Brevet FR3154966A1 — publié le 20250509

L’invention concerne de validation, appliqué à un groupe motopropulseur (20) d’un véhicule automobile électrique ou hybride (10) comprenant deux organes de traction (41, 42, 43) et une boîte de vitesses (51, 52) adaptée à assurer plusieurs combinaisons de rapports de transmission entre les organes de traction et au moins un arbre de sortie (71, 72) de la boîte de vitesses, d’une combinaison de rapports de transmission, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition d’une vitesse de rotation maximale intrinsèque de chaque organe ; - calcul, pour chaque organe, sur la base de ladite combinaison de rapports de transmission et de la vitesse de rotation maximale intrinsèque dudit organe, d’une limite supérieure de rotation relative à un arbre de sortie entrainé par ledit organe ; - acquisition d’une vitesse de rotation instantanée d’un premier des organes ; - calcul, sur la base de ladite combinaison de rapports de transmission et de la vitesse de rotation instantanée, d’une vitesse de rotation courante relative à l’arbre de sortie entrainé par ledit premier organe ; - validation ou non de la combinaison de rapports de transmission sur la base d’une comparaison entre une limite supérieure de rotation et ladite vitesse de rotation courante. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de validation d’au moins une combinaison de rapports de transmission Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le pilotage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile électrique ou hydride. Elle concerne plus particulièrement un procédé de validation d’au moins une combinaison de rapports de transmission. Elle concerne également un véhicule automobile électrique ou hybride dont le groupe motopropulseur est piloté selon ce procédé. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la détermination de changement de rapport de transmission. Etat de la technique Un véhicule automobile électrique ou hydride comporte un groupe motopropulseur qui peut comprendre au moins deux organes de traction, par exemple un moteur thermique et une machine électrique, et une boîte de vitesses. Il comprend également une unité électronique adaptée à piloter le groupe motopropulseur du véhicule. En effet, ce groupe motopropulseur peut classiquement être piloté selon plusieurs combinaisons de rapports de transmission. Un rapport de transmission définit, pour chaque organe, si cet organe fournit de la puissance aux roues motrices et, si oui, quel est le coefficient de multiplication (réduction ou de démultiplication) entre l’arbre primaire fixé à la partie rotative de l’organe de traction et l’arbre de sortie de la boîte de vitesses qui entraine les roues. Un rapport de transmission définit ainsi un état cinématique du groupe motopropulseur. Les organes de traction du groupe motopropulseur présentent cependant une ou des limites de fonctionnement, notamment une vitesse de rotation maximale au-dessus de laquelle les organes sont en situation de surrégime, ce qui implique des risques mécaniques pouvant mener à une casse des organes de traction utilisés. Les machines électriques présentent surtout une limite maximale tandis que les moteurs thermiques présentent une limite maximale et une limite minimale. Différentes stratégies assurent le non-dépassement des limites mécaniques des organes de traction. Classiquement, les limites des organes sont exprimées en une vitesse longitudinale du véhicule (par exemple en km/h) pour pouvoir être comparées avec la vitesse longitudinale instantanée du véhicule. Cette dernière, qui représente le régime courant du véhicule, est typiquement donnée par le contrôle de stabilité du véhicule (VDC pour « Vehicle Dynamic Control »). Cette approche nécessite donc de connaitre de nombreuses caractéristiques techniques du véhicule, comme la taille des roues et l’épaisseur diamètre des pneus, afin de convertir les vitesses de rotation des organes en vitesses longitudinales. Ainsi, cette approche est complexe à mettre en œuvre et nécessite d’être ajustée pour chaque véhicule. Elle est aussi peu précise d’une part à cause de la difficile estimation de certaines caractéristiques du véhicule comme l’épaisseur des pneus (qui dépend du gonflage), et d’autre part car le régime courant, servant de comparaison avec les limites, est acquis au moyen d’un système du véhicule qui n’est pas dédié au pilotage du groupe motopropulseur. De plus, le calcul peut se retrouver faussé dans des conditions de faible adhérence des roues (patinage) sur la chaussée puisque la vitesse de rotation des roues n’est plus proportionnelle à la vitesse longitudinale du véhicule. Présentation de l'invention Dans ce contexte, la présente invention propose un procédé de validation, appliqué à un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant au moins deux organes de traction et au moins une boîte de vitesses adaptée à assurer plusieurs combinaisons de rapports de transmission entre les organes de traction et au moins un arbre de sortie de la boîte de vitesses, d’au moins une combinaison de rapports de transmission, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition d’une vitesse de rotation maximale intrinsèque de chaque organe ; - calcul, pour chaque organe, sur la base de ladite combinaison de rapports de transmission et de la vitesse de rotation maximale intrinsèque dudit organe, d’une limite supérieure de rotation relative à un arbre de sortie entrainé par ledit organe ; - acquisition d’une vitesse de rotation instantanée d’un premier des organes ; - calcul, sur la base de ladite combinaison de rapports de transmission et de la vitesse de rotation instantanée, d’une vitesse de rotation courante relative à l’arbre de sortie entrainé par ledit premier organe ; - validation ou non de la combinaison de rapports de transmission sur la base d’une comparaison entre une desdites limites supérieures de rotation et ladite vitesse de rotation courante. Au sens de l’invention, on entend par « valider » une combinaison le fait de donner une indication, par exemple représentée par un booléen, permettant à une unité électronique en charge du pilotage de la boîte de vitesses, tel que le calculateur du véhicule, d’autoriser la combinaison (le groupe motopropulseur peut alors être piloté selon cette combinaison) ou au contraire de rejeter la combinaison (le groupe motopropulseur ne devrait alors pas être piloté selon cette combinaison). Lorsque la combinaison étudiée est la combinaison actuelle, c’est-à-dire celle selon laquelle le groupe motopropulseur est en train d’être piloté, le rejet de la combinaison indique donc à l’unité électronique qu’il est temps de changer de combinaison. Ainsi, l’invention propose d’exprimer en vitesses de rotation à la fois les limites des organes de traction et le régime courant du véhicule. En travaillant uniquement avec des vitesses de rotation, une référence commune est adoptée pour les limites des organes de traction et le régime courant du véhicule, ce qui permettent d’effectuer simplement les comparaisons de dépassement des limites. En d’autres termes, les vitesses de rotation relatives aux arbres de sortie, entrainés par les organes, représentent alors des vitesses normalisées comparables entre elles. Il n’est donc plus nécessaire de convertir les vitesses de rotation maximales des organes de traction en vitesse longitudinale du véhicule et donc de connaitre avec précision des caractéristiques du véhicule telles que le diamètre des roues. De plus, le régime courant du véhicule est déterminé directement au moyen de la ou des vitesses de rotation instantanées des organes. Ainsi, le régime courant est connu très précisément. Il est de plus directement exprimé dans le même système d’unités (par exemple en tours par minute) que les limites des organes. Enfin, les conditions de faible adhérence des roues sont correctement prises en compte puisque le calcul se base sur l’arbre de sortie entrainant les roues dont la vitesse de rotation est, dans tous les cas, proportionnelle à celles des roues. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - ladite une desdites limites supérieures de rotation utilisée pour la comparaison est la limite supérieure de rotation la plus basse parmi les limites supérieures de rotation des au moins deux organes ; - il est prévu : l’acquisition de la vitesse de rotation instantanée de chaque organe, le calcul d’une vitesse de rotation courante pour chaque organe, et la vitesse de rotation courante utilisée pour la comparaison est la vitesse de rotation courante la plus élevée parmi les vitesses de rotation courantes des au moins deux organes ; - le calcul de la limite supérieure de rotation est basé sur un ratio, qui dépend de ladite combinaison de rapports de transmission, entre : la rotation dudit organe, et la rotation de l’arbre de sortie entrainé par ledit organe ou la rotation des roues entrainées par ledit organe ; - le calcul de la vitesse de rotation courante est basée sur un ratio, qui dépend de ladite combinaison de rapports de transmission, entre : la rotation dudit premier organe, et la rotation de l’arbre de sortie entrainé par ledit premier organe ou la rotation de roues entrainées par ledit organe ; - il est prévu de calculer, pour chaque organe, une limite anticipée, relative à l’arbre de sortie entrainé par ledit organe, qui est inférieure à la limite supérieure de rotation, et la comparaison est effectuée entre une desdites limites de rotation anticipée et ladite vitesse de rotation courante ; - il est prévu, pour chaque organe, de calculer la limite de rotation anticipée sur la base d’une variation temporelle de la vitesse de rotation instantanée dudit organe ; - il est prévu d’acquérir une vitesse de rotation minimum intrinsèque d’au moins un des organes et de calculer, pour ledit organe, une limite inférieure de rotation relative à l’arbre de sortie entrainé par ledit organe, et la validation ou non de la combinaison de rapports de transmission est aussi basée sur une comparaison entre ladite limite inférieure de rotation et ladite vitesse de rotation courante ; - ladite combinaison de rapports de transmission validée ou non est la combinaison qui est actuellement utilisée pour entrainer les roues du véhicule ; - il est prévu : de calculer pour chaque organe une limite supérieure de rotation pour chaque combinaison de rapports de transmission, de calculer une vitesse de rotation courante pour chaque combinaison de rapports de transmission, de valider ou non chaque combinaison de rapports de transmission, chaque validation ou non d’une combinaison de rapports de transmission étant basée sur une comparaison entre une desdites limites supérieures de rotation et ladite vitesse de rotation courante qui sont associées à ladite combinaison de rapports de transmission. L’invention propose aussi un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant : - un groupe motopropulseur qui comprend au moins deux organes de traction et une boîte de vitesses adaptée à assurer plusieurs combinaisons de rapports de transmission entre les organes de traction et au moins un arbre de sortie ; - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de validation d’une combinaison de rapports de transmission pour le pilotage du groupe motopropulseur selon un procédé tel de décrit ci-dessus. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est une représentation schématique vue de dessus d’un véhicule selon l’invention. FIG. 2 est un schéma bloc d’une séquence d’étapes permettant de mettre en œuvre un procédé de validation d’une combinaison de rapports de transmission selon l’invention. Un véhicule 10 automobile électrique ou hybride selon l’invention est représenté sur la FIG. 1 . Le véhicule 10 comprend un groupe motopropulseur 20 destiné à faire avancer le véhicule 10. Dans l’exemple représenté en FIG. 1 , le groupe motopropulseur 20 comprend notamment trois organes de traction (appelés par la suite organes) qui permettent d’entrainer les roues 31, 32 du véhicule 11. Le groupe motopropulseur 20 comprend ici : - un moteur thermique 41, ici relié aux roues avant 31 ; - une machine électrique avant 42, ici aussi reliée aux roues avant 31 ; - une machine électrique arrière 43, reliée aux roues arrière 32. Afin de relier mécaniquement les organes 41, 42, 43 aux roues 31, 32, le groupe motopropulseur 20 comprend aussi une boîte de vitesses avant 51 et une boîte de vitesses arrière 52. La boîte de vitesses avant 51 est reliée, en entrée, à un arbre primaire 61 du moteur thermique 41 et à un arbre primaire 62 de la machine électrique avant 42. Les arbres primaires 61, 62 sont reliés aux parties rotatives des organes 61, 62. Ainsi, l’arbre primaire 61 du moteur thermique 41 est relié au vilebrequin de ce dernier et l’arbre primaire 62 de la machine électrique avant 42 est relié au rotor de cette dernière. En sortie, la boîte de vitesses avant 51 est reliée à un arbre de sortie avant 71 qui entraine, via un différentiel 80, deux essieux avant 81, et par continuité les roues avant 31. La boîte de vitesses avant 51 présente des rapports discrets, de multiplication, c’est-à-dire de réduction ou de démultiplication, pour la transmission entre l’arbre primaire 61 du moteur thermique 41 et l’arbre de sortie avant 71. Ici, la boîte de vitesses avant 51 présente quatre rapports discrets. La boîte de vitesses avant 51 présente aussi des rapports discrets, ici deux, de multiplication pour la transmission entre l’arbre primaire 62 de la machine électrique avant 42 et l’arbre de sortie avant 71. Ici, l’arbre de sortie avant 71 entraine les roues avant 31 avec un coefficient de proportionnalité fixe différent de un, ce qui signifie qu’un tour de l’arbre de sortie avant 71 ne correspond pas exactement à un tour des roues avant 31. Ce coefficient de proportionnalité fixe est ici appliqué par le différentiel 80. A titre d’exemple, en prenant en compte le différentiel 80, les rapports numérotés de un à quatre pour le moteur thermique 41 permettent respectivement, une démultiplication de 13,06, 6,27, 3, 81 et 2,86 ; et les rapports numérotés un et deux pour la machine électrique avant 42, permettent respectivement une démultiplication de 12,92 et 4,3. Ici, la boîte de vitesse avant 51 est ainsi conçue pour que l’arbre primaire 61 du moteur thermique 41 et l’arbre primaire 62 de la machine électrique avant 42 puissent tourner à des vitesses de rotations différentes. La boîte de vitesse avant 51 est par exemple conçue selon la technologie E-TECH. La boîte de vitesses arrière 52 est reliée, en entrée, à l’arbre primaire 63 de la machine électrique arrière 43. En sortie, la boîte de vitesses arrière 52 est reliée à un arbre de sortie arrière 72 qui entraine un essieu arrière 82 et par continuité les roues arrière 32. La boîte de vitesses arrière 52 présente des rapports discrets, par exemple deux, pour la transmission entre l’arbre primaire 63 de la machine électrique arrière 43 et l’arbre de sortie arrière 72. Ici, l’arbre de sortie arrière 72 entraine les roues avec un coefficient de proportionnalité fixe de un, ce qui signifie qu’un tour de l’arbre de sortie arrière 72 correspond exactement à un tour des roues arrière 32. En variante, il peut être prévu un différentiel arrière entre l’arbre de sortie arrière et les essieux arrière fournissant un coefficient de proportionnalité fixe différent de un. Les arbres de sortie 71, 72 sont ainsi ici des arbres de sortie des boîtes de vitesses 51, 52. L’arbre de sortie avant 71 est entrainé par le moteur thermique 41 ou la machine électrique avant 42. L’arbre de sorti arrière 72 est entrainé par la machine électrique arrière 43. Le véhicule automobile 10 comprend également un calculateur 90 qui est ici programmé pour piloter le groupe motopropulseur 20 dans le sens où il détermine automatiquement les rapports discrets de chaque boîte de vitesses 51, 52. Les boîtes de vitesses 51, 52 sont ainsi ici des boîtes dites « automatiques », ce qui signifie que les changements de rapports ne sont pas gérés par le conducteur du véhicule 10. Le calculateur 90 peut piloter le groupe motopropulseur 20 selon plusieurs combinaisons de rapports de transmission entre les organes 41, 42, 43 et les arbres de sortie 71, 72. Ici, puisque le véhicule 10 comprend trois organes 41, 42, 43, chaque combinaison de rapports de transmission est donnée par trois valeurs représentant chacune un rapport discret associé à un des organes. Ces valeurs sont ici des valeurs entières positives ou nulles. A titre d’exemple, la combinaison de rapports de transmission « 2, 2, 1 » signifie que le deuxième rapport (sur les quatre) est engagé pour le moteur thermique 41, que le deuxième rapport (sur les deux) est engagé pour la machine électrique avant 42 et que le premier rapport (sur les deux) est engagé pour la machine électrique arrière. Une valeur nulle dans une combinaison signifie que l’organe ne fournit pas de puissance pour la traction ou la propulsion du véhicule 10. Ainsi, par exemple, dans la combinaison « 1, 1, 0 », la machine électrique arrière 43 n’est pas crabotée et les deux autres organes 41, 42 sont sur leur premier rapport respectif. Le calculateur 90 peut piloter le groupe motopropulseur 20 selon un nombre de combinaisons de rapports de transmission prédéfini. Les combinaisons de rapports de transmission sont simplement appelées par la suite combinaisons. Le calculateur 90 n’a ici que certaines combinaisons en mémoire puisque plusieurs combinaisons ne présentent que peu d’intérêt, telle qu’une combinaison « 4, 1, 1 » avec un rapport très grand pour le moteur thermique et des rapports très faibles pour les moteurs électriques. En d’autres termes, on ne considère pas toutes les combinaisons possibles, mais uniquement celles ayant un sens (on ne passera presque jamais le plus petit rapport pour un organe et le plus grand pour un autre). Il est donc prévu lors de la conception du véhicule 10 une étape de présélection des combinaisons envisageables. Le calculateur 90 comprend au moins une mémoire et au moins un processeur. Grâce à sa mémoire, il mémorise des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous. Il mémorise notamment une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur 90 du procédé décrit ci-après. En d’autres termes, le processeur est programmé pour mettre en œuvre le procédé décrit ci-après. Le calculateur 90 comprend aussi des interfaces d’entrée adaptées à recevoir des signaux d’entrée provenant de différents capteurs embarqués sur le véhicule 10. Ici, les interfaces d’entrée du calculateur 13 lui permettent notamment d’avoir accès au bus de données CAN du véhicule automobile 10. De façon générale, le calculateur 90 peut acquérir, grâce à ses interfaces d’entrée, des vitesses de rotation instantanée des organes 41, 42, 43, c’est-à-dire les vitesses de rotation des arbres primaires 61, 62, 63 des organes 41, 42, 43. Le procédé selon l’invention est illustré en FIG. 2 . Ce procédé permet de valider au moins une combinaison de rapports de transmission, en particulier celle selon laquelle le groupe motopropulseur 20 est en train d’être piloté. Dans l’exemple de la FIG. 2 , le calculateur 90 peut piloter le groupe motopropulseur 20 selon vingt combinaisons de rapports de transmission. Comme cela apparait en détails ci-après, les calculs sont mis en œuvre pour les vingt combinaisons de rapports de transmission en parallèle. Les étapes du procédé sont ici mises en œuvre de façon répétée. Le calculateur 90 est ainsi programmé pour mettre en œuvre le procédé de façon récursive, c’est-à-dire pas à pas, par exemple à pas de temps constant. On décrit par la suite une itération particulière du procédé. Le procédé commence par une première étape d’acquisition d’une vitesse de rotation maximale intrinsèque de chaque organe 41, 42, 43. Chaque vitesse de rotation maximale intrinsèque dépend de la conception de l’organe 41, 42, 43 en question. Ces données sont par exemple fournies par le fabriquant des organes 41, 42, 43. Elles sont ici enregistrées dans la mémoire du calculateur 90. Les acquérir signifie alors accéder aux valeurs enregistrées sur la mémoire. La première étape permet ainsi de définir la limite intrinsèque de chaque organe 41, 42, 43. Comme le montre la FIG. 2 , cette étape comprend l’acquisition d’une vitesse de rotation maximale V_MAX_1 du moteur thermique 41 (bloc 101), d’une vitesse de rotation maximale V_MAX_2 de la machine électrique avant 42 (bloc 102) et d’une vitesse de rotation maximale V_MAX_3 de la machine électrique arrière 43 (bloc 103). La vitesse de rotation maximale V_MAX_1 du moteur thermique 41 est par exemple de 6000 tours/minute et les vitesses de rotation maximale V_MAX_2, V_MAX_3 des machines électriques 42, 43 de 10 000 tours/minute. Ici, la première étape comprend aussi l’acquisition d’une vitesse de rotation minimale V_MIN_1 intrinsèque du moteur thermique 41 (également au bloc 101). Cette vitesse de rotation minimale V_MIN_1 permet d’éviter un calage du moteur thermique 41. Les machines électriques ne présentent pas de vitesse de rotation minimale intrinsèque. Dit autrement, les vitesses de rotation minimales intrinsèques des machines électriques sont égales à zéro. Le procédé se poursuit par une deuxième étape de calcul, pour chaque organe 41, 42, 43, d’une limite supérieure de rotation de l’arbre de sortie 71, 72 entrainé par ledit organe 41, 42, 43. La deuxième étape comprend ici plus spécifiquement le calcul d’une limite supérieure de rotation pour chaque organe et pour chaque combinaison. Dans cette deuxième étape, on détermine quelles vitesses au niveau des arbres sortie 71, 72 des boîtes de vitesse 51, 52 sont supportables par les organes 41, 42, 43. Pour cela, le calculateur 90 a en mémoire, pour chaque organe 41, 42, 43 et pour chaque combinaison, un ratio entre la vitesse de rotation dudit organe 41, 42, 43 et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 71, 72 entrainé par ledit organe 41, 42, 43. Chaque ratio représente ici, pour un organe donné et une combinaison donnée, la multiplication fournie par la boîte de vitesses reliée à l’organe, pour le rapport discret indiqué par la combinaison. Chaque ratio est donc ici défini comme le nombre de tours de l’arbre primaire correspondant à un tour de l’arbre de sortie. En variante, les ratios peuvent prendre en compte les coefficients de proportionnalité fixes définis précédemment entre les arbres de sortie (avant et arrière) et les roues. Cela revient alors à prendre aussi en compte le différentiel entre les essieux avant (et le différentiel arrière lorsqu’il est présent). Ainsi, pour chaque organe, les ratios peuvent donc aussi être définis comme le nombre de tours de l’arbre primaire correspondant à un tour des roues entrainées par ledit organe. A titre d’exemple, ainsi défini, le ratio du moteur thermique pour la combinaison « 1, 1, 0 » serait de 13,06 (ce qui correspond au rapport de démultiplication décrit précédemment). Ici, le calculateur 90 a donc en mémoire vingt ratios, référencés R_1 sur la FIG. 2 , pour le moteur thermique 41 (pouvant prendre quatre valeurs représentant les quatre rapports discrets), vingt ratios, référencés R_2 et R_3, pour chaque machine électrique 42, 43 (pouvant prendre deux valeurs représentant les deux rapports discrets). Comme le montre la FIG. 2 , cette deuxième étape comprend le calcul d’une limite supérieure de rotation L_SUP_1 pour le moteur thermique 41 (bloc 111). Cette limite supérieure de rotation L_SUP_1 est ici un vecteur de vingt valeurs, chaque valeur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons. Chaque valeur de cette limite supérieure de rotation L_SUP_1 est calculée en divisant la vitesse de rotation maximale V_MAX_1 du moteur thermique 41 par le ratio de la combinaison associée. De la même façon, la deuxième étape comprend le calcul d’une limite supérieure de rotation L_SUP_2 pour la machine électrique avant 42 (bloc 112) et d’une limite supérieure de rotation L_SUP_3 pour la machine électrique arrière 43 (bloc 113). Ces limites supérieures de rotation L_SUP_2, L_SUP_3 sont aussi respectivement des vecteurs de vingt valeurs, chaque valeur d’un vecteur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons, chaque valeur d’un vecteur étant calculée en divisant la vitesse de rotation maximale V_MAX_2, V_MAX_3 par le ratio de la combinaison associée. Ici, la deuxième étape comprend aussi le calcul d’une limite de rotation inférieure L_INF_1 pour le moteur thermique 41 (également au bloc 111). Cette limite inférieure de rotation L_INF_1 est aussi un vecteur de vingt valeurs, chaque valeur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons. Chaque valeur de cette limite inférieure de rotation L_INF_1 est calculée en divisant la vitesse de rotation minimale V_MIN_1 du moteur thermique 41 par le ratio de la combinaison associée. Le procédé comprend ensuite une troisième étape d’acquisition d’une vitesse de rotation instantanée de chacun des organes 41, 42, 43. Ici, le calculateur 90 acquière, via le bus de donnée CAN, la vitesse de rotation instantanée V_INS_1 de l’arbre primaire 61 du moteur thermique 41 (bloc 121), la vitesse de rotation instantanée V_INS_2 de l’arbre primaire 62 de la machine électrique avant 42 (bloc 122) et la vitesse de rotation instantanée V_INS_3 de l’arbre primaire 63 de la machine électrique arrière 43 (bloc 123). Les vitesses de rotations instantanée V_INS_1, V_INS_2, V_INS_3 permettent d’une part, dans une quatrième étape du procédé, de calculer une vitesse de rotation courante de l’arbre de sortie 71, 72 entrainé par chacun des organes 41, 42, 43. La quatrième étape comprend ici plus spécifiquement le calcul d’une vitesse de rotation courante pour chaque organe et pour chaque combinaison. La quatrième étape a ainsi pour objectif de déterminer les vitesses de rotations des arbres de sortie 71, 72 de chaque boîte de vitesses 51, 52 compte tenu de la vitesse de rotation chaque organe 41, 42, 43. Comme le montre la FIG. 2 , cette quatrième étape comprend le calcul d’une vitesse de rotation courante V_COU_1 pour le moteur thermique 41 (bloc 131). Cette vitesse de rotation courante V_COU_1 est ici un vecteur de vingt valeurs, chaque valeur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons. Chaque valeur de cette vitesse de rotation courante V_COU_1 est calculée en divisant la vitesse de rotation instantanée V_INS_1 du moteur thermique 41 par le ratio de la combinaison associée. De la même façon, la quatrième étape comprend le calcul d’une vitesse de rotation courante V_COU_2 pour la machine électrique avant 42 (bloc 132) et d’une la vitesse de rotation courante V_COU_3 pour la machine électrique arrière 43 (bloc 133). Ces vitesses de rotation courantes V_COU_2, V_COU_3 sont aussi respectivement des vecteurs de vingt valeurs, chaque valeur d’un vecteur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons, chaque valeur d’un vecteur étant calculée en divisant la vitesse de rotation instantanée V_INS_2, V_INS_3 par le ratio de la combinaison associée. Les vitesses de rotations instantanée V_INS_1, V_INS_2, V_INS_3 permettent d’autre part, dans une cinquième étape de calculer, pour chaque organe 41, 42, 43, une limite anticipée de l’arbre de sortie 71, 72 entrainé par ledit organe 41, 42, 43. La quatrième étape comprend ici plus spécifiquement le calcul d’une limite anticipée pour chaque organe et pour chaque combinaison. Avantageusement, les limites anticipées sont des limites plus contraignantes que les limites supérieures et la limite inférieure. Elles donnent ainsi une marge de sécurité en prenant en compte l’évolution temporelle du régime courant, c’est-à-dire des vitesses de rotation instantanées. En d’autres termes, les limites anticipées permettent de prendre en compte une accélération ou une décélération du véhicule 10 de manière à ne pas autoriser une combinaison qui serait très rapidement refusée à cause de la variation de vitesse du véhicule 10. Pour cela, le calculateur 90 estime tout d’abord la variation temporelle de la vitesse de rotation instantanée V_INS_1, V_INS_2, V_INS_3 de chaque organe 41, 42, 43. Comme le montre la FIG. 2 , le calculateur 90 calcule une dérivée D_1 par rapport au temps de la vitesse de rotation instantanée V_INS_1 du moteur thermique 41 (bloc 141). Cette dérivée D_1 est ici calculée de façon discrète, par exemple sur les trois ou quatre derniers pas de temps, c’est-à-dire sur la base des trois ou quatre dernières vitesses de rotation instantanées V_INS_1 du moteur thermique 41 qui ont été acquises. Ainsi, la dérivée D_1 est par exemple calculée comme la différence entre la vitesse de rotation instantanée V_INS_1 dernièrement acquise et la vitesse de rotation instantanée V_INS_1 acquise trois pas de temps avant, divisée par la durée des trois pas de temps. De la même façon, le calculateur 90 calcule une dérivée D_2 par rapport au temps de la vitesse de rotation instantanée V_INS_2 de la machine électrique avant 42 (bloc 142) et une dérivée D_2 par rapport au temps de la vitesse de rotation instantanée V_INS_3 de la machine électrique arrière 43 (bloc 143). Lors de la première itération du procédé, les dérivées est ici considérée égale à zéro. Lors de la deuxième itération, les dérivées sont par exemple calculées sur deux pas de temps, et ainsi de suite jusqu’à ce que les vitesses instantanées sur les trois ou quatre pas de temps soient disponibles. Lors de cette cinquième étape, le calculateur 90 détermine, pour chaque organe et pour chaque combinaison, une réduction. Pour cela, le calculateur 90 a en mémoire, pour chaque organe 41, 42, 43 et pour chaque combinaison, un coefficient de réduction. Les coefficients de réduction sont par exemple déterminés de façon empirique au cours de séances d’essai avec le véhicule 10 équipé du calculateur 90. Ici, le calculateur 90 a donc en mémoire vingt coefficients de réduction, référencés CR_1 sur la FIG. 2 , pour le moteur thermique 41 (pouvant prendre quatre valeurs pour les quatre rapports discrets), vingt coefficients de réduction, référencés CR_2 et CR_3, pour chaque machine électrique 42, 43 (pouvant prendre deux valeurs pour les deux rapports discrets). Comme le montre la FIG. 2 , le calculateur 90 calcule une réduction RED_1 du moteur thermique 41 (bloc 151). Cette réduction RED_1 est ici un vecteur de vingt valeurs, chaque valeur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons. Chaque valeur de cette réduction RED_1 est calculée en multipliant la dérivée D_1 du moteur thermique 41 par le coefficient de réduction de la combinaison associée. De la même façon, le calculateur 90 calcule une réduction RED_2 pour la machine électrique avant 42 (bloc 152) et une réduction RED_3 pour la machine électrique arrière 43 (bloc 153). Ces réductions RED_2, RED_3 sont aussi respectivement des vecteurs de vingt valeurs, chaque valeur d’un vecteur étant associée de façon bijective à une des vingt combinaisons, chaque valeur d’un vecteur étant calculée en multipliant la dérivée D_2, D_3 par le coefficient de réduction de la combinaison associée. Ici, la cinquième étape comprend aussi le calcul d’une augmentation A_1 pour le moteur thermique 41 (également au bloc 151). Pour cela, le calculateur 90 a en mémoire, pour le moteur thermique 41, pour chaque combinaison, un coefficient d’augmentation. Les coefficients d’augmentation sont par exemple déterminés de façon empirique au cours de séances d’essai avec le véhicule 10 équipé du calculateur 90. Les coefficients d’augmentation sont par exemples compris entre 10 et 500. Le calculateur 90 a donc en mémoire vingt coefficients d’augmentation, référencés CA_1 sur la FIG. 2 (pouvant prendre quatre valeurs pour les quatre rapports discrets). L’augmentation A_1 est aussi un vecteur de vingt valeurs, chaque valeur étant associée à une des vingt combinaisons. Chaque valeur de cette augmentation A_1 est calculée en multipliant la dérivée D_1 du moteur thermique 41 par le coefficient d’augmentation de la combinaison associée. La cinquième étape comprend enfin le calcul des limites anticipées de chaque organe 41, 42, 43. Comme le montre la FIG. 2 , le calculateur 90 calcule une limite anticipée supérieure L_ANT_SUP_1 du moteur thermique 41 en faisant la différence, de façon vectorielle, entre la limite supérieure de rotation L_SUP_1 et la réduction RED_1 du moteur thermique 41 (bloc 161). Chaque valeur de la limite anticipée supérieure L_ANT_SUP_1 est ainsi associée de façon bijective à une des combinaisons et est définie comme la différence entre la valeur de limite supérieure de rotation L_SUP_1 et la valeur de la réduction RED_1 associées à ladite combinaison. De la même façon, le calculateur 90 calcule une limite anticipée supérieure L_ANT_SUP_2 de la machine électrique avant 42 en faisant la différence, de façon vectorielle, entre la limite supérieure de rotation L_SUP_2 et la réduction RED_2 de la machine électrique avant 42 (bloc 162). Le calculateur 90 calcule aussi une limite anticipée supérieure L_ANT_SUP_3 de la machine électrique arrière 43 en faisant la différence, de façon vectorielle, entre la limite supérieure de rotation L_SUP_3 et la réduction RED_3 de la machine électrique arrière 43 (bloc 163). Ici, le calculateur 90 calcule aussi une limite anticipée inférieure L_ANT_INF_1 du moteur thermique 41 en faisant la somme, de façon vectorielle, entre la limite Inférieure de rotation L_INF_1 et l’augmentation A_1 du moteur thermique 41 (également au bloc 161). Le procédé comprend ensuite une sixième étape de sélection parmi les limites anticipées supérieures et parmi les vitesses de rotation courantes. L’idée de cette sixième étape est d’associer chaque combinaison avec une des limites anticipées supérieures et une des vitesses de rotation courantes afin de prendre en compte le cas le plus critique. En d’autres termes, pour chaque combinaison, cela revient à déterminer quelle limite anticipée supérieure est la plus susceptible d’être dépassée afin de réduire ultérieurement la validation à une seule comparaison (en ce qui concerne les limites anticipées supérieures). Au cours de la sixième étape, le calculateur 90 sélectionne plus particulièrement la limite anticipée supérieure L_ANT_SUP_1, L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3 la plus petite parmi celles de tous les organes 41, 42, 43 (bloc 200). Il enregistre la limite anticipée supérieure sélectionnée, ici référencée L_ANT_SUP sur la FIG. 2 , pour les étapes ultérieures. Ici, cette sélection est opérée en prenant en compte le mode de fonctionnement du véhicule 10, référencé M sur la FIG. 2 . Par exemple, lorsque le véhicule 10 fonctionne dans un mode purement électrique, la sélection est effectuée seulement parmi les limites anticipées supérieures L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3 des machines électriques 42, 43. Lorsque le véhicule 10 fonctionne dans un mode hybride, la sélection est effectuée parmi toutes les limites anticipées supérieures L_ANT_SUP_1, L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3. De façon générale, si un organe 41, 42, 43 ne participe pas à la traction du véhicule 10 (en pratique lorsqu’il n’est pas craboté), lorsque le calculateur 90 implémente la sixième étape, sa limite anticipée supérieure n’est pas prise en compte pour la sélection. Symétriquement, le calculateur 90 sélectionne plus particulièrement la vitesse de rotation courante V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3 la plus grande parmi celles de tous les organes 41, 42, 43 (également au bloc 200). Il enregistre la vitesse de rotation courante sélectionnée, ici référencée V_COU sur la FIG. 2 , pour les étapes ultérieures. Ici encore, cette sélection est opérée en prenant en compte le mode de fonctionnement M du véhicule 10. Si un organe 41, 42, 43 ne participe pas à la traction du véhicule 10 lorsque le calculateur 90 implémente la sixième étape, sa vitesse de rotation courante n’est pas prise en compte pour la sélection Dans la sixième étape, le calculateur 90, garde aussi en mémoire la limite anticipée inférieure L_ANT_INF_1 du moteur thermique 41 pour les étapes ultérieures, qui est donc la limite anticipée inférieure sélectionnée. Toutefois, il ne la garde pas en mémoire si le mode de fonctionnement M du véhicule 10 indique que le moteur thermique 41 ne participe pas à la traction (mode 100% électrique). Dans ce cas, les étapes ultérieures qui en dépendent (blocs 303 et 304) ne sont pas mises en œuvre. Cela revient à considérer que la limite anticipée inférieure sélectionnée que le calculateur garde en mémoire est égale à zéro. Le procédé comprend ensuite une septième étape de comparaison du régime courant, représentée par la vitesse de rotation courante sélectionnée à la sixième étape, avec les limites des organes, représentées par la limite anticipée supérieure et la limite anticipée inférieure sélectionnées à la sixième étape. La septième étape correspond ainsi au test des limites des organes par rapport à un état actuel du véhicule, ce qui permet par la suite de prendre des décisions sur les combinaisons (à la septième étape). Comme le montre la FIG. 2 , en ce qui concerne la limite supérieure, le calculateur 90 effectue la différence entre la limite anticipée supérieure sélectionnée L_ANT_SUP et la vitesse de rotation courante sélectionnée V_COU (bloc 301). Cette différence est effectuée de façon vectorielle. Le résultat de cette différence, appelé différence supérieure et référencé DIF_SUP sur la FIG. 2 , est donc un vecteur, ici de vingt valeurs pour les vingt combinaisons, chaque valeur étant associée de façon bijective à une des combinaisons et étant définie comme la différence entre la valeur de la limite anticipée supérieure sélectionnée L_ANT_SUP et la valeur de la vitesse de rotation courante V_COU qui sont associées à ladite combinaison. Le calculateur 90 compare ensuite la différence supérieure DIF_SUP à un vecteur de valeurs seuils supérieures OFF_SUP (bloc 302). Le vecteur de valeurs seuils supérieures comprend une valeur pour chacune des combinaisons. Les valeurs seuils supérieures OFF_SUP représentent ainsi une sécurité supplémentaire permettant de s’assurer que les limites des organes ne sont pas dépassées. Les valeurs seuils supérieures OFF_SUP sont ici strictement supérieur à zéro, elles sont par exemple déterminées de façon empirique au cours de séances d’essai avec le véhicule 10 équipé du calculateur 90. Le résultat de cette comparaison est ici un vecteur de booléens (ici vingt booléens pour les vingt combinaisons) référencé B_SUP sur la FIG. 2 . Chaque booléen est ainsi associé de façon bijective à une des combinaisons, sa valeur est de un lorsque, pour ladite combinaison, la valeur de la différence supérieure DIF_SUP est supérieure ou égale à la valeur seuil supérieure et, inversement, sa valeur est de zéro lorsque, pour ladite combinaison, la valeur de la différence supérieure DIF_SUP est strictement inférieure à la valeur seuil supérieure. En ce qui concerne la limite inférieure, le calculateur 90 effectue la différence entre la vitesse de rotation courante sélectionnée V_COU et la limite anticipée inférieure sélectionnée L_ANT_INF (bloc 303). Cette différence est effectuée de de façon vectorielle. Le résultat de cette différence, appelé différence inférieure et référencé DIF_INF sur la FIG. 2 , est donc un vecteur, ici de vingt valeurs pour les vingt combinaisons, chaque valeur étant associée de façon bijective à une des combinaisons et étant définie comme la différence entre la valeur de la vitesse de rotation courante sélectionnée V_COU et la valeur de la limite anticipée inférieure sélectionnée L_ANT_INF qui sont associées à ladite combinaison. Le calculateur 90 compare ensuite la différence inférieure DIF_INF à un vecteur de valeurs seuils inférieures OFF_INF (bloc 304). Le vecteur de valeurs seuils inférieures comprend une valeur pour chacune des combinaisons. Les valeurs seuils inférieures OFF_INF représentent ainsi une sécurité supplémentaire permettant de s’assurer que la limite inférieure du moteur thermique n’est pas dépassée. Les valeurs seuils inférieures OFF_INF sont ici strictement supérieur à zéro, elles sont par exemple déterminées de façon empirique au cours de séances d’essai avec le véhicule 10 équipé du calculateur 90. Le résultat de cette comparaison est ici un vecteur de booléens (ici vingt booléens pour les vingt combinaisons) référencé B_INF sur la FIG. 2 . Chaque booléen est ainsi associé à une des combinaisons, sa valeur est de un lorsque, pour ladite combinaison, la valeur de la différence inférieure DIF_INF est supérieure ou égale à la valeur seuil inférieure et, inversement, sa valeur est de zéro lorsque, pour ladite combinaison, la valeur de la différence inférieure DIF_INF est strictement inférieure à la valeur seuil inférieure. Le procédé comprend enfin une septième étape de validation ou non des combinaisons sur la base des comparaisons effectuées à la sixième étape. Ici, le calculateur 90 effectue une opération logique de type « et » (« and » en anglais) entre les vecteurs de booléens B_SUP, B_INF résultant de la sixième étape (bloc 400). Le calculateur 90 construit ainsi un vecteur de validation, référencé V sur la FIG. 2 . Le vecteur de validation V comprend ici vingt booléens pour les vingt combinaisons. Chaque booléen du vecteur de validation V est associé de façon bijective à une des combinaisons et est égale à un lorsque les deux booléens (un pour chaque vecteur de validation B_SUP, B_INF) issus de la sixième étapes et associés à ladite combinaison, sont tous deux égaux à un. Chaque booléen du vecteur de validation V est égal à zéro dans les autres cas, c’est-à-dire quand au moins un des booléens issus de la sixième étapes et associés à ladite combinaison est égal à zéro. Ce vecteur de validation V indique ainsi les combinaisons valides, c’est-à-dire celles pour lesquelles le booléen est égal à un. Ces combinaisons valides respectent donc les limites définies pour les organes. Par opposition, il indique aussi les combinaisons non valides, c’est-à-dire celles pour lesquelles le booléen est égal à zéro et qui ne respectent donc pas les limites définies pour les organes. Ce vecteur de validation V permet donc au calculateur 90 responsable du pilotage du groupe motopropulseur de décider quelles combinaisons il peut autoriser et quelles combinaisons il peut rejeter. Ce procédé permet en particulier au calculateur 90 de déterminer si la combinaison de rapports de transmission qui est actuellement utilisée pour entrainer les roues 31, 32 du véhicule 10 doit être autorisée ou rejetée. Dans ce cas, le calculateur 90 analyse en particulier le booléen du vecteur de validation V associé à la combinaison actuelle lorsque le procédé est implémenté (en particulier la septième étape). Si ce booléen est à zéro, cela indique au calculateur 90 de changer de combinaison. Ainsi, il est prévu un procédé global de sélection d’une combinaison. Ce procédé global comprenant tout d’abord le procédé selon l’invention appliqué au moins à la combinaison actuelle. Ce procédé global comprend ensuite une étape de changement de combinaison (donc de changement de rapports) si la combinaison actuelle n’est pas validée. Ce procédé global peut aussi s’appliquer à toutes les combinaisons considérées (ou une partie d’entre elles). Lorsque la combinaison actuelle n’est pas validée, la nouvelle combinaison peut être sélectionnée parmi celles ayant été validées. La présente invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Par exemple, en termes d’organes de traction, le groupe motopropulseur peut comprendre seulement les deux machines électriques (et pas le moteur thermique). Le procédé concerne alors uniquement la détermination et la comparaison avec des limites supérieures. Le groupe motopropulseur peut aussi comprendre uniquement la machine électrique avant et le moteur thermique. Dans ce cas, le groupe motopropulseur comprend uniquement la boîte de vitesses avant et l’arbre de sortie avant (et pas la boîte de vitesse et l’arbre de sortie arrière). Les valeurs seuils supérieures et les valeurs seuils inférieures peuvent être égales à zéro. Les vecteurs de booléens peuvent alors être déterminés directement à partir d’une comparaison entre les limites anticipées sélectionnées et la vitesse de rotation courante sélectionnée. Les limites anticipées peuvent ne pas être mises en œuvre. Ce qui revient à considérer que les réductions et l’augmentation sont égales à zéro, ce qui est d’ailleurs le cas quand les dérivées sont nulles. Les limites anticipées supérieures sont alors égales aux limites supérieures et la limite anticipée inférieure est alors égale à la limite inférieure. A la troisième étape, il est possible d’acquérir uniquement la vitesse de rotation instantanée d’un des organes. Selon cette variante, il est possible d’acquérir la vitesse de rotation instantanée de n’importe lequel des organes. Une unique vitesse de rotation courante est ensuite calculée, à la quatrième étape, sur la base de la vitesse de rotation instantanée de ce seul organe. Cette unique vitesse de rotation courante est alors automatiquement sélectionnée comme la vitesse de rotation courante sélectionnée à la sixième étape. Le procédé peut ne pas être mis en œuvre pour toutes les combinaisons en parallèle mais pour une seulement une ou certains des combinaisons prédéfinies, en particulier seulement pour la combinaison actuelle. S’il est implémenté pour une seule combinaison, les variables qui sont des vecteurs dans l’exemple de la FIG. 2 peuvent alors comprendre une seule valeur relative uniquement à cette combinaison. Comme décrit supra, les ratios peuvent être définis non pas par rapport au nombre de tours des arbres de sortie mais par rapport au nombre de tours des roues reliées à ces arbres de sortie. Dans ce cas, les limites supérieures de rotation restent toutefois bien « relatives » aux arbres de sortie entrainés par les organes puisqu’il existe un coefficient fixe entre le nombre de tours des roues et le nombre de tours des arbres de sortie. (le nombre de tours des roues dépendant linéairement du nombre de tours des arbres de sortie). Bien entendu, pour implémenter le procédé, les ratios de tous les organes (le moteur thermique et deux machines électriques) sont définis de la même façon, c’est-à-dire soit directement par rapport aux arbres de sortie, soit par rapport aux roues. Le nombre de rapports discrets des organes peut varier des exemples donnés précédemment, tout comme le nombre de combinaisons qui peut être supérieure ou inférieure à vingt. Le pilotage du groupe motopropulseur peut être effectué non pas par le calculateur mais par une unité électronique dédiée. La variation de vitesse de rotation instantanée peut être déterminée sur la base de différents capteurs du véhicule. La variation de vitesse peut par exemple être déterminée sur la base des états des pédales d’accélérateur ou de freinage qui permettent anticiper les variations de vitesse du véhicule. La variation de vitesse peut aussi être déterminée sur la base de mesures de la vitesse longitudinale du véhicule. Procédé de validation, appliqué à un groupe motopropulseur (20) d’un véhicule automobile électrique ou hybride (10) comprenant au moins deux organes de traction (41, 42, 43) et au moins une boîte de vitesses (51, 52) adaptée à assurer plusieurs combinaisons de rapports de transmission entre les organes de traction (41, 42, 43) et au moins un arbre de sortie (71, 72) de la boîte de vitesses (51, 52), d’au moins une combinaison de rapports de transmission, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition d’une vitesse de rotation maximale (V_MAX_1, V_MAX_2, V_MAX_3) intrinsèque de chaque organe (41, 42, 43) ; - calcul, pour chaque organe (41, 42, 43), sur la base de ladite combinaison de rapports de transmission et de la vitesse de rotation maximale (V_MAX_1, V_MAX_2, V_MAX_3) intrinsèque dudit organe (41, 42, 43), d’une limite supérieure de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) relative à un arbre de sortie (71, 72) entrainé par ledit organe (41, 42, 43) ; - acquisition d’une vitesse de rotation instantanée (V_INS_1, V_INS_2, V_INS_3) d’un premier des organes (41, 42, 43) ; - calcul, sur la base de ladite combinaison de rapports de transmission et de la vitesse de rotation instantanée (V_INS_1, V_INS_2, V_INS_3), d’une vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) relative à l’arbre de sortie (71, 72) entrainé par ledit premier organe (41, 42, 43) ; - validation ou non de la combinaison de rapports de transmission sur la base d’une comparaison entre une desdites limites supérieures de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) et ladite vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3). Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite une desdites limites supérieures de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) utilisée pour la comparaison est la limite supérieure de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) la plus basse parmi les limites supérieures de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) des au moins deux organes (41, 42, 43). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel il est prévu : - l’acquisition de la vitesse de rotation instantanée (V_INS_1, V_INS_2, V_INS_3) de chaque organe (41, 42, 43) ; - le calcul d’une vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) pour chaque organe (41, 42, 43) ; et dans lequel, la vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) utilisée pour la comparaison est la vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) la plus élevée parmi les vitesses de rotation courantes (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) des au moins deux organes (41, 42, 43). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le calcul de la limite supérieure de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) est basé sur un ratio (R_1, R_2, R_3), qui dépend de ladite combinaison de rapports de transmission, entre : - la rotation dudit organe (41, 42, 43) ; et - la rotation de l’arbre de sortie (71, 72) entrainé par ledit organe (41, 42, 43) ou la rotation des roues (31, 32) entrainées par ledit organe (41, 42, 43). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le calcul de la vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) est basée sur un ratio, qui dépend de ladite combinaison de rapports de transmission, entre : - la rotation dudit premier organe (41, 42, 43) ; et - la rotation de l’arbre de sortie (71, 72) entrainé par ledit premier organe (41, 42, 43) ou la rotation des roues (31, 32) entrainées par ledit organe (41, 42, 43). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel il est prévu de calculer, pour chaque organe (41, 42, 43), une limite anticipée (L_ANT_SUP_1, L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3), relative à l’arbre de sortie (71, 72) entrainé par ledit organe (41, 42, 43), qui est inférieure à la limite supérieure de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3), et dans lequel la comparaison est effectuée entre une desdites limites de rotation anticipée (L_ANT_SUP_1, L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3) et ladite vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3). Procédé selon la revendication 6, dans lequel il est prévu, pour chaque organe (41, 42, 43), de calculer la limite de rotation anticipée (L_ANT_SUP_1, L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3) sur la base d’une variation temporelle (D_1, D_2, D_3) de la vitesse de rotation instantanée (L_ANT_SUP_1, L_ANT_SUP_2, L_ANT_SUP_3) dudit organe (41, 42, 43). Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel il est prévu d’acquérir une vitesse de rotation minimum (V_MIN_1) intrinsèque d’au moins un des organes (41, 42, 43) et de calculer, pour ledit organe (41, 42, 43), une limite inférieure de rotation (L_INF_1) relative à l’arbre de sortie (71, 72) entrainé par ledit organe (41, 42, 43), et dans lequel la validation ou non de la combinaison de rapports de transmission est aussi basée sur une comparaison entre ladite limite inférieure de rotation (L_INF_1) et ladite vitesse de rotation courante (V_COU_1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel ladite combinaison de rapports de transmission validée ou non est la combinaison qui est actuellement utilisée pour entrainer les roues (31, 32) du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel il est prévu : - pour chaque organe (41, 42, 43), de calculer une limite supérieure de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) pour chaque combinaison de rapports de transmission ; - de calculer une vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) pour chaque combinaison de rapports de transmission ; - de valider ou non chaque combinaison de rapports de transmission, chaque validation ou non d’une combinaison de rapports de transmission étant basée sur une comparaison entre une desdites limites supérieures de rotation (L_SUP_1, L_SUP_2, L_SUP_3) et ladite vitesse de rotation courante (V_COU_1, V_COU_2, V_COU_3) qui sont associées à ladite combinaison de rapports de transmission. Véhicule automobile électrique ou hybride (10) comprenant : - un groupe motopropulseur (20) qui comprend au moins deux organes de traction (41, 42, 43) et une boîte de vitesses (51, 52) adaptée à assurer plusieurs combinaisons de rapports de transmission entre les organes de traction (41, 42, 43) et au moins un arbre de sortie (71, 72) ; - un calculateur (90) programmé pour mettre en œuvre un procédé de validation d’une combinaison de rapports de transmission pour le pilotage du groupe motopropulseur (20) selon l’une des revendications 1 à 10.