Brevet FR3159371A1 — publié le 20250822

Le propulseur aéronautique non-caréné comporte une hélice s’étendant autour d’un axe principal et comportant au moins une pale rotorique à calage variable autour d’un axe de calage rotorique, chaque pale rotorique à calage variable. Au moins une pale rotorique à calage variable présente un facteur d’activité compris entre 145 et 230, de préférence entre 155 et 205, et sa position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) est maximale à une hauteur relative (h°) inférieur à 40%, de préférence inférieure à 30%, de préférence encore inférieur à 20%. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 PROPULSEUR AÉRONAUTIQUE NON-CARÉNÉ Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un propulseur aéronautique non-caréné d’un aéronef. Arrière-plan technologique Les pales d’une hélice (également appelée « propeller », « open fan » ou « open rotor » en anglais) de propulseur aéronautique non-caréné peuvent être soumises à un écoulement amont qui n’est pas uniforme et parallèle à l’axe moteur, il s’agit d’un vol dit en incidence, se produisant en particulier lors des phases de décollage ou d’atterrissage de l’aéronef et/ou avec un vent de travers. Par exemple, lorsque le propulseur aéronautique est installé sous aile, la présence de l’aile peut induire un écoulement ascendant au niveau de l’hélice ce qui augmente l’incidence de l’écoulement perçu par les pales de l’hélice. Dans ce cas, des forces et des moments accrus apparaissent dans le plan hélice. Ces forces et ces moments sont appelés « efforts 1P » (ou « 1P loads » ou « p-factor » en anglais) et peuvent être dimensionnants d’un point de vue mécanique. En incidence, l’hélice ne fournit pas uniquement un effort de traction, elle fournit également des efforts et des moments verticaux et latéraux qui peuvent dans certains cas atteindre la même valeur que la traction. Ces efforts sont instationnaires et dépendent de la position azimutale autour de l’axe principal de la pale considérée. Lorsque le propulseur aéronautique est installé sous aile, la pale de l’hélice descendante (pale à 3 heure dans le cas d’une hélice tournant dans le sens horaire vue de l’avant) voit une augmentation d’incidence et est donc soumise à des efforts accrus contrairement à la pale montante (à 9 heure dans le cas d’une hélice tournant dans le sens horaire vue de l’avant) sur laquelle s’exercent des efforts réduits. Par conséquent, sur un tour moteur, une même pale hélice est soumise à des efforts variables dépendants de sa position azimutale. Le propulseur aéronautique peut également présenter un stator (ou une hélice) situé en aval de l’hélice et dont les pales pourront également subir une incidence variable selon leur position azimutale. Il est également possible d’envisager un cas d’application USF (hélice amont – stator aval) ou CROR (hélice amont – hélice aval). Le cas d’une hélice rapide (sans rangée de pales aval) peut être également compatible avec l’invention. Par hélice rapide, on entend une hélice pouvant voler à une vitesse supérieure à M=0.7 en CR. L’intérêt d’un stator aval ou hélice aval est de récupérer la giration de l’écoulement induit par l’hélice amont ce qui permet d’améliorer le rendement du propulseur aéronautique. Il est aussi à noter que l’incidence amont (incidence avion ou induit par l’installation – voilure, mât, …) n’est pas totalement filtrée par l’hélice amont. En plus de la variation des efforts 1P, le stator aval ou l’hélice aval risque d’être soumis à des incidences différentes (dues à l’incidence de l’avion) en fonction de leur position azimutale. Or, en incidence élevée, il existe un risque de décollement du flux d’air, c’est-à-dire un risque le flux d’air se sépare de l’extrados ou de l’intrados. Par exemple, ces décollements du flux peuvent arriver sur l’extrados et entre la mi-envergure et l’extrémité libre d’une pale d’hélice avec une charge aérodynamique élevée lors du décollage et/ou d’une phase de vol à forte incidence ou forte poussée. Les décollements du flux au niveau des pales d’hélice et/ou de stator peuvent dégrader les performances du propulseur aéronautique ainsi que celles de l’aéronef (par exemple, si la voilure ou une surface portante de l’aéronef perçoit un écoulement décollé provenant des pales du propulseur aéronautique). Il peut ainsi être souhaité de contrôler la tenue à l’incidence des pales de l’hélice (et/ou du stator), d’un point de vue mécanique, aérodynamique et acoustique. Il est donc proposé un propulseur aéronautique non-caréné comportant une hélice s’étendant autour d’un axe principal et comportant au moins une pale rotorique à calage variable autour d’un axe de calage rotorique, chaque pale rotorique à calage variable présentant : un bord d’attaque ; un bord de fuite ; un rayon interne au bord d’attaque par rapport à l’axe principal ; un rayon externe au bord d’attaque par rapport à l’axe principal ; un rayon interne au bord de fuite par rapport à l’axe principal ; un rayon externe au bord de fuite par rapport à l’axe principal ; à chaque hauteur relative par rapport à l’axe principal depuis le rayon interne jusqu’au rayon externe, au bord d’attaque et/ou au bord de fuite : une ligne de corde s’étendant dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe de calage rotorique ou perpendiculaire à la composante radiale de l’axe de calage et passant par la hauteur relative considérée et reliant le bord d’attaque au bord de fuite, et une épaisseur dans le plan de coupe variant selon une position relative le long de la ligne de corde depuis le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite, cette épaisseur ayant un maximum à une position relative appelée position relative d’épaisseur maximale ; caractérisé en ce qu’au moins une pale rotorique à calage variable présente un facteur d’activité compris entre 145 et 230, de préférence entre 155 et 205, et sa position relative d’épaisseur maximale est maximale à une hauteur relative inférieur à 40%, de préférence inférieure à 30%, de préférence encore inférieur à 20%. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible. De façon optionnelle, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale diminue depuis une première hauteur relative comprise entre 20% et 40% jusqu’à une deuxième hauteur relative comprise entre 55% et 100% où la position relative d’épaisseur maximale vaut entre 15% et 35%, de préférence entre 20% et 30%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale est maximale à la hauteur relative la plus proche à 0%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, il y a au moins une hauteur relative présentant une position relative d’épaisseur maximale supérieure à 20%, de préférence supérieure à 25%, de préférence encore supérieure à 30%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale à la première hauteur relative vaut entre 20% et 40%, de préférence entre 25% et 35%, de préférence encore entre 26% et 32%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale varie moins entre la hauteur relative la plus proche à 0% et la première hauteur relative, qu’entre la première hauteur relative et la deuxième hauteur relative. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale reste entre 10% et 40%, de préférence entre 15% et 35%, de préférence encore entre 20% et 34%, pour toutes les hauteurs relatives. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale est strictement décroissante de la hauteur relative de 0% à la hauteur relative de 100%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale présente au moins un maximum et/ou un minimum local sur la hauteur relative. De façon optionnelle également, chaque pale rotorique à calage variable présente, à chaque hauteur relative, d’une part, une corde définie comme la distance séparant le bord d’attaque du bord de fuite le long de la ligne de corde et, d’autre part, une épaisseur maximale normalisée définie comme l’épaisseur maximale divisée par la corde à la hauteur relative considérée, cette épaisseur maximale normalisée étant strictement décroissante de la hauteur relative la plus proche à 0% jusqu’à la hauteur relative de 60%, de préférence jusqu’à la hauteur relative de 70%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée à la hauteur relative la plus proche à 0% est comprise entre 0,1 et 0,25, de préférence entre 0,13 et 0,2. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée à la hauteur relative la plus proche à 100% est comprise entre 0,02 et 0,048, de préférence entre 0,03 et 0,06. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée diminue depuis la hauteur relative la plus proche à 0% jusqu’à atteindre, à une hauteur relative comprise entre 25% et 50%, un quart de l’épaisseur maximale normalisée à la hauteur relative la plus proche à 0%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée est strictement décroissante de la hauteur relative la plus proche à 0% jusqu’à la hauteur relative la plus proche à 100%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée augmente de la hauteur relative de 70%, de préférence de la hauteur relative de 80%, jusqu’à la hauteur relative de 100%. De façon optionnelle également, pour chaque pale rotorique à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée à la hauteur relative la plus proche à 100% est inférieure ou égale à trois fois, de préférence deux fois et demie, de préférence encore deux fois, l’épaisseur maximale normalisée à la hauteur relative de 70%. De façon optionnelle également, le propulseur aéronautique comporte en outre un carter externe et un redresseur fixe non-caréné monté sur le carter externe. Il est également proposé un aéronef comportant un propulseur aéronautique non-caréné selon l’invention. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une vue en coupe transversale d’un propulseur aéronautique dans lequel l’invention peut être mise en œuvre, la FIG. 2 est une vue de côté d’une pale rotorique d’une hélice du propulseur aéronautique que la FIG. 1 , la FIG. 3 est une vue en coupe de la pale rotorique de la FIG. 2 , la FIG. 4 est une autre vue en coupe de la pale rotorique de la FIG. 2 , couplée à un graphe illustrant l’évolution de l’épaisseur d’une coupe de la pale rotorique d’un bord d’attaque à un bord de fuite de cette dernière, la FIG. 5 est un graphe illustrant l’évolution d’une position relative d’épaisseur maximale en fonction d’une hauteur relative le long de la pale rotorique, la FIG. 6 est un graphe illustrant l’évolution d’une épaisseur maximale normalisée en fonction d’une hauteur relative le long de la pale rotorique, la FIG. 7 est une vue en coupe d’une pale rotorique avec une épaisseur maximale éloignée du bord d’attaque, et la FIG. 8 est une vue en coupe d’une pale rotorique avec une épaisseur maximale rapprochée du bord d’attaque. Description détaillée de l’invention En référence à la FIG. 1 , un propulseur aéronautique 100 dans lequel l’invention est mise en œuvre va à présent être décrit. Le propulseur aéronautique 100 est non-caréné (par exemple de type « Unducted Single Fan » en anglais, également désigné par l’acronyme USF) et est conçu pour participer à la propulsion d’un aéronef. À ce stade, il est d’emblée précisé que la solution de l’invention s’applique à tout propulseur aéronautique (turbomachine, turboréacteur, turbopropulseur à hélices rapides, …) non-caréné et/ou de type « Contra Rotating Open Rotor » (également désigné par l’acronyme CROR) ou « Open Fan », dès lors qu’une partie de la problématique précitée n’est pas nécessairement spécifique au type de propulseur aéronautique précité. Le propulseur aéronautique 100 comporte tout d’abord un carter externe 102 et un moyeu 104 monté pivotant par rapport au carter externe 102 autour d’un axe principal X. Par la suite, les termes « amont » et « aval » serviront à préciser la position relative des éléments du propulseur aéronautique 100 le long de l’axe principal X dans un sens d’écoulement d’un flux d’air PHI de l’avant vers l’arrière du propulseur aéronautique 100 et/ou de l’aéronef. Le moyeu 104 est ainsi par exemple situé en amont du carter externe 102. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre une hélice 106 qui est propulsive, non-carénée et montée sur le moyeu 104 afin d’être pivotante par rapport au carter externe 102 autour de l’axe principal X. L’hélice 106 est conçue pour entraîner le flux d’air PHI vers l’aval pour propulser l’aéronef vers l’avant en vol. L’hélice 106 comporte pour cela des pales rotoriques 108 (par exemple entre 3 et 25, de préférence entre 10 et 16) organisées par exemple en une unique rangée annulaire autour de l’axe principal X. Les pales rotoriques 108 peuvent être par exemple toutes identiques et espacées angulairement de manière régulière autour de l’axe principal X. Alternativement, un espacement angulaire non régulier pourrait être envisagé. Les pales rotoriques 108 peuvent être à calage variable, chacune autour d’un axe de calage rotorique Y radial respectif. La solution présentée peut couvrir les cas où : l’axe de calage rotorique Y est perpendiculaire à l’axe principal X, c’est-à-dire qu’il peut faire un angle droit avec l’axe principal X ; Comme illustré sur la FIG. 1 où l’axe de calage rotorique Y et l’axe principale X sont projetés sur un plan ou coupe du propulseur aéronautique contenant l’axe principal X, l’axe de calage rotorique Y n’est pas perpendiculaire à l’axe principal X, c’est-à-dire qu’il est incliné ; Par exemple, si l’axe de changement de calage rotorique Y a une composante longitudinale (selon la direction de l’axe principale X) et une composante perpendiculaire à l’axe principal X. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre un moteur 110 d’entraînement du moyeu 104, et donc de l’hélice 106 via le moyeu 104. Le moteur 110 s’étend par exemple dans le carter externe 102. Le moteur 110 est par exemple situé à l’aval de l’hélice 106. Un tel agencement est connu sous la désignation de « tracteur » (de l’anglais « puller »). Le moteur 110 comporte par exemple une turbomachine, et/ou (au moins) un turboréacteur, et/ou (au moins) une turbosoufflante, et/ou (au moins) un turbomoteur, comportant par exemple un générateur de gaz comprenant classiquement, de l’amont à l’aval, au moins un compresseur, au moins une chambre de combustion et au moins une turbine de puissance destinée à entraîner l’hélice 106. Alternativement, le moteur 110 peut comprendre (au moins) un moteur électrique, et/ou (au moins) un moteur à hydrogène, et/ou (au moins) un moteur hybride : thermique et/ou électrique et/ou à hydrogène. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre un redresseur fixe 112 non-caréné et monté sur le carter externe 102, à l’aval de l’hélice 106. Le redresseur fixe 112 forme un stator fixé au carter externe 102 s’étendant autour de l’axe principal X, mais ne pouvant pas tourner autour de ce dernier. Le redresseur fixe 112 comporte des pales statoriques 114 organisées par exemple en une unique rangée annulaire autour de l’axe principal X. Par exemple, entre 3 et 25 pales statoriques 114, de préférence entre 8 et 14 pales statoriques 114, sont prévues. De préférence, le nombre de pales statoriques 114 est différent du nombre de pales rotoriques 108, afin de réduire le bruit du propulseur aéronautique 100. En particulier, le nombre de pales rotoriques 108 est supérieur au nombre de pales statoriques 114. En effet, dans le cas où le nombre de pales rotoriques 108 et le nombre de pales statoriques 114 seraient égaux, l’ensemble de sillages de l’hélice 106 pourrait interagir simultanément avec les pales statoriques 114, ce qui augmenterait les niveaux sonores. Les pales statoriques 114 peuvent être par exemple toutes identiques et espacées angulairement de manière régulière autour de l’axe principal X. Alternativement, les pales statoriques pourraient être différents et/ou espacées de manière non régulière dans la direction azimutale autour de l’axe principal X. Le redresseur fixe 112 est conçu pour redresser au moins une partie du flux d’air PHI traversant l’hélice 106, afin d’améliorer les performances du propulseur aéronautique 100. Plus précisément, le redresseur fixe 112 a pour but de reprendre la giration induite par l’hélice 106 afin d’améliorer les performances de la configuration non-carénée. Néanmoins, sa présence induit une source de bruit dominante résultant de l’interaction avec le sillage de l’hélice 106 (et le tourbillon de bout de pale lorsque la troncature des pales statoriques 114 n’est pas suffisante). Il convient donc de réduire les bruits générés par le redresseur fixe 114 et son interaction avec le sillage de l’hélice 106 tout en préservant une bonne performance aérodynamique, car la réduction des émissions sonores et de la consommation est un enjeu majeur pour les architectures moteur non-carénées. Au moins une pale statorique 114 est à calage variable, chacune autour d’un axe radial Y’ respectif. De préférence, toutes les pales statoriques 114 sont à calage variable. Cela permet d’adapter la triangulation de l’écoulement à l’amont des pales statoriques 114 en fonction du point de fonctionnement, ce qui permet d’améliorer les performances aérodynamiques et de réduire le bruit émis par l’interaction entre les sillages de l’hélice 106 amont et le redresseur fixe. En effet, la variation de calage des pales statoriques 114 permet de modifier la directivité du son et de réduire le bruit tonal d’interaction. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre par exemple une entrée d’air 116 d’alimentation en flux primaire du moteur 110. Cette entrée d’air 116 est par exemple prévue entre l’hélice 106 et le redresseur fixe 112. En référence à la FIG. 2 , chaque pale rotorique 108 comporte tout d’abord un bord d’attaque BA où arrive le flux d’air PHI et un bord de fuite BF d’où s’éloigne le flux d’air PHI. Le bord d’attaque BA s’étend depuis un pied BA_P qui est le point du bord d’attaque BA le plus proche de l’axe principal X jusqu’à une tête BA_T qui est le point du bord d’attaque BA le plus éloigné de l’axe principal X. Entre le pied BA_P et la tête BA_T, le bord d’attaque BA peut présenter une courbure de sens constant, c’est-à-dire sans point d’inflexion, et en outre régulière, c’est-à-dire sans discontinuité. De manière similaire, le bord de fuite BF s’étend depuis un pied BF_P qui est le point du bord de fuite BF le plus proche de l’axe principal X jusqu’à une tête BF_T qui est le point du bord de fuite BF le plus éloigné de l’axe principal X. Entre le pied BF_P et la tête BF_T, le bord de fuite BF peut présenter une courbure de sens constant, c’est-à-dire sans point d’inflexion, et en outre régulière, c’est-à-dire sans discontinuité. Chaque pale rotorique 108 peut en outre être tronquée dans son extrémité libre, comme dans l’exemple illustré, c’est-à-dire qu’il existe une section tronquée 202 par exemple droite, reliant les têtes BA_T, BF_T. Dans ce cas, il existe une discontinuité de courbure au niveau de la tête BA_T entre le bord d’attaque BA et la section tronquée 202 et une autre discontinuité de courbure au niveau de la tête BF_T entre la section tronquée 202 et le bord de fuite BF. Alternativement, la pale rotorique 108 pourrait être non-tronquée, auquel cas les têtes BA_T, BF_T seraient confondues. Chaque pale rotorique 108 présente un rayon interne Ri_BA au bord d’attaque BA égal par définition à la distance entre l’axe principal X et le pied BA_P, et un rayon interne Ri_BF au bord de fuite Ri égal par définition à la distance entre l’axe principal X et le pied BF_P. De manière similaire, chaque pale rotorique 108 présente un rayon externe Re_BA au bord d’attaque BA égal par définition à la distance entre l’axe principal X et la tête BA_T un rayon externe Re_BF au bord de fuite BF égal par définition à la distance entre l’axe principal X et la tête BF_T. Les rayons internes Ri_BA, Ri_BF et les rayons externes Re_BA, Re_BF peuvent être mesurés lorsque la pale rotorique 108 présente un angle de calage quelconque permettant le fonctionnement nominal du propulseur aéronautique 100, c’est-à-dire lorsque l’angle de calage des pales rotoriques 108 permettrait de déplacer le flux d’air PHI de l’avant vers l’arrière du propulseur aéronautique 100 et/ou de l’aéronef. Par exemple, les rayons internes Ri_BA, Ri_BF et les rayons externes Re_BA, Re_BF pourraient être mesurés lorsque les pales rotoriques 108 présentent l’angle de calage optimal pour leur fonctionnement en régime de croisière, c’est-à-dire à un Mach de vol supérieur à 0,7 pour un avion moyen-courrier. Pour repérer une hauteur h_BA entre le rayon interne Ri_BA et le rayon externe Re_BA, il est possible de définir une hauteur relative h°_BA par la formule qui peut être exprimé en pourcentage. La hauteur relative h°_BA varie donc entre 0% au rayon interne Ri_BA et 100% au rayon externe Re_BA. Pour repérer une hauteur h_BF entre le rayon interne Ri_BF et le rayon externe Re_BF, il est possible de définir une hauteur relative h°_BF par la formule qui peut être exprimée en pourcentage. La hauteur relative h°_BF varie donc entre 0% au rayon interne Ri_BF et 100% au rayon externe Re_BF. Avec les hauteurs relatives h°_BA et h°BF, il est possible qu’il n’y ait pas de bord d’attaque ou de bord de fuite pour des hauteurs relatives proches de 0% ou bien proches de 100%, du fait d’une différence de hauteur entre les pieds BA_P, BF_P et/ou entre les têtes BA_T, BF_T. Ainsi, pour éviter ce problème, il est également possible de définir une hauteur relative dite complète h°_C entre le plus haut des deux pieds BA_P, BF_P(BF_P dans l’exemple de la figure 2) et la plus basse des deux têtes BA_T, BF_T (BF_T dans l’exemple de la figure 2) par la formule . Ainsi, avec cette définition de hauteur relative complète, il existe à chaque hauteur relative h°_C entre 0% et 100% un bord d’attaque et un bord de fuite, ce qui permet de définir à toute hauteur relative h°_C une coupe complète (c’est-à-dire comportant le bord d’attaque et le bord de fuite) comme cela sera expliqué plus loin en référence à la FIG. 3 . Par la suite, h° peut représenter h°_BA et/ou h°_BF et/ou la hauteur relative complète h°_C, car l’invention peut être mise en œuvre selon une hauteur relative mesurée au niveau du bord d’attaque et/ou du bord de fuite. La FIG. 3 est une coupe ou profil aérodynamique de la pale rotorique 108 selon un plan de coupe. Ce plan de coupe peut être défini de plusieurs manières : lorsque l’axe de calage Y est perpendiculaire à l’axe principal X le plan de coupe peut être perpendiculaire à l’axe de calage Y et passant à une certaine hauteur relative h°, lorsque l’axe de calage Y est incliné par rapport à l’axe principal X, le plan de coupe peut être perpendiculaire à la composante radiale de l’axe de calage Y et passant à une certaine hauteur relative h°. Comme cela est visible, la pale rotorique 108 présente une face intrados 302 et une face extrados 304, respectivement concave et convexe, reliées l’une à l’autre par le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF. Ce dernier peut par exemple présenter une troncature pour simplifier le processus de fabrication, comme illustré sur la figure sur le deuxième agrandissement. Le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sont reliés par une ligne de corde 306 s’étendant dans le plan de coupe et séparés, sur cette ligne de corde 306, par une distance appelée corde c. L’orientation de la ligne de corde 306 et la corde c peuvent varier en fonction de la hauteur relative h° considérée. L’angle entre la ligne de corde 306 et l’axe P perpendiculaire à l’axe principal X, permet de définir un angle de calage dans le plan de coupe. Un paramètre qui permet de donner une première estimation de la répartition 5 de corde le long de l’envergure ou direction radiale d’une pale rotorique 108 est son Facteur d’Activité FA, qui est défini comme suit : , où Ri correspond soit au rayon interne Ri_BA de la pale rotorique 108 au bord d’attaque BA, soit au rayon interne Ri_BF de la pale rotorique 108 au bord de fuite BF ; Re correspond soit au rayon externe Re_BA de la pale rotorique 108 au bord d’attaque BA, soit au rayon externe Re_BF de la pale rotorique 108 au bord de fuite BF (voir la figure 2) ; représente une distance radiale par rapport à l’axe principal X, divisée par le rayon extérieur Re, et c( ) représente une corde entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF d’une coupe ou profil aérodynamique à ladite distance radiale . Le facteur d’activité FA de la pale rotorique 108 est compris de préférence entre 145 et 230, de préférence encore entre 155 et 205. Avec de telles valeurs, cela permet d’assurer une répartition de corde c sur la pale rotorique 108 suffisante pour assurer l’équilibrage et la tenue mécanique de l’aubage en combinaison avec une répartition d’épaisseur adéquate et optimisée pour la tenue des efforts sur les pales rotoriques 108 dans les phases de vol en incidence, telle que proposée dans cette invention. En outre, il est possible de définir la ligne de cambrure (moyenne) ou squelette 308 d’une coupe d’une pale rotorique 108. Pour une coupe d’une pale, on définit la ligne de cambrure ou squelette 308 comme la ligne à mi-distance entre les faces de l’intrados et de l’extrados. Par exemple, cette ligne de cambrure ou squelette 308 peut être obtenue en faisant passer des cercles inscrits dans la coupe, de manière que les positions des centres de ces cercles inscrits (voir les cercles en pointillés) définissent la ligne de cambrure ou squelette 308. En référence à la FIG. 4 , la pale rotorique 108 présente une épaisseur EP dans le plan de coupe variant du bord d’attaque BA au bord de fuite BF. Par exemple, l’épaisseur EP est définie comme la distance entre l’intrados 302 et l’extrados 304 de la pale rotorique 108, perpendiculairement à la ligne de cambrure ou squelette 308. Il est possible d’indexer l’épaisseur EP selon une position relative x° le long de la ligne de corde 306 depuis le bord d’attaque BA jusqu’au bord de fuite BF. L’épaisseur EP d’une coupe d’une pale varie ainsi selon une position relative x° le long de la ligne de corde 306 depuis le bord d’attaque BA jusqu’au bord de fuite BF. La position relative x° est définie par , où x est la distance le long de la ligne de corde 306 depuis le bord d’attaque. Ainsi, la position relative x° vaut 0% au bord d’attaque BA et 100% au bord de fuite BF. L’épaisseur EP présente un maximum EPmax à une position relative appelée position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax. En référence à la FIG. 5 et à la FIG. 6 , quatre exemples 502, 504, 506 de dimensionnement de la pale rotorique 108 vont être décrits. Il convient de préciser que les courbes sur les figures 5 et 6 pourraient ne pas démarrer parfaitement à h°=0% et finir à h°=100% lorsque la hauteur relative h° est la hauteur relative au bord d’attaque ou la hauteur relative au bord de fuite. Ainsi, lorsqu’on parlera par la suite de hauteur relative h° « la plus proche à 0% » ou « la plus proche à 100% », cela signifiera la hauteur relative où il existe encore une coupe complète. Dans l’exemple de la FIG. 2 , la hauteur relative h°_BA la plus proche à 0% est donc la hauteur relative h°_BA au niveau du pied BF_P et la hauteur relative h°_BA la plus proche de 100% est donc la hauteur relative h°_BA au niveau de la tête BF_T. Pour le cas où la hauteur relative h° est la hauteur relative complète h°_C, l’expression « la plus proche à 0% » signifiera « de 0% » et « la plus proche à 100% » signifiera « de 100% ». En référence plus particulièrement à la FIG. 5 , de préférence, comme cela est le cas pour les quatre exemples 502, 504, 506, 508, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax est maximale à la hauteur relative h° inférieure à 40%, de préférence inférieure à 30%, de préférence encore inférieure à 20%. En particulier, pour les trois exemples 502, 504, 506, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax est maximale à la hauteur relative h° la plus proche de 0%, c’est-à-dire au niveau de la coupe en pied de pale. Cela contribue à la tenue mécanique de la pale aux efforts 1P lors de phases de vol en incidence, ainsi qu’à limiter l’accélération de l’écoulement et/ou l’intensité des chocs qui peuvent se former en croisière à proximité du moyeu 104 ou du carter 102, ce qui pourrait augmenter les pertes aérodynamiques. Par exemple, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax est supérieure à 20%, de préférence supérieure à 25%, de préférence encore supérieure à 30%. Cela permet de maitriser les gradients de vitesse sur la coupe de pied où la section de passage entre deux pales adjacentes dans la direction azimutale est minimale, notamment lorsque le nombre de pales rotoriques 108 est grand (par exemple, supérieur ou égale à 10, de préférence supérieur ou égale à 12). De préférence, comme cela est le cas pour les quatre exemples 502, 504, 506, 508, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax à une première hauteur relative R1 comprise entre 20% et 40% vaut entre 20% et 40%, de préférence entre 24% et 35%, de préférence encore entre 26% et 32%. Cela permet d’assurer que la position de l’épaisseur maximale en partie basse de la pale rotorique 108 est située relativement vers l’aval (et à proximité du centre de gravité de la pale rotorique 108), en particulier par rapport à la position de l’épaisseur maximale en partie haute de la pale rotorique 108, ce qui permet d’assurer un bon équilibrage et une bonne tenue mécanique de la pale rotorique 108. Cela permettrait également d’augmenter l’épaisseur des coupes à proximité du pied de la pale rotorique 108 et au niveau du longeron et/ou d’autres éléments structuraux à l’intérieur de la pale rotorique 108 permettant de transmettre les efforts sous le moyeu 104. Par ailleurs, pour la plupart des exemples dans la FIG. 5 , la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax diminue de manière strictement monotone depuis la première hauteur relative R1 jusqu’à une deuxième hauteur relative R2 comprise entre 55% et 100% où la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax vaut entre 15% et 35%, de préférence entre 22% et 30%. En effet, pour des hauteurs relatives h° élevées, l’épaisseur EP diminue comme cela sera visible pour les trois exemples 502, 504, 506 sur la FIG. 6 . Or, avec une pale rotorique 108 de faible épaisseur, un décollement sur l’extrados peut plus facilement apparaitre en partie supérieur de la pale et au niveau du bord d’attaque, ce qui génère des pertes aérodynamiques et augmente le bruit. En positionnant l’épaisseur maximale EPmax à proximité du bord d’attaque BA (c’est-à-dire avec une position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax faible), cela atténue ou évite le décollement du flux d’air, en particulier en cas de sur-incidence comme peut être le cas lors des phases d’atterrissage et/ou décollage de l’aéronef (ce sont des phases de vol particulièrement importantes pour la certification des niveaux sonores des aéronefs d’après les normes internationales). Cet effet sera expliqué en référence aux figures 7 et 8. De préférence, comme cela est le cas pour les quatre exemples 502, 504, 506, 508, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax varie moins entre la hauteur relative h° de 0% et la première hauteur relative R1, qu’entre la première hauteur relative R1 et la deuxième hauteur relative R2. En particulier, pour les trois exemples 502, 504, 506, max{x°_EPmax}-min{x°_EPmax} lorsque h° varie de 0% à 20% est inférieur à max{x°_EPmax}-min{x°_EPmax} lorsque h° varie entre 40% et 55%. Cela permet d’assurer que la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax ne varie pas trop au pied de la pale rotorique 108, ce qui est bénéfique à l’équilibrage et la tenue mécanique de la pale rotorique 108 et aide à tenir les efforts 1P en pied de pale lors des phases de vol en incidence. De préférence, comme cela est le cas pour les quatre exemples 502, 504, 506, 508, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax reste entre 10% et 40%, de préférence entre 15% et 35%, de préférence encore entre 20% et 34%, pour toutes les hauteurs relatives h°. De préférence, comme cela est le cas pour les trois exemples 502, 504, 506, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax est strictement décroissante de la hauteur relative h° de 0% à la hauteur relative h° de 100%. Cela implique que la position d’épaisseur maximale se déplace vers le bord d’attaque BA de la pale rotorique 108 entre le pied et la tête de la pale rotorique 108, ce qui permet de limiter ou d’éviter les décollements et donc d’améliorer le rendement tout en limitant le bruit. Dans un mode de réalisation alternatif, la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax présente au moins un maximum et/ou un minimum local entre la hauteur relative h° de 0% et la hauteur relative h° de 100%. En particulier, comme sur l’exemple 508 sur la FIG. 5 , il y a un minimum local dans la deuxième hauteur relative R2, de préférence lorsque la hauteur relative h° varie entre 80% et 100%, ce qui permet d’éloigner localement la position relative d’épaisseur maximale x°_EPmax du bord d’attaque. Cela permet de mieux distribuer la charge aérodynamique sur les coupes en tête de la pale rotorique 108 et donc de diminuer la vitesse locale de l’écoulement et/ou l’intensité des chocs en régime de croisière, ce qui permet de réduire le bruit perçu par les passagers en cabine. Réduire le bruit en cabine permet d’améliorer le confort des passagers pendant le vol. En référence à la FIG. 6 , la pale rotorique 108 présente une épaisseur maximale normalisée EPmax° définie comme l’épaisseur maximale EPmax à la hauteur relative h° considérée divisée par la corde c à la hauteur relative h° considérée. De préférence, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° est strictement décroissante de la hauteur relative h° de 0% jusqu’à au moins la hauteur relative h° de 60%, de préférence 70%. Par exemple, pour les exemples 504, 506, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° est strictement décroissante de la hauteur relative h° de 0% jusqu’à la hauteur relative de 100%. Cela permet d’avoir des profils plus minces en partie haute et donc de réduire la masse et le poids de pale rotorique 108. En revanche, pour les exemples 506, 508, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° augmente de la hauteur relative h° d’environ 70%, de préférence de 80% jusqu’à la hauteur relative h° la plus proche à 100%. Dans ce cas, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° la plus proche à 100% est de préférence inférieure ou égale à trois fois l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° de 70%, ou de préférence inférieure ou égale à 2,5 fois l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° de 70%, ou encore de préférence inférieure ou égale à 2 fois l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° de 70%. Cette augmentation de l’épaisseur maximale à proximité de la tête de pale permet de maitriser le placement fréquentiel du premier mode de flexion de la pale, ce qui peut être nécessaire pour la tenue des efforts 1P. Cette augmentation de l’épaisseur maximale à proximité de la tête de pale peut être également utile pour la tenue mécanique lorsqu’on augmente la flèche et/ou le dièdre pour réduire le bruit. D’un point de vue aéro-acoustique, cette augmentation de l’épaisseur des coupes en têtes permet de maitriser la prise en incidence et d’éviter des éventuels décollements. De préférence, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° la plus proche à 0% est comprise entre 0,1 et 0,25, de préférence entre 0,13 et 0,20. Cela permet d’assurer que l’épaisseur du profil à proximité du pied de pale est suffisante pour tenir et transmettre les efforts aérodynamiques et mécaniques sur la pale rotorique 108. De préférence, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° la plus proche à 100% est comprise entre 0,02 et 0,08, de préférence entre 0,03 et 0,06. Limiter l’épaisseur en tête permet de réduire la masse à proximité de l’extrémité libre de la pale rotorique 108 et donc de limiter les éventuels moments transmis sur la pale rotorique 108. De plus, cela est nécessaire pour limiter la masse libérée en cas de perte d’une partie de la pale lors d’une éventuelle ingestion d’oiseau. De préférence, l’épaisseur maximale normalisée EPmax° diminue depuis la hauteur relative h° la plus proche à 0% jusqu’à atteindre, à une hauteur relative h° comprise entre 25% et 50%, un quart de l’épaisseur maximale normalisée EPmax° à la hauteur relative h° la plus proche à 0%. Réduire l’épaisseur vers l’extrémité libre permet de réduire la masse à proximité de l’extrémité libre de la pale rotorique 108 et donc de limiter les éventuels moments transmis sur la pale rotorique 108. De plus cela est nécessaire pour limiter la masse libérée en cas de perte d’une partie de la pale lors d’une éventuelle ingestion d’oiseau. En référence à la FIG. 7 , lorsque l’épaisseur maximale est trop éloignée du bord d’attaque, un flux d’air atteignant le bord d’attaque avec une grande incidence I a du mal à accrocher l’extrados, c’est-à-dire à rester à faible distance de l’extrados, et s’en éloigne produisant un décollement générateur de turbulences T. En référence à la FIG. 8 , en revanche, lorsque l’épaisseur maximale EPmax est rapprochée du bord d’attaque BA, ce dernier est plus bombé ou arrondi. Cela permet une meilleure accroche du flux d’air avec une grande incidence. En conclusion, il apparaît clairement qu’un propulseur aéronautique tel que celui décrit précédemment permet d’obtenir une plage de fonctionnement optimale pour de grandes incidences sur le bord d’attaque. On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Propulseur aéronautique (100) non-caréné comportant une hélice (106) s’étendant autour d’un axe principal (X) et comportant au moins une pale rotorique (108) à calage variable autour d’un axe de calage rotorique (Y), chaque pale rotorique (108) à calage variable présentant : un bord d’attaque (BA) ; un bord de fuite (BF) ; un rayon interne (Ri_BA) au bord d’attaque (BA) par rapport à l’axe principal (X) ; un rayon externe (Re_BA) au bord d’attaque (BA) par rapport à l’axe principal (X) ; un rayon interne (Ri_BF) au bord de fuite (BA) par rapport à l’axe principal (X) ; un rayon externe (Re_BA) au bord de fuite (BA) par rapport à l’axe principal (X) ; à chaque hauteur relative (h°) par rapport à l’axe principal (X) depuis le rayon interne (Ri_BA, Ri_BF) jusqu’au rayon externe (Re_BA, Re_BF) au bord d’attaque (BA) et/ou au bord de fuite (BF) : une ligne de corde (306) s’étendant dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe de calage rotorique (Y) ou perpendiculaire à la composante radiale de l’axe de calage (Y) et passant par la hauteur relative (h°) considérée et reliant le bord d’attaque (BA) au bord de fuite (BF), et une épaisseur (EP) dans le plan de coupe variant selon une position relative (x°_EP) le long de la ligne de corde (306) depuis le bord d’attaque (BA) jusqu’au bord de fuite (BF), cette épaisseur (EP) ayant un maximum (EPmax) à une position relative appelée position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) ; caractérisé en ce qu’au moins une pale rotorique (108) à calage variable présente un facteur d’activité (FA) compris entre 145 et 230, de préférence entre 155 et 205, et sa position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) est maximale à une hauteur relative (h°) inférieur à 40%, de préférence inférieure à 30%, de préférence encore inférieur à 20%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon la revendication 1, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) diminue depuis une première hauteur relative (R1) comprise entre 20% et 40% jusqu’à une deuxième hauteur relative (R2) comprise entre 55% et 100% où la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) vaut entre 15% et 35%, de préférence entre 20% et 30%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) est maximale à la hauteur relative (h°) la plus proche à 0%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, il y a au moins une hauteur relative (h°) présentant une position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) supérieure à 20%, de préférence supérieure à 25%, de préférence encore supérieure à 30%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) à la première hauteur relative (R1) vaut entre 20% et 40%, de préférence entre 25% et 35%, de préférence encore entre 26% et 32%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) varie moins entre la hauteur relative (h°) la plus proche à 0% et la première hauteur relative (R1), qu’entre la première hauteur relative (R1) et la deuxième hauteur relative (R2). Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) reste entre 10% et 40%, de préférence entre 15% et 35%, de préférence encore entre 20% et 34%, pour toutes les hauteurs relatives (h°). Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) est strictement décroissante de la hauteur relative (h°) de 0% à la hauteur relative (h°) de 100%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, la position relative d’épaisseur maximale (x°_EPmax) présente au moins un maximum et/ou un minimum local sur la hauteur relative (h°). Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel chaque pale rotorique (108) à calage variable présente, à chaque hauteur relative (h°), d’une part, une corde (c) définie comme la distance séparant le bord d’attaque (BA) du bord de fuite (BF) le long de la ligne de corde (306) et, d’autre part, une épaisseur maximale normalisée (EPmax°) définie comme l’épaisseur maximale divisée par la corde (c) à la hauteur relative (h°) considérée, cette épaisseur maximale normalisée (EPmax°) étant strictement décroissante de la hauteur relative (h°) la plus proche à 0% jusqu’à la hauteur relative (h°) de 60%, de préférence jusqu’à la hauteur relative (h°) de 70%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon la revendication 10, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) à la hauteur relative (h°) la plus proche à 0% est comprise entre 0,1 et 0,25, de préférence entre 0,13 et 0,2. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon la revendication 10 ou 11, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) à la hauteur relative (h°) la plus proche à 100% est comprise entre 0,02 et 0,048, de préférence entre 0,03 et 0,06. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) diminue depuis la hauteur relative (h°) la plus proche à 0% jusqu’à atteindre, à une hauteur relative (h°) comprise entre 25% et 50%, un quart de l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) à la hauteur relative (h°) la plus proche à 0%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 10 à 13, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) est strictement décroissante de la hauteur relative (h°) la plus proche à 0% jusqu’à la hauteur relative (h°) la plus proche à 100%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 10 à 13, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) augmente de la hauteur relative (h°) de 70%, de préférence de la hauteur relative (h°) de 80%, jusqu’à la hauteur relative (h°) de 100%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon la revendication 15, dans lequel, pour chaque pale rotorique (108) à calage variable, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) à la hauteur relative (h°) la plus proche à 100% est inférieure ou égale à trois fois, de préférence deux fois et demie, de préférence encore deux fois, l’épaisseur maximale normalisée (EPmax°) à la hauteur relative (h°) de 70%. Propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, comportant en outre un carter externe (102) et un redresseur fixe (112) non-caréné monté sur le carter externe (102). Aéronef comportant un propulseur aéronautique (100) non-caréné selon l’une quelconque des revendications 1 à 17.