Brevet FR3164262A1 — publié le 20260109

L’invention concerne un système de fixation d’un plateau support (10) de frein à tambour sur un porte-moyeu de train roulant de véhicule automobile, comportant au moins un couple d’orifices comprenant chacun un premier orifice circulaire (13) ménagé dans ledit plateau support, ainsi qu’un second orifice circulaire ménagé dans ledit porte-moyeu et destiné à se superposer audit premier orifice de sorte à permettre l’insertion d’une vis au travers desdits premier et second orifices puis son vissage sur un écrou correspondant ; caractérisé en ce qu’il comporte également au moins une glissière comprenant un rail femelle (11) et un rail mâle aptes coopérer à coulissement en translation et étant ménagés respectivement sur ledit plateau support et sur ledit porte-moyeu ou vice-versa, le ou lesdites glissières étant en outre configurées de sorte à restreindre la liaison mécanique entre ledit plateau support et ledit porte-moyeu à ce seul mouvement de translation. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Système de fixation du plateau support d’un frein à tambour sur un porte-moyeu d’un essieu de véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale au domaine des freins à tambour pour véhicules automobiles. Elle vise en particulier un système de fixation du plateau support d’un tel frein à tambour sur un porte-moyeu d’un essieu de véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, la fonction de frein de service consiste à ralentir un véhicule et obtenir son arrêt. Dans la plupart des véhicules automobiles actuels, le frein de service est assuré par des freins à tambour, des freins à disque, ou par une combinaison de freins à disque au niveau du train avant et de freins à tambour au niveau du train arrière. Un frein à tambour se compose classiquement d’une première partie destinée à être fixée sur le moyeu de roulement d’une roue du train roulant du véhicule automobile, ainsi que d’une seconde partie destinée à être fixée sur un porte-moyeu d’un essieu de ce train roulant. La première partie comprend un tambour présentant une paroi latérale annulaire tandis que la seconde partie comprend un plateau métallique dont la paroi intérieure forme un support pour deux mâchoires munies chacune d’une garniture de freinage (ces mâchoires étant désignées couramment sous l’appellation « segments ») et déplaçables radialement par au moins un moyen d'actionnement tel que par exemple un cylindre hydraulique de réception ou « cylindre de roue ». Les segments sont agencés en position centrée sur le plateau support, ce qui implique généralement une opération dite de recentrage de ces segments avant l'opération de coiffage du plateau support par le tambour. Lors de l’actionnement du frein, ces mâchoires sont écartées radialement l’une de l’autre de sorte que leur garniture respective vient frotter contre la face intérieure de la paroi latérale annulaire du tambour. Ce frottement transforme l'énergie mécanique de rotation du tambour en une énergie calorifique et freine la roue du véhicule. Tel que décrit par exemple par le document FR 3 109 971 A1 et de sorte à assurer une fixation stable et sans jeu, la fixation du plateau support d’un tel frein à tambour sur le porte-moyeu d’un essieu de train roulant est assurée classiquement par l’intermédiaire de quatre couples d’orifices comprenant chacun un premier orifice circulaire ménagé dans ledit plateau support ainsi qu’un second orifice circulaire ménagé dans ledit porte-moyeu et destiné à se superposer audit premier orifice de sorte à permettre l’insertion d’une vis au travers desdits premier et second orifices puis son vissage sur un écrou correspondant. Bien qu’assurant une fixation fiable et précise du plateau support d’un tel frein à tambour sur un essieu de train roulant, un tel système de fixation requiert un temps de montage relativement long pour l’opérateur d’autant que cette étape de fixation doit être réalisée à deux reprises pour chaque train roulant équipé de tels freins à tambour. Par ailleurs, le coût d’un tel système de fixation s’avère relativement important du fait du nombre conséquent de vis et d’écrous nécessaires pour le montage de ces plateaux support sur chaque train roulant. La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un système de fixation d’un plateau support de frein à tambour sur un porte-moyeu de train roulant de véhicule automobile, comportant au moins un couple d’orifices comprenant chacun un premier orifice circulaire ménagé dans ledit plateau support, ainsi qu’un second orifice circulaire ménagé dans ledit porte-moyeu et destiné à se superposer audit premier orifice de sorte à permettre l’insertion d’une vis au travers desdits premier et second orifices puis son vissage sur un écrou correspondant ; caractérisé en ce qu’il comporte également au moins une glissière comprenant un rail femelle et un rail mâle aptes coopérer à coulissement en translation et étant ménagés respectivement sur ledit plateau support et sur ledit porte-moyeu ou vice-versa, le ou lesdites glissières étant en outre configurées de sorte à restreindre la liaison mécanique entre ledit plateau support et ledit porte-moyeu à ce seul mouvement de translation. Le système de fixation selon l’invention permet ainsi de diminuer le temps consacré par un opérateur au montage d’un plateau support de frein à tambour sur un porte-moyeu de train roulant de véhicule automobile. Par ailleurs, l’invention assure également une réduction sensible des coûts de montage par une limitation du nombre de vis et d’écrous nécessaires. Selon des caractéristiques préférées dudit système de fixation selon l’invention : - celui-ci comporte deux dites glissières dont les rails mâles disposés parallèlement et en regard l’un de l’autre sont agencés pour coopérer simultanément à translation chacun avec un rail femelle correspondant ; - lesdits rails ménagés sur ledit plateau support sont disposés de manière symétrique vis-à-vis d’un plan diamétral de ce plateau support ; - lesdits rails femelles présentent chacun une section en forme de U formant une rainure d’accueil, les ouvertures desdites rainures d’accueil de ces deux rails femelles étant tournées à l’opposé l’une de l’autre ; - lesdits rails mâles comprennent chacun un tronçon proximal saillant transversalement depuis une face dudit porte-moyeu ou dudit plateau support ainsi qu’un tronçon distal s’étendant suivant un plan parallèle au plan moyen de ce porte-moyeu ou de ce plateau support, lesdits tronçons distaux étant tournés l’un vers l’autre et conformés pour s’insérer simultanément à coulissement dans les rainures desdits rails femelles ; - lesdits rails femelles sont formés dans et le long des deux tranches latérales d’une surépaisseur ménagée sur une face dudit plateau support ou dudit porte-moyeu ; - ledit système comporte deux dits couples d’orifices dont lesdits premiers orifices ménagés dans ledit plateau support sont agencés de manière symétrique vis-à-vis d’un plan diamétral de ce plateau support ; - ledit système comporte également des moyens de butée permettant d’empêcher la poursuite du mouvement de coulissement du ou des rails femelles vis-à-vis du ou des rails mâles au-delà d’une configuration de pré-montage dans laquelle lesdites premier et second orifices de chaque dit couple d’orifices viennent se superposer ; et/ou - lesdits moyens de butée comprennent, pour chaque dit rail mâle, un épaulement reposant contre l’une des extrémités de ce rail mâle de sorte à constituer une butée pour l’extrémité respective d’un rail femelle correspondant. L’invention vise enfin sous un second aspect un véhicule automobile comportant au moins un plateau support de frein à tambour fixé sur un porte-moyeu d’un train roulant par l’intermédiaire d’un tel système de fixation. L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - FIG. 1 représente une vue en perspective d’un plateau support d’un frein à tambour fixé sur un porte-moyeu de l’essieu d’un train roulant arrière d’un véhicule automobile, par l’intermédiaire du système de fixation selon l’invention ; - FIG. 2 est une vue partielle en perspective prise du côté interne du plateau support de la FIG. 1 ; - FIG. 3 représente en perspective du côté externe de la partie latérale d’essieu de la FIG. 1 comprenant le porte-moyeu sur laquelle vient se fixer le plateau support ; et - FIG. 4 est une vue agrandie en perspective du porte-moyeu de la partie latérale d’essieu recevant le plateau support. La FIG. 1 illustre un plateau support 10 d’un frein à tambour fixé sur un porte-moyeu 20 de l’essieu d’un train roulant arrière d’un véhicule automobile, par l’intermédiaire du système de fixation selon l’invention. Dans la description qui suit, lorsque l'on affublera certains éléments constitutifs du plateau support 10 et du porte-moyeu 20 des qualificatifs de position absolue (tels que les termes "avant", "arrière", "haut", "bas", "gauche", "droite", etc.), de position relative (tels que les termes "dessus", "dessous", "supérieur", "inférieur", etc.) ou d'orientation (tels que les termes "vertical", "horizontal", etc.), il sera fait référence à la position de montage de ce plateau support 10 et de ce porte-moyeu 20 sur un tel véhicule. Les termes « externe » et « interne » seront quant à eux utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence au plan longitudinal médian du véhicule. L’élément le plus proche de ce plan sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même plan qui sera quant à lui qualifié d’externe. Présentant une forme circulaire et réalisé classiquement en acier ou en fonte, le plateau support 10 présente une face externe, destinée à venir en vis-à-vis du tambour non représenté, et servant de support pour deux mâchoires, non visibles sur les figures, munies chacune d’une garniture de freinage et déplaçables radialement par au moins un moyen d'actionnement, également non visible sur les figures, tel que par exemple un cylindre hydraulique de réception ou « cylindre de roue ». Le porte-moyeu 20 est fixé en l’espèce sur un bras de suspension 30, visible partiellement sur les figures 1 et 3, d’un essieu arrière à traverse déformable du véhicule via plusieurs cordons de soudage C visibles pour certains sur ces figures 1 et 3. Selon des variantes de réalisation non représentées, le porte-moyeu 20 pourrait être fixé sur un autre type d’essieu de véhicule automobile tel que par exemple un essieu rigide à ressorts à lame. Ce porte-moyeu 20 se présente sous la forme d’une platine métallique en l’espèce de forme sensiblement carrée et destinée à venir en regard du plateau support 10. Le système de fixation selon l’invention comporte deux glissières comprenant chacune un rail femelle 11 et un rail mâle 21 aptes coopérer à coulissement en translation verticale, ces rails femelle 11 et mâles étant ménagés respectivement sur le plateau support 10 et sur le porte-moyeu 20. Disposés parallèlement en regard l’un de l’autre, les rails mâles 21 sont agencés pour coopérer simultanément à translation chacun avec un rail femelle correspondant 11. Ces deux glissières sont par ailleurs configurées de sorte à restreindre la liaison mécanique entre le plateau support 10 et le porte-moyeu 20 à ce seul mouvement de translation vertical. S’étendant préférentiellement suivant une orientation verticale, les deux rails femelles 11 ménagés sur le plateau support 10 sont formés, avantageusement par usinage, dans et le long des deux tranches latérales d’une surépaisseur 12 de forme rectangulaire ou carrée ménagée sur la face interne de ce plateau support 10. Ces rails femelles 11 sont en outre agencés préférentiellement de manière symétrique vis-à-vis d’un plan diamétral de ce plateau support 10. Chacun d’entre eux présente en l’espèce une section en forme de U formant une rainure d’accueil 11A. Les ouvertures des rainures d’accueil 11A de ces deux rails femelles 11 sont tournées à l’opposé l’une de l’autre (vers l’avant pour l’une et vers l’arrière pour la seconde). S’étendant verticalement le long et à proximité des deux bords latéraux du porte-moyeu 20, les deux rails mâles 21 présentent une section en forme de L et comprennent chacun un tronçon proximal 21A saillant transversalement depuis la face externe de ce porte-moyeu 20, ainsi qu’un tronçon distal 21B s’étendant suivant un plan parallèle au plan moyen de ce porte-moyeu 20. Tournés l’un vers l’autre, ces tronçons distaux 21B sont conformés pour s’insérer simultanément à coulissement dans les rainures 11A des rails femelles 11. Le système de fixation selon l’invention comporte en outre au moins un couple d’orifices comprenant chacun un premier orifice circulaire 13 ménagé dans le plateau support 10 au niveau de la surépaisseur 12 et entre les deux rails femelles 11, ainsi qu’un second orifice circulaire 23, de même dimension que le premier orifice 13, ménagé dans le porte-moyeu 20. Les deux orifices 13, 23 de chaque dit couple d’orifices sont agencés de sorte à se superposer l’un à l’autre après le pré-montage à coulissement du plateau support 10 sur le porte-moyeu 20 via les glissières, de sorte à permettre l’insertion d’une vis V (voir FIG. 1 ) au travers de ces orifices 13, 23 puis son vissage sur un écrou correspondant non visible sur les figures. La présence de ce ou de ces couples d’orifices 13, 23 permet ainsi d’assurer par boulonnage le verrouillage définitif du plateau support 10 sur le porte-moyeu 20. Tel qu’illustré sur les figures 2 à 4 et afin d’éviter tout jeu entre le plateau support 10 et le porte-moyeu 20 après boulonnage, le système de fixation comporte avantageusement deux dits couples d’orifices 13, 23. Les orifices 13 ménagés dans ce plateau support 10 sont en outre agencés préférentiellement de manière symétrique vis-à-vis d’un plan diamétral du plateau support 10. En référence de nouveau à la FIG. 1 et afin de renforcer la tenue mécanique du porte-moyeu 20 au niveau du ou des orifices 23, une plaquette de renfort 24 est avantageusement rapportée fixement par soudage contre la face interne de ce porte-moyeu 20. Cette plaquette de renfort 24 présente alors un ou plusieurs orifices se superposant à ou aux orifices 23 de sorte à permettre le passage de la ou des vis V. Par ailleurs et comme on peut le remarquer sur les figures 3 et 4, le système de fixation selon l’invention comporte en outre des moyens de butée permettant d’empêcher la poursuite du mouvement d’insertion à coulissement des rails mâles 21 vis-à-vis des rails femelles 11 au-delà de la configuration de pré-montage dans laquelle les orifices 13, 23 de chaque dit couple d’orifices viennent se superposer. Ces moyens de butées sont en l’espèce constitués par une barrette 25, saillant transversalement et horizontalement depuis la face externe du porte-moyeu 20. Chaque extrémité latérale 25A de cette barrette 25 forme un épaulement reposant contre l’extrémité supérieure d’un rail mâle 21 respectif, de sorte à constituer une butée pour l’extrémité supérieure d’un rail femelle correspondant 11. Selon des variantes de réalisation non représentées, le système de fixation selon l’invention pourrait ne comporter qu’une seule glissière. Par ailleurs, les rails mâle et femelle de chaque glissière pourraient être aménagés respectivement sur le porte-moyeu et sur le plateau support. L’orientation des rails définissant l’axe de coulissement de la ou des glissières pourrait être également différente et par exemple transversale. Le système de fixation selon l’invention pourrait en outre que ne comporter qu’un seul couple d’orifices (l’orifice ménagé dans le plateau support étant alors avantageusement centré sur le plan de symétrie des deux rails présents sur ce plateau support). De nombreuses autres variantes sont envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier. Système de fixation d’un plateau support (10) de frein à tambour sur un porte-moyeu (20) de train roulant de véhicule automobile, comportant au moins un couple d’orifices (13, 23) comprenant chacun un premier orifice circulaire (13) ménagé dans ledit plateau support (10), ainsi qu’un second orifice circulaire (23) ménagé dans ledit porte-moyeu (20) et destiné à se superposer audit premier orifice (13) de sorte à permettre l’insertion d’une vis (V) au travers desdits premier et second orifices (13, 23) puis son vissage sur un écrou correspondant ; caractérisé en ce qu’il comporte également au moins une glissière comprenant un rail femelle (11) et un rail mâle (21) aptes coopérer à coulissement en translation et étant ménagés respectivement sur ledit plateau support (10) et sur ledit porte-moyeu (20) ou vice-versa, le ou lesdites glissières étant en outre configurées de sorte à restreindre la liaison mécanique entre ledit plateau support (10) et ledit porte-moyeu (20) à ce seul mouvement de translation. Système de fixation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte deux dites glissières dont les rails mâles (21) disposés parallèlement et en regard l’un de l’autre sont agencés pour coopérer simultanément à translation chacun avec un rail femelle correspondant (11). Système de fixation selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits rails (11) ménagés sur ledit plateau support (10) sont disposés de manière symétrique vis-à-vis d’un plan diamétral de ce plateau support (10). Système de fixation selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdits rails femelles (11) présentent chacun une section en forme de U formant une rainure d’accueil (11A), les ouvertures desdites rainures d’accueil (11A) de ces deux rails femelles (11) étant tournées à l’opposé l’une de l’autre. Système de fixation selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits rails mâles (21) comprennent chacun un tronçon proximal (21A) saillant transversalement depuis une face dudit porte-moyeu (20) ou dudit plateau support (10) ainsi qu’un tronçon distal (21B) s’étendant suivant un plan parallèle au plan moyen de ce porte-moyeu (20) ou de ce plateau support (10), lesdits tronçons distaux (21B) étant tournés l’un vers l’autre et conformés pour s’insérer simultanément à coulissement dans les rainures (11A) desdits rails femelles (11). Système de fixation selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que lesdits rails femelles (11) sont formés dans et le long des deux tranches latérales d’une surépaisseur (12) ménagée sur une face dudit plateau support (10) ou dudit porte-moyeu (20). Système de fixation selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comporte deux dits couples d’orifices (13, 23) dont lesdits premiers orifices (13) ménagés dans ledit plateau support (10) sont agencés de manière symétrique vis-à-vis d’un plan diamétral de ce plateau support (10). Système de fixation selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte également des moyens de butée (25A) permettant d’empêcher la poursuite du mouvement de coulissement du ou des rails femelles (11) vis-à-vis du ou des rails mâles (21) au-delà d’une configuration de pré-montage dans laquelle lesdites premier et second orifices (13, 23) de chaque dit couple d’orifices viennent se superposer. Système de fixation selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée comprennent, pour chaque dit rail mâle (21), un épaulement (25A) reposant contre l’une des extrémités de ce rail mâle (21) de sorte à constituer une butée pour le rail femelle correspondant (11). Véhicule automobile comportant au moins un plateau support (10) de frein à tambour fixé sur un porte-moyeu (20) d’un train roulant par l’intermédiaire d’un système de fixation selon l’une des revendications 1 à 9.