Brevet FR3159859A1 — publié le 20250905

Titre : Agencement comprenant une culasse et une bougie d’allumage pour moteur à allumage commandé Agencement (20) comprenant une culasse (3) et une bougie d’allumage (4) comprenant une ouverture (46) débouchant dans un volume interne (400) de ladite bougie, un trou (45) apte à déboucher dans une chambre de combustion (23) et un canal (47) apte à mettre en œuvre une connexion fluidique entre l’ouverture (46) et le trou (45), l’agencement (20) comprenant un circuit d’alimentation (5) en flux d’air de refroidissement (FR) permettant la circulation dudit flux vers le volume interne (400), une pompe (6) et au moins un moyen de régulation (7) de la circulation dudit flux. Agencement comprenant une culasse et une bougie d’allumage pour moteur à allumage commandé L’invention concerne un agencement comprenant une culasse et une bougie d’allumage pour un moteur à allumage commandé. L’invention s’étend également à une bougie pour un agencement selon l’invention. L’invention porte enfin sur un procédé de fonctionnement de l’agencement selon l’invention. Dans les moteurs à combustion interne dits « à hydrogène », c’est-à-dire les moteurs à combustion interne du type à allumage commandé utilisant du dihydrogène comme carburant, la combustion peut être extrêmement rapide et générer des températures de gaz très élevées dans chacune des chambres de combustion du moteur. C’est particulièrement le cas lorsque le mélange air/carburant est dans des proportions stœchiométriques ou proches de la stœchiométrie. Il est ainsi essentiel, dans de tels moteurs, de limiter la température de combustion afin, d’une part, de réduire les émissions d’oxydes d’azote qui se forment à très haute température et, d’autre part, d’éviter de créer des points chauds au sein du moteur susceptibles d’amorcer des combustions précoces lors des cycles de combustion suivants, aussi qualifiées de phénomène de pré-allumage, correspondant à une inflammation d’une partie du mélange air/carburant par un point chaud avant le déclenchement de l’étincelle par la bougie d’allumage. En effet , l’hydrogène présentant des plages d’inflammabilité étendues, il est sensible au phénomène potentiellement destructeur de pré-allumage. En cas de pré-allumage, l’initiation de la combustion intervient de manière précoce dans le temps de compression du cycle moteur, ce qui génère des combustions très rapides provoquant de très fortes augmentations de température et de pression dans le cylindre, susceptibles elles-mêmes de générer de nouveaux points chauds. Afin de limiter la température de combustion, il est connu d’augmenter le rapport air/carburant au moyen d’un dispositif de suralimentation afin de s’éloigner de conditions stœchiométriques. Néanmoins, un tel principe, peut être délicat à mettre en œuvre, particulièrement lors de périodes transitoires du fonctionnement du moteur lors desquelles le temps de réponse des dispositifs de suralimentation génère naturellement un enrichissement temporaire du mélange air/carburant qui peut alors s’approcher des conditions stœchiométriques. La bougie d’allumage constitue naturellement l’un des points chauds potentiels du moteur pouvant servir de siège au phénomène de pré-allumage. D’une part, il s’agit d’une pièce naturellement chaude, puisque c’est à son niveau que vont être déclenchées les étincelles qui vont initier chaque combustion. En outre, les bougies d’allumage conventionnelles comprennent des électrodes saillantes constituant une protubérance qui déborde de la surface lisse de la chambre de combustion et sont, par voie de conséquence, susceptibles d’emmagasiner de la chaleur par convection lors de temps de combustion, formant ainsi des points chauds et endommageant la bougie d’allumage. Afin de supprimer un tel inconvénient, il est donc connu de limiter la température de combustion et de prévenir le phénomène de pré-allumage en limitant la formation de points chauds par refroidissement de la culasse et/ou de la bougie au moyen d’un fluide de refroidissement liquide. De tels refroidissements peuvent être réalisés à distance de la bougie d’allumage, par refroidissement des parois de la culasse, mais ceux-ci tendent à ne pas être suffisants. D’autres refroidissement mis en œuvre au niveau de la bougie d’allumage requièrent l’intégration d’un circuit de fluide de refroidissement liquide complexe, encombrant, inadapté à un environnement déjà encombré. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer une alternative aux agencements de culasses et bougies d’allumage connus qui soit adaptée à un moteur à combustion interne à hydrogène et qui permette de limiter, voire prévenir, la formation de points chauds au sein de la culasse et plus particulièrement au niveau des bougies. L’invention concerne un agencement comprenant une culasse pour un moteur à allumage commandé comportant au moins un puits de bougie configuré pour déboucher dans une chambre de combustion d’un cylindre, l’agencement comprenant, en outre : - au moins une bougie d’allumage disposée dans le puits et comprenant un corps électriquement isolant et un culot électriquement conducteur délimitant un volume interne de ladite bougie, la bougie d’allumage comprenant au moins une ouverture en connexion fluidique avec le volume interne, au moins un trou configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne et la chambre de combustion et au moins un canal apte à mettre en œuvre une connexion fluidique entre l’au moins une ouverture et l’au moins un trou de sorte à permettre la circulation d’un flux d’air de refroidissement à travers le volume interne ; - au moins un moyen de régulation de la circulation du flux d’air de refroidissement disposé dans le volume interne sur un passage dudit flux ; - un circuit d’alimentation en un flux d’air de refroidissement relié à l’au moins un canal ; - une pompe configurée pour propulser le flux d’air de refroidissement vers le volume interne. Notamment, l’agencement comprend, en outre, un circuit d’admission, équipé d’une soupape d’admission, et un circuit d’échappement, équipé d’une soupape d’échappement, l’au moins un circuit d’alimentation étant relié par une connexion fluidique au circuit d’admission de sorte que flux d’air de refroidissement est prélevé dans un flux d’air d’admission circulant dans le circuit d’admission. Selon des exemples de réalisation, l’au moins un canal comprend une première partie, s’étendant à travers le culot, et une deuxième partie, reliée à la première partie : - la deuxième partie de l’au moins un canal étant délimité par le culot et le corps électriquement isolant et/ou interposée entre au moins une partie du culot et du corps électriquement isolant ; et/ou - la deuxième partie de l’au moins un canal s’étendant à travers le corps électriquement isolant. Optionnellement, le culot comprend une première portion extrêmale, comprenant l’au moins un trou configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne et la chambre de combustion, une deuxième portion extrêmale, opposée, et au moins une paroi latérale, reliant la première portion extrêmale à la deuxième portion extrêmale : - l’au moins une ouverture et/ou l’au moins un canal s’étendant au moins en partie dans la deuxième portion extrêmale ; et/ou - l’au moins une ouverture et/ou l’au moins un canal s’étendant au moins en partie dans l’au moins une paroi latérale. Selon un exemple de réalisation, l’au moins un moyen de régulation de la circulation du flux d’air de vidange est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille et un ressort. Notamment, la culasse comprend une pluralité de puits de bougie, chacun équipé d’une bougie d’allumage, le circuit d’alimentation comprenant : - une pluralité de rampes, chaque rampe étant configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne propre à l’une des bougies d’allumage disposée dans l’un des puits ; ou - une unique rampe configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne propre aux bougies d’allumage disposées dans la pluralité de puits. Notamment, l’agencement selon l’invention comprend, en outre, au moins un cylindre délimitant une chambre de combustion et un piston mobile disposé dans l’au moins un cylindre, la culasse étant associée audit cylindre de sorte à former un moteur à allumage commandé, et l’au moins un trou de la bougie d’allumage débouchant dans la chambre de combustion. De manière optionnelle, l’agencement comprend, en outre, un dispositif de pilotage de la pompe et au moins un capteur de pression, le dispositif de pilotage étant configuré pour réguler une pression du flux d’air de refroidissement dans le circuit d’alimentation. L’invention porte également sur une bougie d’allumage pour un agencement selon l’invention, comprenant un corps électriquement isolant et un culot électriquement conducteur délimitant un volume interne de ladite bougie. La bougie d’allumage comprend également : - au moins un trou apte à permettre le passage d’un flux d’air de refroidissement à travers le volume interne vers une chambre de combustion d’un cylindre et configurée pour être tournée vers ladite chambre de combustion ; - au moins une ouverture apte à être en connexion fluidique avec le volume interne ; - au moins un canal apte à mettre en œuvre une connexion fluidique entre l’ouverture et le trou et la circulation d’un flux de refroidissement à travers le volume interne ; - au moins un moyen de régulation de la circulation du flux d’air de refroidissement disposé dans le volume interne sur un passage dudit flux. L’invention s’étend enfin à un procédé de fonctionnement d’un agencement selon l’invention, comportant : - un temps d’admission comprenant l’injection, vers le cylindre, d’un flux d’air d’admission et l’injection d’un flux d’air de refroidissement tiré du flux d’air d’admission et propulsé, par l’intermédiaire de la pompe, à travers l’au moins un circuit d’alimentation et le volume interne de la bougie d’allumage de sorte à mettre en œuvre un échange thermique avec au moins une partie de ladite bougie, le flux d’air de refroidissement étant évacué vers la chambre de combustion par l’intermédiaire de l’au moins un trou de la bougie d’allumage ; puis - un temps de compression comprenant l’injection, vers le cylindre, d’un flux de carburant de sorte à former un mélange air-carburant, une augmentation de la pression dans le cylindre puis l’allumage dudit mélange dans la chambre de combustion ; puis - un temps de détente dans laquelle le mélange air-carburant compris dans le cylindre s’enflamme ; puis - un temps d’échappement comprenant la remontée du piston. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un agencement selon l’invention et d’un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant une culasse équipée d’au moins une bougie d’allumage. La FIG. 2 est une représentation schématique de l’agencement comprenant la culasse équipée d’au moins une bougie d’allumage. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un fonctionnement du moteur de l’agencement lors d’un temps d’admission du cycle de combustion du moteur. La FIG. 4 est une représentation schématique d’un fonctionnement du moteur de l’agencement lors d’un temps d’échappement du cycle de combustion du moteur. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule 1 automobile selon l’invention. Le véhicule 1 automobile est équipé d’un moteur 2, qui est un moteur 2 à combustion interne à allumage commandé. Le moteur 2 est notamment un moteur à hydrogène, c’est-à-dire un moteur à combustion utilisant le dihydrogène comme carburant. Le véhicule 1 peut être de tout type, par exemple, un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 considéré peut notamment être un véhicule connecté et/ou autonome. De manière classique, le moteur 2 comprend une culasse 3 et au moins un cylindre 21 dans lequel est disposé un piston 22 mobile. L’au moins un cylindre 21 délimite une chambre de combustion 23 dans laquelle se déplace le piston 22 et dans laquelle de l’air et du carburant, notamment de l’hydrogène, sont introduits de sorte à former un mélange air-carburant, aussi qualifié de mélange carburé. Dans l’exemple illustré, de manière non limitative, le moteur 2 comporte quatre cylindres 21 en ligne. Le véhicule 1 comprend particulièrement un agencement 20 comprenant la culasse 3 du moteur 2, ladite culasse 3 comprenant au moins un puits 30 de bougie. Notamment, la culasse 3 comprend une pluralité de parois, tout ou partie desdits parois de culasse 3 délimitant l’au moins un puits 30 de bougie. La culasse 3 comprend également au moins une bougie d’allumage 4 disposée au moins en partie dans l’au moins un puits 30 de bougie. D’une manière générale, la culasse comprend une bougie 4 par cylindre 21. Sur l’exemple de la FIG. 1 , on a représenté quatre bougies, dont une est référencée. L’agencement 20 comprend également au moins un circuit d’alimentation 5 d’un flux d’air de refroidissement FR configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de refroidissement FR apte à capter des calories de la bougie d’allumage 4 de sorte à permettre son refroidissement. Le circuit d’alimentation 5 de flux d’air de refroidissement FR est ainsi configuré pour amener le flux d’air de refroidissement FR vers la bougie d’allumage 4 afin de refroidir celle-ci. On entend ainsi par « flux d’air de refroidissement FR » un flux d’air apte à capter au moins une partie des calories de la bougie d’allumage 4 accumulées lors de combustions antérieures, en particulier des calories accumulées au niveau des différentes électrodes de la bougie d’allumage 4. L’agencement 20 comprend également une pompe 6, configurée pour propulser le flux d’air de refroidissement FR vers la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire du circuit d’alimentation 5, et au moins un moyen de régulation 7 de la circulation dudit flux d’air, disposé dans la bougie d’allumage 4, tel que davantage détaillé ci-après. Notamment, la pompe 6 est une pompe 6 électrique. De manière optionnelle, le véhicule 1, particulièrement l’agencement 20, comprend, en outre un circuit d’admission 31 d’air et un circuit d’échappement 33, tous deux agencés de sorte à être en connexion fluidique avec le cylindre 21 du moteur 2. Dans l’ensemble de la description ci-après, les termes « amont » et « aval » font référence à un sens de circulation d’un flux d’air considéré, représenté dans les figures par des flèches. En l’espèce, le circuit d’admission 31 d’air est disposé en amont de l’au moins un puits 30 et de l’au moins une chambre de combustion 23 du cylindre 21 selon un sens de circulation d’un flux d’air tandis que le circuit d’échappement 33 est disposé en aval de ceux-ci. De manière optionnelle mais préférentielle, le circuit d’admission 31 comprend, notamment successivement selon un sens de circulation d’un flux d’air d’admission, un filtre 31a à air, un débitmètre 31b apte à mesurer le débit massique d’air entrant dans le moteur 2, un compresseur 31c, notamment de turbocompresseur 31c, apte à comprimer le flux d’air d’admission et un collecteur d’admission 31d, aussi qualifié de répartiteur. Notamment, le collecteur d’admission 31d est équipé d’au moins un capteur de pression, aussi qualifié de capteur de pression d’admission 31e, configuré pour mesurer la pression de l’air admis dans le cylindre 21 ou dans les cylindres 21 du moteur 2. Ce capteur de pression d’admission 31e est généralement logé dans le collecteur d’admission 31d. Selon un exemple de réalisation, le collecteur d’admission 31d comporte un plenum et une pluralité de conduits d’admission desservant chacun un cylindre 21 du moteur 2. Optionnellement encore, le circuit d’admission 31 comprend au moins une vanne d’admission ou un boîtier-papillon, non représentés, disposé(e) en aval du compresseur 31c et permettant de réguler le débit du flux d’air d’admission FA entrant dans le moteur 2. Optionnellement, le circuit d’échappement 33 comprend, selon le sens de circulation d’un flux d’air d’échappement sortant du cylindre 21, un collecteur d’échappement 33a, une turbine 33b du turbocompresseur 31c, par exemple montée sur un arbre commun avec le compresseur 31c, et au moins un dispositif de dépollution 33c. Tel qu’illustré, selon un exemple de réalisation, le circuit d’admission 31 comprend une pipe d’admission 31f, ménagée dans la matière de la culasse 3, équipée d’une soupape d’admission 32 et configurée pour être reliée à un conduit d’admission, ou à des conduits d’admission, compris dans le circuit d’admission 31. De même, le circuit d’échappement 33 peut comprendre une pipe d’échappement 33d, ménagée dans la matière de la culasse 3, équipée d’une soupape d’échappement 34 et apte à être reliée à un conduit d’échappement, ou à des conduits d’échappement, du circuit d’échappement 33. La culasse 3 est ainsi montée dans le moteur 2 de sorte à participer à la mise en œuvre d’une connexion fluidique entre le circuit d’admission 31 et le circuit d’échappement 33 d’une part, et la chambre de combustion 23 de l’au moins un cylindre 21 d’autre part. De manière classique, la soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont montées mobiles et sont aptes à permettre ou interrompre la connexion fluidique entre la pipe dans laquelle chaque soupape considérée est équipée et la chambre de combustion 23. Il est entendu que la description ci-après est faite en référence à un cylindre 21 considéré du moteur 2 et en référence à une partie de la culasse 3 associée au sein de l’agencement 20. Elle s’étend néanmoins à un moteur 2 à allumage commandé comprenant une pluralité de cylindres 21 chacun équipé d’un piston 22 et, par voie d’extension, à une culasse 3 comprenant une pluralité de puits 30 de bougie d’allumage ou encore de soupapes d’admission et de soupapes d’échappement, tel que davantage exposé ci-après. L’au moins un puits 30 de bougie est apte à recevoir tout ou partie de l’au moins une bougie d’allumage 4. Une première extrémité 30a du puits 30 comprend un orifice 35 configuré pour déboucher dans la chambre de combustion 23 du cylindre 21 associé audit puits 30 lorsque le moteur 2 est assemblé. Une deuxième extrémité 30b du puits 30, non détaillée, opposée à la première extrémité 30a, est optionnellement mais préférentiellement au moins en partie obturée de sorte à prévenir l’entrée de liquides et de particules, susceptibles d’affecter le fonctionnement de la bougie d’allumage 4, au sein dudit puits 30. La bougie d’allumage 4 est du type standard. On entend ici par « standard » que la bougie d’allumage 4 est dépourvue de préchambre d’allumage intégrée, au niveau de laquelle des étincelles peuvent être générées, et, qu’au contraire, la bougie d’allumage 4 de la présente invention est apte à générer des étincelles directement au niveau de la chambre de combustion 23 du moteur 2, tel que davantage exposé ci-après. De manière classique, la bougie d’allumage 4 comprend au moins un corps électriquement isolant 41 et un culot 42 électriquement conducteur délimitant ensemble un volume interne 400 de ladite bougie. Le corps électriquement isolant 41 est réalisé dans un matériau électriquement isolant tel que de la céramique, notamment à base d’alumine. Le culot 42 est réalisé dans un matériau électriquement conducteur, notamment un matériau métallique. Par exemple, la bougie d’allumage 4 s’étend le long d’une première direction 100. Notamment, la bougie d’allumage 4 comprend au moins une première portion extrêmale 40a, configurée pour être tournée vers la chambre de combustion 23, et une deuxième portion extrêmale 40b, opposée. Par exemple, la première portion extrêmale 40a comprend au moins une première paroi extrêmale tandis que la deuxième portion extrêmale 40b comprend au moins une deuxième paroi extrêmale. La bougie d’allumage 4 comprend également au moins une paroi latérale 43, ou une pluralité de parois latérales 43, notamment une paroi du culot 42, reliant ici la première paroi extrêmale à la deuxième paroi extrêmale. Selon un exemple de réalisation non limitatif, la bougie d’allumage 4 comprend une forme cylindrique ou en partie cylindrique. En l’espèce et de manière non limitative, le culot 42 comprend une unique paroi latérale 43 s’inscrivant au moins en partie dans une forme cylindrique ou sensiblement cylindrique. De manière connue, la bougie d’allumage 4 comprend au moins une électrode centrale 48 et au moins une électrode de masse 49. L’au moins une électrode centrale 48 et l’au moins une électrode de masse 49 sont séparées l’une de l’autre par un espace inter-électrodes, c’est-à-dire un interstice séparant deux électrodes n’étant pas en contact destiné à être le siège d’étincelles entre lesdites électrodes. Il est entendu que la bougie d’allumage 4 peut comprendre une pluralité d’électrodes centrales 48 et/ou d’électrodes de masse 49. L’au moins une électrode centrale 48 s’étend dans le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 tandis que l’au moins une électrode de masse 49 est comprise et disposée dans le culot 42 de sorte à participer à délimiter ledit volume interne 400. Par exemple, l’au moins une électrode de masse 49 est comprise dans la première paroi extrêmale. Aussi, les différentes électrodes sont conformées et agencées de sorte à ne pas former de protubérances ou protrusions s’étendant en saillie du reste de la bougie d’allumage 4 dans l’environnement extérieur à la bougie. Un tel principe permet avantageusement de limiter, voire prévenir, la formation de points chauds au niveau des électrodes. Également, le véhicule 1 est, optionnellement, équipé d’un système d’allumage commandé, non représenté, comprenant une unité de commande d’allumage et un circuit électrique haute tension configuré pour alimenter en énergie électrique l’au moins une électrode centrale 48 de la bougie d’allumage 4. De manière générale, la bougie d’allumage 4 comprend au moins un trou 45 configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 et la chambre de combustion 23 du cylindre 21. Particulièrement, l’au moins un trou 45 est apte à permettre le passage du flux d’air de refroidissement FR depuis le volume interne 400 vers la chambre de combustion 23 du cylindre 21, tel que davantage décrit ci-après en référence au procédé selon l’invention. En l’espèce, l’au moins un trou 45 est disposé dans la première paroi extrêmale de la première portion extrêmale 40a. La bougie d’allumage 4 comprend, en outre, au moins une ouverture 46 configuré pour assurer une connexion fluidique entre le circuit d’alimentation 5 de fluide de refroidissement et ledit volume interne 400. L’au moins une ouverture 46 permet le passage du flux d’air de refroidissement FR depuis le circuit d’alimentation 5 vers le volume interne 400 de sorte à le faire circuler au contact d’au moins une partie de l’intérieur de la bougie d’allumage 4, notamment au contact des différentes électrodes, avant que ledit flux ne soit évacué vers la chambre de combustion 23 par l’intermédiaire du trou 45. Par exemple, l’au moins une ouverture 46 est disposé dans la première paroi extrémale. Également, la bougie d’allumage 4 comprend au moins un canal 47 apte à au moins mettre en œuvre une connexion fluidique entre l’ouverture 46 et l’au moins un trou 45 de sorte à permettre la circulation du flux d’air de refroidissement FR à travers le volume interne 400, et notamment au niveau des différentes électrodes. Le flux d’air de refroidissement FR circule ainsi à travers tout ou partie du volume interne 400 et l’au moins un canal 47 assure la connexion fluidique entre le circuit d’alimentation 5 et la chambre de combustion 23 en passant par le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. Tel qu’illustré, la bougie d’allumage 4 comprend de manière optionnelle mais préférentielle, une pluralité d’ouvertures 46 et de canaux 47 tels qu’exposés ci-dessus, chaque ouverture 46 étant associée à au moins l’un des canaux 47. Notamment, la bougie d’allumage 4 comprend autant d’ouvertures 46 que de canaux 47. Selon un exemple de réalisation non limitatif, la bougie d’allumage 4 comprend deux ouvertures 46 et deux canaux 47. Selon un exemple de réalisation particulier préférentiel, illustré aux figures 2 à 4, l’au moins une ouverture 46 et/ou l’au moins un canal 47 s’étendent au moins en partie dans la deuxième portion extrêmale 40b. En particulier, l’au moins une ouverture 46 est disposée au niveau de la première paroi extrêmale de sorte à maximiser un contact entre le culot 42, notamment la paroi latérale 43 de la bougie d’allumage 4, et la structure de la culasse 3. Un tel principe permet d’optimiser l’échange thermique classiquement mis en œuvre entre la structure de la culasse 3 et la bougie d’allumage 4 de sorte à permettre le refroidissement de cette dernière. Selon une alternative non représentée, l’au moins une ouverture 46 et/ou l’au moins un canal 47 s’étendent au moins en partie dans l’au moins une paroi latérale 43 intermédiaire. De manière optionnelle, selon un exemple illustré à la FIG. 2 , l’au moins un canal 47 est au moins en partie délimité par le culot 42 et/ou le corps électriquement isolant 41. L’au moins un canal 47 s’étend ainsi entre le culot 42 et le corps électriquement isolant 41 de sorte à être délimité par ceux-ci. En l’espèce, dans l’exemple illustré, l’au moins un canal 47 comprend une première partie 47a, s’étendant à travers au moins une partie du culot 42, et une deuxième partie 47b, reliée à la première partie 47a. Par exemple, la première partie 47a comprend une canule reliée à l’au moins une ouverture 46 ou s’étendant à travers l’au moins une ouverture 46 de sorte à être directement relié au circuit d’alimentation 5. La deuxième partie 47b de l’au moins un canal 47 est ici disposée entre le culot 42 et le corps électriquement isolant 41 de sorte qu’elle est interposée entre ceux-ci de manière localisée lorsqu’on évolue le long d’une direction radiale issue de la première direction 100 d’extension de la bougie d’allumage 4. La première partie 47a, notamment la canule, débouche ainsi dans un espace disposé entre le culot 42 et le corps électriquement isolant 41, par exemple en partie creusé dans le corps électriquement isolant 41. Lorsque la bougie d’allumage 4 comprend une pluralité de canaux 47, tout ou partie desdits canaux 47 sont disposés entre une partie du culot 42 et une partie du corps électriquement isolant 41. Par exemple, de manière non limitative, les différents canaux 47 sont diamétralement opposés au sein de la bougie d’allumage 4. Alternativement ou additionnellement, au moins une partie de l’au moins un canal 47 s’étend à travers le corps électriquement isolant 41. Un tel principe permet de maximiser l’échange thermique mis en œuvre entre le corps électriquement isolant 41 et le culot 42. En effet, le contact entre le corps électriquement isolant 41 et le culot 42 permet d’évacuer des calories du corps électriquement isolant 41 vers le culot 42 puis vers la structure de la culasse 3 par contact. Par exemple, la deuxième partie 47b de l’au moins un canal 47 s’étend à travers le corps électriquement isolant 41. La première partie 47a peut alors comprendre une canule tel que décrit plus haut, débouchant sur la deuxième portion de l’au moins un canal 47 creusée ou usinée au sein du corps électriquement isolant 41. L’au moins un moyen de régulation 7 de la circulation du flux d’air de refroidissement FR est disposé dans le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4, en particulier sur un passage dudit flux. Un tel principe permet d’intégrer la bougie d’allumage 4 à différent types de culasses 3 ou de relier celle-ci à différents types de circuits d’alimentation 5. L’au moins un moyen de régulation 7 est configuré pour être déplacé entre différentes configurations de sorte à réguler la circulation dudit flux. On entend ici par « réguler » la possibilité d’entraver, c’est-à-dire interrompre, la circulation du flux d’air de refroidissement FR de sorte à interrompre la connexion fluidique entre le circuit d’alimentation 5 et la chambre de combustion 23 ou la possibilité de permettre la circulation dudit flux depuis le circuit d’alimentation 5 vers la chambre de combustion 23. Notamment, le moyen de régulation 7 est du type passif. On entend par un contrôle « passif » que le moyen de régulation 7 lui-même n’est pas directement actionné de manière motorisée ou qu’il ne requiert par une alimentation en énergie, par exemple électrique. Le moyen de régulation 7 permet notamment la circulation du flux d’air de refroidissement FR vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 lorsque la pression dans le circuit d’alimentation 5 est supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion 23 du moteur 2, c’est-à-dire à la pression d’admission régnant dans le collecteur d’admission 31d. Par ailleurs, le moyen de régulation 7 empêche la circulation inverse d’un flux de mélange air-carburant depuis le volume interne 400 vers le circuit d’alimentation 5 lorsque la pression dans le volume interne 400 et/ou la chambre de combustion 23 est supérieure à la pression du circuit d’alimentation 5. L’au moins un moyen de régulation 7 est notamment disposé dans l’au moins un canal 47. Par exemple, l’au moins un moyen de régulation 7 est disposé dans la première partie 47a de l’au moins un canal 47. Alternativement l’au moins un moyen de régulation 7 est disposé à l’interface entre la première partie 47a et la deuxième partie 47b. Aussi, de manière préférentielle, la bougie d’allumage 4 comprend autant de moyens de régulation que de canaux 47, chacun desdits moyen de régulation 7 étant disposé dans l’un des canaux 47, sur le passage du flux d’air de refroidissement FR dans le volume interne 400. Selon un exemple de réalisation préférentiel, illustré, l’au moins un moyen de régulation 7 est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille 71 et un ressort 72 et disposé au niveau d’un étranglement 73 ou d’un rétrécissement d’une largeur ou d’un diamètre de l’au moins un canal 47. Le ressort 72 est notamment disposé en appui sur une surface intermédiaire, comprise dans l’au moins un canal 47 afin de maintenir le ressort 72. La bille 71 est disposée en appui du ressort 72 et est configurée pour être déplacée entre une configuration « fermée » et une configuration « ouverte ». Dans la configuration « fermée », le ressort 72 est en position nominale et la bille 71 est en appui du ressort 72 et de bords de l’étranglement 73 ou du rétrécissement afin de fermer celui-ci et interrompre la circulation du flux d’air de refroidissement FR dans le volume interne 400. Dans la configuration « ouverte », le flux d’air de refroidissement FR est propulsé dans le circuit d’alimentation 5 avec une pression suffisante pour déplacer la bille 71 de sorte qu’elle est déplacée à distance non nulle de l’étranglement 73 ou du rétrécissement de sorte à permettre le passage du flux d’air de refroidissement FR dans le volume interne 400. La bille 71 exerce un effort contre le ressort 72 qui est comprimé. Tel que davantage exposé ci-après, en référence au procédé selon l’invention, le moyen de régulation 7 est actionné de manière passive, ici par déplacement de la bille 71, en fonction d’une pression différentielle définie entre une pression mesurée dans le circuit d’alimentation 5 et une pression mesurée dans la chambre de combustion 23 ou encore entre une pression mesurée dans la première partie 47a de l’au moins un canal 47 et la pression mesurée dans la chambre de combustion 23. La pompe 6 permet avantageusement de faire varier la pression et/ou le débit du flux d’air de refroidissement FR circulant dans le circuit d’alimentation 5 et vers le volume interne 400 de sorte à actionner le moyen de régulation 7. Ainsi, dès que la pression du flux d’air de refroidissement FR, c’est-à-dire la pression mesurée dans le circuit d’alimentation 5 notamment, devient supérieure à la pression mesurée dans la chambre de combustion 23, la bille 71 est déplacée et libère le passage au flux d’air de refroidissement FR au sein de l’au moins un canal 47 et du volume interne 400, notamment au niveau de l’étranglement 73 ou du rétrécissement. Par exemple, le ressort 72 est au préalable taré afin d’actionner le moyen de régulation 7 à partir d’un seuil de pression du flux d’air de refroidissement FR prédéfini au moment d’un temps d’admission du cycle moteur 2 et/ou à partir d’un seuil prédéfini de différentiel de pression entre la pression du flux d’air de refroidissement FR et la pression dans la chambre de combustion 23 et/ou dans la deuxième partie du circuit d’admission 31. On notera que, dans le cas d’un moteur 2 suralimenté, l’admission se fait à une pression qui peut être supérieure à la pression atmosphérique selon les conditions de fonctionnement c’est-à-dire selon le point de fonctionnement régime-charge du moteur. La pompe 6 permet ainsi de générer une pression adaptée selon le besoin pour permettre l’actionnement du moyen de régulation 7. Optionnellement, l’agencement 20 comprend au moins un moyen d’étanchéité 36 disposé à l’interface entre la bougie d’allumage 4 et la culasse 3, par exemple autour de la bougie d’allumage 4. Le moyen d’étanchéité 36 permet avantageusement de limiter la circulation du flux d’air de refroidissement FR dans le puits 30 de bougie. Le circuit d’alimentation 5 est disposé en connexion fluidique avec le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 de l’au moins une ouverture 46 et de l’au moins un canal 47 de sorte à permettre la circulation du flux d’air de refroidissement FR dans le volume interne 400. Le flux d’air de refroidissement FR circule alors au moins au contact des différentes électrodes de sorte à permettre leur refroidissement. Optionnellement, selon la position de l’au moins un canal 47, le flux d’air de refroidissement FR est apte à capter des calories du culot 42 et/ou du corps électriquement isolant 41. Il prévient ainsi la formation de points chauds au sein de la bougie d’allumage 4 en abaissant sa température, notamment avant la mise en œuvre d’une combustion. Selon un exemple de réalisation préférentiel illustré par la FIG. 1 , le circuit d’alimentation 5 du flux d’air de refroidissement FR est relié par une connexion fluidique au circuit d’admission 31 au niveau d’un point de bifurcation 51 de sorte que flux d’air de refroidissement FR est prélevé dans un flux d’air d’admission FA circulant dans le circuit d’admission 31. Ainsi, au niveau du point de bifurcation 51, une partie du flux d’air d’admission FA est prélevée, notamment au moyen de la pompe 6, et celui-ci est séparé afin de former d’une part le flux d’air de refroidissement FR, dirigé vers le circuit d’alimentation 5 et vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 avant d’être renvoyé vers la chambre de combustion 23, et, d’autre part, un flux d’air d’admission restant FAr envoyé vers la chambre de combustion 23 du cylindre 21 en vue de la combustion sans passer par le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. De manière préférentielle, le circuit d’alimentation 5 est relié au conduit d’admission en aval du filtre 31a et du débitmètre 31b selon le sens de circulation du flux d’air d’admission FA. Autrement dit, le point de bifurcation 51 est disposé en aval du filtre 31a et du débitmètre 31b. De la sorte, l’air prélevé pour former le flux d’air de refroidissement FR est dépourvu de particules, c’est-à-dire propre, et est pris en considération dans le calcul du débit d’air frais arrivant dans la chambre de combustion 23, classiquement déterminé par un logiciel de contrôle du moteur 2. La quantité d’air globale aspirée dans le cylindre 21 correspond ainsi au flux d’air mesuré par le débitmètre 31b, ce débit correspondant à la somme du débit du flux d’air de refroidissement FR et du débit du flux d’air d’admission restant FAr. Selon un exemple de réalisation illustré, le circuit d’alimentation 5 est relié au circuit d’admission 31 en un point de bifurcation 51 disposé en amont du compresseur 31c selon le sens de circulation du flux d’admission. Alternativement, le circuit d’alimentation 5 est relié au circuit d’admission 31 en un point de bifurcation 51 disposé en aval du compresseur 31c selon le sens de circulation du flux d’admission. Un tel principe permet avantageusement de prélever un flux d’air de refroidissement FR comprimé, réduisant de ce fait l’importance de l’effort à fournir par la pompe 6. La FIG. 1 illustre un exemple de réalisation dans lequel le circuit d’alimentation 5 comprend, de manière générale, au moins une rampe 52 d’alimentation configurée pour être en connexion fluidique avec l’au moins un canal 47 propre à l’au moins une bougie d’allumage 4. L’au moins une rampe 52 comprend au moins une conduite apte à distribuer le flux d’air de refroidissement FR vers l’au moins une bougie d’allumage 4 ou, de manière avantageuse, vers une pluralité de bougies d’allumage 4. L’au moins une conduite s’étend, par exemple, entre le point de bifurcation 51 et l’au moins une bougie d’allumage 4, notamment l’au moins un canal 47. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple de réalisation préférentiel d’une culasse 3 équipée d’une pluralité de bougies d’allumage 4 associée à un circuit d’alimentation 5 comprenant une unique rampe 52 configurée pour amener le flux d’air de refroidissement FR vers les différentes bougies d’allumage 4, notamment vers l’au moins un canal 47 propre à chacune desdites bougies d’allumage 4. Le circuit d’alimentation 5 est alors avantageusement relié au circuit d’alimentation 5 par un unique point de bifurcation 51. Selon une alternative de réalisation, non représentée, le circuit d’alimentation 5 comprend une pluralité de rampes 52, chaque rampe 52 étant configurée pour amener un flux d’air de refroidissement FR au moins l’un des canaux 47 et à l’une des bougies d’allumage 4. L’agencement 20 comprend alors une pluralité de points de bifurcation 51, notamment reliés au circuit d’admission 31. Tel qu’indiqué plus haut, la pompe 6 est configurée pour prélever une partie du flux d’air d’admission FA afin de former le flux d’air de refroidissement FR. Elle permet également la propulsion dudit flux d’air de refroidissement FR vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire du circuit d’alimentation 5 à une pression définie désirée, particulièrement à une pression supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion 23 du moteur 2. Notamment, la pression régnant dans la chambre de combustion 23 du moteur 2 correspond sensiblement à la pression régnant dans le collecteur d’échappement 33a lors du temps d’admission pendant lequel la soupape d’admission 32 du moteur 2 est ouverte. De manière optionnelle mais préférentielle, le véhicule 1 et/ou l’agencement 20 comprend un dispositif de pilotage 61 de la pompe 6 et au moins un capteur de pression 54 du flux d’air de refroidissement FR, le dispositif de pilotage 61 étant configuré pour contrôler le fonctionnement de la pompe 6 de sorte à adapter la pression du flux d’air de refroidissement FR selon le besoin en fonction d’une pression mesurée en au moins un point de la culasse 3 et/ou du circuit d’admission 31. Par exemple, tel qu’illustré à la FIG. 1 , le véhicule 1 comprend le capteur de pression d’admission 31e, apte à mesurer la pression du flux d’air d’admission restant FAr dans le conduit d’admission et/ou un capteur de pression 54 disposé au niveau du circuit d’alimentation 5, configuré pour mesurer la pression du flux d’air de refroidissement FR. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement de l’agencement 20 comprenant un moteur 2 à allumage commandé selon l’invention. Ledit procédé est mis en œuvre lors d’un cycle moteur 2 comprenant, de manière classique, des temps d’admission, de compression, de détente et d’échappement. Tel qu’illustré à la FIG. 3 , lors du temps d’admission la soupape d’admission 32 est ouverte, le piston 22 descend vers le point mort bas, le flux d’air d’admission FA circule dans le circuit d’admission 31 en direction de la chambre de combustion 23. Le procédé comprend alors, parallèlement à l’admission du flux d’air d’admission FA, la circulation du flux d’air de refroidissement FR dans le circuit d’alimentation 5. Le flux d’air de refroidissement FR est propulsé par la pompe 6 à travers le circuit d’alimentation 5 vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4. Plus particulièrement, le recours à la pompe 6 est toujours nécessaire lorsque le point de fonctionnement régime - charge du moteur est dans le domaine suralimenté, dans lequel la pression dans les chambres de combustion 23 est supérieure à la pression atmosphérique, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de dépression, et il peut l’être aussi dans le domaine atmosphérique si la dépression créée par la descente du piston est trop faible pour aspirer l’air. On notera que sur certains points de fonctionnement régime – charge du domaine atmosphérique, la dépression créée par la descente du piston peut être suffisante pour aspirer l’air sans l’assistance de la pompe 6. Au contact de la bougie d’allumage 4, notamment des différentes électrodes, le flux d’air de refroidissement FR capte des calories de la bougie d’allumage 4 chauffée et permet son refroidissement avant la mise en œuvre d’une nouvelle combustion. Le flux d’air de refroidissement FR ainsi chauffé est ensuite évacué vers la chambre de combustion 23 par l’intermédiaire de l’au moins un trou 45. Selon un exemple préférentiel de réalisation, le flux d’air de refroidissement FR est tiré du flux d’air d’admission FA, notamment prélevée dans le circuit d’admission 31 en amont ou en aval du compresseur 31c. Le flux d’air de refroidissement FR est alors une portion du flux d’air d’admission FA extraite par la pompe 6, détournée de sa trajectoire classique, à savoir du circuit d’admission 31, et redirigée vers le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 par l’intermédiaire du circuit d’alimentation 5 tandis que le flux d’air d’admission restant FAr continue dans le circuit d’admission 31 vers la chambre de combustion 23. De manière avantageuse, le prélèvement d’une partie du flux d’air d’admission FA permet la mise en œuvre du refroidissement de la bougie d’allumage 4 sans qu’il soit nécessaire d’intégrer un réservoir d’air dans la culasse 3. Le flux d’air de refroidissement FR est alors propulsé sous pression par la pompe 6 électrique commandée par le dispositif de pilotage 61 de la pompe 6. La pression du flux d’air de refroidissement FR est particulièrement régulée de sorte à permettre l’actionnement de l’au moins un moyen de régulation 7. Notamment, la pression du flux d’air de refroidissement FR, mesurée dans le circuit d’alimentation 5 et envoyée vers le volume interne 400, est strictement supérieure à la pression mesurée dans la chambre de combustion 23, mesurée lors du temps d’admission par le capteur de pression d’admission 31e logé dans le collecteur d’admission 31d, afin de permettre l’ouverture 46 de l’au-moins un moyen de régulation 7. Comme indiqué précédemment, du fait d’un tel différentiel de pression, la bille 71 est déplacée et exerce un effort sur le ressort 72. Elle libère le passage du flux d’air de refroidissement FR, ici en étant déplacée à distance de l’étranglement 73 ou du rétrécissement, de sorte à permettre la circulation du flux d’air de refroidissement FR à travers l’ensemble de l’au moins un canal 47 vers le volume la chambre de combustion 23. L’au moins un moyen de régulation 7 permet, en outre, avantageusement d’éviter le reflux du flux d’air de refroidissement FR, aussi qualifié de « back flow » en anglais. De manière optionnelle mais préférentielle, la pression du flux d’air de refroidissement FR peut être ajustée par le dispositif de pilotage 61 de la pompe 6 en fonction de la pression mesurée du flux d’air d’admission restant FAr, notamment en fonction de la pression régnant dans le collecteur d’admission 31d telle qu’elle est mesurée par le capteur de pression d’admission 31e. A noter que, pendant le temps d’admission, lorsque la soupape d’admission 32 du moteur 2 est ouverte, ou les soupapes d’admission, on peut considérer que la pression dans le cylindre 21 est sensiblement égale à la pression de suralimentation mesurée par le capteur de pression d’admission 31e dans le circuit d’admission 31, les pertes de charge entre le point de mesure de la pression et la chambre de combustion 23 étant négligeables. La pression du flux d’admission est néanmoins amenée à varier selon le fonctionnement du moteur 2. Il en va de même pour la pression du flux d’air d’admission restant FAr. Notamment, à faible charge, la pression du flux d’air d’admission restant FAr, mesurée au niveau du collecteur d’admission 31d, est largement inférieure à la pression atmosphérique. La pression du flux d’air de refroidissement FR circulant dans le circuit d’alimentation 5 peut alors être faible tant qu’elle demeure strictement supérieure à la pression du flux d’air d’admission restant FAr ou à la pression de la chambre de combustion 23. Les températures de combustion du carburant étant plus basses à faible charge, l’échauffement de la bougie d’allumage 4 sera moins important et sera moins susceptible de générer des points chauds. Le débit de flux d’air de refroidissement FR pourra ainsi être plus faible qu’en situation de suralimentation tout en permettant d’assurer un refroidissement adapté de la bougie d’allumage 4. Inversement, lorsque le moteur 2 est suralimenté, c’est à dire qu’il fonctionne à forte charge, la pression du flux d’air d’admission restant FAr est largement supérieure à la pression atmosphérique. Il sera donc nécessaire de propulser le flux d’air de refroidissement FR à une pression supérieure à celle mise en œuvre en situation de faible charge. Également, les températures de combustion tendent alors à être plus élevées qu’en situation de faible charge et le débit du flux d’air de refroidissement FR doit être plus important afin de prévenir la formation de points chaud au niveau de la bougie d’allumage 4. De manière connue, le cycle moteur 2 se poursuit avec le temps de compression. La soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont fermées. L’injection de carburant, ici du dihydrogène notamment, est initiée. Le carburant pulvérisé est mélangé avec le flux d’air d’admission FA en mouvement afin de former un mélange carburé, aussi qualifié de mélange air-carburant, dans la chambre de combustion 23. On notera que, s’agissant d’hydrogène, le carburant est injecté pendant le temps de compression, soupapes fermées, plutôt que pendant le temps d’admission comme c’est le cas avec les carburants classiques comme l’essence, afin d’éviter un refoulement, aussi qualifié de « back flow », de mélange carburé dans le collecteur d’admission 31d. En effet, les limites d’inflammabilité de l’hydrogène sont très étendues, et un point chaud suffirait à enflammer le mélange dans le circuit d’admission 31. L’explosion qui en résulterait pourrait endommager ledit circuit. Le mélange carburé est homogénéisé du fait de la turbulence qui règne dans la chambre de combustion 23 du cylindre 21. Le piston 22 remonte dans le cylindre 21 vers son point mort haut, augmentant de ce fait la pression dans chambre de combustion 23. Le moyen de régulation 7 est en configuration « fermée » et la circulation du flux d’air de refroidissement FR est interrompue dans le volume interne 400. La connexion fluidique entre le volume interne 400 et l’ensemble du circuit d’alimentation 5 est ainsi interrompue. Notamment la connexion fluidique entre la première partie du circuit d’alimentation 5 et le volume interne 400 est interrompue. A noter que, lors du temps de compression, et par extension lors du reste du cycle moteur 2, le soufflage du flux d’air de refroidissement FR peut être maintenu, c’est-à-dire ne pas interrompue. En revanche la pression dudit flux est modifiée par l’intermédiaire de la pompe 6 en fonction de la pression d’admission de sorte que le moyen de régulation 7 reste fermé. La pompe 6 est alors active tout le temps du cycle moteur 2. Notamment, la pression d’admission, et par extension la pression dans le cylindre 21 est alors strictement supérieure à la pression du flux d’air de refroidissement FR . Le moyen de régulation 7 se referme alors dès que la pression régnant dans le cylindre 21 est strictement supérieure à la pression mesurée dans le circuit d’alimentation 5. Vers la fin du temps de compression, le système d’allumage commandé déclenche une étincelle au niveau de la bougie d’allumage 4, ce qui provoque la combustion du mélange carburé comprimé dans la chambre de combustion 23. Du fait de l’architecture de la bougie d’allumage 4, dépourvue de préchambre, l’allumage s’effectue essentiellement à l’extérieur de la bougie d’allumage 4 et du volume interne 400, au niveau de la chambre de combustion 23. Ensuite, lors du temps de détente du cycle moteur 2, le front de flamme se propage dans la chambre de combustion 23. La soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont alors fermées. Le piston 22 est déplacé vers le point mort bas et, du fait de la pression élevée régnant dans la chambre de combustion 23, le moyen de régulation 7 est fermé, empêchant toute circulation entre la chambre de combustion 23 et l’ensemble du circuit d’alimentation 5. Enfin, lors du temps d’échappement, illustrée à la FIG. 4 , la soupape d’échappement 34 s’ouvre. Le piston 22 remonte et refoule des gaz brûlés résiduels présents dans la chambre de combustion 23 vers le circuit d’échappement 33. La pression régnant dans la chambre de combustion 23 chute mais reste strictement supérieure à la pression régnant dans le circuit d’alimentation 5 de sorte que le moyen de régulation 7 reste dans la configuration « fermée » et la connexion fluidique entre le volume interne 400 de la bougie d’allumage 4 et l’ensemble du circuit d’alimentation 5 reste interrompue. L‘agencement et le procédé selon l’invention permettent ainsi de résoudre l’une des problématiques auxquelles sont confrontés les moteurs à combustion interne alimentés en dihydrogène, à savoir la génération de points chauds au niveau de la bougie d’allumage résultant des températures élevées auxquelles la bougie d’allumage peut être soumise du fait des températures de combustion élevées. La présente invention permet avantageusement d’assurer un refroidissement de la bougie d’allumage, notamment avant chaque combustion, de façon à assurer sa fiabilité dans le temps, sa durabilité, et de sorte à éviter qu’elle ne devienne un point chaud susceptible de provoquer le pré-allumage du mélange air-carburant. La circulation du flux d’air de refroidissement directement au contact de la bougie d’allumage permet d’optimiser le refroidissement mis en œuvre et l’intégration d’un tel refroidissement dans la culasse et le moteur décrite précédemment permet de s’affranchir de la nécessité d’intégrer un fluide de refroidissement spécifique et tout réservoir de stockage associé, permettant ainsi de limiter l’encombrement et les coûts générés. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Agencement (20) comprenant une culasse (3) pour un moteur (2) à allumage commandé comportant au moins un puits (30) de bougie configuré pour déboucher dans une chambre de combustion (23) d’un cylindre (21), l’agencement (20) comprenant, en outre : - au moins une bougie d’allumage (4) disposée dans le puits (30) et comprenant un corps électriquement isolant (41) et un culot (42) électriquement conducteur délimitant un volume interne (400) de ladite bougie, la bougie d’allumage (4) comprenant au moins une ouverture (46) en connexion fluidique avec le volume interne (400), au moins un trou (45) configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne (400) et la chambre de combustion (23) et au moins un canal (47) apte à mettre en œuvre une connexion fluidique entre l’au moins une ouverture (46) et l’au moins un trou (45) de sorte à permettre la circulation d’un flux d’air de refroidissement (FR) à travers le volume interne (400) ; - au moins un moyen de régulation (7) de la circulation du flux d’air de refroidissement (FR) disposé dans le volume interne (400) sur un passage dudit flux ; - un circuit d’alimentation (5) en un flux d’air de refroidissement (FR) relié à l’au moins un canal (47) ; - une pompe (6) configurée pour propulser le flux d’air de refroidissement (FR) vers le volume interne (400). Agencement (20) selon la revendication précédente, comprenant, en outre, un circuit d’admission (31), équipé d’une soupape d’admission (32), et un circuit d’échappement (33), équipé d’une soupape d’échappement (34), le circuit d’alimentation (5) étant relié par une connexion fluidique au circuit d’admission (31) de sorte que flux d’air de refroidissement (FR) est prélevé dans un flux d’air d’admission (FA) circulant dans le circuit d’admission (31). Agencement (20) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un canal (47) comprend une première partie (47a), s’étendant à travers le culot (42), et une deuxième partie (47b), reliée à la première partie (47a) : - la deuxième partie (47b) de l’au moins un canal (47) étant délimité par le culot (42) et le corps électriquement isolant (41) et/ou interposée entre au moins une partie du culot (42) et du corps électriquement isolant (41) ; et/ou - la deuxième partie (47b) de l’au moins un canal (47) s’étendant à travers le corps électriquement isolant (41). Agencement (20) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le culot (42) comprend une première portion extrêmale (40a), comprenant l’au moins un trou (45) configuré pour assurer la connexion fluidique entre le volume interne (400) et la chambre de combustion (23), une deuxième portion extrêmale (40b), opposée, et au moins une paroi latérale (43), reliant la première portion extrêmale (40a) à la deuxième portion extrêmale (40b) : - l’au moins une ouverture (46) et/ou l’au moins un canal (47) s’étendant au moins en partie dans la deuxième portion extrêmale (40b) ; et/ou - l’au moins une ouverture (46) et/ou l’au moins un canal (47) s’étendant au moins en partie dans l’au moins une paroi latérale (43). Agencement (20) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un moyen de régulation (7) de la circulation du flux d’air de vidange est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille (71) et un ressort (72). Agencement (20) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la culasse (3) comprend une pluralité de puits (30) de bougie, chacun équipé d’une bougie d’allumage (4), le circuit d’alimentation (5) comprenant : - une pluralité de rampes (52), chaque rampe (52) étant configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne (400) propre à l’une des bougies d’allumage (4) disposée dans l’un des puits (30) ; ou - une unique rampe (52) configurée pour être en connexion fluidique avec le volume interne (400) propre aux bougies d’allumage (52) disposées dans la pluralité de puits (30). Agencement (20) selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins un cylindre (21) délimitant une chambre de combustion (23) et un piston (22) mobile disposé dans l’au moins un cylindre (21), la culasse (3) étant associée audit cylindre (21) de sorte à former un moteur (2) à allumage commandé, l’au moins un trou (45) de la bougie d’allumage (4) débouchant dans la chambre de combustion (23). Agencement (20) selon la revendication précédente, comprenant un dispositif de pilotage (61) de la pompe (6) et au moins un capteur de pression, le dispositif de pilotage (61) étant configuré pour réguler une pression du flux d’air de refroidissement (FR) dans le circuit d’alimentation (5). Bougie d’allumage (4) pour un agencement (20) selon l’une des revendications précédentes, comprenant un corps électriquement isolant (41) et un culot (42) électriquement conducteur délimitant un volume interne (400) de ladite bougie, la bougie d’allumage (4) comprenant : - au moins un trou (45) apte à permettre le passage d’un flux d’air de refroidissement (FR) à travers le volume interne (400) vers une chambre de combustion (23) d’un cylindre (21) et configurée pour être tournée vers ladite chambre de combustion (23) ; - au moins une ouverture (46) apte à être en connexion fluidique avec le volume interne (400) ; - au moins un canal (47) apte à mettre en œuvre une connexion fluidique entre l’ouverture (46) et le trou (45) et la circulation d’un flux de refroidissement (FR) à travers le volume interne (400) ; - au moins un moyen de régulation (7) de la circulation du flux d’air de refroidissement (FR) disposé dans le volume interne (400) sur un passage dudit flux. Procédé de fonctionnement d’un agencement (20) selon l’une des revendications 7 ou 8, comportant : - un temps d’admission comprenant l’injection, vers le cylindre (21), d’un flux d’air d’admission (FA) et l’injection d’un flux d’air de refroidissement (FR) tiré du flux d’air d’admission (FA) et propulsé, par l’intermédiaire de la pompe (6), à travers le circuit d’alimentation (5) et le volume interne (400) de la bougie d’allumage (4) de sorte à mettre en œuvre un échange thermique avec au moins une partie de ladite bougie, le flux d’air de refroidissement (FR) étant évacué vers la chambre de combustion (23) par l’intermédiaire de l’au moins un trou (45) de la bougie d’allumage (4) ; puis - un temps de compression comprenant l’injection, vers le cylindre (21), d’un flux de carburant de sorte à former un mélange air-carburant, une augmentation de la pression dans le cylindre (21) puis l’allumage dudit mélange dans la chambre de combustion (23) ; puis - un temps de détente dans laquelle le mélange air-carburant compris dans le cylindre (21) s’enflamme ; puis - un temps d’échappement comprenant la remontée du piston.