Brevet FR3154529A1 — publié le 20250425

Procédé et système utilisant un réseau de neurones pour prédire un temps d’occupation de piste par un aéronef. Le système de prédiction (1) comprend une unité pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef (AC), une unité de sélection pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef (AC) de sélectionner une sortie (S2) de la piste (R) utilisée pour l’atterrissage, un calculateur avionique pour calculer une valeur du temps d’occupation de piste (R) et une unité pour transmettre cette valeur à un système utilisateur, le calculateur avionique utilisant une vitesse sol initiale générée par l’unité de génération et un type de sortie et une distance de sortie (D) de la sortie (S2) sélectionnée à l’aide de l’unité de sélection, et il calcule la valeur du temps d’occupation de piste (R), à l’aide de ces données, en utilisant un modèle de prédiction comprenant un réseau de neurones entraîné à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents, ce modèle de prédiction permettant d’utiliser moins de ressources de calcul pour la prédiction, de réduire le temps de calcul et d’améliorer la précision de la prédiction. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Procédé et système utilisant un réseau de neurones pour prédire un temps d’occupation de piste par un aéronef. La présente invention concerne un système et un procédé de prédiction d’un temps d’occupation de piste par un aéronef. Elle concerne également un aéronef muni d’un tel système de prédiction du temps d’occupation de piste. Etat de la technique Généralement, la gestion du trafic aérien et de la capacité d’un aérodrome dépend de la manière dont les pistes permettant le décollage et l’atterrissage d’aéronefs, en particulier d’avions de transport, sont utilisées. Pour une utilisation optimale et sécurisée de ces pistes, il est nécessaire de respecter des distances de séparation minimale notamment entre l’arrivée de deux aéronefs successifs ou entre l’arrivée et le départ de deux aéronefs successifs sur une même piste de l’aérodrome. Cette distance de séparation est déterminée en fonction, entre autres, du temps d’occupation de piste de chacun des aéronefs. Le temps d’occupation de piste peut être prédit au sol, par des systèmes de contrôle de trafic aérien. Le temps d’occupation de piste est alors estimé à partir de données statistiques d’occupation de chaque piste en fonction des types d’aéronefs, des conditions climatiques, ... Toutefois, cette détermination au sol du temps d’occupation ne dépendant pas de données de paramètres courants de l’aéronef, il est nécessaire de prendre en compte des marges supplémentaires dans les séparations entre arrivées, départs ou arrivée et départ, afin de pallier l’incertitude sur le comportement de l’aéronef (par exemple voie de sortie prévue par le pilote). Pour remédier à cet inconvénient, le document FR-1909228 prévoit un système de prédiction du temps d’occupation d’une piste par un aéronef, qui utilise pour la prédiction des paramètres courants de l’aéronef en phase d’atterrissage ou en phase de décollage. Le temps d’occupation de piste est transmis directement au contrôle aérien qui peut, en retour, adapter les séparations entre deux arrivées, deux départs, ou une arrivée et un départ d’aéronefs sur une même piste. Toutefois, cette solution avantageuse met en œuvre de nombreux calculs et nécessite une capacité de calcul relativement importante. Il existe donc un besoin de trouver une solution permettant de prédire un temps d’occupation de piste par un aéronef, avec un besoin en capacité de calcul et un temps de calcul qui sont réduits. La présente invention concerne un procédé de prédiction d’un temps d’occupation de piste d’un aérodrome par un aéronef lors d’un atterrissage de l’aéronef, qui permet de fournir une solution pour répondre au besoin précité. Selon l’invention, ledit procédé comprenant au moins la suite d’étapes suivantes : - une étape de génération, mise en œuvre par une unité de génération, pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef ; - une étape de traitement de données, mise en œuvre par un calculateur avionique, au moins pour calculer une valeur du temps d’occupation de la piste ; et - une étape de transmission, mise en œuvre par une unité de transmission, pour transmettre au moins ladite valeur du temps d’occupation de la piste à un système utilisateur, est remarquable en ce qu’il comporte une étape de sélection, mise en œuvre par une unité de sélection, pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef, au moins de sélectionner une sortie de la piste utilisée pour l’atterrissage, ladite sortie étant caractérisée par un type de sortie et une distance de sortie, et en ce qu’à l’étape de traitement de données, le calculateur avionique utilise au moins les données suivantes : une vitesse sol initiale générée à l’étape de génération et un type de sortie et une distance de sortie de la sortie sélectionnée à l’étape de sélection, et il calcule, à l’aide de ces données, en utilisant un modèle de prédiction comprenant un réseau de neurones entraîné à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents, ladite valeur du temps d’occupation de la piste. Ce procédé utilise ainsi beaucoup moins de paramètres que la solution usuelle précitée pour calculer la valeur du temps d’occupation de la piste, et ceci en mettant en œuvre un calcul simplifié grâce à l’utilisation d’un réseau de neurones, ce qui permet d’utiliser moins de ressources de calcul pour la prédiction et de réduire le temps de calcul. Avantageusement, à l’étape de traitement de données, le calculateur avionique utilise également un mode de freinage sélectionné pour un système de freinage automatique de l’aéronef, pour calculer la valeur du temps d’occupation de la piste. Dans un mode de réalisation particulier, à l’étape de traitement de données, le calculateur avionique génère un rapport d’occupation comportant au moins certaines des informations suivantes : - la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée à l’étape de traitement de données ; - une indication de confiance de ladite valeur du temps d’occupation de la piste ; - la piste de l’aérodrome, utilisée pour l’atterrissage ; et - la sortie de ladite piste, telle que sélectionnée à l’étape de sélection. Dans ce mode de réalisation particulier, avantageusement, à l’étape de transmission, le rapport d’occupation généré à l’étape de traitement de données est transmis à un système de contrôle aérien de l’aérodrome dans au moins l’une des situations suivantes : - à la demande du système de contrôle aérien ; - dans le cas où la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée, est supérieure à une valeur seuil donnée ; et - en cas de changement de la sortie de la piste. Par ailleurs, de façon avantageuse, l’étape de traitement de données comprend une sous-étape d’enregistrement pour enregistrer la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée. En outre, de façon avantageuse, le procédé comporte une étape préliminaire d’apprentissage, pour mettre en œuvre avant ladite suite d’étapes, un apprentissage du modèle de prédiction à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents et de valeurs correspondantes de temps d’occupation de la piste, ledit modèle de prédiction étant intégré dans le calculateur avionique. La présente invention concerne également un système de prédiction d’un temps d’occupation d’une piste d’un aérodrome par un aéronef lors d’un atterrissage de l’aéronef, ledit système comprenant au moins : - une unité de génération configurée pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef ; - un calculateur avionique configuré au moins pour calculer une valeur du temps d’occupation de la piste ; et - une unité de transmission configurée pour transmettre au moins ladite valeur du temps d’occupation de la piste à un système utilisateur. Selon l’invention, ledit système comporte, de plus, une unité de sélection configurée pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef au moins de sélectionner une sortie de la piste utilisée pour l’atterrissage, ladite sortie étant caractérisée par un type de sortie et une distance de sortie, et le calculateur avionique utilise les données suivantes : une vitesse sol initiale générée par l’unité de génération et un type de sortie et une distance de sortie de la sortie sélectionnée à l’aide de l’unité de sélection, et il est configuré pour calculer, à l’aide de ces données, en utilisant un modèle de prédiction comprenant un réseau de neurones entraîné à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents, ladite valeur du temps d’occupation de la piste. Dans un mode de réalisation particulier, l’unité de sélection correspond à au moins l’une des interfaces homme-machine suivantes : - une interface homme-machine d’une sacoche de bord électronique ; - une interface homme-machine d’un système de gestion de vol de l’aéronef. De plus, avantageusement, l’unité de calcul fait partie de l’un des systèmes suivants de l’aéronef : - un système de gestion de vol ; - une unité de services de la circulation aérienne. La présente invention concerne par ailleurs un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d’un système de prédiction d’un temps d’occupation d’une piste, tel que celui décrit ci-dessus. Brève description des figures Les figures annexées feront bien comprendre comment l’invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La FIG. 1 est un schéma synoptique d'un système de prédiction d’un temps d’occupation de piste illustrant un mode de réalisation de l'invention. La FIG. 2 représente une vue de dessus d’une partie d’un aérodrome, pourvue d’une piste, utilisée pour l’atterrissage d’un aéronef muni d'un système de prédiction d’un temps d’occupation de piste. La FIG. 3 illustre schématiquement un procédé de prédiction d’un temps d’occupation de piste. Description détaillée Le système de prédiction du temps d’occupation de piste (ci-après « système de prédiction » 1) permettant d’illustrer l’invention, est représenté de façon schématique, dans un mode de réalisation particulier, sur la FIG. 1 . Ce système de prédiction 1 est destiné à prédire le temps qu’occupera un aéronef AC, en particulier d’un avion de transport, sur une piste R d’un aérodrome 2 représenté partiellement sur la FIG. 2 , lors de son atterrissage sur cette piste R. Comme représenté très schématiquement sur la FIG. 2 , ce système de prédiction 1 est monté sur l’aéronef AC, et il prédit le temps d’occupation de la piste, de type ROT (pour « Runway Occupancy Time » en anglais), lorsque l’aéronef AC se prépare à atterrir. Dans le cadre de la présente invention, on entend par « piste » R (« runway » en anglais) la surface de l’aérodrome 2 sur laquelle l’aéronef AC peut atterrir (ou décoller). Chaque piste R de l’aérodrome 2 comprend des sorties (ou entrées), comme représenté sur la FIG. 2 pour des sorties S1, S2, S3 et S4, susceptibles d’être utilisées à l’atterrissage. L’aérodrome comprend également des voies de circulation T (« taxiway » en anglais), notamment au niveau de ces sorties S1, S2, S3 et S4, qui permettent à l’aéronef AC de se déplacer de la piste R jusqu’à une aire de stationnement (non représentée) de l’aérodrome 2, après son atterrissage. De plus, le temps d’occupation de la piste qui est déterminé par le système de prédiction 1 peut représenter la somme d’un temps d’approche et d’un temps de roulage de l’aéronef AC. Le temps d’approche correspond au temps de vol de l’aéronef AC entre la position de l’aéronef AC lorsqu’il passe au-dessus du seuil RT (« runway threshold » en anglais) de la piste R à une hauteur d’environ 15 mètres au-dessus du sol et une position de l’aéronef AC à laquelle les roues de son train d’atterrissage arrivent au contact avec le sol de la piste. Quant au temps de roulage, il correspond au temps pendant lequel l’aéronef AC roule sur la piste R entre la position à laquelle les roues de l’aéronef AC touchent le sol de la piste R et la position de l’aéronef AC à la sortie de la piste, c’est-à-dire la position à laquelle la piste R est considérée comme libre et donc utilisable pour un autre atterrissage ou un décollage. Dans la description suivante, se référant à l’exemple de la FIG. 2 , on considère que l’aéronef va quitter la piste R (pourvue notamment des sorties S1, S2, S3 et S4) à la sortie S2. Le temps d’occupation de la piste, à l’atterrissage, correspond donc au temps entre la position de l’aéronef AC lorsqu’il passe au-dessus du seuil RT et la position de l’aéronef AC à sa sortie de la piste R. Dans un mode de réalisation préféré, représenté sur la FIG. 1 , le système de prédiction 1 comprend : - une unité de génération 3 (GEN pour « generation unit » en anglais) pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef AC ; - une unité de sélection 4 (SELEC pour « selection unit » en anglais) configurée pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef AC au moins de sélectionner une sortie de la piste R utilisée pour l’atterrissage, à savoir la sortie S2 dans l’exemple de la FIG. 2 ; - un calculateur avionique 5 relié par l’intermédiaire de liaisons 6 et 7, respectivement, à l’unité de génération 3 et à l’unité de sélection 4, le calculateur avionique 5 comprenant une unité de calcul 8 (COMP pour « computation unit » en anglais) configurée au moins pour calculer une valeur du temps d’occupation de la piste ; et - une unité de transmission 9 (TRANS pour « transmission unit » en anglais) reliée par l’intermédiaire d’une liaison 10 au calculateur avionique 5 et configurée pour transmettre à un système utilisateur 11 (USER pour « user system » en anglais) via une liaison 12, ladite valeur déterminée par l’unité de calcul 8 du temps d’occupation de la piste. Pour ce faire, le calculateur avionique 5 reçoit au moins les données suivantes, précisées ci-dessous : - une vitesse sol initiale générée de façon usuelle par l’unité de génération 3. Cette vitesse sol initiale représente la vitesse de l’aéronef AC lorsqu’il touche le sol à l’atterrissage sur la piste R et elle correspond à une vitesse d’approche finale, déterminée de façon usuelle ; et - le type de sortie et la distance de sortie, précisées ci-dessous, de la sortie S2 (de la piste R) qui a été sélectionnée par un membre d’équipage à l’aide de l’unité de sélection 4. Chaque sortie S1, S2, S3, S4 de la piste R susceptible d’être empruntée par l’aéronef AC est caractérisée par un type de sortie et une distance de sortie. De plus, l’unité de calcul 8 du calculateur avionique 5 détermine, à l’aide au moins des données précitées que le calculateur avionique 5 a reçues, la valeur du temps d’occupation de la piste. Pour ce faire, l’unité du calcul 8 utilise un modèle de prédiction 13 (MOD pour « prediction model » en anglais) intégré, de préférence, dans l’unité de calcul 8. Ce modèle de prédiction 13 comprend un réseau de neurones, qui a été entraîné à partir de données d’atterrissages issues de vols et d’atterrissages précédents, comme précisé ci-dessous. Dans un mode de réalisation préféré, l’unité de génération 3 génère la vitesse sol initiale de l’aéronef AC, de façon usuelle, à partir des valeurs courantes des paramètres suivants : - la vitesse d’approche de l’aéronef AC ; - la vitesse et la direction du vent, au niveau de l’aérodrome 2 ; - l’altitude de l’aérodrome 2 ; et - la température à l’aérodrome 2. Dans un premier mode de réalisation particulier, l’unité de sélection 4 utilisée par un pilote, notamment pour sélectionner la sortie S2 de la piste R, qu’il prévoit d’emprunter, correspond à une interface homme-machine d’une sacoche de bord électronique de type EFB (pour « Electronic Flight Bag » en anglais). En outre, dans un second mode de réalisation particulier, l’unité de sélection 4 correspond à une interface homme-machine, de type MCDU (pour « Multi Control Display Unit » en anglais), d’un système de gestion de vol de type FMS (pour « Flight Management system » en anglais). Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, le calculateur avionique 5 peut correspondre à différents calculateurs ou systèmes de calcul présents sur l’aéronef AC. Dans un premier mode de réalisation particulier, le calculateur avionique 5 fait partie d’un système de gestion de vol. En outre, dans un second mode de réalisation particulier, le calculateur avionique 5 fait partie d’une unité de services de la circulation aérienne, de type ATSU (pour « Air Traffic Service Unit » en anglais). Par ailleurs, comme représenté sur la FIG. 1 , dans un mode de réalisation préféré, le système de prédiction 1 comporte une unité d’enregistrement 14 (REGIS pour « registration unit » en anglais) intégrée par exemple dans le calculateur avionique 5. Cette unité d’enregistrement 14 est destinée à enregistrer la valeur du temps d’occupation de la piste, calculée par l’unité de calcul 8. Cette valeur ainsi enregistrée peut être transmise ultérieurement à un système utilisateur, tel que le système utilisateur 11 par exemple par l’intermédiaire de l’unité de transmission 9. Comme représenté sur la FIG. 1 , le calculateur avionique 5 comporte, de plus, un module de vérification 15 (VERIF pour « verification module » en anglais). Ce module de vérification 15 est apte à comparer la valeur de temps d’occupation d’une piste, déterminée par l’unité de calcul 8, à une valeur seuil prédéterminée de temps d’occupation de la piste R, qui est par exemple enregistrée dans l’unité de calcul 8 ou dans une mémoire du système de prédiction 1. Le module de vérification 15 est également apte à générer une information d’alerte (qui est transmise au système utilisateur 11), si la valeur prédite du temps d’occupation de piste est supérieure à cette valeur seuil. La valeur seuil peut représenter un temps maximal d’occupation de la piste R qu’il est nécessaire de respecter afin d’assurer la sécurité de séparation entre aéronefs, à savoir entre deux arrivées ou entre un départ et une arrivée sur la même piste R. Le système utilisateur 11 peut être un système de contrôle aérien (par exemple une unité de stockage, une unité de traitement de données, ...) utilisé, par un contrôleur aérien, dans le cadre du contrôle du trafic aérien à l’approche et sur l’aérodrome. Le système utilisateur 11 peut comprendre par exemple un écran d’affichage permettant à un opérateur, par exemple un contrôleur aérien, de visualiser le temps d’occupation de l’aéronef AC sur la piste R. Par ailleurs, la liaison 12 entre le calculateur avionique 5 embarqué sur l’aéronef AC et le système utilisateur 1 est, de préférence, une liaison de transmission de données usuelle, notamment une liaison de transmission de données de type ADS-C (pour « Automatic Dependent Surveillance - Contract » en anglais). Le système de prédiction 1, tel que décrit ci-dessus, peut être implanté dans des systèmes et calculateurs avioniques existant déjà et il présente ainsi un coût réduit. Ledit système de prédiction 1 met en œuvre un procédé P de prédiction d’un temps d’occupation d’une piste, comme représenté sur la FIG. 3 . Le procédé P comprend au moins la suite d’étapes suivantes : - une étape de génération E1, mise en œuvre par l’unité de génération 3, pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef AC ; - une étape de sélection E2, mise en œuvre par l’unité de sélection 4, pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef AC, de sélectionner au moins une sortie S2 de la piste R utilisée pour l’atterrissage ; - une étape de traitement de données E3 qui comprend une sous-étape de calcul E3A, mise en œuvre par l’unité de calcul 8 du calculateur avionique 5, pour calculer au moins une valeur du temps d’occupation de la piste, la sous-étape de calcul E3A utilisant pour ce faire une vitesse sol initiale générée à l’étape de génération E1 et un type de sortie et une distance de sortie de la sortie S2 sélectionnée à l’étape de sélection E2 ; et - une étape de transmission E4, mise en œuvre par l’unité de transmission 9, pour transmettre au moins ladite valeur du temps d’occupation de la piste au système utilisateur 11. Les étapes du procédé P sont décrites plus en détail ci-dessous. Dans un mode de réalisation préféré, à l’étape de génération E1, l’unité de génération 3 génère la vitesse sol initiale de l’aéronef AC de façon usuelle. De préférence, l’unité de génération 3 peut générer cette vitesse sol initiale en prenant en compte les valeurs courantes (disponibles sur l’aéronef AC) des paramètres suivants, qui peuvent avoir une influence sur cette vitesse sol : - la vitesse d’approche de l’aéronef AC ; - la vitesse et la direction du vent, au niveau de l’aérodrome 2 ; - l’altitude de l’aérodrome 2 ; et - la température à l’aérodrome 2. A la sous-étape de calcul E3A de l’étape de traitement de données E3, l’unité de calcul 8 utilise, pour calculer la valeur du temps d’occupation de la piste, en plus de vitesse sol initiale générée à l’étape de génération E1, le type de sortie et la distance de sortie de la sortie sélectionnée à l’étape de sélection E2, à savoir la sortie S2 de la piste R dans l’exemple de la FIG. 2 , Concernant le type de sortie, dans le cadre de la présente invention, différents types de sortie peuvent être envisagés. De préférence, le type de sortie dépend de la vitesse à laquelle l’aéronef AC sort de la piste R à la sortie S2 correspondante. Dans un mode de réalisation préféré, deux types de sortie sont considérées. Ces types dépendent de la valeur d’un angle α entre la direction L1 de la piste R et la direction L2 de la sortie considérée pour quitter la piste R, comme représenté pour la sortie S2 sur la FIG. 2 . Un premier type correspond à un angle α inférieur à une valeur prédéterminée α0 et représente une sortie que l’aéronef AC peut prendre à une vitesse élevée, par exemple à une vitesse de roulage de l’ordre de 75 à 90 kilomètres par heure, et le second type correspond à un angle α supérieur ou égal à cette valeur prédéterminée α0 et représente une sortie que l’aéronef AC doit prendre à une vitesse plus faible. Dans un mode de réalisation particulier, la valeur prédéterminée α0 est égale à 45°. Par ailleurs, la distance de sortie D correspond à la distance entre le seuil RT de la piste et la sortie sélectionnée, comme représenté pour la sortie S2 sur la FIG. 2 . L’étape de sélection E2 et la transmission des informations relatives à la sortie S2 sélectionnée, à savoir d’une part la distance de sortie D entre le seuil RT de la piste et la sortie S2 (le long de la piste R) et d’autre part le type de sortie, peuvent être mises en œuvre de différentes manières. Dans un premier mode de réalisation, à l’étape de sélection E2, le pilote, en plus de sélectionner la sortie S2 de la piste R, entre dans le système du prédiction 1 et notamment dans le calculateur avionique 5 à l’aide de l’unité de sélection 4, à la fois la distance de sortie et le type de sortie concernant cette sortie S2. Dans un second mode de réalisation, à l’étape de sélection E2, le pilote réalise uniquement une sélection de la sortie S2 (qui sera utilisée pour sortir de la piste R) à l’aide de l’unité de sélection 4. Dans une première réalisation particulière de ce second mode de réalisation, cette sélection est réalisée en entrant le nom de la sortie à l’aide de l’unité de sélection 4. Dans une seconde réalisation particulière de ce second mode de réalisation, l’unité de sélection 4 comprend un dispositif d’affichage qui affiche un plan, au moins la piste R avec ses sorties S1 à S4, et le pilote sélectionne la sortie directement sur le plan, par exemple en y amenant un curseur et en validant la position à l’aide d’un moyen informatique usuel tel qu’un pavé numérique ou une interface tactile par exemple. Dans ce second mode de réalisation, l’unité de sélection 4 est configurée pour fournir automatiquement la distance de sortie et le type de sortie qui correspondent à ceux de la sortie S2 sélectionnée par le pilote. A la sous-étape de calcul E3A de l’étape traitement de données E3 , l’unité de calcul 8 du calculateur avionique 5 utilise donc les données suivantes : - une vitesse sol initiale (correspondant à la vitesse de l’aéronef lorsqu’il touche le sol, qui est égale à une vitesse d’approche finale) générée par l’unité de génération 3 ; et - le type de sortie et la distance de la sortie de la sortie S2 (de la piste R) sélectionnée à l’aide de l’unité de sélection 4. Dans un mode de réalisation particulier, à la sous-étape de calcul E3A, l’unité de calcul 8 du calculateur avionique 5 utilise également un mode de freinage sélectionné pour un système de freinage automatique usuel de type « autobrake » ou de type « brake-to-vacate » de l’aéronef, pour calculer la valeur du temps d’occupation de la piste. Dans ce mode de réalisation particulier, le procédé P prend donc en compte les capacités de décélération de l’aéronef. Par conséquent, la sous-étape de calcul E3A du procédé P n’utilise que les valeurs de quelques paramètres, c’est-à-dire beaucoup moins de paramètres que la solution usuelle précitée, pour la prédiction, ce qui permet d’utiliser moins de ressources de calcul (du calculateur avionique 5) et de réduire le temps de calcul. L’unité de calcul 8 détermine, à l’aide de ces quelques paramètres, ladite valeur du temps d’occupation de la piste, en utilisant pour cela le modèle de prédiction 13 comprenant un réseau de neurones précisé ci-dessous. Ainsi, le procédé P met en œuvre un calcul simplifié grâce à l’utilisation de ce réseau de neurones, ce qui participe également à la réduction des ressources de calcul nécessaires à la prédiction et à la réduction du temps de calcul. Dans un mode de réalisation particulier, l’étape de traitement de données E3 comprend également une sous-étape de génération de rapport E3B, à laquelle l’unité de calcul 8 du calculateur avionique 5 génère un rapport d’occupation. Ce rapport d’occupation comporte au moins certaines (et de préférence l’ensemble) des informations suivantes : - la valeur du temps d’occupation de la piste R, telle que calculée à la sous-étape de calcul E3A ; - une indication de confiance de ladite valeur du temps d’occupation de la piste ; - la piste R de l’aérodrome 2, utilisée pour l’atterrissage ; - la sortie S2 de ladite piste R, telle que sélectionnée à l’étape de sélection E2. L’indication de confiance de ladite valeur du temps d’occupation de la piste dépend de la précision du calcul. Cette indication de confiance peut, notamment, être exprimée dans une unité de temps (par exemple en secondes) et correspondre au temps d’erreur maximal de la valeur (du temps d’occupation de la piste) calculée par l’unité de calcul 8. L'intérêt de cette indication de confiance, pour un contrôleur aérien, est de savoir quel niveau de confiance il peut avoir dans la valeur du temps d’occupation de la piste reçue de manière à lui permettre d’optimiser la séparation minimale avec l’aéronef suivant qui utilisera la même piste (pour un atterrissage ou un décollage). Cela fournit également une indication au contrôleur aérien pour lui permettre d’estimer le niveau d’attention qu’il doit porter à l’aéronef AC lors de son atterrissage. Dans ce mode de réalisation particulier, le rapport d’occupation généré à la sous-étape de génération de rapport E3B est de préférence également transmis, à l’étape de transmission E4, à un système utilisateur (tel que le système utilisateur 1) et notamment à un système de contrôle aérien de l’aérodrome. La valeur du temps d’occupation de la piste ou ce rapport d’occupation peuvent être transmis au système de contrôle aérien environ 30 minutes avant l’atterrissage, ce qui permet à un contrôleur aérien d’adapter les séparations si besoin. Dans une mise en œuvre préférée de ce mode de réalisation particulier, le rapport d’occupation est transmis au système de contrôle aérien de l’aérodrome dans au moins l’une des situations suivantes : - à la demande du système de contrôle aérien ; - dans le cas où la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée, est supérieure à une valeur seuil donnée ; et - en cas de changement de la sortie de la piste. De préférence, le rapport d’occupation est transmis à chaque fois que l’une de ces situations se présente. La transmission de la valeur de temps d’occupation de la piste par un aéronef AC à un contrôleur aérien permet à ce dernier d’adapter la séparation des aéronefs, entre l’arrivée de deux aéronefs successifs ou entre l’arrivée et le départ de deux aéronefs successifs sur la même piste R de l’aérodrome 2. L’étape de traitement de données E3 du procédé P comporte également une sous-étape d’enregistrement E3C pour enregistrer la valeur du temps d’occupation de la piste, calculée à la sous-étape de calcul E3A. La valeur ainsi enregistrée peut être transmise ultérieurement au système utilisateur 1 et peut, par exemple, être utilisée pour un perfectionnement futur du modèle de prédiction. Par ailleurs, l’étape de traitement de données E3 du procédé P comporte également une sous-étape de vérification E3D. Au cours de cette sous-étape de vérification E3D, l’unité de vérification 15 compare la valeur seuil prédéterminée du temps d’occupation d’une piste à la valeur du temps d’occupation de la piste, calculée par l’unité de calcul 8. Si cette dernière valeur est supérieure à la valeur seuil, l’unité de vérification 15 peut émettre une information d’alerte relative à ce résultat de comparaison, qui peut être transmise à un système utilisateur, et notamment à un système de contrôle aérien. Cette information permet à un contrôleur aérien, par exemple, d’adapter les séparations entre deux arrivées. De préférence, si la valeur calculée est inférieure ou égale à la valeur seuil, l’unité de vérification 15 n’émet aucune information. Cette valeur seuil prédéterminée peut représenter une valeur limite que la valeur du temps d’occupation d’une piste, calculée par l’unité de calcul 8, ne doit pas dépasser. Il peut s’agir d’une valeur de temps d’occupation d’une piste déterminée par le système utilisateur 1 et comprenant des marges d’erreur dépendant notamment de l’indicateur de confiance. Par ailleurs, le procédé P comporte également une étape préliminaire d’apprentissage E0. Cette étape préliminaire d’apprentissage E0 est réalisée antérieurement à la mise en œuvre de la suite d’étapes E1, E2, E3 et E4 et a pour objet de définir le modèle de prédiction 13 utilisé à l’étape de traitement de données E3. Cette étape préliminaire d’apprentissage E0 met en œuvre un apprentissage (du type "machine learning", avec une base d'apprentissage) du modèle de prédiction, à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents et de valeurs correspondantes de temps d’occupation de la piste, ledit modèle de prédiction 13 étant intégré dans le calculateur avionique 5. Le modèle de prédiction se base sur un réseau de neurones. Dans un mode de réalisation préféré, ce réseau de neurones est entraîné à partir de données d’atterrissage enregistrées lors de plusieurs milliers d’atterrissages réellement effectués. Un tel volume de données d’atterrissage (obtenues, de plus, à partir de situations réelles) permet d’obtenir un modèle de prédiction particulièrement précis. Les données d’atterrissage qui forment la base d’apprentissage comprennent, de préférence, pour chaque atterrissage pris en compte, les valeurs des données d’entrée utilisées par l’unité de calcul 8, à savoir principalement la vitesse sol initiale, le type de sortie et la distance de sortie, ainsi que la valeur correspondante du temps d’occupation de la piste. De plus, le système de prédiction 1 est testé, dans des conditions réelles, pour générer l’indication de confiance qui est associée à la prédiction du temps. Ceci permet de fournir des informations précises qui permettent au contrôleur aérien d’optimiser la séparation minimale avec l’aéronef suivant qui utilise la même piste. Le système de prédiction 1 embarqué sur l’aéronef AC est donc destiné à apporter une assistance à l’atterrissage de l’aéronef AC. A titre d’illustration, un exemple de procédure d’atterrissage de l’aéronef AC pourvu du système de prédiction 1 peut comprendre les étapes suivantes : - l’aéronef AC, en approche de l’aérodrome 2, se déclare en mesure de déterminer le temps d’occupation de la piste, à l’aide du système de prédiction 1 embarqué ; - le contrôle aérien établit le contact avec l’aéronef AC, via une liaison de transmission de données, et lui indique la piste R à utiliser ; - l’équipage de l’aéronef AC prépare la descente et sélectionne une sortie S2 de la piste R qui sera utilisée pour l’atterrissage ; - le système de prédiction 1 détermine le temps d’occupation de la piste et établit un rapport d’occupation ; - le système de prédiction 1 envoie le rapport d’occupation au contrôle aérien, à l’aide de l’unité de transmission 9 ; - le contrôle aérien utilise ce rapport d’occupation pour définir la séparation à l’approche finale ; - l’aéronef AC atterrit sur la piste R et quitte cette piste R (après l’atterrissage) par la sortie S2 sélectionnée. Le système de prédiction 1 et le procédé P, tels que décrits ci-dessus, présentent de nombreux avantages. En particulier, la prédiction qu’ils réalisent : - peut être mise en œuvre par des systèmes, notamment par un calculateur avionique, existant ; - utilise peu de paramètres et notamment beaucoup moins de paramètres que les solutions usuelles, pour calculer la valeur du temps d’occupation de la piste ; - permet de fournir un résultat précis, grâce à l’apprentissage réalisé à partir de données d’atterrissages réels pour générer le modèle de prédiction et à la communication d’un indicateur de confiance ; - met en œuvre un calcul simplifié, grâce à l’utilisation d’un réseau de neurones ; - utilise ainsi moins de ressources de calcul pour la prédiction que les solutions usuelles ; et - présente ainsi un temps de calcul réduit. Procédé de prédiction d’un temps d’occupation d’une piste d’un aérodrome par un aéronef lors d’un atterrissage de l’aéronef, ledit procédé (P) comprenant au moins la suite d’étapes suivantes : - une étape de génération (E1), mise en œuvre par une unité de génération (3), pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef (AC) ; - une étape de traitement de données (E3), mise en œuvre par un calculateur avionique (5), au moins pour calculer une valeur du temps d’occupation de la piste ; et - une étape de transmission (E4), mise en œuvre par une unité de transmission (9), pour transmettre au moins ladite valeur du temps d’occupation de la piste (R) à un système utilisateur (11), caractérisé en ce qu’il comporte une étape de sélection (E2), mise en œuvre par une unité de sélection (4), pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef (AC), au moins de sélectionner une sortie (S2) de la piste (R) utilisée pour l’atterrissage, ladite sortie (S2) étant caractérisée par un type de sortie et une distance de sortie (D), et en ce qu’à l’étape de traitement de données (E3), le calculateur avionique (5) utilise au moins les données suivantes : une vitesse sol initiale générée à l’étape de génération (E1) et un type de sortie et une distance de sortie de la sortie (S2) sélectionnée à l’étape de sélection (E2), et il calcule, à l’aide de ces données, en utilisant un modèle de prédiction (13) comprenant un réseau de neurones entraîné à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents, ladite valeur du temps d’occupation de la piste. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’à l’étape de traitement de données (E3), le calculateur avionique (5) utilise également un mode de freinage sélectionné pour un système de freinage automatique de l’aéronef (AC), pour calculer la valeur du temps d’occupation de la piste. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’à l’étape de traitement de données (E3), le calculateur avionique (5) génère un rapport d’occupation comportant au moins certaines des informations suivantes : la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée à l’étape de traitement de données (E3) ; une indication de confiance de ladite valeur du temps d’occupation de la piste ; la piste (R) de l’aérodrome (2), utilisée pour l’atterrissage ; et la sortie (S2) de ladite piste (R), telle que sélectionnée à l’étape de sélection (E2). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’à l’étape de transmission (E4), le rapport d’occupation généré à l’étape de traitement de données (E3) est transmis par l’unité de transmission (9) à un système de contrôle aérien de l’aérodrome (2) dans au moins l’une des situations suivantes : à la demande du système de contrôle aérien ; dans le cas où la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée, est supérieure à une valeur seuil donnée ; et en cas de changement de la sortie de la piste (R). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de traitement de données de données (E3) comprend une sous-étape d’enregistrement (E3C) pour enregistrer la valeur du temps d’occupation de la piste, telle que calculée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape préliminaire d’apprentissage (E0), pour mettre en œuvre avant ladite suite d’étapes (E1, E2, E3, E4), un apprentissage du modèle de prédiction (13) à partir de données d’atterrissages issues de d’atterrissages précédents et de valeurs correspondantes de temps d’occupation de la piste, ledit modèle de prédiction (13) étant intégré dans le calculateur avionique (5). Système de prédiction d’un temps d’occupation d’une piste d’un aérodrome par un aéronef lors d’un atterrissage de l’aéronef, ledit système (1) comprenant au moins : - une unité de génération (2) configurée pour générer au moins une valeur courante d’un paramètre relatif au déplacement de l’aéronef (AC) ; - un calculateur avionique (5) configuré au moins pour calculer une valeur du temps d’occupation de la piste ; et - une unité de transmission (9) configurée pour transmettre au moins ladite valeur du temps d’occupation de la piste à un système utilisateur (11), caractérisé en ce qu’il comporte, de plus, une unité de sélection (4) configurée pour permettre à un membre d’équipage de l’aéronef (AC) au moins de sélectionner une sortie (S2) de la piste (R) utilisée pour l’atterrissage, ladite sortie (S2) étant caractérisée par un type de sortie et une distance de sortie (D), et en ce que le calculateur avionique (5) utilise les données suivantes : une vitesse sol initiale générée par l’unité de génération (2) et un type de sortie et une distance de sortie de la sortie (S2) sélectionnée à l’aide de l’unité de sélection (4), et il est configuré pour calculer, à l’aide de ces données, en utilisant un modèle de prédiction (13) comprenant un réseau de neurones entraîné à partir de données d’atterrissages issues d’atterrissages précédents, ladite valeur du temps d’occupation de la piste. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’unité de sélection (4) correspond à au moins l’une des interfaces homme-machine suivantes : - une interface homme-machine d’une sacoche de bord électronique ; - une interface homme-machine d’un système de gestion de vol de l’aéronef (AC). Système selon l’une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le calculateur avionique (5) fait partie de l’un des systèmes suivants de l’aéronef (AC) : - un système de gestion de vol ; - une unité de services de la circulation aérienne. Aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système (1) de prédiction d’un temps d’occupation d’une piste (R) d’un aérodrome (2) par un aéronef (AC), tel que celui spécifié sous l’une quelconque des revendications 7 à 9.