Brevet FR3156857A1 — publié le 20250620

L’invention concerne un procédé 400 de fonctionnement dʼun moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système d’échange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile et le carburant s’écoulent ; un capteur de température en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile ; et une vanne destinée à permettre de faire varier un débit d’huile ou d’air à travers au moins un échangeur de chaleur, le procédé 400 comprenant : le fait de déterminer 402 que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière ; et en réponse, la commande 404 de la vanne de façon à modifier le débit à travers l’échangeur de chaleur. Figure pour l’abrégé : Fig. 15 Capteur de température de turbine à gaz La présente description se rapporte à des systèmes de propulsions d’aéronef, ainsi qu’à des procédés de fonctionnement d’aéronefs impliquant la gestion de différents fluides et le transfert de chaleur entre eux, et en particulier à la gestion d’écoulements d’huile et/ou d’air au sein d’un moteur d’aéronef. Il existe une attente dans l’industrie aéronautique concernant une tendance à l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels généralement utilisés actuellement. Les carburants peuvent présenter des caractéristiques de carburant différentes par rapport aux carburants hydrocarbonés à base de pétrole. Ainsi, il existe un besoin de tenir compte de propriétés de carburant pour ces nouveaux carburants et d’ajuster à la fois les propres moteurs à turbine à gaz et les procédés de fonctionnement des moteurs à turbine à gaz. Selon un premier aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz d’un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne permettant de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur. Le procédé comprend la commande de l’au moins une vanne de telle sorte que, dans des conditions de croisière, un rapport d’écoulement d’huile de : est dans la plage allant de 0 à 0,59. Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que des paramètres en conditions de croisière peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, certains carburants peuvent être chauffés à des températures plus élevées dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile que les carburants traditionnels, sans augmenter significativement le dépôt de produits de dégradation de carburant, par exemple, par cokéfaction ou vernissage. Cela peut permettre un procédé fournissant un refroidissement d’huile amélioré (le carburant étant capable d’absorber plus de chaleur) et peut également améliorer le rendement thermique / thermodynamique global du moteur, avec moins de chaleur perdue dans l’environnement et potentiellement aussi plus de puissance récupérée dans le cycle thermodynamique. La régulation de l’écoulement d’huile dans le moteur a un rôle clé à jouer dans la gestion du transfert de chaleur. Les inventeurs étaient conscients que ces principes peuvent être appliqués à la fois aux moteurs avec des voies de boucle d’huile à ramification avec différents échangeurs de chaleur sur différentes ramifications (agencements parallèles) et aux moteurs avec des agencements en série, sensiblement linéaires d’échangeurs de chaleur et dans lesquels l’utilisation d’un ou plusieurs tuyaux de dérivation est faite en guise d’alternative à une voie principale à ramification. L’introduction d’une ou plusieurs vannes d’huile commandables et/ou la commande amélioré de vannes d’huile existantes peut donc permettre un procédé fournissant un refroidissement d’huile amélioré (étant donné que le carburant devant être utilisé peut absorber plus de chaleur que les carburants traditionnels) et peut également améliorer le rendement thermique global du moteur. La ou les vannes d’huile commandables permettent d’ajuster le rapport d’écoulement d’huile de la manière appropriée pour un carburant donné. Bien que le rapport d’écoulement d’huile soit sans dimension, des unités (mètres cubes par seconde ou kilogrammes par seconde) sont indiquées ci-dessus à titre d’exemple. Le numérateur et le dénominateur doivent avoir les mêmes unités pour fournir un rapport sans dimension. Les débits utilisés peuvent donc être soit des débits volumétriques, soit des débits gravimétriques (c’est-à-dire des débits massiques), à condition que le numérateur et le dénominateur soient cohérents. Le système à boucle d’huile peut se ramifier de telle sorte qu’une proportion de l’huile peut s’écouler le long de chaque ramification. Les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile peuvent être agencés dans une configuration parallèle sur différentes ramifications d’un système à boucle d’huile. L’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur peut être ou comprendre une vanne de modulation destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Le système à boucle d’huile peut comprendre au moins un tuyau de dérivation destiné à permettre à une proportion de lʼhuile de contourner au moins lʼun parmi lʼéchangeur de chaleur air-huile et lʼéchangeur de chaleur carburant-huile. L’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur peut être ou comprendre une vanne de dérivation destinée à permettre à une proportion de l’huile de contourner l’au moins un échangeur de chaleur. Le système d’échange de chaleur peut comprendre de multiples tuyaux de dérivation chacun agencé pour permettre à l’huile de contourner un échangeur de chaleur - dans de telles mises en œuvre, l’étape consistant à commander l’au moins une vanne peut être ou comprendre la commande d’au moins deux vannes de dérivation. En particulier, le système à boucle d’huile peut comprendre au moins un tuyau de dérivation destiné à permettre à une proportion de l’huile de contourner l’échangeur de chaleur air-huile. Les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile des mises en œuvre avec un ou plusieurs tuyaux de dérivation peuvent être agencés en série dans le système à boucle d’huile (de telle sorte qu’une voie principale d’écoulement d’huile passe par les deux, l’un après l’autre) ou en parallèle dans le système à boucle d’huile (de telle sorte qu’une voie principale d’écoulement d’huile se divise, avec une ramification passant par chacun). Dans les mises en œuvre dans lesquelles les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile sont agencés en parallèle, sur différentes ramifications du système à boucle d’huile, l’étape consistant à commander l’au moins une vanne peut comprendre la commande d’une ou plusieurs vannes de dérivation et d’une vanne de modulation destinée à permettre de faire varier la proportion d’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Le procédé peut comprendre la commande de l’au moins une vanne de telle sorte que, dans des conditions de croisière, le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,50, éventuellement de 0 à 0,40, et encore éventuellement allant de 0 à 0,30, de 0 à 0,20, ou éventuellement de 0 à 0,10. L’étape de commande de l’au moins une vanne de façon à ajuster le rapport d’écoulement d’huile peut comprendre la diminution de la quantité d’huile envoyée par le biais de l’au moins un échangeur de chaleur air-huile lorsque le rapport d’écoulement d’huile est trop élevé. En complément ou alternativement, la quantité d’huile envoyée par le biais de l’au moins un échangeur de chaleur carburant-huile peut être augmentée lorsque le rapport d’écoulement d’huile est trop élevé. Le procédé peut comprendre la détermination de la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (et éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion) et l’ajustement de la commande du rapport d’écoulement d’huile - si nécessaire - en fonction de cette température de carburant. Le procédé peut comprendre la commande de l’au moins une vanne dans des conditions de croisière de telle sorte que : (i) le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,4, éventuellement de 0 à 0,3, et encore éventuellement entre 0 et 0,25, à condition que la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile soit d’au moins 140 °C ; (ii) le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,3, éventuellement de 0 à 0,2, et encore éventuellement entre 0 et 0,15, à condition que la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile soit d’au moins 160 °C ; et/ou (iii) le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,2, éventuellement de 0 à 0,1, et encore éventuellement entre 0 et 0,075, à condition que la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile soit d’au moins 180 °C. Le procédé peut comprendre la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant et l’ajustement de la commande du rapport d’écoulement d’huile - si nécessaire - sur la base de la ou des caractéristiques de carburant déterminées. Par exemple, le procédé peut comprendre la commande de l’au moins une vanne de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,3, éventuellement de 0 à 0,2, et en outre éventuellement de 0 à 0,15, à condition que le carburant soit composé d’au moins 70 % de carburant d’aviation durable (SAF). La proportion de SAF (X%) peut être volumétrique. Le système d’échange de chaleur peut comprendre un appareil à cycle de réfrigération destiné à fournir une élévation thermique en transférant de la chaleur supplémentaire de l’huile au carburant au-delà de celle transférée par l’échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut comprendre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de façon à ajuster la quantité de chaleur supplémentaire transférée au carburant. Dans ce cas, la température de carburant peut être portée au-delà de la température d’huile. Selon un deuxième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef, comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; et un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne permettant de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur. L’au moins une vanne est destinée à être commandée de telle sorte que, dans des conditions de croisière, un rapport d’écoulement d’huile de : est dans la plage allant de 0 à 0,59. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un dispositif de commande destiné à commander la vanne. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un ou plusieurs capteurs de débit d’huile. Le dispositif de commande peut être destiné à recevoir des sorties du ou des capteurs de débit d’huile et pour prendre des décisions de commande sur la base de ces sorties. Le débit d’huile peut être détecté directement ou déduit d’une ou plusieurs autres mesures, par ex. à l’aide de mesures de chute de pression au niveau d’un orifice. Le système d’échange de chaleur peut comprendre en outre un appareil à cycle de réfrigération destiné à fournir une élévation thermique en transférant davantage de chaleur de l’huile au carburant, éventuellement de telle sorte que la température de carburant est portée au-delà de la température d’huile. Le système d’échange de chaleur peut comprendre en outre des voies de retour de carburant à ramification et au moins une vanne commandant une division d’écoulement de carburant, les voies à ramification étant destinées à renvoyer le carburant du système d’échange de chaleur à au moins deux endroits différents le long d’un trajet principal de carburant allant de l’entrée du carburant dans le moteur à turbine à gaz à la chambre de combustion. La turbine peut être une première turbine, le compresseur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une seconde turbine, un second compresseur et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au second compresseur. La seconde turbine, le second compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Le moteur du deuxième aspect peut être destiné à réaliser le procédé du premier aspect, et peut avoir n’importe laquelle des caractéristiques décrites par rapport au premier aspect. Selon un troisième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne permettant de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur. Le procédé comprend la commande de l’au moins une vanne de telle sorte que, dans des conditions de ralenti, un rapport d’écoulement d’huile de : est dans la plage allant de 0,62 à 5,29. Tel que mentionné pour le premier aspect, les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que des paramètres en fonctionnement peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, certains carburants peuvent être chauffés à des températures plus élevées dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile que les carburants traditionnels, sans augmenter significativement le dépôt de produits de dégradation de carburant, par exemple, par cokéfaction ou vernissage. Cela peut permettre un procédé fournissant un refroidissement d’huile amélioré (le carburant étant capable d’absorber plus de chaleur) et peut également améliorer le rendement thermique global du moteur, avec moins de chaleur perdue dans l’environnement. La ou les vannes d’huile commandables ont un rôle clé à jouer dans la gestion du rapport d’écoulement d’huile. En outre, les inventeurs étaient conscients que si les conditions de croisière représentent généralement une proportion beaucoup plus importante du temps de fonctionnement d’un moteur d’aéronef, un fonctionnement au ralenti est également significatif. Étant donné que le débit massique de carburant est beaucoup plus faible au ralenti qu’en croisière, même une charge thermique relativement faible sur le carburant peut entraîner une forte augmentation de température - l’utilisation de carburants non traditionnels peut donc avoir un effet encore plus grand sur les approches optimales de la gestion de chaleur dans des conditions de ralenti - par exemple, au ralenti au sol, lors du démarrage de l’aéronef, de son fonctionnement à l’arrêt pendant l’embarquement et du roulage (vers une piste ou un hangar, ou entre d’autres emplacements au sol), ou au ralenti en vol, comme lors du début de la descente. Comme les conditions de fonctionnement sont très différentes entre la croisière et le ralenti - en particulier en termes de sortie de poussée souhaitée du moteur - il convient de réguler différemment l’écoulement d’huile. En ce qui concerne les premier et deuxième aspects, bien que le rapport d’écoulement d’huile soit sans dimension, des unités (mètres cubes par seconde ou kilogrammes par seconde) sont indiquées ci-dessus à titre d’exemple et pour démontrer que le numérateur et le dénominateur doivent avoir les mêmes unités. Le fonctionnement au ralenti lorsque l’aéronef fonctionne au sol peut être appelé « ralenti au sol ». Le fonctionnement au ralenti lorsque l’aéronef est en vol peut être appelé « ralenti en vol ». Toutes les options décrites ci-dessous pour cet aspect peuvent être considérées comme pertinentes pour les conditions de ralenti au sol, sauf indication contraire. Le ralenti en vol se fait généralement à une poussée légèrement plus élevée que le ralenti au sol. Dans certaines mises en œuvre, seules les plages les moins restrictives peuvent s’appliquer au ralenti en vol pour un moteur particulier. Dans d’autres mises en œuvre, toutes les options décrites ci-dessous pour cet aspect peuvent également s’appliquer en conditions de ralenti en vol. Le système à boucle d’huile peut se ramifier de telle sorte qu’une proportion de l’huile peut s’écouler le long de chaque ramification. Les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile peuvent être agencés dans une configuration parallèle sur différentes ramifications d’un système à boucle d’huile. L’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur peut être ou comprendre une vanne de modulation destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Le système à boucle d’huile peut comprendre au moins un tuyau de dérivation destiné à permettre à une proportion de lʼhuile de contourner au moins lʼun parmi lʼéchangeur de chaleur air-huile et lʼéchangeur de chaleur carburant-huile. L’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur peut être ou comprendre une vanne de dérivation destinée à permettre à une proportion de l’huile de contourner l’au moins un échangeur de chaleur. Le système d’échange de chaleur peut comprendre de multiples tuyaux de dérivation chacun agencé pour permettre à l’huile de contourner un échangeur de chaleur - dans de telles mises en œuvre, l’étape consistant à commander l’au moins une vanne peut être ou comprendre la commande d’au moins deux vannes de dérivation. Les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile des mises en œuvre avec un ou plusieurs tuyaux de dérivation peuvent être agencés en série dans le système à boucle d’huile (de telle sorte qu’une voie principale d’écoulement d’huile passe par les deux, l’un après l’autre) ou en parallèle dans le système à boucle d’huile (de telle sorte qu’une voie principale d’écoulement d’huile se divise, avec une ramification passant par chacun). Dans les mises en œuvre dans lesquelles les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile sont agencés en parallèle, sur différentes ramifications du système à boucle d’huile, l’étape consistant à commander l’au moins une vanne peut comprendre la commande d’une ou plusieurs vannes de dérivation et d’une vanne de modulation destinée à permettre de faire varier la proportion d’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Le procédé peut comprendre la commande de l’au moins une vanne de telle sorte que, dans des conditions de ralenti, le rapport d’écoulement d’huile est inférieur à 5,50, éventuellement inférieur à 5,0, éventuellement inférieur à 4,5, et encore éventuellement inférieur à 4,0. L’étape de commande de l’au moins une vanne de façon à ajuster le rapport d’écoulement d’huile peut comprendre la diminution de la quantité d’huile envoyée par le biais de l’au moins un échangeur de chaleur air-huile lorsque le rapport d’écoulement d’huile est trop élevé. Le procédé peut comprendre la détermination de la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (et éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion) et l’ajustement de la commande du rapport d’écoulement d’huile - si nécessaire - en fonction de cette température de carburant. Le procédé peut comprendre la commande de l’au moins une vanne dans des conditions de ralenti de telle sorte que : (i) le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 4,00 lorsque la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile est supérieure à 140 °C ; (ii) le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 3,00 lorsque la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile est supérieure à 160 °C ; et/ou (iii) le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 2,00 lorsque la température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile est supérieure à 180 °C. Le procédé peut comprendre la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant et l’ajustement de la commande du rapport d’écoulement d’huile - si nécessaire - sur la base de la ou des caractéristiques déterminées de carburant. Par exemple, le procédé peut comprendre, dans des conditions de ralenti, la commande de l’au moins une vanne de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 3,67, à condition que le carburant soit composé d’au moins 70 % de carburant d’aviation durable (SAF). Le système d’échange de chaleur peut comprendre un appareil à cycle de réfrigération agencé pour fournir une élévation thermique en transférant de la chaleur supplémentaire de l’huile au carburant au-delà de celle transférée par l’échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut comprendre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de façon à ajuster la quantité de chaleur supplémentaire transférée au carburant. Dans ce cas, la température de carburant peut être portée au-delà de la température d’huile. Les procédés des premier et troisième aspects peuvent être complémentaires, et peuvent être réalisés ensemble dans diverses mises en œuvre. Le procédé du troisième aspect peut être réalisé à l’aide du moteur du deuxième aspect. Selon un quatrième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; et un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne permettant de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur. L’au moins une vanne est destinée à être commandée de telle sorte que, dans des conditions de ralenti, un rapport d’écoulement d’huile de : est dans la plage allant de 0,62 à 5,29. Le système d’échange de chaleur peut comprendre en outre un appareil à cycle de réfrigération destiné à fournir une élévation thermique en transférant davantage de chaleur de l’huile au carburant, éventuellement de telle sorte que la température de carburant est portée au-delà de la température d’huile. La turbine peut être une première turbine, le compresseur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une seconde turbine, un second compresseur et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au second compresseur. La seconde turbine, le second compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Le système d’échange de chaleur peut comprendre en outre des voies de retour de carburant à ramification et au moins une vanne commandant une division d’écoulement de carburant, les voies à ramification étant destinées à renvoyer le carburant du système d’échange de chaleur à au moins deux endroits différents le long d’un trajet principal de carburant allant de l’entrée du carburant dans le moteur à turbine à gaz à la chambre de combustion. Le moteur du quatrième aspect peut être destiné à réaliser le procédé du premier et/ou troisième aspect, et peut avoir l’une quelconque des caractéristiques décrites par rapport au premier, deuxième ou troisième aspect. Selon un cinquième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz d’un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et une vanne d’air destinée à commander un débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile. Le procédé comprend : la détermination d’au moins une caractéristique de carburant du carburant destiné à être brûlé par la chambre de combustion ; et la commande de la vanne d’air sur la base de l’au moins une caractéristique de carburant de façon à ajuster le débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile. Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que des paramètres fonctionnels peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, certains carburants peuvent être chauffés à des températures plus élevées dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile que les carburants traditionnels, sans augmenter significativement le dépôt de produits de dégradation de carburant, par ex., par cokéfaction ou vernissage, ce qui permet au carburant d’absorber plus de chaleur et de réduire ainsi un besoin de refroidissement à l’air. Cela peut améliorer l’efficacité de combustion du carburant et peut également améliorer l’efficacité globale du moteur, avec moins de chaleur perdue dans l’environnement (par le biais de l’échangeur de chaleur air-huile). Des températures de carburant plus élevées à l’entrée de la chambre de combustion, lorsque les caractéristiques de carburant le permettent, peuvent donc permettre un procédé améliorant un refroidissement d’huile amélioré. Par exemple, la stabilité thermique de carburant (une caractéristique de carburant) affecte la quantité de chaleur que le carburant peut accepter / la température à laquelle le carburant peut être porté sans former de dépôts au sein des tuyaux, des brûleurs et/ou d’une unité hydromécanique ou d’un autre composant de moteur. La prise en compte de la stabilité thermique de carburant et la réduction du débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile (éventuellement jusqu’à zéro) lorsque la stabilité thermique du carburant est plus élevée peuvent donc fournir un moteur plus efficace thermiquement tout en évitant la cokéfaction ou le vernissage excessif, ce qui améliore les performances de l’aéronef. L’utilisation du carburant pour absorber plus de chaleur de l’huile, plutôt que de s’appuyer sur le transfert de chaleur de l’huile vers l’environnement/l’air ambiant (dans l’échangeur de chaleur air-huile) peut donc à la fois fournir un moteur plus efficace thermodynamiquement et améliorer le refroidissement de l’huile avant qu’elle ne soit renvoyée dans le reste du moteur à turbine. Dans une période de transition, où les carburants d’aviation disponibles changent au cours de la durée de vie d’un moteur à turbine à gaz, et dépendent également de la situation géographique d’un point de ravitaillement (entre autres variables) il est important de déterminer une caractéristique pertinente de carburant et de commander le débit d’air à réaliser sur la base du carburant spécifique utilisé. Ainsi, le fonctionnement des turbines à gaz peut être adapté pour tirer le meilleur parti d’une grande variété de carburants. La vanne d’écoulement d’air commandable destinée à ajuster l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile, a un rôle clé à jouer dans cette adaptation des performances du moteur. Le procédé peut comprendre, sous réserve de l’adéquation de l’au moins une caractéristique déterminée de carburant, la commande de la vanne d’air en conditions de ralenti de telle sorte que : (i) le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile est réduit à moins de 60 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte lorsque le moteur fonctionne en conditions de ralenti ; et/ou (ii) le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile est réduit à moins de 40 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte lorsque le moteur fonctionne en conditions de ralenti. Le procédé peut comprendre, sous réserve de l’adéquation de l’au moins une caractéristique déterminée de carburant, la commande de la vanne d’air en conditions de croisière de telle sorte que : (i) le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile est réduit à moins de 20 %, et éventuellement à moins de 17 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte lorsque le moteur fonctionne en conditions de ralenti ; et/ou (ii) le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile est réduit à au moins sensiblement zéro lorsque le moteur fonctionne en conditions de croisière. L’adéquation de l’au moins une caractéristique déterminée de carburant peut être déterminée en comparant une ou plusieurs caractéristiques de carburant à une valeur seuil fixée pour le(s) caractéristique(s) de carburant respective(s). Par exemple, un carburant dont la teneur en SAF (%SAF) est au-delà de 60 %, 65 %. 70 %, 75 % ou 80 % peuvent être considérés comme adéquats pour une réduction du débit d’air par comparaison avec des carburants d’aviation traditionnels. De multiples caractéristiques de carburant peuvent être examinées conjointement dans certaines mises en œuvre – par exemple avec un seuil plus faible pour une caractéristique de carburant utilisée lorsqu’une autre caractéristique de carburant se situe au sein d’une plage spécifique. Les caractéristiques de carburant peuvent être considérées indépendamment / isolément dans d’autres mises en œuvre. Les procédés des premier, troisième et cinquième aspects peuvent être complémentaires, et deux quelconques ou plus de ceux-ci peuvent être réalisés ensemble dans diverses mises en œuvre. Par exemple, l’écoulement d’huile et l’écoulement d’air peuvent tous deux être régulés, en croisière et/ou au ralenti. Le procédé du cinquième aspect peut être réalisé à l’aide du moteur du deuxième ou quatrième aspect. L’au moins une caractéristique déterminée de carburant peut être ou comprendre une stabilité thermique. Dans de telles mises en œuvre, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile peut être réduit, en croisière, à moins de 15 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte à condition que le carburant soit stable en fonctionnement à des températures au-dessus de 160 °C. Alternativement ou en complément, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile peut être réduit, en croisière, à moins de 5 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte à condition que le carburant soit stable en fonctionnement à des températures au-dessus de 180 °C. Dans certaines mises en œuvre, le débit d’air peut être réduit avec l’augmentation de la stabilité thermique, éventuellement de façon linéaire. L’au moins une caractéristique déterminée de carburant peut être ou comprendre une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant. Dans de telles mises en œuvre, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile peut être réduit, en croisière, à moins de 5 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte à condition que le carburant ait un pourcentage molaire d’hydrocarbures aromatiques en dessous de 12 %, et éventuellement en dessous de 10 % ou en dessous de 5 %. L’au moins une caractéristique déterminée de carburant peut être ou comprendre un pourcentage de carburant d’aviation durable – SAF – dans le carburant (%SAF). Dans de telles mises en œuvre, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile peut être réduit, en croisière, à moins de 5 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte à condition que le carburant ait une teneur en SAF au-dessus de 60 %. Alternativement ou en complément, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile peut être réduit, en croisière, à moins de 2 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte à condition que le carburant ait une teneur en SAF au-dessus de 80 %. Dans certaines mises en œuvre, le débit d’air peut être réduit, éventuellement de façon linéaire, avec l’augmentation du %SAF une fois que le carburant dépasse 60 %, 65 %, 70 %, 75 % ou 80 % du SAF. L’au moins une caractéristique déterminée de carburant peut être ou comprendre un pouvoir calorifique du carburant. Dans de telles mises en œuvre, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile peut être réduit, en croisière, à moins de 4 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte à condition que le carburant ait un pouvoir calorifique d’au moins 43,5 MJ/kg. L’au moins une caractéristique déterminée de carburant peut être ou comprendre une stabilité thermique du carburant. Les options relatives aux caractéristiques de carburant, ainsi qu’à leur détermination, sont indiquées ci-dessous. Ces options ne sont données qu’à titre d’exemple et ne sont pas destinées à être limitatives. Selon un sixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et une vanne d’air destinée à commander un débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile ; et un module de détermination de composition de carburant, destiné à déterminer au moins une caractéristique de carburant du carburant destiné à être brûlé par la chambre de combustion. La vanne d’air est destinée à être commandée sur la base de l’au moins une caractéristique de carburant de façon à ajuster le débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile. Un dispositif de commande peut être fourni pour commander la vanne. La turbine peut être une première turbine, le compresseur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une seconde turbine, un second compresseur et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au second compresseur. La seconde turbine, le second compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Le système d’échange de chaleur peut comprendre en outre des voies de retour de carburant à ramification et au moins une vanne commandant une division d’écoulement de carburant, les voies à ramification étant destinées à renvoyer le carburant du système d’échange de chaleur à au moins deux endroits différents le long d’un trajet principal de carburant allant de l’entrée du carburant dans le moteur à turbine à gaz à la chambre de combustion. Le moteur du sixième aspect peut être destiné à réaliser le procédé du premier, troisième, et/ou cinquième aspect, et peut avoir l’une quelconque des caractéristiques décrites par rapport à l’un quelconque aspect précédent. Selon un septième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz d’un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne destinée à permettre de faire varier au moins l’un parmi le débit d’huile et le débit d’air à travers au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile et l’échangeur de chaleur air-huile ; et un capteur de température destiné à fournir une indication de température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion), le procédé comprenant : le fait de déterminer si la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, sur la base d’une sortie du capteur de température ; et en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé dans les conditions de croisière, la commande de l’au moins une vanne de façon à modifier l’au moins un débit à travers l’au moins un échangeur de chaleur. Par exemple, l’au moins une vanne peut être ou comprendre une vanne destinée à permettre de faire varier une proportion de l’huile envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur carburant-huile, et le procédé peut comprendre, en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, la commande de l’au moins une vanne de façon à envoyer moins d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile. Les inventeurs étaient conscients qu’il est important que la température d’huile reste dans une plage souhaitée et que la température de carburant ne dépasse pas une limite, ainsi, dans certaines mises en œuvre, le point central de l’ajustement du débit peut être l’échangeur de chaleur air-huile. L’au moins une vanne peut donc être ou comprendre une vanne destinée à permettre de faire varier une proportion de l’huile envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur air-huile, et le procédé peut comprendre, en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, la commande de l’au moins une vanne de façon à envoyer plus d’huile à travers l’échangeur de chaleur air-huile. Une absence d’une dérivation d’huile sur l’échangeur de chaleur air-huile pourrait entraîner un refroidissement excessif de l’huile (par exemple elle fige ou, dans des cas moins extrêmes, un refroidissement excessif peut entraîner un fonctionnement moins efficace du réducteur, par exemple avec plus de pertes de chaleur et, en général, une pénalité d’efficacité pour l’ensemble du cycle du moteur) dans certaines conditions. Un tuyau de dérivation peut donc être fourni pour les deux échangeurs de chaleur. Dans certaines mises en œuvre, au moins une partie de l’huile peut contourner les deux échangeurs de chaleur. L’au moins une vanne peut être ou comprendre une vanne destinée à réguler un débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile. Le procédé peut comprendre l’envoi de plus d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé en conditions de croisière. Le procédé peut comprendre la commande de multiples vannes dans certaines mises en œuvre, par exemple : la commande de l’écoulement d’huile à travers chacun de l’échangeur de chaleur carburant-huile et de l’échangeur de chaleur air-huile séparément ; et/ou la commande à la fois de l’écoulement d’air et de l’écoulement d’huile. Tel que décrit pour les aspects précédents, les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que des paramètres en fonctionnement peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, certains carburants peuvent être chauffés à des températures plus élevées dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile que les carburants traditionnels, sans augmenter significativement le dépôt de produits de dégradation de carburant, par ex., par cokéfaction ou vernissage, ce qui permet au carburant d’absorber plus de chaleur et de réduire ainsi un besoin de refroidissement à l’air et améliore l’efficacité de moteur. Toutefois, le fait de permettre à des carburants inadaptés d’atteindre ces températures plus élevées pourrait nuire aux performances de moteur et même, dans certains cas, engendrer l’obstruction de tuyères d’injection de carburant (ou d’autres composants tels que les petits filtres, les orifices et tous les petits passages, tels que ceux généralement présents au sein de l’unité hydromécanique et/ou des échangeurs de chaleur du carburant). Des contrôles et des équilibres sont donc souhaités pour garantir que les performances de moteur sont optimisées pour un carburant donné. Le procédé décrit dans ce septième aspect consiste à surveiller la température de carburant pour contrôler toute température de carburant excessivement élevée et à prendre des mesures pour réduire le chauffage du carburant lorsque cela est approprié. Les températures de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (par ex. à l’entrée de la chambre de combustion) en conditions de croisière peuvent être définies en tant que moyenne pendant au moins 1, 2, 3, 4, ou 5 minutes, et éventuellement pendant dix minutes, vingt minutes, ou trente minutes, dans des conditions de croisière à régime stationnaire. Ces températures moyennes ne comportent pas de pics transitoires de température, qui peuvent être définis comme des fluctuations de température du carburant en fonctionnement, souvent une élévation de la température. Un pic transitoire - par exemple un pic ne durant que quelques secondes ou minutes - à une température plus élevée peut donc ne pas être suffisant pour déclencher une modification d’écoulement d’huile. Dans une période de transition, où les carburants d’aviation disponibles changent au cours de la durée de vie d’un moteur à turbine à gaz, et dépendent également de la situation géographique d’un point de ravitaillement (entre autres variables) il est important de décider du niveau de chauffage du carburant sur la base du carburant spécifique utilisé. L’envoi d’une moindre quantité d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile entraîne une moindre quantité de chaleur transférée au carburant, fournissant ainsi une température de carburant plus faible à l’approche de la chambre de combustion. Ainsi, le fonctionnement des turbines à gaz peut être adapté pour tirer le meilleur parti d’une grande variété de carburants. La vanne d’écoulement d’huile commandable destinée à ajuster le débit d’écoulement huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile, a un rôle clé à jouer dans cette adaptation des performances de moteur. Les inventeurs étaient conscients que ces principes peuvent être appliqués à la fois aux moteurs avec des voies de boucle d’huile à ramification avec différents échangeurs de chaleur sur différentes ramifications (agencements parallèles) et aux moteurs avec des agencements en série, sensiblement linéaires d’échangeurs de chaleur et dans lesquels l’utilisation d’un ou plusieurs tuyaux de dérivation est faite en guise d’alternative à une voie principale à ramification. Le système à boucle d’huile se ramifie de telle sorte qu’une proportion de l’huile peut s’écouler le long de chaque ramification et les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile peuvent être agencés dans une configuration parallèle sur différentes ramifications du système à boucle d’huile. Dans de telles mises en œuvre, l’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur carburant-huile peut être ou comprendre une vanne de modulation destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Le système à boucle d’huile peut comprendre au moins un tuyau de dérivation dʼhuile destiné à permettre à une proportion de lʼhuile de contourner au moins lʼun parmi lʼéchangeur de chaleur carburant-huile et lʼéchangeur de chaleur air-huile. Dans de telles mises en œuvre, l’au moins une vanne peut être ou comprendre au moins une vanne de dérivation destinée à permettre à une proportion de l’huile de contourner l’échangeur de chaleur respectif / pour réguler la proportion d’huile envoyée par le biais du tuyau de dérivation. Dans de telles mises en œuvre, les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile peuvent être agencés en série ou en parallèle dans le système à boucle d’huile. Dans les mises en œuvre dans lesquelles les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile sont agencés en parallèle, sur différentes ramifications du système à boucle d’huile, et dans lesquelles il y a en complément au moins un tuyau de dérivation, le procédé peut comprendre la commande à la fois de la vanne de dérivation et d’une vanne de modulation destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Dans les mises en œuvre dans lesquelles le procédé est destiné à ajuster le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile, au moins une partie de l’huile détournée de l’échangeur de chaleur carburant-huile peut être envoyée dans l’échangeur de chaleur air-huile. Dans certaines mises en œuvre, l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile peut être augmenté lorsque plus d’huile est envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur air-huile. Dans les mises en œuvre dans lesquelles le procédé est destiné à ajuster le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile ou l’échangeur de chaleur air-huile, au moins une partie de l’huile détournée de l’échangeur de chaleur respectif peut être envoyée par le biais d’un tuyau de dérivation autour de l’échangeur de chaleur respectif. Le procédé peut comprendre en outre la détermination du seuil fixé sur la base d’au moins une caractéristique de carburant du carburant. Dans de telles mises en œuvre, l’au moins une caractéristique de carburant du carburant peut être ou comprendre au moins l’une parmi : stabilité thermique du carburant, teneur en azote du carburant, teneur en soufre du carburant et teneur en carburant d’aviation durable (SAF) du carburant. L’étape de détermination du seuil fixé peut comprendre l’augmentation du seuil fixé, éventuellement de façon linéaire, avec l’augmentation de la stabilité thermique du carburant. L’étape de détermination du seuil fixé peut comprendre l’augmentation du seuil fixé, éventuellement de façon linéaire, avec l’augmentation de la teneur en SAF du carburant, pour les carburants dont la teneur en SAF est supérieure à 70 %. Le procédé peut comprendre en outre la détermination de l’au moins une caractéristique de carburant du carburant, éventuellement par l’un quelconque des procédés décrits ci-dessous. Le système d’échange de chaleur peut comprendre une vanne d’air destinée à réguler le débit d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile. Le procédé peut comprendre en outre, en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-delà d’un seuil fixé en conditions de croisière, la commande de la vanne d’air de façon à envoyer plus d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile. Le système d’échange de chaleur peut comprendre un appareil à cycle de réfrigération destiné à fournir une élévation thermique en transférant de la chaleur supplémentaire de l’huile au carburant au-delà de celle transférée par l’échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut comprendre en outre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de façon à réduire la quantité de chaleur supplémentaire transférée au carburant en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-delà d’un seuil fixé en conditions de croisière. Par exemple, l’appareil à cycle de réfrigération peut être éteint/désactivé. Le système d’échange de chaleur peut comprendre au moins un tuyau de dérivation, et l’au moins une vanne peut être ou comprendre une vanne de dérivation destinée à réguler le débit à travers ce tuyau de dérivation. Le système d’échange de chaleur peut comprendre de multiples tuyaux de dérivation, chacun étant destiné à permettre à l’huile de contourner un échangeur de chaleur (par ex., l’échangeur de chaleur carburant-huile ou l’échangeur de chaleur air-huile décrits ci-dessus, ou un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, un échangeur de chaleur huile-huile destiné à transférer de la chaleur entre deux boucles d’huile distinctes du système d’échange de chaleur, ou tout autre échangeur de chaleur approprié). Le procédé peut comprendre la commande d’au moins deux vannes de dérivation - par exemple, une vanne de dérivation pour l’échangeur de chaleur air-huile peut être ajustée pour envoyer plus d’huile à l’échangeur de chaleur air-huile lorsque la vanne de dérivation pour l’échangeur de chaleur carburant-huile est ajustée pour envoyer moins d’huile à l’échangeur de chaleur carburant-huile. La même vanne (par ex. une vanne à trois voies) peut ajuster l’écoulement d’huile vers les deux échangeurs de chaleur dans certaines mises en œuvre. Le seuil fixé peut être dans la plage allant de 140 °C à 300 °C, et éventuellement de 250 °C à 300 °C. Le seuil fixé peut être de 140 °C, 180 °C, 200 °C, 210 °C, 220 °C, 230 °C, 240 °C, 250 °C, 260 °C, 270 °C, 275 °C, 280 °C, 290 °C, ou 300 °C. L’étape de détermination peut être effectuée à intervalles réguliers pendant le fonctionnement de l’aéronef en croisière. Les procédés des premier, troisième, cinquième et septième aspects peuvent être complémentaires, et deux quelconques ou plus de ceux-ci peuvent être réalisés ensemble dans diverses mises en œuvre. Le procédé du septième aspect peut être réalisé à l’aide du moteur du deuxième, quatrième ou sixième aspect. Selon un huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un réducteur qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile destiné à alimenter en huile le réducteur ; un système dʼéchange de chaleur comprenant : un échangeur de chaleur air-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne destinée à permettre de faire varier au moins l’un parmi le débit d’huile et le débit d’air à travers au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile et l’échangeur de chaleur air-huile ; un capteur de température destiné à fournir une indication de température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion) ; et un dispositif de commande destiné à recevoir une sortie du capteur de température en conditions de croisière, déterminer si la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé sur la base de cette sortie et, en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, commander l’au moins une vanne de façon à modifier l’au moins un débit à travers l’au moins un échangeur de chaleur. Par exemple, l’au moins une vanne peut être destinée à permettre de faire varier une proportion de l’huile envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur carburant-huile ; et le dispositif de commande peut être destiné à : recevoir une sortie du capteur de température en conditions de croisière ; déterminer si la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé sur la base de cette sortie ; et en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, la commande de l’au moins une vanne de façon à envoyer moins d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile. Le dispositif de commande, ou un autre module de traitement, peut être destiné à déterminer le seuil fixé sur la base d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant. Le système d’échange de chaleur peut comprendre un appareil à cycle de réfrigération destiné à fournir une élévation thermique en transférant davantage de chaleur de l’huile au carburant au-delà de celle transférée par l’échangeur de chaleur carburant-huile. Éventuellement, l’appareil de réfrigération peut permettre d’élever la température de carburant au-dessus de la température d’huile. Le dispositif de commande peut être destiné à désactiver l’appareil à cycle de réfrigération en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière. La turbine peut être une première turbine, le compresseur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une seconde turbine, un second compresseur et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au second compresseur. La seconde turbine, le second compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Le système d’échange de chaleur peut comprendre en outre des voies de retour de carburant à ramification et au moins une vanne commandant une division d’écoulement de carburant, les voies à ramification étant destinées à renvoyer le carburant du système d’échange de chaleur à au moins deux endroits différents le long d’un trajet principal de carburant allant de l’entrée du carburant dans le moteur à turbine à gaz à la chambre de combustion. Le moteur du huitième aspect peut être destiné à réaliser le procédé du premier, troisième, cinquième et/ou septième aspect, et peut avoir l’une quelconque des caractéristiques décrites par rapport à l’un quelconque aspect précédent. Selon un neuvième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, le moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un système à boucle d’huile destiné à alimenter en huile pour refroidir au moins un composant de moteur ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée de l’huile au carburant ; et un appareil à cycle de réfrigération à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s'écoulent, l’appareil à cycle de réfrigération étant destiné à transférer davantage de chaleur de l’huile au carburant. Le procédé comprend la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion est plus élevée qu’une température maximale d’huile dans le système à boucle d’huile. Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que des paramètres en conditions de croisière peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, certains carburants peuvent être chauffés à des températures plus élevées que les carburants traditionnels, sans augmenter de façon significative le dépôt de produits de dégradation de carburant, par exemple par cokéfaction ou vernissage, et l’élévation thermique pour porter le carburant au-dessus de la température de l’huile peut être utilisée pour tirer le meilleur parti des performances de carburant dans certains cas. Cela peut également permettre un procédé fournissant un refroidissement de l’huile amélioré (étant donné que l’utilisation d’un appareil à cycle de réfrigération permet d’évacuer par pompage la chaleur de l’huile même lorsque celle-ci est abaissée à la température de carburant) et peut donc améliorer l’efficacité thermique globale du moteur, le carburant brûlé étant plus chaud. La commande de l’appareil à cycle de réfrigération permet de fournir une élévation thermique et, éventuellement également d’ajuster le niveau d’élévation thermique fournie de la manière appropriée pour les conditions de fonctionnement de carburant et de moteur. Tel qu’elle est utilisée ici, la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile indique la température la plus élevée d’huile en tout point du système à boucle d’huile à un moment donné, c’est-à-dire au moment où la comparaison avec la température de carburant est faite. On aura à l’esprit que la température d’huile augmente généralement lorsqu’elle passe à travers un ou plusieurs composants de moteur à refroidir par l’huile, puis diminue lorsqu’elle passe à travers l’au moins un échangeur de chaleur carburant-huile (et à travers tout autre échangeur de chaleur destiné à transférer de la chaleur depuis l’huile - par ex., un échangeur de chaleur air-huile). Un capteur de température destiné à fournir une indication de la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile peut donc être situé en aval du ou des composants du moteur à refroidir et en amont du ou des échangeurs de chaleur carburant-huile (et de tout autre échangeur de chaleur destiné à transférer de la chaleur depuis l’huile). Les températures de carburant et d’huile peuvent être évaluées tel que décrit ci-dessus ; en particulier en ne tenant pas compte des pics transitoires. Une moyenne peut être calculée sur une période de temps, par ex. une minute ou quelques minutes. Le(s) composant(s) du moteur à refroidir peut(vent) comprendre un ou plusieurs parmi : un réducteur de puissance principal - c’est-à-dire un réducteur qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante, un réducteur auxiliaire, un ou plusieurs paliers (par ex. des paliers d’arbre, par exemple pour l’arbre de cœur), un ou plusieurs générateurs, un câblage électrique, et/ou une ou plusieurs pompes. On aura à l’esprit que toute structure au sein du moteur que l’on souhaite refroidir peut être considérée comme un composant de moteur. Le moteur peut comprendre un réducteur qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que celle de l’arbre de cœur, et le système à boucle d’huile peut alimenter en huile le réducteur. L’appareil à cycle de réfrigération peut donc être utilisé pour fournir un refroidissement supplémentaire au réducteur principal d’un moteur à engrenages. L’appareil à cycle de réfrigération peut contenir un fluide réfrigérant, le fluide réfrigérant étant destiné à transférer de la chaleur de l’huile au carburant. Le fluide réfrigérant peut être du 1,1,1,2-tétrafluoroéthane. L’appareil à cycle de réfrigération peut comprendre un évaporateur, un compresseur de réfrigérant et un condenseur. Le procédé peut comprendre : le transfert de chaleur de l’huile au fluide réfrigérant à l’aide de l’évaporateur de façon à évaporer le liquide dans le fluide réfrigérant pour former une vapeur saturée ; la compression de la vapeur saturée jusqu’à une vapeur surchauffée à l’aide du compresseur de réfrigérant, et l’envoi de la vapeur surchauffée au condenseur ; et le transfert de la chaleur de la vapeur surchauffée au carburant à l’aide du condenseur, en convertissant au moins partiellement la vapeur surchauffée en liquide au cours du processus. Le compresseur de réfrigérant peut également agir en guise de pompe, en faisant circuler le fluide réfrigérant autour de l’appareil à cycle de réfrigération. Une pompe de réfrigérant séparée peut être fournie dans certaines mises en œuvre. Le procédé peut comprendre la conversion de la vapeur surchauffée en un liquide saturé dans le condenseur (un liquide saturé, dans le contexte de la thermodynamique / des cycles de réfrigération, étant un liquide qui contient autant d’énergie thermique qu’il le peut sans bouillir). Le condenseur peut former un liquide presque saturé dans certaines mises en œuvre. L’appareil à cycle de réfrigération peut également comprendre un détendeur situé entre le condenseur et l’évaporateur. Le procédé peut comprendre l’utilisation du détendeur pour convertir le liquide provenant du condenseur (qui peut être un liquide saturé) en un mélange de liquide et de vapeur à température réduite (c’est-à-dire un mélange de liquide et de gaz à une température plus basse que celle du liquide délivré par le condenseur). Le réfrigérant peut alors être renvoyé dans l’évaporateur et le cycle peut recommencer. Le moteur peut comprendre en outre un capteur de température destiné à mesurer la température de carburant en aval de l’appareil à cycle de réfrigération. Le capteur de température de carburant peut être situé au niveau ou à proximité d’une entrée de la chambre de combustion. Le moteur peut comprendre en outre un capteur de température destiné à fournir une indication de la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile. Le capteur de température d’huile peut être situé au niveau ou à proximité d’une entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile, ou au niveau ou à proximité d’une sortie du ou des composants de moteur à refroidir. Le procédé peut comprendre en outre la comparaison des températures d’huile et de carburant et l’ajustement de la commande de l’appareil à cycle de réfrigération sur la base de la comparaison. Le procédé peut comprendre la commande d’un ou plusieurs composants supplémentaires du système d’échange de chaleur du moteur ainsi que la commande de l’appareil à cycle de réfrigération - les multiples composants peuvent travailler ensemble pour porter la température de carburant au niveau souhaité. Par exemple, le procédé peut comprendre la commande de l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile de façon à augmenter le transfert de chaleur au carburant par : (i) l’augmentation du débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile, par ex. en commandant une vanne de dérivation, une vanne de modulation ou une vanne de recirculation telles que décrites ailleurs ici, ou en régulant la vitesse de pompe d’une pompe à huile du système à boucle d’huile ; et/ou (ii) la recirculation de carburant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile, par ex. à l’aide d’une vanne de recirculation telle que décrite ailleurs ici. Dans certaines mises en œuvre, le moteur comprend en outre un échangeur de chaleur air-huile situé en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile par rapport à l’écoulement d’huile. Dans de telles mises en œuvre, le procédé peut comprendre l’augmentation de transfert de chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile en réduisant le refroidissement à l’air de l’huile avant que l’huile n’entre dans l’échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut être effectué en croisière. Le moteur peut être commandé de façon à fonctionner avec une température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion plus élevée que la température maximale d’huile pendant au moins 10 %, 20 % ou 30 % du temps en croisière. Le procédé peut comprendre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion est supérieure à la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile d’au moins 2 °C, 5 °C, 10 °C, 15 °C, 20 °C ou 25 °C. Le procédé peut comprendre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion est plus élevée que la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile d’entre 2 °C et 50 °C. Le procédé peut comprendre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion est plus élevée que la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile, d’une marge déterminée sur la base d’au moins une caractéristique de carburant du carburant. Les procédés des premier, troisième, cinquième, septième et neuvième aspects peuvent être complémentaires, et deux quelconques ou plus de ceux-ci peuvent être réalisés ensemble dans diverses mises en œuvre. Le procédé du neuvième aspect peut être réalisé à l’aide du moteur du deuxième, quatrième, sixième ou huitième aspect. Selon un dixième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef comprenant : un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur ; un système à boucle d’huile destiné à alimenter en huile pour refroidir au moins un composant de moteur ; un échangeur de chaleur carburant-huile à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée de l’huile au carburant ; et un appareil à cycle de réfrigération à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s'écoulent, l’appareil à cycle de réfrigération étant destiné à transférer davantage de chaleur de l’huile au carburant. L’échangeur de chaleur carburant-huile et l’appareil à cycle de réfrigération sont destinés à transférer de la chaleur au carburant de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion est plus élevée qu’une température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un réducteur qui reçoit une entrée d’un arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que celle de l’arbre de cœur. Le moteur à turbine à gaz peut donc être un moteur à turbine à gaz à réducteur. Le système à boucle dʼhuile peut être destiné à alimenter en huile le réducteur. La turbine peut être une première turbine, le compresseur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une seconde turbine, un second compresseur et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au second compresseur. La seconde turbine, le second compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre des voies de retour de carburant à ramification et au moins une vanne commandant une division d’écoulement de carburant le long des voies de retour de carburant à ramification. Les voies à ramification peuvent être destinées à renvoyer du carburant depuis l’échangeur de chaleur carburant-huile vers au moins deux endroits différents le long d’un trajet principal de carburant allant de l’entrée du carburant dans le moteur à turbine à gaz à la chambre de combustion. Le moteur du dixième aspect peut être destiné à réaliser le procédé du premier, troisième, cinquième, septième et/ou neuvième aspect, et peut avoir l’une quelconque des caractéristiques décrites par rapport à l’un quelconque aspect précédent. Dans l’un quelconque des aspects ci-dessus : Dans les mises en œuvre dans lesquelles une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sont utilisées, l’au moins une caractéristique de carburant du carburant peut comprendre au moins l’une parmi : i. un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant (%SAF) ; ii. une concentration d’espèces hétéroatomiques du carburant ; iii. une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant ; iv. une teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ; v. un pourcentage d’espèces contenant de l’azote dans le carburant ; vi. une présence ou un pourcentage d’une espèce de traceur ou d’un oligo-élément dans le carburant ; vii. un rapport hydrogène/carbone du carburant ; viii. une répartition d’hydrocarbures du carburant ; ix. un niveau d’émissions de matières particulaires non volatiles lors de la combustion ; x. une teneur en naphtalène du carburant ; xi. une teneur en soufre du carburant ; xii. une teneur en cycloparaffines du carburant ; xiii. une teneur en oxygène du carburant ; xiv. une stabilité thermique du carburant (par exemple, la température de dégradation thermique) ; une stabilité thermique peut se voir attribuer une valeur numérique à une quelconque température en prenant l’inverse d’un taux de dépôt de produit de dégradation de carburant à la température donnée) ; xv. un niveau de cokéfaction du carburant ou, plus généralement, le niveau de dépôt des produits de dégradation de carburant ; xvi. une indication que le carburant est un carburant fossile ; xvii. au moins l’un parmi une densité, une viscosité, un pouvoir calorifique et une capacité thermique. Le procédé peut comprendre en outre la détection chimique ou physique d’un ou plusieurs paramètres relatifs au carburant dans le réservoir de carburant après le ravitaillement. Les paramètres détectés peuvent être des caractéristiques de carburant, ou peuvent être utilisés pour calculer ou déduire des caractéristiques de carburant – par exemple, les paramètres détectés peuvent être une vitesse d’arbre et un débit massique de carburant, à partir desquels un pouvoir calorifique (une caractéristique de carburant) peut être déterminé, ou les paramètres détectés peuvent être une densité de carburant et/ou la présence d’un traceur, qui sont toutes deux des caractéristiques de carburant. La détermination d’au moins une caractéristique de carburant peut comprendre l’obtention de données stockées sur les caractéristiques de carburant. La détermination chimique et/ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant dans le réservoir de carburant peut être réalisée en extrayant un échantillon du carburant du réservoir de carburant pour le test hors de l’aile. La détermination de l’au moins une caractéristique de carburant du carburant peut comprendre l’obtention d’au moins une caractéristique de carburant d’un quelconque carburant déjà présent dans le réservoir de carburant avant le ravitaillement ; la détermination d’au moins une caractéristique de carburant d’un carburant ajouté au réservoir de carburant lors du ravitaillement ; et le calcul d’au moins une caractéristique de carburant du carburant résultant dans le réservoir de carburant après le ravitaillement (sur la base de ces informations). La détermination de l’au moins une caractéristique de carburant peut être réalisée sur la base d’une détection d’au moins une propriété de carburant. La propriété de carburant peut être la caractéristique de carburant, ou peut être utilisée pour calculer ou déterminer d’une autre manière (par ex., par extraction d’une table de recherche) la caractéristique de carburant. La détection peut être réalisée sur l’aile. La détermination de l’au moins une caractéristique de carburant peut être réalisée sur la base de données de composition de carburant reçues. Les données de composition de carburant peuvent être fournies à l’aéronef lors du ravitaillement. Les données de composition de carburant peuvent être saisies manuellement. Au moins une caractéristique de carburant peut être déduite des performances du moteur à turbine à gaz pendant au moins l’un parmi un roulage, un décollage et une montée de l’aéronef. On aura à l’esprit qu’une caractéristique décrite par rapport à un aspect peut être utilisée en combinaison avec l’un quelconque aspect, mutatis mutandis . Comme indiqué ailleurs ici, la présente description peut s’appliquer à une quelconque configuration pertinente d’un moteur à turbine à gaz. Un tel moteur à turbine à gaz peut être, par exemple, un moteur à turbine à gaz à double flux, un moteur à turbine à gaz à rotor ouvert (dans lequel l’hélice n’est pas entourée par une nacelle), un moteur à turbopropulseur ou un turboréacteur. Un tel moteur quelconque peut être ou non pourvu d’une chambre de postcombustion. Un tel moteur à turbine à gaz peut être, par exemple, conçu pour des applications de génération de puissance terrestre ou marine. Un moteur à turbine à gaz en conformité avec un aspect quelconque de la présente description peut comprendre un cœur de moteur comprenant une turbine, une chambre de combustion, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur. Un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante (ayant des aubes de soufflante). Une telle soufflante peut être située en amont du cœur de moteur. En variante, dans certains exemples, le moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante située en aval du cœur de moteur, par exemple dans le cas où le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur (auquel cas la soufflante peut être dénommée hélice). Lorsque le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur, le moteur à turbine à gaz peut comprendre deux étages d’hélice contrarotatifs fixés à et entraînés par une turbine de puissance libre par le biais d’un arbre. Les hélices peuvent tourner dans des sens opposés de sorte que l’une tourne dans le sens horaire et l’autre dans le sens anti-horaire autour de l’axe de rotation du moteur. En variante, le moteur à turbine à gaz peut comprendre un étage d’hélice et un étage d’aubes directrices conçu en aval de l’étage d’hélice. L’étage d’aubes directrices peut être à pas variable. Ainsi, les turbines à haute pression, à pression intermédiaire et à puissance libre peuvent respectivement entraîner des hélices et des compresseurs à pression élevée et intermédiaire par des arbres d’interconnexion appropriés. Ainsi, les hélices peuvent fournir la majorité de la poussée de propulsion. Dans le cas où le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur, un ou plusieurs parmi les étages d’hélice peuvent être entraînés par un réducteur. Le réducteur peut être du type décrit ici. Un moteur selon la présente description peut être un moteur à double flux. Un tel moteur peut être un moteur à double flux à entraînement direct dans lequel la soufflante est directement reliée à la turbine d’entraînement de soufflante, par exemple sans réducteur, par le biais d’un arbre de cœur. Dans un tel moteur à double flux à entraînement direct, la soufflante peut être dite rotative à la même vitesse de rotation que la turbine d’entraînement de soufflante. Strictement à titre d’exemple, la turbine d’entraînement de soufflante peut être une première turbine, l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur, et le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une seconde turbine et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au compresseur. La seconde turbine, le compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que le premier arbre de cœur. Dans un tel agencement, la seconde turbine peut être positionnée axialement en amont de la première turbine. Un moteur selon la présente description peut être un moteur à double flux à engrenages. Dans un tel agencement, le moteur a une soufflante qui est entraînée par le biais d’un réducteur. En conséquence, un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre un réducteur qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que celle de l’arbre de cœur. L’entrée vers le réducteur peut être directement à partir de l’arbre de cœur, ou indirectement à partir de l’arbre de cœur, par exemple par le biais d’un arbre et/ou pignon droit. L’arbre de cœur peut solidariser la turbine et le compresseur, de telle sorte que la turbine et le compresseur tournent à la même vitesse (avec la soufflante tournant à une vitesse plus basse). Le moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n’importe quelle architecture générale appropriée. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut avoir n’importe quel nombre souhaité d’arbres qui relient des turbines et des compresseurs, par exemple un, deux ou trois arbres. À titre d’exemple uniquement, la turbine reliée à l’arbre de cœur peut être une première turbine, le compresseur relié à l’arbre de cœur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une seconde turbine, un second compresseur et un second arbre de cœur reliant la seconde turbine au second compresseur. La seconde turbine, le second compresseur et le second arbre de cœur peuvent être destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Dans un tel agencement, le second compresseur peut être positionné axialement en aval du premier compresseur. Le second compresseur peut être destiné à recevoir (par exemple recevoir directement, par exemple par le biais d’un conduit généralement annulaire) un écoulement depuis le premier compresseur. Le réducteur peut être destiné à être entraîné par l’arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple le premier arbre de cœur dans l’exemple ci-dessus). Par exemple, le réducteur peut être destiné à être entraîné uniquement par l’arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple uniquement par le premier arbre de cœur, et non le second arbre de cœur, dans l’exemple ci-dessus). En variante, le réducteur peut être destiné à être entraîné par n’importe quel ou n’importe quels arbres, par exemple les premier et/ou second arbres dans l’exemple ci-dessus. Le réducteur peut être un réducteur (en cela que la sortie vers la soufflante présente une vitesse de rotation plus basse que l’entrée depuis l’arbre de cœur). N’importe quel type de réducteur peut être utilisé. Par exemple, le réducteur peut être un réducteur « planétaire » ou « en étoile », tel que décrit d’une manière plus détaillée ailleurs ici. Un tel réducteur peut être un étage unique. En variante, un tel réducteur peut être un réducteur composé, par exemple un réducteur planétaire composé (qui peut avoir l’entrée sur le pignon solaire et la sortie sur la couronne dentée, et donc être dénommé réducteur étoile composé), par exemple à deux étages de réduction. Le réducteur peut avoir n’importe quel rapport de réduction souhaité (défini comme la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée divisée par la vitesse de rotation de l’arbre de sortie), par exemple supérieur à 2,5, par exemple dans la plage de 3 à 4,2, ou de 3,2 à 3,8, par exemple de l’ordre de ou d’au moins 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,1 ou 4,2. Le rapport de réduction peut être, par exemple, entre deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente. Strictement à titre d’exemple, le réducteur peut être un réducteur « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage allant de 3,1 ou 3,2 à 3,8. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, le réducteur peut être un réducteur « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage allant de 3,0 à 3,1. Strictement à titre d’exemple, le réducteur peut être un réducteur « planétaire » ayant un rapport de réduction dans la plage de 3,6 à 4,2. Dans certains agencements, le rapport de réduction peut être à l’extérieur de ces plages. Dans n’importe quel moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici, un carburant d’une composition ou d’un mélange donné(e) est fourni à une chambre de combustion, qui peut être fournie en aval de la soufflante et du ou des compresseurs par rapport au trajet d’écoulement (par exemple axialement en aval). Par exemple, la chambre de combustion peut être directement en aval du (par exemple à la sortie du) second compresseur, lorsqu’un second compresseur est fourni. À titre d’exemple supplémentaire, l’écoulement à la sortie vers la chambre de combustion peut être fourni à l’entrée de la seconde turbine, lorsqu’une seconde turbine est fournie. La chambre de combustion peut être fournie en amont de la ou des turbines. Le ou chaque compresseur (par exemple le premier compresseur et le second compresseur tels que décrits ci-dessus) peut comprendre n’importe quel nombre d’étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator, qui peuvent être des aubes de stator variables (en ce que leur angle d’incidence peut être variable). La rangée d’aubes de rotor et la rangée d’aubes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à double flux à entraînement direct comprenant 13 ou 14 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut par exemple comprendre 3 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et soit 10 soit 11 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à réducteur (dans lequel la soufflante est entraînée par un premier arbre de cœur par le biais d’une boîte de réduction) comprenant 11, 12 ou 13 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut comprendre 3 ou 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8 ou 9 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 10 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). La ou chaque turbine (par exemple la première turbine et la seconde turbine telles que décrites ci-dessus) peuvent comprendre n’importe quel nombre d’étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator, ou inversement, selon le besoin. Les rangées respectives d’aubes de rotor et d’aubes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. La seconde turbine (ou « haute pression ») peut comprendre 2 étages dans n’importe quel agencement (par exemple, indépendamment du fait qu’il s’agisse d’un moteur à réducteur ou à entraînement direct). Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 5, 6 ou 7 étages. En variante, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à réducteur comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 3 ou 4 étages. Chaque aube de soufflante peut être définie comme ayant une portée radiale s’étendant d’un pied (ou d’un moyeu) au niveau d’un emplacement radialement interne lavé par les gaz, ou une position de portée de 0 %, jusqu’à une pointe au niveau d’une position de portée de 100 %. Le rapport du rayon de l’aube de soufflante au niveau du moyeu au rayon de l’aube de soufflante au niveau de la pointe peut être inférieur à (ou de l’ordre de) l’un quelconque parmi : 0,4, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31, 0,3, 0,29, 0,28, 0,27, 0,26 ou 0,25. Le rapport du rayon de l’aube de soufflante au niveau du moyeu au rayon de l’aube de soufflante au niveau de la pointe peut être inclus dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 0,28 à 0,32, ou 0,29 à 0,30. Ces rapports peuvent être couramment désignés comme le rapport du moyeu à la pointe. Le rayon au niveau du moyeu et le rayon au niveau de la pointe peuvent l’un et l’autre être mesurés au niveau de la partie de bord d’attaque (ou axialement la plus en avant) de l’aube. Le rapport du moyeu à la pointe fait référence, bien sûr, à la partie lavée par les gaz de l’aube de soufflante, c’est-à-dire la partie radialement à l’extérieur d’une quelconque plate-forme. Le rayon de la soufflante peut être mesuré entre la ligne médiane du moteur et la pointe d’une aube de soufflante au niveau de son bord d’attaque. Le diamètre de soufflante (qui peut être simplement deux fois le rayon de la soufflante) peut être supérieur à (ou de l’ordre de) l’un quelconque parmi : 140 cm, 170 cm, 180 cm, 190 cm, 200 cm, 210 cm, 220 cm, 230 cm, 240 cm, 250 cm (environ 100 pouces), 260 cm, 270 cm (environ 105 pouces), 280 cm (environ 110 pouces), 290 cm (environ 115 pouces), 300 cm (environ 120 pouces), 310 cm, 320 cm (environ 125 pouces), 330 cm (environ 130 pouces), 340 cm (environ 135 pouces), 350 cm, 360 cm (environ 140 pouces), 370 cm (environ 145 pouces), 380 cm (environ 150 pouces), 390 cm (environ 155 pouces), 400 cm, 410 cm (environ 160 pouces) ou 420 cm (environ 165 pouces). Le diamètre de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 210 cm à 240 cm, ou 250 cm à 280 cm, ou 320 cm à 380 cm. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le diamètre de soufflante peut être dans la plage de 170 cm à 180 cm, 190 cm à 200 cm, 200 cm à 210 cm, 210 cm à 230 cm, 290 cm à 300 cm ou 340 cm à 360 cm. La vitesse de rotation de la soufflante peut varier en cours d’utilisation. Généralement, la vitesse de rotation est plus basse pour des soufflantes avec un diamètre plus élevé. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la vitesse de rotation de la soufflante en conditions de croisière peut être plus basse que 3500 tr/min, par exemple plus basse que 2600 tr/min, ou plus basse que 2500 tr/min, ou plus basse que 2300 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante en conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 2750 à 2900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante en conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 2500 à 2800 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante en conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1500 à 1800 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante en conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 190 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 3600 à 3900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante en conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 2000 à 2800 tr/min. En cours d’utilisation du moteur à turbine à gaz, la soufflante (avec les aubes de soufflante associées) tourne autour d’un axe de rotation. Cette rotation résulte en un déplacement de la pointe de l’aube de soufflante avec une vitesse U pointe . Le travail accompli par les aubes de soufflante sur l’écoulement résulte en une augmentation d’enthalpie dH de l’écoulement. Une charge de pointe de soufflante peut être définie par dH/U pointe 2 , où dH est l’augmentation d’enthalpie (par exemple l’augmentation d’enthalpie moyenne 1-D) à travers la soufflante et U pointe est la vitesse (de translation) de la pointe de soufflante, par exemple au niveau du bord d’attaque de la pointe (qui peut être définie en tant que rayon de pointe de soufflante au niveau du bord d’attaque multiplié par la vitesse angulaire). La charge de pointe de soufflante en conditions de croisière peut être supérieure à (ou de l’ordre de) l’un quelconque parmi : 0,28, 0,29, 0,30, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39 ou 0,4 (toutes les valeurs n’ayant pas de dimension). La charge de pointe de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 0,28 à 0,31 ou de 0,29 à 0,3 (par exemple pour un moteur à turbine à gaz à réducteur). Des moteurs à turbine à gaz conformément à la présente description peuvent avoir n’importe quel rapport de dérivation (BPR) souhaité, où le rapport de dérivation est défini comme le rapport du débit massique de l’écoulement à travers le conduit de dérivation au débit massique de l’écoulement à travers le cœur. Dans certains agencements le rapport de dérivation en conditions de croisière peut être supérieur à (ou de l’ordre de) n’importe lequel des suivants : 9. 9,5, 10, 10,5, 11, 11,5, 12, 12,5, 13, 13,5, 14, 14,5, 15, 15,5, 16, 16,5, 17, 17,5, 18, 18,5, 19, 19,5 ou 20. Le rapport de dérivation en conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 12 à 16, de 13 à 15, ou de 13 à 14. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de dérivation en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct selon la présente description peut être dans la plage allant de 9:1 à 11:1. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, le rapport de dérivation en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur selon la présente description peut être dans la plage allant de 12:1 à 15:1. Le conduit de dérivation peut être sensiblement annulaire. Le conduit de dérivation peut être radialement à l’extérieur du moteur de cœur. La surface radialement externe du conduit de dérivation peut être définie par une nacelle et/ou un carter de soufflante. Le rapport de pression global (OPR) d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être défini comme le rapport de la pression de stagnation en sortie du compresseur à pression la plus élevée (avant une entrée dans la chambre de combustion) à la pression de stagnation en amont de la soufflante. À titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici en conditions de croisière peut être supérieur à (ou de l’ordre de) n’importe lequel des suivants : 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 50 à 70. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 40 à 45. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 45 à 55. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 50 à 60. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 50 à 60. La poussée spécifique d’un moteur peut être définie comme la poussée nette du moteur divisée par le débit massique total à travers le moteur. Dans certains exemples, une poussée spécifique peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique de carburant fourni à la chambre de combustion. En conditions de croisière, la poussée spécifique d’un moteur décrit et/ou revendiqué ici peut être plus basse que (ou de l’ordre de) n’importe laquelle des suivantes : 110 Nkg -1 s, 105 Nkg -1 s, 100 Nkg -1 s, 95 Nkg -1 s, 90 Nkg -1 s, 85 Nkg -1 s ou 80 Nkg -1 s. La poussée spécifique peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 80 Nkg -1 s à 100 Nkg -1 s, ou de 85 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. De tels moteurs peuvent être particulièrement efficaces par comparaison avec des moteurs à turbine à gaz classiques. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 80 Nkg -1 s à 90 Nkg -1 s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 70 Nkg -1 s à 90 Nkg -1 s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg -1 s à 120 Nkg -1 s. Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n’importe quelle poussée maximale souhaitée. Strictement à titre d’exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être susceptible de produire une poussée maximale d’au moins (ou de l’ordre de) n’importe laquelle des suivantes : 100 kN, 110 kN, 120 kN, 130 kN, 135 kN, 140 kN, 145 kN, 150 kN, 155 kN, 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 400 kN, 450 kN, 500 kN, ou 550 kN. La poussée maximale peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). À titre d’exemple non limitatif uniquement, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être capable de produire une poussée maximale dans la plage de 155 kN à 170 kN, de 330 kN à 420 kN, ou de 350 kN à 400 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 140 kN à 160 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 150 kN à 200 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. La poussée mentionnée ci-dessus peut être la poussée nette maximale dans des conditions atmosphériques types au niveau de la mer plus 15 degrés C (pression ambiante de 101,3 kPa, température de 30 degrés C), avec le moteur statique. En cours d’utilisation, la température de l’écoulement à l’entrée de la turbine haute pression peut être particulièrement élevée. Cette température, qui peut être dénommée TET, peut être mesurée en sortie de la chambre de combustion, par exemple immédiatement en amont de la première aube de turbine, qui elle-même peut être appelée aube directrice de tuyère. Dans certains exemples, la TET peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique de carburant fourni à la chambre de combustion. En conditions de croisière, la TET peut être au moins (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 1400 K, 1450 K, 1500 K, 1520 K, 1530 K, 1540 K, 1550 K, 1600 K ou 1650 K. Ainsi, uniquement à titre d’exemple non limitatif, la TET en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1540 K à 1600 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1 590 K à 1 650 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1600K à 1660K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1590 K à 1650 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET en conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1570 K à 1630 K. La TET en conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 1530 K à 1600 K. La TET maximale en utilisation du moteur peut être, par exemple, au moins (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 1700 K, 1750 K, 1800 K, 1850 K, 1900 K, 1950 K, 2000 K, 2050 K, ou 2100 K. Ainsi, uniquement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1935 K à 1995 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1950 K. La TET maximale peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 1800 K à 1950 K, ou de 1900 K à 2000 K. La TET maximale peut se produire, par exemple, dans une condition de poussée élevée, par exemple dans une condition de poussée maximale au décollage (PMD). Une partie d’aube de soufflante et/ou de profil aérodynamique d’une aube de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir de n’importe quel matériau ou combinaison de matériaux approprié(e). Par exemple au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un composite, par exemple un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu’un composite à fibres de carbone. À titre d’exemple supplémentaire au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un métal, tel qu’un métal à base de titane ou un matériau à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d’acier. L’aube de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées en utilisant des matériaux différents. Par exemple, l’aube de soufflante peut avoir un bord d’attaque protecteur, qui peut être fabriqué en utilisant un matériau qui est plus à même de résister à un impact (par exemple par des oiseaux, de la glace ou un autre matériau) que le reste de l’aube. Un tel bord d’attaque peut, par exemple, être fabriqué en utilisant du titane ou un alliage à base de titane. Ainsi, strictement à titre d’exemple, l’aube de soufflante peut avoir un corps à fibres de carbone ou à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) avec un bord d’attaque en titane. Une soufflante telle que décrite et/ou revendiquée ici peut comprendre une partie centrale, à partir de laquelle les aubes de soufflante peuvent s’étendre, par exemple dans une direction radiale. Les aubes de soufflante peuvent être reliées à la partie centrale de n’importe quelle manière souhaitée. Par exemple, chaque aube de soufflante peut comprendre un élément de fixation qui peut venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu (ou disque). Strictement à titre d’exemple, un tel élément de fixation peut être sous la forme d’une queue d’aronde qui peut s’encocher dans et/ou venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l’aube de soufflante au moyeu/disque. À titre d’exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peuvent être formées de façon solidaire à une partie centrale. Un tel agencement peut être désigné comme disque à aubage ou couronne à aubage. N’importe quel procédé approprié peut être utilisé pour fabriquer un tel disque à aubage ou une telle couronne à aubage. Par exemple, au moins une partie des aubes de soufflante peut être usinée à partir d’un bloc et/ou au moins une partie des aubes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudure, telle qu’une soudure par friction linéaire. Les moteurs à turbine à gaz décrits et/ou revendiqués ici peuvent être ou non pourvus d’une tuyère à section variable (VAN). Une telle tuyère à section variable peut permettre de faire varier l’aire de sortie du conduit de dérivation en cours d’utilisation. Les principes généraux de la présente description peuvent s’appliquer à des moteurs avec ou sans VAN. La soufflante d’une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut avoir n’importe quel nombre souhaité d’aubes de soufflante, par exemple 14, 16, 18, 20, 22, 24 ou 26 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps composite à fibres de carbone, il peut y avoir 16 ou 18 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps métallique (par exemple, alliage aluminium-lithium ou de titane), il peut y avoir 18, 20 ou 22 aubes de soufflante. Tel qu’utilisés ici, les termes ralenti, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage (ou une ou plusieurs parties de ceux-ci) ont la signification classique et seraient aisément compris par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que chaque terme se réfère à l’entièreté, ou une ou plusieurs parties, d’une phase de fonctionnement du moteur au sein d’une mission donnée d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. À ce titre, le ralenti au sol peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est stationnaire et au contact du sol, mais où il y a un besoin de roulage pour le moteur. Au ralenti, le moteur peut produire entre 3 % et 9 % de la poussée disponible du moteur. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 5 % et 8 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 7 % de la poussée disponible. Le roulage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé le long du sol par la poussée produite par le moteur. Lors du roulage, le moteur peut produire entre 5 % et 15 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 12 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 7 % et 10 % de la poussée disponible. Le décollage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. À un stade initial dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. À un stade ultérieur dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef n’est pas en contact avec le sol. Pendant le décollage, le moteur peut produire entre 90 % et 100 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 95 % et 100 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire 100 % de la poussée disponible. La montée peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. Lors de la montée, le moteur peut produire entre 75 % et 100 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 80 % et 95 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 85 % et 90 % de la poussée disponible. À cet égard, la montée peut se référer à une phase opérationnelle au sein d’un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’arrivée en conditions de croisière, l’arrivée en conditions de croisière définissant ainsi le début de la phase de croisière, ou d’une partie de celle-ci, du vol d’aéronef. En complément ou alternativement, la montée peut se référer à un point nominal dans, ou une ou plusieurs périodes nominales pendant, un cycle de vol dʼaéronef entre le décollage et lʼatterrissage, où une augmentation relative de lʼaltitude est requise, ce qui peut nécessiter une demande supplémentaire de poussée du moteur. Telles qu’utilisées ici, les conditions de croisière, qui peuvent définir la phase de croisière (ou une partie de celle-ci) du vol d’aéronef, ont une signification classique et seront facilement comprises par l’homme du métier. Dans certains exemples, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, des conditions de croisière peuvent se référer à un point de fonctionnement du moteur à mi-croisière d’une mission donnée (qui peut être désignée dans l’industrie en tant que « mission économique ») d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. En ce sens, la mi-croisière peut être considérée comme le point dans un cycle de vol d’aéronef au niveau duquel 50 % du carburant total qui est brûlé entre la fin de la montée et le début de la descente a été brûlé (ce qui peut être approximé par le point médian – en termes de temps et/ou de distance – entre la fin de la montée et le début de la descente). Les conditions de croisière peuvent donc définir un point de fonctionnement, une phase, ou une partie de celle-ci, du vol qui fournit une poussée qui assurerait le fonctionnement en régime stationnaire (c’est-à-dire le maintien d’une altitude constante et/ou d’un nombre de Mach constant), ou au moins un fonctionnement en régime sensiblement stationnaire (c’est-à-dire le maintien d’une altitude au moins sensiblement constante et/ou d’un nombre de Mach au moins sensiblement constant) d’un aéronef auquel il est conçu pour être fixé, en tenant compte du nombre de moteurs fournis sur cet aéronef. Par exemple lorsqu’un moteur est conçu pour être fixé à un aéronef qui a deux moteurs du même type, en conditions de croisière le moteur peut fournir la moitié de la poussée totale qui serait requise pour un fonctionnement en régime stationnaire, ou au moins un fonctionnement en régime sensiblement stationnaire, de cet aéronef à mi-croisière. En d’autres termes, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, les conditions de croisière peuvent être définies en tant que point de fonctionnement du moteur qui fournit une poussée spécifiée (requise pour fournir – en combinaison avec des quelconques autres moteurs sur l’aéronef – un fonctionnement en régime stationnaire, ou au moins un fonctionnement sensiblement en régime stationnaire, de l’aéronef auquel il est conçu pour être fixé à un nombre de Mach à mi-croisière donné) en conditions atmosphériques à mi-croisière (définies par l’atmosphère type internationale selon la norme ISO 2533 à l’altitude à mi-croisière). Pour un quelconque moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, la poussée à mi-croisière, les conditions atmosphériques et le nombre de Mach sont connus, et donc le point de fonctionnement du moteur en conditions de croisière peut être clairement défini. Strictement à titre d’exemple, la vitesse avant à la condition de croisière peut être n’importe quel point dans la plage allant de Mach 0,7 à 0,9, par exemple 0,75 à 0,85, par exemple 0,76 à 0,84, par exemple 0,77 à 0,83, par exemple 0,78 à 0,82, par exemple 0,79 à 0,81, par exemple de l’ordre de Mach 0,8, de l’ordre de Mach 0,85 ou dans la plage allant de 0,8 à 0,85. N’importe quelle vitesse unique au sein de ces plages peut faire partie de la condition de croisière. Pour un certain aéronef, les conditions de croisière peuvent être à l’extérieur de ces plages, par exemple en dessous de Mach 0,7 ou au-dessus de Mach 0,9. Strictement à titre d’exemple, les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques types (selon l’atmosphère type internationale, ISA) à une altitude qui est dans la plage allant de 10 000 m à 15 000 m, par exemple dans la plage allant de 10 000 m à 12 000 m, par exemple dans la plage allant de 10 400 m à 11 600 m (à peu près 38 000 pieds), par exemple dans la plage allant de 10 500 m à 11 500 m, par exemple dans la plage allant de 10 600 m à 11 400 m, par exemple dans la plage allant de 10 700 m (à peu près 35 000 pieds) à 11 300 m, par exemple dans la plage allant de 10 800 m à 11 200 m, par exemple dans la plage allant de 10 900 m à 11 100 m, par exemple de l’ordre de 11 000 m. Les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques types à n’importe quelle altitude donnée dans ces plages. Strictement à titre d’exemple, les conditions de croisière peuvent correspondre à un nombre de Mach vers l’avant de 0,8 et des conditions atmosphériques types (selon l’atmosphère type internationale) à une altitude de 35 000 pieds (10 668 m). À de telles conditions de croisière, le moteur peut fournir un niveau de poussée nette requis connu. Le niveau de poussée nette requis connu est bien entendu dépendant du moteur et de son application visée et peut être, par exemple, une valeur allant de 20 kN à 40 kN. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, les conditions de croisière peuvent correspondre à un nombre de Mach vers l’avant de 0,85 et des conditions atmosphériques types (selon l’atmosphère type internationale) à une altitude de 38 000 pieds (11 582 m). À de telles conditions de croisière, le moteur peut fournir un niveau de poussée nette requis connu. Le niveau de poussée nette requis connu est bien entendu dépendant du moteur et de son application visée et peut être, par exemple, une valeur allant de 35 kN à 65 kN. En cours d’utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit et/ou revendiqué ici peut fonctionner en conditions de croisière définies ailleurs ici. De telles conditions de croisière peuvent être déterminées par les conditions de croisière (par exemple les conditions à mi-croisière) d’un aéronef auquel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur à turbine à gaz peut être monté afin de fournir une poussée de propulsion. En outre, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que l’une ou l’autre, ou les deux, parmi une descente et une approche se réfèrent à une phase de fonctionnement au sein d’un cycle de vol d’aéronef entre la croisière et l’atterrissage de l’aéronef, avec une approche en particulier faisant partie de la phase de l’atterrissage et de décollage (LTO). Pendant l’une ou l’autre ou les deux parmi la descente et l’approche, le moteur peut produire entre 0 % et 50 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 25 % et 40 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 30 % et 35 % de la poussée disponible. En complément ou en variante, la descente peut se référer à un point nominal dans un cycle de vol dʼaéronef entre le décollage et lʼatterrissage, où une diminution relative de lʼaltitude est requise, et qui peut nécessiter une demande de poussée réduite du moteur. Selon un aspect, on fournit un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L’aéronef selon cet aspect est l’aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être fixé. En conséquence, les conditions de croisière selon cet aspect peuvent correspondre à un point de fonctionnement, à une phase, ou à une partie de celle-ci, du vol de l’aéronef, tel que défini ailleurs ici. Selon un aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement peut être à n’importe quelle condition appropriée, qui peut être telle que définie ailleurs ici (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach). Selon un aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement selon cet aspect peut comporter (ou peut être) un fonctionnement à une condition appropriée quelconque, par exemple à la mi-croisière de l’aéronef, telle que définie ailleurs ici. L’homme du métier comprendrait que, sauf exclusivité mutuelle, une caractéristique ou un paramètre décrit en relation avec l’un quelconque des aspects ci-dessus peut être appliqué à tout autre aspect. Par ailleurs, sauf exclusivité mutuelle, toute caractéristique ou tout paramètre contenu(e) ou décrit(e) ici peut être appliqué(e) à tout aspect et/ou associé(e) à toute autre caractéristique ou tout autre paramètre contenu ou décrit ici. Sauf en cas d’exclusion mutuelle, l’un quelconque paramètre ou valeur contenu(e) ou décrit(e) dans le présent document peut être appliqué(e) et/ou combiné(e) à l’un quelconque ou plusieurs paramètres et/ou valeurs contenu(e)s ou décrit(e)s ici. Par exemple, un premier paramètre ou une première valeur contenu(e) ou décrit(e) dans le présent document (par exemple, le paramètre A) peut être appliqué(e) et/ou combiné(e) à l’un quelconque ou plusieurs autres paramètres et/ou valeurs contenu(e)s ou décrit(e)s ici (par exemple, l’un quelconque ou plusieurs parmi le paramètre B ; le paramètre C ; et le paramètre D, et ainsi de suite) pour exprimer un produit de leur relation. Par exemple, l’homme du métier comprendrait que lorsque le paramètre A est décrit en séparation avec le paramètre B, un produit de leur relation peut être exprimé comme, par exemple, A/B, B/A, B*A, ou une quelconque autre application, combinaison ou fonction du paramètre A par rapport au paramètre B, selon le besoin. Des modes de réalisation vont maintenant être décrits à titre d’exemple uniquement, en référence aux Figures, sur lesquelles : la FIG. 1 est une vue latérale en coupe d’un moteur à turbine à gaz ; la FIG. 2 est une vue latérale en coupe rapprochée d’une partie amont d’un moteur à turbine à gaz à réducteur ; la FIG. 3 est une vue partiellement écorchée d’un réducteur pour un moteur à turbine à gaz ; La FIG. 4 est une représentation d’un aéronef avec un système de propulsion comportant deux moteurs à turbine à gaz ; la FIG. 5 est une représentation schématique d’un exemple de système de carburant ; la FIG. 6 est une représentation d’un exemple alternatif de système de carburant ; la FIG. 7 est une représentation d’une partie d’un exemple de système de recirculation d’huile (un système à boucle d’huile primaire) ; la FIG. 8 est une représentation d’une autre partie d’un exemple de système d’huile à recirculation (un système à boucle d’huile secondaire) ; La FIG. 9 est une représentation d’une partie d’un exemple alternatif de système de recirculation d’huile, montrant également des caractéristiques de l’échangeur de chaleur air-huile ; la FIG. 10 est une représentation d’une partie de l’exemple de système de carburant de la FIG. 5 et de l’exemple de système d’huile à recirculation des Figures 7 et 8 ; la FIG. 11 est une représentation d’un autre exemple de système d’huile à recirculation, illustrant tous les principaux composants d’un système d’échange de chaleur ; la FIG. 12 illustre un exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ; La FIG. 13 illustre un autre exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ; La FIG. 14 illustre un autre exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ; La FIG. 15 illustre un autre exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ; la FIG. 16 illustre un autre exemple de système d’huile à recirculation d’un moteur à turbine à gaz ; La FIG. 17 illustre un autre exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ; et La FIG. 18 illustre un appareil à cycle de réfrigération incorporé dans un moteur à turbine à gaz. La FIG. 1 illustre un moteur à turbine à gaz 10 ayant un axe de rotation principal 9. Le moteur 10 comprend une admission d’air 12 et une soufflante de propulsion 23 qui génère deux écoulements d’air : un écoulement d’air de cœur A et un écoulement d’air de dérivation B. Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un cœur 11 qui reçoit l’écoulement d’air de cœur A. Le cœur de moteur 11 comprend, en série d’écoulement axial, un compresseur basse pression 14, un compresseur haute pression 15, un équipement de combustion 16, une turbine haute pression 17, une turbine basse pression 19 et une tuyère d’échappement de cœur 20. Une nacelle 21 entoure le moteur à turbine à gaz 10 et définit un conduit de dérivation 22 et une tuyère d’échappement de dérivation 18. L’écoulement d’air de dérivation B s’écoule à travers le conduit de dérivation 22. La soufflante 23 est fixée à, et entraînée par, la turbine basse pression 19 par le biais d’un arbre 26 et d’un réducteur épicycloïdal 30. En cours d’utilisation, l’écoulement d’air de cœur A est accéléré et comprimé par le compresseur basse pression 14 et dirigé dans le compresseur haute pression 15 où une compression supplémentaire a lieu. L’air comprimé évacué du compresseur haute pression 15 est dirigé dans l’équipement de combustion 16 où il est mélangé à du carburant F et le mélange est brûlé. L’équipement de combustion 16 peut être dénommé la chambre de combustion 16, avec les termes « équipement de combustion 16 » et « chambre de combustion 16 » utilisés de façon interchangeable ici. Les produits de combustion chauds résultants se dilatent alors, et entraînent de ce fait, les turbines haute pression et basse pression 17, 19 avant d’être évacués à travers la tuyère 20 pour fournir une certaine poussée de propulsion. La turbine haute pression 17 entraîne le compresseur haute pression 15 par un arbre d’interconnexion approprié 27. La soufflante 23 agit généralement pour communiquer une pression accrue à l’écoulement d’air de dérivation B s’écoulant à travers le conduit de dérivation 22, de telle sorte que l’écoulement d’air de dérivation B est évacué à travers la tuyère d’échappement de dérivation 18 pour fournir généralement la majorité de la poussée de propulsion. Le réducteur épicycloïdal 30 est une boîte de réduction. Un agencement donné à titre d’exemple pour un moteur à turbine à gaz à soufflante à réducteur 10 est illustré à la FIG. 2 . La turbine basse pression 19 (voir FIG. 1 ) entraîne l’arbre 26, qui est accouplé à une roue solaire, ou un pignon solaire 28 du réducteur épicycloïdal 30. Radialement vers l’extérieur du pignon solaire 28 et s’engrenant avec celui-ci, il y a une pluralité de pignons satellites 32 qui sont accouplés ensemble par un porte-satellites 34. Le porte-satellites 34 force les pignons satellites 32 à changer d’orientation autour de le pignon solaire 28 en synchronisme tout en permettant à chaque pignon satellite 32 de tourner autour de son propre axe. Le porte-satellites 34 est accouplé par le biais de liaisons 36 à la soufflante 23 afin d’entraîner sa rotation autour de l’axe de moteur 9. Radialement vers l’extérieur des pignons satellites 32 et s’engrenant avec ceux-ci, il y a un anneau ou une couronne dentée 38 qui est accouplé, par le biais de liaisons 40, à une structure de support stationnaire 24. Il convient de noter que les termes « turbine basse pression » et « compresseur basse pression » tels qu’ils sont utilisés ici peuvent être pris pour indiquer les étages de turbine de plus basse pression et les étages de compresseur de plus basse pression (c’est-à-dire n’incluant pas la soufflante 23) respectivement et/ou les étages de turbine et de compresseur qui sont reliés ensemble par l’arbre d’interconnexion 26 avec la vitesse de rotation la plus basse dans le moteur (c’est-à-dire n’incluant pas l’arbre de sortie de réducteur qui entraîne la soufflante 23). Dans une certaine littérature, la « turbine basse pression » et le « compresseur basse pression » auxquels il est fait référence ici peuvent en variante être connus sous le nom de « turbine à pression intermédiaire » et « compresseur à pression intermédiaire ». Lorsqu’une telle nomenclature alternative est utilisée, la soufflante 23 peut être désignée comme premier étage de compression ou étage de compression de plus basse pression. Le réducteur épicycloïdal 30 est montré à titre d’exemple de façon plus détaillée sur la FIG. 3 . Chacun parmi le pignon solaire 28, les pignons satellites 32 et la couronne dentée 38 comprend des dents autour de sa périphérie pour s’engrener avec les autres engrenages. Cependant, pour la clarté, seules des parties données à titre d’exemple des dents sont illustrées sur la FIG. 3 . Il y a quatre pignons satellites 32 illustrés, bien qu’il sera apparent au lecteur spécialiste que plus ou moins de pignons satellites 32 puissent être fournis dans le champ d’application de l’invention revendiquée. Des applications pratiques d’un réducteur épicycloïdal planétaire 30 comprennent généralement au moins trois pignons satellites 32. Le réducteur épicycloïdal 30 illustré à titre d’exemple sur les Figures 2 et 3 est du type planétaire, en ce que le porte-satellites 34 est accouplé à un arbre de sortie par le biais de liaisons 36, avec la couronne dentée 38 fixe. Cependant, n’importe quel autre type approprié de réducteur épicycloïdal 30 peut être utilisé. À titre d’exemple supplémentaire, le réducteur épicycloïdal 30 peut être un agencement en étoile, dans lequel le porte-satellites 34 est maintenu fixe, avec la couronne (ou anneau) dentée 38 autorisée à tourner. Dans un tel agencement, la soufflante 23 est entraînée par la couronne dentée 38. À titre d’autre exemple alternatif, le réducteur 30 peut être un réducteur différentiel dans lequel la couronne dentée 38 et le porte-satellites 34 sont l’un et l’autre autorisés à tourner. On aura à l’esprit que l’agencement illustré aux Figures 2 et 3 est à titre d’exemple uniquement, et que diverses alternatives sont dans le champ d’application de la présente description. Strictement à titre d’exemple, n’importe quel agencement approprié peut être utilisé pour positionner le réducteur 30 dans le moteur 10 et/ou pour relier le réducteur 30 au moteur 10. À titre d’exemple supplémentaire, les connexions (telles que les liaisons 36, 40 sur l’exemple de la FIG. 2 ) entre le réducteur 30 et d’autres parties du moteur 10 (telles que l’arbre d’entrée 26, l’arbre de sortie et la structure fixe 24) peuvent avoir n’importe quel degré souhaité de rigidité ou de flexibilité. À titre d’exemple supplémentaire, n’importe quel agencement approprié des paliers entre des parties rotatives et stationnaires du moteur (par exemple entre les arbres d’entrée et de sortie depuis le réducteur et les structures fixes, telles que le carter de réducteur) peut être utilisé, et la description n’est pas limitée à l’agencement donné à titre d’exemple de la FIG. 2 . Par exemple, lorsque le réducteur 30 a un agencement en étoile (décrit ci-dessus), l’homme du métier comprendrait aisément que l’agencement des liaisons de sortie et de support et des emplacements de paliers serait typiquement différent de celui montré à titre d’exemple sur la FIG. 2 . Ainsi, la présente description s’étend à un moteur à turbine à gaz ayant n’importe quel agencement de styles de réducteur (par exemple en étoile ou planétaire), de structures de support, d’agencement d’arbres d’entrée et de sortie, et d’emplacements de paliers. Éventuellement, le réducteur peut entraîner des composants supplémentaires et/ou alternatifs (par exemple le compresseur à pression intermédiaire et/ou un surpresseur). D’autres moteurs à turbine à gaz auxquels la présente description peut être appliquée peuvent avoir des configurations alternatives. Par exemple, de tels moteurs peuvent avoir un autre nombre de compresseurs et/ou de turbines et/ou un autre nombre d’arbres d’interconnexion. À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz illustré à la FIG. 1 a une tuyère à écoulement divisé 18, 20 ce qui signifie que l’écoulement à travers le conduit de dérivation 22 a sa propre tuyère 18 qui est indépendante de, et radialement à l’extérieur de, la tuyère de moteur de cœur 20. Cependant, cela n’est pas limitant, et n’importe quel aspect de la présente description peut également s’appliquer à des moteurs dans lesquels l’écoulement à travers le conduit de dérivation 22 et l’écoulement à travers le cœur 11 sont mélangés, ou combinés, avant (ou en amont de) une tuyère unique, qui peut être dénommée tuyère à écoulement mélangé. La ou les deux tuyères (qu’elles soient à écoulement mélangé ou divisé) peuvent avoir une aire fixe ou variable. À titre d’exemple supplémentaire, d’autres moteurs à turbine à gaz auxquels la présente description peut être appliquée peuvent ne pas avoir de réducteur pour le ou les arbres principaux, étant plutôt des moteurs à entraînement direct. D’autres moteurs à turbine à gaz auxquels la présente description peut être appliquée peuvent avoir des configurations alternatives. À titre d’exemple, de tels moteurs peuvent avoir un nombre alternatif d’arbres d’interconnexion (par exemple deux) et/ou un nombre alternatif de compresseurs et/ou de turbines. En outre, le moteur peut comprendre un réducteur fourni dans la chaîne cinématique depuis une turbine à un compresseur et/ou une soufflante. Alors que l’exemple décrit se rapporte à un moteur à double flux, la description peut s’appliquer, par exemple, à n’importe quel type de moteur à turbine à gaz, tel qu’un rotor ouvert (dans lequel l’étage de soufflante n’est pas entouré par une nacelle) ou un turbopropulseur, par exemple. Dans certains agencements, le moteur à turbine à gaz 10 peut ne pas comprendre un réducteur 30. La géométrie du moteur à turbine à gaz 10, et des composants de celui-ci, est définie par un système d’axes classique, comprenant une direction axiale (qui est alignée sur l’axe de rotation 9), une direction radiale (dans la direction du bas vers le haut sur la FIG. 1 ) et une direction circonférentielle (perpendiculaire à la page sur la vue de la FIG. 1 ). Les directions axiale, radiale et circonférentielle sont mutuellement perpendiculaires. Le carburant F fourni à l’équipement de combustion 16 peut comprendre un carburant hydrocarboné à base fossile, tel que le kérosène. Ainsi, le carburant F peut comprendre des molécules d’une ou plusieurs des familles chimiques de n-alcanes, iso-alcanes, cycloalcanes et aromatiques. En complément ou en variante, lorsqu’il est coupé avec, ou mélangé avec, ou remplacé par un carburant alternatif, le carburant F peut comprendre des hydrocarbures renouvelables produits à partir de ressources biologiques ou non biologiques, autrement connu sous le nom de carburant d’aviation durable (SAF). Dans chacun des exemples fournis, le carburant F peut comprendre un ou plusieurs oligoéléments comportant, par exemple, du soufre, de l’azote, de l’oxygène, des substances inorganiques, et des métaux. SAF est compris par l’homme du métier pour se référer à, par exemple, un biocarburant, un carburant d’aviation renouvelable, un carburéacteur renouvelable, un carburant alternatif ou un biocarburant, produit à partir de ressources biologiques ou non biologiques. Le SAF est compris comme étant généralement synthétisé à partir de gaz contenant du carbone extraits de l’atmosphère et/ou capturés lors de processus industriels ; ou à partir d’un large éventail de matières premières durables telles que, par exemple, les huiles et graisses usagées ; les déchets municipaux solides ; les déchets cellulosiques (tels que les tiges de maïs) ; les cultures de couverture telles que la caméline, la carinata et le tabouret des champs ; les carburants alternatifs non biogènes ; le jatropha ; les halophytes et les algues, plutôt que les hydrocarbures d’origine fossile. Le SAF n’est pas compris comme englobant les carburants fossiles. Les performances fonctionnelles dʼune composition de carburant donnée, ou mélange de carburant F pour une utilisation dans une mission donnée, peuvent être définies, au moins en partie, par la capacité du carburant à traiter le cycle de Brayton du moteur à turbine à gaz 10. Les paramètres définissant les performances fonctionnelles peuvent comporter, par exemple, une énergie spécifique ; une densité d’énergie ; une stabilité thermique ; et des émissions comportant des émissions de gaz et/ou de matières particulaires. À cet égard, des émissions de matières particulaires peuvent comporter des particules de suie créées par la combustion dudit carburant F, également connues sous le nom de matières particulaires non volatiles (nvPM). Une quelconque référence faite ici à la suie ou à la fumée peut également s’appliquer à d’autres types d’émissions de matière particulaires connues dans l’art. Les émissions gazeuses peuvent comprendre un quelconque ou plusieurs parmi des oxydes d’azote (NOx) ; du monoxyde de carbone (CO) ; du dioxyde de carbone (CO 2 ) ; des hydrocarbures imbrûlés (UHC) ; des oxydes de soufre (SO), y compris, par exemple, du dioxyde de soufre (SO 2 ) et/ou du trioxyde de soufre (SO 3 ) ; et des composés organiques volatils (COV) créés par la combustion dudit carburant F. Une quelconque référence faite ici aux émissions gazeuses peut également s’appliquer à d’autres types d’émissions gazeuses connues dans l’art. Une énergie spécifique relativement plus élevée (c’est-à-dire une énergie par unité de masse), exprimée en MJ/kg, peut réduire au moins partiellement le poids de décollage, ce qui fournit potentiellement une amélioration relative du rendement du carburant. Une densité énergétique relativement plus élevée (c’est-à-dire une énergie par unité de volume), exprimée en MJ/L, peut réduire au moins partiellement le volume du carburant au décollage, ce qui peut être particulièrement important pour des missions limitées en volume ou des opérations militaires impliquant un ravitaillement. Une stabilité thermique relativement plus élevée (c’est-à-dire le fait d’inhiber la dégradation ou la cokéfaction du carburant sous contrainte thermique) peut permettre au carburant de subir des températures élevées dans le moteur et des injecteurs de carburant, fournissant ainsi potentiellement des améliorations relatives dans le rendement de la combustion. Les émissions réduites, comportant des matières particulaires, peuvent permettre une formation de traînée de condensation réduite, tout en réduisant l’impact environnemental d’une mission donnée. D’autres propriétés du carburant peuvent également être essentielles à des performances fonctionnelles. Par exemple, un point de congélation relativement plus faible (°C) peut permettre à des missions à longue portée d’optimiser les profils de vol ; les concentrations minimales aromatiques (%) peuvent assurer un gonflement suffisant de certains matériaux utilisés dans la construction de joints toriques et de joints préalablement exposés aux carburants à fort contenu aromatique ; et, une tension superficielle maximale (mN/m) peut assurer une rupture de pulvérisation et une atomisation suffisantes du carburant. Le rapport entre le nombre d’atomes d’hydrogène et le nombre d’atomes de carbone dans une molécule peut influencer l’énergie spécifique d’une composition donnée, ou mélange de combustible. Les carburants présentant des rapports supérieurs d’atomes d’hydrogène aux atomes de carbone peuvent avoir des énergies spécifiques plus élevées en l’absence de souche de liaison. Par exemple, les carburants hydrocarbonés à base fossile peuvent comprendre des molécules ayant environ 7 à 18 carbones, avec une partie significative d’une composition donnée issue de molécules de 9 à 15 carbones, avec une moyenne de 12 carbones. Un nombre de mélanges de carburant d’aviation durable ont été approuvés pour une utilisation. Par exemple, certains mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange allant jusqu’à 10 % de carburant d’aviation durable, tandis que d’autres mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange compris entre 10 % et 50 % de carburant d’aviation durable (le reste comprenant un ou plusieurs carburants hydrocarbonés à base fossile, tels que du kérosène), d’autres compositions étant en attente d’approbation. Cependant, il existe une prévision dans l’industrie aéronautique que des mélanges de carburant d’aviation durable comprenant jusqu’à (et y compris) 100 % de carburant d’aviation durable (SAF) seront finalement approuvés pour une utilisation. Les carburants d’aviation durables peuvent comprendre un ou plusieurs parmi des n-alcanes, des iso-alcanes, des cycloalcanes et des aromatiques, et peuvent être produits, par exemple, à partir dʼun ou plusieurs parmi un gaz de synthèse (gaz de synthèse) ; des lipides (par ex. matières grasses, huiles et graisses) ; des sucres ; et des alcools. Ainsi, les carburants d’aviation durables peuvent comprendre des teneurs en aromatique et/ou en soufre plus faibles, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile. En outre ou en variante, des carburants d’aviation durable peuvent comprendre l’un et/ou l’autre parmi une teneur en iso-alcane et une teneur en cycloalcane plus élevées, par rapport à des carburants hydrocarbonés à base fossile. Dans certains exemples, des carburants d’aviation durables peuvent comprendre une densité comprise entre 90 % et 98 % de celle du kérosène et/ou un pouvoir calorifique compris entre 101 % et 105 % de celui du kérosène. Dans certains exemples, le(s) carburant(s) aviation durable(s), ou le(s) mélange(s) fourni(s) à l’équipement de combustion 16 peut(vent) avoir une teneur en aromatiques et/ou autre teneur non paraffinique relativement plus faible que celle du kérosène. Le carburant d’aviation durable peut comprendre une teneur en aromatiques de, par exemple, 30 %, 20 %, 15 %, 10 %, 8 %, 5 % ou moins de 5 % ; par exemple 4 %, 3 %, 2 %, 1 % ou moins de 1 % ; par exemple 0,75 %, 0,5 %, 0,25 % ou moins de 0,25 % ; par exemple 0,2 %, 0,1 % ou moins de 0,1 % ; par exemple 0,01 %, 0,001 % ou 0 %. La teneur en aromatiques du carburant d’aviation durable peut être comprise dans un chiffre ou plage inclusive délimitée par ou dans deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par ex. 13,5 %, 8,5 %, 2,5 %, 0,35 %, 0,15 %, 0,05 %, 0,005 % ou 0 % ; ou de 0 % à 0,75 %, de 0 % à 0,5 %, ou de 0,1 % à 0,25 % ; ou de 0,15 % à 0,65 %, de 0,35 % à 0,55 %, ou de 0,035 % à 0,055 % ; en fonction d’une ou plusieurs préférences, du stock ou du fournisseur de carburant, et des variations de composition. Grâce au moins en partie à la structure moléculaire de combustibles aviation durable, des carburants d’aviation durables peuvent fournir des effets bénéfiques comportant, par exemple, une ou plusieurs parmi une énergie spécifique plus élevée (malgré, dans certains exemples, une densité d’énergie inférieure) ; une capacité thermique spécifique supérieure ; une stabilité thermique supérieure ; un pouvoir lubrifiant supérieur ; une viscosité inférieure ; une tension de surface inférieure ; un point de congélation inférieur ; des émissions de suie inférieures ; des NOx plus faibles ; et, des émissions de CO 2 inférieures, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile (par exemple, lorsqu’ils sont brûlés dans l’équipement de combustion 16). Ainsi, par rapport aux combustibles hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène, les carburants d’aviation durables peuvent conduire à l’une ou l’autre ou aux deux d’une diminution relative de la consommation spécifique de carburant, et d’une diminution relative des coûts de maintenance. Tel que représenté sur la FIG. 4 , un aéronef 1 peut comprendre plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 ; par exemple un réservoir de carburant primaire plus grand 50 situé dans le fuselage d’aéronef, et un réservoir de carburant plus petit 53a, 53b situé dans chaque aile. Dans d’autres exemples, un aéronef 1 peut ne comporter qu’un seul réservoir de carburant 50, et/ou les réservoirs de carburant d’ailes 53 peuvent être plus grands que le réservoir de carburant central 50, ou aucun réservoir de carburant central ne peut être prévu (avec tout le carburant étant stocké à la place dans les ailes de l’aéronef) – on comprendra que de nombreux agencements de réservoir différents sont envisagés et que les exemples qui ont été illustrés sont prévus dans un souci de facilité de description et non destinés à être limitatifs. La FIG. 4 montre un aéronef 1 avec un système de propulsion 2 comprenant deux moteurs à turbine à gaz 10. Les moteurs à turbine à gaz 10 sont alimentés en carburant provenant d’un système d’alimentation en carburant à bord de l’aéronef 1. Le système d’alimentation en carburant 1000 de l’exemple illustré comprend une seule source de carburant. Au sens de la présente demande, le terme « source de carburant » signifie soit 1) un seul réservoir de carburant soit 2) une pluralité de réservoirs de carburant qui sont interconnectés fluidiquement. Chaque source de carburant est destinée à fournir une source distincte de carburant, c’est-à-dire qu’une première source de carburant peut contenir un premier carburant ayant une caractéristique ou des caractéristiques différentes de celles d’un second carburant contenu dans une seconde source de carburant. Les première et seconde sources de carburant ne sont donc pas accouplées fluidiquement l’une à l’autre de façon à séparer les différents carburants (au moins dans des conditions de fonctionnement normales). L’utilisation de plusieurs sources de carburant permet à un aéronef 1 de transporter de multiples carburants différents et de changer le carburant utilisé en cours de fonctionnement, et éventuellement même en croisière ou lors du passage d’un stade de fonctionnement à l’autre en cours de vol. Dans le présent exemple, la première (et, dans ces exemples, seule) source de carburant comprend un réservoir de carburant central 50, situé principalement dans le fuselage de l’aéronef 1 et une pluralité de réservoirs de carburant d’ailes 53a, 53b, où au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile bâbord et au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile tribord pour l’équilibrage. Tous les réservoirs 50, 53 sont reliés fluidiquement dans l’exemple représenté, formant ainsi une seule source de carburant. Chacun parmi le réservoir de carburant central 50 et les réservoirs de carburant d’ailes 53 peut comprendre une pluralité de réservoirs de carburant interconnectés fluidiquement. Dans un autre exemple, les réservoirs de carburant d’ailes 53a, 53b peuvent ne pas être reliés fluidiquement au réservoir central 50, formant ainsi une seconde source de carburant séparée. À des fins d’équilibrage, un ou plusieurs réservoirs de carburant de l’aile bâbord peuvent être reliés fluidiquement à un ou plusieurs réservoirs de carburant de l’aile tribord. Cela peut se faire soit par le biais d’un réservoir de carburant central (si ce réservoir ne fait pas partie de l’autre source de carburant), soit en contournant le(s) réservoir(s) de carburant central(aux), soit les deux (pour une flexibilité et une sécurité maximales). Dans un autre exemple, la première source de carburant comprend des réservoirs de carburant d’ailes 53 et un réservoir de carburant central 50, tandis qu’une seconde source de carburant comprend un autre réservoir de carburant central séparé. L’interconnexion des fluides entre les réservoirs de carburant d’ailes et le réservoir de carburant central de la première source de carburant peut être fournie pour l’équilibrage de l’aéronef 1. Dans l’aéronef 1 doté de plusieurs sources de carburant, deux ou plusieurs des sources de carburant peuvent donc contenir des carburants différents les uns des autres, de sorte que l’aéronef 1 peut changer de carburant en cours de vol. Il peut donc être plus complexe de déterminer quel carburant est fourni à la chambre de combustion 16 que de simplement enregistrer une seule identité d’un carburant à bord de l’aéronef 1 ou de procéder à une vérification au moment du démarrage. Dans certains exemples, la répartition de réservoirs de carburant 50, 53 disponibles sur l’aéronef 1 peut être limitée de telle sorte que la première source de carburant et la seconde source de carburant sont chacune sensiblement symétriques par rapport à l’axe central d’aéronef. Dans des cas où une répartition asymétrique des réservoirs de carburant est autorisée, un moyen approprié de transfert de carburant est généralement fourni entre les réservoirs de carburant de la première source de carburant et/ou entre les réservoirs de carburant de la seconde source de carburant de telle sorte que la position du centre de masse de l’aéronef peut être maintenue dans des limites latérales acceptables pendant toute la durée du vol. Les aéronefs se ravitaillent généralement dans plusieurs aéroports différents, par exemple au début et à la fin d’un vol long-courrier. Bien qu’il existe des normes auxquelles tous les carburants d’aviation doivent se conformer, comme mentionné ci-dessus, les différents carburants d’aviation ont des compositions différentes, par exemple en fonction de leur source (par ex. différentes sources de pétrole, biocarburants ou autres carburants d’aviation synthétiques (souvent décrits comme des carburants d’aviation durables – SAF), et/ou des mélanges de carburants à base de pétrole et d’autres carburants) et de quelconques additifs inclus (par exemple, des anti-oxydants et des désactivateurs de métaux, des biocides, des réducteurs d’électricité statique, des inhibiteurs de givrage, des inhibiteurs de corrosion) et de quelconques impuretés. La composition du carburant d’aviation disponible peut non seulement varier d’un aéroport à un autre et d’un fournisseur de carburant à un autre, mais aussi d’un lot à un autre, même pour un aéroport ou un fournisseur de carburant donné. En outre, les réservoirs de carburant 50, 53 de l’aéronef 1 ne sont généralement pas vidés avant d’être remplis pour un vol ultérieur, ce qui entraîne des mélanges de différents carburants dans les réservoirs – un carburant avec une composition différente résultant effectivement du mélange. Les inventeurs étaient conscients que, comme différents carburants peuvent avoir différentes propriétés, tout en restant conformes aux normes, la connaissance du(des) carburant(s) disponible(s) pour un aéronef 1 peut permettre une commande plus efficace et adaptée de l’aéronef 1, et plus spécifiquement du système de propulsion 2 de l’aéronef (c’est-à-dire le ou les moteurs à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1, ainsi que les commandes et les composants associés). La connaissance du carburant peut donc être utilisée comme un outil pour améliorer les performances de l’aéronef, de sorte que la détermination ou la surveillance de la composition de carburant peut présenter des avantages. En particulier, la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques du carburant à fournir à la chambre de combustion 16 – qu’il s’agisse d’un carburant provenant d’une source de carburant unique ou d’un mélange d’un ou plusieurs carburants provenant de sources différentes, est donc importante pour déterminer le fonctionnement du moteur. Un élément clé de fonctionnement du moteur est la gestion de chaleur – la gestion de chaleur de moteur est principalement réalisée à l’aide de transfert de chaleur vers et depuis l’huile et le carburant dans le moteur, de sorte que la commande d’un système d’échange de chaleur 3000 – par exemple par la régulation de l’écoulement d’huile, la régulation de l’écoulement de carburant, et/ou la commande d’un ou plusieurs échangeurs de chaleur 1004, 1006, 2020, 2030 ou d’autres composants d’échange de chaleur d’autres manières – peut permettre d’optimiser les performances du moteur 10 pour un carburant avec des caractéristiques de carburant particulières. Dans le présent document, l’expression « caractéristiques de carburant » se réfère aux propriétés intrinsèques ou inhérentes du carburant, telles que la composition du carburant, et non à des propriétés variables telles que le volume ou la température. Une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées, et ces données utilisées pour ajuster la commande du moteur 10, et en particulier du système de gestion de chaleur 3000. Des exemples de caractéristiques de carburant comportent un ou plusieurs parmi : i. le pourcentage de carburant d’aviation durable (SAF) dans le carburant, ou une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène fossile, ou que le carburant est un carburant SAF pur ; ii. des paramètres d’une distribution d’hydrocarbures dans le carburant, tels que : • la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et éventuellement aussi / alternativement la teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ; • le rapport hydrogène/carbone (H/C) du carburant ; • des informations de composition en % pour certains ou tous les hydrocarbures présents ; iii. la présence ou le pourcentage d’un élément particulier ou d’une espèce particulière, tel(le) que : • une teneur en azote du carburant / le pourcentage d’espèces contenant de l’azote dans le carburant ; • la présence ou pourcentage d’une espèce de traceur ou d’un oligo-élément dans le carburant ; • une teneur en naphtalène du carburant ; • une teneur en soufre du carburant / le pourcentage d’espèces contenant du soufre dans le carburant ; • une teneur en cycloparaffines du carburant ; • une teneur en oxygène du carburant ; iv. une ou plusieurs propriétés du carburant utilisé dans un moteur à turbine à gaz 10, telles que : • un niveau d’émissions de matières particulaires non volatiles ou de CO 2 lors de la combustion ; • un niveau de cokéfaction ou de vernissage du carburant (ou une autre mesure du dépôt de produits de dégradation de carburant) ; v. une ou plusieurs propriétés du carburant lui-même, indépendamment de son utilisation dans un moteur 10 ou de la combustion, telles que : • une stabilité thermique du carburant (par ex., une température de dégradation thermique) ; et • une ou plusieurs propriétés physiques telles qu’une densité, une viscosité, un pouvoir calorifique, une température de congélation et/ou une capacité thermique. La ou les caractéristiques du carburant à déterminer peuvent être choisies en fonction des propriétés du carburant les plus pertinentes pour les modifications qui peuvent être apportées au système de gestion de chaleur 3000. La détermination de caractéristiques de carburant peut comporter l’obtention de caractéristiques de carburant d’un quelconque carburant déjà présent dans le réservoir de carburant 50, 53 avant le ravitaillement et une indication de la quantité de carburant restante, puis la combinaison de ces informations avec des informations concernant le nouveau carburant ajouté au réservoir 50, 53 lors du ravitaillement. L’obtention de caractéristiques de carburant d’un quelconque carburant déjà présent dans le réservoir de carburant 50, 53 avant le ravitaillement, et/ou l’obtention de caractéristiques de carburant d’un carburant fourni lors du ravitaillement, peut comprendre un ou plusieurs parmi les éléments suivants : (i) la détection physique et/ou chimique d’une ou plusieurs particularités ou paramètres de la composition du carburant (ce qui peut permettre la détection directe des caractéristiques de carburant et/ou peut permettre la détermination de caractéristiques de carburant à l’aide des résultats de détection), et/ou la détection d’un ou plusieurs éléments ou composés traceurs ajoutés au carburant pour faciliter son identification (par exemple, un colorant) ; (ii) la récupération d’informations sur les caractéristiques de carburant à partir d’une mémoire ou d’une réserve de données intégrée ; et/ou (iii) la réception de données, par exemple à partir d’une entrée fournie dans une interface utilisateur, ou des données transmises à l’aéronef 1. Dans certains exemples, une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées pendant le fonctionnement de la turbine à gaz 10, par exemple en déduisant des caractéristiques de carburant du carburant fourni à la chambre de combustion 16 en fonctionnement à partir de mesures de performance du moteur, ou en réalisant une détection sur l’aile. Dans certains exemples, de multiples procédés différents peuvent être réalisés pour obtenir les caractéristiques de carburant – par exemple, différents procédés peuvent être utilisés pour des caractéristiques différentes, et/ou différents procédés peuvent être utilisés pour les mêmes caractéristiques à titre de contrôle. Par exemple, des données stockées ou autrement fournies sur les caractéristiques de carburant peuvent être comparées aux résultats de la détection chimique ou physique d’un ou plusieurs paramètres du carburant. En cas de non-concordance entre la caractéristique de carburant stockée et le paramètre détecté correspondant, une alerte peut être fournie. Des caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en détectant physiquement et/ou chimiquement une ou plusieurs particularités de la composition du carburant (par exemple, dans une unité d’essai hors de l’aile, ou lorsque le carburant est transporté vers un réservoir de carburant sur l’aile, ou encore lorsqu’il est utilisé dans le moteur à turbine à gaz 10), ce qui permet la détection directe des caractéristiques de carburant ou la fourniture de données à partir desquelles elles peuvent être déterminées, comme indiqué ci-dessus, et/ou la détection d’un ou plusieurs éléments ou composés traceurs ajoutés au carburant pour faciliter son identification (par exemple, un colorant) ; ou en recevant des données, par exemple à partir d’une entrée fournie dans une interface utilisateur, ou des données transmises à l’aéronef, par exemple en scannant un code-barres associé à la livraison de carburant. Lorsqu’une détermination physique et/ou chimique est utilisée, les caractéristiques de carburant peuvent être détectées de différentes manières, à la fois directement (par ex., à partir de données de capteur correspondant à la caractéristique de carburant en question) et indirectement (par ex., par déduction ou calcul à partir d’autres caractéristiques ou mesures, ou par référence à des données d’un traceur spécifique détecté dans le carburant). Les caractéristiques peuvent être déterminées en tant que valeurs relatives par comparaison avec un autre carburant ou en tant que valeurs absolues. Par exemple, un ou plusieurs des procédés de détection suivants peuvent être utilisés : La teneur en aromatiques ou en cycloparaffines du carburant peut être déterminée sur la base de mesures du gonflement d’un composant de capteur fabriqué à partir d’un matériau d’étanchéité tel qu’un matériau d’étanchéité en nitrile. Des substances ou espèces à l’état de traces, présentes naturellement dans le carburant ou ajoutées pour servir de traceur, peuvent être utilisées pour déterminer des caractéristiques de carburant telles que le pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ou le fait que le carburant soit du kérosène. Des mesures du mode vibratoire d’un cristal piézoélectrique exposé au carburant peuvent être utilisées comme base à la détermination de diverses caractéristiques de carburant, notamment la teneur en aromatiques du carburant, la teneur en oxygène du carburant et la stabilité thermique ou le niveau de cokéfaction/vernissage du carburant – par exemple en mesurant l’accumulation de dépôts de surface sur le cristal piézoélectrique, ce qui entraînera un changement de mode vibratoire. Diverses caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en recueillant des paramètres de performance du moteur à turbine à gaz 10 pendant une première période de fonctionnement (par exemple pendant le décollage), et éventuellement aussi pendant une seconde période de fonctionnement (par exemple pendant la croisière), et en comparant ces paramètres recueillis aux valeurs attendues si l’on utilise un carburant dont les propriétés sont connues. Diverses caractéristiques de carburant, y compris la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, peuvent être déterminées sur la base de mesures de capteur de la présence, de l’absence ou du degré de formation d’une traînée de condensation par la turbine à gaz 10 pendant son fonctionnement. Les caractéristiques de carburant, y compris la teneur en hydrocarbures aromatiques, peuvent être déterminées sur la base d’une mesure de spectroscopie UV-Vis réalisée sur le carburant. Diverses caractéristiques de carburant, y compris la teneur en soufre, la teneur en naphtalène, la teneur en hydrogène aromatique et le rapport hydrogène/carbone, peuvent être déterminées en mesurant des substances présentes dans les gaz d’échappement émis par le moteur à turbine à gaz 10 au cours de son utilisation. Le pouvoir calorifique du carburant peut être déterminé en fonctionnement de l’aéronef 1 sur la base de mesures prises lorsque le carburant est brûlé – par exemple à l’aide du débit de carburant et de la vitesse d’arbre ou du changement de température dans la chambre de combustion 16. Diverses caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en effectuant un changement opérationnel destiné à affecter le fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10, et en détectant une réponse au changement opérationnel ; et en déterminant la ou les caractéristiques du carburant sur la base de la réponse au changement opérationnel. Diverses caractéristiques de carburant peuvent être déterminées par rapport aux caractéristiques de carburant d’un premier carburant en remplaçant le premier carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 par un second carburant, et en déterminant la ou les caractéristiques de carburant du second carburant sur la base d’un changement dans une relation entre T30 et l’une parmi T40 et T41 (la relation indiquant l’augmentation de température dans la chambre de combustion 16). Les caractéristiques peuvent être déterminées en tant que valeurs relatives par comparaison avec le premier carburant, ou en tant que valeurs absolues, par ex. à titre de référence à des valeurs connues pour le premier carburant. Tel qu’elles sont utilisées ici, T30, T40 et T41 et des quelconques autres pressions et températures numérotées, sont définies à l’aide de la numérotation de la station listée dans la norme SAE AS755 standard, en particulier : • T30 = Température totale de sortie du compresseur haute pression (HPC) ; • T40 = Température totale à la sortie de la combustion ; • T41 = Température totale à l’entrée du rotor de la turbine à haute pression (HPT). Toute approche appropriée connue dans l’art peut être utilisée, et la détermination des caractéristiques de carburant ne sera pas abordée plus avant ici. L’aéronef 1 peut donc comprendre un module 57 de détermination de composition de carburant destiné à déterminer au moins une caractéristique de carburant du carburant. La détermination peut être réalisée en obtenant une valeur à partir d’un stock de données (par ex., à partir de données fournies à l’aéronef 1 lors du ravitaillement), ou en réalisant un ou plusieurs calculs basés sur des données fournies par un ou plusieurs capteurs ou d’autres composants de moteur, à l’aide de l’un quelconque des procédés décrits ci-dessus. Dans l’exemple de la FIG. 4 , un module 57 de détermination de composition de carburant est intégré à chaque moteur 10, là où le carburant entre dans le moteur 10. Dans d’autres mises en œuvre, le module 57 peut être situé différemment au sein du moteur 10 ou situé ailleurs sur l’aéronef 1, par ex. dans, sur ou à côté d’un réservoir de carburant 50, 53. Dans des mises en œuvre avec un module 57 de détermination de composition de carburant, le module 57 peut être destiné à fournir une sortie à un dispositif de commande de moteur électronique (EEC), ou le module 57 peut être fourni comme faisant partie d’un EEC. La ou les caractéristiques de carburant déterminées par le module 57 de détermination de composition de carburant peuvent donc être utilisées pour influencer la commande du moteur 10. Un dispositif de commande spécialisé 58 peut être fourni pour traiter la sortie du module 57 de détermination de composition de carburant et fournir des instructions de commande aux composants commandables de moteur sur la base des informations sur les caractéristiques de carburant. Dans d’autres mises en œuvre, la fonctionnalité de commande 58 peut être fournie par l’EEC et aucune unité ou aucun module distinct ne peut être fourni. Un exemple de système de carburant 1000 pour un moteur à turbine à gaz à réducteur 10 est illustré à la FIG. 5 , le système de carburant 1000 comprenant un trajet d’écoulement de carburant depuis le réservoir de carburant 50 vers la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1. Le système de carburant 1000 comprend à la fois le système d’alimentation en carburant 50, 1002 (qui alimente en carburant le moteur 10) et le système de gestion de carburant 1500 (qui fonctionne au sein du moteur 10) de l’aéronef 1. Le système de gestion de carburant 1500 a un rôle dans la gestion de température du carburant ainsi que l’écoulement de carburant, dirigeant le carburant par le biais d’un ou plusieurs échangeurs de chaleur 1004, 1006 du système d’échange de chaleur du moteur 3000. Le système d’échange de chaleur 3000 comprend des parties du système de gestion de carburant 1500, ainsi que le système d’huile à recirculation 2000, 2000’ (qui est décrit plus en détail ci-dessous). Le système d’échange de chaleur 3000 est le terme général utilisé pour les systèmes et les composants utilisés pour transférer de la chaleur entre des fluides (en particulier, l’huile et le carburant) au sein du moteur 10, et comprend des échangeurs de chaleur, des vannes, des tuyauteries de raccordement et des composants associés, par exemple, des pompes, des appareils de réfrigération, etc. Pour revenir au système de carburant 1000, le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 vers le moteur à turbine à gaz 10 par une pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule alors à travers un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 et un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile principal car l’huile s’écoulant à travers lui peut être utilisée pour refroidir et lubrifier le réducteur principal 30 du moteur 10. Le moteur à turbine à gaz 10 des mises en œuvre étant décrites comprend en outre un générateur (en particulier, un générateur d’entraînement intégré) et un système à boucle d’huile secondaire destiné à fournir de l’huile au générateur. L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile de générateur d’entraînement intégré, car l’huile s’écoulant à travers celui-ci peut être utilisée pour refroidir et/ou lubrifier un ou plusieurs composants du générateur d’entraînement intégré (IDG) du moteur 10. Dans d’autres mises en œuvre, un type différent de générateur peut être utilisé à la place d’un IDG – par exemple, un générateur à fréquence variable (VFG) ou un générateur de démarreur à fréquence variable (VFSG). Le système de carburant 1000 de telles mises en œuvre peut être autrement équivalent. Le moteur 10 de l’exemple étant décrit comprend donc deux échangeurs de chaleur carburant-huile 1004, 1006. On peut fournir plus ou moins d’échangeurs de chaleur carburant-huile dans d’autres mises en œuvre. Le système de gestion de carburant 1500 illustré est agencé pour que le carburant atteigne l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006. Après avoir quitté l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006, le carburant passe alors à travers une pompe à carburant moteur 1003 puis vers la chambre de combustion 16. La pompe à carburant moteur 1003 peut être décrite comme une pompe à carburant principale. Dans d’autres mises en œuvre, la pompe à carburant moteur 1003 peut être en amont d’un ou plusieurs parmi les échangeurs de chaleur 1004, 1006. Dans l’exemple illustré à la FIG. 5 , le système de carburant 1000 comprend en outre un capteur de température 1009 adapté pour capter la température du carburant approchant ou atteignant la chambre de combustion 16. Le capteur de température 1009 est montré à côté d’une entrée de la chambre de combustion 16 dans l’exemple illustré, mais dans divers exemples, le capteur 1009 peut être placé n’importe où en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 (ou de l’échangeur de chaleur carburant-huile qui est le plus en aval dans d’autres mises en œuvre), côté carburant, de façon à fournir une mesure de la température de carburant. Dans les moteurs à turbine à gaz 10 tels que ceux décrits ici, le carburant passe à travers des tuyères de pulvérisation de carburant avant d’entrer dans la chambre de combustion proprement dite - ces tuyères peuvent être très sensibles à la dégradation thermique de carburant ce qui entraîne des obstructions dans les passages relativement étroits (par exemple, les fentes de dosage) ; il est donc conseillé, dans certaines mises en œuvre, de placer le capteur 1009 aussi près que raisonnablement possible de l’entrée des tuyères. Dans certaines mises en œuvre, de multiples capteurs de température 1009 peuvent être utilisés. Le ou les capteurs de température 1009 sont destinés à fournir une sortie (données de température) à un dispositif de commande 58. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 sont conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est acheminé à travers chacun en plus de l’écoulement de carburant à travers celui-ci. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 sont conçus de telle sorte que de la chaleur peut être transférée entre l’huile et le carburant s’écoulant à travers ceux-ci. En fonctionnement standard du moteur 10, par exemple en conditions de croisière, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 est plus élevée que la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006, et la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 est plus élevée que la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. De cette manière, l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 sont chacun conçus pour transférer de l’énergie thermique d’un écoulement d’huile vers un écoulement de carburant s’écoulant à travers ceux-ci en fonctionnement. Les deux écoulements d’huile (écoulement d’huile à travers l’échangeur de chaleur primaire et écoulement d’huile à travers l’échangeur de chaleur secondaire) peuvent être séparés – des huiles physiquement séparées et éventuellement aussi chimiquement distinctes, et/ou ayant un débit différent. Une huile différente peut donc s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 de celle s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. Chaque échangeur de chaleur 1004, 1006 peut être sur un système d’huile en boucle fermée séparé 2000, 2000’. En général, au moins la majorité du carburant qui passe à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 passe également à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Les deux échangeurs de chaleur 1004, 1006 peuvent donc être décrits comme étant en série l’un avec l’autre, par rapport à l’écoulement de carburant, et comme étant le long d’un trajet principal d’écoulement de carburant depuis le réservoir 50 vers la chambre de combustion 16. Toutefois, l’un ou l’autre ou chaque échangeur de chaleur 1004, 1006 peut être équipé d’une dérivation pour permettre à une partie du carburant d’éviter de passer à travers l’échangeur de chaleur respectif, par exemple sous la forme d’un tuyau de dérivation 1005, comme illustré sur la FIG. 5 . Une vanne (non représentée) peut déterminer quelle proportion du carburant traverse l’échangeur de chaleur 1004 et quelle proportion traverse le tuyau de dérivation 1005. Dans diverses mises en œuvre, un tuyau de dérivation peut être fourni pour chaque échangeur de chaleur 1004, 1006, permettant à une partie du carburant d’éviter l’un ou l’autre ou les deux échangeurs de chaleur. En complément ou alternativement, un ou plusieurs tuyaux de dérivation 2005, 2005’ peuvent être fournis pour l’huile pour l’un ou l’autre ou les deux échangeurs de chaleur carburant-huile 1004, 1006, permettant ainsi à une partie de l’huile d’éviter un ou plusieurs échangeurs de chaleur. Une vanne destinée à réguler l’écoulement d’un fluide à travers un tuyau de dérivation 1005 peut être appelée vanne de dérivation. L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 sont donc conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est acheminé à travers chacun en plus de l’écoulement de carburant – l’huile s’écoulant à travers l’un est différente de l’huile s’écoulant à travers l’autre dans la mise en œuvre étant décrite, bien que l’on aura à l’esprit que la même huile peut s’écouler à travers un échangeur de chaleur carburant-huile puis à travers un autre échangeur de chaleur carburant-huile dans d’autres mises en œuvre. Les deux échangeurs de chaleur 1004, 1006 sont donc dans des systèmes à boucle fermée séparés 2000, 2000’, (Figures 7, 8) par rapport à l’écoulement d’huile, dans la mise en œuvre étant décrite, à savoir les huiles s’écoulant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire sont séparées fluidiquement, et peuvent être chimiquement distinctes l’une de l’autre. Les deux systèmes à boucle d’huile 2000, 2000’ servent à faire circuler de l’huile à travers leurs échangeurs de chaleur carburant-huile respectifs 1006, 1004, et éventuellement également à travers un ou plusieurs autres échangeurs de chaleur, par exemple des échangeurs de chaleur air-huile ou huile-huile tels que décrits ci-dessous. Les deux systèmes à boucle d’huile 2000, 2000’ ensemble peuvent être décrits comme fournissant un système d’huile à recirculation pour le moteur 10. La FIG. 6 montre un exemple de système de carburant alternatif 6000, comprenant un système d’alimentation en carburant et un système de gestion de carburant 6500 comprenant un trajet d’écoulement de carburant depuis le réservoir de carburant 50 vers la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1. Comme pour le système de carburant 1000, le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 par la pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant passe alors à travers un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 puis un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 avant d’atteindre une pompe à carburant moteur 1003, qui pompe le carburant le long de son trajet d’écoulement jusqu’à la chambre de combustion 16. Le système de carburant 6000 diffère du système de carburant 1000 en ce que le système de carburant 6000 comprend une vanne de recirculation 6010 située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et destinée à faire recirculer au moins une partie du carburant qui a quitté l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire en retour vers l’entrée 1006a de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006, permettant un transfert de chaleur supplémentaire entre l’huile du système à boucle primaire et le carburant. Le capteur de température de carburant 1009 est situé en aval du point de départ de la vanne de recirculation 6010, et idéalement adjacent à la chambre de combustion 16, de façon à fournir une indication plus précise de la température à l’entrée de la chambre de combustion 16 (un autre capteur de température peut être fourni entre la sortie d’échangeur de chaleur et le point de départ de la vanne de recirculation 6010 dans certaines mises en œuvre). La vanne de recirculation 6010 peut déterminer quelle proportion du carburant est amenée à recirculer, par le biais du tuyau de recirculation 6011 et quelle proportion continue plus directement vers la chambre de combustion 16. Dans l’exemple illustré, la vanne de recirculation 6010 est située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006. Dans l’exemple illustré, la vanne de recirculation 6010 est positionnée en amont de la pompe à carburant moteur 1003. Une pompe de recirculation supplémentaire (non représentée) peut être fournie dans certaines mises en œuvre dans lesquelles la vanne de recirculation 6010 est positionnée en amont de la pompe à carburant moteur 1003, pour fournir un gradient de pression positif. Une pompe de retour du carburant dans le réservoir (FRTT) peut être présente et contribuer également à la recirculation dans certaines mises en œuvre. La vanne de recirculation 6010 est destinée à permettre à une quantité commandée de carburant d’être renvoyée à l’entrée 1006a de l’échangeur de chaleur primaire 1006, s’écoulant ainsi à travers l’échangeur de chaleur primaire 1006 de multiples fois avant d’atteindre la pompe 1003 et la chambre de combustion 16. Il est envisagé que la vanne de recirculation puisse être positionnée en aval de la pompe à carburant moteur 1003 dans des mises en œuvre alternatives, par exemple comme illustré sur la FIG. 10 . Dans de telles mises en œuvre, la vanne de recirculation 6010 serait destinée à permettre à une quantité régulée de carburant d’être renvoyée à l’entrée 1006a de l’échangeur de chaleur primaire 1006, s’écoulant ainsi à travers l’échangeur de chaleur primaire 1006 et la pompe 1003 de multiples fois avant d’atteindre la chambre de combustion 16. Cette recirculation fournit un mécanisme permettant de réguler l’écoulement de carburant au sein du système de gestion de carburant 6500, ainsi qu’au sein du système de gestion de chaleur 3000, sans modifier l’écoulement de carburant du réservoir 50 vers le moteur 10. Un tuyau 6011, qui peut être qualifié de tuyau de recirculation car il transporte du carburant d’un point le long du trajet principal d’écoulement à travers le moteur 10 jusqu’à un point antérieur le long de ce trajet d’écoulement de sorte que le carburant doit traverser la partie du trajet d’écoulement entre eux de nouveau, peut donc être prévu, menant de la vanne de recirculation à un point sur le trajet d’écoulement en amont de l’entrée 1006a à l’échangeur de chaleur primaire 1006. Dans certaines mises en œuvre, un tuyau de recirculation 6011 et un tuyau de dérivation 1005 peuvent être fournis pour tout échangeur de chaleur 1004, 1006 donné. Dans certaines mises en œuvre, le même tuyau 1005, 6011 peut servir à la fois de tuyau de recirculation et de tuyau de dérivation - une ou plusieurs vannes peuvent être utilisées pour commander le sens de l’écoulement du fluide à travers ceux-ci. Dans l’exemple illustré de la FIG. 10 , à la différence de celui de la FIG. 6 , la vanne de recirculation 6010 est située en aval de la pompe 1003, de sorte que le carburant remis en circulation a déjà traversé à la fois l’échangeur de chaleur primaire 1006 et la pompe 1003, plutôt que seulement l’échangeur de chaleur primaire 1006. Le tuyau de recirculation 6011 renvoie le carburant remis en circulation vers un point sur le trajet d’écoulement en amont à la fois de la pompe principale 1003 et de l’échangeur de chaleur primaire 1006, de telle sorte que le carburant remis en circulation traverse ces deux composants une fois de plus. Le carburant remis en circulation à travers la pompe peut permettre une commande plus ajustable du débit de carburant vers la chambre de combustion 16 pour une vitesse d’arbre donnée du moteur 10, en notant que la vitesse de pompe (ou un groupe limité d’options de vitesse de pompe) est souvent fixée par la vitesse d’arbre. La régulation du débit de carburant dans le circuit de carburant 6000 – par recirculation et/ou dérivation d’un ou plusieurs échangeurs de chaleur – peut contribuer à la gestion de chaleur (en influençant par exemple la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 ou de la pompe 1003, ou la quantité de chaleur transférée au carburant). Une partie de la commande du système d’échange de chaleur 3000 peut donc être la commande d’une ou plusieurs vannes régulant l’écoulement d’huile et/ou de carburant à travers un ou plusieurs tuyaux de recirculation et/ou de dérivation 6011, 1005. Le moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 étant décrit comprend également un système d’huile à recirculation destiné à alimenter de l’huile pour lubrifier et éliminer de la chaleur d’une pluralité de composants. Dans la mise en œuvre étant décrite ici, le système d’huile à recirculation comprend un système à boucle d’huile primaire 2000 et un système à boucle d’huile secondaire 2000’, dont chacun est un système d’huile à boucle fermée. Un exemple d’un système d’huile primaire à boucle fermée 2000 est illustré schématiquement sur la FIG. 7 – comme pour les échangeurs de chaleur, ce système à boucle d’huile est qualifié de « primaire » car il est responsable de l’huilage et du refroidissement du réducteur principal 30 et, généralement, est responsable de la charge de refroidissement principale/primaire du moteur 10. Le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 comprend un réservoir d’huile 2002 adapté à contenir un volume d’huile. Dans certaines mises en œuvre, les gaz sont retirés de l’huile au sein du réservoir d’huile 2002 par un dégazeur. Une pompe d’alimentation 2004 est conçue pour pomper de l’huile du réservoir d’huile 2000 à l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. La température moyenne de l’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, en conditions de croisière, est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, l’énergie thermique est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement de carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile quittant l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est plus basse que la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, de sorte qu’elle est refroidie avant réutilisation comme lubrifiant et/ou liquide de refroidissement, permettant à l’huile refroidie d’éliminer plus de chaleur du système à lubrifier et/ou refroidir. De cette manière également, la température moyenne du carburant quittant l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Dans un échangeur de chaleur standard 1006, le facteur limitant fondamental du niveau de refroidissement fourni est la température du liquide de refroidissement (dans ce cas, le carburant) – la température de l’huile quittant de l’échangeur de chaleur 1006 ne peut pas être abaissée en dessous de la température du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur 1006 (et la température du carburant ne peut pas non plus être élevée au-dessus de celle de l’huile entrant dans l’échangeur de chaleur), même si un débit effectivement infini de carburant ou d’huile était utilisé. L’équilibre des températures est la limite, telle que définie dans la deuxième loi de la thermodynamique. Dans certaines mises en œuvre, tel qu’il est illustré sur la FIG. 7 , un appareil à cycle de réfrigération 1007 est donc fourni. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 est destiné à fournir une élévation thermique en transférant davantage de chaleur de l’huile au carburant, de telle sorte que la température de carburant est augmentée plus qu’elle ne le serait en passant simplement à travers l’échangeur de chaleur, et dans certains cas, elle est au-dessus de la température d’huile. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut prendre la forme d’un circuit supplémentaire à boucle fermée avec un fluide réfrigérant, avec un évaporateur entre l’huile et le réfrigérant (pour transférer de la chaleur de l’huile au réfrigérant) et un condenseur entre le carburant et le réfrigérant (pour transférer de la chaleur du réfrigérant au carburant). L’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut en complément comprendre une pompe, un compresseur et/ou un détendeur/compteur, et peut être réalisé selon une quelconque conception appropriée connue dans l’art. On aura à l’esprit que l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut également être appelé pompe à chaleur - il pompe la chaleur depuis l’huile vers le carburant, ce qui permet de refroidir l’huile et de chauffer le carburant. La FIG. 18 montre plus en détail un exemple d’appareil à cycle de réfrigération 1007. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 illustré contient un fluide réfrigérant, qui est amené à circuler dans l’appareil 1007 en cours d’utilisation. Dans la mise en œuvre décrite ici, le débit du réfrigérant peut être ajusté pour faire varier la quantité de chaleur transférée, et l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut être éteint en interrompant l’écoulement de réfrigérant. Dans d’autres mises en œuvre, l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut avoir une seule vitesse de fonctionnement, et la réguler peut simplement consister à allumer et éteindre l’appareil à cycle de réfrigération 1007. Le fluide réfrigérant peut être le 1,1,1,2-tétrafluoroéthane (connu dans le commerce sous le nom de réfrigérant R134a), bien que d’autres fluides réfrigérants puissent être utilisés. Pendant le fonctionnement, la chaleur depuis l’huile dans le système à boucle d’huile 2000 est transférée au fluide réfrigérant dans un évaporateur 1007a - l’évaporateur 1007a évapore le liquide dans le fluide réfrigérant (le fluide réfrigérant peut être un mélange liquide-gaz ou peut être un liquide pur à ce stade du cycle de réfrigération) pour former une vapeur, et en particulier une vapeur saturée. L’évaporateur 1007a est situé sur le système à boucle d’huile 2000, au niveau de ou près de l’endroit où l’huile est la plus chaude - généralement immédiatement après le dernier composant de moteur à être refroidi par l’huile lors d’un passage unique dans le système à boucle d’huile 2000 (il peut s’agir du réducteur 30). Une ou plusieurs plaques thermoconductrices peuvent être fournies entre l’huile et le réfrigérant (généralement comme faisant partie de l’évaporateur 1007a) pour augmenter le transfert de chaleur ; éventuellement, des passages internes pour l’écoulement de l’huile et/ou du réfrigérant peuvent être fournis à l’intérieur d’une plaque thermoconductrice ou d’une autre structure pour améliorer le transfert de chaleur. Depuis l’évaporateur 1007a, la vapeur saturée est ensuite acheminée vers un compresseur de réfrigérant 1007b. Le compresseur de réfrigérant 1007b peut également fonctionner comme une pompe, en faisant circuler le réfrigérant dans l’appareil à cycle de réfrigération 1007. La commande du compresseur 1007b peut donc être utilisée pour réduire, augmenter ou arrêter l’écoulement de réfrigérant dans l’appareil 1007. Avantageusement, l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut donc répondre à une demande variable de refroidissement d’huile/chauffage de carburant grâce à la capacité de moduler le débit de refroidissement à l’aide du compresseur de réfrigérant 1007b. Une pompe séparée/supplémentaire pour l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut être fournie dans certaines mises en œuvre, mais l’utilisation du compresseur 1007b pour faire circuler le réfrigérant peut réduire le nombre de composants nécessaires, et donc la taille et le poids de l’appareil 1007. Le compresseur 1007b comprime la vapeur saturée en une vapeur surchauffée et l’envoie vers un condenseur 1007c, qui fonctionne comme un échangeur de chaleur réfrigérant-carburant 1007c. Le condenseur 1007c transfère la chaleur de la vapeur comprimée au carburant (dans le système de gestion du carburant 1500), en condensant au moins une partie de la vapeur surchauffée en un liquide. En général, le condenseur 1007c peut convertir la vapeur comprimée du réfrigérant en un liquide saturé. Le condenseur 1007c est situé sur la voie de carburant 1500 à travers le moteur 10, en aval de l’un ou de tous les échangeurs de chaleur carburant-huile 1004, 1006 - généralement près de la chambre de combustion 16. Le condenseur 1007c peut être le dernier composant de moteur à travers lequel le carburant s’écoule avant d’atteindre la chambre de combustion 16 (sans compter les tuyaux / voies d’écoulement de carburant). Le condenseur 1007c peut être le composant le plus en aval du système d’échange de chaleur 3000 par rapport à l’écoulement de carburant. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 de la mise en œuvre illustrée à la FIG. 18 comprend en outre un détendeur 1007d situé entre le condenseur 1007c et l’évaporateur 1007a. Le détendeur 1007d est destiné à permettre au fluide réfrigérant de se dilater, refroidissant ainsi le réfrigérant. Par exemple, l’action du détendeur 1007d peut convertir le liquide saturé en un mélange de liquide et de vapeur à température réduite. Le réfrigérant détendu/refroidi est ensuite renvoyé à l’évaporateur 1007a, prêt à recevoir plus de chaleur de l’huile. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut également comporter un réservoir de réfrigérant (non montré) dans certaines mises en œuvre. Un tel réservoir de réfrigérant peut servir à compenser toute variation volumétrique du réfrigérant due aux changements de température et de densité, de telle sorte que l’écoulement de réfrigérant peut remplir sa fonction de refroidissement/pompage de chaleur de façon fiable et constante dans toutes les conditions de fonctionnement de moteur. Dans les mises en œuvre illustrées sur les figures, le moteur 10 comprend un réducteur 30 qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur 26 et délivre un entraînement à la soufflante 23 de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que celle de l’arbre de cœur, et le système à boucle d’huile 2000 est destiné à alimenter en huile le réducteur 30. Toutefois, on aura à l’esprit que la mise en œuvre montrée sur la FIG. 18 n’exige pas que le système à boucle d’huile 2000 comprenne un réducteur 30, et que le même appareil à cycle de réfrigération 1007, et la commande de celui-ci, puissent être mis en œuvre dans un moteur à entraînement direct (sans réducteur pour l’arbre principal). La FIG. 18 illustre la liaison de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 à la fois au système d’huile 2000 et au système de carburant 1500 au sein du moteur 10. Le réfrigérant agit comme un fluide intermédiaire de transfert de chaleur, pompant la chaleur de l’huile vers le carburant. La chaleur est transférée du système d’huile 2000 au réfrigérant dans l’évaporateur 1007a, et cette chaleur est ensuite transférée du réfrigérant au système de carburant 1500 dans le condenseur 1007c. La FIG. 18 indique également de façon schématique deux capteurs de température - un capteur de température d’huile 2009 destiné à fournir une indication de la température maximale de l’huile au sein du système à boucle d’huile 2000, et un capteur de température de carburant 1009 destiné à fournir une indication de la température du carburant en aval de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 / à l’approche de la chambre de combustion 16. Les données de ces capteurs 1009, 2009 peuvent être utilisées pour commander l’appareil à cycle de réfrigération 1007 - par exemple pour commander un ou plusieurs parmi le débit de réfrigérant, le débit d’huile et le débit de carburant à travers la ou les parties concernées de l’appareil à cycle de réfrigération 1007. Une vanne d’huile peut réguler la quantité d’huile qui s’écoule dans l’appareil à cycle de réfrigération 1007 (et en particulier, à travers l’évaporateur 1007a), et une vanne de carburant peut réguler la quantité de carburant qui s’écoule à travers l’appareil à cycle de réfrigération 1007 (et en particulier, à travers le condensateur 1007c). L’appareil à cycle de réfrigération 1007 est alimenté, généralement électriquement ou mécaniquement (par ex., par le biais d’une liaison à un arbre rotatif), afin d’assurer ce transfert de chaleur supplémentaire, forcé. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 est montré en association avec l’échangeur de chaleur carburant-huile principal (primaire) 1006 dans la mise en œuvre illustrée, fournissant ainsi un regain de la température de carburant après que le carburant a traversé les deux échangeurs de chaleur carburant-huile 1004, 1006, et refroidissant davantage l’huile du système d’huile primaire 2000 avant qu’elle ne soit renvoyée au réducteur 30. Un tuyau de dérivation ou de recirculation pour l’huile et/ou pour le carburant peut être fourni autour de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 dans diverses mises en œuvre. L’écoulement d’huile dans le système à boucle d’huile primaire 2000 est ensuite acheminé vers un réducteur de puissance 30, qui peut également être décrit en tant que réducteur principal 30 du moteur à turbine à gaz 10. Le réducteur de puissance 30 est destiné à recevoir une entrée provenant de l’arbre de cœur 26 et pour délivrer un entraînement à la soufflante 23 par le biais de l’arbre de soufflante 42 et comprend des engrenages 28, 32, 38 et des paliers (par ex., des paliers lisses) qui peuvent être lubrifiés et refroidis par l’huile. Le moteur 10 peut également comprendre un ou plusieurs paliers supplémentaires pour supporter les arbres 26, 42, qui peuvent être des paliers lisses. L’huile peut en outre être utilisée pour lubrifier et/ou refroidir les paliers lisses, et généralement augmente en température de façon significative en utilisation en conditions de croisière, de sorte à aider à refroidir les paliers et le réducteur 30 lorsque l’écoulement d’huile transporte la chaleur à l’écart des paliers et du réducteur 30. L’huile peut également être utilisée pour lubrifier un ou plusieurs autres composants de moteur 33, par ex. un réducteur auxiliaire (AGB) et/ou une ou plusieurs chambres de palier. L’AGB 33, également connu sous le nom d’entraînement accessoire, lorsqu’il est présent, est un réducteur qui fait partie du moteur à turbine à gaz 10, bien qu’il ne soit pas une partie du cœur de moteur 11 et n’entraîne pas la soufflante 23. L’AGB entraîne à la place les accessoires moteur, par ex. les pompes à carburant, et manipule généralement de grandes charges. Une quantité relativement importante de chaleur peut donc être déversée dans l’huile depuis l’AGB. Une ou plusieurs chambres de palier peuvent être lubrifiées par la même huile, et peuvent de façon similaire déverser de la chaleur dans l’huile. Par unité d’huile qui s’écoule à travers eux, l’AGB et les chambres de palier peuvent ajouter plus de chaleur à l’huile que le réducteur principal 30 dans la plupart des mises en œuvre. L’écoulement d’huile peut être divisé en deux écoulements parallèles ou plus, par exemple un écoulement à travers le réducteur principal 30 et un écoulement à travers les autres composants de moteur, ou de multiples écoulements parallèles à travers le réducteur principal 30 (par ex. par le biais de composants différents du réducteur) et des écoulements séparés à travers l’AGB et la ou chaque chambre de palier 33. À partir du réducteur de puissance 30 (et/ou d’autres composants de moteur 33 tels que l’AGB, le cas échéant), l’huile est collectée dans un carter 2008. Une pompe de récupération 2010 est conçue pour pomper de lʼhuile du carter 2008 en retour dans le réservoir dʼhuile 2002, prête à être réutilisée. La FIG. 8 illustre le système à boucle d’huile secondaire 2000’, qui est un autre système d’huile à boucle fermée 2000’. Le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ comprend un réservoir d’huile secondaire 2002’ adapté à contenir un volume d’huile. Dans certaines mises en œuvre, les gaz sont retirés de l’huile au sein du réservoir d’huile 2002’ par un dégazeur. Une pompe d’alimentation secondaire 2004’ est conçue pour pomper de l’huile du réservoir d’huile secondaire 2002’ vers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 qui, dans la mise en œuvre illustrée, est l’échangeur de chaleur carburant-huile IDG 1004. La température moyenne de l’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004, en conditions de croisière, est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. Dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004, l’énergie thermique est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement du carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile quittant l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 est plus basse que la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. De cette manière également, la température moyenne du carburant quittant l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. L’écoulement d’huile est ensuite acheminé vers/en retour vers un générateur d’entraînement intégré 2006, où il lubrifie et/ou refroidit des composants mobiles et est réchauffé pendant le processus. Dans certaines mises en œuvre, l’huile peut être utilisée principalement comme liquide de refroidissement pour l’IDG 2006, et peut effectuer une lubrification minimale ou nulle. À partir du générateur d’entraînement intégré 2006, l’huile est collectée dans un carter secondaire 2008’. Une pompe de récupération secondaire 2010’ est conçue pour pomper de l’huile du carter secondaire 2008’ en retour dans le réservoir d’huile secondaire 2002’ prête à être réutilisée. Dans certaines mises en œuvre, un appareil à cycle de réfrigération peut également être fourni sur le système à boucle d’huile secondaire 2000’. Les Figures 7 et 8 illustrent chacune une voie d’écoulement en série d’huile, l’ensemble de l’écoulement d’huile passant séquentiellement à travers chaque composant (bien qu’on aura à l’esprit qu’un ou plusieurs tuyaux de dérivation ou de recirculation non représentés puissent être fournis pour l’huile). Dans d’autres mises en œuvre, l’écoulement d’huile peut être divisé en deux écoulements parallèles ou plus, par exemple un écoulement à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et un écoulement à travers un échangeur de chaleur air-huile 2020 (tel que décrit ci-dessous). On aura à l’esprit que si un tuyau de dérivation fournit techniquement un agencement parallèle, alternatif, de trajet d’écoulement, un trajet de ramification tel que décrit ici en référence à des écoulements parallèles est différent en ce que chaque route de ramification de l’agencement parallèle comprend un échangeur de chaleur, alors que le tuyau de dérivation est simplement un tuyau sans échange de chaleur (significatif). La FIG. 9 représente schématiquement un exemple de section alternative du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 représenté sur la FIG. 7 . Dans cette section un écoulement d’huile est pompé par la pompe d’alimentation 2004 à travers une vanne 2016. La vanne 2016’ est actionnable pour diviser l’écoulement d’huile entre l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et un premier échangeur de chaleur air-huile 2020, le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 étant agencé en parallèle de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Le trajet d’écoulement d’huile peut être qualifié de ramification, avec l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 sur une ramification et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 sur l’autre ramification, dans une configuration parallèle de telle sorte que l’huile peut s’écouler par le biais d’une ramification ou l’autre, mais la même partie d’huile ne peut pas passer par les deux sur le même cycle – l’écoulement se divise. La vanne 2016 module l’écoulement à travers les deux échangeurs de chaleur 1006, 2020, et peut donc être décrite comme une vanne de modulation 2016. Les écoulements d’huile sont ensuite recombinés et acheminés vers le réducteur de puissance 30 et d’autres composants de moteur 33. Tout pourcentage approprié d’huile peut s’écouler à travers chacun parmi le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 et l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Dans certains exemples, la vanne 2016 est actionnable pour faire varier l’écoulement d’huile vers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 sur demande. Dans divers exemples, on peut fournir un échangeur de chaleur huile-huile 2030 (non représenté sur la FIG. 7 mais présent sur la FIG. 11 ), par exemple étant agencé en série avec le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 sur cette ramification de la division parallèle. L’échangeur de chaleur huile-huile 2030 peut permettre un échange de chaleur entre les systèmes d’huile à boucle fermée primaire et secondaire 2000, 2000’. La FIG. 9 illustre également des détails de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 qui ne sont pas montrés dans les autres figures pour plus de clarté, en indiquant notamment l’écoulement d’air par des flèches en pointillés. L’échangeur de chaleur air-huile 2020 a une entrée d’air 2020a et une sortie d’air 2020b. L’entrée, ou admission, d’air 2020a peut être destinée à capter l’air dans le conduit de dérivation 22 du moteur, en aval d’une aube directrice de sortie de la soufflante 23. La sortie d’air / d’échappement 2020b de l’échangeur de chaleur peut être destinée à renvoyer l’air dans le conduit de dérivation 22, en aval de l’entrée 2020a, ou directement dans l’atmosphère extérieure (par ex., s’il est doté d’une tuyère de sortie dédiée). Une vanne 2022, appelée vanne d’air, est utilisée pour réguler le débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans l’exemple illustré, la vanne d’air 2022 est située au niveau de ou à proximité de l’entrée 2020a de l’échangeur de chaleur 2020, et peut donc être appelée vanne d’entrée d’air 2022. Dans d’autres mises en œuvre, la vanne d’air 2022 peut être placée au niveau de ou à proximité de la sortie 2020b de l’échangeur de chaleur 2020, et peut donc être appelée vanne de sortie d’air. Toute position appropriée de la vanne 2022 peut être choisie, à condition que la vanne 2022 puisse être ajustée pour commander l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans l’exemple décrit, la vanne d’air 2022 est ajustable en continu entre une position complètement fermée (aucun écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur) et une position complètement ouverte (écoulement d’air maximal dans l’échangeur de chaleur). Dans d’autres exemples, la vanne d’air 2022 peut être ajustable entre une pluralité de positions distinctes plutôt que d’être ajustable en continu - par exemple, six, cinq, quatre, trois ou deux positions différentes. Dans les mises en œuvre avec seulement deux positions pour la vanne d’air 2022, ces positions peuvent être « ouverte » et « fermée » - la vanne 2022 peut être ouverte et fermée de façon répétée pour fournir un écoulement d’air pulsé lorsqu’un niveau intermédiaire de refroidissement est souhaité dans certaines de ces mises en œuvre. La FIG. 10 montre schématiquement un exemple d’agencement et d’interaction du premier système d’huile à boucle fermée 2000, du second système d’huile à boucle fermée 2000’ et du système de carburant 1000, avec un écoulement de carburant montré dans des lignes noires épaisses et un écoulement d’huile montré dans des lignes noires plus minces. La ligne noire épaisse striée indique un trajet de recirculation 6011 pris uniquement par une partie du carburant. La combinaison de parties des systèmes à carburant 1000 et à huile 2000, 2000’ forme ensemble le système d’échange de chaleur 3000. Le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 de cet exemple d’agencement est agencé comme illustré sur la FIG. 7 . Le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ de cet exemple d’agencement est agencé comme illustré sur la FIG. 8 . Le système de carburant 1000 de cet exemple d’agencement est agencé comme illustré sur la FIG. 5 , mais avec une vanne de recirculation supplémentaire 6010 et un tuyau 6011 comme décrit ci-dessus. Un ou plusieurs tuyaux de dérivation 1005, 2005 peuvent également être présents, mais ne sont pas représentés par souci de clarté. En cours d’utilisation, le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 par la pompe à carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule alors à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. Le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ est conçu de telle sorte que son écoulement de recirculation de l’huile s’écoule également à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. Dans un fonctionnement standard du moteur 10, aussi bien en conditions de croisière qu’au ralenti, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 est plus élevée que la température moyenne de l’écoulement de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 est conçu de telle sorte que de la chaleur est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement de carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile à la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 est plus basse que la température moyenne de l’écoulement d’huile à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. De la même manière, la température moyenne de l’écoulement de carburant à la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 est supérieure à la température moyenne de l’écoulement de carburant à l’entrée vers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004. Le carburant s’écoule ensuite à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, et en complément à travers l’appareil à cycle de réfrigération 1007. Le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 est conçu de telle sorte que son écoulement de recirculation d’huile s’écoule également à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et l’appareil à cycle de réfrigération 1007. Dans un fonctionnement standard du moteur 10, aussi bien en conditions de croisière qu’au ralenti, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est plus élevée que la température moyenne de l’écoulement de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. L’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est conçu de telle sorte que de la chaleur est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement de carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile à la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est plus basse que la température moyenne de l’écoulement d’huile à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. De la même manière, la température moyenne de l’écoulement de carburant à la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est supérieure à la température moyenne à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. L’appareil à cycle de réfrigération 1007, lorsqu’il est actif (c’est-à-dire lorsqu’il est alimenté/mis en marche et utilisé pour déplacer activement de la chaleur de l’huile vers le carburant), peut fournir un regain supplémentaire de la température de carburant/chute supplémentaire de la température d’huile, éventuellement en élevant le carburant au-dessus de la température de l’huile. Après l’écoulement à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, le carburant s’écoule vers la pompe à carburant moteur 1003, qui est située en aval des échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004 dans les exemples montrés et est destinée à délivrer du carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. En conditions de croisière, la température moyenne de l’écoulement d’huile s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 peut être plus basse que la température moyenne de l’écoulement d’huile s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. De cette manière, le carburant passe à travers l’échangeur de chaleur 1004 ayant une température moyenne d’écoulement d’huile inférieure d’abord, avant de passer à travers l’échangeur de chaleur 1006 ayant une température moyenne d’écoulement d’huile supérieure. Outre les écoulements d’huile à ramification 2000, 2000’, le système d’échange de chaleur 3000 peut comprendre en outre des voies de retour de carburant à ramification 6020, de telle sorte que du carburant est renvoyé dans le trajet principal de carburant allant de l’entrée du carburant dans le moteur à turbine à gaz 10 à la chambre de combustion 16 dans au moins deux endroits différents – par exemple en amont de, ou en aval de, la pompe de moteur principal 1003 comme le montre la FIG. 6 avec un trajet à ramification 6020 se séparant de la voie principale d’écoulement de carburant au niveau de la sortie 1006b depuis l’échangeur de chaleur primaire 1006 et rejoignant la voie principale d’écoulement de carburant en aval de la pompe 1003. Au moins une vanne (non illustrée) peut être fournie pour réguler une division de l’écoulement de carburant depuis l’échangeur de chaleur 1006 en retour vers la voie principale de carburant à travers le moteur 10. La vanne peut être commandée sur la base de la température de carburant – par exemple pour envoyer moins de carburant par le biais de la pompe 1003 / plus de carburant vers une position en aval de la pompe si la température de carburant est relativement élevée et plus susceptible de dégrader les joints d’étanchéité de la pompe ou d’autres composants. La régulation de l’écoulement de carburant dans les voies de retour à ramification peut être basée sur une mesure de température de carburant (par exemple, à l’aide d’un capteur de température au niveau d’un emplacement en aval de l’échangeur de chaleur 1006 et du carburant, éventuellement aussi à l’aide d’une mesure de température en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile). Un retour du carburant amené à recirculer en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peut permettre de réduire le transfert de chaleur de l’huile vers le carburant, ce qui permet d’amortir un dépassement transitoire qui pourrait autrement se produire au début de la phase de descente, par exemple lorsque la même quantité de chaleur est générée au sein du système d’huile, mais que l’écoulement de carburant est réduit, ce qui entraîne de façon générale un pic de température. La FIG. 11 montre schématiquement un exemple de configuration du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 et du système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ où les deux écoulements indépendants de recirculation d’huile sont amenés dans une relation d’échange de chaleur à travers un échangeur de chaleur huile-huile 2030. Les deux systèmes à boucle d’huile 2000, 2000’ ont un agencement ramifié de tuyaux/échangeurs de chaleur parallèles dans cet exemple. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 11 , le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 est conçu de telle sorte que l’écoulement de recirculation d’huile est pompé par la pompe d’alimentation 2004 à travers une vanne 2016, qui peut être dénommée vanne de modulation. La vanne 2016 est actionnable pour diviser l’écoulement d’huile de sorte qu’une partie de l’écoulement d’huile passe à chacun de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et d’un premier échangeur de chaleur air-huile 2020. La vanne 2016 peut être commandable pour ajuster la proportion d’huile envoyée par le biais de chaque échangeur de chaleur. Dans la mise en œuvre représentée, le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 est en série avec l’échangeur de chaleur huile-huile 2030, et l’agencement de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et huile-huile 2030 est en parallèle avec l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. La vanne de modulation 2016 détermine quelle proportion de l’huile parcourt chaque ramification de l’agencement parallèle. Dans diverses mises en œuvre, toute partie appropriée de l’écoulement d’huile peut être déviée entre l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans certains exemples, la vanne 2016 peut être mise en fonctionnement pour dévier une partie fixe de l’écoulement dʼhuile vers chacun parmi lʼéchangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans d’autres exemples, la vanne 2016 peut fonctionner pour dévier une partie variable de l’écoulement d’huile vers chacun parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020, par exemple à l’aide de données provenant d’un capteur de température pour rétroaction pour réguler la partie variable, et/ou sur la base d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant, tel que décrit ci-dessus. La vanne 2016 peut être ajustable entre un nombre distinct de positions fixées ou ajustable en continu. Dans certaines mises en œuvre, par exemple lorsque la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est relativement basse par comparaison avec la température opérationnelle maximale de carburant (par ex., sur la base de la connaissance du type de carburant ou de la stabilité thermique), aucune huile ne peut être envoyée à l’échangeur de chaleur air-huile 2020, et toute l’huile peut être envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Après l’écoulement à travers les échangeurs de chaleur 1006, 2020, 2030, l’écoulement d’huile dans le système à boucle fermée primaire 2000 est ensuite recombiné et acheminé vers le réducteur de puissance 30 (et/ou d’autres composants de moteur 33 tels que l’AGB) puis au carter 2008. La pompe de récupération 2010 pompe alors l’huile du carter 2008 au réservoir d’huile 2002, pour réutilisation. L’écoulement d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ est destiné à être amené dans une relation d’échange de chaleur avec l’écoulement séparé d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 à travers l’échangeur de chaleur huile-huile 2030. Dans l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 l’écoulement d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 ne se mélange pas avec l’écoulement d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’. L’échangeur de chaleur huile-huile 2030 est conçu de telle sorte qu’un transfert de chaleur peut avoir lieu entre les deux écoulements d’huile séparés. De cette manière, la chaleur d’un écoulement plus chaud d’huile peut être transférée à l’écoulement plus froid d’huile au sein de l’échangeur de chaleur huile-huile 2030. Aucun échangeur de chaleur air-huile n’est représenté dans le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ illustré, mais un échangeur de chaleur air-huile peut être fourni – par ex. en série avec l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 ou sur une troisième ramification parallèle – dans d’autres exemples. Dans la mise en œuvre montrée sur la FIG. 11 , le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ est conçu de telle sorte que l’écoulement de recirculation d’huile est pompé par la pompe d’alimentation secondaire 2004’ à travers une vanne 2016’, qui peut être dénommée vanne de modulation secondaire. La vanne 2016’ est exploitable pour dévier au moins une partie de l’écoulement d’huile entre l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur huile-huile 2030, où l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 est agencé en parallèle avec l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. Dans d’autres mises en œuvre, le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ peut ne pas avoir une configuration ramifiée. Par exemple, l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 peuvent être agencés en série de telle sorte qu’au moins une majorité de l’huile passant par l’un traverse également l’autre dans un cycle donné. Dans d’autres mises en œuvre, un échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être présent sur chaque système à boucle fermée, ou seulement sur le système à boucle fermée secondaire, et/ou aucun échangeur de chaleur huile-huile ne peut être présent. Dans des exemples, toute partie appropriée de l’écoulement d’huile peut être déviée entre l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur huile-huile 2030. Dans des exemples, la vanne 2016’ peut fonctionner pour dévier une partie fixe de l’écoulement dʼhuile vers chacun parmi lʼéchangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et lʼéchangeur de chaleur huile-huile 2030. Dans des exemples, la vanne 2016’ est exploitable pour dévier une partie variable de l’écoulement dʼhuile vers chacun de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et lʼéchangeur de chaleur huile-huile 2030. La vanne 2016’ peut être ajustable entre un nombre distinct de positions fixées, ou ajustable en continu. Après l’écoulement dans les échangeurs de chaleur 1004, 2030, l’écoulement d’huile est ensuite acheminé vers le générateur d’entraînement intégré 2006 puis vers le carter secondaire 2008’. La pompe de récupération secondaire 2010’ pompe alors l’huile du carter secondaire 2008’ au réservoir d’huile secondaire 2002’, pour réutilisation. Un ou plusieurs capteurs de température 1009 peuvent être fournis, par exemple destinés à capter la température de carburant à l’approche de la pompe à carburant 1003 ou de la chambre de combustion 16. Des données provenant du ou des capteurs, éventuellement en combinaison avec d’autres données (par ex., des caractéristiques de carburant telles que décrites ci-dessus) peuvent être utilisées par un dispositif de commande 58 du système d’échange de chaleur 3000 pour gérer les écoulements de carburant et/ou d’huile à travers et autour des échangeurs de chaleur 1004, 1006, 2020, 2030, et/ou pour gérer un écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Le dispositif de commande 58 peut faire partie de, ou être fourni par, un EEC, ou peut être une unité séparée. La commande peut être automatisée, par exemple par un EEC. La FIG. 16 illustre un système de recirculation d’huile comprenant deux boucles 2000, 2000’ mais sans échangeurs de chaleur agencés sur des ramifications parallèles de l’un ou l’autre des systèmes d’huile, comme illustré sur la FIG. 11 . Au lieu de cela, chaque boucle d’huile 2000, 2000’ fournit une série de voies principales d’écoulement d’huile à travers tous les échangeurs de chaleur de cette boucle. Pour ajuster l’écoulement d’huile à travers les échangeurs de chaleur, un ou plusieurs tuyaux de dérivation 2005, 2005’, 2005a sont fournis au lieu des voies de dérivation vers différents échangeurs de chaleur. On aura à l’esprit qu’une combinaison d’agencements parallèles d’échangeurs de chaleur et de tuyaux de dérivation peut être utilisée dans certaines mises en œuvre, et que les Figures 11 (les deux boucles ont des ramifications parallèles, pas de tuyaux de dérivation) et FIG. 16 (tous les échangeurs de chaleur en parallèle, plusieurs tuyaux de dérivation) peuvent être considérées comme illustrant les deux extrémités différentes d’un spectre de conception. Dans l’exemple illustré sur la FIG. 16 , l’écoulement de carburant est représenté par une ligne noire épaisse afin de fournir un contexte pour l’interaction entre les systèmes de carburant et d’huile. Le système à boucle d’huile primaire 2000 illustré sur la FIG. 16 fournit des voies d’écoulement d’huile en série à partir d’un réservoir 2002, à travers une pompe à huile 2004, puis à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et ensuite l’échangeur de chaleur air-huile 2020, avant d’entrer dans le réducteur 30 (et éventuellement d’autres composants à refroidir et à lubrifier), puis d’être collectée dans un carter 2008 et ensuite pompée à nouveau dans le réservoir 2002 par la pompe à huile 2010. Les deux échangeurs de chaleur 1006, 2020 sont donc dans un agencement en série. L’ordre des deux échangeurs de chaleur 1006, 2020 peut être inversé de telle sorte que l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 se trouve après l’échangeur de chaleur air-huile 2020 dans des mises en œuvre alternatives. Le système à boucle d’huile primaire 2000 illustré à la FIG. 16 comprend deux tuyaux de dérivation d’huile 2005, 2005a. Le premier tuyau de dérivation 2005 est destiné à permettre à une partie de l’huile de contourner l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 et est commandé par une première vanne de dérivation 2007. Le premier tuyau de dérivation 2005 prélève de l’huile en amont de l’entrée de l’échangeur de chaleur primaire 1006 et la renvoie dans la voie principale d’écoulement d’huile avant l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Le second tuyau de dérivation 2005a est destiné à permettre à une partie de l’huile de contourner l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et est commandé par une seconde vanne de dérivation 2007a. Le second tuyau de dérivation 2005a prélève l’huile en amont de l’entrée de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et la renvoie dans la voie principale d’écoulement d’huile avant que le trajet n’atteigne le réducteur 30 (et éventuellement d’autres composants à refroidir et à lubrifier). Dans des mises en œuvre du système à boucle d’huile primaire 2000 avec un seul tuyau de dérivation d’huile 2005a, la position choisie peut être celle du second tuyau de dérivation 2005a, de telle sorte qu’il y a une dérivation pour l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et non pour l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Cela peut faciliter le transfert de la plus grande quantité possible en toute sécurité de chaleur de l’huile vers le carburant, et le maintien de l’efficacité thermique du moteur à un niveau élevé en réduisant la perte de chaleur dans l’environnement. Dans les mises en œuvre avec l’échangeur de chaleur air-huile 2020 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006, le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être ajusté de façon à fournir une température d’huile appropriée pour l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. La présence d’un tuyau de dérivation 2005 sur l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peut faciliter un ajustement rapide du rapport d’écoulement d’huile s’il y a un risque qu’il chute plus bas que souhaité (par exemple, en fonction de caractéristiques déterminées de carburant, une limite inférieure pour le rapport significativement au-dessus de zéro peut être fixée). Les limites de température fixées peuvent être strictes pour certains carburants (et même pour certaines huiles), en fonction de leurs caractéristiques, ainsi un ajustement rapide de débits peut être nécessaire pour maintenir des températures dans des limites souhaitées. La présence d’un tuyau de dérivation 2005, 2005a sur les deux échangeurs de chaleur 1006, 2020 peut empêcher l’huile de devenir trop froide dans certaines conditions, pour éviter que l’huile ne fige de manière excessive – on aura à l’esprit que cela peut être plus préoccupant au démarrage ou au ralenti au sol par temps froid qu’en régime de croisière. Le système à boucle d’huile secondaire 2000’ illustré à la FIG. 16 comprend un seul échangeur de chaleur 1004, qui est l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, et un seul tuyau de dérivation 2005’ destiné à permettre à une partie de l’huile de contourner cet échangeur de chaleur 1004. Dans d’autres mises en œuvre, aucun tuyau de dérivation ne peut être fourni sur le système à boucle d’huile secondaire 2000’, ou plus d’un échangeur de chaleur peut être présent (par exemple, un échangeur de chaleur air-huile et/ou huile-huile en plus de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004) et plus d’un tuyau de dérivation peut être fourni, éventuellement un pour chaque échangeur de chaleur. Une vanne de dérivation 2007’ est encore fournie pour réguler l’écoulement d’huile à travers le tuyau de dérivation 2005’. Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que des décisions sur un transfert de chaleur souhaité - et, en conséquence, sur des débits de fluide fixés par un ou plusieurs échangeurs de chaleur - en fonctionnement peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, l’utilisation d’une ou plusieurs vannes commandables pour ajuster l’écoulement d’huile et/ou d’air, et la mise en œuvre d’une commande minutieuse de ces vannes, peuvent permettre un procédé fournissant un refroidissement d’huile amélioré (étant donné que le carburant peut absorber plus de chaleur) et peut également améliorer l’efficacité thermique global du moteur, avec moins de chaleur étant perdue dans l’environnement, tout en garantissant un fonctionnement sûr. Le système d’échange de chaleur commandable 3000, et en particulier une ou plusieurs vannes commandables 2016, 2022, 2007, 2007’, 2007a, ont un rôle clé à jouer dans la gestion de l’écoulement de fluide, et de ce fait du transfert de chaleur dans de tels moteurs 10. En outre, bien que les conditions de croisière représentent généralement une proportion beaucoup plus importante du temps de fonctionnement d’un moteur d’aéronef, les inventeurs étaient conscients que le fonctionnement au ralenti est également important – étant donné que le débit massique de carburant est beaucoup plus faible au ralenti qu’en croisière, même une charge thermique relativement basse sur le carburant peut entraîner une forte augmentation de la température – l’utilisation de carburants non traditionnels peut donc avoir un effet encore plus grand sur les approches optimales de la gestion de la chaleur dans des conditions de ralenti. Les procédés 100, 200 des Figures 12 et 13 répondent à ces deux scénarios de fonctionnement d’aéronef. La FIG. 12 illustre un procédé 100 mettant en œuvre ces considérations en conditions de croisière, et la FIG. 13 illustre un procédé 200 mettant en œuvre ces considérations au ralenti. Ce procédé 200 peut être réalisé lorsque l’aéronef 1 est au sol, c’est-à-dire au ralenti au sol, par ex. lors du démarrage de l’aéronef, de son fonctionnement à l’arrêt pendant l’embarquement et du roulage (vers une piste ou un hangar, ou entre d’autres emplacements au sol), ou au ralenti en vol, par ex. au début de la descente. Chaque procédé 100, 200 est destiné à être réalisé dans un moteur à turbine à gaz 10 à réducteur comprenant un cœur de moteur 11 comprenant une turbine 19, un compresseur 14, une chambre de combustion 16 destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur 26 reliant la turbine au compresseur ; une soufflante 23 située en amont du cœur de moteur ; un réducteur 30 qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile (2000) destiné à alimenter en huile le réducteur ; et un système d’échange de chaleur 3000. Le système d’échange de chaleur 3000 comprend un échangeur de chaleur air-huile 2020 à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile 1006 à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne 2016, 2007, 2007a (qui peut être appelée vanne d’huile) destinée à permettre de faire varier une proportion d’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur 1006, 2020. L’au moins une vanne d’huile 2016, 2007, 2007a est ajustable/commandable, et éventuellement commandable par un dispositif de commande 58 qui peut faire partie de/être fourni par l’EEC de l’aéronef. Un dispositif de commande 58 peut donc être fourni pour mettre en œuvre cette commande. La vanne d’huile 2016, 2007, 2007a peut être ajustable entre un nombre distinct de positions fixées, ou peut être ajustable en continu. Les deux échangeurs de chaleur 1006, 2020 peuvent être agencés en parallèle ou en série dans le système à boucle d’huile 2000. En outre, il est possible de prévoir plus de deux échangeurs de chaleur dans certaines mises en œuvre - par exemple avec le système à boucle d’huile 2000 comprenant de multiples échangeurs de chaleur carburant-huile 1006, de multiples échangeurs de chaleur air-huile 2020, et/ou un ou plusieurs échangeurs de chaleur supplémentaires, tels qu’un ou plusieurs échangeurs de chaleur huile-huile pour échanger de la chaleur entre des systèmes à boucle d’huile séparés 2000, 2000’. Dans des agencements parallèles, le système à boucle d’huile 2000 peut se ramifier de telle sorte qu’une proportion de l’huile peut s’écouler le long de chaque ramification, et les échangeurs de chaleur air-huile 2020 et carburant-huile 1006 peuvent être agencés dans une configuration parallèle sur différentes ramifications du système à boucle d’huile, comme le montrent les Figures 9 et 11. Dans de telles mises en œuvre, l’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur 1006, 2020 peut être ou comprendre une vanne de modulation 2016 destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Dans des agencements en série, tels que ceux illustrés à la FIG. 16 , le système à boucle d’huile 2000 comprend un ou plusieurs tuyaux de dérivation 2005, 2005a, chacun étant destiné à permettre à une partie de l’huile d’éviter un ou plusieurs échangeurs de chaleur. Dans de telles mises en œuvre, l’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur 1006, 2020 peut être ou comprendre une ou plusieurs vannes de dérivation 2007, 2007a. On aura à l’esprit que les tuyaux de dérivation 2005 et les vannes de dérivation 2007 peuvent également être fournis dans des agencements parallèles - dans de telles mises en œuvre, l’au moins une vanne destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un des échangeurs de chaleur 1006, 2020 peut être ou comprendre une vanne de modulation 2016 et une vanne de dérivation 2007, 2007a. Le procédé 100, 200 peut donc comprendre la commande 102, 202 de multiples vannes 2016, 2007, 2007a - par exemple une vanne de dérivation 2007a et une vanne de modulation 2016, ou deux vannes de dérivation 2007, 2007a, ou deux vannes de dérivation 2007, 2007a et une vanne de modulation 2016. En outre, le système d’échange de chaleur 3000 peut comprendre de multiples boucles d’huile séparées 2000, 2000’, et le procédé 100, 200 peut également comprendre la commande de vannes d’huile pour des échangeurs de chaleur supplémentaires 1004, 2030 de la seconde boucle d’huile 2000’, ou dans le cas d’un échangeur de chaleur huile-huile 2030, des deux boucles. Dans des mises en œuvre où un tuyau de dérivation 2005a est fourni à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020, la vanne de dérivation commandée peut être la vanne 2007a pour le tuyau de dérivation 2005a à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans certaines mises en œuvre, ce tuyau de dérivation 2007a peut être le seul tuyau de dérivation d’huile dans le système à boucle d’huile primaire 2000 - aucun tuyau de dérivation ne peut être fourni pour l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Dans des mises en œuvre alternatives telles que celle illustrée sur la FIG. 16 , le système d’échange de chaleur 3000 comprend au moins deux tuyaux de dérivation d’huile, et éventuellement trois ou plus, chaque tuyau de dérivation 2005, 2005’, 2005a étant destiné à permettre à de l’huile de contourner l’un des échangeurs de chaleur 1006, 1004, 2020. Le procédé 100, 200 peut comprendre la modulation de la quantité d’huile envoyée par le biais de chaque tuyau de dérivation 2005, 2005’, 2005a. Dans des mises en œuvre avec de multiples tuyaux de dérivation dans le même système d’huile à boucle fermée (par exemple, avec deux tuyaux de dérivation dans le système à boucle d’huile primaire 2000, comme illustré sur la FIG. 16 ), la même vanne de dérivation 2007 - qui peut être une vanne à trois voies - peut être utilisée pour réguler l’écoulement dans les deux tuyaux de dérivation 2005, 2005a, ou une vanne de dérivation différente 2007, 2007a peut être fournie pour chacun d’entre eux, comme illustré à la FIG. 16 . Dans certaines mises en œuvre, le système d’échange de chaleur 3000 comprend en outre un appareil à cycle de réfrigération 1007 destiné à fournir une élévation thermique en transférant de la chaleur supplémentaire de l’huile au carburant par rapport à celle transférée par l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. L’écoulement d’huile à travers l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut également être ajusté dans le cadre du procédé 100, 200. Afin de transférer de la chaleur de l’huile au carburant - et donc d’exploiter la capacité thermique augmentée de nombreux carburants d’aviation récents - un gradient thermique positif est normalement nécessaire entre l’huile et le carburant (c’est-à-dire que l’huile est plus chaude que le carburant). Avec la stabilité thermique de carburant augmentée, de nouveaux carburants peuvent potentiellement avoir des températures de fonctionnement appropriées plus élevées que la température atteinte par l’huile à la sortie du réducteur 30 ou d’autres composants, ainsi, l’élévation thermique peut être souhaitable pour augmenter davantage la température de carburant. L’élévation thermique est la capacité de transférer de la chaleur d’un fluide plus froid à un fluide plus chaud (généralement par le biais d’un cycle de réfrigération). Dans certaines mises en œuvre, le système d’échange de chaleur 3000 comprend en outre des voies de retour de carburant à ramification 6020 et au moins une vanne commandant une division de l’écoulement de carburant, tel que décrit ci-dessus. La vanne peut être commandée sur la base de la rétroaction d’un ou plusieurs capteurs de température et/ou sur la base d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant. Le procédé 100, 200 peut comprendre l’ajustement de l’écoulement de carburant le long de chaque ramification sur la base du rapport d’écoulement d’huile et/ou de la température de carburant à la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Le moteur 10 peut donc avoir la capacité d’envoyer de la chaleur (sous forme de carburant chauffé) dans le système de carburant 1500 à différents endroits (par ex. en amont ou en aval de la pompe à carburant 1003 ou d’un autre composant) - on aura à l’esprit qu’à mesure que la température de carburant augmente, la capacité thermique / la résistance à la chaleur des composants du système de carburant peut devenir un facteur limitant, et que le retour de carburant chaud dans une voie principale d’écoulement de carburant après une pompe 1003, plutôt qu’avant la pompe 1003, peut faciliter l’exploitation de la stabilité thermique augmentée / de la température de fonctionnement utile plus élevée des nouveaux carburants. En ce qui concerne en particulier le procédé 100 à réaliser en croisière, le procédé 100 comprend la commande 102 de l’au moins une vanne 2016, 2007, 2007a de telle sorte que, dans des conditions de croisière, un rapport d’écoulement d’huile de : est dans la plage allant de 0 à 0,59, et éventuellement de 0 à 0,50, de 0 à 0,40, de 0 à 0,30, de 0 à 0,20, de 0 à 0,10, de 0 à 0,05, ou éventuellement de 0 à 0,01. Éventuellement, le rapport d’écoulement d’huile peut être dans la plage allant de 0,05 à 0,55. La vanne d’huile 2016, 2007, 2007a peut être commandée de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est égal à zéro - par ex. en empêchant tout écoulement d’huile dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020, dans certaines mises en œuvre. On aura à l’esprit que même pour un moteur 10 spécifique fonctionnant avec un carburant fixé, il est habituel d’avoir une plage de valeurs pour ce rapport en régime de croisière en raison de conditions variables, par ex. la température de carburant, la température atmosphérique, la demande de poussée, etc. – par exemple, une limite supérieure de la plage peut s’appliquer par temps froid (conditions ISA-30) à basse altitude (croisière : 35 000 pieds), avec une faible génération de chaleur dans le système d’huile, et une limite inférieure peut s’appliquer par temps chaud (conditions ISA+40) à haute altitude (croisière : 39 000 pieds), avec une forte génération de chaleur dans le système d’huile. Le procédé 100 peut également comprendre la réception 104 de données pour permettre de calculer ou de déduire le rapport d’écoulement d’huile, par ex. les données de vitesse de pompe, les données de débit de carburant et/ou les données de débit d’huile. De telles données peuvent être reçues 104 par un dispositif de commande 58 et utilisées 106 pour ajuster la commande 102 de la ou des vannes d’huile en croisière, de façon à maintenir le rapport d’écoulement d’huile à un niveau souhaité ou dans des limites souhaitées. Cette vérification et cet ajustement/cette correction 106 peuvent être réalisés à intervalles réguliers ou en réponse à des stimuli prédéterminés (par ex., un changement de température ou de débit de carburant ou d’huile, ou un changement de fonctionnement de moteur - par ex. une demande de poussée - ou d’altitude). Ces étapes 104, 106 peuvent alternativement être considérées comme faisant partie de la commande 102 de la ou des vannes d’huile 2007, 2007a, 2016. Le procédé 100 peut également être destiné à utiliser d’autres informations, par ex. des données de température (d’huile, de carburant et/ou de la température ambiante d’un environnement autour de l’aéronef 1), des données de débit (d’huile et/ou de carburant) et/ou une ou plusieurs caractéristiques de carburant, afin de déterminer 106 les mesures de commande à prendre. L’étape de commande 102 de l’au moins une vanne 2016, 2007, 2007a de façon à ajuster le rapport d’écoulement d’huile comprend la diminution de la quantité d’huile envoyée par le biais de l’au moins un échangeur de chaleur air-huile 2020 lorsque le rapport d’écoulement d’huile est trop élevé dans de nombreuses mises en œuvre ; éventuellement, la fermeture de la vanne / la fermeture complète d’une voie d’une vanne à trois voies dans certaines mises en œuvre de telle sorte que le débit d’huile dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 tombe à zéro. Dans certaines mises en œuvre, un débit d’huile minimal mais non nul à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être maintenu tout au long du fonctionnement pour empêcher l’huile de se figer au sein de l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans certaines mises en œuvre, un ou plusieurs capteurs de température 1009 peuvent être fournis, et des données relatives à la température de carburant - éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion 16 peuvent être utilisées pour affiner des décisions de commande. Le procédé 100 peut comprendre la commande 102 de la ou des vannes d’huile 2007, 2007a, 2016 dans des conditions de croisière de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,35, et éventuellement de 0 à 0,25 à condition que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 soit d’au moins 140 °C ; et/ou de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,20, et éventuellement de 0 à 0,15, à condition que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 soit d’au moins 160 °C ; et/ou de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,1, et éventuellement de 0 à 0,075, à condition que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 soit d’au moins 180 °C. Dans certaines mises en œuvre, une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être prises en compte au moment de déterminer comment commander 102 la ou les vannes d’huile 2007, 2007a, 2016 (les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées à l’aide de l’une quelconque des approches décrites ci-dessus). Par exemple, le procédé 100 peut comprendre la commande 102 de l’au moins une vanne d’huile 2007, 2007a, 2016 en conditions de croisière de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,20, et éventuellement de 0 à 0,15, à condition que le carburant soit au moins à 70 % du carburant d’aviation durable ; et/ou de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0 à 0,1, à condition que le carburant soit au moins à 80 % du carburant d’aviation durable. En ce qui concerne en particulier le procédé 200 à réaliser au ralenti, le procédé 200 comprend la commande 202 de l’au moins une vanne d’huile 2016, 2007, 2007a de telle sorte que, dans des conditions de ralenti, un rapport d’écoulement d’huile de : est dans la plage allant de 0,62 à 5,29, et éventuellement de 0,62 à 5,00, de 0,62 à 4,50, de 0,62 à 4,00, de 0,62 à 3,50, de 0,62 à 3,50, ou de 0,62 à 2,50. Éventuellement, le rapport d’écoulement d’huile peut être dans la plage allant de 0,67 à 4,67. Le procédé 200 peut comprendre la commande 202 de l’au moins une vanne d’huile de telle sorte que, dans des conditions de ralenti, le rapport d’écoulement d’huile est supérieur à 1,0, et éventuellement au-dessus de 1,5 ou 2,0. Un dispositif de commande 58 – qui peut être soit une unité autonome, soit une partie d’un EEC – peut être fourni pour mettre en œuvre cette commande 202. Concernant le procédé 100 réalisé en croisière, le procédé 200 réalisé au ralenti peut comprendre en outre la réception 204 de données pour permettre de calculer ou de déduire le rapport d’écoulement d’huile, par ex. les données de vitesse de pompe, les données de débit de carburant et/ou les données de débit d’huile. De telles données peuvent être reçues 204 par un dispositif de commande 58 et utilisées 206 pour ajuster la commande 202 de la ou des vannes d’huile 2007, 2007a, 2016 au ralenti, de façon à maintenir le rapport d’écoulement d’huile à un niveau souhaité ou dans des limites souhaitées. Cette vérification et cet ajustement/cette correction 206 peuvent être réalisés à intervalles réguliers ou en réponse à des stimuli prédéterminés (par exemple, un changement de température ou de débit de carburant ou d’huile, ou un changement de fonctionnement de moteur, par ex. le début du roulage). Ces étapes 204, 206 peuvent également être considérées comme faisant partie de la commande 202 de l’au moins une vanne d’huile 2007, 2007a, 2016. Le procédé 200 peut également être destiné à utiliser d’autres informations, par ex. des données de température (d’huile, de carburant et/ou de la température ambiante d’un environnement autour de l’aéronef 1), des données de débit (d’huile et/ou de carburant) et/ou une ou plusieurs caractéristiques de carburant, afin de déterminer 206 les mesures de commande à prendre. Similairement, l’étape de commande 202 de l’au moins une vanne 2016, 2007, 2007a de façon à ajuster le rapport d’écoulement d’huile peut comprendre la diminution de la quantité d’huile envoyée par le biais de l’au moins un échangeur de chaleur air-huile 2020 lorsque le rapport d’écoulement d’huile est trop élevé ; éventuellement, la fermeture de la vanne / la fermeture complète d’une voie d’une vanne à trois voies dans certaines mises en œuvre de telle sorte que le débit d’huile dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 tombe à zéro. Dans certaines mises en œuvre, un débit d’huile minimal mais non nul à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être maintenu tout au long du fonctionnement au ralenti pour empêcher l’huile de se figer au sein de l’échangeur de chaleur air-huile 2020, bien qu’on ait à l’esprit, au ralenti au sol, que les températures ambiantes sont généralement plus chaudes qu’à l’altitude de croisière, ainsi cela peut ne pas être aussi nécessaire, voire pas du tout, au ralenti au sol. Néanmoins, par temps froid, pour les aéroports ou les pistes d’atterrissage dans les régions à climat froid, il peut être souhaitable de maintenir l’huile s’écoulant pour éviter qu’elle ne fige. La température externe/ambiante peut donc être utilisée comme une donnée d’entrée dans la régulation du débit d’huile, et un ou plusieurs capteurs de température peuvent être fournis en conséquence. Dans certaines mises en œuvre, un ou plusieurs capteurs de température 1009 peuvent être fournis, et des données relatives à la température de carburant - éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion 16 peuvent être utilisées pour affiner des décisions de commande. Le procédé 200 peut comprendre la commande 202 de la ou des vannes d’huile 2007, 2007a, 2016 dans des conditions de ralenti de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 4,0, ou de 0,62 à 3,0 à condition que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 soit d’au moins 160 °C ; et/ou de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 3,0, ou de 0,62 à 2,0, à condition que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 soit d’au moins 180 °C. Dans certaines mises en œuvre, une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être prises en compte au moment de déterminer comment commander 202 la ou les vannes d’huile 2007, 2007a, 2016 (les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées à l’aide de l’une quelconque des approches décrites ci-dessus). Par exemple, le procédé 200 peut comprendre la commande 202 de l’au moins une vanne d’huile 2007, 2007a, 2016 dans des conditions de ralenti de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 3,67, et éventuellement de 0,62 à 3,67, à condition que le carburant soit au moins à 70 % du carburant d’aviation durable ; et/ou de telle sorte que le rapport d’écoulement d’huile est dans la plage allant de 0,62 à 2,67, ou de 0,62 à 1,67, à condition que le carburant soit au moins à 80 % du carburant d’aviation durable. Tandis que les procédés 100, 200 décrits par rapport aux Figures 12 et 13 utilisent éventuellement la connaissance d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant pour adapter la commande spécifique 102, 202, d’autres procédés tels que le procédé 300 décrit par rapport à la FIG. 14 sont davantage axées sur la détermination et l’utilisation de caractéristiques de carburant pour améliorer les performances du moteur 10, en tirant parti des propriétés qui varient entre les carburants d’aviation. Le procédé 300 illustré à la FIG. 14 est réalisé dans un moteur à turbine à gaz 10 essentiellement tel que décrit pour les procédés 100, 200 précédents, mais la ou les vanne(s) d’huile commandable(s) 2007, 2007a, 2016 sont remplacées par, ou fournies en supplément de, une vanne d’air commandable 2022 destinée à commander un débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Le procédé 300 comprend la détermination 302 d’au moins une caractéristique de carburant du carburant destiné à être brûlé par la chambre de combustion 16. L’au moins une caractéristique de carburant peut être ou comprendre l’un des exemples fournis ci-dessus - par exemple, la teneur en aromatiques (par ex., xylène, toluène, benzène et/ou phénol), la teneur en paraffines (par ex. iso paraffines, n-paraffines, cyclo-paraffines), la concentration d’espèces hétéroatomiques (par ex., composés à base de soufre / teneur en soufre et/ou % de composés à base d’azote tels que les anilines ou les indoles), %SAF, et teneur en hydrogène (généralement donnée sous la forme d’un rapport molaire H/C). La détermination 302 peut être réalisée par l’une quelconque ou plusieurs parmi les approches décrites ci-dessus, par ex. par détection et détermination chimiques et/ou physiques, en analysant des performances de moteur lors de l’utilisation du carburant, et/ou en recevant des données sur le carburant (par exemple par voie électronique ou par saisie manuelle de données), éventuellement à l’aide d’un module 57 de détermination de composition de carburant. Le procédé 300 comprend alors la commande 304 de la vanne d’air 2022 sur la base de l’au moins une caractéristique de carburant de façon à ajuster le débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020. La vanne d’air 2022 peut être ajustable entre un nombre distinct de positions fixées, ou peut être ajustable en continu, dans diverses mises en œuvre. La commande 304 peut donc comprendre un ajustement distinct ou continu. Un dispositif de commande 58 - qui peut être un dispositif de commande dédié à la vanne 2022 et/ou au système d’échange de chaleur 3000 plus généralement, ou une partie d’un EEC plus général - peut être fourni pour mettre en œuvre cette commande 302. Le procédé 300 peut également être destiné à utiliser d’autres informations, par ex. des données de température (d’huile, de carburant et/ou de température ambiante d’un environnement autour de l’aéronef 1), et/ou des données de débit (d’huile et/ou de carburant), afin de déterminer les mesures de commande à prendre. Le dispositif de commande 58, ou un autre module de traitement, peut réaliser cette détermination de l’action ou des mesures de commande appropriées. Comme l’indique la ligne en pointillé sur la FIG. 14 , ce procédé 300 peut éventuellement être répété. Dans certaines mises en œuvre, par exemple dans des mises en œuvre avec un seul carburant à bord de l’aéronef 1, le procédé 300 peut n’être réalisé qu’une seule fois au cours d’un cycle de vol – par ex. lors du ravitaillement ou lorsque l’on atteint l’altitude de croisière. Dans d’autres mises en œuvre, cependant, par exemple dans des mises en œuvre avec de multiples sources de carburant, le carburant fourni à la chambre de combustion 16 peut varier dans le temps au cours d’un vol. La détermination 302 peut donc être réalisée plus d’une fois – par ex. : (i) une fois pour chaque source de carburant 50, 53 lors du ravitaillement / au début d’un vol dans des mises en œuvre avec de multiples sources de carburant dont seule l’une ou l’autre est utilisée à un quelconque moment donné (et la connaissance de là où la source de carburant est tirée peut entraîner la sélection de la caractéristique de carburant stockée appropriée) ; ou (ii) fréquemment au cours d’un vol, par ex. en réponse à un changement de la(des) source(s) de carburant (en notant que le carburant fourni à la chambre de combustion 16 peut être un mélange de carburants provenant de différentes sources, dans certaines mises en œuvre), ou à intervalles réguliers. La vanne d’air 2022 peut donc être destinée à rester dans une position fixe pendant le fonctionnement du moteur 10, la position fixe étant déterminée au démarrage du moteur 10 sur la base de l’au moins une caractéristique déterminée de carburant (option (i) ci-dessus). Alternativement, la vanne d’air 2022 peut être destinée à avoir cette position réglée en cours de fonctionnement, de façon à modifier l’écoulement d’air vers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 pendant le fonctionnement du moteur 10 au cours d’un seul vol (option (ii) ci-dessus). La vanne d’air 2022 peut donc être commandée activement pour faire varier le débit d’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur 2020, en particulier dans des mises en œuvre où l’aéronef 1 transporte plusieurs carburants différents dans différents réservoirs et peut changer le carburant (ou le mélange de carburants) utilisé en cours de vol. La commande active de la vanne d’air 2022 peut être automatisée et mise en œuvre par le dispositif de commande 58. On aura à l’esprit qu’une position fixe de la vanne d’air 2022 ne signifie pas nécessairement un débit d’air fixe, car la vitesse de l’air par rapport à l’aéronef 1 peut varier. En fonctionnement au sol (par exemple au ralenti au sol), toute variation peut être due uniquement à la vitesse du vent. En vol, la vitesse d’aéronef peut également influencer le débit d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans certaines mises en œuvre, le dispositif de commande 58 peut prendre en compte la vitesse du vent et/ou le mouvement relatif entre l’aéronef 1 et l’air ambiant pour déterminer une position appropriée de la vanne d’air. La position de la vanne d’air peut donc être modifiée afin de maintenir le débit d’air plus constant dans certains scénarios. Le procédé 300 peut être réalisé à n’importe quel moment du fonctionnement de l’aéronef 1, par exemple au ralenti au sol, au ralenti en vol et/ou en croisière. La vanne d’air 2022 peut être commandée 304 de façon à procéder à des réductions relativement importantes de l’écoulement d’air par comparaison avec la vanne 2022 complètement ouverte, à condition que l’étape de détermination 302 indique que le carburant est apte à recevoir la chaleur supplémentaire qui n’est alors plus perdue dans l’environnement. Par exemple, en fonction de l’adéquation de l’au moins une caractéristique déterminée de carburant, le procédé 300 peut comprendre la commande 304 de la vanne d’air 2022 de telle sorte que l’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 est réduit à moins de 60 %, 50 % ou 40 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte lorsque le moteur 10 fonctionne en conditions de ralenti. Des réductions encore plus importantes peuvent être effectuées en croisière - par exemple, le débit d’écoulement d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être réduit à moins de 20 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte lorsque le moteur 10 fonctionne en conditions de croisière, à condition que le carburant soit apte à absorber la chaleur supplémentaire, et le débit d’air peut même être réduit à zéro (fermeture de la vanne 2022) lorsque le moteur fonctionne en conditions de croisière. Vu sous un autre angle, si le moteur 10 fonctionne ensuite à l’aide d’un carburant moins apte à absorber la chaleur supplémentaire, d’importants changements correspondants peuvent être faits lors de la réouverture de la vanne 2022. On aura à l’esprit que les débits d’air sont généralement beaucoup plus faibles au ralenti au sol qu’au ralenti en vol ou en croisière, et que le même changement en pourcentage de l’écoulement d’air peut donc correspondre à une différence d’écoulement d’air beaucoup plus importante lorsque l’aéronef 1 est en vol que lorsqu’il est au sol. Les données sur le mode de fonctionnement actuel d’aéronef (par ex., l’altitude et/ou la vitesse d’aéronef) et, éventuellement sur la météo (par ex., la vitesse du vent) peuvent donc également être prises en compte dans la commande de vanne. Dans un exemple de moteur à réducteur 10 dans lequel l’échangeur de chaleur air-huile 2020 est situé en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006, avec une modulation d’écoulement uniquement du côté air de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 (c’est-à-dire sans modulation d’écoulement d’huile), les pourcentages suivants de modulations d’écoulement d’air peuvent être typiques où « % de modulation du débit d’air » est le pourcentage de l’écoulement d’air total qui passerait par l’échangeur de chaleur 2020 si la vanne 2022 était complètement ouverte (ou même s’il n’y avait aucune vanne présente), simplement sur la base du rapport de pression à l’entrée 2020a et à la sortie 2020b de l’échangeur de chaleur : En croisière, pour un carburant avec une température limite de 120 °C, le % de modulation d ‘écoulement d’air peut être de 20 % ou de 17 %. Il peut ensuite être diminué de façon linéaire en fonction de la température limite jusqu’à 0 % (c’est-à-dire pas d’écoulement d’air / vanne fermée pendant au moins une partie du temps passé en croisière) pour le carburant dont la température limite est de 170 °C. Pour le carburant avec une température limite égale ou supérieure à 260 °C, le % de modulation d’écoulement d’air peut être de 0 % tout au long de la croisière / la vanne 2022 peut être complètement fermée tout au long de la croisière. Au ralenti, et en particulier au ralenti au sol, pour un carburant avec une température limite de 120 °C, le pourcentage de modulation d’écoulement d’air peut être de 58 %. Il peut ensuite être diminué linéairement avec l’augmentation de la limite de température jusqu’à 38 % lorsque la limite de température de carburant atteint 250 °C, puis diminué linéairement avec l’augmentation de la limite de température jusqu’à 28 % lorsque la limite de température de carburant atteint 315 °C Les pourcentages peuvent dépendre de la limite de température de carburant. La limite de température de carburant est la température la plus élevée jugée sûre pour le fonctionnement de l’aéronef pour ce carburant et ce moteur 10, et peut dépendre des caractéristiques de carburant, telles que la stabilité thermique, ainsi que de la tolérance à la chaleur de composants de moteur. Dans certaines mises en œuvre, l’au moins une caractéristique de carburant peut être ou comprendre une stabilité thermique et, en croisière, la vanne d’air 2022 peut être ajustée pour réduire l’écoulement d’air à moins de 15 % de ce que serait le débit avec la vanne 2022 complètement ouverte à condition que le carburant soit stable en fonctionnement à des températures supérieures à 160 °C, et/ou à moins de 5 % de ce que serait le débit avec la vanne 2022 complètement ouverte à condition que le carburant soit stable en fonctionnement à des températures au-dessus de 180 °C. Dans certaines mises en œuvre où la vanne 2022 est ajustable en continu, le débit d’air peut être modifié en continu proportionnellement à la stabilité thermique (éventuellement de façon linéaire avec la stabilité thermique). Dans certaines mises en œuvre, l’au moins une caractéristique de carburant peut être ou comprendre la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et la vanne d’air 2022 peut être ajustée pour réduire l’écoulement d’air en croisière à moins de 5 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte, à condition que le carburant ait un pourcentage molaire d’hydrocarbures aromatiques inférieur à 12 %, et éventuellement inférieur à 10 % ou inférieur à 5 %. Dans certaines mises en œuvre, l’au moins une caractéristique de carburant peut être ou comprendre le pourcentage de carburant d’aviation durable (SAF) dans le carburant, et la vanne d’air 2022 peut être ajustée pour réduire l’écoulement d’air en croisière à moins de 5 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte si le carburant a une teneur en SAF supérieure à 60 %, et/ou à moins de 2 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte si le carburant a une teneur en SAF supérieure à 80 %. L’auto-oxydation de carburants d’aviation fossiles conventionnels - qui peut entraîner le vernissage ou la cokéfaction des tuyères de la chambre de combustion et d’autres voies de passage de carburant - commence généralement à augmenter de façon exponentielle lorsque la température de carburant est dans la plage allant de 100 °C à 150 °C (en fonction des spécificités de carburant). Les inventeurs étaient conscients que les carburants à base de SAF pouvaient offrir la possibilité d’atteindre des températures de carburant au-dessus de 150 °C, et éventuellement de 200 °C, voire de 250 °C ou plus, sans auto-oxydation significative. La température maximale de fonctionnement de carburant dépend de sa composition ; d’où l’importance de déterminer 302 au moins une caractéristique de carburant. Les mélanges de carburants comprenant du SAF et des carburants fossiles conventionnels présenteront à nouveau des stabilités thermiques différentes, et donc des limites de température différentes, en fonction des caractéristiques particulières du mélange. Lors d’essais de mélanges de SAF avec le carburant d’aviation traditionnel Jet-A, on a constaté qu’une augmentation du % de SAF mélangé au Jet-A augmentait la stabilité thermique, mais de façon non linéaire. Il est donc préférable d’opter pour des niveaux prédéterminés et distincts plutôt que de modifier continuellement le débit d’air en fonction de la teneur en SAF. Dans certaines mises en œuvre, l’au moins une caractéristique de carburant peut être ou comprendre le pouvoir calorifique du carburant, et la vanne d’air 2022 peut être ajustée pour réduire l’écoulement d’air en croisière à moins de 4 % de ce que serait le débit avec la vanne complètement ouverte, à condition que le carburant ait un pouvoir calorifique d’au moins 43,5 MJ/kg, éventuellement sous réserve de l’adéquation d’une autre caractéristique de carburant (par ex. la stabilité thermique). Dans certaines mises en œuvre, de multiples caractéristiques de carburant peuvent être examinées conjointement, par exemple avec un seuil inférieur pour une caractéristique de carburant utilisé lorsqu’une autre caractéristique de carburant se situe dans une plage spécifique ou au-dessus/en dessous d’un seuil spécifique. Typiquement, plus d’air peut être nécessaire, et la vanne 2022 peut être commandée 304 pour être plus ouverte, lorsque la stabilité thermique de carburant diminue, la concentration en soufre de carburant augmente (un exemple de concentration d’espèces hétéroatomiques, qui est généralement liée à la stabilité thermique en ce sens qu’une concentration augmentée réduit généralement la stabilité thermique), ou si le pouvoir calorifique du carburant dépasse un seuil (pour les carburants à pouvoir calorifique élevé, le débit est généralement réduit pour atteindre le même niveau de poussée sans gaspiller de carburant - le carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peut donc subir une élévation de la température augmentée en raison de son débit réduit. Toutefois, de nouveaux carburants (par ex. les SAF), avec des stabilités thermiques plus élevées, ont également des pouvoirs calorifiques plus élevés dans de nombreux cas – l’augmentation de la température due à un débit plus faible peut donc être acceptable dans certains scénarios ; cela démontre l’utilité de prendre en compte plusieurs caractéristiques de carburant conjointement à la place d’une seule caractéristique de carburant. Les inventeurs étaient conscients que le fait de permettre à des carburants inadaptés d’atteindre ces températures plus élevées pouvait être préjudiciable aux performances de moteur, voire dangereux - une décomposition thermique excessive d’un carburant/dépôt peut poser des problèmes de sécurité en bloquant des voies et en provoquant un dysfonctionnement des composants (par ex., blocage de vanne et obstruction de tuyères, d’orifices, de vanne, etc.) ce qui peut entraîner une perte de contrôle de poussée. Le procédé 400 illustré à la FIG. 15 est donc fourni à titre de précaution de sécurité. Le procédé 400 illustré à la FIG. 15 peut être réalisé dans un moteur à turbine à gaz 10 essentiellement tel que décrit pour les procédés précédents 100, 200 de commande de rapport d’écoulement d’huile mais la ou les vannes d’huile commandables 2007, 2007a, 2016 destinées à permettre de faire varier une proportion de l’huile envoyée par le biais d’au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 sont remplacées par au moins une vanne commandable d’air ou d’huile 2016, 2007, 2007a, 2022 destinée à permettre de faire varier au moins l’un parmi un débit d’huile et un débit d’air à travers au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Une régulation d’écoulement d’air ou d’écoulement d’huile, ou des deux, peut donc être prévue. Dans les mises en œuvre où une vanne d’air commandable 2022 est fournie (éventuellement en supplément d’une vanne d’huile commandable 2016, 2007, 2007a), le même moteur 10 que celui utilisé pour le procédé 300 de commande d’écoulement d’air peut être utilisé. Le moteur 10 destiné à être utilisé avec ce procédé 400 nécessite également un capteur de température 1009 destiné à fournir une indication de température de carburant - éventuellement à l’entrée de la chambre de combustion 16. Plus généralement, le capteur 1009 peut être situé n’importe où en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 du côté carburant. Ce capteur de température 1009 est généralement situé au niveau ou près d’une entrée de la chambre de combustion 16, et plus spécifiquement près d’une entrée de tuyère de la chambre de combustion 16 de façon à capter la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion directement, bien qu’on aura à l’esprit que des variations de température de carburant entre la sortie 1006b de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 et la chambre de combustion 16 sont susceptibles d’être faibles, et, si elles ne sont pas jugées négligeables, calculables à partir de la connaissance du moteur 10 si la température de carburant à un emplacement différent du capteur 1009 est souhaitée. Dans certaines mises en œuvre où la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est utilisée, le capteur 1009 peut être placé différemment et la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion peut être calculée sur la base de la sortie de température et de la connaissance du moteur 10. Le procédé 400 comprend le fait de déterminer 402 si la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, sur la base d’une sortie du capteur de température 1009. Par exemple, une comparaison directe peut être effectuée entre les données reçues du capteur de température 1009 et un ou plusieurs seuils de température enregistrés dans la mémoire. Cette détermination 402 peut donc être réalisée automatiquement, éventuellement par un dispositif de commande 58 (qui peut être ou comprendre un module de traitement dédié, ou peut être fourni par un EEC plus général). Le procédé 400 comprend en outre, en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé en conditions de croisière, la commande 404 de l’au moins une vanne 2016, 2007, 2007a, 2022 de façon à modifier l’au moins un débit (débit d’air ou débit d’huile) à travers l’au moins un échangeur de chaleur 1006, 2020 selon le cas pour réduire la température de carburant. Par exemple, l’ajustement d’une vanne d’huile 2016, 2007 de façon à envoyer moins d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Par exemple, l’huile peut être détournée d’une première ramification d’un système à boucle d’huile 2000 comprenant l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 et envoyée par le biais d’une ramification parallèle comprenant un échangeur de chaleur air-huile 2020 au lieu de configurations parallèles (comme illustré aux Figures 9 et 11), à l’aide d’une vanne de modulation 2016, ou peut être simplement envoyée par le biais d’un tuyau de dérivation 2005 pour passer l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 et se recombiner avec le reste de l’huile qui a traversé l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 au niveau de ou en aval de la sortie de l’huile de cet échangeur de chaleur 1006, à l’aide d’une vanne de dérivation 2007, comme illustré à la FIG. 16 . Dans une configuration parallèle telle qu’illustrée à la FIG. 11 , la réduction d’écoulement d’huile dans l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 par la commande de la vanne de modulation 2016 peut automatiquement augmenter l’écoulement d’huile dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 (à moins qu’un tuyau de dérivation autour de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 ne soit présent et utilisé pour compenser). Les vannes de dérivation 2007 et de modulation 2016 peuvent être utilisées conjointement dans certaines mises en œuvre. Comme l’indique la ligne en pointillé de la FIG. 15 , ce procédé 400 peut être répété - des contrôles fréquents peuvent être privilégiés pour des raisons de sécurité, éventuellement à intervalles réguliers, et/ou lorsqu’ils sont déclenchés par un changement dans le fonctionnement de moteur (par ex., un changement d’altitude ou de demande de poussée). La vanne d’huile 2016, 2007, 2007a ou la vanne d’air 2022 peut donc être commandée activement 404 pour faire varier le débit d’huile ou d’air à travers l’échangeur de chaleur 1006, 2020 respectif. La commande active de la vanne 2016, 2007, 2007a, 2022 peut être automatisée et mise en œuvre par le dispositif de commande 58. Par exemple, la commande active de la vanne de modulation 2016 peut être automatisée et mise en œuvre par un dispositif de commande 58 du système d’échange de chaleur 3000, qui peut être un dispositif de commande dédié ou faire partie d’un EEC plus général. Dans diverses mises en œuvre, la commande de la vanne de modulation 2016 peut être à boucle fermée ou à boucle ouverte, en fonction de la disponibilité de mesures en ligne – en particulier, une approche à boucle fermée de la commande peut être préférée lorsque des données de rétroaction (par ex., provenant de capteurs de débit d’huile) sont disponibles. Dans les mises en œuvre avec à la fois une vanne d’air 2022 et une vanne d’huile 2016, 2007a, l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être augmenté lorsque davantage d’huile est envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 ; l’augmentation peut être linéaire avec l’augmentation du débit d’huile. En termes de % d’écoulement d’air, l’augmentation peut être importante, par exemple en passant de la vanne d’air 2022 étant complètement fermée à complètement ouverte, ou d’une première position avec 10 % du débit d’air maximum à 90 % ou 100 % du débit d’air maximum lorsque la température de carburant est jugée trop élevée. Le procédé 400 peut comprendre, en réponse au fait de déterminer 402 que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, la commande 404a de la vanne d’air 2022 de façon à envoyer plus d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 ainsi que la commande 404b de la vanne d’huile 2016, 2007 pour envoyer moins d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. La commande/l’ajustement 404a de la vanne d’air 2022 peut être réalisé(e) simultanément avec la commande/l’ajustement 404b de la vanne d’huile 2016, 2007. Dans certaines mises en œuvre, l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut ne pas être régulé activement. Dans de telles mises en œuvre, l’écoulement d’air est susceptible de changer naturellement dans différentes conditions de fonctionnement sur la base du rapport de pression entre l’admission d’air 2020a de l’échangeur de chaleur et l’échappement / sortie d’air 2020b de l’échangeur de chaleur. Dans cette configuration, l’air continue de s’écouler dans les passages d’air de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 même lorsque l’échangeur de chaleur air-huile 2020 est complètement contourné du côté de l’huile / lorsque le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur 2020 est nul. Dans d’autres mises en œuvre, une régulation active de l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 est fournie, par exemple telle que décrite pour le procédé 300 illustré à la FIG. 14 . Par exemple, l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peuvent être en série, sans dérivation du côté huile de l’échangeur de chaleur air-huile 2020, mais avec une vanne d’air 2022 du côté air qui régule l’écoulement d’air (une vanne de dérivation d’huile 2007’ et une vanne d’écoulement d’air 2022 peuvent être fournies dans d’autres mises en œuvre). Dans un tel agencement en série, l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être en amont ou en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 par rapport à l’écoulement d’huile. Dans les mises en œuvre avec un tel agencement en série, le fait que l’échangeur de chaleur air-huile 2020 soit en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 par rapport à l’écoulement d’huile peut aider à ne pas surchauffer le carburant - l’huile peut être refroidie autant que souhaité en augmentant l’écoulement d’air (et éventuellement en faisant recirculer l’huile à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020) avant qu’elle n’atteigne l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Dans certaines mises en œuvre, un tuyau de dérivation d’huile 2005a et la vanne de commande 2007a correspondante peuvent être mis en œuvre uniquement pour l’échangeur de chaleur air-huile 2020. Éventuellement, seul le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être activement commandé dans le procédé 400 étant décrit. Dans diverses mises en œuvre : Un tuyau de dérivation 2005a est prévu du côté huile de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 uniquement (pas de dérivation d’huile de l’échangeur de chaleur carburant-huile et pas de régulation active d’écoulement d’air) ; Un tuyau de dérivation 2005a, 2005 peut être fourni à la fois pour l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 (pas de régulation active d’écoulement d’air) ; ou Le débit d’air dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être régulable et il peut ne pas y avoir de tuyaux de dérivation d’huile. En général, la régulation d’au moins un écoulement à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être considérée comme plus importante que la régulation de l’un ou l’autre écoulement à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. Un tuyau de dérivation d’huile 2005 et/ou un tuyau de dérivation de carburant 1005 (et une vanne de commande correspondante) peuvent toutefois être fournis pour le(s) échangeur(s) de chaleur carburant-huile 1006 dans certaines mises en œuvre, éventuellement en supplément d’une ou plusieurs autres vannes commandables. Une combinaison de régulation d’écoulement d’air et de régulation d’écoulement d’huile peut être mise en œuvre à la fois en parallèle et en série, mais on aura à l’esprit que si toutes les diverses options de régulation peuvent être utilisées ensemble, l’augmentation de la complexité et du nombre de composants, et donc l’augmentation du poids de l’ensemble du système d’échange de chaleur 3000, peuvent ne pas être souhaitables. Une sélection d’un sous-ensemble d’options de régulation peut donc être préférée dans de nombreuses mises en œuvre - par exemple, la régulation de l’écoulement d’air ou la régulation de l’écoulement d’huile peut être utilisée pour ajuster le transfert de chaleur dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020, ainsi la régulation des deux pour un échangeur de chaleur 2020 donné peut être considérée comme superflue. De même, dans la mise en œuvre où l’huile s’écoule à travers l’échangeur de chaleur air-huile 2020 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006, l’ajustement de la température de l’huile dans l’échangeur de chaleur air-huile 2020 (en régulant l’écoulement d’air et/ou d’huile dans cet échangeur de chaleur) peut être utilisé comme alternative à l’ajustement d’écoulement d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 pour modifier la quantité de chaleur transférée au carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006. En complément ou alternativement, dans les mises en œuvre où le système d’échange de chaleur 3000 comprend un appareil à cycle de réfrigération 1007 destiné à transférer une chaleur supplémentaire de l’huile au carburant au-delà de celle transférée par l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006, le procédé 400 peut également comprendre la commande de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 de façon à réduire la quantité de chaleur supplémentaire transférée au carburant en réponse au fait de déterminer 402 que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé en conditions de croisière. Cette commande peut être réalisée en réduisant l’écoulement d’huile à travers l’appareil à cycle de réfrigération 1007, ou en réduisant la puissance de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 (par ex. en réduisant le débit du fluide réfrigérant), ou en désactivant l’appareil à cycle de réfrigération 1007. Le seuil de désactivation de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut être inférieur au seuil fixé pour le changement d’un débit d’huile et/ou d’air à travers un échangeur de chaleur 1006, 2020. En outre ou alternativement, dans les mises en œuvre où le système d’échange de chaleur 3000 comprend un système à boucle d’huile secondaire 2000’ comprenant également un échangeur de chaleur carburant-huile 1004, le procédé peut également comprendre la réduction d’écoulement d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 lorsque la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé (qui peut être différent du seuil fixé auquel l’écoulement d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 est réduit). Le seuil fixé pour l’étape de commande 404 peut être compris dans la plage allant de 140 °C et 300 °C, et éventuellement de 200 °C à 300 °C, et encore éventuellement de 250 °C à 300 °C. Par exemple, le seuil fixé peut être de 140 °C, 150 °C, 160 °C, 170 °C, 180 °C, 190 °C, 200 °C, 210 °C, 220 °C, 230 °C, 240 °C, 250 °C, 260 °C, 270 °C, 280 °C, 290 °C, ou 300 °C. Le procédé 400 de certaines mises en œuvre comprend en outre la détermination 401 du seuil fixé, auquel la sortie de capteur de température est comparée. Cette détermination 401 peut être réalisée sur l’aile, et éventuellement en vol. La détermination 401 peut être ou comprendre le calcul d’une valeur seuil, ou l’identification d’une valeur seuil appropriée à partir d’un ensemble de valeurs seuils préenregistré dans la mémoire. Les inventeurs étaient conscients que la connaissance d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peut être utilisée dans la détermination 401 pour assurer la sécurité tout en tirant avantage des propriétés qui varient entre les carburants d’aviation. La détermination 401 peut donc être basée sur au moins une caractéristique de carburant du carburant. L’au moins une caractéristique de carburant peut être ou comprendre l’un des exemples susmentionnés, par exemple la stabilité thermique du carburant, la teneur en azote du carburant, la teneur en soufre du carburant et/ou la teneur en carburant d’aviation durable (SAF) du carburant (%SAF). L’au moins une caractéristique du carburant peut être déterminée par l’une ou plusieurs des approches susmentionnées. L’étape de détermination 401 du seuil fixé peut comprendre l’augmentation du seuil fixé, éventuellement de façon linéaire, avec l’augmentation de la stabilité thermique du carburant. Le seuil fixé utilisé pour réguler la modulation de chaleur peut donc être augmenté de façon linéaire avec la stabilité thermique de carburant. La stabilité thermique est la température à laquelle le carburant commence à se dégrader et à former des dépôts susceptibles de provoquer des blocages et des dysfonctionnements des composants – on aura à l’esprit qu’il ne s’agit généralement pas d’une dégradation instantanée lorsqu’une température donnée est atteinte ; les carburants d’aviation comprennent divers composants qui sont passibles de se dégrader à différentes températures, et le temps passé à haute température est également un facteur de dégradation de carburant. La valeur seuil peut être fixée sur la base d’une comparaison entre un taux de dépôt maximal permis dû à la dégradation de carburant et la stabilité thermique du carburant utilisé. Un carburant peut être considéré comme stable à une température donnée si son taux de décomposition est en-dessous d’un certain seuil à cette température. Le procédé 400 peut également comprendre l’utilisation d’une horloge ou d’une minuterie, ou d’un capteur de débit de carburant - une température plus élevée de carburant peut être acceptable à un taux de pompage plus élevé, par exemple, étant donné que le carburant qui se déplace plus rapidement passera moins de temps à cette température avant d’être brûlé. Alternativement ou en complément, l’étape de détermination 401 du seuil fixé peut comprendre l’augmentation du seuil fixé avec l’augmentation de la teneur en SAF du carburant (éventuellement de façon linéaire), pour les carburants dont la teneur en SAF est supérieure à 70 %. Comme susmentionné, il a été constaté qu’une augmentation de % de SAF mélangé à un carburant d’aviation d’origine fossile augmentait la stabilité thermique, mais de façon non linéaire. On peut donc préférer des seuils prédéterminés, distincts, basés sur le % de SAF plutôt que de modifier continuellement le seuil fixé proportionnellement à la teneur en SAF, ou établir une relation plus complexe (non linéaire) mais continue. Alternativement ou en complément, l’étape de détermination 401 du seuil fixé peut comprendre la diminution du seuil fixé avec l’augmentation de teneur en espèces hétéroatomiques du carburant (éventuellement de façon linéaire). Par exemple, on a constaté que la stabilité thermique du Jet-A diminuait avec l’augmentation de la teneur en azote (la teneur en azote étant une mesure de la quantité d’espèces contenant de l’azote présentes). On sait que l’interaction entre les espèces contenant du soufre et celles contenant de l’azote dans le carburant peut contribuer de façon importante aux taux de décomposition de carburant, ainsi la prise en compte de la composition du carburant par rapport aux multiples espèces hétéroatomiques peut être mise en œuvre pour tenir compte de ces interactions. Dans certaines mises en œuvre, en particulier dans des mises en œuvre où une mesure directe de stabilité thermique du carburant n’est pas disponible, de multiples caractéristiques de carburant peuvent être déterminées et utilisées dans des décisions sur une commande de vanne. La ou les caractéristiques déterminées de carburant peuvent en effet être traduites en une mesure de la stabilité thermique. Les inventeurs étaient conscients qu’en supplément de la régulation minutieuse d’échangeurs de chaleur 1004, 1006, 2020, 2030 telle que décrite ci-dessus pour gérer le transfert de chaleur dans un moteur 10, l’incorporation d’un cycle de réfrigération 1007 dans le système d’échange de chaleur 3000 peut permettre d’obtenir encore plus de bénéfices à partir de carburants plus récents. En particulier, l’élévation thermique fournie par un appareil à cycle de réfrigération 1007 peut être utilisée pour élever le carburant à une température au-dessus de celle de l’huile, améliorant ainsi le refroidissement de l’huile et les performances globales de moteur. On aura à l’esprit qu’une entrée de puissance est nécessaire pour déplacer la chaleur d’un fluide plus froid vers un fluide plus chaud - un processus actif d’évaporation et de condensation avec des composants alimentés est donc utilisé dans la mise en œuvre décrite. En particulier, le système à boucle d’huile 2000 peut être conçu pour transférer de la chaleur de l’huile au fluide réfrigérant dans un évaporateur 1007a qui évapore le liquide dans le fluide réfrigérant (qui peut être entièrement liquide ou un mélange liquide-gaz à ce stade du cycle) pour former une vapeur saturée. Un compresseur 1007b est ensuite prévu pour comprimer la vapeur saturée pour former une vapeur surchauffée. Cette vapeur chaude est ensuite envoyée dans un échangeur de chaleur réfrigérant-carburant 1007c ; l’échangeur de chaleur est un condenseur 1007c et le transfert de chaleur de la vapeur comprimée au carburant reconvertit au moins partiellement la vapeur surchauffée en liquide (et éventuellement la convertit en liquide saturé). Le réfrigérant plus froid est ensuite renvoyé à l’évaporateur 2007a, en passant éventuellement par le biais d’un détendeur 2007d (entre le condenseur et l’évaporateur / interface avec l’huile) pour convertir le liquide saturé en un mélange de liquide et de vapeur à température réduite avant qu’il ne retourne à l’évaporateur 1007a. La commande d’un tel appareil à cycle de réfrigération 1007 peut permettre d’ajuster le niveau d’élévation thermique fourni de manière appropriée pour les conditions de fonctionnement de carburant et de moteur. Un procédé 500 de commande d’un moteur à turbine à gaz 10 pour tirer parti de l’élévation thermique dans la gestion des performances de moteur est représenté dans la FIG. 17 . Le procédé 500 est réalisé dans un moteur 10 sensiblement tel que décrit ici (en notant que les mêmes principes peuvent être appliqués à un moteur à entraînement direct ainsi qu’à un moteur à réducteur) et ayant un appareil à cycle de réfrigération 1007. Le procédé 500 comprend la commande 502 de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est plus élevée qu’une température maximale d’huile dans le système à boucle d’huile 2000. La commande 502 peut être réalisée à intervalles réguliers - en corrigeant le transfert de chaleur vers le carburant en cas de besoin - ou peut être appliquée en continu pour maintenir la température de carburant au-dessus de la température la plus élevée de l’huile. La commande 502 peut être appliquée à n’importe quel stade de fonctionnement de moteur - par exemple au ralenti et/ou en croisière - et éventuellement tout au long du fonctionnement. La commande 502 peut comprendre le transfert 502a de la chaleur de l’huile au fluide réfrigérant à l’aide de l’évaporateur 1007a. Le débit d’huile et/ou de réfrigérant à travers l’évaporateur 1007a peut être ajusté à volonté, généralement à l’aide d’une ou plusieurs vannes. Une vanne de dérivation et/ou de recirculation autour de l’évaporateur 1007a peut être fournie pour l’huile de telle sorte que le débit d’huile à travers l’évaporateur 1007a peut être ajusté sans modifier le débit d’huile à travers d’autres composants. Alternativement ou en complément, l’évaporateur 1007a peut être situé sur une ramification parallèle séparée du système d’huile 2000 et la vanne de modulation 2016 peut être utilisée pour ajuster la proportion d’huile envoyée à travers l’évaporateur 1007a. La vitesse de pompe de la pompe à huile 2004 peut être ajustée pour modifier le débit d’huile dans certaines mises en œuvre. Le débit de réfrigérant à travers l’évaporateur 1007a peut être régulé en régulant un taux de pompage du réfrigérant autour de l’appareil à cycle du réfrigérant 1007. La régulation 502 peut alors comprendre la compression 502b de la vapeur saturée de réfrigérant générée dans l’évaporateur 1007a pour former une vapeur surchauffée à l’aide du compresseur de réfrigérant 1007b. Là encore, le débit du réfrigérant peut être régulé en régulant un taux de pompage du réfrigérant autour de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 - le compresseur 1007b remplit le rôle de pompe dans la mise en œuvre illustrée à la FIG. 18 , mais une pompe à réfrigérant séparée peut être fournie en supplément du compresseur 1007b dans d’autres mises en œuvre. La vapeur surchauffée formée dans le compresseur 1007b est ensuite envoyée dans le condenseur 1007c. La commande 502 peut alors comprendre le transfert 502c de la chaleur de la vapeur surchauffée au carburant à l’aide du condenseur 1007c. Sous l’effet de ce transfert de chaleur, la vapeur du réfrigérant se transforme au moins partiellement en liquide (c’est-à-dire qu’elle se condense). Un liquide saturé peut se former dans le condenseur 1007c. Dans la mise en œuvre illustrée à la FIG. 18 , l’appareil à cycle de réfrigération 1007 comprend en outre un détendeur 1007d situé en aval du condenseur 1007c (du point de vue de l’écoulement du réfrigérant) et en amont de l’évaporateur 1007a. Dans de telles mises en œuvre, le procédé 500 consiste à utiliser 502d le détendeur 1007d pour convertir le réfrigérant du condenseur 1007c en un mélange de liquide et de vapeur à température réduite qui est ensuite renvoyé à l’évaporateur 1007a. Le détendeur 1007d peut être commandé activement 502d dans le cadre de l’étape de commande 502. Dans la mise en œuvre illustrée à la FIG. 18 , le moteur 10 comprend un capteur de température 1009 destiné à détecter la température de carburant en aval de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 (c’est-à-dire à son approche de la chambre de combustion 16), et un capteur de température 2009 destiné à fournir une indication de la température maximale d’huile dans le système à boucle d’huile 2000 (par ex., situé immédiatement en aval du composant de moteur le plus en aval refroidi par l’huile). Le procédé 500 peut comprendre en outre la comparaison 501 des températures d’huile et de carburant et l’ajustement de la commande 502 de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 sur la base de la comparaison. Par exemple, si la température de carburant est plus basse que la température maximale d’huile, la vitesse de pompe de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 (et donc le débit de réfrigérant) peut être augmentée et/ou la proportion d’huile envoyée par le biais de l’évaporateur 1007a peut être augmentée (par ex. en ajustant une vanne d’huile). Le procédé 500 peut également comprendre la commande 504 d’un ou plusieurs autres composants du système d’échange de chaleur 3000 - par exemple, l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peut être ajusté 504 de façon à augmenter le transfert de chaleur vers le carburant en augmentant le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 (par ex., à l’aide d’une vanne de dérivation ou de modulation). En complément ou alternativement, l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peut être ajusté 504 de façon à augmenter le transfert de chaleur au carburant en faisant recirculer du carburant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 (par ex. à l’aide d’une vanne de recirculation 6010). En complément ou alternativement, le transfert de chaleur au carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 peut être augmenté 504 en réduisant le refroidissement par air de l’huile avant que l’huile n’entre dans l’échangeur de chaleur carburant-huile 1006 (par ex., à l’aide d’une vanne d’air 2022). On aura à l’esprit que les ajustements inverses 504 peuvent être effectués si la température du carburant est trop élevée. Bien que l’étape 504 de commande des composants autres que l’appareil à cycle de réfrigération 1007 soit représentée après l’étape 502 de commande de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 à la FIG. 17 , on aura à l’esprit ces étapes 502, 504 peuvent être réalisées dans l’un ou l’autre ordre, ou simultanément. En outre, seul l’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut être commandé 502 en réponse à la comparaison 501 des températures de carburant et d’huile dans certaines mises en œuvre. L’étape 501 de comparaison de température peut être réalisée à intervalles réguliers tout au long du fonctionnement, ou en réponse à certains stimuli - par ex., un changement de mode de fonctionnement de moteur, un changement d’altitude, un changement de demande de poussée, un changement de carburant ou un changement de température de carburant ou d’huile. Dans diverses mises en œuvre, le procédé 500 comprend la commande 502 de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est plus élevée que la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile 2000 d’au moins 2 °C, et éventuellement d’au moins 5 °C, 10 °C, 15 °C, 20 °C ou 25 °C. L’appareil à cycle de réfrigération 1007 peut être commandé 502 de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est plus élevée que la température maximale d’huile au sein du système à boucle d’huile 2000 d’entre 2 °C et 50 °C. Le procédé 500 peut comprendre la commande 502, 504 du moteur 10 de façon à fonctionner avec une température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 plus élevée que la température maximale d’huile pendant au moins 10 %, 20 %, 30 %, ou 50 % du temps en croisière. Dans certaines mises en œuvre, la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 peut être maintenue à un niveau supérieur à la température maximale d’huile au tout au long de la croisière. Dans certaines mises en œuvre, la commande 502 est basée sur une ou plusieurs caractéristiques de carburant (par exemple, n’importe laquelle des caractéristiques de carburant décrites ci-dessus, qui peuvent être déterminées par l’un quelconque des procédés décrits ci-dessus). Le procédé 500 peut comprendre la commande 502 de l’appareil à cycle de réfrigération 1007 (et éventuellement la commande 504 d’un ou plusieurs autres composants du système d’échange de chaleur 3000) de telle sorte que la température de carburant à l’entrée de la chambre de combustion 16 est plus élevée que la température maximale d’huile dans le système à boucle d’huile 2000 d’une quantité déterminée sur la base d’une ou plusieurs caractéristiques du carburant. Par exemple, une augmentation plus importante de la température de carburant au-dessus de la température d’huile peut être fournie lorsque la stabilité thermique et/ou le pouvoir calorifique du carburant sont plus élevés. Deux caractéristiques de carburant ou plus peuvent être évaluées conjointement dans certaines mises en œuvre. Le procédé 500 peut donc comprendre l’obtention d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant et l’ajustement de la commande 502, 504 sur la base de ces caractéristiques, éventuellement en supplément d’autres données - par ex. le mode de fonctionnement, l’altitude, la température ambiante, le type d’huile, les débits d’huile et/ou de carburant, le type de réfrigérant, etc. Le procédé 500 est indépendant de l’architecture de moteur et peut être appliqué à la fois aux moteurs à turbine à gaz à réducteur 10 et aux moteurs à turbine à gaz à entraînement direct. Le système à boucle d’huile est destiné à alimenter en huile afin de refroidir, et éventuellement de lubrifier, un ou plusieurs composants de moteur - dans les moteurs à réducteur 10, le ou les composants de moteur refroidis peuvent être ou comprendre le réducteur de puissance 30. Dans les moteurs àréducteur ou à entraînement direct, le ou les composants de moteur refroidis peuvent être ou comprendre un réducteur auxiliaire 33, un ou plusieurs paliers (par ex. pour un arbre), l’électronique de puissance, un ou plusieurs composants d’un générateur d’entraînement intégré, et/ou toute autre partie du moteur qui doit être refroidie. Il sera entendu que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et que diverses modifications et améliorations peuvent être apportées sans s’écarter des concepts décrits ici. Sauf exclusion mutuelle, toute caractéristique peut être employée séparément ou en combinaison avec d’autres caractéristiques et la description s’étend à et inclut toutes les combinaisons et sous-combinaisons d’une ou plusieurs caractéristiques décrites ici. Procédé (400) de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz (10), le moteur à turbine à gaz (10) comprenant : un cœur de moteur (11) comprenant une turbine (19), un compresseur (14), une chambre de combustion (16) destinée à brûler un carburant, et un arbre de cœur (26) reliant la turbine au compresseur ; une soufflante (23) située en amont du cœur de moteur (11) ; un réducteur (30) qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur (26) et délivre un entraînement à la soufflante (23) de manière à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que celle de l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile (2000) destiné à alimenter en huile le réducteur (30) ; et un système dʼéchange de chaleur (3000) comprenant : un échangeur de chaleur air-huile (2020) à travers lequel lʼhuile dans le système à boucle dʼhuile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile (1006) à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; un capteur de température (1009) destiné à fournir une indication de température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) ; et au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) destinée à permettre de faire varier au moins l’un parmi le débit d’huile et le débit d’air à travers au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) et l’échangeur de chaleur air-huile (2020), le procédé (400) comprenant : le fait de déterminer (402) si la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, sur la base d’une sortie du capteur de température (1009) ; et en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé dans les conditions de croisière, la commande (404) de l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) de façon à modifier l’au moins un débit à travers l’au moins un échangeur de chaleur (1006, 2020). Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) comprend une vanne (2016, 2007) destinée à réguler le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006), et dans lequel le procédé (400) comprend l’envoi de moins d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé en conditions de croisière. Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) comprend une vanne (2022) destinée à réguler le débit d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile (2020), et dans lequel le procédé (400) comprend l’envoi de plus d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile (2020) en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé en conditions de croisière. Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) comprend une vanne (2007a) destinée à réguler le débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur air-huile (2020), et dans lequel le procédé (400) comprend l’envoi de plus d’huile à travers l’échangeur de chaleur air-huile (2020) en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus du seuil fixé en conditions de croisière. Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel le système à boucle d’huile (2000) se ramifie de telle sorte qu’une proportion de l’huile peut s’écouler le long de chaque ramification et les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile (2020, 1006) sont agencés dans une configuration parallèle sur différentes ramifications du système à boucle d’huile, et dans lequel l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) comprend une vanne de modulation (2016) destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel le système à boucle d’huile (2000) comprend en outre au moins un tuyau de dérivation (2005, 2005a) destiné à permettre à une proportion de l’huile de contourner au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) et l’échangeur de chaleur air-huile (2020), et dans lequel l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) comprend une vanne de dérivation (2007, 2007a) destinée à réguler la proportion d’huile envoyée par le biais du tuyau de dérivation (2005, 2005) ; éventuellement dans lequel les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile (2020, 1006) sont agencés en série dans le système à boucle d’huile (2000) ; ou éventuellement dans lequel les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile (2020, 1006) sont agencés en parallèle, sur différentes ramifications du système à boucle d’huile (2000), et dans lequel le procédé (400) comprend la commande (404) à la fois de la vanne de dérivation (2007) et d’une vanne de modulation (2016) destinée à permettre de faire varier la proportion de l’huile envoyée par le biais de chaque ramification. Procédé (400) selon la revendication 2, dans lequel au moins une quantité de l’huile détournée de l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) est envoyée vers l’échangeur de chaleur air-huile (2020) ; éventuellement dans lequel l’écoulement d’air à travers l’échangeur de chaleur air-huile (2020) est augmenté lorsque plus d’huile est envoyée par le biais de l’échangeur de chaleur air-huile (2020). Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel au moins une quantité de l’huile détournée de l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) est envoyée par le biais d’un tuyau de dérivation (2005) autour de l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006). Procédé (400) selon la revendication 1, comprenant en outre la détermination (401) du seuil fixé sur la base d’au moins une caractéristique de carburant du carburant ; éventuellement dans lequel l’au moins une caractéristique de carburant du carburant est ou comprend au moins l’une parmi : stabilité thermique du carburant, teneur en azote du carburant, teneur en soufre du carburant et teneur en carburant d’aviation durable (SAF) du carburant. Procédé (400) selon la revendication 9, dans lequel l’étape de détermination 401 du seuil fixé comprend l’augmentation du seuil fixé de façon linéaire avec l’augmentation de la stabilité thermique du carburant ; et/ou dans lequel l’étape de détermination 401 du seuil fixé comprend l’augmentation du seuil fixé avec l’augmentation de la teneur en SAF du carburant, pour les carburants dont la teneur en SAF est supérieure à 70 %. Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel le système d’échange de chaleur (3000) comprend de multiples tuyaux de dérivation (2005, 2005a) chacun destiné à permettre à l’huile de contourner un échangeur de chaleur (1006, 2020), et dans lequel le procédé (400) comprend la commande d’au moins deux vannes de dérivation (2007, 2007a). Procédé (400) selon la revendication 1, dans lequel le seuil fixé est dans la plage allant de 140 °C à 300 °C. Moteur à turbine à gaz (10) pour un aéronef comprenant : un cœur de moteur (11) comprenant une turbine (19), un compresseur (14) et un arbre de cœur (26) reliant la turbine au compresseur ; une soufflante (23) située en amont du cœur de moteur ; un réducteur (30) qui reçoit une entrée depuis l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l’arbre de cœur ; un système à boucle dʼhuile (2000) destiné à alimenter en huile le réducteur (30) ; un système dʼéchange de chaleur (3000) comprenant : un échangeur de chaleur air-huile (2020) à travers lequel lʼhuile dans le système à boucle dʼhuile s’écoule ; un échangeur de chaleur carburant-huile (1006) à travers lequel l’huile dans le système à boucle d’huile et le carburant s’écoulent de telle sorte que de la chaleur est transférée entre l’huile et le carburant ; et au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) destinée à permettre de faire varier au moins l’un parmi le débit d’huile et le débit d’air à travers au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) et l’échangeur de chaleur air-huile (2020) ; un capteur de température (1009) destiné à fournir une indication de température de carburant en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile (1006) ; et un dispositif de commande (58) destiné à recevoir une sortie du capteur de température (1009) en conditions de croisière, déterminer si la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé sur la base de cette sortie et, en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière, commander l’au moins une vanne (2016, 2007, 2022, 2007a) de façon à modifier l’au moins un débit à travers l’au moins un échangeur de chaleur (1006, 2020). Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 13, dans lequel le système d’échange de chaleur (3000) comprend en outre un appareil à cycle de réfrigération (1007) destiné à fournir une élévation thermique en transférant davantage de chaleur de l’huile au carburant, et dans lequel le dispositif de commande (58) est destiné à désactiver l’appareil à cycle de réfrigération (1007) en réponse au fait de déterminer que la température de carburant a augmenté au-dessus d’un seuil fixé en conditions de croisière. Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 13, dans lequel : la turbine (19) est une première turbine, le compresseur (14) est un premier compresseur, et l’arbre de cœur (26) un premier arbre de cœur ; le cœur de moteur comprend en outre une seconde turbine (17), un second compresseur (15), et un second arbre de cœur (27) reliant la seconde turbine au second compresseur ; et la seconde turbine, le second compresseur, et le second arbre de cœur sont destinés à tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur.