Brevet FR3158943A1 — publié le 20250808

Dispositif électronique et procédé de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée, programme d’ordinateur et système associés Ce procédé de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée (18) à l’avant d’un véhicule (14) est mis en œuvre par un dispositif électronique de reconnaissance (30) destiné à être embarqué sur le véhicule. Il comprenant l’acquisition d’au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule, ladite région comportant la voie ferrée ; et le traitement de l’au moins une image. Ce traitement comprend une identification des rails de la voie ferrée au sein de chaque image acquise ; puis une recherche d’une éventuelle discontinuité de rail. Le procédé comprend en outre un déclenchement d’au moins une action si au moins une discontinuité de rail de longueur supérieure à une longueur minimale prédéfinie est détectée, chaque action étant un envoi d’un ordre de freinage à un système de freinage du véhicule (14) ou une émission d’une alerte à un système électronique de supervision (20), externe au véhicule (14). Figure pour l'abrégé : Figure 1 Dispositif électronique et procédé de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée, programme d’ordinateur et système associés La présente invention concerne un procédé de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée à l’avant d’un véhicule selon le sens de déplacement du véhicule sur la voie ferrée, la voie ferrée comprenant deux files de rails. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de reconnaissance d’obstacle(s). L’invention concerne également un dispositif électronique de reconnaissance d’obstacle(s) sur la voie ferrée, ainsi qu’un système de détection d’obstacle(s) sur la voie ferrée. Un tel procédé permet d’identifier un ou des obstacles à l’avant du véhicule qui pourraient empêcher la circulation du véhicule sur la voie ferrée. Les obstacles sont par exemple un arbre ayant chuté ou une coulée de boues recouvrant les rails de la voie ferrée. Grâce à ce procédé, le véhicule est propre à se déplacer dans de meilleures conditions de sécurité, voire en mode autonome sans conducteur. Il est connu d’utiliser des capteurs et un calculateur embarqué sur le véhicule pour détecter les obstacles à l’avant du véhicule. Usuellement, le calculateur utilise un algorithme configuré pour analyser les images prises par chaque capteur et pour déterminer si un objet est présent à l’avant du véhicule, la présence d’un objet étant équivalente à une détection d’obstacle. L’algorithme est par exemple un réseau de neurones préalablement entrainé sur une base de données d’images, à partir de laquelle le réseau de neurones a appris à reconnaître des objets apparaissant devant le véhicule. Toutefois, un tel procédé est complexe à mettre en place et la précision d’un tel l’algorithme peut être faible. En particulier, l’algorithme a tendance à prédire des faux positifs, c’est-à-dire à détecter un objet qui ne représente pas réellement un obstacle pour le véhicule. Par exemple, l’algorithme va détecter un obstacle et alors commander l’arrêt du véhicule si un nuage de moucherons est présent à l’avant du véhicule, or ce dernier ne gêne pas la circulation du véhicule. De plus, l’arrêt d’un véhicule engendre de nombreuses complications, notamment dans le cas où plusieurs véhicules circulent sur la même voie ferrée. En outre, certains obstacles peuvent ne pas être détectés. Par exemple, une coulée de boues ayant une épaisseur assez faible est susceptible de ne pas être détectée comme un objet par l’algorithme, alors que cette dernière peut empêcher le passage du véhicule. Le but de l’invention est alors de proposer un procédé de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée permettant de déterminer de manière plus fiable et plus efficace la présence d’obstacle(s) susceptibles d’empêcher la circulation du véhicule sur la voie ferrée. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée à l’avant d’un véhicule selon le sens de déplacement du véhicule sur la voie ferrée, la voie ferrée comprenant deux files de rails, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de reconnaissance destiné à être embarqué sur le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : acquisition d’au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule, ladite région comportant la voie ferrée ; traitement de l’au moins une image ; l’étape de traitement comprenant une identification des rails de la voie ferrée au sein de chaque image acquise ; puis une recherche d’une éventuelle discontinuité de rail ; et déclenchement d’au moins une action si au moins une discontinuité de rail est détectée et présente une longueur supérieure à une longueur minimale prédéfinie selon une direction d’extension du rail, chaque discontinuité de rail de longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie étant assimilée à un obstacle potentiel, chaque action étant choisie parmi le groupe consistant en : envoi d’un ordre de freinage à un système de freinage du véhicule ; et émission d’une alerte à un système électronique de supervision, externe au véhicule. Avec le procédé de reconnaissance selon l’invention, chaque discontinuité de rail de longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie est assimilée à un obstacle potentiel, une telle recherche de discontinuité(s) de rail permettant de déterminer de manière plus fiable et plus efficace la présence d’obstacle(s) potentiellement gênant(s) pour la circulation du véhicule sur la voie ferrée. Un tel obstacle s’entend au sens large comme tout objet empêchant le passage du véhicule sur la voie. Un tel obstacle est par exemple un obstacle matériel, tel qu’un arbre, un rocher, un autre véhicule, ou un animal errant; un éboulement ; un effondrement de terrain ; ou encore une rupture de rail, etc. L’émission d’une alerte au système de supervision vise par exemple à éviter que d’autres véhicules empreintent la zone de la voie ferrée comprenant l’obstacle qui a été détecté, et/ou à prévenir d’autres véhicules suivant le véhicule ayant émis cet alerte, en vue d’un ralentissement ou d’un arrêt de ces autres véhicules. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de reconnaissance d’obstacle(s) comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - la longueur minimale prédéfinie est d’autant plus faible que le nombre d’images successives acquises comportant ladite discontinuité est élevé ; - la discontinuité de rail correspond à une série de pixels successifs selon la direction d’extension du rail qui présentent chacun une valeur différente, à plus d’un écart prédéfini, d’une valeur moyenne des pixels du rail identifié, la longueur de la discontinuité correspondant au nombre de pixels de la série ; l’écart prédéfini étant de préférence une valeur prédéfinie ou un pourcentage prédéfini de ladite valeur moyenne ; - la longueur minimale prédéfinie correspond à un nombre minimal prédéfini de pixels ; le nombre minimal prédéfini de pixels étant de préférence supérieur ou égal à 2 pixels ; - le nombre minimal prédéfini de pixels est égal à une première valeur si le déclenchement de l’au moins une action est effectué à partir d’une unique image acquise comportant une discontinuité de rail ; et le nombre minimal prédéfini de pixels est égal à une deuxième valeur, inférieure à la première valeur, si le déclenchement de l’au moins une action est effectué seulement suite à plusieurs images acquises comportant une même discontinuité de rail ; la première valeur étant de préférence égale à 5 pixels ; la deuxième valeur étant de préférence égale à 2 ou 3 pixels ; - l’identification des rails est effectuée en utilisant en outre une position du véhicule et une cartographie de la voie ferrée ; et - l’ordre de freinage envoyé au système de freinage du véhicule est un ordre d’arrêt du véhicule. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de reconnaissance d’obstacle(s), tel que défini ci-dessus. L’invention concerne également un dispositif électronique de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée à l’avant d’un véhicule selon le sens de déplacement du véhicule sur la voie ferrée, la voie ferrée comprenant deux files de rails, le dispositif de reconnaissance étant destiné à être embarqué dans le véhicule et comprenant : un module d’acquisition configuré pour acquérir au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule, ladite région comportant la voie ferrée; un module de traitement d’image(s) ; le module de traitement d’image(s) étant configuré pour identifier des rails de la voie ferrée au sein de chaque image acquise ; puis pour rechercher une éventuelle discontinuité de rail ; et - un module de déclenchement configuré pour déclencher au moins une action si au moins une discontinuité de rail est détectée et présente une longueur supérieure à une longueur minimale prédéfinie selon une direction d’extension du rail, chaque discontinuité de rail de longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie étant assimilée à un obstacle potentiel, chaque action étant choisie parmi le groupe consistant en : envoi d’un ordre de freinage à un système de freinage du véhicule ; et émission d’une alerte à un système électronique de supervision, externe au véhicule. L’invention concerne également un système de détection d’obstacle(s) sur une voie ferrée à l’avant d’un véhicule selon le sens de déplacement du véhicule sur la voie ferrée, la voie ferrée comprenant deux files de rails, le système étant destiné à être embarqué sur le véhicule, le système comprenant : un dispositif électronique de reconnaissance d’obstacle(s) sur la voie ferrée à l’avant du véhicule, le dispositif électronique de reconnaissance étant tel que défini ci-dessus ; et un capteur configuré pour prendre au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule, ladite région comportant la voie ferrée, et pour délivrer chaque image prise au dispositif de reconnaissance. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins sur lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est un schéma fonctionnel d’un système de détection d’obstacle(s) selon l’invention, comprenant un dispositif électronique de reconnaissance d’obstacle(s) sur une voie ferrée à l’avant d’un véhicule et un capteur configuré pour prendre au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule ; FIG. 2 la FIG. 2 est une représentation schématique du véhicule circulant sur la voie ferrée sans obstacle, la voie ferrée comprenant deux files de rails ; du véhicule circulant sur la voie ferrée comportant un obstacle sur les deux files de rails ; et du véhicule circulant sur la voie ferrée comportant un obstacle sur une des deux files de rails ; FIG. 3 la FIG. 3 est une représentation schématique du véhicule circulant sur la voie ferrée comportant un obstacle et de la région de la voie ferrée visible par le capteur du dispositif de la FIG. 1 en fonction de la positionnement du véhicule ; et FIG. 4 la FIG. 4 est un organigramme d’un procédé de reconnaissance d’obstacle(s) selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif de reconnaissance de la FIG. 1 . Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » définit une relation d’égalité à plus ou moins 20%, de préférence à plus ou moins 10%, de préférence encore à plus ou moins 5%. Sur la FIG. 1 , une installation de transport 10 comprend une flotte 12 de véhicules 14 aptes à se déplacer sur un réseau 16 de voie(s) ferrée(s) 18 et un système électronique 20 de supervision de la flotte 12 de véhicules 14. L’installation de transport 10 est avantageusement une installation de transport public, ou encore une installation de transport en commun, c’est-à-dire une installation permettant de transporter plusieurs personnes ensemble sur un même trajet. Le réseau 16 comprend une ou plusieurs voies ferrées 18, chaque voie ferrée 18 comportant un ou plusieurs tronçons successifs. Chaque voie ferrée 18 est avantageusement une voie désaffectée, c’est-à-dire une voie qui n’est plus utilisée pour la circulation régulière de trains ou encore une voie qui n’est plus exploitée par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire du territoire concerné, tel que Réseau Ferré de France (RFF) pour le territoire français. En complément ou en variante, chaque voie ferrée 18 est une voie ferrée opérationnelle utilisée pour la circulation régulière de trains, mais sans la présence d’autres matériels roulants en même temps que la flotte 12 de véhicules 14, c’est-à-dire en l’absence de matériel roulant autre que la flotte 12 de véhicules 14 lorsque la flotte 12 de véhicules 14 circule sur la ou lesdites voies ferrées opérationnelles. Chaque voie ferrée 18 est alors typiquement une voie ferrée ne permettant plus de faire rouler un véhicule ferroviaire classique (ex : TER pour train express régional), ou une voie ferrée utilisée exceptionnellement par des trains de marchandises (ex : une fois par semaine), ou encore une voie ferrée où un transport public de passagers n’est plus économiquement viable avec des véhicules ferroviaires classiques. Chaque voie ferrée 18 suit une trajectoire définie et est répertoriée sur une cartographie du réseau 16. En référence à la FIG. 2 , chaque voie ferrée 18 comprend deux files de rail 22 parallèles entre elles et divisées en tronçons. Chaque file de rail 22 est formée par une pluralité de rails assemblés bout à bout suivant la trajectoire de la voie ferrée 18. La flotte 12 comporte une pluralité de véhicules 14 se déplaçant sur le réseau 16 de voies ferrées 18. La flotte 12 de véhicules 14 est configurée pour transporter préférentiellement des passagers. En variante ou en complément, la flotte de véhicules 14 est configurée pour transporter des marchandises, ou encore à la fois des passagers et des marchandises. Chaque véhicule 14 est avantageusement configuré pour circuler à la fois sur le réseau 16 de voies ferrées 18 et sur un réseau routier, non représenté. Chaque véhicule 14 est alors par exemple du type de la Ferromobile développée par la Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile (SICEF). La Ferromobile est un véhicule équipé d'un système rail-route lui permettant de se déplacer à la fois sur les voies routières et ferroviaires. Le système rail-route comporte des roues mixtes ou des essieux supplémentaires à l’avant et à l’arrière du véhicule 14 permettant de rouler sur la route puis sur les rails, ou inversement, au sein d’un même trajet. Chaque véhicule 14 comporte par exemple un dispositif de positionnement, non représenté, configuré pour fournir une position du véhicule. Le dispositif de positionnement est typiquement un dispositif de positionnement par satellite, également appelé dispositif GNSS (pour Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites , ou encore de l’anglais Global Navigation Satellite System ), comportant un récepteur de positionnement par satellites et une antenne. Ce dispositif GNSS est optionnellement équipé d’un ou plusieurs autres senseurs additionnels d’aide au positionnement, tels que notamment une centrale inertielle, un senseur doppler, etc. Le dispositif GNSS utilise une constellation de satellites et permet de fournir au véhicule 14 par l’intermédiaire du ou des senseurs le constituant sa position 3D, sa vitesse 3D et l'heure. Le dispositif GNSS est par exemple un dispositif GPS (de l’anglais Global Positioning System ), un dispositif Galileo, un dispositif Glonass, ou encore un dispositif Beidou. Chaque véhicule 14 comprend également un système 24 de détection d’obstacle(s) 26 sur la voie ferrée 18 à l’avant du véhicule 14 selon le sens de déplacement du véhicule 14 sur la voie ferrée 18. Ici et dans la suite de la description, l’expression « à l’avant du véhicule » est équivalente à l’expression « au devant du véhicule ». Le terme « obstacle » s’entend au sens large comme tout objet empêchant le passage du véhicule 14 sur la voie ferrée 18. Un tel obstacle 26 est par exemple un obstacle matériel, tel qu’un arbre, un rocher, un autre véhicule, etc ; un éboulement ; un effondrement de terrain ; ou encore une rupture de rail, etc. Un obstacle 26 recouvre au moins une partie d’au moins une file de rails 22. Sur l’exemple représenté au milieu de la FIG. 2 , l’obstacle 26 recouvre une partie des deux files de rails 22. Dans cet exemple particulier, l’obstacle 26 est un arbre ayant chuté sur la voie ferrée 18. Sur l’exemple représenté en bas de la FIG. 2 , l’obstacle 26 recouvre une partie d’une seule des deux files de rails 22. Dans cet exemple particulier, l’obstacle 26 est un coulée de bouée ayant recouvert en partie une seule file de rails 22. Le système de détection 24 est destiné à être embarqué sur le véhicule 14. En référence à la FIG. 1 , le système de détection 24 comprend un capteur 28 et un dispositif électronique 30 de reconnaissance d’obstacle(s) 26, le dispositif de reconnaissance 30 étant connecté au capteur 28. Le capteur 28 est configuré pour prendre au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule 14, ladite région comportant la voie ferrée 18. La région visible par le capteur 28 est représentée par un cône de détection 34 sur les figures 1 et 2. Le capteur 28 est par exemple un LiDAR (de l’anglais Light Detection And Ranging ), un RaDAR (de l’anglais Radio Detection And Ranging ), une caméra ou un capteur photo. De préférence, le capteur 28 est une caméra. L’image prise par le capteur 28 s’entend alors au sens large comme une image de caméra, une image lidar, ou encore une image radar. Le capteur 28 est par exemple configuré pour prendre une image en niveau de gris ou en couleur de la région située à l’avant du véhicule 14. Le capteur 28 est en outre configuré pour délivrer chaque image prise au dispositif de reconnaissance 30. De préférence, le capteur 28 est configuré pour délivrer entre 10 et 60 images par seconde au dispositif de reconnaissance 30. Le dispositif de reconnaissance 30 comprend un module d’acquisition 36, un module de traitement 38 et un module de déclenchement 40, le module d’acquisition 36 étant connecté au capteur 28. Sur l’exemple de la FIG. 1 , le dispositif de reconnaissance 30 comprend une unité de traitement d’informations 42 formée par exemple d’une mémoire 44 et d’un processeur 46 associé à la mémoire 44. L’unité de traitement 42 est connectée au capteur 28. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le module d’acquisition 36, le module de traitement 38 et le module de déclenchement 40 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 46. La mémoire 44 du dispositif de reconnaissance 30 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition, un logiciel de traitement et un logiciel de déclenchement. Le processeur 46 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de traitement et le logiciel de déclenchement. En variante non représentée, le module d’acquisition 36 et le module de traitement 38 et le module de déclenchement 40 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif de reconnaissance 30 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le module d’acquisition 36 est configuré pour acquérir au moins une image de la région située à l’avant du véhicule 14, ladite région comportant la voie ferrée 18. Par exemple, le module d’acquisition 36 est configuré pour recevoir chaque image prise par le capteur 28. Par exemple, chaque image acquise comprend une matrice de pixels. Chaque pixel est associé à une valeur de pixel. Si l’image est prise en niveau de gris, la valeur d’un pixel correspond à son niveau de luminosité et est généralement comprise entre 0 et 255, où 0 représente le noir et 255 le blanc. Si l’image est prise en couleur, la valeur d’un pixel correspond par exemple à un triplet représentant le mode de couleur RVB (Rouge, Vert, Bleu) ou RGB (de l’anglais Red, Green, Blue ). Le triplet comprend généralement trois nombres, chaque nombre étant compris entre 0 et 255 et correspondant au niveau de luminosité d’une couleur parmi le groupe Rouge, Vert, Bleu. Le module d’acquisition 36 est en outre configuré pour transmettre chaque image acquise au module de traitement 38. Le module de traitement 38 d’image(s) est configuré pour traiter chaque image acquise. Premièrement, le module de traitement 38 est configuré pour identifier des rails de la voie ferrée 18 au sein de chaque image acquise. Par exemple, le module de traitement 38 est configuré pour estimer la position des deux files de rails 22 sur chaque image acquise. L’identification des rails est par exemple effectuée via un algorithme de traitement d’images apte à reconnaitre la forme du ou des files de rails 22 dans chaque image acquise. L’identification des rails est avantageusement effectuée en utilisant en outre la position du véhicule 14 déterminée par le dispositif de positionnement et la cartographie du réseau 16. La trajectoire de la voie ferrée 18 étant connue grâce à la cartographie, le module de traitement 38 détermine une direction d’extension des rails depuis la position du véhicule 14 et ainsi détermine également la région située à l’avant du véhicule 14, prise par le capteur 28. En variante ou en complément, l’identification des rails est par exemple effectuée en utilisant également des informations concernant le capteur 28. De telles informations comprennent par exemple l’angle, l’ouverture et/ou le grossissement du capteur 28. Les informations concernant le capteur 28 permettent par exemple de déterminer la portion de la voie ferrée 18 comprise sur chaque image acquise. Le module de traitement 38 est typiquement configuré pour identifier les pixels de chaque image acquise correspondant à la position estimée des files de rails 22. Deuxièmement, le module de traitement 38 est en outre configuré pour rechercher une éventuelle discontinuité 48 sur au moins une file de rail 22. La discontinuité 48 correspond par exemple à une série de pixels successifs selon la direction d’extension de la file de rails 22 qui présentent une apparence différente des pixels du rail, tout en étant situés à l’intérieur d’une zone correspondant à une file de rails 22 respective et délimitée par les bords de ladite file de rails 22. Une apparence différente est par exemple définie par une valeur de pixel différente, à un écart prédéfini d’une valeur de référence des pixels de la file de rails 22. Autrement dit, un pixel présente une apparence différente du rail si la différence, i.e. l’écart, entre la valeur dudit pixel et la valeur de référence est supérieure à l’écart prédéfini. La différence entre la valeur dudit pixel et la valeur de référence correspond par exemple à la distance euclidienne dans le cas d’un image couleur, ou à la valeur absolue de la différence entre la valeur dudit pixel et la valeur de référence pour une image en niveau de gris. La valeur de référence correspond par exemple à la moyenne des valeurs des pixels de la file de rails 22 identifiée. De préférence, l’écart prédéfini est une valeur prédéfinie ou un pourcentage de la valeur de référence. L’écart prédéfini est par exemple égal à 10% de la valeur moyenne des pixels de rails. En variante ou en complément, le module de traitement 38 est configuré pour rechercher l’éventuelle discontinuité 48 via l’utilisation de motifs (de l’anglais pattern ) prédéfinis. En variante encore, le module de traitement 38 est configuré pour rechercher l’éventuelle discontinuité 48 via la mise en œuvre d’un algorithme d’intelligence artificielle, l’apprentissage de l’algorithme d’intelligence artificielle étant alors effectué avec d’une part des images de rail(s) présentant une discontinuité, et d’autre part, des images de rail(s) ne présentant pas de discontinuité. L’algorithme d’intelligence artificielle est par exemple un réseau de neurones. En complément, le module de traitement 38 est configuré pour déterminer la position de ladite discontinuité 48 sur la voie ferrée 18. L’homme du métier notera qu’une même discontinuité 48 peut apparaître sur plusieurs images à des positions différentes. En effet, en fonction de la vitesse du véhicule 14 et la fréquence de la prise d’images, une discontinuité 48 apparaît sur une ou plusieurs images. Le module de traitement 38 est alors configuré pour déterminer sur combien d’images successives apparait une même discontinuité 48, à partir de la vitesse de déplacement du véhicule 14 sur la voie ferrée 18 et de la fréquence de la prise d’image par le capteur 28. Sur l’exemple de la FIG. 3 , une discontinuité 48, représentée schématiquement sous la forme d’un rectangle avec un remplissage de croix, apparaît sur trois images successives : sur une première image prise à un premier instant T0, une deuxième image prise à un deuxième instant T0+dt1 et une troisième image prise à un troisième instant T0+dt2. Les trois instants sont successifs et définis tel que T0 Les durées dt1 et dt2 varient en fonction de la vitesse du véhicule 14 et de la fréquence de la prise d’image par le capteur 28. En outre, pour faciliter la lecture de la FIG. 3 , une flèche 49 correspondant à un axe particulier d’observation du capteur 28 est représentée en gras et par conséquent pointe un élément qui apparaitra à un certain point de l’image, la position de l’élément pointé dans l’image évoluant alors d’une image prise à la suivante. L’homme du métier observera alors qu’au premier instant T0, la flèche 49 n’atteint pas la discontinuité 48. Au deuxième instant T0+dt1, la pointe de la flèche 49 est comprise dans la discontinuité 48 et vise le début de cette dernière. Au troisième instant T0+dt2, la pointe de la flèche 49 est comprise dans la discontinuité 48 et vise la fin de cette dernière. L’homme du métier en déduira que la position de la discontinuité 48 sur chaque image acquise varie en fonction de la distance parcourue par le véhicule entre deux instants. Le module de traitement 38 est alors configuré pour effectuer un suivi d’une discontinuité 48 entre au moins deux images successives acquises par le module d’acquisition 36. Le module de traitement 38 est par exemple configuré pour déterminer la variation de position de la discontinuité 48 entre deux images successives acquises par le module d’acquisition 36, puis pour vérifier si ladite variation de position est cohérente avec le déplacement du véhicule, i.e. la distance parcourue par le véhicule, entre deux instants temporels de prise desdites deux images. En outre, le nombre de pixels de chaque série correspondant à la discontinuité 48 sur les trois images décrites ci-dessus diffère d’une image à l’autre. En effet plus la discontinuité 48 est proche du véhicule, plus la discontinuité 48 sera grande sur l’image prise par le capteur 28. Le module de traitement 38 est alors également configuré pour prendre en compte cette variation de longueur lors de la détermination du nombre d’images comprenant ladite discontinuité 48. Le module de déclenchement 40 est configuré pour déclencher au moins une action si au moins une discontinuité 48 de rail est détectée et présente une longueur supérieure à une longueur minimale prédéfinie selon la direction d’extension du rail. Chaque discontinuité 48 de rail de longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie est assimilée à un obstacle 26 potentiel. Par exemple, la longueur d’une discontinuité 48 correspond au nombre de pixels formant la série de pixels correspondant à ladite discontinuité 48. En effet, certaines discontinuités 48 détectées ne correspondent pas réellement à des obstacles 26 empêchant la circulation du véhicule 14 sur la voie ferrée 18. Par exemple, une discontinuité 48 qui résulterait d’une imperfection, tel qu’un artefact lors de la prise de l’image, d’un objet traversant la voie ferrée, ou encore d’un faible écart de dilatation entre deux rails disposés bout à bout ne correspond pas à un obstacle 26 empêchant la circulation du véhicule 14. Selon cet exemple, la longueur minimale prédéfinie correspond à un nombre minimal prédéfini de pixels. De préférence, le nombre minimal prédéfini de pixels est supérieur ou égal à 2 pixels. Avantageusement, la longueur minimale prédéfinie est d’autant plus faible que le nombre d’images successives acquises comportant ladite discontinuité 48 est élevé. Selon cet aspect avantageux, le nombre minimal de pixels est par exemple égal à une première valeur si le déclenchement de l’au moins une action est effectué à partir d’une unique image acquise comportant une discontinuité de rail ; et le nombre minimal prédéfini de pixels est égal à une deuxième valeur, strictement inférieure à la première valeur, si le déclenchement de l’au moins une action est effectué seulement suite à plusieurs images acquises comportant une même discontinuité 48 de rail. Par exemple, la première valeur est égale à 5 pixels. Par exemple, la deuxième valeur est égale à 2 pixels. En variante, le nombre minimal de pixels décroit linéairement en fonction du nombre d’images comprenant une même discontinuité 48 de rail. Par exemple, pour une seule image acquise comprenant la discontinuité 48, le nombre minimal de pixels est de 5 pixels ; pour deux images, le nombre minimal de pixels est de 4 pixels, et ainsi de suite jusqu’à l’atteinte d’un palier à 2 pixels. Avantageusement encore, la longueur minimale prédéfinie est d’autant plus faible que ladite discontinuité 48 est éloignée par rapport au capteur 28, et donc par rapport au véhicule 14, le capteur 28 étant embarqué à bord du véhicule 14. Inversement, la longueur minimale prédéfinie est d’autant plus élevée que ladite discontinuité 48 est proche du capteur 28. En complément facultatif, le nombre minimal de pixels est alors pondéré selon la distance entre la discontinuité 48 et le capteur 28. En effet, ladite distance influe sur le nombre de pixels correspondant à ladite discontinuité 48. Selon ce complément facultatif, le nombre minimal de pixels est en particulier d’autant plus élevé que la discontinuité 48 détectée est proche du capteur 28. Selon ce complément facultatif, le nombre minimal de pixels est alors plus élevé si la discontinuité 48 détectée est au premier plan que si la discontinuité 48 détectée est en arrière-plan. L’action déclenchée par le module de déclenchement 40 est par exemple l’envoi d’un ordre de freinage à un système de freinage du véhicule 14 et/ou l’émission d’une alerte au système de supervision 20, externe au véhicule 14. Par exemple, l’ordre de freinage envoyé au système de freinage du véhicule 14 est un ordre d’arrêt du véhicule 14. Par exemple, l’alerte au système de supervision 20 vise à demander une intervention sur la voie ferrée 18 pour enlever l’obstacle 26 et ainsi permettre à nouveau la circulation du véhicule 14. Selon un autre exemple, l’alerte au système de supervision 20 vise à prévenir l’ensemble des véhicules 14 de la flotte 12 de la présence de l’obstacle 26 détecté sur la voie ferrée 18 et de la position dudit obstacle 26. A cet effet, le système de supervision 20 est configuré pour communiquer via une liaison radioélectrique 50, représentée sur la FIG. 1 , avec chaque véhicule 14 de la flotte 12. Le système de supervision 20 est par exemple configuré pour communiquer un ordre de freinage au système de freinage de chaque véhicule 14 circulant sur la voie ferrée 18 où l’obstacle 26 a été détecté. L’ordre de freinage est par exemple une limitation de la vitesse de chaque véhicule 14, ou un ordre d’arrêt de chaque véhicule 14. En outre, le système de supervision 20 est par exemple configuré pour commander si possible un changement de direction à au moins un véhicule 14 via un aiguillage approprié, ceci afin d’éviter l’obstacle 26. Un procédé de reconnaissance d’obstacle(s) 26 sur la voie ferrée 18 à l’avant du véhicule 14 mis en œuvre par le dispositif de reconnaissance 30 va maintenant être décrit en référence à la FIG. 4 . Dans une étape initiale 100, le module d’acquisition 36 acquiert au moins une image de la région située à l’avant du véhicule 14, ladite région comportant la voie ferrée 18. Par exemple, chaque image acquise a été transmise au module d’acquisition 36 par le capteur 28. Lors d’une étape suivante 110, le module de traitement 38 traite l’au moins une image acquise lors de l’étape d’acquisition 100. L’étape de traitement 110 comprend une première sous-étape 120 lors de laquelle le module de traitement 38 identifie les rails de la voie ferrée 18 au sein de chaque image acquise. Cette première sous-étape 120 est par exemple réalisée à partir de la position de véhicule 14 déterminée par le dispositif de positionnement et la cartographie du réseau 16 ou de la voie ferrée 18. L’étape de traitement 110 comprend en outre une deuxième sous-étape 130 lors de laquelle le module de traitement 38 recherche une éventuelle discontinuité 48 de rail sur l’au moins une des files de rails 22 sur chaque image acquise. En complément facultatif, si une discontinuité 48 est détectée, un avertissement est émis indiquant un éventuel obstacle 26, même si la discontinuité n’est pas encore associée à un véritable obstacle 26. A l’issue de l’étape de traitement 110, lors d’une étape suivante 140, le module de déclenchement 40 déclenche au moins une action uniquement si au moins un obstacle 26 est considéré reconnu. Un obstacle 26 respectif est considéré reconnu si une discontinuité 48 de rail détectée présente une longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie selon la direction d’extension du rail. Chaque action déclenchée lors de l’étape de déclenchement 140 est typiquement l’envoi d’un ordre de freinage au système de freinage du véhicule 14, ou l’émission d’une alerte au système de supervision 20. En complément facultatif, le procédé comprend en outre une étape supplémentaire, non représentée, au cours de laquelle le système de supervision 20 communique aux véhicules 14 de la flotte 12, la présence de l’obstacle 26 et adapte en conséquence la circulation de la flotte 12. On conçoit ainsi que le procédé de reconnaissance et le dispositif de reconnaissance 30 selon l’invention permettent de déterminer de manière plus fiable et plus efficace la présence d’obstacle(s) 26 susceptibles d’empêcher la circulation du véhicule 14 sur la voie ferrée 18. Procédé de reconnaissance d’obstacle(s) (26) sur une voie ferrée (18) à l’avant d’un véhicule (14) selon le sens de déplacement du véhicule (14) sur la voie ferrée (18), la voie ferrée (18) comprenant deux files de rails (22), le procédé étant mis en œuvre par un dispositif (30) électronique de reconnaissance destiné à être embarqué sur le véhicule (14), le procédé comprenant les étapes suivantes : acquisition (100) d’au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule (14), ladite région comportant la voie ferrée (18) ; traitement (110) de l’au moins une image ; caractérisé en ce que l’étape de traitement (110) comprend une identification (120) des rails de la voie ferrée (18) au sein de chaque image acquise ; puis une recherche (130) d’une éventuelle discontinuité (48) de rail ; et en ce que le procédé comprend en outre l’étape suivante (140) : déclenchement d’au moins une action si au moins une discontinuité (48) de rail est détectée et présente une longueur supérieure à une longueur minimale prédéfinie selon une direction d’extension du rail, chaque discontinuité (48) de rail de longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie étant assimilée à un obstacle (26) potentiel, chaque action étant choisie parmi le groupe consistant en : envoi d’un ordre de freinage à un système de freinage du véhicule (14) ; et émission d’une alerte à un système électronique de supervision (20), externe au véhicule (14). Procédé selon la revendication 1, dans lequel la longueur minimale prédéfinie est d’autant plus faible que le nombre d’images successives acquises comportant ladite discontinuité (48) est élevé. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la discontinuité (48) de rail correspond à une série de pixels successifs selon la direction d’extension du rail qui présentent chacun une valeur différente, à plus d’un écart prédéfini, d’une valeur moyenne des pixels du rail identifié, la longueur de la discontinuité correspondant au nombre de pixels de la série ; l’écart prédéfini étant de préférence une valeur prédéfinie ou un pourcentage prédéfini de ladite valeur moyenne. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la longueur minimale prédéfinie correspond à un nombre minimal prédéfini de pixels ; le nombre minimal prédéfini de pixels étant de préférence supérieur ou égal à 2 pixels. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le nombre minimal prédéfini de pixels est égal à une première valeur si le déclenchement de l’au moins une action est effectué à partir d’une unique image acquise comportant une discontinuité (48) de rail ; et le nombre minimal prédéfini de pixels est égal à une deuxième valeur, inférieure à la première valeur, si le déclenchement de l’au moins une action est effectué seulement suite à plusieurs images acquises comportant une même discontinuité (48) de rail ; la première valeur étant de préférence égale à 5 pixels ; la deuxième valeur étant de préférence égale à 2 ou 3 pixels. Procédé selon l’une quelconques des revendications précédentes, dans lequel l’identification des rails est effectuée en utilisant en outre une position du véhicule et une cartographie de la voie ferrée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ordre de freinage envoyé au système de freinage du véhicule (14) est un ordre d’arrêt du véhicule (14). Programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de reconnaissance d’obstacle(s) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Dispositif (30) électronique de reconnaissance d’obstacle(s) (26) sur une voie ferrée (18) à l’avant d’un véhicule (14) selon le sens de déplacement du véhicule (14) sur la voie ferrée (18), la voie ferrée (18) comprenant deux files de rails (22), le dispositif de reconnaissance (30) étant destiné à être embarqué dans le véhicule (14) et comprenant : un module d’acquisition (36) configuré pour acquérir au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule (14), ladite région comportant la voie ferrée (18); un module de traitement (38) d’image(s) ; caractérisé en ce que le module de traitement (38) d’image(s) est configuré pour identifier des rails de la voie ferrée (18) au sein de chaque image acquise ; puis pour rechercher une éventuelle discontinuité (48) de rail ; et en ce que le dispositif (30) comprend en outre un module de déclenchement (40) configuré pour déclencher au moins une action si au moins une discontinuité (48) de rail est détectée et présente une longueur supérieure à une longueur minimale prédéfinie selon une direction d’extension du rail, chaque discontinuité (48) de rail de longueur supérieure à la longueur minimale prédéfinie étant assimilée à un obstacle (26) potentiel, chaque action étant choisie parmi le groupe consistant en : envoi d’un ordre de freinage à un système de freinage du véhicule (14) ; et émission d’une alerte à un système électronique de supervision (20), externe au véhicule (14). Système (24) de détection d’obstacle(s) (26) sur une voie ferrée (18) à l’avant d’un véhicule (14) selon le sens de déplacement du véhicule (14) sur la voie ferrée (18), la voie ferrée (18) comprenant deux files de rails (22), le système (24) étant destiné à être embarqué sur le véhicule (14), le système (24) comprenant : un dispositif (30) électronique de reconnaissance d’obstacle(s) (26) sur la voie ferrée (18) à l’avant du véhicule (14) ; et un capteur (28) configuré pour prendre au moins une image d’une région située à l’avant du véhicule (14), ladite région comportant la voie ferrée (18), et pour délivrer chaque image prise au dispositif de reconnaissance (30), caractérisé en ce que le dispositif de reconnaissance (30) est selon la revendication précédente.