Brevet FR3164682A1 — publié le 20260123

L’invention concerne un véhicule pourvu d’au moins une unité arrière (1A) du châssis réalisée par moulage selon le procédé dit de gigacasting, ladite unité (1A) comportant, réparties de chaque côté et de manière symétrique, deux parties centrales (2) pour le passage des roues, deux parties dites amonts (4) situées entre chaque partie centrale (2) et un absorbeur (7, 8), amovible, de choc arrière, deux parties dites avales (3) situées entre chaque partie centrale (2) et la partie avant du châssis du véhicule, ladite unité arrière (1A) comportant au moins une ligne de découpe (9, 10) d’une partie (4, 20) de l’unité (1A), caractérisé en ce qu’au moins une première ligne de découpe (9) est ménagée sur chaque partie amont (4) et une deuxième ligne de découpe (10) est ménagée sur chaque partie centrale (2). Figure à publier avec l’abrégé : Fig.2 VÉHICULE POURVU D’UNE UNITÉ ARRIÈRE DE CHÂSSIS RÉALISÉE PAR MOULAGE ET A RÉPARABILITÉ AMÉLIORÉE L’invention a trait à un véhicule pourvu d’une unité arrière de châssis réalisée par moulage et à réparabilité améliorée. Ici le terme véhicule désigne une voiture, une fourgonnette, un camion, un véhicule de transport en commun, un engin de travaux publics ou agricoles, le véhicule étant motorisé, par un moteur électrique, un moteur thermique ou à motorisation hybride. De nombreux constructeurs ont adopté un procédé de fabrication des pièces du châssis d’un véhicule par un procédé de moulage dit gigacasting. Il s’agit de remplacer plusieurs pièces assemblées par soudage par une seule grande pièce moulée. Une telle solution permet un gain de temps de fabrication, les lignes de ferrage et de soudage étant réduites. Néanmoins, une telle technique de fabrication génère des problèmes lors de la réparation du châssis, par exemple après un choc. En effet, il faut alors remplacer une grande pièce, ce qui augmente le temps de réparation et les frais de réparation à un point tel que certains loueurs de véhicules excluent de leur flotte les véhicules dont le châssis est réalisé par gigacasting. Les primes d’assurance pour ce type de véhicule augmentent également. De plus du point de vue environnemental, la production et le recyclage de telles pièces volumineuses ne sont pas optimaux. US-A-2023 0356 293 décrit une pièce réalisée par gigacasting comprenant un corps principal et des parties dites remplaçables. Des lignes de découpes définissent les parties remplaçables par une partie neuve. CN-A-116 984 593 décrit une méthode de réparation consistant à localiser la partie endommagée de la pièce et à définir une ligne de coupe autour de cette partie. Une fois retirée, la partie endommagée est remplacée par une partie non endommagée et des parties de rechange sont fabriquées sur la base de la partie endommagée retirée. Avec certaines parties du châssis, en particulier l’unité arrière, lors d’un choc arrière, les dommages infligés à l’unité arrière varient selon la violence du choc, donc selon la vitesse, et certains dommages, notamment des fissures, peuvent impliqués un remplacement complet de l’unité arrière lorsque cette dernière est fabriquée selon la technique de gigacasting. L’invention a pour objet de proposer une solution permettant de réparer une unité arrière de véhicule obtenu par gigacasting par des techniques de réparation classiques, suite à un choc arrière et cela en s’adaptant à la violence, donc à la vitesse du choc. À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule pourvu d’une unité arrière du châssis réalisée par moulage selon le procédé dit de gigacasting, ladite unité comportant, réparties de chaque côté et de manière symétrique, deux parties centrales pour le passage des roues, deux parties dites amonts situées entre chaque partie centrale et un absorbeur, amovible, de choc arrière, deux parties dite avales situées entre chaque partie centrale et la partie avant du châssis du véhicule, ladite unité arrière comportant au moins une ligne de découpe d’une partie de l’unité, caractérisé en ce qu’au moins une première ligne de découpe est ménagée sur chaque partie amont et une deuxième ligne de découpe est ménagée sur chaque partie centrale. Grâce à l’invention, on obtient un véhicule dont l’unité arrière obtenue par la technique de gigacasting est réparable par des procédés de réparation connus, à savoir la découpe, le disquage, le soudage avec apport de matière ou le vissage. Grâce à l’invention, la réparation est adaptée à la vitesse du choc reçu et donc permet de limiter la réparation aux seules zones de l’unité susceptibles d’avoir été impactées par le choc, à savoir l’absorbeur de choc, au moins une partie amont ou une zone de la partie centrale. Il n’est donc plus nécessaire de changer toute la pièce, mais seulement certaines parties, selon la vitesse, donc selon la violence du choc reçu. Selon des aspects avantageux, mais non obligatoires de l’invention, un tel véhicule peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : Au moins une première ligne de découpe est ménagée au niveau de la jonction entre chaque partie amont et chaque partie centrale. Au moins une deuxième ligne de découpe ménagée dans chaque partie centrale divise en au moins deux parties chaque partie centrale. La deuxième ligne de découpe divise en deux parties inégales chaque partie centrale. La deuxième ligne de découpe est ménagée dans le tiers de chaque partie centrale situé au voisinage de la jonction avec la partie amont. Les lignes de découpe sont pourvues d’un marquage visuel. Chaque partie amont comprend au moins deux lignes de découpes. Les lignes de découpe sont réalisées par une technique choisie au moins parmi le surmoulage, la réalisation d‘une gorge. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: FIG. 1 est une vue latérale d’un côté d’une unité arrière d’un véhicule de l’état de la technique, à partir de la face externe de l’unité, FIG. 2 est une vue similaire à la FIG. 1 et à la même échelle, d’un côté d’une unité arrière d’un véhicule conforme à un mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une vue latérale, similaire à la FIG. 2 et à la même échelle, après séparation des parties selon une première ligne de découpe et, FIG. 4 est une vue latérale, similaire à la FIG. 3 , après séparation des parties selon une deuxième ligne de découpe. La FIG. 1 illustre un côté d’une unité arrière de châssis 1 réalisée par la technique de moulage dite de gigacasting qui consiste à mouler d’un seul tenant des pièces volumineuses réalisées traditionnellement par assemblage et soudage d’éléments unitaires. L’unité 1 est réalisée en métal, par exemple en aluminium, en acier ou, avantageusement, en un alliage métallique. Une unité arrière comporte un corps central avec deux côtés identiques et symétriques, l’ensemble ayant globalement une forme en U. Aux différentes figures 1 à 4, seul un côté de l’unité est vu latéralement à partir de la face externe, c’est-à-dire à partir de l’extérieur du véhicule sur lequel est montée l’unité 1. Ainsi, le côté de l’unité 1 illustré correspond au côté droit de l’unité arrière, selon le sens de déplacement du véhicule représenté par la flèche F. Par la suite, pour simplifier la lecture, seul le côté droit de l’unité sera décrit et désigné par le terme unité, étant entendu que l’invention concerne les deux côtés d’une unité arrière, cela de manière identique. L’unité 1 illustre une unité de l’état de la technique. Elle comprend une partie centrale 2 concave et définissant le passage d’une roue, non illustrée. Une partie dite avale 3 prolonge la partie centrale 2 en direction de l’avant du véhicule, donc ici vers la droite de la FIG. 1 , selon le sens de la flèche F. La partie 3 et allongée, globalement à section transversale rectangulaire dans l’exemple illustrée. Une partie dite amont 4 s’étend depuis la partie centrale 2 vers l’arrière du véhicule, donc ici vers la gauche. La partie amont 4 est également allongée et à section transversale globalement rectangulaire. On conçoit que les formes et dimensions des parties 2 à 4 sont adaptées à chaque véhicule. Dans tous les cas, les deux côtes de l’unité arrière d’un véhicule sont identiques et donc par la suite, ce qui est décrit pour l’unité 1 illustrée s’applique à l’autre côté de du véhicule. L’extrémité libre 5 de la partie amont 4, donc l’extrémité opposée à celle 6 reliée à la partie centrale 2, supporte un absorbeur de choc 7. Un tel absorbeur est connu en soi et il a pour fonction l’absorption d’un choc sur le pare-chocs arrière 8 du véhicule, préservant autant que possible le châssis de toute déformation. Par la suite, lorsqu’il sera évoqué l’absorbeur 7, 8, cela inclura également le pare-chocs 8 solidaire de l’absorbeur 7. Lors d’un choc arrière dit choc de type urbain, donc à une vitesse inférieure à 16 km/h, il y a déformation et absorption du choc par les éléments 7 et 8, cela sans que la partie amont 4 soit affectée. Dans ce cas, il est aisé de démonter et de remplacer les éléments 7 et 8, par des techniques couramment pratiquées en réparation automobile, cela à un coût et avec un temps d’immobilisation du véhicule acceptables. En revanche, lors d’un choc arrière à une vitesse supérieure à 16 km/h, non seulement les éléments 7 et 8 sont à remplacer, mais des fissures et/ou déformations peuvent apparaître sur la partie amont 4, voir, selon la violence du choc, sur une portion de la partie centrale 2. Dans ce cas, avec une unité arrière 1 de l’état de la technique, il faut remplacer non seulement l’absorbeur 7, 8 mais également toute l’unité arrière 1, donc l’ensemble des parties centrale 2, avale 3 et amont 4 ce qui génère des coûts importants et un temps d’immobilisation du véhicule importants. La FIG. 2 illustre un côté d’une unité arrière 1A conforme à un mode de réalisation de l’invention. La configuration et les dimensions de l’unité 1A sont similaires à celles de l’unité 1, la FIG. 2 illustrant également l‘unité 1A latéralement à partir de l’extérieur du véhicule. Les éléments communs et identiques avec ceux de la FIG. 1 seront désignés par la même référence, pour faciliter la lecture. Ainsi, la partie centrale 2, les parties avale 3 et amont 4, l’absorbeur de choc 7 et le pare-chocs 8 sont similaires. L’invention utilise le fait qu’une pièce réalisée par la technique de gigacasting peut être réparée par des techniques de réparation connues, par exemple par découpe, disquage, soudage avec apport de matière ou vissage du fait de la nature des alliages utilisés pour réaliser la pièce. L’objet de l’invention est de permettre la réparation de l’unité 1A de manière adaptée, selon le choc reçu. Pour cela, au moins deux lignes de découpe 9, 10 sont prévues sur chaque côté de l’unité arrière 1A. Ces lignes de découpe permettent la découpe de la partie endommagée et ensuite la soudure ou le vissage de l’élément de remplacement. Ici, par ligne de découpe, on désigne des zones aménagées dans l’unité 1A qui permettent une coupe aisée de la partie endommagée et son remplacement par une partie neuve ou du moins non endommagée, cela par des techniques de soudage avec apport de matière ou de vissage connues en soi. De telles lignes de découpe sont avantageusement formées, par exemple et non limitativement, par surmoulage ou par réalisation de gorges d’une profondeur de l’ordre du millimètre afin de ne pas affecter la résistance et les caractéristiques structurelles de l’unité 1A. Il est à noter que, dans un mode de réalisation, les lignes de découpe 9, 10 sont pourvues d’un marquage visuel. Ce marquage peut être un code couleur, un marquage alphanumérique ou par pictogramme. Les lignes 9, 10 sont ménagées sur les deux faces de chaque côté de l’unité 1A et non sur la seule face illustrée aux figures 2 à 4. Ainsi, les lignes 9, 10 concernent toute la section des parties amont et centrale sur lesquelles elles sont ménagées. La découpe peut être effectuée indifféremment à partir de l’une ou l’autre des faces des parties 2, 4. Une première ligne de découpe 9 est ménagée sur la partie amont 4, au voisinage de la jonction 11 entre la partie 4 et la partie centrale 2. Cette ligne de découpe 9 permet de séparer la partie amont 4 du reste de l’unité 1A, comme illustré à la FIG. 3 . Une telle séparation est nécessaire lors d’un choc à une vitesse dite moyenne, à savoir supérieure à 16 km/h et inférieure à 40 km/h. Dans un tel cas, non seulement l’absorbeur de choc 7, 8 est endommagé, mais la partie amont 4 est fréquemment atteinte, par exemple avec des fissures. Une fois la partie 4 endommagée retirée, on peut refixer une partie 4 non endommagée, selon la flèche F1 sur la partie centrale 2. La partie 4 est fixée par des techniques connues en soi, par exemple par un soudage périphérique avec apport de matière. En variante, les parties 2 et 4 sont assemblées par un vissage. Des vis, au moins au nombre de quatre, sont placées en périphérie des faces en regard des parties 2 et 4 afin de les solidarisées. Avantageusement des organes de centrage et de positionnement tels des ergots sur une face d’une partie 2 ou 4 et des trous sur la face en regard de l’autre partie 4 ou 2, sont prévus. De même, comme dans un tel choc, l’absorbeur 7, 8 est également endommagé, on peut fixer, selon la flèche F2, sur l’extrémité 5 de la partie 4 non endommagé un nouvel absorbeur 7, 8. On conçoit que cette fixation est avantageusement réalisée une fois la nouvelle partie amont 4 en place sur l’unité 1A ou, en variante, préalablement à la fixation de la nouvelle partie 4. La FIG. 4 illustre le cas d’un choc arrière dit à vitesse élevée, donc supérieure à 40 km/h. Dans ce cas, non seulement l’absorbeur 7, 8 et la partie amont 4 sont endommagés, mais également la partie centrale 2. C’est généralement la zone située près de l’extrémité 6 de la partie amont 4 qui est endommagée, donc celle au voisinage de la jonction 11 entre les parties 2 et 4. En d’autres termes, c’est le tiers de la partie centrale 2 situé au plus près de la partie amont 4 qui subit le plus de dommages. La seconde ligne de découpe 10 est positionnée de sorte à définir globalement cette zone 20 de la partie 2 susceptible d’être endommagée en cas de choc à vitesse élevée. Comme précédemment, il est alors possible d’enlever, après découpe selon cette ligne 10, les parties 7, 8, 4, 20 endommagées, avantageusement en une seule fois. En variante, selon la violence du choc, il peut être nécessaire de découper d’abord la partie 4 selon la ligne 9 puis la portion de la partie 2 selon la ligne 10, cela après avoir éventuellement séparé l’absorbeur 7, 8 de la partie 4. Il est ensuite possible de refixer, selon la flèche F3, un ensemble partie amont 4 et portion 20 de partie 2 neufs ou du moins non endommagé sur l’unité 1A. Une telle fixation est effectuée par soudage périphérique avec apport de matière ou par vissage, comme précédemment. De même, un absorbeur 7, 8 neuf est fixé selon la flèche F4 sur cet ensemble, cela avant ou après le montage sur l’unité 1A, de la partie amont 4 et de la portion 20 de la partie 2. Selon la configuration géométrique et/ou les dimensions de l’unité 1A, il est possible de prévoir d’autres lignes de découpe que les lignes 9, 10, par exemple, en cas de partie amont 4 longue, il est possible de prévoir une autre ligne de découpe, en plus de la ligne 9 sur la partie amont 4. De même, d’autres lignes de découpe peuvent être prévues sur la partie 2 afin de pouvoir remplacer des portions plus ou moins importantes de la partie 2 selon la violence du choc. Dans tous les cas, les lignes de découpe, quels que soient leurs nombres et/ou configurations ne doivent pas affaiblir la résistance ni modifier les caractéristiques structurelles de l’unité 1A. Véhicule pourvu d’une unité arrière (1A) du châssis réalisée par moulage selon le procédé dit de gigacasting, ladite unité (1A) comportant, réparties de chaque côté et de manière symétrique, deux parties centrales (2) pour le passage des roues, deux parties dites amonts (4) situées entre chaque partie centrale (2) et un absorbeur (7, 8), amovible, de choc arrière, deux parties dites avales (3) situées entre chaque partie centrale (2) et la partie avant du châssis du véhicule, ladite unité arrière (1A) comportant au moins une ligne de découpe (9, 10) d’une partie (4, 20) de l’unité (1A), caractérisé en ce qu’au moins une première ligne de découpe (9) est ménagée sur chaque partie amont (4) et une deuxième ligne de découpe (10) est ménagée sur chaque partie centrale (2). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins une première ligne de découpe (9) est ménagée au niveau de la jonction (11) entre chaque partie amont (4) et chaque partie centrale (2). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins une deuxième ligne de découpe (10) ménagée dans chaque partie centrale (2) divise en au moins deux parties (20) chaque partie centrale. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la deuxième ligne de découpe (10) divise en deux parties (20) inégales chaque partie centrale (2). Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la deuxième ligne de découpe (10) est ménagée dans le tiers (20) de chaque partie centrale (2) situé au voisinage de la jonction (11) avec la partie amont (4). Véhicule selon au moins l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les lignes de découpe (9, 10) sont pourvues d’un marquage visuel. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque partie amont (4) comprend au moins deux lignes de découpe (9). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les lignes de découpe sont réalisées par une technique choisie parmi le surmoulage, la réalisation d’une gorge.