Brevet FR3153776A1 — publié le 20250411

Architecture électrique pour véhicule, comprenant : un réseau électrique propulsif (10L, 10R) comprenant au moins une pile à combustible (30L, 30R) et un moteur électrique de propulsion (1L, 1R) relié à la pile à combustible, et un réseau électrique non propulsif (20) comprenant une batterie (50) et un premier générateur/moteur électrique (23L, 23R) relié à la batterie. La pile à combustible comprend au moins une chaîne de transmission de mouvement comprenant au moins un deuxième générateur/moteur électrique (332L, 332R) mécaniquement relié à un premier organe de circulation de fluide (331L, 331R). Le premier générateur/moteur mécaniquement relié à la chaîne de transmission de mouvement par une ligne de transmission de mouvement (40L, 40R). L’architecture comprend au moins une unité électronique de pilotage reliée aux générateurs/moteurs et agencée pour commander ceux-ci sélectivement dans un mode de démarrage et dans un mode nominal. Aéronef comportant une telle architecture. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Architecture électrique d’aéronef à pile à combustible, comprenant deux moteurs/générateurs mécaniquement reliés. Aéronef le comportant. La présente invention concerne le domaine des architectures électriques à pile à combustible dans le domaine des transports et plus particulièrement dans l’aéronautique. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions, mais aussi à ceux en circulation, nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. Dans la but d’améliorer l'efficacité énergétique des avions, la Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion… Dans ce but, il a été envisagé de remplacer, dans les avions, les moteurs thermiques de propulsion par des moteurs électriques de propulsion connectés à une pile à combustible alimentée en dihydrogène. On rappelle qu’une pile à combustible comprend au moins un générateur électrochimique, un premier dispositif d’alimentation du générateur électrochimique en dihydrogène, un deuxième dispositif d’alimentation du générateur électrochimique en dioxygène, et un dispositif d’évacuation, hors du générateur électrochimique, de l’eau et de la chaleur produites. Le générateur électrochimique comporte deux électrodes à savoir une anode sur laquelle se produit une oxydation du dihydrogène qui est un combustible réducteur et une cathode sur laquelle se produit une réduction du dioxygène qui est un oxydant de sorte qu’entre les deux électrodes est engendré un transfert de charges électriques. Il est généralement prévu : un premier réseau électrique, dit propulsif, dédié à la propulsion de l’avion et comprenant la pile à combustible ; et un deuxième réseau électrique, dit non-propulsif, dédié aux équipements électriques de bord non-propulsifs (ordinateurs et autres calculateurs, actionneurs de commande de vol, appareils de communication…). En vol, la pile à combustible alimente à la fois les moteurs électriques de propulsion, les organes auxiliaires de la pile à combustible qui sont nécessaires au fonctionnement de la pile à combustible (compresseur d’air, recirculation d’hydrogène, refroidissement de la pile), et les équipements de bord non-propulsifs. Cependant, il est également nécessaire d’alimenter les équipements de bord non-propulsifs préalablement au démarrage de la pile à combustible et d’alimenter les organes auxiliaires de la pile en combustible pour permettre son démarrage. A cette fin, le réseau électrique non-propulsif comprend une batterie qui est rechargée par la pile à combustible une fois celle-ci démarrée. Un inconvénient de ce système est que le réseau électrique non-propulsif est généralement un réseau électrique basse tension, typiquement 28 V, alors que la pile à combustible comporte des composants de puissance nécessitant une tension plus élevée. Il faut donc prévoir des convertisseurs de tension qui sont relativement lourds et qui ne servent qu’au démarrage. En outre, la liaison électrique du réseau électrique non-propulsif avec la partie de puissance du réseau électrique propulsif fait naître un risque important d’une propagation de panne entre ces deux réseaux électriques. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de fournir une architecture électrique pour un véhicule à pile à combustible remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention une architecture électrique pour véhicule, comprenant un réseau électrique propulsif et un réseau électrique non propulsif. Le réseau électrique propulsif comprend au moins une pile à combustible et un moteur électrique de propulsion relié à la pile à combustible. Le réseau électrique non-propulsif comprend une batterie et un premier générateur/moteur électrique relié à la batterie. La pile à combustible comprend au moins une chaîne de transmission de mouvement comprenant au moins un deuxième générateur/moteur électrique mécaniquement relié à un premier organe de circulation de fluide. Le premier générateur/moteur est mécaniquement relié à la chaîne de transmission de mouvement par une ligne de transmission de mouvement. L’architecture comprend au moins une unité électronique de pilotage reliée aux générateurs/moteurs et agencée pour commander ceux-ci sélectivement dans un mode de démarrage dans lequel le premier générateur/moteur entraîne le deuxième générateur/moteur pour alimenter en énergie la pile à combustible et dans un mode nominal dans lequel le deuxième générateur/moteur entraîne le premier générateur/moteur pour alimenter en énergie le réseau électrique non-propulsif. Ainsi, ce n’est pas une liaison électrique qui permet de transférer de l’énergie du réseau électrique non-propulsif vers le réseau électrique non propulsif pour le démarrage mais une liaison mécanique. Il n’est donc pas nécessaire de recourir à des convertisseurs de puissance entre ces deux réseaux et le risque de propagation de panne est limité. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : l’unité électronique de pilotage est agencée pour commander, en mode de démarrage, une alimentation d’une barre d’interconnexion du réseau électrique propulsif via le réseau électrique non propulsif ; ladite au moins une unité électronique de pilotage est agencée pour commander l’arrêt du moteur électrique de propulsion en mode de démarrage et commander ultérieurement son alimentation en mode nominal ; la chaîne de transmission de mouvement comprend une boîte de vitesses et la ligne de transmission de mouvement relie mécaniquement le premier générateur/moteur à la boîte de vitesses ; le premier organe de circulation de fluide est un compresseur disposé dans un circuit d’air de la pile à combustible ; de préférence, la pile à combustible comprend au moins un organe de circulation de fluide disposé dans un circuit de combustible de la pile à combustible et mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire relié à une barre d’interconnexion interne à laquelle est également relié le deuxième générateur/moteur pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage ; la pile à combustible comprend un organe de gestion de refroidissement mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire relié à une barre d’interconnexion interne à laquelle est également relié le deuxième générateur/moteur pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage ; la pile à combustible comprend une barre d’interconnexion reliée au réseau électrique non propulsif au moins lorsque les générateurs/moteurs sont en mode de démarrage ; le réseau électrique non propulsif comprend une prise externe de puissance. L’invention concerne également un aéronef équipé d’une telle architecture. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’une architecture électrique d’avion bimoteur selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique partielle de cette architecture électrique lors du démarrage de la pile à combustible ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique partielle de cette architecture électrique après le démarrage de la pile à combustible ; FIG. 4 la FIG. 4 est une représentation temporelle montrant la séquence d’échange de signaux lors du démarrage. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention est ici décrite en application à un avion A comprenant un moteur électrique de propulsion 1L gauche entraînant en rotation une hélice 2L gauche, un moteur électrique de propulsion 1R droit entraînant en rotation une hélice 2R droite, un réseau électrique propulsif 10L gauche, un réseau électrique propulsif 10R droit, et un réseau électrique non propulsif 20. On a compris que les lettres L et R désignent les composants associés respectivement à la partie gauche et à la partie droite de l’avion A, cette notation étant conservée dans la suite de la description. Le réseau électrique propulsif 10L relie électriquement un circuit électronique de puissance 3L du moteur électrique de propulsion 1L à des bornes d’une pile à combustible 30L gauche. Le réseau électrique propulsif 10R relie électriquement un circuit électronique de puissance 3R du moteur électrique de propulsion 1R à des bornes d’une pile à combustible 30R droite. Chaque ensemble de piles à combustible 30L et 30R comprend une pluralité de générateurs électrochimiques 31L et 31R reliés en série/parallèle, un premier dispositif d’alimentation 32L et 32R des générateurs électrochimiques 31L et 31R en dihydrogène, un deuxième dispositif d’alimentation 33L et 33R des générateurs électrochimiques 31L et 31R en dioxygène, et un dispositif de gestion 34L et 34R de la chaleur produites dans la pile de générateurs électrochimiques 31L et 31R. Chaque générateur électrochimique 31L et 31R comporte deux électrodes à savoir une anode pour produire une oxydation du dihydrogène et une cathode pour produire une réduction du dioxygène de sorte qu’entre les deux électrodes soit engendré un transfert de charges électriques créant une différence de potentiel aux bornes de la pile de générateurs électrochimiques 31L et 31R. Le premier dispositif d’alimentation 32L et 32R comprend une pompe 321L, 321R entraînée par un moteur électrique auxiliaire 322L, 322R ayant un circuit électronique de puissance 323L, 323R relié à une barre d’interconnexion interne 35L, 35R de la pile à combustible 30L, 30R. Le dispositif d’alimentation 32L, 32R est positionné dans un circuit de dihydrogène qui est relié à un réservoir de dihydrogène sous pression non représenté et alimente les générateurs électrochimiques 31L et 31R du côté de l’anode. La pompe 321L, 321R permet de faire une recirculation du dihydrogène dans le circuit de dihydrogène. Le circuit de dihydrogène est connu en lui-même et peut également comprendre un filtre, un réchauffeur, un humidificateur, un séparateur, des vannes, des capteurs… Le deuxième dispositif d’alimentation 33L et 33R comprend un compresseur 331L, 331R relié à un générateur/moteur 332L, 332R ayant un circuit électronique de puissance 333L, 333R relié à la barre d’interconnexion interne 35L, 35R. Une boîte de vitesses 334L, 334R est interposée entre le compresseur 331L, 331R et le générateur/moteur 332L, 332R. Le dispositif d’alimentation 32L, 32R est positionné dans un circuit d’air qui comprend une prise d’air extérieur et alimente les générateurs électrochimiques 31L et 31R du côté de la cathode. Le compresseur 331L, 331R permet un contrôle de la pression et du débit d’air introduit dans les générateurs électrochimiques 31L et 31R, cette pression et ce débit conditionnant les performances des générateurs électrochimiques 31L et 31R. Le générateur/moteur 332L, 332R est une machine électrique qui peut soit transmettre un mouvement de rotation à la boîte de vitesses 334L soit être entraîné par la boîte de vitesses 334L en produisant un courant électrique. La boîte de vitesses peut comprendre des engrenages ou un variateur de vitesse à courroie. Le circuit d’air est connu en lui-même et peut également comprendre un filtre, un réchauffeur, un humidificateur, un séparateur, des vannes, des capteurs… Le dispositif de gestion 34L et 34R comprend une pompe 341L, 341R entraînée par un moteur électrique auxiliaire 342L, 342R ayant un circuit électronique de puissance 343L, 343R relié à la barre d’interconnexion interne 35L, 35R. Le dispositif de gestion 34L, 34R est agencé pour faire circuler un liquide caloporteur dans les générateurs électrochimiques 31L et 31R vers des échangeurs de chaleur afin de limiter l’échauffement des générateurs électrochimiques 31L et 31R. La pile à combustible 30L, 30R comprend en outre un circuit de commande interne qui est relié au circuit de commande du réseau électrique propulsif pour alimenter les composants électroniques de calcul, de commande et de détection de la pile à combustible 30L, 30R. Le réseau électrique propulsif 10L, 10R comprend ici une barre d’interconnexion 11L, 11R qui est reliée via des dispositifs de connexion/déconnexion électrique 12L, 12R aux générateurs électrochimiques 31L, 31R, aux circuits électroniques de puissance 3L, 3R et à la barre d’interconnexion interne 35L, 35R. On utilise ici le terme barre d’interconnexion pour désigner tout conducteur électrique permettant de transporter de l’énergie électrique. Le réseau électrique propulsif 10L, 10R est sous une tension continue de 500 à 1000 V lorsque la pile à combustible 30L, 30V est démarrée. Le réseau électrique propulsif 10L, 10R comprend aussi une barre d’interconnexion 13L, 13R alimentant les organes nécessaires au fonctionnement du réseau électrique propulsif 10L, 10R et notamment des calculateurs, des capteurs, un bus de communication… Le réseau électrique non-propulsif 20 comprend une barre d’interconnexion 21L gauche et une barre d’interconnexion 21R droite qui sont reliées entre elles via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22. Le réseau électrique non-propulsif 20 est sous une tension continue comprise entre 28 V et 270 V. La barre d’interconnexion 21L est également reliée à un générateur/moteur 23L et au circuit de commande interne 13L à chaque fois via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22L. Le générateur/moteur 23L est une machine électrique ayant un arbre relié à un arbre de la boîte de vitesses 334L par une liaison mécanique 40L de manière à pouvoir soit transmettre un mouvement de rotation du générateur/moteur 23L vers la boîte de vitesses 334L soit de la boîte de vitesses 334L vers le générateur/moteur 23L. Cette machine électrique produit un couple mécanique lorsqu’elle est alimentée par une puissance électrique et une puissance électrique lorsqu’elle est entrainée en rotation. La barre d’interconnexion 21R est également reliée à un générateur/moteur 23R et à la barre d’interconnexion 13R à chaque fois via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22R. Le générateur/moteur 23R est une machine électrique ayant un arbre relié à un arbre de la boîte de vitesses 334R par une liaison mécanique 40R de manière à pouvoir soit transmettre un mouvement de rotation du générateur/moteur 23R vers la boîte de vitesses 334R soit de la boîte de vitesses 334R vers le générateur/moteur 23R. Cette machine électrique produit un couple mécanique lorsqu’elle est alimentée par un courant électrique et un courant électrique lorsqu’elle est entrainée en rotation. La barre d’interconnexion 21L est en outre reliée via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22L à une barre d’interconnexion externe 25 elle-même reliée à une prise de puissance externe 26 via un contacteur 22 et à une batterie 50 via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22. L’architecture électrique selon l’invention comprend en outre des unités électroniques de commande qui sont reliées à une unité de commande avionique 1000 de l’aéronef A pour former ensemble une unité électronique de pilotage de l’architecture électrique de l’aéronef A. L’unité de commande avionique 1000 est connue en elle-même et agencée pour superviser et coordonner le fonctionnement de l’ensemble des équipements de l’aéronef A à partir des ordres du pilote de l’aéronef A, des signaux des capteurs auxquels elle est directement reliée, et des signaux échangés avec les équipements eux-mêmes. Chaque unité électronique de commande comprend par exemple un processeur et une mémoire contenant des programmes exécutables par le processeur. Les unités électroniques de commande comprennent : une unité centrale de commande non-propulsive 60 de l’ensemble du réseau non-propulsif 20 ; une unité dédiée de commande non-propulsive 61L du générateur/moteur 23L de la partie gauche du réseau non-propulsif 20 ; une unité dédiée de commande non-propulsive 61R du générateur/moteur 23R de la partie droite du réseau non-propulsif 20 ; une unité de commande propulsive 70L du réseau propulsif gauche 10L ; une unité de commande propulsive 70R du réseau propulsif droit 10R. L’unité de commande avionique 1000 est reliée : aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 22 pour commander l’alimentation de la barre d’interconnexion 21L, 21R (et aussi de l’unité de commande non-propulsive 60) par la batterie 50 ou la prise de puissance extérieure 26 ; aux unités de commande 60, 61L, 61R, 70L, 70R pour émettre des ordres à destination de celles-ci et recevoir des signaux d’état en provenance de celles-ci. L’unité centrale de commande 60 est reliée : aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 22L, 22R pour raccorder les différents composants du réseau électrique non-propulsif 20 à la barre d’interconnexion 21L, 21R et pour raccorder la barre d’interconnexion 13L, 13R à la barre d’interconnexion 21L, 21R ; aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 22L, 22R reliant les barres d’interconnexion 21L, 21R aux unités dédiées de commande non-propulsive 61L, 61R pour commander leur alimentation. L’unité centrale de commande 60 est plus particulièrement destinée à la commande du réseau non-propulsif 20. Les unités dédiées de commande non propulsive 61L, 61R sont reliées aux générateurs/moteurs 23L, 23R, pour piloter ceux-ci sélectivement dans deux modes, à savoir un mode de démarrage et un mode nominal. L’unité de commande propulsive 70L est reliée aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 12L, et aux différents composants pilotables du réseau électrique propulsif 10L, dont le générateur/moteur 332L, pour piloter ceux-ci sélectivement dans deux modes, à savoir un mode de démarrage et un mode nominal. L’unité de commande propulsive 70R est reliée aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 12R, et aux différents composants pilotables du réseau électrique propulsif 10R, dont le générateur/moteur 332R, pour piloter ceux-ci sélectivement dans deux modes, à savoir un mode de démarrage et un mode nominal. Comme précédemment indiqué, l’unité de commande avionique 1000 est destinée à la commande de l’ensemble du système en mode de démarrage et à la coordination des unités électroniques de commande 70L, 70R lors de la phase de démarrage. On a représenté sur la FIG. 4 , la séquence d’échange des signaux entre les différentes unités électroniques de commande lors de l’initiation du mode de démarrage (sur batterie) puis lors du passage au mode nominal pour la partie gauche de l’architecture électrique. Evidemment, ce fonctionnement est le même pour la partie droite. Le pilote commande la préparation du mode de démarrage à l’unité de commande avionique 1000 (les ordres du pilote sont représentés par une flèche en trait gras). L’unité de commande avionique 1000 commande le raccordement de la batterie 50 à la barre d’interconnexion 21L alimentant l’unité centrale de commande non-propulsive 60. L’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande : le raccordement de la barre d’interconnexion 13L à la barre d’interconnexion 22L pour alimenter l’unité de commande propulsive 70L ; le raccordement de l’unité de commande non-propulsive 61L à la barre d’interconnexion 22L pour alimenter l’unité de commande non-propulsive 61L. L’unité de commande propulsive 70L et l’unité de commande non-propulsive 61L renvoie un signal « ready » à l’unité de commande avionique 1000. Le pilote envoie alors à l’unité de commande avionique 1000 un ordre d’initiation du mode de démarrage du système propulsif. L’unité de commande avionique 1000 envoie à chacune des unités de commande 60, 61L et 70L un ordre de mise en mode démarrage et chacune des unités de commande 60, 61L et 70L renvoie un signal « prêt au démarrage » à l’unité de commande avionique 1000. Le pilote envoie alors à l’unité de commande avionique 1000 l’ordre de démarrer. L’unité de commande avionique 1000 envoie à l’unité centrale de commande non-propulsive 60 un ordre de connexion du générateur/moteur 23L. L’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande la connexion du générateur/moteur 23L à la barre d’interconnexion 21L et l’unité dédiée de commande non-propulsive 61L pilote le générateur/moteur 23L en moteur pour entraîner en rotation le compresseur 331L. L’unité de commande propulsive 70L renvoie à l’unité de commande avionique 1000, le moment venu, un signal indiquant que la pile à combustible 30L est autoalimentée. En parallèle, le courant appelé par le générateur/moteur 23L diminue au fur et à mesure que le générateur/moteur 332L, alimenté par l’ensemble de piles à combustible 30L, transmet de la puissance mécanique au compresseur 331L. A partir d’un seuil prédéterminé de manière connue en elle-même, le générateur/moteur 23L passe en mode générateur. L’unité de commande non-propulsive 61L envoie alors à l’unité de commande avionique 1000 un signal indiquant que le générateur/moteur 23L est en mode générateur. Le générateur/moteur 23L fournit de l’électricité au réseau non-propulsif 20 et l’unité centrale de commande non-propulsive 60 informe alors l’unité de commande avionique 1000 que le réseau non-propulsif 20 est en mode de fonctionnement nominal. L’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande la déconnexion de la batterie 50 et du réseau non-propulsif 20. Dans la FIG. 2 illustrant le fonctionnement de l’architecture en mode de démarrage et dans la FIG. 3 illustrant le fonctionnement de l’architecture en mode nominal, n’est représentée que la partie gauche de l’architecture. Evidemment, ce fonctionnement est le même pour la partie droite. Dans le mode de démarrage, la barre d’interconnexion 13L du réseau électrique propulsif 10L et le générateur/moteur 23L sont connectés à la batterie 50 via le réseau électrique non-propulsif 20 : le générateur/moteur 23L est alors sous tension ; la barre d’interconnexion 13L alimente alors les organes de commande du réseau électrique propulsif 10L et le circuit interne de commande de la pile à combustible 30L qui est prête à démarrer. L’unité dédiée de commande non-propulsive 61L commande ensuite le générateur/moteur 23L en moteur et l’unité de commande propulsive 70L commande le générateur/moteur 332L en générateur de sorte que l’arbre du générateur/moteur 23L tourne et entraîne la boîte de vitesses 334L via la liaison mécanique 40L. La boîte de vitesses 334L entraîne en rotation le compresseur 331L qui comprime de l’air et l’introduit dans les générateurs électrochimiques 31L et entraîne en rotation le générateur/moteur 332L qui produit une puissance électrique alternative transformée en puissance électrique continue par le circuit électronique de puissance 333L. La puissance en sortie du circuit de puissance 333L est ensuite distribuée via la barre d’interconnexion interne 35L aux circuits électroniques de puissance 323L et 343L qui alimentent les moteurs électriques 322L et 342L qui font circuler le dihydrogène pour le premier et évacue la chaleur produite pour le deuxième. Une fois l’ensemble de pile à combustible 30L dans un état de fonctionnement stable, l’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande la déconnexion du circuit de commande 13L de la batterie 50 et l’unité électronique de commande 61L commande le générateur/moteur 23L en générateur et l’unité électronique de commande propulsive 70L commande le générateur/moteur 332L en moteur. Ceux-ci se trouvent alors dans un mode nominal de fonctionnement dans lequel : la barre d’interconnexion 13L est alimentée par l’énergie électrique produite par la pile à combustible 30L ; et le générateur/moteur 332L entraîne la boîte de vitesses 334L et, via la liaison mécanique 40L, le générateur/moteur 23L qui produit de l’énergie électrique pour alimenter le réseau électrique non-propulsif 20 et éventuellement charger la batterie 50. On note qu’en mode de démarrage, il est possible d’alimenter le réseau électrique non-propulsif 20 à partir de la prise extérieure de puissance 26 si l’aéronef se trouve dans un lieu équipé d’un réseau de distribution de puissance connectable à la prise extérieure de puissance 26. En mode nominal, l’unité de commande non-propulsive 61L est agencée pour piloter le générateur/moteur 23L pour régler la quantité d’énergie prélevée par le générateur/moteur 23L sur le générateur/moteur 332L. Du côté de l’unité de commande propulsive 70L, on surveille la tension aux bornes du générateur/moteur 332L (ou sa vitesse de rotation). La tension monte progressivement selon la rampe de mise en rotation du générateur/moteur 23L. Lorsque la tension atteint son seuil final prédéterminé, l’électronique de puissance 333L s’active pour produire la tension continue de la barre d’interconnexion interne 35L. Les dispositifs 32L et 34L sont connectées à la barre d’interconnexion interne 35L et sont commandés pour mettre en fonctionnement la pile à combustible 30L, le compresseur 331L étant lui déjà entraîné par le générateur/moteur 23L. Lorsque la pile à combustible 30L produit suffisamment d’énergie pour son auto-alimentation, le circuit de puissance 333L passe en mode moteur pour que le générateur/moteur 332L entraîne en rotation le compresseur 331L et le générateur/moteur 23L. De préférence, l’unité de commande propulsive 70L, 70R est agencée pour commander le moteur électrique de propulsion 1L, 1R à l’arrêt tant que le système est en mode de démarrage. Ainsi, on évite de mettre l’hélice 2L, 2G en rotation lorsque l’avion A est au parking et que des opérateurs se trouvent autour. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, la liaison mécanique 40L, 40R peut comprendre tout élément de transmission d’effort notamment un ou plusieurs des éléments de transmission de couple suivants : arbres, engrenages, renvois d’angle par exemple de type engrenages coniques ou joints de cardans, flexible, courroies, chaînes, embrayages, crabots, bielles-manivelles, limiteurs de couple… La pile à combustible peut être de structure différente de celle décrite et être par exemple adaptée à d’autres combustibles comme du biogaz, ne pas comprendre de pompe de circulation de dihydrogène (seule la pression du réservoir assurant la circulation du dihydrogène) ni de boîte de vitesses… L’architecture peut comprendre une pile à combustible par moteur électrique de propulsion, ou une pile à combustible pour plusieurs moteurs électriques de propulsion, ou plusieurs piles à combustible pour un moteur électrique de propulsion. L’architecture peut ne pas comprendre de prise extérieure de puissance ou de batterie dans certaines applications. La barre d’interconnexion 13L, 13R de la pile à combustible 30L, 30R peut être reliée à une batterie. Le premier dispositif d’alimentation 32L et 32R peut comprendre des organes auxiliaires différents de ceux décrits ou un nombre différent de chaque organe auxiliaire et par exemple un nombre différent de pompes, compresseurs, vannes… La liaison mécanique 40L, 40R peut relier l’arbre rotor du générateur/moteur 23L, 23R directement à l’arbre rotor du générateur/moteur 332L, 332R ou en tout point de la chaîne de transmission formée par le générateur/moteur 332L, 332R, la boîte de vitesses 334L, 334R, le compresseur 331L, 331R. Alternativement, le générateur/moteur 23L, 23R peut avoir son arbre rotor relié en tout point d’une autre chaîne de transmission de la pile à combustible et par exemple la chaîne de transmission formée par un générateur/moteur remplaçant le moteur électrique auxiliaire 322L, 322R et la pompe 321L, 321R, ou la chaîne de transmission formée par un générateur/moteur remplaçant le moteur électrique auxiliaire 342L, 342R et la pompe 341L, 341R. Une boîte de vitesses peut en outre être introduite dans ces deux dernières chaînes de transmission. Les chaînes de transmission de la pile à combustible peuvent en outre être différentes de celles décrites et comprendre par exemple des renvois d’angles, des arbres intermédiaires, des éléments d’embrayage et/ou de limitation de couple… ou être dépourvues de boîte de vitesses. Les unités électroniques de commande peuvent être regroupées ou subdivisées, ou leurs fonctions peuvent être réparties différemment, en fonction des applications ou des besoins. L’invention est applicable à tout type de véhicule utilisant au moins un moteur électrique de propulsion. Par moteur électrique de propulsion, on entend tout moteur produisant une force servant à déplacer le véhicule. Architecture électrique pour véhicule, comprenant un réseau électrique propulsif (10L, 10R) et un réseau électrique non propulsif (20), le réseau électrique propulsif comprenant au moins une pile à combustible (30L, 30R) et un moteur électrique de propulsion (1L, 1R) relié à la pile à combustible, le réseau électrique non-propulsif comprenant une batterie (50) et un premier générateur/moteur électrique (23L, 23R) relié à la batterie, la pile à combustible comprenant au moins une chaîne de transmission de mouvement comprenant au moins un deuxième générateur/moteur électrique (332L, 332R) mécaniquement relié à un premier organe de circulation de fluide (331L, 331R), le premier générateur/moteur étant mécaniquement relié à la chaîne de transmission de mouvement par une ligne de transmission de mouvement (40L, 40R), l’architecture comprenant au moins une unité électronique de pilotage reliée aux générateurs/moteurs (23L, 23R, 332L, 332R) et agencée pour commander ceux-ci sélectivement dans un mode de démarrage dans lequel le premier générateur/moteur (23L, 23R) entraîne le deuxième générateur/moteur (332L, 332R) pour alimenter en énergie la pile à combustible et dans un mode nominal dans lequel le deuxième générateur/moteur (332L, 332R) entraîne le premier générateur/moteur (23L, 23R) pour alimenter en énergie le réseau électrique non-propulsif. Architecture électrique selon la revendication 1, dans laquelle l’unité électronique de pilotage (60) est agencée pour commander, en mode de démarrage, une alimentation d’une barre d’interconnexion (13L, 13R) du réseau électrique propulsif (10L, 10R) via le réseau électrique non propulsif (20). Architecture électrique selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle ladite au moins une unité électronique de pilotage est agencée pour commander l’arrêt du moteur électrique de propulsion (1L, 1R) en mode de démarrage et commander ultérieurement son alimentation en mode nominal. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la chaîne de transmission de mouvement comprend une boîte de vitesses (334L, 334R) et la ligne de transmission de mouvement (40L, 40R) relie mécaniquement le premier générateur/moteur (23L, 23R) à la boîte de vitesses. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le premier organe de circulation de fluide (331L, 331R) est un compresseur disposé dans un circuit d’air de la pile à combustible (30L, 30R). Architecture électrique selon la revendication 5, dans laquelle la pile à combustible (30L, 30R) comprend au moins un organe de circulation de fluide (321L, 321R ; 341L, 341R) disposé dans un circuit de combustible de la pile à combustible et mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire (322L, 322R, 342L, 342R) relié à une barre d’interconnexion interne (35L, 35R) à laquelle est également relié le deuxième générateur/moteur (332L, 332R) pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pile à combustible (30L, 30R) comprend un organe de gestion de refroidissement (341L, 341R) mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire (342L, 342R) relié à une barre d’interconnexion interne (35L, 35R) à laquelle est également relié le deuxième générateur/moteur (332L, 332R) pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pile à combustible (30L, 30R) comprend une barre d’interconnexion (13L, 13R) reliée au réseau électrique non propulsif (20) au moins lorsque les générateurs/moteurs (23L, 23R, 332L, 332R) sont en mode de démarrage. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le réseau électrique non propulsif (20) comprend une prise externe de puissance (26). Aéronef comprenant une architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes.