Brevet FR3161607A1 — publié le 20251031

Ensemble de transmission de puissance et véhicule comprenant cet ensemble Ensemble de transmission de puissance (100) comprenant un différentiel (106) constitué de deux trains épicycloïdaux (110, 120) et d’un mécanisme de liaison (130) du différentiel apte à lier ou libérer les trains épicycloïdaux. Figure pour l’abrégé : FIGURE 2 Ensemble de transmission de puissance et véhicule comprenant cet ensemble La présente invention est relative à un ensemble de transmission de puissance, par exemple pour réaliser un véhicule électrique ou un véhicule hybride. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Plus particulièrement, l’invention concerne un ensemble de transmission de puissance par exemple pour réaliser un véhicule électrique ou un véhicule hybride (comprenant un moteur thermique et un moteur électrique). Par exemple, l’ensemble de transmission de puissance permet de transformer un véhicule thermique en véhicule hybride ou de transformer un véhicule thermique en véhicule électrique. Par exemple, l’ensemble de transmission de puissance permet de réaliser un véhicule à quatre roues motrices ou de transformer un véhicule à deux roues motrices en un véhicule à quatre roues motrices. Par exemple, l’ensemble de transmission de puissance permet de transformer un véhicule avec un moteur thermique qui actionne l’essieu avant (véhicule de type traction ayant deux roues motrices à l’avant) en un véhicule à quatre roues motrices dans lequel un moteur électrique de cet ensemble est destiné à être relié directement ou indirectement à l’essieu arrière de ce véhicule. Réciproquement, on peut transformer un véhicule thermique de type propulsion en un véhicule à quatre roues motrice, l’ensemble de transmission de puissance étant alors relié directement ou indirectement à l’essieu avant du véhicule. Notamment, l’ensemble de transmission de puissance comprend : - un différentiel comprenant au moins une entrée de différentiel, ledit différentiel comprenant une pluralité de roues dentées connectées entre-elles pour répartir la puissance en entrée de différentiel entre une première sortie et une deuxième sortie, la répartition étant fonction de la vitesse de rotation de la première sortie et deuxième sortie, et le différentiel comprenant les sous-ensembles de roues dentées suivantes : - un premier train épicycloïdal, - un second train épicycloïdal, et - un mécanisme de liaison comprenant un premier arbre relié au premier train épicycloïdal et un deuxième arbre relié au second train épicycloïdal, les premier et second trains épicycloïdaux étant identiques. Par exemple, la demande de brevet WO 2021/069819 propose un ensemble de transmission de puissance sensiblement de ce type. La présente divulgation a pour but d’améliorer encore la transmission de puissance précédente. A cet effet, la présente divulgation se rapporte à un ensemble de transmission de puissance dans lequel : le mécanisme de liaison comprend en outre : - un troisième arbre, et - un frein relié audit troisième arbre, ledit mécanisme de liaison étant configuré pour lier le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal lorsque le frein est activé, les premier arbre et le deuxième arbre étant en rotation opposées, et libérer le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal lorsque le frein est désactivé, le premier arbre et le deuxième arbre étant libres de rotation l’un par rapport à l’autre. On obtient ainsi un ensemble de transmission de puissance qui intègre un mécanisme de liaison qui intègre une fonction de coupleur de l’entrée de différentiel. Grâce à ce coupleur, la transmission de puissance est pilotable de manière très aisée. Grâce à cette intégration, l’ensemble de transmission de puissance est plus compact que dans l’art antérieur, donc plus facile à intégrer pour piloter un essieu avant et/ou arrière de véhicule. L’installation de l’ensemble est alors plus facile sur le véhicule, notamment lorsqu’il s’agit de modifier un véhicule de série à deux roues motrices pour le transformer en véhicule à quatre roues motrices ou pour transformer un véhicule thermique en un véhicule électrique ou pour transformer un véhicule thermique en véhicule hybride. En effet, l’installation peut être effectuée en modifiant peu d’éléments de ce véhicule. En outre, la fonction de coupleur du mécanisme de liaison de la transmission de puissance est simple à réaliser, et plus simple qu’un embrayage. En effet, le frein du mécanisme de liaison est externe au dispositif (accessible de l’extérieur) et fonctionne à sec : il est ainsi facile à entretenir. Dans divers modes de réalisation de l’ensemble de transmission de puissance selon la présente divulgation, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes. Selon un aspect, le mécanisme de liaison comprend un mécanisme d’engrènement comprenant : - un premier planétaire connecté au premier arbre, - un deuxième planétaire connecté au deuxième arbre, - au moins un satellite engrenant avec le premier planétaire et le deuxième planétaire, - un porte satellite supportant de manière libre en rotation l’au moins un satellite, le troisième arbre étant connecté au porte satellite. Selon un aspect, le premier planétaire, le deuxième planétaire, l’au moins un satellite sont des pignons coniques à 90°. Selon un aspect, le frein est actionné par action hydraulique ou électrique ou mécanique. Selon un aspect, l’ensemble comprend un organe de pilotage connecté au premier arbre ou au deuxième arbre du mécanisme de liaison, ledit organe de pilotage étant configuré pour piloter la rotation dudit premier arbre ou deuxième arbre lorsque le frein est activé. Selon un aspect, l’organe de pilotage est un frein, ou un moteur électrique ou une combinaison de frein et de moteur électrique. Selon un aspect : le premier train épicycloïdal comprend un porte satellite correspondant à la première sortie du différentiel, le second train épicycloïdal comprend un porte satellite correspondant à la deuxième sortie du différentiel, un arbre d’entrainement relie un planétaire intérieur du premier train épicycloïdal et un planétaire intérieur du second train épicycloïdal, l’arbre d’entrainement correspondant à l’entrée du différentiel, au moins un satellite du premier train épicycloïdal est monté rotatif sur le porte satellite du premier train épicycloïdal et engrène sur le planétaire intérieur et sur une couronne externe du premier train épicycloïdal, et au moins un satellite du second train épicycloïdal est monté rotatif sur le porte satellite du second train épicycloïdal et engrène sur le planétaire intérieur et sur une couronne externe du second train épicycloïdal, et dans lequel la couronne externe du premier train épicycloïdal engrène sur un premier pignon du premier arbre du mécanisme de liaison, et la couronne externe du second train épicycloïdal engrène sur un deuxième pignon du deuxième arbre du mécanisme de liaison. Selon un aspect : le premier train épicycloïdal comprend une couronne interne correspondant à la première sortie S1 du différentiel, le second train épicycloïdal comprend une couronne interne correspondant la deuxième sortie du second train épicycloïdal, un arbre d’entrainement relie un planétaire intérieur du premier train épicycloïdal, un planétaire intérieur du second train épicycloïdal, l’arbre d’entrainement correspondant à l’entrée du différentiel, au moins un satellite du premier train épicycloïdal est monté rotatif sur un porte satellite du premier train épicycloïdal et engrène sur le planétaire intérieur et sur la couronne interne du premier train épicycloïdal, au moins un satellite du second train épicycloïdal est monté rotatif sur un porte satellite du second train épicycloïdal et engrène sur le planétaire intérieur et sur la couronne interne du second train épicycloïdal, et dans lequel. une couronne externe du premier train épicycloïdal est solidaire du porte satellite du premier train épicycloïdal et engrène sur un premier pignon du premier arbre du mécanisme de liaison, et une couronne externe du second train épicycloïdal est solidaire du porte satellite du second train épicycloïdal et engrène sur un deuxième pignon du deuxième arbre du mécanisme de liaison. Selon un aspect, l’ensemble comprend en outre une machine électrique comprenant un stator fixe et un rotor mobile en rotation par rapport à un axe de rotation AX de ladite machine électrique, et dans lequel : l’entrée du différentiel est connectée au rotor de la machine électrique, la première sortie S1 du différentiel est connectée à un premier arbre de transmission de puissance, la deuxième sortie S2 du différentiel est connectée à un deuxième arbre de transmission de puissance. Selon un aspect, les roues dentées du différentiel sont réparties autour de la machine électrique, la machine électrique se trouvant à l’intérieur du volume du différentiel, le premier train épicycloïdal étant agencé sur un premier côté de la machine électrique, et le deuxième train épicycloïdal étant sur un deuxième côté de la machine électrique à l’opposé du premier côté. Selon un aspect : la machine électrique est une machine inversée dans laquelle le rotor est radialement à l’extérieur du stator par rapport à l’axe de rotation. La divulgation se rapporte également à un véhicule comprenant : - un essieu avant, - un essieu arrière, et - un ensemble de transmission de puissance du type précédent, la première sortie et la deuxième sortie du différentiel de cet ensemble de transmission étant reliées directement ou indirectement respectivement à un premier arbre de transmission de puissance d’une première roue et à un deuxième arbre de transmission de puissance d’une deuxième roue, de l’essieu avant et/ou à l’essieu arrière du véhicule. Dans divers modes de réalisation du véhicule selon la présente divulgation, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes. Selon un aspect, le frein est désactivé si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite. Selon un aspect, l’ensemble de transmission de puissance comprend en outre un organe de pilotage connecté au premier arbre ou au deuxième arbre du mécanisme de liaison, ledit organe de pilotage étant configuré pour piloter la rotation dudit premier arbre ou deuxième arbre du mécanisme de liaison lorsque le frein est activé, ou pour bloquer le premier arbre et le deuxième arbre du mécanisme de liaison lorsque le frein est activé. Selon un aspect : l’ensemble de transmission de puissance comprend en outre un une machine électrique comprenant un stator fixe et un rotor mobile en rotation par rapport à un axe de rotation de ladite machine électrique, et dans lequel : l’entrée du différentiel est connectée au rotor de la machine électrique, la première sortie du différentiel est connectée à un premier arbre de transmission de puissance, la deuxième sortie du différentiel est connectée à un deuxième arbre de transmission de puissance, et dans lequel : - le frein du mécanisme de liaison est activé et la machine électrique est en mode moteur si une pédale d’accélération du véhicule est enfoncée, - le frein du mécanisme de liaison est activé et la machine électrique est en mode générateur si une pédale d’accélération du véhicule est relâchée ou si un frein véhicule est activé, et - le frein du mécanisme de liaison est désactivé si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite. D'autres caractéristiques et avantages de la divulgation apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints. Sur les dessins : - la FIG. 1 est une vue de dessus schématique d’un véhicule ; - la FIG. 2 est une vue schématique d’un premier mode de réalisation d’une transmission de puissance intégrant un premier type de train épicycloïdal ; - la FIG. 3 est une vue schématique d’un deuxième mode de réalisation d’une transmission de puissance intégrant un deuxième type de train épicycloïdal ; - la FIG. 4 est une vue de détail du mécanisme de liaison de la transmission de puissance de la FIG. 2 ; - la FIG. 5 est une vue d’un exemple de réalisation de la transmission de puissance de la FIG. 3 ; - la FIG. 6 est une vue en perspective de l’exemple de la FIG. 5 ; et - la FIG. 7 est une vue schématique d’une variante d’une transmission de puissance, correspondant au premier type de train épicycloïdal de la FIG. 2 , sans intégrer de machine électrique. Sur les différentes figures, les mêmes références numériques désignent des éléments identiques ou similaires. DESCRIPTION DETAILLEE La FIG. 1 est une vue de dessus schématique d’un véhicule 1 selon la présente divulgation. Ce véhicule 1 est par exemple, un véhicule à deux essieux, comprenant : - un châssis 4, - un essieu avant 10 couplé à un premier moteur 2, et - un essieu arrière 20. Dans cet exemple présenté en FIG. 1 , l’essieu avant 10 est couplé à un premier moteur 2. Mais, toutes les variantes évoquées en introduction sont possibles. Le premier moteur 2 est par exemple un moteur à combustion interne, ou éventuellement un premier moteur électrique. L’essieu avant 10 comprend une roue à droite 11, une roue à gauche 12, et une unité de traction 13 qui couple le premier moteur aux roues à droite et à gauche 11, 12 par des arbres de traction 14, 15. L’unité de traction 13 comprend par exemple une boite de vitesse, et un dispositif différentiel pour répartir la puissance entre les roues à droite et à gauche de l’essieu avant 10. L’essieu arrière 20 comprend une roue à droite 21, une roue à gauche 22, et un ensemble de transmission de puissance 100. L’ensemble de transmission de puissance 100 intègre ou inclut un différentiel 106 pour répartir la puissance entre les roues à droite et à gauche 21,22 de l’essieu arrière 20, par l’intermédiaire d’arbres de propulsion 24, 25. Optionnellement, le véhicule 1 est initialement un véhicule à quatre roues motrices de type traditionnel, c’est-à-dire un véhicule à quatre roues motrices mues par le premier moteur 2. Le véhicule peut comprendre en outre un arbre de transfert 3 qui couple également l’unité de traction 13 à l’essieu arrière 20 pour délivrer une partie de la puissance motrice du premier moteur 2 aux roues de l’essieu arrière 20. Cet arbre de transfert 3 est habituellement accouplé à une couronne d’engrènement du différentiel par un pignon conique. D’autres éléments mécaniques sont usuellement introduits dans une telle chaine mécanique, notamment par exemple des cardans pour permettre des mouvements de roues, et divers autres accouplements et mécanismes. Les figures 2 à 7 montrent des mode s de réalisation d’un ensemble de transmission de puissance 100 selon la présente divulgation. La FIG. 2 est une vue schématique permettant de comprendre le fonctionnement d’un premier mode de réalisation de l’ensemble de transmission de puissance 100. La FIG. 3 est une vue schématique d’un deuxième mode de réalisation de l’ensemble de transmission de puissance 100. La FIG. 4 est une vue de détail d’un mécanisme de liaison 130 du premier ou du deuxième mode de réalisation. Les figures 5 et 6 représentent un exemple de réalisation du deuxième mode de réalisation de l’ensemble de transmission de puissance 100. La FIG. 7 est une vue schématique d’une variante de l’ensemble de transmission de puissance 100 de la FIG. 2 . Dans les divers modes de réalisation , l’ensemble de transmission de puissance 100 comprend : - un différentiel 106 comprenant une entrée de différentiel, le différentiel comprenant une pluralité de roues dentées connectées entre-elles pour répartir la puissance en entrée de différentiel, entre une première sortie S1 et une deuxième sortie S2, la répartition étant fonction de la vitesse de rotation de la première sortie S1 et de la deuxième sortie S2. Selon une première variante représentée dans la présente description, l’ensemble de transmission 100 comprend en outre une machine électrique 102 comprenant - un stator 103 fixe, par exemple par rapport au châssis 4 du véhicule 1, et - un rotor 104 mobile en rotation par rapport à un axe de rotation AX de la machine électrique 102. Dans cette première variante : - l’entrée du différentiel 106 est connectée à un arbre d’entrainement 105, par exemple lui-même connecté au rotor 104 de la machine électrique 102, la première sortie S1 du différentiel est connectée à un premier arbre de transmission de puissance, par exemple lui-même connecté au premier arbre de propulsion 24, la deuxième sortie S2 du différentiel est connectée à un deuxième arbre de transmission de puissance, par exemple lui-même connecté au deuxième arbre de propulsion 25. En outre, dans cette première variante, les roues dentées du différentiel 106 sont réparties autour de la machine électrique 102, la machine électrique se trouvant à l’intérieur du volume du différentiel. Cette solution offre une intégration dans un unique produit, ce qui peut être avantageux dans certaines applications. Selon une deuxième variante, l’ensemble de transmission 100 comprend une machine électrique 102 comme dans la première variante, et cette machine électrique 102 est déportée du différentiel 106 : la machine électrique ne se trouve pas à l’intérieur du différentiel 106. Cette solution offre ainsi une variante de disposition des éléments différentiel 106 et de la machine électrique 102, qui peut être avantageuses dans certaines applications, et encombrements disponibles. Selon une troisième variante, l’ensemble de transmission 100 ne comprend pas de machine électrique 102. Ainsi, l’ensemble de transmission 100 est un dispositif de type passif sans apport de puissance, qui correspond à un différentiel particulier, pilotable tel que nous le comprendrons plus loin dans les explications de la première variante intégrant une machine électrique. Cependant, sans cette machine électrique, la transmission de puissance 100 présente des avantages de pilotage. Ces deux précédentes variantes sont par exemple représentées dans le schéma de la FIG. 7 reprenant à seul titre d’illustration la construction du différentiel 106 de la FIG. 2 , mais la construction du différentiel 106 de la FIG. 3 pourrait être repris également. Ainsi, à la place de la machine électrique 102, l’ensemble de transmission 100 de ces variantes peut comprendre un organe de renvoi 140. L’organe de renvoi 140 comprend une première roue 141 connectée à l’entrée du différentiel, c’est-à-dire l’arbre d’entrainement 105, et une deuxième roue 142 en prise d’engrènement avec la première roue 141. Les deux roues 141, 142 sont par exemple comme illustré, des roues coniques. Un arbre d’entrée de la deuxième roue 142 permet alors d’entrainer en rotation l’arbre d’entrainement 105 depuis l’extérieur de l’ensemble de transmission 100. L’organe de renvoi 140 de l’ensemble de transmission 100 permet ainsi d’utiliser un autre moteur de puissance, tel qu’un moteur électrique externe ou même le premier moteur 2 du véhicule. Cette variante permet de découpler l’encombrement de cet autre moteur de l’encombrement du différentiel 106 de la présente transmission de puissance 100, ce qui offre plus de liberté d’installation dans un véhicule. La suite de la présente description va détailler la première variante de l’ensemble de transmission 100, sans vouloir limiter la portée de la divulgation à cette seule variante. En outre, dans la mesure du possible les dispositions de cette première variante sont utilisables et/ou adaptables aux autre variantes. La machine électrique 102 de l’ensemble de transmission 100 est en fait par exemple apte à fonctionner en mode moteur et/ou en mode générateur électrique. Cette machine électrique 102 est éventuellement une machine inversée dans laquelle le rotor 104 est radialement à l’extérieur du stator 103 par rapport à l’axe de rotation AX. Mais, une machine traditionnelle avec un rotor à l’intérieur du stator peut être réalisée. La suite de la description présente la première solution à machine inversé, peu habituelle mais qui présente des avantages en encombrement comme explicité ci-après. En outre, selon la première variante de la transmission de puissance 100, les roues dentées du différentiel 106 peuvent être réparties autour de la machine électrique 102, la machine électrique se trouvant alors à l’intérieur du volume du différentiel 106. Grâce à ces dispositions, l’ensemble de transmission 100 de la première variante est un dispositif compact. Cet ensemble de transmission 100 est apte à transmettre une puissance motrice électrique (par exemple) à l’essieu avant 10 ou à l’essieu arrière 20, avec peu de perte et avec un grand couple. La machine électrique 102 est un moteur électrique et/ou un générateur électrique. Par exemple, la machine électrique en mode moteur est apte à aider un premier moteur (thermique) du véhicule. Par exemple, la machine électrique en mode générateur est apte à freiner le véhicule, éventuellement en rechargeant des batteries. Cette machine électrique est avantageusement une machine de type synchrone. Le stator 103 comprend un corps de stator 103a équipé de bobinages 103b sur la périphérie externe de ce stator 103, et un palier 103c sur l’axe de rotation AX du moteur. Comme représenté sur la figure, le palier 103c est par exemple articulé en rotation autour d’un arbre d’entrainement 105, cet arbre d’entrainement 105 étant lui-même articulé en rotation autour de l’axe de rotation AX, directement ou indirectement par rapport au châssis 4 du véhicule (non représenté). Le stator 103 comprend ainsi une cavité annulaire C entre les bobinages 103b et l’axe de rotation AX. Une partie des roues dentées du différentiel 106 peuvent alors éventuellement être logées à l’intérieur de la cavité. En outre, cette architecture permet d’augmenter la section transversale des bobinages 103b en réduisant le volume de cette cavité C. A la conception, cela permet d’augmenter la section de cuivre, et donc cela permet d’augmenter le couple généré par la machine électrique 102. De cette manière, l’ensemble de transmission 100 est très compact. Le rotor 104 comprend un corps de rotor 104a équipé d’aimants 104b venant en regard des bobinages 103b du stator. Le corps de rotor 104a comprend par exemple un flasque latéral 104c qui s’étend radialement depuis l’axe de rotation AX, et une partie cylindrique 104d externe portant les aimants 104b. Les aimants 104b sont positionnés sur la périphérie interne de ladite partie cylindrique 104d pour faire face aux bobinages 103b, et sont positionnés avec des polarités alternées selon la direction circonférentielle de la circonférence de cette partie cylindrique 104d. Ainsi, dans la machine inversée présentée, les bobinages 103b sont situés sur le stator, dans la partie interne de la machine électrique 102 (proche de l’axe de rotation AX) et les aimants 104b sont situés sur le rotor, dans la partie externe de la machine électrique 102 (à l’extérieur du stator). Or, les bobinages 103b ont un encombrement radial (dans une direction perpendiculaire à l’axe de rotation AX) plus important que les aimants 104b. L’entrefer E du moteur est la zone cylindrique entre le stator 103 et le rotor 104. A diamètre d’entrefer E constant, une machine électrique de type inversé a alors un encombrement radial plus faible et/ou un couple plus élevé en comparaison d’une machine électrique non inversé. Le rotor 104 de la machine électrique 102 est alors rendu solidaire (directement ou indirectement) de l’arbre d’entrainement 105 pour l’entrainer en rotation, cet arbre d’entrainement 105 correspondant alors à l’entrée du différentiel 106. Ainsi, grâce à cette disposition, la machine électrique 102 est plus efficace, notamment par exemple par rapport à son utilisation dans un véhicule 1 à quatre roues motrices pour une faible vitesse de roulage dudit véhicule. Sur les figures, le différentiel 106 est représenté à titre d’exemple tel qu’il serait utilisé sur un essieu arrière, c’est-à-dire avec la première sortie S1 et la deuxième sortie S2 connectées aux arbres de propulsion 24, 25 respectivement. Dans les divers modes de réalisation, le différentiel 106 comprend les sous-ensembles de roues dentées suivantes : - un premier train épicycloïdal 110 agencé selon l’axe de rotation AX, par exemple sur un premier côté de la machine électrique 102, - un second train épicycloïdal 120 agencé selon l’axe de rotation AX, par exemple sur un deuxième côté de la machine électrique 102, et à l’opposé du premier côté, et - un mécanisme de liaison 130 qui relie le premier train épicycloïdal 110 au second train épicycloïdal 120. Le mécanisme de liaison 130 comprend un premier arbre 131a relié au premier train épicycloïdal 110 et un deuxième arbre 132a relié au second train épicycloïdal 120. Le mécanisme de liaison 130 est apte à relier par inversion de sens de rotation une couronne externe 113 du premier train épicycloïdal 110 et une couronne externe 123 du second train épicycloïdal 120. Les premier et second trains épicycloïdaux sont avantageusement identiques et éventuellement positionnés symétriquement de part et d’autre de la machine électrique 102. Grâce à ces dispositions, les deux trains épicycloïdaux 110, 120 et le mécanisme de liaison 130 se comportent comme un différentiel mécanique. En outre, cet ensemble de différentiel 106 est compact. En outre, les trains épicycloïdaux 110, 120 ont un même rapport de réduction de la vitesse de rotation entre l’arbre d’entrainement 105 (le planétaire 111 ou le planétaire 121) et les portes satellites 115, 125. On évite ainsi l’utilisation d’un réducteur traditionnel en sortie de la machine électrique 102. Le différentiel 106 cumule donc les fonctions de différentiel entre les sorties S1, S2 et de réduction de vitesse pour la machine électrique 102. Ce différentiel 106 avec des roues dentées autour de la machine électrique permet d’obtenir une architecture compacte. Le mécanisme de liaison 130 de l’ensemble de transmission selon la présente divulgation est représenté en détail en FIG. 4 . Celui-ci comprend : - un troisième arbre 135a, et - un frein 136 relié audit troisième arbre 135a, ledit mécanisme de liaison étant configuré pour lier (ou mettre en relation) le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal lorsque le frein est activé, les premier arbre et le deuxième arbre étant en rotation opposées, et libérer (ou enlever la relation) le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal lorsque le frein est désactivé, le premier arbre et le deuxième arbre étant libres de rotation l’un par rapport à l’autre. Grâce à ces dispositions, le mécanisme de liaison 130 permet de libérer le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal. Cette fonction permet de déconnecter la première sortie S1 et la deuxième sortie S2 du différentiel 106, ce qui libère les arbres de transmission de puissance / les roues. Ainsi, la machine électrique 102 est déconnectée de ces arbres de transmission de puissance / roues. Dans un mode de fonctionnement dans lequel, la machine électrique 102 n’est pas utilisée, celle-ci n’induit plus de perte électromécanique sur les roues du véhicule. On réduit ainsi les pertes énergétiques. Le mécanisme de liaison 130 sera décrit de manière plus détaillée plus loin, et nous allons d’abord expliciter deux modes de réalisation de l’ensemble de transmission de puissance 100, chacun correspondant à l’intégration d’un différentiel 106 ayant des train épicycloïdaux de type différents. D’autres types de trains épicycloïdaux peuvent être intégrés dans la transmission de puissance pour atteindre des rapports de vitesse ou rapports de réduction souhaités. Selon le premier mode de réalisation présenté en FIG. 2 , le différentiel 106 comprend un premier type de train épicycloïdal. Dans ce différentiel 106 : Le premier train épicycloïdal 110 comprend des roues dentées, telles que : - un planétaire intérieur 111 connecté à l’arbre d’entrainement 105 d’axe de rotation AX, - un ou plusieurs satellites 112 qui engrènent sur le planétaire intérieur 111 autour de l’axe de rotation AX, - une couronne externe 113 qui engrène à l’extérieur du ou des satellites (i.e. à distance de l’axe de rotation AX), et - un porte satellite 115 qui relie le ou des axes des satellites 112. Le second train épicycloïdal 120 comprend des roues dentées, telles que : - un planétaire intérieur 121 connecté à l’arbre d’entrainement 105 d’axe de rotation AX, - un ou plusieurs satellites 112 qui engrènent sur le planétaire intérieur 121 autour de l’axe de rotation AX, - une couronne externe 123 qui engrène à l’extérieur du ou des satellites (i.e. à distance de l’axe de rotation AX) et - un porte satellite 125 qui relie le ou des axes des satellites 122. Le porte satellite 115 du premier train épicycloïdal 110 correspond à la première sortie S1 et il est alors par exemple connecté (rendu solidaire) de l’arbre de propulsion 24. Réciproquement, le porte satellite 125 du second train épicycloïdal 120 correspond à la deuxième sortie S2 et il est alors par exemple connecté (rendu solidaire) de l’arbre de propulsion 25. Le mécanisme de liaison 130 est apte à relier par inversion de sens de rotation la couronne externe 113 du premier train épicycloïdal 110 et la couronne externe 123 du second train épicycloïdal 120. Ces trains épicycloïdaux du premier type comprennent des satellites 112 permettant d’obtenir un rapport de réduction entre l’arbre d’entrainement 105 (entrée) et les arbres de propulsion 24, 25 (sorties), par exemple, entre 4 et 10. Ces satellites 112 sont composés d’un ou plusieurs roues dentées mises en parallèle pour obtenir un rapport de réduction souhaité. Par exemple, en utilisant une unique roue dentée, il est possible d’obtenir un rapport de réduction entre 4 et 6 ; et en utilisant des roues dentées doubles, il est possible d’obtenir un rapport de réduction entre 7 et 10. Selon le deuxième mode de réalisation présenté en FIG. 3 , le différentiel 106 comprend un deuxième type de train épicycloïdal. Dans ce différentiel 106 : Le premier train épicycloïdal 110 comprend des roues dentées, telles que : - un planétaire intérieur 111 connecté à l’arbre d’entrainement 105 d’axe de rotation AX, - un ou plusieurs satellites 112 qui engrènent sur le planétaire intérieur 111 autour de l’axe de rotation AX, chaque satellite 112 étant constitué de deux roues dentées associées et solidaires, c’est-à-dire d’une première roue interne 112a qui engrène sur le planétaire intérieur 111 et une deuxième roue externe 112b, - une couronne interne 114 qui engrène sur la deuxième roue externe 112b, - un porte satellite 115 qui relie le ou les axes des satellites 112, le porte satellite étant articulé en rotation autour de l’axe de rotation AX, et - une couronne externe 113 connectée au porte satellite 115. La couronne interne 114 du premier train épicycloïdal 110 correspond à la première sortie S1 et elle est alors par exemple connecté (rendu solidaire) de l’arbre de propulsion 24. Le second train épicycloïdal 120 comprend des roues dentées, telles que : - un planétaire intérieur 121 connecté à l’arbre d’entrainement 105 d’axe de rotation AX, - un ou plusieurs satellites 122 qui engrènent sur le planétaire intérieur 121 autour de l’axe de rotation AX, chaque satellite 122 étant constitué de deux roues dentées associées et solidaires, c’est-à-dire d’une première roue interne 122a qui engrène sur le planétaire intérieur 121 et une deuxième roue externe 122b, - une couronne interne 114 qui engrène sur la deuxième roue externe 122b, - un porte satellite 125 qui relie le ou les axes des satellites 122, le porte satellite étant articulé en rotation autour de l’axe de rotation AX, et - une couronne externe 123 connectée au porte satellite 125. La couronne interne 124 du second train épicycloïdal 120 correspond à la deuxième sortie S2 et elle est alors par exemple connecté (rendu solidaire) de l’arbre de propulsion 25. Le mécanisme de liaison 130 est apte à relier par inversion de sens de rotation la couronne externe 113 du premier train épicycloïdal 110 et la couronne externe 123 du second train épicycloïdal 120. Ces trains épicycloïdaux du deuxième type comprennent des satellites à double roues de diamètres différents, ce qui permet d’obtenir un rapport de réduction plus faible entre l’arbre d’entrainement 105 (entrée) et les arbres de propulsion 24, 25 (sorties). Par exemple, ce rapport de réduction est entre 2 et 4. D’autres modes de réalisation avec d’autres types de trains épicycloïdaux peuvent être utilisés en fonction des rapports de vitesse ou rapports de réduction souhaités entre l’entrée et les sorties du différentiel 106 de la transmission de puissance 100. Le mécanisme de liaison 130 de la présente divulgation est identique pour les divers modes de réalisation. Il est maintenant décrit plus en détail au regard de la FIG. 4 . Le mécanisme de liaison 130 comprend : - un premier pignon 131 qui engrène à l’extérieur de la couronne externe 113 du premier train épicycloïdal 110, - un premier arbre 131a connecté (solidaire) au premier pignon 131, - un deuxième pignon 132 qui engrène à l’extérieur de la couronne externe 123 du second train épicycloïdal 120, et - un deuxième arbre 132a connecté (solidaire) au deuxième pignon 132. Le premier pignon 131, le premier arbre 131a, le deuxième pignon 132 et le deuxième arbre 132a sont mobiles en rotation autour d’un premier axe de rotation AX1, parallèle à l’axe de rotation AX. Le premier arbre 131a et le deuxième arbre 132a sont reliés à un mécanisme d’engrènement 130a comprenant : - un premier planétaire 131b connecté (solidaire) au premier arbre 131a, - un deuxième planétaire 132b connecté (solidaire) au deuxième arbre 132a, - au moins un satellite 133, 134 engrenant avec le premier planétaire 131b et avec le deuxième planétaire 132b, et - un porte satellite 135 sur lequel le ou les satellites 133, 134 sont montés mobiles et libres en rotation. Dans les modes de réalisation présentés schématiquement en FIG. 2 à 4 , deux satellites 133, 134 sont représentés, mais le mécanisme d’engrènement 130a peut comprendre un seul satellite 133, deux satellites 133, 134, ou plus de deux satellites. Dans le cas représenté d’un mécanisme d’engrènement 130a à deux satellites, ce mécanisme d’engrènement comprend : - un premier satellite 133 engrenant avec le premier planétaire 131b et avec le deuxième planétaire 132b, - un deuxième satellite 134 engrenant avec le premier planétaire 131b et avec le deuxième planétaire 132b. Le mécanisme d’engrènement 130a peut comprendre plus de deux satellites, et par il peut comprendre quatre satellites, ou plus. Le premier planétaire 131b, le deuxième planétaire 132b, le premier satellite 133, et le deuxième satellite 134 sont par exemple des pignons coniques à 90° qui s’engrènent à 90° comme pour un différentiel mécanique. Le porte satellite 135 est connecté (solidaire) à un troisième arbre 135a, mobile en rotation par rapport au premier axe de rotation AX1. Le troisième arbre 135a est relié à un frein 136. Par exemple, le frein 136 comprend : - un disque de frein 136a monté solidaire du troisième arbre 135a, et - un étrier de frein 136b configuré pour serrer le disque de frein 136a pour freiner le troisième arbre 135a et le porte satellite 135 par rapport à un bâti (fixe sur le véhicule). Grâce au mécanisme de liaison 130, et notamment grâce au frein 136 apte à freiner le troisième arbre 135a du mécanisme d’engrènement 130a, il est possible de lier (mettre en relation) ou de libérer (enlever la relation entre) le premier train épicycloïdal 110 et le second train épicycloïdal 120. Cette fonction permet de libérer ou inhiber la machine électrique 102 des sorties S1, S2 (des arbres de propulsion 24, 25). Ce fonctionnement est valable quel que soit le type de train épicycloïdal utilisé. Ainsi : 1) Si le frein 136 est activé (par exemple par enserrement du disque de frein 136a entre l’étrier de frein 136b), les positions du premier satellite 133 et du deuxième satellite 134 du mécanisme d’engrènement 130a sont figées : ils ne tournent pas autour du premier axe de rotation AX1. Alors, le premier pignon 131 a une rotation autour du premier axe de rotation AX1 inverse ou opposé à la rotation du deuxième pignon 132 autour de ce même axe. La transmission de puissance 100 peut avoir un fonctionnement de différentiel entre les arbres de propulsion 24, 25. La machine électrique 102 est également liée aux arbres de propulsion et elle est apte à actionner lesdits arbres de propulsion 24, 25 pour fournir une puissance de propulsion à ces arbres de véhicule. Grâce à cette liaison de la machine électrique 102 et grâce à l’effet différentiel, la transmission de puissance 100 permet d’obtenir un véhicule à quatre roues motrices : les deux roues motrices avant actionnées par le premier moteur 2, et deux autres roues motrices arrière actionnées par la transmission de puissance 100 et la machine électrique 102. 2) Si le frein 136 est désactivé (par exemple par relâchement du disque de frein 136a entre l’étrier de frein 136b), le porte satellite 135, le premier satellite 133 et le deuxième satellite 134 se mettent à tourner autour du premier axe de rotation AX1. Alors, le premier pignon 131 et le deuxième pignon 132 ont des rotations indépendantes l’une de l’autre et quelconques. Cela revient à libérer les premier et deuxième pignons 131, 132 ; ce qui libère le premier train épicycloïdal 110 et le second train épicycloïdal 120 de la transmission de puissance 100. Les arbres de propulsions 24, 25 sont libres et les roues liées à ces arbres peuvent tourner librement et de manière indépendantes. Simultanément, la machine électrique 102 ne peut plus actionner ces arbres de propulsion 24, 25. Cette machine électrique 102 est ainsi libérée de la relation avec les arbres de propulsion 24, 25. Grâce à cette libération ou inhibition de la machine électrique 102, celle-ci n’influence plus la rotation des roues liées aux arbres de propulsions, et cette machine électrique 102 n’induit pas de perte mécanique dans le roulage du véhicule, qui peut se mouvoir comme un simple véhicule à deux roues motrices avant actionnées par le premier moteur 2. Le véhicule 1 peut comprendre une électronique de contrôle qui contrôle le frein 136 et la machine électrique 102 en fonction du mode de roulage désiré. Selon une variante du mécanisme de liaison 130 , ce mécanisme de liaison 130 comprend en outre : - un organe de pilotage 137 connecté au premier arbre 131a ou au deuxième arbre 132a tel que représenté en FIG. 3 . Cet organe de pilotage 137 est par exemple : - un frein, - un moteur électrique, ou - une combinaison d’un frein mécanique et d’un moteur électrique piloté en frein. Grâce à cet argane de pilotage 137, il est possible de piloter la rotation du premier arbre 131a ou du deuxième arbre 132a dans le mode de fonctionnement du frein 136 activé (i.e. le mode de fonctionnement lié du différentiel 106 qui met en relation les deux trains épicycloïdaux). Ainsi : 1) Si l’organe de pilotage 137 bloque le premier arbre 131a et le deuxième arbre 132a, alors les couronnes externe 113, 123 des trains épicycloïdaux ne peuvent plus tourner autour de l’axe de rotation AX, ce qui impose les mêmes rotations aux arbres de sortie S1, S2, c’est-à-dire aux arbres de propulsion 24, 25. Cette fonction correspond à un blocage de pont qui impose alors une même vitesse de rotation aux roues, bien utile pour propulser le véhicule à basse vitesse dans des passages difficiles en quatre roues motrices. 2) Si l’organe de pilotage 137 freine ou actionne le premier arbre 131a ou le deuxième arbre 132a, alors on peut piloter la rotation relative de la couronne externe 113 du premier train épicycloïdal 110 par rapport à la couronne externe 123 du second train épicycloïdal 120. On pilote ainsi le fonctionnement du différentiel 106, c’est-à-dire les vitesses de rotation relatives des roues liées aux arbres de propulsion 24, 25. Il est alors possible de piloter plus ou moins l’angle de lacet du véhicule. Autrement dit, il est possible de piloter la direction de l’essieux correspondant aux roues des arbres de sorties ; i.e. la direction de l’essieux arrière du véhicule dans l’exemple de la présente description. Les figure s 5 et 6 montrent un exemple de réalisation pour lequel les références numériques désignent des éléments identiques ou similaires à celles de la FIG. 2 et de la FIG. 3 , mais de des détails en trois dimensions de l’ensemble de transmission de puissance 100 sont visibles. Ainsi, l’ensemble de transmission 100 selon les diverses variantes et les divers modes de réalisation présentés ci-dessus peut être intégré dans tout type de véhicule 1. Par exemple, il peut être intégré dans un véhicule 1 à quatre roues motrices, en étant relié et intégré à l’essieu avant 10 ou à l’essieu arrière 20 de ce véhicule 1. Selon des variantes de la transmission de puissance 100, celle-ci intègre une machine électrique 102. La machine électrique 102 peut être pilotée pour être dans un mode de moteur électrique dans lequel la puissance électrique est transformée en puissance mécanique de rotation, ou inversement dans un mode de générateur électrique dans lequel la puissance mécanique de rotation est transformée en puissance électrique. Dans ce dernier cas, la machine électrique 102 se transforme en frein à récupération d’énergie sous forme électrique, cette énergie électrique pouvant alors être stockée dans des batteries du véhicule 1. La machine électrique 102 de cet ensemble de transmission de puissance 100 peut : - soit aider le moteur thermique, par exemple le premier moteur 2 de la FIG. 1 , dans le mode moteur électrique de ladite machine électrique 102, ce mode de fonctionnement étant par exemple utile en phase de démarrage du véhicule 1, - soit freiner le véhicule dans le mode générateur électrique de ladite machine électrique 102, par exemple en rechargeant des batteries. Grâce à un tel fonctionnement dans lequel on pilote la machine électrique 102 en frein ou en moteur support d’un premier moteur 2 tel qu’un moteur thermique, il est possible d’optimiser le fonctionnement du premier moteur 2. Il est aussi possible de réduire la taille de ce premier moteur 2. On peut alors réaliser des économies d’énergie substantielles. La transmission de puissance 100 est par exemple pilotée par le véhicule 1 (une unité de contrôle électronique du véhicule) pour que le mécanisme de liaison 130 soit en état libéré si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite. Cette vitesse limite est adaptée au mode de fonctionnement du véhicule. Cette vitesse limite peut être par exemple de 50 km/h ou 110 km/h. Par exemple, la vitesse limite est de 50 km/h. Ainsi, le véhicule 1 est éventuellement dans un mode quatre roues motrices seulement en dessous de cette vitesse limite. Cela correspond bien à l’usage habituel du mode quatre roues motrices. Au-dessus de la vitesse limite, le véhicule 1 est dans un mode deux roues motrices (celles de l’essieu avant 10). Grâce à l’état libéré du mécanisme de liaison 130 de la transmission de puissance 100, la transmission de puissance 100 de la présente divulgation ne pénalise pas le rendement du véhicule 1 dans ce mode de fonctionnement au-dessus de la vitesse limite. Par exemple, la vitesse limite est de 110 km/h. Ainsi, le véhicule 1 est éventuellement dans un mode électrique ou hybride (thermique et électrique) seulement en dessous de cette vitesse limite. Au-dessus de la vitesse limite, le véhicule 1 est dans un mode thermique sans utilisation de la machine électrique 102 de la transmission de puissance 100 de la présente divulgation. Grâce à l’état libéré du mécanisme de liaison 130 de la transmission de puissance 100, la transmission de puissance 100 ne pénalise pas le rendement du véhicule 1 dans ce mode de fonctionnement au-dessus de la vitesse limite. La transmission de puissance 100 est par exemple pilotée par le véhicule 1 (par une unité de contrôle électronique du véhicule) pour que le mécanisme de liaison 130 soit en état lié (mis en relation) si la pédale d’accélération est relâchée ou si le frein du véhicule est actionné. Ce fonctionnement peut être utilisé quel que soit la vitesse du véhicule ou uniquement en dessous d’une vitesse limite comme précédemment. Alors, la machine électrique 102 est apte à être dans un mode générateur électrique, et à recharger des batteries. La transmission de puissance 100 est par exemple pilotée par le véhicule 1 (par une unité de contrôle électronique du véhicule) pour que le mécanisme de liaison 130 soit en état lié si la pédale d’accélération est enfoncée. Ce fonctionnement peut être utilisé quel que soit la vitesse du véhicule ou uniquement en dessous d’une vitesse limite comme précédemment. Alors, la machine électrique 102 est apte à être dans un mode moteur électrique pour aider la propulsion du véhicule 1. En outre, le passage en état lié du mécanisme de liaison 130 et en mode moteur de la machine électrique 102 si la pédale d’accélération est enfoncée, peut être piloté sous la condition que la vitesse du véhicule soit inférieure ou supérieure à une vitesse limite. Ainsi, il peut être utile d’effectuer un démarrage à l’aide de la machine électrique 102 ou d’aider un premier moteur 2 si l’utilisateur du véhicule demande un surplus de puissance motrice par l’accélérateur. En outre, le précédent fonctionnement peut être relié à un niveau d’enfoncement de la pédale d’accélération. Si la pédale d’accélération est modérément enfoncée (en dessous d’une limite de demande de charge), le mécanisme de liaison 130 reste en état libéré. Si la pédale d’accélération est fortement enfoncée (au-dessus d’une limite de demande de charge), le mécanisme de liaison 130 passe en état lié et la machine électrique passe en en mode moteur pour aider la propulsion du véhicule. En outre, plusieurs seuils peuvent être définis, ces seuils dépendant par exemple de la vitesse et/ou de l’accélération et/ou de la position de la pédale d’accélération et/ou de la pédale de frein du véhicule. Selon une variante, l’évolution temporelle de la position de la pédale d’accélération peut aussi être utilisée pour définir des seuils de fonctionnement. Par exemple, on peut avoir le fonctionnement du véhicule 1 suivant : - le frein 136 du mécanisme de liaison 130 est activé et la machine électrique 102 est en mode moteur si une pédale d’accélération du véhicule est enfoncée, - le frein 136 du mécanisme de liaison 130 est activé et la machine électrique 102 est en mode générateur si une pédale d’accélération du véhicule est relâchée ou si un frein véhicule est activé, et - le frein 136 du mécanisme de liaison 130 est désactivé si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite. Ce fonctionnement permet d’optimiser le fonctionnement d’un premier moteur 2. Il est aussi possible de réduire sa taille, et on peut alors réaliser des économies d’énergie substantielles. Ensemble de t ransmission de puissance (100) comprenant : - un différentiel (106) comprenant au moins une entrée de différentiel, ledit différentiel comprenant une pluralité de roues dentées connectées entre-elles pour répartir la puissance en entrée de différentiel entre une première sortie (S1) et une deuxième sortie (S2), la répartition étant fonction de la vitesse de rotation de la première sortie et deuxième sortie, et - le différentiel (106) comprenant les sous-ensembles de roues dentées suivantes : - un premier train épicycloïdal (110), - un second train épicycloïdal (120), et - un mécanisme de liaison (130) comprenant un premier arbre (131a) relié au premier train épicycloïdal (110) et un deuxième arbre (132a) relié au second train épicycloïdal (120), les premier et second trains épicycloïdaux étant identiques, l’ensemble étant caractérisé en ce que le mécanisme de liaison (130) comprend en outre : - un troisième arbre (135a), et - un frein (136) relié audit troisième arbre (135a), ledit mécanisme de liaison étant configuré pour lier le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal lorsque le frein est activé, les premier arbre et le deuxième arbre étant en rotation opposées, et libérer le premier train épicycloïdal et le second train épicycloïdal lorsque le frein est désactivé, le premier arbre et le deuxième arbre étant libres de rotation l’un par rapport à l’autre. Ensemble selon la revendication 1, dans lequel : le mécanisme de liaison (130) comprend un mécanisme d’engrènement (130a) comprenant : - un premier planétaire (131b) connecté au premier arbre (131a), - un deuxième planétaire (132b) connecté au deuxième arbre (132a), - au moins un satellite (133, 134) engrenant avec le premier planétaire et le deuxième planétaire, - un porte satellite (135) supportant de manière libre en rotation l’au moins un satellite (133, 134), le troisième arbre (135a) étant connecté au porte satellite (135). Ensemble selon la revendication 2, dans lequel : le premier planétaire (131b), le deuxième planétaire (132b), l’au moins un satellite (133, 134) sont des pignons coniques à 90°. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel : le frein (136) est actionné par action hydraulique ou électrique ou mécanique. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant un organe de pilotage (137) connecté au premier arbre (131a) ou au deuxième arbre (132a) du mécanisme de liaison (130), ledit organe de pilotage étant configuré pour piloter la rotation dudit premier arbre ou deuxième arbre lorsque le frein (136) est activé. Ensemble selon la revendication 5, dans lequel l’organe de pilotage (137) est un frein, ou un moteur électrique ou une combinaison de frein et de moteur électrique. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel : le premier train épicycloïdal (110) comprend un porte satellite (115) correspondant à la première sortie (S1) du différentiel, le second train épicycloïdal (120) comprend un porte satellite (125) correspondant à la deuxième sortie (S2) du différentiel, un arbre d’entrainement (105) relie un planétaire intérieur (111) du premier train épicycloïdal et un planétaire intérieur (121) du second train épicycloïdal, l’arbre d’entrainement (105) correspondant à l’entrée du différentiel (106), au moins un satellite (112) du premier train épicycloïdal (110) est monté rotatif sur le porte satellite (115) du premier train épicycloïdal (110) et engrène sur le planétaire intérieur (111) et sur une couronne externe (113) du premier train épicycloïdal (110), et au moins un satellite (122) du second train épicycloïdal (120) est monté rotatif sur le porte satellite (125) du second train épicycloïdal (120) et engrène sur le planétaire intérieur (121) et sur une couronne externe (123) du second train épicycloïdal (120), et dans lequel la couronne externe (113) du premier train épicycloïdal (110) engrène sur un premier pignon (131) du premier arbre (131a) du mécanisme de liaison (130), et la couronne externe (123) du second train épicycloïdal (120) engrène sur un deuxième pignon (132) du deuxième arbre (131a) du mécanisme de liaison (130). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel : le premier train épicycloïdal (110) comprend une couronne interne (114) correspondant à la première sortie (S1) du différentiel, le second train épicycloïdal (120) comprend une couronne interne (124) correspondant la deuxième sortie du second train épicycloïdal (120), un arbre d’entrainement (105) relie un planétaire intérieur (111) du premier train épicycloïdal, un planétaire intérieur (121) du second train épicycloïdal, l’arbre d’entrainement (105) correspondant à l’entrée du différentiel (106), au moins un satellite (112) du premier train épicycloïdal (110) est monté rotatif sur un porte satellite (115) du premier train épicycloïdal (110) et engrène sur le planétaire intérieur (111) et sur la couronne interne (114) du premier train épicycloïdal (110), au moins un satellite (122) du second train épicycloïdal (120) est monté rotatif sur un porte satellite (125) du second train épicycloïdal (120) et engrène sur le planétaire intérieur (121) et sur la couronne interne (124) du second train épicycloïdal (120), et dans lequel. une couronne externe (113) du premier train épicycloïdal (110) est solidaire du porte satellite (115) du premier train épicycloïdal (110) et engrène sur un premier pignon (131) du premier arbre (131a) du mécanisme de liaison (130), et une couronne externe (123) du second train épicycloïdal (120) est solidaire du porte satellite (125) du second train épicycloïdal (120) et engrène sur un deuxième pignon (132) du deuxième arbre (131a) du mécanisme de liaison (130). Ensemble selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant en outre une machine électrique (102) comprenant un stator (103) fixe et un rotor mobile en rotation par rapport à un axe de rotation (AX) de ladite machine électrique, et dans lequel : l’entrée du différentiel (106) est connectée au rotor (104) de la machine électrique (102), la première sortie (S1) du différentiel est connectée à un premier arbre de transmission de puissance, la deuxième sortie (S2) du différentiel est connectée à un deuxième arbre de transmission de puissance. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel les roues dentées du différentiel (106) sont réparties autour de la machine électrique (102), la machine électrique se trouvant à l’intérieur du volume du différentiel, le premier train épicycloïdal (110) étant agencé sur un premier côté de la machine électrique, et le deuxième train épicycloïdal (120) étant sur un deuxième côté de la machine électrique à l’opposé du premier côté. Ensemble selon la revendication 9 ou la revendication 10, dans lequel : la machine électrique (102) est une machine inversée dans laquelle le rotor est radialement à l’extérieur du stator par rapport à l’axe de rotation. Véhicule (1) comprenant : - un essieu avant (10), - un essieu arrière (20), et - un ensemble de transmission de puissance (100) selon l’une des revendications 1 à 11, la première sortie et la deuxième sortie du différentiel de cet ensemble étant reliées directement ou indirectement respectivement à un premier arbre de transmission de puissance d’une première roue et à un deuxième arbre de transmission de puissance d’une deuxième roue, de l’essieu avant et/ou à l’essieu arrière du véhicule. Véhicule selon la revendication 12, dans lequel le frein (136) est désactivé si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite. Véhicule selon l’une des revendication 12 à 13, dans lequel : l’ensemble de transmission de puissance (100) comprend en outre un organe de pilotage (137) connecté au premier arbre (131a) ou au deuxième arbre (132a) du mécanisme de liaison (130), ledit organe de pilotage étant configuré pour piloter la rotation dudit premier arbre (131a) ou deuxième arbre (132a) du mécanisme de liaison (130) lorsque le frein (136) est activé, ou pour bloquer le premier arbre (131a) et le deuxième arbre (132a) du mécanisme de liaison (130) lorsque le frein (136) est activé. Véhicule selon la revendication 12, dans lequel : l’ensemble de transmission de puissance (100) comprend en outre un une machine électrique (102) comprenant un stator (103) fixe et un rotor mobile en rotation par rapport à un axe de rotation (AX) de ladite machine électrique, et dans lequel : l’entrée du différentiel (106) est connectée au rotor (104) de la machine électrique (102), la première sortie (S1) du différentiel est connectée à un premier arbre de transmission de puissance, la deuxième sortie (S2) du différentiel est connectée à un deuxième arbre de transmission de puissance, et dans lequel : - le frein (136) du mécanisme de liaison (130) est activé et la machine électrique (102) est en mode moteur si une pédale d’accélération du véhicule est enfoncée, - le frein (136) du mécanisme de liaison (130) est activé et la machine électrique (102) est en mode générateur si une pédale d’accélération du véhicule est relâchée ou si un frein véhicule est activé, et - le frein (136) du mécanisme de liaison (130) est désactivé si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite.