Brevet FR3160948A1 — publié le 20251010

- Système de transport par gravité équipé d’un dispositif de freinage. - L’invention concerne un système (1) de transport par gravité comprenant un chariot (2) portant un galet de roulement (4) conçu pour rouler sur une ligne de guidage (3), ledit chariot (2) embarquant un dispositif de freinage (5) qui inclut un stator (6) et un rotor (7) relié audit galet de roulement (4), lesdits stator (6) et rotor (7) portant respectivement un premier et un deuxième moyen de couplage (9, 10) conçus pour coopérer entre eux par couplage mécanique et/ou magnétique dans une zone de couplage (11) afin de freiner la rotation du galet (4), ledit système (1) de transport étant caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de refroidissement pour refroidir le dispositif de freinage (5), ledit dispositif de refroidissement incluant une première roue de ventilation (17) solidaire du rotor (7) et conçue pour générer un premier flux d’air (F1) destiné à refroidir le dispositif de freinage (5). - Systèmes de transport par gravité, par exemple du genre tyroliennes. - Figure 1. SYSTEME DE TRANSPORT PAR GRAVITE EQUIPE D’UN DISPOSITIF DE FREINAGE La présente invention concerne le domaine général du transport, et plus précisément du transport par gravité depuis un point haut jusqu'à un point bas, par exemple sur le principe des transports à tyrolienne sur câble ou sur rail. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de transport par gravité comprenant un chariot conçu pour pouvoir descendre le long d’une ligne de guidage par gravité, ledit chariot portant au moins un galet de roulement conçu pour rouler sur et le long de la ligne de guidage afin de guider la descente du chariot, ledit chariot embarquant en outre au moins un dispositif de freinage qui inclut d’une part un stator et d’autre part un rotor relié audit galet de roulement pour que la rotation du galet roulant le long de la ligne de guidage entraîne la rotation dudit rotor par rapport au stator, lesdits stator et rotor portant respectivement un premier et un deuxième moyen de couplage conçus pour coopérer entre eux par couplage mécanique et/ou magnétique dans une zone de couplage afin de freiner la rotation du galet. Dans le domaine des transports, et plus précisément des transports récréatifs, on connaît en particulier les installations de tyroliennes, généralement installées au sein de parcs de loisirs acrobatiques en hauteur ou dans des zones naturelles. Les installations de tyrolienne les plus courantes sont les tyroliennes à câble, qui sont des dispositifs ludiques permettant à un utilisateur de descendre par gravité le long d'un câble en étant suspendu sous le câble par un harnais, lui-même accroché à un chariot (ou une simple poulie) roulant sur le câble. La tyrolienne à virages est une évolution récente du concept de la tyrolienne, et permet à un utilisateur de slalomer, par exemple entre les arbres d'une forêt, afin d'augmenter le caractère ludique de l'activité. La tyrolienne à virages apporte ainsi des sensations de vol et de vitesse, mais aussi d'accélération grâce à la force centrifuge ressentie dans les virages. Le principe de la tyrolienne à virages est similaire à celui de la tyrolienne à câbles, à la différence près que le câble est remplacé par un rail rigide, qui présente des tronçons courbes (pour former les virages), et qui est suspendu à des structures naturelles (arbres, rochers…) ou artificielles (poteau, etc.) par des élingues. Afin de maîtriser la vitesse de descente du chariot, pour éviter notamment que l'utilisateur ne subisse des accélérations trop importantes, notamment dans les virages, il est connu de pourvoir les systèmes récréatifs de tyrolienne d'un dispositif de freinage centrifuge qui agit comme un limiteur de vitesse. Un tel dispositif de freinage centrifuge met en œuvre une roue d'entraînement qui roule le long du câble du rail de la tyrolienne lors de la descente du chariot par gravité, et entraîne en rotation un rotor qui porte une pièce de friction montée mobile à translation radiale par rapport au rotor. Lorsque la vitesse de rotation du rotor atteint une valeur seuil, la pièce de friction est entraînée radialement vers l'extérieur sous l'effet de la force centrifuge, et vient frotter une garniture complémentaire fixe par rapport au chariot, ce qui freine le déplacement de ce dernier. Un tel dispositif de freinage donne globalement satisfaction mais n'en présente pas moins de sérieux inconvénients. Tout d’abord, compte tenu des niveaux d'énergie cinétique en jeu, ce dispositif de freinage centrifuge connu est susceptible de générer une dissipation thermique importante, qui est susceptible non seulement d'altérer la performance de freinage, mais en outre de détériorer le dispositif de freinage, dont la fiabilité et la durabilité risquent de ce fait d’être significativement affectées. En outre, les performances de freinage de ce dispositif de freinage centrifuge connu peuvent être altérées par la présence de corps étrangers susceptibles de se trouver à l'interface entre l'élément de friction du rotor et la garniture de friction fixe. En particulier, la mise en œuvre, au voisinage du dispositif de freinage, de multiples roulements à billes, qui nécessitent un graissage, entraîne très souvent la présence intempestive de graisse à l'interface de friction du dispositif de freinage, ce qui nuit fortement aux performances de ce dernier. Ce dispositif de freinage centrifuge connu conduit en outre à des freinages par à-coups qui s'avèrent désagréables pour les utilisateurs. On constate également des écarts importants de vitesse maximum d'un utilisateur à l'autre avec ce dispositif de freinage centrifuge à friction connu, qui s'expliquent notamment par les différences de masse des utilisateurs. Ceci complique l'exploitation de la tyrolienne. Il est en effet nécessaire de réduire la cadence de passage afin d'éviter qu'un utilisateur ne soit rattrapé par un autre utilisateur parti après lui, avec tous les risques et désagréments que cela pourrait engendrer. Afin de surmonter ces problématiques de freinage par à-coups, de potentiels écarts importants de vitesse maximum entre les utilisateurs et de risque d’altération du freinage en raison de la proximité de roulements à billes graissés, on pourrait envisager de recourir à un freinage à courants de Foucault, qui repose sur la mise en œuvre d'une pièce électriquement conductrice entraînée en rotation par le roulement du chariot sur le câble ou le rail, et qui est destiné à être soumise à un champ magnétique généré par des aimants fixes par rapport au chariot. Sous l'effet du champ magnétique généré par les aimants permanents, des courants de Foucault sont induits dans l'élément électriquement conducteur. Ces courants de Foucault génèrent à leur tour leur propre champ magnétique, qui interagit avec le champ magnétique des aimants pour produire une force de freinage. Un tel principe de freinage magnétique s'avère toutefois difficilement applicable dans le cas d'une tyrolienne récréative mettant en jeu des niveaux importants d’énergie cinétique. En effet, les courants de Foucault vont générer un dégagement de chaleur tout à fait considérable, ce qui pose entre autres des problèmes de sécurité, de fiabilité et de maintenance qui s'avèrent particulièrement prégnants dans le cas d'un chariot léger, situé à proximité immédiate de l'utilisateur, comme c'est le cas des chariots de tyrolienne. Les objets assignés à l’invention visent en conséquence à remédier aux différents inconvénients énumérés précédemment et à proposer un nouveau système de transport par gravité qui, tout en étant extrêmement léger, compact et bon marché, présente un haut niveau de fiabilité et de durabilité, avec des besoins en maintenance réduits et un haut degré de sécurité d'utilisation. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité de conception extrêmement simple et robuste. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité qui permet d'assurer, de façon particulièrement simple et efficace, sans apport d'énergie extérieure, le refroidissement des pièces impliquées dans le freinage. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité d’encombrement réduit. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité dont la conception permet un freinage particulièrement performant, indépendamment de la masse de l'utilisateur concerné, et qui est insensible à la présence de polluants, du genre graisse ou autre, à proximité. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité dont la conception permet une cadence de passage optimale. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité dont la conception permet un freinage doux et progressif. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transport par gravité dont la conception permet une dissipation de chaleur particulièrement efficace et rapide. Les objets assignés à l’invention sont atteints à l'aide d'un système de transport par gravité comprenant un chariot conçu pour pouvoir descendre le long d’une ligne de guidage par gravité, ledit chariot portant au moins un galet de roulement conçu pour rouler sur et le long de la ligne de guidage afin de guider la descente du chariot, ledit chariot embarquant en outre au moins un dispositif de freinage qui inclut d’une part un stator et d’autre part un rotor relié audit galet de roulement pour que la rotation du galet roulant le long de la ligne de guidage entraîne la rotation dudit rotor par rapport au stator, lesdits stator et rotor portant respectivement un premier et un deuxième moyen de couplage conçus pour coopérer entre eux par couplage mécanique et/ou magnétique dans une zone de couplage afin de freiner la rotation du galet, ledit système de transport étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de refroidissement pour refroidir le dispositif de freinage, ledit dispositif de refroidissement incluant au moins une première roue de ventilation qui est solidaire du rotor pour que la rotation dudit rotor entraîne la rotation de ladite première roue de ventilation afin de générer un premier flux d’air destiné à refroidir le dispositif de freinage. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront et ressortiront plus en détail à la lecture de la description faite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs, dans lesquels : FIG. 1 illustre, selon une vue schématique en perspective, un système de transport par gravité conforme à l'invention, qui met en œuvre une ligne de guidage formée par un rail tubulaire de section carrée et un chariot auquel est destiné à être suspendu un utilisateur, ledit système de transport par gravité formant en l'espèce un système récréatif de tyrolienne à virages. FIG. 2 illustre, selon une vue schématique de côté, le système de transport par gravité de la FIG. 1 . FIG. 3 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le système de transport par gravité des figures 1 et 2, lequel comprend un dispositif de freinage conforme à un premier mode de réalisation. FIG. 4 illustre, selon une vue schématique en perspective, un détail de réalisation du système de transport par gravité des figures 1 à 3, correspondant en l'espèce au dispositif de freinage. FIG. 5 est une vue éclatée du détail de réalisation de la FIG. 4 . FIG. 6 est identique à la FIG. 4 , à la différence près qu'une pièce (face avant du boîtier du dispositif de freinage) a été omise pour visualiser l'intérieur du dispositif de freinage selon le premier mode de réalisation des figures précédentes, ledit dispositif de freinage formant en l'espèce un dispositif de freinage magnético-centrifuge capable d'évoluer entre une configuration libre (illustrée à la FIG. 6 ) et une configuration de freinage, ledit dispositif de freinage étant pourvu de deux roues de ventilation disposées de part et d'autre du rotor pour générer deux flux d'air de refroidissement axialo-centrifuges de part et d'autre du rotor. FIG. 7 illustre, selon une vue de face, le détail de réalisation du dispositif de freinage selon la première variante de la FIG. 6 , qui se trouve en configuration libre. FIG. 8 illustre, selon une vue schématique en perspective, le détail de réalisation de la FIG. 7 . FIG. 9 illustre, selon une vue schématique en perspective, le détail de réalisation du dispositif de freinage de la FIG. 6 , alors que le dispositif de freinage se trouve cette fois en configuration de freinage. FIG. 10 illustre, selon une vue schématique de face, le détail de réalisation de la FIG. 9 . FIG. 11 illustre, selon une vue schématique en perspective, un détail de réalisation du dispositif de freinage selon le premier mode de réalisation des figures précédentes, avec le dispositif de freinage en configuration de freinage. FIG. 12 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, un détail de réalisation du dispositif de freinage selon la première variante illustrée aux figures précédentes, qui se trouve en configuration de freinage, des flux d'air de refroidissement axialo-centrifuges, générés par la rotation du rotor, étant représentés schématiquement. FIG. 13 illustre, selon une vue schématique en perspective, un détail de réalisation d'un dispositif de freinage équipant un système de transport par gravité similaire à celui illustré aux figures précédentes, selon un deuxième mode de réalisation mettant en œuvre une seule roue de ventilation d'un seul côté du rotor, pour générer un flux d'air de refroidissement axialo-centrifuge. FIG. 14 est identique à la FIG. 13 , à la différence près que des pièces ont été omises (face avant du boîtier) pour visualiser l'intérieur du dispositif de freinage selon le deuxième mode de réalisation de la FIG. 13 , le dispositif de freinage se trouvant en configuration libre. FIG. 15 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le trajet du flux d'air de refroidissement établi à l'intérieur du dispositif de freinage selon le deuxième mode de réalisation des figures 13 et 14. FIG. 16 illustre, selon une vue schématique en perspective, un détail de réalisation d'un dispositif de freinage selon un troisième mode de réalisation, équipant un système de transport par gravité conforme par ailleurs aux figures précédentes, et qui est pourvu de deux roues de ventilation hélicoïdes disposées de part et d'autre du rotor pour générer un flux d'air de refroidissement axial. FIG. 17 illustre, selon une vue schématique partiellement en coupe, le détail de réalisation de la FIG. 16 . FIG. 18 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le dispositif de freinage selon le troisième mode de réalisation des figures 16 et 17, avec le trajet du flux d'air de refroidissement généré par la rotation du rotor illustré par des flèches. FIG. 19 illustre, selon une vue schématique en perspective partiellement en coupe, un détail de réalisation d'un dispositif de freinage selon un quatrième mode de réalisation, qui est destiné à équiper un système de transport par gravité qui est par ailleurs identique à celui des figures précédentes, le quatrième mode de réalisation se distinguant du troisième mode de réalisation par le fait qu'il ne met en œuvre qu'une seule roue de ventilation axiale disposée d'un seul côté du rotor. FIG. 20 illustre, selon une vue schématique en coupe, le détail de réalisation de la FIG. 19 , dans lequel le flux d'air axial généré pour refroidir le dispositif de freinage est illustré schématiquement par des flèches. L'invention concerne un système 1 de transport par gravité pour transporter des personnes ou des biens. De préférence, le système 1 de transport par gravité forme un système de transport récréatif, destiné à transporter une ou plusieurs personnes dans un cadre de loisir. Le système 1 de transport par gravité selon l'invention comprend un chariot 2 conçu pour pouvoir descendre par gravité le long d'une ligne de guidage 3. De préférence, le système 1 de transport par gravité selon l'invention comprend ladite ligne de guidage 3. Cette dernière peut comprendre, dans un mode de réalisation non illustré, un élément souple, comme par exemple un câble. Selon un mode de réalisation préférentiel, la ligne de guidage 3 comprend un rail rigide, par exemple de section rectangulaire ou carrée comme illustré aux figures, réalisé préférentiellement en un matériau métallique (par exemple en acier inoxydable). Dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, la ligne de guidage 3 comprend un rail tubulaire rigide pour que ledit système de transport 1 par gravité forme un système récréatif de tyrolienne à virages. L'invention n'est cependant pas limitée à un système récréatif de tyrolienne à virages, et il est par exemple parfaitement envisageable que le système 1 de transport par gravité forme plutôt un système de tyrolienne classique, dans lequel la ligne de guidage 3 est formée par un câble, ou forme un système de transport autre qu'une tyrolienne, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention. Par souci de concision, la description qui suit sera centrée sur un système 1 de transport par gravité formant un système récréatif de tyrolienne, et en particulier de tyrolienne à virages, sans pour autant que l'invention ne soit limitée à ce type de système de transport. Comme exposé précédemment, le chariot 2 est conçu pour suivre la ligne de guidage 3, et progresser le long de cette dernière sous l'effet de la gravité uniquement, entre un point haut de la ligne de guidage 3, situé à une première altitude, et un point bas de la ligne de guidage 3, situé à une deuxième altitude qui est inférieure à la première altitude. Le point bas est non seulement situé à une altitude inférieure à celle du point haut, mais il est en outre distant du point haut selon la direction horizontale, de sorte que le déplacement du chariot 2, le long de la ligne de guidage 3, pour atteindre le point bas à partir du point haut, comprend une composante verticale descendante et une composante horizontale vers l'avant. Il ne s'agit donc pas d'un mouvement purement vertical. Le chariot 2 est avantageusement attaché à la ligne de guidage 3, c'est-à-dire qu'il ne peut pas être séparé de cette dernière sans opération de démontage préalable. En d'autres termes, le chariot 2 ne repose pas simplement librement sur la ligne de guidage 3, mais il est relié mécaniquement à cette dernière par des moyens de liaison qui ne permettent pas la séparation du chariot 2 de la ligne de guidage 3, mais qui autorisent le déplacement longitudinal du chariot 2 le long de la ligne de guidage 3, sous l'effet de la gravité. Le chariot 2 est conçu pour transporter une charge qui peut être formée par une ou plusieurs personnes et/ou un ou plusieurs biens. Dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, où le système 1 de transport par gravité forme un système récréatif de tyrolienne, le chariot 2 est pourvu d'un châssis 2A auquel est destiné à être attaché un baudrier ou un harnais, de façon à pouvoir suspendre un utilisateur au chariot 2, sous ce dernier, conformément à la configuration habituelle communément mise en œuvre pour le transport par tyrolienne. Comme illustré aux figures, le chariot 2 est conçu pour se déplacer en roulant sur, et le long de, la ligne de guidage 3. À cette fin, le chariot 2 porte au moins un galet de roulement 4 conçu pour rouler sur et le long de la ligne de guidage 3, afin de guider la descente du chariot 2. Le galet de roulement 4 se présente par exemple sous la forme d'une roulette, en matière plastique ou métallique, ou sous la forme d'une poulie lorsque la ligne de guidage 3 est formée par un câble. De préférence, afin d'assurer un guidage unidirectionnel du chariot 2 relativement à la ligne de guidage 3, et pour empêcher toute séparation intempestive du chariot 2 et de la ligne de guidage 3, le chariot 2 porte une pluralité de galets de roulements qui sont avantageusement conçus pour rouler sur au moins deux faces planes du rail tubulaire formant avantageusement la ligne de guidage 3, comme illustré aux figures. Le chariot 2 peut ainsi rouler sur et le long de la ligne de guidage 3, par l'intermédiaire d'au moins le galet de roulement 4. Le chariot 2 embarque en outre au moins un dispositif de freinage 5 conçu pour freiner le déplacement du chariot 2 le long de la ligne de guidage 3. De préférence, le dispositif de freinage 5 est automatique, c'est-à-dire qu'il est conçu pour freiner automatiquement le chariot 2 en fonction de la vitesse de déplacement de ce dernier le long de la ligne de guidage 3, sans intervention positive de l'utilisateur, et sans apport d'énergie autre que celle découlant du déplacement libre du chariot 2 le long de la ligne de guidage 3, sous l'effet de la gravité uniquement. Comme illustré aux figures, le dispositif de freinage 5 inclut un stator 6 qui est avantageusement attaché de façon fixe au châssis 2A du chariot 2. Le stator 6 présente avantageusement une forme sensiblement circulaire et est réalisée de préférence en un matériau métallique. Le dispositif de freinage 5 inclut également un rotor 7 relié audit galet de roulement 4 pour que la rotation du galet 4 roulant le long de la ligne de guidage 3 entraîne la rotation du rotor 7 par rapport au stator 6, en l'occurrence selon un axe de rotation X-X’. En d'autres termes, le rotor 7 est monté à rotation selon ledit axe de rotation X-X’ par rapport au stator 6, tandis que le galet de roulement 4 est fixé au rotor 7 par une liaison mécanique qui supprime tout degré de liberté en rotation selon l'axe de rotation X-X’ entre le galet de roulement 4 et le rotor 7. De préférence, le dispositif de freinage 5 inclut un arbre de transmission 8 qui relie le rotor 7 au galet de roulement 4, avec par exemple une coopération de formes non circulaires entre l'arbre de transmission 8 d'une part et chacun des galets de roulement 4 et rotor 7 d'autre part, pour que la rotation du galet de roulement 4 selon l'axe de rotation X-X’ entraîne la rotation concomitante de l'arbre de transmission 8 et donc du rotor 7, par rapport au stator 6. Le stator 6 porte un premier moyen de couplage 9 tandis que le rotor 7 porte un deuxième moyen de couplage 10. Le premier moyen de couplage 9 et le deuxième moyen de couplage 10 sont conçus pour coopérer entre eux par couplage mécanique et/ou magnétique dans une zone de couplage 11, afin de freiner la rotation du galet de roulement 4. Par exemple, dans un mode de réalisation non illustré, le premier moyen de couplage 9 porté par le stator 6 et le deuxième moyen de couplage 10 porté par le rotor 7 coopèrent mécaniquement par friction l'un contre l'autre, ce qui entraîne l'exercice d'un effort de freinage sur le sous-ensemble rotatif formé par le rotor 7 et le galet de roulement 4. Selon un autre mode de réalisation, qui couvre les variantes illustrées aux figures, le premier moyen de couplage 9 et le deuxième moyen de couplage 10 sont conçus pour coopérer entre eux par couplage magnétique, de sorte qu'une force magnétique exerce sur le sous-ensemble rotatif formé par le rotor 7 et le galet de roulement 4 une force magnétique de freinage. Il est également parfaitement envisageable de combiner les deux effets mécanique et magnétique, de sorte que dans ce cas le premier moyen de couplage 9 et le deuxième moyen de couplage 10 coopèrent entre eux à la fois par couplage mécanique et couplage magnétique, l'effort de freinage étant obtenu par génération à la fois d'une force mécanique de friction et d'une force magnétique. De façon préférentielle, conformément au mode de réalisation illustré aux figures, le dispositif de freinage 5 est un dispositif de freinage centrifuge, dans lequel le deuxième moyen de couplage 10 porté par le rotor 7 est monté mobile relativement au rotor 7, de façon à se déplacer par rapport au rotor 7, sous l'effet d'un effort centrifuge généré par la rotation du rotor 7 par rapport au stator 6, d'une première position de butée dans laquelle le deuxième moyen de couplage 10 se trouve hors de la zone de couplage 11 de sorte qu'il ne coopère pas avec le premier moyen de couplage 9, à au moins une deuxième position de butée dans laquelle le deuxième moyen de couplage 10 se trouve dans la zone de couplage 11 où il coopère avec le premier moyen de couplage 9, par couplage mécanique et/ou magnétique, afin de freiner la rotation du galet de roulement 4, et donc la descente du chariot 2 le long de la ligne de guidage 3. L'invention n'est toutefois pas limitée à un dispositif de freinage centrifuge, et il est parfaitement envisageable que le dispositif de freinage 5 ne soit pas un dispositif de freinage centrifuge. Dans les modes de réalisation illustrés aux figures, les premier et deuxième moyens de couplage 9,10 sont conçus pour coopérer entre eux par couplage magnétique, de façon à générer un effort de freinage sans contact, de préférence automatiquement, c'est-à-dire sans nécessité d'un quelconque actionnement positif du dispositif de freinage 5 par un utilisateur. Dans ces modes de réalisation préférentiels, le dispositif de freinage 5 constitue un dispositif de freinage à courants de Foucault. Dans ces modes de réalisation préférentiels, le freinage du galet de roulement 4 exercé par le dispositif de freinage 5 dépend de la vitesse de rotation du galet 4 selon l'axe de rotation X-X’. Avantageusement, le premier moyen de couplage 9 inclut un ensemble d'aimants permanents 90 disposés en couronne pour générer un champ magnétique dans la zone de couplage 11. En d'autres termes, les aimants permanents 90 sont disposés en cercle autour de l'axe de rotation X-X’, comme illustré aux figures. Lesdits aimants permanents 90 sont de préférence identiques les uns aux autres, et se présentent par exemple sous la forme de plots cylindriques enchâssés dans des logements de forme conjuguée ménagés dans le stator 6, à la périphérie de ce dernier. De préférence, l'ensemble d'aimants permanents 90 est formé de deux séries d'aimants permanents formant respectivement une première et une deuxième couronne disposées en regard et à distance l'une de l'autre, de telle sorte que chaque aimant permanent de la première couronne se trouve au droit d'un aimant permanent de la deuxième couronne et est séparé de ce dernier par un entrefer qui forme la zone de couplage 11. Le deuxième moyen de couplage 10 inclut quant à lui avantageusement au moins un premier élément 12 électriquement conducteur, formé par exemple par une plaque métallique, de préférence une plaque en cuivre. Ledit champ magnétique généré par l'ensemble d'aimants permanents 90 est conçu pour exercer une force de freinage sans contact sur ledit premier élément 12 électriquement conducteur, lorsque ce dernier traverse le champ magnétique, dans la zone de couplage 11. Ce principe de freinage automatique sans contact est bien connu en tant que tel, et est généralement désigné sous l'appellation « freinage à courants de Foucault ». Un tel freinage à courants de Foucault repose sur le principe suivant : – lorsque le premier élément 12 passe à travers le champ magnétique généré par l'ensemble d'aimants permanents 90, des courants induits (courants de Foucault) sont générés au sein dudit premier élément 12. – Les courants de Foucault générés dans le premier élément 12 circulent en boucle fermée et génèrent donc à leur tour leur propre champ magnétique, opposé au champ magnétique généré par l'ensemble d'aimants permanents 90 (loi de Lenz) ; l'opposition desdits champs magnétiques engendre une force de freinage qui s'exerce sur le premier élément 12 électriquement conducteur, permettant de ralentir la rotation de ce dernier, et donc celle du rotor 7 auquel il est attaché, sans contact physique entre le premier élément 12 électriquement conducteur et l'ensemble d'aimants permanents 90. Le freinage à courants de Foucault mis en œuvre par le dispositif de freinage 5 des variantes illustrées aux figures génère automatiquement un effort de freinage particulièrement régulier, progressif et doux, qui permet de limiter la vitesse du chariot 2 de manière particulièrement efficace et confortable, sans à-coups et indépendamment de la masse de la personne transportée par le chariot 2. Avantageusement, le dispositif de freinage 5 constitue un dispositif de freinage centrifuge, afin de déclencher automatiquement l'effort de freinage uniquement à partir d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation du rotor 7 par rapport au stator 6, selon l'axe de rotation X-X’. Dans ce mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, le premier élément 12 électriquement conducteur est monté mobile par rapport au rotor 7 entre d'une part une position rétractée (illustrée par exemple aux figures 6 à 8), dans laquelle ledit premier élément 12 électriquement conducteur est rappelé élastiquement, de sorte qu'il est séparé de l'axe de rotation X-X’ par une distance prédéterminée, et d'autre part au moins une position déployée (illustrée par exemple aux figures 9 à 11) dans laquelle il est séparé dudit axe de rotation X-X’ par une distance supérieure à ladite distance prédéterminée, afin d'atteindre la zone de couplage 11 et coopérer ainsi par couplage magnétique avec l'ensemble d'aimants permanents 90, pour générer un effort de freinage sans contact. Afin de rappeler élastiquement le premier élément 12 électriquement conducteur dans sa position rétractée, le dispositif de freinage 5 inclut au moins un élément de rappel élastique, formé de préférence par au moins un ressort 13, qui est par exemple un ressort de compression (variantes des figures 1 à 11 et 16 à 20) ou un ressort de torsion (variante des figures 13 à 15) ou tout autre type de ressort ou corps élastique. Le ressort 13 est dimensionné pour exercer une force de rappel prédéterminé sur le premier élément 12 électriquement conducteur, pour le maintenir en position rétractée. Lorsque la vitesse de rotation du rotor 7 selon l'axe de rotation X-X’ excède un seuil prédéterminé, la force centrifuge qui s'exerce sur le premier élément 12 électriquement conducteur surpasse la force de rappel élastique exercé par le ressort 13, déclenchant ainsi le déplacement du premier élément 12 électriquement conducteur vers et dans la zone de couplage 11, à l'intérieur de laquelle il est soumis au champ magnétique généré par l'ensemble d'aimants permanents 90. Ceci engendre un couplage magnétique comme exposé précédemment, qui produit une force de freinage dont le niveau d'intensité dépend notamment de la vitesse de rotation du rotor 7. Dans les modes de réalisation illustrés aux figures, la force centrifuge qui s’exerce sur le premier élément 12 électriquement conducteur, à l’encontre de la force de rappel élastique exercée par le ressort 13, permet de faire pénétrer de façon plus ou moins complète (en fonction de la vitesse de rotation) le premier élément 12 dans l'entrefer entre les deux couronnes d'aimants permanents 90 évoquées précédemment. De préférence, dans les modes de réalisation illustrés au figures, le ressort 13 est dimensionné d'une part pour empêcher le premier élément 12 électriquement conducteur d'atteindre la zone de couplage 11 tant que la vitesse de rotation du galet de roulement 4 est inférieure à un seuil prédéterminé, et d'autre part pour permettre au premier élément 12 électriquement conducteur d'atteindre une position de déploiement maximal qui est une position de butée (illustré par exemple à la FIG. 11 ) dans laquelle une portion de taille maximale du premier élément 12 électriquement conducteur se trouve dans la zone de couplage 11, permettant ainsi d'obtenir un effort de freinage maximal. Avantageusement, le premier élément 12 électriquement conducteur est monté à coulissement radial, relativement au rotor 7, entre ses positions rétractée et déployée. Dans les exemples illustrés aux figures, le rotor 7 comprend au moins une première plaque 70 discoïde tandis que le deuxième moyen de couplage 10 inclut, outre le premier élément 12 électriquement conducteur, trois autres éléments 14, 15,16 électriquement conducteurs, de préférence tous identiques les uns aux autres et se présentant par exemple sous la forme de portions de plaque discoïde qui s'emboîtent de façon sensiblement complémentaire en position rétractée (cf. figures 7 et 8 par exemple). Chaque élément 12, 14, 15, 16 électriquement conducteur forme ainsi une masselotte qui est déplaçable sous l'effet de la force centrifuge générée par la rotation du rotor 7 et au sein de laquelle sont induits des courants de Foucault lorsque la masselotte concernée se trouve soumise au champ magnétique généré par les aimants permanents 90 dans la zone de couplage 11. La mise en œuvre du dispositif de freinage 5 magnético-centrifuge illustré aux figures permet ainsi de bénéficier d'un freinage qui s'enclenche automatiquement à partir d'un seuil prédéterminé de vitesse de rotation du galet de roulement 4 selon l'axe de rotation X-X’, et qui est particulièrement fiable, durable et puissant, tout en réduisant les besoins de maintenance. La force de freinage croit en outre avec la vitesse de rotation du galet de roulement 4, pour atteindre une valeur maximale à une vitesse de rotation prédéterminée. En outre, grâce à la conception décrite dans ce qui précède et qui est illustrée aux figures, le dispositif de freinage 5 magnético-centrifuge fonctionne indépendamment du sens dans lequel le chariot 2 est monté sur la ligne de guidage 3, c'est-à-dire indépendamment du sens de rotation du galet de roulement 4, ce qui facilite les opérations de montage et de maintenance du chariot 2, en évitant tout risque de montage inapproprié sur la ligne de guidage 3. Le dispositif de freinage 5 décrit dans ce qui précède permet ainsi d'obtenir un freinage doux et progressif, finement contrôlable, tout en étant peu onéreux, silencieux, extrêmement léger, compact, et insensible à la pollution par des corps gras. Toutefois, un tel dispositif de freinage 5 à courants de Foucault repose sur la conversion de l'énergie cinétique en énergie électrique, et la conversion de l'énergie électrique en chaleur, de sorte qu'un échauffement considérable se produit au sein du dispositif de freinage 5, en particulier au niveau du deuxième moyen de couplage 10, lorsque ce dernier interagit avec le premier moyen de couplage 9. Cette dissipation d'énergie sous forme thermique peut conduire des pièces à se dilater de façon excessive, ce qui peut causer des problèmes mécaniques. Cette dissipation thermique peut également détériorer certains éléments du dispositif de freinage 5, ce qui induit un risque de dégradation des performances et de la fiabilité. Afin d’empêcher ou de limiter la survenance de ces problèmes, le système 1 de transport selon l'invention comprend en outre un dispositif de refroidissement pour refroidir le dispositif de freinage 5, en particulier lorsqu'il est en fonctionnement. Ledit dispositif de refroidissement inclut au moins une première roue de ventilation 17 qui est solidaire du rotor 7 pour que la rotation du rotor 7 entraîne la rotation de ladite première roue de ventilation 17, afin de générer un premier flux d'air F1 destiné à refroidir le dispositif de freinage 5. En d'autres termes, la première roue de ventilation 17 est attachée au rotor 7 pour être entraînée en rotation par ce dernier, et produire ainsi le premier flux d'air F1, dont la vitesse et le débit sont donc directement fonction de la vitesse de rotation du rotor 7, qui elle-même influe sur la puissance du freinage. La première roue de ventilation 17 permet ainsi de générer un effet de refroidissement variable, en fonction de la vitesse de rotation du rotor 7. Plus le rotor 7 tourne vite, plus le premier flux d'air F1 présente une vitesse et/ou un débit élevé(s), de la même façon que plus la vitesse de rotation du rotor 7 est élevée, plus l’échauffement du dispositif de freinage 5 est important. L'invention permet ainsi d'adapter automatiquement le niveau du refroidissement au niveau du freinage et du dégagement thermique afférent. La roue de ventilation 17 est ainsi avantageusement embarquée par le rotor 7, c'est-à-dire qu'elle est portée par ce dernier. De préférence, la roue de ventilation 17 comprend des aubes 170 portées par la première plaque 70. Les aubes 170 s'étendent avantageusement radialement par rapport à l'axe de rotation X-X’, et sont de préférence réparties selon une distribution angulaire régulière. Les aubes 170 sont par exemple au nombre de 4 (comme dans la variante des figures 1 à 12), mais il est parfaitement envisageable que leur nombre soit plus élevé (par exemple 6 comme dans la FIG. 14 , ou 12 comme dans la FIG. 17 ), ou à l’inverse que ce nombre soit inférieur, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention. Avantageusement, ladite première roue de ventilation 17 est conçue pour assurer une ventilation centrifuge, comme dans les variantes des figures 1 à 14. Dans ce cas, les aubes 170 se présentent avantageusement, comme illustré aux figures, sous la forme de pattes planes, sensiblement rectangulaires et qui s'étendent de façon rectiligne radialement afin d'aspirer axialement de l'air, selon une direction parallèle à l'axe de rotation X-X’, et refouler l'air aspiré radialement par rapport à l'axe de rotation X-X’. L'invention n'est bien entendu pas limitée à la mise en œuvre d'une ventilation centrifuge, et il est parfaitement envisageable que la première roue de ventilation 17 soit conçue pour assurer une ventilation axiale, comme illustré aux figures 16 à 20. Dans ce cas, les aubes 170 se présentent sous la forme de plaques vrillées de façon à former une hélice assurant une aspiration d'air axial et un refoulement axial de l'air aspiré, selon une direction parallèle à l'axe de rotation X-X’. Avantageusement, le dispositif de refroidissement comprend des moyens de guidage dudit premier flux d'air F1 pour diriger ce dernier vers la zone de couplage 11 où ledit couplage mécanique et/ou magnétique est destiné à se produire. Lesdits moyens de guidage sont ainsi conçus pour canaliser le premier flux d'air F1, afin qu'il soit dirigé sur la zone de couplage 11 où est susceptible de se produire l'échauffement maximal. Avantageusement, lesdits moyens de guidage dudit premier flux d'air F1 incluent un boîtier 18 au sein duquel est logé au moins le rotor 7, ainsi que de préférence le stator 6. Le boîtier 18 est préférentiellement réalisé en un matériau métallique. Il comprend avantageusement au moins une première ouïe d'aspiration 19 qui est située à l'amont de la zone de couplage 11 en considération dudit premier flux d'air F1, et qui est préférentiellement située à l'amont du rotor 7 en considération du sens du premier flux d'air F1. La première roue de ventilation 17 est avantageusement conçue pour aspirer de l'air environnant, provenant de l'extérieur du boîtier 18, par ladite première ouïe d'aspiration 19. Avantageusement, le boîtier 18 comprend au moins une ouïe de refoulement 20 situé à l’aval de la zone de couplage 11 en considération du sens dudit premier flux d'air F1, et donc à l’aval de la première ouïe d'aspiration 19, de sorte que le premier flux d'air F1 passe tout d'abord par la première ouïe d'aspiration 19, puis rencontre le rotor 7, et passe ensuite à travers l'ouïe de refoulement 20 pour sortir hors du boîtier 18 à une température de sortie qui est avantageusement supérieure à la température d'entrée du premier flux d'air F1 au niveau de la première ouïe d'aspiration 19. La première roue de ventilation 17 est donc conçue pour refouler l'air qui avait été aspiré par la première ouïe d'aspiration 19 hors du boîtier 18 par ladite ouïe de refoulement 20. Conformément aux différents modes de réalisation illustré aux figures, le boîtier 18 comprend avantageusement au moins une face avant 18A, qui présente par exemple une forme sensiblement discoïde, disposée en regard de la première roue de ventilation 17 de façon que cette dernière soit interposée entre le rotor 7 et la face avant 18A. Ladite face avant 18A présente ainsi avantageusement une forme de plaque plane, de préférence sensiblement discoïde, qui s'étend sensiblement perpendiculairement à l'axe de rotation X-X’, comme illustré aux figures. Conformément aux différents modes de réalisation illustrés aux figures, ladite première ouïe d'aspiration 19 est ménagée à travers ladite face avant 18A. Comme illustré aux figures, la première ouïe d'aspiration 19 se présente par exemple sous la forme d'un ou plusieurs orifices de forme oblongue qui traversent la face avant 18A pour mettre en communication l'intérieur du boîtier 18 avec l'extérieur. Avantageusement, le boîtier 18 comprend également une paroi latérale cylindrique 18B qui entoure ladite roue de ventilation 17. Ladite paroi latérale cylindrique 18B présente avantageusement une forme sensiblement de révolution selon l’axe de rotation X-X’, et s'étend avantageusement dans le prolongement de la face avant 18A, à laquelle elle est attachée, de préférence de manière démontable. Le boîtier 18 comprend également avantageusement une face arrière 18C disposée en regard du rotor 7 de façon que ce dernier soit interposé entre desdites face avant 18A et face arrière 18C. La face arrière 18C s'étend avantageusement sensiblement parallèlement à la face avant 18A, et inclut au moins une portion en forme de plaque discoïde sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation X-X’. La paroi latérale cylindrique 18B est ainsi interposée entre la face avant 18A et la face arrière 18C qu’elle relie entre elles pour délimiter un volume intérieur fermé au sein duquel sont logés le stator 6 et le rotor 7. De préférence, la face arrière 18C est solidaire de la paroi latérale cylindrique 18B, et est par exemple attachée à cette dernière de manière permanente, c'est-à-dire non démontable. Dans ce mode de réalisation préférentiel, la face avant 18A est pourvue d'un bord de fixation 180, qui s'étend à la périphérie de la face avant 18A, et présente par exemple une forme sensiblement annulaire. Le bord de fixation 180 est destiné à être inséré contre la paroi latérale cylindrique 18B, à l'intérieur de cette dernière, de manière sensiblement ajustée, et à être fixé à ladite paroi latérale cylindrique 18B par tout moyen approprié, par exemple par des vis 181. Avantageusement, le stator 6 est solidaire du boîtier 18, et est par exemple formé par ce dernier et/ou est attaché à ce dernier. Ainsi, dans les modes de réalisation préférentiels illustrés aux figures, l'ensemble d'aimants permanents 90 inclut une première couronne d'aimants permanents solidaires d'un premier sous-ensemble de boîtier constitué par la face arrière 18C et la paroi latérale cylindrique 18B, et une deuxième couronne d'aimants permanents qui est solidaire d'un deuxième sous-ensemble de boîtier formé par la face avant 18A, ladite deuxième couronne d'aimants pouvant éventuellement former le bord de fixation 180. Avantageusement, ladite ouïe de refoulement 20 est ménagée à travers ladite paroi latérale cylindrique 18B. Par exemple, l'ouïe de refoulement 20 se présente sous la forme d'ouvertures oblongues ménagées à intervalles réguliers le long de la paroi latérale cylindrique 18B, conformément aux modes de réalisations illustrés aux figures 1 à 15. Un tel agencement de l'ouïe de refoulement 20 est particulièrement adapté lorsqu’est mise en œuvre une première roue de ventilation 17 qui assure une ventilation centrifuge, avec une aspiration axiale, sensiblement parallèle à l'axe de rotation X-X’ au niveau de la première ouïe d'aspiration 19, et un refoulement radial par l'ouïe de refoulement 20. Ceci permet au premier flux d'air F1 de venir lécher les premier et deuxième moyens de couplage 9, 10 susceptibles de s'échauffer lors du freinage, et ainsi de les refroidir. À cette fin, ladite ouïe de refoulement 20 est avantageusement disposée au droit de la zone de couplage 11, de sorte qu'un même plan, en l'espèce perpendiculaire à l'axe de rotation X-X’, passe à la fois par la zone de couplage 11 et l'ouïe de refoulement 20. Un tel agencement permet une évacuation optimale de la chaleur hors du boîtier 18, avec un effet de refroidissement du dispositif de freinage 5 particulièrement performant. Conformément au mode de réalisation des figures 1 à 12, le dispositif de refroidissement inclut avantageusement au moins une deuxième roue de ventilation 21 qui est préférentiellement solidaire du rotor 7, pour que la rotation dudit rotor 7 entraîne la rotation de ladite deuxième roue de ventilation 21 afin de générer un deuxième flux d'air F2 destiné à refroidir le dispositif de freinage. Avantageusement, ladite deuxième roue de ventilation 21 est conçue pour assurer une ventilation centrifuge, tout comme de préférence ladite première roue de ventilation 17. Dans ce cas, les premières et deuxièmes roues de ventilation 17, 21 sont préférentiellement disposées de part et d'autre du rotor 7 pour que ce dernier soit interposé entre elles. Par exemple, le rotor 7 comprend, en plus de la première plaque 70, une deuxième plaque 71, sensiblement identique à la première plaque 70 et disposé parallèlement à cette dernière. Lesdites première et deuxième plaques 70, 71 sont espacées l'une de l'autre de façon à ménager entre elles un espace qui est délimité par une première face de la première plaque 70 et une première face de la deuxième plaque 71 et dans lequel est monté à coulissement radial le premier élément 12 électriquement conducteur. Chaque première et deuxième plaque 70, 71 comprend en outre une deuxième face respective qui porte respectivement la première roue de ventilation 17 et la deuxième roue de ventilation 21. Avantageusement, le boîtier 18 comprend au moins une deuxième ouïe d'aspiration 22 ménagée à travers ladite face arrière 18C, en miroir de la première ouïe d'aspiration 19, ladite deuxième roue de ventilation 21 étant conçue pour aspirer de l'air provenant de l'extérieur du boîtier 18 par ladite deuxième ouïe d'aspiration 21, et pour le refouler hors du boîtier 18 par ladite ouïe de refoulement 20. Selon ce mode de réalisation préférentiel, qui permet un refroidissement particulièrement performant du dispositif de freinage 5, la rotation du rotor 7 génère un double flux d'air, avec deux aspirations d'air de sens opposés par la première ouïe d'aspiration 19 et la deuxième ouïe d'aspiration 22, et un refoulement d'air vers l'extérieur commun par l'ouïe de refoulement 20 (cf. FIG. 12 ). Bien entendu, le recours à deux roues de ventilation 17, 21 n'est absolument pas obligatoire et il est parfaitement envisageable, conformément par exemple au mode de réalisation des figures 13 à 15, de mettre en œuvre une unique roue de ventilation 17 qui assure une ventilation axialo-centrifuge d'un seul côté du rotor 7. Bien entendu, le recours à une ventilation centrifuge radiale n'est absolument pas obligatoire, comme évoqué précédemment, et il est par exemple tout à fait envisageable de recourir à une première roue de ventilation 17 assurant une ventilation axiale, auquel cas ladite ouïe de refoulement 20 est ménagée avantageusement à travers la face arrière 18C, conformément aux modes de réalisations des figures 16 à 20. Dans le mode de réalisation des figures 16 et 18, le dispositif de refroidissement inclut au moins une deuxième roue de ventilation 21 qui est une roue hélicoïde, avec des pales vrillées, destiné à assurer avantageusement une ventilation axiale, de préférence de même sens que la première roue de ventilation 17. Ladite deuxième roue de ventilation 21 est avantageusement solidaire du rotor 7 pour que la rotation du rotor 7 entraîne la rotation de la deuxième roue de ventilation 21 afin de générer, ou de contribuer à générer, le premier flux d'air F1, en coopération avec la première roue de ventilation 17. Comme exposé précédemment, ladite deuxième roue de ventilation 21 est dans ce cas conçue pour assurer avantageusement une ventilation axiale, lesdites première et deuxième roues de ventilation 17, 21 étant disposées de part et d'autre du rotor 7 pour que ce dernier soit interposé entre elles. Dans ce cas, la première ouïe d'aspiration 19 est ménagée à travers la face avant 18A, tandis que l'ouïe de refoulement 20 est ménagée à travers ladite face arrière 18C, lesdites première et deuxième roues de ventilation 17, 21 étant conçues pour aspirer de concert de l'air provenant de l'extérieur du boîtier 18 par ladite première ouïe d'aspiration 19 et pour le refouler hors du boîtier 18 par ladite ouïe de refoulement 20 ménagée à travers la face arrière 18C. Dans le cas où est mis en œuvre une ventilation purement axiale, le recours à deux roues de ventilation 17, 21 n'est bien entendu pas obligatoire, et il est parfaitement envisageable de ne mettre en œuvre qu'une seule roue de ventilation hélicoïde 17 comme illustré aux figures 19 et 20, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention. Avantageusement, le premier élément 12 électriquement conducteur est percé d'une pluralité de trous traversant 24 régulièrement répartis. Ladite pluralité de trous traversant 24 permet d'alléger le premier élément 12 électriquement conducteur, de favoriser un refroidissement efficace par le premier flux d'air F1 et/ou par le premier flux d'air F2, en permettant un passage d'air à travers le premier élément 12. La pluralité de trous traversant 24 permet également d'équilibrer la pression d'air de chaque côté du premier élément 12, en particulier dans la zone de couplage 11, ce qui permet de préserver et fiabiliser le mécanisme du dispositif de freinage 5, y compris lorsque sont mises en œuvre des vitesses de rotation élevées du rotor 7. De préférence, la pluralité de trous traversants 24 est uniformément répartie sur une portion du premier élément 12 électriquement conducteur qui est destinée à se trouver dans la zone de couplage 11, sous l'effet de la force centrifuge, le reste du premier élément 12 électriquement conducteur pouvant éventuellement être dépourvu de tels trous traversants. Système (1) de transport par gravité comprenant un chariot (2) conçu pour pouvoir descendre le long d’une ligne de guidage (3) par gravité, ledit chariot (2) portant au moins un galet de roulement (4) conçu pour rouler sur et le long de la ligne de guidage (3) afin de guider la descente du chariot (2), ledit chariot (2) embarquant en outre au moins un dispositif de freinage (5) qui inclut d’une part un stator (6) et d’autre part un rotor (7) relié audit galet de roulement (4) pour que la rotation du galet (4) roulant le long de la ligne de guidage (3) entraîne la rotation dudit rotor (7) par rapport au stator (6), lesdits stator (6) et rotor (7) portant respectivement un premier et un deuxième moyen de couplage (9, 10) conçus pour coopérer entre eux par couplage mécanique et/ou magnétique dans une zone de couplage (11) afin de freiner la rotation du galet (4), ledit système (1) de transport étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de refroidissement pour refroidir le dispositif de freinage (5), ledit dispositif de refroidissement incluant au moins une première roue de ventilation (17) qui est solidaire du rotor (7) pour que la rotation dudit rotor (7) entraîne la rotation de ladite première roue de ventilation (17) afin de générer un premier flux d’air (F1) destiné à refroidir le dispositif de freinage (5). Système (1) de transport par gravité selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit dispositif de refroidissement comprend des moyens de guidage dudit premier flux d’air (F1) pour diriger ce dernier vers ladite zone de couplage (11) où ledit couplage mécanique et/ou magnétique est destiné à se produire. Système (1) de transport par gravité selon la revendication précédente caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage dudit premier flux d’air (F1) incluent un boîtier (18) au sein duquel est logé au moins le rotor (7) , ledit boîtier (18) comprenant au moins une première ouïe d’aspiration (19) et une ouïe de refoulement (20) situées respectivement à l’amont et à l’aval de ladite zone de couplage (11) en considération dudit premier flux d’air (F1) , ladite première roue de ventilation (17) étant conçue pour aspirer de l’air provenant de l’extérieur du boîtier (18) par ladite première ouïe d’aspiration (19) et pour le refouler hors du boîtier (18) par ladite ouïe de refoulement (20). Système (1) de transport par gravité selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit boîtier (18) comprend au moins une face avant (18A) disposée en regard de la première roue de ventilation (17) de façon que cette dernière soit interposée entre le rotor (7) et la face avant (18A), une paroi latérale cylindrique (18B) qui entoure ladite première roue de ventilation (17), et une face arrière (18C) disposée en regard du rotor (7) de façon que ce dernier soit interposé entre lesdites faces avant (18A) et arrière (18C), ladite première ouïe d’aspiration (19) étant ménagée à travers ladite face avant (18A). Système (1) de transport par gravité selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ladite première roue de ventilation (17) est conçue pour assurer une ventilation centrifuge. Système (1) de transport par gravité selon les revendications 4 et 5 caractérisé en ce que ladite ouïe de refoulement (20) est ménagée à travers ladite paroi latérale cylindrique (18B). Système (1) de transport selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite ouïe de refoulement (20) est disposée au droit de ladite zone de couplage (11), de sorte qu’un même plan passe à la fois par la zone de couplage (11) et l’ouïe de refoulement (20). Système (1) de transport par gravité selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement inclut au moins une deuxième roue de ventilation (21) qui est solidaire du rotor (7) pour que la rotation dudit rotor (7) entraîne la rotation de ladite deuxième roue de ventilation (21) afin de générer un deuxième flux d’air (F2) destiné à refroidir le dispositif de freinage, ladite deuxième roue de ventilation (21) étant conçue pour assurer une ventilation centrifuge, lesdites première et deuxième roues de ventilation (17, 21) étant disposées de part et d’autre du rotor (7) pour que ce dernier soit interposé entre elles, ledit boîtier comprenant au moins une deuxième ouïe d’aspiration (22) ménagée à travers ladite face arrière (18C), ladite deuxième roue de ventilation (21) étant conçue pour aspirer de l’air provenant de l’extérieur du boîtier (18) par ladite deuxième ouïe d’aspiration (22) et pour le refouler hors du boîtier (18) par ladite ouïe de refoulement (20). Système (1) de transport par gravité selon la revendication 4 caractérisé en ce que ladite première roue de ventilation (17) est conçue pour assurer une ventilation axiale, ladite ouïe de refoulement (20) étant ménagée à travers ladite face arrière (18C). Système (1) de transport par gravité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième moyens de couplage (9,10) sont conçus pour coopérer entre eux par couplage magnétique, ledit premier moyen de couplage (9) incluant un ensemble d’aimants permanents (90) disposés en couronne pour générer un champ magnétique dans ladite zone de couplage (11), tandis que ledit deuxième moyen de couplage (10) inclut au moins un premier élément (12) électriquement conducteur, ledit champ magnétique étant conçu pour exercer une force de freinage sans contact sur ledit premier élément (12) électriquement conducteur lorsque ce dernier traverse le champ magnétique. Système (1) de transport par gravité selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit rotor (7) est monté à rotation selon un axe de rotation (X-X’) par rapport au stator (6), ledit premier élément (12) électriquement conducteur étant monté mobile par rapport audit rotor (7) entre d’une part une position rétractée, dans laquelle ledit premier élément (12) électriquement conducteur est rappelé élastiquement, de sorte qu’il est séparé dudit axe de rotation (X-X’) par une distance prédéterminée, et d’autre part au moins une position déployée dans laquelle il est séparé dudit axe de rotation (X-X’) par une distance supérieure à ladite distance prédéterminée, afin d’atteindre ladite zone de couplage (11). Système (1) de transport par gravité selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit premier élément (12) électriquement conducteur est monté à coulissement radial, relativement au rotor (7), entre ses positions rétractée et déployée. Système (1) de transport par gravité selon l’une quelconque des revendications 10 à 12 caractérisé en ce que ledit premier élément (12) électriquement conducteur est percé d’une pluralité de trous traversants (24) régulièrement répartis. Système (1) de transport par gravité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de freinage (5) inclut un arbre de transmission (8) qui relie ledit rotor (7) audit galet de roulement (4), ledit rotor (7) comprenant au moins une première plaque (70), tandis que ladite roue de ventilation (17) comprend des aubes (170) portées par ladite première plaque (70). Système (1) de transport par gravité selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend ladite ligne de guidage (3). Système (1) de transport par gravité selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite ligne de guidage (3) comprend un rail tubulaire rigide, pour que ledit système de transport par gravité forme un système récréatif de tyrolienne à virages.