Brevet FR3155749A1 — publié le 20250530

L’invention concerne une trappe à énergie (10) rotative pour un véhicule terrestre et notamment un véhicule automobile, la trappe à énergie (10) étant intégrée à la carrosserie du véhicule et comprenant : - un portillon (12), d’une part, mobile en selon un axe de translation, entre une position fermée et une position ouverte non déployée, l’axe de translation étant parallèle à la normale du plan du portillon (12), et d’autre part, mobile en rotation autour d’un axe de rotation entre la position ouverte non déployée et une position ouverte déployée, l’axe de rotation étant parallèle à l’axe de translation, - un système d’ouverture (20) du portillon (12) configuré pour actionner, le système d’ouverture (20) comportant des moyens de fermeture (21) élastique configurés, d’une part, pour entrainer le portillon (12) entre la position fermée et la position ouverte non déployée, et d’autre part, pour maintenir le portillon (12) en position fermée, et - des moyens de rotation du portillon (12) configurés pour faire tourner le portillon (12) autour d’un axe de rotation, les moyens de rotation permettant de faire passer le portillon (12) de sa position ouverte non déployée à sa position ouverte déployée et inversement. L’invention concerne également un véhicule embarquant la trappe à énergie et un procédé d’actionnement. Figure pour l’abrégé : Fig.1] Trappe à énergie rotative, véhicule et procédé d’actionnement de la trappe L'invention concerne une trappe à énergie rotative pour un véhicule terrestre et notamment un véhicule automobile. En particulier, la trappe à énergie objet de la présente invention est une trappe à énergie manuelle, c’est-à-dire, que son ouverture et sa fermeture sont opérées par un opérateur, par exemple, le conducteur du véhicule. Classiquement, une trappe à énergie d’une automobile comporte un portillon dont la face externe s’intègre à la carrosserie du véhicule. Le portillon est par ailleurs articulé à la carrosserie au travers notamment d’une charnière en forme de col de cygne. La plupart du temps la trappe comporte un système d’ouverture qui comprend des moyens de fermeture élastiques. L’opérateur doit ainsi appliquée une pression sur le portillon pour déverrouiller le portillon puis ouvrir ce dernier en actionnant le portillon et la charnière autour d’un axe de rotation qui est sensiblement parallèle du plan du portillon. Ce système d’articulation présente l’inconvénient d’être encombrant et contraint les constructeurs à effectuer une large ouverture dans la carrosserie afin d’intégrer la trappe à énergie. L’invention vise à pallier l’ensemble de ces inconvénients. L’invention vise à fournir une trappe à énergie manuelle compacte. L’invention vise à également à fournir une trappe à énergie qui est actionnable de manière simple par un opérateur. L’invention concerne à une trappe à énergie rotative en particulier manuelle pour un véhicule terrestre et notamment un véhicule automobile, la trappe à énergie étant intégrée à la carrosserie du véhicule et comprenant : un portillon, d’une part, mobile en translation selon un axe de translation, entre une position fermée et une position ouverte non déployée, l’axe de translation étant parallèle à la normale du plan du portillon, et d’autre part, mobile en rotation autour d’un axe de rotation entre la position ouverte non déployée et une position ouverte déployée, l’axe de rotation étant parallèle à l’axe de translation, un système d’ouverture du portillon configuré pour actionner, d’une part, le portillon entre la position fermée à sa position ouverte non déployée, et d’autre part, le portillon de sa position ouverte non déployée à position ouverte déployée et inversement, le système d’ouverture comportant des moyens de fermeture élastique configurés, d’une part, pour entrainer le portillon entre la position fermée et la position ouverte non déployée, et d’autre part, pour maintenir le portillon en position fermée, et des moyens de rotation du portillon configurés pour faire tourner le portillon autour d’un axe de rotation, les moyens de rotation permettant de faire passer le portillon de sa position ouverte non déployée à sa position ouverte déployée et inversement. Le système d’ouverture permet d’articuler le portillon à la carrosserie et en particulier à l’insert de la trappe à énergie qui solidaire de la carrosserie, d’une part, selon un axe de translation, et d’autre part, un axe de rotation parallèle de l’axe de translation permet de réduire les dimensions de la trappe à énergie et donc son emprise sur la carrosserie. C’est notamment la suppression de l’articulation en bec de cygne traditionnellement utilisé pour déployer le portillon qui permet de réduire les dimensions de la trappe à énergie. Par ailleurs, le système d’ouverture de la trappe à énergie, permet d’ouvrir le portillon selon un nombre de manipulations identiques à l’ouverture d’une trappe à énergie traditionnelle. En premier lieu, l’opérateur exerce un appui manuel, selon un axe parallèle à la normal du plan du portillon, sur la face extérieure du portillon pour le déverrouiller et entrainer une translation du mécanisme d’ouverture le place alors en position ouverte non déployée. L’opérateur fait ensuite tourner manuellement le portillon vers sa position ouverte déployée pour accéder à la trappe à énergie. Dans des modes de réalisation, l’axe de translation et l’axe de rotation peuvent se confondre. Ceci permet d’obtenir des gains importants en termes de compacité et conception industrielle. Dans des modes de réalisation, le système d’ouverture peut comporter un premier élément d’articulation relié de manière excentrée à la face interne du portillon et un second élément d’articulation relié directement ou indirectement à la carrosserie, le premier élément d’articulation et le second élément d’articulation sont montés de manière coaxiale et mobiles l’un par rapport à l’autre en translation entre, un état embrayé dans lequel le portillon est en position fermée, et un état débrayé dans lequel le premier élément d’articulation et le second élément d’articulation sont montés rotatifs l’un par rapport à l’autre de sorte à permettre la rotation du portillon. Cette configuration permet de fournir un mécanisme d’ouverture compacte qui limite les manipulations du portillon pour ouvrir la trappe à énergie. Dans des modes de réalisation, les moyens de rotation peuvent comporter un arbre de rotation qui s’étend selon l’axe de rotation, l’arbre de rotation est monté sur une portion d’embrayage du second élément d’articulation. Selon ces modes de réalisation, le second élément sert à la fois de coulisse entre la position embrayée et débrayée et d’axe de rotation lorsque le premier élément d’articulation est débrayé. Ceci fournit une compacité mécanique du système d’ouverture et améliore la conception industrielle de la trappe à énergie, notamment, en termes de matière utilisée et d’assemblage. Dans des modes de réalisation, ledit premier élément peut comprendre une canule d’embrayage munie d’une cavité d’embrayage qui est configurée pour recevoir la portion d’embrayage du second élément d’articulation, lorsque la portion d’embrayage est embrayée dans la cavité d’embrayage, la rotation du portillon autour de l’arbre de rotation est bloquée, à l’inverse, lorsque la portion d’embrayage est dégagée de la cavité d’embrayage, le premier élément d’articulation et le second élément d’articulation sont débrayés ce qui permet la rotation du portillon autour de l’arbre de rotation. Lorsque le portillon est en position ouverte non déployée, la complémentarité entre la section transversale de la cavité d’embrayage et la section transversale de la portion d’embrayage fait office de détrompeur pour permettre, le passage de l’état débrayé à l’état embrayé et inversement, lorsque le mécanisme d’ouverture se trouve dans une position radiale déterminée. Dans des modes de réalisation, le système d’ouverture peut comporter un réceptacle solidaire de la carrosserie, le second élément d’articulation étant solidaire du réceptacle par une extrémité de la portion d’embrayage, le premier élément d’articulation étant monté mobile en translation par rapport au réceptacle et au second élément d’articulation, lorsque le portillon est en position fermée, le réceptacle est configuré pour recevoir la canule d’embrayage embrayée sur la portion d’embrayage. La fixation du second élément d’articulation au réceptacle permet de mettre en mouvement le premier élément d’articulation. Dans des modes de réalisation, le système d’ouverture peut comporter un organe élastique qui est configuré pour entrainer le déplacement du premier élément d’articulation et du second élément d’articulation l’un par rapport à l’autre de manière à passer de l’état embrayé à l’état débrayé. L’organe élastique améliore le passage de l’état embrayé à l’état débrayé et inversement. Dans des modes de réalisation, l’organe élastique peut être disposé dans le réceptacle de manière à appliquer une pression élastique sur le premier élément d’articulation. Le réceptacle agit également comme un guide de la force élastique qui s’exerce sur le premier élément d’articulation. Dans des modes de réalisation, les moyens de rotation peuvent comprendre un mécanisme de butée radiale qui configurée pour limiter la rotation du portillon autour de son axe de rotation et définir la position ouverte déployée du portillon. Bien entendu, la butée radiale permet de limiter la rotation du portillon, et de surcroit, elle améliore l’enclenchement du mécanisme d’ouverture lors du retour du portillon de la position ouverte déployée à la position ouverte non déployée. En effet, elle permet de replacer le détrompeur du premier élément dans une position radiale déterminée pour permettre la translation du mécanisme d’ouverture vers l’état embrayé qui correspond à la position fermée du portillon. Dans des modes de réalisation, le mécanisme de butée peut comprendre une tige de butée et une butée radiale, la tige de butée s’étendant selon un axe perpendiculaire de l’axe de rotation, la tige de butée étant solidaire de l’arbre de rotation de manière à être entrainer en rotation, la tige de butée est configurée pour coopérer avec la butée radiale qui est disposée à une extrémité du premier élément d’articulation. La disposition de la tige de butée sur le second élément d’articulation améliore la compacité du mécanisme d’ouverture et des moyens de rotation. Dans des modes de réalisation, la butée radiale peut comporter une paroi s’étendant radialement selon une distance radiale déterminée sur un bord périphérique de l’extrémité du premier élément d’articulation, la tige de butée comportant une première extrémité configurée pour longer radialement ladite paroi et une seconde extrémité configurée pour venir en butée d’une extrémité de ladite paroi. Ces caractéristiques améliorent la fluidité d’actionnement de la trappe à énergie tout en définissant un angle de rotation précis et constant du portillon. Dans des modes de réalisation, les moyens de rotation peuvent comporter un frein radial qui s’oppose à la rotation du portillon entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée, le frein radial est configuré pour fournir une résistance à un effort seuil en dessous duquel le portillon est maintenu dans la position ouverte déployée ou dans la position ouverte non déployée. Le frein radial permet d’éviter la mise en rotation intempestive du portillon selon une erreur de manipulation ou des éléments extérieurs tels que le vent. Dans des modes de réalisation, le frein radial peut comprendre une bille montée sur un ressort sur la première extrémité de la tige de butée, la bille étant configurée pour coopérer avec la paroi radiale afin de fournir une résistance à la rotation du portillon entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée et inversement. La bille permet de longer la paroi radiale sans à-coups et d’améliorer la fluidité d’actionnement de la trappe à énergie. Dans des modes de réalisation, les moyens de fermeture élastique peuvent comporter un actuateur solidaire de la carrosserie, l’actuateur comprenant des moyens de verrouillage du portillon en position fermée. En particulier, l’actuateur peut comporter un pion monté mobile selon une liaison pivot glissante par rapport à un réceptacle, le pion est mobile entre, d’une part, une position enfoncée dans laquelle les moyens de verrouillage sont activés et bloquent la portion en position fermée, et d’autre part, une position déployée dans laquelle les moyens de verrouillage sont désactivés et permettent l’ouverture du portillon. L’invention concerne aussi un véhicule notamment un véhicule terrestre comprenant une trappe à énergie définie selon l’invention. L’invention a trait également à un procédé d’actionnement de la trappe à énergie définie selon l’invention, le procédé comportant : l’application d’une pression sur le portillon selon la normale à la face du portillon, le portillon passant de la position fermée à la position ouverte non déployée, l’axe de rotation du portillon étant alors déverrouillé, la rotation du portillon selon un premier sens de rotation, autour de l’axe de rotation du portillon qui est parallèle à la normale du plan du portillon, le portillon passant alors de la position ouverte non déployée à la position ouverte déployée, la rotation du portillon selon un second sens de rotation opposé au premier sens, autour dudit axe de rotation du portillon, le portillon passant alors de la position ouverte déployée à la position ouverte non déployée, et l’application d’une pression sur le portillon selon la normale à la face du portillon, le portillon passant de la position ouverte non déployée à la position fermée, l’axe de rotation du portillon étant verrouillé. Le procédé d’actionnement de la trappe à énergie présente l’avantage d’être simple et d’impliquer un nombre de manipulations identique ou similaire à des trappes à énergie traditionnelles. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une représentation une représentation schématique d’une trappe à énergie conforme d’un mode de réalisation de l‘invention, le portillon de la trappe étant en position ouverte déployée. FIG. 2 est une représentation éclatée du système d’ouverture de la trappe à énergie conformément à un mode de réalisation de l’invention. FIG. 3 est une représentation schématique, d’une coupe du système d’ouverture illustré de la FIG. 2 , le système d’ouverture étant dans un état débrayé autorisant la rotation du portillon. FIG. 4 est une représentation schématique, d’une coupe du système d’ouverture illustré à la FIG. 2 , le système d’ouverture étant dans un état embrayé alors que le portillon est fermé et la rotation du portillon étant verrouillée. FIG. 5 et FIG. 6 sont des représentations des éléments d’articulation du système d’ouverture, de la butée radiale et du frein radial conformément à un mode de réalisation de l’invention. En référence aux figures 1 à 6, l’invention concerne une trappe à énergie 10 rotative pour un véhicule terrestre et notamment un véhicule automobile. Bien entendu, l’invention concerne également un véhicule qui comporte une trappe à énergie conforme de l’invention. La trappe à énergie 10 étant intégrée à la carrosserie 11 du véhicule. Comme illustré à la FIG. 1 , la trappe à énergie 10 comporte un portillon 12 qui est articulé directement ou indirectement à la carrosserie 11 du véhicule. En particulier, la trappe à énergie 10 comprend un insert 13 qui est intégré à la carrosserie 11 du véhicule autour du port de charge dans le cas d’un véhicule électrique ou de la bouche du réservoir dans le cas d’un véhicule thermique. L’insert 13 comprend notamment un réceptacle 130 qui est configuré attaché le portillon 12 à la carrosserie. En effet, selon l’invention, le portillon 12 est mobile en translation selon un axe longitudinal A-A qui est parallèle à la normale du plan du portillon 12. L’axe longitudinal A-A est notamment schématisé à la FIG. 1 . En particulier, le portillon 12 est mobile entre une position fermée et une position ouverte. En fonction du profil de la carrosserie, la course de translation du portillon 12 peut être différente, par exemple, cette course peut être comprise entre 10 et 30 mm. Selon l’invention, le portillon 12 en position ouverte est mobile en rotation entre une position ouverte non déployée dans laquelle le portillon 12 se trouve dans l’axe de l’ouverture 100 de la trappe à énergie 10 et une position ouverte déployée dans lequel le portillon est décalé radialement par rapport à l’ouverture 100 de la trappe à énergie. Le décalage radial du portillon 12 en position ouverte déployée est visible aux figures 1 et 3. Comme illustré aux figures 1 à 6, le trappe à énergie 10 comprend un système d’ouverture 20 du portillon 12 configuré pour actionner la translation du portillon 12 entre la position fermée à la position ouverte non déployée, et inversement, pour actionner le portillon 12 de la position ouverte non déployée à la position fermée. A ces fins, le système d’ouverture 20 comporte notamment des moyens de fermeture 21 élastique configurés pour entrainer le portillon entre la position fermée et la position ouverte non déployée, mais aussi pour maintenir le portillon 12 en position fermée. Comme illustré à la FIG. 1 , les moyens de fermeture 21 sont assemblés à l’insert 13 au travers d’un réceptacle 131. Selon un mode de réalisation illustré notamment aux figures 1 et 2, les moyens de fermeture élastique 21 comportent un actuateur 210 solidaire de la carrosserie au travers du réceptacle 131. L’actuateur 210 comprend un pion rotatif monté dans le réceptacle 131 qui coopère avec ressort de rappel de manière à former une liaison pivot glissante. Le pion est ainsi mobile entre deux positions, une position enfoncée et une position déployée. La liaison pivot glissante entraine non seulement une translation du pion mais également une rotation de ce dernier de sorte que le pion est décalé radialement entre ces deux positions. L’actuateur 210 comprend en outre un organe de verrouillage 211 qui permet de maintenir le portillon 12 en position fermée. Dans cet exemple, l’organe de verrouillage 211 est disposé à l’extrémité libre du pion. Ici, L’organe de verrouillage 211 comporte deux ailettes radiales opposées l’une de l’autre. L’organe de verrouillage 211 est configuré pour coopérer avec un logement à baïonnette 212 qui est ménagé sur la face interne du portillon 12.tel qu’illustré à la FIG. 2 . L’ouverture du logement à baïonnette 212 permet l’insertion de l’actuateur 210 en position déployée alors que le décalage radial de l’organe de verrouillage 211, en position enfoncée, empêche la sortie de l’actuateur 210 du logement 212 et verrouille ainsi le portillon 12 en position fermée. Selon l’invention, le système d’ouverture 20 est également configuré pour actionner la rotation du portillon 12 entre la position ouverte non déployée à position ouverte déployée, et inversement, pour actionner le portillon 12 en rotation entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée. La position ouverte déployée est visible aux figures 1 et 3, le portillon 12 se trouve décalé radialement par rapport à l’ouverture 100 de la trappe à énergie 10 afin de permettre l’accès au réservoir du véhicule ou connecteur de rechargement de la batterie du véhicule. Afin d’assurer cette rotation, la trappe à énergie 10 comprend des moyens de rotation du portillon 12 qui sont configurés pour faire tourner le portillon 12 autour d’un axe de rotation parallèle à la normale d’un plan du portillon 12. Selon un mode de réalisation illustré aux figures 1 à 4, l’axe de rotation du portillon 12 correspond à l’axe A-A selon lequel le portillon 12 se déplace entre la position fermée et la position ouverte non déployée. Les moyens de rotation permettant d’ouvrir la trappe à énergie 10 en faisant passer le portillon 12 de sa position ouverte non déployée à sa position ouverte déployée, et inversement, de fermer la trappe à énergie 10 en faisant passer le portillon 12 de sa position ouverte déployée à sa position ouverte non déployée. Selon un mode de réalisation illustré aux figures 1 à 6, le système d’ouverture 20 comporte un premier élément 22 d’articulation et un second élément 23 d’articulation qui sont assemblés entre eux, notamment, de manière coaxiale tel qu’illustré aux figures 1 et 4. Le premier élément 22 d’articulation comprend une canule d’embrayage 220 qui remplit la fonction d’un barillet. La canule d’embrayage 220 comprend des clips d’assemblage 221 configurés pour assembler le premier élément 22 au portillon 12. Les clips d’assemblage 221 sont ménagés sur la face externe de la canule d’embrayage 220. Comme illustré sur la vue éclatée de la FIG. 2 , le portillon 12 comporte un cylindre de réception 120 qui est disposé sur la face interne du portillon 12. Le cylindre de réception 120 est excentré par rapport au centre de la face portillon 12. Ici, le portillon 12 est sensiblement plan et présente une forme rectangulaire à angle arrondi. Comme illustré à la FIG. 2 , le cylindre de réception 120 est disposé dans un angle de la face interne du portillon 12. Le cylindre de réception 120 comprend des dimensions sont choisies pour recevoir la canule d’embrayage 220 de sorte que la face externe de la canule d’embrayage 220 soit ajustée à la face interne du cylindre de réception 120. Le cylindre de réception 120 comprend, en outre, des encoches 121 qui sont disposés et configurée pour coopérer avec les clips de s’assemblage 221 de la canule d’embrayage 220. Comme illustré à la FIG. 2 , le second élément 23 d’articulation comprend une portion d’embrayage 230 et une portion de rotation 231. La portion d’embrayage 230 est solidaire du réceptacle 120 faisant ainsi la jonction entre le second élément 23 et l’insert 13. La portion d’embrayage 230 est configurée pour être insérée dans la cavité d’embrayage de la canule d’embrayage 220 et s’embrayer avec cette dernière comme cela est illustré à la FIG. 4 . En position embrayée, la canule d’embrayage 220 bloque la rotation du portillon 12 autour de son axe de rotation A-A. A ces fins, la portion d’embrayage 230 comprend une section transversale de forme non circulaire qui est complémentaire de la section transversale d’une cavité d’embrayage qui est ménagée dans la canule d’embrayage 220. Dans cet exemple, la section transversale de la portion d’embrayage 230 est ovale, toutefois elle peut prendre toutes formes géométriques qui ne permet pas une rotation axiale de la portion d’embrayage 230 lorsqu’elle est insérée dans la cavité d’embrayage qui présente une section transversale interne complémentaire. La FIG. 4 illustré état embrayé du premier élément 22 peut par rapport au second élément 23 dans lequel, d’une part, le portillon 12 est en position fermée, et d’autre part, la rotation du premier élément 22 par rapport au second élément 23 n’est pas possible par l’embrayage de la canule d’embrayage 220 sur la portion d’embrayage 230. Le blocage de la rotation autour de l’axe A-A est illustré schématiquement à la FIG. 4 par deux flèches de rotation barrées. Selon un mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, le premier élément 22 comprend une canule de rotation 222 qui est complémentaire de la portion de rotation 231 du second élément 23. La canule de rotation 222 est dimensionné de sorte à permettre la rotation de la portion de rotation 231 tout en limitant le jeu entre les éléments 22, 23 d’articulation. La canule de rotation 222 est coaxiale de la canule d’embrayage 220. Dans cet exemple, les canules 220, 222 sont solidaires et forment une pièce unique dont le diamètre de la face extérieure est constant et qui peut être considérée comme un barillet. En position débrayée, la canule de rotation 222 s’étend au moins en partie autour de la portion de rotation 231 comme cela est illustré aux figures 5 et 6. En pratique, une première partie de la portion de rotation 231 s’étend dans la canule d’embrayage 220 et une seconde partie de la portion de rotation 231 s’étend dans la canule de rotation 222. La portion de rotation 231 prolonge, de manière coaxiale, la portion d’embrayage 230 et comprend une section transversale circulaire présentant des dimensions réduites par rapport à la portion d’embrayage 230. En particulier, la portion de rotation 231 correspond à l’arbre de rotation du portillon 12 et s’étend selon l’axe A-A. Dans cet exemple, la portion de rotation 231 comporte un section transversale circulaire qui permet une rotation axiale du second élément 23 autour de l’axe A-A. Lorsque la portion d’embrayage 230 est débrayée de la canule d’embrayage 220, la canule d’embrayage 220 coulisse autour du second élément 23 pour se trouver autour de la portion de rotation 231. Les dimensions de la section transversale de la cavité d’embrayage de la canule d’embrayage 220 sont supérieures au diamètre de la section transversale circulaire de la portion de rotation 231. Dans cet état débrayé, la portion de rotation 231 est donc apte à tourner autour de l’axe de rotation A-A du portillon 12. La FIG. 3 illustre un état débrayé, dans lequel, le second élément 23 d’articulation est monté rotatif par rapport au premier élément d’articulation 22 selon deux sens de rotation. Ces derniers sont illustrés par deux flèches rotatives opposées l’une de l’autre et disposées autour de l’axe A-A. Pour passer de l’état embrayé à l’état débrayé des éléments 22, 23 d’articulation, le système d’ouverture 20 comprend un organe élastique 24 qui est configuré pour entrainer le déplacement du premier élément 22 d’articulation et du second élément d’articulation 23 l’un par rapport à l’autre. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 4, c’est le premier élément 22 qui monté mobile par rapport au second élément 23 qui lui est fixe par sa jonction à l’insert 13. Comme illustré aux figures 3 et 4, l’organe élastique 24 est un ressort à spirale qui est disposé dans le réceptacle 130 de manière à appliquer une pression élastique sur la canule d’embrayage 220 du premier élément 22 d’articulation. A ces fins, l’organe élastique applique une force de rappel dans le fond du réceptacle 130 au travers d’une première extrémité et en prise avec la canule d’embrayage 220 au travers d’une seconde extrémité. Comme illustré à la FIG. 3 , lorsque les éléments 22, 23 d’articulation sont débrayés la canule d’embrayage 220 se trouve autour de la portion de rotation 231 du second élément 23 permettant la rotation du portillon 12. Dans cet état débrayé, l’organe élastique 24 est déployé dans le réceptacle 130. A l’inverse dans la FIG. 4 , les éléments 22, 23 d’articulation sont embrayés car la canule d’embrayage 220 étant emboitée sur la portion d’embrayage 230 du second élément 23. Dans cet état embrayé, l’organe élastique 24 est comprimé dans le réceptacle 130. Lors du déploiement de l’organe élastique 24, le réceptacle 130 qui est de forme cylindre guide l’énergie élastique de manière à améliorer la translation du premier élément 22 vers son état débrayé. De ce fait, les éléments 22, 23 d’articulation sont débrayés lorsque le portillon 12 est en positions ouverte déployée et ouverte non déployée comme cela est visible à la FIG. 3 . Inversement, lorsque les éléments 22, 23 d’articulation sont embrayés, le portillon 12 se trouve en position fermée comme cela est visible à la FIG. 4 . En conséquence, ce sont les moyens de fermeture élastiques 21 qui permettent de contrôler l’embrayage et le débrayage des éléments 22, 23 d’articulation. Lorsque le pion de l’actuateur 210 passe en position enfoncée, l’organe élastique 24 est alors comprimé par l’embrayage de la canule d’embrayage 220 sur la portion d’embrayage 230. La force de rappel de l’organe élastique 24 est inactivée par l’engagement de l’actuateur 210 dans le logement à baïonnette 212 qui verrouille la position fermée du portillon 12 et exerce une réaction à la force de rappel de l’organe élastique 24. Lorsque l’actuateur 210 est désengagé du logement à baïonnette 212, le système d’ouverture 20 n'exerce plus de réaction à la force de rappel de l’organe élastique 24 qui se déploie et applique une poussée sur le premier élément 22 afin de le faire translater sur l’axe longitudinal A-A du second élément 23, le système est alors débrayé. L’invention concerne aussi un procédé d’actionnement de la trappe à énergie 10. Lorsqu’un opérateur applique une pression sur la face extérieure du portillon 12, la pression appliquée sur le portillon 12 est en particulier appliquée selon la normale à la face extérieure du portillon 12. Cette pression entraine la rotation du pion de l’actuateur 210, désengage ce dernier du logement à baïonnette 212 et libère notamment la force de rappel de l’organe élastique 24 qui actionne la translation du premier élément 22 et fait passer le portillon 12 en position ouverte non déployée. Dans cette position, les éléments 22, 23 d’articulation sont débrayés et l’axe de rotation du portillon 12 est alors déverrouillé. L’opérateur peut alors faire tourner manuellement le portillon 12 autour de l’axe de rotation A-A selon un premier sens de rotation afin de faire passer le portillon 12 de la position ouverte non déployée à la position ouverte déployée. L’application d’une rotation manuelle du portillon 12, selon un second sens de rotation opposé au premier sens, fait passer le portillon 12 de la position ouverte déployée à la position ouverte non déployée. Enfin, l’application d’une pression sur le portillon 12 selon la normale à la face du portillon 12 fait passer le portillon de la position ouverte non déployée à la position fermée, verrouillant l’axe de rotation du portillon 12 par l’embrayage des éléments 22, 23 d’articulation. La trappe à énergie 10 comprend ainsi des moyens de rotation axiaux autour de l’axe A-A. Les moyens de rotation comportent notamment un arbre de rotation qui correspond à la portion de rotation 231 du second élément 23. Selon un mode de réalisation illustré notamment aux figures 5 et 6, les moyens de rotation comprennent également un mécanisme de butée 25 radiale qui est configuré pour limiter la rotation du portillon 12 autour de son axe de rotation A-A et définir la position ouverte déployée du portillon. En outre, le mécanisme de butée 25 permet de contrôler la rotation du premier élément 22 par rapport au second élément 23 et assurer notamment que la canule d’embrayage 220 soit positionnée manière coaxiale par rapport à portion d’embrayage 230 lors du retour à la position ouverte non déployée et prévision de la fermeture du portillon 12. Pour cela, le mécanisme de butée 25 comprend une tige de butée 250 qui s’étend selon un axe perpendiculaire de l’axe de rotation A-A. Dans cet exemple, la tige de butée 250 est montée à l’extrémité libre du second élément 23. En particulier, la tige de butée 250 est insérée dans un alésage réalisé dans la portion de rotation 231 à proximité de l’extrémité libre du second élément 23. En conséquence, la tige de butée 250 est solidaire de l’arbre de rotation de manière à être entrainée en rotation par ce dernier. La tige de butée 250 est configurée pour coopérer avec une butée radiale 251 qui est disposée à une extrémité du premier élément 22 d’articulation. En particulier, le premier élément d’articulation se présente sous la forme d’un cylindre qui comprend d’un premier côté une ouverture donnant accès à la canule de rotation 222 et d’un second côté, une ouverture donnant accès à la cavité d’embrayage de la canule d’embrayage 220. Comme cela est illustré aux figures 5 et 6, dans son état débrayé, la portion de rotation 231 comporte une extrémité saillante de la canule de rotation 222, cette extrémité porte la tige de butée 250. En outre, le cylindre du premier élément 22 présente sur la face du cylindre, où débouche la canule de rotation 222, la butée radiale 251. Cette butée radiale 251 comporte une paroi s’étendant radialement selon une distance radiale déterminée sur un bord périphérique de l’extrémité du premier élément 22. La tige de butée 250 comportant une première extrémité 252 configurée pour longer radialement ladite paroi telle qu’illustré à la FIG. 6 , et une seconde extrémité 253 configurée pour venir en butée d’une extrémité de ladite paroi telle qu’illustré à la FIG. 5 . Pour cela, la tige de butée 250 est disposée de manière asymétrique par rapport à la portion de rotation 231, ici, la tige de butée est plus longue du coté de la seconde extrémité 253 qui est configurée pour limiter la rotation en entrant en butée de ladite paroi à chacune de ses extrémités 254, 255. La paroi de la butée radiale 251 s’étend entre ses deux extrémités 254, 255 sur une course radiale comprise entre 90 et 210°, laissant de ce fait une rotation possible du portillon 12 selon un angle de 150° à 270°. Selon un mode de réalisation, les moyens de rotation comportent un frein radial 256 qui s’oppose à la rotation du portillon 12 entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée. En effet, le frein radial 256 est configuré pour fournir une résistance à un effort seuil en dessous duquel le portillon 12 est maintenu dans la position ouverte déployée ou dans la position ouverte non déployée. Selon un mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, le frein radial 256 comprend une bille montée sur un ressort sur la première extrémité 252 de la tige de butée 250. La bille est configurée pour coopérer avec la paroi radiale afin de fournir une résistance à la rotation du portillon 12 entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée et inversement. Dans la situation de la FIG. 5 , le frein radial 256 est en butée de l’extrémité 255 de la butée radiale 251. Afin d’actionner la rotation du premier élément 22, l’opérateur doit appliquer une poussée suffisante afin de vaincre la force de rappel du ressort qui maintient la bille du frein déployée. Une fois le seuil de la poussée dépassée, la bille se rétracte la butée radiale 251 tourne par rapport à la tige de butée 250 qui reste fixe. Pendant cette rotation qui permet de faire tourner le portillon 12, la bille est maintenue rétractée par la paroi de la butée radiale 251 qui applique pression constante sur la bille tel que cela est illustré à la FIG. 6 . Lorsque la rotation du portillon 12 arrive en fin de course la seconde extrémité 253 entre en butée d’une extrémité 254, 255 de la butée radiale 251 et la bille du frein se déploie à nouveau sous l’effet la force de rappel de son ressort, le mécanisme de butée 25 se trouve alors dans la situation de la FIG. 5 . En outre, les inventeurs ont également conçu cette trappe à énergie 10 car elle permet un procédé de montage simplifié sur le véhicule. En premier lieu, la portion d’embrayage 230 du second élément 23 est sertie au fond du réceptacle 130 de l’insert 13. L’organe élastique 24 est inséré au fond du réceptacle 130 puis le premier élément 22 est enfilé sur le second élément 23 et placé en appui sur l’organe élastique 24. La tige de butée 250 est alors montée sur la portion de rotation 231 du second élément 23. A ce stade, le système d’ouverture 20 est monté sur l’insert 13 pour former un ensemble qui va être assemblé mécaniquement à la carrosserie du véhicule, le portillon 12 est alors clipsé sur le cylindre du premier élément 22 pour finaliser le montage de la trappe à énergie 10 sur le véhicule. Trappe à énergie (10) rotative pour un véhicule terrestre et notamment un véhicule automobile, la trappe à énergie (10) étant intégrée à la carrosserie du véhicule et comprenant : un portillon (12), d’une part, mobile en translation selon un axe de translation, entre une position fermée et une position ouverte non déployée, l’axe de translation étant parallèle à la normale du plan du portillon (12), et d’autre part, mobile en rotation autour d’un axe de rotation entre la position ouverte non déployée et une position ouverte déployée, l’axe de rotation étant parallèle à l’axe de translation, un système d’ouverture (20) du portillon (12) configuré pour actionner, d’une part, le portillon (12) entre la position fermée à sa position ouverte non déployée, et d’autre part, le portillon (12) de sa position ouverte non déployée à position ouverte déployée et inversement, le système d’ouverture (20) comportant des moyens de fermeture (21) élastique configurés, d’une part, pour entrainer le portillon (12) entre la position fermée et la position ouverte non déployée, et d’autre part, pour maintenir le portillon (12) en position fermée, et des moyens de rotation du portillon (12) configurés pour faire tourner le portillon (12) autour d’un axe de rotation, les moyens de rotation permettant de faire passer le portillon (12) de sa position ouverte non déployée à sa position ouverte déployée et inversement. Trappe à énergie (10) selon la revendication 1, dans laquelle, l’axe de rotation et l’axe de translation se confondent. Trappe à énergie (10) selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle, le système d’ouverture (20) comporte un premier élément (22) d’articulation relié de manière excentrée à la face interne du portillon (12) et un second élément (23) d’articulation relié directement ou indirectement à la carrosserie, le premier élément (22) d’articulation et le second élément (23) d’articulation sont montés de manière coaxiale et mobiles l’un par rapport à l’autre en translation entre, un état embrayé dans lequel le portillon (12) est en position fermée, et un état débrayé dans lequel le premier élément (22) d’articulation et le second élément (23) d’articulation sont montés rotatifs l’un par rapport à l’autre de sorte à permettre la rotation du portillon (12). Trappe à énergie (10) selon la revendication 3, dans laquelle, les moyens de rotation comportant un arbre de rotation qui s’étend selon l’axe de rotation, l’arbre de rotation est monté sur une portion d’embrayage (231) du second élément (23) d’articulation, ledit premier élément (22) comprend une canule d’embrayage (220) munie d’une cavité d’embrayage qui est configurée pour recevoir la portion d’embrayage (231) du second élément (22) d’articulation, lorsque la portion d’embrayage (231) est embrayée dans la cavité d’embrayage, la rotation du portillon (12) autour de l’arbre de rotation est bloquée, à l’inverse, lorsque la portion d’embrayage (231) est dégagée de la cavité d’embrayage, le premier élément (22) d’articulation et le second élément (23) d’articulation sont débrayés ce qui permet la rotation du portillon (12) autour de l’arbre de rotation. Trappe à énergie (10) selon la revendication 4, dans laquelle, le système d’ouverture (20) comporte un réceptacle (130) solidaire de la carrosserie, le second élément (23) d’articulation étant solidaire du réceptacle (130) par une extrémité de la portion d’embrayage (231), le premier élément (22) d’articulation étant monté mobile en translation par rapport au réceptacle (130) et au second élément (23) d’articulation, lorsque le portillon (12) est en position fermée, le réceptacle (130) est configuré pour recevoir la canule d’embrayage (220) embrayée sur la portion d’embrayage (231). Trappe à énergie (10) selon la revendication 5, dans laquelle, le système d’ouverture (20) comporte un organe élastique (24) qui est configuré pour entrainer le déplacement du premier élément (22) d’articulation et du second élément (23) d’articulation l’un par rapport à l’autre de manière à passer de l’état embrayé à l’état débrayé, en particulier, l’organe élastique (24) est disposé dans le réceptacle (130) de manière à appliquer une pression élastique sur le premier élément (22) d’articulation. Trappe à énergie (10) selon l’une des revendication 1 à 6, dans laquelle, les moyens de rotation comprennent un mécanisme de butée radiale (25) qui configurée pour limiter la rotation du portillon (12) autour de son axe de rotation et définir la position ouverte déployée du portillon (12). Trappe à énergie (10) selon les revendications 4 et 7, dans laquelle, le mécanisme de butée radiale (25) comprend une tige de butée (250) et un butée radiale (251), la tige de butée (250) s’étendant selon un axe perpendiculaire de l’axe de rotation, la tige de butée (250) étant solidaire de l’arbre de rotation de manière à être entrainer en rotation, la tige de butée (250) est configurée pour coopérer avec la butée radiale (251) qui est disposée à une extrémité du premier élément (22) d’articulation, de préférence, la butée radiale (251) comporte une paroi s’étendant radialement selon une distance radiale déterminée sur un bord périphérique de l’extrémité du premier élément (22) d’articulation, la tige de butée (250) comportant une première extrémité (252) configurée pour longer radialement ladite paroi et une seconde extrémité (253) configurée pour venir en butée d’une extrémité de ladite paroi. Trappe à énergie (10) selon l’une des revendications 1 à 8, dans laquelle, les moyens de rotation comportent un frein radial (256) qui s’oppose à la rotation du portillon (12) entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée, le frein radial (256) est configuré pour fournir une résistance à un effort seuil en dessous duquel le portillon est maintenu dans la position ouverte déployée ou dans la position ouverte non déployée, de préférence, le frein radial comprend une bille montée sur un ressort sur la première extrémité de la tige de butée, la bille étant configurée pour coopérer avec la paroi radiale afin de fournir une résistance à la rotation du portillon entre la position ouverte déployée et la position ouverte non déployée et inversement. Trappe à énergie (10) selon l’une des revendications précédente, dans laquelle, les moyens de fermeture élastique comportent un actuateur (210) solidaire de la carrosserie, l’actuateur (210) comprenant des organes de verrouillage (211) du portillon (12) en position fermée, en particulier, l’actuateur (210) comporte un pion monté mobile selon une liaison pivot glissante par rapport à un réceptacle (120), le pion est mobile entre, d’une part, une position enfoncée dans laquelle les organes de verrouillage (211) sont activés et bloquent la portion (12) en position fermée, et d’autre part, une position déployée dans laquelle les organes de verrouillage (211) sont désactivés et permettent l’ouverture du portillon (12). Véhicule notamment un véhicule terrestre comprenant une trappe à énergie (10) définie selon l’une des revendications précédentes. Procédé d’actionnement de la trappe à énergie (10) définie selon l’une des revendications 1 à 10, le procédé comportant : l’application d’une pression sur le portillon (12) selon la normale à la face du portillon (12), le portillon (12) passant de la position fermée à la position ouverte non déployée, l’axe de rotation du portillon (12) étant alors déverrouillé, la rotation du portillon (12) selon un premier sens de rotation, autour de l’axe de rotation du portillon (12) qui est parallèle à la normale du plan du portillon (12), le portillon (12) passant alors de la position ouverte non déployée à la position ouverte déployée, la rotation du portillon (12) selon un second sens de rotation opposé au premier sens, autour dudit axe de rotation du portillon (12), le portillon (12) passant alors de la position ouverte déployée à la position ouverte non déployée, et l’application d’une pression sur le portillon (12) selon la normale à la face du portillon (12), le portillon (12) passant de la position ouverte non déployée à la position fermée, l’axe de rotation du portillon (12) étant verrouillé.