Brevet FR3154769A1 — publié le 20250502

L'invention concerne un dispositif d'injection (100) d’un composant liquide ou gazeux dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne comportant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion, dans lequel le dispositif d'injection possède un corps parallélépipédique plat avec une surface supérieure (110) et une surface inférieure (120) et des bords extérieurs périphériques (125), dans lequel ledit corps parallélépipédique plat comprend une première découpe de haut en bas (130) pour chaque chambre de combustion formant des bords intérieurs (135) respectifs entre la surface supérieure (110) et la surface inférieure (120) du corps parallélépipédique plat, dans lequel, pour chaque chambre de combustion, le corps parallélépipédique plat comprend un premier canal (140) agencé pour fournir une communication fluidique entre une première ouverture d'alimentation en composant liquide ou gazeux (141) dans le bord extérieur (125) et au moins une première ouverture d'injection de composant liquide ou gazeux (142) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion. L'invention concerne également les utilisations d'un tel dispositif d'injection (100), ainsi qu'un procédé de modification d'un moteur à combustion interne alternatif. Dispositif d'injection pour un moteur à combustion interne La présente invention concerne de manière générale un dispositif d'injection permettant d'adapter un moteur à combustion interne alternatif existant (conception) afin d'injecter un ou plusieurs composants liquides ou gazeux supplémentaires dans la ou les chambres de combustion du moteur sans modification significative de celui-ci, les utilisations de tels dispositifs d'injection et un procédé correspondant pour adapter un moteur à combustion interne alternatif existant (conception). Etat de l’art Les moteurs à combustion interne alternatifs à deux et quatre temps sont bien connus et comprennent généralement un carter de moteur incluant généralement un bloc moteur ou un bloc-cylindres et une culasse montée sur sa partie supérieure; un vilebrequin rotatif autour d'un axe de vilebrequin ; un ou plusieurs cylindres disposés à l'intérieur dudit carter de moteur ; un piston disposé à l'intérieur de chaque cylindre pour se déplacer le long d'un axe alternatif entre une position de point mort haut (PMH) distale dudit vilebrequin et une position de point mort bas (PMB) proximale dudit vilebrequin. Le piston alternatif est relié fonctionnellement au vilebrequin de sorte qu'il imprime un mouvement de rotation au vilebrequin. En outre, le moteur comprend également une chambre de combustion définie à l'intérieur dudit cylindre disposé dans le carter du moteur et une tête de piston opposée audit vilebrequin, au moins une soupape d'admission d'air et une soupape d'échappement par cylindre, des moyens d'alimentation en carburant de ladite chambre de combustion, au moins une bougie d'allumage par cylindre, si le moteur est basé sur l'allumage par étincelles du mélange air-carburant, et généralement une unité de contrôle du moteur pour commander le fonctionnement du moteur. À titre d'exemple, les moteurs à quatre temps à injection directe de carburant fonctionnent selon un cycle à quatre temps consécutifs et à cycles répétitifs, ces temps étant les suivants : Temps d'admission : le piston commence à se déplacer vers le bas, du point mort haut au point mort bas, la soupape d'admission s'ouvre et l'air pénètre dans la chambre de combustion. Temps de compression : le piston revient du point mort bas au point mort haut et comprime l'air à l'intérieur du cylindre, ce qui augmente la pression et la température à l'intérieur de la chambre de combustion. Temps de combustion (temps de puissance) : généralement, à la fin du temps de compression (avant que le piston n'atteigne le point mort haut) jusqu’à très tôt dans le temps de combustion, les injecteurs de carburant commencent à injecter du carburant dans la chambre de combustion. À un moment donné, soit le carburant s'enflamme spontanément (allumage par compression), soit est enflammé par une étincelle produite par une bougie d'allumage (allumage commandé). La combustion du mélange air-carburant exerce une pression sur la tête du piston et pousse le piston vers le bas, transmettant ainsi l'énergie au vilebrequin en rotation. Temps d'échappement : après avoir atteint le fond du cylindre (point mort bas), le piston commence à remonter, la soupape d'échappement s'ouvre et l'effet de balayage du piston fait que les gaz d'échappement quittent la chambre de combustion en direction du système d'échappement et finalement de l'atmosphère. Les moteurs alternatifs à combustion interne à deux et quatre temps ont été largement utilisés avec des hydrocarbures liquides ou gazeux, mais en raison de règlementations plus strictes relatives à des considérations environnementales, telles qu’une empreinte carbone indésirable, des carburants alternatifs, tels que l'hydrogène, en tant que carburant unique ou au moins en remplacement partiel des hydrocarbures, semblent être une solution pour éviter ou au moins réduire le rejet d'oxydes de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Récemment, le document WO 2023/152295 A1 a proposé de faire fonctionner un moteur à combustion interne alternatif à quatre temps en utilisant de l'hydrogène comme carburant avec une ou plusieurs injections contrôlées supplémentaires d'eau dans la ou les chambres de combustion afin d'optimiser la combustion de l'hydrogène, de réduire la production de NOx, de réduire le risque de cognement, d'augmenter le couple et l'efficacité. Toutefois, l'injection séparée de plus d'un composant (carburant, oxydant ou constituant inerte) dans la chambre de combustion nécessite l'existence et donc la mise en place d'un injecteur supplémentaire par chambre de combustion, ce qui à son tour exige généralement des modifications importantes à la configuration d'un moteur en raison notamment de la présence d’autres éléments, tels que deux ou davantage de soupapes d'admission et d'échappement avec leurs dispositifs d'actionnement, un injecteur de carburant, une bougie d'allumage dans le cas d'un allumage par étincelle, etc., qui doivent être prévus dans la culasse du moteur. En fonction du diamètre des cylindres et du nombre de soupapes d'admission et d'échappement, l'implantation d'un injecteur supplémentaire devient souvent problématique, voire impossible, et nécessiterait donc d'importantes modifications de conception, au moins au niveau de la culasse et de ses éléments. Toutefois, de telles modifications de conception sont non seulement complexes et prennent du temps, mais reviennent souvent à développer un moteur entièrement nouveau, étant donné que des modifications majeures de la culasse sont susceptibles d'entraîner d'autres changements, non seulement dans la conception, mais aussi dans les caractéristiques du moteur. En outre, la nécessité de modifier la conception d'une grande partie du carter du moteur rend cette approche largement inutilisable pour adapter les moteurs existants à un fonctionnement avec injection supplémentaire d'un composant qui n'avait pas été inclus dans la conception initiale du moteur. Même s'il est possible de concevoir une nouvelle pièce, telle qu'une nouvelle culasse pouvant accueillir un injecteur supplémentaire, pour un moteur existant, cela nécessiterait néanmoins le remplacement de pièces majeures du moteur par de nouvelles pièces, ce qui augmenterait considérablement les coûts et la complexité du rétrofit. Problème technique C’est un objet de la présente invention de proposer un dispositif d'injection pour un moteur à combustion interne alternatif, qui permette d'injecter au moins un composant liquide ou gazeux (supplémentaire), tel qu'un carburant, un oxydant ou un composant inerte, dans la ou les chambres de combustion dudit moteur, sans nécessiter d'espace supplémentaire dans la culasse, sans nécessiter une nouvelle conception de la culasse et dont le dispositif d'injection puisse être facilement monté sur un moteur existant, par exemple pour le rétrofiter afin qu'il fonctionne avec plus d'un carburant ou avec plus d'un composant injecté, que ce soit un carburant, un oxydant ou un autre composant liquide ou gazeux. Description générale de l'invention Afin de surmonter les problèmes susmentionnés, la présente invention propose, dans un premier aspect, un dispositif d'injection pour injecter un composant liquide ou gazeux dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne ayant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion ; dans lequel le dispositif d'injection comporte un corps parallélépipédique plat avec une surface supérieure et une surface inférieure et des bords extérieurs qui l'entourent ; dans lequel ledit corps parallélépipédique plat comprend une première découpe de haut en bas pour chaque chambre de combustion formant des bords intérieurs respectifs entre la surface supérieure et la surface inférieure du corps parallélépipédique plat ; dans lequel, pour chaque chambre de combustion, le corps parallélépipédique plat comprend un premier canal conçu pour assurer une communication fluidique entre une (au moins une) première ouverture d'alimentation en liquide ou en composant gazeux dans le bord extérieur et au moins une première ouverture d'injection de liquide ou de composant gazeux dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion. Dans un deuxième aspect, l'invention vise un moteur à combustion interne alternatif comportant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion et une culasse, qui comprend un ou plusieurs dispositifs d'injection tels que décrits en relation avec le premier aspect, montés entre ledit bloc-cylindres et ladite culasse, si cela est jugé nécessaire ou utile, au moyen d'un ou de plusieurs joints de culasse intercalaires. Dans un troisième aspect, l'invention concerne l'utilisation d'un dispositif d'injection tel que décrit dans le premier aspect, pour adapter un moteur à combustion interne alternatif existant avec une ou plusieurs chambres de combustion, tel qu'un moteur à essence ou diesel, à l'injection d'un ou plusieurs composants liquides ou gazeux supplémentaires (par rapport au carburant d'origine, tel que l’essence ou le diesel) dans chacune desdites chambres de combustion ou de deux ou plusieurs composants liquides ou gazeux alternatifs, tels que l'hydrogène et l'eau, comprenant le placement étanche dudit dispositif d'injection entre le bloc-cylindres et une culasse dudit moteur à combustion interne alternatif, si cela est jugé nécessaire ou utile au moyen d'un ou de plusieurs joints de culasse intercalaires. Un quatrième aspect de l'invention concerne l'utilisation d'un dispositif d'injection tel que divulgué dans le premier aspect, monté entre le bloc-cylindres et une culasse dudit moteur à combustion interne alternatif, tel qu'un moteur à essence ou diesel, si cela est jugé nécessaire ou utile au moyen d'un ou plusieurs joints de culasse intercalaires, pour faire fonctionner ledit moteur avec de l'hydrogène et de l'eau injectés séparément, l'hydrogène étant de préférence injecté par le biais dudit dispositif d'injection, par exemple tel que décrit dans le document WO 2023/152295 A1. Enfin, selon un cinquième aspect, l'invention divulgue un procédé de conversion d'un moteur à combustion interne alternatif comportant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion et une culasse pour permettre son fonctionnement avec au moins un composant gazeux ou liquide supplémentaire alimentant lesdites chambres de combustion, le procédé comprenant les étapes suivantes : retirer les moyens de fixation entre le bloc-cylindres et la culasse pour séparer la culasse du bloc-cylindres, le cas échéant, retirer le joint de culasse ; placer un dispositif d'injection tel que décrit en relation avec le premier aspect sur la culasse en alignant les premières découpes avec les chambres de combustion du bloc-cylindres, éventuellement en insérant d'abord un joint de culasse sur le bloc-cylindres. placer la culasse sur le dispositif d'injection, en alignant les premières découpes sur les chambres de combustion du bloc-cylindres, éventuellement en insérant un autre joint de culasse entre le dispositif d'injection et la culasse ; et fixer la culasse et le dispositif d'injection au bloc-cylindres par lesdits moyens de fixation ; connecter une première ou une source pressurisable supplémentaire de composant gazeux ou liquide supplémentaire à la première ou à l'autre ouverture d'alimentation du dispositif d'injection. Bien que chaque premier canal puisse être relié à une seule première ouverture d'injection dans le bord intérieur de chaque chambre de combustion respective, il peut être avantageux dans certains cas, par exemple pour l'injection de plus grandes quantités et/ou dans des temps plus courts, que chaque premier canal comprenne plus d'une première ouverture d'injection, par exemple de 2 à 10, de préférence de 3 à 5 premières ouvertures d'injection dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion. En d'autres termes, le premier canal à l'intérieur du dispositif d'injection comprend au moins un ou plusieurs segments de dérivation, chacun menant à une première ouverture d'injection dans le bord intérieur de chaque chambre de combustion respective. Dans de tels cas, cette pluralité de premières ouvertures d'injection est répartie de manière égale ou inégale le long du bord intérieur de ladite chambre de combustion, mais elle est avantageusement répartie de manière égale le long du bord intérieur. En outre, dans certains modes de réalisation, en fonction de la nature ou de l'état du composant liquide ou gazeux à injecter, et lorsque l'injection dans la chambre de combustion est censée être essentiellement simultanée, il est avantageux de maintenir la distance (de déplacement) entre la première ouverture d'alimentation dans le bord extérieur et chacune des deux ou plusieurs premières ouvertures d'injection du composant liquide ou gazeux dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion d'une longueur identique ou très similaire. Par ailleurs, il peut être souhaitable d'échelonner légèrement les moments d'injection réelle dans la chambre de combustion (sans qu'il soit nécessaire de procéder à des injections temporisées multiples au niveau de l'injecteur ou même de disposer d'un canal supplémentaire avec un injecteur supplémentaire pour le même liquide ou composant gazeux) entre les deux ouvertures d'injection ou plus, par exemple pour obtenir une meilleure répartition du liquide ou du composant gazeux dans la chambre de combustion. Dans de tels cas, le premier canal et ses segments de dérivation peuvent être configurés de manière à ce que les distances entre l'ouverture d'alimentation et l'ouverture d'injection respectives soient décalées en conséquence. De manière surprenante, les inventeurs ont constaté que le fait de prévoir davantage de premières ouvertures d'injection n'entraînait pas nécessairement une distribution meilleure et/ou plus uniforme du premier composant dans la chambre de distribution, du moins pas si ledit premier composant est un composant gazeux. Par conséquent, dans les modes de réalisation où le premier composant est gazeux, comme par exemple l'hydrogène ou l'oxygène, la réalisation d’une seule première ouverture d'injection dans le bord intérieur de chaque chambre de combustion respective peut être préférable. Comme l'une des utilisations de l'agencement d'injection du premier aspect est de convertir un moteur existant pour accueillir une injection supplémentaire sans révision majeure de la conception de la culasse, la hauteur ou épaisseur du corps parallélépipédique plat est généralement maintenue à un minimum tout en permettant l'intégration des premiers canaux avec leurs ouvertures d'injection et d'alimentation respectives. Dans la pratique, le corps parallélépipédique plat a une hauteur entre les surfaces supérieure et inférieure de 1 à 12 mm, de préférence de 2 à 9 mm, plus préférentiellement de 3 à 7 mm, par exemple de 3,5 à 4,5 mm. Tandis que l'ajout d'un dispositif d'injection de l'invention entre le bloc-cylindres et la culasse, même aussi fin que cela, aura un impact sur le taux de compression, cela peut être jugé acceptable (ou même souhaitable) ou non. Dans ce dernier cas, il peut être avantageux de remplacer les pistons par des pistons légèrement plus hauts ou de « raboter » d’une fraction ou de la hauteur totale du dispositif d'injection, le haut du bloc-cylindres et/ou le bas de la culasse avant l'installation. La taille des premières ouvertures est choisie pour permettre l'injection de quantités appropriées du premier composant liquide ou gazeux dans les temps d'injection du moteur. En outre, si le premier composant gazeux ou liquide est inflammable, il peut être souhaitable ou nécessaire d'éviter que le front de flamme et/ou la contre-pression ne pénètre(nt) dans l'orifice d'injection. Cela peut être réalisé au moins partiellement, par exemple en limitant la taille ou la section transversale des premières ouvertures d'injection. Ainsi, en fonction de la nature, de l'état et de la pression du premier composant gazeux ou liquide, la section de chaque première ouverture d'injection dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion peut par exemple être comprise entre 0,05 et 20 mm 2 , de préférence entre 0,2 et 7 mm 2 , par exemple entre 0,75 et 3,25 mm 2 . En outre ou alternativement, pour éviter que le front de flamme et/ou la contre-pression ne pénètre(nt) substantiellement dans l'ouverture d'injection, le premier canal, situé avantageusement à proximité de la première ouverture d'injection d'au moins un composant liquide ou gazeux, peut également comprendre ou être équipé d'un clapet anti-retour ou d'une vanne unidirectionnelle, tels que des clapets anti-retour de contre-pression, par exemple des clapets anti-retour à battant, des clapets anti-retour à papillon, etc. De préférence, compte tenu de leur taille, le premier canal peut comprendre un clapet anti-retour passif à géométrie fixe, tel que ceux décrits dans le document US 1 329 559, avec 2 à 12 segments de contrôle du débit, par exemple de 4 à 8 segments de contrôle du débit, en fonction du degré souhaité d'effet de régulation de la contre-pression. Un autre avantage de ces clapets de non-retour passifs à géométrie fixe est qu'ils ne comportent pas de pièces mobiles et ne sont donc pas sujets à l'usure et sont généralement durables et sans entretien. Dans les cas où le premier canal comprend plus d'une première ouverture d'injection de composant liquide ou gazeux, chacune peut être associée à un clapet anti-retour séparé en amont ou à un clapet anti-retour, c'est-à-dire à l'intérieur du segment de dérivation, ou un clapet anti-retour peut être prévu pour plus d'une première ouverture d'injection (ou pour toutes les premières ouvertures d'injection dudit premier canal), c'est-à-dire qu'il peut être prévu à l'intérieur du premier canal en amont d'un segment de dérivation (ou en amont de tous les segments de dérivation) à l'intérieur du premier canal. Un avantage notable de l'utilisation de clapets anti-retour, et en particulier de clapets anti-retour passifs à géométrie fixe, est que, même si leur efficacité n'est pas parfaite, ils permettent d'utiliser des injecteurs à basse pression, appelés injecteurs (de carburant) port, connectés à la première ouverture d'alimentation pour contrôler l'injection du premier composant. Ces injecteurs port sont plus courants, moins fragiles et moins coûteux que les injecteurs haute pression. En outre, un autre avantage, et non des moindres pour certaines applications, est que ces injecteurs port fonctionnant à une pression comparativement faible (par exemple, 10 bars maximum), la source du premier composant n'a pas besoin d'être maintenue sous haute pression ou, à l'inverse, reste utilisable lorsque la pression tombe en dessous de la pression requise par les injecteurs à haute pression (fonctionnant généralement entre 30 et 40 bars), ce qui signifie que pour les applications (mobiles) reposant par exemple sur un premier composant gazeux contenu dans des bouteilles pressurisées, telles que H 2 ou O 2 les bouteilles peuvent être vidées plus profondément et utilisées plus longtemps avant d'être vides. Ainsi, dans certains modes de réalisation, le dispositif d'injection comprend un injecteur monté en liaison fluidique avec la première ouverture d'alimentation de chaque canal, de préférence un injecteur port conventionnel à basse pression. Une autre option consisterait à utiliser deux types d'injecteurs pour injecter le premier composant : un injecteur port pour une première injection et un injecteur à haute pression pour une seconde injection. Dans de tels cas, la première injection à basse pression pourrait être l'injection principale et la seconde injection à haute pression pourrait ne représenter qu'une fraction de la quantité de la première injection, de préférence de 1 à 10 % en poids, plus préférentiellement de 2 à 8 % en poids, par exemple de 3 à 5 % en poids de la masse totale du premier composant injecté. L'ordre de la première et de la deuxième injection peut bien sûr être inversé si on le souhaite. Une telle configuration de type double injecteur (séparé ou dans un seul logement) peut être avantageusement utilisée pour injecter des premiers composants gazeux, tels que notamment l'hydrogène. Ces deux types d'injecteurs sont de préférence connectés au même premier canal du dispositif d'injection. Pour connecter deux injecteurs distincts, la première ouverture d'alimentation peut être pourvue d'un collecteur en Y externe supplémentaire monté entre la première ouverture d'alimentation et chacun des deux injecteurs. En variante, le (ou chaque) premier canal comprend deux premières ouvertures d'alimentation, chacune de ces premières ouvertures d'alimentation (d'un même premier canal) étant conçue pour y monter un injecteur, tel qu'en particulier un injecteur port conventionnel à basse pression et un injecteur conventionnel haute pression. Dans des modes de réalisation avantageux, les clapets anti-retour décrits ci-dessus peuvent également être utilisés pour protéger le(s) injecteur(s) contre des contre-pressions transitoires indésirables et éventuellement trop élevées provenant de la chambre de combustion, indépendamment ou en plus de leur rôle consistant à éviter la propagation du front de flamme dans le dispositif d'injection. Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif d'injection est configuré de telle sorte que la première ouverture d'alimentation de chaque canal est adaptée pour être connectée à une première source pressurisable du premier composant gazeux ou liquide, soit directement, soit de préférence par l'intermédiaire d'un injecteur supplémentaire tel que décrit ci-dessus. Un avantage important de l'invention est que tout autre moyen nécessaire pour fournir le premier composant gazeux ou liquide dans l'état approprié pour l'injection, même les injecteurs susmentionnés, peuvent être déportés à l'extérieur du moteur et placés relativement librement sur le côté du bloc-cylindres ou même à n'importe quel autre endroit à proximité relative du moteur. Un dispositif d'injection selon l'invention ne nécessite donc pas de modification substantielle du bloc-cylindres ou de la culasse du moteur à combustion interne. La forme de la section transversale des premières ouvertures est généralement choisie pour favoriser une bonne distribution du premier composant liquide ou gazeux dans la chambre de combustion lors de l'injection. Bien qu'un certain nombre de formes régulières ou irrégulières puissent être appropriées, la première ouverture d'injection d'au moins un composant liquide ou gazeux dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion a de préférence une section ronde, ovale ou polygonale. Le premier canal est généralement configuré à l'intérieur du corps parallélépipédique de manière à être essentiellement parallèle à ses surfaces supérieure et inférieure. Toutefois, cela ne signifie pas que certains segments du canal, par exemple les segments d'extrémité près de l'ouverture d'injection et/ou près de l'ouverture d'alimentation, ne peuvent pas être inclinés verticalement vers les surfaces inférieure ou supérieure, par exemple à des angles de +/- 30 °, de préférence +/-15 °, plus préférentiellement +/- 7 °, tout en conservant leur ouverture dans le bord respectif. De même, un segment d'extrémité du premier canal en amont de la première ouverture d'injection d'au moins un composant liquide ou gazeux peut être non perpendiculaire à une tangente audit bord intérieur dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion, ce qui signifie que le premier composant liquide ou gazeux injecté n'est pas injecté vers le centre de la chambre de combustion, mais plutôt d'un côté de celle-ci, créant ou entretenant ainsi un mouvement de tourbillon à l'intérieur de la chambre de combustion. De préférence, ledit segment d'extrémité du premier canal en amont de la première ouverture d'injection d'au moins un composant liquide ou gazeux forme un angle de 3 à 65 °, de préférence de 5 à 45 °, plus préférentiellement de 7 à 20 °, par rapport à ladite tangente dans un plan parallèle aux surfaces supérieures ou inférieures du dispositif d'injection. Bien que le dispositif d'injection présenté ici puisse être constitué de tout matériau approprié capable de résister aux pressions, aux températures et aux frottements à l'intérieur d'un tel moteur, ledit dispositif d'injection est généralement constitué de métal ou d'alliages métalliques, de préférence d'acier ou d'aluminium, ou constitué de ou comprenant des céramiques. En pratique, le corps parallélépipédique plat du dispositif d'injection correspondra souvent étroitement à la configuration et à la forme du haut du bloc-cylindres et du bas de la culasse. Par conséquent, il comprendra généralement des secondes découpes de haut en bas pour les moyens de fixation de la culasse au bloc-cylindres, la circulation du lubrifiant entre la culasse et le bloc-cylindres et/ou le circuit de refroidissement entre la culasse et le bloc-cylindres, etc. Selon le fonctionnement prévu du moteur à combustion interne, il peut être souhaitable ou nécessaire de prévoir la possibilité d'injecter encore d'autres composants liquides ou gazeux, tels qu'un deuxième, un troisième, etc. Pour ce faire, on peut aisément empiler deux ou plusieurs dispositifs d'injection tels que décrits dans le présent document pour injecter au moins un autre composant liquide ou gazeux dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Dans d'autres modes de réalisation, l'invention prévoit également des dispositifs d'injection dont le corps parallélépipédique plat comprend, pour chaque chambre de combustion, au moins un (deuxième, troisième, …) canal supplémentaire disposé de manière à assurer une communication fluidique entre au moins une (deuxième, troisième, ...) ouverture supplémentaire d'alimentation en composants liquides ou gazeux dans le bord extérieur et une (deuxième, troisième, …) ouverture supplémentaire d'injection de composants liquides ou gazeux dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion. Ainsi, dans un autre mode de réalisation, un dispositif d'injection selon l'invention peut permettre d'injecter deux (ou plusieurs) composants liquides ou gazeux supplémentaires dans les chambres de combustion du moteur modifié avec un seul dispositif d'injection. Lorsque d'autres ouvertures d'injection de composants liquides ou gazeux sont situées dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion, elles peuvent être placées à une hauteur différente de celle des premières ouvertures d'injection de composants liquides ou gazeux. Toutefois, si l'on souhaite placer toutes les ouvertures d'injection à la même hauteur, le premier et les canaux supplémentaires peuvent être placés à la même hauteur à l'intérieur du corps parallélépipédique, ou les segments d'extrémité en aval de l'ouverture d'injection peuvent être inclinés verticalement avec des angles correspondants de manière à ce que les ouvertures d'injection soient à la même hauteur. Par ailleurs, pour les raisons exposées dans le cadre du premier canal, le dispositif d'injection peut être configuré de telle sorte que chaque canal supplémentaire (deuxième, troisième, ...) comprenne seulement un ou, si cela est jugé avantageux, plus d'une, tel que de 2 à 10, de préférence de 3 à 5 ouvertures d'injection supplémentaires dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion, où ces( deuxième, troisième, ...) ouvertures d'injection supplémentaires sont de préférence réparties uniformément le long du bord intérieur de ladite chambre de combustion, par exemple en alternance avec lesdites premières ouvertures d'injection. Il est entendu que ces autres (deuxième, troisième, ...) canaux, ouvertures d'alimentation et d'injection, segments d'extrémité, etc. peuvent également, indépendamment les uns des autres, comprendre une ou toutes les caractéristiques décrites dans le contexte du premier canal, de la première ouverture d'alimentation, de la première ouverture d'injection, du segment d'extrémité, etc. tels que des orifices d'injection simples ou multiples avec des formes et/ou des tailles de section identiques ou différentes, des clapets anti-retour, etc. Comme indiqué précédemment, le premier composant gazeux ou liquide peut être un carburant, un oxydant ou même un composant inerte ne participant pas à la (aux) réaction(s) de combustion. Comme la présente invention permet d'injecter au moins un autre composant (ou au moins deux composants différents en remplaçant le carburant d'origine par un autre composant), le fonctionnement d'un moteur diesel ou à essence avec de l'hydrogène et de l'eau, tel que décrit dans le document WO 2023/152295 A1, peut être facilement mis en œuvre avec des coûts limités. Mais les différentes utilisations des dispositifs d'injection tels que décrits ici sont multiples, car un tel dispositif d'injection peut être utilisé par exemple pour injecter de l'oxygène (supplémentaire), permettant ainsi d'injecter des quantités plus importantes de carburant, qu'il s'agisse de carburants liquides conventionnels (fossiles) ou de carburants gazeux ou liquides plus neutres sur le plan des émissions de CO 2 . En outre, en faisant fonctionner les moteurs modifiés par le dispositif d'injection de l'invention avec de l'oxygène comprimé uniquement, au lieu de l'air, le moteur pourrait fonctionner à n'importe quel régime ou charge sans (possibilité de) produire de NOx. En outre, en injectant de l'hydrogène en tant que premier composant et de l'oxygène en tant que second composant par le biais des premier et second canaux correspondants dans un dispositif d'injection de la présente invention (et éventuellement en injectant tout composant supplémentaire, tel que de l'eau, par le biais de l'injecteur d'origine), il serait possible de se débarrasser des soupapes d'admission et des commandes correspondantes à l'intérieur de la culasse, réduisant ainsi le nombre de pièces mobiles, l'entretien et la réparation correspondants et, en outre, libérant de l'espace pour mettre en œuvre d'autres modifications et ajouts susceptibles de contribuer davantage à un fonctionnement fiable mais propre, neutre en CO2 et exempt de NOx des moteurs à combustion interne alternatifs. Comme il ressort de ce qui précède, un avantage majeur de la présente invention réside dans le fait que, bien qu'elle permette de modifier substantiellement le fonctionnement d'un moteur à combustion interne alternatif en autorisant l'utilisation d'au moins un composant injecté supplémentaire (et en remplaçant éventuellement le composant injecté existant par un autre), elle ne nécessite pas de nouvelle conception du bloc-cylindres ou même de la culasse du moteur, toutes les autres pièces supplémentaires, telles que le ou les injecteurs supplémentaires, les conteneurs de composants liquides ou gazeux, l'unité de commande, etc, peuvent être installées relativement librement à l'extérieur du moteur (d'origine), ce qui en fait un outil idéal pour le rééquipement. En outre, l'installation, la configuration et l'entretien peuvent être effectués par n'importe quel mécanicien, moyennant une formation ou des instructions supplémentaires de base. Des modes de réalisation préférés de l'invention vont maintenant être décrits, à titre d'exemple, en se référant aux dessins ci-joints dans lesquels : La FIG. 1 est une vue en perspective d'un mode de réalisation d'un dispositif d'injection selon le premier aspect de l'invention ; La FIG. 2 est une vue de dessus du dispositif d'injection selon le premier aspect de l'invention tel qu'il est représenté à la FIG. 1 ; La FIG. 3 (a) - (c) sont des coupes transversales schématiques du corps de différents modes de réalisation de dispositifs d'injection ayant une première ouverture d'alimentation en composant liquide ou gazeux et une (a), trois (b) ou quatre (c) premières ouvertures d'injection de liquide ou de composant gazeux ; et La FIG. 4 est une coupe transversale schématique du corps d'un mode de réalisation encore différent d'un dispositif d'injection permettant d'injecter deux composants différents (combustible, oxydant, etc.), ledit dispositif d'injection comportant un premier canal et un autre canal avec leur première ouverture d'alimentation en liquide ou en composant gazeux et leur première ouverture d'injection de liquide ou de composant gazeux correspondantes. D'autres détails et avantages de la présente invention ressortiront de la description détaillée suivante de plusieurs modes de réalisation non limitatifs, en référence aux dessins ci-joints. Description des modes de réalisation préférés La FIG. 1 montre un exemple de dispositif d'injection 100 en vue perspective. Ce dispositif d'injection a un corps à peu près parallélépipédique avec une surface supérieure 110 et une surface inférieure (120, non visible sur la FIG. 1 ) et des bords extérieurs périphériques 125. Pour chaque cylindre ou chambre de combustion du moteur à combustion interne alternatif (un moteur à six cylindres dans le cas illustré), le dispositif d'injection 100 comprend une découpe de haut en bas 130 dont les dimensions et la forme correspondent à celles de la section transversale de la chambre de combustion au sommet du bloc-cylindres. Ces premières découpes 130 de haut en bas forment chacune un bord intérieur 135. Le dispositif d'injection illustré à la FIG. 1 comprend, pour chaque chambre de combustion, un premier canal 140 (en réalité non visible, donc représenté en pointillés) prévu à l'intérieur du corps du dispositif d'injection avec une ouverture dans le bord extérieur 125, c'est-à-dire la première ouverture d'alimentation 141 du composant liquide ou gazeux, et une ouverture dans le bord intérieur 135 de la première découpe 130 de haut en bas de la chambre de combustion, l'ouverture d'alimentation et l'ouverture d'injection étant en liaison fluidique à travers le premier canal 140. Le dispositif d'injection de la FIG. 1 comprend également d'autres découpes de haut en bas, appelées deuxièmes découpes de haut en bas 150, situées à différents endroits et ayant des formes et des tailles différentes. Ces deuxièmes découpes 150 peuvent servir, par exemple, de passage pour les moyens de fixation de la culasse au bloc-cylindres, pour la circulation du lubrifiant entre la culasse et le bloc-cylindres et/ou pour le circuit de refroidissement entre la culasse et le bloc-cylindres. La FIG. 2 est une vue de dessus de la réalisation d'un dispositif d'injection 100 de la FIG. 1 , dans laquelle les mêmes chiffres renvoient aux mêmes caractéristiques et les lignes en pointillé indiquent la position des premiers canaux dans le corps du dispositif d'injection, montrant en outre pour un cylindre le sommet de la chambre de combustion 200 dans la culasse (non représentée) et un collecteur d'admission à deux soupapes 210 et un collecteur d'échappement à deux soupapes 220 installés dans la culasse (non représentée). Les FIG. 3 (a) à FIG. 3 (c) sont des coupes transversales schématiques du corps de différents modes de réalisation simplifiés des dispositifs d'injection 100 pour un moteur à combustion interne monocylindre configuré pour injecter un (premier) composant (supplémentaire aux injections d'origine du moteur) et ayant un premier canal 140 avec un segment d'extrémité 145, une première ouverture d'alimentation en composant liquide ou gazeux et une (a), trois (b) ou quatre (c) premières ouvertures d'injection de composant liquide ou gazeux. Les modes de réalisation illustrés aux FIG. 3 (b) et FIG. 3 (c) comprennent donc une ou plusieurs dérivations, une dérivation à trois voies dans l'exemple du mode de réalisation (b) et cinq dérivations à deux voies dans l'exemple du mode de réalisation (c). Le nombre d'embranchements dans l'exemple (c) résulte du fait que le premier canal comprend un segment de connexion circulaire. Une telle configuration peut être avantageuse si le nombre d'ouvertures d'injection est égal ou supérieur à trois, en particulier dans une configuration à répartition circonférentielle régulière, car le composant liquide ou gazeux peut atteindre l'ouverture d'injection respective par plus d'un chemin. La FIG. 4 est une coupe transversale schématique du corps d'un autre mode de réalisation d'un dispositif d'injection 100 pour un moteur à combustion interne monocylindre, configuré pour injecter deux composants différents supplémentaires (carburant, oxydant, etc.), ledit dispositif d'injection comportant un premier canal 140 et un autre canal 160 avec leurs premières ouvertures correspondantes d’alimentation en composants liquides ou gazeux 141, 161 et de première ouverture d’injection de composants liquides ou gazeux 142, 162. Légende : 100 Dispositif d’injection 110 Surface supérieure 120 Surface inférieure 125 Bord extérieur 130 Première découpe de haut en bas 135 Bord intérieur 140 Premier canal (à l'intérieur du corps du dispositif d'injection) 141 Première ouverture d'alimentation en composants liquides ou gazeux 142 Première ouverture d'injection d'un composant liquide ou gazeux 145 Segment d'extrémité du premier canal 150 Deuxièmes découpes de haut en bas 160 Canal supplémentaire 161 Ouverture d'alimentation supplémentaire en composants liquides ou gazeux 162 Ouverture d'injection supplémentaire d'un composant liquide ou gazeux 165 Segment d'extrémité du canal supplémentaire 200 Toit de la chambre de combustion 210 Collecteur d'admission à deux soupapes 220 Collecteur d'échappement à deux soupapes Dispositif d'injection (100) pour injecter un composant liquide ou gazeux dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne comportant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion ; dans lequel le dispositif d'injection (100) a un corps parallélépipédique plat avec une surface supérieure et une surface inférieure et des bords extérieurs (125) périphériques ; dans lequel ledit corps parallélépipédique plat comprend une première découpe de haut en bas (130) pour chaque chambre de combustion formant des bords intérieurs (135) respectifs entre la surface supérieure (110) et la surface inférieure (120) du corps parallélépipédique plat ; dans lequel, pour chaque chambre de combustion, le corps parallélépipédique plat comprend un premier canal (140) conçu pour assurer une communication fluidique entre une première ouverture d'alimentation en composant liquide ou gazeux (141) dans le bord extérieur (125) et au moins une première ouverture d'injection en composant liquide ou gazeux (142) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion. Dispositif d'injection (100) selon la revendication 1, dans lequel chaque premier canal (140) comprend seulement une première ouverture d'injection (142) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion pour l'injection d'un composant gazeux. Dispositif d'injection (100) selon la revendication 1, dans lequel chaque premier canal comprend de 2 à 10, de préférence de 3 à 5 premières ouvertures d'injection (142) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion, lesdites premières ouvertures d'injection (142) étant de préférence uniformément réparties le long du bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la section transversale de chaque première ouverture d'injection (142) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion est comprise entre 0,05 et 20 mm 2, de préférence entre 0,2 et 7 mm 2 , plus préférentiellement entre 0,75 et 3,25 mm 2 . Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le corps plat parallélépipédique a une hauteur entre les surfaces supérieure (110) et inférieure (120) de 1 à 12 mm, de préférence de 2 à 9 mm, plus préférentiellement de 3 à 7 mm, plus préférentiellement encore de 3,5 à 4,5 mm. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la première ouverture d'injection (142) d'au moins un composant liquide ou gazeux dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion a une section ronde, ovale ou polygonale. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel un segment d'extrémité du premier canal (145) en amont de la première ouverture d'injection d'au moins un composant liquide ou gazeux (142) est non perpendiculaire à une tangente audit bord intérieur (135) dans le bord intérieur de ladite chambre de combustion, de préférence ledit segment d'extrémité du premier canal (145) en amont de la première ouverture d'injection d'au moins un composant liquide ou gazeux (142) forme un angle de 3 à 65 °, de préférence de 5 à 45 °, plus préférentiellement de 7 à 20 °, par rapport à ladite tangente. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le premier canal (140) comprend un clapet anti-retour ou une vanne unidirectionnelle, de préférence un clapet anti-retour à contre-pression, plus préférentiellement un clapet anti-retour à battant, un clapet anti-retour à papillon ou un clapet anti-retour passif à géométrie fixe. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la première ouverture d'alimentation (141) de chaque canal est configurée pour être connectée à une première source pressurisable de composant gazeux ou liquide. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la première ouverture d'alimentation (141) de chaque premier canal (140) est conçue pour le montage d'un injecteur, de préférence un injecteur port conventionnel à basse pression. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le premier canal (140) comprend deux premières ouvertures d'alimentation (141), chacune de ces premières ouvertures d'alimentation (141) étant conçue pour y monter un injecteur, de préférence un injecteur port conventionnel à basse pression et un injecteur conventionnel à haute pression. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel le dispositif d'injection (100) est en métal ou en alliage de métaux, de préférence en acier ou en aluminium, ou en céramique, ou comprenant des éléments céramiques. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel le corps plat parallélépipédique comprend des secondes découpes de haut en bas (150) pour les moyens de fixation de la culasse au bloc-cylindres, la circulation du lubrifiant entre la culasse et le bloc-cylindres et/ou le circuit de refroidissement entre la culasse et le bloc-cylindres. Dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, pour injecter au moins un autre liquide ou composant gazeux dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, dans lequel, pour chaque chambre de combustion, le corps parallélépipédique plat comprend au moins un canal supplémentaire (160) disposé de manière à assurer une communication fluidique entre au moins une ouverture d'alimentation supplémentaire en composant gazeux ou liquide (161) dans le bord extérieur (125) et une ou plusieurs ouvertures d'injection supplémentaires de composant gazeux ou liquide (162) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion. Dispositif d'injection (100) selon la revendication 14, dans lequel chaque canal supplémentaire (160) comprend de 2 à 10, de préférence de 3 à 5 ouvertures d'injection supplémentaires (162) dans le bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion, lesdites ouvertures d'injection supplémentaires (162) étant de préférence réparties uniformément le long du bord intérieur (135) de ladite chambre de combustion, en alternance avec lesdites premières ouvertures d'injection (142). Moteur à combustion interne alternatif comportant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion et une culasse, comprenant un dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, monté entre ledit bloc-cylindres et ladite culasse. Utilisation d'un dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, pour adapter un moteur à combustion interne alternatif existant, tel qu'un moteur à essence ou diesel avec une ou plusieurs chambres de combustion, à l'injection d'un ou plusieurs composants liquides ou gazeux supplémentaires dans chacune desdites chambres de combustion, comprenant le placement étanche dudit dispositif d'injection (100) entre le bloc-cylindres et une culasse dudit moteur à combustion interne alternatif. Utilisation d'un dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, monté entre le bloc-cylindres et une culasse dudit moteur à combustion interne alternatif, tel qu'un moteur à essence ou diesel, pour faire fonctionner ledit moteur avec de l'hydrogène et de l'eau injectés séparément, l'hydrogène étant de préférence injecté par le biais dudit dispositif d'injection (100). Procédé de conversion d'un moteur à combustion interne alternatif comportant un bloc-cylindres avec une ou plusieurs chambres de combustion et une culasse pour permettre son fonctionnement avec au moins un composant gazeux ou liquide supplémentaire alimentant lesdites chambres de combustion, le procédé comprenant les étapes suivantes : - retirer les moyens de fixation entre le bloc-cylindres et la culasse pour séparer la culasse du bloc-cylindres ; le cas échéant retirer le joint de culasse ; - placer un dispositif d'injection (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 sur la culasse en alignant les premières découpes avec les chambres de combustion du bloc-cylindres, éventuellement en insérant d'abord un joint de culasse sur le bloc-cylindres ; - placer la culasse sur le dispositif d'injection (100) en alignant les premières découpes sur les chambres de combustion du bloc-cylindres, éventuellement en insérant un autre joint de culasse entre le dispositif d'injection et la culasse ; - fixer la culasse et le dispositif d'injection (100) au bloc-cylindres par lesdits moyens de fixation ; et - connecter une première ou une autre source pressurisable de composant gazeux ou liquide à la première ou à l'autre ouverture d'alimentation du dispositif d'injection (100).