Brevet FR3157271A1 — publié le 20250627

L’invention concerne un pneumatique (1) doté d’un sommet (4) optimisé pour un compromis de performances avantageux en comportement routier et en résistance au roulement. Ledit sommet (4) comprend une armature de sommet (20), une sous-couche (7), et une bande de roulement (6). La sous-couche (7) comporte couche de base (71), radialement extérieurement à l’armature de sommet (20), une couche de recouvrement (72), radialement extérieurement à la couche de base (71) et une couche de fond de sillon (73) radialement intérieurement à la bande de roulement (6). Les propriétés thermo-viscoélastiques des couches de la sous-couche(7) vérifient : Tan (δ3) Figure de l’abrégé : Figure 1 Pneumatique optimisé en résistance au roulement sans dégrader le comportement routier Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique dont le sommet est optimisé pour atteindre un compromis de performance avantageux en résistance au roulement et en comportement routier par rapport à des conceptions usuelles. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est plus particulièrement décrite en référence à un pneumatique radial destiné à être monté sur véhicule tourisme ou camionnette. Définitions Par convention, on considère un repère (O, OX, OY, OZ), dont le centre O coïncide avec le centre géométrique du pneumatique, les directions circonférentielles OX, axiale OY, et radiale OZ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Un tel choix est motivé par en première approximation, l’axisymétrie de la géométrique du pneumatique autour de son axe de rotation. Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique. L’ensemble constitué par l’armature de sommet et la bande de roulement est appelé sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial concerné par l’invention comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés chacune dans un mélange élastomérique d’enrobage. Ladite au moins une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroule, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement, qui est le plus souvent une tringle. Par mélange élastomérique, on entend un matériau élastomérique obtenu par mélangeage de ses divers constituants. Un mélange élastomérique comprend classiquement une matrice élastomérique avec au moins un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, au moins une charge renforçante de type noir de carbone et/ou de type silice, un système de réticulation le plus souvent à base de soufre, et des agents de protection. Pour certaines applications, les élastomères considérés peuvent également comprendre des thermoplastiques (TPE). Par l'expression composition "à base de", il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction des différents constituants utilisés, certains de ces constituants de base étant susceptibles de, ou destinés à, réagir entre eux, au moins en partie, lors des différentes phases de fabrication de la composition, en particulier au cours de sa réticulation ou vulcanisation. Par l’expression « partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère » (ou pce), il faut entendre au sens de la présente invention, la part, en masse pour cent parties d’élastomère présent dans la composition de caoutchouc considérée. Un mélange élastomérique peut être caractérisé mécaniquement, en particulier après cuisson, par ses propriétés dynamiques, telles qu’un module de cisaillement dynamique G*= (G’2+G’’2)1/2, où G’ est le module élastique de rigidité de cisaillement et G’’ le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique Tan (δ) = G’’/G’. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique Tanδ sont mesurés sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de mélange élastomérique vulcanisé ayant la forme d’une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 100°C. On effectue avec un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Pour le cycle aller, on indique la valeur maximale de Tan (δ) observée, noté Tan (δ) max . Sur ce même cycle aller on indique la valeur du module élastique dynamique de cisaillement, G*. Un mélange élastomérique peut également être caractérisé par des propriétés mécaniques statiques. Les essais de traction permettent de déterminer les contraintes d'élasticité et les propriétés à la rupture. Sauf indication différente, ils sont effectués conformément à la norme française N F T 46-002 de septembre 1988. On mesure en seconde élongation (i.e. après un cycle d'accommodation) les modules sécants dits "nominaux" (ou contraintes apparentes, en MPa) à 10% d'allongement (noté "MA10") et 100% d'allongement ("MA100"). Toutes ces mesures de traction sont effectuées dans les conditions normales de température (23±2°C) et d'hygrométrie (50±5% d'humidité relative), selon la norme française NF T 40-101 (décembre 1979). On mesure également les contraintes à la rupture (en MPa) et les allongements à la rupture (en %), à une température de 23°C. L’homme du métier, concepteur de pneumatique, sait que les fonctions attendues d’un pneumatique sont au moins au nombre de trois. Il s’agit dans un premier temps de porter la charge, résultant de la masse du véhicule et de toutes les surcharges liées aux mouvements dynamiques du véhicule ainsi que les surcharges aérodynamiques éventuelles à haute vitesse. Dans un deuxième temps il faut pouvoir guider le véhicule sur les trajectoires décidées par le conducteur, et enfin il faut t ransmettre au sol les efforts d'accélération ou de freinage décidés par le conducteur. L’armature de sommet est un élément essentiel qui contribue de manière décisive aux trois fonctions de porter, guider, et transmettre. En conception usuelle, ladite armature de sommet avec au moins deux couches métalliques croisées ceinture l’armature de carcasse pour doter le pneumatique de la solidité nécessaire pour assumer sa fonction de porter. La fonction Guider est aussi connue sous l’appellation ″comportement routier″. Il s’agit des réponses d’un ensemble véhicule/pneumatiques à des sollicitations multiples du conducteur (braquage, accélération, freinage…). Le comportement est à la fois essentiel en termes de sécurité pour la stabilité du véhicule mais également pour l’agrément de conduite. Le pneu joue un rôle clé dans le comportement routier car il assure, en bout de chaîne, la transmission des efforts entre le véhicule et le sol afin de maintenir la trajectoire définie par le conducteur. En virage, pour que le véhicule reste sur une trajectoire, il faut générer une force équivalente (mais de sens opposé) à la force centrifuge qui tend à éjecter le véhicule de la trajectoire. Cette force latérale doit être générée par les 4 pneus du véhicule pour vaincre la force centrifuge. La déformation des pains de gomme en contact avec le sol génère un effort latéral. Le mécanisme qui permet au pneu de déformer les pains de gomme en virage est la mise en dérive. La dérive est l’angle entre la direction de la roue et la trajectoire suivie par le véhicule. En virage, cet angle n’est pas nul afin de permettre au pneumatique de déformer les pains de gomme de la bande de roulement et ainsi de générer les efforts latéraux nécessaires. On appelle rigidité de dérive transversale la variation des efforts transversaux générés dans l’aire de contact du pneumatique en mouvement écrasé par la charge portée, en fonction de l’angle de dérive appliqué au pneumatique. La rigidité de dérive transversale s’exprime en Newton par degré (N/°). Pour de faibles angles de dérive, c’est-à-dire des angles inférieurs à 4°, l’effort transversal, de direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique est proportionnel à l’angle de dérive. La rigidité de dérive transversale est égale à ce coefficient de proportionnalité. La rigidité de dérive transversale est une grandeur mécanique essentielle qui relie le pneumatique au véhicule et qui détermine la qualité du comportement du véhicule sur route. La résistance au roulement est une autre performance traitée dans l’invention. La résistance au roulement est l’une des forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule. Le coefficient de Résistance au Roulement d’un pneu (C RR ), c’est la force de résistance au roulement ramenée à la charge portée par le pneumatique. Le coefficient est exprimé en kg/t. La résistance au roulement est liée essentiellement à la déformation du pneumatique. A titre d’illustration, les bourrelets associés aux flancs représentent de 20% à 30% de la résistance au roulement du pneumatique, alors que la bande de roulement contribue à hauteur de 60% à 80%. La réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports est un des défis majeurs devant lequel se trouvent les constructeurs de véhicules aujourd'hui. Le pneumatique constitue une source importante de progrès, par le biais d'un abaissement de la résistance au roulement, car celle-ci a un impact direct sur la consommation de carburant du véhicule. A titre d’illustration, une baisse de 20% de la résistance au roulement d’un pneumatique tourisme permet d'économiser environ 3% de carburant aux 100 km en cycle mixte. Le choix de la bande de roulement joue un rôle essentiel dans l’établissement d’un compromis entre le comportement routier et la résistance au roulement. Parmi les paramètres de conception des pneumatiques, l’homme du métier connaît les bandes de roulements constituées d’un empilement de sous couches avec des propriétés thermomécaniques et géométriques appropriées à chaque sous couche. Un exemple de sous-couche, c’est-à-dire de couche de caoutchouc insérée entre l’armature de sommet et le matériau de la bande de roulement, est décrit dans le document FR 2 954 333. Un autre exemple où cette fois le matériau constitutif de la sous-couche est affleurant au fond des sillons de la bande de roulement est donné par le document EP 2 865 543. En général, on utilise des matériaux de sous couche sous la bande de roulement de manière à améliorer la résistance au roulement du pneumatique avec un matériau peu hystérétique, ou encore pour rigidifier la bande de roulement en cisaillement, mais avec des rigidités modestes pour ne pas trop s’opposer à la mise à plat de la bande de roulement du pneumatique dans l’aire de contact avec le sol. Cependant, plus la rigidité est faible, moins bonne est la réponse en poussée de dérive du pneumatique sur sollicitation de braquage du véhicule. En effet, de façon schématique, on peut considérer que l’empilage de couches de caoutchouc radialement à l’extérieur de l’armature de sommet comme une succession de ressorts en série. C’est pourquoi on évite d’introduire des matériaux de trop faible module pour ne pas pénaliser la rigidité de dérive. Or ceci peut être contraire à l’objectif de minimiser la résistance au roulement. Même dans les variantes de rigidités les plus élevées, le module dynamique de cisaillement G* d’un matériau de sous-couche est en général très inférieur à 8 MPa, même lorsque l’on recherche les meilleures performances en comportement. Par le document WO 2015/170615, on connait aussi un pneumatique comportant une couche de base, c’est-à-dire une sous-couche, formée par deux matériaux superposés radialement. Le module du matériau de la bande de roulement et la valeur de Tan (δ) (tangente delta) de celui-ci sont inférieurs aux valeurs des mêmes paramètres du matériau de sous-couche en contact avec le matériau de bande de roulement, c’est-à-dire de celle des deux couches la plus à l’extérieur radialement. Le module du matériau de la couche radialement intérieure des matériaux de sous couche et la valeur de Tan (δ) de celui-ci sont inférieurs aux valeurs des mêmes paramètres du matériau de sous-couche en contact avec le matériau de bande de roulement. Cependant, un pneumatique réalisé selon cet enseignement n’apporte pas de progrès dans l’équilibre de performances. Le document WO2019/145621 divulgue une bande de roulement positionnée radialement extérieurement à une sous couche, qui repose elle-même radialement extérieurement sur une armature de sommet. Ladite sous-couche est constituée d’une première couche ″molle″, c’est-à-dire avec un module de rigidité dynamique G* inférieur ou égal à 0.6 MPa, posée radialement extérieurement sur l’armature de sommet. Ladite sous-couche comprend également une deuxième couche ″rigide″ posée radialement extérieurement à la couche molle, et radialement intérieurement à la bande de roulement. Le module de rigidité dynamique de la couche rigide, supérieur à 7 MPa, est plus grand que le module de rigidité dynamique de la bande de roulement. Une telle configuration de bande de roulement donne des résultats améliorés en résistance au roulement et en comportement routier par rapport à un pneumatique de conception usuelle. Les inventeurs se sont donnés comme objectif d’identifier d’autres leviers en l’occurrence en lien avec les propriétés géométriques des couches de la sous-couche pour encore améliorer le compromis de performances de la résistance au roulement et de rigidité de dérive de la conception d’un pneumatique de référence ci-dessus citée (WO2019/145621). Ce but a été atteint par un pneumatique pour véhicule automobile comprenant un sommet comportant une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement; ladite sous-couche étant dotée d’une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et d’une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement; ladite couche de base ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur ou égal à 1.5 MPa, et une perte viscoélastique Tan (δ1) ; la couche de recouvrement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur ou égal à 5 MPa, et une perte viscoélastique Tan (δ2) ; la couche de bande de roulement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G4*, et une perte viscoélastique Tan (δ4) ; ledit pneumatique est caractérisé en ce qu’une couche de mélange élastomérique de fond de sillon est positionnée radialement intérieurement au profile extérieur la bande de roulement, en ce que la perte viscoélastique Tan (δ3) de ladite couche de mélange élastomérique de fond de sillon, elle est telle que Tan (δ3) On appelle sommet du pneumatique une zone qui comprend la bande de roulement, la sous-couche et l’armature de sommet comprenant les couches composites qui ceinturent l’armature de carcasse. Cette description étant faite dans le sens de l’extérieur vers l’intérieur du pneumatique. Par sillon, on entend une découpure de la bande de roulement, sensiblement circonférentiel sur un tour de roue, dont la distance entre les parois de matière qui la délimitent est supérieure à 2 mm et dont la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm. Dans une coupe méridienne chaque paroi axialement intérieur et axialement extérieur d’un sillon fait un angle avec la direction radiale, et se prolonge vers l’intérieur du pneumatique. Une courbe reliant les deux extrémités radialement intérieures des deux parois d’un sillon forme le contour de fond du sillon qui est en contact avec l’environnement ambiant, radialement extérieurement. La bande de roulement comprend NBS sillons, le plus souvent NBS vaut 3 ou 4 selon la largeur axiale de la bande de roulement. Un pneumatique de l’invention comprend une bande de roulement ayant une sous-couche, qui est elle-même composée de trois couches dont deux couches sont radialement superposées. Une première couche de base est posée radialement extérieurement sur l’armature de sommet, et ladite couche de base est dotée d’un module de cisaillement dynamique inférieur ou égal à 1.5 MPa. La couche de base est donc une couche dite « molle » pour la présente demande. Une deuxième couche de recouvrement est positionnée radialement extérieurement sur la couche de base. Cette deuxième couche est dotée d’un module de cisaillement dynamique supérieur ou égal à 5 MPa est dite « rigide ». L’invention prévoit une troisième couche, la couche de fond de sillon, qui est le plus souvent positionnée en tronçons sous les sillons dans la direction axiale, ou encore selon différentes configurations dépendant du compromis de performances recherchées. En termes de propriété viscoélastique, la perte viscoélastique de ladite couche de fond de sillon Tan (δ 3 ) est strictement inférieure à 0.75xTan (δ 4 ), et préférentiellement Tan (δ 3 ) strictement inférieure à 0.5xTan (δ 4 ); ce qui revient à dire que la couche de fond de sillon est moins hystérétique que la bande de roulement ce qui suffit à obtenir une baisse perceptible de la résistance au roulement du pneumatique. Le principe de fonctionnement de l’invention avec ce sommet multicouche composé de trois sous couches consiste à concevoir un mélange élastomérique pour les fonds de sillons avec une faible hystérèse, tout en ayant une rigidité au moins comparable à celle d’une bande de roulement. En remarquant que la couche de mélange de fond de sillon n’est jamais en contact avec la chaussée, on peut donc se libérer des contraintes d’une composition à haute performance en adhérence, et/ou en usure. Dès lors, les lignes guides pour concevoir le mélange de fond de sillon sont : Rechercher un mélange de basse hystérèse qui dissipe moins qu’un mélange de bande de roulement tout en présentant un module élastique dynamique de cisaillement proche de celui de ladite bande de roulement. L’intérêt d’une telle solution est de procurer un gain à iso comportement routier ; Rechercher un mélange de basse hystérèse qui soit, en outre, compatible en poste externe notamment par sa capacité à résister à l’attaque ozone de l’environnement ambient, ou encore un mélange avec une bonne résistance au risque d’oxydation et d’agression cailloux. Un tel mélange apportera en plus gain en résistance au roulement un avantage réel en endurance au contraire d’un mélange d’une sous couche de conception usuelle. Rechercher un mélange déjà existant dans les matériaux utilisés pour la fabrication du pneumatique, par exemple de type flanc qui aurait une basse résistance au roulement. L’effet bonus attendu ici en plus de la baisse de la résistance au roulement dudit pneumatique, mais aussi une amélioration de la performance industrielle en renforçant la standardisation des matériaux utilisés. Les caractéristiques principales de l’invention conduisent au pneumatique de l’invention caractérisé en ce qu’il réalise un compromis de performances en résistance au roulement sans dégrader le comportement routier grâce aux propriétés thermomécaniques des couches de la bande de roulement, et grâce à une répartition radiale appropriée desdites couches. D’autres caractéristiques liées à différents modes de réalisation de l’invention, concourent à améliorer encore plus le compromis de performance du pneumatique. Le plus souvent, ces caractéristiques concernent des propriétés géométriques et/ou thermomécaniques de la couche de fond de sillon. Avantageusement, le module de rigidité de cisaillement dynamique G3* de la couche de fond de sillon est supérieur à 1.25xG1*. Cette caractéristique garantit qu’un pneumatique de l’invention a non seulement une baisse de la résistance au roulement, mais aussi un gain en comportement routier. Selon un premier mode de réalisation, la bande de roulement comportant des sillons orientés essentiellement circonférentiellement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que la couche de fond de sillon est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, chaque tronçon étant positionné sous un sillon. Ce mode de réalisation est représenté sur la FIG. 1 . Avantageusement, la bande de roulement comprenant un nombre de NBS de sillons, dans lequel la largeur axiale, d’au moins un tronçon de la couche de fond de sillon, est au moins égale à 50% de la largeur axiale du sillon dudit tronçon. Dans ce premier mode de réalisation, la couche de recouvrement est continue axialement entre les deux épaules. Alternativement, selon un deuxième mode de réalisation indiqué sur la FIG. 2 , la bande de roulement comportant des sillons orientés essentiellement circonférentiellement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que la couche de recouvrement est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, ladite couche de recouvrement étant interrompue sous les sillons. Selon une variante de ce deuxième mode de réalisation, la bande de roulement comportant des sillons orientés essentiellement circonférentiellement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que la couche de base est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, ladite couche de base étant interrompue sous les sillons. Cette configuration est montrée sur la FIG. 6 -C. Dans les deuxième et troisième modes de réalisation, la couche de fond de sillon est positionnée axialement entre deux tronçons de la couche de recouvrement. Avantageusement, la bande de roulement comprenant un nombre de NBS sillons, ESCi étant l’épaisseur radiale des mélanges élastomériques au fond d’un sillon i, mesurée en un premier point au milieu du contour radialement extérieur du fond dudit sillon i, et un deuxième point effleurant un renfort de la première couche composite rencontrée au sommet du pneumatique, radialement intérieurement, les deux points étant sur une même droite radiale, ESC étant la valeur maximale des ESCi, pour i allant de 1 à NBS, ledit pneumatique est caractérisé en ce que l’épaisseur radiale de ladite couche de fond de sillon, E73, prise dans un sillon en un point au milieu de son contour radialement extérieur, est comprise dans l’intervalle [20% ; 100%] de ESC, préférentiellement dans l’intervalle [50% ; 100%], E73 étant mesurée entre audit premier point et un deuxième point à l’intersection du contour radialement intérieur de ladite couche de fond de sillon, et d’une droite radiale passant par ledit premier point. On considère l’épaisseur radiale ESCi qui est mesurée en un premier point au milieu du contour du fond d’un sillon i, et un deuxième point effleurant un renfort de la première couche composite rencontrée au sommet du pneumatique, les deux points étant sur une même droite radiale. Ladite couche composite rencontrée est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés dans un mélange élastomérique. Ici, la première couche composite rencontrée se comprend en allant radialement de l’extérieur vers l’intérieur du pneumatique. Bien entendu, la valeur de ESCi peut être différente d’un sillon à l’autre, mais selon l’invention la valeur maximale des ESCi détermine l’épaisseur radiale de la couche de fond de sillon. Souvent cette première couche composite rencontrée dans la direction radiale vers l’intérieur du pneumatique est une frette avec des renforts en tissu, mais dans d’autres cas cette couche composite peut comprendre des renforts en acier, ou en Nylon enrobés dans un mélange élastomérique. La valeur de ESC représente la distance entre un renfort de la première couche composite rencontrée et l’environnement extérieur du pneumatique. Cette épaisseur de mélange élastomérique a pour fonction de protéger les renforts de la première couche composite rencontrée depuis l’environnement extérieur du pneumatique. Les agressions venant de l’environnement extérieurs sont de plusieurs nature comme l’oxydation des renforts métalliques par l’attaque de l’oxygène, ou encore la rupture de renforts textiles par les cailloux qui pourraient s’introduire dans les sillons. Les inventeurs ont prévu une valeur minimale pour l’épaisseur ESC. Elle est doit être supérieure à 1 mm. En dessous de 1 mm, ESC qui représente une couche de protection est insuffisante pour lutter contre l’oxydation des renforts métalliques, et au-delà de 3.5 mm, cette épaisseur peut entraîner une dégradation de la résistance au roulement. Afin d’améliorer la résistance au roulement et de gagner en même temps en rigidité de dérive, on peut utiliser dans la partie usante de la bande de roulement, des éléments en forme de coin. Selon un troisième mode de réalisation, représenté sur la FIG. 3 , la bande de roulement comporte des blocs de sculpture séparés par des sillons orientés essentiellement circonférentiellement, caractérisé en ce que la couche de recouvrement est, axialement en regard de certains blocs de sculpture, prolongée radialement vers l’extérieur par au moins un élément renforçant s’étendant radialement de la surface radialement extérieure de la couche de recouvrement vers l’extérieur de la bande de roulement jusqu’à une hauteur radiale supérieure à 50% de l’épaisseur radiale de la bande de roulement, ledit élément renforçant étant de largeur axiale variable, depuis une valeur maximale inférieure à 50% de la largeur axiale dudit bloc de sculpture, ladite largeur axiale allant en décroissant lorsque l’on se déplace radialement vers le haut. Les caractéristiques précédentes relatives à la géométrie de la couche de fond de sillon en définissant son positionnement dans le sommet, sa largeur axiale, et son épaisseur radiale maximales permettent de définir le volume de la couche de fond de sillon. Le volume total du mélange élastomérique de fond de sillon, correspond à la somme de la surface de chaque tronçon dans le plan méridien, intégrée sur un tour de roue. Ce mélange a un module élastique de cisaillement dynamique supérieur à 1.25xG1*, ce qui suffit pour améliorer la rigidité de dérive transversale (direction axe OY), et donc le comportement routier. Ce volume de mélange élastomérique de la couche de fond de sillon est suffisant pour que la baisse de la résistance au roulement soit perceptible. Préférentiellement, le matériau de la couche de mélange élastomérique de fond de sillon est d’une composition chimique identique à celle des couches de flanc. Dans une optique d’optimiser encore plus la résistance au roulement du pneumatique sans dégrader le coût de revient industriel, on peut utiliser une couche de fond de sillon de même composition chimique que celle des couches de flanc. La couche de fond de sillon n’étant pas destiné à être en contact avec un sol de roulage, ses propriétés mécaniques et viscoélastiques sont appropriées pour être utilisé à un tel poste. Par ailleurs, d’après sa composition chimique, le flanc a des aptitudes à résister aux agressions extérieures de l’ozone qui sont adaptées pour le fond de sillon qui lui aussi est en contact avec l’environnement ambient. Le coût industriel est préservé dans la mesure où la standardisation dans la fabrication est renforcée en supprimant une référence matériau pour le fond de sillon, quand on utilise le matériau du flanc. Préférentiellement, le mélange élastomérique de la couche de fond de sillon a une composition de caoutchouc à base d’au moins un coupage de polyisoprène de caoutchouc naturel, et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante à un taux global au plus égal à 45 pce, et comprenant du noir de carbone, à un taux au plus égal à 5 pce, et majoritairement de la silice à un taux au moins égal à 20 pce et au plus égal à 40 pce. La composition chimique ci-dessus définie est déduite de celle d’une couche de flanc de basse hystérèse principalement chargée en silice. Alternativement, le mélange élastomérique de la couche de fond de sillon a une composition de caoutchouc à base d’au moins un coupage de polyisoprène de caoutchouc naturel, et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante à un taux global au plus égal à 45 pce, et comprenant du noir de carbone à un taux au moins égal à 20 pce et au plus égal à 40 pce. Dans ce cas, la composition chimique ci-dessus définie est déduite de celle d’une couche de flanc de basse hystérèse principalement chargée en noir de carbone. D’autres caractéristiques de l’invention sont relatives, aux propriétés dynamiques des mélanges élastomériques des couches de la bande de roulement. Préférentiellement, le module dynamique de cisaillement G1* du matériau de la couche de base mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, est inférieur ou égal à 1,5 MPa, et préférentiellement inférieur ou égal à 0,6 MPa Préférentiellement, la valeur de Tan (δ) mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de base est inférieure ou égale à 0,15. Préférentiellement, le module dynamique de cisaillement G2* du matériau de la couche de recouvrement mesuré à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, est supérieur ou égal à 7 MPa, et encore plus préférentiellement supérieur ou égal à 12 MPa. Préférentiellement, la valeur de Tan(δ2) mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de recouvrement est inférieure ou égale à 0,35. Selon un quatrième mode de réalisation de l’invention visible sur la FIG. 4 , la bande de roulement comprend au moins une portion de bande de roulement, ci-dessous désignée aile de bande de roulement, à au moins une des extrémités axiales de la bande de roulement, ladite aile de bande de roulement ayant un contour axialement extérieur délimité par un premier point, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement, et un deuxième point situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 25% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique, ladite aile de bande de roulement étant radialement intérieurement en contact avec la couche de recouvrement. La présence des ailes de bande de roulement permet d’améliorer encore plus la résistance au roulement en remplaçant les parties extrêmes de la bande de roulement par un matériau de plus faible hystérèse que le matériau de la portion centrale de la bande de roulement. C’est ainsi que le module dynamique de cisaillement de l’aile de bande de roulement est au plus égal à 80% du module dynamique de cisaillement de la portion centrale de la bande de roulement, les modules dynamiques de cisaillement étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation ; et que la perte viscoélastique Tan (δ) de chaque aile est au plus égale à 80%, de la perte viscoélastique de la potion centrale de la bande de roulement, la perte viscoélastique Tan (δ) étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples, nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la FIG. 1 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique conforme à un premier mode de réalisation de l’invention, avec une couche de fond de sillon discontinue en tronçons positionnés sous les sillons. La couche de recouvrement est continue axialement allant d’une épaule à l’autre ; la FIG. 2 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention, avec toujours une couche de fond de sillon discontinue en tronçons positionnés sous les sillons, mais cette fois-ci, la couche de recouvrement est discontinue en tronçons positionnés sous les sillons; la FIG. 3 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention, avec une couche de fond de sillon discontinue en tronçons positionnés sous les sillons. La couche de recouvrement est également en tronçons mais avec éléments de renforcement en forme de coin émergeant jusqu’à la bande de roulement ; la FIG. 4 montre une représentation schématique d’un quatrième mode de réalisation de l’invention, reprenant les modes de réalisation 1 ou 3, mais avec un aile de bande de roulement positionnée de part et d’autre du plan équatorial ; la FIG. 5 est un grossissement d’une portion du sommet de la FIG. 1 montrant les côtes principales intervenant dans l’invention. la FIG. 6 représente dans la vue FIG. 6 -A un sommet d’un pneumatique de l’état de l’art, et dans les figures 6-B et 6-C deux modes de réalisation de l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique tourisme de désignation normalisée, selon la norme de spécifications de l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Jantes et les Pneumatiques), 245/45 R18 XL 100W. Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. Compte tenu de la symétrie de la bande de roulement, pour la lisibilité des figures, les éléments sont référencés une seul fois d’un côté d’un plan méridien. On voit à la FIG. 1 un pneumatique 1, un plan équatorial CP, deux bourrelets 50 et deux flancs 3 reliés chacun à un bourrelet 50. Le pneumatique comporte un sommet 4, qui comporte une armature de sommet 20, une bande de roulement 6, et une sous couche 7. La bande de roulement s’étend axialement d’une épaule 60 à l’autre épaule. La bande de roulement comprend une face de contact 61 destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage du pneumatique. La bande de roulement 6 comporte des blocs de sculpture 63 séparés par des sillons 62 orientés essentiellement circonférentiellement. Chaque sillon 62 est délimité radialement vers l’intérieur par un fond de sillon 620. Le bourrelet 50 comprend au moins une couche de carcasse, représentée sur la FIG. 1 en traits discontinus. La couche de carcasse est formée de renforts enrobés par un mélange élastomérique. La couche de carcasse comprend une partie principale 53, reliant les deux bourrelets 50 entre eux et s’enroule dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle 51, pour former un retournement 52. Les renforts d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. L’armature de sommet 20 comprend deux couches croisées (22,23) constitués de renforts enrobés dans un mélange élastomérique. Les renforts des couches croisées (22,23) font avec la direction circonférentielle un angle compris entre 10° et 45°. Une troisième couche de renfort 23 vient fretter les deux couches précédentes. Ladite couche 23 comprend elle aussi des renforts enrobés dans un mélange élastomérique, qui font avec la direction circonférentielle un angle d’environ ±2.5°. Le sommet comporte aussi une sous-couche 7 disposée radialement extérieurement à l’armature de sommet 20 et radialement intérieurement à la bande de roulement 6. Cette sous-couche est formée de trois sous-couches : une couche de base 71, une couche de recouvrement 72, et enfin une couche de fond de sillon 73. La couche de base 71 est disposée radialement directement sur l’armature de sommet 20. Comme connu en soi, l’armature de sommet comporte des couches de câbles ou de renforts monofilamentaires en général enrobés d’une mince couche de caoutchouc. Dans le contexte de la présente invention, par la précision que la couche de base 71 est disposée radialement directement sur l’armature de sommet 20, on indique qu’elle est en contact avec les câbles ou renforts, compte non tenu de leur enrobage de caoutchouc. La couche de recouvrement 72 est disposée radialement extérieurement à la couche de base 71. La couche de fond de fond de sillon 73 est radialement intérieurement à la bande de roulement 6. Un exemple de formulation appropriée pour le matériau de la couche de base, de module dynamique de cisaillement G1* valant 0,2 MPa est le suivant : [Tableau 1] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère). Un exemple de formulation appropriée pour le matériau de la couche de recouvrement de module dynamique de cisaillement G2* valant 25 MPa est le suivant : [Tableau 2] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère). Quant au matériau de la bande de roulement, selon l’invention, sa rigidité est inférieure à la rigidité de la couche de recouvrement. Avantageusement, le mélange caoutchouteux a un module dynamique de cisaillement G4* inférieur à 4,0 MPa et préférentiellement inférieur à 2,5 MPa. Le tableau 3 suivant donne un exemple de formulation de bande de roulement : [Tableau 3] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère) avec : (a) SBR avec 27% styrène, butadiène -1,2 :5%, cis-1,4 :15%, trans -1,4: 80% Tg -48°C (b) Silice « Zeosil1165MP » de la société Solvay de surface BET 160m2/g (c) Silane TESPT « SI69 » de la société Evonik (d) Huile TDAE « Flexon 630 » de la société Shell (e) Résine « Escorez 2173 » de la société Exxon (f) Antioxydant « Santoflex 6PPD » de la société Solutia (g) Accélérateur « Santocure CBS » de la société Solutia. Pour la couche de fond de sillon 73 une formulation issue de celle d’une couche de flanc de basse hystérèse convient parfaitement : Tableau [4] : La composition des flancs conduit à une faible hystérèse mesurée par une valeur de tan (δ) inférieure ou égale à 0.1. Les plastifiants pour faciliter la mise en œuvre industrielle sont à hauteur de 10 pce d’huile. La FIG. 2 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention comprenant deux parties symétriques par rapport au plan équatorial CP. La couche de fond de sillon 73 est en tronçons positionnés dans chaque sillon 62. La couche de recouvrement 72 est également en tronçons interrompus sous les sillons 62. Chaque tronçon de la couche de fond de sillon est intercalé entre deux tronçons de la couche de recouvrement 72. Dans chaque sillon 62, le volume de la couche de mélange de fond de sillon 73 est la surface qui va du contour radialement extérieur du fond de sillon, jusqu’au contour du fond de sillon en contact avec la couche de base, intégrée sur un tour de roue, dans la direction circonférentielle. Les trois couches de la sous-couche 7, à savoir les couches 71, 72, et 73 sont disposées sur l’armature de sommet 20 formé des couches de travail et de frettage respectivement 21, 22, et 23. La bande de roulement 6 comprend des blocs de sculpture 60, avec des sillons 62 aménagés entre les blocs. La couche de fond de sillon 73 est arasant aux fonds de sillons 620. La FIG. 3 représente le troisième mode de réalisation d’un pneumatique conforme à l’invention, comprenant deux parties symétriques par rapport au plan équatorial CP. La couche de fond de sillon 73, tout comme la couche de recouvrement 72 sont en tronçons non jointifs. Chaque tronçon de la couche 73 est positionné radialement sous un sillon 62. Les tronçons de la couche de fond de sillon 73 sont disposés axialement entre deux tronçons de la couche de recouvrement. Les trois couches de la sous-couche 7, à savoir les couches 71, 72, et 73 sont disposées sur l’armature de sommet 20 formé des couches de travail et de frettage respectivement 21, 22, et 23. La bande de roulement 6 comprend des blocs de sculpture 60, avec des sillons 62 aménagés entre les blocs. En amont et en aval de chaque sillon, un élément de renforcement 630 s’étend depuis la couche de recouvrement 72 jusqu’à atteindre la surface de roulement 61. La couche de fond de sillon 73 est arasant aux fonds de sillons 62a, 62b, 62c, et 62d. La FIG. 4 est identique à la FIG. 3 , exceptée la présence des ailes de bande de roulement 90. Cette figure est un quatrième mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 est un grossissement d’une portion du sommet de la FIG. 1 montrant les côtes principales intervenant dans l’invention. On peut voir les épaisseurs radiales des couches de la sous couche 7, à savoir les couches 71, 72, et 73, d’épaisseurs radiales respectives, E71, E72, et E73. La bande de roulement 6 a une épaisseur EKM. Il y a aussi les épaisseurs sous sillons ESC1, et ESC2 qui mesurent les épaisseurs des couches de mélanges depuis un point au milieu du contour radialement extérieur du fond de sillon jusqu’au premier renfort 24 d’une couche composite effleurée en allant radialement de l’extérieur vers l’intérieur du pneumatique 1. Les couches de sommet 21, 22, 23 formant l’armature de sommet 20 sont des renforts 24 enrobés dans une matrice élastomérique. Enfin, la FIG. 6 comprend 3 vues FIG. 6 -A, 6-B, et 6-C. La FIG. 6 -A est le sommet d’un pneumatique de l’état de l’art proche des pneumatiques de l’invention. Le pneumatique de la FIG. 6 -A à une sous-couche avec deux couches 71, et 72. Le mélange élastomérique au fond des sillons 62 est celui de la bande de roulement. La FIG. 6 -B comprend trois couches 71, 72, et 73 ; le mélange de la couche de fond de sillon 73 est identique à celui des flancs 3 comme indiqué sur la FIG. 6 -B. La FIG. 6 -C représente une configuration où la couche de fond de sillon 73 est positionnée non seulement sous les sillons 62, mais aussi au niveau des épaules de manière à optimiser encore plus la baisse de la résistance au roulement. L’homme du métier, concepteur de pneumatiques, pourra adopter des variantes de réalisations dans lesquelles la bande de roulement elle-même comporte plusieurs matériaux différents, superposés radialement et/ou juxtaposés axialement. Des pneumatiques de l’invention, P1 représenté sur la FIG. 6 -B, et P2 représenté sur la FIG. 6 -C ont été évalués pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de tests d’évaluations sont comparés à ceux obtenus pour un pneumatique témoin T représenté sur la FIG. 6 -A. Le témoin T est un pneumatique de l’état de l’art destiné à équiper un véhicule tourisme, avec une pression de référence de 290 kPa, avec une dimension égale à 245/45 R18 XL 100W. Son sommet comprend une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement. La sous-couche comporte une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement. La couche de base a un module élastique dynamique de cisaillement G1* égal à 0.5 MPa, et quant à la couche de recouvrement, son module élastique de cisaillement G2* est égal à 18 MPa. Le Témoin T, tout comme les pneumatiques de l’invention comporte 4 sillons symétriques par rapport à l’axe (CP). Ce témoin T est comparé aux pneumatiques P1, et P2 de l’invention destinés eux aussi à équiper un véhicule tourisme. Le pneumatique témoin T dispose d’une sous couche 7 comprenant deux couches 71 et 72, et le mélange de fond de sillon est celui de la bande de roulement 6. Le pneumatique P1 dispose d’une troisième couche de fond de sillon comportant un module élastique dynamique de cisaillement G3* de 4.2 MPa, qui de ce fait vérifie les caractéristiques de la revendication 1. Par ailleurs la composition chimique de la couche de fond de sillon 73 est identique à celle des flancs 3. Le pneumatique P2 diffère de P1 par la présence de la couche de fond de sillon en tronçons positionnés sous les sillons entre deux portions de la couche de recouvrement 72 ; lesdits tronçons de la couche de fond de sillon 73 se prolongent radialement intérieurement, jusqu’à effleurer une couche de sommet. Le tableau qui suit résume les écarts entre le témoin T, les pneumatiques P1, et P2 de l’invention : G1* MPa G2*MPa G3*MPa G4*MPa Tan (δ1) Tan (δ2) Tan (δ3) Tan (δ4) Crr (%) DZ (%) Fig. 6-A Témoin 0.5 18 SO 2.1 0.06 0.3 SO 0.19 100 100 Fig. 6-B P1 0.5 18 0.9 2.1 0.06 0.3 0.08 0.19 102 99 Fig. 6-C P2 0.7 18 0.7 2.1 0.03 0.3 0.03 0.19 103 108.5 L’abréviation Crr est le coefficient de résistance, positionné à une base 100 pour le témoin. Pour les pneumatiques P1, P2, on évalue la variation par rapport à la base 100 du témoin. On fait de même pour la rigidité de dérive transversale. SO signifie "sans objet" dans la mesure où le pneumatique témoin ne comporte pas de troisième couche de mélange de fond de sillon. On vérifie aisément que les pneumatiques de l’invention P1, et P2 sont bien couverts par la revendication 1. La résistance au roulement et la rigidité de dérive ont été simulés par la méthode des éléments finis pour des pneumatiques de l’invention et de l’état de l’art selon les deux configurations. Les résultats sont indiqués dans le tableau 5. Un résultat supérieur (respectivement inférieur) à 100% signifie une amélioration (respectivement une dégradation) de la performance considérée. Cet exemple confirme que les pneumatiques de l’invention P1, et P2 avec une troisième couche de fond de sillon dotée des propriétés thermomécaniques revendiquées ont un bon fonctionnement avec une résistance au roulement, et une rigidité de dérive améliorées par rapport aux pneumatiques de l’état de l’art. Pneumatique (1) pour véhicule automobile comprenant un sommet (4) comportant une armature de sommet (20), une sous-couche (7), et une bande de roulement (6) ; ladite sous-couche (7) étant dotée d’une première couche de base (71), radialement extérieurement à l’armature de sommet (20), et d’une deuxième couche de recouvrement (72), radialement extérieurement à la couche de base (71) et radialement intérieurement à la bande de roulement (6) ; ladite couche de base (71) ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur ou égal à 1.5 MPa, et une perte viscoélastique Tan (δ1) ; la couche de recouvrement (72) ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur ou égal à 5 MPa, et une perte viscoélastique Tan (δ 2 ) ; la couche de bande de roulement (6) ayant un module élastique dynamique de cisaillement G4*, et une perte viscoélastique Tan (δ 4 ) ; ledit pneumatique(1) est caractérisé en ce qu’ une couche de mélange élastomérique de fond de sillon (73) est positionnée radialement intérieurement au profile extérieur la bande de roulement (6), en ce que la perte viscoélastique Tan (δ 3 ) de ladite couche de mélange élastomérique de fond de sillon, elle est telle que Tan (δ 3 ) 3 ) 1 ), Tan (δ 2 ), Tan (δ 3 ), et Tan (δ 4 ) étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, G3* étant le module élastique dynamique de cisaillement de la couche de fond de sillon (73). Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel le module élastique dynamique de cisaillement G3* de la couche de mélange élastomérique de fond de sillon est supérieur à 1.25 x G1*. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la bande de roulement (6) comportant des sillons (62) orientés essentiellement circonférentiellement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que la couche de fond de sillon (73) est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, chaque tronçon étant positionné sous un sillon (62). Pneumatique (1) selon la revendication 2, la bande de roulement (6) comprenant un nombre de NBS de sillons, dans lequel la largeur axiale, d’au moins un tronçon de la couche de fond de sillon (73), est au moins égale à 50% de la largeur du sillon (62) dudit tronçon. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la couche de recouvrement (72) est continue axialement entre les deux épaules (60). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la bande de roulement (6) comportant des sillons (62) orientés essentiellement circonférentiellement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que la couche de recouvrement (72) est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, ladite couche de recouvrement (72) étant interrompue sous les sillons (62). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la bande de roulement (6) comportant des sillons (62) orientés essentiellement circonférentiellement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que la couche de base (71) est formée de plusieurs tronçons séparés axialement, ladite couche de base (71) étant interrompue sous les sillons (62). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, la bande de roulement comprenant un nombre de NBS sillons, ESCi étant l’épaisseur radiale des mélanges élastomériques au fond d’un sillon i, mesurée en un premier point au milieu du contour radialement extérieur du fond dudit sillon i, et un deuxième point effleurant un renfort de la première couche composite rencontrée au sommet du pneumatique, radialement intérieurement, les deux points étant sur une même droite radiale, ESC étant la valeur maximale des ESCi, pour i allant de 1, à NBS, ledit pneumatique est caractérisé en ce que l’épaisseur radiale de ladite couche de fond de sillon (73), prise dans un sillon (62) en un point au milieu de son contour radialement extérieur, E73, est comprise dans l’intervalle [20% ; 100%] de ESC, et préférentiellement E73 dans l’intervalle [50% ; 100%], E73 étant mesurée entre audit premier point et un deuxième point à l’intersection du contour radialement intérieur de ladite couche de fond de sillon (73), et d’une droite radiale passant par ledit premier point. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (6) comporte des blocs de sculpture (63) séparés par des sillons (62) orientés essentiellement circonférentiellement, caractérisé en ce que la couche de recouvrement (72) est, axialement en regard de certains blocs de sculpture (63), prolongée radialement vers l’extérieur par au moins un élément renforçant (630) s’étendant radialement de la surface radialement extérieure de la couche de recouvrement (72) vers l’extérieur de la bande de roulement (6) jusqu’à une hauteur radiale supérieure à 50% de l’épaisseur radiale de la bande de roulement, ledit élément renforçant (630) étant de largeur axiale variable, depuis une valeur maximale inférieure à 50% de la largeur axiale dudit bloc de sculpture, ladite largeur axiale allant en décroissant lorsque l’on se déplace radialement vers le haut. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le matériau de la couche de mélange élastomérique de fond de sillon (73) est d’une composition chimique identique à celle des couches de flanc (3). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le mélange élastomérique de la couche de fond de sillon (73) a une composition de caoutchouc à base d’au moins un coupage de polyisoprène de caoutchouc naturel, et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante à un taux global au plus égal à 45 pce, et comprenant du noir de carbone, à un taux au plus égal à 5 pce, et, majoritairement, de la silice, à un taux au moins égal à 20 pce et au plus égal à 40 pce. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le mélange élastomérique de fond de sillon (73) a une composition de caoutchouc à base d’au moins un coupage de polyisoprène de caoutchouc naturel, et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante à un taux global au plus égal à 45 pce, et comprenant du noir de carbone à un taux au moins égal à 20 pce et au plus égal à 40 pce. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le module dynamique de cisaillement G1* du matériau de la couche de base (71) mesuré à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, est inférieur ou égal à 1,5 MPa, et préférentiellement inférieur ou égal à 0,6 MPa Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la valeur de Tan (δ1) mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de base (71) est inférieure ou égale à 0,15. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module dynamique de cisaillement G2* du matériau de la couche de recouvrement (72) mesuré à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, est supérieur ou égal à 7 MPa, et encore plus préférentiellement supérieur ou égal à 12 MPa. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de Tan (δ2) mesurée à 23°C à 10 Hz et sous une déformation de cisaillement alterné de 10% du matériau de la couche de recouvrement (72) est inférieure ou égale à 0,35. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (6) comprend au moins une portion de bande de roulement (80), ci-dessous désignée aile de bande de roulement (80), à au moins une des extrémités axiales de la bande de roulement, ladite aile de bande de roulement (80) ayant un contour axialement extérieur délimité par un premier point, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement, et un deuxième point situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 25% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique. Pneumatique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module dynamique de cisaillement de l’aile de bande de roulement (80) est au plus égal à 80% du module dynamique de cisaillement de la portion centrale de la bande de roulement, les modules dynamiques de cisaillement étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. Pneumatique (1) selon les revendications 12 et/ou 13 dans lequel, la perte viscoélastique Tan (δ) de chaque aile de bande de roulement (80) est au plus égale à 80%, de la perte viscoélastique de la portion centrale de la bande de roulement, la perte viscoélastique Tan (δ) étant mesurée à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation.