Brevet FR3161175A1 — publié le 20251017

Système d’aiguillage (1) pour une installation de transport à câble destinée à transporter une unité de transport qui comprend un dispositif d’accouplement débrayable supportant des galets de roulement et un galet d’équilibrage, ledit système d’aiguillage comprenant une voie amont, une voie principale (3) et une voie secondaire (4), la voie principale comprenant une section de rail principal mobile (32), une section de rail principal statique (33), une section de glissière principale mobile (34) et une section de glissière principale statique (35), et la voie secondaire comprenant une première section de rail secondaire mobile (42), une seconde section de rail secondaire mobile (44) et une glissière secondaire (41) statique, où la seconde section de rail secondaire mobile et la section de glissière principale mobile sont mécaniquement reliées et déplaçables conjointement par un actionneur entre une configuration d’aiguillage principale et une configuration d’aiguillage secondaire. Figure de l’abrégé : Figure 4 Système d’aiguillage pour une installation de transport à câble L’invention se rapporte à un système d’aiguillage pour une installation de transport à câble, comme par exemple un téléphérique, un télésiège ou une télécabine. Elle se rapporte plus particulièrement à un système d’aiguillage pour une installation de transport à câble destinée à transporter une unité de transport qui comprend un dispositif d’accouplement débrayable supportant des galets de roulement et un galet d’équilibrage. L’invention trouve une application favorite, et non limitative, pour un système d’aiguillage assurant un aiguillage dans une station entre une voie principale et une voie de garage. De manière connue dans une installation de transport à câble, une unité de transport est suspendue à un dispositif d’accouplement débrayable, aussi parfois appelé pince débrayable, qui est dans une position embrayée entre deux stations pour être accouplé à un câble aérien (ou câble porteur-tracteur) de manière à tracter l’unité de transport, et qui est une position débrayée dans la station pour être désaccouplé du câble aérien. Généralement, l’unité de transport est déplacée dans la station au moyen d’un système d’entraînement à friction comportant une ligne de roues à friction motorisées (par exemple des roues à pneumatique) qui déplacent par friction le dispositif d’accouplement débrayable ; ce dernier étant classiquement muni d’un patin de friction sur lequel les roues à friction tournent. Ce dispositif d’accouplement débrayable supporte également des galets de roulement qui roulent sur un rail dans la station, ce rail présentant une surface de roulage pour permettre un roulage des galets de roulement. Le dispositif d’accouplement débrayable supporte également un galet d’équilibrage qui est guidé dans une glissière dans la station. Ainsi, à l’intérieur de la station, le dispositif d’accouplement débrayable, et donc l’unité de transport, sont guidés par le rail et la glissière qui forment ensemble une voie. Il est par ailleurs connu, à l’intérieur de la station, de prévoir un système d’aiguillage pour aiguiller l’unité de transport soit vers une voie principale (qui peut être la voie empruntée en fonctionnement normal pour décharger/charger à un arrêt) soit vers une voie secondaire (qui peut être une autre voie empruntée également en fonctionnement normal pour décharger/charger à un autre arrêt, ou qui peut être une voie de garage pour sortir l’unité de transport afin d’effectuer des opérations de maintenance, de réparation ou de contrôle). Les systèmes d’aiguillage nécessitent d’avoir au moins deux sections de rail mobiles ainsi qu’au moins deux sections de glissière mobiles associées aux voies principale et secondaire respectives, de manière à basculer entre une configuration d’aiguillage principale afin de pouvoir aiguiller l’unité de transport vers la voie principale et une configuration d’aiguillage secondaire afin de pouvoir aiguiller l’unité de transport vers la voie secondaire. Pour déplacer les sections de rail mobiles et les sections de glissière mobiles, il est classique de faire appel à un actionneur motorisé dédié par section, soit à minima quatre actionneurs motorisés. L’invention se rapporte à un système d’aiguillage conformé pour fonctionner avec un nombre réduit d’actionneurs motorisés, permettant ainsi de réduire le coût, la consommation électrique et également réduire le temps de basculement entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. A cette fin, l’invention propose un système d’aiguillage pour une installation de transport à câble destinée à transporter une unité de transport qui comprend un dispositif d’accouplement débrayable supportant des galets de roulement et un galet d’équilibrage. Plus spécifiquement, ce système d’aiguillage comprend une voie amont comportant un rail amont présentant une surface de roulage pour permettre un roulage des galets de roulement du dispositif d’accouplement débrayable de l’unité de transport, et une glissière amont pour permettre un guidage du galet d’équilibrage du dispositif d’accouplement débrayable de l’unité de transport, ledit rail amont et ladite glissière amont étant statiques. Cette voie amont constitue la voie par laquelle arrive l’unité de transport qui, une fois le dispositif d’accouplement débrayable en position débrayée, permet le roulement des galets de roulement sur le rail amont et le guidage du galet d’équilibrage dans la glissière amont ; cette voie amont pouvant être équipée d’un système d’entraînement à friction. Le système d’aiguillage comprend également une voie principale et une voie secondaire. La voie principale peut être la voie empruntée en fonctionnement normal pour décharger/charger à un arrêt, et la voie secondaire peut être une autre voie empruntée également en fonctionnement normal pour décharger/charger à un autre arrêt ou peut être une voie de garage. Il est également envisageable que la voie principale soit une voie de garage, et que la voie secondaire soit la voie empruntée en fonctionnement normal pour décharger/charger à un arrêt. La voie principale comporte un rail principal et une glissière principale qui sont courbés et qui prolongent respectivement le rail amont et la glissière amont dans une configuration d’aiguillage principale du système d’aiguillage afin de pouvoir aiguiller l’unité de transport depuis la voie amont vers la voie principale. Ainsi, cette voie principale forme un virage prolongeant la voie amont et que suit l’unité de transport dans la configuration d’aiguillage principale ; les galets de roulement passant du rail amont au rail principal et le galet de guidage passant de la glissière amont à la glissière principale dans cette configuration d’aiguillage principale. La voie secondaire comporte un rail secondaire et une glissière secondaire qui prolongent respectivement le rail amont et la glissière amont dans une configuration d’aiguillage secondaire du système d’aiguillage afin de pouvoir aiguiller l’unité de transport depuis la voie amont vers la voie secondaire. Ainsi, cette voie secondaire forme une autre voie que suit l’unité de transport dans la configuration d’aiguillage secondaire ; les galets de roulement passant du rail amont au rail secondaire et le galet de guidage passant de la glissière amont à la glissière secondaire dans cette configuration d’aiguillage secondaire. Dans ce système d’aiguillage, le rail principal comprend successivement une section de rail principal mobile et une section de rail principal statique, la section de rail principal mobile étant déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite section de rail principal mobile est alignée avec le rail amont et la section de rail principal statique dans sa position active et est désalignée avec le rail amont et la section de rail principal statique dans sa position inactive. Dans la configuration d’aiguillage principale, la section de rail principal mobile est en position active, afin que les galets de roulement puissent rouler sur le rail amont, puis la section de rail principal mobile et ensuite la section de rail principal statique. Par contre, dans la configuration d’aiguillage secondaire, la section de rail principal mobile est en position inactive, et est donc escamotée (ou décalée) vis-à-vis du rail amont. Dans ce système d’aiguillage, le rail secondaire comprend successivement au moins une première section de rail secondaire mobile et une seconde section de rail secondaire mobile, où : - la première section de rail secondaire mobile est déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite première section de rail secondaire mobile est alignée avec le rail amont dans sa position active et est désalignée avec le rail amont dans sa position inactive, et - la seconde section de rail secondaire mobile est déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite seconde section de rail secondaire mobile est alignée avec la première section de rail secondaire mobile dans sa position active et est désalignée avec la première section de rail secondaire mobile dans sa position inactive. Ainsi, ce rail secondaire comporte au moins ces deux sections de rail mobiles, et par exemple uniquement ces deux sections de rail mobiles ; étant noté que le rail secondaire peut aussi comporter au moins une section de rail statique. Dans la configuration d’aiguillage principale, la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont toutes les deux dans leurs positions inactives, et sont ainsi escamotées (ou décalées) vis-à-vis du rail amont. Par contre, dans la configuration d’aiguillage secondaire, la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont toutes les deux dans leurs positions actives, afin que les galets de roulement puissent rouler sur le rail amont, puis la première section de rail secondaire mobile et ensuite la seconde section de rail secondaire mobile. La glissière secondaire est statique et en alignement avec la glissière amont. Ainsi cette glissière secondaire est tout le temps dans l’alignement de la glissière amont. La glissière principale comprend successivement une section de glissière principale mobile et une section de glissière principale statique, ladite section de glissière principale mobile étant déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite section de glissière principale mobile est alignée avec la glissière amont et la section de glissière principale statique dans sa position active et est désalignée avec la glissière amont et la section de glissière principale statique dans sa position inactive. Dans la configuration d’aiguillage principale, la section de glissière principale mobile est en position active, afin que le galet de guidage puisse être guidé dans la glissière amont, puis la section de glissière principale mobile et ensuite la section de glissière principale statique. Lorsque cette section de glissière principale mobile est en position active, elle est dans l’alignement avec la glissière amont, en superposition sur la glissière secondaire statique, de sorte que le galet de guidage suive la section de glissière principale mobile, au lieu de suivre la glissière secondaire statique. Par contre, dans la configuration d’aiguillage secondaire, la section de glissière principale mobile est en position inactive, et est donc escamotée (ou décalée) vis-à-vis de la glissière amont. En résumé, comme décrit ci-dessus : - dans la configuration d’aiguillage principale du système d’aiguillage, la section de rail principal mobile et la section de glissière principale mobile sont dans leurs positions actives respectives, et la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont dans leurs positions inactives respectives ; et - dans la configuration d’aiguillage secondaire du système d’aiguillage, la section de rail principal mobile et la section de glissière principale mobile sont dans leurs positions inactives respectives, et la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont dans leurs positions actives respectives. Par ailleurs, dans ce système d’aiguillage, la seconde section de rail secondaire mobile et la section de glissière principale mobile sont mécaniquement reliées et déplaçables conjointement par un actionneur entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. Cet actionneur est ainsi un actionneur commun à la seconde section de rail secondaire mobile et à la section de glissière principale, qui les déplace entre : - une première position dans laquelle la section de glissière principale est en position active et la seconde section de rail secondaire mobile est en position inactive ; et - une seconde position dans laquelle la section de glissière principale est en position inactive et la seconde section de rail secondaire mobile est en position active. La première position est occupée dans la configuration d’aiguillage principale, et la seconde position est occupée dans la configuration d’aiguillage secondaire. Ainsi, un seul actionneur est employé pour déplacer deux sections mobiles, à savoir la seconde section de rail secondaire mobile et à la section de glissière principale. Selon une caractéristique, la première section de rail secondaire mobile est déplacée indépendamment de la seconde section de rail secondaire mobile. Selon une caractéristique, la seconde section de rail secondaire mobile et la section de glissière principale mobile sont mécaniquement reliées par une biellette ayant une extrémité articulée sur la seconde section de rail secondaire mobile et une autre extrémité articulée sur la section de glissière principale mobile. Une telle biellette va permettre de maîtriser l’écartement entre la seconde section de rail secondaire mobile et la section de glissière principale mobile, cet écartement variant entre la première position (autrement dit la configuration d’aiguillage principale) et la seconde position (autrement dit la configuration d’aiguillage secondaire). Selon une possibilité, la section de glissière principale mobile est montée pivotante autour d’un premier axe de pivotement et la seconde section de rail secondaire mobile est monté pivotante autour d’un second axe de pivotement parallèle au premier axe de pivotement. Ainsi, le premier axe de pivotement pour la section de glissière principale mobile est déportée vis-à-vis du second axe de pivotement pour la seconde section de rail secondaire mobile, facilitant la double cinématique de ces deux sections entre la première position (autrement dit la configuration d’aiguillage principale) et la seconde position (autrement dit la configuration d’aiguillage secondaire). Selon une variante, le premier axe de pivotement et le second axe de pivotement sont orthogonale à la surface de roulage. Selon une autre possibilité, l’actionneur comprend un moteur rotatif entraînant en rotation un arbre moteur, lequel arbre moteur étant mécaniquement accouplé à la seconde section de rail secondaire mobile ou à la section de glissière principale mobile. Ainsi, soit l’actionneur entraîne la seconde section de rail secondaire mobile, qui elle-même entraîne la section de glissière principale mobile via le lien mécanique entre ces deux sections, soit l’actionneur entraîne la section de glissière principale mobile, qui elle-même entraîne la seconde section de rail secondaire mobile via le lien mécanique entre ces deux sections. Le lien mécanique entre la seconde section de rail secondaire mobile et à la section de glissière principale forme un mécanisme de transmission, qui transmet le mouvement de l’une des sections à l’autre section. Selon une autre possibilité, l’arbre moteur est parallèle au premier axe de pivotement et au second axe de pivotement. Dans une réalisation particulière, la section de rail principal mobile et la première section de rail secondaire mobile sont solidaires et déplaçables conjointement par un actionneur additionnel entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. Cet actionneur additionnel est ainsi un actionneur commun à la section de rail principal mobile et à la première section de rail secondaire mobile, qui les déplace entre : - une première position dans laquelle la section de rail principal mobile est en position active et la première section de rail secondaire mobile est en position inactive ; et - une seconde position dans laquelle la section de rail principal mobile est en position inactive et la première section de rail secondaire mobile est en position active. La première position est occupée dans la configuration d’aiguillage principale, et la seconde position est occupée dans la configuration d’aiguillage secondaire. Ainsi, un seul actionneur (dit actionneur additionnel) est employé pour déplacer deux sections de rail mobiles, à savoir la section de rail principal mobile et à la première section de rail secondaire mobile. Dans un mode de réalisation particulier, l’actionneur additionnel comprend un moteur rotatif additionnel entraînant en rotation un arbre moteur additionnel, et la section de rail principal mobile et la première section de rail secondaire mobile sont solidaires d’un plateau rotatif mécaniquement couplé à l’arbre moteur additionnel pour pivoter entre une première position dans laquelle la section de rail principal mobile est en position active et la première section de rail secondaire mobile est en position inactive, et une seconde position dans laquelle la section de rail principal mobile est en position inactive et la première section de rail secondaire mobile est en position active. De cette manière, le plateau rotatif forme une sorte de carrousel dans lequel sont ménagées/disposées la section de rail principal mobile et la première section de rail secondaire mobile, et il suffit de la faire tourner sur lui-même pour occuper la première position ou la seconde position, autrement dit pour aligner sur le rail amont soit la section de rail principal mobile soit la première section de rail secondaire mobile. Selon une possibilité, le plateau rotatif pivote autour d’un axe de pivotement qui est orthogonal au plateau rotatif. Selon une autre possibilité, le plateau rotatif présente un premier bord sur lequel est disposée la section de rail principal mobile et un second bord, opposé au premier bord, et sur lequel est disposée la première section de rail secondaire mobile, et il présente deux bords intermédiaires opposés et disposés entre le premier bord et le second bord, lesdits bords intermédiaires étant en arc de cercle centrés sur l’axe de pivotement. Selon une variante, le plateau rotatif passe de la première position à la seconde position, et inversement, par un pivotement à 180 degrés, autrement dit un demi-tour. Selon une possibilité, le rail secondaire comprend une section de rail secondaire statique, et la seconde section de rail secondaire mobile est intercalée entre la première section de rail secondaire mobile et la section de rail secondaire statique, et ladite seconde section de rail secondaire mobile est alignée avec la première section de rail secondaire mobile et la section de rail secondaire statique dans sa position active et est désalignée avec la première section de rail secondaire mobile et la section de rail secondaire statique dans sa position inactive. Ainsi, dans la configuration d’aiguillage principale, la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont toutes les deux dans leurs positions inactives et décalées vis-à-vis du rail amont et aussi de la section de rail secondaire statique. Par contre, dans la configuration d’aiguillage secondaire, la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont toutes les deux dans leurs positions actives et sont alignées à la fois entre elles et avec le rail amont et la section de rail secondaire statique, afin que les galets de roulement puissent rouler sur le rail amont, puis la première section de rail secondaire mobile, ensuite la seconde section de rail secondaire mobile et enfin la section de rail secondaire statique. Selon une autre possibilité, le rail secondaire comprend une section de rail intermédiaire statique qui est intercalée entre la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile, où la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont alignées avec ladite section de rail intermédiaire statique dans leurs positions actives respectives. Ainsi, dans la configuration d’aiguillage secondaire, la première section de rail secondaire mobile et la seconde section de rail secondaire mobile sont toutes les deux dans leurs positions actives et sont alignées à la fois entre elles et avec le rail amont et la section de rail intermédiaire statique. Selon une caractéristique, la section de rail intermédiaire statique est solidaire de la section de rail principal statique. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d’un exemple de mise en œuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : FIG. 1 est une vue schématique en perspective d’un système d’aiguillage selon un exemple de réalisation de l’invention dans la configuration d’aiguillage principale ; FIG. 2 est une vue schématique de dessus du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage principale ; FIG. 3 est une vue schématique de dessus du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage principale, dans une version avec un système d’entrainement par friction sur la voie secondaire, et où le dispositif d’accouplement débrayable 9 est représenté dans deux positions distinctes ; FIG. 4 est une vue schématique en perspective de dessus du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage secondaire, le ou les systèmes d’entrainement par friction n’étant pas illustré(s) ; FIG. 5 est une vue schématique zoomée de la zone A de la FIG. 4 ; FIG. 6 est une vue schématique en perspective de dessous du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage secondaire, le ou les systèmes d’entrainement par friction n’étant pas illustré(s) ; FIG. 7 est une vue schématique zoomée de la zone E de la FIG. 6 ; FIG. 8 est une vue schématique zoomée de la zone B de la FIG. 6 ; FIG. 9 est une vue schématique en perspective de dessous du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage principale ; FIG. 10 est une vue schématique zoomée de la zone D de la FIG. 9 ; FIG. 11 est une vue schématique zoomée de la zone C de la FIG. 9 ; FIG. 12 est une vue schématique de dessus du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage principale, le ou les systèmes d’entrainement par friction n’étant pas illustré(s) ; FIG. 13 est une vue schématique zoomée de la zone F de la FIG. 12 ; FIG. 14 est une vue schématique zoomée de la zone G de la FIG. 12 ; FIG. 15 est une vue schématique de dessus du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans une configuration intermédiaire entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire, le ou les systèmes d’entrainement par friction n’étant pas illustré(s) ; FIG. 16 est une vue schématique zoomée de la zone H de la FIG. 15 ; FIG. 17 est une vue schématique zoomée de la zone I de la FIG. 15 ; FIG. 18 est une vue schématique de dessus du système d’aiguillage de la FIG. 1 dans la configuration d’aiguillage secondaire, le ou les systèmes d’entrainement par friction n’étant pas illustré(s) ; FIG. 19 est une vue schématique zoomée de la zone J de la FIG. 18 ; FIG. 20 est une vue schématique zoomée de la zone K de la FIG. 18 . [Description détaillée de modes de réalisation de l’invention] Les figures illustrent un système d’aiguillage 1 prévu pour une installation de transport à câble, aussi appelée installation de transport aérien par câble et comme par exemple un téléphérique, un télésiège ou une télécabine, dans laquelle une unité de transport (non illustrée) est accouplée à un câble porteur-tracteur. Cette unité de transport est suspendue à un dispositif d’accouplement débrayable 9, parfois appelée pince débrayable. Ce dispositif d’accouplement débrayable 9 comprend une mâchoire (ou mécanisme de pince) configurée pour être : - soit fermée sur le câble porteur-tracteur de manière à ce que le câble porteur-tracteur tracte l’unité de transport, le dispositif d’accouplement débrayable 9 est alors dans une position embrayée entre deux stations et il est ainsi accouplé au câble porteur-tracteur ; - soit ouverte de manière à ce que le dispositif d’accouplement débrayable 9 soit désaccouplé du câble porteur-tracteur, le dispositif d’accouplement débrayable 9 est alors dans une position débrayée dans une station. Le dispositif d’accouplement débrayable 9 comprend un mécanisme, par exemple du type levier, qui coopère avec un élément de la station pour ouvrir/fermer la mâchoire. Le dispositif d’accouplement débrayable 9 comprend des galets de roulement 90 qui peuvent rouler sur des rails dans la station, ainsi qu’un galet d’équilibrage 91 (aussi appelé galet de stabilisation ou stabilisateur) qui peut être guidé dans des glissières dans la station ; les rails et les glissières formant des voies. En l’occurrence, le système d’aiguillage 1 comprend une voie amont 2 comportant : - un rail amont 20 présentant une surface de roulage pour permettre un roulage des galets de roulement 90 du dispositif d’accouplement débrayable 9, et - une glissière amont 21 pour permettre un guidage du galet d’équilibrage 91 du dispositif d’accouplement débrayable 9. La surface de roulage du rail amont 20 s’étend dans un plan de roulage qui, dans l’exemple illustré, est un plan horizontal. Ainsi, le roulage des galets de roulement 90 se fait dans un plan horizontal et le guidage du galet d’équilibrage 91 se fait également dans un plan horizontal. Dans l’exemple illustré, le rail amont 20 et la glissière amont 21 sont rectilignes et définissent ainsi une direction linéaire d’avancement pour l’unité de transport. Le rail amont 20 et la glissière amont 21 sont statiques et sont fixés sur une structure de la station. Le système d’aiguillage 1 comprend une voie principale 3 comportant un rail principal 30 et une glissière principale 31 qui sont courbés et qui prolongent respectivement le rail amont 20 et la glissière amont 30 dans une configuration d’aiguillage principale (illustrée sur les Figures 1, 2, 3, 9 et 12) du système d’aiguillage 1, afin de pouvoir aiguiller les galets de roulement 90 et le galet d’équilibrage 91 du dispositif d’accouplement débrayable 9 depuis la voie amont 2 vers la voie principale 3. Cette voie principale 3 forme ainsi un virage en sortie de la voie amont 2, avec une transition tangentielle. Le système d’aiguillage 1 comprend une voie secondaire 4 comportant un rail secondaire 40 et une glissière secondaire 41 qui sont rectilignes et qui prolongent respectivement le rail amont 20 et la glissière amont 21 dans une configuration d’aiguillage secondaire (illustrée sur les Figures 4, 6 et 18) du système d’aiguillage 1 afin de pouvoir aiguiller les galets de roulement 90 et le galet d’équilibrage 91 du dispositif d’accouplement débrayable 9 depuis la voie amont 2 vers la voie secondaire 4. Cette voie secondaire 4 forme ainsi une ligne droite en sortie de la voie amont 2. Le dispositif d’accouplement débrayable 9 comprend également un patin d’entraînement 92 (aussi appelé patin de friction) qui est positionné en partie haute et qui est propre à coopérer avec un système d’entraînement à friction principal 13 prévu sur la voie principale 3 et comportant une ligne de roues à friction motorisées 130 (par exemple des roues à pneumatique) qui déplacent par friction le dispositif d’accouplement débrayable 9 le long de la voie principale 3 ; les roues à friction motorisées 130 tournant au contact du patin d’entraînement 92 de sorte à déplacer le dispositif d’accouplement débrayable 9. Cette ligne de roues à friction motorisées 130 est courbée de sorte à suivre la voie principale 3. Dans la version des Figures 1 et 2, seule la voie principale 3 est équipée d’un système d’entraînement à friction, appelé ci-dessus système d’entraînement à friction principal 13. Ainsi, sur cette voie principale 3, l’unité de transport est déplacée automatiquement. Par contre, la voie secondaire 4 n’est pas équipée d’un tel système d’entraînement à friction, de sorte que sur cette voie secondaire 4 l’unité de transport est déplacée manuellement, en tirant dessus. Dans la version de la FIG. 3 , la voie secondaire 4 est également équipée d’un système d’entraînement à friction, appelé système d’entraînement à friction secondaire 14, qui comporte une ligne de roues à friction motorisées 140 (par exemple des roues à pneumatique) qui déplacent par friction le dispositif d’accouplement débrayable 9 le long de la voie secondaire 4. Ainsi, sur la voie secondaire 4, l’unité de transport est déplacée automatiquement. Cette ligne de roues à friction motorisées 140 est rectiligne de sorte à suivre la voie secondaire 4. Le rail principal 30 comprend successivement : - une section de rail principal mobile 32 qui est courbée ; et - une section de rail principal statique 33 qui est également courbée. La section de rail principal mobile 32 est déplaçable entre : - une position active (illustrée sur les Figures 1, 2, 3, 9 et 12) dans laquelle la section de rail principal mobile 32 est alignée avec le rail amont 20 et avec la section de rail principal statique 33, en étant jointive d’un côté avec le rail amont 20 et d’un autre côté avec la section de rail principal statique 33, assurant ainsi une continuité pour que les galets de roulement 90 du dispositif d’accouplement débrayable 9 puissent rouler depuis le rail amont 20 jusqu’à la section de rail principal statique 33 en passant par la section de rail principal mobile 32 ; et - une position inactive (illustrée sur les Figures 4, 6 et 18) dans laquelle la section de rail principal mobile 32 est désalignée avec le rail amont 20 et avec la section de rail principal statique 33. La section de rail principal statique 33 est montée fixement sur la structure de la station. La section de rail principal mobile 32 et la section de rail principal statique 33 présentent la même courbure, et par exemple le même rayon de courbure. Il est à noter que la ligne de roues à friction motorisées 130 commence au niveau de la section de rail principal mobile 32, voire même au niveau du rail amont 20. La glissière principale 31 comprend successivement : - une section de glissière principale mobile 34 qui est courbée ; et - une section de glissière principale statique 35 qui est également courbée. La section de glissière principale mobile 34 déplaçable entre : - une position active (illustrée sur les Figures 1, 2, 3, 9 et 12) dans laquelle la section de glissière principale mobile 34 est alignée avec la glissière amont 21 et avec la section de glissière principale statique 35, assurant ainsi une continuité pour que le galet d’équilibrage 91 du dispositif d’accouplement débrayable 9 puisse être guidé depuis la glissière amont 21 jusqu’à la section de glissière principale statique 35 en passant par la section de glissière principale mobile 34 ; et - une position inactive (illustrée sur les Figures 4, 6 et 18) dans laquelle la section de glissière principale mobile 34 est désalignée avec la glissière amont 21 et avec la section de glissière principale statique 35. La section de glissière principale statique 35 est montée fixement sur la structure de la station. La section de glissière principale mobile 34 et la section de glissière principale statique 35 présentent la même courbure que la section de rail principal statique 33, et par exemple le même rayon de courbure. Le rail secondaire 40 comprend successivement : - une première section de rail secondaire mobile 42 qui est rectiligne ; - une section de rail intermédiaire statique 43 qui est rectiligne et dans l’alignement du rail amont 40 ; - une seconde section de rail secondaire mobile 44 qui est rectiligne ; et - une section de rail secondaire statique 45 qui est rectiligne et dans l’alignement du rail amont 40. La première section de rail secondaire mobile 42 est déplaçable entre : - une position active (illustrée sur les Figures 4, 6 et 18) dans laquelle la première section de rail secondaire mobile 42 est alignée avec le rail amont 20, en étant jointive d’un côté avec le rail amont 20 et d’un autre côté avec la section de rail intermédiaire statique 43, assurant ainsi une continuité pour que les galets de roulement 90 du dispositif d’accouplement débrayable 9 puissent rouler depuis le rail amont 20 jusqu’à la section de rail intermédiaire statique 43 en passant par la première section de rail secondaire mobile 42 ; et - une position inactive (illustrée sur les Figures 1, 2, 3, 9 et 12) dans laquelle la première section de rail secondaire mobile 42 est désalignée avec le rail amont 20. Il est à noter que dans l’exemple de la FIG. 3 , la ligne de roues à friction motorisées 140 commence après la première section de rail secondaire mobile 42. Dans la configuration d’aiguillage secondaire, l’unité de transport est lancée grâce aux premières roues à friction motorisées 130 de la ligne de roues à friction motorisées 130, puis c’est la ligne de roues à friction motorisées 140 qui prend le relais pour déplacer l’unité de transport sur la voie secondaire 4. La ligne de roues à friction motorisées 130 et la ligne de roues à friction motorisées 140 sont fixes et disposées côte à côte, et le patin d’entraînement 92 est au point le plus haut du dispositif d’accouplement débrayable 9 de sorte que ce patin d’entraînement 92 peut commencer à coopérer avec la ligne de roues à friction motorisées 130 avant de passer sur la ligne de roues à friction motorisées 130 dans la configuration d’aiguillage secondaire. Dans la configuration d’aiguillage principale, la ligne de roues à friction motorisées 140 ne gêne pas le passage du patin d’entraînement 92 sur la ligne de roues à friction motorisées 130. La seconde section de rail secondaire mobile 44 est déplaçable entre : - une position active (illustrée sur les Figures 4, 6 et 18) dans laquelle la seconde section de rail secondaire mobile 44 est alignée avec la section de rail intermédiaire statique 43 et avec la section de rail secondaire statique 45 (et donc aussi avec la première section de rail secondaire mobile 42 qui est aussi dans sa position active), en étant jointive d’un côté avec la section de rail intermédiaire statique 43 et d’un autre côté avec la section de rail secondaire statique 45, assurant ainsi une continuité pour que les galets de roulement 90 du dispositif d’accouplement débrayable 9 puissent rouler depuis la section de rail intermédiaire statique 43 jusqu’à la section de rail secondaire statique 45 en passant par la seconde section de rail secondaire mobile 44 ; et - une position inactive (illustrée sur les Figures 1, 2, 3, 9 et 12) dans laquelle la seconde section de rail secondaire mobile 44 est désalignée avec la section de rail intermédiaire statique 43 et avec la section de rail secondaire statique 45 (et aussi avec la première section de rail secondaire 42 qui est aussi dans sa position inactive). La section de rail intermédiaire statique 43 et la section de rail secondaire statique 45 sont montées fixement sur la structure de la station. La section de rail intermédiaire statique 43 peut être solidaire de la section de rail principal statique 33. La section de rail intermédiaire statique 43 est donc intercalée entre la première section de rail secondaire mobile 42 et la seconde section de rail secondaire mobile 44. Dans une variante, la section de rail intermédiaire statique 43 n’est pas présente et, dans ce cas, lorsque la première section de rail secondaire mobile 42 est dans sa position active et que la seconde section de rail secondaire mobile 44 est aussi dans sa position active, alors la seconde section de rail secondaire mobile 44 est alignée avec la première section de rail secondaire mobile 42, en étant jointive d’un côté avec la première section de rail secondaire mobile 42 et d’un autre côté avec la section de rail secondaire statique 45, assurant ainsi une continuité pour que les galets de roulement 90 du dispositif d’accouplement débrayable 9 puissent rouler depuis la première section de rail secondaire mobile 42 jusqu’à la section de rail secondaire statique 45 en passant par la seconde section de rail secondaire mobile 44. La seconde section de rail secondaire mobile 44 est donc intercalée entre la première section de rail secondaire 42 (avec éventuellement interposition de la section de rail intermédiaire statique 43) et la section de rail secondaire statique 45. La glissière secondaire 41 est statique et en alignement avec la glissière amont 31. Cette glissière secondaire 41 est montée fixement sur la structure de la station. Dans la configuration d’aiguillage principale (illustrée sur les Figures 1, 2, 3, 9 et 12) du système d’aiguillage 1, la section de rail principal mobile 32 et la section de glissière principale mobile 34 sont dans leurs positions actives respectives, tandis que la première section de rail secondaire mobile 42 et la seconde section de rail secondaire mobile 44 sont dans leurs positions inactives respectives. Dans la configuration d’aiguillage secondaire (illustrée sur les Figures 4, 6 et 18) du système d’aiguillage, la section de rail principal mobile 32 et la section de glissière principale mobile 34 sont dans leurs positions inactives respectives, et la première section de rail secondaire mobile 42 et la seconde section de rail secondaire mobile 44 sont dans leurs positions actives respectives. Le système d’aiguillage 1 comprend deux actionneurs 5, 6 pour déplacer la section de rail principal mobile 32, la section de glissière principale mobile 34, la première section de rail secondaire mobile 42 et la seconde section de rail secondaire mobile 44, dont : - un actionneur 5 qui est commun à la seconde section de rail secondaire mobile 44 et à la section de glissière principale mobile 34, de sorte que cet actionneur 5 déplace à la fois la seconde section de rail secondaire mobile 44 et à la section de glissière principale mobile 34 ; et - un actionneur additionnel 6 qui est commun à la section de rail principal mobile 32 et à la première section de rail secondaire mobile 42, de sorte que cet actionneur additionnel 6 déplace à la fois la section de rail principal mobile 32 et la première section de rail secondaire mobile 42. La section de glissière principale mobile 34 est montée pivotante autour d’un premier axe de pivotement A1 dans un palier fixé sur la structure de la station. La seconde section de rail secondaire mobile 44 est monté pivotante autour d’un second axe de pivotement A2 dans un palier fixé sur la structure de la station, ce sonde axe de pivotement A2 étant parallèle au premier axe de pivotement A1 et décalé vis-à-vis de ce premier axe de pivotement A1. Le premier axe de pivotement A1 et le second axe de pivotement A2 sont tous les deux orthogonaux au plan de roulage, et ils sont donc verticaux dans l’exemple illustré où pour rappel le plan de roulage est un plan horizontal. L’actionneur 5 comprend un moteur rotatif entraînant en rotation un arbre moteur 50, et cet arbre moteur 50 est mécaniquement accouplé soit à la seconde section de rail secondaire mobile 44 soit à la section de glissière principale mobile 34 ; cet arbre moteur 50 s’étendant selon un axe moteur parallèle au premier axe de pivotement A1 et au second axe de pivotement A2. Dans l’exemple illustré, l’arbre moteur 50 est mécaniquement accouplé à la seconde section de rail secondaire mobile 44 (en variante à la section de glissière principale mobile 34) via un mécanisme à bielle comprenant un bras 51 (ou bras de renvoi) fixé à l’arbre moteur 50 et une bielle 52 articulée d’un côté sur le bras 51 et d’un autre côté sur la seconde section de rail secondaire mobile 44 (en variante sur la section de glissière principale mobile 34). Cet accouplement mécanique au moyen d’un mécanisme à bielle peut être retenu pour des raisons d’encombrement. En variante, l’arbre moteur 50 est directement accouplé ou en prise avec la seconde section de rail secondaire mobile 44 (en variante à la section de glissière principale mobile 34). La seconde section de rail secondaire mobile 44 et la section de glissière principale mobile 34 sont mécaniquement reliées par un lien mécanique et sont ainsi déplaçables conjointement par cet actionneur 5 entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. Dans l’exemple illustré, la seconde section de rail secondaire mobile 44 et la section de glissière principale mobile 34 sont mécaniquement reliées par une biellette 53 (formant ainsi le lien mécanique) ayant une extrémité articulée sur la seconde section de rail secondaire mobile 44 et une autre extrémité articulée sur la section de glissière principale mobile 34. Ainsi, dans la configuration d’aiguillage principale, la seconde section de rail secondaire mobile 44 est dans sa position inactive et est désalignée avec le rail amont 20, et la section de glissière principale mobile 34 est dans sa position active et est alignée avec la glissière amont 21 et avec la section de glissière principale statique 35. Pour passer de la configuration d’aiguillage principale vers la configuration d’aiguillage secondaire, le moteur rotatif de l’actionneur 5 est activé pour faire tourner l’arbre moteur 50 dans un premier sens (dans le sens antihoraire en vue de dessus dans l’exemple illustré), de sorte que l’arbre moteur 50 fait pivoter la seconde section de rail secondaire mobile 44 autour du second axe de pivotement A2 en direction d’un alignement avec le rail amont 20. En même temps que la seconde section de rail secondaire mobile 44, celle-ci agit sur la section de glissière principale mobile 34 via la biellette 53 (ici la seconde section de rail secondaire mobile 44 pousse la section de glissière principale mobile 34) de sorte que la section de glissière principale mobile 34 pivote autour du premier axe de pivotement A1 en direction d’un désalignement avec la glissière amont 21 et avec la section de glissière principale statique 35. Pour passer de la configuration d’aiguillage secondaire vers la configuration d’aiguillage principale, le moteur rotatif de l’actionneur 5 est activé pour faire tourner l’arbre moteur 50 dans un second sens (dans le sens horaire en vue de dessus dans l’exemple illustré) opposé au premier, de sorte que l’arbre moteur 50 fait pivoter la seconde section de rail secondaire mobile 44 autour du second axe de pivotement A2 en direction d’un désalignement avec le rail amont 20. En même temps que la seconde section de rail secondaire mobile 44, celle-ci agit sur la section de glissière principale mobile 34 via la biellette 53 (ici la seconde section de rail secondaire mobile 44 tire la section de glissière principale mobile 34) de sorte que la section de glissière principale mobile 34 pivote autour du premier axe de pivotement A1 en direction d’un alignement avec la glissière amont 21 et avec la section de glissière principale statique 35. La section de rail principal mobile 32 et la première section de rail secondaire mobile 42 sont solidaires et déplaçables conjointement par l’actionneur additionnel 6 entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. La section de rail principal mobile 32 et la première section de rail secondaire mobile 42 sont solidaires d’un plateau rotatif 60 qui pivote autour d’un axe de pivotement A3 qui est orthogonal au plateau rotatif 60 et qui est même orthogonal au plan de roulage, et donc cet axe de pivotement A3 est vertical dans l’exemple illustré où pour rappel le plan de roulage est un plan horizontal. Ce plateau rotatif 60 présente un premier bord 61 sur lequel est disposée/ménagée la section de rail principal mobile 32 (qui est pour rappel courbée) et un second bord 62, opposé au premier bord 61, et sur lequel est disposée/ménagée la première section de rail secondaire mobile 42 (qui est pour rappel rectiligne), et il présente deux bords intermédiaires 63, 64 opposés et disposés entre le premier bord 61 et le second bord 62, ces bords intermédiaires 63, 64 étant en arc de cercle centrés sur l’axe de pivotement A3. Le rail amont 20 présente une extrémité arquée concave, complémentaire de la forme arquée convexe des bords intermédiaires 63, 64. De même, la section de rail principal statique 33 et la section de rail intermédiaire statique 43 présentent chacune une extrémité arquée concave, complémentaire de la forme arquée convexe des bords intermédiaires 63, 64. Ces complémentarités de forme permettent d’avoir des alignements jointifs dans les deux configurations d’aiguillage, ainsi que visible sur les Figures 14 et 20. L’actionneur additionnel 6 comprend un moteur rotatif additionnel entraînant en rotation un arbre moteur additionnel 65 centré sur l’axe de pivotement A3, et le plateau rotatif 60 est mécaniquement couplé à l’arbre moteur additionnel 65 pour pivoter entre : - une première position (visible sur les Figures 12 et 14) dans laquelle la section de rail principal mobile 32 est en position active et la première section de rail secondaire mobile 42 est en position inactive, cette première position étant donc employée dans la configuration d’aiguillage principale ; et - une seconde position (visible sur les Figures 18 et 20) dans laquelle la section de rail principal mobile 32 est en position inactive et la première section de rail secondaire mobile 42 est en position active. Pour passer de la configuration d’aiguillage principale vers la configuration d’aiguillage secondaire, le moteur rotatif de l’actionneur additionnel 6 est activé pour faire tourner l’arbre moteur additionnel 65 (dans un sens ou dans l’autre), de sorte que l’arbre moteur additionnel 65 fait pivoter le plateau rotatif 60 de 180 degrés (soit un demi-tour) pour qu’il passe de la première position à la seconde position. Pour passer de la configuration d’aiguillage secondaire vers la configuration d’aiguillage principale, le moteur rotatif de l’actionneur additionnel 6 est activé pour faire tourner l’arbre moteur additionnel 65 (dans un sens ou dans l’autre), de sorte que l’arbre moteur additionnel 65 fait pivoter le plateau rotatif 60 de 180 degrés (soit un demi-tour) pour qu’il passe de la seconde position à la première position. Système d’aiguillage (1) pour une installation de transport à câble destinée à transporter une unité de transport qui comprend un dispositif d’accouplement débrayable (9) supportant des galets de roulement (90) et un galet d’équilibrage (91), ledit système d’aiguillage (1) comprenant : - une voie amont (2) comportant un rail amont (20) présentant une surface de roulage pour permettre un roulage des galets de roulement (90) du dispositif d’accouplement débrayable (9) de l’unité de transport, et une glissière amont (21) pour permettre un guidage du galet d’équilibrage (91) du dispositif d’accouplement débrayable (9) de l’unité de transport, ledit rail amont (20) et ladite glissière amont (21) étant statiques ; - une voie principale (3) comportant un rail principal (30) et une glissière principale (31) qui sont courbés et qui prolongent respectivement le rail amont (20) et la glissière amont (21) dans une configuration d’aiguillage principale du système d’aiguillage (1) afin de pouvoir aiguiller l’unité de transport depuis la voie amont (2) vers la voie principale (3) ; - une voie secondaire (4) comportant un rail secondaire (40) et une glissière secondaire (41) qui prolongent respectivement le rail amont (20) et la glissière amont (21) dans une configuration d’aiguillage secondaire du système d’aiguillage (1) afin de pouvoir aiguiller l’unité de transport depuis la voie amont (2) vers la voie secondaire (4) ; dans lequel : - le rail principal (30) comprend successivement une section de rail principal mobile (32) et une section de rail principal statique (33), ladite section de rail principal mobile (32) étant déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite section de rail principal mobile (32) est alignée avec le rail amont (20) et la section de rail principal statique (33) dans sa position active et est désalignée avec le rail amont (20) et la section de rail principal statique (33) dans sa position inactive ; - le rail secondaire (40) comprend successivement au moins une première section de rail secondaire mobile (42) et une seconde section de rail secondaire mobile (44), ladite première section de rail secondaire mobile (42) étant déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite première section de rail secondaire mobile (42) est alignée avec le rail amont (20) dans sa position active et est désalignée avec le rail amont (20) dans sa position inactive, et ladite seconde section de rail secondaire mobile (44) étant déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite seconde section de rail secondaire mobile (44) est alignée avec la première section de rail secondaire mobile (42) dans sa position active et est désalignée avec la première section de rail secondaire mobile (42) dans sa position inactive ; - la glissière secondaire (41) est statique et en alignement avec la glissière amont (21) ; - la glissière principale (31) comprend successivement une section de glissière principale mobile (34) et une section de glissière principale statique (35), ladite section de glissière principale mobile (34) étant déplaçable entre une position active et une position inactive, où ladite section de glissière principale mobile (34) est alignée avec la glissière amont (21) et la section de glissière principale statique (35) dans sa position active et est désalignée avec la glissière amont (21) et la section de glissière principale statique (35) dans sa position inactive ; où dans la configuration d’aiguillage principale du système d’aiguillage (1), la section de rail principal mobile (32) et la section de glissière principale mobile (34) sont dans leurs positions actives respectives, et la première section de rail secondaire mobile (42) et la seconde section de rail secondaire mobile (44) sont dans leurs positions inactives respectives ; et où dans la configuration d’aiguillage secondaire du système d’aiguillage (1), la section de rail principal mobile (32) et la section de glissière principale mobile (34) sont dans leurs positions inactives respectives, et la première section de rail secondaire mobile (42) et la seconde section de rail secondaire mobile (44) sont dans leurs positions actives respectives ; et dans lequel la seconde section de rail secondaire mobile (44) et la section de glissière principale mobile (34) sont mécaniquement reliées et déplaçables conjointement par un actionneur (5) entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. Système d’aiguillage (1) selon la revendication 1, dans lequel la seconde section de rail secondaire mobile (44) et la section de glissière principale mobile (34) sont mécaniquement reliées par une biellette (53) ayant une extrémité articulée sur la seconde section de rail secondaire mobile (44) et une autre extrémité articulée sur la section de glissière principale mobile (34). Système d’aiguillage (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la section de glissière principale mobile (34) est montée pivotante autour d’un premier axe de pivotement (A1) et la seconde section de rail secondaire mobile (44) est monté pivotante autour d’un second axe de pivotement (A2) parallèle au premier axe de pivotement (A1). Système d’aiguillage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’actionneur (5) comprend un moteur rotatif entraînant en rotation un arbre moteur (50), lequel arbre moteur (50) étant mécaniquement accouplé à la seconde section de rail secondaire mobile (44) ou à la section de glissière principale mobile (34). Système d’aiguillage (1) selon les revendications 3 et 4, dans lequel arbre moteur (50) est parallèle au premier axe de pivotement (A1) et au second axe de pivotement (A2). Système d’aiguillage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la section de rail principal mobile (32) et la première section de rail secondaire mobile (42) sont solidaires et déplaçables conjointement par un actionneur additionnel (6) entre la configuration d’aiguillage principale et la configuration d’aiguillage secondaire. Système d’aiguillage (1) selon la revendication 6, dans lequel l’actionneur additionnel (6) comprend un moteur rotatif additionnel entraînant en rotation un arbre moteur additionnel (65), et la section de rail principal mobile (32) et la première section de rail secondaire mobile (42) sont solidaires d’un plateau rotatif (60) mécaniquement couplé à l’arbre moteur additionnel (65) pour pivoter entre une première position dans laquelle la section de rail principal mobile (32) est en position active et la première section de rail secondaire mobile (42) est en position inactive, et une seconde position dans laquelle la section de rail principal mobile (32) est en position inactive et la première section de rail secondaire mobile (42) est en position active. Système d’aiguillage (1) selon la revendication 7, dans lequel le plateau rotatif (60) pivote autour d’un axe de pivotement (A3) qui est orthogonal au plateau rotatif (60). Système d’aiguillage (1) selon la revendication 8, dans lequel le plateau rotatif (60) présente un premier bord (61) sur lequel est disposée la section de rail principal mobile (32) et un second bord (62), opposé au premier bord (61), et sur lequel est disposée la première section de rail secondaire mobile (42), et il présente deux bords intermédiaires (63, 64) opposés et disposés entre le premier bord (61) et le second bord (62), lesdits bords intermédiaires (63, 64) étant en arc de cercle centrés sur l’axe de pivotement (A3). Système d’aiguillage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le rail secondaire (40) comprend une section de rail secondaire statique (45), et la seconde section de rail secondaire mobile (44) est intercalée entre la première section de rail secondaire mobile (42) et la section de rail secondaire statique (45), et ladite seconde section de rail secondaire mobile (44) est alignée avec la première section de rail secondaire mobile (42) et la section de rail secondaire statique (45) dans sa position active et est désalignée avec la première section de rail secondaire mobile (42) et la section de rail secondaire statique (45) dans sa position inactive. Système d’aiguillage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le rail secondaire (40) comprend une section de rail intermédiaire statique (43) qui est intercalée entre la première section de rail secondaire mobile (42) et la seconde section de rail secondaire mobile (44), où la première section de rail secondaire mobile (42) et la seconde section de rail secondaire mobile (44) sont alignées avec ladite section de rail intermédiaire statique (43) dans leurs positions actives respectives. Système d’aiguillage (1) selon la revendication 11, dans lequel la section de rail intermédiaire statique (43) est solidaire de la section de rail principal statique (33).