Brevet FR3153558A1 — publié le 20250404

L’invention concerne un vitrage feuilleté latéral ou frontal de cockpit aérien, comprenant un premier substrat (S1), un deuxième substrat (S2), lesdits premier et second substrat étant liés entre eux par l’intermédiaire d’un premier intercalaire polymère (I1), et un troisième substrat (S3) lié au second substrat (S2) par l’intermédiaire d’un second intercalaire polymère (I2), dans lequel au moins un desdits substrats est en verre trempé chimiquement, caractérisé en ce qu’il comporte un revêtement chauffant (R1, R2, R3, R4) comprenant au moins une couche métallique fonctionnelle à base d’argent et au moins deux revêtements diélectriques, dans lequel ledit revêtement chauffant est présent sur une face 2 à 5 dudit vitrage, dans lequel l’intercalaire (I1, I2) au contact de ladite face revêtue du revêtement chauffant est, sur son autre surface, directement au contact du substrat verrier en regard et dans lequel ledit revêtement chauffant présente une résistance par carré comprise entre 1,5 et 8 Ohms/carré. VITRAGE FEUILLETE POUR COCKPIT DE VEHICULE AERIEN La présente invention concerne le domaine du vitrage destiné à l’aéronautique notamment aux vitrages pour cockpits. Les vitrages pour cockpits sont des systèmes complexes qui remplissent de multiples rôles. Ils assurent une protection physique, acoustique et thermique vis-à-vis de l'environnement extérieur. A cet effet, ces vitrages sont des vitrages feuilletés. Un vitrage feuilleté comprend au moins un substrat de verre, de préférence plusieurs, par exemple deux ou trois, substrats de verre liés entre eux par l’intermédiaire d'intercalaires polymères appelés également intercalaires de feuilletage. Les vitrages pour l’aéronautique comprennent généralement au moins trois substrats et le plus souvent trois substrats, de préférence tous en verre. De manière conventionnelle, les faces d'un vitrage sont désignées à partir de l'extérieur en numérotant les faces des substrats de l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle ou du local qu'il équipe. Cela signifie que la lumière solaire incidente traverse les faces dans l’ordre croissant de leur numéro. Dans le cas d’un vitrage feuilleté, on numérote toutes les faces des substrats mais on ne numérote pas les faces des intercalaires de feuilletage. La face 1 est à l'extérieur du bâtiment ou du véhicule et constitue donc la paroi extérieure du vitrage. Les faces 2 et 3 sont au contact du premier intercalaire de feuilletage. Dans le cas d’un vitrage feuilleté comprenant trois substrats, les faces 4 et 5 sont au contact du second intercalaire de feuilletage et la face 6 est à l'intérieur du bâtiment ou du véhicule et constitue donc la paroi intérieure du vitrage. Les vitrages feuilletés pour l’aéronautique ont préférentiellement une structure de type premier substrat / premier intercalaire polymère / second substrat / second intercalaire polymère / troisième substrat. Pour ces applications, au moins un desdits substrats, le plus souvent la totalité, sont des substrats de verre bombés et trempés chimiquement. Les substrats sont en verre trempés chimiquement, c’est à dire qu’ils comprennent une zone superficielle en compression obtenue par échange ionique. Cette zone superficielle en compression est obtenue par la substitution superficielle d’un ion du substrat de verre (généralement un ion alcalin tel que le sodium ou le lithium) par un ion de rayon ionique plus grand (généralement un ion alcalin, tel que le potassium ou le sodium). Cela permet de créer en surface du substrat de verre des contraintes de compression, jusqu’à une certaine profondeur. Ces contraintes superficielles en compression sont en effet équilibrées par la présence d’une zone centrale en tension. Il existe donc une certaine profondeur à laquelle se produit la transition entre compression et tension, profondeur appelée profondeur d'échange superficiel. Ces vitrages feuilletés peuvent comprendre en outre des revêtements conférant des fonctionnalités supplémentaires. Par exemple, au moins un des substrats peut être revêtu d’un revêtement chauffant à fonction antigivre ou dégivrante comprenant une couche électroconductrice. Ainsi, une couche chauffante à fonction dégivrante peut être présente sur une des faces du vitrage feuilleté, cette couche étant en général à base d’ITO (couche conductrice transparente d’un oxyde d’indium et d’étain), car le vitrage doit garder une transmission lumineuse élevée, de préférence supérieure à 70%. Des bandes conductrices situées sur au moins deux côtés opposés du vitrage permettent de faire circuler un courant électrique dans cette couche d’ITO, générant de la chaleur par effet joule, et permettant ainsi soit d’éviter le givre ou la buée ou encore de dégivrer et/ou désembuer le vitrage. Les vitrages aéronautiques présentant souvent des formes complexes (trapézoïdales ou pentagonales), la couche conductrice peut présenter un gradient de conductivité (ie une résistance par carré non homogène) afin de permettre une chauffe (densité de puissance) homogène sur l’ensemble du vitrage. La solution classiquement utilisée consiste à moduler volontairement l’épaisseur de la couche d’ITO afin d’obtenir des résistances par carré différentes et optimisées selon les zones du vitrage, ce qui s’avère souvent assez complexe. Une autre solution originale a été proposée dans la demande SGG FR2956556A1 : le gradient de conductivité est obtenu en soumettant une couche d’ITO uniforme en épaisseur à un traitement plasma ayant un pouvoir oxydant adapté à chaque zone dont on souhaite moduler la résistance par carré. En raison de l’application visée, ces vitrages doivent nécessairement présenter également une transmission lumineuse élevée et une faible absorption lumineuse. Toutefois, si ces vitrages laissent passer la partie visible du spectre solaire dans le cockpit, ils laissent également passer la plupart des rayonnements infrarouges. Il en résulte un échauffement excessif du cockpit et une élévation de sa température qui doit être compensée par un système de climatisation énergivore. Pour pallier ce problème, il est possible d’introduire, dans ces vitrages pour cockpit, un élément présentant une fonction contrôle (ou protection) solaire. La fonction ou propriété « contrôle solaire » correspond à la capacité d'un vitrage à laisser entrer la lumière visible tout en bloquant le rayonnement infrarouge. La sélectivité « S » et le facteur solaire (FS ou g) permettent d’évaluer cette propriété. La sélectivité correspond au rapport de la transmission lumineuse TL vis dans le visible du vitrage sur le facteur solaire FS du vitrage (S = TL vis / FS). Le facteur solaire « FS ou g » correspond au rapport en % entre l'énergie totale entrant dans le local à travers le vitrage et l'énergie solaire incidente. Le facteur solaire mesure donc la contribution d'un vitrage à l'échauffement de la « pièce ». Plus le facteur solaire est petit, plus les apports solaires sont faibles. L’ajout d’un élément présentant une fonction contrôle solaire a pour objectif d’empêcher une surchauffe excessive. Toutefois, l’ajout de cet élément ne doit pas se faire au détriment de la transmission lumineuse et de l’absorption lumineuse. Pour conférer cette fonction de protection solaire, différents types d’éléments peuvent être envisagés. Il est notamment connu d’utiliser des intercalaires de feuilletage à fonction contrôle solaire. A titre d’exemple, on peut citer les intercalaires Saflex® Solar en butyral de polyvinyle « PVB » de type SH et SG. Ces intercalaires à transmission lumineuse élevée absorbent les rayons infrarouges (IR). Les vitrages feuilletés pour cockpits comprenant de tels intercalaires contrôle solaire ne sont pas satisfaisants. En effet, ils ne sont pas assez sélectifs. Pour pallier ces inconvénients, le demandeur a mis au point un vitrage feuilleté présentant une configuration particulièrement adaptée pour une utilisation comme vitrage pour cockpit comprenant un unique revêtement ayant un double rôle de chauffage et de contrôle solaire. La structure particulière de l’invention permet d’obtenir un excellent compromis entre faible absorption lumineuse et transmission lumineuse et sélectivité élevée. L’invention permet notamment d’obtenir une sélectivité élevée qui n’est pas accessible par d’autres technologies. Dans la suite de la description, on décrira un tel revêtement selon l’invention par le terme générique « revêtement chauffant » par simplification, étant entendu qu’il présente également une fonction antisolaire. L’invention concerne donc un vitrage feuilleté latéral ou frontal de cockpit aérien, comprenant, depuis l’extérieur vers l’intérieur, un premier substrat, un deuxième substrat, lesdits premier et second substrat étant liés entre eux par l’intermédiaire d’un premier intercalaire polymère, et un troisième substrat lié au second substrat par l’intermédiaire d’un second intercalaire polymère, les faces verrières successives dudit vitrage étant numérotées de 1 à 6 depuis l’extérieur vers l’intérieur dudit vitrage, dans lequel au moins un desdits substrats, de préférence le second et/ou le troisième substrat, est en verre trempé chimiquement, caractérisé en ce qu’il comporte un revêtement chauffant comprenant au moins une couche métallique fonctionnelle à base d’argent et au moins deux revêtements diélectriques, chaque revêtement diélectrique comportant au moins une couche diélectrique, de manière à ce que chaque couche métallique fonctionnelle soit disposée entre deux revêtements diélectriques. Selon la présente invention : - ledit revêtement chauffant est présent sur une face interne dudit vitrage, c'est-à-dire une face 2 à 5, - l’intercalaire au contact de ladite face revêtue du revêtement chauffant est, sur son autre surface, directement au contact du substrat verrier en regard (par directement au contact, on entend en particulier qu’aucun revêtement (ou couche) ne soit disposé entre l’intercalaire et la face verrière en cause), - ledit revêtement chauffant présente une résistance par carré comprise entre 1,5 et 8 Ohms/carré, de préférence comprise entre 2 et 6 Ohms/carré et de manière très préférée comprise entre 2 et 5 Ohms/carré, ou même comprise entre 2,5 et 4 Ohms/carré. Selon des modes préférés de réalisation de la présente invention : Ledit revêtement chauffant (R1) est présent en face 2 dudit vitrage entre la surface dudit premier substrat (S1) et la surface dudit premier intercalaire polymère (I1), l’autre surface dudit premier intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit deuxième substrat (S2). ledit revêtement chauffant (R2) est présent en face 3 dudit vitrage entre la surface dudit deuxième substrat (S2) et la surface dudit premier intercalaire polymère (I1), l’autre surface dudit premier intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit premier substrat (S1). Ledit revêtement chauffant (R3) est présent en face 4 dudit vitrage respectivement entre la surface du second substrat (S2) et la surface du second intercalaire polymère (I2), l’autre surface dudit second intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit troisième substrat (S3). Ledit revêtement chauffant (R4) est présent en face 5 dudit vitrage respectivement entre la surface du troisième substrat (S3) et la surface du second intercalaire polymère (I2), l’autre surface dudit second intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit second substrat (S2). Toutes les faces internes (2 à 5) autres que celle recouverte dudit revêtement chauffant sont directement au contact d’un intercalaire polymère. Une des particularités de l’invention est qu’au moins un des substrats est trempé chimiquement. Ces substrats de verre trempés chimiquement peuvent être définis de la façon suivante : - ils comprennent une zone superficielle en compression obtenue par échange ionique, et/ou - ils présentent une profondeur d'échange superficiel supérieure à 50 µm et/ou - ils présentent des contraintes de compression superficielle supérieures à 100 MPa. Les procédés de trempe chimique sont parfaitement connus. On peut notamment se référer à la demande de brevets WO1994008910. De préférence au moins le second substrat ou le troisième substrat est trempé chimiquement. De préférence encore les second et troisième substrats sont trempés chimiquement. Le revêtement chauffant selon l’invention est déposé nécessairement après l’étape de renforcement chimique. Ce revêtement ne subit donc pas d’étape de traitement thermique après dépôt. Il doit donc préférentiellement avoir acquis ses propriétés définitives directement après son dépôt. Selon l’invention, le revêtement chauffant comprend au moins une couche métallique fonctionnelle à base d’argent et au moins deux revêtements diélectriques, chaque revêtement diélectrique comportant au moins une couche diélectrique, de manière à ce que chaque couche métallique fonctionnelle soit disposée entre deux revêtements diélectriques. Selon un mode de réalisation privilégié, le revêtement contrôle solaire comprend une unique couche fonctionnelle à base d’argent. De tels revêtements permettent d’obtenir un compromis optimal entre une diminution significative du facteur solaire et une diminution minimale de la transmission lumineuse. Des revêtements à une seule couche d’argent permettent ainsi d’obtenir des transmissions lumineuses du vitrage selon l’invention les plus élevées, très supérieures à 70% (valeur minimale requise dans le domaine de l’aéronautique). Il est possible d’obtenir des transmissions lumineuses du vitrage selon l’invention supérieures à 70% avec des revêtements à plusieurs couches d’argent, notamment à deux couches à base d’argent malgré l’absorption générée nécessairement par de telles couches. Si l’obtention d’une transmission lumineuse maximale n’est pas le critère essentiel recherché, il est donc possible d’utiliser un revêtement chauffant comprenant au moins deux couches fonctionnelles à base d’argent. De tels revêtement permettent d’obtenir une sélectivité plus élevée mais entraînent une baisse de transmission lumineuse. La structure particulière à base d’au moins trois substrats liés entre eux par deux intercalaires polymères convient tout particulièrement pour des applications aéronautiques. Dans le cas d’un véhicule aérien, le premier substrat n’est pas tenu par un système de liaison au véhicule. Seuls les deux autres substrats, dits structuraux, sont maintenus. Le premier substrat constitue la partie extérieure du vitrage. Il n’est pas en général fixé structurellement au véhicule aérien qu’il équipe. Il est simplement maintenu au deuxième substrat grâce à l’intercalaire polymère. Les deuxième et troisième substrats sont mécaniquement fixés dans le véhicule aérien. Ce sont ces deux substrats qui assurent la protection des personnes à l’intérieur du véhicule. L’ensemble formé par le second substrat, le second intercalaire polymère et le troisième substrat doit donc présenter une excellente résistance au choc. De ce fait, le bord du premier substrat peut être en retrait par rapport à celui du second substrat pour prévenir des phénomènes de délaminage dues aux déformations du vitrage soumis à la pression de l’avion ou aux mécanismes d’arrachement et/ou cisaillement périphérique du substrat externe. Le premier intercalaire polymère est de préférence à base de polyuréthane. Le choix spécifique de ce matériau pour cet intercalaire polymère se justifie car il est moins hygroscopique, c’est à dire qu’il a moins tendance à absorber et/ou retenir l’eau que d’autres intercalaires polymères par exemple en PVB. Ce premier intercalaire maintient le substrat le plus à l’extérieur et donc le plus susceptible d’être soumis aux conditions climatiques extrêmes. Le second intercalaire polymère est de préférence à base de polybutyral de vinyle. Le choix spécifique de ce matériau pour cet intercalaire polymère se justifie car il présente de meilleures propriétés mécaniques, notamment de résistance au choc. De plus, de par sa position « intérieure », sa durabilité chimique est moins critique que celle du premier intercalaire polymère. Le vitrage selon l’invention peut présenter les caractéristiques suivantes seules ou en combinaison : - le revêtement comprend une seule couche métallique à base d’argent, - le revêtement comprend au moins deux couches métalliques à base d’argent, - il présente une sélectivité supérieure à 1,4, - il présente une transmission lumineuse supérieure à 60%, de préférence supérieure à 65% ou même supérieure à 70%, - le vitrage ne contient pas de couche d’oxyde conductrice telle qu’une couche d’oxyde d’étain et d’indium (ITO) ou encore de SnO 2 :F, en particulier en tant que couche chauffante, - le vitrage ne comprend pas d’autres revêtements à fonction antisolaire et/ou chauffante. - les intercalaires polymères sont choisis parmi des feuilles de polyuréthane (PU) et de polybutyral de vinyle (PVB), - le premier intercalaire polymère est choisi parmi des feuilles de polyuréthane (PU), - le second intercalaire polymère est choisi parmi des feuilles de polybutyral de vinyle (PVB), - le second intercalaire est directement lié au deuxième et au troisième substrat, - l’épaisseur du premier intercalaire polymère est comprise entre 3 et 10 mm, de préférence 4 et 8 mm, - l’épaisseur du second intercalaire polymère est comprise entre 0,5 et 4 mm, entre 0,5 et 2 mm, - l’épaisseur du premier substrat est compris entre 2 et 4 mm et l’épaisseur du second substrat est comprise entre 4 et 8 mm ou entre 5 et 7 mm, - le vitrage comprend également des moyens de collecte et de distribution d’un courant électrique, connectés électriquement à l’empilement chauffant et en particulier à au moins une couche à base d’argent, en particulier sous forme de bandes d’amenée du courant (busbars). - lesdits moyens de collecte et de distribution sont constitués par un jeu de barres d’amenée de courant (busbars) situées sur au moins deux bords opposés dudit vitrage, lesdites barres étant au contact d’au moins une couche d’argent dudit empilement chauffant. - le revêtement chauffant présente un gradient de conductivité, ledit gradient étant ajusté pour maintenir une densité de puissance homogène sur l’ensemble de la surface dudit revêtement chauffant, par exemple le gradient de conductivité est obtenu par un gradient d’épaisseur d’au moins une couche à base d’argent. L’invention concerne également l’utilisation du vitrage feuilleté selon l’invention comme vitrage de cockpit de véhicule aérien, et un avion ou hélicoptère caractérisé en ce qu'il est équipé dudit vitrage, en tant que vitrage latéral ou frontal pour cockpit ou encore un avion ou hélicoptère équipé du vitrage selon l'une des caractéristiques précédentes, en tant que vitrage latéral ou frontal pour cockpit. Toutes les caractéristiques lumineuses décrites sont obtenues selon les principes et méthodes de la norme ISO 9050 se rapportant à la détermination des caractéristiques lumineuses et solaires des vitrages utilisés dans le verre pour la construction. De manière conventionnelle, les indices de réfraction sont mesurés à une longueur d’onde de 550 nm. Sauf mention contraire, les épaisseurs évoquées dans le présent document sans autres précisions sont des épaisseurs physiques, réelles ou géométriques dénommées Ep et sont exprimées en nanomètres (et non pas des épaisseurs optiques). Le revêtement selon l’invention est déposé par pulvérisation cathodique assistée par un champ magnétique (procédé magnétron). Selon ce mode de réalisation avantageux, toutes les couches des revêtements sont déposées par pulvérisation cathodique assistée par un champ magnétique. A défaut de stipulation spécifique, les expressions « au-dessus » et « en-dessous » ne signifient pas nécessairement que deux couches et/ou revêtements sont disposés au contact l'un de l'autre. Lorsqu’il est précisé qu’une couche est déposée « au contact » d’une autre couche ou d’un revêtement, cela signifie qu’il ne peut y avoir une (ou plusieurs) couche(s) intercalée(s) entre ces deux couches (ou couche et revêtement). Dans la présente description, sauf autre indication, l’expression « à base de », utilisée pour qualifier un matériau ou une couche quant à ce qu’il ou elle contient, signifie que la fraction massique du constituant qu’il ou elle comprend est d’au moins 50%, en particulier au moins 70%, de préférence au moins 90%. Selon l’invention : - la réflexion lumineuse correspond à la réflexion du rayonnement solaire dans la partie visible du spectre, - la transmission lumineuse correspond à la transmission du rayonnement solaire dans la partie visible du spectre, - l’absorption lumineuse correspond à l’absorption du rayonnement solaire dans la partie visible du spectre. Un verre clair ordinaire de 2 à 6 mm d'épaisseur présente les caractéristiques lumineuses suivantes : - une transmission lumineuse comprise entre 85 et 91,5 %, - une réflexion lumineuse comprise entre 7 et 9,5 %, - une absorption lumineuse comprise entre 0,3 et 5 %. Les couches fonctionnelles métalliques à base d’argent comprennent de préférence au moins 95,0 %, de préférence au moins 96,5 % et mieux au moins 98,0 % en masse d’argent par rapport à la masse de la couche fonctionnelle. De préférence, une couche métallique fonctionnelle à base d’argent comprend moins de 1,0 % en masse de métaux autres que de l’argent par rapport à la masse de la couche métallique fonctionnelle à base d’argent. Les couches fonctionnelles métalliques à base d’argent ont une épaisseur : - supérieure à 5 nm, 6, nm, 7 nm, 8 nm ou 9 nm, et/ou - inférieure à 25 nm, 22 nm, 20 nm, 18, nm, 16 nm, 15 nm, 14 nm ou 13 nm. Le revêtement chauffant peut comprendre une ou plusieurs couches de blocage situées au contact en dessous et/ou au-dessus d’une ou plusieurs couches fonctionnelles. Les couches de blocage ont traditionnellement pour fonction de protéger les couches fonctionnelles d’une éventuelle dégradation lors du dépôt du revêtement antireflet supérieur et lors d’un éventuel traitement thermique à haute température. Les couches de blocage sont choisies parmi : - les couches métalliques à base d'un métal ou d'un alliage métallique, les couches de nitrure métallique, et les couches d’oxynitrure métallique d’un ou plusieurs éléments choisis parmi le titane, le zinc, l’étain, le nickel, le chrome et le niobium, - les couches d’oxyde métallique d’un ou plusieurs éléments choisis parmi le titane, le nickel, le chrome et le niobium. Les couches de blocage peuvent notamment être des couches de Ti, TiN, TiOx, Nb, NbN, Ni, NiN, Cr, CrN, NiCr, NiCrN, NiCrOx, SnZnN. Lorsque ces couches de blocage sont déposées sous forme métallique, nitrurée ou oxynitrurée, ces couches peuvent subir une oxydation partielle ou totale selon leur épaisseur et la nature des couches qui les entourent, par exemple, au moment du dépôt de la couche suivante ou par oxydation au contact de la couche sous-jacente. De préférence, les couches de blocage sont des couches de titane, c’est à dire que ces couches ont été déposées sous forme de titane métallique. Selon des modes de réalisation avantageux de l’invention, la ou les couches de blocage satisfont une ou plusieurs des conditions suivantes : - chaque couche métallique fonctionnelle est au contact d’une surcouche de blocage, et/ou - les couches de blocage sont des couches de titane déposé sous forme métallique, et/ou - l’épaisseur de chaque couche de blocage est d’au moins 0,05 nm, ou comprise entre 0,08 et 2,00 nm, comprise entre 0,10 et 1,00 nm ou comprise entre 0,05 et 0,50 nm. La somme des épaisseurs de toutes les couches de blocage peut être inférieure à 2,0 nm, inférieure à 1,5 nm, inférieure à 1,0 nm ou inférieure à 0,5 nm. Par « couche diélectrique » au sens de la présente invention, il faut comprendre que du point de vue de sa nature, le matériau est « non métallique », c’est-à-dire n’est pas un métal. Dans le contexte de l’invention, ce terme désigne un matériau présentant un rapport n/k sur toute la plage de longueur d’onde du visible (de 380 nm à 780 nm) égal ou supérieur à 5. De préférence, chaque revêtement diélectrique est constitué uniquement d’une ou de plusieurs couches diélectriques. De préférence, il n’y a donc pas de couche absorbante dans les revêtements diélectriques afin de ne pas diminuer la transmission lumineuse. L’amélioration des propriétés telles que la sélectivité découle du contrôle précis des effets d’interférences optiques entre les différentes couches composant le revêtement. Ce contrôle est obtenu par le choix de la nature, de l’épaisseur et des séquences de couches diélectriques constituant les revêtements diélectriques. Les couches diélectriques des revêtements présentent les caractéristiques suivantes seules ou en combinaison : - elles sont déposées par pulvérisation cathodique assistée par champ magnétique, - elles ont une épaisseur supérieure à 2 nm, de préférence comprise entre 4 et 200 nm. Les couches diélectriques sont classiquement choisies parmi les couches à base d’oxyde, à base de nitrure ou à base d’oxynitrure. Les couches à base d’oxyde d’un ou plusieurs éléments comprennent essentiellement de l’oxygène et très peu d’azote. Les couches à base d’oxyde comprennent notamment au moins 90 % en pourcentage atomique d’oxygène par rapport à l’oxygène et l’azote dans ladite couche. Les couches à base de nitrure comprennent essentiellement de l’azote et très peu d’oxygène. Les couches à base nitrure comprennent au moins 90 % en pourcentage atomique d’azote par rapport à l’oxygène et l’azote dans ladite couche. Les couches à base d’oxynitrure comprennent un mélange d’oxygène et d’azote. Les couches à base d’oxynitrure de silicium comprennent 10 à 90 % (bornes exclues) en pourcentage atomique d’azote par rapport à l’oxygène et l’azote dans ladite couche. Les quantités d’oxygène et d’azote dans une couche sont déterminées en pourcentages atomiques par rapport aux quantités totales d’oxygène et d’azote dans la couche considérée. Les couches diélectriques sont classiquement choisies parmi: - les couches comprenant du silicium, de l’aluminium et/ou du zirconium, éventuellement dopé à l’aide d’au moins un autre élément, - les couches à base d’oxyde de zinc et d’étain, - les couches à base d’oxyde de titane, - les couches à base d’oxyde de zinc. Les couches diélectriques, outre leur fonction optique, peuvent avoir différentes autres fonctions. A titre d’exemple, on peut citer les couches stabilisantes, les couches de lissage, et les couches barrières. On entend par couches diélectriques à fonction barrière (ci-après couche barrière), une couche en un matériau apte à faire barrière à la diffusion de l'oxygène et de l’eau à haute température, provenant de l'atmosphère ambiante ou du substrat transparent, vers la couche fonctionnelle. De telles couches diélectriques sont choisies parmi: - les couches comprenant du silicium telles que les couches choisies parmi les oxydes tels que SiO 2 et Al 2 O 3 , les nitrures tels que Si 3 N 4 et AIN, et les oxynitrures tels que SiO x N y , AlOxNy éventuellement dopés à l’aide d’au moins un autre élément, - les couches comprenant de l’aluminium, - les couches à base d’oxyde de zinc et d’étain, - les couches à base d’oxyde de titane. Les couches comprenant du silicium comprennent au moins 50 % en masse de silicium par rapport à la masse de tous les éléments constituant la couche comprenant du silicium autres que de l’azote et de l’oxygène. Les couches comprenant du silicium peuvent être choisies parmi les couches à base d’oxyde, à base de nitrure ou à base d’oxynitrure telles que les couche à base d’oxyde de silicium, les couches à base de nitrure de silicium et les couches à base d’oxynitrure de silicium. Les couches à base d’oxyde de silicium comprennent au moins 90 % en pourcentage atomique d’oxygène par rapport à l’oxygène et l’azote dans la couche à base d’oxyde de silicium. Les couches à base nitrure de silicium comprennent au moins 90 % en pourcentage atomique d’azote par rapport à l’oxygène et l’azote dans la couche à base de nitrure de silicium. Les couches à base d’oxynitrure de silicium comprennent 10 à 90 % (bornes exclues) en pourcentage atomique d’azote par rapport à l’oxygène et l’azote dans la couche à base d’oxyde de silicium. De préférence, les couches à base d’oxyde de silicium sont caractérisées par un indice de réfraction à 550 nm, inférieur ou égal à 1,55. De préférence, les couches à base de nitrure de silicium sont caractérisées par un indice de réfraction à 550 nm, supérieur ou égal à 1,95. Les couches comprenant du silicium peuvent comprendre ou être constituées d’éléments autres que le silicium, l’oxygène et l’azote. Ces éléments peuvent être choisis parmi l’aluminium, le bore, le titane, et le zirconium. Les couches comprenant du silicium peuvent comprendre au moins 2 %, au moins 5 % ou au moins 8 % en masse d’aluminium par rapport à la masse de tous les éléments constituant la couche comprenant du silicium autres que de l’oxygène et l’azote. Les couches comprenant de l’aluminium peuvent être choisies parmi les couches à base d’oxyde, à base de nitrure ou à base d’oxynitrure telles que les couches à base d’oxyde de d’aluminium tels que Al 2 O 3 , les couches à base de nitrure d’aluminium tels que AIN et les couches à base d’oxynitrure d’aluminium tels AlOxNy. De préférence, les couches barrières sont des couches choisies parmi les couches comprenant du silicium, les couches à base d’oxyde de titane et les couches à base d’oxyde de zinc et d’étain. Les couches diélectriques peuvent être des couches dites stabilisantes. Au sens de l'invention, « stabilisante » signifie que l'on sélectionne la nature de la couche de façon à stabiliser l'interface entre la couche fonctionnelle et cette couche. Cette stabilisation conduit à renforcer l'adhérence de la couche fonctionnelle aux couches qui l'entourent. Les couches stabilisantes sont de préférence des couches à base d’oxyde de zinc éventuellement dopé, par exemple, par de l’aluminium. L’oxyde de zinc est cristallisé. La couche à base d’oxyde de zinc comprend, par ordre de préférence croissant au moins 90,0 %, au moins 92 %, au moins 95 %, au moins 98,0 % en masse de zinc par rapport à la masse d’éléments autres que de l’oxygène dans la couche à base d’oxyde de zinc. La ou les couches diélectriques stabilisantes peuvent se trouver directement au contact d’une couche fonctionnelle ou séparées par une couche de blocage. De préférence, la dernière couche diélectrique de chaque revêtement diélectrique situé en-dessous d’une couche fonctionnelle est une couche diélectrique stabilisante. En effet, il est avantageux d'avoir une couche stabilisante, par exemple, à base d'oxyde de zinc en-dessous d’une couche fonctionnelle, car elle facilite l'adhésion et la cristallisation de la couche fonctionnelle à base d'argent et augmente sa qualité et sa stabilité. Il est également avantageux d’avoir une couche stabilisante, par exemple, à base d'oxyde de zinc au-dessus d’une couche fonctionnelle, pour en augmenter l'adhésion et s'opposer de manière optimale à la diffusion du côté de l'empilement opposé au substrat. La ou les couches diélectriques stabilisantes peuvent donc se trouver au-dessus et/ou en dessous d’au moins une couche fonctionnelle ou de chaque couche fonctionnelle, soit directement à son contact ou soit séparées par une couche de blocage. Avantageusement, chaque couche diélectrique à fonction barrière est séparée d’une couche fonctionnelle par au moins une couche diélectrique à fonction stabilisante. Les couches d’oxyde de zinc ont, par ordre de préférence croissant, une épaisseur : - d'au moins 3,0 nm, d'au moins 4,0 nm, d'au moins 5,0 nm, et/ou - d’au plus 15 nm, d’au plus 10 nm, d’au plus 8,0 nm. Selon un mode de réalisation, la somme des épaisseurs physiques de toutes les couches d’oxyde de chaque revêtement diélectrique est supérieure à 50 %, 60 %, 70 %, 80 %, 90 % 95 % ou 99 % de l’épaisseur totale du revêtement diélectrique. Un mode de réalisation particulièrement avantageux concerne un substrat revêtu d’un revêtement comprenant, en partant du substrat: - un premier revêtement diélectrique comprenant au moins une couche à fonction barrière et une couche diélectrique à fonction stabilisante, - une première couche fonctionnelle, - éventuellement une couche de blocage, - un deuxième revêtement diélectrique comprenant au moins une couche diélectrique à fonction stabilisante et une couche à fonction barrière. Un mode de réalisation particulièrement avantageux concerne un substrat revêtu d’un revêtement comprenant en partant du substrat: - un premier revêtement diélectrique comprenant au moins une couche à fonction barrière et une couche diélectrique à fonction stabilisante, - une première couche fonctionnelle, - éventuellement une couche de blocage, - un deuxième revêtement diélectrique comprenant au moins une première couche diélectrique à fonction stabilisante, une couche à fonction barrière et une seconde couche diélectrique à fonction stabilisante, - une deuxième couche fonctionnelle, - éventuellement une couche de blocage, - un troisième revêtement diélectrique comprenant au moins une couche diélectrique à fonction stabilisante et une couche à fonction barrière. Le chauffage de l’empilement contenant la couche ou les couches à base d’argent se fait par effet Joule. Le revêtement chauffant est alimenté par l’intermédiaire d’électrodes mises sous tension. Le chauffage homogène d’une forme non rectangulaire ou carrée est impossible avec une couche continue de conductivité électrique homogène. Dans le cas où le revêtement selon l’invention comprend plusieurs couches à base d’argent, une ou plusieurs, voire la totalité des couches peuvent être chauffantes, c'est-à-dire connectées audites électrodes. Pour homogénéiser le chauffage sur des surfaces complexes, la couche conductrice à base d’argent peut présenter un gradient de conductivité électrique. Ce gradient peut être obtenu par un gradient d’épaisseur. De fortes variations d’épaisseur de couche permettent de limiter la densité de courant dans certaines parties de la surface chauffante. Pour homogénéiser le chauffage, la couche conductrice à base d’argent peut également comprendre des lignes d’ablation, appelées lignes de séparation de flux ou plus communément lignes de flux telles que décrites dans le brevet EP1897412-B1, qui guident le flux de courant électrique. Ces deux stratégies peuvent être employées en combinaison. De préférence, les substrats de verre minéral qui constituent le vitrage sont en verre sodocalcique, aluminosilicate ou borosilicate. De préférence, les intercalaires de feuilletage comprennent une ou plusieurs feuilles de polymères organiques. Les polymères organiques sont choisis parmi le butyral de polyvinyl (PVB), les polyuréthanes (PU), les polyurées, l’éthylène acétate de vinyle (EVA), les polyoléfine (dont polyéthylène (PE), polypropylène (PP) ou polyisobutylène (P-IB)), le polychlorure de vinyle et ses dérivés (par exemple poly(dichlorure de vinyle) (PVDC)), les polymères styréniques (par exemple polystyrène (PS), acrylostyrène butadiène (ABS), styrène acrylonitrile (SAN)), les polyacryliques (dont polyacrylonitrile (PAN) et le poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA) ), les polyester (dont poly(téréphtalate d’éthylène) (PET) et poly(téréphtalate de butylène) (PBT)), le polyoxyméthylène (POM), les polyamides (PA), les polymères fluorés tel que polychlorotrifluoroéthylène (PCTFE), les polycarbonates (PC), les polysulfones aromatiques dont polysulfone (PSU), les polyphénylène éther (PPE), les époxy (EP) seuls ou en mélange et/ou copolymère de plusieurs d’entre eux. Selon des caractéristiques préférées du vitrage feuilleté de l’invention : - le vitrage feuilleté comprend une troisième feuille de verre reliée à la seconde feuille de verre par un second intercalaire, et/ou - le premier substrat de verre présente une épaisseur comprise entre 0,5 et 5 mm, de préférence entre 2 et 4 mm, et/ou - le second substrat de verre, et le cas échéant le troisième substrat de verre, sont en verre d’épaisseur comprise entre 4 et 10 mm, et/ou - lesdits intercalaires sont en polyuréthane (PU), polyvinylbutyral (PVB), éthylène - acétate de vinyle (EVA) ou équivalent, et/ou - le premier intercalaire est en polyurethane, et/ou - le second intercalaire est en polyvinylbutyral (PVB),et/ou - l’épaisseur du premier intercalaire est compris entre 2 et 10, de préférence 4 et 8 mm, et/ou - l’épaisseur du seconde intercalaire est compris entre 0,5 et 4, de préférence, au plus égale à 2 mm, et/ou - il présente une sélectivité supérieur à 1,4 ou 1,5, et/ou - il présente une transmission lumineuse d’au moins 65 % ou d’au moins 68 %. Les figures 1 à 4 qui suivent illustrent différents modes possibles de réalisation de l’invention. Les figures attachées à la présente description représentent schématiquement une vue transversale en coupe d’un mode de réalisation préféré du vitrage feuilleté de l’invention pour cockpit. Un vitrage feuilleté selon l’invention comprend donc : - un premier substrat de verre S1 constituant une face extérieure du vitrage bombé et trempé chimiquement, par exemple de 3 mm d’épaisseur, - un premier intercalaire I1 de polyuréthane (PU), par exemple de 5 mm d’épaisseur, - un second substrat de verre S2 bombé et trempé chimiquement, par exemple de 6 mm d’épaisseur, - un second intercalaire I2 de polyvinylbutyral (PVB) de 1,1 mm d’épaisseur, - un troisième substrat de verre bombé et trempé chimiquement, par exemple de 6 mm d’épaisseur, - un revêtement chauffant et contrôle solaire R1 comprenant au moins une couche à base d’argent, - deux barres ou bandes conductrices d’amenée de courant (busbars) B déposées de part et d’autre respectivement sur le substrat S1 et connectés électriquement à au moins une couche d’argent du revêtement chauffant R Il est à noter que les dimensions (longueur, largeur) de ces différents éléments, telles que représentées sur la FIG. 1 , ne sont pas représentatives de leur dimensions réelles et relatives. Par ailleurs, sur les figures, les mêmes numéros représentent des éléments de même nature que précédemment indiqué. De préférence, tout le bord périphérique du vitrage feuilleté est recouvert par un joint (J). Cela inclut le chant du premier substrat de verre, le chant du premier intercalaire, une partie de la surface du second substrat de verre débordant du premier substrat de verre, le chant du second substrat de verre, le chant du deuxième intercalaire et le chant du troisième substrat de verre. Sur la FIG. 1 , selon une première configuration préférée, le revêtement chauffant et de contrôle solaire R1 (et les busbars B1 associés) se trouvent au contact du premier intercalaire I1 de feuilletage, et est déposé à la surface du premier substrat S1 (face 2 du vitrage). Dans une telle réalisation, l’autre face de l’intercalaire I1 est directement au contact du substrat S2. Selon un second mode de réalisation alternatif schématisé par la FIG. 2 , le revêtement chauffant et de contrôle solaire R2 (et les busbars B2 associés) se trouvent au contact du premier intercalaire I1 de feuilletage, et est déposé à la surface du second substrat S2 (face 3 du vitrage). Dans une telle réalisation, l’autre face de l’intercalaire I1 est alors directement au contact du substrat S1. Selon un troisième mode de réalisation alternatif schématisé par la FIG. 3 , le revêtement chauffant et de contrôle solaire R3 (et les busbars B3 associés) se trouvent au contact du second intercalaire I2 de feuilletage, et est déposé à la surface du second substrat S2 (face 4 du vitrage). Dans une telle réalisation, l’autre face de l’intercalaire I2 est alors directement au contact du substrat S3. Selon un quatrième mode de réalisation alternatif schématisé par la FIG. 4 , le revêtement chauffant et de contrôle solaire R4 (et les busbars B4 associés) se trouvent au contact du second intercalaire I2 de feuilletage, et est déposé à la surface du troisième substrat S3 (face 5 du vitrage). Dans une telle réalisation, l’autre face de l’intercalaire I2 est alors directement au contact du substrat S2. Selon un mode préféré de l’invention et comme représenté sur les figures 1 à 4 ci-jointes, les faces 2 à 5 autres que celle recouverte dudit revêtement chauffant sont directement au contact d’un intercalaire polymère c’est à dire soit I1, soit I2. Exemples I. Matériaux et revêtements 1 . Revêtement s chauffant s à base d’ITO (exemples comparatifs) Selon un premier exemple 1 comparatif, un premier revêtement chauffant en ITO selon l’art antérieur (mélange d'oxyde d'indium(III) In 2 O 3 et d'oxyde d'étain (IV) SnO 2 , dans une proportion massique de 90 % du premier et 10 % du second), configuré de façon connue pour agir en tant qu’élément anti-givre et anti-buée d’une vitre frontale d’un avion, est constitué d’une couche d’oxyde d’étain et d’indium de 500 nm. Cette couche a été déposée par pulvérisation magnétron sur un substrat S1 de verre de 3 mm, sur la face correspondant à la face 2 du vitrage. Elle présente une résistance par carré de 4 Ω/□, telle que mesurée par la méthode 4-pointes ou méthode de Van der Pauw (voir par exemple l’ouvrage de référence « Techniques de l’Ingénieur », C3635 point 4.1, 1999) ». Un second revêtement chauffant selon l’art antérieur (exemple 2 comparatif), plus particulièrement configuré pour agir en tant qu’élément anti-buée d’une vitre latérale d’un avion, est constitué d’une couche d’oxyde d’étain et d’indium de 40 nm. Cette couche est déposée par pulvérisation magnétron sur la face externe d’un substrat de verre de 6 mm, correspondant à la face 3 du vitrage. Elle présente une résistance par carré de 50 Ω/□ mesurée par induction. 2 . Revêtement s chauffant/ contrôle solaire comprenant une couche en argent (exemples selon l’invention) La couche métallique fonctionnelle du revêtement est cette fois une couche d’argent (Ag). La couche de blocage est une couche métallique de titane (Ti). Les revêtements diélectriques comprennent des couches barrières et des couches stabilisantes. Les couches barrières sont à base d’oxyde de titane et à base d’oxyde de zinc et d’étain. Les couches stabilisantes sont à base d’oxyde de zinc (ZnO). Les conditions de dépôt des couches, qui ont été déposées par pulvérisation (pulvérisation dite « cathodique magnétron »), sont résumées dans le tableau 1. Couche Cible employée Pression de dépôt Gaz ZnO Zn:Al à 98:2 % en pds 1,8.10 -3 mbar Ar /(Ar + O2) à 63 % SnZnO Zn:Sn à 64:36 % at 2.10 -3 mbar Ar/(Ar + O 2 ) à 50 % TiO2 TiOx 2.10-3 mbar Ar/(Ar + O2) à 95 % Ti Ti 2-3.10-3 mbar Ar à 100 % Ag Ag 8.10-3 mbar Ar à 100 % Pds : Poids ; at : Atomique Selon un premier exemple 3 selon l’invention, on configure un vitrage frontal d’un cockpit d’avion. Le revêtement chauffant et contrôle solaire défini ci-après est ainsi déposé sur le substrat S1 en verre, d’épaisseur 3 mm , sur la face correspondant à la face 2 du vitrage. Elle présente une résistance de couche de 3 Ω/□, telle que mesurée par la méthode de Van der Pauw. Selon un second exemple 4 selon l’invention, on configure un vitrage latéral d’un cockpit d’avion. Le revêtement chauffant et contrôle solaire défini ci-après est ainsi déposé sur le substrat S2 en verre, d’épaisseur 6 mm, sur la face correspondant à la face 3 du vitrage. Elle présente une résistance de couche de 3 Ω/□, telle que mesurée par la méthode de Van der Pauw. La structure de l’empilement chauffant des exemples 3 et 4 selon l’invention est donnée ci-après : Verre / TiO 2 (20nm) / ZnO (10nm) / Ag (13nm) / Ti (0,2nm) / ZnO (10nm) / TiO 2 (18nm) / ZnSnO x (10nm). II. Configurations : vitrage pour l’aéronautique Dans tous les exemples, les substrats de verre sont des substrats de verre trempés chimiquement et bombés Solidion® commercialisé par la société déposante. Les premiers intercalaires de feuilletage sont des intercalaires en polyuréthane de 6,5 mm. Les seconds intercalaires sont des intercalaires en PVB de 1,1 mm d’épaisseur. Les vitrages feuilletés présentent la configuration suivante : un premier substrat de verre S1 de 3 mm d’épaisseur revêtu en face 2 dudit revêtement chauffant / un premier intercalaire de polyuréthane (PU) / un second substrat de verre S2 de 6 mm d’épaisseur / un second intercalaire de polyvinylbutyral (PVB) / un troisième substrat de 6 mm d’épaisseur. III. Résultats et analyse : La puissance de chauffe nécessaire pour assurer la fonction de dégivrage dans un vitrage de cockpit d’avion est différente entre un vitrage frontal et un vitrage latéral de cockpit d’avion. Elle est de l’ordre de: - 70 W/dm 2 pour un vitrage frontal - 10 à 20 W/dm 2 pour un vitrage latéral La formule donnant la puissance dissipée P dans une couche conductrice en fonction de la tension appliquée U, de la résistance par carré R/□ et de la distance d entre les bus-bar est la suivante : P (W/m 2 ) = U 2 / (R/□ × d 2 ) Le tableau 2 ci-dessous reprend les différentes configurations testées et les résultats obtenus. Exemple 1 2 3 4 Type vitrage frontal latéral frontal Latéral Selon Art antérieur Art antérieur Invention Invention Position revêtement ITO Face 2 Face 3 aucun aucun Position revêtement Ag Aucun Aucun Face 2 Face 3 Résistance empilement 4 Ohms/carré 50 Ohms/carré 3 Ohms/carré 3 Ohms/carré Tension électrique 115 V 115 V 115 V 28 V Distance entre busbars 7 dm 5 dm 7 dm 5 dm Puissance de chauffe 67,5 W/dm 2 10,6 W/dm 2 90 W/dm 2 10,5 W/dm 2 Les résultats reportés dans le tableau 2 montrent que : - un empilement comprenant une couche à l’argent et présentant une résistance par carré sensiblement égale ou légèrement inférieure à celle d’une couche d’ITO peut permettre, en la connectant électriquement, d’atteindre une puissance de chauffe comparable ou même supérieure à celle d’une couche d’ITO pour une géométrie et une tension appliquée identiques, par comparaison des vitrages frontaux de l’exemple 3 (invention) par rapport à celui de l’exemple 1 (comparatif). La comparaison de ces deux exemples montre également que l’obtention d’une résistance par carré de l’ordre de 4 ohms nécessite l’utilisation d’une couche d’oxyde conducteur ITO d’épaisseur conséquente (400 nm) alors que l’épaisseur totale d’un empilement comprenant une couche d’argent nécessaire pour obtenir une même résistance par carré et donc une même puissance de chauffe pour une géométrie de vitrage identique est inférieure à une centaine de nanomètres, ce qui se traduit par un coût de fabrication nettement moindre. - Ce même empilement comprenant une couche à l’argent peut être avantageusement utilisé comme revêtement chauffant pour un vitrage latéral de cockpit: en appliquant une tension de seulement 28V sur la couche à l’argent de faible épaisseur, on peut atteindre une puissance de chauffe similaire (ici 10,5 W/dm2) que si on applique une tension de 115V sur la couche ITO, comme il ressort de la comparaison des vitrages de l’exemple 4 (invention) par rapport à celui de l’exemple 2 (comparatif) . En outre, il a été mesuré que les vitrages selon les exemples selon l’invention montrent une transmission lumineuse de l’ordre de 73%, une valeur du facteur solaire de 48% et une sélectivité supérieure à 1,5. Des mesures effectuées sur un vitrage dont le revêtement comprend la séquence suivante : Verre / TiO 2 (20nm) / ZnO (10nm) / Ag (7nm) / Ti (0,2nm) / ZnO (10nm) / TiO 2 (18nm) / ZnSnO x (10nm), de résistance supérieure à 8 Ohms/carré conduisent à un facteur solaire supérieur à 58% et une sélectivité inférieure à 1,3, c'est-à-dire à une protection solaire insuffisante du cockpit. De même, des mesures effectuées sur un vitrage dont le revêtement comprend la séquence suivante : Verre / Si 3 N 4 (31nm) / ZnO (6nm) / Ag (10nm) / Ti (0,3nm) / ZnO (6nm) / Si 3 N 4 (52nm) / ZnO (9nm) / Ag (15nm) / Ti (0.3nm) / ZnO (5nm) / Si 3 N 4 (41nm) / ZnSnO x (14nm) / ZnO (9nm) / Ag (20nm) / Ti (0,3nm) / ZnO (5nm) / Si3N4 (24nm) / ZnSnOx (5nm), de résistance inférieure à 1,5 Ohm/carré, conduisent à une transmission lumineuse inférieure à 60%, et par suite une transparence insuffisante du cockpit. Ainsi, l’objet de la présente invention présente les avantages suivants : - L’absence d’indium permet de faire des économies substantielles car ce métal est cher. - Une couche à l’argent selon l’invention, de résistance inférieure à 8 ohms par carré, permet pour certains vitrages d’atteindre pour un moindre coût de fabrication des puissances de chauffe similaires avec une tension électrique plus faible que pour un empilement à base d’ITO, ce qui peut permettre de ne pas avoir besoin d’un transformateur électrique dans l’avion spécifiquement pour la fonction antigivre du cockpit. - Le revêtement selon l’invention présente également une fonction de contrôle solaire et l’absence de couche d’ITO permet de gagner en transparence du vitrage. Ce gain de transparence peut aussi permettre d’optimiser encore davantage l’empilement à l’argent et d’améliorer encore sa sélectivité. En l’absence de couche ITO, le revêtement chauffant à base d’argent peut être avantageusement positionné en face 2, ce qui peut permettre de gagner en performance de contrôle solaire et en particulier en sélectivité par rapport au cas où un tel revêtement à l’argent serait utilisé uniquement comme contrôle solaire en face 3, couplé à une couche chauffante à base d’ITO en face 2. - L’adaptation de la conductivité du revêtement à base d’argent afin de permettre une chauffe homogène pour le vitrage de forme complexe peut être obtenu avec un rendu esthétique plus plaisant (moins visible) que celui actuellement obtenu avec une couche d’ITO d’épaisseur variables, dans lequel on observe de fortes irisations en réflexion extérieure. Selon des modes de réalisation avantageux de l’invention, notamment si le verre est plat, on peut adapter le gradient géométrique de conductivité électrique de l’empilement à base d’argent et ainsi à toute forme du vitrage pour permettre une chauffe homogène sur l’ensemble de sa surface à dégivrer. Un tel gradient de conductivité électrique peut être par exemple obtenu par un gradient d’épaisseur de la couche d’Ag et/ou par modification des autres couches de l’empilement ayant un impact sur la conductivité de l’argent (comme les couches de ZnO ou de Ti), en jouant par exemple sur leur épaisseur, ou sur leur degré d’oxydation. Vitrage feuilleté latéral ou frontal de cockpit aérien, comprenant un premier substrat (S1), un deuxième substrat (S2), lesdits premier et second substrat étant liés entre eux par l’intermédiaire d’un premier intercalaire polymère (I1), et un troisième substrat (S3) lié au second substrat (S2) par l’intermédiaire d’un second intercalaire polymère (I2), les faces verrières successives dudit vitrage étant numérotées de 1 à 6 depuis l’extérieur vers l’intérieur dudit vitrage, dans lequel au moins un desdits substrats, de préférence le second et/ou le troisième substrat, est en verre trempé chimiquement, caractérisé en ce qu’il comporte un revêtement chauffant (R1, R2, R3, R4) comprenant au moins une couche métallique fonctionnelle à base d’argent et au moins deux revêtements diélectriques, chaque revêtement diélectrique comportant au moins une couche diélectrique, de manière à ce que chaque couche métallique fonctionnelle soit disposée entre deux revêtements diélectriques, ledit vitrage étant caractérisé en ce que ledit revêtement chauffant est présent sur une face dudit vitrage, ladite face étant une face 2 à 5, en ce que l’intercalaire (I1, I2) au contact de ladite face revêtue du revêtement chauffant est, sur son autre surface, directement au contact du substrat verrier en regard et en ce que ledit revêtement chauffant présente une résistance par carré comprise entre 1,5 et 8 Ohms/carré. Vitrage feuilleté selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit revêtement chauffant (R1) est présent en face 2 dudit vitrage entre la surface dudit premier substrat (S1) et la surface dudit premier intercalaire polymère (I1), l’autre surface dudit premier intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit deuxième substrat (S2). Vitrage feuilleté selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit revêtement chauffant (R2) est présent en face 3 dudit vitrage entre la surface dudit deuxième substrat (S2) et la surface dudit premier intercalaire polymère (I1), l’autre surface dudit premier intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit premier substrat (S1). Vitrage feuilleté selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit revêtement chauffant (R3) est présent en face 4 dudit vitrage respectivement entre la surface du second substrat (S2) et la surface du second intercalaire polymère (I2), l’autre surface dudit second intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit troisième substrat (S3). Vitrage feuilleté selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit revêtement chauffant (R4) est présent en face 5 dudit vitrage respectivement entre la surface du troisième substrat (S3) et la surface du second intercalaire polymère (I2), l’autre surface dudit second intercalaire polymère étant directement au contact de la surface dudit second substrat (S2). Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel toutes les faces 2 à 5 autres que celle recouverte dudit revêtement chauffant sont directement au contact d’un intercalaire polymère. Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le revêtement chauffant comprend une seule couche métallique fonctionnelle à base d’argent. Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le revêtement chauffant comprend au moins deux couches métalliques fonctionnelles à base d’argent. Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que qu’il présente une sélectivité supérieure à 1,4. Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que qu’il présente une transmission lumineuse supérieure à 60%, de préférence supérieure à 70%. Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les intercalaires polymères sont choisis parmi des feuilles de polyuréthane (PU) et de polyvinyl butyral (PVB). Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier intercalaire polymère est choisi parmi des feuilles de polyuréthane (PU). Vitrage feuilleté selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second intercalaire polymère est choisi parmi des feuilles de polyvinyl butyral (PVB). Vitrage feuilleté selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur du premier intercalaire polymère est comprise entre 3 et 10 mm et en ce que l’épaisseur du second intercalaire polymère est comprise entre 0,5 et 4 mm. Vitrage feuilleté selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur du premier substrat est comprise entre 2 et 4 mm et l’épaisseur du second substrat est comprise entre 4 et 8 mm ou entre 5 et 7 mm. Vitrage feuilleté selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de collecte et de distribution d’un courant électrique, connectés électriquement à l’empilement chauffant et en particulier à au moins une couche à base d’argent. Vitrage feuilleté selon l’une des revendications précédentes dans lequel lesdits moyens de collecte et de distribution sont constitués par un jeu de barres d’amenée de courant (busbars) situées sur au moins deux bords opposés dudit vitrage, lesdites barres étant au contact d’au moins une couche d’argent dudit empilement chauffant. Vitrage feuilleté selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il ne contient pas de couche d’oxyde conductrice telle qu’une couche d’oxyde d’étain et d’indium (ITO) ou de SnO 2 :F, en particulier en tant que couche chauffante. Vitrage feuilleté selon l’une des revendications précédentes dans lequel le revêtement chauffant présente un gradient de conductivité, ledit gradient étant ajusté pour maintenir une densité de puissance homogène sur l’ensemble de la surface dudit revêtement chauffant. Vitrage feuilleté selon la revendication précédente dans lequel le gradient de conductivité est obtenu par un gradient d’épaisseur d’au moins une couche à base d’argent. Avion ou hélicoptère caractérisé en ce qu'il est équipé du vitrage selon l'une des revendications précédentes, en tant que vitrage latéral ou frontal pour cockpit.