Brevet FR3154881A1 — publié le 20250502

L'invention concerne un actionneur comportant, dans un carter (220), un moteur électrique comportant : - un stator (104), - un rotor (102); - un arbre de sortie du moteur (112), - un circuit de contrôle (130) du moteur disposé entre ce dernier et un réducteur (200), lequel comporte un arbre de sortie (208) de l’actionneur guidé par des paliers, l’un disposé dans le carter (220) du moteur et l’autre dans un élément (222) intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie (208) et le moteur électrique. Figure pour l’abrégé : figure 1 ACTIONNEUR COMPORTANT, DANS UN CARTER, UN MOTEUR ELECTRIQUE ET UN CIRCUIT DE CONTROLE DU MOTEUR DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR L’invention se rapporte au domaine des actionneurs, comportant notamment un moteur électrique, en vue de commander des organes tels que, par exemple, des agents de distribution de fluide dans un système de refroidissement, par exemple de type moyenne température et/ou haute température. Un tel actionneur est en général contenu dans un carter, mais ce type de dispositif est souvent encombrant, et il se pose le problème de trouver une structure d’actionneur qui soit plus compacte. Par ailleurs, le moteur électrique de ce type de dispositif comporte une pluralité de bobines, dont certaines sont reliées entre elles par des connexions. Habituellement, une carte électronique est utilisée pour relier ces connexions entre elles, mais également pour porter divers composants de contrôle du moteur et/ou de la vanne. Autrement dit, des câbles de connexion sont disposés sur cette carte. Lorsque ces câbles sont parcourus par des courants, des perturbations peuvent se produire dans les autres composants de contrôle. Par ailleurs, la présence de ces câbles impose d’utiliser une carte d’autant plus grande. Or, de plus en plus, on cherche à réaliser des moteurs ou des actionneurs de faible encombrement. Enfin, les moteurs habituellement utilisés ont le plus souvent un nombre assez limité de bobines, par exemple 3. Utiliser plus de bobines nécessite de nouveaux composants, pose également un problème d’encombrement, et accroît d’autant plus les problèmes liés à la présence des perturbations et mentionnés ci-dessus. Il se pose donc également le problème de trouver un nouveau système d’interconnexion des fils des bobines d’un moteur électrique ne présentant pas les inconvénients ci-dessus. Il se pose également le problème, dans un contrôle « sensorless », c’est-à-dire sans capteur de position du rotor, de mesurer les signaux des différentes phases des bobines. A cette fin, on a besoin de mesurer la tension au point dit « point neutre ». Or celui-ci n’est pas accessible. De manière connue, et comme illustré en FIG. 10 , on utilise, pour un système triphasé, des résistances R1 – R3 en parallèle des bobines B1 – B3 (une pour chaque phase) afin de pouvoir avoir une image du point neutre N , lequel est dit virtuel. L’utilisation de ce point neutre virtuel complique évidemment le circuit, ajoute des paramètres (en particulier les valeurs des résistances R1 – R3) ce qui nécessite des ressources en calcul plus importantes, ces paramètres modifiant en outre l’impédance des bobines B1-B3. De plus : - les paramètres en question doivent être adaptés pour chaque type de moteur et chaque application ; - un point neutre virtuel fluctue au cours des opérations ou du fonctionnement du moteur, une variation de vitesse ou de charge de celui-ci pouvant affecter ce point neutre virtuel ; et les caractéristiques magnétiques du moteur peuvent fluctuer en fonction de la température et/ou d’autres facteurs environnementaux. Il se pose donc également le problème de trouver un dispositif permettant d’avoir accès plus aisément à ce point neutre, sans avoir recours à des composants supplémentaires. Un autre problème concerne l’adressage des différents composants ou appareils, par exemple des différentes vannes ou de leurs actionneurs, d’un même système ou réseau, par exemple d’un même véhicule. Une adresse différente dans le système ou le réseau, par exemple de type CAN, peut être affectée à chacun de ces composants. Ceci est habituellement réalisé de manière logicielle, ce qui est complexe et n’offre pas de possibilité de modifier cette adresse, alors que cela peut être nécessaire si le réseau ou le système évolue. On cherche donc à réaliser, de manière plus simple que dans l’art antérieur, un adressage individualisé de différents composants, par exemple des vannes, ou de leurs actionneurs d’un même système ou le réseau, par exemple d’un même véhicule. Enfin, dans certaines applications, on souhaite avoir une rotation d’un distributeur ou d’un actionneur d’un organe, par exemple une vanne hydraulique qui a une plage angulaire limitée ( L‘invention vise à résoudre tout ou partie de ces problèmes. A cette fin, l’invention concerne d’abord un actionneur comportant, dans un carter, un moteur électrique comportant : - un stator, comportant une pluralité de bobines, par exemple au moins 3, par exemple encore 6 ou même 12 bobines; - un rotor ; - un arbre de sortie du moteur, - au moins un circuit de contrôle du moteur et un réducteur, lequel comporte un arbre de sortie de l’actionneur guidé par des paliers, par exemple des roulements, dont l’un est disposé dans le carter du moteur et l’autre dans un élément, par exemple une plaque, intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie et le moteur électrique. Le réducteur permet de transmettre la rotation de l’arbre ou axe de sortie du moteur à l’arbre de sortie de l’actionneur. Le circuit de contrôle du moteur peut avantageusement être disposé entre ce dernier et le réducteur. Selon un exemple de réalisation, le stator est monté électriquement en étoile. Le stator peut comporter 3 bobines ou plus, par exemple jusqu’à au moins 6 ou 12 bobines. La présence de l’élément intermédiaire permet de loger ou d’héberger un ou plusieurs paliers et/ou roulement de l’arbre de sortie de l’actionneur, mais également d’autres arbres ou axes ou éléments du réducteur, ce qui permet de limiter la taille de ces arbres ou axes ou éléments, et de réaliser un actionneur qui soit plus compact que les structures connues. Selon un exemple de réalisation, l’arbre de sortie du moteur être guidé par un 1 er palier et par un 2 ème palier lequel peut être, au moins en partie, disposé ou logé dans ledit élément intermédiaire. Le réducteur peut comporter un étage intermédiaire entre l’arbre de sortie du moteur et l’arbre de sortie de l’actionneur, cet étage intermédiaire comportant un arbre guidé par un 1 er palier et par un 2 ème palier, lequel est disposé dans ledit élément intermédiaire. Si une extrémité de chaque axe ou arbre n’était pas reprise dans la plaque intermédiaire, il serait impossible, sauf à avoir un accroissement important de l’encombrement de l’ensemble du dispositif, d’avoir une quelconque reprise d'axe dans la paroi supérieure, respectivement inférieure, du carter. En effet, divers éléments du dispositif se trouvent au dessus ou en dessous de ces axes ou arbres, empêchant une telle reprise dans la paroi supérieure, respectivement inférieure. L’arbre de sortie du réducteur peut comporter un élément magnétique pour une mesure de position et/ou de vitesse, par exemple à l’aide d’un capteur magnétique. En effet, l’actionneur peut comporter un ou plusieurs capteur(s) magnétique(s), par exemple de type à effet Hall, pour capter ou détecter la position de l’élément magnétique. Le rotor peut comporter ou être muni d’un élément magnétique pour identifier sa position lors de sa rotation. Un tel élément magnétique, par exemple un aimant, peut interagir avec un capteur disposé dans l’actionneur, pour identifier la position du rotor lors de sa rotation. Un actionneur selon l’invention peut comporter en outre un élément, ou entretoise, en matériau amagnétique à une extrémité du rotor. Les avantages de cet élément sont expliqués plus loin. Le circuit de contrôle peut être réalisé sous forme d’une carte ou plaque électronique (ou »PCBA » pour « printed circuit board assembled », par la suite la plus souvent appelée « carte » « carte principale » ou « carte de commande»), qui peut comporter : - des moyens, par exemple un processeur ou un microcontrôleur, contrôle et/ou de commande de l’alimentation des bobines ; - et/ou au moins un détecteur de la position et/ou de la vitesse de rotation d’un élément magnétique, par exemple associé ou couplé au rotor ou à un arbre ou un axe de transmission du mouvement du moteur, comme expliqué plus loin; ce détecteur est par exemple un détecteur à effet Hall ; - et/ou un ou plusieurs autres composants électriques ou électroniques ; - et/ou un connecteur d’adressage de la carte (ou du moteur ou actionneur associé ou correspondant), par exemple un connecteur pour déterminer une adresse réseau, par exemple une adresse CAN, de cette carte ou du moteur ou de l’actionneur auquel elle est associée ou couplée. En particulier, les véhicules disposent aujourd’hui d'un système de réseau CAN distribué comprenant des unités centrales ECU et éventuellement des sous-ECU. A ce réseau sont également connectés des appareils, par exemple des moteurs ou actionneurs, chacun d’entre eux ayant une adresse ou un identifiant ID CAN. L’invention permet de configurer une adresse d’un appareil avec différents ID CAN, par exemple en respectant des spécifications d’un utilisateur. Ceci est réalisé en stockant différents ID CAN dans une mémoire, par exemple une EEPROM, des moyens de contrôle, ou associée à ceux-ci, de l’appareil correspondant. Cet ID CAN peut être modifié dynamiquement à l’aide du connecteur mentionnés ci-dessus, sans intervenir sur la mémoire ou sur le logiciel de contrôle de l’appareil. Par exemple, 2 broches pour ce connecteur sont utilisées de manière numérique (« 0 » ou « 1 »), la logique de sélection attribuant l’adresse ou l’identifiant souhaité, par exemple un ID CAN, à l’appareil en question. Cette carte de commande s’étend par exemple, mais de préférence, selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor du moteur électrique. Un actionneur selon l’invention peut comporter en outre des moyens, par exemple un circuit qui peut être réalisé sur ou dans une plaque ou une carte électronique (ou »PCB » pour « printed circuit board », par la suite le plus souvent appelée « carte de connexion » ou « carte »), de connexion des bobines du moteur électrique ; de préférence, cette carte de connexion des bobines du moteur électrique est séparée du circuit (ou de la carte) de contrôle et/ou de commande du moteur, ce qui permet d’éviter des perturbations qui seraient générées par le courant circulant dans les bobines et qui agirait sur les éléments du circuit de contrôle. Cette carte de connexion: - s’étend par exemple, mais de préférence, selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor du moteur électrique; - peut comporter une ou plusieurs pistes de connexion, par exemple ayant une forme en arc de cercle, qui peu(ven)t être munie(s) d’au moins, ou combinée(s) avec au moins une piste radiale de connexion qui s’étend depuis l’arc de cercle, par exemple depuis une extrémité de celui-ci vers un point de connexion ou vers une autre piste de de connexion, par exemple elle-même en forme d’arc de cercle; - et/ou peut comporter des moyens, par exemple des zones ou des plages de connexion pour une alimentation en courant triphasé ; - et/ou peut comporter des trous de connexion à un ou des points neutres , ce qui offre plusieurs avantages : * il n’est alors plus besoin d’utiliser un point neutre virtuel N comme expliqué ci-dessus en lien avec la FIG. 10 : on n’a donc plus besoin des résistances R1-R3, ce qui signifie que le nombre de paramètres à utiliser et/ou à mesurer ou à estimer est réduit ; * le même point neutre physique peut être utilisé pour différents types de moteurs ; alors que, dans le cas du point neutre virtuel N, on doit utiliser des paramètres qui doivent être adaptés pour chaque type de moteur ; * un point neutre virtuel fluctue au cours des opérations ou du fonctionnement du moteur : une variation de vitesse ou de charge peut affecter ce point neutre virtuel ; de plus, les caractéristiques magnétiques du moteur peuvent fluctuer en fonction de la température et/ou d’autres facteurs environnementaux ; une utilisation du point neutre physique, sur une carte selon l’invention, évite de telles fluctuations; - et/ou peut comporter moyens de connexion électrique aux pistes de connexion, par exemple des trous de connexion, chaque trou de connexion électrique pouvant comporter: * une 1ère partie large, dans laquelle il est possible d’introduire une extrémité de moyens, par exemple une cosse ou un terminal, de connexions des bobines aux pistes de la plaque ; * et une 2ème partie plus étroite, dans laquelle ladite extrémité peut être pincée et maintenue pour assurer un contact électrique; - et/ou cette carte de connexion peut être en forme de couronne circulaire, le centre de la couronne pouvant être aligné avec l’axe de rotation (XX’) du rotor. Par exemple, la carte de connexion peut avoir un diamètre interne supérieur ou égal au diamètre interne du stator et/ou un diamètre externe inférieur ou égal au diamètre externe du stator. Ces conditions permettent d’assurer un encombrement minimal de la plaque. Ledit circuit de connexion peut être utilisé en combinaison avec des cosses ou des terminaux de connexions des bobines d’’un moteur électrique à des pistes de la carte. Selon un exemple de réalisation, ce circuit de connexion peut être disposé dans l’actionneur, entre le moteur électrique et le circuit de contrôle du moteur. De préférence, la carte ou le circuit de connexion et la carte ou le circuit de commande ou de contrôle sont séparées mais disposées l’une au moins en partie au-dessus ou en vis-à-vis de l’autre. En d’autres termes, les 2 cartes sont « empilées » (tout en étant séparées l’une de l’autre) selon une direction, par exemple la direction verticale ou plus, généralement, une direction qui est perpendiculaire à chacune de ces 2 cartes. Cette disposition contribue à améliorer l'espace latéral, répondant en outre aux besoins de contrôle du moteur séparé de l'interconnexion du moteur pour éviter les interférences et le bruit. La séparation des 2 cartes, les courants qui vont circuler dans les pistes de connexion portées par la carte de connexion ne vont pas affecter les composants du circuit ou de la carte de contrôle , cet effet étant encore plus avantageux lorsque le stator a plus de 3 bobines, par exemple jusqu’à au moins 6 ou 12 bobines. L’actionneur peut en outre comporter des moyens, par exemple une ou plusieurs plaque(s) ou tôle(s),de blindage, disposé entre le moteur électrique et le circuit de contrôle du moteur. Dans un actionneur selon l’invention, l’arbre de sortie du palier peut être muni d’une roue ou d’un pignon comportant des dents d’engrenages sur une partie seulement de sa périphérie, par exemple sur un secteur angulaire compris entre 50° et 200°. Un actionneur selon l’invention peut comporter en outre : - au moins une butée pour limiter la course de la roue ou du pignon de l’étage de sortie, c’est-à-dire de l’étage comportant l’arbre de sortie de l’actionneur ; - et/ou un élément d’amortissement entre la roue et ladite butée ; - et/ou des moyens de rappel de l’arbre de sortie ; ces moyens de rappel comportent par exemple un ressort, par exemple encore un ressort de torsion, dont une extrémité est fixée à l’étage de sortie du réducteur et dont l’autre extrémité est fixée au carter. - et/ou un connecteur accessible depuis l’extérieur du carter et connecté au circuit de contrôle. L’invention concerne également une vanne de régulation du débit d’un fluide, comportant un organe par exemple au moins une vanne, pour ouvrir ou fermer un écoulement de fluide et un actionneur selon l’invention, telle que décrite ci-dessus ou dans la suite de la présente demande. L’invention concerne également un système de refroidissement d’un véhicule, comportant au moins une vanne selon l’invention. L’invention concerne également un système de refroidissement d’un véhicule, comportant une pluralité de vannes et un actionneur de chaque vanne, au moins un actionneur ou chacun de ces actionneurs étant selon l’invention, telle que décrite ci-dessus ou dans la suite de la présente demande. Dans un tel système de refroidissement : - au moins 2 des vannes peuvent avoir des débits maximums différents ; - et/ou chaque actionneur a une adresse CAN différente de celle des autres actionneurs. L’invention concerne également un véhicule terrestre (camion ou véhicule utilitaire ou véhicule de chantier ou véhicules agricoles) ou aérien (avion ou aéronef) ou nautique ou naval (bateau par exemple), comportant un moteur thermique ou électrique, ou hybride, et/ou à pile(s) à combustible, comportant en outre un système de refroidissement selon l’invention. L’invention concerne également un réseau CAN d’un véhicule, comportant une pluralité d’actionneurs, une unité centrale reliée aux différents actionneurs par un bus, au moins un de ces actionneurs étant selon l’invention, telle que décrite ci-dessus ou dans la suite de la présente demande. L’invention concerne également un véhicule, terrestre (camion ou véhicule utilitaire ou véhicule de chantier ou véhicules agricoles) ou aérien (avion ou aéronef) ou nautique ou naval (bateau par exemple) comportant un moteur thermique ou électrique, ou hybride, et/ou à pile(s) à combustible, et au moins un réseau CAN selon l’invention. FIG. 1 représente une réalisation d’un actionneur selon une réalisation de la présente invention; FIG. 2 , FIG. 2 et FIG. 2 représentent un exemple de réalisation d'un rotor qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 3 , FIG. 3 , FIG. 3 et FIG. 3 représentent des aspects de réalisation d’un stator qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; La FIG. 4 représente un exemple de cosse ou de terminal qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 5 et FIG. 5 représentent un exemple de réalisation d’une carte de connexion qui peut être utilisée dans le cadre de l'invention; FIG. 6 représente l’assemblage d’un stator et d’une carte de connexion pouvant être mis en œuvre dans le cadre de la présente invention; FIG. 6 représente une réalisation d’un trou de connexion d’une carte de connexion pouvant être mis en œuvre dans le cadre de la présente invention; FIG. 7 et FIG. 7 représentent une réalisation d’une carte principale pouvant être mise en œuvre dans le cadre une réalisation de la présente invention; FIG. 8 représente une réalisation d’un réseau CAN; FIG. 9 , FIG. 9 , FIG. 9 et FIG. 9 représentent divers aspects d’une réalisation d’un étage de sortie d’un réducteur pouvant être mis en œuvre dans le cadre de la présente invention. La FIG. 10 représente une réalisation connue pour une mesure sans capteur de la position d’un rotor d’un actionneur. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS La FIG. 1 représente un actionneur comportant, dans un carter 220, un moteur électrique comportant : - un stator 104, comportant une pluralité de bobines, - un rotor 102; - un arbre 112 de sortie du moteur, - au moins un circuit de contrôle 130 du moteur disposé entre ce dernier et au moins une partie d’un réducteur 200. Ce dernier comporte un arbre de sortie 208 de l’actionneur guidé par des paliers, dont l’un est disposé dans le carter 220 du moteur et l’autre dans un élément 222, par exemple une plaque, intermédiaire, disposée entre l’arbre de sortie 208 de l’actionneur et le moteur électrique 102, 104. Des aspects plus détaillés d’un exemple de réducteur (ou élément de transmission) 200 de cet actionneur vont maintenant être décrits en lien avec la FIG. 1 . Tout d’abord, un tel réducteur peut comporter une pluralité de pignons et/ou de roues dentées, par exemple: - un pignon 202 qui prolonge l’axe 112 du rotor (voir aussi FIG. 2 , ces 2 éléments formant une seule et même pièce) et qui est entraîné en rotation par ce dernier; - une roue intermédiaire 204, qui engage mécaniquement le pignon 202; - un arbre de sortie 206 sur lequel une roue ou un pignon 230 est monté solidaire en rotation, cette roue ou ce pignon 230 engageant mécaniquement la roue 204 ou un pignon 204p solidaire de cette dernière ou d’un arbre 205 sur lesquels tous 2 sont montés. Les axes ou arbres sur lesquels ces différents éléments sont montés sont parallèles entre eux. Chacun de ces éléments peut être monté sur des paliers ou des roulements (202a, 202b, 204a, 204b, 206a, 206b), par exemple des roulements à billes, afin de garantir un positionnement au plus précis (pour assurer un meilleur entraxe, et/ou un meilleur parallélisme des axes). Pour assurer la fonction palier, on peut utiliser un ou des roulement(s) à billes comme mentionné ci-dessus, mais des bagues en bronze ou plastique pourraient dans certains cas convenir, par exemple pour des arbres à vitesse de rotation faible. Dans la suite, on mentionnera surtout des « roulements », mais toutes les variantes de paliers qui viennent d’être mentionnées peuvent être utlisées. Ces différents éléments sont réalisés par exemple en matière amagnétique (par exemple en acier inoxydable ou en un autre matériau, plastique par exemple) pour ne pas avoir de problème de rebouclage des champs magnétiques. Dans le cas des roulements, on utilisera plutôt de l’acier inoxydable ; des bagues de guidage peuvent être réalisées en matériau plastique. L‘arbre du pignon rotor est emmanché dans l’empilement de tôles rotoriques, par exemple par emmanchement à la presse, et un ou des élément(s) d’antirotation permettent de supprimer tout glissement dû à un contact cylindre/cylindre; par exemple, un ou plusieurs élément(s) d’anti-rotation met(tent) en en œuvre un ou des méplats de chaque côté de l’arbre, comme décrit ci-dessous en lien avec la FIG. 2 . Cet arbre 112 peut être monté dans des roulements 202a, 202b qui peuvent être situés dans des parties du carter, par exemple d’une part dans une paroi 220 1 (dite ici paroi supérieure) du carter 220, de l’autre dans l’élément ou plaque intermédiaire 222. Ces roulements sont montés serrés dans ces différentes parties. Cette même plaque intermédiaire 222 peut servir de logement pour un roulement 204a de la roue intermédiaire 204, un autre roulement 204b de cette dernière étant logé dans une paroi 220 2 du carter, dite ici paroi inférieure, par exemple opposée à la paroi 220 1 . Cette roue intermédiaire peut comporter deux parties, d’une part la roue 204 proprement dite et, d’autre part, un pignon 204p, tous 2 montés solidairement sur un même axe 205. Un ajustement entre les deux peut être obtenu par un diamètre ajusté et un ou des élément(s) d’antirotation ; par exemple, un ou plusieurs élément(s) d’anti-rotation met(tent) en en œuvre un ou des méplats de chaque côté de l’arbre, comme déjà décrit ci-dessus en lien avec la FIG. 2 . Un étage de sortie du réducteur comporte un pignon 206 qui engage la roue 204 ou le pignon 204p et qui entraine l’arbre 208 de sortie, monté dans des roulements 208a, 208b qui peuvent être situés, d’une part dans la paroi 220 2 du carter du carter 220, de l’autre dans la plaque intermédiaire 222. Un organe ou un mécanisme rotatif peut être monté à l’extrémité (extérieure au carter) 208 1 de l’arbre 208, par exemple un clapet ou une vanne ou un noyau de vanne, Cet organe ou ce mécanisme rotatif, par exemple cette vanne, peut donc être actionné(e) par le moteur électrique, dont le mouvement est transmis au réducteur, la sortie de ce dernier actionnant cet organe ou ce mécanisme rotatif, par exemple cette vanne. Dans le cas d’une vanne, celle-ci peut par exemple appartenir à un système de refroidissement, par exemple encore dans un véhicule automobile ou dans tout dispositif de transport motorisé. En variante, un actionneur tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande peut être mis en œuvre non seulement dans le domaine automobile, mais dans de nombreux autres domaines, par exemple dans le domaine de la robotique ou de la médecine. Un élément magnétique 214 peut être disposé à l’autre extrémité (intérieure au carter) 208 2 de l’arbre 208 (par exemple dans un creux réalisé à l’extrémité de celui-ci), pour permettre une détection de la position angulaire de celui-ci par un capteur 133, par exemple un capteur à effet Hall, lequel est de préférence monté sur une carte 130 (décrite plus loin). Un aimant de position annulaire 114 peut également être mis en œuvre afin de capter la position du rotor ; entre les aimants 106 de puissance du rotor (décrits ci-dessous) et l’aimant de position 114 , une entretoise 119 en matériau plastique (dont les diverses fonctions sont expliquées ci-dessous) et éventuellement une ou plusieurs tôle(s) de blindage 118 peut/peuvent être présente(s) pour que le signal de position de l’aimant annulaire 114, détecté par un capteur 135, ne soit pas perturbé. Comme on le comprend de la description ci-dessus, la plaque intermédiaire 222 sépare le carter en 2 parties : - une première partie ou un premier compartiment (situé(e) au-dessus de la plaque 222 sur la FIG. 1 ) qui comprend le moteur, avec son rotor 102 et son stator 104, ainsi qu’une ou plusieurs carte(s) 120, 130 (PCB) ; - et une 2 e partie ou un 2 ème compartiment (situé(e) en-dessous de la plaque 222 sur la FIG. 1 ) qui comporte la plupart des éléments du réducteur et de laquelle l’arbre de sortie 208 fait saillie pour être couplé à un organe à actionner, par exemple une vanne. La plaque intermédiaire 222 permet de loger des roulements des différents arbres ou axes. Ceci permet une économie de place, dans la mesure où les axes en question n’ont pas besoin d’être prolongés jusqu’à la paroi opposée pour être guidés en rotation . Si une extrémité de chaque axe n’était pas reprise dans la plaque intermédiaire, il serait impossible, sauf à avoir un accroissement important de l’encombrement de l’ensemble du dispositif, d’avoir une quelconque reprise d'axe dans la paroi supérieure, respectivement inférieure, du carter. En effet, divers éléments du dispositif se trouvent au dessus ou en dessous de ces axes, empêchant une telle reprise dans la paroi supérieure, respectivement inférieure. Comment on le voit sur la FIG. 1 , des moyens 230 de rappel, par exemple un ressort de torsion, permettent de ramener l’élément 206 dans une position initiale lorsqu’il a été entraîné en rotation par le moteur ou par le réducteur depuis cette position initiale ; une telle fonction de rappel peut être très utile notamment en cas de coupure d’alimentation. Les moyens 230 peuvent donc agir comme un élément de sécurité. Celui-ci fonctionne sur l’entiereté de la plage angulaire autorisée par le dispositif. Il peut être fixé d’une part à la roue ou pignon 206, d’autre part au carter 220. Les moyens de rappel peuvent être calibrés de manière à répondre aux performances de chaque vanne qui peut lui être associée (par exemple pour fixer plage angulaire maximale, et/ou un couple résistant, et/ou un temps de retour, etc .). Cette calibration se fait grâce à plusieurs alésages 236 présents sur la roue de l’arbre de sortie permettant, en fonction du choix de l’alésage 236, de plus ou moins précontraindre les moyens de rappel. Par conséquent, ces moyens de rappel peuvent être adaptés aux besoins spécifiques de l’application. En particulier, ces moyens de rappel sont de préférence adaptés pour fournir un couple suffisant pour ramener l’organe (par exemple une vanne) couplé à l’actionneur dans sa position initiale, par exemple en cas de coupure de l’alimentation ou de passage en mode dégradé, et ceci par exemple sur tout le débattement angulaire autorisé par l’actionneur. Par exemple, si l'on a besoin d'un couple plus important pour ramener l’organe actionné, on peut changer la position de l’extrémité des moyens 230 de rappel afin de plus les précontraindre et donc d’avoir un couple de rappel plus important. Ceci permet d'avoir un seul type de moyens de rappel, par exemple un seul et même type de ressort, pour une grande diversité d’organes, par exemple de vannes. Par exemple, l'actionneur peut être défini mécaniquement pour couvrir un angle plus important que l'angle utile de l’organe rotatif à actionner; les moyens de rappel sont alors fonctionnels sur l'angle le plus grand. Selon un exemple de réalisation, 18 trous équidistants de 20° entre eux ont été réalisés pour définir autant de positions possibles pour une extrémité des moyens de rappel. Selon une réalisation particulière, l’élément 206 peut être en prise avec le pignon 204p sur un secteur angulaire limité, par exemple compris entre 90° et 200°, par exemple encore environ 110°, permettant une rotation de l’arbre de sortie 208 sur cette même plage angulaire limitée. Cette plage angulaire peut également être limitée par la présence d’une ou plusieurs butée(s), par exemple des butées 225, 227, réalisées dans le carter. A cette fin,l’élément 206 comporte de préférence : - un 1 er secteur angulaire 206a qui a un 1 er rayon ou diamètre, et qui comporte des dents d’engrenage, - un 2 ème secteur angulaire 206b qui a un 2 ème rayon ou diamètre inférieur au 1 er rayon ou diamètre, et qui ne comporte pas de dents d’engrenage ; cet aspect permet de réaliser un gain de place. Ainsi, les zones 209 (figures 9A et 9C) de transition entre 1 er premier secteur angulaire 206a et le 2 ème secteur angulaire forment des épaulements qui vont pouvoir s’appuyer contre la ou les butée(s) 225, 227. On comprend que la disposition des trous de positionnement d’une extrémité des moyens de rappel à une distance du centre de rotation de la roue qui est inférieure à celui du 2 ème secteur angulaire 206b permet d’avoir de tels trous de positionnement sur 360°. L’arbre de sortie 208 peut utiliser également un même ajustement avec la roue 206 et arbre avec un ou plusieurs méplats, comme déjà expliqué ci-dessous, pour empêcher la rotation de l’un de ces 2 éléments par rapport à l’autre ) . Cet arbre de sortie 208 peut être en prise entre la plaque intermédiaire 222 et la paroi inférieure 220 2 du carter et utilise lui-aussi des roulements. Un exemple de réalisation du pignon 206 est représenté en figures 9A et 9B et est décrit plus loin. Les figures 2A – 3D représentent des éléments d’un exemple de rotor et de stator formant un moteur qui peut être utilisé dans le cadre d’un système tel que celui de la FIG. 1 . Il comporte un rotor 102, dont une réalisation est représentée en figures 2A - 2C et un stator 104 bobiné, dont une réalisation est représentée en figures 3A – 3D. Il s’agit par exemple d’un moteur sans balai (BLDC, ou Brushless Direct Current) de type «IPMSM » (« Interior Permanent Magnet Synchronous Motor »). Le rotor 102 comporte par exemple des tôles empilées en acier ferromagnétique avec des logements 103 venant accueillir des aimants 106 NdFeB enterrés. L’épaisseur de fer entre les aimants et l’entrefer (qui sépare le rotor du stator) est constante. Cette épaisseur est l'épaisseur de fer entre un aimant et le diamètre extérieur du rotor (on la voit en FIG. 2 ) ; entre le diamètre intérieur du stator et les aimants du rotor, on a donc une distance égale à l’entrefer augmenté de cette épaisseur de fer. Le rotor peut comporter également un alésage avec détrompeur 110 permettant de monter un arbre rotor 112 pour transmettre un effort. Ce détrompeur a ici la forme de 2 méplats 110 ( FIG. 2 ). Le détrompeur permet au rotor de ne pas "glisser" par rapport à l'arbre ou l’axe associé et de transmettre l'effort correctement, mais pas uniquement par montage serré. Autrement dit, le centre du rotor peut être percé d’un alésage et muni de 1 ou 2 méplat(s) 110. L’axe du rotor peut être muni de la forme mâle correspondante, la partie cylindrique assurant la coaxialité des composants, le(s) méplat(s) assurant l’anti-rotation entre les composants assemblés. Ces aspects (combinaison d’une partie cylindrique et de méplat(s)) pourront être mis en œuvre dans d’autres assemblages d’axes ou d’arbres, comme indiqué ci-dessous. Comme déjà expliqué ci-dessus (en lien avec la FIG. 8 ), un élément magnétique 114 de position angulaire, par exemple un aimant, par exemple encore un aimant annulaire, peut également être mis en œuvre, en étant appliquée sur ou contre le rotor 102 afin de capter la position de ce dernier; entre les aimants 106 de puissance et l’aimant de position 114, un élément intermédiaire 119, ou une entretoise, en matériau plastique ainsi qu’ éventuellement au moins une tôle de blindage 118 peuvent être présents pour que le signal de position de l’aimant annulaire 114, détecté par un capteur 135 (représentée en FIG. 1 ), ne soit pas perturbé. L’élément intermédiaire 119 a plusieurs fonctions : - une fonction est d'éloigner les aimants de puissance du rotor de l’élément magnétique 114 de position (pour que leurs champs ne se perturbent pas mutuellement) ; - une autre fonction est de rapprocher l’élément magnétique 114 d’un capteur magnétique qui va permettre de pouvoir détecter la position de cet élément magnétique 114; - encore une autre fonction est de servir de support à d’éventuels moyens 118 de blindage, par exemple une ou plusieurs tôles de blindage, en positionnant ces moyens non seulement entre les aimants de puissance et l’élément magnétique 114 de position mais également en permettant que ces moyens de blindage ne soient pas tout proches des, ou même collés aux, aimants et que le recoupage des champs soit optimal ; cette fonction est illustrée en FIG. 2 sur laquelle on voit que les moyens 118 sont pris entre 2 parties de l’élément intermédiaire 119. Le stator 104 (figures 3A – 3D) comporte par exemple un empilement de tôles statoriques de type couronne-étoile avec une partie étoile 104 1 comprenant des tôles dites « pleines » 105 1 permettant le maintien des plaques entre elles, et des tôles « non-pleines » 105 2 permettant de limiter les pertes. Une telle structure en étoile permet d'insérer des carcasses plastiques bobinées directement sur une machine de bobinage, dite « spindle » (bobine tournante), qui permet un bobinage avec des machines plus simples (ce qui est moins coûteux et plus rapide). L’étoile 104 1 accueille N (N>1 ; dans cet exemple : N = 12) carcasses plastiques 116, chacune munie d’une bobine 117. Une couronne 104 2 faite en tôles statoriques (ces tôles sont visibles en FIG. 6 ) peut être assemblée sur le stator pour permettre la tenue des carcasses bobinées et reboucler les champs magnétiques. De préférence, le stator 104 est monté électriquement en étoile, avec un point neutre Une plaque ou carte électronique 120 («PCB », ou plaque de circuit imprimé) d’interconnexion est prévue dans le prolongement du moteur électrique pour relier entre elles les bobines qui doivent être connectées l’une à l’autre. Cette carte, qui s’étend selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor, porte une pluralité de pistes de connexion 124, par exemple comme illustré en figures 5A-5B, ces pistes étant prévues pour connecter les bobines du stator entre elles. Ces pistes sont reliées aux fils de sortie ou d’entrée des différentes bobines par des moyens 122 de connexion en matériau conducteur, par exemple par soudure des extrémités des fils des bobines, ou par des cosses de connexion 122, par exemple de type « press fit » (connecteur ou broche à insertion) et/ou cosses à rupture d'émail (IDC). Un exemple d’une telle connexion 122 est représenté en FIG. 4 : elle comporte une extrémité 122 1 (par exemple de type « pressfit ») de préférence comportant une partie 122’ formant ressort selon une direction latérale perpendiculaire à la direction d’extension de la connexion, configurée pour être introduite dans un trou 126 de contact de la carte 120 et une extrémité 122 2 (par exemple de type cosses à rupture d'émail) configurée pour venir en contact avec un fil d’une bobine, par exemple en pinçant ce fil. De préférence, les moyens 122 de connexion sont conçus pour être enfoncés dans les trous ou réceptacles correspondants d'un composant, créant une connexion solide et sécurisée sans avoir besoin de soudure ou de fixations supplémentaires ; c’est le cas, notamment, pour les cosses de connexion 122 de type « press fit ». Ces moyens de connexion assurent tant une connexion électrique qu’un maintien mécanique de la carte 120. Plus précisément, la carte 120 peut comporter une pluralité de moyens, par exemple des trous ou des plots de contact 126, de préférence équidistants, chacun se présentant par exemple sous la forme d’un trou métallisé dans lequel un moyen 122 connexion, par exemple l’extrémité (qui pourra être soudée à la métallisation) d’un fil d’une bobine, ou une extrémité d’une cosse de connexion, va pouvoir venir se loger et ainsi établir un contact électrique entre un fil d’une des bobines, la métallisation du trou avec lequel ce moyen 22 est en contact et une ou plusieurs des pistes 124. Parmi les trous ou plots 126 de contact, certains 126 n1 , 126 n2 , 126 n3 sont des points neutres et permettent d’avoir accès plus aisément à ces points neutres, sans avoir recours à des composants supplémentaires. Les 3 phases de l’alimentation (provenant par exemple de la carte 130 décrite ci-dessous) sont connectées à une série de 3 plages ou trous de connexion 126 3 par exemple par des soudures ou, en particulier dans le cas de trous de connexion, par des moyens de type « pressfit » comme expliqué ci-dessus. Ces 3 plages ou trous de connexion 126 3 sont connecté€s aux différentes bobines par des pistes 124. La carte 120 a de préférence une forme de couronne, comme on le voit sur l’exemple des figures 3D et 5A – 5B, qui reproduit la forme du stator 104. Elle peut avoir toute autre forme, qui a une dimension maximale inférieure à celle du stator 104 et un trou central pour laisser passer l’axe 112 du rotor. La FIG. 5 montre la façon dont les connexions ont été conçues pour la carte 120 et la FIG. 5 est la sortie finale de la carte selon une autre représentation, en 3D. Ainsi, lorsque cette carte est montée, elle n’ajoute pas d’encombrement en largeur (c’est-à-dire suivant une direction située dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du rotor) ; de préférence, si la carte 120 a une forme de couronne, alors son diamètre interne est supérieur ou égal au diamètre interne du stator et son diamètre externe est inférieur ou égal au diamètre externe du stator : de cette manière, elle respecte strictement l’encombrement du moteur. Par ailleurs, comme cette carte 120 est située à proximité du moteur le long de l’axe (XX’), elle n’ajoute pas d’encombrement suivant la direction axiale, c’est-à -dire suivant l’axe de rotation du rotor. De préférence, le centre de la couronne est aligné avec l’axe de rotation (XX’) du rotor. Sur la carte 120, une ou plusieurs des pistes 124 de connexion ont de préférence une forme en arc de cercle 124 1 , avec une ou des piste(s) radiale(s) 124 2 , 124 3 de connexion qui s’étendent depuis l’arc de cercle, par exemple depuis une ou plusieurs de ses extrémités vers un point de connexion 126. ou vers une autre piste en forme d’arc de cercle. Les pistes 124 peuvent être conçues en gardant de préférence : -la distance la plus courte entre deux points, en respectant la géométrie du stator ; - et/ou en ayant une largeur suffisante pour la conduction du courant ; - et/ou en ayant une distance inter-trajet suffisante. De plus, pour éviter l'encombrement dans la conception des chemins suivis par les pistes et respecter les points ci-dessus, on peut avoir une partie droite, suivant une direction radiale (il s’agit d’une ou plusieurs des pistes radiales déjà mentionnées ci-dessus), et une partie en forme de portion d’arc. La FIG. 6 représente l’ensemble comportant le stator 104, la carte 120 de connexion et une extrémité des moyens 122 de connexion; cet ensemble est compact (la distance entre l’ensemble rotor-stator et la carte 120 peut varier, mais, par exemple, se situer entre 1 mm et 5 mm. De plus, la carte 120 de connexion évite la présence de pistes de connexion (entre les bobines) sur une 2 ème plaque ou carte électronique (« PCB ») de circuits (décrite ci-dessous), qui est en outre munie de composants qui peuvent être sensibles au courant qui circule dans les bobines et qui peuvent générer des parasites. Ainsi, on dissocie les fonctions d’une part de connexion entre les bobines (connexion assurée par la carte 120) et d’autre part de commande du moteur (assuré par la 2 e carte électronique). Comme on le comprend de cette FIG. 6 , lorsque, d’une part, l’ensemble constitué du stator et du rotor est prêt, ainsi que, d’autre part, la carte 120 munie de ses pistes 124, il suffit d’aligner les trous 126 de la carte avec les moyens 122 correspondant et de presser la plaque vers le stator. Les trous 126 peuvent être circulaires, mais cette forme circulaire peut poser un problème de précision d’alignement et/ou de guidage des moyens 122 dans ces mêmes trous. Pour résoudre ce problème, il est possible de donner à chaque trou 126 une forme particulière, comme illustré en FIG. 6 : celle-ci comporte une partie large 126a, dans laquelle il est possible d’introduire l’extrémité d’un moyen 122 (par exemple l’extrémité d’un fil ou d’un connecteur 122, par exemple tel que celui illustré en FIG. 4 ), et une partie plus étroite 126b, dans laquelle l’extrémité en question peut ensuite être pincée et maintenue pour assurer un contact électrique. Ainsi, lorsque l’extrémité de chaque moyen 122 est introduite dans la partie 126a, la plus large, il est ensuite possible de faire subir une rotation à la carte 120, comme indiqué par la flèche de la FIG. 6 , pour amener cette extrémité dans la partie plus étroite 126b dans laquelle est alors maintenue. Ceci assure également un blocage de l’ensemble de la carte 120 ) . Un exemple d’une autre ou d’une 2 ème plaque ou carte électronique 130 (ou « PCB »), dite carte de commande ou de contrôle ou encore carte principale, est représenté schématiquement en figures 7A et 7B. Cette carte de commande ou principale est différente de la carte 120 de connexion. Cette carte électronique principale 130 comporte, sur une face 132 1 ( FIG. 7 ), dite « inférieure », un ou des composants 132 , par exemple un ou plusieurs capteur(s) magnétiques, par exemple un ou plusieurs capteur(s) à effet Hall 133, par exemple pour détecter une position d’un arbre de sortie du moteur, comme expliqué ci-dessous ; elle peut éventuellement comporter sur la face opposée 132 2 ( FIG. 7 ), dite « supérieure », un ou plusieurs capteur(s), par exemple à effet Hall 135, en face par exemple d’un aimant 114 de position du rotor, afin de détecter la position de ce dernier. Cette carte électronique principale 130 comporte des connecteurs ou des points de connexion pour une alimentation triphasée du moteur ; ces connecteurs peuvent être reliés au triphasé de la carte de connexion 120. Cette carte 130 peut également comporter un point pour le neutre (non représenté sur les figures 7A et 7B). Ainsi au total il peut y avoir 4 connexions entre la carte principale 130 et la carte d’interconnexion 120 (3 connexions pour les 3 phases et une connexion pour le neutre). Par ailleurs, cette carte électronique 130 comporte des moyens ou un élément de commande 134, par exemple un microprocesseur ou microcontrôleur 134. Cet élément 134 peut être programmé, ou comporter les instructions pour, commander l’alimentation électrique du moteur. En particulier, cet élément 134 peut mesurer ou estimer la consommation de courant fourni au moteur électrique. Ce courant consommé reflète l’effort fourni par le moteur. Si par exemple une vanne, qui est contrôlée par le moteur ou par un actionneur qui comporte ce moteur, est bloquée ou bien est ralentie du fait d’impuretés dans un fluide dont le flux est contrôlé par la vanne, ou si l’actionneur est défectueux, , l’élément 134 voit une augmentation de l’effort appliqué par l’accroissement du courant fourni ; il peut donc envoyer une instruction pour arrêter l’actionneur et l’organe qu’il commande. Cet élément 134 peut démarrer une séquence de travail, après une interruption du fonctionnement de l’organe, par exemple la vanne, qu’il contrôle, en envoyant à ce dernier des à-coups : par exemple, des impulsions courtes peuvent être générées par ce même élément 134, avec un couple prédéterminé, afin de décoller l’organe ou la vanne après une interruption de son fonctionnement. On peut également isoler magnétiquement un composant, par exemple un capteur magnétique 135, par exemple encore un capteur Hall en positionnant sur la face supérieure 132 2 , ou en vis-à-vis de cette dernière, une ou plusieurs tôle(s) de blindage 118 (que l’on peut voir en FIG. 1 ). Sur cette carte 130, peut également être disposé un connecteur 136 pour permettre une interface électrique, avec par exemple un connecteur spécifique qui, lui, permettra une interface, par exemple un réseau CAN d’un véhicule, dont la carte 130 (ou le moteur ou l’actionneur qu’elle contrôle). La carte 130 permet une calibration de l’actionneur à chaque démarrage du dispositif . Selon un aspect, la carte 130 est munie, sur une de ses faces, d’un connecteur 136 (déjà décrit ci-dessus), lequel comporte une pluralité de plots (ou « pins ») de connexion, chaque combinaison de plots permettant de déterminer une adresse de la carte dans un réseau, par exemple un réseau par exemple un réseau CAN, par exemple d’un véhicule. Des fiches ou broches viennent se connecter en plusieurs plots de ce connecteur 136, selon une configuration déterminée par l’adresse souhaitée. Par exemple, 2 fiches ou broches permettent de déterminer l’adresse: chacune peut avoir une des 2 valeurs 0 et 1 ; ainsi, avec 2 fiches ou broches, on peut avoir 4 adresses différentes. Par ailleurs, les différentes adresses peuvent être mémorisées par l’élément 134 (par exemple dans une mémoire, par exemple une EEPROM, de celui-ci) ou dans une mémoire, par exemple une EEPROM, séparée . Ainsi, la programmation de l’adresse de chaque carte est aisée et peut être modifiée facilement puisqu’il suffit de modifier la position des différentes fiches dans le connecteur 136, sans intervenir sur l’élément 134 ni sur des aspects de logiciel mis en œuvre par ce dernier. Les échanges d’information entre le réseau et l’élément 134 peuvent ensuite avoir lieu par l’intermédiaire de ce connecteur. Ainsi, si un véhicule est équipé d’une pluralité de cartes 130, chacune actionnant par exemple une vanne via un moteur électrique (par exemple tel qu’expliqué ci-dessus ; une adresse peut être facilement attribuée à chaque carte 130, et implémentée grâce au connecteur 136, toutes ces adresses étant différentes entre elles. On n’a ainsi pas besoin de recourir à une programmation complexe pour déterminer les adresses des différentes cartes. Par exemple, pour un connecteur 136 à 6 entrées (habituellement, la plupart de ces connecteurs ont simplement 4 entrées) : - une entrée est utilisée pour le CAN High, l’un des fils d’un bus CAN ; - une entrée est utilisée pour le CAN Low, l’autre fil du même bus CAN ; - une entrée est utilisée pour l’alimentation en tension V+ ; - une autre entrée est utilisée pour l’alimentation en tension V- (ou la terre) ; - les 2 autres entrées peuvent être utilisées pour sélectionner une adresse, chaque entrée pouvant être à l’état « 0 » (Terre) ou « 1 » (« ouverte ») ; au total, ce sont donc 4 adresses différentes qui peuvent être générées pour un même actionneur ou moteur. Cette possibilité d’allouer différentes adresses à un même moteur ou actionneur présente plusieurs avantages. En effet, une adresse CAN fixe impose de nombreuses restrictions sur l’utilisation de ce moteur ou actionneur dans un réseau. En particulier, dès lors qu’un utilisateur veut connecter plusieurs dispositifs (par exemple moteurs ou actionneurs) à un même réseau et souhaite les identifier, il a besoin de différents identifiants. L’invention permet : -d’éviter des conflits d’adresses ou d’identifiants CAN ; - éventuellement d’agrandir le réseau en incluant de nouveaux dispositifs et en leur allouant des adresses ou des identifiants CAN supplémentaires ; - éviter d’avoir à intervenir dans la mémoire qui stocke les adresses ou les identifiants CAN et d’intervenir sur le logiciel qui les met en œuvre, ce qui peut être souvent difficile pour un utilisateur final et peut compromettre la sécurité du système : l’utilisateur peut par contre intervenir plus facilement sur le connecteur 136, sans avoir besoin de modifier ladite mémoire et/ou ledit logiciel. Un exemple de réseau CAN d’un véhicule est représenté en FIG. 8 : ce véhicule comporte plusieurs actionneurs 142-148, une adresse CAN étant attribuée à chacun d’entre eux (adresse CAN1 pour l’actionneur 142, adresse CAN2 pour l’actionneur 144, adresse CAN3 pour l’actionneur 146, adresse CAN4 pour l’actionneur 146). Les instructions de commande sont générées et envoyées aux différents actionneurs, en fonction de leurs adresses, par une unité centrale 140. Chacun de ces actionneurs est muni d’une carte 130, telle que décrite ci-dessus, et l’adresse de chaque carte 130 peut être programmée à l’aide du connecteur 136 de cette carte, de la manière expliquée ci-dessus. Chacun des moyens 134, par exemple microprocesseur ou microcontrôleur, mémorise les adresses possibles pour l’actionneur auquel il est associé. La FIG. 1 , déjà commentée ci-dessus, montre une disposition particulièrement intéressante de divers moyens déjà présentés ci-dessus : - l’entretoise 119 peut être disposée à l’extrémité du rotor 102; - une plaque de blindage 118 peut être disposée dans l’entretoise 119 ; - les moyens magnétiques 114 peuvent être disposés sur l’entretoise 119, laquelle est disposée entre ces moyens magnétiques 114 et le rotor 102 ; - la carte 120 peut être disposée en regard du rotor, et entoure les moyens magnétiques 114 ; - la carte 120 peut être disposée en face de la carte 130, laquelle porte le détecteur 135 disposé en regard des moyens magnétiques 114. Les moyens de rappel 230 peuvent être calibrés de manière à répondre aux performances de chaque vanne qui peut lui être associé (par exemple pour fixer plage angulaire maximale, et/ou un couple résistant, et/ou un temps de retour, etc .). Cette calibration se fait grâce à plusieurs alésages 236 (voir figures 9A et 9B et description ci-dessous) présents sur la roue de l’arbre de sortie permettant, en fonction du choix de l’alésage 236, de plus ou moins précontraindre les moyens de rappel. Par conséquent, ces moyens de rappel peuvent être adaptés aux besoins spécifiques de l’application. En particulier, ces moyens de rappel sont de préférence adaptés pour fournir un couple suffisant pour ramener l’organe (par exemple une vanne) couplé à l’actionneur dans sa position initiale, par exemple en cas de coupure de l’alimentation ou de passage en mode dégradé, et ceci par exemple sur tout le débattement angulaire autorisé par l’actionneur. Par exemple, si l'on a besoin d'un couple plus important pour ramener l’organe actionné, on peut changer la position de l’extrémité des moyens 230 de rappel afin de plus les précontraindre et donc d’avoir un couple de rappel plus important. Ceci permet d'avoir un seul type de moyens de rappel, par exemple un seul et même type de ressort, pour une grande diversité d’organes, par exemple de vannes. Par exemple, l'actionneur peut être défini mécaniquement pour couvrir un angle plus important que l'angle utile de l’organe rotatif à actionner; les moyens de rappel sont alors fonctionnels sur l'angle le plus grand. Selon un exemple de réalisation, 18 trous équidistants de 20° entre eux ont été réalisés pour définir autant de positions possibles pour une extrémité des moyens de rappel. Selon une réalisation particulière, l’élément 206, dont exemple de réalisation est représenté en figures 9A et 9B, peut être en prise avec le pignon 204p sur un secteur angulaire limité, par exemple compris entre 90° et 200°, par exemple encore environ 110°, permettant une rotation de l’arbre de sortie 208 sur cette même plage angulaire limitée. Cette plage angulaire peut être également limitée par la présence d’une ou plusieurs butée(s) 225, 227, réalisées dans le carter. A cette fin,l’élément 206 comporte de préférence : - un 1 er secteur angulaire 206a qui a un 1 er rayon ou diamètre, et qui comporte des dents d’engrenage, - un 2 ème secteur angulaire 206b qui a un 2 ème rayon ou diamètre inférieur au 1 er rayon ou diamètre, et qui ne comporte pas de dents d’engrenage ; cet aspect permet de réaliser un gain de place. Ainsi, les zones 209 (figures 9A et 9C) de transition entre 1 er premier secteur angulaire 206a et le 2 ème secteur angulaire forment des épaulements qui vont pouvoir s’appuyer contre la ou les butée(s) 225, 227. On comprend que la disposition des trous de positionnement d’une extrémité des moyens de rappel à une distance du centre de rotation de la roue qui est inférieure à celui du 2 ème secteur angulaire 206b permet d’avoir de tels trous de positionnement sur 360°. L’arbre de sortie 208 peut utiliser également un ajustement avec la roue 206 avec un ou plusieurs méplats, comme déjà expliqué ci-dessus, pour empêcher la rotation de l’un de ces 2 éléments par rapport à l’autre. Cet arbre de sortie 208 peut être en prise entre la plaque intermédiaire 222 et la paroi inférieure 220 2 du carter et utilise lui-aussi des roulements. Comme on le voit sur ces figures, ce pignon ne comporte des dents d’engrenage que sur une section, ou secteur angulaire, 206a de son pourtour. Par ailleurs, il est muni des trous ou alésages 236 qui vont permettre d’ajuster une extrémité du ressort 230 de rappel, par exemple en fonction des performances souhaitées d’un élément, par exemple une vanne, qui va être couplé à l’arbre de sortie 208: on peut souhaiter un rappel plus ou moins rapide et/ou avec plus ou moins de couple (plus la contrainte de rappel est importante, plus le couple de rappel est important) de cet élément et régler en conséquence la position de l’extrémité du ressort de rappel à l’aide des différentes positions dans les différents trous 236. Enfin, comme déjà indiqué ci-dessus, une ou des butées 225, 227 peut ou peuvent être prévue(s) pour limiter la course du pignon 206. Un ou des élément(s) d’amortissement 207, par exemple en matériau plastique, peut ou peuvent être prévu(s) sur la ou les zones 209 pour éviter un contact trop brutal entre le pignon 206 et la ou les butée(s) et faire en sorte que ce contact soit amorti. A l’extrémité intérieure 208 2 de l’arbre 208, du côté de la plaque 130, un élément magnétique, par exemple un disque aimanté, 214 permet à un capteur magnétique 133 (par exemple un capteur à effet Hall) de détecter la position de l’arbre de sortie 208 ; ainsi, un fonctionnement du dispositif en boucle fermée peut être réalisé : ainsi, on peut contrôler et maintenir la position souhaitée de l'arbre ou de la sortie de l'actionneur, les moyens 134 mettant en œuvre un système en boucle fermée surveillant, de préférence en permanence, la position réelle de l'actionneur et effectuant des ajustements pour garantir qu'il reste aussi proche que possible de la position souhaitée. Enfin, un joint dynamique 230 peut être disposé dans la paroi 220 2 carter pour assurer l’étanchéité de l’ensemble. Par ailleurs, le connecteur 136 traverse une paroi du carter pour permettre son accès depuis l’extérieur de celui-ci. Comme on le comprend les explications ci-dessus, un carter 220 pouvant être mis en œuvre de la présente invention peut comporter une partie supérieure (carter supérieur) et une partie inférieure (carter inférieur). Ce carter peut avoir une fonction de guidage, puisque des roulements et/ou des éléments peuvent y être logés. Par exemple, comme illustré en figures 9C et 9D, des goupilles 306, de positionnement et/ou de centrage peuvent y être logés, comme expliqué ci-dessus, permettant d’assurer une bonne position des éléments tournants etde la plaque intermédiaire qui peut avoir une ou plusieurs des fonctionnalités similaires déjà expliquées ci-dessus, en particulier le logement de roulement(s) d’extrémités des arbres ou axes. Ces bons positionnements permettent également d’assurer la distance souhaitée entre les axes et les jeux souhaités pour ceux-ci. Des taraudages 308 (voir par exemple la FIG. 9 ) peuvent être prévus dans les différentes parties du carter pour permettre la fixation de ces éléments de positionnement et/ou de centrage, mais aussi la fixation de l’élément 222 et/ou d’une ou des carte(s) 120, 130 et/ou celle du stator. Les taraudages 302, 304 (figures 9A, 9C, 9D) permettent de joindre les 2 parties du carter et de les fixer l’une à l’autre. Un joint dynamique 209 est également inséré, permettant l’étanchéité interne/externe. Un moteur électrique décrit dans le cadre de la présente invention peut être utilisé avec un réducteur autre que celui qui vient d’être décrit. Et la roue ou le pignon 206 de sortie peut être du type décrit ci-dessus, ou bien comporter des dents sur l’ensemble de son pourtour. Actionneur comportant, dans un carter (220), un moteur électrique comportant : - un stator (104), comportant une pluralité de bobines (117), - un rotor (102); - un arbre de sortie du moteur (112), - au moins un circuit de contrôle (130) du moteur disposé entre ce dernier et un réducteur (200), lequel comporte un arbre de sortie (208) de l’actionneur guidé par des paliers, dont l’un est disposé dans le carter (220) du moteur et l’autre dans un élément (222), par exemple une plaque, intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie (208) et le moteur électrique. Actionneur selon la revendication 1, l’arbre de sortie (112) du moteur étant guidé par un 1 er palier et par un 2 ème palier lequel est disposé dans ledit élément intermédiaire (222). Actionneur selon la revendication 1 ou 2, ledit réducteur comportant un étage intermédiaire (204, 204p) entre l’arbre de sortie (112) du moteur et l’arbre de sortie de l’actionneur, cet étage intermédiaire comportant un arbre guidé par un 1 er palier et par un 2 ème palier, lequel est disposé dans ledit élément intermédiaire. Actionneur selon l’une des revendications 1 à 3, l’arbre de sortie (208) du réducteur comportant un élément magnétique (214) pour une mesure de position et/ou de vitesse. Actionneur selon la revendication 4, comportant en outre un capteur (133) de position de l’élément magnétique. Actionneur selon l’une des revendications 1 à 5, comportant en outre un circuit de connexion (120) des bobines (117) du moteur électrique. Actionneur selon la revendication 6, ledit circuit de connexion (120) des bobines (117) du moteur électrique étant séparé du circuit de contrôle (130) du moteur. Actionneur selon la revendication 7, ledit circuit de connexion étant disposé entre le moteur électrique (102, 104) et le circuit (130) de contrôle du moteur. Actionneur selon l’une des revendications 1 à 8, comportant un élément de blindage entre le moteur électrique (118) et le circuit de contrôle du moteur. Actionneur selon l’une des revendications 1 à 9, l’arbre de sortie du palier étant muni d’une roue (206) comportant des dents d’engrenages sur une partie (206a) seulement de sa périphérie, par exemple sur un secteur angulaire compris entre 50° et 200°. Actionneur selon la revendication 10, comportant en outre au moins une butée (225, 227) pour limiter la course de la roue. Actionneur selon la revendication 11, comportant en outre un élément (207) d’amortissement entre la roue et ladite butée. Actionneur selon l’une des revendications 1 à 12, comportant en outre des moyens (230) de rappel de l’arbre de sortie. Actionneur selon la revendication 13, les moyens de rappel comportant un ressort, par exemple un ressort de torsion, dont une extrémité est fixée à l’étage de sortie du réducteur (206) et dont l’autre extrémité est fixée au carter (220). Actionneur selon l’une des revendications 1 à 14, comportant en outre un connecteur (136) accessible depuis l’extérieur du carter et connecté au circuit de contrôle (130). Vanne de régulation du débit d’un fluide, comportant un organe pour ouvrir ou fermer un écoulement de fluide et un actionneur selon l’une des revendications 1 à 15. Système de refroidissement d’un véhicule, comportant au moins une vanne selon la revendication 16. Système de refroidissement d’un véhicule, comportant une pluralité de vannes et un actionneur de chaque vanne, chacun de ces actionneurs étant selon l’une des revendications 1 à 15. Système de refroidissement selon la revendication 18, au moins 2 des vannes ayant des débits maximums différents. Système de refroidissement selon l’une des revendications 17 à 19, comportant une pluralité de vannes, chaque actionneur ayant une adresse CAN différente de celle des autres actionneurs. Véhicule, comportant un moteur thermique ou électrique, comportant en outre un système de refroidissement selon l’une des revendications 17 à 20. Réseau CAN d’un véhicule, comportant une pluralité d’actionneurs (142, 144, 146, 148), une unité centrale (140) reliée aux différents actionneurs par un bus, au moins un de ces actionneurs étant selon l’une des revendications 1 à 15. Véhicule, comportant un moteur thermique ou électrique, et au moins un réseau CAN selon la revendication 22.