les cannelures internes 64, 66 des écrous 44, 46. En particulier, chaque rainure longitudinale 68 du deuxième tronçon 32 accueille un lot de deux cannelures dont une cannelure interne longitudinale 64 du premier écrou 44 et une cannelure interne longitudinale 66 du deuxième écrou 46 qui présentent judicieusement le même profil en section correspondant sensiblement au négatif du profil de rainure. Dans l’exemple de la FIG. 15 , qui illustre une vue en section selon le plan de coupe A-A de la FIG. 5 , on distingue dix-huit couples de {cannelure 66 - rainure 68} s’étendant à pas régulier circonférenciellement. Il est à noter toutefois qu’en pratique, un seul couple nervure-rainure est suffisant pour aboutir à la formation de la liaison glissière assurant le couplage en rotation des écrous 44, 46 avec le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 tout en leur permettant une translation le long de ce deuxième tronçon 32. Aussi, un arrangement inverse peut toutefois être retenu, à savoir pour lequel au moins une rainure longitudinale est formée en surface extérieure des écrous 44, 46 pour coopérer avec une nervure longitudinale formée en périphérie extérieure du deuxième tronçon 32. Il est à noter également que l’invention n’est pas limitée à cet arrangement particulier de liaison glissière reposant sur une complémentarité nervure-rainure. En pratique, une telle liaison glissière peut être obtenue moyennant toute complémentarité de forme en sections non circulaires entre la surface intérieure des écrous 44, 46 et la surface extérieure du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. En pratique, autoriser le coulissement des écrous 44, 46 le long du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 relève d’une contrainte fonctionnelle. En effet, étant donné à la fois que les écrous 44, 46 sont couplés en rotation avec l’arbre de direction 26 et que les filetages externes 60, 62 de ces écrous 44, 46 engrènent les filetages internes 52, 54 du carter 42 qui est fixe en rotation, une rotation de l’arbre de direction 26 est permise si et seulement si les écrous 44, 46 peuvent translater longitudinalement en réponse. Autrement dit, la rotation du volant, porté par l’arbre de direction 26, est conditionnée par la capacité des écrous 44, 46 à se déplacer longitudinalement dans le carter 46 en se vissant/dévissant chacun le long du filetage interne 52, 54 avec lequel il coopère. En cas de montage flottant du carter 42 au bras 24, il est en outre avantageusement préconisé d’autoriser une translation longitudinale du carter 42 relativement au bras 24 qu’en réponse à un effort longitudinal exercé sur le carter 42 qui est significativement plus élevé que dans le cas d’usage de réglage du volant. A titre d’exemple, en référence au montage flottant décrit sur la base des figures 7 à 9, cette particularité peut être garantie en équipant la nervure 58 de deux organes de sollicitation élastique, de part et d’autre, qui l’empêche passivement de coulisser longitudinalement dans la rainure 60. En résultante, le carter 42, et plus généralement le mécanisme de blocage angulaire 40, est assuré de coulisser avec le bras 24 dans un mouvement d’ensemble en situation usuelle de réglage du volant. A noter qu’en pratique, l’effort exercé sur le carter 42 en situation de réglage du volant se rapporte au frottement des écrous 44, 46 contre l’arbre de direction 26. A noter également que contrer le déplacement inopiné du carter 42 relativement au bras 24 dans le cas d’un tel montage flottant découle également d’une exigence de confort. Les ambiances acoustiques et vibratoires au sein de l’habitacle étant devenues particulièrement soignées en réponse à l’exigence des utilisateurs, il s’agit en pratique d’éviter que la nervure 58 puisse librement osciller dans la rainure 60 en butant contre les parois lors de sollicitations en vibration, par exemple en situation de roulage du véhicule sur des pavés. En effet, une telle interaction pourrait s’accompagner d’un bruit audible, pouvant donner le sentiment à l’utilisateur que la colonne de direction est défectueuse et donc que la sécurité du véhicule n’est pas assurée. Pour permettre l’installation à la fois des écrous 44, 46 autour du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 et l’engrènement des filetages externes 60, 62 des écrous 44, 46 avec les filetages internes 52, 54 du carter 42, il peut être retenu de former le carter 42 par assemblage de plusieurs segments angulaires. En pratique, il s’agit d’installer les écrous 44, 46 sur le deuxième tronçon 32, avant d’assembler les segments angulaires de carter 42 autour des écrous 44, 46 pour les encapsuler. En variante, il peut être préconisé de monter les écrous 44, 46 dans le carter 42, puis d’installer cet ensemble sur le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 avant de positionner le bras 24 autour. Dans l’exemple des figures, les filetages internes 52, 54 du carter 42 sont identiques, et notamment en ce qui concerne le pas de filetage P, hormis leur orientations inverses. De cette manière, il est compris que pour un angle de rotation θ donné des écrous 44, 46, par exemple sur un tour, ils se déplacent longitudinalement le long du filetage interne 52, 54 correspondant du carter 42 sur une même distance X suivant la relation conventionnelle vis-écrou : . En référence aux figures 16a et 16b va être décrite la cinématique d’actionnement du mécanisme de blocage angulaire 40. Dans un premier cas, une rotation de l’arbre de transmission 26 dans un premier sens noté R1 est permise si les écrous 44, 46 peuvent tourner également dans ce même sens, entendu qu’ils sont couplés en rotation avec le deuxième tronçon 32. Or, étant donné que les écrous 44, 46 coopèrent également par filetages avec le carter 42 qui les entoure, leur rotation est possible à condition de pouvoir simultanément translater le long du deuxième tronçon 32 de l’arbre de transmission 26. En résultante, la rotation de l’arbre de transmission 26 suivant le premier sens R1 est autorisée tant qu’un coulissement de chacun des écrous 44, 46 le long de l’axe longitudinal AX est permis. Du fait de l’orientation inverse des filetages 52, 54 du carter 42, les écrous 44, 46 sont conduits à coulisser longitudinalement en s’éloignant l’un de l’autre en réponse à la rotation de l’arbre de transmission 26 suivant ce premier sens R1. Le premier écrou 44 est ainsi conduit à translater suivant le sens S2 vers l’extrémité distale 42a du carter 42, tandis que le deuxième écrou 46 est conduit à simultanément translater suivant le sens S1 vers l’extrémité proximale 42b du carter 42. Le long de sa course longitudinale le long du deuxième tronçon 32 vers l’extrémité distale 42a du carter 42, suivant le sens S2, le premier écrou 44 finit par rencontrer le bossage 50a qui forme une surface de butée longitudinale. De la même manière, le deuxième écrou 46 finit, le long de sa course suivant S1, par rencontrer le bossage 50b du carter 42 qui forme une surface de butée longitudinale. Comme il est compris, ces bossages 50a, 50b sont agencés de sorte à former chacun un obstacle le long de la course de déplacement des écrous 44, 46 quand ils s’éloignent de la région médiane 42c du carter 42. Une fois les écrous 44, 46 en appui longitudinal chacun contre le bossage 50a, 50b correspondant du carter 42, comme illustré sur la FIG. 16 , leur translation est bloquée. Ce blocage en translation se répercute par un blocage de la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R1, entendu que la rotation des écrous 44, 46 suivant ce même sens R1 n’est plus permise faute de pouvoir coulisser longitudinalement. Autrement dit, la rotation suivant R1 de l’arbre de direction 26 ne peut plus continuer puisqu’elle est conditionnée par la libre translation de l’ensemble des écrous 44, 46 par vissage dans le carter 42. L’arbre de direction 26 étant ainsi bloqué à ce stade en rotation dans le sens R1, il s’ensuit un blocage suivant ce sens de rotation du volant. En pratique, la translation longitudinale des écrous 44, 46 se meut en une montée en effort longitudinal contre le carter 42 une fois arrivés en appui contre celui-ci : le premier écrou 44 développe une force de serrage F44 orientée suivant le sens S2 tandis que le deuxième écrou 46 développe une force de serrage F46 orientée suivant le sens S1, opposé au sens S2. Ces efforts F44, F46 d’orientations opposées, se compensent de sorte qu’au global le blocage en rotation dans le sens R1 de l’arbre de direction 26 par le mécanisme de blocage angulaire 40 selon l’invention ne génère pas d’effort longitudinal sur les pièces de structures, notamment sur le bras 24 et cet arbre de direction 26, et les paliers 34, 55. Cette particularité de compensation d’efforts est notamment garantie par le montage flottant du carter 42 au bras 24. En effet, même si au montage il est préconisé d’installer les écrous 44, 46 dans le carter 42 suivant un arrangement miroir, à savoir à iso-distance chacun du bossage 50a, 50b directement en vis-à-vis, il peut survenir en pratique un très léger décalage. En pareil cas, il est compris que l’un des écrous 44, 46 va arriver en appui contre le bossage 50a, 50b correspondant tandis que l’autre s’étend encore à distance de celui-ci. Cependant, la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R1 n’est pas pour autant bloquée du fait que le carter 42 peut translater longitudinalement en se vissant par réaction sur l’écrou arrivé en butée, de sorte à permettre à l’autre écrou de continuer sa course en translation jusqu’à rencontrer le carter 42. Une fois le décalage compensé, à savoir une fois les deux écrous 44, 46 en appui longitudinal contre les bossages 50a, 50b du carter 42, il s’ensuit bien une génération des efforts longitudinaux opposés F44, F46 qui s’annulent. A titre d’exemple, en admettant que le premier écrou 44 arrive en appui contre le bossage 50a du carter 42, tandis que le deuxième écrou 46 n’a pas atteint le bossage 50b, l’arbre de direction 26 continue de tourner suivant R1 moyennant une translation du carter 42 dans le sens S2 imposée en réaction par le premier écrou 44. La rotation de l’arbre de direction 26 se poursuivant malgré l’arrivée en butée du premier écrou 44 contre le bossage 50a, le deuxième écrou 46 continue son déplacement le long du deuxième tronçon 32 vers le bossage 50b correspondant du carter 42. A noter que la translation du carter 42 suivant S2 est équivalent à un déplacement suivant S1 du deuxième écrou 46, favorisant ainsi le rattrapage de décalage. Dès lors que le deuxième écrou 46 arrive en butée effective contre le bossage 50b, il s’ensuit le blocage en rotation de l’arbre de direction 26 suivant R1. La dynamique d’actionnement expliquée en référence à la FIG. 16 dans le sens de rotation R1 de l’arbre de direction 26 suit la logique inverse dans un deuxième cas marqué par la rotation de l’arbre de transmission 26 dans un second sens noté R2, opposé au sens R1. Dans le cadre de ce deuxième cas, le premier écrou 44 translate ainsi suivant le sens S1 vers la région médiane 42c du carter 42 et, simultanément, le deuxième écrou 46 translate suivant le sens S2 également vers la région médiane 42c de carter 42. Le long de leur course longitudinale vers la région médiane 42c, ces premier et deuxième écrous 44, 46 finissent pas rencontrer le collet 56 qui forme une surface de butée longitudinale pour les deux. Une fois les écrous 44, 46 en appui chacun contre le collet 56, tel qu’illustré à la FIG. 16 , leur translation est bloquée. Ce blocage en translation des écrous 44, 46 se répercute alors par un blocage de la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R2. L’arbre de direction 26 étant ainsi bloqué à ce stade en rotation dans le sens R2, il s’ensuit un blocage du volant porté par l’arbre de direction 26 suivant ce même sens R2 de rotation De la même manière que dans le premier cas de rotation suivant R1 de l’arbre de direction 26, la translation longitudinale des écrous 44, 46 se meut en une montée en effort longitudinal contre le collet 56 une fois arrivés en appui contre celui-ci. La force de serrage F44 développée par le premier écrou 44 est orientée suivant le sens S1 tandis que la force de serrage F46 exercée par le deuxième écrou 44 est orientée suivant le sens S2. Les efforts F44, F46 d’orientations opposées s’annulent de sorte qu’au global le blocage en rotation dans le sens R2 de l’arbre de direction 26 par le mécanisme de blocage angulaire 40 selon l’invention ne génère pas d’effort longitudinal sur les pièces de structures. Aussi, de manière analogue au premier cas, le montage flottant du carter 42 au bras 24 garantit cette compensation des efforts F44, F46 malgré l’existence d’un décalage induisant une arrivée en appui de l’un des écrous 44, 46 contre le collet 56 avant l’autre. A titre d’exemple, en admettant que seul le premier écrou 44 arrive en appui contre le collet 56, l’arbre de direction 26 continue de tourner suivant R2 moyennant la translation pure du carter dans le sens S1 par vissage sur le premier écrou 44. La rotation de la tige 42 se poursuivant malgré l’arrivée en butée du premier écrou 44 contre le collet 56, le deuxième écrou 46 continue son déplacement le long de la tige 42 vers ce collet 56. Dès lors que le deuxième écrou 46 arrive en butée effective contre le collet 56, il s’ensuit le blocage en rotation de l’arbre de direction 26 suivant R2 faute de coulissement possible des écrous 44, 46 désormais. Au vu de ce qui précède, la rotation du volant est ainsi bornée dans un sens de rotation comme dans l’autre par un blocage en translation des écrous 44, 46 le long du deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. Même si l’utilisation d’un seul écrou déplaçable entre deux butées le long d’un carter à un seul filetage interne serait également fonctionnelle pour borner la rotation de l’arbre de direction 26, les efforts longitudinaux générés par l’écrou arrivé en appui contre les butés ne seraient en rien compensés, ce qui se répercuterait négativement sur la colonne de direction 20. Moyennant l’emploi des deux écrous 44, 46 et du carter à double filetages 52, 54 opposés selon l’invention, une telle génération de contraintes longitudinales est écartée. La conversion de la rotation de l’arbre de direction 26 en une translation des écrous 44, 46 selon l’invention autorise une véritable souplesse dans la définition de la course angulaire maximale que l’on souhaite imposer au volant. En pratique, la course angulaire maximale de l’arbre de direction 26 est fonction de la course linéaire des écrous 44, 46 suivant la direction longitudinale que l’on autorise entre leur mise en butée. Sur cette base, il est possible de jouer sur la longueur, le pas ou encore le nombres de filets des filetages 52, 54 du carter 42 et des écrous 44, 46, ou encore la longueur du collet 56 et des bossages 50a, 50b pour aboutir à une valeur angulaire maximale de rotation donnée. De manière non limitative, il est préconisé selon l’invention de fixer cette valeur angulaire maximale de rotation de l’arbre de direction 26 à environ 720 degrés de part et d’autre de la position neutre du volant. Cette valeur correspond à quatre tours de volant depuis un premier blocage des écrous 44, 46 marquant la position de braquage des roues du véhicule à droite jusqu’à un deuxième blocage des écrous 44, 46 marquant la position de braquage des roues du véhicule à gauche. Le carter 42 a été décrit comme comprenant un collet 56 que les écrous 44, 46 finissent par contacter au bout d’un certain degré de rotation suivant R2 de l’arbre de direction 26. Il est à noter que le mécanisme de blocage angulaire 40 n’est pas limité à cette particularité. En effet, il peut être retenu une variante d’arrangement sans collet 56, comme illustrée à la FIG. 17 , dans laquelle les écrous 44, 46 arrivent en appui l’un contre l’autre pour bloquer la rotation de l’arbre de direction 26 dans le sens R2. Cette variante de réalisation du mécanisme de blocage angulaire suggère, mais n’induit pas nécessairement en fonction de la morphologie des écrous, que les filetages internes 52, 54 du carter 42 se rejoignent en région médiane 42c. Comme il est compris, les écrous 44, 46 sont aptes à former chacun un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre quand ils s’approchent en réponse à la rotation de l’arbre de direction 26 suivant le deuxième sens de rotation R2. Aussi, le blocage de l’arbre de direction 26 suivant le premier sens de rotation R1 a été expliqué comme la résultante de l’appui direct des écrous 44, 46 contre les bossages 50a, 50b du carter 42. Il est à noter que cet appui peut être réalisé indirectement en interposant entre chaque couple écrou-bossage un élément d’interfaçage. A titre d’exemple, il peut être retenu de monter sur chaque bossage 50a, 50b un élément d’absorption contre lequel l’écrou 44, 46 vient en appui de manière à soigner l’ambiance acoustique. En effet, le contact et la montée en effort des écrous 44, 46 directement contre le carter 42 peut s’accompagner d’un bruit audible qui peut donner le sentiment à l’utilisateur que le système de direction est défectueux et donc que la sécurité du véhicule n’est pas assurée. Aussi, il peut être préconisé dans le cadre de l’invention d’installer des butées à éléments roulants , telles que des butées à billes/à aiguilles ou des paliers, en qualité d’interface entre le carter 42 et les écrous 44, 46. Comme illustré à la FIG. 17 , une paire de butées à billes 74 sont montées sur le carter 42, chacune au niveau d’un bossage 50a, 50b distinct, pour former les surfaces d’appui des écrous 44, 46 dans le cas de la rotation de l’arbre de direction 26 dans le premier sens R1 de rotation. D’un point de vue cinématique, lorsque les écrous 44, 46 se serrent sur les bossages 50a, 50b, ils tendent à emporter le carter 42 dans leur rotation en générant un couple de rotation sur celui-ci. Ce couple de rotation transite jusqu’au bras 24 qui maintien le carter 42 bloqué en rotation. L’intégration de telles butés à billes 74 permet de limiter le coefficient de friction, ce qui résulte à un transfert de couple de rotation significativement moindre. Dès lors, cela évite de devoir surdimensionner les moyens de blocage en rotation du carter 42 par le bras 24, et les moyens de blocage en rotation du bras 24 relativement au corps de colonne 22 ; le long desquels transitent les efforts. Le mécanisme de blocage 40 a été décrit sur la base des figures 3 à 17 comme comprenant un carter 42 porté par le bras 24 en encapsulant les deux écrous 44, 46 qui sont portés par le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26. Entendu que le bras 24 et le deuxième tronçon 32 sont solidaires en translation longitudinale, il s’ensuit que le mécanisme 40 suit la translation conjointe de ces éléments dans un mouvement d’ensemble lors du réglage de la position du volant. Ainsi le mécanisme 40 s’intègre parfaitement à la colonne de direction 20 de l’exemple des FIG. 3 et 4 pour borner la rotation de l’arbre de direction 26 sans aucunement altérer la capacité de déploiement/rétraction de cet arbre de direction 26. En pratique, la colonne de direction 20 peut être équipée d’un module de retour d’effort 75, aussi appelé « Force Feedback Unit » ou « FFU ». Ce module de retour d’effort 75 fournit au conducteur un retour d’effort lui procurant des sensations analogues à celles qu’il perçoit avec une direction mécanique classique. Dans l’exemple de la FIG. 18 , le module de retour d’effort 75 équipe avantageusement le premier tronçon 30 par souci d’encombrement disponible eu égard au mécanisme de blocage 40 coopérant avec le deuxième tronçon 32. Il est à noter néanmoins que tout autre emplacement de destination du module de retour d’effort 75 peut être envisagé dans le cadre de l’invention. Il est à noter que l’invention n’est pas limitée à l’emplacement de destination du mécanisme de blocage 40 dans la colonne de direction 20 telle que décrite sur la base des figures 3 à 18. Concrètement, le mécanisme de blocage angulaire 40 selon l’invention permet de borner la rotation de l’arbre de direction 26 moyennant une coopération entre l’arbre de direction 26 et tout autre élément de structure de la colonne de direction 20 qui respecte les critères suivants : - cet élément est bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal AX ; - cet élément s’étend radialement en vis-à-vis de l’arbre de direction 26, ou en vis-à-vis d’un tronçon particulier de l’arbre de direction 26 ; et - n’a pas de mouvement en translation relatif à l’arbre de direction 26, ou ce tronçon d’arbre de direction, suivant la direction longitudinale. A noter que dans le cas d’un montage flottant du carter 42, l’élément de structure susmentionné peut correspondre à une pièce pouvant légèrement translater relativement l’arbre de direction 26 du fait que ce petit déplacement peut être compensé par la translation du carter 42. Comme il est compris, au-delà de pouvoir compenser un décalage des écrous 44, 46, ce montage flottant du carter à l’élément de structure peut également permettre de rattraper un petit déplacement en translation longitudinale de cet élément de structure par rapport à l’arbre de direction 26, ou au tronçon d’arbre de direction correspondant. Dans l’exemple des figures 3 à 18, le mécanisme de blocage 40 coopère avec le bras 24 et le deuxième tronçon 32 de l’arbre de direction 26 qui se déplacent longitudinalement suivant un mouvement d’ensemble durant le réglage en position du volant. Sur cette base, il est bien compris que le bras 24 et le deuxième tronçon 32 n’ont pas de mouvement relatif suivant la direction longitudinale, autrement dit partagent le même référentiel longitudinal, en réglage de position du volant. Selon un autre aménagement possible du module de blocage 40 au sein de la colonne de direction 20 telle que décrite sur la base des FIG. 3 et 4, il peut être retenu de l’installer pour coopérer avec le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 et le corps de colonne 22. En effet, le premier tronçon 30 étant monté fixe en translation relativement au corps de colonne 22, ces deux éléments n’ont pas de mouvement relatif dans la direction longitudinale de sorte qu’ils sont compatibles pour coopérer ensemble par l’intermédiaire du mécanisme de blocage 40 afin de borner la rotation de l’arbre de direction 26. A cet égard, selon une variante de réalisation illustrée sur les figures 19a et 19b, le mécanisme de blocage 40 présente la même architecture que celle décrite sur la base des figures 5 à 15, à la différence que : - les écrous 44, 46 s’étendent radialement autour du premier tronçon 30 qui les porte, en étant solidaire en rotation avec celui-ci tout en conservant une capacité de coulissement le long de ce premier tronçon 30 ; - le carter 42 est porté par le corps de colonne 22, en s’étendant dans l’alésage 23. De manière analogue au cas décrit sur la base des figures 3 à 15, le carter 42 est avantageusement monté flottant sur le corps de colonne 22 pour conserver un degré de liberté en translation et ainsi satisfaire un rattrapage de mise en appui des écrous 44, 46 contre les bossages 50a, 50b et le collet 56. Comme décrit sur la base des figures 7 à 10, ce montage flottant peut être assuré au moyen d’une coopération entre au moins une rainure longitudinale 60 formée en surface extérieure du carter 42 et au moins une nervure longitudinale 58 formée au niveau du corps de colonne 22. Entendu que le corps de colonne 22 et le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 sont fixes en translation, il est compris que le mécanisme de blocage 40 reste en pareil cas au même emplacement quel que soit l’état de rétraction/déploiement de l’arbre de direction 26. Cette variante de réalisation impose que le mécanisme de blocage 40 ne soit pas positionné le long de la course en translation du deuxième tronçon 30 et du bras 24, sans quoi il formerait un obstacle à la rétraction de l’arbre de direction 26. En pratique, cela sous-entend que le premier tronçon doit avoir une étendue longitudinale suffisante pour délimiter un espace, noté H sur la FIG. 19 , d’encombrement suffisant à l’intégration du mécanisme de blocage 40 au sein de l’alésage 23 quand l’arbre de direction 26 est dans l’état entièrement rétracté. Comme il est compris, cet espace H n’est jamais atteint pas le bras 24. Il est à noter également que le mécanisme de blocage 40 selon l’invention n’est pas rigoureusement limité à équiper la colonne de direction 20 telle que décrite sur la base des figures 3 et 4. Comme illustré aux figures 20a et 20b, le mécanisme de blocage 40 peut également intégrer une colonne de direction 20 dont : - le corps de colonne 22 s’étend radialement entre l’arbre de direction 26 et le bras 24 ; et - le deuxième tronçon 32 s’étend dans le premier tronçon 30 qui l’entoure, selon un arrangement de l’arbre de direction 26 qui est inverse à celui de l’exemple des figures 3 et 4. Dans cette autre variante des figures 20a et 20b, le mécanisme de blocage 40 se présente de la même manière que dans celle illustrée aux figures 19a et 19b, avec : - les écrous 44, 46 qui s’étendent radialement autour du premier tronçon 30 qui les porte, en étant solidaire en rotation avec celui-ci tout en conservant une capacité de coulissement le long de ce premier tronçon 30 ; - le carter 42 est porté par le corps de colonne 22, en s’étendant dans l’alésage 23. Etant donné que le bras 24 s’étend radialement à l’extérieur du corps de colonne 22 et que le premier tronçon 30 de l’arbre de direction 26 s’étend en regard du corps de colonne 22 dans la variante des figures 20a et 20b, il est compris que le mécanisme de blocage 40 ne peut pas entraver le coulissement du bras 24 durant le réglage en position du volant, c’est-à-dire quelle que soit la position effective du bras 24 entre les états entièrement déployé et rétracté de l’arbre de direction 26. Autrement dit, sachant que le mécanisme de blocage 40 n’est pas radialement aligné avec bras 24, il ne forme jamais un obstacle pour celui-ci. Il s’ensuit que cette variante de réalisation de la colonne de direction peut être formée plus compacte suivant la direction longitudinale que la variante précédente, décrite sur la base des figures 19a et 19b, qui est assujettie à une contrainte de dimensionnement du premier tronçon 30 pour délimiter l’espace d’intégration H du mécanisme de blocage 40. Aussi, il est à noter que le mécanisme de blocage angulaire 40 n’est pas nécessairement contraint à équiper une colonne de direction dont l’arbre de direction 26 est télescopique, à savoir à capacité de déploiement et de rétraction par coulissement d’un tronçon sur un autre. En pratique, le mécanisme de blocage angulaire 40 trouve également son application pour une colonne de direction dont l’arbre de direction 26 est unitaire, à savoir qui n’est pas formé de plusieurs tronçons déplaçables relativement dans la direction longitudinale. Un arbre de direction 26 est considéré comme unitaire s’il est formé d’un seul tronçon, ou de plusieurs tronçons 30, 32 n’ayant pas de capacité de translation relative. Par exemple, l’arbre de direction 26 télescopique des figures 3 et 4 peut être rendu unitaire au moyen de l’intégration d’un élément d’interfaçage entre les deux tronçons 30, 32 pour les solidariser. En référence à la FIG. 21 , il peut être ainsi retenu une autre variante de réalisation de la colonne de direction 20 dont le mécanisme de blocage angulaire 40 s’étend à l’interface entre le corps de colonne 22 et l’arbre de direction 26 s’étendant dans l’alésage 23, avec : - les écrous 44, 46 qui s’étendent radialement autour de l’arbre de direction 26 unitaire qui les porte, ici formé d’un seul tronçon, en étant solidaire en rotation avec celui-ci tout en conservant une capacité de coulissement longitudinal ; et - le carter 42 est porté par le corps de colonne 22, en s’étendant dans l’alésage 23. En ce qui concerne le mécanisme de blocage 40 en tant que tel, le carter 42 a été décrit comme comprenant deux filetages internes 52, 54 disposés à iso-distance de la zone médiane 42c, d’orientations opposées et de même nature, à savoir : de même longueur, de même pas et avec un même nombre de filet. Il peut être cependant un arrangement différent, par exemple en conformant un filetage 52, 54 de longueur supérieure mais avec plus de filets de sorte que l’écrou 44, 46 avec lequel il coopère se déplace sur une longueur plus importante pour un angle de rotation donné, ce qui rattrape le différentiel de longueur pour aboutir au même résultat. Aussi, le mécanisme de blocage 40 n’est pas limité à un quelconque profil de filets des filetages internes 52, 54 de carter 42 et corolairement des filetages externes des écrous 44, 46. Dans les exemples illustrés les filets présentent un profil triangulaire, aussi appelé filetage métrique, mais un profil rond, en dent de scie, carré, trapézoïdale ou tout autre peut être retenu sans sortir du cadre de l’invention. A noter également que la coopération entre les écrous 44, 46 et le carter 42 peut être assuré par des filetages à billes, limitant le frottement à leur interface et réduisant ainsi l’usure. L’invention n’est également pas limitée aux matériaux du carter 42 et des écrous 44, 46 qui sont choisis en fonction de la tenue mécanique aux efforts à satisfaire. A titre d’exemple, les écrous 44, 46 peuvent être formés en acier comme en plastique. Le montage du carter 42 à double filetages sur le bras 24 ou le corps de colonne 22, selon le mode de réalisation considéré, a été préconisé flottant, à savoir permettant un déplacement longitudinal du carter 42 pour sécuriser la compensation des efforts longitudinaux F44, F46. Il est à noter que l’invention n’est pas limitée à cette particularité. En pratique, le carter 42 peut être fixé rigidement sur le bras 24, ou le corps de colonne 22, de manière satisfaisante dès lors que le positionnement adéquate des écrous 44, 46 est maitrisé au montage pour aboutir à leur mise en appui simultanée contre les bossages 50a, 50b, et donc à une montée en effort F44, F46 simultanée. Sur cette base, il peut en pareil cas être envisagé de former les bossages 50a, 50b directement sur le bras 24 ou le corps de colonne 22. Comme il est compris, l’invention n’est pas rigoureusement limitée à ce que le carter 42 assure le rôle de moyen de limitation de course longitudinale des écrous 44, 46. Autrement dit, le mécanisme de blocage 40 n’est pas spécifiquement limité à un moyen particulier de limitation de course longitudinale des écrous 44, 46 quand ils s’éloignent l’un de l’autre. Aussi, suivant cette logique, il peut notamment être retenu de former les filetages internes 52, 54 directement au niveau du bras 24, ou du corps de colonne 22, selon la variante de réalisation considérée, à savoir : - directement en surface intérieure du bras 24, orientée vers l’arbre de direction 26, dans le cas de la variante de réalisation des figures 3 à 18 ; ou - directement en surface intérieure de délimitation de l’alésage 23 par le corps de colonne 22, orientée vers l’arbre de direction 26, dans le cas des variantes de réalisations des figures 19a-19b et 20a-20b. En effet, si le carter 42 peut être rendu fixe par rapport au bras 24, ou au corps de colonne 22, alors il peut être substitué directement par le bras 24 ou le corps de colonne 22 en tant que tel. Comme il est compris, le carter 42 n’est pas nécessairement partie intégrante du mécanisme de blocage 40 selon l’invention. Enfin, il est à noter que la liaison glissière, assurant le couplage en rotation des écrous 44, 46 avec l’arbre de direction 26 et un guidage en translation des écrous 44, 46 le long de l’axe longitudinal AX, n’est pas rigoureusement limitée à la coopération entre les écrous 44, 46 et l’arbre de direction 26. En effet, il peut tout à fait être envisagé de rapporter une pièce, comme une tige creuse, sur l’arbre de direction 26 pour coopérer avec les écrous 44, 46. En pareil cas, la pièce forme une extension radiale de l’arbre de direction 26. Au vu des différentes variantes de réalisations décrites, une colonne de direction 20 selon l’invention peut être définie de manière générique comme comportant : - un arbre de direction prévu pour porter un volant du véhicule, cet arbre de direction 26 étant porté par le corps de colonne 22 suivant un axe longitudinal AX et à capacité de rotation autour de cet axe longitudinal ; - un élément de structure bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal, dans lequel s’étend au moins partiellement l’arbre de direction 26, cet élément de structure pouvant désigner soit le bras 24 dans le cadre de l’arrangement de colonne de direction décrit sur la base des figures 3 à 18, ou soit le corps de colonne 22 dans le cadre des variantes de réalisations des figures 19a-19b, 20a-20b et 21 ; et - un mécanisme de blocage angulaire 40 assurant une coopération entre l’élément de structure et l’arbre de direction 26 pour borner une rotation de l’arbre de direction 26 autour de l’axe longitudinal AX. Sur cette base, le mécanisme de blocage angulaire 40 se définit de manière générique comme comportant : - un premier et un deuxième filetages intérieurs 52, 54 d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, ce premier et deuxième filetages 52, 54 étant bloqués en rotation autour de l’axe longitudinal AX en étant portés indirectement (via le carter 42) ou directement par l’élément de structure (formation directe des filetages intérieurs en surface intérieure du bras 24 ou du corps de colonne 22) ; - un premier et un deuxième écrous 44, 46 s’étendant radialement à l’axe longitudinal AX entre l’élément de structure et l’arbre de direction 26, ces premier et deuxième écrous 44, 46 comprenant chacun un filetage extérieur 60, 62 coopérant avec un des filetages intérieurs 52, 54 correspondant ; - des moyens formant glissière entre les écrous 44, 46 et l’arbre de direction 26 pour assurer à la fois un couplage en rotation des écrous 44, 46 avec l’arbre de direction 26 et un guidage en translation de ces écrous 44, 46 le long de l’axe longitudinal AX, ces moyens formant glissière assurant conjointement avec les filetages intérieurs 52, 54 un déplacement longitudinal des écrous 44, 46 en réponse à une rotation de l’arbre de direction 26 de sorte que les écrous 44, 46 s’éloignent l’un de l’autre dans un premier sens R1 de rotation de l’arbre de direction 26 et se rapprochent l’un de l’autre dans un deuxième sens R2)de rotation de l’arbre de direction 26 ; -- des moyens de limitation de course longitudinale des écrous (44, 46) quand ils s’éloignent (comme les bossages 50a, 50b) et se rapprochent (comme le collet 56) longitudinalement l’un de l’autre pour un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction 26 dans le premier sens de rotation R1 et le deuxième sens de rotation R2. A noter que chaque écrou 44, 46 peut constituer en tant que tel un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre écrou quand il se rapprochent, comme décrit sur la base de l’arrangement de carter 42 dépourvu de collet 56 tel qu’illustré à la FIG. 17 . Ensemble de colonne de direction (20) pour un système de direction de véhicule, par exemple d’une automobile, comportant : - un arbre de direction (26) prévu pour porter un volant du véhicule, cet arbre de direction (26) s’étendant suivant un axe longitudinal (AX) et étant à capacité de rotation autour de cet axe longitudinal (AX) ; - un élément de structure (22, 24) bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal, dans lequel s’étend au moins partiellement l’arbre de direction (26) ; - un mécanisme de blocage angulaire (40) assurant une coopération entre l’élément de structure (22, 24) et l’arbre de direction (26) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX) suivant un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction (26) dans un premier sens de rotation (R1) et dans un deuxième sens de rotation (R2), ce mécanisme de blocage angulaire (40) comprenant : -- un premier et un deuxième filetages intérieurs (52, 54) centrés sur l’axe longitudinal (AX), d’orientations opposées et décalés l’un de l’autre longitudinalement, ce premier et deuxième filetages (52, 54) étant bloqués en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) en étant portés directement ou indirectement par l’élément de structure (22, 24) ; -- un premier et un deuxième écrous (44, 46) centrés sur l’axe longitudinal (AX) en s’étendant radialement à l’axe longitudinal (AX) entre l’élément de structure (22, 24) et l’arbre de direction (26), ces premier et deuxième écrous (44, 46) comprenant chacun un filetage extérieur (60, 62) coopérant avec un des filetages intérieurs (52, 54) correspondant ; -- des moyens formant glissière entre les écrous (44, 46) et l’arbre de direction (26) pour assurer à la fois un couplage en rotation des écrous (44, 46) avec l’arbre de direction (26) et un guidage en translation des écrous (44, 46) le long de l’axe longitudinal (AX), ces moyens formant glissière assurant conjointement avec la coopération des filetages (52, 60 ; 54, 62) un déplacement longitudinal des écrous (44, 46) en réponse à une rotation de l’arbre de direction (26) de sorte que les écrous (44, 46) s’éloignent l’un de l’autre dans le premier sens (R1) de rotation de l’arbre de direction (26) et se rapprochent l’un de l’autre dans le deuxième sens (R2) de rotation de l’arbre de direction (26) ; -- des moyens (56, 50a, 50b) de limitation de course longitudinale des écrous (44, 46) quand ils s’éloignent et se rapprochent longitudinalement l’un de l’autre pour un angle prédéfini de rotation de l’arbre de direction (26) dans le premier sens de rotation (R1) et le deuxième sens de rotation (R2). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 1, comportant un corps de colonne (22) qui porte l’arbre de direction (26), ce corps de colonne (22) étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction (26) est fixe relativement au corps de colonne suivant la direction longitudinale (AX) ; - le corps de colonne (22) forme l’élément de structure qui coopère avec l’arbre de direction (26) par le biais du mécanisme de blocage angulaire (40) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 1, comportant un corps de colonne (22) qui porte l’arbre de direction (26), ce corps de colonne (22) étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; dans lequel : - l’arbre de direction (26) inclut deux tronçons (30, 32) coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon (30) étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne (22) qui le porte, et un deuxième tronçon (32) qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon (32) entourant le premier tronçon (30) en étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon (30) et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon (30) dans un premier sens (S1) de déploiement et un second sens (S2) de rétractation entre une position entièrement déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction (26) présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position entièrement rétractée d’arbre dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le corps de colonne (22) forme l’élément de structure qui coopère avec le premier tronçon (30) de l’arbre de direction (26) par le biais du mécanisme de blocage angulaire (40) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 3, comportant un bras (24), centré sur l’axe longitudinal (AX), qui est porté par le corps de colonne (22) en étant au moins partiellement emboité dans un alésage (23) délimité par ce corps de colonne (22), le bras (24) entourant radialement l’arbre de direction (26) en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et mobile en translation suivant cet axe longitudinal (AX) relativement au corps de colonne (22) ; dans lequel le deuxième tronçon (32) entoure radialement le premier tronçon (30) ; l’ensemble de colonne de direction (20) étant conformé de sorte que, dans la position entièrement rétractée de l’arbre, le bras (24) s’étend à distance d’un espace (H) dans l’alésage au niveau duquel le mécanisme de blocage angulaire (40) est installé. Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 3, dans lequel : - le corps de colonne (22) délimite un alésage (23) dans lequel s’étend au moins partiellement le premier tronçon (30) de l’arbre de direction (26) ; - le bras (24) s’étend radialement à l’extérieur de l’alésage (23) ; - le premier tronçon (30) entoure radialement le deuxième tronçon (32) ; et - le mécanisme de blocage angulaire (40) est agencé dans l’alésage (23). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 1, comportant : - un corps de colonne (22) qui porte l’arbre de direction (26), ce corps de colonne (22) étant prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras (24), centré sur l’axe longitudinal (AX), qui est porté par le corps de colonne (22) en étant au moins partiellement emboité dans un alésage (23) délimité par ce corps de colonne (22), le bras (24) entourant radialement l’arbre de direction (26) en étant à la fois bloqué en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et mobile en translation suivant cet axe longitudinal (AX) relativement au corps de colonne (22) ; dans lequel : - l’arbre de direction (26) inclut deux tronçons (30, 32) coaxiaux et au moins partiellement emboités l’un dans l’autre, dont un premier tronçon (30) étant libre en rotation autour de l’axe longitudinal (AX) et fixe en translation longitudinale par rapport au corps de colonne (22) qui le porte, et un deuxième tronçon (32) qui est prévu pour porter le volant du véhicule, ce deuxième tronçon (32) entourant le premier tronçon (30) en étant à la fois couplé en rotation avec ce premier tronçon (30) et déplaçable en translation longitudinale par rapport à ce premier tronçon (30) dans un premier sens (S1) de déploiement et un second sens (S2) de rétractation entre une position déployée d’arbre, dans laquelle l’arbre de direction (26) présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position rétractée d’arbre dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite ; - le deuxième tronçon (32) de l’arbre de direction (26) étant solidaire en translation longitudinale avec le bras (24) ; - le bras (24) forme l’élément de structure qui coopère avec le deuxième tronçon (32) de l’arbre de direction (26) par le biais du mécanisme de blocage angulaire (40) pour borner une rotation de l’arbre de direction (26) autour de l’axe longitudinal (AX), les premier et deuxième filetages intérieurs (52, 54) étant portés directement ou indirectement par le bras (24). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendication 1 à 6, dans lequel : - le mécanisme de blocage angulaire (40) comporte un carter (42) centré sur l’axe longitudinal (AX) en entourant radialement les premier et deuxième écrous (44, 46), ce carter s’étendant au sein de l’élément de structure (22, 24) en étant bloqué en rotation par l’élément de structure (22, 24), et - le premier filetage intérieur (52) et le deuxième filetage intérieur (54) sont formé en surface intérieure de carter (42). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 7, dans lequel le carter (42) est bloqué en rotation par l’élément de structure (22, 24) en conservant un degré de liberté en coulissement longitudinal le long de cet élément de structure (22, 24). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendication 1 à 6, dans lequel le premier filetage intérieur (52) et le deuxième filetage intérieur (54) sont formés directement sur l’élément de structure (22, 24). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens formant glissière entre chaque écrou (44, 46) et l’arbre de direction (26) correspondent à l’association d’au moins une rainure longitudinale (68) avec au moins une nervure longitudinale (64, 66) qui s’engagent l’une dans l’autre ; dans lequel, pour chaque écrou (44, 46), l’une parmi la nervure (64, 66) et la rainure (68) est formée par l’écrou tandis que l’autre parmi la nervure (64, 66) et la rainure (68) est portée directement ou indirectement par l’arbre de direction (26). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens (56, 50a, 50b) de limitation de course longitudinale des écrous (44, 46) comportent deux bossages (50a, 50b) qui s’étendent chacun en vis-à-vis longitudinal d’un écrou (44, 46) correspondant dans le sens d’éloignement pour former directement ou indirectement une surface de butée longitudinale contre laquelle vient en appui cet écrou. Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 11 combinée à la revendication 7 ou 8, dans lequel les bossages (50a, 50b) sont formés par le carter (42). Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 11 ou 12, dans lequel le mécanisme de mécanisme de blocage angulaire (40) comporte des butées à éléments roulants (74) portées par les bossages (50a, 50b) contre lesquelles viennent en appui les écrous (44, 46) dans le sens d’éloignement. Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens (56, 50a, 50b) de limitation de course longitudinale des écrous (44, 46) comportent un collet (56) qui sépare le premier filetage intérieur (52) et le deuxième filetage intérieur (54) pour former butée de limitation de course longitudinale des écrous (44 ,46) dans leur sens de rapprochement. Ensemble de colonne de direction (20) selon la revendication 14 combiné à la revendication 7 ou 8, dans lequel le collet (56) est formé par le carter (42). Ensemble de colonne de direction (20) selon l’une quelconque des revendication 1 à 13, dans lequel chaque écrou (44 ; 46) constitue un moyen de limitation de course longitudinale pour l’autre écrou (46 ; 44) en formant une surface d’appui contre lequel vient en butée l’autre écrou dans le sens de rapprochement.