Brevet FR3162030A1 — publié le 20251114

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant une première machine motrice thermique fonctionnant selon un premier régime pour fournir un premier couple via un dispositif de couplage, une seconde machine motrice électrique fonctionnant selon un deuxième régime pour fournir un second couple, et une boîte de vitesses comprenant un arbre primaire recevant les premier et second couples. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsqu’un premier couple est requis pour l’arbre primaire alors qu’il ne reçoit que le second couple, on fait fonctionner la première machine motrice jusqu’à ce que son premier régime soit supérieur à un troisième régime en cours de l’arbre primaire, puis on contrôle le niveau de glissement du dispositif de couplage afin d’obtenir un écart entre les premier et troisième régimes inférieur à un seuil, puis on diminue ce niveau de glissement afin que le premier couple requis soit fourni à l’arbre primaire. Figure 3 CONTRÔLE DU DÉBUT D’UTILISATION D’UNE MACHINE MOTRICE THERMIQUE D’UN VÉHICULE QUAND LA MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE FOURNIT UN COUPLE MOTEUR INSUFFISANT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) et une boîte de vitesses automatisée, et plus précisément le contrôle du début d’utilisation de la machine motrice thermique du GMP lorsque la machine motrice électrique de ce dernier fournit déjà du couple moteur. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et éventuellement de type automobile), comprennent une boîte de vitesses automatisée et un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, c’est-à-dire comprenant au moins une première machine motrice thermique et propre à fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage et une seconde machine motrice électrique et propre à fournir un second couple moteur. On notera que la machine motrice électrique est associée à une batterie rechargeable ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène) et peut aussi être propre à récupérer du couple dans son véhicule. Par ailleurs, on entend ici par « boîte de vitesses automatisée » une boîte de vitesses comportant au moins un arbre primaire associé à au moins un embrayage, et contrôlable par au moins un calculateur de boîte. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Comme le sait l’homme de l’art, il existe des situations de vie d’un véhicule dans lesquelles la première machine motrice (thermique) n’est pas en fonctionnement et le second couple moteur fourni par la seconde machine motrice (électrique) à l’arbre primaire utilisé est insuffisant pour satisfaire la demande de couple total qui est représentative de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule. Actuellement, lorsqu’une telle situation de vie survient, on commence par faire fonctionner la première machine motrice, puis on pilote (ou contrôle) le régime (de rotation) du vilebrequin de cette dernière au moyen d’une première consigne de couple afin de synchroniser ce premier régime et le régime (de rotation) en cours de l’arbre primaire qui est en cours d’utilisation. Quand le régime du vilebrequin devient égal au régime de l’arbre primaire utilisé (avec un écart toléré), on place le dispositif de couplage, associé à la première machine motrice, dans un état fermé (permettant un couplage total). Puis, on pilote (ou contrôle) en couple les première machine motrice et seconde machine motrice en fonction de la demande de couple total. Ce mode de fonctionnement permet de ne pas avoir d’à-coups dans la chaine de transmission lorsque le conducteur requiert, par exemple par une augmentation de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, une augmentation du couple de sortie, par exemple pour des roues motrices de son véhicule. Cependant, le conducteur peut avoir le sentiment que son véhicule est peu performant, car il s’écoule trop de temps entre l’instant où il augmente l’enfoncement de la pédale d’accélérateur et l’instant où la première machine motrice est autorisée à fournir pleinement son premier couple moteur. L’invention a donc pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - une première machine motrice thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, - une seconde machine motrice électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir l’un au moins des premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque l’arbre primaire utilisé ne reçoit que le second couple moteur et qu’un premier couple moteur est aussi requis pour cet arbre primaire, on fait fonctionner la première machine motrice jusqu’à ce que son premier régime soit supérieur à un troisième régime en cours de l’arbre primaire utilisé, puis on contrôle le niveau de glissement du dispositif de couplage afin d’obtenir un écart entre les premier et troisième régimes inférieur à un seuil choisi, puis on diminue ce niveau de glissement afin que le premier couple moteur requis soit fourni à l’arbre primaire utilisé. Ainsi, on obtient une réduction de la durée nécessaire à la synchronisation des premier et troisième régimes par rapport au fonctionnement de l’art antérieur, et la phase de synchronisation des premier et troisième régimes permet d’accélérer l’arbre primaire utilisé, et donc le conducteur a le sentiment que son véhicule est performant et sans à-coups dans sa chaine de transmission lorsqu’il requiert plus de couple moteur total. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 1% et 30% ; - en présence de la première option, dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 15% et 25% ; - dans son étape, le niveau de glissement du dispositif de couplage peut être diminué jusqu’à atteindre une valeur comprise entre 0% et 15% ; - dans son étape, une fois que le niveau de glissement du dispositif de couplage a été diminué, on peut contrôler les fonctionnements respectifs desdites première et seconde machines motrices avec respectivement des première et seconde consignes de couple choisies ; - en présence de la dernière option, dans son étape, les première et seconde consignes de couple peuvent être choisies en fonction d’une demande de couple qui est représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une première machine motrice thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, une seconde machine motrice électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir l’un au moins des premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule, pour contrôler le début de la fourniture de premier couple moteur lorsque la seconde machine motrice est en cours de fourniture d’un second couple moteur. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - une première machine motrice thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, - une seconde machine motrice électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir l’un au moins des premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque l’arbre primaire utilisé ne reçoit que le second couple moteur et qu’un premier couple moteur est aussi requis pour cet arbre primaire, à déclencher un fonctionnement de la première machine motrice jusqu’à ce que son premier régime soit supérieur à un troisième régime en cours de l’arbre primaire utilisé, puis à déclencher un contrôle du niveau de glissement du dispositif de couplage afin d’obtenir un écart entre les premier et troisième régimes inférieur à un seuil choisi, puis à déclencher une diminution de ce niveau de glissement afin que le premier couple moteur requis soit fourni à l’arbre primaire utilisé. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une première machine motrice thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, - une seconde machine motrice électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, - une boîte de vitesses automatisée et comprenant au moins un arbre primaire propre à recevoir l’un au moins des premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer le véhicule, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et une chaîne de transmission à boîte de vitesses automatisée et GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle du début de la fourniture d’un premier couple moteur cm1 par la première machine motrice MM1 thermique d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule V lorsque la seconde machine motrice MM2 électrique de ce GMP est en cours de fourniture d’un second couple moteur cm2 insuffisant au regard d’une demande de couple total. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique) et boîte de vitesses automatisée. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP hybride ne comprend qu’une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP hybride. Elle concerne en effet tous les GMPs hybrides comportant au moins une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple moteur, par exemple pour des roues motrices, et au moins une machine motrice électrique propre à fournir un second couple moteur, par exemple pour ces roues motrices. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 est associée à au moins une batterie BP rechargeable et dite principale (ou de traction ou encore de puissance). Mais elle pourrait être associée à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la boîte de vitesses automatisée BV est à double embrayage (ou DCT). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses automatisée. Elle concerne en effet toutes les boîtes de vitesses automatisées comprenant au moins un arbre primaire associé à au moins un embrayage, et contrôlable par au moins un calculateur de boîtier. Enfin, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique) et boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP rechargeable, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la seconde machine motrice électrique MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. Comme illustré sur la FIG. 1 , la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice MM1 (thermique) comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un premier régime (de rotation) r1. Cette première machine motrice MM1 est propre à fournir, ici pour des roues motrices du véhicule V, un premier couple moteur cm1 qui est défini par une première consigne de couple cc1, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le fonctionnement de la première machine motrice MM1 peut, par exemple, être contrôlé par le calculateur de supervision CS. Mais dans une variante (non illustrée), le fonctionnement de la première machine motrice MM1 pourrait être contrôlé par un calculateur de machine thermique supervisé par le calculateur de supervision CS. De plus, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à un arbre primaire dit principal APP de la boîte de vitesses BV, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple moteur cm1, notamment (ici) pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position fermée (ou totalement couplée) ou dans un état glissant (à niveau de glissement variable), et donc lorsqu’il couple au moins partiellement la première machine motrice MM1 à la boîte de vitesses BV (et plus précisément à un embrayage Ej associé à un arbre primaire (secondaire) APSj de cette dernière (BV)). On notera que plus le niveau de glissement est faible, plus la quantité de premier couple moteur cm1 que le premier dispositif de couplage DC1 transmet à l’arbre primaire principal APP est importante. On comprendra en effet que plus l’état du premier dispositif de couplage DC1 est glissant, moins il est en capacité de transmettre le premier couple moteur cm1 qu’il reçoit de la première machine motrice MM1. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin pour démarrer la première machine motrice MM1. Mais en variante ou en complément la première machine motrice MM1 pourrait être démarrée par la seconde machine motrice MM2 (moyennant le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé). La seconde machine motrice MM2 est propre, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP, à fonctionner selon un deuxième régime r2 défini par une consigne de régime cr2 pour fournir un second couple moteur cm2, ici pour des roues motrices du véhicule V. Par exemple, la consigne de régime cr2 peut être déterminée par le calculateur de supervision CS. On notera que la somme des premier cm1 et second cm2 couples fournis par le GMP est égale à un couple total ct. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici et préférentiellement, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le second dispositif de couplage DC2, à l’arbre primaire principal APP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur cm2 qu’elle produit. La seconde machine motrice MM2 fournit donc ici le second couple moteur cm2 qu’elle produit pour le train T1. On notera que la seconde machine motrice MM2 peut être aussi éventuellement agencée de manière à récupérer dans le véhicule V un couple défini par une consigne, par exemple dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), et dans ce cas ce couple récupéré peut servir à recharger la batterie principale BP associée à la seconde machine motrice MM2. Mais la récupération peut aussi se faire sur une partie du premier couple moteur cm1 fourni par la première machine motrice MM1. Le fonctionnement de la seconde machine motrice MM2 peut, par exemple, être contrôlé par un calculateur de machine électrique CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boîte de vitesses BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). On comprendra que lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état fermé (ou complétement couplé) et que la première machine motrice MM1 est en fonctionnement (et donc fournit un premier couple moteur cm1), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un couple qui vient s’ajouter à un éventuel second couple moteur cm2 fourni, en amont de la boîte de vitesses BV, par la seconde machine motrice MM2 lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état (complétement) ouvert (ou totalement découplé), seule la seconde machine motrice MM2 peut fournir un second couple moteur cm2 en amont de la boîte de vitesses BV dans une phase de roulage purement électrique. Par exemple, la batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. Comme indiqué plus haut, la boîte de vitesses BV (automatisée) comprend au moins un arbre primaire (ici dit secondaire) APSj qui est associé à au moins un embrayage Ej propre à être placé dans un état choisi au moins parmi un état ouvert (ou totalement découplé) et un état fermé (ou totalement couplé). Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la boîte de vitesses BV est à double embrayage (ou DCT), et donc elle comprend des premier APS1 (j = 1) et second APS2 (j = 2) arbres primaires dits secondaires, des premier E1 (j = 1) et second E2 (j = 2) embrayages, et des première SP1 (j = 1) et seconde SP2 (j = 2) sous-parties dédiées respectivement à des premier et second sous-ensembles de rapports (par exemple 1, 3 et 5, et 2, 4, 6 et éventuellement 7). Ces rapports ont respectivement des démultiplications décroissantes (en partant du plus petit (1)). Les premier E1 et second E2 embrayages sont connectés à l’arbre primaire principal APP et couplés respectivement aux premier APS1 et second APS2 arbres primaires secondaires afin de leur transférer (lorsqu’ils sont dans l’état fermé) le couple moteur qu’ils reçoivent de l’arbre primaire principal APP en provenance du GMP. Ainsi, lorsque le premier embrayage E1 est dans l’état fermé il provoque l’entraînement en rotation du premier arbre primaire secondaire APS1 selon un second régime r21, et lorsque le second embrayage E2 est dans l’état fermé il provoque l’entraînement en rotation du second arbre primaire secondaire APS2 selon un second régime r22. Lorsque la boîte de vitesses BV reçoit en entrée un couple total ct (sur un arbre primaire secondaire APSj associé à l’embrayage Ej en cours d’utilisation (et donc placé dans son état fermé)), et qu’elle a un rapport engagé (choisi parmi tous ses rapports), elle délivre sur sa sortie (et donc ici à l’arbre de transmission AT) un couple de sortie cs (ici pour les roues motrices du train avant T1). On notera que dans une variante de réalisation la boîte de vitesses BV pourrait ne comporter qu’un embrayage associé à un unique arbre primaire secondaire. Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un calculateur de boîte CB, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du début de la fourniture d’un premier couple moteur cm1 par la première machine motrice MM1 lorsque seule la seconde machine motrice MM2 est en cours de fourniture d’un second couple moteur cm2 insuffisant au regard de la demande de couple total. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont simultanément vérifiées, à savoir seule la seconde machine motrice MM2 est en cours de fourniture d’un second couple moteur cm2 à un arbre primaire secondaire APSj utilisé, et un premier couple cm1 est aussi requis pour cet arbre primaire secondaire APSj utilisé. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont vérifiées, on commence par faire fonctionner (par exemple le dispositif de contrôle DC3 commence par déclencher le fonctionnement de) la première machine motrice MM1 jusqu’à ce que son premier régime r1 soit supérieur au troisième régime r3j en cours de l’arbre primaire secondaire APSj qui est utilisé. A cet effet, dès que la première machine motrice MM1 a été démarrée (ou mise en fonctionnement) elle transmet périodiquement son premier régime r1 en cours au calculateur de supervision CS, et on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut comparer chaque premier régime r1 en cours au troisième régime r3j en cours. Ainsi, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut détecter quand le premier régime r1 en cours devient supérieur au troisième régime r3j en cours. On notera que le troisième régime en cours r3j de l’arbre primaire secondaire APSj utilisé peut être déterminé d’au moins deux façons. Une première façon peut consister à utiliser un capteur couplé à l’arbre primaire secondaire APSj utilisé et chargé de mesurer le troisième régime en cours r3j. Une seconde façon peut consister à estimer le troisième régime en cours r3j à partir du régime de rotation des roues motrices du véhicule V et du rapport de démultiplication qui est associé au rapport engagé dans la boîte de vitesses BV (et plus précisément ici dans la sous-partie SPj en cours d’utilisation). Chaque troisième régime en cours r3j peut, par exemple, être transmis par le calculateur de boîte CB, au calculateur de supervision CS. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on contrôle le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche le contrôle du) niveau de glissement du premier dispositif de couplage DC1 afin d’obtenir un écart er entre les premier r1 et troisième r3j régimes qui est inférieur à un seuil s1 choisi (soit er (= |r1 - r3j|) A cet effet, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut comparer chaque écart er (= |r1 - r3j|) au seuil s1, et, lorsque cet écart er devient inférieur au seuil s1, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut considérer que la première machine motrice MM1 et l’arbre primaire secondaire APSj utilisé sont synchronisés. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on diminue le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche la diminution du) niveau de glissement du premier dispositif de couplage DC1 afin que le premier couple moteur cm1 requis (et donc que la première machine motrice MM1 doit produire) soit fourni à l’arbre primaire secondaire APSj utilisé. On comprendra que dès le début de cette sous-étape 30 le véhicule V est déplacé par la somme des premier cm1 et second cm2 couples moteur et donc peut offrir au conducteur la pleine accélération qu’il souhaite. Grâce à l’invention, non seulement on obtient une réduction de la durée nécessaire à la synchronisation des premier r1 et troisième r3j régimes par rapport au fonctionnement de l’art antérieur, mais aussi la phase de synchronisation des premier r1 et troisième r3j régimes (sous-étape 20) permet d’accélérer l’arbre primaire secondaire APSj utilisé contrairement à ce qui se passe lorsque l’on met en œuvre le fonctionnement de l’art antérieur. De ce fait, le conducteur n'a pas le sentiment que son véhicule V est peu performant, car le temps qui s’écoule entre l’instant où il requiert plus de couple moteur total ct et l’instant où la première machine motrice MM1 est autorisée à fournir pleinement son premier couple moteur cm1 est sensiblement réduit. En outre, ce nouveau mode fonctionnement permet de ne pas avoir d’à-coups dans la chaine de transmission lorsque le conducteur requiert plus de couple moteur total ct. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, le seuil choisi s1 peut être compris entre 1% et 30%. De préférence, ce seuil choisi s1 peut être compris entre 15% et 25%. A titre d’exemple illustratif ce seuil choisi s1 peut être égal à 20%. Mais d’autres valeurs de seuil choisi s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, le niveau de glissement du premier dispositif de couplage DC1 peut être diminué jusqu’à atteindre une valeur qui est comprise entre 0% et 15%. A titre d’exemple illustratif la valeur du niveau de glissement diminué peut être égale à 10%. Mais d’autres valeurs du niveau de glissement diminué peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du niveau de glissement diminué peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera qu’il est possible de faire varier la valeur du niveau de glissement diminué pendant la durée de vie du premier dispositif de couplage DC1 en fonction de l’état de vieillissement de ce dernier (DC1). Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, une fois que le niveau de glissement du premier dispositif de couplage DC1 a été diminué, on peut contrôler (ou piloter) les (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher un contrôle (ou un pilotage) des) fonctionnements respectifs des première MM1 et seconde MM2 machines motrices avec respectivement des première cc1 et seconde cc2 consignes de couple choisies. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 les première cc1 et seconde cc2 consignes de couple peuvent être choisies en fonction de la demande de couple (total) qui est représentative de la volonté d’accélération du conducteur. On notera que dans un véhicule terrestre V le conducteur peut signaler sa volonté d’accélération en enfonçant plus ou moins la pédale d’accélérateur (ou analogue) PA, puis le pourcentage d’enfoncement sert à définir une demande de couple total à partir de laquelle on, par exemple le calculateur de supervision CS, peut déterminer les première cc1 et seconde cc2 consignes de couple pour satisfaire la volonté d’accélération. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker le premier couple moteur cm1 requis, le premier régime r1 en cours et le troisième régime r3j en cours, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir le premier couple moteur cm1 requis, le premier régime r1 en cours et le troisième régime r3j en cours pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) de démarrage de la première machine motrice MM1, et chaque message (ou ordre) destiné à contrôler (ou piloter) le niveau de glissement. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre dans le véhicule V le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le début de la fourniture de premier couple moteur cm1 lorsque la seconde machine motrice MM2 est en cours de fourniture d’un second couple moteur cm2 insuffisant au regard de la demande de couple total. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage (DC1) propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et iii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir l’un au moins desdits premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque ledit arbre primaire (APSj) utilisé ne reçoit que ledit second couple moteur et qu’un premier couple moteur est aussi requis pour cet arbre primaire (APSj), on fait fonctionner ladite première machine motrice (MM1) jusqu’à ce que son premier régime soit supérieur à un troisième régime en cours dudit arbre primaire (APSj) utilisé, puis on contrôle ledit niveau de glissement afin d’obtenir un écart entre lesdits premier et troisième régimes inférieur à un seuil choisi, puis on diminue ledit niveau de glissement afin que ledit premier couple moteur requis soit fourni audit arbre primaire (APSj) utilisé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit seuil choisi est compris entre 1% et 30%. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit seuil choisi est compris entre 15% et 25%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit niveau de glissement est diminué jusqu’à atteindre une valeur comprise entre 0% et 15%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), une fois que ledit niveau de glissement a été diminué, on contrôle lesdits fonctionnements respectifs desdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices avec respectivement des première et seconde consignes de couple choisies. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) lesdites première et seconde consignes de couple sont choisies en fonction d’une demande de couple représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage (DC1) propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et iii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir l’un au moins desdits premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), pour contrôler le début de la fourniture de premier couple moteur lorsque ladite seconde machine motrice (MM2) est en cours de fourniture d’un second couple moteur. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) comprenant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage (DC1) propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et iii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir l’un au moins desdits premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit arbre primaire (APSj) utilisé ne reçoit que ledit second couple moteur et qu’un premier couple moteur est aussi requis pour cet arbre primaire (APSj), à déclencher un fonctionnement de ladite première machine motrice (MM1) jusqu’à ce que son premier régime soit supérieur à un troisième régime en cours dudit arbre primaire (APSj) utilisé, puis à déclencher un contrôle dudit niveau de glissement afin d’obtenir un écart entre lesdits premier et troisième régimes inférieur à un seuil choisi, puis à déclencher une diminution dudit niveau de glissement afin que ledit premier couple moteur requis soit fourni audit arbre primaire (APSj) utilisé. Véhicule (V) comprenant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple moteur via un dispositif de couplage (DC1) propre à être placé dans un état ayant un niveau de glissement variable, ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à fonctionner selon un deuxième régime pour fournir un second couple moteur, et iii) une boîte de vitesses (BV) automatisée et comprenant au moins un arbre primaire (APSj) propre à recevoir l’un au moins desdits premier et second couples moteur, et propre à délivrer un couple de sortie pour déplacer ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.