Brevet FR3161643A1 — publié le 20251031

L’invention concerne un véhicule automobile comprenant : - un système de trains roulants ; - un moyen de filtrage d’une consigne de couple globale (IVC), limitant un gradient de couple de la consigne de couple globale (IVC), - un moyen de répartition de la consigne de couple globale filtrée sur les trains, et - un moyen d'adaptation d'un passage de jeux du train ; - un calculateur qui comprend une unique cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément (CID), permettant de calculer un gradient de couple d'incrément, et un gradient de couple de décrément à partir de la même cartographie. L’invention concerne également un procédé et un programme sur la base d’un tel véhicule. Figure 4 VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN CALCULATEUR QUI COMPREND UNE CARTOGRAPHIE COMBINEE DE GRADIENT DE COUPLE D’INCREMENT ET DE DECREMENT, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des systèmes de commande de couples de véhicules automobiles comprenant des boîtes de vitesse mécaniques. Ces systèmes de commande comprennent une fonction de filtre d’agrément préventif. Cette fonction permet de filtrer une consigne de couple conducteur brute dans le but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de traction lors du passage des jeux mécaniques. Elle a donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage des jeux mécaniques. Ainsi, cela permet d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule et aussi d’en typer sa dynamique longitudinale. Dans le cas de l’utilisation du filtre d’agrément préventif continu de la demande de brevet FR3133569A1 (illustré en FIG. 1 et 2), des cartographies de gradient de couple d’incrément 12 et de décrément 13 sont proposées, et sont distinctes puis coordonnées (étape C) pour alimenter le filtre F. A partir d’une valeur de couple cible IVC on obtient un couple courant filtré CF. Le tableau 1 et 2 ci-dessous illustre des extraits de cartographies de gradient de couple d’incrément 12 et de décrément 13 dans l’art antérieur. Tableau 1 : Exemple de cartographie de gradient de couple d’incrément de l’art antérieur (extrait). IVC -20 -15 -10 -7 0 4 7 10 14 20 CF -15 0 0 30 30 30 30 30 30 30 30 -10 0 0 0 30 30 30 30 30 30 30 -7 0 0 0 0 30 30 30 30 30 30 0 0 0 0 0 0 30 30 30 30 30 4 0 0 0 0 0 0 4 4 4 4 7 0 0 0 0 0 0 0 4 4 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 50 50 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 Tableau 2 : Exemple de cartographie de gradient de couple de décrément de l’art antérieur (extrait). IVC -20 -15 -10 -7 0 4 7 10 CF -20 0 0 0 0 0 0 0 0 -15 -10 0 0 0 0 0 0 0 -10 -10 -10 0 0 0 0 0 0 -7 -4 -4 -4 0 0 0 0 0 0 -4 -4 -4 -4 0 0 0 0 4 -4 -4 -4 -4 -4 0 0 0 7 -20 -20 -20 -20 -20 -20 0 0 10 -30 -30 -30 -30 -30 -30 -30 0 Dans les tableaux ci-dessus, le couple cible IVC (correspondant à l’accélération du conducteur) et du couple filtré CF sont exprimés en dizaines de N.m -1 , les valeurs du tableau sont exprimées en gradient de couple (Nm/s). Malheureusement, cette fonction compte énormément de cartographies bidimensionnelles avec beaucoup de points d’appui ce qui est très encombrant en termes d’espace mémoire. En effet, le filtre d’agrément continu est la fonction la plus importante en termes de mémoire ROM/RAM dans le contrôleur hybride. Par ailleurs, l’inventeur a remarqué que les cartographies d’incréments et de décréments utilisées pour le filtre d’agrément continu ne sont utilisées qu’à moitié. Cela implique que la moitié de l’espace ROM/RAM par cartographie est perdu. Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution d’optimisation de la mémoire occupée par les filtres d’agrément et les temps de calculs des calculateurs de couple. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de trains roulants qui comprend : - un train de roues avant comprenant au moins un organe moteur, - un train de roues arrière comprenant au moins un organe moteur, le véhicule automobile comprenant en outre : - un moyen de filtrage d’une consigne de couple globale pour obtenir une consigne de couple globale filtrée, le moyen de filtrage limitant un gradient de couple de la consigne de couple globale, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend un calculateur qui comprend au moins une cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément, permettant de calculer le gradient de couple d'incrément, et le gradient de couple de décrément à partir de la même cartographie, le calcul étant réalisé à partir de la consigne de couple globale et de la consigne de couple globale filtrée. Avantageusement, l’invention permet de bénéficier d’un fort gain d’espace mémoire dans le calculateur de plus de 50% (gain de mémoire ROM et RAM). Cela permet de réduire la taille mémoire du calculateur. Par ailleurs, cela allège la fonction de filtre d’agrément continu et la rend plus lisible. De préférence, la cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément est sous forme d’une table carrée symétrique. Cela permet de garder le même comportement que les cartographies séparées. Préférentiellement, la diagonale de la cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément, séparant le côté incrément du côté décrément, vaut 0 Nm/s. Cela permet de s’assurer d’une séparation propre entre des gradients de couple positifs et négatifs, et donc d’une interpolation linéaire cohérente et contrôlée. Un autre objet de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de trains roulants d’un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivante : - une étape de filtrage d’une consigne de couple globale pour obtenir une consigne de couple globale filtrée, dans laquelle on limite un gradient de couple de la consigne de couple globale, - une étape de calcul dans laquelle on calcule le gradient de couple d'incrément, et le gradient de couple de décrément à partir de la même cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément, le calcul étant réalisé à partir de la consigne de couple globale et de la consigne de couple globale filtrée. De préférence, le procédé de contrôle comprend une étape préalable de réalisation de la cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément, sous forme d’une table carrée symétrique. Préférentiellement, l’étape préalable de réalisation de ladite cartographie comprend une réalisation d’une diagonale séparant le côté incrément du côté décrément, qui vaut 0 Nm/s. L’invention porte en outre sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées dans lesquelles : - FIG. 1 illustre schématiquement un véhicule automobile convenant à la mise en œuvre de l’invention ; - FIG. 2 illustre schématiquement un système de contrôle selon l’art antérieur ; - FIG. 3 illustre schématiquement une mise en œuvre des cartographies d’incrément et de décrément séparées du système de contrôle selon l’art antérieur ; - FIG. 4 illustre schématiquement une mise en œuvre d’une cartographie d’incrément et de décrément combinés du système de contrôle selon l’invention. La fonction de filtre d'agrément préventif se compose d'un module M1 de filtrage global qui permet de filtrer la consigne de couple globale IVC (pour "Interprétation Volonté Conducteur") correspondant à la consigne de couple du conducteur permettant d'obtenir une accélération souhaitée du véhicule. Le filtrage du couple IVC est effectué de manière continue pour fournir l’agrément longitudinal du véhicule. Le filtre du module M1 est centré autour de 0Nm, ce qui permet de gérer la synchronisation du train de roues avant 11 et du train de roues arrière 17. Dans la FIG. 2 , IVC est la consigne de couple globale correspondant à la volonté d'accélération du conducteur, dCinc est le gradient de couple d’incrément, dCdec est le gradient de couple de décrément, CF est la consigne de couple globale filtrée, M14 est un module d’intégration. Le module M11 limite le gradient de couple d'incrément dCinc de la consigne de couple globale IVC et le gradient de couple de décrément dCdec de la consigne de couple globale IVC. L’art antérieur proposait une carte d’incrément 12 et une carte de décrément 13 séparées comme l’illustre la FIG. 2 . L’invention propose de fusionner les cartographies d’incrément et de décrément dans le but d’optimiser les métriques et donc diminuer la mémoire ROM et RAM utilisée par le filtre d’agrément continu. L’invention s’applique à tous les véhicules : électriques, hybrides, 4x4, et conventionnels. Dans un but d’optimiser l’espace mémoire sur le calculateur, nous avons identifié des zones dans les cartographies d’incrément 12 et de décrément 13 qui ne sont pas utilisées. L’inventeur a donc fusionné ces cartographies d’incrément et de décrément ce qui permet d’obtenir un gain de mémoire ROM et RAM de plus de 50%. Cela est très avantageux car la fonction de filtre d’agrément préventif continu est la plus importante du calculateur. Néanmoins, pour ce faire il est préférable de s’assurer que les tables sont carrées (par exemple dimension 23x23, …) et donc symétriques pour garder le même comportement qu’avant. De plus, la diagonale séparant le côté incrément du côté décrément doit de préférence valoir 0Nm/s pour assurer une séparation propre entre des gradients de couple positifs et négatifs, et donc une interpolation linéaire cohérente et contrôlée. La mise en œuvre des cartographies CID de gradient de couple d’incrément et de décrément fusionnées est illustrée en FIG. 4 . Les modules M1, M2, M3, M4 sont appliqués sur la même cartographie puis sont coordonnées (étape C) pour alimenter le filtre F séparément. A partir d’une valeur de couple cible IVC on obtient un couple courant filtré CF. Les modules M1, M2, M3 et M4 sont les 4 calibrations possibles du filtre d'agrément préventif continu. Par exemple, le mode M1 correspond à la calibration du mode hybride (moteur thermique et moteur électrique), le mode M2 à la calibration du mode électrique (moteur électrique seul), le mode M3 à la calibration du mode 4x4, et le mode M4 à la calibration du mode dégradé (intervention de systèmes de freinage tels que ESP, AEB, etc.) cela permet de défiltrer le filtre d'agrément préventif pour appliquer des requêtes correspondantes quitte à dégrader l'agrément longitudinal du véhicule. On peut prévoir une cartographie par mode. Le tableau 3 ci-dessous illustre le résultat de cette fusion des tables d’incrément avec les tables de décrément. Tableau 3 : Exemple de cartographie combinée d’incrément et de décrément CID selon l’invention (extrait). IVC -20 -15 -10 -7 0 4 7 10 CF -20 0 30 30 30 30 30 30 30 -15 -10 0 30 30 30 30 30 30 -10 -10 -10 0 30 30 30 30 30 -7 -4 -4 -4 0 30 30 30 30 0 -4 -4 -4 -4 0 4 4 4 4 -4 -4 -4 -4 -4 0 4 4 7 -20 -20 -20 -20 -20 -20 0 50 10 -30 -30 -30 -30 -30 -30 -30 0 On remarque très bien que cette fois-ci, la cartographie CID est intégralement calibrée, donc tout l’espace est utilisé. Dans une cartographie, il est maintenant possible de faire cohabiter les gradients de couple positifs et négatifs qui ont chacun un rôle particulier, l’un pour l’appui (ou « tip in » en langue anglaise, c’est-à-dire le pied posé sur la pédale d’accélérateur de 0% à 100% d’appui) et l’autre pour le relâchement (ou « tip out » en langue anglaise, c’est-à-dire le pied relâchant la pédale d’accélérateur de 100% à 0% d’appui). Après des tests de non-régression entre la fonction de filtre d’agrément préventif continu sans et avec les cartographies fusionnées CID, les résultats sont très satisfaisants car ils attestent qu’il n’y a pas de régression et que nous avons exactement le même comportement entre « sans » et « avec » les tables fusionnées. L’invention concerne en outre un procédé et un programme de pré-contrôle mettant en œuvre les éléments discutés ci-dessus. Le programme peut être chargé dans la mémoire d’un contrôleur du véhicule automobile ou d’un calculateur spécifique. Véhicule automobile comprenant un système de trains roulants qui comprend : - un train de roues avant (11) comprenant au moins un organe moteur (12, 13), - un train de roues arrière (17) comprenant au moins un organe moteur (19), le véhicule automobile comprenant en outre : - un moyen de filtrage d’une consigne de couple globale (IVC) pour obtenir une consigne de couple globale filtrée (CF), le moyen de filtrage limitant un gradient de couple de la consigne de couple globale (IVC), caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend un calculateur qui comprend au moins une cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément (CID), permettant de calculer le gradient de couple d'incrément (dCinc), et le gradient de couple de décrément (dCdec) à partir de la même cartographie, le calcul étant réalisé à partir de la consigne de couple globale (IVC) et de la consigne de couple globale filtrée (CF). Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément (CID) est sous forme d’une table carrée symétrique. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la diagonale de la cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément (CID), séparant le côté incrément du côté décrément, vaut 0 Nm/s. Procédé de contrôle d’un système de trains roulants d’un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivante : - une étape de filtrage d’une consigne de couple globale (IVC) pour obtenir une consigne de couple globale filtrée (CF), dans laquelle on limite un gradient de couple de la consigne de couple globale (IVC), - une étape de calcul dans laquelle on calcule le gradient de couple d'incrément (dCinc), et le gradient de couple de décrément (dCdec) à partir de la même cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément (CID), le calcul étant réalisé à partir de la consigne de couple globale (IVC) et de la consigne de couple globale filtrée (CF). Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comprend une étape préalable de réalisation de la cartographie de gradient de couple d’incrément et de décrément (CID), sous forme d’une table carrée symétrique. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’étape préalable de réalisation de ladite cartographie comprend une réalisation d’une diagonale séparant le côté incrément du côté décrément, qui vaut 0 Nm/s. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.