Brevet FR3157328A1 — publié le 20250627

Titre : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle L’invention concerne un système de freinage ferroviaire comportant une timonerie de freinage (8), un cylindre de frein de service (9), un mécanisme d’actionnement (15) assujetti mécaniquement au cylindre et configuré pour agir sur un organe de blocage et un dispositif d’actionnement (16) assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement, à distance du cylindre, et configuré pour être actionné manuellement selon un premier sens d’actionnement pour actionner le mécanisme d’actionnement et mettre l’organe de blocage dans une deuxième position et le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré et, pour être actionné manuellement selon un deuxième sens d’actionnement opposé au premier sens d’actionnement, pour actionner le mécanisme d’actionnement et mettre l’organe de blocage dans une première position et le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. figure pour l’abrégé : figure 1 Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle. L’invention concerne en outre une installation ferroviaire comprenant au moins un tel système de freinage ferroviaire. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant une telle installation. ETAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules ferroviaires à freins à garnitures ou à semelles peuvent être pourvus d’une installation ferroviaire comprenant un ou plusieurs systèmes de freinage ferroviaires ayant une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire des garnitures ou des semelles, et qui sont configurés pour exercer plusieurs fonctions de freinage, dont notamment une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence, et aussi une fonction de frein de stationnement ; ainsi qu’un réseau de cheminement d’énergie interconnecté aux systèmes de freinage ferroviaires et configuré pour les alimenter pour activer et/ou désactiver au moins certaines de ces fonctions de freinage. Les différentes fonctions de freinage peuvent être activées et/ou désactivées par exemple de manière pneumatique, et/ou de manière hydraulique et/ou de manière électrique, et/ou de manière manuelle. On connaît par exemple des véhicules qui sont pourvus d’un frein à main de stationnement configuré pour agir sur la timonerie de freinage du système de freinage ferroviaire, par l’actionnement manuel en rotation d’un volant d’actionnement selon un premier sens de rotation pour activer le frein à main de stationnement et selon un deuxième sens de rotation, opposé au premier sens de rotation, pour désactiver le frein à main de stationnement. En particulier, le mouvement de rotation appliqué au volant d’actionnement est transformé par un mécanisme d’actionnement en un mouvement de translation qui vient agir sur un piston de freinage pour déplacer la timonerie de freinage pour l’application, ou la désapplication, selon le sens de rotation du volant d’actionnement, des garnitures ou des semelles sur l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. La force de freinage appliquée peut donc dépendre de la force exercée par l’utilisateur qui actionne en rotation le volant d’actionnement. La présente invention vise un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, configuré pour exercer à la fois une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein à main de stationnement, qui soit particulièrement performant tout en restant commode et économique. L’invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, un cylindre de frein de service pourvu d’un corps, d’un piston de freinage mobile par rapport au corps et configuré pour agir sur la timonerie de freinage pour l’application d’une fonction de frein de service et/ou d’urgence, et d’un organe de blocage mobile par rapport au corps pour agir sur le piston de freinage et admettant une première position et une seconde position dans laquelle l’organe de blocage est configuré pour immobiliser le piston de freinage en position de freinage de service pour l’application d’une fonction de frein à main de stationnement, le système de freinage ferroviaire comportant en outre un mécanisme d’actionnement assujetti mécaniquement au cylindre de frein de service et configuré pour agir sur l’organe de blocage pour le faire passer de sa première position à sa deuxième position et inversement, et un dispositif d’actionnement assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement, à distance du cylindre de frein de service, et configuré pour être actionné manuellement selon un premier sens d’actionnement pour actionner le mécanisme d’actionnement et mettre l’organe de blocage dans sa deuxième position et le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré et, pour être actionné manuellement selon un deuxième sens d’actionnement opposé au premier sens d’actionnement, pour actionner le mécanisme d’actionnement et mettre l’organe de blocage dans sa première position et le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. Dans le système ferroviaire selon l’invention, l’application de la fonction de frein à main de stationnement se fait après une application de la fonction de frein de service, pour immobiliser le piston de freinage dans sa position de frein de service, par l’actionnement selon un sens déterminé d’actionnement du dispositif d’actionnement situé à distance du cylindre de frein de service et par l’intermédiaire du mécanisme d’actionnement qui court entre le dispositif d’actionnement et le cylindre de frein de service. Grâce au système selon l’invention, la force de serrage appliquée sur les organes de freinage du véhicule ferroviaire lors de l’application de la fonction de frein à main de stationnement, est contrôlée puisqu’il s’agit de la force appliquée de manière contrôlée par le piston de freinage lors d’une précédente application de la fonction de frein de service ou de frein d’urgence. L’application de la fonction de frein à main de stationnement, aussi appelée frein à main d’immobilisation, est ainsi contrôlée et fiable. Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système de freinage ferroviaire selon l’invention sont présentées ci-après. Le dispositif d’actionnement peut comporter une manette ou un levier actionnable. Le mécanisme d’actionnement comporte au moins un organe mécanique d’actionnement, de traction et/ou de traction et compression, qui court entre le dispositif d’actionnement et le cylindre de frein de service. Il peut s’agir par exemple d’un câble d’actionnement ou d’une barre d’actionnement. Le système de freinage ferroviaire peut en outre comporter un boîtier de dérivation disposé le long de l’au moins un organe mécanique d’actionnement du mécanisme d’actionnement et qui peut être configuré pour dériver l’au moins un organe mécanique d’actionnement en plusieurs organes mécaniques, et/ou changer de support sur le véhicule ferroviaire, et/ou régler une course d’actionnement de l’au moins un organe mécanique d’actionnement entre le dispositif d’actionnement et le cylindre de frein de service. Le mécanisme d’actionnement peut en outre comporter au moins l’un d’un dispositif monostable et d’un dispositif bistable, assujetti mécaniquement à l’au moins un organe mécanique d’actionnement de traction et/ou de traction et de compression. L’au moins un du dispositif monostable et du dispositif bistable est logé dans le cylindre de frein de service et assujetti mécaniquement à l’organe de blocage. L’au moins un du dispositif monostable et du dispositif bistable est accolé et assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement. L’au moins un dispositif monostable est configuré pour maintenir l’organe de blocage dans sa deuxième position lorsque le dispositif d’actionnement est actionné manuellement selon le premier sens d’actionnement, ou dans sa première position lorsque le dispositif d’actionnement est actionné manuellement selon le deuxième sens d’actionnement. L’au moins un dispositif bistable est configuré pour maintenir l’organe de blocage dans sa deuxième position lorsque le dispositif d’actionnement est actionné manuellement selon le premier sens d’actionnement, et dans sa première position lorsque le dispositif d’actionnement est actionné manuellement selon le deuxième sens d’actionnement. Le système de freinage ferroviaire peut en outre comporter au moins un dispositif de motorisation de l’au moins un du dispositif d’actionnement et du mécanisme d’actionnement. L’au moins un dispositif de motorisation peut comporter au moins un actionneur linéaire et/ou au moins un actionneur rotatif assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement et/ou au mécanisme d’actionnement. Le système de freinage ferroviaire peut en outre comporter au moins un indicateur visuel et/ou électronique d’un état de la fonction de frein à main de stationnement, accolé au dispositif d’actionnement. L’invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, une installation de freinage ferroviaire comportant au moins un système de freinage ferroviaire. L’installation de freinage ferroviaire peut comporter un réseau de cheminement d’énergie interconnecté au cylindre de frein de service pour l’alimenter pour activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. L’invention a aussi pour objet, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire comportant une installation telle que décrite ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés. La FIG. 1 représente schématiquement une installation ferroviaire pourvue d’un système de freinage ferroviaire configuré pour exercer notamment une fonction de frein de service et une fonction de frein à main de stationnement, avec un même cylindre de frein. La FIG. 2 montre plus en détail notamment le cylindre de frein du système de freinage ferroviaire de l’installation ferroviaire de la FIG. 1 . La FIG. 3 représente schématiquement une cinématique d’application du frein à main de stationnement selon un premier mode de réalisation du système de freinage ferroviaire. La FIG. 4 est similaire à la FIG. 3 , sauf qu’elle illustre une cinématique de désapplication du frein à main de stationnement. La FIG. 5 représente schématiquement une cinématique d’application du frein à main de stationnement selon un deuxième mode de réalisation du système de freinage ferroviaire. La FIG. 6 est similaire à la FIG. 5 , sauf qu’elle illustre une cinématique de désapplication du frein à main de stationnement. La FIG. 7 représente schématiquement une cinématique d’application du frein à main de stationnement selon un troisième mode de réalisation du système de freinage ferroviaire. La FIG. 8 est similaire à la FIG. 7 , sauf qu’elle illustre une cinématique de désapplication du frein à main de stationnement. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule ferroviaire 1 à freins à garnitures 7, pourvu d’une installation de freinage ferroviaire 3 comportant un système de freinage ferroviaire 4 assujetti sur un support du véhicule ferroviaire 1 et configuré pour agir sur des organes de freinage 6, ici des disques de frein, du véhicule ferroviaire 1, par l’intermédiaire des garnitures ou de semelles 7. En particulier, dans l’exemple illustré, l’installation de freinage ferroviaire 3 comporte une timonerie de freinage 8 assujettie mécaniquement aux garnitures 7, un cylindre de frein de service 9 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 8, et un réseau de cheminement d’énergie 10 interconnecté au cylindre de frein de service 9 pour l’alimenter et ainsi activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Par exemple, l’alimentation au moins partielle du cylindre de frein service 9 par le réseau de cheminement d’énergie 10 peut permettre d’agir sur la timonerie de freinage 8 de sorte que les garnitures 7 exercent une force sur les organes de freinage 6 ; tandis que la vidange au moins partielle du cylindre de frein service 9 peut permettre d’agir sur la timonerie de freinage 8 de sorte que les garnitures 7 relâche la force exercée sur les organes de freinage 6. On notera que les différentes fonctions de freinage peuvent être activées et/ou désactivées de manière pneumatique, et/ou de manière électrique, et/ou de manière hydraulique et/ou de manière manuelle. En d’autres termes, le réseau de cheminement d’énergie 10 peut être prévu pour transporter une énergie pneumatique et/ou une énergie électrique et/ou une énergie hydraulique, ou une combinaison d’entre elles. Le système de freinage ferroviaire 4 est ici aussi configuré pour exercer une fonction de frein de stationnement, au moins manuellement. Cette fonction de frein à main de stationnement, aussi appelée frein à main d’immobilisation, est ici appliquée en complément d’un frein de service ou d’un frein d’urgence déjà appliqué. En particulier, la fonction de frein à main de stationnement est appliquée directement par le cylindre de frein de service 9. Pour ce faire, le système de freinage ferroviaire 4 comporte un mécanisme d’actionnement 15 configuré pour agir sur le cylindre de frein de service 9 et un dispositif d’actionnement 16 assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement 15 et configuré pour être actionné manuellement. Le dispositif d’actionnement 16 peut être formé par une manette, un levier, ou tout autre dispositif actionnable manuellement par un utilisateur souhaitant appliquer ou désappliquer un frein à main de stationnement. En particulier, le système de freinage ferroviaire 4 est configuré pour que, lorsque le dispositif d’actionnement 16 est actionné selon un premier sens d’actionnement, ce dernier actionne le mécanisme d’actionnement 15 pour mettre le système de freinage ferroviaire 4 dans une configuration de frein à main de stationnement serré et, lorsque le dispositif d’actionnement 16 est entraîné selon un deuxième sens d’actionnement opposé au premier sens d’actionnement, ce dernier actionne le mécanisme d’actionnement 15 pour mettre le système de freinage ferroviaire 4 dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. Dans l’exemple illustré, le mécanisme d’actionnement 15 est formé par plusieurs organes mécaniques d’actionnement, ici des câbles d’actionnement 17, assujettis mécaniquement à une première extrémité au dispositif d’actionnement 16 et à une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, au cylindre de frein de service 9. Il peut s’agir de câbles d’actionnement 17 dits de traction, qui sont configurés pour agir selon un seul des sens d’actionnement, ou bien de câbles d’actionnement 17 dits de traction et de compression, qui sont configurés pour agir selon les deux sens d’actionnement. En variante, il peut s’agir de barres d’actionnement plutôt que de câbles d’actionnement. En fonction du sens d’actionnement exercé sur le dispositif d’actionnement 16, la force exercée par le mécanisme d’actionnement 15 et donc par les câbles d’actionnement 17 sur le cylindre de frein de service 9 est une force de poussée ou une force de traction. Le système de freinage ferroviaire 4 peut comporter en outre un boîtier de dérivation 18 disposé le long des câbles d’actionnement 17 du mécanisme d’actionnement 15 et qui peut être configuré pour dériver certains de ces câbles d’actionnement 17, et/ou changer de support sur lequel court les câbles d’actionnement 17 le long du véhicule ferroviaire 1 tout en gardant une même direction ou en changeant de direction, et/ou régler une course de chacun des câbles d’actionnement 17 entre le dispositif d’actionnement 16 et le cylindre de frein de service 9. Le système de freinage ferroviaire 4 peut comporter en outre un boîtier de commande 19 électronique ou électrique configuré pour motoriser ou assister l’actionnement du dispositif d’actionnement 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15. Le système de freinage ferroviaire 4 peut comporter en outre un indicateur électronique 20 de l’état d’actionnement du mécanisme d’actionnement 15, par exemple ici au niveau du boîtier de commande 19. Le système de freinage ferroviaire 4 peut comporter en outre un indicateur visuel 21 de l’état d’actionnement du mécanisme d’actionnement 15, par exemple ici au niveau du dispositif d’actionnement 16. Dans le système de freinage ferroviaire 4, puisque l’application du frein à main de stationnement se fait par l’intermédiaire du cylindre de frein de service 9, la force in fine exercée sur la timonerie de freinage 8 et donc sur les organes de freinage 6 via les garnitures ou semelles 7, est globalement celle exercée par le cylindre de frein de service 9. La FIG. 2 représente plus en détail un tel cylindre de frein de service 9 du système de freinage ferroviaire 4. Le cylindre de frein de service 9 comporte un corps 22 auquel la timonerie de freinage 8 est reliée mécaniquement et qui présente ici la forme d’une enveloppe globalement fermée. Le cylindre de frein de service 9 comporte un piston de frein de service 23 mobile par rapport au corps 22 selon une première direction axiale et une tige de poussée 24 mobile également par rapport au corps 22 suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale. Le piston de freinage 23 délimite avec le corps 22 une chambre de pression de frein de service 25. Le piston de freinage 23 présente deux côtés, respectivement un premier côté configuré pour agir sur la timonerie de freinage 8 par l’intermédiaire de la tige de poussée 24, et un second côté opposé au premier côté et tourné vers la chambre de pression de frein de service 25. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre une tige crantée 26 fixée sur le deuxième côté du piston de freinage 23. Cette tige crantée 26 s’étend longitudinalement selon la première direction axiale. Cette tige crantée peut être formée par une tige filetée, notamment à pas réversible, et un rochet couplé à la tige filetée. Le piston de freinage 23 est configuré pour se déplacer dans le corps 22 tout en maintenant la chambre de pression de frein de service 25 relativement étanche grâce à une membrane 27 disposée entre ce piston de freinage 23 et des bords intérieurs du corps 22. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre une pièce de coin 28 fixée sur le premier côté du piston de freinage 23, à l’opposé de la tige crantée 26. Cette pièce de coin 28 présente ici une section triangulaire et est configurée pour coopérer avec un jeu de butées à roulements 29, dont l’une des butées à roulements est reliée au corps 22 tandis que l’autre des butées à roulements est reliée à la tige de poussée 24. La tige de poussé 24 est pourvue d’un régleur d’usure configuré pour compenser l'usure des garnitures 7 afin d’éviter qu'un jeu trop important (consécutif à l'usure des garnitures) ne réduise l'effort de freinage. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre un ressort 30 ici disposé autour de la tige de poussée 24, entre la butée à roulements qui est reliée à cette dernière et le bord intérieur du corps 22. Ce ressort 30 est configuré pour rappeler la butée qui est reliée à la tige de poussée 24 contre la pièce de coin 28. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre un premier orifice 31 ménagé dans le corps 22 et configuré pour autoriser le déplacement de la tige de poussée 24 au travers de ce premier orifice 31. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre un deuxième orifice 32 ménagé dans le corps 22 et débouchant dans la chambre de pression de frein de service 25. Cette chambre de pression de frein de service 25 est ainsi raccordée par une conduite de frein principale 33, dite aussi conduite de frein de service, connectée au niveau de ce deuxième orifice 32 à une source de fluide sous pression tel que, par exemple, un circuit pneumatique du réseau de cheminement d’énergie 10. Au moins le piston de freinage 23, la pièce de coin 28, la tige de poussée et la chambre de pression de frein de service 25 forment un frein de service. Le corps 22 comporte une cavité 34 accolée à la chambre de pression de frein de service 25 et dans laquelle est disposé le frein à main de stationnement. Le frein à main de stationnement comporte un organe de blocage 35, formé ici par un doigt de blocage, mobile par rapport au corps 22 et s’étendant suivant la deuxième direction axiale. Le frein à main de stationnement comporte en outre un organe de maintien 36 mobile par rapport au corps 22 et assujetti mécaniquement à l’organe de blocage 35. L’organe de blocage 35 s’étend depuis l’organe de maintien 36 vers la chambre de pression de frein de service 25 Le frein à main de stationnement comporte en outre un organe de rappel 37 disposé entre le corps 22 et l’organe de maintien 36. L’organe de rappel 37 est ici configuré pour agir sur l’organe de maintien 36 et par conséquent sur l’organe de blocage 35. On notera que l’organe de maintien 36 et l’organe de rappel 37 forment un dispositif de commande mobile du frein de stationnement. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre un troisième orifice 38 ménagé dans le corps 22, débouchant à la fois dans la chambre de pression de frein de service 25 et dans la cavité 34, et configuré pour autoriser le déplacement de l’organe de blocage 35 à travers ce troisième orifice 38. On notera que l’étanchéité relative entre la chambre de pression de frein de service 25 et la cavité 34 est assurée par la présence d’un joint d’étanchéité 39 disposé à l’interface entre ce troisième orifice 38 et l’organe de blocage 34. Le cylindre de frein de service 9 comporte en outre un quatrième orifice 40 ménagé dans le corps 22 et débouchant dans la cavité 34, quatrième orifice 40 au niveau duquel est assujetti mécaniquement le mécanisme d’actionnement 15. Le cylindre de frein de service 9 peut en outre comporter une pièce de déverrouillage 41 rattachée à l’organe de maintien 36, à l’opposé de l’organe de blocage 35, et débouchant à l’extérieur du corps 22 au travers d’un cinquième orifice (non représenté) ménagé dans ce corps 22 et débouchant dans la cavité 34 ; de sorte que cette pièce de déverrouillage 29 est accessible pour être manipulée depuis l’extérieur du corps 22. Le frein de service est au moins partiellement disposé dans le corps 22 et est configuré pour agir sur les organes de freinage 6 par l’intermédiaire de la timonerie de freinage 8. La timonerie de freinage 8 comporte ici deux leviers déformables 42 pourvus chacun d’un bras supérieur et d’un bras inférieur qui sont solidaires. Chaque bras des leviers 42 est articulé sur un connecteur central 43 par l’intermédiaire de deux pivots 44. Le bras inférieur de chaque levier déformable 42 est relié à l’une des garnitures 7 par l’intermédiaire d’un œillet de fixation (non représenté). Le bras supérieur de chaque levier déformable 42 est quant à lui relié à une articulation respective 46, 47. La timonerie de freinage 8 reçoit le corps 22 entre les bras supérieurs des leviers déformables 42, au niveau des articulations 46 et 47. Le corps 22 est monté à rotation sur l’articulation 46 qui est solidaire d’une extrémité de la tige de poussée 24 tandis qu’il est monté fixe sur l’articulation 47, laquelle est directement solidaire de ce corps 22. La timonerie de freinage 8 comporte également une patte de fixation 48 solidaire du connecteur central 43 pour le montage de cette timonerie de freinage 8 sur un support du véhicule ferroviaire. Le rapprochement des articulations 46 et 47 permet d’écarter les garnitures 7 l’une de l’autre et à l’inverse, l’éloignement de ces articulations 46 et 47 permet de serrer les garnitures 7 sur l’organe de freinage 6. On va maintenant décrire le fonctionnement du système de freinage ferroviaire 4 tel que décrit en référence à la FIG. 2 , sur laquelle ni le frein de service ni le frein à main de stationnement ne sont appliqués. En particulier, sur la FIG. 2 , la chambre de pression de frein de service 25 n’est pas alimentée par la conduite de frein principale 33, elle est vidangée, de sorte que le piston de freinage 23 est dans une position de repos dans laquelle il n’applique pas d’effort de freinage sur la tige de poussée 24. Par conséquent, les articulations 46 et 47 de la timonerie de freinage 8 sont à une distance l’une de l’autre qui permet de maintenir à distance les garnitures 7 de l’organe de freinage 6. En outre, le mécanisme d’actionnement 15 agit sur le frein à main de stationnement de sorte que l’organe de maintien 36 maintient l’organe de blocage 35 dans une première position où il est à distance de la tige crantée 26, en agissant à l’encontre de l’organe de rappel 37. Pour appliquer le frein de service, la conduite de frein principale 33 alimente la chambre de pression de frein de service 25 pour déplacer le piston de freinage 23 dans la première direction axiale vers une position dans laquelle la pièce de coin 28 écarte le jeu de butées à roulements 29, déplaçant ainsi la tige de poussée 24 et l’articulation 46. Par conséquent, les articulations 46 et 47 s’éloignent l’une de l’autre et provoquent l’application des garnitures 7 contre l’organe de freinage 6. Dans une telle configuration d’application du frein de service, les leviers 42 sont déformés (élastiquement). Dans une telle configuration d’application du frein de service, l’organe de blocage 35 est toujours dans sa première position où il est à distance de la tige crantée 26. Pour appliquer le frein à main de stationnement, ou activer la fonction de frein à main de stationnement, le dispositif d’actionnement 16 est actionné dans le premier sens d’actionnement de sorte à actionner le mécanisme d’actionnement 15, lequel est configuré pour que l’organe de blocage 35 se déplace sous l’effet de l’organe de rappel 37 et de l’organe de maintien 36 qui ne maintient plus l’organe de blocage 35. Ainsi, l’organe de blocage 35 se déplace au travers du troisième orifice 38 depuis sa première position jusqu’à une deuxième position où l’organe de blocage 35 vient au contact de la tige crantée 26 et la bloque en position. La timonerie de freinage 8 reste donc dans la même position avec les garnitures 7 appliquées contre l’organe de freinage 6. Le système de freinage ferroviaire 4 se trouve alors dans une configuration de frein à main de stationnement serré. La chambre de pression de frein de service 25 peut être vidangée, volontairement ou par fuite, sans que cela ne change l’application du frein à main de stationnement. Pour désactiver la fonction de frein à main de stationnement, ou désappliquer le frein à main de stationnement, le dispositif d’actionnement 16 est actionné dans le deuxième sens d’actionnement de sorte à actionner le mécanisme d’actionnement 15, lequel est configuré pour que l’organe de blocage 35 se déplace à l’encontre de l’organe de rappel 37 depuis sa deuxième position jusqu’à sa première position où il est à distance de la tige crantée 26 qui est donc libérée, et aussi pour que l’organe de maintien 36 maintienne l’organe de blocage 35 à distance de la tige crantée 26. Le système de freinage ferroviaire 4 se trouve alors dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. En d‘autres termes, le mécanisme d’actionnement 15 est assujetti mécaniquement au cylindre de frein de service 9 et configuré pour agir sur l’organe de blocage 35 pour le faire passer de sa première position à sa deuxième position et inversement, et le dispositif d’actionnement 16 est assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement 15, à distance du cylindre de frein de service 9, et configuré pour être actionné manuellement selon le premier sens d’actionnement pour actionner le mécanisme d’actionnement 15 et mettre l’organe de blocage 35 dans sa deuxième position et le système de freinage ferroviaire 4 dans sa configuration de frein à main de stationnement serré et, pour être actionné manuellement selon le deuxième sens d’actionnement opposé au premier sens d’actionnement, pour actionner le mécanisme d’actionnement 15 et mettre l’organe de blocage 35 dans sa première position et le système de freinage ferroviaire 4 dans sa configuration de frein à main de stationnement desserré. Les figures 3 et 4 montrent schématiquement une cinématique d’application et de désapplication du frein à main de stationnement selon un premier mode de réalisation du système de freinage ferroviaire 4. Le dispositif d’actionnement 16 est formé ici par une manette actionnable manuellement par translation et qui est assujettie mécaniquement à un câble d’actionnement 17 de traction et de compression. Le mécanisme d’actionnement 15 comporte ici un dispositif bistable 50 logé dans la cavité du cylindre de frein de service (non représenté) et assujetti mécaniquement d’une part au câble d’actionnement 17 de traction et de compression et, d’autre part, à l’organe de blocage 35. Dans l’exemple illustré, le dispositif bistable 50 peut être assimilé à l’organe de maintien 36. En particulier, le dispositif bistable 50 comporte deux encoches distinctes 51, un élément de rappel 52, un organe de butée 53 sollicité par l’élément de rappel 52 vers les encoches 51, et un bras d’actionnement 54 configuré pour déplacer l’organe de blocage 35 à l’encontre de l’organe de rappel 37. Le dispositif bistable 50 présente ainsi une première position stable ( FIG. 3 ) dans laquelle le dispositif d’actionnement 16 a été actionné manuellement dans le premier sens d’actionnement, actionnant ainsi le câble 17 en direction du dispositif bistable 50, l’organe de butée 53 se trouve dans une des deux encoches 51, et l’organe de blocage 35 est sollicité par l’organe de rappel 37 et en prise sur la tige crantée 26 ; grâce à quoi le système de freinage ferroviaire 4 est dans sa configuration de frein à main de stationnement serré. Le dispositif bistable 50 présente aussi une deuxième position stable ( FIG. 4 ) dans laquelle le dispositif d’actionnement 16 a été actionné manuellement dans le deuxième sens d’actionnement, actionnant ainsi le câble 17 en direction du dispositif d’actionnement 16, l’organe de butée 53 se trouve dans l’autre des deux encoches 51, le bras d’actionnement 54 est pivoté et l’organe de blocage 35 est sollicité à l’encontre de l’organe de rappel 37 et écarté de la tige crantée 26 ; grâce à quoi le système de freinage ferroviaire 4 est dans sa configuration de frein à main de stationnement desserré. Les figures 5 et 6 montrent schématiquement une cinématique d’application et de désapplication du frein à main de stationnement selon un deuxième mode de réalisation du système de freinage ferroviaire 4. Le dispositif d’actionnement 16 est formé ici par une manette actionnable manuellement par translation et qui est assujettie mécaniquement à un câble d’actionnement 17 ici de traction ou de traction et de compression. Le mécanisme d’actionnement 15 comporte ici un premier dispositif monostable 60 logé dans la cavité du cylindre de frein de service (non représenté) et assujetti mécaniquement d’une part au câble d’actionnement 17 de traction et de compression et, d’autre part, à l’organe de blocage 35 ; et un deuxième dispositif monostable 65 accolé au dispositif d’actionnement 16 et assujetti mécaniquement d’une part au câble d’actionnement 17 de traction et de compression et, d’autre part, au dispositif d’actionnement 16. Dans l’exemple illustré, le premier dispositif monostable 60 peut être assimilé à l’organe de maintien 36. En particulier, le premier dispositif monostable 60 comporte ici un premier élément de rappel 62 sollicitant le câble d’actionnement 17 en direction du dispositif d’actionnement 16 et un bras d’actionnement 64 configuré pour déplacer l’organe de blocage 35 à l’encontre de l’organe de rappel 37 ; tandis que le deuxième dispositif monostable 65 comporte ici un deuxième élément de rappel 66 sollicitant le câble d’actionnement 17 en direction du cylindre de frein de service. Le dispositif d’actionnement 16 est ici pourvu d’un verrou 67 actionnable manuellement et présentant une position stable. Dans la configuration de frein à main de stationnement serré du système de freinage ferroviaire 4 ( FIG. 5 ), le verrou 67 est libéré manuellement de sa position stable et le dispositif d’actionnement 16 est ainsi actionné dans le premier sens d’actionnement, aidé par l’action du deuxième élément de rappel 66 du deuxième dispositif monostable 65, actionnant ainsi le câble d’actionnement 17 en direction du premier dispositif monostable 60, lui-même aidé par le premier élément de rappel 62 du premier dispositif monostable 60, et l’organe de blocage 35 est sollicité par l’organe de rappel 37 et en prise sur la tige crantée 26. Dans la configuration de frein à main de stationnement desserré du système de freinage ferroviaire 4 ( FIG. 6 ), le dispositif d’actionnement 16 est actionné manuellement dans le deuxième sens d’actionnement à l’encontre du deuxième élément de rappel 66 du deuxième dispositif monostable 65, le verrou 67 se déplace dans sa position stable pour maintenir le dispositif d’actionnement 16 en position, le câble d’actionnement 17 est ainsi actionné en direction du dispositif d’actionnement 16 à l’encontre du premier élément de rappel 62 du premier dispositif monostable 60, et le bras d’actionnement 64 est pivoté et l’organe de blocage 35 est sollicité à l’encontre de l’organe de rappel 37 et écarté de la tige crantée 26. Les figures 7 et 8 montrent schématiquement une cinématique d’application et de désapplication du frein à main de stationnement selon un troisième mode de réalisation du système de freinage ferroviaire 4. Le dispositif d’actionnement 16 est formé ici par une manette actionnable manuellement par translation et qui est assujettie mécaniquement à un câble d’actionnement 17 de traction. Le mécanisme d’actionnement 15 comporte un dispositif bistable 70 accolé et assujetti mécaniquement d’une part au dispositif d’actionnement 16 et d’autre part au câble d’actionnement 17 de traction. En particulier, le dispositif bistable 70 comporte deux encoches distinctes 71, un élément de rappel 72, un organe de butée 73 sollicité par l’élément de rappel 72 vers les encoches 71 ; tandis que l’organe de maintien comporte un bras d’actionnement 74 configuré pour déplacer l’organe de blocage 35 à l’encontre de l’organe de rappel 37. Le dispositif bistable 70 présente ainsi une première position stable ( FIG. 7 ) dans laquelle le dispositif d’actionnement 16 a été actionné manuellement dans le premier sens d’actionnement, l’organe de butée 73 se trouve dans une des deux encoches 71 et actionne le câble d’actionnement 17 en direction de l’organe de maintien 36 et donc du bras d’actionnement 74, et l’organe de blocage 35 est sollicité par l’organe de rappel 37 et en prise sur la tige crantée 26 ; grâce à quoi le système de freinage ferroviaire 4 est dans sa configuration de frein à main de stationnement serré. Le dispositif bistable 70 présente aussi une deuxième position stable ( FIG. 8 ) dans laquelle le dispositif d’actionnement 16 a été actionné manuellement dans le deuxième sens d’actionnement, l’organe de butée 73 se trouve dans l’autre des deux encoches 71, le câble d’actionnement 17 est actionné en direction de l’organe de maintien 36 et donc du bras d’actionnement 74 qui est pivoté, et l’organe de blocage 35 est sollicité à l’encontre de l’organe de rappel 37 et écarté de la tige crantée 26 ; grâce à quoi le système de freinage ferroviaire 4 est dans sa configuration de frein à main de stationnement desserré. Des variantes non illustrées sont présentées ci-après. Le système de freinage ferroviaire comporte, comme sur les figures 3 et 4, un dispositif bistable logé dans le cylindre de frein de service, et comme sur les figures 5 et 6, un dispositif monostable accolé au dispositif d’actionnement. Le système de freinage ferroviaire comporte, comme sur les figures 7 et 8, un dispositif bistable accolé au dispositif d’actionnement, et comme sur les figures 5 et 6, un dispositif monostable logé dans le cylindre de frein de service. Le système de freinage ferroviaire tel que décrit en référence aux figures 3 à 8 et en référence aux variantes non illustrées susmentionnées, peut comporter au moins un dispositif de motorisation, notamment dans le dispositif de commande 19, configuré pour motoriser l’au moins un du dispositif d’actionnement et du mécanisme d’actionnement, dont les dispositifs bistables et monostables décrits ci-dessus. Le cas échéant, dans le mode de réalisation illustré sur les figures 5 et 6, à la fois le dispositif d’actionnement et le verrou peuvent être motorisés, de sorte que même en l’absence d’énergie électrique, l’application du frein à main de stationnement reste possible de manières automatique et manuelle. Au contraire, dans les modes de réalisation des figures 3, 4 et 7, 8, le dispositif d’actionnement 16 peut être motorisé, mais en l’absence d’énergie électrique, l’application du frein à main de stationnement reste possible de manière manuelle uniquement. En outre, le ou les indicateurs électroniques de l’état d’actionnement du mécanisme d’actionnement 15 peuvent servir à piloter la motorisation de l’au moins un du dispositif d’actionnement et du mécanisme d’actionnement. Dans le cas d’un dispositif d’actionnement en forme de manette actionnable en translation et/ou d’un mécanisme d’actionnement en forme de câble ou de barre, il peut s’agir par exemple d’un actionneur linéaire. Le dispositif d’actionnement tel que décrit en référence aux figures 3 à 8 peut être remplacé par un levier, motorisé ou non, par exemple à l’aide d’un actionneur rotatif plutôt que linéaire. Dans d’autres variantes non illustrées, le frein à main de stationnement peut être dépourvu d’un organe de rappel de l’organe de blocage ; et l’indicateur visuel et/ou l’indicateur électronique peut être situé sur le boîtier de dérivation le cas échéant, ou sur le cylindre de frein de service. Dans le système ferroviaire selon l’invention, y compris en référence aux modes de réalisation illustrés et aux variantes non illustrées, l’application de la fonction de frein à main de stationnement se fait après une application de la fonction de frein de service, pour immobiliser le piston de freinage dans sa position de frein de service, par l’actionnement selon un sens déterminé d’actionnement du dispositif d’actionnement situé à distance du cylindre de frein de service et par l’intermédiaire du mécanisme d’actionnement qui court entre le dispositif d’actionnement et le cylindre de frein de service. Grâce au système selon l’invention, la force de serrage appliquée sur les organes de freinage du véhicule ferroviaire lors de l’application de la fonction de frein à main de stationnement, est contrôlée puisqu’il s’agit de la force appliquée de manière contrôlée par le piston de freinage lors d’une précédente application de la fonction de frein de service. L’application de la fonction de frein à main de stationnement est ainsi contrôlée et fiable. Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire (1) à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle (7), comportant une timonerie de freinage (8) configurée pour agir sur au moins un organe de freinage (6) du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, un cylindre de frein de service (9) pourvu d’un corps (22), d’un piston de freinage (23) mobile par rapport au corps et configuré pour agir sur la timonerie de freinage pour l’application d’une fonction de frein de service et/ou d’urgence, et d’un organe de blocage (35) mobile par rapport au corps pour agir sur le piston de freinage et admettant une première position et une seconde position dans laquelle l’organe de blocage est configuré pour immobiliser le piston de freinage en position de freinage de service pour l’application d’une fonction de frein à main de stationnement, le système de freinage ferroviaire (4) comportant en outre un mécanisme d’actionnement (15) assujetti mécaniquement au cylindre de frein de service et configuré pour agir sur l’organe de blocage pour le faire passer de sa première position à sa deuxième position et inversement, et un dispositif d’actionnement (16) assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement, à distance du cylindre de frein de service, et configuré pour être actionné manuellement selon un premier sens d’actionnement pour actionner le mécanisme d’actionnement et mettre l’organe de blocage dans sa deuxième position et le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré et, pour être actionné manuellement selon un deuxième sens d’actionnement opposé au premier sens d’actionnement, pour actionner le mécanisme d’actionnement et mettre l’organe de blocage dans sa première position et le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d’actionnement (16) comporte une manette ou un levier. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme d’actionnement (15) comporte au moins un organe mécanique d’actionnement (17), de traction et/ou de traction et compression, qui court entre le dispositif d’actionnement (16) et le cylindre de frein de service (9). Système de freinage ferroviaire selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comporte un boîtier de dérivation (18) disposé le long de l’au moins un organe mécanique d’actionnement (17) du mécanisme d’actionnement (15) et qui est configuré pour dériver l’au moins un organe mécanique d’actionnement en plusieurs organes mécaniques, et/ou régler une course d’actionnement de l’au moins un organe mécanique d’actionnement entre le dispositif d’actionnement (16) et le cylindre de frein de service (9). Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le mécanisme d’actionnement (15) comporte au moins l’un d’un dispositif monostable (60, 65) et d’un dispositif bistable (50, 70), assujetti mécaniquement à l’au moins un organe mécanique d’actionnement (17) de traction et/ou de traction et de compression. Système de freinage ferroviaire selon la revendications 5, caractérisé en ce que l’au moins un du dispositif monostable (60, 65) et du dispositif bistable (50, 70) est logé dans le cylindre de frein de service (9) et assujetti mécaniquement à l’organe de blocage (35). Système de freinage ferroviaire selon la revendications 5, caractérisé en ce que l’au moins un du dispositif monostable (60, 65) et du dispositif bistable (50, 70) est accolé et assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement (16). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l’au moins un dispositif monostable (60, 65) est configuré pour maintenir l’organe de blocage (35) dans sa deuxième position lorsque le dispositif d’actionnement (16) est actionné manuellement selon le premier sens d’actionnement, ou dans sa première position lorsque le dispositif d’actionnement est actionné manuellement selon le deuxième sens d’actionnement. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que l’au moins un dispositif bistable (50, 70) est configuré pour maintenir l’organe de blocage (35) dans sa deuxième position lorsque le dispositif d’actionnement (16) est actionné manuellement selon le premier sens d’actionnement, et dans sa première position lorsque le dispositif d’actionnement est actionné manuellement selon le deuxième sens d’actionnement. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un dispositif de motorisation (19) de l’au moins un du dispositif d’actionnement (16) et du mécanisme d’actionnement (15). Système de freinage ferroviaire selon la revendication 10, caractérisé en ce que l’au moins un dispositif de motorisation comporte au moins un actionneur linéaire et/ou au moins un actionneur rotatif assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement (16) et/ou au mécanisme d’actionnement (15). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un indicateur visuel (21) et/ou électronique (20) d’un état de la fonction de frein à main de stationnement, accolé au dispositif d’actionnement (16). Installation de freinage ferroviaire comportant au moins un système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12. Installation de freinage ferroviaire selon la revendication 13, comportant un réseau de cheminement d’énergie (10) interconnecté au cylindre de frein de service (9) pour l’alimenter pour activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Véhicule ferroviaire comportant une installation de freinage ferroviaire (3) selon l’une des revendications 13 et 14.