Brevet FR3163899A1 — publié le 20260102

L’invention concerne un procédé (2) de contrôle d’un système de conditionnement thermique (1) d’un véhicule, ledit système comprenant un circuit (100) de fluide réfrigérant (FR) et un circuit (200) de liquide caloporteur (LC), ledit circuit (100) de fluide réfrigérant comprenant : une boucle principale (A) comprenant : -- un dispositif de compression (3), -- un premier organe de détente (6), -- un premier échangeur de chaleur (4) -- un deuxième échangeur de chaleur (5), - une branche secondaire (B), comprenant un échangeur de chaleur bifluide (7) agencé dans le circuit (200) de liquide caloporteur (LC), comprenant un dispositif de chauffage électrique (9) pour chauffer ledit liquide caloporteur (LC), le procédé (2) comprenant un pilotage de la puissance du dispositif de chauffage électrique (9) pour qu’une température de liquide caloporteur mesurée (Tm) atteigne une température de consigne (Thvch_sp) déterminée à partir de données d’entrée. Figure de l’abrégé : Figure 3 Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent par exemple équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur permet de faire passer le fluide réfrigérant à haute pression et de le faire circuler dans le circuit. Le circuit de fluide réfrigérant comporte habituellement une boucle principale et plusieurs branches de dérivation qui permettent de réaliser de multiples combinaisons de circulation du fluide réfrigérant. De nombreux modes de fonctionnement peuvent ainsi être obtenus, par exemple le refroidissement de l’air de l’habitacle, le chauffage de l’air de l’habitacle, la déshumidification de l’air de l’habitacle, ou encore le refroidissement des batteries du véhicule. Il est connu d’utiliser un dispositif de chauffage additionnel venant compléter l’apport de chaleur fourni par le circuit de fluide réfrigérant dans certains modes de chauffage. Un inconvénient est que parmi les modes dans lesquels le dispositif de chauffage additionnel est utilisé, celui-ci n’est pas utilisé de telle sorte à minimiser la consommation globale du système de conditionnement thermique tout en assurant la performance demandée audit système. Résumé A cette fin, un aspect de la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique d’un véhicule, ledit système comprenant un circuit de fluide réfrigérant et un circuit de liquide caloporteur, ledit circuit de fluide réfrigérant comprenant : une boucle principale, ladite boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant : -- un dispositif de compression du fluide réfrigérant, -- un premier échangeur de chaleur agencé pour être traversé par un flux d’un fluide caloporteur et destiné à chauffer ledit fluide caloporteur, -- un premier organe de détente, -- un deuxième échangeur de chaleur se situant entre le premier échangeur de chaleur et le dispositif de compression, et destiné notamment à évaporer le fluide réfrigérant, en récupérant la chaleur extraite d’un flux d’air extérieur, par exemple de façon directe ou indirecte, le premier organe de détente se situant entre le premier échangeur de chaleur et le deuxième échangeur de chaleur, une première branche secondaire, reliant un premier point de dérivation à un premier point de jonction, ladite première branche secondaire comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant un deuxième organe de détente, un échangeur de chaleur bifluide agencé dans le circuit de liquide caloporteur et destiné à évaporer le fluide réfrigérant, ledit premier point de dérivation se situant entre le premier échangeur de chaleur et le premier organe de détente, ledit premier point de jonction se situant entre le deuxième échangeur de chaleur et le dispositif de compression, ledit circuit de liquide caloporteur comprenant un dispositif de chauffage électrique pour chauffer ledit liquide caloporteur, ledit système de conditionnement thermique étant configuré pour fonctionner selon un mode « chauffage électrique », ou selon un mode « chauffage électrique et pompe à chaleur » : ledit mode «chauffage électrique» étant un mode dans lequel le dispositif de chauffage électrique est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur et évaporer le fluide réfrigérant dans l’échangeur de chaleur bifluide, la chaleur étant restituée par le premier échangeur de chaleur au fluide caloporteur le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant au sein du dispositif de compression, le deuxième échangeur de chaleur étant inactif, ledit mode «chauffage électrique et pompe à chaleur» étant un mode dans lequel d’une part le dispositif de chauffage électrique est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur et évaporer le fluide réfrigérant dans l’échangeur de chaleur bifluide, et dans lequel d’autre part l’air extérieur sert de source de chaleur pour évaporer le fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur, l’ensemble de la chaleur prélevée par l’échangeur de chaleur bifluide et par le deuxième échangeur de chaleur étant restituée par le premier échangeur de chaleur au fluide caloporteur le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant au sein du dispositif de compression, ledit procédé comprenant, dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur », un pilotage de la puissance du dispositif de chauffage électrique pour qu’une température de liquide caloporteur mesurée dans le circuit de liquide caloporteur atteigne une température de consigne de liquide caloporteur, ladite température de consigne de liquide caloporteur étant déterminée à partir de données d’entrées, lesdites données d’entrée comprenant des grandeurs représentatives de: d’une température de consigne de chauffage du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur, d’une température extérieure au véhicule, d’un débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur, d’une pression du fluide réfrigérant située en aval du deuxième échangeur de chaleur et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide et en amont du dispositif de compression, d’un débit de liquide caloporteur traversant l’échangeur de chaleur bifluide, d’une température du fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur, en amont du premier échangeur de chaleur, d’une puissance de compression transmise au fluide réfrigérant par le dispositif de compression. Ainsi cet aspect de l’invention permet de limiter la consommation du dispositif de chauffage électrique au strict minimum tout en assurant la performance de chauffage la performance de chauffage demandée au système de conditionnement thermique. Selon des modes particuliers de réalisation, le procédé peut comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : la température de liquide caloporteur mesurée est une température de liquide caloporteur en sortie du dispositif de chauffage électrique ; en variante, la température de liquide caloporteur mesurée est une température de liquide caloporteur en entrée de l’échangeur de chaleur bifluide ; selon un autre mode de réalisation, la température de liquide caloporteur mesurée est une température de liquide caloporteur en sortie de l’échangeur de chaleur bifluide ; le circuit de liquide caloporteur comprend une pompe pour la mise en circulation du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur ; selon un mode de réalisation, le circuit de liquide caloporteur comprend un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un élément de la chaîne de traction ; l’élément de la chaîne de traction comprend par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique ; en variante, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut comprendre un moteur électrique de traction du véhicule ; En variante encore, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule peut comprendre une unité électronique de contrôle du moteur électrique de traction du véhicule ; Le troisième échangeur de chaleur comprend par exemple une paroi d’un carter de l’élément de la chaine de traction électrique ; Le liquide caloporteur traversant le troisième échangeur est en contact avec la paroi du carter. La chaleur dégagée par le fonctionnement de l’élément de la chaine de traction électrique traverse la paroi du carter et est transférée au liquide caloporteur ; Le circuit caloporteur comprend un moyen de contournement du troisième échangeur de chaleur ; Dans le mode de réalisation où le circuit de liquide caloporteur comprend le troisième échangeur de chaleur, le circuit de liquide caloporteur comprend une branche de contournement du troisième échangeur de chaleur, reliant un deuxième point de divergence situé entre la sortie de l’échangeur de chaleur bifluide et l’entrée du troisième échangeur de chaleur à un deuxième point de jonction situé entre la sortie du troisième échangeur de chaleur à l’entrée du dispositif de chauffage électrique; Le moyen de contournement est par exemple une vanne trois voies situé au niveau du deuxième point de divergence, et présentant une première sortie vers l’entrée du troisième échangeur de chaleur et une deuxième sortie vers la branche de contournement ; Selon un autre mode de réalisation, le moyen de contournement comprend deux vannes d’arrêt, une première vanne d’arrêt se situant à l’entrée du troisième échangeur de chaleur, et une deuxième vanne d’arrêt se situant sur la branche de contournement ; le circuit de liquide caloporteur présente une liaison directe entre la sortie du dispositif de chauffage électrique et l’entrée de l’échangeur de chaleur bifluide, selon le sens de circulation du liquide caloporteur ; le débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur et compris dans les données d’entrée est un débit massique ; en variante, le débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur et compris dans les données d’entrée est un débit volumique ; lesdites données d’entrée comprennent également la vitesse du dispositif de compression ; la vitesse du dispositif de compression est communiquée par un réseau de communication du véhicule ; la température de consigne de chauffage du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est communiquée par un réseau de communication du véhicule ; lesdites données d’entrée comprennent également une grandeur représentative d’une vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule; ledit circuit de fluide réfrigérant comprend un dispositif de réserve de réfrigérant se situant sur la boucle principale entre la sortie du premier échangeur de chaleur et l’entrée du dispositif de compression ; ledit dispositif de réserve de réfrigérant est une bouteille de séparation gaz/liquide se situant sur la boucle principale entre le premier échangeur de chaleur et le premier organe de détente; selon un mode de réalisation, ledit dispositif de réserve de réfrigérant est un accumulateur séparation gaz/liquide se situant sur la boucle principale entre le premier point de jonction et le dispositif de compression; ledit circuit de fluide réfrigérant comprend un troisième organe de détente se situant entre la sortie du premier échangeur de chaleur et la bouteille de séparation gaz/liquide ; le premier organe de détente est à section d’ouverture variable; le deuxième organe de détente est à section d’ouverture variable; le troisième organe de détente est à section d’ouverture variable; le circuit de fluide réfrigérant comprend un clapet anti-retour dans la boucle principale se situant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur et le premier point de jonction; le fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur est un air intérieur à destination de l’habitacle; selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur est un liquide caloporteur circulant dans un premier circuit secondaire de liquide caloporteur, comprenant au moins ledit premier échangeur de chaleur et un radiateur de chauffage traversé par un air intérieur destiné à l’habitacle ; le procédé détermine ladite température de consigne de liquide caloporteur par calcul à partir des données d’entrée; le procédé détermine ladite température de consigne de liquide caloporteur à partir des données d’entrée grâce à une cartographie de températures de consigne de liquide caloporteur, ladite cartographie étant définie préalablement au moins en fonction de valeurs préenregistrées de grandeurs respectivement représentatives de la température de consigne de chauffage du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur, de valeurs de la température extérieure au véhicule, de valeurs du débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur, de valeurs de la pression du fluide réfrigérant située en aval du deuxième échangeur de chaleur et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide et en amont du dispositif de compression, de valeurs du débit de liquide caloporteur traversant l’échangeur de chaleur bifluide et de valeurs de la température de fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur; selon un mode de réalisation du procédé, ladite cartographie est également définie en fonction de valeurs de la vitesse du dispositif de compression; selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le deuxième échangeur de chaleur évapore le fluide réfrigérant par récupération de la chaleur extraite d’un flux d’air extérieur au véhicule de façon directe. On entend par récupération de façon directe le fait que le deuxième échangeur de chaleur est un échangeur de chaleur réfrigérant/air agencé dans un flux d’air extérieur en face-avant du véhicule, le fluide réfrigérant recevant la chaleur extraite du flux d’air extérieur au sein du deuxième échangeur de chaleur, sans intervention d’un autre fluide caloporteur intermédiaire ; selon le mode de réalisation dans lequel le deuxième échangeur de chaleur évapore le fluide réfrigérant par récupération de la chaleur de l’air extérieur de façon directe, ladite cartographie est également définie en fonction de valeurs de la vitesse d’air traversant la face-avant du véhicule, ladite vitesse d’air en face-avant du véhicule étant ici la vitesse d’air extérieur au véhicule traversant le deuxième échangeur de chaleur ; selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le deuxième échangeur de chaleur évapore le fluide réfrigérant par récupération de la chaleur extraite d’un flux d’air extérieur au véhicule de façon indirecte. On entend par récupération de façon indirecte le fait que le deuxième échangeur de chaleur est un échangeur fluide réfrigérant/liquide caloporteur, agencé dans un deuxième circuit secondaire de liquide caloporteur comprenant au moins un radiateur de face-avant, ledit radiateur étant un échangeur liquide caloporteur/air agencé dans le flux d’air extérieur en face-avant du véhicule ; selon le mode de réalisation dans lequel le deuxième échangeur de chaleur évapore le fluide réfrigérant par récupération de la chaleur de l’air extérieur de façon indirecte, la cartographie est également définie en fonction de valeurs de la vitesse d’air en face-avant du véhicule, ladite vitesse d’air traversant la face-avant du véhicule étant ici la vitesse d’air extérieur au véhicule traversant le radiateur de face-avant et également en fonction de valeurs du débit de liquide caloporteur dans le deuxième circuit secondaire de liquide caloporteur; le procédé comprend une étape de détermination d’une température extérieure au véhicule; le système de conditionnement thermique comprend un capteur de température pour mesurer la température extérieure au véhicule, un signal de sortie dudit capteur étant une valeur de ladite température extérieure au véhicule; le procédé comprend une étape de détermination d’une pression du fluide réfrigérant en aval du deuxième échangeur de chaleur et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide et en amont du dispositif de compression; le circuit de fluide réfrigérant comprend un capteur de pression pour mesurer la pression du fluide réfrigérant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur et/ou la sortie de l’échangeur de chaleur bifluide et l’entrée du dispositif de compression, un signal de sortie dudit capteur de pression étant une valeur de ladite pression entre le deuxième échangeur de chaleur et l’entrée du dispositif de compression; le procédé comprend une étape de détermination d’une température du fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur selon le sens de circulation du fluide caloporteur; le système de conditionnement thermique comprend un capteur de température du fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur, le capteur étant en amont dudit premier échangeur de chaleur, un signal de sortie dudit capteur de température étant une valeur de ladite température de fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur; le procédé comprend une étape d’estimation du débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur; dans un mode de réalisation du système de conditionnement thermique dans lequel le fluide caloporteur est un air intérieur à destination de l’habitacle, l’estimation du débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur est effectuée à partir de la valeur du niveau d’utilisation du pulseur, ledit pulseur étant agencé dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, désignée fréquemment par le terme Anglais « HVAC », pour « Heating, Ventilating and Air Conditioning », ladite valeur du niveau d’utilisation du pulseur étant transmise par un réseau de communication du véhicule; dans un mode de réalisation du système de conditionnement thermique dans lequel le fluide caloporteur est un liquide caloporteur circulant dans un circuit secondaire de liquide caloporteur, l’estimation du débit de liquide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur est effectuée à partir de la valeur d’une vitesse de pompe, ladite pompe étant agencée dans ledit circuit secondaire de liquide caloporteur, ladite valeur de vitesse de pompe étant transmise par un réseau de communication du véhicule; le procédé comprend une étape d’estimation de la vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule; la vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule du véhicule est estimée à partir de la vitesse du véhicule et de la vitesse d’un ventilateur en face-avant du véhicule, lesdites vitesses du véhicule et du ventilateur de face-avant étant communiquée par un réseau de communication du véhicule ; le procédé comprend une étape d’estimation de la puissance de compression fournie par le dispositif de compression ; la puissance de compression fournie par le dispositif de compression est estimée à partir de la puissance électrique consommée par le compresseur ; la puissance électrique consommée par le compresseur est communiquée par un réseau de communication du véhicule ; la détermination de ladite température de consigne de liquide caloporteur par calcul comprend une étape de détermination d’un coefficient représentatif de l’échange dans l’échangeur de chaleur bifluide et dépendant du débit de liquide caloporteur traversant ledit échangeur de chaleur bifluide; la détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique dans l’échangeur de chaleur bifluide est effectuée à partir d’une table de correspondance du coefficient représentatif de l’échange thermique dans l’échangeur de chaleur bifluide en fonction de valeurs du débit de liquide caloporteur traversant ledit échangeur de chaleur bifluide ; selon un mode de réalisation de l’invention, la détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique dans l’échangeur de chaleur bifluide est effectuée à partir d’une corrélation entre le coefficient représentatif de l’échange thermique dans l’échangeur de chaleur bifluide et le débit de liquide caloporteur traversant ledit échangeur de chaleur bifluide ; la détermination de ladite température de consigne de liquide caloporteur par calcul comprend une étape de détermination d’une grandeur représentative de la puissance d’évaporation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur dans le mode « chauffage électrique et pompe à chaleur »; la détermination de ladite température de consigne de liquide caloporteur par calcul comprend une étape de détermination d’un coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant entre le fluide réfrigérant traversant le deuxième échangeur de chaleur et le flux d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule, ledit coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant dépendant de la vitesse du flux d’air extérieur ; la détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant est effectuée à partir d’une table de correspondance du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant en fonction de valeurs de la vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule; la détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant est effectuée à partir d’une corrélation entre le coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant et la vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule; selon le mode de réalisation dans lequel le deuxième échangeur de chaleur évapore le fluide réfrigérant par récupération de la chaleur de l’air extérieur de façon indirecte, la détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant est effectuée à partir d’une table de correspondance du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant en fonction de valeurs de la vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule et en fonction de valeurs du débit de liquide caloporteur circulant dans le deuxième circuit secondaire de liquide caloporteur ; selon le mode de réalisation dans lequel le deuxième échangeur de chaleur évapore le fluide réfrigérant par récupération de la chaleur de l’air extérieur de façon indirecte, la détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant est effectuée à partir d’une corrélation entre le coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant et la vitesse d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule et le débit de liquide caloporteur circulant dans le deuxième circuit secondaire de liquide caloporteur ; la détermination de ladite température de consigne de liquide caloporteur par calcul prend en compte un coefficient de sécurité garantissant l’obtention d’une valeur minimale de la température de consigne de liquide caloporteur; le procédé comprend une étape de régulation de la température de liquide caloporteur mesurée pour atteindre la valeur de la température de consigne de liquide caloporteur ; le procédé envoie une consigne de puissance de chauffage au dispositif de chauffage électrique ; L’invention se rapporte aussi à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique à exécuter le procédé. L’invention se rapporte aussi à une unité de commande centrale, ladite unité comprenant au moins un calculateur, une mémoire et le programme d’ordinateur stocké dans la mémoire. L’unité de commande centrale est apte à recevoir des signaux provenant de capteurs du système de conditionnement thermique, à recevoir des signaux provenant de réseaux de communication du véhicule, à mettre en œuvre des lois de contrôle et à envoyer des signaux de commande à divers actionneurs du système de conditionnement thermique. Enfin l’invention concerne également un support lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre purement illustratif en relation avec des dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un premier mode de réalisation dudit système auquel le procédé est appliqué, FIG. 2 est une vue schématique dudit système de conditionnement thermique fonctionnant dans un mode « chauffage électrique et pompe à chaleur », FIG. 3 est une vue schématique dudit système de conditionnement thermique fonctionnant dans un mode « chauffage électrique », FIG. 4 représente un premier mode de réalisation du procédé par cartographie, FIG. 5 représente un deuxième mode de réalisation du procédé par calcul, FIG. 6 représente une variante du deuxième mode de réalisation du procédé par calcul, FIG. 7 est un schéma de régulation de la température de consigne de liquide caloporteur, FIG. 8 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un deuxième mode de réalisation dudit système de conditionnement thermique, FIG. 9 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un troisième mode de réalisation dudit système de conditionnement thermique. FIG. 10 est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un quatrième mode de réalisation dudit système de conditionnement thermique. Dans les figures 1 à 3, des traits représentent les conduits reliant un élément d’un circuit à un autre élément dudit circuit. Dans les figures 2 à 3, des traits pleins et épais représentent les conduits dans lesquels circule du fluide ou du liquide. Des traits en pointillés représentent des conduits dans lesquels il n’y a pas de circulation de fluide ou de liquide. Des chevrons représentent le sens de circulation dans les conduits. Il faut tout d'abord noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention, le cas échéant. Les termes amont et aval employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré. Les termes entrée et sortie employés dans la description qui suit se réfèrent au sens de circulation du fluide considéré. Afin de différencier les composants, les termes «premier», «deuxième», ... sont employés. Ces termes n'ont pas vocation à hiérarchiser les composants ou à les ordonner. Ces termes sont employés à titre de distinction et peuvent être intervertis sans nuire à la mise en œuvre de l'invention. Par exemple, la dénomination «deuxième» n’implique pas nécessairement la présence de deux éléments. On appelle branche une portion de circuit reliant un point du circuit à un autre point de circuit. Quand il est précisé qu'une branche comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans cette branche. On appelle conduit une portion de circuit reliant un point du circuit à un autre point du circuit, sans élément entre ces deux points. Le terme « échangeur » est équivalent au terme « échangeur de chaleur », et les deux termes pourront être indifféremment employés dans la description qui suit. On entend par échangeur de chaleur « inactif » un échangeur de chaleur dans lequel il n’y a pas d’échange thermique forcé. La FIG. 1 illustre un exemple d’un système de conditionnement thermique 1 selon l’invention comprenant un circuit 100 de fluide réfrigérant FR, un circuit 200 de liquide caloporteur LC et une unité de commande centrale UC comprenant au moins un calculateur, une mémoire et un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire, et configuré pour mettre en œuvre un procédé 2. L’unité de commande centrale UC reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit, et mesurant les caractéristiques des flux d’air, de liquide caloporteur et de fluide caloporteur en différents points du système de conditionnement thermique 100. L’unité électronique de contrôle UC reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle UC peut aussi recevoir des consignes provenant d’autres sous-systèmes électroniques, comme par exemple le système de gestion des batteries de stockage d’énergie électrique. L’unité de commande centrale UC met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 1 de façon à assurer les consignes reçues. Le circuit 100 de fluide réfrigérant forme un circuit fermé dans lequel peut circuler le fluide réfrigérant FR. Le circuit 100 de fluide réfrigérant est étanche lorsque celui-ci est dans un état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ou fuite. Chaque point de dérivation et/ou de jonction du circuit 100 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture des vannes d’arrêt, clapets anti-retour ou organes de détente disposés sur chacune des branches du circuit. Autrement dit, chaque point de dérivation et de jonction est un moyen de redirection du fluide réfrigérant. Diverses vannes d’arrêt et clapets antiretour permettent ainsi de diriger sélectivement le fluide réfrigérant dans les différentes branches du circuit de réfrigérant, afin d’assurer différents modes de fonctionnement, comme il sera décrit ultérieurement. Le fluide réfrigérant FR utilisé par le circuit 100 de fluide réfrigérant est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés à la place, comme par exemple le R134a, le R290 ou encore le R744. Le système de conditionnement thermique 1 comprend un flux Ffc d’un fluide caloporteur FC traversant un premier échangeur de chaleur du circuit 100 de fluide réfrigérant. Ce fluide caloporteur FC peut être par exemple de l’air intérieur à destination de l’habitacle ou du liquide caloporteur. On entend par flux d’air intérieur un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, désignée fréquemment par le terme Anglais « HVAC », pour « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un premier groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation afin d’augmenter au besoin le débit du flux d’air intérieur. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Particulièrement, le flux d’air extérieur traverse une face-avant du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe traversant la face-avant du véhicule. Le débit assuré par le premier groupe moto-ventilateur ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité de commande centrale UC du système de conditionnement thermique 1. Le système de conditionnement thermique circuit 1 est apte à fonctionner par exemple dans plusieurs modes permettant de chauffer un habitacle d'un véhicule. Le circuit 100 de fluide réfrigérant comprend : - une boucle principale A, ladite boucle principale A comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant : -- un dispositif de compression 3 du fluide réfrigérant FR, -- un premier échangeur 4 de chaleur agencé pour être traversé par un flux Ffc d’un fluide caloporteur FC et destiné à chauffer ledit le fluide caloporteur FC, -- un premier organe de détente 6 -- un deuxième échangeur de chaleur 5 se situant entre le premier échangeur 4 de chaleur et le dispositif de compression 3, et destiné notamment à évaporer le fluide réfrigérant, en récupérant la chaleur extraite d’un flux d’air extérieur, par exemple de façon directe ou indirecte, le premier organe de détente 6 se situant entre le premier échangeur de chaleur 4 et le deuxième échangeur de chaleur 5, - une première branche secondaire B, reliant un premier point de dérivation d1 à un premier point de jonction j1, ladite première branche secondaire B comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant un deuxième organe de détente 8 et un échangeur de chaleur bifluide 7 agencé dans un circuit 200 de liquide caloporteur LC et destiné à évaporer le fluide réfrigérant FR, ledit premier point de dérivation d1 se situant entre le premier échangeur de chaleur 4 et le premier organe de détente 6, ledit premier point de jonction j1 se situant entre le deuxième échangeur de chaleur 5 et le dispositif de compression 3. Ledit circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend un dispositif de chauffage électrique 9 pour chauffer ledit liquide caloporteur LC. Dans cet exemple de réalisation de l’invention, le flux de fluide caloporteur Ffc est un flux d’air intérieur destiné à être réchauffé en traversant le premier échangeur de chaleur 4 qui est alors un condenseur interne disposé dans le boîtier d’une installation non représentée de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation («HVAC») dont il fait partie. Dans un exemple de réalisation non représenté du système de conditionnement thermique 100, le fluide caloporteur FC est un liquide caloporteur destiné à être réchauffé en traversant le premier échangeur de chaleur 4, qui est alors un condenseur bifluide situé dans l’environnement sous capot du véhicule agencé dans un circuit secondaire de liquide caloporteur. Dans cet exemple de circuit 100 de fluide réfrigérant illustré en FIG. 1 , ledit circuit 100 de fluide réfrigérant comprend en outre un dispositif d’accumulation 10 de fluide réfrigérant se situant sur la boucle principale A entre la sortie du premier échangeur de chaleur 4 et l’entrée du premier organe de détente 6. Ledit dispositif d’accumulation 10 comprend un volume de stockage de réfrigérant liquide configuré pour compenser les variations de la quantité de fluide réfrigérant circulant dans le circuit 100 de fluide réfrigérant en fonction des conditions de fonctionnement. Ledit dispositif d’accumulation 10 est ici une bouteille 10’ de séparation gaz/liquide. Ladite bouteille 10’ peut recevoir à son entrée un mélange diphasique de fluide réfrigérant. En régime permanent, le fluide réfrigérant FR parvenant à l’entrée de la bouteille est à l’état de liquide saturé et le fluide réfrigérant FR sortant de la sortie de la bouteille est à l’état de liquide saturé. Le circuit 100 de fluide réfrigérant comprend un clapet anti-retour 11 se situant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur 5 et le point de jonction j1. Ledit clapet anti-retour est configuré pour autoriser une circulation du fluide réfrigérant FR depuis la sortie du deuxième échangeur de chaleur 5 vers le point de jonction j1 et pour interdire toute circulation du fluide réfrigérant FR depuis le point de jonction j1 vers la sortie du deuxième échangeur de chaleur 5. Selon cet exemple de réalisation en FIG. 1 , le circuit 100 de fluide réfrigérant comprend un troisième organe de détente 12 se situant entre le premier échangeur de chaleur 4 et la bouteille 10’. Les organes de détente 6, 8 ,12 sont par exemple des détendeurs électroniques à section d’ouverture variable, dans lesquels la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant FR peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant FR et modifiant ainsi la perte de charge du fluide réfrigérant FR les traversant. En position de fermeture, encore appelée position fermée, la circulation de fluide réfrigérant FR est interrompue, c’est-à-dire que le débit de fluide réfrigérant FR traversant le détendeur électronique est nul. Le système de conditionnement thermique comprend le circuit 200 de liquide caloporteur LC comprenant l’échangeur de chaleur bifluide 7 et le dispositif de chauffage électrique 9. Ledit circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend en outre une pompe 13 pour la mise en circulation du liquide caloporteur LC au sein du circuit 200, formant alors un flux Flc de liquide caloporteur au sein dudit circuit 200 de liquide caloporteur LC. Dans cet exemple de réalisation du système de conditionnement thermique 1, le deuxième échangeur de chaleur 5 évapore le fluide réfrigérant FR par récupération de la chaleur extraite du flux d’air extérieur Fe au véhicule de façon directe. On entend par récupération de façon directe le fait que le deuxième échangeur de chaleur 5 est un échangeur de chaleur réfrigérant/air intégré à la face-avant du véhicule et agencé dans le flux d’air extérieur Fe, le fluide réfrigérant FR recevant la chaleur extraite du flux d’air extérieur Fe au sein du deuxième échangeur de chaleur 5, sans intervention d’un autre fluide caloporteur intermédiaire. Selon un autre exemple de réalisation du système de conditionnement thermique 1 non représenté, le deuxième échangeur de chaleur 5 évapore le fluide réfrigérant FR par récupération de la chaleur extraite du flux d’air extérieur Fe au véhicule de façon indirecte. On entend par récupération de façon indirecte le fait que le deuxième échangeur de chaleur 5 est un échangeur fluide réfrigérant/liquide caloporteur situé dans l’environnement sous-capot, agencé dans un deuxième circuit secondaire de liquide caloporteur comprenant au moins un radiateur de face-avant, ledit radiateur étant un échangeur liquide caloporteur/air agencé dans le flux d’air extérieur Fe au véhicule. Le système de conditionnement thermique 1 comprend un premier capteur de température T1 de mesure de la température extérieure au véhicule. Dans cet exemple de réalisation, ledit premier capteur de température T1 de mesure de la température extérieure au véhicule se situe en amont du deuxième échangeur de chaleur 5 selon le sens de circulation du flux d’air extérieur Fe traversant ledit deuxième échangeur de chaleur 5. Un signal de sortie dudit premier capteur de température T1 de mesure de la température extérieure Text est la valeur de ladite température extérieure Text. Le système de conditionnement thermique 1 comprend un deuxième capteur de température T2 de mesure de la température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens de circulation du flux de fluide caloporteur Ffc. Un signal de sortie dudit deuxième capteur de température T2 de mesure de la température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4 est la valeur de ladite température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4. Comme précisé précédemment, dans cet exemple de réalisation, le flux de fluide caloporteur Ffc est le flux d’air intérieur Fi à destination de l’habitacle, la température de fluide caloporteur Tfcs en aval du premier échangeur de chaleur 4 est donc une température d’air intérieur Tais en aval du premier échangeur de chaleur 4. Le système de conditionnement thermique 1 comprend un troisième capteur de température T3 de mesure de la température de fluide caloporteur Tfce en amont du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens de circulation du flux de fluide caloporteur Ffc. Un signal de sortie dudit troisième capteur de température T3 de mesure de la température de fluide caloporteur Tfce en amont du premier échangeur de chaleur 4 est la valeur de ladite température de fluide caloporteur Tfce en amont du premier échangeur de chaleur 4. Comme précisé précédemment, dans cet exemple de réalisation, le flux de fluide caloporteur Ffc est le flux d’air intérieur Fi à destination de l’habitacle, la température de fluide caloporteur Tfce en amont du premier échangeur de chaleur 4 est donc ici une température d’air intérieur Taes en amont du premier échangeur de chaleur 4. Le circuit 100 de fluide réfrigérant comprend un capteur de pression P1 de mesure de la pression Prce du fluide réfrigérant FR en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3, ledit capteur de pression P1 se situant sur la boucle principale A entre le premier point de jonction j1 et l’entrée du dispositif de compression 3. Un signal de sortie dudit capteur de pression P1 est la valeur de la pression Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3. Le circuit 200 de liquide caloporteur LC comprend un quatrième capteur de température T4 de mesure de la température Thvch du liquide caloporteur LC en aval du dispositif de chauffage électrique 9 selon le sens du flux de liquide caloporteur Flc. Un signal de sortie dudit quatrième capteur de température T4 de mesure de la température Thvch du liquide caloporteur LC en aval du dispositif de chauffage électrique 9 est la valeur de ladite température Thvch du liquide caloporteur LC en aval du dispositif de chauffage électrique 9. Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100, le système de conditionnement thermique 100 comprend un cinquième capteur de température T5, non représenté, de mesure de la température de fluide réfrigérant Trce en amont du dispositif de compression 3, ledit cinquième capteur de température T5 se situant sur la boucle principale A entre le premier point de jonction j1 et l’entrée du dispositif de compression 3. Un signal de sortie dudit cinquième capteur de pression T5 de mesure de la température Trce du fluide réfrigérant FR en entrée du dispositif de compression 3 est la valeur de la température Trce en entrée du dispositif de compression 3. Cette mesure de température intervient notamment dans le contrôle de la surchauffe en entrée du dispositif de compression 3. La FIG. 2 illustre l’exemple de réalisation du système de conditionnement thermique 100 fonctionnant dans un mode de chauffage dit mode « pompe à chaleur et chauffage électrique», dans lequel d’une part le dispositif de chauffage électrique 9 est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur LC et évaporer le fluide réfrigérant FR dans l’échangeur de chaleur bifluide 7, et dans lequel d’autre part le flux d’air extérieur Fe sert de source de chaleur pour évaporer le fluide réfrigérant FR dans le deuxième échangeur de chaleur 5, l’ensemble de la chaleur prélevée par l’échangeur de chaleur bifluide 7 et par le deuxième échangeur de chaleur 5 étant restituée par le premier échangeur de chaleur 4 au fluide caloporteur FC le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant FR au sein du dispositif de compression 3. Dans ledit mode « pompe à chaleur et chauffage électrique », le fluide réfrigérant FR circule dans la boucle principale A et dans la première branche secondaire B. Ledit fluide réfrigérant FR est comprimé dans le dispositif de compression 3, puis traverse le premier échangeur de chaleur 4 dans lequel il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Ffc, Fi le traversant. Le fluide réfrigérant FR traverse ensuite le troisième organe de détente 12 dans lequel il subit une première détente dite pré-détente, avant d’entrer dans le dispositif d’accumulation 10. Dans cet exemple de réalisation comme déjà indiqué précédemment, le dispositif d’accumulation 10 est une bouteille 10’ de séparation gaz/liquide. Le débit total de fluide réfrigérant FR en sortie de la bouteille 10’ est séparé en un premier débit de fluide réfrigérant FR et un deuxième débit de fluide réfrigérant FR au premier point de dérivation d1. Le premier débit entre dans le premier organe de détente 6 où il subit une seconde détente dite détente principale, avant d’entrer dans le deuxième échangeur de chaleur 5 où il s’évapore et absorbe de la chaleur du flux d’air extérieur Fe. Ledit premier débit de fluide traverse le clapet anti-retour 11 avant de rejoindre le point de jonction j1. Le deuxième débit de fluide prend la première branche secondaire B depuis le point de dérivation d1 et rejoint le deuxième organe de détente 8 où il subit une détente avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur bifluide 7 où il s’évapore et absorbe de la chaleur du flux de liquide caloporteur Flc. Ledit deuxième débit de fluide rejoint alors le premier point de jonction j1. Le premier débit se mélange avec le deuxième débit au point de jonction j1. Le débit total de fluide réfrigérant FR retrouve ensuite l’entrée du dispositif de compression 3. Au sein du circuit caloporteur 200, la pompe 13 met en circulation le liquide caloporteur LC pour créer un flux de fluide caloporteur Flc traversant successivement le dispositif de chauffage électrique 9 et l’échangeur de chaleur bifluide 7. Le dispositif de chauffage électrique étant actif et chauffant le liquide caloporteur LC quand celui-ci le traverse. La FIG. 3 illustre l’exemple de réalisation du système de conditionnement thermique 100 fonctionnant dans un mode dit mode « chauffage électrique», dans lequel le dispositif de chauffage électrique est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur LC et évaporer le fluide réfrigérant FR dans l’échangeur de chaleur bifluide, la chaleur étant restituée par le premier échangeur de chaleur au fluide caloporteur FC le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant FR au sein du dispositif de compression 3, sans circulation de fluide réfrigérant FR au sein du deuxième échangeur de chaleur 5. Dans ledit mode « chauffage électrique », le fluide réfrigérant FR circule dans une partie de la boucle principale A et dans la première branche secondaire B. Ledit fluide réfrigérant FR est comprimé dans le dispositif de compression 3, puis traverse le premier échangeur de chaleur 4 dans lequel il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Ffc,Fi le traversant. Le fluide réfrigérant FR traverse ensuite le troisième organe de détente 12 dans lequel il subit une première détente dite pré-détente, avant d’entrer dans le dispositif d’accumulation 10. Dans cet exemple de réalisation comme déjà indiqué précédemment, le dispositif d’accumulation 10 est une bouteille 10’ de séparation gaz/liquide. Le fluide réfrigérant FR prend la première branche secondaire B depuis le point de dérivation d1 et rejoint le deuxième organe de détente 8 où il subit une détente avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur bifluide 7 où il s’évapore et absorbe de la chaleur du flux de liquide caloporteur Flc. Le fluide réfrigérant FR rejoint ensuite l’entrée du dispositif de compression 3. Au sein du circuit caloporteur 200, le pompe 13 met en circulation le liquide caloporteur LC pour créer un flux de fluide caloporteur Flc traversant successivement le dispositif de chauffage électrique 9 et l’échangeur de chaleur bifluide 7. Le dispositif de chauffage électrique étant actif et chauffant le liquide caloporteur LC quand celui-ci le traverse. Le premier organe de détente 6 est dans une position de fermeture totale pour empêcher toute circulation de fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 5, ledit deuxième échangeur de chaleur 5 étant alors inactif. Dans les modes de fonctionnement « pompe à chaleur et chauffage électrique » et « chauffage électrique », le dispositif de chauffage électrique 9 chauffe le flux de liquide caloporteur Flc le traversant jusqu’à ce qu’une température de liquide caloporteur mesurée Tm dans le circuit de liquide caloporteur atteigne une température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp. Dans ce mode de réalisation de l’invention, la température de liquide caloporteur mesurée Tm est la température de liquide caloporteur Thvch en sortie du dispositif de chauffage électrique 9. Le procédé 2 selon l’invention permet de déterminer ladite température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp conduisant à une consommation minimale du dispositif de chauffage électrique 9 tout en assurant la performance de chauffage demandée au système de conditionnement thermique 1, en particulier l’atteinte d’une température de consigne de chauffage du fluide caloporteur Tfcs_sp par le fluide caloporteur en aval du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens du flux de fluide caloporteur Ffc. Les figures 4 et 5 illustrent respectivement un premier et un second mode de réalisation du procédé 2 pour déterminer la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur » à partir de données d’entrée. Lesdites données d’entrée comprennent des grandeurs représentatives de: la température de consigne de chauffage du fluide caloporteur Tfcs_sp en sortie du premier échangeur de chaleur 4, la température extérieure au véhicule Text, un débit de fluide caloporteur Qfc traversant le premier échangeur de chaleur 4, la pression du fluide réfrigérant Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3, un débit de liquide caloporteur Qlc traversant l’échangeur de chaleur bifluide 7, la température du fluide caloporteur Tfce traversant le premier échangeur de chaleur 4, en amont dudit premier échangeur de chaleur 4, une puissance de compression Pw_cpr transmise au fluide réfrigérant FR par le dispositif de compression 3. Dans cet exemple de réalisation du système de conditionnement thermique 1, lesdites données d’entrée comprennent également: la vitesse de rotation du dispositif de compression 3, la vitesse d’air extérieur Vae traversant la face-avant du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur 4 est le flux d’air intérieur Fi à destination de l’habitacle. Ainsi : la température de consigne de chauffage Tfcs_sp du fluide caloporteur FC en sortie du premier échangeur de chaleur 4 est une température de consigne de chauffage de l’air intérieur en sortie du premier échangeur de chaleur 4, le débit de fluide caloporteur Qfc traversant le premier échangeur de chaleur 4 est un débit d’air intérieur traversant le premier échangeur de chaleur 4, la température du fluide caloporteur Tfce traversant le premier échangeur de chaleur 4, en amont dudit premier échangeur de chaleur 4 est une température d’air intérieur traversant le premier échangeur de chaleur 4, en amont dudit premier échangeur de chaleur 4. La valeur de température de consigne de chauffage de l’air intérieur Tfc_sp en sortie du premier échangeur de chaleur 4 est déterminée par l’unité de commande centrale UC en fonction des conditions et de la consigne de température habitacle. La valeur de température extérieure au véhicule Text est déterminée à partir du premier capteur de température T1 de mesure de la température extérieure au véhicule, le signal de sortie dudit premier capteur de température T1 correspondant à la valeur de ladite température extérieure au véhicule Text est transmis à l’unité de commande centrale UC. Le débit d’air intérieur Qfc est déterminé à partir du niveau Lvl d’utilisation du pulseur grâce à une table de correspondance définie au préalable et enregistrée dans la mémoire de l’unité de commande centrale UC. Ladite matrice indique un débit d’air intérieur Qfc au moins selon le niveau Lvl d’utilisation du pulseur et selon par exemple une température du flux d’air intérieur et/ou de la distribution d’air choisie en sortie de l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Les informations de niveau d’utilisation du pulseur Lvl et de distribution d’air sont communiquées par un réseau de communication du véhicule à l’unité de commande centrale UC. La pression du fluide réfrigérant Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur et/ou de l’échangeur 4 de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3 est déterminée par le capteur de pression P1 de mesure de la pression Prce du fluide réfrigérant FR en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3, le signal de sortie dudit capteur de pression P1 correspondant à la valeur de la pression Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3 est transmis à l’unité de commande centrale UC. La valeur du débit de liquide caloporteur Qlc traversant l’échangeur de chaleur bifluide 7 est communiquée à l’unité de commande centrale UC par un réseau de communication du véhicule. Selon un autre mode de réalisation, la valeur du débit de liquide caloporteur Qlc traversant l’échangeur de chaleur bifluide 7 est déterminée à partir de la vitesse de la pompe du circuit caloporteur 200, ladite vitesse de pompe étant communiquée à l’unité de commande centrale UC par un réseau de communication du véhicule. La valeur de température d’air intérieur Tfce traversant le premier échangeur de chaleur 4, en amont dudit premier échangeur de chaleur 4 est déterminée à partir du troisième capteur de température T3 de mesure de la température d’air intérieur Tfce en amont du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens de circulation du flux d’air interieur Ffc traversant le premier échangeur de chaleur 4, le signal de sortie dudit troisième capteur de température T3 correspondant à la valeur de ladite température de fluide caloporteur Tfce en amont du premier échangeur de chaleur 4 est transmis à l’unité de commande centrale UC. La valeur de la puissance de compression Pw_cpr fournie par le dispositif de compression 3 est déterminée par l’unité de commande centrale UC à partir de la valeur d’une puissance électrique Pw_el consommée par le dispositif de compression 3 et communiquée à l’unité de commande centrale UC par un réseau de communication du véhicule. Cette détermination est réalisée à partir d’une corrélation dans laquelle la puissance de compression Pw_cpr est proportionnelle à la puissance électrique Pw_el selon un coefficient de proportionnalité Eff_ad dont la valeur est comprise entre 0,7 et 0,98. Selon un autre mode de réalisation, la valeur de la puissance de compression Pw_cpr fournie par le dispositif de compression 3 est déterminée à partir de la vitesse du dispositif de compression 3, de la pression du fluide réfrigérant en entrée du dispositif de compression 3, de la température du fluide réfrigérant en entrée du dispositif de compression 3, de la pression du fluide réfrigérant en sortie du dispositif de compression 3 et de la température du fluide réfrigérant en sortie du dispositif de compression 3. La valeur de la vitesse du dispositif de compression 3 est communiquée à l’unité de commande centrale UC par un réseau de communication du véhicule. La valeur de la vitesse d’air extérieure Vae traversant la face-avant du véhicule est déterminée à partir de la vitesse du véhicule et de la vitesse du ventilateur en face-avant du véhicule, lesdites vitesses du véhicule et du ventilateur étant communiquées à l’unité de commande centrale UC par un réseau de communication du véhicule. L’ensemble des données d’entrée nécessaire à l’application du procédé sont ainsi disponibles dans l’unité de commande centrale UC. La FIG. 4 illustre un premier mode de réalisation du procédé 2, dans lequel le procédé 2 comprend une étape de détermination par une cartographie « MAP » de la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur ». Ladite cartographie « MAP » est une table de correspondance comprenant plusieurs dimensions, chaque dimension correspondant à une donnée d’entrée. Chaque dimension de la cartographie « MAP » comprend une multitude de valeurs pré-enregistrées de la donnée d’entrée correspondant à ladite dimension. Chaque combinaison de valeurs pré-enregistrées desdites données d’entrée correspond à une valeur de température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp. Toute combinaison de valeurs des données d’entrée de la cartographie est réalisable par interpolation et/ou extrapolation au sein de la cartographie « MAP » des valeurs pré-enregistrées de chaque donnée d’entrée. La cartographie « MAP » est définie préalablement et enregistrée sur une mémoire de l’unité de commande centrale UC. La définition préalable de ladite cartographie MAP est basée par exemple sur des calculs théoriques et/ou des tests en laboratoire et/ou en conditions réelles ayant permis de constater la valeur de température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp conduisant à minimiser la consommation électrique globale pour une multitude de combinaisons de valeurs des données d’entrée. On entend par consommation électrique globale la somme de la consommation électrique du dispositif de compression 3 et du dispositif de chauffage électrique 9. L’ensemble des données d’entrée étant disponibles au niveau de l’unité centrale de commande UC, le procédé 2 exécute une étape de détermination de la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp selon la cartographie MAP. Ladite valeur déterminée de température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp est la valeur conduisant à la consommation électrique globale minimale tout en assurant la performance de chauffage demandée au système de conditionnement thermique, en particulier l’atteinte de la température de consigne d’air intérieur Tfcs_sp en sortie du premier échangeur de chaleur 4, assurant par conséquent la température de consigne demandée au niveau de l’habitacle. La FIG. 5 illustre un deuxième mode de réalisation du procédé 2, dans lequel ledit procédé 2 comprend une étape de calcul de la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur », à partir des mêmes données d’entrée que celles décrites précédemment pour le premier mode de réalisation du procédé 2 par la cartographie « MAP ». Ledit calcul de la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp est notamment effectué par l’unité de commande centrale UC. Le calcul de la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp en sortie du dispositif de chauffage électrique 9 dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur » utilise l’équation EQ1 suivante : Avec : Thvch_sp la température de consigne de liquide; Tsat (Prce) la température de saturation du fluide réfrigérant FR à la pression du fluide réfrigérant Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3 ; α un coefficient de sécurité garantissant une température de consigne minimale, et dont la valeur est comprise entre 3°C et 10°C ; Qfc le débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur 4 ; Tfcs_sp la température de consigne de fluide caloporteur en aval du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens du flux de fluide caloporteur Ffc ; Tfce la température de fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens du flux de fluide caloporteur Ffc ; Cp_fc la capacité calorifique à pression constante du fluide caloporteur dans le premier échangeur de chaleur 4 ; Pw_evcd la puissance d’évaporation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 5 ; Pw_cpr la puissance de compression transmise au fluide réfrigérant dans le dispositif de compression 3 ; SL_ch un coefficient représentatif de l’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et dépendant du débit de liquide caloporteur Qlc traversant ledit échangeur de chaleur bifluide 7. Dans le mode « chauffage électrique », le deuxième échangeur de chaleur 5 étant inactif, la puissance d’évaporation Pw_evcd du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur 5 est nulle. L’équation EQ1 du calcul de la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp est ainsi simplifiée en une équation EQ1’ : Le procédé 2 comprend une étape de détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique SL_ch au sein de l’échangeur de chaleur bifluide 7. Ledit coefficient représentatif SL_ch dépend de la valeur du débit de liquide caloporteur Qlc traversant ledit échangeur de chaleur bifluide 7. Préférentiellement, ledit coefficient représentatif d’échange thermique est déterminé grâce à une table de correspondance entre le coefficient représentatif d’échange thermique SL_ch et le débit de liquide caloporteur Qlc traversant l’échangeur de chaleur bifluide 7, ladite table étant enregistrée dans l’unité de commande centrale UC. Ladite table de correspondance comprend une multitude de valeurs pré-enregistrées. Toute valeur du coefficient représentatif d’échange thermique SL_ch est déterminable par interpolation des valeurs pré-enregistrées de ladite table de correspondance entre le coefficient représentatif d’échange thermique SL_ch et le débit de liquide caloporteur Qlc traversant l’échangeur de chaleur bifluide 7. Le procédé 2 comprend une étape de détermination de la température la température de saturation Tsat (Prce) du fluide réfrigérant à la pression du fluide réfrigérant Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3, à partir de la valeur de la pression Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3. Particulièrement, ladite étape de détermination de la température de saturation fait appel à une table de correspondance entre la pression du fluide réfrigérant et la température de saturation dudit fluide réfrigérant, ladite table étant enregistrée dans l’unité de commande centrale UC. Ladite table de correspondance comprend une multitude de valeurs pré-enregistrées. Toute valeur de température de saturation du fluide réfrigérant est déterminable par interpolation des valeurs pré-enregistrées de ladite table de correspondance entre la pression du fluide réfrigérant et la température de saturation dudit fluide réfrigérant. Le procédé 2 comprend une étape de détermination de la puissance d’évaporation Pw_evcd dans le deuxième échangeur de chaleur 5 à partir de la vitesse d’air extérieur Vae traversant le deuxième échangeur de chaleur 5, de la température extérieure Text et de la pression Prce du fluide réfrigérant en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3. Particulièrement, la puissance d’évaporation est déterminée par calcul par l’unité de commande centrale UC selon l’équation suivante : Avec : Pw_evcd la puissance d’évaporation dans le deuxième échangeur de chaleur 5, SL_evcd un coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant et dépendant de la vitesse Vae d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule, Text la température extérieure au véhicule, Tsat(Prce) la température de saturation du fluide réfrigérant à la pression du fluide réfrigérant Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3. Afin de déterminer la puissance d’évaporation Pw_evcd dans le deuxième échangeur de chaleur 5, le procédé 2 comprend une étape de détermination du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant SL_evcd. Ledit coefficient représentatif SL_evcd dépend de la valeur de la vitesse d’air extérieur Vae traversant la face-avant du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le deuxième échangeur de chaleur 5 récupère la chaleur extraite du flux d’air extérieur Fe de façon directe, la vitesse Vae d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule est ici la vitesse d’air extérieur traversant le deuxième échangeur de chaleur 5. Préférentiellement, ledit coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant SL_evcd est déterminé grâce à une table de correspondance entre ledit coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant SL_evcd et la vitesse Vae d’air extérieur, ladite table étant enregistrée dans l’unité de commande centrale UC. Ladite table de correspondance comprend une multitude de valeurs pré-enregistrées. Toute valeur dudit coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant SL_evcd est déterminable par interpolation des valeurs pré-enregistrées de ladite table de correspondance entre le coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant SL_evcd au sein du deuxième échangeur de chaleur 5 et la vitesse Vae d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule. Selon un exemple de réalisation non représenté du système de conditionnement thermique 1 dans lequel le deuxième échangeur de chaleur 5 récupère la chaleur extraite du flux d’air extérieur Fe de façon indirecte, la vitesse Vae d’air extérieur traversant la face-avant du véhicule est ici la vitesse du flux d’air extérieur traversant un radiateur de face-avant. Dans ledit exemple de réalisation, le coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant SL_evcd dépend de la vitesse d’air extérieur Vae traversant le radiateur et du débit de liquide caloporteur traversant le deuxième échangeur de chaleur 5, et est déterminé grâce à une table de correspondance. La FIG. 6 illustre une variante du deuxième mode de réalisation du procédé 2, dans laquelle la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur » répond à l’équation EQ2 suivante : Avec : Thvch_sp la température de consigne de liquide caloporteur; k1 un premier coefficient dépendant du coefficient représentatif de l’échange thermique global en face-avant et dépendant du coefficient représentatif de l’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide 7 ; Tsat (Prce) la température de saturation du fluide réfrigérant à la pression du fluide réfrigérant Prce en aval du deuxième échangeur de chaleur 5 et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et en amont du dispositif de compression 3 ; α un coefficient de sécurité garantissant une température de consigne minimale, et dont la valeur est comprise entre 3°C et 10°C ; Qfc le débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur 4 ; Tfcs_sp la température de consigne de fluide caloporteur en aval du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens du flux de fluide caloporteur Ffc ; Tfce la température de fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur 4 selon le sens du flux de fluide caloporteur Ffc ; Cp_fc la capacité calorifique à pression constante du fluide caloporteur dans le premier échangeur de chaleur 4 ; k2 un deuxième coefficient dépendant du coefficient d’échange thermique au sein du deuxième échangeur de chaleur 5 et dépendant du coefficient d’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide 7 ; Text la température extérieure au véhicule ; SL_ch un coefficient représentatif de l’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide 7 et dépendant du débit de liquide caloporteur Qlc traversant ledit échangeur de chaleur bifluide 7. La FIG. 7 illustre un schéma de régulation de la puissance du dispositif de chauffage électrique 9. Le procédé 2 comprend une étape de régulation d’une puissance Phvch du dispositif de chauffage électrique 9 pour que la température de liquide caloporteur mesurée Thvch atteigne la température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp. Dans cet exemple de réalisation, la température de liquide caloporteur mesurée Tm dans le circuit caloporteur est la température de liquide caloporteur Thvch en sortie du dispositif de chauffage électrique 9 selon le sens de circulation du flux de liquide caloporteur Flc dans le circuit de liquide caloporteur 200. La valeur de la température de liquide caloporteur Thvch est déterminée à partir du quatrième capteur de température T4 de mesure de la température du liquide caloporteur Thvch en sortie du dispositif de chauffage électrique 9, le signal de sortie dudit quatrième capteur de température T4 correspondant à la valeur de ladite température du liquide caloporteur Thvch en sortie du dispositif de chauffage électrique 9 est transmis à l’unité de commande centrale UC. Une fois la température de consigne de température de liquide caloporteur Thvch_sp déterminée, le procédé 2 comprend une étape de comparaison entre ladite température de consigne de liquide caloporteur Thvch_sp et la température de liquide caloporteur Thvch mesurée. L’unité de commande centrale UC comprend un régulateur RPI qui détermine une consigne de la puissance de chauffage Phvch à envoyer au dispositif de chauffage électrique 9 selon le résultat de ladite étape comparaison. Si la température mesurée Thvch est inférieure à la température de consigne Thvch_sp - β, avec β qui est une constante dont la valeur est comprise entre 0°C et 5°C le procédé comprend alors une étape d’augmentation de la puissance de chauffage Phvch du dispositif de chauffage électrique 9. Si la température mesurée Thvch est supérieure à la température de consigne Thvch_sp + β, avec β qui est une constante dont la valeur est comprise entre 0°C et 5°C, le procédé comprend alors une étape de diminution de la puissance de chauffage Phvch du dispositif de chauffage électrique 9. Si la température mesurée Thvch est comprise entre la température de consigne Thvch_sp – β et la température de consigne Thvch_sp + β, avec β qui est une constante dont la valeur est comprise entre 0°C et 5°C, le procédé comprend alors une étape de maintien de la puissance de chauffage Phvch du dispositif de chauffage électrique 9. La FIG. 8 illustre un deuxième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 1 auquel est appliqué le procédé 2. Ledit deuxième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 1 diffère du premier mode de réalisation en ce que la boucle principale A du circuit de fluide réfrigérant est dépourvue du troisième organe de détente 12 compris entre la sortie du premier échangeur de chaleur 4 et l’entrée de la bouteille 10’. La FIG. 9 illustre un troisième mode de réalisation du système de conditionnement thermique auquel est appliqué le procédé 2. Ledit troisième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 1 diffère du premier mode de réalisation en ce que le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant 10 est un accumulateur 10’’ situé entre le premier point de jonction j1 et l’entrée du dispositif de compression 3. Ledit accumulateur 10’’ peut recevoir à son entrée un mélange diphasique de fluide réfrigérant. En régime permanent, le fluide réfrigérant FR parvenant à l’entrée de l’accumulateur est à l’état diphasique et le fluide réfrigérant FR sortant de la sortie de l’accumulateur est à l’état de gaz saturé. La FIG. 10 illustre un quatrième mode de réalisation du système de conditionnement thermique auquel est appliqué le procédé 2. Ledit quatrième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 1 diffère du premier mode de réalisation en ce que le circuit 200 de liquide caloporteur comprend un troisième échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement avec un élément de la chaîne de traction. L’élément de la chaîne de traction comprend par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique. Le circuit 200 de liquide caloporteur comprend un moyen de contournement 15 du troisième échangeur de chaleur 14. Le circuit 200 de liquide caloporteur comprend une branche de contournement du troisième échangeur de chaleur, reliant un deuxième point de divergence d2 situé entre la sortie de l’échangeur de chaleur bifluide 12 et l’entrée du troisième échangeur de chaleur 14 à un deuxième point de jonction j2 situé entre la sortie du troisième échangeur de chaleur à l’entrée du dispositif de chauffage électrique 9. Le moyen de contournement 15 est ici une vanne trois voies situé au niveau du deuxième point de divergence d2, et présentant une première sortie vers l’entrée du troisième échangeur de chaleur 14 et une deuxième sortie vers la branche de contournement. Le moyen de contournement 15 autorise la circulation du liquide caloporteur à travers l’échangeur de chaleur 14 et empêche la circulation du liquide caloporteur dans la branche de contournement quand on souhaite profiter de la chaleur dégagée par l’élément de la chaîne de traction couplé au troisième échangeur de chaleur 12 pour chauffer le liquide caloporteur, avec ou sans complément de chaleur de la part du dispositif de chauffage électrique 9. Le moyen de contournement 15 autorise la circulation du liquide caloporteur dans la branche de contournement et empêche la circulation du liquide caloporteur à travers l’échangeur de chaleur 14 quand on souhaite chauffer le liquide caloporteur uniquement à l’aide du dispositif de chauffage électrique 9. On évite ainsi que le troisième échangeur de chaleur 14 n’absorbe une partie de la chaleur générée par le dispositif de chauffage électrique, notamment à cause de la grande inertie thermique qui pourrait caractériser l’élément de la chaîne de traction auquel le troisième échangeur de chaleur 14 est couplé. Procédé (2) de contrôle d’un système de conditionnement thermique (1) d’un véhicule, ledit système comprenant un circuit (100) de fluide réfrigérant (FR) et un circuit (200) de liquide caloporteur, ledit circuit (100) de fluide réfrigérant (FR) comprenant : Une boucle principale (A), ladite boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant : -- un dispositif de compression (3) du fluide réfrigérant, -- un premier échangeur de chaleur (4) agencé pour être traversé par un flux (Ffc) d’un fluide caloporteur (FC) et destiné à chauffer ledit fluide caloporteur, -- un premier organe de détente (6), -- un deuxième échangeur de chaleur (5) se situant entre le premier échangeur de chaleur (4) et le dispositif de compression (3), destiné à évaporer le fluide réfrigérant (FR), en récupérant la chaleur extraite d’un flux d’air extérieur (Fe), de façon directe ou indirecte, ledit premier organe de détente (6) se situant entre le premier échangeur de chaleur (4) et le deuxième échangeur de chaleur (5), une première branche secondaire (B), reliant un premier point de dérivation (d1) à un premier point de jonction (j1), ladite première branche secondaire (B) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant un deuxième organe de détente (8), un échangeur de chaleur bifluide (7) agencé dans le circuit de liquide caloporteur (200) et destiné à évaporer le fluide réfrigérant (FR), ledit premier point de dérivation (d1) se situant entre le premier échangeur de chaleur (4) et le premier organe de détente (6), ledit premier point de jonction (j1) se situant entre le deuxième échangeur de chaleur (5) et le dispositif de compression (3), ledit circuit de liquide caloporteur (200) comprenant un dispositif de chauffage électrique (9) pour chauffer ledit liquide caloporteur (LC), ledit système de conditionnement thermique (1) étant configuré pour fonctionner selon un mode « chauffage électrique », ou selon un mode « chauffage électrique et pompe à chaleur » : ledit mode «chauffage électrique» étant un mode dans lequel le dispositif de chauffage électrique (9) est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur (LC) et évaporer le fluide réfrigérant (FR) dans l’échangeur de chaleur bifluide (7), la chaleur étant restituée par le premier échangeur de chaleur (4) au fluide caloporteur (FC) le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant (FR) au sein du dispositif de compression (3), le deuxième échangeur de chaleur (5) étant inactif, ledit mode «chauffage électrique et pompe à chaleur» étant un mode dans lequel d’une part le dispositif de chauffage électrique (9) est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur (LC) et évaporer le fluide réfrigérant (FR) dans l’échangeur de chaleur bifluide (7), et dans lequel d’autre part l’air extérieur sert de source de chaleur pour évaporer le fluide réfrigérant (FR) dans le deuxième échangeur de chaleur (5), l’ensemble de la chaleur prélevée par l’échangeur de chaleur bifluide (7) et par le deuxième échangeur de chaleur (5) étant restituée par le premier échangeur de chaleur (4) au fluide caloporteur (FC) le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant au sein du dispositif de compression (3), ledit procédé comprenant, dans les modes « chauffage électrique » et « chauffage électrique et pompe à chaleur », un pilotage de la puissance du dispositif de chauffage électrique (9) pour qu’une température de liquide caloporteur mesurée (Tm) dans le circuit de liquide caloporteur atteigne une température de consigne de liquide caloporteur (Thvch_sp), caractérisé en ce que ladite température de consigne de liquide caloporteur (Thvch_sp) est déterminée à partir de données d’entrée, lesdites données d’entrée comprenant des grandeurs représentatives: d’une température de consigne de chauffage (Tfcs_sp) du fluide caloporteur (FC) en sortie du premier échangeur de chaleur (4), d’une température extérieure au véhicule (Text), d’un débit de fluide caloporteur (Qfc) traversant le premier échangeur de chaleur (4), d’une pression du fluide réfrigérant (Prce) située en aval du deuxième échangeur de chaleur (5) et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide (7) et en amont du dispositif de compression (3), d’un débit de liquide caloporteur (Qlc) traversant l’échangeur de chaleur bifluide (7), d’une température du fluide caloporteur (Tfce) traversant le premier échangeur de chaleur en amont du premier échangeur de chaleur, d’une puissance de compression (Pw_cpr) fournie par le dispositif de compression (3). Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel la température de liquide caloporteur mesurée (Tm) est une température de liquide caloporteur en sortie du dispositif de chauffage électrique (9), selon le sens de circulation du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur (200). Procédé (2) selon la revendication 1, dans lequel la température de liquide caloporteur mesurée (Tm) est une température de liquide caloporteur en entrée de l’échangeur de chaleur bifluide (7), selon le sens de circulation du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur (200). Procédé (2) selon la revendication 1, dans lequel la température de liquide caloporteur mesurée (Tm) est une température de liquide caloporteur en sortie de l’échangeur de chaleur bifluide (7), selon le sens de circulation du liquide caloporteur dans le circuit de liquide caloporteur (200). Procédé (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données d’entrée comprennent également une grandeur représentative d’une vitesse d’air extérieur (Vae) traversant la face-avant du véhicule. Procédé (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données d’entrée comprennent également la vitesse (Ncpr) du dispositif de compression (3). Procédé (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la température de consigne de liquide caloporteur (Thvch_sp) est déterminée par une cartographie (« MAP ») de valeurs. Procédé (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la température de consigne de liquide caloporteur (Thvch_sp) est déterminée par calcul. Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel la détermination par calcul de la température de consigne de liquide caloporteur (Thvch_sp) est réalisée selon l’équation (EQ1) suivante : Avec : (Thvch_sp) la température de consigne de liquide caloporteur ; (Tsat (Prce)) la température de saturation du fluide réfrigérant à la pression du fluide réfrigérant (Prce) en aval du deuxième échangeur de chaleur (5) et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide (7) et en amont du dispositif de compression (3) ; (α) un coefficient de sécurité garantissant une température de consigne minimale, et dont la valeur est comprise entre 3°C et 10°C ; (Qfc) le débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur (4) ; (Tfcs_sp) la température de consigne de fluide caloporteur en aval du premier échangeur de chaleur (4) selon le sens du flux de fluide caloporteur (Ffc) ; (Tfce) la température de fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur (4) selon le sens du flux de fluide caloporteur (Ffc) ; (Cp_fc) la capacité calorifique à pression constante du fluide caloporteur dans le premier échangeur de chaleur (4) ; (Pw_evcd) la puissance d’évaporation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur de chaleur (5) ; (Pw_cpr) la puissance de compression transmise au fluide réfrigérant dans le dispositif de compression (3) ; (SL_ch) un coefficient représentatif de l’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide (7) et dépendant du débit de liquide caloporteur (Qlc) traversant ledit échangeur de chaleur bifluide (7). Procédé (2) selon la revendication 8, dans lequel la détermination par calcul de la température de consigne de liquide caloporteur (Thvch_sp) en sortie du dispositif de chauffage électrique (9) est réalisée selon l’équation (EQ2) suivante : Avec : (Thvch_sp) la température de consigne de liquide caloporteur en sortie du dispositif de chauffage électrique (9); (k1) un premier coefficient dépendant du coefficient d’échange thermique au sein du deuxième échangeur de chaleur (5) et dépendant du coefficient d’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide (7) ; (Tsat (Prce)) la température de saturation du fluide réfrigérant à la pression du fluide réfrigérant (Prce) en aval du deuxième échangeur de chaleur (5) et/ou de l’échangeur de chaleur bifluide (7) et en amont du dispositif de compression (3) ; (α) un coefficient de sécurité garantissant une température de consigne minimale, et dont la valeur est comprise entre 3°C et 10°C. (Qfc) le débit de fluide caloporteur traversant le premier échangeur de chaleur (4) ; (Tfcs_sp) la température de consigne de fluide caloporteur en aval du premier échangeur de chaleur (4) selon le sens du flux de fluide caloporteur (Ffc) ; (Tfce) la température de fluide caloporteur en amont du premier échangeur de chaleur (4) selon le sens du flux de fluide caloporteur (Ffc) ; (Cp_fc) la capacité calorifique à pression constante du fluide caloporteur dans le premier échangeur de chaleur (4) ; (SL_ch) un coefficient représentatif de l’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide (7) et dépendant du débit de liquide caloporteur (Qlc) traversant ledit échangeur de chaleur bifluide (7) ; (k2) un deuxième coefficient dépendant du coefficient d’échange thermique au sein du deuxième échangeur de chaleur (5) et dépendant du coefficient d’échange thermique au sein de l’échangeur de chaleur bifluide (7) ; (Text) la température extérieure au véhicule. Système de conditionnement thermique (1) comprenant un circuit (100) de fluide réfrigérant (FR) et un circuit (200) de liquide caloporteur, ledit circuit (100) de fluide réfrigérant (FR) comprenant : Une boucle principale (A), ladite boucle principale (A) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant : -- un dispositif de compression (3) du fluide réfrigérant, -- un premier échangeur de chaleur (4) agencé pour être traversé par un flux (Ffc) d’un fluide caloporteur (FC) et destiné à chauffer ledit fluide caloporteur, -- un premier organe de détente (6), -- un deuxième échangeur de chaleur (5) se situant entre le premier échangeur de chaleur (4) et le dispositif de compression (3), destiné à évaporer le fluide réfrigérant (FR), en récupérant la chaleur extraite d’un flux d’air extérieur (Fe), de façon directe ou indirecte, ledit premier organe de détente (6) se situant entre le premier échangeur de chaleur (4) et le deuxième échangeur de chaleur (5), une première branche secondaire (B), reliant un premier point de dérivation (d1) à un premier point de jonction (j1), ladite première branche secondaire (B) comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant un deuxième organe de détente (8), un échangeur de chaleur bifluide (7) agencé dans le circuit de liquide caloporteur (200) et destiné à évaporer le fluide réfrigérant (FR), ledit premier point de dérivation (d1) se situant entre le premier échangeur de chaleur (4) et le premier organe de détente (6), ledit premier point de jonction (j1) se situant entre le deuxième échangeur de chaleur (5) et le dispositif de compression (3), ledit circuit de liquide caloporteur (200) comprenant un dispositif de chauffage électrique (9) pour chauffer ledit liquide caloporteur (LC), ledit système de conditionnement thermique (1) étant configuré pour fonctionner selon un mode « chauffage électrique », ou selon un mode « chauffage électrique et pompe à chaleur » : ledit mode «chauffage électrique» étant un mode dans lequel le dispositif de chauffage électrique (9) est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur (LC) et évaporer le fluide réfrigérant (FR) dans l’échangeur de chaleur bifluide (7), la chaleur étant restituée par le premier échangeur de chaleur (4) au fluide caloporteur (FC) le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant (FR) au sein du dispositif de compression (3), le deuxième échangeur de chaleur (5) étant inactif, ledit mode «chauffage électrique et pompe à chaleur» étant un mode dans lequel d’une part le dispositif de chauffage électrique (9) est actif et sert de source de chaleur pour chauffer le liquide caloporteur (LC) et évaporer le fluide réfrigérant (FR) dans l’échangeur de chaleur bifluide (7), et dans lequel d’autre part l’air extérieur sert de source de chaleur pour évaporer le fluide réfrigérant (FR) dans le deuxième échangeur de chaleur (5), l’ensemble de la chaleur prélevée par l’échangeur de chaleur bifluide (7) et par le deuxième échangeur de chaleur (5) étant restituée par le premier échangeur de chaleur (4) au fluide caloporteur (FC) le traversant, grâce à la compression du fluide réfrigérant au sein du dispositif de compression (3), le système de conditionnement thermique comprenant une unité de commande centrale (UC), ladite unité (UC) comprenant au moins un calculateur, une mémoire et au moins un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique (1) selon la revendication précédente à exécuter le procédé (2) de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Support lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication précédente.