Brevet FR3153078A1 — publié le 20250321

AÉRONEF COMPORTANT UN SYSTÈME D’ALIMENTATION EN DIHYDROGÈNE ET UN SYSTÈME DE TRAITEMENT THERMIQUE DU DIHYDROGÈNE L’invention concerne un aéronef comportant au moins un réservoir (102) de dihydrogène, au moins un système consommateur (116) de dihydrogène, une canalisation d’alimentation (108) arrangée entre un système consommateur (116) et un réservoir (102), pour chaque système consommateur (116), une boucle (110) contenant un fluide caloporteur, pour chaque réservoir (102) et chaque canalisation d’alimentation (108), un échangeur thermique d’alimentation (112) qui échange des calories entre le fluide caloporteur et le dihydrogène et pour chaque système consommateur (116), un échangeur thermique de retour (114) qui échange des calories entre le fluide caloporteur et le système consommateur (116). Avec un tel arrangement, le réchauffement du dihydrogène en sortie des réservoirs est assuré de manière simple. Fig. 2 AÉRONEF COMPORTANT UN SYSTÈME D’ALIMENTATION EN DIHYDROGÈNE ET UN SYSTÈME DE TRAITEMENT THERMIQUE DU DIHYDROGÈNE La présente invention concerne un aéronef comportant des réservoirs de dihydrogène, des systèmes de motorisation adaptés pour consommer du dihydrogène et un système d’alimentation et un système de traitement thermique du dihydrogène. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un système de motorisation tel qu’un turbopropulseur. Un tel système de motorisation est généralement alimenté en kérosène. Pour des raisons écologiques, il est maintenant souhaité de limiter la consommation de kérosène qui est remplacé par du dihydrogène. Ce dernier est stocké sous forme liquide dans un réservoir de l’aéronef et le système de motorisation comporte un système consommateur qui consomme le dihydrogène pour fournir de la poussée à l’aéronef. Un tel système consommateur est par exemple un turboréacteur dont la chambre de combustion brûle le dihydrogène, ou une pile à combustible qui consomme du dihydrogène pour générer du courant électrique alimentant un moteur électrique. Pour améliorer le rendement du système consommateur, il est souhaitable que le dihydrogène soit consommé sous forme gazeuse. Pour ce faire, il existe des installations thermiques qui assurent le réchauffage du dihydrogène entre le réservoir et le système consommateur. Même si de telles installations thermiques donnent satisfaction, elles sont relativement encombrantes. Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef comportant des réservoirs de dihydrogène, des systèmes de motorisation adaptés pour consommer du dihydrogène et un système d’alimentation et un système de traitement thermique du dihydrogène, où le système de traitement thermique est relativement moins encombrant que celui de l’état de la technique. À cet effet, est proposé un aéronef comportant : - au moins un réservoir contenant du dihydrogène, - au moins un système de motorisation comportant un système consommateur de dihydrogène, - pour chaque système consommateur et au moins un réservoir, une canalisation d’alimentation arrangée entre ledit système consommateur et ledit réservoir, - pour chaque système de motorisation, une boucle contenant un fluide caloporteur, - pour chaque réservoir et chaque canalisation d’alimentation alimentée par ledit réservoir, un échangeur thermique d’alimentation arrangé de manière à échanger des calories entre le fluide caloporteur circulant dans une boucle et le dihydrogène circulant dans la canalisation d’alimentation en sortie du réservoir, et - pour chaque système consommateur, un échangeur thermique de retour arrangé de manière à échanger des calories entre le fluide caloporteur circulant dans une boucle et le système consommateur du système de motorisation. Avec un tel arrangement, le transfert de calories se fait entre la boucle et le dihydrogène, et il n’est donc pas nécessaire d’installer des éléments chauffants encombrants et consommateurs d’énergie. Avantageusement, il y a deux réservoirs, il y a 2*N systèmes consommateur où N est un entier supérieur à 1, chaque réservoir présente N sorties, et les canalisations d’alimentation sont agencées de manière, d’une part, à ce que chaque système consommateur soit alimenté par deux sorties différentes, et, d’autre part, à ce que deux sorties n’alimentent pas une même paire de systèmes consommateur. Avantageusement, il y a quatre systèmes consommateur, un premier réservoir présente une première et une deuxième sorties, un deuxième réservoir présente une troisième et une quatrième sorties, un premier système consommateur est connecté à la première et à la troisième sorties, un deuxième système consommateur est connecté à la première et à la deuxième sorties, un troisième système consommateur est connecté à la deuxième et à la quatrième sorties et un quatrième système consommateur est connecté à la troisième et à la quatrième sorties. Avantageusement, il y a un premier échangeur thermique d’alimentation au niveau de la première sortie, un deuxième échangeur thermique d’alimentation au niveau de la deuxième sortie, un troisième échangeur thermique d’alimentation au niveau de la troisième sortie, un quatrième échangeur thermique d’alimentation au niveau de la quatrième sortie, et il y a une première boucle entre le premier échangeur thermique d’alimentation et un premier échangeur thermique de retour au niveau du premier système consommateur, une deuxième boucle entre le deuxième échangeur thermique d’alimentation et un deuxième échangeur thermique de retour au niveau du deuxième système consommateur, une troisième boucle entre le troisième échangeur thermique d’alimentation et un troisième échangeur thermique de retour au niveau du troisième système consommateur, et une quatrième boucle entre le quatrième échangeur thermique d’alimentation et un quatrième échangeur thermique de retour au niveau du quatrième système consommateur. Avantageusement, l’aéronef comporte une première canalisation de déviation entre le brin de la première, respectivement troisième boucle dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique d’alimentation à l’échangeur thermique de retour et le brin de la deuxième, respectivement quatrième boucle dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique d’alimentation à l’échangeur thermique de retour, une deuxième canalisation de déviation entre le brin de la première, respectivement troisième boucle dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique de retour à l’échangeur thermique d’alimentation et le brin de la deuxième, respectivement quatrième boucle dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique de retour à l’échangeur thermique d’alimentation, chaque canalisation de déviation est équipée d’une première vanne d’arrêt et de part et d’autre de la connexion entre un brin et une canalisation de déviation, ledit brin est équipé d’une deuxième vanne d’arrêt. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : FIG. 1 est une vue de dessus d'un aéronef selon l’invention, FIG. 2 est une représentation schématique d’un système d’alimentation en dihydrogène et d’un système de traitement thermique du dihydrogène selon un premier mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une représentation schématique d’un système d’alimentation en dihydrogène selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 est une représentation schématique d’un système de traitement thermique mis en œuvre dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 5 est une représentation schématique d’un système d’alimentation en dihydrogène selon un troisième mode de réalisation de l’invention, et FIG. 6 illustre schématiquement un exemple d’une unité de contrôle mise en œuvre dans l’invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position d’avancement, c'est-à-dire comme il est représenté sur la FIG. 1 où la flèche F montre la direction d’avancement de l’aéronef. Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X l’axe longitudinal de l’aéronef orienté positivement vers l’avant dans le sens d'avancement de l'aéronef, on appelle Y l’axe transversal qui est horizontal lorsque l’aéronef est au sol, et Z l’axe vertical ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois axes X, Y et Z étant orthogonaux entre eux. La FIG. 1 montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 130 de part et d’autre duquel est fixée une aile 132. Sous chaque aile 132 est fixé au moins un système de motorisation 104 et chaque système de motorisation 104 comporte un système consommateur 116 qui est prévu pour consommer du dihydrogène, en particulier sous forme gazeuse. Un tel système consommateur 116 est par exemple un moteur à combustion tel qu'un turboréacteur dont la chambre de combustion brûle le dihydrogène, ou une pile à combustible qui consomme du dihydrogène pour générer du courant électrique alimentant un moteur électrique. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la FIG. 1 , il y a quatre systèmes consommateur 116 chacun entraînant une hélice 134. L’aéronef 100 comporte également au moins un réservoir 102 contenant du dihydrogène, en particulier sous forme liquide. Dans le mode de réalisation présenté ici, il y a deux réservoirs 102 et ils sont disposés dans le fuselage 130 et ici à l’arrière de ce dernier. L’aéronef 100 comporte également un système d’alimentation 136 qui comporte des canalisations d’alimentation 108 qui sont arrangées pour guider le dihydrogène de chaque réservoir 102 vers un système consommateur 116. Ainsi, pour chaque système consommateur 116 et au moins un réservoir 102, il y a une canalisation d’alimentation 108 qui est arrangée entre le système consommateur 116 et le réservoir 102. Chaque réservoir 102 est équipé d’au moins une sortie 118 à laquelle une seule canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée. Chaque sortie 118 est par exemple équipée d’une pompe qui permet la mise en mouvement du dihydrogène dans la canalisation 108 connectée à ladite sortie 118. Dans le premier mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 2 , il y a deux réservoirs 102 et deux systèmes de motorisation 104 chacun comportant un système consommateur 116. Chaque réservoir 102 présente une sortie 118 et chaque système consommateur 116 est ici alimenté par une canalisation d’alimentation 108 connectée entre une sortie 118 et ledit système consommateur 116. Un tel mode de réalisation permet de réaliser une ségrégation en séparant physiquement chaque réservoir 102 et le système de motorisation 104 qui y est connecté de l’autre réservoir 102 et de l’autre système de motorisation 104 qui y est connecté pour éviter la propagation d’un problème de l’un vers l’autre. Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 3 , il y a toujours un premier réservoir 102 présentant une première et une deuxième sorties 118, un deuxième réservoir 102 présentant une troisième et une quatrième sorties 118 et il y a quatre systèmes consommateur 116. Dans ce deuxième mode de réalisation, le premier système consommateur 116 est connecté à la première et à la troisième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, le deuxième système consommateur 116 est connecté à la première et à la deuxième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, le troisième système consommateur 116 est connecté à la deuxième et à la quatrième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108 et le quatrième système consommateur 116 est connecté à la troisième et à la quatrième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108. Avec un tel arrangement, un problème sur l’une des sorties 118 n’empêche pas que chaque système consommateur 116 reste alimenté en dihydrogène par au moins un réservoir 102. Dans le troisième mode de réalisation présenté à la FIG. 5 , il y a toujours un premier réservoir 102 présentant une première, une deuxième et une troisième sorties 118, un deuxième réservoir 102 présentant une quatrième, une cinquième et une sixième sorties 118 et il y a six systèmes consommateur 116. Dans ce troisième mode de réalisation, le premier système consommateur 116 est connecté à la première et à la quatrième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, le deuxième système consommateur 116 est connecté à la première et à la cinquième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, le troisième système consommateur 116 est connecté à la deuxième et à la troisième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, le quatrième système consommateur 116 est connecté à la troisième et à la quatrième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, le cinquième système consommateur 116 est connecté à la sixième et à la cinquième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108, et le sixième système consommateur 116 est connecté à la deuxième et à la sixième sorties 118 par des canalisations d’alimentation 108. Comme précédemment, avec un tel arrangement, un problème sur l’une des sorties 118 n’empêche pas que chaque système consommateur 116 reste alimenté en dihydrogène par au moins un réservoir 102. D’une manière générale par rapport au deuxième et au troisième modes de réalisation de l’invention, l’aéronef 100 comporte deux réservoirs 104 et 2*N systèmes consommateur 116 où N est un entier strictement supérieur à un. Il y a donc préférentiellement un nombre pair de systèmes consommateur 116 qui sont répartis de part et d’autre d’un plan médian vertical de l’aéronef 100. Chaque réservoir 102 est équipé de N sorties 118 et chacune est connectée à une canalisation d’alimentation 108. Les canalisations d’alimentation 108 sont agencées de manière, d’une part, à ce que chaque système consommateur 116 soit alimenté par deux sorties 118 différentes, et, d’autre part, à ce que deux sorties 118 n’alimentent pas une même paire de systèmes consommateur 116. Ainsi, un problème sur l’une des sorties 118 n’empêche pas que chaque système consommateur 116 reste alimenté en dihydrogène par au moins un réservoir 102. Chaque réservoir 102 a ainsi autant de sorties 118 qu’il y a de systèmes consommateur 116 de chaque côté de l’aéronef 100 et chaque sortie 118 alimente deux systèmes consommateur 116. Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention de la FIG. 3 , les canalisations d’alimentation 108 sont agencées de manière à ce que la première sortie 118 du premier réservoir 102 fournit du dihydrogène à deux systèmes consommateur 116 d’un côté de l’aéronef 100, la deuxième sortie 118 du deuxième réservoir 102 fournit du dihydrogène à deux systèmes consommateur 116 de l’autre côté de l’aéronef 100, la deuxième sortie 118 du premier réservoir 102 et la première sortie du deuxième réservoir 102 fournissent du dihydrogène à deux systèmes consommateur 116, un de chaque côté de l’aéronef 100. Pour réguler la température du dihydrogène entre le réservoir 102 où il est stocké et le système consommateur 116 où il est consommé, l’aéronef 100 comporte un système de traitement thermique 200, 400 dont des modes de réalisation sont représentés aux Figs. 2 et 4. Pour chaque système de motorisation 104, le système de traitement thermique 200, 400 comporte une boucle 110 contenant un fluide caloporteur qui circule dans ladite boucle 110 par exemple par l’intermédiaire d’une pompe 140 installée sur ladite boucle 110. Pour chaque réservoir 102 et chaque canalisation d’alimentation 108 alimentée par ledit réservoir 102, c'est-à-dire pour chaque sortie 118, le système de traitement thermique 200, 400 comporte un échangeur thermique d’alimentation 112 arrangé de manière à échanger des calories entre le fluide caloporteur circulant dans une boucle 110 et le dihydrogène circulant dans la canalisation d’alimentation 108 en sortie du réservoir 102, c’est-à-dire au niveau de la sortie 118. Du fait des températures, l’échangeur thermique d’alimentation 112 assure le transfert de calories du fluide caloporteur vers le dihydrogène qui se réchauffe tandis que le fluide caloporteur se refroidit. Pour chaque système consommateur 116, le système de traitement thermique 200, 400 comporte un échangeur thermique de retour 114 arrangé de manière à échanger des calories entre le fluide caloporteur circulant dans une boucle 110 et le système consommateur 116 du système de motorisation 104, c'est-à-dire la pile à combustible ou le moteur à combustion. Du fait des températures, l’échangeur thermique de retour 114 assure le transfert de calories du système consommateur 116 vers le fluide caloporteur qui se réchauffe tandis que le système consommateur 116 se refroidit. La combinaison d’un tel système d’alimentation 136 et un tel système de traitement thermique 200, 400 assure avec un arrangement simple le réchauffement du dihydrogène entre le réservoir 102 et le système consommateur 116 pour le faire passer de la phase liquide à la phase gazeuse. Dans le cas du premier mode de réalisation de la FIG. 2 , la séparation en deux ensembles distincts du système d’alimentation 136 et du système de traitement thermique 200 assure un fonctionnement indépendant des deux ensembles même en cas de problème sur l’un d’eux. Dans le deuxième mode de réalisation représenté à la FIG. 4 , le système de traitement thermique 400 comporte un premier échangeur thermique d’alimentation 112 au niveau de la première sortie 118, un deuxième échangeur thermique d’alimentation 112 au niveau de la deuxième sortie 118, un troisième échangeur thermique d’alimentation 112 au niveau de la troisième sortie 118 et un quatrième échangeur thermique d’alimentation 112 au niveau de la quatrième sortie 118. Il y a également quatre boucles 110 et quatre échangeurs thermiques de retour 114, c'est-à-dire un de chaque par système consommateur 116. Il y a ainsi une première boucle 110 entre le premier échangeur thermique d’alimentation 112 et le premier échangeur thermique de retour 114 au niveau du premier système consommateur 116, une deuxième boucle 110 entre le deuxième échangeur thermique d’alimentation 112 et le deuxième échangeur thermique de retour 114 au niveau du deuxième système consommateur 116, une troisième boucle 110 entre le troisième échangeur thermique d’alimentation 112 et le troisième échangeur thermique de retour 114 au niveau du troisième système consommateur 116, et une quatrième boucle 110 entre le quatrième échangeur thermique d’alimentation 112 et le quatrième échangeur thermique de retour 114 au niveau du quatrième système consommateur 116. Chaque boucle 110 assure ainsi le réchauffement du dihydrogène entre la sortie 118 et le système consommateur 116 associés. Chaque boucle 110 comporte un premier brin 124 dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique d’alimentation 112 à l’échangeur thermique de retour 114 et un deuxième brin 125 dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique de retour 114 à l’échangeur thermique d’alimentation 112. Une pompe 140 est disposée sur au moins un de ces brins 124 et 125 pour entraîner le fluide caloporteur dans la boucle 110. Pour assurer la régulation de température même en cas d’incident sur une boucle 110, l’aéronef 100 comporte une première canalisation de déviation 122 entre le premier brin 124 de la première, respectivement troisième boucle 110 et le premier brin 124 de la deuxième, respectivement quatrième boucle 110 et une deuxième canalisation de déviation 123 entre le deuxième brin 125 de la première, respectivement troisième boucle 110 et le deuxième brin 125 de la deuxième, respectivement quatrième boucle 110. Chaque canalisation de déviation 122, 123 est équipée d’une première vanne d’arrêt 126 pour empêcher ou libérer le passage pour le fluide caloporteur dans ladite canalisation de déviation 122, 123. Dans le même temps, de part et d’autre de la connexion entre un brin 124, 125 et une canalisation de déviation 122, 123, ledit brin 124, 125 est équipé d’une deuxième vanne d’arrêt 128 qui permet également d’empêcher ou de libérer le passage pour le fluide caloporteur dans le brin 124, 125 considéré. En fonctionnement normal, les deuxièmes vannes d’arrêt 128 sont ouvertes et les premières vannes d’arrêt 126 sont fermées. Chaque vanne d’arrêt 126, 128 est préférentiellement une vanne pilotée électriquement, pneumatiquement, ou autre et commandée en ouverture et en fermeture par une unité de contrôle 50 de l’aéronef 100. L’aéronef 100 comporte également un système de surveillance qui permet de savoir si un incident intervient sur l’un ou l’autre des brins 124, 125 et en fonction des informations délivrées par le système de surveillance, l’unité de contrôle 50 gère les vannes d’arrêt 126 et 128 pour alimenter au mieux chaque boucle 110. Le système de surveillance comprend par exemple des capteurs de pression qui surveillent la pression du fluide caloporteur dans chaque brin 124, 125. Selon un mode de fonctionnement particulier, si un incident apparaît sur une boucle 110 entre une canalisation de déviation 122, 123 et un échangeur thermique de retour 114 comme symbolisé par exemple par la référence 60 de la FIG. 4 , les deux deuxièmes vannes d’arrêt 128 entre l’incident 60 et chaque canalisation de déviation 122, 123 sont alors commandées en fermeture par l’unité de contrôle 50 et les deux premières vannes d’arrêt 126 sont alors commandées en ouverture par l’unité de contrôle 50. L’échangeur thermique de retour 114 concerné par l’incident 60 n’est alors plus alimenté en fluide caloporteur mais l’échangeur thermique d’alimentation 112 concerné par l’incident 60 reste alimenté en fluide caloporteur par la deuxième boucle 110 ce qui garantit le réchauffement du dihydrogène au niveau de la première sortie 118. Selon un mode de fonctionnement particulier, si un incident apparaît sur une boucle 110 entre une canalisation de déviation 122, 123 et un échangeur thermique d’alimentation 112 comme symbolisé par exemple par la référence 62 de la FIG. 4 , les deux deuxièmes vannes d’arrêt 128 entre l’incident 62 et chaque canalisation de déviation 122, 123 sont alors commandées en fermeture par l’unité de contrôle 50 pour isoler l’incident 62, mais il n’est pas prévu d’ouvrir les premières vannes d’arrêt 126 pour limiter les risques de contamination par du dihydrogène des deux boucles 110. Dans le troisième mode de réalisation représenté à la FIG. 5 , un exemple d’un système de traitement thermique comporte, comme pour le deuxième mode de réalisation, un échangeur thermique d’alimentation 112 au niveau de chaque sortie 118, un échangeur thermique de retour 114 au niveau de chaque système consommateur 116 et une boucle 110 entre les deux échangeurs thermiques 112 et 114. Il y a ainsi une première boucle entre la première sortie 118 et le premier système consommateur 116, une deuxième boucle entre la deuxième sortie 118 et le deuxième système consommateur 116 et ainsi de suite jusqu’à une sixième boucle. Pour des raisons de clarté, seule la première boucle 110 a été représentée sur la FIG. 5 . La FIG. 6 montre un mode de réalisation de l’unité de contrôle 50 qui comporte, reliés par un bus de communication 51 : un processeur ou CPU 52 (« Central Processing Unit » en anglais) ; une mémoire vive RAM 53 (« Random Access Memory » en anglais) ; une mémoire morte ROM 54 (« Read Only Memory » en anglais) ; une unité de stockage 55 telle qu’un disque dur ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; au moins une interface de communication 56, permettant par exemple à l’unité de contrôle de communiquer avec les capteurs, les vannes d’arrêt, etc. Le processeur est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM à partir de la ROM, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque l’équipement est mis sous tension, le processeur est capable de lire de la RAM des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant la mise en œuvre, par le processeur, de tout ou partie des algorithmes et étapes décrits. Tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ci-après peut être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, par exemple un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). Aéronef (100) comportant : - au moins un réservoir (102) contenant du dihydrogène, - au moins un système de motorisation (104) comportant un système consommateur (116) de dihydrogène, - pour chaque système consommateur (116) et au moins un réservoir (102), une canalisation d’alimentation (108) arrangée entre ledit système consommateur (116) et ledit réservoir (102), - pour chaque système de motorisation (104), une boucle (110) contenant un fluide caloporteur, - pour chaque réservoir (102) et chaque canalisation d’alimentation (108) alimentée par ledit réservoir (102), un échangeur thermique d’alimentation (112) arrangé de manière à échanger des calories entre le fluide caloporteur circulant dans une boucle (110) et le dihydrogène circulant dans la canalisation d’alimentation (108) en sortie du réservoir (102), et - pour chaque système consommateur (116), un échangeur thermique de retour (114) arrangé de manière à échanger des calories entre le fluide caloporteur circulant dans une boucle (110) et le système consommateur (116) du système de motorisation (104). Aéronef (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il y a deux réservoirs (104), en ce qu’il y a 2*N systèmes consommateur (116) où N est un entier supérieur à 1, en ce que chaque réservoir (102) présente N sorties (118), et en ce que les canalisations d’alimentation (108) sont agencées de manière, d’une part, à ce que chaque système consommateur (116) soit alimenté par deux sorties (118) différentes, et, d’autre part, à ce que deux sorties (118) n’alimentent pas une même paire de systèmes consommateur (116). Aéronef (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il y a quatre systèmes consommateur (116), en ce qu’un premier réservoir (102) présente une première et une deuxième sorties (118), en ce qu’un deuxième réservoir (102) présente une troisième et une quatrième sorties (118), en ce qu’un premier système consommateur (116) est connecté à la première et à la troisième sorties (118), en ce qu’un deuxième système consommateur (116) est connecté à la première et à la deuxième sorties (118), en ce qu’un troisième système consommateur (116) est connecté à la deuxième et à la quatrième sorties (118) et en ce qu’un quatrième système consommateur (116) est connecté à la troisième et à la quatrième sorties (118). Aéronef (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il y a un premier échangeur thermique d’alimentation (112) au niveau de la première sortie (118), un deuxième échangeur thermique d’alimentation (112) au niveau de la deuxième sortie (118), un troisième échangeur thermique d’alimentation (112) au niveau de la troisième sortie (118), un quatrième échangeur thermique d’alimentation (112) au niveau de la quatrième sortie (118), et en ce qu’il y a une première boucle (110) entre le premier échangeur thermique d’alimentation (112) et un premier échangeur thermique de retour (114) au niveau du premier système consommateur (116), une deuxième boucle (110) entre le deuxième échangeur thermique d’alimentation (112) et un deuxième échangeur thermique de retour (114) au niveau du deuxième système consommateur (116), une troisième boucle (110) entre le troisième échangeur thermique d’alimentation (112) et un troisième échangeur thermique de retour (114) au niveau du troisième système consommateur (116), et une quatrième boucle (110) entre le quatrième échangeur thermique d’alimentation (112) et un quatrième échangeur thermique de retour (114) au niveau du quatrième système consommateur (116). Aéronef (100) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comporte une première canalisation de déviation (122) entre le brin (124) de la première, respectivement troisième boucle (110) dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique d’alimentation (112) à l’échangeur thermique de retour (114) et le brin (124) de la deuxième, respectivement quatrième boucle (110) dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique d’alimentation (112) à l’échangeur thermique de retour (114), une deuxième canalisation de déviation (123) entre le brin (125) de la première, respectivement troisième boucle (110) dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique de retour (114) à l’échangeur thermique d’alimentation (112) et le brin (125) de la deuxième, respectivement quatrième boucle (110) dans lequel le fluide caloporteur circule de l’échangeur thermique de retour (114) à l’échangeur thermique d’alimentation (112), en ce que chaque canalisation de déviation (122, 123) est équipée d’une première vanne d’arrêt (126) et en ce que de part et d’autre de la connexion entre un brin (124, 125) et une canalisation de déviation (122, 123), ledit brin (124, 125) est équipé d’une deuxième vanne d’arrêt (128).