Brevet FR3153038A1 — publié le 20250321

Circuit de fluide caloporteur pour un système de traitement thermique La présente invention concerne un circuit de fluide caloporteur (2), comprenant : une branche principale (4) s’étendant entre une zone de convergence (7) et une zone de divergence (8), une première boucle (9) comprenant une section principale (10) et une section secondaire (11) , la section principale (10) étant pourvue d’un premier dispositif de dérivation (14), le premier dispositif de dérivation (14) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section principale (10) jusqu’à la zone de convergence (7) et une deuxième sortie reliée à la section secondaire (11), une deuxième boucle (23) comprenant un deuxième dispositif de dérivation (27), le deuxième dispositif de dérivation (27) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la deuxième boucle (23) et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence (7) par l’intermédiaire d’une branche de jonction (30). (figure 1) Circuit de fluide caloporteur pour un système de traitement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de traitement thermique d’un véhicule automobile, et concerne plus particulièrement un circuit caloporteur intégré dans de tels systèmes de traitement thermique. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et d’au moins un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit. Ce traitement thermique se fait notamment par le biais d’une circulation du fluide réfrigérant au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation agencée dans le véhicule. Dans une autre application de ce circuit, il est connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour refroidir des composants de la chaîne de traction du véhicule, tel que par exemple un dispositif de stockage électrique, ce dernier étant utilisé pour fournir une énergie à un moteur électrique capable de mettre en mouvement le véhicule. Le système de traitement thermique fournit ainsi l’énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation en phases de roulage. Plusieurs fluides réfrigérants ont été utilisés pour ce type de système de traitement thermique, comme le R134a ou R1234yf. Cependant, suite à des nouvelles normes européennes, ces fluides réfrigérants ont été interdits d’utilisation en Europe du fait de leur nocivité environnementale. Pour les futurs systèmes de traitement thermique, il a donc été décidé d’utiliser le R290 comme fluide réfrigérant. Toutefois, le R290 est du propane pur. Par mesure de sécurité, il est donc indispensable d’éviter de faire circuler le propane directement dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Ainsi, le traitement thermique de l’habitacle du véhicule se fait de manière indirecte par le fluide réfrigérant, et seul le fluide caloporteur circule au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Une telle condition conduit à repenser la configuration du système de traitement thermique, et ce notamment afin de concevoir un circuit de fluide caloporteur alliant compacité, simplicité et multiplicité des fonctions de traitement thermique. Afin de répondre à ces objectifs, la présente invention propose un circuit de fluide caloporteur pour un système de traitement thermique d’un véhicule et destiné à être parcouru par un fluide caloporteur, comprenant : une branche principale comprenant un premier échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur, et s’étendant entre une zone de convergence et une zone de divergence, une première boucle comprenant une section principale et une section secondaire , la section principale débutant à la zone de divergence et étant pourvue d’un deuxième échangeur thermique configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule, d’un premier dispositif de pompage et d’un premier dispositif de dérivation, le premier dispositif de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section principale jusqu’à la zone de convergence et une deuxième sortie reliée à la section secondaire, la section secondaire comprenant un deuxième dispositif de pompage, un troisième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de fluide réfrigérant, et un quatrième échangeur thermique configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, une deuxième boucle comprenant un cinquième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant, un troisième dispositif de pompage, un deuxième dispositif de dérivation et un sixième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, le deuxième dispositif de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la deuxième boucle jusqu’au sixième échangeur thermique et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence par l’intermédiaire d’une branche de jonction. Un circuit de fluide caloporteur configuré de la sorte garantit un bon compromis entre multiplicité des fonctions et simplicité. D’une part le circuit de fluide caloporteur assure une pluralité de fonctions, et ce sans faire circuler le fluide réfrigérant au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation associée au système de traitement thermique considéré. D’autre part, l’architecture du circuit de fluide caloporteur est mise en œuvre de manière simple, sans nécessité d’intégrer des éléments couteux et/ou complexes. La branche principale est fluidiquement connectée à l’ensemble des boucles du circuit de fluide caloporteur. Autrement dit, le fluide caloporteur issu de la première boucle ou de la deuxième boucle peut circuler via la branche principale par la suite. La branche principale permet un traitement thermique passif du fluide caloporteur via le premier échangeur thermique et le flux d’air extérieur traversant ce dernier. Par flux d’air extérieur, il faut comprendre un flux d’air qui n’est pas destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule. Afin d’être agencé sur une trajectoire du flux d’air extérieur, le premier échangeur thermique peut par exemple être agencé au niveau d’une face avant du véhicule. Par zone de convergence, il faut comprendre qu’il s’agit d’une section de la branche principale comprenant un ou plusieurs points de convergence par lesquels circule le fluide caloporteur issu des différentes boucles du circuit de fluide caloporteur. La zone de divergence quant à elle correspond à une section de la branche principale comprenant un ou plusieurs points de divergence permettant la distribution du fluide caloporteur au sein des différentes boucles du circuit de fluide caloporteur. En fonction du besoin, la zone de divergence peut alimenter une ou plusieurs boucles en fluide caloporteur. La première boucle permet notamment au fluide caloporteur d’assurer un traitement thermique, pouvant être un chauffage ou un refroidissement, du moteur électrique via la section principale et le deuxième échangeur thermique et/ou du dispositif de stockage électrique via la section secondaire et le quatrième échangeur thermique. Une telle opération peut s’avérer nécessaire en cas de température trop élevée ou trop basse du moteur électrique ou du dispositif de stockage électrique. A titre d’exemples, le moteur électrique peut atteindre une température élevée en cas de roulage à grande vitesse, par exemple sur l’autoroute, tandis que le dispositif de stockage électrique peut nécessiter d’être chauffé au démarrage du véhicule ou d’être refroidi après un rechargement rapide du véhicule. Le troisième échangeur thermique participe au refroidissement du moteur électrique et/ou du dispositif de stockage électrique en opérant un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. Le fluide réfrigérant étant préalablement détendu avant de traverser le troisième échangeur thermique, le fluide caloporteur est alors refroidi au sein du troisième échangeur thermique avant de circuler au sein du deuxième échangeur thermique ou du quatrième échangeur thermique pour respectivement refroidir le moteur électrique ou le dispositif de stockage électrique. Le premier dispositif de pompage permet de mettre en circulation le fluide caloporteur, notamment dans la section principale de la première boucle. Le premier dispositif de dérivation permet de faire circuler le fluide caloporteur vers la branche principale ou vers la section secondaire. Le deuxième dispositif de pompage permet quant à lui de mettre en circulation le fluide caloporteur au sein de la section secondaire, et ce afin par exemple de générer une circulation de fluide indépendante d’une potentielle autre circulation de fluide au sein de la section principale. La deuxième boucle assure le refroidissement de l’habitacle du véhicule. Le troisième dispositif de pompage permet de mettre en circulation le fluide caloporteur au sein de cette deuxième boucle. Tout comme le troisième échangeur thermique, le cinquième échangeur thermique est configuré pour opérer un refroidissement du fluide caloporteur par l’intermédiaire du fluide réfrigérant préalablement détendu. Le fluide caloporteur refroidi circule alors jusqu’au sixième échangeur thermique, et refroidit ainsi le flux d’air intérieur qui est alors envoyé dans l’habitacle du véhicule. La deuxième boucle participe donc à la climatisation de l’habitacle du véhicule. A ce titre, le sixième échangeur thermique peut être agencé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation évoquée précédemment. Le deuxième dispositif de dérivation est agencé en aval du cinquième échangeur thermique, et permet soit de faire circuler le fluide caloporteur issu du cinquième échangeur thermique vers le sixième échangeur thermique, soit de le faire circuler vers la branche principale via la branche de jonction. Ainsi, l’ensemble des boucles constituant partiellement le circuit de fluide caloporteur comprend au moins une connexion fluidique avec le premier échangeur thermique, et ce via son dispositif de dérivation respectif. Ces connexions fluidiques garantissent une multiplicité des fonctionnalités du circuit de fluide caloporteur, que ce soit au niveau du traitement thermique de l’habitacle du véhicule ou bien du traitement thermique des composants de la chaîne de traction du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, la première boucle comprend une première branche de transfert entre la section principale et la section secondaire, la première branche de transfert débutant à la deuxième sortie du premier dispositif de dérivation et s’étendant jusqu’à la section secondaire. Cette première branche de transfert permet la circulation du fluide caloporteur de la section principale vers la section secondaire. Grâce à cette première branche de transfert, une connexion fluidique est assurée notamment entre le deuxième échangeur thermique et le troisième échangeur thermique, permettant un refroidissement du moteur, ou encore entre le deuxième échangeur thermique et le quatrième échangeur thermique afin de pouvoir opérer des échanges de chaleur indirects entre le moteur électrique et le dispositif de stockage électrique. Selon une caractéristique de l’invention, la première boucle comprend une deuxième branche de transfert entre la section principale et la section secondaire, la deuxième branche de transfert débutant à la section secondaire et étant configurée pour être fluidiquement reliée à la section principale. La deuxième branche de transfert permet de compléter la première boucle et de lier la section principale à la section secondaire de manière fermée, également grâce à la première branche de transfert mentionnée précédemment. La deuxième branche de transfert est donc indispensable pour exécuter les fonctions évoquées précédemment. En fonction de la configuration du circuit de fluide caloporteur, la deuxième branche de transfert peut être connectée directement à la section principale, ou bien de manière indirecte, par exemple en étant connectée à la branche principale qui peut par la suite redistribuer le fluide caloporteur vers la section principale via la zone de divergence. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une troisième boucle comprenant un septième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant, un quatrième dispositif de pompage, un troisième dispositif de dérivation et un huitième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, le troisième dispositif de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la troisième boucle jusqu’au huitième échangeur thermique et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence par l’intermédiaire d’une branche de raccordement. La troisième boucle a notamment pour fonction d’assurer la fonction de chauffage au sein de l’habitacle du véhicule. Le quatrième dispositif de pompage assure la mise en circulation du fluide caloporteur au sein de la troisième boucle. Le septième échangeur thermique, tout comme pour le troisième échangeur thermique et le cinquième échangeur thermique, permet un échange de chaleur avec le fluide réfrigérant. Toutefois, l’échange de chaleur opéré au sein du septième échangeur thermique s’effectue avec le fluide réfrigérant préalablement comprimé et non détendu. Le septième échangeur thermique permet donc de chauffer le fluide caloporteur via le fluide réfrigérant haute pression. Par la suite, le fluide caloporteur chauffé traverse le huitième échangeur thermique afin de chauffer le flux d’air intérieur traversant ce dernier. Le flux d’air intérieur ainsi chauffé est alors envoyé dans l’habitacle du véhicule pour traiter thermiquement celui-ci. A l’instar du sixième échangeur thermique, le huitième échangeur thermique peut être agencé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. L’habitacle du véhicule, par l’intermédiaire du sixième échangeur thermique et/ou du huitième échangeur thermique peut ainsi être chauffé ou climatisé. Tout comme le premier dispositif de dérivation et le deuxième dispositif de dérivation, l’une des sorties du troisième dispositif de dérivation est reliée à la branche principale, ici par le biais de la branche de raccordement. Selon une caractéristique de l’invention, la zone de divergence est fluidiquement liée à la troisième boucle. Comme cela a été mentionné précédemment, la zone de divergence est configurée pour alimenter l’ensemble des boucles en fluide caloporteur. Ainsi, dans le cas où la troisième boucle est présente dans le circuit de fluide caloporteur, la zone de divergence est également apte à alimenter la troisième boucle en fluide caloporteur. Selon une caractéristique de l’invention, la section secondaire de la première boucle comprend un élément de chauffage électrique. L’élément de chauffage électrique assure le chauffage du fluide caloporteur à l’aide d’un apport d’énergie externe au circuit de fluide caloporteur. En fonction du besoin, l’élément de chauffage électrique est donc apte à chauffer le fluide caloporteur circulant dans la section secondaire. En fonction d’un mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur, l’élément de chauffage électrique peut être positionné à différents endroits du circuit de fluide caloporteur. Selon un premier mode de réalisation, l’élément de chauffage électrique est donc positionné sur la section secondaire de la première boucle. Selon une caractéristique de l’invention, la première boucle comprend un organe de dérivation et une branche de contournement, l’organe de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire jusqu’au troisième échangeur thermique et une deuxième sortie, la branche de contournement débutant à la deuxième sortie de l’organe de dérivation et étant agencée en parallèle du quatrième échangeur thermique. La branche de contournement permet la circulation du fluide caloporteur dans la section secondaire de la première boucle sans que ce dernier ne traverse le quatrième échangeur thermique. Ainsi, lorsqu’il n’y a pas de nécessités de traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique mais que le fluide caloporteur est chauffé via l’élément de chauffage électrique ou refroidi via le troisième échangeur thermique dans un objectif de traitement thermique autre que celui du dispositif de stockage électrique, la branche de contournement permet d’éviter que le fluide caloporteur ne traverse le quatrième échangeur thermique et ne perturbe la température du fluide caloporteur. Selon une caractéristique de l’invention, la troisième boucle comprend un élément de chauffage électrique. Il s’agit d’un deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur selon l’invention, plus complexe que le premier mode de réalisation, mais également apte à effectuer davantage de fonctions que le premier mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, l’élément de chauffage électrique est agencé au niveau de la troisième boucle, par exemple en aval du septième échangeur thermique et en amont du troisième dispositif de dérivation. Selon une caractéristique de l’invention, la troisième boucle comprend un quatrième dispositif de dérivation disposée en aval de l’élément de chauffage électrique et en amont du troisième dispositif de dérivation, le quatrième dispositif de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la troisième boucle jusqu’au troisième dispositif de dérivation et une deuxième sortie reliée à la section secondaire de la première boucle par l’intermédiaire d’une branche d’interconnexion. Toujours concernant le deuxième mode de réalisation, le quatrième dispositif de dérivation permet de créer une liaison fluidique directe entre la troisième boucle et la section secondaire de la première boucle, et ce via la branche d’interconnexion. Cette liaison fluidique permet d’augmenter le nombre de configurations possibles du circuit de fluide caloporteur. Selon une caractéristique de l’invention, la section secondaire de la première boucle comprend un premier élément de dérivation en aval du troisième échangeur thermique et en amont du quatrième échangeur thermique, le premier élément de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire de la première boucle jusqu’au quatrième échangeur thermique et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence par l’intermédiaire d’une branche de sortie. Grâce à la branche de sortie, la section secondaire présente un liaison fluidique directe avec la branche principale et sa zone de convergence, assurant ainsi une interaction directe entre la section secondaire et le premier échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, la section secondaire de la première boucle comprend un deuxième élément de dérivation agencé en aval du quatrième échangeur thermique et en amont du troisième échangeur thermique, le deuxième élément de dérivation comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire de la première boucle jusqu’au troisième échangeur thermique et une deuxième sortie connectée à la troisième boucle par l’intermédiaire d’une branche de retour. Cette branche de retour permet de former une boucle additionnelle avec une portion de la troisième boucle, une portion de la section secondaire de la première boucle et la branche d’interconnexion. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un système de traitement thermique comprenant un premier mode de réalisation d’un circuit de fluide caloporteur selon l’invention, FIG. 2 illustre un premier mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 3 illustre un deuxième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 4 illustre un troisième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 5 illustre un quatrième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 6 illustre un cinquième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 7 illustre un sixième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 8 illustre un septième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 9 illustre un huitième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 10 illustre un neuvième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 11 illustre un dixième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 12 illustre un onzième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 13 illustre un douzième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 14 illustre un treizième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique, FIG. 15 représente un système de traitement thermique comprenant un deuxième mode de réalisation d’un circuit de fluide caloporteur selon l’invention, FIG. 16 illustre un quatorzième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique pourvu du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur, FIG. 17 illustre le deuxième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique pourvu du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur, FIG. 18 représente un système de traitement thermique comprenant une variante du deuxième mode de réalisation d’un circuit de fluide caloporteur selon l’invention, FIG. 19 illustre un quinzième mode de circulation du ou des fluides circulant dans le système de traitement thermique pourvu de la variante du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur. Les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré, c’est-à-dire le fluide réfrigérant ou le fluide caloporteur. Sur les figures 1, 15 et 18, un circuit de fluide caloporteur 2 est illustré en traits pleins et un circuit de fluide réfrigérant est illustré en pointillés. Aux figures 2 à 14, 16, 17 et 19, pour chacun des circuits, les portions parcourues par leur fluide respectif sont en traits pleins et les portions sans circulation de fluide sont en traits pointillés courts. Les traits pleins indiquant la circulation de fluide sont également d’épaisseur différente concernant le circuit de fluide réfrigérant 3 lorsque ce dernier est mis à contribution. Plus précisément, les traits pleins les plus épais correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à haute pression et les traits pleins les plus fins correspondent à des portions où le fluide réfrigérant circule à basse pression. La FIG. 1 représente un système de traitement thermique 1 pouvant être intégré au sein d’un véhicule automobile et comprenant un premier mode de réalisation d’un circuit de fluide caloporteur 2 selon l’invention. Ce système de traitement thermique 1 est apte à assurer un traitement thermique de l’habitacle du véhicule, mais également un traitement thermique de différents composants d’une chaîne de traction du véhicule. Pour ce faire, le système de traitement thermique comprend le circuit de fluide caloporteur 2 au sein duquel circule un fluide caloporteur, et un circuit de fluide réfrigérant 3 au sein duquel circule un fluide réfrigérant. Le système de traitement thermique 1 est configuré pour opérer différentes interactions entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et les différents composants de la chaîne de traction du véhicule de manière optimale. Le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée, tandis que le fluide réfrigérant peut être avantageusement un fluide de type R290, c’est-à-dire du propane, répondant à des normes européennes de préservation de l’environnement contrairement à d’autres types de fluide réfrigérant utilisés pour le traitement thermique. Le circuit de fluide caloporteur 2 est divisé en plusieurs sections fluidiquement liées entre elles afin de multiplier les fonctionnalités du système de traitement thermique 1. Ainsi, le circuit de fluide caloporteur comprend notamment une branche principale 4 pourvue d’un premier échangeur thermique 5. Ce dernier est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur qui y circule et un flux d’air extérieur 6 traversant le premier échangeur thermique 5. Par flux d’air extérieur, il faut comprendre un flux d’air qui n’est pas destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. Afin d’être positionné au niveau d’une trajectoire du flux d’air extérieur 6, le premier échangeur thermique 5 peut par exemple être agencé au niveau d’une face avant du véhicule. La branche principale 4 s’étend entre une zone de convergence 7 et une zone de divergence 8. La zone de convergence 7 correspond à une zone de la branche principale 4 comprenant un ou plusieurs points de convergence au niveau desquels peuvent affluer un ou plusieurs flux de fluide caloporteurs. La zone de divergence 8 correspond quant à elle à une zone comprenant un ou plusieurs points de divergence au niveau desquels peuvent être distribués un ou plusieurs flux de fluide caloporteur. Ainsi, la zone de convergence 7 est disposée en amont du premier échangeur thermique 5, tandis que la zone de divergence 8 est disposée en aval du premier échangeur thermique 5. Le circuit de fluide caloporteur comprend également une première boucle 9 divisée en une section principale 10 et en une section secondaire 11. La section principale 10 s’étend entre la zone de divergence 8 et la zone de convergence 7, et comprend un premier dispositif de pompage 12, un deuxième échangeur thermique 13 et un premier dispositif de dérivation 14. Le premier dispositif de pompage 12 permet de mettre en circulation le fluide caloporteur au sein de la première boucle 9. Le deuxième échangeur thermique 13 permet un traitement thermique d’un moteur électrique du véhicule par le fluide caloporteur. En circulant dans le deuxième échangeur thermique 13, le fluide caloporteur est ainsi apte à chauffer ou refroidir le moteur électrique en fonction de leur température respective. Le premier dispositif de dérivation 14 est disposé en aval du premier dispositif de pompage 12 et du deuxième échangeur thermique 13. Le premier dispositif de dérivation 14 comprend une entrée au sein de laquelle pénètre le fluide caloporteur issu du deuxième échangeur thermique 13, une première sortie qui prolonge la section principale 10 jusqu’à la zone de convergence 7 de la branche principale 4, et une deuxième sortie permettant un raccordement fluidique entre la section principale 10 et la section secondaire 11. La première boucle 9 comprend ainsi une première branche de transfert 15 s’étendant entre la deuxième sortie du premier dispositif de dérivation 14 et la section secondaire 11. La section secondaire 11 comprend un deuxième dispositif de pompage 16, un élément de chauffage électrique 17, un troisième échangeur thermique 18 et un quatrième échangeur thermique 19. Le deuxième dispositif de pompage 16 permet de mettre en circulation le fluide caloporteur dans la section secondaire 11, de manière indépendante à une potentielle circulation de fluide dans la section principale 10. L’élément de chauffage électrique 17 permet de chauffer le fluide caloporteur via un apport d’énergie externe au système de traitement thermique 1. Le troisième échangeur thermique 18 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur circulant dans la section secondaire 11 et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Tel que cela sera détaillé par la suite, le troisième échangeur thermique 18 permet de refroidir le fluide caloporteur. Enfin, le quatrième échangeur thermique 19 permet un traitement thermique d’un dispositif de stockage électrique du véhicule par le fluide caloporteur. En circulant dans le quatrième échangeur thermique 19, le fluide caloporteur est ainsi apte à chauffer ou refroidir le dispositif de stockage électrique en fonction de leur température respective. La première boucle 9 comprend également une deuxième branche de transfert 20 qui, tout comme la première branche de transfert 15, assure une connexion fluidique au sein de la première boucle 9 entre la section principale 10 et la section secondaire 11. Les deux branches de transfert 15, 20 permettent de former un circuit fermé composé d’au moins partiellement la section principale 10 et d’au moins partiellement la section secondaire 11. Une telle configuration permet de multiplier les fonctions du circuit de fluide caloporteur 2 selon l’invention. La première boucle 9 comprend enfin un organe de dérivation 21 disposé sur la section secondaire 11 en aval du troisième échangeur thermique 18 et en amont du quatrième échangeur thermique 19. L’organe de dérivation 21 comprend une entrée par lequel circule le fluide caloporteur. L’organe de dérivation 21 comprend une première sortie prolongeant la section secondaire 11 jusqu’au quatrième échangeur thermique 19 et une deuxième sortie à partir de laquelle débute une branche de contournement 22. La branche de contournement 22 est agencée en parallèle du quatrième échangeur thermique 19 et permet de contourner celui-ci lorsque le fluide caloporteur n’est pas destiné à traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend également une deuxième boucle 23. Tout comme la première boucle 9, la deuxième boucle 23 est connectée à la zone de divergence 8 de la branche principale 4. La deuxième boucle 23 comprend un troisième dispositif de pompage 24, un cinquième échangeur thermique 25, un sixième échangeur thermique 26 et un deuxième dispositif de dérivation 27. Le troisième dispositif de pompage 24 met en circulation le fluide caloporteur dans la deuxième boucle 23. Le cinquième échangeur thermique 25, tout comme le troisième échangeur thermique 18 de la première boucle 9, est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Tel que cela sera détaillé par la suite, le cinquième échangeur thermique 25 permet de refroidir le fluide caloporteur. Le sixième échangeur thermique 26 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur 28. Contrairement au flux d’air extérieur 6, le flux d’air intérieur 28 est destiné à être envoyé vers l’habitacle du véhicule afin de traiter thermiquement celui-ci. A ce titre, le sixième échangeur thermique 26 peut être agencé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 29 qui permet de diriger le flux d’air intérieur 28 à travers notamment le sixième échangeur thermique 26 avant de l’envoyer vers l’habitacle du véhicule. Tel que cela sera détaillé par la suite, le sixième échangeur thermique 26 participe à la climatisation de l’habitacle du véhicule. Le deuxième dispositif de dérivation 27 est agencé en aval du cinquième échangeur thermique 25 et en amont du sixième échangeur thermique 26. Le deuxième dispositif de dérivation 27 comprend une entrée, une première sortie qui prolonge la deuxième boucle 23 jusqu’au sixième échangeur thermique 26 et une deuxième sortie par laquelle peut circuler le fluide caloporteur jusqu’à la zone de convergence 7 de la branche principale 4. A ce titre, le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une branche de jonction 30 qui s’étend entre la deuxième sortie du deuxième dispositif de dérivation 27 et la zone de convergence 7 de la branche principale 4. La branche de jonction 30 assure donc la liaison fluidique entre la deuxième boucle 23 et la branche principale 4. Le circuit de fluide caloporteur 2 comprend en outre une troisième boucle 31 pourvue d’un quatrième dispositif de pompage 32, d’un septième échangeur thermique 33, d’un huitième échangeur thermique 34 et d’un troisième dispositif de dérivation 35. La troisième boucle 31 peut être alimentée en fluide caloporteur via la zone de divergence 8. Selon un exemple, et tel que cela illustré sur l’ensemble des figures, les dispositifs de dérivation et l’organe de dérivation sont des vannes trois voies. Le quatrième dispositif de pompage 32 est apte à mettre en circulation le fluide caloporteur dans la troisième boucle 31 tandis que le septième échangeur thermique 33 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant. Tel que cela sera détaillé par la suite, le septième échangeur thermique 33 permet le chauffage du fluide caloporteur. Tout comme le sixième échangeur thermique 26, le huitième échangeur thermique 34 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur 28. Le huitième échangeur thermique 34 est donc lui aussi avantageusement disposé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 29. Tel que cela sera détaillé par la suite, le huitième échangeur thermique 34 participe au chauffage de l’habitacle du véhicule. Le troisième dispositif de dérivation 35 est agencé en aval du septième échangeur thermique 33 et en amont du huitième échangeur thermique 34. Le troisième dispositif de dérivation 35 comprend une entrée, une première sortie qui prolonge la troisième boucle 31 jusqu’au huitième échangeur thermique 34 et une deuxième sortie par laquelle peut circuler le fluide caloporteur jusqu’à la zone de convergence 7 de la branche principale 4. A ce titre, le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une branche de raccordement 36 qui s’étend entre la deuxième sortie du troisième dispositif de dérivation 35 et la zone de convergence 7 de la branche principale 4. La branche de raccordement 36 assure donc la liaison fluidique entre la troisième boucle 31 et la branche principale 4. L’ensemble des boucles 9, 23, 31 du circuit de fluide caloporteur comprend donc une branche les raccordant directement à la branche principale, en amont du premier échangeur thermique 5. Cette caractéristique permet de multiplier les modes de fonctionnement possibles du circuit de fluide caloporteur 2, tout en conservant une architecture simple. Le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend quant à lui une voie principale 37 pourvue d’un dispositif de compression 38 mettant en circulation le fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant. La voie principale 37 s’étend jusqu’à traverser le septième échangeur thermique 33, puis se sépare en une première voie 43 comprenant un premier organe de détente 39 et en une deuxième voie 40 comprenant un deuxième organe de détente 41. Chacun des organes de détente 39, 41 assure une détente du fluide réfrigérant qui baisse alors en pression et en température. Par la suite, le fluide réfrigérant peut traverser le troisième échangeur thermique 18 ou le cinquième échangeur thermique 25 en fonction de la voie dans laquelle le fluide réfrigérant circule. Ce choix de voie est évidemment dépendant des objectifs que doit remplir le système de traitement thermique 1. Par la suite, la première voie 43 et la deuxième voie 40 se rejoignent pour reformer la voie principale 37. Le dispositif de compression 38 n’étant apte à comprimer que du fluide réfrigérant à l’état gazeux, le circuit de fluide réfrigérant 3 peut avantageusement comprendre un dispositif d’accumulation 42 disposé sur la voie principale en amont du dispositif de compression 38 afin de retenir une fraction liquide du fluide réfrigérant avant que celle-ci ne traverse le dispositif de compression 38 et ne l’endommage. Le fluide réfrigérant étant avantageusement du propane, il n’est pas question de le faire circuler au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 29 par mesure de sécurité. Ainsi, tel que cela est illustré sur la FIG. 1 , seul le fluide caloporteur circule au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 29. La FIG. 2 illustre un premier mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Dans ce mode de circulation et dans chacun des suivants, un ou plusieurs objectifs de traitement thermique sont résolus par le système de traitement thermique. Les différents modes de circulation présentés ci-après ne sont pas exhaustifs et peuvent même être combinés les uns par rapport aux autres afin d’accomplir davantage d’objectifs de manière simultanée. Sur la FIG. 2 , l’objectif est de chauffer l’habitacle du véhicule par le biais du flux d’air intérieur 28. Le fluide caloporteur circule donc au sein d’au moins la troisième boucle 31. Le quatrième dispositif de pompage 32 met en circulation le fluide caloporteur, et ce dernier traverse le septième échangeur thermique 33. Afin de chauffer le fluide caloporteur pour que ce dernier cède par la suite ses calories au flux d’air intérieur 28, le circuit de fluide réfrigérant 3 est également mis en route à l’aide du dispositif de compression 38. Celui-ci comprime le fluide réfrigérant à haute pression, ce qui entraîne une hausse de sa température. Le fluide réfrigérant peut ainsi se condenser en cédant ses calories au fluide caloporteur au sein du septième échangeur thermique 33. En sortie du septième échangeur thermique 33, le fluide caloporteur chaud circule jusqu’au troisième dispositif de dérivation 35 qui dirige le fluide caloporteur chaud vers le huitième échangeur thermique 34. En traversant ce dernier, les calories du fluide caloporteur sont cédées au flux d’air intérieur 28, qui est ensuite envoyé au sein de l’habitacle du véhicule pour assurer le chauffage de ce dernier. Le fluide réfrigérant ayant été utilisé pour chauffer le fluide caloporteur au sein du septième échangeur thermique 33, le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant doit être poursuivi afin de conserver l’efficacité du traitement thermique. Pour ce faire, le fluide réfrigérant au moins partiellement condensé poursuit sa circulation au sein de la voie principale 37, puis de la première voie 43. Le fluide réfrigérant est alors détendu par le premier organe de détente 39 et traverse le troisième échangeur thermique 18. Simultanément à cela, une autre boucle de fluide caloporteur est mise en circulation, au niveau de la section secondaire 11 de la première boucle 9. Le deuxième dispositif de pompage 16 met en circulation le fluide caloporteur, et l’élément de chauffage électrique 17 est activé afin de chauffer le fluide caloporteur circulant dans la section secondaire 11. Le fluide caloporteur chauffé traverse ensuite le troisième échangeur thermique 18. L’échange de chaleur se produisant dans le troisième échangeur thermique 18 permet donc de compléter le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant en évaporant ce dernier grâce au fluide caloporteur chauffé. Le fluide réfrigérant évaporé peut ainsi par la suite circuler jusqu’au dispositif de compression 38, le dispositif d’accumulation 42 pouvant éventuellement retenir une fraction liquide du fluide réfrigérant. Le fluide caloporteur quant à lui circule dans la section secondaire 11 jusqu’à rejoindre de nouveau le deuxième dispositif de pompage 16. Le dispositif de stockage électrique ne nécessitant pas de traitement thermique, l’organe de déviation 21 dirige le fluide caloporteur vers la branche de contournement 22. La FIG. 3 illustre un deuxième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Sur la FIG. 3 , le dispositif de stockage électrique nécessite d’être chauffé. Cela peut s’avérer nécessaire par exemple au démarrage du véhicule et/ou en cas de température ambiante faible. La FIG. 3 illustre un mode de circulation assurant le chauffage du dispositif de stockage électrique, mais tel que cela sera détaillé par la suite, plusieurs modes de circulation permettent de répondre à cet objectif. Le dispositif de stockage électrique est ici chauffé seulement à l’aide de l’élément de chauffage électrique 17. Ce mode de circulation ne nécessite donc pas de mise en circulation du fluide réfrigérant. Seul le fluide caloporteur circule au sein de la section secondaire 11 à l’aide du deuxième dispositif de pompage 16. Le fluide caloporteur est donc chauffé par l’élément de chauffage électrique 17 et traverse le troisième échangeur thermique 18 sans échange de chaleur, le fluide réfrigérant ne circulant pas. Par la suite, l’organe de déviation 21 dirige le fluide caloporteur vers le quatrième échangeur thermique 19 qui traverse ce dernier afin de céder ses calories au dispositif de stockage électrique qui est alors chauffé. Par la suite, le fluide caloporteur circule de nouveau jusqu’au deuxième dispositif de pompage 16. La FIG. 4 illustre un troisième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Pour ce mode de circulation, le dispositif de stockage électrique nécessite d’être refroidi. Tout comme pour les précédents modes de circulation, le fluide caloporteur circule au sein de la section secondaire 11 de la première boucle par le biais du deuxième dispositif de pompage 16. Le fluide caloporteur traverse ensuite l’élément de chauffage électrique 17 mais ce dernier étant inactif, le fluide caloporteur reste à la même température. Le fluide caloporteur est en revanche refroidi au sein du troisième échangeur thermique 18 par le biais du fluide réfrigérant circulant dans la première voie 43 et préalablement détendu par le premier organe de détente 39. Le fluide caloporteur refroidi circule ensuite jusqu’au quatrième échangeur thermique 19 afin de capter les calories du dispositif de stockage électrique et ainsi de refroidir ce dernier, avant d’être de nouveau pompé par le deuxième dispositif de pompage 16. Afin d’opérer un cycle thermodynamique optimal, le fluide réfrigérant comprimé doit être condensé avant d’être détendu et évaporé pour refroidir le fluide caloporteur circulant dans le troisième échangeur thermique 18. Pour ce faire, une autre boucle de fluide caloporteur doit être mise en œuvre afin de condenser le fluide réfrigérant au sein du septième échangeur thermique 33. Le quatrième dispositif de pompage 32 met en circulation le fluide caloporteur qui traverse ensuite le septième échangeur thermique 33 afin de capter les calories du fluide réfrigérant à haute pression pour condenser ce dernier. Le fluide caloporteur circule par la suite jusqu’au troisième dispositif de dérivation 35 qui dirige cette fois le fluide caloporteur au sein de la branche de raccordement 36 jusqu’à la zone de convergence 7 de la branche principale 4. Cela permet au fluide caloporteur de traverser le premier échangeur thermique 5 afin que le flux d’air extérieur 6 dissipe les calories du fluide caloporteur captées lors de l’échange de chaleur opéré au sein du septième échangeur thermique 33. En sortie du premier échangeur thermique 5, le fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la branche principale 4 jusqu’à la zone de divergence 8 et peut recirculer au sein de la troisième boucle 31 pour être de nouveau pompé par le quatrième dispositif de pompage 32. La FIG. 5 illustre un quatrième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Ce quatrième mode de circulation est semblable au troisième mode de circulation à l’exception que c’est l’habitacle du véhicule qui nécessite d’être refroidi et non le dispositif de stockage électrique. De ce fait, il n’y a pas de circulation de fluide caloporteur au sein de la première boucle 9. Le fluide réfrigérant doit en revanche être également condensé en traversant le septième échangeur thermique 33 afin de respecter le cycle thermodynamique, donc la circulation du fluide caloporteur au sein du septième échangeur thermique 33 et du premier échangeur thermique 5 tel que cela est décrit en FIG. 4 est toujours mise en œuvre et on se reportera à la description de la FIG. 4 concernant les détails de cet échange de chaleur. Le fluide réfrigérant condensé poursuit sa circulation dans la voie principale 37 puis au sein de la deuxième voie 40 afin d’être détendu par le deuxième organe de détente 41 et de traverser le cinquième échangeur thermique 25 pour y être évaporé puis de nouveau comprimé par le dispositif de compression 38. En parallèle, le fluide caloporteur est mis en circulation au sein de la deuxième boucle 23 par le troisième dispositif de pompage 24 et traverse le cinquième échangeur thermique 25 pour être refroidi par le fluide réfrigérant détendu. Le fluide caloporteur refroidi circule ensuite jusqu’au deuxième dispositif de dérivation 27 qui dirige le fluide caloporteur refroidi vers le sixième échangeur thermique 26. En circulant au sein du sixième échangeur thermique 26, le fluide caloporteur refroidit alors le flux d’air intérieur 28 et ce dernier est ensuite envoyé au sein de l’habitacle du véhicule pour climatiser celui-ci. En sortie du sixième échangeur thermique 26, le fluide caloporteur est de nouveau pompé par le troisième dispositif de pompage 24. La FIG. 6 illustre un cinquième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce cinquième mode de circulation est d’effectuer un refroidissement passif du moteur électrique par le biais du fluide caloporteur et du premier échangeur thermique 5. Pour ce faire, le circuit de fluide caloporteur 2 est configuré pour que le fluide caloporteur circule en boucle dans la section principale 10 de la première boucle 9 et dans la branche principale 4. Le fluide caloporteur est mis en circulation par le premier dispositif de pompage 12 puis capte les calories générées par le moteur électrique en circulant dans le deuxième échangeur thermique 13. Par la suite, le fluide caloporteur parcourt l’entièreté de la section principale 10 jusqu’à rejoindre la zone de convergence 7 pour poursuivre sa circulation au sein de la branche principale 4. Le fluide caloporteur circule alors au sein du premier échangeur thermique 5 et les calories du moteur électrique captées par le fluide caloporteur sont alors dissipées par le flux d’air extérieur 6 traversant le premier échangeur thermique 5. Par la suite le fluide caloporteur circule jusqu’à la zone de divergence 8 et recircule dans la section principale 10 en étant de nouveau pompé par le premier dispositif de pompage 12. Le moteur électrique est ainsi refroidi passivement en cédant ses calories au fluide caloporteur, et lesdites calories sont dissipées par le flux d’air extérieur 6 grâce à la circulation du fluide caloporteur ayant emmagasiné lesdites calories au niveau du deuxième échangeur thermique 13. La FIG. 7 illustre un sixième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Ce sixième mode de circulation est en réalité une combinaison du troisième mode de circulation et du cinquième mode de circulation, c’est-à-dire un refroidissement du dispositif de stockage électrique à l’aide du fluide réfrigérant et un refroidissement passif du moteur électrique en simultané. Au niveau de la zone de divergence 8, le fluide caloporteur est donc réparti entre la section principale 10 de la première boucle 9 et la troisième boucle 31. Le fluide caloporteur est donc mis en circulation par le premier dispositif de pompage 12 et par le quatrième dispositif de pompage 32. Dans les deux cas, des calories sont captées par le fluide caloporteur, c’est-à-dire les calories générées par le moteur électrique, ou bien les calories du fluide réfrigérant haute pression comprimé par le dispositif de compression 38 et circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 3. Par la suite, dans un cas comme dans l’autre, le fluide caloporteur rejoint la zone de convergence 7 pour circuler au sein de la branche principale 4 et du premier échangeur thermique 5 pour que les calories captées au sein du deuxième échangeur thermique 13 ou du septième échangeur thermique 33 soient dissipées par le flux d’air extérieur 6. Le fluide caloporteur est par la suite de nouveau réparti au sein de la section principale 10 ou de la troisième boucle 31 par le biais de la zone de divergence 8. Le dispositif de stockage électrique est quant à lui refroidi par le biais du fluide caloporteur circulant dans la section secondaire 11 de la première boucle 9 et préalablement refroidi au sein du troisième échangeur thermique 18 par le fluide réfrigérant détendu. L’élément de chauffage électrique 17 est bien entendu inactif. Tel que décrit précédemment, l’échange de chaleur assurant le refroidissement du dispositif de stockage électrique se fait au sein du quatrième échangeur thermique 19. Le fluide réfrigérant opère quant à lui de manière optimale sa fonction de refroidissement car celui-ci a été préalablement au moins partiellement condensé au sein du septième échangeur thermique 33 par le fluide caloporteur circulant dans la troisième boucle 31. Concernant le sixième mode de circulation, on pourra se reporter à la description des figures 4 et 6 pour davantage de détails. La FIG. 8 illustre un septième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce septième mode de circulation est de chauffer l’habitacle du véhicule. Le fluide caloporteur circule donc au sein de la troisième boucle 31, est chauffé au sein du septième échangeur thermique 33 par le fluide réfrigérant à haute pression comprimé par le dispositif de compression 38, puis circule jusqu’au huitième échangeur thermique 34 où les calories sont cédées au flux d’air intérieur 28 traversant le huitième échangeur thermique 34. Le flux d’air intérieur 28 est ainsi chauffé et est envoyé dans l’habitacle du véhicule. Tout comme le premier mode de circulation dont l’objectif était également de chauffer l’habitacle du véhicule, le fluide réfrigérant a été utilisé pour chauffer le fluide caloporteur par le biais du septième échangeur thermique 33, et le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant doit être poursuivi afin de conserver l’efficacité du traitement thermique. Contrairement au premier mode de circulation où le fluide réfrigérant détendu était évaporé dans le troisième échangeur thermique 18 par l’intermédiaire du fluide caloporteur préalablement chauffé à l’aide de l’élément de chauffage électrique 17, le septième mode de circulation profite de la chaleur du moteur électrique afin de chauffer le fluide caloporteur. Cela permet d’éviter un apport d’énergie supplémentaire pour alimenter l’élément de chauffage électrique 17. Pour ce faire, la première branche de transfert 15 et la deuxième branche de transfert 20 sont mises à contribution pour former une jonction entre la section principale 10 et la section secondaire 11 de la première boucle 9. Les branches de transfert 15, 20 assurent ainsi une liaison fluidique direct entre le deuxième échangeur thermique 13 et le troisième échangeur thermique 18. Le premier organe de dérivation 14 est également utilisé pour diriger le fluide caloporteur provenant de la section principale 10 vers la première branche de transfert 15. Le fluide caloporteur est mis en circulation par le premier dispositif de pompage 12 et circule au sein du deuxième échangeur thermique 13 pour capter les calories du moteur électrique qui émet de la chaleur du fait de son fonctionnement. Le fluide caloporteur circule ensuite jusqu’au premier dispositif de dérivation 14 qui le dirige vers la première branche de transfert 15. Le fluide caloporteur circule donc de la section principale 10 vers la section secondaire 11. Le fluide caloporteur cède par la suite les calories captées du moteur électrique au fluide réfrigérant, et ce au cours de l’échange de chaleur se produisant au sein du troisième échangeur thermique 18. Le fluide réfrigérant est ainsi évaporé et son cycle thermodynamique est complété, optimisant ainsi les performances thermiques du système de traitement thermique 1. En sortie du troisième échangeur thermique 18, le fluide caloporteur circule dans la branche de contournement 22 pour contourner le quatrième échangeur thermique 19 car le dispositif de stockage électrique ne nécessite pas de traitement thermique, puis circule au sein de la deuxième branche de transfert 20 afin de rejoindre de nouveau la section principale 10 et être pompé par le premier dispositif de pompage 12. La FIG. 9 illustre un huitième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Tout comme pour le septième mode de circulation, le huitième mode de circulation assure le chauffage de l’habitacle du véhicule, mais au lieu de se servir par la suite de la chaleur du moteur électrique pour évaporer le fluide réfrigérant, c’est la chaleur émise par le dispositif de stockage électrique qui est utilisée. La circulation du fluide caloporteur se fait ici intégralement dans la section secondaire 11 et le fluide caloporteur est mis en circulation par le deuxième dispositif de pompage 16. Le fluide caloporteur capte les calories générées par le dispositif de stockage électrique en circulant au sein du quatrième échangeur thermique 19 et poursuit sa circulation dans la section secondaire 11 jusqu’au troisième échangeur thermique 18 pour céder les calories au fluide réfrigérant. Sur la FIG. 9 , l’élément de chauffage électrique 17 est inactif, mais il est possible de l’activer pour hausser davantage la température du fluide caloporteur avant que celui-ci circule dans le troisième échangeur thermique 18. Dans un mode de circulation non illustré, il est possible de combiner le septième mode de circulation et le huitième mode de circulation dans le but de récupérer à la fois la chaleur générée par le moteur électrique et la chaleur générée par le dispositif de stockage électrique. Dans ce mode de circulation, le fluide caloporteur circule dans la première boucle, capte la chaleur du dispositif de stockage électrique en circulant dans le quatrième échangeur thermique 19, et se sépare en deux fractions au niveau de la deuxième branche de transfert 20. L’une des fractions poursuit sa circulation dans la section secondaire 11 tandis que l’autre fraction rejoint la section principale 10 via la deuxième branche de transfert 20 et circule dans le deuxième échangeur thermique 13 pour aller capter les calories générées par le moteur électrique. Les deux fractions se rejoignent par la suite en amont du troisième échangeur thermique 18. La FIG. 10 illustre un neuvième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. L’objectif de ce mode de circulation est de chauffer le dispositif de stockage électrique grâce à la chaleur émise par le moteur électrique. Ce mode de circulation est donc particulièrement avantageux car il n’est ainsi pas nécessaire de mettre le circuit de fluide réfrigérant 3 à contribution. Les branches de transfert 15, 20 sont une fois de plus utilisées pour former la jonction entre la section principale 10 et la section secondaire 11 de la première boucle 9. Le fluide caloporteur est mis en circulation par le premier dispositif de pompage 12, capte les calories générées par le moteur électrique en circulant au sein du deuxième échangeur thermique 13, puis circule dans la première branche de transfert 15 pour rejoindre la section secondaire 11. Le fluide caloporteur traverse ensuite le troisième échangeur thermique 18 sans conséquences étant donné que le circuit de fluide réfrigérant 3 est inactif, puis circule jusqu’au quatrième échangeur thermique 19 pour céder lesdites calories au dispositif de stockage électrique pour chauffer ce dernier. Par la suite, le fluide caloporteur rejoint la section principale 10 grâce à la deuxième branche de transfert 20. La FIG. 11 illustre un dixième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. L’objectif ici est de dégivrer le premier échangeur thermique 5 lorsque la température ambiante est très basse. Pour ce faire, le fluide caloporteur circule entre la troisième boucle 31 et la branche principale 4 par l’intermédiaire de la branche de raccordement 36. Le but est de chauffer le fluide caloporteur au sein du septième échangeur thermique 33 via le fluide réfrigérant comprimé par le dispositif de compression 38. Le fluide caloporteur chauffé sort ensuite de la troisième boucle 31 par le biais de la branche de raccordement 36 et rejoint la branche principale 4 via la zone de convergence 7. Ensuite, le fluide caloporteur chaud circule dans le premier échangeur thermique 5 afin de dégivrer celui-ci, et rejoint de nouveau la troisième boucle 31 via la zone de divergence 8. La complétion du cycle thermodynamique du fluide réfrigérant se fait comme par exemple pour le premier mode de circulation, c’est-à dire que l’évaporation du fluide réfrigérant détendu se fait au sein du troisième échangeur thermique 18. Le fluide caloporteur assurant l’évaporation du fluide réfrigérant circule dans la section secondaire 11 de la première boucle 9, est préalablement chauffé à l’aide de l’élément de chauffage électrique 17 et contourne le quatrième échangeur thermique 19 grâce à la branche de contournement 22. Dans un mode de circulation non illustré, le dégivrage du premier échangeur thermique 5 peut se faire grâce à la chaleur générée par le moteur électrique. Ce mode de circulation est strictement identique au cinquième mode de circulation illustré en FIG. 6 , c’est-à-dire que le circuit de fluide réfrigérant 3 est inactif et que le fluide caloporteur circule entre la branche principale 4 et la section principale 10 de la première boucle 9. Au lieu de refroidir le moteur électrique à l’aide du flux d’air extérieur 6 tel que cela est décrit en FIG. 6 , dans ce mode de circulation non illustré c’est le premier échangeur thermique 5 qui est dégivré à l’aide de la chaleur générée par le moteur thermique et captée par le fluide caloporteur lors de sa circulation au sein du deuxième échangeur thermique 13. Dans un autre mode de circulation non illustré, il est possible de combiner les deux modes de dégivrage précédemment décrits, c’est-à-dire le dixième mode de circulation avec le mode de circulation non illustré décrit ci-dessus, afin d’améliorer le dégivrage du premier échangeur thermique 5. Le fluide caloporteur se sépare ainsi en deux fractions, dont l’une est chauffé par le fluide réfrigérant via le septième échangeur thermique 33, tandis que l’autre capte les calories générées par le moteur électrique en circulant au sein du deuxième échangeur thermique 13. Les deux fractions de fluide caloporteur chauffé se rejoignent ensuite au niveau de la zone de convergence 7 puis opère le dégivrage en circulant au sein du premier échangeur thermique 5. La FIG. 12 illustre un onzième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Ce mode de circulation consiste à chauffer l’habitacle du véhicule et à évaporer le fluide réfrigérant à l’aide du troisième échangeur thermique 18 tout en chauffant le dispositif de stockage électrique notamment à l’aide de la chaleur générée par le moteur électrique. Tout comme pour les modes de circulation décrits précédemment et ayant notamment pour objectif de chauffer l’habitacle du véhicule, le fluide caloporteur circule au sein de la troisième boucle 31, est chauffé au sein du septième échangeur thermique 33 par le fluide réfrigérant à haute pression comprimé par le dispositif de compression 38, puis circule jusqu’au huitième échangeur thermique 34 où les calories sont cédées au flux d’air intérieur 28 traversant le huitième échangeur thermique 34. Le flux d’air intérieur 28 est ainsi chauffé et est envoyé dans l’habitacle du véhicule. Le fluide réfrigérant condensé circule ensuite au sein de la première voie 43, est détendu par le premier organe de détente 39 et est évaporé au sein du troisième échangeur thermique 18 par le fluide caloporteur. Le fluide réfrigérant circule ensuite jusqu’au dispositif de compression 38. Afin d’emmagasiner suffisamment de calories pour à la fois évaporer le fluide réfrigérant et chauffer le dispositif de stockage électrique par la suite, le concours de l’élément de chauffage électrique 17 et de la chaleur générée par le moteur électrique est nécessaire. Le fluide caloporteur circulant dans la première boucle 9 se sépare alors en deux fractions. La première fraction circule dans la deuxième branche de transfert 20, est pompée par le premier dispositif de pompage 12 et circule au sein du deuxième échangeur thermique 13 pour capter les calories générées par le moteur électrique pour ensuite rejoindre la section secondaire 11 par le biais de la première branche de transfert 15. La deuxième fraction est quant à elle pompée par le deuxième dispositif de pompage 16 et est chauffée par l’élément de chauffage électrique 17. Par la suite, les deux fractions de fluide caloporteur, toutes deux chauffées, se rejoignent et circulent ensemble au sein du troisième échangeur thermique 18 pour évaporer le fluide réfrigérant. Grâce au concours des deux fractions de fluide caloporteur et de leurs calories respectives captées précédemment, le fluide caloporteur sort du troisième échangeur thermique 18 encore suffisamment chaud pour circuler au sein du quatrième échangeur thermique 19 et céder les calories restantes pour chauffer le dispositif de stockage électrique. En sortie du quatrième échangeur thermique 19, le fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la section secondaire 11 jusqu’à de nouveau se séparer en deux fractions. La répartition du fluide caloporteur entre les deux fractions de fluide caloporteur peut être régulée pour optimiser la température du fluide caloporteur. Cette répartition peut par exemple dépendre de la température du moteur électrique, qui peut inciter à envoyer davantage de fluide caloporteur à travers le deuxième échangeur thermique 13 si ladite température est très élevée. La puissance de chauffe de l’élément de chauffage électrique 17 peut également être modulée en fonction du besoin. La régulation de la répartition du fluide caloporteur peut par exemple être opérée par les dispositifs de pompage 12, 16 si la vitesse de pompage de ceux-ci peut être modifiée. La FIG. 13 illustre un douzième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Ce douzième mode de circulation a pour objectif de déshumidifier le flux d’air intérieur 28 destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. La déshumidification consiste à faire circuler du fluide caloporteur à la fois au sein du sixième échangeur thermique 26 et du huitième échangeur thermique 34 afin de déshumidifier le flux d’air intérieur 28. Ce procédé évite d’envoyer un flux d’air humide dans l’habitacle qui peut causer plusieurs inconvénients comme la formation de buée sur les vitres du véhicule pouvant nuire à la visibilité, ou encore une gêne pour les occupants de l’habitacle du véhicule. Sur la FIG. 13 , le procédé de déshumidification est couplé à un refroidissement passif du moteur électrique, mais la déshumidification peut tout à fait être mise en œuvre seule. Pour ce douzième mode de circulation, le fluide caloporteur circule notamment au sein de la troisième boucle 31. Après avoir été mis en circulation par le quatrième dispositif de pompage 32, le fluide caloporteur est chauffé au sein du septième échangeur thermique 33 par le fluide réfrigérant à haute pression comprimé par le dispositif de compression 38, puis circule jusqu’au huitième échangeur thermique 34 où les calories sont cédées au flux d’air intérieur 28 traversant le huitième échangeur thermique 34. En parallèle, du fluide caloporteur est également mis en circulation au sein de la deuxième boucle 23 par le troisième dispositif de pompage 24 et traverse le cinquième échangeur thermique 25 pour être refroidi par le fluide réfrigérant détendu. Le fluide caloporteur refroidi circule ensuite jusqu’au sixième échangeur thermique 26. En circulant au sein du sixième échangeur thermique 26, le fluide caloporteur refroidit alors le flux d’air intérieur 28. Ainsi, avant d’être envoyé dans l’habitacle du véhicule, le flux d’air intérieur 28 est dans un premier temps refroidi en traversant le sixième échangeur thermique 26. Le refroidissement du flux d’air intérieur 28 permet de condenser l’humidité qui y est présente et de la retenir. Le flux d’air intérieur 28 sort ainsi du sixième échangeur thermique 26 froid et sec. Ensuite, l’objectif étant de chauffer l’habitacle du véhicule tout en le déshumidifiant, le flux d’air intérieur 28 traverse le huitième échangeur thermique 34 pour y être chauffé. Le flux d’air intérieur 28 est ainsi envoyé dans l’habitacle du véhicule chaud et sec. Grâce au procédé de déshumidification, la gestion du circuit de fluide réfrigérant 3 est simplifiée. En effet, après avoir été comprimé par le dispositif de compression 38, le fluide réfrigérant est condensé au sein du septième échangeur thermique 33 et cède ses calories au fluide caloporteur destiné à chauffer le flux d’air intérieur 28. Le fluide réfrigérant circule ensuite au sein de la deuxième voie 40, est détendu par le deuxième organe de détente 41, et est évaporé au sein du cinquième échangeur thermique 25, permettant de refroidir le fluide caloporteur destiné à refroidir le flux d’air intérieur 28. Le fluide réfrigérant évaporé poursuit alors sa circulation jusqu’à de nouveau être comprimé par le dispositif de compression 38. Le procédé de déshumidification se suffit donc pour que le fluide réfrigérant opère un cycle thermodynamique complet et il n’est donc pas nécessaire de mettre en œuvre d’autres fonctionnalités du circuit de fluide caloporteur 2 pour compléter ce cycle thermodynamique. De manière optionnelle, le circuit de fluide caloporteur, en parallèle du procédé de déshumidification, peut opérer un refroidissement passif du moteur électrique. La circulation du fluide caloporteur est identique à ce qui est illustré en FIG. 6 . Le fluide caloporteur circule dans la section principale 10 de la première boucle 9 et refroidit le moteur électrique en captant ses calories au sein du deuxième échangeur thermique. Le fluide caloporteur rejoint ensuite la branche principale 4 et circule au sein du premier échangeur thermique 5, où le flux d’air extérieur 6 permet de dissiper les calories du fluide caloporteur. Le fluide caloporteur rejoint ensuite la section principale 10 par le biais de la zone de divergence 8. La FIG. 14 illustre un treizième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1. Ce mode de circulation consiste à chauffer l’habitacle du véhicule et à évaporer le fluide réfrigérant à l’aide du cinquième échangeur thermique 25. Tout comme pour les modes de circulation décrits précédemment et ayant notamment pour objectif de chauffer l’habitacle du véhicule, le fluide caloporteur circule au sein de la troisième boucle 31, est chauffé au sein du septième échangeur thermique 33 par le fluide réfrigérant à haute pression comprimé par le dispositif de compression 38, puis circule jusqu’au huitième échangeur thermique 34 où les calories sont cédées au flux d’air intérieur 28 traversant le huitième échangeur thermique 34. Le flux d’air intérieur 28 est ainsi chauffé et est envoyé dans l’habitacle du véhicule. Pour évaporer le fluide réfrigérant précédemment condensé de par son échange de chaleur au sein du septième échangeur thermique 33, le fluide réfrigérant circule cette voie au sein de la deuxième voie 40, est détendu par le deuxième organe de détente 41 et est évaporé au sein du cinquième échangeur thermique 25. Pour l’évaporation du fluide réfrigérant, une autre boucle de fluide caloporteur est formée, ladite autre boucle étant formée de la branche principale 4 et d’une portion de la deuxième boucle 23, cette dernière et la branche principale 4 étant fluidiquement liée par le biais de la branche de jonction 30. Le fluide caloporteur est ainsi mis en circulation par le troisième dispositif de pompage 24 et capte les calories du fluide réfrigérant détendu en circulant au sein du cinquième échangeur thermique 25. Le fluide caloporteur circule ensuite jusqu’au deuxième dispositif de dérivation 27 qui le guide au sein de la branche de récupération 30. Le fluide caloporteur rejoint par la suite la branche principale 4 par le biais de la zone de convergence 7. Les calories captées sont alors dissipées lorsque le fluide caloporteur circule au sein du premier échangeur thermique 5 et que ce dernier est traversé par le flux d’air extérieur 6. Comme le chauffage de l’habitacle est actif, cela signifie que la température ambiante est relativement basse. Le flux d’air extérieur 6 offre donc un très bon moyen de dissipation des calories du fluide caloporteur, optimisant ainsi le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant. En sortie du premier échangeur thermique 5, le fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la branche principale 4 et rejoint la deuxième boucle 23 par le biais de la zone de divergence 8. La FIG. 15 représente un système de traitement thermique 1 pourvu d’un deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2 selon l’invention. Le deuxième mode de réalisation est structurellement plus complexe que le premier mode de réalisation mais permet en contrepartie de mettre en œuvre davantage de modes de circulation que le premier mode de réalisation. Seuls les éléments différant du premier mode de réalisation seront décrits ici et on se reportera à la description de la FIG. 1 pour les éléments communs aux deux modes de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation, la première boucle 9 est remaniée de sorte à ce que la deuxième branche de transfert 20 soit raccordée au niveau de la section secondaire 11 entre le troisième échangeur thermique 18 et le quatrième échangeur thermique 19. De plus, la deuxième branche de transfert 20 n’est pas directement raccordée à la section principale 10 mais à la branche principale 4 en amont de la zone de divergence 8, ce qui permet de potentiellement distribuer le fluide caloporteur refroidi au sein du troisième échangeur thermique 18 à d’autres boucles qu’à la première boucle 9. Cette configuration permet ainsi de se passer de l’organe de déviation et de la branche de contournement du premier mode de réalisation. Tel que cela sera décrit en détails par la suite, la deuxième branche de transfert 20 permet une circulation du fluide caloporteur dans les deux sens de circulation. La zone de divergence 8 est ainsi apte à alimenter la deuxième branche de transfert 20 en fluide caloporteur. Dans le deuxième mode de réalisation, l’élément de chauffage électrique 17 n’est plus positionnée sur la section secondaire 11 de la première boucle 9 mais au niveau de la troisième boucle 31, en aval du septième échangeur thermique 33 et en amont du troisième dispositif de dérivation 35. Positionner l’élément de chauffage électrique 17 au niveau de la troisième boucle 31 permet notamment d’améliorer certaines fonctionnalités du circuit de fluide caloporteur 2 en chauffant davantage le fluide caloporteur, par exemple pour améliorer la capacité de chauffage de l’habitacle du véhicule ou pour améliorer le dégivrage du premier échangeur thermique 5. Par ailleurs, la troisième boucle 31 comprend un quatrième dispositif de dérivation 44 disposé en aval de l’élément de chauffage électrique 17 et en amont du troisième dispositif de dérivation 35. Le quatrième dispositif de dérivation 44 comprend une entrée, une première sortie prolongeant la troisième boucle 31 et une deuxième sortie permettant une liaison fluidique directe entre la troisième boucle 31 et la section secondaire 11, en amont du quatrième échangeur thermique 19. A ce titre, le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une branche d’interconnexion 45 s’étendant entre la deuxième sortie du quatrième dispositif de dérivation 44 et la section secondaire 11. La section secondaire 11 comprend également un premier élément de dérivation 46 disposé en aval du troisième échangeur thermique 18 et en amont du quatrième échangeur thermique 19. Le premier élément de dérivation 46 comprend une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire 11 jusqu’au quatrième échangeur thermique 19 et une deuxième sortie permettant une liaison fluidique directe entre la section secondaire 11 et la zone de convergence 7 de la branche principale 4. A ce titre, le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une branche de sortie 47 s’étendant entre la deuxième sortie du premier élément de dérivation 46 et la zone de convergence 7 de la branche principale 4. Ainsi, les deux sections de la première boucle 9 ont leur propre branche de liaison à la branche principale 4 indépendamment l’une de l’autre. Enfin, la section secondaire 11 comprend un deuxième élément de dérivation 48 disposé en aval du deuxième dispositif de pompage 16 et en amont du troisième échangeur thermique 18. Le deuxième élément de dérivation 48 comprend une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire 11 jusqu’au troisième échangeur thermique 18 et une deuxième sortie permettant une liaison fluidique directe entre la section secondaire 11 et la troisième boucle 31, en aval du huitième échangeur thermique 34 et en amont du septième échangeur thermique 33. A ce titre, le circuit de fluide caloporteur 2 comprend une branche de retour 49 s’étendant entre la deuxième sortie du deuxième élément de dérivation 48 et la troisième boucle 31. Tel que cela sera illustré par la suite, la branche de retour 49 permet de pallier le changement de positionnement de l’élément de chauffage électrique 17 afin de pouvoir mettre en œuvre l’ensemble des modes de circulation décrits jusqu’à présent. Selon un exemple, et tel que cela illustré sur la FIG. 15 et les figures suivantes, le quatrième dispositif de dérivation 44 et les éléments de dérivation 46, 48 sont des vannes trois voies. La FIG. 16 illustre un quatorzième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1 pourvu du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur. Ce quatorzième mode de circulation peut exclusivement être mis en œuvre par le deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2. Ce mode de circulation est numéroté quatorzième mode de circulation car le deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2 permet de réaliser l’ensemble des modes de circulation décrits précédemment et appliqués au premier mode de réalisation, y compris les modes de circulation décrits mais non illustrés. Il est par ailleurs à noter que ce quatorzième mode de circulation n’est pas exhaustif et que d’autres modes de circulation peuvent être exclusivement mis en œuvre par le système de traitement thermique 1 pourvu du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2. Ce mode de circulation permet un refroidissement passif du moteur électrique et du dispositif de stockage électrique de manière simultanée, de sorte à ce que le circuit de fluide réfrigérant 3 ne soit pas utilisé. Pour ce faire, le fluide caloporteur se sépare en deux fractions au niveau de la zone de divergence 8 de la branche principale 4. Une première fraction circule dans la section principale 10 de la première boucle, entraînée par le premier dispositif de pompage 12, et circule au sein du deuxième échangeur thermique 13 afin de capter les calories générées par le moteur électrique. Par la suite, la première fraction de fluide caloporteur poursuit sa circulation au sein de la section principale 10 jusqu’à rejoindre la branche principale 4 via la zone de convergence 7. Une deuxième fraction du fluide caloporteur circule quant à elle au sein de la deuxième branche de transfert 20, selon un sens de circulation allant de la zone de divergence 8 à la section secondaire 11 de la première boucle 9. Le fluide caloporteur peut ainsi circuler directement de la branche principale 4 à la section secondaire 11 sans passer par la section principale 10. Cette deuxième fraction est entraînée par le deuxième dispositif de pompage 16 et circule au sein du quatrième échangeur thermique 19 afin de capter les calories générées par le dispositif de stockage électrique. Par la suite, la deuxième fraction de fluide caloporteur poursuit sa circulation au sein de la section secondaire 11. Le deuxième élément de dérivation 48 dirige la deuxième fraction vers le troisième échangeur thermique 18 qui est traversé sans conséquences sur la deuxième fraction car le circuit de fluide réfrigérant 3 est inactif. En sortie du troisième échangeur thermique 18, la deuxième fraction circule jusqu’au premier élément de dérivation 46 qui dirige la deuxième fraction au sein de la branche de sortie 47, permettant ainsi à la deuxième fraction de rejoindre la branche principale 4 via la zone de convergence 7. Les deux fractions réunies, le fluide caloporteur circule dans la branche principale 4 puis au sein du premier échangeur thermique 5 pour que le flux d’air extérieur 6 dissipe les calories précédemment captées par les deux fractions de fluide caloporteur. En sortie du premier échangeur thermique 5, le fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la branche principale 4 avant de se séparer de nouveau en deux fractions au niveau de la zone de divergence 8. Grâce notamment à la branche de sortie 47 exclusive au deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2, le dispositif de stockage électrique peut être refroidi passivement de manière indépendante. Sur la FIG. 16 , le moteur électrique et le dispositif de stockage électrique sont simultanément refroidis passivement, mais il est tout à fait possible d’opérer un refroidissement passif du dispositif de stockage électrique seul en faisant circuler l’intégralité du fluide caloporteur dans la deuxième branche de transfert 20, puis dans la section secondaire 11, puis dans la branche de sortie 47. La FIG. 17 représente le deuxième mode de circulation appliqué au deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2. Bien que ce deuxième mode de circulation a été décrit précédemment, le changement de position de l’élément de chauffage électrique 17 oblige à modifier la circulation du fluide caloporteur au moins pour ce mode de circulation. La FIG. 17 permet par ailleurs de bien comprendre l’intérêt de la branche d’interconnexion 45 et de la branche de retour 49. Comme cela a été mentionné précédemment, le deuxième mode de circulation a pour objectif de chauffer le dispositif de stockage électrique à l’aide de l’élément de chauffage électrique 17 seul. Ce dernier étant positionné cette fois au niveau de la troisième boucle 31, le fluide caloporteur circule dans la troisième boucle et est chauffé par l’élément de chauffage électrique 17. Le fluide caloporteur chauffé circule ensuite jusqu’au quatrième dispositif de dérivation 44, qui dirige alors le fluide caloporteur au sein de la branche d’interconnexion 45. Le fluide caloporteur peut alors directement rejoindre la section secondaire 11 de la première boucle 9 depuis la troisième boucle 31. Une fois dans la section secondaire 11, le fluide caloporteur chauffé circule au sein du quatrième échangeur thermique 19 pour céder ses calories et ainsi chauffer le dispositif de stockage électrique. Par la suite, le fluide caloporteur circule jusqu’au deuxième élément de dérivation 48 qui dirige le fluide caloporteur vers la branche de retour 49. On comprend ainsi que la branche de retour 49 permet au fluide caloporteur de retourner au niveau de la troisième boucle 31, en amont d’au moins l’élément de chauffage électrique 17, et ce afin de poursuivre la mise en œuvre du deuxième mode de circulation. On comprend ainsi que la liaison entre la troisième boucle 31 et la section secondaire 11 de la première boucle 9 par la branche d’interconnexion 45 et la branche de retour 49 permet notamment de pouvoir continuer à appliquer un chauffage du dispositif de stockage électrique par l’élément de chauffage électrique 17. La FIG. 18 illustre le système de traitement thermique 1 comprenant une variante du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2. La variante est similaire au deuxième mode de réalisation, mais comprend en plus un module de dérivation 50, une première branche supplémentaire 51 et une deuxième branche supplémentaire 52. Le module de dérivation 50 est positionné sur la branche de jonction 30, qui lie fluidiquement la deuxième boucle 23 à la branche principale 4. Ce module de dérivation 50 comprend une entrée, une première sortie prolongeant la branche de jonction 30 et une deuxième sortie à partir de laquelle débute la première branche supplémentaire 51. Cette dernière s’étend jusqu’à la section secondaire 11 de la première boucle 9. La deuxième branche supplémentaire 52 s’étend quant à elle de la section secondaire 11 de la première boucle 9 à la deuxième boucle 23, en aval du cinquième échangeur thermique 25 et en amont du sixième échangeur thermique 26. Tel que cela est visible sur la FIG. 18 , les liaisons fluidiques de la première branche supplémentaire 51 et de la deuxième branche supplémentaire 52 à la section secondaire 11 sont positionnées de part et d’autre du quatrième échangeur thermique 19. Les branches supplémentaires 51, 52 assurent ainsi une liaison fluidique entre le cinquième échangeur thermique 25 et le quatrième échangeur thermique 19. Les autres éléments structurels de la variante du deuxième mode de réalisation étant identiques au deuxième mode de réalisation, on se reportera aux descriptions des figures 1 et 15 pour les éléments communs à l’ensemble des modes de réalisation. La FIG. 19 illustre un quinzième mode de circulation du ou des fluides au sein du système de traitement thermique 1 pourvu de la variante du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur. Ce quinzième mode de circulation ne peut être mis en œuvre qu’avec la variante du deuxième mode de réalisation mais l’ensemble des modes de circulation décrits jusqu’à présent est applicable à un système de traitement thermique 1 comprenant la variante du deuxième mode de réalisation du circuit de fluide caloporteur 2. L’objectif du quinzième mode de circulation est d’opérer un refroidissement amélioré du dispositif de stockage électrique, qui peut atteindre une température très élevée, particulièrement pendant ou après un rechargement rapide du dispositif de stockage électrique. Pour ce faire, le concours du troisième échangeur thermique 18 et également du cinquième échangeur thermique 25 est mis en œuvre. Le circuit de fluide réfrigérant 3 est mis à contribution pour ce quinzième mode de circulation. Le fluide réfrigérant est mis en circulation et comprimé à haute pression par le dispositif de compression 38 et est ensuite condensé en circulant au sein du septième échangeur thermique 33. Par la suite, le fluide réfrigérant est divisé en deux fractions. Une première fraction de fluide réfrigérant circule au sein de la première voie 43 tandis qu’une deuxième fraction de fluide réfrigérant circule au sein de la deuxième voie 40. La première fraction de fluide réfrigérant est détendue par le premier organe de détente 39 puis est évaporée en circulant au sein du troisième échangeur thermique 18 tout en refroidissant le fluide caloporteur circulant également dans le troisième échangeur thermique 18. La deuxième fraction de fluide réfrigérant est quant à elle détendue par le deuxième organe de détente 41 puis est évaporée en circulant au sein du cinquième échangeur thermique 25 tout en refroidissant le fluide caloporteur circulant également dans le cinquième échangeur thermique 25. Les deux fractions de fluide réfrigérant se rejoignent ensuite en aval des échangeurs thermiques, circulent au sein de la voie principale 37 jusqu’au dispositif d’accumulation 42 où une potentielle fraction liquide de fluide réfrigérant y est retenue, puis sont de nouveau comprimées par le dispositif de compression 38. Afin d’opérer le refroidissement du dispositif de stockage électrique, le fluide caloporteur circule également en deux fractions. Une première fraction de fluide caloporteur circule au sein de la section secondaire 11 de la première boucle 9 en étant mise en circulation par le deuxième dispositif de pompage 16 tandis qu’une deuxième fraction de fluide caloporteur circule dans la deuxième boucle 23 en étant mise en circulation par le troisième dispositif de pompage 24. La première fraction de fluide caloporteur circule au sein du troisième échangeur thermique 18 et y est refroidie par la première fraction de fluide réfrigérant circulant dans la première voie 43, tandis que la deuxième fraction de fluide caloporteur circule au sein du cinquième échangeur thermique 25 et y est refroidie par la deuxième fraction de fluide réfrigérant circulant dans la deuxième voie 40. En sortie du cinquième échangeur thermique 25, la deuxième fraction de fluide caloporteur est dirigée au sein de la branche de jonction par le deuxième dispositif de dérivation 27, puis est dirigée au sein de la première branche supplémentaire 51 par le module de dérivation 50. Les deux fractions refroidies de fluide caloporteur se rejoignent ainsi au sein de la section secondaire 11 de la première boucle 9, en amont du quatrième échangeur thermique 19. L’association des deux fractions de fluide caloporteur refroidies indépendamment l’une de l’autre garantit un refroidissement global amélioré, et le fluide caloporteur circule alors au sein du quatrième échangeur thermique 19 pour opérer un refroidissement optimal du dispositif de stockage électrique qui est à une température très élevée. En sortie du quatrième échangeur thermique 19, le fluide caloporteur se divise de nouveau en deux fractions. La première fraction de fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la section secondaire 11 jusqu’au deuxième élément de dérivation 48 qui la dirige de nouveau vers le troisième échangeur thermique 18. La deuxième fraction de fluide caloporteur circule quant à elle au sein de la deuxième branche supplémentaire 52 pour rejoindre à nouveau la deuxième boucle 23, circule au sein du sixième échangeur thermique 26 sans conséquences car le refroidissement de l’habitacle du véhicule n’est pas actif, puis rejoint de nouveau le cinquième échangeur thermique 25. Tout comme pour certaines modes de circulation décrits précédemment, du fluide caloporteur circule également au sein de la troisième boucle 31 pour condenser le fluide réfrigérant au sein du septième échangeur thermique 33 et compléter ainsi son cycle thermodynamique. Le fluide caloporteur mis en circulation par le quatrième dispositif de pompage 32 et circulant dans la troisième boucle 31 capte les calories du fluide réfrigérant en circulant au sein du septième échangeur thermique 33, puis circule au sein de l’élément de chauffage électrique 17 sans conséquences, celui-ci étant inactif. Le fluide caloporteur est ensuite guidé vers le troisième dispositif de dérivation 35 par le quatrième dispositif de dérivation 44, puis au sein de la branche de raccordement 36 par le troisième dispositif de dérivation 35 afin de rejoindre la branche principale 4 via la zone de convergence 7. Les calories captées par le fluide caloporteur sont alors dissipées par le flux d’air extérieur 6 lorsque le fluide caloporteur circule au sein du premier échangeur thermique 5. Le fluide caloporteur poursuit ensuite sa circulation dans la branche principale 4 jusqu’à de nouveau rejoindre la troisième boucle 31 via la zone de divergence 8. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un circuit de fluide caloporteur répondant à la condition d’éviter une circulation de fluide réfrigérant au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, et ce tout en alliant simplicité structurelle et multiplicité des fonctions. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un circuit de fluide caloporteur conforme à l’invention. Circuit de fluide caloporteur (2) pour un système de traitement thermique (1) d’un véhicule et destiné à être parcouru par un fluide caloporteur, comprenant : une branche principale (4) comprenant un premier échangeur thermique (5) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur (6), et s’étendant entre une zone de convergence (7) et une zone de divergence (8), une première boucle (9) comprenant une section principale (10) et une section secondaire (11) , la section principale (10) débutant à la zone de divergence (8) et étant pourvue d’un deuxième échangeur thermique (13) configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule, d’un premier dispositif de pompage (12) et d’un premier dispositif de dérivation (14), le premier dispositif de dérivation (14) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section principale (10) jusqu’à la zone de convergence (7) et une deuxième sortie reliée à la section secondaire (11), la section secondaire (11) comprenant un deuxième dispositif de pompage (16), un troisième échangeur thermique (18) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de fluide réfrigérant (3) et un quatrième échangeur thermique (19) configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, une deuxième boucle (23) comprenant un cinquième échangeur thermique (25) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant (3), un troisième dispositif de pompage (24), un deuxième dispositif de dérivation (27) et un sixième échangeur thermique (26) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur (28) destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, le deuxième dispositif de dérivation (27) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la deuxième boucle (23) jusqu’au sixième échangeur thermique (26) et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence (7) par l’intermédiaire d’une branche de jonction (30). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 1, dans lequel la première boucle (9) comprend une première branche de transfert (15) entre la section principale (10) et la section secondaire (11), la première branche de transfert (15) débutant à la deuxième sortie du premier dispositif de dérivation (14) et s’étendant jusqu’à la section secondaire (11). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 2, dans lequel la première boucle (9) comprend une deuxième branche de transfert (20) entre la section principale (10) et la section secondaire (11), la deuxième branche de transfert (20) débutant à la section secondaire (11) et étant configurée pour être fluidiquement reliée à la section principale (10). Circuit de fluide caloporteur (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une troisième boucle (31) comprenant un septième échangeur thermique (33) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant (3), un quatrième dispositif de pompage (32), un troisième dispositif de dérivation (35) et un huitième échangeur thermique (34) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur (28) destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule, le troisième dispositif de dérivation (35) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la troisième boucle (31) jusqu’au huitième échangeur thermique (34) et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence (7) par l’intermédiaire d’une branche de raccordement (36). Circuit de fluide caloporteur (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la section secondaire (11) de la première boucle (9) comprend un élément de chauffage électrique (17). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, dans lequel la première boucle (9) comprend un organe de dérivation (21) et une branche de contournement (22), l’organe de dérivation (21) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire (11) jusqu’au troisième échangeur thermique (18) et une deuxième sortie, la branche de contournement (22) débutant à la deuxième sortie de l’organe de dérivation (21) et étant agencée en parallèle du quatrième échangeur thermique (19). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la troisième boucle (31) comprend un élément de chauffage électrique (17). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, dans lequel la troisième boucle (31) comprend un quatrième dispositif de dérivation (44) disposée en aval de l’élément de chauffage électrique (17) et en amont du troisième dispositif de dérivation (35), le quatrième dispositif de dérivation (44) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la troisième boucle (31) jusqu’au troisième dispositif de dérivation (35) et une deuxième sortie reliée à la section secondaire (11) de la première boucle (9) par l’intermédiaire d’une branche d’interconnexion (45). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel la section secondaire (11) de la première boucle (9) comprend un premier élément de dérivation (46) en aval du troisième échangeur thermique (18) et en amont du quatrième échangeur thermique (19), le premier élément de dérivation (46) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire (11) de la première boucle (9) jusqu’au quatrième échangeur thermique (19) et une deuxième sortie reliée à la zone de convergence (7) par l’intermédiaire d’une branche de sortie (47). Circuit de fluide caloporteur (2) selon la revendication précédente, dans lequel la section secondaire (11) de la première boucle (9) comprend un deuxième élément de dérivation (48) agencé en aval du quatrième échangeur thermique (19) et en amont du troisième échangeur thermique (18), le deuxième élément de dérivation (48) comprenant une entrée, une première sortie prolongeant la section secondaire (11) de la première boucle (9) jusqu’au troisième échangeur thermique (18) et une deuxième sortie connectée à la troisième boucle (31) par l’intermédiaire d’une branche de retour (49).