Brevet FR3153387A1 — publié le 20250328

Titre : Agencement pour le refroidissement d’un dispositif de freinage de véhicule automobile L’invention concerne un agencement pour le refroidissement d’un dispositif de freinage (4) de véhicule automobile (1), l’agencement (2) comprenant un groupe moto-ventilateur (8) de refroidissement d’un élément fonctionnel d’un groupe motopropulseur, notamment d’un moteur et/ou d’une batterie de véhicule automobile (1), le groupe moto-ventilateur (8) comportant une buse configurée pour maintenir un ventilateur (7) du groupe moto-ventilateur (8), la buse comportant au moins un volet pivotant (10) destiné à pivoter autour d’un axe de manière à laisser passer un flux d’air (F) au-delà d’un seuil d’effort exercé sur le volet pivotant, l’agencement étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un conduit (12) configuré pour diriger un flux d’air (F) vers le dispositif de freinage (4) pour refroidir ledit dispositif de freinage (4), et caractérisé en ce que l’entrée (14) dudit conduit (12) est disposée en aval de la buse (8) du groupe moto-ventilateur (8). Figure pour l’abrégé : Fig.1 Agencement pour le refroidissement d’un dispositif de freinage de véhicule automobile La présente invention se rapporte à un agencement pour le refroidissement d’un dispositif de freinage tel qu’un disque de frein d’un véhicule automobile. La présente invention se rapporte également à un véhicule automobile équipé d’un tel agencement. La présente invention se rapporte également à un procédé de refroidissement d’un dispositif de freinage. Dans un marché automobile soumis à des normes d’émissions de plus en plus strictes et un client de plus en plus soucieux de l’environnement, les constructeurs se tournent vers des véhicules à faibles émissions tels que les véhicules électriques. L’une des prestations principales attendues par les clients de ce type de véhicules est l’autonomie. Cette autonomie est principalement assurée par des batteries de grande capacité. Pour autant, l’augmentation de la taille des batteries ne peut suffire à répondre aux besoins des clients parce qu’elles représentent un poids, un coût et un encombrement non négligeables. Le niveau trainée aérodynamique est également un élément d’ordre un dans l’optimisation de l’autonomie. Afin d’optimiser la trainée du véhicule, une solution connue consiste à chercher à réduire au maximum la porosité des jantes. Cette solution est souvent implémentée pour des véhicules électriques. De même, afin d’éviter une augmentation de trainée, il est souvent privilégié de renoncer à la présence d’une écope qui a pour rôle d’amener de l’air au niveau des freins pour les refroidir. Cependant, l’absence d’une écope fait qu’il y a moins d’air qui va pouvoir passer à travers les freins et la jante ; le refroidissement des freins est donc moins efficace. Or la thermique des freins est un paramètre important en roulage, aussi bien pour la performance circuit que pour des descentes de col, mais également pour un véhicule à l’arrêt après son utilisation. En effet, lors d’une descente de col, la température des freins peut potentiellement monter jusqu’à plus de 900°C. Si le conducteur du véhicule s’arrête sans attendre la baisse de la température des freins, les disques seront toujours très chaud à l’arrêt, ce qui risque d’engendrer des problèmes importants de sécurité et de durabilité. En effet, les disques chauds sont susceptibles de transmettre leur chaleur aux autres pièces par conduction et rayonnement ainsi qu’à l’air par convection. De plus, une partie de la chaleur sera également transmise au liquide de freins qui dépassera potentiellement sa température de fusion. Il pourra en résulter une dégradation des pièces environnante ainsi qu’une perte importante, voire totale, de la capacité de freinage si le conducteur redémarre le véhicule en l’état. Il est donc primordial de trouver des solutions permettant d’optimiser le refroidissement des freins en roulage. L’objectif de la présente invention est donc de limiter leur montée en température, mais également d’éviter que le système de freinage ne soit trop chaud lorsque les conducteurs s’arrêtent, vus les risques qui sont associés à cette pratique. De même, il sera important que l’impact sur les autres performances du véhicule, notamment la trainée aérodynamique, soit le plus faible possible. L'invention se rapporte donc à un agencement pour le refroidissement d’un dispositif de freinage de véhicule automobile, l’agencement comprenant un groupe moto-ventilateur de refroidissement d’un élément fonctionnel d’un groupe motopropulseur, notamment d’un moteur et/ou d’une batterie de véhicule automobile, le groupe moto-ventilateur comportant une buse configurée pour maintenir un ventilateur du groupe moto-ventilateur, la buse comportant au moins un volet pivotant destiné à pivoter autour d’un axe de manière à laisser passer un flux d’air au-delà d’un seuil d’effort exercé sur le volet pivotant, l’agencement étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un conduit configuré pour diriger un flux d’air vers le dispositif de freinage pour refroidir ledit dispositif de freinage, et caractérisé en ce que l’entrée dudit conduit est disposée en aval de la buse du groupe moto-ventilateur. Selon un mode de réalisation particulier, une surface de sortie du conduit est destinée à être agencée à proximité d’un bol de disque de frein entre un pivot et un étrier du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation particulier, une sortie du conduit est orientée dans une direction perpendiculaire au dispositif de freinage à refroidir, de sorte que le flux d’air destiné à circuler dans le conduit est envoyé sur le dispositif de freinage selon ladite direction perpendiculaire. Selon un mode de réalisation particulier, l’agencement comporte en outre une écope disposée au regard de la sortie du conduit, l’écope étant configurée pour orienter un flux d’air destiné à sortir de la sortie du conduit vers ledit dispositif de freinage afin de le refroidir. Selon un mode de réalisation particulier, le conduit comporte d’une part une partie rigide configurée pour être fixée sur la buse et d’autre part une partie flexible destinée à faire face à une roue de véhicule automobile, la partie flexible étant configurée pour débattre avec la roue en fonction des mouvements de celle-ci. Selon un mode de réalisation particulier, la partie flexible du conduit et la partie rigide du conduit sont liées entre elles de manière démontable. Selon un mode de réalisation particulier, une surface de sortie du conduit présente des dimensions inférieures à une surface d’entrée dudit conduit. L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un agencement pour le refroidissement d’un dispositif de freinage tel que décrit ci-dessus. L’invention se rapporte également à un procédé de refroidissement d’un dispositif de freinage lorsque le véhicule est en situation de roulage ou à l’arrêt, caractérisé en ce que le procédé de refroidissement comporte les étapes suivantes : - une première étape de mesure ou d’estimation de la température d’au moins un dispositif de freinage ; - une deuxième étape de comparaison de la température mesurée ou estimée à un seuil prédéfini ; - si la température mesurée est supérieure au seuil prédéfini, une troisième étape d’activation du ventilateur du groupe moto-ventilateur de l’agencement selon l’une des revendications précédentes, et répétition de la première étape et de la deuxième étape à intervalles de temps réguliers. Selon un mode de réalisation du procédé de refroidissement d’un dispositif de freinage, un calculateur est maintenu en éveil lorsque le véhicule est à l’arrêt pour surveiller l’évolution de la température du dispositif de freinage et le ventilateur du groupe moto-ventilateur de l’agencement est désactivé et/ou les volets pilotés fermés tant que la température mesurée est inférieure à un seuil prédéfini. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de différents modes de réalisation particuliers faits à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La FIG. 1 est une représentation schématique d’une vue en coupe d’une portion avant d’un véhicule automobile équipé d’un agencement selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 est une autre représentation schématique de l’agencement de la FIG. 1 monté au sein d’un véhicule. La FIG. 3 est une représentation schématique d’un autre mode de réalisation de l’agencement de la FIG. 1 . La FIG. 4 est une vue similaire à la FIG. 1 et représente schématiquement un autre mode de réalisation de l’agencement. La FIG. 5 est une vue similaire à celles des figures 1 et 4 et représente schématiquement un autre mode de réalisation de l’agencement. Description détaillée Les entrées d’air d’un véhicule 1 sont généralement disposées à l’avant dudit véhicule 1, par exemple au niveau de la calandre. Ces entrées d’air permettent d’alimenter les différents réseaux aérauliques du compartiment moteur, elles servent en particulier à alimenter en air au moins un module de refroidissement qui comprend des échangeurs thermiques constituant une partie d’un circuit de refroidissement du moteur et/ou d’un circuit de climatisation. Dans le cadre de cette demande de brevet, les entrées d’air permettent également d’alimenter un agencement 2 pour le refroidissement d’un dispositif de freinage 4 de véhicule automobile 1. Un tel agencement 2 est représenté schématiquement sur la FIG. 1 et sur la FIG. 2 . L’agencement 2 comprend au moins un échangeur thermique 6 au travers duquel l’air de refroidissement est en échange thermique avec un fluide circulant dans le circuit de refroidissement du moteur et/ou dans le circuit de climatisation du véhicule automobile 1. L’agencement comprend un groupe moto-ventilateur 8 de refroidissement d’un élément fonctionnel d’un groupe motopropulseur, notamment d’un moteur et/ou d’une batterie de véhicule automobile. Le groupe moto-ventilateur 8 comprend classiquement une buse munie d’au moins un volet pivotant 10 destiné à pivoter autour d’un axe de manière à laisser passer un flux d’air F au-delà d’un seuil d’effort exercé sur le volet pivotant 10. La buse joue également un rôle de support : elle permet de maintenir le ventilateur 7 du groupe moto-ventilateur 8 du au sein du véhicule 1. L’effort exercé sur le volet pivotant 10 est exercé directement par l’air passant à travers les entrées d’air. En pivotant autour d’un axe de rotation, le volet 10 permet de dégager un passage à travers lequel un flux d’air F est destiné à circuler. Ce type de volet 10 est communément désigné comme un volet « passif » dans le sens où son pivotement n’est pas pilotable, car le pivotement de ce type de volet 10 dépend du seuil d’effort exercé sur le volet 10, c’est-à-dire de la pression de l’air exercée sur la surface du volet pivotant 10. Généralement, une buse d’un groupe moto-ventilateur 8 est équipé d’une multitude de volets 10. Ainsi, lorsque la pression de l’air exercée sur la surface desdits volets 10 est suffisante, notamment lorsque le véhicule automobile 1 roule à une vitesse donnée (par exemple supérieure ou égale à 70 km/h), les volets 10 pivotent autour de leur axe de rotation. Le taux d’ouverture des volets pivotant 10 dépend lui aussi de la pression de l’air exercée sur la surface desdits volets 10. L’ouverture de ces volets pivotants 10 permet d’augmenter le débit d’air à travers l’agencement 2 pour un refroidissement lorsque le véhicule 1 circule à haute vitesse. A basse vitesse, la pression de l’air n’est généralement pas assez importante pour ouvrir ces volets qui restent alors fermés. L’agencement 2 comprend en outre au moins un conduit 12 configuré pour diriger le flux d’air F vers un dispositif de freinage 4 du véhicule 1 pour refroidir ledit dispositif de freinage 4. Ce conduit 12 présente une entrée d’air 14 qui est disposée en aval de la buse du groupe moto-ventilateur 8. L’emplacement de l’entrée d’air 14 du conduit 12 en aval de la buse permet d’utiliser les flux d’air F qui circulent déjà à travers ladite buse. Avec un tel agencement 2, il est ainsi possible de se passer d’une entrée d’air supplémentaire à l’avant du véhicule 1 automobile, permettant ainsi de limiter la trainée aérodynamique, voire de la réduire. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 , l’entrée d’air 14 du conduit 12 est plus particulièrement disposée en aval du au moins un volet pivotant 10 de la buse du groupe moto-ventilateur 8, c’est-à-dire derrière le volet pivotant de la buse, dans le sens de circulation du flux d’air F. Avantageusement, l’agencement 2 permet de faire passer le flux d’air F à travers le volet 10 ouvert de la buse 8 directement dans le conduit 12 qui dirige ledit flux d’air F vers le dispositif de freinage 4 à refroidir, augmentant ainsi l’efficacité du refroidissement tout en limitant le nombre de pièces nécessaires, ce qui a l’avantage de rendre de l’agencement 2 plus compact, offrant ainsi un gain de place. De plus, l’air en sortie du conduit 12 peut être directement dirigé là où son utilisation sera pertinente, par exemple au niveau d’un étrier 9 ou des plaquettes de frein du dispositif de freinage 4. L’agencement 2 peut présenter diverses caractéristiques optionnelles qui permettent d’augmenter davantage l’efficacité du refroidissement. Ainsi, selon un mode de réalisation préférentiel, une surface de sortie 16 du conduit 12 peut présenter des dimensions inférieures à une surface d’entrée 14 de ce même conduit 12. Ceci permet d’augmenter la vitesse d’air en sortie 16 du conduit 12 afin d’optimiser le refroidissement du dispositif de freinage 4. Selon un exemple non limitatif, la surface d’entrée 14 du conduit 12 peut être comprise entre 1000 et 2500 mm² tandis que la surface de sortie 16 du conduit 12 peut être comprise entre 800 et 2000 mm². Par ailleurs, selon un mode de réalisation préférentiel, le conduit 12 peut être disposé dans l’agencement 2 de telle sorte que la surface de sortie 16 du conduit 12 se situe à proximité d’un bol du disque de frein entre un pivot et l’étrier 9 du véhicule automobile 1, comme illustré sur la FIG. 4 . Cet emplacement de la sortie 16 du conduit 12 permet de diriger efficacement l’air vers le dispositif de freinage 4 à refroidir, optimisant ainsi leur refroidissement. Selon un exemple non limitatif, le dispositif de freinage 4 peut notamment comprendre des disques de frein. Ces disques de frein peuvent par ailleurs être équipés avec des canaux à travers lesquels le flux d’air issu de la sortie 16 du conduit 12 est destiné à circuler de manière à optimiser le refroidissement des disques de frein. En plaçant la surface de sortie 16 du conduit 12 à proximité du bol du disque de frein, entre le pivot et l’étrier 9, le flux d’air issu de la sortie 16 du conduit 12 est amené de façon précise et efficace vers le dispositif de freinage 4 à refroidir. De plus, l’air en sortie du conduit 14 peut être directement dirigé là où son utilisation sera pertinente, par exemple au niveau de l’étrier 9 ou des plaquettes de frein du dispositif de freinage 4. En outre, la sortie 16 du conduit 12 peut être orientée dans une direction perpendiculaire au dispositif de freinage 4 à refroidir, de sorte que le flux d’air F destiné à circuler dans le conduit 12 est envoyé sur le dispositif de freinage 4 selon ladite direction perpendiculaire, optimisant ainsi son refroidissement. Une telle configuration est notamment illustrée sur la FIG. 3 , sur laquelle une portion terminale du conduit 12 est coudée, de sorte que la sortie 16 dudit conduit 12 est orientée perpendiculairement à la surface du disque de frein du dispositif de freinage 4 visible sur cette FIG. 3 . Selon un mode de réalisation avantageux qui est également illustré sur cette même FIG. 3 , le conduit 12 peut comporter d’une part une partie rigide 13 configurée pour être fixée sur la buse du groupe moto-ventilateur 8 et d’autre part une partie flexible 15. La partie flexible 15 est plus particulièrement configurée pour débattre avec la roue 17 en fonction des mouvements de celle-ci, de sorte que le flux d’air F sortant du conduit 12 soit toujours dirigé vers le dispositif de freinage 4, indépendamment de la position de la roue 17 de véhicule automobile 1. Le refroidissement du dispositif de freinage 4 est ainsi optimisé en toute circonstance. Sur l’exemple illustré sur la FIG. 3 , la partie flexible 15 du conduit 12 est coudée à plusieurs reprises, s’adaptant ainsi aux pièces environnantes dans l’agencement 2. L’on remarquera également que dans le cas du mode de réalisation illustré sur la FIG. 3 , la partie flexible 15 du conduit 12 est plus longue que la partie rigide 13 du conduit 12. La partie rigide 13 du conduit 12 est par exemple vissée ou clippée sur la buse du groupe moto-ventilateur 8. Selon une variante de ce mode de réalisation, la partie flexible 15 du conduit 12 et la partie rigide 13 du conduit 12 sont liées entre elles de manière démontable. Il est ainsi possible de désolidariser la partie flexible 15 du conduit 12 de la partie rigide 13 du conduit 12, ce qui permet notamment de ne remplacer que la partie flexible 15 du conduit 12 qui est a priori plus susceptible de s’user que la partie rigide 13 du conduit 12. Selon un autre mode de réalisation, tel qu’illustré sur la FIG. 5 , l’agencement 2 peut comporter une écope 18 configurée pour orienter le flux d’air F destiné à circuler dans le conduit 12 vers le dispositif de freinage 4 afin de le refroidir. Une telle écope 18 peut par exemple être fixée sur un bras de suspension du véhicule automobile 1. De manière générale, l’écope 18 peut être montée sur le montage de roue 17 du véhicule automobile 1. Enfin le conduit 12 et l’écope 18 peuvent être couplés. Cela permet de conserver le condit 12 en une seule partie rigide. L’écope 18 est alors placée dans le prolongement du conduit 12 afin de guider le flux d’air F au plus proche du dispositif de freinage 4. De manière générale, l’agencement 2 pour le refroidissement du dispositif de freinage 4 ne nécessite pas de système de refroidissement à part entière, ce qui permet de renoncer à des canaux de guidage de l'air séparés vers les freins de roue 17. Un tel agencement 2 peut en outre éviter l’aménagement d’entrées d'air supplémentaires à l'avant du véhicule 1 qui pourraient avoir une influence négative sur la trainée du véhicule 1 lorsque celui-ci est utilisé pour un déplacement. L'invention n'est pas limitée aux passages de roue 17 avant des véhicules automobiles 1, et peut bien entendu être appliquée de manière analogue aux passages de roue arrière, de préférence en combinaison avec un groupe moteur disposé à l'arrière du véhicule automobile 1. Selon une variante, l’agencement susmentionné pourrait aussi être appliqué aux typologies de véhicule ayant des entrées d’air situées au centre du véhicule. Un tel agencement 2 pour le refroidissement d’un dispositif de freinage 4 de véhicule automobile 1 peut notamment être utilisé pour la mise en œuvre d’un procédé de refroidissement d’un tel dispositif de freinage 4 lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt ou à faible vitesse (par exemple inférieure à 70 km/h), notamment après avoir utilisé pour un trajet au cours duquel le ou les dispositifs de freinage 4 ont été sollicités. Ce procédé de refroidissement d’un dispositif de freinage 4 est effectué lorsque le véhicule est en situation de roulage ou à l’arrêt. Par ailleurs, ce procédé de refroidissement tient compte de l’état thermique du dispositif de freinage 4 lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt, mais dans un état de réveil des composants électroniques de contrôle des organes fonctionnels, tels que ceux pilotant le fonctionnement du groupe moto-ventilateur 8. Ce procédé comprend une première étape de mesure ou d’estimation de la température d’au moins un dispositif de freinage 4, puis une deuxième étape de comparaison de la température mesurée ou estimée à un seuil prédéfini ; et ; si la température mesurée ou estimée est supérieure au seuil prédéfini, une étape d’activation du ventilateur 7 du groupe moto-ventilateur 8 de l’agencement 2 tel que décrit précédemment. L’efficacité de ce procédé pourra être accentuée via l’application de l’écope 18 qui permettra de diriger plus efficacement l’air des ventilateurs vers le système de freinage. Dans le cas où le véhicule 1 équipé d’un agencement 2 de refroidissement tel que décrit précédemment est également équipé d’au moins un volet piloté sur une face avant du véhicule 1, par exemple au-devant d’au moins un échangeur 6, et/ou au niveau d’une calandre, il peut être prévu dans le procédé de refroidissement d’ouvrir le ou les volets pilotés de la face avant du véhicule 1 en parallèle de l’activation du ventilateur 7 du groupe moto-ventilateur 8. L’étape d’activation du ventilateur 7 du groupe moto-ventilateur 8 de l’agencement 2 tel que décrit précédemment peut également être déclenchée de façon forcée par un utilisateur du véhicule automobile, tel que le conducteur. Dans ce cas le conducteur peut commander volontairement le refroidissement du système de freinage lorsqu’il arrêtera le véhicule en prévision d’un usage particulier, tel qu’un usage sur piste. Cette commande manuelle peut être effectuée via une interface ou un bouton dédié par exemple. Par température du dispositif de freinage 4, nous entendons la température d’au moins un élément sensible du dispositif de freinage 4, comme un disque de frein. Au cours de la première étape de mesure de la température d’au moins un dispositif de freinage 4, cette mesure de la température peut donc être effectuée au niveau du disque de frein ou via le liquide de frein par exemple. Cette mesure peut être réalisée à partir d’un capteur physique ou sur la base d’un estimateur de température construit en fonction d’autres paramètres. D’autres endroits stratégiques pour la mesure de la température d’au moins un dispositif de freinage 4 peuvent être considérés. A titre indicatif, le seuil prédéfini pour la deuxième étape du procédé, où l’on compare la température mesurée ou estimée audit seuil; est fixée par exemple à 300°C. D’autres valeurs de seuil peuvent être envisagées. Dans ce procédé de refroidissement, plusieurs niveaux d’activation peuvent être envisagés pour le groupe moto-ventilateur 8 en fonction de l’évolution de la température mesurée ou estimée du dispositif de freinage 4. L’on peut notamment définir cinq niveaux d’activation différents. Ainsi, si la température du dispositif du freinage 4 continue d’augmenter malgré une activation de premier niveau du groupe moto-ventilateur 8, une activation d’un niveau supérieur (par exemple une activation de deuxième niveau lorsque la température a dépassé un seuil de 400°C) peut avoir lieu. Tant que la température augmente, un niveau d’activation plus élevé que le niveau précédent peut être envisagé, jusqu’au niveau d’activation maximal. A l’inverse, lorsque la température baisse, une rétrogradation du niveau d’activation du groupe moto-ventilateur 8 peut être effectué jusqu’à ce que la température redescende en-dessous du seuil initial prédéfini, par exemple 300°C. Dans ce procédé de refroidissement, le ventilateur 7 du groupe moto-ventilateur 8 de l’agencement 2 est désactivé lorsque de la température mesurée est inférieure au seuil prédéfini. La valeur du seuil prédéfini peut dépendre du type du véhicule 1 et/ou de l’usage qui en a été fait avant le lancement du procédé de refroidissement du dispositif de freinage 4 dudit véhicule 1. En fonction du résultat issu de la comparaison de la température mesurée ou estimée par rapport au seuil prédéfini, le ventilateur 7 du groupe moto-ventilateur 8 de l’agencement 2 pour le refroidissement d’un dispositif de freinage 4 est activé, voire piloté vers un niveau d’activation supérieur ou inférieur. De même les volets pilotés seront ouverts s’ils étaient auparavant fermés. Pour ce faire, un calculateur peut être maintenu en éveil lorsque le véhicule est à l’arrêt pour surveiller l’évolution de la température du dispositif de freinage 4. La première étape de mesure de la température d’au moins un dispositif de freinage 4 et la deuxième étape de comparaison de ladite valeur mesurée avec le seuil prédéfini sont répétés à des intervalles de temps réguliers, par exemple tous les dix secondes. D’autres intervalles de temps peuvent être considérés, par exemple toutes les quinze secondes, ou toutes les trente secondes, ou toutes les minutes. Il peut également être envisagé d’utiliser des intervalles de temps différents au cours d’un même procédé, par exemple répéter la première étape et la deuxième étape toutes les dix secondes pendant une période donnée, puis toutes des trente secondes pendant une autre période au cours de la même mise en œuvre du procédé de refroidissement d’un dispositif de freinage. Agencement (2) pour le refroidissement d’un dispositif de freinage (4) de véhicule automobile (1), l’agencement (2) comprenant un groupe moto-ventilateur (8) de refroidissement d’un élément fonctionnel d’un groupe motopropulseur, notamment d’un moteur et/ou d’une batterie de véhicule automobile (1), le groupe moto-ventilateur (8) comportant une buse configurée pour maintenir un ventilateur (7) du groupe moto-ventilateur (8), la buse comportant au moins un volet pivotant (10) destiné à pivoter autour d’un axe de manière à laisser passer un flux d’air (F) au-delà d’un seuil d’effort exercé sur le volet pivotant, l’agencement étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un conduit (12) configuré pour diriger un flux d’air (F) vers le dispositif de freinage (4) pour refroidir ledit dispositif de freinage (4), et caractérisé en ce que l’entrée (14) dudit conduit (12) est disposée en aval de la buse (8) du groupe moto-ventilateur (8). Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une surface de sortie (16) du conduit (12) est destinée à être agencée à proximité d’un bol de disque de frein entre un pivot et un étrier (9) du véhicule automobile (1). Agencement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’une sortie (16) du conduit (12) est orientée dans une direction perpendiculaire au dispositif de freinage (4) à refroidir, de sorte que le flux d’air (F) destiné à circuler dans le conduit (12) est envoyé sur le dispositif de freinage (4) selon ladite direction perpendiculaire. Agencement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une écope (18) disposée au regard de la sortie du conduit (12), l’écope (18) étant configurée pour orienter un flux d’air (F) destiné à sortir de la sortie (16) du conduit (12) vers ledit dispositif de freinage (4) afin de le refroidir. Agencement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit (12) comporte d’une part une partie rigide (13) configurée pour être fixée sur la buse (8) et d’autre part une partie flexible (15) destinée à faire face à une roue (17) de véhicule automobile (1), la partie flexible (15) étant configurée pour débattre avec la roue (17) en fonction des mouvements de celle-ci. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la partie flexible (15) du conduit (12) et la partie rigide (13) du conduit (12) sont liées entre elles de manière démontable. Agencement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’une surface de sortie (16) du conduit (12) présente des dimensions inférieures à une surface d’entrée (14) dudit conduit (12). Véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’il comporte un agencement (2) selon l’une des revendications précédentes pour le refroidissement d’un dispositif de freinage (4). Procédé de refroidissement d’un dispositif de freinage (4) lorsque le véhicule (1) selon la revendication précédente est en situation de roulage ou à l’arrêt, caractérisé en ce que le procédé de refroidissement comporte les étapes suivantes : - une première étape de mesure ou d’estimation de la température d’au moins un dispositif de freinage (4) ; - une deuxième étape de comparaison de la température mesurée ou estimée à un seuil prédéfini ; - si la température mesurée est supérieure au seuil prédéfini, une troisième étape d’activation du ventilateur (7) du groupe moto-ventilateur (8) de l’agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, et répétition de la première étape et de la deuxième étape à intervalles de temps réguliers. Procédé de refroidissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un calculateur est maintenu en éveil lorsque le véhicule est à l’arrêt pour surveiller l’évolution de la température du dispositif de freinage (4) et en ce que le ventilateur (7) du groupe moto-ventilateur (8) de l’agencement est désactivé et/ou les volets pilotés fermés tant que la température mesurée est inférieure à un seuil prédéfini.