Brevet FR3154455A1 — publié le 20250425

Système de commande d’une turbomachine hybridée (2) munie d’au moins un capteur de la vitesse de rotation, comprenant : un moyen de détermination (3) d’une consigne de vitesse de rotation, un moyen d’observation déterminant un vecteur de perturbation de la commande, un moyen de détection (6) émettant un signal de panne lorsqu’une valeur du vecteur de perturbation est supérieure à un seuil prédéterminé, et un moyen de calcul (11) des commandes de couple de la turbomachine hybridée (2) en fonction de la consigne et de la mesure de vitesse de rotation, et d’un signal de défaut, un moyen de saturation (12a) de la commande de couple à destination de la partie électrique (2a) de la turbomachine hybridée en fonction du signal de panne, un soustracteur (13a) émettant le signal de défaut en cas de différence entre la commande de couple à destination de la partie électrique (2a) de la turbomachine avant et après saturation. Figure pour l’abrégé : Fig 2 SYSTEME DE COMMANDE D’UNE TURBOMACHINE HYBRIDEE PAR OBSERVATEUR A RECONFIGURATION PAR DETECTION DE SATURATION DE COMMANDE L’invention a pour domaine technique les systèmes de commande, et plus précisément les systèmes de commande à observateur. Techniques antérieures Une turbomachine comprend une partie basse pression d’admission d’air et une partie haute pression de type turbine dans laquelle le carburant est injecté et subit une combustion. Dans la partie basse pression, la turbomachine comprend une soufflante, un propulseur ou des aubes de turbine connectées à au moins un arbre de transmission. Dans la partie haute pression, elle comprend des aubes de turbine connectées à au moins un arbre de transmission. Une turbomachine hybridée comprend une partie électrique munie d’au moins une machine électrique connectée à un des arbres de transmission et une partie thermique également connectée à l’un des arbres de transmission. En particulier, une turbomachine, notamment de type à double flux (« turbofan » en langue anglaise) ou turbopropulseur, comprend un arbre de transmission basse pression relié au propulseur ou à la soufflante (« fan » en langue anglaise), et un arbre de transmission haute pression relié à la turbine. Dans le cadre d’une hybridation, une première machine électrique est couplée à l’arbre de transmission basse pression et, éventuellement, une deuxième machine électrique est couplée à l’arbre de transmission haute pression. Dans un mode de réalisation, chaque machine électrique est couplée de façon débrayable de sorte à pouvoir être déconnectée de l’arbre de transmission correspondant. Dans un autre mode de réalisation, les phases d’alimentation de chaque machine électrique sont déconnectables, chaque machine demeurant alors connectée à l’arbre de transmission correspondant. Lorsque les machines électriques sont débrayées ou déconnectées, la turbomachine hybridée fonctionne comme une turbomachine classique. Lorsque au moins une machine électrique est connectée ou embrayée, la turbomachine hybridée fonctionne à travers le couple fourni par la au moins une machine électrique connectée ou embrayée, et le couple fourni par la combustion du carburant dans la partie thermique entrainant la turbine. Une telle turbomachine hybridée est avantageuse du fait des économies de carburant générées. Dans le cadre de l’hybridation électrique d’une turbomachine, notamment double-corps double-flux, on souhaite agir sur les vitesses de rotation au travers de trois commandes, le débit carburant dans la chambre de combustion de la partie thermique (commande traditionnelle pour actionner la machine thermique), le couple délivré par la première machine électrique et le couple délivré par la deuxième machine électrique. Néanmoins, sans mesure de la vitesse de rotation des machines électriques, il n’est pas possible de déterminer la présence d’une panne et d’en tenir compte lors de la détermination des commandes. Ce problème est également présent pour un turboréacteur ne disposant que d’une machine électrique. De l’état de la technique antérieure, on connait le document FR2954020 décrivant la commande d’une machine synchrone à aimants permanents, basé notamment sur une technique d’observateur. Néanmoins, ce document ne décrit pas la commande d’un système hybride sans accès à la vitesse de rotation des machines électriques. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, l’invention a pour objet un système de commande d’une turbomachine hybridée comprenant au moins une partie électrique et une partie thermique et au moins un arbre de transmission connecté à au moins une des parties électriques et thermique, ladite turbomachine hybridée étant munie d’au moins un capteur de mesure de la vitesse de rotation dudit au moins un arbre de transmission, le système de commande comprenant un moyen de détermination d’au moins une consigne de vitesse de rotation en fonction d’au moins une requête. Le système de commande comprend : a. un moyen d’observation de la turbomachine hybridée par l’intermédiaire d’une modélisation par observateur configuré pour déterminer un vecteur de perturbation de la commande, b. un moyen de détection de panne en fonction du vecteur de perturbation des commandes reçu du moyen d’observation, configuré pour émettre un signal de panne lorsque au moins une des valeurs du vecteur de perturbation est supérieure à un seuil prédéterminé, et c. un moyen de détermination de commandes comprenant : • un moyen de calcul des commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée en fonction d’une consigne de vitesse de rotation reçue du moyen de détermination de consignes de vitesse de rotation et d’une mesure de la vitesse de rotation de la turbomachine hybridée et d’un signal de défaut, • un premier moyen de saturation de la commande de couple à destination de la partie électrique de la turbomachine hybridée, en fonction du signal de panne, • un soustracteur de saturation configuré pour réaliser la différence entre la commande de couple à destination de la partie électrique de la turbomachine avant et après saturation par le premier moyen de saturation, et pour émettre le signal de défaut en cas de différence. Le moyen de détermination de commandes peut comprendre : • un soustracteur de vitesses de rotation, déterminant la différence entre la consigne de régulation de vitesse de rotation de la turbomachine hybridée et la mesure de vitesse de rotation correspondante. • un moyen de calcul configuré pour déterminer la commande de couple de la partie électrique de la turbomachine hybridée et la commande d’injection de carburant de la partie thermique de la turbomachine hybridée en fonction d’un modèle et de la différence de vitesse de rotation déterminée par le soustracteur de vitesses de rotation. La turbomachine peut comprendre une partie basse pression (BP) munie d’un capteur de vitesse de rotation de la partie BP et une partie haute pression (HP) étant munie d’un capteur de vitesse de rotation de la partie HP, la partie électrique de la turbomachine comprenant une partie électrique BP et une partie électrique HP indépendantes, et dans lequel : • le moyen de détermination de consignes de vitesse de rotation détermine les consignes de vitesse de rotation à destination de la partie électrique HP et de la partie électrique BP en fonction d’au moins une requête, • le moyen de détermination de commandes comprend un soustracteur de vitesses de rotation BP déterminant un signal d’écart BP en fonction de l’écart entre la vitesse de rotation de la partie BP et la commande de vitesse de rotation de la partie BP, et un soustracteur de vitesses de rotation HP déterminant un signal d’écart HP en fonction de l’écart entre la vitesse de rotation de la partie HP et la commande de vitesse de rotation de la partie HP, • le moyen de calcul déterminant une consigne de couple HP à destination de la partie électrique HP de la turbomachine en fonction du signal d’écart HP, une consigne de couple BP à destination de la partie électrique BP de la turbomachine en fonction du signal d’écart BP, et une consigne de couple à destination de la partie thermique de la turbomachine en fonction du signal d’écart BP et du signal d’écart HP, • le moyen de détection de panne en fonction du vecteur de perturbation des commandes reçu du moyen d’observation est configuré pour émettre un signal de panne spécifique à la partie électrique BP ou à la partie électrique HP de la turbomachine hybridée lorsque la valeur correspondante du vecteur de perturbation est supérieure au seuil prédéterminé, • le moyen de détermination de commandes comprenant un moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique BP et un moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique HP, le moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique BP recevant le signal de panne de la partie électrique BP, le moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique HP recevant le signal de panne de la partie électrique HP, • le moyen de détermination de commandes comprenant également un soustracteur de saturation BP émettant un signal de défaut lorsque les valeurs de la commande de couple de la partie électrique BP avant et après saturation diffèrent, et un soustracteur de saturation HP émettant un signal de défaut lorsque les valeurs de la commande de couple de la partie électrique HP avant et après saturation diffèrent, • le moyen de calcul recevant les signaux de défaut du soustracteur de saturation BP et du soustracteur de saturation HP de sorte à modifier la répartition des consignes de vitesse de rotation en fonction de la panne identifiée. La turbomachine peut être munie d’un capteur de mesure de la pression statique en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée, et le système de commande comprenant alors : • le moyen de détermination de consignes de vitesse de rotation déterminant les consignes de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée à destination de la partie thermique en fonction d’au moins une requête, • le moyen de détermination de commandes comprenant un soustracteur de la mesure de la pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée et de la commande de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée, • le moyen de calcul déterminant une consigne d’injection de carburant en fonction du signal d’écart de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée, • le moyen de détection de panne en fonction du vecteur de perturbation des commandes reçu du moyen d’observation étant configuré pour émettre un signal de panne spécifique à la partie thermique lorsque la valeur correspondante du vecteur de perturbation est supérieure au seuil prédéterminé, • le deuxième moyen de saturation de la commande d’injection de carburant étant configuré de sorte à recevoir le signal de panne de la partie thermique, • le moyen de détermination de commandes comprenant également un deuxième soustracteur de saturation d’injection de carburant émettant un signal de défaut lorsque les valeurs d’injection de carburant de la partie thermique avant et après saturation diffèrent, • le moyen de calcul recevant le signal de défaut du deuxième soustracteur de saturation d’injection de carburant de sorte à modifier la répartition des consignes entre la partie thermique et la partie électrique de la turbomachine hybridée en vue de la détermination des consignes de couple et de la commande d’injection de carburant. Un signal de panne peut n’être émis que si la valeur du vecteur de perturbation déterminée supérieure au seuil prédéterminé demeure supérieure audit seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée. Le signal de détection de panne peut être transmis à la turbomachine hybridée de sorte à découpler la partie électrique de la turbomachine, la partie électrique BP ou la partie électrique HP de la turbomachine hybridée. Le moyen de détermination de commandes peut comprendre un deuxième moyen de saturation de la commande d’injection de carburant à destination de la partie thermique de la turbomachine hybridée. L’invention a également pour objet un procédé de commande d’une turbomachine hybridée comprenant au moins une partie électrique et une partie thermique et au moins un arbre de transmission connecté à au moins une des parties électriques et thermique b, ladite turbomachine hybridée étant munie d’au moins un capteur de mesure de la vitesse de rotation, le procédé de commande, particulièrement avantageux dans le but de réduire l’impact environnemental des avions, comprenant les étapes suivantes : a. détermination d’au moins une consigne de vitesse de rotation en fonction d’au moins une requête b. détermination d’un vecteur de perturbation de la commande par l’intermédiaire d’une modélisation par observateur de la turbomachine hybridée, c. émission d’un signal de panne lorsque au moins une des valeurs du vecteur de perturbation est supérieure à un seuil prédéterminé, et d. détermination de commandes comprenant les sous étapes suivantes : • calcul des commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée en fonction d’une consigne de vitesse de rotation, d’une mesure de la vitesse de rotation de la turbomachine hybridée et d’un signal de défaut, • saturation de la commande de couple à destination de la partie électrique de la turbomachine hybridée, en fonction du signal de panne, • émission d’un signal de défaut à destination du moyen de calcul en cas de différence entre la commande de couple à destination de la partie électrique de la turbomachine avant et après saturation. Un autre objet de l’invention est un aéronef muni d’une turbomachine hybridée et d’un système de commande ou d’un moyen de commande configuré pour réaliser le procédé de commande tels que décrits ci-dessus. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure FIG. 1 illustre les principaux éléments d’un système de commande selon l’invention, - la figure FIG. 2 illustre les principaux éléments d’un moyen de calcul de commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée selon l’invention, - la figure FIG. 3 illustre les principaux éléments d’un moyen de calcul de commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée selon l’invention selon un autre mode de réalisation, et - la figure FIG. 4 illustre la détection d’un défaut et l’accommodation de ce défaut au niveau des consignes de la turbomachine hybridée. Description détaillée La figure FIG. 1 illustre un système de commande 1 d’une turbomachine hybridée 2, comprenant une partie électrique 2a comprenant la au moins une machine électrique et une partie thermique 2b correspondant à la turbine mue par la combustion du carburant injecté. La partie électrique 2a et la partie thermique 2b sont couplées chacune à au moins un arbre de transmission de la turbomachine. Le système de commande comprend un moyen de détermination 3 de consignes de vitesse de rotation en fonction de requêtes externes et un moyen de détermination 4 de commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée 2 en fonction d’une consigne de vitesse de rotation reçue du moyen de détermination 3 de consignes de vitesse de rotation et d’une mesure de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la turbomachine hybridée 2. Les commandes déterminées comprennent une commande de débit de carburant à destination de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée, et une commande de couple de la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée. Le moyen de détermination 4 de commandes est également configuré pour réaliser l’adaptation de panne lorsqu’une panne est détectée sur la partie électrique 2a de la turbomachine. D’autres systèmes de commande peuvent surveiller la survenue de pannes sur la partie thermique de la turbomachine hybridée. En cas de défaut sur la partie thermique de la turbomachine hybridée, la détection et l’accommodation de panne sont gelées. Dans une telle situation, on ne peut pas déterminer si l’erreur de couple détectée est due à un défaut de la partie électrique ou de la partie thermique de la turbomachine hybridée (situation de double panne). Dans un mode de réalisation générique, la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée comprend une machine électrique couplée à l’arbre de transmission. Le système de commande 1 comprend un moyen d’observation 5 de la turbomachine hybridée 2 par l’intermédiaire d’une modélisation par observateur, en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la partie basse pression, de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la partie haute pression, de la commande de débit de carburant de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée et de la commande de couple de la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée. Dans un mode de réalisation particulier, la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée comprend une première machine électrique couplée à l’arbre de transmission basse pression et une deuxième machine électrique couplée à l’arbre de transmission haute pression. Le système de commande 1 comprend un moyen d’observation 5 de la turbomachine hybridée 2 par l’intermédiaire d’une modélisation par observateur, en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la partie basse pression, de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la partie haute pression, de la commande de débit de carburant de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée, de la commande de couple de la partie électrique liée à la partie basse pression de la turbomachine hybridée et de la commande de la partie électrique liée à la partie haute pression de la turbomachine hybridée. La modélisation de l’observateur et de la structure de la commande décrite ci-après peut être adaptée selon le mode de réalisation choisi. L’observateur de la turbomachine hybridée 2 est réalisé en utilisant un modèle dynamique de la turbomachine exprimé en représentation d’états. On définit d’abord la représentation d’état de la machine hybridée non perturbée. Le modèle dynamique de l’équation [Math 1] peut être modifié pour tenir compte des perturbations du système. Le système perturbé ainsi obtenu peut être modifié de sorte à être augmenté. Enfin, le système augmenté peut être modifié pour tenir compte de l’observation. Avec x : vecteur d’état de la turbomachine hybridée : vecteur d’état estimé de la turbomachine hybridée u :vecteur des commandes d :vecteur de perturbation des commandes y :sorties mesurées de la turbomachine hybridée : sorties estimées de la turbomachine hybridée A : matrice d’état B : matrice de commande C : matrice d’observation D : matrice d’action directe : matrice d’état du système augmenté : matrice de commande du système augmenté : matrice d’observation du système augmenté : matrice d’action directe du système augmenté : matrice de la dynamique de la perturbation L : matrice de gains de l’observateur Le vecteur de commandes comprend le débit de carburant de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée, la commande de couple de la partie électrique liée à la partie basse pression de la turbomachine hybridée et la commande de la partie électrique liée à la partie haute pression de la turbomachine hybridée. Les sorties mesurées comprennent la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la partie basse pression et la vitesse de rotation de l’arbre de transmission de la partie haute pression. Le système de commande 1 comprend un moyen de détection 6 de panne en fonction du vecteur de perturbation des commandes reçu du moyen d’observation 5. La détection de pannes est réalisée en fonction du vecteur de perturbation reçu de l’observateur. On note que toutes les valeurs du vecteur de perturbation sont calculées à chaque pas de calcul. Pour réaliser cela, on détermine si au moins une des valeurs du vecteur de perturbation demeure supérieure à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée. En variante, chaque valeur du vecteur de perturbation est comparée à un seuil qui lui est propre. Si tel est le cas, une panne de la partie électrique de la turbomachine hybridée est identifiée. La valeur de seuil et la durée prédéterminée sont réglées en fonction de la sensibilité que l’on souhaite donner au système. Plus ces valeurs sont faibles, plus la détection est rapide mais risque de donner lieu à des fausses détections. Lorsqu’une panne est détectée, le moyen de détection 6 de panne émet un signal de panne à destination du moyen de détermination 4 de commandes, à destination du moyen de détermination 3 de consignes de vitesse de rotation et à destination de la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée. Lorsqu’une panne est détectée, les commandes de la turbomachine hybridée 2 doivent être modifiées de sorte que le couple total requis soit obtenu. En d’autres termes, on commande la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée pour qu’elle compense le couple non réalisé par la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée 2. La figure FIG. 2 illustre les principaux éléments du moyen de détermination 4 de commandes, configuré pour réaliser l’adaptation de panne en plus de la détermination des commandes de la turbomachine hybridée 2. Une consigne de régulation de la vitesse de rotation de la turbomachine hybridée provenant du moyen de détermination 3 de consignes de vitesse de rotation et une mesure de la vitesse de rotation de la turbomachine hybridée 2 sont reçues en entrée du moyen de détermination 4 de commandes. Le moyen de détermination 4 de commandes comprend un soustracteur 10a de vitesses de rotation, déterminant la différence entre la consigne de régulation de vitesse de rotation de la turbomachine hybridée et la mesure de vitesse de rotation correspondante. La différence de vitesse de rotation déterminée par le soustracteur 10a de vitesses de rotation est transmise à un moyen de calcul 11 configuré pour déterminer les commandes de couples de la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée et la commande d’injection de carburant de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée en fonction d’un modèle. La consigne de couple à destination de la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée est reçue par un premier moyen de saturation 12a avant d’être transmise à la turbomachine hybridée 2. De façon similaire, la commande d’injection de carburant à destination de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée est reçue par un deuxième moyen de saturation 12b avant d’être transmise à la turbomachine hybridée 2. Le premier moyen de saturation 12a reçoit par ailleurs un signal de panne provenant du moyen de détection 6 de panne afin de commander l’activation de la saturation. Un premier soustracteur 13a de saturation réalise la différence entre la commande de couple à destination de la partie électrique 2a de la turbomachine avant et après saturation. Un signal est transmis au moyen de calcul 11 lorsque les consignes avant et après saturation diffèrent. En fonctionnement normal, le premier moyen de saturation 12a est configuré de sorte à ne pas saturer la consigne de couple. Néanmoins, lors d’un défaut sur la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée 2, une différence de vitesse de rotation apparait. En effet, en cas de défaut, les consignes de couple issues du moyen de calcul 11 ne sont pas réalisées par la partie électrique de la turbomachine hybridée 2 en panne, ce qui a une conséquence sur le couple réalisé et mesuré. Sans mesure corrective, le moyen de calcul 11 augmente la consigne affectée à la partie de la turbomachine hybridée 2 en panne, sans que cela n’ait d’effet sur le couple réalisé. Les mesures correctives introduites par la présente invention se situent au niveau de l’asservissement du premier moyen de saturation 12a déclenché par le signal de panne reçu du moyen de détection 6 de panne, au niveau de la détection de la saturation par le premier soustracteur 13a de saturation et au niveau de la prise en compte de cette saturation par le moyen de calcul 11. La saturation réalisée par le premier moyen de saturation 12a permet de limiter la consigne transmise à la turbomachine hybridée à une valeur prédéfinie lorsqu’une panne a été détectée. Le premier soustracteur 13a de saturation détermine alors qu’une différence existe entre la commande de couple transmise par le moyen de calcul 11 et la commande de couple transmise par le premier moyen de saturation 12a. Le premier soustracteur 13a de saturation transmet ensuite un signal de défaut à destination du moyen de calcul 11. A réception de ce signal de défaut, le moyen de calcul 11 modifie la répartition des consignes de couple entre les parties de la turbomachine hybridée 2 de sorte à alléger la contribution de la partie de la turbomachine hybridée 2 en panne. Dans un mode de réalisation particulier, la partie électrique 2a de la turbomachine comprend une partie électrique connectée à un arbre de transmission de la partie basse pression (BP) de la turbomachine BP et une partie électrique connectée à un arbre de transmission de la partie haute pression (HP) de la turbomachine. On différencie les pannes de la partie électrique BP et les pannes de la partie électrique HP. Pour réaliser cela, on mesure la vitesse de rotation de la partie électrique BP et la vitesse de rotation de la partie électrique HP. Le vecteur de perturbation comprend alors une valeur de perturbation spécifique à la partie électrique BP et une valeur de perturbation spécifique à la partie électrique HP. On détermine laquelle de ces valeurs est restée supérieure au seuil prédéterminé pendant la durée prédéterminée. La partie BP ou la partie HP de la machine est associée à une panne en fonction de la valeur identifiée. En fonction de l’identification de la panne de la partie électrique BP ou de la partie électrique HP de la turbomachine, la compensation du couple est réalisée par les autres parties de la turbomachine. Par exemple, si la partie électrique liée à la partie basse pression de la turbomachine hybridée est considérée en panne, la commande de couple transmise normalement à la partie électrique liée à la partie basse pression de la turbomachine hybridée doit être réalisée totalement ou en partie par les autres parties de la turbomachine hybridée 2. Les consignes de vitesse de rotation sont déterminées pour la partie électrique HP et pour la partie électrique BP. La consigne de couple à destination de la partie électrique HP de la turbomachine est déterminée en fonction de la différence entre consigne et mesure de vitesse de rotation de l’arbre de transmission HP reçues en entrée. La consigne de couple à destination de la partie électrique BP de la turbomachine est déterminée en fonction de la différence entre consigne et mesure de vitesse de rotation de l’arbre de transmission BP reçues en entrée. La consigne de couple à destination de la partie thermique de la turbomachine est déterminée en fonction de la différence entre consigne et mesure de vitesse de rotation reçues en entrée pour la partie électrique BP et pour la partie électrique HP. La consigne de couple à destination de la partie électrique HP et la consigne de couple à destination de la partie électrique BP sont transmises à la turbomachine par l’intermédiaire de moyens de saturation distincts, recevant chacun un signal de panne spécifique en fonction de la panne identifiée par le moyen de détection 6 de panne. Un deuxième soustracteur relatif à la partie électrique HP et un deuxième soustracteur relatif à la partie électrique BP déterminent chacun la différence entre la commande de couple avant et après saturation. Chaque deuxième soustracteur transmet un signal d’écart spécifique à destination du moyen de calcul 11 de sorte que ce dernier modifie la répartition de la réalisation du couple entre les différentes parties de la turbomachine hybridée. Dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, le signal de détection de panne peut également être employé pour découpler la partie électrique 2a de la turbomachine ou plus spécifiquement la partie électrique BP ou la partie électrique HP de la turbomachine hybridée. Dans un autre mode de réalisation, l’observateur est dimensionné pour prendre en compte les perturbations de la partie thermique de la turbomachine hybridée. Le vecteur de perturbation comprend alors une valeur relative au débit de carburant. Le vecteur de mesure comprend une valeur relative à la pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée afin de maintenir la propriété d’observabilité. La turbomachine hybridée est alors munie d’un capteur de mesure de la pression statique en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée. La figure FIG. 3 illustre les principaux éléments du moyen de détermination 4 de commandes, configuré pour réaliser l’adaptation de panne en plus de la détermination des commandes de la turbomachine hybridée 2, dans un autre mode de réalisation prenant en compte les défauts sur la partie thermique de la turbomachine hybridée. Les éléments en commun avec la figure FIG. 2 ne sont pas redécrits. Dans ce mode de réalisation, le moyen de détermination 3 des consignes détermine une consigne de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée à destination de la partie thermique de la turbomachine hybridée en fonction de requêtes externes. Le moyen de détermination 4 de commandes comprend un soustracteur 10b de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée, déterminant la différence entre la consigne de régulation de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée de la turbomachine hybridée et la mesure de pression de statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée correspondante. La différence de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée déterminée par le soustracteur 10b de pression de carburant est transmise au moyen de calcul 11 configuré pour déterminer les commandes de couples de la partie électrique 2a de la turbomachine hybridée et la commande d’injection de carburant de la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée en fonction d’un modèle. Le deuxième moyen de saturation 12b est connecté au moyen de détection 6 de panne et peut recevoir un signal de panne afin de commander l’activation de la saturation. Le moyen de détermination 4 de commandes comprend un deuxième soustracteur 13b de saturation, configuré pour réaliser la différence entre la commande d’injection de carburant à destination de la partie thermique 2b de la turbomachine avant et après saturation par le deuxième moyen de saturation 12b. Dans ce mode de fonctionnement, l’adaptation et l’accommodation de panne relative à la partie thermique de la turbomachine hybridée est réalisée de manière similaire à l’adaptation et à l’accommodation de panne relative à la partie électrique de la turbomachine hybridée. En fonctionnement normal, le deuxième moyen de saturation 12b est configuré de sorte à ne pas saturer la consigne d’injection de carburant. Néanmoins, lors d’un défaut sur la partie thermique 2b de la turbomachine hybridée 2, une différence de pression de carburant apparait. En effet, en cas de défaut, les consignes d’injection de carburant issues du moyen de calcul 11 ne sont pas réalisées par la partie thermique de la turbomachine hybridée 2 en panne. Sans mesure corrective, le moyen de calcul 11 augmente la consigne affectée à la partie de la turbomachine hybridée 2 en panne, sans que cela n’ait d’effet. Les mesures correctives introduites se situent au niveau de l’asservissement du deuxième moyen de saturation 12b déclenché par le signal de panne reçu du moyen de détection 6 de panne, au niveau de la détection de la saturation par le deuxième soustracteur 13b de saturation et au niveau de la prise en compte de cette saturation par le moyen de calcul 11. La saturation réalisée par le deuxième moyen de saturation 12b permet de limiter la consigne transmise à la turbomachine hybridée à une valeur prédéfinie lorsqu’une panne a été détectée. Le deuxième soustracteur 13b de saturation détermine alors qu’une différence existe entre la commande d’injection de carburant transmise par le moyen de calcul 11 et la commande d’injection de carburant transmise par le deuxième moyen de saturation 12b. Le deuxième soustracteur 13b de saturation transmet ensuite un signal de défaut à destination du moyen de calcul 11. A réception de ce signal de défaut, le moyen de calcul 11 modifie la répartition des consignes de couple entre les parties de la turbomachine hybridée 2 de sorte à alléger la contribution de la partie de la turbomachine hybridée 2 en panne. La figure FIG. 4 illustre un exemple de détection et d'accommodation de panne d'une machine électrique HP sans mesure de couple comprenant différentes étapes de mise en place d’une détection et accommodation de panne en l’absence de mesure au travers de quatre graphes. Sur cette figure, le premier graphe illustre l’évolution de la vitesse de rotation NH_rpm_est de l’arbre haute pression estimé, l’évolution de la vitesse de rotation NH_rpm_mes de l’arbre haute pression mesuré et l’évolution de la consigne de vitesse NH_dmd de rotation de l’arbre haute pression en fonction du temps. Le deuxième graphe illustre l’évolution de la perturbation estimée Pert_TRQ_HP_est de couple HP non mesuré en l’évolution du seuil de détection TRQ_HP_failure_THR_max de perturbation (dans le sens d’une injection de couple sur l’arbre HP), et l’évolution du seuil de détection TRQ_HP_failure_THR_min de perturbation (dans le sens d’un prélèvement de couple sur l’arbre HP) au cours du temps. Le troisième graphe illustre l’évolution de la commande de couple TRQ_HP_cmd_sat final envoyée par la régulation de la turbomachine hybridée, l’évolution de la saturation maximale TRQ_HP_cmd_max du couple envoyé par la régulation de la turbomachine hybridée et l’évolution de la saturation minimale TRQ_HP_cmd_min du couple envoyé par la régulation de la turbomachine hybridée, en fonction du temps. Le quatrième graphe illustre l’évolution du statut de détection TRQ_HP_failure de panne machine électrique HP en fonction du temps, la valeur 0 signalant l’absence de panne, la valeur 1 signalant la présence d’une panne. On note que les quatre graphes sont synchronisés en temps. A t=t1, une consigne de couple de 0Nm est transmise. Un décalage de 3Nm apparait sur le couple appliqué par la machine électrique HP. Le moyen de calcul 11 reconstruit la perturbation par l’intermédiaire de l’observateur. A t=t2, la valeur d’écart est demeurée supérieure au seuil prédéterminé pendant la durée prédéterminée (deuxième graphe), un signal de panne est alors émis (quatrième graphe). Les actions d’accommodation de panne sont mises en place en modifiant la consigne et en adaptant la saturation des machines électriques (troisième graphe). A t=t3, la perturbation disparait (deuxième graphe). La perturbation estimée par le moyen de calcul 11 à travers l’observateur converge vers 0. A t=t4, la valeur d’écart est demeurée inférieure au seuil prédéterminé pendant la durée prédéterminée, on arrête l’émission du signal de panne (quatrième graphe). Les actions d’accommodation de panne sont retirées en restaurant la consigne non modifiée et en restaurant la saturation préalable des machines électriques (troisième graphe). Système de commande d’une turbomachine hybridée (2) comprenant au moins une partie électrique (2a) et une partie thermique (2b) et au moins un arbre de transmission connecté à au moins une des parties électriques (2a) et thermique (2b), ladite turbomachine hybridée (2) étant munie d’au moins un capteur de mesure de la vitesse de rotation dudit au moins un arbre de transmission, le système de commande comprenant un moyen de détermination (3) d’au moins une consigne de vitesse de rotation en fonction d’au moins une requête et étant caractérisé par le fait qu’il comprend : un moyen d’observation (5) de la turbomachine hybridée (2) par l’intermédiaire d’une modélisation par observateur configuré pour déterminer un vecteur de perturbation d’une commande, un moyen de détection (6) de panne configuré pour émettre un signal de panne lorsque au moins une des valeurs du vecteur de perturbation est supérieure à un seuil prédéterminé, et un moyen de détermination (4) de commandes comprenant : un moyen de calcul (11) des commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée (2) en fonction de la consigne et de la mesure de vitesse de rotation et d’un signal de défaut, un premier moyen de saturation (12a) de la commande de couple à destination de la partie électrique (2a) de la turbomachine hybridée, le premier moyen de saturation (12a) recevant par ailleurs le signal de panne, un soustracteur (13a) de saturation configuré pour réaliser la différence entre la commande de couple à destination de la partie électrique (2a) de la turbomachine avant et après saturation par le premier moyen de saturation (12a), et pour émettre le signal de défaut en cas de différence. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le moyen de détermination (4) de commandes comprend un soustracteur (10a) de vitesses de rotation, déterminant la différence entre la consigne de régulation de vitesse de rotation de la turbomachine hybridée et la mesure de vitesse de rotation correspondante, le moyen de calcul (11) étant alors configuré pour déterminer la commande de couple de la partie électrique (2a) de la turbomachine hybridée et une commande d’injection de carburant de la partie thermique (2b) de la turbomachine hybridée en fonction d’un modèle et de la différence de vitesse de rotation déterminée par le soustracteur (10a) de vitesses de rotation. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la turbomachine (2) comprend une partie basse pression (BP) munie d’un capteur de vitesse de rotation de la partie BP et une partie haute pression (HP) étant munie d’un capteur de vitesse de rotation de la partie HP, la partie électrique (2a) de la turbomachine (2) comprenant une partie électrique BP et une partie électrique HP indépendantes, et dans lequel : le moyen de détermination (3) de consignes de vitesse de rotation détermine les consignes de vitesse de rotation à destination de la partie électrique HP et de la partie électrique BP en fonction d’au moins une requête, le moyen de détermination (4) de commandes comprend un soustracteur de vitesses de rotation BP déterminant un signal d’écart BP en fonction de l’écart entre la vitesse de rotation de la partie BP et la commande de vitesse de rotation de la partie BP, et un soustracteur de vitesses de rotation HP déterminant un signal d’écart HP en fonction de l’écart entre la vitesse de rotation de la partie HP et la commande de vitesse de rotation de la partie HP, le moyen de calcul (11) détermine une consigne de couple HP à destination de la partie électrique HP de la turbomachine en fonction du signal d’écart HP, une consigne de couple BP à destination de la partie électrique BP de la turbomachine en fonction du signal d’écart BP, et une commande d’injection de carburant à destination de la partie thermique de la turbomachine en fonction du signal d’écart BP et du signal d’écart HP, le moyen de détection (6) de panne en fonction du vecteur de perturbation des commandes reçu du moyen d’observation (5) est configuré pour émettre un signal de panne spécifique à la partie électrique BP ou à la partie électrique HP de la turbomachine hybridée lorsque la valeur correspondante du vecteur de perturbation est supérieure au seuil prédéterminé, le moyen de détermination (4) de commandes comprenant un moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique BP et un moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique HP, le moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique BP recevant le signal de panne de la partie électrique BP, le moyen de saturation de la commande de couple de la partie électrique HP recevant le signal de panne de la partie électrique HP, le moyen de détermination (4) de commandes comprenant également un soustracteur de saturation BP émettant un signal de défaut lorsque les valeurs de la commande de couple de la partie électrique BP avant et après saturation diffèrent, et un soustracteur de saturation HP émettant un signal de défaut lorsque les valeurs de la commande de couple de la partie électrique HP avant et après saturation diffèrent, le moyen de calcul (11) recevant les signaux de défaut du soustracteur de saturation BP et du soustracteur de saturation HP de sorte à modifier, en fonction de la panne identifiée, la répartition entre le signal d’écart BP et le signal d’écart HP en vue de la détermination des consignes de couple et de la commande d’injection de carburant. Système de commande selon la revendication 3, dans lequel la turbomachine (2) est munie d’un capteur de mesure de la pression statique en sortie de la partie haute pression (HP) de la turbomachine hybridée, et dans lequel : le moyen de détermination (3) de consignes de vitesse de rotation détermine les consignes de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée à destination de la partie thermique en fonction d’au moins une requête, le moyen de détermination (4) de commandes comprend un soustracteur de la mesure de la pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée et de la commande de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée, le moyen de calcul (11) détermine une consigne d’injection de carburant en fonction du signal d’écart de pression statique d’air en sortie de la partie haute pression de la turbomachine hybridée, le moyen de détection (6) de panne en fonction du vecteur de perturbation des commandes reçu du moyen d’observation (5) est configuré pour émettre un signal de panne spécifique à la partie thermique lorsque la valeur correspondante du vecteur de perturbation est supérieure au seuil prédéterminé, le deuxième moyen de saturation (12b) de la commande d’injection de carburant est configuré de sorte à recevoir le signal de panne de la partie thermique, le moyen de détermination (4) de commandes comprenant également un deuxième soustracteur (13b) de saturation d’injection de carburant émettant un signal de défaut lorsque les valeurs d’injection de carburant de la partie thermique avant et après saturation diffèrent, le moyen de calcul (11) recevant le signal de défaut du deuxième soustracteur (13b) de saturation d’injection de carburant de sorte à modifier la répartition des consignes entre la partie thermique et la partie électrique de la turbomachine hybridée en vue de la détermination des consignes de couple et de la commande d’injection de carburant. Système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel un signal de panne n’est émis que si la valeur du vecteur de perturbation déterminée supérieure au seuil prédéterminé demeure supérieure audit seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée. Système de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le signal de détection de panne est transmis à la turbomachine hybridée (2) de sorte à découpler la partie électrique (2a) de la turbomachine hybridée, la partie électrique BP ou la partie électrique HP de la turbomachine hybridée. Système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen de détermination (4) de commandes comprend un deuxième moyen de saturation (12b) de la commande d’injection de carburant à destination de la partie thermique (2b) de la turbomachine hybridée. Procédé de commande d’une turbomachine hybridée (2) comprenant au moins une partie électrique (2a) et une partie thermique (2b) et au moins un arbre de transmission connecté à au moins une des parties électriques (2a) et thermique (2b), ladite turbomachine hybridée (2) étant munie d’au moins un capteur de mesure de la vitesse de rotation, le procédé de commande comprenant les étapes suivantes : détermination d’au moins une consigne de vitesse de rotation en fonction d’au moins une requête détermination d’un vecteur de perturbation de la commande par l’intermédiaire d’une modélisation par observateur de la turbomachine hybridée, émission d’un signal de panne lorsque au moins une des valeurs du vecteur de perturbation est supérieure à un seuil prédéterminé, et détermination de commandes comprenant les sous étapes suivantes : calcul des commandes de couple à destination de la turbomachine hybridée (2) en fonction d’une consigne de vitesse de rotation, d’une mesure de la vitesse de rotation de la turbomachine hybridée et d’un signal de défaut, saturation de la commande de couple à destination de la partie électrique (2a) de la turbomachine hybridée, en fonction du signal de panne, émission d’un signal de défaut à destination du moyen de calcul (11) en cas de différence entre la commande de couple à destination de la partie électrique (2a) de la turbomachine avant et après saturation. Aéronef muni d’une turbomachine hybridée (2) et d’un système de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 ou d’un moyen de commande configuré pour réaliser le procédé de commande selon la revendication 8.