Brevet FR3163625A1 — publié le 20251226

Procédé de blocage ou de déblocage d’un élément de transmission Procédé de blocage ou de déblocage d’un élément de transmission (4) agencé entre au moins une roue motrice (2) d’un véhicule (1) automobile et un moteur (3) du véhicule, au moyen d’un dispositif de verrouillage (5) de stationnement, le dispositif de verrouillage comprenant une roue dentée (6) et un organe de verrouillage (7), la roue dentée étant solidaire de l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant mobile entre une position de blocage et une position de déblocage, un doigt de verrouillage (10) de l’organe de verrouillage (7) étant positionné entre deux dents (8) adjacentes de la roue dentée lorsqu’il est en position de blocage pour bloquer l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant dégagé de la roue dentée lorsqu’il est en position de déblocage pour libérer l’élément de transmission. Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de blocage ou de déblocage d’un élément de transmission Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de blocage ou de déblocage d’un élément de transmission agencé entre au moins une roue motrice d’un véhicule automobile et un moteur du véhicule, au moyen d’un dispositif de verrouillage de stationnement. L’invention porte aussi sur un dispositif de verrouillage de stationnement configuré pour mettre en œuvre un tel procédé. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de verrouillage. Etat de la technique antérieure Pour sécuriser le stationnement d’un véhicule automobile, on équipe généralement les véhicules d’un frein à main. Un frein à main comprend un levier relié par un câble à un moyen de freinage de roues du véhicule, notamment des roues arrière. On connaît également des dispositifs de verrouillage de stationnement destinés à agir sur un moyen de transmission entre un moteur et des roues motrices du véhicule. De tels dispositifs de verrouillage sont configurés pour bloquer, de manière réversible, un élément de transmission appartenant à la chaîne cinématique établie entre le moteur et les roues motrice. Un tel dispositif de verrouillage comprend généralement une roue dentée et un organe de verrouillage. La roue dentée est solidaire de l’élément de transmission. L’organe de verrouillage est mobile entre une position de blocage et une position de déblocage. Un doigt de verrouillage de l’organe de verrouillage est positionné entre deux dents adjacentes de la roue dentée lorsqu’il est en position de blocage pour bloquer l’élément de transmission, et il est écarté de la roue dentée lorsqu’il est en position de déblocage pour libérer l’élément de transmission. L’organe de verrouillage peut être déplacé entre ses deux positions au moyen d’un mécanisme manipulé par un utilisateur du véhicule ou par un actionneur électrique, tel qu’un moteur électrique, commandé par une unité de commande électronique. L’effort exercé par l’organe de verrouillage sur la roue dentée peut, dans certaines circonstances, devenir très élevé. Par exemple, des efforts très élevés apparaissent, lorsque l’organe de verrouillage est déplacé dans sa position de blocage alors que la vitesse du véhicule est non nulle, notamment supérieure ou égale à 1km/h. Une telle situation survient relativement fréquemment avec les véhicules modernes dans lequel le confort est très important . En effet, dans ces véhicules, l’utilisateur ne perçoit pas forcément que le véhicule n’est pas complètement immobile lors de l’activation du dispositif de verrouillage. Il peut alors ressentir un choc entre l’organe de verrouillage et la roue dentée. Selon un autre exemple, de tels efforts apparaissent lorsque le véhicule est stationné en pente (en descente ou en montée). En particulier, lors d’un stationnement en pente, l’utilisateur immobilise d’abord le véhicule en appuyant sur la pédale de frein, puis actionne le dispositif de verrouillage de sorte à déplacer l’organe de verrouillage en position de blocage. Il arrive alors que l’organe de verrouillage se positionne dans un premier temps dans une position dite « dent sur dent », c’est-à-dire que le doigt de verrouillage n’est pas positionné entre deux dents adjacentes de la roue dentée mais sur le sommet d’une dent de la roue dentée. Dans cette position, l’élément de transmission n’est pas bloqué. Lorsque l’utilisateur relâche la pédale de frein, le véhicule se déplace sous l’effet de la pente (vers l’avant ou vers l’arrière selon le sens de la pente). Le déplacement du véhicule entraîne une rotation de la roue dentée, de sorte que le doigt de verrouillage finit par prendre position entre deux dents adjacentes. Si la pente est suffisamment forte, le véhicule peut atteindre une vitesse assez importante lorsque le doigt de verrouillage prend position entre deux dents adjacentes de la roue dentée, ce qui crée donc un choc important entre le doigt de verrouillage et une face radiale d’une dent de la roue dentée. Une vitesse du véhicule supérieure ou égale à 1km/h peut déjà être considérée comme une vitesse importante. Une telle vitesse risque d’endommager le dispositif de verrouillage. Selon encore un autre exemple, l’effort exercé par l’organe de verrouillage sur la roue dentée peut également devenir néfaste lors de l’opération de déblocage du dispositif de verrouillage, en particulier lorsque le véhicule est stationné en pente. En effet, lorsque le véhicule est stationné en pente, le poids du véhicule peut engendrer une force importante à l’interface entre l’organe de verrouillage et une dent de la roue dentée. Cette force génère des efforts de friction qui rend plus difficile le déplacement de l’organe de verrouillage de sa position de blocage jusqu’à sa position de déblocage. La criticité de ces différentes situations est encore augmentée lorsque la chaîne cinématique entre le moteur et les roues motrice est très rigide, ce qui est de plus en plus fréquent sur des véhicules compacts, et/ou lorsque ledit moteur est un moteur électrique car un tel moteur comprend une inertie très importante. Pour remédier à ces inconvénients, il est connu de surdimensionner les éléments du dispositif de verrouillage, notamment d’utiliser une roue dentée de grand diamètre coopérant avec un organe de verrouillage également très solide, et donc également très volumineux. On peut également prévoir des revêtements et/ou des traitements de surface de la roue dentée et/ou de l’organe de verrouillage permettant d’augmenter la résistance de ces composants. Les moyens de déplacement de l’organe de verrouillage entre sa position de blocage et sa position de déblocage doivent également être renforcés. Les dispositifs de verrouillage connus de l’état de la technique sont donc particulièrement lourds, volumineux, et complexes à fabriquer. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de verrouillage de stationnement destiné à bloquer ou à débloquer un élément de transmission agencé entre au moins une roue motrice d’un véhicule automobile et un moteur du véhicule et un procédé de blocage ou de déblocage remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est une solution permettant de réduire les efforts exercés à l’interface entre la roue dentée et l’organe de verrouillage du dispositif de verrouillage de stationnement L’invention se rapporte à un procédé de blocage ou de déblocage d’un élément de transmission agencé entre au moins une roue motrice d’un véhicule automobile et un moteur du véhicule, au moyen d’un dispositif de verrouillage de stationnement, le dispositif de verrouillage comprenant une roue dentée et un organe de verrouillage, la roue dentée étant solidaire de l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant mobile entre une position de blocage et une position de déblocage, un doigt de verrouillage de l’organe de verrouillage étant positionné entre deux dents adjacentes de la roue dentée lorsqu’il est en position de blocage pour bloquer l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant dégagé de la roue dentée lorsqu’il est en position de déblocage pour libérer l’élément de transmission, le procédé de blocage ou de déblocage comprenant : - une première étape comprenant la réception d’une requête de blocage ou de déblocage de l’élément de transmission, puis - une deuxième étape comprenant la génération d’un couple par le moteur, ledit couple étant configuré pour agir sur l’élément de transmission de sorte à limiter un effort exercé à l’interface entre la roue dentée et l’organe de verrouillage, puis - une troisième étape comprenant un déplacement de l’organe de verrouillage. Le dispositif de verrouillage peut comprendre un actionneur, notamment un actionneur comprenant un moteur électrique, configuré pour déplacer l’organe de verrouillage entre sa position de blocage et sa position de déblocage, la troisième étape comprenant le déplacement de l’organe de verrouillage au moyen de l’actionneur. Le dispositif de verrouillage peut comprendre un moyen de rappel configuré pour déplacer l’organe de verrouillage entre sa position de blocage et sa position de déblocage, la troisième étape comprenant le déplacement de l’organe de verrouillage au moyen du moyen de rappel. Le dispositif de verrouillage peut comprendre: - un moyen de commande destiné à être actionné par un utilisateur, - un moyen de détection de l’actionnement du moyen de commande, la première étape comprenant la détection de l’actionnement du moyen de commande par le moyen de détection. La première étape peut comprendre la réception d’une requête de blocage de l’élément de transmission. La deuxième étape peut comprendre la génération d’un couple résistif par le moteur pour limiter la vitesse du véhicule à une valeur maximale prédéfinie. Et la troisième étape peut comprendre un déplacement de l’organe de verrouillage jusqu’à sa position de blocage. La deuxième étape peut comprendre une comparaison de la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse prédéfini, puis si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale au seuil prédéfini, et la deuxième étape peut comprendre la génération d’un couple résistif par le moteur jusqu’à ce que la vitesse du véhicule devienne strictement inférieure au seuil prédéfini. La première étape peut comprendre la réception d’une requête de blocage ou de déblocage de l’élément de transmission, puis le déplacement de l’organe de verrouillage depuis sa position de déblocage jusqu’à une position intermédiaire dans laquelle le doigt de verrouillage est en contact avec un sommet d’une dent de la roue dentée, puis la deuxième étape peut comprendre la génération d’un couple résistif par le moteur pour limiter la vitesse du véhicule à une valeur maximale prédéfinie, puis la troisième étape peut comprendre le déplacement de l’organe de verrouillage de sa position intermédiaire jusqu’à sa position de blocage. La troisième étape peut comprendre le déplacement de l’organe de verrouillage depuis sa position de déblocage jusqu’à sa position de blocage. La première étape peut comprendre la réception d’une requête de déblocage de l’élément de transmission, puis la deuxième étape peut comprendre la génération d’un couple moteur par le moteur pour déplacer l’élément de transmission de sorte à réduire un effort exercé par le doigt de verrouillage sur une dent de la roue dentée, puis la troisième étape peut comprendre un déplacement de l’organe de verrouillage de sa position de blocage à sa position de déblocage. L’invention se rapporte également à un dispositif de verrouillage de stationnement configuré pour bloquer ou débloquer un élément de transmission agencé entre au moins une roue motrice d’un véhicule automobile et un moteur du véhicule, le dispositif de verrouillage comprenant une roue dentée et un organe de verrouillage, la roue dentée étant destinée à être montée solidaire de l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant mobile entre une position de blocage et une position de déblocage, l’organe de verrouillage comprenant un doigt de verrouillage positionnée entre deux dents adjacentes de la roue dentée lorsqu’il est en position de blocage pour bloquer l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant dégagé de la roue dentée lorsqu’il est en position de déblocage pour libérer l’élément de transmission, le dispositif de verrouillage comprenant des moyens matériels et logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé de blocage ou de déblocage tel que défini précédemment. L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant au moins une roue motrice, un moteur, un élément de transmission agencé entre l’au moins une roue motrice et le moteur, et un dispositif de verrouillage de stationnement tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 est une vue schématique d’un dispositif de verrouillage du véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 est un synoptique d’un procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 est un synoptique d’un procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est un synoptique d’un procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 est un diagramme illustrant l’évolution de la vitesse d’un véhicule en fonction du temps. La FIG. 7 est un synoptique d’un procédé selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 1 peut notamment être un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou même un bus. Le véhicule 1 comprend au moins une roue motrice 2, notamment deux roues motrices, et un moteur 3 configuré pour entraîner l’au moins une roue motrice 2 en rotation. Un système de transmission mécanique est agencé entre un rotor du moteur 3 et l’au moins une roue motrice 2. Le système de transmission comprend une chaîne cinématique adaptée pour transmettre un couple fourni entre le moteur 3 et l’au moins une roue motrice 2. Le système de transmission peut, par exemple, comprendre une boîte de vitesse et/ou des arbres de transmission. Le système de transmission comprend notamment un élément de transmission 4, par exemple un arbre de transmission, agencé entre l’au moins une roue motrice 2 et le moteur 3. L’élément de transmission 4 appartient à la chaîne cinématique du système de transmission : une rotation du rotor du moteur 3 entraîne une rotation de l’élément de transmission 4, qui elle-même entraîne une rotation de l’au moins une roue motrice 2. Inversement, une rotation de l’au moins une roue motrice 2 entraîne une rotation de l’élément de transmission 4, qui lui-même entraîne une rotation du rotor du moteur 3. Le cas échéant, l’élément de transmission peut être positionné en amont ou en aval de la boîte de vitesse. Le moteur 3 est de préférence un moteur électrique, par exemple un moteur synchrone à rotor bobiné. Un moteur électrique présente l’avantage d’être très réactif. Un moteur électrique peut donc très rapidement fournir un couple moteur ou un couple résistif. Le véhicule 1 comprend également un dispositif de verrouillage 5 de stationnement configuré pour bloquer ou débloquer l’élément de transmission 4. Lorsque le dispositif de verrouillage 5 bloque l’élément de transmission 4, il bloque également la rotation de l’au moins une roue motrice 2 et la rotation du rotor du moteur 3. Lorsque le dispositif de verrouillage 5 débloque l’élément de transmission, il libère la rotation de l’au moins une roue motrice et la rotation du rotor du moteur 3. Le moteur 3 peut alors librement entraîner l’au moins une motrice 2, et inversement. Le dispositif de verrouillage 5 comprend une roue dentée 6 et un organe de verrouillage 7. La roue dentée 6 est montée solidaire de l’élément de transmission 4. Par exemple, la roue dentée 6 peut comprendre une ouverture centrale pourvue de cannelures internes, les cannelures internes coopérant avec des dentures formées en périphérie de l’élément de transmission 4. La roue dentée 6 comprend un ensemble de dents 8, saillantes radialement et réparties sur son contour extérieur. L’organe de verrouillage 7 est un organe mobile entre une position de blocage et une position de déblocage. L’organe de verrouillage 7 peut par exemple être monté mobile en rotation relativement à un châssis du véhicule, par un moyen de liaison pivot 9. La position de blocage de l’organe de verrouillage 7 est illustrée par un trait plein sur la FIG. 1 . Dans sa position de blocage, un doigt de verrouillage 10 de l’organe de verrouillage 7 est positionné entre deux dents 8 adjacentes de la roue dentée 6. Lorsque l’organe de verrouillage 7 est en position de blocage, il empêche la roue dentée 6 de tourner et bloque donc l’élément de transmission 4. En remarque, en fonction des dimensions précises du doigt de verrouillage 10 et de l’espace séparant deux dents 8 adjacentes, il peut subsister un jeu permettant tout de même à la roue dentée 6 de pivoter légèrement, par exemple de quelques degrés. Ainsi, par « blocage de l’élément de transmission 4 », on comprend également une configuration dans laquelle la rotation de l’élément de transmission 4 est simplement limitée, notamment de quelques degrés, par exemple au plus 5°, voire au plus 10°. La position de déblocage de l’organe de verrouillage 7 est illustrée par un trait pointillé sur la FIG. 1 . Dans sa position de déblocage, le doigt de verrouillage 10 de l’organe de verrouillage 7 est positionné à distance de la roue dentée 6, et est donc sans contact avec cette dernière. Lorsque l’organe de verrouillage 7 est en position de déblocage, il n’empêche pas la roue dentée 6 de tourner. L’élément de transmission 4 est alors libre de tourner, et un couple peut être transmis entre le moteur 3 et l’au moins une roue motrice 2. Le dispositif de verrouillage 5 comprend également un actionneur 11 configuré pour déplacer l’organe de verrouillage entre sa position de blocage et sa position de déblocage. L’actionneur 11 est notamment configuré pour déplacer l’organe de verrouillage de sa position de blocage à sa position de déblocage et de sa position de déblocage à sa position de blocage. L’actionneur 11 peut, par exemple, comprendre un moteur électrique et un moyen de liaison mécanique entre un arbre tournant du moteur électrique et l’organe de verrouillage 7. Le moteur électrique peut être configuré pour déplacer l’organe de verrouillage 7 de sa position de déblocage à sa position de blocage. Alternativement ou en complément, l’actionneur 11 peut comprendre un moyen de rappel, par exemple un ressort. Le moyen de rappel peut être configuré pour déplacer l’organe de verrouillage de sa position de blocage à sa position de déblocage. La FIG. 2 illustre plus précisément un mode de réalisation du dispositif de verrouillage 5. L’actionneur 11 comprend un moteur électrique 12 équipé d’un arbre orienté perpendiculairement à l’axe dans lequel l’élément de transmission 4 s’étend. En variante, l'arbre pourrait très bien être orienté différemment. Une tringle 13 est fixée en liaison pivot avec une plaque 14, elle-même fixée à l’arbre du moteur électrique 12. Un point de pivot de la liaison pivot entre la tringle 13 et la plaque 14 est décalé par rapport à l’axe de rotation de l’arbre du moteur électrique 12. La tringle 13 est avantageusement guidée en translation parallèlement à la direction dans laquelle elle s’étend. Le dispositif de verrouillage 5 est ainsi configuré de sorte qu’une rotation de l’arbre du moteur électrique entraîne un mouvement de translation de la tringle 13. La tringle 13 est équipée d’une came 15 configurée pour exercer un appui sur l’organe de verrouillage 7. L’appui de la came 15 sur l’organe de verrouillage 7 tend à faire pivoter l’organe de verrouillage 7 en direction de la roue dentée 6, de sorte que le doigt de verrouillage 10 se positionne entre deux dents 8 adjacentes de la roue dentée 6. Avantageusement la came 15 peut être fixée à la tringle 13 selon une liaison glissière, et un moyen de rappel 16, notamment un ressort, peut être agencé entre la came 15 et une butée formée sur la tringle 13. Lorsque le moteur électrique 12 est activé pour faire passer l’organe de verrouillage 7 dans sa position de blocage, il peut arriver malencontreusement que le doigt de verrouillage 10 entre en contact avec le sommet d’une dent 8. La came 15 coulisse le long de la tringle et le moyen de rappel 16 est alors mis en tension. Dans cette configuration dite « dent sur dent », l’élément de transmission 4 n’est pas encore bloqué. Toutefois, une rotation subséquente de l’élément de transmission 4 permet au doigt de verrouillage 10 de prendre position entre deux dents 8 adjacentes grâce à l’action du moyen de rappel 16, ce qui permet d’atteindre le blocage désiré. Cette rotation subséquente doit avoir une amplitude suffisante, compte-tenu de la forme et des dimensions des dents 8. Plus les dents 8 sont fines, et plus l’amplitude de la rotation subséquente est faible pour que le doigt de verrouillage 10 descende entre deux dents 8 adjacentes. En revanche, chaque dent 8 doit aussi être suffisamment épaisse pour supporter les efforts auxquels elle est soumise. En remarque, d’autres variantes de réalisation du dispositif de verrouillage pourraient être envisagées. En particulier, l’invention, peut aussi être mise en œuvre avec un véhicule automobile comprenant un dispositif de verrouillage complètement mécanique, c’est-à-dire dépourvu de moteur électrique. Dans ce cas, c’est la force de l’utilisateur qui déplace l’organe de verrouillage entre ses positions de blocage et de déblocage. Un mécanisme de transmission est alors prévu entre un moyen de commande accessible dans un habitacle du véhicule et l’organe de verrouillage. La force exercée par le doigt de verrouillage 10 sur une dent 8 est représentée par une flèche F sur la FIG. 2 . La force F est orientée perpendiculairement à la surface de contact entre la dent 8 et le doigt de verrouillage 10. Lorsque le véhicule 1 est stationné à plat, la force statique entre la dent 8 et le doigt de verrouillage 10 peut être nulle. Lorsque le véhicule 1 est stationné en pente, la force statique entre la dent 8 et le doigt de verrouillage 10 peut être fonction de l’inclinaison de la pente et du poids du véhicule. L’interface entre la dent 8 et le doigt de verrouillage 10 doit également supporter une force dynamique, occasionnée par un choc entre ces deux éléments lorsque l’organe de verrouillage passe dans sa position de blocage. Par exemple, lorsque le doigt de verrouillage 10 entre en contact avec une dent 8 alors que le véhicule se déplace à 1.3 km/h, le couple dynamique supporté par la roue dentée peut atteindre plus de 700 N.m. Comme nous allons le voir par la suite, l’invention propose un procédé de blocage ou de déblocage de l’élément de transmission 4 qui permet de réduire le couple dynamique maximum supporté par la roue dentée. En particulier, l’invention permet de limiter le couple dynamique supporté par la roue dentée à au plus 600 N.m, voire au plus 500 N.m. En relation avec la FIG. 1 , le véhicule 1 comprend également un moyen de commande 17 destiné à être actionné par un utilisateur. Le moyen de commande 17 peut, par exemple, comprendre un bouton accessible au conducteur du véhicule. Le moyen de commande 17 comprend un moyen de détection 18 configuré pour détecter une interaction de l’utilisateur avec le moyen de commande 17. Le moyen de détection 18 peut comprendre un contacteur électrique, notamment intégré audit bouton. Le moyen de commande 17 est relié électriquement à un système de contrôle électronique 19, elle-même reliée électriquement à l’actionneur 11 et au moteur 3. En particulier, le système de contrôle électronique 19 est configuré pour émettre des ordres de commande à l’intention de l’actionneur 11 et du moteur 3. Le système de contrôle électronique 19 est notamment configuré pour émettre une consigne de couple moteur ou une consigne de couple résistif au moteur 3, ainsi que pour émettre une consigne d’activation de l’actionneur 11 visant à faire passer l’organe de verrouillage dans sa position de blocage ou dans sa position de déblocage. Un capteur de vitesse du véhicule 20 est également relié électriquement au système de contrôle électronique 19. Le système de contrôle électronique 19 comprend un microprocesseur 21, une mémoire 22, et une interface de communication électronique 23. Le système de contrôle électronique 19 est relié au moteur 3, à l’actionneur 11, au moyen de commande 17 et au capteur de vitesse 20 grâce à son interface de communication électronique 23. La mémoire 22 du système de contrôle électronique 19 est un support d'enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé de blocage ou de déblocage de l’élément de transmission 4 selon un mode de réalisation de l’invention. Le microprocesseur 21 est apte à exécuter ce programme d'ordinateur. On décrit à présent différents modes de réalisation du procédé de blocage ou de déblocage de l’élément de transmission 4, chaque mode de réalisation pouvant être exécuté dans une situation particulière du véhicule 1. La FIG. 3 représente un synoptique d’un premier mode de réalisation d’un procédé de blocage de l’élément de transmission 4 selon l’invention. Dans ce premier mode de réalisation, on suppose qu’un utilisateur du véhicule actionne le dispositif de verrouillage alors que le véhicule 1 n’est pas complètement arrêté et que le véhicule se trouve sur un sol horizontal. Dans une étape E1, le véhicule a une vitesse non nulle. L’organe de verrouillage 7 est alors en position de déblocage. L’utilisateur appuie sur une pédale de frein du véhicule ce qui a pour effet de ralentir véhicule. Alors que la vitesse du véhicule est encore non nulle, l’utilisateur actionne le moyen de commande 17. L’actionnement du moyen de commande 17 est détecté par le moyen de détection 18, ce qui provoque l’envoi d’une requête de blocage de l’élément de transmission 4 par le moyen de commande 17 au système de contrôle électronique 19. La réception de cette requête n’entraîne pas systématiquement une activation de l’actionneur 11. Ensuite, dans une étape E2, on compare en E21 la vitesse du véhicule Vv fournie par le capteur de vitesse 20 avec un seuil de vitesse Vs prédéfini. Le seuil de vitesse Vs prédéfini peut, par exemple, être compris entre 0.5km/h et 1km/h inclus. Ensuite, si la vitesse du véhicule Vv est supérieure ou égale au seuil de vitesse Vs prédéfini, on contrôle en E22 le moteur 3 de sorte qu’il génère un couple résistif pour faire baisser la vitesse du véhicule jusqu’à ce que le véhicule atteigne une vitesse strictement inférieure au seuil de vitesse Vs prédéfini. Une étape E3 est ensuite initiée dès que la vitesse du véhicule devient strictement inférieure au seuil de vitesse Vs prédéfini. L’étape E3 peut donc être exécutée immédiatement après l’actionnement du moyen de commande 17 si la vitesse du véhicule 1 est déjà strictement inférieure au seuil de vitesse Vs prédéfini lors de l’actionnement du moyen de commande 17, ou après un temps nécessaire au ralentissement du véhicule, si la vitesse du véhicule 17 est supérieure ou égale au seuil prédéfini lors de l’actionnement du moyen de commande 17. Avantageusement, lorsque le moteur 3 est un moteur électrique, celui-ci peut fournir un couple résistif assez important et de manière très réactive. On parvient ainsi à faire baisser très rapidement la vitesse du véhicule. Ainsi, la durée de l’étape E2 peut rester très faible. L’étape E2 peut être imperceptible ou quasiment imperceptible pour les utilisateurs du véhicule. Le procédé ne comprend pas de sollicitation d’un système de freinage du véhicule, notamment aucune sollicitation d’un système ESP. En remarque, l’étape E2 peut également comprendre la comparaison de la vitesse du véhicule fournie par le capteur de vitesse 20 avec un deuxième seuil de vitesse prédéfini. Le deuxième seuil de vitesse prédéfini peut, par exemple, être égal à 10km/h. Si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale au deuxième seuil de vitesse prédéfini, l’actionnement du moyen de commande 17 peut être simplement ignoré et aucun contrôle du moteur 3 n’est effectué. Ceci permet de ne pas perturber le fonctionnement du véhicule si le moyen de commande 17 est activé accidentellement, par exemple alors que le véhicule circule à une vitesse importante, par exemple sur autoroute. Dans l’étape E3, on active l’actionneur 11. A cet effet, le système de contrôle électronique 19 émet un courant électrique de commande du moteur électrique 12. La rotation de l’arbre du moteur électrique 12 fait passer l’organe de verrouillage de sa position de déblocage à sa position de blocage. Si la vitesse du véhicule est non nulle, le doigt de verrouillage 10 peut entrer en contact avec une face radiale d’une dent 8 de la roue dentée 6. Ceci génère un choc entre le doigt de verrouillage et la dent 8. La force dynamique à l’interface entre le doigt de verrouillage et la dent est modérée car la vitesse du véhicule est strictement inférieure au seuil prédéfini. Le doigt de verrouillage 10 peut également entrer en contact avec le sommet d’une dent 8 de la roue dentée 6. Dans ce cas, comme la vitesse du véhicule est non nulle, la roue dentée 6 continue de tourner ce qui permet au doigt de verrouillage 10 de prendre finalement position entre deux dents adjacentes 8. Si la vitesse du véhicule est nulle lorsque l’organe de verrouillage 7 passe de sa position de déblocage à sa position de blocage, deux cas peuvent se présenter. Soit le doigt de verrouillage 10 prend directement place entre deux dents adjacentes et dans ce cas, l’élément de transmission 4 est immédiatement bloqué. Soit le doigt de verrouillage 10 se positionne dent sur dent avec la roue dentée. Dans ce cas, l’élément de transmission 4 n’est pas immédiatement bloqué. Toutefois, tout déplacement ultérieur du véhicule, vers l’avant ou vers l’arrière entraînerait la rotation de la roue dentée 6 et le positionnement du doigt de verrouillage 10 entre deux dents adjacentes. Le véhicule est donc également sécurisé dans l’hypothèse où le doigt de verrouillage 10 se positionnerait en « dent sur dent » avec la roue dentée avec le véhicule sur un sol horizontal. La FIG. 4 représente un synoptique d’un deuxième mode de réalisation d’un procédé de blocage de l’élément de transmission 4 selon l’invention. Selon ce deuxième mode de réalisation, le procédé comprend tout d’abord les trois étapes E1, E2 et E3 précédemment décrites. Selon ce mode de réalisation, le procédé comprend ensuite une étape E4 postérieure à l’étape E3 durant laquelle l’actionneur 11 est activé. Cette étape E4 vise à limiter la vitesse du véhicule au moyen d’un couple résistif généré par le moteur 3 de la même manière que lors de l’étape E2. L’étape E4 peut être avantageusement mise en œuvre lorsque le véhicule est en pente et que l’étape E3 a conduit à un positionnement du doigt de verrouillage 10 dans la position intermédiaire dite « dent sur dent ». Dans une telle hypothèse, lorsque l’utilisateur relâche la pédale de frein, le véhicule n’étant pas complètent bloqué, il réaccélère sous l’effet de la pente jusqu’à ce que le doigt de verrouillage 10 prenne position entre deux dents adjacentes. Pour limiter la force dynamique entre le doigt de verrouillage 10 et la dent 8, la vitesse du véhicule est donc limitée de la même manière que lors de l’étape E2. En particulier : on compare en E41 la vitesse du véhicule Vv fournie par le capteur de vitesse 20 avec le seuil de vitesse Vs prédéfini. Le seuil de vitesse Vs prédéfini peut, par exemple, être compris 0.5km/h et 1km/h. Ensuite, si la vitesse du véhicule Vv devient supérieure ou égale au seuil de vitesse Vs prédéfini, on contrôle en E42 le moteur 3 de sorte qu’il génère un couple résistif pour que la vitesse du véhicule demeure strictement inférieure au seuil prédéfini. Ensuite, dans une cinquième étape E5, lorsque la roue dentée a suffisamment pivoté, le doigt de verrouillage 10 passe de sa position intermédiaire à une position entre deux dents adjacentes. Ce déplacement se produit par exemple sous l’effet du moyen de rappel 16. L’organe de verrouillage termine donc son déplacement vers sa position de blocage. Comme la vitesse du véhicule a été limité lors de l’étape E4, le choc entre le doigt de verrouillage 10 et la dent 8 est modéré. Le procédé permet donc d’éviter une force dynamique trop importante à l’interface entre le doigt de verrouillage 10 et la dent 8 lorsque le véhicule est stationné en pente. Le contrôle de la vitesse du véhicule mise en œuvre lors de l’étape E4 peut être arrêté dès que la vitesse du véhicule est détectée comme nulle et/ou après un certain temps après que la vitesse du véhicule est détectée comme nulle. Le même algorithme peut être exécuté lors de l’étape E2 et lors de l’étape E4. La FIG. 5 représente un synoptique d’un troisième mode de réalisation d’un procédé de blocage de l’élément de transmission 4 selon l’invention. Le troisième mode de réalisation est basé sur le deuxième mode de réalisation et est simplifié par la suppression de l’étape E2 précédemment décrite. Ainsi, selon ce troisième mode de réalisation, l’organe de verrouillage 7 est automatiquement déplacé lors de l’étape E3 vers sa position de blocage consécutivement à la réception de la requête de blocage de l’élément de transmission de l’étape E1. L’étape E4 telle que décrite dans le deuxième mode de réalisation est exécutée de la même manière dans le troisième mode de réalisation. Ce troisième mode de réalisation sert donc uniquement à limiter la force dynamique à l’interface entre le doigt de verrouillage 10 et la dent 8 lorsque le véhicule est en pente et que le doigt de verrouillage 10 se positionne dent sur dent avec la roue dentée lors de l’étape E3. La FIG. 6 représente un diagramme temporel de la vitesse du véhicule lors de la mise en œuvre du deuxième mode de réalisation ou du troisième mode de réalisation de l’invention. Le temps écoulé est représenté en abscisse. La vitesse du véhicule est représentée en ordonnée. Dans une première phase P1, l’utilisateur ralentit son véhicule en appuyant sur la pédale de frein jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Au terme de la première phase P1, la vitesse du véhicule P1 est nulle et on suppose que celui ci repose sur un sol en pente, vers l’avant ou verts l’arrière. Dans une deuxième phase P2, consécutive à la première phase P1, l’utilisateur conserve le pied appuyé sur la pédale de frein. Le véhicule reste donc à l’arrêt. Au cours de la deuxième phase P2, l’utilisateur actionne le moyen de commande 17 à l’instant T0. Comme la vitesse du véhicule est nulle, l’actionneur 11 est commandé par le système de commande électronique 19 de sorte à faire passer l’organe de verrouillage 7 en position de blocage. On suppose alors que le doigt de verrouillage 10 se positionne dent sur dent avec la roue dentée 6. A l’instant T1, l’utilisateur relâche la pédale de frein. Une troisième phase P3 démarre alors, lors de laquelle le véhicule se déplace sous l’effet de la gravité. Sur la FIG. 6 on a représenté par une ligne en pointillé L1 l’évolution de la vitesse du véhicule jusqu’à ce que le doigt de verrouillage 10 entre en contact avec la face radiale d’une dent 8 avec un véhicule selon l’état de la technique. Lors du choc entre le doigt de verrouillage 10 et la face radiale de la dent 8, la vitesse du véhicule peut, par exemple, atteindre environ 1.5 km/h, voire davantage si la pente sur lequel repose le véhicule est importante. On a également représenté par une ligne en trait plein L2 l’évolution de la vitesse du véhicule jusqu’à ce que le doigt de verrouillage 10 entre en contact avec la face radiale d’une dent 8 avec un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. Lors du choc entre le doigt de verrouillage 10 et la face radiale de la dent 8, la vitesse du véhicule est limitée au seuil de vitesse Vs prédéfini, lequel est avantageusement compris entre 0.5km/h et 1km/h. Le choc est donc moins important. La FIG. 7 illustre à présent un synoptique d’un procédé de déblocage de l’élément de transmission 4 selon un mode de réalisation de l’invention. Initialement, on considère que le véhicule 1 est à l’arrêt et que l’organe de verrouillage 7 est en position de blocage. Le doigt de verrouillage 10 est positionné entre deux dents 8 adjacentes de la roue dentée 6. Plus précisément, on suppose que le doigt de verrouillage 10 est en appui contre une face radiale d’une dent 8 de la roue dentée, par exemple car le véhicule est stationné en pente. En effet, la force de gravité qui s’exerce sur le véhicule est supportée par l’interface entre une dent de la roue dentée et le doigt de verrouillage. Autrement dit, c’est l’effort de réaction du doigt de verrouillage 10 sur la roue dentée qui bloque le véhicule en position. Dans une étape E101, l’utilisateur actionne le moyen de commande pour débloquer l’élément de transmission 4. Ensuite, dans une étape E102, le système de commande électronique 19 émet une commande au moteur 3 pour générer un couple moteur orienté de sorte à réduire la force exercé par la dent 8 sur le doigt de verrouillage 10. Si le véhicule est stationné sur une pente descendante, le couple fourni par le moteur est un couple de marche arrière. Inversement, si le véhicule est stationné sur une pente ascendante, le couple fourni par le moteur est un couple de marche avant. Avantageusement, l’étape E102 comprend une sous-étape E1021 de détermination du sens dans lequel le couple moteur doit être exercé, notamment une étape de détermination du sens de la pente sur laquelle le véhicule est stationné. Le sens de la pente sur laquelle est stationné le véhicule peut être déterminée par tout moyen : par exemple au moyen d’un accéléromètre ou encore en détectant le sens dans lequel la rotation de l’élément de transmission 4 est bloquée. En effet si le véhicule est stationné sur une pente descendante, la butée du doigt de verrouillage sur la dent de la roue dentée bloque une rotation de l’élément de transmission dans le sens de la marche avant. Inversement, si le véhicule est stationné sur une pente ascendante, la butée du doigt de verrouillage sur la dent de la roue dentée bloque une rotation de l’élément de transmission dans le sens de la marche arrière. L’exécution de l’étape E102 permet de réduire la force exercée par le doigt de verrouillage sur la dent de la roue dentée et ainsi de faciliter le déplacement de l’organe de verrouillage vers sa position de déblocage. En remarque, l’application d’un couple moteur lors de l’étape E102 peut être conditionnée à l’absence d’activation de la pédale de frein du véhicule, un telle activation pouvant être détectée au moyen d’un capteur approprié. Toutefois, même si l’utilisateur conserve un appui sur la pédale de frein, l’application d’un couple moteur par le moteur permet déjà de réduire l’effort à l’interface entre la dent 8 et le doigt de verrouillage 10, étant entendu qu’une très faible rotation de l’élément de transmission suffit à réduire les tensions au niveau de cette interface. Ainsi, par le jeu des suspensions du véhicule, on peut conserver des roues motrices totalement immobiles et faire légèrement cabrer ou plonger le véhicule pour libérer la tension à l’interface entre la dent 8 et le doigt de verrouillage 10, juste le temps de déplacer l’organe de verrouillage vers sa position de déblocage. Ce mouvement du véhicule peut néanmoins rester imperceptible pour ses utilisateurs. Ensuite dans une étape E103, on déplace l’organe de verrouillage 7 de sa position de blocage à sa position de déblocage, par exemple en activant l’actionneur 11 et/ou grâce à un moyen de rappel prévu à cet effet. Avantageusement, comme l’effort de réaction entre le doigt de verrouillage 10 et le dent 8 est devenu nul ou très faible à l’issue de l’étape E102 ou durant l’étape E102, le déplacement de l’organe de verrouillage ne requiert que peu d’effort. Finalement grâce à l’invention, on propose d’utiliser un couple résistif ou un couple moteur fourni par le moteur 3 pour réduire les contraintes mécaniques exercées sur un dispositif de verrouillage de stationnement. Le dispositif de verrouillage 5 de stationnement est ainsi plus durable et/ou peut être conçu pour répondre à des contraintes mécaniques plus faibles. Il est alors moins encombrant, moins lourd et moins complexe à fabriquer. Procédé de blocage ou de déblocage d’un élément de transmission (4) agencé entre au moins une roue motrice (2) d’un véhicule (1) automobile et un moteur (3) du véhicule, au moyen d’un dispositif de verrouillage (5) de stationnement, le dispositif de verrouillage comprenant une roue dentée (6) et un organe de verrouillage (7), la roue dentée étant solidaire de l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant mobile entre une position de blocage et une position de déblocage, un doigt de verrouillage (10) de l’organe de verrouillage (7) étant positionné entre deux dents (8) adjacentes de la roue dentée lorsqu’il est en position de blocage pour bloquer l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant dégagé de la roue dentée lorsqu’il est en position de déblocage pour libérer l’élément de transmission, le procédé de blocage ou de déblocage comprenant : - une première étape (E1, E101) comprenant la réception d’une requête de blocage ou de déblocage de l’élément de transmission (4), puis - une deuxième étape (E2, E4, E102) comprenant la génération d’un couple par le moteur (3), ledit couple étant configuré pour agir sur l’élément de transmission de sorte à limiter un effort exercé à l’interface entre la roue dentée et l’organe de verrouillage, puis - une troisième étape (E3, E5, E103) comprenant un déplacement de l’organe de verrouillage. Procédé de blocage ou de déblocage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (5) comprend un actionneur (11), notamment un actionneur comprenant un moteur électrique (12), configuré pour déplacer l’organe de verrouillage (7) entre sa position de blocage et sa position de déblocage, la troisième étape (E3, E103) comprenant le déplacement de l’organe de verrouillage au moyen de l’actionneur. Procédé de blocage ou de déblocage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (5) comprend un moyen de rappel (16) configuré pour déplacer l’organe de verrouillage (7) entre sa position de blocage et sa position de déblocage, la troisième étape (E5) comprenant le déplacement de l’organe de verrouillage au moyen du moyen de rappel. Procédé de blocage ou de déblocage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (5) comprend : - un moyen de commande (17) destiné à être actionné par un utilisateur, - un moyen de détection (18) de l’actionnement du moyen de commande, la première étape (E1) comprenant la détection de l’actionnement du moyen de commande par le moyen de détection. Procédé de blocage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première étape (E1) comprend la réception d’une requête de blocage de l’élément de transmission (4), en ce que la deuxième étape (E2, E4) comprend la génération d’un couple résistif par le moteur (3) pour limiter la vitesse du véhicule à une valeur maximale prédéfinie, et en ce que la troisième étape (E3, E5) comprend un déplacement de l’organe de verrouillage (7) jusqu’à sa position de blocage. Procédé de blocage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième étape (E2) comprend une comparaison (E21) de la vitesse du véhicule (Vv) avec un seuil de vitesse (Vs) prédéfini, puis si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale au seuil prédéfini, et en ce que la deuxième étape comprend la génération (E22) d’un couple résistif par le moteur jusqu’à ce que la vitesse du véhicule devienne strictement inférieure au seuil prédéfini. Procédé de blocage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - la première étape (E1) comprend la réception d’une requête de blocage de l’élément de transmission (4), puis - le déplacement de l’organe de verrouillage (7) depuis sa position de déblocage jusqu’à une position intermédiaire dans laquelle le doigt de verrouillage (10) est en contact avec un sommet d’une dent (8) de la roue dentée (6), puis en ce que - la deuxième étape (E4) comprend la génération d’un couple résistif par le moteur (3) pour limiter la vitesse du véhicule à une valeur maximale prédéfinie, puis en ce que - la troisième étape (E5) comprend le déplacement de l’organe de verrouillage de sa position intermédiaire jusqu’à sa position de blocage. Procédé de blocage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) comprend le déplacement de l’organe de verrouillage (7) depuis sa position de déblocage jusqu’à sa position de blocage. Procédé de déblocage selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que : - la première étape comprend la réception d’une requête de déblocage de l’élément de transmission (4), puis en ce que - la deuxième étape comprend la génération d’un couple moteur par le moteur (3) pour déplacer l’élément de transmission de sorte à réduire un effort exercé par le doigt de verrouillage (10) sur une dent (8) de la roue dentée (6), puis en ce que - la troisième étape comprend un déplacement de l’organe de verrouillage (7) de sa position de blocage à sa position de déblocage. Dispositif de verrouillage (5) de stationnement configuré pour bloquer ou débloquer un élément de transmission (4) agencé entre au moins une roue motrice (2) d’un véhicule (1) automobile et un moteur (3) du véhicule, le dispositif de verrouillage (5) comprenant une roue dentée (6) et un organe de verrouillage (7), la roue dentée étant destinée à être montée solidaire de l’élément de transmission, l’organe de verrouillage étant mobile entre une position de blocage et une position de déblocage, l’organe de verrouillage comprenant un doigt de verrouillage (10) positionné entre deux dents (8) adjacentes de la roue dentée lorsqu’il est en position de blocage pour bloquer l’élément de transmission, l’organe de verrouillage (7) étant dégagé de la roue dentée lorsqu’il est en position de déblocage pour libérer l’élément de transmission, le dispositif de verrouillage comprenant des moyens matériels et logiciels (19, 21, 22, 23) configurés pour mettre en œuvre le procédé de blocage ou de déblocage selon l’une des revendications précédentes. Véhicule (1) automobile comprenant au moins une roue motrice (2), un moteur (3), un élément de transmission (4) agencé entre l’au moins une roue motrice et le moteur, et un dispositif de verrouillage (5) de stationnement selon la revendication précédente.