Brevet FR3162086A1 — publié le 20251114

L’invention propose un système d’entraînement (1) pour un actionneur, comprenant un moteur électrique (2) pour délivrer un couple pour l’actionnement de l’actionneur, une première électronique de commande (3) et une deuxième électronique de commande (5) redondantes l’une par rapport à l’autre, et une unité d’amortissement (8) conçue pour détecter l’état d’un premier dispositif d’isolation (6) et l’état d’un deuxième dispositif d’isolation (7) et pour provoquer un amortissement du moteur électrique (2) lorsque les deux dispositifs d’isolation (6, 7) se trouvent dans leur état actif.. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1 Système d’entraînement pour un actionneur La présente invention concerne un système d’entraînement pour un actionneur, plus particulièrement un actionneur électromécanique. Le système d’entraînement d’un actionneur électromécanique joue un rôle décisif dans la technique aéronautique moderne, plus particulièrement dans les systèmes de commandes de vol primaires des aéronefs. Ces actionneurs sont responsables de la manipulation précise des éléments de commande tels que les volets, les gouvernes et autres composants critiques. Ils remplacent les systèmes hydrauliques traditionnels par une solution électromécanique plus efficace, plus légère et souvent plus fiable. Un élément constitutif d’un tel système d’entraînement est un moteur électrique qui convertit directement l’énergie électrique en énergie mécanique, laquelle, via un engrenage, fournit ensuite le mouvement et la force nécessaires à l’actionnement des éléments de commande à manipuler avec l’actionneur. La mise en œuvre de systèmes redondants dans les composants critiques tels que les systèmes d’entraînement des actionneurs électromécaniques d’un aéronef est un aspect essentiel pour garantir les normes de sécurité les plus élevées. C’est pourquoi il est courant dans l’aviation d’exécuter les actionneurs critiques pour la sécurité de manière redondante. Traditionnellement, une telle redondance est obtenue en dupliquant complètement une chaîne cinématique électrique, les chaînes cinématiques parallèles fonctionnant alors sur un engrenage commun qui est capable de désaccoupler une chaîne cinématique défectueuse. L’inconvénient est qu’une mise en œuvre avec deux chaînes cinématiques redondantes l’une par rapport à l’autre est très coûteuse et nécessite un grand volume d’installation. Un autre problème est que, dans le cas d’une mise en œuvre redondante de la chaîne cinématique, aucune précaution n’est prise pour le cas où les deux chaînes cinématiques tomberaient en panne simultanément, de sorte que, par exemple, dans le cas d’un actionneur électromécanique qui actionne une surface de commande de vol, cela entraîne alors la possibilité que la surface de commande de vol, en raison de vibrations ou de conditions d’écoulement agissant de l’extérieur, soit mise dans un état d’oscillation qui peut conduire à un endommagement massif de la surface de commande de vol elle-même, mais aussi à un endommagement des composants structurels adjacents. L’objectif de la présente invention est de créer un système d’entraînement qui surmonte ou au moins atténue les inconvénients mentionnés ci-dessus. Ceci est réalisé avec un système d’entraînement pour un actionneur, comprenant : un moteur électrique pour délivrer un couple pour l’actionnement de l’actionneur, une première électronique de commande conçue pour fournir de la puissance électrique à une borne de moteur pour entraîner le moteur électrique, une deuxième électronique de commande conçue pour fournir de la puissance électrique à la borne de moteur pour entraîner le moteur électrique, un premier dispositif d’isolation prévu dans une connexion entre la première électronique de commande et la borne de moteur et qui, dans un état actif, isole électriquement la première électronique de commande de la borne de moteur, un deuxième dispositif d’isolation prévu dans une connexion entre la deuxième électronique de commande et la borne de moteur et qui, dans un état actif, isole électriquement la deuxième électronique de commande de la borne de moteur, et une unité d’amortissement qui est reliée au moteur électrique via la borne de moteur et qui sert, si nécessaire, à augmenter une résistance au mouvement du moteur électrique, la première électronique de commande et la deuxième électronique de commande étant redondantes l’une par rapport à l’autre, et l’unité d’amortissement étant conçue pour détecter l’état du premier dispositif d’isolation et l’état du deuxième dispositif d’isolation et pour provoquer un amortissement du moteur électrique lorsque les deux dispositifs d’isolation se trouvent dans leur état actif. D’autres réalisations avantageuses du système d’entraînement selon l’invention parmi lesquelles. Le premier dispositif d’isolation et le deuxième dispositif d’isolation sont conçus de sorte qu’au moins l’une de la première électronique de commande et de la deuxième électronique de commande est électriquement isolée de la borne de moteur. La première électronique de commande et la deuxième électronique de commande sont chacune conçues pour commuter entre un mode actif pour réguler le moteur électrique et un mode de contrôle pour surveiller le système d’entraînement, plus particulièrement le moteur électrique et/ou l’autre électronique de commande, le mode de contrôle servant à surveiller un état sans défaut La première électronique de commande et la deuxième électronique de commande sont chacune conçues, en mode de contrôle, pour activer le dispositif d’isolation de l’autre électronique de commande lors de la détection d’un état défectueux, et pour passer en mode actif afin de prendre en charge le contrôle du moteur électrique. La première électronique de commande et la deuxième électronique de commande sont chacune conçues, en mode actif, pour s’auto-surveiller et pour activer le dispositif d’isolation associé lors de la constatation d’un état défectueux. La première unité d’entraînement et la deuxième unité d’entraînement sont reliées à des signaux d’entrée identiques pour la commande du moteur électrique, qui sont utilisés en mode de contrôle pour surveiller l’autre unité d’entraînement en mode actif, plus particulièrement par comparaison d’une vitesse de rotation du moteur, et/ou d’une valeur de courant et/ou d’une valeur de tension fournie par l’autre unité d’entraînement à la borne de moteur. Dans un état sans défaut du système d’entraînement, une électronique de commande se trouve dans le mode actif et l’autre électronique de commande se trouve dans le mode de contrôle. La borne de moteur comprend plusieurs conducteurs qui sont connectés à une phase respective du moteur électrique. Le moteur électrique est un moteur synchrone à aimant permanent ou un moteur à courant continu sans balais. L’unité d’amortissement est conçue pour court-circuiter les phases du moteur afin de générer une résistance à un mouvement de rotation du moteur. L’unité d’amortissement est conçue pour commuter les phases du moteur sur une charge électrique ou électronique afin de générer une résistance à un mouvement de rotation du moteur. L’unité d’amortissement est intégrée dans le moteur électrique. L’invention concerne également un actionneur électromécanique comprenant un système d’entrainement tel que décrit précédemment. L’invention concerne également une commande de vol primaire d’un aéronef, comprenant un actionneur électromécanique tel que décrit précédemment. L’invention concerne enfin un aéronef comprenant un actionneur électromécanique tel que décrit précédemment. Le système d’entraînement selon l’invention pour un actionneur, plus particulièrement un actionneur électromécanique destiné à être utilisé dans un aéronef, comprend un moteur électrique pour délivrer un couple pour l’actionnement de l’actionneur, une première électronique de commande conçue pour fournir de la puissance électrique à une borne de moteur pour entraîner le moteur électrique, une deuxième électronique de commande conçue pour fournir de la puissance électrique à la borne de moteur pour entraîner le moteur électrique, un premier dispositif d’isolation prévu dans une connexion entre la première électronique de commande et la borne de moteur et qui, dans un état actif, isole électriquement la première électronique de commande de la borne de moteur, un deuxième dispositif d’isolation prévu dans une connexion entre la deuxième électronique de commande et la borne de moteur et qui, dans un état actif, isole électriquement la deuxième électronique de commande de la borne de moteur, et une unité d’amortissement qui est reliée au moteur électrique via la borne de moteur et qui sert, si nécessaire, à augmenter une résistance au mouvement du moteur électrique, la première électronique de commande et la deuxième électronique de commande étant redondantes l’une par rapport à l’autre, et l’unité d’amortissement étant conçue pour détecter l’état du premier dispositif d’isolation et l’état du deuxième dispositif d’isolation et pour provoquer un amortissement du moteur électrique lorsque les deux dispositifs d’isolation se trouvent dans leur état actif. Selon l’invention, il est donc prévu qu’il existe une première électronique de commande et une deuxième électronique de commande qui sont conçues de manière redondante l’une par rapport à l’autre. La première électronique de commande ou la deuxième électronique de commande est conçue pour réguler le moteur électrique, de sorte que le système d’entraînement, en ce qui concerne la partie électrique de la chaîne cinématique, est construit de manière redondante par duplication des composants correspondants. Outre cette construction redondante, une unité d’amortissement est également prévue, qui amortit le mouvement du moteur électrique lorsque ni la première électronique de commande ni la deuxième électronique de commande ne sont en mesure de commander ou de réguler le moteur via une fourniture de puissance électrique correspondante à la borne de moteur. L’unité d’amortissement est équipée de capteurs qui vérifient l’état actif ou inactif d’un dispositif d’isolation respectivement associé à une électronique de commande. Si à la fois le premier dispositif d’isolation, qui est associé à la première électronique de commande, et le deuxième dispositif d’isolation, qui est associé à la deuxième électronique de commande, se trouvent dans un état actif, c’est-à-dire que les deux électroniques de commande sont électriquement isolées de la borne de moteur et ne peuvent donc pas réguler le moteur, l’unité d’amortissement provoque un amortissement du moteur électrique afin d’empêcher les oscillations de l’élément à commander avec l’actionneur. L’avantage est que dans le système d’entraînement selon l’invention, le cas où les deux électroniques de commande redondantes ne sont plus en mesure de réguler le moteur électrique est également pris en compte. Dans ce cas, l’unité d’amortissement prend le relais et assure un amortissement du moteur électrique, de sorte que les oscillations de l’élément actionné par l’actionneur sont supprimées. Le premier dispositif d’isolation et le deuxième dispositif d’isolation peuvent, selon un perfectionnement facultatif de la présente invention, être réalisés chacun par un commutateur qui interrompt la connexion électrique entre l’électronique de commande associée et la borne de moteur du moteur électrique en cas de besoin. Ceci garantit que, lorsqu’une unité d’entraînement émet des signaux erronés pour réguler le moteur électrique, ceux-ci ne sont plus transmis à la borne de moteur. De plus, la présence du dispositif d’isolation est avantageuse car même l’électronique de commande non en service, qui n’est utilisée qu’en cas de défaillance de l’électronique de commande en service, est protégée des éventuelles rétroactions de la première électronique de commande ou de la borne de moteur à l’aide du dispositif d’isolation. Enfin, le dispositif d’isolation de l’électronique de commande non utilisée pour faire fonctionner le moteur est également séparé ou isolé électriquement de la borne de moteur à l’aide d’un commutateur ou similaire. Selon une modification avantageuse de la présente invention, il peut donc être prévu que le premier dispositif d’isolation et le deuxième dispositif d’isolation soient conçus de sorte qu’au moins l’une de la première électronique de commande et de la deuxième électronique de commande est électriquement isolée de la borne de moteur. Comme déjà mentionné ci-dessus, la réalisation du dispositif d’isolation électrique par un commutateur peut être considérée comme avantageuse. Selon un autre perfectionnement facultatif de la présente invention, il peut être prévu que la première électronique de commande et la deuxième électronique de commande soient chacune conçues pour commuter entre un mode actif pour réguler le moteur électrique et un mode de contrôle pour surveiller le système d’entraînement, plus particulièrement le moteur électrique et/ou l’autre électronique de commande, le mode de contrôle servant à surveiller un état sans défaut. De manière avantageuse, l’une des deux électroniques de commande se trouve dans un mode actif et l’autre des deux électroniques de commande dans un mode de contrôle, de sorte que le cas où les deux électroniques de commande envoient simultanément des signaux au moteur électrique ne se produit pas. Au moins l’une des deux électroniques de commande est électriquement isolée du moteur électrique à l’aide des deux dispositifs d’isolation, de sorte qu’un envoi simultané de signaux de commande à la borne de moteur n’est pas possible. De manière avantageuse, il peut être prévu que la première électronique de commande et la deuxième électronique de commande soient chacune conçues, en mode de contrôle, pour activer le dispositif d’isolation de l’autre électronique de commande lors de la détection d’un état défectueux, et pour passer en mode actif afin de prendre en charge le contrôle du moteur électrique. Dans un mode de contrôle, l’électronique de commande en mode de contrôle est certes électriquement séparée du moteur électrique par un état actif du dispositif d’isolation, mais chacune des deux électroniques de commande reçoit les mêmes signaux d’entrée, quel que soit le mode dans lequel se trouve l’électronique de commande, de sorte qu’une électronique de commande en mode de contrôle peut surveiller l’électronique de commande en mode actif. Pour ce faire, on compare par exemple les signaux émis par l’électronique de commande en mode actif et on vérifie si cela correspond aux signaux que l’électronique de commande en mode de contrôle aurait émis sur la base des signaux d’entrée reçus. S’il y a une divergence, l’électronique de commande en mode de contrôle peut chercher à passer en mode actif, le dispositif d’isolation de l’électronique de commande considérée comme défectueuse étant d’abord mise en état actif et le dispositif d’isolation de l’électronique de commande encore en mode de contrôle étant désactivée, de sorte que l’électronique de commande précédemment isolée électriquement est maintenant connectée à la borne de moteur du moteur électrique. Si donc une électronique de commande en mode de contrôle a détecté une erreur de l’électronique de commande en mode actif, un changement de mode de l’électronique de commande en mode de contrôle peut être effectué, ce qui conduit simultanément à ce que l’électronique de commande considérée comme défectueuse soit retirée du contrôle du moteur électrique en mettant le dispositif d’isolation en état actif. Selon une autre modification facultative de la présente invention, il peut être prévu que la première électronique de commande et la deuxième électronique de commande soient chacune conçues, en mode actif, pour s’auto-surveiller et pour activer le dispositif d’isolation associé lors de la constatation d’un état défectueux. De manière avantageuse, en cas d’état de défaut auto-détecté d’une électronique de commande, un signal peut également être envoyé à l’autre électronique de commande pour prendre en charge le contrôle du moteur électrique, de sorte que l’électronique de commande qui se trouve normalement en mode de contrôle prend en charge la commande du moteur. Cependant, si l’autre électronique de commande a également détecté une erreur chez elle ou si une erreur a été découverte par une instance de contrôle supérieure, il est possible que l’autre électronique de commande ne réponde pas à cette demande, de sorte que se produit l’état dans lequel les deux électroniques de commande sont électriquement séparées du moteur par leur dispositif d’isolation associé, de sorte qu’aucune puissance électrique ne lui est fournie. Un tel état est détecté par l’unité d’amortissement, qui provoque alors un amortissement du moteur électrique. Ainsi, il est également prévu pour le cas où les deux électroniques de commande conçues de manière redondante l’une par rapport à l’autre tombent en panne ou présentent un état non complètement exempt de défauts, mais qu’il n’y ait néanmoins pas d’état non amorti d’un actionneur électromécanique équipé du système d’entraînement selon l’invention, car le moteur électrique entraînant l’actionneur est amorti par l’unité d’amortissement. Selon un perfectionnement avantageux de la présente invention, il peut être prévu que la première unité d’entraînement et la deuxième unité d’entraînement soient reliées à des signaux d’entrée identiques pour la commande du moteur électrique, qui sont utilisés en mode de contrôle pour surveiller l’autre unité d’entraînement en mode actif, plus particulièrement par comparaison d’une vitesse de rotation du moteur, et/ou d’une valeur de courant et/ou d’une valeur de tension fournie par l’autre unité d’entraînement à la borne de moteur. L’électronique de commande maintenue en raison de la conception redondante est donc également alimentée avec les signaux d’entrée pour la commande de l’électronique de commande, même si une émission des signaux au moteur électrique n’est en fait pas prévue, car l’autre électronique de commande s’en charge. Ceci a pour but d’utiliser l’acheminement des signaux d’entrée à l’électronique de commande maintenue redondante pour surveiller l’autre électronique de commande. Les signaux d’entrée sont donc traités comme si l’électronique de commande maintenue redondante était effectivement en liaison avec le moteur électrique, de sorte qu’une comparaison peut être effectuée pour déterminer si les signaux de commande pour le moteur générés par l’électronique de commande maintenue redondante diffèrent des signaux de commande de l’autre électronique de commande. Si tel est le cas, l’électronique de commande maintenue redondante peut quitter le mode de contrôle et passer en mode actif, l’autre électronique de commande étant séparée d’une connexion avec le moteur électrique en mettant le dispositif d’isolation associé (par signalisation de l’autre électronique de commande) en état actif. Selon un autre perfectionnement facultatif de la présente invention, il peut être prévu qu’à l’état de fonctionnement normal du système d’entraînement, une électronique de commande se trouve en mode actif et l’autre électronique de commande se trouve en mode de contrôle. Ceci correspond à un état normal du système d’entraînement selon l’invention, car l’une des deux électroniques de commande génère effectivement les signaux qui sont fournis au moteur électrique, et l’autre électronique de commande est maintenue redondante et sa connexion à la borne de moteur du moteur électrique est interrompue à l’aide du dispositif d’isolation. Selon une réalisation avantageuse de la présente invention, il peut être prévu que la borne de moteur comprenne plusieurs conducteurs qui sont connectés à une phase respective du moteur électrique. Typiquement, chacune des deux électroniques de commande est conçue pour émettre un signal de puissance spécifique pour chaque phase du moteur, de préférence un signal qui possède une valeur de courant spécifique et une valeur de tension spécifique. De manière avantageuse, selon l’invention, il peut être prévu que le moteur électrique soit un moteur synchrone à aimant permanent ou un moteur à courant continu sans balais. La commutation du moteur électrique correspond alors à une commutation standard. Selon une autre modification avantageuse de la présente invention, il peut être prévu que l’unité d’amortissement soit conçue pour court-circuiter les phases du moteur afin de générer une résistance à un mouvement de rotation du moteur. Ceci permet une mise en œuvre simple d’un amortissement lors du mouvement du moteur. De plus, selon un perfectionnement avantageux de la présente invention, il peut être prévu que l’unité d’amortissement soit conçue pour commuter les phases du moteur sur une charge électrique ou électronique afin de générer une résistance à un mouvement de rotation du moteur. Ceci permet également une mise en œuvre simple d’un amortissement lors du mouvement du moteur. De plus, selon une modification avantageuse de la présente invention, il peut être prévu que l’unité d’amortissement soit intégrée dans le moteur électrique. L’invention concerne en outre un actionneur électromécanique comprenant un système d’entraînement selon l’un des aspects discutés précédemment. Selon un perfectionnement facultatif de la présente invention, il peut être prévu que l’actionneur soit conçu pour être utilisé dans une commande de vol primaire d’un aéronef. Ainsi, l’actionneur peut par exemple servir à actionner une surface de pilotage d’un aéronef, de sorte que les avantages du système d’entraînement selon l’invention déploient ici un effet particulier. De plus, la présente invention concerne un aéronef comprenant un actionneur électromécanique selon l’un des aspects discutés précédemment. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront de la description des figures suivantes, qui montrent : FIG. 1 : une représentation schématique d’un système d’entraînement selon l’invention pour un actionneur. La FIG. 1 montre une représentation schématique du système d’entraînement 1 selon l’invention. On reconnaît le moteur électrique 2, qui sert à actionner un actionneur. De plus, une première électronique de commande 3 ainsi qu’une deuxième électronique de commande 5 sont prévues, qui sont chacune conçues de manière redondante l’une par rapport à l’autre. Chacune des deux électroniques de commande 3, 5 est commandée par des signaux d’entrée (non représentés) qui détectent par exemple la position d’un régulateur afin de provoquer une commande de l’actionneur relié au moteur électrique 2 correspondant à la position du régulateur. À cet effet, chacune des deux électroniques de commande 3, 5 est reliée à une borne de moteur 4 du moteur électrique 2. Afin de maintenir le nombre de conducteurs faible, la borne de moteur électrique 4 n’est présente qu’une seule fois et peut recevoir de chacune des deux électroniques de commande 3, 5 des signaux correspondants pour réguler le moteur électrique 2. En conséquence, un signal pour commander le moteur électrique 2 est envoyé par la première électronique de commande 3 via un conducteur 10 qui est relié à un conducteur 9 qui est utilisé pour commander le moteur électrique 2 par la deuxième électronique de commande 5. Afin d’éviter une commande divergente ou double du moteur électrique 2 via la borne de moteur 4, un dispositif d’isolation 6, 7 est prévu dans chacun des conducteurs 9, 10, conçu pour isoler électriquement l’électronique de commande associée 3, 5. Ceci peut être réalisé par exemple en prévoyant un interrupteur qui est mis en position ouverte, de sorte qu’il se produit une isolation de l’électronique de commande associée 3, 5. En mode de contrôle, l’une des deux électroniques de commande 3, 5 est responsable du contrôle du moteur électrique 2, de sorte que des signaux de commande correspondants doivent être transmis à la borne de moteur 4 du moteur électrique 2 par l’électronique de commande 3, 5 responsable du contrôle du moteur électrique 2. Il est donc prévu que l’un des deux dispositifs d’isolation 6, 7 soit dans son état inactif, ce qui permet la transmission de signaux émis par une électronique de commande associée 3, 5 à la borne de moteur 4. L’autre électronique de commande 3, 5, dont le dispositif d’isolation associé 6, 7 est dans son état actif, ne peut donc pas agir sur le moteur électrique 2, car les signaux initialement destinés à être transmis à la borne de moteur 4 ne sont pas relayés en raison du dispositif d’isolation et de l’isolation électrique ainsi réalisée. De plus, on reconnaît l’unité d’amortissement désignée par le numéro de référence 8, qui est également reliée à la borne de moteur 4 du moteur électrique 2. Celle-ci peut, si nécessaire, court-circuiter les différentes phases du moteur électrique 2 entre elles ou les relier entre elles via une charge électrique ou électronique, ce qui provoque un amortissement du moteur électrique 2. L’unité d’amortissement est conçue pour détecter l’état des deux dispositifs d’isolation 6, 7 et, en fonction de cela, provoquer un amortissement du moteur électrique 2. Un amortissement du moteur 2 n’est effectué que lorsque l’état est détecté que les deux dispositifs d’isolation 6, 7 se trouvent dans leur état actif, ce qui signifie que ni la première électronique de commande 3 ni la deuxième électronique de commande 5 ne possèdent de connexion électrique à la borne de moteur 4 du moteur 2, le moteur 2 ne recevant donc aucun signal de commande. Afin de prévenir maintenant l’apparition d’oscillations indésirables dues à des influences extérieures, par exemple un flux d’air sur un élément de pilotage d’un actionneur électromécanique équipé du système d’entraînement selon l’invention, oscillations qui pourraient provoquer un endommagement de composants du système d’entraînement ou même de composants voisins dans la structure intégrée du système d’entraînement, l’unité d’amortissement agit en amortissant le moteur 2. On reconnaît en outre les conducteurs 11, 12, qui vont d’une électronique de commande 3, 5 au dispositif d’isolation 6, 7 de l’autre électronique de commande 3, 5. Étant donné qu’il est clair que les deux électroniques de commande 3, 5 ne peuvent pas envoyer simultanément des signaux de commande à une borne de moteur 4 du moteur 2, il existe une électronique de commande 3, 5 qui se trouve dans un état actif et une autre électronique de commande 3, 5 qui se trouve dans un mode dit de contrôle. Dans ce mode de contrôle, l’électronique de commande 3, 5 est isolée électriquement de la borne de moteur 4 à l’aide du dispositif d’isolation associé 6, 7, de sorte que d’éventuelles émissions de l’électronique de commande 3, 5 ne sont pas relayées à la borne de moteur 4. Chacune des deux électroniques de commande 3, 5 est cependant en mesure, dans le mode de contrôle, de surveiller le système d’entraînement, plus particulièrement l’électronique de commande 3, 5 en mode actif, le moteur électrique 2 ou ses paramètres, tels que la vitesse de rotation, les couples ou similaires, ou encore les signaux de commande émis par l’électronique de commande 3, 5 en état actif. Si l’électronique de commande 3, 5 en mode de contrôle constate une divergence par rapport aux valeurs qu’elle considère correctes, l’électronique de commande 3, 5 en mode de contrôle peut chercher à passer en mode actif et simultanément retirer de la commande du moteur électrique 2 l’électronique de commande 3, 5 qui se trouvait auparavant en mode actif. Ceci est réalisé en ce que l’électronique de commande 3, 5 en mode de contrôle active le dispositif d’isolation 6, 7 de l’autre électronique de commande 3, 5, et désactive l’autre dispositif d’isolation 6, 7, de sorte que l’électronique de commande 3, 5 qui se trouvait auparavant en mode de contrôle peut maintenant prendre en charge la commande du moteur 2. Si, en revanche, des erreurs sont détectées dans les deux électroniques de commande 3, 5, soit par elles-mêmes, soit par une instance de contrôle supérieure et/ou par l’autre électronique de commande 3, 5, aucune des deux électroniques de commande 3, 5 n’est disponible pour une commande du moteur électrique 2, de sorte que l’unité d’amortissement 8 détecte un état actif des deux dispositifs d’isolation 6, 7 et provoque un amortissement du moteur 2. Liste des références Système d’entraînement Moteur électrique Première électronique de commande Borne de moteur Deuxième électronique de commande Premier dispositif d’isolation Deuxième dispositif d’isolation Unité d’amortissement Conducteur(s) pour la commande du moteur de la deuxième électronique de commande Conducteur(s) pour la commande du moteur de la première électronique de commande Conducteur de la deuxième électronique de commande pour l’activation du premier dispositif d’isolation Conducteur de la première électronique de commande pour l’activation du deuxième dispositif d’isolation Système d’entraînement (1) pour un actionneur, comprenant : un moteur électrique (2) pour délivrer un couple pour l’actionnement de l’actionneur, une première électronique de commande (3) conçue pour fournir de la puissance électrique à une borne de moteur (4) pour entraîner le moteur électrique (2), une deuxième électronique de commande (5) conçue pour fournir de la puissance électrique à la borne de moteur (4) pour entraîner le moteur électrique (2), un premier dispositif d’isolation (6) prévu dans une connexion entre la première électronique de commande (3) et la borne de moteur (4) et qui, dans un état actif, isole électriquement la première électronique de commande (3) de la borne de moteur (4), un deuxième dispositif d’isolation (7) prévu dans une connexion entre la deuxième électronique de commande (5) et la borne de moteur (4) et qui, dans un état actif, isole électriquement la deuxième électronique de commande (5) de la borne de moteur (4), et une unité d’amortissement (8) qui est reliée au moteur électrique (2) via la borne de moteur (4) et qui sert, si nécessaire, à augmenter une résistance au mouvement du moteur électrique (2), la première électronique de commande (3) et la deuxième électronique de commande (5) étant redondantes l’une par rapport à l’autre, et l’unité d’amortissement (8) étant conçue pour détecter l’état du premier dispositif d’isolation (6) et l’état du deuxième dispositif d’isolation (7) et pour provoquer un amortissement du moteur électrique (2) lorsque les deux dispositifs d’isolation (6, 7) se trouvent dans leur état actif. Système d’entraînement (1) selon la revendication 1 précédente, dans lequel le premier dispositif d’isolation (6) et le deuxième dispositif d’isolation (7) sont conçus de sorte qu’au moins l’une de la première électronique de commande (3) et de la deuxième électronique de commande (5) est électriquement isolée de la borne de moteur (4). Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première électronique de commande (3) et la deuxième électronique de commande (5) sont chacune conçues pour commuter entre un mode actif pour réguler le moteur électrique (2) et un mode de contrôle pour surveiller le système d’entraînement (1), plus particulièrement le moteur électrique (2) et/ou l’autre électronique de commande (3, 5), le mode de contrôle servant à surveiller un état sans défaut. Système d’entraînement (1) selon la revendication 3 précédente, dans lequel la première électronique de commande (3) et la deuxième électronique de commande (5) sont chacune conçues, en mode de contrôle, pour activer le dispositif d’isolation (6, 7) de l’autre électronique de commande (3, 5) lors de la détection d’un état défectueux, et pour passer en mode actif afin de prendre en charge le contrôle du moteur électrique (2). Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications 3 ou 4 précédentes, dans lequel la première électronique de commande (3) et la deuxième électronique de commande (5) sont chacune conçues, en mode actif, pour s’auto-surveiller et pour activer le dispositif d’isolation (6, 7) associé lors de la constatation d’un état défectueux. Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première unité d’entraînement et la deuxième unité d’entraînement sont reliées à des signaux d’entrée identiques pour la commande du moteur électrique (2), qui sont utilisés en mode de contrôle pour surveiller l’autre unité d’entraînement en mode actif, plus particulièrement par comparaison d’une vitesse de rotation du moteur, et/ou d’une valeur de courant et/ou d’une valeur de tension fournie par l’autre unité d’entraînement à la borne de moteur (4). Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, dans un état sans défaut du système d’entraînement (1), une électronique de commande (3, 5) se trouve dans le mode actif et l’autre électronique de commande (3, 5) se trouve dans le mode de contrôle. Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la borne de moteur (4) comprend plusieurs conducteurs qui sont connectés à une phase respective du moteur électrique (2). Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur électrique (2) est un moteur synchrone à aimant permanent ou un moteur à courant continu sans balais. Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité d’amortissement (8) est conçue pour court-circuiter les phases du moteur (2) afin de générer une résistance à un mouvement de rotation du moteur (2). Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité d’amortissement (8) est conçue pour commuter les phases du moteur (2) sur une charge électrique ou électronique afin de générer une résistance à un mouvement de rotation du moteur (2). Système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité d’amortissement (8) est intégrée dans le moteur électrique (2). Actionneur électromécanique comprenant un système d’entraînement (1) selon l’une des revendications précédentes. Commande de vol primaire d’un aéronef, comprenant un actionneur électromécanique selon la revendication précédente. Aéronef comprenant un actionneur électromécanique selon la revendication 13.