Brevet FR3161154A1 — publié le 20251017

Ensemble (1) pour véhicule automobile comprenant un groupe électromoteur (10) et un dispositif de suspension (12) fixé à une structure de véhicule (18) et assurant une liaison mécanique entre le groupe électromoteur (10) et la structure de véhicule (18), l’ensemble (1) pour véhicule automobile étant caractérisé en ce que le dispositif de suspension (12) comprend au moins deux dispositifs de liaison (34), chacun comprenant un module (30) de support fixé à une cale de suspension (20), la cale de suspension (20) étant fixée à un bras de suspension (16), un palier (28) et des moyens de fixation (24), chacun des deux dispositifs de liaison (34) étant fixé à la structure de véhicule (18) par l’intermédiaire de leur module (30) de support respectif et au groupe électromoteur par l’intermédiaire du bras de suspension (16). Figure 1 MODULE DE SUPPORT POUR CALES DE SUSPENSION ET PALIER DE BARRE STABILISATRICE Domaine technique de l’invention L’invention concerne, de façon générale, le domaine technique des véhicules automobiles, et plus particulièrement des suspensions de groupe électromoteur et les liaisons au sol. L’invention se rapport plus spécifiquement à un module de support pour un dispositif de liaison d’un groupe électromoteur à une structure de véhicule, un tel dispositif de liaison, un ensemble pour véhicule automobile comprenant un groupe électromoteur et un dispositif de suspension du groupe électromoteur comprenant au moins un tel dispositif de liaison, et un véhicule automobile comprenant un tel ensemble. État de la technique antérieure Dans le document US 8720636 B2 est présenté un ensemble pour véhicule comprenant un groupe électromoteur dans un carter et un dispositif de suspension du groupe électromoteur. Le dispositif de suspension du groupe électromoteur, aussi appelé GEM, permettant de fixer le GEM à une structure de véhicule, présente un train de fixation en forme générale de « H », comprenant deux barres de fixations parallèles reliées par une traverse s’étendant transversalement par rapport au véhicule. De ce fait, le dispositif de suspension du GEM comprend une seule pièce structurelle pour fixer le GEM et une barre stabilisatrice à la structure de véhicule. La barre stabilisatrice est intégrée à la traverse du train de fixation et permet de réduire le roulis ou le mouvement de torsion du GEM par la structure de véhicule. Un tel dispositif de suspension d’un GEM présente plusieurs inconvénients, notamment la masse du train de fixation ainsi que l’encombrement qu’il engendre, et un temps de fabrication élevé qui contribue à diminuer le rendement global de l’architecture du dispositif de suspension du GEM. Une solution à cet inconvénient est proposée dans le document FR 3126201 A1 qui présente un ensemble pour véhicule comprenant un GEM dans un carter et un dispositif de suspension du GEM. Le dispositif de suspension du GEM présente une paire de cales de suspension, configurés pour fixer le GEM à la structure de véhicule. En outre, le dispositif de suspension présente deux paliers séparés, configurés pour accueillir chacun une des deux extrémités d’une barre stabilisatrice, la barre stabilisatrice transversant plusieurs pattes de guidage du GEM. Chacun des deux paliers sont liés à la structure de véhicule par une cale de stabilisation. Une telle solution semble satisfaisante pour résoudre certains inconvénients découlant du document US 8720636 B2. En effet, l’encombrement et la masse du dispositif de suspension sont diminués par l’utilisation des cales de suspension et de fixation qui remplacent le train de suspension. Pourtant, le document FR 3126201 A1 présente à son tour plusieurs inconvénients, notamment la multiplicité des pièces nécessaires pour fixer le GEM et la barre stabilisatrice à la structure de véhicule, à savoir les cales de suspension et les cales de fixation. Ceci engendre également des contraintes lors de la fabrication et de la production telles que gestion du stock, des approvisionnements, du temps de montage et des coûts associés au grand nombre de pièces. De même, ces inconvénients ont également une incidence sur la maintenance, et l’entretien du véhicule. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un dispositif de suspension pour un groupe électromoteur présentant un encombrement réduit, une architecture simple facilitant sa production, son montage et sa maintenance. Un autre objectif recherche est d’obtenir une architecture plus légère, sans impact sur la résistance et la sécurité ou l’efficacité de la suspension du GEM. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l’invention, un module de support pour un dispositif de liaison d’un groupe électromoteur à une structure de véhicule, le module de support étant remarquable en ce qu’il comprend un corps comprenant : une interface de liaison à un groupe électromoteur configurée pour accueillir un mécanisme de suspension destiné à être relié au groupe électromoteur ; une interface de liaison à une barre stabilisatrice configurée pour accueillir un palier pour être relié à la barre stabilisatrice ; et une interface de fixation configurées pour accueillir des moyens de fixation destinés à fixer le module de support à une structure de véhicule. Le module de support est donc un connecteur structurel permettant la fixation de plusieurs éléments en un seul point permettant de centraliser ou mutualiser plusieurs fonctions. Suivant un mode de réalisation, le corps est monobloc, c’est-à-dire formé d’un seul tenant, de préférence, le corps est fabriqué en métal ou métaux, de préférence constitué en acier. De préférence encore, le module de support ne présente pas de contre dépouille. De cette manière, il est possible de mouler le module de support, diminuant les coûts liés à la production de cette pièce. Suivant un mode de réalisation, l’interface de liaison au groupe électromoteur et l’interface de liaison à la barre stabilisatrice sont distinctes, de préférence l’interface de liaison au groupe électromoteur, l’interface de liaison à la barre stabilisatrice et l’interface de fixation sont distinctes. Selon un autre aspect de l’invention, un dispositif de liaison d’un groupe électromoteur à une structure de véhicule remarquable en ce qu’il comprend un module de support selon l’une quelconque des revendications précédentes, un mécanisme de suspension relié à l’interface de liaison au groupe électromoteur, un palier relié à l’interface de la barre stabilisatrice et les moyens de fixation pour fixer le module de support à la structure de véhicule. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de suspension comprend une cale de suspension reliée au corps du module de support au niveau de l’interface de liaison au groupe électromoteur, et un bras de suspension relié d’une part à la cale de suspension et destiné à être relié d’autre part au groupe électromoteur. . Selon un autre aspect de l’invention, un ensemble pour véhicule automobile comprenant un groupe électromoteur et un dispositif de suspension du groupe électromoteur, le dispositif de suspension étant fixé à une structure de véhicule et assurant une liaison mécanique entre le groupe électromoteur et la structure de véhicule, l’ensemble pour véhicule automobile étant remarquable en ce que le dispositif de suspension comprend au moins : deux dispositifs de liaison selon la revendication précédente, chaque dispositif de liaison étant fixé à la structure de véhicule par les moyens de fixation associés et relié au groupe électromoteur par le bras de suspension ; et une barre stabilisatrice s’étendant entre deux portions d’extrémités reliées chacune respectivement à l’un des paliers de l’un des dispositifs de liaison de support associé. Un tel ensemble permet une architecture regroupant la fixation du groupe électromoteur d’une part et une liaison de la barre stabilisatrice d’autre part à la structure de véhicule, uniquement sur deux points transversaux de la structure de véhicule. De cette manière, le dispositif de suspension comprend moins de pièces de fixation, ce qui diminue la masse du dispositif de suspension ainsi que son encombrement sur la structure de véhicule. En outre, cette architecture a pour avantages de faciliter la gestion des stocks, les temps de montage et coûts liés à la production des pièces. Indirectement, cette architecture facilite aussi la maintenance et l’entretien du véhicule. Suivant un mode de réalisation, un carter du groupe électromoteur comprend une patte de stabilisation configurée pour maintenir localement la barre stabilisatrice, patte de stabilisation comprenant de préférence un trou traversant traversé par la barre stabilisatrice et ajusté à la barre stabilisatrice. De cette manière, les éventuelles déformations subies par la structure de véhicule sont filtrées par la barre stabilisatrice, ce qui diminue la transmission de ces bruits depuis la structure de véhicule vers le carter du groupe électromoteur. De plus, une telle architecture de dispositif de suspension permet de diminuer la transmission des vibrations émises par le moteur à la structure de véhicule. De préférence, la barre stabilisatrice est composée, de préférence constituée, de métal. Selon un autre aspect de l’invention, un véhicule automobile remarquable en ce qu’il comporte un ensemble pour véhicule automobile tel que décrit ci-avant. Un tel véhicule permet de bénéficier des avantages d’un tel ensemble pour véhicule automobile et de simplifier, entre autres, la chaîne de production des véhicules comprenant cette architecture de dispositif de suspension. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : FIG. 1 : un schéma vu de côté d’un ensemble pour véhicule automobile comprenant un groupe électromoteur, un dispositif de suspension du groupe électromoteur et une structure de véhicule. FIG. 2 : un schéma vu de haut de l’ensemble de la FIG. 1 . Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Dans la description et les revendications, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, transversal et vertical en référence au trièdre X , Y , Z indiqué aux figures. Description détaillée de modes de réalisation Sur les figures 1 et 2 est illustré un ensemble 1 pour véhicule automobile comprenant un groupe électromoteur 10 , un dispositif de suspension 12 du groupe électromoteur 10 et une structure de véhicule 18 , le dispositif de suspension 12 permettant de relier le groupe électromoteur 10 à la structure de véhicule 18 . La structure de véhicule 18 comprend un ou plusieurs éléments structurels en métal, telles que des traverses, formant un berceau du châssis du véhicule. Le groupe électromoteur 10 , communément appelé « GEM », comprend un moteur électrique et un réducteur, permettant de réduire une vitesse de rotation élevée du moteur électrique à une vitesse plus appropriée pour la conduite du véhicule. Le GEM 10 comprend en outre un carter 14 dans lequel sont logés le moteur électrique et le réducteur. Le carter 14 comprend deux pattes de suspension, configurées pour permettre au dispositif de suspension 12 de se lier au carter 14 . Les pattes de suspension peuvent comprendre des renfoncements dans le carter 14 , du type mortaise, ou des reliefs telles des nervures par exemple. Les pattes de suspension peuvent être formées par moulure lors de la production du carter 14 ou par usinage ou ajout de pièces rapportée postérieurement à l’étape de moulage. En outre, le carter 14 comprend une patte de stabilisation 32 , qui peut être formée lors du moulage puis nécessitant une étape d’usinage ou de fraisage, ou ajoutée a posteriori du moulage du carter 14 . La patte de stabilisation 32 forme un corps délimitant un trou traversant 42 selon un axe 100 de l’ensemble 1 transversal à la structure de véhicule 18 . Autrement dit, lorsque l’ensemble 1 pour véhicule automobile est dans une position d’utilisation du véhicule, l’axe 100 transversal de l’ensemble 1 est parallèle à un axe transversal Y du véhicule, et globalement parallèle au sol. La patte de stabilisation 32 est configurée pour relier solidairement le carter 14 du GEM 10 au dispositif de suspension 12 . Dans un autre mode de réalisation, le trou traversant 42 de la patte de stabilisation 32 est ouvert radialement, de sorte à présenter une forme générale de « C ». En d’autres termes, la patte de stabilisation présente une portion de préhension entourant de façon ajustée la barre stabilisatrice 21 suivant une section angulaire strictement inférieure à 360 degrés de sorte qu’elle est ouverte radialement, et supérieure à 180 degrés, de référence supérieure ou égale à 225 degrés. Le dispositif de suspension 12 du GEM 10 est configuré pour assurer la liaison mécanique entre le GEM 10 la structure de véhicule 18 tout en filtrant les vibrations générées par le fonctionnement du GEM 10 et les déformations que peut subir la structure de véhicule 18 , afin de minimiser la transmission des perturbations entre le GEM 10 et la structure 18 de véhicule lorsque le véhicule automobile est en fonctionnement, c’est-à-dire qu’il est en phase d’utilisation soit par les vibrations du GEM 10 au châssis du véhicule lorsque le l’électromoteur est en fonctionnement, soit par les vibrations du châssis générées par le roulage du véhicule au GEM 10 . Le dispositif de suspension 12 du GEM comprend plus précisément deux dispositifs de liaison 34 similaires fixés sur la structure 18 de véhicule de sorte à être alignés sur l’axe transversal Y au véhicule. Les dispositifs de liaison 34 sont espacés l’un de l’autre et situés à distance d’un axe longitudinal de référence de l’ensemble 1 , correspondant à l’axe longitudinal X du véhicule. Cet espace est choisi plus spécifiquement en fonction des dimensions du GEM 10 et du véhicule . Le dispositif de suspension 12 comprend une barre stabilisatrice 2 1 située suivant l’axe 100 transversal de l’ensemble 1 , reliée aux deux dispositifs de liaison 34 , la barre stabilisatrice 21 et les deux dispositifs de liaison 34 étant configurés pour lier ensemble et chacun le GEM 10 à la structure 18 de véhicule. Chaque dispositif de liaison 3 4 comprend un module 30 de support disposé entre, de préférence intercalé entre, le GEM 10 et la structure 18 de véhicule. Chaque dispositif de liaison 34 correspondant comprend un mécanisme de suspension 40 pour relier le module 30 de support au GEM 10 et des moyens de fixation 24 pour fixer le module 30 de suspension associé à la structure 18 de véhicule. Chaque module 30 de support est muni d’un corps 31 , de préférence monobloc pour améliorer sa résistance, c’est-à-dire formé d’un seul tenant. Le corps 31 du module 30 de support est composé d’un métal ou d’un alliage de métaux, et de préférence est constitué d’acier. Le corps 31 du module 30 de support présente ici une section prise longitudinalement de forme globalement trapézoïdale. Le corps 31 du module 30 de support présente en particulier une embase 31 ’ élargie, c’est-à-dire présentant une forme élargie par rapport au reste du corps 31 , configurée pour venir en contact et en appui contre la structure du véhicule. La partie élargie de l’embase 31 ’ par rapport au reste du corps 31 permet une plus grande surface de contact avec la structure 18 de véhicule, assurant une meilleure stabilité entre le dispositif de liaison 34 et la structure 18 de véhicule. Une tête du corps 31 présente un gabarit plus réduit que l’embase 31 ’ , permettant de réduire la masse du corps 31 . Selon un mode de réalisation, chaque embase 31 ’ des deux modules 30 de support comprend une saillie. La saillie est configurée pour reposer en contact d’une des surfaces adjacentes de la partie de la structure 18 de véhicule à laquelle est fixé le module 30 de support associé, ou sur un autre élément de la structure 18 par exemple. Cette saillie peut comprendre des interfaces de fixation 32C et des moyens de fixation 24 , et améliore la fixation du module 30 de support indiqué à la structure 18 de véhicule. Le corps 31 du module 30 de support présente : une interface de liaison 31A au GEM 10 , configurée pour accueillir le mécanisme de suspension 40 destiné à être relié au groupe électromoteur ; une interface de liaison 31B à une barre stabilisatrice 21 configurée pour accueillir un palier 28 pour être relié à la barre stabilisatrice 21 ; et une interface de fixation 31C configurée pour accueillir des moyens de fixation 24 destinés à fixer le module 30 de support à la structure 18 de véhicule. Les interfaces de liaison 31A, 31B , et l’interface de fixation 31C sont formées chacune dans le corps 31 du module 30 de support. L’interface de liaison 31A est configurée pour recevoir le mécanisme de suspension 40 et assurer ainsi la liaison dudit mécanisme de suspension 40 au module 30 de support, en particulier au corps 31 du module 30 de support. L’interface de liaison 31B pour relier le corps 31 du module 30 de support à la barre stabilisatrice 21 est configurée pour accueillir un palier 21 et relier la barre stabilisatrice 21 au module 30 de support. Le palier 21 est lié à l’interface de liaison 31B à la barre stabilisatrice 21 par l’intermédiaire de moyens de liaison (non représentés sur les figures). Le palier 21 pourra par exemple présenter une liaison encastrement, par exemple en étant fretté, dans un trou correspondant. L’interface de fixation 31C est configurée accueillir les moyens de fixation 24 du module 30 de support associé à la structure 18 de véhicule et relier le module 30 de support à la structure 18 de véhicule. Les interfaces de liaison 31A, 31B et de fixation 31C peuvent comprendre des trous, traversant ou non, dans le corps 31 du module 30 de support et/ou des reliefs, des pattes ou autres configurations adaptées, par exemple des cavités telles que des mortaises. Les moyens de fixation 24 de chaque module 30 de support à la structure 18 de véhicule et les moyens de liaison prévus aux interfaces de liaison 31A , 31B sont composés de métal, de préférence constitués d’acier. Les moyens de fixation 24 peuvent comprendre par exemple des ensembles vis-écrous. Le mécanisme de suspension 40 de chaque dispositif de liaison 34 est configuré pour remplir une fonction de suspension du GEM 10 à la structure 18 de véhicule. Le mécanisme de suspension 40 comprend au moins : une cale de suspension 20 solidaire du module 30 ; et un bras de suspension 16 configuré pour être relié d’une part au GEM 10 et d’autre part à la cale de suspension 20 . Le mécanisme de suspension 40 comprend également des moyens de liaison (non illustrés) configurés pour relier le mécanisme de suspension 40 au module 30 de support. La cale de suspension 20 est disposé entre, de préférence interposée entre le corps 31 du module 30 et le bras de suspension 16 . La cale de suspension 20 assure la liaison entre le bras de suspension 16 et l’interface de liaison au GEM 10 du module 30 de support. La cale de suspension 20 est liée à l’interface de liaison 31A du corps 31 du module 30 de support au GEM 10 par l’intermédiaire de moyens de liaison (non représentés sur les figures). La cale de suspension 20 pourra par exemple présenter une liaison encastrement, par exemple en étant fretté, dans un trou correspondant ou une mortaise. Une soudure pourra également être effectuée en complément ou en alternative. La cale de suspension 20 présente une section de forme circulaire, et est composée, de préférence constituée, de métal. Le bras de suspension 16 présente un corps allongé s’étendant suivant un axe de liaison entre une portion d’extrémité distale de suspension 22 et une portion d’extrémité proximale de suspension 2 3 , opposée axialement à la portion d’extrémité distale de suspension 22 par rapport à l’axe du bras de suspension 16 . La portion d’extrémité distale de suspension 22 est liée à l’une des pattes de suspension du carter 14 . La portion d’extrémité proximale de suspension 23 est destinée à être reliée indirectement au module 30 de support, par l’intermédiaire de la cale de suspension 20 à laquelle la portion d’extrémité proximale de suspension 23 du bras de suspension 16 est fixée par des moyens de liaison. Le bras de suspension 16 est composé, de préférence constitué, de métal, de sorte que le bras de suspension 16 est rigide. Grâce à cette caractéristique, les deux bras de suspension 16 des deux dispositifs de liaison 34 du dispositif de suspension 12 peuvent maintenir le GEM 10 en suspension à une position déterminée par le constructeur lors du montage dudit GEM 10 dans le véhicule. Naturellement, les deux dispositifs de liaisons 34 du dispositif de suspension 12 présentant des architectures identiques, les pièces de chacun des deux dispositifs de liaison 34 sont similaires à leur homologue de l’autre dispositif de liaison 3 4 . La barre stabilisatrice 21 présente une raideur prédéterminée destinée à contrer des éventuelles déformations élastiques de l’ensemble 1 du véhicule, et permet une liaison du carter 14 du GEM 10 à la structure 18 de véhicule, afin de réduire le roulis ou le mouvement de torsion de la carrosserie lors des virages ou de la rencontre d’obstacles sur la chaussée. La barre stabilisatrice 21 remplit une fonction de liaison rigide du GEM 10 à la structure 18 de véhicule pour renforcer la structure de l’ensemble 1 . La barre stabilisatrice 21 comprend un corps 21’ s’étendant entre deux extrémités de stabilisations 26 . Chacune des deux extrémités de stabilisation 26 est liée à un des paliers 28 lié fixement au module 30 de support associé, par l’intermédiaire de l’interface de liaison à la barre stabilisatrice 21 et des moyens de liaison associés. Le palier 28 associé est fixé au niveau de l’interface de liaison 31B correspondante module 30 de support, à un niveau verticalement en dessous de l’interface de liaison 31B , en particulier de la cale de suspension 20 , de sorte que le palier 28 est plus proche de la structure 18 de véhicule que ne l’est la cale de suspension 20 lorsque le dispositif de liaison 34 est dans une position d’utilisation du véhicule. Le palier 28 comprend une structure métallique telle qu’une bague et de préférence un ou des éléments intermédiaires en caoutchouc tel qu’un joint annulaire pour limiter les vibrations entre la portion d’extrémité de la barre stabilisatrice 21 . La barre stabilisatrice 21 comprend au niveau de son corps 21’ , entre les deux extrémités de stabilisations 26 , une zone de liaison au GEM 10 . Cette liaison au GEM 10 est réalisée par l’intermédiaire de la patte de stabilisation 32 du carter 14 . En d’autres termes, la barre stabilisatrice 2 1 s’étend suivant l’axe 100 transversal de l’ensemble 1 et traverse localement le trou de la patte de stabilisation 32 solidaire du carter 14 . La barre stabilisatrice 21 est composée, de préférence constituée de métal. Le module 30 de support comprend donc des interfaces de liaison 31A , 31B et de fixation 31C permettant la solidarisation de la cale de suspension 20 et du palier 28 à la structure 18 , permettant une mutualisation des fonctions de suspension et de liaison élastique du GEM 10 à la structure 18 de véhicule. La mutualisation des ces deux fonctions permet de réduire l’encombrement spatial des fixations des cales de suspension 20 et des paliers 28 sur la structure 18 de véhicule. De plus, les ressources matérielles, énergétiques et temporelles pour ce type de pièces moulées sont aisément maîtrisées, facilitant un meilleur rendement général de l’architecture du dispositif de suspension 12 du véhicule. Par meilleur rendement générale de l’architecture du dispositif de suspension 12 , on entend une diminution de l’encombrement spatial du dispositif de suspension 12 , une diminution des coûts liés à la production, la gestion des stocks, la maintenance et l’entretien des pièces composant le dispositif de suspension 12 . L’invention telle que décrite présente ainsi les avantages de pouvoir offrir une architecture simple d’un dispositif de suspension 12 d’un groupe électromoteur 10 présentant seulement deux modules 30 de support permettant de mutualiser les fonctions de maintien de la barre stabilisatrice 21 , de fixation à la structure 18 du véhicule et de suspension du GEM 10 . Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, selon un mode de réalisation non illustré, le corps des modules 30 de support peuvent présenter une autre forme tout en assurant les mêmes fonctions. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Module (30) de support pour un dispositif de liaison d’un groupe électromoteur (10) à une structure de véhicule (18), le module (30) de support étant caractérisé en ce qu’il comprend un corps (31) comprenant : une interface (31A) de liaison à un groupe électromoteur configurée pour accueillir un mécanisme de suspension (40) destiné à être relié au groupe électromoteur ; une interface (31B) de liaison à une barre stabilisatrice (21) configurée pour accueillir un palier (28) pour être relié à la barre stabilisatrice (21) ; et une interface de fixation (31C) configurées pour accueillir des moyens de fixation destinés à fixer le module (30) de support à une structure de véhicule (18). Module (30) de support selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps (31) est monobloc, c’est-à-dire formé d’un seul tenant. Module (30) de support selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le corps (31) est fabriqué en métal ou métaux, de préférence constitué en acier. Module (30) de support selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisées en ce que l’interface de liaison au groupe électromoteur (10) et l’interface de liaison à la barre stabilisatrice sont distinctes, de préférence l’interface de liaison au groupe électromoteur, l’interface de liaison à la barre stabilisatrice et l’interface de fixation sont distinctes. Dispositif de liaison (34) d’un groupe électromoteur (10) à une structure de véhicule (18) caractérisé en ce qu’il comprend un module (30) de support selon l’une quelconque des revendications précédentes, un mécanisme de suspension (40) relié à l’interface de liaison au groupe électromoteur (10), un palier (28) relié à l’interface de la barre stabilisatrice (21) et les moyens de fixation pour fixer le module (30) de support à la structure de véhicule (18). Dispositif de liaison (34) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme de suspension (40) comprend une cale de suspension (20) reliée au corps du module (30) de support au niveau de l’interface de liaison au groupe électromoteur (10), et un bras de suspension (16) relié d’une part à la cale de suspension (20) et destiné à être relié d’autre part au groupe électromoteur (10). Ensemble (1) pour véhicule automobile comprenant un groupe électromoteur (10) et un dispositif de suspension (12) du groupe électromoteur (10), le dispositif de suspension (12) étant fixé à une structure de véhicule (18) et assurant une liaison mécanique entre le groupe électromoteur (10) et la structure de véhicule (18), l’ensemble (1) pour véhicule automobile étant caractérisé en ce que le dispositif de suspension (12) comprend au moins : deux dispositifs de liaison (34) selon la revendication précédente, chaque dispositif de liaison (34) étant fixé à la structure de véhicule (18) par les moyens de fixation (24) associés et relié au groupe électromoteur par le bras de suspension (16) ; et une barre stabilisatrice (21) s’étendant entre deux portions d’extrémités (26) reliées chacune respectivement à l’un des paliers (28) de l’un des dispositifs de liaison (34) de support associé. Ensemble (1) pour véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’un carter (14) du groupe électromoteur (10) comprend une patte de stabilisation (32) configurée pour maintenir localement la barre stabilisatrice (21), patte de stabilisation (32) comprenant de préférence un trou traversant (42) traversé par la barre stabilisatrice (21) et ajusté à la barre stabilisatrice (21). Ensemble (1) pour véhicule automobile selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la barre stabilisatrice (21) est composée, de préférence constituée, de métal. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble (1) pour véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 7 à 9.