Brevet FR3153302A1 — publié le 20250328

FACE AVANT DE VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC ABSORBEUR DE CHOCS POUR ARMATURE EN PORTE-À-FAUX La présente invention concerne un véhicule automobile (2) comprenant, à l’avant (1) : - une poutre (12) de pare-chocs ; - une paroi (10) de pare-chocs ; - une armature (6) de pare-chocs ; - un absorbeur (4) de chocs disposé entre la paroi de pare-chocs et la poutre de pare-chocs ; remarquable en ce que l’absorbeur comprend deux extensions verticales (5) comportant chacune une face supérieure (5.1) formant une rampe s’étendant vers le haut et vers l’avant du véhicule automobile, ladite rampe étant en regard d’une face inférieure (6.1) correspondante de l’armature, de manière à permettre à l’absorbeur de chocs de se déformer en compression contre chacune desdites faces inférieures de l’armature en cas d’un choc avant. (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 2) FACE AVANT DE VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC ABSORBEUR DE CHOCS POUR ARMATURE EN PORTE-À-FAUX La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des pare-chocs des véhicules automobiles. Les véhicules automobiles actuels intègrent de manière conventionnelle un absorbeur de chocs derrière la peau de pare-chocs de face avant et en appui contre la poutre transversale, également désignée par : « système d’absorption », l’absorbeur est apte à se déformer élastiquement en cas de chocs frontaux de faible intensité contre un butoir, afin de préserver la poutre transversale et d’améliorer les performances du véhicule automobile aux petits chocs, communément désignés par : chocs parking. Le pare-chocs est l'organe le plus souvent endommagé en cas d'impact, et le coût d'une réparation de ce dernier n'est pas négligeable, c’est la raison pour laquelle les réponses d'un véhicule aux protocoles de tests, tels que le choc ECE42 ou les chocs parking à une vitesse faible, en général 4 km/h, sont des critères de plus en plus pris en considération par les constructeurs automobiles. De façon conventionnelle, l’absorbeur disposé en appui contre la poutre transversale, est dissocié de la peau de pare-chocs afin de permettre l’établissement de matériaux différents entre ledit absorbeur et le pare-chocs, par exemple, et respectivement, en polypropylène expansé et en polyéthylène, permettant ainsi d'absorber l'énergie cinétique d’un choc léger et d’améliorer la réponse des véhicules aux différents protocoles de chocs à faible vitesse. Les nouveaux modèles de véhicules automobiles disposent de plus en plus de calandres éclairées de face avant permettant d’apporter une signature lumineuse stylistique distinctive qui laisse une impression de modernité bien appréciée par les consommateurs, mais permet également d’assurer une meilleure visibilité des véhicules automobiles sur la route. Toutefois, les calandres éclairées nécessitent la disposition d’une armature plus volumineuse et davantage éloignée longitudinalement de la poutre transversale. Cela induit une faiblesse en termes d’absorption de l’énergie de chocs au niveau de la paroi de pare-chocs directement en regard dudit absorbeur. Le document de brevet publié FR 3 096 321 A1 divulgue un module de pare-chocs comprenant une traverse à partir de laquelle s’étend verticalement une unité supérieure de pare-chocs comprenant deux absorbeurs de chocs supérieurs s’étendant longitudinalement pour être directement fixé à une poutre avant supérieure de pare-chocs. Cependant, la solution proposée par le document présente une marge d’amélioration, car l’ajout de deux absorbeurs de chocs supérieurs en parallèle de deux absorbeurs inférieurs présente un coût élevé. La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant de protéger efficacement la peau de pare-chocs en regard d’une armature qui est longitudinalement en avant par rapport à une poutre transversale du véhicule automobile, notamment lors de chocs parking à faible vitesse. À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant, à l’avant : - une poutre de pare-chocs ; - une paroi de pare-chocs ; - une armature de pare-chocs ; - un absorbeur de chocs disposé entre la paroi de pare-chocs et la poutre de pare-chocs ; remarquable en ce que l’absorbeur comprend deux extensions verticales comportant chacune une face supérieure formant une rampe s’étendant vers le haut et vers l’avant du véhicule automobile, ladite rampe étant en regard d’une face inférieure correspondante de l’armature, de manière à permettre à l’absorbeur de chocs de se déformer en compression contre chacune desdites faces inférieures de l’armature en cas d’un choc avant. Selon un mode de réalisation, la face inférieure de l’armature est parallèle à, et distance d’au plus 10 mm de la rampe de l’extension verticale correspondante. Selon un mode de réalisation, la rampe est inclinée par rapport à une direction longitudinale dudit véhicule automobile d’un angle compris entre 30° et 60°. Selon un mode de réalisation, chaque extension verticale comprend, en outre, une face arrière en vis-à-vis d’une paroi verticale d’une partie inférieure de l’armature, ladite paroi verticale formant un prolongement vers le bas des faces inférieures. Selon un mode de réalisation, chaque extension verticale comprend, en outre, un ergot s’étendant verticalement depuis un sommet de la rampe, ledit ergot étant configuré pour constituer un point de contact final de compression de l’absorbeur de chocs contre l’armature. Selon un mode de réalisation, l’ergot s’étendant longitudinalement et verticalement sur au moins 5 mm et sur au plus 15 mm. Selon un mode de réalisation, chacune des extensions verticales s’étend verticalement sur au moins 50 mm. Selon un mode de réalisation, les extensions verticales sont espacées transversalement d’au moins 400 mm. Selon un mode de réalisation, les extensions verticales sont en mousse de polypropylène. Selon un mode de réalisation, l’armature comprenant une face frontale en regard de la paroi de pare-chocs, ladite face frontale étant disposée à environ 80 mm de la poutre de pare-chocs, suivant une direction longitudinale. Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que l’absorbeur ayant deux extensions verticales rentrant progressivement en contact contre la face inférieure de l’absorbeur, permettent à l’absorbeur de se déformer en compression longitudinale afin d’absorber l’énergie du choc frontal à faible vitesse, de manière à permettre uniquement une déformation élastique de la paroi de pare-chocs en regard de l’armature avancée par rapport à la poutre de pare-chocs, et cela sans déformation et/ou casse de la paroi de pare-chocs. FIG. 1 représente une vue en perspective d’une face avant d’un véhicule automobile comprenant un absorbeur de chocs comportant deux extensions verticales en regard d’une face inférieure de l’armature, ledit véhicule automobile étant selon l’invention ; FIG. 2 représente une vue en coupe longitudinale de la face avant de la FIG. 1 , comprenant l’armature longitudinalement à distance d’une poutre transversale de pare-chocs ; FIG. 3 représente une vue en perspective d’une des deux extensions verticales de l’absorbeur comprenant une face supérieure formant une rampe disposée à distance de la face inférieure de l’armature ; FIG. 4 représente la vue en perspective de la FIG. 3 , lors d’un début de compression de l’absorbeur, causée par un choc avant contre la paroi de pare-chocs ; FIG. 5 représente la vue en perspective de la FIG. 3 , lors d’une fin de compression de l’absorbeur, causée par le choc avant ; FIG. 6 représente la vue en coupe longitudinale de la FIG. 2 , illustrant une déformation de la paroi de pare-chocs après la compression de l’absorbeur suite au choc avant. Description détaillée La FIG. 1 représente une vue en perspective d’une face avant 1 d’un véhicule automobile 2 comprenant un absorbeur de chocs 4 en regard d’une face inférieure 6.1 de l’armature 6. Le véhicule automobile 2 comprend une calandre illuminée 8 supportée verticalement par l’armature 6, celle-ci comprenant une face frontale 6.2 disposée en vis-à-vis d’une paroi de pare-chocs, et longitudinalement à distance d’une poutre transversale 12 de pare-chocs. La face frontale 6.2 étant disposée à environ 80 mm de ladite poutre 12, suivant la direction longitudinale. Cet éloignement de la face frontale 6.2 de la poutre 12 est clairement visible à la FIG. 2 , dans laquelle ledit éloignement est représenté par la distance x. Dans cette configuration, et sans la solution proposée par la présente invention, un choc avant à faible vitesse peut risquer de heurter directement et brusquement l’armature 6 et ainsi endommager (par une casse et/ou une déformation plastique) la paroi de pare-chocs 10 se trouvant en vis-à-vis de la face frontale 6.2. De façon avantageuse, la présente invention propose l’absorbeur 4 comprenant deux extensions verticales 5 comportant chacune une face supérieure 5.1 formant une rampe 5.1 s’étendant vers le haut et vers l’avant du véhicule automobile 2, chacune des deux rampes 5.1 étant en regard de la face inférieure 6.1. Les extensions verticales 5 sont formées avec l’absorbeur 4, préférentiellement, en mousse de polypropylène expansé (PPE). De préférence, les extensions verticales 5 sont espacées transversalement l’une de l’autre d’au moins 400 mm, et plus préférentiellement, d’environ 500 mm. Les deux extensions verticales 5 permettent à l’absorbeur 4 de se déformer en compression contre chacune desdites faces inférieures 6.1 de l’armature 6 lors d’un choc avant à faible vitesse. Cela a l’avantage d’étendre à fois verticalement et longitudinalement la capacité d’absorption de l’absorbeur 4 dans le compartiment entre la paroi de pare-chocs 10 et la poutre 12, compensant ainsi l’éloignement x de l’armature 6 par rapport à ladite poutre 12. Les figures 3 à 5 illustrent une vue en perspective d’une des deux extensions verticales 5, selon différentes périodes lors d’un choc avant à faible vitesse. La FIG. 3 représente l’extension 5 de l’absorbeur 4 préalablement au choc avant. Ici l’absorbeur 14 est donc dans une position normale de montage dans le véhicule automobile 2, dans laquelle la face inférieure 6.1 de l’armature 6 est préférentiellement parallèle à, et distance d’une distance a correspondant à au plus 10 mm de la rampe 5.1. De préférence, la rampe 5.1 est inclinée par rapport à une direction longitudinale du véhicule automobile d’un angle α compris entre 30° et 60°. Cet angle permet de répartir progressivement l’énergie du choc avant vers l’armature 6. On peut voir que l’extension verticale 5 comprend, en outre, un ergot 5.2 s’étendant verticalement depuis un sommet de la rampe 5.1, celui-ci s’étend longitudinalement et verticalement, respectivement suivant les dimensions b et c, sur au moins 5 mm et sur au plus 15 mm. Plus préférentiellement, la dimension b est égale à 10 mm, et la distance c est égale à environ 5 mm. L’extension verticale 5 s’étend verticalement, depuis l’absorbeur 4 jusqu’à l’ergot 5.2, sur au moins 50 mm et sur au plus 150 mm. Avantageusement, l’extension verticale 5 comprend également une face arrière 5.3 en vis-à-vis d’une paroi verticale 6.3 disposée à une partie inférieure de l’armature 6, directement en dessous de la face inférieure 6.1 correspondante, formant ainsi un prolongement vers le bas de cette dernière. Préférentiellement, la face arrière 5.3 est disposée à distance de la paroi verticale 6.3, d’une distance sensiblement égale à la dimension a. Au début de la compression de l’absorbeur 4, la face arrière 5.3 rentre en contact avec la paroi verticale 6.3. Cela constitue le premier pic de compression entre l’absorbeur 4 et l’armature 6, tel qu’illustré à la FIG. 4 . Préférentiellement, la face arrière 5.3 s’étend verticalement depuis l’absorbeur 4 d’environ 20 mm. Dès ce premier contact entre l’extension verticale 5 et l’armature 6, la rampe 5.1 vient alors progressivement en contact avec la face inférieure 6.1, jusqu’à un arrêt de la compression effectué par l’ergot 5.2. En effet, ce dernier constitue avantageusement un point de contact final de compression de l’absorbeur 4 contre l’armature 6, tel qu’illustré à la FIG. 5 . Préférentiellement, la face supérieure 5.1 constituant la rampe 5.1 de l’extension verticale 5, s’étend vers le haut et vers l’avant depuis la face arrière 5.3 jusqu’à l’ergot 5.2 sur environ 80 mm. La FIG. 6 illustre une déformation de la paroi de pare-chocs 10 après la compression de l’absorbeur 4 suite au choc avant. On peut voir que la paroi de pare-chocs 10’ à l’état déformée, vient exclusivement en contact avec l’absorbeur 4 en mousse PPE, et ne rentre pas en contact avec la face frontale 6.2 de l’armature 6. A cet effet, la déformation de la paroi de pare-chocs 10 reste élastique pendant le choc avant à faible vitesse, préservant ainsi à la fois la paroi de pare-chocs 10 et l’armature 6. Véhicule automobile (2) comprenant, à l’avant (1) : - une poutre (12) de pare-chocs ; - une paroi (10) de pare-chocs ; - une armature (6) de pare-chocs ; - un absorbeur (4) de chocs disposé entre la paroi (10) de pare-chocs et la poutre (12) de pare-chocs ; caractérisé en ce que l’absorbeur (4) comprend deux extensions verticales (5) comportant chacune une face supérieure (5.1) formant une rampe (5.1) s’étendant vers le haut et vers l’avant du véhicule automobile (2), ladite rampe (5.1) étant en regard d’une face inférieure (6.1) correspondante de l’armature (6), de manière à permettre à l’absorbeur (4) de chocs de se déformer en compression contre chacune desdites faces inférieures (6.1) de l’armature (6) en cas d’un choc avant. Véhicule automobile (2) selon la revendication 1, dans lequel la face inférieure (6.1) de l’armature (6) est parallèle à, et distance d’au plus 10 mm de la rampe (5.1) de l’extension verticale (5) correspondante. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la rampe (5.1) est inclinée par rapport à une direction longitudinale dudit véhicule automobile (2) d’un angle (α) compris entre 30° et 60°. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel chaque extension verticale (5) comprend, en outre, une face arrière (5.3) en vis-à-vis d’une paroi verticale (6.3) d’une partie inférieure de l’armature (6), ladite paroi verticale (6.3) formant un prolongement vers le bas des faces inférieures (6.1). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel chaque extension verticale (5) comprend, en outre, un ergot (5.2) s’étendant verticalement depuis un sommet de la rampe (5.1), ledit ergot (5.2) étant configuré pour constituer un point de contact final de compression de l’absorbeur (4) de chocs contre l’armature (6). Véhicule automobile (2) selon la revendication 5, dans lequel l’ergot (5.2) s’étendant longitudinalement et verticalement sur au moins 5 mm et sur au plus 15 mm. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel chacune des extensions verticales (5) s’étend verticalement sur au moins 50 mm. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel les extensions verticales (5) sont espacées transversalement d’au moins 400 mm. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel les extensions verticales (5) sont en mousse de polypropylène. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel l’armature (6) comprenant une face frontale (6.2) en regard de la paroi de pare-chocs, ladite face frontale (6.2) étant disposée à environ 80 mm de la poutre (12) de pare-chocs, suivant une direction longitudinale.