Brevet FR3161000A1 — publié le 20251010

La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur à cinq temps (2) d’un véhicule (1), comprenant la mise en œuvre par des moyens de traitement de données (11) d’un calculateur (10) d’étapes de : Réception, depuis un capteur (3) équipant le véhicule (1), d’une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps (2) ; Détermination de valeurs optimisée d’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps (2), en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps (2’) calculant les valeurs d’au moins un paramètre représentatif des performances dudit moteur à quatre temps simulé (2’) en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement, dans lequel, pour chaque bielle (21) du moteur à cinq temps (2), le moteur à quatre temps simulé (2’) comprend une bielle virtuelle (21’) correspondante présentant une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps (2) ; Application de la ou les valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps (2). [Fig. 1a] Procédé de contrôle d’un moteur à cinq temps d’un véhicule. DOMAINE TECHNIQUE GÉNÉRAL La présente invention se rapporte au domaine des moteurs à combustion interne. Plus précisément, elle concerne un procédé de contrôle d’un moteur à cinq temps d’un véhicule. ETAT DE L’ART Pour réaliser la transition énergétique, notamment dans le domaine de la mobilité, se développement des moteurs à hydrogène. Ces moteurs sont des moteurs à combustion interne (ou « à explosion ») utilisant le dihydrogène comme carburant au lieu d’un hydrocarbure. En effet la combustion du dihydrogène ne produit normalement que de l’eau et pas de CO2. Ces moteurs sont à ne pas confondre avec des moteurs électriques qui seraient alimentés par une pile à combustible (à hydrogène). Or, le moteur à pistons classique est peu adapté à la combustion de l'hydrogène gazeux. En effet, la température monte fortement et l’on constate la formation d’oxydes d’azotes (les NOx, issus du diazote de l’air mélangé avec le dihydrogène) et polluants notoires, voire même un auto-allumage problématique (« cliquetis ») qui dégrade les performances. Pour résoudre ces problèmes, un nouveau type de moteur à combustion interne a été développé : le moteur à cinq temps. Alors qu’un moteur classique est à quatre temps (admission, compression, détente, échappement), un moteur à cinq temps présente en plus un cinquième temps de « refroidissement » de la chambre de combustion qui permet d’éviter les problèmes susmentionnés, et s’avère très performant. Pour améliorer encore son efficacité, il est souhaitable, comme tous les moteurs à combustion interne modernes, de le doter d’un calculateur permettant de le contrôler en opération, i.e. d’optimiser ses paramètres de fonctionnement, tels que le calage à l’allumage, le débit d’injection de carburant, les paramètres de suralimentation, etc. Pour cela, les calculateurs simulent le fonctionnement du moteur en fonction de sa configuration et des conditions d’opération, et optimisent la valeur desdits paramètres de fonctionnement de sorte à maximiser des performances du moteur. Le problème est que les simulateurs existants sont prévus pour des moteurs à quatre temps, et s’avèrent inadaptés pour le moteur à cinq temps, car le paradigme de fonctionnement est trop différent. Il n’y a donc aujourd’hui aucune solution permettant d’optimiser efficacement les paramètres de fonctionnement d’un moteur à cinq temps. On pourrait naturellement concevoir un nouveau calculateur pour moteur à cinq temps à partir d’une page blanche, mais ce serait long et complexe, et d’une efficacité non garantie. La présente invention vient améliorer cette situation. PRÉSENTATION DE L’INVENTION La présente invention se rapporte donc selon un premier aspect à un procédé de contrôle d’un moteur à cinq temps d’un véhicule, comprenant la mise en œuvre par des moyens de traitement de données d’un calculateur d’étapes de : Réception, depuis un capteur équipant le véhicule, d’une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps ; Détermination de valeurs optimisée d’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps, en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps calculant les valeurs d’au moins un paramètre représentatif des performances dudit moteur à quatre temps simulé en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement, dans lequel, pour chaque bielle du moteur à cinq temps, le moteur à quatre temps simulé comprend une bielle virtuelle correspondante présentant une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps ; Application de la ou les valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps. Selon des caractéristiques avantageuses et non limitatives : Le moteur à cinq temps comprend un vilebrequin réel en rotation et, pour chaque bielle réelle, un cylindre réel et un piston réel en translation dans le cylindre réel, la bielle réelle étant de longueur fixe et reliant le vilebrequin réel au piston réel. Le moteur à quatre temps simulé comprend un vilebrequin virtuel en rotation et, pour chaque bielle virtuelle, un cylindre virtuel et un piston virtuel en translation dans le cylindre virtuel, la bielle virtuelle de longueur variable reliant le vilebrequin virtuel au piston virtuel. Le vilebrequin réel est de type épicycloïdal, alors que le vilebrequin virtuel est de type classique. Pour chaque bielle réelle, la longueur variable de ladite bielle virtuelle correspondante est telle que pour tout angle du vilebrequin virtuel, le déplacement du piston virtuel dans le cylindre virtuel est égal au déplacement du piston réel dans le cylindre réel, au même angle du vilebrequin réel. Pour chaque bielle réelle, la longueur variable l’ de ladite bielle virtuelle correspondante est exprimée en fonction de l’angle θ du vilebrequin virtuel par la formule l’(θ)=l+f 4 (θ)-f 5 (θ), où l est la longueur fixe de la bielle réelle, f 5 (θ) est le déplacement du piston réel dans le cylindre réel, et f 4 (θ) est le déplacement qu’aurait le piston virtuel dans le cylindre virtuel si la longueur de bielle réelle était fixe et égale à la longueur de la bielle réelle. Ledit déplacement qu’aurait le piston virtuel dans le cylindre virtuel si la longueur de bielle réelle était fixe et égale à la longueur de la bielle réelle, est un déplacement sinusoïdal de piston de moteur à quatre temps. L’étape (b) comprend, pour tout angle du vilebrequin virtuel, les sous-étapes suivantes : (b1) calcul de la longueur de chaque bielle virtuelle en fonction de l’angle du vilebrequin virtuel ; (b2) mise en œuvre dudit modèle de simulation du moteur à quatre temps en utilisant lesdites longueur calculée des bielles virtuelles. L’étape (b2) comprend la mise à jour de la longueur des bielles virtuelles comme paramètre dudit modèle de simulation du moteur à quatre temps. Ledit moteur à cinq temps comprend des temps d’admission, de compression, de détente, d’échappement et de refroidissement. Ledit moteur à cinq temps est un moteur à hydrogène. L’au moins un premier paramètre de fonctionnement est un paramètre représentatif de l’environnement d’opération ou un paramètres imposés par le véhicule tel qu’une puissance cible. L’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement est choisi parmi le calage à l’allumage, le débit d’injection de carburant, et des paramètres de suralimentation. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un calculateur d’un véhicule à moteur à cinq temps, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de traitement de données configurés pour : Recevoir, depuis un capteur équipant le véhicule, une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps ; Déterminer des valeurs optimisée d’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps, en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps calculant les valeurs d’au moins un paramètre représentatif des performances dudit moteur à quatre temps simulé en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement, dans lequel, pour chaque bielle du moteur à cinq temps, le moteur à quatre temps simulé comprend une bielle virtuelle correspondante présentant une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps ; Appliquer le ou les valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule à moteur à cinq temps comprenant un calculateur selon le deuxième aspect. Selon un quatrième et un cinquième aspect, l’invention propose un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect de contrôle d’un moteur à cinq temps d’un véhicule ; et un moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel est enregistré un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect de contrôle d’un moteur à cinq temps d’un véhicule. PRÉSENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d’un mode de réalisation préférentiel. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est un schéma d’un système pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; FIG. 1 la FIG. 1 est un schéma d’un moteur réel et d’un moteur virtuel ; FIG. 2 la FIG. 2 représente le volume du cylindre sur deux tours de vilebrequin pour un moteur à cinq temps et un moteur à quatre temps, respectivement en trait plein et en trait pointillé. FIG. 3 la FIG. 3 est un logigramme illustrant les étapes d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention. FIG. 4 la FIG. 4 représente les ouvertures de soupapes sur deux tours de vilebrequin pour un moteur à cinq temps. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Architecture La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur à cinq temps 2 d’un véhicule 1, dans un système tel que représenté sur la FIG. 1 . Le véhicule 1 est typiquement un véhicule terrestre, à roues ou chenilles, tel qu’une voiture, un camion, etc. On comprendra que ce pourrait être alternativement un navire, un avion, etc. Le moteur 2 est pour la propulsion du véhicule 1. Ledit moteur à cinq temps 2 est un moteur à combustion interne, généralement à hydrogène, soit pur soit bi-carburant hydrogène/gasoil, hydrogène/bio-éthanol, hydrogène/B100. Le B100 est une carburant composé jusqu’à 100% d'esters méthyliques d'acides gras, bien connu de l’homme du métier. A noter que le moteur 2 pourrait être à essence, bien que le fonctionnement à cinq temps est particulièrement adapté à l’hydrogène qui entraîne une forte montée en température. En référence à la FIG. 1 , ledit moteur 2 comprend, comme tout moteur à combustion interne, au moins un ensemble d’un piston 20, d’une bielle 21 et d’un cylindre 22. Lesdits ensembles partagent un vilebrequin 23. Dans chaque ensemble, la bielle 21 relie le vilebrequin 23 au piston 20 de sorte à transformer un mouvement de rotation continue du vilebrequin 23 en un mouvement de translation alternative du piston 20 dans le cylindre 22. L’extrémité du cylindre définit une chambre combustion du carburant (typiquement hydrogène). A noter que lesdits piston 20, bielle 21, cylindre 22 et vilebrequin 23 du moteur 2 seront dits « réels » par opposition à des équivalents virtuels qui seront décrits plus loin. Comme expliqué précédemment, un moteur à cinq temps comprend outre les quatre temps classiques (admission, compression, détente, échappement) un cinquième temps de « refroidissement » de la chambre de combustion qui permet d’éviter les problèmes susmentionnés, et s’avère très performant. En référence à la FIG. 2 , qui représente le volume du cylindre 22 et donc le déplacement du piston 20 (les deux grandeurs sont proportionnelles) en fonction de l’angle du vilebrequin 23 (sur 720°, i.e. 2 tours) du moteur à cinq temps 2, chaque temps dure environ 144° vilebrequin, et on remarque sur l’intervalle [630°, 90°] sensiblement un plateau, qui correspond à ce cinquième temps : le piston 20 ne bouge quasiment plus, ce qui permet de faire circuler l’air dans le cylindre 22 et laisse le temps à la chambre de se refroidir. De plus, comme pendant le refroidissement les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes en même temps, on se retrouve avec des soupapes ouvertes pendant environ 288° vilebrequin. (Ces valeurs sont variables en fonction des avances à l’ouverture et des retards à la fermeture que nous définissons selon notre combustion). Par contraste, dans un moteur à quatre temps le déplacement du piston est sinusoïdal (avec chaque temps sur 180° vilebrequin), voir la courbe en pointillés sur la FIG. 2 . Pour arriver à un tel mouvement, un moteur à cinq temps comprend par exemple un mécanisme épicycloïdal (dit planétaire-satellite) : le vilebrequin 23 joue le rôle de porte-satellite et le pied de bielle 21 est articulé sur un excentrique lié au satellite. Il décrit alors une trajectoire en conchoïde de cercle qui permet le ralentissement constaté. Le moteur 2 comprend en outre avantageusement des équipements classiques d’un moteur à combustion interne tels que des tuyaux, soupapes, des injecteurs, des collecteurs, un turbocompresseur, etc. Comme l’on verra, on suppose en outre que le véhicule 1 (et potentiellement directement le moteur 2) est équipé d’au moins un capteur 3 d’un premier paramètre de fonctionnement du moteur 2 (voir plus bas). Par ailleurs, le véhicule 1 comprend en outre un calculateur 10 pour la mise en œuvre du présent procédé, dit « calculateur moteur ». De manière classique, ce calculateur est un petit ordinateur connecté au moteur 2 et au capteur 3, comprenant des moyens de traitement de données 11 tel qu’un processeur, et généralement des moyens de stockage de données 12 tel qu’une mémoire. Principe Le présent procédé vise à contrôler le moteur 2 en fonctionnement, c’est-à-dire à adapter les valeurs certains de ses paramètres de fonctionnement pendant qu’il tourne (i.e. pendant que le véhicule 1 est en marche). Par contrôle, on entend comme expliqué la détermination et l’application de valeurs adéquates desdits paramètres de fonctionnement au moteur 2, de sorte à changer son comportement par exemple pour réagir à différentes conditions de fonctionnement. Il est mis en œuvre par les moyens de traitement de données 11 du calculateur 10 du véhicule 1. Pour reformuler, le calculateur 10 a pour rôle de gérer les valeurs des paramètres de fonctionnement du moteur 2. On suppose que le moteur 2 présente trois types de paramètres, chacun étant dans tous les cas une grandeur physique technique associée au moteur 2 : au moins un paramètre de configuration du moteur 2, qui est un paramètre prédéfini à la conception, et qui s’applique aussi bien à un moteur à cinq temps qu’un moteur à quatre temps. On citera notamment le type de carburant, le nombre de cylindres 22, un type d’architecture (en ligne ou en V) le diamètre de chaque cylindre 22 (alésage), la distance maximale parcourue par chaque piston 20 (course), le taux de compression, les volumes de déplacement/volume morts, cartes et type de turbocompresseur, les caractéristiques de débit maximum des injecteur, le volume des collecteurs, les diamètres des tuyaux, etc. Il s’agit des paramètres qui définissent physiquement le moteur 2 et tous ses composants, on parle également de paramètre de structurel. On comprend qu’un tel paramètre de configuration ne pourrait varier qu’en cas d’intervention mécanique sur le moteur, et impliquerait une reconfiguration du procédé. au moins un premier et au moins un deuxième paramètre de fonctionnement. Par opposition aux paramètres structurels, les paramètres de fonctionnement sont des paramètres variables, représentatifs de l’environnement dans lequel le moteur 2 fonctionne (conditions d’opération) et des commandes qui lui sont appliquées. On fait la différence entre : le ou les premiers paramètres, qui sont des paramètres subis (paramètre d’entrée dans le présent procédé), en particulier soit des paramètres externes typiquement représentatifs de l’environnement d’opération (par exemple la température externe du moteur), soit des paramètres imposés par le véhicule 1, en particulier une puissance cible. le ou les deuxièmes paramètres, qui sont au contraire des paramètres de fonctionnement contrôlables, sur lequel on peut jouer, et que le présent procédé va chercher à optimiser (paramètre de sortie). Pour reformuler, l’objet du présent procédé est de déterminer et d’appliquer des valeurs optimales du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement. De manière préférée, le ou les deuxièmes paramètres sont choisis parmi le calage à l’allumage, le débit d’injection de carburant, et les paramètres de suralimentation. enfin, au moins un paramètre représentatif des performances, qui est un paramètre relatif à un critère prédéfini permettant d’évaluer le moteur 2. De manière préférée ce critère est l’efficacité énergétique et/ou les émissions, de sorte que ce paramètre peut être la consommation de carburant, les quantités produites de CO2/NOx, etc. De manière connue, on va mettre en œuvre une simulation du moteur 2 de sorte à déterminer des valeurs du ou des deuxièmes paramètres permettant d’optimiser (i.e. maximiser/minimiser selon le cas, ou du moins respecter des seuils attendus) le ou les paramètres représentatifs des performances, pour des valeurs données du ou des premiers paramètres. On comprendra que le présent procédé n’est limité à aucune combinaison de paramètres de fonctionnements/paramètres représentatifs des performances, tant que ceux-ci sont des grandeurs physiques liées au moteur 2 avec un intérêt technique. Se limiter à certains paramètres limiterait indument la portée de la présente demande, ce d’autant plus que de très nombreuses stratégies d’optimisation de paramètres de fonctionnement sont connues depuis longtemps. En effet, l’objet du présent procédé n’est pas une nouvelle stratégie d’optimisation de paramètres par simulations, mais une astuce permettant d’utiliser de manière agnostique un simulateur de moteur à quatre temps pour simuler un moteur à cinq temps. Ainsi, on peut réutiliser de manière simple et efficace un simulateur performant. Cela permet à la fois de minimiser le travail nécessaire pour obtenir un calculateur pour moteur à cinq temps, tout en ayant des garanties sur ses performances. Procédé A ce titre, en référence à la FIG. 3 , le procédé commence par une étape (a) de réception (par les moyens de traitement de données 11), depuis un capteur 3 équipant le véhicule 1, d’une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur 2. Cette étape doit être comprise de manière large comme englobant soit directement l’acquisition des valeurs desdits premier paramètres (par exemple la température acquise par un capteur 3 de type thermomètre), soit la détermination desdites valeurs à partir des données brutes du capteur 3 (par exemple, le capteur 3 peut être le capteur de pédale d’accélérateur, et le premier paramètre une puissance cible déterminée à partir du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur). A nouveau, cela est bien connu de l’homme du métier et ne sera pas rediscuté. Alors, dans une étape (b) principale, les moyens 11 déterminent des valeurs optimisées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement du moteur 2, en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps 2’. A ce titre, ledit simulateur calcule les valeurs du ou des paramètres représentatifs des performances dudit moteur simulé 2’ en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement. Il s’agit d’une étape d’optimisation sous contrainte des valeurs des seconds paramètres de fonctionnement, en utilisant le simulateur pour prédire la valeur des paramètres représentatifs des performances du moteur 2 pour des valeurs candidates des seconds paramètres de fonctionnement. Il est important de comprendre que le moteur réel 2 est à cinq temps, alors que le moteur simulé 2’, dit moteur virtuel, est à quatre temps. On pourra ainsi utiliser tout simulateur de moteur à quatre temps existant, par exemple AMEsim, configuré avec les paramètres de configuration du moteur évoqués précédemment (que le moteur soit à quatre ou cinq temps, les valeurs de ces paramètres ne changent pas à part éventuellement ceux liés aux phases d’ouverture des soupapes, voir plus loin), et tout algorithme d’optimisation connu. Ainsi, le moteur à quatre temps simulé 2’ comprend pour chaque organe réel 20, 21, 22, 23 du moteur réel 2, un équivalent virtuel 20’, 21’, 22’, 23’, comme l’on voit sur la FIG. 2 . Plus précisément, le moteur simulé 2’ comprend un vilebrequin virtuel 23’ en rotation et, pour chaque piston 20, bielle 21 et cylindre 22, respectivement un piston virtuel 20’, une bielle virtuelle 21’ et un cylindre virtuel 22’. Le piston virtuel 20’ est donc en translation dans le cylindre virtuel 20’, la bielle virtuelle 21’ reliant le vilebrequin virtuel 23’ au piston virtuel 20’. On désignera, pour chaque organe réel 20, 21, 22, 23, l’organe virtuel « correspondant » 20’, 21’, 22’, 23’ dans le moteur simulé 2’. On rappelle que le vilebrequin réel 23 est typiquement de type épicycloïdal (ce qui permet un déplacement « irrégulier » du piston 20 et ainsi le cinquième temps), alors que le vilebrequin virtuel 23’ est un vilebrequin « classique » de moteur à quatre temps (qui entraîne un déplacement sinusoïdal du piston virtuel 20’). L’astuce est que, pour chaque bielle 21 du moteur à cinq temps 2, la bielle virtuelle 21’ correspondante présente une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps 2. Pour reformuler, lors de la simulation la longueur des bielles virtuelles 21’ va varier en temps réel, ce qui va modifier le déplacement des pistons virtuels 20’ (on n’aura plus le déplacement sinusoïdal classique) et permettre de simuler un moteur à cinq temps. On comprend qu’il s’agit de leurrer le simulateur : bien entendu, il n’existe pas de bielle de longueur variable dans la réalité, ni dans un moteur à quatre temps ni dans un moteur à cinq temps, et aucun simulateur n’est prévu pour gérer dynamiquement cette longueur (la longueur de la bielle est sensée être renseignée comme un paramètre de configuration parmi d’autres – i.e. présenter une valeur fixe, et non être un signal). Il s’agit ainsi d’artificiellement altérer le fonctionnement du simulateur, car si la longueur variable est correctement choisie on va voir que le simulateur va simuler malgré lui un moteur à cinq temps au lieu d’un moteur à quatre temps, et ce de manière complètement agnostique. On répète que la simulation en elle-même est faite de manière inchangée, le simulateur n’étant pas gêné par cette longueur variable bien qu’elle soit ne soit absolument pas prévue, et contenant d’opérer de manière normale. Plus précisément, si l’on revient à la FIG. 2 , il s’agit, partant de la courbe sinusoïdale d’un moteur à 4 temps de modifier la longueur de la bielle virtuelle 21’ en fonction de l’angle du vilebrequin 23/23’ de sorte à retrouver la courbe plus complexe du moteur à cinq temps. Pour reformuler, pour chaque bielle réelle 21, la longueur variable de ladite bielle virtuelle 21’ correspondante est telle que, pour tout angle du vilebrequin virtuel 23’, le déplacement du piston virtuel 20’ dans le cylindre virtuel 22’ est égal au déplacement du piston réel 20 dans le cylindre réel 22, au même angle du vilebrequin réel 23’. Mathématiquement, on suppose qu’on dispose de : une première fonction d 5 =f 5 (θ), où d 5 est le déplacement du piston réel/virtuel 20/20’ et θ l’angle du vilebrequin réel/virtuel 23/23’ modulo 720° (qui n’est pas forcément une fonction définie, on peut juste avoir une liste des valeurs de d pour chaque valeur de θ) ; une deuxième fonction d 4 =f 4 (θ), où d 4 est le déplacement du piston d’un moteur à quatre temps (i.e. le déplacement qu’aurait le piston virtuel 20’ si la bielle virtuelle 21’ était de longueur constante), qui est préférentiellement une fonction sinusoïde, typiquement de la forme f 4 (θ)=a*sin(θ/2)+b, avec a et b des constantes prédéfinies ; en notant l la longueur (fixe) de la bielle réelle 21 et l’ la longueur (variable) de la bielle virtuelle 21’, on peut exprimer cette dernière en fonction de θ comme l’(θ)=l-Δ(θ),où Δ est la différence de déplacement constatée d-d’, i.e. l’(θ)=l+f 4 (θ)-f 5 (θ). En effet, du fait qu’on utilise une bielle virtuelle 21’ de longueur variable, le déplacement noté d 4 ’ constaté devient d 4 ’= d 4 +(l-l’). Et du fait qu’on exige que le déplacement du piston virtuel 20’ dans le cylindre virtuel 22’ soit égal au déplacement du piston réel 20 dans le cylindre réel 22, au même angle du vilebrequin réel 23’, i.e. d 5 = d 4 ’, i.e. f 5 (θ)= f 4 (θ)+(l-l’), d’où l’(θ)=l+f 4 (θ)-f 5 (θ). Il suffit donc, lors de l’étape (b), de « reparamétrer » à chaque pas de temps la longueur de la bielle virtuelle 21’ dans le simulateur. A ce titre, l’étape (b) comprend avantageusement, pour tout angle θ du vilebrequin virtuel 23’ (et en pratique pour tout pas de temps, l’angle θ étant recalculé à chaque pas de temps en fonction du temps, connaissant la vitesse de rotation du vilebrequin) deux sous-étapes. Tout d’abord on a une étape (b1) de calcul de la longueur de chaque bielle virtuelle 21’ en fonction de l’angle du vilebrequin virtuel 23’. Il s’agit typiquement d’appliquer la formule ci-avant. Ensuite, dans une étape (b2) ledit modèle de simulation du moteur à quatre temps 2’ est mis en œuvre en utilisant lesdites longueurs calculées des bielles virtuelles 21’ et les autres paramètres de configuration prédéfinis. Comme expliqué cette étape est généralement mise en œuvre en continu, l’étape (b) comprenant en pratique la mise à jour de la longueur des bielles virtuelles 21’ comme paramètre dudit modèle de simulation du moteur à quatre temps 2’. En d’autres termes, à chaque pas de temps la valeur du paramètre longueur de bielle dans le simulateur est corrigée, ce qui rend ce paramètre dynamique et permet donc d’obtenir le caractère variable de la longueur de bielle virtuelle 21’. La seule autre différence qu’on peut éventuellement prévoir dans le paramétrage du modèle de simulation est celui des phases d’ouvertures des soupapes, car le temps d’ouverture des soupapes ainsi que la durée de balayage (qui correspond au temps supplémentaire de refroidissement) sont beaucoup plus longs sur le moteur cinq temps. Dans le cadre de ce moteur, il convient de noter que l'ouverture de la lumière d'admission s'étale sur deux temps consécutifs, comme montré par la FIG. 4 (représentant les temps d'admission et de refroidissement). De même, l'ouverture de la lumière d’échappement se déroule sur deux temps consécutifs (échappement et refroidissement). Cette configuration se différencie de celle classique du moteur à quatre temps, où chaque soupape s'ouvre traditionnellement pendant une phase spécifique. On peut donc directement configurer le modèle de simulation de sorte à appliquer une loi de commande de l’ouverture des soupapes adaptée au moteur à cinq temps, voire en optimiser certains des paramètres en tant que deuxièmes paramètres de fonctionnement. Comme expliqué, l’étape (b) comprend un aspect optimisation : le simulateur permet de prédire les valeurs des paramètres représentatifs des performances pour des valeurs candidates des deuxièmes paramètres de fonctionnement. On vient alors tester de manière dynamique ces valeurs candidates jusqu’à trouver des valeurs optimisées qui permettent les meilleures valeurs des paramètres représentatifs des performances (par exemple les émissions de CO2/NOx les plus faible), ou du moins celles suffisamment bonnes (respectant un critère donné, par exemple en-dessous d’un seuil légal d’émissions). A nouveau toute technique d’optimisation de tout simulateur existant pourra être utilisée, l’invention concernant l’idée d’introduire la bielle virtuelle 21’ de longueur variable et pas une stratégie de simulation/optimisation en soi. On pourra donc reprendre les calculateurs existants, en rajoutant juste la brique de calcul de la longueur variable en fonction de l’angle du vilebrequin et d’application de celle-ci dans le simulateur. Enfin, dans une étape (c) finale à nouveau classique, le procédé comprend l’application des valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps 2. En d’autres termes, le calculateur 10 vient imposer au moteur réel 2 les valeurs déterminées des paramètres, car on sait grâce au modèle de simulation qu’elles permettront d’atteindre les valeurs escomptées des paramètres représentatifs des performances (et donc le niveau de performance correspondant). Il s’agit donc d’une étape dans laquelle on agit physiquement sur l’opération du moteur 2 et donc sur le véhicule 1. Calculateur et véhicule Selon un deuxième aspect, l’invention concerne le calculateur 10 pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect. Le calculateur 10 est donc celui d’un véhicule 1 à moteur à cinq temps 2, et il comprend des moyens de traitement de données 11 et généralement des moyens de stockage de données 12. Les moyens de traitement de données 11 sont configurés pour : Recevoir, depuis un capteur 3 équipant le véhicule 1, une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps 2 ; Déterminer des valeurs optimisée d’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps 2, en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps 2’ calculant les valeurs d’au moins un paramètre représentatif des performances dudit moteur à quatre temps simulé 2’ en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement, dans lequel, pour chaque bielle 21 du moteur à cinq temps 2, le moteur à quatre temps simulé 2’ comprend une bielle virtuelle 21’ correspondante présentant une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps 2 ; Appliquer le ou les valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps 2. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule 1 (à moteur à cinq temps 2) comprenant le calculateur 10 pour le contrôle du moteur à cinq temps 2. Le véhicule 1 comprend en outre le ou les capteurs 3. Produit programme d’ordinateur Selon un quatrième et un cinquième aspects, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution (sur les moyens de traitement de donnés 11 du calculateur 10) d’un procédé selon le premier aspect de contrôle d’un moteur à cinq temps 2 d’un véhicule 1 ; et un moyen de stockage (par exemple les moyens de stockage de données 12 du calculateur 10) sur lequel on trouve ce produit programme d’ordinateur. Procédé de contrôle d’un moteur à cinq temps (2) d’un véhicule (1), comprenant la mise en œuvre par des moyens de traitement de données (11) d’un calculateur (10) d’étapes de : Réception, depuis un capteur (3) équipant le véhicule (1), d’une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps (2) ; Détermination de valeurs optimisée d’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps (2), en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps (2’) calculant les valeurs d’au moins un paramètre représentatif des performances dudit moteur à quatre temps simulé (2’) en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement, dans lequel, pour chaque bielle (21) du moteur à cinq temps (2), le moteur à quatre temps simulé (2’) comprend une bielle virtuelle (21’) correspondante présentant une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps (2) ; Application de la ou les valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps (2). Procédé selon la revendication 1, dans lequel - le moteur à cinq temps (2) comprend un vilebrequin réel (23) en rotation et, pour chaque bielle réelle (21), un cylindre réel (22) et un piston réel (20) en translation dans le cylindre réel (22), la bielle réelle (21) étant de longueur fixe et reliant le vilebrequin réel (23) au piston réel (20), - le moteur à quatre temps simulé (2’) comprend un vilebrequin virtuel (23’) en rotation et, pour chaque bielle virtuelle (21’), un cylindre virtuel (22’) et un piston virtuel (20’) en translation dans le cylindre virtuel (22’), la bielle virtuelle (21’) de longueur variable reliant le vilebrequin virtuel (23’) au piston virtuel (20’). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le vilebrequin réel (23) est de type épicycloïdal, alors que le vilebrequin virtuel (23’) est de type classique. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel, pour chaque bielle réelle (21), la longueur variable de ladite bielle virtuelle (21’) correspondante est telle que pour tout angle du vilebrequin virtuel (23’), le déplacement du piston virtuel (20’) dans le cylindre virtuel (22’) est égal au déplacement du piston réel (20) dans le cylindre réel (22), au même angle du vilebrequin réel (23). Procédé selon la revendication 4, dans lequel, pour chaque bielle réelle (21), la longueur variable l’ de ladite bielle virtuelle (21’) correspondante est exprimée en fonction de l’angle θ du vilebrequin virtuel (23’) par la formule l’(θ)=l+f 4 (θ)-f 5 (θ), où l est la longueur fixe de la bielle réelle (21), f 5 (θ) est le déplacement du piston réel (20) dans le cylindre réel (22), et f 4 (θ) est le déplacement qu’aurait le piston virtuel (20’) dans le cylindre virtuel (22’) si la longueur de bielle réelle (21’) était fixe et égale à la longueur de la bielle réelle (21). Procédé selon la revendication 5, dans lequel ledit déplacement qu’aurait le piston virtuel (20’) dans le cylindre virtuel (22’) si la longueur de bielle réelle (21’) était fixe et égale à la longueur de la bielle réelle (21), est un déplacement sinusoïdal de piston de moteur à quatre temps. Procédé selon l’une des revendications 2 à 6, dans lequel l’étape (b) comprend, pour tout angle du vilebrequin virtuel (23’), les sous-étapes suivantes : (b1) calcul de la longueur de chaque bielle virtuelle (21’) en fonction de l’angle du vilebrequin virtuel (23’) ; (b2) mise en œuvre dudit modèle de simulation du moteur à quatre temps (2’) en utilisant lesdites longueur calculée des bielles virtuelles (21’) Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’étape (b2) comprend la mise à jour de la longueur des bielles virtuelles (21’) comme paramètre dudit modèle de simulation du moteur à quatre temps (2’). Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel ledit moteur à cinq temps (2’) comprend des temps d’admission, de compression, de détente, d’échappement et de refroidissement. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel ledit moteur à cinq temps (2’) est un moteur à hydrogène. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel l’au moins un premier paramètre de fonctionnement est un paramètre représentatif de l’environnement d’opération ou un paramètres imposés par le véhicule (1) tel qu’une puissance cible ; et/ou l’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement est choisi parmi le calage à l’allumage, le débit d’injection de carburant, et des paramètres de suralimentation. Calculateur (10) d’un véhicule (1) à moteur à cinq temps (2), caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de traitement de données (11) configurés pour : Recevoir, depuis un capteur (3) équipant le véhicule (1), une valeur d’au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps (2) ; Déterminer des valeurs optimisée d’au moins un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur à cinq temps (2), en utilisant un modèle de simulation d’un moteur à quatre temps (2’) calculant les valeurs d’au moins un paramètre représentatif des performances dudit moteur à quatre temps simulé (2’) en fonction des valeurs desdits paramètres de fonctionnement, dans lequel, pour chaque bielle (21) du moteur à cinq temps (2), le moteur à quatre temps simulé (2’) comprend une bielle virtuelle (21’) correspondante présentant une longueur variable de sorte à reproduire le fonctionnement du moteur à cinq temps (2) ; Appliquer le ou les valeurs déterminées du ou des deuxièmes paramètres de fonctionnement audit moteur à cinq temps (2). Véhicule (1) comprenant un calculateur (10) selon la revendication 12. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 11 de contrôle d’un moteur à cinq temps (2) d’un véhicule (1), lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel est enregistré un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 11 de contrôle d’un moteur à cinq temps (2) d’un véhicule (1).