Brevet FR3159952A1 — publié le 20250912

L’invention concerne un dispositif de levage d’un capot (24) d‘un véhicule comprenant un capot (24) et un châssis, remarquable en ce que le dispositif comporte : - au moins un premier bras de levage (20); ledit premier bras de levage (20) comporte une première fixation avec ledit capot (24) et une deuxième fixation avec ledit châssis du véhicule ; le premier bras de levage (20) comporte au moins deux liaisons pivots dont une liaison pivot est en lien avec le châssis ; le premier bras de levage (20) est configuré pour faire pivoter et lever une partie du capot (24) proximal de l’arrière du véhicule ; - une première came (21) mobile en rotation par rapport à un moteur (22) ; ladite première came (21) étant configuré pour faire pivoter le premier bras de levage (20) d’une position de repos à une position active. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Dispositif de levage d’un capot d‘un véhicule Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un dispositif de levage d’un capot d’un véhicule. Elle s’applique, en particulier, dans le domaine de la mécanique automobile. Les véhicules sont des outils indispensables la vie quotidienne de particuliers ou de professionnels. Lors de la conduite, les véhicules comportent certains problèmes d’autonomies et de pertes d’aérodynamismes. Dans le cas des véhicules électriques, il y a le manque d’autonomie. Certains documents de l'art antérieur proposent également un capot de véhicule avec des éléments déployables situés dans le compartiment moteur. On connaît par exemple le document de publication IN201641019553 décrivant ce type capot. Cependant, cette invention présente un inconvénient, le capot comporte un point fixe et les éléments permettant de combler l’espace d’air présente un ajout de poids dans le véhicule. Ce problème accentue la perte d’autonomie d’un véhicule, par exemple, d’un véhicule électrique. Présentation de l'invention La présente invention vise à remédier à ces inconvénients avec une approche totalement novatrice. Plus précisément, l’invention a pour objectif de fournir un dispositif de levage d’un capot d’un véhicule. Un objectif de l’invention est de fournir un tel dispositif, qui puisse être adaptée aisément à des systèmes existants. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints, selon un aspect, à l’aide d’un dispositif de levage d’un capot d‘un véhicule comprenant un capot et un châssis, remarquable en ce que le dispositif comporte : - au moins un premier bras de levage ; ledit premier bras de levage comporte une première fixation avec ledit capot et une deuxième fixation avec ledit châssis du véhicule ; le premier bras de levage comporte au moins deux liaisons pivots dont une liaison pivot est en lien avec le châssis ; le premier bras de levage est configuré pour faire pivoter et lever une partie du capot proximal de l’arrière du véhicule ; - une première came mobile en rotation par rapport à un moteur ; ladite première came étant configuré pour faire pivoter le premier bras de levage d’une position de repos à une position active. La conception aérodynamique d'une voiture joue un rôle important dans la réduction de la résistance à l'air et l'amélioration de l'efficacité énergétique. En modifiant le capot pour qu'il soit plus profilé ou en l'inclinant légèrement vers l'arrière, on peut réduire la traînée aérodynamique et améliorer les performances globales de la voiture. L’invention est avantageusement mise en œuvre selon les modes de réalisation et les variantes exposées ci-après, lesquelles sont à considérer individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte un moyen de rappel ; ledit moyen de rappel étant fixé entre le châssis et le premier bras de levage ; le moyen de rappel étant configuré pour exercer une force de rappel sur le premier bras de levage pour revenir à ladite position de repos. Grâce à ces dispositions, ce moyen de rappel permet d’avoir une force de rappel avec le premier bras de levage. Dans un mode de réalisation, le véhicule comporte une unité de commande reliée audit moteur ; ladite unité de commande étant configuré pour piloter la première came lorsque ledit véhicule atteint une vitesse prédéfinie. Grâce à ces dispositions, l’utilisation d’une unité de commande permet de procéder automatiquement au levage du capot sans aide de l’homme. Dans un mode de réalisation, ledit moteur étant fixé au châssis dudit véhicule. Dans un mode de réalisation, le véhicule comporte une deuxième came et un deuxième bras de levage configuré pour assister le premier bras de levage ; -ledit deuxième bras de levage comporte une première fixation avec ledit capot et une deuxième fixation avec ledit châssis du véhicule ; le deuxième bras de levage comporte au moins deux liaisons pivots dont une liaison pivot est en lien avec le châssis ; le deuxième bras de levage est configuré pour faire pivoter et lever une partie du capot proximal de l’arrière du véhicule ; -ladite deuxième came est mobile en rotation par rapport à un moteur ; la deuxième came étant configuré pour faire pivoter le deuxième bras de levage d’une position de repos à une position active. Grâce à ces dispositions, l’utilisation d’un deuxième bras de levage et d’une deuxième came permet d’éviter une surcharge du dispositif et du moteur par rapport au poids du capot. Dans un mode de réalisation, la deuxième liaison pivot est positionnée sur le châssis ou sur le premier bras de levage ou sur le deuxième bras de levage. Dans un mode de réalisation, la première came ou la deuxième came est en contact avec une surface du premier bras de levage ou du deuxième bras de levage ou du capot, ou fixée par une liaison pivot avec le premier bras de levage ou le deuxième bras de levage ou le capot. Grâce à ces dispositions, ce contact ou cette fixation permet de mouvoir le premier bras de levage. Dans un mode de réalisation, le capot comporte un plan longitudinal ; ledit plan longitudinal comporte une inclinaison par rapport à un axe transversal comprise entre 2 degrés et 15 degrés dans la position active. Dans un mode de réalisation, l’unité de commande est reliée à un capteur de vitesse configuré pour mesurer la vitesse du véhicule. Grâce à ces dispositions, ce capteur de vitesse permet de contrôler la vitesse de manière temporelle. Dans un mode de réalisation, l’inclinaison du capot est proportionnelle à la mesure de la vitesse ; dès que la vitesse augmente l’inclinaison augmente. Grâce à ces dispositions, le véhicule comporte un meilleur aérodynamisme. Brève description des figures D’autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description qui suit faite, dans un but explicatif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés, dans lesquels : La FIG. 1 représente un schéma d’un dispositif de levage d’un capot d’un véhicule. La FIG. 2 représente un autre schéma du dispositif de levage d’un capot d’un véhicule. La FIG. 3 représente un exemple d’installation du dispositif avec le capot. La FIG. 4 représente le dispositif de levage d’un capot d’un véhicule en position de repos. La FIG. 5 représente l’inclinaison du capot lors de l’utilisation du véhicule. La FIG. 1 montre un schéma d’un dispositif de levage d’un capot d’un véhicule. Le dispositif comporte les éléments suivants : un premier bras de levage 20, une première came 21, et un moteur 22. Le premier bras de levage 20 comporte une première fixation, une deuxième fixation, et au moins deux liaisons pivots. Le premier bras de levage 20 comporte une première pièce orientée parallèlement au capot, une seconde pièce et une troisième pièce. La seconde pièce comporte des trous traversants, et est positionnée entre la première pièce et la troisième pièce. Selon un exemple, la seconde pièce correspond à la charnière du capot. La troisième pièce comporte des trous visés comportant des vis et des écrous. La première pièce comporte une forme en « L », et des trous traversants. Selon un exemple réalisé, la première pièce est reliée avec la seconde pièce par une liaison pivot. La seconde pièce et la troisième pièce sont reliées par une autre liaison pivot. Selon un exemple de réalisation, la première fixation du premier bras de levage 20 est faite avec le capot et la première pièce, et la deuxième fixation est faite avec le châssis du véhicule et la troisième pièce. La troisième pièce est positionnée parallèlement par rapport au châssis, selon un axe transversal du dispositif. La deuxième fixation est faite par le vissage de la troisième pièce dans le châssis. Le mouvement du premier bras de levage 20 est actionné par une première came 21 mobile en rotation. La première came 21 est mobile lors du fonctionnement du moteur 22. La première came 21 est positionnée entre le premier bras de levage 20 et le moteur 22. Selon un exemple de réalisation, la première came 21 est en contact avec la deuxième pièce du premier bras de levage 20. Selon un autre exemple, la première came 21 est fixée par une liaison pivot avec la seconde pièce. L’action de la première came 21 change la position du bras de levage 20. Elle fait passer d’une position de repos à une position active. La position de repos correspond à une position verticale de la première came 21, et la position active correspond à une position horizontale de la première came 21. La position active s’enclenche lorsque le véhicule atteint une vitesse prédéfinie. Selon une variante, la vitesse prédéfinie est de 50 km/h. La vitesse prédéfinie est détectée par une unité de commande installée dans le véhicule. Cette unité de commande est reliée au moteur 22. L’unité de commande étant configurée pour piloter la première came 21 lorsque ledit véhicule atteint une vitesse prédéfinie. L’unité de commande est reliée à un capteur de vitesse configuré pour mesurer la vitesse du véhicule. Selon un exemple de réalisation, le moteur 22 est fixé au châssis du véhicule. Lorsque le premier bras de levage 20 est en position active, la position et l’inclinaison du capot est modifiée. Cela permet d’obtenir un meilleur écoulement aérodynamique. Afin d’assister le mouvement du premier bras de levage 20, le dispositif comporte un moyen de rappel 23. Le moyen de rappel 23 est positionné perpendiculairement à la troisième pièce. Le moyen de rappel 23 comporte deux extrémités, l’une des extrémités est accrochée à la seconde pièce et l’autre extrémité est accrochée avec la troisième pièce. Le moyen de rappel 23 étant configuré pour exercer une force de rappel sur le premier bras de levage 20. Lorsque la première came 21 touche le bras de levage 20, elle exerce une force supérieure à la force du moyen de rappel qui fait lever le capot. Selon une variante, le moyen de rappel 23 est un ressort. Le ressort est attaché d’une part sur la deuxième pièce du bras de levage 20 et d’une autre part sur la troisième pièce du bras de levage 20. Selon une variante, le véhicule comporte une deuxième came et un deuxième bras de levage configuré pour assister le premier bras de levage 20. Les liaisons pivots permettent d’engendrer le mouvement de rotation du premier bras de levage 20 et du deuxième bras de levage pour lever le capot. Afin de simplifier la description, la variante comportant un deuxième bras de levage et une deuxième came comporte les mêmes caractéristiques techniques que le dispositif comportant le premier bras de levage 20 et la première came 21. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. La FIG. 2 montre un autre schéma du dispositif de levage d’un capot d’un véhicule. Cette figure représente les mêmes caractéristiques techniques que la figure précédente. Ce schéma représente le premier bras de levage 20 comportant une position de repos. La position de repos correspond à la position ou le capot n’est pas incliné, et signifie que la vitesse du véhicule n’a pas atteint la vitesse prédéfinie. La FIG. 3 montre un exemple d’installation du dispositif avec le capot 24. Sur cette figure, le premier bras de levage 20 est en position active. Cette position engendre une modification de la position et de l’inclinaison du capot 24. Cela signifie que le véhicule a atteint ou dépassé la vitesse prédéfinie. Le capot 24 comporte un plan longitudinal. Ce plan longitudinal comporte une inclinaison par rapport à un axe transversal comprise entre 2 degrés et 15 degrés dans la position active. La FIG. 4 montre le dispositif de levage d’un capot d’un véhicule en position de repos. Cette figure montre les mêmes caractéristiques techniques que les figures précédentes. On peut apercevoir le premier bras de levage 20 et la première came 21 lorsqu’ils sont en position de repos, le moteur 22, et la forme que prend le moyen de rappel 23 lors de la position de repos. Le moyen de rappel 23 est compressé entre la deuxième pièce et la troisième pièce. La FIG. 5 montre l’inclinaison du capot 24 lors de l’utilisation du véhicule. Sur cette figure, la lettre A indique la flèche représentant le sens de l’écoulement aérodynamique du vent lors du mouvement du véhicule. La lettre B indique les flèches représentant le levage du capot 24 lorsque la vitesse prédéfinie est atteinte ou dépassée. Il est visible que la courbure de la flèche indiquant l’écoulement aérodynamique est modifiée grâce au levage du capot 24. Au départ, la flèche de l’écoulement aérodynamique suit la courbure du véhicule, et avec le dispositif, la flèche est rectiligne. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des caractéristiques attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Dispositif de levage d’un capot (24) d‘un véhicule comprenant un capot (24) et un châssis, caractérisé en ce que le dispositif comporte : - au moins un premier bras de levage (20); ledit premier bras de levage (20) comporte une première fixation avec ledit capot (24) et une deuxième fixation avec ledit châssis du véhicule ; le premier bras de levage (20) comporte au moins deux liaisons pivots dont une liaison pivot est en lien avec le châssis ; le premier bras de levage (20) est configuré pour faire pivoter et lever une partie du capot (24) proximal de l’arrière du véhicule ; - une première came (21) mobile en rotation par rapport à un moteur (22) ; ladite première came (21) étant configuré pour faire pivoter le premier bras de levage (20) d’une position de repos à une position active. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif comporte un moyen de rappel (23) ; ledit moyen de rappel (23) étant fixé entre le châssis et le premier bras de levage (20) ; le moyen de rappel (23) étant configuré pour exercer une force de rappel sur le premier bras de levage (20) pour revenir à ladite position de repos. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel le véhicule comporte une unité de commande reliée audit moteur (22) ; ladite unité de commande étant configuré pour piloter la première came (21) lorsque ledit véhicule atteint une vitesse prédéfinie. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ledit moteur (22) étant fixé au châssis dudit véhicule. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le véhicule comporte une deuxième came et un deuxième bras de levage configuré pour assister le premier bras de levage (20) ; -ledit deuxième bras de levage comporte une première fixation avec ledit capot (24) et une deuxième fixation avec ledit châssis du véhicule ; le deuxième bras de levage comporte au moins deux liaisons pivots dont une liaison pivot est en lien avec le châssis ; le deuxième bras de levage est configuré pour faire pivoter et lever une partie du capot (24) proximal de l’arrière du véhicule ; -ladite deuxième came est mobile en rotation par rapport à un moteur (22) ; la deuxième came étant configuré pour faire pivoter le deuxième bras de levage d’une position de repos à une position active. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel la deuxième liaison pivot est positionnée sur le châssis ou sur le premier bras de levage (20) ou sur le deuxième bras de levage. Dispositif selon l’une des revendications 5 à 6, dans lequel la première came (21) ou la deuxième came est en contact avec une surface du premier bras de levage (20) ou du deuxième bras de levage ou du capot (24), ou fixée par une liaison pivot avec le premier bras de levage (20) ou le deuxième bras de levage ou le capot (24). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le capot (24) comporte un plan longitudinal ; ledit plan longitudinal comporte une inclinaison par rapport à un axe transversal comprise entre 2 degrés et 15 degrés dans la position active. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel l’unité de commande est reliée à un capteur de vitesse configuré pour mesurer la vitesse du véhicule. Dispositif selon la revendication 9, dans lequel l’inclinaison du capot (24) est proportionnelle à la mesure de la vitesse ; dès que la vitesse augmente l’inclinaison augmente.