Brevet FR3158307A1 — publié le 20250718

Système de freinage (1, 1’, 1’’) pour un aéronef comprenant un dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2E, 2I) présentant un mode de fonctionnement bi-stable et un mode de fonctionnement progressif, et un organe de commande de frein parc (4) générant un ordre de parc (C o/f ) qui active le mode de fonctionnement bi-stable, caractérisé en ce que le système de freinage (1, 1’, 1’’) comprend un organe de commande de frein progressif (OC Fn1 , OC Fn2 ) générant un ordre de frein progressif (C p1 , C p1’ , C p2 , C p2’ ), et en ce que le système de freinage (1, 1’, 1’’) comprend au moins un système d’inhibition du fonctionnement du dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2E, 2I) en fonction d’un état de fonctionnement d’un système de freinage normal, l’ordre de freinage progressif (C p1 , C p2 ) activant le mode de fonctionnement progressif en fonction de l’au moins un système d’inhibition. Figure 1 Système de freinage pour un aéronef actionné par un organe de commande de frein parc et un organe de commande de frein progressif et comprenant un dispositif à actionnement électrique L’invention concerne le domaine des aéronefs et plus particulièrement un système de freinage et un aéronef muni d’un tel système de freinage. Etat de la technique antérieure Un système de freinage d’un aéronef doit comporter un système de freinage normal, un système de freinage secours, venant suppléer le système de freinage normal lors d’une défaillance de ce dernier, et un système de freinage de parc permettant de maintenir l’aéronef à l’arrêt. Les systèmes de freinage normal et secours doivent permettre un niveau de pression dans les freins qui est variable en fonction d’un ordre d’un pilote. Le système de freinage de parc doit permettre un maintien du niveau de pression dans les freins à l’arrêt et lors d’une extinction de l’aéronef. Il existe une solution hydro-mécanique proposant un ensemble d’organes faisant partie à la fois du système de freinage secours et du système de freinage de parc. Cette solution présente des inconvénients tels que : difficulté d’installation, câble devant transiter depuis un cockpit de l’aéronef jusqu’à une soute des trains principaux, absence de surveillance possible des éventuelles défaillances en cours d’utilisation de l’aéronef (coincement ou rupture d’un élément du câble), nécessiter de réaliser des opérations de maintenance régulières (surveillance, graissage d’une gaine du câble…), masse importante du système de câblerie et de ses attaches. Il existe également une solution à actionnement électrique décrite dans le document FR3082503 dans laquelle le système de freinage secours est au moins en partie confondu avec le système de freinage de parc. Dans cette solution, un distributeur assure à la fois un freinage de secours progressif et un freinage de parc en tout ou rien, c'est-à-dire bi-stable. Ledit distributeur est commandé par une action sur un levier de commande équipé d’un dispositif apte à délivrer une tension proportionnelle à sa position. La commande MLI (modulation de largeur d’impulsion), aussi connue par l’acronyme anglais PWM (Pulse Width Modulation), permet de transformer ce distributeur en vanne proportionnelle. Il existe donc un besoin pour un système de freinage à actionnement électrique qui permet une maintenance facilitée, une installation facile, peu couteuse, et robuste vis-à-vis des comportements des pilotes, et pouvant s’adapter à tous types d’aéronefs. Un mode de réalisation concerne un système de freinage pour un aéronef comprenant : au moins un dispositif à actionnement électrique configuré pour remplir au moins une cavité d’au moins un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique, ledit dispositif à actionnement électrique présentant d’une part un mode de fonctionnement bi-stable dans lequel le fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein est maintenu à une pression de retour ou à une pression d’alimentation, et d’autre part un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique de l’au moins une cavité du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, et au moins un organe de commande de frein parc, un mouvement de l’au moins un organe de commande de frein parc générant un ordre de parc qui active le mode de fonctionnement bi-stable du dispositif à actionnement électrique, caractérisé en ce que le système de freinage comprend : au moins un organe de commande de frein progressif, un mouvement de l’au moins un organe de commande de frein progressif générant au moins un ordre de frein progressif, et en ce que le système de freinage comprend également au moins un système d’inhibition configuré pour inhiber un fonctionnement de l’au moins un dispositif à actionnement électrique en fonction d’au moins un état de fonctionnement d’un système de freinage normal, l’au moins un ordre de freinage progressif étant configuré pour activer le mode de fonctionnement progressif du dispositif à actionnement électrique en fonction de l’au moins un système d’inhibition. Le dispositif à actionnement électrique permet de remplir l’au moins une cavité du frein de l’aéronef par un fluide hydraulique de sorte à faire varier une pression du fluide hydraulique au niveau des freins entre une pression de retour correspondant à aucun freinage, et une pression d’alimentation correspondant à un freinage maximal. Le dispositif à actionnement électrique peut comprendre un distributeur dans lequel un tiroir du distributeur connecte un port de sortie vers l’au moins une cavité du frein à : un port de retour permettant de diminuer la pression du fluide hydraulique, on définit alors que le tiroir est dans un état passif, ou un port d’alimentation permettant d’augmenter la pression du fluide hydraulique, on définit alors que le tiroir est dans un état actif. Le dispositif à actionnement électrique peut comprendre en outre un actionneur électrique, tel qu’une bobine électrique ou un moteur électrique, permettant de modifier l’état du tiroir. Le dispositif à actionnement électrique peut également comprendre un ressort de rappel permettant de ramener le tiroir vers l’état passif lorsque l’actionneur électrique n’est plus alimenté. Le dispositif à actionnement électrique peut fonctionner, selon l’ordre reçu, selon deux modes : le mode de fonctionnement bi-stable, c'est-à-dire en tout ou rien. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif à actionnement électrique permet de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour ou à la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement bi-stable est activé par un ordre de parc émis par l’organe de commande de frein parc; le mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique au niveau du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, la pression du fluide hydraulique au niveau du frein étant dépendant du mouvement appliqué par un pilote sur l’organe de commande de frein progressif. Le mode de fonctionnement progressif peut être activé par un ordre de frein progressif. Le mode de fonctionnement progressif peut être obtenu par une commande MLI. Par exemple, le dispositif à actionnement électrique peut être du type de celui décrit dans le document FR3 082 503. Un mouvement de l’organe de commande de frein parc ou de l’organe de commande de frein progressif correspond aux positions successives prises par l’organe de commande de frein dans l’espace au cours de temps. Chacun de l’organe de commande de frein parc ou de l’organe de commande de frein progressif peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour. Chacun de l’organe de commande de frein parc ou de l’organe de commande de frein progressif peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression d’alimentation. Lorsque l’organe de commande de frein parc est actionné, un ordre de parc est envoyé à un système de freinage de parc comprenant le dispositif à actionnement électrique. L’ordre de parc active le mode de fonctionnement bi-stable et donc une mise du fluide hydraulique à la pression d’alimentation ou à la pression de retour. Lorsque l’organe de commande de frein progressif est actionné, un ordre de freinage progressif est généré. L’ordre de freinage progressif active préférentiellement un système de freinage normal, et en cas de défaillance de ce dernier l’ordre de frein progressif active un système de freinage secours comprenant l’au moins un dispositif à actionnement électrique. Selon l’invention, l’organe de commande de frein progressif, et donc un même mouvement de ce dernier, permet d’activer de manière différentiée le système de freinage normal ou le système de freinage secours. Le système de freinage secours comprend des éléments, tels que le dispositif à actionnement électrique, qui sont communs au système de freinage de parc. Selon l’invention, l’ordre de frein progressif est transmis simultanément d’une part au système de freinage normal et d’autre part au système de freinage secours. Afin de déterminer si l’ordre de frein progressif doit activer le système de freinage normal ou le système de freinage secours, l’invention comprend un système d’inhibition. Le système d’inhibition est configuré pour inhiber, c'est-à-dire empêcher, un fonctionnement du dispositif à actionnement électrique en fonction d’au moins un état de fonctionnement du système de freinage normal. Autrement dit, le système d’inhibition autorise ou empêche un fonctionnement du système de freinage secours sur un ordre de frein progressif. L’état de fonctionnement du système de freinage normal correspond à une capacité du système de freinage normal à assurer un niveau de freinage demandé par l’ordre de frein progressif. Lorsque le niveau de freinage demandé peut être assuré par le système de freinage normal, le système de freinage normal est dit fonctionnel. Le système d’inhibition bloque alors une activation du système de freinage secours par l’ordre de frein progressif de sorte que l’ordre de frein progressif active le système de freinage normal. Le dispositif à actionnement électrique n’est donc pas activé. Lorsque le niveau de freinage demandé ne peut pas être assuré par le système de freinage normal, le système de freinage normal est dit défaillant. Le système d’inhibition ne bloque alors plus le fonctionnement du dispositif à actionnement électrique et le freinage est effectué par le système de freinage secours. L’ordre de frein progressif, envoyé au dispositif à actionnement électrique, active le mode de fonctionnement progressif et donc une mise du fluide hydraulique à une valeur variable entre la pression d’alimentation et la pression de retour. Ainsi, le système de freinage selon l’invention propose une solution à actionnement électrique permettant de mutualiser un ensemble d’organes qui font partie à la fois du système de freinage secours et du système de freinage de parc, tout en conservant une habitude d’un pilote de l’aéronef en proposant une commande identique entre le système de freinage normal et le système de freinage secours. La solution proposée est donc simple, peu couteuse, et permet un confort de pilotage amélioré. L’objet du présent exposé peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un organe de commande de frein progressif est indépendant de l’au moins un organe de commande de frein parc. L’organe de commande de frein progressif et de frein parc sont indépendants l’un de l’autre. Autrement dit, une action réelle exercée sur l’organe de commande de frein parc n’entraine aucune action sur l’organe de commande de frein progressif. L’ordre de parc peut donc être émis indépendamment de l’ordre de freinage progressif. Il y a une complète dissociation entre les ordres de parc et de freinage progressif. Dans certains modes de réalisation, un type de l’organe de commande de frein parc est différent d’un type de l’organe de commande de frein progressif. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande de frein parc et/ou de frein progressif peut être un organe physique, par exemple pouvant être actionné manuellement ou avec un pied du pilote de l’aéronef. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande de frein parc et/ou de frein progressif peut être positionné dans le cockpit de l’aéronef de sorte à être accessible au pilote ou au copilote. Un type de l’organe de commande correspond à un ensemble de caractéristiques physiques permettant de distinguer l’organe de commande. L’organe de commande de frein parc ou de frein progressif peut être de tout type tel que : une manette, une gâchette, un bouton rotatif, une manette quart de tour, également appelée « Pull and Turn », ou une pédale, c'est-à-dire un organe de commande qui s’actionne avec un pied. Par exemple, l’organe de commande de frein parc est un bouton poussoir pouvant être enfoncé par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande de frein parc est dans une situation d’usage. Cette action va générer l’ordre de parc et actionner le mode de fonctionnement bi-stable. De manière indépendante, l’organe de commande de frein progressif est une pédale pouvant être écrasée par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage. Cette action va générer l’ordre de frein progressif et peut actionner, selon le système d’inhibition, le mode de fonctionnement progressif. Le système de freinage selon l’invention dissocie les organes de commande de frein parc et progressif et les ordres de parc ou de frein progressif générés permettant de commander chacun des deux modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique. Il n’y a donc pas de risque de déclencher le mode de fonctionnement progressif avant d’utiliser le mode fonctionnement bi-stable, et inversement. La commande du système de freinage est donc plus fiable. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un organe de commande de frein progressif et l’au moins un organe de commande de frein parc sont physiquement confondus. Autrement dit, un unique organe de commande correspond à l’organe de commande de frein progressif et de frein parc. Cependant, l’organe de commande peut avoir deux mouvements : un mouvement de frein progressif qui génère un ordre de frein progressif et un mouvement de frein parc qui génère un ordre de frein parc. L’organe de commande peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour. L’organe de commande peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression d’alimentation. Le mouvement de l’organe de commande est notamment défini par : une direction du mouvement qui correspond à une courbe formée par l’ensemble des positions successives, et un sens du mouvement qui correspond à une orientation de la courbe formée par l’ensemble des position successives. Le mouvement de frein progressif et de frein parc peuvent avoir une même direction et un même sens. Dans ce cas, une première plage du mouvement génère un ordre de frein progressif, par exemple une plage du mouvement comprise entre [0% - 90%], et une deuxième plage du mouvement génère un ordre de frein parc, par exemple une plage du mouvement comprise entre [90% - 100%]. De manière alternative, le mouvement de frein progressif et de frein parc peuvent avoir une même direction et un sens opposé. Dans ce cas, par exemple, les positions de retour du mouvement de frein progressif et du mouvement de frein parc sont confondues. Le mouvement de parc selon un premier sens génère l’ordre de frein de parc, et un deuxième sens du mouvement de frein progressif génère l’ordre de frein progressif. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un système d’inhibition reçoit au moins un ordre d’inhibition. Par exemple, l’ordre d’inhibition est émis par au moins un calculateur du système de freinage normal, ou par un calculateur de l’aéronef, ou par un calculateur de commande de vol. Le système de freinage normal comprend par exemple au moins un calculateur qui détermine l’état de fonctionnement du système de freinage normal. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un ordre d’inhibition est émis lorsque le système de freinage normal est fonctionnel. Dans certains modes de réalisation, aucun ordre d’inhibition n’est émis lorsque le système de freinage normal est défaillant. Ainsi en cas de perte du système de freinage normal, lorsque plus aucun ordre d’inhibition n’est émis, le dispositif à actionnement électrique va être activé sur un ordre de frein progressif. Dans certains modes de réalisation, le système de freinage normal comprend deux calculateurs redondants. Ainsi chacun des calculateurs émet au moins un ordre d’inhibition. Le système de freinage secours est inhibé lorsqu’il reçoit un ordre d’inhibition de chacun des calculateurs, ou au moins un ordre d’inhibition de l’un des deux calculateurs. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un système d’inhibition comprend au moins un dispositif d’isolement présentant un état ouvert et un état fermé, l’au moins un dispositif d’isolement étant configuré pour isoler une alimentation électrique ou hydraulique du dispositif à actionnement électrique en fonction de l’au moins un ordre d’inhibition. Selon l’ordre d’inhibition reçu par le système d’inhibition, le dispositif d’isolement change d’état de sorte à alimenter ou isoler électriquement ou hydrauliquement le dispositif à actionnement électrique. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un système d’inhibition comprend au moins une porte logique recevant l’au moins un ordre d’inhibition. Une porte logique est un circuit électronique réalisant au moins une opération logique, c'est-à-dire une opération booléenne. Par exemple, le système d’inhibition peut comprendre au moins une porte NOR, c'est-à-dire NON OU, ou une porte AND ou une porte OR. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un système d’inhibition comprend au moins relais électromécanique, ou une bobine d’une valve hydraulique d’isolement, ou une bobine électromagnétique recevant l’au moins un ordre d’inhibition. Un relais électromécanique, également appelé relais électronique ou interrupteur électrique réalisé au moyen de transistor électronique, est un organe électrique permettant de faire passer ou d’interrompre un signal électrique en fonction d’un ordre reçu, dans le cas présent l’ordre d’inhibition. La bobine d’une valve hydraulique d’isolement, ou une bobine électromagnétique permettent par déplacement d’un tiroir ou clapet d’ouvrir ou fermer une valve d’isolement. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un organe de commande de frein progressif comprend au moins un premier organe de commande de frein progressif et au moins un deuxième organe de commande de frein progressif, un mouvement de l’au moins un premier organe de commande de frein progressif générant un premier ordre de frein progressif et un mouvement de l’au moins un deuxième organe de commande de frein progressif générant un deuxième ordre de frein progressif, l’ordre de frein progressif étant déterminé en fonction des premier et deuxième ordres de frein progressif. L’organe de commande de frein progressif est donc composé d’un premier organe de commande de frein progressif et d’un deuxième organe de commande de frein progressif, chacun générant respectivement un premier ordre de frein progressif et un deuxième ordre de frein progressif. Cela permet de déterminer différentes composantes de l’ordre de frein progressif, et plus précisément une première composante et une deuxième composante de l’ordre de frein progressif. Autrement dit, les composantes de l’ordre de frein progressif sont les différentes données d’entrée qui par leur combinaison permet d’obtenir l’ordre de frein progressif. Par exemple, le premier organe de commande de frein progressif est un organe de commande de frein progressif droit générant un ordre de frein progressif droit, tandis que le deuxième organe de commande de frein progressif est un organe de commande de frein progressif gauche générant un ordre de frein progressif gauche. L’ordre de frein progressif comprend alors une composante de frein progressif droit et une composante de frein progressif gauche de sorte à réaliser un freinage différencié entre un frein droit et un frein gauche de l’aéronef. Ou de manière alternative, l’ordre de frein progressif est déterminé en fonction de la composante de frein progressif droit et de la composante de frein progressif gauche de sorte à déterminer un ordre de frein plus précis et/ou plus sûr par redondance. Selon un autre exemple, le premier organe de commande de frein progressif est un organe de commande de frein progressif principal générant un ordre de frein progressif principal, tandis que le deuxième organe de commande de frein progressif est un organe de commande de frein progressif redondant générant un ordre de frein progressif redondant. L’ordre de frein progressif est alors déterminé en fonction de la composante de frein progressif principal et de la composante de frein progressif redondant de sorte à déterminer un ordre de frein plus précis et/ou plus sûr par redondance. Finalement, l’organe de commande de frein progressif peut comprendre : un organe de commande de frein progressif droit principal générant un ordre de frein progressif droit principal, un organe de commande de frein gauche principal générant un ordre de frein progressif gauche principal, un organe de commande de frein progressif droit redondant générant un ordre de frein progressif droit redondant, et un organe de commande de frein gauche redondant générant un ordre de frein progressif gauche redondant. L’ordre de frein progressif est déterminé en fonction de chacun des ordres de frein progressif ci-dessus, par exemple : l’ordre de frein progressif est égal au maximum parmi les ordres de frein listés ci-dessus ; l’ordre de frein progressif est égal au maximum choisi entre d’une part la moyenne de l’ordre de frein progressif droit principal et redondant, et d’autre part la moyenne de l’ordre de frein progressif gauche principal et redondant ; l’ordre de frein progressif est égal au maximum choisi entre d’une part la moyenne de l’ordre de frein progressif principal droit et gauche, et d’autre part la moyenne de l’ordre de frein progressif redondant droit et gauche ; l’ordre de frein progressif est égal à la moyenne ou à la somme des ordres de frein listés ci-dessus ; l’ordre de frein progressif est égal au maximum choisi entre d’une part le minimum de l’ordre de frein progressif principal droit et gauche, et d’autre part le minimum de l’ordre de frein progressif redondant droit et gauche ; l’ordre de frein progressif est égal à la moyenne entre d’une part la somme de l’ordre de frein progressif droit principal et redondant, et d’autre part la somme de l’ordre de frein progressif gauche principal et redondant…etc. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un organe de commande de frein progressif comprend au moins un capteur normal de mesure et au moins un capteur secours de mesure, l’au moins un capteur normal de mesure et l’au moins un capteur secours de mesure générant respectivement un ordre normal de frein progressif et un ordre secours de frein progressif. Les capteurs normal et secours de mesure sont configurés pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif. Ainsi, l’ordre de frein progressif dépend de la position ou de l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif. La dépendance peut être, par exemple, une relation proportionnelle, ou multi-pente, ou toute autre fonction, entre une valeur de l’ordre de freinage, et la position ou l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif. Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif. L’ordre de frein progressif peut être déterminé en fonction de l’ordre normal de frein progressif et de l’ordre secours de frein progressif. De manière alternative, l’ordre normal de frein progressif permet de piloter le système de freinage normal tandis que l’ordre secours de frein progressif permet de piloter le système de freinage secours. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande de frein parc comprend au moins un dispositif de blocage mécanique configuré pour empêcher un mouvement de l’organe de commande de frein parc. Le dispositif de blocage mécanique comprend un état bloqué dans lequel une position de l’organe de commande de frein parc ne peut pas être modifiée. Préférentiellement, dans l’état bloqué, le dispositif de blocage mécanique bloque l’organe de commande de frein parc dans une position actuelle. Le dispositif de blocage mécanique comprend un état débloqué dans lequel une position de l’organe de commande de frein parc peut être modifiée de sorte à générer un ordre de parc. Un autre aspect de l’invention concerne un aéronef muni d’un système de freinage selon l’invention. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de freinage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une représentation d’un système d’inhibition selon un premier mode de réalisation ; FIG. 3 est une représentation d’un système d’inhibition selon un deuxième mode de réalisation ; FIG. 4 est une représentation schématique d’un système de freinage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 5 est une représentation schématique d’un système de freinage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. L’invention porte sur un système de freinage 1, 1’, 1’’ pour un aéronef. Sur un premier mode de réalisation illustré à la FIG. 1 , l’aéronef comprend des roues droites et des roues gauches L, R, chaque groupe de roues droites ou gauches étant reliée à des cavités 3R, 3L de frein. Lors d’un freinage, lesdites cavités 3L, 3R, sont remplies par un fluide hydraulique Fn, Fs. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est égale à une pression de retour, aucun freinage n’est réalisé, autrement dit un freinage à 0%. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est égale à une pression d’alimentation, un freinage à un niveau maximal est réalisé, autrement dit un freinage à 100%. Lorsqu’une pression du fluide hydraulique Fn, Fs au niveau des cavités 3L, 3R des freins est comprise entre la pression d’alimentation et la pression de retour, un freinage à un niveau variable est réalisé, autrement dit un freinage variant entre 0% et 100%. Le système de freinage 1 comprend un système de freinage normal qui a pour objet d’assurer un freinage à un niveau variable, c'est-à-dire entre 0% et 100%. Pour cela, le système de freinage normal comprend une partie de contrôle qui pilote une partie hydraulique normale SFn, la partie hydraulique normale SFn comprenant une pluralité d’éléments Fne1, Fne2 permettant de faire varier la pression du fluide hydraulique Fn au niveau des cavités 3L, 3R des freins entre 0% et 100%. Il existe de nombreuses manière de réaliser le système de freinage normal, les éléments décrits ne sont qu’un exemple. Le système de freinage 1 comprend également des systèmes de freinage secours et de parc qui ont pour objet d’assurer d’une part un freinage de secours à un niveau variable, et d’autre part un freinage de parc à la pression l’alimentation. Pour cela les systèmes de freinage secours et de parc comprennent notamment une partie hydraulique de secours SFs qui est notamment munie d’un dispositif à actionnement électrique 2. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut comprendre un distributeur dans lequel un tiroir du distributeur connecte un port de sortie de la partie hydraulique de secours SFs vers l’au moins une cavité 3L, 3R du frein à : un port de retour de la partie hydraulique de secours SFs, permettant de diminuer la pression du fluide hydraulique Fs, on définit alors que le tiroir est dans un état passif, ou un port d’alimentation de la partie hydraulique de secours SFs, permettant d’augmenter la pression du fluide hydraulique Fs, on définit alors que le tiroir est dans un état actif. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut comprendre en outre un actionneur électrique, tel qu’une bobine électrique ou un moteur électrique, permettant de modifier l’état du tiroir. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut également comprendre un ressort de rappel permettant de ramener le tiroir vers l’état passif lorsque l’actionneur électrique n’est plus alimenté. Le dispositif à actionnement électrique 2 peut fonctionner selon deux modes : un mode de fonctionnement bi-stable, c'est-à-dire en tout ou rien. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif à actionnement électrique 2 permet de mettre la pression du fluide hydraulique Fs au niveau de la cavité 3R, 3L du frein à la pression de retour ou à la pression d’alimentation. Le mode de fonctionnement bi-stable est activé par un ordre de parc C o/f émis par un organe de commande de frein parc 4; un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique Fs au niveau de la cavité du frein 3R, 3L est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation. La pression du fluide hydraulique Fs au niveau du frein étant dépendant du mouvement appliqué par un pilote sur au moins un organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 . Le mode de fonctionnement progressif peut être activé, sous certaines conditions, par un ordre de frein progressif C p1 , C p2 . Le mode de fonctionnement progressif peut être obtenu par une commande MLI. Par exemple, le dispositif à actionnement électrique 2 peut être du type de celui décrit dans le document FR3 082 503. Le système de freinage selon le premier mode de réalisation de l’invention comprend l’organe de commande de frein parc 4, dont un mouvement génère l’ordre de parc C o/f qui active le mode de fonctionnement bi-stable du dispositif à actionnement électrique 2. Un mouvement de l’organe de commande de frein parc 4 correspond aux positions successives prises par l’organe de commande de frein parc 4 dans l’espace au cours de temps. Lorsque l’organe de commande de frein parc 4 est actionné, un ordre de parc C o/f est envoyé au dispositif à actionnement électrique 2. L’ordre de parc C o/f active le mode de fonctionnement bi-stable et donc une mise du fluide hydraulique Fs à la pression d’alimentation ou à la pression de retour. L’organe de commande de frein parc 4 est un organe physique positionné dans le cockpit de l’aéronef qui peut être actionné manuellement par le pilote de l’aéronef. L’organe de commande de frein parc 4 illustré sur la FIG. 1 est une manette quart de tour, également appelée « Pull and Turn », qui peut être enfoncé par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande de frein parc 4 est dans une situation d’usage. Cette action va générer l’ordre de parc C o/f et débloquer le mode de fonctionnement bi-stable. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande de frein parc 4 comprend au moins un dispositif de blocage mécanique configuré pour empêcher un mouvement de l’organe de commande de frein parc 4. Le dispositif de blocage mécanique comprend un état bloqué dans lequel une position de l’organe de commande de frein parc 4 ne peut pas être modifiée. Préférentiellement, dans l’état bloqué, le dispositif de blocage mécanique bloque l’organe de commande de frein parc 4 dans une position actuelle. Le dispositif de blocage mécanique comprend un état débloqué dans lequel une position de l’organe de commande de frein parc 4 peut être modifiée de sorte à générer l’ordre de parc C o/f . Le système de freinage selon le premier mode de réalisation de l’invention comprend également un organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 composé d’un organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 , et d’un organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 . L’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 est indépendant l’organe de commande de frein parc 4. Autrement dit, une action réelle exercée sur l’organe de commande de frein parc 4 n’entraine aucune action sur l’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 . L’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 illustré sur la FIG. 1 est un organe physique positionné dans le cockpit de l’aéronef qui peut être actionné avec un pied du pilote de l’aéronef. L’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 illustré sur la FIG. 1 est une pédale pouvant être écrasée par rapport au référentiel dans lequel l’organe de commande est dans la situation d’usage. L’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 comprend un capteur normal de mesure et un capteur secours de mesure qui sont configurés pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 . Le capteur normal de mesure génère un ordre normal de frein progressif principal C p1’ . Le capteur secours de mesure génère un ordre secours de frein progressif principal C p1 . L’ordre normal ou secours de frein progressif principal C p1’ , C p1 dépend, par exemple proportionnellement, de la position ou de l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 . Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 . De manière redondante, l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 comprend un capteur normal de mesure et un capteur secours de mesure qui sont configurés pour détecter une position ou un effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 . Le capteur normal de mesure génère un ordre normal de frein progressif redondant C p2’ . Le capteur secours de mesure génère un ordre secours de frein progressif redondant C p2 . L’ordre normal ou secours de frein progressif redondant C p2’ , C p2 dépend, par exemple proportionnellement, de la position ou de l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 . Le pilote peut donc facilement faire varier le freinage progressif en modifiant plus ou moins la position de, ou l’effort exercé sur l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 . L’ordre normal de frein progressif principal C p1’ et l’ordre normal de frein progressif redondant C p2’ sont chacun transmis au système de freinage normal, et plus précisément à un calculateur principal CFn1 et à un calculateur redondant CFn2. Le calculateur principal CFn1 et le calculateur redondant CFn2 pilotent le système de freinage normal de sorte à faire varier la pression du fluide hydraulique Fn entre 0% et 100%. Le calculateur principal CFn1 et le calculateur redondant CFn2 déterminent également un état de fonctionnement du système de freinage normal c'est-à-dire une capacité du système de freinage normal à assurer un niveau de freinage demandé par l’ordre normal de frein progressif principal C p1’ et redondant C p2’ . Lorsque le niveau de freinage demandé peut être assuré par le système de freinage normal, le système de freinage normal est dit fonctionnel, alors que lorsque ce n’est pas le cas, le système de freinage normal est dit défaillant. Ainsi, selon l’état de fonctionnement du système de freinage normal, et plus particulièrement lorsque le système de freinage normal est fonctionnel, le calculateur principal CFn1 et le calculateur redondant CFn2 émettent, à destination d’un système d’inhibition, respectivement un ordre d’inhibition principal C i1 et un ordre d’inhibition redondant C i2 . Ainsi, aucun ordre d’inhibition n’est émis lorsque le système de freinage normal est défaillant, comme par exemple si chaque calculateur est défaillant. Le système d’inhibition peut être réalisé selon différents modes de réalisation. Un premier mode de réalisation est illustré à la FIG. 2 . Dans ce mode, le système d’inhibition comprend un dispositif d’isolement Iel électrique présentant un état ouvert et un état fermé, qui est configuré pour isoler une alimentation électrique El du dispositif à actionnement électrique 2 en fonction de l’ordre d’inhibition principal C i1 et de l’ordre d’inhibition redondant C i2 . L’ordre d’inhibition principal C i1 et l’ordre d’inhibition redondant C i2 sont des signaux d’entrée d’une porte logique de type NOR. Ainsi, lorsque la porte logique reçoit au moins l’un parmi l’ordre d’inhibition principal C i1 et l’ordre d’inhibition redondant C i2 , c'est-à-dire qu’au moins l’un des calculateurs détecte que le système de freinage normal est fonctionnel, le dispositif d’isolement Iel électrique est à l’état ouvert et le dispositif à actionnement électrique 2 ne peut pas fonctionner. Lorsque la porte logique ne reçoit ni l’ordre d’inhibition principal C i1 ni l’ordre d’inhibition redondant C i2 , c'est-à-dire que les deux calculateurs détectent une défaillance du système de freinage normal, le dispositif d’isolement Iel électrique est à l’état fermé et le dispositif à actionnement électrique 2 peut fonctionner, c'est-à-dire que le dispositif à actionnement électrique 2 va être activé en fonction de l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et de l’ordre secours de frein progressif principal C p1 . Un deuxième mode de réalisation est illustré à la FIG. 3 . Dans ce mode, le système d’inhibition comprend un dispositif d’isolement Ihy hydraulique présentant un état ouvert et un état fermé, qui est configuré pour isoler une alimentation hydraulique Fs du dispositif à actionnement électrique 2 en fonction de l’ordre d’inhibition principal C i1 et de l’ordre d’inhibition redondant C i2 . L’ordre d’inhibition principal C i1 et l’ordre d’inhibition redondant C i2 sont des signaux d’entrée d’une porte logique de type NOR. Ainsi, lorsque la porte logique reçoit au moins l’ordre d’inhibition principal C i1 ou l’ordre d’inhibition redondant C i2 , le dispositif d’isolement Ihy hydraulique est à l’état ouvert et le dispositif à actionnement électrique 2 ne peut donc pas faire varier la pression du fluide hydraulique de la cavité du frein. Lorsque la porte logique ne reçoit ni l’ordre d’inhibition principal C i1 ni l’ordre d’inhibition redondant C i2 , le dispositif d’isolement Ihy hydraulique est à l’état fermé et le dispositif à actionnement électrique 2 peut fonctionner, c'est-à-dire que le dispositif à actionnement électrique 2 va être activé sur l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , ou sur l’ordre secours de frein progressif principal C p1 permettant la mise à la pression d’alimentation du fluide hydraulique. Un autre mode de réalisation du système d’inhibition consiste à remplacer la porte logique NOR du premier ou du deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus par un premier relais mécanique ou électronique, également appelé interrupteur électronique et un deuxième relais mécanique ou électronique positionnés en série. Chaque relais mécanique ou électronique est dans un état ouvert lorsqu’il reçoit l’ordre d’inhibition principal C i1 ou l’ordre d’inhibition redondant C i2 , et dans un état fermé dans le cas contraire. Dans le mode de réalisation de la FIG. 1 , le dispositif à actionnement électrique 2, reçoit l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et l’ordre secours de frein progressif principal C p1 . Lorsque le dispositif d’inhibition ne bloque pas le fonctionnement du dispositif à actionnement électrique 2, celui-ci va être activer en fonction de l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et de l’ordre secours de frein progressif principal C p1 . Par exemple, l’ordre de frein progressif venant activer le dispositif à actionnement électrique 2 peut être égal : au maximum parmi l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et l’ordre secours de frein progressif principal C p1 ; à la moyenne de l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et de l’ordre secours de frein progressif principal C p1 ; à la somme de l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et de l’ordre secours de frein progressif principal C p1 De manière alternative, les organes de commande de frein progressif principal OC Fn1 et redondant OC Fn2 comprennent chacun d’une part un organe de commande de frein progressif droit générant une composante des ordres normal et secours de frein progressif principal et redondant, et d’autre part un organe de commande de frein progressif gauche générant une composante des ordres normal et secours de frein progressif principal et redondant. L’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , et l’ordre secours de frein progressif principal C p1 , l’ordre normal de frein progressif redondant C p2’ , et l’ordre normal de frein progressif principal C p1’ sont alors déterminés en fonction des différentes composantes des ordres normal et secours de frein progressif principal et redondant. Le système de freinage selon le mode de réalisation de la FIG. 1 dissocie les organes de commande de frein parc 4 et progressif OC Fn1 , OC Fn2 et les ordres de parc C o/f ou secours de frein progressif C p1 , C p2 générés permettant de commander chacun des deux modes de fonctionnement du dispositif à actionnement électrique 2. De manière alternative, l’organe de commande de frein progressif et l’organe de commande de frein parc sont physiquement confondus. Autrement dit, un unique organe de commande correspond à l’organe de commande de frein progressif et de frein parc. L’organe de commande peut avoir deux mouvements : un mouvement de frein progressif qui génère un ordre de frein progressif et un mouvement de frein parc qui génère un ordre de frein parc. L’organe de commande peut être positionné dans au moins une position de retour dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression de retour. L’organe de commande peut être positionné dans au moins une position d’alimentation dans laquelle l’organe de commande envoie un ordre au dispositif à actionnement électrique de mettre la pression du fluide hydraulique au niveau du frein à la pression d’alimentation. Le mouvement de l’organe de commande est notamment défini par : une direction du mouvement qui correspond à une courbe formée par l’ensemble des positions successives, et un sens du mouvement qui correspond à une orientation de la courbe formée par l’ensemble des position successives. Le mouvement de frein progressif et de frein parc peuvent avoir une même direction et un même sens. Dans ce cas, une première plage du mouvement génère un ordre de frein progressif, par exemple une plage du mouvement comprise entre [0% - 90%], et une deuxième plage du mouvement génère un ordre de frein parc, par exemple une plage du mouvement comprise entre [90% - 100%]. De manière alternative, le mouvement de frein progressif et de frein parc peuvent avoir une même direction et un sens opposé. Dans ce cas, par exemple, les positions de retour du mouvement de frein progressif et du mouvement de frein parc sont confondues. Le mouvement de parc selon un premier sens génère l’ordre de frein de parc, et un deuxième sens du mouvement de frein progressif génère l’ordre de frein progressif. Un deuxième mode de réalisation est illustré en FIG. 4 . Ce mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation sur la présence des roues R, L, la partie hydraulique normale SFn, l’organe de commande de frein parc 4 dont un mouvement génère l’ordre de parc C o/f , l’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 composé de l’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 , et de l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 chacun étant muni d’un capteur normal de mesure et d’un capteur secours de mesure. Dans le deuxième mode de réalisation, l’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 , et de l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 comprennent chacun un organe de commande de frein progressif droit, et un organe de commande de frein progressif gauche. Ainsi, l’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 selon le deuxième mode de réalisation génère les ordres suivants : l’ordre normal de frein progressif principal C p1’ , comprenant l’ordre normal de frein progressif principal droit et l’ordre normal de frein progressif principal gauche ; l’ordre secours de frein progressif principal C p1 , comprenant l’ordre secours de frein progressif principal droit et l’ordre secours de frein progressif principal gauche ; l’ordre normal de frein progressif redondant C p2’ , comprenant l’ordre normal de frein progressif redondant droit, et l’ordre normal de frein progressif redondant gauche ; l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , comprenant l’ordre secours de frein progressif redondant droit et l’ordre secours de frein progressif redondant gauche. Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation par la partie hydraulique de secours SFs’ qui est notamment munie de deux dispositifs à actionnement électrique 2, 2’. Chaque dispositif à actionnement électrique 2, 2’ est identique à celui décrit dans le premier mode de réalisation. Chaque dispositif à actionnement électrique 2, 2’ comprend un mode de fonctionnement bi-stable qui est activé par l’ordre de parc C o/f émis par l’organe de commande de frein parc 4, et un mode de fonctionnement progressif qui peut être activé, sous certaines conditions, par l’ordre secours de frein progressif C p1 , C p2 . En outre, un fonctionnement de chaque dispositif à actionnement électrique 2, 2’ est autorisé ou inhibé par un système d’inhibition similaire à l’une des variantes décrites ci-dessus. Dans la partie hydraulique de secours SFs’ du deuxième mode de réalisation, un premier dispositif à actionnement électrique 2 alimente uniquement les cavités 3L des freins des roues gauches L tandis qu’un deuxième dispositif à actionnement électrique 2’ alimente uniquement les cavités 3R des freins des roues droites R. Le premier dispositif à actionnement électrique 2 modifie une pression du fluide hydraulique Fs en fonction de l’ordre secours de frein progressif principal gauche et de l’ordre secours de frein progressif redondant gauche, tandis que le deuxième dispositif à actionnement électrique 2’ modifie une pression du fluide hydraulique Fs en fonction de l’ordre secours de frein progressif principal droit et de l’ordre secours de frein progressif redondant droit. Dans ce mode de réalisation, un contrôle différentié des freins droits et des freins gauches est réalisé notamment lors d’un freinage avec le système de freinage secours. Un troisième mode de réalisation est illustré en FIG. 5 . Ce mode de réalisation diffère du premier et du deuxième modes de réalisation par la présence de roues droites intérieures et de roues droites extérieures ainsi que de roues gauches intérieures et de roues gauches extérieures, chaque groupe de roues étant relié à des cavités 3RE, 3RI, 3LE, 3LI de freins. De manière alternative, ce mode de réalisation peut comprendre des roues avant intérieures et de roues arrières intérieures ainsi que de roues avant extérieures et de roues arrières extérieures, chaque groupe de roues étant relié à des cavités 3RE, 3RI, 3LE, 3LI de freins. Le troisième mode de réalisation comprend également une partie hydraulique normal intérieure SFni qui alimente les cavités des roues intérieures et une partie hydraulique normal extérieure SFne qui alimente les cavités des roues extérieure, une partie hydraulique secours intérieure SFsi qui alimente les cavités des roues intérieures et une partie hydraulique secours extérieure SFse qui alimente les cavités des roues extérieure. Chaque partie hydraulique secours est identique à celle du premier mode de réalisation. Le troisième mode de réalisation comprend donc un dispositif à actionnement électrique extérieur 2E et un dispositif à actionnement électrique intérieur 2I. Le troisième mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation sur l’organe de commande de frein parc 4 dont un mouvement génère l’ordre de parc C o/f qui est reçu par chaque dispositif à actionnement électrique 2E, 2I. Dans le troisième mode de réalisation l’organe de commande de frein progressif OC Fn1 , OC Fn2 composé de l’organe de commande de frein progressif principal OC Fn1 , et de l’organe de commande de frein progressif redondant OC Fn2 chacun étant muni d’un capteur normal de mesure et d’un capteur secours de mesure et chacun comprenant un organe de commande de frein progressifextérieur, et un organe de commande de frein progressif intérieur générant ainsi les ordres suivants : l’ordre normal de frein progressif principal C p1’ , comprenant l’ordre normal de frein progressif principal extérieur et l’ordre normal de frein progressif principal intérieur ; l’ordre secours de frein progressif principal C p1 , comprenant l’ordre secours de frein progressif principal extérieur et l’ordre secours de frein progressif principal intérieur ; l’ordre normal de frein progressif redondant C p2’ , comprenant l’ordre normal de frein progressif redondant extérieur, et l’ordre normal de frein progressif redondant intérieur ; l’ordre secours de frein progressif redondant C p2 , comprenant l’ordre secours de frein progressif redondant extérieur et l’ordre secours de frein progressif redondant intérieur. Le dispositif à actionnement électrique intérieur 2I modifie une pression du fluide hydraulique en fonction de l’ordre secours de frein progressif principal intérieur et de l’ordre secours de frein progressif redondant intérieur, tandis que le deuxième dispositif à actionnement électrique 2I modifie une pression du fluide hydraulique en fonction de l’ordre secours de frein progressif principal extérieur et de l’ordre secours de frein progressif redondant extérieur. En outre, un fonctionnement de chaque dispositif à actionnement électrique 2I, 2E est autorisé ou inhibé par un système d’inhibition qui peut : être similaire à l’une des variantes décrites ci-dessus. Autrement dit, une défaillance d’un des deux calculateurs n’entraine pas un freinage par le système de freinage secours ; empêcher un fonctionnement du système de freinage secours uniquement lorsque les deux calculateurs émettent un ordre d’inhibition. Autrement dit, une défaillance d’au moins l’un des deux calculateurs entraine un freinage par le système de freinage secours ; empêcher un fonctionnement seulement de l’un des dispositifs à actionnement électrique 2E, 2I. Le système de freinage selon l’invention propose une solution à actionnement électrique permettant de mutualiser un ensemble d’organes qui font partie à la fois du système de freinage secours et du système de freinage de parc, tout en conservant une habitude du pilote de l’aéronef en proposant une commande identique entre le système de freinage normal et le système de freinage secours. La solution proposée est donc simple, peu couteuse, et permet un confort de pilotage amélioré. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Système de freinage (1, 1’, 1’’) pour un aéronef comprenant au moins un dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2I, 2E) configuré pour remplir au moins une cavité (3L, 3R, 3LE, 3RE, 3RI, 3LI) d’au moins un frein de l’aéronef par un fluide hydraulique (Fs), ledit dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2I, 2E) présentant d’une part un mode de fonctionnement bi-stable dans lequel le fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R, 3LE, 3RE, 3RI, 3LI) du frein est maintenu à une pression de retour ou à une pression d’alimentation, et d’autre part un mode de fonctionnement progressif dans lequel la pression du fluide hydraulique (Fs) de l’au moins une cavité (3L, 3R, 3LE, 3RE, 3RI, 3LI) du frein est comprise entre la pression de retour et la pression d’alimentation, et au moins un organe de commande de frein parc (4), un mouvement de l’au moins un organe de commande de frein parc (4) générant un ordre de parc (C o/f ) qui active le mode de fonctionnement bi-stable du dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2E, 2I), caractérisé en ce que le système de freinage (1, 1’, 1’’) comprend au moins un organe de commande de frein progressif (OC Fn1 , OC Fn2 ), un mouvement de l’au moins un organe de commande de frein progressif (OC Fn1 , OC Fn2 ) générant au moins un ordre de frein progressif (C p1 , C p1’ , C p2 , C p2’ ), et en ce que le système de freinage (1, 1’, 1’’) comprend également au moins un système d’inhibition configuré pour inhiber un fonctionnement de l’au moins un dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2E, 2I) en fonction d’au moins un état de fonctionnement d’un système de freinage normal, l’au moins un ordre de freinage progressif (C p1 , C p2 ) étant configuré pour activer le mode de fonctionnement progressif du dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2E, 2I) en fonction de l’au moins un système d’inhibition. Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins un organe de commande de frein progressif (OC Fn1 , OC Fn2 ) est indépendant de l’au moins un organe de commande de frein parc (4). Système de freinage selon la revendication 1, dans lequel l’au moins un organe de commande de frein progressif et l’au moins un organe de commande de frein parc sont physiquement confondus. Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un système d’inhibition reçoit au moins un ordre d’inhibition (C i1 , C i2 ). Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon la revendication 4, dans lequel l’au moins un système d’inhibition comprend au moins un dispositif d’isolement présentant un état ouvert et un état fermé, l’au moins un dispositif d’isolement (Iel, Ihy) étant configuré pour isoler une alimentation électrique (El) ou hydraulique du dispositif à actionnement électrique (2, 2’, 2E, 2I) en fonction de l’au moins un ordre d’inhibition (C i1 , C i2 ). Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel l’au moins un système d’inhibition comprend au moins une porte logique recevant l’au moins un ordre d’inhibition (C i1 , C i2 ). Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel l’au moins un système d’inhibition comprend au moins relais électromécanique , ou une bobine d’une valve hydraulique d’isolement, ou une bobine électromagnétique, recevant l’au moins un ordre d’inhibition (C i1 , C i2 ). Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un organe de commande de frein progressif (OC Fn1 , OC Fn2 ) comprend au moins un premier organe de commande de frein progressif (OC Fn1 ) et au moins un deuxième organe de commande de frein progressif (OC Fn2 ), un mouvement de l’au moins un premier organe de commande de frein progressif (OC Fn1 ) générant un premier ordre de frein progressif (C p1 , C p1’ ) et un mouvement de l’au moins un deuxième organe de commande de frein progressif (OC Fn2 ) générant un deuxième ordre de frein progressif (C p2 , C p2’ ), l’ordre de frein progressif étant déterminé en fonction des premier (C p1 , C p1’ ) et deuxième (C p2 , C p2’ ) ordres de frein progressif. Système de freinage (1, 1’, 1’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un organe de commande de frein progressif (OC Fn1 , OC Fn2 ) comprend au moins un capteur normal de mesure et au moins un capteur secours de mesure, l’au moins un capteur normal de mesure et l’au moins un capteur secours de mesure générant respectivement un ordre normal de frein progressif (C p1’ , C p2’ ) et un ordre secours de frein progressif (C p1 , C p2 ). Aéronef muni d’un système de freinage (1, 1’, 1’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes.