Brevet FR3155841A1 — publié le 20250530

Un pont (2) comprenant une dalle de support (20) comportant une face supérieure agencée pour supporter une voie de circulation (1) et une face inférieure opposée à la face supérieure, ledit pont (2) comportant en outre au moins un organe d’appui (22) dudit pont (2) et une pluralité de tiges d’ancrage (21) solidarisées d’une part de la face inférieure de la dalle de support (20) de sorte à en améliorer la résistance mécanique, et d’autre part dudit organe d’appui (22), ladite dalle de support (20) étant au moins partiellement en béton et la pluralité de tiges d’ancrage (21) étant au moins partiellement en acier, ladite dalle de support (20) enrobant au moins en partie lesdits tiges d’ancrage (21) et ledit organe d’appui (22) enrobant au moins en partie lesdits tiges d’ancrage (21). Figure de l’abrégé : Figure 1 Pont en béton sans maintenance lourde La présente invention concerne le domaine des ponts, notamment ferroviaires. Une voie ferrée comprend de manière connue deux rails parallèles longitudinaux fixés sur une pluralité de traverses disposées perpendiculairement aux rails. Les traverses reposent elles-mêmes sur un support rigide ou bien sur du ballast support de la voie ferrée. Afin d’assurer la continuité de la voie ferrée au-dessus d’obstacles, tels que, par exemples, des brèches, des routes, des voies ferrées ou des cours d’eau, il est connu de disposer, à ces endroits, des ponts ferroviaires pour supporter la voie. De tels ponts peuvent être réalisés en métal et/ou en béton. Un pont ferroviaire comprend de manière connue le plus souvent une dalle de support en béton configurée pour supporter une portion de voie ferrée. La dalle de support est configurée pour recevoir et supporter la pluralité de traverses ou du ballast sur lequel repose la pluralité de traverses. L’ensemble comprenant la dalle de support, la portion de voie ferrée, la pluralité de traverses et/ou du ballast forme le tablier du pont ferroviaire. Les ponts ferroviaires sont généralement conçus avec des dimensions importantes, notamment l’épaisseur de la dalle qui détermine leur capacité de résistance au passage d’un véhicule tel qu’un train. Avec le temps, les ponts ferroviaires nécessitent une maintenance importante. En particulier, de l’eau peut stagner sur le béton qui supporte le ballast ou directement les traverses, ce qui peut provoquer une détérioration du béton. Pour remédier à ce problème d’étanchéité, il est nécessaire d’enlever toute la voie présente sur le pont, refaire l’étanchéité et réinstaller la voie sur le pont. Une telle maintenance est chronophage, onéreuse, contraignante et stoppe la circulation qui s’opère sur la voie tout le temps de la maintenance. Par ailleurs, il est connu que le tablier du pont ferroviaire soit posé sur des appareils d’appui contenant généralement du caoutchouc ou un élastomère de sorte à supporter et amortir les efforts transmis par le tablier. Toutefois, ces appareils d’appui s’usent avec le temps et nécessitent d’être entretenus et remplacés lorsqu’ils présentent une usure trop importante. Le remplacement des appareils d’appui nécessite de soulever le tablier, remplacer les appareils d’appuis usés par des neufs et réinstaller le tablier. Une telle maintenance est chronophage, onéreuse, contraignante et stoppe la circulation qui s’opère sur la voie tout le temps de la maintenance. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients, en particulier à diminuer les opérations de maintenance lourdes des ponts. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un pont comprenant une dalle de support. La dalle de support comporte une face supérieure agencée pour supporter une voie de circulation et une face inférieure opposée à la face supérieure. Ledit pont comporte en outre au moins un organe d’appui dudit pont et une pluralité de tiges d’ancrage solidarisées d’une part de la face inférieure de la dalle de support de sorte à en améliorer la résistance mécanique, et d’autre part dudit organe d’appui, ladite dalle de support étant au moins partiellement en béton et la pluralité de tiges d’ancrage étant au moins partiellement en acier, ladite dalle de support enrobant au moins en partie lesdits tiges d’ancrage et ledit organe d’appui enrobant au moins en partie lesdits tiges d’ancrage. L’organe d’appui et la pluralité de tiges d’ancrage en acier sont configurés pour permettre une reprise des efforts, en particulier horizontaux de la dalle de support. Ainsi, un tel pont est particulièrement adapté pour supporter des rails. Par ailleurs, la coopération de la dalle de support, des tiges d’ancrage et de l’organe d’appui permet une maintenance du pont plus aisée. En effet, ladite coopération permet un vérinage aisé du pont en cas de nécessité par exemple de remplacement d’un des éléments dudit pont lors d’une maintenance. Lesdites tiges d’ancrage ne nécessitent, par leur encastrement au moins partiel, peu ou pas de surveillance et maintenance spécifique puisqu’elles ne sont peu ou pas exposées aux éléments extérieurs tels que l’eau ou l’air atmosphérique. Avantageusement, la dalle de support comprend une proportion de béton fibré à ultra-hautes performances. Le béton à ultra-haute performance (BFUP) présente un fort dosage en liant qui conduit à l’absence de porosité capillaire de la dalle de support. Ainsi, le BFUP permet d’empêcher l’infiltration d’eau dans la dalle de support et sa stagnation. Il permet ainsi d’augmenter la durée de vie de l’étanchéité du pont, au moins deux fois plus longue par rapport à un pont classique. Le béton à ultra-haute performance (BFUP) comprend des renforts internes qui permettent avantageusement de transmettre des efforts mécaniques aux organes de renfort au moins partiellement en acier auto-patinable. Cela permet d’améliorer le transfert des efforts mécaniques entre les organes de renfort et les renforts internes. Avantageusement encore, la dalle de support comporte un corps de dalle et une couche d’étanchéité, la couche d’étanchéité recouvrant le corps de dalle et étant interposée entre ce dernier et ladite voie de circulation, ladite couche d’étanchéité formant la proportion de béton fibré à ultra-hautes performances de la dalle de support. La couche d’étanchéité en béton fibré à ultra-haute performance permet de protéger le corps de dalle en béton, en particulier des venues d’eau et de sa stagnation. Elle permet ainsi d’augmenter la durée de vie de l’étanchéité du pont, au moins deux fois plus longue par rapport à un pont classique. Aussi, la couche d’étanchéité permet de s’affranchir des travaux engendrés par la maintenance et le remplacement de l’étanchéité des ponts, à savoir enlever toute la voie présente sur le pont, refaire l’étanchéité et réinstaller la voie sur le pont. Avantageusement, la couche d’étanchéité présente une épaisseur comprise entre 3cm et 5cm. Selon une variante, la dalle de support est entièrement réalisée en béton fibré à ultra-hautes performances. Avantageusement, le pont comporte en outre au moins une couche de mortier de calage interposée entre la dalle et l’organe d’appui. Avantageusement encore, la couche de mortier de calage présente une épaisseur comprise entre 3 et 5 cm. La couche de mortier de calage permet une reprise des efforts verticaux que subissent le pont. Avantageusement, la pluralité de tiges d’ancrage est répartie sur la largeur de la dalle de support et de l’organe d’appui . Avantageusement, chaque tige d’ancrage de la pluralité de tiges d’ancrage présente une première moitié enrobée dans la dalle de support et une deuxième moitié enrobée dans l’organe d’appui . Avantageusement encore, la dalle de support est entièrement encastrée dans ledit organe d’appui. L’encastrement au moins partiel dans l’organe d’appui permet de s’affranchir d’appareils d’appui constitués au moins partiellement en caoutchouc et donc de leur entretien et de leur maintenance. En particulier, le remplacement desdits appareils d’appui nécessite de soulever la dalle de support pour remplacer l’appareil d’appui à changer par un neuf, ce qui engendre l’arrêt de la circulation sur le pont. Avantageusement, le pont comporte en outre des armatures de ferraillage, la dalle support enrobant au moins en partie les tiges d’ancrage et les armatures de ferraillage. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit, faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une vue de face et en coupe d’un pont selon l’invention, comportant une dalle support enrobant au moins en partie une pluralité de tiges d’ancrage, ladite pluralité de tiges d’ancrage étant d’autre part enrobée dans un organe d’appui ; La FIG. 2 est une vue en perspective éclatée du pont de la FIG. 1 , dans lequel la pluralité de tiges d’ancrage est enrobée dans l’organe d’appui ; et La FIG. 3 est une vue en perspective du pont de la FIG. 1 , dans lequel la pluralité de tiges d’ancrage complétée par une pluralité d’armatures de ferraillage créant un encastrement entre l’organe d’appui et dans la dalle de support. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un pont 2, notamment ferroviaire, permettant le support d’une voie de circulation 1, en particulier une voie ferrée, autorisant la circulation de véhicules, notamment ferroviaires. Il va de soi que l’invention n’est pas limitée au domaine ferroviaire mais s’applique à tout type de pont destiné à recevoir une voie de circulation, routière ou piétonne par exemples. Comme illustré sur le figures 1 à 3, la voie de circulation 1 comprend deux rails 10 parallèles longitudinaux fixées sur une pluralité de traverses disposées perpendiculairement aux rails 10. Les traverses reposent sur du ballast (non représenté) qui permet de supporter et de stabiliser la voie de circulation 1. Bien entendu, les traverses peuvent reposer directement sur le pont 2, comme cela est illustré sur les figures. Le pont 2 comprend une dalle de support 20. La dalle de support 20 comprend une face supérieure et une face inférieure. La face supérieure est agencée pour supporter une portion de la voie de circulation 1 et la face inférieure est opposée à la face supérieure. Par exemple, la dalle de support 20 peut avoir une longueur jusqu’à 15m, une largeur d’entre 3.5m à 10m environ et une épaisseur jusqu’à 125 cm en fonction de la portée du pont. Selon l’invention, la dalle de support 20 est au moins partiellement en béton. Ainsi, la dalle de support 20 peut présenter une proportion de béton, et en particulier une proportion de béton fibré à ultra-haute performance (BFUP). Un BFUP présente de manière connue une résistance allant de 130 à 250 MPa en compression et de 20 à 50 MPa en traction par flexion. De plus, le BFUP présente un fort dosage en liant qui conduit à l’absence de porosité capillaire. Comme illustré sur les figures 1 à 3, la dalle de support 20 peut comporter un corps de dalle 200 et une couche d’étanchéité 201. La couche d’étanchéité 201 recouvre le corps de dalle 200 et est interposée entre ledit corps de dalle 200 et la voie de circulation 1. La couche d’étanchéité 201 est en béton fibré à ultra-haute performance et forme la proportion de béton fibré à ultra-hautes performances de la dalle de support 20. La couche d’étanchéité 201 présente une épaisseur comprise entre 3cm et 5cm. Une telle épaisseur permet d’assurer une bonne mise en œuvre de la couche d’étanchéité 201 tout en limitant les risques de fissuration et les couts, notamment les couts liés à la fabrication de ladite couche d’étanchéité 201. La couche d’étanchéité 201 en béton fibré à ultra-haute performance permet de protéger le corps de dalle 200 par exemple en béton, en particulier des venues d’eau et de sa stagnation. La couche d’étanchéité 201 permet ainsi d’augmenter la durée de vie de l’étanchéité du pont 2, au moins deux fois plus longue par rapport à un pont classique. La couche d’étanchéité 201 permet de s’affranchir des travaux engendrés par la maintenance et le remplacement de l’étanchéité des ponts, à savoir enlever toute la voie présente sur le pont, refaire l’étanchéité et réinstaller la voie sur le pont. De manière alternative, la dalle de support 20 peut être entièrement réalisée en béton, en particulier, en béton ultra-haute performance. La dalle de support 20 en béton fibré à ultra-haute performance permet d’empêcher l’infiltration d’eau dans la dalle de support 20 et sa stagnation. Le BFUP permet ainsi d’augmenter la durée de vie de l’étanchéité du pont 2, au moins deux fois plus longue par rapport à un pont classique. La dalle de support 20 en BFUP permet de s’affranchir des travaux engendrés par la maintenance et le remplacement de l’étanchéité des ponts, à savoir enlever toute la voie présente sur le pont, refaire l’étanchéité et réinstaller la voie sur le pont. Il va de soi que la dalle de support 20 pourrait être constituée d’un mélange de béton comprenant, par exemple, du BFUP et du béton ordinaire. Le pont 2 comprend en outre une pluralité de tiges d’ancrage 21. La pluralité de tiges d’ancrage 21 est au moins partiellement en acier. En particulier, la pluralité de tiges d’ancrage 21 peut présenter une proportion en acier, soit être entièrement en acier. La pluralité de tiges d’ancrage 21 est solidarisée d’une part de la face inférieure de la dalle de support 20 de sorte à en améliorer la résistance mécanique. En particulier, la dalle de support 20 enrobe au moins en partie la pluralité de tige d’ancrage 21. En référence à la FIG. 1 , la pluralité de tiges d’ancrage 21 est répartie sur la largeur de la dalle de support 20, et cette dernière enrobe une première moitié de chacune des tiges d’ancrage 21. La pluralité de tiges d’ancrage 21 est solidarisée à la dalle de support 20 de sorte à en améliorer la résistance mécanique. En particulier, et tel que représenté sur la FIG. 1 , la pluralité de tiges d’ancrage 21 est partiellement enrobée par la dalle de support 20. Ici, chaque moitié de chaque tige d’ancrage 21 est enrobée dans la dalle de support 20. En référence à la FIG. 1 , le pont 2 comporte dix-huit tiges d’ancrage 21 enrobées sur la largeur de la dalle de support 20. Le pont 2 selon l’invention comporte en outre au moins un organe d’appui 22 du pont 2 sur son support. L’organe d’appui 22 est par exemple en béton armé. Avantageusement, l’organe d’appui 22 comporte des appareils d’appui 5 comportant du caoutchouc ou tout autre élastomère. Ils permettent d’amortir les efforts transmis par la pluralité de tiges d’ancrage 21, vers l’organe d’appui 22. La pluralité de tiges d’ancrage 21 est solidarisée d’autre part de l’organe d’appui 22. En particulier, l’organe d’appui 22 enrobe au moins en partie la pluralité de tiges d’ancrage 21. En référence à la FIG. 1 , la pluralité de tiges d’ancrage 21 est répartie sur la largeur de l’organe d’appui 22, et ce dernier enrobe une deuxième moitié de chacune des tiges d’ancrage 21. La pluralité de tiges d’ancrage 21 est solidarisée à l’organe d’appui 22 de sorte à en améliorer la résistance mécanique. En particulier, et tel que représenté sur la FIG. 1 , la pluralité de tiges d’ancrage 21 est partiellement enrobée par l’organe d’appui 22. Ici, chaque autre moitié de chaque tige d’ancrage 21 est enrobée dans l’organe d’appui 22. En référence à la FIG. 1 , le pont 2 comporte dix-huit tiges d’ancrage 21 enrobées sur la largeur de l’organe d’appui 22. Il est entendu que le nombre de tiges d’ancrage 21 dépend de la largeur de la dalle de support 20 et de l’organe d’appui 22. En effet, plus la dalle de support 20 et l’organe d’appui 22 sont larges plus le nombre de tiges d’ancrage 21 sera élevé et réciproquement. Le pont 2 peut comporter en outre au moins une couche de mortier de calage 3. La couche de mortier de calage 3 est interposée entre la dalle de support 20 et l’organe d’appui 22. Chaque tige d’ancrage 21 s’étend de part et d’autre de la couche de mortier de calage 3. En particulier, la moitié de chaque tige d’ancrage 21 s’étend d’une part de la couche de mortier de calage 3 en direction de la dalle de support 20 et l’autre moitié de chaque tige d’ancrage 21 d’étend d’autre part de la couche de mortier de calage 3, en direction de l’organe d’appui 22. La couche de mortier de calage 3 présente une épaisseur comprise entre 3cm et 5cm. L’encastrement total des tiges d’ancrage 21 dans la dalle de support 20 et dans l’organe d’appui 22 permet un contact direct entre la dalle de support 20 et la couche de mortier de calage 3 et entre la couche de mortier de calage 3 et l’organe d’appui 22. Le couche de mortier de calage 3 permet une reprise des efforts verticaux générés sur le pont 2 et permet donc d’augmenter sa résistance mécanique et donc de renforcer la structure du pont 2. Tel que représenté sur la FIG. 3 , le pont 2 comporte en outre des armatures de ferraillage. La dalle support 20 enrobe au moins en partie les tiges d’ancrage 21 et les armatures de ferraillage. En particulier, la dalle support 20 est entièrement encastrée dans l’organe d’appui 22 au moyen du système de tiges d’ancrage 21 complété par les armatures de ferraillage liaisonnant la dalle support 20 à l’organe d’appui 22. Pont (2) comprenant une dalle de support (20) comportant une face supérieure agencée pour supporter une voie de circulation (1) et une face inférieure opposée à la face supérieure, ledit pont (2) comportant en outre au moins un organe d’appui (22) dudit pont (2) et une pluralité de tiges d’ancrage (21) solidarisées d’une part de la face inférieure de la dalle de support (20) de sorte à en améliorer la résistance mécanique, et d’autre part dudit organe d’appui (22), ladite dalle de support (20) étant au moins partiellement en béton et la pluralité de tiges d’ancrage (21) étant au moins partiellement en acier, ladite dalle de support (20) enrobant au moins en partie lesdits tiges d’ancrage (21) et ledit organe d’appui (22) enrobant au moins en partie lesdits tiges d’ancrage (21). Pont (2) selon la revendication 1, dans lequel la dalle de support (20) comprend une proportion de béton fibré à ultra-hautes performances. Pont (2) selon la revendication 2, dans lequel la dalle de support (20) comporte un corps de dalle (200) et une couche d’étanchéité (201), la couche d’étanchéité (201) recouvrant le corps de dalle (200) et étant interposée entre ce dernier et ladite voie de circulation (1), ladite couche d’étanchéité (201) formant la proportion de béton fibré à ultra-hautes performances de la dalle de support (20). Pont (2) selon la revendication 3, dans lequel la couche d’étanchéité (201) présente une épaisseur comprise entre 3cm et 5cm. Pont (2) selon l’une quelconque des revendications 1 et/ou 2, dans lequel la dalle de support (20) est entièrement réalisée en béton fibré à ultra-hautes performances. Pont (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comportant en outre au moins une couche de mortier de calage (3) interposée entre la dalle de support (20) et l’organe d’appui (22). Pont (2) selon la revendication 6, dans lequel la couche de mortier de calage (3) présente une épaisseur comprise entre 3cm et 5cm. Pont (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la pluralité de tiges d’ancrage (21) est répartie sur la largeur de la dalle de support (20) et de l’organe d’appui (22). Pont (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel chaque tige d’ancrage de la pluralité de tiges d’ancrage (21) présente une première moitié enrobée dans la dalle de support (20) et une deuxième moitié enrobée dans l’organe d’appui (22). Pont (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre des armatures de ferraillage, la dalle support (20) enrobant au moins en partie les tiges d’ancrage (21) et les armatures de ferraillage.