Brevet FR3163630A1 — publié le 20251226

Titre : Procédé de gestion de la conduite de véhicules automobiles mettant en œuvre une communication inter-véhicules dans le cas d’un évènement dangereux Procédé et système de gestion de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux, notamment du type route glissante, comprenant une phase d’émission d’une transmission inter-véhicules puis une phase de réception de ladite transmission, le procédé comprenant la détection d’une activation d’un système anti-blocage des roues ou d’un système anti-patinage et la détermination d’une position réelle de début de l’évènement dangereux. Pas de figure pour l’abrégé. Procédé de gestion de la conduite de véhicules automobiles mettant en œuvre une communication inter-véhicules dans le cadre d’un évènement dangereux L’invention concerne un procédé de gestion de la conduite de véhicules automobiles dans le cadre d’un évènement dangereux, ledit procédé mettant en œuvre une communication inter-véhicules. L’invention porte également sur un système de gestion apte à mettre en œuvre un tel procédé. L’invention porte encore sur véhicule équipé d’un tel système. Dans le milieu automobile, les technologies visant à assurer la sécurité des automobilistes basées sur la communication d’un véhicule ego avec son environnement, notamment avec des véhicules voisins ou des éléments de l’infrastructure routière, sont de plus en plus utilisées. Classiquement, un système d’aide à la conduite, ou système avancé d’aide à la conduite, de l’anglais Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), équipé dans le véhicule est apte à alerter le conducteur d’un évènement dangereux à venir, à manœuvrer le véhicule selon le besoin en réponse à un tel évènement et à informer des véhicules voisins de la situation relative audit évènement. Par exemples, de manière non limitative, les évènements concernés peuvent être relatifs à des embouteillages, freinages à risque, véhicules d’urgence, routes glissantes ou routes enneigées. Dans le cas de la technologie de communication de véhicule à véhicule, ou V2V en abrégé, le véhicule ego est connecté à l'aide de terminaux intelligents embarqués de sorte à former, avec d’autres véhicules présents dans l’infrastructure routière, un réseau de communication ad hoc sans fil apte à mettre en œuvre une communication mutuelle entre les équipements utilisateur. Le véhicule ego peut ainsi envoyer ou recevoir un message d’alerte relatif à des évènements dangereux présents dans l’infrastructure routière de sorte à améliorer l'efficacité du trafic routier et assurer la sécurité des utilisateurs. Les conditions de déclenchement des protocoles de communication inter-véhicules de données relatives à un évènement dans l’infrastructure routière sont encadrées par des règles et normes spécifiques, définies notamment par le C2C Communication Consortium. Elles incluent par exemple une durée d’enfoncement d’une pédale du véhicule, notamment une pédale de frein, et la détection d’un degré d’enfoncement de ladite pédale. Il a été constaté que les données de position délimitant les zones à risque dans le cas d’évènements concernant des chaussées glissantes, résultant du fait de la pluie, de neige ou de verglas, pouvaient être erronées. Un tel problème résulte de la variabilité de la réaction des conducteurs face à de tels évènements. En effet, il a été constaté qu’en cas de comportement anormal, notamment agité ou paniqué, le conducteur est susceptible de maintenir son pied enfoncé sur la pédale de frein. Celle-ci reste alors maintenue à un degré d’enfoncement ne remplissant pas les conditions nécessaires au déclenchement des protocoles de communication inter-véhicules, ce qui tend à retarder leur déclenchement et peut résulter en la transmission de données erronées de position d’un début de zone à risque à d’autres véhicules présents dans l’infrastructure routière. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un procédé de gestion de la conduite de véhicules automobiles permettant d’optimiser la précision des données relatives à un évènement dangereux transmises à d’autre véhicules de l’infrastructure routière par l’intermédiaire de protocoles de communication inter-véhicules classique de sorte à assurer la sécurité des utilisateurs. L’invention concerne un procédé de gestion de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux, notamment du type route glissante, comprenant une phase d’émission d’une transmission inter-véhicules relative à un évènement dangereux par un véhicule primaire puis une phase de réception de ladite transmission par un véhicule secondaire, la phase d’émission comprenant : - la détection d’une activation d’un système anti-blocage des roues ou d’un système anti-patinage du véhicule primaire par enfoncement d’une pédale de frein dudit véhicule ; - la détection du déclenchement d’une communication inter-véhicules initiée par l’accomplissement d’au moins une condition déclenchante prédéfinie dans le véhicule primaire et la détermination d’une première position à laquelle la communication inter-véhicules est initiée ; - la détermination d’une position réelle de début de l’évènement dangereux en fonction de la première position ; - la transmission, par l’intermédiaire d’un module de communication, de données relatives à l’évènement dangereux, comprenant au moins la position réelle. Notamment, la phase de réception de la transmission inter-véhicules comprend : - la réception, par le véhicule secondaire, de données relatives à l’évènement dangereux, comprenant au moins la position réelle ; - l’alerte du conducteur dudit évènement dangereux distant et/ou l’exécution d’un freinage autonome lorsqu’il est détecté que le véhicule secondaire ne présente pas une vitesse adaptée à l’évènement dangereux lorsqu’il circule à une distance inférieure ou égale à un seuil de sécurité défini de la positon réelle. Selon un exemple d’exécution, la détermination d’une position réelle de début de l’évènement dangereux comprend l’estimation d’une distance intermédiaire parcourue par le véhicule primaire entre l’activation du système anti-blocage ou du système anti-patinage et l’initiation de la communication inter-véhicules. De manière optionnelle, l’estimation de la distance intermédiaire parcourue par le véhicule primaire est réalisée par l’intermédiaire : - d’un capteur de roue configuré pour mesurer un nombre et/ou degré de rotation d’au moins une roue du véhicule primaire ; et/ou - d’un moyen de capture d’image, apte à détecter des lignes de démarcation d’au moins une voie d’une route parcourue par le véhicule primaire. Optionnellement encore, la détermination d’une position réelle de début de l’évènement dangereux est réalisée par l’intermédiaire d’au moins un moyen de localisation du véhicule primaire dans l’infrastructure routière et/ou par l’intermédiaire d’un outil de cartographie. Alternativement ou additionnellement, la détermination d’une position réelle de début de l’évènement dangereux est réalisée par l’intermédiaire d’une pluralité de moyens de mesure, le procédé comprenant, une étape de détermination et de comparaison des positions réelles de début d’évènement dangereux estimées par l’intermédiaire de chacun des différents moyens de mesure et une étape d’ajustement ou de sélection de la position réelle lorsque lesdites positions réelles diffèrent. Optionnellement, le procédé comprend, en outre, l’enregistrement de la distance intermédiaire estimée et un apprentissage du comportement du conducteur en fonction de ladite distance. Selon un exemple d’exécution, la détermination de la position réelle de début de l’évènement dangereux est exécutée seulement lorsque la distance intermédiaire est non nulle. Optionnellement, le message d’alerte est un message sonore et/ou visuel et/ou haptique à l’attention d’un conducteur du véhicule communiqué par l’intermédiaire d’un module d’alerte à partir d’une distance définie relativement à la position de début corrigée. L’invention s’étend également à un système de gestion de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux, notamment du type route glissante, incluant une communication inter-véhicules, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données, un module de communication et un moyen de mesure. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé d’un système de gestion selon l’invention. L’invention peut également s’étendre à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Autrement dit l’invention peut s’étendre à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. La présente invention porte encore sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention, ou encore un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel qu’exposé ci-dessus. Enfin, l’invention peut s’étendre à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La FIG. 1 est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de gestion de la conduite d’un véhicule selon l’invention. La FIG. 2 est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de gestion de la conduite. La FIG. 3 est une représentation schématique du déplacement d’un véhicule primaire dans l’infrastructure routière lors d’une phase d’émission d’une communication inter-véhicules. La FIG. 4 est une représentation schématique du déplacement d’un véhicule secondaire dans l’infrastructure routière lors d’une phase de réception d’une communication inter-véhicules. La FIG. 5 est un exemple d’exécution alternatif du procédé. La FIG. 6 est un exemple d’exécution alternatif du procédé. La FIG. 1 illustre schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule 1 équipé d’un système de gestion 2 de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux ou, de manière alternative, équipé d’un système d’assistance à la conduite comprenant un tel système de gestion 2. On entend par « évènement dangereux », un évènement susceptible de présenter des risques pour le conducteur au sein de l’infrastructure routière. En particulier, l’évènement dangereux est relatif à une route ou chaussée glissante du fait de la pluie, de verglas ou de la neige. Dans l’ensemble de la description ci-après, on distinguera un véhicule primaire 1a apte à mettre en œuvre une phase d’émission E1 d’une transmission, ou communication, inter-véhicules d’un procédé selon l’invention, d’un véhicule secondaire 1b, apte à mettre en œuvre une phase de réception E2 de ladite transmission. Il est entendu que l’invention peut s’étendre à une pluralité de véhicules primaires et/ou secondaires. Les termes « primaire » et « secondaire » ont vocation à distinguer des véhicules présents dans l’infrastructure routière et non à établir une hiérarchie d’importance ou une limitation technique. Le système de gestion 2 comprend des éléments matériels et/ou logiciels apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Les éléments matériels comportent au moins une unité de traitement 3 de données, un module de communication 4, notamment avec un appareil, un véhicule cible et/ou un élément d’infrastructure, et un moyen de mesure 5. A noter que le véhicule primaire 1a comme le véhicule secondaire 1b sont ici équipés du système de gestion 2 selon l’invention. Optionnellement, le système de gestion 2 comprend, en outre, tout ou partie des éléments matériels et/ou logiciels suivant : - un module de contrôle 6 du véhicule, notamment du freinage du véhicule ; - un moyen de localisation 7 du véhicule dans une infrastructure routière ; - un module de mesure 8 d’au moins un paramètre du véhicule 1 ; - un module d’alerte 9 du conducteur. L’unité de traitement 3 comprend un ou plusieurs élément(s) de mémoire et un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, notamment au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec le ou les élément(s) de mémoire. Le calculateur est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur et à recevoir des données issues de divers équipements équipant le véhicule 1 considéré. Le module de communication 4 est configuré de sorte à émettre et recevoir un flux de données au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire» ou « Wifi ». Notamment, lesdites données peuvent être envoyées à destination d’un module de communication 4 distinct, distant, équipé dans au moins un véhicule secondaire 1b, ou au niveau d’un serveur distant apte à diffuser lesdites données à une pluralité de véhicules secondaires. Un même principe s’applique à la réception de données. Ainsi, lorsqu’un évènement dangereux est détecté par un véhicule primaire 1a, il peut avantageusement être communiqué à un ou plusieurs véhicule(s) secondaire(s) présents dans l’infrastructure routière. Notamment le véhicule secondaire 1b ou les véhicules secondaires considérés présentent une proximité avec le véhicule primaire 1a et ledit évènement. Par exemple, les véhicules secondaires ciblés sont situés à une distance dépendante de la vitesse de circulation moyenne sur l’infrastructure routière, de manière à permettre aux véhicules secondaires ciblé d’adapter leur comportement, cette distance dépend donc de la vitesse moyenne sur l’infrastructure, la vitesse du véhicule primaire, et une valeur de décélération maximale des véhicules secondaires afin de leur permettre de réduire leur vitesse en amont de l’évènement dangereux. Le moyen de localisation 7 permet la localisation du véhicule 1 dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation approximative du véhicule 1 et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation approximative du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 7 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule 1 qui intègre les mouvements du véhicule 1 en permanence. Différents exemples de moyens de mesure 5 peuvent être mis en œuvre, tel que davantage exposé ci-après. Selon un exemple de réalisation, le moyen de mesure 5 comprend le moyen de localisation 7. Alternativement, le moyen de mesure 5 comprend un capteur de roue configuré pour mesurer un nombre et/ou degré de rotation d’au moins une roue du véhicule primaire 1a. Alternativement encore, le moyen de mesure 5 est un moyen de capture d’images apte à détecter des lignes de démarcation d’au moins une voie d’une route parcourue par le véhicule primaire 1a, par exemple un radar et/ou un lidar et/ou une caméra et/ou tout autre type de capteur adapté à détecter des cibles dans l'environnement du véhicule primaire 1a. Le module de contrôle 6 est configuré afin de commander le freinage autonome du véhicule secondaire 1b et/ou afin d’ajuster la vitesse longitudinale du véhicule secondaire 1b, par exemple en transmettant des ordres de commande à un moteur ou à un système de freinage du véhicule secondaire 1b. Le module de mesure 8 est apte à réaliser, par l’intermédiaire d’au moins un capteur, des mesures relatives à au moins un paramètre du véhicule 1 qu’il transmet à l’unité de traitement 3. De telles mesures peuvent être réalisées, par exemple, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers. Notamment le module de mesure 8 est apte à réaliser, de manière non limitative, des mesures relatives à : - la vitesse longitudinale du véhicule considéré ; et/ou - l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule considéré ; et/ou - une pression exercée sur la pédale de frein. Le module d’alerte 9 est apte à diffuser un message et/ou un signal sous la forme d'émission : - sonore, par exemple au moyen d’un haut-parleur, et/ou - visuelle, par exemple au moyen d’un module d’affichage de type écran, et/ou - haptique, par exemple au moyen d’un élément apte à émettre des vibrations compris dans le siège conducteur ou au niveau d’au moins un élément de commande du véhicule tel que le volant. Alternativement ou en combinaison, une telle alerte peut être diffusée par l’intermédiaire d’une interface Homme-machine. Un exemple d’exécution du procédé de gestion 100 de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux, notamment du type route glissante, est décrit ci-après en référence aux figures 2 à 6. Le procédé de gestion 100 peut ainsi être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de gestion 2 selon l’invention ou comme un procédé de fonctionnement d’un véhicule 1 équipé dudit système. De manière générale, le procédé de gestion 100 selon l’invention comprend une phase d’émission E1 d’une transmission inter-véhicules relative à un évènement dangereux, ladite phase de transmission étant mise en œuvre par le véhicule primaire 1a, puis une phase de réception E2 de ladite transmission, mise en œuvre par le véhicule secondaire 1b. Plus particulièrement, la phase d’émission E1 comprend, dans un premier temps, la détection d’une activation E11 d’un système anti-blocage des roues ou d’un système anti-patinage du véhicule primaire 1a. De manière connue, le système anti-blocage des roues ou le système anti-patinage est activé lorsqu’un freinage est déclenché par le conducteur du véhicule primaire 1a et en fonction d’une vitesse de rotation des roues, détectée par l’intermédiaire de l’au moins un capteur de roue. Une telle détection est réalisée par des moyens connus, par l’intermédiaire de l’unité de traitement 3. Une telle activation peut, par exemple, être déclenchée en cas de freinage d’urgence, lorsque le véhicule primaire 1a rencontre un évènement dangereux, tel qu’une route glissante et glisse sur la chaussée. Le procédé comprend ensuite la détection du déclenchement d’une communication inter-véhicules E12 initiée par l’accomplissement d’au moins une condition déclenchante prédéfinie dans le véhicule primaire 1a. Classiquement, le déclenchement d’une communication inter-vehicule est régulé par le CAR 2 CAR Communication Consortium (C2C-CC). Les conditions de déclenchement fixées sont notamment relatives à un seuil de durée d’activation S_tabs, ou de requête d’exécution, du système anti-blocage des roues ou du système anti-patinage et à un seuil d’enfoncement S_enf de la pédale de frein. Par exemple, selon la définition en vigueur, la communication inter-véhicules est déclenchée lorsque le système anti-blocage des roues ou le système anti-patinage est activé pendant une durée supérieure ou égale à un seuil de durée d’activation S_tabs de 200 ms et lorsque la pédale de frein est enfoncée à un degré d’enfoncement inférieur ou égal à un seuil d’enfoncement S_enf de 30%, par exemple définie par rapport à une position haute de la pédale de frein correspondant à une pédale non enfoncée, c’est-à-dire lorsque l’utilisateur relâche l’enfoncement appliqué sur la pédale de frein. Lorsque qu’il est détecté qu’une communication inter-véhicules est initiée, le procédé comprend, en outre, la détermination d’une première position P1 du véhicule primaire 1a, correspondant à une position du véhicule primaire 1a dans l’infrastructure routière à un instant où la communication inter-véhicules est initiée. Autrement dit, la première position P1 correspond à la position du véhicule primaire 1a dans l’infrastructure routière à l’instant où l’au moins une condition déclenchante est remplie. Dans le cas de communications inter-véhicules mises en œuvre dans l’art antérieur, il a été constaté que, du fait des conditions déclenchantes fixées dans le CAR 2 CAR Communication Consortium (C2C-CC), un délai non négligeable s’écoule entre le moment ou le véhicule primaire 1a commence à glisser sur la chaussée, et par voie de conséquence le système anti-blocage des roues ou le système anti-patinage est activé, et le moment où la communication inter-véhicules est déclenché et la transmission de données relatives à l’évènement dangereux est émise. En effet, en fonction du conducteur et de son comportement en cas d’évènement dangereux, celui-ci peut maintenir son pied enfoncé sur la pédale de frein, en deçà du seuil d’enfoncement S_enf fixé pour le déclenchement de la communication inter-véhicules, retardant ainsi le déclenchement d’une telle communication. Il en résulte que les données communiquées, notamment relatives à la position et/ou à la longueur d’une portion de route glissante, sont erronées. Par voie de conséquence, toute phase de réception E2 mise en œuvre par un véhicule secondaire 1b recevant de telles données, par exemple afin de déclencher une alerte d’un conducteur et/ou une manœuvre autonome du véhicule secondaire 1b, sera affectée et faussée . Afin de résoudre un tel inconvénient, le procédé selon l’invention comprend une étape de détermination E13 d’une position réelle P_r de début de l’évènement dangereux en fonction de la première position P1. Selon un exemple de réalisation, la détermination de la position réelle P_r est réalisée par l’intermédiaire du moyen de localisation 7 et/ou par l’intermédiaire d’un outil de cartographie. Le moyen de localisation 7 et/ou l’outil de cartographie est alors apte à détecter une deuxième position P2, correspondant à la position du véhicule primaire 1a dans l’infrastructure routière à laquelle le système anti-blocage des roues ou le système anti-patinage du véhicule primaire 1a est activé. L’unité de traitement effectue alors une comparaison entre la première position P1, de déclenchement de la communication inter-véhicules, et la deuxième position. S’il est détecté que la deuxième position P2 diffère de la première position P1, la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux est alors la deuxième position P2. Alternativement ou additionnellement, la détermination E13 de la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux comprend, dans un premier temps, une sous-étape d’estimation E14 d’une distance intermédiaire d_int parcourue par le véhicule primaire 1a entre l’activation du système anti-blocage ou du système anti-patinage et l’initiation de la communication inter-véhicules. Autrement dit, l’unité de traitement 3 détermine la distance intermédiaire d_int parcourue par le véhicule primaire 1a entre un premier instant t, où l’unité de traitement détecte d’activation du système anti-blocage ou du système anti-patinage, et un deuxième instant t+x, auquel la communication inter-véhicules est initiée. La distance intermédiaire d_int correspond ainsi à une distance parcourue par le véhicule primaire 1a tant que le degré d’enfoncement de la pédale de frein est strictement supérieur au seuil d’enfoncement S_enf. En l’espèce, le seuil d’enfoncement S_enf correspond à un enfoncement de 30% de la pédale de frein. Selon un exemples d’exécution, l’estimation E14 de la distance intermédiaire d_int parcourue par le véhicule primaire 1a est réalisée par l’intermédiaire d’au moins un capteur de roue configuré pour mesurer un nombre et/ou degré de rotation d’au moins une roue du véhicule primaire 1a. Le capteur de roue transmet la mesure effectuée à l’unité de traitement 3 qui détermine la distance intermédiaire d_int. L’unité de traitement 3 détermine ensuite la position réelle P_r de début de l’évènement tel que décrit plus haut, en fonction de la première position P1 et de la distance intermédiaire d_int, particulièrement en soustrayant la distance intermédiaire d_int à la première position P1. Optionnellement, l’estimation de la distance intermédiaire d_int est réalisé par l’intermédiaire d’une pluralité de capteurs de roue, chacun équipé au niveau d’une roue distincte du véhicule primaire 1a. Alternativement ou additionnellement, l’estimation de la distance intermédiaire d_int parcourue par le véhicule primaire 1a est réalisée par l’intermédiaire d’un moyen de capture d’image. Le moyen de capture d’image est apte à détecter des lignes de démarcation d’au moins une voie d’une route parcourue par le véhicule primaire 1a afin d’estimer la distance intermédiaire d_int parcourue. L’unité de traitement 3 détermine ensuite la position réelle P_r de début de l’évènement en fonction de la première position P1 et de la distance intermédiaire d_int. Le procédé comprend ensuite la transmission E15, par l’intermédiaire du module de communication 4, de données relatives à l’évènement dangereux, comprenant au moins la position réelle P_r préalablement déterminée. Optionnellement, lesdites données comprennent également la première position P1 et/ou la distance intermédiaire d_int estimée. De manière optionnelle, lesdites données comprennent également une distance de danger d_risk corrigée, correspondant à une distance sur laquelle s’étend l’évènement dangereux définie en fonction de la position réelle P_r de début dudit évènement et/ou en fonction de la distance intermédiaire d_int. La phase de réception E2 de la transmission inter-véhicules comprend ensuite, de manière classique, la réception E21, par le véhicule secondaire 1b, de données relatives à l’évènement dangereux. Ces données comprennent la position réelle P_r et, de manière optionnelle, la première position P1, la distance intermédiaire d_int estimée et/ou la distance de danger d_risk corrigée. De manière optionnelle mais préférentielle, le procédé comprend ensuite une étape d’alerte E22 du conducteur du véhicule secondaire 1b de l’approche de l’évènement dangereux distant. Tel qu’indiqué précédemment, le message d’alerte est un message sonore et/ou visuel et/ou haptique émis par l’intermédiaire du module d’alerte 9. En particulier, le message d’alerte est émis lorsque le véhicule secondaire 1b est situé, dans l’infrastructure routière, à une distance inférieure ou égale à un seuil d’alerte S_a correspondant à une distance définie à parcourir avant d’atteindre la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux. Par exemple, un tel seuil d’alerte S_a est fixé à 1000 m, voire à 1300 m correspondant à une distance restant au véhicule secondaire 1b avant d’atteindre la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux. L’unité de traitement 3 exécute une comparaison d’une distance restante relativement à la position réelle P_r avec la distance du seuil d’alerte S_a et, lorsque la distance restante présente une valeur inférieure ou égale au seuil d’alerte S_a, elle transmet au module d’alerte 9 des données et/ou un message destiné(es) au conducteur qui les diffues dans l’habitacle. Un principe similaire peut s’étendre à un temps restant au véhicule secondaire 1b avant d’atteindre l’évènement et à un seuil d’alerte S_a fixé en fonction d’une durée restante avant d’atteindre la position réelle P_r. De manière optionnelle, le message d’alerte peut être actualisé à intervalle de temps et/ou de distance régulier afin d’informer le conducteur du temps restant et/ou de la distance restante avant d’atteindre l’évènement dangereux. Ainsi, une fois que le véhicule secondaire 1b reçoit les informations relatives à l’évènement dangereux par communication inter-véhicules, l’unité de traitement 3 est apte à mettre en œuvre au moins un algorithme d’analyse de la distance et/ou du temps restant au véhicule secondaire 1b avant d’atteindre la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux approchant. Autrement dit, le système de gestion 2 est apte à localiser le véhicule secondaire 1b en déplacement dans l’infrastructure routière relativement à l’évènement dangereux en temps réel ou à intervalles de temps réguliers. Une telle localisation du véhicule secondaire 1b est, par exemple, réalisée par l’intermédiaire d’informations de localisation du véhicule secondaire 1b, transmises par le moyen de localisation 7 et des données relatives à l’évènement dangereux préalablement transmises. Optionnellement, lorsqu’il est détecté que le véhicule secondaire 1b ne présente pas une vitesse longitudinale adaptée à l’évènement dangereux lorsqu’il circule à une distance inférieure ou égale à un seuil de sécurité S_se défini de la positon réelle P_r , le procédé comprend l’exécution d’un freinage autonome E23 du véhicule secondaire 1b. L’étape de freinage autonome E23 du véhicule secondaire 1b est notamment exécutée à un seuil de sécurité S_sec, inférieur au seuil d’alerte S_a, c’est-à-dire présentant une plus faible distance relativement à l’évènement dangereux lorsqu’il est détecté que le véhicule présente une vitesse longitudinale strictement supérieure à un seuil de vitesse déterminé S_vit. Par exemple, le seuil de vitesse est de l’ordre de 90 km/h. L’étape de freinage autonome E23 peut ainsi être est mise en œuvre en l’absence d’une action de freinage du conducteur ou en cas d’une action de freinage insuffisante. La détection de l’action de freinage peut, par exemple, être mise en œuvre par l’intermédiaire d’au moins un capteur de la vitesse longitudinale du véhicule 1 ou d’une pression exercée sur une pédale de frein. L’action de freinage autonome correspond ainsi à une manœuvre de gestion de la conduite du véhicule secondaire 1b visant à modifier la vitesse longitudinale selon le besoin. Une telle action est mise en œuvre selon des moyens classiques connus, brièvement exposés ci-dessus. Le freinage autonome vise, par exemple, à atteindre une vitesse cible V_cible, définie lorsque le véhicule atteint la position réelle P_r de l’évènement dangereux. Par exemple, ladite vitesse cible V_cible est fixée à 90 km/h. Le véhicule secondaire 1b est alors, optionnellement, configuré pour maintenir une vitesse inférieure ou égale à la vitesse cible V_cible au niveau de l’évènement dangereux, c’est-à-dire au moins sur la distance de danger d_risk. Selon un exemple d’exécution particulier, l’étape de freinage autonome E23 est mise en œuvre en l’absence d’une action de freinage du conducteur ou en cas de freinage insuffisant suite à l’émission du message d’alerte. Les figures 5 et 6 illustrent des exemples d’exécution alternatifs du procédé selon l’invention. Notamment, selon un premier exemple d’exécution, E16 la détermination de la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux est exécutée seulement lorsque la distance intermédiaire d_int est non nulle. De la sorte, la correction de la position de l’évènement dangereux est effectuée seulement s’il est détecté que la première position P1 est erronée. Selon un exemple alternatif d’exécution, la détermination de la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux est exécutée est réalisée par l’intermédiaire d’une pluralité de moyens de mesure sélectionnés parmi les moyens listés précédemment. Le procédé comprend alors la détermination E13a d’une pluralité de position réelles P_rx, chacune déterminées par l’intermédiaire d’un moyen de mesure 5 distinct, puis la comparaison E13b des différentes positions réelles P_rx ainsi estimées. L’unité de traitement 3 exécute alors une sélection E13c ou un ajustement de la position réelle P_r à transmettre lorsque lesdites position réelle P_rs diffèrent. Par exemple, les différentes positions réelles P_rx ainsi estimées sont associées à un indice de confiance propre au moyen de mesure 5 utilisé, représentatif de la précision dudit moyen, la position réelle P_r communiquée étant celle présentant l’indice de confiance le plus élevé. Un tel principe s’applique mutatis mutandis à l’estimation de la distance intermédiaire d_int parcourue par le véhicule primaire 1a. Par exemple, un premier moyen de mesure 5 est apte à définir une première distance intermédiaire d_int et au moins un deuxième moyen de mesure 5 est apte à définir une deuxième distance intermédiaire d_int. Le procédé comprend alors la comparaison de la première distance intermédiaire d_int et de la deuxième distance intermédiaire d_int et, lorsque ces distances diffèrent, l’ajustement ou la sélection de la distance intermédiaire d_int à utiliser pour la détermination de la position réelle P_r de début de l’évènement dangereux. Optionnellement encore, le procédé comprend l’enregistrement E17 de la distance intermédiaire d_int estimée sur l’élément de mémoire et un apprentissage du comportement du conducteur en fonction de ladite distance. L’invention propose ainsi un procédé et un système permettant avantageusement d’optimiser la communication inter-véhicules et la transmission de données relatives à un évènement dangereux, notamment à une route glissante, afin d’optimiser la précision desdites données en prenant en compte la variabilité de réaction des conducteurs et ainsi augmenter la sécurité des différents véhicules circulant dans l’infrastructure routière. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de gestion (100) de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux, notamment du type route glissante, comprenant une phase d’émission (E1) d’une transmission inter-véhicules relative à un évènement dangereux par un véhicule primaire (1a) puis une phase de réception (E2) de ladite transmission par un véhicule secondaire (1b), la phase d’émission (E1) comprenant : - la détection d’une activation (E11) d’un système anti-blocage des roues ou d’un système anti-patinage du véhicule primaire (1a) par enfoncement d’une pédale de frein dudit véhicule ; - la détection du déclenchement d’une communication inter-véhicules (E12) initiée par l’accomplissement d’au moins une condition déclenchante prédéfinie dans le véhicule primaire (1a) et la détermination d’une première position (P1) à laquelle la communication inter-véhicules est initiée ; - la détermination (E13) d’une position réelle (P_r) de début de l’évènement dangereux en fonction de la première position (P1) ; - la transmission (E15), par l’intermédiaire d’un module de communication (4), de données relatives à l’évènement dangereux, comprenant au moins la position réelle (P_r). Procédé de gestion (100) selon la revendication précédente, dans lequel la phase de réception (E2) de la transmission inter-véhicules comprend : - la réception (E21), par le véhicule secondaire (1b), de données relatives à l’évènement dangereux, comprenant au moins la position réelle (P_r) ; - l’alerte (E22) du conducteur dudit évènement dangereux distant et/ou l’exécution d’un freinage autonome (E23) lorsqu’il est détecté que le véhicule secondaire (1b) ne présente pas une vitesse adaptée à l’évènement dangereux lorsqu’il circule à une distance inférieure ou égale à un seuil de sécurité (S_se) défini de la positon réelle (P_r). Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (E13) d’une position réelle (P_r) de début de l’évènement dangereux comprend l’estimation (E14) d’une distance intermédiaire (d_int) parcourue par le véhicule primaire (1a) entre l’activation du système anti-blocage ou du système anti-patinage et l’initiation de la communication inter-véhicules. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’estimation (E14) de la distance intermédiaire (d_int) parcourue par le véhicule primaire (1a) est réalisée par l’intermédiaire : - d’un capteur de roue configuré pour mesurer un nombre et/ou degré de rotation d’au moins une roue du véhicule primaire (1a) ; et/ou - d’un moyen de capture d’image, apte à détecter des lignes de démarcation d’au moins une voie d’une route parcourue par le véhicule primaire (1a). Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (E13) d’une position réelle (P_r) de début de l’évènement dangereux est réalisée par l’intermédiaire d’au moins un moyen de localisation (7) du véhicule primaire (1a) dans l’infrastructure routière et/ou par l’intermédiaire d’un outil de cartographie. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (E13) d’une position réelle (P_r) de début de l’évènement dangereux est réalisée par l’intermédiaire d’une pluralité de moyens de mesure, le procédé comprenant, une étape de détermination (E13a) et de comparaison (E13b) des positions réelles de début d’évènement dangereux estimées par l’intermédiaire de chacun des différents moyens de mesure et une étape d’ajustement ou de sélection (E13c) de la position réelle (P_r) lorsque lesdites positions réelles (P_r) diffèrent. Procédé de gestion selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’enregistrement (E17) de la distance intermédiaire (d_int) estimée et un apprentissage du comportement du conducteur en fonction de ladite distance. Procédé de gestion selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la détermination (E13) de la position réelle (P_r) de début de l’évènement dangereux est exécutée seulement lorsque la distance intermédiaire (d_int) est non nulle. Système de gestion (2) de la conduite de véhicules automobiles en situation d’évènement dangereux, notamment du type route glissante, incluant une communication inter-véhicules, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (3) de données, un module de communication (4) et un moyen de mesure (5). Véhicule (1) automobile équipé d’un système de gestion (2) selon la revendication précédente.