Brevet FR3158494A1 — publié le 20250725

Un dispositif de contrôle d’action (DCA), d’une part, équipe une crémaillère de direction (CD) comprenant un axe (AC) propre à se translater pour orienter des roues d’un véhicule (V) terrestre en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction (DCD) électrique de ce véhicule (V), et, d’autre part, est agencé, en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction (DCD), pour bloquer l’axe (AC) dans une position de blocage choisie. Figure 1 DISPOSITIF DE CONTRÔLE D’ACTION POUR UNE CRÉMAILLÈRE DE DIRECTION ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant des roues orientables par une crémaillère de direction en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction électrique, et plus précisément le contrôle de l’action d’une telle crémaillère de direction. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une crémaillère de direction chargée d’orienter certaines au moins de leurs roues directrices en fonction d’une commande qui est issue d’un dispositif de contrôle de direction électrique (appelé en anglais « steer by wire »), possiblement assisté. A cet effet, la crémaillère de direction comprend un axe qui est propre à se translater en fonction de la commande pour orienter les roues directrices concernées. Afin de sécuriser les dispositifs de contrôle de direction électriques, on double actuellement tous leurs composants de sécurité pour disposer d’une architecture maitre avec en parallèle une architecture redondée. Cela augmente notablement leur coût, et surtout, l’architecture redondée étant très proche de l’architecture maitre, en cas de dysfonctionnement de l’architecture maitre, l’architecture redondée peut aussi faire l’objet de ce dysfonctionnement lorsque la cause est commune (par exemple un calculateur défaillant ou un problème d’alimentation électrique). Le dysfonctionnement d’un dispositif de contrôle de direction électrique peut provoquer une absence de commande pour la crémaillère de direction ou la fourniture de commandes erronées à la crémaillère de direction, ce qui peut s’avérer (très) dangereux pour le véhicule et ses passagers et pour les objets et êtres vivants situés dans l’environnement de ce véhicule. Il est parfois possible de diriger un véhicule au moyen d’autres systèmes que son dispositif de contrôle de direction électrique associé à sa crémaillère de direction. C’est par exemple le cas lorsqu’un véhicule dispose de roues directrices à l’avant et à l’arrière et/ou d’un système de freinage complexe et/ou d’un différentiel piloté (« torque vectoring » en anglais). Cependant, comme le sait l’homme de l’art, en présence d’un dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction électrique, le guidage du véhicule par un autre système est lent et/ou inefficace, voire instable. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle d’action destiné à équiper une crémaillère de direction comprenant un axe propre à se translater pour orienter des roues d’un véhicule terrestre en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction électrique de ce véhicule. Ce dispositif de contrôle d’action se caractérise par le fait qu’il est agencé, en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction, pour bloquer l’axe de la crémaillère de direction dans une position de blocage choisie. Grâce à ce blocage de la crémaillère de direction en cas dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction, il est désormais possible d’utiliser d’autre(s) système(s) ou dispositif(s) du véhicule pour diriger ce dernier de façon efficace, rapide et stable. Le dispositif de contrôle d’action selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, il peut être agencé pour bloquer l’axe de la crémaillère de direction dans une position de blocage choisie qui est une position en cours ; - dans un second mode de réalisation, il peut être agencé pour bloquer l’axe de la crémaillère de direction dans une position dite centrée propre à provoquer un déplacement du véhicule en ligne droite, et pour bloquer cet axe dans une position de blocage choisie qui est cette position centrée ; - il peut comprendre, d’une première part, un corps comportant une chambre ayant des première et deuxième sous-parties communiquant respectivement avec des premier et second circuits dans lesquels circule un fluide et couplés à un réservoir de compensation, d’une deuxième part, des première et seconde tiges solidarisées via une pièce d’interface, montées en translation dans la chambre, et débouchant respectivement hors des première et deuxième sous-parties afin d’être connectées à deux parties opposées de l’axe de la crémaillère de direction, et, d’une troisième part, des premier et second pistons mobiles montés en translation respectivement sur les première et seconde tiges dans les première et deuxième sous-parties afin soit d’être translatés indépendamment par la pièce d’interface pendant des translations des première et seconde tiges lorsque le dispositif de contrôle de direction fonctionne correctement, soit d’être placés par le fluide dans des positions respectives définissant la position de blocage choisie en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction ; - en présence de la dernière option, chacun des premier et second circuits peut avoir un premier état dans lequel il permet un transfert de fluide libre et bidirectionnel entre le réservoir de compensation et la première ou deuxième sous-partie correspondante lorsque le dispositif de contrôle de direction fonctionne correctement, et un second état dans lequel il ne permet qu’un transfert de fluide monodirectionnel du réservoir de compensation vers la première ou deuxième sous-partie correspondante en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction ; - en présence de la dernière sous-option, d’une part, le premier circuit peut comprendre une première sous-partie couplée au réservoir de compensation et à la première sous-partie de la chambre et comportant une première électrovanne ayant un état passant définissant le premier état et un état non passant participant au second état, et une seconde sous-partie couplée au réservoir de compensation et à la première sous-partie de la chambre et comportant un premier dispositif anti-retour n’autorisant que le transfert de fluide monodirectionnel du réservoir de compensation vers la première sous-partie de la chambre, et, d’autre part, le second circuit peut comprendre une première sous-partie couplée au réservoir de compensation et à la deuxième sous-partie de la chambre et comportant une seconde électrovanne ayant un état passant définissant le premier état et un état non passant participant au second état, et une seconde sous-partie couplée au réservoir de compensation et à la deuxième sous-partie de la chambre et comportant un second dispositif anti-retour n’autorisant que le transfert de fluide monodirectionnel du réservoir de compensation vers la deuxième sous-partie de la chambre ; - également en présence de la dernière sous-option, la chambre peut comprendre une troisième sous-partie intercalée entre ses première et deuxième sous-parties et communiquant avec ces dernières, et des premier et second éléments de blocage installés fixement respectivement aux interfaces avec les première et deuxième sous-parties et propres à bloquer respectivement les translations des premier et second pistons mobiles ; - également en présence du second mode de réalisation et de la dernière sous-sous-option, dans la position de blocage choisie la pièce d’interface peut être logée dans la troisième sous-partie de la chambre, et les premier et second pistons mobiles peuvent être pressés respectivement contre les premier et second éléments de blocage par le fluide issu du réservoir de compensation lorsque les première et seconde électrovannes sont dans leur état non passant. L’invention propose également une crémaillère de direction, propre à équiper un véhicule terrestre et comprenant des roues orientables en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction électrique du véhicule, et comprenant, d’une part, un axe propre à se translater pour orienter les roues en fonction de cette commande, et, d’autre part, au moins un dispositif de contrôle d’action du type de celui présenté ci-avant et connecté à cet axe. L’invention propose également un véhicule terrestre et comprenant, d’une part, des roues orientables en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction électrique, et, d’autre part, une crémaillère de direction du type de celle présentée ci-avant et couplée à ces roues. Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant des roues avant orientables par une crémaillère de direction équipée d’un dispositif de contrôle d’action selon l’invention et associée à un dispositif de contrôle de direction, et une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe, un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle d’action selon l’invention, placé dans premier état intermédiaire non bloqué autorisant une orientation des roues directrices vers la droite lorsque le dispositif de contrôle de direction fonctionne correctement FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe, le dispositif de contrôle d’action de la FIG. 2 , placé dans second état intermédiaire non bloqué autorisant une très légère orientation des roues directrices vers la gauche au moment où le dispositif de contrôle de direction fait l’objet d’un dysfonctionnement, et FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe, le dispositif de contrôle d’action de la FIG. 2 , placé dans état bloqué choisi du fait que le dispositif de contrôle de direction fait l’objet d’un dysfonctionnement. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle d’action DCA destiné à équiper une crémaillère de direction CD chargée d’orienter des roues RV directrices d’un véhicule terrestre V en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction DCD électrique, afin de contrôler les actions de cette crémaillère de direction CD. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant des roues directrices dont l’orientation est contrôlée par une crémaillère de direction associée à un dispositif de contrôle de direction électrique (possiblement assisté). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique. On a schématiquement illustré sur la FIG. 1 un exemple de réalisation d’un véhicule (terrestre) V comprenant des roues directrices RV, orientables par une crémaillère de direction CD équipée d’un dispositif de contrôle d’action CDA selon l’invention et associée à un dispositif de contrôle de direction DCD électrique (et de préférence assisté), et une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME). La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur, et un arbre de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (non illustrée), rechargeable et éventuellement cellulaire. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur, pour lui fournir du couple moteur par entraînement en rotation, et cet arbre moteur est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission, lui-même couplé à un premier train T1, de préférence via un différentiel DF. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Par conséquent, dans cet exemple les roues RV du premier train T1 sont à la fois motrices et directrices. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V, et dans ce cas les roues (avant) RV ne sont que directrices (les roues arrière du second train T2 arrière étant alors au moins motrices et aussi possiblement directrices). La crémaillère de direction CD est couplée aux roues directrices RV et chargée d’orienter ces dernières (RV) en fonction d’une commande issue du dispositif de contrôle de direction DCD. Elle (CD) comprend un axe AC (possiblement en deux parties) et des organes de contrôle OC. Ces organes de contrôle OC comprennent notamment au moins une roue dentée (ou pignon) et un moteur électrique entraînant en rotation cette roue dentée, éventuellement via un réducteur, en fonction de chaque commande précitée reçue. L’axe AC est couplé aux roues directrices RV et comprend au moins un secteur denté qui est engrené par la roue dentée. Cet engrènement permet de translater l’axe AC, et donc d’orienter les roues directrices RV. En d’autres termes, l’axe AC est propre à se translater pour orienter les roues directrices RV en fonction de chaque commande reçue. Le dispositif de contrôle de direction DCD est associé au volant VV qui permet au conducteur du véhicule V de contrôler la direction des roues directrices RV du premier train T1 (avant). Il (DCD) comprend à cet effet une partie mécanique PM connectée au volant VV mais non connectée à la crémaillère de direction CD du fait qu’il (DCD) est électrique. Ce dispositif de contrôle de direction DCD comprend aussi un calculateur de direction CL couplé à la crémaillère de direction CD et chargé de déterminer chaque commande destinée à la crémaillère de direction CD en fonction notamment de l’action du conducteur sur le volant VV. Le dispositif de contrôle d’action DCA équipe la crémaillère de direction CD et est agencé, en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction DCD, pour bloquer l’axe AC de la crémaillère de direction CD dans une position de blocage choisie (ici illustrée non limitativement sur la FIG. 4 ). En bloquant la crémaillère de direction CD en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction DCD on peut désormais utiliser d’autre(s) système(s) ou dispositif(s) du véhicule V pour diriger ce dernier (V) de façon efficace, rapide et stable, comme par exemple le système de freinage et/ou les roues arrière directrices et/ou un différentiel DF piloté (torque vectoring). En outre, cela peut permettre de réduire le nombre de composants de sécurité, voire de ne plus disposer que d’une architecture maitre (sans architecture redondée parallèle), et donc de réduire les coûts, l’encombrement et le poids du véhicule V. Au moins deux modes de réalisation du dispositif de contrôle d’action DCA peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation, le dispositif de contrôle d’action DCA peut être agencé de manière à bloquer l’axe AC de la crémaillère de direction CD dans une position de blocage choisie qui est sa position en cours. En d’autres termes, dans ce premier mode de réalisation on bloque la crémaillère de direction CD dans sa position en cours, en empêchant toute modification de cette dernière. Dans un second mode de réalisation, le dispositif de contrôle d’action DCA peut être agencé de manière à commencer par translater l’axe AC de la crémaillère de direction CD dans une position dite centrée qui est propre à provoquer le déplacement du véhicule V en ligne droite. Cette position centrée est illustrée sur la FIG. 4 . Puis, le dispositif de contrôle d’action DCA peut être agencé de manière à bloquer cet axe AC dans une position de blocage choisie qui est cette position centrée. En d’autres termes, dans ce second mode de réalisation on commence par repositionner la crémaillère de direction CD dans une position centrée permettant au véhicule V de se déplacer en ligne droite, puis on bloque la crémaillère de direction CD dans cette position centrée, car cela facilite le guidage du véhicule V par au moins l’un des systèmes ou dispositifs précités permettant d’agir sur sa direction. Le blocage est donc progressif et convergent vers la position centrée. Un exemple non limitatif de dispositif de contrôle d’action DCA est illustré sur les figures 2 à 4. Dans cet exemple, le dispositif de contrôle d’action DCA comprend au moins un corps CP, des première T1 et seconde T2 tiges, une pièce d’interface PI, des premier PM1 et second PM2 pistons mobiles, des premier C1 et second C2 circuits (hydrauliques) et un réservoir de compensation RC. Un fluide, comme par exemple de l’huile, circule sous pression dans les premier C1 et second C2 circuits. Le réservoir de compensation RC est couplé aux premier C1 et second C2 circuits afin de collecter du fluide issu de ces derniers (C1 et C2) ou d’alimenter en fluide stocké les premier C1 et second C2 circuits car il est en surpression. Le corps CP comprend une chambre CC ayant au moins des première SP1 et deuxième SP2 sous-parties qui communiquent respectivement avec les premier C1 et second C2 circuits (hydrauliques). La première sous-partie SP1 et le premier circuit C1 peuvent ainsi échanger du fluide en cas de besoin. De même, la seconde sous-partie SP2 et le second circuit C2 peuvent échanger du fluide en cas de besoin. Les première T1 et seconde T2 tiges sont solidarisées via la pièce d’interface PI et montées en translation (suivant une direction commune) dans la chambre CC. De plus, elles débouchent respectivement hors des première SP1 et deuxième SP2 sous-parties afin d’être connectées respectivement à deux parties opposées de l’axe AC de la crémaillère de direction CD afin de pouvoir agir en translation sur cet axe AC. Les premier PM1 et second PM2 pistons mobiles sont montés en translation respectivement sur les première T1 et seconde T2 tiges dans les première SP1 et deuxième SP2 sous-parties. Ce montage en translation permet aux premier PM1 et second PM2 pistons mobiles soit d’être translatés indépendamment par la pièce d’interface PI pendant des translations des première T1 et seconde T2 tiges lorsque le dispositif de contrôle de direction DCD fonctionne correctement, soit d’être placés par le fluide dans des positions respectives définissant la position de blocage choisie en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction DCD. En d’autres termes, lorsque le dispositif de contrôle de direction DCD fonctionne correctement l’ensemble constitué des première T1 et seconde T2 tiges et de la pièce d’interface PI peut se translater librement (sans entrave) dans la chambre CC afin de permettre à l’axe AC de se translater normalement et de la même façon pour orienter les roues directrices RV. En revanche, en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction DCD du fluide sous pression peut être injecté par l’un des premier C1 et second C2 circuits dans la première SP1 ou deuxième SP2 sous-partie correspondante de la chambre CC, soit pour figer la position en cours de l’ensemble précité et donc bloquer la crémaillère de direction CD dans sa position de blocage en cours, soit pour translater le premier PM1 ou second PM2 piston mobile concerné et provoquer la même translation de l’ensemble précité en poussant sur la pièce d’interface PI jusqu’à une immobilisation bloquant la crémaillère de direction CD dans la position de blocage centrée (voir FIG. 4 ). Chacun des premier C1 et second C2 circuits peut avoir des premier et second états. Dans son premier état le premier C1 ou second C2 circuit permet un transfert de fluide libre et bidirectionnel entre le réservoir de compensation RC et la première SP1 ou deuxième SP2 sous-partie correspondante de la chambre CC lorsque le dispositif de contrôle de direction DCD fonctionne correctement. Ce premier état est illustré sur la FIG. 2 . Dans son second état le premier C1 ou second C2 circuit ne permet qu’un transfert de fluide monodirectionnel du réservoir de compensation RC vers la première SP1 ou deuxième SP2 sous-partie correspondante de la chambre CC en cas de dysfonctionnement du dispositif de contrôle de direction DCD. Ce second état est illustré sur les figures 3 et 4. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le premier circuit C1 peut comprendre des première SPC11 et seconde SPC12 sous-parties, et le second circuit C2 peut comprendre des première SPC21 et seconde SPC22 sous-parties. La première sous-partie SPC11 du premier circuit C1 est couplée au réservoir de compensation RC et à la première sous-partie SP1 de la chambre CC, et comprend une première électrovanne E1 ayant un état passant définissant le premier état (et illustré sur la FIG. 2 ), et un état non passant participant au second état (et illustré sur les figures 3 et 4). La seconde sous-partie SPC12 du premier circuit C1 est couplée au réservoir de compensation RC et à la première sous-partie SP1 de la chambre CC, et comprend un premier dispositif anti-retour DAR1 n’autorisant que le transfert de fluide monodirectionnel du réservoir de compensation RC vers la première sous-partie SP1 de la chambre CC (voir FIG. 3 ). Ce premier dispositif anti-retour DAR1 peut, par exemple, être un clapet anti-retour. La première sous-partie SPC21 du second circuit C2 est couplée au réservoir de compensation RC et à la deuxième sous-partie SP2 de la chambre CC, et comprend une seconde électrovanne E2 ayant un état passant définissant le premier état (et illustré sur la FIG. 2 ), et un état non passant participant au second état (et illustré sur les figures 3 et 4). La seconde sous-partie SPC22 du second circuit C2 est couplée au réservoir de compensation RC et à la deuxième sous-partie SP2 de la chambre CC, et comprend un second dispositif anti-retour DAR2 n’autorisant que le transfert de fluide monodirectionnel du réservoir de compensation RC vers la deuxième sous-partie SP2 de la chambre CC. Ce second dispositif anti-retour DAR2 peut, par exemple, être un clapet anti-retour. De préférence, lorsque les première E1 et seconde E2 électrovannes sont alimentées électriquement elles sont automatiquement placées dans leur état passant, et lorsque les première E1 et seconde E2 électrovannes ne sont pas alimentées électriquement elles sont automatiquement placées dans leur état non passant. Ainsi, en l’absence d’alimentation électrique des électrovannes E1 et E2 provoqué par un dysfonctionnement dans le véhicule V, ces dernières (E1 et E2) sont automatiquement et avantageusement non passantes, permettant ainsi un blocage de la crémaillère de direction CD sans avoir recours à une alimentation électrique. On notera que l’agencement du dispositif de contrôle d’action DCA illustré sur les figures 2 à 4 est adapté à un blocage de la crémaillère de direction CD en position centrée. En effet, la chambre CC comprend, ici, une troisième sous-partie SP3 et des premier EB1 et second EB2 éléments de blocage. Cette troisième sous-partie SP3 est intercalée entre ses première SP1 et deuxième SP2 sous-parties et communique avec ces dernières (SP1 et SP2). Le premier élément de blocage EB1 est installé fixement à l’interface avec la première sous-partie SP1 de la chambre CC et est propre à bloquer les translations du premier piston mobile PM1 au niveau de cette interface. En d’autres termes, lorsque (ici) le premier piston mobile PM1 se translate vers la droite, sa translation est interrompue par le premier élément de blocage EB1 juste avant la troisième sous-partie SP3 de la chambre CC. Le second élément de blocage EB2 est installé fixement à l’interface avec la deuxième sous-partie SP2 de la chambre CC et est propre à bloquer les translations du second piston mobile PM2 au niveau de cette interface. En d’autres termes, lorsque (ici) le second piston mobile PM2 se translate vers la gauche, sa translation est interrompue par le second élément de blocage EB2 juste avant la troisième sous-partie SP3 de la chambre CC. On notera que les premier EB1 et second EB2 éléments de blocage n’entravent pas les translations de la pièce d’interface PI, de sorte qu’elle (PI) puisse translater le premier piston mobile PM1 (ici) vers la gauche ou le second piston mobile PM2 (ici) vers la droite lorsque le dispositif de contrôle de direction DCD fonctionne correctement. Par exemple, les premier EB1 et second EB2 éléments de blocage peuvent être des « Circlips » (marque déposée). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , que dans la position de blocage choisie (et ici centrée) la pièce d’interface PI est logée dans la troisième sous-partie SP3 de la chambre CC, et les premier PM1 et second PM2 pistons mobiles sont pressés respectivement contre les premier EB1 et second EB2 éléments de blocage par le fluide qui est issu du réservoir de compensation RC (via les secondes sous-parties SPC12 et SPC22 respectivement des premier C1 et second C2 circuits) lorsque les première E1 et seconde E2 électrovannes sont dans leur état non passant. On comprendra que, du fait de la surpression régnant dans le réservoir de compensation RC, une partie au moins du fluide stocké dans ce dernier (RC) est contrainte de circuler dans les secondes sous-parties SPC12 et SPC22 afin de rejoindre les première SP1 et deuxième SP2 sous-parties de la chambre CC et ainsi pousser et maintenir les premier PM1 et second PM2 pistons mobiles respectivement contre les premier EB1 et second EB2 éléments de blocage en provoquant le placement et l’immobilisation de la pièce d’interface PI dans la troisième sous-partie SP3 de la chambre CC (position de blocage centrée). Des exemples de fonctionnement (et donc d’action) du dispositif de contrôle d’action DCA, illustré sur les figures 2 à 4 et décrit ci-avant, sont fournis ci-après. Un premier exemple est illustré sur la FIG. 2 et correspond à une situation dans laquelle le dispositif de contrôle de direction DCD fonctionne correctement et impose que l’axe AC de la crémaillère de direction CD se déplace vers la gauche pour orienter les roues directrices RV vers la droite. La première électrovanne E1 est alimentée électriquement et donc placée dans son état passant, ce qui permet le transfert de fluide de la première sous-partie SP1 de la chambre CC vers le réservoir de compensation RC, via la première sous-partie SPC12 du premier circuit C1. Ce transfert est provoqué par la translation libre vers la gauche de l’ensemble (T1, PI, T2) qui translate d’autant vers la gauche le premier piston mobile PM1, cette translation libre étant provoquée par la translation vers la gauche de l’axe AC, comme demandé par le dispositif de contrôle de direction DCD. Un second exemple est illustré sur les figures 3 et 4 et correspond à une situation dans laquelle le dispositif de contrôle de direction DCD fait l’objet d’un dysfonctionnement, et donc la crémaillère de direction CD doit être bloquée dans sa position de blocage centrée. Ici, au moment où le dispositif de contrôle de direction DCD commence à faire l’objet d’un dysfonctionnement, la pièce d’interface PI de l’ensemble (T1, PI, T2) a placé le second piston mobile PM2 dans la deuxième sous-partie SP2 de la chambre CC, et les première E1 et seconde E2 électrovannes passent de leur état passant à leur état non passant, comme illustré sur la FIG. 3 . Ce passage provoque, du fait de la surpression régnant dans le réservoir de compensation RC, la circulation d’une partie au moins du fluide stocké dans ce dernier (RC) dans la seconde sous-partie SPC22 du second circuit C2 via le second dispositif anti-retour DAR2 jusque dans la deuxième sous-partie SP2 de la chambre CC, ce qui pousse le second piston mobile PM2 vers le second élément de blocage EB2. Le second piston mobile PM2 étant au contact de la pièce d’interface PI, il translate cette dernière (PI) vers la gauche jusqu’à ce que son déplacement soit interrompu par le second élément de blocage EB2. La pièce d’interface PI se retrouve alors logée dans la troisième sous-partie SP3 de la chambre CC, où elle est immobilisée (ou bloquée) du fait que dans le même temps la pression exercée par le fluide dans la première sous-partie SP1 de la chambre CC presse le premier piston mobile PM1 contre le premier élément de blocage EB1. En d’autres termes, la crémaillère de direction CD se retrouve bloquée dans sa position de blocage centrée. Ce blocage est donc progressif, convergent, et réalisé sans alimentation électrique. Dispositif de contrôle d’action (DCA) pour une crémaillère de direction (CD) comprenant un axe (AC) propre à se translater pour orienter des roues d’un véhicule (V) terrestre en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction (DCD) électrique dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il est agencé, en cas de dysfonctionnement dudit dispositif de contrôle de direction (DCD), pour bloquer ledit axe (AC) dans une position de blocage choisie. Dispositif de contrôle d’action selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il est agencé pour bloquer ledit axe (AC) dans une position de blocage choisie qui est une position en cours. Dispositif de contrôle d’action selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il est agencé pour translater ledit axe (AC) dans une position dite centrée propre à provoquer un déplacement dudit véhicule (V) en ligne droite, et pour bloquer ledit axe (AC) dans une position de blocage choisie qui est ladite position centrée. Dispositif de contrôle d’action selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend i) un corps (CP) comportant une chambre (CC) ayant des première (SP1) et deuxième (SP2) sous-parties communiquant respectivement avec des premier (C1) et second (C2) circuits dans lesquels circule un fluide et couplés à un réservoir de compensation (RC), ii) des première (T1) et seconde (T2) tiges solidarisées via une pièce d’interface (PI), montées en translation dans ladite chambre (CC), et débouchant respectivement hors desdites première (SP1) et deuxième (SP2) sous-parties afin d’être connectées à deux parties opposées dudit axe (AC), et iii) des premier (PM1) et second (PM2) pistons mobiles montés en translation respectivement sur lesdites première (T1) et seconde (T2) tiges dans lesdites première (SP1) et deuxième (SP2) sous-parties afin soit d’être translatés indépendamment par ladite pièce d’interface (PI) pendant des translations desdites première (T1) et seconde (T2) tiges lorsque ledit dispositif de contrôle de direction (DCD) fonctionne correctement, soit d’être placés par ledit fluide dans des positions respectives définissant ladite position de blocage choisie en cas de dysfonctionnement dudit dispositif de contrôle de direction (DCD). Dispositif de contrôle d’action selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacun desdits premier (C1) et second (C2) circuits a un premier état dans lequel il permet un transfert de fluide libre et bidirectionnel entre ledit réservoir de compensation (RC) et ladite première (SP1) ou deuxième (SP2) sous-partie correspondante lorsque ledit dispositif de contrôle de direction (DCD) fonctionne correctement, et un second état dans lequel il ne permet qu’un transfert de fluide monodirectionnel dudit réservoir de compensation (RC) vers ladite première (SP1) ou deuxième (SP2) sous-partie correspondante en cas de dysfonctionnement dudit dispositif de contrôle de direction (DCD). Dispositif de contrôle d’action selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit premier circuit (C1) comprend une première sous-partie (SPC11) couplée audit réservoir de compensation (RC) et à ladite première sous-partie (SP1) de la chambre (CC) et comportant une première électrovanne (E1) ayant un état passant définissant ledit premier état et un état non passant participant audit second état, et une seconde sous-partie (SPC12) couplée audit réservoir de compensation (RC) et à ladite première sous-partie (SP1) de la chambre (CC) et comportant un premier dispositif anti-retour (DAR1) n’autorisant que ledit transfert de fluide monodirectionnel dudit réservoir de compensation (RC) vers ladite première sous-partie (SP1) de la chambre (CC), et en ce que ledit second circuit (C2) comprend une première sous-partie (SPC21) couplée audit réservoir de compensation (RC) et à ladite deuxième sous-partie (SP2) de la chambre (CC) et comportant une seconde électrovanne (E2) ayant un état passant définissant ledit premier état et un état non passant participant audit second état, et une seconde sous-partie (SPC22) couplée audit réservoir de compensation (RC) et à ladite deuxième sous-partie (SP2) de la chambre (CC) et comportant un second dispositif anti-retour (DAR2) n’autorisant que ledit transfert de fluide monodirectionnel dudit réservoir de compensation (RC) vers ladite deuxième sous-partie (SP2) de la chambre (CC). Dispositif de contrôle d’action selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ladite chambre (CC) comprend une troisième sous-partie (SP3) intercalée entre lesdites première (SP1) et deuxième (SP2) sous-parties et communiquant avec ces dernières (SP1, SP2), et des premier (EB1) et second (EB2) éléments de blocage installés fixement respectivement aux interfaces avec lesdites première (SP1) et deuxième (SP2) sous-parties et propres à bloquer respectivement les translations desdits premier (PM1) et second (PM2) pistons mobiles. Dispositif de contrôle d’action selon la combinaison des revendications 3 et 7, caractérisé en ce que dans ladite position de blocage choisie ladite pièce d’interface (PI) est logée dans ladite troisième sous-partie (SP3) de la chambre (CC), et lesdits premier (PM1) et second (PM2) pistons mobiles sont pressés respectivement contre lesdits premier (EB1) et second (EB2) éléments de blocage par ledit fluide issu dudit réservoir de compensation (RC) lorsque lesdites première (E1) et seconde (E2) électrovannes sont dans leur état non passant. Crémaillère de direction (CD) propre à équiper un véhicule (V) terrestre et comprenant des roues orientables en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction (DCD) électrique dudit véhicule (V), ladite crémaillère de direction (CD) comprenant un axe (AC) propre à se translater pour orienter lesdites roues en fonction de ladite commande, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un dispositif de contrôle d’action (DCA) selon l’une des revendications 1 à 8, connecté audit axe (AC). Véhicule (V) terrestre et comprenant des roues orientables en fonction d’une commande issue d’un dispositif de contrôle de direction (DCD) électrique, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une crémaillère de direction (CD) selon la revendication 9, couplée auxdites roues.