Brevet FR3162424A1 — publié le 20251128

Un système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour aéronef, le système de sécurisation (2) comprenant un caisson de conditionnement (3) configuré pour être monté autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1), un fluide inerte (4) remplissant un volume de conditionnement (30) défini entre la portion (1P) et le caisson de conditionnement (3) ; un circuit de refroidissement (5) du fluide inerte (4) relié fluidiquement au caisson de conditionnement (3) de manière à former une boucle étanche de circulation du fluide inerte (4) ; une pompe mécanique (6) montée sur le circuit de refroidissement (5) et configurée pour faire circuler le fluide inerte (4) dans le circuit de refroidissement (5) et dans le caisson de conditionnement (3) ; et un échangeur de chaleur (7) monté sur le circuit de refroidissement (5) et configuré pour refroidir le fluide inerte (4). Figure de l’abrégé : Figure 3 Système de sécurisation d’un circuit de fluide à risque et procédé associé La présente invention concerne le domaine de la sécurisation des installations dans lesquelles circule un fluide à risque par exemple un fluide inflammable ou détonnant. L’invention s’applique en particulier pour la sécurisation d’un circuit de carburant d’aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention s’applique en particulier à un circuit de carburant cryogénique pour l’alimentation d’une turbomachine d’aéronef. Il est connu de stocker du carburant, par exemple du dihydrogène ou du méthane, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs d’un aéronef. A cet effet le carburant est stocké dans un réservoir cryogénique et est acheminé vers la turbomachine par un circuit de carburant. Le circuit de carburant comporte une pluralité de canalisations et d’équipements, par exemple une pompe mécanique pour faire circuler le flux de carburant dans les canalisations du circuit de carburant, et un échangeur de chaleur, pour réchauffer le flux de carburant en vue de son injection dans la chambre de combustion de la turbomachine. En pratique, la molécule d’hydrogène étant très petite, les jointures entre les équipements et les canalisations ne peuvent être entièrement étanches. Autrement dit, il n’est pas possible de s’assurer de l’absence de fuites de carburant dans le circuit de fluide, ce qui peut présenter un inconvénient important. De tels carburants sont des gaz inflammables et peuvent être détonants au contact de l’air. Aussi, afin de sécuriser l’utilisation d’hydrogène pour une application aéronautique, il est nécessaire de contrôler la génération de fuites de carburant dans l’air, ainsi que ses possibles effets. A ce titre, on connait des systèmes qui permettent d’assurer une ventilation continue lorsque le circuit de carburant est sous pression, ce qui permet de limiter l’accumulation de carburant dans un environnement sensiblement confiné en cas de fuite. En effet, à titre d’exemple, l’hydrogène est un gaz qui peut devenir inflammable si sa concentration volumique dans l’air est supérieure à 4%. Une ventilation continue permet de s’affranchir du risque que le carburant ne se retrouve dans de telles concentrations. Cependant, le flux d’air nécessaire pour générer une telle ventilation est prélevé sur le flux d’air entrant dans la turbomachine et entraine des pertes de rendement de la turbomachine. De plus, la fuite de carburant peut être mise en contact avec un équipement chaud, ce qui n’est pas souhaitable. Il est également connu d’utiliser des canalisations dites « double parois », dans lesquelles une canalisation intérieure permet la circulation du carburant et une canalisation extérieure, généralement sous vide, permet de contenir le carburant en cas de fuite de la canalisation intérieure. Cependant, les canalisations double parois augmentent de manière importante la masse de l’aéronef. De plus, ces canalisations ont un diamètre augmenté et leur installation dans une turbomachine, dont l’environnement est encombré, est complexe à mettre en œuvre. En outre, il n’est pas possible de contenir la fuite de manière certaine par exemple en cas d’endommagement de la canalisation extérieure. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système de sécurisation d’un circuit de transport d’un fluide à risque d’un aéronef fiable et efficace. L’invention vise en particulier à limiter le risque de mise en contact entre le fluide à risque et l’air dans la turbomachine tout en limitant le risque d’échauffement autour du circuit de fluide à risque. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de sécurisation d’une portion d’un circuit de fluide dans lequel circule un fluide à risque pour aéronef, le système de sécurisation comprenant : un caisson de conditionnement étanche configuré pour être monté autour de la portion du circuit de fluide, un volume de conditionnement étant défini entre la portion et le caisson de conditionnement, un fluide inerte remplissant au moins en partie le volume de conditionnement, le système de sécurisation étant remarquable en ce qu’il comprend au moins : un circuit de refroidissement du fluide inerte relié fluidiquement au caisson de conditionnement, le circuit de refroidissement étant relié, d’une part, à une sortie du caisson de conditionnement et, d’autre part, à une entrée du caisson de conditionnement, de manière à former une boucle étanche de circulation du fluide inerte entre le caisson de conditionnement et le circuit de refroidissement, une pompe mécanique montée sur le circuit de refroidissement et configurée pour faire circuler le fluide inerte dans le circuit de refroidissement et dans le caisson de conditionnement, et un échangeur de chaleur monté sur le circuit de refroidissement et configuré pour refroidir le fluide par transfert de calories avec un fluide caloporteur. L‘utilisation d’un caisson de conditionnement permet de s’affranchir de fuites diverses dans un environnement contraint avec des équipements divers, par exemple une turbomachine d’aéronef. Cela permet par exemple de traiter les fuites au plus près d’une chambre de combustion d’une turbomachine, en s’affranchissant de l’installation de canalisations double-peau lourdes et encombrantes, contrairement aux systèmes de l’art antérieur. En cas d’échauffement des équipements de la portion de circuit de fluide à risque à sécuriser ou de l’environnement dans lequel est montée cette portion de circuit de fluide, le système de sécurisation permet avantageusement de refroidir le fluide inerte dans le caisson de conditionnement, permettant d’éviter tout risque, en cas d’endommagement, que le fluide à risque ne fuit dans un environnement dont la température est trop élevée. Le circuit de refroidissement associé à l’échangeur de chaleur permet de prélever le fluide inerte dans le caisson de conditionnement et d’y réinjecter du fluide inerte refroidi, afin de maintenir, autour de la portion de circuit de fluide, un niveau de température suffisamment bas. De plus, tout en sécurisant la portion de circuit de fluide, le système de sécurisation permet, avantageusement, d’évacuer les calories générées par la turbomachine en utilisant un système dont l’encombrement est limité. Autrement dit, la fonction de refroidissement de la turbomachine est avantageusement assurée par le fluide inerte, à la différence des circuits de l’art antérieur, dans lesquels une telle fonction était réalisée par un flux d’air. Le refroidissement du fluide inerte permet également de refroidir les parois des équipements de la portion de circuit de fluide. Il n’est ainsi avantageusement plus nécessaire de limiter la température des parois des équipements de la portion de circuit de fluide comme cela était le cas dans l’art antérieur, pour limiter les risques d’auto-inflammation du fluide à risque. Cela permet de s’affranchir d’une limitation de la température du fluide à risque dans la portion de circuit de fluide. Un système en boucle fermée entre le caisson de conditionnement et le circuit de refroidissement permet également de limiter la quantité de fluide inerte utilisé, ce qui limite avantageusement les coûts du système de sécurisation. De plus, grâce au système de sécurisation selon l’invention, la turbomachine conserve un rendement optimal, puisque ses performances ne sont pas limitées par le prélèvement d’un flux d’air par exemple, comme cela était le cas dans l’art antérieur. Dans une forme de réalisation préférée, le fluide caloporteur circulant dans l’échangeur de chaleur pour refroidir le fluide inerte est le fluide à risque, ce qui permet de s’affranchir de l’ajout d’une boucle de circulation d’un fluide caloporteur dédiée. Cela permet également de réchauffer le fluide à risque, ce qui est particulièrement avantageux lorsque celui-ci est un flux de carburant, issu d’un réservoir cryogénique, qui doit être réchauffé avant d’être introduit dans la chambre de combustion de la turbomachine. De manière préférée, le système de sécurisation comprend une vanne de régulation montée sur le circuit de refroidissement et configurée pour autoriser ou interdire la circulation du fluide inerte dans le circuit de refroidissement. Une telle vanne de régulation permet d’adapter le refroidissement du fluide inerte selon les besoins. En particulier, par exemple en fonction des phases de l’aéronef au cours desquelles les équipements du circuit de fluide à risque fonctionnent généralement selon un régime plus ou moins important, entrainant un échauffement plus ou moins important des équipements, la vanne de régulation permet de refroidir le fluide inerte de manière ponctuelle ou en continue. Un pilotage intermittent de la vanne de régulation permet également de limiter les coûts liés à la consommation de la pompe mécanique pour faire circuler le fluide inerte dans la boucle de circulation. La consommation énergétique globale du système de sécurisation est ainsi moins importante que la consommation énergétique nécessaire dans les systèmes de l’art antérieur. Selon un aspect préféré, le système de sécurisation comprend un capteur de température monté dans le volume de conditionnement et configuré pour mesurer la température du fluide inerte dans le caisson de conditionnement, permettant de détecter un échauffement du fluide inerte. Le débit de la pompe mécanique peut par exemple avantageusement être régulé en fonction de la température du fluide. Dans le cas du montage d’une vanne de régulation, l’ouverture de celle-ci peut, par exemple, être commandée lorsque le fluide inerte atteint une température prédéterminée. On assure ainsi une régulation de la température optimale. De manière alternative ou complémentaire, le système de sécurisation comprend au moins un capteur de température configuré pour être monté sur au moins un des équipements de la portion de circuit de fluide à sécuriser et pour mesurer la température dudit équipement, de manière à détecter une élévation de sa température et adapter le refroidissement du fluide inerte en conséquence. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation comprend au moins un dispositif de détection pour détecter la présence de fluide à risque ou d’air dans le caisson de conditionnement, de manière à prévenir une fuite. Selon un aspect, le dispositif de détection est monté dans le caisson de conditionnement et/ou dans le circuit de refroidissement. Dans une première forme de réalisation, le dispositif de détection est un détecteur de présence de fluide à risque, par exemple un capteur d’hydrogène, apte à détecter une concentration de fluide à risque, par exemple supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. De manière complémentaire ou alternative, le dispositif de détection est un capteur d’oxygène, apte à détecter une concentration d’oxygène, par exemple, supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. Selon un aspect préféré, le système de sécurisation comprend un calculateur configuré pour commander au moins la pompe mécanique, de manière à réguler le débit de circulation du fluide inerte dans le circuit de refroidissement. Cela permet de réguler la température du fluide à risque dans l’échangeur de chaleur en modifiant son débit. Dans la forme de réalisation dans laquelle le système de sécurisation comprend un capteur de température, le calculateur est également configuré pour détecter une température supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. Le calculateur est, de préférence, également configuré pour commander une vanne de régulation de manière à autoriser la circulation du fluide inerte dans le circuit de refroidissement, afin d’abaisser sa température. Ainsi, le refroidissement peut être activé/inactivé. Dans la forme de réalisation dans laquelle le système de sécurisation comprend un dispositif de détection, le calculateur est également configuré pour détecter une concentration d’air et/ou de fluide à risque supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, et pour émettre un signal d’alerte, de manière à permettre la mise en place des contre-mesures. Selon un aspect, le système de sécurisation comprend : un réservoir de fluide inerte relié fluidiquement au caisson de conditionnement ou au circuit de refroidissement, et une vanne d’injection configurée pour autoriser ou interdire l’injection de fluide inerte issu du réservoir de fluide inerte dans le caisson de conditionnement ou le circuit de refroidissement. Le réservoir de fluide inerte permet, en cas de présence d’une fuite par exemple, d’injecter du fluide inerte dans le caisson de conditionnement pour abaisser la concentration d’air et/ou de fluide à risque. Un volume sensiblement constant de fluide inerte est ainsi conservé dans le volume de conditionnement, ce qui permet de garantir la sécurité de l’aéronef, par exemple en attendant des contre-mesures. Le réservoir de fluide inerte forme avantageusement un réservoir de secours. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation comprend une vanne de purge ou une soupape de surpression reliée à un circuit d’évacuation de fluide à risque, de manière à évacuer une fuite de fluide à risque présente dans le caisson de conditionnement. L’invention concerne également un aéronef comprenant un circuit de fluide reliant un réservoir cryogénique à une chambre de combustion d’une turbomachine d’aéronef afin de l’alimenter avec un fluide à risque, l’aéronef comprenant au moins un système de sécurisation tel que décrit précédemment sécurisant une portion du circuit de fluide. Selon un aspect préféré, l’aéronef comprenant une veine primaire et une veine secondaire délimitées par un carter intermédiaire, le caisson de conditionnement est situé dans le carter intermédiaire. Le caisson de conditionnement est ainsi monté dans une zone proche de la chambre de combustion, donc dans une zone chaude, et dans laquelle la gestion des fluides est complexe. Une portion de circuit de fluide à risque montée dans un environnement complexe et encombré peut avantageusement être sécurisée de manière efficace. De manière préférée, la pompe mécanique est positionnée à distance de la turbomachine, ce qui permet de refroidir une portion de circuit de fluide à risque, même lorsque celle-ci est montée dans un environnement contraint et encombré. Le circuit de refroidissement est avantageusement monté en partie en dehors de la turbomachine. Enfin, l’invention concerne un procédé d’utilisation d’un système de sécurisation tel que décrit précédemment, le procédé d’utilisation comprenant les étapes consistant à : faire circuler le fluide inerte issu du caisson de conditionnement dans le circuit de refroidissement, et refroidir le fluide inerte dans l’échangeur de chaleur par transfert de calories avec un fluide caloporteur avant d’être réintroduit dans le caisson de conditionnement. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un circuit de carburant pour alimenter deux turbomachines propulsives. La FIG. 2 est une représentation schématique d’une turbomachine de la FIG. 1 et d’un système de sécurisation d’une portion du circuit de fluide selon une forme de réalisation de l‘invention. La FIG. 3 est une vue rapprochée du système de sécurisation de la FIG. 2 . La FIG. 4 est une représentation schématique d’un système de sécurisation selon une forme de réalisation alternative. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , il est représenté un aéronef A comprenant une pluralité de turbomachines M. Comme cela est connu, la turbomachine M permet le déplacement de l’aéronef A à partir de l’accélération d’un flux d’air. Pour cela, en référence à la FIG. 2 , la turbomachine M comprend un organe propulsif OP monté sur un arbre de propulsion, qui convertit le mouvement de rotation en un flux d’air qui permet la propulsion de l’aéronef. Pour entrainer la rotation de l’organe propulsif OP, la turbomachine M comprend successivement suivant un axe longitudinal X, un étage de compression CO, une chambre de combustion CC et un étage de turbine TU. L’étage de compression CO est configuré pour recevoir un flux d’air entrant, correspondant dans cet exemple à une partie du flux d’air issu de l’organe propulsif OP, et le comprimer de manière à alimenter la chambre de combustion CC. La combustion, dans la chambre de combustion CC, entre un flux de carburant Q et le flux d’air comprimé, génère un flux d’air d’échappement qui entraine l’étage de turbine TU en rotation, entrainant, via l’arbre de propulsion, l’étage de compression CO et l’organe propulsif OP. Dans cet exemple, la turbomachine M est une turbomachine à double flux, dans laquelle l’étage de compression CO, la chambre de combustion CC et l’étage de turbine TU forment une veine primaire V1 de circulation d’un flux d’air primaire. La turbomachine M comprend également une veine secondaire V2 de circulation d’un flux d’air secondaire accéléré par l’organe propulsif OP. Un carter intermédiaire CA est monté entre la veine primaire V1 et la veine secondaire V2. Comme décrit précédemment, dans la chambre de combustion CC, le flux d’air est mélangé à un flux de carburant Q. Pour cela, toujours en référence à la FIG. 2 , la turbomachine M est alimentée par un flux de carburant Q issu d’un réservoir R de carburant. Dans cet exemple, le carburant Q est du dihydrogène mais il va de soi que l’invention s’applique à tout type de carburant à risque, en particulier du méthane. De manière générale, l’invention s’applique à tout circuit de transport d’un fluide à risque. Un tel carburant Q est stocké dans le réservoir R à des températures cryogéniques. A titre d’exemple, le flux de carburant Q est stocké dans le réservoir R cryogénique à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). A cette température, le flux de carburant Q est liquide. Pour pouvoir être introduit dans une chambre de combustion CC de la turbomachine M, le carburant Q doit être réchauffé. Pour cela, comme représenté sur les figures 2 et 3, l’aéronef A comprend un circuit de carburant 1 qui relie le réservoir R cryogénique à la chambre de combustion CC de la turbomachine M. En référence à la FIG. 3 , le flux de carburant Q circule d’amont vers l’aval dans le circuit de carburant 1 au moyen d’une pompe mécanique PO ou analogue. Le flux de carburant Q traverse, de préférence, un échangeur de chaleur EC, dans lequel il échange des calories, avec un fluide caloporteur FC pour être réchauffé. Dans cet exemple, l’échangeur de chaleur EC est configuré pour chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température de vaporisation. De même, dans cet exemple, le flux de carburant Q est chauffé, dans l’échangeur de chaleur EC, à partir de calories transférées par une source chaude de l’aéronef, par exemple des gaz d’échappement de l’étage de turbine TU de la turbomachine M. Il va de soi que le flux de carburant Q pourrait traverser plus d’un échangeur de chaleur EC pour réchauffer par exemple le flux de carburant Q de manière progressive. Dans cet exemple, une vanne de contrôle W permet de contrôler le débit du flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1. Il va de soi que le circuit de carburant 1 pourrait comprendre un nombre différent d’équipements. Dans cet exemple, le circuit de carburant 1 comprend une portion 1P susceptible de générer des fuites de carburant Q qui doivent être contenues pour assurer la sécurité de l’aéronef. Dans cet exemple, la vanne de contrôle W et l’échangeur de chaleur EC sont montés sur la portion 1P du circuit de carburant 1. Il va de soi que la portion 1P pourrait comprendre une variété d’équipements. De même, il va de soi que le circuit de carburant 1 pourrait comprendre une pluralité de portions 1P susceptibles de générer des fuites. Dans cet exemple, la portion 1P s’étend à l’intérieur de la turbomachine M, formant un environnement confiné. Plus précisément, la portion 1P est dans cet exemple située dans un compartiment de la turbomachine M, en particulier dans le carter intermédiaire CA. Un tel compartiment possède de nombreux équipements et possède un fort encombrement. Il est en outre soumis à des fortes températures du fait de la proximité avec la chambre de combustion CC. Selon un aspect de l’invention, la portion 1P de circuit de carburant 1 est sécurisée par un système de sécurisation 2 qui va être dorénavant présenté en détails. En référence à la FIG. 3 , le système de sécurisation 2 comprend un caisson de conditionnement 3, monté autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 à sécuriser et rempli d’un fluide inerte 4, et un circuit de refroidissement 5 relié au caisson de conditionnement 3. Le caisson de conditionnement 3 est positionné dans, cet exemple, dans le compartiment de la turbomachine M, afin de s’affranchir de doubles canalisations et permettre une sécurisation optimale. Plus précisément, le caisson de conditionnement 3 est positionné, dans cet exemple, dans le carter intermédiaire CA, comme représenté sur la FIG. 2 . Il va de soi que le caisson de conditionnement 3 pourrait alternativement être positionné de manière différente sur le circuit de carburant 1. Le caisson de conditionnement 3 définit autour de la portion 1P de circuit de carburant 1 une enceinte fermée et étanche. Cela permet d’éviter tout contact avec de l’air et de l’oxygène qui pourrait augmenter le risque de détonation. Les dimensions du caisson de conditionnement 3 sont déterminées pour correspondre à la portion 1P du circuit de carburant 1 à sécuriser, tout en permettant le montage du caisson de conditionnement 3, dans cet exemple, dans le carter intermédiaire CA de la turbomachine M. De manière préférée, le caisson de conditionnement 3 est fabriqué dans un matériau étanche à l’air, au fluide inerte 4 et au carburant Q. Dans une forme de réalisation, le caisson de conditionnement 3 est fabriqué dans un matériau solide, par exemple dans un matériau composite comprenant des fibres de renfort imprégnées dans une résine polymère (par exemple des fibres de carbone, de verre ou d’aramide imprégnées dans une résine époxy) qui permet de limiter la propagation de fissures par exemple. De manière alternative, le caisson de conditionnement 3 est fabriqué dans un matériau flexible, par exemple un matériau polymère de type caoutchouc, du silicone ou du TFE (ou téflon®), qui permet un montage plus simple dans un environnement confiné comme une nacelle de turbomachine M. Il va de soi que le caisson de conditionnement 3 pourrait être fabriqué dans un matériau différent. Un volume de conditionnement 30 est défini entre la portion1P du circuit de fluide 1 et le caisson de conditionnement 3. Selon un aspect, en référence à la FIG. 3 , le caisson de conditionnement 3 comprend un orifice de remplissage 33, configuré pour coopérer avec un outillage, par exemple une buse d’injection, et pour permettre l’introduction du fluide inerte 4 dans le volume de conditionnement 30. L’orifice de remplissage 33 est de préférence refermable de manière étanche. De manière préférée, le caisson de conditionnement 3 comprend une pluralité d’organes d’étanchéité (non représentés), montés à une extrémité amont et à une extrémité aval de la portion 1P du circuit de carburant 1, correspondant à l’entrée et à la sortie de la portion 1P dans le caisson de conditionnement 3. Il va de soi que le caisson de conditionnement 3 peut comprendre un nombre différent d’organes d’étanchéité. En particulier, le caisson de conditionnement 3 comprend autant d’organes d’étanchéité que d’entrées et sorties de conduits de circuits de fluide dans le caisson de conditionnement 3. De préférence, le caisson de conditionnement 3 comporte une ouverture d’accès (non représentée), par exemple une trappe, pour permettre l’accès à la portion 1P du circuit de carburant 1, en cas de maintenance par exemple. L’ouverture d’accès est refermable de manière étanche. Comme décrit précédemment, le système de sécurisation 2 comporte un fluide inerte 4 qui remplit au moins en partie le volume de conditionnement 30. De préférence, le fluide inerte 4 remplit entièrement le volume de conditionnement 30 pour limiter la concentration en air ou en oxygène à l’intérieur du caisson de conditionnement 3. Le fluide inerte 4 permet de limiter tout risque de mise en contact entre le flux de carburant Q et un flux d’air en cas de fuite. Dans cet exemple, le fluide inerte 4 est choisi parmi l’hélium, le dioxyde de carbone ou l’azote. Il va de soi que le fluide inerte 4 pourrait être différent. Selon un aspect de l’invention, le système de sécurisation 2 comprend un circuit de refroidissement 5 relié fluidiquement de manière étanche au caisson de conditionnement 3. Cela permet de former une boucle fermée de refroidissement. De manière préférée, le circuit de refroidissement 5 est fabriqué dans un matériau étanche à l’air et au fluide inerte 4. Dans cet exemple, le circuit de refroidissement 5 comprend une ou plusieurs canalisation(s) utilisée(s) classiquement dans un aéronef pour transporter des fluides. Selon un aspect, le circuit de refroidissement 5 est fabriqué dans le même matériau que celui du caisson de conditionnement 3, dans cet exemple un matériau composite comprenant des fibres de renfort imprégnées dans une résine polymère. Il va de soi que le circuit de refroidissement 5 pourrait alternativement être fabriqué dans un matériau différent. Comme représenté sur la FIG. 3 , le circuit de refroidissement 5 est relié, d’une part, à une sortie 31 du caisson de conditionnement 3 et, d’autre part, à une entrée 32 du caisson de conditionnement 3, de manière à former une boucle étanche de circulation du fluide inerte 4 entre le caisson de conditionnement 3 et le circuit de refroidissement 5. Autrement dit, le fluide inerte 4 contenu dans le volume de conditionnement 30 est également apte à circuler dans le circuit de refroidissement 5. Pour cela, le système de sécurisation 2 comprend une pompe mécanique 6 montée sur le circuit de refroidissement 5 et configurée pour faire circuler le fluide inerte 4 à la fois dans le circuit de refroidissement 5 et dans le caisson de conditionnement 3. En pratique, au contact des équipements de la portion 1P à sécuriser et de l’environnement de la turbomachine M, le fluide inerte 4 s’échauffe et le circuit de refroidissement 5 est configuré pour le refroidir, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Cela permet que le fluide inerte 4 demeure dans une plage de températures acceptable dans laquelle il peut neutraliser de manière optimale toute fuite de fluide à risque. Aussi, la pompe mécanique 6 possède, de préférence, un débit modulable afin de refroidir le fluide inerte 4 de manière plus ou moins importante. Dans une forme de réalisation préférée, la pompe mécanique 6 est montée à distance de la turbomachine M, comme représenté sur la FIG. 2 . Cela permet de limiter l’encombrement par exemple dans le carter intermédiaire CA, dans lequel un nombre important d’équipements est déjà monté. Il va de soi que la pompe mécanique 6 pourrait être montée à une position différente, par exemple dans une nacelle extérieure de la turbomachine M, délimitant extérieurement la veine secondaire V2. Pour refroidir le fluide inerte 4, en référence à la FIG. 3 , le système de sécurisation 2 comprend un échangeur de chaleur 7 monté sur le circuit de refroidissement 5 et configuré pour refroidir le fluide inerte 4 à partir de frigories transférées par un fluide caloporteur en amont de l’entrée 32 du caisson de conditionnement 3. Dans cet exemple, l’échangeur de chaleur 7 est un échangeur de chaleur tubulaire, à plaques ou à ailettes. Il va de soi que l’échangeur de chaleur 7 peut alternativement se présenter sous une forme différente. Dans une forme de réalisation préférée, comme représenté sur la FIG. 3 , le fluide caloporteur qui circule dans l’échangeur de chaleur 7 pour refroidir le fluide inerte 4 est le flux de carburant Q qui circule dans le circuit de carburant 1. Cela permet également de préchauffer le flux de carburant Q. De manière alternative, dans l’exemple dans lequel le caisson de conditionnement 3 est monté dans le carter intermédiaire CA et la pompe mécanique 6 est montée à distance de la turbomachine M, le circuit de refroidissement 5 traverse la veine secondaire V2. Aussi, le fluide inerte 4 peut alternativement être refroidi, dans l’échangeur de chaleur 7, par des frigories transférées par le flux d’air secondaire circulant dans la veine secondaire V2 de la turbomachine M. Il va de soi que le fluide caloporteur pourrait être différent, par exemple un fluide dédié. De manière préférée, le système de sécurisation 2 comprend une vanne de régulation 8 montée sur le circuit de refroidissement 5 et configurée pour autoriser ou interdire la circulation du fluide inerte 4 dans le circuit de refroidissement 5. La vanne de régulation 8 permet de réguler le débit de fluide inerte 4 qui circule dans le circuit de refroidissement 5, de manière à réguler le refroidissement du fluide inerte 4 présent dans le volume de conditionnement 30, par exemple en fonction de la phase de vol de l’aéronef. Dans une forme de réalisation, en référence à la FIG. 4 , le système de sécurisation 2 comprend un capteur de température 91A du fluide inerte 4 monté dans le caisson de conditionnement 3. Le capteur de température 91A est configuré pour détecter un échauffement du fluide inerte 4 et, par exemple, envoyer un signal de commande de l’ouverture de la vanne de régulation 8 lorsque le fluide inerte 4 atteint une température limite prédéterminée. De manière alternative ou complémentaire, toujours en référence à la FIG. 4 , le système de sécurisation 2 comprend un capteur de température 91B de l’un des équipements de la portion 1P à sécuriser, dans cet exemple l’échangeur de chaleur EC. Le capteur de température 91B est configuré pour détecter un échauffement de l’équipement de la portion 1P et, par exemple, envoyer un signal de commande de l’ouverture de la vanne de régulation 8 lorsque l’équipement atteint une température limite prédéterminée. Il va de soi que le système de sécurisation 2 pourrait alternativement comprendre une pluralité de capteurs de température 91B montés sur chaque équipement de la portion 1P à sécuriser. Grâce au système de sécurisation 2, la paroi des équipements de la portion à sécuriser 1P peut avantageusement être refroidie. Selon un aspect, en référence à la FIG. 5 , le système de sécurisation 2 comprend un dispositif de détection 92 monté dans le caisson de conditionnement 3 et/ou dans le circuit de refroidissement 5. Dans une première forme de réalisation, le dispositif de détection 92 est configuré pour détecter la présence de carburant Q dans le caisson de conditionnement 3. Dans cet exemple, le dispositif de détection 92 est un détecteur de présence de carburant Q, par exemple un capteur d’hydrogène, apte à détecter une concentration de carburant Q supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. Le dispositif de détection 92 pourrait alternativement être configuré pour détecter la présence d’air, par exemple un capteur d’oxygène. Dans cette forme de réalisation, le dispositif de détection 92 est un capteur apte à détecter une concentration d’oxygène supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. Il va de soi que le système de sécurisation 2 pourrait alternativement comprendre à la fois un capteur de carburant Q et un capteur d’air. Dans une forme de réalisation préférée, comme représenté sur les figures 4 et 5, le système de sécurisation 2 comprend un calculateur CAL configuré pour commander la pompe mécanique 6 pour augmenter ou diminuer le débit du fluide inerte 4 dans le circuit de refroidissement 5, afin de le refroidir de manière plus ou moins importante. De préférence, le calculateur CAL est également configuré pour commander la vanne de régulation 8 afin d’autoriser ou interdire la circulation du fluide inerte 4 dans le circuit de refroidissement 5, permettant par exemple un refroidissement uniquement lorsque cela est nécessaire. Dans la forme de réalisation dans laquelle le système de sécurisation 2 comporte un capteur de température 91, le calculateur CAL est, de préférence, également configuré pour détecter une température de l’un des équipements de la portion 1P à sécuriser et/ou du fluide inerte 4 dans le caisson de conditionnement 3 supérieure à un seuil prédéterminé et pour commander la vanne de régulation 8 et/ou la pompe mécanique 6 en fonction de la température détectée. De même, dans la forme de réalisation dans laquelle le système de sécurisation 2 comporte un dispositif de détection 92, le calculateur CAL est, de préférence, également configuré pour : déterminer qu’une concentration de carburant Q et/ou d’oxygène dans le caisson de conditionnement 3 est supérieure ou égale au seuil prédéterminé, et émettre un signal d’alerte reçu par le pilote afin que celui-ci puisse mettre en œuvre des contre-mesures, par exemple en commandant un arrêt de la circulation de carburant Q dans la portion 1P du circuit de carburant 1. En référence à la FIG. 5 , selon un aspect, le système de sécurisation 2 comprend un réservoir de fluide inerte RI, relié fluidiquement au caisson de conditionnement 3 et/ou au circuit de refroidissement 5. Le réservoir de fluide inerte RI est configuré pour alimenter le caisson de conditionnement 3 et/ou le circuit de refroidissement 5 avec du fluide inerte 4. En cas de fuite, l’injection de fluide inerte 4 permet de limiter la concentration d’air dans le caisson de conditionnement 3 pour garantir la sécurité du système, par exemple en attendant l’arrêt de la circulation de carburant Q dans la portion 1P à sécuriser. Le système de sécurisation 2 comprend également, de préférence, une vanne d’injection J configurée pour autoriser ou interdire l’injection de fluide inerte 4 issu du réservoir de fluide inerte RI dans le caisson de conditionnement 3. Dans une forme de réalisation, le système de sécurisation 2 comprend une vanne de purge et/ou une soupape de surpression reliant le caisson de conditionnement 3 à un circuit d’évacuation EV de carburant Q, représenté sur la FIG. 5 et configuré pour évacuer une éventuelle fuite de carburant Q et sécuriser le caisson de conditionnement 3 avant son ouverture par exemple. Un tel circuit d’évacuation EV est connu de l’homme du métier et ne sera pas décrit plus en détails dans ce document. Le système de sécurisation 2 permet à la fois de former un environnement inerte autour de la portion 1P de circuit de fluide 1 dans lequel la température est contrôlée pour éviter, en cas de fuite, tout risque d’inflammation, et d’assurer un refroidissement des équipements de la portion 1P de circuit de fluide. Il va dorénavant être décrit un procédé d’utilisation du système de sécurisation 2 tel que décrit précédemment, en référence à la FIG. 4 . Dans cet exemple, le système de sécurisation 2 comprend un capteur de température 91B monté sur l’un des équipements de la portion 1P à sécuriser. Le vanne de régulation 8 du circuit de refroidissement 5 est initialement fermée. Dans une étape préliminaire E0, le capteur de température 91B mesure une température de l’équipement et l’envoie au calculateur CAL qui la compare avec un seuil prédéterminé. Lorsque la température de l’équipement est supérieure au seuil prédéterminé, le fluide inerte 4 est susceptible de s’échauffer. Le calculateur CAL commande l’ouverture de la vanne de régulation 8. Dans une première étape E1, grâce à la pompe mécanique 6, le fluide inerte 4 issu du caisson de conditionnement 3 circule dans le circuit de refroidissement 5. Dans une deuxième étape E2, le fluide inerte 4 qui circule dans le circuit de refroidissement 5 traverse l’échangeur de chaleur 7 dans lequel il est refroidi à partir de calories échangées, dans cet exemple, avec le flux de carburant Q. En parallèle, ce dernier est avantageusement préchauffé par les calories transférées par le fluide inerte 4. En sortie de l’échangeur de chaleur 7, le fluide inerte 4 circule alors vers l’entrée 32 du caisson de conditionnement 3 dans lequel il est réintroduit. Grâce au circuit de refroidissement 5, le fluide inerte 4 conserve, dans le caisson de conditionnement 3, une température suffisamment basse pour éviter tout risque d’échauffement tout en permettant un refroidissement des équipements de la portion 1P de circuit de fluide 1. En cas de fuite dans la portion 1P à sécuriser, le carburant Q n’est avantageusement pas introduit dans un environnement échauffé, ce qui permet de conserver un niveau de sécurité important. Système de sécurisation (2) d’une portion (1P) d’un circuit de fluide (1) dans lequel circule un fluide à risque pour aéronef, le système de sécurisation (2) comprenant : un caisson de conditionnement (3) étanche configuré pour être monté autour de la portion (1P) du circuit de fluide (1), un volume de conditionnement (30) étant défini entre la portion (1P) et le caisson de conditionnement (3), un fluide inerte (4) remplissant au moins en partie le volume de conditionnement (30), le système de sécurisation (2) étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins : un circuit de refroidissement (5) du fluide inerte (4) relié fluidiquement au caisson de conditionnement (3), le circuit de refroidissement (5) étant relié, d’une part, à une sortie (31) du caisson de conditionnement (3) et, d’autre part, à une entrée (32) du caisson de conditionnement (3), de manière à former une boucle étanche de circulation du fluide inerte (4) entre le caisson de conditionnement (3) et le circuit de refroidissement (5), une pompe mécanique (6) montée sur le circuit de refroidissement (5) et configurée pour faire circuler le fluide inerte (4) dans le circuit de refroidissement (5) et dans le caisson de conditionnement (3), et un échangeur de chaleur (7) monté sur le circuit de refroidissement (5) et configuré pour refroidir le fluide inerte (4) par transfert de calories avec un fluide caloporteur (FC). Système de sécurisation (2) selon la revendication 1, dans lequel le fluide caloporteur circulant dans l’échangeur de chaleur (7) pour refroidir le fluide inerte (4) est le fluide à risque. Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 2, le système de sécurisation (2) comprenant un capteur de température (91, 91A, 91B) monté dans le volume de conditionnement (30) et configuré pour mesurer la température du fluide inerte dans le caisson de conditionnement (3). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 3, le système de sécurisation (2) comprenant au moins un dispositif de détection (92) configuré pour détecter la présence de fluide à risque ou d’air dans le caisson de conditionnement (3). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 4, le système de sécurisation (2) comprenant un calculateur (CAL) configuré pour commander au moins la pompe mécanique (6), de manière à réguler le débit de circulation du fluide inerte (4) dans le circuit de refroidissement (5). Système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 5, le système de sécurisation (2) comprenant : un réservoir de fluide inerte (RI) relié fluidiquement au caisson de conditionnement (3) ou au circuit de refroidissement (5), et une vanne d’injection (J) configurée pour autoriser ou interdire l’injection de fluide inerte issu du réservoir de fluide inerte (RI) dans le caisson de conditionnement (3) ou le circuit de refroidissement (5). Aéronef comprenant un circuit de fluide (1) reliant un réservoir cryogénique (R) à une chambre de combustion (CC) d’une turbomachine (M) d’aéronef afin de l’alimenter avec un fluide à risque, l’aéronef comprenant au moins un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 6 sécurisant une portion (1P) du circuit de fluide (1). Aéronef selon la revendication 7, l’aéronef comprenant une veine primaire (V1) et une veine secondaire (V2) délimitées par un carter intermédiaire (CA), le caisson de conditionnement (3) est situé dans le carter intermédiaire (CA). Aéronef selon l’une des revendications 7 à 8, dans lequel, la pompe mécanique (6) est positionnée à distance de la turbomachine (M). Procédé d’utilisation d’un système de sécurisation (2) selon l’une des revendications 1 à 6, le procédé d’utilisation comprenant les étapes consistant à : faire circuler (E1) le fluide inerte (4) issu du caisson de conditionnement (3) dans le circuit de refroidissement (5), et refroidir (E2) le fluide inerte (4) dans l’échangeur de chaleur (7) par transfert de calories avec un fluide caloporteur avant d’être réintroduit dans le caisson de conditionnement (3).