Brevet FR3159589A1 — publié le 20250829

Module de plancher ajustable pour une partie de fuselage d’un aéronef, en particulier une pointe avant, et méthode d’intégration d’un tel module de plancher. Le module de plancher (2) comprend un sous-module (3) dit avant et un sous-module (4) dit arrière agencés l’un par rapport à l’autre selon une direction longitudinale du module de plancher (2), lesdits sous-modules (3, 4) étant liées ensemble par une pluralité d’éléments de liaison (5) configurés pour permettre un mouvement relatif entre lesdits sous-modules (3, 4) au moins selon la direction longitudinale et pour permettre la transmission d’efforts entre lesdits sous-modules (3, 4) selon une direction verticale sensiblement orthogonale au module de plancher (2) sans générer de mouvement relatif, les sous-modules (3, 4) ainsi liés par les éléments de liaison 5 étant découplés structurellement, à savoir qu’ils peuvent être légèrement déplacés l’un par rapport à l’autre, ce qui permet d’ajuster la géométrie du module de plancher (2), par exemple pour pallier des défauts de tolérancement de la partie de fuselage sur laquelle il est destiné à être installé. Figure pour l’abrégé : Figure 3. Module de plancher ajustable pour une partie de fuselage d’un aéronef et méthode d’intégration d’un tel module de plancher. La présente invention concerne un module de plancher ajustable pour une partie de fuselage d’un aéronef, en particulier pour une pointe avant, et une méthode d’intégration d’un tel module de plancher. Etat de la technique Pour la fabrication de certaines parties d’un aéronef, en particulier d’un avion de transport, il est connu d’utiliser des procédés d’assemblage de type modulaire. Il s’agit de procédés comprenant l’assemblage de plusieurs pièces pour former des modules (de préférence en nombre restreint) qui sont eux-mêmes assemblés entre eux par la suite pour obtenir la partie d’aéronef souhaitée. Cela peut permettre d’optimiser certaines étapes d’assemblage, notamment grâce à la mise en place de postes de travail dédiés qui peuvent fonctionner en parallèle. Par exemple, la fabrication d’une pointe avant d’un aéronef peut correspondre à un procédé prévoyant, tout d’abord, d’assembler une pluralité de pièces pour fabriquer indépendamment plusieurs modules, tels que des pièces de fuselage et un module de plancher. Les pièces de fuselage sont ensuite assemblées entre elles pour former un corps de fuselage dans lequel le module de plancher est introduit et fixé. On est ainsi capable de réaliser un gain de temps et d’efficacité. Toutefois, dans le procédé de fabrication considéré, le module de plancher est fixé sur deux pièces de fuselage différentes, ce qui peut poser un problème de tolérancement. En effet, le corps de fuselage peut présenter des défauts d’alignement (inhérents aux étapes d’assemblage de manière générale) impliquant de légers décalages entre les pièces de fuselage. En conséquence, l’étape de fixation du module de plancher dans le corps de fuselage peut être compliquée. Il existe donc un besoin de trouver une solution permettant d’améliorer les procédés d’assemblage tels que précités. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un module de plancher pour une partie de fuselage d’un aéronef, en particulier une pointe avant, ledit module de plancher présentant une direction longitudinale. Selon l’invention, le module de plancher comprend au moins un sous-module dit avant et un sous-module dit arrière agencés longitudinalement l’un par rapport à l’autre, avant et arrière étant définis dans des sens opposés selon la direction longitudinale du module de plancher, lesdits sous-modules étant liés ensemble par une pluralité d’éléments de liaison configurés pour permettre un mouvement relatif entre lesdits sous-modules au moins selon la direction longitudinale et pour permettre la transmission d’efforts entre lesdits sous-modules selon une direction verticale sensiblement orthogonale au module de plancher, sans générer de mouvement relatif entre lesdits sous-modules. Ainsi, grâce à la présente invention, on est en mesure d’obtenir, simplement et à moindre coût, un module de plancher formé par des sous-modules qui sont découplés structurellement, à savoir qui sont liés ensemble par les éléments de liaison de manière à pouvoir être légèrement déplacés l’un par rapport à l’autre au moins longitudinalement, ce qui permet d’ajuster la géométrie de module de plancher, par exemple pour pallier des défauts de tolérancement de la partie de fuselage dans laquelle il est destiné à être installé. Dans un mode de réalisation particulier, chacun desdits éléments de liaison comporte au moins deux pattes de fixation agencées, respectivement, à une extrémité avant du sous-module arrière et à une extrémité arrière du sous-module avant, et une bielle pourvue de deux articulations, ladite bielle étant agencée entre lesdites pattes de fixation en étant liée à chacune d’elles par l’une de ses articulations. Avantageusement, pour chacun desdits éléments de liaison, l’une desdites pattes de fixation est fixée solidairement à une extrémité d’un rail du sous-module arrière et l’autre patte de fixation est fixée solidairement le long d’une traverse arrière du sous-module avant. En outre, de façon avantageuse, chacune desdites articulations de la bielle de chacun desdits éléments de liaison comprend au moins un axe d’articulation agencé dans la patte de fixation correspondante et sur lequel la bielle est montée de manière à former au moins une liaison de type pivot simple entre ladite bielle et la patte de fixation correspondante. Dans un autre mode de réalisation particulier, les éléments de liaison sont configurés pour permettre également un mouvement relatif entre les sous-modules selon une direction transversale sensiblement orthogonale à la direction longitudinale et sensiblement parallèle au module de plancher. En outre, avantageusement, chacune desdites articulations de la bielle de chacun desdits éléments de liaison comprend au moins une rotule montée sur un axe d’articulation agencé au travers de la patte de fixation correspondante, ladite rotule étant enserrée entre deux entretoises présentant une forme adaptée de manière à former une liaison de type rotule entre ladite bielle et la patte de fixation correspondante. La présente invention concerne également une partie de fuselage d’un aéronef comportant au moins un corps de fuselage formé par une pluralité de pièces de fuselage. Selon l’invention, la partie de fuselage comporte au moins un module de plancher tel que décrit ci-dessus, agencé à l’intérieur du corps de fuselage, le sous-module avant et le sous-module arrière du module de plancher étant fixés, chacun, à des pièces de fuselage différentes. Dans un mode de réalisation préféré, la partie de fuselage correspond à une pointe avant de l’aéronef. La présente invention concerne également une méthode d’intégration d’un module de plancher tel que décrit ci-dessus, dans une partie de fuselage. Selon l’invention, la méthode comprend au moins la suite d’étapes suivante : - une étape d’assemblage préliminaire pour lier ensemble le sous-module avant et le sous-module arrière à l’aide d’une pluralité d’éléments de liaison de manière à obtenir ledit module de plancher ; - une étape de montage pour introduire le module de plancher obtenu à l’étape d’assemblage préliminaire dans le corps de fuselage de la partie de fuselage ; et - une étape de fixation pour fixer le module de plancher audit corps de fuselage, le sous-module avant et le sous-module arrière étant fixés, chacun, à des pièces de fuselage différentes. La présente invention concerne, en outre, un procédé d’assemblage d’une partie de fuselage d’un aéronef, en particulier une pointe avant, comprenant au moins la suite d’étapes suivante : - une succession d’étapes d’assemblage pour assembler une pluralité de pièces de fuselage de la partie de fuselage de manière à obtenir un corps de fuselage ; et - une étape d’intégration pour intégrer au moins un module de plancher dans le corps de fuselage obtenu à la succession d’étapes d’assemblage, ladite étape d’intégration correspondant à la méthode d’intégration décrite ci-dessus. Brève description des figures Les figures annexées feront bien comprendre comment l’invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La FIG. 1 est une vue schématique, en perspective et en coupe partielle, d’une pointe avant d’un aéronef comportant un mode de réalisation particulier d’un module de plancher. La FIG. 2 est une vue schématique, en perspective, de la pointe avant de la FIG. 1 , vue de l’arrière. La FIG. 3 est une vue partielle schématique, en perspective, du module de plancher montrant une interface entre un sous-module avant et un sous-module arrière liés ensemble par une pluralité d’éléments de liaison. La FIG. 4 est une vue détaillée, en perspective, d’un mode de réalisation particulier de l’un des éléments de liaison de la FIG. 3 . La FIG. 5 est une vue détaillée, en perspective, d’une articulation de l’élément de liaison de la FIG. 4 . La FIG. 6 est une vue schématique d’un mode de réalisation particulier d’un procédé d’assemblage d’une pointe avant d’aéronef. La FIG. 7 est une vue schématique d’un mode de réalisation particulier d’une méthode d’intégration d’un module de plancher dans une pointe avant d’un aéronef. La FIG. 8 est un schéma synoptique d’un procédé d’assemblage d’une partie de fuselage d’un aéronef comprenant une méthode d’intégration d’un module de plancher. Description détaillée Une pointe avant 1 d’un aéronef comprenant un module de plancher 2 et permettant d’illustrer l’invention, est représentée sur la FIG. 1 et la FIG. 2 dans un mode de réalisation particulier. Le module de plancher 2 est ajustable, c’est-à-dire qu’il peut être légèrement réglé, comme expliqué ci-après, de manière à s’adapter, le cas échéant, à de potentiels défauts de tolérancement de la pointe avant 1. La pointe avant 1 correspond à la partie avant de l’aéronef comprenant au moins le poste de pilotage et, en général, également une partie de fuselage pourvue des portes d’accès latérales avant de l’aéronef. Le module de plancher 2 correspond à une partie du plancher de l’aéronef destiné à être fixé à l’intérieur de la pointe avant 1. Il comprend au moins une ossature formée, notamment, par des rails et des traverses sur lesquels des panneaux de sol et des équipements tels que des sièges ou des monuments (non représentés sur la FIG. 1 et la FIG. 2 ) sont destinés à être fixés. Dans le cadre de la présente invention, le module de plancher 2 est particulièrement adapté pour être installé dans une pointe avant d’aéronef, telle que décrite ci-dessus. Toutefois, dans d’autres modes de réalisation, le module de plancher 2 peut être destiné à être installé dans une autre partie de fuselage de l’aéronef, par exemple dans une partie de fuselage située longitudinalement plus vers le milieu de l’aéronef, et plus particulièrement au-dessus du caisson de voilure, ou encore, selon un autre exemple, dans une pointe arrière. Par « partie de fuselage », on entend un ou plusieurs tronçons consécutifs formant une portion du fuselage de l’aéronef. Comme représenté sur la FIG. 1 , on considère un plan P1 formé par : - une direction longitudinale orientée selon un axe longitudinal X-X de la pointe avant 1 (et de l’aéronef) ; et - une direction transversale orientée selon un axe transversal Y-Y orthogonal à l’axe longitudinal X-X. Le module de plancher 2 présente une forme générale plane et il est agencé dans la pointe avant 1 de manière à être sensiblement parallèle au plan P1. Sur la FIG. 1 , on a également représenté une direction verticale orientée selon un axe vertical Z-Z qui est orthogonal audit plan P1. La direction Z correspond à une direction verticale quand l’aéronef est posé au sol. Dans un mode de réalisation particulier, représenté de la FIG. 1 à la FIG. 3 , le module de plancher 2 comporte un sous-module avant 3 et un sous-module arrière 4 agencés longitudinalement l’un par rapport à l’autre. Dans le cadre de la présente invention, les termes « avant » et « arrière » désignent des sens opposés selon la direction longitudinale. Le sens avant, représenté par une flèche A ( FIG. 1 ), est défini vers l’avant de la pointe avant 1, et le sens arrière, représenté par une flèche B ( FIG. 1 ), est défini vers l’arrière de la pointe avant 1. Le sous-module 3 correspond à la partie avant du module de plancher 2, destinée à être agencée vers l’extrémité avant de la pointe avant 1. Le sous-module 3 représente la partie sur laquelle des éléments du poste de pilotage sont destinés à être installés. Le sous-module 4, quant à lui, correspond à la partie arrière du module de plancher 2, qui est agencée longitudinalement à l’arrière du sous-module 3. Le sous-module 4 représente la partie sur laquelle des équipements, tels que des sièges ou des monuments, sont destinés à être installés. Les sous-modules 3 et 4 sont agencés bout à bout et attachés l’un à l’autre pour former le module de plancher 2. Plus précisément, comme détaillé sur la FIG. 2 et la FIG. 3 , le module de plancher 2 comporte une pluralité d’éléments de liaison 5 agencés entre une extrémité arrière 6 du sous-module 3 et une extrémité avant 7 du sous-module 4 de manière à lier ensemble lesdits sous-modules 3 et 4. Le sous-module 3 comporte une structure en forme de grille comprenant des traverses, et notamment une traverse arrière 8 agencée transversalement à l’extrémité arrière 6 du sous-module 3. La traverse arrière 8 est configurée pour permettre la fixation des éléments de liaison 5 au sous-module 3 d’une part et pour réaliser, de façon usuelle, une partie de la fixation du sous-module 3 au corps de fuselage de la pointe avant 1 (par des moyens de fixation usuels non représentés) d’autre part. Le sous-module 4 comporte lui aussi une structure en forme de grille comprenant des rails 9 et des traverses 10. Les traverses 10 s’étendent transversalement de part en part du sous-module 4. Chaque traverse 10 comporte à ses extrémités des trous de fixation 11 configurés pour permettre la fixation du sous-module 4 au corps de fuselage de la pointe avant 1. Les rails 9, quant à eux, sont agencés sur les traverses 10 et s’étendent longitudinalement par rapport au sous-module 4 de sorte que chaque rail 9 présente une extrémité 12 (entourée sur la FIG. 2 ) s’étendant vers l’extrémité avant 7 du sous-module 4. Les extrémités 12 sont configurées pour permettre la fixation des éléments de liaison 5 au sous-module 4. Dans le mode de réalisation particulier, représenté sur la FIG. 2 , les rails 9 ne présentent pas tous la même longueur ; certains s’étendent sur toute la longueur du sous-module 4 et d’autres seulement sur une partie. De plus, dans ce mode de réalisation particulier, la structure du sous-module 4 comporte d’autres rails, similaires aux rails 9, mais qui ne participent pas à la liaison des sous-modules 3 et 4. Comme représenté sur la FIG. 3 , les sous-modules 3 et 4 sont agencés de sorte que l’extrémité 12 de chaque rail 9 soit en regard de la traverse 8, sensiblement perpendiculairement à cette dernière. Chaque élément de liaison 5 réalise la liaison entre les sous-modules 3 et 4, en étant fixé à la traverse 8 d’une part, et à l’un des rails 9 d’autre part. Dans le mode de réalisation particulier, représenté sur la FIG. 3 et la FIG. 4 , chaque élément de liaison 5 comporte une première patte de fixation 13 configurée pour être fixée solidairement à la traverse 8. La patte de fixation 13 comprend un support 14, sous la forme d’une plaque, agencé contre une face arrière 15 de la traverse arrière 8. Le support 14 est pourvu de trous 16 pour le passage d’éléments de fixation usuels (non représentés) tels que des boulons ou des rivets, au travers du support 14 et de la traverse 8. De plus, chaque élément de liaison 5 comporte une seconde patte de fixation 17 configurée pour être fixée solidairement à l’un des rails 9. La patte de fixation 17 est formée de deux languettes 17A et 17B symétriques, qui sont agencées de part et d’autre du rail 9 correspondant dans le prolongement dudit rail 9. Dans le mode de réalisation particulier considéré, les rails 9 présentent une section en forme de « I » (type poutre IPN) comprenant une paroi centrale 18. Les languettes 17A et 17B sont agencées de chaque côté du rail 9 contre la paroi centrale 18. Les languettes 17A et 17B comportent, chacune, des trous 19 pour le passage d’éléments de fixation usuels (non représentés) tels que des boulons ou des rivets, au travers desdites languettes 17A et 17B et de la paroi centrale 18. En outre, chaque élément de liaison 5 comporte une bielle 20 configurée pour réaliser une liaison entre les pattes de fixation 13 et 17. Pour ce faire, la bielle 20 est liée à chacune des pattes de fixation 13 et 17 par l’intermédiaire d’une articulation. Ainsi, comme décrit en détail ci-après, les éléments de liaison 5 permettent de lier les sous-modules 3 et 4 ensemble, tout en autorisant un mouvement relatif entre lesdits sous-modules 3 et 4. Dans le mode de réalisation particulier, représenté sur la FIG. 4 , pour chaque élément de liaison 5, une première extrémité 21 de la bielle 20 est liée à la patte de fixation 13 par l’intermédiaire d’une première articulation 27 et une seconde extrémité 24 de la bielle 20 est liée à la patte de fixation 17 par l’intermédiaire d’une seconde articulation 28. Pour l’articulation 27, la patte de fixation 13 comporte deux parois 22 et 23 s’étendant perpendiculairement à la plaque du support 14 de manière à former une fourche saillante. L’extrémité 21 est montée entre les parois 22 et 23 de manière à permettre l’agencement de l’articulation 27, comme décrit ci-après. Sur la FIG. 4 , les parois 22 et 23 de la patte de fixation 13 sont représentées en transparence pour une meilleure compréhension de l’agencement de l’articulation 27. Pour l’articulation 28, la patte de fixation 17 comporte deux parois 25 et 26 s’étendant longitudinalement dans le prolongement, respectivement, des languettes 17 A et 17B au niveau de l’extrémité 12 du rail 9 correspondant de manière à former une fourche saillante. L’extrémité 24 de la bielle 20 est montée entre les parois 25 et 26 de manière à permettre l’agencement de l’articulation 28. Dans le mode de réalisation particulier de la FIG. 4 , l’articulation 27 est pourvue d’un axe 29 agencé de manière traversante entre les parois 22 et 23 de la patte de fixation 13 et l’extrémité 21 de la bielle 20. Comme représenté de façon détaillée sur la FIG. 5 , l’axe 29 comprend une tête 30 agencée du côté de la paroi 23 et configurée pour réaliser un arrêt en translation contre ladite paroi 23. A l’opposé de la tête 30, l’axe 29 comprend une extrémité filetée 31 faisant saillie du côté de la paroi 22. En outre, l’articulation 27 comporte une rotule 32 enserrée entre deux entretoises 33 et 34, l’ensemble étant monté sur l’axe 29. La rotule 32 est pourvue d’un perçage central pour le passage de l’axe 29. De plus, la rotule 32 est montée, au niveau de sa périphérie 39, dans la bielle 20. Pour ce faire, la périphérie 39 de la rotule présente une forme cylindrique sertie dans un alésage 40 ( FIG. 4 ) pratiqué dans l’extrémité 21 de la bielle 20. Les entretoises 33 et 34 sont agencées sur l’axe 29 de chaque côté de la rotule 32. Comme représenté en transparence sur la FIG. 4 , des ouvertures sont prévues dans les parois 22 et 23 pour le passage de l’axe 29 et pour recevoir les entretoises 33 et 34. Par ailleurs, l’entretoise 33 présente, notamment, un épaulement 43 configuré pour venir en appui contre la paroi 23. L’articulation 27 comporte également des rondelles 35 et 36 et un écrou 37 vissé à l’extrémité filetée 31 de l’axe 29 pour réaliser la fixation de ladite articulation 27 entre les parois 22 et 23 de la patte de fixation 13. La rondelle 35 est intercalée entre la tête 30 de l’axe 29 et la paroi 23, et la rondelle 36 est intercalée entre l’écrou 37 et la paroi 22. Dans le mode de réalisation particulier de la FIG. 5 , l’écrou 37 correspond à un écrou à créneaux qui est verrouillé, de façon usuelle, par une goupille fendue 38 lorsque ledit écrou 37 est vissé sur l’axe 29 pour fixer l’articulation 27. La rotule 32 et les entretoises 33 et 34, ainsi montées sur l’axe 29 entre les parois 22 et 23, sont configurées pour obtenir une liaison de type rotule entre la bielle 20 et la patte de fixation 13. En effet, la rotule 32 présente, de part et d’autre, deux parties hémisphériques 41 et 42 en regard, respectivement, de l’entretoise 33 et de l’entretoise 34. De plus, les entretoises 33 et 34 présentent des formes adaptées pour coopérer avec ces parties hémisphériques 41 et 42 de manière à autoriser des rotations de la rotule 32 selon trois degrés de liberté. Dans le mode de réalisation particulier considéré dans la présente description, l’articulation 28 est identique à l’articulation 27 et elle est agencée de manière analogue entre l’extrémité 24 de la bielle 20 et la patte de fixation 17. Toutefois, dans d’autres modes de réalisation, les articulations 27 et 28 peuvent être différentes l’une de l’autre. Ainsi, grâce aux éléments de liaison 5 décrits ci-dessus, on obtient un module de plancher 2 formé par deux sous-modules 3 et 4 qui sont découplés structurellement. Par « découplés structurellement », on entend que les sous-modules 3 et 4, lorsqu’ils sont liés ensemble par les éléments de liaison 5, peuvent être légèrement déplacés l’un par rapport à l’autre, au moins longitudinalement et/ou transversalement. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, dans lequel les articulations 27 et 28 forment des liaisons de type rotule, les éléments de liaison 5 permettent un mouvement relatif selon la direction longitudinale (X-X) et un mouvement relatif selon la direction transversale (Y-Y). Par conséquent, on est en mesure de déplacer les sous-modules 3 et 4 l’un par rapport à l’autre d’avant en arrière et également latéralement (à savoir transversalement). De plus, les éléments de liaison 5 permettent également une transmission d’efforts entre lesdits sous-modules 3 et 4 selon la direction verticale (Z-Z) sans générer de mouvement relatif. Ainsi, on est capable de réaliser certaines opérations nécessitant d’appliquer des contraintes mécaniques sur le module de plancher 2, comme par exemple l’installation de monuments, sans déplacer les sous-modules 3 et 4 l’un par rapport à l’autre. On notera que la configuration des éléments de liaison 5, tels que décrits ci-dessus, suppose une cinématique dans laquelle un mouvement longitudinal ou transversal de l’un des sous-modules 3 ou 4 par rapport à l’autre implique un léger mouvement relatif vertical. Toutefois, ce mouvement relatif vertical est négligeable par rapport au mouvement longitudinal et/ou transversal. En conséquence, on considère que les éléments de liaison 5 empêchent bien un mouvement relatif selon la direction verticale (Z-Z) entre les sous-modules 3 et 4. L’amplitude des déplacements entre les sous-modules 3 et 4, autorisés par les éléments de liaison 5, dépend de leur dimensionnement et notamment de celui des bielles 20 et des rotules 32. Dans l’application préférée considérée, à savoir un module de plancher pour une pointe avant d’un aéronef, les éléments de liaison 5 sont configurés pour obtenir un mouvement relatif entre les sous modules 3 et 4 de l’ordre de quelques millimètres, par exemple jusqu’à 10 mm. Dans d’autres modes de réalisation, cette amplitude pleut être plus grande que 10 mm. Le découplage structurel des sous-modules 3 et 4 permet d’ajuster leurs positions relatives longitudinalement et transversalement. Cela peut permettre un léger réglage sur la géométrie globale du module de plancher 2 pour l’adapter à la partie de fuselage sur laquelle il est destiné à être installé. Par exemple, dans le cadre de l’intégration du module de plancher 2 dans une partie de fuselage telle que la pointe avant 1, cela peut permettre de remédier aux difficultés d’assemblage liées à des problèmes d’alignement causés, par exemple, par des défauts de tolérancement, comme décrit plus en détail ci-après. Un avantage supplémentaire du découplage structurel des sous-modules 3 et 4 est d’éviter de transmettre des efforts indésirables entre les parties avant et arrière du module de plancher 2. En effet, les éléments de liaison 5 sont configurés de sorte que, lorsque l’un des sous-modules 3 ou 4 est soumis à des efforts selon la direction longitudinale (X-X) et/ou la direction transversale (Y-Y), par exemple des efforts inertiels, ces efforts sont redirigés intégralement vers le fuselage de l’aéronef, via les fixations dudit sous-module 3 ou 4, plutôt que d’être transmis à l’autre sous-module. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, les articulations 27 et 28 sont réalisées d’une façon particulière afin d’obtenir des liaisons de type rotule. Cette configuration n’est pas limitative et les articulations 27 et 28 peuvent être réalisées de façons différentes. Par exemple, dans une variante de réalisation (non représentée), les articulations 27 et 28 peuvent être configurées pour obtenir des liaisons de type pivot, à savoir une liaison de rotation selon un seul degré de liberté, à la place des rotules. Le module de plancher 2, tel que décrit ci-dessus, peut être intégré dans une partie de fuselage d’un aéronef, telle que la pointe avant 1, en mettant en œuvre une méthode M d’intégration représentée schématiquement sur la FIG. 7 et la FIG. 8 . La méthode M comprend une étape E1 d’assemblage préliminaire, une étape E2 de montage et une étape E3 de fixation. Dans le cadre de la présente invention, une partie de fuselage correspond à une portion longitudinale d’un aéronef (par exemple un ou plusieurs tronçons de fuselage), obtenue par l’assemblage de plusieurs pièces de fuselage pour former un corps de fuselage. Dans un mode de réalisation préféré, représenté sur la FIG. 6 et la FIG. 7 , la partie de fuselage correspond à la pointe avant 1. Cette pointe avant 1 comprend un corps de fuselage 50 formé par l’assemblage de pièces 51, 52 et 53 fabriquées et assemblées antérieurement à la mise en œuvre de la méthode M. L’étape E1 comprend la fabrication du module de plancher 2. Les sous-modules 3 et 4 sont fabriqués indépendamment l’un de l’autre. Puis, ils sont assemblés en étant liés ensemble par une pluralité d’éléments de liaison 5 de manière à obtenir le module de plancher 2. L’étape E2 comprend l’introduction du module de plancher 2, obtenu à l’étape E1, dans le corps de fuselage 50 de la pointe avant 1. L’introduction est réalisée en insérant le module de plancher 2 par l’arrière de la pointe avant 1, comme illustré par une flèche F sur la FIG. 7 . Lors de l’étape E2, des points de fixation du module de plancher 2 sont mis en regard de points de fixation du corps de fuselage 50, prévus pour fixer le module de plancher 2. Les points de fixation du corps de fuselage 50 sont répartis sur plusieurs des pièces 51, 52 et 53. L’étape E3 comprend la fixation du module de plancher 2 au corps de fuselage 50. Les sous-modules 3 et 4 du module de plancher 2 sont fixés, chacun, sur l’une des différentes pièces 51, 52, 53. Cette méthode M d’intégration d’un module de plancher 2 dans une partie de fuselage, telle que la pointe avant 1, est particulièrement adaptée pour être mise en œuvre dans un procédé P d’assemblage de ladite partie de fuselage. Le procédé P, représenté schématiquement sur la FIG. 7 et la FIG. 8 , comprend une succession E4 d’étapes E41, E42 et E43 d’assemblage de pièces de fuselage et une étape E5 d’intégration du module de plancher 2. Les étapes E41, E42 et E43, illustrées sur la FIG. 7 , correspondent à des étapes d’assemblage des pièces 51, 52 et 53 pour former le corps de fuselage 50. Le nombre N d’étapes E41, …, E4N de la succession E4 dépend, notamment, du nombre de pièces nécessaires pour former le corps de fuselage 50. Aussi, dans d’autres modes de réalisation que celui de la FIG. 7 , la succession E4 peut comprendre plus de trois étapes. L’étape E5 comprend l’intégration du module de plancher 2 dans le corps de fuselage 50 formé par la succession E4 d’étapes. Cette étape E5 correspond à la mise en œuvre de la méthode M telle que décrite ci-dessus. Comme dans tout procédé d’assemblage, notamment pour des pièces aussi grandes que des pièces de fuselage, il est possible que des défauts de tolérancement apparaissent lors de l’assemblage des pièces 51, 52 et 53. En effet, il peut y exister de légères déformations ou de légers décalages entre les pièces 51, 52 et 53, lorsqu’elles sont assemblées, qui entraînent une coïncidence approximative entre les points de fixation prévus sur les pièces 51, 52 et 53 et les points de fixation dudit module de plancher 2. L’assemblage du module de plancher 2 peut alors être complexe et faire perdre du temps de main d’œuvre. Grâce au module de plancher 2 et à la méthode M d’intégration dudit module de plancher 2, on est en mesure de pallier ces difficultés. En effet, le module de plancher 2 étant ajustable, les sous-modules 3 et 4 peuvent s’adapter à des défauts tels que des défauts d’alignement des points de fixation. Une fois l’un des sou-modules, par exemple le sous-module 3, fixé à la pièce de fuselage sur laquelle il est destiné à être fixé, le sous-module 4 peut être ajusté en étant légèrement déplacé longitudinalement et/ou transversalement selon le besoin. De cette façon, il est aisé de régler la position du sous-module 4 de manière à aligner les points de fixation de ce dernier avec les points de fixation de la pièce de fuselage sur laquelle il doit être fixé, et ce, même si le corps de fuselage 50 comporte des défauts de tolérancement. Le module de plancher 2 tel que décrit ci-dessus, permettant de mettre en œuvre la méthode M et le procédé P, présente de nombreux avantages. En particulier : - il permet de découpler structurellement les sous-modules 3 et 4 de manière à autoriser un mouvement relatif entre eux, longitudinalement et transversalement, ; - il permet de remédier aux difficultés d’assemblage liées à des défauts apparaissant lors des étapes d’assemblage ; - il permet la transmission d’efforts entre les sous-modules 3 et 4 verticalement sans générer de mouvement relatif entre lesdits sous-modules 3 et 4 ; - il permet de découpler la transmission des efforts entre les sous-module 3 et 4 longitudinalement et transversalement ; - il permet de simplifier l’intégration du module de plancher 2 dans une partie de fuselage et ainsi de réduire les coûts, notamment en économisant du temps de main d’œuvre ; et - il est simple à mettre en œuvre et peu onéreux puisqu’il ne requiert pas de modifications importantes par rapport à un module de plancher usuel. Module de plancher pour un tronçon de fuselage d’un aéronef, en particulier pour une pointe avant (1), ledit module de plancher (2) présentant une direction longitudinale (X-X), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un sous-module (3) dit avant et un sous-module (4) dit arrière agencés longitudinalement l’un par rapport à l’autre, avant et arrière étant définis dans des sens opposés selon la direction longitudinale (X-X) du module de plancher (2), lesdits sous-modules (3, 4) étant liées ensemble par une pluralité d’éléments de liaison (5) configurés pour permettre un mouvement relatif entre lesdits sous-modules (3, 4) au moins selon la direction longitudinale (X-X) et pour permettre la transmission d’efforts entre lesdits sous-modules (3, 4) selon une direction verticale (Z-Z) sensiblement orthogonale au module de plancher (2), sans générer de mouvement relatif entre lesdits sous-modules (3, 4). Module de plancher selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits éléments de liaison (5) comporte au moins deux pattes de fixation (13, 17) agencées, respectivement, à une extrémité avant (7) du sous-module arrière (4) et à une extrémité arrière (6) du sous-module avant (3), et une bielle (20) pourvue de deux articulations (27, 28), ladite bielle (20) étant agencée entre lesdites pattes de fixation (13, 17) en étant liée à chacune d’elles par l’une de ses articulations (27, 28). Module de plancher selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour chacun desdits éléments de liaison (5), l’une desdites pattes de fixation (17) est fixée solidairement à une extrémité (12) d’un rail (9) du sous-module arrière (4) et l’autre patte de fixation (13) est fixée solidairement le long d’une traverse arrière (8) du sous-module avant (3). Module de plancher selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que chacune desdites articulations (27, 28) de la bielle (20) de chacun desdits éléments de liaison (5) comprend au moins un axe (29) d’articulation agencé dans la patte de fixation (13, 17) correspondante et sur lequel la bielle (20) est montée de manière à former au moins une liaison de type pivot simple entre ladite bielle (20) et la patte de fixation (13, 17) correspondante. Module de plancher selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments de liaison (5) sont configurés pour permettre également un mouvement relatif entre les sous-modules (3, 4) selon une direction transversale (Y-Y) sensiblement orthogonale à la direction longitudinale (X-X) et sensiblement parallèle au module de plancher (2). Module de plancher selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacune desdites articulations (27, 28) de la bielle (20) de chacun desdits éléments de liaison (5) comprend au moins une rotule (32) montée sur l’axe (29) d’articulation et enserrée entre deux entretoises (33, 34) présentant une forme adaptée de manière à former une liaison de type rotule entre ladite bielle (20) et la patte de fixation (13, 17) correspondante. Partie de fuselage d’un aéronef comportant au moins un corps de fuselage (50) formé par une pluralité de pièces de fuselage (51, 52, 53), caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un module de plancher (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, agencé à l’intérieur du corps de fuselage (50), le sous-module avant (3) et le sous-module arrière (4) du module de plancher (2) étant fixés, chacun, à des pièces de fuselage (51, 52, 53) différentes. Partie de fuselage selon la revendication 7, caractérisée en ce qu’elle correspond à une pointe avant (1) de l’aéronef. Méthode d’intégration d’un module de plancher selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 dans une partie de fuselage d’un aéronef selon l’une des revendications 7 et 8, caractérisée en ce qu’elle comprend au moins la suite d’étapes suivante : une étape d’assemblage préliminaire (E1) pour lier ensemble le sous-module avant (3) et le sous-module arrière (4) à l’aide d’une pluralité d’éléments de liaison (5) de manière à obtenir ledit module de plancher (2) ; une étape de montage (E2) pour introduire le module de plancher (2) obtenu à l’étape d’assemblage préliminaire (E1) dans le corps de fuselage (50) de la partie de fuselage ; et une étape de fixation (E3) pour fixer le module de plancher (2) audit corps de fuselage (50), le sous-module avant (3) et le sous-module arrière (4) étant fixés, chacun, à des pièces de fuselage (51, 52, 53) différentes. Procédé d’assemblage d’une partie de fuselage d’un aéronef, en particulier une pointe avant (1), comprenant au moins la suite d’étapes suivante : une succession (E4) d’étapes d’assemblage (E41, E42, E43) pour assembler une pluralité de pièces de fuselage (51, 52, 53) de la partie de fuselage de manière à obtenir un corps de fuselage (50) ; et une étape d’intégration (E5) pour intégrer au moins un module de plancher (2) dans le corps de fuselage obtenu à la succession (E4) d’étapes d’assemblage (E41, E42, E43), caractérisé en ce que l’étape d’intégration (E5) correspond à la méthode (M) d’intégration selon la revendication 9.