Brevet FR3157496A1 — publié le 20250627

Procédé de suivi du fonctionnement d’un système de transmission (1) comportant une courroie (10) montée sur des poulies motrice (R) et réceptrice (N), de rayons donnés, le procédé comprenant les étapes suivantes : déterminer une vitesse de rotation des poulies ; déterminer un couple récepteur pour la poulie réceptrice ; déterminer des tensions exercées sur des brins mou (11) et tendu (12) de ladite courroie ; déterminer un angle de glissement de ladite courroie sur une desdites poulies à partir de l’étape c) ; calculer un rendement énergétique dudit système à partir des étapes a) et b), calculer un taux d’abrasion de ladite courroie à partir desdits rayons donnés et des étapes c) et d) ; comparer respectivement les valeurs calculées aux étapes e) et f) à des valeurs seuil données ; et générer un avertissement lorsqu’une desdites valeurs seuil est dépassée. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCÉDÉ DE SUIVI DU FONCTIONNEMENT D’UN SYSTÈME DE TRANSMISSION MUNI DE POULIES ET D’UNE COURROIE DE TRANSMISSION Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de suivi du fonctionnement d’un système de transmission muni de poulies et d’une courroie de transmission, en particulier de systèmes de transmission utilisés dans le domaine des machines industrielles. Arrière-plan technologique Les systèmes de transmission sont couramment utilisés dans différents domaines et secteurs industriels pour transmettre une énergie mécanique depuis une source d’énergie vers un outil ou accessoire. Dans ces systèmes de transmission, on peut distinguer les systèmes à courroie qui comprennent des poulies sur lesquelles est montée la courroie de transmission. La courroie de transmission est entraînée par une poulie motrice et entraîne par la suite une poulie réceptrice qui est généralement reliée à un outil ou un accessoire par l’intermédiaire d’un arbre d’entraînement. Dans de tels systèmes de transmission, il est intéressant de pouvoir suivre l’évolution de paramètres donnés pour s’assurer du bon fonctionnement du système de transmission. Ces paramètres peuvent par exemple concerner la courroie ou les poulies, notamment les vitesses de rotation respectives qui sont utilisés pour déterminer un taux de glissement de la courroie de transmission sur les poulies. D’autres paramètres peuvent aussi concerner le vieillissement de la courroie de transmission en s’intéressant par exemple aux craquelures des dents de la courroie, à l’arrachement des câblés de la courroie ou aux contraintes de cisaillement des dents. Toutefois, lorsque de telles approches sont envisagées, elles ne prennent pas en compte la performance générale du système de transmission en termes d’abrasion de la courroie et de rendement énergétique. En effet, le suivi du niveau d’abrasion d’une courroie de transmission sur un application industrielle nécessite généralement une mise à l’arrêt de l’installation pour démonter la courroie et la peser pour déterminer sa perte de masse avant de la remonter sur l’installation. Cette procédure est complexe, longue et coûteuse. Quant au suivi du rendement énergétique du système, un protocole complexe est généralement mis en place. Celui-ci implique des appareils de mesure spécifiques, onéreux du fait de leur grande précision et souvent complexes à utiliser, ce qui nécessitent des compétences techniques avancées pour une utilisation optimale. En outre, le temps nécessaire à ces mesures est important et ne permet pas de réagir rapidement en cas de rendement défavorable. Aussi, un objectif de l’invention est de proposer un procédé amélioré de suivi du fonctionnement d’un système de transmission à courroie qui ne présente pas au moins un des inconvénients précités. Un autre objectif de l’invention est de proposer une solution fournissant une valeur du niveau d’abrasion et du rendement énergétique en temps réel en utilisant des modèles numériques et des algorithmes simples. Un autre objectif de l’invention est de proposer une solution utilisant des grandeurs d’entrée aisément quantifiables. Il est donc proposé un procédé de suivi du fonctionnement d’un système de transmission comportant au moins deux poulies de rayons R R , R N donnés et une courroie de transmission montée sur les poulies, une des au moins deux poulies étant une poulie motrice et une autre des au moins deux poulies étant une poulie réceptrice, le procédé comprenant les étapes suivantes : déterminer une vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies ; déterminer un couple récepteur C N pour la poulie réceptrice ; déterminer une tension t exercée sur un brin mou de la courroie de transmission et une tension T exercée sur un brin tendu de la courroie ; déterminer un angle de glissement α G de la courroie de transmission sur l’une des poulies à partir des données déterminées à l’étape c) ; calculer un rendement énergétique η du système de transmission à partir des données déterminées aux étapes a) et b) ; calculer un taux d’abrasion π ab de la courroie de transmission à partir des rayons des poulies et des données déterminées aux étapes c) et d) ; comparer la valeur calculée du taux d’abrasion π ab à au moins une première valeur seuil donnée et comparer la valeur calculée du rendement énergétique η à au moins une deuxième valeur seuil donnée ; et générer un avertissement lorsque l’une ou l’autre des au moins une première et au moins une deuxième valeurs seuils est dépassée. Ainsi, grâce à l’invention, on assure un suivi du fonctionnement du système de transmission amélioré, en suivant en continu les performances du système de transmission. De manière générale, toute courroie montée sur des poulies s’use au cours du temps que ce soit par frottements ou diminution de sa tension entre les poulies, et voit ainsi les performances du système de transmission diminuer au cours du temps. L’invention permet, en outre, de détecter une évolution anormale de ces performances. En effet, les données d’entrée, qu’elles soient intrinsèques au système de transmission comme des paramètres géométriques tels que les rayons des poulies ou cotes de la courroie, ou des variables comme la vitesse de rotation des poulies, les tensions des brins mou et tendu de la courroie ou l’angle de glissement de la courroie sur une poulie, sont faciles d’accès par calcul, mesures ou indication du constructeur. Ces données d’entrée permettent de déterminer un niveau d’abrasion de la courroie et un rendement énergétique du système de transmission qui sont des paramètres importants pour déterminer si le système de transmission est dans un fonctionnement normal ou non, autrement dit s’il est nécessaire de prévoir une maintenance ou non du système de transmission en agissant par exemple sur la tension du système ou en remplaçant l’un ou l’autre de ses éléments comme la courroie ou une poulie. De manière plus générale, cela permet à un opérateur d’intervenir rapidement en cas de dysfonctionnement et de planifier les maintenances nécessaires. Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises isolément les unes avec les autres ou en combinaison les unes avec les autres. Dans une forme de réalisation de l’invention, à l’étape b), le couple récepteur C N est calculé à partir du rayon R R , R N de chacune des poulies motrice et réceptrice, des vitesses de rotation ω R , ω N de chacune des poulies motrice et réceptrice et d’un module longitudinal EA de la courroie de transmission. Dans une autre forme de réalisation, lorsque la poulie motrice tourne selon un sens horaire, le couple récepteur C N , étant négatif par convention, est défini par : . Dans une autre forme de réalisation, à l’étape b), le couple récepteur C N est mesuré au moyen d’au moins un capteur de couple. Dans une autre forme de réalisation, à l’étape c), les tensions t, T exercées sur les brins mou et tendu de la courroie de transmission sont calculées à partir du rayon de la poulie réceptrice, du couple récepteur C N , négatif par convention, et d’une tension stabilisée T 0 de la courroie de transmission sur les poulies. Dans une autre forme de réalisation, lorsque la poulie motrice (R) tourne selon un sens horaire, la tension t exercée sur le brin mou est définie par : ; et la tension T exercée sur le brin tendu est définie par : . Dans une autre forme de réalisation, le système de transmission comprenant un tendeur installé sur le brin mou de la courroie de transmission pour imposer une tension t = T 0 sur le brin mou, la tension T exercée sur le brin tendu de la courroie de transmission est alors calculée à partir du rayon de la poulie réceptrice, du couple récepteur C N , négatif par convention, et de la tension stabilisée T 0 du brin mou. Dans une autre forme de réalisation, lorsque la poulie motrice (R) tourne dans un sens horaire, la tension T exercée sur le brin tendu (12) est définie par : . Dans une autre forme de réalisation, à l’étape c), les tensions t, T exercées sur les brins mou et tendu sont mesurées au moyen d’au moins un capteur de tension intégré à la courroie de transmission ou au moyen d’au moins un capteur de tension externe à la courroie de transmission. Dans une autre forme de réalisation, à l’étape d), l’angle de glissement α G est calculé par la relation : ; µ étant un coefficient de frottement dynamique connu de la courroie de transmission sur les poulies. Dans une autre forme de réalisation, à l’étape f), le taux d’abrasion π ab est défini par la relation : ; m 0 étant une masse initiale de la courroie de transmission, m loss étant une perte de masse de la courroie de transmission pour un seul tour de courroie sur les poulies et N cycle étant le nombre de tours faits par la courroie durant une durée de fonctionnement donnée du système de transmission. Dans une autre forme de réalisation, la courroie de transmission étant une courroie munie d’au moins une dent s’étendant longitudinalement, la perte de masse m loss est définie selon la relation : ; h a étant une hauteur d’abrasion, n d étant un nombre de dents de la courroie, h d étant une hauteur des dents, α étant un angle formé par un sommet d’une dent, ρ étant la masse volumique de la courroie et L étant la longueur de la courroie. Dans une autre forme de réalisation, la hauteur d’abrasion h a est définie par la relation : ; k R étant le coefficient d’Archard, d G étant une distance de glissement de la courroie de transmission sur une poulie donnée et µ étant un coefficient de frottement dynamique de la courroie sur les poulies et R i étant le rayon R R de la poulie motrice ou le rayon R N de la poulie réceptrice, la poulie donnée étant l’une des au moins deux poulies. Dans une autre forme de réalisation, la courroie de transmission étant une courroie plate, la perte de masse m loss est définie selon la relation : ; h a étant une hauteur d’abrasion, ρ étant la masse volumique de la courroie, L étant la longueur de la courroie et B étant la largeur de la courroie plate. Dans une autre forme de réalisation, la hauteur d’abrasion h a est définie par la relation : ; k R étant le coefficient d’Archard, d G étant une distance de glissement de la courroie de transmission sur une poulie donnée, µ étant un coefficient de frottement dynamique de la courroie sur les poulies, B étant la largeur de la courroie plate et R i étant le rayon R R de la poulie motrice ou le rayon R N de la poulie réceptrice, la poulie donnée étant l’une des au moins deux poulies. Dans une autre forme de réalisation, la distance de glissement d G de la courroie de transmission est calculée, pour une poulie donnée, à partir du rayon de la poulie et de l’angle de glissement α G de la courroie de transmission sur la poulie, de sorte que la distance de glissement d G est définie par la relation : . Dans une autre forme de réalisation, la courroie de transmission étant une courroie munie de dents s’étendant longitudinalement, pour chacune des poulies, une contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d de la courroie de transmission est calculée à partir du rayon R R , R N d’une poulie donnée, de la tension t, T exercée sur chacun des brins mou et tendu de la courroie de transmission, d’un angle d’enroulement β R , β N de la courroie de transmission sur la poulie donnée et d’un nombre de dents n d de la courroie. Dans une autre forme de réalisation, la contrainte de cisaillement σ N_d de la courroie sur la poulie réceptrice est définie par la relation : ; et la contrainte de cisaillement par dent σ R_d de la courroie de transmission sur la poulie motrice est définie par la relation : . Dans une autre forme de réalisation, la valeur calculée de la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d est comparée à au moins une valeur seuil prédéterminée, de sorte qu’une alerte est générée lorsque la valeur calculée de la contrainte de cisaillement par dent est supérieure à l’au moins une valeur seuil prédéterminée. Dans une autre forme de réalisation, à l’étape e), le rendement énergétique η est calculé à partir du rayon R N , R R de chacune des poulies, de la vitesse de rotation ω R , ω N des poulies et du couple récepteur C N , de sorte que le rendement énergétique η est défini par : . Dans une autre forme de réalisation, le système de transmission comportant un capteur de puissance électrique, le rendement énergétique η est calculé, à l’étape e), à partir d’une consommation électrique P elec de la poulie motrice, mesurée par ledit capteur de puissance électrique, d’une efficacité électromécanique ρ elec_motor d’un moteur électrique mettant en rotation ladite poulie motrice, de la vitesse de rotation ω N de la poulie réceptrice et le couple récepteur C N , de sorte que le rendement énergétique η est défini par : . Dans une autre forme de réalisation, pour chacune desdites poulies, une vitesse de glissement V slip_R , V slip_N de la courroie de transmission est répartie entre lesdites poulies, ladite vitesse de glissement V slip_R , V slip_N étant calculée à partir du rayon de chacune des poulies et de la vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies, de sorte que la vitesse de glissement V slip_N de la courroie sur la poulie réceptrice est définie par la relation : ; et la vitesse de glissement V slip_ R de la courroie sur la poulie motrice est définie par la relation : . L’invention s’inscrit dans une démarche de développement durable en permettant notamment un meilleur contrôle du rendement énergétique d’un système de transmission. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : La FIG. 1 représente une vue schématique d’un système de transmission muni de poulies et d’une courroie de transmission, La FIG. 2 représente une vue schématique du système de transmission de la FIG. 1 dans lequel un tendeur est utilisé, La FIG. 3 représente une vue schématique d’un exemple de courroie de transmission, en particulier une courroie trapézoïdale à nervures, utilisée dans le système de transmission de la FIG. 1 ou de la FIG. 2 , La FIG. 4 représente un schéma bloc du procédé de suivi du fonctionnement d’un système de transmission, selon l’invention. Description détaillée de l’invention La FIG. 1 représente un système de transmission 1 comportant au moins deux poulies R, N de rayons R R , R N donnés et une courroie de transmission 10 montée sur les poulies R, N. Une des poulies est une poulie motrice R et une autre des poulies est une poulie réceptrice N (pour les termes anglo-saxons « driveR » pour moteur et « driveN » pour récepteur). La courroie de transmission 10 étant montée entre au moins ces deux poulies R, N, elle comporte un brin mou 11 et un brin tendu 12. On comprend que la poulie motrice R est la poulie qui est mise en rotation pour entraîner la courroie de transmission 10 via un couple moteur C R et la poulie réceptrice N est la poulie qui est entraînée par la courroie de transmission 10 et qui subit un couple récepteur C N . Par ailleurs, la poulie motrice R tourne avec une vitesse de rotation ω R et la poulie réceptrice N tourne avec une vitesse de rotation ω N . Dans ce qui suit, il est considéré que la poulie motrice R tourne dans un sens horaire (flèche CW) et que les angles et couples sont positifs selon ce sens horaire. Dans une telle configuration, le brin tendu 12 se trouve en-dessous de la poulie motrice R et le brin mou 11 se trouve au-dessus de la poulie motrice R. Autrement dit, on considérera que le couple récepteur C N de la poulie réceptrice est négatif lorsque la puissance est prélevée sur la transmission, freinant ainsi la poulie réceptrice N. En conséquence, le couple moteur C R est positif. Dans une configuration où la position des brins mou 11 et tendu 12 est inversée par rapport à la configuration décrite ci-avant, on comprend que le couple récepteur C N est positif et que le couple moteur C R est négatif. Cette configuration n’est pas décrite dans ce qui suit. En référence à la FIG. 2 , le système de transmission 1 peut comprendre un tendeur 20. Ce tendeur 20 est configuré pour être installé sur le brin mou 11 de la courroie de transmission 10 afin d’imposer une tension, quasi constante, au brin mou 11 de la courroie. Cette tension est généralement considérée comme étant égale à la tension stabilisée T 0 de la courroie 10. La tension stabilisée T 0 est la tension qui existe dans la courroie lorsque le système de transmission ne transmet aucun couple. Dans ce qui suit, il sera précisé si le tendeur 20 est considéré pour suivre le fonctionnement du système de transmission 1. En l’absence d’indication, il doit être compris que le tendeur 20 n’est pas considéré ou que sa présence n’a pas d’impact, ou un impact négligeable, sur les paramètres évoqués. La courroie de transmission 10 présente différents paramètres intrinsèques. Ces paramètres peuvent être la longueur L de la courroie, la largeur B de la courroie, la masse volumique ρ de la courroie, la masse m 0 initiale de la courroie ou la hauteur H de la courroie. La courroie de transmission 10 peut être une courroie à base élastomère. La courroie 10 peut être une courroie multi-stries, de type poly-V ® par exemple, une courroie trapézoïdale ou encore une courroie plate. La courroie 10 peut comprendre des câblés de traction 16 noyés dans la courroie 10, ces câblés de traction s’étendant longitudinalement dans la courroie 10. En outre, pour une courroie de transmission 10 donnée et qu’elle comporte des câblés de traction 16 ou non, un module longitudinal EA, propre à la courroie, peut être déterminé. Ce module longitudinal EA est homogène au module d’Young et à la section des câblés de traction 16 ou de la courroie 10. En pratique, ce module longitudinal EA est déterminé sur un banc d’essai. La courroie de transmission 10 peut comprendre une pluralité de dents 15 s’étendant longitudinalement à la courroie 10. Dans un tel cas, des paramètres supplémentaires peuvent être considérés pour définir la courroie 10. Par exemple, le nombre de dents n d , la hauteur des dents h d ou l’angle α formé par le sommet 17 de chacune des dents 15 peuvent être considérés. Par exemple, dans le cas d’une courroie de type poly-V ®, l’angle du sommet 17 des dents 15 est sensiblement égal à 40 degrés. La FIG. 4 représente un schéma bloc d’un procédé 100 de suivi du fonctionnement d’un système de transmission 1 tel que décrit précédemment, c’est-à-dire avec au moins deux poulies R, N et une courroie de transmission 10 montée sur ces poulies R, N. Il est entendu que le nombre de poulies réceptrices N n’est pas limité. Le procédé 100 comprend les étapes qui sont décrites ci-après. On notera que les différentes étapes ne se font pas nécessairement dans l’ordre présenté ci-après. À une étape a), ou étape 102, une vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies R, N est déterminée. À une étape b), ou étape 104, un couple récepteur C N pour la poulie réceptrice N est déterminé. L’étape 104 peut être réalisée avant, après ou simultanément à l’étape 102. À une étape c), ou étape 106, une tension t exercée sur un brin mou 11 de la courroie de transmission 10 et une tension T exercée sur un brin tendu 12 de la courroie 10 sont déterminées. L’étape 106 peut être réalisée avant, après ou simultanément à l’une ou l’autre des étapes 102 et 104. À une étape d), ou étape 108, un angle de glissement α G de la courroie de transmission 10 sur l’une des poulies R, N est déterminé à partir des données déterminées à l’étape c), ou étape 106. À une étape e), ou étape 110, un rendement énergétique η du système de transmission 1 est calculé à partir des données déterminées aux étapes a) et b), soit aux étapes 102 et 104. L’étape 110 peut être réalisée avant, après ou simultanément aux l’étapes 106 et 108 mais après les étapes 102 et 104. À une étape f), ou étape 112, un taux d’abrasion π ab de la courroie de transmission 10 est calculé à partir des rayons R R , R N des poulies et des données déterminées aux étapes c) et d), soit aux étapes 106 et 108. L’étape 112 peut être réalisée avant, après ou simultanément à l’étape 110 mais après les étapes 106 et 108. À une étape g), ou étape 114, la valeur calculée du taux d’abrasion π ab est comparée à au moins une première valeur seuil donnée et la valeur calculée du rendement énergétique η est comparée à au moins une deuxième valeur seuil donnée. À une étape h), ou étape 116, un avertissement est généré lorsque l’une ou l’autre des valeurs calculées des taux d’abrasion π ab et de rendement énergétique η est respectivement supérieure ou inférieure aux première et deuxième valeurs seuils. Cet avertissement peut être une alerte sonore ou visuelle. En particulier, cet avertissement peut être la communication d’une alerte textuelle au travers d’un système ou réseau informatique. L’avertissement permet d’indiquer à un opérateur l’état du système, si son fonctionnement peut être considéré comme normal ou non. À l’étape 114, le taux d’abrasion π ab peut être comparé, en plus de la première valeur seuil S1, à une troisième valeur seuil S3 de sorte à définir trois gammes de valeurs G1, G2, G3. La troisième valeur seuil S3 peut être inférieure ou supérieure à la première valeur seuil S1. Par exemple, une première gamme de valeurs G1 comprend des valeurs qui sont supérieures ou égales à la première valeur seuil S1, de sorte que S1 ≤ G1. Une deuxième gamme de valeurs G2 comprend des valeurs qui sont inférieures à la première valeur seuil S1 mais supérieures ou égales à la troisième valeurs seuil S3, de sorte que S3 ≤ G2 a b est comprise dans l’une des gammes de valeurs G1, G2, G3. La même chose peut être appliquée pour le rendement énergétique η. C’est-à-dire, qu’à l’étape 114, le rendement énergétique η peut être comparé, en plus de la deuxième valeur seuil S2, à une quatrième valeur seuil S4 de sorte à définir trois plages de valeurs P1, P2, P3. La quatrième valeur seuil S4 peut être inférieure ou supérieure à la deuxième valeur seuil S2. Par exemple, une première plage de valeurs P1 comprend des valeurs qui sont supérieures ou égales à la deuxième valeur seuil S2, de sorte que S2 ≤ P1. Une deuxième plage de valeurs P2 comprend des valeurs qui sont inférieures à la deuxième valeur seuil S2 mais supérieures ou égales à la quatrième valeurs seuil S4, de sorte que S4 ≤ P2 Avoir plusieurs gammes ou plages de valeurs permet de décliner l’avertissement selon plusieurs niveaux. Ces niveaux peuvent par exemple dépendre de la gravité de l’état dysfonctionnel du système. À l’étape 102, la vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies R, N peut être mesurée au moyen d’au moins un capteur de vitesse. On comprend que pour chaque poulie R, N au moins un capteur de vitesse mesure la vitesse de rotation ω R , ω N . La vitesse de rotation ω R de la poulie motrice R peut un paramètre d’entrée du système de transmission 1, donné, par exemple, par un dispositif de commande du système de transmission 1. À l’étape 104, le couple récepteur C N peut être calculé à partir du rayon R R , R N de chacune des poulies motrice R et réceptrice N, des vitesses de rotation ω R , ω N de chacune des poulies motrice R et réceptrice N et du module longitudinal EA de la courroie de transmission 10, de sorte que, lorsque la poulie motrice R tourne selon un sens horaire, le couple récepteur C N est défini par : À l’étape 104, le couple récepteur C N peut, en alternative, être mesuré au moyen d’au moins un capteur de couple. À l’étape 106, les tensions t, T exercées sur les brins mou 11 et tendu 12 de la courroie de transmission 10 peuvent être mesurées au moyen d’au moins un capteur de tension. Ce capteur de tension peut être intégré à la courroie avec par exemple une jauge de contrainte ou un capteur de pression, ou être externe à la courroie avec un galet instrumenté par exemple présent au niveau d’un tendeur. À l’étape 106, en alternative, les tensions t, T exercées sur les brins mou 11 et tendu 12 de la courroie de transmission 10 peuvent être calculées, lorsqu’il n’y a pas de tendeur 20, à partir du rayon de la poulie réceptrice R N , du couple récepteur C N , négatif par convention, et d’une tension stabilisée T 0 de la courroie de transmission sur les poulies R, N, de sorte que, lorsque la poulie motrice R tourne selon un sens horaire, la tension t exercée sur le brin mou 11 est définie par : et la tension T exercée sur le brin tendu 12 est définie par : La tension t du brin mou 11, la tension T du brin tendu 12 et la tension stabiliséeT 0 de la courroie 10 sont exprimées en Newton. On considère maintenant la forme de réalisation dans laquelle le système de de transmission 1 comprend un tendeur 20 installé sur le brin mou 11 de la courroie de transmission 10 pour imposer une tension t = T 0 , quasi constante, sur le brin mou 11. Pour cette forme de réalisation, à l’étape 106, la tension T exercée sur le brin tendu 12 de la courroie de transmission 10 peut être calculée à partir du couple récepteur C N , du rayon de la poulie réceptrice R N et de la tension stabilisée T 0 du brin mou 11, de sorte que, lorsque la poulie motrice R tourne selon le sens horaire, la tension T exercée sur le brin tendu 12 est définie par : On notera que le tendeur 20 dans le système de transmission 1 influe sur le calcul de la tension t, T pour chacun des brins mou 11 ou tendu 12 de la courroie 10. Aussi, dans les calculs faisant intervenir une tension, la tension t, T calculée avec tendeur 20 est utilisée lorsque le système de transmission 1 comprend un tendeur 20. À l’étape 108, l’angle de glissement α G est calculé par la relation : où µ est un coefficient de frottement dynamique connu de la courroie de transmission 10 sur les poulies R, N. Classiquement, le coefficient de frottement dynamique de la courroie est déterminé au moyen d’un banc d’essai qui simule un système de transmission L’angle de glissement α G est exprimé en radian (rad). De manière générale, le coefficient de frottement µ et les tensions t, T des brins mou 11 et tendu 12 de la courroie 10 sont identiques que cela soit sur la poulie motrice R ou sur la poulie réceptrice N. Aussi, l’angle de glissement α G sur chaque poulie R, N est le même. Il est entendu que l’angle de glissement α G est toujours, indépendamment de la poulie considérée, du côté sortant de la courroie 10. Autrement dit, sur la poulie motrice R, l’angle de glissement α G est du côté du brin mou 11, tandis que sur la poulie réceptrice N, l’angle de glissement α G est du côté du brin tendu 12. On notera que, pour une poulie R, N donnée, l’angle de glissement α G ne peut pas être supérieur à un angle d’enroulement β de la courroie 10 sur la poulie R, N considérée, ni être inférieur à 0. L’angle d’enroulement β, comme l’angle de glissement α G , est exprimé en radian. En outre, pour chaque poulie R, N, une zone de glissement % G peut être déterminée. Cette zone de glissement % G correspond à la part de l’angle d’enroulement β sur laquelle glisse la courroie 10 et peut être définie comme étant un ratio entre l’angle de glissement α G et l’angle d’enroulement β, selon la relation : La zone de glissement % G indique sur quelle proportion de l’enroulement de la courroie autour de la poulie, la courroie glisse. Ainsi, lorsque la valeur de la zone de glissement % G dépasse un seuil prédéterminé, une alerte peut être générée. Par exemple, un premier seuil prédéterminé peut être égal à 50% et un second seuil prédéterminé peut être égal à 80% de sorte à définir une première plage de valeurs inférieure à 50%, une deuxième plage de valeurs comprise entre 50% et 80% et une troisième plage de valeurs supérieure à 80%. Une alerte spécifique peut alors être générée pour chaque plage de valeurs. Par ailleurs, pour une poulie R, N donnée, une distance de glissement d G de la courroie de transmission peut être calculée à partie du rayon R R , R N de la poulie considérée et de l’angle de glissement de la courroie de transmission sur cette poulie de sorte que la distance de glissement d G est définie par la relation : où R i est le rayon R R de la poulie motrice R ou le rayon R N de la poule réceptrice N. On s’intéresse à présent au calcul du rendement énergétique η du système de transmission 1 de l’étape 110. De manière générale, on définit le rendement énergétique η comme étant le ratio entre la puissance de sortie P N perçue par la poulie réceptrice N et la puissance d’entrée P R fournie par la poulie motrice R, ce qui se traduit selon la relation : Les puissances d’entrée P R et de sortie P N sont exprimées en Watt (W), mais par convenance on les exprimera davantage en kilowatt (kW). Bien que le couple C N exercé sur la poulie réceptrice N soit négatif, ces deux puissance P R et P N sont positives. En outre, lorsque la puissance de sortie P N perçue par la poulie réceptrice N n’est pas mesurée directement, celle-ci peut être calculée. Aussi, peu importe le type de configuration du système de transmission 1, la puissance de sortie P N perçue par la poulie réceptrice N peut être calculée selon la relation : Dans certains cas, la puissance d’entrée P R n’est pas connue, ni mesurée. Dans une telle situation, une efficacité énergétique approximée η app peut être calculée à partir des rayons R R , R N des poulies et des vitesses de rotation ω R , ω N des poulies, de sorte que cette efficacité η est définie par : Cela permet de donner une estimation de l’efficacité énergétique de manière simple. Cette information n’a pas vocation à être précise mais à indiquer un ordre de grandeur lorsque les puissances d’entrée P R et de sortie P N ne sont pas connues. Dans d’autres cas, le système de transmission 1 peut comporter un capteur de puissance électrique configuré pour mesurer une consommation électrique P elec , définie comme étant le produit de la tension électrique et de l’intensité. À partir de cette consommation électrique P elec , la puissance d’entrée P R fournie par la poulie motrice R peut être mesurée selon la relation : où ρ elec_motor est l’efficacité électromécanique d’un moteur électrique mettant en rotation la poulie motrice R. L’efficacité électromécanique ρ elec_motor du moteur électrique est un paramètre connu, généralement donné par le fabricant du moteur et qui peut dépendre d’un certain nombre d’autres paramètres comme la température ou la vitesse de la poulie motrice R. Aussi, lorsque le système de transmission 1 comporte un capteur de puissance électrique, le rendement énergétique η peut être calculé, à l’étape 110, à partir d’une consommation électrique P elec de la poulie motrice R, mesurée par le capteur de puissance électrique, d’une efficacité électromécanique ρ elec_motor d’un moteur électrique mettant en rotation la poulie motrice R, de la vitesse de rotation ω N de la poulie réceptrice N, déterminée à l’étape 102, et le couple récepteur C N , déterminé à l’étape 104, de sorte que le rendement énergétique η est défini par : Lorsque le système de transmission 1 comporte un capteur de puissance électrique, le calcul du rendement énergétique est plus précis que dans le cas précédemment décrit où la puissance d’entrée n’est pas connue. Dans d’autres cas encore, le système de transmission 1 peut comporter un capteur de couple sur la poulie motrice R ou la poulie N configuré pour mesurer le couple moteur C R de la poulie motrice R ou le couple C N de la poulie N. À partir de ce couple moteur C R et de la vitesse de rotation ω R de la poulie motrice R, la puissance d’entrée P R fournie par la poulie motrice R peut être calculée selon la relation : De même, à partir de ce couple récepteur C N et de la vitesse de rotation ω N de la poulie réceptrice N, la puissance de sortie P N exercé sur la poulie réceptrice N peut être calculée selon la relation : Aussi, lorsque le système de transmission 1 comporte un capteur de couple sur la poulie motrice R ou sur la poulie réceptrice N, à l’étape 110, le rendement énergétique η peut être calculé à partir de la vitesse de rotation ω R , ω N des poulies R, N, déterminée à l’étape 102, du couple moteur C R et du couple récepteur C N , déterminé à l’étape 104, de sorte que rendement énergétique η est défini par : On peut définir des pertes énergétiques P loss comme étant la différence entre la puissance d’entrée P R fournie par la poulie motrice R et la puissance de sortie P N perçue par la poulie réceptrice N. Ce qui se traduit par la relation : À partir de la perte énergétique P loss , une perte économique C peut être calculée sur une période de temps donnée par la relation : où c 1kWh représente le coût d’un kilowattheure en unité monétaire et t y est le temps exprimé en heure. La perte économique C est exprimée en unité monétaire pour la durée t y . Ainsi, à l’issue de l’étape 110, l’utilisateur peut avoir une indication sur le rendement énergétique ou les pertes énergétiques, voire économiques, engendrées par le système de transmission 1. On s’intéresse à présent au calcul du taux d’abrasion π ab de la courroie 10 du système de transmission 1 à l’étape 112. L’étape 112 peut être réalisée simultanément, antérieurement ou successivement à l’étape 110. À l’étape 112, le taux d’abrasion π ab est calculé comme étant le ratio entre la perte de masse totale m loss_tot et la masse m 0 initiale de la courroie 10 selon la relation : La perte de masse totale m loss_tot est le produit de la perte de masse m loss de la courroie 10 pour un seul de tour de courroie 10 et du nombre de tours N cycle faits par la courroie 10 durant la durée t F de fonctionnement du système de transmission 1. Le taux d’abrasion π ab peut donc être défini selon la relation : Ainsi, pour une poulie R, N donnée, une perte de masse m loss de la courroie de transmission 10 peut être définie, lorsque la courroie 10 est munie d’au moins une dent 15 s’étendant longitudinalement, selon la relation : où h a est une hauteur d’abrasion, ρ est la masse volumique de la courroie 10, L est la longueur de la courroie 10, n d est le nombre de dents 15, h d est la hauteur de ces dents 15 et α est l’angle du sommet 17 de dent 15. Lorsque la courroie 10 est plate, autrement dit qu’elle ne comporte pas de dents 15, la perte de masse m loss de la courroie de transmission 10 peut être définie selon la relation : où B est la largeur totale de la courroie 10 qui est plate. Le nombre de tours N cycle est notamment donné par la relation : La masse volumique ρ, la longueur L, la largeur B, le nombre n d de dents 15, la hauteur h d de ces dents 15 et l’angle α de leur sommet 17 sont des paramètres intrinsèques de la courroie 10 de transmission et sont connus au préalable. La hauteur d’abrasion h a , ou hauteur abrasée, de la courroie 10 peut être calculée à partir de la relation : où k R est le coefficient d’Archard qui dépend de caractéristiques intrinsèques de la courroie et de la température et qui est exprimé en mm 3 /N.m (millimètre cube par Newton mètre), P est la pression de contact moyenne de la courroie de transmission 10 sur une poulie donnée qui est exprimée en MPa (mégapascal), et d G la distance de glissement exprimée en mètre et déjà définie précédemment ; la poulie donnée étant l’une des au moins deux poulies R, N. Il est à noter que la hauteur d’abrasion h a est calculée ici pour un seul tour de courroie. Le coefficient d’Archard k R est un coefficient empirique qui est connu pour une courroie donnée. Ce coefficient dépend aussi généralement de la température. La pression de contact moyenne P de la courroie de transmission 10 sur la poulie R, N va dépendre du type de courroie installée. Par exemple, lorsque la courroie de transmission 10 installée sur les poulies R, N du système de transmission 1 est une courroie munie de dents 15 longitudinales, comme une courroie de type poly-V ®, la pression de contact moyenne P sur l’arc de glissement sur une poulie donnée peut être calculée à partir de l’angle de glissement, des tensions exercées sur les brins mou 11 et tendu 12 de la courroie 10 et du rayon de la poulie donnée, de sorte que la pression de contact moyenne P est définie par la relation : où n d est un nombre de dents 15 de la courroie 10, h d est la hauteur des dents 15, α est l’angle formé par le sommet 17 des dents 15, µ est le coefficient de frottement de la courroie 10 sur la poulie considérée et R i est le rayon R R de la poulie motrice R ou le rayon R N de la poulie réceptrice N. Lorsque la courroie de transmission 10 installée sur les poulies R, N du système de transmission 1 est une courroie plate, autrement dit sans dents, la pression de contact moyenne P sur l’arc de glissement sur une poulie donnée peut être calculée à partir de l’angle de glissement, des tensions exercées sur les brins mou 11 et tendu 12 de la courroie 10 et du rayon de la poulie donnée, de sorte que la pression de contact moyenne P est définie par la relation : où B est la largeur de la courroie plate et R i est le rayon R R de la poulie motrice R ou le rayon R N de la poulie réceptrice N. De manière facultative, une vitesse de glissement V slip_R , V slip_N de la courroie de transmission 10 peut être calculée pour chacune des poulies R, N. La vitesse de glissement V slip_R , V slip_N représente une vitesse tangentielle relative entre la courroie 10 et la poulie R, N considérée. Cette vitesse de glissement V slip_R , V slip_N peut être calculée à partir du rayon R R , R N de chacune des poulies R, N et de la vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies R, N, déterminée à l’étape 102, de sorte que la vitesse de glissement V slip_N de la courroie 10 sur la poulie réceptrice N est définie par la relation : et de sorte que la vitesse de glissement V slip_R de la courroie 10 sur la poulie motrice R est définie par la relation : La vitesse de glissement V slip_R sur la poulie motrice R est négative car la courroie 10 tourne plus lentement que la poulie motrice R tandis que sur la poulie réceptrice N, la courroie 10 tourne plus rapidement que la poulie réceptrice N du fait du couple récepteur C N négatif qui aura tendance à freiner la poulie réceptrice N, ce qui explique le glissement et que la vitesse de glissement V slip_N soit positive. Dans ce qui précède, le glissement est réparti de manière équivalente et arbitraire entre poulie motrice R et poulie réceptrice N. En alternative, le glissement peut être entièrement réparti sur une des deux poulies R, N. Autrement dit, lorsque le glissement est entièrement réparti sur la poulie réceptrice N, la vitesse de glissement V slip_N de la courroie 10 sur la poulie réceptrice N peut être définie par la relation : et, lorsque le glissement est entièrement réparti sur la poulie motrice R, la vitesse de glissement V slip_R de la courroie 10 sur la poulie motrice R peut être définie par la relation : Le calcul de la vitesse de glissement peut être réalisé avant l’une quelconque des étapes 104 à 116 mais après l’étape 102. De manière facultative, un taux de glissement τ slip_R , τ slip_N de la courroie de transmission 10 peut aussi être calculé pour chacune des poulies R, N. Ce taux de glissement τ slip_R , τ slip_N peut être calculé à partir du rayon R R , R N de chacune des poulies R, N et de la vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies R, N, déterminée à l’étape 102, de sorte que le taux de glissement τ slip_N de la courroie 10 sur la poulie réceptrice N est défini par la relation : et de sorte que le taux de glissement τ slip_R de la courroie 10 sur la poulie motrice R est défini par la relation : Comme pour la vitesse de glissement, le glissement est réparti dans ce qui précède de manière équivalente et arbitraire entre poulie motrice R et poulie réceptrice N. En alternative, le glissement peut être entièrement réparti sur une des deux poulies R, N. Autrement dit, lorsque le glissement est entièrement réparti sur la poulie réceptrice N, le taux de glissement τ slip_N de la courroie 10 sur la poulie réceptrice N peut être définie par la relation : et, lorsque le glissement est entièrement réparti sur la poulie motrice R, le taux de glissement τ slip_R de la courroie 10 sur la poulie motrice R peut être définie par la relation : Le calcul du taux de glissement peut être réalisé avant l’une quelconque des étapes 106 à 116 mais après l’étape 104. Pour chacune des poulies R, N, le taux de glissement τ slip_R , τ slip_N peut être comparé à une valeur seuil prédéterminée. Lorsque la valeur du taux de glissement τ slip_R , τ slip_N est supérieure à la valeur seuil correspondante, une alerte peut être générée de manière similaire à celle mise en œuvre à l’étape 116. Il a en outre été observé qu’à un taux de glissement supérieur à 10%, la courroie de transmission 10 aura tendance à s’échauffer, accentuant sa dégradation. De manière facultative encore, pour chacune des poulies R, N, une contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d de la courroie de transmission 10 peut aussi être calculée, lorsque la courroie 10 comporte des dents 15. Cette contrainte de cisaillement par dent σ R _d , σ N _d peut être calculée à partir du rayon R R , R N de chacune des poulies R, N, de la tension t exercée sur le brin mou 11, de la tension T exercée sur le brin tendu 12, les tensions t, T étant déterminées à la l’étape 104, et de l’angle d’enroulement β R de la courroie 10 sur la poulie motrice R ou de l’angle d’enroulement β N de la courroie sur la poulie N, ainsi que du nombre de dents 15 de la courroie 10, de sorte que la contrainte de cisaillement σ N _d de la courroie 10 sur la poulie réceptrice N est défini par la relation : et de sorte que la contrainte de cisaillement σ R _d de la courroie 10 sur la poulie motrice R est définie par la relation : Le calcul de la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d peut être réalisé avant l’une quelconque des étapes 106 à 116 mais après l’étape 104. Lorsque la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d devient trop importante, la ou les dents 15 de la courroie se cisaillent et un phénomène d’arrachement de dent ou d’arrachement de câblé peut se produire. Pour chacune des poulies R, N, la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d peut être comparée à au moins une valeur seuil prédéterminée. Lorsque la valeur de la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d est supérieure à la valeur seuil correspondante, une alerte peut être générée de manière similaire à celle mise en œuvre à l’étape 116. On notera que les valeurs seuils prédéterminées pour la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_d sont dépendantes de la courroie 10, en particulier du type de profil des dents 15 de la courroie 10. De manière générale, on notera que tous les calculs décrits dans ce qui précède peuvent être réalisés par une unité de commande. Cette unité de commande peut par exemple être un système informatique. Le procédé selon l’invention est particulièrement adapté pour un système de transmission d’une machine industrielle de forte puissance. Cette machine industrielle peut être par exemple un concasseur, un broyeur, un système de ventilation/climatisation ou une installation d’une centrale hydroélectrique. Le procédé selon l’invention présente donc un intérêt pour les activités industrielles où les mises à l’arrêt d’une installation pour pannes ou maintenances sont coûteuses. Les systèmes de transmission d’un véhicule automobile ou assimilé sont par exemple peu concernés par le procédé selon l’invention. À la lumière de ce qui précède, grâce au procédé selon l’invention, on assure un suivi du fonctionnement du système de transmission amélioré, en suivant en continu les performances du système de transmission. De manière générale, toute courroie montée sur des poulies s’use au cours du temps que ce soit par une diminution de sa tension entre les poulies qui génère un glissement de la courroie sur une poulie et donc un frottement ou un couple trop important qui génère également un glissement, et voit ainsi les performances du système de transmission diminuer au cours du temps. L’invention permet, en outre, de détecter une évolution anormale de ces performances. En effet, les données d’entrée, telles que les rayons des poulies, leur vitesse de rotation respective, les tensions des brins mou et tendu de la courroie et l’angle de glissement de la courroie sur une poulie, sont faciles d’accès par calcul, mesures ou indication du constructeur. Ces données d’entrée permettent de déterminer de manière simple un niveau d’abrasion de la courroie et un rendement énergétique du système de transmission qui sont des paramètres importants pour déterminer si le système de transmission est dans un fonctionnement normal ou non, autrement dit s’il est nécessaire de prévoir une maintenance ou non du système de transmission en remplaçant l’un ou l’autre de ses éléments comme la courroie ou une poulie. Un autre avantage du procédé selon l’invention est de fournir une valeur du niveau d’abrasion et du rendement énergétique en temps réel en utilisant des modèles numériques et des algorithme simples. Procédé (100) de suivi du fonctionnement d’un système de transmission (1) comportant au moins deux poulies (R, N) de rayons R R , R N donnés et une courroie de transmission (10) montée sur lesdites poulies (R, N), une desdites au moins deux poulies étant une poulie motrice (R) et une autre desdites au moins deux poulies étant une poulie réceptrice (N), le procédé comprenant les étapes suivantes : déterminer (102) une vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies (R, N) ; déterminer (104) un couple récepteur C N pour la poulie réceptrice (N) ; déterminer (106) une tension t exercée sur un brin mou (11) de la courroie de transmission et une tension T exercée sur un brin tendu (12) de ladite courroie ; déterminer (108) un angle de glissement α G de ladite courroie de transmission sur l’une desdites poulies à partir des données déterminées à l’étape c) ; calculer (110) un rendement énergétique η du système de transmission (1) à partir des données déterminées aux étapes a) et b) ; calculer (112) un taux d’abrasion π ab de ladite courroie de transmission à partir des rayons (R R , R N ) des poulies et des données déterminées aux étapes c) et d) ; comparer (114) la valeur calculée du taux d’abrasion π ab à au moins une première valeur seuil donnée et comparer la valeur calculée du rendement énergétique η à au moins une deuxième valeur seuil donnée ; et générer (116) un avertissement lorsque l’une ou l’autre desdites au moins une première et au moins une deuxième valeurs seuils est dépassée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, à l’étape b), le couple récepteur C N est calculé à partir du rayon R R , R N de chacune des poulies motrice et réceptrice, des vitesses de rotation ω R , ω N de chacune des poulies motrice (R) et réceptrice (N) et d’un module longitudinal EA de la courroie de transmission. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, lorsque la poulie motrice (R) tourne selon un sens horaire, le couple récepteur C N , étant négatif par convention, est défini par : Procédé selon la revendication 1, dans lequel, à l’étape b), le couple récepteur C N est mesuré au moyen d’au moins un capteur de couple. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, à l’étape c), les tensions t, T exercées sur les brins mou (11) et tendu (12) de la courroie de transmission (10) sont calculées à partir du rayon de la poulie réceptrice (R N ), du couple récepteur C N , négatif par convention, et d’une tension stabilisée T 0 de la courroie de transmission sur lesdites poulies (R, N). Procédé selon la revendication 5, dans lequel, lorsque la poulie motrice (R) tourne selon un sens horaire, la tension t exercée sur le brin mou (11) est définie par : et la tension T exercée sur le brin tendu (12) est définie par : Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le système de transmission (1) comprenant un tendeur (20) installé sur le brin mou (11) de la courroie de transmission (10) pour imposer une tension t = T 0 sur ledit brin mou (11), la tension T exercée sur le brin tendu (12) de la courroie de transmission (10) est alors calculée à partir du rayon de la poulie réceptrice (R N ), du couple récepteur C N , négatif par convention, et de la tension stabilisée T 0 du brin mou. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, lorsque la poulie motrice (R) tourne dans un sens horaire, la tension T exercée sur le brin tendu (12) est définie par : Procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 4, dans lequel, à l’étape c), les tensions t, T exercées sur les brins mou (11) et tendu (12) sont mesurées au moyen d’au moins un capteur de tension intégré à ladite courroie de transmission (10) ou au moyen d’au moins un capteur de tension externe à ladite courroie de transmission. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel, à l’étape d), l’angle de glissement α G est calculé par la relation : µ étant un coefficient de frottement dynamique connu de la courroie de transmission sur les poulies (R, N). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel, à l’étape f), le taux d’abrasion π ab est défini par la relation : m 0 étant une masse initiale de la courroie de transmission (10), m loss étant une perte de masse de la courroie de transmission pour un seul tour de courroie sur les poulies et N cycle étant le nombre de tours faits par la courroie durant une durée de fonctionnement donnée du système de transmission (1). Procédé selon la revendication 11, dans lequel, la courroie de transmission étant une courroie munie d’au moins une dent s’étendant longitudinalement, ladite perte de masse m loss est définie selon la relation : h a étant une hauteur d’abrasion, n d étant un nombre de dents de la courroie (10), h d étant une hauteur desdites dents, α étant un angle formé par un sommet (17) d’une dent (15), ρ étant la masse volumique de la courroie et L étant la longueur de la courroie. Procédé selon la revendication 12, dans lequel, la hauteur d’abrasion h a est définie par la relation : k R étant le coefficient d’Archard, d G étant une distance de glissement de la courroie de transmission sur une poulie donnée et µ étant un coefficient de frottement dynamique de la courroie sur les poulies et R i étant le rayon R R de la poulie motrice (R) ou le rayon R N de la poulie réceptrice (N), ladite poulie donnée étant l’une desdites au moins deux poulies (R, N). Procédé selon la revendication 11, dans lequel, la courroie de transmission étant une courroie plate, ladite perte de masse m loss est définie selon la relation : h a étant une hauteur d’abrasion, ρ étant la masse volumique de la courroie, L étant la longueur de la courroie et B étant la largeur de la courroie plate. Procédé selon la revendication 14, dans lequel, la hauteur d’abrasion h a est définie par la relation : k R étant le coefficient d’Archard, d G étant une distance de glissement de la courroie de transmission sur une poulie donnée, µ étant un coefficient de frottement dynamique de la courroie sur les poulies, B étant la largeur de la courroie plate et R i étant le rayon R R de la poulie motrice (R) ou le rayon R N de la poulie réceptrice (N), ladite poulie donnée étant l’une desdites au moins deux poulies (R, N). Procédé selon l’une quelconque des revendications 13 ou 15, dans lequel la distance de glissement d G de la courroie de transmission (10) est calculée, pour une poulie donnée, à partir du rayon de ladite poulie et de l’angle de glissement α G de la courroie de transmission sur ladite poulie, de sorte que la distance de glissement d G est définie par la relation : Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel, la courroie de transmission étant une courroie munie de dents s’étendant longitudinalement, pour chacune desdites poulies (R, N), une contrainte de cisaillement par dent σ R _d , σ N _d de la courroie de transmission (10) est calculée à partir du rayon R R , R N d’une poulie (R, N) donnée, de la tension t, T exercée sur chacun des brins mou (11) et tendu (12) de ladite courroie de transmission, d’un angle d’enroulement β R , β N de ladite courroie de transmission sur ladite poulie donnée et d’un nombre de dents n d de la courroie. Procédé selon la revendication 17, dans lequel la contrainte de cisaillement σ N _d de la courroie sur la poulie réceptrice (N) est définie par la relation : et la contrainte de cisaillement par dent σ R _d de la courroie de transmission sur la poulie motrice (R) est définie par la relation : Procédé selon la revendication 18, dans lequel la valeur calculée de la contrainte de cisaillement par dent σ R_d , σ N_ d est comparée à au moins une valeur seuil prédéterminée, de sorte qu’une alerte est générée lorsque ladite valeur calculée de la contrainte de cisaillement par dent est supérieure à ladite au moins une valeur seuil prédéterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 19, dans lequel, à l’étape e), le rendement énergétique η est calculé à partir du rayon R N , R R de chacune des poulies, de la vitesse de rotation ω R , ω N desdites poulies (R, N) et du couple récepteur C N , de sorte que le rendement énergétique η est défini par : Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 19, dans lequel, le système de transmission comportant un capteur de puissance électrique, le rendement énergétique η est calculé, à l’étape e), à partir d’une consommation électrique P elec de la poulie motrice (R), mesurée par ledit capteur de puissance électrique, d’une efficacité électromécanique ρ elec_motor d’un moteur électrique mettant en rotation ladite poulie motrice (R), de la vitesse de rotation ω N de la poulie réceptrice et le couple récepteur C N , de sorte que le rendement énergétique η est défini par : Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 21, dans lequel, pour chacune desdites poulies (R, N), une vitesse de glissement V slip_ R , V slip_ N de la courroie de transmission (10) est répartie entre lesdites poulies, ladite vitesse de glissement V slip_R , V slip_N étant calculée à partir du rayon de chacune des poulies et de la vitesse de rotation ω R , ω N de chacune des poulies, de sorte que la vitesse de glissement V slip_N de la courroie sur la poulie réceptrice (N) est définie par la relation : et de sorte que la vitesse de glissement V slip_R de la courroie de transmission (10) sur la poulie motrice (R) est définie par la relation :