Brevet FR3161007A1 — publié le 20251010

La présente divulgation concerne un chariot d’inspection (10) d’une vanne hydraulique (1) de coupure d’un écoulement dans un plan d’eau, la vanne comprenant : un corps (2), un rail de guidage (5) et un rail de contre-guidage (4), un plat d’étanchéité (19) sensiblement parallèle au rail de contre-guidage (4) ou au rail de guidage (5), dans lequel le chariot d’inspection (10) comprend : un train de guidage (11) et un train de contre-guidage (12), un châssis de mesure (7) disposé entre le train de guidage (11) et le train de contre-guidage (12), un capteur de référence (18) configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection (10) et le plat d’étanchéité (19), un capteur de guidage (21) et/ou un capteur de contre-guidage (22), et un moyen de mesure d’une distance entre le chariot d’inspection (10) et un plan horizontal de référence (25). Figure d’abrégé : Fig. 2 Chariot d’inspection de rails d’une vanne charpentée La présente demande appartient au domaine des vannes hydrauliques prévues pour empêcher un écoulement dans un plan d’eau. Plus spécifiquement, elle porte sur un dispositif d’inspection de rails sur lesquels un corps d’une telle vanne peut coulisser. ETAT DE LA TECHNIQUE Une vanne hydraulique charpentée est fréquemment utilisée pour empêcher ou permettre sélectivement un écoulement d’eau dans un plan d’eau courante, tel qu’un lac. Une telle vanne comprend classiquement un corps prenant la forme d’une charpente ainsi qu’une pluralité de galets disposés de part et d’autre de la charpente, de sorte à permettre un déplacement vertical de la charpente entre des rails disposés de chaque côté des galets. Lorsque la vanne est en position fermée, un premier rail situé en aval de la charpente, nommé rail de guidage, reprend les efforts exercés sur lui par la charpente du fait de la pression de l’eau. Un deuxième rail situé en amont de la charpente, nommé rail de contre-guidage, sert à empêcher un basculement de la vanne vers l’amont lorsque la pression de l’eau est équilibrée à la suite d’une ouverture au moins partielle de la vanne. Durant la vie d’une vanne hydraulique charpentée, la charpente est régulièrement montée sur ses rails de sorte à permettre l’écoulement d’eau. L’ouverture de la vanne se fait en deux étapes : une première étape pendant laquelle la charpente est légèrement montée, de sorte à mettre en communication l’eau de part et d’autre de la vanne et d’équilibrer la pression en amont et la pression en aval de la vanne, puis la charpente est montée davantage de sorte à permettre une communication totale entre les deux côtés, cette deuxième étape étant effectuée alors que les pressions des deux côtés de la vanne sont équilibrées. Ces ouvertures répétées de la vanne peuvent causer l’apparition de déformations dans les rails. Notamment, lorsque la pression est équilibrée en amont et en aval de la vanne, la charpente exerce un effort non homogène sur le rail de contre-guidage selon la hauteur, avec un effort plus élevé vers le haut du rail de contre-guidage du fait d’un « basculement » du haut de la charpente vers ce rail. En outre, un phénomène dit de « matage » peut se produire sur le rail de guidage : du fait de la pression exercée par l’eau sur la charpente, les galets viennent appuyer sur le rail de guidage à des positions spécifiques de celui-ci située en regard des galets dans la position fermée du corps de vanne, et causent l’apparition de déformations dans ces zones du rail de guidage. Il est souhaitable de pouvoir étudier de telles déformations des rails de guidage et de contre-guidage de façon précise, de sorte à pouvoir détecter suffisamment tôt l’usure des rails, la possibilité de déraillement de la charpente, une augmentation des efforts de manœuvre et une usure d’un joint et à remplacer ou réparer celui-ci afin d’éviter une dégradation de l’étanchéité de la vanne. Une solution qui a été envisagée consiste à batarder en amont de la vanne, c’est-à-dire à placer un batardeau (ou un petit barrage) qui empêche l’écoulement de l’eau en direction de la vanne de sorte à mettre la vanne hors d’eau et à permettre son inspection. Ceci est cependant cher et difficile à mettre en œuvre. De manière plus générale, toute solution mettant la charpente hors d’eau permet la mesure de déformations des rails, mais est peu pratique du fait du temps et des ressources nécessaires à sa mise en œuvre. EXPOSE Il est donc nécessaire de permettre une inspection précise au millimètre de déformations des rails d’une vanne hydraulique charpentée, en immersion dans une eau trouble, plus précise, moins chère et plus rapide qu’avec les procédés connus. À cet effet, il est proposé un chariot d’inspection d’une vanne hydraulique de coupure d’un écoulement dans un plan d’eau, la vanne comprenant : un corps, un rail de guidage situé en aval du corps et un rail de contre-guidage situé en amont du corps selon un sens normal d’écoulement de l’eau dans le plan d’eau, un plat d’étanchéité sensiblement parallèle au rail de contre-guidage ou au rail de guidage, dans lequel le chariot d’inspection comprend : un train de guidage configuré pour permettre un roulement du chariot d’inspection sur le rail de guidage et un train de contre-guidage configuré pour permettre un roulement du chariot d’inspection sur le rail de contre-guidage, un châssis de mesure disposé entre le train de guidage et le train de contre-guidage, un capteur de référence configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection et le plat d’étanchéité, un capteur de guidage configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection et le rail de guidage, et/ou un capteur de contre-guidage configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection et le rail de contre-guidage, et un moyen de mesure d’une distance entre le chariot d’inspection et un plan horizontal de référence. Ainsi, l’utilisation d’un chariot d’inspection immergé, déplaçable verticalement et capable de mesurer sa distance à un rail permet une identification rapide de déformations dans le rail, sans qu’il soit nécessaire de mettre la vanne hors d’eau, ainsi que l’établissement d’un profil précis du rail en fonction de la hauteur considérée. Le chariot permet notamment la mesure de l’alignement des rails lors de la construction ou de la rénovation d’une vanne hydraulique. Selon un mode de réalisation, le moyen d’obtention de la distance entre le chariot d’inspection et le plan horizontal de référence est choisi parmi : un capteur d’altitude configuré pour mesurer la distance entre le chariot d’inspection et le plan horizontal de référence, et une surface configurée pour permettre la mesure par un capteur d’altitude positionné sur le plan horizontal de référence d’une distance entre le chariot d’inspection et le plan horizontal de référence. Selon un mode de réalisation, le capteur de guidage est situé sur le train de guidage et/ou le capteur de contre-guidage est situé sur le train de contre-guidage. Selon un mode de réalisation, le chariot comprend un treuil de levage configuré pour exercer sélectivement un effort de levage permettant une montée du chariot d’inspection, de sorte à permettre une descente du chariot d’inspection sous l’effet d’un poids du chariot d’inspection en l’absence de l’effort de levage. Selon un mode de réalisation, le capteur de référence est monté sur un bras de maintien solidaire du châssis et s’étendant selon une direction sensiblement perpendiculaire à un axe principal du châssis. Selon un mode de réalisation, le train de guidage comprend une roue et le train de contre-guidage comprend une suspension mécanique configurée pour maintenir un contact entre la roue et le rail de guidage. Selon un mode de réalisation, le capteur de référence et au moins l’un parmi le capteur de guidage et le capteur de contre-guidage sont disposés sensiblement dans un même plan orthogonal à un premier axe sensiblement parallèle au rail de contre-guidage, de préférence dans un plan médian du châssis. Selon un mode de réalisation, le capteur de référence, le capteur d’altitude et au moins l’un parmi le capteur de guidage et le capteur de contre-guidage sont des capteurs à induction ou des capteurs potentiométriques. Selon un mode de réalisation, le chariot comprend un capteur d’inclinaison configuré pour mesurer une inclinaison du châssis par rapport à un plan orthogonal à un premier axe sensiblement parallèle au rail de contre-guidage. Selon un mode de réalisation, le châssis comprend un compartiment de réception muni d’un plat de support. Selon un mode de réalisation, le châssis comprend deux compartiments de réception situés de part et d’autre du châssis selon un axe de déplacement du chariot d’inspection et séparés par le plat de support, et le châssis est sensiblement symétrique selon un plan défini par le plat de support. Selon un mode de réalisation, le chariot d’inspection comprend une patte de stabilité s’étendant en saillie du train de guidage et/ou du train de contre-guidage et configurée pour venir en butée avec le rail de guidage ou avec le rail de contre-guidage lors d’un déplacement du chariot d’inspection selon une direction perpendiculaire à une tranche de la vanne. Selon un mode de réalisation, le chariot comprend deux pattes de stabilité s’étendant en saillie du train de guidage et/ou deux pattes de stabilité s’étendant en saillie du train de contre-guidage de sorte à venir en butée avec le rail de guidage et/ou avec le rail de contre-guidage lors d’une rotation du chariot d’inspection autour d’un axe principal du châssis. Un autre aspect de la présente divulgation concerne un procédé d’inspection d’une vanne hydraulique de coupure d’un écoulement dans un plan d’eau au moyen d’un chariot d’inspection tel que défini ci-dessus, comprenant : une acquisition de mesures par le capteur de référence et par l’un au moins parmi le capteur de guidage et le capteur de contre-guidage, une mesure de la distance entre le chariot d’inspection et le plan horizontal de référence, et l’établissement d’un profil de distance, sur au moins une partie d’une hauteur du rail de guidage et/ou du rail de contre-guidage, entre le rail de guidage et le capteur de guidage et/ou entre le rail de contre-guidage et le capteur de contre-guidage en fonction de la distance entre le chariot d’inspection et le plan horizontal de référence. DESCRIPTION DES FIGURES FIG. 1 représente de manière schématique une vanne hydraulique à corps charpenté. FIG. 1 représente de manière schématique la vanne de la FIG. 1 , vue de dessus. [Fig .2] représente de manière schématique un chariot d’inspection des rails de la vanne hydraulique. FIG. 3 représente de manière schématique des distances mesurées au moyen du chariot d’inspection de la FIG. 2 . FIG. 3 représente de manière schématique des distances mesurées au moyen du chariot d’inspection de la FIG. 2 . Dans toute la description, les mêmes signes de référence désignent des éléments similaires ou identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE RÉALISATION Les figures 1a et 1b représentent une vanne hydraulique, utilisée pour sélectivement permettre ou empêcher un écoulement d’eau dans un plan d’eau. Dans ce qui suit, on fera référence en particulier à une vanne charpentée à titre exemplaire, mais la présente divulgation s’applique à tout organe de coupure d’un débit d’eau s’écoulant dans un plan d’eau, dès lors que l’organe est monté sur des rails de guidage, où de manière générale sur tout élément fixe nécessaire au guidage d’un corps de vanne (par exemple, ces éléments peuvent être des cornières, des fers plats ou encore des poutres IPN). La vanne hydraulique 1 comprend un corps 2 qui assure une fonction de barrage de l’eau. Ce corps 2 comprend deux tranches 9, orientées verticalement et munies de galets de roulement 3 leur permettant de rouler sur un rail de guidage 5 s’étendant en-dessous d’un niveau du plan d’eau lorsqu’il est nécessaire de déplacer le corps 2 verticalement, afin d’ouvrir ou de fermer la vanne 1. Le rail de guidage 5 est positionné en aval du corps 2 par rapport à un sens normal d’écoulement de l’eau dans le plan d’eau. Selon certains modes de réalisation, les tranches ne comprennent pas de galets de roulement 3, et la vanne 1 comprend d’autres moyens de déplacement vertical par glissement qui remplacent ces galets. Par exemple, la vanne 1 peut comprendre des taquets de glissement, ou des ressorts à lame qui permettent un guidage de la vanne 1 dans les rails. La vanne 1 comprend en outre un rail de contre-guidage 4, positionné en amont du corps 2 par rapport au sens normal d’écoulement de l’eau dans le plan d’eau. Lorsque la vanne est immergée, et que la pression du côté amont est supérieure à la pression du côté aval, le rail de contre-guidage 4 est soumis à des efforts faibles. En effet, le corps 2 est alors plaqué contre le rail de guidage 5 par l’intermédiaire des galets de roulement 3 et n’exerce donc pas d’effort sur le rail de contre-guidage 4. Il peut toutefois être prévu un joint amont 25 entre le rail de contre-guidage 4 et le corps 2 de sorte à assurer une étanchéité de la vanne du côté amont, même lorsque celle-ci est plaquée sur le rail de guidage 5, ce joint 25 étant alors précontraint et exerçant, lorsque les pressions en amont et en aval du corps 2 sont équilibrées, un effort sur le rail de contre-guidage 4, cet effort étant toutefois peu important en comparaison avec celui exercé par le corps 2 sur le rail de guidage 5 par l’intermédiaire des galets de roulement 3. Du fait des efforts plus importants qui peuvent s’exercer sur le rail de guidage 5, celui-ci est typiquement plus large et donc plus résistant que le rail de contre-guidage 4. Ainsi, lorsque la vanne 1 est fermée, les galets de roulement 3 sont uniquement en contact avec le rail de guidage 5. Les galets n’exercent un contact avec le rail de contre-guidage 4 que lors d’une ouverture de la vanne 1. En sus ou en lieu du joint amont 25, la vanne peut comporter un joint aval (non représenté) s’étendant entre le corps 2 et le rail de guidage 5. La vanne 1 comprend également un plat d’étanchéité 19. Le plat d’étanchéité 19 peut être prévu pour venir au contact du joint amont 25, et se trouve donc à proximité du rail de contre-guidage 4. Alternativement, le plat d’étanchéité 19 peut être prévu pour venir au contact du joint aval (non représenté), et se trouve donc à proximité du rail de guidage 5. De manière préférentielle, le plat d’étanchéité comprend un acier inoxydable. Le plat d’étanchéité 19 est prévu pour être stable dans le temps, c’est-à-dire pour se déformer le moins possible, de façon à assurer constamment sa fonction d’étanchéité. Le plat d’étanchéité 19 peut normalement être considéré comme rectiligne et parallèles aux rails 4, 5. La vanne définit un système d’axes orthonormé, comprenant un premier axe X sensiblement parallèle au rail de contre-guidage 4 et s’étendant du bas vers le haut de la vanne 1, un deuxième axe Y perpendiculaire au premier axe X et parallèle à la tranche 9, et un troisième axe Z s’étendant à distance du corps 2 de la vanne 1. En référence à la FIG. 2 , un chariot d’inspection 10 est placé entre le rail de guidage 5 et le rail de contre-guidage 4, à la position des galets 3 de roulement. Le chariot d’inspection 10 permet l’inspection de déformations sur le rail de guidage 5 ou sur le rail de contre-guidage 4, ou préférentiellement sur les deux rails 4, 5. Le chariot d’inspection 10 comprend un châssis 7 qui définit un axe principal, sensiblement parallèle au deuxième axe Y. Le châssis 7 est agencé entre, d’une part, un train de guidage 11 disposé en regard du rail de guidage 5, et d’autre part un train de contre-guidage 12 disposé en regard du rail de contre-guidage 4. Selon certains modes de réalisation, le train de guidage 11 est disposé en regard du rail de contre-guidage 4 et le train de contre-guidage 12 est disposé en regard du rail de guidage 5. Le train de guidage 11 comprend un ou plusieurs roues 15, par exemple entre deux et huit roues 15. L’espacement entre deux roues 15 successifs peut être constant. Par exemple, deux roues 15 successives peuvent être disposées à une distance comprise entre 200 et 260 mm, notamment de 200 mm. Alternativement, l’espacement entre les roues 15 peut varier. Par exemple, un train de guidage 11 comprenant quatre roues peut avoir des roues espacées respectivement, selon le premier axe X, de 210 mm, 260 mm et 210 mm. Le train de contre-guidage 12 comprend également une ou plusieurs roues 24. Les roues 15, 24 des trains 11, 12 permettent un déplacement du chariot d’inspection 10 le long des rails, selon le premier axe X. Tel que représenté sur les figures 3A et 3B, le chariot d’inspection 10 comprend une pluralité de capteurs. Un capteur de référence 18 est disposé en regard du plat d’étanchéité 19, et permet de détecter un déplacement du châssis 7 selon le deuxième axe Y. Le plat d’étanchéité est particulièrement adapté pour fournir une position de référence selon le deuxième axe Y, du fait de sa stabilité au cours du temps. Ainsi, le capteur de référence 18 est apte à acquérir un signal représentatif d’une distance M 18 entre le capteur de référence 18 et le plat de référence 19. Le chariot d’inspection 10 comprend également au moins un capteur configuré pour mesurer une distance entre le chariot 10 et un des rails 4, 5. Selon un premier mode de réalisation, le chariot 10 comprend un capteur de guidage 21 disposé en regard, selon le deuxième axe Y, du rail de guidage 5, et apte à mesurer une distance M 5 le séparant du rail de guidage 5 pour toute position verticale à laquelle peut se trouver le chariot d’inspection 10. Ceci permet notamment de détecter des déformations du rail de guidage 5 dû à un phénomène dit de « matage », qui correspond à un écrasement du rail de guidage 5 par les galets de roulement 3 de la vanne 1 au cours de la vie de celle-ci. Ceci permet également de mesurer des déformations dues à d’autres phénomènes, tels que l’usure du rail de guidage 5 au cours du temps, sa corrosion au contact de l’eau, des défauts de montage du rail de guidage 5 ou d’autres types de déformations. Selon un autre mode de réalisation, le chariot 10 comprend un capteur de contre-guidage 22 disposé en regard, selon le deuxième axe Y, du rail de contre-guidage 4, et apte à mesurer une distance M 4 le séparant du rail de contre-guidage 4 pour toute position verticale à laquelle peut se trouver le chariot d’inspection 10. Ceci permet notamment de détecter des déformations du rail de contre-guidage 4 qui peuvent avoir lieu du fait du basculement de la vanne après une ouverture partielle de celle-ci par montée du corps 2. En effet, lors d’un tel basculement, le corps 2 vient appuyer sur le rail de contre-guidage 4 de manière non homogène selon l’altitude considérée. Ceci permet également de mesurer des déformations dues à d’autres phénomènes, tels que l’usure du rail de contre-guidage 4 au cours du temps, sa corrosion au contact de l’eau, des défauts de montage du rail de contre-guidage 4 ou d’autres types de déformations. Selon certains modes de réalisation, et tel qu’illustré sur la FIG. 3 , le chariot d’inspection 10 comprend à la fois un capteur de guidage 21 et un capteur de contre-guidage 22. Selon un mode de réalisation, le train de contre-guidage 12 comprend une suspension mécanique 14, configurée pour permettre un maintien du train de guidage 11 au contact du rail de guidage 5. La suspension mécanique 14 permet notamment d’assurer que, lors d’un passage des roues 15 du train de guidage 11 sur une portion du rail de guidage 5 ayant subi une déformation et présentant donc une dépression soudaine, le train de guidage 11 reste au contact du rail de guidage 5. On évite ainsi que le châssis 7 ne se déplace par à-coups, et que le capteur de guidage 21 ne se trouve momentanément dans un plan qui n’est pas perpendiculaire au rail de guidage 5, ce qui fausserait la mesure de distance effectuée par le capteur de guidage 21. La suspension mécanique 14 comprend au moins un élément de rappel tel qu’un ressort linéaire, de préférence au moins deux éléments de rappel disposés à des positions distinctes du train de contre-guidage 12 selon le premier axe X de façon à conférer une meilleure stabilité au chariot d’inspection 10. La suspension mécanique 14 peut également comprendre un ou plusieurs amortisseurs. Dans ce cas, l’élément de rappel assure la compression des roues 15 du train de guidage 11 sur le rail de guidage 5, tandis que les amortisseurs lissent les vibrations du châssis 7 lors du passage du train de guidage 11 sur une zone non-uniforme du rail de guidage 5. Selon un mode de réalisation, les roues 24 du train de contre-guidage 12 sont disposés en regard d’une glissière 34 du rail de contre-guidage 4 de sorte à pouvoir se déplacer sur cette glissière lors d’un déplacement vertical du chariot 10. De manière équivalente, les roues 15 du train de guidage 11 sont disposés en regard d’une glissière 35 du rail de guidage 5 de sorte à pouvoir se déplacer sur cette glissière lors d’un déplacement vertical du chariot 10. De sorte à assurer que le train de guidage 11 ne quitte pas la glissière 35 lors du passage d’une roue 15 sur une zone déformée du rail de guidage 5, un débattement maximal de la suspension mécanique 14 – défini comme étant une augmentation maximale de longueur des amortisseurs de la suspension 14 par rapport à leur longueur lorsque le train de guidage 11 est sur une zone non déformée du rail de guidage 5 – est supérieur à la distance maximale selon l’axe Y entre une zone matée ou usée et une zone non matée ou non usée du rail de guidage 5. Ainsi, quelle que soit la profondeur de la zone déformée, il n’existe pas de risque que la roue 15 ne quitte le rail de guidage 5 du fait d’une incapacité de la suspension mécanique 14 à s’étendre davantage. Si nécessaire, selon la géométrie du chariot 10 et plus particulièrement de la suspension mécanique 14, une précontrainte des éléments de rappel de la suspension 14 peut être prévue de sorte à assurer un contact de la roue 15 du train de guidage 11 avec la glissière 35 lorsque le galet se trouve en regard d’une zone ne présentant aucune déformation. Chaque suspension mécanique 14 est reliée à une roue 24 du train de contre-guidage 12. Selon un mode de réalisation, le chariot comprend au moins une patte de stabilité 16 s’étendant en saillie du train de guidage 11. La patte de stabilité 16 est disposée à proximité de la glissière 35, et vient en butée avec une extrémité de la glissière 35 lors d’un déplacement du chariot 10 selon le troisième axe Z, de sorte à assurer que les roues 15 restent sensiblement en regard de la glissière 35 et pour éviter un déraillement du train de guidage 11. Préférentiellement, le train de guidage 11 comprend deux pattes de stabilité 16, disposées de part et d’autre de la glissière 35 selon le troisième axe Z. Selon un mode de réalisation, le train de guidage 11 comprend deux pattes de stabilité 16, s’étendant d’un premier côté de la glissière 35 selon le troisième axe Z, à deux positions distinctes selon le premier axe X. Préférentiellement, le train de guidage 11 comprend également deux pattes de stabilité 16 s’étendant du second côté de la glissière 35 selon le troisième axe Z, à deux positions distinctes selon le premier axe X. Ceci permet, outre la prévention d’un déraillement du chariot 10, d’empêcher une rotation excessive du châssis 7 autour de l’axe principal du châssis 7. De manière identique, le train de contre-guidage 12 peut comprendre une ou plusieurs pattes de stabilité 16. Les pattes de stabilité 16 sont configurées pour pouvoir se déformer dans le domaine élastique de quelques millimètres, par exemple de 1 à 3 millimètres. En cas de déformation du rail, ceci permet de ne pas bloquer le châssis. Chaque patte de stabilité 16 s’étend préférentiellement le long du premier axe X sur une distance supérieure ou égale à 10 millimètres. Le chariot d’inspection 10 comprend un capteur d’altitude 20. Le capteur d’altitude 20 permet une mesure d’une distance h entre celui-ci et un plan d’altitude référence 25, de façon à connaître, à tout instant, une distance relative selon le premier axe X entre le châssis 7 et le plan d’altitude référence 25. De manière alternative, et tel que représenté sur la FIG. 3 , le capteur d’altitude 20 n’est pas disposé sur le chariot d’inspection 10, mais est placé au niveau du plan d’altitude référence 25, en regard du chariot d’inspection 10 et de sorte à mesurer une distance h entre le capteur d’altitude 20 – et donc le plan d’altitude référence 25 – et une surface du châssis 7. Grâce aux mesures des capteurs, il est possible d’établir un profil de distance selon le deuxième axe Y entre le plat d’étanchéité 19, constituant la référence géométrique selon l’axe Y, et les rails de guidage 5 et de contre-guidage 4. Par exemple, lorsque le chariot 10 comporte à la fois un capteur de guidage 21 et un capteur de contre-guidage 22, et que le capteur de référence 18 présente une position le long du deuxième axe Y intermédiaire entre celle du capteur de contre-guidage 22 et du plat de référence 19, les profils de distance D 4 (h) du rail de contre-guidage 4 et D 5 (h) du rail de guidage 5 en fonction de la distance h peuvent être déterminés au moyen des équations suivantes : où L1 est une distance entre le capteur de référence 18 et le capteur de contre-guidage 22, et L2 est une distance entre le capteur de référence 18 et le capteur de guidage 21. Les distances L1 et L2 peuvent de préférence être réglées au moyen d’un système de réglage des capteurs, par exemple un système à écrous. On peut ainsi obtenir, en déplaçant le chariot selon le premier axe X en regard des rails, un profil précis de chacun des rails en un temps court, sans avoir besoin de mettre la vanne 1 hors d’eau. Ceci permet de caractériser un état d’usure des rails 4, 5 non seulement du fait du phénomène de matage et du basculement du corps 2 mentionnés précédemment, mais également du fait d’une abrasion ou d’une corrosion des rails 4, 5 au contact prolongé de l’eau. Selon un mode de réalisation, le capteur de référence 18 est positionné sur un bras de maintien 6. Le bras de maintien 6 est solidaire du châssis 7. Selon la géométrie de la vanne 1, le plat d’étanchéité 19 peut, grâce au bras de maintien 6, être positionné à distance du rail de contre-guidage 4 selon un axe Z orthogonal au plan XY défini par l’axe principal Y du châssis 7 et l’axe de déplacement X du chariot 10, lorsque le plat d’étanchéité 19 lui-même est décalé par rapport au rail de contre-guidage 4 selon l’axe Z. Les capteurs de référence 18, de guidage 21 et de contre-guidage 22 sont étanches. De manière préférentielle, les capteurs 18, 21, 22 sont des capteurs potentiométriques ou inductifs, par exemple des capteurs LVDT ou à courants de Foucault. Ainsi, du fait de l’absence de contact nécessaire entre les capteurs 18, 21, 22 et le plat d’étanchéité 19, le rail de guidage 5 et le rail de contre-guidage 6, le chariot d’inspection 10 est capable d’acquérir les mesures de distance correspondantes y compris dans une eau présentant une turbidité élevée, ce qui peut être difficile ou peut aboutir à des précisions de mesures insatisfaisantes avec des capteurs optiques, par exemple à laser. Les capteurs 18, 21, 22 peuvent notamment présenter une plage de mesure d’environ 10 millimètres. De préférence, ces trois capteurs 18, 21 et 22 ou a minima le capteur de référence 18 et l’un parmi le capteur de guidage 21 et le capteur de contre guidage 22 sont disposés sensiblement dans un même plan orthogonal au premier axe X. Il peut notamment s’agir d’un plan M médian du châssis 7 selon le premier axe X. Le capteur d’altitude 20 est étanche s’il est placé sur le chariot d’inspection 10. En revanche, lorsque le capteur d’altitude 20 est disposé sur un plan horizontal de référence plutôt que sur le chariot 10, il n’est pas nécessaire qu’il soit étanche, le capteur d’altitude 20 étant alors positionné au-dessus du niveau de l’eau. Le capteur d’altitude 20 peut être un capteur de déplacement à fil, tel qu’un potentiomètre à fil, le fil étant alors sensiblement parallèle aux rails 4, 5. Alternativement, lorsque la surface du plan d’eau est connue, le capteur d’altitude 20 peut être un capteur de pression. Selon un mode de réalisation, le chariot d’inspection 10 comprend en outre un inclinomètre, qui permet de vérifier une inclinaison relative du châssis 7 par rapport au plan médian M. Ceci permet de vérifier que cette inclinaison ne change pas au fur et à mesure que le chariot 10 avance sur le premier axe X, ce qui fausserait les mesures acquises par les capteurs 18, 20, 21, 22. Une fréquence d’échantillonnage des capteurs 18, 20, 21, 22 est choisie en fonction de la vitesse verticale de déplacement du chariot 10 et de la distance selon le premier axe X souhaitée entre deux mesures successives de distance. Par exemple, la fréquence d’échantillonnage est inférieure à 50 ms, préférentiellement inférieure à 20 ms, encore préférentiellement sensiblement égale à 10 ms. Le châssis 7 est rigide, de façon à assurer une liaison rigide entre le train de guidage 11 et le train de contre-guidage 12. Lorsque les capteurs 18, 21, 22 sont tous trois disposés sur le plan médian M, le châssis assure la perpendicularité du plan médian M contenant les capteurs avec les rails 4, 5. Selon un mode de réalisation, le châssis 7 comprend un compartiment de réception 13 agencé entre le train de guidage 11 et le train de contre guidage 12. Le compartiment de réception 13 sert à accueillir un boîtier 23 étanche, qui peut notamment comprendre un système d’acquisition des mesures effectuées par les capteurs 18, 20, 21, 22. Notamment, lorsque les capteurs sont de type inductif, le boîtier 23 peut servir à accueillir des cartes électroniques. Le boîtier 23 peut également accueillir un système d’alimentation des capteurs lorsque nécessaire. Une même gaine peut accueillir un câble d’alimentation du boîtier 23 vers un capteur et un câble de transfert du signal depuis ce même capteur vers le système d’acquisition contenu dans le boîtier 23. Le chariot d’inspection 10 est déplaçable selon le premier axe X, de sorte à permettre une mesure des distances M 4 , M 5 , M 18 pour toute position le long des rails 4, 5. À cet effet, le chariot d’inspection 10 peut comprendre un treuil de levage 8 qui permet un déplacement du chariot d’inspection 10 par traction d’un câble relié d’une part au treuil 8 et d’autre part au chariot 10, le treuil 8 exerçant un effort de levage. Dans ce cas, le poids du chariot 10 est prévu pour permettre une descente gravitaire du chariot 10 lorsque le treuil n’exerce pas d’effort de levage sur le chariot 10, ou lorsqu’il exerce un effort de levage sur le chariot 10 en deçà d’un seuil prédéfini. En configuration stationnaire du chariot 10, c’est-à-dire lorsque sa position le long du premier axe X ne change pas, l’effort de levage exercé par le treuil 8 compense le poids du chariot 10. Le treuil de levage 8 peut être motorisé ou actionnable manuellement. Selon un mode de réalisation alternatif, une ou plusieurs des roues 15 du train de guidage 11 et/ou des roues 24 du train de contre-guidage 12 sont motorisées, afin de permettre une montée du chariot 10 selon le premier axe X, la descente gravitaire pouvant s’effectuer lorsque la motorisation n’est pas activée ou lorsqu’elle fournit un effort de montée en deçà d’un seuil prédéfini. Préférentiellement, un câble de soutien est toutefois prévu pour permettre une montée du chariot 10 lors d’une défaillance de la motorisation des roues 15, 24. Le câble de soutien est relié d’une part au chariot 10 et d’autre part à un point d’ancrage non immergé. Pour ce mode de réalisation, le câble de soutien n’est pas nécessairement relié à un treuil, et une simple traction manuelle peut suffire pour remonter le chariot d’inspection 10. Le châssis 7, et éventuellement les trains de guidage 11 et de contre-guidage 12 peuvent être symétriques par rapport au plan médian M formé par les axes Y et Z du châssis 7, de sorte à permettre la mesure successive des distances pour les rails 4, 5 situés d’un premier côté du corps 2 de la vanne, puis, après rotation du châssis 7 de 180° par rapport au plan médian M et autour de l’axe Y, la mesure des distances pour les rails 4, 5 situés d’un deuxième côté du corps 2. Le boîtier 23 peut être disposé dans un premier compartiment de réception 13 pour les mesures des distances d’un côté du corps 2 de la vanne, puis dans un deuxième compartiment de réception 13 pour les mesures des distances de l’autre côté du corps 2 de la vanne. Le premier et le deuxième compartiment de réception 13 sont séparés par un plat de réception 17 situé dans le plan médian M. Chariot d’inspection (10) d’une vanne hydraulique (1) de coupure d’un écoulement dans un plan d’eau, la vanne comprenant : un corps (2), un rail de guidage (5) situé en aval du corps (2) et un rail de contre-guidage (4) situé en amont du corps (2) selon un sens normal d’écoulement de l’eau dans le plan d’eau, un plat d’étanchéité (19) sensiblement parallèle au rail de contre-guidage (4) ou au rail de guidage (5), dans lequel le chariot d’inspection (10) comprend : un train de guidage (11) configuré pour permettre un roulement du chariot d’inspection (10) sur le rail de guidage (5) et un train de contre-guidage (12) configuré pour permettre un roulement du chariot d’inspection (10) sur le rail de contre-guidage (4), un châssis de mesure (7) disposé entre le train de guidage (11) et le train de contre-guidage (12), un capteur de référence (18) configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection (10) et le plat d’étanchéité (19), un capteur de guidage (21) configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection (10) et le rail de guidage (5), et/ou un capteur de contre-guidage (22) configuré pour mesurer une distance entre le chariot d’inspection (10) et le rail de contre-guidage (4), et un moyen de mesure d’une distance entre le chariot d’inspection (10) et un plan horizontal de référence (25). Chariot d’inspection (10) selon la revendication 1, dans lequel le moyen de mesure de la distance entre le chariot d’inspection (10) et le plan horizontal de référence (25) est choisi parmi : un capteur d’altitude (20) configuré pour mesurer la distance entre le chariot d’inspection (10) et le plan horizontal de référence (25), et une surface configurée pour permettre la mesure par un capteur d’altitude (20) positionné sur le plan horizontal de référence (25) d’une distance entre le chariot d’inspection (10) et le plan horizontal de référence (25). Chariot d’inspection (10) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel le capteur de guidage (21) est situé sur le train de guidage (11) et/ou le capteur de contre-guidage (22) est situé sur le train de contre-guidage (12). Chariot d’inspection (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant un treuil de levage (8) configuré pour exercer sélectivement un effort de levage permettant une montée du chariot d’inspection (10), de sorte à permettre une descente du chariot d’inspection (10) sous l’effet d’un poids du chariot d’inspection (10) en l’absence de l’effort de levage. Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le capteur de référence (18) est monté sur un bras de maintien (6) solidaire du châssis (7) et s’étendant selon une direction sensiblement perpendiculaire à un axe principal (Y) du châssis (7). Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le train de guidage (11) comprend une roue (15) et le train de contre-guidage (12) comprend une suspension mécanique (14) configurée pour maintenir un contact entre la roue (15) et le rail de guidage (5). Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le capteur de référence (18) et au moins l’un parmi le capteur de guidage (21) et le capteur de contre-guidage (22) sont disposés sensiblement dans un même plan orthogonal à un premier axe (X) sensiblement parallèle au rail de contre-guidage (4), de préférence dans un plan médian (M) du châssis (7). Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le capteur de référence (18), le capteur d’altitude (20) et au moins l’un parmi le capteur de guidage (21) et le capteur de contre-guidage (22) sont des capteurs à induction ou des capteurs potentiométriques. Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant un capteur d’inclinaison configuré pour mesurer une inclinaison du châssis (7) par rapport à un plan orthogonal à un premier axe (X) sensiblement parallèle au rail de contre-guidage (4). Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendication 1 à 9, dans lequel le châssis comprend un compartiment de réception (13) muni d’un plat de support (17). Chariot d’inspection selon la revendication 10, dans lequel le châssis (7) comprend deux compartiments de réception (13) situés de part et d’autre du châssis (7) selon un axe de déplacement (X) du chariot d’inspection (10) et séparés par le plat de support (17), le châssis (7) étant sensiblement symétrique selon un plan défini par le plat de support (17). Chariot d’inspection selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant une patte de stabilité (16) s’étendant en saillie du train de guidage (11) et/ou du train de contre-guidage (12) et configurée pour venir en butée avec le rail de guidage (5) ou avec le rail de contre-guidage (4) lors d’un déplacement du chariot d’inspection (10) selon une direction perpendiculaire à une tranche (9) de la vanne (1). Chariot d’inspection selon la revendication 12, comprenant deux pattes de stabilité s’étendant en saillie du train de guidage (11) et/ou deux pattes de stabilité s’étendant en saillie du train de contre-guidage (12) de sorte à venir en butée avec le rail de guidage (5) et/ou avec le rail de contre-guidage (4) lors d’une rotation du chariot d’inspection (7) autour d’un axe principal (Y) du châssis (7) Procédé d’inspection d’une vanne hydraulique (1) de coupure d’un écoulement dans un plan d’eau au moyen d’un chariot d’inspection (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, comprenant : une acquisition de mesures par le capteur de référence (18) et par l’un au moins parmi le capteur de guidage (21) et le capteur de contre-guidage (22), une mesure de la distance entre le chariot d’inspection (10) et le plan horizontal de référence (25), et l’établissement d’un profil de distance, sur au moins une partie d’une hauteur du rail de guidage (5) et/ou du rail de contre-guidage (4), entre le rail de guidage (5) et le capteur de guidage (21) et/ou entre le rail de contre-guidage (4) et le capteur de contre-guidage (22) en fonction de la distance entre le chariot d’inspection (10) et le plan horizontal de référence (25).