Brevet FR3154220A1 — publié le 20250418

L’invention concerne un procédé de contrôle de feux de signalisation positionnés dans des zones de dégagement, chaque zone de dégagement étant une zone d’élargissement locale du tronçon, le procédé comprenant : - réception (201) d’informations sur un premier véhicule depuis un premier dispositif de collecte à une première entrée d’un tronçon de route ; - réception (201) d’informations sur un deuxième véhicule depuis un deuxième dispositif de collecte à une deuxième entrée ; - détermination (203) d’une probabilité que le premier véhicule et le deuxième véhicule se croisent dans une zone de croisement du tronçon ne permettant que le premier véhicule et le deuxième véhicule se franchissent, à partir des informations relatives au premier véhicule, des informations relatives au deuxième véhicule et d’informations descriptives du tronçon ; - contrôle (204) d’un feu de signalisation dans l’état d’arrêt, de manière à arrêter le deuxième véhicule dans une zone de dégagement. FIG. 2 Contrôle de feu de signalisation sur un tronçon de route de montagne La présente invention appartient au domaine du contrôle de feux de signalisation d’une infrastructure routière, notamment pour des tronçons de route de montagne. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile de type particulier, utilitaire ou poids lourd, mais également une motocyclette ou un scooter. La circulation en montage posent des questions de sécurité et de confort de conduite aux conducteur de véhicules. En effet, certains tronçons de la route peuvent être particulièrement étroits ce qui rend impossible le franchissement mutuel de certains véhicules, en fonctions de leurs dimensions respectives. Bien que des zones de dégagement soient disséminés le long de certaines routes de montagne, deux véhicules peuvent se croiser en dehors de ces zones de dégagement. Si le franchissement mutuel est impossible, alors l’un des véhicules est contraint à effectuer une manœuvre complexe et dangereuse, notamment une marche arrière jusqu’à la zone de dégagement précédente. En outre, de telles manœuvres provoquent des ralentissements. Il existe donc un besoin d’améliorer la circulation de véhicules dans des routes de montagne, notamment d’éviter les situations dans lesquelles les véhicules ne peuvent pas se franchir mutuellement et doivent entreprendre des manouvrières longues, complexes et dangereuses. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle de feux de signalisation agencés sur un tronçon de route, chaque feu de signalisation étant positionné dans une zone de dégagement du tronçon de route et étant apte à être contrôlé dans un état d’arrêt ou dans un état passant, la zone de dégagement étant une zone d’élargissement locale du tronçon, au moins un premier dispositif de collecte étant situé à une première entrée du tronçon et un deuxième dispositif de collecte étant situé à une deuxième entrée du tronçon, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’informations relatives à un premier véhicule depuis le premier dispositif de collecte ; - suite à la réception d’informations relatives au premier véhicule, réception d’informations relatives à un deuxième véhicule depuis le deuxième dispositif de collecte ; - détermination d’une probabilité que le premier véhicule et le deuxième véhicule se croisent dans une zone de croisement du tronçon ne permettant que le premier véhicule et le deuxième véhicule se franchissent, ladite probabilité étant déterminée à partir des informations relatives au premier véhicule, des informations relatives au deuxième véhicule et d’informations descriptives du tronçon ; - en fonction de la probabilité déterminée, contrôle d’un feu de signalisation donné pour commander un passage du feu de signalisation dans l’état d’arrêt, de manière à arrêter l’un des premier et deuxième véhicules dans la zone de dégagement du feu de signalisation donné. Un tel procédé est particulièrement avantageux pour des tronçons de route de montagne, pouvant comprendre des parties de faible largeur ne permettant pas à deux véhicules de se franchir mutuellement. Ainsi, le procédé permet d’anticiper de telles situations et de provoquer l’arrêt de l’un des véhicules près d’une zone de dégagement, permettant ainsi le franchissement mutuel des véhicules, sans nécessiter de mettre en œuvre des manœuvres complexes et dangereuses. Selon des modes de réalisation, les informations relatives au premier véhicule peuvent comprendre au moins une dimension dudit premier véhicule, et les informations relatives au deuxième véhicule peuvent comprendre au moins une dimension dudit deuxième véhicule. Ainsi, la précision associée à la probabilité déterminée est améliorée puisque la dimension, qui peut être la largeur, de chaque véhicule est prise en compte pour la détermination de la probabilité. Selon des modes de réalisation, en complément ou en variante, les informations relatives au premier véhicule peuvent comprendre au moins une vitesse dudit premier véhicule, et les informations relatives au deuxième véhicule comprennent au moins une vitesse dudit deuxième véhicule. Ainsi, il est rendu possible de déterminer avec une plus grande précision la position de la zone de croisement des véhicules, ce qui améliore ensuite la détermination de la probabilité que les premier et deuxième véhicules ne puissent se franchir dans la zone de croisement. Selon des modes de réalisation, les informations descriptives du tronçon peuvent comprendre une longueur du tronçon, des largeurs respectives de parties du tronçon, un nombre de virages et/ou de lacets du tronçon, un nombre de zones de dégagement supérieur ou égal à 1, des associations entre feux de signalisation et identifiants de zones de dégagement, et/ou des positions respectives des dispositifs de collecte dans le tronçon. Ainsi, la précision associée à la détermination de la zone de croisement et à la probabilité que les premier et deuxième véhicules ne puissent se franchir dans la zone de croisement, est améliorée. Selon des modes de réalisation, le feu de signalisation donné peut être au préalable sélectionné en fonction d’une règle prédéterminée dépendant d’un ordre d’arrivée dans le tronçon entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, et le feu de signalisation sélectionné peut être un feu de signalisation positionné de manière à commander l’arrêt du deuxième véhicule. Ainsi, le procédé permet d’avantager le véhicule arrivant en premier sur un tronçon, qui n’est pas ralenti, puisque seul le deuxième véhicule est stoppé dans la zone de dégagement. Par ailleurs, une telle règle est simple à mettre en œuvre. En complément, le procédé peut comprendre la détermination de la zone de croisement préalablement à la détermination de la probabilité, en fonction des informations relatives au premier véhicule, des informations relatives au deuxième véhicule et des informations descriptives du tronçon, et, selon la règle prédéterminée, le feu de signalisation sélectionné peut être le plus proche de la zone de croisement déterminée parmi le ou les feux de signalisation situé entre la zone de croisement déterminée et la deuxième entrée du tronçon. Ainsi, le procédé de contrôle selon l’invention permet au deuxième véhicule de progresser le plus possible dans le tronçon, avant de s’arrêter devant le feu de signalisation donné, ce qui réduit le temps de trajet du deuxième véhicule pour traverser le tronçon. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre la détermination que le premier véhicule a franchi le deuxième véhicule, et, une réinitialisation du feu de signalisation donné à l’état passant à un instant postérieur à la détermination que le premier véhicule a franchi le deuxième véhicule. Ainsi, le deuxième véhicule peut reprendre le parcours du tronçon une fois que le premier véhicule l’a franchi. La sécurité associé au franchissement des véhicules est ainsi assurée, tout en limitant la durée d’arrêt du deuxième véhicule dans la zone de dégagement. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre, suite à la réception des informations relatives au deuxième véhicule, la réception d’informations relatives à un troisième véhicule depuis un dispositif de collecte parmi le premier dispositif de collecte et le troisième dispositif de collecte, et, si les informations relatives au troisième véhicule sont reçues depuis le premier dispositif de collecte, alors la réinitialisation du feu de signalisation donné à l’état passant peut être postérieure à une détermination que le troisième véhicule a franchi le deuxième véhicule. Ainsi, le procédé assure le franchissement sécurisé du tronçon, y compris lorsque strictement plus de deux véhicules circulent dans le tronçon dans des sens contraires. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle de feux de signalisation agencés sur un tronçon de route, chaque feu de signalisation étant positionné dans une zone de dégagement du tronçon de route et étant apte à être contrôlé dans un état d’arrêt ou dans un état passant, la zone de dégagement étant une zone d’élargissement locale du tronçon, le dispositif de contrôle comprenant un processeur configuré pour : - sur réception d’informations relatives à un premier véhicule depuis un premier dispositif de collecte situé à une première entrée du tronçon, par une première interface du dispositif de contrôle, et sur réception d’informations relatives à un deuxième véhicule par un deuxième dispositif de collecte situé à une deuxième entrée du tronçon, déterminer une probabilité que le premier véhicule et le deuxième véhicule se croisent dans une zone de croisement du tronçon ne permettant que le premier véhicule et le deuxième véhicule se franchissent, ladite probabilité étant déterminée à partir des informations relatives au premier véhicule, des informations relatives au deuxième véhicule et d’informations descriptives du tronçon ; - en fonction de la probabilité déterminée, contrôler, via une deuxième interface du dispositif de contrôle, un feu de signalisation donné pour commander un passage du feu de signalisation dans l’état d’arrêt, de manière à arrêter l’un des premier et deuxième véhicules dans la zone de dégagement du feu de signalisation donné. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustre un système de contrôle d’une infrastructure routière pour un tronçon d’une route de montagne, selon des modes de réalisation de l’invention; FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon des modes de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre un dispositif de contrôle selon des modes de réalisation de l’invention. La FIG. 1 illustre une système de contrôle 100 d’une infrastructure routière pour un tronçon 130 d’une route de montagne, selon des modes de réalisation de l’invention. Le tronçon 130 représenté sur la FIG. 1 , comprend à titre d’exemple trois virages, dont deux lacets, à titre illustratif. En outre, le tronçon 130 peut comprendre trois zones de dégagement 131.1 à 131.3 dans lesquelles la largeur de la route est élargie localement afin de permettre le croisement de deux véhicules, y compris pour des véhicules de grands formats. Aucune restriction n’est attachée au nombre de zones de dégagement que comprend le tronçon 130, qui est n’importe quel entier supérieur ou égal à 1. L’exemple de trois zones de dégagement 131.1 à 131.3 est considéré dans ce qui suit à titre illustratif. Le tronçon 130 a une longueur donnée, comprise entre une première entrée 140.1 et une deuxième entrée 140.2 du tronçon 130. La largeur de la route peut varier le long du tronçon 130, au sein des zones de dégagement mais également entre les zones de dégagement 131.1 à 131.3. Selon l’invention, le système de contrôle 100 comprend : - un dispositif de contrôle 101 ; - au moins un premier dispositif de collecte 111.1 ou 111.2 localisé à la première entrée 140.1 du tronçon 130 et au moins un deuxième dispositif de collecte 112.1 ou 112.2 localisé à la deuxième entrée 140.2 du tronçon 130 ; - au moins un feu de signalisation dans une zone de dégagement, et apte à être contrôlé par le dispositif de contrôle 101. Dans l’exemple de la FIG. 1 , une paire de feux de signalisation est prévue pour chacune des trois zones de dégagement 131.1 à 131.3. Une première paire de feux de signalisation 151.1 et 151.2 est prévue pour la première zone de dégagement 131.1, une deuxième paire de feux de signalisation 152.1 et 152.2 est prévue pour la deuxième zone de dégagement 131.2 et une troisième paire de feux de signalisation 153.1 et 153.2 est prévue pour la troisième zone de dégagement 131.3. Chaque feu d’une paire est orienté dans un sens donné de la route, de manière à arrêter ou laisser passer les véhicules arrivant dans le sens donné, l’autre feu de la paire étant dédié au sens contraire. Chaque dispositif de collecte est apte à obtenir des informations représentatives d’un véhicule passant devant le dispositif de collecte, notamment une vitesse du véhicule et au moins une dimension du véhicule. Chaque dispositif de collecte peut être apte à obtenir de telles informations pour un véhicule passant devant le dispositif de collecte, quel que soit son sens de circulation. En variante, et comme représenté sur la FIG. 1 , un dispositif de collecte est apte à obtenir des informations relatives à un véhicule passant devant le dispositif de collecte dans un sens donné uniquement. Ainsi, pour la première entrée 140.1, un premier dispositif de collecte 111.1 est apte à obtenir des informations relatives à un véhicule sortant du tronçon 130 tandis qu’un autre premier dispositif de collecte 111.2, situé de l’autre côté de la route, est apte à obtenir des informations relatives à un véhicule entrant sur le tronçon 130 par la première entrée 140.1. De même, pour la deuxième entrée 140.2, un deuxième dispositif de collecte 112.1 est apte à obtenir des informations relatives à un véhicule entrant sur le tronçon 130 tandis qu’un autre deuxième dispositif de collecte 112.2, situé de l’autre côté de la route, est apte à obtenir des informations relatives à véhicule sortant du tronçon 130 par la deuxième entrée 140.2. En variante comme évoqué ci-dessus, la première entrée 140.1 peut comprendre un unique premier dispositif de collecte apte à obtenir des informations relatives aux véhicules entrant sur le tronçon 130 et aux véhicules sortant du tronçon 130. De même selon cette variante, la deuxième entrée 140.1 peut comprendre un unique dispositif deuxième dispositif de collecte apte à obtenir des informations relatives aux véhicules entrant sur le tronçon 130 et aux véhicules sortant du tronçon 130. Dans ce qui suit, il est considéré à titre illustratif des paires de dispositifs de collecte à différentes positions du tronçon 130, à savoir au moins à la première entrée 140.1 et à la deuxième entrée 140.2. De manière optionnelle, le système de contrôle 100 peut comprendre d’autres paires de dispositifs de collecte à différentes positions intermédiaires du tronçon 130, notamment deux troisièmes dispositifs de collecte 113.1 et 113.2 à une troisième position du tronçon et deux quatrièmes dispositifs de collecte 114.1 et 114.2 à une quatrième position du tronçon. Les troisièmes et quatrièmes positions sont des positions longitudinales du tronçon 130, intermédiaires entre la première entrée 140.1 et la deuxième entrée 140.2. Selon l’invention, chaque dispositif de collecte est apte à obtenir des informations relatives à un véhicule qui franchit, ou passe devant, le dispositif de collecte, et est apte à transmettre les informations ainsi obtenues au dispositif de contrôle 101. Les informations transmises comprennent également un temps de passage du véhicule devant le dispositif de collecte. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont chaque dispositif de collecte obtient des informations relatives au véhicule. Dans un premier exemple, chaque dispositif de collecte est apte à interroger un véhicule lui passant devant par une communication sans fil, en envoyant une requête d’informations au véhicule, et le véhicule renvoie les informations le concernant, notamment sa vitesse courante et ladite au moins une dimension. En complément, le véhicule peut renvoyer comme informations plus complètes le concernant : un modèle du véhicule et/ou l’ensemble des dimensions du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à la communication sans fil entre un dispositif de collecte et un véhicule, qui peut être : - une communication tout véhicule, aussi appelée V2X, une communication de type véhicule à véhicule V2V, ou infrastructure à véhicule I2V ; - une communication par un réseau cellulaire, tel qu’un réseau 3G, 4G, 5G ou toute autre technologie cellulaire ; - une communication selon le protocole Wifi ; ou - une communication selon le protocole Bluetooth. Selon un deuxième exemple, le dispositif de collecte est apte à obtenir les informations du véhicule de manière transparente pour le véhicule, par exemple au moyen d’un capteur du dispositif de collecte apte à déterminer la vitesse du véhicule et au moins une dimension du véhicule. Le capteur peut par exemple être une caméra et/ou un radar. Par exemple, une caméra du dispositif de collecte peut être associée à un module de détermination de la vitesse et de la dimension d’un véhicule identifié dans une série d’images acquises par la caméra. Comme détaillé dans ce qui suit, le dispositif de contrôle 101 est apte à recevoir les informations relatives à des véhicules depuis plusieurs dispositifs de collecte, est apte à stocker des informations descriptives du tronçon 130, et est apte à contrôler les feux de signalisation du système de contrôle 101, sur la base des informations relatives aux véhicules et des informations descriptives du tronçon 130. Les informations descriptives du tronçon 130 peuvent comprendre : - une longueur du tronçon ; - des largeurs respectives de parties du tronçon 130. Dans l’exemple de la FIG. 1 , la partie du tronçon entre la première zone de dégagement 131.1 et la deuxième zone de dégagement 131.2, est plus large que la partie du tronçon entre la deuxième zone de dégagement 131.2 et la troisième zone de dégagement 131.3 ; - un nombre de virages et/ou de lacets du tronçon 130, soit trois virages dont deux lacets dans l’exemple de la FIG. 1 ; - un nombre de zones de dégagement, soit trois dans l’exemple de la FIG. 1 , ainsi que les positions respectives des zones de dégagement dans le tronçon ; - des associations entre feux de signalisation et identifiants de zones de dégagement ; et/ou - des positions respectives des dispositifs de collecte dans le tronçon. Les informations descriptives du tronçon 130 comprennent par ailleurs des positions respectives de chacun des dispositifs de collecte et de chacun des feux de signalisation. Aucune restriction n’est attachée aux moyens de communication : - entre les dispositifs de collecte et le dispositif de contrôle 101 d’une part ; ni - entre le dispositif de contrôle 101 et ledit au moins un feu de signalisation d’autre part. Ces moyens de communication comprennent tout moyen de communication filaire ou sans fil. Les moyens de communication sans fil peuvent être une communication par satellite, par réseau cellulaire ou par Wifi par exemple, en fonction de la distance notamment entre les différents éléments du système de contrôle 100 selon l’invention. La FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de feux de signalisation d’une infrastructure routière dans un tronçon de route, notamment de route de montage, selon des modes de réalisation de l’invention. Le procédé peut être mis en œuvre par le système de contrôle 100 décrit en référence à la FIG. 1 , notamment par le dispositif de contrôle 101. A une étape 200, le dispositif de contrôle 100 contrôle les feux de signalisation dans une situation par défaut, ou situation initiale, dans laquelle tous les feux de signalisation sont au vert. Dans la situation initiale, aucun véhicule n’est engagé dans le tronçon 130. Comme décrit dans ce qui suit, la situation initiale s’applique également aux cas où un seul véhicule circule dans le tronçon, ou dans le cas où plusieurs véhicules circulent dans le même sens. A une première itération de l’étape 201, le dispositif de contrôle 101 reçoit des informations relatives à un premier véhicule depuis un dispositif de collecte, situé à la première entrée 140.1 ou à la deuxième entrée 140.2 du tronçon. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le premier véhicule est un véhicule 120.1 arrivant en premier à proximité du tronçon 130, via la première entrée 140.1 Le premier véhicule 120.1 est détecté par le premier dispositif de collecte 111.2 apte à détecter les véhicules entrant dans le tronçon 130 par la première entrée 140.1. Le premier dispositif de collecte 111.2 obtient les informations relatives au premier véhicule 120.1 et les transmet au dispositif de contrôle 101 lors de la première itération de l’étape 201. A une étape 202 faisant suite à l’étape 201, le dispositif de contrôle 101 détermine si au moins deux véhicules circulent dans des sens contraires dans le tronçon 130. Si tel n’est pas le cas, c’est-à-dire si un seul véhicule est engagé dans le tronçon, ou si plusieurs véhicules sont dans le tronçon, mais circulent tous dans le même sens, le procédé retourne à l’étape 201 jusqu’à détection d’un nouveau véhicule. Si tel est le cas, c’est-à-dire si au moins deux véhicules circulent en sens contraires dans le tronçon 130, le procédé passe à l’étape 203 décrite dans ce qui suit. Dans le cadre de l’exemple de la FIG. 1 , suite à la réception des informations relatives au premier véhicule 120.1 lors de la première itération de l’étape 201, le premier véhicule 120.1 est seul à être engagé dans le tronçon, et le procédé retourne donc à l’étape 201 pour une deuxième itération. Lors de la deuxième itération de l’étape 201, le dispositif de contrôle 101 reçoit des informations relatives à un deuxième véhicule depuis un dispositif de collecte, situé à la première entrée 140.1 ou à la deuxième entrée 140.2. Le dispositif de collecte de la deuxième itération peut être identique au dispositif de collecte de la première itération de l’étape 201, auquel cas les deux véhicules détectés circulent dans le même sens. Dans l’exemple de la FIG. 1 toutefois, le deuxième véhicule est un véhicule 120.2 arrivant sur le tronçon 130 via la deuxième entrée 140.2. Le deuxième véhicule 120.2 est ainsi détectée par le deuxième dispositif de collecte 112.1 apte à détecter les véhicules entrant sur le tronçon via la deuxième entrée 140.2. L’étape 202 est répétée suite à la deuxième itération de l’étape 201. A nouveau, le dispositif de contrôle 101 détermine si au moins deux véhicules circulent sur le tronçon 130 dans des sens contraires. Dans l’exemple de la FIG. 1 , suite à la deuxième itération de l’étape 201, le premier véhicule 120.1 et le deuxième véhicule 120.2 sont bien engagés dans le tronçon dans des sens contraires, donc le procédé passe à l’étape 203. Toutefois, si le deuxième véhicule 120.2 arrive sur la première entrée 140.1 et non sur la deuxième entrée 140.2, le procédé passe à une troisième itération de l’étape 201, jusqu’à détection d’un troisième véhicule sur la première entrée 140.1 ou sur la deuxième entrée 140.2. Lors de l’étape 203 consécutive à la détection d’au moins deux véhicules circulant en sens contraires dans le tronçon 130, le dispositif de contrôle 101 détermine une probabilité que le premier véhicule et si le deuxième véhicule se croisent dans une zone de croisement du tronçon ne permettant pas que les véhicules se franchissent mutuellement. La détermination de la probabilité selon l’invention est basée sur : - au moins l’une des informations relatives au premier véhicule obtenues lors de la première itération de l’étape 201 ; - au moins l’une des informations relatives au deuxième véhicule obtenues lors de la deuxième itération de l’étape 201 ; - les informations descriptives du tronçon 130 stockées par le dispositif . Notamment, la détermination de la probabilité lors de l’étape 203 peut être mise en œuvre par le dispositif de contrôle 101 en fonction de : - l’instant de détection du premier véhicule lors de l’entrée sur le tronçon, la vitesse du premier véhicule lors de sa détection, l’au moins une dimension du premier véhicule ; - l’instant de détection du deuxième véhicule lors de l’entrée sur le tronçon, la vitesse du deuxième véhicule lors de sa détection, l’au moins une dimension du deuxième véhicule ; - les informations descriptives du tronçon 130 définies précédemment. En particulier, à partir des instants de détection et des vitesses, ainsi que du nombre de lacets du tronçon, le dispositif de contrôle 101 peut déterminer une zone de croisement du premier véhicule et du deuxième véhicule. Si la largeur du tronçon dans la zone de croisement est supérieure à la somme des dimensions du premier véhicule et du deuxième véhicule, alors la probabilité les véhicules ne puissent se franchir dans la zone de croisement est faible. Au contraire, si la largeur du tronçon dans la zone de croisement est supérieure à la somme des dimensions du premier véhicule et du deuxième véhicule, alors la probabilité que les véhicules ne puissent se franchir dans la zone de croisement est élevée. La prise en compte de la vitesse des véhicules lors de leur entrée sur le tronçon est optionnelle, une vitesse fixe pouvant être attribuée aux véhicules, par défaut. La zone de croisement peut être déterminée avec une plus grande précision lorsque le système de contrôle 100 comprend des dispositifs de collecte en position intermédiaire entre la première entrée et la deuxième entrée. C’est notamment le cas dans l’exemple de la FIG. 1 , dans lequel les troisièmes dispositifs de collecte 113.1 et 113.2 et les quatrièmes dispositifs de collecte 114.1 et 114.2 sont en positions intermédiaires entre la première entrée 140.1 et la deuxième entrée 140.2. Dans ce cas, si les informations relatives au deuxième véhicule 120.2 sont reçues depuis le deuxième dispositif de collecte 112.1 alors que le dispositif de collecte a précédemment reçu les informations relatives au premier véhicule 120.1 non seulement du premier dispositif de collecte 111.2, mais également du quatrième dispositif de collecte 114.2, alors la zone de croisement est nécessairement comprise entre la position de la deuxième entrée 140.2 et la quatrième position du quatrième dispositif de collecte 114.2. La détermination de la zone de croisement est ainsi améliorée. Il en résulte une meilleure détermination de la probabilité lors de l’étape 203. Si la probabilité déterminée à l’étape 203 est supérieure à un seuil donné, c’est-à-dire que le risque de croisement nécessitant une manœuvre est élevé, le procédé passe à l’étape 204. Dans le cas contraire, si la probabilité déterminée à l’étape 203 est inférieure au seuil donné, c’est-à-dire que le risque de croisement nécessitant une manœuvre est faible, le procédé retourne à l’étape 201 jusqu’à réception d’informations relatives à un nouveau véhicule. A noter qu’en variante, la probabilité est binaire, et peut prendre une première valeur indiquant un risque élevé et une deuxième valeur indiquant un risque faible : en cas de détermination de la première valeur, le procédé passe à l’étape 204, et en cas de détermination de la deuxième valeur, le procédé retourne à l’étape 201 pour une nouvelle itération. A noter également que lors de l’étape 201, le dispositif de contrôle 101 peut recevoir des informations d’un véhicule depuis un dispositif de collecte, indiquant que le véhicule sort du tronçon, par la première entrée 140.1 ou par la deuxième entrée 140.2. En effet, si l’information relative au véhicule reçue lors de l’étape 201, est reçue depuis le premier dispositif de collecte 111.1, alors le véhicule sort du tronçon par la première entrée 140.1 : il s’agit par conséquent d’un véhicule qui a été détecté au préalable par le deuxième dispositif de collecte 112.1 lors de son entrée sur le tronçon via la deuxième entrée 140.2. En cas de détection de la sorite d’un véhicule, le dispositif de collecte peut effacer les informations relatives au véhicule qui est sorti, qui n’est alors plus pris en compte lors des étapes 202 et suivantes. Lors de l’étape 204, le dispositif de collecte 101 contrôle le passage au rouge de l’un des feux de signalisation, afin de provoquer l’arrêt du premier véhicule ou du deuxième véhicule à proximité de la zone de dégagement du feu de signalisation passé au rouge. A noter que de manière générale, chaque feu de signalisation peut être contrôlé entre un état d’arrêt, de couleur rouge par exemple, et un état passant, de couleur verte par exemple. L’étape 204 comprend ainsi l’envoi d’un signal de commande à un feu de signalisation sélectionné parmi les plusieurs feux de signalisation du système de contrôle. Le dispositif de contrôle 101 peut sélectionner le feu de signalisation à commander pour un passage au rouge, en fonction d’au moins une règle prédéterminée. La règle prédéterminée peut dépendre du dernier véhicule entrant sur le tronçon 130. La règle peut être de sélectionner le feu de signalisation le plus proche de l’entrée par laquelle le dernier véhicule entrant dans le tronçon est passé, lorsque deux véhicules sont dans le tronçon en sens contraires. Dans l’exemple de la FIG. 1 , le deuxième véhicule 120.2 est entré dans le tronçon 130 après le premier véhicule 120.1. Ainsi, suite à la deuxième itération de l’étape 201, et aux étapes 202 et 203, l’application de la règle ci-dessus par le dispositif de contrôle 101 indique de sélectionner le feu de signalisation 153.1 de la troisième paire de feu, car le feu de signalisation 153.1 est le plus proche de la deuxième entrée 140.2 par laquelle est arrivée le deuxième véhicule 120.2 et qu’il est orienté pour faire face au sens de circulation du deuxième véhicule 120.2. Ainsi, le passage au rouge du feu de signalisation 153.1 force l’arrêt du deuxième véhicule 120.2 dans la troisième zone de dégagement 131.3, en amont du feu de signalisation 153.1 dans le sens de circulation du deuxième véhicule 120.2, et par conséquent le premier véhicule 120.1 peut franchir le deuxième véhicule 120.2 à l’arrêt dans la troisième zone de dégagement 131.3. D’autres règles prédéterminées peuvent être appliquées pour la sélection du feu de signalisation à passer dans l’état d’arrêt. Par exemple, le feu de signalisation sélectionné peut être le feu de signalisation le plus proche de la zone de croisement déterminée, et entre la zone de croisement déterminée et l’entrée par laquelle le dernier véhicule entrant dans le tronçon est passé. Dans ce cas, dans l’exemple de la FIG. 1 , si la zone de croisement déterminée par le dispositif de contrôle 100 est comprise entre la première zone de dégagement 131.1 et la deuxième zone de dégagement 131.2, alors le dispositif de contrôle sélectionne le feu de signalisation 152.1 de la deuxième paire et contrôle son passage au rouge. Ainsi, le deuxième véhicule 120.2 peut progresser au plus proche de la zone de croisement, puis s’arrêter dans la deuxième zone de dégagement 131.2, afin de laisser passer le premier véhicule 120.1. Une telle règle permet de limiter la durée de passage au rouge du feu de signalisation sélectionné et ainsi de limiter la durée du trajet du deuxième véhicule 120.2. A une étape 205, le dispositif de contrôle 101 détermine si le croisement des véhicules circulant en sens contraire dans le tronçon 130 s’est produit ou non. A cet effet, le dispositif de contrôle 101 peut : - recevoir des informations relatives au premier véhicule 120.1 depuis un dispositif de collecte situé à l’entrée par laquelle le deuxième véhicule 120.2 est entré dans le tronçon, c’est-à-dire par le deuxième dispositif de collecte 112.2 apte à détecter les véhicules sortant du tronçon 130 par la deuxième entrée 140.2. Des telles informations indiquent que le premier véhicule 120.1 est sorti du tronçon 130 ; - recevoir des informations relatives au premier véhicule 120.1 depuis un dispositif de collecte situé le plus proche du feu de signalisation au rouge, entre le feu de signalisation au rouge et l’entrée par laquelle le deuxième véhicule 120.2 est entré dans le tronçon, c’est-à-dire depuis le troisième dispositif de collecte 113.2 apte à détecter les véhicules circulant de la première entrée 140.1 vers la deuxième entrée 140.2. Ces informations indiquent que le premier véhicule 120.1 est toujours dans le tronçon, mais a déjà franchi le deuxième véhicule 120.2 ; - temporiser une durée déterminée après la détection de l’entrée du premier véhicule 120.1 dans le tronçon, à l’issue de laquelle le dispositif de contrôle 101 détermine que le croisement s’est produit. La durée déterminée peut être prédéterminée, et peut dépendre des informations descriptives du tronçon, ou peut être déterminé à partir de la vitesse du premier véhicule 120.1 détecté comme entrant en premier dans le tronçon. Tant que le dispositif de contrôle 101 détermine que le croisement ne s’est pas produit, le procédé demeure à l’étape 204, c’est-à-dire que le feu de signalisation sélectionné reste à l’état d’arrêt. Lorsque le dispositif de contrôle 101 détermine que le croisement s’est produit, le procédé retourne à l’étape initiale 200, et le dispositif de contrôle 101 indique au feu de signalisation sélectionné de passer de nouveau à l’état passant. De manière complémentaire, le procédé selon l’invention peut s’appliquer à des situations dans lesquelles plus de trois véhicules sont engagés dans le tronçon 130. Si les trois véhicules circulent dans le même sens, alors l’étape 202 renvoie systématiquement à l’étape 201 dans la mesure où le dispositif de contrôle 101 ne détecte pas plusieurs véhicules circulant dans des sens contraires. Toutefois, si des informations relatives à un troisième véhicule sont reçues par le dispositif de contrôle 101, alors que deux véhicules sont déjà engagés dans le tronçon en sens contraires, le dispositif de contrôle 101 applique les étapes 202 à 205 au troisième véhicule et au véhicule circulant en sens contraire par rapport au troisième véhicule parmi les véhicules déjà présents dans le tronçon 130. En particulier, si le troisième véhicule 120.3 circule dans le même sens que le premier véhicule 120.1 arrivé en premier dans le tronçon, alors le dispositif de contrôle maintient le feu de signalisation sélectionné à l’état d’arrêt tant que le dispositif de contrôle 101 détermine que le troisième véhicule 120.3 n’a pas franchi le deuxième véhicule 120.2. Ainsi, le procédé ne retourne pas à l’étape 200 suite à la détermination que le premier véhicule a franchi le deuxième véhicule, si les informations du troisième véhicules ont été reçues entre temps à une troisième itération de l’étape 201. Dans le cas contraire, si le troisième véhicule 120.3 circule dans le même sens que le deuxième véhicule 120.2, alors le passage au rouge du feu sélectionné pour arrêter le deuxième véhicule, permet déjà d’arrêter le troisième véhicule avec le deuxième véhicule dans la zone de dégagement. Toutefois, si le dispositif de contrôle 101 détermine que la zone de croisement entre le premier véhicule et le troisième véhicule est située sur le chemin du troisième véhicule avant que le troisième véhicule n’atteigne la zone de dégagement dans laquelle est arrêté le deuxième véhicule, alors le dispositif de contrôle 101 peut commander, à une nouvelle étape 204, le passage au rouge d’un autre feu de signalisation situé le plus proche de l’entrée par lequel le troisième véhicule est entré sur le tronçon 130. Dans une situation correspondant à la configuration initiale représentée sur la FIG. 1 , un troisième véhicule 120.3 arrive sur le tronçon 130 via la première entrée 140.1, après le premier véhicule 120.1 et après le deuxième véhicule 120.2. Ainsi, lors d’une mise en œuvre du procédé précédant la détection du troisième véhicule 120.3, le dispositif de contrôle 101 peut avoir contrôlé, à l’étape 204, le passage au rouge d’un feu de signalisation pour arrêter le deuxième véhicule 120.2 près d’une zone de dégagement. Dans ce cas, suite à la détection du troisième véhicule 120.3 lors d’une troisième itération de l’étape 201, le dispositif de contrôle 101 peut maintenir le feu de signalisation sélectionné au rouge, jusqu’à ce que le dispositif de contrôle 101 détermine que le troisième véhicule 120.2 a franchi le premier véhicule 120.1. A cet effet, pour déterminer que le troisième véhicule 120.2 a franchi le premier véhicule 120.1, le dispositif de contrôle 101 peut : - recevoir les informations relatives au troisième véhicule 120.3 depuis le deuxième dispositif de collecte 112.2 situé à la deuxième entrée 140.2, indiquant que le troisième véhicule 120.3 est sorti du tronçon ; - recevoir les informations relatives au troisième véhicule 120.3 depuis un dispositif de collecte en position intermédiaire situé entre la zone de dégagement dans lequel le deuxième véhicule est arrêté, et la deuxième entrée 140.2, indiquant que le troisième véhicule 120.3 a franchi le deuxième véhicule 120.2 ; ou - temporiser une durée déterminée après la réception des informations relatives au troisième véhicule depuis le premier dispositif de collecte 111.2 situé à la première entrée 140.1, la durée déterminée étant une estimation du temps de parcours dans le tronçon de la première entrée 140.1 à la deuxième entrée 140.2, ou une estimation du temps du temps de parcours de la première entrée 140.1 à la zone de dégagement dans laquelle se trouve le feu de signalisation sélectionné pour bloquer le deuxième véhicule 120.2. La FIG. 3 présente la structure d’un dispositif de contrôle 101 selon des modes de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 101 comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé décrit en référence à la FIG. 2 . En particulier, la mémoire 302 peut stocker de manière temporaire les informations relatives aux véhicules reçues aux étapes 201 décrites précédemment. Lorsque les informations relatives à un véhicule sont issues d’un dispositif de collecte apte à détecter une sortie du tronçon 130, les informations relatives aux véhicules peuvent être supprimées de la mémoire 302. La mémoire 302 peut ainsi stocker une liste des véhicules présents de manière courante dans le tronçon, chaque véhicule étant stocké en association avec le dernier dispositif de collecte ayant transmis des informations relatives à ce véhicule. La mémoire stocke en outre, de manière permanente, les informations descriptives du tronçon 130, telles que décrites précédemment. Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . Le dispositif de contrôle 101 comprend une première interface 303 apte à recevoir des informations relatives aux véhicules des dispositifs de collecte du système de contrôle 100. Comme précédemment décrit, la première interface 303 peut être une interface filaire ou une interface de communication sans fil. Le dispositif de contrôle 101 comprend une deuxième interface 304 apte à envoyer des signaux de commande aux feux de signalisation du système de contrôle 100. Comme précédemment décrit, la deuxième interface 304 peut être une interface filaire ou une interface de communication sans fil. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle de feux de signalisation (151.1 ; 151.2 ; 152.1 ; 152.2 ; 153.1 ; 153.2) agencés sur un tronçon (130) de route, chaque feu de signalisation étant positionné dans une zone de dégagement (131.1 ; 131.2 ; 131.3) du tronçon de route et étant apte à être contrôlé dans un état d’arrêt ou dans un état passant, la zone de dégagement étant une zone d’élargissement locale du tronçon, au moins un premier dispositif de collecte (111.2) étant situé à une première entrée (140.1) du tronçon et un deuxième dispositif de collecte (112.1) étant situé à une deuxième entrée (140.2) du tronçon, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (201) d’informations relatives à un premier véhicule (120.1) depuis le premier dispositif de collecte ; - suite à la réception d’informations relatives au premier véhicule, réception (201) d’informations relatives à un deuxième véhicule (120.2) depuis le deuxième dispositif de collecte ; - détermination (203) d’une probabilité que le premier véhicule et le deuxième véhicule se croisent dans une zone de croisement du tronçon ne permettant que le premier véhicule et le deuxième véhicule se franchissent, ladite probabilité étant déterminée à partir des informations relatives au premier véhicule, des informations relatives au deuxième véhicule et d’informations descriptives du tronçon ; - en fonction de la probabilité déterminée, contrôle (204) d’un feu de signalisation donné pour commander un passage du feu de signalisation dans l’état d’arrêt, de manière à arrêter l’un des premier et deuxième véhicules dans la zone de dégagement du feu de signalisation donné. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les informations relatives au premier véhicule (120.1) comprennent au moins une dimension dudit premier véhicule, et dans lequel les informations relatives au deuxième véhicule (120.2) comprennent au moins une dimension dudit deuxième véhicule. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les informations relatives au premier véhicule (120.1) comprennent au moins une vitesse dudit premier véhicule, et dans lequel les informations relatives au deuxième véhicule (120.2) comprennent au moins une vitesse dudit deuxième véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les informations descriptives du tronçon (130) comprennent une longueur du tronçon, des largeurs respectives de parties du tronçon, un nombre de virages et/ou de lacets du tronçon, un nombre de zones de dégagement (131.1 ; 131.2 ; 131.3) supérieur ou égal à 1, des associations entre feux de signalisation (151.1 ; 151.2 ; 152.1 ; 152.2 ; 153.1 ; 153.2) et identifiants de zones de dégagement, et/ou des positions respectives de dispositifs de collecte (111.1 ; 111.2 ; 112.1 ; 112.2 ; 113.1 ; 113.2 ; 114.1 ; 114.2) dans le tronçon. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le feu de signalisation donné est au préalable sélectionné en fonction d’une règle prédéterminée dépendant d’un ordre d’arrivée dans le tronçon entre le premier véhicule (120.1) et le deuxième véhicule (120.2), et dans lequel le feu de signalisation sélectionné est un feu de signalisation positionné de manière à commander l’arrêt du deuxième véhicule. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le procédé comprend la détermination de la zone de croisement préalablement à la détermination (203) de la probabilité, en fonction des informations relatives au premier véhicule (120.1), des informations relatives au deuxième véhicule (120.2) et des informations descriptives du tronçon (130), et dans lequel, selon la règle prédéterminée, le feu de signalisation sélectionné est le plus proche de la zone de croisement déterminée parmi le ou les feux de signalisation situé entre la zone de croisement déterminée et la deuxième entrée (140.2) du tronçon. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend la détermination que le premier véhicule (120.1) a franchi le deuxième véhicule (120.2), et, une réinitialisation (200) du feu de signalisation donné à l’état passant à un instant postérieur à la détermination que le premier véhicule a franchi le deuxième véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, suite à la réception (201) des informations relatives au deuxième véhicule (120.2), la réception (201) d’informations relatives à un troisième véhicule (120.3) depuis un dispositif de collecte parmi le premier dispositif de collecte (111.2) et le troisième dispositif de collecte (112.1), dans lequel, si les informations relatives au troisième véhicule sont reçues depuis le premier dispositif de collecte, alors la réinitialisation (200) du feu de signalisation donné à l’état passant est postérieure à une détermination que le troisième véhicule a franchi le deuxième véhicule. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301). Dispositif de contrôle (101) de feux de signalisation agencés (151.1 ; 151.2 ; 152.1 ; 152.2 ; 153.1 ; 153.2) sur un tronçon (130) de route, chaque feu de signalisation étant positionné dans une zone de dégagement (131.1 ; 131.2 ; 131.3) du tronçon de route et étant apte à être contrôlé dans un état d’arrêt ou dans un état passant, la zone de dégagement étant une zone d’élargissement locale du tronçon, le dispositif de contrôle comprenant un processeur configuré pour : - sur réception (201) d’informations relatives à un premier véhicule (120.1) depuis un premier dispositif de collecte (111.2) situé à une première entrée (140.1) du tronçon, par une première interface (303) du dispositif de contrôle, et sur réception d’informations relatives à un deuxième véhicule (120.2) par un deuxième dispositif de collecte (112.1) situé à une deuxième entrée (140.2) du tronçon, déterminer une probabilité que le premier véhicule et le deuxième véhicule se croisent dans une zone de croisement du tronçon ne permettant que le premier véhicule et le deuxième véhicule se franchissent, ladite probabilité étant déterminée à partir des informations relatives au premier véhicule, des informations relatives au deuxième véhicule et d’informations descriptives du tronçon ; - en fonction de la probabilité déterminée, contrôler, via une deuxième interface (304) du dispositif de contrôle, un feu de signalisation donné pour commander un passage du feu de signalisation dans l’état d’arrêt, de manière à arrêter l’un des premier et deuxième véhicules dans la zone de dégagement du feu de signalisation donné.