Brevet FR3162545A1 — publié le 20251128

Selon un aspect, la présente description a pour objet un système (100) de détection du port de la ceinture de sécurité par au moins un passager d’au moins un premier véhicule (301). Le système comprend des moyens de détection configurés pour l’acquisition, selon une polarisation linéaire et/ou circulaire, d’au moins une première image polarisée d’un champ de vue dudit premier véhicule, constituée d’une pluralité de pixels; et détermine au moins une image enrichie à n canaux dudit champ de vue du premier véhicule, n ≥1, l’image enrichie étant constituée d’une pluralité de pixels comprenant n valeurs, au moins une desdites valeurs étant une valeur de polarisation déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une première image polarisée. Le système détermine en outre, à partir de ladite au moins une image enrichie, un état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager du premier véhicule. Fig. 1B Systèmes et méthodes de détection du port de la ceinture de sécurité par un passager d’un véhicule L'invention concerne des systèmes et méthodes de détection du port de la ceinture de sécurité par un passager d’un véhicule, et notamment d’un véhicule en déplacement. Etat de la technique Dans un contexte où la sécurité routière demeure une préoccupation majeure, il est important d'aborder la problématique persistante du non-port de la ceinture de sécurité malgré son obligation légale. Des données émanant de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) en France en 2019 ont révélé que près de 23 % des victimes de décès dans des véhicules ne portaient pas leurs ceintures de sécurité. Ces chiffres alarmants mettent en exergue le besoin de développer un dispositif fiable de contrôle automatique du port de la ceinture de sécurité, en vue d'encourager un respect systématique de cette mesure de sécurité fondamentale, avec pour objectifs premiers de contribuer à la réduction du nombre d'accidents routiers et d'atténuer leur gravité. Il y a donc un besoin de détecter et identifier avec une grande précision les infractions relatives au port de la ceinture de sécurité, e.g., le non-port, ou le port incorrect de la ceinture de sécurité par un ou plusieurs passagers d’un véhicule, et notamment d’un véhicule en déplacement. Des systèmes de détection de port de ceinture existent qui sont couramment intégrés dans les véhicules, comme décrit dans la demande de brevet US 2007/0195990 [Réf. 1]. Cependant, de tels systèmes intra-véhiculaires ne fournissent des informations sur l'utilisation de la ceinture de sécurité qu’aux passagers, et peuvent être facilement ignorés, voire trompés. En outre, lesdites informations ne sont pas disponibles pour les autorités chargées de superviser le port de la ceinture de sécurité et ne peuvent donc pas être utilisées à des fins de contrôle. Il est connu de la demande de brevet WO 2020/076264 [Réf. 2] un procédé d’apprentissage profond (deep learning) utilisant une image de traitement reçue d'une caméra de système de reconnaissance de plaques d'immatriculation LPRS (selon l’abréviation de l’expression anglo-saxonne « Licence Plate Recognition System»), en vue d’informer des unités de police sur des violations concernant le port de ceinture de sécurité. La demande de brevet WO 2012/160251 [Réf. 3] décrit un système pour détecter le port de la ceinture de sécurité des passagers à partir d'une image en niveaux de gris d'un véhicule. D’autres exemples connus de systèmes de contrôle de port de sécurité relatifs à la détection d’infractions combinent une méthode d’intelligence artificielle et des images provenant de caméras RGB et/ou proche infra-rouge (NIR). Ces dispositifs connus sont par exemple décrits dans les demandes de brevets US 2016/0078306 [Réf. 4] et CN 106709443 [Réf. 5]. Bien que les dispositifs décrits ci-avant visent à détecter le port de la ceinture de sécurité par un passager d’un véhicule, un niveau accru de performance est toujours souhaité. Notamment, on recherche un haut niveau de confiance dans la détection de la ceinture, y compris dans des conditions dégradées comme par exemple et de façon non limitative, un véhicule en mouvement à une vitesse parfois élevée (supérieure à 100 km/h), une détection de nuit et/ou dans des conditions météorologiques défavorables ou pour des véhicules avec des vitres teintées et/ou opaques. Un objectif de la présente description est de proposer un nouveau système et une nouvelle méthode permettant la détermination d’un état du port de la ceinture de sécurité par un passager d’un véhicule à l’arrêt ou en mouvement avec un très haut niveau de confiance, y compris dans des conditions dégradées. Dans la présente description, le terme « comprendre » signifie la même chose que « inclure », « contenir », et est inclusif ou ouvert et n’exclut pas d’autres éléments non décrits ou représentés. En outre, dans la présente description, le terme « environ » ou « sensiblement » est synonyme de (signifie la même chose que) une marge inférieure et/ou supérieure de 10%, par exemple 5%, de la valeur respective. Selon un premier aspect, la présente description concerne un système de détection du port de la ceinture de sécurité par un passager d’au moins un premier véhicule, ledit système comprenant : - des moyens de détection configurés pour l’acquisition d’au moins une première image polarisée d’un champ de vue dudit au moins un premier véhicule, l’au moins une image polarisée étant constituée d’une pluralité de pixels et étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire; - une unité de traitement configurée pour : - déterminer, à partir de ladite au moins une image polarisée, au moins une image enrichie à n canaux dudit champ de vue dudit au moins un premier véhicule, n ≥1, l’image enrichie étant constituée d’une pluralité de pixels, chaque pixel comprenant n valeurs, au moins une desdites valeurs étant une valeur de polarisation déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une première image polarisée, - déterminer, à partir de ladite au moins une image enrichie, un état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager dudit au moins un premier véhicule. La déposante a montré qu’un tel système permettait de déterminer l’état du port de la ceinture de sécurité par un passager d’un véhicule avec une excellente fiabilité. Cette fiabilité est basée sur la détermination, à partir d'au moins une image polarisée d’un champ de vue dudit premier véhicule, d’un état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager. Par image, on entend au sens de la présente description une pluralité de pixels, chaque pixel comprenant une ou plusieurs valeurs. Une image à n canaux est une image constituée d’une pluralité de pixels comprenant chacun n valeurs. Le nombre n est aussi appelé profondeur de l’image. On appelle image bicouche une image à 2 canaux et image tricouche une image à 3 canaux. Dans la présente description, une image dont le nombre de canaux n’est pas précisé sera comprise comme une image à un canal. Une image à n canaux peut toujours être traitée comme n images à un canal. Ainsi, dans le système selon le premier aspect, l’image enrichie déterminée par l’unité de traitement contient n canaux, c’est-à-dire qu’elle est constituée d’une pluralité de pixels comprenant chacun n valeurs. Le nombre n est supérieur ou égal à 1, et correspond à la profondeur de l’image enrichie. Au moins une desdites n valeurs de chaque pixel constituant l’image enrichie est une valeur déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une image polarisée acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire. Elle est appelée « valeur de polarisation » dans la présente description. Ainsi, l’image enrichie contient des informations supplémentaires en comparaison d’une image acquise par des moyens de détection optique classiques, comme par exemple une caméra en intensité, non polarisée. De telles informations supplémentaires sont reliées à ladite au moins une valeur de polarisation, et leur exploitation à travers la détermination, à partir de l’image enrichie, d’un état du port de la ceinture de sécurité contribue à améliorer la détection du port de la ceinture par un passager du véhicule. En effet, la déposante a montré que le système de détection selon le premier aspect peut permettre de vérifier que la ceinture de sécurité dudit passager est correctement attachée, y compris dans des conditions dégradées, de jour comme de nuit. La déposante a montré que cette possibilité offerte par le système objet de la présente description résulte notamment de la différence entre les matériaux tissés dont sont faits généralement les ceintures de sécurité et les vêtements portés par des passagers. Entre autres avantages, le système de détection selon le premier aspect peut fonctionner en temps réel, c’est-à-dire qu’il est capable de générer un message d’infraction dans un délai prédéterminé à partir de l’acquisition de ladite au moins une première image polarisée, e.g., inférieur à quelques minutes, par exemple inférieur à environ 10 minutes, avantageusement inférieur à environ 5 minutes, avantageusement inférieur à environ 3 minutes. Le système de détection selon le premier aspect peut en outre garantir la protection optimale de la vie privée du passager en se conformant rigoureusement aux normes de confidentialité et de sécurité des données, par exemple en floutant les visages des personnes identifiables sur les images. Le système peut en outre se montrer compatible avec les spécificités de tous types de véhicules, e.g., les véhicules légers (VL), véhicules utilitaires légers (VUL), véhicules utilitaires (VU) et poids lourds (PL), et permettre le contrôle à basse et à haute vitesse. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’état du port de la ceinture de sécurité correspond au port correct, au non-port, ou au port incorrect de la ceinture de sécurité par ledit passager dudit au moins un premier véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système peut se contenter de déterminer si la ceinture de sécurité dudit passager est attachée ou pas. Dans certains exemples de réalisation, le système est également capable de détecter un port incorrect de la ceinture de sécurité par le passager. Le port incorrect peut par exemple correspondre à un état dans lequel la partie haute de la ceinture de sécurité est détectée au-dessous de l’épaule du passager, au lieu d’être détectée au-dessus. Bien entendu, le système peut ne pas se limiter à la détection d’un état du port de la ceinture de sécurité par un seul passager du premier véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’unité de traitement du système est configurée pour déterminer, à partir de ladite au moins une image enrichie, l’état du port de la ceinture de sécurité par un ou plusieurs passagers dudit au moins un premier véhicule, lesdits un ou plusieurs passagers étant sélectionnés dans le groupe comprenant un conducteur, un passager avant, un passager arrière et combinaisons de ceux-ci. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition d’au moins une première pluralité de p images polarisées du champ de vue dudit au moins un premier véhicule, p ≥ 2, chaque image polarisée étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’acquisition de ladite au moins une première pluralité de p images polarisées est simultanée ou quasi-simultanée. Par acquisition quasi-simultanée, on comprend au sens de la présente description que les images sont acquises par lesdits moyens de détection dans un intervalle de temps inférieur à environ 5 ms, par exemple inférieur à environ 3 ms. La première pluralité de p images polarisées peut ainsi comprendre des images acquises simultanément ou quasi-simultanément. Les moyens de détection peuvent comprendre un ou plusieurs détecteurs optiques. Un détecteur optique au sens de la présente description comprend généralement une surface de détection optique et un objectif comprenant un ou une pluralité d’éléments optiques configurée pour former une image d’une scène sur la surface de détection optique. Chaque détecteur optique comprend un axe optique défini par ledit objectif. Le champ de vue d’un détecteur optique est la portion de l'espace que va pouvoir capter la surface de détection optique. Le champ de vue est par exemple un champ de vue angulaire, défini par l’axe optique et un angle de champ. L’angle de champ est calculé à partir de la distance focale de l’objectif et de la taille de la surface de détection. Selon la présente description, l’au moins une première image polarisée acquise pas les moyens de détection est acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection comprennent au moins un filtre polarisant. Un filtre polarisant configuré pour l’acquisition d’une image polarisée selon une polarisation linéaire peut comprendre, de façon connue, un filtre à cristaux liquides. Un tel filtre à cristaux liquides comprend, selon un exemple, un agencement de cristaux liquides alignés configuré pour bloquer la lumière non polarisée tout en laissant passer la lumière polarisée dans une direction prédéterminée du filtre. Un filtre polarisant configuré pour l’acquisition d’une image polarisée selon une polarisation circulaire peut comprendre par exemple, de façon connue, un film retardateur associé à un filtre polarisant linéaire, et qui introduit un déphasage prédéterminé entre les composantes de polarisation de la lumière, transformant ainsi une polarisation linéaire en polarisation circulaire. Les moyens de détection peuvent comprendre une pluralité de filtres polarisants tels que définis ci-dessus, chaque filtre polarisant pouvant être associé à un détecteur optique compris dans les moyens de détection ou à une partie d’un détecteur optique, par exemple un capteur, ou un pixel d’un capteur de détecteur optique. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection configurés pour l’acquisition d’au moins une première pluralité de p images polarisées du champ de vue dudit premier véhicule, p ≥ 2, comprennent une caméra polarimétrique à division de plan focal. Une caméra polarimétrique à division de plan focal ou DoFP selon l’expression anglosaxonne « Division of Focal Plane » est un type de capteur optique capable de capturer des informations de polarisation d’une scène. Dans une caméra polarimétrique à division de plan focal, le capteur d'image est équipé d'une matrice de pixels, où chaque pixel est subdivisé en n sous-pixels, n>1, chacun des sous-pixel étant sensible à une polarisation spécifique de la lumière. Cette division de plan focal permet à la caméra de capturer simultanément plusieurs composantes de polarisation pour chaque point de la scène. Il en résulte une image polarisée à n canaux. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection configurés pour l’acquisition d’au moins une première pluralité de p images polarisées du champ de vue dudit premier véhicule, p ≥ 2, comprennent une pluralité de détecteurs optiques, chaque détecteur optique étant configuré pour l’acquisition d’une image polarisée selon une polarisation différente. Dans des exemples de réalisation dans lesquels les moyens de détection comprennent une pluralité de détecteurs optiques, il est possible que les détecteurs optiques acquièrent des images polarisées du premier véhicule avec des champs de vue légèrement différents. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système comprend en outre des moyens de recalage d’image permettant de convertir les images polarisées acquises par la pluralité de détecteurs optiques en une pluralité d’images polarisées du même champ de vue dudit premier véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, n ≥2 et chaque pixel de ladite image enrichie comprend une pluralité de valeurs de polarisation. L’image enrichie est ainsi une image à plusieurs canaux, chaque canal correspondant à une valeur de polarisation. Chaque valeur de polarisation est déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une image polarisée. Chaque valeur de polarisation peut correspondre directement à une valeur de pixel d’une image polarisée, et/ou résulter d’un calcul effectué à partir de valeurs de pixels de l’au moins une image polarisée. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, au moins une valeur de polarisation est déterminée à partir d’une combinaison linéaire de valeurs de pixels de deux ou plus desdites images polarisées. Par combinaison linéaire de valeurs de pixels d’images polarisées, on comprend que la valeur de chaque pixel de l’image enrichie correspondant à un point du champ donné résulte de ladite combinaison linéaire des valeurs de pixels des dites images polarisées, en un même point du champ. Une telle combinaison linéaire peut par exemple inclure une somme, différence, et/ou une multiplication par une constante, de valeurs de pixels d’images polarisées. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ladite au moins une valeur de polarisation est sélectionnée dans le groupe comprenant : un paramètre de Stokes, un angle de polarisation, un degré de polarisation. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ladite image enrichie est sélectionnée dans le groupe constitué de : une image bicouche dans laquelle chaque pixel comprend une valeur de l’angle de polarisation et une valeur du degré de polarisation; une image bicouche dans laquelle chaque pixel comprend une valeur de l’angle de polarisation ou une valeur du degré de polarisation et une valeur en intensité indépendante de la polarisation; et une image multicouche dans laquelle chaque pixel comprend une valeur de l’angle de polarisation , une valeur du degré de polarisation et une valeur en intensité indépendante de la polarisation. Les paramètres de Stokes sont de façon connue un ensemble de quatre valeurs S 0 , S 1 , S 2 , S 3 qui décrivent l'état de polarisation d'une onde électromagnétique. Les paramètres s'expriment en fonction de l'intensité totale du faisceau, son taux de polarisation et des paramètres liés à la forme de l'ellipse de polarisation. Ils permettent de décrire la lumière non polarisée, partiellement polarisée et totalement polarisée. Un ou plusieurs paramètres de Stokes peuvent être calculés de façon connue par combinaison linéaire de valeurs de pixels de deux ou plus desdites images polarisées. Dans des exemples de réalisation, un paramètre de Stokes est choisi parmi S 0 , S 1 , ou S 2 , avec par exemple S 0 = I 0 + I 90 ; S 1 = I 0 – I 90 ; et S 2 = 2I 45 – S 0 et I 0 , I 45 , I 90 sont des images polarisées linéairement avec des angles de polarisation égaux à respectivement α, α+45°, et α+90°, où α ∈ [0, 180[. Bien entendu, les paramètres de Stokes peuvent être déterminés par combinaison linéaire de valeurs de pixels d’autres images polarisées. L’angle de polarisation de la lumière, ou taux de polarisation, est défini pour une lumière polarisée linéairement, par l’angle de déviation de l’axe de vibration par rapport à un axe de référence. Plus précisément, lorsque la lumière est polarisée linéairement, ses vibrations se produisent dans un plan spécifique, selon un axe de vibration. L’angle de polarisation mesure la déviation de l’axe de vibration par rapport à un axe de référence, dans un plan perpendiculaire au plan de vibration. Le degré de polarisation de la lumière est défini par la proportion de la lumière polarisée par rapport à la totalité de la lumière. Le degré de polarisation indique ainsi à quel point la lumière est polarisée par rapport à une lumière non polarisée. Ainsi, une lumière complètement non polarisée aura un degré de polarisation nul. Une lumière complètement polarisée aura un degré de polarisation maximal. Le degré de polarisation est par exemple exprimé en pourcentage, allant de 0 % (non polarisée) à 100 % (complètement polarisée). L’angle de polarisation et le degré de polarisation peuvent notamment (mais non exclusivement) être déterminés de façon connue à partir des paramètres de Stokes, et notamment à partir des paramètres S 0 , S 1 , ou S 2 . Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, n ≥2 et chaque pixel de ladite image enrichie comprend une valeur en intensité indépendante de la polarisation. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ladite valeur en intensité est déterminée à partir de l’acquisition d’une image non polarisée par un détecteur optique compris dans les moyens de détection, ledit détecteur optique n’étant pas associé à un filtre polarisant. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ladite valeur en intensité est déterminée à partir de valeurs de de pixels d’une pluralité d’images polarisées acquises par les moyens de détection. Par exemple, ladite valeur en intensité est déterminée par une somme de valeurs de pixels de deux images polarisées orthogonales parmi l’au moins une première image polarisée acquise par les moyens de détection. Dans d’autres exemples de réalisation, la valeur en intensité est déterminée en sommant les intensités normalisées de la totalité des images polarisées parmi l’au moins une première image polarisée. Dans encore d’autres exemples de réalisation, ladite valeur en intensité est déterminée par une somme de valeurs de pixels de deux images polarisées circulaire gauche et circulaire droite. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition d’au moins 3 images polarisées du champ de vue dudit au moins un premier véhicule, chaque image polarisée étant acquise selon une polarisation linéaire différente. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les images polarisées de ladite au moins une première pluralité sont acquises pour des angles de polarisation égaux respectivement à α, α+45°, et α+90°, où α ∈ [0, 180[. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les images polarisées de ladite au moins une première pluralité sont acquises pour des angles de polarisation égaux respectivement à α, α+45°, α+90°, et α+135°où α ∈ [0, 180[. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’unité de traitement est configurée pour déclencher l’acquisition de ladite au moins une image polarisée du champ de vue du premier véhicule au cours du temps, de façon répétée, par exemple avec une cadence donnée. Il en résulte une pluralité d’acquisitions de ladite au moins une image polarisée au cours du temps, ou « rafale » d’acquisitions, chaque acquisition permettant de générer au moins une image enrichie à partir de laquelle un état du port de la ceinture de sécurité d’un passager peut être déterminé. Les acquisitions de la rafale d’acquisitions peuvent être espacées d’un temps prédéterminé identique, par exemple un temps inférieur à environ 1 minute, avantageusement un temps inférieur à environ 30 secondes, avantageusement un temps inférieur à environ 10 secondes, avantageusement un temps inférieur à environ 5 secondes. Dans des exemples de réalisation, la cadence de la rafale d’acquisition peut être asservie en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Plus la vitesse de déplacement est élevée, plus la durée entre les différentes acquisitions est petite, et inversement, plus la vitesse de déplacement du véhicule est faible, et plus la durée entre les différentes acquisitions est longue. La rafale d’acquisitions comprend par exemple entre 3 et 20 acquisitions. Une telle rafale d’acquisitions permet de rendre encore plus robuste la détermination de l’état du port de la ceinture de sécurité pour un passager et/ou de déterminer l’état du port de la ceinture de sécurité pour plusieurs passagers du véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système est configuré pour contrôler une pluralité de véhicules. Ainsi, selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition d’au moins une deuxième image polarisée d’un champ de vue d’un deuxième véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection peuvent comprendre le premier détecteur optique configuré pour l’acquisition de ladite au moins une image polarisée du premier véhicule et au moins un deuxième détecteur optique configuré pour l’acquisition d’au moins une deuxième image polarisée d’un champ de vue d’un deuxième véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, lorsque le système est embarqué à bord d’un équipement mobile, e.g., un véhicule banalisé de contrôle, les moyens de détection peuvent être configurés pour l’acquisition d’au moins une image polarisée d’un premier véhicule dépassé à droite (par ledit véhicule de contrôle intégrant le système de détection) et/ou d’un premier véhicule dépassé à gauche et/ou d’un véhicule croisant. Lorsque le système est compris dans un équipement fixe destiné au contrôle de voies multiples, e.g., des voies d’autoroutes, le système peut dans certains exemples de réalisation contenir autant de dispositifs optiques que de voies de l’autoroute, par exemple 6 détecteurs optiques pour une 3x3 voies, 4 détecteurs optiques pour une 2x2 voies. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système comprend en outre au moins une source d’illumination du véhicule. Par exemple, la source d’illumination du véhicule est configurée pour une illumination dans le proche infra-rouge, au-delà d’une valeur dans le proche infra-rouge prédéterminée, par exemple au-delà d’environ 850 nm. La source d’illumination comprend par exemple une source lumineuse infrarouge et/ou peut comprendre une source large spectre avec un filtre proche infra-rouge passe haut, i.e., ne laissant passer que les longueurs d’onde supérieures à ladite valeur dans le proche infra-rouge prédéterminée. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système comprend en outre un luxmètre configuré pour mesurer l’intensité de la luminosité ambiante. A partir d’un seuil prédéterminé d’intensité de luminosité mesurée par le luxmètre, l’unité de traitement peut être configurée pour déclencher la mise en marche de la source d’illumination. Dans des exemples de réalisation, la source d’illumination est polarisée, i.e., la lumière émanant de la source d’illumination est polarisée. Par exemple, la lumière émanant de la source d’illumination peut être polarisée selon une polarisation linéaire et/ou circulaire. Par exemple la source d’illumination peut produire une lumière dans le proche IR et comprendre un filtre polarisant tel que défini plus haut en référence aux moyens de détection. Une illumination en lumière polarisée peut permettre une détection encore améliorée des ceintures sécurité. Dans certains modes de réalisation, deux images enrichies peuvent être déterminées quasi-simultanément, une avec et l’autre sans illumination du véhicule, et la détection d’un état du port de la ceinture de sécurité peut prendre en compte une image enrichie résultant de la soustraction entre l’image avec illumination et l’image sans illumination. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système comprend en outre un module de détection configuré pour détecter une entrée du véhicule dans une zone de contrôle et/ou une sortie du véhicule d’une zone de contrôle, l’unité de traitement étant configurée pour déclencher et/ou stopper l’acquisition de ladite au moins une image polarisée lorsque le premier véhicule pénètre dans ladite zone de contrôle et/ou sort de la zone de contrôle. Dans le cas d’un système de détection embarqué sur un équipement fixe, la zone de contrôle peut être, dans des exemples de réalisation, une zone de contrôle prédéterminée, par exemple une zone définie par des câbles de détection au sol ou des barrières lasers. Dans le cas d’un système de détection embarqué sur un équipement mobile, par exemple un véhicule, ou fixe mais configuré pour être déplacé, la zone de contrôle peut être une zone virtuelle projetée au sol et définie par des moyens optiques et/ou radar embarqués sur l’équipement. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, par exemple lorsque le système de détection selon le premier aspect est embarqué sur un équipement mobile, par exemple une voiture, ledit module de détection peut comprendre un capteur de présence de véhicule, par exemple utilisant une technologie de détection et télémétrie par la lumière LiDAR ou une technologie de temps de vol ToF (selon les abréviations, respectivement, des expression anglo-saxonnes « Laser Imaging Detection And Ranging », et « Time of Flight »). Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système comprend en outre un module d’identification dudit au moins un premier véhicule, ledit module d’identification étant configuré par exemple pour la détermination d’une plaque d’immatriculation dudit au moins un premier véhicule et/ou la détermination du type dudit au moins un premier véhicule et/ou pour la détermination de la couleur dudit au moins un premier véhicule. Le module d’identification peut par exemple comprendre un ou plusieurs système(s) LAPI (selon l’abréviation de « Lecteur Automatique de Plaque d'Immatriculation ») utilisant une technologie destinée à identifier les plaques d'immatriculation de véhicules au moyen de la reconnaissance optique de caractères. Le module d’identification peut alternativement ou additionnellement comprendre un système de détermination du type de véhicule et/ou de détermination de la couleur du véhicule. Le module d’identification peut exploiter l’au moins une première image polarisée d’un champ de vue du véhicule acquise par les moyens de détection. Alternativement ou additionnellement, le module d’identification peut exploiter une autre image ou pluralité d’images, par exemple acquise(s) par une caméra de contexte optionnellement contenue dans le système de détection du port de la ceinture de sécurité selon un ou plusieurs exemples de réalisation de la présente description. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’unité de traitement comprend un module d’intelligence artificielle (IA) configuré pour déterminer, à partir de l’au moins une image enrichie, l’état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager du premier véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le module d’IA comprend un réseau de neurones. Selon un deuxième aspect de la présente description, un ou plusieurs exemples de réalisation portent sur un équipement mobile et/ou fixe comprenant le système de détection du port de la ceinture de sécurité tel que défini selon le premier aspect. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’équipement comprend au moins une partie mobile et une partie fixe. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’équipement mobile qui intègre un système de détection du port de la sécurité selon le premier aspect peut être un véhicule de contrôle banalisé qui circule sur des voies de circulation en effectuant des prises d’images des véhicules qui l’entourent. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’équipement qui intègre un système de détection du port de la sécurité selon le premier aspect est fixe. Il est configuré par exemple pour être placé sur un côté, ou les deux côtés d’une route, e.g., sur un terre-plein, un trottoir, etc. L’équipement fixe peut être placé au-dessus d’une route, e.g., attaché à un feu de signalisation, un pont d’autoroute, etc. Un tel équipement fixe, selon un ou plusieurs exemples de réalisation, peut être avantageusement configuré pour être facilement déplaçable. Selon un troisième aspect, la présente description a pour objet un procédé de détection du port de la ceinture de sécurité par au moins un passager d’au moins un premier véhicule au moyen d’un ou plusieurs exemples de réalisation d’un système de détection selon le premier aspect. Ainsi, un ou plusieurs exemples de réalisation portent sur un procédé de détection du port de la ceinture de sécurité par au moins un passager d’au moins un premier véhicule, ledit procédé comprenant : - l’acquisition d’au moins une image polarisée d’un champ de vue dudit au moins un premier véhicule, l’au moins une image polarisée étant constituée d’une pluralité de pixels et étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire; - la détermination, à partir de ladite au moins une image polarisée, d’au moins une image enrichie à n canaux dudit champ de vue dudit au moins un premier véhicule, n ≥1, l’image enrichie étant constituée d’une pluralité de pixels, chaque pixel comprenant n valeurs, au moins une desdites valeurs étant une valeur de polarisation déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une image polarisée, - la détermination, à partir de ladite au moins une image enrichie, d’un état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager dudit au moins un premier véhicule. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le procédé comprend en outre une étape d’illumination dudit au moins un premier véhicule, synchronisée avec l’étape d’acquisition. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le procédé comprend en outre la détection de l’entrée dudit au moins un premier véhicule dans une zone de contrôle, l’acquisition étant déclenchée lorsque ledit au moins un premier véhicule pénètre dans la zone de contrôle. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le procédé comprend en outre la détection d’une sortie dudit au moins un premier véhicule de la zone de contrôle et l’arrêt de l’acquisition suite à la sortie dudit au moins un premier véhicule. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, illustrée par les figures suivantes : La FIG. 1 représente un schéma d’un exemple d’un système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description ; La FIG. 1 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile, dans cet exemple une voiture, équipé d’un exemple de système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description ; La FIG. 2 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile, dans cet exemple un véhicule de contrôle, vu de dessus, équipé d’un exemple de système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description, et dans lequel sont illustrés plusieurs variantes pour l’emplacement de détecteurs optiques des moyens de détection ; La FIG. 2 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile, dans cet exemple un véhicule de contrôle, vu de dessus, équipé d’un exemple de système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description, et dans lequel sont illustrés plusieurs variantes pour l’emplacement de détecteurs optiques des moyens de détection ; La FIG. 3 représente un premier schéma illustrant, en vue de dessus, le contrôle du port de la ceinture de sécurité au moyen d’un système de détection selon la présente description, embarqué sur un équipement mobile, dans cet exemple un véhicule de contrôle ; La FIG. 3 représente un deuxième schéma illustrant, en vue de dessus, le contrôle du port de la ceinture de sécurité au moyen d’un système de détection selon la présente description, embarqué sur un équipement mobile, dans cet exemple un véhicule de contrôle ; La FIG. 3 représente un troisième schéma illustrant, en vue de dessus, le contrôle du port de la ceinture de sécurité au moyen d’un système de détection selon la présente description, installé sur un équipement fixe ; La FIG. 4 illustre un schéma d’étapes d’un exemple de procédé de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description ; La FIG. 5 représente, à titre d’illustration, une image en intensité de ceintures de sécurité (image indépendante de la polarisation), une image en angle de polarisation (AOP) des ceintures de sécurité représentées sur l’image en intensité, une image en degré de polarisation (DOLP) des ceintures de sécurité représentées sur l’image en intensité ; La FIG. 5 représente, à titre d’illustration, une image en intensité d’un conducteur d’un véhicule en mouvement (image indépendante de la polarisation), une image en angle de polarisation (AOP) du même conducteur représenté sur l’image en intensité, une image en degré de polarisation (DOLP) du même conducteur représenté sur l’image en intensité ; La FIG. 6 illustre un schéma d’une caméra polarimétrique à division de plan focal, adaptée pour des moyens de détection d’un système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description. Description détaillée Sur les figures, les éléments ne sont pas représentés à l'échelle pour une meilleure visibilité. La FIG. 1 représente un schéma d’un exemple de système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description, référencé 100 sur la FIG. 1 , et la FIG. 1 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile 200, dans cet exemple un véhicule de contrôle, équipé d’un système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description. Le système 100 illustré à la FIG. 1 comprend des moyens de détection 110 configurés pour l’acquisition d’au moins une première image polarisée d’un champ de vue d’un premier véhicule contrôlé par le système 100. Le système 100 comprend en outre une unité de traitement 150 configurée pour déclencher l’acquisition de ladite au moins une première image polarisée, par exemple lorsque ledit premier véhicule pénètre dans une zone de contrôle prédéterminée. L’unité de traitement 150 est en outre configurée pour déterminer, à partir de ladite au moins une première image polarisée, au moins une image enrichie, et pour déterminer, à partir de ladite au moins une image enrichie, un état du port de la ceinture de sécurité par un passager du premier véhicule. Dans l’exemple de réalisation illustré à la FIG. 1 , les moyens de détection 110 comprennent un ou plusieurs détecteurs optiques. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection comprennent au moins une caméra polarimétrique à division de plan focal, dont un schéma est représenté sur la FIG. 6 . Une caméra polarimétrique à division de plan focal est configurée pour l’acquisition simultanée d’une pluralité d’images polarisées selon des polarisations linéaires différentes, par exemple une pluralité de 4 images polarisées selon 4 polarisations linéaires, comme décrit sur la FIG. 6 . Comme illustré à la FIG. 1 , le système 100 peut en outre comprendre un ou plusieurs éléments choisis parmi une source d’illumination 120, un luxmètre 121, un module de détection 130, un module d’interface 140, un modulateur-démodulateur 141 afin de fournir par exemple un accès internet au système, et une source d’énergie électrique 142 afin d’alimenter le système, e.g., une batterie. La source d’illumination 120, destinée à illuminer un ou plusieurs véhicule(s) contrôlé(s) par le système 100, peut être configurée pour une illumination dans le proche infra-rouge, au-delà d’une valeur dans le proche infra-rouge prédéterminée, par exemple au-delà d’environ 850 nm. La source d’illumination 120 comprend par exemple un filtre proche infra-rouge passe haut, i.e., ne laissant passer que les longueurs d’onde supérieures à ladite valeur dans le proche infra-rouge prédéterminée. Le luxmètre 121 est configuré pour mesurer l’intensité de la luminosité ambiante. A partir d’un seuil prédéterminé d’intensité de luminosité mesurée par le luxmètre 121, l’unité de traitement 150 peut être configurée pour déclencher la mise en marche de la source d’illumination 120. Le module de détection 130 peut par exemple être configuré pour détecter une entrée et/ou une sortie d’un véhicule dans une zone de contrôle prédéterminée. Le module de détection 130 peut comprendre un ou plusieurs capteurs de présence de véhicule. De tels capteurs peuvent par exemple utiliser une technologie LIDAR et/ou ToF. La FIG. 1 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile 200, dans cet exemple un véhicule de contrôle, équipé d’un système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description. Ledit système de détection embarqué sur le véhicule de contrôle 200 illustré sur la FIG. 1 peut être similaire à celui représenté sur la FIG. 1 . Il comprend des moyens de détection incluant dans cet exemple une caméra 110 pour l’acquisition d’images polarisées de véhicules contrôlés par la voiture 200, par exemple une caméra polarimétrique. Comme illustré sur la FIG. 1 , la caméra 110 peut être fixée par exemple sur un support monté sur le toit de la voiture 200, tout comme une source d’illumination 120 et un luxmètre 121 tels que décrits ci-dessus. Dans un exemple de réalisation, le système peut comprendre en outre un module de détection de véhicules incluant deux capteurs de présence de véhicule 130, qui peuvent être placés à l’avant et à l’arrière du véhicule 200 comme indiqué sur la FIG. 1 . De façon générale, les modules de traitement, unité de traitement ou unité de contrôle auxquels il est fait référence dans la présente description peuvent comprendre une ou plusieurs entités physiques, et se trouver rassemblés dans un ou plusieurs ordinateurs. Lorsque dans la présente description, il est fait référence à des étapes de calcul ou traitement pour la mise en œuvre notamment d’étapes de procédés, il est entendu que chaque étape de calcul ou traitement peut être mis en œuvre par logiciel, matériel (ou « hardware » selon l’expression anglosaxonne), micrologiciel (ou « firmware » selon l’expression anglosaxonne), microcode ou toute combinaison appropriée de ces technologies. Lorsqu’un logiciel est utilisé, chaque étape de calcul ou traitement peut être mise en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Ces instructions peuvent être stockées ou transmises vers un support de stockage lisible par l’unité de traitement et/ou être exécutées par l’unité de traitement afin de mettre en œuvre ces étapes de calcul ou traitement. L’unité de traitement 150 peut ainsi par exemple être partie d’un ordinateur qui peut également intégrer un modem 141. Le modem 141 peut permettre à l’ordinateur d’accéder à des ressources en ligne et/ou stockées sur un cloud ou nuage de données. Un module d’interface 140 peut optionnellement être intégré au poste de conduite du véhicule 200 et fournir une interface entre un opérateur et le système de détection de la ceinture de sécurité. Par exemple, le module d’interface 140 peut permettre, entre autres, de déclencher manuellement des acquisitions d’images polarisées ou des images de contexte de véhicules en cours de contrôle, ou de déclencher ou d’arrêter l’illumination de véhicules par la source d’illumination 120. Le système embarqué sur un équipement mobile peut posséder sa source d’énergie électrique 142, comme illustré aux FIG. 1 et FIG. 1 , ou alternativement être alimenté en électricité par ledit équipement mobile, dans les cas où ce dernier dispose d’une batterie. La FIG. 2 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile 200, dans cet exemple un véhicule de contrôle, vu de dessus, équipé d’un exemple de système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description, et dans lequel sont illustrés plusieurs variantes pour l’emplacement de détecteurs optiques 110 des moyens de détection. Les détecteurs optiques 110A, 110B, 110C et 110D sont dans cet exemple des caméras configurées pour l’acquisition d’images polarisées de véhicules à contrôler. Le système de détection peut inclure une ou plusieurs des caméras 110A à 110D, dont les positions illustrent des variantes en fonction, par exemple, de la position du siège conducteur, i.e., à droite ou à gauche, qui varie selon les pays. Comme indiqué plus haut, selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le système peut être configuré pour détecter le port de la ceinture de sécurité par un ou plusieurs passagers sélectionnés dans le groupe comprenant un conducteur, un passager avant, un passager arrière et combinaisons de ceux-ci. En outre, le système peut être configuré pour contrôler une pluralité de véhicules, par exemple des véhicules dépassés, véhicules dépassant, et/ou véhicules croisant. Le nombre, la direction de l’axe, et la position des détecteurs optiques 110 peuvent donc être fixés de façon prédéterminée, selon les besoins, par exemple au vu des contraintes liées au pays dans lequel le contrôle est effectué. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’axe des détecteurs optiques est ajustable, par exemple en cours de contrôle, à vitesse élevée. Un opérateur pourra ajuster l’axe de l’au moins un détecteur optique par le biais, par exemple, du module d’interface 140 décrit plus haut. La FIG. 2 représente un schéma d’un exemple d’un équipement mobile 200, dans cet exemple un véhicule de contrôle, vu de dessus, équipé d’un exemple de système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description, et dans lequel sont illustrés plusieurs variantes pour l’emplacement de détecteurs optiques 170 des moyens de détection. Les détecteurs optiques 170A et 170B, contrairement aux détecteurs optiques 110A-110D illustrés à la FIG. 2 , ne sont pas configurés pour l’acquisition d’images polarisées de véhicules à contrôler, mais sont optionnellement compris dans les moyens de détection afin d’acquérir des images de contexte de la scène d’infraction potentielle. De telles images de contexte, indépendamment des images polarisées acquises par des détecteurs optiques 110, ou selon une ou plusieurs variantes, additionnellement auxdites images polarisées, peuvent être utilisées par le système de détection en vue de détecter et identifier les véhicules contrôlés en déterminant, par exemple, la plaque d’immatriculation, le type et/ou la couleur d’un véhicule contrôlé. Le ou les détecteurs 170 peuvent par exemple être placés en position centrale par rapport à la largeur du véhicule de contrôle 200 afin d’acquérir des images de contexte destinées à détecter et identifier les véhicules contrôlés. Dans l’exemple illustré à la FIG. 2 , deux détecteurs optiques 170A et 170B sont avantageusement placés à l’avant et à l’arrière du toit du véhicule de contrôle 200, afin d’acquérir des images de contexte de véhicules contrôlés respectivement dépassant (ou croisant) et dépassés. Comme illustré sur les FIG. 3 et FIG. 3 , le système de détection du port de la ceinture selon la présente description peut par exemple être intégré dans un véhicule de contrôle banalisé 200 qui circule sur des voies de circulation en effectuant des prises d’images des véhicules 301, 302 qui l’entourent. Alternativement, le système de détection peut être installé sur un équipement fixe, comme dans l’exemple particulier d’équipement fixe illustré sur la FIG. 3 . Dans certains exemples de réalisation (non illustrés), le système de détection peut être intégré à la fois dans une partie fixe d’un équipement et dans une partie mobile du même équipement. Comme indiqué ci-dessus en référence à la FIG. 2 , les moyens de détection peuvent varier, par exemple selon le type d’équipement intégrant le système qui est envisagé. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, lorsqu’un équipement mobile est utilisé, par exemple un véhicule de contrôle 200 circulant sur une ou plusieurs voies de circulation comme illustré sur les FIG. 3 et FIG. 3 , les moyens de détection du système peuvent inclure un ou plusieurs détecteurs optiques, e.g., parmi ceux 110A-110D représentés à la FIG. 2 , positionnés de sorte à optimiser l’acquisition d’images polarisées de champs de vue de véhicules 301, 302 avoisinant ledit véhicule de contrôle 200. La FIG. 3 représente un premier schéma illustrant, en vue de dessus, le contrôle du port de la ceinture de sécurité au moyen d’un système de détection selon la présente description, embarqué sur un équipement mobile 200, dans cet exemple un véhicule de contrôle. Sur la FIG. 3 , le véhicule de contrôle 200 circule sur une voie 32 d’autoroute 30 comportant 2x2 voies (31, 32, 33, 34), et se trouve dans une configuration lui permettant de contrôler à la fois un véhicule dépassé 301 circulant sur la voie lente 31 de même sens de circulation que la voie 32, et un véhicule croisant 302 circulant sur la voie rapide 33 de sens de circulation opposé. La FIG. 3 permet en outre d’illustrer deux zones de contrôles 131, 132, délimitées par des pointillés. De telles zones, dans le cas d’un équipement mobile 200 sont relatives au véhicule de contrôle 200 dans le sens où elles varient dans l’espace relativement au déplacement de l’équipement mobile. Lorsque les véhicules contrôlés 301, 302 pénètrent dans ces zones, l’unité de traitement du système de détection déclenche l’acquisition d’images polarisées de champs de vue des véhicules contrôlés. La FIG. 3 représente un deuxième schéma illustrant, en vue de dessus, le contrôle du port de la ceinture de sécurité au moyen d’un système de détection selon la présente description, embarqué sur un équipement mobile 200, dans cet exemple une voiture. Le véhicule de contrôle 200 illustré à la FIG. 3 peut être identique ou différent de celui illustré à la FIG. 3 . Sur la FIG. 3 , le véhicule de contrôle 200 circule sur une voie 32 d’autoroute 30 comportant 3x3 voies dont seulement 4 sont représentées (31, 32, 33, 34), et se trouve dans une configuration lui permettant de contrôler à la fois un véhicule dépassé 301 et un véhicule dépassant 302, circulant, respectivement, sur la voie lente 31 et sur la voie rapide de même sens de circulation que la voie 32, qui est dans cet exemple la voie du milieu de la 3 voies (31, 32, 33). L’optimisation de l’acquisition d’images polarisées de champs de vue des véhicules 301, 302 avoisinant le véhicule de contrôle 200 peut par exemple être basée sur la proximité d’un détecteur optique des moyens de détection par rapport au siège conducteur d’un ou plusieurs véhicules contrôlés. Plus la distance entre le détecteur optique et le siège conducteur du véhicule contrôlé sera courte, plus la fiabilité du système de détection pourra être considérée optimisée en vue de détecter en priorité l’état du port de la ceinture de sécurité par un conducteur d’un véhicule. Bien entendu, l’optimisation du positionnement d’un ou plusieurs détecteurs optiques des moyens de détection peut également être effectuée en vue de détecter en priorité l’état du port de la ceinture de sécurité par un autre type de passager que le conducteur d’un véhicule. Dans le cas exemplatif illustré à la FIG. 3 , deux caméras ayant des orientations telles que celles des dispositifs optiques 110B et 110C de la FIG. 2 ont été placées sur le toit du véhicule de contrôle 200, dans le but d’optimiser l’acquisition d’images du conducteur des véhicules dépassés tels que le véhicule 301, ou croisant tels que le véhicule 302. Dans le cas exemplatif illustré à la FIG. 3 , deux caméras ayant des orientations telle que les dispositifs optiques 110C et 110D de la FIG. 2 ont été placées sur le toit du véhicule de contrôle 200, dans le but d’optimiser l’acquisition d’images du conducteur des véhicules dépassés tels que le véhicule 301, ou dépassant tels que le véhicule 302. Bien entendu, les moyens de détection du système embarqué à bord du véhicule de contrôle 200 peuvent comprendre moins ou davantage de dispositifs optiques que ceux des FIG. 2 , FIG. 2 , et FIG. 3 , FIG. 3 , FIG. 3 , avec des positionnements identiques ou différents. On notera à titre d’exemple que les configurations illustrées aux FIG. 3 et FIG. 3 cherchant à optimiser la détection du port de la ceinture par le conducteur des véhicules contrôlé sont adaptées lorsque le poste de conduite est à gauche (comme en Allemagne, France, etc.), et non pas lorsque le poste de conduite est à droite (comme par exemple en Inde, au Japon, au Royaume-Uni, etc.). Le système selon le premier aspect de la présente description peut également être intégré dans un équipement fixe, destiné par exemple à être placé sur un côté, ou des deux côtés d’une route, e.g., sur un terre-plein, un trottoir, etc. La FIG. 3 représente un troisième schéma illustrant, en vue de dessus, le contrôle du port de la ceinture de sécurité au moyen d’un système de détection selon la présente description, installé sur un équipement fixe 400. L’exemple d’équipement fixe 400 illustré à la FIG. 3 est un équipement placé sur un terre-plein central 34 d’une autoroute 30 à 3x3 voies, dont 3 voies seulement sont représentées (31, 32, 33). Placé de la sorte, l’équipement 400 peut permettre de contrôler en priorité les passagers d’un véhicule 302 circulant sur la voie rapide 33. L’équipement fixe peut prendre toute forme adaptée à la détection du port de la ceinture de sécurité, par exemple la forme d’un équipement de type radar de contrôle de vitesse. L’équipement fixe peut être adapté aux spécificités de tous types de véhicules contrôlables. Par exemple, afin de contrôler les véhicules poids lourds (PL), au moins un dispositif optique compris dans les moyens de détection du système peut être porté à une hauteur minimale, par exemple supérieure à 2m, supérieure à 3m, supérieure à 4 m, supérieure à 5m. L’équipement fixe et/ou la totalité ou une partie des moyens de détection du système y étant intégré, peut dans certains exemples de réalisation être placé au-dessus d’une ou plusieurs voies de circulation, e.g., attaché à un feu de signalisation, un pont d’autoroute, etc. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’équipement fixe peut être avantageusement configuré pour être facilement déplaçable, en vue par exemple d’éviter sa dégradation ou de faciliter sa maintenance ou son redéploiement afin de prioriser une nouvelle zone à contrôler. La FIG. 4 illustre un schéma d’étapes d’un exemple de procédé de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description. Le procédé décrit sur la FIG. 4 comprend une étape d’acquisition 402 d’au moins une image polarisée d’un champ de vue d’un premier véhicule, l’au moins une image polarisée étant constituée d’une pluralité de pixels et étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire, par exemple lorsque le véhicule pénètre dans une zone de contrôle prédéterminée. Le procédé comprend en outre, en accord avec la présente description, une étape de détermination 403, à partir de ladite au moins une image polarisée, d’au moins une image enrichie telle que définie ci-dessus, ainsi qu’une étape de détermination 406, à partir de ladite au moins une image enrichie, d’un état du port de la ceinture de sécurité par un passager du premier véhicule. Ledit module de traitement 403 peut intégrer une fonction logicielle récupérant une partie ou la totalité de la ou des images polarisées mises à disposition par les moyens de détection. Un tel traitement est décrit plus en détails ci-dessous en référence aux FIG. 5 et FIG. 5 . Comme illustré sur la FIG. 4 , le procédé peut comprendre une étape de détection 401 du premier véhicule dans la zone de contrôle. Cette étape (optionnelle) peut par exemple être effectuée par un ou plusieurs modules de détection 130 décrits ci-dessus en référence aux Figs. 3A et 3B, et configurés pour détecter une entrée et/ou une sortie d’un véhicule de ladite zone de contrôle. Une fois produite, l’au moins une image enrichie peut être mise à disposition d’un module 406 de détermination de l’état du port de la ceinture de sécurité. Le module 406 peut déterminer ou contribuer à déterminer, à partir de l’au moins une image enrichie, l’état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager du premier véhicule. Par exemple, le module 406 peut être configuré pour détecter, à partir de l’au moins une image enrichie, un véhicule, un passager d’un véhicule, et/ou une ceinture de sécurité recouvrant la surface d’un passager d’un véhicule. Le module 406 intègre par exemple un module d’intelligence artificielle (IA). Le module 406 peut avantageusement comporter un ou plusieurs réseaux de neurones. Le ou les réseaux de neurone peuvent par exemple être des réseaux de neurones convolutifs tels que décrit, e.g., dans l’article de J. Redmon et al. [Réf. 6]. Un réseau de neurones convolutif se présente comme une fonction mathématique constituée de couches successives de sous-fonctions appelées neurones. Le réseau de neurones prend en valeur d’entrée un vecteur constitué des valeurs en intensité de chaque pixel d’une image à analyser. Le réseau peut appliquer de manière successive des opérations de filtrage (ou « activation ») à l’ensemble des pixels qui lui ont été fournis. L’activation de chaque neurone va permettre de déterminer un « poids » qui a été préalablement déterminé par un apprentissage ; un poids est un coefficient synaptique qui permet d’établir à partir d’un certain seuil, un contact entre deux neurones. Le poids peut alors déterminer une valeur de l’image associée à un label, par exemple : « ceinture de sécurité », « véhicule », « camion », « passager », « camionnette », « marque de véhicule », « épaule de passager », « conducteur », « enfant », etc. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les poids des neurones dans le réseau sont déterminés à partir d’un apprentissage du réseau de neurones dit « supervisé ». Cet apprentissage consiste à injecter une grande quantité d’images labellisés dans le réseau, par exemple des milliers, ou des millions, ce qui permet à ce dernier d’ajuster ces poids. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, le module d’IA utilise une technique d’apprentissage profond (deep learning), un algorithme utilisant des techniques de traitement d’image, balayage multi-boîtes (SSD), des réseaux neuronaux convolutifs multiples, et combinaisons de ceux-ci. Ainsi, dans des exemples de réalisation, le réseau peut effectuer de manière successive des calculs sur l'ensemble des valeurs qui lui a été fourni. Chaque neurone calcule les caractéristiques à l'aide des "poids" préalablement déterminés par l'apprentissage, puis introduit toutes les informations associées aux caractéristiques dans la couche de fusion des caractéristiques et les classe. Les poids peuvent alors déterminer les valeurs d'image associées aux étiquettes, par exemple "personne", "personne portant la ceinture de sécurité", "personne ne portant pas la ceinture de sécurité", etc. Selon un exemple de réalisation, comme décrit précédemment, les poids du réseau sont déterminés par un apprentissage "supervisé" du réseau. Cet apprentissage consiste à injecter des milliers d'images étiquetées dans le réseau pour lui permettre d'ajuster les poids. De cette manière, l'étape consistant à déterminer si une ceinture de sécurité est portée ou non dans chaque image enrichie de chaque série d'images enrichies détermine une ou plusieurs personnes et les coordonnées de ces personnes dans les images et si elles portent une ceinture de sécurité ou non. Le procédé de détection selon la présente description peut optionnellement comprendre une étape d’acquisition 404 d’au moins une image de contexte, comme illustré à la FIG. 4 . L’au moins une image de contexte peut par exemple être acquise par un ou plusieurs détecteurs optiques, comme par exemple les détecteurs optiques 170A et 170B illustrés à la FIG. 2 , inclus dans les moyens de détection mais indépendants de détecteur(s) optique(s) configuré(s) pour l’acquisition 402 de l’au moins une image polarisée, e.g., les détecteurs 110A à 110D illustrés à la FIG. 2 . L’au moins une image de contexte peut être mise à disposition d’un module 405 de détermination d’une plaque d’immatriculation, par exemple un module LAPI (selon l’abréviation de « Lecteur Automatique de Plaque d'Immatriculation »), comme illustré sur la FIG. 4 . Dans l’exemple de procédé illustré, le module LAPI 405 exploite également l’au moins une image enrichie. Alternativement ou additionnellement, le module LAPI 405 peut également exploiter une ou plusieurs images polarisées parmi l’au moins une image polarisé acquise par les moyens de détection. Plus généralement, le procédé peut inclure un module d’identification 405 comprenant un ou plusieurs éléments sélectionnés parmi un module LAPI, un système de détermination du type de véhicule, de détermination de la couleur du véhicule et/ou d’autres caractéristiques d’un véhicule, et combinaisons de ceux-ci. Dans l’exemple de procédé illustré à la FIG. 4 , le module LAPI 405 détecte et extrait une plaque d’immatriculation du premier véhicule, e.g., son numéro de plaque d’immatriculation. Dans l’exemple de procédé illustré à la FIG. 4 , l’information extraite des modules d’IA 406 et LAPI 405 est mise à disposition d’un module 407 de génération d’un message d’infraction. Ledit générateur de message d’infraction 407 peut être configuré pour générer un message d’infraction contenant des preuves et/ou images de l’infraction, ainsi qu’un moyen d’identifier le véhicule contrevenant, par exemple son numéro de plaque d’immatriculation. Dans des exemples de réalisation, le module 407 de génération reçoit des données d’identification de la position du véhicule, par exemple des données GPS, par exemple fournies par le module 401 de détection du véhicule. Le message d’infraction ainsi généré peut être envoyé, par exemple à un système de supervision 408, e.g., un système de supervision des équipements de contrôle. Le système de supervision peut être indépendant, ou faire partie du système de détection ou de l’équipement intégrant le système de détection. La FIG. 5 représente, à titre d’illustration, une image 51 en intensité de ceintures de sécurité (image indépendante de la polarisation), une image 52 en angle de polarisation (AOP) des ceintures de sécurité représentées sur l’image 51 en intensité, et une image 53 en degré de polarisation (DOLP) des ceintures de sécurité représentées sur l’image 51 en intensité. La FIG. 5 représente, à titre d’illustration, une image 54 en intensité d’un conducteur d’un véhicule en mouvement (image indépendante de la polarisation), une image 55 en angle de polarisation (AOP) du même conducteur représenté sur l’image 54 en intensité, et une image 56 en degré de polarisation (DOLP) du même conducteur représenté sur l’image en intensité. Dans des exemples de réalisation, le système de détection détecte un port incorrect de la ceinture de sécurité par le passager. Le port incorrect peut par exemple correspondre à un état dans lequel la partie haute de la ceinture de sécurité est détectée au-dessous de l’épaule du passager, au lieu d’être détectée au-dessus. La description détaillée ci-dessous donne deux exemples illustratifs de la détermination d’images en AOP ou d’images en DOLP telles que celles 52, 55 (AOP) et 53, 56 (DOLP) représentées sur la FIG. 5 et la FIG. 5 . Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition de 3 images polarisées du champ de vue dudit premier véhicule, chaque image polarisée étant acquise selon une polarisation linéaire. Les images polarisées (I 0 , I 45 , I 90 ) de ladite au moins une première pluralité peuvent par exemple être acquises pour des angles de polarisation égaux à respectivement α, α+45°, et α+90°, où α ∈ [0, 180[ . Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’unité de traitement est alors configurée pour déterminer, à partir des images polarisées (I 0 , I 45 , I 90 ), au moins trois images des paramètres de Stokes (S 0 , S 1 , S 2 ), où S 0 = I 0 + I 90 ; S 1 = I 0 – I 90 ; et S 2 = 2I 45 – S 0 . Le paramètre de Stokes S 0 dans ces exemples de réalisation correspond à la valeur en intensité S 0 définie plus haut. L’au moins une valeur de polarisation parmi lesdites n valeurs de chaque pixel constituant l’image enrichie peut alors être déterminée à partir desdites images des paramètres de Stokes. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, ladite au moins une valeur de polarisation est un angle de polarisation et/ou un degré de polarisation. Par exemple, le degré de polarisation (DOLP) peut être déterminé selon la formule (1) suivante : dans laquelle DOLP ∈ [ 0, 1]. Quant à l’angle de polarisation (AOP), il peut par exemple être déterminé selon la formule (2) suivante : dans laquelle AOP ∈ [ - 90°, 90°]. Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition de 4 images polarisées du champ de vue dudit premier véhicule, chaque image polarisée étant acquise selon une polarisation linéaire. Les images polarisées (I 0 , I 45 , I 90 , I 135 ) de ladite au moins une première pluralité peuvent par exemple être acquises pour des angles de polarisation égaux à respectivement α, α+45°, α+90° et α+135°, où α ∈ [0, 180[ . Selon un ou plusieurs exemples de réalisation, l’unité de traitement est alors configurée pour déterminer, à partir des images polarisées (I 0 , I 45 , I 90 , I 135 ), au moins trois paramètres de Stokes (S 0 , S 1 , S 2 ), où S 0 = I 0 + I 90 ; S 1 = I 0 – I 90 ; et S 2 = I 45 – I 135 . Le paramètre de Stokes S 0 dans ces exemples de réalisation correspond à la valeur en intensité S 0 définie plus haut. L’au moins une valeur de polarisation parmi lesdites n valeurs de chaque pixel constituant l’image enrichie peut alors être déterminée à partir desdits paramètres de Stokes. Dans ces modes de réalisations, lorsque ladite au moins une valeur de polarisation comprend ou consiste en un angle de polarisation (AOP) et/ou un degré de polarisation (DOLP), ces valeurs peuvent également être déterminées selon les formules mathématiques (1) et (2) indiquées plus haut. La FIG. 6 illustre un schéma d’une caméra polarimétrique à division de plan focal, adaptée pour des moyens de détection d’un système de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description. L’au moins une caméra polarimétrique à division de plan focal peut être schématisée comme illustré à la FIG. 6 . Seulement une partie 1100 de la caméra est représentée sur la FIG. 6 . De façon générale, dans une caméra polarimétrique à division de plan focal (DoFP), chaque pixel 60 d’une surface de détection de la caméra agencée dans un plan focal contient le même nombre et la même disposition de polariseurs d’orientation différente, par exemple 4 polariseurs ayant des angles de polarisation différent comme dans l’exemple illustré à la FIG. 6 , à savoir 0°, 45°, 90° et 135°. On peut ainsi déterminer l’état de polarisation de la lumière incidente. Le capteur de la caméra représenté à la FIG. 6 comprend 4 pixels 60 identiques, et permet donc d’acquérir simultanément 4 images polarisées 601, 602, 603, 604 du champ de vue dudit premier véhicule selon 4 polarisations linéaires différentes. Ces caméras robustes et simples d’utilisation permettent d’acquérir une image polarimétrique de manière instantanée. De plus, les filtres polarisants étant intégrés directement sur le capteur, leurs propriétés sont très stables ce qui simplifie leur calibration. Dans l’exemple illustré à la FIG. 6 , les filtres polarisants associés à chaque pixel du capteur de la caméra sont des polariseurs linéaires. Bien que décrits à travers un certain nombre d’exemples de réalisation, le système et le procédé de détection du port de la ceinture de sécurité selon la présente description comprennent différentes variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l’homme de l’art, étant entendu que ces différentes variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l’invention telle que définie par les revendications qui suivent. Système (100) de détection du port de la ceinture de sécurité par au moins un passager d’au moins un premier véhicule (301), le système comprenant : - des moyens de détection configurés pour l’acquisition d’au moins une première image polarisée d’un champ de vue dudit au moins un premier véhicule (301), l’au moins une première image polarisée étant constituée d’une pluralité de pixels et étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire; - une unité de traitement (150) configurée pour : - déclencher l’acquisition de ladite au moins une première image polarisée ; - déterminer, à partir de ladite au moins une première image polarisée, au moins une image enrichie à n canaux dudit champ de vue dudit au moins un premier véhicule (301), n ≥1, l’image enrichie étant constituée d’une pluralité de pixels, chaque pixel comprenant n valeurs, au moins une desdites valeurs étant une valeur de polarisation déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une première image polarisée, - déterminer, à partir de ladite au moins une image enrichie, un état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager dudit au moins un premier véhicule (301). Système selon la revendication 1, dans lequel : - les moyens de détection (110) sont configurés pour l’acquisition simultanée ou quasi-simultanée d’au moins une première pluralité de p images polarisées (601 – 604) du champ de vue dudit au moins un premier véhicule, p ≥ 2, chaque image polarisée étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire. Système selon la revendication 2, dans lequel au moins une valeur de polarisation est déterminée à partir d’une combinaison linéaire de valeurs de pixels de deux ou plus desdites images polarisées (601 – 604). Système selon la revendication 3, dans lequel ladite au moins une valeur de polarisation est sélectionnée dans le groupe comprenant : un angle de polarisation, un degré de polarisation. Système selon la revendication 4, dans lequel ladite image enrichie est sélectionnée dans le groupe constitué de : une image bicouche dans laquelle chaque pixel comprend une valeur de l’angle de polarisation et une valeur du degré de polarisation; une image bicouche dans laquelle chaque pixel comprend une valeur de l’angle de polarisation ou une valeur du degré de polarisation et une valeur en intensité indépendante de la polarisation; et une image multicouche dans laquelle chaque pixel comprend une valeur de l’angle de polarisation , une valeur du degré de polarisation et une valeur en intensité indépendante de la polarisation. Système selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition simultanée de 4 images polarisées du champ de vue dudit au moins un premier véhicule (301), selon 4 polarisations linéaires différentes, par exemple, les images polarisées (I 0 , I 45 , I 90 , I 135 ) de ladite au moins une première pluralité sont acquises pour des angles de polarisation égaux à respectivement α, α+45°, α+90° et α+135° dans lequel α ∈ [0, 180[. Système selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel les moyens de détection comprennent une caméra polarimétrique (1100) à division de plan focal, configurée pour l’acquisition de ladite au moins une première pluralité de p images polarisées. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - n ≥2 et - chaque pixel de ladite image enrichie comprend une valeur en intensité (S 0 ) indépendante de la polarisation. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de détection sont configurés pour l’acquisition d’au moins une deuxième image polarisée d’un champ de vue d’un deuxième véhicule (302). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système comprend un module de détection (130) configuré pour détecter une entrée et/ou une sortie dudit au moins un premier véhicule (301) d’une zone de contrôle (131), l’unité de traitement étant configurée pour déclencher et/ou stopper l’acquisition de ladite au moins une image polarisée lorsque ledit au moins un premier véhicule (301) pénètre dans ladite zone de contrôle (131) et/ou sort de la zone de contrôle. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de traitement (150) est configurée pour déclencher l’acquisition de ladite au moins une image polarisée du champ de vue dudit au moins un premier véhicule au cours du temps, de façon répétée, par exemple avec une cadence donnée. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins une source d’illumination (120) dudit au moins un premier véhicule (301). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un module d’identification (405) dudit au moins un premier véhicule, ledit module d’identification étant configuré par exemple pour la détermination d’une plaque d’immatriculation dudit au moins un premier véhicule et/ou la détermination du type dudit au moins un premier véhicule et/ou pour la détermination de la couleur dudit au moins un premier véhicule. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de traitement (150) comprend un module d’intelligence artificielle (IA) configuré pour déterminer, à partir de l’au moins une image enrichie, l’état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager dudit au moins un premier véhicule (301). Equipement mobile (200) et/ou fixe (400) comprenant le système (100) de détection du port de la ceinture de sécurité tel que défini dans l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de détection du port de la ceinture de sécurité par au moins un passager d’au moins un premier véhicule (301), ledit procédé comprenant : - l’acquisition (402) d’au moins une image polarisée d’un champ de vue dudit au moins un premier véhicule (301), l’au moins une image polarisée étant constituée d’une pluralité de pixels et étant acquise selon une polarisation linéaire et/ou circulaire; - la détermination (403), à partir de ladite au moins une image polarisée, d’au moins une image enrichie à n canaux dudit champ de vue dudit au moins un premier véhicule (301), n ≥1, l’image enrichie étant constituée d’une pluralité de pixels, chaque pixel comprenant n valeurs, au moins une desdites valeurs étant une valeur de polarisation déterminée à partir de valeurs de pixels de ladite au moins une image polarisée, - la détermination (406), à partir de ladite au moins une image enrichie, d’un état du port de la ceinture de sécurité par ledit passager dudit au moins un premier véhicule (301). Procédé selon la revendication 16, comprenant en outre une étape d’illumination dudit au moins un premier véhicule, synchronisée avec l’étape d’acquisition (402). Procédé selon la revendication 16 ou 17, comprenant en outre la détection d’une entrée et/ou d’une sortie dudit au moins un premier véhicule (301) d’une zone de contrôle (131), ainsi que le déclenchement et/ou l’arrêt de l’acquisition de ladite au moins une image polarisée lorsque ledit au moins un premier véhicule (301) pénètre dans ladite zone de contrôle (131) et/ou sort de la zone de contrôle.