Brevet FR3161880A1 — publié le 20251107

Véhicule de transport comprenant une plate-forme (2) disposant d’au moins un emplacement de rangement d’un container de marchandises (10), remarquable en ce que cet emplacement comporte deux rangées parallèles de roulettes dirigées suivant un axe de déplacement (S) vers l’extérieur du véhicule, qui disposent d’une position basse laissant les roulettes sous le plan de la plate-forme (2) recevant le container (10) en appui dessus, et au moins une position haute avec les roulettes qui soulèvent le container (10) de la plateforme (2) en permettant son déplacement. Figure 1 VEHICULE DE TRANSPORT ET DE DELIVRANCE INDIVIDUELLE DE CONTAINERS DE STOCKAGE DE MARCHANDISES La présente invention concerne un véhicule de transport de containers de stockage de marchandises équipé pour la délivrance individuelle de ces containers, ainsi qu’un procédé de commande du déplacement d’un container sur un tel véhicule. Un type de contrôle numérique de livraison d’un objet d’un premier véhicule à un deuxième véhicule, présenté notamment par le document FR-A1-3135181, est sécurisé par l’identification de deux véhicules l’un à côté de l’autre devant transférer des colis entre eux, et par le suivi avec un moyen radio des étiquettes de ces colis afin de vérifier que les bons colis arrivent dans le véhicule prévu. D’une manière générale l’utilisation de deux véhicules successifs pour le transport puis la livraison de colis en milieu urbain se développe, comprenant dans un dépôt la répartition des colis dans plusieurs containers en fonction de tournées de livraison pour chacun de ces containers, puis le transport de l’ensemble des containers par un premier véhicule du type camionnette vers une ville. La camionnette délivre ensuite chacun des containers à un véhicule léger qui effectue une tournée de livraison « du dernier kilomètre » des colis dans un quartier de la ville. De cette manière on utilise dans la ville uniquement des véhicules légers de livraison, en particulier des véhicules électriques, ou des vélos à assistance électrique, appelé vélo cargo, recevant à l’arrière un container qui peut être haut, ou un container bas à l’avant, afin d’effectuer les dernières distances avec un véhicule non polluant et présentant des dimensions réduites pour passer facilement dans les rues. Dans ce cas le container forme un module aux dimensions normalisées permettant de prévoir dans le premier véhicule de transport une surface optimisée pour les aligner, chaque module comprenant un accrochage standard pour la fixation sur le véhicule léger de la dernière livraison. En particulier un type de container connu, présenté notamment par le document FR-A1-3140321, comporte une plate-forme individuelle comprenant des roulettes donnant une direction de circulation pour les déplacer sur le plateau du véhicule de transport. Chaque extrémité de plate-forme comporte un bandeau transversal comprenant d’un côté un bossage et de l’autre côté un creux qui s’ajuste respectivement dans un creux et un bossage de la plate-forme en face, afin de réaliser par emboîtement une liaison mécanique qui assure un blocage de l’alignement de ces plates-formes suivant leur direction de circulation. De cette manière avec les liaisons on sécurise le maintien de l’alignement des plates-formes avec leurs containers sur le véhicule de transport, et avec les roulettes on facilite le déplacement de chaque container sur ce véhicule pour le charger ou le décharger. La rotation des containers sur le véhicule de transport peut être fréquente, avec par exemple chaque jour le chargement au dépôt de containers contenant les colis puis le déchargement vers les véhicules légers, et ensuite après les livraisons le chargement puis le déchargement des containers vides qui sont récupérés afin de les retourner au dépôt pour un nouveau cycle. Toutefois ce type de plate-forme lié à chaque container pour le déplacer fréquemment sur le véhicule de transport pose des problèmes de volume occupé par cette plateforme avec ses roulettes, et d’augmentation de la masse du container équipé, ce qui entraîne une réduction de la masse et du volume disponible pour le chargement des colis à l’intérieur. De plus les containers équipés avec leur plate-forme comprenant les roulettes présentent une complexité plus importante, qui peut entraîner des usures et des révisions régulières, et des coûts plus élevés, alors que ces containers déplacés tous les jours par un personnel varié doivent rester les plus simples possibles afin de limiter les risques de défaillance. La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur. Elle propose à cet effet un véhicule de transport comprenant une plate-forme disposant d’au moins un emplacement de rangement d’un container de marchandises, remarquable en ce que cet emplacement comporte deux rangées parallèles de roulettes dirigées suivant un axe de déplacement vers l’extérieur du véhicule, qui disposent d’une position basse laissant les roulettes sous le plan de la plate-forme recevant le container en appui dessus, et au moins une position haute avec les roulettes qui soulèvent le container de la plateforme en permettant son déplacement. Un avantage de ce véhicule est qu’en gardant un container formant une boîte présentant un dessous plat, avec sous l’emplacement du container les rangées de roulettes équipées de systèmes de soulèvement, on obtient d’abord dans la position basse un container maintenu sur la plate-forme par son appui dessus pour les trajets du véhicule, et dans la position haute une facilité de déplacement de ce container même fortement chargé, qui roule vers l’extérieur en particulier pour le recevoir par un véhicule léger. On obtient des containers les plus simples possibles, présentant une masse réduite et un volume maximum ce qui permet d’optimiser leurs chargements et de réduire les coûts. Les rangées de roulettes comprenant leur système de soulèvement sont disposées sur un unique véhicule de transport, ce qui limite le nombre de ces équipements et facilite leur surveillance et leur entretien. Le véhicule selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, l’emplacement comporte deux systèmes de soulèvement indépendants qui sont disposés suivant l’axe de déplacement chacun à une extrémité des rangées de roulettes. Avantageusement, les systèmes de soulèvement comportent chacun une position de hauteur intermédiaire où le container est décollé de la plate-forme, et une hauteur maximum qui est plus importante. Avantageusement, les systèmes de soulèvement comportent chacun un vérin disposé sensiblement horizontalement, actionnant un basculeur disposant d’un pivot fixe qui délivre un mouvement sensiblement vertical à deux rails parallèles portant les roulettes. Avantageusement, le véhicule comporte une butée escamotable insérée entre deux emplacements de containers disposés sur un même axe de déplacement. Avantageusement, le véhicule comporte une porte disposée en face de l’axe de déplacement, comprenant des roulettes alignées sur les rangées de roulettes. Avantageusement, le véhicule comporte au-dessus des containers un treuil de traction de ces containers vers leur emplacement. Avantageusement, le véhicule comporte une commande centralisée de tous les actionneurs de soulèvement des containers. L’invention a aussi pour objet un procédé de commande du déplacement d’un container d’un véhicule de transport comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’il comporte une étape de soulèvement du container par les roulettes disposées en dessous qui le décolle de la plate-forme, puis une étape de coulissement de ce container suivant l’axe de déplacement. De plus, avantageusement dans certaines étapes le procédé dispose les roulettes supportant le container suivant un plan incliné. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est un schéma d’un véhicule de transport selon l’invention recevant douze containers répartis sur deux rangées ; FIG. 2 est un schéma en vue de dessus de ce véhicule ; FIG. 3 est un schéma en vue de côté d’un container avec la porte basse disposée en face qui est fermée ; FIG. 4 est un schéma en vue de dessus des rails avec leurs roulettes pour deux jeux comprenant chacun deux containers qui sont alignés sur un axe de déplacement ; FIG. 5 est un schéma en vue de côté du système extérieur de soulèvement des roulettes, présenté successivement en position basse et en position haute ; FIG. 6 est un schéma en vue de côté de la sortie du container proche de la porte ; FIG. 7 est un schéma en vue de côté de la sortie du container éloigné disposé après le container proche ; FIG. 8 est un schéma en vue de côté du retour du container éloigné montant la rampe formée par la porte ; et FIG. 9 est un schéma en vue de côté du container éloigné passant l’emplacement du container proche pour finir à sa place. Dans l’ensemble du document la direction supérieure ou dessus est relative à un véhicule posé sur un sol horizontal, la direction transversale est perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule. Les figures 1, 2, 3 et 4 présentent une fourgonnette formant un véhicule de transport présentant à l’arrière une plate-forme de chargement 2 à l’intérieur d’un volume fermé. Le côté droit du volume comporte trois portes basses 4 articulées sur un pivot inférieur 12, alignées sur trois portes hautes 6, qui donnent en ouvrant un couple de portes haute et basse l’accès à deux containers 10 ajustés en face de ce passage. En variante les portes 4, 6 peuvent laisser le passage en largeur à un seul container 10, ou à plus de deux containers. Le nombre de passage sur un même côté du véhicule peut être variable, par exemple un seul avec une grande porte ouvrant toute la longueur, deux passages ou plus de trois. Chaque passage peut être fermé par une unique porte couvrant la hauteur de ce passage, cette porte présentant une ouverture basse ou une ouverture haute. On obtient la possibilité de transporter six containers 10 d’un côté du fourgon, et six autres disposés symétriquement de l’autre côté qui remplissent le fourgon complet. Le véhicule comporte des portes uniquement sur son côté droit, face à chaque couple de portes 4, 6 on a deux containers proches 10 sur des emplacements proches de ces portes, et deux containers éloignés 10’ sur des emplacements disposés derrière, qui passent par ces mêmes portes. En variante on peut disposer des portes symétriques des deux côtés du véhicule afin de rentrer et de sortir des containers qui sont alors tous proches de leurs portes 10. La dimension des containers 10 est optimisée en fonction de la taille des véhicules. En particulier on peut reprendre des dimensions de palettes normalisées, soit 1m20 x 0m80 de surface au sol d’un seul container, ou pour deux containers faisant alors chacun 0m80 x 0m60. Entre chaque paire de containers 10 disposés symétriquement des deux côtés du véhicule, une butée intermédiaire commandée et escamotable 24 fixée sur la plate-forme 2, forme entre les bords intérieurs INT de ces containers une séparation qui peut descendre, pour en position haute les maintenir chacun de leur côté. La porte basse 4 ouverte forme une rampe d’accès inclinée qui permet d’accéder au volume de chargement pour entrer ou sortir deux containers 10 en face de cette porte, suivant un axe de déplacement dirigé vers la sortie S qui est aligné sur la direction transversale du véhicule. Comme présenté FIG. 2 en disposant un vélo cargo 8 d’un côté ou de l’autre de la porte basse 4 on peut charger ou décharger un container 10 à l’arrière de ce vélo. Chaque emplacement de container 10 comporte sous la plate-forme 2 deux rails parallèles 16 disposés transversalement au-dessus d’un châssis 14 du véhicule, qui sont reliés à ce châssis par un système intérieur INT de soulèvement 20 et au bord du véhicule un système extérieur EXT de soulèvement 22, disposés en opposition respectivement aux extrémités intérieure et extérieure de ces rails. Chaque système de soulèvement 20, 22 disposé dans l’axe médian du container 10, agit sur une traverse 50 qui relie les deux rails 16 afin d’équilibrer les efforts de soulèvement de ces rails. Chaque rail 16 comporte une série de roulettes 18 qui sont alignées sur des roulettes 26 fixées sur la porte basse 4 pour former deux chemins de roulement parallèles sur les côtés du container 10 afin de faciliter son coulissement transversal d’entrée ou de sortie suivant l’axe de déplacement S. Chaque roulette 18, 26 comporte sur son côté tourné vers l’extérieur du container 10 un épaulement 52 de manière à former entre les épaulements des deux rangées de roulettes un guidage latéral de ce container afin de maintenir son déplacement suivant la direction transversale du véhicule. Les roulettes 18, 26 peuvent être formées par tout matériau facilitant le roulement, comme un métal ou une matière plastique rigide, ou un matériau plus souple pour réduire les bruits. Un treuil commandé 54 fixé à la caisse du véhicule entre les deux containers alignés 10, au-dessus de la butée escamotable 24 et à une hauteur suffisante pour laisser passer un container en dessous, comporte un câble de traction équipé d’un crochet 56 permettant de tirer un container qui se trouve à l’extérieur sur la pente de la porte basse 4 pour le monter sur la plate-forme 2. D’une manière générale le véhicule de transport peut comporter un fourgon fermé mettant les containers 10 à l’abri, ou seulement la plate-forme 2 non couverte les laissant à l’extérieur. Les roulettes 18 guidant les containers 10 vers l’extérieur peuvent être orientées suivant la direction transversale du véhicule pour sortir sur un côté, ou suivant la direction longitudinale pour sortir à l’arrière de ce véhicule. La FIG. 5 présente le système intérieur de soulèvement 22 comprenant un vérin 30 fixé sensiblement horizontalement au châssis 14 par un pivot arrière 32 disposé sur son extrémité tournée vers l’intérieur. La tige de vérin 34 se termine par un pivot avant 36 relié à une première extrémité d’un basculeur coudé 38 formant une équerre, dont le coude est fixé au châssis 14 par un pivot de basculeur 40. La deuxième extrémité du basculeur 38 est reliée par un pivot intermédiaire 42 à une biellette sensiblement verticale 44 dont l’extrémité supérieure est fixée à la traverse de rails 50 par un pivot final 46. La partie gauche de la FIG. 5 présente chaque roulette de rails 18 disposée en dessous d’une fenêtre 48 de la plate-forme 2, de manière à rester sous le plan supérieur de cette plate-forme qui reçoit le container 10 en appui dessus. Avantageusement on dispose un matériau antidérapant sur le dessus de la plate-forme 2 de manière à obtenir un calage du container 10 par son propre poids à l’intérieur du fourgon, afin d’éviter des mouvements lors de la conduite du véhicule de transport. La partie droite de la FIG. 5 présente la commande de la sortie de la tige de vérin 34 donnant une poussée vers l’extérieur de la première extrémité du basculeur 38 qui pivote autour de son pivot de basculeur 40, la deuxième extrémité se soulevant en entraînant par le pivot intermédiaire 42 la biellette 44 qui remonte en même temps que les rails 16 par l’intermédiaire de la traverse de rails 50. On obtient une montée de chaque roulette de rails 18 qui présente sa partie supérieure entrée dans la fenêtre 48 de manière à soulever légèrement le container 10 pour le décoller de la plate-forme 2. Le container 10 est alors prêt pour rouler sur les deux chemins de roulettes de rails 18 afin de le déplacer sans effort vers l’extérieur pour le sortir du véhicule ou vers l’intérieur pour le rentrer. La commande indépendante de chaque système de soulèvement 20, 22 permet de monter les roulettes 18 de son côté à une hauteur intermédiaire HI où le container 10 posé dessus est seulement décollé de la plate-forme 2, ou à une hauteur maximum HM qui est plus importante. Pour le container éloigné 10’ il comporte de la même manière son système intérieur de soulèvement 20’, et son mécanise extérieur de soulèvement 22’ qui est au bord du véhicule. La FIG. 6 présente la sortie d’un container proche 10 comprenant la montée à la hauteur maximum HM du système intérieur de soulèvement 20 et la montée à la hauteur intermédiaire HI du système extérieur 22, ce qui donne avec l’ensemble des roulettes 18 un plan incliné vers l’extérieur. Un opérateur peut alors facilement guider le container proche 10 vers la sortie qui roule sur la petite pente de son emplacement puis sur la pente de la porte basse 4, pour rejoindre le véhicule léger qui le reçoit. La FIG. 7 présente la sortie d’un container éloigné 10’ comprenant d’abord l’abaissement de la butée intermédiaire escamotable 24. Ensuite sur l’emplacement de ce container éloigné 10’ on commande la montée à la hauteur maximum HM du système extérieur de soulèvement 22’ et à la hauteur intermédiaire HI du système intérieur 20’, et sur l’emplacement proche qui est vide la montée à une hauteur intermédiaire HI des deux systèmes 20, 22. L’opérateur peut alors guider le container éloigné 10’ vers l’emplacement proche pour le mettre dessus grâce à la pente de ses roulettes propres 18. Il commande ensuite sur l’emplacement proche la montée à la hauteur maximum HM du système intérieur 20 et à la hauteur intermédiaire HI du système extérieur 22 pour, comme présenté FIG. 6 , sortir le container éloigné 10’ vers l’extérieur du véhicule en utilisant les roulettes 18 de cet emplacement proche. La FIG. 8 présente la montée d’un container proche 10 sur la porte basse 4 formant une rampe, comprenant d’abord la commande à la hauteur intermédiaire HI du système extérieur 22 et à la hauteur maximum HM du système intérieur 20. L’opérateur accroche ensuite le crochet de câble 56 du treuil 54 sur le container proche 10, puis commande ce treuil pour appliquer une traction qui le monte sur la rampe de la porte basse 4. On obtient sans effort une montée du container sur la rampe de la porte basse 4, puis une arrivée sur l’emplacement proche comprenant ses roulettes 18 formant aussi une pente qui est sensiblement dans la continuité de celle de la porte basse. La FIG. 9 présente l’installation d’un container éloigné 10’, qui est d’abord disposé sur l’emplacement proche comme présenté FIG. 8 . La butée escamotable 24 est ensuite descendue. Ensuite, à l’inverse de la sortie du container éloigné 10’ présentée FIG. 7 , on commande sur l’emplacement proche la montée à la hauteur maximum HM du système extérieur 22 et à la hauteur intermédiaire HI du système intérieur 20, et sur l’emplacement éloigné qui est vide la montée à une hauteur intermédiaire HI des deux systèmes 20’, 22’. Avec la pente formée sur l’emplacement proche vers l’emplacement éloigné l’opérateur peut guider le container éloigné 10’ de l’un vers l’autre, pour l’emmener jusqu’à sa position finale. L’opérateur remonte ensuite la butée escamotable 24 pour maintenir le container éloigné 10’ sur son emplacement éloigné. Avantageusement tous les mouvements des systèmes de soulèvement 20, 22, de la butée escamotable 24 et du treuil 54 sont actionnés par des moteurs électriques utilisant la batterie du réseau de bord du véhicule. Ces mouvements peuvent être commandés à distance par tous moyens comprenant une télécommande par câble, un réseau sans fil, une tablette ou un smartphone. On peut en particulier programmer des séquences successives qui vont commander les mouvements dans l’ordre, l’opérateur ayant juste à demander le passage d’un mouvement à l’autre ce qui simplifie les opérations et évite des risques d’erreurs. Véhicule de transport comprenant une plate-forme (2) disposant d’au moins un emplacement de rangement d’un container de marchandises (10), caractérisé en ce que cet emplacement comporte deux rangées parallèles de roulettes (18) dirigées suivant un axe de déplacement (S) vers l’extérieur du véhicule, qui disposent d’une position basse laissant les roulettes (18) sous le plan de la plate-forme (2) recevant le container (10) en appui dessus, et au moins une position haute avec les roulettes (18) qui soulèvent le container (10) de la plateforme (2) en permettant son déplacement. Véhicule de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’emplacement comporte deux systèmes de soulèvement indépendants (20, 22) qui sont disposés suivant l’axe de déplacement (S) chacun à une extrémité des rangées de roulettes (18). Véhicule de transport selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque système de soulèvement (20, 22) permet de monter les roulettes (18) de son côté à une hauteur intermédiaire (HI) où le container (10) posé dessus est seulement décollé de la plate-forme (2), et à une hauteur maximum (HM) qui est plus importante que la hauteur intermédiaire (HI). Véhicule de transport selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les systèmes de soulèvement (20, 22) comportent chacun un vérin (30) disposé sensiblement horizontalement, actionnant un basculeur (38) comprenant un pivot fixe (40) qui délivre un mouvement sensiblement vertical à deux rails parallèles (16) portant les roulettes (18). Véhicule de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une butée escamotable (24) insérée entre deux emplacements de containers (10) disposés sur un même axe de déplacement (S). Véhicule de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une porte (4) disposée en face de l’axe de déplacement (S), comprenant des roulettes (26) alignées sur les rangées de roulettes (18). Véhicule de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte au-dessus des containers (10) un treuil (54) de traction de ces containers (10) vers leur emplacement. Véhicule de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une commande centralisée de tous les actionneurs de soulèvement (20, 22) des containers (10). Procédé de commande du déplacement d’un container (10) d’un véhicule de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de soulèvement du container (10) par les roulettes (18) disposées en dessous qui le décolle de la plate-forme (2), puis une étape de coulissement de ce container (10) suivant l’axe de déplacement (S). Procédé de commande de déplacement d’un container (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que dans certaines étapes il dispose les roulettes (18) supportant le container (10) suivant un plan incliné.