Brevet FR3161625A1 — publié le 20251031

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique (10). A cet effet, des premières données représentatives d’un itinéraire déterminé par un système de navigation à partir d’informations de départ et de destination d’un trajet à parcourir avec le véhicule électrique (10) sont reçues. Une intensité lumineuse est déterminée en fonction des premières données. Le système d’éclairage d’ambiance est contrôlé en fonction de l’intensité lumineuse, un ensemble de sources lumineuses (14) du système d’éclairage d’ambiance étant contrôlé de manière à éclairer l’habitacle selon l’intensité lumineuse. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile. L’invention concerne en outre un procédé et un dispositif de détermination d’une valeur d’intensité lumineuse pour contrôler un ensemble de sources de lumière dans l’habitacle du véhicule électrique. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de système d’éclairage d’ambiance d’habitacle. Un tel système comprend un ensemble de sources lumineuses arrangées dans une plusieurs zones de l’habitacle du véhicule, par exemple au niveau de la planche de bord, de la console centrale, des accoudoirs, etc. Ces sources d’éclairage correspondent par exemple à des diodes électroluminescentes, dites LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode »), ou à des bandes de LED. Le système d’éclairage d’ambiance peut être contrôlé et personnalisé par un utilisateur du véhicule en associant par exemple une couleur particulière à chaque conducteur potentiel du véhicule. D’autres personnalisations sont possibles en associant par exemple un niveau d’intensité lumineuse d’éclairage particulier à chaque mode de conduite d’un ensemble de modes de conduite disponibles pour le véhicule. Un problème associé à un tel système d’éclairage d’ambiance est la consommation électrique des sources de lumière utilisées dans l’habitacle qui a un impact sur l’autonomie des véhicules électriques embarquant un tel système, l’autonomie du véhicule électrique se trouvant réduite du fait de la consommation électrique de ces sources de lumière. Un autre problème associé à un tel système d’éclairage d’ambiance est la variation de l’intensité lumineuse de l’éclairage lorsque le conducteur du véhicule change de mode de conduite au cours d’un même trajet, notamment lorsque les changements de mode de conduite sont nombreux et rapprochés. La variation de l’intensité lumineuse engendrée entraine un désagrément visuel pour le conducteur pouvant le perturber dans la conduite du véhicule, avec un risque associé pour la sécurité du véhicule et des autres usagers de la route. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est par exemple d’optimiser la consommation d’énergie électrique d’un système d’éclairage d’ambiance d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique, le véhicule électrique embarquant un système de navigation, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un itinéraire déterminé par le système de navigation à partir d’informations de départ et de destination d’un trajet à parcourir avec le véhicule électrique ; - détermination d’une intensité lumineuse en fonction des premières données ; - contrôle du système d’éclairage d’ambiance en fonction de l’intensité lumineuse, un ensemble de sources lumineuses du système d’éclairage d’ambiance étant contrôlé de manière à éclairer l’habitacle selon l’intensité lumineuse. L’ajustement de l’intensité lumineuse dans l’habitacle en fonction du trajet effectué par le véhicule permet d’adapter la consommation d’énergie électrique induite par les sources lumineuses du système d’éclairage d’ambiance au trajet. Il est par exemple possible de réduire la consommation des sources lumineuses en réduisant l’intensité lumineuse pour un trajet requérant une quantité d’énergie électrique importante pour le moteur électrique du véhicule électrique, et inversement d’autoriser une consommation plus importante des sources lumineuses en augmentant l’intensité lumineuse pour un trajet requérant une quantité d’énergie électrique moindre pour le moteur électrique du véhicule électrique. Selon une variante, l’intensité lumineuse est déterminée comme un pourcentage d’une intensité lumineuse maximale de référence. Selon une variante supplémentaire, l’intensité lumineuse maximale de référence correspond à une intensité lumineuse maximale de jour ou à une intensité maximale de nuit. Selon encore une variante, les premières données sont représentatives d’une répartition entre différents types de route parcourus le long de l’itinéraire. Selon une variante additionnelle, la répartition étant entre deux différents types de route correspondant à un type de route en ville et un type autoroute, la somme de la répartition du type route en ville et du type autoroute étant égale à 100%, l’intensité lumineuse est égale à : - 100% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville supérieur à une première valeur seuil et un pourcentage d’autoroute inférieur à une deuxième valeur seuil ; - 90% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une troisième valeur seuil et la première valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la deuxième valeur seuil et une quatrième valeur seuil, la troisième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil et la quatrième valeur seuil étant supérieure à la deuxième valeur seuil ; - 80% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une cinquième valeur seuil et la troisième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la quatrième valeur seuil et une sixième valeur seuil, la cinquième valeur seuil étant inférieure à la troisième valeur seuil et la sixième valeur seuil étant supérieure à la quatrième valeur seuil ; - 70% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une septième valeur seuil et la cinquième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la sixième valeur seuil et une huitième valeur seuil, la septième valeur seuil étant inférieure à la cinquième valeur seuil et la huitième valeur seuil étant supérieure à la sixième valeur seuil ; - 60% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une neuvième valeur seuil et la septième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la huitième valeur seuil et une dixième valeur seuil, la neuvième valeur seuil étant inférieure à la septième valeur seuil et la dixième valeur seuil étant supérieure à la huitième valeur seuil ; - 50% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville inférieur à la neuvième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute supérieur à la dixième valeur seuil. Selon une variante supplémentaire, la première valeur seuil est égale à 80%, la deuxième valeur seuil est égale à 20%, la troisième valeur seuil est égale à 60%, la quatrième valeur seuil est égale à 40%, la cinquième valeur seuil est égale à 40%, la sixième valeur seuil est égale à 60%, la septième valeur seuil est égale à 20%, la huitième valeur seuil est égale à 80%, la neuvième valeur seuil est égale à 5% et la dixième valeur seuil est égale à 95%. Selon une autre variante, le système d’éclairage d’ambiance est en outre contrôlé en fonction de deuxièmes données représentatives d’un mode de conduite du véhicule électrique sélectionné parmi un ensemble de modes de conduite du véhicule électrique, l’ensemble de sources lumineuses du système d’éclairage d’ambiance étant contrôlé de manière à éclairer l’habitacle selon une couleur différente selon chaque mode de conduite de l’ensemble de modes de conduite, l’intensité lumineuse étant identique pour chaque mode de conduite de l’ensemble de modes de conduite. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système d’éclairage d’ambiance de l’habitacle du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance de l’habitacle du véhicule électrique de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle d’un véhicule électrique est mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs. Le véhicule électrique comprend une batterie de traction alimentant un ou plusieurs moteurs électriques. Dans le reste de la description, il sera fait référence à un moteur électrique, l’expression « un moteur électrique » étant utilisé pour désigner un ou plusieurs moteurs électriques. Un véhicule électrique correspond à un véhicule mu uniquement par un moteur électrique ou à un véhicule hybride, rechargeable ou non, embarquant un moteur à combustion et un moteur électrique. Des premières données représentatives d’un itinéraire sont déterminées, via un système de navigation embarqué du véhicule électrique, à partir d’informations de départ et de destination d’un trajet à parcourir avec le véhicule électrique. Ces premières données comprennent par exemple des données représentatives de la répartition, par exemple en pourcentage, du kilométrage parcouru par type de routes empruntées le long de l’itinéraire. Une intensité lumineuse est déterminée en fonction des premières données. La valeur d’intensité lumineuse ainsi déterminée est utilisée pour contrôler le système d’éclairage d’ambiance en contrôlant un ensemble de sources lumineuses (par exemple de type LED) positionnées dans l’habitacle du véhicule électrique selon l’intensité lumineuse déterminée. La FIG. 1 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction ou à un véhicule hybride comprenant un ou plusieurs moteurs électriques et un moteur à combustion, aussi appelé moteur thermique. Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, un véhicule utilitaire. Le véhicule électrique 10 embarque une batterie de traction et un dispositif ou système de type BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle de batterie ») configuré pour surveiller l’état de la batterie de traction et connaitre la consommation d’énergie électrique du véhicule électrique 10, à tout instant. Un tel système BMS est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction. Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule électrique 10 embarque notamment un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système étant configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires en fonction d’un point de départ, correspondant par exemple à une position géographique courante du véhicule électrique 10, et d’une destination d’un trajet à parcourir avec le véhicule électrique 10. La destination, et potentiellement le point de départ, sont renseignés via une interface homme-machine (IHM) associée au système de navigation et par exemple affichée sur un écran 12, par exemple tactile, du véhicule électrique tactile 10, lequel écran 12 est par exemple arrangée dans la planche de bord 11 du véhicule électrique 10. Le véhicule électrique 10 embarque en outre un système d’éclairage d’ambiance pour éclairer l’habitacle du véhicule électrique 10, ou certaines zones de cet habitacle, selon une ambiance lumineuse déterminée. Le système d’éclairage d’ambiance comprend à cet effet un ensemble de sources lumineuses 14 chacune configurée pour émettre de la lumière selon un ensemble de paramètres contrôlés par le calculateur contrôlant le système d’éclairage d’ambiance. La ou les sources lumineuses 14 sont composées d’une unique source de lumière ou d’un ensemble de sources de lumière de tout type connu de l’homme du métier. Pour réduire la consommation électrique de cette ou ces sources lumineuses 14, celles-ci correspondent par exemple à des diodes électroluminescentes, dites LEDs, configurées pour émettre de la lumière selon plusieurs couleurs, par exemple des LEDs de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »), c’est-à-dire un assemblage de LEDs comprenant une LED configurée pour émettre de la lumière de couleur rouge, une LED configurée pour émettre de la lumière de couleur verte et une LED configurée pour émettre de la lumière de couleur bleue. Chaque source lumineuse 14 comprend une ou plusieurs LEDs, par exemple arrangées sous forme de bande de LEDs. A titre d’exemple, les sources lumineuses sont arrangées dans l’habitacle au niveau de : - la planche de bord 11, par exemple sur la partie de la planche de bord proche du pare-brise du véhicule électrique 10 ; et/ou - la console centrale ; et/ou - le pavillon ; et/ou - les portières ; et/ou - les sièges ; - etc. L’ensemble de sources lumineuses 14 est contrôlable selon un ensemble de paramètres, c’est-à-dire que les sources lumineuses 14 sont contrôlables pour contrôler leur émission de lumière selon un ou plusieurs paramètres tels que : - l’intensité lumineuse, par exemple exprimée en candela (cd) ; et/ou - la couleur, par exemple la couleur défini dans un espace de couleur déterminé tel que le modèle de couleur RGB ou le modèle de couleur CMYK (de l’anglais « Cyan, Magenta, Yellow, Black » ou en français « cyan, magenta, jaune, noir ») ; et/ou - la température de couleur, par exemple exprimée en Kelvin (K). Un processus de contrôle du système d’éclairage d’ambiance de l’habitacle du véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple par un ou plusieurs processeurs du calculateur contrôlant le système d’éclairage d’ambiance et/ou du calculateur contrôlant le système de navigation. Dans une première opération du processus, des premières données représentatives d’un itinéraire sont calculées ou déterminées à partir d’informations de départ et de destination d’un trajet à parcourir avec le véhicule électrique 10. L’information de départ et de destination du trajet à parcourir sont par exemple renseignées via une IHM du système de navigation, par exemple via l’interface tactile de l’écran 12. L’information de départ et de destination correspondent par exemple à des données représentatives de coordonnées de type longitude/latitude (par exemple des coordonnées GPS), d’adresse, de nom de destination (par exemple le nom d’un point d’intérêt tel qu’un site culturel, un magasin référencé dans des données de cartographies utilisées par le système de navigation). Selon une variante, les informations de départ et de destination sont récupérées de listes de point de départ et de destination enregistrées dans une mémoire du véhicule électrique 10. Selon encore une variante, l’information de départ correspond à la position courante du véhicule électrique 10 obtenue automatiquement d’un récepteur d’un système de géolocalisation de type GPS associé au système de navigation du véhicule électrique 10. Les données d’itinéraire calculées par le système de navigation comprennent des données décrivant les portions ou tronçons de route formant l’itinéraire, tel que connu de l’homme du métier. Les premières données sont calculées ou déterminées à partir de ces données d’itinéraire et correspondent par exemple à des données représentatives d’une répartition entre différents types de route parcourus le long de l’itinéraire. Ces données sont par exemple obtenues d’informations ou d’attributs associés à chaque portion de route de l’itinéraire calculé décrivant le type de route ou d’environnement traversé. Les premières données fournissent ainsi pour un itinéraire calculé le pourcentage représenté par chaque type de route dans l’itinéraire calculé. Les routes ou portions de route sont par exemple classés dans 2 groupes correspondant chacun à un type de route : - un premier groupe (ou une première classe) correspondant au type dit « route en ville » ; et - un deuxième groupe (ou une deuxième classe) correspondant au type dit « autoroute ». Le premier groupe regroupe ainsi par exemple tous les types de routes autres qu’autoroute alors que le deuxième groupe ne comprend que les autoroutes (une autoroute correspondant à une large route à double chaussée réservée aux véhicules automobiles, protégée, sans croisements ni passages à niveau). Le pourcentage associé à chaque groupe est calculé en déterminant la distance de parcours (en km) le long des routes de l’itinéraire classées dans le groupe considéré par rapport à la distance totale (en km) de l’itinéraire. Selon une variante de réalisation, les routes ou portions de route sont classés en un nombre de groupes supérieur à 2, la répartition de la distance parcouru étant faite pour l’ensemble des groupes, ces groupes comprenant par exemple tout ou partie des groupes suivants, selon toutes combinaisons possibles : - un groupe pour les autoroutes ; et - un groupe pour les routes nationales ; - un groupe pour les routes départementales ; - un groupe pour les routes communales ; - un groupe pour les routes en ville ou dans les agglomérations urbaines. La somme de la répartition entre les différents groupes de type de route est égale à 100%. Dans une deuxième opération, les premières données sont reçues du système de navigation, c’est-à-dire les premières données sont reçues par le calculateur contrôlant le système d’éclairage ambiant du calculateur contrôlant le système de navigation, par exemple via un ou plusieurs bus de données reliant ces calculateurs. Selon une variante, le calculateur contrôlant le système d’éclairage ambiant reçoit les données de l’itinéraire calculé par le système de navigation. Selon cette variante, le calculateur contrôlant le système d’éclairage ambiant détermine les premières données à partir des données d’itinéraire reçues, tel que décrit à la première opération. Dans une troisième opération du processus, le calculateur contrôlant le système d’éclairage ambiant détermine une intensité lumineuse en fonction des premières données. La valeur d’intensité lumineuse est déterminée selon un ensemble de règles déterminées en fonction de la répartition du kilométrage à parcourir selon les différents types de route le long de l’itinéraire calculé. L’intensité lumineuse est par exemple déterminée comme un pourcentage d’une valeur d’intensité lumineuse maximale de référence correspondant à la valeur maximale d’intensité lumineuse du flux lumineux émis par l’ensemble de sources lumineuses 14. Cette intensité lumineuse maximale de référence prend par exemple différentes valeurs selon que le contrôle des sources lumineuses 14 est mis en œuvre de jour ou de nuit. Les périodes de jour et de nuit sont par exemple déterminées à partir de données reçues d’un capteur de luminosité embarqué dans le véhicule électrique 10, un tel capteur étant par exemple disposé dans le pied du rétroviseur intérieur central du véhicule électrique. La valeur d’intensité lumineuse de l’environnement extérieur du véhicule électrique 10 mesurée par ce capteur est comparée à une valeur seuil déterminée, cette valeur seuil représentant la valeur d’intensité lumineuse marquant le passage du jour à la nuit ou inversement de la nuit au jour. Ainsi, lorsque la valeur d’intensité lumineuse mesurée est inférieure à la valeur seuil, le moment de la journée associé correspond à la nuit et lorsque la valeur d’intensité lumineuse mesurée est supérieure à la valeur seuil, le moment de la journée associé correspond au jour. Selon cet exemple, l’intensité lumineuse maximale de référence prend : - une première valeur (en candela) correspondant à la valeur d’intensité lumineuse maximale de jour ; et - une deuxième valeur (en candela) correspondant à la valeur d’intensité lumineuse maximale de nuit, la deuxième valeur étant inférieure à la première valeur pour ne pas gêner le conducteur du véhicule électrique 10 avec l’éclairage ambiant des sources lumineuses 14 lorsque le trajet s’effectue de nuit. Selon un mode de réalisation particulier, l’intensité lumineuse est déterminée selon l’ensemble de règles suivantes en étant égale à : - 100% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville supérieur à une première valeur seuil et un pourcentage d’autoroute inférieur à une deuxième valeur seuil ; - 90% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une troisième valeur seuil et la première valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la deuxième valeur seuil et une quatrième valeur seuil, la troisième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil et la quatrième valeur seuil étant supérieure à la deuxième valeur seuil ; - 80% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une cinquième valeur seuil et la troisième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la quatrième valeur seuil et une sixième valeur seuil, la cinquième valeur seuil étant inférieure à la troisième valeur seuil et la sixième valeur seuil étant supérieure à la quatrième valeur seuil ; - 70% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une septième valeur seuil et la cinquième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la sixième valeur seuil et une huitième valeur seuil, la septième valeur seuil étant inférieure à la cinquième valeur seuil et la huitième valeur seuil étant supérieure à la sixième valeur seuil ; - 60% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une neuvième valeur seuil et la septième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la huitième valeur seuil et une dixième valeur seuil, la neuvième valeur seuil étant inférieure à la septième valeur seuil et la dixième valeur seuil étant supérieure à la huitième valeur seuil ; - 50% de l’intensité lumineuse maximale de référence lorsque l’itinéraire comprend un pourcentage de route en ville inférieur à la neuvième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute supérieur à la dixième valeur seuil. Bien entendu, l’invention ne se limite par aux règles de détermination de l’intensité lumineuse décrites ci-dessous mais s’étend à tout ensemble de règles configurées pour déterminer une valeur d’intensité lumineuse pour contrôler un ensemble de sources lumineuses 14 en fonction de caractéristiques d’un itinéraire, notamment en fonction de la répartition des types de route suivies le long de l’itinéraire. La première valeur seuil est par exemple égale à 80% et la deuxième valeur seuil est par exemple égale à 20% (la somme de la première valeur seuil et de la deuxième valeur seuil étant ainsi égale à 100%) ; la troisième valeur seuil est par exemple égale à 60% et la quatrième valeur seuil est par exemple égale à 40% (la somme de la troisième valeur seuil et de la quatrième valeur seuil étant ainsi égale à 100%) ; la cinquième valeur seuil est par exemple égale à 40% et la sixième valeur seuil est par exemple égale à 60% (la somme de la cinquième valeur seuil et de la sixième valeur seuil étant ainsi égale à 100%) ; la septième valeur seuil est par exemple égale à 20% et la huitième valeur seuil est par exemple égale à 80% (la somme de la septième valeur seuil et de la huitième valeur seuil étant ainsi égale à 100%) ; la neuvième valeur seuil est par exemple égale à 5% et la dixième valeur seuil est par exemple égale à 95% (la somme de la neuvième valeur seuil et de la dixième valeur seuil étant ainsi égale à 100%). Selon d’autres exemples, les première, deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième, huitième, neuvième et dixième valeurs seuils sont respectivement égales à 90%, 10%, 70%, 30%, 50%, 50%, 30%, 70%, 10% et 90% ou à toutes autres valeurs. Selon les règles décrites ci-dessus, l’intensité lumineuse calculée est adaptée aux caractéristiques de l’itinéraire et aux types de route ou d’environnement traversés. Selon ces règles, la valeur d’intensité lumineuse est d’autant plus élevée que le pourcentage de routes en ville est élevé et que le pourcentage d’autoroutes est faible. En effet, la consommation d’énergie électrique du moteur électrique du véhicule électrique 10 est plus élevée sur autoroute (où la vitesse du véhicule électrique 10 est élevée, pouvant atteindre par exemple 130 km/h en France) qu’en ville où les limites de vitesses sont moins élevées que sur autoroute. La réduction de l’intensité lumineuse sur les itinéraires comprenant plus d’autoroute permet de réduire la quantité d’énergie électrique consommée par les sources lumineuses 14, ce qui participe à la préservation de l’autonomie du véhicule électrique 10 lorsque les besoins en énergie électrique du véhicule électrique 10 sont élevées du fait du type de routes suivies le long de l’itinéraire calculé. Dans une quatrième opération du processus, le système d’éclairage d’ambiance est contrôlé en fonction de l’intensité lumineuse déterminée ou calculée à la troisième opération, un tel contrôle comprenant le contrôle de l’ensemble de sources lumineuses 14 du système d’éclairage d’ambiance de manière à éclairer l’habitacle selon l’intensité lumineuse déterminée ou calculée à la troisième opération. A cet effet, le calculateur en charge du contrôle du système d’éclairage d’ambiance transmet un ou plusieurs signaux de contrôle à destination de chacune des sources lumineuses 14 pour que la lumière émise par chacune de ces sources lumineuses soit selon l’intensité lumineuse déterminée ou calculée à la troisième opération. Le contrôle de l’intensité lumineuse émise par chaque source lumineuse 14 correspond par exemple à un contrôle de la tension d’alimentation de chaque source lumineuse 14. Lorsque les sources lumineuses 14 ont les mêmes caractéristiques, l’ensemble des sources lumineuses est contrôlé avec la même tension d’alimentation pour obtenir un éclairage d’ambiance avec la même intensité lumineuse pour chaque source lumineuse 14. Selon un mode de réalisation particulier, le système d’éclairage d’ambiance est en outre contrôlé en fonction de deuxièmes données représentatives d’un mode de conduite du véhicule électrique 10 sélectionné parmi un ensemble de modes de conduite. Selon ce mode de réalisation, l’ensemble de sources lumineuses 14 du système d’éclairage d’ambiance est contrôlé de manière à éclairer l’habitacle selon une couleur différente selon chaque mode de conduite de l’ensemble de modes de conduite, l’intensité lumineuse étant identique quel que soit le mode de conduite sélectionné. A titre d’exemple, l’ensemble des modes de conduites disponibles pour le véhicule électrique 10 comprend : - un mode de conduite économique, dit mode éco ; - un mode de conduite standard ; - un mode de conduite sportif ; et - un ou plusieurs modes de conduite personnalisables. La sélection d’un mode de conduite permet de paramétrer différemment certains paramètres du véhicule, tels que par exemple des paramètres du système d’amortissement, des paramètres de la direction, des paramètres de contrôle du moteur (par exemple limitation des valeurs d’accélération maximales autorisées), ce qui permet de modifier le comportement routier du véhicule 10 et/ou la consommation d’énergie, cette dernière augmentant selon le mode de conduite (consommation minimale pour le mode économique et consommation maximale pour le mode sportif). A chaque mode de conduite est par exemple associée une couleur particulière, soit par défaut soit selon le choix du conducteur. Par exemple, la couleur rouge est associée au mode de conduite sportif, la couleur bleue au mode de conduite standard, la couleur verte au mode de conduite économique. Selon ce mode de réalisation, si la couleur de l’éclairage d’ambiance varie selon le mode de conduite sélectionné par le conducteur du véhicule électrique, l’intensité lumineuse sera identique quel que soit le mode de conduite sélectionné et calculée tel que décrit précédemment en regard des première, deuxième et troisième opérations du processus. Cela garantit une intensité lumineuse constante dans l’habitacle du véhicule électrique 10 au cours d’un même trajet, même si le conducteur change de mode de conduite au cours du trajet, seule la couleur de l’éclairage variante selon le mode de conduite sélectionné. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 2 est en outre configuré pour contrôler le système de navigation d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, le véhicule électrique embarquant un système de navigation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un itinéraire déterminé par le système de navigation à partir d’informations de départ et de destination d’un trajet à parcourir avec le véhicule électrique sont reçues. Dans une deuxième étape 32, une intensité lumineuse est déterminée en fonction des premières données. Dans une troisième étape 33, le système d’éclairage d’ambiance est contrôlé en fonction de l’intensité lumineuse, un ensemble de sources lumineuses du système d’éclairage d’ambiance étant contrôlé de manière à éclairer l’habitacle selon l’intensité lumineuse. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’intensité lumineuse dans un habitacle de véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule, le système comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . La présente invention concerne également un véhicule électrique, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 ou le système d’éclairage d’ambiance. Procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique (10), ledit véhicule électrique (10) embarquant un système de navigation, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un itinéraire déterminé par ledit système de navigation à partir d’informations de départ et de destination d’un trajet à parcourir avec ledit véhicule électrique (10) ; - détermination (32) d’une intensité lumineuse en fonction desdites premières données ; - contrôle (33) dudit système d’éclairage d’ambiance en fonction de ladite intensité lumineuse, un ensemble de sources lumineuses (14) dudit système d’éclairage d’ambiance étant contrôlé de manière à éclairer ledit habitacle selon ladite intensité lumineuse. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite intensité lumineuse est déterminée comme un pourcentage d’une intensité lumineuse maximale de référence. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite intensité lumineuse maximale de référence correspond à une intensité lumineuse maximale de jour ou à une intensité maximale de nuit. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites premières données sont représentatives d’une répartition entre différents types de route parcourus le long dudit itinéraire. Procédé selon la revendication 4 en dépendance de l’une des revendications 2 et 3, pour lequel ladite répartition étant entre deux différents types de route correspondant à un type de route en ville et un type autoroute, la somme de la répartition du type route en ville et du type autoroute étant égale à 100%, ladite intensité lumineuse est égale à : - 100% de ladite intensité lumineuse maximale de référence lorsque ledit itinéraire comprend un pourcentage de route en ville supérieur à une première valeur seuil et un pourcentage d’autoroute inférieur à une deuxième valeur seuil ; - 90% de ladite intensité lumineuse maximale de référence lorsque ledit itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une troisième valeur seuil et la première valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la deuxième valeur seuil et une quatrième valeur seuil, la troisième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil et la quatrième valeur seuil étant supérieure à la deuxième valeur seuil ; - 80% de ladite intensité lumineuse maximale de référence lorsque ledit itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une cinquième valeur seuil et la troisième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la quatrième valeur seuil et une sixième valeur seuil, la cinquième valeur seuil étant inférieure à la troisième valeur seuil et la sixième valeur seuil étant supérieure à la quatrième valeur seuil ; - 70% de ladite intensité lumineuse maximale de référence lorsque ledit itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une septième valeur seuil et la cinquième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la sixième valeur seuil et une huitième valeur seuil, la septième valeur seuil étant inférieure à la cinquième valeur seuil et la huitième valeur seuil étant supérieure à la sixième valeur seuil ; - 60% de ladite intensité lumineuse maximale de référence lorsque ledit itinéraire comprend un pourcentage de route en ville compris entre une neuvième valeur seuil et la septième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute compris entre la huitième valeur seuil et une dixième valeur seuil, la neuvième valeur seuil étant inférieure à la septième valeur seuil et la dixième valeur seuil étant supérieure à la huitième valeur seuil ; - 50% de ladite intensité lumineuse maximale de référence lorsque ledit itinéraire comprend un pourcentage de route en ville inférieur à la neuvième valeur seuil et un pourcentage d’autoroute supérieur à la dixième valeur seuil. Procédé selon la revendication 5, pour lequel la première valeur seuil est égale à 80%, la deuxième valeur seuil est égale à 20%, la troisième valeur seuil est égale à 60%, la quatrième valeur seuil est égale à 40%, la cinquième valeur seuil est égale à 40%, la sixième valeur seuil est égale à 60%, la septième valeur seuil est égale à 20%, la huitième valeur seuil est égale à 80%, la neuvième valeur seuil est égale à 5% et la dixième valeur seuil est égale à 95%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit système d’éclairage d’ambiance est en outre contrôlé en fonction de deuxièmes données représentatives d’un mode de conduite dudit véhicule électrique (10) sélectionné parmi un ensemble de modes de conduite dudit véhicule électrique (10), ledit ensemble de sources lumineuses dudit système d’éclairage d’ambiance étant contrôlé de manière à éclairer ledit habitacle selon une couleur différente selon chaque mode de conduite dudit ensemble de modes de conduite, ladite intensité lumineuse étant identique pour chaque mode de conduite dudit ensemble de modes de conduite. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par au moins un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule électrique, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.