Brevet FR3160942A1 — publié le 20251010

Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) d’un moteur électrique (14AVG, 14AVD) comprenant un nombre N de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique (16AVG, 16AVD) de véhicule. Cette unité de commande (18AVG, 18AVD) comprend des première (20) et seconde (22) cellules d’onduleur destinées à alimenter chacune au moins une partie des N phases. Les première (20) et seconde (22) cellules d’onduleur sont alimentées respectivement par des première (24) et seconde (26) sources délivrant des tensions continues respectivement de valeurs différentes. La première (20) cellule d’onduleur est munie d’un convertisseur de tension continue (20C) convertissant la tension pour l’amener à la valeur de la tension d’alimentation de la seconde (22) cellule d’onduleur. Figure pour l’abrégé : figure 1 Unité de commande d’un moteur à alimentation électrique redondante, formant un actionneur de frein électromécanique de véhicule L’invention se rapporte au domaine des systèmes de freinage pour véhicule, plus particulièrement des systèmes de freinage à commande électromécanique. On connaît déjà dans l'état la technique un système de freinage pour véhicule, notamment automobile, du type à disque c’est-à-dire comportant au moins deux éléments de friction destinés à coopérer par friction respectivement avec deux faces opposées d’un disque solidaire en rotation d’une roue du véhicule. Le serrage des éléments de friction contre le disque provoque le freinage du véhicule. Lorsque les éléments de friction sont écartés des faces du disque, le freinage cesse. Habituellement, au moins un des éléments de friction est sollicité contre une face correspondante du disque par un organe d’application de force de serrage, parfois appelé piston. Il est connu de commander l’organe d’application de force de serrage par des moyens hydrauliques. Plus récemment, on a proposé de commander l’organe d’application de force de serrage par des moyens électromécaniques. En effet, les moyens électromécaniques de commande ont notamment pour avantage de pouvoir être pilotés électroniquement et ainsi de permettre de définir par des moyens logiciels différents modes de fonctionnement en fonction de différentes situations. Les moyens électromécaniques de commande de l’organe d’application de force de serrage comprennent habituellement un moteur électrique formant un actionneur destiné à fournir une force de serrage. Des moyens mécaniques de conversion de mouvement convertissent le mouvement de rotation d’un arbre de sortie du moteur électrique en mouvement de translation de l’organe d’application de force de serrage. Les moteurs électriques formant actionneurs de serrage proposés dans l’état de la technique sont notamment des moteurs à courant alternatif. Un moteur électrique formant actionneur de serrage à courant alternatif est habituellement alimenté électriquement à partir d’une source de tension continue, par exemple de 12 V, raccordée aux phases du moteur à courant alternatif par l’intermédiaire de moyens formant onduleur. La source de tension continue comprend en général une batterie. Les moyens électromécaniques de commande de frein doivent vérifier des normes de sécurité. Pour satisfaire ces normes, il convient de prévoir des moyens redondants garantissant un fonctionnement de secours en cas de défaillances diverses. Ainsi, il convient de prévoir des sources de tensions continues redondantes, en particulier des batteries redondantes. On observe que le nombre d’équipements électriques dans les véhicules a tendance à augmenter, tout particulièrement dans les véhicules électriques. Cette augmentation d’équipements électriques incite à prévoir des sources de tension continue permettant de délivrer des puissances plus élevées, en particulier délivrant des tensions plus élevées que 12V, par exemple 48 V. Or, une redondance de batteries de tensions élevées, par exemple de 48 V, conduit à des augmentations d’encombrement dans le véhicule et de poids du véhicule qui ne peuvent pas toujours être admises. L’invention a notamment pour but de satisfaire la redondance d’équipements électriques notamment de sources de tension continue alimentant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, ceci en permettant de recourir à une batterie de tension élevée mais en limitant les augmentations de poids et d’encombrement liées à cette redondance. A cet effet l’invention a principalement pour objet une unité de commande électronique d’un moteur électrique comprenant un nombre N de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, caractérisée en ce qu’ elle comprend des première et seconde cellules d’onduleur destinées à alimenter chacune au moins une partie des N phases, les première et seconde cellules d’onduleur étant alimentées respectivement par des première et seconde sources délivrant des tensions continues respectivement de valeurs différentes, la première cellule d’onduleur étant munie d’un convertisseur de tension continue convertissant la tension pour l’amener à la valeur de la tension d’alimentation de la seconde cellule d’onduleur. Ainsi, l’actionneur électrique du frein électromécanique de véhicule peut être alimenté par des sources de tensions continues redondantes, plus particulièrement par des première et seconde sources délivrant des tensions continues respectivement de valeurs différentes. Une des sources de tension peut ainsi délivrer une tension continue de 12 V et l’autre des sources de tension peut délivrer une tension continue plus élevée de 48 V. La source de tension continue la moins élevée aura un encombrement et un poids inférieurs à ceux de la source de tension continue la plus élevée, ceci tout en garantissant une alimentation électrique redondante permettant un fonctionnement de secours en cas de panne d’une des sources de tension continue ou d’un circuit reliant une des sources de tension continue avec le moteur électrique. On permet ainsi l’utilisation d’une source de tension continue élevée, par exemple de 48 V, tout en permettant une redondance d’alimentation électrique du moteur électrique, grâce à une source de tension continue inférieure à la précédente, moins encombrante et moins lourde. On énoncera ci-dessous d’autres caractéristiques optionnelles de cette unité de commande électronique qui peuvent être prises seules ou en combinaison. La première source délivre une tension inférieure à celle de la seconde source de tension, le convertisseur de tension continue fonctionnant en élévateur de tension. Dans le cas de cette option, les première et seconde sources de tension délivrent par exemple des tensions respectivement de 12 V et 48 V. La première source délivre une tension supérieure à celle de la seconde source de tension, le convertisseur de tension continue fonctionnant en abaisseur de tension. Dans le cas de cette dernière option, les première et seconde sources de tension délivrent par exemple des tensions respectivement de 48 V et 12 V. Selon certains modes de réalisation possibles de cette unité de commande, le nombre N de phases du moteur électrique est pair, par exemple égal à 6, la première cellule d’onduleur étant destinée à alimenter une première moitié des phases, la seconde cellule d’onduleur étant destinée à alimenter une seconde moitié des phases, les première et seconde moitiés des phases étant destinées à être alimentées simultanément par les première et seconde cellules d’onduleur dans un mode de fonctionnement normal de l’unité de commande, et au moins une des première et seconde moitiés des phases étant destinée à être alimentée dans un mode de fonctionnement de secours de l’unité de commande. Selon d’autres modes de réalisation possibles de cette unité de commande, des première et seconde cellules d’onduleur sont destinées à alimenter chacune les N phases, N étant par exemple égal à 3, les N phases étant destinées à être alimentées par la première cellule d’onduleur dans un mode de fonctionnement de secours de l’unité de commande, et les N phases étant destinées à être alimentées par la seconde cellule d’onduleur dans un mode de fonctionnement normal de l’unité de commande. L’invention a également pour objet un système de commande électronique de moteurs électriques formant chacun un actionneur électrique d’un frein électromécanique correspondant de véhicule, ce système comprenant : une unité, dite première unité avant, de commande électronique d’un premier moteur électrique avant comprenant un nombre N de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit premier frein avant, une unité, dite première unité arrière, de commande électronique d’un premier moteur électrique arrière comprenant un nombre P de phases, par exemple égal à 3, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit premier frein arrière, cette première unité arrière comprenant une cellule d’onduleur destinée à alimenter les P phases du premier moteur électrique arrière, caractérisé en ce que la première unité avant de commande électronique est telle que définie ci-dessus, la seconde source de tension destinée à alimenter la seconde cellule d’onduleur de la première unité avant de commande électronique étant également destinée à alimenter la cellule d’onduleur de la première unité arrière de commande électronique. On énoncera ci-dessous d’autres caractéristiques optionnelles de ce système de commande électronique qui peuvent être prises seules ou en combinaison. Selon certains modes de réalisation possibles de ce système de commande, le système comprend de plus une unité, dite seconde unité arrière, de commande électronique d’un second moteur électrique arrière comprenant un nombre P de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit second frein arrière, cette seconde unité arrière comprenant une cellule d’onduleur destinée à alimenter les P phases du second moteur électrique arrière, la seconde source de tension destinée à alimenter la seconde cellule d’onduleur de la première unité avant de commande électronique étant également destinée à alimenter la cellule d’onduleur de la seconde unité arrière de commande électronique. Selon d’autres modes de réalisation possibles de ce système de commande, le système comprend de plus une unité, dite seconde unité arrière, de commande électronique d’un second moteur électrique arrière comprenant un nombre P de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit second frein arrière, cette seconde unité arrière comprenant une cellule d’onduleur destinée à alimenter les P phases du second moteur électrique arrière, la première source de tension destinée à alimenter la première cellule d’onduleur de la première unité avant de commande électronique étant également destinée à alimenter la cellule d’onduleur de la seconde unité arrière de commande électronique, la cellule d’onduleur de la seconde unité arrière de commande électronique étant munie d’un convertisseur de tension continue, fonctionnant en élévateur de tension, convertissant la tension reçue de la première source de tension pour l’amener à la valeur de la tension d‘alimentation de la seconde cellule d’onduleur de la première unité avant de commande électronique. L’invention a encore pour objet un système de commande électronique de moteurs électriques formant chacun un actionneur électrique correspondant d’un frein électromécanique de véhicule, ce système comprenant deux unités, dites première et seconde unités avant, de commande électronique respectivement de premier et second moteurs électriques avant comprenant un nombre N de phases, formant respectivement des actionneurs électriques de freins électromécaniques de véhicule, dits premier et second frein avant, caractérisé en ce que les première et seconde unités avant de commande électronique sont chacune telle que définie ci-dessus, les première et seconde sources délivrant des tensions respectivement de valeurs différentes étant communes à ces première et seconde unités avant de commande électronique. L’invention a également pour objet un véhicule automobile caractérisé en qu ’il comprend une unité de commande électronique telle que définie ci-dessus. L’invention a également pour objet un véhicule automobile caractérisé en qu ’il comprend un système de commande électronique tel que défini ci-dessus. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile comprenant un système de commande électronique de moteurs électriques formant chacun un actionneur électrique d’un frein électromécanique correspondant du véhicule, ce système de commande étant selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue schématique d’une unité de commande électronique du système de commande électronique de la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue schématique similaire à la FIG. 1 dans laquelle le système de commande est selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 4 est une vue une vue schématique similaire à la FIG. 1 dans laquelle le système de commande est selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; et FIG. 5 est une vue une vue schématique similaire à la FIG. 1 dans laquelle le système de commande est selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Description détaillée On a représenté sur la FIG. 1 un véhicule automobile, selon l’invention, désigné par la référence générale 10. Ce véhicule 10 comprend un système 12, selon un premier mode de réalisation de l’invention, pour la commande électronique de moteurs électriques formant chacun un actionneur électrique d’un frein électromécanique correspondant de véhicule. Ces moteurs électriques sont de type à courant alternatif. Ils sont alimentés électriquement à partir de sources de tension continue qui seront décrites ci-après, raccordées aux phases des moteurs à courant alternatif par l’intermédiaire de moyens formant onduleur. De plus les moteurs électriques sont intégrés dans des ensembles motoréducteurs du type à libération automatique d’effort de serrage en l’absence d’alimentation électrique. En se référant à la FIG. 1 on voit que le système 12 est destiné à commander : un premier moteur électrique avant comprenant un nombre N de phases, dit moteur avant gauche 14AVG, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit premier frein avant gauche 16AVG, un second moteur électrique avant comprenant un nombre N de phases, dit moteur avant droit 14AVD, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit second frein avant droit 16AVD, un premier moteur électrique arrière comprenant un nombre P de phases, dit moteur arrière gauche 14ARG formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit premier frein arrière gauche 16ARG, et un second moteur électrique arrière comprenant un nombre P de phases, dit moteur arrière droit 14ARD formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit second frein arrière droit 16ARD. On notera que, comme cela est habituel, les moteurs avant 14AVG, 14AVD sont dimensionnés pour délivrer une puissance électrique plus élevée que les moteurs arrière 14ARG, 14ARD, par exemple une puissance électrique environ deux fois supérieure à celle des moteurs arrière 14ARG, 14ARD. Dans le premier mode de réalisation de l’invention illustré sur la FIG. 1 , le nombre N de phases de chaque moteur avant 14AVG, 14AVD est égal à 6 et le nombre P de phases de chaque moteur arrière 14ARG, 14ARD est égal à 3. Ces phases sont schématisées sur les figures 1 et 2 par des séries de traits correspondants, un des traits de la série étant désigné par la référence N pour chaque moteur avant 14AVG, 14AVD et un des traits de la série étant désigné par la référence P pour chaque moteur arrière 14ARG, 14ARD. Le système 12 comprend par ailleurs des unités de commande électronique de chaque moteur électrique 14AVG, 14AVD 14ARG, 14ARD. Ainsi, le système 12 comprend : une première unité avant, dite unité avant gauche 18AVG, de commande électronique du moteur avant gauche 14AVG, une seconde unité avant, dite unité avant droite 18AVD, de commande électronique du moteur avant droit 14AVD, une première unité arrière, dite unité arrière gauche 18ARG, de commande électronique du moteur arrière gauche 14ARG, et une seconde unité arrière, dite unité arrière droite 18ARD, de commande électronique du moteur arrière droit 14ARD. Dans le premier mode de réalisation de l’invention illustré sur la FIG. 1 , les unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande électronique sont similaires et comprennent chacune des première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur destinées à alimenter chacune au moins une partie des N phases du moteur avant correspondant 14AVG, 14AVD. Ainsi, dans l’exemple illustré, la première cellule 20 d’onduleur alimente trois premières phases du moteur avant correspondant 14AVG, 14AVD et la seconde cellule 22 d’onduleur alimente les trois autres phases du moteur avant correspondant 14AVG, 14AVD. Les première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur sont alimentées respectivement par des première 24 et seconde 26 sources délivrant des tensions continues respectivement de valeurs différentes. Dans l’exemple illustré, les sources de tensions continues 24, 26 sont des batteries. En variante, les sources de tensions continues 24, 26 sont formées par tous moyens délivrant des tensions continues. Dans le premier mode de réalisation de l’invention, la première source 24 délivre une tension inférieure à celle de la seconde source de tension 26. Ainsi, dans l’exemple illustré, les première 24 et seconde 26 sources de tension délivrent des tensions respectivement de 12 V et 48 V. En se référant à la FIG. 1 , on notera que la première cellule 20 d’onduleur de chacune des unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande électronique est munie d’un convertisseur de tension continue 20C convertissant la tension pour l’amener à la valeur de la tension d’alimentation de la seconde cellule 22 d’onduleur. Le convertisseur de tension continue 20C fonctionne donc dans ce cas en élévateur de tension. Dans le premier mode de réalisation de l’invention, le nombre N de phases de chaque moteur électrique avant 14AVG, 14AVD étant pair, la première cellule 20 d’onduleur est destinée à alimenter une première moitié des phases du moteur 14AVG, 14AVD, et la seconde cellule d’onduleur 22 est destinée à alimenter une seconde moitié des N phases du moteur 14AVG, 14AVD. On notera que, de façon générale, dans le premier mode de réalisation de l’invention, les première 24 et seconde 26 sources délivrant des tensions respectivement de valeurs différentes sont communes aux unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande électronique. Dans un mode de fonctionnement normal de chacune des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, les première et seconde moitiés des N phases sont destinées à être alimentées simultanément par les première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur. Dans ce cas, chacune des première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur permet de fournir environ 50% de la puissance de chaque moteur électrique avant 14AVG, 14AVD. Dans un mode de fonctionnement de secours de chacune des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, au moins une des première et seconde moitiés des N phases est destinée à être alimentée par une cellule d’onduleur. Ainsi, en cas de panne affectant l’alimentation des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V, les unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD continuent d’être alimentées par la première source de tension 24 délivrant une tension de 12V qui, par l’intermédiaire de chaque convertisseur de tension continue 20C, est élevée jusqu’à une tension de 48 V alimentant la première moitié des N phases de chaque moteur avant 14AVG, 14AVD. On admet en effet que, dans un mode de fonctionnement de secours, la puissance électrique fournie aux moteurs avant 14AVG, 14AVD soit réduite de moitié. Par ailleurs, en cas de panne affectant l’alimentation des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD par la première source de tension 24 délivrant une tension de 12 V, les unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD continuent d’être alimentées par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V à la seconde moitié des N phases de chaque moteur avant 14AVG, 14AVD. Dans le premier mode de réalisation de l’invention illustré sur la FIG. 1 , les unités arrière gauche 18ARG et droite 18AR de commande électronique sont similaires et comprennent chacune une cellule d’onduleur 28 destinée à alimenter les P phases du moteur électrique arrière 14ARG, 14ARD correspondant. En se référant à la FIG. 1 , on voit que la seconde source de tension 26 destinée à alimenter la seconde cellule 22 d’onduleur de chacune des unités avant de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD est également destinée à alimenter la cellule d’onduleur 28 de chacune des unités de commande arrière gauche 18ARG et droite 18AR. On notera que la première source de tension 24 n’est pas destinée à alimenter les moteurs électriques arrière 14ARG, 14ARD. On admet en effet que, en cas de panne affectant l’alimentation des unités de commande arrière gauche 18ARG et droite 18AR par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V, on peut se dispenser d’alimenter les moteurs électriques arrière 14ARG, 14ARD car cette panne n’affectera que les freins arrière qui sont moins essentiels que les freins avant pour freiner le véhicule. De plus les moteurs arrière 14ARG, 14ARD étant du type à libération automatique d’effort de serrage en l’absence d’alimentation électrique, il n’est donc pas nécessaire, en cas de panne, de devoir alimenter par une source de secours ces moteurs arrière 14ARG, 14ARD pour faire cesser un effort de serrage non souhaité. On notera que dans le premier mode de réalisation de l’invention, les première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur des unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande ainsi que les cellules d’onduleur 28 des unités arrière gauche 18ARG et droite 18ARD de commande sont conformes à des technologies répondant à des contraintes de fiabilité sévères par exemple à des contraintes de fiabilité à l’égard d’un risque très élevé de type ASIL D conformément à l’acronyme anglais « Automotive Safety Integrity Level » de la norme ISO 26262. En se référant à la FIG. 2 , on décrira ci-dessous plus en détail l’unité avant gauche 18AVG de commande électronique. On notera que les structures matérielle et logicielle de l’unité avant droite 18AVD sont similaires à celles de l’unité avant gauche 18AVG décrites ci-dessous. On a distingué schématiquement sur la FIG. 2 quatre ensembles fonctionnels I, II, III et IV. L’ensemble fonctionnel I forme l’unité avant gauche 18AVG de commande électronique. Dans cet ensemble fonctionnel I, les différents organes schématisés en traits continus forment une chaîne fonctionnelle dite « nominale » et les différents organes schématisés en pointillés forment une chaîne fonctionnelle dite « redondante ». L’ensemble fonctionnel II comprend le moteur avant gauche 14AVG. L’ensemble fonctionnel III comprend des équipements du véhicule reliés à l’ensemble fonctionnel I. L’ensemble fonctionnel IV comprend la roue avant gauche du véhicule à laquelle est associé le frein avant gauche 16AVG. La chaîne fonctionnelle nominale de l’ensemble fonctionnel I est reliée à l’ensemble fonctionnel II, plus particulièrement aux phases correspondantes du moteur avant gauche 14AVG par l’intermédiaire de moyens de coupure de sécurité 30. L’ensemble fonctionnel III comprend des moyens 32 d’alimentation électrique comportant la seconde source de tension continue 26 et une source d’alimentation 34 pour un réseau de communication de données du type à protocole de communication CAN, conformément à l’acronyme anglais pour « Controller Area Network », de préférence CAN FD, le sigle anglais FD étant utilisé pour « Flexible Datarate ». La chaîne fonctionnelle nominale de l’ensemble fonctionnel I est reliée aux moyens 32 d’alimentation électrique par des moyens de connexion 36. La chaîne fonctionnelle nominale comprend un microprocesseur nominal 38 relié aux moyens de connexion 36 en particulier par l’intermédiaire de moyens de filtration 40, d’un module émetteur/récepteur CAN 42 et de moyens de gestion d'alimentation 44, désignés en anglais par le sigle PMIC pour "Power Management Integrated Circuit". Le microprocesseur nominal 38 est relié à des moyens 46 d’implémentation de logiciel dans ce microprocesseur nominal 38. L’ensemble fonctionnel I est relié à des moyens 48 de production de signaux de commande freinage de l’ensemble fonctionnel III par des moyens de connexion 50. La chaîne fonctionnelle redondante comprend des moyens analogues à ceux de la chaîne fonctionnelle nominale, désignés sur la FIG. 2 par des références identiques complétées par l’affixe « R », à savoir : des moyens de coupure de sécurité 30R, des moyens de connexion 36R, un microprocesseur 38R, de moyens de filtration 40R, un module émetteur/récepteur CAN 42R, des moyens de gestion d’alimentation 44R, et des moyens 46R d’implémentation de logiciel. Par ailleurs, l’ensemble fonctionnel III comprend des moyens 51 d’alimentation électrique comportant la première source de tension continue 24 et une source d’alimentation 52 pour un réseau de communication de données du type CAN, de préférence CAN FD. La chaîne fonctionnelle redondante de l’ensemble fonctionnel I est reliée aux moyens 50 d’alimentation électrique par les moyens de connexion 36R. Les microprocesseurs nominal 38 et redondant 38R sont reliés respectivement aux première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur. Les microprocesseurs nominal 38 et redondant 38R sont par ailleurs reliés à différents moyens de gestion de données de vitesse de roue 54, 54R et 56 reliés à des moyens 58 de gestion de données de vitesse de roue de l’ensemble fonctionnel IV par des moyens de connexion 60. Les chaînes fonctionnelles nominale et redondante comportent donc de nombreux moyens similaires mais diffèrent en particulier en ce que : la chaîne fonctionnelle redondante comprend la première cellule d’onduleur 20 qui comporte un pilote d’onduleur 20P, un pont d’onduleur 20Q et le convertisseur de tension continue 20C fonctionnant en élévateur, les pilote 20P et pont 20Q d’onduleur étant affectés à une première moitié des N phases du moteur avant gauche 14AVG, et la chaîne fonctionnelle nominale comprend la seconde cellule d’onduleur 22 qui comporte un pilote d’onduleur 22P et un pont d’onduleur 22Q, les pilote 22P et pont 22Q d’onduleur étant affectés à la seconde moitié des N phases du moteur avant gauche 14AVG. On a représenté sur la FIG. 3 un système 12, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, pour la commande électronique des moteurs électriques 14AVG, 14AVD, 14ARG, 14ARD. Sur cette FIG. 3 , les éléments analogues à ceux des figures précédentes sont désignés par des références identiques. Comme dans le premier mode de réalisation de l’invention, dans le deuxième mode de réalisation de l’invention illustré sur la FIG. 3 , le nombre N de phases de chaque moteur avant 14AVG, 14AVD est égal à 6 et le nombre P de phases de chaque moteur arrière 14ARG, 14ARD est égal à 3. A la différence du système 12 selon le premier mode de réalisation de l’invention, la première source de tension 24, destinée à alimenter chaque première cellule 20 d’onduleur des unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande électronique, est également destinée à alimenter la cellule d’onduleur 28 de l’unité arrière gauche 18ARG de commande électronique du moteur arrière gauche 14ARG. Ainsi, dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, la cellule d’onduleur de l’unité arrière gauche 18ARG de commande électronique est munie d’un convertisseur de tension continue 28C, fonctionnant en élévateur de tension, convertissant la tension de 12V reçue de la première source de tension 24 pour l’amener à une valeur de tension de 48V, à savoir la valeur de la tension d’alimentation de chaque seconde cellule 22 d’onduleur des unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande électronique et de la cellule 28 d’onduleur destinée à alimenter les P phases du moteur électrique arrière droit 14ARD. Ainsi, à la différence du premier mode de réalisation de l’invention, dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, en cas de panne affectant l’alimentation de l’unité de commande arrière droite 18ARD par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V, l’unité de commande arrière gauche 18ARG, alimentée par la première source de tension 24 via l’élévateur de tension 28C, peut continuer de commander le moteur arrière gauche 14ARG actionnant le frein arrière gauche 16ARG. Par ailleurs, en cas de panne affectant l’alimentation de l’unité de commande arrière gauche 18ARG par la première source de tension 24 délivrant une tension de 12 V, l’unité de commande arrière droite 18ARD, alimentée par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V, est susceptible de continuer de commander le moteur arrière droit 14ARD actionnant le frein arrière droit 16ARD. On a représenté sur la FIG. 4 un système 12, selon un troisième mode de réalisation de l’invention, pour la commande électronique des moteurs électriques 14AVG, 14AVD, 14ARG, 14ARD. Sur cette FIG. 4 , les éléments analogues à ceux des figures précédentes sont désignés par des références identiques. À la différence des premier et deuxième modes de réalisation de l’invention, dans le troisième mode de réalisation de l’invention, le nombre N de phases de chacun des moteurs électriques avant gauche 14AVG et droit 14AVD est égal à 3. Par contre, comme dans les premier et deuxième modes de réalisation de l’invention, dans ce troisième mode de réalisation de l’invention, le nombre P de phases de chacun des moteurs électriques arrière 14ARG, 14ARD est égal à 3. Par ailleurs, dans ce troisième mode de réalisation de l’invention, dans un mode de fonctionnement normal des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, les N phases de chaque moteur électrique avant 14AVG, 14AVD sont destinées à être alimentées par la seconde cellule 22 d’onduleur, cette seconde cellule 22 d’onduleur étant alimentée par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V. Par contre, dans un mode de fonctionnement de secours des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, les N phases de chaque moteur électrique avant 14AVG, 14AVD sont destinées à être alimentées par la première cellule 20 d’onduleur, cette première cellule 20 d’onduleur étant alimentée par la première source de tension 24 délivrant une tension de 12 V via l’élévateur de tension 20C. On admet en effet que, dans un mode de fonctionnement de secours, la puissance électrique fournie aux moteurs avant 14AVG, 14AVD soit réduite de moitié. On notera que, dans ce troisième mode de réalisation de l’invention, les structures matérielles et logicielles des unités de commande avant droite 18AVD et avant gauche 18AVG se déduisent mutatis mutandis de celles des structures matérielles des unités de commande avant droite 18AVD et avant gauche 18AVG du système 12 selon le premier mode de réalisation de l’invention. En particulier, dans le troisième mode de réalisation de l’invention, N=3, alors que N=6 dans le premier mode de réalisation de l’invention. De même, dans le troisième mode de réalisation de l’invention, la première cellule 20 d’onduleur est destinée à être alimentée par la première source de tension 24 délivrant une tension de 12 V uniquement en cas de panne affectant l’alimentation des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD par la seconde source de tension 26 délivrant une tension de 48 V, ceci à différence du premier mode de réalisation de l’invention qui prévoit que dans le mode de fonctionnement normal des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, les première et seconde moitiés des N phases des moteurs avant gauche 14AVG et droit 14AVD sont destinées à être alimentées simultanément par les première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur. On notera que dans les premier à troisième modes de réalisation de l’invention décrits ci-dessus : les moteurs électriques 14AVG, 14AVD 14ARG, 14ARD, de même que les première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur de chacune des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, ainsi que la cellule d’onduleur 28 de chacune des unités de commande arrière gauche 18ARG et droite 18AR, sont adaptés pour être alimentés, le cas échéant via l’élévateur de tension 20C, par une tension de même valeur que celle délivrée par la seconde source de tension 26, à savoir une tension de 48 V. Ainsi, dans les premier à troisième modes de réalisation de l’invention, on réalise un système de commande électronique de moteurs électriques formant actionneurs de freins électromécaniques alimentés de façon redondante par une seule source de tension de 48 V, qui est celle de plus en plus souvent requise dans les véhicules automobiles, et une source de tension habituelle de 12V moins encombrante et plus légère que la source de tension de 48 V. On a représenté sur la FIG. 5 un système 12, selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, pour la commande électronique des moteurs électriques 14AVG, 14AVD, 14ARG, 14ARD. Sur cette FIG. 5 , les éléments analogues à ceux des figures précédentes sont désignés par des références identiques. Dans ce quatrième mode de réalisation de l’invention, la première source 24 délivre une tension supérieure à celle de la seconde source de tension 26 et le convertisseur de tension continue 20C fonctionne en abaisseur de tension. Ainsi, dans l’exemple décrit selon le quatrième mode de réalisation de l’invention, les première 24 et seconde 26 sources de tension délivrent des tensions respectivement de 48 V et 12 V. Par ailleurs, dans le quatrième mode de réalisation de l’invention, comme dans le premier mode de réalisation de l’invention, N=6 et P=3. Par contre, à la différence des premier à troisième modes de réalisation de l’invention, dans ce quatrième mode de réalisation de l’invention, les moteurs électriques 14AVG, 14AVD 14ARG, 14ARD, de même que les première 20 et seconde 22 cellules d’onduleur de chacune des unités de commande avant gauche 18AVG et droite 18AVD, ainsi que la cellule d’onduleur 28 de chacune des unités de commande arrière gauche 18ARG et droite 18AR, sont adaptés pour être alimentés, le cas échéant via l’abaisseur de tension 20C, par une tension de même valeur que celle délivrée par la seconde source de tension 26, à savoir une tension de 12 V. On notera que le système 12 selon le quatrième mode de réalisation de l’invention permet de mettre à profit la source de tension de 48 V qui est de plus en plus souvent requise dans les véhicules automobiles pour former une source de tension redondante dans un système de commande électronique de moteurs électriques formant actionneurs de freins électromécaniques, ceci grâce à une technologie d’unités de commande éprouvée utilisant une source de tension habituelle de 12V et sans recourir à une source redondante de tension de 12V qui viendrait s’ajouter à la source de tension de 48V. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. En particulier, selon d’autre modes de réalisation, le nombre N ou P de phases des moteurs est différent de 6 ou 3, par exemple supérieur à 6. De même, selon d’autre modes de réalisation, la première cellule 20 d’onduleur de chacune des unités avant gauche 18AVG et droite 18AVD de commande est d’un type ASIL B. La présente invention s’applique principalement au freinage de véhicules automobiles. Liste de références 10 : véhicule automobile 12 : système pour la commande électronique de moteurs électriques 14AVG : moteur avant gauche 14AVD : moteur avant droit 14ARG : moteur arrière gauche 14ARD : moteur arrière droit 16AVG : frein avant gauche 16AVD : frein avant droit 16ARG : frein arrière gauche 16ARD : frein arrière droit 18AVG : unité avant gauche de commande électronique 18AVD : unité avant droite de commande électronique 18ARG : unité arrière gauche de commande électronique 18ARD : unité arrière droite de commande électronique 20 : première cellule d’onduleur d’unité avant 20C : convertisseur de tension continue de la première cellule d’onduleur d’unité avant 20P : pilote d’onduleur 20Q : pont d’onduleur 22 : seconde cellule d’onduleur d’unité avant 22P : pilote d’onduleur 22Q : pont d’onduleur 24 : première source de tension continue 26 : seconde source de tension continue 28 : cellule d’onduleur d’unité arrière 28C : convertisseur de tension continue de la cellule d’onduleur d’unité arrière gauche 30 : moyens de coupure de sécurité de la chaîne fonctionnelle nominale 30R : moyens de coupure de sécurité de la chaîne fonctionnelle redondante 32 : moyens 32 d’alimentation électrique 34 : source d’alimentation pour réseau de communication de données 36 : moyens de connexion 36R : moyens de connexion 38 : microprocesseur nominal 38R : microprocesseur redondant 40 : moyens de filtration 40R : moyens de filtration 42 : émetteur/récepteur CAN 42R : émetteur/récepteur CAN 44 : gestion d'alimentation 44R : gestion d'alimentation 46 : moyens d’implémentation de logiciel 46R : moyens d’implémentation de logiciel 48 : moyens de production de signaux de commande freinage 50 : moyens de connexion 51 : moyens d’alimentation électrique 52 : source d’alimentation pour réseau de communication de données 54 : moyens de gestion de données de vitesse de roue 54R : moyens de gestion de données de vitesse de roue 56 : moyens de gestion de données de vitesse de roue 58 : moyens de gestion de données de vitesse de roue 60 : moyens de connexion N : phase de moteur P : phase de moteur Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) d’un moteur électrique (14AVG, 14AVD) comprenant un nombre N de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique (16AVG, 16AVD) de véhicule, caractérisée en ce qu ’elle comprend des première (20) et seconde (22) cellules d’onduleur destinées à alimenter chacune au moins une partie des N phases, les première (20) et seconde (22) cellules d’onduleur étant alimentées respectivement par des première (24) et seconde (26) sources délivrant des tensions continues respectivement de valeurs différentes, la première (20) cellule d’onduleur étant munie d’un convertisseur de tension continue (20C) convertissant la tension pour l’amener à la valeur de la tension d’alimentation de la seconde (22) cellule d’onduleur. Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon la revendication 1, dans laquelle la première source (24) délivre une tension inférieure à celle de la seconde source (26) de tension, le convertisseur de tension continue (20C) fonctionnant en élévateur de tension. Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon la revendication 2, dans laquelle les première (24) et seconde (26) sources de tension délivrent des tensions respectivement de 12 V et 48 V. Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon la revendication 1, dans laquelle la première source (24) délivre une tension supérieure à celle de la seconde source (26) de tension, le convertisseur de tension continue (20C) fonctionnant en abaisseur de tension. Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon la revendication 2, dans laquelle les première (24) et seconde (26) sources de tension délivrent des tensions respectivement de 48 V et 12 V. Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le nombre N de phases du moteur électrique (14AVG, 14AVD) est pair, la première cellule d’onduleur (20) étant destinée à alimenter une première moitié des phases, la seconde cellule d’onduleur (22) étant destinée à alimenter une seconde moitié des phases, les première et seconde moitiés des phases étant destinées à être alimentées simultanément par les première (20) et seconde (22) cellules d’onduleur dans un mode de fonctionnement normal de l’unité de commande (18AVG, 18AVD), et au moins une des première (20) et seconde (22) moitiés des phases étant destinée à être alimentée dans un mode de fonctionnement de secours de l’unité de commande (18AVG, 18AVD). Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon la revendication 6, dans laquelle N=6. Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle des première (20) et seconde (22) cellules d’onduleur sont destinées à alimenter chacune les N phases, les N phases étant destinées à être alimentées par la première cellule d’onduleur (20) dans un mode de fonctionnement de secours de l’unité de commande (18AVG, 18AVD), et les N phases étant destinées à être alimentées par la seconde cellule d’onduleur (22) dans un mode de fonctionnement normal de l’unité de commande (18AVG, 18AVD). Unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon la revendication 8, dans laquelle N=3. Système (12) de commande électronique de moteurs électriques (14AVG, 14AVD, 14ARG, 14ARD) formant chacun un actionneur électrique d’un frein électromécanique correspondant (16AVG, 16AVD, 16ARG, 16ARD) de véhicule, ce système comprenant : une unité, dite première unité avant (18AVG, 18AVD), de commande électronique d’un premier moteur électrique avant (14AVG, 14AVD) comprenant un nombre N de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit premier frein avant (16AVG, 16AVD), une unité, dite première unité arrière (18ARG, 18ARD), de commande électronique d’un premier moteur électrique arrière (14ARG, 14ARD), comprenant un nombre P de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit premier frein arrière (16ARG, 16ARD), cette première unité arrière (18ARG, 18ARD) comprenant une cellule d’onduleur (28) destinée à alimenter les P phases du premier moteur électrique arrière (14ARG, 14ARD), caractérisé en ce que la première unité avant (18AVG, 18AVD) de commande électronique est selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, la seconde source de tension (26) destinée à alimenter la seconde cellule d’onduleur (22) de la première unité avant (18AVG, 18AVD) de commande électronique étant également destinée à alimenter la cellule d’onduleur (28) de la première unité arrière (18ARG, 18ARD) de commande électronique. Système (12) de commande électronique selon la revendication 10, comprenant de plus une unité, dite seconde unité arrière (18ARG, 18ARD), de commande électronique d’un second moteur électrique arrière (14ARG, 14ARD) comprenant un nombre P de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit second frein arrière (16ARG, 16ARD), cette seconde unité arrière (18ARG, 18ARD) comprenant une cellule d’onduleur (28) destinée à alimenter les P phases du second moteur électrique arrière (14ARG, 14ARD), la seconde source de tension (26) destinée à alimenter la seconde cellule d’onduleur (22) de la première unité avant (18AVG, 18AVD) de commande électronique étant également destinée à alimenter la cellule d’onduleur de la seconde unité arrière (18ARG, 18ARD) de commande électronique. Système (12) de commande électronique selon les revendications 2 et 10 prises ensemble, comprenant de plus une unité, dite seconde unité arrière (18ARG), de commande électronique d’un second moteur électrique arrière (14ARG) comprenant un nombre P de phases, formant un actionneur électrique d’un frein électromécanique de véhicule, dit second frein arrière (16ARG), cette seconde unité arrière (18ARG) comprenant une cellule d’onduleur (28) destinée à alimenter les P phases du second moteur électrique arrière (14ARG), la première source de tension (24) destinée à alimenter la première cellule d’onduleur (20) de la première unité avant (18AVG, 18AVD) de commande électronique étant également destinée à alimenter la cellule d’onduleur (28) de la seconde unité arrière (18ARG) de commande électronique, la cellule d’onduleur (28) de la seconde unité arrière (18ARG) de commande électronique étant munie d’un convertisseur de tension continue (28C), fonctionnant en élévateur de tension, convertissant la tension reçue de la première source de tension (24) pour l’amener à la valeur de la tension d‘alimentation de la seconde cellule d’onduleur (22) de la première unité avant (18AVG, 18AVD) de commande électronique. Système (12) de commande électronique selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel P = 3. Système (12) de commande électronique de moteurs électriques formant chacun un actionneur électrique correspondant d’un frein électromécanique de véhicule, ce système comprenant deux unités, dites première et seconde unités avant (18AVG, 18AVD), de commande électronique respectivement de premier et second moteurs électriques avant (14AVG, 14AVD) comprenant un nombre N de phases, formant respectivement des actionneurs électriques de freins électromécaniques de véhicule, dits premier et second frein avant (16AVG, 16AVD), caractérisé en ce que les première et seconde unités (18AVG, 18AVD) de commande électronique sont chacune selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, les première (24) et seconde (26) sources délivrant des tensions respectivement de valeurs différentes étant communes à ces première et seconde unités (18AVG, 18AVD) de commande électronique. Véhicule automobile (10) caractérisé en qu ’il comprend une unité de commande électronique (18AVG, 18AVD) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Véhicule automobile (10) caractérisé en qu ’il comprend un système de commande électronique (12) selon l’une quelconque des revendications 10 à 14.