Brevet FR3161956A1 — publié le 20251107

L’invention concerne un procédé d’aide à la replanification de trajectoire d’un véhicule mobile se déplaçant le long d’une trajectoire initiale comprenant une pluralité de positions de passage, le procédé étant mis en œuvre par ordinateur et comportant des étapes de : Réception d’au moins une contrainte relative au véhicule mobile, Réception d’une première donnée de position associée à une position de passage comprise dans la trajectoire initiale, le procédé comportant en outre, suite à la réception de la première donnée de position, une étape de détermination en temps réel d’au moins une zone de déplacement associée à la première donnée de position de la trajectoire initiale, la zone de déplacement étant formée de positions alternatives à la première donnée de position de manière à replanifier la trajectoire initiale pour respecter la au moins une contrainte. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1 Procédé et système d’aide à la replanification de trajectoire pour un véhicule mobile et programme d’ordinateur associé DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la navigation de systèmes mobiles dans un environnement réel. La présente invention concerne un procédé et un système d’aide à la replanification d’un véhicule mobile. Elle concerne également un programme d’ordinateur associé. La présente invention trouve une application avantageuse pour la navigation de véhicules volants, aussi appelés aéronefs, tels que des avions ou des hélicoptères. D’autres types de véhicules mobiles, par exemple marins ou sous-marins ou robotiques, peuvent être également concernés par l’invention. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Dans le domaine de la navigation des aéronefs, il est connu de modifier le plan de vol d’un aéronef en cours de voyage. Cette opération, appelée couramment replanification du plan de vol, est utilisée, par exemple, pour compenser des retards au décollage ou pendant le voyage, ou gérer des contraintes imprévues, celles-ci pouvant être externes (conditions météorologiques) et/ou internes (par exemple, le niveau de carburant). L’expression « plan de vol » désigne des détails concernant la réalisation du vol (du voyage) de l’aéronef. Notamment, le plan de vol comprend un itinéraire de vol, représenté par une trajectoire continue et en trois dimensions, construite entre un point de départ et un point de destination. Il est connu que le pilote d’un aéronef peut modifier (replanifier) de lui-même, c’est-à-dire sans assistance particulière, l’itinéraire de vol initial, c’est-à-dire l’itinéraire de vol proposé et validé avant le vol. Cependant, il doit pour cela prendre en compte une grande quantité d’informations, comme celles liées aux contraintes externes ou internes à l’aéronef. Cela lui impose une charge mentale importante. De plus, il ne peut pas connaître rapidement et avec fiabilité les conséquences de sa/ses modification(s). L’itinéraire de vol modifié par le pilote peut donc ne pas être optimal, ou même réalisable vis-à-vis des caractéristiques physiques de l’aéronef. On entend par « caractéristiques physiques » de l’aéronef des caractéristiques telles que (mais non limitées à) la vitesse de l’aéronef, le taux de montée ou de descente de l’aéronef, le niveau de carburant disponible (ou restant) pour terminer le vol. Pour aider le pilote dans sa tâche de replanification, il est par exemple connu du document US11270593 un système qui identifie et indique au pilote l’existence de raccourcis potentiels dans l’itinéraire de vol en cours. S’il le souhaite, le pilote peut alors modifier l’itinéraire de vol en cours, en y intégrant le raccourci potentiel indiqué. L’inconvénient de cette solution réside dans le fait que la génération de l’itinéraire modifié incombe toujours au pilote. L’aide apportée au pilote reste donc limitée. Il est également connu du document EP4239293A1 un procédé permettant de déterminer, pendant le vol, un itinéraire de vol optimal, prenant en compte certaines contraintes externes/internes à l’aéronef par rapport à l’itinéraire initial (celui approuvé avant le vol). L’avantage de cette approche réside dans le fait que le pilote n’a pas à prendre en compte lui-même les contraintes externes/internes. Cela contribue également à réduire le nombre d’alertes reçues par le pilote, et donc le stress généré par ces alertes. Cependant, cette approche est en pratique peu flexible car elle ne donne pas au pilote une vue globale de tous les itinéraires possibles (un seul itinéraire optimal est fourni en réponse à l’itinéraire initial). La présente invention propose de mieux aider le pilote dans sa tâche de replanification de l’itinéraire de vol. Plus largement, la présente invention propose d’améliorer la replanification de la trajectoire pour un véhicule mobile. Plus particulièrement, un premier aspect de l’invention propose un procédé d’aide à la replanification de trajectoire d’un véhicule mobile se déplaçant le long d’une trajectoire initiale comprenant une pluralité de positions de passage, le procédé étant mis en œuvre par ordinateur et comportant des étapes de : Réception d’au moins une contrainte relative au véhicule mobile, Réception d’une première donnée de position associée à une position de passage comprise dans la trajectoire initiale, le procédé comportant en outre, suite à la réception de la première donnée de position, une étape de détermination en temps réel d’au moins une zone de déplacement associée à la première donnée de position de la trajectoire initiale, la zone de déplacement étant formée de positions alternatives à la première donnée de position de manière à replanifier la trajectoire initiale pour respecter la au moins une contrainte. Ainsi, de manière avantageuse selon l’invention, à la suite de la réception d’une intention de modification de la trajectoire initiale, la détermination d’une zone de déplacement permet de proposer au pilote une vision globale des modifications possibles (ou acceptables). Par « modification possible », il est entendu une modification de la trajectoire initiale qui rend le trajet du véhicule mobile faisable en respectant la contrainte reçue. Cela permet alors de décharger le pilote dans sa tâche de replanification, puisqu’il n’a plus à surveiller le respect de la au moins une contrainte (celle-ci étant déjà prise en compte). Cela permet également de décupler ses capacités d’anticipation, puisqu’il dispose non pas d’une seule mais de plusieurs solutions de replanification possibles (la zone de déplacement comprend plusieurs positions alternatives pour modifier le point de passage considéré de la trajectoire initiale). De plus, grâce à la détermination de la zone de déplacement en temps réel, c’est-à-dire dans un temps suffisamment court pour être perçu comme instantané par le pilote, le pilote dispose rapidement, en l’occurrence immédiatement après son initiative de modification, de la vue globale des modifications acceptables. Cela permet d’améliorer les capacités d’adaptation de trajectoire, puisque celle-ci peut être replanifiée rapidement pour respecter la contrainte reçue. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé d’aide à la replanification de trajectoire selon le premier aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : La détermination de chaque zone de déplacement est mise en œuvre par optimisation d’une première fonction de coût dépendant de la pluralité de positions de passage, de la première donnée de position, et de la au moins une contrainte. L’optimisation est une minimisation de la première fonction de coût. La fonction de coût à minimiser est une fonction représentant la consommation de carburant en fonction de paramètres tels que la vitesse et/ou la distance et/ou l’altitude. L’étape de détermination de la au moins une zone de déplacement comprend des sous-étapes de : Détermination d’une zone d’exploration comprenant la première donnée de position, Discrétisation de la zone d’exploration déterminée de manière à obtenir un ensemble de données de positions de discrétisation, distribuées dans ledit espace, Validation d’au moins une donnée de position de discrétisation (par détermination d’une trajectoire intermédiaire dans laquelle la première donnée de position reçue est remplacée par la donnée de position de discrétisation concernée et satisfaisant la contrainte reçue, la zone de déplacement étant déterminée à partir de ladite donnée de position de discrétisation. La détermination de la trajectoire intermédiaire est mise en œuvre par optimisation d’une deuxième fonction de coût dépendant de la pluralité de positions de passage, de la première donnée de position, de la donnée de position de discrétisation concernée et de la au moins une contrainte. L’étape d’évaluation est mise en œuvre pour une pluralité de données de position de discrétisation, la zone de déplacement étant déterminée sur la base des données de position de discrétisation validées. La au moins une contrainte relative au véhicule mobile est une contrainte relative à une limite physique du véhicule mobile, Ladite limite physique comprenant une capacité de vitesse, une capacité d’altitude et un volume de carburant restant du véhicule mobile. L’étape de réception de la au moins une contrainte comprend, lorsque plusieurs contraintes relatives au véhicule mobile sont réceptionnées, une étape d’agrégation de tout ou partie desdites contraintes, de manière à former des groupes de contraintes à respecter. Le procédé comprend en outre les étapes de : Réception d’une deuxième donnée de position, Si la deuxième donnée de position appartient à la zone de déplacement déterminée, replanification de la trajectoire initiale en remplaçant la première donnée de position par la deuxième donnée de position, la trajectoire replanifiée dépendant de la pluralité des positions de passage de la trajectoire initiale mise à jour par remplacement de la première donnée de position par la deuxième donnée de position et satisfaisant la au moins une contrainte. si la deuxième donnée de position appartient à la zone de déplacement déterminée, le procédé comprend en outre un remplacement de la trajectoire initiale par la trajectoire replanifiée déterminée respectant la au moins une contrainte. si la deuxième donnée de position n’appartient pas à la zone de déplacement déterminée, le procédé comprend une détermination d’une nouvelle trajectoire dépendant de la pluralité des positions de passage de la trajectoire initiale, de la deuxième donnée de position et de la au moins une contrainte, ladite détermination étant basée sur un ajustement d’au moins une donnée de position de la pluralité des positions de passage de la trajectoire initiale. Un deuxième aspect de l’invention concerne un système d’aide à la replanification de trajectoire d’un véhicule mobile se déplaçant le long d’une trajectoire initiale comprenant une pluralité de positions de passage, comprenant un processeur configuré pour : Recevoir au moins une contrainte relative au véhicule mobile, Recevoir une première donnée de position associée à une position de passage comprise dans la trajectoire initiale, Déterminer, en temps réel, à la suite de la réception de la première donnée de position, au moins une zone de déplacement associée à la première donnée de position de la trajectoire initiale, la zone de déplacement étant formée des positions alternatives à la première donnée de position de manière à replanifier la trajectoire initiale pour respecter la au moins une contrainte. Un troisième aspect de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un processeur et conçues pour mettre en œuvre un procédé selon le premier aspect de l’invention lorsque ces instructions sont exécutées par le processeur. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. FIG. 1 est un logigramme d’un exemple de procédé d’aide à la replanification de trajectoire pour un véhicule mobile conforme à l’invention, FIG. 2 représente, sous forme schématique, un véhicule mobile comprenant un système d’aide à la replanification d’un véhicule mobile conforme à l’invention, FIG. 3 représente, sous forme schématique, le système d’aide à la replanification représenté sur la FIG. 2 . FIG. 4 représente, sous forme schématique, une vue en deux dimensions, dans un repère cartésien, d’un exemple de trajectoire initiale du véhicule mobile ainsi que d’un exemple de zone de déplacement et de trajectoire intermédiaire déterminées à l’issue de l’étape E3 du procédé représenté sur la FIG. 1 , FIG. 5 représente, sous forme schématique, une vue donnant l’altitude de la trajectoire représentée en FIG. 4 en fonction du temps de parcours, FIG. 6 est un logigramme détaillant l’étape E3 du procédé représenté sur la FIG. 1 , FIG. 7 représente, sous forme schématique, la sous-étape E31 représentée sur la FIG. 6 , FIG. 8 est un logigramme détaillant l’étape E4 du procédé représenté sur la FIG. 1 , FIG. 9 représente une vue en deux dimensions de l’étape E4 représentée sur la FIG. 8 , FIG. 10 est un logigramme d’un procédé alternatif au procédé représenté sur la FIG. 1 , et FIG. 11 représente une vue en deux dimensions de l’exemple de trajectoire initiale du véhicule alternative à la vue représentée en FIG. 4 . DESCRIPTION DETAILLEE La présente invention se place dans le contexte de la navigation des véhicules mobiles. Plus particulièrement, l’invention vise à aider le pilote d’un véhicule mobile dans sa fonction de replanification de trajectoire. Plus particulièrement encore, l’invention vise à identifier, pour un point de passage de la trajectoire en cours, une ou plusieurs zones de déplacement autorisées, dans lesquelles le point de passage peut être déplacé sans risque, c’est-à-dire en garantissant qu’une trajectoire qui respecte au moins une contrainte relative au véhicule mobile existe. Cela permet de proposer au pilote une vision globale immédiate des modifications permettant de rendre le trajet du véhicule mobile faisable, malgré la ou les contraintes. La FIG. 1 est un logigramme représentant un exemple de procédé 100 d’aide à la replanification de trajectoire conforme à l’invention. Par souci de clarté de propos, ce procédé 100 d’aide à la replanification de trajectoire est également noté « procédé 100 » dans la suite. Le procédé 100 trouve une application avantageuse pour la navigation de véhicules mobiles capables de se déplacer dans un environnement aérien. Par exemple, l’invention trouve une application avantageuse pour la navigation d’un aéronef, par exemple d’un avion ou d’un hélicoptère. Naturellement, d’autres types de véhicules aériens, ou des véhicules mobiles capables de se déplacer dans d’autres types d’environnements, par exemple des environnements terrestres, marins ou sous-marins, peuvent être alternativement concernés par l’invention. Notamment, le véhicule mobile peut être un véhicule automobile, un robot, un drone terrestre/ aérien/sous-marin, un navire ou bien un sous-marin. En tout état de cause, le véhicule mobile peut être destiné à transporter des objets, tels que des marchandises, des animaux et/ou des personnes, et peut être habité (auquel cas un pilote ou conducteur est présent dans le véhicule) ou non (le pilote est positionné à l’extérieur et à distance du véhicule mobile). Dans la suite de la présente description, le véhicule mobile considéré est un aéronef. Naturellement, l’invention s’applique de manière similaire à tout autre véhicule mobile. Le terme « navigation » désigne dans la présente description l’accomplissement, par le véhicule mobile, d’un voyage ou mission, dans un environnement (en l’occurrence d’un vol dans un espace aérien lorsque le véhicule mobile est un aéronef). Le terme « trajectoire » désigne le chemin que le véhicule mobile est destiné à parcourir, entre une position de départ et une position d’arrivée. L’expression « position de départ » désigne par exemple la position « en cours » du véhicule mobile, c’est-à-dire la position de ce véhicule mobile au moment (à l’instant) où s’applique le procédé 100. En pratique, cette trajectoire est calculée, généralement à l’aide d’un algorithme d’optimisation de trajectoire, sur la base d’une succession de balises imposées, ou positions de passage, comprises entre la position de départ et la position d’arrivée. Ces positions de passage successives, ou « waypoint » selon la terminologie anglosaxonne couramment utilisée, sont prédéterminées, et sont donc comprises dans le plan de vol de l’aéronef. La FIG. 2 représente, sous forme schématique, un exemple d’aéronef 1. Comme le montre la FIG. 2 , l’aéronef 1 comporte un dispositif de conduite 10, un système d’aide à la replanification 20 conforme à l’invention, un dispositif de communication 30, un ou plusieurs capteurs 40, 41 et un système d’affichage et de saisie 50. Le dispositif de conduite 10 est configuré pour recevoir une commande et pour déplacer l’aéronef 1 en fonction de cette commande. Le dispositif de conduite 10 de l’aéronef comporte notamment un moteur de propulsion. Le dispositif de communication 30 est configuré pour communiquer (émettre et/ou recevoir) des données avec l’extérieur de l’aéronef 1, par exemple avec un serveur distant de l’aéronef 1, avec d’autres véhicules mobiles, etc. Ce dispositif de communication 30 est de préférence sans fil, par exemple de type radiofréquence. Les capteurs 40, 41 sont configurés pour fournir au système d’aide à la replanification 20 des mesures (ou valeurs) de grandeurs physiques liées à l’aéronef 1. Le système d’affichage et de saisie 50 est conçu pour permettre une interaction aisée avec un pilote. Le système 50 d’affichage et de saisie comprend un afficheur 510. L’afficheur 510 est par exemple un écran, par exemple un écran conçu pour afficher des augmentations visuelles (aussi appelées réalité augmentée). Par exemple, l’afficheur 510 est conçu pour afficher une carte géographique correspondant au vol de l’aéronef 1, et, en superposition avec cette carte, les positions de passage du plan de vol et la trajectoire calculée à partir de ces positions de passage. Le système d’affichage et de saisie 50 peut en outre comprendre un moyen 520 configuré pour sélectionner, modifier, saisir des informations affichées sur l’afficheur 510. A titre d’exemple (et de manière non limitative), le moyen de sélection des informations affichées sur l’afficheur 510 est un moyen tel qu’un joystick, un contrôle vocal, etc. L’afficheur 510 peut également être un écran tactile. Dans ce cas, la fonction de saisie d’information est intégrée à l’afficheur 510. Lorsque l’aéronef 1 est piloté à distance, le système d’affichage et de saisie 50 est disposé à distance de l’aéronef. Sinon, il est disposé à l’intérieur de l’aéronef, typiquement dans le cockpit de l’aéronef 1. Le système d’aide à la replanification 20 est ici une unité de calcul configurée pour commander le dispositif de commande 10 en envoyant des commandes. Le système d’aide à la replanification 20 peut être installé à bord (donc dans) l’aéronef, ou à l’extérieur et donc à distance de l’aéronef, par exemple dans un poste de commande situé au sol. La FIG. 3 représente de manière schématique le système d’aide à la replanification 20 de l’aéronef 1 (aussi noté « système d’aide à la replanification 20 » par la suite). Comme le montre la FIG. 3 , le système d’aide à la replanification 20 comporte des moyens de traitement de données aussi noté « processeur 210 », un dispositif de mémorisation 220, une interface d’entrée 230 et une interface de sortie 240. Le processeur 210 est configuré pour interpréter des instructions sous la forme de programme informatique. Le processeur 210 peut être une carte électronique ou encore une puce électronique programmable comme une puce FPGA (pour « Field-Programmable Gate Array » en anglais). Le dispositif de mémorisation 220 est configuré pour mémoriser des données reçues de capteurs (et notamment des capteurs 40, 41) et des valeurs de contraintes telles que mises en jeu dans le procédé 100. Le dispositif de mémorisation 220 est en outre conçu pour stocker des instructions permettant la mise en œuvre du procédé d’aide à la replanification de trajectoire décrit ci-après et des données temporaires pour réaliser les différentes étapes de ce procédé. Le dispositif de mémorisation 220 est par exemple un disque dur ou une mémoire. L’interface d’entrée 230 est configurée pour réceptionner des données d’entrée du procédé 100. Les données d’entrée comprennent une ou des contraintes qui vont être utilisées pour permettre la replanification de la trajectoire. Ces contraintes comprennent par exemple des valeurs d’une contrainte relative à la limite physique de l’aéronef, aussi noté « contrainte physique » par la suite. Par « contrainte physique », il est entendu une donnée prise en compte dans la détermination de la trajectoire de l’aéronef 1 pour que cet aéronef 1 puisse accomplir (mener à bien) sa mission. Par contrainte physique de l’aéronef, on entend, notamment, le volume de carburant restant dans l’aéronef 1 pour terminer la navigation, la capacité de montée de l’aéronef et la capacité de vitesse de l’aéronef. Ces données d’entrée peuvent en outre comprendre des valeurs d’autres contraintes relatives à l’aéronef (notées « contraintes relatives » par la suite) que la trajectoire de l’aéronef peut en outre prendre en compte pour mener à bien le trajet. Ces contraintes relatives sont par exemple des variables physiques relatives au fonctionnement de l’aéronef et/ou à son environnement et/ou aux conditions de vol. A titre d’exemple (et de manière non limitative), ces variables physiques peuvent être des paramètres tels qu’une frontière géopolitique que l’aéronef ne doit pas traverser, une altitude de vol tenant compte du relief ou des capacités d’altitude de l’aéronef, une condition météorologique (notamment, la température extérieure, la pression extérieure, un taux d’humidité, la survenue d’un orage), une zone de largage, la présence d’obstacles, etc. Les valeurs prises par les contraintes relatives peuvent être acquises par exemple par l’intermédiaire des capteurs 40, 41 équipant l’aéronef 1 et/ou par d’autres capteurs extérieurs à l’aéronef 1. Les valeurs prises par la contrainte physique et/ou les contraintes relatives sont acquises lors du vol effectué par l’aéronef 1, et/ou préalablement au vol (par exemple lors de vols précédents de l’aéronef 1). Lorsque les valeurs de contraintes sont acquises préalablement au vol, elles peuvent être envoyées au système d’aide à la replanification 20 via le dispositif de communication 30 de l’aéronef 1. Les valeurs prises par la contrainte physique et/ou les contraintes relatives peuvent concerner la globalité de la trajectoire de l’aéronef 1 ou ne concerner qu’une partie (un segment) de ce trajet (ce sont alors des contraintes ponctuelles). Les données d’entrée comprennent en outre des données relatives à une trajectoire initiale de l’aéronef. Ces données relatives à la trajectoire initiale peuvent provenir du dispositif de mémorisation 220 ou provenir de l’extérieur et être reçues via le dispositif de communication 30 de l’aéronef 1. Le terme « trajectoire initiale » désigne la trajectoire (ou chemin) en cours, que l’aéronef est destiné à suivre, préalablement à la mise en œuvre du procédé 100. Elle désigne aussi bien la trajectoire définie préalablement au vol de l’aéronef, qu’une trajectoire subséquente déterminée pendant le vol. Il désigne plus précisément la dernière trajectoire envoyée au dispositif de conduite 10 avant la mise en œuvre du procédé 100. Les données relatives à la trajectoire initiale comprennent une liste de données de positions définissant la trajectoire initiale. On note que i varie entre 1 et n, n étant le nombre de données de positions comprises dans la trajectoire initiale. Dans la suite de la description, chaque donnée de position est ici à trois dimensions (spatiales) en ce qu’elle comporte une première coordonnée , une deuxième coordonnée et une coordonnée d’altitude . Naturellement, lorsque le véhicule mobile est un véhicule terrestre, la donnée de position n’est définie qu’en deux dimensions. Par exemple, la donnée de position, pour un véhicule terrestre, est définie par une première coordonnée et une coordonnée . La figure 4 représente, dans un repère cartésien , la deuxième coordonnée d’un exemple de trajectoire initiale en fonction de la première coordonnée La figure 5 représente l’altitude de la trajectoire initiale représentée sur la FIG. 4 en fonction du temps de parcours. Le temps de parcours désigne le temps passé par l’aéronef 1 pour parcourir la distance de la position en cours au point d’arrivée. On note que les figures 4 et 5 sont complémentaires, puisque la FIG. 4 représente deux des trois dimensions spatiales de la trajectoire initiale, et la FIG. 5 représente la troisième dimension de ladite trajectoire (correspondant à l’altitude). Comme le montre la figure 4, la trajectoire initiale de l’aéronef est une courbe qui passe par les données de positions spatiales successives de la liste de données de position . Ces données de positions successives sont des données de position relatives à des positions de passage, qui sont définies dans le plan de vol de l’aéronef 1. Elles sont notées « données de positions de passage » de la trajectoire initiale » par la suite. Sur les figures 4 et 5, des données de position associées à la trajectoire initiale sont représentées. Elles correspondent respectivement (dans cet exemple) aux données de positions , , , et . La liste des données de position de passage de la trajectoire initiale définit ainsi le squelette de cette trajectoire initiale . Autrement dit, chaque position de passage correspond à une position que l’aéronef 1 doit traverser, et donc par lequel la trajectoire initiale passe. L’interface de sortie 240 du système de commande 20 est configurée pour envoyer des données de sortie générées par le procédé 100. Ces données de sortie comprennent par exemple une liste de données de positions, dites replanifiées, définissant la trajectoire replanifiée pour l’aéronef 1. Cette liste est envoyée au dispositif de commande 10 de manière que l’aéronef 1 accomplisse cette trajectoire replanifiée . Le procédé 100 est décrit en détails ci-après, d’abord en relation avec la FIG. 1 . Ce procédé 100 est par exemple mis en œuvre par le système d’aide à la replanification 20 décrit précédemment. De manière générale, ce procédé 100 est mis en œuvre par ordinateur. Comme cela est illustré en figure 1, le procédé 100 débute avec l’étape E0. Lors de cette étape E0, le processeur 210 reçoit les données d’entrée relatives à la trajectoire initiale , c’est-à-dire que le processeur 210 reçoit la liste de données de positions définissant cette trajectoire initiale. Le processeur 210 peut également commander le système 50 d’affichage et de saisie, pour afficher les données relatives à la trajectoire initiale reçues. Le pilote (qu’il soit dans le cockpit de l’aéronef 1 ou à l’extérieur) a ainsi la possibilité de voir cette trajectoire initiale avec les données de positions de passage superposées. Il peut, ainsi, déclencher des actions sur cette trajectoire initiale, comme réaliser par exemple une sélection d’une donnée de position comprise dans la trajectoire initiale. L’affichage peut être réalisée sous la forme d’une vue représentant la longitude en fonction de la latitude, comme représentée sur la FIG. 4 , et/ou d’une vue représentant l’altitude ne fonction de la distance à parcourir, comme représentée sur la FIG. 5 . Comme le montre la figure 1, le procédé 100 se poursuit avec l’étape E1. Lors de cette étape E1, le processeur 210 du système de commande 20 reçoit les valeurs de la contrainte physique de l’aéronef 1. Lors de l’étape E1, le dispositif de mémorisation 220 mémorise les valeurs reçues de la contrainte physique. Le processeur 210 peut en outre recevoir, lors de cette même étape E1, les valeurs de tout ou partie des autres contraintes relatives précédemment décrites. Le dispositif de mémorisation 220 mémorise alors, par exemple sous la forme d’une base de données, ces valeurs reçues des contraintes relatives. Dans la suite de la description, on note les valeurs de la ou des contraintes relatives à l’aéronef 1 qui sont mémorisées dans le dispositif de mémorisation 220. D’après ce qui précède, les valeurs de contraintes mémorisées comprennent seulement les valeurs de la contrainte physique , ou les valeurs de la contrainte physique et les valeurs de contraintes relatives . Il convient de noter que l’étape E1 est mise en œuvre dès que des valeurs de contraintes (physique, relatives) sont reçues par le processeur 210. L’étape E1 peut donc être mise en œuvre en parallèle ou en même temps que l’exécution des autres étapes du procédé 100. Comme cela est représenté sur la figure 1, le procédé 1 comporte également une étape E2 lors de laquelle le processeur 210 reçoit une première donnée de position comprise dans la trajectoire initiale (c’est-à-dire comprise dans la liste de données de positions définissant cette trajectoire initiale). En pratique, cette première donnée de position peut par exemple être sélectionnée par le pilote, via le dispositif d’affichage et de saisie 50. Notamment, le pilote utilise ses capacités d’analyse, d’anticipation et d’adaptation pour sélectionner la donnée de position qui lui paraît la plus pertinente à modifier pour améliorer la navigation de l’aéronef. Par exemple, le pilote peut sélectionner, dans l’intention de la modifier, l’une des dernières données de positions de passage de la trajectoire initiale (correspondant donc à une position éloignée de la position en cours de l’aéronef), ou n’importe quelle autre donnée de position. Sur les figures 4 et 5, la première donnée de position sélectionnée est ici la donnée de position de passage . D’après ce qui précède, l’étape E2 peut être interprétée comme une intention de modification d’une donnée de position de la trajectoire initiale (ici la première donnée de position ). L’étape E3 qui est mise en œuvre à la suite de l’étape E2 vise à déterminer, en réponse à cette intention de modification de la première donnée de position reçue et en temps réel, quelles sont les données de position alternatives qui sont chacune acceptable. Par « acceptable », il est entendu, dans la présente description, qui conduit, en remplaçant la première donnée de position reçue par cette donnée de position alternative , à un squelette d’une trajectoire qui satisfait les valeurs de contraintes mémorisées. Autrement dit, selon l’exemple choisi sur les figures 4 et 5, la donnée de position alternative satisfait la condition que la liste représente une trajectoire qui satisfait les valeurs de contraintes mémorisées. Le terme « alternative » se réfère donc ici à la première donnée de position reçue. Il désigne donc une donnée de position qui remplace cette première donnée de position reçue. En pratique, l’étape E3 repose sur le principe d’explorer, selon un maximum de directions, l’espace situé autour de la première donnée de position reçue, pour savoir (pour évaluer) si cet espace contient des données de positions alternatives à la première donnée de position qui sont chacune acceptables. Si tel est le cas, l’espace concerné est validé et définit une zone de déplacement associée à la première donnée de position reçue. En d’autres termes, l’étape E3 consiste à déterminer, à la suite de la réception de la première donnée de position et en temps réel, au moins une zone de déplacement associée, chaque zone de déplacement comprenant les données de positions alternatives à la première donnée de position reçue qui sont chacune acceptables. L’expression « en temps réel » désigne, dans la présente description, la caractéristique selon laquelle la durée qui sépare la réception E2 de la première donnée de position et la détermination E3 de la ou des zones de déplacement est perçue comme instantanée par un opérateur humain (typiquement par le pilote). Concrètement, le temps réel désigne ici une durée inférieure ou égale à 1 s. Un exemple de réalisation de l’étape E3 est décrit ci-après en relation avec la FIG. 6 . Comme le montre la figure 6, l’étape E3 débute par une sous-étape E30 de définition d’une zone d’exploration (avec m entier compris entre 1 et le nombre de zones d’exploration total) comprenant la première donnée de position . Cette zone d’exploration présente un volume fini comprenant la première donnée de position. Ce volume fini permet de limiter la zone dans laquelle la recherche de données de positions alternatives à la première donnée de position va être effectuée. Il permet également de limiter la recherche à une zone située à proximité de la première donnée de position reçue. La zone d’exploration peut être par exemple de la forme d’une tranche (l’entier m est ici égal à 1) d’exploration comprenant la première donnée de position, comme cela est représenté sur la FIG. 7 . La tranche s’étend dans cet exemple ici principalement dans le plan cartésien . Elle permet d’explorer les directions de l’espace comprises dans ce plan cartésien. Ensuite, comme cela est représenté sur la figure 6, l’étape E3 comporte une sous-étape E31 de discrétisation de la zone d’exploration , pour obtenir un ensemble de données de positions de discrétisation associé à la zone d’exploration concernée . est alors un entier compris entre 1 et M, et M est le nombre de données de positions de discrétisation de l’ensemble. En d’autres termes, la sous-étape de discrétisation E31 permet de passer d’une zone d’exploration définie par un ensemble continu d’une infinité de données de position, à une zone d’exploration définie par un nombre fini M de données de position de discrétisation . Chaque donnée de position de discrétisation est une donnée de position à tester pour évaluer l’ensemble de la zone d’exploration concernée. La mise en œuvre d’une discrétisation E31 permet de réduire le temps nécessaire à la détermination E3 de la zone de déplacement, puisque seulement certaines données de positions de la zone d’exploration concernée sont testées pour évaluer l’ensemble de la zone d’exploration concernée. Un exemple de discrétisation E31 correspond ici à l’utilisation d’une grille de discrétisation, comme cela est représenté sur la FIG. 7 . La grille de discrétisation couvre la zone d’exploration concernée. Elle comprend une première et une deuxième directions (sur la figure 7, la première direction est orientée selon la direction de latitude et la deuxième direction selon la direction de longitude y). La grille de discrétisation définit ainsi un réseau (ou maillage) des données de position de discrétisation , qui sont alors équiréparties dans la zone d’exploration concernée. L’espacement d1, d2 de la grille de discrétisation (ou pas entre deux données de position de discrétisation adjacentes), qu’il soit considéré selon la première direction ou la deuxième direction, est avantageusement compris entre 0,1 km et 2 km. De préférence, cet espacement d1, d2 est de l’ordre de 0,5 km. Le nombre et la répartition des données de position de discrétisation obtenues grâce à l’espacement de la grille de discrétisation ainsi spécifié permet d’évaluer l’ensemble de la zone d’exploration concernée en analysant uniquement les données de positions de discrétisation qu’elle contient. La mise en œuvre des étapes suivantes sur ces données de position de discrétisation est, de manière avantageuse, compatible avec une exécution en temps réel de l’étape E3. L’étape E3 comprend ensuite une sous-étape E32 de sélection d’une donnée de position de discrétisation dans l’ensemble de données de discrétisation . La sélection de la donnée de position de discrétisation peut être mise en œuvre de plusieurs manières. Par exemple, la donnée de position de discrétisation peut être sélectionnée de manière aléatoire. Selon un autre exemple, la donnée de position de discrétisation peut être sélectionnée à l’aide de la grille de discrétisation (telle que décrite ci-après), selon un choix effectué en faisant défiler les colonnes, ou les lignes, de la grille de discrétisation. Sur la FIG. 7 , la sélection de la donnée de position de discrétisation est ici mise en œuvre selon un schéma de sélection prédéterminé sp appliqué à la grille de discrétisation. Par exemple, la donnée de position de discrétisation sélectionnée peut être la donnée de position notée sur la FIG. 7 . La donnée de position de discrétisation sélectionnée est ensuite évaluée, ou testée, lors de la sous-étape E33. Ensuite, le procédé 100 comporte une sous-étape de validation E33 (ou d’évaluation) de la donnée de position de discrétisation sélectionnée. L’objectif de cette sous-étape E33 est de savoir si une trajectoire satisfaisant les valeurs de contraintes mémorisées peut être déterminée en remplaçant la première donnée de position par la donnée de position de discrétisation sélectionnée. Le squelette de la trajectoire recherchée diffère donc de celui de la trajectoire initiale en ce que la première donnée de position reçue est remplacée par la donnée de position de discrétisation concernée. Ce squelette est notée « liste de données de position de passage actualisée » par la suite. En pratique, le processeur 210 effectue une résolution d’un problème d’optimisation de trajectoire pour déterminer une trajectoire intermédiaire dépendant des valeurs de contraintes mémorisées et ayant comme données d’entrée la liste de données de position de passage actualisée . Le problème d’optimisation peut reposer sur une optimisation d’une fonction de coût ayant comme données d’entrée la liste de données de position de passage actualisée et les valeurs de contrainte mémorisées La fonction de coût est par exemple de type représentant la consommation de carburant en fonction de la vitesse, de la distance, de l’altitude et de ses variations. Dans ce cas, l’optimisation de la fonction de coût consiste en une minimisation de cette fonction de coût. Le document [« Three-Dimensional Trajectory Optimization Satisfying Waypoint and No-Fly Zone Constraints », Jorris et al., JOURNAL OF GUIDANCE, CONTROL, AND DYNAMICS, Vol. 32, No. 2, March–April 2009] décrit un exemple d’algorithme d’optimisation de trajectoire sous contrainte pouvant être utilisé lors de cette sous-étape E33. Ensuite, le processeur 210 vérifie, lors d’une sous-étape E34, si la trajectoire intermédiaire déterminée lors de la sous-étape E33 est optimale, autrement dit si cette trajectoire minimise la fonction de coût et respecte les valeurs des contraintes mémorisées . Si la trajectoire intermédiaire déterminée est optimale, alors la position de discrétisation concernée est validée comme étant une donnée de position de passage alternative acceptable. Ainsi validée, la position de discrétisation concernée va appartenir à la zone de déplacement et permet donc de définir en partie cette zone de déplacement . En pratique, lors de la sous-étape E35, le dispositif de mémorisation 220 mémorise la donnée de position de discrétisation concernée comme position appartenant à la zone de déplacement . Lors de cette sous-étape E35, le dispositif de mémorisation 220 peut également mémoriser la liste des données de position de passage qui représente la trajectoire intermédiaire (et qui correspond à la liste des données de position de passage actualisée). Le processeur 210 peut en outre, lors de cette sous-étape E35 déterminer une zone élémentaire de déplacement à partir de la position de discrétisation concernée. Autrement dit, toute donnée de position comprise dans la zone élémentaire de déplacement est une donnée de position de passage alternative acceptable, au même titre que la donnée de position de discrétisation concernée. Si toutes les données de position de discrétisation n’ont pas encore été validées (si , une nouvelle donnée de position de discrétisation est alors sélectionnée dans l’ensemble de discrétisation de la zone d’exploration concernée , et les sous-étapes E33 et E34 sont répétées avec cette nouvelle donnée de position de discrétisation . Comme cela est représenté en FIG. 7 , le mode de sélection des données de position de discrétisation est par exemple effectué de manière que les données de position de discrétisation sélectionnées successivement forment une spirale sp centrée sur la première donnée de position reçue. Il convient de noter qu’en variante, les données de position de discrétisation peuvent être sélectionnées et testées en parallèle. Si toutes les données de position de discrétisation ont été sélectionnées (si , alors le processeur 210 définit, lors de la sous-étape E36, la zone de déplacement associée à la première donnée de position reçue à partir de la ou de l’ensemble des données de position de discrétisation validées (et mémorisées) lors de la ou des sous-étapes E35. En variante, lorsqu’une zone élémentaire de déplacement a été déterminée lors de la sous-étape E35, le processeur 210 définit la zone de déplacement associée à la première donnée de position reçue à partir des zones élémentaires de déplacement déterminées. Ensuite, l’étape E3 se termine. Si, lors de la sous-étape E34, la trajectoire intermédiaire déterminée n’est pas optimale (c’est-à-dire que l’optimisation ne converge pas, par exemple), alors la donnée de position de discrétisation concernée n’est pas mémorisée et l’exploration de la zone d’exploration concernée est considérée comme achevée. Le processeur 210 vérifie alors, lors de la sous-étape E37, si une zone d’exploration autre que la zone d’exploration qui vient d’être explorée existe et est pertinente à explorer. Si c’est le cas, alors le processeur 210 reprend à la sous-étape E30, avec la définition d’une nouvelle zone d’exploration (l’entier m est ici égal à 2). Il est à noter que cette nouvelle zone d’exploration exclut la donnée de position de discrétisation qui n’a pas été validé lors de la sous-étape E34 précédente. La nouvelle zone d’exploration est par exemple de même forme que la zone d’exploration précédemment utilisée, mais orientée différemment (par exemple, orientée principalement selon la direction d’altitude). Les sous-étapes E31, E32, E33 et E34 sont alors répétées dans la nouvelle zone d’exploration . L’exploration de l’espace comprenant la première donnée de position reçue par zones d’explorations successives permet d’explorer de nombreuses directions de l’espace en un minimum de temps. Cela permet au procédé 100 d’être compatible avec une exécution en temps réel de l’étape E3. Si toutes les directions de l’espace ont été explorées, alors l’étape E3 se termine. A l’issue de cette étape E3, le processeur 210 dispose de la zone de déplacement associée à la première donnée de position reçue. Le processeur 210 peut alors commander le système 50 d’affichage et de saisie pour afficher la zone de déplacement déterminée en superposition avec la trajectoire initiale , comme illustré sur les figures 4 et 5. Comme le montre la figure 4, la zone de déplacement n’entoure pas nécessairement la première donnée de position . Comme l’illustre la flèche représentée sur la figure 4, la première donnée de position reçue peut être déplacée à l’intérieur de cette zone de déplacement . Ce déplacement est autorisé, ou acceptable, car il permet de générer la trajectoire intermédiaire (représentée en pointillés sur la figure) respectant les valeurs de contraintes mémorisées. La détermination E3 de la zone de déplacement en temps réel et en réponse à une intention de modifier la première donnée de position permet de proposer au pilote une vision globale et immédiate d’une pluralité de modifications possibles (car respectant les valeurs des contraintes mémorisées) de cette première donnée de position. Cela permet de renforcer (décupler) les capacités d’anticipation et d’adaptation du pilote, puisqu’il a une vision immédiate d’un ensemble de stratégies de replanification possibles (et non pas d’une seule stratégie). Cela permet, aussi, d’alléger sa tâche de replanification et plus généralement de conduite, puisqu’il n’a plus à surveiller les valeurs des contraintes (celles-ci étant déjà prises en compte). On note que si la zone de déplacement n’existe pas, le processeur 210 peut afficher, via le système d’affichage et de saisie 50, un message d’alerte au pilote. Une nouvelle première donnée de position peut alors être reçue par le processeur 210 lors d’une répétition de l’étape E2. L’étape E3 est alors être répétée avec cette nouvelle première donnée de position. Le procédé 100 poursuit, comme cela est représenté sur la FIG. 1 , par la mise en œuvre de l’étape E4. Cette étape E4 vise à transformer une demande de modification de la trajectoire initiale en une modification (ou replanification) effective, c’est-à-dire réelle, de cette trajectoire. Ainsi, l’aéronef 1, qui, jusqu’à ce stade du procédé 100, suit la trajectoire initiale, va pouvoir, à l’issue de l’étape E4, suivre, si elle existe, une trajectoire replanifiée satisfaisant les valeurs de contraintes mémorisées. En pratique, la demande de modification de la trajectoire initiale est réalisée par une réception E40 (illustrée sur la figure 8), par le processeur 210, d’une deuxième donnée de position Cette deuxième donnée de position correspond à une position de passage que l’on souhaite que l’aéronef 1 traverse. L’étape E4 s’appuie avantageusement sur la zone de déplacement déterminée lors de l’étape E3 en prévoyant d’évaluer si la deuxième donnée de position appartient à la zone de déplacement déterminée. En effet, si cela est le cas (si la deuxième donnée de position appartient à la zone de déplacement déterminée), la trajectoire replanifiée satisfaisant les contraintes mémorisées est déterminée en remplaçant la première donnée de position par la deuxième donnée de position dans la liste des données de position de passage de la trajectoire initiale . En effet, par construction (de la zone de déplacement déterminée), toute donnée de position comprise dans la zone de déplacement permet de générer une trajectoire replanifiée respectant les valeurs de contraintes mémorisées, en remplaçant la première donnée de position par la donnée de position concernée comprise dans la zone de déplacement. L’utilisation de la zone de déplacement déterminée permet donc d’éviter une opération supplémentaire de résolution d’un problème d’optimisation de trajectoire, coûteuse en temps et en ressources de calcul, pour déterminer la trajectoire replanifiée. Cela permet donc de simplifier l’étape E4 de replanification de trajectoire et d’accélérer son exécution. En pratique, comme cela est illustré en figure 8, le processeur 210 teste, ou vérifie, à la suite de la réception E40 de deuxième donnée de position et lors de la sous-étape E41, si la deuxième donnée de position appartient, ou non, à la zone de déplacement déterminée. Si la sous-étape E41 est vérifiée (référence « O » sur la figure 8), le processeur 210 remplace, lors de la sous-étape E42, la première donnée de position reçue par la deuxième donnée de position reçue dans la liste des données de position de passage de la trajectoire initiale . Comme expliqué précédemment, la liste de données de position de passage ainsi obtenue représente la trajectoire replanifiée satisfaisant les valeurs de contraintes mémorisées. Le processeur 210 peut alors envoyer au pilote, via le module d’affichage et de saisie 50, une demande E45 de validation de la trajectoire replanifiée déterminée. Si le pilote accepte la demande, alors, lors d’une sous-étape E46, le processeur 210 envoie la commande spécifiant la trajectoire replanifiée au dispositif de commande 10 de l’aéronef 1. Celui-ci est alors destiné à accomplir la trajectoire replanifiée . Si le pilote n’accepte pas la demande, la trajectoire replanifiée n’est pas mise en œuvre (n’est pas envoyée en commande au dispositif de commande 20). Le dispositif de mémorisation 220 mémorise en outre, lors de la sous-étape E47, la liste de données de positions représentant la trajectoire replanifiée déterminée . Si la sous-étape E41 n’est pas vérifiée, c’est-à-dire si la deuxième donnée de position reçue n’appartient pas à la zone de déplacement , alors une nouvelle trajectoire replanifiée respectant les valeurs de contraintes mémorisées est recherchée lors de la sous-étape E43. Il convient de noter que, comme la deuxième donnée de position n’appartient pas à la zone de déplacement déterminée, la liste des données de positions de passage obtenue en remplaçant la première donnée de position par la deuxième donnée de position ne représente pas une trajectoire qui satisfait les valeurs de contraintes mémorisées. L’étape E43 repose alors sur l’ajustement d’une ou de plusieurs données de positions de passage de cette liste dans l’objectif de parvenir à une nouvelle liste représentant une trajectoire candidate qui satisfait, cette fois, les valeurs de contraintes mémorisées. On précise que l’ajustement ne concerne pas, au moins, la deuxième donnée de position de passage reçue (celle-ci reste fixe car elle correspond à une position que l’aéronef 1 doit traverser). En pratique, cet ajustement est par exemple effectué en résolvant un problème d’optimisation sous contrainte ayant comme données d’entrée les valeurs de contrainte mémorisées et la liste des données de positions de passage obtenue en remplaçant la première donnée de position par la deuxième donnée de position (cette liste est notée « liste de données de position de passage modifiée » par la suite). Le problème d’optimisation peut reposer sur une optimisation d’une fonction de coût ayant comme données d’entrée la liste de données de position de passage liste de position de passage modifiée et les valeurs de contrainte mémorisées La fonction de coût est par exemple de type représentant la consommation de carburant en fonction de la vitesse, de la distance, de l’altitude et de ses variations. Dans ce cas, l’optimisation de la fonction de coût consiste en une minimisation de cette fonction de coût. Le document FR2304514 décrit un exemple d’algorithme d’optimisation pouvant être utilisé pour mettre en œuvre la sous-étape E43 afin de déterminer une nouvelle liste de positions de passage représentant une trajectoire qui satisfait les valeurs de contraintes mémorisées. Ensuite, le processeur 210 vérifie, lors d’une sous-étape E44, si la trajectoire candidate déterminée lors de la sous-étape E43 est optimale, autrement dit si cette trajectoire minimise la fonction de coût et respecte les valeurs des contraintes mémorisées . Si la trajectoire candidate déterminée est optimale (référence « O » sur la figure 8), alors la candidate est validée comme étant la trajectoire replanifiée recherchée. La figure 9 représente un exemple de trajectoire replanifiée obtenue à l’issue de la sous-étape E44. Dans cet exemple, comme la deuxième donnée de position n’était pas dans la zone de déplacement déterminée , une autre donnée de position de passage (ici la donnée de position a été modifiée lors de la sous-étape E43 pour qu’une trajectoire replanifiée satisfaisant les valeurs de contrainte mémorisées existe quand même. Cette trajectoire replanifiée est ainsi ici représentée par la liste de données de positions suivante : . Si, lors de la sous-étape E44, la solution optimale n’existe pas, le processeur 210 peut commander, lors de la sous-étape E48, le système 50 d’affichage et de saisir pour afficher une alerte au pilote. Le procédé 100 se termine alors. Aucune commande n’est alors envoyée au dispositif de commande 10 de l’aéronef 1. L’aéronef 1 conserve sa trajectoire initiale. Selon une variante, le processeur 210 peut envoyer, via l’interface de sortie 240, une demande à l’extérieur de l’aéronef 1, dans le but de réduire l’une des contraintes relatives à l’aéronef 1. Par exemple, cette demande peut concerner un ravitaillement en carburant pour réduire l’impact de la contrainte physique : un ravitaillement en vol permet de relâcher la contrainte physique en ajoutant toutefois une contrainte de synchronisation à la date de ravitaillement Une autre façon de réduire les contraintes peut consister à obtenir des distances par rapport à certaines zones (frontières, habitations…). Différents modes de réalisation alternatifs du procédé 100 qui vient d’être décrit sont détaillés ci-après. Selon un premier mode de réalisation du procédé 100, l’étape E4 est mise en œuvre de manière automatique, sans l’intervention du pilote ou d’un opérateur humain. Les autres étapes E0, E1, E2 et E3 sont mises en œuvre de la manière décrite précédemment. Selon un deuxième mode de réalisation du procédé 100, compatible avec le premier mode de réalisation, l’étape E1 de réception des valeurs de contraintes comprend, avant l’opération de mémorisation dans le dispositif de mémorisation 220, un regroupement (agrégation) par le processeur 210 des valeurs reçues de la contrainte physique et des contraintes relatives sous la forme de groupes de valeurs de contraintes (avec j un entier compris entre 1 et m, m étant le nombre de groupes des valeurs de contraintes formés). Les autres étapes E0, E3 et E4 du procédé 100 sont alors mises en œuvre en prenant en compte les groupes de contraintes. Ce deuxième mode de réalisation permet de tenir compte de toutes les contraintes afin d’avoir des zones totalement accessibles (i.e. respectant toutes les contraintes). Les différents groupes formés comprennent par exemple un nombre différent de valeurs de contraintes. Dans ce cas, les différents groupes formés ne comprennent pas forcément les mêmes valeurs de contraintes. En tout état de cause, les groupes formés sont alors différents les uns des autres. Les groupes formés peuvent donc différer en tout ou partie les uns des autres. En pratique, la formation de la pluralité de groupes de valeurs de contraintes est par exemple réalisée sur la base de conditions imposées par un opérateur, à partir par exemple de ses connaissances sur l’aéronef 1 ou sur l’environnement de navigation. Selon une variante, toutes les valeurs de contraintes relatives reçues ne sont pas utilisées pour former les groupes . La sélection des valeurs pertinentes à utiliser pour former les groupes peut être réalisée par une intelligence artificielle. A titre d’exemple, seules les valeurs de contraintes concernant un rayon de 50 km autour de la trajectoire initiale peuvent être conservées et utilisées pour former les groupes . Dans un autre exemple, les valeurs de contraintes non sélectionnées pour former les groupes peuvent être celles relatives à une frontière que l’aéronef est autorisé à dépasser. Le dispositif de mémorisation 220 alors mémoriser les groupes de contraintes formés. Ainsi, à l’issue de l’étape E1, le processeur 210 dispose de plusieurs groupes de valeurs de contraintes à respecter (c’est-à-dire que la trajectoire replanifiée de l’aéronef 1 doit respecter), qui sont particulièrement pertinentes puisque qu’elles ont été triées et sélectionnées. Selon un troisième mode de réalisation compatible avec les premier et deuxième modes de réalisation, le procédé 100 comprend, lors de la sous-étape E36 de l’étape E3, une étape optionnelle consistant à déterminer une boite englobante, par exemple un polytope, englobant l’ensemble des données de position de discrétisation validées. Le processeur 210 commande alors l’affichage de cette boite englobante au système d’affichage et de saisie 50, en superposition avec l’affichage de la trajectoire initiale. Cela permet au pilote d’avoir une vision plus claire et plus globale de la zone de déplacement déterminée. La FIG. 10 est un logigramme d’un quatrième mode de réalisation du procédé 100 illustré en FIG. 1 . Ce quatrième mode de réalisation est compatible avec les premier, deuxième et troisième modes de réalisation. Comme le montre la FIG. 10 , ce troisième mode de réalisation du procédé 100 comprend, par rapport au procédé 100 illustré en FIG. 1 , une étape optionnelle E5 qui est mise en œuvre après l’étape E3 et avant la replanification E4 de la trajectoire initiale. Cette étape E5 vise à modifier une autre donnée de position que la première donnée de position reçue lors de l’exécution de l’étape E3 précédente (et pour laquelle une zone de déplacement a déjà été déterminée). L’étape E5 consiste donc à remettre en œuvre l’étape E2 pour recevoir cette autre première donnée de position et l’étape E3 pour déterminer la zone de déplacement correspondante, avant la détermination E4 de la trajectoire replanifiée. En d’autres termes, dans cette variante de réalisation, il est envisagé de modifier plusieurs données de positions avant de déterminer la trajectoire replanifiée. Ainsi, pour déterminer ici cette trajectoire replanifiée, les étapes E2 et E3 sont également mises en œuvre pour cette autre première donnée de position afin de déterminer la zone de déplacement correspondante. La figure 11 représente un exemple d’une deuxième zone de déplacement associée à la position de passage , déterminée après la zone de déplacement Ce quatrième mode de réalisation permet d’offrir au pilote un nombre plus élevé de stratégies de modifications possibles, puisqu’il dispose de plusieurs zones de déplacement. Cela augmente donc sa capacité d’initiative et d’anticipation. De plus, lors de l’étape E4, la trajectoire replanifiée prend en compte l’ensemble des zones de déplacements déterminées. Procédé (100) d’aide à la replanification de trajectoire d’un véhicule mobile (1) se déplaçant le long d’une trajectoire initiale ( ) comprenant une pluralité de positions de passage ( , le procédé (100) étant mis en œuvre par ordinateur et comportant des étapes de : Réception (E1) d’au moins une contrainte ( ) relative au véhicule mobile (1), Réception (E2) d’une première donnée de position ( ) associée à une position de passage comprise dans la trajectoire initiale ( ), le procédé (100) comportant en outre, suite à la réception (E2) de la première donnée de position ( ), une étape de détermination (E3) en temps réel d’au moins une zone de déplacement ( ) associée à la première donnée de position ( ) de la trajectoire initiale ), la zone de déplacement déterminée ( ) étant formée de positions alternatives ( ) à la première donnée de position ( ) reçue de manière à replanifier la trajectoire initiale ( ) pour respecter la au moins une contrainte ( ). Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel la détermination (E3) de chaque zone de déplacement est mise en œuvre par optimisation (E33) d’une première fonction de coût dépendant de la pluralité de positions de passage ( , de la première donnée de position ( ), et de la au moins une contrainte ( ). Procédé (100) selon la revendication 2, dans lequel l’optimisation est une minimisation de la première fonction de coût. Procédé (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’étape (E3) de détermination de la au moins une zone de déplacement ( ) comprend des sous-étapes de : Détermination (E30) d’une zone d’exploration ( ) comprenant la première donnée de position ( , Discrétisation (E31) de la zone d’exploration ( ) déterminée de manière à obtenir un ensemble ( ) de données de positions de discrétisation ( ), distribuées dans ledit espace ( ), Validation (E33, E34) d’au moins une donnée de position de discrétisation ( ) par détermination d’une trajectoire intermédiaire ( ) dans laquelle la première donnée de position ( ) reçue est remplacée par la donnée de position de discrétisation ( ) concernée et satisfaisant la contrainte ( ) reçue, la zone de déplacement ( ) étant déterminée à partir de ladite donnée de position de discrétisation ( ). Procédé (100) selon la revendication 4, dans lequel la détermination de la trajectoire intermédiaire est mise en œuvre par optimisation d’une deuxième fonction de coût dépendant de la pluralité de positions de passage, de la première donnée de position, de la donnée de position de discrétisation concernée et de la au moins une contrainte. Procédé (100) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre les étapes de : Réception (E40) d’une deuxième donnée de position ( ), Si la deuxième donnée de position ) appartient à la zone de déplacement déterminée ( ), replanification de la trajectoire initiale ( ) en remplaçant la première donnée de position ) par la deuxième donnée de position ), la trajectoire replanifiée ( ) dépendant de la pluralité des positions de passage de la trajectoire initiale mise à jour par remplacement de la première donnée de position par la deuxième donnée de position et satisfaisant la au moins une contrainte. Procédé (100) selon la revendication 6, dans lequel, si la deuxième donnée de position appartient à la zone de déplacement déterminée, le procédé comprend en outre un remplacement de la trajectoire initiale par la trajectoire replanifiée déterminée respectant la au moins une contrainte. Procédé (100) selon l’une des revendications 6 à 7, dans lequel si la deuxième donnée de position n’appartient pas à la zone de déplacement déterminée, le procédé comprend une détermination d’une nouvelle trajectoire dépendant de la pluralité des positions de passage de la trajectoire initiale, de la deuxième donnée de position et de la au moins une contrainte, ladite détermination étant basée sur un ajustement d’au moins une donnée de position de la pluralité des positions de passage de la trajectoire initiale. Système (20) d’aide à la replanification de trajectoire d’un véhicule mobile se déplaçant le long d’une trajectoire initiale comprenant une pluralité de positions de passage, comprenant un processeur (210) configuré pour : Recevoir au moins une contrainte relative au véhicule mobile, Recevoir une première donnée de position associée à une position de passage comprise dans la trajectoire initiale, Déterminer en temps réel, à la suite de la réception de la première donnée de position, au moins une zone de déplacement associée à la première donnée de position de la trajectoire initiale, la zone de déplacement étant formée des positions alternatives à la première donnée de position de manière à replanifier la trajectoire initiale pour respecter la au moins une contrainte. Programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un processeur et conçues pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque que ces instructions sont exécutées par le processeur.