Brevet FR3158344A1 — publié le 20250718

TITRE : Système de freinage L’invention concerne un système de freinage (10) comportant une première plaquette (11) de frein et une deuxième plaquette (12) de frein, chacune des plaquettes (11, 12) comprenant une garniture (2) apte à venir au contact d’un rotor (100), les garnitures (2) des plaquettes (11, 12) comprenant, ensemble, une première et une deuxième rainures de collecte (4) de particules de freinage, chaque rainure de collecte (4) comprenant une entrée d’air (43) et une sortie d’air (44), ledit système de freinage (10) comprenant un élément de liaison (5) configuré pour relier fluidiquement la sortie d‘air (44) de la première rainure (41) à l’entrée d’air (43) de la deuxième rainure (42), la sortie d’air (44) de la deuxième rainure (42) étant reliée fluidiquement à une source de dépression (9). Figure 4a Système de freinage Le domaine de la présente divulgation est celui des systèmes de freinage non polluants, destinés à être utilisés dans des machines comportant un élément rotatif dont on veut freiner la rotation, tels que par exemple des véhicules routiers ou ferroviaires, ou encore tels que des structures comportant des éléments tournants, par exemple des éoliennes. Dans de tels systèmes de freinage, des particules et poussières sont émises par le freinage à friction comme résultat de l'abrasion de plaquettes de frein contre l'élément rotatif. Cet élément rotatif est par exemple la roue du véhicule, ou un disque entrainé par l’élément tournant. Il est connu que ces particules dispersées dans le milieu ambiant sont nocives pour la santé des individus. En outre la progression des motorisations électriques pour les véhicules automobiles a renforcé le besoin de traiter les particules et poussières résultant de l'abrasion des systèmes de freinage à friction. Il existe donc un besoin de capter ces particules et poussières avant qu'elles ne soient libérées dans le milieu ambiant. Plus précisément, la présente divulgation concerne un système de freinage. La présente divulgation concerne également une plaquette de freinage. La demande non publiée FR2301604, illustrée aux figures 3a et 3b, décrit une paire de plaquettes 11, 12 ayant chacune une rainure 4 qui est borgne. L’ensemble comprend également deux conduites d’aspiration 13.1, 13.2, chacune liée fluidiquement à la sortie de chacune des deux rainures 4, l’entrée de chacune des rainures étant par exemple ouverte à l’air libre. Les conduites d’aspirations 13.1 et 13.2 communiquent avec une source de dépression pour former deux flux d’air distincts, chacun traversant une rainure 4 d’une plaquette 11, 12 pour collecter les particules de freinage. Cette solution présente satisfaction en ce qui concerne l’efficacité de la captation des particules. Cependant, elle présente tout de même des inconvénients, notamment en ce qui concerne l’intégration des conduites d’aspirations, qui sont encombrantes pour un système très contraint tel qu’un système de freinage, qui est aussi un environnement exigu, comportant des pièces en mouvement. Un tel système est également souvent considéré comme « sécuritaire », notamment dans le domaine automobile, et soumis à de strictes réglementations et homologations, si bien qu’il est difficile de modifier une conception pour libérer de la place pour ces conduites. Ainsi, adapter un système d’aspiration à un système existant nécessite de s’adapter à la conception existante : si une plaquette de frein dispose déjà de rainures (pour sa tenue mécanique ou l’amortissement des vibrations), il peut ne pas être possible de prévoir une rainure de collecte de particules ayant une forme et une disposition idéales. Une solution est de prévoir plusieurs (petites) rainures. La même solution est envisagée afin de fournir une aspiration suffisante pour de grandes plaquettes. Dans ces deux exemples, pour que chacune de ces multiples rainures « voie » un débit suffisant, la source d’aspiration doit fournir un débit important, ce qui induit une consommation d’énergie électrique accrue (proportionnelle au débit). La présente divulgation a donc pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus. En particulier, un objectif de la présente divulgation est de proposer une solution qui permet, entre autres, de minimiser les aménagements requis au système de freinage, tout en maintenant une prestation satisfaisante de collecte des particules. La solution proposée est également fiable et économique. La solution proposée est également adaptable à de nombreuse dimensions et formes de plaquettes de frein, et également adaptable à de nombreux cas d’application, par exemple en ce qui concerne les véhicules, à des véhicules particuliers comme à des véhicules lourds, par exemple du type des camions. Enfin, la solution proposée vise à préserver l'environnement, en récoltant les particules de freinage tout en minimisant l’énergie consommée pour le faire. Résumé Les objectifs mentionnés ci-dessus sont atteints notamment par un système de freinage, selon un premier aspect de la présente divulgation, comportant une première plaquette de frein et une deuxième plaquette de frein, chacune des plaquettes comprenant une garniture apte à venir au contact d’un rotor, les garnitures des plaquettes comprenant, ensemble, une première et une deuxième rainures de collecte de particules de freinage, chaque rainure de collecte comprenant une entrée d’air et une sortie d’air, ledit système de freinage comprenant un élément de liaison configuré pour relier fluidiquement la sortie d‘air de la première rainure à l’entrée d’air de la deuxième rainure, la sortie d’air de la deuxième rainure étant reliée fluidiquement à une source de dépression. Ainsi, de façon particulièrement efficace, la solution selon la présente divulgation permet d’assurer une prestation de collecte de particules de freinage complète, en utilisant un seul flux d’air continue, minimisant ainsi la puissance requise par la source de dépression. Cet agencement « en série » permet de délivrer un débit d’aspiration important à toutes les rainures sans augmenter d’autant le débit global de la source (et donc sa consommation). La solution proposée demeure également moins encombrante, puisque le nombre de conduites est réduit par rapport à la solution illustrée en FIG. 3 . Dans des exemples, les garnitures des première et deuxième plaquettes sont positionnées en vis-à-vis, de manières à venir chacune au contact d’un rotor (disque de frein). Les plaquettes peuvent comprendre chacune une surface de friction configurée pour venir au contact du rotor. Les plaquettes peuvent être positionnées de façon que les surfaces de friction des garnitures comprennent au moins une partie plane sensiblement perpendiculaires à l’axe de rotation rotor, sur laquelle le contact peut être fait. Dans d’autres exemples, les plaquettes et leurs garnitures peuvent être agencées différemment, de façon à être utilisées dans un système de frein à tambour : la surface de friction des plaquettes est cylindrique et vient en appui radial sur une face interne du tambour. Le système de freinage selon le premier aspect peut être employé par exemple dans un véhicule routier (voitures, bus, poids lourds, …) ou ferroviaire (trains, tramways, métros…), mais aussi dans une machine stationnaire à rotor, telle qu’une éolienne ou une machine industrielle. Les garnitures peuvent comprendre une surface de friction, délimitée par au moins quatre côtés principaux : deux côtés latéraux, un côté radialement extérieur et un côté radialement intérieur. Les rainures peuvent s’étendre au moins en partie le long d’un des côtés latéraux. Les rainures peuvent s’étendre sensiblement au milieu des garnitures à égale distance des deux côtés latéraux, du niveau du côté radialement intérieur au niveau du côté radialement extérieur. Les garnitures sont formées par un matériau de friction, qui peut comprendre un matériau communément appelé « ferodo ». Le matériau de friction peut être choisi dans un groupe comprenant des matériaux : organiques, métalliques, semi-métalliques, ou encore céramiques. Chaque garniture peut être fixée à une semelle, formant ensemble une plaquette de frein. La semelle peut être d’une forme générale de plaque, par exemple métallique. La semelle peut servir d’interface entre la plaquette et d’autres éléments du système de freinage, par exemple des capteurs, ou des éléments de fixation d’un étrier ou d’un mécanisme d’entrainement en translation. Si la garniture a pour fonction d’entrer en contact avec le rotor à freiner, la semelle, elle, ne rentre pas en contact avec le rotor pendant l’action de freinage. La garniture peut typiquement être fixée à la semelle par une surface de fixation opposée à la surface de friction. Selon un aspect, les garnitures comprennent, ensemble, une première et une deuxième rainure de collecte de particule de freinage. La solution proposée n’est pas limitée au nombre de deux rainures, mais il est bien entendu que les garnitures, à elles-deux, comprennent au moins deux rainures. En d’autres termes, la somme de toutes les rainures des première et deuxième garnitures est au moins égale à deux. L’une des plaquettes pouvant ainsi comprendre deux rainures, et l’autre plaquette n’en comporter aucune. D’autres part, le terme « comprenant » demeurant ouvert, il est possible que les première et deuxième plaquettes, à elle deux, comprennent plus que deux rainures. Par exemple, la première plaquette peut comprendre deux rainures, et la deuxième plaquette peut comprendre une rainure. Selon un aspect, les rainures comprennent une entrée et une sortie d’air. Les entrée et sorties d’air peuvent comprendre des orifices débouchant vers l’extérieur de la plaquette. Il est possible, que les rainures comprennent plusieurs entrées d’air. L’entrée d’air, peut, par exemple, être débouchante de la garniture sur une surface autre que la surface de friction. Par exemple, l’entrée d’air peut être débouchante sur l’un des côtés latéraux, ou radialement intérieur ou extérieur de la garniture. L’entrée d’air peut déboucher sous forme de fente ouverte sur la surface de friction. L’entrée d’air peut déboucher sous forme d’un conduit ne présentant aucune ouverture sur la surface de friction, et débouchant d’un côté latéral ou radial de la garniture par un orifice, par exemple circulaire. Selon des exemples, l’entrée d’air peut déboucher à cheval entre un côté latéral de la semelle et un côté latéral de la garniture. Selon des exemples, l’entrée d’air peut déboucher exclusivement depuis un côté latéral, ou depuis une face arrière, de la semelle. L’entrée d’air peut être débouchant directement à l’air libre, ou indirectement par un élément de communication fluidique. La sortie d’air peut être débouchante sur la semelle de la plaquette. La sortie d’air peut former un conduit débouchant de la surface de fixation de la garniture et traversant la semelle. La sortie d’air peut être reliée à une source de dépression. Les rainures peuvent comprendre une ouverture distincte de l’entrée et de la sortie d’air. Ladite ouverture peut être aménagée sur au moins une partie de la longueur de la rainure et peut déboucher sur la surface de friction. Les rainures peuvent être aménagées de telle sorte que lorsque le contact est fait avec le rotor sur la surface de friction, le rotor bouche ladite ouverture des rainures. Un flux d’air étant alors créé par la source de dépression entre l’entrée et la sortie d’air de la rainure, l’ouverture demeurant bouchée par le rotor pendant l’action de freinage. Ladite ouverture permet aux particules de freinage de pénétrer dans la rainure et d’être collectées par le flux d’air. La source de dépression peut être un dispositif d’aspiration, par exemple, comprenant un ventilateur ou une turbine. La source de dépression peut comprendre un dispositif de filtration. Grâce à l’élément de liaison, l’air peut être apte à circuler de l’entrée de la première rainure jusqu’à la source de dépression, reliée à la sortie de la deuxième rainure. La sortie de la deuxième rainure peut être liée à la source de dépression de manière directe, par exemple par une liaison fluidique étanche, du type d’une conduite ou d’un tuyau. La sortie de la deuxième rainure peut être liée à la source de dépression de manière indirecte, par exemple par un élément autre qu’une simple liaison fluidique, par exemple interposé entre la sortie de la deuxième rainure et la source de dépression, tel qu’un filtre, ou encore par une troisième rainure. Selon un deuxième aspect, la présente divulgation concerne une plaquette de frein comportant une garniture en matériau de friction, la garniture comprenant une première et une seconde rainures de collecte de particules de freinage, chaque rainure de collecte comprenant une entrée d’air et une sortie d’air, ladite plaquette comprenant un élément de liaison reliant fluidiquement la sortie d‘air de ladite première rainure à l’entrée d’air de ladite deuxième rainure. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : Dans des exemples, l’élément de liaison est au moins en partie disposé radialement extérieurement aux première et deuxième plaquettes. L'expression "radialement extérieur" fait référence à la direction radiale vers l'extérieur par rapport à l’axe de rotation du rotor. Il est ainsi possible d’accéder à l’élément de liaison alors même que les plaquettes sont assemblées dans le frein. Dans des exemples, la première rainure est ménagée dans la garniture de la première plaquette et la deuxième rainure est ménagée dans la garniture de la deuxième plaquette. Ainsi, l’élément de liaison constitue un « pont » fluidique entre la première et la deuxième plaquettes. La puissance d’aspiration est ainsi (aux pertes de charges de la conduite et de la rainure près) identique de part et d’autre du disque. Dans des exemples, le système de freinage selon le premier aspect peut comprendre un étrier, l’élément de liaison comprenant une portion souple reliée à la première plaquette par une première portion rigide et à la deuxième plaquette par une deuxième portion rigide. Les plaquettes peuvent être liées à l’étrier de façon qu’au moins l’une d’elle soit mobile en translation, de préférence selon la direction axiale, par rapport à l’étrier. Ladite plaquette est entraînée en translation par un actionneur, par exemple au moins un piston. Ladite portion souple peut être extensible dans la direction de progression de l’élément de liaison. Ladite portion souple peut avoir pour fonction d’absorber les débattements axiaux d’une ou des deux plaquettes par rapport à l’étrier. Ainsi, la communication fluidique entre les deux plaquettes est maintenue tout au long de l’opération de freinage, même lorsqu’au moins l’une d’elles se déplace en translation pour atteindre le rotor. L’étrier peut être un étrier fixe, immobile par rapport au moyeu et comprenant un ou plusieurs pistons appliquant un effort sur chacune des plaquettes. Dans les exemples illustrés ici, l’étrier est un étrier flottant qui se déplace axialement par rapport à une chappe fixe, un ou plusieurs pistons n’appliquant un effort qu’à une seule des plaquettes. L’élément de liaison peut comprendre un conduit de circulation d’air ménagé dans l’étrier, et préférentiellement le conduit de circulation d’air est obtenu par un évidement dans l’étrier. Ainsi, l’élément de liaison est au moins en partie constitué par une géométrie particulière de l’étrier. Par exemple le conduit de circulation d’air peut être un canal, ou un percement, formé dans une seule pièce de l’étrier. Dans des exemples, le conduit de circulation d’air peut être obtenu par moulage utilisant un ou plusieurs noyaux en cire perdue. Dans des exemples, le conduit de circulation d’air peut être obtenu par usinage. Dans des exemples, un tuyau souple peut être introduit dans le conduit de circulation d’air de l’étrier, maintenant la communication fluidique entre la sortie de la première plaquette avec l’entrée de la deuxième plaquette. Cela permet notamment, dans le cas d’une obturation du tuyau, de pouvoir restaurer ladite communication fluidique en retirant le tuyau obturé et/ou en le remplaçant, sans avoir besoin de déposer et nettoyer l’étrier, ni de le changer. Le conduit de circulation d’air peut comporter un tracé exclusivement compris dans un plan. Autrement dit, le conduit d’air peut s’étendre uniquement dans deux dimensions. Le conduit de circulation d’air peut s’étendre dans plusieurs plans distincts, c’est-à-dire dans trois dimensions. Cela peut notamment être le cas dans des exemples dans lesquels la sortie d’air de la première plaquette et l’entrée d’air de la deuxième plaquette sont décalées l’une de l’autre dans une direction transversale/circonférentielle. Au moins une des plaquettes peut être mobile en translation par rapport à l’étrier, et une plaque d’adaptation peut être rapportée à ladite au moins une plaquette, la plaque d’adaptation comprenant un fût, préférentiellement axial, traversé par un orifice, le fût étant engagé en coulissement, préférentiellement axial, dans l’étrier d’une manière telle que l’orifice relie fluidiquement le conduit de circulation d’air de l’étrier à la rainure de ladite au moins une plaquette pour toutes les positions en translation de ladite au moins une plaquette. Ladite au moins une plaquette peut être la deuxième plaquette et le fût peut être fluidiquement relié à l’entrée d’air d’une rainure de la deuxième plaquette, la plaque d’adaptation disposant en outre d’un passage fluidiquement relié à la sortie d’air de la rainure de la deuxième plaquette, le passage étant relié à la source de dépression via une conduite au moins en partie flexible. Selon un aspect, la longueur axiale du fût est dimensionnée pour maintenir la communication fluidique entre le conduit de circulation d’air à la rainure de la plaquette tout au long de la course maximale relative de ladite plaquette par rapport à l’étrier. Les deux plaquettes peuvent être munies d’une plaque d’adaptation. Cela peut être le cas notamment dans le cas d’un étrier fixe, les deux plaquettes étant alors mobiles en translation par rapport à l’étrier et par rapport au conduit de circulation d’air intégré à l’étrier. Le passage (reliant la source à la rainure) peut s’étendre dans une direction exclusivement axiale. Dans d’autres exemples, le passage peut s’étendre dans les deux dimensions radiales et axiales, la conduite au moins en partie flexible n’étant pas alignée avec la sortie de la rainure. La conduite au moins en partie flexible peut comporter une douille, ou une canule rigide et une partie flexible, par exemple souple et/ou extensible. Une telle partie flexible peut être par exemple un soufflet comprenant un élastomère. L’élément de liaison peut être raccordé fluidiquement aux rainures au moyen de deux canules, chacune des canules étant respectivement solidaire de la sortie d’air d’une première rainure et de l’entrée d’air d’une deuxième rainure. En effet, selon des exemples, chaque entrée et sortie de chaque rainure liée à l’élément de liaison peut être reliée fluidiquement à une canule intermédiaire. En particulier, chaque canule intermédiaire peut être, au moins en partie, installée dans l’orifice d’entrée ou de sortie respectif. Ainsi, chaque canule intermédiaire fait saillie de son orifice sensiblement radialement. La canule peut avoir une orientation formant un angle compris entre 110° et 170° avec la surface au droit de laquelle elle fait saillie. L’homme du métier adaptera la position et l’orientation de la canule en fonction notamment de l’encombrement de l’étrier. Chaque canule intermédiaire peut être vissée, soudée, collée, emmanchée en force ou montée par frettage dans la plaquette, notamment dans chaque orifice d’entrée et de sortie nécessitant une telle canule intermédiaire, sans que ceci ne soit limitatif. Chaque extrémité de l’élément de liaison peut être relié, directement ou indirectement, à l’un des orifices d’entrée et/ou de sortie. Par exemple, lorsque les canules intermédiaires décrites précédemment sont prévues, l’élément de liaison est relié à l’un des orifices via la canule intermédiaire correspondante. Selon un exemple, l’élément de liaison peut être clipsé sur la canule intermédiaire correspondante. Alternativement, la canule intermédiaire peut être clipsée sur l’élément de liaison correspondant. L’élément de liaison peut comprendre deux portions rigides coudées liées mécaniquement et fluidiquement à l’une et à l’autre des première et deuxième plaquettes, et une portion souple reliant fluidiquement et directement lesdites portions rigides coudées entre elles. L’élément de liaison peut ainsi être rendu accessible par une ouverture ménagée sur l’étrier, par exemple pour une opération de montage, de démontage ou de maintenance. Les portions rigides coudées étant par exemple, destinés à demeurer en place sur les plaquettes, la portion souple de l’élément de liaison pouvant par exemple aisément être retirée pour remplacement, ou encore pour son nettoyage. L’élément de liaison de la plaquette selon un deuxième aspect de la présente divulgation peut être au moins en partie disposé radialement intérieurement à la plaquette par rapport à l’axe de rotation. La sortie et/ou l’entrée d’air peuvent être ménagés et/ou être débouchant sur un côté radialement intérieure de la garniture. La sortie et/ou l’entrée d’air peuvent être ménagées et/ou être débouchant sur deux côtés différents de la garniture, ou sur la semelle de la plaquette. Dans un exemple, au moins l’une des plaquettes du système de freinage selon le premier aspect est une plaquette selon le deuxième aspect. Dans ce cas, le système de freinage comprend un premier élément de liaison reliant deux rainures d’une même (première) plaquette, et un second élément de liaison reliant une rainure de la première plaquette à une rainure de la seconde plaquette. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 FIG. 1 montre une représentation schématique d’un frein à disque, comprenant un étrier et un système de freinage à plaquettes équipé de conduites d’aspiration connues de l’état de la technique. Fig. 2 FIG. 2 montre une vue schématique de deux exemples de plaquettes de frein connues de l’état de la technique. Fig. 3a FIG. 3 montre une vue de face d’un exemple de plaquette connue de l’état de la technique, muni d’une rainure rectiligne comprenant une entrée d’air et une sortie d’air. Fig. 3b FIG. 3 montre une représentation schématique d’un étrier connu de l’état de la technique muni de plaquettes de frein comprenant des rainures selon un exemple, les rainures étant chacune reliée à une conduite d’aspiration. Les deux flux d’air distincts étant représentés par des pointillés. Fig. 4a FIG. 4 montre une représentation schématique en perspective d’un exemple de système de freinage selon la présente divulgation, un élément de liaison reliant deux rainures de deux plaquettes. Fig. 4b FIG. 4 montre une représentation schématique en perspective d’un exemple de système de freinage selon la présente divulgation, l’élément de liaison comprenant un tracé passant dans une zone radialement extérieure à une portion de l’étrier. Fig. 5a FIG. 5 montre une vue plane d’une coupe longitudinale d’un exemple de système de freinage selon la présente divulgation, l’élément de liaison comprenant un conduit de circulation d’air ménagé dans l’étrier. Fig. 5b FIG. 5 montre une vue en perspective d’une coupe longitudinale d’un exemple de système de freinage selon la présente divulgation, l’élément de liaison comprenant un conduit de circulation d’air ménagé dans l’étrier, et l’une des plaquettes étant équipée d’une plaque d’adaptation. Fig. 5c FIG. 5 montre une représentation schématique d’un exemple d’une plaque d’adaptation selon la présente divulgation et de deux plaquettes selon un exemple. Fig. 6a FIG. 6 montre une représentation schématique d’un exemple de système de freinage selon la présente divulgation, dans lequel l’élément de liaison et les plaquettes sont rendus accessibles par une ouverture ménagée dans l’étrier. Fig. 6b FIG. 6 montre une représentation schématique d’un exemple de système de freinage selon la présente divulgation, l’élément de liaison reliant fluidiquement les plaquettes par deux portions rigides coudées. Fig. 7 FIG. 7 montre une représentation schématique d’un exemple de plaquette de frein selon la présente divulgation, deux rainures de la même plaquette étant reliées par un élément de liaison. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l’essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente divulgation, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. À fin de concision, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension du mode de réalisation décrit sont représentés sur les figures et sont décrits de manière détaillée dans la suite. Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontale », « vertical », etc., il est fait référence, sauf précision contraire, aux désignations usuelles d’un système de freinage dans sa position normale d’utilisation. Les termes « axiale », « radiale » sont notamment considérés, sauf mention contraire, par rapport à l’axe de rotation du rotor freiné. La direction « longitudinale » est considérée parallèle à l’axe de rotation du rotor, la direction « transversale » étant perpendiculaire à la direction longitudinale. Par ailleurs, le terme « sensiblement » est à interprété comme indiquant que le résultat obtenu l’est de façon aussi précise que la méthode connue pour le mesurer. Les figures 1 à 3b illustrent un exemple de système de freinage de l’état de la technique discuté plus haut. La FIG. 1 montre un exemple de système de freinage connu de l’état de la technique, notamment du document FR3087238, comprenant un rotor 100, plus précisément dans cet exemple un disque de frein, un étrier 6 muni de deux plaquettes de frein partiellement visibles ici, positionnées de part et d’autre des faces annulaires du disques, et deux conduites d’aspiration 13.1 et 13.2, connues de l’état de la technique, reliant les rainures des deux plaquettes et formant ainsi deux flux d’air distincts, pouvant se rejoindre par exemple en un nœud 13.3 communiquant avec une conduite unique reliée à une source de dépression 9 (non représentée). La FIG. 2 montre deux exemples de plaquettes de frein 1, 11, 12 munies d’une garniture 2 fixée sur une semelle 3. Les plaquettes 1, 11, 12 comprennent chacune une garniture 2, apte à venir au contact d’un rotor 100. Les garnitures 2 comprennent notamment une surface de friction 21, au moins partiellement comprise dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation A du rotor 100 lorsqu’elles sont montés sur un système de freinage. En phase de freinage, les surfaces de friction 21 des plaquettes 11, 12 sont appuyées contre le rotor 100. Ce contact provoque des forces de friction entre les plaquettes et le rotor qui provoquent l’usure progressive des garnitures. Des particules provenant du matériau de friction des garnitures sont ainsi générées, ces particules étant généralement polluantes et toxiques. Ces particules sont au moins en partie collectées par des rainures 4 de collecte aménagées dans les garnitures. Selon ces exemples de plaquette, la rainure 4 comprend une entrée d’air 43 particulièrement visible ici et une sortie d’air (non représentée). Les deux exemples diffèrent l’un de l’autre en ce qui concerne la géométrie de l’entrée d’air 43, l’une (en partie haute de la figure) étant réalisée sous la forme d’une fente débouchante sur la surface de friction 21, qui présente l’inconvénient de rétrécir avec l’usure de la garniture, et l’autre exemple (en bas de la figure) présentant un perfectionnement du premier exemple avec une entrée d’air présentant un orifice non-ouvert sur la surface de friction. Un autre exemple de plaquette de frein 11, 12 est représenté en FIG. 3 . Selon un tel exemple, la garniture 2 comporte quatre côtés : un côté radialement extérieur 22, un côté radialement intérieur 25, et deux côtés latéraux 23, 24. Dans cet exemple, la rainure 4 est agencée au niveau d’un côté latéral 23 de la garniture 2, la rainure 4 étant ici rectiligne, et comportant une entrée d’air 43 et une sortie d’air 44. Ici, l’entrée d’air est ménagée au niveau du côté radialement extérieur 22 de la garniture 2, la sortie 44 étant ménagée du côté radialement intérieur 25 de la garniture 2. L’entrée 43 et la sortie 44 sont reliées par la rainure 4 rectiligne. Dans d’autres exemples, la garniture 2 peut comporter plusieurs entrées et plusieurs sorties, pouvant par exemple être ménagées en des positions distinctes des extrémités de la rainure 4. La rainure 4 peut, selon des exemples, présenter des portions non rectilignes, par exemple formant des angles. La plaquette 1, 11, 12 selon cet exemple est fixée sur une semelle 3, la semelle présentant des interfaces de fixations 31, ici au nombre de deux. La semelle 3 comporte également un logement 32 prévu par exemple pour rapporter un élément électronique, par exemple un capteur d’usure. La FIG. 3 représente un exemple de système de freinage selon l’état de la technique, comportant deux plaquettes 11, 12 reçues dans un étrier 6, chacune des plaquettes comportant une rainure reliée fluidiquement par deux conduites d’aspiration distinctes 13.1 et 13.2 à un nœud 13.3, le nœud étant fluidiquement lié à une source de dépression 9. La source de dépression 9 est configurée pour générer un double flux d’air, comprenant deux branches en parallèle représentées en pointillés, aspirant l’air par chacune des deux entrées d’air jusqu’à la source de dépression 9. Le débit total fourni par la source de dépression 9 est ainsi égal au moins à la somme des deux débits minimaux Xm nécessaire au bon fonctionnement des deux rainures des deux plaquettes. Le débit total est donc, dans cet exemple, au moins égal à 2Xm. Il est maintenant fait référence aux figures 4a et 4b qui représentent un exemple de système de freinage selon la présente divulgation. Il est représenté un système de freinage 10 comprenant deux plaquettes 11, 12, qui peuvent être par exemple du type décrit ci-avant, ou d’un autre type connu de l’homme de l’art, configurées pour être positionnées de façon à rentrer en contact d’un rotor 100 (non représenté, dont un exemple est illustré en FIG. 1 ). L’exemple représenté montre un agencement susceptible d’être appliqué pour un disque de frein, mais le domaine d’application de la présente divulgation ne se limite pas à cet exemple. Il est, par exemple, également possible de considérer un frein à tambour, ou tout autre type de frein muni d’éléments de frictions. Dans des exemples, les deux plaquettes peuvent présenter des formes différentes, et/ou des rainures différentes. Les plaquettes peuvent également présenter un nombre différent de rainures. Dans des exemples, l’une des plaquettes peut ne pas comporter de rainures. Chaque rainure comprend au moins une entrée d’air 43 et au moins une sortie d’air 44. Bien que l’exemple en FIG. 4 représente deux plaquettes 11, 12 apparemment semblable et positionnées en vis-à-vis, il est possible, selon des exemples, que l’entrée 43 de la première rainure 41 de la première plaquette 11, une fois montée, ne soit pas située en face de l’entrée 43 de la deuxième rainure 42 de la deuxième plaquette 12. Dans l’exemple présenté en FIG. 4 , le système de freinage 10 comprend un élément de liaison 5 configuré pour lier fluidiquement la sortie de la rainure de la première plaquette 11 avec l’entrée 43 de la rainure de la deuxième plaquette 12. L’élément de liaison 5 comporte ici un tracé contournant les plaquettes par une zone radialement extérieure aux plaquettes 11, 12. Dans d’autres exemples, Il est possible que le tracé de l’élément de liaison 5 passe par des zones radialement intérieures, et/ou latérales et/ou radialement supérieures des plaquettes. Dans cet exemple, la sortie de la rainure de la première plaquette 11 est débouchante sur une face arrière, opposée à la face de fixation de la garniture 2, de la semelle 3. L’élément de liaison 5 comporte un élément d’interface 32 destiné à assurer la liaison fluidique entre l’élément de liaison 5 et la sortie 44 de la rainure 4. Dans cet exemple, l’élément de liaison 5 comprend une portion souple 52 qui peut être extensible et deux portions rigides 53 et 51. La portion souple 52 est reliée aux deux portions rigides. Lesdites portions rigides 53 et 51 sont liées, respectivement, l’une à la sortie 44 de la première plaquette 11 et l’autre à l’entrée 43 de la plaquette 12. Dans cet exemple, l’entrée 43 de la deuxième plaquette 12 est débouchante sur le côté radialement extérieur 22 de la deuxième plaquette 12 et de la semelle 3. En particulier, l’entrée 43 est débouchante au niveau d’une arrête délimitant la surface de fixation de la garniture 2 sur la semelle 3, par une embouchure partagée entre la semelle 3 et la garniture 2. Dans cet exemple, la sortie 44 de la deuxième plaquette 12 est reliée à une ou plusieurs sources de dépression 9 par une conduite 8. Celle-ci peut relier directement la sortie 44 à la source de dépression 9, ou indirectement par l’intermédiaire de composants tels qu’un filtre. Par ailleurs, dans d’autres exemples, cette conduite peut être un deuxième élément de liaison, reliant par exemple la sortie de la deuxième rainure à l’entrée d’une troisième rainure. La FIG. 4 illustre un exemple dans lequel le système de freinage 10 représenté en FIG. 4 est monté sur un étrier 6. L’étrier 6 comprend notamment une géométrie permettant le passage de l’élément de liaison 5 dans une zone radialement extérieure à l’étrier 6. Selon des exemples, les plaquettes 11, 12 sont mobiles en translation par rapport au rotor 100. Selon le type d’étrier, l’une des plaquettes est donc mobile par rapport à l’étrier, typiquement montée sur un ou plusieurs piston(s) mobile(s) le long de la direction axiale, de façon à entrer en contact avec le rotor 100, par exemple avec une face annulaire d’un disque de frein, l’étrier lui-même étant mobile pour amener l’autre plaquette en contact avec l’autre face annulaire du disque de frein. Dans de tels cas, la portion souple 52 peut avoir pour fonction d’accompagner, par son caractère déformable et/ou extensible, la translation d’au moins l’une des plaquettes 11, 12 le long de la direction axiale, lors de l’action de freinage. Dans l’exemple de la FIG. 5 , l’élément de liaison 5 comprend un conduit de circulation d’air 61, ménagé dans l’étrier 6. Dans l’exemple représenté, qui montre une vue plane d’une coupe longitudinale d’un exemple de système de freinage 10, le conduit de circulation d’air 61 s’étend dans un seul plan parallèle à une direction longitudinale. En effet, la sortie 44 de la première plaquette 11 étant dans un même plan longitudinal que l’entrée 43 de la deuxième plaquette 12, le conduit de circulation d’air 61 peut donc s’étendre dans seulement deux dimensions. Selon d’autres exemples, le conduit de circulation d’air peut s’étendre dans plusieurs plans, et par exemple dans trois dimensions. Dans l’exemple représenté, l’élément de liaison 5 est intégralement constitué du conduit de circulation d’air 61. Mais il est possible de prévoir, dans d’autres exemples, que l’élément de liaison 5 comprenne une ou plusieurs portions distinctes de l’étrier 6 et/ou une ou plusieurs portions de conduit de circulation d’air 61 ménagé dans l’étrier 6. Il est par exemple possible de prévoir que l’élément de liaison 5 comprenne une portion distincte de l’étrier 6 reliant une première plaquette à un conduit de circulation d’air 61 ménagé dans l’étrier 6, et une deuxième portion distincte de l’étrier 6 reliant le conduit de circulation d’air 61 à une deuxième plaquette. Il est également possible, dans d’autres exemples, que le conduit de circulation d’air 61 ménagé dans l’étrier 6 relie fluidiquement deux rainures d’une même plaquette. Il est maintenant fait référence à la FIG. 5 . Il y est représenté un exemple de système de freinage 10 selon la présente divulgation, dans lequel l’étrier 6 est selon l’exemple représenté à la FIG. 5 . Les plaquettes 11, 12 sont ici visibles, la plaquette 11 étant reliée directement au conduit de circulation d’air 61 qui constitue l’élément de liaison 5, l’autre plaquette 12 étant reliée indirectement au conduit de circulation d’air 61 par une plaque d’adaptation 7. Une telle plaque d’adaptation 7 peut notamment avoir pour fonction de permettre de relier fluidiquement différents types de plaquettes 11, 12 à une seule conception d’étrier 6. Dans les exemples illustrés en FIG. 5 et 5c, la plaquette 12 est mobile en translation par rapport à l’étrier 6, de façon décrite ci-avant. La plaque d’adaptation 7 est rapportée à la plaquette 12 mobile de façon à maintenir la communication fluidique tout au long de la translation de la plaquette 12. C’est-à-dire que pour toutes les positions occupées par la plaquette 12, en considérant son amplitude de course maximale, la liaison fluidique est toujours assurée. A cette fin, la plaque d’adaptation 7 comprend un fût 72 s’étendant dans une direction axiale, et étant traversé par un orifice 73 traversant. Le fût 72 peut avoir une longueur axiale comprise entre 3 et 10 fois l’épaisseur de la plaque d’adaptation 7. La longueur du fût 72 peut être supérieure à l’épaisseur de garniture, par exemple d’au moins 20%. Dans cet exemple, la plaque d’adaptation 7 comporte une face arrière, orientée vers l’étrier 6, et une face avant orientée vers la plaquette 11, 12. Ici, l’orifice 73 est traversant en ce qu’il est débouchant à la fois sur la face avant et sur la face arrière de la plaque d’adaptation 7. Par sa géométrie présentant une élongation axiale, le fût 73 est configuré pour s’engager dans une portion fonctionnelle 62 de l’étrier 6, la portion fonctionnelle 62 étant reliée fluidiquement au conduit de circulation d’air 61. Dans les exemples représentés en FIG. 5 et 5b, la portion fonctionnelle 62 présente une section transversale de surface plus importante que le conduit de circulation d’air 61. L’orifice 73 peut présenter par ailleurs une surface de section transversale identique ou inférieur à celle du conduit de circulation d’air 61. La section transversale est obtenue par coupe plane perpendiculaire à la fibre neutre du conduit de circulation d’air 61 ou de la portion fonctionnelle 62 ou de l’orifice 73. Le fût 72 est configuré pour s’engager en coulissement axial dans l’étrier 6. Le fût 72 et/ou la portion fonctionnelle 62 peuvent comprendre un élément d’étanchéité permettant d’assurer une liaison fluidique étanche tout en permettant la translation axiale relative entre les deux pièces, par exemple un joint torique, ou un soufflet. Dans les exemples représentés en FIG. 5 et 5c, l’entrée d’air 43 de la rainure 4 de la deuxième plaquette 12 est reliée fluidiquement au conduit de circulation d’air par le fût 72. Dans d’autres exemples, c’est la première plaquette 11 qui est reliée fluidiquement à la plaque d’adaptation 7. Dans d’autres exemples, les plaquettes sont toutes munies d’une plaque d’adaptation 7. Dans les exemples représentés sur les figures 5b et 5c, la plaque d’adaptation 7 dispose en outre d’un passage 71 traversant, fluidiquement relié à la sortie d’air 44 de la rainure 4 de la deuxième plaquette 12. Le passage 71 est relié à la source de dépression 9 via une conduite 8 au moins en partie flexible. La partie flexible de la conduite 8 comprend par exemple un soufflet 81, configuré pour s’étendre au moins dans une direction axiale de façon à accompagner le mouvement de translation de la plaquette équipée de la plaque d’adaptation 7. La conduite 8 peut comprendre une canule rigide reliée fluidiquement à la source de dépression 9. Sur la FIG. 5 est représenté le parcours du flux d’air unique permis par un exemple de système de freinage selon la présente divulgation. Le flux d’air est créé par une source de dépression 9, qui induit une force d’aspiration à une première extrémité du chemin du flux d’air. L’air est alors aspiré par l’autre extrémité, au niveau de l’entrée d’air 43 de la première plaquette 11. Cette entrée d’air peut être directement débouchante à l’air libre, par exemple de la garniture 2 et/ou de la semelle 3 de la première plaquette 11. Elle peut également être débouchante à l’air libre indirectement, par exemple par un canal ménagé dans l’étrier 6, ou par une conduite. L’air circule ensuite dans la rainure 4 de la première plaquette 11, dont l’ouverture sur la surface de friction 21 est bouchée par le contact entre la garniture et le rotor 100. L’air n’a d’autre chemin possible que de circuler vers la sortie 44 de la rainure 4 de la première plaquette 11, collectant ainsi au moins une partie des particules de freinage générées par l’action de freinage. L’élément de liaison 5 permet de guider l’air depuis la sortie 44 de la première rainure de la première plaquette 11 vers l’entrée 43 de la deuxième rainure qui, dans cet exemple, est aménagée sur la garniture 2 d’une deuxième plaquette 12. L’air est ici amené de l’élément de liaison 5 à l’entrée de la deuxième rainure 43 par le fût d’une plaque d’adaptation 7. L’air parcours ensuite la rainure 4 de la deuxième plaquette 12, réalisant ainsi une seconde opération de collecte de particules de freinage sur la deuxième plaquette 12, pour progresser vers la sortie 44 de la deuxième rainure. L’air traverse ensuite le passage 71 de la plaque d’adaptation 7 pour être guidé par la conduite 8 vers la source de dépression 9. Il est ainsi obtenu, selon la présente divulgation, un unique flux d’air permettant de réaliser une opération de collecte de particules de freinage sur au moins deux rainures distinctes. En comparaison avec la solution de l’état de l’art utilisant au moins deux conduites d’aspiration 13.1, 13.2 reliée par un nœud 13.3, on a ici un débit total fourni par la source de dépression 9 qui est au moins égal au plus grand débit minimal Xm nécessaire au bon fonctionnement de chaque rainure. Le débit total est donc, dans cet exemple, au moins égal à Xm. Ce qui permet d’obtenir une opération de collecte de particules de freinage satisfaisante avec une source de dépression dimensionnée pour délivrer un débit théoriquement deux fois moins élevé que pour une solution de l’état de l’art. Il est maintenant fait référence aux figures 6a et 6b. Dans cet exemple, l’étrier comporte une ouverture 63 traversante, sur sa partie supérieure. L’ouverture 63 de l’étrier 6 est conformée pour permettre l’installation et désinstallation de l’au moins une plaquette. Autrement dit, les dimensions de l’ouverture peuvent permettre que l’au moins une plaquette soit insérée ou extraite de l’ensemble à travers l’ouverture. Plus précisément, ce passage de l’au moins une plaquette à travers l’ouverture de l’étrier peut être possible avec la plaquette positionnée selon son orientation finale dans l’ensemble. Il est donc possible de remplacer l’au moins une plaquette par une nouvelle plaquette sans besoin de démonter l’étrier par rapport au rotor 100. L’ouverture de l’étrier peut donc avoir une double utilisation : ouverture pour l’installation/désinstallation de l’au moins une plaquette, et ouverture pour monter/démonter l’élément de liaison 5 sur la ou les plaquettes 11, 12. La fabrication de l’ensemble est donc plus simple et économique car la même ouverture peut assurer ces deux fonctions. Dans l’exemple représenté, l’élément de liaison 5 comprend deux portions rigides coudées 54 liées mécaniquement et fluidiquement à l’une et à l’autre des première et deuxième plaquettes 11, 12 et une portion souple 55 reliant fluidiquement et directement lesdites portions rigides coudées 54 entre elles. Par exemple, les portions rigides 54 peuvent être montées rotatives par rapport à respectivement l’entrée 43 et la sortie 44 des première et deuxième plaquettes 11, 12. La portions souples 55 peut être de forme générale d’un « U », de façon à pouvoir se déformer sans se plier lorsque les plaquettes translatent pour se rapprocher du rotor 100. Les portions rigides 54 sont, dans cet exemple, reliées fluidiquement aux rainures des première et deuxième plaquettes par un côté radialement supérieur des garnitures 2 des plaquettes 11, 12. La portion souple 55 s’étend entièrement dans une zone radialement extérieure aux deux plaquettes. La partie souple est ainsi accessible par l’ouverture 63 ménagée dans l’étrier. Il est maintenant fait référence à la FIG. 7 . Dans cet exemple, l’élément de liaison 5 lie fluidiquement deux rainures de collecte 41, 42 d’une même plaquette 1. Il est connu de prévoir une rainure médiane 45 pour l’évacuation de l’eau et pour conférer à la garniture certaines propriétés mécaniques ou vibratoires. Or, la rainure médiane 45 empêche de relier les deux rainures 41, 42 d’aspiration des particules au travers de la garniture. Il est donc nécessaire d’utiliser un élément de liaison 5. L’élément de liaison 5 permet de relier la sortie 44 de la première rainure 41 à l’entrée 43 de la deuxième rainure 42. Il est possible, dans des exemples, de relier la sortie de la deuxième rainure 44 de la plaquette 1 selon cet exemple, à une troisième rainure d’une deuxième plaquette par un deuxième élément de liaison 5 par exemple de type tel qu’illustré en FIG. 5 ou 6b. Un tel agencement permet notamment d’intégrer des plaquettes 1 munies de plusieurs rainures, par exemple des plaquettes de relativement grandes tailles, à un système de freinage 10 tel que présenté ci-avant, tout en conservant l’avantage de présenter un seul flux d’air pour toutes les opérations de collecte de particules de freinage. Dans l’exemple montré en FIG. 7 , l’élément de liaison 5 s’étend entièrement dans une zone radialement intérieure à la plaquette 1. Ici, la sortie de la première rainure et l’entrée de la deuxième rainure sont débouchante par un côté radialement intérieur 25 de la garniture 2. Une telle configuration est notamment rendue possible car l’élément de liaison 5 reste d’un seul côté du rotor. Il est possible selon d’autres exemples que l’élément de liaison 5 relie fluidiquement deux rainures d’une même plaquette en s’étendant dans d’autres zones autour de la plaquette 1. Dans des exemples, la sortie 44 de la première rainure 41 et l’entrée 43 de la deuxième rainure 42 ne sont pas débouchante du même côté de la garniture 2 et/ou de la semelle 3. Il est entendu que les différents exemples présentés ci-dessus peuvent être combinés au sein d’un même système de frein. Par exemple, la plaquette de la FIG. 7 peut remplacer la plaquette 11 dessinée sur les figures 5 ou 6. Les conduites ou parties de conduites souples discutées dans les différents exemples ci-dessus peuvent être constituées d’élastomère, par exemple de silicone ou aussi par des tubes métalliques flexibles tressés pour résister à la chaleur dégagée par le frein. Les conduites ou parties de conduites rigides peuvent être métalliques, faites de fonte ou d’acier éventuellement inoxydable. Système de freinage (10) comportant une première plaquette (11) de frein et une deuxième plaquette (12) de frein, chacune des plaquettes (11, 12) comprenant une garniture (2) apte à venir au contact d’un rotor (100), les garnitures (2) des plaquettes (11, 12) comprenant, ensemble, une première et une deuxième rainures de collecte (4) de particules de freinage, chaque rainure de collecte (4) comprenant une entrée d’air (43) et une sortie d’air (44), ledit système de freinage (10) comprenant un élément de liaison (5) configuré pour relier fluidiquement la sortie d‘air (44) de la première rainure (41) à l’entrée d’air (43) de la deuxième rainure (42), la sortie d’air (44) de la deuxième rainure (42) étant reliée fluidiquement à une source de dépression (9). Système de freinage (10) selon la revendication précédente, dans lequel l’élément de liaison (5) est au moins en partie disposé radialement extérieurement aux première et deuxième plaquettes (11, 12). Système de freinage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première rainure (41) est ménagée dans la garniture de la première plaquette (11) et la deuxième rainure (42) est ménagée dans la garniture de la deuxième plaquette (12). Système de freinage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un étrier (6), l’élément de liaison (5) comprenant une portion souple (52) reliée à la première plaquette (11) par une première portion rigide (51) et à la deuxième plaquette (12) par une deuxième portion rigide (53). Système de freinage (10) selon l’une quelconques des revendications 1 à 3, dans lequel l’élément de liaison (5) comprend un conduit de circulation d’air (61) ménagé dans l’étrier (6), et préférentiellement le conduit de circulation d’air (61) est obtenu par un évidement dans l’étrier (6). Système de freinage (10) selon la revendication précédente, dans lequel au moins une des plaquettes (11, 12) est mobile en translation par rapport à l’étrier (6), et dans lequel une plaque d’adaptation (7) est rapportée à ladite au moins une plaquette (11, 12), la plaque d’adaptation (7) comprenant un fût (72), préférentiellement axial, traversé par un orifice (73), le fût (72) étant engagé en coulissement, préférentiellement axial, dans l’étrier (6) d’une manière telle que l’orifice (73) relie fluidiquement le conduit de circulation d’air (61) de l’étrier (6) à la rainure (4) de ladite au moins une plaquette (11, 12) pour toutes les positions en translation de ladite au moins une plaquette (11, 12). Système de freinage (10) selon la revendication précédente, dans lequel ladite au moins une plaquette (11, 12) est la deuxième plaquette (12) et le fût (72) est fluidiquement relié à l’entrée d’air (43) d’une rainure (4) de la deuxième plaquette (12), la plaque d’adaptation (7) disposant en outre d’un passage (71) fluidiquement relié à la sortie d’air (44) de la rainure (4) de la deuxième plaquette (12), le passage (71) étant relié à la source de dépression (9) via une conduite (8) au moins en partie flexible. Système de freinage (10) selon l’une quelconques des revendications 1 à 3, dans lequel l’élément de liaison (5) est raccordé fluidiquement aux rainures (41, 42) au moyen de deux canules, chacune des canules étant respectivement solidaire de la sortie d’air de la première rainure (41) et de l’entrée d’air de la deuxième rainure (42). Système de freinage (10) selon l’une quelconques des revendications 1 à 3 dans lequel l’élément de liaison (5) comprend deux portions rigides coudées (54) liées mécaniquement et fluidiquement à l’une et à l’autre des première et deuxième plaquettes (11, 12), et une portion souple (55) reliant fluidiquement et directement lesdites portions rigides coudées (54) entre elles. Plaquette (1) de frein comportant une garniture (2) en matériau de friction, la garniture (2) comprenant une première et une seconde rainures de collecte (41, 42) de particules de freinage, chaque rainure de collecte (41, 42) comprenant une entrée d’air (43) et une sortie d’air (44), ladite plaquette (1) comprenant un élément de liaison (5) reliant fluidiquement la sortie d‘air (44) de ladite première rainure (41) à l’entrée d’air (43) de ladite deuxième rainure (42). Plaquette (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l’élément de liaison est au moins en partie disposé radialement intérieurement à la plaquette (1) par rapport à l’axe de rotation (A).