Brevet FR3155774A1 — publié le 20250530

MODULE DE SÉCURITÉ DESTINÉ À UN VÉHICULE La présente invention décrit un module de sécurité (100) destiné à un véhicule. Le module de sécurité (100) comprend un logement (102) ayant une ouverture (102-1), le logement (102) étant adapté pour contenir un airbag (300) associé au module de sécurité (100) lors du déploiement de l’airbag (300), et un ou plusieurs capots (104) adaptés pour recouvrir (104) l’ouverture (102-1) du logement (102). Le capot (104) est relié au logement (102) par le biais d’une ou de plusieurs charnières (106), dans lequel la charnière (106) est formée par une ou plusieurs parties incurvées (106-1) et une ou plusieurs parties plates (106-2) disposées de manière adjacente les unes aux autres le long d’un axe de charnière (A-A’). Les parties plates (106-2) comprennent une ou plusieurs nervures (108) faisant saillie depuis une surface supérieure des parties plates (106-2), adaptées pour être soudées sur une surface interne d’un châssis du véhicule afin d’empêcher la séparation et la projection incontrôlées du capot (104) lors du déploiement de l’airbag. Figure pour l’abrégé : 1 MODULE DE SÉCURITÉ DESTINÉ À UN VÉHICULE La présente invention concerne le domaine des airbags et des modules de sécurité. Plus particulièrement, la présente invention concerne un module de sécurité amélioré destiné à un véhicule, qui permet le déploiement libre d’airbags en cas de collision tout en empêchant la séparation et la projection incontrôlées des capots associés au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag. CONTEXTE La description du contexte contient des informations qui peuvent être utiles pour comprendre la présente invention. Cela ne constitue en aucun cas une admission du fait qu’une quelconque des informations contenues dans le présent document corresponde à l’art antérieur ou concerne la présente invention, ou qu’une quelconque publication spécifiquement ou implicitement mentionnée corresponde à l’art antérieur. Les airbags sont des composants de sécurité importants dans les véhicules modernes, conçus pour se gonfler rapidement et protéger les passagers en cas de collision, afin de réduire le risque de blessures. Les systèmes de déploiement d’airbags classiques comportent un élément de guidage qui oriente le trajet de l’airbag qui se gonfle afin de protéger les passagers de manière optimale. Dans de nombreux systèmes de sécurité existants, l’élément de guidage possède une ouverture ou un passage par laquelle/lequel l’airbag se déploie en cas de collision. Ce passage est souvent recouvert par des panneaux qui sont reliés à l’élément de guidage par le biais de charnières. Les panneaux sont conçus pour s’ouvrir et permettre à l’airbag d’être projeté vers l’extérieur lors du déploiement. Toutefois, un problème important avec ces systèmes classiques est que les charnières qui relient les panneaux à l’élément de guidage peuvent être endommagées lors du gonflage rapide et forcé de l’airbag. La pression intense exercée par l’airbag qui se gonfle peut provoquer une rupture, un retrait ou un détachement des charnières de l’élément de guidage. Dans ce cas, les panneaux peuvent se séparer totalement de l’élément de guidage, et être projetés de manière incontrôlable dans l’habitacle du véhicule. Ce mouvement incontrôlé des panneaux peut poser un grave problème de sécurité pour les occupants du véhicule, voire provoquer des blessures ou exacerber les dangers liés à la collision. Il existe donc une nécessité de surmonter les inconvénients et limitations susmentionnés liés aux systèmes d’airbags ou modules de sécurité existants, en prévoyant une solution améliorée qui garantisse que le mécanisme de déploiement de l’airbag fonctionne comme prévu, tout en empêchant également la séparation et la projection incontrôlées des capots lors du déploiement de l’airbag. OBJETS DE LA PRÉSENTE INVENTION Certains des objets de la présente invention, qu’au moins un présent mode de réalisation satisfait, sont répertoriés ci-dessous. Un objet de la présente invention consiste à prévoir un module de sécurité amélioré destiné à un véhicule, qui permet le déploiement libre d’airbags en cas de collision tout en empêchant la séparation et la projection incontrôlées des capots associés au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag. RÉSUMÉ La présente invention concerne le domaine des airbags et des modules de sécurité. Plus particulièrement, la présente invention concerne un module de sécurité amélioré destiné à un véhicule, qui permet le déploiement libre d’airbags en cas de collision tout en empêchant la séparation et la projection incontrôlées des capots associés au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag. Un aspect de la présente invention concerne un module de sécurité destiné à un véhicule. Le module de sécurité comprend un logement ayant une ouverture, le logement étant adapté pour contenir un airbag associé au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag, et un ou plusieurs capots adaptés pour recouvrir l’ouverture du logement. Le ou les capots sont reliés au logement par le biais d’une ou de plusieurs charnières, qui sont formées d’une ou de plusieurs parties incurvées et d’une ou de plusieurs parties plates disposées de manière adjacente les unes aux autres le long d’un axe de charnière. De plus, la ou les parties plates comprennent une ou plusieurs nervures faisant saillie depuis une surface supérieure de la ou des parties plates qui sont adaptées pour être soudées sur une surface interne d’un châssis du véhicule. Cet agencement de la ou des nervures adaptées pour être soudées sur une surface interne d’un châssis limite la séparation du capot du logement lors du déploiement de l’airbag. Selon un aspect, l’airbag peut être configuré pour se gonfler et être projeté à l’extérieur du logement par l’ouverture lors du déploiement, tout en déplaçant le ou les capots dans une position ouverte. Selon un aspect, le ou les capots peuvent comprendre une paire de panneaux disposés sur un même plan dans leur position fermée. Chacun des panneaux peut être relié au logement par le biais des charnières respectives également adaptées pour pivoter en raison de la pression exercée par l’airbag lors du déploiement afin de permettre aux panneaux d’être projetés hors de l’ouverture tout en tournant autour de l’axe de charnière associé à la ou aux charnières. Selon un autre aspect, le ou les capots peuvent comprendre un seul panneau disposé sur un même plan que celui du logement dans sa position fermée. Selon un aspect, la paire de panneaux peut être reliée par un ou plusieurs éléments cassables dans la partie fermée. Le ou les éléments cassables peuvent être adaptés pour se casser en raison de la pression exercée par l’airbag. L’airbag, lors de son déploiement, peut permettre aux panneaux séparés de pivoter. Les panneaux séparés peuvent pivoter dans une direction opposée l’un à l’autre. Selon un aspect, la ou les nervures peuvent s’étendre le long d’au moins une partie d’un périmètre ou d’un bord de la ou des parties plates de la ou des charnières. Selon un aspect, la ou les nervures peuvent s’étendre le long d’au moins une partie entre un centre et un périmètre ou un bord de la ou des parties plates de la ou des charnières. Le long d’une longueur de la ou des parties plates, la ou les nervures chevauchent entièrement la ou les parties plates. De plus, le long d’une largeur de la ou des parties plates, la ou les nervures ne chevauchent qu’environ un tiers de la ou des parties plates. Selon un aspect, la ou les nervures peuvent comprendre une première nervure de soudage qui s’étend le long d’une première extrémité de la ou des parties plates, la première extrémité de la partie plate correspondante étant reliée au ou aux capots. La ou les nervures de soudage peuvent en outre comprendre une deuxième nervure de soudage qui s’étend le long d’une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, de la ou des parties plates, la deuxième extrémité de la partie plate correspondante étant reliée au logement. Selon un aspect, la ou les nervures peuvent se trouver et s’étendre centralement le long de la ou des parties plates du ou des capots. Selon un aspect, le ou les capots peuvent en outre être reliés au logement par le biais d’un ou plusieurs deuxièmes éléments cassables qui sont adaptés pour se casser en raison de la pression exercée par l’airbag lors du déploiement et permettent ainsi aux panneaux de pivoter vers la position ouverte du capot. Selon un aspect, le logement peut comporter une partie de guidage adaptée pour guider le déploiement de l’airbag. Selon un aspect, le logement ou le module de sécurité peut être configuré pour être installé à des emplacements prédéfinis sur le châssis du véhicule. Selon un aspect, le châssis peut être un tableau de bord du véhicule. Selon un autre aspect, le châssis peut être associé à un groupe comprenant un volant, des panneaux de porte, une face arrière de sièges, des faces latérales des sièges, et des panneaux de toit du véhicule. Les dessins joints sont inclus afin de mieux comprendre la présente invention, et sont intégrés à et font partie de la présente demande. Les dessins illustrent les modes de réalisation exemplaires de la présente invention et, avec la description, servent à expliquer les principes de la présente invention. Les schémas sont purement illustratifs, ce qui ne constitue pas une limitation de la présente invention. Sur les figures, les composants et/ou caractéristiques similaires peuvent avoir le même numéro de référence. En outre, différents composants du même type peuvent être distingués en faisant suivre le numéro de référence par un deuxième numéro qui distingue les composants similaires. Si seul le premier numéro de référence est utilisé dans la demande, la description est applicable à n’importe lequel des composants similaires ayant le même premier numéro de référence, quel que soit le deuxième numéro de référence. La FIG. 1 illustre une vue isométrique exemplaire d’un premier mode de réalisation du module de sécurité, selon un mode de réalisation de la présente invention. La FIG. 2 illustre une vue en coupe latérale exemplaire de la zone de charnières du module de sécurité ayant des parties incurvées, selon un mode de réalisation de la présente invention. La FIG. 2 illustre une vue en coupe latérale exemplaire de la zone de charnières du module de sécurité ayant des parties plates, selon un mode de réalisation de la présente invention. Les figures 2C à 2G illustrent des vues de dessus exemplaires de la zone de charnières du module de sécurité ayant les nervures dans différentes configurations, selon un mode de réalisation de la présente invention. La FIG. 3 illustre une vue en coupe latérale exemplaire du module de sécurité dans un état normal (non déployé) dans lequel le capot se trouve dans un état fermé, selon un mode de réalisation de la présente invention. La FIG. 3 illustre une vue en coupe latérale exemplaire du module de sécurité dans un état déployé dans lequel le capot se trouve dans un état ouvert, selon un mode de réalisation de la présente invention. Description détaillée Ce qui suit est une description détaillée des modes de réalisation de l’invention illustrés sur les dessins joints. Les modes de réalisation sont détaillés de façon à communiquer clairement l’invention. Toutefois, la quantité de détail proposée n’est pas destinée à limiter les variantes anticipées des modes de réalisation ; à l’inverse, l’intention est de couvrir l’ensemble des modifications, équivalents et alternatives qui font partie de l’esprit et de l’étendue de la présente invention. La présente invention concerne le domaine des airbags et des modules de sécurité. Plus particulièrement, la présente invention concerne un module de sécurité amélioré destiné à un véhicule, qui permet le déploiement libre d’airbags en cas de collision tout en empêchant la séparation et la projection incontrôlées des capots associés au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag. Selon un aspect, la présente invention concerne un module de sécurité destiné à un véhicule. Le module de sécurité comprend un logement ayant une ouverture, le logement étant adapté pour contenir un airbag associé au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag, et un ou plusieurs capots adaptés pour recouvrir l’ouverture du logement. Le ou les capots sont reliés au logement par le biais d’une ou de plusieurs charnières, qui sont formées d’une ou de plusieurs parties incurvées et d’une ou de plusieurs parties plates disposées de manière adjacente les unes aux autres le long d’un axe de charnière. De plus, la ou les parties plates comprennent une ou plusieurs nervures faisant saillie depuis une surface supérieure de la ou des parties plates qui sont adaptées pour être soudées sur une surface interne d’un châssis du véhicule. Cet agencement de la ou des nervures adaptées pour être soudées sur une surface interne d’un châssis limite la séparation du capot du logement lors du déploiement de l’airbag. Dans un mode de réalisation, l’airbag peut être configuré pour se gonfler et être projeté à l’extérieur du logement par l’ouverture lors du déploiement, tout en déplaçant le ou les capots dans une position ouverte. Dans un mode de réalisation, le ou les capots peuvent comporter une paire de panneaux disposés sur un même plan dans leur position fermée. Chacun des panneaux peut être relié au logement par le biais des charnières respectives qui peuvent également être adaptées pour pivoter en raison de la pression exercée par l’airbag lors du déploiement afin de permettre aux panneaux d’être projetés hors de l’ouverture tout en tournant autour de l’axe de charnière associé à la ou aux charnières. Selon un autre aspect, le ou les capots peuvent comprendre un seul panneau disposé sur un même plan que celui du logement dans sa position fermée. Dans un mode de réalisation, la paire de panneaux peut être reliée par un ou plusieurs éléments cassables dans la position fermée. Le ou les éléments cassables peuvent être adaptés pour se casser en raison de la pression exercée par l’airbag. L’airbag, lors de son déploiement, peut permettre aux panneaux séparés de pivoter. Les panneaux séparés peuvent pivoter dans une direction opposée l’un à l’autre. Selon un aspect, la ou les nervures peuvent s’étendre le long d’au moins une partie entre un centre et un périmètre ou un bord de la ou des parties plates de la ou des charnières. Le long d’une longueur de la ou des parties plates, la ou les nervures chevauchent entièrement la ou les parties plates. De plus, le long d’une largeur de la ou des parties plates, la ou les nervures ne chevauchent qu’environ un tiers de la ou des parties plates. Dans un mode de réalisation, la ou les nervures peuvent s’étendre le long d’au moins une partie d’un périmètre ou d’un bord de la ou des parties plates de la ou des charnières. Dans un mode de réalisation, la ou les nervures peuvent comporter une première nervure de soudage qui s’étend le long d’une première extrémité de la ou des parties plates, la première extrémité de la partie plate correspondante étant reliée au ou aux capots. La ou les nervures de soudage peuvent en outre comporter une deuxième nervure de soudage qui s’étend le long d’une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, de la ou des parties plates, la deuxième extrémité de la partie plate correspondante étant reliée au logement. Dans un mode de réalisation, la ou les nervures peuvent se trouver et s’étendre centralement le long de la ou des parties plates du ou des capots. Dans un mode de réalisation, la ou les nervures peuvent être configurées sur une surface supérieure de la ou des parties plates. Dans un mode de réalisation, le ou les capots peuvent en outre être reliés au logement par le biais d’un ou plusieurs deuxièmes éléments cassables qui sont adaptés pour se casser en raison de la pression exercée par l’airbag lors du déploiement et permettent ainsi aux panneaux de pivoter dans la position ouverte du capot. Dans un mode de réalisation, le logement peut comporter une partie de guidage. La partie de guidage peut être adaptée pour guider le déploiement de l’airbag. Dans un mode de réalisation, le logement ou le module de sécurité peut être configuré pour être installé à des emplacements prédéfinis sur le châssis du véhicule. Selon un aspect, le châssis peut être un tableau de bord du véhicule. Selon un autre aspect, le châssis peut être associé à un groupe comportant un volant, des panneaux de porte, une face arrière de sièges, des faces latérales des sièges, et des panneaux de toit du véhicule. En référence aux figures 1 à 3B, dans un mode de réalisation, le module de sécurité proposé 100 est décrit. Le module de sécurité 100 peut comporter un logement creux 102 ayant une ouverture 102-1. Le logement 102 peut être adapté pour contenir un airbag 300 associé à un système d’airbag, hors du logement 102 via l’ouverture 102-1, lors du déploiement de l’airbag 300. Le module de sécurité 100 peut en outre comporter un ou plusieurs capots 104 (désignés collectivement « capot » ou « porte » 104 ici) fixés sur le logement 102 pour fermer l’ouverture 102-1 et fixer l’airbag 300 dans le logement 102 dans un état non déployé, comme cela est illustré sur la FIG. 3 . Dans un mode de réalisation, le capot 104 peut être relié au logement 102 (au niveau du bord R de l’ouverture 102-1, comme cela est illustré sur les figures 3A et 3B) à l’aide d’une ou de plusieurs charnières 106-A à 106-N (désignées collectivement « charnière 106 » ici). De plus, la ou les charnières 106 peuvent comporter une ou plusieurs parties incurvées 106-1 et parties plates 106-2 (désignées collectivement « parties plates 106-2 » ici) disposées de manière adjacente les unes aux autres le long d’un axe de charnière (comme cela est illustré sur la FIG. 1 ). Comme cela est illustré sur les figures 2C à 2F, une première extrémité de la partie incurvée 106-1 et des parties plates 106-2 peut être reliée au capot 104 et une deuxième extrémité de la partie incurvée 106-1 et des parties plates 106-2 peut être reliée au logement 102. Les parties plates peuvent en outre comporter une ou plusieurs nervures 108 (désignées collectivement « nervure » ou « nervure 108 » ici) configurées sur une surface supérieure des parties plates 106-2 de la charnière 106. La ou les nervures 108 sont adaptées pour être soudées sur une partie interne d’un châssis du véhicule qui peut limiter la projection ou la séparation du capot 104 du logement 102 lors de l’ouverture du capot 104 lorsque l’airbag 300 est déployé. Par conséquent, lorsque l’airbag 300 est gonflé en cas de collision du véhicule, l’airbag qui se gonfle 300 sort du logement 102 par le biais de l’ouverture 102-1, et peut être guidé par une partie de guidage (non illustrée), tout en faisant pivoter le capot 104 (panneaux 110-A, 110-B) vers l’extérieur, dans une position ouverte, comme cela est illustré sur la FIG. 3 . Toutefois, la nervure 108 offre une résistance supplémentaire à la charnière 106 de sorte qu’elle puisse limiter la projection ou la séparation du capot correspondant 104 (panneaux 110-A, 110-B) depuis le logement 102 lors du déplacement du capot 104 dans la position ouverte, sans empêcher le déploiement de l’airbag 300, comme cela est illustré sur la FIG. 3 . Dans un mode de réalisation, le capot 104 peut comporter une paire de panneaux 110-A, 110-B qui peuvent être reliés l’un à l’autre par un ou plusieurs premiers éléments cassables 112. De plus, le capot 104 ou les panneaux 110-A, 110-B du capot 104 peuvent également être reliés au logement 102 par le biais d’un ou plusieurs deuxièmes éléments cassables 114 de sorte que les panneaux 110-A, 110-B restent reliés au logement 102 par le biais des charnières 106 et du deuxième élément cassable 114, tandis que les panneaux 110-A, 110-B restent reliés par les premiers éléments cassables 112. Les premiers éléments cassables 112 et le deuxième élément cassable 114 peuvent être composés d’un matériau fracturable qui peut maintenir les panneaux reliés l’un à l’autre et au logement 102 afin de maintenir l’ouverture fermée dans un état normal tout en se cassant en raison de la pression exercée par l’airbag 300 lors du déploiement, afin de séparer les panneaux 110-A, 110-B et de permettre ainsi aux panneaux séparés 110-A, 110-B de sortir de l’ouverture tout en pivotant autour d’un axe de charnière A-A’ associé à la charnière 106. Dans un mode de réalisation exemplaire, les premiers éléments cassables 112 et le deuxième élément cassable 114 peuvent être composés d’aluminium ou de plastique à parois fines, et/ou de métal perforé, d’alliages ou de plastique, sans s’y limiter, qui peuvent se casser en raison de la pression exercée sur les panneaux 110-A, 110-B ou le capot 104. Dans un mode de réalisation, comme cela est illustré sur la FIG. 2 , la nervure 108 peut s’étendre le long du périmètre ou des bords de la charnière correspondante 106 ou de la partie plate 106-2. De plus, dans un autre mode de réalisation, comme cela est illustré sur la FIG. 2 , la nervure 108 peut s’étendre le long d’une longueur de la partie plate 106-2 ou de la charnière 106, de sorte que la nervure 108 reste entre et parallèle aux extrémités opposées (première extrémité et deuxième extrémité) des parties plates correspondantes 106-2. De plus, dans un autre mode de réalisation, comme cela est illustré sur la FIG. 2 , une première nervure de soudage 108-A peut s’étendre le long de la première extrémité des parties plates 106-2, et une deuxième nervure de soudage 108-B peut s’étendre le long d’une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, des parties plates 106-2. De plus, dans un mode de réalisation préféré, comme cela est illustré sur la FIG. 2 , la ou les nervures 108 peuvent s’étendre le long d’au moins une partie entre un centre et un périmètre ou un bord de la ou des parties plates 106-2 de la ou des charnières 106. Plus particulièrement, le long d’une longueur de la ou des parties plates 106-2, la ou les nervures 108 peuvent entièrement chevaucher la ou les parties plates 106-2, et, le long d’une largeur de la ou des parties plates (106-2), la ou les nervures 108 peuvent chevaucher uniquement un tiers de la ou des parties plates 106-2. De plus, dans un autre mode de réalisation, comme cela est illustré sur la FIG. 2 , une paire de premières nervures de soudage 108-A peut s’étendre le long des bords opposés qui s’étendent entre la première extrémité et la deuxième extrémité des parties plates 106-2 dans une direction perpendiculaire à l’axe de charnière A-A’, et une deuxième nervure de soudage 108-B peut s’étendre le long d’une longueur de la partie plate 106-2 ou de la charnière 106, de sorte que la nervure 108 reste entre et parallèle aux extrémités opposées (première extrémité et deuxième extrémité) des parties plates correspondantes 106-2. Ainsi, ces nervures supplémentaires 108 sur les parties plates 106-2 des charnières 106 peuvent limiter la création de plusieurs axes de charnières et diriger l’ensemble de la charge vers l’axe de charnière principal A-A’, ce qui permet une rotation parfaite des panneaux de revêtement 110, sans séparation incontrôlable du logement 102. En référence à la FIG. 3 , lorsque l’airbag 300 est dégonflé dans des conditions normales, le logement 102 peut contenir l’airbag 300 à l’intérieur et le capot 104 peut fixer l’airbag 300. Étant donné qu’il n’y a aucune pression ou force exercée par l’airbag 300, les premiers éléments cassables 112 et le deuxième élément cassable 114 peuvent rester non fracturés afin de maintenir les panneaux 110-A, 110-B reliés. De plus, les charnières 106 peuvent maintenir le capot 104 ou les panneaux 110-A, 110-B reliés au logement 102 afin de maintenir l’ouverture 102-1 recouverte. En référence à la FIG. 3 , lorsque l’airbag 300 se gonfle en cas de collision du véhicule, le logement 102 peut guider l’airbag qui se gonfle 300 afin qu’il sorte du logement 102 par le biais de l’ouverture 102-1, tout en déployant ou faisant pivoter le capot 104 vers l’extérieur, vers une position ouverte. La pression ou la force exercée par l’airbag qui se gonfle 300 peut fracturer ou casser les premiers éléments cassables 112 et le deuxième élément cassable 114, et ainsi séparer les panneaux 110-A, 110-B l’un de l’autre afin d’exposer l’ouverture du logement 102. Toutefois, la nervure 108 peut maintenir les panneaux 110-A, 110-B reliés au logement 102 et limiter la projection ou la séparation du capot correspondant 104 depuis le logement 102 lors du déplacement du capot 104 dans la position ouverte, sans empêcher le déploiement de l’airbag 300. L’homme du métier appréciera que, bien que différents modes de réalisation et dessins de la présente invention aient été créés pour le module de sécurité 100 ayant un seul capot 104 et une paire de panneaux 110-A, 110-B qui forment le capot respectif 104 pour des raisons de simplicité et de meilleure explication, toutefois, les enseignements de la présente invention sont également applicables au module de sécurité 100 ayant n’importe quel nombre de capots ou panneaux sans aucune limitation, et tous ces modes de réalisation font partie de l’étendue de la présente invention. Dans un mode de réalisation, le logement 102 ou le module de sécurité 100 peut être configuré pour être installé à des emplacements prédéfinis sur le châssis du véhicule de sorte que seule la porte reste visible depuis l’intérieur du véhicule. Dans un mode de réalisation, le châssis destiné au système d’airbag ou le module de sécurité 100 peut se trouver au niveau de n’importe lequel ou d’une combinaison d’un volant, d’un tableau de bord, des panneaux de porte, de la face arrière des sièges, des faces latérales des sièges, des panneaux de toit du véhicule, sans s’y limiter toutefois. Ainsi, la présente invention surmonte les inconvénients et limitations liés aux systèmes d’airbags ou modules de sécurité existants, en prévoyant un module de sécurité amélioré qui garantisse que le mécanisme de déploiement de l’airbag fonctionne comme prévu, tout en empêchant également la séparation et la projection incontrôlées du capot lors du déploiement de l’airbag. Bien que ce qui précède décrive différents modes de réalisation de l’invention, d’autres modes de réalisation de l’invention peuvent être conçus sans s’écarter de l’étendue de base de celle-ci. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation, versions ou exemples décrits, qui sont inclus afin de permettre à l’homme du métier de réaliser et d’utiliser l’invention en cas de combinaison avec des informations et des connaissances dont dispose l’homme du métier. AVANTAGES DE L’INVENTION L’invention proposée surmonte les inconvénients et limitations liés aux systèmes d’airbag et modules de sécurité de véhicules existants. L’invention proposée limite le retrait ou la rupture des capots de la zone de charnières de l’élément de guidage. L’invention proposée permet le déploiement libre d’airbags en cas de collision tout en empêchant la séparation et la projection incontrôlées des capots associés au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag. L’invention proposée prévoit un module de sécurité amélioré destiné à un véhicule, qui permet le déploiement libre d’airbags en cas de collision tout en empêchant la séparation et la projection incontrôlées des capots associés au module de sécurité lors du déploiement de l’airbag. Module de sécurité (100) destiné à un véhicule, le module de sécurité (100) comprenant : un logement (102) ayant une ouverture (102-1), le logement (102) contenant un airbag (300) associé au module de sécurité (100) lors du déploiement de l’airbag (300) ; et un ou plusieurs capots (104) adaptés pour recouvrir (104) l’ouverture (102-1) du logement (102), le ou les capots (104) étant reliés au logement (102) par le biais d’une ou de plusieurs charnières (106), dans lequel la ou les charnières (106) sont formées par une ou plusieurs parties incurvées (106-1) et une ou plusieurs parties plates (106-2) disposées de manière adjacente les unes aux autres le long d’un axe de charnière (A-A’), et dans lequel la ou les parties plates (106-2) comprennent une ou plusieurs nervures (108) faisant saillie depuis une surface supérieure de la ou des parties plates (106-2) qui sont adaptées pour être soudées sur une surface interne d’un châssis du véhicule. Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel l’airbag (300) est configuré pour se gonfler et sortir du logement (102) par le biais de l’ouverture (102-1) lors du déploiement tout en déplaçant le ou les capots (104) dans une position ouverte. Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel le ou les capots (104) comprennent une paire de panneaux (110-A, 110-B) disposés sur un même plan dans sa position fermée, dans lequel chacun des panneaux (110-A, 110-B) est relié au logement (102) par le biais des charnières respectives (106) en outre adaptées pour pivoter en raison de la pression exercée par l’airbag (300) lors du déploiement afin de permettre aux panneaux (110-A, 110-B) de sortir de l’ouverture (102-1) tout en pivotant autour de l’axe de charnière A-A’ associé à la ou aux charnières (106). Module de sécurité (100) selon la revendication 3, dans lequel la paire de panneaux (110-A), 110-B) est reliée par un ou plusieurs premiers éléments cassables (112) dans la position fermée adaptés pour se casser en raison de la pression exercée par l’airbag (300) lors de son déploiement afin de permettre aux panneaux séparés (110-A, 110-B) de pivoter dans une direction opposée l’un à l’autre. Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel la ou les nervures (108) s’étendent le long d’au moins une partie d’un périmètre ou d’un bord de la ou des parties plates (106-2) de la ou des charnières (106). Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel la ou les nervures (108) s’étendent le long d’au moins une partie entre un centre et un périmètre ou bord de la ou des parties plates (106-2) de la ou des charnières (106). Module de sécurité (100) selon la revendication 6, dans lequel, le long d’une longueur de la ou des parties plates (106-2), la ou les nervures (108) chevauchent entièrement la ou les parties plates (106-2), dans lequel, le long d’une largeur de la ou des parties plates (106-2), la ou les nervures (108) ne chevauchent qu’environ un tiers de la ou des parties plates (106-2). Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel la ou les nervures (108) comprennent : une première nervure de soudage (108-A) qui s’étend le long d’une première extrémité de la ou des parties plates (106-2), dans lequel la première extrémité de la partie plate correspondante (106-2) est reliée au ou aux capots (104) ; et / ou une deuxième nervure de soudage (108-B) qui s’étend le long d’une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, de la ou des parties plates (106-2), dans lequel la deuxième extrémité de la partie plate correspondante (106-2) est reliée au logement (102). Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel la ou les nervures (108) se trouvent et s’étendent centralement le long d’une longueur de la ou des parties plates (106-2) du ou des capots (104). Module de sécurité (100) selon la revendication 3, dans lequel le ou les capots (104) sont en outre reliés au logement (102) par le biais d’un ou plusieurs deuxièmes éléments cassables (114) qui sont adaptés pour se casser en raison de la pression exercée par l’airbag (300) lors du déploiement et permettent respectivement aux panneaux (110-A, 110-B) de pivoter vers la position ouverte du capot (104). Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel le logement (102) comprend une partie de guidage adaptée pour guider le déploiement de l’airbag (300). Module de sécurité (100) selon la revendication 1, dans lequel le logement (102) ou le module de sécurité (100) est configuré pour être installé à des emplacements prédéfinis sur le châssis du véhicule, dans lequel le châssis est associé à un groupe comprenant un volant, un tableau de bord, des panneaux de porte, une face arrière de sièges, des faces latérales de sièges, et des panneaux de toit du véhicule.