Brevet FR3156757A1 — publié le 20250620

L’invention concerne un ensemble propulsif (1) pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal (X) comprenant une turbomachine (2), un pylône (3) qui relie la turbomachine (2) à la voilure de l’aéronef, un carénage interne (4) qui entoure la turbomachine (2), un carénage externe (5) qui entoure circonférentiellement le carénage interne (4) et qui comprend un capot droit (10A) creux avec un espace interne et un capot gauche (10B) creux avec un espace interne qui sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte. Chacun des capots (10A, 10B) comporte une partie supérieure (20A, 20B) située sous le pylône (3) dans la position fermée et dont l’espace interne forme une veine amont (V2A, V2B) qui s’évase latéralement de l’amont vers l’aval, et comporte une partie inférieure (30A, 30B) qui prolonge circonférentiellement la partie supérieure (20A, 20B) vers le bas dans la position fermée, et en ce que l’espace interne de la partie inférieure (30A, 30B) de chacun des capots (10A, 10B) forme une veine aval (V3A, V3B) qui prolonge la veine amont (V2A, V2B). Figure 2 Capot ouvrant pour turbomachine La présente invention se rapporte au domaine des ensembles propulsifs d'aéronef, dans lequel l’ensemble propulsif comprend une turbomachine, une nacelle qui entoure la turbomachine et un mât ou pylône qui relie la turbomachine à l’aéronef. L’ensemble propulsif et la turbomachine s’étendent selon un axe longitudinal X qui est l’axe de rotation de la turbomachine et qui correspond à la direction d’écoulement du flux d’air et de gaz en fonctionnement normal de l’ensemble propulsif. L’amont et l’aval sont définis par rapport à ce sens d’écoulement de l’air et du gaz. La turbomachine comprend un générateur de gaz, et la nacelle comprend un carénage interne et un carénage externe qui entoure radialement ce carénage externe. Un espace annulaire est défini radialement vers l’intérieure par le carénage interne et radialement vers l’extérieur par le carénage externe. Le carénage externe comprend deux capots en C de part et d’autre d’un premier plan V qui sépare la turbomachine en deux dans le sens longitudinal et comprend l’axe longitudinal X. Dans le cas où la turbomachine est accrochée sous la voilure de l’aéronef, le premier plan V est vertical et passe donc au milieu du pylône. Alternativement, la turbomachine peut être accrochée latéralement sur le fuselage de l’aéronef. En position fermée, chacun de ces capots entoure une demi-circonférence de la turbomachine. Chacun des capots présente une paroi circonférentielle radialement externe et une paroi circonférentielle radialement interne. En position ouverte, chacun de ces capots se relève radialement vers l’extérieur pour permettre la maintenance de la turbomachine. Chacun des capots est articulé à son extrémité supérieure sur un côté du pylône par une liaison pivot qui permet le passage entre sa position fermée et sa position ouverte. Ainsi, la présente invention concerne un ensemble propulsif pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal X qui correspond à la direction d’écoulement du gaz en fonctionnement normal de cet ensemble propulsif et qui définit un amont et un aval, cet ensemble propulsif comprenant une turbomachine, un pylône qui relie la turbomachine à l’aéronef, un carénage interne qui entoure la turbomachine, un carénage externe qui entoure circonférentiellement le carénage interne et qui comprend un premier capot creux avec un espace interne et un second capot creux avec un espace interne qui s’étendent symétriquement de l’amont vers l’aval selon l’axe longitudinal X par rapport à un premier plan V passant par l’axe longitudinal X et qui sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte. Dans le cas où l’ensemble propulsif 1 est accroché sous le pylône 3, l’ensemble propulsif 1 comporte une bifurcation 106 qui est située sous la partie avant (amont) du pylône 3, et qui présente une structure en forme de U, dont le sommet est dirigé vers l’amont (c’est-à-dire vers la droite sur la figure), et dont la largeur est au moins égale à la largeur L du pylône 3 au-dessus. La bifurcation 106 est fixe par rapport à la turbomachine 2. La bifurcation 106 s’étend verticalement sous le pylône 3 sur une certaine hauteur, selon un premier axe Z qui est perpendiculaire à l’axe longitudinal X et qui s’étend dans le premier plan V. Le premier axe Z traverse la partie amont du pylône 3 et des capots (110A, 110B). Le flux amont d’air qui provient de la région amont de la turbomachine 2 est séparé en un flux latéral droit et un flux latéral gauche. Les extrémités supérieures (120A, 120B) des capots (110A, 110B) présentent des bords latéraux internes (121A, 121B) qui délimitent radialement vers l’intérieur (en direction du plan vertical V) l’espace interne de ces capots (110A, 110B) creux. Lorsque les capots (110A, 110B) sont en position fermée, ces bords latéraux internes (121A, 121B) prolongent vers l’aval la bifurcation 106 de telle sorte que le flux latéral droit (respectivement flux latéral gauche) s’écoule ensuite vers l’aval dans l’espace interne du reste du capot droit 110A (respectivement capot gauche 110B). Etant donné que la largeur de la bifurcation 106 est au moins égale à la largeur L du pylône 3, les capots (110A, 110B) ne passent pas sous le pylône 3 et les flux latéraux ne passent pas sous le pylône 3. Cette situation est illustrée en FIG. 11 qui est une coupe en vue de dessus des capots (110A, 110B) et de la bifurcation 106 dans un plan H perpendiculaire à l’axe vertical Z et qui passe sous le pylône 3. L’écoulement de gaz dans les espaces internes des capots (110A, 110B) est représenté par des flèches. La FIG. 12 est une coupe dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal X, immédiatement en aval de la bifurcation 106 (coupe XII-XII sur la FIG. 11 ). La FIG. 11 et la FIG. 12 montrent les capots (110A, 110B) en position fermée. La FIG. 12 est une figure similaire à la FIG. 12 qui montre les capots (110A, 110B) en position ouverte. Les extrémités supérieures (120A, 120B) des capots (110A, 110B) sont articulées sur les côtés latéraux du pylône 3. Lorsque les capots (110A, 110B) sont en position fermée, les extrémités supérieures (120A, 120B) ne sont pas situées sous le pylône 3. Le plan H traverse les extrémités supérieures (120A, 120B) des capots (110A, 110B) en position fermée. La largeur importante de la bifurcation 106 perturbe l’écoulement des gaz dans la région en amont du pylône 3, et notamment dans le compresseur de la turbomachine, ce qui est indésirable. Description de l’invention La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. L'invention vise à proposer un ensemble propulsif pour aéronef dans lequel un pylône relie la turbomachine à l’aéronef, et dans lequel l’écoulement des gaz en amont du pylône est le moins perturbé possible. Ce but est atteint grâce au fait que chacun des capots comporte une partie proximale qui est située proche du pylône dans la position fermée et dont l’espace interne forme une veine amont qui s’évase latéralement de l’amont vers l’aval, et comporte une partie distale qui prolonge circonférentiellement la partie proximale dans la position fermée, et en ce que l’espace interne de la partie distale de chacun des capots forme une veine aval qui prolonge vers l’aval et latéralement la veine amont. Grâce à ces dispositions, lorsque les capots sont en position fermée, la section de passage de la veine dans laquelle les gaz circulent en aval du compresseur de la turbomachine est augmentée. En effet, les gaz sont aptes à circuler au travers des parties proximales des capots qui s’étendent proche du pylône en plus de circuler au travers de la portion des parties distales des capots qui prolongent latéralement et autour de l’ensemble propulsif ces parties supérieures. Par exemple, pour chacun des capots la partie proximale est solidaire de la partie distale de telle sorte que les parties proximales et les parties distales pivotent lors du passage entre la position fermée et la position ouverte. Ainsi, la structure des capots est simplifiée car chaque capot est d’un seul tenant. Par exemple, les parties proximales sont solidaires l’une de l’autre de telle sorte qu’elles sont statiques entre la position ouverte et la position fermée des capots et que les parties distales pivotent lors du passage entre la position fermée et la position ouverte. Ainsi, la zone balayée par les parties supérieures des capots dans leur mouvement entre la position fermée et la position ouverte est minimisée, ce qui libère davantage d’espace pour les équipements de la turbomachine situés sous les capots. En outre l’accès au carénage interne et à ces équipements, par exemple pour la maintenance, est facilité. Par exemple, les parties proximales sont fixées au pylône par une fixation pylône. Par exemple, les parties proximales sont fixées sur la turbomachine par une fixation moteur. Par exemple, les parties distales comportent des joints capot entre les parties proximales et les parties distales qui établissent une étanchéité entre la veine amont et la veine aval lorsque les capots sont en position fermée. Par exemple, l’ensemble propulsif comporte un dispositif de reprise d’effort transversal sur lequel les parties distales viennent en appui lorsque les capots sont en position fermée. Par exemple, les parties proximales comportent des joints pylône entre les parties proximales et le pylône. Par exemple, chacune des parties distales est portée par une poutre longitudinale qui est articulée par rapport au pylône pour permettre un pivotement de chacun des capots entre la position fermée et la position ouverte. Par exemple, l’ensemble propulsif comprend un mécanisme de centrage qui permet d’aligner les parties distales avec les parties proximales dans la position fermée des capots. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en perspective depuis l’arrière de l’ensemble propulsif selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une coupe schématique en vue de dessus dans un plan horizontal des capots à proximité du pylône de l’ensemble propulsif de la FIG. 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 3 - FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en coupe selon le plan III-III de la FIG. 2 avec les capots en position fermée ; la FIG. 3 est une vue en coupe selon le plan III-III de la FIG. 2 avec les capots en position ouverte. FIG. 4 La FIG. 4 est une coupe en vue de dessus dans un plan horizontal des capots à proximité du pylône selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en perspective et par en dessous des capots à proximité du pylône selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue en perspective et en coupe depuis l’avant dans un plan vertical des capots selon le deuxième mode de réalisation de l’invention avec les capots en position fermée. FIG. 7 La FIG. 7 est une vue en perspective et depuis l’arrière qui montre l’ensemble propulsif selon le deuxième mode de réalisation de l’invention avec les capots en position ouverte. FIG. 8 La FIG. 8 est une vue en perspective et en coupe depuis l’avant dans un plan vertical des capots selon le deuxième mode de réalisation de l’invention avec les capots en position ouverte. FIG. 9 La FIG. 9 est une vue en perspective et depuis l’arrière qui montre l’ensemble propulsif selon un troisième mode de réalisation de l’invention avec les capots en position ouverte, en zoom sur la région immédiatement sous le pylône FIG. 10 La FIG. 10 est une vue similaire à la FIG. 9 , en vue depuis l’avant au lieu de depuis l’arrière. FIG. 11 La FIG. 11 , déjà décrite, est une vue en coupe de portions de capots d’un ensemble propulsif selon l’art antérieur avec accrochage de l’ensemble propulsif sous le pylône. FIG. 12 - FIG. 12 La FIG. 12 , déjà décrite, est une vue en coupe selon le plan XII-XII de la FIG. 11 avec les capots en position fermée ; la FIG. 12 , déjà décrite, est une vue en coupe selon le plan XII-XII de la FIG. 11 avec les capots en position ouverte. Description détaillée de l’invention On considère un ensemble propulsif 1 pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal X qui correspond à la direction d’écoulement du gaz en fonctionnement normal de cet ensemble propulsif et qui définit un amont (avant) et un aval (arrière) et des premier et second côtés lorsque cet ensemble propulsif 1 est regardé depuis l’avant. Dans la description qui suit, les adjectifs « avant » et « arrière » sont définis par rapport au sens de l’amont vers l’aval dans cette direction longitudinale. Compte tenu de la symétrie la lettre « A » après une référence numérique de pièce désigne cette pièce du premier côté droit et la lettre « B » après une référence numérique de pièce désigne cette pièce du second côté. Un tel ensemble propulsif 1, représenté en FIG. 1 en perspective depuis l’arrière, comprend une turbomachine 2, un pylône 3 qui relie la turbomachine 2 à la voilure de l’aéronef, un carénage interne 4 qui entoure la turbomachine 2 et un carénage externe 5 qui entoure circonférentiellement le carénage interne 4. L’axe longitudinal X est l’axe de rotation de la turbomachine 2. Une portion du carénage interne 4 est représenté en pointillés sur la FIG. 1 car il est caché par le carénage externe 5. Le carénage externe 5 comprend un premier capot 10A creux et un second capot 10B creux qui s’étendent symétriquement de l’amont vers l’aval selon l’axe longitudinal X par rapport à un premier plan V passant par l’axe longitudinal X. On définit un premier axe Z qui s’étend dans le premier plan V, qui est perpendiculaire à l’axe longitudinal X et qui traverse la partie amont du pylône 3 et des capots (10A, 10B). On définit un second plan H qui est perpendiculaire à l’axe vertical Z et qui passe juste à proximité du pylône 3 de façon à traverser les extrémités des capots (10A, 10B), comme illustré en FIG. 1 . Dans la description ci-dessous, le pylône 3 est situé au-dessus de l’ensemble propulsif 1. Le premier plan V est donc vertical, et le second plan H est horizontal. Les capots (10A, 10B) sont situés sous le pylône 3. Le premier capot 10A est le capot droit et le second capot 10B est le capot gauche. Cependant, l’invention couvre également le cas où l’ensemble propulsif 1 est monté latéralement sur le fuselage, auquel cas le pylône est latéral par rapport aux capots (10A, 10B), le premier plan V est horizontal et le second plan H est vertical. La description ci-dessous est en conséquence valable pour couvrir ce cas, en remplaçant les adjectifs comme nécessaire. En particulier, « droit(e) » est remplacé par « premier(e) » et « gauche » est remplacé par « second(e) », « supérieur(e) » est remplacé par « proximal(e) » et « inférieur(e) » est remplacé par « distal(e) ». Les capots (10A, 10B) sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte. En position fermée, comme représenté en FIG. 1 , chacun des capots (10A, 10B) forme la moitié d’une coque annulaire qui s’étend depuis une extrémité proximale (supérieure) qui est la plus proche du pylône 3 autour du carénage interne 4 jusqu’au plan vertical V. Ainsi, l’extrémité distale (inférieure) du capot droit 10A rejoint l’extrémité distale (inférieure) de capot gauche 10B au niveau du plan vertical V. En position ouverte, chacun des capots (10A, 10B) se relève radialement vers l’extérieur pour permettre l’accès au carénage interne 4 et à la turbomachine 2. Le capot droit 10A (respectivement capot gauche 10B) est articulé à son extrémité supérieure sur le pylône 3 par une articulation droite 90A (respectivement gauche 90B) qui permet par pivotement le passage entre sa position fermée et sa position ouverte. L’articulation gauche 90B est cachée par le pylône 3 sur la FIG. 1 . Par exemple ces articulations (90A, 90B) sont des liaisons pivot directes entre les capots (10A, 10B) et le pylône 3, comme illustré en figures 3A et 3B. Alternativement, chacun des capots (10A, 10B) est porté par une poutre longitudinale (40A, 40B) qui est articulée par rapport au pylône 3 par une liaison pivot, comme décrit plus en détail ci-dessous. Le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) présente une paroi circonférentielle radialement interne droite 12A (respectivement gauche 12B) et une paroi circonférentielle radialement externe droite 13A (respectivement gauche 13B), avec un espace interne entre ces parois. Selon l’invention, le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) comporte une partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) qui est située sous le pylône 3 lorsque le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) est en position fermée. L’espace interne de la partie supérieure 20A (respectivement gauche 20B) forme une veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) qui s’évase latéralement de l’amont vers l’aval. La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) est délimitée latéralement vers l’intérieur (c’est-à-dire vers le plan vertical V) par un bord latéral interne 21A (respectivement gauche 21B) de la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B). La FIG. 2 est une coupe schématique en vue de dessus dans le plan horizontal H des capots (10A, 10B) à proximité du pylône 3. L’ensemble propulsif 1 comporte une bifurcation 6 qui est située sous la partie avant (amont) du pylône 3 et symétrique par rapport au plan vertical V. La bifurcation 6 est solidaire de la turbomachine 2 et présente une structure en forme de U, dont le sommet est dirigé vers l’amont (c’est-à-dire vers la gauche sur la figure). La largeur de la bifurcation 6 est strictement inférieure à la largeur L du pylône 3 au-dessus, par exemple inférieure à la moitié de la largeur L, par exemple inférieure à un quart de la largeur L. Le flux amont d’air qui provient de la région amont de la turbomachine 2 est séparé en un flux latéral droit et un flux latéral gauche par la bifurcation 6. Lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée, les bords radialement internes (21A, 21B) des parties supérieures (20A, 20B) prolongent vers l’aval la bifurcation 6 de telle sorte que le flux latéral droit (respectivement flux latéral gauche) s’écoule ensuite vers l’aval dans la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B). La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) a une section transversale en forme de U ouvert latéralement vers l’extérieur. Par exemple les bords radialement internes (21A, 21B) sont convexes (vus de l’extérieur des parties supérieures (20A, 20B) c’est-à-dire depuis le plan vertical V). Le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) comporte une partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) qui prolonge circulairement et vers le bas la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) dans la position fermée. Les parties inférieures (30A, 30B) ne s’étendent pas sous le pylône 3, c’est-à-dire qu’elles prolongent les parties supérieures (20A, 20B) latéralement en dehors de la région située sous le pylône 3. En d’autres termes, pour chaque capot (10A, 10B), la frontière entre la partie supérieure (20A, 20B) et la partie inférieure (30A, 30B) se situe à la frontière de la région sous le capot 3. L’espace interne de la partie inférieure 30A (respectivement gauche 30B) forme une veine aval droite V3A (respectivement gauche V3B) qui prolonge vers l’aval et latéralement la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B). Cette situation est illustrée en FIG. 2 qui montre les capots (10A, 10B) en position fermée. Dans les veines avals (V3A, V3B) des renforts (droits 36A, gauches 36B) relient perpendiculairement la paroi circonférentielle radialement interne (12A, 12B) et la paroi circonférentielle radialement externe (13A, 13B) de chaque capot (10A, 10B). Ces renforts (36A, 36B) guident le flux en provenance des veines amont (V2A, V2B). On décrit maintenant un premier mode de réalisation, dans lequel pour chacun des capots (10A, 10B) la partie supérieure (20A, 20B) est solidaire de la partie inférieure (30A, 30B) et prolonge circonférentiellement cette partie inférieure (30A, 30B). En conséquence, les parties supérieures (20A, 20B) pivotent avec les parties inférieures (30A, 30B) lors du passage entre la position fermée et la position ouverte. Cette situation est illustrée en FIG. 3 qui est une coupe dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal X, immédiatement en aval de la bifurcation 6 (coupe III-III sur la FIG. 2 ). La FIG. 3 est une figure similaire à la FIG. 3 qui montre les capots (10A, 10B) en position ouverte. L’articulation droite 90A (respectivement gauche 90B) par laquelle le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) est articulé sur le côté latéral droit (respectivement gauche) du pylône 3 se situe au niveau de la frontière entre la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) et la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B). L’inconvénient de ce premier mode de réalisation est que les parties supérieures (20A, 20B), dans leur mouvement entre la position fermée et la position ouverte, balayent une grande zone sous le pylône 3, comme visible en FIG. 3 . Ceci interdit le placement d’équipements dans cette zone, et de plus ceci gêne l’accès au carénage interne 4 (voir FIG. 1 et FIG. 7 décrite ci-après) et aux équipements de la turbomachine 2 situés en aval et sous cette zone, par exemple pour leur maintenance. On décrit ci-après un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui permet de résoudre ce problème et qui est illustré en figures 4 à 8. La FIG. 4 est une coupe en vue de dessus dans le plan horizontal H des capots (10A, 10B) à proximité du pylône 3 et en dessous du pylône 3. Dans ce deuxième mode de réalisation, la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) est solidaire par rapport au pylône 3 et les parties supérieures (20A, 20B) sont solidaires l’une de l’autre de telle sorte qu’elles sont statiques entre la position ouverte et la position fermée des capots (10A, 10B). Les extrémités amonts des parties supérieures (20A, 20B) forment la bifurcation 6. Les parties supérieures (20A, 20B) sont d’un seul tenant, comme illustré en FIG. 4 . En variante, les parties supérieures (20A, 20B) sont disjointes et fixées l’une à l’autre par des fixations. Les parties supérieures (20A, 20B) peuvent solidarisées avec le pylône 3 de différentes façons, dont des exemples sont donnés ci-après. Selon une première solution, les parties supérieures (20A, 20B) sont fixées par une fixation pylône seulement sur le pylône 3. Cette solution présente l’avantage d’une bonne cohésion et coopération entre les parties supérieures (20A, 20B) et les parties inférieures (30A, 30B) car elles sont toutes fixées sur le pylône 3. Selon une deuxième solution, les parties supérieures (20A, 20B) et la bifurcation 6 sont fixées par une fixation moteur sur la turbomachine 2. Vers l’arrière des parties supérieures (20A, 20B), un élément (par exemple une barre transversale arrière 80 (voir description ci-dessous et FIG. 5 )) est reliée au pylône 3 et contribue au positionnement des parties inférieures (30A, 30B) lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée. Alternativement, les parties supérieures (20A, 20B) sont fixées par une fixation pylône sur le pylône 3 et par une fixation moteur sur la turbomachine 2. Ces fixations doivent alors être aptes à accommoder des déplacements relatifs entre le pylône 3 et la turbomachine 2, par exemple comprendre des éléments élastiquement déformables tels que des élastomères, des ressorts ou des articulations. Le flux amont d’air qui provient de la région amont de la turbomachine 2 est séparé en un flux latéral droit et un flux latéral gauche par les parties supérieures (20A, 20B). Lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée, le flux latéral droit (respectivement flux latéral gauche) s’écoule vers l’aval dans la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B). La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) a une section transversale en forme de U ouvert latéralement vers l’extérieur. La profondeur (distance selon la direction transversale, perpendiculaire au plan vertical V) des veines amonts (V2A, V2B) diminue de l’amont vers l’aval. La veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) est bordée vers l’intérieur par le bord radialement interne droit 21A (respectivement gauche 21B) de la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B). Par exemple les bords radialement internes (21A, 21B) sont convexes (vus de l’extérieur des parties supérieures (20A, 20B) c’est-à-dire depuis le plan vertical V). La FIG. 5 est une vue en perspective et par en dessous des capots (10A, 10B) à proximité du pylône 3 qui montre la géométrie des parties supérieures (20A, 20B) qui s’étendent transversalement sous sensiblement toute la largeur du pylône 3. Lors du passage des capots (10A, 10B) entre la position fermée et la position ouverte les parties inférieures (30A, 30B) s’éloignent des parties supérieures (20A, 20B) en pivotant latéralement vers l’extérieur. L’articulation droite 90A (respectivement gauche 90B) par laquelle le capot droit 10A (respectivement gauche 10B) est articulé sur le côté latéral droit (respectivement gauche) du pylône 3 se situe sur la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) à son extrémité latéralement intérieure, c’est-à-dire à la frontière avec la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B). Cette extrémité latéralement intérieure constitue le bord proximal droit 31A (respectivement gauche 31B) de la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B). Ainsi, lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée, les bords proximaux (31A, 31B) des parties inférieures (30A, 30B) viennent se positionner en regard des bords latéraux (21A, 21B) des parties supérieures (20A, 20B). Les bords proximaux (31A, 31B) des parties inférieures (30A, 30B) sont munis de joints capots (35A, 35B) qui assurent l’étanchéité entre les parties inférieures (30A, 30B) et les parties supérieures (20A, 20B) par compression entre ces parties. Ainsi, le joint capot droit 35A (respectivement gauche 35B) assure l’étanchéité entre la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) et la veine aval droite V3A (respectivement gauche V3B) de la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B). Ces joints capot (35A, 35B) sont notamment visibles sur la FIG. 5 ainsi que sur les figures 6 et 8 décrites ci-après. Comme visible sur la FIG. 8 , ces joints capot (35A, 35B) suivent la zone de contact entre les parties inférieures (30A, 30B) et les parties supérieures (20A, 20B). Cette zone de contact est constituée par les bords proximaux (31A, 31B) qui ont une forme de U ouvert vers l’amont et dont le sommet est orienté vers l’aval. Ainsi, les joints capot (35A, 35B) ont une forme de U disposé de façon identique. Grâce à cette ouverture vers l’amont le joint capot droit 35A (respectivement gauche 35B) n’interfère pas avec le flux latéral droit (respectivement gauche) depuis la veine amont droite V2A (respectivement gauche V2B) vers la veine aval droite V3A (respectivement gauche V3B). Avantageusement, les parties supérieures (20A, 20B) comportent des joints pylône (25A, 25B) entre les parties supérieures (20A, 20B) et le pylône (3). Ainsi, le joint pylône droit 25A (respectivement gauche 25B) assure l’étanchéité entre la partie supérieure droite 20A (respectivement gauche 20B) et le pylône 3. En particulier ces joints pylône (25A, 25B) assurent l’étanchéité thermique entre la région chaude située entre les bords radialement internes (21A, 21B) et sous les parties supérieures (20A, 20B) et la région plus froide qui comprend les veines amont (V2A, V2B). Ces joints pylône (25A, 25B) s’étendent longitudinalement sous le pylône 3 le long des bords radialement internes (21A, 21B). Ces joints pylône (25A, 25B) sont notamment visibles sur les figures 6 et 8 décrites ci-après. La FIG. 6 est une vue en perspective et en coupe depuis l’avant dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal X qui passe par l’amont des capots (10A, 10B) au niveau de la barre transversale avant 70 (voir ci-après), avec les capots (10A, 10B) en position fermée. Cette coupe est référencée VI-VI sur la FIG. 5 . Ce plan vertical est situé immédiatement en aval de l’axe vertical Z. Les parties inférieures (30A, 30B) sont articulées sur le pylône 3 par des articulations (90A, 90B), comme mentionné ci-dessus. Cette articulation (90A, 90B) est par exemple une liaison pivot directe entre les parties inférieures (30A, 30B) et le pylône 3. Alternativement, la partie inférieure droite 30A (respectivement gauche 30B) est porté par une poutre longitudinale droite 40A (respectivement gauche 40B) qui est articulée directement sur le côté du pylône 3 par une liaison pivot qui constitue cette articulation droite 90A (respectivement gauche 90B). Cette poutre longitudinale droite 40A (respectivement gauche 40B) s’étend le long du bord proximal 31A (respectivement gauche 31B) de la partie inférieure 30A (respectivement gauche 30B). Ces configurations sont valables pour tous les modes de réalisation. Dans tous les cas, étant donné que les axes de pivotement se situent au-dessus des parties inférieures (30A, 30B), les parties inférieures (30A, 30B) exercent un effort transversal de compression (perpendiculairement au plan vertical V) sur les parties supérieures (20A, 20B) lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée. Il est avantageux que l’ensemble propulsif 1 comporte un dispositif de reprise d’effort transversal qui reprend cet effort de compression afin que les parties supérieures (20A, 20B) ne risquent pas d’être endommagés. Par exemple, ce dispositif de reprise d’effort transversal comprend une barre transversale avant 70 qui est située vers l’avant et sous ces parties supérieures (20A, 20B). Les parties inférieures (30A, 30B) viennent en appui sur les extrémités latérales (71A, 71B) de cette barre transversale avant 70 lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée. Avantageusement chacune des parties inférieures (30A, 30B) présente une coupelle (32A, 32B) dans lequel se loge une extrémité latérale (71A, 71B), et chacune des extrémités latérales (71A, 71B) est pointue ce qui facilite le centrage de cette extrémité latérale (71A, 71B) dans la coupelle (32A, 32B). Les extrémités latérales (71A, 71B) prennent appui sur le fond des coupelles (32A, 32B). La barre transversale avant 70 est visible sur les figures 5, 6 et 8. La FIG. 8 est une vue identique à la FIG. 6 avec les capots (10A, 10B) en position ouverte. Alternativement, les parties inférieures (30A, 30B) se positionnent par rapport aux extrémités latérales (71A, 71B) de cette barre transversale avant 70 par un autre mécanisme de centrage. Ce mécanisme de centrage permet d’aligner les parties supérieures (20A, 20B) avec les parties inférieures (30A, 30B) en position fermée des capots (10A, 10B), fait partie de l’ensemble propulsif. Par exemple, le dispositif de reprise d’effort transversal comprend une barre transversale arrière 80 qui est solidaire des parties supérieures (20A, 20B) et sur les extrémités (81A, 81B) de laquelle les parties inférieures (30A, 30B) viennent en appui lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée. Cette barre transversale arrière 80 est visible sur les figures 5, 6 et 8. La FIG. 7 est une vue en perspective et depuis l’arrière qui montre l’ensemble propulsif 1 avec les capots (10A, 10B) en position ouverte. Par souci de clarté la turbomachine 2 est omise. La FIG. 7 et la FIG. 8 montrent les capots (10A, 10B) en position ouverte. Les parties inférieures (30A, 30B) s’éloignent par pivotement des parties supérieures (20A, 20B) lors du passage de la position fermée à ladite position ouverte des capots (10A, 10B). La FIG. 8 est une vue identique à celle de la FIG. 6 , avec les capots (10A, 10B) en position ouverte. On décrit ci-après un troisième mode de réalisation de l’invention, qui est une variante du deuxième mode de réalisation et qui est illustré en figures 9 et 10. Dans ce troisième mode de réalisation, la barre transversale avant 70 et la barre transversale arrière 80 sont supprimées. La barre transversale avant 70 est remplacée par deux éléments de reprise avant (droit 270A et gauche 270B) qui sont chacun partie intégrante d’une des parties supérieures (droit 20A et gauche 20B). Ces deux éléments de reprise avant (270A, 270B) se rejoignent et sont fixés au niveau de plan vertical V. De façon similaire, la barre transversale arrière 80 est remplacée par deux éléments de reprise arrière (droit 280A et gauche 280B) qui sont chacun partie intégrante d’une des parties supérieures (droit 20A et gauche 20B). Ces deux éléments de reprise arrière (280A, 280B) se rejoignent et sont fixés au niveau de plan vertical V. Les deux éléments de reprise avant (270A, 270B) et les deux éléments de reprise arrière (280A, 280B) font donc partie du dispositif de reprise d’effort transversal. Dans ce mode de réalisation ce sont donc les capots (10A, 10B) qui reprennent les efforts de compressions. Ce mode de réalisation a l’avantage de réduire la taille des joints et des jeux entre les divers éléments. Lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée, les parties inférieures (30A, 30B) viennent en appui sur des récepteurs avants (droit 271A et gauche 271B) situés sur les parties supérieures (20A, 20B) au niveau des deux éléments de reprise avant (270A, 270B) et sur des récepteurs arrières (droit 281A et gauche 281B) situés sur les parties supérieures (20A, 20B) au niveau des deux éléments de reprise arrière (280A, 280B). Par exemple, les récepteurs avants (271A, 271B) sont situés aux extrémités sur les éléments de reprise avant (270A, 270B) et les récepteurs arrières (281A, 281B) sont situés sur les éléments de reprise arrière (280A, 280B). Avantageusement, chacune des parties inférieures (30A, 30B) présente un spigot (pion) avant (37A, 37B) qui vient se loger dans un logement du récepteur avant (271A, 271B), et un spigot (pion) arrière (38A, 38B) qui vient se loger dans un logement du récepteur arrière (281A, 281B). Ces spigots (pions) avant (37A, 37B) et arrière (38A, 38B) permettent un positionnement, notamment vertical, des parties inférieures (30A, 30B) par rapport aux parties supérieures (20A, 20B) lorsque les capots (10A, 10B) sont en position fermée. Sur la FIG. 9 , le spigot (pion) droit avant 37A et le spigot (pion) droit arrière 38A sont sur la partie inférieure droite 30B représentée en pointillés. Les ensembles spigots (pions) (37A, 37B, 38A, 38B) et récepteurs (271A, 271B, 281A, 281B) constituent un exemple de mécanisme de centrage. Ensemble propulsif (1) pour aéronef s’étendant selon un axe longitudinal (X) qui correspond à la direction d’écoulement du gaz en fonctionnement normal de cet ensemble propulsif et qui définit un amont et un aval, ledit ensemble propulsif (1) comprenant une turbomachine (2), un pylône (3) qui relie ladite turbomachine (2) à l’aéronef, un carénage interne (4) qui entoure ladite turbomachine (2), un carénage externe (5) qui entoure circonférentiellement ledit carénage interne (4) et qui comprend un premier capot (10A) creux avec un espace interne et un second capot (10B) creux avec un espace interne qui s’étendent symétriquement de l’amont vers l’aval selon ledit axe longitudinal (X) par rapport à un premier plan (V) passant par l’axe longitudinal (X) et qui sont aptes à passer entre une position fermée et une position ouverte, ledit ensemble propulsif (1) étant caractérisé en ce que chacun desdits capots (10A, 10B) comporte une partie proximale (20A, 20B) qui est située proche dudit pylône (3) dans ladite position fermée et dont l’espace interne forme une veine amont (V2A, V2B) qui s’évase latéralement de l’amont vers l’aval, et comporte une partie distale (30A, 30B) qui prolonge circonférentiellement ladite partie proximale (20A, 20B) dans ladite position fermée, et en ce que l’espace interne de ladite partie distale (30A, 30B) de chacun des capots (10A, 10B) forme une veine aval (V3A, V3B) qui prolonge vers l’aval et latéralement ladite veine amont (V2A, V2B). Ensemble propulsif (1) selon la revendication 1 tel que pour chacun desdits capots (10A, 10B) ladite partie proximale (20A, 20B) est solidaire de ladite partie distale (30A, 30B) de telle sorte que lesdites parties proximales (20A, 20B) et lesdites parties distales (30A, 30B) pivotent lors du passage entre ladite position fermée et ladite position ouverte. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 1 tel que lesdites parties proximales (20A, 20B) sont solidaires l’une de l’autre de telle sorte qu’elles sont statiques entre la position ouverte et la position fermée des capots (10A, 10B) et que lesdites parties distales (30A, 30B) pivotent lors du passage entre ladite position fermée et ladite position ouverte. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 3 tel que lesdites parties proximales (20A, 20B) sont fixées audit pylône (3) par une fixation pylône. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 3 ou 4 tel que lesdites parties proximales (20A, 20B) sont fixées sur ladite turbomachine (2) par une fixation moteur. Ensemble propulsif (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5 tel que lesdites parties distales (30A, 30B) comportent des joints capot (35A, 35B) entre lesdites parties proximales (20A, 20B) et lesdites parties distales (30A, 30B) qui établissent une étanchéité entre ladite veine amont (V2A, V2B) et ladite veine aval (V3A, V3B) lorsque lesdits capots (10A, 10B) sont en position fermée. Ensemble propulsif (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6 tel qu’il comporte un dispositif de reprise d’effort transversal sur lequel lesdites parties distales (30A, 30B) viennent en appui lorsque lesdits capots (10A, 10B) sont en position fermée. Ensemble propulsif (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 7 tel que lesdites parties proximales (20A, 20B) comportent des joints pylône (25A, 25B) entre lesdites parties proximales (20A, 20B) et ledit pylône (3). Ensemble propulsif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 tel que chacune des parties distales (30A, 30B) est portée par une poutre longitudinale (40A, 40B) qui est articulée par rapport audit pylône (3) pour permettre un pivotement de chacun desdits capots (10A, 10B) entre ladite position fermée et ladite position ouverte. Ensemble propulsif selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 tel qu’il comprend un mécanisme de centrage qui permet d’aligner lesdites parties distales (30A, 30B) avec lesdites parties proximales (20A, 20B) dans ladite position fermée des capots (10A, 10B).