Brevet FR3159418A1 — publié le 20250822

Procédé (100) de commande d’un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre comprenant une bougie d’allumage. Le procédé (100) comprenant : - une étape (101) de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre ; - une étape (102) de vérification, dans laquelle on vérifie si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies ; et - une étape (103) de désencrassement des bougies d’allumage configuré pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre donné afin de dépasser un seuil de température par exemple supérieur ou égal à 500°C. Figure pour l’abrégé : Fig 6 Procédé et système de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé configuré pour détecter et d’éliminer l’encrassement d’une bougie d’allumage La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et notamment les moteurs à allumage commandé. Plus particulièrement, l’invention concerne l’élimination de l’encrassement des bougies d’allumage des moteurs à allumage commandé. Généralement, dans un moteur à combustion interne suralimenté comprenant des cylindres suralimentés par un turbocompresseur, chacun des cylindres est équipé d’une bougie d’allumage servant à déclencher la combustion. Une bougie comprend, de manière connue, un embout de connexion par lequel arrive le courant et prolongé d’un isolant, une électrode centrale et une électrode de masse formant la partie fonctionnelle de la bougie qui s’étend en partie dans la chambre de combustion. C’est entre ces deux électrodes que se forme l’étincelle permettant l’allumage. Les figures 1A et 1B illustrent respectivement une bougie à un état de fonctionnement normal et une bougie à un état encrassé. Sur la FIG. 1 , les électrodes 2, 3, de la bougie 1 ne sont pas encrassées et l’étincelle peut se faire efficacement. Sur la FIG. 1 , on observe un dépôt de particules d’encrassement, telles que par exemple un amalgame de suies, d’huile, de carburant, etc… Dans un tel cas, l’énergie de l’étincelle est trop faible pour que l’allumage soit réalisé efficacement. Dans le cas où l’ensemble de l’espace entre les deux électrodes est comblé par les particules d’encrassement, un court-circuit est créé, ce qui empêche toute étincelle et le cylindre concerné n’est pas allumé. Ceci implique des problèmes de combustion sur le ou les cylindres concernés, tels que des difficultés, voire une impossibilité de démarrer le moteur, un manque de couple, des instabilités de régime, un moteur tournant sur certains de ses cylindres. Le profil d’utilisation typique qui génère l’encrassement des bougies est une succession de courts trajets, moteur froid, à basses vitesses, sans solliciter les fortes charges. D’une part, la succession de démarrages à froid va générer l’encrassement des bougies car, dans ces conditions, le mélange air-carburant est riche, i.e. richesse supérieure à 1, pour assurer un bon démarrage puis une combustion stable, avec de fortes concentrations de particules et de carburant imbrûlé qui vont encrasser les bougies. D’autre part, le moteur reste dans une zone régime/charge où les températures des gaz au sein de la chambre de combustion sont relativement faibles. L’encrassement des bougies ne pourra donc pas s’éliminer naturellement car il faut une température minimale de 500°C pour brûler les dépôts de particules d’encrassement. Un trajet sur autoroute permet de brûler les dépôts de particules d’encrassement automatiquement. En cas de fort encrassement des bougies, un changement des bougies devra être opéré. Toutefois, cela ne permet pas de résoudre le problème d’encrassement dans le temps, puisque du fait de son usage, les bougies vont à nouveau s’encrasser et l’utilisateur devra à nouveau procéder à leur remplacement. Il existe un besoin de traiter le problème d’encrassement des bougies de manière robuste. On connait le document FR 2 680 833 – A1 qui propose un procédé de détection de l’encrassement d’une bougie connectée à un système d’allumage par étincelle comportant une bobine comprenant un circuit primaire et un circuit secondaire dans lesquels circulent respectivement un courant primaire et un courant secondaire. Ce document propose de calculer une pente de la courbe de la tension secondaire en fonction du courant secondaire et d’élaborer un signal de désencrassement lorsque ladite pente est supérieure ou égale à zéro. Toutefois, ce document ne précise pas la stratégie de désencrassement. On connait également le document EP 961 029 – B1 qui divulgue un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile, dont le système d’allumage par bougies reliées à une bobine d’induction et l’injection de carburant dans les cylindres sont pilotés par un calculateur électronique. Le procédé comprend une phase de détection, par le calculateur, de l’encrassement d’une bougie d’allumage et de comparaison de cet encrassement avec un seuil d’alerte. En cas d’encrassement détecté, le calculateur modifie temporairement la commande de l’avance d’allumage et/ou le temps d’injection sur le ou les cylindres associés aux bougies encrassées. Toutefois, un tel procédé n’est pas satisfaisant en termes de désencrassement des bougies. La présente invention a pour objectif d’éliminer l’encrassement des bougies de manière fiable, et ce à moindre coût. La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un circuit d’admission comprenant au moins dans le sens de circulation d’air frais, un compresseur d’un turbocompresseur, un échangeur de chaleur, un boîtier papillon ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur, et un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais, chaque cylindre comprenant une bougie d’allumage comprenant une première électrode et une deuxième électrode s’étendant en partie dans la chambre de combustion du cylindre associé, notamment pour permettre la création d’une étincelle visant à l’allumage dudit cylindre. Le procédé comprend : - une étape de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre lors de laquelle on calcule un couple généré par chacun des cylindres à partir d’une analyse du régime instantané, on compare le couple avec une consigne de couple pour obtenir une différence entre la consigne de couple et le couple calculé et on compare cette différence avec une valeur de seuil critique. Si la différence entre la consigne de couple et le couple calculé est supérieure à une valeur de seuil critique, on considère que des problèmes de combustion sont détectés. Le procédé comprend en outre une étape de vérification, dans laquelle on vérifie si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies correspondant à une zone de régime et charge dans laquelle les températures des gaz dans la chambre de combustion sont inférieures à 500°C. On entend par « zone de régime et charge critique », une zone dans laquelle le régime est inférieur ou égal à 2500 tour par min et dans laquelle la charge est inférieure ou égale à 50% de la valeur pleine charge. Si la différence entre la consigne de couple et le couple calculé est supérieure à une valeur de seuil critique et que le point de fonctionnement du moteur se situe dans la zone de régime et charge critique, le procédé active une étape de désencrassement des bougies d’allumage, c’est-à-dire d’élimination du dépôt de particules d’encrassement sur les électrodes, configuré pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre donné afin de dépasser un seuil de température par exemple supérieur ou égal à 500°C, permettant d’éliminer les dépôts de particules d’encrassement. Lors de l’étape de désencrassement des bougies d’allumage, on transmet à un système de commande du moteur une consigne de sur-avance à l’allumage, supérieure à l’avance optimale, pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre. Par « sur-avance » à l’allumage, on entend un rendement dégradé inférieur à 1, de préférence inférieur ou égal à 0,8. Par exemple, le niveau de sur-avance est prédéterminé lors d’essais sur chacun des points de fonctionnement de la zone régime et charge critique pour atteindre une température supérieure ou égale à 500°C et est cartographié dans le système de commande en fonction du régime et de la charge. Avantageusement, simultanément ou ultérieurement à l’étape de désencrassement des bougies d’allumage, on transmet une consigne d’ouverture du boîtier papillon pour faire entrer plus d’air dans le moteur lors de la transmission d’une consigne de sur-avance à l’allumage. La pression de l’air frais dans le répartiteur d’admission va ainsi augmenter et donc les niveaux de pression des gaz dans le cylindre augmente de la même façon. Selon un autre aspect, l’invention concerne une unité électronique de commande d’un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un circuit d’admission comprenant au moins dans le sens de circulation d’air frais, un compresseur d’un turbocompresseur, un échangeur de chaleur, un boîtier papillon ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur, et un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais, chaque cylindre comprenant une bougie d’allumage comprenant une première électrode et une deuxième électrode s’étendant en partie dans la chambre de combustion du cylindre associé, notamment pour permettre la création d’une étincelle visant à l’allumage dudit cylindre. L’unité électronique de commande comprend un système de commande du moteur comprenant : - un module de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre, configuré pour calculer un couple généré par chacun des cylindres à partir d’une analyse du régime instantané, comparer le couple avec une consigne de couple pour obtenir une différence entre la consigne de couple et le couple calculé et comparer cette différence avec une valeur de seuil critique. Si la différence entre la consigne de couple et le couple calculé est supérieure à une valeur de seuil critique, on considère que les problèmes de combustion deviennent critiques. Le système de commande du moteur comprend en outre un module de vérification, qui vérifie si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies dans laquelle les températures des gaz dans la chambre de combustion sont inférieures à 500°C. Le système de commande du moteur comprend en outre un module de désencrassement des bougies d’allumage, c’est-à-dire d’élimination du dépôt de particules d’encrassement sur les électrodes, configuré pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre donné lorsque la différence entre la consigne de couple et le couple calculé est supérieure à une valeur de seuil critique et que le point de fonctionnement du moteur se situe dans la zone de régime et charge critique afin de dépasser un seuil de température par exemple supérieur ou égal à 500°C, permettant d’éliminer les dépôts de particules d’encrassement ; et - un module de commande d’une sur-avance à l’allumage configuré pour transmettre au système de commande une consigne de sur-avance à l’allumage, supérieure à l’avance optimale, pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre. Avantageusement, le système de commande est configuré pour transmettre une consigne d’ouverture du boîtier papillon pour faire entrer plus d’air dans le moteur lorsque module de commande transmet une consigne de sur-avance à l’allumage. La pression de l’air frais dans le répartiteur d’admission va ainsi augmenter et donc les niveaux de pression des gaz dans le cylindre augmente de la même façon. Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne à allumage commandé et une unité électronique de commande tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 , FIG. 1 illustrent schématiquement respectivement une bougie à un état de fonctionnement normal et une bougie à un état encrassé ; FIG. 2 représente, de manière très schématique, un exemple de structure d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile comprenant une unité de commande comprenant un système commande selon l’invention configuré pour détecter et éliminer l’encrassement d’une bougie d’allumage ; FIG. 3 représente pour trois cylindres distincts, le couple calculé par rapport à la consigne de couple ; FIG. 4 illustre l’évolution du rendement d’avance en fonction de l’avance appliquée sur un point de fonctionnement donné du moteur ; FIG. 5 , FIG. 5 illustrent la comparaison sur un point de fonctionnement de la zone critique respectivement des niveaux de pression et de température des gaz dans un cylindre donné en fonction de l’angle vilebrequin entre le réglage d’avance nominal et le réglage de sur-avance par le système de commande selon l’invention ; FIG. 6 représente la synoptique d’un procédé de commande mise en œuvre par le système de la FIG. 2 configuré pour détecter et éliminer l’encrassement d’une bougie d’allumage. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10, notamment de véhicule automobile, de type à allumage commandé fonctionnant par exemple à l’essence ou en variante avec de l’alcool, ou du gaz liquéfié, dit « GPL », etc. Ces architectures sont données à titre d’exemple et ne limitent par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la commande du moteur selon l’invention. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 14, un collecteur d’échappement 16 et un système de turbo-compression 18. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d’un filtre à air 22 et du compresseur 18b du turbocompresseur 18 du moteur 10. Chaque cylindre 12 est alimenté par du carburant, par exemple de type essence. De manière connue, le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 22, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. La turbine 18a peut être du type « à géométrie variable », c’est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d’ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d’énergie prélevée sur les gaz d’échappement, et ainsi la pression de suralimentation. Un échangeur thermique 30 est placé après la sortie du compresseur 18b équipant la conduite d’alimentation 14a du collecteur d’admission 14 en air frais. Le moteur à combustion interne 10 comprend ainsi un circuit d’admission Ca, un circuit d’échappement Ce et un circuit d’injection de carburant Ci. Le circuit d’admission Ca comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’air : - le filtre à air 22 ou boîte à air ; - le compresseur 18b du turbocompresseur 18 configuré pour comprimer l’air prélevé dans l’atmosphère extérieure et le cas échéant des gaz d’échappement recyclés à basse pression, tel que cela sera décrit ultérieurement ; - l’échangeur thermique 30 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recyclés, après leur compression dans le compresseur 18b ; - un boîtier papillon 28 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ; et - le collecteur d’admission 14. L’échangeur thermique 30 est un refroidisseur des gaz d’admission dits « suralimentés », correspondant, ici, à un échangeur air-eau, dit « water charged air cooler » en termes anglo-saxons. Les termes « échangeur thermique 30 » et « refroidisseur d’air de suralimentation 30 » désignent, par la suite, le même élément. En variante, il peut s’agir d’un refroidisseur air-air. Le circuit d’échappement Ce comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés : - le collecteur d’échappement 16 ; - la turbine 18a du turbocompresseur 18 configurée pour prélever de l’énergie sur les gaz d’échappement qui la traversent, ladite énergie de détente étant transmise au compresseur 18b par l’intermédiaire de l’arbre commun, pour la compression des gaz d’admission ; et - un système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 32 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d’échappement 34 montée en aval de ladite turbine 18a. A titre d’exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant un catalyseur 42a trois voies. Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un tuyau d’échappement 45 monté en sortie du deuxième dispositif 44 de dépollution et débouchant vers l’extérieur. Tel qu’illustré, le moteur 10 ne comprend pas un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons). En variante, on pourrait prévoir que le moteur comprenne un tel circuit de recirculation des gaz d’échappement, notamment à basse pression, dit « EGR BP », prenant naissance en un point de la ligne d’échappement 34, ici, dans le tuyau d’échappement 45, en aval de ladite turbine 18a, et notamment en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite 20 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18. En variante, le circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression pourrait prendre naissance à la sortie de la turbine 18a, ou encore en aval d’une partie seulement du système 40 de dépollution des gaz, par exemple entre le premier et le deuxième dispositifs de dépollution 42,44. A titre d’exemple nullement limitatif, le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir (non représenté) à carburant. Le moteur 10 peut également comprendre, de manière nullement limitative, un circuit de purge (non représenté) des vapeurs de carburant. Chaque cylindre 12 comprend une bougie d’allumage 13 comprenant une première électrode et une deuxième électrode (non représentées) s’étendant en partie dans la chambre de combustion du cylindre 12 associé pour permettre la création d’une étincelle visant à l’allumage dudit cylindre 12. Le moteur 10 comprend un calculateur moteur (non représenté) et une unité électronique de commande UCE 50 embarquée dans le calculateur moteur. L’unité électronique de commande UCE 50 comprend un système de commande 60 configuré pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment l’avance à l’allumage. Le système de commande 60 reçoit des données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur ou estimées, notamment le couple calculé sur chacun des cylindres 12. Le système de commande 60 pourrait recevoir d’autres données. Le système de commande 60 comprend un module 61 de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre 12. Ledit module 61 de détection est configuré pour calculer un couple C_calc généré par chacun des cylindres 12 à partir d’une analyse du régime instantané n, comparer le couple C_calc avec une consigne de couple C_cs pour obtenir une différence x% entre la consigne de couple C_cs et le couple calculé C_calc et comparer cette différence x% avec une valeur de seuil critique e%. Le calcul de couple C_calc généré par chacun des cylindres 12 à partir d’une analyse du régime instantané n peut, par exemple, se faire conformément à l’enseignement de la publication FR 2 681 425 – A1. Lorsque la bougie encrassée sur un cylindre 12 donné conduisant à une combustion moins efficace voire à des cycles avec des ratés de combustion, dits « misfire », le couple calculé C_calc sur ce cylindre donné sera inférieur à la consigne de couple C_cs, tel que l’on peut le voir sur la FIG. 3 qui représente pour trois cylindres distincts Cyl1, Cyl2, Cyl3, le couple calculé C_calc par rapport à la consigne de couple C_cs. Si la différence x% entre la consigne de couple C_cs et le couple calculé C_calc est supérieure à une valeur de seuil critique e%, on considère que les problèmes de combustion deviennent critiques. Le système de commande 60 comprend un module 62 de vérification si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies. Dans la zone de régime et charge critique, les températures des gaz dans la chambre de combustion sont inférieures à 500°C. On entend par « zone de régime et charge critique », une zone dans laquelle le régime est inférieur ou égal à 2500 tours par minute et dans laquelle la charge est inférieure ou égale à 50% de la valeur de pleine charge. Le système de commande 60 comprend en outre un module 63 de désencrassement des bougies d’allumage 13, c’est-à-dire d’élimination du dépôt de particules d’encrassement sur les électrodes. Le module 63 de désencrassement des bougies d’allumage 13 est configuré pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre 12 lorsque la différence x% entre la consigne de couple C_cs et le couple calculé C_calc est supérieure à une valeur de seuil critique e% et que le point de fonctionnement du moteur se situe dans la zone de régime et charge critique afin de dépasser un seuil de température T_seuil, par exemple supérieur ou égal à 500°C, permettant d’éliminer les dépôts de particules d’encrassement. Afin d’augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre, le module 63 de désencrassement comprend un module 64 de commande d’une sur-avance à l’allumage. Actuellement, il est connu de commander une avance à l’allumage. Comme on peut le voir sur la FIG. 4 illustrant pour un point de fonctionnement donné l’évolution du rendement d’avance Rend_Av en fonction de l’avance à l’allumage appliquée Av_appl, le rendement d’avance retraduit l’impact de l’avance sur le rendement du moteur, et donc sa consommation de carburant. Quand l’avance est optimale, Av_opt, le rendement d’avance est égal à 1. Quand l’avance est plus faible, c’est-à-dire inférieure à l’avance optimale, on parle de sous-avance, et quand l’avance est plus forte, c’est-à-dire supérieure à l’avance optimale, on parle de sur-avance. Dans ces cas, le rendement est dégradé et inférieur à 1. De nos jours, tous les moteurs fonctionnent à l’avance optimale Av_opt ou dans la zone de sous-avance. La sous-avance permet de moduler rapidement le couple. Toutefois, elle réduit les niveaux de température des gaz dans le cylindre. Le module 64 de commande d’une sur-avance à l’allumage est configuré pour fonctionner dans une zone inexploitée aujourd’hui correspondant à une sur-avance. Ceci permet d’atteindre une augmentation de la température et de la pression des gaz dans le cylindre 12, comme on peut le voir sur la figure 5. Par « sur-avance » à l’allumage, on entend un rendement dégradé inférieur à 1, de préférence inférieur ou égal à 0,8. Dans ce cas, le module 64 de commande d’une sur-avance à l’allumage transmet au système de commande 60 une consigne d’avance Av_appl supérieure à l’avance optimale Av_opt. Le niveau de sur-avance est prédéterminé lors d’essais sur chacun des points de fonctionnement de la zone régime et charge critique pour atteindre une température supérieure ou égale à 500°C et est cartographié dans le système de commande 60 en fonction du régime et de la charge. Plus la sur-avance à l’allumage est importante, et plus le rendement d’avance est faible, ce qui génère une chute du couple produit par le moteur. Afin de maintenir le couple C_calc à la valeur de consigne C_cs, le système de commande 60 transmet une consigne d’ouverture du boîtier papillon 28 pour faire entrer plus d’air dans le moteur. La pression de l’air frais dans le répartiteur d’admission 14 va ainsi augmenter et donc les niveaux de pression des gaz dans le cylindre 12 augmentent de la même façon. Le procédé de commande 100 est configuré pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment l’avance à l’allumage. Le procédé de commande 100 comprend une étape 101 de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre 12. Lors de l’étape 101 de détection, on calcule un couple C_calc généré par chacun des cylindres 12 à partir d’une analyse du régime instantané n et on compare le couple C_calc avec la consigne de couple C_cs pour obtenir une différence x% entre la consigne de couple C_cs et le couple calculé C_calc. On compare ensuite cette différence x% avec une valeur de seuil critique e%. Si la différence x% entre la consigne de couple C_cs et le couple calculé C_calc est supérieure à la valeur de seuil critique e%, on considère que les problèmes de combustion deviennent critiques. Le procédé de commande 100 comprend une étape 102 de vérification, dans laquelle on vérifie si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies. Dans la zone de régime et charge critique, les températures des gaz dans la chambre de combustion sont inférieures à 500°C. On entend par « zone de régime et charge critique », une zone dans laquelle le régime est inférieur ou égal à 2500 tours par minute et dans laquelle la charge est inférieure ou égale à 50% de la pleine charge. Le procédé de commande 100 comprend en outre une étape 103 de désencrassement des bougies d’allumage 13, c’est-à-dire d’élimination du dépôt de particules d’encrassement sur les électrodes, lorsque le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies et lorsque la différence x% entre la consigne de couple C_cs et le couple calculé C_calc est supérieure à une valeur de seuil critique e%. Lors de l’étape 103 de désencrassement des bougies d’allumage 13, on augmente les niveaux de pression et de température dans le cylindre 12 lorsque le point de fonctionnement du moteur se situe dans la zone de régime et charge critique afin de dépasser un seuil de température T_seuil, par exemple supérieur ou égal à 500°C, permettant d’éliminer les dépôts de particules d’encrassement. Afin d’augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre, on commande une sur-avance à l’allumage. Pour cela, on transmet au système de commande 60 une consigne d’avance Av_appl supérieure à l’avance optimale Av_opt Par « sur-avance » à l’allumage, on entend un rendement dégradé inférieur à 1, de préférence inférieur ou égal à 0,8. Le niveau de sur-avance est prédéterminé lors d’essais sur chacun des points de fonctionnement de la zone régime et charge critique pour atteindre une température supérieure ou égale à 500°C et est cartographié dans le système de commande 60 en fonction du régime et de la charge. Plus la sur-avance à l’allumage est importante, et plus le rendement d’avance est faible, ce qui génère une chute du couple produit par le moteur. Afin de maintenir le couple C_calc à la valeur de consigne C_cs, le procédé 100 comprend en outre une étape 104 de transmission d’une consigne d’ouverture du boîtier papillon 28 pour faire entrer plus d’air dans le moteur. La pression de l’air frais dans le répartiteur d’admission 14 va ainsi augmenter et donc les niveaux de pression des gaz dans le cylindre 12 augmentent de la même façon. Grâce à l’invention, on peut aisément détecter et éliminer l’encrassement des bougies de manière fiable, et ce à moindre coût. Procédé (100) de commande d’un moteur à combustion interne (10) comprenant au moins un cylindre (12), un circuit d’admission (Ca) comprenant au moins dans le sens de circulation d’air frais, un compresseur (18b) d’un turbocompresseur (18), un échangeur de chaleur (30), un boîtier papillon (28), et un collecteur d’admission d’air frais (14) alimenté en air frais, chaque cylindre (12) comprenant une bougie d’allumage (13) comprenant une première électrode et une deuxième électrode s’étendant en partie dans la chambre de combustion du cylindre (12) associé, le procédé (100) comprenant : - une étape (101) de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre (12) lors de laquelle on calcule un couple (C_calc) généré par chacun des cylindres (12) à partir d’une analyse du régime instantané (n), on compare le couple (C_calc) avec une consigne de couple (C_cs) pour obtenir une différence (x%) entre la consigne de couple (C_cs) et le couple calculé (C_calc) et on compare cette différence (x%) avec une valeur de seuil critique (e%), si la différence (x%) entre la consigne de couple (C_cs) et le couple calculé (C_calc) est supérieure à une valeur de seuil critique (e%), on considère que des problèmes de combustion sont détectés ; - une étape (102) de vérification, dans laquelle on vérifie si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies correspondant à une zone de régime et charge dans laquelle les températures des gaz dans la chambre de combustion sont inférieures à 500°C ; - si la différence (x%) entre la consigne de couple (C_cs) et le couple calculé (C_calc) est supérieure à une valeur de seuil critique (e%) et que le point de fonctionnement du moteur se situe dans la zone de régime et charge critique, le procédé (100) active une étape (103) de désencrassement des bougies d’allumage (13) configuré pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre (12) donné afin de dépasser un seuil de température par exemple supérieur ou égal à 500°C ; lors de l’étape (103) de désencrassement des bougies d’allumage (13), on transmet à un système de commande (60) du moteur une consigne de sur-avance à l’allumage (Av_appl), supérieure à l’avance optimale (Av_opt), pour d’augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre (12). Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel simultanément ou ultérieurement à l’étape (103) de désencrassement des bougies d’allumage (13), on transmet une consigne d’ouverture du boîtier papillon (28) pour faire entrer plus d’air dans le moteur lors de la transmission d’une consigne de sur-avance à l’allumage. Unité électronique de commande (UCE 50) d’un moteur à combustion interne (10) comprenant au moins un cylindre (12), un circuit d’admission (Ca) comprenant au moins dans le sens de circulation d’air frais, un compresseur (18b) d’un turbocompresseur (18), un échangeur de chaleur (30), un boîtier papillon (28) et un collecteur d’admission d’air frais (14) alimenté en air frais, chaque cylindre (12) comprenant une bougie d’allumage (13) comprenant une première électrode et une deuxième électrode s’étendant en partie dans la chambre de combustion du cylindre (12) associé, l’unité électronique de commande (UCE 50) comprenant un système (60) de commande du moteur comprenant : - un module (61) de détection des problèmes de combustion sur au moins un cylindre (12), configuré pour calculer un couple (C_calc) généré par chacun des cylindres (12) à partir d’une analyse du régime instantané (n), comparer le couple (C_calc) avec une consigne de couple (C_cs) pour obtenir une différence (x%) entre la consigne de couple (C_cs) et le couple calculé (C_calc) et comparer cette différence (x%) avec une valeur de seuil critique (e%); si la différence (x%) entre la consigne de couple (C_cs) et le couple calculé C_calc est supérieure à une valeur de seuil critique (e%), on considère que les problèmes de combustion sont détectés ; - un module (62) de vérification, qui vérifie si le point de fonctionnement moteur est dans une zone de régime et charge critique pour l’encrassement des bougies dans laquelle les températures des gaz dans la chambre de combustion sont inférieures à 500°C ; - un module (63) de désencrassement des bougies d’allumage (13) configuré pour augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre (12) donné lorsque la différence (x%) entre la consigne de couple (C_cs) et le couple calculé (C_calc) est supérieure à une valeur de seuil critique (e%) et que le point de fonctionnement du moteur se situe dans la zone de régime et charge critique afin de dépasser un seuil de température par exemple supérieur ou égal à 500°C ; et - un module (64) de commande d’une sur-avance à l’allumage configuré pour transmettre au système de commande (60) une consigne de sur-avance à l’allumage (Av_appl), supérieure à l’avance optimale (Av_opt), pour d’augmenter les niveaux de pression et de température dans le cylindre (12). Unité de commande selon la revendication 3, dans lequel le système de commande (60) est configuré pour transmettre une consigne d’ouverture du boîtier papillon (28) pour faire entrer plus d’air dans le moteur lorsque module (64) de commande transmet une consigne de sur-avance à l’allumage. Véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande selon la revendication 3 ou 4.