Brevet FR3159363A1 — publié le 20250822

La présente invention concerne un procédé et un dispositif (10) de contrôle d’une fonction (F1) d’assistance au changement de voie d’un ego-véhicule (10) circulant dans une voie courante (30), adjacente à une deuxième de destination (32). Le procédé comprend : détection, à partir de premières données de capteur (DT1), du clignotement (CL1) d’un clignotant (5) d’un véhicule voisin (4) ; détermination, en fonction d’une position courante du véhicule voisin (4) et d’une direction du clignotement (CL1), de si ledit clignotement indique un changement de voie (22) critique, causant une insertion ou une sortie du véhicule voisin (4) respectivement dans ou hors de la voie de destination (32) ; et contrôle de ladite fonction (F1) pour autoriser ou non un changement de voie (20) du égo-véhicule (2) depuis la voie courante (30) vers la voie de destination (32), en fonction de si un changement critique est déterminé ou non. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie, dite fonction SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome ou semi-autonome. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière et l’expérience utilisateur, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions, ou système(s), d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces fonctions, la fonction d’assistance au changement de voie, dite au aussi fonction de changement semi-automatique de voie de circulation ou système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »), a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués certaines vérifications. Parmi ces vérifications, le système SALC détermine si des conditions relatives à la voie de circulation courante et à la voie de circulation de destination sont remplies, telles que par exemple la présence d’autres véhicules et les distances séparant le véhicule embarquant le système SALC des autres véhicules avant de contrôler un éventuel changement de voie de circulation de ce même véhicule. Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants face à des situations de vie ou de roulage complexes du véhicule. Une manœuvre de changement de voie peut être autorisée dans certains cas alors que les conditions de circulation présentent un risque de collision élevé ou de situation anxiogène. A l’inverse, une manœuvre de changement de voie peut dans d’autres cas être refusée par la fonction SACL alors même que les conditions de circulation permettraient une telle manœuvre de façon sécurisée. Ces limites des fonctions SALC actuelles peuvent apporter de la frustration ou de la confusion chez les utilisateurs, limiter l’expérience utilisateur et poser des problèmes en termes de fluidité du trafic et de sécurité routière. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’une fonction SALC d’un véhicule, par exemple de type automobile ou plus généralement de type véhicule terrestre motorisé. Un autre objet de la présente invention est de contrôler efficacement une fonction SALC d’un véhicule de sorte à maximiser les opportunités d’effectuer une changement de voie quelles que soient les conditions de circulation, et ce tout en assurant la sécurité des individus et véhicules mis en jeu. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction (SALC) d’assistance au changement de voie d’un véhicule, dit égo-véhicule, circulant dans une voie courante, adjacente à une deuxième voie, dite voie de destination, ledit procédé comprenant : - détection, à partir de premières données de capteur, du clignotement d’un clignotant d’un véhicule voisin ; - détermination, en fonction d’une position courante du véhicule voisin et d’une direction du clignotement, de si ledit clignotement indique un changement de voie, dit changement critique, causant une insertion ou une sortie du véhicule voisin respectivement dans ou hors de la voie de destination ; et - contrôle de la fonction d’assistance au changement de voie pour autoriser ou non un changement de voie du égo-véhicule depuis la voie courante vers la voie de destination, en fonction de si un changement critique est déterminé ou non. Selon un mode de réalisation particulier, un changement critique causant une insertion du véhicule voisin dans la voie de destination est détecté si au moins une des conditions suivantes est remplie : - la position courante du véhicule voisin se situe dans la voie courante et la direction du clignotement indique un changement de voie vers la voie de destination ; et - la position courante du véhicule voisin se situe dans une voie adjacente secondaire, dite troisième voie, autre que la voie courante et adjacente à la voie de destination, et la direction du clignotement indique un changement de voie vers la voie de destination. Selon un mode de réalisation particulier, un changement critique causant une sortie du véhicule voisin hors de la voie de destination est détecté si la position courante du véhicule voisin se situe dans la voie de destination et la direction du clignotement indique un changement de voie hors de la voie de destination. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend, si un changement critique causant une dite insertion du véhicule voisin dans la voie de destination est détecté : - estimation, à partir des premières données de capteur, d’un premier de temps d’activation du clignotement ; - estimation, à partir de deuxièmes données de capteur, d’une première distance séparant le véhicule voisin du égo-véhicule ; et - vérification de si des premières conditions d’autorisation sont remplies en fonction du premier de temps d’activation du clignotement et de la première distance ; dans lequel le contrôle de la fonction d’assistance au changement de voie comprend : - refus du changement de voie du égo-véhicule depuis la voie courante vers la voie de destination si les premières conditions d’autorisation associées à ladite insertion du véhicule voisin sont remplies. Selon un mode de réalisation particulier, les premières conditions d’autorisation sont déterminées comme étant remplies si les conditions suivantes sont remplies : - détection que le premier temps pendant lequel clignote le clignotant du véhicule voisin est au moins égal à une premier valeur seuil de temps ; et - détection que la première distance séparant le véhicule voisin du égo-véhicule est inférieure ou égale à une première valeur seuil de distance. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend, si un changement critique causant une dite sortie du véhicule voisin hors de la voie de destination est détecté : - estimation, à partir des premières données de capteur, d’un deuxième de temps d’activation du clignotement ; - estimation, à partir de troisièmes données de capteur, d’une deuxième distance séparant le véhicule voisin du égo-véhicule ; et - vérification de si des deuxièmes conditions d’autorisation sont remplies en fonction du deuxième de temps d’activation du clignotement et de la deuxième distance ; dans lequel le contrôle de la fonction d’assistance au changement de voie comprend : - autorisation du changement de voie du égo-véhicule depuis la voie courante vers la voie de destination si les deuxièmes conditions d’autorisation associées à ladite sortie du véhicule voisin sont remplies. Selon un mode de réalisation particulier, les deuxièmes conditions d’autorisation sont déterminées comme étant remplies si au moins les conditions suivantes sont remplies : - détection que le deuxième temps pendant lequel clignote le clignotant du véhicule voisin est au moins égal à une deuxième valeur seuil de temps ; et - détection que la deuxième distance séparant le véhicule voisin du égo-véhicule est supérieure à une deuxième valeur seuil de distance. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation d’un véhicule, dit égo-véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Cet égo-véhicule est apte à circuler dans une voie courante, adjacente à une deuxième voie, dite voie de destination. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. La présente invention permet avantageusement de contrôler efficacement une fonction d’assistance de changement de voie, dite fonction SALC, d’un véhicule, par exemple de type automobile ou plus généralement de type véhicule terrestre motorisé. Grâce à l’invention, on peut avantageusement maximiser les opportunités d’effectuer une changement de voie quelles que soient les conditions de circulation, et ce tout en assurant la sécurité des individus et véhicules mis en jeu. L’invention permet d’autoriser de façon sécurisée un changement de voie d’un égo-véhicule dans certaines situations routières où le changement de voie serait normalement refusé par une fonction SALC classique, ce qui permet d’améliorer le flux routier et de maximiser les opportunités d’effectuer un changement de voie en toute sécurité. A l’inverse, l’invention permet de bloquer un changement de voie d’un égo-véhicule dans certaines situations routières à risque où le changement de voie serait normalement autorisé par une fonction SALC classique, ce qui permet d’améliorer la sécurité routière. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 7 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un environnement comprenant le véhicule de la FIG. 1 , selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un environnement comprenant le véhicule de la FIG. 1 , selon des exemples de réalisation particulier et non limitatifs de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un environnement comprenant le véhicule de la FIG. 1 , selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ; FIG. 5 illustre schématiquement un environnement comprenant le véhicule de la FIG. 1 , selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ; FIG. 6 illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler une fonction d’assistance de changement de voie d’un véhicule, tel que le véhicule de la FIG. 1 , selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ; et FIG. 7 illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une fonction (ou système) d’assistance de changement voie, dite aussi fonction de changement semi-automatique de voie de circulation ou fonction SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 7. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Dans la présente divulgation, l’invention vise notamment un dispositif et un procédé de contrôle d’une fonction (ou d’un système) de changement d’assistance de changement de voie, dite fonction SALC, d’un premier véhicule, dit égo-véhicule (ou véhicule égo), circulant dans une voie courante. Ce contrôle vise à autoriser ou non un changement de voie de l’égo-véhicule depuis une voie courante vers une voie de destination (ou voie cible). A cette effet, l’invention repose notamment sur la détection et prise en compte du clignotement d’un véhicule voisin pour contrôler la fonction SALC de l’égo-véhicule de façon à autoriser ou non le changement de voie de l’égo-véhicule depuis une voie courant vers une voie de destination. Dans la présente divulgation, le terme de « voie » signifie une quelconque voie de circulation appropriée sur laquelle un véhicule peut circuler. Il peut s’agir en particulier de l’une parmi une pluralité de voies de circulation formant une portion de route. Dans la présente divulgation, l’égo-véhicule peut être un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend : - détection, à partir de premières données de capteur, du clignotement d’un clignotant d’un véhicule voisin ; - détermination, en fonction d’une position courante du véhicule voisin et d’une direction du clignotement, de si ledit clignotement indique un changement de voie, dit changement critique, causant une insertion ou une sortie du véhicule voisin respectivement dans ou hors de la voie de destination ; et - contrôle de la fonction d’assistance au changement de voie pour autoriser ou non un changement de voie du égo-véhicule depuis la voie courante vers la voie de destination, en fonction de si un changement critique est déterminé ou non. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 2, dit égo-véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. A titre d’exemple, on considère un égo-véhicule 2 de automobile, circulant sur une portion de route notée 1. Selon d’autres exemples, l’égo-véhicule 2 peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 2 est par exemple configuré pour circuler sous la supervision totale d’un conducteur ou pour circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 2 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la FIG. 1 , la portion de route 1 comprend trois voies de circulation distinctes, à savoir une voie courante 30 sur laquelle circule l’égo-véhicule 2, une voie de destination 32 adjacente à la voie de circulation courante 30, et une troisième voie de circulation 34. La troisième voie 34 est une voie adjacente secondaire, autre que la voie courante 30, adjacente à la voie de destination 32. Autrement dit, la troisième voie 34 est adjacente à la voie de destination 32 et positionnée à l'opposé de la voie courante 30 par rapport à la voie de destination 32. Ainsi, les voies 30 et 34 ne partagent pas de bordure commune dans la mesure où la voie de destination 32 est intercalée entre, et contiguë avec, la voie courante 30 d’une part et la troisième voie 34 d’autre part. On suppose par la suite qu’au moins un autre véhicule 4 (figures 1-5), dit véhicule voisin, circule sur l’une des voies 30, 32 et 34 dans le voisinage de l’égo-véhicule 2. Selon le cas, ce véhicule voisin 4 peut se trouver dans la voie courante 30 de l’égo-véhicule 2, dans la voie de destination 32 ou dans la troisième voie 34. Un exemple d’agencement des voies de circulation 30, 32 et 34 est illustré en figures 2-5 décrites ci-après. On considère par la suite que la voie courante 30 est bordée par la voie de destination 32, cette dernière s’étendant à gauche de la voie courante 1001 (selon le sens de circulation de l’égo-véhicule 2). De même, la voie de destination 32 est bordée par la troisième voie 34, cette dernière s’étendant à gauche de la voie de destination 32. Le nombre et l’agencement des voies de circulation comprises dans la section de route 1 peuvent toutefois varier selon le cas. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation de l’égo-véhicule 2. A titre d’exemple, la voie de destination 32 est une voie plus rapide que la voie courante 30, et la troisième voie 34 est une voie encore plus rapide que la voie de destination 32. Les notions de voie rapide, voie lente, etc. sont cependant fonction des réglementations en vigueurs dans le territoire concerné, l’invention pouvant s’appliquer de façon analogue à diverses configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Selon les exemples décrits ci-après, la portion de route 1 correspond par exemple à une portion d’autoroute ou à une portion de route rapide comprenant au moins trois voies de circulation dans le sens de circulation de l’égo-véhicule 2. Chacune des voies de circulation est matérialisée ou délimitée par des délimitations latérales qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières). Comme représenté en FIG. 1 , l’égo-véhicule 2 embarque un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un ou des fonctions (ou systèmes) d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le dispositif de contrôle 10, dit aussi dispositif, est en particulier configuré pour contrôler une fonction (ou système) F1 d’assistance au changement de voie, dite aussi fonction de changement semi-automatique de voie de circulation ou encore fonction SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Une telle fonction F1 vise à autoriser ou non des changements de voie en se basant sur la détection d’autres usagers de la route, notamment au moins un autre véhicule 4 (figures 1-5), dit véhicule voisin, présent sur l’une des voies de circulation 30-34 de la portion de route 1. Divers paramètres d’un véhicule voisin 4 peuvent être pris en compte, tel que notamment sa position, sa distance vis-à-vis de l’égo-véhicule 2 et/ou sa vitesse relative par rapport à l’égo-véhicule 2. On suppose dans les exemples qui suivent que l’égo-véhicule 2 circule sur la voie courante 30 et qu’un changement de voie noté 20 de l’égo-véhicule 2 est souhaité, depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32 (à gauche de la voie courante 30), alors qu’un véhicule voisin 4 se trouve dans le voisinage de l’égo-véhicule 2 sur l’une quelconque des trois voies de circulation 30, 32 et 34. Comme représenté en FIG. 1 , le véhicule 2 peut également embarquer des capteurs notés CP1 et CP2. Les capteurs CP1 et/ou CP2 peuvent être distincts du dispositif de contrôle 10 ou compris dans ce dernier. Le premier capteur CP1 est configuré pour générer des premières données de capteur DT1 représentatives du clignotement CL1 d’au moins un clignotant 5 d’un véhicule voisin 4. Le dispositif 10 peut ainsi obtenir ces données de capteur DT1 et contrôler la fonction F1 en conséquence. A partir des données de capteur DT1, le dispositif 10 peut détecter un clignotant 5, du véhicule voisin 4, en cours de clignotement CL1. Selon un exemple particulier, le premier capteur CP1 comprend une ou plusieurs caméras générant des données vidéo DT1 que le dispositif 10 est apte à récupérer et traiter pour contrôle la fonction F1. Selon un exemple particulier, le premier capteur CP1 comprend des moyens de communication de type V2X (pour véhicule vers tout ou « Vehicle-to-Everything » en anglais) configuré pour permettre au dispositif 10 de communiquer avec l’extérieur (ou l’environnement) de l’égo-véhicule 2, incluant d'autres véhicules, infrastructures routières, piétons et réseaux. Cette connectivité vise à améliorer la sécurité routière, réduire les congestions et soutenir les véhicules autonomes, en utilisant des technologies comme une communication sans fil DSRC (pour « Dedicated Short-Range Communications ») conçue pour les applications automobiles ou une communication via un réseau de télécommunications mobiles, de type 5G par exemple. Ces moyens de communication V2X permettent alors au dispositif 10 de récupérer des premières données de capteur DT1. Le deuxième capteur CP2 est configuré pour générer des deuxièmes données de capteur DT2 représentatives d’une distance d1 séparant l’égo-véhicule 2 du véhicule voisin 4. Le dispositif 10 peut ainsi obtenir ces données de capteur DT2 et contrôler la fonction F1 en conséquence. A partir des données de capteur DT2, le dispositif 10 peut notamment estimer la distance de séparation d1 séparant les véhicules 2 et 4 et adapter le contrôle de la fonction F1 en fonction de cette distant d1. Les premier et/ou deuxième capteur CP1, CP2 peuvent par exemple comprendre un ou plusieurs parmi les capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 2, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le véhicule voisin 4), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et/ou leurs distances vis-à-vis de l’égo-véhicule 2 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras, constituant un système de vision monoscopique ou stéréoscopique. Comme illustré en FIG. 1 selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 12 et une mémoire non volatile 14. Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans la mémoire non volatile 14 (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 12 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple être (ou comprendre) un calculateur, ou une combinaison de calculateurs, du système embarqué de l’égo-véhicule 2, par exemple le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC de l’égo-véhicule 2. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme indiqué ci-avant, le système de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-5 selon des modes de réalisation particuliers. A cet effet, le processeur 12 du dispositif 10 exécute les instructions du programme d’ordinateur PG1 pour contrôler la fonction F1 d’assistance au changement de voie. On suppose dans les exemples qui suivent que l’égo-véhicule 2 circule sur la voie courante 30 et qu’un changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 est souhaité ou demandé (vers la gauche dans cet exemple), depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, alors qu’un véhicule voisin 4 est détecté dans le voisinage de l’égo-véhicule 2 sur l’une quelconque des trois voies de circulation 30, 32 et 34. Selon le cas, le véhicule voisin 4 peut se trouver devant ou derrière l’égo-véhicule 2 par rapport au sens de circulation de la portion de route 1. Le processus de contrôle est par exemple déclenché sur détection d’une demande de changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2, par exemple en réponse à la détection d’une activation d’un clignotant de l’égo-véhicule 2. Chacune des figures 2-5 illustrent à titre d’exemples non limitatifs des cas distincts correspondant à des situations de circulation distinctes dans lesquelles le processus de contrôle peut être réalisé. Plus particulièrement, les figures 2-3 illustrent des cas où se produit une situation à risque susceptible de gêner un changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 depuis sa voie courante 30 vers la voie de destination 32 en raison de la détection du véhicule voisin 4 à proximité. A l’inverse, les figures 4-5 illustrent des cas où se produit une opportunité d’autoriser un tel changement de voie de l’égo-véhicule 2 malgré la détection à proximité du véhicule voisin 4. Dans chacun des cas, le dispositif 10 est en charge de contrôler la fonction F1 en fonction de la situation routière dans laquelle se trouve l’égo-véhicule 2. Dans une première opération, le dispositif 10 détecte un clignotement CL1 d’un (ou au moins un) clignotant 5 du véhicule voisin 4 à partir de premières données de capteur DT1. Dans cet exemple, les données de capteur DT1 sont générées et fournies par le premier capteur CP1 ( FIG. 1 ). Ces données de capteur DT1 sont représentatives du clignotement CL1 d’un ou plusieurs clignotants 5 du véhicule voisin 4. Un clignotement se caractérise par une alternance, au cours du temps, de périodes d’activation pendant lesquelles le clignotant 5 est activé et de périodes d’inactivation pendant lesquelles le clignotant 5 est inactivé. Dans une deuxième opération, le dispositif 10 détermine, en fonction d’une position courante du véhicule voisin 4 et d’une direction (ou d’un sens) du clignotement CL1, si ce clignotement CL1 indique un changement de voie 22, dit changement critique, causant une insertion ou une sortie du véhicule voisin 4 respectivement dans ou hors de la voie de destination 32 (figures 2-5). Pour ce faire, le dispositif 10 peut obtenir des données de capteur fournies par au moins un capteur embarqué de l’égo-véhicule 2 et ainsi déterminer, à partir de ces données de capteur, la position courante du véhicule 4. On suppose à titre d’exemple que le dispositif 10 utilise au moins les premières données de capteur DT1 provenant du (ou des) capteur(s) CP1, bien que d’autres exemples soient possibles où les données de capteur DT1 et/ou DT2 et/ou d’autres données de capteur sont utilisées à cet effet. On considère à titre d’exemple que le dispositif 10 détermine la direction (ou le sens) du clignotement CL1 à partir des premières données DT1 fournies par le ou les capteurs CP1. Le clignotement CL1 indique en soi l’intention du véhicule voisin 4, ou de son conducteur le cas échéant, de changer de voie de circulation, tandis que la direction (ou le sens) de ce clignotement CL1 indique de quel côté le changement de voie 22 est prévu. La direction du clignotement CL1 peut donc être vers la gauche, ou vers la droite, pour indiquer un changement de voie vers respectivement la gauche ou la droite par rapport au sens de circulation. En détectant le côté, gauche ou droit, vers lequel clignote le clignant 5 du véhicule voisin 4, le dispositif 10 peut donc déterminer dans quelle voie le véhicule voisin 4 s’apprête à s’insérer, ce qui fournit avantageusement une information critique sur un niveau de risque associé à la situation routière en cours. Selon un exemple illustré dans les cas des figures 2-3, un changement critique 22 causant une insertion (ou entrée) du véhicule voisin 4 dans la voie de destination 32 de l’égo-véhicule 2 est détecté si au moins une des conditions suivantes est remplie : - la position courante du véhicule voisin 4 se situe dans la voie courante 30 et la direction du clignotement CL1 indique un changement de voie vers la voie de destination 32, comme illustré en FIG. 2 ; et - la position courante du véhicule voisin 4 se situe dans la voie adjacente secondaire 34, dite troisième voie (autre que la voie courante 30 et adjacente à la voie de destination 32), et la direction du clignotement CL1 indique un changement de voie vers la voie de destination 32, comme illustré en FIG. 3 . La FIG. 2 représentent deux exemples distincts possibles de changement critique 22 correspondant à une insertion du véhicule voisin 4, à savoir un cas où le véhicule voisin 4 est positionné sur la voie courante 30 et un autre où le véhicule voisin 4 est positionné sur la troisième voie 34. Dans ces deux cas, le véhicule voisin 4 est positionné derrière l’égo-véhicule 2 et au moins un clignotant 5 dudit véhicule voisin 4 clignote pour indiquer un changement de voie 20 vers la voie de destination 32. La FIG. 3 représentent deux exemples distincts possibles de changement critique 22 correspondant à une insertion du véhicule voisin 4, à savoir un cas où le véhicule voisin 4 est positionné sur la voie courante 30 et un autre où le véhicule voisin 4 est positionné sur la troisième voie 34. Dans ces deux cas, le véhicule voisin 4 est positionné devant l’égo-véhicule 2 et au moins un clignotant 5 dudit véhicule voisin 4 clignote pour indiquer un changement de voie 20 vers la voie de destination 32. Selon un exemple illustré dans les cas des figures 4-5, un changement critique 22 causant une sortie du véhicule voisin 4 hors de la voie de destination 32 est détecté si la position courante du véhicule voisin 4 se situe dans la voie de destination 32 et la direction du clignotement CL1 indique un changement de voie 22 hors de la voie de destination 22 (c’est-à-dire soit vers la voie courante 30, soit vers la troisième voie 34). Dans ce cas, la sortie de l’égo-véhicule 2 est détectée quelle que soit la direction du clignotement (vers la voie de circulation courante ou à l’opposé de la voie de circulation courante). La FIG. 4 représentent deux exemples distincts possibles de changement critique 22 correspondant à une sortie du véhicule voisin 4, à savoir un cas où le clignotement CL1 indique un changement de voie 20 vers la voie courante 30 (vers la droite) et un autre où le clignotement CL1 indique un changement de voie 20 vers la troisième voie 34 (vers la gauche). Dans ces deux cas, le véhicule voisin 4 est positionné sur la voie de destination 32 derrière l’égo-véhicule 2. La FIG. 5 représentent deux exemples distincts possibles de changement critique 22 correspondant à une sortie du véhicule voisin 4, à savoir un cas où le clignotement CL1 indique un changement de voie vers la voie courante 30 (vers la droite) et un autre où le clignotement CL1 indique un changement de voie 20 vers la troisième voie 34 (vers la gauche). Dans ces deux cas, le véhicule voisin 4 est positionné sur la voie de destination 32 devant l’égo-véhicule 2. Dans tous les cas ci-dessus illustrés en figures 2-5, le dispositif 10 peut détecter, au cours de la deuxième opération, que le clignotement CL1 du clignotant 5 du véhicule voisin 4 représente un changement de voie 22 critique, c’est-à-dire un changement de voie 22 causant soit une insertion (comme illustré en figures 2-3), soit une sortie (comme illustré en figures 4-5), respectivement dans ou hors de la voie courante 32. Dans une troisième opération, le dispositif de contrôle 10 contrôle la fonction F1 d’assistance au changement de voie pour autoriser ou non un changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, en fonction de si un changement 22 critique est déterminé ou non au cours de la deuxième opération. Grâce à cette opération de contrôle, une manœuvre de changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 peut être autorisée ou bloquée, selon si une situation à risque associée au changement de voie 22 du véhicule voisin 4 est détectée ou non. Selon un exemple particulier, si un changement 22 critique causant une dite insertion du véhicule voisin 4 dans la voie de destination 32 est détecté (comme illustré dans les exemples des figures 2-3) au cours de la deuxième opération, alors le dispositif 10 réalise les opérations suivantes : - estimation, à partir des premières données de capteur DT1, d’un premier de temps T1 d’activation du clignotement CL1 ; - estimation, à partir de deuxièmes données de capteur DT2, d’une distance d1 séparant le véhicule voisin 4 du égo-véhicule 2 ; et - vérification de si des premières conditions d’autorisation CD1 ( FIG. 1 ) sont remplies en fonction du premier de temps T1 d’activation du clignotement CL1 et de la distance d1. La troisième opération de contrôle de la fonction F1 d’assistance au changement de voie comprend alors : - refus (ou blocage) du changement de voie 20 du égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32 si les premières conditions d’autorisation CD1 associées à ladite insertion du véhicule voisin 4 sont remplies. Ainsi, s’il est détecté que le véhicule voisin 4 est en train de s’insérer (ou s’engager) dans la voie de destination 32, cela peut engendrer une situation à risque vis-à-vis du changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, situation qui peut conduire à un risque de collision ou tout du moins à une situation anxiogène ou risquée pour les différents individus et matériels mis en jeu. Dans ce cas, le dispositif 10 peut estimer depuis combien de temps T1 le clignotement CL1 du clignotant 5 est en cours (c’est-à-dire depuis combien et de temps le clignotant est activé) et estimer la distance d1 séparant le véhicule voisin 4 de l’égo-véhicule 2. A partir des données T1 et d1, le dispositif 10 peut alors réaliser une première vérification pour vérifier si des premières conditions d’autorisation CD1 prédéfinies sont remplies ou non, et réaliser l’opération de contrôle en fonction d’un résultat de cette première vérification. En particulier, le dispositif 10 peut contrôler la fonction F1 en décidant d’autoriser ou bloquer le changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, ce qui permet avantageusement d’éviter le cas échéant une situation à risque et ainsi sécuriser les individus et matériels mis en jeu. Comme illustré à titre d’exemple en figures 2-3, le dispositif 10 peut ainsi contrôler la fonction F1 pour bloquer le changement de voie 20 du égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32 si chaque première condition d’autorisation CD1 associée à ladite insertion du véhicule voisin 4 est remplie. Si, en revanche, au moins l’une des premières conditions CD1 n’est pas respectée, le dispositif 10 peut autoriser le changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 vers la gauche depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, dans la mesure où aucune situation à risque n’est détectée. La configuration des premières conditions d’autorisation CD1 peut varier selon le cas. Il est ainsi avantageusement possible de maximiser les opportunités pour l’égo-véhicule 2 d’effectuer un changement de voie de façon sécurisée. Selon un exemple particulier, les premières conditions d’autorisation CD1 sont déterminées comme étant remplies si les conditions suivantes sont remplies : - détection que le premier temps T1 pendant lequel clignote le clignotant 5 du véhicule voisin 4 est au moins égal à une premier valeur seuil T1a de temps ; et - détection que la première distance d1 séparant le véhicule voisin 4 du égo-véhicule 2 est inférieure ou égale à une première valeur seuil d1a de distance. Autrement dit, si les deux conditions ci-dessus basées respectivement sur les valeurs seuils T1a et d1a sont respectées, cela signifie que le véhicule 4 a entrepris son changement de voie 22 depuis un certain temps et qu’il se trouve relativement près du égo-véhicule 2, ce qui indique un niveau de risque suffisamment élevé pour interdire le changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2. Les valeurs seuils T1a et d1a peuvent être adaptées selon le cas. Selon un exemple particulier, la première valeur seuil d1a de distance est fonction d’une différence de vitesse dV entre une vitesse courante V1 de l’égo-véhicule 2 et une vitesse courante V2 du véhicule voisin 4. Pour ce faire, le dispositif 10 peut être configuré pour obtenir des données de capteur représentatives de cette différence de vitesse dV, par exemple à partir des données de capteur DT1 et/ou DT2. A titre d’exemple, la première valeur seuil d1a de distance est définie comme suit : d1a = C1 * D(dV) où D(dV) est une fonction prenant en entrée dV, et C1 est un coefficient prédéfini tel que C1 Selon un exemple particulier, si un changement critique 22 causant une dite sortie du véhicule voisin 4 hors de la voie de destination est détecté au cours de la deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 réalise les opérations suivantes : - estimation, à partir des premières données de capteur DT1, d’un deuxième de temps T2 d’activation du clignotement CL1 ; - estimation, à partir de deuxièmes données de capteur DT2, de la distance d1 séparant le véhicule voisin 4 du égo-véhicule 2 ; et - vérification de si des deuxièmes conditions d’autorisation CD2 ( FIG. 1 ) sont remplies en fonction du deuxième de temps T2 d’activation du clignotement CL1 et de la distance d1. La troisième opération de contrôle de la fonction F1 d’assistance au changement de voie comprend alors : - autorisation du changement de voie 20 du égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32 si les deuxièmes conditions d’autorisation CD2 associées à ladite sortie du véhicule voisin 4 sont remplies. Ainsi, s’il est détecté que le véhicule voisin 4 est en train de quitter ou libérer la voie de destination 32, cela signifie qu’il pourrait ne pas y avoir de risque significatif résultant du changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, et que ce changement pourrait potentiellement dont être autorisé de façon sécurisée. Dans ce cas, le dispositif 10 peut estimer depuis combien de temps T2 le clignotement CL1 du clignotant 5 est en cours et estimer la distance d1 séparant le véhicule voisin 4 de l’égo-véhicule 2. A partir des données T2 et d1, le dispositif 10 peut alors réaliser une deuxième vérification pour vérifier si des deuxièmes conditions d’autorisation CD2 prédéfinies sont remplies ou non, et réaliser l’opération de contrôle en fonction d’un résultat de cette deuxième vérification. En particulier, le dispositif 10 peut contrôler la fonction F1 en décidant d’autoriser ou bloquer le changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, ce qui permet avantageusement de maximiser les chances pour l’égo-véhicule 2 de réaliser son changement de voie 20 tout en garantissant la sécurité des individus et matériels mis en jeu. Comme illustré à titre d’exemple en figures 4-5, le dispositif 10 peut ainsi contrôler la fonction F1 pour autoriser le changement de voie 20 du égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32 si chaque deuxième condition d’autorisation CD2 associée à ladite sortie du véhicule voisin 4 est remplie. Si, en revanche, au moins l’une des deuxièmes conditions CD2 n’est pas respectée, le dispositif 10 peut bloquer ou refuser le changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 vers la gauche depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, dans la mesure où une situation à risque est détectée. La configuration des deuxièmes conditions d’autorisation CD2 peut varier selon le cas. Selon un exemple particulier, les deuxièmes conditions d’autorisation CD2 sont déterminées comme étant remplies si les conditions suivantes sont remplies : - détection que le deuxième temps T2 pendant lequel clignote le clignotant 5 du véhicule voisin 4 est au moins égal à une deuxième valeur seuil T2a de temps ; et - détection que la distance d1 séparant le véhicule voisin 4 du égo-véhicule est supérieure à une deuxième valeur seuil d1b de distance. Autrement dit, si les deux conditions ci-dessus basées respectivement sur les valeurs seuils T2a et d1b sont respectées, cela signifie que le véhicule voisin 4 a débuté son changement de voie 22 depuis un temps relativement cours et que ce véhicule voisin 4 se trouve relativement éloigné du égo-véhicule 2, ce qui indique un niveau de risque suffisamment bas pour autoriser le changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2. Les valeurs seuils T2a et d1b peuvent être adaptées selon le cas. Selon un exemple particulier, la deuxième valeur seuil d1b de distance est fonction d’une différence de vitesse dV entre une vitesse courante V1 de l’égo-véhicule 2 et une vitesse courante V2 du véhicule voisin 4. Pour ce faire, le dispositif 10 peut être configuré pour obtenir des données de capteur représentatives de cette différence de vitesse dV, par exemple à partir des données de capteur DT1 et/ou DT2. A titre d’exemple, la deuxième valeur seuil d1b de distance est définie comme suit : d1b = C2 * D(dV) où D(dV) est une fonction prenant en entrée dV, et C2 est un coefficient prédéfini tel que C2 Selon un exemple particulier, les conditions d’autorisations CD1 et/ou CD2 décrites ci-dessus peuvent être complétées en ajoutant au moins une condition supplémentaire, telles qu’une première condition supplémentaire basée sur une position latérale du véhicule voisin 4 dans la voie et/ou une deuxième condition supplémentaire basée sur une vitesse de déplacement latérale. Ces première et/ou deuxième conditions supplémentaires permettent si besoin au dispositif 10 de déterminer si le véhicule voisin 4 est effectivement en train de se déplacer vers la voie de destination 32 (cas des figures 2-3 où le véhicule voisin 4 s’insère dans la voie de destination 32) ou de libérer la voie de destination (cas des figures 4-5 où le véhicule voisin 4 sort de la voie de destination 32), cas correspondant à un changement de voie critique comme déjà indiqué. Ainsi, selon un exemple particulier, au cours de la deuxième opération de détermination, le dispositif 10 réalise au moins l’une quelconque des opérations suivantes : - estimation, à partir de données de capteur, dites sixièmes données de capteur (par exemple les données DT1 et/ou DT2), d’une composante latérale de la position courante du véhicule voisin 4 ; et - estimation, à partir données de capteur, dites septièmes données de capteur (par exemple les données DT1 et/ou DT2), d’une vitesse latérale du véhicule voisin 4 ; ladite détermination de si ledit clignotement CL1 indique (ou non) un changement critique 22 étant fonction d’au moins l’une quelconque parmi la composante latérale de la position courante et la vitesse latérale. Les conditions d’autorisations CD1 et/ou CD2 peuvent ainsi être complétées en ajoutant une condition sur la position latérale du véhicule voisin 4 dans sa voie et/ou sa vitesse de déplacement latérale, de sorte à confirmer ou non que le véhicule voisin 4 est en train de réaliser un changement de voie 22 critique (c’est-à-dire en train de s’insérer dans la voie de destination 32 ou en train d’en sortir). Un tel processus permet avantageusement de contrôler efficacement la fonction F1 d’assistance de changement de voie, dite fonction SALC, de l’égo-véhicule 2. Grâce à l’invention, on peut avantageusement maximiser les opportunités d’effectuer une changement de voie quelles que soient les conditions de circulation, et ce tout en assurant la sécurité des individus et véhicules mis en jeu. En particulier, cela permet d’autoriser de façon sécurisée un changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 dans certaines situations routières où le changement de voie serait normalement refusé par une fonction SALC classique, ce qui permet d’améliorer le flux routier et de maximiser les opportunités d’effectuer un changement de voie en toute sécurité. A l’inverse, l’invention permet de bloquer un changement de voie 20 de l’égo-véhicule 2 dans certaines situations routières à risque où le changement de voie serait normalement autorisé par une fonction SALC classique, ce qui permet d’améliorer la sécurité routière. La FIG. 6 illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler une fonction F1 d’assistance au changement de voie (SALC), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites ci-avant en regard des figures 1-5 et/ou des étapes du procédé de contrôle décrit ci-après en regard de la FIG. 7 . Des exemples d’un tel dispositif 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 40 (correspondant par exemple au processeur 12 illustré en FIG. 1 ) peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 10. Les éléments d’interface du bloc 42 et/ou l’interface de communication 43 peuvent par exemple être utilisés par le dispositif de contrôle 10 pour recevoir les données de capteur DT1 et/ou DT2 en provenance des capteurs CP1 et/ou CP2, respectivement. La FIG. 7 illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie, dite aussi fonction SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10, tel que précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2 ( FIG. 1 ). On suppose que l’égo-véhicule 2 circule dans une voie courante 30, adjacente à une deuxième voie 32, dite voie de destination (figures 1-5). Dans une première étape S1, un clignotement CL1 d’un clignotant 5 d’un véhicule voisin 4 est détecté à partir de premières données de capteur DT1. Dans une deuxième étape S2, est déterminé, en fonction d’une position courante du véhicule voisin 4 et d’une direction du clignotement CL1, si ledit clignotement CL1 indique un changement de voie 22, dit changement critique, causant une insertion ou une sortie du véhicule voisin 4 respectivement dans ou hors de la voie de destination 32. Dans une troisième étape S3, la fonction d’assistance au changement de voie est contrôlée pour autoriser ou non un changement de voie 20 du égo-véhicule 2 depuis la voie courante 30 vers la voie de destination 32, en fonction de si un changement critique est déterminé ou non. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1-5 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 7 . Toutefois, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif de contrôle configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 10 de la FIG. 1 . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 10 de la FIG. 1 ou le système SALC ci-dessus. Procédé de contrôle d’une fonction (F1) d’assistance au changement de voie d’un véhicule (2), dit égo-véhicule, circulant dans une voie courante (30), adjacente à une deuxième voie (32), dite voie de destination, ledit procédé comprenant : - détection (S1), à partir de premières données de capteur (DT1), du clignotement (CL1) d’un clignotant (5) d’un véhicule voisin (4) ; - détermination (S2), en fonction d’une position courante du véhicule voisin et d’une direction du clignotement, de si ledit clignotement (CL1) indique un changement de voie (22), dit changement critique, causant une insertion ou une sortie du véhicule voisin (4) respectivement dans ou hors de la voie de destination (32) ; et - contrôle (S3) de la fonction (F1) d’assistance au changement de voie pour autoriser ou non un changement de voie (20) du égo-véhicule (2) depuis la voie courante vers la voie de destination, en fonction de si un changement critique est déterminé ou non. Procédé selon la revendication 1, dans lequel un changement critique (22) causant une insertion du véhicule voisin (4) dans la voie de destination (32) est détecté si au moins une des conditions suivantes est remplie : - la position courante du véhicule voisin se situe dans la voie courante et la direction du clignotement indique un changement de voie vers la voie de destination ; et - la position courante du véhicule voisin se situe dans une voie adjacente secondaire, dite troisième voie, autre que la voie courante et adjacente à la voie de destination, et la direction du clignotement indique un changement de voie vers la voie de destination. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel un changement critique (22) causant une sortie du véhicule voisin (4) hors de la voie de destination (32) est détecté si la position courante du véhicule voisin se situe dans la voie de destination et la direction du clignotement (CL1) indique un changement de voie hors de la voie de destination. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend, si un changement critique (22) causant une dite insertion du véhicule voisin (4) dans la voie de destination (32) est détecté : - estimation, à partir des premières données de capteur (DT1), d’un premier de temps (T1) d’activation du clignotement ; - estimation, à partir de deuxièmes données de capteur (DT2), d’une première distance (d1) séparant le véhicule voisin (4) du égo-véhicule (2) ; et - vérification de si des premières conditions d’autorisation (CD1) sont remplies en fonction du premier de temps d’activation du clignotement et de la première distance ; dans lequel le contrôle de la fonction (F1) d’assistance au changement de voie comprend : - refus du changement de voie (20) du égo-véhicule depuis la voie courante vers la voie de destination si les premières conditions d’autorisation associées à ladite insertion du véhicule voisin sont remplies. Procédé selon la revendication 4, dans lequel les premières conditions d’autorisation (CD1) sont déterminées comme étant remplies si les conditions suivantes sont remplies : - détection que le premier temps pendant lequel clignote le clignotant du véhicule voisin est au moins égal à une premier valeur seuil (T1a) de temps ; et - détection que la première distance séparant le véhicule voisin du égo-véhicule est inférieure ou égale à une première valeur seuil (d1a) de distance. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend, si un changement critique (22) causant une dite sortie du véhicule voisin (4) hors de la voie de destination (32) est détecté : - estimation, à partir des premières données de capteur (DT1), d’un deuxième de temps (T2) d’activation du clignotement ; - estimation, à partir de troisièmes données de capteur, d’une deuxième distance (d1) séparant le véhicule voisin (4) du égo-véhicule (2) ; et - vérification de si des deuxièmes conditions d’autorisation (CD2) sont remplies en fonction du deuxième de temps d’activation du clignotement et de la deuxième distance ; dans lequel le contrôle de la fonction (F1) d’assistance au changement de voie comprend : - autorisation du changement de voie du égo-véhicule depuis la voie courante vers la voie de destination si les deuxièmes conditions d’autorisation associées à ladite sortie du véhicule voisin sont remplies. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les deuxièmes conditions d’autorisation (CD2) sont déterminées comme étant remplies si au moins les conditions suivantes sont remplies : - détection que le deuxième temps (T2) pendant lequel clignote le clignotant (5) du véhicule voisin est au moins égal à une deuxième valeur seuil (T2a) de temps ; et - détection que la deuxième distance séparant le véhicule voisin du égo-véhicule est supérieure à une deuxième valeur seuil (d1b) de distance. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (12 ; 40). Dispositif (10) de contrôle d’une fonction (F1) d’assistance au changement de voie d’un véhicule (2), dit égo-véhicule, apte à circuler dans une voie courante (30), adjacente à une deuxième voie (32), dite voie de destination, ledit dispositif (10) comprenant une mémoire (14, 41) associée à au moins un processeur (12, 40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (2) comprenant le dispositif (10) selon la revendication 9.