Brevet FR3157292A1 — publié le 20250627

L’invention concerne un procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction (18) d’un véhicule automobile (10) comportant un groupe motopropulseur comprenant le moteur électrique de traction, un train (12) accouplable au groupe motopropulseur, des roues (12.1,12.2) associées au train et un calculateur ABS/ESP (35), le procédé comportant des étapes de : a) Réception d’une valeur de vitesse de rotation des roues de la part du calculateur ABS/ESP ; b) Détermination d’une valeur de vitesse de rotation du rotor du moteur électrique de traction à partir de la valeur de vitesse e rotation des roues réceptionnée ; c) Estimation d’un état de survitesse du moteur électrique de traction à partir de la valeur de vitesse de rotation du rotor précédemment déterminée ; et d) Si un état de survitesse est détecté, déclenchement d’une configuration associée de fonctionnement en mode dégradé du groupe motopropulseur. (Fig. 1) ProcÉDÉ de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor de moteur Électrique de traction dans un vÉhicule automobile Domaine technique de l’invention L’invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la surveillance du fonctionnement d’un moteur électrique de traction au sein d’un véhicule automobile électrique. En particulier, l’invention concerne un procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction, notamment d’un moteur électrique de traction entraînant un train arrière d’un véhicule automobile électrique dit AWD (acronyme pour « All Wheel Drive » selon la terminologie anglo-saxonne signifiant « toutes roues motrices »). État de la technique antÉrieure Aujourd’hui, une vitesse de rotation d’un rotor de moteur électrique de traction est mesurée et surveillée via un capteur de régime de rotation équipant le rotor. L’objet de ces mesure et surveillance est de comparer la vitesse de rotation mesurée à une vitesse de rotation maximale que le rotor ne doit pas dépasser lors d’un fonctionnement du moteur électrique de traction. Dans le cas où la vitesse de rotation maximale est dépassée, une alerte est lancée et un mode dégradé de fonctionnement du groupe motopropulseur est mis en œuvre. Or le capteur de régime de rotation équipant le rotor manque de précision. En effet, il ne comporte que trois encoches uniformément réparties sur une circonférence du rotor. Ceci ne permet pas de réaliser une mesure précise de la vitesse de rotation instantanée dudit rotor ainsi équipé. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant une mesure et une surveillance précises de la vitesse de rotation instantanée d’un rotor d’un moteur électrique de traction entraînant un train d’un véhicule automobile électrique. Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction d’un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant le moteur électrique de traction, un train accouplable au groupe motopropulseur, des roues associées au train et un calculateur ABS/ESP, le procédé comportant des étapes de : Réception d’une valeur de vitesse de rotation des roues de la part du calculateur ABS/ESP ; Détermination d’une valeur de vitesse de rotation du rotor du moteur électrique de traction à partir de la valeur de vitesse de rotation des roues réceptionnée ; Estimation d’un état de survitesse du moteur électrique de traction à partir de la valeur de vitesse de rotation du rotor précédemment déterminée ; et Si un état de survitesse est détecté, déclenchement d’une configuration associée de fonctionnement en mode dégradé du groupe motopropulseur. Selon un mode de réalisation, l’état de survitesse est estimé par rapport à une valeur seuil prédéterminée de vitesse de rotation maximum du rotor. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape c), le procédé estime si la valeur de vitesse de rotation du rotor ainsi déterminée est comprise dans une plage délimitée par la valeur seuil prédéterminée et une valeur égale à la valeur seuil prédéterminée multipliée par un coefficient de vitesse prédéterminé, et l’associe à une durée de présence dans cette plage. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape d), si la valeur de vitesse de rotation est dans la plage durant un temps inférieur à une valeur de temps seuil prédéterminée, alors le procédé déclenche une configuration de fonctionnement dans laquelle il envoie une consigne de couple au groupe motopropulseur réduite. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape d), si la valeur de vitesse de rotation est dans la plage durant un temps supérieur à une valeur de temps seuil prédéterminée, alors le procédé déclenche une configuration de fonctionnement dans laquelle il éteint le moteur électrique de traction et désaccouple éventuellement le groupe motopropulseur du train. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape d), si la valeur de vitesse de rotation est supérieure, en valeur absolue, à une valeur égale à la valeur seuil prédéterminée, en valeur absolue, multipliée par un coefficient de vitesse prédéterminé, alors le procédé déclenche une configuration de fonctionnement dans laquelle il éteint le moteur électrique de traction et désaccouple éventuellement le groupe motopropulseur du train. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape c), le procédé différentie un état de survitesse en marche avant et un état de survitesse en marche arrière. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape préliminaire de déclenchement dans lequel les étapes a) à d) sont réalisées si le moteur électrique de traction est en fonctionnement. Selon un mode de réalisation, lors de l’étape préliminaire, le procédé vérifie si le groupe motopropulseur est accouplé au train. Selon un autre aspect encore de l’invention, il est prévu un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur électrique de traction, un train accouplable au groupe motopropulseur, des roues associées au train et un calculateur ABS/ESP, ainsi qu’un calculateur agencé de sorte à mettre en œuvre un procédé de surveillance présentant l’une des caractéristiques techniques précédentes. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : vue schématique d’un véhicule automobile électrique AWD mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La FIG. 1 illustre de manière schématique un véhicule automobile électrique 10 AWD. Il comporte un train avant 10 entraîné par un groupe motopropulseur avant 13 comprenant une machine électrique ou moteur électrique de traction avant 15 et d’un réducteur 16 relié via des transmissions transversales avants aux roues avant 11.1 et 11.2. Une interface d’alimentation 24 permet de connecter le moteur électrique de traction avant 15 à une batterie de traction 23. De plus, un calculateur 26, connecté au moteur électrique de traction avant 15, permet de piloter le groupe motopropulseur avant 13. D’autre part, le véhicule automobile électrique AWD comporte un train arrière 12. Le train arrière 13 est entraîné par un groupe motopropulseur arrière comprenant un moteur électrique de traction ou machine électrique arrière 18, d’un réducteur ou d’une boîte de vitesse 19 et d’un système de crabotage 21 du groupe motopropulseur arrière permettant de craboter ou de décraboter le groupe motopropulseur arrière des transmissions transversales arrières qui sont reliées aux roues arrières 12.1 et 12.2. Une interface d’alimentation 25 permet de connecter le moteur électrique de traction arrière 18 à la batterie de traction 26. Le calculateur 26 est connecté au moteur électrique de traction arrière 18 d’une part, et, d’autre part au système de crabotage 21 afin de piloter le groupe motopropulseur arrière du véhicule automobile électrique 10. Le système de crabotage 21 permet, en particulier, de ne pas entraîner le groupe motopropulseur arrière en rotation quand le véhicule automobile électrique 10 fonctionne en mode « 4x2 »( c’est-à-dire que seul le groupe motopropulseur avant 12 est utilisé pour faire avancer ledit véhicule automobile électrique 10) et ainsi réduire les pertes par frottement du véhicule automobile électrique et ainsi économiser de l’énergie de la batterie de traction 26, mais aussi d’éviter de générer de l’énergie électrique au niveau des pôles du moteur électrique de traction 18 pouvant conduire à un embrasement d’un stator, faute d’avoir pu ou su évacuer cette énergie électrique. De plus, de manière connue en soi, le véhicule automobile électrique 10 comporte un calculateur ABS/ESP 30 (ABS est l’acronyme anglo-saxon pour « Anti-Blocking Système » ou système antiblocage, et ESP est l’acronyme anglo-saxon pour « Electronic Stability Program » ou programme électronique de stabilité, encore appelé correcteur électronique de trajectoire). Afin de fonctionner, le calculateur ABS/ESP 30 reçoit en permanence des informations de régime de capteurs de régime de roue 31,32,33,34, ici au nombre de quatre et associés respectivement aux roues 12.1,12.2, 11.1,11.2 du véhicule automobile électrique 10. Chaque capteur de régime de roue 31 à 34 comporte un codeur angulaire qui mesure le déplacement angulaire de la roue associée. Connaissant un développé de ladite roue associée, le calculateur ABS/ESP 30 en déduit une vitesse du véhicule automobile électrique 10. Le codeur angulaire comprend une roue dentée ou cible solidaire en rotation de la roue et d’un lecteur qui détecte un passage des dents de la cible. Connaissant le nombre de dents de la cible réparties uniformément sur une circonférence de cette dernière, le calculateur ABS/ESP 30 estime la distance parcourue par la roue, distance qui, intégrée à un temps, permet de connaître la vitesse du véhicule automobile électrique 10 au niveau de la roue considérée. Pour assurer un fonctionnement sûr et optimal du système ABS/ESP du véhicule automobile électrique 10, les capteurs de régime de roues 31 à 34 sont très précis, car la cible comporte d’un nombre de dents très supérieur aux trois encoches du capteur de régime du rotor du moteur électrique de traction 15 ou 18. Les calculateurs 26 et ABS/ESP 30 sont connectés l’un à l’autre de sorte à pourvoir échanger des informations. Nous allons maintenant décrire en détail un procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention. Nous allons illustrer le propos en regard du train arrière 12 du véhicule automobile électrique 10. Dans un premier temps, le calculateur 26 reçoit une information de vitesse, « VvhlAR », des roues arrières 12.1,12.2 de la part du calculateur ABS/ESP 30. D’autre part, il reçoit une information concernant l’état du système de crabotage 21, « Ecrabot ». De plus, le calculateur 26 reçoit une information de courant, « ImelAR », aux bornes d’alimentation de l’interface d’alimentation 25, donc d’un niveau de courant consommé par le moteur électrique de traction (quand il fonctionne en mode moteur) ou du niveau de courant produit par le moteur électrique de traction pour être stocké dans la batterie de traction 23 (quand il fonctionne en mode génératrice). D’autre part, le calculateur 26 possède une valeur de la développée de roue (Droue) et une valeur d’une démultiplication de réducteur (Dred) du réducteur 19. Ces deux valeurs sont enregistrées dans une mémoire lors d’une mise au point du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention. Il est à noter que le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention n’est opérationnel que : Lorsque le moteur diélectrique de traction arrière 18 est en fonctionnement (soit en mode moteur, soit en mode génératrice), c’est-à-dire quand une valeur absolue de courant ImelAR consommé ou produit aux bornes de l’interface d’alimentation 25 est supérieure à un seuil, Slmax, prédéterminé. Par exemple, Slmax est de l’ordre de grandeur de 5A à 10A ; et, Lorsque le système de crabotage 21 est en position crabotée, c’est-à-dire si Ecrabot = « craboté ». Une fois opérationnelle, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention calcule une vitesse de rotation du rotor, « WmelAR », du moteur électrique de traction arrière 18 à partir des informations précédentes reçues, à savoir : WmelAR = VvhlAR x 1000 x Dred / Rroue / 60. La valeur de VvhlAR est positive lorsque le véhicule automobile électrique est en marche avant et négative lorsque le véhicule automobile électrique est en marche arrière. Ensuite, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention effectue des étapes suivantes selon la valeur de VvhlAR. Si la valeur de VvhlAR est positive, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention vérifie que la valeur de WmelAR calculée précédemment est inférieure à un seuil prédéterminé de régime maximum de rotation dans le sens de la marche avant (SWmaxAV). Une valeur de SWmaxAV est calibrable lors de la mise au point du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention et a une valeur qui dépend de l’architecture du moteur électrique de traction arrière 18, par exemple aux alentours de 15 000 tr/min (la valeur est positive, car elle est dans le sens de rotation de la marche avant du véhicule automobile électrique). Si, au contraire, WmelAR est supérieure à SWmaxAV, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention vérifie si la valeur de WmelAR est dans une plage [SWmaxAV ; CoefWAV x SWmaxAV] pendant une durée inférieure à DAV, où DAV est un seuil de temps maximum de surrégime dans le sens de la marche avant du véhicule automobile électrique et calibrable lors de la mise au point du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention et ayant une valeur qui dépend de l’architecture du moteur électrique de traction arrière 18, par exemple 120 secondes, et où CoefWAV est un coefficient de survitesse en marche avant prédéterminé, de l’ordre de 1.2 par exemple. Dans ce cas, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention engage une première configuration de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Si la durée est supérieure DAV, alors le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention engage une deuxième configuration de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Enfin si la valeur de WmelAR est supérieure à CoefWAV x SWmaxAV, quelle que soit la durée, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention engage une troisième configuration de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Les différentes configurations de fonctionnement seront décrites en détail ultérieurement. Si la valeur de VvhlAR est négative, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention vérifie que la valeur WmelAR calculée précédemment est bien supérieure à un seuil prédéterminé de régime minimum de rotation dans le sens de la marche arrière (SWmaxAR). Une valeur de SWmaxAR est calibrable lors de la mise au point du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention et présente une valeur qui dépend de l’architecture du moteur électrique arrière 18, par exemple aux alentours de -13 500 tr/min (la valeur est négative, car elle est dans le sens de rotation de la marche arrière du véhicule automobile électrique). Si, au contraire, WmelAR est inférieure à SWmaxAR, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention vérifie si la valeur de WmelAR est dans une plage [CoefWAR x SWmaxAR ; SWmaxAR] pendant une durée inférieure à DAR, où DARV est un seuil de temps maximum de surrégime dans le sens de la marche arrière du véhicule automobile électrique et calibrable lors de la mise au point du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention et ayant une valeur qui dépend de l’architecture du moteur électrique de traction arrière 18, par exemple 100 secondes, et où CoefWAR est un coefficient de survitesse en marche arrière prédéterminé, de l’ordre de 1.15 par exemple. Dans ce cas, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention engage une quatrième configuration de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Si la durée est supérieure DAR, alors le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention engage une cinquième configuration de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Enfin si la valeur de WmelAR est inférieure à CoefWAR x SWmaxAR, quelle que soit la durée, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention engage une sixième configuration de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Les différentes configurations sont décrites en détail ci-après. Donc, tant que la valeur de WmelAR est comprise entre SWmaxAR et SWmaxAV, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention considère que le régime de rotation du rotor n’est pas jugé en « survitesse », et n’engage aucune des configurations de fonctionnement précitées : le groupe motopropulseur arrière fonctionne alors normalement, en mode non dégradé. Concernant les différentes configurations précitées, la première configuration, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention réduit une consigne de couple au groupe motopropulseur arrière de l’ordre d’un coefficient progressif dépendant du coefficient de dépassement du régime maximum du rotor : si le régime de rotation du rotor dépasse de 10%, le régime maximum du rotor (SWmaxAV), le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention réduit la consigne de couple de 10% multiplié par un coefficient de sécurité (qui peut être aux alentours de 2), soit une réduction de 20%. Un voyant de service est allumé au niveau d’un tableau de bord du véhicule automobile électrique, pour signaler à un utilisateur une anomalie sur la chaîne de traction et inciter ledit utilisateur à passer dans le réseau après-vente pour réaliser une vérification. Un code défaut est généré pour signaler au service après-ventes que le moteur électrique arrière 18 est passé en « survitesse mineure ». Pour la quatrième configuration, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention réduit la consigne de couple au groupe motopropulseur arrière de l’ordre d’un coefficient progressif dépendant du coefficient de dépassement du régime minimum du rotor : si le régime de rotation du rotor dépasse de 10% le régime mini théorique du rotor (SWmaxAR), le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention réduit la consigne de couple de 10% multiplié un coefficient de sécurité (qui peut être aux alentours de 2), soit une réduction de 20%. Un voyant de service est allumé au niveau du tableau de bord du véhicule automobile électrique, pour signaler à un utilisateur une anomalie sur la chaîne de traction et inciter ledit utilisateur à passer dans le réseau après-vente pour réaliser une vérification. Un code défaut est généré pour signaler au service après-ventes que le moteur électrique arrière 18 est passé en « survitesse mineure ». Ce code défaut peut être le même que celui de la première configuration décrite précédemment ou peut-être un code défaut spécifique pour différentier une survitesse en marche avant et une survitesse en marche arrière. Pour les deuxième, troisième, cinquième et sixième configurations, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention coupe l’alimentation du moteur électrique arrière 18 pour l’éteindre et commande le système de crabotage arrière 21 pour qu’il passe à l’état décraboté. Un voyant de service est allumé au niveau du tableau de bord du véhicule automobile électrique, pour signaler à un utilisateur une anomalie sur la chaîne de traction et inciter ledit utilisateur à passer dans le réseau après-vente pour réaliser une vérification. Un code défaut est généré pour signaler au service après-ventes que le moteur électrique arrière 18 est passé en « survitesse majeure ». Ce code défaut est nécessairement différent du code défaut des première et quatrième configurations précédemment décrit. Dans des variantes de réalisation, les deuxième, troisième, cinquième et sixième configurations peuvent être différentes les unes des autres de sorte à pouvoir les différentier, en particulier par le service après-ventes. Dans tous les cas, les configurations précédentes sont des configurations correspondant à des modes dégradés de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. De plus, le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention comporte une étape de rétablissement en mode normal de fonctionnement du groupe motopropulseur arrière. Ce rétablissement se fait à la coupure contact (appui sur un bouton START/DEMARRER ou action d’une clef de contact), c’est-à-dire que le défaut se réhabilite et que le véhicule automobile électrique est autorisé à repartir avec toutes ses fonctionnalités retrouvées : le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention éteint le voyant de service préalablement allumé et autorise le fonctionnement du moteur électrique arrière 18 et le crabotage de celui-ci avec le train roulant arrière 12 par le système de crabotage 21. Le code défaut reste mémorisé dans le calculateur 26 pour le service après-vente. Mais ce code défaut ne reste pas dans un état « permanent » dans la mémoire du calculateur26, mais le code défaut passe en état « fugitif » pour indiquer au service après-ventes que le défaut s’est résolu de lui-même. Il ressort de ce qui précède que la mise en œuvre d’un procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention permet d’éviter une dégradation du moteur électrique arrière pouvant conduire à un embrasement de celui-ci. Aussi, la mise en œuvre du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention permet de limiter le risque d’incendie et de casse du moteur électrique arrière et donc permet de sécuriser les utilisateurs du véhicule automobile électrique 10 AWD. Par conséquent, la mise en œuvre du procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention permet d’éviter un changement de moteur électrique arrière en cas de « survitesse » de rotation du rotor dudit moteur électrique arrière. Il est à noter que le procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction selon l’invention qui vient d’être décrit est applicable aussi bien dans des véhicules automobiles électriques que des véhicules automobiles hybrides. Il est applicable à tout véhicule automobile AWD comportant un groupe motopropulseur électrique sur leur train arrière pour pouvoir passer en mode 4x4 ou AWD. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour une personne de l’art à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur électrique de traction (18) d’un véhicule automobile (10) comportant un groupe motopropulseur comprenant le moteur électrique de traction, un train (12) accouplable au groupe motopropulseur, des roues (12.1,12.2) associées au train et un calculateur ABS/ESP (35), le procédé comportant des étapes de : Réception d’une valeur de vitesse de rotation des roues de la part du calculateur ABS/ESP ; Détermination d’une valeur de vitesse de rotation du rotor du moteur électrique de traction à partir de la valeur de vitesse de rotation des roues réceptionnée ; Estimation d’un état de survitesse du moteur électrique de traction à partir de la valeur de vitesse de rotation du rotor précédemment déterminée ; et Si un état de survitesse est détecté, déclenchement d’une configuration associée de fonctionnement en mode dégradé du groupe motopropulseur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’état de survitesse est estimé par rapport à une valeur seuil prédéterminée de vitesse de rotation maximum du rotor. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors de l’étape c), le procédé estime si la valeur de vitesse de rotation du rotor ainsi déterminée est comprise dans une plage délimitée par la valeur seuil prédéterminée et une valeur égale à la valeur seuil prédéterminée multipliée par un coefficient de vitesse prédéterminé, et l’associe à une durée de présence dans cette plage. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lors de l’étape d), si la valeur de vitesse de rotation est dans la plage durant un temps inférieur à une valeur de temps seuil prédéterminée, alors le procédé déclenche une configuration de fonctionnement dans laquelle il envoie une consigne de couple au groupe motopropulseur réduite. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lors de l’étape d), si la valeur de vitesse de rotation est dans la plage durant un temps supérieur à une valeur de temps seuil prédéterminée, alors le procédé déclenche une configuration de fonctionnement dans laquelle il éteint le moteur électrique de traction et désaccouple éventuellement le groupe motopropulseur du train. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors de l’étape d), si la valeur de vitesse de rotation est supérieure, en valeur absolue, à une valeur égale à la valeur seuil prédéterminée, en valeur absolue, multipliée par un coefficient de vitesse prédéterminé, alors le procédé déclenche une configuration de fonctionnement dans laquelle il éteint le moteur électrique de traction, et désaccouple éventuellement le groupe motopropulseur du train. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lors de l’étape c), le procédé différentie un état de survitesse en marche avant et un état de survitesse en marche arrière. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape préliminaire de déclenchement dans lequel les étapes a) à d) sont réalisées si le moteur électrique de traction est en fonctionnement. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lors de l’étape préliminaire, le procédé vérifie que le groupe motopropulseur est accouplé au train. Véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il comporte un groupe motopropulseur comprenant un moteur électrique de traction (19), un train (12) accouplable au groupe motopropulseur, des roues (12.1,12.2) associées au train et un calculateur ABS/ESP (35), caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un calculateur agencé de sorte à mettre en œuvre un procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 9.