Brevet FR3162411A1 — publié le 20251128

Véhicule (1) muni d’au moins un dispositif (2) de collecte des particules d’usure de pneumatique (3), au moins un dispositif de dérivation d’air (21) comprenant une entrée d’air (211), un conduit (212), une sortie d’air (213) et un collecteur de particules (24), l’entrée d’air (211) est disposée sur le véhicule et configurée pour collecter de l’air (4) ayant une vitesse au niveau de l’entrée d’air (211) au moins égale à 30% de la vitesse du véhicule (1). Le conduit (212) achemine l’air à la sortie d’air (213), la sortie d’air (213) du dispositif (2) et le collecteur de particules (24) est axialement postérieur à l’extrémité postérieure de l’aire de contact (322) du pneumatique (3) et axialement postérieur à l’entrée d’air (211) et destiné à collecter une partie du flux d’air (51) orienté par la sortie d’air (213). Figure de l’abrégé : figure 1 Véhicule muni d’un dispositif de collecte des particules d’usure d’un pneumatique Ce document concerne un véhicule automobile comportant au moins un dispositif de dérivation d'air, pour améliorer la capture des particules d’usure et autres poussières passant à proximité de la surface de roulement des pneumatiques en optimisant l’écoulement d’air autour de la roue pour réduire la dispersion des particules d’usure du pneumatique dans l’environnement. Lors du roulage, les pneumatiques s’usent. Les efforts répétés s’appliquant sur la bande de roulement des pneumatiques finissent toujours par arracher des morceaux de gomme. Il arrive parfois que ces morceaux soient la bande de roulement elle-même, et elle est dans ce cas ramassée par les équipes de nettoyages des routes. Néanmoins ce type d’incident est rare vu le nombre de véhicules circulant sur les routes. Le plus souvent, notamment pour les véhicules conçus pour rouler sur les routes goudronnées comme les voitures personnelles ou de fonction, les bus, cars pour le transport de passager, camions pour le transport de marchandise, leurs pneumatiques s’usent régulièrement avec le nombre de kilomètres parcourus, plus ou moins rapidement en fonction du type de conduite du chauffeur et les niveaux de couple freineur ou moteur que ladite conduite implique. Cette usure dépend aussi des sollicitations transversales le plus souvent liées au type de route virageuse ou pas, avec ou sans rond-point. Les particules arrachées à la bande de roulement lors de ces usages sont de tailles multiples allant du millimètre possiblement jusqu’au nanomètre. Les particules de cette taille ne sont le plus souvent pas collectées et finissent dans les sols des bords des routes ou dans d’autres écosystèmes, transportées par l’eau de ruissellement. Il est estimé que 1'320'000 de tonnes de particules sont produites chaque année dans l’Union Européenne (2018, Wagner et al. PMID 29631188) à cause du transport. Ces particules de faibles dimensions ne sont pas ramassées par les services de nettoyage des infrastructures routières en raison de leurs petites tailles. Il convient de les récupérer avant qu’elles ne se dispersent dans l’environnement, de préférence par le véhicule qui les émet. Dans le but de réduire les émissions de poussières de frein notamment, des techniques sont connues telles que, par exemple, des dispositifs de protection, des soufflantes et des dépoussiéreurs. Par exemple, DE 20 2007 000 246 U1 décrit un collecteur de poussière de frein dans lequel un ventilateur génère un flux d'air qui transporte la poussière de frein qui s'est formée vers un élément filtrant. L'élément filtrant peut être de construction électrostatique, afin d’améliorer la collecte par l'accrétion électrostatique de particules de poussière. Les pales du ventilateur peuvent être constituées par des rayons de jante. Néanmoins cette solution n’est pas utilisable pour réduire les émissions de particules issues de l’usure des pneumatiques. CN 2 052 369 U divulgue un véhicule automobile comportant un piège à poussière, disposé en aval d'un pneumatique du véhicule, avec une ouverture d'entrée d'air située en dessous, dans laquelle entre une partie de l'air chargé de poussières détachées du pneumatique lors d'un mouvement. Pour améliorer ce dispositif, JP 2008302803 A propose un collecteur muni d’un ventilateur créant une aspiration à l’arrière du pneumatique afin d’aspirer les particules. Cette solution intéressante n’est toutefois pas entièrement satisfaisante car elle implique l’installation d’un moteur électrique dont la consommation est alimentée par le moteur central du véhicule ou par sa batterie et en diminue l’autonomie. Par ailleurs il augmente encore le poids du véhicule. Par ailleurs, un tel dispositif demande une consommation d’énergie exponentielle avec la vitesse du véhicule. En effet plus la vitesse du véhicule augmente, plus la vitesse des flux d’air le long du véhicule augmente, plus les particules tendent à être aspirées par ces flux d’air à l’extérieur du passage de roue, plus pour compenser cette aspiration le ventilateur du dispositif doit augmenter sa propre vitesse et donc sa consommation d’énergie. L’inventeur s‘est donné pour objectif d’améliorer significativement le fonctionnement d’un dispositif de collecte des particules notamment d’usure des pneumatiques situés en aval du pneumatique tout en minimisant l’énergie consommée. Cet objectif est atteint par un véhicule muni d’au moins un dispositif de collecte des particules d’usure d’au moins un pneumatique, le véhicule ayant une direction de conduite principale (XX’) désignée comme la direction axiale, une direction transversale (YY’) et une direction verticale (ZZ’) perpendiculaires à la direction axiale, comprenant : chaque pneumatique ayant une largeur maximale mesurée dans la direction de l’axe de rotation du pneumatique comprenant une bande de roulement comprenant une surface de roulement destinée à entrer en contact avec un sol, la dite surface de roulement étant composée, lorsque ledit pneumatique est en contact avec le sol, d’une aire de contact et d’une aire libre, au moins un dispositif de dérivation d’air comprenant une entrée d’air, un conduit, une sortie d’air, au moins un collecteur de particules, l’entrée d’air étant disposée sur le véhicule et configurée pour collecter de l’air ayant une vitesse au niveau de l’entrée d’air au moins égale à 30% de la vitesse du véhicule, le conduit acheminant l’air à la sortie d’air, la sortie d’air du dispositif de dérivation d’air étant axialement antérieure aux points les plus axialement postérieurs de l’aire libre de la surface de roulement et destinée à orienter un flux d’air sur au moins une portion de l’aire libre de la surface de roulement dudit pneumatique, le collecteur de particules étant destiné à collecter une partie du flux d’air orienté par la sortie d’air. L’invention consiste à créer un flux d’air le long de la partie libre de la surface de roulement, dans le sens circonférentiel vers la partie arrière où se trouve le collecteur depuis une partie du pneumatique en amont du collecteur. Dans un véhicule de tourisme classique dont les pneumatiques sont dans un espace dédié de la carrosserie appelé passage de roue, le flux d’air autour de la partie libre de la surface de roulement est très faible et parfois en sens inverse du flux allant de l'avant du véhicule vers l’arrière dû à son déplacement. En effet, la vitesse de la surface de roulement au contact de l’air dans le passage de roue en son point opposé au centre de l’aire de contact, est sensiblement égale à la vitesse du véhicule, se déplaçant donc de l’arrière vers l’avant. La rotation de la roue et du pneumatique tend donc à créer un flux d’air autour de la partie libre de la surface de roulement allant de l’arrière du pneumatique vers l’avant du pneumatique. Ce flux dû à la rotation du pneumatique est perturbé par le flux d’air généré par le déplacement du véhicule qui selon la vitesse peut être négligeable ou principal. Ainsi sans dispositif particulier, le flux d’air le long de la partie libre de la surface de roulement est désordonné et turbulent et donc inadapté pour conduire les particules d’usure du pneumatique depuis la partie libre de la surface de roulement vers le collecteur. Par ailleurs les particules d’usure sont animées d’un mouvement propre lors de leur arrachement à la surface de roulement, un mouvement centrifuge par rapport au pneumatique mais très dépendant de la position d’éjection de la particule par rapport au collecteur. Si la particule est éjectée entre la sortie de l’aire de contact et un angle de 30° après cette sortie, la probabilité que la particule aille dans le collecteur est faible mais non nulle, la force centrifuge tendant à projeter la particule vers le collecteur. Si la particule est arrachée de la surface de roulement sur une autre portion de la partie libre, la force centrifuge et l’écoulement turbulent autour de la partie libre rendent peu probable que la trajectoire résultante de ladite particule la conduise dans le collecteur. Dans nos explications, nous considérons que le véhicule roule sur une ligne droite avec un vent extérieur nul sur un sol plan sans dénivelé. Les flux d’air sont donc générés par le mouvement de la voiture. Cette approximation est usuelle dans la conception des véhicules qui sont soumis à des tests en soufflerie, la soufflerie simulant un flux d’air généré par le déplacement du véhicule en ligne droite. L’état de l’art et notamment JP 2008302803 A propose de créer un flux vers le collecteur par aspiration, ce flux aspirera naturellement non seulement l’air dans le passage de roue mais également les flux d’air circulant le long de la carrosserie, flux d’air qui peuvent être prépondérant par rapport aux flux venant du passage de roue. Cette solution n’est pas satisfaisante en regard à la trajectoire des particules. L’invention consiste à ponctionner une partie du flux d’air circulant autour de la carrosserie et de l’orienter sur la partie libre de la surface de roulement de manière à créer un flux laminaire ou en vortex le long de cette partie libre de la surface de roulement vers le collecteur, ce flux étant maintenu laminaire jusqu’au collecteur par la présence d’obstacles physiques que sont la surface de roulement, le passage de roue et le flux d’air circulant le long de la carrosserie. De manière très étonnante, des calculs par éléments finis ont montré qu’un tel flux ne devenait pas turbulent avant d’arriver jusqu’au collecteur mais qu’il circulait entre la surface de roulement, le passage de roue et le flux d’air externe qu’on positionne l’entrée du flux laminaire dans le passage de roue devant le pneumatique ou au niveau des points les plus verticalement extérieurs du pneumatique. Ce flux a par ailleurs l’avantage d’être orienté vers le collecteur par les flux d’air extérieur passant le long de la carrosserie puis le long du pneumatique, et allant vers le dessous de la carrosserie après l’aire de contact, ce qui optimise grandement la collecte des particules. Un pneumatique est un tore muni d’un axe central qui se confond avec son axe de rotation. Un pneumatique est aisément décrit dans un repère cylindrique dont l’axe transversal est son axe de rotation, l’axe radial, l’axe perpendiculaire à l’axe de rotation. Les efforts s’exerçant sur le pneumatique par sa surface de roulement se décomposent en des efforts suivant l’axe transversal ou efforts de dérive et efforts de couple selon une direction tangente à la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe transversal. Un véhicule, voiture particulière, camionnette, camion, motos… a toujours une direction de conduite dite principale quand la somme des efforts de dérive des pneumatiques est nulle, c’est-à-dire quand le véhicule avance en ligne droite et dans un sens en général déterminable par la position de conduite la plus confortable par le conducteur ou le nombre maximal de rapport proposé par la boite de vitesse. Cet axe principal permet de déterminer l’avant, ou le point le plus axialement antérieur du véhicule, et l’arrière ou le point le plus axialement postérieur du véhicule. Le sol étant plan et sans dénivelé, le véhicule a une direction transversale (YY’) et une direction verticale (ZZ’) perpendiculaires à la direction axiale. Ce repère est attaché au véhicule et conservé quelle que soit la configuration de la route. Ainsi un point du véhicule est en arrière, ou axialement antérieur à un autre, signifie que le premier point est plus proche de l’arrière du véhicule que le second point. De même, on peut définir des points verticalement inférieurs ou supérieurs à d’autres points et des points transversalement extérieurs ou intérieurs à d’autres points. La largeur maximale des pneumatiques est mesurée dans la direction de l’axe de rotation, le pneumatique étant gonflé à la pression nominale préconisée par le constructeur du véhicule, le véhicule étant à vide. Pour ponctionner une partie du flux d’air circulant autour de la carrosserie, le dispositif de collecte des particules d’usure comprend un dispositif de dérivation d’air comprenant une entrée d’air, un conduit, une sortie d’air. L’entrée d’air peut être disposée sur n’importe quelle partie du véhicule, son avant, ses côtés, sous le véhicule, par exemple à l’aide d’une structure faisant saillie pour canaliser l’air vers l’entrée d’air du dispositif de dérivation d’air ou à partir d’une bouche d’admission d’air placée sur une structure de la carrosserie subissant la pression de l’air extérieur lorsque le véhicule se déplace comme les structures avant du véhicule. Si l’entrée est alimentée par une structure en saillie, cette structure peut être rétractable notamment en fonction de la vitesse du véhicule afin de ne ponctionner que l’air nécessaire à la création d’un flux laminaire sur la partie libre de la surface de contact du pneumatique. Ainsi la consommation d’énergie impliquée par la résistance au roulement d’une telle structure peut être limitée au strict nécessaire. De préférence l’entrée d’air du dispositif de dérivation est disposée à l’avant de la sortie d’air dudit dispositif pour réduire les pertes de charges. La sortie d’air est positionnée à proximité du pneumatique et orientée vers la surface de roulement du pneumatique. Une structure de la sortie d’air peut faire également saillie dans le passage de roue pour orienter au mieux le flux laminaire le long de la surface de roulement. Avantageusement l’entrée d’air est située sous le véhicule et est configurée pour collecter l’air passant sous le véhicule lorsque le véhicule se déplace. Cette position est la plus avantageuse pour collecter un flux laminaire efficace pour collecter les particules d’usure des pneumatiques. L’inventeur a comparé deux dispositifs, un où l’entrée d’air fait saillie sous le véhicule qui génère un flux laminaire stable et efficace dans le conduit et un où l’entrée d’air est positionnée sur la calandre avant du véhicule qui en raison de l’ écoulement de l’air sur la carrosserie génère un écoulement turbulent dans le conduit dont l’efficacité est moindre pour créer un flux d’air sur la surface de roulement vers le collecteur. Avantageusement l’élément faisant saillie crée une surface d’entrée dont le vecteur normal est coplanaire avec la direction axiale. Par sensiblement coplanaire, on entend que l’angle entre le plan déterminé par les directions axiales et verticales et le plan déterminé par le vecteur normal à la surface d’entrée et l’axe vertical, est inférieur à 10°. Préférentiellement la largeur de l’entrée d’air, mesurée dans la direction transversale du véhicule, est à au moins égale à un dixième de la largeur maximale du pneumatique, de préférence, au plus égale à 1.25 fois la largeur maximale du pneumatique, selon qu’il est souhaitable de créer un effet venturi ou un flux laminaire avec une pression statique supérieure. Avantageusement la largeur axiale de la sortie d’air est comprise entre la largeur de la surface de roulement et la largeur maximale du passage de roue. Pour des raisons similaires, une solution préférée est que la section moyenne du conduit ait une aire comprise entre 0.1 et 2 fois l’aire de l’entrée d’air. Avantageusement la fibre moyenne du conduit est dérivable depuis l’entrée d’air jusqu’à la sortie d’air de manière à préserver au maximum le caractère laminaire de l’écoulement parvenant à la sortie. Des ruptures de dérivabilité, des coudes avec des angles brisés sur un conduit tendent selon leur importance à perturber le caractère laminaire de l’écoulement. Avantageusement la sortie d’air du dispositif de dérivation d’air est axialement antérieure aux points les plus axialement postérieurs de l’aire libre de la surface de roulement, en effet il faut que le flux d’air amené par la sortie puisse se glisser sur au moins une portion de la partie libre de la surface de roulement. La sortie d’air est configurée pour créer un flux d’air laminaire le long de la surface de roulement vers le collecteur de particules d’usure ; Si la sortie d’air est orientée perpendiculairement à la surface de roulement, le flux d’air va se diviser en 2 parties et créer possiblement un écoulement turbulent dont la direction n’est pas prévisible. En dirigeant le flux d’air capté par le dispositif de dérivation d’air tangentiellement à la surface de roulement du pneumatique, le flux d’air reste laminaire et augmente significativement son efficacité pour acheminer les particules d’usure du pneumatique vers le collecteur. Pour cette raison, préférentiellement, la sortie d’air est configurée pour orienter un flux d’air selon une direction faisant un angle A, dans un plan perpendiculaire à la direction transversale, avec la tangente T au pneumatique au point J, au plus égal à 45°, le point J étant le projeté selon la direction axiale sur la surface de contact, de l’extrémité extérieure de la sortie d’air, de préférence l’angle A étant au plus égal à 30°. Avantageusement la surface de sortie a un vecteur normal qui est sensiblement coplanaire avec la direction axiale. Par sensiblement coplanaire on entend que l’angle entre le plan déterminé par les directions axiales et verticales et le plan déterminé par le vecteur normal à la surface de sortie et l’axe verticale, est inférieur à 10°. Préférentiellement la sortie d’air a une aire comprise entre 0.1 et 2 fois l’aire de l’entrée d’air, selon l’effet recherché au niveau de la sortie d’air et du type de particules d’usure générées par le pneumatique. Pour les particules fines et ultrafines supérieures à 0.05 micromètre, nous savons que la vitesse de l’écoulement laminaire est essentielle pour leur collecte. Leurs trajectoires sont dominées par la portance de la particule donc par l’écoulement d’air. Générer un effet venturi par une réduction de section entre l’entrée et la sortie de l’air, peut avoir un intérêt. En revanche pour les particules plus grossières, dont la taille est supérieure à 150 micromètres, leurs trajectoires sont dominées par leurs inerties, il est peut-être intéressant de générer une pression statique dans le flux laminaire plus importante donc d’avoir une augmentation de section entre l’entrée et la sortie d’air du dispositif de dérivation d’air. Avantageusement la surface d’entrée du collecteur a un vecteur normal sensiblement coplanaire avec la direction axiale. Par sensiblement coplanaire on entend que l’angle entre le plan déterminé par les directions axiales et verticales et le plan déterminé par le vecteur normal à la surface de sortie et l’axe verticale, est inférieur à 10°. Pour éviter les pertes de charge dans le conduit, l’entrée d’air est positionnée sur le véhicule entre les plans perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant par les points les plus transversalement extérieurs dudit pneumatique quand les pneumatiques (3) du véhicule (1) sont configurés pour que le véhicule (1) se déplace en ligne droite. Avantageusement le dispositif de collecte des particules d’usure comprend un dispositif de guidage d’air configuré pour guider l’air entre la sortie d’air du dispositif de collecte des particules d’usure et le collecteur de particules, préférentiellement le long de la surface de roulement. Un tel dispositif qui peut comprendre des plaques, est plus efficace que les passages de roues et le flux d’air extérieur pour conserver l’efficacité de l’orientation du flux d’air laminaire vers le collecteur Préférentiellement l’entrée d’air est configurée pour collecter de l’air ayant une vitesse au niveau de l’entrée d’air, au moins égale à 30% de la vitesse du véhicule, de préférence au moins égale à 50%, de préférence au moins égale à 80% de la vitesse du véhicule. Il est en effet important que le dispositif soit efficace dans l’utilisation de la vitesse du véhicule sur lequel le dispositif est basé. Avantageusement un dispositif de collecte des particules d’usure d’un pneumatique est fixé à la partie suspendue du véhicule pour des raisons de simplicité d’installation. Avantageusement un dispositif de collecte des particules d’usure d’un pneumatique est fixé à la partie non-suspendue du véhicule de manière à avoir un système gardant son efficacité même dans les trajectoires courbes et permettant de suivre les mouvements de la roue au plus proche Préférentiellement le dispositif de collecte des particules d’usure est paramétré en fonction de différents paramètres du véhicule de préférence la vitesse du véhicule, angle de dérive du pneumatique, la pression de gonflage du pneumatique, la charge appliquée au pneumatique, la température extérieure au véhicule, l’accélération du véhicule, hydrométrie extérieure du véhicule. Selon ces différents paramètres, il est intéressant que le système se mette ou non en fonctionnement ou avec certaines modulations pour régler par exemple une vitesse optimale du flux d’air, en augmentant ou réduisant par exemple la teille de l’entrée d’air ou pour éviter en cas de crevaison le contact avec le sol ou le pneumatique des éléments en saillie de la carrosserie du véhicule en les rétractant, pour garder un intérêt. Par exemple en cas de pluie, le système pourrait ne pas fonctionner les particules ayant une forte probabilité d’être emmenées par la pluie. Un moyen auxiliaire de génération de flux d’air comme un ventilateur peut également trouver sa place dans les modes couverts par l’invention, par exemple pour les manœuvres de parking qui génèrent de l’usure par frottement bien que le véhicule soit statique et donc sans générer de flux d’air extérieur. D’autre part, un moyen d’aspiration auxiliaire permettrait de combler des pertes de charge générées par un système de filtration par exemple Les caractéristiques et autres avantages de l’invention seront mieux compris à l’aide des figures 1 et 2 représentant respectivement : - une vue latérale d’un véhicule muni de dispositifs de collecte des particules d’usure de ses pneumatiques avant et arrière, - une vue de dessous d’un dispositif de collecte des particules d’usure selon l’invention autour d’une aire de contact d’un des pneumatiques. Sur la FIG. 1 est représenté un véhicule (1) muni de dispositifs (2) de collecte des particules d’usure pour les pneumatiques (3) avant et arrière. Le véhicule (1) figurant une voiture ayant une direction de conduite principale (XX’) désignée comme la direction axiale, une direction transversale (YY’) et une direction verticale (ZZ’) perpendiculaires à la direction axiale. Chaque pneumatique (3) comprend une surface de roulement (32) destinée à entrer en contact avec un sol (7), la surface de roulement (32) étant composée, ledit pneumatique étant en contact avec le sol, d’une aire de contact (322) et d’une aire libre (321). Chaque dispositif (2) de collecte des particules d’usure comprend un dispositif de dérivation d’air (21) comprenant une entrée d’air (211), un conduit (212), une sortie d’air (213) et un collecteur de particules (24), l’entrée d’air (211) étant ici disposée sous le véhicule pour collecter de l’air (4). Le conduit (212) achemine l’air à la sortie d’air (213), qui est axialement antérieure aux points les plus axialement postérieurs de l’aire libre (321) de la surface de roulement et destinée à orienter un flux d’air (51) sur au moins une portion de l’aire libre (321) de la surface de roulement (32) du pneumatique (3) considéré. Le collecteur de particules (24) est positionné en arrière du pneumatique et destiné à collecter une partie du flux d’air (51). La sortie d’air (213) est configurée pour orienter un flux d’air selon une direction (F) faisant un angle (A), dans un plan perpendiculaire à la direction transversale, avec la tangente (T) au pneumatique au point J, ici autour de 15°, le point J étant le projeté selon la direction axiale sur la surface de contact, de l’extrémité extérieure de la sortie d’air. La FIG. 2 représente le dispositif (2) de collecte des particules d’usure pour un pneumatique vue de dessous, l’aire de contact (322) étant la surface noire de la figure. Le pneumatique ayant une largeur maximale (31) mesurée dans la direction de l’axe de rotation du pneumatique. L’entrée d’air (211) est positionnée sur le véhicule entre les plans (P1, P2) perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant par les points les plus transversalement extérieurs dudit pneumatique quand les pneumatiques (3) du véhicule (1) sont configurés pour que le véhicule (1) se déplace en ligne droite sur un sol plan. La largeur (2111) de l’entrée d’air (21), mesurée dans la direction transversale du véhicule (1), est ici proche de la largeur maximale (31) du pneumatique (3). L’invention a été simulée sur ordinateur en comparant des flux d’air circulant naturellement autour du pneumatique sur un véhicule comportant un collecteur de particules axialement postérieur aux points les plus axialement postérieurs de l’aire de contact au niveau de la partie verticalement inférieure du véhicule de manière similaire à la représentation schématique de la FIG. 1 . Le véhicule dispose de pneumatiques de dimension 225/45 R17. Dans un véhicule qui ne dispose pas de l’invention, lorsque le véhicule se déplace, un flux d’air se crée depuis la partie avant du pneumatique le long de la partie libre de la surface de contact qui rencontre un autre flux d’air de sens opposé créé principalement par la rotation de la roue, les deux flux s’évacuant latéralement au sommet pour la roue avant du véhicule et en aval de la roue arrière qui est dans la trainée de la roue avant, ce qui diminue le flux d’air dû à l’avancement du véhicule. Pour un véhicule disposant de l’invention, une prise d’air de la largeur du pneumatique est positionnée au niveau du bas de caisse en saillie pour prélever un flux d’air de la largeur du pneumatique sur une hauteur de 6 cm, dans les plans perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique passant par les points les plus transversalement éloignés du pneumatique, le véhicule étant configuré pour rouler en ligne droite sur un sol plan. L’air est acheminé vers la partie axialement antérieure du passage de roue avec une sortie d’air située entre les dits plans, orientant l’air pour faire un angle d’environ 30° avec la tangente au pneumatique au point J, le point J étant le projeté selon la direction axiale sur la surface de contact de l’extrémité extérieure de la sortie d’air. Cette orientation permet qu’un flux d’air continue et laminaire soit créé le long de la surface libre du pneumatique jusqu’au collecteur. Une configuration avec une prise d’air sur l’avant du véhicule, de même dimension entre les mêmes plans, toute chose étant égales par ailleurs, a montré une efficacité de collecte fortement réduite. En effet l’écoulement de l’air sur la partie avant du véhicule dont la forme est travaillée pour améliorer la pénétration du véhicule dans l’air, crée une perturbation à l’entrée de la prise d’air et tend à créer un écoulement turbulent beaucoup moins efficace pour amener les particules d’usure jusqu’au collecteur. La prise d’air telle que testée permet de créer un flux laminaire de l’ordre de 400 m 3 /h à 50 Km/h avec un impact inférieur à 2% de la résistance au roulement du pneumatique et de l’ordre de 900 m 3 /h à 120 km/h avec un impact inférieur à 13% de la résistance au roulement du pneumatique. Pour des essais de récupération des poussières, on estime qu’un débit de 210 m 3 /h serait suffisant. La possibilité de piloter la taille de la prise d’air via un volet mobile pour obtenir le débit d’air suffisant à la collecte des particules tout en réduisant l’impact de la solution sur la consommation du véhicule, est une des solutions avantageuses comprises par l’invention. Ce flux est très intéressant notamment pour amener jusqu’au collecteur les particules dont la taille est inférieure à 100 mm dont l’inertie n’est pas suffisante pour que leur trajectoire naturelle le fasse sans autre apport d’énergie. Par ailleurs les particules de taille inférieure à 100 mm remontent le long de la surface de roulement libre et ne sont pas présentes uniquement à la sortie de l’aire de contact, le flux d’air créé par l’invention permet d’en collecter la plus grande partie. Les calculs ont notamment montré que le système permet d’améliorer la collecte des particules jusqu’ à 50% en moyenne par rapport à un simple collecteur en arrière du pneumatique, notamment de 90 % sur les particules émises sur la partie libre de la surface de roulement symétrique de l’aire de contact par rapport à l’axe de rotation du pneumatique et plus particulièrement sur les particules dont la taille est comprise entre 0.1 mm et 100 mm. Véhicule (1) muni d’au moins un dispositif (2) de collecte des particules d’usure d’au moins un pneumatique (3), le véhicule (1) ayant une direction de conduite principale (XX’) désignée comme la direction axiale, une direction transversale (YY’) et une direction verticale (ZZ’) perpendiculaires à la direction axiale, comprenant : chaque pneumatique ayant une largeur maximale (31) mesurée dans la direction de l’axe de rotation du pneumatique comprenant une bande de roulement (31) comprenant une surface de roulement (32) destinée à entrer en contact avec un sol (7), la dite surface de roulement (32) étant composée, lorsque ledit pneumatique est en contact avec le sol, d’une aire de contact (322) et d’une aire libre (321), au moins un dispositif de dérivation d’air (21) comprenant une entrée d’air (211), un conduit (212), une sortie d’air (213), au moins un collecteur de particules (24), caractérisé en ce que l’entrée d’air (211) est disposée sur le véhicule et configurée pour collecter de l’air (4) ayant une vitesse au niveau de l’entrée d’air (211) au moins égale à 30% de la vitesse du véhicule (1), en ce que le conduit (212) achemine l’air à la sortie d’air (213), la sortie d’air (213) du dispositif de dérivation d’air (21) étant axialement antérieure aux points les plus axialement postérieurs de l’aire libre (321) de la surface de roulement et destinée à orienter un flux d’air (51) sur au moins une portion de l’aire libre (321) de la surface de roulement (32) dudit pneumatique (3), et en ce que le collecteur de particules (24) est destiné à collecter une partie du flux d’air (51) orienté par la sortie d’air (213). Véhicule (1) selon la revendication 1 dans lequel l’entrée d’air (211) est située sous le véhicule (1) et est configurée pour collecter l’air passant sous le véhicule lorsque le véhicule se déplace. Véhicule selon la revendication 1 ou 2 dans lequel la largeur (2111) de l’entrée d’air (21), mesurée dans la direction transversale du véhicule (1), est à au moins égale à un dixième de la largeur maximale (31) du pneumatique (3), de préférence, au plus égale à 1.25 fois la largeur maximale (31) du pneumatique (3). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la section moyenne du conduit (212) a une aire comprise entre 0.1 et 2 fois l’aire de l’entrée d’air (211). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la sortie d’air (213) a une aire comprise entre 0.1 et 2 fois l’aire de l’entrée d’air (211). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’entrée d’air (211) est positionnée sur le véhicule entre les plans (P1, P2) perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant par les points les plus transversalement extérieurs dudit pneumatique quand les pneumatiques (3) du véhicule (1) sont configurés pour que le véhicule (1) se déplace en ligne droite. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la sortie d’air (213) est configurée pour orienter un flux d’air selon une direction (F) faisant un angle (A), dans un plan perpendiculaire à la direction transversale, avec la tangente (T) au pneumatique au point J, au plus égal à 45°, le point J étant le projeté selon la direction axiale sur la surface de contact, de l’extrémité extérieure de la sortie d’air, de préférence l’angle (A) étant au plus égal à 30°. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le dispositif (2) de collecte des particules d’usure comprend un dispositif (52) de guidage d’air configuré pour guider l’air entre la sortie d’air (213) du dispositif de collecte des particules d’usure et le collecteur de particules (24). Véhicule (1) selon la revendication 8 dans lequel le dispositif de guidage d’air (52) guide l’air le long d’une portion de l’aire libre (321) du pneumatique. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le collecteur de particules (24) est axialement postérieur à l’extrémité postérieure de l’aire de contact (322) du pneumatique (3) et est axialement postérieur à l’entrée d’air (211). Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le dispositif (2) de collecte des particules d’usure est paramétré en fonction de différents paramètres du véhicule (1) de préférence la vitesse du véhicule, angle de dérive du pneumatique, la pression de gonflage du pneumatique, la charge appliquée au pneumatique, la température extérieure au véhicule, l’accélération du véhicule, hydrométrie extérieure du véhicule. Véhicule (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’entrée d’air (211) est configurée pour collecter de l’air (4) ayant une vitesse au niveau de l’entrée d’air (211) au moins égale à 50%, de préférence 80% de la vitesse du véhicule (1).