Brevet FR3156711A1 — publié le 20250620

Procédé de contrôle d’une recharge d’une batterie d’un véhicule exécutant les étapes suivantes : - une étape (10) d’acquisition et de transmission d’un ordre (ODR, 10b) de recharge de la batterie jusqu’à un état de charge cible (SOCC), - une étape de recharge (20a , 20b) de la batterie consécutivement à cet ordre de recharge (ODR), - une étape d’acquisition et de transmission (10a) d’une consigne d’alerte (Cal1, Cal2) représentative d’un seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) strictement inférieur à l’état de charge cible (SOCC), et - pendant la recharge, une étape de transmission d’un signal d’alerte (30a2, 30b2) quand le seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) est franchi. Figure 1. PROCEDE DE CONTROLE D’UNE RECHARGE D’UNE BATTERIE D’UN VEHICULE L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la gestion de recharge de packs de batteries de traction par branchement à une source d’énergie électrique. Ces packs de batteries de traction sont utilisés dans des véhicules électriques ou hybrides, c’est-à-dire mus au moins partiellement par de l’énergie électrique. Dans la suite de la description, il est fait référence à l’utilisation des packs de batteries de traction dans des véhicules électriques, c’est-à-dire mus exclusivement par de l’énergie électrique. Néanmoins, ces packs de batteries de tractions peuvent aussi être utilisés dans des véhicules dits hybrides, c’est-à-dire tractés par un moteur thermique classique et un moteur électrique. Les véhicules automobiles ayant un moteur thermique comportent généralement une ou des batteries reliées au réseau de bord, appelées aussi batteries de servitude, pour alimenter les équipements de ces véhicules, notamment un démarreur d’un moteur thermique et/ou des calculateurs de contrôle du véhicule, d’une tension en générale comprise entre 11V et 26V. D’autres véhicules, s’ils sont à propulsion électrique ou hybride, comportent une ou des batteries de traction (ou propulsion) reliées à un réseau de puissance pour alimenter les moteurs électriques de traction (ou de propulsion) d’une tension en générale comprise entre 150 et 1000V. On comprendra donc par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, la batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie aussi appelé communément « pack de batteries », ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb. Dans ce domaine il est connu d’ordonner une recharge de ces packs de batteries à distance du véhicule, par exemple via un dispositif de contrôle distant tel qu’un téléphone portable intelligeant dit « smart phone ». Il est par exemple connu de donner un ordre de recharge et de transmettre un état de charge cible via ce téléphone portable pour des situations imprévue, comme un trajet imprévu nécessitant une recharge du pack batterie plus tôt que prévu ou une recharge plus importante que prévue. L’utilisateur de ce téléphone est alors alerté, par ce même téléphone, lorsque l’état de charge cible est atteint. Cette alerte est cependant tardive, et donc n’est pas adaptée à une situation imprévue. Le but de l’invention est de remédier à ce problème. Ainsi l’objet de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une recharge d’une batterie d’un véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ledit procédé exécutant les étapes suivantes : - une étape d’acquisition et de transmission, depuis un dispositif de contrôle distant du véhicule et à destination d’un moyen de contrôle embarqué du véhicule via un réseau de communication sans fil, d’un ordre de recharge de la batterie jusqu’à un état de charge cible, - une étape de recharge de la batterie consécutivement à cet ordre de recharge, - une étape d’acquisition et de transmission, depuis le dispositif de contrôle distant et à destination du moyen de contrôle embarqué, d’une consigne d’alerte représentative d’un seuil d’état de charge strictement inférieur à l’état de charge cible, et - pendant la recharge, une étape de transmission d’un signal d’alerte depuis le moyen de contrôle embarqué et à destination du dispositif de contrôle distant quand le seuil d’état de charge est franchi. Ainsi ce procédé permet de prévenir l’usager à l’avance de la prochaine fin de recharge avant d’atteindre l’état de charge cible, cette avance étant déterminée par l’usager lui-même. De la sorte, cet usager peut anticiper la préparation de son prochain départ, par exemple finaliser ses bagages ou fermer à clé son logement ou éteindre toutes les lumières de son logement ou encore abréger une conversation téléphonique, cette liste n’étant pas exhaustive bien entendu. L’invention permet ainsi de mieux répondre à la situation d’un trajet imprévu en permettant à l’usager de ne pas perdre de temps et d’atteindre son véhicule au moment même où celui-ci atteint l’état de charge cible. Il est implicite que le véhicule est raccordé à une source d’énergie pour l’exécution de l’étape de la recharge de la batterie. Cette source d’énergie peut être embarquée par le véhicule, par exemple cette source d’énergie est un système de panneaux solaires. Mais plus communément, cette source d’énergie sera une source d’énergie externe au véhicule, par exemple un réseau électrique terrestre via une borne de recharge, ou une prise domestique, ce qui est connu de l’homme de l’art et n’est pas l’objet de cette invention. Nota : la notion d’état de charge est précisée en détail dans la description ci-après. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ordre de recharge inclut l’état de charge cible. Par exemple, l’ordre de recharge peut définir un état de charge cible de 50%, ou 80%, selon la volonté de l’usager, si ce dernier estime que cet état de charge cible est suffisant pour le trajet imprévu. Cet état de charge cible peut bien entendu être fixé à 100% si le trajet imprévu le nécessite ou si l’usager préfère prioriser son autonomie à l’urgence du trajet imprévu. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ordre de recharge inclut une destination prochaine du véhicule, le procédé exécutant une étape de détermination de l’état de charge cible en fonction du trajet restant à parcourir pour que le véhicule atteigne cette destination. Une étape de détermination de l’état de charge cible en fonction du trajet restant à parcourir est parfaitement connue de l’homme de l’art. Cette détermination est par exemple exécutée par le moyen de contrôle embarqué qui détient un profil de roulage du conducteur ainsi qu’un système de géolocalisation par exemple par satellites, mais cette exécution peut également être partagée entre plusieurs dispositifs de contrôle comme entre le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant recevant des informations de trafic routier ou météorologiques, notamment une température ambiante. Le trajet restant à parcourir est par exemple découpé en plusieurs tronçons correspondant à des vitesses moyennes du véhicule différentes, par exemple un tronçon de type autoroutier, ou un tronçon de type circulation en ville, le dénivelé de chaque tronçon peut également être pris en compte, cette liste de paramètres n’étant pas exhaustive. Cette étape se divise alors en autant de sous-étapes que de tronçons, une énergie dépensée par le véhicule pour chaque tronçon étant déterminée, puis de la somme de ces énergies dépensées est déterminé l’état de charge cible de la batterie par exemple en fonction de son état de santé ou de son état d’énergie. En variante simplifiée, la destination prochaine du véhicule est une autonomie désirée exprimée par exemple en kilomètres ou en temps, l’étape de détermination de l’état de charge cible pouvant par exemple être simplifiée en considérant une consommation d’énergie forfaitaire du véhicule par kilomètre parcouru, c’est une détermination approximative mais beaucoup plus simple, connue également de l’homme de l’art. Selon un mode de réalisation de l’invention, la consigne d’alerte est un pourcentage prédéterminé de l’état de charge cible, le procédé déterminant le seuil d’état de charge à partir de ce pourcentage prédéterminé. Par exemple l’usager peut définir l’alerte si l’état de charge en cours franchi les 80% de l’état de charge cible, ou 90% ou toutes autres valeurs que l’usager souhaiterait, à l’exclusion de 100% : en effet, comme précédemment explicité, la consigne d’alerte est représentative d’un seuil d’état de charge strictement inférieur à l’état de charge cible, ce seuil d’état de charge ne peut donc pas être égal à l’état de charge cible, et donc exclus automatiquement la valeur de 100% de l’état de charge cible. Selon une variante de réalisation de l’invention, la consigne d’alerte est une durée avant l’atteinte de l’état de charge cible, le procédé déterminant le seuil d’état de charge à partir de cette durée. En effet, et de façon connue de l’homme de l’art, le moyen de contrôle embarqué est apte à déterminer un temps restant de recharge en fonction par exemple de la charge restante, de la vitesse de charge en cours ou prévue et en particulier du mode de recharge (type 1, 2, 3 ou 4, qui seront détaillés dans la description ci-après), de la température de la batterie, de la température ambiante, du type de source d’énergie, cette liste n’étant pas exhaustive. Utiliser une consigne d’alerte sous la forme d’une durée est en outre bien plus pratique pour l’usager, qui peut alors saisir un paramètre directement percevable pour lui : le temps qu’il souhaite entre l’émission de l’alerte et l’atteinte de l’état de charge cible. Bien entendu, il est envisageable plusieurs consignes d’alerte pour un même état de charge cible, par exemple à des temps différents. L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par un dispositif de contrôle distant d’un véhicule pour la mise en œuvre d’étapes du procédé tel que précédemment décrit lorsque ledit programme fonctionne dans le dispositif de contrôle distant contrôlant la recharge de la batterie du véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ces étapes étant : - l’étape d’acquisition et de transmission via un réseau de communication sans fil, de l’ordre de recharge de la batterie jusqu’à l’état de charge cible, - l’étape d’acquisition et de transmission de la consigne d’alerte représentative du seuil d’état de charge strictement inférieur à l’état de charge cible, - l’étape de réception du signal d’alerte. L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par un moyen de contrôle embarqué d’un véhicule pour la mise en œuvre d’étapes du procédé tel que précédemment décrit lorsque ledit programme fonctionne dans le moyen de contrôle embarqué contrôlant la recharge de la batterie du véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ces étapes étant : - l’étape de réception via un réseau de communication sans fil, de l’ordre de recharge de la batterie jusqu’à l’état de charge cible, - l’étape de réception de la consigne d’alerte représentative du seuil d’état de charge strictement inférieur à l’état de charge cible, - l’étape de recharge de la batterie consécutivement à cet ordre de recharge, - l’étape d’émission du signal d’alerte. L’invention a également pour objet un système de contrôle d’une recharge d’une batterie d’un véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ce système comprenant : - le véhicule comprenant la batterie, et moyen de contrôle embarqué propre à contrôler la charge et l’état de charge de la batterie, - un dispositif de contrôle distant du véhicule, - un réseau de communication sans fil propre à établir une connexion sans fil entre le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant, le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en œuvre du procédé tel que précédemment décrit. Selon un mode de réalisation de l’invention, le réseau de communication sans fil comprend un serveur informatique comprennent les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’une étape du procédé tel que précédemment décrit. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de contrôle distant est un téléphone mobile. Ce dispositif de contrôle distant, et en particulier le téléphone mobile comme un téléphone portable intelligeant dit « smart phone », comprend une interface homme-machine permettant de saisir l’ordre de recharge, l’état de charge cible, la destination prochaine du véhicule comme une adresse ou l’autonomie désirée, ou encore la consigne d’alerte. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description Ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence à l’unique FIG. 1 dans laquelle : FIG. 1 : représente une vue schématique d’un logigramme du procédé selon l’invention. L’état de charge, aussi appelé SOC (Acronyme en anglais de Sate of charge), est un des paramètres clés dans la gestion d’un pack de batteries de traction par un moyen de contrôle embarqué des batteries, aussi appelé BMS (Acronyme en anglais de Battery management system). Le SOC représente le niveau de charge des modules de puissances d’un pack de batteries (par commodité, il sera principalement fait référence au pack de batteries au lieu de module de puissance ou de pack de batteries de traction). Le SOC est exprimé en pourcentage de la capacité de charge maximale du pack de batteries et cette charge maximale est fonction du vieillissement du pack de batterie (en d’autres termes, de son état de santé). Le SOC est de 100% lorsque le pack de batteries est complètement chargé, et il est de 0% lorsque celui-ci est complètement déchargé. Deux autres indicateurs du niveau de charge sont dérivés du SOC, le SOC réel et le SOC utile. Le SOC réel est un paramètre constructeur. C’est la capacité de charge réelle du pack de batteries neuf comme indiqué par le constructeur. Un pack de batteries de 50kWh contiendra à 100% de son SOC réel soit 50kWh, et elle contiendra à 0% de son SOC réel soit 0kWh. Le SOC utile, aussi appelé SOC client, représente la quantité d’énergie électrique contenue dans le pack de batteries utilisable par l’utilisateur du véhicule électrique dans lequel le pack de batteries est installé. Le SOC utile maximum pour un véhicule neuf est légèrement inférieur au SOC réel maximum, en général le SOC utile maximum est à 97% du SOC réel maximum. L’utilisation du pack de batteries au SOC utile a pour but de préserver la durabilité du pack de batteries quand un utilisateur fait le plein d’énergie électrique à une borne de recharge. En effet, la recharge du véhicule s’arrête à 100% du SOC utile soit 97% du SOC réel. En pratique, après une recharge complète d’un véhicule neuf, un pack de batteries de SOC réel maximum de 50kWh contiendra une quantité d’énergie électrique plus proche de 48kWh que de 50kWh. Néanmoins, si ce véhicule après avoir subi une recharge complète (c’est-à-dire à 100% du SOC utile) parcourt une route en descente en faisant du freinage récupératif, il pourra atteindre 100% du SOC réel maximum. Le SOC utile minimum d’un véhicule neuf correspond à une petite fraction du SOC réel maximum, en général comprise entre 1% et 2% du SOC réel maximum. En pratique, un utilisateur roulant jusqu’à « la panne sèche », c’est-à-dire jusqu’à un SOC utile de 0%, avec un véhicule électrique dont le SOC utile minimum correspond à 1% du SOC réel maximum, aura encore une quantité d’énergie minimum de 0,5kWh dans son pack de batteries qui ne peut pas utiliser pour déplacer son véhicule. En effet, une décharge du pack de batteries jusqu’à 0% du SOC réel, aussi appelé décharge profonde, mettrait le véhicule définitivement en panne et il serait dans l’impossibilité d’être rechargé. Un remplacement du pack de batteries serait alors indispensable. Dans ce contexte, on comprend que le SOC utile minimum est généralement strictement supérieur au SOC réel minimum. De même, on comprend également le SOC utile maximum est généralement strictement inférieur au SOC réel maximum. Un indice indiquant l’état de vieillissement des batteries, ou de santé, aussi appelé SOH (Acronyme de State of health en anglais) est aussi utilisé. Le SOH est calculé de la façon suivante : En règle générale, un pack de batteries comprend plusieurs modules de puissance. En fait, l’énergie électrique est stockée dans les modules de puissance. Le BMS (le moyen de contrôle embarqué) est aussi intégré dans le pack de batteries pour assurer le pilotage des modules de puissance. En pratique le BMS est constitué d’un calculateur contrôlant l’exécution des opérations de charge et décharge du pack de batteries, selon un programme informatique stocké dans le BMS. Le pack de batteries comprend en outre un système de refroidissement et de réchauffement des modules de puissances qui est également géré par le BMS. Les modules de puissance ainsi que les autres composants du BMS sont maintenus mécaniquement par une armature comprise dans le pack de batteries et sur laquelle viennent se fixer un capotage inférieur et un capotage supérieur. Le capotage inférieur et le capotage supérieur coopèrent avec l’armature afin d’assurer une isolation du pack de batteries contre les aléas provenant de l’environnement dans lequel évolue le véhicule. Comme indiqué ci-dessus, le BMS gère le pack de batteries de traction du véhicule et qui estime la valeur du SOE (Acronyme pour State of energy en anglais) désignant le taux de charge du pack de batteries (en kWh ou en %). Le SOE désigne un état d’énergie de la batterie. On comprendra par état d’énergie, dans tout le texte de ce document, la quantité d’énergie encore disponible pour le fonctionnement d’organes consommateurs de courant couplés à la batterie ou pour le fonctionnement du véhicule. Cette quantité est par exemple exprimée en valeur absolue en Watt Heure ou en joules, ou en pourcentage par rapport à une quantité d’énergie de référence par exemple lorsque l’état de charge est à 100%. Cet état d’énergie est une donnée d’entrée pour la détermination de l’autonomie restante de la batterie. Cette autonomie restante, selon l’application de la batterie, peut s’exprimer en temps restant de fonctionnement et/ou en distance restante parcourable pour un véhicule automobile par exemple. Cette autonomie restante est également fonction d’un profil d’utilisation ou de roulage pour un véhicule, ce profil définissant un niveau de puissance consommée ou régénérée (par exemple un véhicule comprenant un système de régénération d’énergie au freinage), ou, si la tension varie peu, de façon équivalente un profil de consommation de courant de la batterie en fonction du temps. Ce profil de consommation, dit également d’utilisation ou de roulage, est par exemple une projection faite à partir des données d’une dernière utilisation de la batterie, ou un profil type prédéterminé, représentatif d’une utilisation standard de la batterie, ou encore d’un itinéraire programmé du véhicule, mais bien d’autres exemples sont possibles. Le plus souvent, le BMS détermine cet état d’énergie à partir de cartographies issues de mesures faites sur banc ou lors du développement de la batterie. Certains procédés proposent de calculer cet état d’énergie. Par exemple on connait du document de brevet EP-A1-3245096 un procédé déterminant un tel état d’énergie. Le SOE estimé par le BMS est ensuite envoyé à un second moyen de contrôle embarqué, comme un superviseur d’un groupe moto-propulseur du véhicule, aussi appelé eVCU (Acronyme pour electronic Vehicule control unit en anglais). L’eVCU supervise et coordonne les autres calculateurs intervenant dans le fonctionnement du groupe moto-propulseur et à ce titre intervient ainsi également dans le contrôle du pack de batteries de traction. L’ensemble de ces calculateur font partie, selon le sens de l’invention, du moyen de contrôle embarqué. Le BMS contrôle donc, entre autres opérations, les cycles de recharge et de décharge du pack de batteries. À ce titre, le BMS est apte à prendre en charge plusieurs modes de recharge dont un premier mode de recharge domestique sur une prise murale classique délivrant généralement un courant compris entre 8A et 13A sous la tension standard du réseau électrique domestique de 220V alternatif. Un deuxième mode de recharge piloté par le BMS est la recharge du pack de batteries sur une wallbox (boîte murale en français). Cette wallbox est en général achetée avec le véhicule et installée sur le compteur du domicile de l’utilisateur du véhicule, c’est-à-dire qu’elle est alimentée en énergie électrique domestique, et elle délivre donc un courant en monophasé de 16A ou de 32A ou en triphasé de 16A sur chaque phase. La wallbox joue donc un rôle comparable à celui d’un convertisseur électrique. Dans ce cas on peut parler de deuxième mode de recharge ajusté. Le BMS prend aussi en charge, un troisième mode de recharge sur des bornes spéciales délivrant généralement un courant continu de 125A ou plus sous une tension de 450V. Ce mode de recharge sur borne spéciale est aussi appelé mode de recharge rapide et est indépendant du réseau électrique domestique. Le BMS prend aussi en charge, un quatrième mode de recharge sur des bornes spéciales délivrant généralement une tension de 800 à 1000V. On notera que l’état de charge SOC au sens de l’invention, est l’état de charge utile ou état de charge client selon la définition précédemment donnée, le signe SOC désignant l’état de charge courant ou instantané considéré à un instant quelconque. Ainsi la FIG. 1 divulgue un logigramme d’un procédé de contrôle d’une recharge d’une batterie (ou pack batteries) d’un véhicule selon un exemple de l’invention, ce véhicule étant mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie ou pack de batteries. ledit procédé exécute les étapes suivantes : - une étape 10 d’acquisition et de transmission, depuis un dispositif de contrôle distant du véhicule et à destination du moyen de contrôle embarqué du véhicule via un réseau de communication sans fil, d’un ordre ODR, 10b de recharge de la batterie jusqu’à un état de charge cible SOCC, - une étape de recharge 20a , 20b de la batterie consécutivement à cet ordre de recharge ODR, - une étape d’acquisition et de transmission 10a, depuis le dispositif de contrôle distant et à destination du moyen de contrôle embarqué, d’une consigne d’alerte Cal1, Cal2 représentative d’un seuil d’état de charge SOC1 , SOC2 strictement inférieur à l’état de charge cible SOCC, et - pendant la recharge, une étape de transmission d’un signal d’alerte 30a2, 30b2 depuis le moyen de contrôle embarqué et à destination du dispositif de contrôle distant quand le seuil d’état de charge SOC1 , SOC2 est franchi. On remarquera que la FIG. 1 divulgue en outre une étape initiale 00, qui n’est pas nécessairement exécutée par le procédé, mais par exemple par un usager. Cette étape initiale consiste par exemple à mettre à disposition une source d’énergie extérieure au véhicule, par exemple à raccorder le pack batteries à la source d’énergie externe comme une borne de recharge d’un réseau électrique terrestre, ou à la mise à disposition d’une source d’énergie embarquée par le véhicule comme les panneaux solaires précédemment évoqués. Ainsi cette mise à disposition ne fait pas partie de l’objet de cette invention et si elle n’est pas faite, le procédé se déroule jusqu’à être mis en attente à l’étape de recharge 20b. Un véhicule selon l’invention, comprend par exemple : - le pack batteries, - une machine motrice électrique alimentée par ce pack batteries via par exemple un onduleur, - un train de roues avant, et un train de roues arrière, la machine motrice électrique étant propre à entrainer le train de roues avant via un moyen de couplage. Ce moyen de couplage est par exemple un ensemble comprenant un réducteur et un embrayage à friction ou un crabot, ensemble parfaitement connu de l’homme de l’art. Mais ce n’est qu’un exemple, cette machine motrice peut en variante entrainer le train de roues arrière. Le train de roues qui n’est pas entrainé par la machine motrice est par exemple non entrainé, ou couplé à une deuxième machine motrice électrique, ou couplée à un moteur thermique ou un ensemble de groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et la deuxième machine motrice électrique, - le ou les moyens de contrôle embarqués comme le BMS ou l’ eVCU précédemment cites, - un chargeur embarqué propre à recharger le pack batteries, - une prise de raccordement, reliée au chargeur ou directement au pack batteries selon le mode de recharge, et propre à être raccordée d’autre part à une source d’énergie externe comme le réseau électrique terrestre, ou en variante ou en complément des panneaux solaires reliés également au chargeur embarqué. Ce véhicule comprend avantageusement un réseau de bord incluant une batterie de servitude, comme précédemment présenté, ce réseau de bord étant couplé électriquement au pack batterie par un convertisseur de courant continu-continu intégré ou pas dans le chargeur embarqué. Ce véhicule comprend également un module de communication sans fil, relié par un réseau de données au moyen de contrôle embarqué, et alimenté par la batterie de servitude, et propre par exemple à communiquer avec le dispositif de contrôle externe directement, par exemple par un réseau WIFI point à point mais qui nécessite une certaine proximité entre le module de communication sans fil et le dispositif de contrôle externe, ou alors par un réseau de type internet couplé à un réseau téléphonique mobile hertzien, via par exemple un ou plusieurs serveurs informatiques. On notera que ces serveurs informatiques peuvent exécuter des étapes de détermination 30b1, 30a1, 20a qui seront présentées ultérieurement selon l’invention, mais ce n’est pas indispensable ces étapes pouvant être exécutées par exemple par le moyen de contrôle embarqué ou le dispositif de contrôle distant. Cette architecture est bien entendu très connue de l’homme de l’art, et ne sera pas d’avantage détaillée. On notera que l’invention propose notamment de mettre en œuvre, au sein du dispositif de contrôle et/ou du moyen de contrôle et/ou du serveur informatique, ce procédé. Cette mise en œuvre peut se faire au moyen d’un dispositif ou moyen de contrôle qui peut être installé dans divers calculateurs ou serveurs, ou dans quelques-uns seulement. Ainsi, ce dispositif ou moyen de contrôle peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif ou moyen de contrôle DC, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels ». Selon ce procédé, l’ordre de recharge ODR inclut l’état de charge cible SOCC. Comme précédemment explicité, l’ordre de recharge ORD peut définir un état de charge cible SOCC de 50%, ou 80%, selon la volonté de l’usager, si ce dernier estime que cet état de charge cible SOCC est suffisant pour le trajet imprévu. Cet état de charge cible SOCC peut bien entendu être fixé à 100% si le trajet imprévu le nécessite ou si l’usager préfère prioriser son autonomie à l’urgence du trajet imprévu. Dans le logigramme de la FIG. 1 , est représenté une étape de détermination 20a de cet état de charge cible SOCC. Dans cet exemple, cette étape de détermination 20a est une lecture directe de la demande de l’usager, c’est-à-dire que c’est l’usager qui détermine le SOCC. Mais en variante, l’ordre de recharge ODR inclut une destination prochaine du véhicule, comme une adresse ou encore une distance à parcourir. Par exemple l’usager peut demander, par cet ordre, une autonomie de 100 Km. Le procédé exécute alors l’étape de détermination 20a de l’état de charge cible SOCC en fonction de ce trajet restant à parcourir pour que le véhicule atteigne cette destination. Comme déjà explicité, cette détermination est connue de l’homme de l’art, et fait intervenir, par exemple, les notions précédemment définies comme l’état de santé SOH ou l’état d’énergie SOE du pack batteries. Cet état d’énergie est une donnée d’entrée pour la détermination de l’autonomie restante de la batterie, que ce soit en distance ou en temps. Le moyen de contrôle embarqué est prédéterminé à cette détermination, que ce soit le BMS ou l’eVCU ou les deux, car ils ont à disposition toutes les information utiles pour déterminer l’état de charge cible SOCC. Mais cette détermination peut être partagée entre d’autres moyens ou dispositifs de contrôle comme déjà précédemment explicité. La consigne d’alerte Cal1 , Cal2 est par exemple un pourcentage prédéterminé de l’état de charge cible SOCC, le procédé déterminant le seuil d’état de charge SOC1 , SOC2 à partir de ce pourcentage prédéterminé. En particulier, la FIG. 1 divulgue deux consignes d’alerte Cal1, Cal2 saisies par l’usager au moyen du dispositif de contrôle distant à l’étape 10a, par exemple 80% et 95%, et acquises par le moyen de contrôle embarqué. La détermination de ces deux seuils d’état de charge SOC1 , SOC2 est exécutée respectivement aux étapes 30b1 et 30a1. Dans cet exemple, la détermination est directe, puisque la donnée d’entrée est donnée en % du SOCC, mais si cette façon de procéder est simple, elle n’est pas nécessairement explicite pour l’usager. Ainsi en variante on pourra préférer une consigne d’alerte Cal1 , Cal2 comme étant une durée avant l’atteinte de l’état de charge cible SOCC, par exemple respectivement 10 minutes et 5 minutes, le procédé déterminant le seuil d’état de charge SOC1 , SOC2 aux étapes 30b1 et 30a1 à partir de cette durée, de la même façon qu’est déterminé l’état de charge cible SOCC à l’étape 20a. L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par un dispositif de contrôle distant d’un véhicule pour la mise en œuvre d’étapes du procédé tel que précédemment décrit, lorsque ledit programme fonctionne dans le dispositif de contrôle distant contrôlant la recharge de la batterie du véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ces étapes étant : - l’étape d’acquisition et de transmission 10 via un réseau de communication sans fil, de l’ordre de recharge ODR, 10a de la batterie jusqu’à l’état de charge cible SOCC, - l’étape d’acquisition et de transmission 10a de la consigne d’alerte Cal1 , Cal2 représentative du seuil d’état de charge SOC1 , SOC2 strictement inférieur à l’état de charge cible SOCC, - l’étape de réception du signal d’alerte 30b2 , 30a2. En outre l’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par un moyen de contrôle embarqué d’un véhicule pour la mise en œuvre d’étapes du procédé tel que précédemment décrit lorsque ledit programme fonctionne dans le moyen de contrôle embarqué contrôlant la recharge de la batterie du véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ces étapes étant : - l’étape de réception 10b via un réseau de communication sans fil, de l’ordre de recharge ODR de la batterie jusqu’à l’état de charge cible SOCC, - l’étape de réception 10a de la consigne d’alerte Cal1 , Cal2 représentative du seuil d’état de charge SOC1 , SOC2 strictement inférieur à l’état de charge cible SOCC, - l’étape de recharge de la batterie 20b consécutivement à cet ordre de recharge ODR, - l’étape d’émission du signal d’alerte 30b2 , 30a2. Comme explicité précédemment, cette répartition des étapes entre le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant n’est qu’un exemple possible, et préférentiel, du fait que chacun des moyens de contrôle embarqué ou dispositif de contrôle distant possède les informations nécessaires à l’exécution de ces étapes, mais elle n’est pas obligatoire. Par exemple, les étapes de détermination 30b1, 30a1, 20a peuvent être exécutées par le serveur informatique du réseau sans fil, pour soulager le moyen de contrôle embarqué. L’invention s’applique en particulier à un système de contrôle d’une recharge d’une batterie d’un véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ce système comprenant : - le véhicule comprenant la batterie ou pack batteries, et le moyen de contrôle embarqué propre à contrôler la charge et l’état de charge de la batterie, - le dispositif de contrôle distant du véhicule, - le réseau de communication sans fil propre à établir une connexion sans fil entre le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant, le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé tel que précédemment décrit. Le réseau de communication sans fil comprend le serveur informatique comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’une étape du procédé, par exemple les étapes 30b1, 30a1, 20a. Le dispositif de contrôle distant est par exemple un téléphone mobile comme un téléphone portable intelligeant dit « smart phone », comprenant une interface homme-machine permettant de saisir et transmettre l’ordre de recharge ODR ou la consigne d’alerte Cal1, Cal2. On notera que la FIG. 1 est représentée sous forme de GRAFCET : les doubles barres horizontales signifient l’opérateur « ET », à savoir que toutes les branches encadrées par ces doubles barres sont exécutées en parallèle. L’étape 30b2 est exécutée lorsque l’état de charge courant du pack batterie SOC est égal à SOC1, l’étape 30a2 est exécutée lorsque l’état de charge courant du pack batterie SOC est égal à SOC2, et l’étape de recharge 20b est exécutée tant que SOC FIG. 1 . Procédé de contrôle d’une recharge d’une batterie d’un véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ledit procédé exécutant les étapes suivantes : - une étape (10) d’acquisition et de transmission, depuis un dispositif de contrôle distant du véhicule et à destination d’un moyen de contrôle embarqué du véhicule via un réseau de communication sans fil, d’un ordre (ODR, 10b) de recharge de la batterie jusqu’à un état de charge cible (SOCC), - une étape de recharge (20a , 20b) de la batterie consécutivement à cet ordre de recharge (ODR), caractérisé en ce que le procédé exécute en outre : - une étape d’acquisition et de transmission (10a), depuis le dispositif de contrôle distant et à destination du moyen de contrôle embarqué, d’une consigne d’alerte (Cal1, Cal2) représentative d’un seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) strictement inférieur à l’état de charge cible (SOCC), et - pendant la recharge, une étape de transmission d’un signal d’alerte (30a2, 30b2) depuis le moyen de contrôle embarqué et à destination du dispositif de contrôle distant quand le seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) est franchi. Procédé de contrôle selon la revendication 1, l’ordre de recharge (ODR) incluant l’état de charge cible (SOCC). Procédé de contrôle selon la revendication 1, l’ordre de recharge (ODR) incluant une destination prochaine du véhicule, le procédé exécutant une étape de détermination de l’état de charge cible (20a) en fonction du trajet restant à parcourir pour que le véhicule atteigne cette destination. Procédé selon l’une des revendications précédentes, la consigne d’alerte (Cal1 , Cal2) étant un pourcentage prédéterminé de l’état de charge cible (SOCC, le procédé déterminant le seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) à partir de ce pourcentage prédéterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, la consigne d’alerte (Cal1 , Cal2) étant une durée avant l’atteinte de l’état de charge cible (SOCC), le procédé déterminant le seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) à partir de cette durée. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par un dispositif de contrôle distant d’un véhicule pour la mise en œuvre d’étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5 lorsque ledit programme fonctionne dans le dispositif de contrôle distant contrôlant la recharge de la batterie du véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ces étapes étant : - l’étape d’acquisition et de transmission (10) via un réseau de communication sans fil, de l’ordre de recharge (ODR, 10a) de la batterie jusqu’à l’état de charge cible (SOCC), - l’étape d’acquisition et de transmission (10a) de la consigne d’alerte (Cal1 , Cal2) représentative du seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) strictement inférieur à l’état de charge cible (SOCC), - l’étape de réception du signal d’alerte (30b2 , 30a2). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par un moyen de contrôle embarqué d’un véhicule pour la mise en œuvre d’étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5 lorsque ledit programme fonctionne dans le moyen de contrôle embarqué contrôlant la recharge de la batterie du véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ces étapes étant : - l’étape de réception (10b) via un réseau de communication sans fil, de l’ordre de recharge (ODR) de la batterie jusqu’à l’état de charge cible (SOCC), - l’étape de réception (10a) de la consigne d’alerte (Cal1 , Cal2) représentative du seuil d’état de charge (SOC1 , SOC2) strictement inférieur à l’état de charge cible (SOCC), - l’étape de recharge de la batterie (20b) consécutivement à cet ordre de recharge (ODR), - l’étape d’émission du signal d’alerte (30b2 , 30a2). Système de contrôle d’une recharge d’une batterie d’un véhicule mû au moins partiellement par l’énergie électrique de ladite batterie, ce système comprenant : - le véhicule comprenant la batterie, et moyen de contrôle embarqué propre à contrôler la charge et l’état de charge de la batterie, - un dispositif de contrôle distant du véhicule, - un réseau de communication sans fil propre à établir une connexion sans fil entre le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant, caractérisé en ce que le moyen de contrôle embarqué et le dispositif de contrôle distant comprennent les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Système de contrôle selon la revendication 9, le réseau de communication sans fil comprenant un serveur informatique comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’une étape du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Système de contrôle selon la revendication 8 ou 9, le dispositif de contrôle distant étant un téléphone mobile.