Brevet FR3161418A1 — publié le 20251024

Groupe propulsif (1) d’aéronef (2) comprenant une hélice (3) entrainée par une machine électrique (4) alimentée par une pile à combustible (5) qui comprend un cœur (6) générateur d’énergie électrique, le cœur (6) étant refroidi par un circuit de refroidissement (29) et un circuit d’injection d’eau (61), le circuit de refroidissement (29) comprenant un échangeur de chaleur (8) placé dans une veine (9), le circuit d’injection d’eau (61) comprenant un réservoir d’eau (60) et un injecteur d’eau (57), le groupe propulsif (1) comprenant un système de récupération d’eau liquide (62) qui comprend une pompe à chaleur (63) comportant un circuit frigorifique (64), le circuit frigorifique (64) comprenant un compresseur (65), un condenseur (66), un détendeur (67) et un évaporateur (68) qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur (6), le réservoir (60) du circuit d’injection (61) étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération (62). Figure pour l'abrégé : 1 PROCEDE DE CONTROLE D’UN GROUPE PROPULSIF D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de contrôle d’un groupe propulsif d’aéronef, ainsi qu’à un groupe propulsif destiné à la mise en œuvre d’un tel procédé. Arrière-plan technique Un aéronef peut comprendre un groupe propulsif équipé d’un propulseur électrique comprenant une hélice entrainée par un moteur électrique. L’énergie électrique nécessaire à l’alimentation du propulseur électrique est fournie en partie ou en totalité par un ou plusieurs générateurs électriques. Dans la suite de la demande, on s’intéressera au cas particulier où le générateur électrique est une pile à combustible plus connue sous l’acronyme « PAC » ou le terme anglais « fuel cell ». Une pile à combustible présente l’avantage de produire peu d’émissions polluantes et sonores. Une telle pile à combustible convertit l’énergie chimique contenue dans un couple combustible/comburant (par exemple le couple hydrogène/oxygène) en énergie électrique. La pile à combustible comprend notamment un cœur générateur d’énergie électrique qui est formé de cellules électrochimiques. La réaction électrochimique du couple combustible/comburant produit non seulement de l’électricité mais également de la chaleur qu’il est important d’évacuer, pour permettre son bon fonctionnement et maximiser sa durée de vie. Pour cela, il est connu de refroidir le cœur de la pile à combustible avec un système de refroidissement qui comprend notamment un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur. Pour évacuer l’énergie thermique du fluide caloporteur dans l’environnement extérieur, le circuit de refroidissement comporte un échangeur de chaleur placé dans une veine d’air carénée. Pour augmenter la capacité de refroidissement du système de refroidissement, il est connu de le compléter avec un circuit d’injection d’eau liquide qui va injecter de l’eau en continu en amont de l’échangeur de l’échangeur. En effet, le mélange air/eau offre une capacité de refroidissement qui est supérieure à l’air seul, du fait notamment que l’eau présente une forte chaleur latente de vaporisation. Un tel circuit d’injection d’eau comprend un réservoir qui peut être alimenté par un remplissage classique lorsque le groupe propulsif est à l’arrêt et/ou par un système de récupération d’eau liquide lorsque le groupe propulsif est en fonctionnement. Le système de récupération d’eau récupère de l’eau liquide en condensant la vapeur d’eau rejetée par le cœur de la pile à combustible, cette vapeur d’eau étant issue de la réaction électrochimique entre le combustible et le comburant. Les motoristes cherchent aujourd’hui à optimiser le groupe propulsif décrit ci-dessus. L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre à la problématique précitée. L’invention propose ainsi un procédé de contrôle d’un groupe propulsif d’aéronef, le groupe propulsif comprenant une hélice entrainée en rotation par une machine électrique, la machine électrique étant alimentée par une pile à combustible qui comprend un cœur générateur d’énergie électrique, le cœur de la pile à combustible étant refroidi par un système de refroidissement qui comprend un circuit de refroidissement et un circuit d’injection d’eau, le circuit de refroidissement comprenant au moins un échangeur de chaleur placé dans une veine carénée et alimentée en air, le circuit d’injection d’eau comprenant un réservoir d’eau et au moins un injecteur d’eau placé dans la veine en amont de l’échangeur de chaleur, le groupe propulsif comprenant en outre un système de récupération d’eau liquide qui comprend une pompe à chaleur comportant un circuit frigorifique dans lequel circule un fluide frigorigène, le circuit frigorifique comprenant un compresseur, un condenseur, un détendeur et un évaporateur qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur de la pile à combustible de sorte que la vapeur d’eau se condense en eau liquide, le réservoir du circuit d’injection étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération, le procédé comprenant l’étape consistant à : a) mettre en marche l’injecteur lorsque la température du cœur de la pile à combustible est supérieure à une première valeur seuil prédéterminée, le débit d’eau injectée par l’injecteur étant fonction de la température du cœur de la pile à combustible. Un tel procédé de contrôle prend en compte la température du cœur de la pile à combustible de façon à mettre en marche l’injecteur seulement lorsque l’injection d’eau est indispensable pour répondre aux besoins de refroidissement du cœur de la pile à combustible. Lorsque l’injecteur est en marche, un tel procédé de contrôle prend en compte la température du cœur de la pile à combustible de façon à adapter rigoureusement le débit d’eau injectée aux besoins de refroidissement du cœur de la pile à combustible. Un tel procédé de contrôle permet ainsi d’utiliser l’injection d’eau au strict nécessaire pour répondre aux besoins de refroidissement, et par conséquent d’optimiser notamment la taille du réservoir du circuit d’injection et les besoins d’alimentation en eau du réservoir, au bénéfice des performances globales du groupe propulsif et de l’aéronef. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le débit d’eau injectée par l’injecteur est maximal lorsque la température du cœur de la pile à combustible est supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée, la seconde valeur étant supérieure à la première valeur ; - le cœur de la pile à combustible comprend des membranes humidifiées par un humidificateur, le procédé comprenant l’étape consistant à : b) transférer au moins une partie de l’eau liquide du système de récupération vers l’humidificateur ; - le condenseur du circuit frigorifique échange de la chaleur avec une source froide, le procédé comprenant au moins l’une des étapes consistant à : c) chauffer la cabine de l’aéronef avec l’énergie thermique récupérée par la source froide ; d) dégivrer au moins un élément du groupe propulsif avec l’énergie thermique récupérée par la source froide ; - la température du cœur de la pile à combustible est obtenue au moyen d’un capteur de température qui est propre au cœur de la pile à combustible. La présente invention concerne également un groupe propulsif d’aéronef destiné à la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment, le groupe propulsif comprenant une hélice entrainée en rotation par une machine électrique, la machine électrique étant alimentée par une pile à combustible qui comprend un cœur générateur d’énergie électrique, le cœur de la pile à combustible étant refroidi par un système de refroidissement qui comprend un circuit de refroidissement et un circuit d’injection d’eau, le circuit de refroidissement comprenant au moins un échangeur de chaleur placé dans une veine carénée et alimentée en air, le circuit d’injection d’eau comprenant un réservoir d’eau et au moins un injecteur d’eau placé dans la veine en amont de l’échangeur de chaleur, le groupe propulsif comprenant en outre un système de récupération d’eau liquide qui comprend une pompe à chaleur comportant un circuit frigorifique dans lequel circule un fluide frigorigène, le circuit frigorifique comprenant un compresseur, un condenseur, un détendeur et un évaporateur qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur de la pile à combustible de sorte que la vapeur d’eau se condense en eau liquide, le réservoir du circuit d’injection étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération. Le groupe propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le cœur de la pile à combustible comprend des membranes humidifiées par un humidificateur, l’humidificateur étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération ; - l’évaporateur du circuit frigorifique comprend une structure portant au moins un tube dans lequel circule le fluide frigorigène, l’eau liquide condensée étant collectée par un collecteur qui est disposé au niveau de la partie inférieure de l’évaporateur ; - le groupe propulsif s’étend autour d’un axe X, l’échangeur de chaleur et la veine étant annulaires autour de l’axe X, la veine entourant un compartiment central alimenté en air dans lequel sont placés la machine électrique et le cœur de la pile à combustible, l’évaporateur du circuit frigorifique étant placé dans le compartiment en aval du cœur de la pile à combustible ; - la veine comprend une entrée qui présente une section dite d’entrée qui est variable. La présente invention concerne enfin un aéronef comprenant un groupe propulsif tel que décrit précédemment. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en coupe axiale d’un groupe propulsif selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue de détail d’un compresseur axial et d’un mécanisme à engrenages du groupe propulsif ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue de côté du mécanisme à engrenages illustré sur la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue de détail à plat du circuit de refroidissement d’un système de refroidissement du cœur d’une pile à combustible du groupe propulsif ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue de côté d’un échangeur de chaleur du circuit de refroidissement ; FIG. 6 la FIG. 6 est une vue de détail de l’échangeur de chaleur illustré sur la FIG. 5 ; FIG. 7 la FIG. 7 est une vue partielle en perspective d’une buse à section variable ; FIG. 8 la FIG. 8 est une vue en perspective de la buse à section variable ; FIG. 9 la FIG. 9 est une vue de détail illustrant l’actionnement d’un anneau réglable de la buse à section variable ; FIG. 10 la FIG. 10 est une vue de face de la buse avec une section d’ouverture maximale ; FIG. 11 la FIG. 11 est une vue de face de la buse avec une section d’ouverture minimale ; FIG. 12 la FIG. 12 est une vue en coupe axiale d’un dispositif d’obturation d’une entrée d’une veine ; FIG. 13 la FIG. 13 est une vue de détail d’un système de récupération d’eau liquide du groupe propulsif ; FIG. 14 la FIG. 14 est une vue en coupe axiale du groupe propulsif selon une première variante de réalisation ; FIG. 15 la FIG. 15 est une vue en coupe axiale du groupe propulsif selon une seconde variante de réalisation. Description détaillée de l'invention Sur la FIG. 1 est représenté schématiquement un groupe propulsif 1 d’aéronef 2. L’aéronef 2 peut être par exemple un avion ou un drone. Selon l’invention, le groupe propulsif 1 comprend une hélice 3 entrainée en rotation par une machine électrique 4. La machine électrique 4 est alimentée par une pile à combustible 5 qui comprend un cœur 6 générateur d’énergie électrique. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 est refroidi par un système de refroidissement 7 qui comprend un circuit de refroidissement 29 et un circuit d’injection d’eau 61. Le circuit de refroidissement 29 comprend au moins un échangeur de chaleur 8 placé dans une veine 9 carénée et alimentée en air. Le circuit d’injection d’eau 61 comprend un réservoir d’eau 60 et au moins un injecteur d’eau 57 placé dans la veine 9 en amont de l’échangeur de chaleur 8. Le groupe propulsif 1 comprend en outre un système de récupération d’eau liquide 62 qui comprend une pompe à chaleur 63 comportant un circuit frigorifique 64 dans lequel circule un fluide frigorigène. Le circuit frigorifique 64 comprend un compresseur 65, un condenseur 66, un détendeur 67 et un évaporateur 68 qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur 6 de la pile à combustible 5 de sorte que la vapeur d’eau se condense (se liquéfie) en eau liquide. Le réservoir 60 du circuit d’injection 61 est alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération 62. Par convention dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation de l’air autour des carénages 38, 39 de la nacelle 40, dans le passage 59, dans les veines 9, et dans le compartiment 12, lorsque le groupe propulsif 1 fonctionne en mode « propulseur ». En outre, par convention dans la présente demande, on entend par « axial » ou « axialement » toute direction parallèle à l’axe X du groupe propulsif 1, et par « radial » ou « radialement » toute direction perpendiculaire à l’axe X du groupe propulsif 1. Enfin, dans la présente demande, les éléments communs aux différents modes de réalisation portent des références numériques identiques. Le groupe propulsif 1 s’étend autour d’un axe X. Tel qu’illustré sur les figures et notamment la FIG. 1 , l’hélice 3 est ici non carénée et mobile en rotation autour de l’axe X dans un plan de rotation P qui est perpendiculaire à l’axe X. L’hélice 3 est ici entrainée en rotation directement par la machine électrique 4. En variante, l’hélice 3 pourrait être entrainée indirectement par la machine électrique 4, via par exemple un mécanisme à engrenages. L’hélice 3 alimente en air un passage 59, les veines 9 mais également un compartiment 12 central du groupe propulsif 1. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, le groupe propulsif 1 comprend un compartiment 12 central qui est alimenté en air et dans lequel sont placés la machine électrique 4 et le cœur 6 de la pile à combustible 5. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, le compartiment 12 central est défini extérieurement par un carter 17. Un tel carter 17 peut être réalisé en matériau composite, de façon à minimiser la masse globale du groupe propulsif 1. Le compartiment 12 central peut comprendre une portion convergente en amont de sa sortie, pour générer une poussée supplémentaire. Tel qu’illustré sur les figures, le compartiment 12 central du groupe propulsif 1 loge, d’amont en aval, un compresseur axial 13, un refroidisseur 14, la machine électrique 4, un boitier d’électronique de puissance 15, un boitier d’accessoires 16, le cœur 6 de la pile à combustible 5 et l’évaporateur 68 du circuit frigorifique 64 du système de récupération d’eau liquide 62. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, le groupe propulsif 1 comprend un compresseur axial 13 placé dans le compartiment 12 en amont de la machine électrique 4 et du cœur 6 de la pile à combustible 5. Le compresseur axial 13 est alimenté en air et comprend un rotor 18 entrainé en rotation par la machine électrique 4. Un tel compresseur axial 13 comprime l’air entrant dans le compartiment 12, afin non seulement d’alimenter le cœur 6 de la pile à combustible 5 selon les conditions souhaitées (par exemple alimentation en air entre 1,5 et 2,5 bars), mais également de refroidir en surface les éléments qui sont situés dans le compartiment 12 en aval du compresseur axial 13. Tel qu’illustré notamment sur les figures 1 et 2, le compresseur axial 13 est situé à l’extrémité amont du compartiment 12 central. Le compresseur axial 13 est alimenté en air via une entrée axiale qui est formée à l’extrémité amont du compartiment 12. Le compresseur axial 13 comprend un rotor 18 entrainé en rotation autour de l’axe X par la machine électrique 4 et un stator 19 qui est solidaire du carter 17. Avantageusement, le compresseur axial 13 comprend au moins un étage de compression comportant une roue mobile aubagée 21 qui fait partie du rotor 18 et un redresseur fixe aubagé 22 qui fait partie du stator 19. Tel qu’illustré notamment sur les figures 1 et 2, le compresseur axial 13 comprend ici deux étages de compression disposés axialement l’un à la suite de l’autre. Avantageusement, le redresseur 22 de chaque étage comprend une rangée annulaire d’aubes à calage variable. De telles aubes à calage variable sont plus connues sous l’acronyme anglais « VSV » pour « Variable Stator Vanes ». De telles aubes à calage variable permettent d’adapter le débit et le rapport de compression du compresseur axial 13, en fonction des besoins d’alimentation du cœur 6 de la pile à combustible 5. Avantageusement, le calage des aubes d’un redresseur 22 est réglé de manière synchronisée via un dispositif de réglage. Le dispositif de réglage comprend par exemple un anneau mobile en rotation qui est commun à l’ensemble des aubes et une biellette qui est propre à chacune des aubes. L’anneau est entrainé en rotation par un ou plusieurs actionneurs. Chaque biellette comprend une extrémité qui est liée en rotation avec l’aube correspondante et une extrémité qui est articulée avec l’anneau. L’entrainement en rotation de l’anneau par le ou les actionneurs permet de régler de manière synchronisée le calage de l’ensemble des aubes du redresseur 22. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, le rotor 18 du compresseur axial 13 est entrainé en rotation par la machine électrique 4 via un mécanisme à engrenages 23. Le mécanisme à engrenages 23 présente un rapport de transmission supérieur à 1, de sorte que la vitesse de rotation du rotor 18 du compresseur axial 13 soit supérieure à la vitesse de rotation du rotor 20 de la machine électrique 4. Un tel mécanisme à engrenages 23 est également appelé « multiplicateur ». Le mécanisme à engrenages 23 peut être disposé axialement entre le compresseur axial 13 et la machine électrique 4, ou bien encore en amont du compresseur axial 13. Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, le mécanisme à engrenages 23 comprend un train épicycloïdal comportant une couronne 24 solidaire du rotor 20 de la machine électrique 4, une rangée annulaire de satellites externes 25, une rangée annulaire de satellites internes 26 et un solaire 27 solidaire du rotor 18 du compresseur axial 13. Les satellites externes 25 sont engrenés (ou en prise) à la fois avec la couronne 24 et les satellites internes 26. Les satellites internes 26 sont engrenés à la fois avec les satellites externes 25 et le solaire 27. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, le groupe propulsif 1 comprend un refroidisseur 14 placé dans le compartiment 12 entre le compresseur axial 13 d’une part et la machine électrique 4 et le cœur 6 de la pile à combustible 5 d’autre part, le refroidisseur 14 refroidissant l’air qui sort du compresseur axial 13. Un tel refroidisseur 14 est plus connu sous la désignation anglaise « intercooler ». Un tel refroidisseur 14 refroidit l’air sortant du compresseur axial 13, afin non seulement d’alimenter le cœur 6 de la pile à combustible 5 selon les conditions souhaitées, mais également de refroidir efficacement en surface les éléments qui sont situés dans le compartiment 12 en aval du refroidisseur 14. Avantageusement, un tel refroidisseur 14 est un échangeur de chaleur air/air. Tel qu’illustré sur les figures, le refroidisseur 14 est placé dans le compartiment 12 en aval du compresseur axial 13 et en amont de la machine électrique 4. La machine électrique 4 est alimentée électriquement de façon directe ou indirecte (par exemple via des batteries) par la pile à combustible 5. Tel qu’illustré sur les figures, la machine électrique 4 est placée dans le compartiment 12 en aval du refroidisseur 14 et en amont du cœur 6 de la pile à combustible 5. La machine électrique 4 comprend un rotor 20 qui entraine directement l’hélice 3 et indirectement le rotor 18 du compresseur axial 13 via le mécanisme à engrenages 23. La peau extérieure du stator de la machine électrique 4 est refroidie en surface par l’air circulant dans le compartiment 12. La peau extérieure du stator de la machine électrique 4 peut comprendre des ailettes, afin d’accroitre la surface d’échange avec l’air. La machine électrique 4 peut être réversible, et ainsi être capable de fonctionner en mode « moteur » pour produire de l’énergie mécanique (pour entrainer notamment l’hélice 3 et le rotor 18 du compresseur axial 13) et en mode « générateur » pour produire de l’énergie l’électrique. Tel qu’illustré sur les figures, le boitier d’électronique de puissance 15 est disposé axialement entre la machine électrique 4 et le cœur 6 de la pile à combustible 5, de manière à réduire la longueur des câbles reliant la machine électrique 4 et le cœur 6 de la pile à combustible 5. Le boitier d’électronique de puissance 15 peut comprendre diverses convertisseurs, des batteries, etc. Tel qu’illustré sur les figures, le boitier d’accessoires 16 est disposé axialement entre la machine électrique 4 et le cœur 6 de la pile à combustible 5, de façon à réduire la dimension axiale de l’arbre de transmission qui lie en rotation la machine électrique 4 et les différents accessoires du boitier d’accessoires 16. Le boitier d’accessoires 16 peut comprendre diverses pompes (pompe à fluide caloporteur 30, pompe à hydrogène, pompe à eau, etc.), un humidificateur 69, un déshuileur, etc. La pile à combustible 5 est plus connue sous l’acronyme « PAC » ou le terme anglais « fuel cell ». La pile à combustible 5 produit l’énergie électrique nécessaire notamment à l’alimentation électrique de la machine électrique 4. Avantageusement, la pile à combustible 5 est une pile hydrogène/oxygène, et autrement dit une pile dont le combustible est l’hydrogène et le comburant est l’oxygène. Une telle pile à combustible 5 est par exemple de type « PEMFC » qui signifie en anglais « Proton Exchange Membrane Fuel Cell ». Le cœur 6 de la pile à combustible 5 est communément appelé « stack » en anglais. Avantageusement, le cœur 6 de la pile à combustible 5 est formé de cellules électrochimiques. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 peut comprendre un ou plusieurs empilements 28 de cellules électrochimiques. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 peut comprendre des membranes humidifiées par un humidificateur 69. Avantageusement, l’humidificateur 69 est alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération 62. Le cœur 6 d’une pile à combustible 5 de type « PEMFC » comprend de telles membranes. Dans ce cas précis, chaque membrane est disposée entre une anode alimentée en hydrogène et une cathode alimentée en oxygène, la membrane ayant pour fonction d’échanger des protons depuis l’anode jusqu’à la cathode. L’humidificateur 69 injecte ici de l’eau dans l’oxygène qui alimente la cathode pour humidifier la membrane. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 présente une température maximale admissible qui est prédéfinie (par exemple 70°C). Cette température maximale admissible est à respecter pour permettre son bon fonctionnement et maximiser sa durée de vie. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 rejette de la vapeur d’eau qui est issue de la réaction électrochimique entre le combustible et le comburant. Le système de récupération d’eau liquide 62 condense cette vapeur d’eau rejetée en eau liquide, pour alimenter notamment le réservoir 60 du circuit d’injection 61. Des batteries peuvent être utilisées pour stocker l’énergie électrique produite par la pile à combustible 5. Tel qu’illustré notamment sur les figures 1 et 4, la pile à combustible 5 est ici une pile hydrogène/oxygène de type « PEMFC ». Le cœur 6 de la pile à combustible 5 est placé dans le compartiment 12 en aval de la machine électrique 4. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 comprend plusieurs empilements 28 de cellules électrochimiques qui sont disposés axialement les uns à la suite des autres. Le cœur 6 est alimenté en hydrogène par un système d’alimentation en hydrogène qui comprend un ou plusieurs réservoirs d’hydrogène et une pompe à hydrogène. Le cœur 6 est alimenté en oxygène par un système d’alimentation en oxygène qui prélève de l’air du compartiment 12. Le système d’alimentation en oxygène comprend un humidificateur 69 qui humidifie les membranes des différentes cellules électrochimiques. L’humidificateur 69 est disposé dans le boitier d’accessoires 16. L’humidificateur 69 est ici alimenté avec de l’eau liquide du système de récupération 62. La peau extérieure du cœur 6 de la pile à combustible 5 est refroidie en surface par l’air circulant dans le compartiment 12. La peau extérieure du cœur 6 de la pile à combustible 5 peut comprendre des ailettes, afin d’accroitre la surface d’échange avec l’air. Le cœur 6 de la pile à combustible 5 peut comprendre des galeries (ou passages) internes qui permettent d’évacuer de l’énergie thermique dans l’air du compartiment 12. Le circuit de refroidissement 29 comprend au moins un échangeur de chaleur 8 placé dans une veine 9 carénée et alimentée en air. Le circuit de refroidissement 29 peut bien évidemment comprendre plusieurs échangeurs de chaleur 8, en fonction notamment des besoins de refroidissement du cœur 6 de la pile à combustible 5 et de l’espace à disposition pour les implanter. Avantageusement, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , chaque échangeur de chaleur 8 est placé dans une veine 9 carénée qui lui est propre. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 4, le circuit de refroidissement 29 comprend ici trois échangeurs de chaleur 8 placés chacun dans une veine 9 carénée. Selon une première variante de réalisation illustrée sur la FIG. 14 , le circuit de refroidissement 29 comprend un unique échangeur de chaleur 8 placé dans une veine 9 carénée. Selon une seconde variante de réalisation illustrée sur la FIG. 15 , le circuit de refroidissement 29 comprend deux échangeurs de chaleur 8 placés chacun dans une veine 9 carénée. Avantageusement, le circuit de refroidissement 29 est parcouru par un fluide caloporteur, le fluide caloporteur circulant dans le circuit de refroidissement 29 au moyen d’une pompe 30 (par exemple une pompe volumétrique ou centrifuge). Le fluide caloporteur peut être par exemple du glycol ou un mélange glycol/eau. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, le ou les échangeurs de chaleur 8 et la ou les veines 9 sont annulaires autour de l’axe X. Une telle caractéristique géométrique permet non seulement d’implanter un ou plusieurs échangeurs de chaleur 8 de grande taille tout en limitant les impacts négatifs (traînée, masse, etc.) qui sont liés à leur implantation, mais également d’homogénéiser l’alimentation en air du ou des échangeurs de chaleur 8, au bénéfice du rendement thermique du ou des échangeurs de chaleur 8, et de manière plus générale du rendement global du groupe propulsif 1. Avantageusement, tel qu’illustré sur la FIG. 4 , les différents empilements 28 du cœur 6 de la pile à combustible 5 sont raccordés au circuit de refroidissement 29 en parallèle les uns des autres, pour limiter le débit de fluide caloporteur s’écoulant dans chacun des empilements 28, et ainsi réduire les pertes de charge et par conséquent la consommation de la pompe à fluide caloporteur 30. Avantageusement, chaque échangeur de chaleur 8 comprend deux voies indépendantes, à savoir une première voie dans laquelle circule l’air de la veine 9 correspondante et une seconde voie dans laquelle circule le fluide caloporteur. Les voies d’un l’échangeur de chaleur 8 peuvent chacune comprendre des ailettes, afin d’accroitre la surface d’échange, au bénéfice du rendement thermique de l’échangeur de chaleur 8 et de la réduction des pertes de charge. Avantageusement, la dimension axiale d’un échangeur de chaleur 8 est inférieure ou égale à 100mm. Il est constaté qu’au-delà de la dimension axiale précitée, l’efficacité thermique de l’échangeur de chaleur 8 n’augmente plus. Avantageusement, un échangeur de chaleur 8 comprend au moins un tube 31 enroulé sous la forme d’une spirale. Un tel échangeur de chaleur 8 est par exemple obtenu par cintrage. Avantageusement, un échangeur de chaleur 8 comprend des ailettes 32 entre les différentes spires de chaque tube 31, afin d’accroitre la surface d’échange. Tel qu’illustré sur les figures et notamment les figures 5 et 6, l’échangeur de chaleur 8 comprend six tubes 31 enroulés en spirale, les tubes 31 étant disposés axialement les uns à la suite des autres et fixés les uns aux autres (par exemple par soudage ou brasage). Chaque tube 31 comprend ici six spires espacées radialement les unes des autres. Les spires d’un tube 31 sont maintenues en positon les unes par rapport aux autres via quatre supports 33 (ou renforts) répartis de manière régulière autour de l’axe X. Chaque tube 31 comprend des ailettes 32 disposées dans les espaces interspires, afin d’accroitre la surface d’échange. Des bras creux et profilés (ou fuselés) peuvent être introduits dans les veines 9 pour le passage des conduites de fluide caloporteur. Le système de refroidissement 7 comprend une ou plusieurs veines 9 d’air carénées, en fonction notamment des besoins de refroidissement du cœur 6 de la pile à combustible 5 et de l’espace à disposition pour les implanter. Avantageusement, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , chaque veine 9 loge un unique échangeur de chaleur 8. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , le système de refroidissement 7 comprend trois veines 9 distinctes, chaque veine 9 logeant un échangeur de chaleur 8. Selon la première variante de réalisation illustrée sur la FIG. 14 , le système de refroidissement 7 comprend une unique veine 9 logeant un échangeur de chaleur 8. Selon la seconde variante de réalisation illustrée sur la FIG. 15 , le système de refroidissement 7 comprend deux veines 9 distinctes, chaque veine 9 logeant un échangeur de chaleur 8. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, la ou les veines 9 entourent le compartiment 12 central, de façon à minimiser l’encombrement radial du groupe propulsif 1. Avantageusement, lorsque le système de refroidissement 7 comprend plusieurs veines 9, les veines 9 sont coaxiales autour de l’axe X, de façon également à minimiser l’encombrement radial du groupe propulsif 1. Avantageusement, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , les entrées 10 des veines 9 sont disposées en aval de l’hélice 3. La dimension axiale Da entre le plan de rotation P de l’hélice 3 et l’entrée 10 de chaque veine 9 est comprise entre 0,1 x R et 0,6 x R, où R est le rayon de l’hélice 3. Un tel positionnement axial de l’entrée 10 de chaque veine 9 permet de capter de l’air ayant une vitesse optimale (à savoir entre 50 et 110m/s), de façon à évacuer efficacement l’énergie thermique du fluide caloporteur dans l’air de la veine 9. Avantageusement, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , l’entrée 10 de chaque veine 9 présente un point de référence Pr dont la dimension radiale Dr vis-à-vis de l’axe X est comprise entre 0,4 x R et 0,95 x R, où R est le rayon de l’hélice 3. Le point de référence Pr est défini dans une demi-coupe axiale du groupe propulsif 1 qui passe par l’axe X. Le point de référence Pr est ici le point radialement médian de l’entrée 10, lorsque l’entrée 10 présente une section d’entrée qui est minimale. Un tel positionnement radial de l’entrée 10 de chaque veine 9 permet de capter de l’air ayant une vitesse optimale (à savoir entre 50 et 110m/s), de façon à évacuer efficacement l’énergie thermique du fluide caloporteur dans l’air de la veine 9. En variante, le point de référence Pr pourrait être le point radialement médian de l’entrée 10, lorsque l’entrée 10 présente une section d’entrée qui est maximale. Ou bien encore, le point de référence Pr pourrait être le point radialement interne (ou le point radialement externe) de l’entrée 10, lorsque l’entrée 10 présente une section d’entrée qui est minimale ou maximale. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, chaque veine 9 comprend une portion divergente 34 située directement en amont de l’échangeur de chaleur 8 correspondant, de manière à ralentir la vitesse de l’air pénétrant dans l’échangeur de chaleur 8, et une portion convergente 35 située directement en amont de la sortie 11 de la veine 9, de manière à accélérer l’air s’échappant de la veine 9 et générer une poussée. La portion divergente 34 de la veine 9 forme un diffuseur. La portion divergente 34 présente une section d’écoulement qui augmente de l’amont vers l’aval. La réduction de la vitesse de l’air permet de réduire les pertes de charge liées au passage de l’air dans l’échangeur de chaleur 8. La portion convergente 35 de la veine 9 forme quant à elle une tuyère convergente. La portion convergente 35 présente une section d’écoulement qui diminue de l’amont vers l’aval. Un telle tuyère convergente permet d’accélérer l’air s’échappant de la veine 9 et de générer une poussée, la poussée compensant au moins en partie la traînée générée par le passage de l’air dans l’échangeur de chaleur 8. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, les échangeurs de chaleur 8 sont décalés axialement les uns par rapport aux autres. Un tel décalage axial permet d’implanter les portions divergentes et convergentes 34, 35 des veines 9, tout en minimisant l’encombrement radial du groupe propulsif 1. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, chaque veine 9 comprend une partie amont située en amont de l’échangeur de chaleur 8 correspondant et une partie aval située en aval de l’échangeur de chaleur 8 correspondant. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, chaque veine 9 est délimitée radialement par une paroi interne 36 (ou un conduit interne) et une paroi externe 37 (ou un conduit externe). Avantageusement, l’entrée 10 de chaque veine 9 présente une section dite d’entrée qui est variable. Une entrée 10 à section variable permet d’adapter précisément le débit d’air entrant dans la veine 9 en fonction des besoins de refroidissement, et ainsi minimiser la traînée aérodynamique produite par le passage de l’air dans la veine 9, lors des différents régimes de fonctionnement du groupe propulsif 1, au bénéfice de son rendement global. La section d’entrée de chaque veine 9 varie ainsi entre une section minimale et une section maximale. Pour régler la section d’entrée d’une veine 9, l’entrée 10 de la veine 9 peut être formée par une ou deux buses 41 à section variable, chaque buse 41 formant au moins en partie la paroi interne 36 ou la paroi externe 37 de la veine 9. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures 7 à 11, une buse 41 à section variable comprend une ossature 43 (ou armature) comportant une base 44 à partir de laquelle s’étend une rangée annulaire de bandes 45 indépendantes. Les extrémités libres des bandes 45 sont connectées de façon commune à un anneau 46 dont le diamètre est réglable. L’ossature 43 est recouverte au moins partiellement d’une enveloppe 47 (ou membrane), de manière à étanchéifier la buse 41. L’ossature 43 de la buse 41 peut être réalisée en matériau composite, de façon à minimiser la masse de la buse 41. De la même manière, l’enveloppe 47 peut être réalisée en matériau polymère, de façon à minimiser la masse de la buse 41. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures 7 à 11, le diamètre de l’anneau 46 est réglable via un mécanisme 48 entrainé par un actionneur 49 (par exemple un moteur électrique de type pas à pas). Tel qu’illustré sur la FIG. 9 , l’anneau 46 est fendu et comprend ainsi deux extrémités libres 50 en regard l’une de l’autre. Le mécanisme 48 comprend une vis motrice 51 qui est entrainée en rotation par l’actionneur 49, et deux noix réceptrices 52 en prise avec la vis 51, chacune des noix 52 étant fixée à une extrémité libre 50 de l’anneau 46. L’entrainement en rotation de la vis 51 par l’actionneur 49 provoque la translation de chacune des noix 52 l’une par rapport à l’autre, de sorte à augmenter ou diminuer le diamètre de l’anneau 46 en fonction du sens de rotation. Une buse 41 à section variable peut comprendre un dispositif de dégivrage. Le dispositif de dégivrage comprend par exemple des résistantes chauffantes réparties de manière régulière sur la périphérie de l’ossature 43. Les extrémités libres des bandes 45 peuvent être connectées à l’anneau 46 via des éléments élastiques (ressorts de rappel, blocs en polymère) ou des tirants. Les extrémités libres des bandes 45 peuvent se présenter chacune sous la forme d’une boucle, l’anneau 46 traversant chacune des boucles. La FIG. 10 est une vue de face de la buse 41 avec une section d’ouverture maximale, l’anneau 46 ayant un diamètre maximal. La FIG. 11 est une vue de face de la buse 41 avec une section d’ouverture minimale, l’anneau 46 ayant un diamètre minimal. Le réglage du diamètre de l’anneau 46 permet ainsi de régler la section d’ouverture de la buse 41. L’anneau 46 d’une buse 41 peut former l’extrémité amont de la paroi interne 36 ou de la paroi externe 37 d’une veine 9, ainsi le réglage du diamètre de l’anneau 46 permet de régler la section d’entrée de la veine 9. En variante, pour régler la section d’entrée d’une veine 9, l’entrée 10 de la veine 9 peut comprendre un dispositif d’obturation 53 comportant au moins un volet 55 réglable. Un volet 55 réglage peut être mobile en translation (volet coulissant) ou mobile en rotation (volet pivotant). Tel qu’illustré sur la FIG. 12 , l’entrée 10 de la veine 9 comprend un dispositif d’obturation 53 comportant deux rangées annulaires de volets 55 mobiles en rotation. La section d’entrée de la veine 9 est minimale lorsque les volets 55 du dispositif d’obturation 53 sont fermés. Et inversement, la section d’entrée de la veine 9 est maximale ( FIG. 12 ) lorsque les volets 55 du dispositif d’obturation 53 sont ouverts. Les sorties 11 des veines 9 peuvent également présenter chacune une section dite de sortie qui est variable. Une telle sortie 11 à section variable permet non seulement de générer une poussée en accélérant l’air s’échappant de la veine 9, mais également de contrôler l’intensité de cette poussée. Pour régler la section de sortie d’une veine 9, la sortie 11 de la veine 9 pourrait être formée par une ou deux buses 41 à section variable. En variante, la sortie 11 de la veine 9 pourrait comprendre un dispositif d’obturation 53 comportant au moins un volet 55 réglable. Le circuit d’injection d’eau liquide 61 comprend un réservoir d’eau 60 et au moins un injecteur d’eau 57 placé dans l’une des veines 9 en amont de l’échangeur de chaleur 8 correspondant. Le mélange air/eau offre une capacité de refroidissement qui est supérieure à l’air seul, du fait notamment que l’eau présente une forte chaleur latente de vaporisation. L’eau va se vaporiser au contact de l’échangeur de chaleur 8, et ainsi absorber une quantité de chaleur non négligeable du fluide caloporteur, de sorte à diminuer notablement la température du fluide caloporteur en sortie de l’échangeur de chaleur 8. La vapeur d’eau créée est évacuée par la sortie 11 de la veine 9. Le circuit d’injection 61 peut bien évidemment comprendre un ou plusieurs injecteurs d’eau 57 dans une ou l’ensemble des veines 9. Avantageusement, le circuit d’injection 61 comprend une pompe (par exemple une pompe volumétrique ou centrifuge), de manière à mouvoir le fluide depuis le réservoir d’eau 60 jusqu’à un ou plusieurs injecteurs d’eau 57. Le débit d’eau délivrée par la pompe peut être régulé via une électrovanne de type « on/off ». Avantageusement, la température de l’eau injectée est basse et inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple 30°C). Une eau à basse température permet de bénéficier de la forte chaleur latente de vaporisation de l’eau mais aussi de la forte capacité calorifique de l’eau. Avantageusement, le circuit d’injection 61 comprend au moins une rangée 58 radiale ou annulaire d’injecteurs d’eau 57 qui est placée dans l’une des veines 9 en amont de l’échangeur de chaleur 8 correspondant. Le réservoir 60 du circuit d’injection 61 est alimenté en partie ou en totalité avec de l’eau liquide du système de récupération 62. En complément, le réservoir 60 peut être rempli via un orifice de remplissage lorsque le groupe propulsif 1 est à l’arrêt. De préférence, l’orifice de remplissage est positionné à 12h par analogie au cadran d’une horloge, de manière à faciliter le remplissage. De préférence également, l’eau introduite dans le réservoir 60 présente une basse température. Le réservoir 60 peut être intégré à la nacelle 40 du groupe propulsif 1. Le réservoir 60 peut être associé à un capteur de température d’eau et un capteur de niveau d’eau placés à l’intérieur du réservoir 60. Le réservoir 60 est alimenté avec de l’eau liquide du système de récupération 62 jusqu’à ce que le niveau d’eau atteigne un niveau prédéterminé, le niveau d’eau étant obtenu par l’intermédiaire du capteur de niveau d’eau qui est associé au réservoir 60. Le réservoir 60 peut comprendre une paroi isotherme, et autrement dit une paroi isolée thermiquement, afin de limiter les échanges thermiques avec l’environnement extérieur. Le réservoir 60 peut être refroidi par un dispositif de refroidissement, le dispositif de refroidissement prélevant par exemple de l’air dans le passage d’air 59. Le ou les injecteurs d’eau 57 peuvent être inclinés par rapport à l’axe X suivant la direction d’écoulement de l’air dans la veine 9, de façon à limiter les pertes de charge (notamment les perturbations aérodynamiques) et optimiser l’homogénéité du mélange air/eau. Avantageusement, le circuit d’injection 61 est contrôlé par un calculateur, pour répondre strictement aux besoins de refroidissement. Tel qu’illustré sur les figures, pour chaque veine 9, le circuit d’injection 61 comprend ici plusieurs rangées 58 radiales d’injecteurs d’eau 57, les injecteurs d’eau 57 étant placés en amont de l’échangeur de chaleur 8 correspondant. Dans chacune des veines 9, les rangées 58 radiales d’injecteurs d’eau 57 sont réparties de manière régulière autour de l’axe X. Le circuit d’injection 61 comprend un réservoir d’eau 60 qui est annulaire autour de l’axe X. Le réservoir d’eau 60 est intégré à la nacelle 40 et affleure le carénage interne 38 de la nacelle 40. Le réservoir d’eau 60 est disposé axialement entre deux échangeurs de chaleur surfaciques 56. Des bras creux et profilés (ou fuselés) peuvent être introduits dans les veines 9 pour le passage des conduites d’alimentation en eau du ou des injecteurs 57. Le système de récupération d’eau liquide 62 comprend une pompe à chaleur 63 comportant un circuit frigorifique 64 dans lequel circule un fluide frigorigène. Le circuit frigorifique 64 comprend un compresseur 65, un condenseur 66, un détendeur 67 et un évaporateur 68 qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur 6 de la pile à combustible 5 de sorte que la vapeur d’eau se condense en eau liquide. Le système de récupération 62 alimente au moins en partie le réservoir 60 du circuit d’injection 61. Le système de récupération 62 peut bien évidemment alimenter d’autres éléments du groupe propulsif 1 tels que l’humidificateur 69. Dans le circuit frigorifique 64, plus précisément, le compresseur 65 comprime le fluide frigorigène (état gazeux) pour augmenter sa pression (et par conséquent sa température) avant qu’il ne traverse le condenseur 66. Le condenseur 66 condense le fluide frigorigène en évacuant de la chaleur dans une source froide 70. Le détendeur 67 détend le fluide frigorigène (état liquide) pour abaisser sa pression (et par conséquent sa température) avant qu’il ne traverse l’évaporateur 68. L’évaporateur 68 vaporise le fluide frigorigène en prélevant de la chaleur dans la vapeur d’eau, la vapeur d’eau se condensant (ou se liquéfiant) en eau liquide qui est récupérée par le système de récupération 62 afin d’être distribuée. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, l’évaporateur 68 du circuit frigorifique 64 est placé dans le compartiment 12 en aval du cœur 6 de la pile à combustible 5, de façon à capter le maximum de vapeur d’eau. Avantageusement, tel qu’illustré sur la FIG. 13 , l’évaporateur 68 du circuit frigorifique 64 comprend une structure 71 portant au moins un tube 72 dans lequel circule le fluide frigorigène, l’eau liquide condensée étant collectée par un collecteur 73 qui est disposé au niveau de la partie inférieure de l’évaporateur 68. Tel qu’illustré sur la FIG. 13 , plus précisément, la structure 71 se présente sous la forme d’une grille. Le tube 72 a un profil ondulé et comprend plusieurs segments (ou passes) disposés les uns au-dessus des autres. En variante, le tube 72 pourrait avoir un profil en spirale et comprendre plusieurs spires disposées les unes autour des autres. Le collecteur 73 se présente sous la forme d’une goulotte (ou gouttière), la goulotte recueillant l’eau liquide condensée par ruissèlement sous l’effet de la gravité. Avantageusement, le condenseur 66 du circuit frigorifique 64 échange de la chaleur avec une source froide 70. L’énergie thermique (ou la chaleur) récupérée par la source froide 70 peut être utilisée pour chauffer la cabine de l’aéronef 2 et/ou dégivrer au moins un élément du groupe propulsif 1 (par exemple un carter d’entrée de la nacelle 40). Avantageusement, le compresseur 65 du circuit frigorifique 64 est piloté en fonction des différents besoins (eau liquide via le système de récupération 62, énergie thermique via le condenseur 66 du circuit frigorifique 64, etc.). Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , le groupe propulsif 1 comprend un passage d’air 59 annulaire autour de l’axe X, ce passage d’air 59 étant disposé radialement entre les veines 9 (et plus précisément la veine 9 externe) et une nacelle 40 du groupe propulsif 1. Le passage d’air 59 est délimité radialement par la paroi externe 37 de la veine 9 externe et un carénage interne 38 de la nacelle 40. Tel qu’illustré notamment sur la FIG. 1 , la nacelle 40 du groupe propulsif 1 entoure les veines 9, et est délimitée radialement par le carénage interne 38 et un carénage externe 39 en regard l’un de l’autre. Avantageusement, tel qu’illustré sur les figures, le système de refroidissement 7 comprend au moins un échangeur de chaleur surfacique 56 qui affleure le carénage interne 38 de la nacelle 40 du groupe propulsif 1. Un tel échangeur de chaleur surfacique 56 apporte une capacité de refroidissement supplémentaire du cœur 6 de la pile à combustible 5 tout en ayant un faible impact sur la traînée. Le système de refroidissement 7 peut bien évidemment comprendre plusieurs échangeurs de chaleur surfaciques 56. Avantageusement, le ou les échangeurs de chaleur surfaciques 56 font partie du circuit de refroidissement 29 qui comprend les échangeurs de chaleur principaux 8. Avantageusement, le ou les échangeurs de chaleur surfaciques 56 sont intégrés ou font partie de la nacelle 40 du groupe propulsif 1, et autrement dit le ou les échangeurs de chaleur surfaciques 56 sont portés par la nacelle 40. Tel qu’illustré sur les figures, le circuit de refroidissement 29 comprend deux échangeurs de chaleur surfaciques 56 séparés axialement l’un de l’autre par le réservoir 60 du circuit d’injection 61. Les échangeurs de chaleur surfaciques 56 sont annulaires autour de l’axe X. Les échangeurs de chaleur surfaciques 56 sont intégrés à la nacelle 40 et affleure le carénage interne 38 de la nacelle 40. Les caractéristiques générales décrites ci-dessus (concernant par exemple les échangeurs de chaleur 8, les veines 9, etc.) peuvent aussi bien être appliquées au mode de réalisation illustré sur la FIG. 1 qu’aux variantes de réalisation illustrées sur les figures 14 et 15. Le groupe propulsif 1 décrit ci-dessus permet de mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-après. Le procédé de contrôle du groupe propulsif 1 comprend l’étape consistant à : a) mettre en marche le ou les injecteurs 57 lorsque la température du cœur 6 de la pile à combustible 5 est supérieure à une première valeur seuil prédéterminée, le débit d’eau injectée par le ou les injecteurs 57 étant fonction de la température du cœur 6 de la pile à combustible 5. A titre d’exemple, pour une pile à combustible 5 dont le cœur 6 a une température maximale admissible de 70°C, la première valeur seuil est égale à 60°C. Avantageusement, le débit d’eau injectée par le ou les injecteur 57 est maximal lorsque la température du cœur 6 de la pile à combustible 5 est supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée, la seconde valeur étant supérieure à la première valeur. A titre d’exemple, pour une pile à combustible 5 dont le cœur 6 a une température maximale admissible de 70°C, la seconde valeur seuil est égale à 68°C. La mise en marche du ou des injecteurs 57 lors de l’étape a) (ainsi que le débit d’eau injectée par le ou les injecteurs 57) peut également être déterminée à partir d’un ou plusieurs des paramètres complémentaires suivants : - la température de l’air en amont des échangeurs de chaleur 8 ; - la pression de l’air en amont des échangeurs de chaleur 8 ; - la vitesse de vol de l’aéronef 2 ; - l’altitude de vol de l’aéronef 2 ; - le régime de fonctionnement du groupe propulsif 1 (régime de décollage, régime de montée, régime de croisière, régime de descente et régime d’atterrissage). Avantageusement, lorsque le cœur 6 de la pile à combustible 5 comprend des membranes humidifiées par un humidificateur 69, le procédé comprend l’étape consistant à : b) transférer au moins une partie de l’eau liquide du système de récupération 62 vers l’humidificateur 69. Avantageusement, lorsque le condenseur 66 du circuit frigorifique 64 échange de la chaleur avec une source froide 70, le procédé comprend au moins l’une des étapes consistant à : c) chauffer la cabine de l’aéronef 2 avec l’énergie thermique récupérée par la source froide 70 ; d) dégivrer au moins un élément du groupe propulsif 1 avec l’énergie thermique récupérée par la source froide 70. Avantageusement, la température du cœur 6 de la pile à combustible 5 est obtenue au moyen d’un capteur de température qui est propre au cœur 6 de la pile à combustible 5. Le procédé de contrôle peut également comprendre l’étape consistant à : e) contrôler le compresseur 65 du circuit frigorifique 64 en fonction des besoins en eau liquide (via l’évaporateur 68) et en énergie thermique (via le condenseur 66). Procédé de contrôle d’un groupe propulsif (1) d’aéronef (2), le groupe propulsif (1) comprenant une hélice (3) entrainée en rotation par une machine électrique (4), la machine électrique (4) étant alimentée par une pile à combustible (5) qui comprend un cœur (6) générateur d’énergie électrique, le cœur (6) de la pile à combustible (5) étant refroidi par un système de refroidissement (7) qui comprend un circuit de refroidissement (29) et un circuit d’injection d’eau (61), le circuit de refroidissement (29) comprenant au moins un échangeur de chaleur (8) placé dans une veine (9) carénée et alimentée en air, le circuit d’injection d’eau (61) comprenant un réservoir d’eau (60) et au moins un injecteur d’eau (57) placé dans la veine (9) en amont de l’échangeur de chaleur (8), le groupe propulsif (1) comprenant en outre un système de récupération d’eau liquide (62) qui comprend une pompe à chaleur (63) comportant un circuit frigorifique (64) dans lequel circule un fluide frigorigène, le circuit frigorifique (64) comprenant un compresseur (65), un condenseur (66), un détendeur (67) et un évaporateur (68) qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur (6) de la pile à combustible (5) de sorte que la vapeur d’eau se condense en eau liquide, le réservoir (60) du circuit d’injection (61) étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération (62), le procédé comprenant l’étape consistant à : a) mettre en marche l’injecteur (57) lorsque la température du cœur (6) de la pile à combustible (5) est supérieure à une première valeur seuil prédéterminée, le débit d’eau injectée par l’injecteur (57) étant fonction de la température du cœur (6) de la pile à combustible (5). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débit d’eau injectée par l’injecteur (57) est maximal lorsque la température du cœur (6) de la pile à combustible (5) est supérieure à une seconde valeur seuil prédéterminée, la seconde valeur étant supérieure à la première valeur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cœur (6) de la pile à combustible (5) comprend des membranes humidifiées par un humidificateur (69), le procédé comprenant l’étape consistant à : b) transférer au moins une partie de l’eau liquide du système de récupération (62) vers l’humidificateur (69). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le condenseur (66) du circuit frigorifique (64) échange de la chaleur avec une source froide (70), le procédé comprenant au moins l’une des étapes consistant à : c) chauffer la cabine de l’aéronef (2) avec l’énergie thermique récupérée par la source froide (70) ; d) dégivrer au moins un élément du groupe propulsif (1) avec l’énergie thermique récupérée par la source froide (70). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température du cœur (6) de la pile à combustible (5) est obtenue au moyen d’un capteur de température qui est propre au cœur (6) de la pile à combustible (5). Groupe propulsif (1) d’aéronef (2) destiné à la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, le groupe propulsif (1) comprenant une hélice (3) entrainée en rotation par une machine électrique (4), la machine électrique (4) étant alimentée par une pile à combustible (5) qui comprend un cœur (6) générateur d’énergie électrique, le cœur (6) de la pile à combustible (5) étant refroidi par un système de refroidissement (7) qui comprend un circuit de refroidissement (29) et un circuit d’injection d’eau (61), le circuit de refroidissement (29) comprenant au moins un échangeur de chaleur (8) placé dans une veine (9) carénée et alimentée en air, le circuit d’injection d’eau (61) comprenant un réservoir d’eau (60) et au moins un injecteur d’eau (57) placé dans la veine (9) en amont de l’échangeur de chaleur (8), le groupe propulsif (1) comprenant en outre un système de récupération d’eau liquide (62) qui comprend une pompe à chaleur (63) comportant un circuit frigorifique (64) dans lequel circule un fluide frigorigène, le circuit frigorifique (64) comprenant un compresseur (65), un condenseur (66), un détendeur (67) et un évaporateur (68) qui échange de la chaleur avec de la vapeur d’eau rejetée par le cœur (6) de la pile à combustible (5) de sorte que la vapeur d’eau se condense en eau liquide, le réservoir (60) du circuit d’injection (61) étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération (62). Groupe propulsif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le cœur (6) de la pile à combustible (5) comprend des membranes humidifiées par un humidificateur (69), l’humidificateur (69) étant alimenté au moins en partie avec de l’eau liquide du système de récupération (62). Groupe propulsif (1) selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l’évaporateur (68) du circuit frigorifique (64) comprend une structure (71) portant au moins un tube (72) dans lequel circule le fluide frigorigène, l’eau liquide condensée étant collectée par un collecteur (73) qui est disposé au niveau de la partie inférieure de l’évaporateur (68). Groupe propulsif (1) selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le groupe propulsif (1) s’étend autour d’un axe (X), l’échangeur de chaleur (8) et la veine (9) étant annulaires autour de l’axe (X), la veine (9) entourant un compartiment (12) central alimenté en air dans lequel sont placés la machine électrique (4) et le cœur (6) de la pile à combustible (5), l’évaporateur (68) du circuit frigorifique (64) étant placé dans le compartiment (12) en aval du cœur (6) de la pile à combustible (5). Groupe propulsif (1) selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la veine (9) comprend une entrée (10) qui présente une section dite d’entrée qui est variable. Aéronef (2) comprenant un groupe propulsif (1) selon l’une des revendications 6 à 10.