Brevet FR3159113A1 — publié le 20250815

Véhicule automobile (1000) comportant des moyens de pilotage (800) d’un circuit de régulation thermique (100) de fluide dans deux boucles (10 ; 20) comportant chacune une conduite (19 ; 29) traversant un composant (1 ; 3) et une pompe (7 ; 27) avant une jonction de sortie (18 ; 28) précédant une sortie (15 ; 25) coopérant avec une entrée (201 ; 202) de l’autre boucle, une boucle (10 ; 20) comportant une conduite de dérivation (17 ; 27) en aval de sa jonction de sortie (18 ; 28) rejoignant sa conduite (19 ; 29) à une jonction d’entrée (16 ; 26), les moyens de pilotage (800) répartissent les débits du fluide dans les boucles (10 ; 20) en pilotant les vitesses des pompes (7 ; 8), en référence à une table de pilotage (500) définissant leurs réglages pour le débit dans chaque boucle (10 ; 20) selon sa température. Figure de l’abrégé : [Fig.3] VEHICULE AUTOMOBILE AVEC DISPOSITIF DE DISTRIBUTION DE FLUIDE CALOPORTEUR DEPOURVU DE VANNE DE REPARTITION L’invention porte sur un véhicule automobile comportant des moyens de pilotage agencés pour piloter au moins un circuit de régulation thermique comportant un fluide caloporteur circulant dans au moins une première boucle et une deuxième boucle, ladite première comportant, en aval d’une première entrée, une première conduite principale traversant un premier composant thermodynamique et une première pompe de circulation, en amont d’une première sortie de ladite première boucle agencée pour coopérer avec une deuxième entrée que comporte ladite deuxième boucle, ladite deuxième boucle comportant, en aval de ladite deuxième entrée, une deuxième conduite principale traversant une deuxième pompe de circulation et un deuxième composant thermodynamique, en amont d’une deuxième sortie de ladite deuxième boucle agencée pour coopérer avec ladite première entrée. L’invention concerne le domaine de la circulation du circuit caloporteur dans un circuit de régulation thermique, de refroidissement ou/et de chauffage d’un groupe motopropulseur ou d’un moteur ou encore d’un habitacle, notamment pour un véhicule automobile. Il est connu de l’art antérieur des circuits de régulation thermique hydrauliques, avec une architecture hydraulique comportant au moins deux boucles de fluide caloporteur, notamment et non limitativement deux boucles d’eau, où le fluide caloporteur est entraîné au sein de chaque boucle par une pompe de circulation. On appelle ici « circuit hydraulique » tout circuit véhiculant un fluide caloporteur, que ce fluide soit de l’eau, de l’eau glycolée, de l’huile, un autre liquide, ou encore un gaz. On souhaite pouvoir piloter la connexion entre les deux boucles de manière proportionnelle, afin que le débit dans une branche puisse varier d’un débit nul jusqu’à son plein débit nominal. Pour ce faire on utilise généralement des vannes trois voies proportionnelles, aptes à la régulation du débit. FIG. 1 illustre ainsi un montage classique. Un circuit de régulation thermique 100 comporte une première boucle 10, et une deuxième boucle 20. Ces boucles comportent ou traversent des composant thermodynamiques qui peuvent être des composant thermodynamiques passifs tels des radiateurs, ou des composant thermodynamiques actifs tels des chaudières, des moteurs, ou autres. Par convention on dénomme ci-après Qn le débit de fluide caloporteur traversant un composant thermodynamique nommé « n ». De la même façon on utilise le qualificatif « premier » pour les éléments de la première boucle 10, et le qualificatif « deuxième » pour les éléments de la deuxième boucle 20. La première boucle 10 comporte une première entrée 101 alimentant une première conduite d’entrée 14 traversée par un débit Q4 de fluide caloporteur, pour l’alimentation, directe ou au travers d’un premier composant thermodynamique intermédiaire 4, d’un premier composant thermodynamique 1, que le flux de fluide caloporteur traverse avant d’entrer dans une première pompe de circulation 7, dont il sort pour entrer, au niveau d’une première jonction de sortie 18, dans une première vanne trois voies proportionnelle 6. Les deux voies de sortie de cette première vanne trois voies proportionnelle 6 sont, l’une une première dérivation 17, et l’autre une première sortie 102 de la première boucle 10. La première dérivation 17 peut notamment alimenter un premier composant thermodynamique additionnel 2 dont le flux de sortie est ensuite ramené au premier composant thermodynamique 1 La deuxième boucle 20 comporte une deuxième entrée 201 alimentée partiellement par la première sortie 102 de la première boucle 10, le flux de fluide caloporteur est soumis à l’action d’une deuxième pompe de circulation 8, pour alimenter, avec un débit Q3, un deuxième composant thermodynamique 3 dont il sort, au niveau d’une deuxième jonction de sortie 28, pour entrer dans une deuxième vanne trois voies proportionnelle 5, dont les deux sorties sont, l’une un deuxième dérivation 106 traversé par un débit Q9 traversant un clapet anti-retour 9 et ramenant le fluide vers une deuxième jonction d’entrée 26 au voisinage de la deuxième entrée 201 de la deuxième boucle 20, et l’autre une deuxième sortie 202 que comporte la deuxième boucle 20, alimentant la première boucle 10 avec le débit Q4. Le débit Q3 est égal à la somme du débit Q4 et du débit Q9. Le pilotage de la deuxième vanne trois voies proportionnelle 5 permet un ajustement du débit Q4 dans la première conduite d’entrée 14, et un ajustement du débit Q9 traversant le clapet anti-retour 9. Le pilotage de la deuxième vanne 5 entre ses positions mini et maxi permet une proportionnalité du débit de 0% à 100% dans le premier composant thermodynamique intermédiaire 4, et inversement dans le clapet anti-retour 9. Un tel montage est satisfaisant, mais au prix d’un circuit complexe et de la multiplication des actionneurs. Ce circuit de régulation thermique selon l’art antérieur est de ce fait coûteux et encombrant. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un circuit de régulation thermique simplifié, comportant moins de composant thermodynamiques, et économisant une vanne trois voies proportionnelle. Il s’agit en effet de réduire le nombre d’actionneurs, et de diminuer le coût global. L’invention se propose de gérer la distribution de fluide caloporteur entre les deux boucles en pilotant uniquement les pompes de circulation, sans passer par l’utilisation d’une vanne trois voies proportionnelle. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant des moyens de pilotage agencés pour piloter au moins un circuit de régulation thermique comportant un fluide caloporteur circulant dans au moins une première boucle et une deuxième boucle, ladite première boucle comportant, en aval d’une première entrée, une première conduite principale traversant un premier composant thermodynamique et une première pompe de circulation, en amont d’une première sortie de ladite première boucle agencée pour coopérer avec une deuxième entrée que comporte ladite deuxième boucle, ladite deuxième boucle comportant, en aval de ladite deuxième entrée, une deuxième conduite principale traversant une deuxième pompe de circulation et un deuxième composant thermodynamique, en amont d’une deuxième sortie de ladite deuxième boucle agencée pour coopérer avec ladite première entrée. Selon l’invention, lesdits moyens de pilotage sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans ladite première boucle et dans ladite deuxième boucle par le pilotage de ladite première pompe de circulation et de ladite deuxième pompe de circulation, en référence à au moins une table de pilotage que comportent lesdits moyens de pilotage et qui comporte des instructions de réglage de vitesse de ladite première pompe de circulation et de ladite deuxième pompe de circulation propres à l’obtention d’un premier débit dans ladite première boucle et d’un deuxième débit dans ladite deuxième boucle. Grâce à l’invention, on limite les composants coûteux, et on simplifie le circuit de régulation thermique. Avantageusement, ladite première boucle comporte, en aval de ladite première entrée et d’une première conduite d’entrée entrant dans une première jonction d’entrée, ladite première conduite principale traversant ledit premier composant thermodynamique et ladite première pompe de circulation jusqu’à une première jonction de sortie en amont d’une première conduite de sortie menant à ladite première sortie de ladite première boucle, ladite deuxième boucle comporte, en aval de ladite deuxième entrée et d’une deuxième conduite d’entrée entrant dans une deuxième jonction d’entrée, ladite deuxième conduite principale traversant ladite deuxième pompe de circulation et ledit deuxième composant thermodynamique jusqu’à une deuxième jonction de sortie en amont d’une deuxième conduite de sortie menant à ladite deuxième sortie de ladite deuxième boucle. Ainsi le circuit de régulation thermique se prête aux variantes les plus usuelles, et rend facile l’intégration de différents composants. Avantageusement, lesdits moyens de pilotage sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans ladite première boucle et dans ladite deuxième boucle par le pilotage de ladite première pompe de circulation et de ladite deuxième pompe de circulation, en fonction d’informations fournies auxdits moyens de pilotage par des capteurs de température que comportent lesdits moyens de pilotage ou que comporte ledit circuit de régulation thermique. Ainsi les moyens de pilotage sont aptes à sélectionner la table de pilotage adaptée à l’environnement climatique du véhicule, et les informations de température relevées dans les boucles permettent d’ajuster finement les débits pour la meilleure régulation thermique. Avantageusement, ladite première boucle comporte une première conduite de dérivation en aval de ladite première jonction de sortie rejoignant ladite première conduite principale au niveau de ladite première jonction d’entrée, ou/et en ce que ladite deuxième boucle comporte une deuxième conduite de dérivation en aval de ladite deuxième jonction de sortie rejoignant ladite deuxième conduite principale au niveau de ladite deuxième jonction d’entrée. Cet agencement procure un caractère universel au circuit de régulation thermique. Avantageusement, l’une seulement de ladite première boucle ou ladite deuxième boucle comporte, au niveau de sa jonction de sortie en aval de sa conduite principale, une vanne trois voies proportionnelle dont une voie de sortie correspond à la sortie de la boucle, et dont l’autre voie de sortie alimente une conduite de dérivation rejoignant directement ou indirectement son composant thermodynamique ou une jonction d’entrée de la boucle. On se limite ainsi à une seule vanne trois voies proportionnelle pour l’ensemble du circuit de régulation thermique. Avantageusement, ladite première boucle comporte une première conduite de dérivation qui traverse un composant thermodynamique intermédiaire en amont de la première jonction d’entrée laquelle est située entre d’une part ladite première conduite d’entrée de la première boucle en aval de la première entrée, et d’autre part la première conduite principale traversant la première pompe de circulation et le premier composant thermodynamique. Ce type de montage autorise un circuit de régulation thermique très élaboré. Avantageusement, ladite première jonction de sortie de ladite première boucle comporte une première vanne trois voies proportionnelle, dont une première voie de sortie est ladite première conduite de dérivation alimentant ledit premier composant thermodynamique additionnel en amont de ladite première jonction d’entrée, et dont une deuxième voie de sortie est ladite première conduite de sortie de ladite première boucle. Il est ainsi possible de réguler finement le fonctionnement interne de la première boucle. Avantageusement, ladite première vanne trois voies proportionnelle est la seule vanne trois voies proportionnelle que comporte ledit circuit de régulation thermique. Cette vanne trois voies proportionnelle unique limite le coût global de l’installation. Avantageusement, ladite deuxième boucle comporte une deuxième conduite de dérivation qui traverse un clapet anti-retour en amont de la deuxième jonction d’entrée laquelle est située entre d’une part ladite deuxième conduite d’entrée de la deuxième boucle en aval de la deuxième entrée, et d’autre part la deuxième conduite principale traversant la deuxième pompe de circulation et le deuxième composant thermodynamique. La deuxième boucle est ainsi simple et sécurisée. Avantageusement, ladite première conduite d’entrée de ladite première boucle traverse un composant thermodynamique additionnel en amont de ladite première jonction d’entrée. Cet agencement permet une optimisation de la première boucle. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile comportant un circuit de régulation thermique selon l’art antérieur, avec une première boucle et une deuxième boucle comportant chacune une vanne trois voies proportionnelle ; FIG. 2 illustre schématiquement un véhicule automobile comportant un circuit de régulation thermique selon l’invention dans une exécution de base dans laquelle la première boucle et la deuxième boucle sont chacune dépourvue de vanne trois voies proportionnelle, et où le pilotage du circuit est effectué par le pilotage de débit dans chaque boucle par la commande de vitesse de sa pompe de circulation sur la base d’une table de pilotage ; FIG. 3 illustre schématiquement un véhicule automobile comportant un circuit de régulation thermique selon l’invention dans une exécution comportant, dans la première boucle un composant intermédiaire piloté par une vanne trois voies proportionnelle, et un composant additionnel au niveau de la conduite d’entrée, et dans la deuxième boucle un clapet anti-retour sur une dérivation entre une jonction d’entrée et une jonction de sortie. L’invention concerne un véhicule automobile 1000 comportant un circuit de régulation thermique 100, formant un dispositif de distribution de fluide caloporteur dans plusieurs boucles, dépourvu de vanne de répartition entre ces boucles. FIG. 2 illustre un véhicule automobile 1000 comportant un circuit de régulation thermique 100 selon l’invention, qui diffère principalement de l’art antérieur illustré en FIG. 1 par la suppression de la deuxième vanne trois voies proportionnelle 5. Ce véhicule automobile 1000 comporte des moyens de pilotage 800 qui sont agencés pour piloter au moins un circuit de régulation thermique 100 comportant un fluide caloporteur circulant dans au moins une première boucle 10 et une deuxième boucle 20. Le circuit de régulation thermique comporte au moins deux boucles thermodynamiques, les exemples sont décrits ici avec seulement une première boucle 10 et une deuxième boucle 20 à des fins de simplification, mais le principe est généralisable à davantage de boucles. La première boucle 10 comporte, depuis une première entrée 101 et une première jonction d’entrée 16, une première conduite principale 19 traversant un premier composant thermodynamique 1 et une première pompe de circulation 7 jusqu’à une première jonction de sortie 18, en amont d’une première sortie 102, laquelle est agencée pour coopérer avec une deuxième entrée 201 que comporte la deuxième boucle 20. La deuxième boucle 20 comporte, en aval de cette deuxième entrée 201 et d’une deuxième jonction d’entrée 26, une deuxième conduite principale 29 traversant une deuxième pompe de circulation 8 et un deuxième composant thermodynamique 3 jusqu’à une deuxième jonction de sortie 28, en amont d’une deuxième sortie 202 laquelle est agencée pour coopérer avec la première entrée 101 de la première boucle 10. Plus particulièrement, les moyens de pilotage 800 sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans la première boucle 10 et dans la deuxième boucle 20 par le pilotage de la première pompe de circulation 7 et de la deuxième pompe de circulation 8, en référence à au moins une table de pilotage 500 que comportent les moyens de pilotage 800 et qui comporte des instructions de réglage de vitesse de la première pompe de circulation 7 et de la deuxième pompe de circulation 8 propres à l’obtention d’un premier débit dans la première boucle 10 et d’un deuxième débit dans la deuxième boucle 20. Naturellement chaque table de pilotage 500 peut être de nature informatique, et supportée par une mémoire coopérant avec un calculateur de comportent les moyens de pilotage 800. L’invention consiste ainsi à piloter la pompe de circulation 8 et la pompe de circulation 7, pour choisir le débit de fluide caloporteur dans la première boucle 10 et dans la deuxième boucle 20, sur la base d’une ou plusieurs tables de pilotage 500, selon les contraintes thermiques externes ou/et internes. Plus particulièrement, ces moyens de pilotage 800 sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans la première boucle 10 et dans la deuxième boucle 20 par le pilotage de la première pompe de circulation 7 et de la deuxième pompe de circulation 8, en fonction d’informations fournies aux moyens de pilotage 800 par des capteurs de température 700 que comportent ces moyens de pilotage 800 ou le circuit de régulation thermique 100. Plus particulièrement, la première boucle 10 comporte, en aval de la première entrée 101 et d’une première conduite d’entrée 14 entrant dans une première jonction d’entrée 16, la première conduite principale 19 traversant le premier composant thermodynamique 1 et la première pompe de circulation 7 jusqu’à une première jonction de sortie 18 en amont d’une première conduite de sortie 15 menant à la première sortie 102 de la première boucle 10. Plus particulièrement, la deuxième boucle 20 comporte, en aval de la deuxième entrée 201 et d’une deuxième conduite d’entrée 24 entrant dans une deuxième jonction d’entrée 26, la deuxième conduite principale 29 traversant la deuxième pompe de circulation 8 et le deuxième composant thermodynamique 3 jusqu’à une deuxième jonction de sortie 28 en amont d’une deuxième conduite de sortie 25 menant à la deuxième sortie 202 de la deuxième boucle 20. Plus particulièrement, les moyens de pilotage 800 sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans la première boucle 10 et dans la deuxième boucle 20 par le pilotage de la première pompe de circulation 7 et de la deuxième pompe de circulation 8, en fonction d’informations fournies aux moyens de pilotage 800 par des capteurs de température 700 que comportent les moyens de pilotage 800 ou que comporte le circuit de régulation thermique 100. Ces capteurs de température 700 peuvent être, ou bien externes, pour choisir une table de pilotage applicable, par exemple pour climat tempéré, pour climat froid, pour climat chaud (à définir), ou/et internes pour commander automatiquement la répartition des débits en fonction des températures instantanées mesurées, pour réguler le flux de liquide caloporteur en référence à des valeurs extrêmes de consigne. De façon particulière, au moins la première boucle 10 ou/et la deuxième boucle 20 comporte respectivement une première conduite de dérivation 17 en aval de la première jonction de sortie 18 rejoignant la première conduite principale 19 au niveau de la première jonction d’entrée 16 ou/et respectivement une deuxième conduite de dérivation 27 en aval de la deuxième jonction de sortie 28 rejoignant la deuxième conduite principale 29 au niveau de la deuxième jonction d’entrée 26. Plus particulièrement, la première boucle 10 comporte une première conduite de dérivation 17 en aval de la première jonction de sortie 18 rejoignant la première conduite principale 19 au niveau de la première jonction d’entrée 16, ou/et la deuxième boucle 20 comporte une deuxième conduite de dérivation 27 en aval de la deuxième jonction de sortie 28 rejoignant la deuxième conduite principale 29 au niveau de la deuxième jonction d’entrée 26. Plus particulièrement, l’une seulement de la première boucle 10 ou la deuxième boucle 20 comporte, au niveau de sa jonction de sortie 18, 28, en aval de sa conduite principale 19, 29, une vanne trois voies proportionnelle 6, 5, dont une voie de sortie correspond à la sortie 102, 202, de la boucle 10, 20, et dont l’autre voie de sortie alimente une conduite de dérivation 17, 27, rejoignant directement ou indirectement son composant thermodynamique 1, 3, ou une jonction d’entrée 16, 26, de la boucle 10, 20. Plus particulièrement, la première boucle 10 comporte une première conduite de dérivation 17 qui traverse un composant thermodynamique intermédiaire 2 en amont de la première jonction d’entrée 16 laquelle est située entre d’une part la première conduite d’entrée 14 de la première boucle 10 en aval de la première entrée 101, et d’autre part la première conduite principale 19 traversant la première pompe de circulation 7 et le premier composant thermodynamique 1. Plus particulièrement, la première jonction de sortie 18 de la première boucle 10 comporte une première vanne trois voies proportionnelle 6, dont une première voie de sortie est la première conduite de dérivation 17 alimentant le premier composant thermodynamique additionnel 2 en amont de la première jonction d’entrée 16, et dont une deuxième voie de sortie est la première conduite de sortie 15 de la première boucle 10. Plus particulièrement, la vanne trois voies proportionnelle 6 est la seule vanne trois voies proportionnelle que comporte le circuit de régulation thermique 100. Plus particulièrement, la deuxième boucle 200 comporte une deuxième conduite de dérivation 27 qui traverse un clapet anti-retour 9 en amont de la deuxième jonction d’entrée 26 laquelle est située entre d’une part la deuxième conduite d’entrée 24 de la deuxième boucle 20 en aval de la deuxième entrée 201, et d’autre part la deuxième conduite principale 29 traversant la deuxième pompe de circulation 8 et le deuxième composant thermodynamique 3. Plus particulièrement, la première conduite d’entrée 14 de la première boucle 10 traverse un composant thermodynamique additionnel 4 en amont de la première jonction d’entrée 16. FIG. 3 illustre une exécution complète comportant, dans la première boucle 10 un premier composant intermédiaire 2 piloté par une vanne trois voies proportionnelle 6 alimentant une première dérivation 17, et un composant additionnel 4 au niveau de la première conduite d’entrée 14, et dans la deuxième boucle 20 un clapet anti-retour 9 sur une deuxième dérivation 27 entre une deuxième jonction d’entrée 26 et une deuxième jonction de sortie 28. Cette FIG. 3 regroupe les composant usuels visibles dans un circuit de régulation thermique automobile. Naturellement l’invention s’applique de façon similaire à des circuits moins complets, dépourvus d’une partie des constituants évoqués ci-dessus. L’exemple ci-après concerne cette variante selon FIG. 3 . La répartition du premier débit Q1 entre le premier débit aval Q4 traversant le premier composant thermodynamique intermédiaire 4, et le deuxième débit aval Q9 traversant le clapet anti-retour 9, est réalisée en fonction de la vitesse de rotation de la première pompe de circulation 7 et de celle de la deuxième pompe de circulation 8. Le premier débit Q1 est égal à la somme du premier débit aval Q4 et du deuxième débit aval Q9. Les vitesses de rotation respectives de la première pompe de circulation 7 et de la deuxième pompe de circulation 8 ont une influence directe sur le premier débit aval Q4 traversant le premier composant thermodynamique intermédiaire 4, et le deuxième débit aval Q9 traversant le clapet anti-retour 9. A titre d’exemple, si la deuxième pompe de circulation 8 tourne à 100%, la diminution de la vitesse de la première pompe de circulation 7 va avoir pour effet d’augmenter le deuxième débit aval Q9 et de réduire le premier débit aval Q4. A l’extrême, le premier débit aval Q4 peut être complètement nul. A l’inverse, si la première pompe de circulation 7 tourne à 100% et l’on fait varier la vitesse de la deuxième pompe de circulation 8, le deuxième débit aval Q9 peut diminuer jusqu’au débit nul, et le premier débit aval Q4 va augmenter en conséquence. Une table de pilotage 500 par défaut, convenant bien à l’utilisation d’un véhicule automobile sous un climat tempéré, comporte par exemple les paramètres suivants, correspondant à des valeurs intermédiaires significatives, selon huit répartitions nullement limitatives. Première répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 100 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 100 Premier débit Q1 (l/min) : 18,9 Premier débit aval Q4 (l/min) : 2,6 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 16,3 Deuxième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 100 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 75 Premier débit Q1 (l/min) : 17,2 Premier débit aval Q4 (l/min) : 1,3 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 15,9 Troisième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 100 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 40 Premier débit Q1 (l/min) : 12,3 Premier débit aval Q4 (l/min) : 0,5 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 11.8 Quatrième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 100 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 0 Premier débit Q1 (l/min) : 11,5 Premier débit aval Q4 (l/min) : 0 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 11.5 Cinquième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 75 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 100 Premier débit Q1 (l/min) : 16,9 Premier débit aval Q4 (l/min) : 0,2 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 16.7 Sixième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 50 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 100 Premier débit Q1 (l/min) : 16,8 Premier débit aval Q4 (l/min) : 6,2 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 10,7 Septième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 25 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 100 Premier débit Q1 (l/min) : 16,6 Premier débit aval Q4 (l/min) : 11,2 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 5,4 Huitième répartition : Vitesse rotation de la première pompe de circulation 7 (%) : 0 Vitesse rotation de la deuxième pompe de circulation pompe 8 (%) : 100 Premier débit Q1 (l/min) : 16,3 Premier débit aval Q4 (l/min) : 16,3 Deuxième débit aval Q9 (l/min) : 0 Une telle stratégie de pilotage est appliquée avec succès sur des véhicules électriques à batterie, ou des véhicules hybrides, avec ce type de table de pilotage 500 des pompes et les débits Q1, Q4 et Q9 en résultant. Dans cet exemple non limitatif, la première pompe de circulation 7 a une puissance de 150 W, et la deuxième pompe de circulation 8 a une puissance de 40 W. Quelle que soit la pompe pilotée, il est possible de faire varier la répartition de débit entre Q4 et Q9. Cependant, l’utilisation de pompe de puissance différente permet d’obtenir une sensibilité différente. En fonction du pilotage de la deuxième pompe de circulation 8, la sensibilité est assez fine, le deuxième débit aval Q9 varie de 0 à 2.6 l/min. En revanche, pour l’utilisation de la première pompe de circulation 7, la sensibilité est plus élevée, le premier débit aval Q4 peut varier de 0 jusqu’à 16.3 l/min. En résumé, le véhicule automobile comporte des moyens de pilotage, dans lesquels est chargée au moins une table de pilotage, et ces moyens de pilotage commandent les vitesses de la première pompe de circulation et de la deuxième pompe de circulation sur la base d’une table de pilotage par défaut, ou d’une table de pilotage particulière choisie par l’utilisateur ou par les moyens de pilotage du véhicule en fonction des conditions climatiques externes et internes au véhicule, notamment selon les indications fournies par des capteurs de température externes ou/et internes raccordés à ces moyens de pilotage, notamment pour vérifier la température dans chaque boucle thermique. Véhicule automobile (1000) comportant des moyens de pilotage (800) agencés pour piloter au moins un circuit de régulation thermique (100) comportant un fluide caloporteur circulant dans au moins une première boucle (10) et une deuxième boucle (20), ladite première boucle (10) comportant, en aval d’une première entrée (101), une première conduite principale (19) traversant un premier composant thermodynamique (1) et une première pompe de circulation (7), en amont d’une première sortie (102) de ladite première boucle (10) agencée pour coopérer avec une deuxième entrée (201) que comporte ladite deuxième boucle (20), ladite deuxième boucle (20) comportant, en aval de ladite deuxième entrée (201), une deuxième conduite principale (29) traversant une deuxième pompe de circulation (8) et un deuxième composant thermodynamique (3), en amont d’une deuxième sortie (202) de ladite deuxième boucle (20) agencée pour coopérer avec ladite première entrée (101), caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (800) sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans ladite première boucle (10) et dans ladite deuxième boucle (20) par le pilotage de ladite première pompe de circulation (7) et de ladite deuxième pompe de circulation (8), en référence à au moins une table de pilotage (500) que comportent lesdits moyens de pilotage (800) et qui comporte des instructions de réglage de vitesse de ladite première pompe de circulation (7) et de ladite deuxième pompe de circulation (8) propres à l’obtention d’un premier débit dans ladite première boucle (10) et d’un deuxième débit dans ladite deuxième boucle (20). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite première boucle (10) comporte, en aval de ladite première entrée (101) et d’une première conduite d’entrée (14) entrant dans une première jonction d’entrée (16), ladite première conduite principale (19) traversant ledit premier composant thermodynamique (1) et ladite première pompe de circulation (7) jusqu’à une première jonction de sortie (18) en amont d’une première conduite de sortie (15) menant à ladite première sortie (102) de ladite première boucle (10), en ce que ladite deuxième boucle (20) comporte, en aval de ladite deuxième entrée (201) et d’une deuxième conduite d’entrée (24) entrant dans une deuxième jonction d’entrée (26), ladite deuxième conduite principale (29) traversant ladite deuxième pompe de circulation (8) et ledit deuxième composant thermodynamique (3) jusqu’à une deuxième jonction de sortie (28) en amont d’une deuxième conduite de sortie (25) menant à ladite deuxième sortie (202) de ladite deuxième boucle (20). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (800) sont agencés pour piloter la valeur et la répartition des débits du fluide caloporteur dans ladite première boucle (10) et dans ladite deuxième boucle (20) par le pilotage de ladite première pompe de circulation (7) et de ladite deuxième pompe de circulation (8), en fonction d’informations fournies auxdits moyens de pilotage (800) par des capteurs de température (700) que comportent lesdits moyens de pilotage (800) ou que comporte ledit circuit de régulation thermique (100). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite première boucle (10) comporte une première conduite de dérivation (17) en aval de ladite première jonction de sortie (18) rejoignant ladite première conduite principale (19) au niveau de ladite première jonction d’entrée (16), ou/et en ce que ladite deuxième boucle (20) comporte une deuxième conduite de dérivation (27) en aval de ladite deuxième jonction de sortie (28) rejoignant ladite deuxième conduite principale (29) au niveau de ladite deuxième jonction d’entrée (26). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 2 et selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’une seulement de ladite première boucle (10) ou ladite deuxième boucle (20) comporte, au niveau de sa jonction de sortie (18 ; 28) en aval de sa conduite principale (19 ; 29), une vanne trois voies proportionnelle (6 ; 5) dont une voie de sortie correspond à la sortie (102 ; 202) de la boucle (10 ; 20), et dont l’autre voie de sortie alimente une conduite de dérivation (17 ; 27) rejoignant directement ou indirectement son composant thermodynamique (1 ; 3) ou une jonction d’entrée (16 ; 26) de la boucle (10 ; 20). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite première boucle (10) comporte une première conduite de dérivation (17) qui traverse un composant thermodynamique intermédiaire (2) en amont de la première jonction d’entrée (16) laquelle est située entre d’une part ladite première conduite d’entrée (14) de la première boucle (10) en aval de la première entrée (101), et d’autre part la première conduite principale (19) traversant la première pompe de circulation (7) et le premier composant thermodynamique (1). Véhicule automobile (1000) selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ladite première jonction de sortie (18) de ladite première boucle (10) comporte une première vanne trois voies proportionnelle (6), dont une première voie de sortie est ladite première conduite de dérivation (17) alimentant ledit premier composant thermodynamique additionnel (2) en amont de ladite première jonction d’entrée (16), et dont une deuxième voie de sortie est ladite première conduite de sortie (15) de ladite première boucle (10). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite vanne trois voies proportionnelle (6) est la seule vanne trois voies proportionnelle que comporte ledit circuit de régulation thermique (100). Véhicule automobile (1000) selon l’une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que ladite deuxième boucle (200) comporte une deuxième conduite de dérivation (27) qui traverse un clapet anti-retour (9) en amont de la deuxième jonction d’entrée (26) laquelle est située entre d’une part ladite deuxième conduite d’entrée (24) de la deuxième boucle (20) en aval de la deuxième entrée (201), et d’autre part la deuxième conduite principale (29) traversant la deuxième pompe de circulation (8) et le deuxième composant thermodynamique (3). Véhicule automobile (1000) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite première conduite d’entrée (14) de ladite première boucle (10) traverse un composant thermodynamique additionnel (4) en amont de ladite première jonction d’entrée (16).