Brevet FR3160715A1 — publié le 20251003

Un procédé de pose ou de renouvellement d’une voie ferrée (202) sur dalles (302), la voie ferrée (202) sur dalles (302) comportant une plateforme de voie (200), des plots (300) reposant sur la plateforme de voie (200) et des dalles (302) reposant sur les plots (300), chacune des dalles (302) comportant deux portions d’extrémité longitudinale opposées, au moins une des deux portions d’extrémité longitudinale reposant sur un ou plusieurs plots (300) intermédiaires parmi les plots (300), sur lequel ou lesquels repose également une portion d’extrémité longitudinale d’une dalle (302) adjacente parmi les dalles (302), caractérisé en ce qu’il comporte une suite d’opérations de pose successives, comportant une opération de pose courante pour poser sur une portion courante de la plateforme de voie (200) un sous-ensemble courant comportant une dalle (302) courante parmi les dalles (302) et un ou plusieurs plots (300) intermédiaires courants parmi les plots (300). (Figure d’abrégé: 1) Procédé et train de travaux pour la pose ou le renouvellement d’une voie ferrée sur dalles DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte au domaine des trains de travaux ferroviaires, et plus précisément aux trains de construction de voies sur dalles et sans ballast. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les voies ferrées sans ballast révolutionnent le secteur ferroviaire en éliminant le traditionnel lit de pierres. Cette innovation optimise l'efficacité, réduit les coûts d'entretien et offre une solution durable. Pour ce faire, on substitue au ballast un support qui peut être continu, réalisé par exemple en béton coulé sur place, ou composé d’une succession de dalles, généralement en béton, agencées bout à bout. Dans la demande WO2020/193911 est décrite une section de voie ferrée sans ballast composée de dalles de voie préfabriquées en béton, dont les extrémités longitudinales reposent chacune sur un plot en appui sur la plateforme de voie. Une méthode pour une pose industrialisée d’une telle section de voie a été proposée par la société Scheuchzer et est documentée par le lien rb.gy/zu6hd3. Un train de travaux ferroviaires permet le démontage d’une voie ferrée sur ballast, l’excavation du ballast, le compactage de la plateforme puis la pose du système de dalles sur plots par cycles successifs de 18 mètres. L’objectif de cadence visé est de deux heures par cycle. Le poste de pose réalise un grand nombre d’opérations successives incluant la pose de plusieurs plots sur la plateforme de voie, puis la pose de plusieurs dalles sur les plots, de façon à ce que chaque plot supporte deux extrémités de dalles appartenant à deux dalles adjacentes. Le positionnement sur la plateforme des plots destinés à supporter une dalle est particulièrement critique, pour éviter les chocs lors de la pose de la dalle, étant précisé que la masse de chaque dalle dépasse 7 tonnes et que la pose est réalisée par un portique roulant. Afin d’améliorer la cadence, on pourrait envisager de multiplier les postes de travail de pose de dalles le long du train de travaux. Mais cette solution se heurte à la difficulté de gestion des flux de dalles et de plots, à bord du train de travaux, depuis les wagons où ils sont entreposés avant la pose jusqu’au poste de pose. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un procédé de montage et de positionnement à haut rendement d’une voie ferrée sur dalles et le dispositif pour sa mise en œuvre. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de pose ou de renouvellement d’une voie ferrée sur dalles, la voie ferrée sur dalles comportant une plateforme de voie, des plots reposant sur la plateforme de voie et des dalles reposant sur les plots, chacune des dalles comportant deux portions d’extrémité longitudinale opposées, au moins une des deux portions d’extrémité longitudinale reposant sur un ou plusieurs plots intermédiaires parmi les plots, sur lequel ou lesquels repose également une portion d’extrémité longitudinale d’une dalle adjacente parmi les dalles, caractérisé en ce qu’il comporte une suite d’opérations de pose successives, comportant une opération de pose courante pour poser sur une portion courante de la plateforme de voie un sous-ensemble courant comportant une dalle courante parmi les dalles et un ou plusieurs plots intermédiaires courants parmi les plots, le ou les plots intermédiaires courants venant reposer sur la portion courante la plateforme de voie, une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle courante venant concomitamment reposer sur le ou les plots intermédiaires courants, l’autre des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle courante venant reposer sur un ou plusieurs plots précédents parmi les plots, posés sur une portion précédente de la plateforme de voie dans une opération de pose précédente de la suite d’opérations de pose successives. Dans le cadre de la présente demande, le mot « concomitant » sera utilisé pour qualifier deux actions qui se déroulent simultanément, ou dont les déroulements se recouvrent au moins partiellement dans le temps. En prévoyant une pose concomitante d’une dalle et du ou des plots intermédiaires situés à une extrémité de cette dalle, on limite le nombre d’opérations distinctes, ce qui permet d’envisager une cadence plus rapide d’avancement du chantier. On limite également les risques de chocs au moment de la pose du sous-ensemble courant, ce qui permet d’augmenter la cadence de pose. Selon un mode de réalisation, l’opération de pose courante est réalisée par un dispositif de levage qui porte la dalle courante et le ou les plots intermédiaires courants prépositionnés sous ladite une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle courante, de préférence au contact de la dalle courante, et qui abaisse concomitamment le ou les plots intermédiaires courants et la dalle courante. Le prépositionnement du ou des plots courants sous l’extrémité de la dalle courante permet un gain de temps et une plus grande précision lors de la pose, étant rappelé que la dalle courante peut avoir une masse relativement élevée, de l’ordre de 7 tonnes par exemple. On peut, dans certaines circonstances, envisager une mise en œuvre du procédé par une grue de chantier située par exemple en bordure de voie. Toutefois, pour le procédé est plus particulièrement adapté à une situation dans laquelle la suite d’opérations de pose successives est réalisée sur un poste de travail de pose d’un train de travaux ferroviaires. Les parties du train de travaux ferroviaires qui circulent sur une partie du chantier qui ne permet pas de rouler sur les rails, sont équipées de moyens de roulage alternatifs, par exemple sur pneus, ou de préférence sur chenilles. Il en va ainsi notamment de la partie du train de travaux ferroviaire située au-dessus de la plateforme de voie à nu avant le poste de travail de pose et de celle, située directement après le poste de travail de pose, qui circule sur la voie équipée des plots et des dalles, mais sans rails fixés. L’avancement du train de travaux ferroviaires est de préférence cadencé sur l’opération de pose. Suivant un mode de réalisation, le procédé comprend, entre l’opération de pose précédente et l’opération de pose courante, une phase de déplacement du train de travaux ferroviaires dans un sens de marche du train de travaux ferroviaires, d’une distance supérieure ou égale à la longueur de la dalle courante, de préférence égale à la distance entre un point de référence du ou des plots précédents et un point de référence du ou des plots courants. De préférence le train de travaux ferroviaires réalise l’opération de pose courante à l’arrêt. On peut prévoir par exemple une durée d’arrêt inférieure à 10 minutes par sous-ensemble. Le procédé de pose décrit se prête à une répétition de l’opération de pose. Ainsi, l’opération de pose précédente peut comporter la pose d’un sous-ensemble précédent comportant une dalle précédente parmi les dalles et le ou les plots précédents parmi les plots, le ou les plots précédents venant reposer sur une portion précédente la plateforme de voie, une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle précédente venant reposer sur le ou les plots précédents, l’autre des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle précédente venant reposer sur un ou plusieurs plots antérieurs parmi les plots. Naturellement, l’opération de pose qui débute le cycle, à une extrémité de la voie, correspond à la pose d’un ou plusieurs plots d’extrémité qui ne supporteront qu’une extrémité d’une dalle, ou d’un sous-ensemble spécifique composé d’un ou plusieurs plots d’extrémité, d’une dalle et d’un ou plusieurs plots courants, l’architecture des plots d’extrémité pouvant différer des plots courants, notamment par une asymétrie. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une opération d’acheminement mécanisé du sous-ensemble courant depuis une zone de stockage du train de travaux ferroviaires jusqu’au poste de travail de pose, l’opération d’acheminement mécanisé précédant l’opération de pose courante. La zone de stockage est de préférence positionnée en queue de train, pour permettre son approvisionnement en continu depuis un site distant par la voie ferroviaire sur dalles. En pratique, l’acheminement du sous-ensemble courant est réalisé par un ou plusieurs dispositifs d’acheminement mécanisés, par exemple par un ou plusieurs portiques de levage, roulant sur une ou plusieurs voies de roulement formées sur le train de travaux ferroviaires entre la zone de stockage et le poste de travail de pose et/ou par un ou plusieurs convoyeurs. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, l’opération d’acheminement comporte une première opération d’acheminement et une deuxième opération d’acheminement, la première opération d’acheminement mettant en œuvre un premier dispositif d’acheminement mécanisé sur une première portion du train de travaux ferroviaire s’étendant dans la zone de stockage et entre la zone de stockage et une zone d’échange, la deuxième opération d’acheminement mettant en œuvre un deuxième dispositif d’acheminement mécanisé sur une deuxième portion du train de travaux ferroviaire de la zone d’échange au poste de travail de pose. La zone tampon permet de cadencer la première opération d’acheminement, qui peut être effectuée sur de longues distances et des temps variables en fonction de l’éloignement de la zone de stockage et du positionnement du sous-ensemble courant dans la zone de stockage, avec la deuxième opération d’acheminement, qui peut nécessiter une plus faible vitesse et des temps d’attente en fonction de l’avancement de l’opération de pose précédente. De préférence, le deuxième dispositif d’acheminement mécanisé comporte un portique de levage roulant qui constitue le dispositif de levage. Dans la mesure où la deuxième opération d’acheminement est réalisée par le dispositif de levage qui exécute ensuite l’opération de pose, la zone d’échange est avantageusement positionnée à proximité du poste de travail de pose, par exemple sur le même wagon du train de travaux ferroviaire ou un wagon directement adjacent, afin de ne pas allonger le temps de cycle. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte au moins deux des opérations supplémentaires suivantes : une opération de stabilisation du plot courant, comportant l’application au plot courant ou à la dalle courante d’une vibration de stabilisation, la vibration de stabilisation ayant une énergie supérieure à 15 000 Joules, la vibration de stabilisation étant de préférence appliquée directement aux plot(s) courant(s) ou à la dalle courante ; une opération de déplacement d’au moins une portion d’un rail depuis une position de préparation le long de voie en bord de voie, jusqu’à une position de pose sur les dalles, incluant optionnellement une opération de traitement thermique de la portion de rail, portant la portion de rail à une température de neutralisation prédéterminée ; une opération de positionnement d’attaches de rail sur les dalles et la portion de rail en position de pose, suivie d’une opération de fermeture des attaches de rail ; une opération de correction de la géométrie de voie, postérieure à l’opération de fermeture des attaches de voie. De préférence, chacune des au moins deux opérations supplémentaires est réalisée sur un poste de travail dédié parmi au moins deux postes de travail supplémentaires, répartis le long du train de travaux ferroviaires dans un sens opposé à un sens de marche du train de travaux ferroviaires à partir du poste de pose, et localisés deux-à-deux à une distance qui est supérieure à une longueur de dalle prédéterminée des dalles de la voie ferrée sur dalle. En répartissant les opérations supplémentaires sur plusieurs postes de travail dédiés chacun à une des opérations, on permet une intervention simultanée des postes de travail sur différentes sections de la voie. À chaque avancée du train, chaque poste de travail se retrouve devant une nouvelle section de la voie sur laquelle les opérations des postes précédents dans le sens de l’avance du train ont déjà été effectuées. Suivant un mode de réalisation, chacun des au moins deux postes de travail supplémentaires est localisé entre le poste de travail de pose et la zone de stockage. Durant les opérations d’acheminement, les dispositifs d’acheminement permettent au(x) sous-ensemble(s) de traverser ou d’éviter les postes de travail supplémentaires, par exemple en définissant une trajectoire du ou des sous-ensembles passant au-dessus de l’un ou l’autre des postes de travail supplémentaires. En positionnant la zone de stockage après le poste de travail de pose et les postes de travail supplémentaires dans le sens opposé au sens de marche du train des travaux ferroviaires, on permet aux wagons matérialisant la zone de stockage, qui ont une masse élevée, de rouler sur la voie ferrée sur dalles qui vient d’être achevée, ou qui est au moins dans un état de finition qui permet une telle circulation. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape préalable de préparation de la plateforme de voie, comportant une ou plusieurs des opérations suivantes : Une opération de déconstruction d’une voie ferrée sur ballast et de mise à nu d’un soubassement de la voie ferrée sur ballast ; Une opération de compactage de la plateforme de voie et de stabilisation ; Une opération de pose d’un revêtement comportant un liant et des matériaux d’empierrement sur un soubassement ; Une opération de pose d’un revêtement comportant des matériaux d’empierrement sans liant sur un soubassement. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un train de travaux ferroviaires pour la pose ou le renouvellement d’une voie ferrée sur dalles, la voie ferrée sur dalles comportant une plateforme de voie, des plots reposant sur la plateforme de voie et des dalles reposant sur les plots, chacune des dalles comportant deux portions d’extrémité longitudinale opposées, au moins une des deux portions d’extrémité longitudinale reposant sur un ou plusieurs plots intermédiaires parmi les plots, sur lequel ou lesquels repose également une portion d’extrémité longitudinale d’une dalle adjacente parmi les dalles, caractérisé en ce qu’il comporte un de poste de travail de pose opérationnel pour réaliser de façon concomitante la pose sur une portion courante de la plateforme de voie d’un ou plusieurs plots intermédiaires et la pose d’une dalle courante parmi les dalles, une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle courante venant reposer sur le ou les plots intermédiaires courants. Le train ainsi défini est destiné notamment à l’exécution du procédé de pose ou de renouvellement d’une voie ferrée sur dalles selon le premier aspect de l’invention. Suivant un mode de réalisation, le train comporte un dispositif de levage opérationnel pour porter et abaisser concomitamment le ou les plots intermédiaires courants et la dalle courante. Le dispositif de levage permet le cas échéant de déplacer le sous-ensemble dans lequel la dalle courante repose sur le ou les plots intermédiaires courants. Selon un mode de réalisation, le train comporte en outre une zone de stockage de sous-ensembles comportant chacun une des dalles et un ou plusieurs plots disposés sous une portion d’extrémité de la dalle, de préférence au contact de la dalle, et un ou plusieurs dispositifs d’acheminement mécanisés pour acheminer chacun des sous-ensembles depuis la zone de stockage jusqu’au poste de travail de pose, par exemple par un ou plusieurs portiques de levage, roulant sur une ou plusieurs voies de roulement formées sur le train de travaux ferroviaires depuis la zone de stockage jusqu’au poste de travail de pose et/ou par un ou plusieurs convoyeurs. La zone de stockage est de préférence positionnée sur un ou plusieurs wagons équipés de roues destinées à rouler sur la voie ferrée sur dalles. Selon un mode de réalisation, le train comporte un premier dispositif d’acheminement mécanisé sur une première portion du train de travaux ferroviaire s’étendant dans la zone de stockage et entre la zone de stockage et une zone d’échange, et un deuxième dispositif d’acheminement mécanisé sur une deuxième portion du train de travaux ferroviaire entre la zone d’échange et le poste de travail de pose. La zone d’échange est de préférence positionnée sur un ou plusieurs wagons du train équipés de roues destinées à rouler sur la voie ferrée sur dalles. Selon un mode de réalisation, le deuxième dispositif d’acheminement mécanisé comporte un portique de levage roulant qui constitue le dispositif de levage. Le train de travaux ferroviaire est de préférence équipé de rails de support du portique de levage roulant pour relier la zone d’échange au poste de travail de pose. Suivant un mode de réalisation, le train comporte en outre au moins deux postes de travail successifs supplémentaires, répartis successivement le long du train de travaux ferroviaires dans un sens opposé à un sens de marche du train de travaux ferroviaires à partir du poste de pose, et localisés deux-à-deux à une distance qui est supérieure à une longueur de dalle prédéterminée des dalles de la voie ferrée sur dalle, les au moins deux postes de travail successifs supplémentaires exécutant chacun une opération, et de préférence une seule, parmi les opérations successives supplémentaires suivantes : un dispositif de stabilisation des plots reposant sur la plateforme de voie, par application d’une vibration de stabilisation, la vibration de stabilisation ayant une énergie supérieure à 15 000 Joules ; un dispositif de déplacement d’au moins une portion d’un rail depuis une position de préparation le long de voie en bord de voie, jusqu’à une position de pose sur les dalles, incluant optionnellement un dispositif de traitement thermique de la portion de rail, pour amener la portion de rail à une température de neutralisation prédéterminée ; un dispositif de positionnement d’attaches de rail sur les dalles et la portion de rail en position de pose, et le cas échéant un dispositif de fermeture des attaches de rail ; un dispositif de correction de la géométrie de voie, postérieure à l’opération de fermeture des attaches de voie. De préférence, les au moins deux postes de travail successifs supplémentaires sont localisés entre le poste de travail de pose et la zone de stockage. Cette disposition permet aux wagons de la zone de stockage d’être disposés en queue de train, et de rouler sur la voie dans un état de finition permettant une circulation au moins à basse vitesse avec une charge élevée. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement un train de travaux ferroviaires de pose ou de renouvellement d’une voie ferrée sur dalles. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement un premier dispositif d’acheminement mécanisé. FIG. 3 La FIG. 3 illustre schématiquement un second dispositif d’acheminement mécanisé. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation Sur la FIG. 1 est illustré un train de travaux ferroviaires 10 comportant une tête de train 12 , un corps de train 14 et une queue de train 16 . La tête de train 12 est située, selon le sens de marche 100 du train de travaux ferroviaires 10 , devant le corps de train 14 , lui-même situé devant la queue de train 16 . La tête de train 12 comprend, dans sa partie directement adjacente au corps de train 14, un châssis reposant sur des moyens de roulage non ferroviaire, tels des pneus ou des chenilles 18 motorisés, configurés pour circuler sur une plateforme de voie 200 nue, c’est-à-dire ne comprenant ni rails, ni ballast. La tête de train 12 peut comporter une machine de traction et/ou une ou plusieurs machines de préparation de la plateforme de voie 200 , roulant par exemple sur chenilles ou sur roues. Dans un mode de réalisation où la tête de train 12 réalise des travaux de préparation de la plateforme de voie 200 , elle peut être équipée d’un ou plusieurs postes de travail distincts parmi les postes suivants : des postes de travail configurés pour déconstruire une voie ferrée sur ballast, pour mettre à nu un soubassement de la voie ferrée sur ballast, pour compacter la plateforme de voie 200 , pour stabiliser la plateforme de voie 200 , pour poser un revêtement comportant un liant et des matériaux d’empierrement sur un soubassement et/ou pour poser un revêtement comportant des matériaux d’empierrement sans liant sur un soubassement. La tête de train 12 peut donc être composée de plusieurs véhicules, en fonction de la nature des travaux à réaliser pour préparer la plateforme de voie 200 à accueillir une nouvelle voie ferrée 202 sur dalles 3 0 2 . Les travaux à réaliser peuvent inclure le nivellement de la plateforme de voie 200 , la pose d’un revêtement bitumeux, la stabilisation ou compactage de la plateforme de voie 200 au moyen de vibrateurs verticaux, l’ajout de colle ou de liant visant à augmenter la tenue de la plateforme de voie 200 , la pose de géotextile, l’insertion de pieux pour solidifier les fondations, la pose de semelles pour l’absorption des vibrations. Cette étape de la construction détermine en grande partie la composante verticale de la future géométrie de la voie ferrée 202 . Ainsi la préparation de la plateforme de voie 200 peut-elle être associée à des éléments de mesure d’altitude ou d’inclinaison de la surface par des capteurs directement liés aux outils des postes de travail, ou des dispositifs de localisation présents sur les outils ou les postes de travail. La préparation de la plateforme de voie 200 peut aussi être associée à de la mesure indirecte avec des capteurs sans contact tels que caméra 3D ou Lidar. Il s’entend que les pneus ou chenilles 18 sur lesquelles porte la partie arrière de la tête de train 18 adjacente au corps de train 16 ne doivent pas endommager la plateforme de voie 200 . On privilégie donc des chenilles 18 dont les maillons sont recouverts d’un matériau élastomère, tel que décrit dans le document WO2023/218064. Le train de travaux ferroviaires 10 est destiné à la pose sur la plateforme de voie 200 d’une voie ferrée sans ballast 202 qui comprend principalement des rails 210 , fixés à des dalles 302 reposant sur des plots 300 , eux-mêmes posés sur la plateforme de voie 200 , par exemple une voie ferrée du type décrit dans le document WO 2020/193911. Les dalles 302 sont composées, de préférence constituées de béton. Une dalle 302 présente, en fonction du modèle choisi, une longueur variable supérieure à 3m et inférieure à 20m, de préférence inférieure à 10m et une largeur fonction de l’écartement de voie de la voie ferrée 202 , par exemple supérieure à une largeur de 1m et inférieure à 3m. Les dalles 302 comportent deux portions d’extrémité longitudinale opposées. Une première portion d’extrémité longitudinale 30 2A est configurée pour reposer sur au moins un premier plot 300A , et une seconde portion d’extrémité longitudinale 30 2B est configurée pour reposer sur au moins un second plot 300B , le premier plot 300A et le second plot 300B étant distants l’un de l’autre. Les plots 300 sont configurés pour reposer sur la plateforme de voie 200 nue, et supporter au moins une dalle 302 chacun, le premier plot 300A étant situé, dans le sens de marche 100 , devant le deuxième plot 300B . De façon remarquable chaque plot 300 supporte une extrémité d’une dalle, et une extrémité de la dalle immédiatement adjacente, de sorte que chaque plot 300 constitue un premier plot 300A pour une première dalle et un deuxième plot 300B pour la date qui est située immédiatement devant la première dalle dans le sens de marche 100 . Les plots 300 et les dalles 302 sont stockés sur le train de travaux ferroviaires 10 , au niveau de la queue de train 16 . La queue de train 16 comporte une zone de stockage 17 , qui est composée le cas échéant de plusieurs wagons. Les plots 300 et les dalles 302 y sont stockés sous la forme d’ensembles, appelés dans la suite de cette description « ponts » 304 . Un pont 304 est un sous-ensemble de la nouvelle voie ferrée 202 , formé d’une dalle 302 et d’un premier plot 300A , le premier plot 300A étant situé sous la dalle 302 , verticalement en dessous de la première portion d’extrémité longitudinale 302A . Le cas échéant, l’extrémité longitudinale 302A de la dalle 302 dans la zone de stockage 17 repose directement sur le premier plot 300A . Alternativement, une cale, par exemple en bois ou en plastique, peut être intercalée entre le premier plot 300A et la première portion d’extrémité longitudinale 302A de la dalle 302 , pour éviter les chocs lors de la manutention et du transport. Le cas échéant, un premier plot 300A d’un pont 304 peut constituer, dans la zone de stockage 17 , un second plot 300B sur lequel repose la seconde portion d’extrémité longitudinale 302B d’une dalle 300 adjacente, et inversement. La zone de stockage peut aussi avantageusement être adaptée afin de présenter des moyens de maintien des ponts 304 , des points d’attache au sol par exemple, ou des reliefs permettant de supporter des dalles 302 comportement un ou plusieurs plots 300 uniquement à une seule portion d’extrémité longitudinale 302A, 302B . En raison du poids de chaque dalle 300 , qui est de l’ordre de 6 tonnes, il est préférable de stocker les ponts 304 empilés sur deux niveaux au maximum, afin de respecter la charge maximale par essieu des wagons de la zone de stockage 17 . La nouvelle voie ferrée 202 est mise en place sur la plateforme de voie 200 par le corps de train 14 qui comprend au moins un véhicule, comportant un ou plusieurs postes de travail distincts nécessaires à la mise en place des éléments de la nouvelle voie ferrée 202 sur la plateforme de voie 200 , à savoir les ponts 304 et les rails 210 . Selon le mode de réalisation illustré sur la FIG. 1 , le train de travaux ferroviaires 10 peut être subdivisé en une première portion de train 20 , une zone d’échange 22 et une seconde portion de train 24 . La seconde portion de train 24 et la zone d’échange 22 sont localisées au niveau du corps de train 14 , tandis que la première portion de train 24 s’étend de préférence de la zone d’échange 22 , localisée au niveau du corps de train 14 , jusqu’à une extrémité arrière de la queue du train 16 . La première portion de train 20 est configurée pour acheminer les ponts 304 depuis la zone de stockage 17 vers la zone d’échange 22 . Pour réaliser cet acheminement de ponts 304 , la première portion de train 20 comprend un premier dispositif d’acheminement mécanisé 26 , qui comporte un premier portique de levage roulant 26’ circulant sur une voie de roulement 28 embarquée à bord du train de travaux ferroviaires 10 . La voie de roulement embarquée 28 est configurée pour permettre la mobilité du premier dispositif d’acheminement mécanisé 26 depuis la zone d’échange 22 jusqu’à l’intérieur de la zone de stockage 17 , de préférence jusqu’à l’extrémité de la queue de train 16’ la plus éloignée de la zone d’échange 22 . Le premier portique de levage roulant 26’ , illustré schématiquement sur la FIG. 2 , comprend un système de préhension 30A qui permet de manipuler un pont 304 en prenant en compte le fait que le plot 300 et la dalle 302 ne sont pas solidaires. Le système de préhension 30 A du premier portique de levage roulant 26’ est équipé d'un agencement motorisé de câbles et de poulies, un palan par exemple. Les câbles et poulies fonctionnent en réponse aux instructions émises par un contrôleur, lequel dicte les actions à entreprendre aux divers actionneurs de l’agencement motorisé de câbles et de poulies. Ces directives sont déterminées en fonction des données analysées, transmises au contrôleur par au moins un capteur 32A , par exemple un capteur 32A de position tel qu'un Lidar. Le capteur 32A de position est positionné sur le portique de levage roulant 26’ du train de travaux ferroviaires 10 , et permet de suivre la position du pont 304 lors du déplacement dudit pont 304 le long d’une partie au moins du train de travaux ferroviaires 10 . Afin d’augmenter la précision du suivi du pont 304 par le capteur 32A , une ou plusieurs mires 34 peuvent être placées sur le pont 304 de manière temporaire. La seconde portion de train 24 est située entre la zone d’échange 22 et un poste de travail de pose 38 , et est configurée pour acheminer les ponts 304 depuis la zone de stockage 17 vers le poste de travail de pose 38 . Pour réaliser cet acheminement de ponts 304 , la seconde portion de train 24 comprend un second dispositif d’acheminement mécanisé 36 , qui comporte un second portique de levage roulant 36’ circulant sur des galets qui reposent sur les rails embarqués 28 à bord du train de travaux ferroviaires 10 . Les rails embarqués 28 sont configurés pour permettre la mobilité du second dispositif d’acheminement mécanisé 36 depuis le poste de travail de pose 38 jusqu’à la zone d’échange 22 . Avantageusement, on peut prévoir que les rails embarqués 28 s’étendent continuellement depuis le poste de travail de pose 38 jusqu’à l’extrémité de la queue de train 16’ la plus éloignée de la zone d’échange 22 , de sorte que l’un quelconque des deux portiques de levage roulant 26', 36’ puisse réaliser son opération et celle de l’autre des deux portiques de levage roulant 26’, 36’ , en cas de panne d’un des deux portiques de levage roulant 26', 36’ par exemple. Les deux portiques de levage roulant 26’, 36’ sont donc de préférence identiques. Une variante de réalisation avec un seul portique de levage réalisant l’ensemble des opérations d’acheminement et de pose est envisageable, mais avec une cadence de pose moins élevée. Le second portique de levage roulant 36’ , illustré schématiquement sur la FIG. 3 , est similaire au premier portique de levage roulant 26’ en ce qu’il comprend le système de préhension 30B qui permet de manipuler un pont 304 en prenant en compte le fait que le plot 300 et la dalle 302 ne sont pas solidaires. Le système de préhension 30 B du second portique de levage roulant 3 6’ est équipé d'un agencement motorisé de câbles et de poulies, un palan par exemple. Les câbles et poulies fonctionnent en réponse aux instructions émises par un contrôleur, lequel dicte les actions à entreprendre aux divers actionneurs de l’agencement motorisé de câbles et de poulies. À l’instar du premier portique de levage roulant 26’ , les directives du contrôleur du second portique de levage roulant 36’ sont déterminées en fonction des données analysées, transmises au contrôleur par au moins un capteur 32B , par exemple un capteur 32B de position tel qu'un Lidar. Le capteur 32B de position est positionné sur le portique de levage roulant 26’ du train de travaux ferroviaires 10 , et permet de suivre la position du pont 304 lors de la préhension et du déplacement dudit pont 304 le long d’une partie au moins du train de travaux ferroviaires 10 , à l’aide de la mire 34 présente sur le pont 304 . De préférence, le premier portique de levage roulant 26’ et/ou le second portique de levage roulant 36’ sont configurés pour pouvoir traverser une zone comportant au moins 2 ponts 304 empilés, tout en acheminant un pont 304 . Pour ce faire, les moyens de préhensions élèvent le pont 304 courant à une hauteur maximale afin de passer au-dessus des ponts 304 empilés, dans la zone de stockage 17 par exemple, sans que le pont 304 puisse entrer en contact avec les deux autres ponts 304 . Ceci permet, par exemple, de pouvoir acheminer vers le poste de travail de pose 38 des ponts spécifiques qui ne seraient pas stockés sur les mêmes wagons que les ponts 304 dits normaux. Ces ponts spécifiques peuvent être par exemple des ponts du type courbe ou des ponts du type passage à niveau. Le poste de travail de pose 3 8 comprend un dispositif de levage, le dispositif de levage pouvant être fixe ou être constitué par le second portique de levage roulant 36’ . Le poste de travail de pose 3 8 est, dans ce cas, configuré pour accueillir le second portique de levage roulant 36’ . Le poste de travail de pose 3 8 comprend un capteur 32C , idéalement un capteur 32C de position tel qu'un Lidar ou une caméra 3D. Le capteur 32C est positionné de préférence sur le châssis du train de travaux ferroviaires 10 , au niveau du poste de travail de pose 3 8 , de préférence verticalement à un niveau le plus bas possible, pour une précision maximale. Le poste de travail de pose 3 8 comprend de préférence un ou plusieurs actionneurs 40 , par exemple des vérins ou des bras articulés mécaniques motorisés, configurés pour mener des actions directes sur le pont 304 afin de modifier sa position transversale et/ou longitudinale lorsque le pont 304 est abaissé par le second portique de levage roulant 36’ . Le cas échéant, un guidage de la position transversale et/ou longitudinale des câbles est rendu possible par des poulies 41 ou rouleaux solidaires du châssis du train, qui peuvent le cas échéant être mobiles transversalement et/ou longitudinalement par rapport au châssis. Il s’entend que la position purement longitudinale du pont 304 peut être modifiée par le positionnement du second portique de levage roulant 36’ , en parallèle ou en séquence des ajustements des actionneurs 40 . Le cas échéant, les actionneurs longitudinaux peuvent être omis, et remplacés par une commande fine du positionnement longitudinal du portique. La mise en place de la nouvelle voie ferrée 202 par le poste de travail de pose 3 8 nécessite qu’au moins la deuxième portion de train 24 chemine par l’intermédiaire de chenilles 18 sur les ponts 304 qui viennent d’être posés, afin de ne pas détériorer le revêtement bétonné des dalles 302 . On peut avantageusement utiliser une chenille dont les maillons sont recouverts d’un matériau élastomère, tel que décrit dans le document WO2023/218064, à l’instar des chenilles 18 qui portent la tête du train, afin de garantir une bonne répartition de la charge de la deuxième portion de train 24 ainsi que d’éviter toute éventuelle détérioration des ponts 304 . En outre, le corps de train 14 peut comprendre divers postes de travail destinés à des opérations postérieures à la pose des ponts 304 , par exemple un poste de travail de stabilisation 44 , un poste de travail de traitement thermique 46 des rails 48 , un poste de travail de manipulation des rails 48 et/ou un poste de travail de correction de géométrie 50 . Le poste de travail de stabilisation 44 est situé directement après le poste de travail de pose 38 , au niveau de la deuxième portion de train 24 dans ce mode de réalisation. Le poste de travail de traitement thermique 46 des rails 48 comprend des outils utilisant la technologie de l’induction ou de l’infrarouge, telle que divulguée dans la demande WO20070168 A1 par exemple et vise à porter les rails 48 à une température de pose maîtrisée. Le poste de travail de manipulation des rails 48 comprend l’ensemble des outils nécessaires à la réalisation d’une opération de positionnement des rails 210 sur les ponts 304 . Le poste de travail de correction de géométrie 50 peut comprendre un chariot de mesure qui est positionné sur la voie et qui est équipé d’au moins un capteur, de préférence un inclinomètre pour la mesure du dévers, d’un ou plusieurs actionneurs secondaires et d’une ou plusieurs mires pour la mesure de la position latérale et verticale ou une base de mesure optique ou mécanique de la géométrie relative de la voie. Les actionneurs secondaires peuvent être une ou plusieurs pinces qui manipulent le pont 304 courant par préhension des rails 210 ou de la dalle 302 directement ou alternativement des cousins sous pression (à air ou à huile) intercalés manuellement entre la dalle 302 et l’un des deux plots 300 ou encore par les moyens prévus à cet effet par le fabricant des ponts 304 . Les postes de travail de stabilisation 44 , de travail de traitement thermique 46 , de travail de manipulation des rails 48 et de travail de correction de géométrie 50 sont positionnés le long du corps de train 14 dans cet ordre, afin d’améliorer le rendement de construction de la nouvelle voie ferrée 202 . La zone d’échange 22 est située, dans ce mode de réalisation, entre le poste de travail de manipulation des rails 48 et le poste de travail de correction de géométrie 50 . La zone d’échange est de préférence proche du poste de travail de pose 38 mais peut être positionnée, selon les besoins, à un emplacement autre le long du corps du train 14 , entre le poste de travail de pose 38 et la zone de stockage 17 . Le second portique de levage roulant 36’ est configuré pour transporter les ponts 304 au-dessus des postes de travail situés dans la seconde portion de train 24 entre la zone d’échange 22 et le poste de travail de pose 38 , notamment le poste de travail de stabilisation 44 , le poste de travail de traitement thermique 46 des rails 48 , le poste de travail de manipulation des rails 48 et/ou le poste de travail de correction de géométrie 50 . La pose des ponts 304 se déroule de la manière suivante. Le premier portique de levage roulant 26’ vient saisir, soulever puis acheminer les ponts 304 depuis la zone de stockage 17 où les ponts 304 sont stockés vers la zone d’échange 22 . Lorsque le premier portique de levage roulant 26’ atteint la zone d’échange 22 , il dépose le pont 304 sur une plateforme d’échange 42 située dans la zone d’échange 22 . Le second portique de levage roulant 36’ vient saisir, soulever puis acheminer les ponts 304 depuis la zone d’échange 22 vers le poste de travail de pose 38 . Lorsque le second portique de levage roulant 3 6’ atteint le poste de travail de pose 38 , le second portique de levage roulant 3 6’ entame une opération de pose, qui consiste à abaisser de manière concomitante le plot 300 et la dalle 302 composant le pont 304 , afin de les déposer sur la plateforme de voie 200 . Le capteur 32C positionné sur le châssis du train de travaux ferroviaires 10 au niveau du poste de travail de pose 3 8 permet de détecter l’écart entre une position théorique 306 du pont 304 et une position réelle 308 du pont 304 , cet écart pouvant être causé par un dévers de la plateforme de voie 200 par exemple. La position théorique 306 est la position dans laquelle doit être le pont 304 avant d’entrer en contact avec la plateforme de voie 200 . La position réelle 308 est la position dans laquelle est le pont 304 à tout instant lors du processus d’abaissement du pont 304 au niveau du poste de travail de pose 38 . Le ou les actionneurs 40 permettent alors, en fonction des données transmises par le capteur 32C , de diminuer l’écart entre la position théorique 306 du pont 304 et la position réelle 308 du pont 304 , afin de positionner parfaitement le pont 304 sur la plateforme de voie 200 . Cette opération de pose dure 3 minutes en moyenne, durée comprenant l’étape d’abaissement du pont 304 à l’arrivée du second portique de levage roulant 36’ lorsqu’il atteint le poste de travail de pose 38 jusqu’au détachement complet du pont 304 par le système de préhension 30B du second portique de levage roulant 36’ sur la plateforme de voie 200 . Lorsque le pont 304 est positionné sur la plateforme de voie 200 , le ou les plots 300 A sont posés au contact direct avec le ou les matériaux composant la plateforme de voie 200 tandis que la dalle 302 est posée d’une part, par l’intermédiaire de la première portion d’extrémité longitudinale 302A , sur le ou les plots 300A , et d’autre part, par l’intermédiaire de la seconde portion d’extrémité longitudinale 302B , sur le ou les plots 300B qui sont le ou les plots 300A du pont 304 précédent . À l’issue de l’opération de pose, le second portique de levage roulant 36’ se déplace de nouveau jusqu’à la zone d’échange 22 , pour y entamer un nouveau cycle. En parallèle avec la séquence exécutée par le second portique de levage roulant 36’ d’acheminement du pont 304 depuis la zone d’échange 22 jusqu’au poste de travail de pose 38 , puis d’exécution de l’opération de pose, puis de retour à vide jusqu’à la zone d’échange 22 , le premier portique de levage roulant 26’ retourne en direction de la queue du train 16 , y charge un nouveau pont 304 et l’achemine vers la plateforme d’échange 42 de la zone d’échange 22 . Lorsque l’opération de pose proprement dite est mise en œuvre, le train de travaux ferroviaires 10 est à l’arrêt. Il peut être à l’arrêt ou en mouvement lors des opérations d’acheminement. À un moment durant le cycle, entre la fin d’une opération de pose et le début de l’opération de pose suivante, le train se déplace d’une distance égale ou sensiblement égale à la longueur de la dalle 302 . À titre d’exemple, l’opération de pose présente une durée moyenne de 3 minutes, durée à laquelle il faut ajouter 1 minute environ de temps de déplacement du second portique de levage roulant 36’ depuis la zone d’échange 22 jusqu’au poste de travail de pose 38 , pour une durée totale moyenne de 4 minutes par cycle, ce qui permet de poser une moyenne de quinze ponts 304 par heure. Le rendement cible de la mise en place de la nouvelle voie ferrée 202 sur la plateforme de voie 200 , de ponts 304 dont les dalles présentent une longueur de l’ordre de 4,2m, est donc de 66 m/h. Lorsque l’opération de pose est terminée, le train de travaux ferroviaires 10 entre dans une phase de déplacement dans un sens de marche du train de travaux ferroviaires, d’une distance égale à la longueur de la dalle 302 . La mise en place de la nouvelle voie ferrée 202 sur la plateforme de voie 200 par le train de travaux ferroviaires 10 comprend donc une suite d’opérations de pose successives de ponts 304 par le second portique de levage roulant 36’ au niveau du poste de travail de pose 3 8 , chaque plot 304 courant reposant en partie sur la plateforme de voie 200 , par l’intermédiaire de la première portion d’extrémité longitudinale 302A de la dalle 302 courante reposant sur le premier plot 300A , et en partie sur le second plot 300B , qui est le premier plot 300A précédent du pont 304 précédent, par l’intermédiaire de la seconde portion d’extrémité longitudinale 302B courante de la dalle 302 courante. Afin d’anticiper les déplacements de ponts 304 qui pourraient survenir lors de la circulation des premiers trains sur la nouvelle voie ferrée 202 , une opération de stabilisation du plot 300 courant est mise en œuvre par le poste de travail de stabilisation 44 , et permet de stabiliser les plots 300 en leur transmettant des vibrations de stabilisation dont les composantes sont horizontales et/ou verticales ou une combinaison des deux. Les vibrations présentent par exemple une énergie supérieure à 15 000 Joules, correspondant à une puissance moyenne de 100W pendant que le train est à l’arrêt, correspondant à la durée du temps de pose. Les vibrations sont transmises directement aux plots ou indirectement par l’intermédiaire des dalles 302 . On peut aussi, par exemple, avantageusement utiliser la partie centrale de chaque plot 300 , étant accessible entre deux dalles 302 . Optionnellement, une opération de traitement thermique d’une portion de rail 210 en amont d’une portion de rail 210 en cours de fixation aux attaches des dalles 302 de ponts 304 est mise en œuvre à la suite de l’opération de stabilisation du plot 300 , portant la portion de rail 210 en amont de la portion de rail 210 en cours de fixation à une température de neutralisation prédéterminée. Cette opération de traitement thermique peut être mise en œuvre par le poste de travail de traitement thermique 46 . Le cas échéant, le poste de travail de traitement thermique 46 couvre la longueur d’un pont 304 et conditionne la portion de rail 210 en amont de la portion de rail 210 en cours de fixation pendant le temps d’immobilisation du train de travaux ferroviaires 10 qui est de l’ordre de 3 minutes en moyenne. Suite à l’opération de stabilisation du plot 300 ou à l’opération optionnelle de traitement thermique, le train travaux ferroviaires 10 met en œuvre une opération de manipulation des rails 210 , qui consiste à positionner les rails 210 , préalablement disposés de part et d’autre de la plateforme de voie 200 , dans des attaches disposées le long des dalles 302 sur une face supérieure, afin d’y être fixés. La fixation des rails 210 sur les dalles 302 consiste en la fermeture d’attaches rapides dites « Fastclip », le tirefonnage ou le vissage d’un écrou après l’assemblage des éléments nécessaires à ladite fixation par exemple. L’opération de manipulation des rails 210 est mise en œuvre par le poste de travail de manipulation des rails 48 . Les rails 210 sont préalablement disposés de part et d’autre de la plateforme de voie 200 soit par une machine de déconstruction de voie ballastée, qui peut être liée en amont du train de travaux ferroviaires 10 , au niveau de la tête de train 12 , soit en préparation du chantier par une machine de déconstruction de voie ballastée non liée au train de travaux ferroviaires 10 . En outre, les rails 210 peuvent aussi être montés sur rouleaux afin d’être libres de se dilater lors du traitement thermique. Lorsque toutes les étapes précédemment citées ont été mises en œuvre, une opération de correction de géométrie de la voie intervient. Cette opération de correction de géométrie de la voie est mise en place par le poste de travail de correction de géométrie 50 afin de régler finement la géométrie de la voie. Par régler finement, on entend un réglage de l’ordre de la dizaine de millimètres. Grâce aux données récoltées par le chariot de mesure ou la base de mesure, les actionneurs secondaires sont configurés pour mettre la nouvelle voie ferrée 202 dans la position recherchée. Suite à cette opération, des opérateurs insèrent des cales de fixation nécessaires entre la dalle 302 et les plots 300 afin de fixer le pont dans la position recherchée. La zone de stockage 17 est la partie la plus longue du train de travaux ferroviaires, il est donc envisageable de diminuer la longueur de la zone de stockage 17 en organisant son réapprovisionnement par l’arrière du train, alors que les travaux sont en cours. On peut ainsi prévoir de détacher les wagons vides de cette zone de stockage 17 afin de les remplacer par des wagons chargés en ponts 304 . Alternativement, il est possible de venir recharger au fur et à mesure les wagons vides, depuis un train de chargement circulant en va-et-vient. Ces opérations de recharge en ressource peuvent se dérouler lorsque le train de travaux ferroviaires est à l’arrêt durant l’opération de pose d’un des ponts 302 sur la plateforme de voie 200 , et permet de diminuer la charge globale du train, et donc l’énergie nécessaire au train pour redémarrer toutes les 3 minutes en moyenne. Les opérations des différents postes du train de travaux ferroviaires 10 sont mises en œuvre de manière concomitante, et présentent un espacement correspondant à un multiple de la longueur de la dalle 304 , ici 4,2m, afin de traiter une zone de la taille de la dalle 302 du pont 304 . De cette manière, le rendement est amélioré par rapport à l’état de la technique antérieur. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Suivant une variante non illustrée, le premier dispositif d’acheminement mécanisé 26 peut comporter le portique de levage roulant 26’ et un convoyeur, ou une grue et un convoyeur, ou une combinaison des trois. Suivant une autre variante non illustrée, les ponts 304 peuvent être stockés au niveau de la zone de stockage 17 de manière désolidarisée. Autrement dit, les dalles 302 reposeraient sur d’autres dalles 302 , et les plots 300 reposeraient sur d’autres plots 300 , sans que les dalles 302 et les plots 300 entrent en contact dans cette zone de stockage 17 . Suivant une variante, chaque extrémité longitudinale de dalle 302 est supportée par deux plots 300 distants l’un de l’autre en direction transversale. Le chantier de pose peut débuter avec la pose d’un ou plusieurs plots d’extrémité, sans dalle, sur lesquels viendra reposer le premier pont 304 . Alternativement, le chantier peut débuter par la pose d’un sous-ensemble singulier composé d’un ou plusieurs plots d’extrémité et d’un pont 304 . L’architecture des plots d’extrémité pouvant différer des plots 300 , notamment par une asymétrie selon un axe perpendiculaire à la voie ferrée 202 . Procédé de pose ou de renouvellement d’une voie ferrée (202) sur dalles (302), la voie ferrée (202) sur dalles (302) comportant une plateforme de voie (200), des plots (300) reposant sur la plateforme de voie (200) et des dalles (302) reposant sur les plots (300), chacune des dalles (302) comportant deux portions d’extrémité longitudinale opposées, au moins une des deux portions d’extrémité longitudinale reposant sur un ou plusieurs plots (300) intermédiaires parmi les plots (300), sur lequel ou lesquels repose également une portion d’extrémité longitudinale d’une dalle (302) adjacente parmi les dalles (302), caractérisé en ce qu’il comporte une suite d’opérations de pose successives, comportant une opération de pose courante pour poser sur une portion courante de la plateforme (200) de voie un sous-ensemble courant comportant une dalle (302) courante parmi les dalles (302) et un ou plusieurs plots (300) intermédiaires courants parmi les plots (300), le ou les plots (300) intermédiaires courants venant reposer sur la portion courante la plateforme de voie (200), une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle (302) courante venant concomitamment reposer sur le ou les plots (300) intermédiaires courants, l’autre des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle (302) courante venant reposer sur un ou plusieurs plots (300) précédents parmi les plots (300), posés sur une portion précédente de la plateforme de voie (200) dans une opération de pose précédente de la suite d’opérations de pose successives. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’opération de pose courante est réalisée par un dispositif de levage qui porte la dalle (302) courante et le ou les plots (300) intermédiaires courants prépositionnés sous ladite une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle (302) courante, de préférence au contact de la dalle (302) courante, et qui abaisse concomitamment le ou les plots (300) intermédiaires courants et la dalle (302) courante. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la suite d’opérations de pose successives est réalisée sur un poste de travail de pose (38) d’un train de travaux ferroviaires (10). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend, entre l’opération de pose précédente et l’opération de pose courante, une phase de déplacement du train de travaux ferroviaires (10) dans un sens de marche du train de travaux ferroviaires (10), d’une distance supérieure ou égale à la longueur de la dalle (302) courante, de préférence égale à la distance entre un point de référence du ou des plots (300) précédents et un point de référence du ou des plots (300) courants. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le train de travaux ferroviaires (10) réalise l’opération de pose courante à l’arrêt. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte une opération d’acheminement mécanisé du sous-ensemble courant depuis une zone de stockage (17) du train de travaux ferroviaires (10) jusqu’au poste de travail de pose (38), l’opération d’acheminement mécanisé précédant l’opération de pose courante. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’acheminement du sous-ensemble courant est réalisé par un ou plusieurs dispositifs d’acheminement mécanisés (26), par exemple par un ou plusieurs portiques de levage (26’), roulant sur une ou plusieurs voies de roulement formées sur le train de travaux ferroviaires entre la zone de stockage (17) et le poste de travail de pose (38) et/ou par un ou plusieurs convoyeurs. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’opération d’acheminement comporte une première opération d’acheminement et une deuxième opération d’acheminement, la première opération d’acheminement mettant en œuvre un premier dispositif d’acheminement mécanisé (26) sur une première portion du train (20) de travaux ferroviaire (10) s’étendant dans la zone de stockage (17) et entre la zone de stockage (17) et une zone d’échange (22), la deuxième opération d’acheminement mettant en œuvre un deuxième dispositif d’acheminement mécanisé (36) sur une deuxième portion du train (24) de travaux ferroviaire (10) de la zone d’échange (22) au poste de travail de pose (38). Procédé selon la revendication 8 en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d’acheminement mécanisé (36) comporte un portique de levage roulant (36’) qui constitue le dispositif de levage. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ce qu’il comporte au moins deux des opérations supplémentaires suivantes : une opération de stabilisation du plot (300) courant, comportant l’application au plot (300) courant ou à la dalle (302) courante d’une vibration de stabilisation, la vibration de stabilisation ayant une énergie supérieure à 15 000 Joules, la vibration de stabilisation étant de préférence appliquée directement aux plot(s) (300) courant(s) ou à la dalle (302) courante ; une opération de déplacement d’au moins une portion d’un rail (210) depuis une position de préparation le long de voie en bord de voie, jusqu’à une position de pose sur les dalles (302), incluant optionnellement une opération de traitement thermique de la portion de rail (210), portant la portion de rail (210) à une température de neutralisation prédéterminée ; une opération de positionnement d’attaches de rail (210) sur les dalles (302) et la portion de rail (210) en position de pose, suivi d’une opération de fermeture des attaches de rail (210) ; une opération de correction de la géométrie de voie, postérieure à l’opération de fermeture des attaches de voie. Procédé selon la revendication 10, en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des au moins deux opérations supplémentaires est réalisée sur un poste de travail dédié parmi au moins deux postes de travail supplémentaires, répartis le long du train de travaux ferroviaires (10) dans un sens opposé à un sens de marche du train de travaux ferroviaires à partir du poste de pose (38), et localisés deux-à-deux à une distance qui est supérieure à une longueur de dalle (302) prédéterminée des dalles (302) de la voie ferrée (202) sur dalle (302). Procédé selon la revendication 11 en combinaison avec l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce chacun des au moins deux postes de travail supplémentaires est localisé entre le poste de travail de pose (38) et la zone de stockage (17). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ce qu’il comporte une étape préalable de préparation de la plateforme de voie (200), comportant une ou plusieurs des opérations suivantes : Une opération de déconstruction d’une voie ferrée (202) sur ballast et de mise à nu d’un soubassement de la voie ferrée (202) sur ballast ; Une opération de compactage de la plateforme de voie (200) et de stabilisation ; Une opération de pose d’un revêtement comportant un liant et des matériaux d’empierrement sur un soubassement ; Une opération de pose d’un revêtement comportant des matériaux d’empierrement sans liant sur un soubassement. Train de travaux ferroviaires (10) pour la pose ou le renouvellement d’une voie ferrée (202) sur dalles (302), la voie ferrée (202) sur dalles (302) comportant une plateforme de voie (200), des plots (300) reposant sur la plateforme de voie (200) et des dalles (302) reposant sur les plots (300), chacune des dalles (302) comportant deux portions d’extrémité longitudinale opposées, au moins une des deux portions d’extrémité longitudinale reposant sur un ou plusieurs plots (300) intermédiaires parmi les plots (300), sur lequel ou lesquels repose également une portion d’extrémité longitudinale d’une dalle (302) adjacente parmi les dalles (302), caractérisé en ce qu’il comporte un de poste de travail de pose (38) opérationnel pour réaliser de façon concomitante la pose sur une portion courante de la plateforme de voie (200) d’un ou plusieurs plots (300) intermédiaires et la pose d’une dalle (302) courante parmi les dalles (302), une des deux portions d’extrémité longitudinale de la dalle (302) courante venant reposer sur le ou les plots (300) intermédiaires courants. Train de travaux ferroviaires (10) selon la revendication 14, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de levage opérationnel pour porter et abaisser concomitamment le ou les plots (300) intermédiaires courants et la dalle (302) courante. Train de travaux ferroviaires (10) selon la revendication 14 ou la revendication 15, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une zone de stockage (17) de sous-ensembles comportant chacun une des dalles (302) et un ou plusieurs plots (300) disposés sous une portion d’extrémité de la dalle (302), de préférence au contact de la dalle (302), et un ou plusieurs dispositifs d’acheminement mécanisés (26) pour acheminer chacun des sous-ensembles depuis la zone de stockage (17) jusqu’au poste de travail de pose (38), par exemple par un ou plusieurs portiques de levage (26’), roulant sur une ou plusieurs voies de roulement formées sur le train de travaux ferroviaires depuis la zone de stockage (17) jusqu’au poste de travail de pose (38) et/ou par un ou plusieurs convoyeurs. Train de travaux ferroviaires (10) selon la revendication 16, caractérisé en ce qu’il comporte un premier dispositif d’acheminement mécanisé (26) sur une première portion du train (20) de travaux ferroviaire (10) s’étendant dans la zone de stockage (17) et entre la zone de stockage (17) et une zone d’échange (22), et un deuxième dispositif d’acheminement mécanisé (36) sur une deuxième portion du train (24) de travaux ferroviaire (10) entre la zone d’échange (22) et le poste de travail de pose (38). Train de travaux ferroviaires (10) selon la revendication 17 en combinaison avec la revendication 15, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d’acheminement mécanisé (36) comporte un portique de levage roulant (36’) qui constitue le dispositif de levage. Train de travaux ferroviaires (10) selon l’une des revendications 17 à 18, caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins deux postes de travail successifs supplémentaires, répartis successivement le long du train de travaux ferroviaires (10) dans un sens opposé à un sens de marche du train de travaux ferroviaires (10) à partir du poste de pose (38), et localisés deux-à-deux à une distance qui est supérieure à une longueur de dalle (302) prédéterminée des dalles (302) de la voie ferrée (202) sur dalle (302), les au moins deux postes de travail successifs supplémentaires exécutant chacun une opération, et de préférence une seule, parmi les opérations successives supplémentaires suivantes : un dispositif de stabilisation des plots (300) reposant sur la plateforme de voie (200), par application d’une vibration de stabilisation, la vibration de stabilisation ayant une énergie supérieure à 15 000 Joules ; un dispositif de déplacement d’au moins une portion d’un rail (210) depuis une position de préparation le long de voie en bord de voie, jusqu’à une position de pose sur les dalles (302), incluant optionnellement un dispositif de traitement thermique de la portion de rail (210), pour amener la portion de rail (210) à une température de neutralisation prédéterminée ; un dispositif de positionnement d’attaches de rail (210) sur les dalles (302) et la portion de rail (210) en position de pose, et le cas échéant un dispositif de fermeture des attaches de rail (210) ; un dispositif de correction de la géométrie de voie, postérieure à l’opération de fermeture des attaches de voie. Train de travaux ferroviaires (10) selon la revendication 19, caractérisé en ce que les au moins deux postes de travail successifs supplémentaires sont localisés entre le poste de travail (38) de pose et la zone de stockage (17).