Brevet FR3164655A1 — publié le 20260123

Porte latérale de véhicule automobile comprenant un raidisseur à géométrie spécifique pour le choc latéral et véhicule comportant une telle porte. L’invention concerne une porte latérale de véhicule automobile, comprenant : - une doublure intérieure, - un raidisseur (5) fixé sur ladite doublure intérieure, comprenant une jambe arrière (13) reliant une portion horizontale supérieure et une portion horizontale inférieure, - une serrure configurée pour contrôler un mécanisme de commande d’ouverture et de fermeture de ladite porte, agencée entre ledit raidisseur et ladite doublure intérieure. Selon l’invention, la jambe arrière (13) comporte une portion resserrée (21) relativement à une direction longitudinale dudit véhicule, comportant une portion galbée s’étendant dans un plan transversal dudit véhicule lorsque ladite porte est montée sur ledit véhicule. Figure 4 Porte latérale de véhicule automobile comprenant un raidisseur à géométrie spécifique pour le choc latéral et véhicule comportant une telle porte L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, en particulier au domaine de la sécurité passive du véhicule automobile pour assurer une protection en cas de choc latéral. L’invention concerne plus particulièrement une porte latérale de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant une telle porte. Une structure de caisse de véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels de tôle conférant la raideur au véhicule, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule. En cas de choc latéral barrière, la barrière sollicite les deux portes latérales, et l’une des principales voies d’effort lors d’un choc latéral est la porte arrière. Ainsi, d’importantes déformations ont lieu au niveau de la porte arrière et le risque d’intrusion dans l’habitacle est élevé. On se réfère à la FIG. 1 montrant partiellement une porte 101 arrière gauche d’un véhicule automobile de l’art antérieur. Pour limiter les déformations au niveau de la porte 101 en cas de choc latéral barrière, et donc réduire le risque d’intrusion dans l’habitacle, il est connu d’équiper la porte d’un renfort diagonal 103 et d’un raidisseur 105 de porte, définissant un élément structurel de tôle conférant la raideur à la porte 101 et formant l’une des principales voies de reprise d’efforts de la porte 101 lors d’un choc latéral. Certains types de véhicules automobiles, notamment ceux de type électrique avec batterie (véhicule automobile dit « BEV », acronyme anglo-saxon de « Battery Electric Vehicle ») ou ceux de type D-SUV, sont lourds et longs. En cas de choc latéral subi ou causé par ce type de véhicule lourds et longs, les intrusions sont plus importantes que sur des véhicules plus petits et moins lourds. Afin de limiter encore les déformations et le risque d’intrusion, les dimensions du raidisseur 105 de porte ont augmenté par rapport aux raidisseurs équipant les portes de véhicules automobiles plus petits et moins lourds. Aussi, le raidisseur 105 présente une forme d’échelle, recouvrant une zone importante de la porte 101 en hauteur. A cet effet, le raidisseur 105 comporte une portion horizontale supérieure 107 et une portion horizontale inférieure 109 reliées entre elles par une jambe médiane verticale 111 et une jambe arrière 113 oblique. En cas de choc latéral barrière, la barrière appuie sur le raidisseur, qui va se plier notamment au niveau de la jambe arrière 113. Il existe alors un risque élevé que la jambe arrière 113 du raidisseur 103 entre en contact avec un renfort 115 d’une serrure 117 de porte positionnée à l’arrière du raidisseur 103, comme représenté à la FIG. 2 montrant un agrandissement de la zone II de la FIG. 1 , la porte 101 ayant subi un choc latéral barrière. Un tel contact peut entraîner un contact entre la sortie d’un câble 119, agencé en arrière du renfort 115 de serrure, et la jambe arrière 113 du raidisseur 103, comme représenté par la référence 121. Cela peut entraîner un actionnement du câble 119 de serrure de façon intempestive, augmentant ainsi le risque d’ouverture de la porte 101 en cas de choc latéral barrière. Or, une telle ouverture de la porte 101 en cas de choc latéral est rédhibitoire pour l’homologation du véhicule automobile. Une solution visant à renforcer drastiquement le raidisseur 105 permettrait de réduire considérablement les intrusions et ainsi éviter tout contact avec la serrure de porte, soit en ajoutant une pièce de renfort supplémentaire, soit en augmentant l’épaisseur du raidisseur. Toutefois, dans un cas comme dans l’autre, le coût de fabrication serait très largement impacté compte tenu du fait que qu’une étape supplémentaire est nécessaire pour assembler la pièce de renfort supplémentaire au raidisseur 105 ou compte tenu de la nécessité de réaliser des points de soudure pour assembler la pièce de renfort supplémentaire au raidisseur 105. Aussi, la masse globale du véhicule automobile serait également augmentée, ce qui va à l’encontre de la problématique récurrente de réduction de masse dans le domaine automobile. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une porte latérale de véhicule automobile, comprenant : - une doublure intérieure de porte, - un raidisseur fixé sur ladite doublure intérieure de porte, comprenant une jambe arrière reliant une portion horizontale supérieure et une portion horizontale inférieure dudit raidisseur, - une serrure, configurée pour contrôler un mécanisme de commande d’ouverture et de fermeture de ladite porte, ladite serrure étant agencée entre ledit raidisseur et ladite doublure intérieure de porte, ladite porte étant remarquable en ce que ladite jambe arrière comporte une portion resserrée, relativement à une direction longitudinale dudit véhicule automobile, ladite portion resserrée comportant en outre une portion galbée s’étendant dans un plan transversal dudit véhicule automobile lorsque ladite porte est montée sur ledit véhicule. Ainsi, le fait que la jambe arrière du raidisseur comprenne une portion resserrée relativement à une direction longitudinale du véhicule automobile permet à ladite jambe arrière de ne plus venir au contact de la serrure, et du renfort de serrure le cas échéant, en cas de choc latéral barrière subi par le véhicule automobile. De la sorte, on limite le risque de contact entre la jambe arrière et le câble de serrure relié au mécanisme de commande d’ouverture de porte. On réduit ainsi le risque d’actionnement du câble de serrure de façon intempestive, limitant par conséquent le risque d’ouverture de la porte en cas de choc latéral barrière. De plus, le fait que la jambe arrière du raidisseur comporte également une portion galbée qui s’étend dans un plan transversal du véhicule permet de conférer une bonne raideur à la jambe arrière du raidisseur malgré la portion resserrée qui a tendance à affaiblir structurellement la jambe arrière. De la sorte, on permet au raidisseur de dissiper suffisamment d’énergie en cas de choc latéral barrière. Grâce à la présente invention, on parvient ainsi à limiter le risque d’actionnement du câble de serrure de façon intempestive, ce qui permet de limiter le risque d’ouverture de la porte en cas de choc latéral barrière, tout en évitant de renforcer le raidisseur au moyen d’une pièce de renfort supplémentaire ou en augmentant l’épaisseur du raidisseur, ce qui permet de ne pas impacter le coût de fabrication et de ne pas augmenter la masse globale du véhicule. Selon des caractéristiques optionnelles de la porte latérale selon l’invention : - la totalité de ladite portion galbée est pratiquée sur ladite portion resserrée de ladite jambe arrière ; - ladite jambe arrière comporte un bord arrière comprenant une base et, dans la continuité de ladite base, un bord de liaison reliant ladite base à ladite portion horizontale supérieure ou à ladite portion horizontale inférieure, ledit bord de liaison de ladite jambe arrière s’étendant en arrière de ladite base relativement à une direction longitudinale dudit véhicule ; - la largeur de ladite base est supérieure ou égale à 108mm et la largeur de ladite portion resserrée est comprise entre 96mm et 108mm ; - la longueur de la jambe arrière est supérieure ou égale à 191mm ; - ladite portion galbée présente une forme de C ; - l’épaisseur de ladite portion galbée est constante ; - l’épaisseur de ladite portion galbée est comprise entre 20mm et 30mm. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant au moins une porte latérale, remarquable en ce que ladite porte latérale est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue de côté montrant partiellement une porte arrière gauche d’un véhicule automobile de l’art antérieur. FIG. 2 est un agrandissement de la zone II de la FIG. 1 , la porte ayant subi un choc latéral barrière. FIG. 3 est une vue de côté montrant partiellement une porte latérale de véhicule automobile selon l’invention. FIG. 4 illustre le raidisseur de la porte de l’invention, centré sur la zone IV de la FIG. 3 . FIG. 5 montre la jambe arrière du raidisseur en vue arrière. FIG. 6 est un agrandissement de la zone IV de la FIG. 3 , la porte ayant subi un choc latéral barrière. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. De même, les termes « avant » et « arrière » s'entendent par rapport à l'orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. On se réfère à la FIG. 3 montrant une porte 1 latérale de véhicule automobile. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, la porte 1 est une porte arrière gauche du véhicule automobile. Bien entendu, la présente invention s’applique à tout type de porte latérale, notamment par exemple la porte arrière droite. La porte 1 comporte une paroi extérieure (non représentée) et une doublure intérieure 2. Entre la paroi extérieure de porte et la doublure intérieure 2 de porte, la porte 1 comporte un renfort diagonal 3 et un raidisseur 5, agencés entre la paroi extérieure et la doublure intérieure 2 et conçus pour reprendre les efforts subis par la porte 1 en cas de choc latéral barrière. Le raidisseur 5 définit un élément structurel de tôle conférant la raideur à la porte 1 et forme l’une des principales voies de reprise d’efforts de la porte 1 lors d’un choc latéral. Aussi, le raidisseur 5 présente une forme d’échelle, comportant notamment une portion horizontale supérieure 7 et une portion horizontale inférieure 9 reliées entre elles par une jambe médiane verticale 11 et une jambe arrière 13, par exemple oblique. Le nombre de jambes reliant la portion horizontale supérieure 7 et la portion horizontale inférieure 9 peut être adapté à volonté. Dans une variante de réalisation non représentée aux figures, le raidisseur 5 ne comporte qu’une seule jambe, correspondant à la jambe arrière 13 et étant agencée au niveau de l’arrière du raidisseur 5 lorsque le raidisseur 5 est monté dans la porte 1. La porte 1 comporte également une serrure 15 et éventuellement un renfort 17 de serrure, fixé sur la doublure intérieure 2 de porte. Lorsque la porte 1 comporte un renfort 17 de serrure, la serrure 15 et le renfort 17 de serrure sont agencés entre le raidisseur 5 et la doublure intérieure 2 de porte. La serrure 15 est configurée pour contrôler un mécanisme de commande d’ouverture et de fermeture (non visible) de la porte 1. La serrure 15 comporte en outre un câble 19 destiné à être relié au mécanisme de commande d’ouverture de porte. Le renfort 17 de serrure est conçu pour protéger le câble 19 relié au mécanisme de commande d’ouverture de porte. A cet effet, le renfort 17 peut par exemple consister en un cache en L agencé pour protéger l’extrémité du câble 19. La présence du renfort 17 de serrure permet de limiter le risque de contact entre le câble 19 et la jambe arrière 13 du raidisseur 5. La jambe arrière 13 définit une jambe proximale relativement à la serrure 15 et au renfort 17 de serrure, c’est-à-dire qu’elle est située à proximité de la serrure 15 et du renfort de serrure 17. On se réfère à la FIG. 4 montrant le raidisseur 5 de porte, centré sur la zone IV de la FIG. 3 . Selon l’invention, la jambe arrière 13 du raidisseur 5 comporte une portion resserrée 21 relativement à une direction longitudinale du véhicule lorsque la porte 1 est montée sur le véhicule et occupe sa position fermée. En d’autres termes, la portion resserrée 21 définit une zone de pincement de la jambe arrière 13. La jambe arrière 13 comporte un bord arrière 23 comprenant une base 25 agencée dans l’exemple de réalisation en partie inférieure de la jambe arrière 13. Dans la continuité de la base 25, le bord arrière 23 comporte un bord de liaison 27 qui relie la base 25 à la portion horizontale supérieure 7. Selon une réalisation, le bord de liaison 27 de la jambe arrière 13 s’étend en arrière de la base 25, relativement à une direction longitudinale du véhicule. Dans une variante de réalisation non représentée aux figures, la base 25 peut être agencée en partie supérieure de la jambe arrière 13. Dans ce cas, le bord de liaison 27 du bord arrière 23 relie la base 25 à la portion horizontale inférieure 9. On a illustré en pointillés un bord arrière 123 d’une jambe arrière selon l’art antérieur, afin de permettre une comparaison avec la géométrie de la jambe arrière 13 de l’invention. Le bord arrière 123 de la jambe arrière de l’art antérieur définit un bord rectiligne, contrairement au bord arrière 23 de l’invention qui comporte la portion 21 resserrée selon une direction longitudinale du véhicule. A titre d’exemple d’illustration non limitatif, la largeur l1 de la base 25 peut être supérieure ou égale à environ 108mm tandis que la largeur l2 de la portion resserrée 21 peut être comprise entre environ 96mm et environ 108mm. De même, à titre d’exemple d’illustration non limitatif, la longueur L de la jambe arrière 13 peut être supérieure ou égale à environ 191mm. On se réfère à la FIG. 5 montrant la jambe arrière 13 en vue arrière, c’est à dire vue depuis l’arrière vers l’avant du véhicule. Selon l’invention, la portion resserrée 21 comporte en outre une portion galbée 29, s’étendant dans un plan transversal (L, V) du véhicule automobile lorsque la porte 1 est montée sur le véhicule, c’est-à-dire dans un plan transverse par rapport au plan contenant la portion resserrée 21. Cela permet de conférer à la jambe arrière 13 une bonne raideur, et ce malgré la présence de la portion resserrée 21 qui a tendance à affaiblir structurellement la jambe arrière 13. Dans la réalisation illustrée aux figures, la totalité de la portion galbée 29 est pratiquée sur la portion resserrée 21 de la jambe arrière 13. Dans une variante de réalisation non représentée, la portion galbée 29 s’étend sur une partie seulement de la portion resserrée 21 de la jambe arrière 13. La portion galbée 29 présente une forme de C. Dans une réalisation, l’épaisseur de la portion galbée 29 peut être constante. En variante, l’épaisseur de la portion galbée 29 peut être non-constante. A titre d’exemple d’illustration non limitatif, l’épaisseur E de la portion galbée 29 peut être comprise entre environ 20mm et environ 30mm, par exemple environ 28mm. On se réfère à la FIG. 6 montrant un agrandissement de la zone IV de la FIG. 3 , la porte 1 ayant subi un choc latéral barrière. En cas de choc latéral barrière subi par le véhicule automobile, plus aucun contact n’est opéré entre la serrure 15 et la jambe arrière 13 grâce à la portion resserrée 21 de la jambe arrière 13. De la sorte, on limite le risque de contact entre la jambe arrière 13 et le câble 19 de serrure, relié au mécanisme de commande d’ouverture de porte. Comme on l’a vu précédemment, la portion galbée 29 permet quant à elle de conférer à la jambe arrière 13 une raideur suffisante pour éviter de plier lors du choc, et ce malgré la présence de la portion resserrée 21. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette porte latérale de véhicule automobile, et de ce véhicule automobile comportant une telle porte latérale, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Porte (1) latérale de véhicule automobile, comprenant : - une doublure intérieure (2) de porte, - un raidisseur (5) fixé sur ladite doublure intérieure (2) de porte, comprenant une jambe arrière (13) reliant une portion horizontale supérieure (7) et une portion horizontale inférieure (9) dudit raidisseur (5), - une serrure (15), configurée pour contrôler un mécanisme de commande d’ouverture et de fermeture de ladite porte (1), ladite serrure (15) étant agencée entre ledit raidisseur (5) et ladite doublure intérieure (2) de porte, ladite porte (1) étant caractérisée en ce que ladite jambe arrière (13) comporte une portion resserrée (21), relativement à une direction longitudinale dudit véhicule automobile, ladite portion resserrée (21) comportant en outre une portion galbée (29) s’étendant dans un plan transversal dudit véhicule automobile lorsque ladite porte (1) est montée sur ledit véhicule. Porte (1) latérale selon la revendication 1, caractérisé en ce que la totalité de ladite portion galbée (29) est pratiquée sur ladite portion resserrée (21) de ladite jambe arrière (13). Porte (1) latérale selon l’une des revendications 1 ou 2, dans laquelle ladite jambe arrière (13) comporte un bord arrière (23) comprenant une base (25) et, dans la continuité de ladite base (25), un bord de liaison (27) reliant ladite base (25) à ladite portion horizontale supérieure (7) ou à ladite portion horizontale inférieure (9), caractérisée en ce que ledit bord de liaison (27) de ladite jambe arrière (13) s’étend en arrière de ladite base (25) relativement à une direction longitudinale dudit véhicule. Porte (1) latérale selon la revendication 3, caractérisée en ce que la largeur (l1) de ladite base (25) est supérieure ou égale à 108mm et la largeur (l2) de ladite portion resserrée (21) est comprise entre 96mm et 108mm. Porte (1) latérale selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que la longueur (L) de la jambe arrière (13) est supérieure ou égale à 191mm. Porte (1) latérale selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite portion galbée (29) présente une forme de C. Porte (1) latérale selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l’épaisseur (E) de ladite portion galbée (29) est constante. Porte (1) latérale selon la revendication 7, caractérisée en ce que l’épaisseur (E) de ladite portion galbée (29) est comprise entre 20mm et 30mm. Véhicule automobile comprenant au moins une porte (1) latérale, caractérisé en ce que ladite porte (1) latérale est selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.