Brevet FR3155742A1 — publié le 20250530

L’invention concerne un procédé d’identification (Pr1) d’un capteur de pression (1) d’un pneumatique (2) de véhicule (3), ledit procédé d’identification (Pr1) comprenant : – une émission par un dispositif d’activation (5) du capteur de pression (1) vers ledit capteur de pression (1) d’un signal d’activation (s1), ledit signal d’activation (s1) étant un signal radiofréquence basse fréquence, caractérisé en ce que ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre : – suite à l’émission dudit signal d’activation (s1), une réception par un dispositif électronique (4) de signaux radiofréquence de retour (s2) émis par ledit capteur de pression (1), les signaux radiofréquence de retour (s2) étant des signaux radiofréquence émis à une fréquence entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule La présente invention se rapporte à un procédé d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule. Elle concerne également un système d’activation d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule permettant la mise en œuvre dudit procédé d’identification. Elle concerne également un procédé d’appairage de capteurs de pression de pneumatiques d’un véhicule avec une unité de contrôle électronique dudit véhicule. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans le domaine des véhicules automobiles. Dans le domaine des véhicules, notamment des véhicules automobiles, un procédé d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule connu de l’homme du métier comprend : – une émission par un dispositif d’activation du capteur de pression vers ledit capteur de pression d’un signal d’activation, ledit signal d’activation étant un signal radiofréquence basse fréquence par exemple émis à 125 kHz, – une réception par ledit dispositif d’activation de signaux radiofréquence de retour émis par ledit capteur de pression, lesdits signaux radiofréquence de retour étant des signaux haute fréquence émis par exemple à 433MHz ou 315MHz. Le dispositif d’activation est un outil de contrôle de la pression des pneumatiques, autrement appelé outil TPMS (en anglais «  Tire Pressure Monitoring System   »). Il permet de communiquer avec un système électronique de contrôle de la pression des pneus, autrement appelé système TPMS, qui comprend une unité de contrôle électronique embarquée dans le véhicule, ainsi qu’un ou plusieurs capteurs de pression disposés à l’intérieur des pneumatiques, configurés pour mesurer la pression interne des pneumatiques, et configurés pour communiquer notamment une information de pression à cette unité de contrôle électronique du véhicule. L’unité de contrôle électronique peut ainsi alerter un utilisateur du véhicule si l’un des pneumatiques venait à crever ou se dégonfler de sorte à éviter tout risque pour sa sécurité. Un inconvénient de cet état de la technique est que des capteurs de pression nouvelle génération apparaissent sur le marché. Ces nouveaux capteurs de pression intègrent une technologie qui permet d’envoyer des signaux radiofréquence de retour entre 2,4 GHz et 2,5 GHz en lieu et place des signaux radiofréquence haute fréquence. Or, les dispositifs d’activation actuels ne sont pas adaptés à ces capteurs de pression nouvelle génération. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un procédé d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule qui permet de résoudre au moins un des inconvénients mentionnés. A cet effet, l’invention propose un procédé d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule, ledit procédé d’identification comprenant : – une émission par un dispositif d’activation du capteur de pression vers ledit capteur de pression d’un signal d’activation, ledit signal d’activation étant un signal radiofréquence basse fréquence, caractérisé en ce que ledit procédé d’identification comprend en outre : – suite à l’émission dudit signal d’activation, une réception par un dispositif électronique de signaux radiofréquence de retour émis par ledit capteur de pression, les signaux radiofréquence de retour étant des signaux radiofréquence émis à une fréquence entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. Ainsi, comme on va le voir en détail par la suite, grâce au dispositif électronique, il est possible de recevoir les signaux radiofréquence de retour émis à une fréquence entre 2,4 GHz et 2,5 GHz et envoyés par le capteur de pression. Il n’est pas nécessaire d’adapter les dispositifs d’activation existants en intégrant un nouveau module de communication ou de les remplacer. Ainsi, le procédé d’identification permet de réduire les coûts et de se situer dans une démarche écologique et responsable puisqu’on ne met pas au rebut les dispositifs d’activation existants. Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit procédé d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, les signaux radiofréquence de retour sont émis à une fréquence comprise dans la bande de fréquence ISM de 2,4 GHz. Selon un mode de réalisation non limitatif, la réception desdits signaux radiofréquence de retour est réalisée selon le protocole de communication Bluetooth Low Energy TM . Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre une transmission par ledit dispositif électronique audit dispositif d’activation d’informations comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre un stockage en mémoire d’informations comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour. Selon un mode de réalisation non limitatif, le stockage est réalisé par le dispositif électronique et/ou par le dispositif d’activation. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre une association d’une position du pneumatique correspondant avec des informations comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour. Selon un mode de réalisation non limitatif, la position est entrée manuellement par un opérateur ou est définie en fonction d’un ordre prédéterminé d’activation dudit capteur de pression parmi un ensemble de capteurs de pression de pneumatiques dudit véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre un affichage d’informations comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’affichage est réalisé par le dispositif électronique et/ou par le dispositif d’activation. Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits signaux radiofréquence de retour comprennent des informations d’identification dudit capteur de pression, de pression et/ou de température dudit pneumatique. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre une détection par ledit dispositif électronique de l’émission dudit signal d’activation par ledit dispositif d’activation. La détection est automatique ou manuelle. Selon un mode de réalisation non limitatif, – ledit signal d’activation est émis par ledit dispositif d’activation via un module d’émission de données basse fréquence, – lesdits signaux radiofréquence de retour sont reçus par ledit dispositif électronique via un premier module de communication de données configuré pour communiquer à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. Selon un mode de réalisation non limitatif, le premier module de communication de données est un module de communication Bluetooth Low Energy TM . Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre un passage dans un mode de réception par ledit dispositif électronique de sorte à recevoir lesdits signaux radiofréquence de retour émis par ledit capteur de pression. Selon un mode de réalisation non limitatif, le passage en mode de réception est réalisé suite à l’émission d’un signal d’activation par le dispositif d’activation vers le capteur de pression d’un pneumatique de véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif électronique est un téléphone mobile, une tablette, ou un ordinateur. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’identification comprend en outre : – un affichage de premières instructions par le dispositif d’activation, lesdites premières instructions indiquant le début d’une procédure à suivre pour l’identification dudit capteur de pression de pneumatique, – un affichage de deuxièmes instructions par le dispositif électronique, lesdites deuxièmes instructions indiquant la suite de la procédure à suivre pour l’identification dudit capteur de pression de pneumatique. Il est en outre proposé un procédé d’appairage de capteurs de pression de pneumatiques d’un véhicule avec une unité de contrôle électronique dudit véhicule, caractérisé en ce que ledit procédé d’appairage comprend : – pour chaque capteur de pression de chaque pneumatique dudit véhicule, une exécution du procédé d’identification caractérisé selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes, – un appairage des capteurs de pression avec ladite unité de contrôle électronique du véhicule au moyen de leur information d’identification et d’une position de leur pneumatique correspondant. Il est en outre proposé un dispositif électronique, caractérisé en ce que ledit dispositif électronique est configuré pour : – passer dans un mode de réception de sorte à recevoir des signaux radiofréquence de retour émis par un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule, lesdits signaux radiofréquence de retour étant des signaux émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz, – recevoir dudit capteur de pression lesdits signaux radiofréquence de retour. Selon un mode de réalisation non limitatif, le passage en mode de réception est réalisé suite à l’émission d’un signal d’activation par un dispositif d’activation vers ledit capteur de pression. Il est en outre proposé un système d’identification d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule, caractérisé en ce que ledit système d’identification comprend : – un dispositif d’activation dudit capteur de pression configuré pour émettre vers ledit capteur de pression un signal d’activation, ledit signal d’activation étant un signal basse fréquence, et – un dispositif électronique selon la caractéristique précédente. Il est en outre proposé un produit programme d’ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsque lesdites séquences d’instructions sont chargées sur un dispositif électronique, les étapes étant : – un passage dans un mode de réception de sorte à recevoir des signaux radiofréquence de retour émis par un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule, lesdits signaux radiofréquence de retour étant des signaux émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz, – une réception desdits signaux radiofréquence de retour. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent : FIG. 1 est un diagramme d’un mode de réalisation non limitatif d’un procédé d’identification selon l’invention d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule, FIG. 2 est un diagramme du procédé d’identification de la FIG. 1 , ledit procédé d’identification comprenant des étapes supplémentaires selon des modes de réalisation non limitatifs, FIG. 3 est un diagramme d’un mode de réalisation non limitatif d’un procédé d’appairage selon l’invention d’un capteur de pression de pneumatique avec une unité de contrôle électronique d’un véhicule, FIG. 4 est un schéma d’un mode de réalisation non limitatif d’un système d’identification selon l’invention d’un capteur de pression d’un pneumatique de véhicule configuré pour mettre en œuvre ledit procédé d’identification des figures 1 ou 2, ledit système d’identification comprenant un dispositif d’activation et un dispositif électronique, FIG. 5 est une représentation très schématique du système d’identification de la FIG. 4 , et des fonctions dudit dispositif d’activation et dudit dispositif électronique. Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. Le procédé d’identification Pr1 d’un capteur de pression 1 d’un pneumatique 2 de véhicule 3 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 et 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 est un véhicule automobile. Le véhicule 3 est illustré sur la FIG. 4 . Il est équipé de pneumatiques 2 dans lesquels sont logés des capteurs de pression 1. Il y a un seul capteur de pression 1 par pneumatique 2. Le véhicule 3 comprend par ailleurs une unité de contrôle électronique 30, désignée sous le sigle ECU dans la suite de la description, ou autrement appelée ordinateur de bord 30. Les termes unité de contrôle électronique 30 ou ordinateur de bord 30 sont utilisés de manière indifférenciée dans la suite de la description. L’ensemble capteurs de pression 1-ordinateur de bord 30 est désigné sous le terme de système électronique de contrôle de la pression des pneus » (ou en langue anglaise « Tire Pressure Monitoring System » avec pour sigle associé « TPMS »). Chaque capteur de pression 1 est classiquement équipé d’un émetteur radiofréquence pour permettre la transmission de données à l’unité de contrôle électronique 30. L’unité de contrôle électronique 30 recevant les données des capteurs de pression 1 peut ainsi alerter un utilisateur du véhicule 3 si l’un des pneumatiques 2 venait à crever ou se dégonfler, et éviter ainsi tout risque pour la sécurité de l’utilisateur du véhicule 3. On notera que chaque capteur de pression 1 est configuré pour communiquer selon un protocole de communication propre avec l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3. Ainsi, un protocole de communication propre est défini selon le type (marque et modèle) d’un capteur de pression 1. En fonction du type de véhicule 3, chaque véhicule comporte un ou plusieurs types de capteurs de pression 1. Pour déterminer le protocole de communication utilisé par chaque capteur de pression 1 d’un véhicule 3, il faut sélectionner le type du véhicule 3, un type étant défini par le fabricant, le modèle et l’année de fabrication d’un véhicule 3. Le capteur de pression 1 qui est logé dans un pneumatique 2 n’est ordinairement pas amovible, ainsi le changement d’un pneumatique 2 implique le changement du capteur de pression 1, le nouveau capteur de pression 1 n’est alors plus reconnu par l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3. Il est donc nécessaire, lors du changement des pneumatiques 2, d’appairer (ou associer) les capteurs de pression 1 logés dans les nouveaux pneumatiques 2 avec l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3. A cet effet, il faut tout d’abord identifier chaque capteur de pression 1. Chaque capteur de pression 1 comprend une information d’identification i1. Comme on va le voir ci-après, le procédé d’identification Pr1 permet d’identifier chaque capteur de pression 1 et cette identification se fait au moyen d’un dispositif électronique 4 et d’un dispositif d’activation 5. Dans un mode de réalisation non limitatif, la sélection du type du véhicule 3 est réalisée au préalable manuellement par un opérateur au moyen du dispositif d’activation 5 via une base de données qui chargée en mémoire ou accessible sur un serveur distant par le dispositif d’activation 5 dans des exemples non limitatifs. La base de données comprend différents types de véhicules 3 avec les types de capteurs de pression 1 associés ainsi que les protocoles de communication propres aux différents capteurs de pression 1. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif électronique 4 est un téléphone mobile, autrement appelé Smartphone en anglais, une tablette, un ordinateur, ou tout autre type de dispositif électronique comprenant un module de communication de données configuré pour communiquer à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. On notera que de manière classique les Smartphones comprennent un module de communication de données configuré pour communiquer à cette fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. Le dispositif d’activation 5 est un outil d’apprentissage dédié (généralement désigné en langue anglaise sous le terme « TPMS tool »). Ainsi, tel qu’illustré sur la FIG. 1 , le procédé d’identification Pr1 comprend les étapes suivantes. Dans une étape E11 illustrée F11(5, 1, s1) sur la FIG. 1 , le dispositif d’activation 5 émet vers le capteur de pression 1 un signal d’activation s1, ledit signal d’activation s1 étant un signal radiofréquence basse fréquence. Le signal d’activation s1 permet de réveiller le capteur de pression 1. En effet, initialement, le capteur de pression 1 est dans un mode endormi ce qui permet de préserver sa batterie. Le signal d’activation s1 est émis selon le protocole de communication propre au capteur de pression 1. On notera que le dispositif d’activation 5 connaît la position p1 du pneumatique 2 dans lequel le capteur de pression 1 est logé et vers lequel il émet le signal d’activation s1. Comme le capteur de pression 1 n’est pas amovible du pneumatique 2 dans lequel il est logé, la position p1 représente également sa position. On parlera ainsi de façon indifférenciée dans la suite de la description de la position p1 du pneumatique 2 ou de la position p1 du capteur de pression 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, le signal d’activation s1 est émis à une fréquence comprise entre 30 KHz et 300 KHz. Dans une variante de réalisation non limitative, le signal d’activation s1 est émis à une fréquence comprise entre 100 kHz et 150 kHz. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le signal d’activation s1 est émis à une fréquence de 125 kHz. On notera que ledit signal d’activation s1 est un signal électromagnétique, continu ou modulé. Dans une étape E12 illustrée F12(4, 1, s2) sur la FIG. 1 , suite à l’émission du signal d’activation s1, le dispositif électronique 4 reçoit des signaux radiofréquence de retour s2 émis par le capteur de pression 1, lesdits signaux radiofréquence de retour s2 étant des signaux radiofréquence émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. Dans un mode de réalisation non limitatif, les signaux radiofréquence de retour s2 sont émis à une fréquence comprise dans la bande de fréquence ISM de 2,4 GHz. Cette bande de fréquence est la bande de fréquences de la gamme des ultra haute fréquence (UHF) allant de 2,4000 GHz à 2,4835 GHz. Dans un mode de réalisation non limitatif, la réception desdits signaux radiofréquence de retour s2 est réalisée selon le protocole de communication BlueTooth Low Energy TM , référencé selon le sigle BLE. Les signaux radiofréquence de retour s2 sont ainsi des signaux BLE. Les signaux radiofréquence de retour s2 comprennent des informations : – d’identification i1 du capteur de pression 1, et – de pression i2 du pneumatique 2, et/ou – de température i3 du pneumatique 2. Dans la suite de la description, ces informations sont également appelées informations i1, i2, i3. Dans un exemple non limitatif, l’information d’identification i1 est un code alphanumérique propre à chaque capteur de pression 1. Grâce à ce code alphanumérique, l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3 peut distinguer les quatre pneumatiques 2 dans lesquels sont logés les capteurs de pression 1 et ainsi avertir l’utilisateur du véhicule 3 de tout problème survenant sur un des pneumatiques 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, les signaux radiofréquence de retour s2 comprennent en outre une information relative à un état d’une batterie du capteur de pression 1. Ainsi, l’information d’identification i1 du capteur de pression 1 est récupérée et peut ainsi être associée par la suite à la position p1 du pneumatique 2 dans lequel est logé ledit capteur de pression 1. Tel qu’illustré sur la FIG. 2 , le procédé d’identification Pr1 comprend en outre d’autres étapes non limitative décrites ci-après. Les étapes E11 et E12 illustrées sur la FIG. 2 sont les mêmes que celles décrites à la FIG. 1 . Préalablement aux étapes E11 et E12, dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E00 illustrée F00(5, 55, i4), le dispositif d’activation 5 affiche des premières instructions i4 indiquant le début d’une procédure à suivre pour l’identification du capteur de pression 1. Dans un exemple non limitatif, l’affichage se fait sur une interface homme-machine 55 tel qu’un écran (illustré sur la FIG. 4 ). Cela permet de guider un opérateur dans la procédure à suivre pour identifier le capteur de pression 1 et ainsi qu’il ne fasse pas d’erreur. Dans un exemple non limitatif, les premières instructions i4 pour l’opérateur sont les suivantes : – lancer sur le dispositif électronique 4 une application dédiée pour l’identification de capteur de pression, – appuyer sur telle touche dédiée d’un clavier ou tel pictogramme d’un écran tactile du dispositif d’activation 5 dédié pour confirmer que l’application est lancée. Préalablement aux étapes E11 et E12 également, dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E10 illustrée F10(4, 43, i4’), le dispositif électronique 4 affiche des deuxièmes instructions i4’ indiquant la suite de la procédure à suivre pour l’identification du capteur de pression 1. Dans un exemple non limitatif, l’affichage se fait sur une interface homme-machine 43 tel qu’un écran (illustré sur la FIG. 4 ). Cela permet de guider l’opérateur dans la suite de la procédure à suivre pour identifier le capteur de pression 1. Dans un exemple non limitatif, les deuxièmes instructions i4’ pour l’opérateur sont les suivantes : – appuyer sur telle touche dédiée d’un clavier ou tel pictogramme d’un écran tactile du dispositif d’activation 5 pour émettre le signal d’activation s1 en se mettant devant le pneumatique 2 avant-gauche par exemple, – lorsque le dispositif électronique 4 a reçu les signaux radiofréquence de retour s2 du capteur de pression 1 du pneumatique 2 avant gauche, et à afficher les informations i1, i2, i3 comprises dans ces signaux radiofréquence de retour s2, confirmer via telle touche dédiée d’un clavier ou tel pictogramme d’un écran tactile du dispositif d’activation 5, – refaire la manipulation en se mettant devant le pneumatique 2 avant-droit, etc.. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E11’ illustrée F11’(4, s1) sur la FIG. 2 , après l’étape E11, le dispositif électronique 4 détecte l’émission du signal d’activation s1 par le dispositif d’activation 5. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la détection est manuelle telle que décrite précédemment ou automatique. Dans un exemple non limitatif, la détection automatique se fait au moyen d’un signal de confirmation (non illustré) reçu par le dispositif électronique 4 et envoyé par le dispositif d’activation 5. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E11’’ illustrée F11’’(4, m1), le dispositif électronique 4 passe dans un mode de réception m1 de sorte à recevoir les signaux radiofréquence de retour s2. Dans un mode de réalisation non limitatif, il reste en mode de réception m1 pendant une durée t1. Dans un exemple non limitatif, cette durée t1 est d’environ 120 secondes. Ce temps est suffisant pour recevoir les signaux radiofréquence de retour s2 et permet d’éviter de capter des signaux parasites. Dans un mode de réalisation non limitatif, le passage en mode de réception m1 est réalisé suite à l’émission du signal d’activation s1 par le dispositif d’activation 5 vers le capteur de pression 1. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le passage en mode de réception m1 est réalisé avant l’émission du signal d’activation s1. Dans un mode de réalisation non limitatif, lorsque le protocole de communication est le protocole BLE, le mode de réception m1 est un mode dit de balayage ou d’écoute qui est appelé en anglais « scanning mode » où le dispositif électronique 4 scrute périodiquement des canaux de communication sur lesquels les signaux radiofréquence de retour s2 sont diffusés par le capteur de pression 1. On notera que lorsque le dispositif électronique 4 est dans un mode de balayage, le capteur de pression 1 est lui dans un mode d’émission qui est un mode dit de diffusion ou d’annonce appelé en anglais « advertising mode ». Dans ce mode de diffusion, le capteur de pression 1 diffuse périodiquement dans ce cas les signaux radiofréquence de retour s2 sur lesdits canaux de communication. Dans un mode de réalisation non limitatif, après l’étape E12, suite à la réception des signaux radiofréquence de retour s2, dans une étape E13 illustrée F13(4, 5, i1, i2, i3), le dispositif électronique 4 décode ces signaux radiofréquence de retour s2 pour en extraire les informations i1, i2, i3 et transmet ces informations i1, i2, i3 au dispositif d’activation 5. Dans un mode de réalisation non limitatif, les informations i1, i2, i3 sont transmises en temps réel, à savoir dès que le dispositif électronique 4 reçoit les signaux radiofréquence de retour s2 et après les avoir décodés pour en extraire les informations i1, i2, i3. Dans un mode de réalisation non limitatif, après l’étape E12, suite à la réception des signaux radiofréquence de retour s2, dans une étape E14 illustrée F14(i1, i2, i3), on stocke en mémoire les informations i1, i2, i3 comprises dans le signaux radiofréquence de retour s2. Dans une première variante de réalisation non limitative, le stockage en mémoire des informations i1, i2, i3 est effectué par le dispositif électronique 4. Dans ce cas, cette étape E14 peut se faire après l’étape E13, ou parallèlement à l’étape E13. Ainsi, le dispositif électronique 4 sauvegarde dans sa mémoire ces informations i1, i2, i3. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, le stockage en mémoire des informations i1, i2, i3 est effectué par le dispositif d’activation 5. Dans ce cas, cette étape E14 se fait après l’étape E13. Ainsi, le dispositif d’activation 5 sauvegarde dans sa mémoire ces informations i1, i2, i3. Dans une troisième variante de réalisation non limitative, le stockage en mémoire des informations i1, i2, i3 est effectué par le dispositif électronique 4 et par le dispositif d’activation 5. Ainsi, chacun sauvegarde dans sa propre mémoire ces informations i1, i2, i3. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E15 illustrée F15(i1, i2, i3), on affiche les informations i1, i2, i3 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2. Cela permet à un opérateur de savoir que le procédé d’identification Pr1 a bien été exécuté et que les informations i1, i2, i3 du capteur de pression 1 ont bien été récupérées. Dans une première variante de réalisation non limitative, l’affichage est réalisé par le dispositif électronique 4 sur une interface homme-machine 43 tel qu’illustré sur la FIG. 4 . Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, l’affichage est réalisé par le dispositif d’activation 5 sur une interface homme-machine 55 tel qu’illustré sur la FIG. 4 dans le cas où ces informations i1, i2, i3 lui ont été transmises au préalable par le dispositif électronique 4. Dans une troisième variante de réalisation non limitative, l’affichage peut être réalisée par le dispositif électronique 4 et par le dispositif d’activation 5. Selon les variantes de réalisation non limitatives décrites, on notera que cette étape E15 peut se faire après l’étape E13, ou après l’étape E14 ou parallèlement à l’une de ces étapes. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E16 illustrée F16(p1, i1, i2, i3), on associe une position p1 du pneumatique 2 correspondant avec les informations i1, i2, i2 du capteur de pression 1. La position p1 du pneumatique 2 dans lequel est logé le capteur de pression 1 : – est entrée manuellement par un opérateur (via une interface homme-machine du dispositif d’activation 5 dans un exemple non limitatif) ou – est définie en fonction d’un ordre prédéterminé d’activation dudit capteur de pression 1 parmi l’ensemble des capteurs de pression 1 de pneumatiques 2 du véhicule 3. L’ordre prédéterminé d’activation indique un ordre pour activer les capteurs de pression 1. Dans un exemple non limitatif, l’ordre prédéterminé d’activation est : pneumatique avant-gauche ; pneumatique avant-droit ; pneumatique arrière-gauche ; pneumatique arrière-droit. Ainsi, le premier capteur de pression 1 qui est activé par le dispositif d’activation 5 est celui logé dans le pneumatique avant-gauche, et le dernier capteur de pression 1 qui est activé par le dispositif d’activation 5 est celui logé dans le pneumatique arrière-droit. On notera que cette étape E16 peut être réalisée en même temps que l’étape E14 de stockage des informations i1, i2, i3 en mémoire. L’association est faite en mémoire par le dispositif électronique 4 et/ou par le dispositif d’activation 5. Dans une première variante de réalisation non limitative, l’association entre la position p1 et les informations i1, i2, i3 est réalisée par le dispositif électronique 4. Ainsi, le dispositif électronique 4 sauvegarde dans sa mémoire cette association. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, l’association entre la position p1 et les informations i1, i2, i3 est réalisée par le dispositif d’activation 5. Ainsi, le dispositif d’activation 5 sauvegarde dans sa mémoire cette association. On notera que si les informations i1, i2, i3 ont été transmises par le dispositif électronique 4 au dispositif d’activation 5, alors le dispositif d’activation 5 peut faire l’association. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, l’association entre la position p1 et les informations i1, i2, i3 est réalisée par le dispositif électronique 4 et le dispositif d’activation 5. Ainsi, chacun sauvegarde dans sa propre mémoire cette association. Ainsi, le dispositif électronique 4 et/ou le dispositif d’activation 5 comprennent une base de données avec la position p1 de chaque pneumatique 2 et l’information d’identification i1 du capteur de pression 1 correspondant ainsi que les informations de pression i2 et/ou de température i3 correspondantes. Ainsi, on récupère ainsi notamment l’information d’identification i1 du capteur de pression 1 et la position p1 correspondante du pneumatique 2 dans lequel il est logé. Ce procédé d’identification Pr1 est utilisé dans l’appairage des capteurs de pression 1 avec l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3. L’appairage (ou l’association) permet à l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3 d’identifier un nouveau capteur de pression 1 qui a été installé sur le véhicule 3 lors du remplacement d’un pneumatique 2, ce nouveau capteur de pression 1 comprenant information d’identification i1 nouvelle et différente de l’ancien capteur de pression 1 qui a été remplacé. L’unité de contrôle électronique 30 doit mis au fait de cette nouvelle information d’identification i1 afin de reconnaître et recevoir les signaux émis par ce nouveau capteur de pression 1, ce qui est fait par le procédé d’appairage Pr2 illustré sur la FIG. 3 selon un mode de réalisation non limitatif. Il comprend les étapes suivantes. Dans une étape E21 illustrée F21(1(2), Pr1), pour chaque capteur de pression 1 de chaque pneumatique 2 du véhicule 3, le procédé d’identification Pr1 décrit ci-dessus est exécuté. Tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le véhicule 3 comprend N pneumatiques 2 avec N entier. Dans un exemple non limitatif, N=4. On commence ainsi par un premier capteur de pression 1 en initialisant N=1. A la fin de cette étape, le cas échéant, les informations 1i, i2, i3 associées à chaque capteur de pression 1 sont affichées sur une interface homme-machine du dispositif électronique 4 et/ou du dispositif d’activation 5. Cette étape E21 est répétée autant de fois qu’il y a de pneumatiques 2 dans le véhicule 3, à savoir ici trois fois, jusqu’à N=4. Ainsi, tel qu’illustré sur la FIG. 3 , on répète cette étape en passant dans la branche A. Une fois cette étape terminée, on obtient ainsi l’ensemble des capteurs de pression 1 avec leurs informations i1, i2, i3 et leur association à une position p1 du pneumatique 2 correspondant, à savoir dans lequel est logé chacun des capteurs de pression 1. Une fois cette étape terminée, on passe à l’étape suivante (branche B indiquée sur la FIG. 3 ). Dans une étape E22 illustrée F22(1, 30, i1, p1(2)), on effectue un appairage de l’ensemble des capteurs de pression 1 avec l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3 au moyen de l’information d’identification i1 et de la position p1 du pneumatique 2 correspondant à chaque capteur de pression 1. Cette étape est effectuée par le dispositif électronique 4 ou par le dispositif d’activation 5. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 est configuré pour afficher la procédure à suivre pour effectuer cette étape d’appairage. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est configuré pour afficher la procédure à suivre pour effectuer cette étape d’appairage. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, l’appairage se fait : – en transmettant à l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3 directement l’ensemble des informations i1, i2, i3 décrites précédemment de chaque capteur de pression 1 ainsi que leurs positions p1 respectives associées, qui ont été précédemment sauvegardées en mémoire, et – en inscrivant directement ces données dans une mémoire de l’unité de contrôle électronique 30. Dans une première variante de réalisation non limitative, cette transmission se fait entre le dispositif électronique 4 (qui a stocké en mémoire 44 les informations i1, i2, i3 de chaque capteur de pression 1 et leurs positions p1 respectives associées) et l’unité de contrôle électronique 30. Dans ce cas, dans un exemple non limitatif des moyens filaires tels qu’un câble USB sont utilisés pour la transmission. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, la transmission se fait entre le dispositif d’activation 5 (qui a stocké en mémoire 59 les informations i1, i2, i3 de chaque capteur de pression 1 et leurs positions p1 respectives associées) et l’unité de contrôle électronique 30. Dans ce cas dans un exemple non limitatif des moyens filaires tels qu’une connectique OBD sont utilisés pour la transmission. S’il n’est pas possible de modifier directement la mémoire de l’unité de contrôle électronique 30 en inscrivant les informations i1, i2, i3 et positions p1 respectives correspondantes, deux autres modes de réalisation non limitatifs sont possibles et décrits ci-après. Pour ces deux modes de réalisation non limitatifs, l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3 est positionnée dans un mode d’apprentissage (par exemple manuellement via une interface homme machine reliée à l’unité de contrôle électronique 30, tel qu’un écran tactile dans un exemple non limitatif). Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, chaque capteur de pression 1 est activé dans un ordre prédéterminé d’activation via un signal d’activation s1 émis par le dispositif d’activation 5. Le capteur de pression 1 courant qui est activé transmet un signal à l’unité de contrôle électronique 30. L’unité de contrôle électronique 30 identifie ainsi le capteur de pression 1 et la position p1 du pneumatique 2 correspondant. L’ordre prédéterminé d’activation est connu du dispositif d’activation 5 et de l’unité de contrôle électronique 30. Chaque capteur de pression 1 ainsi activé va envoyer un signal à l’unité de contrôle électronique 30 avec ses informations i1, i2, i3. En pratique, un opérateur va se déplacer autour du véhicule 3 avec le dispositif d’activation 5 en main et se positionner devant chaque pneumatique 2 pour activer son capteur de pression 1, et ce selon l’ordre prédéterminé d’activation. Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, on réalise une émulation des signaux de chaque capteur de pression 1. Un signal émulé de chaque capteur de pression 1 est émis par le dispositif électronique 4 ou le dispositif d’activation 5. On notera que dans ce cas, le dispositif électronique 4 et/ou le dispositif d’activation 5 a connaissance du protocole de communication propre à chaque capteur de pression 1 pour communiquer avec l’unité de contrôle électronique 30. Le signal émulé de chaque capteur de pression 1 est transmis par le dispositif électronique 4 ou le dispositif d’activation 5 à l’unité de contrôle électronique 30 via le protocole de communication propre au capteur de pression 1 émulé. Le signal émulé comprend notamment l’information d’identification i1 du capteur de pression 1 et sa position p1 correspondante. Ce deuxième mode de réalisation non limitatif et ce troisième mode de réalisation non limitatif étant connus de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits plus en détail ici. Le procédé d’identification d’un capteur de pression 1 d’un pneumatique 2 de véhicule 3 est mis en œuvre par un système d’identification 6 d’un capteur de pression 1 d’un pneumatique 2 de véhicule 3 illustré sur la FIG. 5 . Le système d’identification 6 comprend le dispositif électronique 4 et le dispositif d’activation 5 illustrés sur la FIG. 4 . Le dispositif électronique 4 est configuré pour : – passer dans un mode de réception m1 de sorte à recevoir des signaux radiofréquence de retour s2 émis par ledit capteur de pression 1, lesdits signaux radiofréquence de retour s2 étant des signaux émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz (fonction illustrée f41(4, m1) illustrée sur la FIG. 5 ), – recevoir dudit capteur de pression 1 lesdits signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f42(4, 1, s2) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est en outre configuré pour détecter l’émission du signal d’activation s1 par le dispositif d’activation 5 (fonction illustrée f43(4, s1) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est en outre configuré pour transmettre audit dispositif d’activation 5 des informations i1, i2, i3 comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f44(4, 5, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est en outre configuré pour stocker en mémoire des informations i1, i2, i3 comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f45(4, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Lesdites informations i1, i2, i2 sont : – une information d’identification i1, et – une information de pression i2, et/ou – une information de température i3. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est en outre configuré pour afficher des deuxièmes instructions i4’ indiquant la suite de la procédure à suivre pour l’identification d’un capteur de pression 1 de pneumatique 2 (fonction illustrée f46(4, i4’) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est en outre configuré pour afficher les informations i1, i2, i3 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f47(4, 43, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 est en outre configuré pour associer les informations i1, i2, i3 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2 à une position p1 du pneumatique 2 correspondant (fonction illustrée f47(4, p1, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Tel qu’illustré sur la FIG. 5 , le dispositif électronique 4 comprend une unité de traitement 40 configurée pour exécuter les fonctions f41 à f48 décrites précédemment. Tel qu’illustré sur la FIG. 5 , le dispositif électronique 4 comprend en outre : – un premier module de communication de données 41 configuré pour communiquer avec le capteur de pression 1 à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5GHz, – un deuxième module de communication 42 configuré pour communiquer avec le dispositif d’activation 5. Le premier module de communication de données 41 est configuré pour établir une liaison de communication sans fil avec le capteur de pression 1 et comprend une antenne 410 illustrée sur la FIG. 5 configurée pour recevoir les signaux radiofréquence de retour s2. Dans un mode de réalisation non limitatif, le premier module de communication de données 41 est un module de communication BLE. Dans ce cas, il est configuré pour établir une liaison de communication sans fil BLE avec le capteur de pression 1 (ce dernier étant dans ce cas un capteur BLE). Son antenne 410 est ainsi configurée pour recevoir des signaux radiofréquence de retour s2 dans la bande de fréquence ISM de 2,4GHz selon le protocole de communication BLE. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le deuxième module de communication 42 est configuré pour communiquer avec un troisième module de communication 52 du dispositif d’activation 5 via des moyens filaires ou des moyens non filaires pour lui transmettre des données. Dans un exemple non limitatif, les moyens filaires sont un câble USB. Dans des exemples non limitatifs, les moyens non filaires sont un réseau Wi-Fi TM ou un réseau Bluetooth TM classique. Ainsi on peut avoir les cas d’usage suivants : – le dispositif électronique 4 transmet au dispositif d’activation 5 des données telles que les informations i1, i2, i3 via le câble USB, ou – si le dispositif d’activation 5 comprend un troisième module de communication 52 capable de communiquer en Wi-Fi TM avec le dispositif électronique 4, et le dispositif électronique 4 transmet des données telles que les informations i1, i2, i3 via le protocole de communication Wi-Fi TM , ou – si le dispositif d’activation 5 comprend un troisième module de communication 52 capable de communiquer en Bluetooth TM classique avec le dispositif électronique 4 mais n’est pas capable de communiquer en Bluetooth Low Energy TM avec un capteur de pression 1 qui est un capteur BLE, le dispositif électronique 4 lui transmet des données telles que les informations i1, i2, i3 via le protocole de communication Bluetooth TM classique. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 comprend en outre une interface homme-machine 43 tel qu’un écran dans un exemple non limitatif configuré pour afficher les informations i1, i2, i3 ou encore les deuxièmes instructions i4’ par exemple tel qu’illustré sur la FIG. 4 . Dans des exemples non limitatifs, l’écran est un écran LCD ou TFT. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif électronique 4 comprend en outre une mémoire 44 (illustrée sur la FIG. 5 ) dans laquelle peuvent être notamment sauvegardées les informations i1, i2, i3 décrites précédemment et leur association à une position p1 d’un pneumatique 2. Le dispositif d’activation 5 est configuré pour transmettre au capteur de pression 1 un signal d’activation s1, ledit signal d’activation s1 étant un signal basse fréquence (fonction illustré f51(5, 1, s1) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 est en outre configuré pour recevoir du dispositif électronique 4 les informations i1, i2, i2 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f52(5, 4, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 est en outre configuré pour afficher les informations i1, i2, i2 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f53(5, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 est en outre configuré pour stocker en mémoire les informations i1, i2, i2 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2 (fonction illustrée f54(5, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 est configuré pour afficher des premières instructions i4 indiquant le début de la procédure à suivre pour l’identification d’un capteur de pression 1 (fonction illustrée f55(5, 55, i4) sur la FIG. 5 ). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 est en outre configuré pour associer les informations i1, i2, i3 comprises dans les signaux radiofréquence de retour s2 à une position p1 du pneumatique 2 correspondant (fonction illustrée f56(5, p1, i1, i2, i3) sur la FIG. 5 ). Tel qu’illustré sur la FIG. 5 , le dispositif d’activation 5 comprend une unité de traitement 50 configurée pour exécuter les fonctions f51 à f56 décrites précédemment. Tel qu’illustré sur la FIG. 5 , le dispositif d’activation 5 comprend en outre : – un module d’émission de données basse fréquence 51 configuré pour émettre le signal d’activation s1 vers le capteur de pression 1, – un troisième module de communication 52 configuré pour communiquer avec le deuxième module de communication 42 du dispositif électronique 4. Le module d’émission de données basse fréquence 51 comprend une antenne 510 illustrée sur les figures 4 et 5 configurée pour émettre le signal d’activation s1 basse fréquence. Le dispositif d’activation 5 comprend en outre : – un boitier 53 illustré sur la FIG. 4 , dans un exemple non limitatif en matière plastique, – une batterie 54 illustrée sur la FIG. 5 , – un dispositif d’affichage 55 illustré sur la FIG. 4 , tel qu’un écran dans un exemple non limitatif, et configuré pour afficher les informations i1, i2, i2 transmises par le dispositif électronique 4 par exemple, tel qu’illustré sur la FIG. 4 . Dans des exemples non limitatifs, l’écran est un écran LCD ou TFT, – un clavier 56 illustré sur la FIG. 4 , et – une prise OBD 57 illustrée sur la FIG. 4 configurée pour permettre par exemple le raccordement du dispositif d’activation 5 à l’unité de contrôle électronique 30 du véhicule 3, notamment par l’intermédiaire d’un câble OBD. Dans un exemple non limitatif, le dispositif d’affichage 55 est un écran LCD ou TFT. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 comprend en outre un port de communication 58 illustré sur la FIG. 4 . Dans un exemple non limitatif, le port de communication 58 est un port de type USB. Le port de communication 58 est configuré pour relier ledit dispositif d’activation 5 à un appareil électronique, tel qu’un ordinateur ou le dispositif électronique 4 lui-même. Le port de communication 58 est en outre configuré à être relié à une source d’alimentation électrique pour recevoir une énergie électrique destinée à charger ladite batterie 54. Ladite source d’alimentation électrique peut être une prise secteur, mais également tout type d’appareil électronique ou électrique capable d’alimenter électriquement la batterie 54, tel qu’un ordinateur. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’activation 5 comprend en outre une mémoire 59 (illustrée sur la FIG. 5 ) dans laquelle peuvent être sauvegardées les informations i1, i2, i3 décrites précédemment et leur association avec une position p1 d’un pneumatique 2. On notera que la mise en œuvre des étapes E11’’ et E12 exposées ci-dessus peut être effectuée au moyen d’un dispositif micro programmé « software », d’une logique câblée et/ou de composants électroniques « hardware ». Ainsi, le dispositif électronique 4 peut comporter un ou plusieurs produits programmes d’ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement telle qu’un microprocesseur, ou d’une unité de traitement d’un microcontrôleur, d’un ASIC, etc., l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes E11’’ et E12 décrites précédemment. Un tel programme d’ordinateur peut être inscrit en mémoire non volatile inscriptible de type ROM ou en mémoire non volatile réinscriptible de type EEPROM ou FLASH. Ledit programme d’ordinateur peut être inscrit en mémoire en usine ou encore chargé en mémoire ou téléchargé à distance en mémoire. Les séquences d’instructions peuvent être des séquences d’instructions machine, ou encore des séquences d’un langage de commande interprétées par l’unité de traitement au moment de leur exécution. Dans l’exemple non limitatif de la FIG. 5 , un produit programme d’ordinateur Pg est inscrit dans une mémoire 44 du dispositif électronique 4. Ainsi, le produit programme d’ordinateur Pg comporte une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsqu’il est chargé sur ledit dispositif électronique 4, les étapes étant : – un passage dans un mode de réception m1 de sorte à recevoir des signaux radiofréquence de retour s2 émis par ledit capteur de pression 1, lesdits signaux radiofréquence de retour s2 étant des signaux émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz, – une réception desdits signaux radiofréquence de retour s2 d’un capteur de pression 1 d’un pneumatique 2 de véhicule 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, les étapes sont en outre les étapes E10, et/ou E11’, et/ou E13, et/ou E14, et/ou E15 et/ou E16 décrites précédemment. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le produit programme d’ordinateur Pg comporte une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsqu’il est chargé sur ledit dispositif électronique 4, les étapes étant les étapes E10, et E11’ à E16 décrites précédemment. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’affichage 55 et le clavier 56 du dispositif d’activation 5 peuvent être remplacés par un seul élément tel qu’un écran tactile permettant d’une part l’affichage d’informations et d’autre part l’activation de fonctions via des pictogrammes dédiés ou la confirmation d’une opération via par un opérateur. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : – elle permet d’utiliser des dispositifs d’activation 5 existants avec des capteurs de pression 1 nouvelle génération grâce à l’utilisation d’un dispositif électronique 4 déjà adapté pour communiquer avec les capteurs de pression 1 ; – elle réduit les coûts économiques ainsi que les coûts environnementaux puisqu’il n’est pas nécessaire de modifier les dispositifs d’activation 5 existants pour les adapter en intégrant un nouveau module de communication, et qu’il n’est pas nécessaire de mettre les dispositifs d’activation 5 existants au rebut pour les remplacer, – elle est simple à mettre en œuvre. Procédé d’identification (Pr1) d’un capteur de pression (1) d’un pneumatique (2) de véhicule (3), ledit procédé d’identification (Pr1) comprenant : – une émission par un dispositif d’activation (5) du capteur de pression (1) vers ledit capteur de pression (1) d’un signal d’activation (s1), ledit signal d’activation (s1) étant un signal radiofréquence basse fréquence, caractérisé en ce que ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre : – suite à l’émission dudit signal d’activation (s1), une réception par un dispositif électronique (4) de signaux radiofréquence de retour (s2) émis par ledit capteur de pression (1), les signaux radiofréquence de retour (s2) étant des signaux radiofréquence émis à une fréquence entre 2,4 GHz et 2,5 GHz. Procédé d’identification (Pr1) selon la revendication 1, selon lequel la réception desdits signaux radiofréquence de retour (s2) est réalisée selon le protocole de communication Bluetooth Low Energy TM . Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre une transmission par ledit dispositif électronique (4) audit dispositif d’activation (5) d’informations (i1, i2, i3) comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour (s2). Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre un stockage en mémoire d’informations (i1, i2, i3) comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour (s2). Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre une association d’une position (p1) du pneumatique (2) correspondant avec des informations (i1, i2, i3) comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour (s2). Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre un affichage d’informations (i1, i2, i3) comprises dans lesdits signaux radiofréquence de retour (s2). Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel lesdits signaux radiofréquence de retour (s2) comprennent des informations d’identification (i1) dudit capteur de pression (1), de pression (i2) et/ou de température (i3) dudit pneumatique (2). Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre un passage dans un mode de réception (m1) par ledit dispositif électronique (4) de sorte à recevoir lesdits signaux radiofréquence de retour (s2) émis par ledit capteur de pression (1). Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit dispositif électronique (4) est un téléphone mobile, une tablette, ou un ordinateur. Procédé d’identification (Pr1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’identification (Pr1) comprend en outre : – un affichage de premières instructions (i4) par le dispositif d’activation (5), lesdites premières instructions (i4) indiquant le début d’une procédure à suivre pour l’identification dudit capteur de pression (1) de pneumatique (2), – un affichage de deuxièmes instructions (i4’) par le dispositif électronique (4), lesdites deuxièmes instructions (i4’) indiquant la suite de la procédure à suivre pour l’identification dudit capteur de pression (1) de pneumatique (2). Procédé d’appairage (Pr2) de capteurs de pression (1) de pneumatiques (2) d’un véhicule (3) avec une unité de contrôle électronique (30) dudit véhicule (3), caractérisé en ce que ledit procédé d’appairage (Pr2) comprend : – pour chaque capteur de pression (1) de chaque pneumatique (2) du véhicule (3), une exécution du procédé d’identification (Pr1) caractérisé selon l’une quelconque des revendications précédentes, – un appairage des capteurs de pression (1) avec ladite unité de contrôle électronique (30) du véhicule (3) au moyen de leur information d’identification (i1) et d’une position (p1) de leur pneumatique (2) correspondant. Dispositif électronique (4), caractérisé en ce que ledit dispositif électronique (4) est configuré pour : – passer dans un mode de réception (m1) de sorte à recevoir des signaux radiofréquence de retour (s2) émis par un capteur de pression (1) d’un pneumatique (2) de véhicule (3), lesdits signaux radiofréquence de retour (s2) étant des signaux émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz, – recevoir dudit capteur de pression (1) lesdits signaux radiofréquence de retour (s2). Système d’identification (6) d’un capteur de pression (1) d’un pneumatique (2) de véhicule (3), caractérisé en ce que ledit système d’identification (6) comprend : – un dispositif d’activation (5) dudit capteur de pression (1) configuré pour émettre vers ledit capteur de pression (1) un signal d’activation (s1), ledit signal d’activation (s1) étant un signal basse fréquence, et – un dispositif électronique (4) selon la revendication précédente. Produit programme d’ordinateur (Pg) comportant une ou plusieurs séquences d’instructions exécutables par une unité de traitement d’information, l’exécution desdites séquences d’instructions permettant une mise en œuvre des étapes suivantes, lorsque lesdites séquences d’instructions sont chargées sur un dispositif électronique (4), les étapes étant : – un passage dans un mode de réception (m1) de sorte à recevoir des signaux radiofréquence de retour (s2) émis par un capteur de pression (1) d’un pneumatique (2) de véhicule (3), lesdits signaux radiofréquence de retour (s2) étant des signaux émis à une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz, – une réception desdits signaux radiofréquence de retour (s2).