Brevet FR3162569A1 — publié le 20251128

L’invention concerne un système d’entraînement électrique (1) pour un véhicule automobile comprenant : - au moins un premier élément de carter (10) et un deuxième élément de carter (11) qui définissent un espace interne (9), le premier élément de carter (10 ; 46) et le deuxième élément de carter (11) étant fixés l’un à l’autre par des organes de fixation (20) régulièrement répartis autour de l’axe X ; - une machine électrique (2) logé dans l’espace interne et comprenant un stator (7) qui est fixé à l’intérieur du premier élément de carter (10 ; 46) et un rotor (6) monté mobile en rotation autour de l’axe X à l’intérieur du premier élément de carter ; - un joint annulaire d’amortissement (19) qui est disposé autour de l’axe X et est interposé axialement entre le premier élément de carter (10) et le deuxième élément de carter (11) de manière à filtrer les vibrations susceptibles d’être générées par la machine électrique (2) en fonctionnement. Figure pour l’abr égé : 1 Système d’entraînement électrique L’invention concerne le domaine des systèmes d’entraînement électriques, notamment pour les véhicules automobiles. Arrière-plan technologique Dans l’état de la technique, il est connu des systèmes d’entraînement électriques comprenant une machine électrique, un dispositif de réduction et un module de commande de la machine électrique. La machine électrique comprend un rotor, un stator et des éléments de carter définissant notamment un espace interne dans lequel le rotor et le stator sont logés. Les systèmes d’entraînement électriques de l’état de la technique ne sont pas entièrement satisfaisants, notamment en ce que les forces électromagnétiques présentes dans le stator lorsque la machine électrique rotative fonctionne ainsi que le mouvement de rotation du rotor entraînent une forte excitation vibratoire des éléments de carter. Par conséquent, des niveaux élevés de bruits et de vibrations sont mesurés à l'extérieur du carter. Une idée à la base de l’invention est de proposer un système d’entraînement électrique générant des vibrations de moindre intensité. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un système d’entraînement électrique pour un véhicule automobile comprenant : - un carter comprenant au moins un premier élément de carter et un deuxième élément de carter qui définissent un espace interne, le premier élément de carter et le deuxième élément de carter étant fixés l’un à l’autre par des organes de fixation répartis autour de l’axe X ; - une machine électrique logée dans l’espace interne et comprenant un stator qui est fixé à l’intérieur du premier élément de carter et un rotor monté mobile en rotation autour de l’axe X à l’intérieur du premier élément de carter ; et - un premier joint annulaire d’amortissement qui est disposé autour de l’axe X et est interposé axialement entre le premier élément de carter et le deuxième élément de carter de manière à filtrer les vibrations susceptibles d’être générées par la machine électrique en fonctionnement. La transmission des vibrations en direction du deuxième élément de carter est ainsi réduite par l’interposition du joint d'amortissement entre le premier et le deuxième éléments de carter. Les inventeurs ont ainsi constaté qu’un tel joint d’amortissement permettait de diminuer nettement l’intensité des bruits et vibrations. Selon des modes de réalisation, un tel système d’entraînement électrique peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon un mode de réalisation, les organes de fixation sont configurés pour exercer sur le premier élément de carter et le deuxième élément de carter un effort de fixation dirigé axialement, c’est-à-dire parallèlement à l’axe X. Ainsi, l’effort de fixation exercé par les organes de fixation a pour effet de compresser axialement le joint annulaire d’amortissement entre le premier et le deuxième éléments de carter. Selon un mode de réalisation, l’un parmi le premier élément de carter et le deuxième élément de carter présente une ouverture traversée par l’arbre de rotor et forme en outre une partie d’un boîtier d’un dispositif de réduction. Selon un mode de réalisation, l’autre parmi le premier élément de carter et le deuxième élément de carter présente une ouverture traversée par l’arbre de rotor, le système d’entraînement électrique comprenant en outre un couvercle qui est fixé audit élément de carter de manière à définir un second espace recevant un capteur de position angulaire qui est configuré pour délivrer un signal représentatif de la position angulaire de l’arbre de rotor. Selon un mode de réalisation, le premier élément de carter porte un ou plusieurs joints annulaires d’étanchéité qui sont chacun montés dans une gorge ménagée sur une surface radialement externe d’une jupe cylindrique du premier élément de carter, le ou chaque joint annulaire d’étanchéité étant radialement en contact contre une surface interne d’une jupe cylindrique du deuxième élément de carter. Selon un mode de réalisation, le système d’entraînement électrique comprend un troisième élément de carter qui est fixé au premier élément de carter et un deuxième joint annulaire d’amortissement qui est disposé autour de l’axe X, est interposé axialement entre le premier élément de carter et le troisième élément de carter de manière à filtrer les vibrations susceptibles d’être générées par la machine électrique en fonctionnement. Selon un mode de réalisation, le système d’entraînement électrique comporte en outre un module de contrôle de la machine électrique comportant un boîtier, le boîtier étant au moins fixé au deuxième élément de carter par des organes de fixation, lesdits organes de fixation comportant chacune une tête et une tige filetée qui passe au travers d’un alésage ménagé dans le boîtier et est vissée dans un alésage taraudé ménagé dans le deuxième élément de carter, un tampon annulaire d’amortissement étant positionné autour de la tige filetée de chacun des organes de fixation, ledit tampon annulaire d’amortissement étant interposé entre la tête dudit organe de fixation et une surface d’appui en regard du boîtier ou entre le boîtier et le deuxième élément de carter. Les tampons annulaires d’amortissement permettent ainsi de diminuer encore davantage les vibrations. Selon un mode de réalisation, le premier joint annulaire d’amortissement présente des zones d’amortissement réparties autour de l’axe X et séparées les unes des autres par des zones de liaison, les zones d’amortissement présentant une épaisseur dans la direction axiale supérieure à une épaisseur des zones de liaison. Ceci permet de limiter la quantité de matière nécessaire à la fabrication du premier joint annulaire. Selon un mode de réalisation, chaque zone d’amortissement est disposée radialement entre l’un des organes de fixation et l’axe X. Ainsi, les zones d’amortissement sont positionnées dans les zones dans lesquelles les organes de liaison exercent leur force de fixation, ce qui permet d’améliorer encore davantage l’efficacité de la filtration des vibrations. Selon un mode de réalisation, le premier joint annulaire d’amortissement est réalisé dans un matériau élastomère. Selon un mode de réalisation, les organes de fixation sont des vis présentant chacune une tête et une tige filetée qui passe au travers d’un premier alésage formé dans l’un des premier et deuxième éléments de carter et qui est vissée dans un deuxième alésage taraudé de l’autre des premier et deuxième éléments de carter, la tête étant en appui par l’intermédiaire d’un tampon annulaire d’amortissement contre une surface d’appui, en regard, du carter, le tampon annulaire d’amortissement étant emmanché sur la tige filetée. Selon un mode de réalisation, les tampons annulaires d’amortissement sont réalisés dans un matériau élastomère. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. FIG. 1 La FIG. 1 est une vue éclatée en perspective d’un système d’entraînement électrique selon un premier mode de réalisation. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue éclatée de côté du système d’entraînement électrique de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 comporte une vue en coupe du système d’entraînement électrique de la FIG. 1 ainsi que des vues de détails illustrant le positionnement d’un joint annulaire d’amortissement et celui d’un tampon annulaire d’amortissement. FIG. 4 La FIG. 4 comporte une autre vue en coupe du système d’entraînement électrique des figures 1 à 3 ainsi qu’une vue de détail d’un autre tampon annulaire d’amortissement. FIG. 5 La FIG. 5 est une vue en perspective représentant le joint annulaire d’amortissement visible sur les figures 1, 2 et 3. FIG. 6 La FIG. 6 est une vue éclatée d’un système d’entraînement électrique selon un second mode de réalisation. FIG. 7 La FIG. 7 est une vue en coupe du système d’entraînement électrique de la FIG. 6 . Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes « externe », et « interne » ainsi que les orientations « axiale » et « radiale » pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du système d’entraînement électrique. Par convention, l'axe X de rotation du rotor définit l'orientation « axiale ». Les termes « externe » et « interne » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe X est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Le système d’entraînement électrique 1, représenté sur les figures 1 à 4, est destiné à équiper un véhicule électrique ou hybride. Le système d’entraînement électrique 1 comporte une machine électrique 2, un dispositif de réduction 3, dont seule une partie du boîtier 4 est représentée sur les figures 1 à 3, et un module de contrôle de la machine électrique 5. La machine électrique 2 est, par exemple, une machine électrique synchrone à aimant permanent ou une machine électrique asynchrone à courant alternatif. La machine électrique 2 comprend un rotor 6 et un stator 7. Dans le mode de réalisation illustré, le stator 7 entoure radialement le rotor 6 et la machine électrique 2 est une machine électrique rotative à flux radial. Toutefois, dans des modes de réalisation non illustrés, la machine électrique 2 est une machine électrique rotative à flux axial, ce qui signifie qu'elle possède au moins un stator 7 axialement opposé à au moins un rotor 6, de sorte que l'espace entre le rotor 6 et le stator 7, et donc la direction du flux magnétique entre les deux, est aligné parallèlement à l'axe de rotation, plutôt que radialement. Le stator 7 comprend un noyau de fer qui porte des enroulements. Le noyau de fer est formé d'une pluralité de rainures à l'intérieur desquelles les enroulements sont insérés. Le noyau de fer comprend, par exemple, plusieurs plaques, telles que des plaques d'acier électrique, qui sont superposées les unes aux autres pour former un stratifié. Selon un mode de réalisation dans lequel la machine électrique 2 est une machine électrique synchrone à aimants permanents, le rotor 6 comprend des aimants permanents qui créent un champ magnétique synchronisé avec le champ magnétique rotatif produit par les enroulements du stator 7. Le rotor 6 est monté rotatif autour de l'axe de rotation X. Plus particulièrement, le rotor 6 est relié, de manière non rotative, à un arbre de rotor 8 qui est monté rotatif le long de l'axe X. Le rotor 6 et le stator 7 de la machine électrique 2 sont logés dans un espace interne 9 qui est ici défini par deux éléments de carter, à savoir un premier élément de carter 10 et un deuxième élément de carter 11. Le premier élément de carter 10 forme, en outre, une partie du boîtier 4 du dispositif de réduction 3. Il comporte une jupe cylindrique 12 qui fait saillie axialement depuis une paroi de fond 13 et à l’intérieur de laquelle sont logés le stator 7 et le rotor 6 de la machine électrique 2. La paroi de fond 13 présente une ouverture 14 autorisant le passage de l’arbre de rotor 8 de sorte que celui-ci puisse s’accoupler avec un arbre d’entrée, non représenté, du dispositif de réduction 3. Le deuxième élément de carter 11 comporte également une paroi de fond 15 et une jupe cylindrique 16 qui s’étend axialement depuis ladite paroi de fond 15. La jupe cylindrique 16 est positionnée radialement à l’extérieur d’une portion de la jupe cylindrique 12 du premier élément de carter 10. Come illustré sur la FIG. 3 , la jupe cylindrique 16 présente une extrémité libre 17 qui est axialement en butée contre un épaulement 18 ménagé sur la périphérie extérieure de la jupe cylindrique 12 du premier élément de carter 10. Un joint annulaire d’amortissement 19, qui sera décrit plus en détail par la suite, est en outre interposé axialement entre l’extrémité libre 17 de la jupe cylindrique 16 du deuxième élément de carter 11 et l’épaulement 18 du premier élément de carter 10 afin de limiter la propagation des vibrations produites par la machine électrique 2 vers le deuxième élément de carter 11. Par ailleurs, le premier élément de carter 10 et le deuxième élément de carter 11 sont fixés l’un à l‘autre par une pluralité d’organes de fixation 20, visibles sur les figures 1 à 3. Les organes de fixation 20 sont régulièrement répartis autour de l’axe X. Dans le mode de réalisation représenté, les organes de fixation 20 sont des vis de fixation qui présentent chacune une tête 21 et une tige filetée 22. Comme illustré sur la FIG. 3 , la tige filetée 22 passe au travers d’un alésage 23 ménagé dans le deuxième élément de carter 11 et est vissé dans un alésage taraudé 24 ménagé dans le premier élément de carter 10. Les alésages 23, 24 sont respectivement ménagés dans des oreilles 25, 26 qui font saillie radialement vers l’extérieur depuis la jupe cylindrique 12 du premier élément de carter 10 et depuis la jupe cylindrique 16 du deuxième élément de carter 11. Les organes de fixation 20 exercent des efforts de fixation dirigés axialement. Le joint annulaire d’amortissement 19 sera maintenant décrit en relation avec la FIG. 4 . Le joint annulaire d’amortissement 19 est réalisé dans un matériau présentant un module de Young qui est compris entre 0.001 et 0.1 GPa. Ce matériau est avantageusement un élastomère. Dans la réalisation de la FIG. 4 , le joint annulaire d’amortissement 19 présente des zones qui sont axialement plus épaisses, désignées zones d’amortissement 27 par la suite, et des zones qui sont axialement moins épaisses, désignées zones de liaison 28 par la suite. Les zones d’amortissement 27 ont pour fonction d’amortir les vibrations tandis que les zones de liaison 28 ont pour fonction d’assurer un positionnement relatif des zones d’amortissement 27 les unes par rapport aux autres. Les zones d’amortissement 27 et les zones de liaison 28 sont régulièrement et alternativement réparties autour de l’axe X. En d’autres termes, les zones d’amortissement 27 sont circonférentiellement séparées les unes des autres par des zones de liaison 28. Les zones d’amortissement 27 sont chacune disposées dans le même secteur angulaire que l’un des organes de liaison 20 décrits précédemment. Ainsi, chaque zone d’amortissement 27 est disposée radialement entre l’un des organes de fixation 20 et l’axe X. Par ailleurs, de manière avantageuse, comme représenté sur la FIG. 3 , un tampon annulaire d’amortissement 29 est positionné autour de la tige filetée 23 de organes de fixation 20. Chaque tampon annulaire d’amortissement 29 est interposé entre la tête 21 de l’une des organes de fixation 20 et une surface d’appui du deuxième élément de carter 11 bordant l’alésage 23 correspondant du deuxième élément de carter 11. Ceci permet de limiter encore davantage la transmission des vibrations du premier élément de carter 10 vers le deuxième élément de carter 11. Les tampons annulaires d’amortissement 29 sont avantageusement réalisés dans un matériau identique à celui du joint annulaire d’amortissement 19, c’est-à-dire présentant un module de Young qui est compris entre 0.001 et 0.1 GPa et qui est avantageusement un élastomère. Par ailleurs, comme représenté sur la FIG. 3 , le premier élément de carter 10 porte deux joints annulaires d’étanchéité 30, 31 qui sont chacun montés dans une gorge ménagée sur la surface radialement externe de la jupe cylindrique 12 du premier élément de carter 10. Les deux joints annulaires d’étanchéité 30, 31 viennent radialement en contact contre la surface interne de la jupe cylindrique 16 du deuxième élément de carter 11. Les joints annulaires d’étanchéité 30, 31 permettent ainsi d’assurer l’étanchéité de l’espace interne 9 qui est destinée à recevoir un fluide de refroidissement et qui est définie par le premier et le deuxième élément de carter 11. Le fluide de refroidissement précité est un fluide diélectrique, tel que de l’huile par exemple. L'arbre de rotor 8 est guidé en rotation au moyen d'une paire de paliers, non illustrés, qui sont respectivement logés dans des logements 32, 33, illustrés sur la FIG. 3 , ménagés dans le premier élément de carter 10 et dans le deuxième élément de carter 11. La paroi de fond 15 du deuxième élément de carter 11 présente également une ouverture 34 au travers de laquelle passe l’arbre de rotor 8. La paroi de fond 15 définit avec un couvercle 35, un second espace 36 dans lequel est positionné l’une des extrémités de l’arbre de rotor 8. Ce second espace 36 forme notamment un logement pour un capteur de position angulaire, non représenté, qui délivre un signal représentatif de la position angulaire de l’arbre de rotor 8. Le couvercle 35 est fixé au deuxième élément de carter 11 par des organes de fixation 37, visibles sur la FIG. 3 . Les organes de fixation 37 sont, par exemple, des vis de fixation qui passent chacune au travers d’un alésage ménagé en périphérie du couvercle 35 et sont vissées dans un alésage taraudé du deuxième élément de carter 11. Un joint annulaire d’étanchéité 38, visible sur la FIG. 3 , est reçu dans une gorge qui est ménagée dans le deuxième élément de carter 11 ou dans le couvercle 35 et est interposé entre le couvercle 35 et le deuxième élément de carter 11 afin d’assurer l’étanchéité du second espace 36. Par ailleurs, le module de contrôle de la machine électrique 5 comporte un boîtier 39 qui est ici fixé au-dessus du deuxième élément de carter 11 par des organes de fixation 40 dont l’un est illustré sur la FIG. 3 . Les organes de fixation 40 sont des vis qui comportent chacune une tige filetée 41 qui passe au travers d’un alésage 42 ménagé dans le boîtier 39 du module de contrôle de la machine électrique 5 et qui est vissée dans un alésage taraudé 43 ménagé dans le deuxième élément de carter 11. En outre, un tampon annulaire d’amortissement 44 est positionné autour de la tige filetée 41 de chacun des organes de fixation 40. Chaque tampon annulaire d’amortissement 44 est interposé entre la tête 45 de l’un des organes de fixation 40 et une surface d’appui du boîtier 39. Ceci permet de limiter encore davantage la transmission des vibrations au travers des différents éléments du système d’entraînement électrique 1. Le module de contrôle de la machine électrique 5 est avantageusement un onduleur configuré pour convertir un courant continu (DC) en courant alternatif (AC) permettant d’alimenter la machine électrique 2. L'onduleur est également configuré pour contrôler et réguler la fréquence et la tension de sortie. La module de contrôle de la machine électrique 5 est connecté à un interconnecteur, non illustré, de la machine électrique 2 par l’intermédiaire d’un ensemble de connexion électrique, également non illustré. L’ensemble de connexion électrique traverse une ouverture dédiée ménagée dans la paroi de fond du deuxième élément de carter 11 puis traverse des ouvertures 60, 61, illustrées sur la FIG. 3 , qui sont ménagées dans le couvercle 35 et dans le boîtier 39 du module de contrôle de la machine électrique 5. Les figures 5 et 6 illustrent un système d’entraînement électrique 1 selon un second mode de réalisation. Ce système d’entraînement électrique 1 diffère notamment de celui décrit ci-dessus en relation avec les figures 1 à 4 par la structure du carter. Dans ce mode de réalisation, l’espace interne 9 dans lequel sont logés le rotor 6 et le stator 7 de la machine électrique 2 est ici défini par trois éléments de carter, à savoir un premier élément de carter 46, un deuxième élément de carter 47 et un troisième élément de carter 48. Le premier élément de carter 46 présente une jupe cylindrique 49 qui présente une ouverture à chacune de ses extrémités et à l’intérieur de laquelle sont logés le rotor 6 et le stator 7 de la machine électrique 2. Le deuxième élément de carter 47 forme en outre une partie du boîtier 4 du dispositif de réduction 3. Il comporte une jupe cylindrique 50 qui fait saillie axialement depuis une paroi de fond 51 du deuxième élément de carter 47 qui sépare la machine électrique 2 du dispositif de réduction 3. La jupe cylindrique 50 du deuxième élément de carter 47 est positionné radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique 49 du premier élément de carter 46 tandis que la paroi de fond 51 du deuxième élément de carter 47 ferme l’un des côtés de l’espace interne 9. Le troisième élément de carter 48 présente une paroi de fond 52 qui ferme l’autre côté de l’espace interne 9. Sur la FIG. 6 , on observe que le premier élément de carter 46 comporte une bride 53 qui fait saillie radialement vers l’extérieur depuis l’une des extrémités de la jupe cylindrique 49. La bride 53 est prise en sandwich entre l’extrémité de la jupe cylindrique 49 du deuxième élément de carter 47 et la paroi de fond 52 du troisième élément de carter 48. En outre, un premier joint annulaire d’amortissement 54 est interposé axialement entre l’extrémité de la jupe cylindrique 49 du deuxième élément de carter 47 et la bride 53 tandis qu’un deuxième joint annulaire d’amortissement 55 est interposé axialement entre la bride 53 et la paroi de fond 52 du troisième élément de carter 48. Le premier et le deuxième joints annulaires d’amortissement 54, 55 limitent ainsi la transmission des vibrations générées par la machine électrique 2 du premier élément de carter 46 vers le deuxième élément de carter 47 et le troisième élément de carter 48. Dans ce mode de réalisation, les joints annulaires d’amortissement 54, 55 ont également pour fonction d’assurer l’étanchéité de l’espace interne 9. Les premier, deuxième et troisième éléments de carter 46, 47, 48 sont fixés les uns aux autres par des organes de fixation, non représentés. Les organes de fixation sont des vis comprenant une tige filetée passant chacune au travers d’alésages ménagés dans des oreilles faisant saillie radialement vers l’extérieur depuis le premier, le deuxième et le troisième éléments de carter 46, 47, 48. L’un des alésages ménagés dans le deuxième ou le troisième élément de carter et un alésage taraudé dans lequel la tige filetée est vissée tandis que l’autre est bordé d’une surface d’appui contre lequel est en contact la tête de l‘organe de fixation. De manière avantageuse, des tampons annulaires d’amortissement, tels que décrits précédemment en relation avec le premier mode de réalisation, sont avantageusement montés sur la tige des organes de fixation et sont interposés entre leur tête et une surface d’appui respective. Par ailleurs, le boîtier 39 du module de contrôle de la machine électrique 5 est fixé au deuxième élément de carter 47 et au troisième élément de carter 48 par des organes de fixation 56, dont l’un est représenté sur la FIG. 7 . Comme dans le mode de réalisation précédent, les organes de fixation 56 sont avantageusement des vis qui comportent chacune une tige filetée qui passe au travers d’un alésage ménagé dans le boîtier 39 et est vissée dans un alésage taraudé ménagé dans le deuxième ou le troisième élément de carter 47, 48. En outre, un tampon annulaire d’amortissement 57 est positionné autour de chaque tige filetée et positionné entre le boîtier 39 du module de contrôle de la machine électrique 5 et la deuxième ou le troisième élément de carter 47, 48. De manière alternative, le tampon annulaire d’amortissement 57 est interposé entre la tête de chacun des organes de fixation 56 et une surface d’appui en regard du boîtier 39. Par ailleurs, le système d’entraînement électrique 1 comporte un quatrième élément de carter 58 qui forme avec le deuxième élément de carter 47 le boîtier 4 du dispositif de réduction 3. Le deuxième élément de carter 47 et le quatrième élément de carter 58 sont également fixés l’un à l’autre par des organes de fixation, tels que des vis. Par ailleurs, comme représenté sur la FIG. 6 , un joint d’amortissement 59 est interposé axialement entre le deuxième élément de carter 47 et le quatrième élément de carter 58, ce qui permet de limiter la transmission des vibrations produites par la machine électrique 2 en direction du quatrième élément de carter 58. Les joints d’amortissement 54, 55, 59 ainsi que les tampons d’amortissement 57 décrits ci-dessus en relation avec le second mode de réalisation des figures 5 et 6 sont réalisés dans des matériaux ayant des caractéristiques similaires à ceux décrits en relation avec le premier mode de réalisation des figures 1 à 4, c’est-à-dire présentant un module de Young qui est compris entre 0.001 et 0.1 GPa et qui est avantageusement un élastomère. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention, telle que définie par les revendications. L'usage du verbe " comporter ", " comprendre " ou " inclure " et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Système d’entraînement électrique (1) pour un véhicule automobile comprenant : - un carter comprenant au moins un premier élément de carter (10 ; 46) et un deuxième élément de carter (11 ; 47) qui définissent un espace interne (9), le premier élément de carter (10 ; 46) et le deuxième élément de carter (11 ; 47) étant fixés l’un à l’autre par des organes de fixation (20) répartis autour de l’axe X ; - une machine électrique (2) logée dans l’espace interne et comprenant un stator (7) qui est fixé à l’intérieur du premier élément de carter (10 ; 46) et un rotor (6) monté mobile en rotation autour de l’axe X à l’intérieur du premier élément de carter (10 ; 46) ;et - un premier joint annulaire d’amortissement (19, 54) qui est disposé autour de l’axe X et est interposé axialement entre le premier élément de carter (10 ; 46) et le deuxième élément de carter (11 ; 47) de manière à filtrer les vibrations susceptibles d’être générées par la machine électrique (2) en fonctionnement. Système d’entraînement électrique (1) selon la revendication 1, dans lequel l’un parmi le premier élément de carter (10 ; 46) et le deuxième élément de carter (11 ; 47) présente une ouverture (14) traversée par l’arbre de rotor (8) et forme en outre une partie d’un boîtier (4) d’un dispositif de réduction (3). Système d’entraînement électrique (1) selon la revendication 1 ou 2, comportant en outre un troisième élément de carter (48) qui est fixé au premier élément de carter (46) et un deuxième joint annulaire d’amortissement (55) qui est disposé autour de l’axe X, est interposé axialement entre le premier élément de carter (46) et le troisième élément de carter (48) de manière à filtrer les vibrations susceptibles d’être générées par la machine électrique (2) en fonctionnement. Système d’entraînement électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre un module de contrôle de la machine électrique (5) comportant un boîtier (39), le boîtier (39) étant au moins fixé au deuxième élément de carter (11 ; 47) par des organes de fixation (40 ; 56), lesdits organes de fixation (40 ; 56)comportant chacune une tête (45) et une tige filetée (41) passant au travers d’un alésage (42) ménagé dans le boîtier (39) et vissée dans un alésage taraudé (43) ménagé dans le deuxième élément de carter (11), un tampon annulaire d’amortissement (44 ; 57) étant positionné autour de la tige filetée (41) de chacun des organes de fixation (40 ; 56), ledit tampon annulaire d’amortissement (44 ; 57) étant interposé entre la tête (45) dudit organe de fixation (40) et une surface d’appui en regard du boîtier (39) ou entre le boîtier (39) et le deuxième élément de carter (11 ; 47). Système d’entraînement électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le premier joint annulaire d’amortissement (19) présente des zones d’amortissement (27) réparties autour de l’axe X et séparées les unes des autres par des zones de liaison (28), les zones d’amortissement (27) présentant une épaisseur dans la direction axiale supérieure à une épaisseur des zones de liaison (28). Système d’entraînement électrique (1) selon la revendication 5, dans lequel chaque zone d’amortissement (27) est disposée radialement entre l’un des organes de fixation (20) et l’axe X. Système d’entraînement électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le premier joint annulaire d’amortissement (19) est réalisé dans un matériau élastomère. Système d’entraînement électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les organes de fixation (20) sont des vis présentant chacune une tête (21) et une tige filetée (22) qui passe au travers d’un premier alésage (23) formé dans l’un des premier et deuxième éléments de carter et qui est vissée dans un deuxième alésage (24), taraudé, de l’autre des premier et deuxième éléments de carter, la tête (21) étant en appui par l’intermédiaire d’un tampon annulaire d’amortissement (29) contre une surface d’appui, en regard, du carter, le tampon annulaire d’amortissement (29) étant emmanché sur la tige filetée (22). Système d’entraînement électrique (1) selon la revendication 8, dans lequel les tampons annulaires d’amortissement (29) sont réalisés dans un matériau élastomère.