Brevet FR3154078A1 — publié le 20250418

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système SALC d’un véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives d’une commande de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par le système SALC sont reçues. L’affichage d’une représentation graphique représentative d’un ensemble de voies de circulation disponibles (102) pour le changement semi-automatique de voie est contrôlé en fonction des premières données. Des deuxièmes données représentatives d’une commande d’accélération du véhicule (10) sont reçues, suivant l’affichage de la représentation graphique. Le système SALC est contrôlé en fonction des deuxièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule avec confirmation par commande d’accélération La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux des fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite »). Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que : - le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et - aucun véhicule n’est présente dans la voie de circulation adjacente correspondant à la voie de circulation cible du changement semi-automatique de voie. L’activation des clignotants entraine par ailleurs l’affichage d’un contenu sur un écran du véhicule, par exemple sur le combiné derrière le volant, demandant au conducteur de confirmer sa volonté de déclencher la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation sous le contrôle du système SALC dans un délai maximal à compter de l’activation des clignotants, par exemple via un appui sur un bouton prévu sur le volant ou sur un levier de commande arrangé au niveau du volant. Cette double commande (activation des clignotants puis confirmation) requiert plusieurs actions du conducteur, ce qui peut décourager d’utiliser le système SALC et/ou perturber l’attention du conducteur dans sa conduite du véhicule, ce qui peut s’avérer dangereux pour le véhicule et ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est par exemple est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis de l’utilisation du système SALC. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une commande de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par le système SALC ; - contrôle d’affichage d’une représentation graphique représentative d’un ensemble de voies de circulation disponibles pour le changement semi-automatique de voie en fonction des premières données ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une commande d’accélération du véhicule suivant l’affichage de la représentation graphique ; - contrôle du système SALC en fonction des deuxièmes données. L’affichage des voies de circulation disponibles pour un changement semi-automatique de voie suivant l’activation des clignotants fournit une information utile au conducteur pour lui indiquer que le changement de voie peut être mis en œuvre en toute sécurité par le système SALC. L’utilisation de la commande d’accélération pour confirmer ou infirmer le déclenchement de la manœuvre de changement semi-automatique de voie évite au conducteur de devoir confirmer la manœuvre via un appui sur un bouton, ce qui facilite l’utilisation du système SALC. Une commande d’accélération est plus directe et intuitive qu’un appui sur un bouton et plus sécurisante car permettant au conducteur de garder les mains sur le volant. Selon une variante, le contrôle du système SALC comprend : - un déclenchement d’une manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation cible de l’ensemble de voies de circulation disponibles adjacente à la voie de circulation courante lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’une commande d’accélération supérieure à un seuil ; et - un rendu d’une première information représentative d’une confirmation de mise en œuvre de la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation. Selon une autre variante, le contrôle du système SALC comprend en outre une détermination d’une deuxième information représentative de présence ou d’absence d’autres véhicules dans la voie de circulation cible en fonction de troisièmes données reçues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le véhicule, la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation étant déclenchée seulement lorsque la deuxième information est représentative d’absence d’autre véhicule dans la voie de circulation cible. Selon encore une variante, le contrôle du système SALC comprend : - une inhibition de la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’une commande d’accélération inférieure au seuil ; et - un rendu d’une troisième information représentative de l’inhibition. Selon une variante supplémentaire, les premières données sont représentatives d’une commande vocale ou d’une commande gestuelle de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par le système SALC. Selon encore une variante, le contrôle d’affichage de la représentation graphique est en outre fonction de quatrièmes données représentatives de ligne de marquage au sol obtenues d’au moins une caméra embarquée dans le véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un processus de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la FIG. 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC ci-après, d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’une commande de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par le système SALC. Ces premières données sont par exemple reçues, via un bus de données, d’un calculateur contrôlant un ou plusieurs microphones arrangés dans l’habitacle du véhicule ou un calculateur contrôlant une caméra embarquée dans l’habitacle du véhicule. La réception des premières données déclenche le contrôle d’affichage d’un contenu graphique représentant un ensemble de voies de circulation disponibles pour le changement semi-automatique de voie en fonction des premières données, c’est-à-dire une ou plusieurs voies de destination possibles du côté du déclenchement des clignotants pour effectuer le changement de voie de circulation depuis une voie de circulation courante sur laquelle circule le véhicule vers une de ces voies de destination. Des deuxièmes données représentatives d’une commande d’accélération du véhicule sont reçues suivant l’affichage du contenu graphique. Ces deuxièmes données sont par exemple reçues d’un calculateur contrôlant le capteur associé à la pédale d’accélérateur. Le système SALC est alors contrôlé en fonction de ces deuxièmes données, par exemple pour déclencher la manœuvre de changement semi-automatique de voie ou pour inhiber ou interrompre cette manœuvre, selon par exemple la commande d’accélération. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel circule un véhicule 10, selon un exemple de mise en œuvre particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 ou 3 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies de circulation 100, 101 et 102. Le véhicule 10 circule par exemple sur une voie de circulation dite courante 100, la voie de circulation courante étant entourée par les voies de circulations 101 et 102. La voie de circulation 101 est adjacente à la voie de circulation 100 et est localisé d’un premier côté de la voie de circulation 100, par exemple à gauche selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 102 est adjacente à la voie de circulation 100 et est localisé d’un deuxième côté (côté opposé au premier côté) de la voie de circulation 100, par exemple à droite selon le sens de circulation du véhicule 10. Le nombre de voies de circulation de la portion de route est quelconque, par exemple égale à 2, 3, 4 ou 5 voies. Selon un autre exemple de réalisation, le véhicule 10 circule sur la voie de circulation 102 laquelle ne comprend qu’une seule voie de circulation adjacente, à savoir la voie de circulation 100. Les voies de circulation 100 à 102 sont par exemple délimités latéralement par des lignes de marquage au sol, par exemple des lignes continues, discontinues ou mixtes. Par exemple, la voie de circulation 100 est délimitée du premier côté (à gauche selon l’exemple de la FIG. 1 ) par une ligne de marquage au sol (également appelées signalement horizontal) 111 de type « ligne discontinue » (traits pointillés). La ligne 111 marque la délimitation entre la voie 100 et la voie 101. La voie de circulation 100 est délimitée du deuxième côté (à droite selon l’exemple de la FIG. 1 ) par une ligne de marquage au sol 112 de type « ligne discontinue » (traits pointillés). La ligne 112 marque la délimitation entre la voie 100 et la voie 102. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 102 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 101 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 102 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple). Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie. Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible (ou de destination) correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Le véhicule 10 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras ayant dans leur champ de vision une portion de la route comprenant les voies de circulations 100 à 102, laquelle portion est située devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Chaque caméra est configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Un ou plusieurs traitements d’images sont par exemple appliqués aux images obtenues de la ou les caméras pour déterminer des informations sur la présence de lignes au sol, pour classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de type « continue » (avec un trait continu), « discontinue » (avec un trait en pointillés) ou « mixte » et pour obtenir des données ou indicateurs sur la qualité du tracé de ces lignes au sol. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système de détection d’objet. Un tel système de détection d’objet est configuré pour détecter un objet mobile ou statique localisé dans l’environnement du véhicule 10, autour du véhicule 10. Un tel système détecte tout objet situé dans le rayon d’action d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet, ce ou ces capteurs étant contrôlé par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Le système de détection d’objet comprend ainsi le ou les calculateurs et le ou les capteurs de détection d’objet. Le ou les capteurs de détection d’objet correspondent par exemple à : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple un autre véhicule circulant sur une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante 100 du véhicule 10), dans le but de détecter tout objet ou obstacle et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras, la présence d’un objet (par exemple un véhicule) étant détecté par traitement des données d’images acquises par la ou les caméras ; cette ou ces caméras correspondent par exemple aux caméras alimentant le système de reconnaissance des lignes de marquage au sol. Un processus de contrôle du système SALC du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 100 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs 22 en charge de contrôler le système SALC. Un exemple de mise en œuvre particulier d’un tel processus est illustré par la FIG. 2 . Dans une première opération 201, des premières données représentatives d’une commande ou requête de changement semi-automatique de voie sous le contrôle du système SALC sont reçues. Ces premières données sont par exemple reçues depuis un calculateur du système embarqué du véhicule 10 relié en communication au calculateur 22 mettant en œuvre le processus. Ces premières données sont par exemple représentatives : - d’une commande vocale prononcée par le conducteur 21 pour requérir le changement semi-automatique de voie et acquise par un ou plusieurs microphones arrangés dans l’habitacle du véhicule, une commande vocale correspondant par exemple à une commande du type « Changer de voie à droite » ou « Changer dans la voie 3 », le numéro de la voie étant par exemple définie de droite à gauche, la voie 102 la plus à droite correspondant à la voie 1, la voie 100 étant la voie 2 et la voie 101 la plus à gauche étant la voie 3 ; ou - d’une commande gestuelle effectuée par le conducteur 21 pour requérir le changement semi-automatique de voie et acquise par une caméra embarquée dans l’habitacle du véhicule 10 (par exemple au niveau du rétroviseur intérieur au milieu en haut du pare-brise), une commande gestuelle correspondant par exemple un balayage de la main vers la droite ou vers la gauche pour requérir un changement de voie vers la droite ou vers la gauche, respectivement. Selon une variante de réalisation, les premières données comprennent par exemple des informations relatives au déclenchement des clignotants d’un côté du véhicule 10, le déclenchement des clignotants par le conducteur 21 indiquant que le conducteur du véhicule 10 souhaite déclencher le changement de voie, par le système SALC, depuis la voie de circulation courante 100 du véhicule 10 vers une voie de circulation de destination adjacente à la voie de circulation courante qui est situé du côté correspondant au côté des clignotants déclenchés. Selon l’exemple de réalisation, ces premières données sont par exemple reçues depuis un calculateur contrôlant le ou les microphones, d’un calculateur contrôlant la caméra embarquée dans l’habitacle ou d’un calculateur contrôlant les clignotants, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Les premières données correspondent aux données brutes obtenues des capteurs (microphone(s), caméra(s)) ou au résultat d’un ou plusieurs traitements de données réalisés sur les données brutes. Lorsque les premières données sont représentatives d’une commande vocale, les données acquises par le ou les microphones sont traitées selon toute méthode de traitement automatique du langage naturel, dite méthode NLP (de l’anglais « Natural Language Processing »), connue de l’homme du métier pour déterminer la commande à exécuter à partir de la commande vocale prononcée par le conducteur. Lorsque les premières données sont représentatives d’une commande gestuelle, les données acquises par la caméra sont traitées selon toute méthode de traitement d’image connue de l’homme du métier pour déterminer le geste effectué par le conducteur et la commande associée. Dans la suite de la description, la voie de destination sera considérée comme correspondant à la voie 102 à droite de la voie de circulation courante 100 du véhicule 10, selon un exemple de mise en œuvre particulier et non-limitatif. Dans une deuxième opération 202, la calculateur 22 commande l’affichage d’une représentation graphique représentative d’un ensemble de voies de circulation disponibles pour le changement semi-automatique de voie en fonction des premières données obtenues à la première opération 201. Le calculateur 22 transmet ainsi par exemple une requête à destination d’un calculateur contrôlant un ou plusieurs écrans du véhicule 10, par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), pour afficher la représentation graphique de la ou les voies disponibles pour effectuer le changement de voie. Une voie disponible correspond à une voie de destination située du côté du véhicule 10 vers lequel le changement de voie est requis (conformément à la commande de la première opération 201). Par exemple, si la commande de changement de voie correspond à une commande de changement vers la droite du véhicule 10, la voie de destination disponible pour effectuer le changement semi-automatique de voie depuis la voie courante 100 correspond à la voie 102 selon l’exemple de la FIG. 1 . Si la commande de changement de voie correspond à une commande de changement vers la gauche du véhicule 10, la voie de destination disponible pour effectuer le changement semi-automatique de voie depuis la voie courante 100 correspond à la voie 101 selon l’exemple de la FIG. 1 . La représentation graphique correspond par exemple à un contenu ou une illustration graphique représentant une ou plusieurs voies de destination possible pour effectuer le changement de voie, selon le nombre de voies situées à gauche ou à droite du véhicule 10. Le nombre de voies disponibles du côté du changement semi-automatique de voie requis est par exemple déterminé à partir de données reçues de la ou les caméras arrangées sur le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la portion de la route comprenant les voies de circulations 100 à 102 située devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. La ou les voies de destination disponibles correspondent ainsi par exemple à chaque voie située du côté du changement de voie requis et séparée de la voie de circulation courante (ou de la voie adjacente à la voie de circulation courante) par une ligne de marquage au sol en traits pointillés. Selon cet exemple, lorsque le changement de voie requis correspond à un changement vers la droite, la voie de destination disponible correspond à la voie 102, laquelle est séparée de la voie de circulation courante 100 par une ligne en traits pointillés 112. Lorsque le changement de voie requis correspond à un changement vers la gauche, la voie de destination disponible correspond à la voie 101, laquelle est séparée de la voie de circulation courante 100 par une ligne en traits pointillés 111. La représentation graphique représente graphiquement la ou les voies déterminées comme disponibles pour effectuer le changement semi-automatique de voie requis. La représentation graphique correspond par exemple à une image des voies 100 à 102 acquise par une caméra, avec ajout sur cette image d’un effet visuel pour montrer la ou les voies disponibles (par exemple en modifiant la couleur des pixels de l’image associés à la ou les voies disponibles, par exemple en associant la couleur verte à ces pixels). Selon un autre exemple, la représentation graphique correspond à une image de synthèse indiquant quelle est ou quelles sont les voies disponibles. La représentation graphique est par exemple affichée sur un écran arrangé derrière le volant dans la planche de bord (un tel écran étant appelé combiné) ou sur un écran arrangé au centre de la planche de bord par exemple. Selon encore un exemple, la représentation graphique est affichée ou projetée sur une lame transparente ou semi-transparente d’un système de vision tête haute, dit système VTH ou HUD en anglais (« Head Up Display »). Si aucune voie de circulation n’apparait comme étant disponible du côté du changement de voie souhaité, alors le processus prend fin, avec par exemple l’affichage d’un message sur un écran à destination du conducteur 21 pour informer ce dernier que le changement de voie n’est pas possible. Dans une troisième opération 203, le calculateur 22 reste dans un état d’attente de confirmation ou de validation du changement semi-automatique de voie commandé à la première opération 201. Selon un mode de réalisation particulier, le calculateur 22 déclenche par exemple à cet effet le décompte d’un délai (par exemple fixé à 2, 3, 4 ou 5 secondes) à compter de la réception des premières données représentatives de la commande de changement semi-automatique de voie. Dans une quatrième opération 204, le calculateur 22 reçoit des deuxièmes données représentatives d’une commande d’accélération du véhicule 10 suivant, c’est-à-dire postérieurement d’un point de vue temporel, l’affichage de la représentation graphique. Les deuxièmes données sont par exemple représentatives d’une valeur d’accélération (exprimée en m.s -2 ) requise par le conducteur 21 qui appuie sur la pédale d’accélérateur. Les deuxièmes données sont par exemple obtenues d’un capteur associé à la pédale d’accélérateur du véhicule 10 et configuré pour mesurer l’appui effectué sur la pédale d’accélérateur pour déterminer l’accélération requise via cet appui par le conducteur 21. Ces deuxièmes données sont par exemple transmises au calculateur 22 par le calculateur contrôlant ce capteur via un bus de données. Selon une variante, ces deuxièmes données sont transmises par le calculateur contrôlant le moteur du véhicule 10 et recevant la consigne d’accélération souhaitée par le conducteur 21. Dans une cinquième opération 205, le système SALC est contrôlé par le calculateur 22 en fonction des deuxièmes données reçues à la quatrième opération 204. Le contrôle du système SALC comprend une comparaison de la valeur d’accélération représentées par les deuxièmes données avec une valeur seuil déterminée, la valeur seuil correspondant à un paramètre du système SALC (défini empiriquement par exemple et stocké en mémoire). Selon une variante de réalisation, la valeur seuil est un paramètre ajustable du système SALC, par exemple via une IHM pour donner la possibilité au conducteur de définir cette valeur seuil (soit librement, soit dans une liste de valeurs déterminée). La valeur seuil est par exemple égale à 0,5, 0,8 ou 1 m.s -2 . Le système SALC est alors par exemple contrôlé en fonction du résultat de la comparaison : - lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’une commande d’accélération supérieure au seuil, alors la une manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation depuis la voie de circulation courante 100 vers une voie de circulation cible ou de destination 102 de l’ensemble de voies de circulation disponibles adjacente à la voie de circulation courante 100 est déclenchée par le système SALC ; et - lorsque les deuxièmes données sont représentatives d’une commande d’accélération inférieure au seuil, alors la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation est inhibée ou stoppée. Lorsqu’un décompte du délai est mis en œuvre tel que décrit en regard de la troisième opération, alors le contrôle du système SALC est en outre fonction de ce délai. Ainsi, si les deuxièmes données sont reçues dans le délai et représentatives d’une valeur d’accélération supérieure au seuil, alors le changement de voie est déclenché. Si les deuxièmes données sont reçues dans le délai et représentatives d’une valeur d’accélération inférieure au seuil, alors le changement de voie n’est pas mis en œuvre. Si les deuxièmes données sont reçues après l’écoulement du délai ou si aucune deuxième donnée n’est reçue, alors le changement de voie est inhibé, c’est-à-dire non mis en œuvre. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du système SALC est en outre fonction du résultat d’une opération 207 de vérification de la présence d’autre(s) véhicule(s) dans la ou les voies de destination disponibles. Selon ce mode de réalisation particulier, la présence ou l’absence d’autre(s) véhicule(s) est déterminée à partir de troisièmes données reçues d’au moins un capteur 23 de détection d’objet (ou du calculateur 23 contrôlant ce ou ces capteurs) embarqué dans le véhicule 10, tel qu’un radar, lidar et/ou une caméra. Selon ce mode de réalisation, la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation n’est déclenchée que lorsqu’une deuxième information est représentative d’absence de tout autre véhicule dans la voie de circulation cible 102. Selon ce mode de réalisation, si un ou plusieurs véhicules sont détectés dans la voie de destination 102, alors la manœuvre de changement de voie est inhibée ou stoppée et le processus prend fin, avec par exemple l’affichage d’un message sur un écran du véhicule pour informer le conducteur de la détection de présence d’un véhicule empêche le changement semi-automatique de voie. Si aucun véhicule n’est détecté dans la voie de destination, alors le changement semi-automatique de voie est mis en œuvre par le système SALC à la cinquième opération 205. Dans une sixième opération 206, une information représentative de confirmation de mise en œuvre de la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation est rendue dans l’habitacle du véhicule 10 lorsque les conditions nécessaires au déclenchement de la manœuvre sont réunies (valeur d’accélération supérieure au seuil et, selon une variante, absence de véhicule dans la voie de destination ou cible du changement de voie). Le rendu de l’information est par exemple mis en œuvre avant le déclenchement de la manœuvre pour prévenir le conducteur. L’information correspond par exemple à un message textuel et/ou un objet graphique affiché sur un écran du véhicule 10 et/ou à un message vocal rendu via les haut-parleurs du véhicule 10. Lorsqu’au moins une condition nécessaire au déclenchement de la manœuvre n’est pas remplie (par exemple valeur d’accélération inférieure au seuil ou deuxièmes données non reçues dans le délai), alors une information représentative d’inhibition ou d’arrêt de mise en œuvre de la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation est rendue dans l’habitacle du véhicule 10, par exemple affichée sur un écran et/ou rendue via les haut-parleurs. Un tel processus présente l’avantage de commander le déclenchement d’une manœuvre de changement semi-automatique de voie en permettant au conducteur de rester concentré sur la conduite du véhicule, en évitant la séquence de confirmation de l’état de l’art (actionnement des clignotants suivi d’un acquittement par appui sur un bouton). Par ailleurs, la validation via la commande d’accélération du véhicule 10 est plus simple et plus intuitive qu’un appui sur un bouton physique. La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’un système SALC d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 4 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 33. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la FIG. 3 . Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’une commande de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par le système SALC sont reçues. Dans une deuxième étape 42, l’affichage d’une représentation graphique représentative d’un ensemble de voies de circulation disponibles pour le changement semi-automatique de voie est contrôlé en fonction des premières données. Dans une troisième étape 43, des deuxièmes données représentatives d’une commande d’accélération du véhicule sont reçues, suivant l’affichage de la représentation graphique. Dans une quatrième étape 44, le système SALC est contrôlé en fonction des deuxièmes données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’une manœuvre de changement semi-automatique de voie qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la FIG. 3 . Procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule (10) circulant sur une voie de circulation courante (100) d’une route comprenant une pluralité de voies (101 à 103) ayant un même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’une commande de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par ledit système SALC ; - contrôle d’affichage (42) d’une représentation graphique représentative d’un ensemble de voies de circulation disponibles (102) pour ledit changement semi-automatique de voie en fonction desdites premières données ; - réception (43) de deuxièmes données représentatives d’une commande d’accélération dudit véhicule (10) suivant l’affichage de ladite représentation graphique ; - contrôle (44) dudit système SALC en fonction desdites deuxièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le contrôle dudit système SALC comprend : - un déclenchement d’une manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation depuis ladite voie de circulation courante (100) vers une voie de circulation cible (102) dudit ensemble de voies de circulation disponibles adjacente à ladite voie de circulation courante (100) lorsque lesdites deuxièmes données sont représentatives d’une commande d’accélération supérieure à un seuil ; et - un rendu (206) d’une première information représentative d’une confirmation de mise en œuvre de ladite manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit contrôle dudit système SALC comprend en outre une détermination (207) d’une deuxième information représentative de présence ou d’absence d’autres véhicules dans ladite voie de circulation cible en fonction de troisièmes données reçues d’au moins un capteur de détection d’objet (23) embarqué dans ledit véhicule (10), ladite manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation étant déclenchée seulement lorsque ladite deuxième information est représentative d’absence d’autre véhicule dans ladite voie de circulation cible. Procédé selon la revendication 2 ou 3, pour lequel ledit contrôle du système SALC comprend : - une inhibition de ladite manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation lorsque lesdites deuxièmes données sont représentatives d’une commande d’accélération inférieure audit seuil ; et - un rendu (206) d’une troisième information représentative de ladite inhibition. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites premières données sont représentatives d’une commande vocale ou d’une commande gestuelle de changement semi-automatique de voie de circulation à mettre en œuvre par ledit système SALC. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit contrôle d’affichage (42) de ladite représentation graphique est en outre fonction de quatrièmes données représentatives de ligne de marquage au sol obtenues d’au moins une caméra embarquée dans ledit véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (3) de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.