Brevet FR3158131A1 — publié le 20250711

L'invention concerne un tube (4) métallique et composite qui comprend un premier tube (6) en matériau métallique, un deuxième tube en matériau composite et un empilement amortissant (8). L’empilement amortissant (8) est situé à l’intérieur du premier tube (6) et du deuxième tube. L’empilement amortissant (8) comprend au moins un premier étage (80) de mousse amortissante et un deuxième étage (80) de mousse amortissante qui sont séparés l’un de l’autre par une paroi transversale (84) en matériau composite. (figure 1) TUBE METALLIQUE ET COMPOSITE COMPRENANT DE LA MOUSSE AMORTISSANTE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au domaine de la fabrication de tubes structurels, en particulier pour véhicules. Plus précisément, elle concerne un tube métallique et composite. En particulier, le tube métallique et composite fait partie d’un châssis du véhicule et il est conçu pour protéger de blessures les personnes à l’intérieur du véhicule en cas d’accident. Le véhicule est par exemple un aéronef léger tel qu’un avion de tourisme ou un avion ultra léger motorisé, également connu sous le nom d’« ULM ». État de la technique antÉrieure Les châssis de véhicules légers terrestre ou aériens actuels sont généralement métalliques. Ces matériaux métalliques sont souvent lourds. Pour des raisons légales et environnementales, la masse des véhicules tend à diminuer, principalement pour limiter la pollution générée par ces véhicules. Des matériaux plus légers que des métaux et leurs alliages sont développés et utilisés. Les matériaux composites sont réputés pour leur faible masse et leur résistance mécanique. Néanmoins, il est peu recouru à des matériaux composites dans des châssis de véhicules motorisés terrestres ou aériens, du fait de la faible déformation plastique maximale de ces matériaux et du risque de casse brutale de ces matériaux en générant des fragments dangereux en cas d’accident pour les personnes à proximité. Les exigences de sécurité des personnes à bord du véhicule tendent également à se renforcer, notamment pour que le véhicule protège efficacement ces personnes en cas d’accident. Les exigences de sécurité de véhicule sont aussi difficilement compatibles avec les exigences de réduction de masse de véhicule qui tendent à réduire la quantité maximale d’énergie que le véhicule peut absorber en cas d’accident sans blesser les personnes à bord du véhicule. Des tubes métalliques et composites ont été développés récemment pour un usage automobile et aéronautique, comme l’illustre par exemple la publication IEE Access, « Crashworthiness Analuses and Design of Metal/ CFRP hybrid structures under lateral loading », ayant pour auteurs Guohua Zhu, Xuan Zhao, Peilong Shi et Qiang Yu, qui a été publiée le 30 mai 2019. Ces tubes métalliques et composites ont permis d’augmenter la résistance mécanique de tubes, tout en limitant la masse et l’encombrement des tubes. Il existe un besoin pour augmenter davantage la résistance mécanique d’un tube, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube. En particulier, il existe un besoin pour améliorer la sécurité d’un conducteur, d’un pilote et/ou de passagers à l’intérieur d’un véhicule en cas d’accident, tout en limitant la masse et l’encombrement du véhicule. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique mentionnés ci-dessus. A cet égard, l’invention a pour objet un tube métallique et composite, notamment pour un véhicule terrestre et/ou aérien. Le tube métallique et composite comprend un premier tube en matériau métallique et un deuxième tube en matériau composite. Selon l’invention, le tube métallique et composite comprend un empilement amortissant à l’intérieur du premier tube et du deuxième tube. L’empilement amortissant comprend au moins un premier étage de mousse amortissante et un deuxième étage de mousse amortissante qui sont séparés l’un de l’autre par une paroi transversale en matériau composite. Grâce au tube métallique et composite selon l’invention, la résistance mécanique d’un tube est augmentée, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube. La sécurité d’un pilote, d’un conducteur et/ou de passagers est notamment améliorée, tout en limitant la masse et l’encombrement d’un véhicule comprenant le tube métallique et composite. La fabrication du tube métallique et composite est relativement aisée. En particulier, l’empilement amortissant est relativement facile à fabriquer. En particulier, la sécurité de personnes à l’intérieur du véhicule est améliorée, puisque le tube métallique et composite absorbe une grande quantité d’énergie lors d’un accident du véhicule, tout en se déformant de manière contrôlée en évitant de blesser les personnes lors de la déformation du tube. Le matériau métallique du premier tube, le matériau composite du deuxième tube et de l’empilement amortissant, et la mousse amortissante confèrent une absorption d’énergie maximale qui est supérieure à la somme de l’énergie maximale qui est absorbée par le matériau métallique, par celle qui est absorbée par chaque matériau composite, et par celle qui est absorbée par chaque mousse amortissante, tout en maitrisant la déformation du tube métallique et composite. Le matériau métallique du premier tube protège la mousse amortissante et le matériau composite du deuxième tube et/ou de l’empilement amortissant, notamment de rayonnements, de chocs mécaniques et de l’humidité. Le matériau métallique se déforme progressivement en se déformant plastiquement jusqu’à la rupture. En se déformant plus progressivement, le matériau métallique contribue à contrôler la déformation du matériau composite et de la mousse amortissante. Le risque d’une cassure brutale du matériau composite est limité, ce qui serait par exemple susceptible de blesser les personnes dans le véhicule. Les risques de détérioration de la mousse sont limités, notamment en favorisant une déformation élastique de la mousse. Le matériau composite présente une résistance élevée aux déformations et aux chocs, en particulier par rapport au matériau métallique. Les fissures dans le matériau composite sont accompagnées par la déformation plastique du matériau métallique. Le matériau composite permet de réduire la masse et l’encombrement des tubes. La mousse amortissante est configurée pour se déformer élastiquement en absorbant l’énergie de chocs. Elle absorbe rapidement et facilement de l’énergie en cas d’accident. La mousse amortissante absorbe notamment l’énergie de chocs d’intensité limitée. L’amplitude maximale de déformation de la mousse est réduite par chaque paroi transversale et par le deuxième tube, ce qui limite les détériorations de la mousse, par exemple un déchirement de la mousse. La mousse permet d’absorber efficacement de l’énergie, tout en limitant la masse et l’encombrement des tubes. Selon une particularité de réalisation, le premier tube enveloppe le deuxième tube en étant situé à l’extérieur du deuxième tube. Le deuxième tube enveloppe l’empilement amortissant en étant situé à l’extérieur de l’empilement amortissant. Selon une autre particularité de réalisation, le tube métallique et composite est cylindrique de section transversale circulaire. Le premier tube est cylindrique de section transversale circulaire. Le deuxième tube est cylindrique de section transversale circulaire. L’empilement amortissant est cylindrique de section transversale circulaire. Selon une particularité de réalisation, la mousse amortissante comprend une mousse solide à cellule fermée. De préférence, la mousse amortissante est une mousse polymère réticulée adaptée pour un véhicule terrestre et/ou aérien. Selon une autre particularité de réalisation, le matériau composite du deuxième tube et/ou de la paroi transversale comprend une matrice et des fibres de renfort. La matrice comprend au moins une résine choisie parmi au moins un polyépoxyde, un polyester et une polyéthercétone. Les fibres de renfort comprennent au moins un élément choisi parmi des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres aramides. Selon une particularité de réalisation, chaque paroi transversale est dans le même matériau composite que le matériau composite du deuxième tube. Selon une autre particularité de réalisation, le matériau composite comprend un polyépoxyde et des fibres de carbone. Selon une particularité de réalisation, le premier tube en matériau métallique est fabriqué dans un matériau métallique qui comprend de l’aluminium et/ou du titane. De préférence, le premier tube est fabriqué dans un alliage de titane. Selon une autre particularité de réalisation, l’empilement amortissant comporte au moins trois étages de mousse amortissante. Deux étages de mousse amortissante consécutifs sont séparés par une paroi transversale en matériau composite. Selon une particularité de réalisation, les étages de mousse amortissante de l’empilement amortissant sont deux à deux identiques. Selon une autre particularité de réalisation, le tube métallique et composite comprend au moins deux empilements amortissants à l’intérieur du premier tube et du deuxième tube. Chaque empilement amortissant comprend au moins un premier étage de mousse amortissante et un deuxième étage de mousse amortissante qui sont séparés l’un de l’autre par une paroi transversale en matériau composite. Selon une particularité de réalisation, le tube métallique et composite comprend des empilements amortissants jointifs selon la direction longitudinale du tube métallique et composite. Selon une autre particularité de réalisation, un étage de mousse amortissante d’un des empilements amortissants est différent d’un étage de mousse amortissante d’un autre des empilements amortissants. Selon une particularité de réalisation, le deuxième tube est segmenté selon la direction longitudinale du tube composite et mécanique, chaque segment du deuxième tube ayant une longueur identique à la longueur d’un des empilements amortissants selon la direction longitudinale du tube composite et mécanique. L’invention porte également sur un procédé de fabrication d’un tube métallique et composite tel que défini ci-dessus. Le procédé de fabrication comprend une étape de fabrication de l’empilement amortissant en empilant au moins deux étages de mousse amortissante séparés par une paroi transversale en matériau composite. Le procédé de fabrication comprend une étape de fabrication du deuxième tube autour de l’empilement amortissant. Le procédé de fabrication comprend une étape d’insertion de l’empilement amortissant et du deuxième tube à l’intérieur du premier tube. Selon une particularité de réalisation, l’empilement amortissant est fabriqué par un empilement d’étages de mousse amortissante qui sont séparés par des parois transversales en matériau composite, et par découpe de la mousse amortissante et de chaque paroi transversale à la forme du premier tube et/ou du deuxième tube. Selon une autre particularité de réalisation, le deuxième tube est fabriqué couche par couche autour de l’empilement amortissement par imprégnation de feuilles de fibres par la matrice du matériau composite. L’invention porte enfin sur un aéronef comprenant un châssis tubulaire. Le châssis comprend un ensemble de tubes qui comprend des tubes métalliques et composites tel que défini ci-dessus. brÈve description des figures La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la FIG. 1 est une représentation schématique partiellement en perspective et partiellement arrachée d’un tube métallique et composite selon un premier mode de réalisation ; la FIG. 2 est une représentation en perspective d’un empilement amortissant et du deuxième tube du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 3 est une représentation en coupe longitudinale d’un empilement amortissant et du deuxième tube du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 4 illustre le procédé de fabrication du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; les figures 5a et 5b illustrent des étapes de procédé de fabrication d’un empilement amortissant du tube métallique et composite selon le premier mode de réalisation ; la FIG. 6 est une représentation en perspective d’un châssis pour aéronef comprenant un ensemble de tubes métalliques et composites selon le premier mode de réalisation ; la figure 7 est une représentation en vue de côté d’un aéronef comprenant un châssis formé par un ensemble de tubes métalliques et composites selon le premier mode de réalisation ; Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur les dessins. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La FIG. 1 représente un tube 4 métallique et composite, par exemple pour un véhicule 1 terrestre et/ou aérien tel qu’un avion léger comme celui qui est représenté à la figure 10. Le tube 4 métallique et composite comprend un premier tube 6 en matériau métallique, un deuxième tube 7 en matériau composite, et au moins un empilement amortissant 8. Plus précisément, le tube 4 métalliques et composites comprend une pluralité d’empilement amortissants 8, 81, 83, 85. Le tube 4 métallique et composite est notamment un tube structurel. En particulier, les tubes 4 métalliques et composites servent à protéger mécaniquement des personnes à l’intérieur d’un ensemble de ces tubes 4 métalliques et composites, tout en limitant la masse et l’encombrement de l’ensemble de tubes 4 métalliques et composites. Dans le présent document et en l’absence de précision du contraire, une direction axiale est une direction qui est parallèle à la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Une direction radiale est une direction qui est localement perpendiculaire à la direction axiale. Une direction orthoradiale est une direction qui est localement perpendiculaire à la direction axiale et à la direction radiale. Un plan transversal est un plan qui est orthogonal à la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Un plan transversal est formé par une direction radiale et une direction ortho radiale. Dans le mode de réalisation représenté, le tube 4 métallique et composite est cylindrique de section transversale circulaire autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Le premier tube 6 est cylindrique de section transversale circulaire en étant centré autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Le deuxième tube 7 est cylindrique de section transversale circulaire en étant centré autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Chaque empilement amortissant 8 est cylindrique de section transversale circulaire en étant centré autour de la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. Le premier tube 6 est fabriqué dans un matériau métallique qui comprend de l’acier, de l’aluminium et/ou du titane. Le premier tube 6 enveloppe le deuxième tube 7 en matériau composite en étant situé à l’extérieur du deuxième tube 7. Le premier tube 6 délimite radialement vers l’extérieur le tube 4 métallique et composite. Lorsque le véhicule 1 est un véhicule routier motorisé, le matériau métallique comprend par exemple de l’acier. Lorsque le véhicule 1 est un véhicule aérien, le matériau métallique est plus léger et il comprend par exemple de l’aluminium ou du titane. Dans chacun des modes de réalisation représenté, le matériau métallique est un alliage de titane. L’alliage de titane est par exemple un alliage de titane Grade 9 TiAL3V2.5 très utilisé dans les cadres de vélos de compétition et structures aéronautiques qui est fabriqué par la société STAINLESS ou tout autre alliage de titane qui présente un bon compromis entre la résistance mécanique et la densité du matériau métallique. Le deuxième tube 7 est en matériau composite. Le deuxième tube 7 enveloppe l’empilement amortissant 8 en étant situé à l’extérieur de l’empilement amortissant 8. Le deuxième tube 7 est situé radialement entre l’empilement amortissant 8 et le premier tube 6. Le deuxième tube 7 est de préférence de forme sensiblement identique à celle du premier tube 6, pour faciliter le contact mécanique entre le deuxième tube 7 et le premier tube 6. Le deuxième tube 7 est segmenté selon la direction longitudinale X-X du tube composite et mécanique. Chaque segment du deuxième tube 7 enveloppe radialement un des empilements amortissants 8, 81, 83, 85. En particulier, chaque segment de tube 7 a une longueur identique à la longueur d’un des empilements amortissants 8, 81, 83, 85 selon la direction longitudinale X-X du tube composite et mécanique. Chaque segment de deuxième tube 7 et chaque empilement amortissant 8, 81, 83, 85 forme un ensemble amortissant qui est appelée «cartouche amortissante 9» dans le mode de réalisation représenté, du fait notamment de sa forme cylindrique. La cartouche amortissante 9 est délimitée radialement vers l’extérieur par le segment de deuxième tube 7 qui adhère à l’empilement amortissant 8. La cartouche amortissante 9 est délimitée axialement par des parois transversales 84 de l’empilement amortissant 8. Le matériau composite du deuxième tube 7 et/ou de chaque paroi transversale 84 de chaque empilement amortissant 8 comprend une matrice et des fibres de renfort. La matrice comprend au moins une résine choisie parmi au moins un polyépoxyde, un polyester et une polyéthercétone. Les fibres de renfort comprennent au moins un élément choisi parmi des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres aramides. Des fibres aramides sont également connues sous le nom commercial de « kevlar ». Dans le mode de réalisation représenté, le matériau composite comprend un polyépoxyde et des fibres de carbone. Le polyépoxyde est par exemple le produit connu sous la dénomination commerciale « SR 1500 » de la société Sicomin. Les fibres de carbone sont par exemple des fibres connues sous le nom de « C193 Sergé Carbone 193 g/m2 3K » de la société Sicomin. Dans le mode de réalisation représenté, le deuxième tube 7 et chaque paroi transversale 84 sont fabriqués dans le même matériau composite. Les empilements amortissants 8, 81, 83, 85 sont jointifs selon la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. En d’autres termes, deux empilements amortissants 81, 83 et 83, 85 consécutifs selon la direction longitudinale du tube 4 métallique et composite sont en contact mécanique direct l’un de l’autre. Les empilements amortissants 8, 81, 83, 85 s’étendent notamment sur toute la longueur axiale du tube 4 métallique et composite. Le nombre d’empilements amortissants 8 à l’intérieur du tube 4 métallique dépend par exemple de la longueur axiale du tube 4 métallique et composite. Chaque empilement amortissant 8 a un contour extérieur qui est identique au contour intérieur du deuxième tube 7. L’empilement amortissant 8 est situé à l’intérieur du deuxième tube 7, en étant au contact radial du deuxième tube 7. Chaque empilement amortissant 8 est formé par un empilement alterné de mousse amortissante et de matériau composite. Chaque empilement amortissant 8 comprend des étages 80 de mousse amortissante et des parois transversales 84 entre les étages 80 de mousse amortissante. L’empilement amortissant 8 sert à absorber efficacement l’énergie en cas de chocs, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube 4 métallique et composite. Les étages 80 de mousse amortissante 80 sont disposés selon la direction longitudinale de l’empilement amortissante qui est également la direction longitudinale X-X du tube métallique et composite. Deux étages 80 de mousse amortissante consécutifs sont séparés par une paroi transversale 84. Les parois transversales 84 jouent un rôle mécanique important en diminuant les risque de flambage du deuxième tube 7 et donc du premier tube 6 lors d’un choc avec des contraintes latérales. Chaque étage 80 de mousse amortissante est formé par un bloc de mousse amortissante. Les étages 80 de mousse amortissante absorbent successivement de l’énergie en cas de chocs du tube 4 métallique et composite. Le nombre d’étages 80 de chaque empilement amortissant 8 est variable. Chaque paroi transversale 84 est plane et elle s’étend transversalement. Chaque paroi transversale 84 est en matériau composite. Chaque paroi transversale 84 sert à séparer deux étages 80 de mousse amortissante consécutifs ou à délimiter transversalement l’empilement amortissant 8. Les parois transversales 84 limitent les déformations mécaniques des étages 80 de mousse amortissante qu’elles délimitent axialement. Les parois transversales 84 transmettent l’énergie d’un choc d’un étage 80 de mousse amortissante à l’autre selon la direction axiale. Dans le mode de réalisation représenté, chaque empilement amortissant 8 comprend quatre étages 80 de mousse amortissante. Les différents étages 80 de mousse amortissante sont identiques entre eux. En particulier, la mousse amortissante des différents étages 80 de mousse amortissante est identique et les épaisseurs e de chaque étage 80 sont égales deux à deux. Les parois transversales 84 sont deux à deux identiques. La mousse amortissante de chaque étage 80 de mousse amortissante est une mousse solide à cellule fermée. La mousse amortissante est une mousse polymère réticulée adaptée pour un véhicule terrestre et/ou aérien. La densité de la mousse amortissante est variable d’un empilement amortissant 8 à l’autre. La mousse amortissante de chaque étage 80 de mousse amortissante sert à absorber de l’énergie en cas de chocs contre le tube 4 métallique et composite, en se déformant élastiquement. Dans le mode de réalisation représenté, la mousse amortissante est par exemple une mousse polymère réticulée qui est connue sous le nom commercial de « Airex », avec des densités de 60 kg/m3, 80kg/m3 et 100kg/m3. Elle est commercialisée par la société Sicomin. La mousse peut aussi être une mousse métallique en alliage d’Aluminium ou de Titane tel que la gamme de mousses produites par la société GRIM NéoLATTICE. La mousse peut également une structure LATTICE issue de l’impression 3D métallique ou plastique. Dans le mode de réalisation représenté du tube 4 métallique et composite, les empilements amortissants 81, 83, 85 sont différents. Les parois transversales 84 de chacun des empilements amortissants 8 sont identiques. Les étages 80 des empilements amortissants 81, 83, 85 sont différents, avec une densité de mousse amortissante qui augmente pour les étages 80 des empilements amortissants 81, 83, 85 en direction d’un espace pour des personnes tel qu’un habitacle de véhicule 1. La FIG. 4 illustre le procédé de fabrication 100 du tube 4 métallique et composite. Le procédé 100 comprend une étape 101 de fabrication du premier tube 6, une étape de fabrication 200 de fabrication de l’empilement amortissant 8, une étape de fabrication 300 du deuxième tube 7, et une étape 106 d’insertion de l’empilement amortissant 8 et du deuxième tube 7 à l’intérieur du premier tube 6. L’ordre des étapes 101, 200, 300 de fabrication peut varier. L’étape 106 d’insertion de l’empilement amortissant 8 et du deuxième tube 7 à l’intérieur du premier tube 6 intervient après les étapes 101, 200, 300 de fabrication. Le premier tube 6 est par exemple un tube du commerce. L’étape 101 de fabrication du premier tube est généralement une étape préalable qui est mise en œuvre par d’autres personnes que celles qui mettent en œuvre les autres étapes du procédé de fabrication 100. Les figures 5a et 5b illustrent l’étape 200 de fabrication de chaque empilement amortissant 8. Chaque empilement amortissant 8 est formé par un empilement 201 alterné de blocs 82 de mousse amortissante et de feuilles 86 de fibres imprégnées de matériau composite en formant un empilement initial 85. L’empilement initial 85 après polymérisation et post cuisson en étuve est ensuite découpé à la forme du premier tube 6 et du deuxième tube 7. Lors de l’étape de découpe 203 de l’empilement initial 85, l’ensemble des blocs 82 de mousse amortissante et des feuilles 86 de fibres imprégnées de matériau composite est découpé, de préférence en une seule fois. L’empilement initial 85 est par exemple chauffé et pressé, pour favoriser la polymérisation et le séchage du matériau composite qui formera les parois transversales 84, de préférence avant l’étape de découpe 203. L’empilement initial 85 peut également être mis sous vide. La figure 5b illustre l’étape 300 de fabrication du deuxième tube 7. Le deuxième tube 7 est fabriqué couche par couche autour de l’empilement amortissant 8 par imprégnation de fibres par la matrice du matériau composite. Les fibres du matériau composite du deuxième tube 7 sont par exemple sous forme de feuilles qui sont enroulées l’une après l’autre autour de l’empilement amortissant 8, après imprégnation 203 des fibres par la matrice. Le matériau composite du deuxième tube 7 est par exemple mis sous pression mécanique contre l’empilement amortissant 8 avant étuvage et cuisson. L’ensemble deuxième tube 7 et l’empilement amortissant 8 peuvent être formés et stratifiés sous vide d’air avant étuvage et cuisson. Le chauffage du matériau composite favorise notamment la polymérisation et le séchage de la matrice du matériau composite, en particulier lorsque la matrice est une résine thermodurcissable telle qu’un polyépoxyde. Lors de l’étape 106 d’insertion de l’empilement amortissant 8 et du deuxième tube 7 à l’intérieur du premier tube 6, l’empilement amortissant 8 et le deuxième tube 7 sont par exemple insérés en force à l’intérieur du premier tube 6. L’empilement amortissant 8 et le deuxième tube 7 sont par exemple rigidement solidaires du premier tube 6, en étant comprimée à l’intérieur du premier tube 6. En variante, lors de l’étape 106 d’insertion de l’empilement amortissant 8 et du deuxième tube 7 à l’intérieur du premier tube 6, l’empilement amortissant 8 et le deuxième tube 7 sont mobiles relativement au premier tube 6, par exemple pour coulissement selon la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite. La cartouche amortissante 9 formée par l’empilement amortissant 8 et le deuxième tube 7 peut ainsi être remplacée facilement, par exemple lorsque la mousse amortissante est détériorée. La figure 9 représente un châssis 2 pour véhicule 1 terrestre ou aérien, qui est un châssis 2 tubulaire et qui comporte des tubes 4 métalliques et composites. Le châssis 2 comprend des sommets 20 et un ensemble de tubes qui comporte les tubes 4 métalliques et composites. Le châssis 2 sert à protéger les personnes à l’intérieur de l’avion en cas d’accident, de manière passive c’est-à-dire sans commande et sans interventions d’un pilote. Les sommets 20 raccordent de manière rigide les tubes 4 métalliques et composites entre eux. Les tubes 4 métalliques et composites qui sont les plus éloignés d’un habitacle du véhicule 1 sont configurés pour se déformer plus rapidement pour absorber autant d’énergie que possible suffisamment loin des personnes dans l’habitacle, en cas d’accident. Les tubes 4 métalliques et composites qui sont les plus proches de l’habitacle sont ceux qui présentent la résistance mécanique la plus élevée, pour protéger les personnes à l’intérieur de l’habitacle. En particulier, les tubes 4 métalliques et composites peuvent comporter des densités de mousse amortissante qui varient selon la direction longitudinale X-X des tubes 4 métalliques et composites, pour amortir au mieux les chocs tout en protégeant les personnes dans le véhicule. La figure 10 représente un aéronef 1 léger tel qu’un avion de tourisme ou un avion ultra léger motorisé qui est connu sous le nom d’ULM. L’aéronef 1 comprend un châssis 2, des ailes 3, des roues 5 et une hélice 6. Les tubes 4 métalliques et composites du châssis 2 sont particulièrement utiles dans le cas d’un aéronef 1 léger dans lequel la sécurité des personnes à bord est nettement susceptible d’être améliorée. Grâce au tube 4 métallique et composite selon l’invention, la résistance mécanique du tube 4 est très élevée, tout en limitant la masse et l’encombrement du tube 4. La sécurité d’un pilote, d’un conducteur et/ou de passagers est améliorée, tout en limitant la masse et l’encombrement d’un véhicule 1 comprenant le tube 4 métallique et composite. La fabrication du tube 4 métallique et composite est relativement aisée. En particulier, l’empilement amortissant 8 est relativement facile à fabriquer. La sécurité de personnes à l’intérieur du véhicule 1 est améliorée, puisque le tube 4 métallique et composite absorbe une grande quantité d’énergie lors d’un accident du véhicule 1, tout en se déformant de manière contrôlée en évitant de blesser les personnes lors de la déformation du tube 4. Le matériau métallique du premier tube 6 , le matériau composite du deuxième tube 7 et de l’empilement amortissant 8, et la mousse amortissante, confèrent une absorption d’énergie maximale qui est supérieure à la somme de l’énergie maximale qui est absorbée par le matériau métallique, par celle qui est absorbée par chaque matériau composite et par celle qui est absorbée par chaque mousse amortissante, tout en maitrisant la déformation du tube 4 métallique et composite Le matériau métallique du premier tube 6 protège la mousse amortissante et le matériau composite du deuxième tube 7 et/ou de l’empilement amortissant 8, notamment de rayonnements, de chocs mécaniques et de l’humidité. En se déformant plus progressivement, le matériau métallique contribue à contrôler la déformation du matériau composite et de la mousse amortissante en limitant le risque d’une cassure brutale du matériau composite qui serait par exemple susceptible de blesser les personnes dans le véhicule 1. Les risques de détérioration de la mousse sont limités, notamment en favorisant une déformation élastique de la mousse. Le matériau composite présente une résistance élevée aux déformations et aux chocs, en particulier par rapport au matériau métallique. L’apparition de fissures dans le matériau composite est accompagnée par la déformation plastique du matériau métallique. Le nombre de fragments dangereux formés par détérioration du matériau composite est très réduit. Le matériau composite réduit la masse et l’encombrement des tubes par rapport à des tubes de mêmes dimensions qui seraient uniquement en matériau métallique. La mousse amortissante est configurée pour se déformer élastiquement. Elle absorbe rapidement et facilement de l’énergie en cas d’accident. La mousse amortissante absorbe notamment l’énergie de chocs d’intensité limitée. L’amplitude maximale de déformation de la mousse est réduite par chaque paroi transversale et par le deuxième tube, ce qui limite les détériorations de la mousse, par exemple un déchirement de la mousse. La mousse permet d’absorber efficacement de l’énergie, tout en limitant la masse et l’encombrement des tubes 4 métalliques et composites. Chaque cartouche amortissante 9 est susceptible d’être remplacée indépendamment des autres cartouches amortissantes 9 et indépendamment du premier tube 6. Le remplacement des cartouches amortissantes 9 a lieu par exemple du fait du vieillissement de la mousse amortissante des empilements amortissants 8. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention . En variante, le deuxième tube 7 enveloppe le premier tube 6, en étant situé à l’extérieur du premier tube 6. Dans ce cas, l’empilement amortissant 8 est à l’intérieur du premier tube 6. En variante, le deuxième tube 7 est monobloc axialement. En variante, la section transversale du premier tube 6, du deuxième tube 7 et/ou de l’empilement amortissant 8 est polygonale. Par exemple, le premier tube 6, le deuxième tube 7 et l’empilement amortissant 8 sont de section transversale carrée. En variante, le tube 4 métallique et composite comporte un seul empilement amortissant 8 qui a par exemple la même longueur axiale que la longueur axiale du tube 4 métallique et composite. En variante, au moins deux empilements amortissement 8 consécutifs selon la direction longitudinale X-X du tube 4 métallique et composite sont espacés et séparés axialement l’un de l’autre. Le tube 4 métallique et composite comprend alors au moins une section longitudinale sans empilement amortissant 8. En variante, le matériau composite de du deuxième tube 7 est distinct de celui d’au moins une paroi transversale 84 d’empilement amortissant 8. En variante, l’épaisseur de chaque paroi transversale 84 est variable en fonction des caractéristiques mécaniques souhaitées et surtout de la place du tube dans le châssis 2. En variante, les étages 80 de mousse amortissante d’empilements amortissants 8 différents sont identiques. En variante, deux étages 80 de mousse amortissante distincts d’un empilement amortissant 8 sont différents. L’épaisseur de mousse peut également varier entre deux étages 80. En variante, l’épaisseur d’au moins deux étages 80 distincts est différente. En variante, la mousse amortissante et le matériau composite sont découpés avant d’être empilés. En variante, le deuxième tube 7 est fabriqué couche par couche autour d’un insert central par imprégnation de fibres par la matrice du matériau composite. Les fibres sont par exemple sous forme de feuilles qui sont enroulées l’une après l’autre autour d’un insert central, après imprégnation des fibres par la matrice. L’insert central est gonflé par un fluide sous pression, par exemple de l’air, pour plaquer le matériau composite du deuxième tube 7 contre le premier tube 6. Le matériau composite est par exemple chauffé lorsqu’il est pressé par l’insert central contre le premier tube 6. L’insert est ensuite dépressurisé et retiré du deuxième tube 7, après que le matériau composite du deuxième tube 7 ait été fixé par adhérence au premier tube 6. En variante, le tube 4 métallique et composite est un tube structurel pour un autre usage qu’un véhicule 1 terrestre ou aérien, par exemple pour un piquet de tente. En variante encore, le véhicule 1 est un véhicule 1 terrestre motorisé, tel qu’une automobile. En variante, le véhicule 1 terrestre est un véhicule non motorisé tel qu’un vélo. Tube (4) métallique et composite, notamment pour un véhicule (1) terrestre et/ou aérien, comprenant un premier tube (6) en matériau métallique, un deuxième tube (7) en matériau composite, caractérisé en ce que le tube (4) métallique et composite comprend un empilement amortissant (8) à l’intérieur du premier tube (6) et du deuxième tube (7), l’empilement amortissant (8) comprenant au moins un premier étage (80) de mousse amortissante et un deuxième étage (80) de mousse amortissante qui sont séparés l’un de l’autre par une paroi transversale (84) en matériau composite. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier tube (6) enveloppe le deuxième tube (7) en étant situé à l’extérieur du deuxième tube (7), le deuxième tube (7) enveloppant l’empilement amortissant (8) en étant situé à l’extérieur de l’empilement amortissant (8). Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le tube (4) métallique et composite est cylindrique de section transversale circulaire, le premier tube (6) est cylindrique de section transversale circulaire, le deuxième tube (7) est cylindrique de section transversale circulaire, l’empilement amortissant (8) est cylindrique de section transversale circulaire. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la mousse amortissante de chaque étage (80) de mousse amortissante comprend une mousse solide à cellule fermée, la mousse amortissante étant de préférence une mousse polymère réticulée adaptée pour un véhicule (1) terrestre et/ou aérien. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau composite du deuxième tube (7) et/ou de la paroi transversale (84) comprend une matrice et des fibres de renfort, la matrice comprenant au moins une résine choisie parmi au moins un polyépoxyde, un polyester et une polyéthercétone, les fibres de renfort comprenant au moins un élément choisi parmi des fibres de carbone, des fibres de verre et des fibres aramides. Tube (4) métallique et composite selon la revendication précédente, dans lequel chaque paroi transversale (84) est dans le même matériau composite que le matériau composite du deuxième tube (7), et/ou dans lequel le matériau composite comprend un polyépoxyde et des fibres de carbone. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier tube (6) en matériau métallique est fabriqué dans un matériau métallique qui comprend de l’aluminium et/ou du titane, de préférence un alliage de titane. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’empilement amortissant (8) comporte au moins trois étages (80) de mousse amortissantes, deux étages (80) de mousse amortissante consécutifs étant séparés par une paroi transversale (84) en matériau composite, et/ou dans lequel les étages (80) de mousse amortissante de l’empilement amortissant (8) sont deux à deux identiques. Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le tube (4) métallique et composite comprend au moins deux empilements amortissants (8, 81, 83, 85) à l’intérieur du premier tube (6) et du deuxième tube (7), chaque empilement amortissant (8, 81, 83, 85) comprenant au moins un premier étage (80) de mousse amortissante et un deuxième étage (80) de mousse amortissante qui sont séparés l’un de l’autre par une paroi transversale (84) en matériau composite. Tube (4) métallique et composite selon la revendication précédente, dans lequel le tube (4) métallique et composite comprend des empilements amortissants (81, 83) jointifs selon la direction longitudinale (X-X) du tube métallique et composite, et/ou dans lequel un étage (80) de mousse amortissante d’un des empilements amortissants (81) est différent d’un étage (80) de mousse amortissante d’un autre des empilements amortissants (83, 85). Tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 et 10, dans lequel le deuxième tube (7) est segmenté selon la direction longitudinale (X-X) du tube composite et mécanique, chaque segment du deuxième tube (7) ayant une longueur identique à la longueur d’un des empilements amortissants (8, 81, 83, 85) selon la direction longitudinale (X-X) du tube composite et mécanique. Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de fabrication (200) de l’empilement amortissant (8) en empilant au moins deux étages de mousse amortissante séparés par une paroi transversale (84) en matériau composite, une étape de fabrication (300) du deuxième tube (7) autour de l’empilement amortissant (8), une étape d’insertion (106) de l’empilement amortissant (8) et du deuxième tube (7) à l’intérieur du premier tube (6). Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon la revendication précédente, dans lequel l’empilement amortissant (8) est fabriqué par un empilement d’étages (80) de mousse amortissante qui sont séparés par des parois transversales (84) en matériau composite, et par découpe de la mousse amortissante et de chaque paroi transversale (84) à la forme du premier tube (6) et/ou du deuxième tube (7). Procédé de fabrication d’un tube (4) métallique et composite selon l’une quelconque des revendications précédentes 12 à 13, dans lequel le deuxième tube (7) est fabriqué couche par couche autour de l’empilement amortissement par imprégnation de feuilles de fibres par la matrice du matériau composite. Aéronef (1) comprenant un châssis (2) tubulaire, le châssis (2) comprenant un ensemble de tubes qui comprend des tubes (4) métalliques et composites selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.