Brevet FR3156701A1 — publié le 20250620

La présente invention concerne un pneumatique (1) pour véhicule automobile comprenant dans un plan méridien : deux bourrelets (50) destinés à être montés sur une jante, deux couches de flancs (30) reliés aux bourrelets (50), un sommet (20) comportant une bande de roulement (10), ledit sommet (20) ayant un premier côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’une des deux couches de flancs (30) et ayant un deuxième côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’autre des deux couches de flancs (30) ; au moins une armature de carcasse (90) s'étendant depuis les deux bourrelets (50) jusqu'au sommet (20), l'armature de carcasse (90) étant ancrée dans les deux bourrelets (50) à une tringle (53) ; ledit pneumatique (1) comporte un matériau composite consistant en un mélange élastomérique comprenant des fils cousus dans ledit mélange élastomérique pour former des renforts orientés selon des directions de couture. Figure de l’abrégé : figure 2-A Pneumatique optimisé en résistance au roulement et en comportement routier Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique dont le bourrelet est optimisé pour atteindre un compromis de performance avantageux en résistance au roulement et en comportement routier par rapport à des conceptions usuelles. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est plus particulièrement décrite en référence à un pneumatique radial destiné à être monté sur véhicule tourisme ou camionnette. Définitions Par convention, on considère un repère (O, OX, OY, OZ), dont le centre O coïncide avec le centre géométrique du pneumatique, les directions circonférentielles OX, axiale OY, et radiale OZ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Un tel choix est motivé par en première approximation, l’axisymétrie de la géométrique du pneumatique autour de son axe de rotation. Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique. L’ensemble constitué par l’armature de sommet et la bande de roulement est appelé sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial concerné par l’invention comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés chacune dans un mélange élastomérique d’enrobage. Ladite au moins une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroule, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement, qui est le plus souvent une tringle. Généralement, chaque bourrelet comprend une couche de bourrage positionnée axialement extérieurement à la tringle et axialement intérieurement à un flanc. Par mélange élastomérique, on entend un matériau élastomérique obtenu par mélangeage de ses divers constituants. Un mélange élastomérique comprend classiquement une matrice élastomérique avec au moins un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, au moins une charge renforçante de type noir de carbone et/ou de type silice, un système de réticulation le plus souvent à base de soufre, et des agents de protection. Par l'expression composition "à base de", il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction des différents constituants utilisés, certains de ces constituants de base étant susceptibles de, ou destinés à, réagir entre eux, au moins en partie, lors des différentes phases de fabrication de la composition, en particulier au cours de sa réticulation ou vulcanisation. Par l’expression « partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère » (ou pce), il faut entendre au sens de la présente invention, la part, en masse pour cent parties d’élastomère présent dans la composition de caoutchouc considérée. Un mélange élastomérique peut être caractérisé mécaniquement, en particulier après cuisson, par ses propriétés dynamiques, telles qu’un module de cisaillement dynamique G*= (G’2+G’’2)1/2, où G’ est le module élastique de rigidité de cisaillement et G’’ le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique Tanδ=G’’/G’. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique Tanδ sont mesurés sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de mélange élastomérique vulcanisé ayant la forme d’une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 23°C. On effectue avec un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Pour le cycle aller, on indique la valeur maximale de Tan(δ) observée, noté Tan(δ)max. Sur ce même cycle aller on indique la valeur du module élastique dynamique de cisaillement, G*. Un mélange élastomérique peut également être caractérisé par des propriétés mécaniques statiques. Les essais de traction permettent de déterminer les contraintes d'élasticité et les propriétés à la rupture. Sauf indication différente, ils sont effectués conformément à la norme française N F T 46-002 de septembre 1988. On mesure en seconde élongation (i.e. après un cycle d'accommodation) les modules sécants dits "nominaux" (ou contraintes apparentes, en MPa) à 10% d'allongement (noté "MA10") et 100% d'allongement ("MA100"). Toutes ces mesures de traction sont effectuées dans les conditions normales de température (23±2°C) et d'hygrométrie (50±5% d'humidité relative), selon la norme française NF T 40-101 (décembre 1979). On mesure également les contraintes à la rupture (en MPa) et les allongements à la rupture (en %), à une température de 23°C. L’homme du métier, concepteur de pneumatique, sait que les fonctions attendues d’un pneumatique sont au moins au nombre de trois. Il s’agit dans un premier temps de porter la charge, résultant de la masse du véhicule et de toutes les surcharges liées aux mouvements dynamiques du véhicule ainsi que les surcharges aérodynamiques éventuelles à haute vitesse. Dans un deuxième temps il faut pouvoir guider le véhicule sur les trajectoires décidées par le conducteur, et enfin il faut transmettre au sol les efforts d'accélération ou de freinage décidés par le conducteur. L’armature de sommet est un élément essentiel qui contribue de manière décisive aux trois fonctions de porter, guider, et transmettre. En conception usuelle, ladite armature de sommet avec au moins deux couches métalliques croisées ceinture l’armature de carcasse pour doter le pneumatique de la solidité nécessaire pour assumer sa fonction de porter. La fonction Guider est aussi connue sous l’appellation ″comportement routier″. Il s’agit des réponses d’un ensemble véhicule/pneumatiques à des sollicitations multiples du conducteur (braquage, accélération, freinage…). Le comportement est à la fois essentiel en termes de sécurité pour la stabilité du véhicule mais également pour l’agrément de conduite. Le pneu joue un rôle clé dans le comportement routier car il assure, en bout de chaîne, la transmission des efforts entre le véhicule et le sol afin de maintenir la trajectoire définie par le conducteur. En virage, pour que le véhicule reste sur une trajectoire, il faut générer une force équivalente (mais de sens opposé) à la force centrifuge qui tend à éjecter le véhicule de la trajectoire. Cette force latérale doit être générée par les 4 pneus du véhicule pour vaincre la force centrifuge. La déformation des pains de gomme en contact avec le sol génère un effort latéral. Le mécanisme qui permet au pneu de déformer les pains de gomme en virage est la mise en dérive. La dérive est l’angle entre la direction de la roue et la trajectoire suivie par le véhicule. En virage, cet angle n’est pas nul afin de permettre au pneumatique de déformer les pains de gomme de la bande de roulement et ainsi de générer les efforts latéraux nécessaires. On appelle rigidité de dérive transversale la variation des efforts transversaux générés dans l’aire de contact du pneumatique en mouvement écrasé par la charge portée, en fonction de l’angle de dérive appliqué au pneumatique. La rigidité de dérive transversale s’exprime en Newton par degré (N/°). Pour de faibles angles de dérive, c’est-à-dire des angles inférieurs à 4°, l’effort transversal, de direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique est proportionnel à l’angle de dérive. La rigidité de dérive transversale est égale à ce coefficient de proportionnalité. La rigidité de dérive transversale est une grandeur mécanique essentielle qui relie le pneumatique au véhicule et qui détermine la qualité du comportement du véhicule sur route. La résistance au roulement est une autre performance traitée dans l’invention. La résistance au roulement est l’une des forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule. Le coefficient de Résistance au Roulement d’un pneu (CRR), c’est la force de résistance au roulement ramenée à la charge portée par le pneumatique. Le coefficient est exprimé en kg/t. La résistance au roulement est liée essentiellement à la déformation du pneumatique. A titre d’illustration, les bourrelets associés aux flancs représentent de 20% à 30% de la résistance au roulement du pneumatique, alors que la bande de roulement contribue à hauteur de 60% à 80%. La réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports est un des défis majeurs devant lequel se trouvent les constructeurs de véhicules aujourd'hui. Le pneumatique constitue une source importante de progrès, par le biais d'un abaissement de la résistance au roulement, car celle-ci a un impact direct sur la consommation de carburant du véhicule. A titre d’illustration, une baisse de 20% de la résistance au roulement d’un pneumatique tourisme permet d'économiser environ 3% de carburant aux 100 km en cycle mixte. Le choix de l’architecture du bourrelet joue un rôle essentiel dans l’établissement d’un compromis entre le comportement routier et la résistance au roulement. Parmi les paramètres de conception des pneumatiques, l’homme du métier connaît l’impact des couches de bourrage sur le compromis de performances recherché. Dans chaque bourrelet, la couche de bourrage est choisie de manière à ce que son module de rigidité élastique dynamique selon la direction transverse (axe du pneumatique, direction OY) soit supérieure à 10 MPa. De cette façon les couches de bourrage contribuent à la rigidité de dérive du pneumatique. Mais en général, ce niveau élevé du module de rigidité élastique de cisaillement d’une couche de bourrage s’accompagne également d’un niveau élevé de son hystérèse, et donc dégrade la résistance au roulement du pneumatique. Il est connu que pour un pneumatique tourisme, la couche de bourrage intervient à une hauteur d’environ 10 % de la résistance au roulement du pneumatique. Il est connu de l’homme du métier différentes techniques s’appuyant tantôt sur la géométrie de la couche de bourrage, tantôt sur ses propriétés mécaniques pour parvenir à un choix pertinent en ce qui concerne le compromis de résistance au roulement et du comportement routier. Dans les documents FR2983123, FR2971733, FR2970902, FR2968601, on cherche un compromis en diminuant le module de rigidité élastique en cisaillement de la couche de bourrage tout en augmentant son volume pour compenser le manque de rigidité. Il s’ensuit une augmentation significative de la masse du pneumatique et donc de son coût de revient qui rend prohibitif ce genre d’approche. D’autres approches ont été initiées en augmentant la rigidité de la couche de bourrage en y ajoutant des fibres synthétiques ou organiques, tels qu’enseignées dans les documents EP3057810, ou encore JP2013079050, mais là encore sans arriver à des résultats probants. Enfin dans les documents EP2655098, et EP185871, une couche de matériau composite a été introduite dans le bourrelet. Cette couche comprend des renforts métalliques ou en tissus enrobés de mélange élastomérique et positionnés dans le bourrelet. Mais cette approche intrusive dans la confection du bourrelet dégrade trop le coût de revient industriel du pneumatique. Les inventeurs se sont donnés comme objectif d’établir un compromis avantageux de performances en résistance au roulement et en comportement routier qui solutionne les difficultés énumérées ci-dessus. Ce but a été atteint par un pneumatique pour véhicule automobile comprenant dans un plan méridien : deux bourrelets destinés à être montés sur une jante, deux couches de flancs reliés aux bourrelets, un sommet comportant une bande de roulement, ledit sommet ayant un premier côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’une des deux couches de flancs et ayant un deuxième côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’autre des deux couches de flancs; au moins une armature de carcasse s'étendant depuis les deux bourrelets jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets à une tringle, caractérisé en ce que ledit pneumatique comporte au moins un matériau composite consistant en un mélange élastomérique comprenant des fils cousus dans ledit mélange élastomérique pour former des renforts orientés selon des directions de couture. Le principe de l’invention est de remplacer des profilés de mélanges élastomériques initiaux obtenus après une phase d’extrusion, par des matériaux composites résultant de la couture de fils en textile dans lesdits profilés de mélanges élastomériques. De cette façon, une partie des volumes de mélanges des profilés initiaux sont remplacés par des fils de couture qui sont moins hystérétiques. En outre, les profilés en matériaux composites sont plus rigides que les profilés de mélange initiaux, c’est-à-dire que leurs modules élastiques dynamiques en cisaillement sont significativement plus élevés. Il s’ensuit qu’un pneumatique de l’invention comportant de tels profilés composites se déforment moins qu’un pneumatique de l’état de l’art et donc la résistance au roulement dudit pneumatique de l’invention est moindre. En particulier des profilés en matériaux composites peuvent être utilisés dans les bourrelets apportant le niveau de rigidité de cisaillement transversal (direction axe OY du pneumatique) attendu pour améliorer la rigidité de dérive transversale et donc le comportement routier du véhicule. Par ailleurs avec des déformations moindres, la résistance au roulement diminue. Selon les inventeurs, il existe deux principales méthodes pour obtenir les tissus composites utilisés en conception pneumatique. Il y a les tissus issus du calandrage direct d’un réseau de renforts parallèles et équidistants qui consiste à appliquer une couche de mélange élastomérique de part et d’autre du réseau de renforts parallèles pour obtenir une couche composite. C’est la méthode dite « droit fil ». Il y a une autre approche qui consiste à relier les renforts par un fil de trame souvent orthogonalement à la direction desdits renforts de sorte que les renforts parallèles et les fils de trames forment un tissu tramé. On procède ensuite à une étape de calandrage de part et d’autre du tissu tramé pour aboutir à une couche composite. L’utilisation de tissus tramés en conception des pneumatiques tourisme, avion, et agricole est connue en soi. Les fils de trame ont été initialement introduits pour améliorer la productivité de la fabrication de tissus par rapport aux procédés droit fil. L’invention propose une nouvelle approche où les renforts sont cousus directement dans le mélange élastomérique évitant ainsi l’étape de calandrage, mais introduit une étape de couture en aval de la phase d’extrusion. L’étape de couture détaillée sur la FIG. 4 , a un impact limité sur le procédé évitant ainsi une dégradation trop importante du coût de revient du pneumatique. La caractéristique principale de l’invention conduit au pneumatique de l’invention caractérisé en ce qu’il réalise un compromis de performances en comportement routier et en résistance au roulement grâce à l’utilisation de profilés composites apportant un surplus de rigidités de cisaillement transversal. D’autres caractéristiques liées à différents modes de réalisation de l’invention, concourent à améliorer encore plus le compromis de performances du pneumatique. Le plus souvent, ces caractéristiques concernent des propriétés de la couture telle que la direction, la densité de fil de couture. Avantageusement, le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux points de couture consécutifs est comprise entre 1 mm et 50 mm. La distance entre deux points de couture est illustrée sur les figures 3-A, et 3-C. Ce sont des fils en textile qui apporte de la rigidité au profilé composite. Ainsi, le profilé composite est d’autant plus rigide que la distance entre deux points de couture est petite. Selon les inventeurs quand la distance est inférieure ou égale à 1 mm, la difficulté d’obtention d’un profilé composite de qualité conduit à de nombreux rejets. Quand la distance est supérieure à 50 mm, le gain en rigidité peut être affecté à la baisse. Selon un premier mode de réalisation préféré, le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux points de couture consécutifs est constante, alternativement selon un deuxième mode de réalisation, le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux points de couture consécutifs est variable. Cette dernière alternative se rencontre lors de la réalisation de profilés composites de géométrie complexe. Avantageusement, le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux lignes de couture consécutives est variable, une ligne de couture étant une succession de points de couture selon une direction donnée. Comme vu dans le cas précédent ce mode de réalisation est particulièrement adapté à des profilés qui ont une géométrie complexe. Alternativement un autre choix est possible : le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux lignes de couture consécutives est constante, une ligne de couture étant une succession de points de couture selon une direction donnée. Avantageusement, la densité de fils d’un matériau composite cousu étant le nombre de ligne de couture par décimètre, mesuré dans la direction orthogonale desdits fils de couture dudit matériau composite, ledit pneumatique est caractérisé en ce que le matériau composite a une densité de fils comprise entre 15 fils par décimètre et 150 fils par décimètre. La densité de fils est un autre paramètre permettant de piloter le niveau de rigidité du matériau composite cousu. Plus la densité de fils est élevée et plus le matériau composite est rigide. D’autres caractéristiques de l’invention liées à la nature et à l’assemblage du fil de couture concourent à améliorer encore plus le compromis de performances recherché. Avantageusement, les fils de couture sont des câbles en textile, chaque câble étant obtenu par un retordage d’une torsion T2 de N brins d’un matériau textile dans une direction donnée D1 (respectivement sens S ou Z), avec N≥1, chaque brin résultant d’un surtordage d’une torsion T1 d’un filé dudit matériau textile, dans une direction opposée D2 (respectivement Z ou S). La matière première entrant dans la fabrication d’un câble textile est le filé stocké par enroulement sur des bobines de 4 à 12 kg. C’est une mèche plate composée de filaments élémentaires continus, identiques tant par l’aspect que par les propriétés mécaniques, ladite mèche est issue directement des installations de filage. Un filé est défini généralement par la nature du matériau qui constitue les filaments (polyéthylène téréphtalate, polyamide aliphatique (Nylon), Rayonne, polyamide aromatique (Aramide)) ; sa masse linéique qui est exprimée en tex et qui représente la masse en gramme de 1000 mètres de filé ; du nombre de filaments élémentaires constituant le filé (200 à 1500), et du degré d’entremêlage des filaments élémentaires. A partir des filés, on réalise des câbles textiles, à double torsion (T1, T2), qui sont préparés par un procédé dit de retordage (« twisting ») dans lequel : au cours d'une première étape, le surtordage, chaque filé ou fibre multifilamentaire (en anglais « yarn ») constitutive du câblé final est tout d'abord individuellement tordue sur elle-même (selon une torsion initiale T1) dans une direction donnée Dl (respectivement sens S ou Z), pour former un brin (en anglais « strand ») dans lequel les filaments élémentaires se voient imposés une déformation en hélice autour de l'axe de fibre (ou axe du brin) ; puis, au cours d'une seconde étape, le retordage, plusieurs brins, généralement au nombre de deux, trois ou quatre, de natures identiques ou différentes dans le cas de câblés dits hybrides ou composites, sont ensuite retordus ensemble selon une torsion finale T2 (pouvant être égale à ou différente de T1) en direction opposée D2 (respectivement sens Z ou S, selon une nomenclature reconnue désignant l'orientation des spires selon la barre transversale d'un S ou d'un Z), pour l'obtention du câblé (en anglais « cord ») ou assemblage final à plusieurs brins. Le rôle du retordage est d'adapter les propriétés du matériau afin de créer la cohésion transversale du câble, d’améliorer l’endurance aux sollicitations en compression et de répartir les contraintes sur tous les filaments. Cette étape du procédé de retorderie s’accompagne d’une baisse de la force de rupture et du module longitudinale et d’une augmentation de l’endurance à la fatigue avec l’augmentation de la torsion. En définitif, le procédé est paramétré de manière à obtenir un compromis entre la résistance à la fatigue et la force de rupture. Le procédé d’obtention du câble se poursuit par une phase d’encollage de manière à assurer la liaison entre le câble et le mélange élastomérique qui l’entoure. La qualité de l’interface textile/mélange influence la performance en fatigue du câble encollé. Avantageusement, le nombre N de brins d’un câble textile est compris entre 1 et 6, et préférentiellement N = 2. Un exemple d’un tel câble est le A-140/2 250/300, ce qui signifie que le câble est composé de l’assemblage de deux brins en aramide avec un titre 140 tex chacun. La torsion des filés pendant la phase de surtordage est de 250 tours par mètre, et celle des brins pendant la phase de retordage est de 300 tours par mètre. Quand N = 1, le câble comprend un seul brin. Quand N=2, un procédé industriel de câblage direct permet en une seule étape de fabrication de réaliser le surtordage et le retordage ce qui entraîne un gain significatif en productivité. En revanche, quand N=3, le surtordage et le retordage sont faits en deux opérations distinctes pour réaliser des constructions à 3 brins. Préférentiellement, les brins de filaments sont constitués sont constitués d’un assemblage homogène de filaments d’un matériau textile. Alternativement, on peut aussi avoir des brins de filaments constitués d’un assemblage hybride de filaments de matériaux textiles. En conception pneumatique le choix d’un assemblage homogène ou hybride dépend du compromis de performances visé pour le câble résultant, en termes de rigidité, de force de rupture, d’endurance, et de coût de revient industriel. Préférentiellement, les brins de filaments sont choisis parmi les brins de polyesters, les brins de polyamides aliphatiques, les brins comprenant des polyamides aromatiques ou copolyamides aromatiques et les brins comprenant des mélanges de filaments de ces matériaux, de préférence choisis parmi les brins de polyamides aliphatiques et plus préférentiellement réalisés en nylon 6.6. Avantageusement, le titre des câbles en tex est compris dans l’intervalle [70 ; 250], plus préférentiellement le titre des câbles en tex est compris dans l’intervalle [90 ; 150] ; le titre étant la masse linéique du câble, c’est-à-dire la masse exprimée en gramme pour mille mètres de câble. Avantageusement, un matériau composite est cousu avec un premier fil embobiné dans une canette distinct d’un second fil enfilé dans une aiguille de couture de manière à ce que le matériau composite cousu présente une face avec le premier fil et une deuxième face avec le deuxième fil. Ce mode de réalisation permet d’adapter la couture du matériau composite en fonction de son environnement, et de son interaction avec d’autres matériaux du pneumatique. Avantageusement, les renforts du matériau composite cousu comprennent une couche d’une composition adhésive. Avantageusement, chaque bourrelet comportant une couche de bourrage, axialement extérieure à la tringle, et axialement intérieure au flanc, ledit pneumatique est caractérisé en ce que le matériau composite comprend la couche de bourrage comprend un matériau composite. Avantageusement, le module de rigidité élastique dynamique G* du mélange élastomérique du matériau composite cousu est compris entre 3 MPa et 55 MPa, G* étant mesuré à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples, nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la FIG. 1 montre une coupe méridienne schématique d’un pneumatique de l’invention, avec une couche de bourrage 60 représentant un matériau composite cousu. la FIG. 2 montre sur la vue FIG. 2 -A, un grossissement du bourrelet du pneumatique de la FIG. 1 . Sur la vue FIG. 2 -B, on a extrait le profilé 60 qui correspond à la couche de bourrage 60 dans le bourrelet. En phase d’extrusion, le profilé 60 est extrudé avec une longueur suffisante, 98, pour faire un tour du tambour de confection, comme c’est présenté sur la FIG. 2 -C. A la FIG. 3 , on reprend la FIG. 2 -B précédente pour illustrer deux modes de réalisation FIG. 3 -A et FIG. 3 -B. Sur la FIG. 3 -A la couture est faite dans l’épaisseur de la couche de bourrage 60, et dans la FIG. 3 -B, la couture est faite dans la direction circonférentielle. La FIG. 4 illustre la couture d’un matériau composite en quatre étapes FIG. 4 -A, 4-B, 4-C, et 4-D. La FIG. 5 illustre la réalisation des fils utilisés pour la couture dans le matériau composite. La FIG. 5 -A montre deux brins 300 obtenus, l’un par un surtordage en S, et l’autre par un surtordage en Z de brins composés de filaments textiles. La FIG. 5 -B montre le principe de fabrication du câble textile, avec par exemple, le surtordage de deux filés en Z, qui sont ensuite retordus dans le sens contraire en S pour obtenir un câble. Description détaillée de l’invention L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique tourisme de désignation normalisée, selon la norme de spécifications de l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Jantes et les Pneumatiques), 245/45 R18 100W. Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. Compte tenu de la symétrie de la bande de roulement, pour la lisibilité des figures, les éléments sont référencés une seul fois d’un côté d’un plan méridien. Sur la FIG. 1 , le pneumatique 1 comprend une armature de carcasse 90 constituée de renforts enrobés de composition caoutchouteuse, et deux bourrelets 50 comportant chacun des structures annulaires de renforcement 51 qui maintiennent le pneumatique 1 sur la jante 100. L’armature de carcasse 90 est ancrée dans chacun des bourrelets 50. Le pneumatique 1 comporte en outre une armature de sommet 20 comprenant deux couches de travail 21, 22, et une couche de frettage 23. Chacune des couches de travail 21 et 22 est renforcée par des éléments de renforcement filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d’une couche à l’autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. La couche de frettage 23, disposée radialement à l’extérieur de l’armature de sommet 20, cette couche de frettage 23 étant formée d’éléments de renforcement orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 10 est posée radialement sur la couche de frettage 23; c’est cette bande de roulement 10 qui assure le contact du pneumatique 1 avec un sol de roulage. Le pneumatique 1 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 95 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. Chaque bourrelet 50 comprend une couche de mélange élastomérique 80 positionnée radialement le plus intérieurement et destinée à être en contact avec la jante 100, une couche de mélange élastomérique de bourrage 70, positionnée au moins en partie entre la partie principale 52 de l’armature de carcasse 90 et le retournement 53. Le bourrelet 50 comprend aussi une couche de bourrage latérale 60 axialement extérieure au retournement 53 et axialement intérieure au flanc 30. Toujours sur la FIG. 1 , la référence 49 entoure la portion du pneumatique qui correspond à la zone basse 55. Sur la FIG. 2 -A on a représenté la zone basse 55 du pneumatique, avec un bourrelet 50 qui comprend en partie une armature de carcasse 90 qui comporte une partie principale 52, puis s’enroule autour d’une tringle 51 pour former un retournement 53. Une première couche de bourrage 70 est positionnée entre la partie principale 52 de l’armature de carcasse 90 et de son retournement 53. Selon les modes de réalisation, le bourrelet 50 peut comprendre une deuxième couche de bourrage latérale de renforcement 60, positionnée axialement extérieurement au retournement 53, et axialement intérieurement à la couche de flancs 30. Axialement le plus intérieurement au bourrelet 50, une couche étanche 95 constitue la paroi intérieure en contact avec l’air interne de gonflage. Ledit bourrelet 50 comprend également une couche de protection 80 qui est en contact axialement extérieurement avec une portion de la jante 100 de façon à limiter le déplacement axial du bourrelet. Ladite couche de protection 80 comprend aussi une portion destinée à être en contact avec la jante au niveau du siège de jante 100. Une couche de flanc 30 coopère avec le bourrelet 50 et constitue une paroi latérale extérieure. La FIG. 2 -B est un grossissement de la couche de bourrage 60 qui montre son profil dans un plan méridien, et la FIG. 2 -C le montre en sortie d’extrusion pour ensuite être posé à plat sur un tambour de confection du pneumatique. A partir du profil extrudé de la FIG. 2 -C, une étape supplémentaire est mise en œuvre pour venir renforcer la couche de bourrage en procédant à des coutures de fils 200 et 210 selon un premier mode de réalisation, FIG. 3 -A, et un deuxième de réalisation en FIG. 3 -B. Les deux modes de réalisation diffèrent par l’orientation des fils de couture. Dans ces modes de réalisation le fil 210 enroulé sur la bobine 260, après couture, est apparent sur une première face de l’élément de bourrage et un deuxième fil 200 est apparent sur une autre face. La référence 220 de la FIG. 3 -A représente le pas entre deux lignes de couture, et l’élément 230 le pas entre deux pointes de couture. La FIG. 4 avec les vues FIG. 4 -A, 4-B, 4-C, et 4-D sont de différentes étapes d’une phase possible de couture mise en œuvre après l’extrusion d’un profil de bourrage 60 tel que représenté sur la FIG. 2 -C. A la première étape ( FIG. 4 -A), le fil 200 enfilé dans l’aiguille 230 via l’ouverture 240, est entraîné à travers le profilé par l’aiguille 230, ce qui forme une boucle. Ensuite, FIG. 4 -B, le crochet 250 de la canette 220 attrape la boucle du fil 200, puis la canette 220 tourne pour la faire passer autour d’elle, FIG. 4 -C. Le crochet 250 lâche le fil 200, il fait donc une boucle autour du fil de la canette 220, il l’emprisonne. Enfin, le point se serre lorsque l’aiguille 230 remonte et que les griffes entraînent le profilé, FIG. 4 -D, pour former un point de couture 280. L’invention n’est pas limitée par le principe de couture exposé ci-dessus. D’autres coutures sont envisageables. La FIG. 5 illustre la réalisation des fils utilisés pour la couture dans le matériau composite. La FIG. 5 -A montre deux brins 300 obtenus, l’un par un surtordage en S, et l’autre par un surtordage en Z de brins composés de filaments textiles. La FIG. 5 -B montre le principe de fabrication du câble textile, avec par exemple, le surtordage de deux filés en Z, qui sont ensuite retordus dans le sens contraire en S pour obtenir un câble. Le diamètre PHI du câble est représenté. Des configurations de pneumatiques de l’invention ont été testées pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de ces tests sont comparés à ceux obtenus pour un pneumatique témoin. La dimension retenue est la même à savoir la 245/45R18 100W pour le témoin et les pneus de l’invention. C’est un pneumatique destiné à porter une charge de 800 kilos avec une pression de gonflage 290 kPa. Le témoin T est un pneumatique de conception usuelle n’utilisant pas de matériau composite cousu. Le premier pneumatique P1, conforme à l’invention ( FIG. 3 -B) est différent du témoin T en ce qu’il comprend une couche de bourrage cousue avec un fil composé de deux brins de PET avec chacun un titre de 114 tex. La direction de la couture est radiale. La couture de la couche de bourrage se traduit par un fil de couture orienté selon son épaisseur comme représenté sur la FIG. 3 -B. Le pas entre deux points de couture vaut 2 mm, et la densité de fils de couture est 50 fils par décimètre. Le deuxième pneumatique P2 de l’invention est identique à P1, si ce n’est que la direction des fils de couture est circonférentielle ( FIG. 3 -C). Tableau [1] : CRRT (%) Rigidité de dérive (%) T 100 100 P1 104 109 P2 102 102 L’abréviation CRRT est le coefficient de résistance, positionné à une base 100 pour le témoin. Pour les pneumatiques P1, P2, on évalue la variation par rapport à la base 100 du témoin. On fait de même pour la rigidité de dérive transversale. On vérifie aisément que les pneumatiques de l’invention P1, et P2 sont bien couverts par la revendication 1. La résistance au roulement et la rigidité de dérive ont été simulés par la méthode des éléments finis pour des pneumatiques de l’invention et de l’état de l’art selon les deux configurations. Les résultats sont indiqués dans le tableau 1. Un résultat supérieur (respectivement inférieur) à 100% signifie une amélioration (respectivement une dégradation) de la performance considérée. Cet exemple confirme que les pneumatiques de l’invention P1, et P2 avec une couche de bourrage cousue avec un fil textile dans le bourrelet apporte une solution de compromis avantageux en résistance au roulement et en rigidité de dérive et donc en comportement routier. Les exemples présentés ici ne sont pas exhaustifs. L’invention fonctionne aussi pour des pneumatiques avec une armature de carcasse sans retournement. Pneumatique (1) pour véhicule automobile comprenant dans un plan méridien : deux bourrelets (50) destinés à être montés sur une jante, deux couches de flancs (30) reliés aux bourrelets (50), un sommet (20) comportant une bande de roulement (10), ledit sommet (20) ayant un premier côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’une des deux couches de flancs (30) et ayant un deuxième côté relié à l’extrémité radialement extérieure de l’autre des deux couches de flancs (30) ; au moins une armature de carcasse (90) s'étendant depuis les deux bourrelets (50) jusqu'au sommet (20), l'armature de carcasse (90) comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets (50) à une tringle (53), caractérisé en ce que ledit pneumatique (1) comporte au moins un matériau composite consistant en un mélange élastomérique comprenant des fils cousus dans ledit mélange élastomérique pour former des renforts orientés selon des directions de couture. Pneumatique (1) selon la revendication précédente, dans lequel le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux points de couture consécutifs est comprise entre 1 mm et 50 mm. Pneumatique (1) selon la revendication 2, ledit pneumatique (1) dans lequel le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux points de couture consécutifs est constante. Pneumatique (1) selon la revendication 2, dans lequel le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux points de couture consécutifs est variable. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux lignes de couture consécutives est variable, une ligne de couture étant une succession de points de couture selon une direction donnée. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le matériau composite est cousu selon une couture telle que la distance entre deux lignes de couture consécutives est constante, une ligne de couture étant une succession de points de couture selon une direction donnée. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 5 à 6, la densité de fils d’un matériau composite cousu étant le nombre de ligne de couture par décimètre, mesuré dans la direction orthogonale desdits fils de couture dudit matériau composite, ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que le matériau composite a une densité de fils comprise entre 15 fils par décimètre et 150 fils par décimètre. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les fils de couture sont des câbles en textile, chaque câble étant obtenu par un retordage d’une torsion T2 de N brins d’un matériau textile dans une direction donnée D1 (respectivement sens S ou Z), avec N≥1, chaque brin résultant d’un surtordage d’une torsion T1 d’un filé dudit matériau textile, dans une direction opposée D2 (respectivement Z ou S). Pneumatique (1) selon la revendication 8, dans lequel le nombre N de brins d’un câble textile est compris entre 1 et 6, et préférentiellement N= 2. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 8 à 9, dans lequel les brins sont constitués d’un assemblage homogène de filaments d’un matériau textile. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 8 à 9, dans lequel les brins sont constitués d’un assemblage hybride de filaments de matériaux textiles. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 8 à 11 dans lequel les brins sont choisis parmi les brins de polyesters, les brins de polyamides aliphatiques, les brins comprenant des polyamides aromatiques ou copolyamides aromatiques et les brins comprenant des mélanges de filaments de ces matériaux, de préférence choisis parmi les brins de polyamides aliphatiques et plus préférentiellement réalisés en nylon 6.6. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 8 à 12, dans lequel le titre des câbles en tex est compris dans l’intervalle [70 ; 250], plus préférentiellement le titre des câbles en tex est compris dans l’intervalle [90 ; 150] ; le titre étant la masse linéique du câble, c’est-à-dire la masse exprimée en gramme pour mille mètres de câble. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un matériau composite est cousu avec un premier fil (210) embobiné dans une canette (220) distinct d’un second fil (200) enfilé dans une aiguille de couture (230) de manière à ce que ledit matériau composite cousu présente une face avec le premier fil (200) et une deuxième face avec le deuxième fil (210). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les renforts du matériau composite comprennent une couche d’une composition adhésive. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, chaque bourrelet (50) d’un pneumatique (1) comportant une couche de bourrage (60), axialement extérieure à la tringle (53), et axialement intérieure au flanc (30), ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que la couche de bourrage (60) comprend un matériau composite. Pneumatique (1) selon la revendication précédente, dans lequel le module de rigidité élastique dynamique G* du mélange élastomérique du matériau composite cousu est compris entre 3 MPa et 55 MPa, G* étant mesuré à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation.