Brevet FR3160241A1 — publié le 20250919

Un procédé de test est implémenté dans un robot de conduite comprenant un actionneur agissant sur une pression de freinage d’un véhicule terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux en fonction d’une position réelle définie par une commande déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, pendant un test, lorsque la vitesse du véhicule est nulle du fait d’une pression de freinage choisie, on détermine une pression de freinage réelle dans le système de freinage hydraulique, puis une valeur de correction de position représentative d’une différence entre les pression de freinage choisie et pression de freinage réelle déterminée, puis, lorsque la vitesse du véhicule devient non nulle, on détermine chaque commande en ajoutant cette valeur de correction de position déterminée à une position d’actionneur théorique correspondant à une pression de freinage requise. Figure 3 TEST DE SUIVI DE CONSIGNES DE FREINAGE DANS UN VÉHICULE TERRESTRE INSTALLÉ SUR UN BANC, PAR UN ROBOT DE CONDUITE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les robots de conduite qui sont destinés à conduire partiellement des véhicules terrestres installés sur des bancs d’essais à rouleaux, et plus précisément les tests par de tels robots de conduite du suivi de consignes de freinage destinées aux systèmes de freinage de ces véhicules. Etat de la technique Certains robots de conduite comprennent au moins un actionneur propre à être couplé mécaniquement à une pédale de frein d’un véhicule terrestre qui commande la pression de freinage du système de freinage hydraulique. On notera que de tels robots de conduite peuvent aussi parfois comprendre un autre actionneur propre à être couplé mécaniquement à la pédale d’accélération du véhicule (terrestre) et/ou encore un autre actionneur propre à être couplé mécaniquement au levier de changement de vitesse du véhicule. Par exemple, de tels robots de conduite, qui sont notamment décrits dans le document brevet FR-A1 3135942, peuvent être agencés pour tester des véhicules de type automobile installés sur des bancs d’essais à rouleaux. Lorsque l’actionneur est couplé mécaniquement à une pédale de frein, son action sur la pression de freinage du système de freinage hydraulique est fonction de la position réelle dans laquelle il est placé, qui définit le pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein et qui est définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi (ou d’un modèle) d’évolution de la pression de freinage en fonction de la position d’actionneur théorique. Cette loi (ou modèle), généralement obtenu(e) lors d’une phase d’apprentissage préalable, est très précise. Cependant, en raison des vibrations subies par le robot de conduite, la position de ce dernier (et donc de son actionneur de freinage) peut très légèrement bouger dans le véhicule au cours d’un test, et donc la position dans laquelle est placé son actionneur peut ne plus correspondre précisément à la position d’actionneur théorique qui correspond dans la loi à la pression de freinage requise par une consigne de freinage. En d’autres termes, la loi n’est plus parfaitement adaptée au véhicule testé. Par conséquent, les robots de conduite actuels ne permettent pas de réaliser un suivi précis des consignes de freinage, notamment lors de phases de régulation de vitesse du véhicule testé. A fortiori, ils peuvent encore moins réaliser un suivi de parcours optimal en présence d’importants gradients de décélération impactant les résultats de validation et d’optimisation énergétique. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de test destiné à être mis en œuvre dans un robot de conduite comprenant un actionneur propre à agir sur une pression de freinage d’un système de freinage hydraulique d’un véhicule terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique. Ce procédé de test se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, pendant un test, lorsque le véhicule a une vitesse nulle provoquée par une pression de freinage choisie, on détermine une pression de freinage réelle dans le système de freinage hydraulique, puis une valeur de correction de position représentative d’une différence entre les pression de freinage choisie et pression de freinage réelle déterminée, puis, lorsque la vitesse du véhicule devient non nulle, on détermine chaque commande d’actionneur en ajoutant cette valeur de correction de position déterminée à une position d’actionneur théorique correspondant dans la loi à une pression de freinage requise. Grâce à l’invention, on peut désormais recaler en temps réel la loi (ou le modèle) afin d’adapter la commande de freinage en fonction du véhicule testé, ce qui permet à la loi (ou modèle) de converger vers la réponse réelle du véhicule et donc d’assurer un suivi précis des consignes de freinage. Le procédé de test selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, lorsque la différence entre la pression de freinage choisie et la pression de freinage réelle déterminée est négative, on peut déterminer la valeur de correction de position à utiliser en retranchant un incrément choisi d’une valeur de correction de position antérieure ; - dans son étape, lorsque la différence entre la pression de freinage choisie et la pression de freinage réelle déterminée est positive, on peut déterminer la valeur de correction de position à utiliser en ajoutant un incrément choisi à une valeur de correction de position antérieure ; - en présence de l’une des deux précédentes options, dans son étape, lorsque la position d’actionneur théorique est un pourcentage d’un déplacement maximum, l’incrément choisi peut être compris entre 0,01 % et 0,05 %. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de test du type de celui présenté ci-avant, dans un robot de conduite comprenant un actionneur propre à agir sur une pression de freinage d’un système de freinage hydraulique d’un véhicule terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique, pour tester le suivi de consignes de freinage dans le véhicule. L’invention propose également un dispositif de test destiné à équiper un robot de conduite comprenant un actionneur propre à agir sur une pression de freinage d’un système de freinage hydraulique d’un véhicule terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique. Ce dispositif de test se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, pendant un test, lorsque le véhicule a une vitesse nulle provoquée par une pression de freinage choisie, à déterminer une pression de freinage réelle dans le système de freinage hydraulique, puis une valeur de correction de position représentative d’une différence entre les pression de freinage choisie et pression de freinage réelle déterminée, puis, lorsque la vitesse du véhicule devient non nulle, à déterminer chaque commande d’actionneur en ajoutant cette valeur de correction de position déterminée à une position d’actionneur théorique correspondant dans la loi à une pression de freinage requise. L’invention propose également un robot de conduite, d’une part, propre à être installé temporairement dans un véhicule terrestre, installé sur un banc d’essais à rouleaux et comprenant un système de freinage hydraulique, et, d’autre part, comprenant un actionneur propre à agir sur une pression de freinage du système de freinage hydraulique en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique, et un dispositif de test du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, cet actionneur peut être propre à être couplé mécaniquement à une pédale de frein du véhicule commandant la pression de freinage du système de freinage hydraulique. Dans ce cas, cet actionneur peut comprendre un vérin commandé électriquement. Egalement par exemple, ce robot de conduite peut être agencé pour tester un véhicule de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre, installé sur un banc d’essais à rouleaux et comprenant un système de freinage hydraulique associé à une pédale de frein à laquelle est couplé un actionneur d’un exemple de robot de conduite comprenant un calculateur de robot et un dispositif de test selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de robot comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de test selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de test selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de test, et un dispositif de test DT associé, destinés à permettre un test par un robot de conduite RC installé dans un véhicule terrestre V, lui-même installé sur un banc d’essais à rouleaux BE, du suivi de consignes de freinage cf destinées au système de freinage SF de ce véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un système de freinage dont la pression de freinage peut être commandée par une pédale (ou un levier) de frein. Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique. On a très schématiquement représenté sur la FIG. 1 un banc d’essais à rouleaux BE sur lequel est installé un véhicule (terrestre) V comprenant un système de freinage SF et dans lequel est installé un robot de conduite RC selon l’invention comprenant un dispositif de test DT selon l’invention et chargé de tester le suivi de consignes de freinage cf destinées au système de freinage SF. Par exemple, ce robot de conduite RC peut être solidarisé fixement et temporairement au siège conducteur du véhicule V qui est destiné à accueillir un conducteur. Comme illustré, le robot de conduite RC comprend au moins un actionneur AF qui est agencé pendant un test du véhicule V de manière à agir sur une pression de freinage (réelle) pfr du système de freinage hydraulique SF en fonction de la position réelle pafr dans laquelle il est placé. Cette position réelle pafr est définie par une commande d’actionneur ca qui est déterminée en fonction d’une loi (ou d’un modèle) d’évolution de la pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique. Cette commande d’actionneur ca est représentative d’une consigne de freinage cf dont on veut assurer le suivi grâce au test. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 l’actionneur AF est couplé, via un moyen de couplage MC (comme par exemple une bride), à la pédale de frein PF du véhicule V, qui est elle-même couplée au système de freinage hydraulique SF. On comprendra que la position réelle de cette pédale de frein PF (par exemple définie par son pourcentage d’enfoncement) constitue pour le système de freinage hydraulique SF une consigne de freinage cf qui représente la pression de freinage pfs qu’il doit instaurer en interne. Dans ce cas, la position réelle pafr de l’actionneur AF définit le pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein PF. Dans une variante de réalisation, l’actionneur AF pourrait être couplé, via un moyen de couplage, à un levier de frein du véhicule à tester, qui est lui-même couplé au système de freinage hydraulique SF. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , l’actionneur AF peut comprendre un vérin commandé électriquement. Dans ce cas, le piston du vérin agit sur la pédale de frein PF, et c’est la position de ce piston (définie par son déplacement en cours) qui représente la position réelle pafr de l’actionneur AF (et donc définit la consigne de freinage cf). Egalement par exemple, et comme illustré sur la FIG. 1 , le système de freinage hydraulique SF comprend un capteur de pression CP chargé de mesurer, par exemple périodiquement, sa pression de freinage réelle pfr. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de test destiné à permettre le test par le robot de conduite RC du suivi des consignes de freinage cf destinées au système de freinage SF du véhicule V. Ce procédé (de test) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de test DT (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de test DT peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de test. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de test DT fait partie du calculateur de robot CR. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de test DT pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de robot CR, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de test), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un test du suivi des consignes de freinage cf dans le véhicule V (installé sur le banc d’essais à rouleaux BE) doit être effectué au moyen du robot de conduite RC (installé dans ce véhicule V). L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, pendant un test, lorsque le véhicule V a une vitesse vv nulle provoquée par une pression de freinage choisie pfc, on (par exemple le dispositif de test DT) détermine la pression de freinage réelle pfr dans le système de freinage hydraulique SF, par exemple auprès du capteur de pression CP. On notera que pendant un test, la détection des début et fin d’une phase d’arrêt (pendant laquelle la vitesse vv est nulle), peut être soit déterminée (par exemple par le dispositif de test DT par analyse de la vitesse vv (par exemple dans la sous-étape 10), soit signalée par un calculateur du véhicule V. On notera également que, lorsque la durée de la phase d’arrêt pendant laquelle la vitesse vv du véhicule V demeure nulle pendant un test, plusieurs pressions de freinage réelles pfr peuvent être mesurées successives par le capteur de pression CP. Dans ce cas, la pression de freinage réelle pfr qui est déterminée peut, par exemple, être égale à la valeur moyenne des pressions de freinage réelles pfr mesurées successivement pendant la phase d’arrêt. Par exemple, la pression de freinage choisie pfc (qui est appliquée de façon constante et temporairement pour immobiliser le véhicule V sur le banc d’essais à rouleaux BE) peut être comprise entre 8 bars et 15 bars. A titre d’exemple, cette pression de freinage choisie pfc peut être égale à 10 bars. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de test DT) détermine (toujours lorsque la vitesse vv est nulle) une valeur de correction de position vcp qui est représentative de la différence dp entre la pression de freinage choisie pfc et la pression de freinage réelle pfr déterminée dans la sous-étape 10 (soit dp = pfc - pfr). L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque la vitesse vv du véhicule V devient non nulle, on (par exemple le dispositif de test DT) détermine chaque commande d’actionneur ca pour l’actionneur AF en ajoutant la valeur de correction de position déterminée vcp à la position d’actionneur théorique pat qui correspond dans la loi (ou le modèle) à la pression de freinage pfs qui est requise, soit ca = pat + vcp. Cette pression de freinage pfs requise est celle qui doit être instaurée temporairement pendant une partie au moins du test dans le système de freinage hydraulique SF, et qui est représentative de la consigne de freinage cf dont on veut tester le suivi. Si pendant le test la vitesse vv redevient nulle, c’est donc qu’une nouvelle phase d’arrêt survient et donc on détermine une nouvelle valeur de correction de position vcp qui va ensuite être utilisée pour déterminer chaque nouvelle commande d’actionneur ca dès que cette phase d’arrêt prend fin. Grâce à cette détermination d’une valeur de correction de position vcp réactualisée lors de chaque phase d’arrêt (vv = 0) du véhicule V, on peut désormais recaler en temps réel la loi (ou le modèle) d’évolution de la pression de freinage en fonction de la position d’actionneur théorique afin d’adapter la commande de freinage cf en fonction du véhicule V testé, ce qui permet à la loi (ou modèle) de converger vers la réponse réelle du véhicule V. Cela permet d’assurer un suivi précis des consignes de freinage cf, notamment des cycles d’homologation du véhicule V, sans erreur, sans blocage des roues ou dépassement pendant ces situations de vie, y compris en présence de très légers déplacements du robot de conduite RC dans le véhicule V. En d’autres termes, l’invention permet d’optimiser la régulation du suivi des consignes de freinage cf réalisée par le robot de conduite RC, en particulier lors des phases de décélération du véhicule V. Par ailleurs, grâce à l’invention, l’évolution des conditions du test et l’évolution du comportement du véhicule V testé, non prises en compte par la loi (ou modèle) obtenu(e) lors d’une phase d’apprentissage avant le test, ne risquent plus d’induire des dégradations du suivi des consignes de freinage cf, en particulier lors des phases de décélération du véhicule V. On notera que l’invention présente encore d’autres avantages : - une transparence pour l’utilisateur du robot de conduite RC, du fait de sa grande rapidité d’exécution qui n’induit pas d’augmentation sensible de la durée du test et de l’absence d’impact pour cet utilisateur, - une absence de gestion de la diversité des réglages en fonction du GMP du véhicule testé, du fait de la détection automatique de la réponse en pression pour le véhicule testé et de l’adaptation aux caractéristiques du GMP, - une absence de paramétrage qui favorise un délai de mise en œuvre rapide, pour obtenir un gain en qualité du suivi des consignes de vitesse, - une robustesse du procédé quels que soient les types des GMPs (thermique, hybride ou électrique), - une utilisation des données issues du contrôle du GMP synchronisées sur les déplacements physiques de la pédale de frein PF pour identifier la loi (ou le modèle) à utiliser. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la différence dp entre la pression de freinage choisie pfc et la pression de freinage réelle déterminée pfr est négative (soit (pfc - pfr) Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la différence dp entre la pression de freinage choisie pfc et la pression de freinage réelle déterminée pfr est positive (soit (pfc - pfr) > 0), on (par exemple le dispositif de test DT) peut déterminer la prochaine valeur de correction de position devant être utilisée vcp(t+1) en ajoutant un incrément choisi ic à la valeur de correction de position antérieure vcp(t), soit vcp(t+1) = vcp(t) - ic. Ainsi, le déplacement de la pédale de frein PF par l’actionneur AF sera moindre et par conséquent la pression de freinage pf sera réduite. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la position d’actionneur théorique pat est un pourcentage d’un déplacement maximum de l’actionneur AF (et donc de la pédale de frein PF), l’incrément choisi ic peut être compris entre 0,01 % et 0,05 %. A titre d’exemple, l’incrément choisi ic peut être égal à 0,03 %. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de robot CR (ou le calculateur du dispositif de test DT) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque pression de freinage réelle pfr, la pression de freinage choisie pfc et chaque pression de freinage requise pfs, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de robot CR (ou le calculateur du dispositif de test DT) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque vitesse vv ou chaque éventuel signalement de vitesse vv nulle pendant un test, chaque éventuel signalement de vitesse vv non nulle pendant un test, chaque pression de freinage réelle pfr, la pression de freinage choisie pfc et chaque pression de freinage requise pfs, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de robot CR (ou le calculateur du dispositif de test DT) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant chaque commande d’actionneur ca. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de test décrit ci-avant pour tester le suivi des consignes de freinage cf dans le véhicule V (installé sur le banc d’essais à rouleaux BE), au moyen du robot de conduite RC. Procédé de test pour un robot de conduite (RC) comprenant un actionneur (AF) propre à agir sur une pression de freinage d’un système de freinage hydraulique (SF) d’un véhicule (V) terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux (BE) en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, pendant un test, lorsque ledit véhicule (V) a une vitesse nulle provoquée par une pression de freinage choisie, on détermine une pression de freinage réelle dans ledit système de freinage hydraulique (SF), puis une valeur de correction de position représentative d’une différence entre lesdites pression de freinage choisie et pression de freinage réelle déterminée, puis, lorsque ladite vitesse du véhicule (V) devient non nulle, on détermine chaque commande d’actionneur en ajoutant ladite valeur de correction de position déterminée à une position d’actionneur théorique correspondant dans ladite loi à une pression de freinage requise. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ladite différence entre la pression de freinage choisie et la pression de freinage réelle déterminée est négative, on détermine ladite valeur de correction de position à utiliser en retranchant un incrément choisi d’une valeur de correction de position antérieure. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ladite différence entre la pression de freinage choisie et la pression de freinage réelle déterminée est positive, on détermine ladite valeur de correction de position à utiliser en ajoutant un incrément choisi à une valeur de correction de position antérieure. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ladite position d’actionneur théorique est un pourcentage d’un déplacement maximum, ledit incrément choisi est compris entre 0,01 % et 0,05 %. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de test selon l’une des revendications 1 à 4, dans un robot de conduite (RC) comprenant un actionneur (AF) propre à agir sur une pression de freinage d’un système de freinage hydraulique (SF) d’un véhicule (V) terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux (BE) en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique, pour tester le suivi de consignes de freinage dans ledit véhicule (V). Dispositif de test (DT) pour un robot de conduite (RC) comprenant un actionneur (AF) propre à agir sur une pression de freinage d’un système de freinage hydraulique (SF) d’un véhicule (V) terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux (BE) en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, pendant un test, lorsque ledit véhicule (V) a une vitesse nulle provoquée par une pression de freinage choisie, à déterminer une pression de freinage réelle dans ledit système de freinage hydraulique (SF), puis une valeur de correction de position représentative d’une différence entre lesdites pression de freinage choisie et pression de freinage réelle déterminée, puis, lorsque ladite vitesse du véhicule (V) devient non nulle, à déterminer chaque commande d’actionneur en ajoutant ladite valeur de correction de position déterminée à une position d’actionneur théorique correspondant dans ladite loi à une pression de freinage requise. Robot de conduite (RC) propre à être installé temporairement dans un véhicule (V) terrestre et installé sur un banc d’essais à rouleaux (BE) et comprenant un système de freinage hydraulique (SF), ledit robot de conduite (RC) comprenant un actionneur (AF) propre à agir sur une pression de freinage dudit système de freinage hydraulique (SF) en fonction d’une position réelle définie pendant un test par une commande d’actionneur déterminée en fonction d’une loi d’évolution d’une pression de freinage en fonction d’une position d’actionneur théorique, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de test (DT) selon la revendication 6. Robot de conduite selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit actionneur (AF) est propre à être couplé mécaniquement à une pédale de frein (PF) dudit véhicule (V) commandant ladite pression de freinage dudit système de freinage hydraulique (SF). Robot de conduite selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit actionneur (AF) comprend un vérin commandé électriquement. Robot de conduite selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu’il est agencé pour tester un véhicule (V) de type automobile.