Brevet FR3162696A1 — publié le 20251205

L’invention concerne un procédé pour commander une alimentation électrique d'accessoires dans un véhicule électrique comprenant une batterie principale , un convertisseur de tension et une batterie auxiliaire raccordée à un réseau 12 Volt du véhicule, le procédé comprenant : - activation d'un organe de commande par un utilisateur, et établissement d’un état de contact électrique sur le réseau 12 Volt, caractérisé en ce que le procédé prévoit de : - évaluer la quantité d'énergie restante dans la batterie principale, - si la quantité d'énergie restante est supérieure à un seuil d'énergie prédéterminé, mettre le convertisseur de tension en service pour une première temporisation (DT1), - si la quantité d'énergie restante est inférieure au seuil d'énergie prédéterminé, lancer une deuxième temporisation (DT2), et laisser le convertisseur de tension inactif. Figure 2 PROCEDE POUR COMMANDER UNE ALIMENTATION ELECTRIQUE D’ACCESSOIRES DANS UN VEHICULE ELECTRIQUE L’invention concerne un procédé pour commander une alimentation électrique d'accessoires dans un véhicule électrique ou hybride. Plus spécifiquement, l’invention concerne la situation d’un tel véhicule à l’arrêt, non roulant mais avec le contact électrique établi, de façon à permettre une utilisation de certains équipements accessoires comme le système multimédia (dont l’autoradio) ou l’éclairage intérieur de l’habitacle. Les équipements accessoires comme le système multimédia (dont l’autoradio) ou l’éclairage intérieur de l’habitacle sont alimentés électriquement depuis le réseau basse tension du véhicule, c'est-à-dire le réseau 12 volts auquel est connecté une batterie de tension nominale 12 volts. Par ailleurs, l'organe principal de stockage d'énergie électrique dans ce genre de véhicule est la batterie de traction. La batterie de traction est apte à permettre un déplacement du véhicule en mode électrique pur, à savoir en mode zéro émission carbonée. Cette batterie de traction est appelée ici « haute tension » par opposition à la batterie 12 volts. Le terme haute tension couvre ici des tensions depuis 48 volts jusqu’à plus de 400 volts. La batterie de traction peut avoir une capacité de stockage d'énergie électrique comprise entre 1,5 kWh pour les véhicules hybrides et plusieurs dizaines de kilowattheures pour les véhicules électriques à long rayon d'action. Dans un véhicule électrique ou dans un véhicule hybride, il est prévu un convertisseur de tension pour alimenter la batterie 12 volts depuis la batterie de traction. De plus, dans un véhicule hybride, la batterie de traction est rechargée par un alternateur lorsque celui-ci fonctionne. L’utilisation de certains équipements accessoires consomme de l’énergie électrique. La batterie 12 volts n'est pas dimensionnée pour fournir une alimentation des équipements accessoires sur une durée suffisante vis-à-vis des besoins des utilisateurs. Moins de 50 Ah donc moins de 600 Wh. Lorsque le groupe électromoteur n'est pas activé pour le roulage du véhicule, généralement le convertisseur de tension n'est pas fonctionnant, et la batterie 12 volts ne peut pas être supportée par la batterie de traction via le convertisseur de tension. Dans le contexte exposé ci-dessus, les inventeurs ont cherché à proposer une solution pour fournir une expérience utilisateur satisfaisante notamment pour l'utilisation de certains accessoires, tout en ne risquant pas de trop décharger l'une ou l'autre des batteries à bord du véhicule. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour commander une alimentation électrique d'accessoires dans un véhicule électrique ou hybride comprenant un groupe électromoteur, une batterie principale, un convertisseur de tension et une batterie auxiliaire raccordée à un réseau 12 Volt du véhicule, le procédé comprenant : - activation d'un organe de commande par un utilisateur, et établissement d’un état de contact électrique sur le réseau 12 Volt, caractérisé en ce que le procédé prévoit de : - évaluer la quantité d'énergie restante dans la batterie principale, - si la quantité d'énergie restante est supérieure à un seuil d'énergie prédéterminé, mettre le convertisseur de tension en service pour une première temporisation, - si la quantité d'énergie restante est inférieure au seuil d'énergie prédéterminé, lancer une deuxième temporisation, et laisser le convertisseur de tension inactif. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, on évite de décharger la batterie auxiliaire si celle-ci n'est pas alimentée par le convertisseur de tension. On évite aussi de trop décharger la batterie principale en raison de l'alimentation des accessoires. Pour autant l'utilisateur peut faire fonctionner les accessoires et les équipements d'intérêt qu'il souhaite pendant un temps substantiellement long. Le terme « réseau 12 Volt du véhicule » doit être interprété comme le réseau de tension nominale 12 volts, dont la tension est généralement comprise entre 11,5 Volt et 14 Volt suivant différents paramètres de fonctionnement et notamment le recours à une recharge depuis la batterie principale via le convertisseur de tension. Le terme « organe de commande » désigne d’une part la clé conventionnelle de contact du véhicule que l’utilisateur tourne dans le contacteur d’allumage et désigne d’autre part un bouton poussoir (‘push bouton’ ou bouton ‘start-stop engine’) qui est l'équivalent de la clé dans des configurations de démarrage sans clé de contact traditionnelle. On remarque que dans la configuration avec bouton poussoir « start-stop », pour obtenir l'état de contact établi sans mettre en service le groupe électromoteur du véhicule, l'utilisateur doit appuyer sur le bouton poussoir « start-stop » sans appuyer simultanément sur la pédale de frein du véhicule. Selon une réalisation, la première temporisation est significativement plus longue que la deuxième temporisation. La capacité de stockage d'énergie électrique de la batterie principale est beaucoup plus importante que celle de la batterie auxiliaire, on choisit une valeur plus importante pour la première temporisation sans risquer de faire baisser trop l'état de charge de la batterie principale. Grâce à une plus petite valeur pour la deuxième temporisation, on évite de trop décharger la batterie auxiliaire. Selon une réalisation, l’alimentation électrique d'accessoires comprend au moins un commutateur d'alimentation qui alimente des équipements accessoires d'intérêt, le procédé étant caractérisé en ce que le commutateur d'alimentation est activé à l’état passant tant qu’une des première ou deuxième temporisations s’écoule et n’est pas arrivée à échéance ou tant que le groupe électromoteur est démarré. Dit autrement, l’alimentation des accessoires d’intérêt est coupée dès que l'une des deux (ou que les deux) temporisations sont arrivées à leur terme. Moyennant quoi, les équipements de type multimédia et éclairage intérieur, mais aussi les prises accessoires, e.g. la prise allume-cigare et les prises de recharge USB ne sont plus alimentés après que les temporisations soient arrivées à échéance. Il s'ensuit alors qu’à partir de ce moment, le courant consommé sur la batterie auxiliaire devient négligeable. Selon une réalisation, il est prévu que si pendant que la première temporisation s’écoule, le convertisseur de tension vient à être désactivé avant la fin de la première temporisation, alors on lance à cet instant la deuxième temporisation. L’alimentation des accessoires d’intérêt est ainsi prolongée pendant une heure même après la coupure du convertisseur de tension pour laisser les occupants continuer à utiliser les équipements d’intérêt. Selon une réalisation, il est prévu que si pendant que la deuxième temporisation s’écoule, le convertisseur de tension vient à être activé, alors on maintient le convertisseur de tension en service sur la base de la première temporisation comptée depuis l'établissement de l'état de contact électrique (i.e. la mise du contact). Ainsi on réactive le mode de temporisation longue si le convertisseur est activé pendant que la deuxième temporisation, courte, s’écoule. Selon une réalisation optionnelle en complément de la précédente, il est prévu que si la première temporisation vient à être échue, on réinitialise et on relance la deuxième temporisation. Ainsi, après l'arrivée à échéance de la première temporisation, la logique rebascule astucieusement sur la gestion de la deuxième temporisation. Selon une réalisation, le véhicule électrique comprend un groupe électromoteur, et le procédé prévoit que si le groupe électromoteur est démarré, alors les première et deuxième temporisations sont inhibées. La mise en action du groupe électromoteur et à fortiori le roulage de véhicule implique que le l'établissement continue du contact électrique tant que l'utilisateur n'a pas volontairement arrêté le groupe électromoteur. Selon une réalisation, l’action de mettre le convertisseur de tension en service est précédée par la mise sous tension de la batterie principale, avec fermeture des relais d’isolation. Selon une réalisation, la première temporisation est paramétrable ou calibrable. Selon un exemple particulier, on choisit pour la première temporisation une valeur de l'ordre de 4h. Le terme « calibrable » signifie ici que la valeur calibrable est déduite d'une table de calibration monodimensionnelle ou à plusieurs dimensions de paramètres. Selon une réalisation, la deuxième temporisation est paramétrable ou calibrable. Selon un exemple particulier, on choisit pour la deuxième temporisation une valeur de l'ordre de 1h. Selon une réalisation, le seuil d'énergie prédéterminé est paramétrable ou calibrable. On peut ainsi utiliser une même logique avec des paramétrages différents selon les différentes plateformes techniques de véhicules et les capacités respectives des batteries principale et auxiliaire. L'invention concerne en outre un système de distribution électrique dans un véhicule électrique ou hybride, le système de distribution électrique comprenant une alimentation électrique d'accessoires commandée sélectivement par un calculateur général, le système de distribution électrique comprenant une batterie principale, un convertisseur de tension et une batterie auxiliaire, le système de distribution électrique étant caractérisé en ce que le calculateur général est configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L'invention concerne en outre un véhicule électrique ou hybride comprenant au moins un système de distribution électrique tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre, en vue schématique, un exemple de système de distribution électrique dans un véhicule, dans lequel la présente invention est mise en oeuvre ; FIG. 2 montre un chronogramme illustrant une première séquence d’alimentation selon un premier cas de figure ; FIG. 3 montre un chronogramme illustrant une deuxième séquence d’alimentation selon un deuxième cas de figure ; FIG. 4 montre un chronogramme illustrant une troisième séquence d’alimentation selon un troisième cas de figure ; FIG. 5 montre un chronogramme illustrant une quatrième séquence d’alimentation selon un quatrième cas de figure ; FIG. 6 montre un chronogramme illustrant une cinquième séquence d’alimentation selon un cinquième cas de figure. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On illustre à la FIG. 1 un système de distribution électrique dans un véhicule électrique. On entend ici par véhicule électrique un véhicule équipé d'une chaîne de traction électrique capable de déplacer le véhicule en mode zéro émission. Ainsi, dans le contexte du présent document, le terme véhicule électrique englobe les véhicules hybrides comprenant une chaîne de traction électrique et un moteur à combustion interne. Le véhicule comprend une batterie principale notée 1. Cette batterie principale est aussi appelée dans le jargon ‘pack batterie’. Cet organe est considéré connu en soi et donc non décrit en détail ici. La batterie principale comprend un calculateur de gestion batterie 15 aussi appelé dans le jargon pratique ‘BMS’ (de l'anglais Battery Management System), qui est associé à des contacteurs d'isolation, à savoir un contacteur d'isolation sur chacune des lignes principales positive et négative. On peut trouver ainsi un relais d'isolation sur chacune des lignes (positive et négative) qui couplent la batterie principale 1 au réseau de bord haute tension HVN. La batterie principale alimente au moins un moteur de traction via un onduleur de puissance 41. Le moteur de traction est inclus dans un groupe appelé groupe électromoteur noté 4, qui peut le cas échéant contenir d'autres organes que le moteur de traction (e.g. moteur thermique, réducteur, moteur électrique essieu arrière). Dans un véhicule 100% électrique et dans un véhicule hybride rechargeable, la batterie principale peut être rechargée depuis une borne extérieure au véhicule via un équipement appelé chargeur de bord, supposé connu en soi, et donc non décrit en détail ici. Le réseau haute tension HVN est raccordé à la batterie principale 1 et au chargeur de bord. En outre, il est prévu un convertisseur de tension 2 pour alimenter la batterie 12 volts depuis la batterie de traction. Un tel convertisseur de tension 2 est connu en soi et donc nous décrit en détail ici. Le convertisseur de tension peut être intégré au chargeur de bord. De plus, dans un véhicule hybride, la batterie de traction 1 est rechargée par un alternateur lorsque celui-ci fonctionne. Dans les autres cas, la batterie de traction 1 est rechargée au moyen d'un équipement externe au véhicule comme bien connu. Par ailleurs, le véhicule comprend une batterie 12 volts repérée 3 et un réseau basse tension du véhicule noté LVN. La batterie 12 volts 3 est raccordée au réseau basse tension LVN. On considère ici certains équipements disponibles dans le véhicule dont les occupants peuvent bénéficier. Parmi ces équipements d'intérêt, on compte les équipements accessoires comme le système multimédia (dont l’autoradio recevant les émissions radiodiffusées) très utile aux occupants du véhicule, et au conducteur lorsque le véhicule est en stationnement. Les occupants peuvent écouter de la musique ou des émissions radiodiffusées ou bien visionner des vidéos. Parmi ces équipements, on compte aussi l’éclairage intérieur de l’habitacle, dont les occupants présents dans le véhicule peuvent avoir besoin. Parmi ces équipements, on compte aussi les prises accessoires, telles que la prise allume-cigare et les prises de recharge USB pour recharger des téléphones portables ou d’autres appareils nomades des occupants du véhicule. Les équipements précités sont alimentés électriquement depuis le réseau basse tension 12 volts, lequel n’est alimenté que par la batterie 12 volts lorsque le convertisseur de tension est inactif. Les équipements précités sont collectivement repérés par 8 aux figures. Il est prévu un ou plusieurs commutateurs d'alimentation 7 qui peuvent être dans un état ON ou dans un état OFF, pour alimenter les équipements auxiliaires d'intérêt précités. Lorsque le ou les commutateurs d'alimentation 7 sont ON, des équipements accessoires sont alimentés, ils peuvent être en fonctionnement effectif ou non selon les actions des occupants du véhicule. A l’inverse, lorsque le ou les commutateurs d'alimentation 7 sont OFF, les équipements accessoires ne sont pas alimentés et sont coupés. Il est prévu un calculateur de mobilité 5 en charge de la gestion du groupe électromoteur 4 et de la batterie de traction. Il est prévu un calculateur général 6 en charge notamment des fonctions habitacle et en particulier de la gestion des alimentations des équipements accessoires d'intérêt dans le présent document. L'utilisateur dispose d'un organe de commande pour démarrer le véhicule. Plus précisément l'organe de commande permet soit de mettre sous tension les circuits électriques dans un état qu'on appelle contact électrique établi, soit de mettre sous tension le groupe électromoteur qui devient alors prêt à entraîner le véhicule dans un mouvement, notamment en réponse à une action sur la pédale d'accélérateur. Dans une version traditionnelle connue depuis longtemps, l'organe de commande est formé par une clé de contact que l'on vient insérer dans un contacteur d'allumage démarrage, ceci étant représenté par la référence 9’ primes à la FIG. 1 . Comme illustré, dans cette configuration, il y a au moins trois positions : la position coupée repérée OFF, la position ‘contact’ repérée APC et la position de démarrage moteur repérée DEM. Selon une version plus moderne, l'organe de commande est formé par un bouton poussoir 9 (bouton indiqué par un marquage international ‘start-stop engine’) qui est l'équivalent de la clé dans des configurations de démarrage sans clé de contact traditionnelle. Lorsque le conducteur/utilisateur appuie sur le bouton poussoir sans appuyer sur la pédale de frein, alors le système de distribution électrique se trouve dans la position configuration contact établi, sans que le groupe électromoteur ne soit activé. À l'inverse, lorsque le conducteur/utilisateur appuie sur le bouton poussoir en appuyant simultanément sur la pédale de frein, alors le groupe électromoteur est activé et prêt à entraîner un mouvement du véhicule. On remarque que cet état de mobilité implique que le contact électrique est établi. Le bouton poussoir start stop 9 actionne un contacteur électrique 91 qui délivre une information vers le calculateur général 6. La pédale de frein 19 actionne un contacteur électrique 92 qui délivre une information vers le calculateur général 6. Exprimé de façon générale, le procédé proposé prévoit d’abord une activation d'un organe de commande 9,9’ par un utilisateur/conducteur, et un établissement d’un état de contact électrique sur le réseau 12 Volt. Le procédé proposé prévoit ensuite d’évaluer la quantité d'énergie restante dans la batterie principale 1. Cette information est habituellement gérée par le calculateur de gestion batterie 15 qui calcule en permanence un état de charge courant de la batterie. La quantité d'énergie restante peut être déduite de décharge de l'état de charge courant de la batterie principale 1. Si la quantité d'énergie restante dans la batterie principale 1 est supérieure à un seuil d'énergie prédéterminé (cas UC1), on met le convertisseur de tension en service pour une première temporisation DT1. La mise en service du convertisseur de tension 2 peut être faite selon diverses configurations, soit par le calculateur de mobilité 5, soit par le calculateur général 6. Si la quantité d'énergie restante dans la batterie principale 1 est inférieure au seuil d'énergie prédéterminé susmentionné, alors le procédé lance une deuxième temporisation DT2, et on laisse le convertisseur de tension inactif. Optionnellement, il est prévu que le seuil d'énergie prédéterminé en question est paramétrable ou calibrable. Le terme « calibrable » signifie dans le présent document que la valeur calibrable est déduite d'une table de calibration monodimensionnelle ou un tableau à plusieurs dimensions, i.e. à plusieurs paramètres. De plus, la première temporisation DT1 est significativement plus longue que la deuxième temporisation DT2. Avantageusement, la première temporisation DT1 est paramétrable ou calibrable. Selon un exemple particulier, on choisit pour la première temporisation une valeur de l'ordre de 4h. Avantageusement, la deuxième temporisation DT2 est paramétrable ou calibrable. Selon un exemple particulier, on choisit pour la deuxième temporisation une valeur de l'ordre de 1h. Sur les figures 2 à 6, la ligne repérée S9 représente l’action de l’utilisateur sur le bouton poussoir 9. La ligne repérée DT1 représente le statut de la première temporisation DT1. La ligne repérée DT2 représente le statut de la deuxième temporisation DT2. La ligne repérée S2 représente le statut d’activation du convertisseur de tension 2. La ligne repérée S7 représente le statut du ou des commutateur(s) d'alimentation 7. La ligne repérée S19 représente l’action de l’utilisateur sur la pédale de frein 19. La FIG. 2 illustre un premier cas utilisateur repéré UC1, où la quantité d'énergie restante dans la batterie principale 1 est supérieure au seuil d'énergie prédéterminé. L'utilisateur appuie sur le bouton poussoir entre les instants ta et tb, illustré par le signal S9. Le calculateur général 6 échange des informations avec le calculateur de mobilité 5 qui lui met à disposition une évaluation de la quantité d'énergie restante dans la batterie principale. Dans le cas de figure représenté, cette quantité d'énergie restante évaluée est supérieure à un seuil d'énergie prédéterminé. A l’instant tb, la première temporisation DT1 est lancée. A l’instant tb, le convertisseur de tension 2 est activé et le commutateur d'alimentation 7 est activé, et les occupants du véhicule peuvent utiliser à loisir les équipements auxiliaires d'intérêt discutés plus haut. A l’instant tf, la première temporisation DT1 se termine, i.e. vient à échéance. A l’instant tf, le convertisseur de tension 2 est désactivé et le commutateur d'alimentation 7 est coupé, et la consommation électrique chute drastiquement. On note que sur le cas UC1 de la FIG. 2 , la deuxième temporisation DT2 n'intervient pas. La FIG. 3 illustre un deuxième cas utilisateur repéré UC2, où la quantité d'énergie restante dans la batterie principale 1 est inférieure au seuil d'énergie prédéterminé. Comme dans le cas précédent, l'utilisateur appuie sur le bouton poussoir entre les instants ta et tb, illustré par le signal S9, et le calculateur de mobilité 5 transmet au calculateur général 6 une évaluation de la quantité d'énergie restante dans la batterie principale, qui s’avère dans ce cas de figure inférieure au seuil d'énergie prédéterminé. A l’instant tb, la première temporisation DT1 est lancée, et la deuxième temporisation DT2 est lancée. A l’instant tb, le convertisseur de tension 2 n’est pas activé. A l’instant tb, le commutateur d'alimentation 7 est activé. Ainsi, les occupants du véhicule peuvent utiliser les équipements auxiliaires d'intérêt discutés plus haut. A l’instant tc, la deuxième temporisation DT2 se termine, i.e. vient à échéance. A l’instant tc, le commutateur d'alimentation 7 est coupé et la consommation électrique chute drastiquement. La FIG. 4 illustre un autre cas utilisateur. Comme dans le cas précédent, l'utilisateur appuie sur le bouton poussoir entre les instants ta et tb, illustré par le signal S9, et le calculateur de mobilité 5 transmet au calculateur général 6 une évaluation de la quantité d'énergie restante dans la batterie principale, qui s’avère dans ce cas de figure supérieure au seuil d'énergie prédéterminé. A l’instant tb, la première temporisation DT1 est lancée. De plus, à l’instant tb, le convertisseur de tension 2 est activé et le commutateur d'alimentation 7 est activé. Il se trouve qu’à l’instant tc, le convertisseur de tension 2 vient à être désactivé, pour une raison qui peut être par exemple la protection thermique de ce dernier, mais qui peut être d’une autre nature également. Le procédé prévoit que dans ce cas on lance deuxième temporisation DT2, à l’instant tc. Le convertisseur de tension 2 reste activé et le commutateur d'alimentation 7 reste activé. A l’instant td, la deuxième temporisation DT2 se termine, i.e. vient à échéance. Le convertisseur de tension 2 est alors désactivé et le commutateur d'alimentation 7 est alors désactivé. Dans ce cas, l’arrivée à échéance de la première temporisation DT1 à l’instant tf ne produit aucun effet. Dans un autre cas de figure non représenté, il peut arriver que la deuxième temporisation DT2 doive se terminer après l'arrivée à échéance de la première temporisation. Dans ce cas, c'est l'arrivée à échéance de la première temporisation DT1 qui provoque la coupure des commutateurs d'alimentation 7. La FIG. 5 illustre un autre cas utilisateur. La séquence commence exactement comme celle de la FIG. 3 avec le lancement de la deuxième temporisation DT2 et le convertisseur de tension 2 non activé. La séquence se poursuit à l'instant tc par une activation du convertisseur de tension. Ce cas de figure peut correspondre au fait que le convertisseur de tension était en mode de protection thermique au moment de la mise du contact tb et devient disponible quelques minutes ou dizaines de minutes plus tard. Au moment où le convertisseur de tension se met en marche, le calculateur de mobilité 5 et/ou le calculateur général 6 sont informés de ce changement, et la logique bascule sur le cas de la temporisation longue c'est à dire c'est la première temporisation DT1 qui prend le relais et maintient le convertisseur de tension en service et les commutateurs d'alimentation des accessoires 7 activés. Il faut remarquer que la première temporisation s’écoule depuis l'instant de la mise sur contact tb, et non pas depuis la mise en service du convertisseur de tension. A l’instant tf, la première temporisation DT1 se termine, i.e. vient à échéance. A l’instant tf, le convertisseur de tension 2 est désactivé et le commutateur d'alimentation 7 est coupé, et la consommation électrique chute drastiquement. En outre, il peut être prévu que si le convertisseur de tension 2 vient à être désactivé de nouveau, alors on relance la deuxième temporisation pour prolonger l'alimentation d'une durée d'une heure par exemple. Il peut être prévu que, dans tous les cas, à l’échéance de la première temporisation DT1 depuis la mise du contact (instant tb), le convertisseur de tension ainsi que le contacteur d'alimentation d’accessoires 7 soient coupés. Selon une logique alternative la prolongation générée par la deuxième temporisation peut dépasser de la première temporisation. La FIG. 6 illustre un autre cas utilisateur. Le scénario ici commence comme les précédents, on a symbolisé ici les deux cas principaux, par le lancement de la première temporisation DT1 et le lancement de la deuxième temporisation DT2 à l'instant de la mise du contact tb. A l’instant tc, le conducteur appuie sur le bouton poussoir 9 et simultanément sur la pédale de frein 19, on a illustré l'impulsion sur la pédale de frein par le signal S19 à la FIG. 6 . Ceci provoque la mise en service de la machine électrique de traction c'est-à-dire la mise en service du groupe électromoteur 4 (‘GEM ON’) qui est dès lors prêt à impulser un mouvement au véhicule en réponse à une action sur la pédale d'accélérateur par le conducteur. Dans une configuration à clé de contact conventionnelle, l'équivalent est l'actionnement de la position DEM du contacteur d'allumage. Dans une configuration à véhicule hybride, cela peut générer le démarrage du moteur à combustion interne. Ainsi, le procédé prévoit que si le groupe électromoteur est démarré, alors les première et deuxième temporisations sont inhibées. Une nouvelle utilisation des temporisations interviendra peut-être après la coupure du moteur et une possible remise du contact électrique. Par ailleurs, pour mettre le convertisseur de tension en service, il faut que la batterie principale soit couplée au réseau haute tension. Si les contacteurs d'isolation ne sont pas déjà fermés, la mise en service du convertisseur de tension est précédée de la procédure de fermeture des relais/contacteurs d'isolation, cette procédure avec précharge est supposée connue donc non décrite ici. On remarque que la logique proposée ne prend pas en compte l’état de charge de la batterie auxiliaire. Par ailleurs, un cas d'utilisation type de ces temporisations correspond à la configuration où le conducteur du véhicule est garé, et en attente d’un événement tel que l’arrivée d’une personne tierce, ou un autre type d’événement. Cette attente peut durer de quelques minutes à plusieurs dizaines de minutes voire quelques heures. Un autre cas correspond à un occupant du véhicule qui reste à bord du véhicule alors que le conducteur est parti faire une course. Procédé pour commander une alimentation électrique d'accessoires dans un véhicule électrique comprenant un groupe électromoteur (4), une batterie principale (1), un convertisseur de tension (2) et une batterie auxiliaire (3) raccordée à un réseau 12 Volt du véhicule, le procédé comprenant : - activation d'un organe de commande (9) par un utilisateur, et établissement d’un état de contact électrique sur le réseau 12 Volt, caractérisé en ce que le procédé prévoit de : - évaluer la quantité d'énergie restante dans la batterie principale, - si la quantité d'énergie restante est supérieure à un seuil d'énergie prédéterminé, mettre le convertisseur de tension en service pour une première temporisation (DT1), - si la quantité d'énergie restante est inférieure au seuil d'énergie prédéterminé, lancer une deuxième temporisation (DT2), et laisser le convertisseur de tension inactif. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’alimentation électrique d'accessoires comprend au moins un commutateur d'alimentation (7) qui alimente des équipements accessoires d'intérêt (8), le procédé étant caractérisé en ce que le commutateur d'alimentation (7) est activé à l’état passant tant qu’une des première ou deuxième temporisations (DT1, DT2) s’écoule et n’est pas arrivée à échéance ou tant que le groupe électromoteur est démarré. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que si pendant que la première temporisation (DT1) s’écoule, le convertisseur de tension vient à être désactivé avant la fin de la première temporisation, alors on lance à cet instant la deuxième temporisation (DT2). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que si pendant que la deuxième temporisation (DT2) s’écoule, le convertisseur de tension vient à être activé, alors on maintient le convertisseur de tension en service sur la base de la première temporisation (DT1) comptée depuis l'établissement de l'état de contact électrique. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que si la première temporisation (DT1) vient à être échue, on réinitialise et on relance la deuxième temporisation (DT2). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, le véhicule électrique comprenant un groupe électromoteur, le procédé étant caractérisé en ce que si le groupe électromoteur est démarré, alors les première et deuxième temporisations sont inhibées. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’action de mettre le convertisseur de tension (2) en service est précédée par la mise sous tension de la batterie principale (1), avec fermeture des relais d’isolation. Procédé selon quelconque l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la première temporisation (DT1) est paramétrable ou calibrable, et/ou caractérisé en ce que la deuxième temporisation (DT2) est paramétrable ou calibrable. Système de distribution électrique dans un véhicule électrique ou hybride, le système de distribution électrique comprenant une alimentation électrique d'accessoires (8) commandée sélectivement par un calculateur général (6), le système de distribution électrique comprenant une batterie principale (1), un convertisseur de tension (2) et une batterie auxiliaire (3), le système de distribution électrique étant caractérisé en ce que le calculateur général est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule électrique ou hybride comprenant au moins un système de distribution électrique selon la revendication 9.