Brevet FR3158483A1 — publié le 20250725

L’invention concerne un procédé pour différer la disparition d’une pression hydraulique alimentant un dispositif de blocage (PkLk) de la transmission d’un véhicule automobile, en vue de laisser ledit véhicule dans un tunnel de lavage de véhicules, le procédé comprenant : - une mise du levier de vitesses sur la position ‘N’, - une manœuvre sélective réalisée par le conducteur, en vue d’activer une demande de différer le verrouillage du dispositif de blocage, - une coupure du contact, - le lancement d’au moins une première temporisation (Tp1), à partir de la coupure du contact, - le maintien d’une pression hydraulique et le maintien du dispositif de blocage en position déverrouillée jusqu’à survenance d’une condition d’interruption, celle-ci étant réalisée à l’expiration de la première temporisation ou si le contact est rétabli ou si le levier est placé dans une position autre que ‘N’. Figure 5 PROCEDE POUR GERER UN PASSAGE D’UN VEHICULE EN TUNNEL DE LAVAGE L’invention concerne un procédé pour gérer un passage d'un véhicule automobile dans un tunnel de lavage. Ledit tunnel de lavage est équipé d'un sabot tracteur mobile pour déplacer les véhicules le long du processus de lavage à l'intérieur du tunnel. En pratique, une des roues du véhicule à laver est installée sur le sabot tracteur à l'entrée du tunnel de lavage. Le plus souvent il s'agit d'une roue avant du véhicule, par exemple la roue avant gauche pour les véhicules à conduite à gauche. On s'intéresse ici aux véhicules équipés d'une boîte automatique à double embrayage, lesquels sont habituellement équipés d'un dispositif de blocage de la transmission, équivalent à une fonction ‘P’ dans une boite automatique conventionnelle, le dispositif de blocage de la transmission étant doté d'un automatisme de fonctionnement. Le levier de commande de la boîte de vitesse peut être dans certains cas un levier physique avec quatre positions mécaniques distinctes, mais on considère ici en particulier le cas des leviers de vitesse dits « à commande impulsionnelle », c'est-à-dire avec une seule position mécanique stable et au moins deux positions instables, une vers l'avant et une vers l'arrière, qui est complété par un retour visuel sur le levier lui-même et au tableau de bord. On s'intéresse ici aux véhicules hybrides dans lesquels une puissance mécanique produite par un moteur à combustion interne peut être délivrée aux roues simultanément ou indépendamment une puissance électromécanique délivrée par une machine électrique arrivant également aux roues via une transmission qui combine la puissance thermique et la puissance électrique. Il n’est pas exclu que le véhicule hybride soit du type rechargeable (‘PlugIn’). Un véhicule hybride à hybridation légère peut rouler en mode zéro émission sur de courtes distances. Dans l'exemple illustré, les puissances thermique et électrique sont délivrées sur le même essieu. Il n'est toutefois pas exclu d'avoir la puissance thermique délivrée sur l’essieu avant (train avant) et la puissance électrique délivrée sur l’essieu arrière (train arrière). Optionnellement, le véhicule d'intérêt peut être équipé ici d'un frein de parking électromécanique, en remplacement du frein à main classique, à fonctionnement principal automatisé, donc baptisé ici ‘EPB’ pour ‘Electronic Parking Brake’. Le groupe motopropulseur possède deux états principaux : inactif ou actif. Dans l'état inactif, que l'on appellera aussi ‘APC OFF’, le groupe motopropulseur ne délivre aucun couple sur l'arbre de sortie vers les roues. Dans l'état actif, que l'on appellera aussi ‘APC ON’, le groupe motopropulseur est prêt à délivrer du couple sur l'arbre de sortie vers les roues, ou même délivre effectivement un couple non nul sur l'arbre de sortie vers les roues. Le terme ‘APC’ est un acronyme pour Après Contact et désigne un état électrique de l'architecture électrique générale du véhicule. Le véhicule doit se trouver dans l'état ‘APC ON’ pour que le moteur à combustion thermique puisse fonctionner. La transition de ‘APC ON’ vers ‘APC OFF’ est appelée ici « coupure du contact ». La transition de ‘APC OFF’ vers ‘APC ON’ est appelée ici « mise du contact ». Le mise du contact et la coupure du contact sont contrôlées soit par un contacteur rotatif à clé comme il est d'usage dans tous les véhicules automobiles fabriqués jusqu'aux années 2000, soit dans une version modernisée par un bouton poussoir de type impulsionnel qui permet de gérer, via une unité de commande les cycles de fonctionnement et en particulier les transitions de contact APC ON et OFF. Que ce soit avec un contacteur rotatif à clé ou avec un bouton poussoir impulsionnel, les véhicules équipés de boîtes de vitesse à double embrayage récentes ont une fonction de mise en parc automatique à la coupure du contact (i.e. transition de ‘APC ON’ vers ‘APC OFF’). Si le véhicule est équipé d'un frein de stationnement électronique EPB, alors après la coupure de contact, ce frein de stationnement est aussi serré, en plus du blocage de la transmission par le dispositif du blocage de la position P. Cependant, lorsque le véhicule doit passer dans un tunnel de lavage, il doit être et rester en configuration de roue libre, donc le dispositif de blocage de la transmission ne doit pas être engagé. Mais, dans le cas d'un organe de commande de type levier impulsionnel, même si le conducteur souhaite laisser le levier sur la position N, le système de commande engage le dispositif de blocage peu après la coupure du contact. Par conséquent, lorsque le conducteur souhaite passer son véhicule dans un tunnel de lavage, il est impératif que le dispositif de blocage de la transmission reste déverrouillé, et si le véhicule est équipé d'un frein de stationnement électronique EPB, alors ce frein de stationnement doit rester desserré. Dans le cas contraire, la traction forcée du véhicule au moyen du sabot tracteur mobile du tunnel risque de provoquer un endommagement mécanique, soit du véhicule soit du système de sabot mobile. Il demeure par conséquent un besoin de proposer une solution pour faire passer un véhicule automobile dans un tunnel de lavage, en assurant le maintien de la transmission du véhicule en mode roue libre le temps nécessaire. Dans cette optique, la présente invention propose un procédé pour différer la disparition d’une pression hydraulique alimentant un dispositif de blocage de la transmission d’un véhicule automobile, en vue de laisser ledit véhicule dans un tunnel de lavage de véhicules, la transmission du véhicule comprenant une boite de vitesses à double embrayage, caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une mise du levier de vitesses sur la position ‘N’, b- une manœuvre sélective réalisée par le conducteur, en vue d’activer une demande de différer le verrouillage du dispositif de blocage à la prochaine coupure du contact, c- une coupure du contact, d- le lancement d’au moins une première temporisation, à partir de la coupure du contact, e- le maintien d’une pression hydraulique à un niveau supérieur à un premier seuil de pression et le maintien du dispositif de blocage en position déverrouillée au moins jusqu’à survenance d’une condition d’interruption, la condition d’interruption étant réalisée à l’expiration de la première temporisation ou si le contact est rétabli (‘APC ON’) ou si le levier de vitesses est placé dans une position autre que ‘N’. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible d'accéder à un mode de fonctionnement spécial compatible avec le passage du véhicule dans un tunnel de lavage. Avantageusement, on diffère l'arrêt du système hydraulique, et on maintient une pression suffisante dans le circuit hydraulique qui alimente le dispositif de blocage de la transmission, afin que ce dispositif de blocage reste non engagé c'est-à-dire reste non verrouillé. On note que le fonctionnement particulier proposé est en réalité une exception par rapport au fonctionnement général qui s’attache à appliquer, suite à une coupure du contact (ou peu après), un engagement automatique du dispositif de blocage de la transmis, moyennant le cas échéant la vérification d'autres conditions de sécurité comme la vitesse égale à 0. On remarque que le dispositif de blocage est alimenté en énergie via un média hydraulique, c'est-à-dire un fluide hydraulique sous pression fourni par un système hydraulique. Selon une réalisation, le dispositif de blocage s'engage si la pression hydraulique est absente ou trop basse. On comprend que la première temporisation est avortée si le contact est remis (APC ON) avant la fin de la première temporisation. Selon une réalisation, il est prévu que si la condition d’interruption est réalisée par expiration de la première temporisation, alors le dispositif de blocage est placé en position verrouillée et de plus la pression hydraulique n’est plus maintenue et baisse (graduellement) jusqu’à zéro. Grâce à cette temporisation, on finit quand même par engager le verrouillage au bout de l'expiration de la temporisation, même si le conducteur ne récupère pas sa voiture à la fin de la séquence de lavage. Autrement dit, on ne laisse pas la transmission sur la position N indéfiniment. Par ailleurs, cet engagement du verrouillage permet de répondre à un besoin sécuritaire d'immobiliser le véhicule pour des fonctions inviolabilité et anti-vol. Selon une réalisation, la première temporisation est un paramètre calibrable compris entre 10 minutes et 20 minutes, de préférence entre 14 min et 17 min. On choisit ainsi une temporisation un peu plus longue que la durée enveloppe des séquences de lavage connues, sachant que les séquences de lavage en tunnel durent en moyenne entre 8 min et 14 min. Selon une réalisation, le dispositif de blocage de la transmission prend la forme d’un doigt mobile en interaction sélective avec une roue dentée de la transmission. Selon une réalisation, ledit doigt, aussi appelé « doigt de park », est rappelé par un élément élastique vers la position de verrouillage, alors que la fourniture de pression hydraulique éloigne le doigt de park de la position de verrouillage. Autrement exprimé, l'engagement du doigt de park se produit par manque de pression, de manière passive. Selon une réalisation, la pression hydraulique est générée par un système hydraulique comprenant une pompe hydraulique, et optionnellement un accumulateur hydraulique. Le système hydraulique dessert notamment les embrayages de la boîte de vitesse, mais aussi le dispositif de blocage de la transmission. Selon une réalisation, la manœuvre sélective consiste en une séquence particulière impliquant un sélecteur impulsionnel de commande de la boite de vitesses, la pédale de frein et un organe de mise en marche et arrêt du moteur, soit un bouton poussoir, soit un contacteur tournant à clé. Il s'agit d'une manœuvre particulière qui ne peut pas être réalisée fortuitement. Cette manœuvre est indiquée dans le manuel d’utilisation ainsi que dans les tutoriels sur l'écran multimédia du véhicule. Cette manœuvre sélective est compatible avec un véhicule à clé conventionnelle ou un véhicule sans clé avec bouton de démarrage impulsionnel (‘Start/Stop Engine’). Selon une réalisation, le procédé peut comprendre en outre une étape de retour d'information sonore et/ou visuelle sur un afficheur pour confirmer à l'utilisateur que la manœuvre sélective a été correctement prise en compte. L'utilisateur peut ainsi avoir la confirmation que la manœuvre sélective a été correctement réalisée, ou qu'à l'inverse, elle a échoué. Selon une réalisation, il est prévu une deuxième temporisation lancée à partir de la coupure du contact, avec une durée plus faible que la première temporisation, ladite deuxième temporisation provoquant un maintien de la pression hydraulique pour faciliter un éventuel redémarrage du moteur au moyen de la machine électrique associée à la boîte de vitesses, ladite deuxième temporisation étant prolongée par la première temporisation si un mode de tunnel de lavage a été appelé et confirmé. Cette deuxième temporisation est présente si le démarrage du moteur thermique et obtenu via l'intervention de la machine électrique présente dans la boîte de vitesses, auquel cas l'embrayage principal K0 doit être fermé ce qui nécessite le maintien de la pression hydraulique durant quelques dizaines de secondes après la coupure du contact, en vue de réagir sans délai à toute nécessité de redémarrage rapide du conducteur. Selon une réalisation, la deuxième temporisation est un paramètre calibrable compris entre 40 secondes et 80 secondes, et forme une fenêtre d'annulation du mode de tunnel de lavage. Cette valeur est en compromis entre une durée suffisante pour parer à toute nécessité de redémarrage rapide du conducteur et une durée trop longue qui pourrait être perçue comme un événement intempestif. Selon une réalisation, le véhicule est laissé, pour la séquence de lavage, sur un sabot mobile en translation agencé à la base du tunnel de lavage. Ledit sabot tracteur peut être fixé à une chaîne en boucle, ou à un convoyeur ou à un tapis roulant. L'invention concerne en outre un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne et une transmission avec une boite de vitesses à double embrayage électrifiée, et au moins une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule qui passe dans un tunnel de lavage ; FIG. 2 représente un exemple d’architecture électrique et mécanique d’un véhicule hybride à boîte de vitesses à double embrayage ou la présente invention est mise en œuvre; FIG. 3 illustre schématiquement un schéma bloc fonctionnel donne un exemple de système mettant en œuvre la présente invention ; FIG. 4 représente un exemple de chronogramme dans le cas d'une séquence de coupure de contact, avec lavage et expiration de la première temporisation ; FIG. 5 représente un autre exemple de chronogramme dans le cas d'une séquence de coupure de contact, avec lavage et remise du contact avant la fin de la première temporisation ; FIG. 6 représente un autre exemple de chronogramme dans le cas d'une séquence de coupure de contact, sans réalisation de la séquence particulière en vue du passage en tunnel de lavage, mais avec maintien temporaire de pression hydraulique en prévision d'un possible redémarrage rapide du conducteur. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. La FIG. 1 représente un tunnel de lavage TLV configuré pour laver des véhicules VH pendant leur passage progressif à l'intérieur du tunnel de lavage TLV. Le passage progressif consiste à déplacer le véhicule vers l'avant progressivement, alors que des brosses rotatives et des buses d'air interviennent simultanément sur le véhicule. Le véhicule en question peut être une berline, un pick-up, un coupé, un fourgon, etc., il n’y a pas de limitation dans le type de véhicule. Le véhicule peut être 4x4 ou 4x2. Le tunnel de lavage est équipé d'un sabot tracteur SBT mobile pour déplacer les véhicules le long du processus de lavage à l'intérieur du tunnel. En pratique, une des roues du véhicule à laver est installée sur le sabot tracteur à l'entrée du tunnel de lavage. Le plus souvent il s'agit d'une roue avant du véhicule, par exemple la roue avant gauche pour les véhicules à conduite à gauche. Le sabot tracteur SBT peut être fixé à une chaîne en boucle, ou à un convoyeur ou à un tapis roulant. Lorsque le tunnel de lavage est en fonctionnement, le sabot tracteur avance lentement de l'entrée vers la sortie et tracte une roue de véhicule, les autres roues du véhicule roulant librement sur le sol. Tout autre moyen pour faire avancer le véhicule, comme un taquet ou une butée poussante, peut être utilisé en lieu et place du sabot tracteur ci-dessus mentionné. On décrit à présent, en références à la FIG. 2 , un schéma général d'une chaîne de traction de type hybride. Dans l’exemple illustré, la chaîne de traction hybride entraine le train avant. Bien entendu, la chaîne de traction hybride pourrait entraîner le train arrière. Il est aussi possible d’avoir la chaîne de traction promue ici couplée à l’un des trains et une seconde machine électrique couplée à l’autre des trains. La chaîne de traction comprend un moteur à combustion interne baptisé ENG et repéré 1, une transmission repéré TR, laquelle comprend une boite de vitesses BV et une machine électrique baptisée ME et repérée 2. L’arbre de sortie 56 de la boite de vitesses BV est relié aux roues du train concerné via un différentiel Diff et des arbres de roue 58, comme connu en soi donc non décrit en détails. On relève qu’une seule roue 59 et un seul arbre de roue ont été représentés à la FIG. 2 . Le moteur à combustion interne 1 est piloté par un premier calculateur électronique 10. Dans l'exemple illustré ici, la machine électrique 2 est aussi commandée par le calculateur électronique 10, mais bien entendu elle pourrait être commandée par un calculateur distinct. Les phases de la machine électrique sont commandées au travers d’un onduleur 22. La machine électrique 2 peut faire office tour à tour de moteur ou de génératrice. La machine électrique 2 est pilotée en génératrice notamment dans les conditions de freinage récupératif. Le reste du temps, la machine électrique est utilisée en moteur de traction principal ou d'appoint, et aussi pour démarrer le moteur à combustion interne 1, ou non utilisée dans certaines phases. La transmission comprend un embrayage principal K0, dont la fonction est de coupler sélectivement l'arbre de sortie du moteur avec l'arbre primaire de transmission 55. L’arbre primaire 55 est agencé en aval de l'embrayage principal K0 et forme l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse BV. Cet embrayage principal K0 est ouvert lorsque le moteur à combustion interne est arrêté et que le véhicule roule en mode zéro émission. Lorsque le moteur thermique tourne et doit fournir une puissance de traction vers les roues, alors l'embrayage principal K0 est fermé. La transmission comprend sur son arbre primaire 55 un engrenage couplé à la machine électrique 2, via le cas échéant un étage réducteur 54. Dans l'exemple illustré ici, le couplage entre la machine électrique et l'arbre primaire est permanent. Dans l'exemple illustré, la boite de vitesses BV de type mécanique élecrtifiée à double embrayage, la commande de la boite de vitesses est robotisée. La boite de vitesse comprend un premier embrayage K1 desservant une première demi-boite et un deuxième embrayage K2 desservant une deuxième demi-boite. Selon l’exemple donné ici, la première demi-boite porte les rapports impairs, e.g. 1, 3, 5 et 7. La deuxième demi-boite porte les rapports pairs, e.g. 2, 4 et 6. Le premier embrayage K1 et le deuxième embrayage K2 sont agencés coaxialement dans la boîte de vitesse, bien que représentés symboliquement sur deux axes distincts à la FIG. 2 pour la clarté de l'exposé. Dans l'exemple illustré, la boîte de vitesses est associée à un groupe hydraulique 4 qui comprend une pompe hydraulique P fournissant de l'huile sous pression d'une part pour lubrifier les composants de la boîte de vitesses et d'autre part pour le pilotage des embrayages K0, K1 et K2. La pompe à huile P est entraînée par un moteur électrique spécifique 40, indépendamment du fonctionnement du moteur à combustion interne. Optionnellement il peut être prévu un accumulateur hydraulique R. La boîte à vitesses est actionnée par des actionneurs électriques, e.g. des vérins de déplacement de fourchettes, de commande des embrayages K0, K1 et K2, alimentés en puissance par l'huile sous pression venant du groupe hydraulique 4. Dans l’exemple illustré, l’alternateur 57 fournit de l’énergie électrique au réseau NW1 de tension nominale 48 Volts relié à une première batterie 51. On note que la tension nominale du premier réseau pourrait être différente de 48 volts. En plus de l'alternateur, il peut être prévu pour certaines configurations de véhicule, un démarreur conventionnel en couplage mécanique sélectif avec le vilebrequin du moteur. Il est prévu un convertisseur DC/DC repéré 5 qui alimente un deuxième réseau NW2 de tension nominale 12V relié à une deuxième 52 (batterie 12 volts conventionnelle) ainsi qu’à une pluralité d’équipements électriques fonctionnant sous 12Volts comme connu en soi, dont le moteur électrique spécifique 40 du groupe hydraulique 4. La première batterie 51 peut être de type Lithium-Ion. La première batterie 51 peut être rechargée indépendamment de l'alternateur présent sur le véhicule, en la connectant à un moyen de recharge depuis une source externe au véhicule. Il s'agit de la configuration connue sous l’appellation « hybride rechargeable ». L'énergie électrique stockée dans la première batterie 51 est utilisée par la machine électrique. Le dispositif de blocage de la transmission est repéré PkLk, il comprend une roue dentée 61 solidaire en rotation avec un élément tournant de la transmission, dans l'exemple illustré il s'agit de la couronne du différentiel Diff. Le dispositif de blocage de la transmission comprend un doigt de park 62, déplaçable (ici radialement) entre une position engagée dans la roue dentée 61 et une position dégagée, sans interférence mécanique avec la roue dentée. Tout autre système de blocage mécanique commandé hydrauliquement peut aussi convenir. Selon un exemple de réalisation, le doigt de park 62 est rappelé par un élément élastique vers la position de verrouillage, par exemple par un ressort. A l'inverse, la fourniture de pression hydraulique éloigne le doigt de park de la position de verrouillage. Ainsi, l'engagement du doigt de park se produit par manque de pression, de manière ‘passive’. Il faut noter que le doigt de park 62 ne peut pas s'engager si la roue 61 tourne. Par ailleurs, certains véhicules sont équipés d'un frein de parking automatisé, ici appeler EPB pour ‘Electronic Parking Brake’. Ce frein de parking automatisé (ou frein de stationnement automatisé) vient en remplacement du frein à main classique. Généralement ce frein de parking automatisé est serré à chaque coupure du contact, ou peu après la coupure du contact, sans exclure une combinaison de conditions connu en soi et donc non détaillé ici. Les organes actifs du frein de parking automatisé agissent auprès des roues, notamment en particulier généralement sur les roues arrière (bien que représenté symboliquement à la FIG. 2 sur la seule roue illustrée). Pour le frein de parking automatisé, il est prévu tout de même un bouton de commande manuelle EPB Sw délivrant une information notée FP (cf FIG. 3 ). Levier PRND et autres entrées Concernant le levier de commande de la boite de vitesses, on considère ici le cas des leviers de vitesse dits « à commande impulsionnelle », c'est-à-dire avec une seule position mécanique stable et deux, trois ou quatre positions instables, une ou deux vers l'avant (+) et une ou deux vers l'arrière (-), comme illustré par le bouton impulsionnel repéré 87 à la FIG. 3 . Selon un exemple particulier, le levier de commande impulsionnelle possède quatre positions instables, deux vers l'avant avec une course de base et une surcourse, et deux vers l'arrière une course de base et une surcourse. Par exemple, depuis la position D, si l'utilisateur active la course de base alors la boite bascule sur la position N alors que si l'utilisateur active directement la surcourse, la boite bascule directement sur la position R. Dit autrement, une impulsion simple sur la course de base fait changer la boîte d’un pas (D->N ou N->R ou N->D ou R->N), l'utilisation de la surcourse permet de sauter un pas, notamment pour commuter rapidement entre D et R. Le levier impulsionnel est complété par un retour visuel sur le levier lui-même et au tableau de bord, représentant la position réellement effective P, R, N, D, sans exclure une position à commande manuelle. On s’intéresse maintenant au démarrage et à l’arrêt du moteur à combustion interne 1, ainsi qu’à la mise du contact et à la coupure du contact. À cet effet, il est prévu, comme visible à la FIG. 3 , un bouton de démarrage aussi appelé ‘start engine’ 88 (ou simplement ‘start’). Ce bouton de démarrage peut être génériquement appelé ‘organe de mise en marche’. Dans une variante de réalisation alternative, un contacteur 81 de clé de contact conventionnelle peut être utilisé pour lancer la séquence de démarrage, ainsi que pour mettre ou couper le contact APC. Le véhicule est équipé de façon connue d’une pédale de frein 8 avec un capteur de pédale de frein 84. Le contact utilisé matérialise le fait que la pédale de frein soit substantiellement enfoncée. En continuant sur la FIG. 3 , le véhicule est équipé d'un afficheur multifonction 9. Le calculateur du groupe électromoteur (appelé CMM) est repéré 10 alors que le calculateur de la boîte de vitesses à double embrayage (appelé TCU) est repéré 7. Il est prévu par ailleurs en calculateur multifonction général appelée BSI (Boitier de Servitude Intelligent). Ce calculateur multifonction BSI reçoit la plupart des entrées logiques nécessaires au fonctionnement du système. Les différents calculateurs du véhicule dialoguent entre eux et échangent des informations au moyen d’un bus multiplexé 44, par exemple un bus CAN. Manœuvre sélective pour mode tunnel de lavage On décrit ci-après un exemple de manœuvre sélective WTM pour demander de différer l'arrêt des fonctions et hydrauliques et par conséquent de maintenir le véhicule en mode boîte de vitesse en roue libre. La manœuvre sélective WTM commence par un état où le véhicule est à l'arrêt (vitesse nulle), moteur tournant, pied sur le frein, levier de boite sur le mode N. Dans les 5 secondes, il faut réaliser les opérations suivantes. Appuyer et maintenir la pédale de frein enfoncé, puis en respectant cet ordre : s1 couper le moteur et basculer le sélecteur impulsionnel vers l'avant ou vers l'arrière. s2 lâcher la pédale de frein puis remettre le contact. s3 Pied sur le frein, appuyer sur la commande du frein de stationnement électrique pour le desserrer. 4s Relâcher la pédale de frein, couper le contact. Il faut remarquer que si le véhicule est équipé d'un frein à main classique, aux étapes s3 et s4 ci-dessus c'est le contacteur d'état du frein à main qui est utilisé au lieu de l'état du frein de stationnement automatisé. Un autre exemple de manœuvre sélective peut être réalisé au moyen d'une interaction utilisateur sur l'afficheur multifonction 9 (e.g. tactile) du véhicule. Les figures 3 à 5 illustrent, via des chronogrammes respectifs, trois cas de figure différents, les deux premiers concernant un passage effectif dans un tunnel de lavage. Comme illustré aux figures 3 à 5, la manoeuvre sélective est repérée WTM, et une première temporisation Tp1 est lancée au moment de la coupure du contact. La demande de coupure clé correspond à un appui sur le bouton start stop SSB. L'état du contact (‘APC’) sur le véhicule est représenté à la troisième ligne en partant du haut. Le mode sélectionné (‘PRND’) par le levier de boîte de vitesse est représenté à la quatrième ligne. À l'instant t1, le conducteur sélectionne le mode neutre N grâce au levier de commande de la boîte de vitesses. À l'instant t2, le conducteur pratique la manœuvre sélective requise, soit par manipulation du levier de commande de boîte de vitesse et de la pédale de frein, soit par interaction sur l'écran tactile. Cette manœuvre sélective WTM provoque une demande de passage dans un mode tunnel de lavage, en pratique à une demande de différé l'interruption du groupe hydraulique à la coupure du contact. On remarque, au regard de l'exemple fourni au-dessus, que la manœuvre sélective peut elle-même inclure une coupure et une remise du contact. À l'instant t3, nous avons la demande de coupure contact finale. À l'instant t4, nous avons la coupure contact (APC OFF) qui lance la première temporisation mentionnée Tp1 plus haut d'une durée de l'ordre de 15 minutes. Sur la FIG. 4 , la première temporisation s’écoule complètement jusqu'à son expiration, à l'instant t6. Le premier calculateur 10 ou la BSI décide alors d'interrompre le maintien de la pression hydraulique et coupe l'alimentation de la pompe hydraulique via l’arrêt du moteur 40, à l'instant t7. Il s'ensuit un engagement du doigt de park 62 dans la roue dentée 61 de la transmission et par conséquent un blocage de la transmission. Sur la FIG. 5 , le lavage est plus court, et le conducteur se réinstalle au poste de conduite de sa voiture avant l'expiration de la première temporisation de 15 min. Le conducteur remet le contact à l'instant t5. Le conducteur démarre le moteur et/ou la machine électrique et sélectionne le mode drive D ou reverse R voire P sur le levier de vitesse de la boîte et ensuite, le conducteur déplace le véhicule. Bien entendu, au moment où le contact est remis la première temporisation est interrompue et avortée. Le groupe hydraulique reste fonctionnant sans interruption dans cette séquence. Le groupe hydraulique sera coupé après la prochaine coupure du contact, immédiatement ou peu après. On remarque que dans les figures 4 et 5, le frein de parking automatisé EPB reste desserré pendant que la première temporisation s’écoule, à savoir à l'état OFF. Après l’expiration de la temporisation Tp1 sur la FIG. 4 , à l'instant t6, le frein de parking automatisé peut être serré ou alternativement rester desserré suivant la stratégie implémentée dans la gestion du réseau électrique du véhicule. Aux figures 5 et 6, l'instant t4, nous avons la coupure contact (APC OFF) qui lance d'une part la première temporisation mentionnée Tp1 plus haut d'une durée de l'ordre de 15 minutes et d'autre part une deuxième temporisation Tp2 d'une durée de l'ordre de 60 secondes. Cette deuxième temporisation Tp2 est présente pour les configurations où le démarrage du moteur thermique est obtenu via l'intervention de la machine électrique 2, auquel cas l'embrayage principal K0 doit être fermé, ce qui nécessite le maintien de la pression hydraulique après la coupure du contact, en vue de réagir sans délai à toute nécessité de redémarrage rapide du conducteur. En effet, la fermeture de l'embrayage principal K0 requiert la présence de la pression hydraulique. À l'instant t8, la deuxième temporisation Tp2 est prolongée par la première temporisation si un mode de tunnel de lavage a été appelé et confirmé. Même si la fonction de maintien pour redémarrage à bref délai a priorité dans les logiques des logiciels des calculateurs respectifs, à l'instant t8, c'est le mode de passage en tunnel de lavage qui prend le dessus et continue de maintenir la pression hydraulique pour conserver le mode neutre de la boîte de vitesses pendant toute la durée du lavage ou de la temporisation Tp1, comme ceci est illustré sur le chronogramme de la FIG. 5 . Toutefois, dans l'exemple de la FIG. 6 , le conducteur n'a pas demandé le mode tunnel de lavage et par conséquent, la pression hydraulique est interrompue à l'expiration de la deuxième temporisation Tp2 sans que la première temporisation ne prenne le relais. On remarque que selon une réalisation optionnelle, la deuxième temporisation Tp2 peut former une fenêtre d'annulation du mode de tunnel de lavage. En effet, si le conducteur manipule à nouveau la commande du levier de vitesse pendant cette fenêtre, alors le mode tunnel de lavage est annulé, et un retour sonore ou textuel dans l'afficheur multifonction est donné au conducteur. Selon une réalisation, la première temporisation Tp1 est un paramètre calibrable, compris entre 10 minutes et 20 minutes, de préférence entre 14 min et 17 min. Selon une réalisation, la deuxième temporisation Tp2 est un paramètre calibrable, compris entre 40 secondes et 80 secondes. Bien entendu, les exemples qui précèdent ne sont donnés qu'à titre illustratifs et ne sont en rien limitatifs ; la personne du métier peut considérer toutes les variations et combinaisons raisonnablement accessibles. Procédé pour différer la disparition d’une pression hydraulique alimentant un dispositif de blocage (PkLk) de la transmission (TR) d’un véhicule automobile (VH), en vue de laisser ledit véhicule dans un tunnel de lavage (TLV) de véhicules, la transmission du véhicule comprenant une boite de vitesses à double embrayage, caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une mise du levier de vitesses sur la position ‘N’, b- une manœuvre sélective réalisée par le conducteur, en vue d’activer une demande de différer le verrouillage du dispositif de blocage à la prochaine coupure du contact, c- une coupure du contact, d- le lancement d’au moins une première temporisation (Tp1), à partir de la coupure du contact, e- le maintien d’une pression hydraulique à un niveau supérieur à un premier seuil de pression et le maintien du dispositif de blocage en position déverrouillée au moins jusqu’à survenance d’une condition d’interruption, la condition d’interruption étant réalisée à l’expiration de la première temporisation ou si le contact est rétabli ou si le levier de vitesses est placé dans une position autre que ‘N’. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si la condition d’interruption est réalisée par expiration de la première temporisation, alors le dispositif de blocage est placé en position verrouillée et de plus la pression hydraulique n’est plus maintenue et baisse (graduellement) jusqu’à zéro. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la première temporisation (Tp1) est un paramètre calibrable compris entre 10 minutes et 20 minutes, de préférence entre 14 min et 17 min. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de blocage de la transmission prend la forme d’un doigt mobile en interaction sélective avec une roue dentée de la transmission. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la pression hydraulique est générée par un système hydraulique comprenant une pompe hydraulique et optionnellement un accumulateur hydraulique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la manœuvre sélective consiste en une séquence particulière impliquant un sélecteur impulsionnel de commande de la boite de vitesses, la pédale de frein et un organe de mise en marche et arrêt du moteur, soit un bouton poussoir, soit un contacteur tournant à clé. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de retour d'information sonore et/ou visuelle sur un afficheur pour confirmer à l'utilisateur que la manœuvre sélective a été correctement de compte. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est prévu une deuxième temporisation lancée à partir de la coupure du contact, avec une durée plus faible que la première temporisation, ladite deuxième temporisation provoquant un maintien de la pression hydraulique pour faciliter un éventuel redémarrage du moteur au moyen de la machine électrique associée à la boîte de vitesses, ladite deuxième temporisation étant prolongée par la première temporisation si un mode de tunnel de lavage a été appelé et confirmé. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce ladite deuxième temporisation est un paramètre calibrable compris entre 40 secondes et 80 secondes. Véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne et une transmission avec une boite de vitesses à double embrayage électrifiée, et au moins une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.