Brevet FR3158262A1 — publié le 20250718

Procédé de contrôle d’une thermorégulation d’un habitacle, notamment de véhicule automobile, à l’aide d’un système de thermorégulation, ledit système comprenant un circuit de fluide réfrigérant, ledit circuit étant configuré pour effectuer un cycle thermodynamique, ledit circuit comprenant une première branche et une deuxième branche, s’étendant en parallèle, ladite première branche étant destinée à un échange de chaleur avec un premier fluide caloporteur, ladite deuxième branche étant destinée à un échange de chaleur avec un deuxième fluide caloporteur, ledit circuit étant configuré pour alimenter alternativement ladite première branche uniquement, selon un premier mode de fonctionnement, dit de déshumidification simple (100), permettant une déshumidification de l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur, et lesdites première et deuxième branches simultanément, selon un deuxième mode de fonctionnement, dit de déshumidification parallèle (102), permettant de déshumidifier l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur et de prélever des calories sur le deuxième fluide caloporteur, ledit système étant configuré pour une alimentation d’un fluide de thermorégulation de l’habitacle à l’aide d’un mélange d’un flux d’air extérieur et d’un flux d’air provenant de l’habitacle, selon un mode d’alimentation, dit avec recirculation, ledit procédé comprenant une étape de détermination d’un mode de fonctionnement parmi les modes (100, 102) de déshumidification simple et parallèle de sorte que le mode de fonctionnement déterminé intervienne, sous conditions, au moins en mode d’alimentation avec recirculation. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé de contrôle d’un circuit de fluide réfrigérant destiné à la thermorégulation d’un habitacle, notamment de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de contrôle d’un circuit de fluide réfrigérant destiné à la thermorégulation d’un habitacle, notamment un habitacle de véhicule automobile. Dans ce domaine, il est connu de thermoréguler un habitacle grâce à un circuit de fluide réfrigérant fonctionnant selon un cycle thermodynamique, en mode de pompe à chaleur ou de climatisation. Le fluide réfrigérant échange de la chaleur avec un flux d’air destiné à pénétrer dans l’habitacle. En réchauffant ou en refroidissant ledit flux d’air à l’aide du fluide réfrigérant, il est ainsi possible de réchauffer ou de refroidir l’habitacle. En outre, en cas de présence de buée et/ou de givres sur les vitres de l’habitacle, en particulier du pare-brise, l’échange de chaleur permet de disposer d’air sec et, si besoin, chaud à projeter sur les vitres pour les désembuer et/ou les dégivrer. De même, si l’air utilisé pour générer ledit flux d’air est trop chargé en humidité, l’échange de chaleur permet de l’assécher avant de le projeter dans l’habitacle. Il est ainsi connu de contrôler un circuit de fluide réfrigérant pour déshumidifier le flux d’air avec lequel le fluide réfrigérant est destiné à échanger de la chaleur. Pour cela, il a déjà été proposé des circuits de fluide réfrigérant comprenant une première branche et une deuxième branche, s’étendant en parallèle. Ladite première branche est destinée à un échange de chaleur avec le flux d’air à destination de l’habitacle et ladite deuxième branche est destinée à un échange de chaleur avec un flux d’air externe. Ledit circuit est configuré pour alimenter alternativement ladite première branche uniquement, selon un premier mode de fonctionnement, dit de déshumidification simple, permettant une déshumidification de l’habitacle, et lesdites première et deuxième branches simultanément, selon un deuxième mode de fonctionnement, dit de déshumidification parallèle, permettant de déshumidifier l’habitacle et de prélever des calories sur le flux d’air externe. Les calories prélevées sur le flux d’air externe permettent de pouvoir réchauffer encore plus le flux d’air à destination de l’habitacle, après l’avoir asséché, que dans un mode de déshumidification simple. Il est par ailleurs connu de générer le flux d’air à destination de l’habitacle, soit uniquement à l’aide d’un flux d’air extérieur, soit à l’aide d’un mélange dudit flux d’air extérieur et d’un flux d’air provenant de l’habitacle, selon un mode d’alimentation, dit avec recirculation. Le mode d’alimentation avec recirculation présente l’avantage d’améliorer les performances énergétiques. Il est cependant vu comme présentant des risques si l’on vise un désembuage et/ou un dégivrage. L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose à cette fin un procédé de contrôle d’une thermorégulation d’un habitacle, notamment de véhicule automobile, à l’aide d’un système de thermorégulation, ledit système comprenant un circuit de fluide réfrigérant, ledit circuit étant configuré pour effectuer un cycle thermodynamique, ledit circuit comprenant une première branche et une deuxième branche, s’étendant en parallèle, ladite première branche étant destinée à un échange de chaleur avec un premier fluide caloporteur, ladite deuxième branche étant destinée à un échange de chaleur avec un deuxième fluide caloporteur, ledit circuit étant configuré pour alimenter alternativement ladite première branche uniquement, selon un premier mode de fonctionnement, dit de déshumidification simple, permettant une déshumidification de l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur, et lesdites première et deuxième branches simultanément, selon un deuxième mode de fonctionnement, dit de déshumidification parallèle, permettant de déshumidifier l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur et de prélever des calories sur le deuxième fluide caloporteur, ledit système étant configuré pour une alimentation d’un fluide de thermorégulation de l’habitacle à l’aide d’un mélange d’un flux d’air extérieur et d’un flux d’air provenant de l’habitacle, selon un mode d’alimentation, dit avec recirculation, ledit procédé comprenant une étape de détermination d’un mode de fonctionnement parmi les modes de déshumidification simple et parallèle de sorte que le mode de fonctionnement déterminé intervienne, sous conditions, au moins en mode d’alimentation avec recirculation. L’invention repose sur l’observation faite par la déposante qu’une déshumidification de l’air est possible, même en cas de recirculation. Qui plus est, selon le procédé conforme à l’invention, une recirculation d’air peut avoir lieu dans un large éventail de situations, tout en obtenant une déshumidification, ceci en exploitant divers stratégies de déshumidification et en effectuant une détermination de la stratégie à utiliser en tenant compte des conditions d’utilisation, notamment d’une consigne de chauffage de l’habitacle. L’invention permet de la sorte un gain significatif en rendement énergétique par une plus large utilisation de la recirculation d’air. Selon différentes caractéristiques supplémentaires de l’invention, qui pourront être prises ensemble ou séparément et qui forment autant de modes de réalisation de l’invention: ladite étape de détermination du mode de fonctionnement prévoit un passage du mode de déshumidification parallèle au mode de déshumidification simple si une température, dite amont, du mélange du flux air extérieur et du flux d’air provenant de l’habitacle est supérieure à une température limite, ladite étape de détermination du mode de fonctionnement prévoit un passage du mode de déshumidification simple au mode de déshumidification parallèle si la température amont est inférieure à ladite température limite, diminuée d’une variable de bascule, ladite variable de bascule dépend d’un débit dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle et/ou d’une température extérieure, ladite étape de détermination du mode fonctionnement prévoit une prise en compte d’un ou plusieurs parmi les paramètres supplémentaires suivant : une différence de température entre le flux d’air extérieur et le flux d’air provenant de l’habitacle, une température du flux d’air extérieur, un débit dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle, un débit dudit fluide réfrigérant, un taux d’ouverture d’un détendeur du fluide réfrigérant dans ladite deuxième branche, ladite étape de détermination du mode de fonctionnement favorise le choix du mode de déshumidification simple en cas de d’alimentation avec recirculation à bas débit dudit fluide de thermorégulation, ledit procédé comprend une étape de détermination d’un mode d’alimentation permettant de fixer une quantité maximum du flux d’air provenant de l’habitacle, ladite étape de détermination du mode d’alimentation tient compte dudit débit du fluide de thermorégulation de l’habitacle, ladite étape de détermination du mode d’alimentation exploite un fichier de données comprenant, pour des valeurs du débit de fluide de thermorégulation de l’habitacle, des valeurs maximum d’un débit du flux d’air provenant de l’habitacle, éventuellement exprimé sous la forme d’un ratio rapporté à la somme des débits du flux d’air extérieur et du flux d’air provenant de l’habitacle, ledit système permet alternativement une alimentation du fluide de thermorégulation de l’habitacle à l’aide du flux d’air extérieur uniquement, selon un autre mode d’alimentation, dit sans recirculation, et selon le mode d’alimentation avec recirculation, ladite étape de détermination d’un mode d’alimentation permet en outre de choisir entre les modes d’alimentation avec ou sans recirculation, ledit procédé comprend une étape de contrôle du détendeur de ladite deuxième branche dans ledit mode de déshumidification parallèle, ladite étape de contrôle permet de faire varier un débit dudit fluide réfrigérant dans un intervalle allant d’une valeur nulle à une valeur maximum, ladite première branche comprend un premier échangeur de chaleur pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le premier fluide caloporteur, ladite deuxième branche comprend un deuxième échangeur de chaleur pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le deuxième fluide caloporteur, ledit circuit comprend un premier échangeur bi-fluide alimentant lesdites première et deuxième branches, ledit premier échangeur bi-fluide étant destiné à un échange de chaleur entre ledit fluide réfrigérant et un autre fluide caloporteur, ledit autre fluide est le fluide de thermorégulation de l’habitacle, ledit autre fluide caloporteur est un premier liquide caloporteur, ledit système comprend un radiateur de chauffage , destiné à un échange de la chaleur entre le premier liquide caloporteur et le fluide de thermorégulation de l’habitacle, ledit système comprend une première boucle du premier liquide caloporteur, ladite première boucle comprenant ledit premier échangeur bi-fluide et ledit radiateur de chauffage, ledit premier fluide est le fluide de thermorégulation de l’habitacle, ledit premier fluide est un deuxième liquide caloporteur, ledit premier échangeur de chaleur forme un deuxième échangeur bi-fluide, destiné à un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le deuxième liquide caloporteur, ledit système comprend un radiateur de refroidissement traversé par ledit deuxième liquide caloporteur et ledit fluide de thermorégulation de l’habitacle, ledit système comprend une deuxième boucle du deuxième liquide caloporteur, ladite deuxième boucle comprenant ledit deuxième échangeur bi-fluide et ledit radiateur de refroidissement. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'au moins un mode de réalisation de l’invention donné à titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés parmi lesquels : FIG. 1 illustre de façon schématique un exemple de circuit de fluide réfrigérant utilisé dans un procédé conforme à l’invention, en mode de déshumidification simple [NdR : elle sera adaptée avec les dessins définitifs] ; FIG. 2 illustre de façon schématique un exemple de circuit de fluide réfrigérant utilisé dans un procédé conforme à l’invention, en mode de déshumidification parallèle [NdR : elle sera adaptée avec les dessins définitifs] ; FIG. 3 illustre de façon schématique un mode de réalisation du procédé conforme à l’invention. Il faut tout d’abord noter que les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré. Par ailleurs, les termes « premier », « deuxième », « troisième », … sont uniquement utilisés pour distinguer les composants concernés entre eux et ne présage ni d’un ordre ni d’une éventuelle importance desdits composants. L’invention concerne un procédé de contrôle d’une thermorégulation d’un habitacle, notamment de véhicule automobile. Il s'agit en particulier d'un véhicule automobile électrique ou hybride qui comporte un moteur électrique qui fournit un couple moteur à des roues motrices du véhicule. Le moteur électrique est alimenté en courant électrique au moins par des batteries, dites batteries de motorisation. Comme illustré aux figures 1 et 2, la thermorégulation de l’habitacle fonctionne à l’aide d’un système de thermorégulation. Ledit système est configuré pour un traitement thermique d’un fluide I, dit de thermorégulation, formant un flux d’air destiné à être envoyé vers l’habitacle. Ledit système comprend pour cela ici un boîtier 2 de chauffage, ventilation et/ou climatisation, configuré pour être traversé par ledit fluide de thermorégulation. Dans le cadre d’une application à un habitacle de véhicule automobile, ledit boîtier 2 est destiné à être situé, par exemple, sous une planche de bord dudit véhicule. Ledit système comprend un circuit 10 de fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant est par exemple un hydrofluorocarbure, tel que du R-134a, ou un fluide connu sous le nom de R1234yf. En variante, il s’agit de dioxyde de carbone, aussi connu sous le nom de R744. Ledit circuit 10 est configuré pour effectuer une boucle thermodynamique comprenant successivement une phase de compression, une première phase d’échange de chaleur avec diminution d’enthalpie, une phase de détente et une deuxième phase d’échange de chaleur avec augmentation d’enthalpie. Ledit circuit 10 comprend une première branche 12 et une deuxième branche 14, s’étendant en parallèle, ici entre un premier point de dérivation 16 et un deuxième point de jonction 18. Ladite première branche 12 est destinée à un échange de chaleur avec un premier fluide caloporteur. Ladite deuxième branche 14 est destinée à un échange de chaleur avec un deuxième fluide caloporteur. Comme cela sera développé plus loin, ledit circuit 10 est configuré pour alimenter alternativement ladite première branche 12 uniquement, selon un premier mode de fonctionnement, dit de déshumidification simple, permettant une déshumidification de l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur, et lesdites première et deuxième branches 12, 14 simultanément, selon un deuxième mode de fonctionnement, dit de déshumidification parallèle, permettant, comme dans le premier cas, de déshumidifier l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur. Ce second mode de fonctionnement permet en outre de prélever des calories sur le deuxième fluide caloporteur. Ladite première branche 12 comprend un premier échangeur de chaleur 30 pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le premier fluide caloporteur. Ledit circuit de fluide réfrigérant comprend ici un premier échangeur bi-fluide 20 alimentant lesdites première et deuxième branches 12, 14 en fluide réfrigérant. Il est connecté en aval, directement ou indirectement, audit premier point de dérivation 16. Ledit premier échangeur bi-fluide 20 est destiné à un échange de chaleur entre ledit fluide réfrigérant et un autre fluide caloporteur. Dans le mode de réalisation représenté, ledit premier fluide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur de chaleur 30 est le flux d’air de thermorégulation I. Autrement dit, ledit premier échangeur 30 est situé dans ledit boîtier 2. Il est formé, par exemple, d’un évaporateur ou réchauffeur de gaz. Ledit autre fluide caloporteur échangeant de la chaleur avec ledit fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur bi-fluide 20 est un premier liquide caloporteur. Il s’agit, par exemple, d’eau éventuellement additionnée d’antigel, tel que du glycol. Selon cette variante, ledit système comprend un radiateur de chauffage 21, destiné à un échange de la chaleur entre le premier liquide caloporteur et le fluide de thermorégulation de l’habitacle I. Pour cela, ledit système comprend avantageusement une première boucle dudit premier liquide caloporteur, non-illustrée. Ladite première boucle comprend ledit premier échangeur bi-fluide 20 et ledit radiateur de chauffage 21. Ledit premier échangeur bi-fluide est formé, par exemple, d’un condenseur ou refroidisseur de gaz, dit à eau. Selon une autre variante, non-représentée, ledit autre fluide échangeant de la chaleur avec ledit fluide réfrigérant au niveau de l’échangeur bi-fluide 20 est directement le fluide de thermorégulation de l’habitacle I. Selon cette variante, ledit premier échangeur bi-fluide 20 est situé dans ledit boîtier 2. Il s’agit, par exemple, d’un condenseur ou refroidisseur de gaz, dit interne. Selon un mode de réalisation alternatif, non-représenté, ledit premier fluide échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant au niveau du premier échangeur de chaleur 30 est un deuxième liquide caloporteur, éventuellement de même nature que le premier fluide caloporteur évoqué plus haut. Ledit premier échangeur de chaleur situé dans la première branche 12 forme alors un deuxième échangeur bi-fluide, destiné à un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le deuxième liquide caloporteur. Ledit système comprend un radiateur de refroidissement traversé par ledit deuxième liquide caloporteur et ledit fluide de thermorégulation de l’habitacle I. Ledit radiateur de refroidissement est logé dans le boîtier 2 en lieu et place de l’évaporateur ou réchauffeur de gaz mentionné plus haut. Pour cela, ledit système comprend avantageusement une deuxième boucle du deuxième liquide caloporteur. Ladite deuxième boucle comprend ledit premier échangeur de chaleur de la première branche 12 et ledit radiateur de refroidissement. En se reportant de nouveau aux figures 1 et 2, on constate que ladite deuxième branche 14 comprend un deuxième échangeur de chaleur 22 pour un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le deuxième fluide caloporteur. Le deuxième fluide caloporteur est formé ici d’un flux d’air, dit externe, E. Ledit deuxième échangeur de chaleur 22 comprend, notamment, un condenseur ou refroidisseur de gaz. Il est situé, par exemple, en face avant, derrière une calandre, sous un capot du véhicule. Le circuit 10 de fluide réfrigérant comporte ici successivement, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, dans une boucle principale de fluide réfrigérant, un compresseur 40, le premier échangeur bi-fluide 20, un dispositif de stockage du fluide réfrigérant 42, ledit point de bifurcation 16, un premier organe de détente 44, le premier échangeur de chaleur 30 et ledit premier point de jonction 18. Ledit circuit 10 comprend en outre, éventuellement, un échangeur de chaleur 46, dit interne, permettant un échange de chaleur entre ledit fluide réfrigérant et lui-même, à différents niveaux de pression. Ledit échangeur interne 46 comprend, par exemple, une première passe 46a, destinée à être traversée par le fluide réfrigérant à haute pression, et/ou une deuxième passe 46b, destinée à être traversée par le fluide réfrigérant à basse pression. La première passe 46a est dans la boucle principale en aval du dispositif de stockage 42 et en amont du point de dérivation 16. La deuxième passe 46b est dans la boucle principale en aval du point de jonction 18 et en amont du compresseur 40. Le premier échangeur bi-fluide 20 est ici relié directement au compresseur 12, i.e. sans présence d’un autre échangeur de chaleur entre le compresseur 12 et lui-même. Ladite deuxième branche 14 comporte, par exemple, en partant du premier point de dérivation 16, une deuxième organe de détente 48 et ledit deuxième échangeur de chaleur 22 avant de revenir audit premier de jonction 18. Ledit circuit 10 de fluide réfrigérant comprend en outre ici une troisième branche 50 montée en dérivation entre ledit premier point de dérivation 16 et ledit premier point de jonction 18. Ladite troisième branche 50 comporte, par exemple, un troisième organe de détente 52 et un autre échangeur bi-fluide 54. Ledit autre échangeur bi-fluide 54 est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un autre fluide, par exemple destiné à un refroidissement, direct ou indirect, d’un dispositif de stockage d’énergie électrique et/ou d’une motorisation électrique de véhicule. Ce type d’échangeur de chaleur est communément appelé « refroidisseur » par l’homme du métier. Les organes de détente 44, 48, 52 comprennent, par exemple, une vanne électronique d’expansion, ou « détenteur » électronique. Ledit système est configuré pour une alimentation du fluide de thermorégulation de l’habitacle à l’aide d’un mélange d’un flux d’air extérieur I1 et d’un flux d’air provenant de l’habitacle I2, selon un mode d’alimentation, dit avec recirculation. Un tel mode de recirculation permet de bénéficier de l’inertie thermique de l’air présent dans l’habitacle pour limiter l’énergie à fournir au système de thermorégulation. Ledit système est configuré pour qu’un mélange du flux d’air extérieur I1 et du flux d’air provenant de l’habitacle I2 ait lieu, par exemple, dans ledit boîtier 2, en amont du premier échangeur de chaleur 12 selon le sens de circulation dudit flux d’air de thermorégulation I. Le proportion de chacun des flux I1 et I2 détermine une température d’entrée d’air dans ledit premier échangeur 30, ou, le cas échéant, ledit échangeur de refroidissement, fonction d’une température extérieure et d’une température de l’habitacle. Ledit système est en outre configuré pour permettre alternativement une alimentation du fluide de thermorégulation de l’habitacle I à l’aide du flux d’air extérieur I1 uniquement, selon un autre mode d’alimentation, dit sans recirculation, et selon le mode d’alimentation avec recirculation. La FIG. 1 illustre le fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant en mode de déshumidification simple. Dans un tel cas, le fluide réfrigérant prélève des calories sur ledit flux d’air de thermorégulation I, à l’aide du premier échangeur de chaleur 30, et les transfère, à l’aide dudit premier échangeur bi-fluide 20, vers ledit autre fluide caloporteur, par l’intermédiaire de ladite boucle 10 de fluide réfrigérant. Il est ainsi possible d’assécher ledit flux d’air de thermorégulation I en le refroidissant. En outre, si nécessaire, les calories apportées à l’autre fluide caloporteur, permettent de réchauffer ledit flux d’air de thermorégulation I, après l’avoir asséché, ceci par l’intermédiaire de ladite première boucle de liquide caloporteur évoqué plus haut. Dans ce mode de fonctionnement, en partant du compresseur 40, le fluide réfrigérant suit la boucle principale en passant dans le premier échangeur bi-fluide 20 qui fonctionne en condenseur ou refroidisseur de gaz en échangeant de la chaleur avec l’autre fluide caloporteur afin de dissiper les calories du fluide réfrigérant dans ledit autre fluide caloporteur. Il traverse ensuite le dispositif de stockage 42 et la passe haute pression 46a de l’échangeur interne 46. Au niveau du premier point de dérivation 16, ledit fluide réfrigérant emprunte exclusivement la première branche 12, le deuxième organe de détente 48 étant fermé. Ledit troisième organe de détente 52 étant aussi fermé, le fluide réfrigérant poursuit en aval vers le premier organe de détente 44, prévu actif. Il subit ainsi une détente puis traverse le premier échangeur de chaleur 30, fonctionnant en évaporateur et/ou réchauffeur de gaz. Comme évoqué plus haut, ledit fluide réfrigérant assèche de la sorte le flux d’air de thermorégulation I en le refroidissant. Le fluide réfrigérant retourne ensuite au compresseur 12 en passant par le premier point de jonction 18 et la passe basse pression 46b de l’échangeur interne 46. La FIG. 2 illustre le fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant en mode de déshumidification parallèle. Dans un tel cas, d’une part, comme dans le mode de fonctionnement en mode de déshumidification simple, le fluide réfrigérant prélève des calories sur ledit flux d’air de thermorégulation I, à l’aide du premier échangeur de chaleur 30, et les transfère, à l’aide dudit premier échangeur bi-fluide 20, vers ledit autre fluide caloporteur, par l’intermédiaire de ladite boucle 10 de fluide réfrigérant. D’autre part, le fluide réfrigérant prélève des calories sur flux d’air externe E pour les transférer au fluide réfrigérant par l’intermédiaire du deuxième échangeur 22. Il est ainsi possible de continuer d’assécher ledit flux d’air de thermorégulation I en le refroidissant. Les calories apportées par ledit fluide extérieure E permettent en outre, notamment, de pouvoir réchauffer encore plus ledit flux d’air de thermorégulation I, après l’avoir asséché, par l’intermédiaire de ladite première boucle de liquide caloporteur. Dans ce mode de fonctionnement, en partant du compresseur 20, le fluide réfrigérant passe dans le premier échangeur bi-fluide 20 qui fonctionne en condenseur ou refroidisseur de gaz en échangeant de la chaleur avec l’autre fluide caloporteur afin de dissiper les calories du fluide réfrigérant dans ledit autre fluide caloporteur. Il traverse ensuite le dispositif de stockage 42 et la passe haute pression 46a de l’échangeur interne 46. Au niveau du premier point de dérivation 16, ledit fluide réfrigérant se sépare alors en deux fractions pour passer à la fois par la première branche 12 et la deuxième branche 14. Comme déjà dit, le long de la première branche 12, le fluide réfrigérant passe par le premier organe de détente 44, prévu actif. Il subit ainsi une détente puis traverse le premier échangeur de chaleur 30, fonctionnant en évaporateur et/ou réchauffeur de gaz. Comme évoqué plus haut, ledit fluide réfrigérant assèche de la sorte le flux d’air de thermorégulation I en le refroidissant. Le long de la deuxième branche 14, le fluide réfrigérant passe par le deuxième organe de détente 48, prévu actif, et le deuxième échangeur de chaleur 22, fonctionnant en évaporateur et/ou réchauffeur de gaz. Comme évoqué plus haut, ledit fluide réfrigérant capte de la sorte des calories issues dudit flux d’air externe E. Des résultats d’un test sont donnés dans le tableau plus bas dans lequel il est indiqué si un mode de fonctionnement donné permet ou non un désembuage satisfaisant dans certaines conditions de température Tu, dite amont, dudit fluide de thermorégulation I avant passage dans l’évaporateur 30, et de débit Q dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle I. Lesdites températures Tu sont indiquées en ligne, en degré Celsius. Lesdits débits Q sont indiqués en colonne, en kilogramme par heure. Ladite température Tu relevée avant passage dans l’évaporateur 30 correspond à un taux de recyclage d’air indiqué entre parenthèse à côté de la valeur de ladite température T. Ledit taux de recyclage d’air est défini par le débit du flux d’air I2 provenant de l’habitacle sur le débit total du fluide de thermorégulation de l’habitacle généré par le flux d’air I1 provenant de l‘extérieur et ledit flux d’air I2 provenant de l’habitacle . Autrement dit, à titre d’exemple, pour un taux de 40% (correspondant à la valeur de température Tu de 22°C), le flux d’air de thermorégulation de l’habitacle est généré par un mélange composé à 40% d’un flux d’air provenant de l’habitacle et à 60% d’un flux d’air provenant de l’extérieur. Pour ce test, la température d’air extérieure est de 0°C. Le débit du flux d’air externe E et le niveau de compression apporté par le compresseur 40 sont fixés. La mention « DS » dans une cellule signifie qu’une déshumidification simple permet un bon désembuage dans les conditions de température Tu et de débit Q de la cellule correspondante. La mention « DP » dans une cellule signifie qu’une déshumidification parallèle permet un bon désembuage dans les conditions de température Tu et de débit Q de la cellule correspondante. La cellule indiquant la mention DS/DP correspond à un cas de figure limite entre le mode de déshumidification simple et de déshumidification parallèle. La mention « X » dans une cellule signifie que ni le mode de déshumidification simple ni le mode de déshumidification parallèle ne permettent un désembuage satisfaisant dans les conditions de température T et de débit Q de la cellule correspondante. Tu (°C) / Q (Kg/h) 150 216 252 308 387 4 (0%) DS DS DS DS DS 17 (20%) DS DS DS DS/DP DP 22 (40%) DS DS DP DP DP 33 (80%) DP DP X Ce tableau permet de constater que le recyclage d’air est possible en mode de déshumidification de l’habitacle et que l’utilisation de différents modes de déshumidification permet d’étendre la gamme de fonctionnement où une telle combinaison est pertinente. Le débit total du flux d’air de thermorégulation et/ou le taux de recyclage influent sur le mode de fonctionnement à choisir. Tant que les débits d’air Q restent relativement faibles, un mode déshumidification simple peut être employé alors qu’il devient nécessaire de passer à un mode de déshumidification parallèle au-dessus d’un certain débit d’air Q, pour une température amont Tu donnée. De même, tant que le taux de recyclage reste relativement faible, un mode déshumidification simple peut être employé alors qu’il devient nécessaire de passer à un mode de déshumidification parallèle au-dessus d’un certain taux de recirculation, pour un débit Q donné. On constate encore que, plus la température extérieure est faible et/ou plus la consigne de chauffage est importante, ce qui résultera dans un température amont Tu donnée en raison du recyclage d’air, plus il est nécessaire de faire appel au mode de déshumidification parallèle, pour un débit Q donné. En outre, au-dessus de certaines valeurs, aucun des deux modes n’est plus compatible avec une recirculation d’air. Comme illustré à la FIG. 3 , selon l’invention, ledit procédé de contrôle de la thermorégulation dudit flux d’air de thermorégulation de l’habitacle tire profit du constat effectué plus haut. Il comprend ainsi une étape de détermination d’un mode de fonctionnement parmi les modes de déshumidification simple 100 et parallèle 102 de sorte que le mode de fonctionnement déterminé intervienne, au moins en mode d’alimentation avec recirculation, ceci en tenant compte de conditions d’utilisation. Préférentiellement, ledit procédé comprend une étape détermination de la température amont Tu, provenant du mélange du flux air I1 extérieur et du flux d’air I2 provenant de l’habitacle, c’est-à-dire, ici, comme déjà évoqué plus haut, de la température du flux d’air de thermorégulation I en amont du premier échangeur de chaleur 30. Ladite étape de détermination du mode de fonctionnement prévoit un passage 104 du mode de déshumidification parallèle 102 au mode de déshumidification simple 100 si la température amont est supérieure à une température limite Tl. Inversement, ladite étape de détermination du mode de fonctionnement prévoit un passage 106 du mode de déshumidification simple 100 au mode de déshumidification parallèle 102 si la température amont est inférieure à ladite température limite Tl mais cette fois, diminuée d’une variable de bascule Tb. Pour des raisons d’homogénéité, ladite variable de bascule Tb est également une température. Autrement dit, selon ce mode de mise en œuvre, le passage d’un mode de fonctionnement à l’autre ne se fait pas pour la même valeur de température si le système est en mode de déshumidification simple ou en mode de déshumidification parallèle à l’instant précédent. Encore autrement dit, le passage d’un mode de fonctionnement à l’autre tient compte d’un état du système à l’instant précédent. Un tel décalage permet de bénéficier du meilleur rendement énergétique du mode de déshumidification simple sur une plus grand plage de fonctionnement. Avantageusement, ladite variable de bascule dépend du débit dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle I et/ou de ladite température extérieure. Pour des températures Tu et Tl exprimées en °C, ladite variable de bascule Tb est comprise, par exemple, entre 0 et 5°C. De façon préférentielle, ladite étape de détermination du mode fonctionnement comprend en outre une prise en compte d’un ou plusieurs parmi les paramètres suivant : une différence de température entre le flux d’air extérieur et le flux d’air provenant de l’habitacle, une température du flux d’air extérieur, un débit dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle, un débit dudit fluide réfrigérant, un taux d’ouverture d’un détendeur du fluide réfrigérant dans ladite deuxième branche. On constate que l’invention permet, en ayant recours à tout ou partie des informations évoquées plus haut, d’effectuer un contrôle sans avoir recours à une information sur un taux d’humidité dans l’habitacle. De façon préférentielle, ledit procédé comprend en outre une étape de détermination d’un mode d’alimentation entre les modes d’alimentation avec ou sans recirculation. Ladite étape de détermination du mode d’alimentation conduit au choix du mode sans recirculation, par exemple, quand ni le mode de déshumidification simple ni le mode déshumidification parallèle ne peuvent fonctionner avec une proportion d’air provenant de l’habitacle sans un risque trop élevé de génération de buée et/ou sans pouvoir atteindre la consigne de température souhaitée. Ladite étape de détermination du mode d’alimentation tient compte dudit débit du fluide de thermorégulation de l’habitacle I. Avantageusement, ladite étape de détermination exploite un fichier de données comprenant, pour des valeurs du débit Q de fluide de thermorégulation de l’habitacle, des valeurs maximum d’un débit du flux d’air I2 provenant de l’habitacle, éventuellement exprimé sous la forme d’un ratio rapporté à la somme des débits du flux d’air extérieur I1 et du flux d’air provenant de l’habitacle I2, à savoir le taux de recyclage déjà évoqué plus haut. Ledit fichier se présente, par exemple, sous la forme d’un tableau de données. Un exemple en est donné dans ce qui suit : Q (kg/h) Ratio (en %) 150 40 200 35 250 30 300 20 400 20 Dans ce tableau, la colonne de gauche indique la valeur dudit débit Q, en kilogramme par heure, et la colonne de droite indique la valeur maximum du ratio de recyclage d’air correspondant audit débit Q. A titre d’exemple, pour un débit Q de 150 kg/h, le taux de recyclage ne devra pas dépasser 40%. Préférentiellement, ladite étape de détermination du mode de fonctionnement favorise le choix du mode de déshumidification simple en cas de d’alimentation avec recirculation à bas débit dudit fluide de thermorégulation. On entend par là, par exemple, un débit inférieur à 250 kg/h. Ledit procédé comprend avantageusement une étape de contrôle d’un détendeur de ladite deuxième branche 14 au moins dans ledit mode de déshumidification parallèle. Ladite étape de contrôle permet, par exemple, de faire varier un débit dudit fluide réfrigérant dans un intervalle allant d’une valeur nulle à une valeur maximum. Un débit nul correspond à une configuration d’absence de circulation du fluide réfrigérant dans ladite deuxième branche 14 telle que celle rencontrée, notamment, dans le mode de fonctionnement en mode de déshumidification simple. Un débit strictement positif correspond, jusqu’à une certaine valeur, à un mode de fonctionnement avec détente du fluide réfrigérant, telle que celle rencontrée, notamment, dans le mode de fonctionnement en mode de déshumidification parallèle. Un débit maximum correspond à un autre mode de fonctionnement dans lequel le fluide réfrigérant circule dans ladite deuxième branche 14, sans détente. Il peut s’agir, par exemple, d’un mode de climatisation de l’habitacle. Procédé de contrôle d’une thermorégulation d’un habitacle, notamment de véhicule automobile, à l’aide d’un système de thermorégulation, ledit système comprenant un circuit (10) de fluide réfrigérant, ledit circuit (10) étant configuré pour effectuer un cycle thermodynamique, ledit circuit (10) comprenant une première branche (12) et une deuxième branche (14), s’étendant en parallèle, ladite première branche (12) étant destinée à un échange de chaleur avec un premier fluide caloporteur, ladite deuxième branche (14) étant destinée à un échange de chaleur avec un deuxième fluide caloporteur, ledit circuit étant configuré pour alimenter alternativement ladite première branche (12) uniquement, selon un premier mode de fonctionnement, dit de déshumidification simple (100), permettant une déshumidification de l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur, et lesdites première et deuxième branches (12, 14) simultanément, selon un deuxième mode de fonctionnement, dit de déshumidification parallèle (102), permettant de déshumidifier l’habitacle par l’intermédiaire du premier fluide caloporteur et de prélever des calories sur le deuxième fluide caloporteur, ledit système étant configuré pour une alimentation d’un fluide de thermorégulation de l’habitacle à l’aide d’un mélange d’un flux d’air extérieur et d’un flux d’air provenant de l’habitacle, selon un mode d’alimentation, dit avec recirculation, ledit procédé comprenant une étape de détermination d’un mode de fonctionnement parmi les modes de déshumidification simple et parallèle de sorte que le mode de fonctionnement déterminé intervienne, sous conditions, au moins en mode d’alimentation avec recirculation. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ladite étape de détermination du mode de fonctionnement prévoit un passage (104) du mode de déshumidification parallèle (102) au mode de déshumidification simple (100) si une température (Tu), dite amont, du mélange du flux air extérieur et du flux d’air provenant de l’habitacle est supérieure à une température limite (Tl). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape de détermination du mode de fonctionnement prévoit un passage (106) du mode de déshumidification simple (100) au mode de déshumidification parallèle si la température amont (Tu) est inférieure à ladite limite (Tl), diminuée d’une variable de bascule (Tb). Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite variable de bascule (Ts) dépend du débit dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle et/ou de ladite température extérieure. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape de détermination du mode fonctionnement prévoit une prise en compte d’un ou plusieurs parmi les paramètres supplémentaires suivant : une différence de température entre le flux d’air extérieur et le flux d’air provenant de l’habitacle, une température du flux d’air extérieur, un débit dudit fluide de thermorégulation de l’habitacle, un débit dudit fluide réfrigérant, un taux d’ouverture d’un détendeur du fluide réfrigérant dans ladite deuxième branche. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédente dans lequel ladite étape de détermination du mode de fonctionnement favorise le choix du mode de déshumidification simple (100) en cas de d’alimentation avec recirculation à bas débit dudit fluide de thermorégulation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ledit procédé comprend une étape de détermination d’un mode d’alimentation permettant de fixer une quantité maximum du flux d’air provenant de l’habitacle. Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape de détermination du mode d’alimentation tient compte dudit débit du fluide de thermorégulation de l’habitacle. Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape de détermination exploite un fichier de données comprenant, pour des valeurs du débit de fluide de thermorégulation de l’habitacle, des valeurs maximum d’un débit du flux d’air provenant de l’habitacle, éventuellement exprimé sous la forme d’un ratio rapporté à la somme des débits du flux d’air extérieur et du flux d’air provenant de l’habitacle, Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, ledit système (10) permettant alternativement une alimentation du fluide de thermorégulation de l’habitacle à l’aide du flux d’air extérieur uniquement, selon un autre mode d’alimentation, dit sans recirculation, et selon le mode d’alimentation avec recirculation, ladite étape de détermination du mode d’alimentation permet en outre de choisir entre les modes d’alimentation avec ou sans recirculation.