Brevet FR3157296A1 — publié le 20250627

Procédé de contrôle de charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique (2) d’un véhicule automobile muni d’un système de motorisation électrique (4) alimenté par ledit dispositif de stockage (2), ledit procédé comprenant une étape (40) de contrôle dudit système de motorisation (4) dans un mode, dit de freinage récupératif, permettant une génération d’un courant électrique à partir d’un couple fourni par des roues du véhicule pour recharger ledit dispositif de stockage (2), ladite étape (40) de contrôle comprenant une étape (36) de dégradation du rendement énergétique dudit système de motorisation (4) tenant compte d’une température dudit dispositif de stockage (2), de sorte à limiter un courant de charge dudit dispositif de stockage (2) et d’augmenter des pertes thermiques dissipées par ledit système de motorisation (4), ledit véhicule étant configuré pour transférer lesdites pertes thermiques audit dispositif de stockage (2). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé de contrôle d’une charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique L’invention concerne un procédé de contrôle de charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique, notamment d’une batterie d’accumulateurs. Elle est destinée aux véhicules automobiles munis d’un système de motorisation électrique alimenté en courant électrique par ledit dispositif de stockage. Dans ce domaine, il est connu de contrôler la charge d’une batterie d’un véhicule électrique à l’aide d’une cartographie indiquant la puissance maximale qu’elle est capable de débiter, lorsque la machine électrique à laquelle elle est reliée fonctionne en mode moteur, ou d’absorber, lorsque la machine électrique à laquelle elle est reliée fonctionne en génératrice. Ceci est en particulier le cas pour les batteries basées sur la technologie Li-ion. Cette cartographie est fortement dépendante de l’état de charge de la batterie et de sa température. A titre d’exemple, une batterie chargée à 50%, à une température de -20°C, acceptera une puissance maximum égale à la moitié de ce qu’elle pourrait accepter à 0°C. Par ailleurs, il est connu de charger la batterie d’un véhicule électrique par une récupération de l’énergie mécanique de freinage transformée en énergie électrique par la machine électrique servant à la motorisation du véhicule et fonctionnant alors en génératrice, selon une mode dit de freinage récupératif. Dans des conditions climatiques froides, comme évoqué plus haut, la température de la batterie peut limiter les possibilités de recharge de la batterie. Le courant étant limité, la puissance électrique, donc aussi le couple de la machine électrique en mode de freinage récupératif sont réduits et un complément de freinage doit, le cas échéant, se faire à l’aide d’un système de freinage conventionnel. Une partie de l’énergie transformée en chaleur par le système de freinage mécanique est ainsi perdue et le potentiel d’énergie disponible pour la recharge de la batterie est réduit, avec pour conséquence une perte d’autonomie du véhicule. Dans de telles conditions, on observe certes un auto-échauffement de la batterie par effet Joule lors de son rechargement mais ce phénomène n’est pas suffisant pour atteindre rapidement la température optimale de fonctionnement de la batterie. Une autre solution pour une montée en température de la batterie est d’effectuer un pré-conditionnement avant le départ du véhicule. Pour cela, il est connu d’utiliser des résistances thermiques placées dans un circuit hydraulique pour chauffer la batterie via le circuit hydraulique. Ceci implique cependant un coût additionnel en raison de l’énergie électrique à fournir pour l’alimentation des résistances électriques. Une autre solution connue, est la récupération de la chaleur dégagées par le système de motorisation pour chauffer le fluide du circuit hydraulique et, par suite, la batterie. Un inconvénient de cette solution reste la durée de montée en température qui est longue compte-tenu de la quantité de chaleur récupérable et de l’inertie thermique du circuit. Le document JP°05252606 décrit un système dans lequel, lorsqu’une batterie ne peut absorber tout ou partie de l’énergie issue du freinage régénératif parce qu’elle est déjà trop chargée, le rendement du moteur électrique est dégradé de manière à dissiper une partie de l’énergie sous forme thermique dans le moteur électrique et dans un onduleur, nécessitant ainsi des moyens additionnels de refroidissement du moteur électrique et de l’onduleur. Le système est complexe et coûteux et, surtout, ne permet pas de traiter le cas où la batterie ne peut absorber l’énergie au motif qu’elle est trop froide. L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose à cette fin un procédé de contrôle de charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique d’un véhicule automobile muni d’un système de motorisation électrique alimenté par ledit dispositif de stockage, ledit procédé comprenant une étape de contrôle dudit système de motorisation dans un mode, dit de freinage récupératif, permettant une génération d’un courant électrique à partir d’un couple fourni par des roues du véhicule pour recharger ledit dispositif de stockage, ladite étape de contrôle comprenant une étape de dégradation du rendement énergétique dudit système de motorisation tenant compte d’une température dudit dispositif de stockage, de sorte à limiter un courant de charge dudit dispositif de stockage et d’augmenter des pertes thermiques dissipées par ledit système de motorisation, ledit véhicule étant configuré pour transférer lesdites pertes thermiques audit dispositif de stockage. Selon l’invention, la chaleur dégagée par le système de motorisation est exploitée pour une montée en température du dispositif de stockage d’énergie électrique en dégradant volontairement le rendement du système de motorisation, ce qui, d’une part, limite le courant produit par ledit système de sorte à ce qu’il ne dépasse pas ce que le dispositif de stockage d’énergie électrique est de toute façon capable d’accepter en condition froide, et d’autre part, à freinage identique, augmente la chaleur dégagée par le système de motorisation. On optimise de la sorte la recharge de la batterie en réduisant son temps de montée en température, ceci en optimisant la chaleur produite par le système de motorisation lui-même. Selon différentes caractéristiques supplémentaires de l’invention, qui pourront être prises ensemble ou séparément et qui forment autant de modes de réalisation de l’invention: ledit système de motorisation comprend une machine électrique, voire un dispositif de contrôle d’un courant électrique alimentant et/ou généré par ladite machine, ledit procédé comprend une étape d’estimation de la température et/ou d’un état de charge dudit dispositif de stockage, ledit procédé comprend une étape d’évaluation d’une puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage électrique en fonction de ladite température et/ou dudit état de charge, ladite étape d’évaluation exploite une cartographie, dite batterie, délivrant une information relative à ladite puissance maximum admissible à partir d’une information relative à ladite température et/ou audit état de charge, ladite étape de dégradation est opérée quand, en mode freinage récupératif, une puissance électrique pouvant être fournie par ledit système de motorisation est supérieure à la puissance déterminée selon ladite étape d’évaluation de la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage, ladite étape de contrôle du système de motorisation comprend une étape d’exploitation d’une cartographie, dite standard, ladite étape de dégradation d’un rendement de ladite motorisation comprend une étape d’exploitation d’une cartographie alternative à ladite cartographie standard, ladite cartographie standard comprend, pour une tension disponible donnée ainsi qu’une consigne de couple donnée et une vitesse relevée dudit système de motorisation, des valeurs du courant dudit système de motorisation, choisies pour limiter les pertes, ladite cartographie alternative comprend, pour une consigne de couple donnée, des valeurs du courant dudit système de motorisation identiques à un point, dit point retenu, de la cartographie standard correspondant à une valeur de couple, identique ou proche, et une vitesse supérieure à une vitesse relevée dudit système de motorisation, pour une tension inférieure ou égale à la tension disponible, ladite tension inférieure à la tension disponible est une tension de fonctionnement la plus faible admise pour ledit dispositif de stockage, ledit point retenu est un point générant le plus de pertes possibles pour une différence entre un couple fournie par ledit système de motorisation et ladite consigne de couple de moins de 5 N.m, la vitesse supérieure à la vitesse relevée dudit système de motorisation est une vitesse la plus élevée admise pour ledit véhicule, ledit procédé comprend une étape de freinage mécanique complémentaire quand une consigne de couple ne peut pas être atteinte par l’étape de dégradation, ledit véhicule est muni d’un circuit de refroidissement dudit système de motorisation permettant de transférer la chaleur dissipée par la motorisation à un fluide caloporteur circulant dans ledit circuit, ledit circuit est configuré pour réchauffer ledit dispositif de stockage à l’aide dudit fluide caloporteur. L’invention concerne aussi un dispositif de contrôle muni de moyens matériels et logiciels pour la mise en œuvre du procédé décrit plus haut. L’invention concerne encore un véhicule électrique comprenant ledit dispositif de contrôle. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'au moins un mode de réalisation de l’invention donné à titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés parmi lesquels : FIG. 1 illustre de façon schématique un exemple de procédé de contrôle conforme à l’invention ; FIG. 2 illustre selon un logigramme un exemple de mise en œuvre d’une étape du procédé conforme à l’invention ; FIG. 3 illustre de façon schématique une exemple d’une cartographie utilisée selon un mode de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention ; FIG. 4 illustre de façon schématique une exemple de circuit hydraulique utilisé selon un mode de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention ; FIG. 5 illustre les pertes dégagées lors de la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention, selon un premier mode de fonctionnement ; FIG. 6 illustre les pertes dégagées lors de la mise en œuvre du même procédé que celui en cause à la FIG. 5 , cette fois dans un autre mode de fonctionnement. Comme illustré à la FIG. 1 , l’invention concerne un procédé de contrôle d’une charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique 2 d’un véhicule automobile muni d’un système de motorisation électrique 4 alimenté par ledit dispositif de stockage 2. Ledit système de motorisation 4 comprend une machine électrique apte à fonctionner en moteur et en générateur. Il comprend en outre, par exemple, un dispositif de contrôle d’un courant électrique alimentant et/ou généré par ladite machine électrique. Ledit dispositif de contrôle du courant électrique alimentant et/ou généré par ladite machine électrique comprend, par exemple, un onduleur et/ou un redresseur. Ces derniers permettent, notamment, de transformer le courant continu fourni par ledit dispositif de stockage 2 en des courants alternatifs alimentant ladite machine électrique, ou inversement, par exemple à l’aide d’une commande vectorielle. Ledit dispositif de stockage 2 comprend, par exemple, une ou plusieurs batteries électriques. Ledit véhicule comprend encore un circuit électrique 6 reliant ledit dispositif de stockage 2 et ledit système de motorisation 4. Ledit procédé est mis en œuvre, notamment, à l’aide d’un système de gestion 8 embarqué dans le véhicule, tel qu’un système de gestion numérique de traitement d’informations comprenant des microprocesseurs. Ledit procédé comprend une étape de contrôle d’un fonctionnement dudit système de motorisation 4 permettant d’utiliser alternativement ledit système de motorisation 4 dans un mode de fonctionnement dans lequel la machine électrique fonctionne en mode moteur pour entraîner le véhicule en étant alimenté en courant électrique par ledit système de stockage 2 et un mode de fonctionnement dans lequel ladite machine électrique fonctionne en génératrice. Dans un tel mode, ledit système de motorisation 4 permet une génération d’un courant électrique à partir d’un couple fourni par des roues du véhicule pour recharger ledit dispositif de stockage 2. Un tel mode est aussi appelé mode de freinage récupératif. Ladite étape de contrôle du fonctionnement du système de motorisation comprend avantageusement une étape d’exploitation d’une cartographie, dite standard. Ladite cartographie est, par exemple, une cartographie à trois dimensions. Par exemple, à chaque vitesse de la machine électrique mesurée, chaque consigne de couple à fournir par la machine électrique ou fourni à la machine électrique, et chaque tension dudit dispositif de stockage mesurée correspond un ensemble de consignes de courants statoriques, voire rotoriques, à appliquer à ladite machine électrique. Dans un contexte où une seule consigne est à respecter, à savoir le couple, et où l’on dispose de deux ou trois degrés de libertés avec les courants, ceci, notamment, selon une commande vectorielle, il existe alors en théorie une infinité de solutions en courant pour atteindre la même consigne de couple. Chacune de ces solutions va correspondre à un rendement différent. Pour ladite cartographie standard, le choix d’une solution va être orienté par la maximisation du rendement. Autrement dit, la cartographie standard comprend les valeurs de courant qui respectent la consigne de couple et minimisent les pertes. En effet, système de motorisation par système de motorisation, les courants de pertes et donc les pertes thermiques pourront être différentes pour des mêmes valeurs de courants statoriques et/ou rotoriques, ceci en raison de configurations différentes, notamment, de leur machine électrique et/ou de leur dispositif de contrôle. Dans le mode de réalisation illustré, ledit véhicule comprend un système de freinage 10. Ledit système de freinage 10 est configuré pour générer une consigne de freinage 12 à partir d’un actionnement d’une pédale de frein dudit système de freinage 10. Ladite consigne de freinage 12 est traitée par ledit système de gestion 8. Ladite étape de contrôle du fonctionnement du système de motorisation 4 permet alors de passer du mode de fonctionnement dans lequel la machine électrique fonctionne en mode moteur au mode de fonctionnement en génératrice. Pour cela, ici, ladite consigne de freinage est transformée en une consigne de couple 14 à appliquer au système de motorisation 4. Grâce au couple alors fourni à la machine électrique, cette dernière produit un courant électrique qui sert à recharger ledit dispositif de stockage 2 par l’intermédiaire du circuit électrique 6 et du dispositif de contrôle du courant électrique alimentant et/ou généré par ladite machine électrique. Dans le mode de réalisation illustré, ledit système de gestion 8 est en outre destiné à recevoir une information 16 relative à la vitesse de rotation de ladite machine électrique. Il est encore destiné à recevoir une information 18 relative à une puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2 lors de sa recharge et/ou une information 20 relative à une tension de fonctionnement dudit dispositif de stockage. Dans ce contexte et comme déjà évoqué plus haut, ladite cartographie standard comprend pour une tension disponible donnée, correspondant à l’information 20 relative à la tension de fonctionnement dudit dispositif de stockage 2, ainsi que pour une dite consigne de couple 14 donnée, et pour une vitesse relevée dudit système de motorisation 4, correspondant à l’information 16 relative à la vitesse de rotation de ladite machine électrique, des valeurs du courant dudit système de motorisation 4, choisies pour limiter les pertes de façon optimisée. Comme illustré à la FIG. 2 , la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2 lors de sa recharge dépend de son état de charge et de sa température. Par état de charge, on entend un ratio entre la quantité de courant électrique encore susceptible d’être fournie par la batterie sur la quantité de courant maximum susceptible d’être fournie par la batterie lorsqu’elle est en pleine charge. A cette figure, l’état de charge (SOC) est indiqué en abscisse, en %. La puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2 lors de sa recharge est indiqué en ordonnées, en KW. Différentes courbes sont présentes, chacune correspondant à une température donnée dudit dispositif de stockage 2. On observe que la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2 lors de sa recharge décroit avec l’état de charge. Elle décroit également avec la température. Ceci a pour conséquence que, si le couple appliqué à la machine électrique devait amener à un courant trop élevé, ceci pourrait être incompatible avec la température trop faible et/ou l’état de charge trop bas dudit dispositif de stockage 2. Il faut alors réduire ce couple et, non seulement, le dispositif de stockage se rechargera alors moins vite car le courant fourni par la machine électrique sera moins élevé mais encore, si la consigne de freinage l’exige, un couple de freinage devra être fourni directement aux roues et produira de la chaleur qui sera perdue. Pour éviter cela, selon l’invention, ladite étape de contrôle du fonctionnement du système de motorisation 4 comprend une étape de dégradation du rendement énergétique dudit système de motorisation 4. Ladite étape de dégradation du rendement tient compte d’une température dudit dispositif de stockage 2 de sorte à limiter un courant de charge dudit dispositif de stockage 2 et d’augmenter des pertes thermiques dissipées par ledit système de motorisation 4. En outre, ledit véhicule est configuré pour transférer lesdites pertes thermiques audit dispositif de stockage 2. De la sorte, on optimise la recharge dudit dispositif de stockage 2, en condition froide, en se servant de la chaleur produite par le système de motorisation 4, ceci pour réchauffer le dispositif de stockage 2 alors que l’intégralité du courant susceptible d’être produit par le système de motorisation 4, selon un rendement standard, ne peut de toute façon pas servir pour la recharge tant que la température de la batterie n’est pas plus élevée. On accélère ainsi la montée en température dudit dispositif de stockage 2 en se servant du surplus de chaleur dégagée par le système de motorisation 4 qui fonctionne pour cela dans un mode volontairement dégradé. En outre, on limite le recours à un système de freinage mécanique et l’émission d’éventuelles particules par usure de pièces dudit système de freinage mécanique. Comme illustré à la FIG. 3 , selon le mode de réalisation illustré, ledit procédé comprend une étape 32 d’estimation de la température et/ou de l’état de charge dudit dispositif de stockage 2. Ledit procédé comprend encore une étape 34 d’évaluation de ladite puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage en fonction de ladite température et/ou dudit état de charge. Ladite étape d’évaluation 34 exploite avantageusement une cartographie, dite batterie, délivrant une information relative à ladite puissance maximum admissible à partir d’une information relative à ladite température et/ou audit état de charge. Il s’agit, par exemple, d’une cartographie 100 telle que celle illustrée à la FIG. 2 déjà évoquée. Ladite étape de dégradation, illustrée 36, est alors opérée quand, en mode freinage récupératif, une puissance électrique pouvant être fournie par ledit système de motorisation 4 est supérieure à la puissance déterminée selon ladite étape d’évaluation 34 de la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2, notamment selon ladite cartographie batterie. Ceci est illustré par une étape de test 38 du procédé conforme à l’invention intervenant, selon l’exemple de réalisation illustré, postérieurement à ladite étape d’évaluation 34. A l’issue de cette étape de test 38, si ladite puissance électrique pouvant être fournie par ledit système de motorisation est inférieure à la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2, alors l’étape de dégradation 36 n’intervient pas et l’étape de contrôle du fonctionnement du système de freinage 4, illustré 40, permet un fonctionnement en mode de freinage récupératif selon son rendement standard. Ladite étape 40 de contrôle du système de motorisation 4 comprend pour cela, par exemple, une étape 42 d’exploitation de la cartographie standard évoquée plus haut, repérée 44 à la FIG. 3 . A l’inverse, si ladite puissance électrique pouvant être fournie par ledit système de motorisation est supérieure à la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage 2, alors l’étape de dégradation 36 intervient. Ladite étape 36 de dégradation d’un rendement de ladite motorisation comprend, par exemple, une étape d’exploitation d’une cartographie 46 alternative à ladite cartographie standard 44. Ladite cartographie alternative 46 comprend préférentiellement, pour une consigne de couple 14 donnée, des valeurs du courant dudit système de motorisation identiques à un point, dit point retenu, de la cartographie standard 44 correspondant à une valeur de couple, identique ou proche. Un avantage d’utiliser des valeurs de courant issues de la cartographie standard est que les points en cause ont déjà été testés pour l’établissement de ladite cartographie standard et ne nécessitent donc pas une nouvelle validation. En outre, dans le cadre de la cartographie alternative 46, pour dégrader le rendement et permettre d’augmenter les pertes, ledit point retenu correspond à une vitesse supérieure à la vitesse relevée dudit véhicule, ceci pour une tension inférieure ou égale à la tension disponible. Ladite tension inférieure à la tension disponible est, par exemple, une tension de fonctionnement la plus faible admise pour ledit dispositif de stockage 2, notamment 240V. Ledit point retenu est, par exemple, un point générant le plus de pertes possibles pour une différence entre un couple fournie par ledit système de motorisation et ladite consigne de couple de moins de 5 N.m. La vitesse supérieure à la vitesse relevée dudit véhicule est, par exemple, une vitesse la plus élevée admise pour ledit véhicule. En variante, ledit procédé comprend une étape de freinage mécanique complémentaire quand une consigne de couple ne peut pas être atteinte, notamment par l’étape de dégradation 36. Comme illustré à la FIG. 4 , pour permettre ledit transfert de chaleur dégagée par ledit système de motorisation 4 vers ledit système de stockage 2, ledit véhicule est muni d’un circuit 50 de refroidissement dudit système de motorisation 4 permettant de transférer la chaleur dissipée par ledit système de motorisation 4 à un fluide caloporteur circulant dans ledit circuit 50. Ledit circuit 50 est en outre configuré pour réchauffer ledit dispositif de stockage 2 à l’aide dudit fluide caloporteur. Pour cela, ici, ledit circuit 50 comprend une boucle, dite principale, comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide dans ladite boucle principale, ledit dispositif de stockage 2, un dispositif de chauffage électrique 52, une première vanne 54, une deuxième vanne 56, une première pompe 58, un refroidisseur 59, et une troisième vanne 60. Ledit circuit 50 comprend en outre une première branche de dérivation 62 s’étendant entre la première vanne 54 et la troisième vanne 60. Ladite première branche de dérivation 62 comprend successivement selon le sens de circulation du fluide dans ladite première branche de dérivation 62, ladite troisième vanne 60, une quatrième vanne 64, une deuxième pompe 66, le dispositif de contrôle du courant électrique, repéré 68, la machine électrique, repérée 70, un convertisseur de courant continu/continu 72, un chargeur 74, une cinquième vanne 76 et ladite première vanne 54. Lesdites quatrième et cinquième vannes 64, 76, sont en outre ici reliées par une deuxième branche de dérivation 78 dudit circuit 50. Ladite deuxième branche de dérivation 78 comprend un radiateur de refroidissement 80, configuré pour être traversé par un flux d’air illustré par la flèche repérée A. Selon un mode de fonctionnement dudit circuit 50, le fluide circule en parallèle dans ladite boucle principale et ladite première branche de dérivation 62. De la sorte, les calories prélevées par le fluide au niveau dudit dispositif de contrôle du courant 68 et/ou la machine électrique 70 à partir des pertes générées grâce au procédé conforme à l’invention sont transférées au dispositif de stockage 2 par l’intermédiaire dit circuit 50. Le dispositif de chauffage électrique 52 est destiné, par exemple, à fournir une source de chauffage supplémentaire ou alternative lorsque le système de motorisation 4 ne dégage pas suffisamment de pertes, notamment lorsqu’il n’est pas en mode de freinage récupératif. Le circuit illustré n’est donné qu’à titre d’exemple et de nombreuses autres configurations sont possibles tout en restant dans le cadre de l’invention. Les figures 5 et 6 illustrent les pertes générés par un système de motorisation exploitant une dite cartographie standard, dans le cas de la FIG. 5 , et une dite cartographie alternative, dans le cas de la FIG. 6 . Les pertes sont indiquées par leur niveau de gris selon l’échelle apparaissant à droite, les valeurs étant en Watt. L’axe des abscisses indique une valeur de consigne de couple, en N.m, et l’axe des ordonnées indique une valeur de vitesse mesurée sur un arbre de sortie de ladite machine électrique, en tour/minute. On constate que la valeur des pertes dégagées avec la cartographie alternative, FIG. 6 , est supérieure à celle dégagées avec la cartographie standard, ceci jusqu’à 4 kW de différence dans certains des cas. La quantité de chaleur récupérable est donc significative, ceci tout en conservant, selon le mode de réalisation avantageux évoqué plus haut, des valeurs de courant identiques dans un cas comme dans l’autre, mais employés pour des points différents desdites cartographies. Procédé de contrôle de charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique (2) d’un véhicule automobile muni d’un système de motorisation électrique (4) alimenté par ledit dispositif de stockage (2), ledit procédé comprenant une étape (40) de contrôle dudit système de motorisation (4) dans un mode, dit de freinage récupératif, permettant une génération d’un courant électrique à partir d’un couple fourni par des roues du véhicule pour recharger ledit dispositif de stockage (2), ladite étape (40) de contrôle comprenant une étape (36) de dégradation du rendement énergétique dudit système de motorisation (4) tenant compte d’une température dudit dispositif de stockage (2), de sorte à limiter un courant de charge dudit dispositif de stockage (2) et d’augmenter des pertes thermiques dissipées par ledit système de motorisation (4), ledit véhicule étant configuré pour transférer lesdites pertes thermiques audit dispositif de stockage (2). Procédé selon la revendication 1 dans lequel ledit procédé comprend une étape (32) d’estimation de la température et/ou d’un état de charge dudit dispositif de stockage (2) et une étape d’évaluation (34) d’une puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage (2) en fonction de ladite température et/ou dudit état de charge. Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape d’évaluation (34) exploite une cartographie, dite batterie, délivrant une information relative à ladite puissance maximum admissible à partir d’une information relative à ladite température et/ou audit état de charge. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape de dégradation (36) est opérée quand, en mode freinage récupératif, une puissance électrique pouvant être fournie par ledit système de motorisation (4) est supérieure à la puissance déterminée selon ladite étape d’évaluation de la puissance maximum admissible par ledit dispositif de stockage (2). Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape (40) de contrôle du système de motorisation (4) comprend une étape (42) d’exploitation d’une cartographie (44), dite standard, et ladite étape (36) de dégradation d’un rendement dudit système de motorisation (4) comprend une étape d’exploitation d’une cartographie (46) alternative à ladite cartographie standard (44). Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite cartographie standard (44) comprend, pour une tension disponible donnée ainsi qu’une consigne de couple donnée et une vitesse relevée dudit système de motorisation (4), des valeurs du courant dudit système de motorisation (4), choisies pour limiter les pertes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6 dans lequel ladite cartographie alternative (46) comprend, pour une consigne de couple donnée, des valeurs du courant dudit système de motorisation (4) identiques à un point, dit point retenu, de la cartographie standard (44) correspondant à une même valeur de couple et une vitesse supérieure à une vitesse relevée dudit système de motorisation, pour une tension inférieure ou égale à la tension disponible. Procédé selon la revendication précédente dans lequel : - ladite tension inférieure à la tension disponible est une tension de fonctionnement la plus faible admise pour ledit dispositif de stockage (2), - ledit point retenu est un point générant le plus de pertes possibles pour une différence entre un couple dudit système de motorisation (4) et ladite consigne de couple de moins de 5 N.m, et/ou - la vitesse supérieure à une vitesse relevée dudit système de motorisation est une vitesse la plus élevée admise pour ledit véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel, ledit véhicule étant muni d’un circuit (50) de refroidissement dudit système de motorisation (4) permettant de transférer la chaleur dissipée par ledit système de motorisation (4) à un fluide caloporteur circulant dans ledit circuit (50), ledit circuit (50) étant configuré pour réchauffer ledit dispositif de stockage (2) à l’aide dudit fluide caloporteur. Dispositif de contrôle muni de moyens matériels et logiciels pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule électrique comprenant le dispositif de contrôle la revendication précédente.