Brevet FR3164164A1 — publié le 20260109

Véhicule et procédé permettant d’anticiper une situation de roulage en sens interdit La présente invention concerne un véhicule (1) comportant : - un dispositif de prise d’images (11), apte à fournir une image d’un panneau de signalisation, - un dispositif de positionnement (12) du véhicule (1), apte à fournir une position du véhicule (1), - des données cartographiques, - une unité de contrôle (10), configurée pour associer la position du véhicule (1) à une voie de circulation issue des données cartographiques, pour détecter un sens interdit sur l’image et pour déterminer, en fonction de la position du véhicule (1) sur la voie de circulation et d’une direction du véhicule (1), un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation du véhicule (1). (Figure 1) Véhicule et procédé permettant d’anticiper une situation de roulage en sens interdit La présente invention se rapporte aux domaines de l’industrie automobile et des systèmes de détection et de classification d’objet, et trouve une application particulière dans les systèmes d’aide à la conduite ou les véhicules autonomes. Malgré le développement des systèmes d’aide à la conduite dans les véhicules automobiles, les accidents mortels sur les routes ne diminuent que très peu. La majorité de ces accidents est causée par des imprudences ou des erreurs d’appréciation de la part des conducteurs, ce qui souligne encore l’importance d’équiper les véhicules automobiles de dispositifs de prévention palliant ces imprudences ou erreurs. Parmi de telles erreurs figurent le roulage d’un véhicule dans un sens interdit, involontaire, ou intentionnel de type kamikaze. La réalisation d’un dispositif empêchant une telle situation de survenir, nécessite une reconnaissance exacte de la signalisation routière. Or, cette signalisation varie d’un pays à l’autre. Les infrastructures routières peuvent facilement détecter un véhicule en contresens, mais ne peuvent agir sur le véhicule concerné, sauf en mobilisant des ressources extérieures, dont l’intervention ne peut être immédiate. Il subsiste donc un besoin d’un dispositif efficace de prévention du roulage d’un véhicule en contresens, qui permette d’éviter un accident, malgré les difficultés mentionnées ci-dessus, notamment celles qui sont liées aux différences de signalisation d’un pays à l’autre. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant un véhicule muni de moyens de reconnaissance d’une situation de contresens, et un procédé de prévention d’une situation accidentogène, qui sont robustes aux différences de signalisation d’un pays à l’autre et permettent une intervention directe sur le véhicule, en utilisant les équipements d’aide à la conduite de celui-ci. A cette fin, l’invention propose un véhicule comportant : - un dispositif de prise d’images, apte à fournir une image dans laquelle figure un panneau de signalisation, - un dispositif de positionnement du véhicule, apte à fournir une position et une direction du véhicule, - des données cartographiques, - une unité de contrôle, configurée pour associer la position du véhicule à une voie de circulation issue des données cartographiques, pour détecter un sens interdit sur l’image et pour déterminer, en fonction de la position du véhicule sur la voie de circulation et de la direction du véhicule, un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation du véhicule, l’unité de contrôle étant en outre configurée pour prendre une mesure de prévention d’une situation accidentogène lorsqu’elle détermine un sens non autorisé de circulation du véhicule. Le dispositif de prise d’images est par exemple une caméra monoculaire utilisée par d’autres systèmes d’aide à la conduite, par exemple par un module de conduite autonome de niveau 2 selon la classification OICA (Organisation internationale des constructeurs automobiles). Le dispositif de positionnement du véhicule est un dispositif de positionnement de type GNSS (d’après l’anglais « Global Navigation Satellite System ») éventuellement complété par exemple d’un dispositif de correction RTK (d’après l’anglais « Real Time Kinematics »). Le dispositif de positionnement du véhicule permet à l’unité de contrôle d’obtenir la position et la direction du véhicule. En effet deux positionnements successifs suffisent à déterminer cette direction. Les données cartographiques sont issues d’une base de données cartographiques présentes dans le véhicule ou bien sont téléchargées depuis un dispositif externe au véhicule, ce dispositif externe pouvant aussi bien être un serveur du constructeur du véhicule, qu’un téléphone d’un utilisateur du véhicule. L’unité de contrôle fait par exemple correspondre le sens interdit détecté à une ou plusieurs voies de circulation issues des données cartographiques, en fonction de la position sur l’image, du panneau de signalisation sur lequel ce sens interdit a été détecté. En variante l’unité de contrôle utilise un réseau de neurones pour effectuer cette correspondance. Si la voie de circulation associée au véhicule fait partie de la ou des voies de circulation auxquelles correspond le sens interdit détecté, et si la direction du véhicule montre que celui-ci se dirige suivant ce sens interdit, alors l’unité de contrôle détermine un sens non autorisé de circulation du véhicule, et sinon un sens autorisé de circulation du véhicule. Grâce à l’invention, le véhicule est équipé d’un système de détection du fait qu’il se dirige dans un sens non autorisé, ce qui permet à l’unité de contrôle de ce système de détection, de prendre des mesures en temps réel permettant d’éviter un accident. L’invention ne se reposant pas sur les infrastructures routières, est beaucoup plus efficace. L’unité de contrôle fait par exemple partie du calculateur principal du véhicule, ou communique avec celui-ci. L’unité de contrôle comporte préférentiellement un logiciel de détection du sens interdit sur l’image, basé sur un ou plusieurs réseaux de neurones pré-entraînés. L’unité de contrôle utilise par exemple un premier réseau de neurones pour détecter un panneau de signalisation sur l’image fournie par le dispositif de prise d’images, puis un deuxième réseau de neurones permettant de classifier ce panneau de signalisation comme un panneau de sens interdit. Ces réseaux de neurones sont pré-entraînés à partir d’une base de données d’images comportant des panneaux de signalisation pouvant provenir de différents pays. Les panneaux sur ces images sont disposés sur différentes infrastructures routières, et correspondent à des situations de conduite différentes. En variante, l’unité de contrôle utilise le premier réseau de neurones pour détecter un panneau de signalisation sur l’image fournie par le dispositif de prise d’images, puis un algorithme de classification basé sur un algorithme d’analyse d’image. Dans une autre variante, l’unité de contrôle utilise un seul réseau de neurones permettant de détecter directement un panneau de sens interdit sur l’image fournie par le dispositif de prise d’images. Cette utilisation par l’unité de contrôle, d’un ou plusieurs réseaux de neurones pré-entraînés par des algorithmes d’apprentissage profond, permet de s’affranchir de la variété des signalisations entre les différents pays, et de pouvoir prévenir un accident lié à une contrevenance d’un sens interdit dans n’importe quelle situation de roulage, dans la plupart des pays. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule selon l’invention comporte en outre une interface homme-machine, et l’unité de contrôle est configurée pour utiliser l’interface homme-machine de sorte à avertir un conducteur du véhicule d’un sens non autorisé de circulation du véhicule lorsqu’un tel sens non autorisé de circulation est déterminé par l’unité de contrôle. Dans ce mode de réalisation, la mesure de prévention que prend l’unité de contrôle consiste donc au moins à avertir le conducteur du véhicule. Par exemple, l’interface homme-machine comporte un voyant et un dispositif sonore, configurés pour clignoter et envoyer une alerte sonore toutes les secondes jusqu’à ce que le véhicule freine ou change de direction. Ce mode réalisation est un des moyens possibles permettant à l’utilisateur du véhicule de réaliser son erreur et d’agir en conséquence. Il permet aussi de caractériser a posteriori un comportement intentionnel ou non de la part du conducteur du véhicule, par exemple si celui-ci accélère dans la direction non autorisée du véhicule au lieu de freiner, l’unité de contrôle enregistrant de préférence un historique des paramètres de roulage du véhicule et des mesures de prévention qu’elle prend dès qu’un sens non autorisé de circulation est déterminé. Cette caractérisation est utile aux autorités et assurances pour la détermination des responsabilités après un accident. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule selon l’invention comporte en outre un dispositif d’alerte d’un service d’urgence, et l’unité de contrôle est configurée pour détecter, dans une période prédéterminée suivant une détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule, une diminution de vitesse du véhicule dans ladite direction, l’unité de contrôle étant configurée pour activer le dispositif d’alerte du service d’urgence lorsqu’une telle diminution de vitesse du véhicule dans ladite direction n’est pas détectée dans la période prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, la mesure de prévention que prend l’unité de contrôle consiste donc au moins à alerter le service d’urgence. La période prédéterminée permet notamment, lorsque le véhicule circule sur une route à deux voies de directions opposées, de lui permettre d’effectuer un dépassement sans alerter le service d’urgence. Lorsque la route sur laquelle circule le véhicule a plus de deux voies dans chaque direction de roulage, la période prédéterminée peut être plus courte, par exemple de trente secondes. On comprend donc que la période prédéterminée dépend du type de route sur laquelle circule le véhicule selon l’invention. Ce mode de réalisation de l’invention permet d’intercepter un véhicule kamikaze, ou d’intervenir dans un cas d’endormissement ou de malaise du conducteur du véhicule. Selon un mode de réalisation, l’activation du dispositif d’alerte du service d’urgence est transparente pour l’utilisateur du véhicule, c’est-à-dire non perceptible par celui-ci, de sorte à permettre une interception efficace dans le cas d’un véhicule kamikaze. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule selon l’invention comporte un dispositif de contrôle de freinage, et l’unité de contrôle est configurée pour détecter, pendant une durée prédéterminée suivant une détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule, une diminution de vitesse du véhicule dans ladite direction, et pour activer le dispositif de contrôle de freinage lorsqu’une telle diminution de vitesse du véhicule dans ladite direction n’est pas détectée pendant la durée prédéterminée. Dans ce cas, lorsque le véhicule comporte également un dispositif de contrôle de direction, l’unité de contrôle est par exemple configurée pour effectuer un stationnement d’urgence du véhicule en utilisant le dispositif de contrôle de direction et le dispositif de contrôle de freinage lorsqu’une diminution de vitesse du véhicule dans ladite direction n’est pas détectée pendant la durée prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, la mesure de prévention que prend l’unité de contrôle consiste donc au moins à freiner le véhicule, voir à effectuer un stationnement d’urgence. La durée prédéterminée est préférentiellement plus grande que la durée de la période prédéterminée, afin d’éviter un freinage et/ou un stationnement d’urgence non nécessaires dans le cas où le conducteur du véhicule se remet dans une situation normale de roulage entre la période prédéterminée et la durée prédéterminée. Par exemple, la durée prédéterminée est fixée à 90 secondes. Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule selon l’invention comporte un dispositif de communication V2X (d’après l’anglais « Vehicle-to-Everything »), et l’unité de contrôle est configurée, lorsqu’elle a déterminé un sens non autorisé de circulation du véhicule, pour utiliser le dispositif de communication V2X de sorte à alerter au moins un autre usager de la voie de circulation ou une infrastructure routière. Dans ce mode de réalisation, la mesure de prévention que prend l’unité de contrôle consiste donc au moins à avertir un autre usager de la route. La communication V2X désigne une communication entre le véhicule et une infrastructure routière, ou un usager de la route, ou un autre véhicule. Elle utilise par exemple une liaison sans fil de type Wi-fi (d’après la norme IEEE 802.11) ou bien de type LTE (d’après la norme 3GPP « Long Term Evolution »). Ce mode de réalisation de l’invention permet aux autres usagers de la route d’éviter le véhicule roulant en contresens, et/ou à l’infrastructure routière utilisée par le véhicule, de signaler ce véhicule en contresens aux autres usagers de la route. Dans un mode de réalisation de l’invention, les données cartographiques comportent une indication de sens de circulation sur la voie de circulation, et l’unité de contrôle est configurée pour corréler ladite indication avec un sens interdit détecté sur l’image et à déterminer un sens non autorisé de circulation seulement si le sens de circulation de ladite indication est compatible avec le sens interdit détecté sur l’image. Autrement dit, si cette corrélation est négative, c’est-à-dire si le sens interdit détecté sur l’image correspond à un sens de circulation autorisé sur la voie de circulation tel qu’indiqué par les données cartographiques, alors l’unité de contrôle ne prend aucune mesure de prévention visant à alerter le conducteur, ou à freiner le véhicule, ou à alerter le service d’urgence et/ou les autres usagers de la route. Cela permet d’éviter de prendre une telle mesure lorsque cela n’est pas adéquat, du fait par exemple que le panneau de signalisation est situé sur la route d’une manière trompeuse pour le système de détection d’un sens non autorisé tel qu’implémenté par le véhicule. D’autres conditions peuvent éventuellement inhiber les mesures de prévention de l’unité de contrôle dans le cas d’une détection d’un sens non autorisé, par exemple la détection de travaux sur la route. En effet dans un tel cas, les panneaux de signalisation habituels ne sont pas toujours recouverts, et les cartes de navigation des véhicules ne reprennent pas forcément les changements de circulation liés à des travaux. L’invention concerne aussi un procédé de prévention d’une situation accidentogène, mis en œuvre par un véhicule selon l’invention et comportant les étapes de : - capture d’une image dans laquelle figure un panneau de signalisation, - détection d’un sens interdit sur l’image, - obtention d’un positionnement et d’une direction du véhicule, - association d’une position du véhicule fournie par l’étape d’obtention d’un positionnement, à une voie de circulation, en utilisant les données cartographiques, - détermination d’un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation en fonction de la direction du véhicule et de la position du véhicule sur la voie de circulation, et si un sens non autorisé de circulation est déterminé, - prise d’une mesure de prévention d’une situation accidentogène. Lorsque l’étape de détermination résulte en la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule, l’étape de prise d’une mesure de prévention d’une situation accidentogène consiste en au moins une étape parmi : - une étape d’avertissement visuel et/ou sonore d’un conducteur du véhicule, - une étape d’alerte d’un service d’urgence lorsqu’une vitesse du véhicule ne diminue pas pendant une période prédéterminée après la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule, - une étape de freinage du véhicule lorsque la vitesse du véhicule ne diminue pas pendant une durée prédéterminée après la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule, - une étape de stationnement d’urgence du véhicule lorsque la vitesse du véhicule ne diminue pas pendant la durée prédéterminée après la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule, - une étape d’alerte d’au moins un autre usager de la voie de circulation ou d’une infrastructure routière. L’étape de détermination d’un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation est préférentiellement conditionnée à : - une compatibilité entre le sens interdit détecté sur l’image et une indication de sens de circulation sur la voie de circulation issue des données cartographiques du véhicule, et - une association du panneau de signalisation à la voie de circulation. Le procédé de prévention d’une situation accidentogène selon l’invention comporte des avantages analogues à ceux du véhicule selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente des équipements d’un véhicule selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention, permettant de mettre en œuvre un procédé de prévention d’une situation accidentogène selon l’invention, FIG. 2 représente des premières étapes d’un procédé de prévention d’une situation accidentogène selon l’invention, dans ce mode de réalisation de l’invention, et FIG. 3 représente d’autres étapes du procédé de prévention d’une situation accidentogène de la FIG. 2 . Selon un mode de réalisation représenté en FIG. 1 , un véhicule 1 selon l’invention comporte une unité de contrôle 10, un dispositif de prise d’images 11, un dispositif de positionnement 12, une base de données cartographiques 13, une interface homme-machine 14, un dispositif d’alerte 15 d’un service d’urgence, un dispositif de contrôle de freinage 16, un dispositif de contrôle de direction 17 et un dispositif de communication V2X 18. L’unité de contrôle 10 est par exemple le calculateur principal du véhicule, ou bien un calculateur dédié à la détection d’objets à l’extérieur du véhicule, comportant un processeur graphique (ou GPU d’après l’anglais « Graphics Processing Unit ») et apte à communiquer avec le calculateur principal du véhicule, par exemple via un bus CAN (d’après l’anglais « Controller Area Network »). L’unité de contrôle 10 est reliée, par exemple grâce au bus CAN, aux différents autres équipements mentionnés précédemment, à savoir au dispositif de prise d’images 11, au dispositif de positionnement 12, à la base de données cartographiques 13, à l’interface homme-machine 14, au dispositif d’alerte 15 d’un service d’urgence, au dispositif de contrôle de freinage 16, au dispositif de contrôle de direction 17 et au dispositif de communication V2X 18. Le dispositif de prise d’images 11 est, dans ce mode de réalisation de l’invention, une caméra embarquée dans le véhicule, par exemple une caméra frontale installée sur le pare-brise du véhicule, et utilisée également par d’autres systèmes d’aide à la conduite, tel qu’un système de tenue de voie sur autoroute. Le dispositif de positionnement 12 est, dans ce mode de réalisation de l’invention, un dispositif de positionnement GPS dont le positionnement est affiné par une technique de cinématique temps réel appelée RTK (d’après l’anglais « Real Time Kinematics ») et éventuellement par une centrale inertielle (aussi appelée IMU pour l’anglais « Inertia Measurement Unit ») du véhicule 1. Ainsi l’unité de contrôle 10 est apte à positionner le véhicule 1 à quelques centimètres près, notamment avec moins de dix centimètres d’erreur. La base de données cartographiques 13 est, dans ce mode de réalisation de l’invention, embarquée dans le véhicule 1, et est mise à jour régulièrement par un fournisseur de données cartographiques de haute définition. Autrement dit, la base de données cartographiques 13 comporte des cartes haute définition d’un environnement géographique du véhicule 1, par exemple de toute une région dans laquelle il a l’habitude de se déplacer. En variante, la base de données cartographiques 13 ne contient que des données géographiques haute définition sur l’environnement immédiat du véhicule 1, alimentées par un serveur externe au fur et à mesure du déplacement du véhicule 1. Cet environnement immédiat peut s’étendre par exemple sur un kilomètre autour du véhicule 1. L’interface homme-machine 14 comporte par exemple un voyant sur le tableau de bord du véhicule 1, et un haut-parleur. Le dispositif d’alerte 15 d’un service d’urgence utilise par exemple un module de communication du véhicule 1, équipé d’une carte USIM (d’après l’anglais « Universal Subscriber Identity Module ») du constructeur du véhicule 1. Ce dispositif d’alerte 15 est configuré pour appeler via ce module de communication, un numéro d’un service d’urgence, par exemple une gendarmerie, lorsqu’il est activé. Le dispositif de contrôle de freinage 16 est par exemple un système VDC (pour l’anglais « Vehicle Dynamic Control ») ou un système automatique de freinage d’urgence AEBS (pour l’anglais « Advanced Emergency Braking Systems ») configuré pour freiner le véhicule sur commande du calculateur principal du véhicule. Le dispositif de contrôle de direction 17 est par exemple un système de direction assistée EPAS (d’après l’anglais « Power-Assisted Steering System ») commandé par le calculateur principal du véhicule. Le dispositif de communication V2X 18 comporte par exemple le module de communication du véhicule équipé de la carte USIM, et est par exemple configuré pour envoyer un message de diffusion à destination des autres usagers de la route sur laquelle circule le véhicule 1 selon l’invention, en utilisant ce module de communication. Les figures 2 et 3 illustrent un procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène selon l’invention, dans ce mode de réalisation de l’invention. Ce procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène peut être implémenté par le véhicule 1 selon l’invention. Une première étape 102 du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène est la capture d’une image par le dispositif de prise d’images 11. Cette image est envoyée par le dispositif de prise d’images 11 via le bus CAN, à l’unité de contrôle 10. Une deuxième étape 104 du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène est la détection d’un sens interdit sur l’image reçue par l’unité de contrôle 10 lors de la première étape 102. L’unité de contrôle 10 implémente un premier réseau de neurones pré-entraîné sur une base de données d’images comportant des panneaux de signalisation sur des infrastructures routières pouvant provenir de différents pays, pour détecter des panneaux de signalisation sur ces images. Lors de cette deuxième étape 104, l’image reçue par l’unité de contrôle 10 est appliquée en entrée de ce premier réseau de neurones, qui fournit en sortie des données représentatives d’un panneau de signalisation, dans cet exemple d’utilisation de l’invention. Ces données en sortie du premier réseau de neurones sont ensuite appliquées à un deuxième réseau de neurones, également implémenté par l’unité de contrôle, ce deuxième réseau de neurones étant pré-entraîné pour classifier les données représentatives d’un panneau de signalisation en sortie du premier réseau de neurones, en un type de panneau de signalisation. En variante, l’unité de contrôle 10 implémente un seul réseau de neurones permettant de détecter directement dans cette deuxième étape 104, un panneau de sens interdit sur l’image reçue lors de la première étape 102. Dans encore une autre variante, le deuxième réseau de neurones est remplacé par un arbre de décision implémenté par l’unité de contrôle 10. On suppose, dans cet exemple d’utilisation du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène, que le deuxième réseau de neurones fournit en sortie une ou plusieurs données représentatives d’un sens interdit. Une troisième étape 106 du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène est une étape d’obtention d’un positionnement du véhicule 1. Lors de cette troisième étape 106, l’unité de contrôle 10 reçoit du dispositif de positionnement 12, une position très précise du véhicule 1. Deux positions successives du véhicule 1 sont en fait envoyées à l’unité de contrôle 10 lors de cette troisième étape 106, afin de permettre à l’unité de contrôle 10 d’obtenir également une direction du véhicule1. Une quatrième étape 108 du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène est l’association, par l’unité de contrôle 10, de la position du véhicule 1 obtenue lors de l’étape précédente, à une voie de circulation identifiée en utilisant des données cartographiques D-cart issues de la base de données cartographiques 13. Autrement dit, l’unité de contrôle 10 situe le véhicule 1 sur la voie de circulation qu’elle identifie. Lors de cette quatrième étape 108, l’unité de contrôle 10 fait également correspondre le sens interdit détecté lors de la deuxième étape 104 du procédé 100, à une ou plusieurs voies de circulation issues des données cartographiques D-cart. Pour cela, l’unité de contrôle utilise une analyse de l’image fournie par le dispositif de prise d’images 11, qui situe par exemple le panneau de signalisation par rapport à la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule 1. On suppose, dans cet exemple d’utilisation du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène, que la voie de circulation sur laquelle l’unité de contrôle 10 situe le véhicule, est concernée par le panneau de signalisation détecté lors de la deuxième étape 104 du procédé 100, c’est-à-dire que le panneau de signalisation interdit un sens de circulation sur la voie de circulation sur laquelle l’unité de contrôle 10 situe le véhicule. L’étape suivante est alors une cinquième étape 110 de détermination d’un sens autorisé ou d’un sens non autorisé de circulation du véhicule 1, en fonction notamment de la direction du véhicule 1 déterminée lors de la troisième étape 106. Dans cette cinquième étape 110, l’unité de contrôle 110 détermine un sens autorisé de circulation si la direction du véhicule 1 sur la voie de circulation sur laquelle l’unité de contrôle 10 le situe, est compatible avec le sens interdit tel que détecté lors de la deuxième étape 104 du procédé 100, c’est-à-dire que le véhicule 1 ne se dirige pas dans une direction contraire à celle indiquée sur le panneau de signalisation présent sur l’image reçue par l’unité de contrôle 10. Dans ce cas, le procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène se termine. On suppose, dans cet exemple d’utilisation du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène, que l’unité de contrôle 10 n’a pas déterminé un sens autorisé de circulation du véhicule 1 dans cette cinquième étape 110. L’unité de contrôle 10 détermine alors, dans ce mode de réalisation de l’invention, un sens de circulation sur la voie de circulation sur laquelle l’unité de contrôle 10 situe le véhicule 1, en utilisant les données cartographiques D-cart. Ce sens de circulation est par exemple explicitement codé dans ces données cartographiques D-cart, ou déduit de la position de la voie de circulation sur la route à laquelle elle appartient, lorsque cette route est à double sens de circulation. Si la direction du véhicule 1 sur la voie de circulation sur laquelle l’unité de contrôle 10 le situe, est incompatible avec le sens interdit tel que détecté lors de la deuxième étape du procédé 100, et si cette direction est inverse du sens de circulation déterminé par l’unité de contrôle 10 en utilisant les données cartographiques D-cart, alors l’unité de contrôle 10 détermine, dans cette cinquième étape 110, un sens non autorisé de circulation du véhicule 1. Cette détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule 1 est éventuellement conditionné à l’absence de travaux détectés sur la route par l’unité de contrôle 10. Dans les autres cas, le procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène se termine. Autrement dit, la détermination d’un sens non autorisé de circulation nécessite que la direction du véhicule 1 contrevienne au sens interdit détecté lors de la deuxième étape 104 du procédé 100, et au sens de circulation tel qu’indiqué par les données cartographiques D-cart. En variante, dans cette cinquième étape 110, l’unité de contrôle 10 détermine dans tous les cas, un sens de circulation sur la voie de circulation sur laquelle l’unité de contrôle 10 situe le véhicule 1, en utilisant les données cartographiques D-cart, et ne détermine un sens autorisé ou non autorisé de circulation que si un sens de circulation compatible avec le sens interdit sur l’image correspond au sens de circulation tel qu’indiqué par les données cartographiques D-cart. On suppose, dans cet exemple d’utilisation du procédé 100 de prévention d’une situation accidentogène, que l’unité de contrôle 10 a déterminé un sens non autorisé de circulation du véhicule 1. L’étape suivante est alors une sixième étape 112 d’avertissement visuel et sonore d’un conducteur du véhicule, en utilisant l’interface homme-machine 14, et d’alerte des autres usagers de la route en utilisant le dispositif de communication V2X 18. Notamment dans cette sixième étape 112, l’unité de contrôle 10 peut commander l’allumage du voyant de l’interface homme-machine 14, et émettre sur le haut-parleur une alerte sonore audible dont l’intensité augmente toutes les secondes. De plus, ou de manière alternative, dans cette sixième étape 112, l’unité de contrôle 10 peut émettre un message de diffusion en utilisant le dispositif de communication V2X 18, le message de diffusion comportant des données représentatives d’une notification du fait que le véhicule 1 est en contresens, et de la position du véhicule 1. L’avertissement visuel et sonore dure par exemple 30 secondes, et le message de diffusion est par exemple répété régulièrement tant que le véhicule 1 contrevient au sens interdit détecté lors de la deuxième étape 104. En parallèle de la sixième étape 112, l’unité de contrôle 10 peut superviser lors d’une septième étape 114, la vitesse du véhicule pendant une période prédéterminée, fixée par exemple à 30 secondes dans ce mode de réalisation de l’invention. Si pendant cette période prédéterminée, la vitesse du véhicule a diminué, alors (branche Y) le procédé 100 se termine. Si au contraire, au bout de cette période prédéterminée, la vitesse du véhicule n'a pas diminué, alors (branche N) le procédé 100 se poursuit (renvoi A) et l’étape suivante est une huitième étape d’alerte 116 d’un service d’urgence, lors de laquelle l’unité de contrôle 10 utilise le module de communication du véhicule pour appeler un service d’urgence, avantageusement de manière non perceptible par un utilisateur du véhicule. Cette étape d’alerte 116 n’est en variante pas mise en œuvre lorsque la route sur laquelle circule le véhicule a seulement deux voies de circulation de directions opposées. En parallèle de la huitième étape 116, l’unité de contrôle 10 supervise lors d’une neuvième étape 118, la vitesse du véhicule pendant une durée prédéterminée, fixée par exemple à 60 secondes dans ce mode de réalisation de l’invention. Si pendant cette durée prédéterminée, c’est-à-dire dans les quatre-vingt-dix secondes qui suivent l’étape 104 de détermination d’un sens non autorisé de circulation, la vitesse du véhicule diminue, alors (branche Y) le procédé 100 se termine. Si au contraire, au bout de cette durée prédéterminée, la vitesse du véhicule n’a pas diminué, alors (branche N) l’unité de contrôle 10 utilise le dispositif de contrôle de freinage 16 et le dispositif de contrôle de direction 17 pour effectuer 120 un stationnement d’urgence du véhicule 1. En variante ou en combinaison, si au bout de cette durée prédéterminée, la vitesse du véhicule n’a pas diminué, alors l’unité de contrôle 10 limite l’usage de l’accélérateur du véhicule 1, par exemple pour interdire toute accélération du véhicule 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment les caractéristiques des différentes variantes de réalisation de l’invention envisagées dans cette demande, peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Véhicule (1) comportant : - un dispositif de prise d’images (11), apte à fournir une image dans laquelle figure un panneau de signalisation, - un dispositif de positionnement (12) du véhicule (1), apte à fournir une position et une direction du véhicule (1), - des données cartographiques (D-cart), - une unité de contrôle (10), configurée pour associer la position du véhicule (1) à une voie de circulation issue des données cartographiques (D-cart), pour détecter un sens interdit sur l’image et pour déterminer, en fonction de la position du véhicule (1) sur la voie de circulation et de la direction du véhicule (1), un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), l’unité de contrôle (10) étant en outre configurée pour prendre une mesure de prévention d’une situation accidentogène lorsqu’elle détermine un sens non autorisé de circulation du véhicule (1). Véhicule (1) selon la revendication 1, dans lequel l’unité de contrôle (10) comporte un logiciel de détection du sens interdit sur l’image, basé sur un ou plusieurs réseaux de neurones pré-entraînés. Véhicule (1) selon la revendication 1 ou 2, comportant en outre une interface homme-machine (14) et dans lequel l’unité de contrôle (10) est configurée pour utiliser l’interface homme-machine (14) de sorte à avertir un conducteur du véhicule (1) d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1) lorsqu’un tel sens non autorisé de circulation est déterminé par l’unité de contrôle (10). Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre un dispositif d’alerte (15) d’un service d’urgence et dans lequel l’unité de contrôle (10) est configurée pour détecter dans une période prédéterminée suivant une détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), une diminution de vitesse ( ) du véhicule (1) dans ladite direction, l’unité de contrôle (10) étant configurée pour activer le dispositif d’alerte (15) du service d’urgence lorsqu’une telle diminution de vitesse ( ) du véhicule (1) dans ladite direction n’est pas détectée dans la période prédéterminée. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comportant un dispositif de contrôle de freinage (16) et dans lequel l’unité de contrôle (10) est configurée pour détecter, pendant une durée prédéterminée suivant une détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), une diminution de vitesse ( ) du véhicule (1) dans ladite direction, et pour activer le dispositif de contrôle de freinage (16) lorsqu’une telle diminution de vitesse ( ) du véhicule (1) dans ladite direction n’est pas détectée pendant la durée prédéterminée. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comportant un dispositif de communication V2X (18), et dans lequel l’unité de contrôle (10) est configurée, lorsqu’elle a déterminé un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), pour utiliser le dispositif de communication V2X (18) de sorte à alerter au moins un autre usager de la voie de circulation ou une infrastructure routière. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les données cartographiques (D_cart) comportent une indication de sens de circulation sur la voie de circulation, et dans lequel l’unité de contrôle (10) est configurée pour corréler ladite indication avec un sens interdit détecté sur l’image et à déterminer un sens non autorisé de circulation seulement si le sens de circulation de ladite indication est compatible avec le sens interdit détecté sur l’image. Procédé de prévention (100) d’une situation accidentogène, mis en œuvre par un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 et comportant les étapes de : - capture (102) d’une image dans laquelle figure un panneau de signalisation, - détection (104) d’un sens interdit sur l’image, - obtention d’un positionnement (106) et d’une direction du véhicule (1), - association (108) d’une position du véhicule (1) fournie par l’étape d’obtention d’un positionnement (106), à une voie de circulation, en utilisant les données cartographiques (D-cart), - détermination (110) d’un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation en fonction de la direction du véhicule (1) et de la position du véhicule (1) sur la voie de circulation, et si un sens non autorisé est déterminé, - prise d’une mesure de prévention d’une situation accidentogène. Procédé de prévention (100) selon la revendication 8, dans lequel lorsque l’étape de détermination (110) résulte en la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), l’étape de prise d’une mesure de prévention d’une situation accidentogène consiste en au moins une étape parmi : - une étape d’avertissement (112) visuel et/ou sonore d’un conducteur du véhicule (1), - une étape d’alerte (116) d’un service d’urgence lorsqu’une vitesse ( ) du véhicule (1) ne diminue pas pendant une période prédéterminée après la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), - une étape de freinage (120) du véhicule (1) lorsque la vitesse ( ) du véhicule (1) ne diminue pas pendant une durée prédéterminée après la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), - une étape de stationnement d’urgence (120) du véhicule (1) lorsque la vitesse ( ) du véhicule (1) ne diminue pas pendant la durée prédéterminée après la détermination d’un sens non autorisé de circulation du véhicule (1), - une étape d’alerte (112) d’au moins un autre usager de la voie de circulation ou d’une infrastructure routière. Procédé de prévention (100) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel l’étape de détermination (110) d’un sens autorisé ou un sens non autorisé de circulation est conditionnée à : - une compatibilité entre le sens interdit détecté sur l’image et une indication de sens de circulation sur la voie de circulation issue des données cartographiques (D_cart) du véhicule (1), et - une association du panneau de signalisation à la voie de circulation.