Brevet FR3161790A1 — publié le 20251031

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de rendu d’une alerte dans un premier véhicule (11), le premier véhicule (11) suivant un deuxième véhicule (12) sur une voie de circulation courante A cet effet, des premières données représentatives d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction du deuxième véhicule (12) sont reçues par un calculateur du premier véhicule (11). Des deuxièmes données représentatives d’une activation de clignotants du premier véhicule (11) sont reçues par le calculateur. Le calculateur contrôle le rendu de l’alerte dans un habitacle du premier véhicule (11) en fonction des premières et deuxièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de rendu d’une alerte avant dépassement dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de rendu d’une alerte dans un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication d’une information représentative d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction d’un véhicule. Arrière-plan technologique La multiplication des véhicules circulant sur les routes entraine une augmentation du risque d’accident, notamment en fonction du comportement de ces véhicules sur les routes. Par exemple, un véhicule circulant en-dessous de la vitesse maximale autorisée sur une portion de route peut entrainer un comportement à risque du ou des véhicules suivants ce véhicule. Ainsi, le conducteur du véhicule suivant le véhicule circulant à une vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée peut perdre patience et engager une manœuvre de dépassement éventuellement hasardeuse et risquée, ce qui représente un risque pour l’ensemble des usagers circulant sur cette portion de route. Si le véhicule suivant le véhicule circulant à une vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée correspond à un véhicule autonome ou semi-autonome, le système contrôlant ce véhicule peut décider d’un dépassement alors qu’il ne maitrise pas tous les paramètres, notamment l’intention du véhicule à dépasser à court ou moyen terme, ce qui représente également un risque pour l’ensemble des usagers circulant sur cette portion de route. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la sécurité d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un rendu d’une alerte dans un premier véhicule, le premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une voie de circulation courante, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction du deuxième véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination associée au prochain changement de direction ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une activation de clignotants du premier véhicule ; - contrôle du rendu de l’alerte dans un habitacle du premier véhicule en fonction des premières et deuxièmes données. Un tel procédé permet d’alerter le conducteur du premier véhicule de la possible inutilité, voire dangerosité, d’un dépassement d’un deuxième véhicule le précédant en fonction d’une information relative à un changement de direction du deuxième véhicule. Ainsi, au vu de l’alerte, le conducteur du premier véhicule ayant manifesté son intention de dépasser le deuxième véhicule via l’activation des clignotants peut décider d’annuler le dépassement, notamment si le temps de trajet restant avant le changement de direction du deuxième véhicule rend ce dépassement inutile. Selon une variante, l’alerte est rendue dans l’habitacle du premier véhicule à réception des deuxièmes données lorsque le temps de trajet restant est inférieur à une valeur seuil. Selon une autre variante, la valeur seuil est fonction d’un profil de conduite du premier véhicule. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’une désactivation des clignotants, la réception des troisièmes données déclenchant un arrêt du rendu. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives d’une manœuvre de dépassement du deuxième véhicule par le premier véhicule, la réception des quatrièmes données déclenchant un arrêt du rendu. Selon une variante additionnelle, l’alerte correspond à un contenu sonore destiné à être rendu par au moins un haut-parleur du premier véhicule et/ou un contenu graphique destiné à être affiché sur un écran dans l’habitacle du premier véhicule. Selon une autre variante, les premières données sont reçues du deuxième véhicule via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un rendu d’une alerte dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle du rendu d’une alerte dans le premier véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du rendu d’une alerte dans le premier véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un rendu d’une alerte dans un premier véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un rendu d’une alerte dans un premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une voie de circulation courante est mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du premier véhicule. Le contrôle du rendu comprend la génération et la transmission d’instructions ou de signaux de commande par le calculateur mettant en œuvre le contrôle à destination d’un ou plusieurs dispositifs du premier véhicule configure pour le rendu, c’est-à-dire la restitution, de l’alerte. Ce ou ces dispositifs correspondent par exemple à un ou plusieurs haut-parleurs du premier véhicule ou encore à un écran d’affichage du premier véhicule. A cet effet, des premières données sont reçues, par exemple du deuxième véhicule via une unité de contrôle télématique du premier véhicule. Ces premières données sont représentatives d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction du deuxième véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination associée au prochain changement de direction. Des deuxièmes données représentatives d’une activation de clignotants du premier véhicule sont également reçus, par exemple du calculateur contrôlant les clignotants du premier véhicule. Enfin, le rendu de l’alerte est contrôlé en fonction des premières et deuxièmes données reçues de manière à rendre ou restituer l’alerte dans l’habitacle du premier véhicule. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. L’environnement 1 comprend en outre un deuxième véhicule 12 précédant le premier véhicule 11, c’est-à-dire un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11 selon le sens de circulation des premier et deuxième véhicules 11 et 12, sur la même voie de circulation que le premier véhicule 11. Le deuxième véhicule 12 correspond également à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le deuxième véhicule 12 correspond ainsi lui aussi à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule configuré pour circuler sous le contrôle du conducteur et/ou sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS alimentés en données par des dispositifs et capteurs associés aux systèmes ADAS. Selon un premier mode de réalisation, le premier véhicule 11 correspond à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 est par exemple configuré pour circuler dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3 ou 4 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Selon un deuxième mode de réalisation, le premier véhicule 11 correspond à un véhicule non-adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, le premier véhicule 11 circulant sous le contrôle total du conducteur sans assistance d’un système ADAS, avec un niveau d’autonomie égal à 0 (aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins)). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon le premier mode de réalisation particulier, le premier véhicule 11 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 11 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 11. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le ou les systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 11 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes ADAS de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ; - un système de régulation de la vitesse, par exemple un régulateur de vitesse adaptatif, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control ») ; - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist ») ; - un système d’alerte de franchissement involontaire de file, dit système AFIL ; et/ou - un système de lecture / reconnaissance de panneaux de signalisation, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition ») ; - un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») ; - un système de détection et reconnaissance de marquage au sol. Un ou plusieurs de ces systèmes fonctionnent sur la base de données reçues de dispositif de réception de données (par exemple un récepteur des données du système GNSS) et/ou de capteurs de type radar(s), lidar(s) et/ou caméras. Le ou les capteurs associés à ces systèmes ADAS correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras, par exemple une caméra dite frontale, une telle caméra frontale étant arrangée dans l’habitacle du premier véhicule 11 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise et possédant un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le premier véhicule 11 selon le sens de circulation du premier véhicule 11. Le premier véhicule 11 est avantageusement configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le premier véhicule 11 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique 112, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du premier véhicule 11 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le premier véhicule 11 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication 1 met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le premier véhicule 11 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication (non représentés sur la FIG. 1 ) correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 110, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 110) et le premier véhicule 11. Ainsi, selon différents modes de réalisation, le premier véhicule 11 correspond à un véhicule sous le contrôle total du conducteur du premier véhicule 11, à un véhicule semi-autonome ou à un véhicule autonome dont le contrôle est assuré par un ensemble de systèmes ADAS. Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule connecté ou non, c’est-à-dire un véhicule comprenant des moyens de communication sans fil pour la communication de données sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que des serveurs du « cloud » et/ou un ou plusieurs autres véhicules connectés. De la même manière, selon différents modes de réalisation, le deuxième véhicule 12 correspond à un véhicule sous le contrôle total du conducteur du deuxième véhicule 12, à un véhicule semi-autonome ou à un véhicule autonome dont le contrôle est assuré par un ensemble de systèmes ADAS, tel que décrit pour le premier véhicule 11. Le deuxième véhicule 12 correspond à un véhicule connecté ou non, c’est-à-dire un véhicule comprenant des moyens de communication sans fil pour la communication de données sans fil avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que des serveurs du « cloud » et/ou un ou plusieurs autres véhicules connectés. Ces différents modes de réalisation peuvent être combinés entre eux selon toutes les combinaisons possibles. Par exemple, l’environnement 1 comprend un premier véhicule 11 autonome ou semi-autonome et connecté et un deuxième véhicule 12 autonome ou semi-autonome et connecté. Selon un autre exemple, l’environnement 1 comprend un premier véhicule 11 autonome ou semi-autonome et connecté et un deuxième véhicule 12 non connecté. Selon un autre exemple, l’environnement 1 comprend un premier véhicule 11 non connecté et un deuxième véhicule 12 non connecté. Un processus de rendu d’une alerte dans l’habitacle du premier véhicule 11 est mise en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs 111 du premier véhicule 11. Dans une première opération du processus, des premières données sont reçues, ces premières données étant représentatives d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction du deuxième véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination associée au prochain changement de direction. Ces premières données sont obtenues du deuxième véhicule 12. Selon un premier exemple de réalisation, ces premières données sont reçues via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule dit V2V, ces premières données étant transmises par le deuxième véhicule 12 via une unité de contrôle télématique 122 sous le contrôle d’un calculateur 121 du deuxième véhicule 12. Selon un deuxième exemple de réalisation, ces premières données sont obtenues par lecture d’une première information représentative du temps de trajet restant affichée sur un dispositif d’affichage 123 du deuxième véhicule 12 sous le contrôle du calculateur 121. Selon ce deuxième exemple de réalisation, cette première information est obtenue par traitement de données d’images acquises par une caméra 113 embarquée dans le premier véhicule 11, la caméra 113 étant arrangée de manière à avoir dans son champ de vision le deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11. Cette caméra 113 correspond par exemple à une caméra dite frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »), une telle caméra frontale étant arrangée dans l’habitacle du premier véhicule 11 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. La première information représentative du temps de trajet restant est calculée ou déterminée par le deuxième véhicule 12 ou par un dispositif distant 110 de type serveur du « cloud » 100. Lorsque la première information est calculée ou déterminée par le dispositif distant 110, cette première information est reçue du dispositif distant 110 par le deuxième véhicule 12 via une liaison sans fil reliant le deuxième véhicule 12 à l’infrastructure réseau relayant les données communiquées entre le deuxième véhicule 12 et le « cloud » 100. La première information est ainsi reçue par le deuxième véhicule 12 au moyen d’une interface de communication sans fil correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique 122, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de contrôle télématique »), embarquée dans le deuxième véhicule 12. Lorsque la première information est calculée ou déterminée par le deuxième véhicule 12, la première information est déterminée ou calculée par un dispositif embarqué dans le deuxième véhicule 12 tel qu’un calculateur 121 du deuxième véhicule 12. La première information est déterminée ou calculée à partir : - de données d’un itinéraire suivi par le deuxième véhicule 12 et calculé par un système de navigation, par exemple le système de navigation et de géolocalisation embarqué dans le deuxième véhicule 12, en fonction d’une destination d’un trajet à parcourir avec le deuxième véhicule 12 ; et - d’une vitesse du deuxième véhicule 12, cette vitesse correspondant par exemple à une vitesse de consigne d’un système de régulation de vitesse du deuxième véhicule 12, à une vitesse instantanée courante obtenue d’un odomètre ou du système de navigation du deuxième véhicule 12 ou à une vitesse moyenne (par exemple calculée sur le ou les derniers kilomètres parcourus) obtenu de l’odomètre ou du système de navigation du deuxième véhicule 12. Les données d’itinéraire comprennent notamment une deuxième information représentative d’une distance (par exemple exprimée en mètres) entre la position courante du deuxième véhicule 12 (à l’instant de détermination de la première information) et de l’intersection associé au prochain changement de direction prévu dans l’itinéraire entre la voie de circulation courante du deuxième véhicule 12 et la voie de circulation de destination associée au changement de direction. Cette distance est calculée automatiquement par le système de navigation et de géolocalisation au fur et à mesure du déplacement du deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation courante. Le changement de direction correspond ainsi au prochain (d’un point de vue temporel et spatial, en considérant l’instant courant) changement de voie de circulation ou de route calculé par le système de navigation lors de la détermination de l’itinéraire pour rejoindre la destination souhaitée par l’utilisateur du deuxième véhicule 12. Lorsque la détermination de la première information est mise en œuvre par le dispositif distant 110, les données d’itinéraire, de position géographique courante et de vitesse sont par exemple transmises par le deuxième véhicule 12 au dispositif distant 110 via l’infrastructure de réseau sans fil reliant le deuxième véhicule 12 au « cloud » 100. Le temps de trajet restant, noté ‘T’, est calculé selon l’équation suivante : T = D / V, avec D la distance jusqu’au prochain changement de direction (en m) et V la vitesse du deuxième véhicule 12 (en m/s), T étant alors exprimé en s. Selon un exemple particulier de réalisation, la première information est exprimée sous la forme d’une distance (en m) correspondant à la distance séparant la position courante du deuxième véhicule 12 de la prochaine intersection associée au prochain changement de direction. Selon le premier exemple de réalisation, la première information est communiquée par le deuxième véhicule 12 à destination du premier véhicule 11 circulant derrière le deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation courante du premier véhicule 11 via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V, le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 correspondant à des véhicules dits connectés. La première information est ainsi transmise via la TCU 122 du deuxième véhicule 12 et reçue par le premier véhicule 11 via la TCU 112 du premier véhicule 11. Selon une variante, la première information est communiquée via une infrastructure de communication sans fil selon un mode de communication de véhicule vers infrastructure, dit V2I. Selon le deuxième exemple de réalisation, la première information est affichée sur le dispositif d’affichage 123 du deuxième véhicule 12 arrangé sur une zone arrière du deuxième véhicule 12 de telle manière que le contenu affiché sur le dispositif d’affichage 123 soit visible depuis le premier véhicule 11, notamment depuis la caméra 113. Le dispositif d’affichage 123 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Un tel écran est par exemple arrangé dans l’habitacle et visible depuis la lunette arrière du deuxième véhicule 12. Selon un autre exemple, l’écran est intégré dans la carrosserie du deuxième véhicule 12. Selon un autre exemple, le dispositif d’affichage 123 correspond à un système de projection projetant le contenu à afficher, notamment la première information, sur un support tel que la vitre arrière ou un élément de carrosserie du deuxième véhicule 12. Un contrôle d’affichage d’un contenu graphique (comprenant la première information) ou de tout objet graphique (texte, pictogramme, icône, etc.) comprend un rendu du contenu graphique ou de l’objet graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs, par exemple du calculateur 121, sur les pixels d’une ou plusieurs images du contenu graphique à afficher sur le dispositif d’affichage 123. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels d’une image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à chaque objet graphique. Le contrôle d’affichage de la première information comprend ainsi la transmission de signaux de contrôle à destination du dispositif d’affichage 123 pour modifier les valeurs associées aux pixels du dispositif d’affichage 123 ou de la matrice de pixels du contenu à projeter à l’endroit prévu pour afficher la première information. La première information transmise en V2V et/ou affichée sur le dispositif d’affichage 123 correspond par exemple à : - une valeur du temps de trajet restant à l’instant courant, cette valeur étant par exemple exprimée en secondes avec un texte explicatif, par exemple « changement de direction dans XX s », avec XX la valeur du temps de trajet restant ; - une estimation du temps de trajet restant à l’instant courant, la première information transmise et/ou affichée étant par exemple de la forme « changement de direction dans environ XX s » ou encore « changement de direction dans moins de XX s » ; - une représentation graphique dynamique représentative d’une variation du temps de trajet restant en fonction du temps jusqu’à atteindre l’intersection, cette représentation graphique correspondant par exemple à un sablier ou à une barre de progression dont la représentation varie au cours du temps au fur et à mesure que le temps de trajet restant diminue. Selon un mode de réalisation particulier, la détermination de la première information, et par conséquent la communication de cette première information, est / sont conditionnées au résultat d’une comparaison entre la vitesse du deuxième véhicule 12 (utilisée pour déterminer la première information) à une valeur seuil représentative d’une valeur de vitesse déterminée. Selon ce mode de réalisation particulier, la détermination de la première information n’est mise en œuvre que lorsque le résultat de la comparaison indique que la vitesse du deuxième véhicule 12 est inférieure ou égale à la valeur seuil. Cette valeur seuil est par exemple déterminée en fonction d’une limite de vitesse maximale autorisée sur la portion de route comprenant la voie de circulation courante du deuxième véhicule 12. Selon un autre exemple, cette valeur seuil est fonction du type de route (route urbaine, route rapide, autoroute, etc.) sur laquelle circule le deuxième véhicule 12. Cette valeur seuil est par exemple déterminée comme étant égale à 50%, 60%, 70% ou 75% de la valeur de la limite de vitesse maximale autorisée. La valeur de la limite de vitesse maximale autorisée est par exemple obtenue à partir des données de cartographie du système de navigation du deuxième véhicule 12 ou d’un système de reconnaissance des panneaux du deuxième véhicule 12. Selon un autre exemple, cette valeur seuil est obtenue d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») enregistrée dans une mémoire du calculateur 121. Cette LU associe par exemple pour chaque valeur de vitesse maximale autorisée une valeur seuil correspondante, par exemple une valeur seuil égale à 30 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 50 km/h, une valeur seuil égale à 50 ou 60 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 80 km/h, une valeur seuil égale à 70 ou 80 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 110 km/h et une valeur seuil égale à 90 ou 100 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 130 km/h. Dans une deuxième opération du processus, des deuxièmes données représentatives d’une activation de clignotants du premier véhicule 11 sont reçues, par exemple via un ou plusieurs bus de données reliant le calculateur contrôlant les clignotants du premier véhicule 11 au calculateur 111 mettant en œuvre le processus. Les deuxièmes données représentatives de l’activation ou de la commande d’activation sont par exemple générées par le calculateur contrôlant les clignotant suivant une action du conducteur du premier véhicule 11 souhaitant signaler un changement de voie de circulation pour dépasser le deuxième véhicule 12. L’action du conducteur correspond par exemple à l’actionnement d’un organe de commande, par exemple localisé au niveau du volant du premier véhicule 11, prévu pour activer les feux clignotants du côté du changement de voie de circulation. Dans une troisième opération du processus, le rendu de l’alerte est contrôlé par le calculateur 111 en fonction des premières et deuxièmes données reçues aux première et deuxième opérations de manière à rendre l’alerte dans l’habitacle du premier véhicule 11. Le calculateur 111 déclenche le rendu de l’alerte à réception des deuxièmes données en fonction des premières données. L’alerte est alors émise automatiquement et immédiatement dès l’activation des clignotants du premier véhicule 11 signalant l’intention du conducteur du premier véhicule 11 d’effectuer une manœuvre de dépassement du deuxième véhicule 12. Par exemple, le calculateur déclenche le rendu de l’alerte dans l’habitacle du premier véhicule 11 lorsque les premières données sont représentatives d’un temps de trajet restant inférieur à une valeur seuil. Selon cet exemple, le rendu de l’alerte est mis en œuvre uniquement lorsque le temps de trajet restant est inférieur à la valeur seuil. Sinon, le rendu de l’alerte n’est pas mis en œuvre. Une telle valeur seuil correspond par exemple à : - un paramètre du système de contrôle de rendu d’alerte dont la valeur est fixée par défaut, par exemple par le constructeur du premier véhicule 11, une telle valeur seuil étant par exemple égale à 30 ou 60 s ; ou - un paramètre du système de contrôle de rendu d’alerte dont la valeur est fixée et choisie par un utilisateur du premier véhicule 11, via une IHM (Interface Homme-Machine) du système par exemple affichée sur un écran d’affichage embarqué dans le premier véhicule 11 ; ou - un paramètre du système de contrôle de rendu d’alerte dont la valeur est fonction d’un profil de conduite du conducteur du premier véhicule 11, le profil de conduite étant par exemple sélectionné par le conducteur parmi un ensemble de profils de conduite disponibles (par exemple profil standard, profil économique, profil sportif, profil personnalisé), une valeur seuil spécifique étant associée à chaque profil (par exemple 45 s pour le profil standard, 60 s pour le profil économique et 30 s pour le profil sportif). Selon un autre exemple, l’intensité de l’alerte (par exemple le volume sonore lorsque l’alerte correspond à un contenu audio ou sonore restitué par un ou plusieurs haut-parleurs du premier véhicule 11) est fonction du temps de trajet restant. Selon cet exemple, l’intensité est d’autant plus élevée que le temps de trajet restant est faible. L’alerte correspond à un contenu sonore destiné à être rendu par au moins un haut-parleur du premier véhicule 11 et/ou un contenu graphique destiné à être affiché sur un écran dans l’habitacle du premier véhicule 11. L’alerte correspond ainsi à une alerte sonore et/ou visuelle. Lorsque l’alerte comprend un contenu sonore, ce contenu sonore correspond par exemple à un son prédéfini. Selon une variante, le contenu sonore correspond à un message rendu par synthèse vocale précisant le type de l’alerte, par exemple un message explicitant le temps de trajet restant. Le message est par exemple du type : « Attention, le véhicule vous précédant va changer de direction dans XX s », avec ‘XX’ la valeur du temps de trajet restant. Lorsque l’alerte comprend un contenu graphique, ce contenu graphique correspond par exemple à un contenu prédéfini comprenant par exemple un pictogramme d’alerte accompagné d’un texte explicatif. Selon une variante, le type explicatif précise la durée du temps de trajet restant. Le contrôle du rendu de l’alerte comprend la génération et la transmission de données de commande ou de contrôle à destination des haut-parleurs et/ou écran d’affichage (ou des calculateurs contrôlant ces haut-parleurs et/ou écran d’affichage) par le calculateur 111 pour que le rendu de l’alerte soit mis en œuvre par ces haut-parleurs et/ou écran d’affichage. Cette alerte, éventuellement enrichie de l’information de temps restant avant changement de direction du deuxième véhicule 12, a pour objectif de permettre au conducteur du premier véhicule 11 de remettre en question son intention de manœuvre de dépassement (rapport gain de temps versus prise de risque), et ainsi contribuer à réduire l’occurrence de tels comportement dangereux. Selon un mode de réalisation particulier, le calculateur 111 contrôle la fin du rendu de l’alerte, alors que l’alerte est émise par les haut-parleurs et/ou l’écran d’affichage du premier véhicule 11, lorsque : - des troisièmes données représentatives d’une désactivation des clignotants (ou d’une commande de désactivation) sont reçues du calculateur contrôlant les clignotants du premier véhicule 11, la réception des troisièmes données déclenchant un arrêt du rendu ; les troisièmes données sont générées suivant une action du conducteur du premier véhicule commandant l’arrêt des clignotants via l’actionnement de l’organe de commande ad hoc, le conducteur manifestant ainsi son intention de ne pas mettre en œuvre la manœuvre de dépassement ou la manœuvre de dépassement du deuxième véhicule 12 ayant été initiée ; et/ou - des quatrièmes données représentatives d’une manœuvre de dépassement du deuxième véhicule initiée par le premier véhicule 11, la réception des quatrièmes données déclenchant un arrêt du rendu ; les quatrièmes données sont par exemples représentatives d’une valeur d’accélération du premier véhicule 11 supérieure à une valeur seuil, indiquant que la manœuvre de dépassement a été initiée, ou les quatrièmes données sont représentatives d’un franchissement de la ligne de démarcation entre la voie de circulation courante et la voie de circulation adjacente, de telles quatrièmes données étant reçues d’un système d’alerte de franchissement de ligne du premier véhicule 11. Selon un mode de réalisation particulier, la réception des troisièmes données et/ou quatrièmes données déclenche automatiquement l’arrêt du rendu de l’alerte alors que l’alerte est en cours de restitution dans l’habitacle du premier véhicule 11. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler le rendu d’une alerte dans un premier véhicule, par exemple le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, une unité de communication de type TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de contrôle télématique »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de rendu d’une alerte dans un premier véhicule, par exemple le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur ou le dispositif 2 de la FIG. 2 . Le premier véhicule suit un deuxième véhicule circulant sur la même voie de circulation courante que le premier véhicule. Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction du deuxième véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination associée au prochain changement de direction sont reçues. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’une activation de clignotants du premier véhicule sont reçues. Dans une troisième étape 33, le rendu de l’alerte dans un habitacle du premier véhicule est contrôlé en fonction des premières et deuxièmes données Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de communication de données de temps de trajet pour véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . Procédé de contrôle d’un rendu d’une alerte dans un premier véhicule (11), ledit premier véhicule (11) suivant un deuxième véhicule (12) sur une voie de circulation courante, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’une première information représentative d’un temps de trajet restant avant un prochain changement de direction dudit deuxième véhicule (12) depuis ladite voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination associée audit prochain changement de direction ; - réception (32) de deuxièmes données représentatives d’une activation de clignotants dudit premier véhicule (11) ; - contrôle du rendu (33) de ladite alerte dans un habitacle dudit premier véhicule (11) en fonction desdites premières et deuxièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite alerte est rendue dans ledit habitacle dudit premier véhicule (11) à réception desdites deuxièmes données lorsque le temps de trajet restant est inférieur à une valeur seuil. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite valeur seuil est fonction d’un profil de conduite dudit premier véhicule (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’une désactivation desdits clignotants, la réception desdites troisièmes données déclenchant un arrêt dudit rendu. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives d’une manœuvre de dépassement dudit deuxième véhicule (12) par ledit premier véhicule (11), la réception desdites quatrièmes données déclenchant un arrêt dudit rendu. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite alerte correspond à un contenu sonore destiné à être rendu par au moins un haut-parleur dudit premier véhicule (11) et/ou un contenu graphique destiné à être affiché sur un écran dans ledit habitacle du premier véhicule (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites premières données sont reçues dudit deuxième véhicule (12) via une connexion sans fil selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle de rendu d’une alerte dans un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.