Brevet FR3157321A1 — publié le 20250627

Procédé amélioré d’allocation de commandes d’actionneurs d’un véhicule automobile L’invention concerne un procédé d’allocation de commandes d’actionneurs de véhicule automobile comportant l’utilisation d’un ensemble actif pour la détermination d’un vecteur optimal de commandes des actionneurs. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Procédé amélioré d’allocation de commandes d’actionneurs d’un véhicule automobile La présente invention concerne le domaine de la commande d’équipements de véhicule automobile. Elle concerne plus précisément un procédé de commande de mouvement de véhicule, ou « vehicle motion control » (VMC) en anglais. Le véhicule peut par exemple comporter quatre roues directrices et mettre en œuvre une pluralité d’actionneurs agissant notamment sur l’angle de braquage et sur le freinage différentiel des roues. L’invention concerne également un système de commande configuré pour mettre en œuvre le procédé de commande ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel système de commande. Il est connu de mettre en œuvre des véhicules automobiles dont les quatre roues sont directrices (4RD ou 4WS pour « four-wheel steering » en anglais). Le braquage des deux roues arrière est typiquement mis en œuvre par un unique actionneur mais peut également être mis en œuvre par deux actionneurs distincts, chacun agissant sur l’une des deux roues arrière. Un véhicule automobile comportant quatre roues directrices peut être dirigé plus facilement et possède une meilleure stabilité et une meilleure manœuvrabilité par rapport à un véhicule à deux roues directrices dont seules les roues avant peuvent être braquées. La thèse [1] décrit un système de commande de mouvement d’un véhicule, le véhicule comportant quatre roues directrices ainsi qu’un actionneur de freinage différentiel pour chacune des quatre roues. Le système de commande décrit peut notamment être mis en œuvre pour optimiser les commandes permettant de répartir un moment de lacet souhaité sur les actionneurs de freinage différentiel des quatre roues et sur l’actionneur contrôlant le braquage des roues arrière. La FIG. 1 montre le schéma bloc d’un tel système de commande pour le contrôle de la vitesse de lacet d’un véhicule automobile. Comme illustré, ce système fonctionne en boucle fermée. Tout d’abord, un modèle de référence 1 est utilisé pour déterminer la vitesse de lacet désirée du véhicule , c’est-à-dire de la dérivée temporelle de l’angle de lacet désiré . La vitesse de lacet désirée dépend notamment des actions du conducteur, par exemple sur le volant ou les pédales du véhicule, et/ou des actions d’une unité de commande d’un véhicule en partie ou entièrement autonome. Sans que cela ne soit limitatif, le modèle de référence 1 peut être défini par un modèle bicyclette connu en tant que tel, par un régulateur en boucle fermée ou par tout moyen permettant de définir une consigne de lacet représentative du comportement souhaité. Un contrôleur logiciel de haut niveau 2 détermine un moment de lacet M z correspondant à la vitesse de lacet désirée. Ensuite, une unité d’allocation de commandes 4 met en œuvre un procédé d’allocation de commandes pour déterminer les commandes à optimiser en tenant compte des limitations du châssis 3. Les commandes à optimiser par le procédé d’allocation comprennent la force de freinage (ou force longitudinale) à la roue avant gauche , la force de freinage à la roue avant droite , la force de freinage à la roue arrière droite , la force de freinage à la roue arrière gauche et la force latérale aux roues arrière liée au braquage des roues arrière. Ces commandes sont transmises à des contrôleurs logiciels de bas niveau 5, 6, 7, 8, 9 correspondants qui traduisent ces commandes de forces respectivement en accélérations de freinage Γ b,fl , Γ b,fr , Γ b,rl , Γ b,rr pour chacune des quatre roues avant gauche, avant droite, arrière gauche, arrière droite respectivement, et en angle de braquage des roues arrière δ r . Les actionneurs du véhicule et le véhicule 10 mettent ensuite en œuvre les commandes déterminées par le système de commande. Des capteurs du véhicule permettent de mesurer le mouvement du véhicule, notamment la vitesse de lacet du véhicule qui est comparée à la vitesse de lacet désirée du modèle de référence. Le contrôleur de haut niveau 2 détermine ensuite un nouveau moment de lacet M z à reproduire en fonction de la vitesse de lacet désirée et de la vitesse de lacet mesurée et le procédé d’allocation de commandes se reproduit. Ainsi, le système en boucle fermée tel que décrit met en place une allocation optimale des commandes sur les actionneurs de freinage différentiel agissant chacun sur l’une des quatre roues du véhicule et sur l’actionneur de braquage des roues arrière, dit actionneur quatre roues directrices ou actionneur 4RD. Les commandes envoyées aux différents actionneurs peuvent être calculées par un procédé d’allocation de commandes connu en tant que tel, mettant par exemple en œuvre un algorithme d’optimisation sous contraintes connu en tant que tel. Un exemple d’algorithme d’allocation de commande adapté est un algorithme de type ensemble actif ou « active set algorithm » en anglais tel que décrit dans la thèse [2]. Cet algorithme optimise les commandes en fonction d’une matrice reliant les commandes des actionneurs aux consignes données par le régulateur en boucle fermée. Cette matrice, appelée matrice d’efficacité de commande ou « control effectiveness matrix » en anglais, est déterminée par les équations de la physique du véhicule. Toutefois, les contraintes imposées à l’algorithme peuvent être choisies de sorte que les consignes calculées par celui-ci respectent des critères prédéterminés de prestation, de performance ou encore de sécurité. Les inventeurs ont remarqué que l’algorithme d’allocation de commandes tel que décrit dans la thèse [2] n’est pas optimal dans la mesure où il est susceptible de tourner en boucle sur une valeur intermédiaire non optimale du vecteur de commandes. Ce phénomène de blocage peut engendrer une forte charge de calcul inutile car le procédé d’allocation de commandes reste bloqué sur les mêmes valeurs de commandes jusqu’à atteindre un nombre maximal d’itérations qui lui est alloué, sans que cette charge de calcul n’améliore la qualité des commandes allouées aux actionneurs. De plus, cela peut engendrer des commandes qui ne sont pas optimales et qui peuvent donc impacter négativement la trajectoire du véhicule. Il existe donc un besoin pour améliorer encore les procédés d’allocation de commandes existants. Le but de l’invention est de répondre au moins en partie à ce besoin. Pour ce faire, l’invention concerne sous un de ses aspects un procédé d’allocation de commandes d’actionneurs d’un véhicule automobile, le procédé comprenant : a/ la sélection d’un vecteur de départ qui satisfait les contraintes d’égalité et les contraintes d’inégalités où et , et la sélection d’un ensemble actif contenant un sous-ensemble des contraintes d’inégalités, étant un vecteur de commande des actionneurs du véhicule, I étant la matrice identité et et étant des vecteurs représentant les contraintes prédéterminées respectivement minimales et maximales des commandes des actionneurs, B étant la matrice d’efficacité de contrôle et v étant une consigne représentative d’un comportement désiré du véhicule ; b/ la détermination d’une séquence de vecteurs , où chaque vecteur successif est obtenu par : b1/ la détermination d’un vecteur de perturbation p qui minimise la fonction coût et qui vérifie , les composantes de p qui correspondent aux composantes de dont les contraintes d’inégalités font partie de l’ensemble actif étant nulles, A étant une matrice pondérée d’efficacité de contrôle obtenue à partir de B et b étant une consigne pondérée obtenue à partir de v ; b2/ la vérification que satisfait les contraintes d’inégalité ; b3/ si satisfait les contraintes d’inégalité, on définit et on détermine les multiplicateurs de Lagrange μ et λ tels que où C 0 est une matrice qui contient les colonnes de C correspondant aux contraintes d’inégalité présentes dans l’ensemble actif , et on vérifie que tous les multiplicateurs de Lagrange λ sont positifs ou nuls, si tous les multiplicateurs de Lagrange λ sont positifs ou nuls on alloue le vecteur de commande aux actionneurs ; si au moins un multiplicateur de Lagrange λ est négatif, on vérifie que est identique à un vecteur de sauvegarde , si est identique à on réinitialise l’ensemble actif ; si au moins un multiplicateur de Lagrange λ est négatif et si est différent de , on supprime de l’ensemble actif la contrainte d’inégalité correspondant au multiplicateur de Lagrange λ le plus petit et on assigne à la valeur ; b3/ si ne satisfait pas les contraintes d’inégalité, on définit où α est le plus grand nombre compris entre 0 et 1 tel que satisfasse les contraintes d’inégalité de sorte qu’une composante du vecteur de commande atteigne une borne de ses contraintes d’inégalité, et on ajoute à l’ensemble actif la contrainte d’inégalité correspondant à cette composante. De préférence, A est égal à B et b est égal à v. De manière alternative, A est égal à et b est égal à , étant une matrice définie positive représentative d’une pondération des actionneurs. Selon un mode de réalisation préféré, la consigne v est représentative d’un moment de lacet du véhicule, le véhicule comportant au moins un actionneur de braquage des roues arrière et, pour chacune des quatre roues du véhicule, un actionneur de freinage différentiel, le vecteur de commande u comportant les commandes de ces actionneurs. L’invention concerne encore un système de commande d’un véhicule automobile comprenant une unité d’allocation de commandes configurée pour allouer des commandes aux actionneurs du véhicule à partir d’une demande de commande représentative d’un moment de lacet désiré du véhicule, l’unité d’allocation de commandes étant configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant une pluralité d’actionneurs et un système de commande tel que décrit ci-dessus. FIG. 1 La FIG. 1 est un schéma bloc d’un système de commande de véhicule. FIG. 2 La FIG. 2 illustre un procédé d’allocation de commandes selon l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 est un graphique représentant le résultat d’une simulation comparant l’évolution du couple de freinage sur la roue avant gauche obtenu par un procédé d’allocation de commandes selon l’art antérieur à celui obtenu par un procédé selon l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 est un graphique représentant le résultat d’une simulation comparant l’évolution du couple de freinage sur la roue avant droite obtenu par un procédé d’allocation de commandes selon l’art antérieur à celui obtenu par un procédé selon l’invention. FIG. 5 La FIG. 5 est un graphique représentant le résultat d’une simulation comparant l’évolution du couple de freinage sur la roue arrière gauche obtenu par un procédé d’allocation de commandes selon l’art antérieur à celui obtenu par un procédé selon l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 est un graphique représentant le résultat d’une simulation comparant l’évolution du couple de freinage sur la roue arrière droite obtenu par un procédé d’allocation de commandes selon l’art antérieur à celui obtenu par un procédé selon l’invention. FIG. 7 La FIG. 7 est un graphique représentant le résultat d’une simulation comparant l’évolution de l’angle de braquage des roues arrière obtenu par un procédé d’allocation de commandes selon l’art antérieur à celui obtenu par un procédé selon l’invention. FIG. 8 La FIG. 8 est un graphique représentant le résultat d’une simulation comparant l’évolution de la trajectoire du véhicule obtenue par un procédé d’allocation de commandes selon l’art antérieur à celle obtenue par un procédé selon l’invention. Description détaillée La FIG. 1 a été décrite en préambule et ne sera donc pas commentée ci-après. Le procédé d’allocation de commandes selon l’invention peut avantageusement être mis en œuvre par le système de commande illustré à la FIG. 1 . La FIG. 2 illustre un procédé d’allocation de commandes selon l’invention. L’objectif du procédé d’allocation de commandes est de déterminer le vecteur de commandes qui permette la commande optimale des actionneurs du véhicule automobile en fonction d’une consigne représentative d’un comportement recherché et des caractéristiques du véhicule et des actionneurs. Une composante du vecteur de commandes u représente une valeur de commande de l’un des actionneurs du système que l’on cherche à commander. Dans une application préférée de l’invention, le procédé d’allocation de commandes est utilisé pour commander les actionneurs d’un véhicule automobile afin que le véhicule reproduise une consigne de moment de lacet. Les actionneurs mis en œuvre peuvent notamment comprendre un actionneur de braquage des roues arrière et un actionneur de freinage différentiel pour chacune des quatre roues du véhicule. Le vecteur u comprend alors au moins cinq composantes, chacune correspondant à une valeur de commande de l’un de ces actionneurs. Le procédé commence à l’étape 110, dans laquelle on sélectionne un vecteur de départ qui satisfait les contraintes d’égalité et les contraintes d’inégalités où et . Ces contraintes d’égalité et d’inégalités sont prédéterminées. Elles sont de préférence réactualisées à chaque nouvelle instance du procédé d’allocation de commandes et dépendent notamment des caractéristiques physiques des actionneurs et du véhicule et de la trajectoire du véhicule. La consigne de commande v est un vecteur qui correspond au comportement recherché du véhicule automobile, par exemple son moment de lacet ou le freinage total que l’on souhaite obtenir. B est la matrice d’efficacité de commande (ou « control effectiveness matrix » en anglais) du véhicule. Comme il est connu de l’art antérieur, la matrice d’efficacité de commande représente le degré d’efficacité de chaque actionneur pour réaliser une certaine demande de commande, ce qui dépend des caractéristiques du véhicule et des actionneurs. La matrice d’efficacité de commande est une matrice dynamique qui est recalculée en continu, ou du moins à chaque pas de temps de calcul du logiciel. On sélectionne également un ensemble actif qui contient un sous-ensemble des contraintes d’inégalités . De préférence, si une instance du procédé d’allocation de commandes a été mise en œuvre précédemment, on prend pour point de départ de la nouvelle instance du procédé le vecteur optimal et l’ensemble actif tels que déterminés à la fin de la précédente instance du procédé. A partir de ces conditions initiales, on détermine de manière itérative une séquence de vecteurs jusqu’à obtenir un vecteur de commandes u optimal. Chaque vecteur successif est obtenu par les étapes suivantes, mises en œuvre à la n-ième itération du procédé. A l’étape 120, on détermine le vecteur de perturbation p optimal qui minimise la fonction coût et qui vérifie . p est un vecteur de même dimension que . Les composantes de p qui correspondent aux composantes de dont les contraintes d’inégalités correspondantes font partie de l’ensemble actif sont égales à 0. Cela revient à considérer les contraintes d’inégalité présentes dans l’ensemble actif comme des contraintes d’égalité. A titre d’exemple, si la composante du vecteur de commande correspondant à l’actionneur de braquage des roues arrière a atteint une valeur qui correspond à l’amplitude maximale de rotation des roues arrière due aux limitations physiques de l’actionneur et si la contrainte d’amplitude maximale correspondante est dans l’ensemble actif, alors la valeur de la composante correspondante du vecteur p est de 0. Si cette composante du vecteur de commande n’a pas atteint une de ses contraintes d’inégalité, la composante correspondante du vecteur p est déterminée lors de la minimisation de la fonction coût. Ainsi, si par exemple le vecteur de commandes u comporte cinq composantes dont la première et la troisième ont atteint leur valeur maximale et la cinquième sa valeur minimale, les première, troisième et cinquième composantes du vecteur p seront nulles et on travaillera sur les deuxième et quatrième composantes de p. Ainsi, on ne travaille avantageusement que sur un sous-ensemble des commandes des actionneurs n’ayant pas atteint l’une de leurs contraintes d’inégalité prédéterminées. Cela permet notamment de limiter la charge de calcul. De préférence, on utilise la 2-norme pour la minimisation de la fonction coût. Toute méthode de minimisation connue peut être utilisée pour déterminer le vecteur p. A est une matrice pondérée d’efficacité de contrôle obtenue à partir de B et b est une consigne pondérée obtenue à partir de v. A titre d’exemple, A et b peuvent être respectivement définis par et où W a est une matrice de pondération définie positive qui permet d’accorder une plus grande importance aux commandes de certains actionneurs relativement à d’autres. Cela permet notamment de privilégier une solution parmi d’autres lorsque plusieurs optima locaux sont présents. En l’absence de pondération, on a et . A et b peuvent également être définis par et . est un vecteur de commande préféré, qui est de préférence égal au vecteur nul. Cela correspond à des commandes nulles et à une énergie de commande minimale. est un paramètre de pondération, dont la valeur est typiquement grande, par exemple supérieure ou égale à 5, 10 ou 100, afin de mettre l’accent sur la minimisation de par rapport à la minimisation de . W est une matrice de pondération de commandes. Une fois le vecteur p déterminé, on détermine à l’étape 130 si satisfait les contraintes d’inégalité . Si oui, on définit à l’étape 140 et on détermine les multiplicateurs de Lagrange μ et λ tels que , comme par exemple décrit dans la thèse [2]. C 0 est une matrice qui contient les colonnes de C correspondant aux contraintes d’inégalité présentes dans l’ensemble actif . On détermine ensuite à l’étape 150 si tous les multiplicateurs de Lagrange λ sont positifs ou nuls. Si c’est le cas, on alloue à l’étape 160 les commandes aux actionneurs et le procédé d’allocation de commandes se conclut. Ces commandes constituent les commandes optimales des actionneurs. Si au moins un multiplicateur de Lagrange λ est négatif, on détermine à l’étape 170 si est identique au vecteur de sauvegarde . En pratique, le vecteur de sauvegarde enregistre la valeur de à la fin de l’étape 190 de la n-ième itération du procédé afin de le comparer à la valeur de à l’étape 170 de la précédente itération du procédé ayant abouti sur l’étape 170. Si est égal à , cela signifie que le procédé d’allocation de commandes est bloqué dans la situation où la même contrainte d’inégalité est supprimée à chaque itération de l’ensemble actif et où la prochaine itération conclut sur un calcul de cette même contrainte qui donne la même valeur que dans l’itération précédente. Cela forme une boucle infinie qui empêche le procédé de déterminer les commandes optimales tout en mobilisant une charge de calcul importante. On réinitialise alors l’ensemble actif à l’étape 180 et on passe à la prochaine itération du procédé en retournant à l’étape 120. De manière avantageuse, cela permet de sortir le procédé de la boucle infinie. Ainsi, on peut notamment retravailler sur les commandes des actionneurs dont les bornes des contraintes d’inégalité avaient été atteintes. De préférence, l’ensemble actif est réinitialisé à une valeur différente de la valeur initiale sélectionnée à l’étape 110. Si d’une part au moins un multiplicateur de Lagrange λ est négatif et si d’autre part est différent de , ou n’est pas défini, on identifie à l’étape 190 le multiplicateur de Lagrange λ le plus petit et on supprime de l’ensemble actif la contrainte d’inégalité correspondant à ce multiplicateur. Cela permet de retravailler sur la commande d’actionneur la moins optimale. On assigne ensuite à la valeur On passe ensuite à la prochaine itération du procédé en retournant à l’étape 120. Si ne satisfait pas les contraintes d’inégalité, on définit à l’étape 200 où α est le plus grand nombre compris entre 0 et 1 tel que satisfasse les contraintes d’inégalité, et on ajoute à l’ensemble actif la contrainte d’inégalité correspondant à la composante du vecteur de commandes ayant atteint une borne de ses contraintes d’inégalités. Autrement dit, on détermine la contrainte d’inégalité qui contraint la valeur de α. Cela implique que la composante du vecteur de commandes qui correspond à cette contrainte d’inégalité a atteint la borne de cette dernière. On passe ensuite à la prochaine itération n+1 du procédé en retournant à l’étape 120. On a illustré aux figures 3 à 8 les résultats d’une simulation comparant un procédé d’allocation de commandes d’actionneurs d’un véhicule automobile selon l’état de l’art au procédé selon l’invention. Dans cette simulation, on cherche à optimiser les commandes des actionneurs de freinage différentiel des roues et de l’actionneur de braquage des roues arrière de manière à reproduire une consigne de moment de lacet. La simulation met en œuvre un modèle de véhicule représentatif permettant l’utilisation d’un procédé d’allocation de commandes en boucle fermée. Il s’agit du modèle MADA (modélisation avancée de la dynamique d’une automobile) développé par l’entreprise Renault. La simulation étudie la réponse du véhicule sur un cercle de 15 m de rayon à accélération longitudinale constante. Les figures 3 à 6 montrent l’évolution temporelle du couple de freinage différentiel de chacune des roues avant gauche bfl1, bfl2, avant droite bfr1, bfr2, arrière gauche brl1, brr2, arrière droite brr1, brr2 respectivement obtenu par un procédé selon l’art antérieur et par le procédé selon l’invention. La FIG. 7 montre l’évolution temporelle de l’angle de braquage des roues arrière dr1, dr2 respectivement obtenu par un procédé selon l’art antérieur et par le procédé selon l’invention. La FIG. 8 montre l’évolution de la trajectoire du véhicule t1, t2 respectivement obtenue par un procédé selon l’art antérieur et par le procédé selon l’invention. Il ressort de ces figures que le procédé selon l’art antérieur et le procédé selon l’invention sollicitent de la même manière du freinage sur les roues avant gauche et arrière gauche entre t = 45 s et t = 55 s. Toutefois, après 55 s, le procédé selon l’art antérieur reste bloqué sur une boucle infinie : il contraint le freinage à une valeur nulle et maintient indéfiniment cette contrainte, de sorte que de nouvelles valeurs de commande de freinage ne peuvent pas être calculées. En comparaison, le procédé selon l’invention détecte ce blocage et annule la contrainte de freinage correspondante. Cela permet de solliciter du freinage sur les roues gauche après 55 s, lorsque le braquage des roues arrière a atteint sa valeur minimale, égale à -3,5° dans cette simulation. En conséquence, le suivi de la trajectoire est nettement amélioré avec le procédé selon l’invention, comme visible sur la FIG. 8 . Ainsi, cette simulation illustre la capacité du procédé selon l’invention à améliorer l’allocation et l’optimisation des commandes en évitant un blocage intempestif de contraintes sur les commandes des actionneurs. D’autres variantes et améliorations peuvent être prévues sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Le procédé selon l’invention peut s’appliquer à l’allocation de commandes d’actionneurs d’un véhicule automobile en général sans être limité au cas de la reproduction d’une consigne de moment de lacet. Dans le cadre de la reproduction d’une consigne de moment de lacet, le procédé selon l’invention peut prendre en compte d’autres actionneurs en plus des actionneurs de freinage différentiel et de l’actionneur de braquage des roues arrière, notamment un ou plusieurs actionneurs de direction assistée et/ou de direction électrique et/ou un ou plusieurs actionneurs d’entraînement d’une roue. Bien que l’exemple de simulation soit décrit en référence à l’utilisation d’un unique actionneur de braquage des roues arrière, l’invention s’applique également au cas d’un véhicule comportant deux actionneurs de braquage des roues arrière agissant séparément sur chacune des deux roues arrière. Procédé d’allocation de commandes d’actionneurs d’un véhicule automobile, le procédé comprenant : a/ la sélection (110) d’un vecteur de départ qui satisfait les contraintes d’égalité et les contraintes d’inégalités où et , et la sélection d’un ensemble actif contenant un sous-ensemble des contraintes d’inégalités, étant un vecteur de commande des actionneurs du véhicule, I étant la matrice identité et et étant des vecteurs représentant les contraintes prédéterminées respectivement minimales et maximales des commandes des actionneurs, B étant la matrice d’efficacité de contrôle et v étant une consigne représentative d’un comportement désiré du véhicule ; b/ la détermination d’une séquence de vecteurs , où chaque vecteur successif est obtenu par : b1/ la détermination (120) d’un vecteur de perturbation p qui minimise la fonction coût et qui vérifie , les composantes de p qui correspondent aux composantes de dont les contraintes d’inégalités font partie de l’ensemble actif étant nulles, A étant une matrice pondérée d’efficacité de contrôle obtenue à partir de B et b étant une consigne pondérée obtenue à partir de v ; b2/ la vérification (130) que satisfait les contraintes d’inégalité ; b3/ si satisfait les contraintes d’inégalité, on définit (140) et on détermine les multiplicateurs de Lagrange μ et λ tels que où C 0 est une matrice qui contient les colonnes de C correspondant aux contraintes d’inégalité présentes dans l’ensemble actif , et on vérifie (150) que tous les multiplicateurs de Lagrange λ sont positifs ou nuls, si tous les multiplicateurs de Lagrange λ sont positifs ou nuls on alloue (160) le vecteur de commande aux actionneurs ; si au moins un multiplicateur de Lagrange λ est négatif, on vérifie (170) que est identique à un vecteur de sauvegarde , si est identique à on réinitialise (180) l’ensemble actif ; si au moins un multiplicateur de Lagrange λ est négatif et si est différent de , on supprime (190) de l’ensemble actif la contrainte d’inégalité correspondant au multiplicateur de Lagrange λ le plus petit et on assigne à la valeur ; b3/ si ne satisfait pas les contraintes d’inégalité, on définit (200) où α est le plus grand nombre compris entre 0 et 1 tel que satisfasse les contraintes d’inégalité de sorte qu’une composante du vecteur de commande atteigne une borne de ses contraintes d’inégalité, et on ajoute à l’ensemble actif la contrainte d’inégalité correspondant à cette composante. Procédé selon la revendication 1, A étant égal à B et b étant égal à v. Procédé selon la revendication 1, A étant égal à et b étant égal à , étant une matrice définie positive représentative d’une pondération des actionneurs. Procédé selon l’une des revendications précédentes, la consigne v étant représentative d’un moment de lacet du véhicule, le véhicule comportant au moins un actionneur de braquage des roues arrière et, pour chacune des quatre roues du véhicule, un actionneur de freinage différentiel, le vecteur de commande u comportant les commandes de ces actionneurs. Système de commande d’un véhicule automobile (10) comprenant une unité d’allocation de commandes (4) configurée pour allouer des commandes aux actionneurs du véhicule à partir d’une demande de commande représentative d’un moment de lacet désiré du véhicule, l’unité d’allocation de commandes étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile (10) comprenant une pluralité d’actionneurs et un système de commande selon la revendication précédente.