Brevet FR3159610A1 — publié le 20250829

La présente invention concerne l’utilisation d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle, comme composition de refroidissement d’au moins un dispositif électronique. L’invention concerne également un procédé de refroidissement d’au moins un dispositif électronique, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle avec ledit dispositif électronique. Figure pour l’abrégé : Néant Utilisation d’un mono ester dans une composition pour refroidir des dispositifs électroniques La présente invention concerne le domaine des compositions de refroidissement, plus particulièrement le domaine des compositions de refroidissement pour dispositifs électroniques, en particulier pour le refroidissement du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride. Elle concerne plus particulièrement l’utilisation d’un monoester dans une composition afin de refroidir et lubrifier un ou plusieurs éléments du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique, plus spécifiquement pour refroidir et lubrifier tous les éléments du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique. L’évolution des normes internationales pour la réduction des émissions de CO 2 , mais également pour la diminution de la consommation d’énergie, pousse les constructeurs automobiles à proposer des solutions alternatives aux moteurs à combustion. L’une des solutions identifiées par les constructeurs automobiles consiste à remplacer les moteurs à combustion par des moteurs électriques. Les recherches pour la réduction des émissions de CO 2 ont donc mené au développement des véhicules électriques par un certain nombre de compagnies automobiles. Par « véhicule électrique » au sens de la présente invention, on entend désigner un véhicule comprenant un moteur électrique comme unique moyen de propulsion alors qu’un véhicule hybride comprend un moteur à combustion et un moteur électrique comme moyens de propulsion combinés. Par « système de propulsion » ou « groupe motopropulseur » au sens de la présente invention, on entend désigner un système comprenant les pièces mécaniques nécessaires à la propulsion d’un véhicule électrique. Le système de propulsion englobe ainsi plus particulièrement un moteur électrique comprenant l’ensemble rotor-stator de l’électronique de puissance (dédié à la régulation de la vitesse), une transmission et une batterie. La batterie est elle-même généralement constituée d’un ensemble d’accumulateurs électriques, appelés cellules. D’une manière générale, il est nécessaire de mettre en œuvre, dans les véhicules électriques ou hybrides, des compositions pour répondre aux contraintes de lubrification et/ou de refroidissement des différentes pièces du système de propulsion rappelées ci-dessus. En particulier, les systèmes de propulsion électriques génèrent de la chaleur pendant leur fonctionnement via le moteur électrique, l’électronique de puissance et les batteries. La quantité de chaleur générée étant supérieure à la quantité de chaleur normalement dissipée à l’environnement, il est nécessaire d’assurer un refroidissement du moteur, de l’électronique de puissance et des batteries. De manière générale, le refroidissement s’effectue sur plusieurs parties du système de propulsion générant de la chaleur et/ou les parties dudit système sensibles à la chaleur, afin d’éviter d’atteindre des températures dangereuses, et notamment l’électronique de puissance et les batteries. Traditionnellement, il est connu de refroidir les moteurs électriques par l’air ou par l’eau, éventuellement associée à du glycol. Cependant, avec l’apparition de moteurs de plus en plus petits et dont la puissance est de plus en plus grande, ces méthodes de refroidissement ne sont plus suffisantes. De plus, la chaleur que peut générer une batterie, notamment lors d’une charge rapide, ne peut être extraite par les méthodes classiquement utilisées. Ainsi, des méthodes alternatives de refroidissement des systèmes de propulsion, en particulier des batteries, ont récemment été proposées. A ce titre, des compositions lubrifiantes ont été proposées pour assurer la double fonction de lubrification et de refroidissement. Les compositions lubrifiantes sont classiquement composées d’une ou plusieurs huiles de base, auxquelles sont généralement associés plusieurs additifs dédiés à stimuler les performances lubrifiantes des huiles de base, comme par exemple des additifs modificateurs de frottement. A titre d’exemple, le document WO 2018/078290 propose de mettre en œuvre, pour refroidir et/ou lubrifier un système de motorisation d’un véhicule électrique, une composition comprenant au moins un polyalkylène glycol obtenu par polymérisation ou copolymérisation d’oxydes d'alkylène comprenant de 2 à 8 atomes de carbone. Malgré la mise en œuvre d’un système de refroidissement, le risque ne peut être complètement écarté de voir la batterie surchauffer, comme par exemple dans le cas d’une cellule défectueuse, ou encore lors d’un accident au cours duquel une cellule peut être percée. Cela peut même conduire à une explosion et à un embrasement global de la batterie, appelé « effet emballement ». Une telle surchauffe est notamment redoutée dans le cadre du fonctionnement d’une batterie Li-ion. Des essais de sécurité (norme UN RE100) doivent ainsi être menés sur les batteries avant leur commercialisation. Par conséquent, il est souhaitable que les propriétés du fluide de refroidissement mis en œuvre au niveau des systèmes de propulsion des véhicules électriques ou hybrides, et notamment au niveau des batteries et/ou de l’électronique de puissance, soient conservées, même pour les températures élevées susceptibles d’être atteintes en cas de surchauffe de de la batterie. L’invention vise précisément à proposer un monoester présentant d’excellentes propriétés de refroidissement pour refroidir des dispositifs électroniques susceptibles de monter en température lors de leur fonctionnement. La présente invention a ainsi pour objet l’utilisation d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle, comme composition de refroidissement d’au moins un dispositif électronique. De préférence, le dispositif électronique est choisi parmi des dispositifs de stockage d’énergie, de l’électronique de puissance, des panneaux photovoltaïques, des câbles, des chargeurs haute puissance, des moteurs électriques, des datacenters, des calculateurs haute puissance, des stations de recharge électrique, des dispositifs de stockage stationnaire d’électricité, des transformateurs, des dispositifs d’énergie solaire concentrée, des dispositifs de stockage de chaleur, des antennes, des dispositifs médicaux, des dispositifs de commutation, des chargeurs, des ordinateurs, de l’électronique aéronautique, de l'électronique informatique, des onduleurs, des redresseurs, des convertisseurs et des contrôleurs de moteur électrique. De préférence, le dispositif électronique est au moins un élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Selon un mode de réalisation, la composition est utilisée comme composition de refroidissement et de lubrification d’au moins un élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. De préférence, la composition de refroidissement et de lubrification est mise en œuvre comme fluide unique dans l’ensemble du système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Selon un mode de réalisation, la composition est utilisée pour améliorer le rendement des réducteurs dans les moteurs électriques. Selon un mode de réalisation, la composition est utilisée pour prolonger l’autonomie de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride. De préférence, la composition comprend au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique, de préférence encore au moins 30% massique, encore plus préférentiellement au moins 50% massique, voire au moins 70% massique du laurate de 2-ethylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition. Selon un mode de réalisation, la composition comprend : - de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-éthylhexyle, et - de 40 à 95% en masse, de préférence de 60 à 90% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base différentes du laurate de 2-éthylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition. De préférence, la composition présente une viscosité cinématique à 100°C allant de 1 à 6 mm²/s, de préférence allant de 1 à 4 mm²/s. Selon un mode de réalisation, ladite composition comprend, outre le laurate de 2-éthylhexyle, au moins un additif choisi parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges. De préférence, le ou les additifs représentent de 0,01 à 20% en masse, de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, par rapport à la masse totale de la composition. L’invention concerne également un procédé de refroidissement d’au moins un dispositif électronique, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle avec ledit dispositif électronique. De préférence, dans le cadre du procédé de refroidissement selon l’invention, le dispositif électronique présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : le dispositif électronique est choisi parmi des dispositifs de stockage d’énergie, de l’électronique de puissance, des panneaux photovoltaïques, des câbles, des chargeurs haute puissance, des moteurs électriques, des datacenters, des calculateurs haute puissance, des stations de recharge électrique, des dispositifs de stockage stationnaire d’électricité, des transformateurs, des dispositifs d’énergie solaire concentrée, des dispositifs de stockage de chaleur, des antennes, des dispositifs médicaux, des dispositifs de commutation, des chargeurs, des ordinateurs, de l’électronique aéronautique, de l'électronique informatique, des onduleurs, des redresseurs, des convertisseurs et des contrôleurs de moteur électrique ; le dispositif électronique est au moins un élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. De préférence, dans le cadre du procédé de refroidissement selon l’invention, la composition présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : la composition comprend au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique, de préférence encore au moins 30% massique, encore plus préférentiellement au moins 50% massique, voire au moins 70% massique du laurate de 2-ethylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition ; la composition comprend : de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-éthylhexyle, et de 40 à 95% en masse, de préférence de 60 à 90% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base différentes du laurate de 2-éthylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition ; la composition présente une viscosité cinématique à 100°C allant de 1 à 6 mm²/s, de préférence allant de 1 à 4 mm²/s ; ladite composition comprend, outre le laurate de 2-éthylhexyle, au moins un additif choisi parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges, de préférence, le ou les additifs représentent de 0,01 à 20% en masse, de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, par rapport à la masse totale de la composition. Selon un mode de réalisation du procédé de refroidissement selon l’invention, le dispositif électronique est un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride et dans lequel la composition est mise en contact avec le moteur électrique comprenant l’ensemble rotor-stator de l’électronique de puissance, la transmission et la batterie dudit système de propulsion. L’invention vise précisément à améliorer les performances de refroidissement des compositions actuellement mise en œuvre pour refroidir des dispositifs électroniques. La présente invention vise également à améliorer, outre les performances de refroidissement, les performances de lubrification. Ainsi, l’invention vise à proposer un monoester pouvant être mis en œuvre dans une composition mise en œuvre comme fluide unique pour le refroidissement et la lubrification de l’ensemble des éléments du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride, avantageusement électrique. D’autres caractéristiques, variantes et avantages de la mise en œuvre d’un monoester selon l’invention ressortiront mieux à la lecture de la description et des exemples qui suivent, données à titre illustratif et non limitatif de l’invention. Dans la suite du texte, les expressions « compris entre … et … », « allant de … à … » et « variant de … à … » sont équivalentes et entendent signifier que les bornes sont incluses, sauf mention contraire. Sauf indication contraire, l’expression « comprenant un(e) » doit être comprise comme « comprenant au moins un(e) ». FIG. 1 représente schématiquement un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride. Description détaillée En premier lieu, l’invention concerne l’utilisation du laurate de 2-éthylhexyle dans une composition pour refroidir au moins un dispositif électronique. L’invention concerne l’utilisation d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle pour refroidir au moins un dispositif électronique. Le laurate de 2-éthylhexyle peut être obtenu par réaction d’estérification entre l’acide laurique et le 2-éthylhexanol. Le laurate de 2-éthylhexyle, aussi dénommé monoester de l’invention, est mis en œuvre dans une composition de refroidissement d’au moins un dispositif électronique. Dans le cadre de l’invention, la composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle est aussi dénommée composition de refroidissement. Huile(s) de base annexe(s) La composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention peut comprendre, outre le monoester selon l’invention, une ou plusieurs huiles de base distinctes du monoester selon l’invention. La ou lesdites huiles de base, éventuellement présentes dans une composition de refroidissement selon l’invention, sont choisies de manière adéquate, au regard de leur compatibilité avec le monoester mis en œuvre selon l’invention. Il peut s’agir d’un mélange de plusieurs huiles de base, par exemple un mélange de deux, trois ou quatre huiles de base. De préférence, l’huile de base ou mélange d’huiles de base annexes, mis en œuvre dans une composition de refroidissement selon l’invention, peut présenter une viscosité cinématique, mesurée à 100 °C selon la norme ASTM D445, allant de 1,5 à 8 mm²/s, en particulier de 1,5 à 6,1 mm²/s, plus particulièrement de 1,5 à 4,1 mm²/s, encore plus particulièrement de 1,5 à 2,1 mm²/s. Les huiles de base peuvent être choisies parmi les huiles d’origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) et présentées dans le tableau 1 ci-dessous ou leurs mélanges. Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupement I (Huiles minérales) > 0,03 % 80 ≤VI Groupement II (Huiles hydrocraquées) ≥90 % ≤0,03 % 80 ≤VI Groupement III (Huiles hydrocraquées ou hydro-isomérisées) ≥90 % ≤0,03 % ≥120 Groupement IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupement V Esters et autres bases non incluses dans les groupes I à IV Les huiles de base minérales incluent tous types d’huiles de base obtenues par distillation atmosphérique et sous vide du pétrole brut, suivies d’opérations de raffinage telles qu’extraction au solvant, désalphatage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage, hydroisomérisation et hydrofinition. Des mélanges d’huiles synthétiques et minérales, pouvant être biosourcées, peuvent également être employés. Il n’existe généralement aucune limitation quant à l’emploi d’huiles de base additionnelles différentes pour réaliser des compositions de refroidissement, si ce n’est qu’elles doivent avoir de préférence des propriétés, notamment d’indice de viscosité, de teneur en soufre ou de résistance à l’oxydation, adaptées à une utilisation pour des systèmes de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Les huiles de base peuvent également être choisies parmi les huiles synthétiques, telles certains esters d’acides carboxyliques et d’alcools, distincts du diester défini selon l’invention, parmi les polyalphaoléfines (PAO), et parmi les polyalkylène glycol (PAG) obtenus par polymérisation ou copolymérisation d’oxydes d’alkylène comprenant de 2 à 8 atomes de carbone, en particulier de 2 à 4 atomes de carbone. Les PAO utilisées comme huiles de base sont par exemple obtenues à partir de monomères comprenant de 4 à 32 atomes de carbone, par exemple à partir d’octène ou de décène. La masse moléculaire moyenne massique de la PAO peut varier assez largement. De manière préférée, la masse moléculaire moyenne massique de la PAO est inférieure à 600 Da. La masse moléculaire moyenne massique de la PAO peut également aller de 100 à 600 Da, de 150 à 600 Da, ou encore de 200 à 600 Da. Par exemple, les PAO mises en œuvre dans le cadre de l’invention, présentant une viscosité cinématique, mesurée à 100 °C selon la norme ASTM D445, allant de 1,5 à 8 mm²/s sont vendues commercialement par Ineos sous les marques Durasyn ® 162, Durasyn ® 164, Durasyn ® 166 et Durasyn ® 168. Avantageusement, l’huile ou les huiles de base additionnelles sont choisies parmi les polyalphaoléfines (PAO). Il appartient à l’homme du métier d’ajuster la teneur en huile(s) de base annexe (s) présente(s) dans une composition de refroidissement selon l’invention. Selon un mode de réalisation, une composition mise en œuvre selon l’invention peut comprendre de 5 à 95% en masse, de préférence de 20 à 95% en masse, de préférence encore de 30 à 90% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base différentes du monoester selon l’invention, par rapport à la masse totale de ladite composition. Additifs Une composition de refroidissement selon l’invention peut comprendre en outre un ou plusieurs additifs connus de l’homme du métier dans le domaine du refroidissement et en particulier dans le domaine du refroidissement et de la lubrification des systèmes de propulsion de véhicules électriques ou hybrides. Les additifs, pouvant être incorporés à une composition selon l’invention, peuvent être choisis parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges. Dans le cadre de la présente invention, lesdits additifs sont différents du laurate de 2-ethylhexyle et différents des huiles de base. De préférence, une composition de refroidissement selon l’invention peut comprendre en outre un ou plusieurs additifs choisis parmi les antioxydants, les anti-mousse, les améliorants du point d’écoulement et les anti-corrosion. L’ajout d’un ou plusieurs additifs choisis parmi les additifs anti-usure, les modificateurs de frottements, les détergents, les additifs extrême-pression et les dispersants, peut également s’avérer avantageux dans le cadre de la mise en œuvre de la composition refroidissante selon l’invention comme fluide multifonctionnel, par exemple pour refroidir la batterie et/ou l’électronique de puisse, et pour lubrifier des pièces du système de propulsion, par exemple la transmission, dans un véhicule électrique ou hybride. Il est entendu que la nature et la quantité d’additifs mis en œuvre sont choisies de manière à ne pas affecter les propriétés de la composition de refroidissement conférées par le monoester selon l’invention. Ces additifs peuvent être introduits isolément et/ou sous la forme d’un mélange à l’image de ceux déjà disponibles à la vente pour les formulations de lubrifiants commerciaux pour moteurs de véhicules, de niveau de performance tels que définis par l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et/ou l’API (American Petroleum Institute), bien connus de l’homme du métier. Le ou lesdits additifs peuvent être présents dans la composition de refroidissement selon l'invention en une teneur inférieure ou égale à 10 % massique, en particulier inférieure ou égale à 5 % massique, et plus particulièrement allant de 0,01 à 3 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition. Une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention peut ainsi comprendre au moins un additif antioxydant. L’invention concerne ainsi, selon un autre de ses aspects, une composition de refroidissement et éventuellement de lubrification, en particulier apte à refroidir un système de propulsion, en particulier le moteur ou le motoréducteur, la batterie et/ou l’électronique de puissance d’un véhicule électrique ou hybride, ladite composition comprenant (i) au moins un monoester tel que défini précédemment, et (ii) au moins un additif anti-oxydant. L’additif antioxydant permet généralement de retarder la dégradation de la composition en service. Cette dégradation peut notamment se traduire par la formation de dépôts, par la présence de boues ou par une augmentation de la viscosité de la composition. Les additifs antioxydants agissent notamment comme inhibiteurs radicalaires ou destructeurs d’hydropéroxydes. Parmi les additifs antioxydants couramment employés, on peut citer les additifs antioxydants de type phénolique, les additifs antioxydants de type aminé, les additifs antioxydants phosphosoufrés. Certains de ces additifs antioxydants, par exemple les additifs antioxydants phosphosoufrés, peuvent être générateurs de cendres. Les additifs antioxydants phénoliques peuvent être exempt de cendres ou bien être sous forme de sels métalliques neutres ou basiques. Les additifs antioxydants peuvent notamment être choisis parmi les phénols stériquement encombrés, les esters de phénol stériquement encombrés et les phénols stériquement encombrés comprenant un pont thioéther, les diphénylamines, les diphénylamines substituées par au moins un groupement alkyle en C 1 -C 12 , les N,N'-dialkyle-aryle-diamines et leurs mélanges. De préférence selon l’invention, les phénols stériquement encombrés sont choisis parmi les composés comprenant un groupement phénol dont au moins un carbone vicinal du carbone portant la fonction alcool est substitué par au moins un groupement alkyle en C 1 - C 10 , de préférence un groupement alkyle en C 1 -C 6 , de préférence un groupement alkyle en C 4 , de préférence par le groupement tert-butyle. Les composés aminés sont une autre classe d’additifs antioxydants pouvant être utilisés, éventuellement en combinaison avec les additifs antioxydants phénoliques. Des exemples de composés aminés sont les amines aromatiques, par exemple les amines aromatiques de formule NR 4 R 5 R 6 dans laquelle R 4 représente un groupement aliphatique ou un groupement aromatique, éventuellement substitué, R 5 représente un groupement aromatique, éventuellement substitué, R 6 représente un atome d’hydrogène, un groupement alkyle, un groupement aryle ou un groupement de formule R 7 S(O) z R 8 dans laquelle R 7 représente un groupement alkylène ou un groupement alkenylène, R 8 représente un groupement alkyle, un groupement alcényle ou un groupement aryle et z représente 0, 1 ou 2. Des alkyl phénols sulfurisés ou leurs sels de métaux alcalins et alcalino-terreux peuvent également être utilisés comme additifs antioxydants. Une autre classe d’additifs antioxydants est celle des composés cuivrés, par exemples les thio- ou dithio-phosphates de cuivre, les sels de cuivre et d’acides carboxyliques, les dithiocarbamates, les sulphonates, les phénates, les acétylacétonates de cuivre. Les sels de cuivre I et II, les sels d’acide ou d’anhydride succiniques peuvent également être utilisés. De manière avantageuse, une composition de refroidissement comprend au moins un additif antioxydant exempt de cendres. Le ou lesdits additifs peuvent être mis en œuvre, dans une composition de refroidissement selon l’invention, à raison de 0,1 à 2 % massique, par rapport à la masse totale de la composition. Une composition de refroidissement selon l’invention peut comprendre au moins un additif anti-usure et/ou extrême-pression. Les additifs anti-usure et les additifs extrême pression protègent les surfaces en frottement par formation d’un film protecteur adsorbé sur ces surfaces. Il existe une grande variété d’additifs anti-usure. De manière préférée, les additifs anti-usure sont choisis parmi des additifs phosphosoufrés comme les alkylthiophosphates métalliques, en particulier les alkylthiophosphates de zinc, et plus spécifiquement les dialkyldithiophosphates de zinc ou ZnDTP. Les composés préférés sont de formule Zn((SP(S)(OQ 2 )(OQ 3 )) 2 , dans laquelle Q 2 et Q 3 , identiques ou différents, représentent indépendamment un groupement alkyle, préférentiellement un groupement alkyle comportant de 1 à 18 atomes de carbone. Les phosphates d’amines sont également des additifs anti-usure qui peuvent être employés dans une composition selon l’invention. Toutefois, le phosphore apporté par ces additifs peut agir comme poison des systèmes catalytiques des automobiles car ces additifs sont générateurs de cendres. On peut minimiser ces effets en substituant partiellement les phosphates d’amines par des additifs n’apportant pas de phosphore, tels que, par exemple, les polysulfures, notamment les oléfines soufrées. Une composition de refroidissement peut comprendre de 0,01 à 6 % massique, préférentiellement de 0,05 à 4 % massique, plus préférentiellement de 0,1 à 2 % massique d’additifs anti-usure et d’additifs extrême-pression, massique par rapport à la masse totale de composition. Une composition de refroidissement selon l’invention peut également comprendre au moins un additif améliorant l’indice de viscosité (VI). Les améliorants de l’indice de viscosité, en particulier les polymères améliorant l’indice de viscosité, permettent de garantir une bonne tenue à froid et une viscosité minimale à haute température. Comme exemples de polymère améliorant l’indice de viscosité, on peut citer les esters polymères, les homopolymères ou les copolymères, hydrogénés ou non-hydrogénés du styrène, du butadiène et de l’isoprène, les homopolymères ou les copolymères d’oléfine, telle que l’éthylène ou le propylène, les polyacrylates et polyméthacrylates (PMA), de préférence les homopolymères ou les copolymères d’oléfine, telle que l’éthylène ou le propylène. En particulier, une composition de refroidissement selon l’invention peut comprendre de 1 à 15 % massique d’additif(s) améliorant l’indice de viscosité, de préférence de 5 % à 10 % massique, par rapport à la masse totale de la composition de refroidissement. Une composition de refroidissement selon l’invention peut comprendre en outre un agent antimousse. L’agent antimousse peut être choisi parmi les silicones. Une composition de refroidissement peut comprendre de 0,01 à 2 % massique ou de 0,01 à 5 % massique, préférentiellement de 0,1 à 1,5 % massique ou de 0,1 à 2 % massique d’agent antimousse, par rapport à la masse totale de la composition. Une composition de refroidissement selon l’invention peut comprendre au moins un additif modificateur de frottement. L’additif modificateur de frottement peut être choisi parmi un composé apportant des éléments métalliques et un composé exempt de cendres. Parmi les composés apportant des éléments métalliques, on peut citer les complexes de métaux de transition tels que Mo, Sb, Sn, Fe, Cu, Zn dont les ligands peuvent être des composés hydrocarbonés comprenant des atomes d’oxygène, d’azote, de soufre ou de phosphore. Les additifs modificateurs de frottement exempt de cendres sont généralement d’origine organique et peuvent être choisis parmi les monoesters d’acides gras et de polyols, les amines alcoxylées, les amines grasses alcoxylées, les époxydes gras, les époxydes gras de borate ; les amines grasses ou les esters de glycérol d’acide gras. Selon l’invention, les composés gras comprennent au moins un groupement hydrocarboné comprenant de 10 à 24 atomes de carbone. Une composition de refroidissement peut comprendre de 0,01 à 2 % massique ou de 0,01 à 5 % massique, préférentiellement de 0,1 à 1,5 % massique ou de 0,1 à 2 % massique d’additif modificateur de frottement, par rapport à la masse totale de la composition. De manière avantageuse, une composition de refroidissement est exempte d’additif modificateur de frottement, en particulier pour une utilisation visant à refroidir la partie batterie. Une composition de refroidissement et selon l’invention peut comprendre au moins un additif détergent. Les additifs détergents permettent généralement de réduire la formation de dépôts à la surface des pièces métalliques par dissolution des produits secondaires d’oxydation et de combustion. Les additifs détergents utilisables dans une composition de refroidissement sont généralement connus de l’homme de métier. Les additifs détergents peuvent être des composés anioniques comprenant un groupement hydrocarboné lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé peut être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux. Les additifs détergents sont préférentiellement choisis parmi les sels de métaux alcalins ou de métaux alcalino-terreux d’acides carboxyliques, les sulfonates, les salicylates, les naphténates, ainsi que les sels de phénates. Les métaux alcalins et alcalino-terreux sont préférentiellement le calcium, le magnésium, le sodium ou le baryum. Ces sels métalliques comprennent généralement le métal en quantité stœchiométrique ou bien en excès, donc en quantité supérieure à la quantité stœchiométrique. Il s’agit alors d’additifs détergents surbasés ; le métal en excès apportant le caractère surbasé à l’additif détergent est alors généralement sous la forme d’un sel métallique insoluble dans l’huile, par exemple un carbonate, un hydroxyde, un oxalate, un acétate, un glutamate, préférentiellement un carbonate. Une composition de refroidissement peut par exemple comprendre de 2 à 4 % massique d’additif détergent, par rapport à la masse totale de la composition. Une composition de refroidissement peut également comprendre au moins un additif abaisseur de point d’écoulement. En ralentissant la formation de cristaux de paraffine, les additifs abaisseurs de point d’écoulement améliorent généralement le comportement à froid de la composition. Comme exemple d’additifs abaisseurs de point d’écoulement, on peut citer les polyméthacrylates d’alkyle, les polyacrylates, les polyarylamides, les polyalkylphénols, les polyalkylnaphtalènes, les polystyrènes alkylés. Également, une composition de refroidissement peut comprendre au moins un agent dispersant. L’agent dispersant peut être choisi parmi les bases de Mannich, les succinimides et leurs dérivés. Une composition de refroidissement peut par exemple comprendre de 0,2 à 10 % massique d’agent dispersant, par rapport à la masse totale de la composition. Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention comprend au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique, de préférence encore au moins 30% massique, encore plus préférentiellement au moins 50% massique, voire au moins 70% massique du laurate de 2-ethylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition. Alternativement, la composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention peut comprendre 100% massique du laurate de 2-ethylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition. Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention comprend, voire est constituée de : de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-ethylhexyle ; de 40 à 95% en masse, de préférence de 60 à 90% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base différentes du laurate de 2-ethylhexyle ; éventuellement de 0,01 à 20% en masse, de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, d’un ou plusieurs additifs choisi(s) parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges, lesdits additifs étant différents du laurate de 2-ethylhexyle et différents des huiles de base ; les teneurs étant exprimées par rapport à la masse totale de ladite composition. Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention comprend, voire est constituée de : de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-ethylhexyle ; de 40 à 94% en masse, de préférence de 60 à 89% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base différentes du laurate de 2-ethylhexyle ; de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, d’un ou plusieurs additifs choisi(s) parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges, lesdits additifs étant différents du laurate de 2-ethylhexyle et différents des huiles de base ; les teneurs étant exprimées par rapport à la masse totale de ladite composition. Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention comprend, voire est constituée de : de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-ethylhexyle ; de 40 à 94% en masse, de préférence de 60 à 89% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base minérales ou synthétiques choisies parmi les huiles du groupe I, les huiles du groupe II, les huiles du groupe III et les huiles du groupe IV, et leurs mélanges ; éventuellement de 0,01 à 20% en masse, de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, d’un ou plusieurs additifs choisi(s) parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges, lesdits additifs étant différents du laurate de 2-ethylhexyle et différents des huiles de base ; les teneurs étant exprimées par rapport à la masse totale de ladite composition. Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention comprend, voire est constituée de : de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-ethylhexyle ; de 40 à 94% en masse, de préférence de 60 à 89% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base minérales ou synthétiques choisies parmi les huiles du groupe I, les huiles du groupe II, les huiles du groupe III et les huiles du groupe IV, et leurs mélanges ; de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, d’un ou plusieurs additifs choisi(s) parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges, lesdits additifs étant différents du laurate de 2-ethylhexyle et différents des huiles de base ; les teneurs étant exprimées par rapport à la masse totale de ladite composition. Une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention présente avantageusement une viscosité cinématique, mesurée à 100°C selon la norme ASTM D445, allant de 1 à 6 mm²/s, de préférence de 1 à 4 mm²/s. Une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention présente avantageusement une viscosité cinématique, mesurée à 40°C selon la norme ASTM D445, allant de 2 à 20 mm²/s, de préférence de 3 à 18 mm²/s. Application Une composition définie dans l’invention peut être mise en œuvre comme fluide de refroidissement pour refroidir au moins un dispositif électronique, ledit dispositif électronique étant de préférence choisi parmi des dispositifs de stockage d’énergie, tels qu’une batterie, par exemple batterie de véhicule électrique ou hybride, de l’électronique de puissance, des panneaux photovoltaïques, des câbles, des chargeurs haute puissance, des moteurs électriques, des datacenters, des calculateurs haute puissance, des stations de recharge électrique, des dispositifs de stockage stationnaire d’électricité, des transformateurs, des dispositifs d’énergie solaire concentrée, des dispositifs de stockage de chaleur, des antennes, tels que des antennes 5G, des dispositifs médicaux, des dispositifs de commutation, des chargeurs, des ordinateurs, des dispositifs de stockage de chaleur, de l’électronique aéronautique, de l'électronique informatique, des onduleurs, des redresseurs, des convertisseurs, par exemple des convertisseurs de type CC/CC, DC/DC, AC/AC, DC/AC ou AC/CC, et des contrôleurs de moteur électrique, de préférence encore parmi les systèmes de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Plus spécifiquement, selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, une composition selon l’invention peut être mise en œuvre comme fluide de refroidissement et éventuellement de lubrification pour un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Comme représenté schématiquement en FIG. 1 , le système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, comprend notamment la partie moteur électrique (1), une batterie électrique (2) et une transmission, et en particulier un réducteur de vitesse (3). Le moteur électrique comprend typiquement une électronique de puissance (11) reliée à un stator (13) et un rotor (14). Le stator comprend des bobines, en particulier des bobines de cuivre, qui sont alimentées alternativement par un courant électrique. Ceci permet de générer un champ magnétique tournant. Le rotor comprend lui-même des bobines, des aimants permanents ou d’autres matériaux magnétiques, et est mis en rotation par le champ magnétique tournant. L’électronique de puissance (11), le stator (13) et le rotor (14) d’un système de propulsion (1) sont des pièces dont la structure est complexe et génère une forte quantité de chaleur au cours du fonctionnement du moteur. Il est donc impératif d’assurer un refroidissement du moteur électrique, et l’électronique de puissance. Un roulement (12) est généralement intégré entre le stator (13) et le rotor (14). Une transmission, et en particulier un réducteur de vitesse (3), permet de réduire la vitesse de rotation en sortie du moteur électrique et d’adapter la vitesse transmise aux roues, permettant dans le même temps de contrôler la vitesse du véhicule. Le refroidissement peut être mis en œuvre par immersion ou semi-immersion du dispositif électronique dans la composition de refroidissement. Par « immersion », on entend signifier que l’intégralité du dispositif électronique est entourée de la composition refroidissante selon l’invention. Par « semi-immersion », on entend signifier qu’une partie seulement du dispositif électronique est au contact avec ladite composition. De manière avantageuse, une composition selon l’invention peut être mise en œuvre pour refroidir la batterie d’un véhicule électrique ou hybride. En particulier, selon ce mode de réalisation, elle est destinée à être mise en contact direct de la batterie. A titre de batteries adaptées pour les systèmes de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, on peut citer en particulier les batteries Li-ion ou encore les batteries au nickel-cadmium. Une composition selon l’invention peut encore être mise en œuvre pour refroidir le moteur électrique d’un véhicule électrique ou hybride, en particulier pour refroidir l’électronique de puissance et/ou le rotor et/ou le stator du moteur électrique et/ou le motoréducteur. La composition de refroidissement selon l’invention présente notamment des propriétés d’isolation électrique particulièrement satisfaisantes pour une utilisation dans les véhicules électriques ou hybrides. Il est possible de tirer profit, outre des propriétés de refroidissement d’une composition selon l’invention, de ses propriétés de lubrification. Ainsi, une composition selon l’invention peut simultanément être utilisée pour lubrifier les différentes pièces d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, en particulier des roulements situés entre le rotor et le stator d’un moteur électrique, ou encore la transmission, en particulier le réducteur, dans un véhicule électrique ou hybride, et pour refroidir les éléments du système de propulsion tels que la batterie et l’électronique de puissance par exemple. Dans le cas d’une telle application, une composition de refroidissement selon l’invention comprend avantageusement en outre un ou plusieurs additifs choisis parmi des additifs anti-usure, les modificateurs de frottement, les détergents, les dispersants, les additifs extrême-pression, et leurs mélanges. La présente invention concerne également un procédé de refroidissement d’au moins un dispositif électronique, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle avec ledit dispositif électronique. Typiquement, ledit dispositif électronique sera mis en fonctionnement et lors de ce fonctionnement, ledit dispositif pourra s’échauffer. La composition de refroidissement définie dans l’invention pourra alors permettre de refroidir ledit dispositif lors du procédé de refroidissement selon l’invention. L’ensemble des caractéristiques et modes de réalisation défini dans le cadre de l’utilisation s’applique au procédé de refroidissement selon l’invention. En particulier, la composition, dite composition de refroidissement, mise en œuvre dans le procédé de refroidissement selon l’invention est telle que définie dans le cadre de l’utilisation selon l’invention. Dans le cadre du procédé de refroidissement selon l’invention, la mise en contact de la composition refroidissante selon l’invention avec le(s) dispositif(s) électronique(s) peut consister en une immersion ou en une semi-immersion dudit ou desdits dispositif(s) électronique(s) dans ladite composition ou encore en une injection de ladite composition à la surface dudit ou desdits dispositif(s) électronique(s). Par « immersion », on entend signifier que l’intégralité du dispositif électronique est entourée de la composition refroidissante selon l’invention. Par « semi-immersion », on entend signifier qu’une partie seulement du dispositif électronique est au contact avec ladite composition. Le refroidissement peut être mise en œuvre par toute méthode connue de l’homme du métier. Le dispositif électronique peut être en immersion ou semi-immersion, statique ou en circulation, dans ladite composition. Comme exemples de mise en contact direct, on peut citer le refroidissement par injection, jet, par sprayage, par immersion ou semi-immersion dans un bain, ou encore par formation d’un brouillard à partir de la composition selon l’invention sous pression et par gravité sur le dispositif électronique. De manière avantageuse, la composition est injectée par jet sous assez haute pression dans les zones à refroidir du dispositif électronique, tel que le système de propulsion. Avantageusement, le cisaillement résultant de cette injection permet de réduire la viscosité du fluide au niveau de la zone d’injection, par rapport à la viscosité cinématique au repos, et ainsi, d’accroître encore le potentiel refroidissement de la composition. De plus, des systèmes de circulation d’huile couramment utilisés dans les moteurs électriques peuvent être employés, comme par exemple décrit dans le document WO 2015/116496. Plus particulièrement, la présente invention concerne un procédé de refroidissement d’au moins élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle avec au moins un élément dudit système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Selon ce mode de réalisation, la mise en contact de la composition refroidissante selon l’invention avec le(s) élément(s) d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride peut consister en une immersion ou en une semi-immersion dudit ou desdits élément(s) d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride dans ladite composition ou encore en une injection de ladite composition à la surface dudit ou desdits élément(s) d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Selon un mode de réalisation, le procédé de refroidissement comprend au moins une étape de mise en contact d’une batterie, par exemple d’une batterie lithium-ion ou nickel-cadmium, avec une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle. Dans le cadre du procédé de refroidissement selon l’invention, la mise en contact de la composition refroidissante selon l’invention avec la batterie peut consister en une immersion ou en une semi-immersion de la batterie dans ladite composition ou encore en une injection de ladite composition à la surface de la batterie. Selon un mode de réalisation, l’invention concerne un procédé de refroidissement et de lubrification d’au moins un élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle avec au moins un élément dudit système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. De préférence, le procédé de refroidissement et de lubrification selon l’invention comprend la mise en contact de la composition de refroidissement définie dans l’invention avec le moteur électrique comprenant l’ensemble rotor-stator de l’électronique de puissance (dédié à la régulation de la vitesse), la transmission et la batterie dudit système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, avantageusement électrique. L’ensemble des caractéristiques et modes de réalisation défini dans le cadre de l’utilisation s’applique au procédé de refroidissement et de lubrification selon l’invention. En particulier, la composition, dite composition de refroidissement, mise en œuvre dans le procédé de refroidissement et de lubrification selon l’invention est telle que définie dans le cadre de l’utilisation selon l’invention. L’invention va maintenant être décrite au moyen des exemples suivants, donnés bien entendu à titre illustratif et non limitatif de l’invention. Les compositions décrites dans le tableau 2 ont été testées et comparées. Les proportions sont des proportions massiques par rapport à la masse totale de chaque composition. CC1 CC2 CI1 Laurate 2-EH 88,45% Huile Gpe III 89,55% Monoester ramifié 99,5% ADD1 10,45% 10,45% ADD2 0,5% Point éclair ASTM D92 171°C 140°C 186°C Dans le tableau 2 : Laurate 2-EH désigne le laurate de 2éthylhexyle, Huile Gpe III désigne une huile de base du Groupe III, monoester ramifié désigne un monoester obtenu à partir d’un acide carboxylique comportant une chaine alkyle ramifiée et d’un alcool comportant une chaine alkyle ramifiée, ADD1 est un paquet d’additifs comportant notamment un antioxydant, un antimousse, un additif VI et un anti-usure, ADD2 désigne un additif antioxydant. Jusqu’à présent, le monoester ramifié mis en œuvre dans la composition comparative CC2 est utilisé comme référence pour les applications de refroidissement puisqu’il est connu pour avoir de bonnes propriétés thermiques. La conductivité thermique des composés décrits dans le tableau 2 a été déterminée selon la norme ASTM D7896-19 à différentes températures. Les résultats sont indiqués dans le tableau 3. Conductivité thermique (mW.m - 1 .K -1 ) 25°C 40°C 60°C 100°C CC1 131 129 126 119 CC2 111 109 106 99 CI1 145 141 138 128 Ces résultats montrent que la composition comprenant le monoester de l’invention présente de très bonnes propriétés thermiques, ce qui permet leur utilisation dans une composition de refroidissement. Les propriété tribologies peuvent être évaluées par un test sur tribomètre de type MTM (Mini Traction Machine appelé également bille-plan), de la marque PCS Instruments. Ce test permet notamment d’évaluer les performances de lubrifiants en termes de frottements en régime mixte/limite selon les conditions de charge, de pression ou de vitesse appliquées. Le coefficient de traction des compositions testées est déterminé à 40°C et 80 °C en mettant en œuvre une bille en acier trempé d’environ 2 cm de diamètre, par exemple de 1,905 cm de diamètre, sur un plan en acier trempé. Ce dispositif permet de mettre en mouvement relatif une bille d'acier et un plan en acier afin de déterminer les coefficients de friction/frottement pour une composition lubrifiante donnée, tout en faisant varier diverses propriétés comme la vitesse, la charge, et la température. Le plan en acier trempé est de référence AISI 52100 avec une finition miroir et la bille est également de référence AISI 52100 réalisée en acier trempé. La charge appliquée est respectivement de 75 N et la vitesse de rotation est de 1 m/s. (SRR (slide-roll-ratio =20%)). Approximativement 50 ml de composition lubrifiante testée ont été introduits dans le dispositif. La bille est engagée face contre plan, ladite bille et ledit plan étant actionnés indépendamment de sorte à créer un contact mixte roulement/glissement. Le coefficient de traction est mesuré et enregistré par l’intermédiaire d’un capteur de force. Le tableau 4 rassemble les résultats des mesures du coefficient de traction (COT) à 40°C et à 80°C. CC1 CC2 CI1 COT 40°C 0,052 0,0704 0,0273 COT 80°C 0,0355 0,0583 0,0183 Comme le montrent les résultats de ce tableau 4, le monoester selon l’invention présente un meilleur coefficient de traction, i.e. un coefficient de traction plus bas, que les compositions comparatives de l’état de la technique. Ce coefficient de traction plus faible permettra d’avoir de meilleures propriétés de lubrification et ainsi un meilleur gain en termes d’autonomie de la batterie pour un véhicule électrique ou hybride. En résumé de ce qui précède, le monoester de l’invention présente à la fois de très bonnes propriétés de refroidissement et de très bonnes propriétés de lubrification, ce qui le rend particulièrement bien adapté pour une mise en œuvre dans une composition pour le refroidissement de dispositifs électroniques mais également pour la lubrification. Ainsi, le monoester de l’invention peut être avantageusement mis en œuvre pour le refroidissement et la lubrification du système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, notamment comme fluide unique dans l’ensemble du système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, avantageusement électrique. Utilisation d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle, comme composition de refroidissement d’au moins un dispositif électronique. Utilisation selon la revendication 1, dans laquelle le dispositif électronique est choisi parmi des dispositifs de stockage d’énergie, de l’électronique de puissance, des panneaux photovoltaïques, des câbles, des chargeurs haute puissance, des moteurs électriques, des datacenters, des calculateurs haute puissance, des stations de recharge électrique, des dispositifs de stockage stationnaire d’électricité, des transformateurs, des dispositifs d’énergie solaire concentrée, des dispositifs de stockage de chaleur, des antennes, des dispositifs médicaux, des dispositifs de commutation, des chargeurs, des ordinateurs, de l’électronique aéronautique, de l'électronique informatique, des onduleurs, des redresseurs, des convertisseurs et des contrôleurs de moteur électrique. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans laquelle le dispositif électronique est au moins un élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comme composition de refroidissement et de lubrification d’au moins un élément d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Utilisation selon la revendication 4, dans laquelle la composition de refroidissement et de lubrification est mise en œuvre comme fluide unique dans l’ensemble du système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, pour améliorer le rendement des réducteurs dans les moteurs électriques. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, pour prolonger l’autonomie de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle la composition comprend au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique, de préférence encore au moins 30% massique, encore plus préférentiellement au moins 50% massique, voire au moins 70% massique du laurate de 2-ethylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle la composition comprend : de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 40% en masse, de laurate de 2-éthylhexyle, et de 40 à 95% en masse, de préférence de 60 à 90% en masse, d’une ou plusieurs huiles de base différentes du laurate de 2-éthylhexyle, par rapport à la masse totale de la composition. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle la composition présente une viscosité cinématique à 100°C allant de 1 à 6 mm²/s, de préférence allant de 1 à 4 mm²/s. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que ladite composition comprend, outre le laurate de 2-éthylhexyle, au moins un additif choisi parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges. Utilisation selon la revendication 11, dans laquelle le ou les additifs représentent de 0,01 à 20% en masse, de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, par rapport à la masse totale de la composition. Procédé de refroidissement d’au moins un dispositif électronique, ledit procédé comprenant au moins une étape de mise en contact d’une composition comprenant du laurate de 2-éthylhexyle avec ledit dispositif électronique. Procédé selon la revendication 13, dans lequel le dispositif électronique est tel que défini dans l’une des revendications 2 ou 3 et/ou la composition est telle que définie dans l’une des revendications 8 à 12. Procédé selon la revendication 13 ou 14, dans lequel le dispositif électronique est un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride et dans lequel la composition est mise en contact avec le moteur électrique comprenant l’ensemble rotor-stator de l’électronique de puissance, la transmission et la batterie dudit système de propulsion.