Brevet FR3160946A1 — publié le 20251010

L’invention concerne une méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule. Selon l’invention, la méthode comprend les étapes suivantes : E31) acquisition d’au moins une information relative à au moins un état du véhicule ou à au moins un état d’un trajet à parcourir par le véhicule, E32) attribution d’une charge de conduite pour le trajet à parcourir en fonction de la au moins une information acquise durant l’étape E31. Figure pour l’abrégé : Fig.1. METHODE MISE EN ŒUVRE DANS UN SYSTEME ELECTRONIQUE, SYSTEME DE GESTION DE LA CHARGE DE CONDUITE D’UN VEHICULE, PROGRAMME D’ORDINATEUR ET SUPPORT DE STOCKAGE D’INFORMATIONS La présente invention concerne de manière générale une méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule. Elle concerne plus particulièrement une méthode de détermination d’une charge de conduite pour un véhicule. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la conduite de véhicule automobile sur des trajets longs et/ou difficiles et/ou changeants. Elle concerne également un système de gestion de la charge de conduite d’un véhicule ainsi qu’un programme d’ordinateur et un support de stockage d’informations. Arrière-plan technologique Les véhicules produits actuellement, notamment automobiles, embarquent différents types de capteurs. Ces capteurs permettent d’obtenir des informations sur l’environnement intérieur et/ou extérieur du véhicule (que l’on appelle respectivement par convenance « capteurs intérieurs » et « capteurs extérieurs »). Les capteurs intérieurs comprennent des caméras permettant de surveiller la position, la posture, le comportement du conducteur et des autres occupants du véhicule, des capteurs de température de surface permettant d’ajuster localement la température de l’habitacle et des détecteurs permettant de détecter la présence de vie au sein du véhicule. Les capteurs intérieurs comprennent également des capteurs évaluant le comportement du véhicule, comportement pouvant être caractérisé par la vitesse et/ou l’accélération du véhicule, l’angle de braquage du volant, l’activation de clignotants, la pression de freinage ou le rapport enclenché dans la boite de vitesse du véhicule. Les capteurs extérieurs comprennent des caméras dirigées vers l’extérieur du véhicule et situé à différents endroits du véhicule. Ces caméras permettent de surveiller l’environnement du véhicule dans une ou plusieurs directions. Les capteurs extérieurs comprennent également des capteurs laser permettant de détecter différents types d’objets (tels que des obstacles, des panneaux de signalisation ou d’autres véhicules) dans l’environnement du véhicule. Les capteurs intérieurs et extérieurs permettent d’émettre des signaux d’avertissement et/ou d’alerte à destination du conducteur du véhicule lorsqu’un danger ou un risque est détecté par un ou plusieurs capteurs équipant le véhicule. Dans l’état connu de la technique, l’ensemble des capteurs équipant un véhicule ne sont pas ou sont peu utilisés pour fonctionner de concert, chaque information captée par un capteur étant traitée de façon indépendante. Conséquemment, les informations transmises par les capteurs ne sont pas ou peu contextualisées. Les alertes émises ne sont donc pas adaptées au contexte de conduite tel qu’une conduite sur autoroute ou en ville, la météo ou le nombre de passagers du véhicule. De plus, la recommandation transmise au conducteur du véhicule est basique et consiste, par exemple, à conseiller de faire une pause ou de reprendre le volant. Également, et compte tenu de la fiabilité de nombreux capteurs, il existe un risque notable de faux positifs ou de faux négatifs lors de l’utilisation de ces capteurs. L’alerte émise dans ce cas délivre ainsi une fausse information au conducteur du véhicule. Le document US2016/267335 décrit une méthode pour déterminer l’état de distraction du conducteur d’un véhicule. Cependant, dans ce document, la distraction ne comprend que les distraction visuelle et manuelle du conducteur. De plus, la distraction est déterminée par l’utilisation d’un téléphone portable, limitant la précision de la méthode employée. Il existe donc un besoin pour adresser tout type d’état tels que l’endormissement, la distraction, le stress, les émotions ou le niveau de confort ressenti depuis un système intégré au véhicule et permettant d’appréhender les changements d’environnement à l’avance. L’invention a pour but de proposer une solution à ces problèmes en contextualisant les données en provenance de l’ensemble des capteurs d’un véhicule en s’appuyant sur la charge de conduite à chaque section d’un trajet à parcourir. L’invention porte plus précisément sur une méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule comprenant l’acquisition d’au moins une information relative à au moins un état du véhicule ou à au moins un état d’un trajet à parcourir par le véhicule, l’attribution d’une charge de conduite pour le trajet à parcourir en fonction de la au moins une information acquise. La méthode d’attribution d’une charge de conduite permet d’adapter la charge de conduite au trajet que parcourt le véhicule. Cette charge de conduite est utilisée pour contextualiser l’état du conducteur afin de déterminer si le conducteur est dans un état de disponibilité suffisante pour la conduite du véhicule. Le cas échéant, des contre-mesures peuvent être mises en place à destination du conducteur du véhicule. En agrégeant les informations relatives à au moins un état du véhicule et/ou à au moins un état de chaque section du trajet à parcourir, l’invention permet également de consolider la au moins une information acquise. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la méthode conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la méthode comprend en outre les étapes suivantes planification du trajet à parcourir par le véhicule, découpage du trajet à parcourir en au moins une section, dans laquelle l’étape de planification et l’étape de découpage sont réalisées pour chaque section du trajet à parcourir. - le trajet à parcourir est découpé en au moins deux sections, - la charge de conduite est recalculée dynamiquement à chaque changement d’au moins un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue ou à parcourir par le véhicule, - la charge de conduite dépend de la topologie de la route de la section et/ou de la circulation présente sur la section et/ou de la vitesse du véhicule et/ou de l’accélération du véhicule et/ou du degré d’automatisation de la route et/ou du degré d’automatisation du véhicule, - la méthode comprend en outre les étapes suivantes : mesure d’au moins une information relative à au moins un état du conducteur du véhicule, classification par un niveau de chacun des au moins un état du conducteur, en fonction de la au moins une information mesurée, association à chaque section du trajet d’un niveau requis pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule en fonction de la charge de conduite. - la méthode comprend en outre une étape de calcul d’un niveau de sévérité pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet, - le niveau de sévérité est recalculé dynamiquement à chaque changement de niveau d’au moins un état du conducteur du véhicule et/ou à chaque changement de niveau de la charge de conduite, - la méthode comprend en outre une étape de calcul d’un niveau d’urgence pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule, dans laquelle, pour chaque état du conducteur et pour chaque section du trajet à parcourir, le niveau d’urgence est l’information relative à la section, à partir de laquelle le niveau de l’état du conducteur doit au minimum être égal au niveau requis, - la méthode comprend en outre une étape de sélection d’au moins un état du conducteur prévalant sur les autres états du conducteur. - la méthode comprend en outre une étape de calcul durant laquelle sont calculés des scores en fonction des niveaux d’états calculés durant l’étape de classification et/ou de la charge de conduite déterminé durant l’étape d’attribution et/ou du niveau requis déterminé durant l’étape association. - la méthode comprend en outre une étape de diagnostic durant laquelle un diagnostic pour chaque état du conducteur du véhicule est déterminé. L’invention propose également un système de gestion de la charge de conduite d’un véhicule, comprenant : - une unité de planification configurée pour planifier un trajet à parcourir par le véhicule et découper le trajet en au moins une section, - un dispositif de détection corporelle configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état du conducteur du véhicule, - un dispositif de détection routière configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état de la section de route parcourue, - un dispositif de détection du véhicule configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état du véhicule, - une première unité de calcul configurée pour déterminer un niveau pour chacun des au moins un état du conducteur mesuré par l’unité de détection corporelle, - une seconde unité de calcul configurée pour déterminer la charge de conduite pour chaque section en fonction de la au moins une valeur mesurée par le dispositif de détection du véhicule et/ou le dispositif de détection routière ainsi qu’un niveau requis pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à parcourir à partir de la charge de conduite déterminée, dans lequel le système de gestion de la charge de conduite est configuré pour déterminer un niveau de sévérité pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à partir du au moins un niveau de chaque état du conducteur déterminé par la première unité de calcul (30) et du au moins un niveau requis déterminé par la seconde unité de calcul (32), dans laquelle, pour chaque section du trajet et pour chaque état du conducteur, le niveau de sévérité est une fonction de la différence entre le niveau de chaque état du conducteur et le niveau requis pour ledit état. L’invention propose également un programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions qui sont accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’un des modes de réalisation possibles. L’invention propose également un support de stockage d'informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d'instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’un des modes de réalisation possibles. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Brève description des figures La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est un schéma fonctionnel d’un véhicule comprenant un système de gestion de la charge de conduite d’un véhicule selon un mode de réalisation conforme à l’invention ; FIG. 2 est un schéma récapitulatif de la méthode mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon un mode de réalisation conforme à l’invention ; FIG. 3 est un schéma récapitulatif de la méthode mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon un autre mode de réalisation conforme à l’invention. FIG. 4 est un schéma récapitulatif de la méthode mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon un autre mode de réalisation conforme à l’invention. FIG. 5 est un schéma récapitulatif de la méthode mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon un autre mode de réalisation conforme à l’invention. Dispositif Un système de gestion de la charge de conduite 10 d’un véhicule est représenté sur la FIG. 1 avec ses composants périphériques. Le système de gestion de la charge de conduite 10 est monté sur un véhicule. En plus du système de gestion de la charge de conduite 10, les éléments suivants sont montés sur le véhicule : une unité électronique de commande (ou ECU pour « Electronic Control Unit » selon l’appellation anglo-saxonne couramment utilisée, appelée ici unité de commande) 90, une unité de stockage 92, une unité de communication 94 et un système de navigation 96, une unité de commande de dispositif de contre-mesures 50 connecté à un dispositif de contre-mesures 52. En plus des différents éléments décrits ci-dessus, de nombreux autres dispositifs peuvent être intégrés au véhicule, comme par exemple, des détecteurs d’accélération, de freinage, d’obstacles, bien que ces éléments ne soient pas représentés sur la FIG. 1 . L’unité de commande 90 permet de commander l’unité de commande 50. L’unité de commande 90 permet également de commander le système de gestion de la charge de conduite 10 qui détermine une charge de conduite pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à parcourir par le véhicule, en fonction des données fournies, par exemple, par un ou plusieurs détecteur internes et externes du système de gestion de la charge de conduite 10 ainsi que des données de navigation fournies, par exemple, par le système de navigation 96. L’unité de commande 50 commande le dispositif de contre-mesures 52. Le dispositif de contre-mesures 52 permet l’émission de signaux perceptibles par le conducteur du véhicule, comme par exemple des signaux sonores et/ou visuels. L’unité de communication 94 permet de communiquer à distance avec un serveur hors du véhicule, avec d’autres véhicules, etc. L’unité de communication 94 peut receveur des informations concernant l’environnement immédiat du véhicule et/ou le trajet emprunté par le véhicule. L’unité de communication 94 est connectée au système de navigation 96 auquel elle peut communiquer les informations reçues. Dans le mode de réalisation considéré, le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend un dispositif de détection corporelle 22 configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état du conducteur du véhicule. Le dispositif de détection corporelle 22 est configuré pour détecter la posture et la position du conducteur du véhicule, la position et l’orientation de la tête du conducteur du véhicule. Le dispositif de détection corporelle 22 comprend, par exemple, une caméra de type RVB. Le dispositif de détection corporelle 22 est également configuré pour détecter la position des mains du conducteur par rapport au volant du véhicule, le nombre de mains du conducteur en contact avec le volant du véhicule et la durée de contact des mains du conducteur avec le volant du véhicule Le dispositif de détection corporelle 22 comprend, par exemple, un détecteur capacitif intégré au volant du véhicule. Le dispositif de détection corporelle 22 comprend également un dispositif de suivi oculaire configuré pour détecter et suivre le regard du conducteur du véhicule. Le dispositif de suivi oculaire comprend, par exemple, une caméra de détection de vigilance du conducteur (faisant par exemple partie d’un système de surveillance du conducteur, ou « Driver Monitoring System » selon l’appellation anglo-saxonne couramment utilisée). Le dispositif de suivi oculaire permet, par exemple, de mesurer en temps réel l’orientation du regard du conducteur du véhicule. Le dispositif de suivi oculaire mesure, par exemple, l’orientation de la tête du conducteur et l’orientation des yeux du conducteur selon un angle vertical et un angle horizontal. Le dispositif de suivi oculaire mesure également, par exemple, le temps associé à chaque orientation du regard et/ou la fréquence des mouvements oculaires du conducteur du véhicule et/ou la durée et/ou la fréquence de fermeture des paupières du conducteur du véhicule. Le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend également un dispositif de détection routière 24 configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état de la section de route parcourue. Le dispositif de détection routière 24 comprend, par exemple, une ou plusieurs caméras frontales pour surveiller l’environnement frontal de la voiture. Cette caméra est, par exemple, configurée pour opérer dans le domaine spectral de l’infra-rouge proche. Le dispositif de détection routière 24 comprend également, par exemple, une ou plusieurs caméras et/ou un ou plusieurs radars pour surveiller les environnements latéraux de la voiture et/ou un ou plusieurs capteurs laser pour détecter les objets autour de la voiture. Le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend également un dispositif de détection du véhicule 26 configuré pour mesure la valeur d’au moins un état du véhicule. Le dispositif de détection du véhicule comprend, par exemple, un ou plusieurs détecteurs configurés pour mesurer la vitesse du véhicule et/ou l’accélération du véhicule et/ou l’angle de braquage du volant et/ou l’utilisation des clignotants et/ou la pression de freinage et/ou le rapport enclenché dans la boite de vitesse du véhicule. Le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend également une unité de planification 40 configurée pour planifier un trajet à parcourir par le véhicule et découper le trajet en au moins une section. L’unité de planification 40 planifie un trajet à parcourir par le véhicule en déterminant un trajet depuis la localisation du véhicule jusqu’à la destination du véhicule. La destination du véhicule est fournie par le conducteur du véhicule à l’unité de planification 40. La localisation et le trajet du véhicule sont déterminés et transmis à l’unité de planification 40 par le système de navigation 96 qui est connecté à l’unité de commande 90. Le système de navigation 96 comporte par exemple des moyens pour géolocaliser le véhicule automobile (par exemple grâce à des signaux GPS ou GMS – selon l’acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication »). La localisation est ici caractérisée par une latitude et une longitude. Le véhicule peut également être localisé en ayant recours à des identifiants de voie de circulation connus sous le nom de « LinkID ». Pour expliquer comment, on peut tout d’abord rappeler que dans une cartographie de navigation, chaque portion de route (communément appelé « Link »), dispose d’un identifiant unique appelé « LinkID ». Chaque identifiant unique LinkID est persistant à travers les mises à jour de cartes et n’est pas réutilisé si la route est modifiée. On comprend alors qu’il est possible de localiser le véhicule à l’aide non pas d’une latitude et d’une longitude, mais plutôt à l’aide d’un identifiant unique LinkID. Le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend également une première unité de calcul 30 configurée pour déterminer un niveau pour chacun des au moins un état du conducteur mesuré par l’unité de détection corporelle 22. A titre d’exemple, l’état « somnolence » peut être caractérisé selon les niveaux de somnolence suivants : 1) extrêmement alerte, 2) très alerte, 3) alerte, 4) plutôt alerte, 5) neutre, 6) légers signes de somnolence, 7) somnolence, aucun effort pour rester éveillé, 8) forte somnolence, difficultés pour rester éveillé 9) forte somnolence, grandes difficultés à rester éveillé, 10) endormi. Le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend également une seconde unité de calcul 32 configurée pour déterminer la charge de conduite pour chacune des sections du trajet déterminées par l’unité de planification 40, en fonction de la au moins une information mesurée par le dispositif de détection du véhicule 26 et/ou le dispositif de détection routière 24. L’unité de calcul 32 est également configurée pour déterminer un niveau requis pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à parcourir à partir de la charge de conduite déterminée par l’unité de calcul 32. La détermination de la charge de conduite et du niveau requis pour chaque état du conducteur permet de déterminer quels sont les niveaux d’états autorisés en fonction de la charge de conduite. La classification de l’état requis est établie en fonction de tables de décisions. A titre d’exemple, pour une charge de conduite « importante », l’unité de calcul 32 associe à l’état « somnolence » le niveau requis : 3) alerte. Ce qui signifie que seuls les niveaux 1) extrêmement alerte, 2) très alerte et 3) alerte permettent au conducteur du véhicule d’assumer la charge de conduite « importante ». La détermination des niveaux d’états autorisés en fonction de la charge de conduite permet ainsi de déterminer une zone de conduite sécurisée pour chaque section du trajet parcouru ou à parcourir. Plus la charge de conduite est élevée, plus la zone de conduite sécurisée est réduite. La charge de conduite est basée, par exemple, sur la topologie de la route de la section et/ou la circulation présente sur la section et/ou la vitesse du véhicule et/ou l’accélération du véhicule et/ou le degré d’automatisation de la route et/ou le degré d’automatisation du véhicule. Dans ce mode de réalisation considéré, le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré pour recalculer dynamiquement à intervalles réguliers et/ou à l’approche d’une nouvelle section le niveau de chaque état du conducteur. Par « approcher », il est entendu que le véhicule est à une distance ou un temps relativement court, par exemple, une distance inférieure ou égale à 5 km, ou une durée inférieure ou égale à 5 minutes, du début de la prochaine section. Dans ce mode de réalisation considéré, le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré pour recalculer dynamiquement la charge de conduite à intervalles réguliers et/ou à l’approche d’une nouvelle section et/ou à chaque changement du niveau d’au moins un état du conducteur et/ou d’au moins un état du véhicule et/ou d’au moins un état de la section parcourue et/ou d’une section à parcourir par le véhicule. Dans ce mode de réalisation considéré, le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend, par exemple, une unité de calcul 28 contrôlée par l’unité de commande 90, configurée pour déterminer un niveau de sévérité pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à partir du au moins un niveau requis déterminé par la première unité de calcul 30 et du au moins un niveau de chaque état du conducteur déterminé par la seconde unité de calcul 32. Pour chaque section du trajet et pour chaque état du conducteur, le niveau de sévérité est défini comme étant une fonction de la différence entre le niveau de chaque état du conducteur et le niveau requis pour que le conducteur assume la charge de conduite pour ledit état. De manière générale, le niveau de sévérité relatif à un état est obtenu par comparaison du niveau de cet état et du niveau requis pour cet état. Préférentiellement, le niveau de sévérité est la différence entre le niveau de chaque état du conducteur et le niveau requis pour que le conducteur assume la charge de conduite pour ledit état. Le niveau de sévérité étant calculé pour chaque section du trajet, il est donc calculé, pour chaque état du conducteur, un niveau de sévérité pour la section parcourue par le véhicule et un niveau de sévérité pour chaque section à parcourir par le véhicule. Dans ce mode de réalisation considéré, le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré, pour chaque état du conducteur, pour recalculer dynamiquement à intervalles réguliers et/ou à l’approche d’une nouvelle section et/ou à chaque changement de niveau de la charge de conduite et/ou à chaque changement d’au moins un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue et/ou à parcourir par le véhicule et/ou un niveau d’état du conducteur du véhicule, le niveau de sévérité pour la section parcourue par le véhicule et/ou le niveau de sévérité de la prochaine section à parcourir et/ou le niveau de sévérité d’au moins une autre section à parcourir. Dans un autre mode de réalisation possible de l’invention, l’unité de calcul 28 est également configurée pour déterminer un niveau d’urgence pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule de chaque section. Le niveau d’urgence est défini comme étant pour chaque état du conducteur et pour chaque section du trajet à parcourir, l’information relative à la section à partir de laquelle le niveau de l’état du conducteur doit au minimum être égal au niveau requis. Temporellement, le niveau d’urgence correspond à l’horaire prévu de commencement d’une section de route. Alternativement, le niveau d’urgence est défini comme étant pour chaque section du trajet à parcourir, le kilométrage du trajet parcouru par le véhicule, à partir duquel le niveau de l’état du conducteur doit au minimum être égal au niveau requis. Spatialement, le niveau d’urgence correspond à un début de section de route. Par niveau minimum, il est entendu le niveau de sollicitation du conducteur le plus faible permettant au conducteur d’assumer la charge de conduite déterminée par le système de gestion de la charge de conduite 10 . L’horaire, et alternativement la position, peuvent être déterminés par l’unité de planification 40 et/ou le système de navigation 96. Le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré pour recalculer dynamiquement le niveau d’urgence à intervalles réguliers et/ou à chaque changement d’au moins un niveau d’état du conducteur du véhicule et/ou un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue et/ou à parcourir par le véhicule. Dans un autre mode de réalisation possible de l’invention, l’unité de calcul 28 est également configuré pour sélectionner au moins un état du conducteur prévalant sur les autres états du conducteur. Cette prévalence est, par exemple, basée sur le niveau de sévérité et/ou le niveau d’urgence de chaque état du conducteur et/ou un état prédéterminé du conducteur. Un état prévalant est, par exemple, prioritaire sur les autres états lorsqu’il s’agit de déterminer si des contre-mesures destinées à avertir le conducteur du véhicule doivent être mises en place. Le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré pour recalculer dynamiquement le au moins un état du conducteur prévalant sur les autres états du conducteur à chaque changement d’au moins un état du conducteur du véhicule et/ou un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue et/ou à parcourir par le véhicule. L’unité de calcul 28 est également configurée pour établir un diagnostic pour chaque état du conducteur du véhicule. Le diagnostic comprend l’état considéré, le niveau d’état courant du conducteur, le niveau requis, la sévérité, l’urgence ainsi que les scores calculés. L’unité de calcul 28 est également configurée pour établir des scores en fonction des données fournies par l’unité de calcul 30 et l’unité de calcul 32. Ces scores comprennent, par exemple, l’aptitude à conduire et/ou le risque pris dans la tâche de conduite et/ou le confort de conduite. Ces scores sont établis à partir de tables de décisions. A titre d’exemple, pour un niveau de « somnolence » élevé et un niveau de « distraction » élevé, un score « aptitude à conduire » faible est déterminé par l’unité de calcul 28. Si le niveau de sévérité d’au moins un état du conducteur déterminé par le système de gestion de la charge de conduite 10 est hors d’un intervalle I (ou I’ pour un état prévalant), l’unité de commande 90 commande l’unité de commande du dispositif de contre-mesures 50 pour générer un signal perceptible à destination du conducteur. Préférentiellement, l’intervalle I’ d’un état prévalant est inférieur à l’intervalle I d’un état non-prévalant. Le signal perceptible émis par le dispositif de contre-mesures 52 comprend, par exemple, une recommandation à l’attention du conducteur du véhicule déterminée en fonction du niveau de sévérité et/ou d’urgence de l’état associé à la recommandation. Avantageusement, la recommandation est adaptée au contexte de conduite tel que pris en compte par la détermination par l’unité de calcul 28 du niveau de sévérité et/ou du niveau d’urgence et/ou de l’état prévalent. Dans un autre mode de réalisation possible de l’invention, l’unité de calcul 30 est également configurée pour déterminer un schéma spatio-temporel du regard du conducteur du véhicule en fonction des données fournies par le dispositif de suivi oculaire. Le schéma spatio-temporel du regard correspond au suivi de l’évolution de la direction du regard du conducteur du véhicule en fonction du temps. L’unité de calcul 30 est également configurée pour corréler, au moyen d’un algorithme de corrélation, les durées du regard du conducteur en une portion du champ visuel du conducteur à des informations relatives au véhicule mesurées par le dispositif de détection du véhicule 26. Les informations relatives au véhicule comprennent, par exemple, la vitesse du véhicule et/ou l’angle de braquage du volant et/ou l’utilisation des clignotants et/ou la pression de freinage et/ou le rapport enclenché dans la boite de vitesse du véhicule. Au niveau spatial, cette corrélation prend en compte les délimitations à l’intérieur du véhicule et celles de l’environnement extérieur du véhicule. Cela permet de rendre compte de la stratégie de balayage du regard (ou « visual-scanning » selon l’appellation anglo-saxonne couramment utilisée) adoptée par le conducteur lors de la réalisation de la tâche de conduite et d’une tâche secondaire non liée à la tâche de conduite. Au travers de ces délimitations, l’algorithme a la capacité de comprendre un balayage du regard de l’environnement extérieur lié aux intersections ou à la vérification du feu tricolore ou encore des rétroviseurs extérieurs et corrélé à l’angle du volant. Avantageusement, cela permet de diminuer l’occurrence de faux positifs. Au niveau temporel, les durées du regard sont, par exemple, corrélées au moyen d’un algorithme de corrélation, à la vitesse du véhicule. L’algorithme tient compte de la corrélation existant entre la vitesse du véhicule et le champ visuel du conducteur. Quand la vitesse du véhicule augmente, le champ visuel du conducteur devient étroit et inversement, quand la vitesse du véhicule diminue, le champ visuel du conducteur devient plus large. A plus grande vitesse, la capacité du conducteur à détecter les autres usagers de la route est donc moindre. En conséquence, la durée du regard permise lors de la réalisation d’une tâche secondaire visuelle ou visuo-manuelle est réduite à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Avantageusement, cela permet d’adapter le niveau requis pour chaque état au contexte de conduite du véhicule. Dans un autre mode de réalisation possible de l’invention – dit « mode dégradé » - la charge de conduite est évaluée de manière dynamique, sans avoir recours au système de navigation 96. Selon ce mode de réalisation, la charge de conduite est uniquement évaluée pour la section en train d’être parcourue par le véhicule et pour la prochaine section à parcourir par le véhicule. Certains éléments du système peuvent être mis en œuvre en pratique par au moins un processeur par lequel sont exécutées des instructions de programme d’ordinateur conçues pour mettre en œuvre l’élément concerné. Ces instructions peuvent être mémorisées sur un support de stockage d’informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d’instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu’elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’un des modes de réalisation possibles. Certains éléments du système peuvent toutefois être mis en œuvre par un circuit électronique dédié tel qu’un circuit intégré à application spécifique. Procédé L’invention concerne également des méthodes mis en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule. Le système de gestion de la charge de conduite d’un véhicule 10 peut, par exemple, être avantageusement utilisé pour la mise en œuvre de tels méthodes. Une méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule est représentée à la FIG. 2 et comprend : E31) acquisition d’au moins une information relative à au moins un état du véhicule ou à au moins un état d’un trajet à parcourir par le véhicule, E32) attribution d’une charge de conduite pour le trajet à parcourir en fonction de la au moins une information acquise durant l’étape E31. Une méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule est représentée à la FIG. 3 et comprend : une étape de planification E21 d’un trajet à parcourir par le véhicule, une étape de découpage E22 du trajet à parcourir en au moins deux sections, une étape d’acquisition E31 d’au moins une information relative à au moins un état du véhicule et/ou à au moins un état de chaque section du trajet à parcourir, une étape d’attribution E32 d’une charge de conduite pour chaque section en fonction de la au moins une information acquise durant l’étape E31. Durant l’étape d’évaluation E11, le trajet à parcourir par le véhicule du conducteur est identifié. L’identification du trajet à parcourir est, par exemple, réalisée en ayant recours à des moyens pour géolocaliser le véhicule (par exemple grâce à des signaux GPS ou GMS – selon l’acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication » - la localisation est ici caractérisée par une latitude et une longitude) et/ou en ayant recours à des identifiants de voie de circulation connus sous le nom de « LinkID ». La localisation est ici caractérisée par un identifiant de voie de circulation. L’identification du trajet à parcourir est, par exemple, réalisée par l’unité de planification 40. Durant l’étape de découpage E22 du trajet à parcourir, le trajet est découpé en au moins une section. Le découpage du trajet est effectué, par exemple, par l’unité de planification 40, en fonction des données météorologiques et/ou de la densité de circulation et/ou de la luminosité ambiante et/ou de l’horaire et/ou de données fournies par le système de navigation 96 du véhicule et/ou un serveur distant connecté au système de navigation 96 du véhicule et/ou l’unité de stockage 92 de données sur laquelle sont stockées des données relatives au trajet à parcourir. Durant l’étape d’acquisition E31, au moins une information relative à au moins un état du véhicule et/ou à au moins un état de chaque section du trajet à parcourir est acquise. Cette au moins une information est fournie, par exemple, par le système de navigation 96 du véhicule et/ou un serveur distant connecté au système de navigation 96 du véhicule et/ou des systèmes de détection permettant d’obtenir des informations sur l’environnement intérieur et/ou extérieur du véhicule, par exemple le dispositif de détection routière 24 et/ou le dispositif de détection du véhicule 26. Durant l’étape d’attribution E32, une charge de conduite est attribuée à chaque section en fonction de la au moins une information acquise durant l’étape d’acquisition E31. La charge de conduite est déterminée, par exemple, par la seconde unité de calcul 32, par exemple, en fonction de la topologie de la route de la section et/ou de la circulation présente sur la section et/ou de la vitesse du véhicule et/ou de l’accélération du véhicule et/ou du degré d’automatisation de la route et/ou du degré d’automatisation du véhicule. Avantageusement, la charge de conduite est ainsi déterminée avec plus de précision et est adaptée au contexte de conduite du véhicule. Préférentiellement, la charge de conduite est recalculée dynamiquement à chaque changement d’au moins un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue et/ou à parcourir par le véhicule. Dans un autre mode de réalisation de l’invention représenté à la FIG. 4 , la méthode comprend en outre les étapes suivantes : une étape de mesure E11 d’au moins une information relative à au moins un état du conducteur du véhicule, une étape de classification E12 par un niveau de chacun des au moins un état du conducteur, en fonction de la au moins une information mesurée durant l’étape E11, une étape d’association E33 à chaque section du trajet d’un niveau requis pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule en fonction de la charge de conduite. Durant l’étape de mesure E11, au moins une information relative à au moins un état du conducteur du véhicule est mesurée, par exemple, avec le dispositif de détection corporelle 22. La au moins une information comprend, par exemple, la posture et/ou la position du conducteur du véhicule et/ou la position et/ou l’orientation de la tête du conducteur du véhicule et/ou la position des mains du conducteur par rapport au volant du véhicule et/ou le nombre de mains du conducteur en contact avec le volant du véhicule et/ou la durée de contact des mains du conducteur avec le volant du véhicule et/ou l’orientation des yeux du conducteur selon un angle vertical et un angle horizontal et/ou la durée et/ou la fréquence de fermeture des paupières du conducteur du véhicule. Le dispositif de suivi oculaire mesure également, par exemple, le temps associé à chaque orientation du regard et/ou la fréquence des mouvements oculaires du conducteur du véhicule. Durant l’étape de classification E12, chacun des au moins un état du conducteur est caractérisé par un niveau en fonction de la au moins une information mesurée durant l’étape E11, par exemple, avec la première unité de calcul 30. Un haut niveau de nervosité est déterminé, par exemple, à partir d’un changement régulier de la position des mains du conducteur sur le volant du véhicule et/ou une fréquence élevée des mouvements oculaires du conducteur du véhicule. A titre d’exemple, l’état « somnolence » peut être caractérisé selon les niveaux de somnolence suivants : 1) extrêmement alerte, 2) très alerte, 3) alerte, 4) plutôt alerte, 5) neutre, 6) légers signes de somnolence, 7) somnolence, aucun effort pour rester éveillé, 8) forte somnolence, difficultés pour rester éveillé 9) forte somnolence, grandes difficultés à rester éveillé. Avantageusement, cette classification de chaque état par un niveau permet d’obtenir un diagnostic précis de l’état général du conducteur du véhicule. Préférentiellement, le niveau de chaque état du conducteur est recalculé dynamiquement à intervalles réguliers et/ou à l’approche d’une nouvelle section. Durant l’étape d’association E33, un niveau requis pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule est associé, par exemple par la seconde unité de calcul 32, à chaque section du trajet en fonction de lac charge de conduite déterminée à l’étape de classification E32. Le niveau requis correspond au niveau minimum (ou maximum selon que l’état soit respectivement un état « positif » ou « négatif ») de l’état du conducteur que ce dernier doit présenter pour aborder la charge de conduite de la section du trajet dans de bonnes conditions. Un état « positif » comprend, par exemple, la vigilance. Un état « négatif » comprend, par exemple, l’endormissement. La détermination de la charge de conduite et du niveau requis pour chaque état du conducteur permet de déterminer quels sont les niveaux d’états autorisés en fonction de la charge de conduite. La classification de l’état requis est établie en fonction de tables de décisions. A titre d’exemple, pour une charge de conduite « importante », le niveau requis pour l’état « somnolence » est : 3) alerte. Ce qui signifie que seuls les niveaux 1) extrêmement alerte, 2) très alerte et 3) alerte permettent au conducteur du véhicule d’assumer la charge de conduite « importante ». Avantageusement, l’association pour chaque état d’un état requis de la part du conducteur du véhicule permet d’obtenir un diagnostic général de la capacité du conducteur à affronter la charge de conduite propre à chaque section du trajet parcouru et à parcourir par le véhicule. Préférentiellement, durant l’étape d’association E33), une zone de conduite sécurisée est déterminée pour chaque état du conducteur du véhicule. La zone de conduite sécurisée correspond à l’ensemble des niveaux autorisés pour l’état considéré. Préférentiellement, le niveau requis pour chaque section associée à chacun des au moins un état du conducteur du véhicule est recalculé dynamiquement à intervalles réguliers et/ou à l’approche d’une nouvelle section et/ou à chaque changement du niveau d’au moins un état du conducteur et/ou d’au moins un état du véhicule et/ou d’au moins un état de la section parcourue et/ou d’une section à parcourir par le véhicule. Dans un autre mode de réalisation de l’invention représenté à la FIG. 5 , la méthode comprend en outre une étape de calcul E4 d’un niveau de sévérité, par exemple réalisée par l’unité de calcul 28, pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet. Durant l’étape de calcul E4, pour chaque section du trajet et pour chaque état du conducteur, le niveau de sévérité est défini comme étant une fonction de la différence entre le niveau du au moins un état du conducteur du véhicule déterminé à l’étape de classification E12 et le niveau requis associé déterminé durant l’étape d’association E33. Le niveau de sévérité étant calculé pour chaque section du trajet, il est donc calculé, pour chaque état, un niveau de sévérité pour la section parcourue par le véhicule et un niveau de sévérité pour chaque section à parcourir par le véhicule. Préférentiellement, le niveau de sévérité de la section parcourue et/ou à parcourir est recalculé dynamiquement à intervalles régulier et/ou à l’approche d’une nouvelle section et/ou à chaque changement d’au moins un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue et/ou à parcourir par le véhicule et/ou un niveau d’état du conducteur du véhicule. Préférentiellement, l’étape de calcul E4 est suivie d’une étape de calcul E5 d’un niveau d’urgence, par exemple réalisée par l’unité de calcul 28, pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule. Préférentiellement, le niveau d’urgence est recalculé dynamiquement à intervalles réguliers et/ou à chaque changement d’au moins un niveau d’état du conducteur du véhicule et/ou un état du véhicule et/ou un état de la section parcourue et/ou à parcourir par le véhicule. Durant l’étape de calcul E5, pour chaque état du conducteur, le niveau d’urgence est pour chaque état du conducteur et pour section du trajet à parcourir, l’information relative à la section à partir de laquelle le niveau de l’état du conducteur doit au minimum être égal au niveau requis. Temporellement, le niveau d’urgence correspond à l’horaire prévu de commencement d’une section de route. Alternativement, le niveau d’urgence est défini comme étant pour chaque section du trajet à parcourir, le kilométrage du trajet parcouru par le véhicule, à partir duquel le niveau de l’état du conducteur doit au minimum être égal au niveau requis. Spatialement, le niveau d’urgence correspond à un début de section de route. Par niveau minimum, il est entendu le niveau de sollicitation du conducteur le plus faible permettant au conducteur d’assumer la charge de conduite déterminée durant l’étape E32). Préférentiellement, l’étape de calcul E5 est suivie d’une étape de sélection E6, par exemple réalisée par l’unité de calcul 28, d’au moins un état du conducteur prévalant sur les autres états du conducteur. Cette prévalence est, par exemple, basée sur le niveau de sévérité et/ou le niveau d’urgence de chaque état du conducteur et/ou un état prédéterminé du conducteur. Un état prévalant est, par exemple, prioritaire sur les autres états lorsqu’il s’agit de déterminer si des contre-mesures destinées à avertir le conducteur du véhicule doivent être mises en place. Préférentiellement, l’étape de sélection E6 est suivi d’une étape de calcul E62 (non représentée sur la FIG. 5 ), par exemple réalisée par l’unité de calcul 28, durant laquelle sont calculés des scores en fonction des niveaux d’états calculés durant l’étape de classification E12 et/ou de la charge de conduite déterminé durant l’étape d’attribution E32 et/ou du niveau requis déterminé durant l’étape association E33. Ces scores comprennent, par exemple, l’aptitude à conduire et/ou le risque pris dans la tâche de conduite et/ou le confort de conduite. Ces scores sont établis à partir de tables de décisions. A titre d’exemple, pour un niveau de « somnolence » élevé et un niveau de « distraction » élevé, un score « aptitude à conduire » faible est déterminé par l’unité de calcul 28. Préférentiellement, l’étape de calcul E62 est suivie d’une étape de diagnostic E64 (non représentée sur la FIG. 5 ), par exemple réalisée par l’unité de calcul 28, durant laquelle un diagnostic pour chaque état du conducteur du véhicule est déterminé. Le diagnostic comprend l’état considéré, le niveau d’état courant du conducteur, le niveau requis, la sévérité, l’urgence ainsi que les éventuels scores calculés. Préférentiellement, si le niveau de sévérité d’au moins un état du conducteur déterminé à l’étape de calcul E4 est hors d’un intervalle I (ou I’ pour un état prévalant) pour la section que le véhicule est en train de parcourir, l’étape de calcul E6 est suivie d’une étape de mise en place de contremesures E7 à destination du conducteur du véhicule. Préférentiellement, l’intervalle I’ d’un état prévalant est inférieur à l’intervalle I d’un état non-prévalant. L’étape de contre-mesures sera donc mise en place pour un sévérité moindre pour un état prévalent que pour un état non-prévalent. Alternativement, l’étape de contremesures E7 sera mise en place pour l’état prévalent uniquement. Préférentiellement, si le niveau de sévérité d’au moins un état du conducteur déterminé à l’étape de calcul E4 est hors d’un intervalle I (ou I’ pour un état prévalant) pour la prochaine section à parcourir et que l’horaire auquel se trouve le véhicule est compris entre un seuil S (ou S’ pour un état prévalent) et le niveau d’urgence déterminé à l’étape de calcul E5, l’étape de calcul E6 est suivie d’une étape de mise en place de contre-mesures E7 à destination du conducteur du véhicule. Le seuil S est un horaire précédant le niveau d’urgence. Préférentiellement, l’horaire S’ d’un état prévalent est inférieur à l’horaire S d’un état non-prévalent. L’étape de contre-mesures E7 sera donc mise en place plus tôt pour un état prévalent que pour un état non-prévalent. Avantageusement, la combinaison d’un niveau de sévérité et d’un niveau d’urgence permet, lorsque le conducteur s’approche d’une section à parcourir et qu’au moins un de ses niveaux d’état ne sera pas suffisant pour assumer la charge de conduite de la section à parcourir, de mettre en place des contre-mesures permettant une amélioration de l’état associé du conducteur et, conséquemment, d’améliorer la condition générale du conducteur du véhicule pour assumer la charge de conduite de la section à parcourir. Durant l’étape de mise en place de contremesures E7, un signal d’avertissement ou d’alerte est émis à destination du conducteur du véhicule. Le signal d’avertissement ou d’alerte comprend, par exemple, l’émission d’un signal perceptible par le conducteur du véhicule comprenant, par exemple, des signaux sonores et/ou visuels et/ou olfactifs et/ou thermiques émis par, par exemple, le dispositif de contre-mesures 52 afin, par exemple, d’améliorer l’attention du conducteur du véhicule et/ou de diminuer la nervosité du conducteur du véhicule. Le signal perceptible émis peut également comprendre une recommandation à l’attention du conducteur du véhicule déterminée en fonction du niveau de sévérité et/ou d’urgence de l’état associé à la recommandation. L’invention propose également un programme d’ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d’instructions qui sont accessibles à un processeur et qui, lorsqu’elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’un des modes de réalisation possibles. L’invention propose également un support de stockage d’informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d’instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu’elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’un des modes de réalisation possibles. Il convient de noter que tout ou partie des opérations des diverses méthodes dans lesquelles les réalisations ci-dessus peuvent être comprises par l’homme du métier peuvent être accomplies en donnant des instructions au matériel concerné par le biais du programme d’ordinateur, et le programme d’ordinateur peut être stocké dans le support de stockage lisible par ordinateur, qui peut inclure, sans s’y limiter : une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), un disque, un CD ou un unité mémoire ayant une fonction similaire. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Variantes La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Dans une variante de l’invention, le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré pour évaluer une charge de conduite en fonction d’au moins une information relative à au moins un passager du véhicule. L’information relative au passager du véhicule comprend, par exemple, le niveau sonore et/ou les mouvements du passager du véhicule. Dans une autre variante de l’invention, le système de gestion de la charge de conduite 10 est configuré pour enregistrer sur une unité de stockage les charges de conduites et/ou les niveaux d’état du conducteur des sections des trajets déjà parcouru par le conducteur du véhicule. Les informations enregistrées peuvent provenir du même véhicule ou d’un autre véhicule utilisé par le conducteur sur le même trajet. Dans une autre variante de l’invention, le système de gestion de la charge de conduite 10 comprend un dispositif permettant de mesurer une information relative au vagabondage mental du conducteur du véhicule aussi connu sous l’appellation anglo-saxonne « mind wandering » couramment utilisée. Le système de gestion de la charge de conduite 10 est également configuré pour évaluer un niveau maximum autorisé de vagabondage mental associé à chacune des sections du trajet à parcourir à partir de la charge de conduite déterminée. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule, la méthode comprenant les étapes suivantes : E31) acquisition d’au moins une information relative à au moins un état du véhicule ou à au moins un état d’un trajet à parcourir par le véhicule, E32) attribution d’une charge de conduite pour le trajet à parcourir en fonction de la au moins une information acquise durant l’étape E31. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 1, la méthode comprenant en outre les étapes suivantes : E21) planification du trajet à parcourir par le véhicule, E22) découpage du trajet à parcourir en au moins une section, dans laquelle l’étape E31 et l’étape E32) sont réalisées pour chaque section du trajet à parcourir. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 2, dans lequel le trajet à parcourir est découpé en au moins deux sections. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendication 2 ou 3, dans laquelle la charge de conduite est recalculée dynamiquement à chaque changement d’au moins un état du véhicule ou un état de la section parcourue ou à parcourir par le véhicule. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 2 à 4, dans laquelle la charge de conduite dépend de la topologie de la route de la section ou de la circulation présente sur la section ou de la vitesse du véhicule ou de l’accélération du véhicule ou du degré d’automatisation de la route ou du degré d’automatisation du véhicule. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 2 à 5, comprenant en outre les étapes suivantes : E11) mesure d’au moins une information relative à au moins un état du conducteur du véhicule, E12) classification par un niveau de chacun des au moins un état du conducteur, en fonction de la au moins une information mesurée durant l’étape E11, E33) association à chaque section du trajet d’un niveau requis pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule en fonction de la charge de conduite. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 6, pour laquelle durant l’étape d’association E33), une zone de conduite sécurisée est déterminée pour chaque état du conducteur du véhicule. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 6 ou 7, comprenant en outre l’étape suivante : E4) calcul d’un niveau de sévérité pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet, dans laquelle, pour chaque section du trajet et pour chaque état du conducteur, le niveau de sévérité est une fonction de la différence entre le niveau déterminé à l’étape E12 et le niveau requis. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 8, dans laquelle le niveau de sévérité est recalculé dynamiquement à chaque changement de niveau d’au moins un état du conducteur du véhicule ou à chaque changement de niveau de la charge de conduite. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 7 à 9, comprenant en outre l’étape suivante : E5) calcul d’un niveau d’urgence pour chacun des au moins un état du conducteur du véhicule, dans laquelle, pour chaque état du conducteur et pour chaque section du trajet à parcourir, le niveau d’urgence est l’information relative à ladite section, à partir de laquelle le niveau de l’état du conducteur doit au minimum être égal au niveau requis. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon l’une des revendications 7 à 10, comprenant en outre l’étape suivante : E6) sélection d’au moins un état du conducteur prévalant sur les autres états du conducteur. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 11, comprenant en outre une étape de calcul E62 durant laquelle sont calculés des scores en fonction des niveaux d’états calculés durant l’étape de classification E12 ou de la charge de conduite déterminé durant l’étape d’attribution E32 ou du niveau requis déterminé durant l’étape association E33. Méthode mise en œuvre dans un système électronique équipant un véhicule selon la revendication 12, comprenant en outre une étape de diagnostic E64 durant laquelle un diagnostic pour chaque état du conducteur du véhicule est déterminé. Système de gestion de la charge de conduite d’un véhicule (10), comprenant : une unité de planification (40) configurée pour planifier un trajet à parcourir par le véhicule et découper le trajet en au moins une section, - un dispositif de détection corporelle (22) configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état du conducteur du véhicule, - un dispositif de détection routière (24) configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état de la section de route parcourue, - un dispositif de détection du véhicule (26) configuré pour mesurer la valeur d’au moins un état du véhicule, - une première unité de calcul (30) configurée pour déterminer un niveau pour chacun des au moins un état du conducteur mesuré par l’unité de détection corporelle (22), - une seconde unité de calcul (32) configurée pour déterminer la charge de conduite pour chaque section en fonction de les au moins une valeur mesurée par le dispositif de détection du véhicule (26) et le dispositif de détection routière (24) ainsi qu’un niveau requis pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à parcourir à partir de la charge de conduite déterminée, dans lequel le système de gestion de la charge de conduite (10) est configuré pour déterminer un niveau de sévérité pour chaque état du conducteur associé à chacune des sections du trajet à partir du au moins un niveau de chaque état du conducteur déterminé par la première unité de calcul (30) et du au moins un niveau requis déterminé par la seconde unité de calcul (32), dans lequel, pour chaque section du trajet et pour chaque état du conducteur, le niveau de sévérité est une fonction de la différence entre le niveau de chaque état du conducteur et le niveau requis pour le dit état. Programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions qui sont accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’une des revendications 1 à 13. Support de stockage d'informations non transitoire, dans lequel il stocke une ou plusieurs séquences d'instructions accessibles à un processeur et qui, lorsqu'elles sont exécutées par ledit processeur, amènent ledit processeur à mettre en œuvre une méthode selon l’une des revendications 1 à 13.