Brevet FR3156257A1 — publié le 20250606

Système embarqué de gestion d’une batterie d’un véhicule et procédé de mise en œuvre L’invention concerne un système (1) embarqué de gestion d’une batterie (2) d’un véhicule comprenant : une pluralité de commutateurs (3) respectivement associés à des circuits d’alimentation (4) d’un ou plusieurs équipements (5) du véhicule alimentés par la batterie (2), une interface de commande (13) connectée à chacun des commutateurs (3) de la pluralité, l’interface de commande (13) étant associée à au moins un moyen mémoire (131) intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins deux niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur (3), l’interface de commande (13) étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée, l’interface de commande (13) étant également configurée pour, d’une part, placer le véhicule à un niveau d’état d’activité déterminé en fonction de l’actionnement d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité déterminé pour un niveau hiérarchiquement inférieur, en fonction d’au moins une commande et/ou d’un défaut de commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, caractérisé en ce que le système (1) comprend également une interface de pilotage immédiat (14) d’au moins un second ensemble d’au moins un commutateur (3). Figure à publier avec l’abrégé : 1. Système embarqué de gestion d’une batterie d’un véhicule et procédé de mise en œuvre La présente invention concerne le domaine des mécanismes de gestion du niveau de charge d’une batterie de véhicule et plus particulièrement le domaine des systèmes et procédés de régulation de l’utilisation de l’énergie d’une telle batterie de véhicule. Dans le cadre de l’utilisation d’un véhicule actuel, le fonctionnement de certains de ces éléments ou appareils embarqués du véhicule repose au moins pour partie sur un apport d’énergie émanant directement d’une batterie électrique également embarquée dans le véhicule. De façon habituelle, le fonctionnement de chacun de ces éléments embarqués s’opère par l’intermédiaire de commutateurs respectifs spécifiquement dédiés qui réalisent des interfaces entre la source d’alimentation et l’appareil en fonctionnement. Dans la majorité des véhicules en circulation actuellement, près de 200 à 300 éléments ou appareils sont susceptibles d’être alimentés par une batterie électrique, que ce soit de façon temporaire ou pendant toute la durée d’utilisation du véhicule. Aussi, en absence de recharge, la batterie du véhicule est contrainte à supporter une baisse importante de son niveau de charge pour assurer le fonctionnement d’appareillages embarqués du véhicule, de sorte qu’en absence d’actionnement de la motorisation du véhicule, la multiplication des charges de ces éléments embarqués conduit à une limitation de leur autonomie de fonctionnement, voire même à une diminution du niveau d’autonomie du véhicule. Pour répondre à ce souci d’optimisation de la consommation d’énergie apportée par la batterie électrique embarquée dans le véhicule, des systèmes de gestion embarqués dans le véhicule ont été développés de façon à intégrer un mécanisme d’attribution de différentes autorisations de fonctionnement attribuées à un ou plusieurs équipements en fonction d’un ou de plusieurs niveaux hiérarchisés d’état d’activité du véhicule. Ainsi, pour chaque niveau d’état d’activité du véhicule, l’attribution des autorisations de fonctionnement fait intervenir au moins une équation d’actionnement qui détermine l’ouverture ou la fermeture d’un ou de plusieurs commutateurs pour permettre l’alimentation d’un ou de plusieurs équipements du véhicule par l’intermédiaire de circuits dédiés. Cependant, la mise en œuvre d’un tel mécanisme conditionne strictement le fonctionnement de chacun des équipements à un ou plusieurs niveaux d’état d’activité du véhicule de sorte qu’en absence de présence du véhicule dans un niveau d’état d’activité particulier, le fonctionnement des équipements s’en trouve empêché. Pourtant dans certains cas de figure, par exemple pour des impératifs de sécurité, voire de confort, le fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements est susceptible d’être nécessaire sinon préférable en dépit de l’état d’activité du véhicule à un niveau différent de celui ou ceux prévus pour l’actionnement de l’ouverture ou de la fermeture d’un ou de plusieurs commutateurs permettant l’alimentation de ces équipements du véhicule. La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant une solution qui permette à un ou plusieurs équipements embarqués dans un véhicule dont l’actionnement est conditionné par l’état d’activité du véhicule positionné à un niveau particulier, le fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements embarqués indépendamment d’une éventuelle commande de modification du niveau d’état d’activité du véhicule, tout en conservant une optimisation de la consommation d’énergie apportée par une batterie électrique embarquée dans un véhicule. La présente invention concerne un système embarqué de gestion d’une batterie d’un véhicule comprenant : une pluralité de commutateurs respectivement associés à des circuits d’alimentation d’un ou plusieurs équipements du véhicule alimentés par la batterie, une interface de commande connectée à chacun des commutateurs de la pluralité, l’interface de commande étant associée à au moins un moyen mémoire intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins deux niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un premier ensemble d’au moins un commutateur, l’interface de commande étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée, l’interface de commande étant également configurée pour, d’une part, placer le véhicule à un niveau d’état d’activité déterminé en fonction de l’actionnement d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité déterminé pour un niveau hiérarchiquement inférieur, en fonction d’au moins une commande et/ou d’un défaut de commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, caractérisé en ce que le système comprend également une interface de pilotage immédiat d’au moins un second ensemble d’au moins un commutateur. L’invention concerne également un procédé de mise en œuvre d’un système embarqué selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape de réception par l’interface de pilotage immédiat d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, une étape de résolution d’une équation d’actionnement par l’interface de pilotage immédiat par une étape d’actionnement d’au moins un second ensemble d’un ou plusieurs commutateurs. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte aux modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence au dessin schématique annexé, dans lequel : FIG. 1 correspond à une représentation schématique d’un exemple de différents éléments d’un système embarqué selon l’invention. La présente invention concerne un système 1 embarqué de gestion d’une batterie 2 d’un véhicule comprenant : une pluralité de commutateurs 3 respectivement associés à des circuits d’alimentation 4 d’un ou plusieurs équipements 5 du véhicule alimentés par la batterie 2, une interface de commande 13 connectée à chacun des commutateurs 3 de la pluralité, l’interface de commande 13 étant associée à au moins un moyen mémoire 131 intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins deux niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un premier ensemble d’au moins un commutateur 3, l’interface de commande 13 étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée, l’interface de commande 13 étant également configurée pour, d’une part, placer le véhicule à un niveau d’état d’activité déterminé en fonction de l’actionnement d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité déterminé pour un niveau hiérarchiquement inférieur, en fonction d’au moins une commande et/ou d’un défaut de commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, caractérisé en ce que le système 1 comprend également une interface de pilotage immédiat 14 d’au moins un second ensemble d’au moins un commutateur 3. Le système 1 repose notamment sur un mécanisme d’attribution de différentes autorisations de fonctionnement attribuées à un ou plusieurs équipements 5 en fonction d’un niveau d’état d’activité du véhicule. L’attribution des autorisations de fonctionnement fait intervenir, pour chaque niveau d’état d’activité du véhicule, au moins une équation d’actionnement qui détermine l’ouverture ou la fermeture d’un ou de plusieurs commutateurs 3 permettant l’alimentation d’un ou de plusieurs équipements 5 du véhicule par l’intermédiaire de circuits 4 dédiés. Le système 1 selon l’invention fait ainsi également intervenir une interface de pilotage 14 complémentaire à l’interface de commande 13 configurée pour opérer un actionnement d’un ou de plusieurs commutateurs 3 correspondant à un second ensemble distinct de l’ensemble des commutateurs 3 actionné par l’interface de commande 13. Dans le système 1 selon l’invention, cette interface de pilotage 14 est ainsi connectée à un ou plusieurs des différents commutateurs 3 pour l’alimentation d’équipements 5 du véhicule alimentés par la batterie 2. Cette interface de pilotage 14 est alors configurée pour autoriser le fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements 5 du véhicule alimentés par la batterie 2 indépendamment du fonctionnement et du mécanisme de contrôle mis en œuvre par l’interface de commande 13. L’interface de pilotage 14 est ainsi en mesure d’autoriser le fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements 5 du véhicule quand bien même le véhicule n’aurait pas atteint le niveau d’état d’activité requis l’interface de commande 13 pour ce fonctionnement. Il convient de relever que la batterie 2 du véhicule gérée par le système embarqué est susceptible de correspondre à l’accumulateur électrique qui accompagne un moteur thermique et participe au fonctionnement du démarreur et de différents appareils ou accessoires embarqués du véhicule. La batterie 2 du véhicule gérée par le système embarqué est également susceptible de correspondre à un ou plusieurs accumulateurs électriques embarqués qui participent en outre à l’alimentation de la motorisation du véhicule telle que dans le cadre de véhicules électriques ou hybrides. Il convient de relever que, à titre d’exemple, l’interface de commande 13 comprend notamment un calculateur en association avec le moyen mémoire 131 et apte à mettre en œuvre au moins une équation d’actionnement du moyen mémoire 131. L’interface de commande 13 comprend également un dispositif d’émission et transmission de signaux d’actionnement et/ou de neutralisation pour l’ouverture et/ou la fermeture des commutateurs 3 d’alimentation des équipements 5. L’émission de ces signaux se trouve ainsi réalisée en fonction des résultats obtenus par le calculateur lors de la résolution d’une équation d’actionnement par l’interface de commande 13. A titre d’exemple de mise en œuvre préféré, les différents niveaux d’état d’activité du véhicule sont notamment : un niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale, un niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus élevé dans lequel la motorisation de traction du véhicule est en fonctionnement, et, au moins un niveau d’état d’activité intermédiaire dans lequel la batterie 2 fait l’objet d’une consommation d’énergie pour l’alimentation d’un ou de plusieurs équipements 5 du véhicule. Dans cet exemple de mise en œuvre, il convient de relever que le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus élevé correspond à un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel la batterie 2 est en mesure de faire l’objet d’une recharge par l’alternateur du véhicule. Le niveau d’état d’activité intermédiaire correspond quant à lui à un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel un ou plusieurs équipements 5 sont en activité sans que la motorisation du véhicule ne fonctionne. Il convient également de relever que le niveau d’état d’activité hiérarchiquement le plus bas est celui dans lequel la réduction de la consommation d’énergie de la batterie 2 est maximale, c’est-à-dire que le traitement de l’équation d’actionnement de ce niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 est configuré pour n’opérer qu’au plus l’ouverture du commutateur 3 associé à l’alimentation d’un mécanisme d’horloge embarqué du véhicule. Selon un exemple se rapportant à une variante particulière du système 1 embarqué selon l’invention, le système 1 comprend également au moins un capteur 61 associé à l’interface de commande 13, l’interface de commande 13 étant configurée pour prendre en compte au moins une valeur de mesure du capteur 61. Selon un exemple de mise en œuvre, ce au moins un capteur 61 est configuré pour opérer l’identification du niveau d’état d’activité du véhicule. Ce au moins un capteur 61 est notamment configuré pour opérer la transmission d’un signal à l’interface de commande 13 de façon à permettre l’identification d’au moins un changement de niveau d’état d’activité au sein de la hiérarchie préétablie, notamment un changement d’état vers un niveau supérieur ou inférieur. Un calculateur de l’interface de commande 13 est ainsi en mesure d’identifier en permanence le niveau d’état d’activité du véhicule. A titre d’exemple, selon une première variante de mise en œuvre, cette identification est opérée à partir du dernier signal réceptionné depuis au moins un capteur 61 dès lors que ce signal est spécifique pour l’accession du véhicule à un niveau d’état d’activité particulier. Selon une seconde variante de mise en œuvre, cette identification est opérée à partir de la combinaison, d’une part, du dernier signal réceptionné depuis au moins un capteur 61 et indiquant une modification du niveau d’état d’activité et, d’autre part, le dernier niveau d’état d’activité enregistré. Il convient de relever que le capteur 61 est susceptible de prendre la forme d’un détecteur permettant l’identification d’un paramètre ou d’une valeur d’un paramètre. De même, le capteur 61 est susceptible de correspondre à un déclencheur associé ou intégré dans une commande d’actionnement déclenchée par un utilisateur, telle que l’ouverture d’une porte du véhicule, ou bien automatisée comme lors d’une action enclenchée après écoulement d’une durée prédéfinie. Selon un autre exemple de mise en œuvre, ce au moins un capteur 61 est configuré pour identifier un paramètre de déclenchement d’un changement du niveau d’état d’activité du véhicule. En effet, associée au calculateur de l’interface de commande 13, la détection d’une modification de paramètre par un capteur 61 déclenche la transmission d’un signal de changement d’état d’activité du véhicule et de résolution d’une nouvelle équation d’actionnement d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13. Selon un exemple se rapportant à une variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention, le système comprend également un mécanisme de blocage 7 de la modification du niveau d’état d’activité du véhicule vers un niveau hiérarchiquement inférieur. Ce mécanisme 7 est configuré pour bloquer la fermeture d’un ou de plusieurs commutateurs 3 permettant l’alimentation d’un ou de plusieurs équipements 5 en cours de fonctionnement. Ce mécanisme de blocage 7 est ainsi en mesure d’éviter l’arrêt inapproprié du fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements 5, en particulier des équipements susceptibles de présenter un intérêt sécuritaire ou de confort, en dépit d’une requête ou d’un signal de modification de l’état d’activité du véhicule vers un niveau dont l’équation d’actionnement associée est résolue par la fermeture d’un commutateur 3 pour l’alimentation électrique de l’un ou l’autre de ces équipements 5. De façon préférée, le mécanisme de blocage 7 est intégré au système 1 embarqué en étant associé à l’interface de commande 13 ou au calculateur de cette interface de commande, voire même intégré à cette interface de commande 13. Cette intégration permet ainsi au mécanisme de blocage 7 d’influer sur le fonctionnement de l’interface de commande 13 et plus particulièrement sur la modification du niveau d’état d’activité du véhicule et/ou sur la transmission ou l’émission d’un ou de plusieurs des signaux de commande de changement de niveau. Le fonctionnement et notamment l’action du mécanisme de blocage 7 sur les autres composantes de l’interface de commande 13 est notamment conditionnée, d’une part, par la présence d’un ou de plusieurs équipements 5 en fonctionnement et, d’autre part, par la réception d’un signal de commande de changement de niveau d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13. Selon un exemple se rapportant à une variante particulière du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’un ou l’autre des exemples précédemment détaillés, le système 1 comprend également au moins un capteur 62 associé au mécanisme de blocage 7. Ce au moins un capteur 62 est configuré pour opérer l’identification du fonctionnement d’au moins un équipement 5 embarqué du véhicule. Le mécanisme de blocage 7 est également susceptible d’être associé à au moins un moyen mémoire 71 intégrant au moins un ensemble de références identifiant au moins un équipement 5 embarqué du véhicule pour lequel, lorsqu’il est en fonctionnement, le fonctionnement de ce au moins un équipement 5 doit être poursuivi à défaut d’identification d’un signal de commande d’arrêt du fonctionnement de l’équipement 5 émis par l’utilisateur du véhicule. Dans ce moyen mémoire 71, chacune des références identifiant au moins un équipement 5 est associée à une équation de blocage configurée pour que sa résolution empêche le changement du niveau d’état d’activité du véhicule et/ou la transmission ou l’émission d’un ou de plusieurs des signaux de commande de changement de niveau lorsque le niveau à atteindre dans le cadre de changement de niveau est un état d’activité du véhicule ne permettant pas le fonctionnement du au moins un équipement 5 embarqué concerné. Il convient de relever que le au moins un moyen mémoire 71 est également susceptible de correspondre à un moyen mémoire associé ou intégré à l’interface de commande 13. Ce au moins un capteur 62 est notamment configuré pour opérer la transmission d’un signal au mécanisme de blocage 7 de façon à permettre l’identification du fonctionnement d’au moins un équipement 5 embarqué du véhicule. Un calculateur de l’interface de commande 13 et/ou du mécanisme de blocage 7 est associé au au moins un capteur 62 et au au moins un moyen mémoire 71 de façon à comparer l’origine du signal du fonctionnement du au moins un équipement 5 embarqué du véhicule avec au moins un ensemble de références identifiant au moins un équipement 5 embarqué du moyen mémoire 71 associé. Aussi, en cas de correspondance identifiée par le calculateur et/ou par le mécanisme de blocage 7, le mécanisme de blocage 7 est actionné pour modifier le fonctionnement de l’interface de commande 13 et plus particulièrement pour intervenir sur le changement du niveau d’état d’activité du véhicule et/ou sur la transmission ou l’émission d’un ou de plusieurs des signaux de commande de changement de niveau. A titre d’exemple, à réception d’un signal de changement d’état d’activité du véhicule et de résolution d’une nouvelle équation d’actionnement d’état d’activité du véhicule par l’interface de commande 13 et/ou par le calculateur de l’interface de commande 13, le mécanisme de blocage 7 et/ou son calculateur contrôle, d’une part, la compatibilité de la résolution de l’équation d’actionnement du nouvel état d’activité du véhicule avec le fonctionnement d’au moins un équipement 5 du au moins un ensemble de références enregistré dans le moyen mémoire 71 associé et identifiant au moins un équipement 5 embarqué et, d’autre part, par réception d’un signal d’un capteur 62, la présence d’une activité du au moins un équipement 5 embarqué du véhicule enregistré dans le moyen mémoire 71. Il convient de relever que le capteur 62 est susceptible de prendre la forme d’un détecteur permettant l’identification d’un paramètre ou d’une valeur d’un paramètre susceptible d’indiquer le fonctionnement du au moins un équipement 5 embarqué et enregistré dans le moyen mémoire 71. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, l’interface de pilotage immédiat 14 est configurée pour recevoir au moins une commande et/ou la valeur mesurée d’au moins un paramètre pour l’actionnement d’au moins un second ensemble d’au moins un commutateur 3. Cette commande est susceptible d’être déclenchée et/ou transmise par l’utilisateur du véhicule et ou par un changement de fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements 5 voire même par un changement de fonctionnement combiné de plusieurs équipements 5. Dans le cadre d’un déclenchement/transmission par un changement d’état de fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements 5, ce changement d’état de fonctionnement est susceptible d’être identifié par la variation d’au moins une valeur mesurée d’un ou plusieurs paramètres respectifs d’équipements 5. Au niveau de l’interface de pilotage immédiat 14, la réception de cette commande et/ou valeur mesurée est susceptible d’être gérée par un calculateur intégré à l’interface de pilotage immédiat 14, ce calculateur étant également susceptible d’être associé à au moins un moyen mémoire 141 de l’interface de pilotage immédiat 14. Ce au moins un moyen mémoire 141 intègre au moins un ensemble de références identifiant un ou plusieurs équipements 5 embarqués du véhicule pour lesquels le fonctionnement de l’équipement 5 et/ou le commutateur 3 permettant l’alimentation de l’équipement 5 est susceptible d’être enclenché indépendamment d’un quelconque niveau d’état d’activité du véhicule. Dans ce moyen mémoire 141 de l’interface de pilotage immédiat 14, chacune des références identifiant au moins un équipement 5 est associée à une équation d’actionnement configurée pour que sa résolution enclenche l’ouverture du second ensemble d’au moins un commutateur 3 de sorte qu’au moins un équipement 5 se trouve alimenté par la batterie 2. Par cette équation d’actionnement, l’enclenchement de l’ouverture du second ensemble d’au moins un commutateur 3 repose sur la vérification d’une ou plusieurs conditions correspondant à une ou plusieurs commandes et/ou valeurs mesurées de paramètres identifié(e)s et/ou leur combinaison simultanément ou au cours d’une période de temps prédéfinie. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, l’interface de pilotage immédiat 14 est connectée à au moins un capteur 64 de mesure d’au moins un paramètre. Ce au moins un capteur 64 est configuré pour opérer l’identification et la transmission d’un signal à l’interface de pilotage immédiat 14 de façon à permettre l’identification d’au moins un changement d’état de fonctionnement d’un ou de plusieurs équipements 5 et/ou du véhicule. Un calculateur de l’interface de pilotage immédiat 14 en association avec au moins un capteur 64 et éventuellement un moyen mémoire 141 est ainsi en mesure surveiller en permanence l’existence et/ou la réunion d’une ou de plusieurs conditions susceptibles d’autoriser la résolution d’une équation d’actionnement. Ainsi, en cas de correspondance identifiée par le calculateur et/ou par l’interface de pilotage immédiat 14, l’interface de pilotage immédiat 14 résout l’équation d’actionnement en actionnant ou en enclenchant l’ouverture du second ensemble d’au moins un commutateur 3 pour l’alimentation d’au moins un équipement 5 par la batterie 2. Il convient de relever que le capteur 64 est susceptible de prendre la forme d’un détecteur permettant l’identification d’un paramètre ou d’une valeur d’un paramètre. De même, le capteur 64 est susceptible de correspondre à un déclencheur associé ou intégré dans une commande d’actionnement déclenchée par un utilisateur, telle que l’ouverture d’une porte du véhicule, ou bien automatisée comme lors d’une action enclenchée après écoulement d’une durée prédéfinie. A titre d’exemple, à réception d’un signal d’activité ou de niveau d’activité d’un ou de plusieurs équipements 5 particuliers du véhicule, par l’interface de pilotage immédiat 14 et/ou par le calculateur de l’interface de pilotage immédiat 14, l’interface de pilotage immédiat 14 et/ou son calculateur vérifient si ce signal participe à la résolution d’une équation d’actionnement enregistrée dans le moyen mémoire 141 et, si les conditions sont vérifiées, actionnent ou transmettent un signal d’actionnement de l’ouverture d’au moins un commutateur 3 pour l’alimentation d’au moins un équipement 5 par la batterie 2. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, au moins un commutateur 3 est partagé par le premier ensemble et par le second ensemble. Selon cette variante de réalisation, un même commutateur 3 permettant l’alimentation d’au moins un équipement 5 par la batterie 2 est ainsi susceptible d’être actionné, d’une part, par l’interface de commande 13 en fonction notamment d’un ou de plusieurs niveaux d’état d’activité prédéfinis du véhicule et, d’autre part, par l’interface de pilotage immédiat 14 en fonction d’un ou de plusieurs paramètres indépendants de ces niveaux d’état d’activité prédéfinis du véhicule. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, le au moins un commutateur 5 du second ensemble est associé à un circuit d’alimentation d’un équipement de sécurité du véhicule. Cet équipement de sécurité est susceptible de correspondre à des feux de position, ou encore à des feux de détresse voire également à un mécanisme de déclenchement du coussin airbag. De façon préférée, cet équipement de sécurité est susceptible de correspondre à tout équipement répondant à un niveau de type B ou supérieur de la classification ASIL ( Automotive Safety Integrity Level ) définie par la norme ISO 26262 à la date du 5 décembre 2023. Selon un exemple se rapportant à une autre variante de réalisation du système 1 embarqué selon l’invention et susceptible d’être combiné avec l’une ou l’autre des variantes précédemment détaillées, chaque commutateur 3 est réalisé par un circuit intégré de commutation. De façon préférée, au moins un commutateur 3 est réalisé par un circuit intégré de type SMARTMOS TM . Toutefois, tout moyen qui présente des propriétés identiques ou similaires et susceptible de réaliser une fonction de commutation similaire dans le cadre de l’alimentation d’équipements 5 d’un véhicule est envisageable comme commutateur 3 dans le cadre d’un système embarqué selon l’invention. L’invention porte également sur un procédé de mise en œuvre d’un système embarqué selon l’invention, caractérisé en ce que, le procédé comprend : une étape de réception par l’interface de pilotage immédiat 14 d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, une étape de résolution d’une équation d’actionnement par l’interface de pilotage immédiat 14 par une étape d’actionnement d’au moins un second ensemble d’un ou plusieurs commutateurs 3. Selon un exemple se rapportant à une variante de réalisation du procédé selon l’invention, le procédé comprend préalablement à l’étape de résolution d’une équation d’actionnement : une étape de contrôle de l’existence et/ou de la réunion d’une ou de plusieurs conditions susceptibles d’autoriser la résolution d’une équation d’actionnement d’au moins un second ensemble d’un ou plusieurs commutateurs 3. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Système (1) embarqué de gestion d’une batterie (2) d’un véhicule comprenant : une pluralité de commutateurs (3) respectivement associés à des circuits d’alimentation (4) d’un ou plusieurs équipements (5) du véhicule alimentés par la batterie (2), une interface de commande (13) connectée à chacun des commutateurs (3) de la pluralité, l’interface de commande (13) étant associée à au moins un moyen mémoire (131) intégrant au moins une hiérarchie d’états d’activité du véhicule comprenant au moins deux niveaux, chaque niveau d’état d’activité du véhicule étant associé à une équation d’actionnement d’un ensemble d’au moins un commutateur (3), l’interface de commande (13) étant configurée pour identifier le niveau d’état d’activité du véhicule et mettre en œuvre l’équation d’actionnement associée, l’interface de commande (13) étant également configurée pour, d’une part, placer le véhicule à un niveau d’état d’activité déterminé en fonction de l’actionnement d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre et, d’autre part, retirer le véhicule de ce niveau d’état d’activité déterminé pour un niveau hiérarchiquement inférieur, en fonction d’au moins une commande et/ou d’un défaut de commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, caractérisé en ce que le système (1) comprend également une interface de pilotage immédiat (14) d’au moins un second ensemble d’au moins un commutateur (3). Système (1) embarqué selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système comprend également un mécanisme de blocage (7) de la modification du niveau d’état d’activité du véhicule vers un niveau hiérarchiquement inférieur. Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’interface de pilotage immédiat (14) est configurée pour recevoir au moins une commande et/ou la valeur mesurée d’au moins un paramètre pour l’actionnement d’au moins un second ensemble d’au moins un commutateur (3). Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’interface de pilotage immédiat (14) est connectée à au moins un capteur (64) de mesure d’au moins un paramètre. Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un commutateur (3) est partagé par le premier ensemble et par le second ensemble. Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un commutateur (3) du second ensemble est associé à un circuit d’alimentation (4) d’un équipement de sécurité du véhicule. Système (1) embarqué selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque commutateur (3) est réalisé par un circuit intégré de commutation. Procédé de mise en œuvre d’un système (1) embarqué selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape de réception par l’interface de pilotage immédiat (14) d’au moins une commande et/ou de la valeur mesurée d’au moins un paramètre, une étape de résolution d’une équation d’actionnement par l’interface de pilotage immédiat (14) par une étape d’actionnement d’au moins un second ensemble d’un ou plusieurs commutateurs (3). Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le procédé comprend préalablement à l’étape de résolution d’une équation d’actionnement : une étape de contrôle de l’existence et/ou de la réunion d’une ou de plusieurs conditions susceptibles d’autoriser la résolution d’une équation d’actionnement d’au moins un second ensemble d’un ou plusieurs commutateurs (3).