Brevet FR3163897A1 — publié le 20260102

Pneumatique (1) pour véhicule de génie civil comprenant deux couches de travail (321, 322), comprenant des renforts métalliques et au moins deux couches de frettage (331, 332), de largeurs axiales inférieures à celles des couches de travail (321, 322), et comprenant des renforts métalliques, la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure étant la couche de frettage de plus grande largeur axiale. A chaque extrémité axiale de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure, sont disposés deux mélanges caoutchouteux (51, 52, 61, 62) contigus, ou mélanges de découplages, l’un étant radialement intérieur à l’autre, le mélange de découplage (51, 61) le plus radialement éloigné de l’extrémité de la couche de frettage (332) a un module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation et à 10 Hz, au plus égal à 0.7 fois le module dynamique d’élasticité du mélange de découplage (52, 62) le plus radialement proche de l’extrémité de la couche de frettage la plus radialement intérieure (332). Figure de l’abrégé : Figure 1 architecture optimisée de pneumatique de génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne plus particulièrement le sommet d’un tel pneumatique. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés comme tels au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou ETRTO. Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme ETRTO 2020, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est principalement au moins égal à 24 pouces. L’invention est plus particulièrement destinée à des pneumatiques pour les véhicules miniers et donc pour des pneumatiques dont le diamètre est au moins égal à 39 pouces. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts généralement métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage ou encore gomme d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 80° et 90°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange (ou gomme) d’enrobage. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de travail, constitutives de l’armature de travail et les couches de frettage constitutives de l’armature de frettage. L’armature de travail, comprenant souvent au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Un problème récurrent dans les sommets de pneumatiques est la fissuration due aux cisaillements, liés au roulage, des mélanges caoutchouteux, mélanges d’enrobage des couches de sommet ou autres mélanges, à l’extrémité des couches de sommet. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 15°. Le bicouche, constitué par ces deux couches de travail, assure généralement un niveau de flexion sur chant suffisant pour un comportement acceptable du véhicule. Pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage transmises à l’armature de travail, on dispose, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. Un autre mode de réalisation de l’armature de frettage consiste en un enroulement circonférentiel d’un fil de frettage ou d’une bande de frettage continue en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 5°. Pour éviter l’endommagement des couches de travail et des couches de frettage par des pierres et autres indenteurs souvent présents dans les mines, l’armature de sommet comprend également souvent des couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement extérieures à l’armature de travail. L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 10°. Les modes de défaillance des sommets de pneumatiques miniers sont multiples entre les fissurations des mélanges aux extrémités des couches de travail amenant soit une fissure sur l’épaule, soit une séparation entre les couches de travail amenant le pneumatique à se découper en deux parties, d’un côté la carcasse et de l’autre la partie complémentaire du sommet, la rupture des couches de protection puis des couches de travail avec des infiltrations, beaucoup plus rarement le pneumatique est retiré suite à un examen de maintenance en raison de la présence de poches circonférentielles radialement à l’extérieur de la couche de carcasse, perceptibles de l’intérieur du pneumatique par un examen attentif. Ce défaut ne cause pas de perte de pression, n'endommage pas la couche de carcasse mais est suffisamment visible pour entraîner le retrait du pneumatique. Un examen attentif des pneumatiques montre que ces poches apparaissent à l’extrémité de la couche de frettage la plus radialement intérieure qui est aussi celle de plus grande largeur axiale. Les inventeurs se sont donnés pour objectif, pour un pneumatique radial pour un véhicule de type génie civil pour véhicule minier de diminuer la probabilité d’occurrence de poches circonférentielles radialement extérieures à la couche de carcasse sous l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un Pneumatique pour véhicule de génie civil destiné à être monté sur une jante d’au moins 39 pouces, comprenant : - une armature de sommet, radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse et comprenant des couches de sommet comprenant des renforts métalliques entourés d’un mélange caoutchouteux ou mélange d’enrobage, - l’armature de sommet comprenant au moins deux couches de travail, comprenant des renforts métalliques, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au moins égale à 15°, - l’armature de sommet comprenant au moins deux couches de frettage, chaque couche de frettage ayant une largeur axiale inférieure à celles des couches de travail, et comprenant des renforts métalliques, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au plus égale à 10°, la couche de frettage la plus radialement intérieure étant la couche de frettage de plus grande largeur axiale, la couche de frettage la plus radialement intérieure étant radialement intérieure à la couche de travail la plus radialement intérieure, - l’armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse comprenant des renforts métalliques entourés d’un mélange caoutchouteux ou mélange d’enrobage, - à chaque extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure, entre le mélange d’enrobage de la couche de frettage la plus radialement intérieure et le mélange d’enrobage, de la couche de travail la plus radialement intérieure ou/et de la couche de carcasse la plus radialement extérieure, étant disposés deux mélanges caoutchouteux contigus, ou mélanges de découplages, l’un étant radialement intérieur à l’autre, - le mélange de découplage le plus radialement éloigné de l’extrémité de la couche de frettage la plus radialement intérieure, dit mélange de découplage extérieur, ayant un module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation et 10 Hz, au plus égal à 0.7 fois le module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation et 10 Hz du mélange de découplage le plus radialement proche de l’extrémité de la couche de frettage la plus radialement intérieure, dit mélange de découplage interne. Les inventeurs ont été surpris de constater notamment lors de visite de clientèle que les pneumatiques étaient retirés des véhicules sur l’apparition d’un dommage secondaire. Ils ont cherché des solutions à ce problème nouveau notamment le changement des types de câbles, de longueurs des différentes couches de sommet mais chacune de ces solutions habituelles sur ce type de sommet génie civil amenait d’autres problèmes de dimensionnement sur la dimension considérée. Les inventeurs ont alors eu l’idée de découpler la couche de frettage la plus radialement intérieure soit de la couche de travail la plus radialement intérieure, soit de la couche de carcasse, soit des deux, le ou/et signifiant un « ou » inclusif, en utilisant deux mélanges caoutchouteux empilés radialement, en positionnant le mélange de plus grand module dynamique d’élasticité au contact de l’extrémité de la couche de frettage la plus radialement intérieure, avec une différence de module dynamique d’élasticité au moins égale à 30% entre les deux matériaux. Cette solution permet selon les calculs de diminuer les niveaux de sollicitations maximales des gommes dans cette région d’environ 40 % malgré la baisse de rigidité d’un des mélanges et donc permet de diminuer d’autant plus le risque d’apparition d’une poche. Les modules élastiques dynamiques G’ à 10% de déformation, à 23°C et à 10 Hz, sont mesurés selon la norme ASTM D 5992 – 96. Par mélanges caoutchouteux contigus, on entend que sur une coupe méridienne, des points les plus radialement intérieurs du matériau le plus radialement extérieur sont en contact avec des points les plus radialement extérieurs du matériau le plus radialement intérieur et ce au niveau de la droite perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique passant par l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure. La diminution des sollicitations est encore plus importante si ce découplage se fait d’un côté et de l’autre de l’extrémité de la couche de frettage la plus radialement intérieure. Ainsi une solution préférée est que à chaque extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure, entre le mélange d’enrobage de la couche de frettage la plus radialement intérieure et le mélange d’enrobage de la couche de travail la plus radialement intérieure soient disposés deux mélanges caoutchouteux, ou mélanges de découplages, contigus, l’un étant radialement intérieur à l’autre, et entre le mélange d’enrobage de la couche de frettage la plus radialement intérieure et le mélange d’enrobage de la couche de carcasse la plus radialement extérieure, soient disposés deux mélanges caoutchouteux, ou mélanges de découplages, contigus, l’un étant radialement intérieur à l’autre et chaque mélange de découplage extérieur, entre la couche de frettage la plus radialement intérieure et la couche de carcasse la plus radialement extérieure et entre la couche de frettage la plus radialement intérieure et la couche de travail la plus radialement intérieure, a un module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation et 10Hz, au plus égal à 0.7 fois le module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation et 10 Hz, du mélange de découplage intérieur et contigu au mélange de découplage extérieur considéré. Avantageusement de part et d’autre d’un plan médian perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique passant par le centre de la bande de roulement, la distance axiale entre l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure et chaque extrémité axiale de chaque autre couche de frettage est au moins égale à 20 mm. Une différence moindre de la largeur axiale des couches de frettage, implique soit que la couche de frettage la plus radialement intérieure a une largeur axiale abaissant significativement le risque de création de poche à cet endroit du pneumatique mais en contrepartie que le cisaillement augmente au niveau des couches de travail soit que les couches de frettage les plus radialement extérieures ont une largeur telle que le risque principal dans cette zone devient la rupture des renforts métalliques desdites couches de frettage. Préférentiellement l’épaisseur radiale de chaque mélange de découplage extérieur est comprise entre 40% et 150% de l’épaisseur radiale du mélange de découplage intérieur et contigu au mélange de découplage extérieur considéré. Pour un fonctionnement optimal de l’invention, il convient que les mélanges caoutchouteux aient un certain équilibre concernant leurs épaisseurs respectives. Avantageusement la distance radiale entre l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure et la couche de carcasse la plus radialement extérieure, mesurée au dos des renforts métalliques, est au moins égale à 7 mm. Pour que l’invention soit optimisée, il convient que l’épaisseur des mélanges caoutchouteux entre l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure et la couche de carcasse soit au moins égale à 7 mm. Avantageusement, chaque mélange de découplage de la couche de frettage la plus radialement intérieure a une largeur axiale au moins égale à 40 mm, de préférence au moins égale à 70 mm. En effet le découplage a des effets importants s’il se fait sur une largeur axiale conforme aux dimensions des pneumatiques de génie civil. Il est également préféré que la distance axiale entre chaque extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure et chaque extrémité axiale de chaque mélange de découplage de ladite couche de frettage, soit au moins égale à 10 mm. Cette condition permet un centrage correct des mélanges de découplage vis-à-vis de l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure. Avantageusement chaque mélange de découplage en contact avec le mélange d’enrobage de la couche de frettage la plus radialement intérieure a au plus le même module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation et 10 Hz que le mélange d’enrobage de la couche de frettage la plus radialement intérieure. Cela signifie également que le mélange d’enrobage de la couche de frettage a la même composition que les mélanges de découplage qui lui sont contigus pour un intérêt de simplicité d’industrialisation. Cette invention est d’autant plus intéressante pour les pneumatiques dont les renforts métalliques des couches de travail, forment, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au moins égale à 40°. Les inventeurs ont d’ailleurs noté que cette condition exacerbait le niveau des sollicitations du mélange entre la couche de frettage la plus radialement intérieure et la couche de travail la plus radialement intérieure, sollicitations que l’invention contribue à diminuer. Ce type de construction est particulièrement adapté aux véhicules dont les pneumatiques sont très fléchés. Pour éviter un cisaillement trop important, les couches de travail ont des angles de poses très ouverts pour diminuer le cisaillement en leurs extrémités, les efforts circonférentiels sont repris par les couches de frettage avec une augmentation du cisaillement à leurs extrémités qu’il convient d’abaisser comme le fait l’invention. De même l’invention est d’autant plus intéressante que la couche de travail la plus radialement intérieure a une largeur axiale importante. Ainsi, il est préféré que la demi-différence entre la largeur axiale de la couche de travail la plus radialement intérieure et la largeur axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure est au moins égale à 190 mm. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par la FIG. 1 schématique et non représentée à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 70/70R57. Sur la FIG. 1 , est représentée une coupe méridienne du sommet d’un pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil comprenant une armature de sommet 3, radialement intérieure à une bande de roulement 2 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. L’armature de sommet 3 comprend, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une armature de protection 31, une armature de travail 32 et une armature de frettage 33. L’armature de protection a deux couches de protection 311 et 312 comprenant des renforts métalliques élastiques enrobés dans un matériau élastomérique ou mélange d’enrobage, parallèles entre eux. L’armature de travail 32 comprend deux couches de travail 321, 322 dont les renforts métalliques, enrobés dans un matériau élastomérique ou mélange caoutchouteux, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, des angles au moins égaux à 15°, et sont croisés d’une couche de travail à la suivante. L’armature de frettage 33 comprend deux couches de frettage 331, 332 dont les renforts métalliques respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle au plus égal à 10°, sont croisés d’une couche de frettage à la suivante. La couche de frettage 332 la plus radialement intérieure a la plus grande largeur axiale. Entre la couche de frettage la plus radialement intérieure 332 et la couche de carcasse 41, sont positionnés deux mélanges de découplage 61 et 62, le 62 étant radialement extérieur au 61 lequel a un module dynamique d’élasticité inférieur d’au moins 30% au module dynamique d’élasticité du mélange de découplage 62. De même, entre la couche de frettage 332 la plus radialement intérieure et la couche de travail 322 la plus radialement intérieure, deux mélanges de découplage 51 et 52, le 52 étant radialement intérieur au 51 lequel a un module dynamique d’élasticité inférieur d’au moins 30% au module dynamique d’élasticité du mélange de découplage 52. L’invention fonctionne également avec seulement 5 couches de sommet et une couche de protection qui ne serait pas débordante comme pour la FIG. 1 . la FIG. 1 ne représentant qu’un exemple parmi d’autres des architectures possibles du pneumatique de génie civil. L’invention a été testée ou évaluée sur des pneumatiques de dimension 70.70R57. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chacun des tests et analyse. Les sculptures des différents pneumatiques sont les mêmes. Les pneumatiques de référence et selon l’invention comprennent 6 couches de sommet : 2 couches de frettage, les plus radialement intérieures, dont les renforts métalliques sont constitués de 189 fils de 0.23 mm disposés selon un pas de 5.1 mm et faisant un angle de +8°/-8° avec la direction circonférentielle au niveau du plan équateur, les couches étant croisées l’une par rapport à l’autre, la plus radialement intérieure ayant une largeur axiale de 800 mm et la plus radialement extérieure ayant une largeur axiale de 712 mm. 2 couches de travail, ayant des renforts métalliques constitués de 189 fils de 0.23 mm disposés selon un pas de 5.1 mm et faisant un angle de +60°/-60° avec la direction circonférentielle au niveau du plan équateur, la couche de travail la plus radialement intérieure ayant une largeur axiale de 1214 mm 2 couches de protection, les plus radialement extérieures, ayant des renforts métalliques élastiques, constitués de 24 fils de 0.26 mm, disposés selon un pas de 2.5 mm et faisant un angle de +16°/-16° avec la direction circonférentielle au niveau du plan équateur. Les pneumatiques de l’invention sont identiques aux pneumatiques de référence excepté que les pneumatiques selon l’invention ont des gommes de découplages avec deux matériaux entre la couche de frettage la plus radialement intérieure et la couche de carcasse, et la couche de frettage et la couche de travail la plus radialement intérieure. Les matériaux de découplage radialement les plus proches de la couche de frettage sont identiques au mélange caoutchouteux d’enrobage de la couche de frettage. Le mélange le plus radialement intérieur a une épaisseur radiale maximale égale à 2.5 mm pour une largeur axiale de 130 mm. Le mélange le plus radialement extérieur a une épaisseur radiale maximale égale à 8.5 mm pour une largeur axiale de 180 mm. L’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure et chaque extrémité axiale de chaque mélange de découplage radialement les plus proches de ladite couche de frettage, sont au moins distantes axialement de 50 mm. Les matériaux de découplage radialement les moins proches de la couche de frettage ont un module dynamique d’élasticité inférieur de 31% par rapport au module dynamique d’élasticité du mélange d’enrobage des couches de frettage Le mélange le plus radialement intérieur a une épaisseur radiale maximale égale à 2.5 mm pour une largeur axiale de 160 mm. Le mélange le plus radialement extérieur a une épaisseur radiale maximale égale à 5.2 mm pour une largeur axiale de 160 mm. L’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure et chaque extrémité axiale de chaque mélange de découplage radialement les plus proches de ladite couche de frettage, sont au moins distantes axialement de 80 mm. L’invention permet de diminuer selon des calculs de roulages à charge et pression d’usage du pneumatique à chaud à savoir 8.95 bars et 136 tonnes, les sollicitations dans les mélanges d’enrobage de 40%. Ceci doit permettre de diminuer grandement l’occurrence du dommage. Ce qui démontre l’intérêt de l’invention. Pneumatique (1) pour véhicule de génie civil destiné à être monté sur une jante d’au moins 39 pouces, comprenant : - une armature de sommet (3), radialement intérieure à une bande de roulement (2) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4) et comprenant des couches de sommet (311, 312, 321, 322, 331, 332) comprenant des renforts métalliques entourés d’un mélange caoutchouteux ou mélange d’enrobage, - l’armature de sommet (3) comprenant au moins deux couches de travail (321, 322), comprenant des renforts métalliques, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au moins égale à 15°, - l’armature de sommet comprenant au moins deux couches de frettage (331, 332), chaque couche de frettage (331, 332) ayant une largeur axiale inférieure à celles des couches de travail (321, 322), et comprenant des renforts métalliques, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au plus égale à 10°, la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure étant la couche de frettage de plus grande largeur axiale, la couche de frettage la plus radialement intérieure étant radialement intérieure à la couche de travail la plus radialement intérieure, - l’armature de carcasse (4) comprenant au moins une couche de carcasse (41) comprenant des renforts métalliques entourés d’un mélange caoutchouteux ou mélange d’enrobage, - caractérisé en ce que à chaque extrémité axiale de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure, entre le mélange d’enrobage de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure et le mélange d’enrobage, de la couche de travail (322) la plus radialement intérieure ou/et de la couche de carcasse la plus radialement extérieure (41), sont disposés deux mélanges caoutchouteux (51, 52, 61, 62) contigus, ou mélanges de découplages, l’un étant radialement intérieur à l’autre, - et en ce que le mélange de découplage (51, 61) le plus radialement éloigné de l’extrémité de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure, dit mélange de découplage extérieur, a un module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation, au plus égal à 0.7 fois le module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation du mélange de découplage (52, 62) le plus radialement proche de l’extrémité de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure, dit mélange de découplage interne. Pneumatique selon la revendication 1 dans lequel à chaque extrémité axiale de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure, entre le mélange d’enrobage de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure et le mélange d’enrobage de la couche de travail (322) la plus radialement intérieure sont disposés deux mélanges caoutchouteux (51, 52), ou mélanges de découplages, contigus, l’un (51) étant radialement intérieur à l’autre (52), et entre le mélange d’enrobage de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure et le mélange d’enrobage de la couche de carcasse (41) la plus radialement extérieure, sont disposés deux mélanges caoutchouteux (61, 62), ou mélanges de découplages, contigus, l’un (61) étant radialement intérieur à l’autre (62) et chaque mélange de découplage (61, 51) extérieur, entre la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure et la couche de carcasse (41) la plus radialement extérieure et entre la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure et la couche de travail (322) la plus radialement intérieure, a un module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation, au plus égal à 0.7 fois le module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation du mélange de découplage (52, 62) intérieur et contigu au mélange de découplage extérieur considéré. Pneumatique selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel de part et d’autre d’un plan médian perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique passant par le centre de la bande de roulement, la distance axiale entre l’extrémité axiale de la couche de frettage (332) la plus radialement intérieure et chaque extrémité axiale de chaque autre couche de frettage (332) est au moins égale à 20 mm. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’épaisseur radiale maximale de chaque mélange (51, 61) de découplage extérieur est comprise entre 40% et 150% de l’épaisseur radiale maximale du mélange de découplage (52, 62) intérieur et contigu au mélange de découplage extérieur considéré. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la distance radiale entre l’extrémité axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure (312) et la couche de carcasse la plus radialement extérieure (41), mesurée au dos des renforts métalliques, est au moins égale à 7 mm. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel chaque mélange de découplage (51, 61, 52, 62) de la couche de frettage la plus radialement intérieure à une largeur axiale au moins égale à 40 mm, de préférence au moins égale à 70 mm. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel la distance axiale entre chaque extrémité axiale de la couche de frettage (312) la plus radialement intérieure et chaque extrémité axiale de chaque mélange de découplage (51, 52, 61, 62) de ladite couche de frettage, est au moins égale à 10 mm. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel chaque mélange de découplage (52, 62) en contact avec le mélange d’enrobage de la couche de frettage (312) la plus radialement intérieure a au plus le même module dynamique d’élasticité mesuré à 23°C et 10% de déformation que le mélange d’enrobage de la couche de frettage (312) la plus radialement intérieure. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel les renforts métalliques des couches de travail, forment, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle dont la valeur absolue est au moins égale à 40°. Pneumatique selon l’une des revendications précédentes dans lequel la demi-différence entre la largeur axiale de la couche de travail la plus radialement intérieure et la largeur axiale de la couche de frettage la plus radialement intérieure est au moins égale à 190 mm.