Brevet FR3164823A1 — publié le 20260123

Localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire La présente invention concerne un procédé (50) de localisation d’un usager avec smartphone dans un véhicule ferroviaire dont chaque rame est modulaire selon plusieurs configurations et comprend plusieurs voitures, chacune ayant une balise émettant périodiquement un signal comprenant un numéro de rame et un identifiant de voiture, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception et traitement (52) d’un signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager ; - génération et émission (54) d’une requête, requérant un identifiant de la configuration courante de rame et une matrice d’agencement de rame; - réception (56) des éléments requis ; - identification (58) dans ladite matrice de la ligne associée à ladite configuration courante, et de la position de la colonne contenant ledit identifiant de voiture ; - restitution (60) de la localisation dudit usager en utilisant ladite position. Figure pour l'abrégé : Figure 2 Localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire La présente invention concerne un procédé de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, l’usager étant équipé d’un smartphone, le véhicule ferroviaire comprenant au moins une rame, chaque rame étant modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprenant une pluralité de voitures d’au moins deux types distincts. La présente invention concerne également un système de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, l’usager étant équipé d’un smartphone, le véhicule ferroviaire comprenant au moins une rame, chaque rame étant modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprenant une pluralité de voitures d’au moins deux types distincts. La présente invention concerne également une balise d’aide à localisation d’usager au sein d’un véhicule ferroviaire, ladite balise étant disposée au sein d’une voiture d’un véhicule ferroviaire. L’invention se situe dans le domaine de la localisation d’un individu au sein d’un espace modulaire pouvant prendre des configurations distinctes. Plus précisément, la présente invention vise à être appliquée au transport de passagers, notamment le transport ferroviaire de passagers, afin d’aider les passagers (i.e. usagers) à se déplacer. Actuellement, une solution basée sur l’usage de balises disposées à l’intérieur du véhicule ferroviaire modulaire, et propres à émettre périodiquement un signal de localisation est mise en œuvre au sein d’une gare ferroviaire pour aider le passager, via une application smartphone dédiée, à retrouver le quai et son train. Il est cependant à noter qu’une gare ferroviaire est un environnement statique où la disposition des balises est également statique (i.e. la position des balises demeure constante) durant toute leur exploitation et que le signal émis correspondant est représentatif de cette position qui demeure constante tout au long de l’exploitation de chaque balise. Partant de ce principe, la présente invention vise de manière différente à savoir se localiser, cette fois, au sein même d’un véhicule ferroviaire, tel qu’un train, souvent opéré en utilisant un système de réservation de sièges. Plus précisément, la présente invention vise à aider le passager (i.e. l’usager), une fois qu’il est à bord du véhicule ferroviaire, à retrouver la voiture ferroviaire et la salle de cette voiture ferroviaire dans laquelle sa place est réservée, tâche qui est actuellement complexe lorsqu’une modularité de rame est mise en œuvre. En effet, à la différence de la mise en œuvre précitée basée sur une configuration statique de gare ferroviaire, la présente invention vise à être appliquée dans un environnement modulaire où la configuration « organique » du véhicule ferroviaire est propre à évoluer selon les besoins du gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, alors que le passager connaît uniquement le numéro commercial du véhicule ferroviaire, de la voiture ferroviaire et de la place qu’il a réservé. Autrement dit, la solution existante basée sur une pluralité de balises mises en œuvre au sein d’un environnement statique n’est pas adaptée à la modularité de rame, car l’usage de balises au sein de véhicules ferroviaires modulaires en les laissant uniquement émettre périodiquement le même signal que celui émis pour la solution actuellement mise en œuvre au sein d’un environnement statique, tel que celui d’une gare ferroviaire, est propre à « perdre » l’usager en cas de changement de configuration de rame par changement de position, suppression ou ajout d’une voiture au sein du véhicule ferroviaire, en transmettant à l’usager une information de localisation erronée. En effet, actuellement en cas de changement de configuration (i.e. d’ordre des voitures ferroviaires, avec ou sans modification de leur nombre au sein de la rame par ajout ou suppression de voiture ferroviaire), aucune balise n’est notifiée de ce changement de configuration car il n’existe pas, généralement, d’interface de communication entre balises et véhicule ferroviaire. La balise disposée au sein d’une voiture ferroviaire émettra donc, en cas de changement de configuration, une mauvaise information car l’information émise par la balise restera constamment représentative de sa position dans une configuration de départ alors que la configuration de la voiture ferroviaire aura évolué lors de la modularité de rame consistant à passer d’une configuration précédente à une configuration courante, avec changement de position d’au moins une voiture ferroviaire au sein de la rame ou encore suppression ou ajout de voiture ferroviaire. Le but de l’invention est alors de proposer une solution de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire présentant au moins une rame modulaire (i.e. dont la configuration en termes de nombres ou de position des voitures est propre à être modifiée au cours du temps). A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, l’usager étant équipé d’un smartphone, le véhicule ferroviaire comprenant au moins une rame, chaque rame étant modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprenant une pluralité de voitures passager d’au moins deux types distincts, au moins une balise d’aide à la localisation d’usager étant disposée au sein de chaque voiture passager, chaque balise étant propre à émettre périodiquement un signal de localisation comprenant au moins deux informations propres à chaque balise précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre ; ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame ; ledit procédé comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par ledit smartphone : - réception et traitement d’un signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone; - génération et émission d’une requête à destination d’au moins un serveur de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, requérant au moins deux éléments : - un identifiant de la configuration courante de ladite rame associée audit numéro de rame ; - une matrice d’agencement de rame, ladite matrice comprenant une pluralité de lignes associées chacune à une configuration de rame distincte d’une ligne à l’autre, chaque configuration correspondant à un ensemble de colonnes ordonnées, dont une partie est dédiée aux colonnes de voiture passager, chaque colonne de voiture passager comprenant un identifiant de voiture passager de ladite rame, distinct d’une colonne de voiture passager à une autre ; - réception des éléments requis ; - à partir des informations dudit signal de localisation et desdits éléments requis, identification dans ladite matrice de la ligne associée à ladite configuration courante, et, au sein de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager, de ladite ligne associée à ladite configuration courante, la position de la colonne passager contenant ledit identifiant de voiture passager reçu au sein dudit signal ; - restitution de la localisation dudit usager en utilisant ladite position de colonne. Ainsi la présente invention propose une solution basée sur un signal de balise qui, à chaque changement de configuration du véhicule ferroviaire (i.e. agencement des voitures ferroviaires au sein de la rame), tout en restant constant d’une configuration à l’autre, est avantageusement combiné avec la matrice d’agencement de rame et un identifiant de la configuration courante. En cas de remplacement d’une balise, notamment du fait de son dysfonctionnement, le signal émis par la balise de remplacement restera pour autant le même car la balise de remplacement sera replacée au même endroit dans la même voiture qui elle garde un identifiant unique tout au long de son exploitation. Le signal généré par chaque balise est par conséquent unique, déterministe car forcément associé à un emplacement donné dans une rame donnée. Une telle combinaison utilisant le triplet formé par le signal de balise, la matrice d’agencement de rame et l’identifiant de configuration courante, permet de localiser avec précision, fiabilité et pertinence la localisation de la balise émettrice du signal capté par le smartphone de l’usager, et de préciser ainsi la localisation de l’usager lui-même. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - ladite restitution est vocale et/ou par affichage sur un écran dudit smartphone ; - le type de voiture passager appartient au groupe comprenant au moins : - une voiture d’extrémité ; - une voiture intermédiaire ; - une voiture bar ; - une voiture clé ; - lequel ledit signal de localisation comprend également, lorsque ledit véhicule ferroviaire présente plusieurs niveaux, une information d’identification du niveau dans laquelle ladite balise est disposée ; - ledit signal de localisation comprend également une information d’identification d’une zone de localisation de ladite balise au sein de la voiture dans laquelle ladite balise est disposée ; - lorsque ledit smartphone reçoit sensiblement simultanément plusieurs signaux de localisation émis par des balises distinctes, ledit procédé comprend en outre, par mesure de puissance de chacun desdits signaux, une étape de sélection du signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone, ledit signal sélectionné présentant un niveau de puissance le plus élevé ; - ledit procédé comprend une phase de mise à jour de ladite localisation dudit usager, ladite phase de mise à jour consistant à réitérer au moins lesdites étapes d’identification et de restitution dès que le signal de localisation reçu à un instant courant diffère du signal de localisation reçu à l’instant précédant ledit instant courant. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre les étapes de traitement, de génération, d’identification et de restitution du procédé de localisation précité. L’invention concerne également un système de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, l’usager étant équipé d’un smartphone, le véhicule ferroviaire comprenant au moins une rame, chaque rame étant modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprenant une pluralité de voitures d’au moins deux types distincts, au moins une balise d’aide à la localisation d’usager étant disposée au sein de chaque voiture passager, chaque balise étant propre à émettre périodiquement un signal de localisation comprenant au moins deux informations propres à chaque balise précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre; ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame; ledit système comprenant la pluralité de balises disposées au sein des voitures dudit véhicule ferroviaire, au moins un serveur de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire et ledit smartphone, ledit smartphone comprenant : - un premier module de réception et de traitement configuré pour recevoir et traiter d’un signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone; - un module de génération et d’émission configuré pour générer et émettre une requête à destination dudit au moins un serveur de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, requérant au moins deux éléments : - un identifiant de la configuration courante de ladite rame associée audit numéro de rame ; - une matrice d’agencement de rame, ladite matrice comprenant une pluralité de lignes associées chacune à une configuration de rame distincte d’une ligne à l’autre, chaque configuration correspondant à un ensemble de colonnes ordonnées, dont une partie est dédiée aux colonnes de voiture passager, chaque colonne de voiture passager comprenant un identifiant de voiture passager de ladite rame, distinct d’une colonne de voiture passager à une autre. - un deuxième module de réception et de traitement configuré pour recevoir lesdits éléments requis ; - un module d’identification configuré pour identifier, à partir des informations dudit signal de localisation et desdits éléments requis : - dans ladite matrice, la ligne associée à ladite configuration courante, et - au sein de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager, ladite ligne associée à ladite configuration courante, la position de la colonne passager contenant ledit identifiant de voiture passager reçu au sein dudit signal ; - un module de restitution configuré pour restituer la localisation dudit usager en utilisant ladite position de colonne Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le système de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : -chaque balise est une balise BLE Bluetooth à basse énergie ; - le type de voiture passager appartient au groupe comprenant au moins : - une voiture d’extrémité ; - une voiture intermédiaire ; - une voiture bar ; - une voiture clé ; - une pluralité de balises sont disposées au sein de chaque voiture passager, le nombre de balises par voiture dépendant du type de ladite voiture ; - quatre balises sont disposées dans une voiture de type voiture bar et cinq balises sont disposées dans une voiture passager de tout autre type distinct du type voiture bar. L’invention concerne également une balise d’aide à localisation d’usager au sein d’un véhicule ferroviaire, ladite balise étant disposée au sein d’une voiture dudit véhicule ferroviaire et propre à émettre périodiquement un signal de localisation comprenant au moins deux informations qui lui sont propres précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre; ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame. Suivant un autre aspect avantageux, ladite balise (de l’anglais beacon ) est une balise BLE Bluetooth à basse énergie (de l’anglais Bluetooth Low Energy ). L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, selon la présente invention. FIG. 2 La FIG. 2 est un organigramme des principales étapes d’un procédé de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, selon la présente invention. La FIG. 1 illustre un mode de réalisation d’un système 10 de localisation d’un usager 12 au sein d’un véhicule ferroviaire 14. Le véhicule ferroviaire 14 comprend au moins une rame 18. L’usager 12 est équipé d’un smartphone 16. Sur la FIG. 1 , l’usager 12, pour des raisons de simplicité, est représenté en dessous du schéma illustrant la composition de la rame 18 du véhicule ferroviaire 14, mais pour autant la présente invention vise à lui permettre de s’auto-localiser lorsqu’il se déplace à bord du véhicule ferroviaire 14. Chaque rame 18 est modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprend une pluralité de voitures d’au moins deux types distincts, chaque type étant représenté sur la FIG. 1 par une texture (i.e. un motif) distinct d’un type à l’autre. La modularité de rame est définie selon la présente invention comme un changement de configuration par changement de l’agencement de la rame, un tel changement résultant d’un changement d’ordre des voitures au sein de la rame et/ou d’un changement du nombre de voitures constituant la rame par ajout ou suppression d’une voiture pour former la rame. Sur l’exemple de la FIG. 1 , la rame 18 comprend neuf voitures passagers, chacune associée à un identifiant de voiture passager ET1, IT1, KT, BT, IT2, IT3, IT4, IT5, ET2, et disposées entre deux voitures motrices PC1 et PC2 à chaque extrémité de la rame 18. Sur la FIG. 1 , au moins une balise 20 d’aide à la localisation d’usager est disposée au sein de chaque voiture passager ET1, IT1, KT, BT, IT2, IT3, IT4, IT5, ET2, chaque balise étant représentée par une croix au sein de la rame 18 la FIG. 1 et propre à émettre périodiquement, selon la flèche F1, un signal de localisation comprenant au moins deux informations propres à chaque balise précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant (d’une configuration à une autre) et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre. Ledit identifiant de voiture passager a été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame. En complément facultatif, le type de voiture passager appartient au groupe comprenant au moins : - une voiture d’extrémité de code ET (de l’anglais extremity trailer ) ; - une voiture intermédiaire de code IT (de l’anglais intermediate trailer ) ; - une voiture bar de code BT (de l’anglais bar trailer ) ; - une voiture clé de code KT (de l’anglais key trailer ). Par exemple, si l’on considère que la configuration de la FIG. 1 est la configuration de référence (ou encore configuration initiale, de départ), selon un sens de déplacement du véhicule ferroviaire 14 de la gauche vers la droite, l’identifiant PC1 comprend le code PC représentatif d’une voiture de type voiture motrice et le numéro 1 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la première voiture motrice. L’identifiant ET1 comprend le code ET représentatif d’une voiture de type voiture passager d’extrémité, et le numéro 1 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la première voiture passager d’extrémité. De manière similaire, l’identifiant IT1 comprend le code IT représentatif d’une voiture de type voiture passager intermédiaire, et le numéro 1 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la première voiture passager intermédiaire. Dans l’exemple de la FIG. 1 , la rame 18 ne comprend qu’une seule voiture clé de code KT disposée à la suite de la voiture passager intermédiaire IT1. A la suite de la voiture clé KT, la rame 18 de l’exemple de la FIG. 1 comprend une voiture bar de code BT, puis quatre voitures passagers intermédiaires respectivement d’identifiant IT2, IT3, IT4, IT5, l’identifiant IT2 comprenant le code IT représentatif d’une voiture de type voiture passager intermédiaire, et le numéro 2 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la deuxième voiture passager intermédiaire, l’identifiant IT3 comprenant le code IT représentatif d’une voiture de type voiture passager intermédiaire, et le numéro 3 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la troisième voiture passager intermédiaire, l’identifiant IT4 comprenant le code IT représentatif d’une voiture de type voiture passager intermédiaire, et le numéro 4 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la quatrième voiture passager intermédiaire, l’identifiant IT5 comprenant le code IT représentatif d’une voiture de type voiture passager intermédiaire, et le numéro 5 car dans cette configuration de référence, et selon le sens de déplacement précité du véhicule ferroviaire, c’est la cinquième voiture passager intermédiaire. En complément facultatif, chaque balise 20 est avantageusement une balise BLE Bluetooth à basse énergie ce qui permet une faible consommation d’énergie, est faible coût et présente une grande compatibilité notamment pour communiquer avec des smartphones. En complément facultatif, comme illustré selon l’exemple de la FIG. 1 par des croix une pluralité de balises 20 sont disposées au sein de chaque voiture passager, le nombre de balises par voiture dépendant du type de ladite voiture. Selon une variante de ce complément facultatif, quatre balises 20 (représentées par des croix) sont disposées dans une voiture de type voiture bar BT et cinq balises sont disposées dans une voiture passager de tout autre type distinct du type voiture bar, tel qu’une voiture passager de type voiture d’extrémité de code ET, une voiture passager de type voiture intermédiaire de code IT, une voiture passager de type voiture clé de code KT. Chaque balise 20 est par exemple encapsulée au sein d’un boitier 22 tel que représenté sur la FIG. 2 , ledit boitier étant propre à protéger ladite balise tout en n’entravant pas son émission. Le système 10 de localisation comprend donc la pluralité de balises 20 disposées, tel que représenté par les croix, au sein des voitures dudit véhicule ferroviaire 14, et comprend également au moins un serveur 24 de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire 14 et ledit smartphone 16 de l’usager 12. Selon la présente invention, ledit smartphone 16 comprend tout d’abord un premier module 26 de réception et de traitement configuré pour recevoir et traiter d’un signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone. Ledit smartphone 16 comprend en outre un module 28 de génération et d’émission configuré pour générer et émettre, selon la flèche F2, une requête à destination dudit au moins un serveur 24 de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, requérant au moins deux éléments : - un identifiant de la configuration courante de ladite rame associée audit numéro de rame ; - une matrice d’agencement de rame (également appelée table d’association), ladite matrice comprenant une pluralité de lignes associées chacune à une configuration de rame distincte d’une ligne à l’autre, chaque configuration correspondant à un ensemble de colonnes ordonnées, dont une partie est dédiée aux colonnes de voiture passager, chaque colonne de voiture passager comprenant un identifiant de voiture passager de ladite rame, distinct d’une colonne de voiture passager à une autre. Ledit smartphone 16 comprend en outre un deuxième module 30 de réception et de traitement configuré pour recevoir, selon la flèche F3, lesdits éléments requis. Selon une première variante, le premier module 26 de réception et de traitement et le deuxième module 30 de réception et de traitement correspondent à un unique module de réception et de traitement (i.e. sont confondus en un seul module). Selon une deuxième variante, le premier module 26 de réception et de traitement et le deuxième module 30 de réception et de traitement sont distincts et dédiés respectivement à la réception du signal de balise 20 et à la réception du signal de serveur 24. Ledit smartphone 16 comprend en outre un module d’identification 32 configuré pour identifier (i.e. déterminer), à partir des informations dudit signal de localisation et desdits éléments requis : - dans ladite matrice, la ligne associée à ladite configuration courante, et - au sein de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager, ladite ligne associée à ladite configuration courante, la position de la colonne passager contenant ledit identifiant de voiture passager reçu au sein dudit signal. Ledit smartphone 16 comprend en outre un module 32 de restitution configuré pour restituer la localisation dudit usager en utilisant ladite position de colonne. Optionnellement, tel qu’illustré en pointillés sur la FIG. 1 , ledit smartphone comprend également un module 36 de sélection et un module 38 de mesure optionnellement utilisés lorsque ledit smartphone 16 reçoit sensiblement simultanément (i.e. quasi-simultanément) plusieurs signaux de localisation émis par des balises distinctes, ledit module 38 de mesure étant configuré, pour mesurer la puissance de chacun desdits signaux, et le module 36 de sélection étant configuré pour sélectionner le signal de localisation émis par la balise 20 la plus proche dudit usager 12 porteur dudit smartphone 16, ledit signal sélectionné présentant un niveau de puissance le plus élevé. A noter que « sensiblement » s’entend comme une relation d’égalité à plus ou moins 100ms, c’est-à-dire avec une variation d’au plus 10ms entre les instants de réception desdits plusieurs signaux de localisation, de préférence encore comme une relation d’égalité à plus ou moins 5ms, c’est-à-dire avec une variation d’au plus 5ms desdits plusieurs signaux de localisation. Avantageusement, le module de mesure 38 estime ainsi en continu et en temps réel à quelle distance l’usager se situe des balises intégrées au véhicule ferroviaire, et est optionnellement propre à affiner, par triangulation, le positionnement précis de l’usager dès lors que son smartphone reçoit trois signaux émis par des balises distinctes. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le premier module 26 de réception et de traitement, le module 28 de génération, le deuxième module 30 de réception et de traitement, le module 32 d’identification, le module 34 de restitution, et optionnellement le module 36 de sélection et le module 38 de mesure, sont optionnellement intégrés au sein d’un dispositif 40 électronique de localisation. Optionnellement, ledit dispositif 40 électronique de localisation comprend une unité de traitement d’informations 42 formée par exemple d’une mémoire 44 et d’un processeur 46 associé à la mémoire 44. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le premier module 26 de réception et de traitement (en termes de traitement des données reçues et non en termes de réception en tant que tel), le module 28 de génération, le deuxième module 30 de réception et de traitement (en termes de traitement des données reçues et non en termes de réception en tant que tel), le module 32 d’identification, le module 34 de restitution, et optionnellement le module 36 de sélection sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 46. La mémoire 44 du dispositif électronique 40 de localisation est alors apte à stocker un premier logiciel de réception et de traitement (en termes de traitement des données reçues et non en termes de réception en tant que tel), un logiciel de génération, un deuxième logiciel de réception et de traitement (en termes de traitement des données reçues et non en termes de réception en tant que tel), un logiciel d’identification, un logiciel de restitution, et optionnellement un logiciel de sélection. Le processeur 46 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le premier logiciel de réception et de traitement, le logiciel de génération, le deuxième logiciel de réception et de traitement, le logiciel d’identification, le logiciel de restitution et optionnellement le logiciel de sélection. En variante non représentée, le premier module 26 de réception et de traitement (en termes de traitement des données reçues et non en termes de réception en tant que telle), le module 28 de génération, le deuxième module 30 de réception et de traitement (en termes de traitement des données reçues et non en termes de réception en tant que telle), le module 32 d’identification, le module 34 de restitution, et optionnellement le module 36 de sélection, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif 40 électronique de localisation est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, ou encore ici appelé « application de localisation d’usager », il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple FLASH ou NVRAM) ou une carte magnétique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. On décrit par la suite en relation avec la FIG. 2 , un exemple de mode de réalisation du fonctionnement, selon la présente invention d’un système 10 tel que décrit précédemment. Plus précisément, le procédé 50 de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire 14, tel que décrit précédemment, comprend une pluralité d’étapes mises en œuvre par ledit smartphone 16, et tout d’abord une première étape 52 de réception et de traitement R_T d’un signal de localisation émis par la balise 20 la plus proche dudit usager 12 porteur dudit smartphone 16, ledit signal de localisation comprenant au moins deux informations propres à chaque balise précisant respectivement : le numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée et l’identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre, ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame. Selon une deuxième étape, le procédé 50 comprend une étape 54 de génération et d’émission G_R d’une requête à destination d’au moins un serveur de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, requérant au moins deux éléments : un identifiant de la configuration courante de ladite rame associée audit numéro de rame et une matrice d’agencement de rame, ladite matrice comprenant une pluralité de lignes associées chacune à une configuration de rame distincte d’une ligne à l’autre, chaque configuration correspondant à un ensemble de colonnes ordonnées, dont une partie est dédiée aux colonnes de voiture passager, chaque colonne de voiture passager comprenant un identifiant de voiture passager de ladite rame, distinct d’une colonne de voiture passager à une autre. Un exemple d’une telle matrice est illustré par le tableau ci-dessous : 1 9VBT3KT4 943 PC1 ET1 IT1 BT KT IT2 IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 2 9VBT4KT3 934 PC1 ET1 IT1 KT BT IT2 IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 3 9VBT2KT4 942 PC1 ET1 BT IT1 KT IT2 IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 4 9VKT4 940 PC1 ET1 IT1 IT6 KT IT2 IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 5 8VBT4KT3 834 PC1 ET1 IT1 KT BT IT2 IT4 IT5 ET2 PC2 6 8VBT3KT4 843 PC1 ET1 IT1 BT KT IT2 IT4 IT5 ET2 PC2 7 8VKT3 830 PC1 ET1 IT1 KT IT2 IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 8 8VKT4 840 PC1 ET1 IT1 IT6 KT IT2 IT4 IT5 ET2 PC2 9 7VBT4KT3 734 PC1 ET1 IT1 KT BT IT2 IT5 ET2 PC2 10 7VBT3KT4 743 PC1 ET1 IT1 BT KT IT2 IT5 ET2 PC2 11 7VKT4 740 PC1 ET1 IT1 IT6 KT IT2 IT5 ET2 PC2 12 9VBT4KT5 954 PC1 ET1 IT1 IT2 BT KT IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 13 9VKT5 950 PC1 ET1 IT1 IT2 IT6 KT IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 14 9VBT2KT3 932 PC1 ET1 BT KT IT2 IT3 IT4 IT5 IT6 ET2 PC2 15 9VKT3 930 PC1 ET1 IT1 KT IT2 IT3 IT4 IT5 IT6 ET2 PC2 16 8VBT2KT3 832 PC1 ET1 BT KT IT2 IT3 IT4 IT5 ET2 PC2 17 7VBT2KT3 732 PC1 ET1 BT KT IT2 IT4 IT5 ET2 PC2 18 7VKT3 730 PC1 ET1 IT1 KT IT2 IT4 IT5 ET2 PC2 Plus précisément, cette matrice d’agencement comprend dix-huit lignes numérotées de un à dix-huit dans la première colonne de la matrice, chacune étant associée à une configuration distincte d’une même rame dont le numéro commercial est par exemple 1038. Chaque configuration est associée par ailleurs selon cet exemple à un code identifiant indiqué en deuxième colonne et à une référence numérique indiquée en troisième colonne, les colonnes suivantes de la matrice sont utilisées pour représenter l’ordre des voitures de la rame dans la configuration considérée. La matrice d’agencement comprend également quatorze colonnes les trois premières colonnes étant dédiées à différents identifiants d’une même configuration, les colonnes suivantes étant dédiées à contenir chacune un identifiant unique de voiture de véhicule ferroviaire (i.e. l’identifiant étant attaché à la même voiture ferroviaire quelle que soit la configuration). Par exemple, la première configuration indiquée dans la première ligne de la matrice ci-dessus est identifiée par le code 9VBT3KT4 qui vaut identifiant de ladite première configuration et signifie que cette première configuration comprend de manière ordonnée entre chaque voiture motrice PC1 et PC2, neuf voitures passager ordonnées selon l’ordre ET1, IT1, BT, KT, IT2, IT3, IT4, IT5 et ET2, la voiture bar BT étant en troisième position de voiture passager en considérant que la voiture ET1 est la première voiture passager, (i.e. la voiture motrice PC1 n’étant pas une voiture passager), la voiture clé KT étant en quatrième position. En troisième colonne la référence numérique est 943, le 9 correspondant au nombre de voitures passager, le 4 correspondant à la position de la voiture clé KT dans l’ensemble ordonné de voitures passager, le 3 correspondant à la position de la voiture bar BT. Il est à noter que la configuration illustrée par la FIG. 1 est celle de la deuxième ligne identifiée par le code 9VBT4KT3 qui vaut identifiant de ladite sixième configuration et signifie que cette deuxième configuration comprend de manière ordonnée entre chaque voiture motrice PC1 et PC2, neuf voitures passager ordonnées selon l’ordre ET1, IT1, KT, BT, IT2, IT3, IT4, IT5 et ET2, la voiture bar BT étant cette fois en quatrième position de voiture passager en considérant que la voiture ET1 est la première voiture passager, (i.e. la voiture motrice PC1 n’étant pas une voiture passager), la voiture clé KT étant en troisième position. En troisième colonne, la référence numérique est 934 et vaut également identifiant de ladite deuxième configuration, le 9 correspondant au nombre de voitures passager, le 3 correspondant à la position de la voiture clé KT dans l’ensemble ordonné de voitures passager, le 4 correspondant à la position de la voiture bar BT, et ainsi de suite ligne par ligne de ladite matrice d’agencement. De manière similaire, la sixième configuration dans la sixième ligne de la matrice ci-dessus est identifiée par le code 8VBT3KT4 qui vaut identifiant de ladite sixième configuration et signifie que cette sixième configuration comprend cette fois de manière ordonnée huit voitures passager ET1, IT1, BT, KT, IT2, IT4, IT5 et ET2, la voiture bar BT étant en troisième position de voiture passager en considérant que la voiture ET1 est la première voiture passager, (i.e. la voiture motrice PC1 n’étant pas une voiture passager), la voiture clé KT étant en quatrième position. En troisième colonne, la référence numérique est 843 et vaut également identifiant de ladite sixième configuration, le 8 correspondant au nombre de voitures passager, le 4 correspondant à la position de la voiture clé KT dans l’ensemble ordonné de voitures passager, le 3 correspondant à la position de la voiture bar BT. De manière similaire, la dix-huitième configuration dans la dix-huitième ligne de la matrice ci-dessus est identifiée par le code 7VKT3 qui vaut identifiant de ladite dix-huitième configuration et signifie que cette configuration comprend cette fois de manière ordonnée sept voitures passager ET1, IT1, KT, IT2, IT4, IT5 et ET2, la voiture clé KT étant en troisième position. En troisième colonne, la référence numérique est 730 et vaut également identifiant de ladite dix-huitième configuration, le 7 correspondant au nombre de voitures passager, le 3 correspondant à la position de la voiture clé KT dans l’ensemble ordonné de voitures passager, le 0 indique qu’il n’y a pas de voiture bar BT. A partir des quatre descriptions détaillées précédentes, l’agencement des autres configurations de la matrice est facilement déductible. Il est à noter que la partie dédiée aux colonnes de voiture passager est de composition et/ou de taille variable d’une configuration à l’autre. Par exemple, pour les configurations à neuf voitures passagers, à savoir la première à la quatrième configuration et pour la douzième à la quinzième configuration, cette partie comprend les colonnes de la cinquième colonne à la treizième colonne. Pour les configurations à huit voitures passagers, à savoir la cinquième à la huitième configuration et pour la sixième configuration, cette partie comprend les colonnes de la cinquième colonne à la douzième colonne. Pour les configurations à huit voitures passagers, à savoir la neuvième à la onzième configuration et pour les dix-septième et dix-huitième configurations, cette partie comprend les colonnes de la cinquième colonne à la onzième colonne. Les cases vides de la matrice illustrent qu’il n'y a pas de voiture ferroviaire en cette position de colonne de matrice. Selon une troisième étape 56, ledit smartphone 16 met en œuvre la réception R_E_R des éléments requis. Selon une quatrième étape 58, ledit smartphone 16 met en œuvre, à partir des informations dudit signal de localisation et desdits éléments requis, l’identification I_P_C, dans ladite matrice, de la ligne associée à ladite configuration courante, et au sein de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager, ladite ligne associée à ladite configuration courante, la position de la colonne passager contenant ledit identifiant de voiture passager reçu au sein dudit signal émis par la balise la plus proche 20. Selon une cinquième étape 60, ledit smartphone 16 met en œuvre la restitution REST de la localisation dudit usager en utilisant ladite position de colonne. On décrit ci-après plusieurs alternatives optionnelles des étapes précitées. En effet, en complément facultatif, lorsque ledit véhicule ferroviaire présente plusieurs niveaux, ledit signal de localisation comprend également une information d’identification du niveau (de l’anglais deck ) dans laquelle ladite balise est disposée. Par exemple, lorsque le véhicule ferroviaire comprend deux niveaux, cette information prend la forme N1 pour désigner le premier niveau et N2 pour désigner le deuxième niveau, ou à titre d’alternative N0 pour désigner le premier niveau correspondant par exemple au rez-de-chaussée et N1 pour désigner le deuxième niveau correspondant au premier étage, etc. Selon un autre complément facultatif, ledit signal de localisation comprend également une information d’identification d’une zone de localisation de ladite balise au sein de la voiture dans laquelle ladite balise est disposée. Par exemple, cette information est « plateforme » ou encore « salle basse » ou encore « salle haute », etc. Ainsi, en reprenant l’exemple de matrice d’agencement reproduit ci-dessus, si d’une part le signal de localisation comprend par exemple les informations suivantes selon lesquelles la balise la plus proche de l’usager indique qu’elle est en rame 1038, en voiture dont l’identifiant (unique et constant pour toute configuration) est IT4, au niveau N2, et au sein de la plateforme, et si d’autre part les éléments requis auprès du serveur de données de gestionnaire du véhicule ferroviaire indiquent que la configuration courante à la référence numérique 843, il est identifié lors de l’étape 58 à l’aide de la matrice d’agencement et en particulier de la sixième ligne associée à la configuration dont la référence numérique est 843 que le passager (i.e. l’usager) est localisé à proximité de la balise située au niveau N2 et au sein de la plateforme de la voiture dont l’identifiant unique IT4 est dans la sixième colonne de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager. En reprenant cet exemple, il est ensuite restitué 60 à l’usager qu’il se situe dans la sixième voiture, ce qui lui permet avantageusement de se localiser. Tel qu’illustré par l’exemple de mode de réalisation de la FIG. 2 , selon un autre complément facultatif lorsque ledit smartphone reçoit sensiblement simultanément plusieurs signaux de localisation émis par des balises distinctes, ledit procédé 50 comprend en outre une étape 62 de sélection du signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone, par mesure 64 de puissance de chacun desdits signaux, ledit signal sélectionné présentant un niveau de puissance le plus élevé. Selon un autre complément facultatif, ladite restitution 60 est vocale V via l’étape 66 notamment via le haut-parleur dudit smartphone, et/ou par affichage A via l’étape 68 sur un écran dudit smartphone 16. Par exemple, l’affichage consiste à positionner avec certitude le marqueur de position de l’usager sur un diagramme (i.e. un plan, un schéma) de la rame ferroviaire dans laquelle il est monté. En complément facultatif, le procédé 50 comprend en outre une phase de mise à jour de ladite localisation dudit usager, ladite phase de mise à jour consistant à réitérer au moins lesdites étapes d’identification et de restitution dès que le signal de localisation reçu à un instant courant diffère du signal de localisation reçu à l’instant précédant ledit instant courant. Cette phase de mise à jour est illustrée par les références 70, 72, 74 et 76 de la FIG. 2 . En effet, la flèche 70 en sortie de l’étape de restitution 60 revient pour mise à jour, à un instant courant i , en entrée de l’étape de réception 52 pour en ressortir afin de tester, selon l’étape 72, si le signal de localisation S i reçu à l’instant courant i diffère ou non du signal de localisation S i-1 reçu à l’instant i-1 précédant ledit instant courant i . Dans l’affirmative (i.e. en cas de changement de signal de localisation reçu), selon la flèche 76, les étapes 58 d’identification et 60 de restitution sont réitérées, car cela correspond au cas où la balise la plus proche de l’usager a changé notamment du fait du déplacement de l’usager au sein de la rame. Ainsi, il sera restitué à l’usager, en quasi temps réel, sa position au sein du véhicule ferroviaire, ce qui permet avantageusement de le guider jusqu’à la voiture au sein duquel il a réservé sa place. Par exemple s’il a réservé la place 21 en voiture 8, et que son déplacement le fait passer de la voiture 6 à la voiture 5 au lieu de le faire passer de la voiture 6 à la voiture 7, l’usager comprend qu’il ne s’est pas déplacé dans le bon sens et qu’il doit faire demi-tour. Dans la négative, selon la flèche 74 qui rejoint la flèche 70, l’étape de réception 52 et de test 72 sont réitérées. L’homme du métier comprendra que l’invention ne se limite pas aux modes de réalisations décrits, ni aux exemples particuliers de la description, les modes de réalisation et les variantes mentionnées ci-dessus étant propres à être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention. La présente invention permet ainsi de fournir à l’usager (i.e. au passager d’un véhicule ferroviaire) un moyen fiable de s’auto-localiser, via son smartphone et une application dédiée, au sein même du véhicule ferroviaire et ce indépendamment de la modularité de rame mise en œuvre, chaque voiture ferroviaire étant associée à un identifiant unique durant toute sa durée d’exploitation (i.e. sa durée de vie) via une pluralité de configurations distinctes de rame propres à être sélectionnées en fonction des besoins d’exploitation du gestionnaire du véhicule ferroviaire et à être modifiée par exemple lors d’opérations de maintenance. Autrement dit, quelle que soit la configuration de rame (i.e. l’agencement de rame) mise en œuvre, la présente invention propose de faire le lien, via la matrice d’agencement (également appelée table d’association) entre : cette configuration « organique » (i.e. la numérotation organique) et courante du véhicule ferroviaire et l’exploitation commerciale via la numérotation commerciale de siège (i.e. de place) utilisée par un système commercial de réservation de sièges. Pour ce faire, selon la présente invention, le signal émis par chaque balise d’aide à localisation d’usager est constamment utilisé et traité correctement, via l’identification mise en œuvre, pour être représentatif de la localisation exacte de la balise au sein de la configuration courante de la rame ferroviaire. La solution de localisation de l’usager (i.e. d’auto-localisation par l’usager via son smartphone) ainsi proposée est robuste face à la mise en œuvre d’une modularité de rame. Procédé (50) de localisation d’un usager au sein d’un véhicule ferroviaire, l’usager étant équipé d’un smartphone, le véhicule ferroviaire comprenant au moins une rame, chaque rame étant modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprenant une pluralité de voitures passager d’au moins deux types distincts, au moins une balise d’aide à la localisation d’usager étant disposée au sein de chaque voiture passager, chaque balise étant propre à émettre périodiquement un signal de localisation comprenant au moins deux informations propres à chaque balise précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre ; ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame ; ledit procédé (50) comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par ledit smartphone : - réception et traitement (52) d’un signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone; - génération et émission (54) d’une requête à destination d’au moins un serveur de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, requérant au moins deux éléments : - un identifiant de la configuration courante de ladite rame associée audit numéro de rame ; - une matrice d’agencement de rame, ladite matrice comprenant une pluralité de lignes associées chacune à une configuration de rame distincte d’une ligne à l’autre, chaque configuration correspondant à un ensemble de colonnes ordonnées, dont une partie est dédiée aux colonnes de voiture passager, chaque colonne de voiture passager comprenant un identifiant de voiture passager de ladite rame, distinct d’une colonne de voiture passager à une autre ; - réception (56) des éléments requis ; - à partir des informations dudit signal de localisation et desdits éléments requis, identification (58) dans ladite matrice de la ligne associée à ladite configuration courante, et, au sein de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager, de ladite ligne associée à ladite configuration courante, la position de la colonne passager contenant ledit identifiant de voiture passager reçu au sein dudit signal ; - restitution (60) de la localisation dudit usager en utilisant ladite position de colonne. Procédé (50) selon la revendication 1, dans lequel ladite restitution est vocale et/ou par affichage sur un écran dudit smartphone. Procédé (50) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le type de voiture passager appartient au groupe comprenant au moins : - une voiture d’extrémité ; - une voiture intermédiaire ; - une voiture bar ; - une voiture clé. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit signal de localisation comprend également, lorsque ledit véhicule ferroviaire présente plusieurs niveaux, une information d’identification du niveau dans laquelle ladite balise est disposée. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit signal de localisation comprend également une information d’identification d’une zone de localisation de ladite balise au sein de la voiture dans laquelle ladite balise est disposée. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lorsque ledit smartphone reçoit sensiblement simultanément plusieurs signaux de localisation émis par des balises distinctes, ledit procédé (50) comprend en outre, par mesure (64) de puissance de chacun desdits signaux, une étape (62) de sélection du signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone, ledit signal sélectionné présentant un niveau de puissance le plus élevé. Procédé (50) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une phase de mise à jour de ladite localisation dudit usager, ladite phase de mise à jour consistant à réitérer au moins lesdites étapes d’identification (58) et de restitution (60) dès que le signal de localisation reçu à un instant courant diffère du signal de localisation reçu à l’instant précédant ledit instant courant. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre les étapes de traitement, de génération, d’identification et de restitution du procédé de localisation selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système (10) de localisation d’un usager (12) au sein d’un véhicule ferroviaire (14), l’usager (12) étant équipé d’un smartphone (16), le véhicule ferroviaire (14) comprenant au moins une rame (18), chaque rame (18) étant modulaire selon une pluralité de configurations distinctes, et comprenant une pluralité de voitures passagers d’au moins deux types distincts, au moins une balise (20) d’aide à la localisation d’usager étant disposée au sein de chaque voiture passager, chaque balise étant propre à émettre périodiquement un signal de localisation comprenant au moins deux informations propres à chaque balise précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre; ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame; ledit système (10) comprenant la pluralité de balises (20) disposées au sein des voitures dudit véhicule ferroviaire (14), au moins un serveur (24) de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire (14) et ledit smartphone (16), ledit smartphone comprenant : - un premier module (26) de réception et de traitement configuré pour recevoir et traiter d’un signal de localisation émis par la balise la plus proche dudit usager porteur dudit smartphone; - un module (28) de génération et d’émission configuré pour générer et émettre une requête à destination dudit au moins un serveur de données de gestionnaire dudit véhicule ferroviaire, requérant au moins deux éléments : - un identifiant de la configuration courante de ladite rame associée audit numéro de rame ; - une matrice d’agencement de rame, ladite matrice comprenant une pluralité de lignes associées chacune à une configuration de rame distincte d’une ligne à l’autre, chaque configuration correspondant à un ensemble de colonnes ordonnées, dont une partie est dédiée aux colonnes de voiture passager, chaque colonne de voiture passager comprenant un identifiant de voiture passager de ladite rame, distinct d’une colonne de voiture passager à une autre. - un deuxième module (30) de réception et de traitement configuré pour recevoir lesdits éléments requis ; - un module (32) d’identification configuré pour identifier, à partir des informations dudit signal de localisation et desdits éléments requis : - dans ladite matrice, la ligne associée à ladite configuration courante, et - au sein de la partie dédiée aux colonnes de voiture passager, ladite ligne associée à ladite configuration courante, la position de la colonne passager contenant ledit identifiant de voiture passager reçu au sein dudit signal ; - un module (34) de restitution configuré pour restituer la localisation dudit usager en utilisant ladite position de colonne. Système (10) de localisation selon la revendication 9, dans lequel chaque balise est une balise BLE Bluetooth à basse énergie. Système (10) de localisation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le type de voiture passager appartient au groupe comprenant au moins : - une voiture d’extrémité ; - une voiture intermédiaire ; - une voiture bar ; - une voiture clé. Système (10) de localisation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une pluralité de balises (20) sont disposées au sein de chaque voiture passager, le nombre de balises par voiture dépendant du type de ladite voiture. Système (10) de localisation selon les revendications 11 et 12 dans lequel quatre balises sont disposées dans une voiture de type voiture bar et dans lequel cinq balises sont disposées dans une voiture passager de tout autre type distinct du type voiture bar. Balise (20) d’aide à localisation d’usager (12) au sein d’un véhicule ferroviaire (14), ladite balise étant disposée au sein d’une voiture passager dudit véhicule ferroviaire (14), et propre à émettre périodiquement un signal de localisation comprenant au moins deux informations qui lui sont propres précisant respectivement : - un numéro de rame dans laquelle ladite balise est disposée ; - un identifiant de la voiture passager dans laquelle ladite balise est disposée, ledit identifiant de voiture passager étant constant et comprenant un code représentatif du type de ladite voiture et, lorsque ledit véhicule ferroviaire comprend plusieurs voitures de même type, un numéro distinct d’une voiture de même type à une autre; ledit identifiant de voiture passager ayant été alloué au préalable à ladite balise en utilisant une configuration de référence de ladite rame. Balise (20) selon la revendication 14, dans lequel ladite balise (20) est une balise BLE Bluetooth à basse énergie