Brevet FR3162173A1 — publié le 20251121

Ensemble structurel de véhicule comportant un réservoir de carburant et véhicule associé L’invention concerne un ensemble structurel (50) de véhicule comportant un réservoir (9) de carburant et des moyens de fixation du réservoir (9) à un châssis du véhicule (10), le réservoir (9) étant en matière polymère et comportant une oreille de fixation (61, 62, 64), les moyens de fixation comportant une patte de fixation (51, 52) comprenant une première portion, une deuxième portion reliée à angle droit à la première portion, une troisième portion reliée à la première portion par la deuxième portion, la troisième portion étant fixée à l’oreille de fixation en étant située à l’opposé de la première portion par rapport à la deuxième portion, la patte de fixation (51, 52) comprenant un bras de rigidification reliant la première portion ou la troisième portion à la deuxième portion. (Figure 4) Ensemble structurel de véhicule comportant un réservoir de carburant et véhicule associé La présente invention se rapporte aux domaines de la mécanique et de l’automobile, et concerne plus précisément un ensemble structurel comportant un réservoir de carburant et des moyens de fixation du réservoir à un châssis de véhicule. Les réservoirs de carburant des véhicules automobiles sont souvent fixés aux châssis des véhicules à l’aide de pattes de fixation. Il est notamment connu d’avoir des réservoirs en acier et des pattes de fixation de la même matière, qui assurent la tenue du réservoir par rapport au châssis. Le montage doit notamment prendre en compte les dispersions de fabrication du réservoir, des pièces de fixation et d’éléments du châssis, ainsi que les jeux de montage entre ces différents composants. D’autres contraintes de résistance aux chocs, de coûts, de durabilité, de tenue vibratoire et de facilité du montage du réservoir sur le châssis, ont été prises en compte par les inventeurs. Par ailleurs, les contraintes environnementales obligent les constructeurs à restructurer l’agencement des composants des véhicules automobiles, et notamment à tenir compte de la mise en œuvre de nouveaux matériaux moins impactant pour l’empreinte carbone du véhicule. Dans ce contexte les inventeurs ont dû réfléchir à un réservoir de carburant disposé horizontalement sous le plancher d’un véhicule et réalisé en matériau plastique, par exemple en matière polymère, de manière à alléger le véhicule pour générer moins d’émissions de dioxyde de carbone qu’avec un réservoir de carburant en acier. La FIG. 1 illustre un premier montage d’un réservoir 9 en matière polymère, sur un châssis d’un véhicule 1, comportant des roues 8. Une direction A d’avancement du véhicule 1 est indiquée par une flèche et correspond à une direction longitudinale X du véhicule 1, parallèle au sol 7 sur lequel le véhicule roule. Une direction verticale Z orthogonale au sol 7 est orthogonale à la direction longitudinale X et à une direction transversale Y, le trièdre (X, Y, Z) sur la FIG. 1 étant orthonormé. Il est à noter que dans cette demande de brevet, les directions verticale Z, longitudinale X et transversale Y sont définies par rapport au véhicule considéré. Les termes « vertical », « transversal » ou « longitudinal » se rapportent donc, sauf mention contraire, à ces directions. Le réservoir 9 est fixé sous un plancher 2 du véhicule 1, d’une part à une paroi s’étendant verticalement sous le plancher 2 et d’autre part à une traverse 3 du châssis du véhicule, fixée au plancher 2. La fixation à la traverse 3 s’effectue par l’intermédiaire d’un support de fixation 4 en forme de U et en acier, soudé par ses pattes à la traverse 3, par l’intermédiaire également d’une patte de fixation 5 en acier et d’une oreille de fixation 6 venue de matière avec le réservoir 9. Plus précisément la patte de fixation 5 comporte : - une première portion, disposée horizontalement, vissée à la partie du support 4 formant la base du U, - une deuxième portion verticale reliant la première portion à une troisième portion, disposée horizontalement, de la patte de fixation 5, - la troisième portion, vissée à l’oreille de fixation 6. Ce montage du réservoir 9 sous le châssis permet de fixer le réservoir 9 à la traverse 3, en étant robuste aux dispersions verticales et horizontales de la patte de fixation 5, aux imprécisions de positionnement de l’oreille de fixation 6 et également aux imprécisions de positionnement du réservoir 9 par rapport au plancher 2. Notamment la présence intermédiaire du support 4 en U, entre la traverse 3 et le réservoir, permet de s’adapter à la position de l’oreille de fixation 6 sur le réservoir 9, définie par le fournisseur du réservoir 9. Les inventeurs ont cependant constaté que ce montage posait problème en cas de choc violent à l’arrière du véhicule, comme le montre la FIG. 2 . Une force F exercée par un choc à l’arrière du véhicule, parallèle à la direction d’avancement A du véhicule et dirigée de l’extérieur du véhicule vers celui-ci, génère une déformation du réservoir 9 en matière polymère, moins rigide qu’un réservoir en acier, ce qui provoque la rotation de l’oreille de fixation 6 et a pour effet de déformer la patte de fixation 5, qui est alors susceptible de percuter le réservoir 9 au risque de déchirer celui-ci et de provoquer un départ de feu. Il existe donc un besoin d’une fixation d’un réservoir de carburant, réalisé au moins en partie en matière polymère, à un châssis d’un véhicule, qui soit résistante aux chocs, facile à poser étant donné les dispersions de fabrication et les jeux de montage des éléments en présence, peu coûteuse, durable et qui présente une bonne tenue vibratoire. Aux fins d’y pourvoir au moins en partie, l’invention propose un ensemble structurel de véhicule comportant un réservoir de carburant et des moyens de fixation du réservoir à un châssis du véhicule, le réservoir étant au moins en partie en matière polymère et comportant au moins une oreille de fixation sur son pourtour, les moyens de fixation comportant au moins une patte de fixation comprenant une première portion destinée à être disposée parallèlement à un plancher du véhicule, une deuxième portion reliée à angle droit à la première portion, une troisième portion destinée à être disposée parallèlement au plancher et reliée à la première portion par la deuxième portion, la troisième portion étant fixée à l’oreille de fixation en étant située à l’opposé de la première portion par rapport à la deuxième portion, l’ensemble structurel étant caractérisé en en ce que la patte de fixation comprend au moins un bras de rigidification reliant la première portion ou la troisième portion à la deuxième portion. Les première, deuxième et troisième portions sont sensiblement planes, c’est-à-dire que les première et troisième portions s’étendent principalement parallèlement l’une à l’autre tandis que la deuxième portion s’étend principalement orthogonalement à la première portion et à la troisième portion. Ces portions peuvent néanmoins avoir chacune des bords légèrement recourbés, des pions ou des pattes de positionnement se différenciant localement d’une partie principalement plane de la portion considérée. Il est notable que la deuxième portion s’étend perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la direction d’un choc violent subi par le véhicule, mais qu’elle ne se retrouve en travers du choc qu’après que la première portion ait été impactée, de sorte que le bras de levier ne permet de générer qu’une réaction normale limitée. Le bras de rigidification relie l’une des portions parallèles à la deuxième portion perpendiculaire au choc subi par le véhicule. Ce bras de rigidification est ainsi configuré pour transmettre les efforts à la deuxième portion et augmenter la composante longitudinale de la réaction normale exercée par la patte de fixation à l’encontre de la force développée par le choc subi par le véhicule. Cette force de réaction augmentée par la présence du bras de rigidification est suffisante pour empêcher la rotation de la patte de fixation et celle de l’oreille de fixation, qui entraîne sinon un endommagement du réservoir. L’invention sécurise donc le système de fixation tolérant aux dispersions, durable et peu coûteux tel qu’envisagé par les inventeurs. L’invention assure de plus une bonne tenue vibratoire des moyens de fixation. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le bras de rigidification relie de biais la première portion ou la troisième portion à la deuxième portion, un premier bord du bras de rigidification étant fixé à la première portion ou la troisième portion et un deuxième bord du bras de rigidification étant fixé à la deuxième portion. L’orientation en biais du bras de rigidification permet d’accentuer l’augmentation de la composante horizontale de la réaction normale, de manière à optimiser la compensation de la force F due à un choc à l’arrière du véhicule. Par ailleurs, le deuxième bord du bras de rigidification s’étend sur tout ou partie d’une dimension de la deuxième portion, orthogonale à la direction du choc, et cela permet de répartir les efforts sur la deuxième portion et d’augmenter la surface à partir de laquelle une réaction normale à l’effort peut être exercée pour compenser la force du choc. Le bras de rigidification relie l’une d’entre les première et troisième portions à la deuxième portion et comporte une extrémité fixée à une portion d’extrémité de la deuxième portion, la portion d’extrémité étant située respectivement dans le prolongement de l’autre d’entre les première et troisième portions. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le bras de rigidification relie la première portion à la deuxième portion, le premier bord du bras de rigidification s’étendant à une extrémité libre de la première portion et/ou le deuxième bord du bras de rigidification s’étendant au voisinage de la jonction entre la deuxième portion et la troisième portion. La position du premier bord permet de reprendre les efforts dès que le choc tend à déformer la première portion, notamment car l’extrémité libre de la première portion est l’extrémité à l’opposé du réservoir et donc celle destinée à être impactée en premier par le choc subi par le véhicule. La position du deuxième bord du bras de rigidification tend à transmettre les efforts directement sur la troisième portion, et cela permet de faire intervenir plus efficacement la troisième portion dans la génération d’une force de réaction normale longitudinale, sans que celle-ci se plie. L’épaisseur du bras de rigidification est par exemple identique à l’épaisseur de la deuxième portion. Ainsi le bras de rigidification peut être fabriqué dans la même tôle que la patte de fixation, ce qui réduit les coûts. La première, la deuxième portion et la troisième portion s’étendent par exemple dans une direction transversale et la patte de fixation comporte deux bras de rigidification, éloignés l’un de l’autre dans cette direction transversale, orthogonale à des plans d’extension principale de chacun des bras de rigidification. Autrement dit dans cet exemple de réalisation, la patte de fixation est doublement renforcée par deux bras de rigidification qui s’étendent à distance l’un de l’autre en s’étendant respectivement principalement orthogonalement aux portions de la patte de fixation. Lorsque l’ensemble structurel selon l’invention est fixé au châssis du véhicule, les bras de rigidification s’étendent alors dans un plan vertical et longitudinal. Les bras de rigidification sont par exemple reliés par une barre transversale, la barre transversale et les bras de rigidification formant une pièce rapportée par soudure, notamment sur la deuxième portion de la patte de fixation. Cette réalisation de l’invention est peu coûteuse par rapport à une variante de réalisation dans laquelle les bras de rigidification et la patte de fixation sont venus de matière. En effet, en réalisant les bras de rigidification sous forme d’une pièce rapportée, celle-ci peut être réalisée par pliage, tandis que le reste de la patte de fixation peut être réalisée par emboutissage. Ainsi on utilise des procédés de fabrication simples, là où le choix d’une seule pièce venue de matière nécessite un procédé de fabrication beaucoup plus coûteux. De plus, la barre transversale permet d’avoir une surface de soudure conséquente de la pièce rapportée sur la deuxième portion de la patte de fixation. Chacun des bras de rigidification est également de préférence soudé par ses extrémités à la deuxième portion et à la première portion ou à la troisième portion. L’ensemble structurel selon l’invention comporte en outre, de préférence, un support de fixation en U destiné à être soudé par ses branches à une traverse du châssis, la première portion comportant des moyens de fixation à une partie du support formant la base du U. Il est à noter que l’ensemble structurel selon l’invention peut ne pas comporter de support en U lorsque la patte de fixation peut être directement fixée sur la traverse. Cependant cette condition dépend du dimensionnement de la patte de fixation et du positionnement de l’oreille de fixation, sujet à des jeux de montage. De plus, la première portion de la patte de fixation est éventuellement prolongée par des pattes de positionnement coopérant avec le support de fixation en U. Ces pattes de positionnement facilitent le montage de la patte de fixation, notamment lorsque celle-ci n’est pas orientée parallèlement à la direction d’avancement du véhicule. L’invention concerne aussi un véhicule comportant un ensemble structurel selon l’invention, ainsi que la traverse du châssis, et dans lequel la première portion est fixée au support en U au niveau de la partie du support formant la base du U. Les moyens de fixation comportent par exemple une première patte de fixation fixée d’une part à une première oreille de fixation du réservoir et d’autre part à un premier support en U soudé à la traverse, et une deuxième patte de fixation fixée d’une part à une deuxième oreille de fixation du réservoir et d’autre part à un deuxième support en U soudé à la traverse, le réservoir étant fixé, du côté opposé à la traverse, par une troisième et une quatrième oreilles de fixation du réservoir, à une paroi du châssis disposée orthogonalement au plancher, le réservoir étant agencé entre cette paroi et la traverse. Les troisième et quatrième oreilles de fixation sont par exemple fixées par des équerres à la paroi. Un tel agencement préserve le réservoir d’un choc survenant à l’avant du véhicule. Le véhicule selon l’invention comporte éventuellement de plus une ceinture rigide fixée d’une part à la première ou à la deuxième oreille de fixation du réservoir et d’autre part à la troisième ou à la quatrième oreille de fixation du réservoir, la première oreille de fixation ou respectivement la deuxième oreille de fixation étant prise en tenaille entre la ceinture rigide et respectivement la première patte de fixation ou la deuxième patte de fixation. La ceinture rigide est par exemple disposée en diagonale par rapport à une direction d’avancement du véhicule. Elle permet tout particulièrement de limiter le déplacement de la patte de fixation suite à une force F exercée par un choc violent subi par le véhicule. Le véhicule selon l’invention comporte des avantages analogues à ceux de l’ensemble structurel selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 , déjà commentée, représente un véhicule sur lequel est monté un réservoir de carburant en matière polymère, en utilisant des moyens de fixation flexibles et peu coûteux mais ne sécurisant pas suffisamment le réservoir de carburant en cas de choc à l’arrière du véhicule, FIG. 2 , déjà commentée, représente le véhicule de la FIG. 1 suite à un choc survenu à l’arrière du véhicule, et notamment l’état dégradé des moyens de fixation et du réservoir de carburant, FIG. 3 illustre en perspective un ensemble structurel selon l’invention, fixé à un châssis de véhicule, vu depuis le dessous d’un véhicule, l’ensemble structurel comportant un réservoir de carburant et des moyens de fixation du réservoir à une traverse du châssis, dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 illustre en perspective et de manière isolée l’ensemble structurel et la traverse de la FIG. 3 , vus depuis le dessous du véhicule, FIG. 5 illustre en perspective une première patte de fixation de l’ensemble structurel des figures 3 et 4, ainsi qu’un support en U coopérant avec cette première patte de fixation, FIG. 6 est une autre vue en perspective de la première patte de fixation de la FIG. 5 , sans le support en U, FIG. 7 illustre en perspective une variante de réalisation d’une patte de fixation d’un ensemble structurel selon l’invention, coopérant avec un support en U soudé à une traverse d’un châssis de véhicule, FIG. 8 illustre en perspective une deuxième patte de fixation de l’ensemble structurel des figures 3 et 4, ainsi qu’un support en U coopérant avec cette deuxième patte de fixation, FIG. 9 est une autre vue en perspective de la deuxième patte de fixation de la FIG. 8 , sans le support en U, et FIG. 10 est une vue depuis le dessous du véhicule, de l’ensemble structurel des figures 3 et 4, fixé au châssis de véhicule, et comportant de plus une ceinture rigide joignant deux oreilles de fixation du réservoir de carburant. Selon un mode de réalisation de l’invention représenté figures 3 et 4, un véhicule 10 selon l’invention comporte un ensemble structurel 50 selon l’invention. Les directions verticale Z, longitudinale X et transversale Y sont définies par rapport au véhicule 10 de manière identique à leur définition en rapport avec le véhicule 1 des figures 1 et 2. Le véhicule 10 comporte un plancher 2 dont la face représentée sur la FIG. 3 est en regard de la route sur laquelle roule le véhicule 10. En d’autres termes, le plancher est ici vu de dessous pour rende notamment visible un réservoir de carburant disposé sous le plancher. Une traverse 3 d’un châssis du véhicule 10 est fixée au plancher 2 face à la route. Une paroi 11 du véhicule prolonge le plancher 2 verticalement vers la route, sans atteindre celle-ci. L’ensemble structurel 50, disposé face à la route, sous le plancher, comporte un réservoir 9 de carburant et des moyens de fixation du réservoir 9 au châssis du véhicule 10. Le réservoir 9 comporte sur son pourtour une pluralité d’oreilles de fixation destinées à coopérer avec les moyens de fixation. Ici, le réservoir comporte une première oreille de fixation 61, une deuxième oreille de fixation 62, une troisième oreille de fixation 63 et une quatrième oreille de fixation 64 (visible FIG. 4 ). Ces oreilles de fixation sont situées à mi-hauteur du réservoir 9 dans la direction verticale Z orthogonale au plancher 2 du véhicule 10. Notamment, les première et deuxième oreilles de fixation 61, 62 sont fixées à des extrémités opposées d’une première face du réservoir 9 située en vis à vis de la traverse 3. Les moyens de fixation du réservoir 9 au châssis du véhicule 10 comportent notamment les première et deuxième pattes de fixation 51, 52 ainsi que des première et deuxième pièces 41, 42 en U formant des supports de fixation liés à la traverse de manière à s’interposer entre les pattes de fixation et cette traverse. Chaque support de fixation 41, 42 comporte une base centrale et deux branches qui prolongent la base à chaque extrémité de manière à donner la forme de U à ce support. Les branches d’un support de fixation sont liées à la traverse et la base de ce support est liée à une patte de fixation, chaque patte de fixation et son support de fixation permettant de lier l’une des oreilles de fixation 61, 62 solidaires du réservoir à la traverse. La première oreille 61 de fixation est vissée à la première patte de fixation 51 elle-même vissée à un premier support 41 en U dont les branches sont soudées, au moins par leurs extrémités, à la traverse 3. Il est visible sur les figures 3 et 4 que les branches du premier support 41 en U maintiennent la base de ce premier support à distance de la traverse 3, de sorte à pouvoir visser un écrou entre la traverse 3 et la base, sur une tige filetée de vis insérée dans des trous de passage de vis situés dans la base et dans la première patte de fixation 51. De façon similaire, la deuxième oreille de fixation 62 est vissée à une deuxième patte de fixation 52 elle-même vissée à un deuxième support 42 en U dont les branches sont soudées au moins par leurs extrémités, à la traverse 3. Les branches du deuxième support 42 en U maintiennent également la base du U du deuxième support 42 à distance de la traverse 3. Comme visible FIG. 4 , la deuxième patte de fixation 52 relie de biais la deuxième oreille 62 à la traverse 3 et au deuxième support 42 en U, c’est-à-dire que vue dans un plan parallèle au plancher 2, ici un plan longitudinal-transversal, la deuxième patte de fixation 52 ne relie pas orthogonalement la première face du réservoir 9, située en vis-à-vis de la traverse 3, à celle-ci. En d’autres termes, on a un décalage transversal entre d’une part la liaison de la patte de fixation et de l’oreille et d’autre part la liaison entre ladite patte et le support de fixation en U. Bien sûr les fixations des oreilles de fixation 61, 62, aux pattes de fixation 51, 52 d’une part et des pattes de fixation 51, 52 aux supports 41, 42 en U d’autre part, peuvent utiliser d’autres moyens que des vis. Par exemple, ces fixations peuvent mettre en œuvre des rivets ou des soudures. Les troisième et quatrième oreilles de fixation 63, 64 sont fixées de part et d’autre d’une deuxième face du réservoir 9 située à l’opposé de la première face par rapport au réservoir 9. Ces troisième et quatrième oreilles de fixation 63, 64 sont chacune vissées à des équerres 53 en acier, soudées à la paroi 11. Le réservoir 9 est donc fixé d’une part à la paroi 11 et d’autre part à la traverse 3. Les oreilles de fixation 61, 62, 63 et 64 sont venues de matière avec le réservoir 9, qui est par exemple en matière polymère, tel que du polyéthylène à haute densité. Le réservoir 9 est éventuellement renforcé de fibres de carbone ou de verre et est donc éventuellement réalisé en matériau composite. Les première et deuxième pattes de fixation 51, 52, sont métalliques, par exemple en acier d’épaisseur par exemple 2,5 mm (millimètre). Les premier et deuxième supports 41, 42 en U sont également métalliques, par exemple en acier, d’épaisseur par exemple 1,6 mm. Afin de limiter le déplacement des première et deuxième pattes de fixation 51, 52 lors d’un choc à l’arrière du véhicule 10, exerçant une force dirigée longitudinalement et orientée de la traverse 3 vers le réservoir 9, les première et deuxième pattes de fixation 51, 52 comportent chacune une première partie 510, 520 formée par emboutissage, et une deuxième partie 515, 525 formée par pliage. La deuxième partie 515, 525 forme un ensemble de rigidification de la patte de fixation, conçue pour rigidifier la forme à angles droits de la première portion, notamment en permettant de générer une réaction normale à la force exercée par le choc, qui présente une composante horizontale et longitudinale non nulle venant annuler en partie la force exercée par le choc. Les figures 5 et 6 montrent plus en détail la réalisation de la première patte de fixation 51. La première partie 510 de la première patte de fixation 51 comporte une première portion 511, une deuxième portion 512 reliée à angle droit à la première portion 511, et une troisième portion 513 reliée à angle droit à la deuxième portion 512, en étant située à l’opposé de la première portion 511 par rapport à la deuxième portion 512. Ces portions sont toutes sensiblement planes, les première et troisième portions 511, 513 étant disposées parallèlement au plancher 2 du véhicule 10 lorsque la première patte de fixation 51 est vissée au premier support 41 en U et à la première oreille de fixation 61. La première portion 511 comporte un trou de passage de vis destiné à recevoir une vis passant également dans un trou de passage de vis situé dans la base 411 (visible notamment FIG. 7 ) du premier support 41 en U. En effet la première portion est destinée à coiffer cette base 411 du premier support 41 en U. Les bords des première, deuxième et troisième portions 511, 512 et 513 sont légèrement recourbés en direction de la traverse 3. La troisième portion 513 comporte également un trou de passage de vis destiné à recevoir une vis passant également dans un trou de passage de vis situé dans la première oreille de fixation 61. Les deux branches 410, 412 du premier support 41 en U, qui s’étendent depuis la base 411 vers la traverse 3, sont sensiblement planes et comportent chacune une portion d’extrémité destinée à être soudée à la traverse 3, et une portion de liaison située entre la portion d’extrémité et la base 411, permettant de surélever la base 411 par rapport à la traverse 3 pour le passage d’un outil. L’une de ces portions de liaison, située sur la branche 412 destinée à être soudée du côté de la traverse 3 faisant face au réservoir 9, est oblique (visible également FIG. 7 ) dans un plan vertical et longitudinal. Revenant aux figures 5 et 6, la deuxième partie 515 de la première patte de fixation 51 forme un ensemble de rigidification comportant deux bras de rigidification 516, 518, et une barre transversale 517 reliant les deux bras de rigidification 516, 518. La deuxième partie 515 étant formée par pliage d’un morceau de tôle, chacun des bras de rigidification 516, 518 ainsi que la barre transversale 517 sont sensiblement plans. Notamment chaque bras de rigidification 516, 518 s’étend obliquement entre la première portion 511 et la deuxième portion 512 de la première partie 510 de la première patte de fixation 51, en s’étendant dans un plan d’extension principal ici parallèle à un plan vertical et longitudinal. La barre transversale 517 est soudée par une de ses faces principales à la deuxième portion 512. Un premier bord 501 d’extrémité de chaque bras de rigidification 516, 518 est soudé à la première portion 511. Tel qu’illustré, ce premier bord 501 s’étend sensiblement au voisinage d’une extrémité libre de la première portion 511, c’est-à-dire l’extrémité opposée à la jonction de la première portion 511 et de la deuxième portion 512. Le bras de rigidification est ainsi directement opérationnel pour participer à la réaction normale à l’encontre des efforts d’un choc subi par le véhicule, et l’orientation de biais entre le bras de rigidification et le premier support permet de générer directement une composante longitudinale. Il est notable que dans ce contexte, la première portion 511 est prise en tenaille entre le bras de rigidification et le premier support 41 en U. Ainsi chaque bras de rigidification permet de créer un appui plus ferme de la patte de fixation contre la traverse 3, la patte de fixation pouvant ainsi mieux résister à une force longitudinale exercée par un choc à l’arrière du véhicule 10. Un deuxième bord 502 d’extrémité de chaque bras de rigidification 516, 518 est soudé à la deuxième portion 512, et plus particulièrement ici au niveau de la jonction avec la deuxième portion 512 et la troisième portion 513, dans le prolongement de la troisième portion 513. On décrit maintenant en relation avec la FIG. 7 , une variante de réalisation de l’invention dans laquelle la première patte de fixation 51 est remplacée par une patte de fixation 51b. Les autres éléments sont identiques à ceux de la variante principale de réalisation de l’invention et référencés de la même manière. La patte de fixation 51b comporte, de manière similaire à la première patte de fixation 51, une première portion 511b, une deuxième portion 512b reliée à angle droit à la première portion 511b, et une troisième portion 513b reliée à angle droit à la deuxième portion 512, en étant située à l’opposé de la première portion 511b par rapport à la deuxième portion 512b. Ces portions sont toutes sensiblement planes, la première portion 511b comportant un trou de passage de vis lui permettant d’être fixée au premier support 41 en U, et la troisième portion 513b comportant un trou de passage de vis lui permettant d’être fixée à la première oreille de fixation 61. A la différence de la première patte de fixation 51, la patte de fixation 51b comporte deux bras de rigidification 516b et 518b venus de matière avec le reste de la patte de fixation 51b. Chaque bras de rigidification 516b et 518b forme une surface triangulaire dans un plan vertical et longitudinal, dont un côté correspond à un bord de la deuxième portion 512b et un autre côté s’étend depuis la deuxième portion 512b, le long d’au moins une partie d’un bord de la première portion 511b. Dans cette variante de réalisation, la patte de fixation 51b est réalisée par exemple par une première opération de pliage où les bras de rigidification prolongeant la deuxième portion, respectivement la première portion, sont rabattus perpendiculairement à cette deuxième portion ou cette première portion, puis une deuxième opération de soudage des bords libres des bras de rigidification 516b, 518b sur un bord de la première portion 511b, respectivement de la deuxième portion 512b. Sur un véhicule, chaque patte de fixation peut être réalisée selon l’un ou l’autre des modes de réalisation, par exemple en fonction des forces qu’elle est destinée à subir lors d’un choc violent. Revenant à la variante principale de réalisation de l’invention, la réalisation de la deuxième patte de fixation 52 est représentée en détail aux figures 8 et 9. Cette deuxième patte de fixation 52 est réalisée de manière similaire à la première patte de fixation 51. Notamment, la première partie 520 de la deuxième patte de fixation 52 comporte une première portion 521, une deuxième portion 522 reliée à angle droit à la première portion 521, et une troisième portion 523 reliée à angle droit à la deuxième portion 522, en étant située à l’opposé de la première portion 521 par rapport à la deuxième portion 522. Ces portions sont toutes sensiblement planes, les première et troisième portions 521, 523 étant disposées parallèlement au plancher 2 du véhicule 10 lorsque la deuxième patte de fixation 52 est vissée au deuxième support 42 en U et à la deuxième oreille de fixation 62. Les première et troisième portions 521, 523 de la deuxième patte de fixation 52 comportent des trous de passage de vis pour leur fixation respectivement au deuxième support 42 en U et à la deuxième oreille de fixation 62. La première portion 521 de la deuxième patte de fixation 52 coiffe le deuxième support 42 en U grâce notamment à des pattes de positionnement 524 s’étendant à angle droit depuis la première portion 521 et venant se caler contre des bords de la base du deuxième support 42 en U. La deuxième patte de fixation 52 étant fixée de biais sur le deuxième support 42 en U, ces pattes de positionnement 524 permettent à un opérateur de maintenir plus facilement la deuxième patte de fixation 52 sur le deuxième support 42 en U lors du vissage de l’une sur l’autre, que si ces pattes de positionnement 524 n’existaient pas. Les deux branches 420, 422 du deuxième support 42 en U, qui s’étendent depuis la base du deuxième support 42 en U vers la traverse 3, sont identiques aux branches respectivement 410, 412 du premier support 41 en U, et sont fixées à la traverse 3 de la même façon. La deuxième partie 525 de la deuxième patte de fixation 52 est de forme sensiblement identique à la deuxième partie 515 de la première patte de fixation 51. Notamment elle comporte deux bras de rigidification 526, 528, et une barre transversale 527 reliant les deux bras de rigidification 526, 528. La barre transversale 527 est soudée par une de ses faces principales, à la deuxième portion 522. Une première extrémité de chaque bras de rigidification 526, 528 est soudée à une portion d’extrémité de la deuxième portion 522, située dans le prolongement de la troisième portion 523, tandis qu’une deuxième extrémité de chaque bras de rigidification 526, 528 est soudée à la première portion 521. Du fait du positionnement en biais de la deuxième patte de fixation 52 sur le deuxième support 42 en U, ces deuxièmes extrémités des bras de rigidification 526, 528 prennent très peu appui directement sur la base du deuxième support 42 en U. Tel qu’évoqué, les deuxièmes parties 515, 525 des première et deuxième pattes de fixation 51, 52 permettent de renforcer suffisamment les moyens de fixations du réservoir 9 pour sécuriser celui-ci lorsque le véhicule 10 est soumis à un choc arrière. Afin de sécuriser encore plus le réservoir 9, en bloquant davantage un mouvement des première et deuxième oreilles de fixation 61, 62 vers l’avant du véhicule, une ou plusieurs ceintures rigides relient éventuellement la première ou deuxième oreille de fixation 61, 62 à la troisième ou quatrième oreille de fixation 63, 64. La FIG. 10 illustre une telle ceinture rigide 60, reliant obliquement, par rapport à la direction longitudinale du véhicule, la deuxième oreille de fixation 62 à la troisième oreille de fixation 63. La ceinture rigide 60 est par exemple une barre plate en acier épousant la forme du réservoir depuis la deuxième oreille de fixation 62 jusqu’à la troisième oreille de fixation 63, en étant sensiblement droite vue depuis un plan parallèle au plancher 2 du véhicule 10. La ceinture rigide 60 est vissée à chacune de ses extrémités, à l’une des deuxième ou troisième oreilles de fixation 62, 63. La deuxième oreille de fixation 62 est ainsi prise en tenaille entre la ceinture rigide 60 et la deuxième patte de fixation 52, ce permet à la fois à la ceinture rigide 60 et à la deuxième patte de fixation 52, de participer à limiter le mouvement de la deuxième oreille de fixation 62, dû à un choc arrière sur le véhicule 10. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment les caractéristiques de différentes variantes de réalisation de l’invention peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Ensemble structurel (50) de véhicule comportant un réservoir (9) de carburant et des moyens de fixation du réservoir (9) à un châssis du véhicule (10), le réservoir (9) étant au moins en partie en matière polymère et comportant au moins une oreille de fixation (61, 62, 63, 64) sur son pourtour, les moyens de fixation comportant au moins une patte de fixation (51, 52, 51b) comprenant une première portion (511, 521, 511b) destinée à être disposée parallèlement à un plancher (2) du véhicule (10), une deuxième portion (512, 522, 512b) reliée à angle droit à la première portion (511, 521, 511b), une troisième portion (513, 523, 513b) destinée à être disposée parallèlement au plancher (2) et reliée à la première portion (511, 521, 511b) par la deuxième portion (512, 522, 512b), la troisième portion (513, 523, 513b) étant fixée à l’oreille de fixation (61, 62) en étant située à l’opposé de la première portion (511, 521, 511b) par rapport à la deuxième portion (512, 522, 512b), l’ensemble structurel (50) étant caractérisé en en ce que la patte de fixation (51, 52) comprend au moins un bras de rigidification (516, 518, 526, 528, 516b, 518b) reliant la première portion (511, 521, 511b) ou la troisième portion (513, 523, 513b) à la deuxième portion (512, 522, 512b). Ensemble structurel (50) selon la revendication 1, dans lequel le bras de rigidification (516, 518, 526, 528, 516b, 518b) relie de biais la première portion (511, 521, 511b) ou la troisième portion (513, 523, 513b) à la deuxième portion (512, 522, 512b), un premier bord (501) du bras de rigidification étant fixé à la première portion (511, 521, 511b) ou la troisième portion (513, 523, 513b) et un deuxième bord (502) du bras de rigidification étant fixé à la deuxième portion (512, 522, 512b). Ensemble structurel (50) selon la revendication 2, dans lequel le bras de rigidification (516, 518, 526, 528, 516b, 518b) relie l’une d’entre les première et troisième portions (511, 521, 511b, 513, 523, 513b) à la deuxième portion (512, 522, 512b) et comporte une extrémité fixée à une portion d’extrémité de la deuxième portion (512, 522, 512b), la portion d’extrémité étant située respectivement dans le prolongement de l’autre d’entre les première et troisième portions. Ensemble structurel (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’épaisseur du bras de rigidification (516, 518, 526, 528, 516b, 518b) est identique à l’épaisseur de la deuxième portion (512, 522, 512b). Ensemble structurel (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la première (511, 521, 511b), la deuxième portion (512, 522, 512b) et la troisième portion (513, 523, 513b) s’étendant dans une direction transversale (Y), la patte de fixation (51, 52, 51b) comporte deux bras de rigidification (516, 518, 526, 528, 516b, 518b), éloignés l’un de l’autre dans cette direction transversale (Y), orthogonale à des plans d’extension principales de chacun des bras de rigidification (516, 518, 526, 528, 516b, 518b). Ensemble structurel (50) selon la revendication 5, dans lequel les bras de rigidification (516, 518, 526, 528) sont reliés par une barre transversale (517, 527), la barre transversale (517, 527) et les bras de rigidification (516, 518, 526, 528) formant une pièce rapportée (515, 525) par soudure, notamment sur la deuxième portion (512, 522) de la patte de fixation (51, 52). Ensemble structurel (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comportant en outre un support de fixation en U (41, 42) destiné à être soudé par ses branches (410, 412, 420, 422) à une traverse (3) du châssis, la première portion (511, 521, 511b) comportant des moyens de fixation à une partie (411) du support formant la base du U. Véhicule (10) comportant un ensemble structurel (50) selon la revendication 7, ainsi que la traverse (3) du châssis, et dans lequel la première portion (511, 521, 511b) est fixée au support en U (41, 42) au niveau de la partie (411) du support formant la base du U. Véhicule (10) selon la revendication 8, dans lequel les moyens de fixation comportent une première patte de fixation (51) fixée d’une part à une première oreille (61) de fixation du réservoir (9) et d’autre part à un premier support en U (41) soudé à la traverse (3), et une deuxième patte de fixation (52) fixée d’une part à une deuxième oreille de fixation (62) du réservoir (9) et d’autre part à un deuxième support en U (42) soudé à la traverse (3), le réservoir (9) étant fixé, du côté opposé à la traverse (3), par une troisième (63) et une quatrième (64) oreilles de fixation du réservoir (9), à une paroi (11) du châssis disposée orthogonalement au plancher (2), le réservoir (9) étant agencé entre cette paroi (11) et la traverse (3). Véhicule (10) selon la revendication 9, comportant une ceinture rigide (60) fixée d’une part à la première ou à la deuxième oreille de fixation (61, 62) du réservoir (9) et d’autre part à la troisième (63) ou à la quatrième oreille de fixation (64) du réservoir (9), la première oreille de fixation (61) ou respectivement la deuxième oreille de fixation (62) étant prise en tenaille entre la ceinture rigide (60) et respectivement la première patte de fixation (51) ou la deuxième patte de fixation (52).