Brevet FR3163696A1 — publié le 20251226

Un système de dégazage (4) pour moteur (3) à combustion interne à dihydrogène, le moteur (3) comportant une culasse et un carter comprenant une bâche à huile est proposé. Le système de dégazage comporte : - un dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile comportant une entrée (29) configurée pour être reliée à la culasse, une première sortie (30) et une deuxième sortie (31) configurée pour être reliée à la culasse, et - un dispositif Venturi (35) comportant une entrée d’aspiration (36) reliée à la première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile, une entrée haute pression (37) et une sortie d’échappement (38), le dispositif Venturi (35) étant configuré pour aspirer à travers le dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile un premier fluide comportant du dihydrogène gazeux et des gouttelettes d’huile présent dans la culasse. Figure pour l’abrégé : Fig 3 Système de dégazage pour moteur, véhicule et procédé associés La présente invention concerne le dégazage d’un moteur à combustion interne du type à allumage commandé fonctionnant au dihydrogène. La présente invention concerne plus particulièrement un système de dégazage pour un moteur à combustion interne à dihydrogène, un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne à dihydrogène et un tel système de dégazage, et un procédé de dégazage mettant en œuvre un tel système. Un véhicule automobile peut être équipé d’un moteur à combustion interne. Le fonctionnement du moteur à combustion interne génère des fuites de gaz de combustion imbrûlés s’échappant des chambres de combustion à travers des segments de piston dans le bas du bloc-moteur, en dessous des têtes de piston, puis vers un carter du moteur, plus précisément dans un carter inférieur du moteur monté en dessous du bloc-moteur et comprenant notamment, à sa partie inférieure, une bâche à huile, c’est-à-dire un volume d’huile de lubrification du moteur. Ces gaz sont connus sous l’appellation de gaz de carter ou encore de gaz de « blow by » selon la terminologie anglaise. Les gaz de combustion imbrûlés s’accumulent alors dans le carter du moteur et comprennent du carburant imbrûlé sous forme gazeuse et des gouttelettes d’huile provenant du contact des gaz de combustion imbrûlé avec des pièces du moteur lubrifiées par de l’huile du moteur. Les gaz de combustion imbrûlés doivent être évacués du carter et recyclés dans le moteur. Le carter est en outre alimenté à la pression atmosphérique par de l’air filtré. Il est nécessaire de déshuiler les gaz de combustion imbrûlés en séparant les gouttelettes d’huile et le carburant sous forme gazeuse avant de réintroduire le carburant sous forme gazeuse dans les chambres de combustion du moteur. Les gaz imbrulés sont traités par un séparateur d’huile assurant la séparation mécanique du carburant sous forme gazeuse et des gouttelettes d’huile. Lorsque le moteur à combustion interne est alimenté en essence, les gaz imbrûlés accumulés dans le carter du moteur ne sont pas susceptibles de s’enflammer. Cependant, lorsque le moteur à combustion interne est alimenté par du dihydrogène, les gaz de combustion imbrûlés comprennent du dihydrogène sous forme gazeuse et des gouttelettes d’huile. Il est connu que le dihydrogène est extrêmement inflammable lorsque sa concentration volumique est supérieure à 4% de sorte qu’il est nécessaire d’abaisser la concentration volumique du dihydrogène emprisonné dans le carter du moteur pour empêcher l’inflammation dudit dihydrogène. Il est connu de rajouter une pompe pour prélever les gaz de combustion imbrûlés et les délivrer au séparateur d’huile. Le volume de gaz de combustion imbrûlés qui est prélevé par la pompe est remplacé dans le carter par l’air filtré diluant la concentration volumique de dihydrogène présent dans le carter du moteur. Cependant, l’implantation de la pompe nécessite un espace important dans le compartiment moteur du véhicule. En outre, comme la pompe est généralement entraînée par un moteur électrique, il est nécessaire de prévoir une alimentation électrique du moteur électrique et de garantir un niveau de fiabilité élevé de l’ensemble pompe et moteur comportant chacun des pièces mobiles susceptibles de défaillir. Le but de l’invention est de pallier tout ou partie de ces inconvénients. L’invention a pour objet un système de dégazage pour moteur à combustion interne à dihydrogène, le moteur comportant une culasse et un carter comprenant une bâche à huile. Le système de dégazage comporte : - un dispositif de régulation et de séparation d’huile comportant une entrée configurée pour être reliée à la culasse, une première sortie, et une deuxième sortie configurée pour être reliée à la culasse, et - un dispositif Venturi comportant une entrée d’aspiration reliée à la première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile, une entrée haute pression et une sortie d’échappement. Le dispositif Venturi est configuré pour aspirer à travers le dispositif de régulation et de séparation d’huile un premier fluide comportant du dihydrogène gazeux et des gouttelettes d’huile présent dans la culasse lorsqu’un deuxième fluide gazeux s’écoule de l’entrée haute pression vers la sortie d’échappement, et le dispositif de régulation et de séparation d’huile est configuré pour séparer les gouttelettes d’huile et le dihydrogène gazeux du premier fluide, et délivrer le dihydrogène gazeux sur la première sortie et de l’huile liquide résultant du procédé de la séparation sur la deuxième sortie de sorte que l’huile s’écoule dans la bâche à huile. De préférence, le moteur comprend un collecteur d’admission d’air, la première entrée du dispositif de régulation et de séparation d’huile étant configurée pour être reliée au collecteur d’admission d’air. Avantageusement, le dispositif de régulation et de séparation d’huile comprend un séparateur d’huile et une vanne de régulation reliés en série. De préférence, la vanne de régulation comprend une première connexion reliée à l’entrée du dispositif de régulation et de séparation d’huile et une deuxième connexion, et le séparateur d’huile comprend une première connexion reliée à la deuxième connexion de la vanne de régulation, une deuxième connexion reliée à la première sortie et une troisième connexion reliée à la deuxième sortie, le séparateur d’huile étant configuré pour séparer les gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part les vapeurs d’huile et le dihydrogène du premier fluide délivré par la vanne de régulation et délivrer le dihydrogène sur la deuxième connexion et l’huile sur la troisième connexion. Avantageusement, le séparateur d’huile comprend une première connexion reliée à l’entrée du dispositif de régulation et de séparation d’huile, une deuxième connexion et une troisième connexion reliée à la deuxième sortie, le séparateur d’huile étant configuré pour séparer les gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part les vapeurs d’huile et le dihydrogène du premier fluide délivré par l’entrée du dispositif de régulation et de séparation d’huile et délivrer le dihydrogène sur la deuxième connexion et l’huile sur la troisième connexion, et la vanne de régulation comprend une première connexion reliée à la deuxième connexion du séparateur d’huile et une deuxième connexion reliée à la première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile. De préférence, le système de dégazage comporte en outre un capteur de pression configuré pour mesurer la pression du premier fluide situé dans le carter au-dessus de la bâche à huile et un capteur de dihydrogène configuré pour mesurer la concentration de dihydrogène gazeux dans la carter au-dessus de la bâche à huile, et une unité de traitement configurée pour commander la vanne de régulation à partir des mesures délivrées par le capteur de pression et le capteur de dihydrogène. Il est également proposé un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne à dihydrogène comprenant une culasse, un collecteur d’admission d’air relié à la culasse et un carter comprenant une bâche à huile. Le véhicule comporte un dispositif de compression comprenant une entrée et une sortie reliée au collecteur d’admission d’air, et étant configuré pour comprimer le deuxième fluide gazeux sur l’entrée dispositif de compression et délivrer le deuxième fluide gazeux comprimé sur la sortie du dispositif de compression. Le véhicule comporte un système de dégazage tel que défini précédemment, l’entrée du dispositif de régulation et de séparation d’huile étant reliée à la culasse, la deuxième sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile étant reliée à la culasse, la première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile étant reliée à l’entrée d’aspiration du dispositif Venturi, l’entrée haute pression du dispositif Venturi étant reliée à la sortie du dispositif de compression et la sortie d’échappement du dispositif Venturi étant reliée à l’entrée du dispositif de compression. Il est également proposé un procédé de dégazage d’un moteur à combustion interne à dihydrogène, le moteur comportant une culasse et un carter comprenant une bâche à huile. Une entrée et une deuxième sortie d’un dispositif de régulation et de séparation d’huile sont reliées à la culasse. Une entrée d’aspiration d’un dispositif Venturi est reliée à une première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile, le dispositif Venturi comportant en outre une entrée haute pression et une sortie d’échappement. Le procédé comporte : - une alimentation de l’entrée haute pression par un deuxième fluide gazeux comprimé de sorte que le deuxième fluide gazeux s’écoule de l’entrée haute pression vers la sortie d’échappement pour aspirer à travers le dispositif de régulation et de séparation d’huile un premier fluide comportant du dihydrogène gazeux et des gouttelettes d’huile présent dans la culasse, - une séparation de gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part de vapeurs d’huile et du dihydrogène gazeux du premier fluide dans le dispositif de régulation et de séparation d’huile lors de l’alimentation de l’entrée haute pression par le deuxième fluide gazeux, - une délivrance du dihydrogène gazeux sur la première sortie, et - une délivrance d’huile liquide résultant de la séparation sur la deuxième sortie de sorte que l’huile s’écoule dans la bâche à huile. De préférence, le dispositif de régulation et de séparation d’huile comprend un séparateur d’huile et une vanne de régulation reliés en série. Le procédé comprend une commande de la vanne de régulation de sorte que la différence entre pression dans le carter et la pression atmosphérique soit inférieure à un seuil négatif prédéterminé et de sorte que la concentration volumique de dihydrogène dans le carter soit inférieure à une valeur prédéterminée. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement un exemple d’un véhicule automobile selon l’invention; FIG. 2 illustre schématiquement un exemple d’un moteur du véhicule; FIG. 3 illustre schématiquement exemple un exemple de réalisation d’un compartiment moteur selon l’invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un premier exemple de réalisation du dispositif de régulation et de séparation d’huile selon l’invention, et FIG. 5 illustre schématiquement un deuxième exemple de réalisation du dispositif de régulation et de séparation d’huile selon l’invention. La FIG. 1 illustre schématiquement un exemple d’un véhicule 1 automobile. Le véhicule 1 comprend un compartiment moteur 2 comportant un moteur 3 à combustion interne à dihydrogène et un système 4 de dégazage du moteur. Le moteur 3 assure la propulsion du véhicule 1. La FIG. 2 illustre une coupe transversale du moteur 3 Le moteur 3 comprend quatre cylindres identiques 5. Bien entendu le moteur 2 peut comprendre plus de quatre cylindres ou moins de quatre cylindres, le moteur 2 comportant au moins un cylindre. Le moteur 3 comprend un bloc-moteur 6, ou carter-cylindres 6 logeant les cylindres 5. Le bloc-moteur 6 est surmonté par une culasse 7, et un carter inférieur, contenant une bâche à huile 8 avec l’huile de lubrification du moteur 3, est monté à la partie inférieure du bloc-moteur. Dans la suite, le terme « carter » désignera plus particulièrement le carter-inférieur dans sa totalité, l’expression « bâche à huile » se référant au volume d’huile contenu dans le bas du carter inférieur. La bâche à huile 8 est située dans la partie inférieure du moteur 3 et la culasse 7 est située dans la partie supérieure du moteur 3 de sorte que de l’huile s’écoule de la culasse 7 vers la bâche à huile 8 sous l’effet de la gravité. Un piston 9 est inséré dans chaque cylindre 5 et comprend des segments 10. Chaque piston 9 est relié à un vilebrequin 11 par l’intermédiaire d’une bielle 12. Chaque cylindre 5 est en outre relié à un conduit d’admission 13 et à un conduit d’échappement 14 de gaz. La culasse 7 comprend une première connexion 15 et une deuxième connexion 16. Le carter comprend une connexion 17 débouchant au-dessus du niveau d’huile, c’est-à-dire au-dessus de la bâche à huile 8. Le moteur 3 alimenté en dihydrogène est un moteur à quatre temps du type à allumage commandé, basé sur le cycle de Beau de Rochas. Lorsque le moteur 3 fonctionne, un premier fluide (représenté par des flèches) s’échappe des cylindres 5 par l’intermédiaire des segments 10 et s’accumule dans le bas du bloc-moteur 6 et dans le carter comprenant la bâche à huile 8. Ce premier fluide s’accumule également dans la culasse 7. Le premier fluide comprend des gaz imbrulés comportant du dihydrogène gazeux et des gouttelettes d’huile, et peut en outre comprendre des vapeurs d’huile en faible quantité. La FIG. 3 illustre un exemple de réalisation du compartiment moteur 2. Le compartiment moteur 2 comprend en outre une entrée d’air 20, un filtre à air 21, un dispositif de compression 22 pour comprimer un deuxième fluide gazeux, un boîtier papillon 23, un collecteur d’admission 24, un collecteur d’échappement 25 et une sortie de gaz d’échappement 26. Le dispositif de compression 22 comprend par exemple au moins un compresseur de turbocompresseur et/ou un compresseur mécanique entraîné par le moteur 3 et comprimant le deuxième fluide gazeux comportant de l’air filtré par le filtre à air 20. Une entrée du filtre à air 21 est reliée à l’entrée d’air 20 et une sortie du filtre à air 21 est reliée à une entrée du dispositif de compression 22. Une sortie du dispositif de compression 22 est reliée à une connexion du boîtier papillon 23 et une sortie du boîtier papillon 23 est reliée au collecteur d’amission 24. Le collecteur d’admission 24 est en outre relié aux conduits d’admission 13 des cylindres 4. Le collecteur d’échappement 25 relie les conduits d’échappement 14 des cylindres 4 à la sortie de gaz d’échappement 26. La sortie de gaz d’échappement 26 est par exemple reliée à un dispositif de post traitement des gaz d’échappement (non représenté). La sortie du filtre à air 21 est en outre reliée à la connexion 17 du carter pour injecter de l’air filtré dans le carter au-dessus de la bâche à huile 8, c’est-à-dire au-dessus du niveau d’huile, par exemple par l’intermédiaire d’un premier clapet anti-retour 27 de sorte que de l’huile ne s’échappe pas du moteur 3 par la connexion 17. Le système de dégazage 4 comprend un dispositif 28 de régulation et de séparation d’huile comportant une entrée 29 reliée à la première connexion 15 de la culasse 7, une première sortie 30, et une deuxième sortie 31 reliée à la deuxième connexion 16 de la culasse 7 par exemple par l’intermédiaire d’un deuxième clapet anti-retour 32. Le deuxième clapet anti-retour 32 est dimensionné de sorte que lorsqu’un liquide s’écoule de la deuxième sortie 31, ledit clapet 32 s’ouvre pour que le liquide s’écoule dans la deuxième connexion 16. Le dispositif 28 est apte à séparer les gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part les vapeurs d’huile et le dihydrogène gazeux du premier fluide circulant sur la première connexion 15 de la culasse 7, et délivrer le dihydrogène sur la première sortie 30 et l’huile sur la deuxième sortie 31 de sorte que l’huile s’écoule dans la bâche à huile 8. Le dispositif 28 comprend une vanne de régulation 33 et un séparateur d’huile 34 reliés en série. Le séparateur d’huile 34 comprend un séparateur d’huile connu de l’état de la technique comprenant par exemple des chicanes. Le système de dégazage 4 comprend en outre un dispositif Venturi 35 comportant une entrée d’aspiration 36 reliée à la première sortie 30 du dispositif 28 de régulation et de séparation d’huile, une entrée 37 haute pression reliée à la sortie du dispositif de compression 22 et une sortie d’échappement 38 reliée à l’entrée du dispositif de compression 22. La première sortie 30 du dispositif 28 est en outre reliée au collecteur d’admission 24, entre le boîtier papillon 23 et ledit collecteur 24, par exemple par l’intermédiaire d’un troisième clapet anti-retour 39. Le troisième clapet anti-retour 39 est dimensionné de sorte que lorsque la pression sur la première sortie 30 du dispositif 28 est supérieure à la pression dans le collecteur d’admission 24 d’une valeur prédéterminée, par exemple quelques centaines de milllibars, le troisième clapet anti-retour 39 s’ouvre pour laisser passer un fluide gazeux de la première sortie 30 du dispositif 28 dans le collecteur d’admission 24. En variante, la première sortie 30 du dispositif 28 n’est pas reliée au collecteur d’admission 24. Le système de dégazage 4 comprend en outre un capteur de pression 40 pour mesurer la pression du premier fluide situé dans le carter au-dessus de la bâche à huile 8, un capteur de dihydrogène 41 pour mesurer la concentration de dihydrogène gazeux dans le carter au-dessus de la bâche à huile 8 ou en variante dans le haut moteur au niveau de la culasse 7, et une unité de traitement 42 apte à commander la vanne 33 de régulation à partir des mesures délivrées par le capteur de pression 40 et le capteur de dihydrogène 41. L’entrée 37 haute pression est reliée à la sortie du dispositif de compression 22 par exemple par l’intermédiaire d’un quatrième clapet anti-retour 43. Le quatrième clapet anti-retour 43 est dimensionné de sorte que, lorsque la pression en sortie du dispositif de compression 22 est supérieure à la pression en entrée du dispositif de compression 22, par exemple de plus d’un bar, le quatrième clapet anti-retour 43 s’ouvre pour laisser passer le deuxième fluide dans le dispositif Venturi 35. La FIG. 4 illustre un premier exemple de réalisation du dispositif 28 de régulation et de séparation d’huile comportant la vanne 33 et le séparateur d’huile 34. La vanne 33 comprend une première connexion 43 reliée à l’entrée 29 du dispositif 28 et une deuxième connexion 44 reliée à une première connexion 45 du séparateur d’huile 34. La vanne 33 comprend une entrée de commande 46 reliée à l’unité de traitement 42. Le séparateur d’huile 34 comprend en outre une deuxième connexion 47 reliée à la première sortie 30 du dispositif 28 et une troisième connexion 48 reliée à la deuxième sortie 31 du dispositif 28. La FIG. 5 illustre un deuxième exemple de réalisation du dispositif 28 de régulation et de séparation d’huile comportant la vanne 33 et le séparateur d’huile 34. La première connexion 45 du séparateur d’huile 34 est reliée à l’entrée 29 du dispositif 28, la deuxième connexion 47 du séparateur d’huile 34 est reliée à la première connexion 43 de la vanne 33 et la troisième connexion 48 du séparateur d’huile 34 est reliée à la deuxième sortie 31 du dispositif 28. La deuxième connexion 44 de la vanne 33 est reliée à la première sortie 30 du dispositif 28 et l’entrée de commande 46 est reliée à l’unité de traitement 42. A présent, un exemple de procédé de dégazage du moteur 3 mettant en œuvre le système de dégazage 4 est exposé. Lorsque le moteur 3 fonctionne, de l’air situé à l’extérieur du véhicule 1 s’écoule dans l’entrée d’air 20 et est filtré par le filtre à air 21. L’air filtré par le filtre à air 20 est comprimé par le dispositif de compression 22 et injecté dans le moteur 3 par l’intermédiaire du boîtier papillon 23 et du collecteur d’admission 24. Le dispositif de compression 22 et boîtier papillon 23 sont commandés par le système de contrôle ou unité de traitement 42 pour répondre notamment à la demande du conducteur du véhicule 1 traduite par l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, pour réguler la puissance mécanique délivrée par le moteur 3 propulsant le véhicule 1. On note P1 la pression de l’air en entrée du dispositif de compression 22 généralement égale à, ou proche de, la pression atmosphérique soit 1 bar, P2 la pression en sortie du dispositif de compression 22 et P3 la pression dans le collecteur d’admission 24. Le dispositif de compression 22 comprime l’air filtré et délivre sur sa sortie le deuxième fluide comprimé (air filtré comprimé) de sorte que la pression P2 est supérieure à la pression P1, la pression P2 étant par exemple égale à 2 bars. Comme la pression P2 est supérieure à la pression P1, le quatrième clapet anti-retour 43 s’ouvre et le deuxième fluide comprimé s’écoule de l’entrée haute pression 37 vers la sortie d’échappement 38 du dispositif Venturi 35 créant une dépression sur l’entrée d’aspiration 36. Sous l’effet de la dépression créée sur l’entrée d’aspiration 36 par le passage du deuxième fluide comprimé dans le dispositif Venturi 35, le premier fluide comportant du dihydrogène gazeux et des vapeurs d’huile présent dans la culasse 7 est aspiré dans le dispositif 28. Le premier fluide aspiré par le dispositif 28 crée une dépression dans le bas du bloc-moteur 6 et dans le carter, de sorte que le premier clapet anti-retour 27 s’ouvre et laisse entrer de l’air filtré dans le carter, au-dessus de la bâche à huile 8, permettant de diluer la concentration volumique de dihydrogène dans le carter. L’unité de traitement 42 commande la vanne 33 à partir des mesures délivrées par les capteurs 40, 41 de sorte que la différence entre la pression dans le carter au-dessus de la bâche à huile 8 et la pression atmosphérique soit inférieure à un seuil négatif prédéterminé, par exemple 50 millibars, et de sorte que la concentration volumique de dihydrogène dans le carter soit inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 2 %. Comme la différence entre la pression dans le carter et la pression atmosphérique est inférieure au seuil négatif prédéterminé, le carter est en dépression par rapport à la pression atmosphérique de sorte que du dihydrogène contenu dans le moteur 3 ne s’échappe pas dans le compartiment moteur 2. La valeur prédéterminée est choisie de sorte que la concentration volumique de dihydrogène soit inférieure à la concentration minimale permettant l’inflammabilité du dihydrogène, par exemple 4%. Le séparateur d’huile 34 du dispositif 28 sépare mécaniquement les gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part les vapeurs d’huile et le dihydrogène gazeux du premier fluide, délivre du dihydrogène gazeux sur la première sortie 30, et délivre de l’huile liquide résultant de la séparation sur la deuxième sortie 31. Lorsque le système 4 comprend la liaison entre la sortie 30 du dispositif 28 et le collecteur d’admission 24, et que la différence de pression entre la pression P2 et la pression P1 n’est pas suffisante pour créer une dépression dans le dispositif Venturi 35 permettant d’aspirer le premier fluide dans le dispositif 28, la dépression créée dans le collecteur d’admission 24 par la circulation de l’air filtré comprimé dans les conduits d’admission 13 permet d’ouvrir le troisième clapet 39 de sorte que le dihydrogène délivré par le dispositif 28 est injecté dans le collecteur d’admission 24. Lorsque le système 4 ne comprend pas la liaison entre la sortie 30 du dispositif 28 et le collecteur d’admission 24, le dispositif de compression 22 est dimensionné de sorte que la différence de pression entre la pression P2 et la pression P1 est suffisante pour créer une dépression dans le dispositif Venturi 35 permettant d’aspirer le premier fluide dans le dispositif 28. Contrairement à l’utilisation d’une pompe dédiée au dégazage du carter 5 du moteur 3 connue de l’état de la technique, le système 4 de dégazage met en œuvre le dispositif Venturi 35. L’espace nécessaire à l’implantation du dispositif Venturi 35 dans le compartiment moteur 2 est réduit par rapport à l’implantation de la pompe dédiée au dégazage du carter 5 permettant une intégration plus aisée du système de dégazage 4 dans le compartiment moteur 2. De plus, le dispositif Venturi 35 est économiquement plus avantageux (moins cher) que la pompe et ne comprend pas de parties mobiles de sorte que la fiabilité et la sûreté du système de dégazage 4 sont plus élevées que celles d’un système de dégazage comportant la pompe connue de l’état de la technique. Système de dégazage (4) pour moteur (3) à combustion interne à dihydrogène, le moteur (3) comportant une culasse (7) et carter comprenant une bâche (8) à huile, caractérisé en ce que le système de dégazage comporte : un dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile comportant une entrée (29) configurée pour être reliée à la culasse, une première sortie (30), et une deuxième sortie (31) configurée pour être reliée à la culasse, et un dispositif Venturi (35) comportant une entrée d’aspiration (36) reliée à la première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile, une entrée haute pression (37) et une sortie d’échappement (38), le dispositif Venturi (35) étant configuré pour aspirer à travers le dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile un premier fluide comportant du dihydrogène gazeux et des gouttelettes d’huile présent dans la culasse (7) lorsqu’un deuxième fluide gazeux s’écoule de l’entrée haute pression (37) vers la sortie d’échappement (38), et le dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile étant configuré pour séparer les gouttelettes d’huile et le dihydrogène gazeux du premier fluide, et délivrer le dihydrogène gazeux sur la première sortie (30) et de l’huile liquide résultant du procédé de la séparation sur la deuxième sortie (31) de sorte que l’huile s’écoule dans la bâche à huile. Système selon la revendication 1, dans lequel le moteur (3) comprend un collecteur d’admission d’air (24), la première entrée (31) du dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile étant configurée pour être reliée au collecteur d’admission d’air. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile comprend un séparateur d’huile (34) et une vanne (33) de régulation reliés en série. Système selon la revendication 3, dans lequel la vanne (33) de régulation comprend une première connexion (43) reliée à l’entrée (29) du dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile et une deuxième connexion (44), et le séparateur d’huile (34) comprend une première connexion (45) reliée à la deuxième connexion (44) de la vanne de régulation, une deuxième connexion (47) reliée à la première sortie (30) et une troisième connexion (48) reliée à la deuxième sortie (31), le séparateur d’huile (34) étant configuré pour séparer les gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part les vapeurs d’huile et le dihydrogène du premier fluide délivré par la vanne de régulation, et délivrer le dihydrogène sur la deuxième connexion et l’huile sur la troisième connexion. Système selon la revendication 3, dans lequel, le séparateur d’huile (34) comprend une première connexion (45) reliée à l’entrée (29) du dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile, une deuxième connexion (47) et une troisième connexion (48) reliée à la deuxième sortie (31), le séparateur d’huile (34) étant configuré pour séparer les gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part les vapeurs d’huile et le dihydrogène du premier fluide délivré par l’entrée (29) du dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile, et délivrer le dihydrogène sur la deuxième connexion (30) et l’huile sur la troisième connexion (48), et la vanne (33) de régulation comprend une première connexion (43) reliée à la deuxième connexion du séparateur d’huile et une deuxième connexion (44) reliée à la première sortie du dispositif de régulation et de séparation d’huile. Système selon l’une des revendications 3 à 5, comportant en outre un capteur de pression (40) configurée pour mesurer la pression du premier fluide situé dans le carter au-dessus de la bâche (8) à huile et un capteur de dihydrogène (41) configuré pour mesurer la concentration de dihydrogène gazeux dans le carter au-dessus de la bâche à huile (8), et une unité de traitement (42) configurée pour commander la vanne (33) de régulation à partir des mesures délivrées par le capteur de pression et le capteur de dihydrogène. Véhicule automobile (1) comportant un moteur (3) à combustion interne à dihydrogène comprenant une culasse (7), un collecteur d’admission d’air (24) relié à la culasse (7) et un carter comprenant une bâche (8) à huile, le véhicule comportant un dispositif de compression (22) comprenant une entrée et une sortie reliée au collecteur d’admission d’air (24) et étant configuré pour comprimer le deuxième fluide gazeux sur l’entrée dispositif de compression (22) et délivrer le deuxième fluide gazeux comprimé sur la sortie du dispositif de compression (22), le véhicule comportant un système (4) de dégazage selon l’une des revendications 1 à 6, l’entrée (29) du dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile étant reliée à la culasse (7), la deuxième sortie (31) du dispositif de régulation et de séparation d’huile étant reliée à la culasse, la première sortie (30) du dispositif de régulation et de séparation d’huile étant reliée à l’entrée d’aspiration (36) du dispositif Venturi (35), l’entrée haute pression (37) du dispositif Venturi étant reliée à la sortie du dispositif de compression (22) et la sortie d’échappement (38) du dispositif Venturi étant reliée à l’entrée du dispositif de compression. Procédé de dégazage d’un moteur (3) à combustion interne à dihydrogène, le moteur (3) comportant une culasse (7) et un carter comprenant une bâche (8) à huile, une entrée (29) et une deuxième sortie (31) d’un dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile étant reliées à la culasse (7), caractérisé en ce qu’une entrée d’aspiration (36) d’un dispositif Venturi (35) est reliée à une première sortie (30) du dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile, le dispositif Venturi comportant en outre une entrée haute pression (37) et une sortie d’échappement (38), le procédé comportant : une alimentation de l’entrée haute pression (37) par un deuxième fluide gazeux comprimé de sorte que le deuxième fluide gazeux s’écoule de l’entrée haute pression (37) vers la sortie d’échappement (38) pour aspirer à travers le dispositif (38) de régulation et de séparation d’huile un premier fluide comportant du dihydrogène gazeux et des gouttelettes d’huile présent dans la culasse (7), une séparation de gouttelettes d’huile d’une part, et d’autre part de vapeurs d’huile et du dihydrogène gazeux du premier fluide dans le dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile lors de l’alimentation de l’entrée haute pression par le deuxième fluide gazeux, une délivrance du dihydrogène gazeux sur la première sortie (30), et une délivrance d’huile liquide résultant de la séparation sur la deuxième sortie (31) de sorte que l’huile s’écoule dans la bâche (7) à huile. Procédé de dégazage selon la revendication 8, dans lequel le dispositif (28) de régulation et de séparation d’huile comprend un séparateur d’huile (34) et une vanne (33) de régulation reliés en série, le procédé comprend une commande de la vanne (33) de régulation de sorte que la différence entre pression dans le carter et la pression atmosphérique soit inférieure à un seuil négatif prédéterminé et de sorte que la concentration volumique de dihydrogène dans le carter soit inférieure à une valeur prédéterminée.