Brevet FR3154676A1 — publié le 20250502

L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule par un dispositif d’activation (D), comprenant au moins deux émetteurs récepteurs (Tx1, Tx2) communiquant avec un équipement portable d’utilisateur (SD), et entre eux en ultra large bande, l’invention comprenant les étapes: Emission par un premier émetteur récepteur, Calcul d’un rayon d’un cercle centré autour du premier émetteur en fonction du temps de vol des ondes réfléchies par l’équipement portable, et détermination d’un périmètre dudit cercle, Comparaison d’un profil d’ondes reçues en provenance du deuxième émetteur récepteur, avec un profil d’ondes reçues prédéterminé Détection d’une présence en fonction du résultat de la comparaison, Si une présence est détectée, calcul d’une distance (d2) entre le deuxième émetteur récepteur et ladite présence, Localisation de l’équipement portable par calcul d’une intersection (I) entre ladite distance (d2) et le périmètre (C), Activation de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF D’ACTIVATION ASSOCIE L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction d’accès mains libres à un véhicule automobile, c’est-à-dire à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un équipement d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé. Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres », par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant. A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant. Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes LF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est-à-dire par rapport au véhicule. Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais). De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par BLE (« Blue Tooth Low Energy » ®), ou par communication WIFI (« wireless fidelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs. L’approche de l’équipement d’accès à proximité du dispositif d’activation (moins de 2m) et la reconnaissance de l’identifiant reçu par le calculateur, couplée à la détection de la présence de la main de l’utilisateur, permet le verrouillage ou le déverrouillage de la portière. L’inconvénient de l’utilisation de moyen de communication en ULB réside dans une précision de localisation de l’équipement d’accès (téléphone portable ou badge) qui est dégradée par rapport à l’utilisation des moyens de communication basse fréquence de l’art antérieur à 125 kHz. L’Ultra Large Bande est en effet plus sensible aux réflexions et aux parasites. Ainsi pour une localisation précise, il faut équiper le véhicule de six à huit émetteurs/récepteurs ULB (quatre à six à l’extérieur du véhicule et deux à l’intérieur du véhicule), afin que trois émetteurs/récepteurs ULB soient toujours visibles par l’équipement d’accès, alors qu’en basse fréquence, selon l’art antérieur un seul transceiver visible peut localiser précisément l’équipement d’accès. Cette augmentation du nombre d’émetteurs récepteurs ULB sur le véhicule a pour conséquence un surcout du dispositif d’activation qui n’est pas souhaitable. On ne peut pas réduire le nombre d’émetteurs/récepteurs en ULB sur le véhicule à trois ou quatre sans prendre le risque que le dispositif d’activation se trouve souvent dans des zones d’ombre, en particulier lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule pour déverrouiller son véhicule et que le dispositif n’est visible que par un seul émetteur/récepteur. Dans ce cas le déverrouillage ne peut pas être déclenché. L’inconvénient pour l’utilisateur est majeur puisque certaines fonctions ne seront pas activées, par exemple le déverrouillage automatique « mains libres » ou le verrouillage automatique « mains libres » du véhicule, lorsque l’utilisateur pénètre dans la zone de déverrouillage ou de déverrouillage. L’invention propose donc un procédé d’activation de fonction véhicule ainsi qu’un dispositif d’activation associé palliant les inconvénients de l’art antérieur, plus particulièrement permettant une localisation fiable et précise de l’équipement d’accès. L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule par un dispositif d’activation destiné à être embarqué sur un véhicule, comprenant au moins deux émetteurs récepteurs en ultra large bande situés de part et d’autre d’un ouvrant, et d’un même côté du véhicule, séparé d’une distance prédéterminée et aptes à communiquer avec un équipement portable d’utilisateur, le procédé étant remarquable en ce que l’on adapte les deux émetteurs récepteurs afin qu’ils puissent communiquer entre eux en ultra large bande, et en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Emission d’ondes ultra fréquence par au moins un premier émetteur récepteur, Réception d’ondes réfléchies en provenance de l’équipement portable et détermination d’un temps de vol des ondes, Calcul d’un rayon d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur en fonction du temps de vol, et détermination d’un périmètre dudit cercle sur lequel l’équipement portable peut se trouver, Réception des ondes réfléchies en provenance du deuxième émetteur récepteur, Comparaison d’un profil des ondes reçues selon le temps avec un profil d’ondes reçues prédéterminé, Détection d’une présence dans une zone prédéterminée autour des deux émetteurs récepteurs en fonction du résultat de la comparaison, Si une présence est détectée, calcul d’une distance entre le deuxième émetteur récepteur et ladite présence, Localisation de l’équipement portable en fonction du calcul d’une intersection entre ladite distance calculée et le périmètre précédemment déterminé, Activation de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation. Préférentiellement ; le profil d’ondes reçues correspond à une réponse impulsionnelle par canal et en ce qu’une présence est détectée par la présence de deux pics consécutifs dans ladite réponse L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction véhicule destiné à être embarqué dans un véhicule, comprenant au moins deux émetteurs récepteurs en ultra large bande situés de part et d’autre d’un ouvrant, séparés d’une distance prédéterminée, et situés d’un même côté du véhicule, aptes à communiquer avec un équipement portable d’utilisateur, le dispositif étant remarquable en ce que les deux émetteurs récepteurs sont aptes à communiquer entre eux et en ce qu’il comprend en outre : Des moyens de détermination d’un temps de vol d’ondes réfléchies en provenance de l’équipement portable, Des moyens de calcul d’un rayon d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur en fonction du temps de vol, et de détermination d’un périmètre dudit cercle sur lequel l’équipement portable peut se trouver, Des moyens de comparaison entre un profil d’ondes réfléchies en provenance d’un deuxième émetteur avec un profil d’ondes prédéterminé, Des moyens de détection d’une présence dans une zone prédéterminée autour des deux émetteurs récepteurs en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens de calcul d’une distance entre le deuxième émetteur récepteur et ladite présence, Des moyens de localisation de l’équipement portable en fonction du calcul d’une intersection entre ladite distance calculée et le périmètre précédemment déterminé, Des moyens d’activation de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation. Avantageusement, le profil d’ondes reçues correspond à une réponse impulsionnelle par canal et en ce que les moyens de détection d’une présence sont aptes à détecter deux pics consécutifs dans ladite réponse. L’invention s’applique également à tout produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Finalement, l’invention concerne tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 : la FIG. 1 représente schématiquement un véhicule automobile équipé du dispositif d’activation selon l’invention, FIG. 2 : la FIG. 2 illustre le point d’intersection I selon le procédé d’activation de l’invention, FIG. 3 : la FIG. 3 représente schématiquement le dispositif d’activation selon l’invention, FIG. 4 : la FIG. 4 est un logigramme représentant les différentes étapes du procédé d’activation selon l’invention FIG. 5 : la FIG. 5 est un graphe représentant la réponse impulsionnelle par canal selon le temps dans le cas ou une présence se situe entre les deux émetteurs transmetteurs. A la FIG. 1 est représenté un véhicule automobile V comprenant un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention. Le dispositif d’activation D selon l’invention permet de : détecter la présence d’un utilisateur U dans une zone prédéterminée autour du véhicule V, d’authentifier le dispositif d’accès portable SD porté par l’utilisateur, afin d’activer une fonction véhicule. On entend par fonction véhicule, le verrouillage/verrouillage des ouvrants du véhicule V, comme la portière du conducteur, ou le coffre arrière du véhicule V mais aussi la mise en marche des sièges chauffants, la mise en marche de la lumière du plafonnier (« welcome ligthing » en anglais ou lumière de bienvenue), ou encore le préréglage des sièges ou d’une station radio et cela avant même que l’utilisateur U n’ait pénétré dans le véhicule. A la FIG. 1 , est représenté un véhicule automobile V équipé d’un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention. Le dispositif d’activation D comprend au moins deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2, Tx3, Tx4 en Ultra Large Bande ULB aptes à communiquer en ultra large bande avec un équipement d’accès portable SD par exemple un smartphone ou une clé électronique porté(e) par un utilisateur U. Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement aux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2, Tx3, Tx4. Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB par l’intermédiaire des émetteurs récepteurs. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz et au-delà. A noter que l’invention s’applique également à tout autre moyen de communication permettant d’avoir un signal en large bande par exemple le Wifi qui utilise une modulation de type OFDM (« Orthogonal Frequency Division Multiplex » en anglais), c’est-à-dire un procédé de codage de signaux numériques par répartition en fréquences orthogonales sous forme de multiples sous porteuses. Selon l’invention, les émetteurs récepteurs Tx1, Tx2, Tx3, Tx4 sont situés dans un élément de la carrosserie orienté vers l’extérieur du véhicule V afin d’émettre vers l’extérieur du véhicule V du côté ou l’utilisateur s’approche du véhicule V. Selon l’invention, au moins deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2 sont situés du même côté du véhicule, et de part et d’autre d’un ouvrant, ici une portière P1 que l’utilisateur souhaite déverrouiller c’est-à-dire près d’un élément de la carrosserie vers lequel l’utilisateur veut s’approcher. Dans l’exemple illustré à la FIG. 1 , les deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2 sont situés de part et d’autre d’une portière P1, située côté conducteur du véhicule automobile V. Les émetteurs récepteurs Tx1, Tx2 comprennent chacun de manière connue en soi, une antenne en ultra large bande ULB et des moyens d’émission réception en ultra large bande non détaillés et non représentés ici, connus de l’état de l’art. Comme expliqué précédemment, il peut arriver que l’utilisateur U s’approchant du véhicule ne soit pas « vu » par tous les émetteurs récepteurs Tx1, Tx2, Tx3, Tx4 situés sur le véhicule. En l’occurrence, comme illustré à la FIG. 1 , lorsque l’utilisateur U arrive par l’avant du véhicule V, il n’est vu que par un premier émetteur récepteur Tx1, situé le plus proche de lui, car il se trouve dans sa zone d’émission Z1. Par contre, il n’est pas vu par le deuxième émetteur récepteur Tx2, situé de l’autre côté de la portière P1, car il ne se trouve pas dans sa zone d’émission Z2. Quant aux deux autres émetteurs récepteurs Tx3, Tx4 situés de l’autre côté du véhicule V, soit ils sont trop loin pour communiquer avec l’équipement portable SD porté par l’utilisateur U, soit les différentes réflexions et obstacles que entre les dits émetteurs récepteurs Tx3, Tx4 et l’équipement portable SD que subissent les ondes émises ou reçues par ces deux émetteurs récepteurs Tx3, Tx4 font qu’une localisation de l’équipement portable à partir de ces deux émetteurs récepteurs n’est ni fiable, ni robuste. L’invention propose donc un dispositif d’activation permettant de pallier les inconvénients de l’art antérieur. Dans ce but, selon l’invention les deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2 qui sont situés du même côté du véhicule et de part et d’autre d’un ouvrant sont aptes à communiquer entre eux en ultra large bande. En outre, toujours selon l’invention, le dispositif d’activation D comprend : Des moyens de détermination M1 d’un temps de vol d’ondes réfléchies en provenance de l’équipement portable SD, émises par le premier émetteur récepteur Tx1 Des moyens de calcul d’un rayon M2 d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur en fonction du temps de vol, et détermination d’un périmètre dudit cercle sur lequel l’équipement portable peut se trouver, Des moyens de comparaison M3 entre un profil d’ondes réfléchies en provenance d’un deuxième émetteur avec un profil d’ondes prédéterminé, Des moyens de détection M4 d’une présence dans une zone prédéterminée autour des deux émetteurs récepteurs en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens de calcul d’une distance M5 entre le deuxième émetteur récepteur et ladite présence, Des moyens de localisation M6 de l’équipement portable en fonction du calcul d’une intersection entre ladite distance calculée et le périmètre précédemment déterminé, Des moyens d’activation M7 de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation. Les moyens de détermination M1 d’un temps de vol sont aptes à calculer le temps de trajet aller-retour ou appelé aussi temps de vol TOF (« Time of flight » en anglais) des ondes entre le premier émetteur récepteur Tx1 et l’équipement portable SD. Ceci est connu de l’homme du métier. Le temps de vol ainsi calculé permet de déterminer une distance séparant le premier émetteur récepteur Tx1 de l’équipement portable SD. A partir de cette distance, les moyens de calcul M2 déterminent le périmètre d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur Tx1, dont le rayon R est égal à la distance précédemment calculée à partir du temps de vol TOF. L’équipement portable SD peut se trouver à n’importe quel point sur ledit périmètre C. Les moyens de comparaison M3 comparent ensuite un profil des ondes reçues en provenance du deuxième émetteur récepteur Tx2, émises par le premier émetteur récepteur Tx1 avec un profil d’ondes reçues prédéterminé. Le profil des ondes reçues ici est le CIR ou « Channel impulse Response » en anglais, réponse impulsionnelle par canal. Les moyens de comparaison M3 comprennent des moyens de détermination du paramètre appelé CIR (« Channel Impulse Response » en anglais ou réponse impulsionnelle), c’est-à-dire des moyens de mesure des ondes reçues échantillonnées selon le temps t. Il est à noter que soit l’amplitude du CIR, soit la phase du CIR peut être utilisée. Dans cet exemple les mesures fréquentielles des ondes reçues sont transformées par l’inverse d’une Transformée de Fourier afin de générer des valeurs en unité temporelle. L’amplitude du CIR consiste en la valeur absolue de la partie réelle et de la partie imaginaire des valeurs en unité temporelle La phase du CIR consiste en l’arc tangente du ratio de la partie imaginaire divisée par la partie des valeurs en unité temporelle. Le calcul de l’amplitude ou de la phase du CIR sont bien connus de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillés ici. Le profil du CIR selon le temps permet de détecter tout objet ou présence susceptibles de réfléchir les ondes émises. Ainsi un pic sur le profil CIR correspond soit aux ondes reçues directement, en ligne de vue, sans obstacle, soit aux ondes reçues mais qui ont été réfléchies par un obstacle présent sur leur trajet. Selon l’invention, le profil d’ondes reçues prédéterminé comprend un seul pic, celui qui correspond à la présence du deuxième émetteur récepteur Tx2, qui réfléchit les ondes. Si une présence se situe aux alentours des deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2, ladite présence va réfléchir les ondes et ainsi crée un deuxième pic sur le profil du CIR, les moyens de détection M4 détectent alors une présence dans une zone prédéterminée autour des deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2.. Les deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2 étant séparés d’une distance prédéterminée d1 (cf. FIG. 2 ), il est ainsi possible grâce au CIR et à l’instant d’apparition du premier pic et du deuxième pic, de déterminer une distance D’ séparant le deuxième émetteur récepteur Tx2 de la présence. Ceci est illustré à la FIG. 5 qui est un graphe représentant la densité spectrale de puissance du canal de propagation ou réponse impulsionnelle par canal, c’est-à-dire CIR en fonction du temps t. Ce type de représentation du CIR est connu de l’homme du métier et ne sera pas plus détaillé ici. Au premier instant t1, se trouve un premier pic Pk1, d’ondes réfléchies, qui correspond aux ondes réfléchies par le deuxième émetteur récepteur Tx2. Le premier instant correspond donc au temps de vol aller-retour des ondes nécessaire pour parcourir deux fois la distance d1 séparant les deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2. Au deuxième instant t2, se trouve un deuxième pic Pk2 d’ondes réfléchies qui correspond aux ondes réfléchies par une présence situées aux alentours de deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2. Les moyens de calculs M5 déterminent une distance d2 entre le deuxième émetteur récepteur Tx2 et ladite présence à partir du délai Δt entre le premier instant t1 et le deuxième instant t2. Une fois que le périmètre de cercle autour du premier émetteur récepteur Tx1 sur lequel l’équipement portable SD peut se trouver est déterminé et que la distance d2 séparant la présence du deuxième émetteur récepteur Tx2 est calculé, les moyens de localisation de l’équipement portable SD déterminent un point d’intersection I sur le cercle situé à une distance d2 du deuxième émetteur récepteur Tx2. Ce point d’intersection I est considéré selon l’invention comme la position de l’équipement portable SD. Les moyens d’activation M7 déclenchent l’activation de la fonction véhicule, dans cet exemple le déverrouillage de la portière conducteur P1, selon la position I de l’équipement portable SD. Les moyens de détermination M1 d’un temps de vol d’ondes, les moyens de calcul d’un rayon M2 d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur, les moyens de comparaison M3 entre un profil d’ondes réfléchies en provenance d’un deuxième émetteur avec un profil d’ondes prédéterminé, les moyens de détection M4 d’une présence dans une zone prédéterminée autour des deux émetteurs récepteurs en fonction du résultat de la comparaison, les moyens de calcul d’une distance M5 entre le deuxième émetteur récepteur et ladite présence, les moyens de localisation M6 de l’équipement portable en fonction du calcul d’une intersection entre ladite distance calculée et le périmètre précédemment déterminé, et les moyens d’activation M7 de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation se présentent de manière préférentielle sous forme de logiciels intégrés dans un circuit imprimé situé dans l’unité centrale de commande 10. L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. FIG. 3 ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas. Le procédé d’activation, illustré à la FIG. 4 va maintenant être décrit. Ce procédé illustre le cas où la fonction d’activation et le déverrouillage de la portière conducteur P1 du véhicule V mais peut s’appliquer à d’autres fonctions véhicule, ou à d’autres ouvrants comme la portière avant droite P2, ou le coffre P3 (cf. FIG. 2 ). Lors d’une première étape E0, le premier émetteur récepteur Tx1 émet des ondes en ultra large bande ULB. Ces ondes sont alors reçues et réfléchies par un équipement portable d’accès SD se trouvant dans la zone d’émission dudit premier émetteur récepteur Tx1 Une fois les ondes reçues par le premier émetteur récepteur Tx1, un temps de vol, TOF des ondes est calculé (étape E1). Puis, à partir du temps de vol, une distance séparant le premier émetteur récepteur Tx1 de l’équipement portable est déterminé. A partir de cette distance, un périmètre C (cf. FIG. 2 ) de cercle autour dudit émetteur Tx1 est défini (étape E2) dont le rayon R est égal à ladite distance. Il est alors considéré que l’équipement portable d’accès SD peut se trouver à n’importe quelle position sur ce périmètre. A l’étape E3 suivante, les ondes émises par le premier émetteur récepteur Tx1 sont simultanément reçues par le deuxième émetteur récepteur Tx2 Un profil CIR des ondes reçues en provenance du deuxième émetteur récepteur Tx2 est alors déterminé et est comparé (étape E4) à un profil d’ondes reçues prédéterminé ne comprenant qu’un seul pic Pk1 correspondant au deuxième émetteur récepteur Tx2 susceptible de réfléchir les ondes. Si un deuxième pic Pk2 est détecté sur le profil CIR correspondant à la réflexion d’une présence située dans une zone prédéterminée autour des deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2 (étape E5), alors il est calculé une distance d2 (étape E6) séparant le deuxième émetteur récepteur Tx2 de la dite présence en fonction d’un délai Δt entre les deux pics Pk1 et Pk2. Puis selon l’invention, on détermine un point d’intersection I entre le périmètre C du cercle et un segment de longueur d2 ayant pour origine le deuxième émetteur récepteur Tx2 (étape E7). Selon, l’invention, la position de ce point d’intersection I est considéré comme la position de l’équipement d’accès SD. Selon la position de ce point d’intersection I et son appartenance à une zone prédéterminée autorisant l’activation de certaines fonctions véhicule, une ou plusieurs fonctions véhicule comme le déverrouillage de la portière P1 est activée (étape E8). L’invention permet donc de manière ingénieuse de déterminer la position de l’équipement portable SD, même lorsqu’il n’est visible que par un émetteur récepteur Tx1, juste en utilisant la réflexion des ondes induites par la présence de l’utilisateur portant le dit équipement et son effet sur le profil d’ondes reçue lorsque les deux émetteurs récepteurs communiquent entre eux. L’invention est d’autant plus remarquable qu’elle ne nécessite que peu de moyens, en l’occurrence des moyens logiciels, faciles à implémenter et peu couteux. Procédé d’activation d’une fonction véhicule par un dispositif d’activation (D) destiné à être embarqué sur un véhicule, comprenant au moins deux émetteurs récepteurs (Tx1, Tx2) en ultra large bande (ULB) situés de part et d’autre d’un ouvrant (P1), et d’un même côté du véhicule (V), séparé d’une distance prédéterminée (d1) et aptes à communiquer avec un équipement portable d’utilisateur (SD), le procédé étant caractérisé en ce que l’on adapte les deux émetteurs récepteurs (Tx1, Tx2) afin qu’ils puissent communiquer entre eux en ultra large bande, et en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Emission d’ondes par au moins un premier émetteur récepteur (Tx1), Réception d’ondes réfléchies en provenance de l’équipement portable (SD) et détermination d’un temps de vol (TOF) des ondes, Calcul d’un rayon (R) d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur (Tx1) en fonction du temps de vol (TOF), et détermination d’un périmètre (C) dudit cercle sur lequel l’équipement portable peut se trouver, Réception des ondes réfléchies en provenance du deuxième émetteur récepteur (Tx2), Comparaison d’un profil (CIR) des ondes réfléchies reçues selon le temps (t) avec un profil d’ondes reçues prédéterminé, Détection d’une présence (U) dans une zone prédéterminée (Z1, Z2) autour des deux émetteurs récepteurs (Tx1, TX2) en fonction du résultat de la comparaison, Si une présence est détectée, calcul d’une distance (d2) entre le deuxième émetteur récepteur (Tx2) et ladite présence (U), Localisation de l’équipement portable (SD) en fonction du calcul d’une intersection (I) entre ladite distance calculée (d2) et le périmètre (C) précédemment déterminé, Activation de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation. Procédé d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le profil d’ondes reçues (CIR) correspond à une réponse impulsionnelle par canal et en ce qu’une présence est détectée par la présence de deux pics consécutifs (Pk1, Pk2) dans ladite réponse Dispositif d’activation (D) d’une fonction véhicule destiné à être embarqué dans un véhicule, comprenant au moins deux émetteurs récepteurs (Tx1, Tx2) en ultra large bande (ULB) situés de part et d’autre d’un ouvrant (P1), séparés d’une distance prédéterminée (d1), et situés d’un même côté du véhicule (V), aptes à communiquer avec un équipement portable d’utilisateur (SD), le dispositif (D) étant caractérisé en ce que les deux émetteurs récepteurs (Tx1, Tx2) sont aptes à communiquer entre eux en ultra large bande et en ce qu’il comprend en outre : Des moyens de détermination (M1) d’un temps de vol (TOF) d’ondes réfléchies en provenance de l’équipement portable (SD), Des moyens de calcul (M2) d’un rayon (R) d’un cercle centré autour du premier émetteur récepteur (Tx1) en fonction du temps de vol, et de détermination d’un périmètre (C) dudit cercle sur lequel l’équipement portable (SD) peut se trouver, Des moyens de comparaison (M3) entre un profil d’ondes réfléchies (CIR) reçues en provenance d’un deuxième émetteur avec un profil d’ondes reçues prédéterminé, Des moyens de détection (M4) d’une présence dans une zone prédéterminée (Z1, Z2) autour des deux émetteurs récepteurs (Tx1, Tx2) en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens de calcul (M5) d’une distance (d2) entre le deuxième émetteur récepteur (Tx2) et ladite présence (U), Des moyens de localisation (M6) de l’équipement portable (SD) en fonction du calcul d’une intersection (I) entre ladite distance (d2) calculée et le périmètre (C) précédemment déterminé, Des moyens d’activation (M7) de la fonction véhicule en fonction de ladite localisation. Dispositif d’activation (M7) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le profil d’ondes reçues correspond à une réponse impulsionnelle par canal(CIR) et en ce que les moyens de détection d’une présence (M4) sont aptes à détecter deux pics consécutifs (Pk1, Pk2) dans ladite réponse. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 3 et 4.