Brevet FR3155508A1 — publié le 20250523

Système propulsif électrique d’aéronef Système propulsif électrique (100) d’aéronef comprenant : - une machine électrique (110) comprenant un rotor, - une source de tension continue, - un dispositif d’électronique de puissance (120) connecté à la source de tension continue et à la machine électrique, et - un dispositif de refroidissement (172, 173) de la machine électrique et du dispositif d’électronique de puissance, le dispositif d’électronique de puissance comprend au moins deux modules (121, 122, 123, 124) interchangeables, chaque module formant une voie électrique, et comprenant au moins un premier et un deuxième connecteurs prêts à l’emploi connectés à la machine électrique pour transmettre un signal électrique et une puissance électrique, et un troisième connecteur prêt à l’emploi connecté au dispositif de refroidissement, et ledit système comprend une structure d’accueil (130) accolée à la machine électrique sur laquelle sont placés les modules et délimitant une zone vide (135) autour du rotor. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Système propulsif électrique d’aéronef La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes propulsifs électriques d’aéronef, et plus particulièrement à l’intégration mécatronique d’un dispositif d’électronique de puissance d’un système propulsif électrique. La propulsion électrique ou hybride électrique/thermique des aéronefs conventionnels (CTOL), des aéronefs à décollage et atterrissage court (STOL) et des aéronefs à décollage et atterrissage vertical (VTOL) est réalisée par une ou plusieurs machines électriques. L’architecture conventionnelle de contrôle de la machine électrique est composée d’une source de tension continue reliée par des harnais de puissance à un dispositif d’électronique de puissance et de commande, lui-même relié par des harnais de puissance à une machine électrique, elle-même raccordée à une hélice via un rotor, une boîte de vitesse ou tout autre moyen de transmission. Dans cette architecture conventionnelle, les éléments sont intégrés distinctement selon leur fonction, mais ils présentent une masse et un encombrement global assez élevés, en particulier pour des fortes puissances (supérieures à 200 kW). De plus, les harnais de puissance utilisés présentent des diamètres importants du fait des forts courants les traversant pour réduire les pertes thermiques. Par ailleurs, les éléments de l’électronique de puissance sont habituellement de forme parallélépipédique et ne se prêtent pas aisément à une intégration dans la zone nacelle. Ainsi, les architectures conventionnelles de ces électroniques de puissance ne conviennent pas aux intégrations directement sur la machines tournantes et dans la zone nacelle ; nécessitent des jeux de harnais électriques qui prennent de la place et engendrent des pertes thermiques ; présentent une masse et un encombrement importants rendant leur accès et maintenance complexes, notamment lorsqu’il est nécessaire de séparer et/ou de dupliquer les voies électriques pour assurer la disponibilité et la sûreté de fonctionnement permettant de couvrir les exigences de certification. Il est donc souhaitable de disposer d’une nouvelle architecture d’électronique de puissance d’une machine électrique capable de mieux s’intégrer dans une zone nacelle, en étant moins encombrante, de masse réduite tout en supportant de fortes puissances. L’invention concerne un système propulsif électrique d’aéronef comprenant : une machine électrique configurée pour fonctionner en tant que moteur ou générateur et comprenant un rotor, une source de tension continue, un dispositif d’électronique de puissance connecté à la source de tension continue et à la machine électrique, et un dispositif de refroidissement par fluide caloriporteur de la machine électrique et du dispositif d’électronique de puissance, caractérisé en ce que le dispositif d’électronique de puissance comprend au moins deux modules d’électronique de puissance interchangeables configurés pour former, chacun, une voie électrique depuis la source de tension continue jusqu’à la machine électrique, chaque module comprenant au moins un premier connecteur prêt à l’emploi configuré pour être connecté à la machine électrique et transmettre un signal électrique, un second connecteur prêt à l’emploi configuré pour être connecté à la machine électrique et transmettre une puissance électrique, et un troisième connecteur prêt à l’emploi configuré pour connecter le dispositif de refroidissement à la machine électrique, et en ce que le système propulsif électrique comprend une structure d’accueil accolée à la machine électrique sur laquelle sont placés les modules d’électronique de puissance et délimitant une zone vide autour de l’axe du rotor de la machine électrique. La présence de plusieurs modules d’électronique de puissance interchangeables permet d’avoir un système propulsif électrique modulaire dont les modules sont facilement remplaçables et interchangeables et d’améliorer la disponibilité de la chaîne de puissance, car les pistes électriques formées par les modules sont redondantes entre elles. La maintenance des modules est également facilitée, car les modules sont facilement démontables et/ou interchangeables. En étant de petite taille par rapport aux dispositifs d’électronique de puissance, les modules permettent de mieux gérer les contraintes environnementales comme pour les vibrations, car le nombre de fixations est réduit ou comme pour l’humidité, car il y aura moins de condensation dans des petits volumes. Selon une caractéristique particulière du système, au moins deux modules d’électronique de puissance peuvent être identiques. On peut également plus facilement s’adapter à l’encombrement alloué au dispositif d’électronique de puissance grâce aux modules qui seront plus petits qu’un unique bloc classique d’électronique de puissance. Grâce aux connecteurs prêts à l’emploi des modules, on peut supprimer le jeu de harnais de puissance entre le dispositif d’électronique de puissance et la machine électrique. Cela permet de réduire l’encombrement du système propulsif et d’en réduire également la masse. Enfin, la proximité entre les modules et la machine électrique permet d’utiliser un seul dispositif de refroidissement pour la machine électrique et le dispositif d’électronique de puissance, ce qui permet de réduire la masse et le volume global du système propulsif électrique. De plus, la structure d’accueil peut être une structure à part en une ou plusieurs pièces ou faire partie de la machine électrique. Elle permet de faciliter le montage des modules d’électronique de puissance sur la machine électrique et reprend une partie des efforts. Elle est par exemple une structure en tôle inox formée de deux pièces assemblées entre elles, et fixées à la machine électrique. Selon une caractéristique particulière de l’invention, au moins un des connecteurs prêts à l’emploi est placé sur une face des modules d’électronique de puissance en vis-à-vis de la machine électrique. Cela permet d’avoir des connexions entre la machine électrique et les modules d’électronique de puissance totalement aveugles. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, au moins un des connecteurs prêts à l’emploi est placé sur une face latérale des modules d’électronique de puissance. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, la structure d’accueil comprend des guides de positionnement assurant un alignement mutuel automatique entre les connecteurs prêts à l’emploi des modules d’électronique de puissance et la machine électrique. Ces guides de positionnement permettent de faciliter le montage des modules sur la machine électrique en alignant les modules et leurs connecteurs prêts à l’emploi face à la machine électrique (et à ses propres connecteurs dédiés à la puissance électrique, aux signaux électriques et à la circulation du fluide caloriporteur du dispositif de refroidissement). Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le système propulsif électrique comprend des moyens de fixation placés sur les modules d’électronique de puissance configurés pour assembler les modules d’électronique de puissance à la structure d’accueil et/ou assembler les modules d’électronique de puissance à la machine électrique et/ou assemble les modules d’électronique de puissance entre eux. Ces moyens de fixation maintiennent en position les modules à la machine électrique et rigidifient l’ensemble du système propulsif électrique. Selon une caractéristique particulière de l’invention, les modules d’électronique de puissance ont une puissance comprise entre 100 kW et 300 kW, par exemple 200 kW. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, la machine électrique est un moteur à aimants permanents. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le système propulsif électrique comprend un actionneur de pas d’hélices placé dans la zone vide dans l’axe du rotor. Dans ce cas, l’actionneur peut être adossé à la structure d’accueil du dispositif d’électronique de puissance afin de le fixer. L’actionneur peut également être contrôlé par le dispositif d’électronique de puissance ou par un autre organe de contrôle extérieur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système est un système propulsif d’aéronef à décollage et atterrissage vertical (VTOL). Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le système est un système propulsif d’aéronef à décollage et atterrissage court (STOL). Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le système est un système propulsif d’aéronef conventionnel (CTOL). Un autre objet de l’invention est un aéronef à propulsion électrique ou hybride électrique/thermique comprenant un système propulsif selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent des exemples de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif. FIG. 1 La FIG. 1 représente, de manière schématique et partielle, un système propulsif électrique selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 représente, de manière schématique et partielle, des connecteurs prêts à l’emploi présents sur les modules d’électronique de puissance du système propulsif électrique selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 représente, de manière schématique et partielle, des guides de positionnement présents sur les modules d’électronique de puissance du système propulsif électrique selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 représente, de manière schématique et partielle, des connecteurs prêts à l’emploi présents sur les modules d’électronique de puissance du système propulsif électrique selon autre un mode de réalisation de l’invention. FIG. 5 La FIG. 5 représente, de manière schématique et partielle, des moyens de fixation des modules d’électronique de puissance entre eux et à la machine électrique du système propulsif électrique selon un mode de réalisation de l’invention. Dans la description, le terme « électronique de puissance » signifie également « électronique de puissance et de commande ». La FIG. 1 représente, de manière schématique et partielle, un système propulsif électrique 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système propulsif électrique 100 comprend une machine électrique 110, configurée pour fonctionner en tant que moteur ou générateur, un dispositif d’électronique de puissance 120, une source de tension continue connectée au dispositif d’électronique de puissance 120 et un dispositif de refroidissement par fluide caloriporteur 172, 173 du dispositif d’électronique de puissance 120 et de la machine électrique 110. La machine électrique 110 comprend un rotor pouvant être creux ou non, et le dispositif d’électronique de puissance 120 comprend quatre modules d’électronique de puissance 121, 122, 123 et 124. Les modules 121, 122, 123 et 124 sont interchangeables. C’est-à-dire que chacun des modules d’électronique comporte une interface apte à être placée sur chacune des surfaces externes de la structure d’accueil 130. Autrement dit les modules d’électronique de puissance peuvent comporter des interfaces compatibles avec la structure d’accueil du point de vue des connexions électriques et des caractéristiques mécaniques (à titre d’exemples non exhaustifs, les connecteurs, les zones d’accroches, le volume alloué, …). Ils ont des fonctionnalités et des performances qui permettent de répondre aux besoins et performances souhaitées. Selon une caractéristique particulière du système, au moins deux modules d’électronique de puissance peuvent être identiques. Ils fournissent chacun l’énergie électrique pour une voie électrique partant de la source de tension continue à la machine électrique 110, et forment donc quatre voies électriques indépendantes. Ces modules 121, 122, 123 et 124 permettent ainsi une ségrégation des voies électriques et une redondance. Cela permet d’augmenter la disponibilité globale du système propulsif électrique 100. Le système propulsif 100 peut en outre comprendre un onduleur par voie électrique (donc dans cet exemple, quatre onduleurs) connecté à un module d’électronique de puissance et permettant de fournir, chacun, un quart de la puissance totale à la machine électrique 110. Le système propulsif électrique 100 comprend une structure d’accueil 130 accolée à la machine électrique 110 sur laquelle sont placés les quatre modules d’électronique de puissance 121, 122, 123 et 124 sur les surfaces externes de la structure d’accueil 130. La structure d’accueil 130 délimite ainsi une zone vide 135 autour de l’axe du rotor de la machine électrique 110. Cette zone vide peut, par exemple, accueillir un système d’actionnement du pas des pales d’une hélice entrainée par la machine électrique 110 ou encore un système de dégivrage des pales de l’hélice qui seront alignés avec l’axe du rotor de la machine 110. Ainsi, on peut faire passer la mécanique de contrôle des hélices au centre du système propulsif 100 et obtenir un système compact. Le dispositif d’électronique de puissance 120 est donc placé sur la face arrière du moteur 110, ce qui permet de s’affranchir d’un harnais de puissance et d’un filtrage électromagnétique entre le moteur 110 et les modules d’électronique de puissance 121, 122, 123, 124. Comme les modules d’électronique de puissance 121, 122, 123, 124 sont placés au plus proche de la machine électrique 110, un seul dispositif de refroidissement 172, 173 est utilisé pour refroidir la machine électrique 110 et les modules 121, 122, 123, 124 du dispositif d’électronique de puissance 120. Ainsi, le fluide caloriporteur, qui est par exemple une huile, de l’eau glycolée ou un autre fluide caloriporteur, refroidit d’abord les modules 121, 122, 123, 124 puis la machine électrique 110. Les circuits 172 et 173 représentent un exemple du passage du fluide caloriporteur sur les modules 122 et 123. L’utilisation d’un seul dispositif de refroidissement commun permet de réduire la masse totale du système propulsif électrique 100. Chaque module 121, 122, 123, 124 comprend un premier connecteur prêt à l’emploi configuré pour être connecté à la machine électrique 110 et transmettre un signal électrique (références 252 et 292 visibles sur la FIG. 2 , référence 392 visible sur la FIG. 3 , et référence 492 visible sur la FIG. 4 ), un deuxième connecteur prêt à l’emploi configuré pour être connecté à la machine électrique 110 et transmettre une puissance électrique (connecteur 154 pour le module 124 et connecteur 151 pour le module 121 sur la FIG. 1 , références 282 et 251 visibles sur la FIG. 2 , référence 352 sur la FIG. 3 et référence 452 visible sur la FIG. 4 ) et un troisième connecteur prêt à l’emploi configuré pour connecter le système de refroidissement à la machine électrique (référence 271 visible sur la FIG. 2 , référence 3722 visible sur la FIG. 3 , référence 472 visible sur la FIG. 4 ). Ces connecteurs prêts à l’emploi sont décrits plus en détails en référence aux figures 2, 3 et 4. Le système propulsif électrique 100 comprend également des guides de positionnement 142, 143 permettant d’assurer un alignement mutuel automatique entre les connecteurs prêts à l’emploi des modules 121, 122, 123, 124 et la machine électrique 110. Sur la FIG. 1 , seuls les guides 142, 143 des modules 122 et 123 sont représentés. Ces guides de positionnement 142, 143 sont décrits plus en détails en référence à la FIG. 3 . Des moyens de fixation 161, 164 sont également placés sur les modules 121, 122, 123, 124 pour assembler les modules à la machine électrique 110, et sont décrits plus en détails en référence à la FIG. 5 . La FIG. 2 représente, de manière schématique et partielle, deux modules d’électronique de puissance 221 et 222 tels que décrits à la FIG. 1 et leurs connecteurs prêts à l’emploi. Sur la FIG. 2 (a), le module d’électronique de puissance 222 comprend sur sa face 222a des connecteurs prêts à l’emploi 282 configurés pour transmettre une puissance électrique à la machine électrique, un connecteur prêt à l’emploi 252 configuré pour transmettre un signal électrique à la machine électrique, et un connecteur prêt à l’emploi 272 configuré pour connecter le dispositif de refroidissement à la machine électrique. Le connecteur 272 permet plus particulièrement de faire circuler le fluide caloriporteur vers la machine électrique après que celui-ci ait refroidi le module d’électronique de puissance 222. La face 222a du module 222 est en vis-à-vis de la machine électrique. Ainsi, les connecteurs prêts à l’emploi 282, 252 et 272 sont au plus proche de la machine électrique et forment des connexions totalement aveugles quand le module 222 est assemblé à la structure d’accueil accolée à la machine électrique et décrite précédemment. Sur la FIG. 2 (b), le module d’électronique de puissance 221 comprend sur sa face 221a, en vis-à-vis de la machine électrique 210, un connecteur prêt à l’emploi 251 configuré pour transmettre une puissance électrique à la machine électrique 210 et un connecteur prêt à l’emploi 271 configuré pour connecter le dispositif de refroidissement à la machine électrique 210. Le fluide caloriporteur passe donc directement du module 221 à la machine électrique 210. Comme pour la FIG. 2 (a), les connexions forment donc des connexions aveugles quand le module 221 est assemblé à la machine électrique 210 via la structure d’accueil. Le module 221 comprend également un moyen de fixation 261 présent sur une de ses faces latérales et placé en vis-à-vis de la machine électrique 210 permettant d’assembler le module 221 à la machine électrique 210. Cela permet de renforcer l’assemblage des modules à la machine électrique. La FIG. 2 (c) présente un exemple d’un connecteur prêt à l’emploi 292 présent sur la face 222a du module d’électronique de puissance 222 en vis-à-vis de la machine électrique 210. Ce connecteur 292 permet de transmettre un signal électrique à la machine 210. La FIG. 3 représente, de manière schématique et partielle, des guides de positionnement 342, 3421 présents sur un module d’électronique de puissance 322 tel que décrit en référence aux figures 1 et 2. Comme indiqué à la FIG. 2 , le module d’électronique de puissance 322 peut comprendre sur sa face 322a, en vis-à-vis de la machine électrique, des connecteurs prêts à l’emploi 352, 392 et 372 configurés pour transmettre un signal électrique (connecteur 392) et une puissance électrique (référence 352) à la machine électrique et connecter le dispositif de refroidissement à la machine électrique (connecteur 3722). Comme représenté sur la FIG. 3 (b), le fluide caloriporteur du dispositif de refroidissement circule autour du module 322 en pénétrant par le connecteur 3722 qui est relié au dispositif de refroidissement, puis dans le circuit de circulation 3721, et ressort par le connecteur 372 pour aller vers la machine électrique. Le module 322 comprend un premier guide de positionnement 342 permettant de positionner le module 322 à la structure d’accueil 330 ( FIG. 3 (a)). Ce premier guide de positionnement 342 permet plus particulièrement de guider le module 322 sur la structure d’accueil et de prépositionner les différents connecteurs prêts à l’emploi 352, 372 du module 322 en face des entrées correspondantes de la machine électrique. Ce premier guide de positionnement 342 peut, par exemple, être formé d’une forme présente sur le module 322 que l’on cherche à introduire puis glisser dans une fente présente sur la structure d’accueil 330. Le module 322 comprend également un deuxième guide de positionnement 343 permettant de positionner le module 322 à la machine électrique ( FIG. 3 (b)). Ce deuxième guide de positionnement 343 peut, par exemple, être un pion de positionnement que l’on cherche à introduire dans une fente ou trou présent sur la machine électrique. Il permet d’aligner précisément le module 322 avec la machine électrique pour s’assurer que les connecteurs prêts à l’emploi 352, 372 pénètrent dans les entrées correspondantes de la machine électrique. La FIG. 4 représente, de manière schématique et partielle, des connecteurs prêts à l’emploi 452, 472, 492 d’un module d’électronique de puissance 422 ainsi qu’un guide de positionnement 443. Comme décrit précédemment ( FIG. 3 ), le module d’électronique de puissance 422 comprend sur sa face 422a en vis-à-vis de la machine électrique un guide de positionnement, et plus particulièrement un pion de positionnement 443 pour aligner précisément le module 422 avec la machine électrique, ainsi qu’un connecteur prêt à l’emploi 472 permettant de connecter le dispositif de refroidissement à la machine électrique et un connecteur prêt à l’emploi 492 permettant de transmettre un signal électrique à la machine électrique. Dans ce second exemple de réalisation, le module d’électronique de puissance 422 comprend sur sa face latérale 422b (face parallèle à l’axe du rotor de la machine électrique et qui n’est pas en vis-à-vis de la zone vide délimitée par la structure d’accueil des modules d’électronique de puissance) un connecteur prêt à l’emploi 452. Ce connecteur prêt à l’emploi 452 est configuré pour transmettre une puissance électrique du module 422 vers la machine électrique. Les connecteurs prêts à l’emploi placés sur la face 422a ou sur la face 422b du module 422 permettent ainsi de supprimer les harnais et câbles de puissance entre le dispositif d’électronique de puissance et la machine électrique. Cela permet de réduire la masse et le volume global du système propulsif électrique. De plus, en supprimant les harnais de puissance, on peut également réduire, voire supprimer, les filtres dédiés aux interférences électromagnétiques. La FIG. 5 représente, de manière schématique et partielle, des moyens de fixation entre deux modules d’électronique de puissance 521 et 522 ( FIG. 5 (a)) et entre les modules d’électronique de puissance 521, 522 et la machine électrique 510 ( FIG. 5 (b)). Comme indiqué en référence aux figures précédentes et représenté sur les figures 5(a) et 5(b), les deux modules d’électronique de puissance 521 et 522 peuvent comprendre des moyens de fixation 581, 582 à la machine électrique 510. Ces moyens 581, 582 permettent plus particulièrement d’accoler la face 522a, en vis-à-vis de la machine électrique, à la machine électrique de manière à ce que les modules soient maintenus en position et que les connecteurs prêts à l’emploi soient bien placés dans les connecteurs présents sur la machine électrique. Les moyens de fixation 581, 582 peuvent également permettre d’assurer la mise à la masse électrique de la machine électrique et des modules 521, 522 par l’intermédiaire des contacts de surfaces conductrices, lorsque leurs surfaces sont conductrices. Le module 522 comprend des moyens de fixation 580 permettant de le fixer à un autre module. Les modules peuvent également comprendre des moyens de fixation permettant de les assembler à la structure d’accueil. Les différents moyens de fixation 580, 581, 582 à la structure d’accueil, à la machine électrique et/ou entre les modules permettent d’augmenter la rigidité globale du système propulsif électrique. Les connecteurs prêts à l’emploi dédiés à la circulation du fluide caloriporteur du dispositif de refroidissement entre les modules et la machine électrique peuvent être rigides pour participer à l’alignement des modules avec la machine électrique. Selon une caractéristique particulière du système, les connecteurs prêts à l’emploi peuvent être des connecteurs enfichables. Selon une autre caractéristique particulière du système, les connecteurs peuvent être rigides et enfichables. La machine électrique est par exemple un moteur synchrone à aimants permanents. Le dispositif d’électronique de puissance peut avoir une puissance comprise entre 200 kW et 800 kW, dans lequel chaque module d’électronique de puissance peut avoir une puissance comprise entre 100 kW et 300 kW. Le système propulsif électrique selon l’invention peut par exemple être un système propulsif d’aéronef conventionnel (CTOL) ou un système propulsif d’aéronef à décollage et atterrissage vertical (VTOL) ou un système propulsif d’aéronef à décollage et atterrissage court (STOL). L’invention porte également sur un aéronef comprenant un système propulsif électrique selon l’invention. Système propulsif électrique (100) d’aéronef comprenant : une machine électrique (110, 210, 510) configurée pour fonctionner en tant que moteur ou générateur et comprenant un rotor, une source de tension continue, un dispositif d’électronique de puissance (120) connecté à la source de tension continue et à la machine électrique, et un dispositif de refroidissement (172, 173, 3721, 3722) par fluide caloriporteur de la machine électrique et du dispositif d’électronique de puissance, caractérisé en ce que le dispositif d’électronique de puissance comprend au moins deux modules d’électronique de puissance (121, 122, 123, 124, 221, 222, 322, 422, 521, 522) interchangeables configurés pour former, chacun, une voie électrique depuis la source de tension continue jusqu’à la machine électrique, chaque module comprenant au moins un premier connecteur prêt à l’emploi (252, 292, 392, 492) configuré pour être connecté à la machine électrique et transmettre un signal électrique, un second connecteur prêt à l’emploi (151, 154, 251, 282, 352, 452) configuré pour être connecté à la machine électrique et transmettre une puissance électrique, et un troisième connecteur prêt à l’emploi (271, 272, 372, 472) configuré pour connecter le dispositif de refroidissement à la machine électrique, et en ce que le système propulsif électrique comprend une structure d’accueil (130, 330) accolée à la machine électrique sur laquelle sont placés les modules d’électronique de puissance et délimitant une zone vide (135) autour de l’axe du rotor de la machine électrique. Système propulsif électrique selon la revendication 1, dans lequel au moins un des connecteurs prêts à l’emploi (151, 154, 251, 252, 282, 292, 272, 271, 352, 372, 392, 472, 492) est placé sur une face (221a, 222a, 322a, 422a) des modules d’électronique de puissance (221, 222, 322, 422) en vis-à-vis de la machine électrique. Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel au moins un des connecteurs prêts à l’emploi (452) est placé sur une face (422b) latérale des modules d’électronique de puissance (422). Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la structure d’accueil (130, 330) comprend des guides de positionnement (142, 143, 342, 343, 443) assurant un alignement mutuel automatique entre les connecteurs prêts à l’emploi des modules d’électronique de puissance et la machine électrique. Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant des moyens de fixation (161, 164, 261, 580, 581, 582) placés sur les modules d’électronique de puissance configurés pour assembler les modules d’électronique de puissance à la structure d’accueil et/ou assembler les modules d’électronique de puissance à la machine électrique et/ou assembler les modules d’électronique de puissance entre eux. Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chaque module d’électronique de puissance a une puissance comprise entre 100 kW et 300 kW. Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la machine électrique est un moteur synchrone à aimants permanents. Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant un actionneur de pas d’hélices placé dans la zone vide dans l’axe du rotor. Système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le système est un système propulsif d’aéronef à décollage et atterrissage vertical ou un système propulsif d’aéronef à décollage et atterrissage court ou un système propulsif d’aéronef conventionnel. Aéronef à propulsion électrique ou à propulsion hybride thermique/électrique comprenant un système propulsif électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.