Brevet FR3160129A1 — publié le 20250919

Pneumatique radial pour véhicule de génie civil dont le sommet comprend deux couches de travail (321, 322) et au moins une couche de protection. Chaque couche de sommet comprenant des éléments de renforcement métalliques élastiques, la couche de protection ayant des éléments de renforcement 30% plus élastiques que les couches de travail. Le sommet est caractérisé l’épaisseur (ETE) à l’épaule et l’épaisseur (ETM) au centre de la bande de roulement. Le sommet ainsi décrit est optimal en termes d’équilibre de performance en endurance et usure avec un rapport ETE/ETM au plus égal à 1.25. Le point Me2 de la couche de carcasse situé à une distance de 0.85 fois L4m, la distance au point le plus éloigné du plan médian, est à une distance radiale E85 du point d’intersection du plan médian et de la couche de carcasse. Le rapport entre E85 et 0.85*L4m est compris entre 0.10 et 0.15 . Figure d’abrégé : figure 1 Bande de roulement et sommet optimisés de pneumatique de génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, et concerne plus particulièrement l’armature de sommet d’un tel pneumatique et sa bande de roulement. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de génie civil, sont désignés au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO. Un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est décrite pour un pneumatique radial de grande dimension destiné à être monté sur un dumper, notamment des véhicules de transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface, par l’intermédiaire d’une jante dont le diamètre est au moins égal à 35 pouces et peut atteindre 57 pouces, voire 63 pouces. Les pneumatiques de type Génie civil ont des hauteurs sculpture à neuf au moins égales à 70 mm. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence du pneumatique. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur », on entend « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan équatorial du pneumatique », le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. Par « un élément A axialement intérieur à un élément B d’une distance axiale D », on entend que l’élément A est plus proche du plan équateur que l’élément B et que la distance axiale entre les deux éléments est égale à la distance D. Ce type de phrase est généralisable avec la direction radiale et circonférentielle et la position extérieure versus intérieure, de l’un ou l’autre des éléments. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Une fois monté sur une jante de montage, le pneumatique et la jante délimite un volume intérieur destiné à contenir un gaz sous pression. La surface et le mélange caoutchouteux au contact du gaz sont nommés respectivement surface intérieure et gomme intérieure. Cette gomme intérieure a des propriétés d’étanchéité propre à éviter la diffusion de l’oxygène dans le pneumatique pour prévenir l’oxydation des constituants du pneumatique. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 80° et 90°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange d’enrobage. Un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structurel As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014. L'allongement total At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structurel, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structurel As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603. On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe contrainte-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles. Un renfort métallique élastique, dans son état gommé issu du pneumatique, est caractérisé par un allongement structurel As au moins égal à 0.3% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 150 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 120 GPa. Un renfort métallique inextensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à rupture Fm, au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, comprenant des éléments de renforcement (ou renforts) élastiques et les couches de travail comprenant des éléments de renforcement inextensibles, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique. L’armature de protection comprend pour un pneumatique de type génie civil souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 15°. L’armature de travail, comprenant au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Elle doit en outre résister à l’oxydation et aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque et à celle de l’armature de protection. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 60°, et, de préférence, au moins égaux à 15° et au plus égaux à 45°. Pour diminuer les cisaillements des composés caoutchouteux, ou mélanges caoutchouteux, aux extrémités axiales des couches de travail, il est usuel de décaler axialement la position desdites extrémités l’une par rapport à l’autre. L’armature de sommet comporte donc usuellement une couche de travail de plus grande largeur axiale et une couche de travail de plus petite largeur axiale. Les cisaillements des composés caoutchouteux sont maximaux à l’extrémité de la couche de travail de plus petite largeur axiale. En effet ces cisaillements maximaux dus aux déplacements de l’extrémité de la couche de travail de plus petite largeur axiale se répartissent sur l’épaisseur radiale de composés caoutchouteux entre la couche de travail de plus petite largeur axiale et la couche de travail de plus grande largeur axiale. Ces cisaillements sont amplifiés par les déformations de la couche de travail de plus grande largeur axiale. En effet, étant donné l’angle des renforts métalliques croisés avec les renforts métalliques de la couche de travail de plus petite largeur, la couche de travail de plus grande largeur axiale se déforme dans une autre direction, ce qui augmente les déformations des composés caoutchouteux. Ces maximas de cisaillements sont généralement diminués en ajoutant une gomme de découplage entre l’extrémité de la couche de travail de plus petite largeur axiale et la couche de travail de plus grande largeur axiale. L’extrémité de la couche de travail de plus grande largeur axiale est également soumise à de forts cisaillements mais généralement de moindre amplitude étant donné que pour cette extrémité, l’épaisseur des composés caoutchouteux est plus importante et les déformations ne sont plus amplifiées par la présence de l’autre couche de travail. Pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage et de roulage transmises à l’armature de travail et les cisaillements du mélange caoutchouteux qui les recouvre, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. Pour réaliser les couches de frettage, sur des pneumatiques de génie civil de grand diamètre, l’enroulement d’une couche d’éléments de renforcement discontinus dont les extrémités vont d’un bord axial de la couche à l’autre formant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 7 et 10°, peut être préféré à l’enroulement d’une bande étroite de quelques éléments de renforcement continus formant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 0° et 5° pour des raisons de productivité. Dans les deux cas, les couches de frettage sont de plus petite largeur axiale que la couche de travail de plus petite largeur axiale. En effet les sollicitations dues au roulage en extrémité des couches de travail sont très élevées en traction et compression et amènent à la rupture des renforts métalliques inextensibles disposés autour des extrémités dont les angles formés avec la direction circonférentielle sont inférieurs à 15°. Le document WO2019/202239, divulgue une architecture usuelle des pneumatiques de génie civil comprenant deux couches de frettage d’éléments de renforcement rigides, radialement intérieures à deux couches de travail d’éléments de renforcement rigides radialement intérieures à des couches de protection élastiques, les deux couches de frettage étant de largeur axiale sensiblement inférieure à la largeur axiale des couches de travail. Ces pneumatiques ont souvent une largeur de bande de roulement importante comparativement à la largeur transversale totale du pneumatique, impliquant des couches de sommet avec une largeur axiale également importante. Au gonflage, pour ce type de pneumatique, le sommet se déforme avec une montée relative au centre et une baisse relative aux épaules, qui donne pour une hauteur de sculpture constante des phénomènes d’usure aux épaules importants. Par ailleurs si la couche de carcasse est fabriquée avec une forme éloignée de sa courbe d’équilibre, la mise sous pression va déformer la couche de carcasse pour la rapprocher de sa courbe d’équilibre sous pression, mettant certaines parties du sommet, notamment les éléments de renforcement des couches de frettage, selon leurs positions en traction ou en compression. Pour une bonne tenue en endurance, il convient que les éléments de renforcement des couches de frettage ne soient pas en compression absolue sur aucun de ses segments dès le gonflage, la mise en compression d’éléments de renforcement ayant pour effet de détériorer très significativement leur tenue à la fatigue. Concevoir un pneumatique consiste donc à trouver le moyen d’associer une bande de roulement et un sommet dont la forme optimale pour l’usure est cylindrique à une carcasse dont la forme optimale est courbe. Arrondir le profil de la bande de roulement donne un pneumatique moins efficace en usure. Opter pour un profil moins rond pour la carcasse est susceptible de produire un pneumatique moins endurant, des fissures des mélanges caoutchouteux à proximité des extrémités axiales des couches de travail étant plus susceptibles de se propager jusqu’à la couche de carcasse. Il est également possible de réduire la largeur axiale de la bande de roulement mais ceci a aussi un impact direct sur le volume de gomme à user dont la valeur est une variable linéaire de la hauteur sculpture multipliée par la largeur axiale de la bande de roulement. Un tel compromis est habituellement réglé en associant l’armature de sommet à la carcasse par l’intermédiaire de gommes, ou composition(s) de caoutchouc, dites de bourrage sommet au niveau de l’épaule, les épaules représentant les 20% de la bande de roulement les plus radialement extérieurs de part et d’autre du plan médian. Ces gommes de bourrage sommet sont d’autant plus épaisses que le sommet est large. Au centre de la bande de roulement, l’épaisseur de ces gommes de bourrage sommet est minimale. Pour des raisons évidentes de symétrie, la couche de carcasse au plan médian est parallèle à la direction transverse. Il est possible d’avoir une épaisseur de composition de caoutchouc entre l’armature de carcasse et l’armature de sommet au centre, mais dans ce cas, cette épaisseur ne répond pas à des contraintes géométriques. Sur la plus large partie de l’armature de sommet, les gommes de bourrages sont inutiles, l’armature de sommet permettant de stabiliser la position de la couche de carcasse. A l’épaule, les épaisseurs des gommes de bourrages sont maximales. Cette solution amène une thermique élevée au sommet, particulièrement aux épaules, qui tend à dégrader l’endurance. Si les épaisseurs de ces gommes sont diminuées, la couche de carcasse qui, sous l’effet de la pression, va se mettre au niveau de sa courbe d’équilibre, va amener les gommes de bourrages, les extrémités des couches de sommet, la bande de roulement, à une position radiale plus basse aux épaules, et mettra certains éléments de renforcement en compression. Lors du roulage, les épaules s’alignent avec le centre dans l’aire de contact par l’écrasement sur le sol, et met en extension relative les éléments de renforcement dans la zone épaule. Ce passage répété à chaque tour de roue de phase d’extension en phase de compression, peut provoquer des ruptures des éléments de renforcement aux extrémités des couches de sommet, et amène des taux de cisaillement élevé aux extrémités axiales des couches de travail propices à la création de fissures qui selon les cas débouchent sur les flancs ou vers la couche de carcasse. Conserver un volume important de gommes de bourrages au sommet augmente considérablement la thermique dans cette zone, ce qui peut conduire à une défaillance thermique du sommet ou à un vieillissement prématuré des gommes de bordures, amenant une baisse de la cohésion de leurs matériaux, baisse favorable à la création de fissures. Diminuer l’épaisseur des gommes de bourrage sommet augmente les cisaillements maximum qu’elles subissent et diminue normalement l’endurance. Les gommes de bordures sont des mélanges caoutchouteux positionnées entre les extrémités axiales des couches de travail et chaque couche adjacente d’éléments de renforcement métalliques. Pour diminuer les fissurations, les manufacturiers de pneumatique cherchent avant tout à augmenter la rigidité du sommet en introduisant des couches de frettage et à optimiser leur fonctionnement par exemple comme le montre le document US 2018/0056723 Al où les couches de frettage sont entre les couches de travail, et les couches de travail sont recouplées pour améliorer leur rigidité. Néanmoins ces solutions sont complexes en termes de fabrication, le recouplage étant parfois difficile à effectuer avec des éléments de renforcement métalliques de forts diamètres pour les véhicules lourds et la rigidification du sommet peu favorable à la résistance à la perforation par des roches, performance fondamentale pour les pneumatiques de génie civil. Les inventeurs se sont donnés pour objectif pour un pneumatique de génie civil, d’améliorer l’endurance notamment aux extrémités des couches de sommet tant pour les extrémités des éléments de renforcement des couches de sommet que pour les gommes de bourrage tout en conservant ou en améliorant la résistance aux agressions pour un même résultat en usure. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un pneumatique radial pour véhicule de génie civil destiné à être monté sur une jante de diamètre nominal supérieur à 25 pouces comprenant : une armature de carcasse s’étendant entre les deux bourrelets, chacun des bourrelets comprenant un renfort circonférentiel ou tringle, et constituée d’une couche de carcasse comportant des renforts métalliques formant un angle, avec une direction radiale, compris entre -10° et 10°, la couche de carcasse comprenant une portion principale allant d’une tringle à l’autre et deux retournements allant chacun d’une tringle à une extrémité de la couche de carcasse, chaque bourrelet comprenant un protecteur constitué d’un mélange caoutchouteux dont les points les plus axialement extérieurs sont destinés à venir en contact avec une jante de montage et dans chaque méridien un point Me1 minimisant la distance axiale de la tringle aux points les plus axialement extérieurs du protecteur, une armature de sommet radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à l’armature de carcasse, la bande de roulement ayant une surface de roulement destinée à entrer en contact avec un sol de roulage, la surface de roulement ayant, pour chaque plan méridien, deux extrémités axiales, une gomme intérieure ayant une surface intérieure destinée à être en contact avec un gaz de gonflage, un plan médian perpendiculaire à l’axe de rotation (YY’) du pneumatique et passant par le milieu de la bande de roulement, une épaisseur totale médiane étant la distance radiale du point le plus radialement intérieur du pneumatique dans le plan médian (M) à la surface de roulement, chaque point Me1 étant positionné à une distance axiale du plan médian égale à la demi-largeur de la jante nominale plus 1.27 cm, le point le plus axialement extérieur de la portion principale de la couche de carcasse étant à une distance axiale L4m, le point Me2 étant le point de la couche de carcasse à une distance axiale de 0.85*L4m et à une distance radiale E85 du point d’intersection entre le plan médian M et la couche de carcasse, une épaisseur totale à l’épaule mesurée dans un plan méridien, étant la distance minimale depuis une extrémité axiale de la surface de roulement et la surface intérieure de la gomme intérieure, l’armature de sommet comprenant, au moins une armature de travail, et une armature de protection radialement extérieure à l’armature de travail, l’armature de travail comprenant au moins deux couches de travail et l’armature de protection comprenant au moins une couche de protection, chaque couche de travail comprenant des éléments de renforcement métalliques, parallèles entre eux, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés dont la valeur absolue est au moins égale à 15° et au plus égale à 45°, les angles de deux couches de travail étant de signe opposé d’une couche de travail à la suivante, chaque élément de renforcement de chacune des couches de l’armature de sommet étant caractérisé par un allongement structurel As, un allongement total à la rupture At, ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014, chaque couche de protection comprenant des éléments de renforcement, parallèles entre eux, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés dont la valeur absolue est au moins égale à 15° et au plus égale à 45°, les éléments de renforcement des couches de l’armature de sommet ayant un allongement structurel As au moins égal à 0,3% et un allongement total At à la rupture au moins égal à 3% et un module tangent à (At+As)/2 au plus égal à 120 GPa, les éléments de renforcement de chaque couche de protection ayant un allongement structurel As au moins égal à 1,3 fois l’allongement structurel As des éléments de renforcement de la couche de travail la plus radialement intérieure, le rapport de l’épaisseur totale à l’épaule sur l’épaisseur totale médiane étant au plus égal à 1.25, le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m étant compris entre 0.10 et 0.15 . Pour qu’au moins une des couches de sommet puisse avoir le rôle de couche de protection, il convient que cette couche d’éléments de renforcement ne reprenne qu’une faible part des efforts de gonflage et de roulage. Pour cela une condition suffisante est que les éléments de renforcement de ladite couche de protection soient significativement plus élastiques que les éléments de renforcement des couches de travail et donc de la couche de travail la plus radialement intérieure. Selon l’invention, l’armature de protection étant radialement extérieure à l’armature de travail et à l’éventuelle armature de frettage, il existe au moins une couche de protection, couche d’éléments de renforcement métalliques, la plus radialement extérieure, dont les éléments de renforcement ont un allongement structurel As au moins égal à 1,3 fois l’allongement structurel As des éléments de renforcement de la couche de travail la plus radialement intérieure. L’armature de protection comprend éventuellement deux couches de protection, chacune étant radialement extérieure à l’armature de travail et à l’armature de frettage, la couche de protection la plus radialement intérieure sera également élastique et avec un allongement structurel significativement plus élevé, d’au moins 30%, que l’allongement structurel de la couche de travail la plus radialement intérieure. Pour des raisons de productivité et de standardisation, l’architecture des éléments de renforcement des deux couches de protection, à savoir les diamètres des fils unitaires et la manière dont ces fils sont agencés les uns par rapport aux autres, sera préférentiellement identique. Pour une meilleure performance en rupture sommet sous agression, il est intéressant d’avoir deux couches de protection différentes. Une solution préférée pour la résistance à la perforation, est que les éléments de renforcement soient croisés d’une couche de protection à la suivante, c’est-à-dire que les angles formés par les éléments de renforcement des deux couches de protection et la direction circonférentielle soient de signes opposés. Selon l’invention, l’ensemble des éléments de renforcement de l’armature de sommet est élastique. Pour une géométrie du sommet identique, cette spécificité amène une plus grande performance en rupture en fatigue sous des sollicitations en traction et compression. En effet les éléments de renforcement élastiques résistent beaucoup mieux au flambement que les éléments de renforcement inextensibles à condition que l’allongement structurel soit au moins égal à 0,3% et l’allongement total At à la rupture soit au moins égal à 3% et que le module tangent à (At+As)/2 soit au plus égal à 120 GPa. Leur plus faible rigidité permet étonnement de réduire les sollicitations dans les gommes de bourrage alors qu’elle devrait augmenter la déformation des éléments de renforcement du sommet et donc les cisaillements des dites gommes. Cette réduction permet de modifier la géométrie du sommet et de diminuer les épaisseurs des gommes de bourrage au sommet, sans dégrader l’endurance. Une manière de comparer l’épaisseur des gommes de bourrage d’un pneumatique à un autre sans qu’intervienne la différence de l’épaisseur des couches de sommet, est de comparer le rapport de l’épaisseur du pneumatique au centre du sommet, où elle est la plus faible et l’épaisseur du pneumatique à l’épaule où elle est maximale. Néanmoins pour percevoir si cette modification n’est pas due à un accroissement de l’épaisseur du volume de la bande de roulement, il convient de considérer également la pente de couche de carcasse sous le sommet. En effet les couches de sommet sont sensiblement axiales, leur rôle consistant entre autres fonctions, à constituer une virole cylindrique sur laquelle on pose une bande de roulement. Plus elle est cylindrique plus elle permet d’éviter des différences d’usure. La pente de la carcasse est donc essentiellement fonction de l’épaisseur des gommes de bourrage sommet entre la couche de carcasse et la couche de sommet la plus radialement intérieure. En utilisant un sommet dont les éléments de renforcement sont tous élastiques, les inventeurs ont pu réduire l’épaisseur de ces gommes de bourrage sommet tout en conservant l’endurance du pneumatique. Au-dessus d’une certaine pente, à savoir 0.15, un pneumatique avec de telles caractéristiques d’éléments de renforcement des couches de sommet, n’est pas optimisé en termes d’endurance et en dessous d’une pente de 0.1, son endurance sera insuffisante. Cette mesure de pente doit se faire dans une situation proche du moment où le pneumatique est dans le moule de cuisson. Toute mesure sous pression crée une déformation du pneumatique tendant à modifier la forme du sommet en l’arrondissant et donc à fausser la mesure de la pente de la carcasse sous le sommet. Un pneumatique est cuit dans un moule dans lequel les bourrelets sont à une distance légèrement plus grande que leur position dans la jante de montage d’environ 2.54 cm (un pouce) sur la largeur axiale totale, soit 1.27 cm de plus que la demi-jante nominale par rapport à la distance du bourrelet au plan médian. Par largeur de la jante de montage, on entend la distance axiale entre les portions sensiblement radiales de la jante destinées à venir en appui sur les bourrelets du pneumatique telle que la définit le dictionnaire technique de l’ETRTO. Cet écart entre la largeur du moule de cuisson et la jante nominale permet qu’au montage les bourrelets s’appuient naturellement sur la jante et que le pneumatique soit naturellement sensiblement étanche. Cette mesure est effectuée soit sur une ou plusieurs coupes transversales du pneumatique ou sur un pneumatique démonté en plaçant bien les bourrelets comme il est spécifié. La pente est mesurée à 0.85 fois la largeur axiale de la portion principale de la couche de carcasse qui donne une bonne estimation de la largeur axiale des couches de sommet. Le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m est une mesure de cette pente de la couche de carcasse. Les pneumatiques selon l’état de l’art comprenant principalement des couches de travail non élastiques, ont des pentes sous le sommet comprises entre 0.19 et 0.25, afin de garantir une endurance acceptable. Une dimension du sommet également très impactante sur la performance endurance vis-à-vis de la fissuration épaule est la distance depuis l’extrémité axiale de la surface de roulement à la surface intérieure de la gomme intérieure, nommée épaisseur totale épaule. Il existe une épaisseur totale épaule de chaque côté du plan méridien. Elles sont usuellement sensiblement égales aux variations de fabrication près. La mesure est effectuée soit sur une ou plusieurs coupes méridiennes du pneumatique ou sur un pneumatique démonté. En cas de mesures multiples, on considèrera la moyenne de celles-ci. En cas de présence de découpure de la bande de roulement à l’épaule, la mesure est effectuée sur le point de la surface de roulement qui maximise l’épaisseur totale épaule. En général les points des découpures n’appartiennent pas à la surface de roulement. Sur la couche de carcasse, les points de mesure sont pris sur sa ligne neutre des éléments de renforcement. L’épaisseur de référence du sommet à l’état neuf au plan médian est nommée épaisseur totale médiane. Elle est mesurée sur un pneumatique neuf, démonté ou sur une coupe méridienne comme pour l’épaisseur totale épaule. Par pneumatique neuf, nous entendons sur un pneumatique ou morceau de pneumatique dont la sculpture n’a pas été modifiée par rapport à sa sortie du moule de cuisson. L’épaisseur totale médiane est la distance radiale du point le plus radialement intérieur du pneumatique au plan médian à la surface de roulement au plan médian. En l’absence de sillon central, l’épaisseur totale médiane, sera mesurée depuis un point le plus radialement extérieur de la surface de roulement de manière évidente. En présence d’un sillon central, pour une coupe méridienne, l’homme de l’art saura aisément déterminer une surface de roulement théorique au plan médian en fonction des positions de la hauteur des blocs axialement les plus proches du plan médian par une simple approximation linéaire. Les pneumatiques selon l’état de l’art présents sur le marché, comprenant des éléments de renforcement inextensible, ont un rapport de l’épaisseur totale à l’épaule sur l’épaisseur totale médiane en général entre 1.3 et 1.4. En utilisant des éléments de renforcement élastiques, il est possible d’optimiser l’épaisseur totale à l’épaule en diminuant sa valeur pour que ledit rapport soit au plus égal à 1.25, de préférence au plus égal à 1.20. Une solution préférée est que l’armature de sommet comprenne une armature de frettage radialement intérieure à l’armature de protection, comprenant au moins une couche de frettage comprenant des éléments de renforcement métalliques élastiques formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés dont la valeur absolue est au moins égale à 0° et au plus égale à 10°, de préférence au plus égale à 2°. La solution préférée est d’enrouler circonférentiellement une bande d’un à plusieurs éléments de renforcement avec un angle inférieur à 2°. Cette solution permet une meilleure reprise des efforts par les couches de frettage élastiques. L’utilisation d’éléments de renforcement élastiques pour la totalité des éléments de renforcement de l’armature de sommet, augmente l’élasticité du sommet et permet une homogénéisation des sollicitations dans toutes les couches de sommet et une diminution des sollicitations des couches de frettage. Or l’endurance des éléments de renforcement est fortement liée à leur cycle d’extension-compression. Il est donc possible pour un même niveau d’endurance d’augmenter la largeur des couches de frettage comparativement aux couches de travail. Cela permet de baisser le niveau de cisaillement aux extrémités des couches de travail et des couches de frettage, et ainsi d’augmenter l’endurance dans cette zone, objectif de l’invention. Dans les pneumatiques du marché, la largeur axiale de la couche de frettage de plus grande largeur axiale, en raison de la rigidité de ses éléments de renforcement, est au plus égale à 55% de la largeur axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale. Pour améliorer l’endurance sommet, une solution préférée est que la largeur axiale de la couche de frettage de plus grande largeur axiale est au moins égale à 65% de la largeur axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale. Ceci est rendue possible par l’utilisation d’éléments de renforcement élastiques pour l’ensemble des couches de sommet. Les expériences ont montré que l’endurance sommet était encore améliorée si le module tangent à (At+As)/2, des éléments de renforcement des couches de travail, est au plus égal à 80 GPa. Compte tenu de l’augmentation de l’élasticité du sommet et des augmentations de largeur de certaines couches de sommet, les mélanges caoutchouteux aux extrémités des couches de travail peuvent être plus sollicités mécaniquement et produire par hystérèse une augmentation locale des températures. Pour remédier à ce problème, une solution est que des compositions de caoutchouc de largeur axiale au moins égale à 5 mm et d’épaisseur radiale au moins égale à 3 mm soient positionnées entre les extrémités axiales des couches de travail et chaque couche adjacente d’éléments de renforcement métalliques, l’allongement des dites compositions de caoutchouc à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 étant au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites compositions de caoutchouc, mesurée selon la norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, étant au plus égale à 0,06. Les éléments de renforcement métalliques élastiques des couches de sommet sont usuellement constitués de plusieurs monofilaments d’acier ou fils assemblés. Pour obtenir un élément de renforcement élastique, la géométrie de l’assemblage des monofilaments permet dans un premier temps, aux éléments de renforcement de se déformer par le déplacement des monofilaments dans l’élément de renforcement en cisaillant la gomme entre les monofilaments. Dans un second temps, la déformation des éléments de renforcement se fait majoritairement par les déformations des monofilaments. Cette propriété permettant la première phase de déformation structurelle, implique que les diamètres des éléments de renforcement soient souvent importants, ce qui implique pour un nombre de couches de sommet et une certaine épaisseur de la bande de roulement, des épaisseurs totale médiane et totale à l’épaule très importantes impliquant une température au sommet élevée en roulage limitant les possibles gains en endurance amenés par l’utilisation des éléments de renforcement élastiques. Pour limiter les épaisseurs sommet, une solution est de limiter les diamètres des éléments de renforcement en utilisant des monofilaments d’un diamètre limité. Ainsi une solution avantageuse est que les éléments de renforcement élastiques d’au moins deux couches de l’armature de sommet soient des câbles métalliques composés de plusieurs monofilaments, les dits monofilaments ayant un diamètre au plus égal à 0.32 mm et préférentiellement au plus égal à 0.29 mm, préférentiellement de toutes les couches de sommet. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par la FIG. 1 schématique et non représentée à l’échelle, en référence à un pneumatique de génie civil. La FIG. 1 représente une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 de génie civil comprenant : une bande de roulement 2, une surface de roulement 21, ayant un point 212 dans le plan médian (M) coupant le pneumatique en deux tores sensiblement symétriques aux variations de fabrication près, et un point axialement extérieur 211, une armature de carcasse, comprenant une couche de carcasse 4 dont les éléments de renforcement métalliques formant un angle, avec une direction radiale, compris entre -10° et 10°, la couche de carcasse, s’étendant entre les deux bourrelets 7, chacun des bourrelets 7 comprenant un renfort circonférentiel ou tringle 6 ; la couche de carcasse 4 comprenant une portion principale 41 allant d’une tringle 6 à l’autre et deux retournements 42 allant chacun d’une tringle 6 à une extrémité de la couche de carcasse 4, Chaque bourrelet 7 comprenant un protecteur 71 et pour chaque méridien un point Me1 minimisant la distance axiale de la tringle 6 aux points les plus axialement extérieurs du protecteur 7, Lorsque les points Me1 sont à une distance du plan médian M égale à la demi-largeur de la jante de montage plus 1.27 cm Ljc, le point le plus axialement extérieur de la portion principale 41 de la couche de carcasse 4 est à une distance L4m, qui permet de construire le point Me2 de la couche de carcasse à une distance axiale de 0.85*L4m, ce point Me2 étant radialement extérieur au point le plus axialement extérieur de la couche de carcasse, et à une distance radiale E85 du point d’intersection entre le plan médian M et la couche de carcasse 41, une gomme intérieure 5 ayant une surface intérieure 51 et un point le plus radialement intérieur 512 au plan médian M, une armature de sommet 3, comprenant une armature de travail 32, une armature de frettage 31 et une armature de protection 33 l’armature de frettage 31, comprenant deux couches de frettage 311 et 312, l’armature de travail 32, comprenant deux couches de travail 321 et 322, une armature de protection 33, radialement extérieure à l’armature de frettage et l’armature de travail comprenant ici deux couches de protection 331, 332, la couche de protection la plus radialement intérieure, étant la couche de sommet de plus grande largeur axiale pour protéger des agressions sommet l’ensemble des autres éléments de renforcement du sommet, l’épaisseur totale médiane ETM mesurée sur le pneumatique neuf, est la distance radiale du point le plus radialement intérieur 512 du pneumatique au plan médian M à la surface de roulement 212 au plan médian M, l’épaisseur totale à l’épaule (ETE) mesurée dans le plan méridien, sur un pneumatique neuf, est la distance minimale depuis l’extrémité axiale 211 de la surface de roulement 21 et la surface intérieure 51 de la gomme intérieure 5, la largeur axiale LFM de la couche de frettage de plus grande largeur 311 est au moins égale à 65% de la largeur axiale LTM de la couche de travail de plus grande largeur 321, ici 85%. L’invention est comparée à un pneumatique témoin du marché (« Michelin XTRA-LOAD PROTECT B ») de même dimension, à savoir 24.00R35, dont le sommet est composé de deux couches de frettage radialement intérieures à deux couches de travail radialement intérieures à deux couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage forment des angles de 8 et -8°. Ils sont inextensibles en 26.30, soit 26 fils d’acier de 30 centièmes de millimètres de diamètre, ayant un allongement structurel sur les câbles prélevés sur un pneumatique de 0% et un allongement total At à la rupture égal à 2.4% et un module tangent à (At+As)/2 égal à 185 GPa. Ils sont disposés selon un pas de 3.4 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail forment des angles de -33 et 19°. Ils sont inextensibles, de même caractéristique que les éléments de renforcement des couches de frettage, à savoir des 26.30. Ils sont disposés selon un pas de 3.4 mm. Les éléments de renforcement des couches de protection sont extensibles en 24.26 soit 24 fils d’acier de 26 centièmes de millimètres de diamètre et forment des angles avec la direction circonférentielle de -24 et 24°, disposés selon un pas de 2.5 mm, ayant un allongement structurel sur les câbles prélevés sur un pneumatique de 0.6% et un allongement total At à la rupture égal à 3.9% et un module tangent à (At+As)/2 au plus égal à 75 GPa. Le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m est égal à 0.212. L’invention est testée sur un pneumatique de même dimension, à savoir 24.00R35, dont le sommet est composé de deux couches de travail radialement intérieures à deux couches de frettage radialement intérieures à deux couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage forment des angles de 1 et -1°. Ils sont extensibles en 21.28, soit 21 fils ou monofilaments d’acier de 28 centièmes de millimètres de diamètre, ayant un allongement structurel sur les câbles prélevés sur un pneumatique de 0.5% et un allongement total At à la rupture égal à 3.3% et un module tangent à (At+As)/2 au plus égal à 95 GPa. Ils sont disposés selon un pas de 2.3 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail forment des angles de -33 et +33°. Ils sont extensibles, de même caractéristique que les éléments de renforcement des couches de frettage, à savoir des 21.28. Ils sont disposés selon un pas de 2.3 mm. Les éléments de renforcement des couches de protection sont extensibles en 5.35 soit 5 fils d’acier de 35 centièmes de millimètres de diamètre et forment des angles de -33 et 33°, ayant un allongement structurel sur des câbles prélevés dans un pneumatique de 5% et un allongement total At à la rupture égal à 8% et un module tangent à (At+As)/2 égal à 45 GPa disposés selon un pas de 2.2 mm. L’allongement structurel As des éléments de renforcement des couches de protection est supérieur à 1.3 fois à l’As des éléments de renforcement des couches de travail. Le pneumatique selon l’invention a une valeur L4m identique au témoin mais le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m est égal à 0.117. L’utilisation d’éléments de renforcement élastique a permis d’avoir une largeur axiale des frettes augmentée de 53% de la largeur axiale de la couche de travail de plus grande largeur, dans le pneumatique témoin, à 73% dans le pneumatique selon l’invention et de diminuer la pente de la couche de carcasse sous le sommet de presque 50% en gardant des niveaux de cisaillement maximaux du même ordre de grandeur pour le pneumatique selon l’invention. Les pneumatiques témoin et selon l’invention sont identiques excepté les couches de sommet et la géométrie du sommet, à savoir le rapport ETE/ETM et la pente de la couche de carcasse sous le sommet. Ils ont la même sculpture et les mêmes renforts pour la couche de carcasse, et les mêmes composés caoutchouteux pour les différentes parties des pneumatiques. Le rayon de la surface de roulement a été adapté afin que la géométrie de l’aire de contact et les pressions de contact soient reproduites afin de conserver le même rendement sur usure. La qualité et l’épaisseur de la gomme intérieure sont inchangées du pneumatique témoin au pneumatique selon l’invention. Le rapport ETE/ETM a été réduit de plus de 5%, de 1.3 à 1.24, pour une même valeur de l’épaisseur totale médiane (ETM). L’invention a été simulée sur des outils de calcul. Les simulations permettent d’évaluer les sollicitations mécaniques et thermiques sur des pneumatiques par la technique des éléments finis en grands déplacements et grandes déformations en tenant compte des caractéristiques mécaniques et hystérétiques des matériaux. Le gain estimé en température à l’épaule est de 7°. Les pneumatiques sont également comparés par des tests de roulage. On applique le même protocole de tests aux pneumatiques selon l’invention et aux pneumatiques de référence selon l’état de l’art. Les performances en endurance à la fissuration du sommet appelée également résistance au clivage ligne droite du sommet sont mesurées par des tests sur machine dans lesquels deux pneumatiques de même type (référence sur référence, invention sur invention) roulent l’un sur l’autre à la vitesse de 28 km/h, les pneumatiques étant gonflés à 7.25 b pour une force d’écrasement de 20 t. Le test est arrêté au moment de la perte de pression d’un des pneumatiques. Le résultat considéré est le nombre de kilomètres effectués avant la défaillance du pneumatique. Sur ce test, les pneumatiques témoins ont roulé 470 heures et ont dû être arrêtés en raison d’une poche de fissuration au niveau des extrémités des couches de sommet. Le pneumatique selon l’invention a effectué un roulage de 970 heures sans avoir aucun dommage, ni de fissuration des gommes de bourrage sommet ni de rupture d’éléments de renforcement. Les mesures de températures épaule mesurées par piquage durant les roulages ont confirmé des gains en thermique par rapport au témoin, compris entre -4°C et -10°C selon la position du point de piquage. Par ailleurs, l’augmentation de la souplesse du sommet est connue par l’homme du métier pour être favorable à l’endurance sous agression et à la diminution de l’usure liée à ces agressions. Par cette série de tests, l’invention a bien démontré de sa capacité à améliorer l’endurance notamment aux extrémités des couches de sommet tant pour les extrémités des éléments de renforcement des couches de sommet que pour les gommes de bourrage tout en conservant ou en améliorant la résistance aux agressions pour un même résultat attendu en usure. Une deuxième dimension de plus grand diamètre a également été testée. L’invention est comparée à un pneumatique témoin du marché (« Michelin XDR3 MC4 NL ») de même dimension, à savoir 53.80R63, dont le sommet est composé de deux couches de frettage radialement intérieures à deux couches de travail radialement intérieures à deux couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage forment des angles de 8 et -8°. Ils sont inextensibles en 77.35, soit 77 fils d’acier de 35 centièmes de millimètres de diamètre, ayant un allongement structurel sur les câbles prélevés sur un pneumatique de 0% et un allongement total At à la rupture égal à 1.7% et un module tangent à (At+As)/2 égal à 165 GPa. Ils sont disposés selon un pas de 5.5 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail forment des angles de -33 et 19°. Ils sont inextensibles, de même caractéristique que les éléments de renforcement des couches de frettage, à savoir des 77.35. Ils sont disposés selon un pas de 5.5 mm. Les éléments de renforcement des couches de protection sont extensibles en 52.26 soit 52 fils d’acier de 26 centièmes de millimètres de diamètre et forment des angles avec la direction circonférentielle de -24 et 24°, disposés selon un pas de 3.7 mm, ayant un allongement structurel sur les câbles prélevés sur un pneumatique de 1.5% et un allongement total At à la rupture égal à 4.2% et un module tangent à (At+As)/2 au plus égal à 70 GPa. Le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m est égal à 0.201. L’invention est testée sur un pneumatique de même dimension, à savoir 53.80R63, dont le sommet est composé de deux couches de travail radialement intérieures à deux couches de frettage radialement intérieures à deux couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage forment des angles de 1 et -1°. Ils sont extensibles en 147.28, soit 147 fils ou monofilaments d’acier de 28 centièmes de millimètres de diamètre, ayant un allongement structurel sur les câbles prélevés sur un pneumatique de 0.3% et un allongement total At à la rupture égal à 2.5% et un module tangent à (At+As)/2 au plus égal à 103 GPa. Ils sont disposés selon un pas de 7.4 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail forment des angles de -26 et +26°. Ils sont extensibles, de même caractéristique que les éléments de renforcement des couches de frettage, à savoir des 147.28. Ils sont disposés selon un pas de 7.4mm. Les éléments de renforcement des couches de protection sont extensibles en 52.26 soit 52 fils d’acier de 26 centièmes de millimètres de diamètre et forment des angles de -26 et 26°, ayant un allongement structurel sur des câbles prélevés dans un pneumatique de 1.5% et un allongement total At à la rupture égal à 4.2% et un module tangent à (At+As)/2 égal à 70 GPa disposés selon un pas de 3.7 mm. L’allongement structurel As des éléments de renforcement des couches de protection est supérieur à 1.3 fois à l’As des éléments de renforcement des couches de travail. Le pneumatique selon l’invention a une valeur L4m identique au témoin à 0.26% près mais le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m est égal à 0.133. L’utilisation d’éléments de renforcement élastique a permis d’avoir une largeur axiale des frettes augmentée de 58% de la largeur axiale de la couche de travail de plus grande largeur, dans le pneumatique témoin, à 72% dans le pneumatique selon l’invention et de diminuer la pente de la couche de carcasse sous le sommet de presque 35% en gardant des niveaux de cisaillement maximaux du même ordre de grandeur. Les pneumatiques témoin et selon l’invention sont identiques excepté les couches de sommet et la géométrie du sommet, à savoir le rapport ETE/ETM, et excepté la pente de la couche de carcasse sous le sommet. Ils ont la même sculpture et les mêmes renforts pour la couche de carcasse, et les mêmes composés caoutchouteux pour les différentes parties des pneumatiques. Le rayon de la surface de roulement a été adapté afin que la géométrie de l’aire de contact et les pressions de contact soient reproduites afin de conserver le même rendement sur usure. La qualité et l’épaisseur de la gomme intérieure sont inchangées du pneumatique témoin au pneumatique selon l’invention. Le rapport ETE/ETM a été réduit de plus de 12%, de 1.26 à 1.09, pour une même valeur de l’épaisseur totale médiane (ETM). L’invention a été simulée sur des outils de calcul. Les simulations permettent d’évaluer les sollicitations mécaniques et thermiques sur des pneumatiques par la technique des éléments finis en grands déplacements et grandes déformations en tenant compte des caractéristiques mécaniques et hystérétiques des matériaux. Le gain estimé en température à l’épaule est de 4°. L’augmentation de la souplesse du sommet sera là aussi favorable à l’endurance sous agression et à la diminution de l’usure liée à ces agressions. Ces éléments de calculs, montrent la capacité de l’invention à améliorer l’endurance notamment aux extrémités des couches de sommet tant pour les extrémités des éléments de renforcement des couches de sommet que pour les gommes de bourrage tout en conservant ou en améliorant la résistance aux agressions pour un même résultat attendu en usure sur un large spectre de dimensions de pneumatiques de génie civil. Pneumatique (1) radial pour véhicule de génie civil destiné à être monté sur une jante de diamètre nominal supérieur à 25 pouces comprenant : une armature de carcasse s’étendant entre les deux bourrelets (7), chacun des bourrelets (7) comprenant un renfort circonférentiel ou tringle (6), et constituée d’une couche de carcasse (4) comportant des renforts métalliques formant un angle, avec une direction radiale, compris entre -10° et 10°, la couche de carcasse (4) comprenant une portion principale (41) allant d’une tringle (6) à l’autre et deux retournements (42) allant chacun d’une tringle (6) à une extrémité de la couche de carcasse (4), chaque bourrelet (7) comprenant un protecteur (71) constitué d’un mélange caoutchouteux dont les points les plus axialement extérieurs sont destinés à venir en contact avec une jante de montage et dans chaque méridien un point Me1 minimisant la distance axiale de la tringle (6) aux points les plus axialement extérieurs du protecteur (7), une armature de sommet (3), radialement intérieure à une bande de roulement (2) et radialement extérieure à l’armature de carcasse (4), la bande de roulement (2) ayant une surface de roulement (21) destinée à entrer en contact avec un sol de roulage, la surface de roulement ayant, pour chaque plan méridien, deux extrémités axiales (211), une gomme intérieure (5) ayant une surface intérieure (51) destinée à être en contact avec un gaz de gonflage, un plan médian (M) perpendiculaire à l’axe de rotation (YY’) du pneumatique et passant par le milieu de la bande de roulement (2), une épaisseur totale médiane (ETM) étant la distance radiale du point le plus radialement intérieur (512) du pneumatique dans le plan médian (M) à la surface de roulement (212), chaque point Me1 étant positionné à une distance axiale du plan médian égale à la demi-largeur de la jante nominale plus 1.27 cm, le point le plus axialement extérieur de la portion principale (41) de la couche de carcasse étant à une distance axiale L4m, le point Me2 étant le point de la couche de carcasse à une distance axiale de 0.85*L4m et à une distance radiale E85 du point d’intersection entre le plan médian M et la couche de carcasse, une épaisseur totale à l’épaule (ETE) mesurée dans un plan méridien, étant la distance minimale depuis une extrémité axiale (211) de la surface de roulement (21) et la surface intérieure (51) de la gomme intérieure (5), l’armature de sommet (3) comprenant, au moins une armature de travail (32), et une armature de protection (33) radialement extérieure à l’armature de travail, l’armature de travail (32) comprenant au moins deux couches de travail (321, 322) et l’armature de protection (33) comprenant au moins une couche de protection (331), chaque couche de travail (321, 322) comprenant des éléments de renforcement métalliques, parallèles entre eux, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés dont la valeur absolue est au moins égale à 15° et au plus égale à 45°, les angles de deux couches de travail étant de signe opposé d’une couche de travail à la suivante, chaque élément de renforcement de chacune des couches de l’armature de sommet (3) étant caractérisé par un allongement structurel As, un allongement total à la rupture At, ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014, chaque couche de protection (331) comprenant des éléments de renforcement, parallèles entre eux, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés dont la valeur absolue est au moins égale à 15° et au plus égale à 45°, caractérisé en ce que les éléments de renforcement des couches (311, 312, 321, 322, 331) de l’armature de sommet (3) ont un allongement structurel As au moins égal à 0,3% et un allongement total At à la rupture au moins égal à 3% et un module tangent à (At+As)/2 au plus égal à 120 GPa, en ce que les éléments de renforcement de chaque couche de protection ont un allongement structurel As au moins égal à 1,3 fois l’allongement structurel As des éléments de renforcement de la couche de travail la plus radialement intérieure (321), en ce que le rapport de l’épaisseur totale à l’épaule (ETE) sur l’épaisseur totale médiane (ETM) est au plus égal à 1.25, et en ce que le rapport entre la distance radiale E85 et la longueur axiale 0.85*L4m est compris entre 0.10 et 0.15 . Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel l’armature de sommet (3) comprend une armature de frettage (31), radialement intérieure à l’armature de protection, comprenant au moins une couche de frettage (311, 312) comprenant des éléments de renforcement métalliques élastiques formant, avec la direction circonférentielle, des angles orientés dont la valeur absolue est au moins égale à 0° et au plus égale à 10°, de préférence au plus égale à 2°. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la largeur axiale (LFM) de la couche de frettage de plus grande largeur axiale est au moins égale à 65% de la largeur axiale (LTM) de la couche de travail de plus grande largeur axiale. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le rapport de l’épaisseur totale à l’épaule (ETE) sur l’épaisseur totale médiane (ETM) est au plus égal à 1.20. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module tangent à (At+As)/2 des éléments de renforcement des couches de travail est au plus égal à 80 GPa. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel des compositions de caoutchouc de largeur axiale au moins égale à 5 mm et d’épaisseur radiale au moins égale à 3 mm sont positionnées entre les extrémités axiales des couches de travail et chaque couche adjacente d’éléments de renforcement métalliques, l’allongement des dites compositions de caoutchouc à rupture à 100°C selon la norme NF T 46-002 étant au moins égal à 500%, et la perte dynamique maximale tanδ des dites gommes de découplage sommet, mesurée selon la norme ASTM D 5992 – 96, à une température de 100°C et à 10 Hz, étant au plus égale à 0,06. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel les éléments de renforcement élastiques d’au moins deux couches (311, 312, 321, 322, 331) de l’armature de sommet sont des câbles métalliques composés de plusieurs monofilaments, les dits monofilaments ayant un diamètre au plus égal à 0.32 mm et préférentiellement au plus égal à 0.29 mm.