Brevet FR3154841A1 — publié le 20250502

Tachygraphe servant au traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule, véhicule et procédé de traitement correspondants Ce tachygraphe (10) sert au traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule (1). Le tachygraphe comprend une entrée d’antenne (10a) servant au raccordement d’une antenne de véhicule externe (2), laquelle est réalisée, dans l’état raccordé, pour fournir des signaux GNSS en tant que signal d’antenne (A) respectif à l’entrée d’antenne. Le tachygraphe (10) comprend également une unité de calcul (11) pour évaluer le signal d’antenne (A) respectif pour la réception et pour le traitement des paramètres de conduite collectés par le tachygraphe. Le tachygraphe (10) comprend une sortie d’antenne (10b) pour le raccordement d'une unité de réception de véhicule (3) externe. Le tachygraphe (10) comprend un circuit répartiteur (12), lequel couple l’entrée d’antenne (10a) et une sortie d’antenne (10b) pour la transmission du signal d’antenne (A) fourni. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Tachygraphe servant au traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule, véhicule et procédé de traitement correspondants Tachygraphe servant au traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule, véhicule et procédé de traitement correspondants L’invention concerne un tachygraphe servant au traitement de paramètres de conduite d’un véhicule collectés à l’aide de ce tachygraphe. L'invention concerne en outre un véhicule comportant un tachygraphe correspondant. L’invention concerne également un procédé de traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule à l’aide d’un tachygraphe. On appelle tachygraphes des appareils électroniques qui sont destinés à être installés dans des véhicules. À l’aide du tachygraphe en particulier, l’activité de conducteurs et de véhicules dans le transport commercial et/ou le transport de passagers est enregistrée. Il s’agit par exemple de surveiller les temps de conduite et de repos. Le tachygraphe est également appelé contrôlographe ou appareil de contrôle CE. Le tachygraphe collecte les paramètres de conduite par exemple en provenance de systèmes de véhicule associés, les paramètres de conduite indiquant ou contenant l’activité. Les exigences techniques applicables aux tachygraphes ont augmenté ces dernières années en raison des prescriptions légales, par exemple les directives de l’UE. Par exemple, le tachygraphe doit valider les paramètres de conduite collectés, c’est-à-dire vérifier leur exactitude. Le but est d’empêcher efficacement une manipulation des paramètres de conduite collectés. Pour la validation, le tachygraphe peut être couplé à une antenne servant à la réception de signaux satellite. Les signaux satellite contiennent des informations, par exemple une position et/ou l’heure du véhicule, auxquelles peuvent être comparés les paramètres collectés par les systèmes de véhicule pour la protection contre la manipulation. De préférence, l’antenne est une antenne GNSS, à l’aide de laquelle des signaux GNSS peuvent être reçus. GNSS désigne les termes anglais Global Navigation Satellite System (géolocalisation et navigation par un système de satellites). Il s’agit d'un système de détermination de position et de navigation terrestre et aérienne, par la réception des signaux provenant de satellites de navigation. Ainsi, GNSS est un terme générique pour l’utilisation de systèmes globaux de satellites existants ou futurs, par exemple le GPS (Global Positioning System, système de positionnement global en français), le GLONASS (système global de navigation satellitaire) ou Galileo ou d’autres systèmes de navigation connus. Le tachygraphe peut fonctionner avec une antenne interne. Interne signifie ici que l’antenne est installée par exemple avec les autres éléments ou composants du tachygraphe dans un boîtier commun. L’utilisation d'une antenne GNSS interne en association avec un tachygraphe est connue d’après l’état de la technique. Par exemple, EP 3 370 087 A2 divulgue une unité embarquée pour un véhicule automobile comportant une antenne GNSS et un dispositif de réception GNSS pour la détermination de la position du véhicule automobile. Ainsi, le dispositif de réception peut décider, en fonction de la disponibilité, c’est-à-dire du facteur de qualité de signal de plusieurs signaux GNSS reçus, quel signal parmi les signaux doit être utilisé pour la détermination de la position. En fonction de l’emplacement d'installation du tachygraphe dans le véhicule, il peut arriver que la réception de l’antenne interne ne soit pas suffisante pour l’utilisation correcte. Il est alors possible d’utiliser une antenne externe, par exemple une antenne de véhicule. L’antenne externe peut à cet effet être utilisée également pour l’utilisation par d’autres appareils de réception, par exemple un système de navigation de véhicule. Lorsqu’une antenne externe pour un tachygraphe et un ou plusieurs autres appareils de réception dans le véhicule doit être utilisée, on utilise ce que l’on appelle un répartiteur (d’antenne) pour la division du signal d’antenne reçu par l’antenne. L’inconvénient de l’utilisation d’un répartiteur est que le tachygraphe n’est plus en mesure de diagnostiquer directement l’antenne. C’est-à-dire que le tachygraphe ne peut pas détecter de manière fiable si l’antenne fonctionne correctement ou non, ce qui peut indiquer une manipulation. Il en résulte que, dans les tachygraphes classiques tels que ceux installés dans les véhicules actuels, plusieurs antennes doivent être prévues dans le véhicule. Les coûts de fabrications augmentent donc et un espace d’installation suffisant doit être fourni. L'invention a pour objectif de fournir, à moindres frais et avec un encombrement réduit, un tachygraphe dans le véhicule pour le traitement de paramètres de conduite collectés. Cet objectif est atteint par les objets présentement décrits. Des modes de réalisation et perfectionnements avantageux de l’invention sont également divulgués par la description ainsi que par les figures. L'invention est basée sur la constatation qu’il est possible de n’utiliser qu’une antenne dans le véhicule, laquelle peut diagnostiquer directement le tachygraphe lorsque le tachygraphe lui-même est doté d'une fonction de répartiteur. Ainsi, le tachygraphe lui-même peut assurer la répartition ou la division du signal d’antenne fourni par l’antenne. Par le fait que l’antenne est raccordée directement ou indirectement au tachygraphe, le tachygraphe peut détecter de manière fiable que l’antenne est présente et fonctionnelle. Cela permet par exemple d’exclure effectivement une manipulation. Grâce à la fonction de répartiteur dans le tachygraphe, un diagnostic d’antenne fiable peut ainsi être effectué à l’aide du tachygraphe et les paramètres de conduite peuvent être traités ou validés de manière fiable. Selon un aspect, l’invention concerne à cet effet un tachygraphe servant au traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule. Le traitement peut en l’occurrence signifier la validation des paramètres de conduite. En variante ou en plus, le traitement peut signifier une exploitation ou utilisation des paramètres de conduite pour d’autres services dans le véhicule ou pour le véhicule. Par exemple, les paramètres de conduite peuvent être exploités pour une gestion de parc de véhicules (fleet management en anglais). Le tachygraphe comprend une entrée d’antenne servant au raccordement d’une antenne de véhicule externe, laquelle est réalisée, dans l’état raccordé, pour fournir des signaux GNSS en tant que signal d’antenne respectif à l’entrée d’antenne. En d’autres termes, l’antenne de véhicule, laquelle est réalisée de préférence sous forme d’antenne GNSS, peut soumettre l’entrée d’antenne à un signal d’antenne respectif. Le tachygraphe comprend en outre une unité de calcul qui est réalisée pour recevoir le signal d’antenne respectif et pour évaluer les paramètres de conduite collectés par le tachygraphe. Lors du traitement ou de l’évaluation, il s’agit en particulier de contrôler ou de surveiller les paramètres de conduite, afin d’empêcher une manipulation du tachygraphe en particulier lors de la collecte des paramètres de conduite et/ou de détecter des défauts de l’antenne. Afin que l’unité de calcul puisse recevoir le signal d’antenne, l’unité de calcul est couplée ou connectée à l’entrée d’antenne. En outre, le tachygraphe comprend au moins une sortie d’antenne respectivement pour le raccordement d'une unité de réception de véhicule externe. En d’autres termes, le tachygraphe peut comprendre une ou plusieurs sorties d’antenne. Une unité de réception de véhicule externe peut être raccordée à chacune des sorties d’antenne. L’unité de réception de véhicule peut par exemple être un récepteur GNSS ou un répartiteur servant à diviser des signaux d’antenne. Par exemple, l’unité de réception de véhicule peut être un récepteur GNSS d'un appareil de navigation du véhicule. Pour mettre en œuvre la fonction de répartiteur, le tachygraphe comprend en outre un circuit répartiteur. Celui-ci couple ou connecte l’entrée d’antenne et l’au moins une sortie d’antenne pour la transmission, à l’entrée d’antenne, du signal d’antenne respectivement fourni. Il s’agit donc d’un circuit électronique à l’aide duquel l’entrée d’antenne peut être connectée d’une part de manière interne à l’unité de calcul et d’autre part de manière externe par le biais de la sortie d’antenne à l’unité de réception de véhicule raccordée à celle-ci. À l’aide du circuit répartiteur, le signal d’antenne fourni ou reçu au niveau de l’entrée d’antenne peut donc être transmis ou acheminé d’une part à l’unité de calcul pour le traitement et d’autre part à la sortie d’antenne pour l’unité de réception de véhicule externe. Ainsi, une division du signal d’antenne de l’antenne de véhicule sur plusieurs canaux dans le tachygraphe est possible. On peut donc entendre par circuit répartiteur un duplexeur à 2 voies ou, en fonction du nombre de raccordements de sortie, un duplexeur à plusieurs voies pour la division du signal d’antenne. Le fait que l’antenne de véhicule est raccordée directement au tachygraphe présente l’avantage que le tachygraphe peut diagnostiquer l’antenne de véhicule directement ou lui-même. En outre, le tachygraphe peut, par exploitation de la fonction de répartiteur qui est fournie par le circuit répartiteur, acheminer ou transmettre le signal d’antenne reçu également à d’autres appareils de réception. Ainsi, il suffit d’installer seulement une antenne dans le véhicule, laquelle peut être utilisée par plusieurs terminaux ou appareils de réception. Dans l’ensemble, les coûts de fabrication peuvent être abaissés et l’encombrement peut être réduit. Le tachygraphe est de préférence un tachygraphe numérique. Le tachygraphe peut être réalisé sous forme de tachygraphe avec enregistreur raccordé, lequel enregistre des paramètres de conduite pour le trajet respectif du véhicule (fonction d’enregistrement de trajet). Les paramètres de conduite peuvent par exemple être un temps de parcours, par exemple des temps de conduite et de repos, des interruptions de temps de conduite, des kilomètres parcourus en plus et la vitesse de conduite. La collecte de paramètres de conduite à l’aide d’un tachygraphe s’effectue selon des principes de mesure connus. Par exemple, les paramètres de systèmes du véhicule peuvent être collectés, lesquels systèmes sont respectivement responsables de la détermination, de la mesure ou de l’implémentation du paramètre de conduite respectif. Les systèmes de véhicule peuvent par exemple être un système de direction ou de freinage, un système d’entraînement ou un système de navigation du véhicule. En l’occurrence, un signal d’antenne est en particulier un signal électrique qu’une antenne produit lors de la réception d’un signal satellite (onde électromagnétique) susmentionné. L’antenne fonctionne ainsi comme un transducteur pour une onde électromagnétique. Le signal d’antenne est de préférence un signal haute fréquence ou un signal de radiofréquence (signal RF). Cela signifie que le signal d’antenne est présent sous forme de signal alternatif électrique présentant une fréquence dans la plages des ondes radioélectriques. Le signal satellite respectif et donc le signal d’antenne également peuvent contenir ou coder des informations de position qui permettent une détermination de l’activité du véhicule. Les informations de position peuvent par exemple être une position satellitaire et/ou une heure. À partir des informations de position, l’unité de calcul peut déterminer des paramètres d’activité du véhicule selon des principes d’évaluation connus pour la détermination de position assistée par satellite. Par exemple, l’unité de calcul peut exploiter ou utiliser des processus de triangulation et/ou de trilatération. Les paramètres d’activité contiennent par exemple la position du véhicule à des instants déterminés, de sorte l’activité du véhicule, par exemple les temps de conduite et de repos, puisse être déterminée à partir de ceux-ci. Pour la validation, les paramètres d’activité peuvent être comparés aux paramètres de conduite à l’aide de l’unité de calcul, afin de vérifier l’exactitude ou la justesse des paramètres de conduite (fonction de validation). On vérifie par exemple si les paramètres d’activité indiquent la même activité de véhicule que celle indiquée par les paramètres de conduite. Si les informations d’activité de véhicule des paramètres de conduite correspondent correctement aux informations d’activité de véhicule des paramètres d’activité, les paramètres de conduite sont validés et sont donc caractérisés comme étant corrects. En revanche, s’il n’y a aucune correspondance, les paramètres de conduite sont jugés faux. En d’autres termes, les paramètres de conduite sont considérés comme faux ou falsifiés. Cela peut par exemple se produire lorsque les paramètres de conduite ont été manipulés. L’entrée d’antenne et la sortie d’antenne peuvent être considérées respectivement comme un raccordement ou une interface pour la connexion ou le raccordement de l’antenne de véhicule ou de l’unité de réception de véhicule respective. À cet égard, le raccordement respectif est approprié à ou réalisé pour la transmission de signaux d’antenne. Il peut par exemple s’agir d’un raccordement coaxial. On peut entendre par unité de calcul en particulier un appareil de traitement de données qui contient un circuit de commutation de traitement. L’unité de calcul peut ainsi traiter en particulier des données pour l’exécution d’opérations de calcul. L’unité de calcul peut en particulier comporter un ou plusieurs ordinateurs, un ou plusieurs microcontrôleurs et/ou un ou plusieurs circuit de commutation intégrés, par exemple un ou plusieurs circuits intégrés à application spécifique, ASIC (en anglais : « application-specific integrated circuit »), un ou plusieurs réseaux prédiffusés programmables, FPGA, et/ou un ou plusieurs systèmes monopuce, SoC (en anglais : « system on a chip »). L’unité de calcul peut également comporter un ou plusieurs processeurs, par exemple un ou plusieurs microprocesseurs, une ou plusieurs unités centrales de traitement, UCT (en anglais : « central processing unit »), une ou plusieurs unités de traitement graphique, UTG (en anglais : « graphics processing unit ») et/ou un ou plusieurs processeurs de signaux, en particulier un ou plusieurs processeurs de signaux numériques, DSP. L’unité de calcul peut également comprendre un ensemble physique ou virtuel d’ordinateurs ou d’autres parmi les unités mentionnées. L’unité de calcul peut être constituée, dans l’ensemble, de plusieurs éléments tels qu'un récepteur, un circuit d’évaluation et des puces de sécurité par exemple. De préférence, l’unité de calcul comprend un ou plusieurs modules pour différents processus de traitement ou fonctions de traitement. Le module respectif peut être réalisé sous forme de module matériel et/ou logiciel. Par exemple, l’unité de calcul peut comprendre un module d’évaluation pour la collecte et le traitement des paramètres de conduite. À l’aide du module d’évaluation, la fonction d’enregistrement de trajet du tachygraphe peut être réalisée. Pour la collecte et le traitement du signal d’antenne respectif, l’unité de calcul peut en outre comprendre un module de réception GNSS. À l’aide du module de réception GNSS, le traitement et en particulier la fonction de validation pour la validation des paramètres de conduite peuvent être réalisés. L’invention concerne des modes de réalisation qui offrent des avantages supplémentaires. Selon un mode de réalisation, le circuit répartiteur comprend une unité de diagnostic, laquelle est réalisée pour fournir un signal de diagnostic interne à l’entrée d’antenne, c’est-à-dire pour l’appliquer à l’entrée d’antenne. L’unité de diagnostic est réalisée, à partir d'un signal d’entrée résultant à l’entrée d’antenne, lequel comprend le signal d’antenne et le signal de diagnostic, pour déterminer une valeur de signal d’antenne qui indique un état d’antenne de l’antenne de véhicule. En d’autres termes, la capacité de diagnostic susmentionnée pour l’antenne de véhicule est mise en œuvre à l’aide de l’unité de diagnostic dans le tachygraphe. On entend en l’occurrence par signal de diagnostic un signal électrique qui utilise un appareil de réception d’une antenne pour reconnaître ou pour détecter son statut ou état. L’état d’antenne indique par exemple une disponibilité de l’antenne et/ou une intensité du signal d’antenne. L’état d’antenne comporte par conséquent une information indiquant si l’antenne fonctionne correctement ou l’antenne est d’ailleurs raccordée ou non. Le signal de diagnostic peut par exemple être un signal électrique continu. Par exemple, le signal de diagnostic peut être fourni sous forme de tension électrique continue. Lorsque seulement l’unité de diagnostic applique le signal de diagnostic à l’entrée d’antenne, le signal d’entrée peut être prélevé à l’entrée d’antenne, signal d’entrée dont la forme ou les paramètres dépendent de l’état d’antenne. Dans le cas d'une antenne fonctionnelle, le signal de diagnostic et le signal d’antenne se superposent par exemple au signal d’entrée. L’unité de diagnostic peut collecter le signal d’entrée et déterminer la valeur de signal d’antenne. En tant que valeur de signal d’antenne, une valeur de courant ou une variation de valeur de courant du signal d’entrée peut être mesurée par exemple. La valeur de signal d’antenne fournit un paramètre du signal d’entrée, qui peut être utilisé en tant que mesure de l’état d’antenne. Selon un mode de réalisation, l’unité de calcul est réalisée pour évaluer la valeur de signal d’antenne conformément à un critère d’évaluation prédéfini pour déterminer l’état d’antenne. Autrement dit, la vérification du fonctionnement correcte de l’antenne s’effectue à l’aide de l’unité de calcul. Pour l’évaluation, l’unité de calcul peut appliquer le critère d’évaluation à la valeur de signal d’antenne. L’application du critère d’évaluation à la valeur de signal d’antenne fournit l’état d’antenne. Dans un mode de réalisation, dans ce contexte, il est prévu que l'évaluation comprenne le fait de vérifier si la valeur de signal d’antenne s’écarte d’une plage de valeurs de consigne prédéfinie conformément au critère d’évaluation, laquelle plage présente la valeur de signal d’antenne lorsque l’antenne de véhicule présente un état d’antenne correctement fonctionnel. Cela signifie que le critère d’évaluation peut mettre en œuvre une règle d’association à l’aide de laquelle la valeur de signal d’antenne peut être associée à un état d’antenne. En l’occurrence, selon la règle d’association, la plage de valeurs de consigne est indiquée et l’état d’antenne fonctionnel est associé à la plage de valeurs de consigne. Un état d’antenne non fonctionnel est associé à des plages de valeurs hors de la plage de valeurs de consigne. Fonctionnel signifie ici que l’antenne est raccordée et le facteur de qualité de signal est présent en qualité suffisante ou souhaitée. Non fonctionnel signifie en revanche que l’antenne n’est pas raccordée ou le facteur de qualité de signal n’est pas présent en qualité suffisante ou souhaitée. La plage de valeurs de consigne ainsi que la qualité du facteur de qualité de signal peuvent par exemple être déterminés par un fabricant de l’antenne de véhicule ou par exemple par des tests ou des simulations. Si l’antenne de véhicule présente l’état d’antenne correctement fonctionnel, la valeur de signal d’antenne se situe à l’intérieur ou au sein de la plage de valeurs de consigne. La valeur de signal d’antenne ne s’écarte pas de la plage de valeurs de consigne. Si l’antenne de véhicule présente l’état d’antenne non fonctionnel, la valeur de signal d’antenne se situe hors de la plage de valeurs de consigne et dépasse ou passe en dessous de celle-ci. La valeur de signal d’antenne s’écarte de la plage de valeurs de consigne. L’écart par rapport à la plage de valeurs de consigne ne se produit donc que lorsque l’antenne est non fonctionnelle ou présente un dysfonctionnement, c’est-à-dire est défectueuse ou par exemple n’est pas raccordée. Une antenne défectueuse peut par exemple être mesurée comme un court-circuit électrique, dans le cas duquel la valeur de signal d’antenne présente une valeur de courant essentiellement infinie. Si l’antenne n’est pas raccordée, un circuit électrique ouvert peut être mesuré, dans le cas duquel la valeur de signal d’antenne présente essentiellement une valeur de courant infinitésimale. Selon un mode de réalisation, le circuit répartiteur présente une première unité de découplage qui est réalisée pour filtrer le signal de diagnostic interne à partir du signal d’entrée pour le traitement des paramètres de véhicule à l’aide de l’unité de calcul. Il s’agit donc d’enlever le signal de diagnostic du signal d’entrée, ou de le bloquer, pour le traitement ultérieur. Il ne s’agit donc que d’utiliser le signal d’antenne, c’est-à-dire la partie utile du signal d’entrée, pour l’évaluation des paramètres de conduite à l’aide de l’unité de calcul. En l’occurrence, on peut entendre par unité de découplage un circuit de filtrage doté d'un filtre électronique. Par exemple, le circuit de filtrage peut comprendre un ou plusieurs condensateurs électriques. Selon un mode de réalisation, le circuit répartiteur présente une deuxième unité de découplage qui est réalisée pour filtrer un signal de diagnostic externe que l’unité de réception de véhicule fournit à l’au moins une sortie d’antenne dans l’état raccordé pour la détermination de l’état d’antenne de l’antenne de véhicule. Cela signifie que l’unité de réception de véhicule peut aussi comprendre une unité de diagnostic susmentionnée. La deuxième unité de découplage peut être réalisée de manière analogue à la première unité de découplage. Cela signifie que la deuxième unité de découplage peut bloquer ou enlever le signal de diagnostic externe de l’unité de réception de véhicule lorsqu’il est transmis au circuit répartiteur. Ainsi, le signal de diagnostic externe, par le biais du circuit répartiteur dans le tachygraphe, n’est pas acheminé à l’entrée d’antenne et à l’antenne de véhicule. Selon un mode de réalisation, le circuit répartiteur comprend une unité de simulation d’antenne. L’unité de simulation d’antenne est, lors de la réception du signal de diagnostic externe que l’unité de réception de véhicule fournit à au moins une sortie d’antenne dans l’état raccordé pour la détermination de l’état d’antenne de l’antenne de véhicule, réalisée pour imposer à l’unité de réception de véhicule l’état d’antenne de l’antenne de véhicule ou pour simuler celui-ci. L’unité de simulation d’antenne permet donc, lors du diagnostic, de reproduire depuis l’extérieur la fonction ou les propriétés de l’antenne de véhicule. De ce fait, l’unité de réception de véhicule peut également effectuer son diagnostic de la manière souhaitée ou requise, afin de vérifier la présence et le facteur de qualité de signal de l’antenne de véhicule. Selon un mode de réalisation, l’unité de calcul est, dans ce contexte, réalisée pour coupler l’unité de simulation d’antenne en fonction du résultat de l’évaluation de la valeur de signal d’antenne à l’au moins une sortie d’antenne pour prédéfinir l’état d’antenne correctement fonctionnel de l’antenne de véhicule. Autrement dit, l’unité de calcul peut commander l’unité de simulation d’antenne et en l’occurrence soit la séparer de la sortie d’antenne soit la connecter à celle-ci. On peut ainsi garantir que le tachygraphe, lors de la réception du signal de diagnostic externe, communique ou transmette correctement le bon fonctionnement effectif ou mesuré de l’antenne de véhicule à l’unité de réception de véhicule. De préférence, l’unité de simulation d’antenne n’est connectée à la sortie d’antenne que lorsque l’antenne de véhicule a été reconnue comme étant fonctionnelle. Par contraste, l’unité de simulation d’antenne n’est de préférence séparée de la sortie d’antenne que lorsque l’antenne de véhicule a été reconnue comme étant non fonctionnelle. Afin de permettre la séparation et la connexion, l’unité de simulation d’antenne est réalisée de préférence de manière commutable. À cet effet, l’unité de simulation d’antenne peut par exemple être connectée au raccordement de sortie à l’aide d'une unité de commutation qui peut être commandée par l’unité de calcul. Grâce à la commande, l’unité de calcul peut commuter l’unité de commutation entre au moins deux états de commutation différents. Dans un état de commutation, l’unité de simulation d’antenne est raccordée (connectée) au raccordement de sortie, tandis qu’elle en est déconnectée (séparée) de celui-ci dans un autre état de commutation. On peut en l’occurrence entendre par unité de commutation, ci-après, en particulier un commutateur électronique. L’unité de commutation peut à cet effet comprendre par exemple un ou plusieurs éléments de commutation qui peuvent par exemple être conçus sous forme de commutateur à semi-conducteur. On peut utiliser, comme commutateur à semi-conducteur, un transistor tel qu’un transistor bipolaire ou un transistor à effet de champ par exemple, en particulier un MOSTEC (transistor métal-oxyde semi-conducteur à effet de champ) ou un thyristor ou un relais. Selon un mode de réalisation, en variante, l’unité de diagnostic est réalisée pour fournir la valeur de signal d’antenne à l’unité de simulation d’antenne. L’unité de simulation d’antenne est réalisée pour fournir à l’unité de réception de véhicule la valeur de signal d’antenne pour prédéfinir l’état d’antenne. Cela signifie que le signal de commande ne provient pas de l’unité de calcul, mais le signal de sortie (valeur de signal d’antenne) est utilisé par l’unité de diagnostic pour faire fonctionner l’unité de simulation d’antenne. L’unité de simulation d’antenne, en termes de comportement, s’accorde donc sur le signal de sortie de l’unité de diagnostic et transmet l’état d’antenne respectif. De préférence, la valeur de signal d’antenne est en l’occurrence également fournie à l’unité de calcul pour l’évaluation. Selon un mode de réalisation, l’unité de simulation d’antenne fournit une résistance électrique. Cela signifie que l’unité de simulation d’antenne peut agir comme une charge ohmique pour la sortie d’antenne dans l’état connecté. En variante, l’unité de simulation d’antenne peut par exemple être réalisée sous forme de puits de courant. Selon un mode de réalisation, le circuit répartiteur comprend une unité d’amplification, laquelle est réalisée pour amplifier le signal d’antenne fourni par le biais de l’entrée d’antenne pour la fourniture à l’au moins un raccordement de sortie ou à l’au moins une sortie d’antenne. On peut ainsi garantir que le signal d’antenne pour la retransmission ou la transmission à l’unité de réception de véhicule présente une intensité de signal suffisante pour le traitement ultérieur. Le circuit d’amplification peut à cet effet présenter au moins un amplificateur qui est approprié ou réalisé pour l’amplification de signaux d’antenne. Un amplificateur peut être un ensemble électronique qui traite un signal entrant de telle sorte que le signal de sortie résultant présente de préférence une autre amplitude que celle du signal d’entrée. L’amplification peut être positive ou négative, de sorte que l’amplitude de signal ou le niveau de signal soit en particulier d’amplitude accrue après l’amplification. En variante, un facteur d’amplification de un peut être réglé. L’amplificateur peut par exemple présenter un circuit présentant un ou plusieurs amplificateurs opérationnels. Selon un mode de réalisation, le tachygraphe comprend une antenne de tachygraphe interne, laquelle est réalisée pour fournir les signaux GNSS en tant qu’autre signal d’antenne respectif à l’unité de calcul pour traiter les paramètres de conduite collectés par le tachygraphe. Le tachygraphe comprend en outre une unité de commutation, laquelle, dans un premier état de commutation, couple ou connecte l’antenne de véhicule à l’unité de calcul par le biais de l’entrée d’antenne. Dans un deuxième état de commutation différent de celui-ci, en revanche, l’unité de commutation couple ou connecte l’antenne de tachygraphe à l’unité de calcul. L’unité de calcul est alors réalisée pour commuter l’unité de commutation dans le premier ou le deuxième état de commutation en fonction d’un état d’antenne respectif du signal d’antenne et de l’autre signal d’antenne. Cela signifie que l’unité de calcul peut, en utilisant l’unité de diagnostic, déterminer l’état d’antenne de l’antenne de véhicule externe. En fonction de cela, l’unité de calcul peut commander l’unité de commutation pour la commutation entre les états de commutation respectifs. Par conséquent, en fonction du facteur de qualité de signal ou de la disponibilité du signal d’antenne de l’antenne de véhicule externe, soit l’antenne interne soit l’antenne externe peut être utilisée pour le traitement. On entend en l’occurrence par interne le fait que l’antenne de tachygraphe est installée dans un boîtier du tachygraphe avec les autres éléments ou composants. Cela signifie que l’antenne de tachygraphe peut par exemple être montée ou fixée sur une carte de circuits imprimés commune avec l’unité de calcul. L’antenne de tachygraphe peut être réalisée de manière analogue à l’antenne de véhicule. De manière particulièrement préférée, l’antenne de tachygraphe est connectée ou couplée également à la sortie d’antenne dans l’état couplé ou connecté avec l’unité de calcul. Le couplage peut être réalisé à l’aide du circuit répartiteur. Par conséquent, l’autre signal d’antenne collecté ou fourni à l’aide de l’antenne de tachygraphe peut également être utilisé de la manière décrite précédemment pour le fonctionnement de l’unité de réception de véhicule externe. Afin de réaliser l’amplification de signal souhaitée pour le traitement ultérieur dans l’unité de réception de véhicule, l’antenne de tachygraphe peut par exemple comprendre une unité d’amplification telle que décrite précédemment. Selon un aspect, l’invention concerne également un véhicule comportant un tachygraphe tel que décrit précédemment à titre d’exemple. En outre, le véhicule comprend une antenne de véhicule externe et une unité de réception de véhicule externe qui sont connectées au tachygraphe de la manière décrite précédemment. On entend en l’occurrence par externe le fait que l’antenne de véhicule et l’unité de réception de véhicule sont installées dans le véhicule de manière externe, c’est-à-dire à l’extérieur du tachygraphe. Le véhicule est, de manière préférée, réalisé sous forme de véhicule automobile, en particulier sous forme d’automobile et/ou de voiture particulière ou de poids lourd ou de véhicule de transport de personnes ou sous forme de motocyclette. Selon un aspect, l’invention concerne également un procédé de traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule à l’aide d’un tachygraphe. En l’occurrence, des signaux GNSS sont collectés, en tant que signal d’antenne respectif d’une antenne de véhicule externe raccordée, à une entrée d’antenne du tachygraphe. À l’aide d’une unité de calcul du tachygraphe, le signal d’antenne respectif est reçu et est évalué pour traiter les paramètres de conduite collectés par le tachygraphe. À l’aide d’un circuit répartiteur du tachygraphe, l’entrée d’antenne est couplée à au moins une sortie d’antenne du tachygraphe respectivement pour le raccordement d'une unité de réception de véhicule externe. À l’aide du circuit répartiteur, le signal d’antenne respectivement fourni est transmis de l’entrée d’antenne à l’au moins une sortie d’antenne. Le procédé est donc un procédé de fonctionnement d'un tachygraphe, tel que décrit précédemment à titre d’exemple. Le procédé peut donc être exécuté ou mis en œuvre à l’aide du tachygraphe. Le tachygraphe exécute ou met en œuvre le procédé. Pour les cas d’application ou les situations d’application qui peuvent survenir lors du procédé et qui ne sont pas décrits explicitement ici, on peut prévoir, selon le procédé, qu’un message d’erreur soit délivré et/ou qu’un réglage par défaut et/ou un état initial prédéterminé soient réglés. L'invention concerne également des perfectionnements du procédé selon l'invention et du véhicule selon l’invention qui présentent des caractéristiques telles qu'elles ont déjà été décrites en rapport avec les perfectionnements du tachygraphe selon l'invention. Pour cette raison, les perfectionnements correspondants du tachygraphe selon l'invention n'ont pas été décrits à nouveau ici. L’invention comprend également les combinaisons des caractéristiques des modes de réalisation décrits. Un exemple de réalisation de l’invention est décrit ci-après. Les figures représentent à cet effet : FIG. 1 une représentation schématique d'un véhicule comportant un tachygraphe servant au traitement de paramètres de conduite collectés du véhicule et FIG. 2 un diagramme de séquence schématique d'un procédé de fonctionnement d’un tachygraphe correspondant. L’exemple de réalisation expliqué ci-après est un mode de réalisation préférentiel de l’invention. Dans l’exemple de réalisation, les composants décrits du mode de réalisation représentent respectivement des caractéristiques individuelles de l’invention, qui sont à considérer indépendamment les unes des autres et qui perfectionnent également l’invention indépendamment les unes des autres et sont donc également à considérer comme un élément constitutif de l’invention individuellement ou dans une combinaison autre que celle représentée. En outre, la forme de réalisation décrite peut également être complétée par d’autres caractéristiques de l’invention déjà décrites. Dans les figures, les éléments fonctionnellement identiques sont chacun pourvus des mêmes caractères de référence. La FIG. 1 illustre un véhicule 1 en représentation schématique. Le véhicule 1 est représenté sous forme de poids lourd à titre d’exemple. Le véhicule 1 est équipé d’un tachygraphe 10 qui est également appelé contrôlographe ou appareil de contrôle CE. De préférence, il s’agit d'un tachygraphe intelligent ou numérique. Par exemple, le produit DTCO® de la société VDO Fleet Services peut être utilisé. À l’aide du tachygraphe 10, l’utilisation ou l’activité du véhicule 1 peut être contrôlée ou surveillée de manière connue. Par exemple, les temps de conduite et de repos, les interruptions de temps de conduite, le kilométrage, la vitesse de conduite et/ou par exemple le poids du véhicule peuvent être enregistrés ou collectés. Une détection de temps de travail et de poids peut donc par exemple être utilisée pour le transport de produits transportés dans le poids lourd. Le tachygraphe 10 est cependant également approprié par exemple à la détermination de position, par exemple afin de surveiller le franchissement des frontières par le véhicule 1. Pour surveiller l’activité, le tachygraphe 10 collecte des paramètres de conduite du véhicule. Le tachygraphe 10 réalise ainsi une fonction d’enregistrement de trajet. Les paramètres de conduite peuvent, de manière connue, être déterminés par des systèmes du véhicule 1 et fournis au tachygraphe 10. Les systèmes de véhicule, qui ne sont pas représentés à la FIG. 1 , peuvent par exemple être des composants d’une chaîne cinématique ou d'un appareil de navigation du véhicule. Pour des fonctions ou des applications déterminées, par exemple la détermination de position et/ou le traitement des paramètres de conduite collectés par exemple pour une validation (fonction de validation), le tachygraphe 10 utilise une antenne. On utilise comme antenne par exemple une antenne GNSS pour la réception de signaux satellite ou de signaux GNSS. Le tachygraphe 10 peut fonctionner à cet effet avec une antenne interne ou externe. Interne signifie que l’antenne est introduite ou insérée dans un boîtier 19 du tachygraphe 10. Externe signifie que l’antenne se situe à l’extérieur du boîtier 19. Il peut arriver que la réception de signaux satellite à l’aide de l’antenne interne soit trop mauvaise ou impossible. Il est donc courant d’utiliser à la fois une antenne interne et une antenne externe avec un tachygraphe 10. L’antenne externe peut par exemple être une antenne de véhicule 2, telle que représentée à titre d’exemple à la FIG. 1 . L’antenne de véhicule 2 doit être utilisée dans ou sur le véhicule 1 généralement, pas seulement pour le tachygraphe 10, mais aussi pour d’autres appareils de réception. Cela inclut, par exemple, une unité de réception de véhicule 3 qui est représentée sous forme d’appareil de navigation à titre d’exemple dans le présent exemple de réalisation. Afin d’alimenter plusieurs appareils de réception, il est nécessaire de diviser ou répartir le signal d’antenne A fourni par l’antenne de véhicule 2. À cet effet, on peut utiliser ce que l’on appelle un répartiteur. Le répartiteur est en l’occurrence utilisé en tant que duplexeur à deux voies ou plus. Puisque le tachygraphe 10 doit être en mesure de diagnostiquer directement l’antenne de véhicule 2, il n’est pas possible de raccorder l’antenne de véhicule 2 externe au tachygraphe 10 en association avec un répartiteur externe. Ceci est dû au fait que le tachygraphe 10 doit pouvoir effectuer un diagnostic fiable de l’antenne de véhicule 2. Ce n’est qu’ainsi que l’on peut reconnaître de manière fiable si les paramètres de conduite ont été manipulés et donc par exemple les temps de conduite et de repos ont été mal enregistrés ou l’antenne de véhicule 2 présente par exemple un dysfonctionnement. Le présent tachygraphe 10 est donc doté d'un circuit répartiteur 12 interne qui assure la fonction de répartiteur pour la distribution de signaux d’antenne à un ou plusieurs autres terminaux. L’antenne de véhicule 2 est ainsi raccordée directement ou indirectement au tachygraphe 10. À cet effet, le tachygraphe 10 comprend une entrée d’antenne 10a servant au raccordement de l’antenne de véhicule 2. En outre, le tachygraphe 10 comprend au moins une sortie d’antenne 10b à laquelle est raccordé respectivement un autre des terminaux qui doivent être alimentés en le signal d’antenne A de l’antenne de véhicule 2. Dans le présent exemple de réalisation, le tachygraphe 10 est illustré avec exactement une sortie d’antenne 10b. L’unité de réception de véhicule 3 est raccordée à la sortie d’antenne 10b. L’entrée d’antenne 10a est connectée à une unité de calcul 11 du tachygraphe 10 à l’aide du circuit répartiteur 12. L’unité de calcul 11 assure la fonction de traitement des paramètres de conduite collectés par le tachygraphe 10 à l’aide du signal d’antenne A fourni par l’antenne de véhicule 2. Dans le présent exemple de réalisation, le traitement fait en particulier référence à une validation des paramètres de conduite. Mais un autre traitement des paramètres de conduite peut également s’effectuer dans l’unité de calcul 11. L’unité de calcul est de préférence un appareil électronique de traitement de données. L’unité de calcul 11 peut par exemple comprendre un ou plusieurs microprocesseurs et/ou un ou plusieurs microcontrôleurs, à l’aide desquels des étapes de traitement correspondantes peuvent être réalisées ou mises en œuvre. L'unité de calcul 11 peut par exemple présenter plusieurs modules qui peuvent réaliser respectivement différents processus de traitement ou fonctions. Un module peut par exemple être un module d’évaluation pour la collecte et le traitement des paramètres de conduite. À l’aide du module d’évaluation, la fonction d’enregistrement de trajet du tachygraphe 10 peut donc être réalisée. Un autre module peut par exemple être un module de réception GNSS, à l’aide duquel le signal d’antenne A respectif peut être collecté et traité pour la validation des paramètres de conduite. Les modules respectifs peuvent par exemple être réalisés sous forme de modules matériels et/ou logiciels. Le circuit répartiteur 12 est conçu de telle sorte qu’il couple ou connecte l’une à l’autre en plus l’entrée d’antenne 10a et la sortie d’antenne 10b pour la transmission du signal d’antenne A. Comme illustré à la FIG. 1 , cette connexion s’effectue par le biais d'un circuit en série constitué d’une première unité de découplage 14a, d’une unité d’amplification 16 et d’une deuxième unité de découplage 14b. Les unités de découplage 14a, 14b servent en particulier au filtrage du signal, de sorte qu’en particulier seulement le signal d’antenne A, c’est-à-dire le signal utile souhaité soit disponible pour l’utilisation dans le tachygraphe 10. De préférence, les unités de découplage 14a, 14b sont réalisées sous forme de filtre électronique qui est conçu pour filtrer des signaux électriques continus. Après le filtrage, seuls des signaux électriques alternatifs, tels que le signal d’antenne A, sont donc disponibles. À cet effet, les unités de découplage 14a, 14b peuvent par exemple comprendre un ou plusieurs condensateurs ou systèmes de condensateurs. Dans l’exemple de réalisation à la FIG. 1 , l’unité de découplage 14a, 14b respective est représentée de manière symbolisée à titre d’exemple par un condensateur électrique. Les unités de découplage 14a, 14b sont connectées l’une à l’autre à l’aide d’une unité d’amplification 16. L’unité d’amplification 16 peut par exemple être un circuit amplificateur opérationnel, à l’aide duquel le signal d’antenne A fourni à l’aide de la première unité de découplage 14a après le filtrage ou la composante encore disponible du signal d’antenne A est amplifié(e) dans la mesure souhaitée. Ainsi, le signal d’antenne A filtré peut par exemple être amplifié au niveau de signal du signal d’antenne A fourni initialement à l’entrée d’antenne 10a, afin de le fournir ensuite à la sortie d’antenne 10b à l’unité de réception de véhicule 3. On peut ainsi garantir que l’unité de réception de véhicule 3 reçoive un niveau de signal du signal d’antenne A qui est suffisant pour pouvoir utiliser le signal d’antenne A lui-même pour le traitement de la manière souhaitée. En l’occurrence, le tachygraphe 10 comprend à titre d’exemple une unité de diagnostic 13 également. Dans l’exemple de réalisation selon la FIG. 1 , l’unité de diagnostic 13 est raccordée entre l’entrée d’antenne 10a et la première unité de découplage 14a. À l’aide de l’unité de diagnostic 13, un état d’antenne de l’antenne de véhicule 2 doit être diagnostiqué ou reconnu. Il s’agit donc de vérifier si l’antenne de véhicule 2 est raccordée à l’entrée d’antenne 10a (disponibilité) et/ou si l’antenne de véhicule 2 fonctionne correctement (bon fonctionnement). On entend par bon fonctionnement en l’occurrence par exemple une qualité de signal à laquelle l’antenne de véhicule 2 fournit un signal d’antenne A. La qualité de signal peut par exemple être déterminée par un niveau du signal d’antenne A ou un autre paramètre de signal du signal d’antenne A. La manière par laquelle le diagnostic d’antenne peut être utilisé concrètement est décrite plus en détail ci-après. Le circuit répartiteur 12 comprend, dans le présent exemple de réalisation, une unité de simulation d’antenne 15 facultative. À la FIG. 1 , l’unité de simulation d’antenne 15 est raccordée entre la sortie d’antenne 10b et la deuxième unité de découplage 14b. À l’aide de l’unité de simulation d’antenne 15, l’unité de réception de véhicule 3 peut simuler ou prédéfinir la présence et/ou le bon fonctionnement de l’antenne de véhicule 2. Ceci est particulièrement avantageux lorsque l’unité de réception de véhicule 3 présente aussi une unité de diagnostic analogue à l’unité de diagnostic 13, afin de vérifier l’état d’antenne de l’antenne de véhicule 2. Puisque ce diagnostic ne peut pas être transmis à l’antenne de véhicule 2 par le biais du circuit répartiteur 12, la fonction d’antenne de l’antenne de véhicule 2 peut être reproduite dans le circuit répartiteur 12 à l’aide de l’unité de simulation 15. Selon la FIG. 1 , le tachygraphe 10 comprend enfin encore une antenne de tachygraphe 17 facultative qui est associée au tachygraphe 10. L’antenne de tachygraphe 17 est une antenne interne, c’est-à-dire est disposée ou installée à l’intérieur du boîtier 19. À l’aide d'une unité de commutation 18 du tachygraphe 10, il est désormais possible de commuter entre l’antenne de véhicule 2 ou l’antenne de tachygraphe 17 pour le fonctionnement du tachygraphe 10. À cet effet, l’unité de commutation 18 est réalisée par exemple sous forme de commutateur électronique ou de commutateur à semi-conducteur et peut être commutée entre au moins deux états de commutation différents. Dans le premier état de commutation, l’antenne de véhicule 2 est couplée à l’unité de calcul 11 par le biais de l’entrée d’antenne 10a. Dans le deuxième état de commutation, l’antenne de tachygraphe 17 est couplée à l’unité de calcul 11. Le changement ou la commutation entre les états de commutation peut par exemple être implémenté ou effectué à l’aide de l’unité de calcul 11. Ci-après, la fonction ou l’utilisation du tachygraphe 10 dans le véhicule 1 est à présent décrite à titre d’exemple à l’aide de l’exemple de réalisation selon la FIG. 1 . Il convient également de se référer à la FIG. 2 pour la description de la fonction. La FIG. 2 illustre un diagramme de séquence schématique d'un procédé de fonctionnement du tachygraphe 10. Lors du fonctionnement, l’antenne de véhicule 2 collecte par exemple des signaux de satellite en provenance d'un système GNSS souhaité et les convertit de manière connue d’un signal électromagnétique en un signal électrique. Le signal électrique est le signal d’antenne A qui est présent sous forme de tension électrique alternative. Le signal d’antenne A est appliqué à l’entrée d’antenne 10a. Le tachygraphe 10 peut collecter ou recevoir le signal d’antenne. Ceci correspond à l’étape S1 dans le diagramme de séquence de procédé selon la FIG. 2 . Afin de déterminer l’état d’antenne de l’antenne de véhicule 2, l’unité de diagnostic 13 applique en outre un signal de diagnostic interne D1 à l’entrée d’antenne 10a. Le signal de diagnostic interne D1 est par exemple une tension électrique continue. Le signal d’antenne A et le signal de diagnostic D1 se superposent à l’entrée d’antenne 10a pour former le signal d’entrée E. L’unité de diagnostic 13 peut collecter le signal d’entrée E et déterminer à partir de celui-ci une valeur de signal d’antenne W qui comporte ou indique l’état d’antenne de l’antenne de véhicule 2. Par exemple, l’unité de diagnostic 13 mesure à cet effet un courant du signal d’entrée E. La valeur de signal d’antenne W peut donc être une valeur de courant. L'unité de diagnostic 13 peut transmettre les informations codées dans la valeur de signal d’antenne W à l’unité de calcul 11 par le biais de l’état d’antenne pour le traitement ultérieur. En plus de l’unité de diagnostic 13, le circuit répartiteur 12 peut également prélever ou collecter le signal d’entrée E à l’entrée d’antenne A. Dans le circuit répartiteur 12, le signal d’entrée E est transmis à la première unité de découplage 14a. Celle-ci filtre la composante continue du signal d’entrée E. Ainsi, le signal de diagnostic D1 est enlevé du signal d’entrée E, de sorte qu’après la première unité de découplage 14a seulement le signal d’antenne A est encore disponible comme signal utile. À partir de là, le signal d’antenne A est transmis d’une part à l’unité de calcul 11 et d’autre part à l’unité d’amplification 16 par le biais de deux voies de signaux ou lignes différentes. Cette séparation des voies de signaux décrit la fonction de répartiteur du circuit répartiteur 12. Afin que l’unité de calcul 11 puisse recevoir le signal d’antenne A filtré, l’unité de commutation 18 se trouve dans le premier état de commutation. Dans le premier état de commutation, l’entrée d’antenne 10a est connectée à l’unité de calcul 11. L’unité de calcul 11 reçoit le signal d’antenne A filtré et peut traiter ultérieurement celui-ci, afin par exemple de valider les paramètres de véhicule. La réception et l’évaluation du signal d’antenne A correspondent à l’étape S2 dans le diagramme de séquence du procédé selon la FIG. 2 . Le traitement comprend par exemple la comparaison de paramètres d’activité prédéfinis par le signal d’antenne A, par exemple une position actuelle du véhicule et/ou une heure, avec les paramètres de conduite que le tachygraphe 10 a collectés par exemple en provenance des systèmes de véhicule pour la surveillance de la conduite. L’évaluation s’effectue selon des principes d’évaluation connus et n’est donc pas décrite plus en détail ici. La deuxième voie de signal du signal d’antenne A après la première unité de découplage 14a passe comme décrit précédemment par l’unité d’amplification 16 et la deuxième unité de découplage 14b. Ainsi, le circuit répartiteur 12 transmet le signal d’antenne A de l’entrée 10a à la sortie 10b. Ceci correspond à l’étape S3 dans le diagramme de séquence de procédé selon la FIG. 2 . Puisque la voie de signal a été divisée et que le signal d’antenne A est ainsi affaibli, le signal d’antenne A peut à nouveau être amplifié dans l’unité d’amplification 16 à un niveau plus élevé, par exemple le niveau initial ou un niveau similaire. Le signal d’antenne A amplifié est alors fourni à la sortie d’antenne 10b par le biais de l’unité de découplage 14b. À l’aide de la deuxième unité de découplage 14b, un signal de diagnostic externe D2 que l’unité de réception de véhicule 3 fournit au tachygraphe 10 pour le diagnostic de l’état d’antenne peut alors être filtré ou écrêté. Il s’agit donc de filtrer, à l’intérieur du circuit répartiteur 12, le signal de diagnostic externe D2 qui peut pour sa part être par exemple une tension électrique continue. On peut ainsi empêcher que l’unité de réception de véhicule 3 diagnostique l’antenne de véhicule 2 elle-même directement par le biais du circuit répartiteur 12. Le circuit répartiteur 12 lui-même assure en revanche le diagnostic. À cet effet, le circuit répartiteur 12 comprend l’unité de simulation d’antenne 15. Lors de la réception du signal de diagnostic externe D2, l’unité de simulation d’antenne 15 de l’unité de réception de véhicule 13 peut simuler ou prédéfinir l’état d’antenne de l’antenne de véhicule 2. À cet effet, l’unité de simulation 15 comprend par exemple une ou plusieurs résistances électriques qui peuvent être raccordées à la sortie d’antenne 10b de l’antenne de véhicule 2. Lors de l’application du signal de diagnostic D2, un courant électrique circule dans la ou les résistances, courant dont la valeur dépend de la valeur des valeurs de résistance. Par variation des valeurs de résistance, la résistance électrique que présente l’antenne de véhicule 2 lors du fonctionnement correctement fonctionnel peut donc être reproduite. De préférence, le réglage de l’unité de simulation 15 s’effectue en fonction de l’état d’antenne déterminé de l’antenne de véhicule 2. Pour la détermination de l’état d’antenne, l’unité de calcul 11 peut collecter et évaluer la valeur de signal d’antenne W. Par exemple, l’unité de calcul 11 peut à cet effet comparer la valeur de signal d’antenne W à une plage de valeurs de consigne prédéfinie. La plage de valeurs de consigne est une plage de valeurs dans laquelle la valeur de signal d’antenne W devrait se situer lorsque l’antenne de véhicule 2 est correctement fonctionnelle. La plage de valeurs de consigne peut par exemple être prédéfinie par un fabricant de l’antenne de véhicule ou peut être déterminée par un test ou des simulations. Si la comparaison indique que la valeur de signal d’antenne W se situe dans la plage de valeurs de consigne, c’est-à-dire ne dépasse ou ne passe pas en dessous de celle-ci, alors l’antenne de véhicule 2 présente un état d’antenne fonctionnel. Ensuite, l’unité de calcul 11 peut délivrer ou transmettre un signal d’état S à l’unité de simulation 15. Le signal d’état S comporte une information relative à l’état d’antenne et par exemple des réglages associés pour l’unité de simulation 15, afin de simuler l’état d’antenne associé. Lors de la réception du signal d’état S, l’unité de simulation 15 règle donc par exemple la valeur de résistance souhaitée, afin de reproduire le bon fonctionnement de l’antenne de véhicule 2. À cet effet, la ou les résistances peuvent par exemple être mises en circuit ou hors circuit à l’aide d’une unité de commutation appropriée. S’il s’avère, lors de la comparaison, que la valeur de signal d’antenne W dépasse ou passe en dessous de la plage de valeurs de consigne, ceci est une indication que l’antenne de véhicule 2 ne fonctionne pas correctement. L’unité de calcul classe alors l’antenne de véhicule 2 comme non fonctionnelle ou non correctement fonctionnelle. Ensuite, l’unité de calcul 11 peut appliquer à l’unité de simulation 15 un signal d’état S correspondant, par le biais duquel l’unité de simulation 15 est mise hors circuit. Lors de la réception du signal de diagnostic D2, l’unité de simulation 15 agit donc comme un circuit électrique ouvert et l’unité de réception de véhicule 3 peut diagnostiquer l’antenne de véhicule comme défectueuse. Le résultat de l’évaluation de la valeur de signal d’antenne W peut également être utilisé pour commuter entre l’antenne de véhicule 2 et l’antenne de tachygraphe 17. S’il s’avère par exemple lors de l’évaluation de la valeur de signal d’antenne W que l’antenne de véhicule 2 est non fonctionnelle, c’est-à-dire par exemple que le facteur de qualité de signal ou la qualité de signal ne correspond pas à la valeur souhaitée, l’unité de calcul 11 peut commander l’unité de commutation 18 pour la commutation dans le deuxième état de commutation. Dans le deuxième état de commutation, l’antenne de tachygraphe 17 est couplée ou connectée à l’unité de calcul 11, et l’antenne de véhicule 2 n’est plus couplée ou connectée à celle-ci. La collecte des signaux satellite s’effectue donc de manière interne à l’aide de l’antenne de tachygraphe 17 du tachygraphe 10. Dans des exemples de réalisation autres que les exemples de réalisation illustrés, il est possible d’omettre l’antenne de tachygraphe 17 dans le tachygraphe 10. Le tachygraphe utilise alors exclusivement l’antenne externe (antenne de véhicule 2) qui est utilisée pour la fonction d’antenne souhaitée. Dans l’ensemble, les exemples de réalisation illustrent l’utilisation d'un mini-répartiteur GNSS (circuit répartiteur 12) à titre d’exemple dans le DTCO® (tachygraphe 10). Tachygraphe (10) servant au traitement de paramètres de conduite collectés d’un véhicule (1), comprenant - une entrée d’antenne (10a) servant au raccordement d’une antenne de véhicule externe (2), laquelle est réalisée, dans l’état raccordé, pour fournir des signaux GNSS en tant que signal d’antenne (A) respectif à l’entrée d’antenne (10a), et - une unité de calcul (11) qui est réalisée pour évaluer le signal d’antenne (A) respectif pour la réception et pour le traitement des paramètres de conduite collectés par le tachygraphe (10), caractérisé en ce que - le tachygraphe (10) comprend au moins une sortie d’antenne (10b) respectivement pour le raccordement d'une unité de réception de véhicule (3) externe respective, et - le tachygraphe (10) comprend un circuit répartiteur (12), lequel couple l’entrée d’antenne (10a) et l’au moins une sortie d’antenne (10b) pour la transmission du signal d’antenne (A) fourni respectivement. Tachygraphe (10) selon la revendication 1, le circuit répartiteur (12) comprenant une unité de diagnostic (13), laquelle est réalisée pour fournir un signal de diagnostic interne (D1) à l’entrée d’antenne (10a), et l’unité de diagnostic (13) étant réalisée, à partir d'un signal d’entrée (E) résultant à l’entrée d’antenne (10a), lequel comprend le signal d’antenne (A) et le signal de diagnostic (D1), pour déterminer une valeur de signal d’antenne (W) qui indique un état d’antenne de l’antenne de véhicule (2). Tachygraphe (10) selon la revendication 2, l’unité de calcul (11) étant réalisée pour évaluer la valeur de signal d’antenne (W) conformément à un critère d’évaluation prédéfini pour déterminer l’état d’antenne. Tachygraphe (10) selon la revendication 3, l'évaluation comprenant le fait de vérifier si la valeur de signal d’antenne (W) s’écarte d’une plage de valeurs de consigne prédéfinie conformément au critère d’évaluation, laquelle plage présente la valeur de signal d’antenne (W) lorsque l’antenne de véhicule (2) présente un état d’antenne correctement fonctionnel. Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes 2 à 4, le circuit répartiteur (12) présentant une première unité de découplage (14a) qui est réalisée pour filtrer le signal de diagnostic interne (D1) à partir du signal d’entrée (E) pour le traitement des paramètres de véhicule à l’aide de l’unité de calcul (11). Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes, le circuit répartiteur (12) présentant une deuxième unité de découplage (14b) qui est réalisée pour filtrer un signal de diagnostic externe (D2) que l’unité de réception de véhicule (3) fournit à l’au moins une sortie d’antenne (10b) dans l’état raccordé pour la détermination d'un état d’antenne de l’antenne de véhicule (2) . Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes, le circuit répartiteur (12) présentant une unité de simulation d’antenne (15) qui, lors de la réception d’un signal de diagnostic externe (D2) que l’unité de réception de véhicule (3) fournit à l’au moins une sortie d’antenne (10b) dans l’état raccordé pour la détermination d'un état d’antenne de l’antenne de véhicule (2), est réalisée pour imposer à l’unité de réception de véhicule (3) un état d’antenne de l’antenne de véhicule (2). Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes 3 à 6 et selon la revendication 7, l’unité de calcul (11) étant réalisée pour coupler l’unité de simulation d’antenne (15) en fonction du résultat de l’évaluation à l’au moins une sortie d’antenne (10b) pour prédéfinir l’état d’antenne de l’antenne de véhicule (2). Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes 2 à 6 et selon la revendication 7, l’unité de diagnostic (13) étant réalisée pour fournir la valeur de signal d’antenne (W) à l’unité de simulation d’antenne (15), et l’unité de simulation d’antenne (15) étant réalisée pour fournir à l’unité de réception de véhicule (3) la valeur de signal d’antenne (W) pour prédéfinir l’état d’antenne de l’antenne de véhicule (2). Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes 7 à 9, l’unité de simulation d’antenne (15) fournissant une résistance électrique. Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes, le circuit répartiteur (12) comprenant une unité d’amplification (16), laquelle est réalisée pour amplifier le signal d’antenne (A) fourni par le biais de l’entrée d’antenne (10a) pour la fourniture à l’au moins une sortie d’antenne (10b). Tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes, le tachygraphe (10) comprenant une antenne de tachygraphe interne (17), laquelle est réalisée pour fournir des signaux GNSS en tant qu’autre signal d’antenne respectif à l’unité de calcul (11) pour traiter les paramètres de conduite collectés par le tachygraphe (10), et le tachygraphe (10) comprenant une unité de commutation (18), laquelle, dans un premier état de commutation, couple l’antenne de véhicule (2) à l’unité de calcul (11) par le biais de l’entrée d’antenne (10a) et, dans un deuxième état de commutation, couple l’antenne de tachygraphe (17) à l’unité de calcul (11), et l’unité de calcul (11) étant réalisée pour commuter l’unité de commutation (18) dans le premier ou le deuxième état de commutation en fonction d’un état d’antenne respectif du signal d’antenne (A) et de l’autre signal d’antenne. Véhicule (1) comportant un tachygraphe (10) selon l’une des revendications précédentes et comportant une antenne de véhicule externe (2) et une unité de réception de véhicule externe (3) qui sont connectées au tachygraphe (10). Procédé de traitement de paramètres de conduite d’un véhicule (1) qui sont collectés à l’aide d'un tachygraphe (10), des signaux GNSS en tant que signal d’antenne (A) respectif d’une antenne de véhicule externe (2) raccordée étant collectés à une entrée d’antenne (10a) du tachygraphe (10), et, à l’aide d’une unité de calcul (11) du tachygraphe (10), le signal d’antenne (A) respectif étant reçu et évalué pour le traitement des paramètres de conduite collectés par le tachygraphe (10), caractérisé en ce qu’à l’aide d'un circuit répartiteur (12) du tachygraphe (10), l’entrée d’antenne (10a) est couplée à au moins une sortie d’antenne (10b) du tachygraphe (10) respectivement pour le raccordement d'une unité de réception de véhicule externe (3) et, à l’aide du circuit répartiteur (12), le signal d’antenne (A) respectivement fourni est transmis à partir de l’entrée d’antenne (10a) à l’au moins une sortie d’antenne (10b).