Brevet FR3160931A1 — publié le 20251010

Un procédé contrôle des recharges d’une batterie cellulaire équipant un véhicule terrestre comprenant une machine motrice électrique, couplée à cette batterie cellulaire et propre à récupérer du couple de freinage lorsque le conducteur cesse totalement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas de cessation d’appui sur la pédale d’accélérateur, on récupère avec la machine motrice un couple de freinage d’une première valeur choisie pendant une première durée choisie, puis on réduit progressivement pendant une deuxième durée choisie ce couple de freinage récupéré jusqu’à une seconde valeur choisie, puis on poursuit la récupération de couple de freinage à cette seconde valeur. Figure 3 CONTRÔLE DES RECHARGES PAR RÉCUPÉRATION DE COUPLE DE FREINAGE D’UNE BATTERIE CELLULAIRE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une batterie cellulaire associée à une machine motrice électrique rechargeable, et plus précisément le contrôle des recharges par récupération de couple de freinage de telles batteries cellulaires. Etat de la technique Certains véhicules terrestres (éventuellement de type automobile) comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie cellulaire rechargeable et propre à récupérer du couple de freinage lorsque le conducteur cesse totalement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur et que dans le même temps l’état de charge en cours de la batterie cellulaire le permet. On entend ici par « batterie cellulaire » une batterie comprenant au moins une cellule électrochimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd. La récupération de couple de freinage provoque une décélération du véhicule (terrestre) par freinage récupératif (ou régénératif), sans que le conducteur ait besoin d’appuyer sur la pédale de frein. Bien entendu, si le conducteur estime qu’il a besoin d’une puissance de freinage supérieure à celle offerte par le freinage récupératif, il peut appuyer sur la pédale de frein pour compléter ce dernier. Généralement, la valeur du couple de freinage récupéré est fixe. Par exemple, elle peut être choisie de manière à induire une décélération de 2 m.s -2 . Parfois, le véhicule peut disposer d’au moins deux modes de freinage récupératif associés respectivement à des valeurs de couple de freinage récupéré différentes, parmi lesquels le conducteur peut effectuer un choix. Cependant, plus la température extérieure est froide, plus la capacité de recharge de la batterie cellulaire est réduite, et donc plus la valeur de la consigne de couple de freinage est réduite par un calculateur embarqué, comme par exemple le calculateur de supervision du GMP ou le calculateur du système de freinage, ce qui se traduit par une réduction de l’intensité de la décélération assurée par le freinage récupératif. Comme le sait l’homme de l’art, pendant une recharge d’une batterie cellulaire par récupération de couple de freinage, la tension aux bornes de cette batterie cellulaire peut faire l’objet d’oscillations qui peuvent induire un effet d’accumulation d’une espèce chimique autour de l’anode (ou « plating ») qui constitue un dépôt métallique pouvant être à l’origine d’un court-circuit ou d’un échauffement susceptible de déclencher un incendie en cas d’emballement thermique. Généralement, ce dépôt métallique commence à se faire lorsque la puissance de recharge qui alimente la batterie cellulaire est issue d’un couple de freinage qui est supérieur à une valeur prédéfinie pendant une durée prédéfinie. Afin de lutter contre la formation du dépôt métallique, certains calculateurs de supervision du GMP ou du système de freinage mettent en œuvre une stratégie consistant à commencer à récupérer un couple de freinage, ayant la valeur maximale permise par l’état de charge en cours et la température extérieure, pendant une durée quasiment égale à la durée prédéfinie précitée, puis à réduire d’un décrément la valeur du couple de freinage récupéré pendant une certaine durée afin d’empêcher la formation du dépôt métallique, avant de recommencer à récupérer un couple de freinage ayant la valeur maximale permise par l’état de charge en cours et la température extérieure. Un inconvénient principal de cette stratégie réside dans le fait que plus la température est basse, plus la valeur maximale du couple de freinage récupéré permise par l’état de charge en cours est faible, et donc plus la réduction de la puissance de freinage induite par la réduction par le décrément de la valeur du couple de freinage récupéré est sensible par le conducteur du véhicule, sans qu’il en comprenne la raison. Par conséquent, le conducteur va être tout d’abord surpris par la faiblesse du freinage récupératif initial résultant de la valeur maximale instaurée, puis de nouveau surpris par la réduction soudaine du freinage récupératif induite par le décrément, ce qui peut non seulement s’avérer dangereux mais aussi rendre le conducteur insatisfait, voire inquiet, du fonctionnement du freinage récupératif de son véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle de recharges d’une batterie cellulaire équipant un véhicule terrestre comprenant une machine motrice électrique, couplée à sa batterie cellulaire et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de cessation d’appui sur la pédale d’accélérateur, on récupère avec la machine motrice un couple de freinage d’une première valeur choisie pendant une première durée choisie, puis on réduit progressivement pendant une deuxième durée choisie le couple de freinage récupéré jusqu’à une seconde valeur choisie, puis on poursuit la récupération de couple de freinage à cette seconde valeur. Grâce à l’invention, on peut désormais limiter fortement, voire empêcher, la formation de dépôt métallique dans les cellules, tout en réduisant fortement, voire faisant disparaître, l’effet de surprise du conducteur, ce qui permet d’éviter que le conducteur soit insatisfait, voire inquiet, du fonctionnement du freinage récupératif de son véhicule. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, la réduction progressive peut se faire selon un gradient compris entre 3% de la première valeur par seconde et 15% de la première valeur par seconde ; - en présence de la première option, dans son étape, la réduction progressive peut se faire selon un gradient qui est compris entre 5% de la première valeur par seconde et 10% de la première valeur par seconde ; - dans son étape, les première et seconde valeurs peuvent être choisies en fonction d’un état de charge en cours de la batterie cellulaire ; - en présence de la dernière option, dans son étape, les première et seconde valeurs peuvent être choisies en fonction en outre d’une température à l’extérieur de la batterie cellulaire et/ou d’un mode de freinage récupératif choisi parmi au moins deux modes ; - dans son étape, les première et deuxième durées peuvent être choisies de sorte que leur somme soit inférieure ou égale à une troisième durée au-delà de laquelle la batterie cellulaire commence à faire l’objet d’un dépôt métallique sur au moins une anode d’une cellule qu’elle comprend, en présence d’une puissance de recharge, alimentant la batterie cellulaire, issue d’un couple de freinage supérieur à la seconde valeur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant une batterie cellulaire et une machine motrice électrique, couplée à cette batterie cellulaire et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur, pour contrôler des recharges de la batterie cellulaire par récupération de couple de freinage par la machine motrice. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à contrôler des recharges d’une batterie cellulaire équipant un véhicule terrestre comprenant une machine motrice électrique, couplée à sa batterie cellulaire et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de cessation d’appui sur la pédale d’accélérateur, à déclencher une récupération par la machine motrice d’un couple de freinage d’une première valeur choisie pendant une première durée choisie, puis une réduction progressive pendant une deuxième durée choisie du couple de freinage récupéré jusqu’à une seconde valeur choisie, puis à déclencher une poursuite de la récupération de couple de freinage à cette seconde valeur. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une batterie cellulaire et une machine motrice électrique, couplée à cette batterie cellulaire et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et un GMP à machine motrice électrique couplée à une batterie cellulaire, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement un exemple de diagramme d’évolution temporelle de la puissance de recharge d’une batterie cellulaire lors d’une recharge par récupération de couple de freinage effectuée par la mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle des recharges d’une batterie cellulaire BC équipant un véhicule terrestre V par récupération de couple de freinage par une machine motrice électrique MME de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie cellulaire rechargeable et propre à récupérer du couple de freinage lorsque le conducteur cesse totalement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc comprenant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie cellulaire). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas la motricité du véhicule terrestre V est assurée par au moins une machine motrice thermique et une machine motrice électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V (ici une voiture) comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc comprenant au moins une machine motrice MME électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie cellulaire BC associée à un calculateur de batterie CB, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB du véhicule (terrestre) V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie cellulaire BC via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie cellulaire BC via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice MME. Il permet aussi la recharge externe de la batterie cellulaire BC par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V par exemple via un connecteur de recharge CN de ce dernier (V). La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique, et donc qui comprend, notamment, en complément de sa machine motrice (électrique) MME, un arbre moteur, et un arbre de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V, ainsi qu’à récupérer du couple de freinage pour freiner le véhicule V (à la place ou en complément de son système de freinage (non représenté)) et recharger la batterie cellulaire BC. Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie cellulaire BC via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique et d’alimenter cette batterie cellulaire BC en énergie électrique pendant une phase de freinage récupératif (ou régénératif). Elle est couplée à l’arbre moteur, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le fonctionnement de la machine motrice MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme indiqué plus haut, la machine motrice MME est propre, dans une phase de freinage récupératif, à récupérer du couple de freinage dont la valeur est définie par une consigne de couple de freinage récupératif. Ce couple de freinage récupéré est converti par la machine motrice MME en courant de recharge qui alimente la batterie cellulaire BC pour la recharger. La consigne de couple de freinage récupératif est déterminée, par exemple, par le calculateur de supervision CS ou le calculateur du système de freinage, lorsque le conducteur cesse totalement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur PA du véhicule V et que dans le même temps l’état de charge en cours ece de la batterie cellulaire BC le permet (c’est-à-dire s’il n’est pas déjà trop important). On comprendra que cette récupération de couple de freinage provoque une décélération du véhicule V par freinage récupératif, sans que le conducteur ait besoin d’appuyer sur la pédale de frein PF du véhicule V. L’intensité (ou valeur) de cette décélération est fonction de la consigne de couple de freinage récupératif. Si le conducteur estime qu’il a besoin d’une puissance de freinage supérieure à celle offerte par le freinage récupératif, il peut appuyer sur la pédale de frein PF pour compléter ce dernier. On notera que le véhicule V peut éventuellement disposer d’au moins deux modes de freinage récupératif associés respectivement à des valeurs de couple de freinage récupéré différentes et donc à des intensités de décélération différentes. Dans ce cas, le conducteur peut effectuer un choix parmi ces modes. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie cellulaire BC pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). Il est aussi, ici, couplé électriquement, via le circuit électrique principal, au connecteur de recharge CN du véhicule V. Pendant une phase de recharge externe de la batterie cellulaire BC, ce connecteur de recharge CN est, ici, destiné à être couplé temporairement à une source d’alimentation externe au véhicule V, via un câble de recharge. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur interne CH chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie cellulaire BC. La batterie cellulaire BC comprend au moins une cellule CE, et de préférence plusieurs. Par exemple, chaque cellule CE peut être électrochimique, éventuellement de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd. Egalement par exemple, la batterie cellulaire BC peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que lorsque la batterie cellulaire BC comprend plusieurs cellules CE, elles peuvent être réparties dans des modules MC qui sont couplés entre eux, par exemple en série. On entend ici par « module MC » un groupe d’au moins une cellule CE. Lorsqu’un module MC comprend plusieurs cellules CE, ces dernières (CE) peuvent être couplées entre elles en série et/ou en parallèle. On notera également que la batterie cellulaire BC est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment des moyens de mesure de tension, courant et température interne (non illustrés) et un calculateur de batterie CB. Ce calculateur de batterie CB centralise les mesures de courant, les mesures de tension et les mesures de température interne (notamment celles qui concernent individuellement chacune des N cellules CE), et estime des paramètres de la batterie cellulaire BC en fonction de ces mesures, et notamment sa résistance interne, sa tension minimale, sa charge, et son état de charge (ou SOC) en cours ece. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique qui est produite par le convertisseur CV ou stockée dans la batterie de servitude BS, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB, en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des recharges de la batterie cellulaire BC pendant les phases de freinage récupératif, et donc chaque fois que le conducteur cesse brusquement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur PA. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré sur la FIG. 2 ) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais il pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V (comme par exemple le calculateur du système de freinage), ou bien pourrait comprendre son propre calculateur dédié. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le conducteur cesse brusquement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur PA, et donc qu’une phase de freinage récupératif doit débuter. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, en cas de cessation d’appui sur la pédale d’accélérateur PA, on récupère avec (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la récupération par) la machine motrice MME un (d’un) couple de freinage d’une première valeur v1 choisie pendant une première durée d1 choisie. On comprendra que cette première valeur v1 est définie par une première consigne de couple de freinage récupératif et qu’elle induit une première intensité (ou valeur) id1 de décélération du véhicule V et une première puissance de recharge pr1 de la batterie cellulaire BC. L’étape 10-30 du procédé comprend ensuite une sous-étape 20 dans laquelle on réduit progressivement (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche une réduction progressive), pendant une deuxième durée d2 choisie, du couple de freinage récupéré jusqu’à atteindre une seconde valeur v2 choisie (avec v2 L’étape 10-30 du procédé comprend ensuite une sous-étape 30 dans laquelle on poursuit (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la poursuite de) la récupération de couple de freinage à la seconde valeur v2. En d’autres termes, on continue de récupérer un couple de freinage dont la valeur est égale à la seconde valeur v2. Cette poursuite se fait tant que le conducteur ne rappuie pas de nouveau sur la pédale d’accélérateur PA ou bien tant que la vitesse du véhicule V n’est pas devenue nulle. Grâce à la réduction progressive de la valeur du couple de freinage récupératif dans la sous-étape 20 pour limiter fortement, voire empêcher, la formation de dépôt métallique dans les cellules CE, l’intensité de la décélération décroît progressivement et donc le conducteur ne s’en rend pas compte initialement ou du moins n’est pas surpris, et, une fois qu’il s’en est rendu compte, il peut, s’il le désire, compenser la perte d’intensité de la décélération en appuyant sur la pédale de frein PF. On notera qu’avantageusement plus la première valeur v1 est faible du fait de la température extérieure et/ou de l’état de charge en cours ece, moins le conducteur se rendra compte de la décroissance progressive de la décélération. Cette forte réduction, voire disparition, de l’effet de surprise rend moins dangereuse la mise en œuvre de la stratégie de lutte contre la formation de dépôt métallique dans les cellules CE, et permet d’éviter que le conducteur soit insatisfait, voire inquiet, du fonctionnement du freinage récupératif de son véhicule V. On a schématiquement illustré sur la FIG. 4 un exemple de diagramme d’évolution temporelle (t (en seconde)) de la puissance de recharge prb (en kW) de la batterie cellulaire BC lors d’une recharge par récupération de couple de freinage effectuée par la mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention. L’instant t1 correspond au moment où le conducteur cesse d’appuyer sur la pédale d’accélérateur PA, et donc la phase de récupération de couple de freinage débute par la récupération d’un couple de freinage ayant la première valeur v1 pendant la première durée d1 (qui se termine à l’instant t2 (soit d1 = t2 - t1)), ce qui se traduit par une alimentation de la batterie cellulaire BC avec une première puissance de recharge prb1. Puis, pendant la deuxième durée d2 expirant à l’instant t3 (soit d2 = t3 - t2) on poursuit la récupération de couple de freinage mais en faisant varier sa valeur de v1 à V2, ce qui se traduit par une alimentation de la batterie cellulaire BC qui varie de la première puissance de recharge prb1 à une seconde puissance de recharge prb2 (avec prb2 Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la réduction progressive peut se faire selon un gradient qui est compris entre 3% de la première valeur v1 par seconde et 15% de la première valeur v1 par seconde. De préférence, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la réduction progressive peut se faire selon un gradient qui est compris entre 5% de la première valeur v1 par seconde et 10% de la première valeur v1 par seconde. Mais d’autres valeurs de gradient peuvent être utilisées. On notera cependant que plus le gradient est faible, moins la décroissance progressive de la décélération est ressentie par le conducteur, mais plus la deuxième durée d2 sera longue. Par exemple, la valeur du gradient peut être choisie pendant la phase de mise au point ou d’essai du véhicule V. Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 les première v1 et seconde v2 valeurs peuvent être choisies en fonction de l’état de charge en cours ece de la batterie cellulaire BC. On comprendra en effet qu’il ne faut pas que la recharge par récupération de couple de freinage (en présence de la stratégie précitée) fasse passer l’état de charge ece de la batterie cellulaire BC au-dessus d’un état de charge maximal (qui diminue généralement avec le vieillissement de la batterie cellulaire BC). Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 les première v1 et seconde v2 valeurs peuvent être choisies en fonction en outre de la température à l’extérieur de la batterie cellulaire BC et/ou d’un mode de freinage récupératif choisi par le conducteur parmi au moins deux modes. Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 les première d1 et deuxième d2 durées peuvent être choisies de sorte que leur somme (d1 + d2) soit inférieure ou égale à une troisième durée d3 au-delà de laquelle la batterie cellulaire BC commence à faire l’objet d’un dépôt métallique sur au moins une anode d’une cellule CE, en présence d’une puissance de recharge prb (alimentant la batterie cellulaire BC) issue d’un couple de freinage récupératif qui est supérieur à la seconde valeur v2. On comprendra que si la batterie cellulaire BC commence à faire l’objet d’un dépôt métallique à partir de l’écoulement de la troisième durée d3 (à compter du début de la récupération de couple de freinage) lorsque la puissance de recharge prb correspond à un couple de freinage récupératif v4 supérieur à v2, alors en utilisant une durée totale d1 + d2 inférieure à la troisième durée d3 (soit d1 + d2 On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’état de charge en cours ece, l’éventuelle température extérieure et l’éventuel mode de freinage récupératif choisi par le conducteur, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’état de charge en cours ece, l’éventuelle température extérieure et l’éventuel mode de freinage récupératif choisi par le conducteur, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message (ou ordre) contenant une consigne de couple de freinage récupératif. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler des recharges de la batterie cellulaire BC du véhicule terrestre V par récupération de couple de freinage par la machine motrice électrique MME. Procédé de contrôle de recharges d’une batterie cellulaire (BC) équipant un véhicule terrestre (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique, couplée à ladite batterie cellulaire (BC) et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur (PA), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas de cessation d’appui sur ladite pédale d’accélérateur (PA), on récupère avec ladite machine motrice (MME) un couple de freinage d’une première valeur choisie pendant une première durée choisie, puis on réduit progressivement pendant une deuxième durée choisie ledit couple de freinage récupéré jusqu’à une seconde valeur choisie, puis on poursuit ladite récupération de couple de freinage à cette seconde valeur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite réduction progressive se fait selon un gradient compris entre 3% de ladite première valeur par seconde et 15% de ladite première valeur par seconde. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite réduction progressive se fait selon un gradient compris entre 5% de ladite première valeur par seconde et 10% de ladite première valeur par seconde. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) lesdites première et seconde valeurs sont choisies en fonction d’un état de charge en cours de ladite batterie cellulaire (BC). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) lesdites première et seconde valeurs sont choisies en fonction en outre d’une température à l’extérieur de ladite batterie cellulaire (BC) et/ou d’un mode de freinage récupératif choisi parmi au moins deux modes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) lesdites première et deuxième durées sont choisies de sorte que leur somme soit inférieure ou égale à une troisième durée au-delà de laquelle ladite batterie cellulaire (BC) commence à faire l’objet d’un dépôt métallique sur au moins une anode d’une cellule (CE) qu’elle (BC) comprend, en présence d’une puissance de recharge, alimentant ladite batterie cellulaire (BC), issue d’un couple de freinage supérieur à ladite seconde valeur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule terrestre (V) comprenant une batterie cellulaire (BC) et une machine motrice (MME) électrique, couplée à ladite batterie cellulaire (BC) et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur (PA), pour contrôler des recharges de ladite batterie cellulaire (BC) par récupération de couple de freinage par ladite machine motrice (MME). Dispositif de contrôle (DC) pour contrôler des recharges d’une batterie cellulaire (BC) équipant un véhicule terrestre (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique, couplée à ladite batterie cellulaire (BC) et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur (PA), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de cessation d’appui sur ladite pédale d’accélérateur (PA), à déclencher une récupération par ladite machine motrice (MME) d’un couple de freinage d’une première valeur choisie pendant une première durée choisie, puis une réduction progressive pendant une deuxième durée choisie dudit couple de freinage récupéré jusqu’à une seconde valeur choisie, puis à déclencher une poursuite de ladite récupération de couple de freinage à cette seconde valeur. Véhicule terrestre (V) comprenant une batterie cellulaire (BC) et une machine motrice (MME) électrique, couplée à ladite batterie cellulaire (BC) et propre à récupérer du couple de freinage lorsqu’un conducteur cesse totalement d’appuyer sur une pédale d’accélérateur (PA), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.