Brevet FR3164739A1 — publié le 20260123

Un aspect de l’invention concerne un procédé de commande de turbomachine (11) minimisant l’utilisation du carburant en utilisant le carburant comme source secondaire de puissance pour la propulsion, et l’énergie électrique comme source principale de puissance pour la propulsion via un moteur électrique (M) injectant ou prélevant un couple sur l’arbre basse-pression (111) de la turbomachine (11). Une première boucle de régulation permet de déterminer une commande de couple fournie au moteur électrique (M), et une deuxième boucle de régulation reliée à la première boucle de régulation détermine une commande de carburant de la chambre de combustion (103) de la turbomachine (11) à partir de la commande de couple déterminée par la première boucle de régulation. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Procédé de commande de turbomachine hybridée DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la commande de turbomachines. La présente invention s’inscrit dans le domaine de la propulsion des aéronefs, et plus particulièrement des turboréacteurs utilisant une machine électrique couplée à l’arbre basse pression pour apporter de la puissance au corps basse pression, et compléter l’apport de puissance de la combustion de carburant. L’invention porte donc sur la commande de turbomachines hybridées avec hybridation sur le corps basse pression. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent notamment sur l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion. Dans ce cadre, les turbomachines hybridées avec hybridation sur le corps basse pression sont connues de l’art antérieur. Une telle turbomachine est représentée schématiquement à la FIG. 1 . De manière connue, la turbomachine 10 comprend, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, une soufflante 100, un compresseur basse pression 101, un compresseur haute pression 102, une chambre de combustion 103 qui reçoit une commande de débit de carburant WF CMD , une turbine haute pression 104, une turbine basse pression 105 et une tuyère primaire d'échappement 106. Le compresseur basse pression (ou BP) 101 et la turbine basse pression 105 sont reliés par un arbre basse pression 111 et forment ensemble un corps basse pression. Le compresseur haute pression (ou HP) 102 et la turbine haute pression 104 sont reliés par un arbre haute pression 112 et forment ensemble, avec la chambre de combustion, un corps haute pression. La soufflante 100, qui est entraînée par l'arbre BP 111, comprime l'air ingéré. Cet air se divise en aval de la soufflante 100 entre un flux d'air secondaire qui est dirigé directement vers une tuyère secondaire (non représentée) par laquelle il est éjecté pour participer à la poussée fournie par la turbomachine 10, et un flux dit primaire qui pénètre dans le générateur de gaz, constitué par le corps basse pression et le corps haute pression, puis qui est éjecté dans la tuyère primaire 106. Afin d’améliorer le temps de réponse d’une turbomachine lors d’une phase transitoire (accélération, décélération, etc.), il a été proposé d’équiper la turbomachine avec un moteur électrique afin de fournir un couple électrique supplémentaire pour augmenter le régime de la turbomachine sans conduire à un phénomène de pompage. A cet effet, on connaît par la demande de brevet WO2020/078720A1 une turbomachine pour aéronef comprenant un moteur électrique pour prélever de la puissance sur l’arbre basse pression et injecter de la puissance sur l’arbre haute pression. Cette demande de brevet propose une architecture de commande permettant de favoriser l’utilisation du carburant comme source principale de puissance pour la propulsion et d’utiliser l’énergie électrique en source secondaire et complémentaire au carburant, lorsque les limites d’utilisation du carburant sont atteintes. Une telle turbomachine peut par exemple comprendre : un moteur électrique formant un dispositif d'injection de puissance mécanique sur au moins un des arbres de rotation 111 et/ou 112, un dispositif de prélèvement de puissance sur au moins un des arbres de rotation, dimensionné pour extraire une puissance excédentaire par rapport au besoin d'actionnement de servitudes de la turbomachine, transformant la puissance excédentaire en énergie électrique, et un moyen de stockage électrique positionné entre le dispositif de prélèvement de puissance et le moteur électrique. Lorsque le moteur électrique injecte de la puissance sur l’arbre basse pression 111, la turbomachine est dite « hybridée sur le corps basse pression ». Le moteur électrique et l'arbre basse pression sont gérés par un système de contrôle qui ajuste dynamiquement la puissance fournie par le moteur électrique en fonction des conditions de fonctionnement et des besoins en puissance de la turbomachine. La gestion de l'énergie devient plus complexe avec cette configuration hybride, nécessitant une coordination entre le moteur électrique et la turbine basse pression pour maximiser l'efficacité de la conversion d'énergie. Il existe donc un besoin de permettre une commande d’une turbomachine hybridée sur le corps basse pression minimisant l'utilisation du carburant tout en étant capable de satisfaire aux objectifs de poussée. L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant une commande de turbomachine minimisant l’utilisation du carburant en utilisant le carburant comme source secondaire de puissance pour la propulsion, et l’énergie électrique comme source principale de commande de la poussée sur certaines phases de vol. Un aspect de l’invention concerne ainsi un procédé mis en œuvre par ordinateur de commande d’une turbomachine d’aéronef, la turbomachine comprenant au moins : une chambre de combustion, un compresseur basse pression et une turbine basse pression reliée audit compresseur basse pression par un arbre de rotation basse pression, la turbomachine comprenant un moteur électrique formant un dispositif d'injection ou de prélèvement de couple sur l’arbre de rotation basse pression, le procédé comprenant : Déterminer une commande de couple fourni au moteur électrique par une première boucle de commande de couple, comprenant : acquérir une consigne de poussée de la turbomachine et une valeur courante d’un paramètre de contrôle de poussée de la turbomachine, déterminer la commande de couple en fonction de la consigne de poussée et de la valeur courante du paramètre de contrôle de poussée de la turbomachine, déterminer une commande de débit de carburant dans la chambre de combustion par une deuxième boucle de régulation de carburant, comprenant : comparer la commande de couple à un couple maximal applicable au moteur électrique pour obtenir une différence de couple, déterminer, par la deuxième boucle de régulation de carburant, la commande de carburant en fonction de la différence de couple, en calculant en boucle fermée le débit carburant nécessaire pour ramener la différence de couple à une valeur nulle. En permettant de favoriser l’utilisation de puissance motrice fournie par un moteur électrique installé pour transmettre directement du couple mécanique sur l’arbre de la soufflante, l’invention utilise le carburant comme source complémentaire permettant d’assurer le pilotage de la vitesse de rotation de la soufflante lorsque les limites de puissance de la machine électrique sont atteintes, ce qui permet de minimiser l’utilisation de carburant. Un autre avantage de l’invention est qu’elle rend possible l’utilisation du corps HP pour entrainer un générateur de puissance électrique capable d’alimenter le moteur électrique qui transmet le couple à la soufflante pour la propulsion. Le corps HP est ainsi utilisé comme un générateur électrique sur les phases de vol à faible poussée, maintenant le compresseur dans une plage de régime optimisé. Enfin, l’invention permet, en minimisant l’utilisation du carburant, de limiter l’émission de gaz polluant ou pour des applications militaires de minimiser la signature infrarouge des moteurs sur certaines phases de vol. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : le paramètre de contrôle de la poussée de la turbomachine est choisi parmi la poussée de la turbomachine, le régime de la soufflante de la turbomachine, le rapport de pression de la turbomachine EPR, la puissance absorbée par la soufflante de la turbomachine. déterminer la commande de couple comprend comparer une commande de couple intermédiaire issue de la première boucle de régulation à un couple maximal applicable au moteur électrique, une commande de couple finale déterminée étant la valeur minimale parmi la commande de couple intermédiaire et le couple maximal applicable au moteur électrique. la première boucle de régulation utilise un réseau correcteur configuré pour déterminer la commande de couple intermédiaire en fonction de la consigne de poussée et de la valeur courante du paramètre de contrôle de poussée de la turbomachine. la deuxième boucle de régulation utilise un réseau correcteur configuré pour déterminer la consigne de carburant en fonction de la différence de couple en calculant en boucle fermée le débit carburant nécessaire pour ramener la différence de couple à une valeur nulle. Le procédé comprend préalablement : maintenir le générateur de gaz à un état ralenti par une troisième boucle de régulation de carburant déterminant une commande de débit de carburant dans la chambre de combustion. Le procédé comprend : maintenir le générateur de gaz sous un seuil de régime N2 MAX par une quatrième boucle de carburant déterminant une commande de débit de carburant dans la chambre de combustion. Le procédé comprend : maintenir le générateur de gaz sous un seuil de pression statique Ps3 MIN par une cinquième boucle de carburant déterminant une commande de débit de carburant dans la chambre de combustion. une pluralité de blocs d’opérateurs « minimal » et « maximal » est configurée pour choisir une unique commande finale de débit de carburant dans la chambre de combustion parmi les commandes de débit de carburant issues des deuxième et troisième boucles de régulation de carburant. Un autre aspect de l’invention porte sur une turbomachine d’aéronef comprenant un processeur de commande de la turbomachine configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, la turbomachine comprenant au moins : une soufflante positionnée en amont d'un générateur de gaz et délimitant un flux primaire et un flux secondaire, ledit générateur de gaz étant traversé par le flux primaire et comprenant : un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression reliée audit compresseur haute pression par un arbre de rotation haute pression, et une turbine basse pression reliée audit compresseur basse pression par un arbre de rotation basse pression et un moteur électrique formant un dispositif d'injection de couple sur l’arbre de rotation basse pression. Encore un autre aspect de l’invention porte sur un aéronef comprenant la turbomachine selon l’invention. Encore un autre aspect de l’invention porte sur un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Encore un autre aspect de l’invention porte sur un support de données lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le produit programme d'ordinateur selon l’invention. L’invention trouve une application particulièrement intéressante pour limiter l’empreinte écologique des turbomachines et dans le domaine militaire, permettant une signature infrarouge plus faible que dans l’art antérieur. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La FIG. 1 montre une représentation schématique d’une turbomachine de l’art antérieur, La FIG. 2 montre une représentation schématique d’un premier mode de réalisation d’une turbomachine pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, La FIG. 3 montre une représentation schématique d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention, La FIG. 4 montre une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un procédé selon l’invention, La FIG. 5 montre une représentation schématique d’une étape d’un procédé selon l’invention, La FIG. 6 montre une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un procédé selon l’invention, La FIG. 7 montre une représentation schématique d’un intégrateur dans un deuxième mode de réalisation d’un procédé selon l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La FIG. 2 montre une représentation schématique d’une turbomachine selon un premier mode de réalisation pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’invention. La turbomachine 11 représentée comprend, de manière connue, au moins : une soufflante 100 positionnée en amont d'un générateur de gaz 110 et délimitant un flux primaire et un flux secondaire, ledit générateur de gaz 110 étant traversé par le flux primaire et comprenant : un compresseur basse pression 101, un compresseur haute pression 102, une chambre de combustion 103, une turbine haute pression 104 reliée audit compresseur haute pression 102 par un arbre de rotation haute pression 112, et une turbine basse pression 105 reliée audit compresseur basse pression 101 par un arbre de rotation basse pression 111 et La turbomachine 10 a des composants identiques à ceux de l’art antérieur, et comprend en outre un moteur électrique M, formant un dispositif d'injection de couple sur l’arbre de rotation basse pression 111, configuré pour fournir un couple supplémentaire à l’arbre basse pression 111. Le fonctionnement de la turbomachine 11 est commandé par une unité électronique P qui obtient des signaux représentant des paramètres de fonctionnement de la turbomachine 11 pour fournir une commande de débit de carburant WF CMD dans la chambre de combustion 103 et une commande de couple TRQ CMD au moteur électrique M. Les paramètres de fonctionnement, aussi appelés paramètre de contrôle de la poussée de la turbomachine, comprennent, sans s’y limiter, l’un au moins des paramètres parmi : la poussée de la turbomachine 11, le régime de la soufflante 100 de la turbomachine 11, le rapport de pression « EPR » (de l’anglais « Engine Pressure Ratio) de la turbomachine 11 ou encore la puissance absorbée par la soufflante 100 de la turbomachine 11 dans le cas d’un turbopropulseur. Ces paramètres permettent le contrôle de la poussée de la turbomachine 11 et sont bien connus de l’homme du métier. Il est clair que d’autres paramètres de contrôle de la poussée pourraient être utilisés dans le cadre de cette invention. L’entité électronique P est par exemple un processeur P de contrôle du moteur M, par exemple un calculateur appelé « FADEC », pour « Full Automatic Digital Engine Control » (de l’anglais « Contrôle numérique du moteur entièrement automatique »). Le processeur P est configuré pour mettre en œuvre un procédé de commande de la turbomachine 11. Alternativement, le procédé peut être mis en œuvre par un ordinateur compris dans la turbomachine 11 ou dans un aéronef embarquant la turbomachine 11, l’ordinateur communiquant avec le processeur P. Un « ordinateur » mettant en œuvre le procédé selon l’invention comprend au moins un processeur et une mémoire. La mémoire comprend des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur, conduisent le processeur à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Dans le cadre de la mise en œuvre du procédé, le processeur peut être amené à stocker d’autres données dans la mémoire ou à supprimer des données stockées dans la mémoire. L’ordinateur et la turbomachine peuvent par exemple être embarqués dans un système aéroporté, par exemple dans un aéronef. Comme illustré à la FIG. 4 , le processeur P comporte un système de régulation comportant une première boucle B1 de régulation de la commande de couple TRQ CMD à appliquer au moteur électrique M pour la régulation du paramètre de contrôle de la poussée du moteur, désignée par la suite « première boucle B1 de contrôle de la poussée », et une deuxième boucle B2 de régulation déterminant un delta de commande de débit carburant ΔWF1, permettant de déterminer une commande de carburant WF CMD dans la chambre de combustion 103, désignée par la suite « deuxième boucle B2 de carburant ». Le système de régulation comprend une limitation de carburant, afin de maintenir le générateur de gaz à un état ralenti. Pour cela, le système de régulation de carburant peut comprendre une troisième boucle de régulation, appelée « troisième boucle B3 de carburant », proposant en sortie une deuxième valeur de commande de carburant, surveillant un autre paramètre que la deuxième boucle B2 de carburant. La deuxième boucle B2 de carburant peut être configurée pour déterminer un delta de commande de carburant ΔWF1 en fonction d’une commande de couple TRQ CMD déterminée par la première boucle B1 de couple, tandis que la troisième boucle B3 de carburant peut être configurée pour déterminer un delta de commande de carburant ΔWF3 afin de contrôler le régime N 2 de l’arbre basse-pression 111 pour le maintenir dans un état ralenti N 2IDLE . L’un de ces deltas de commande de carburant ΔWF1 ou ΔWF3 sera ensuite sélectionné par un réseau d’opérateurs « Min » et/ou « Max » décrit plus loin. Un intégrateur I1 compris dans le système de régulation permet alors d’intégrer le delta de commande de carburant sélectionné pour obtenir une commande de carburant et contrôler la turbomachine 11. La FIG. 3 montre une représentation schématique d’un mode de réalisation du procédé 20 de commande de turbomachine hybridée selon l’invention. Ce procédé 20 comprend au moins deux étapes 21 et 22. Dans une première étape 21, l’ordinateur mettant en œuvre le procédé 20 détermine une commande de couple TRQ CMD à fournir au moteur électrique M, et donc à appliquer à l’arbre basse-pression 111. Cette détermination est réalisée par la première boucle de régulation B1 de couple. Pour cela, et comme représenté schématiquement à la FIG. 4 , la boucle B1 de couple reçoit une valeur courante d’un paramètre Param de contrôle de poussée de la turbomachine 11, et une valeur consigne de ce paramètre pour atteindre une puissance souhaitée de la turbomachine 11. Dans la suite de la description, l’exemple du régime (vitesse de rotation) des arbres de la turbomachine 11 sera choisi en tant que paramètre de contrôle de poussée de la turbomachine 11, mais l’invention couvre tout paramètre de contrôle de poussée de la turbomachine 11, par exemple la poussé, l’EPR etc. tel que décrit précédemment. Ainsi, à l’étape 21, la première boucle B1 reçoit un régime courant N1 de la turbomachine 11, et une consigne N1C de régime de la turbomachine 11 à atteindre, par exemple défini par la position de la manette de commande manipulable par le pilote de l’aéronef comprenant la turbomachine 11. N1 est en fait le régime de l’arbre basse pression 111 qui entraine la soufflante 100. Le réseau correcteur RC1 compris dans la première boucle B1 de couple est configuré pour déterminer, dans une sous-étape 211, une commande de couple TRQ1 C MD1 en fonction de la consigne N1C de régime de la turbomachine à atteindre et de la valeur courante du régime N1. Ce réseau correcteur RC1 doit comprendre une intégration du type , afin d’être en mesure d’annuler une erreur permanente de position connue de l’homme du métier. Par exemple, le réseau correcteur RC1 peut avoir la fonction de transfert suivante : , avec Te la période de calcul du processeur P, et τ et K les gains du correcteur connus de l’homme du métier. Avec la fonction de transfert présentée, le réseau correcteur RC1 combine les caractéristiques de correcteurs proportionnel et intégral. En sortie du réseau correcteur RC1, une commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD est donc obtenue. Cette commande correspond à la commande de couple pour l’asservissement de la consigne N1C avant saturation par le réseau correcteur RC1 à fournir au moteur M pour que l’arbre basse pression 111 atteigne le régime de consigne N1C. A partir de cette commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD , la commande de couple finale TRQ CMD à appliquer au moteur électrique M est déterminée dans une sous-étape 212. La commande de couple issue de la première boucle de régulation de couple B1 est appelée « commande de couple intermédiaire TRQ1 CMD », tandis que la commande de couple finalement appliquée au moteur est appelée commande de couple finale TRQ CMD . Pour cela, la commande de couple finale TRQ CMD fournie au moteur électrique M est choisie comme étant la valeur minimale parmi la commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD et une valeur maximale de couple TRQ MAX applicable au moteur M, par exemple une limite d’injection de couple, une limite de capacité de la machine ou de la chaine de transmission ou toute autre limite. Dans un exemple, une valeur maximale de couple TRQ M AX est une protection du moteur électrique M, grâce à une comparaison entre la commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD et une butée de couple maximal applicable au moteur M. En effet, lorsque la commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD est supérieure à la valeur maximale de couple TRQ MAX applicable au moteur M, appliquer la grandeur de commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD au moteur M entrainerait un risque, par exemple d’endommagement du moteur M, et c’est donc cette valeur maximale de couple TRQ MAX applicable au moteur M qui sera appliquée au moteur M. Au contraire, lorsque la commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD est inférieure à la valeur maximale de couple TRQ MAX applicable au moteur M, elle peut être fournie au moteur M en tant que commande de couple finale TRQ C MD . Par exemple, le moteur électrique M peut être dimensionné pour permettre de fournir l’essentiel de la poussée en croisière uniquement et donc à haute altitude donc avec un faible besoin de puissance. Mais pas pour le décollage et la phase de montée qui nécessitent généralement des puissances beaucoup plus importantes. Dans ce cas, le carburant par le biais du corps haute pression complètera astucieusement l’apport de puissance pour assurer ces phases de fonctionnement. Le procédé 20 comprend aussi une étape 22 de détermination d’un delta de commande de débit de carburant ΔWF1 dans la chambre de combustion 103 par la deuxième boucle de régulation B2 de carburant. La deuxième boucle de régulation du couple B2 vise à utiliser avec parcimonie le carburant de la turbomachine. Ainsi, un delta de commande de carburant ΔWF1 n’est fourni par la deuxième boucle B2 que lorsque la commande de couple TRQ CMD est bridée dans sa plage de fonctionnement, c’est-à-dire par exemple lorsque la commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD est supérieure à un couple maximal TRQ MAX du moteur électrique M. C’est pourquoi la deuxième boucle B2 de carburant comprend un premier comparateur calculant une différence entre la commande de couple intermédiaire TRQ1 C MD et la butée du moteur électrique M, par exemple le couple maximal TRQ MAX du moteur électrique M. Cela permet d’obtenir une différence de couple ΔTRQ, correspondant, si cette valeur est positive, au couple manquant pour atteindre la consigne, c’est-à-dire à un déficit de couple commandé pour assurer le contrôle de la poussée. Si cette valeur est négative, alors la commande de couple intermédiaire TRQ1 CMD est inférieure au couple maximal TRQ MAX , et l’invention permet alors de remettre le générateur de gaz dans un état ralenti, comme décrit plus loin dans la description. La deuxième boucle B2 de carburant comprend un réseau correcteur RC2 prenant en entrée la différence de couple ΔTRQ et fournissant en sortie un delta de commande de carburant ΔWF1. Le réseau correcteur RC2 est configuré pour chercher à amener la différence de couple ΔTRQ à une valeur nulle. Ainsi, le réseau correcteur RC2 incrémentera le delta de commande de débit carburant ΔWF1 lorsque la différence de couple ΔTRQ est positive et le réseau correcteur RC2 fournira un delta de commande de débit carburant ΔWF1 permettant à l’intégrateur I1 de décrémenter, si nécessaire, la commande de débit carburant WF CMD lorsque la différence de couple ΔTRQ est négative. Ainsi, l’étape 22 comprend une première sous-étape 221 de comparaison de la commande de couple TRQ CMD à un couple maximal TRQ MAX applicable au moteur électrique M pour obtenir une différence de couple ΔTRQ, et une deuxième sous-étape 222 de détermination, par la deuxième boucle de régulation B2 de carburant, du delta de commande de carburant ΔWF1 en fonction de la différence de couple ΔTRQ, en calculant en boucle fermée le débit carburant nécessaire pour ramener la différence de couple ΔTRQ à une valeur nulle. Le delta de commande de carburant ΔWF1 sera ensuite intégré pour obtenir une commande de carburant finale WF CMD . Dans un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention, le système de régulation comprend une pluralité de boucles de régulation de carburant B2 à B5. Chaque boucle de régulation de carburant B2 à B5 fournit en sortie un delta de commande de carburant ΔWF différent, déterminé en fonction d’un paramètre différent surveillé par la boucle de régulation de carburant respective. Dans ce deuxième mode de réalisation, la première boucle B1 de couple et la deuxième boucle B2 de carburant sont identiques à la première boucle B1 de couple et la deuxième boucle B2 de carburant du premier mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation, le système de régulation comprend au moins une deuxième boucle de régulation de carburant, par exemple la boucle B3 de régulation de carburant. La FIG. 6 représente trois boucles de régulation de carburant supplémentaires B3 à B5, mais l’invention couvre tout nombre de boucle de régulation de carburant, sans se limiter à l’exemple représenté à la FIG. 6 . Chaque boucle de régulation comprend au moins un réseau de correction RC2, RC3, RC4 et RC5, qui détermine un delta de commande de carburant en fonction d’une valeur de différence (de régime, de couple ou de pression par exemple) qu’il reçoit en entrée. Les correcteurs RC2 à RC5 peuvent par exemple être des correcteurs de type avance de phase dont la fonction de transfert peut être, sans s’y limiter, d’une des formes suivantes : Fonction de transfert en p : Fonction de transfert en z : Avec Te la période de calcul du processeur P, τ et K les gains du correcteur connu de l’homme du métier et n’étant pas limitants pour l’invention. La forme des réseaux de correction (RC) n’est pas limitante pour l’invention et peut prendre toutes autres formes connues de l’homme du métier tel que des PI, PID, correcteur par retour d’état etc. Dans l’exemple de la FIG. 6 , la troisième boucle de régulation B3 de carburant surveille un paramètre de régime N2 de l’arbre haute-pression 112, et s’assure que celui-ci atteigne une consigne de régime ralenti N2 IDLE . La troisième boucle B3 de carburant fournit en sortie un delta de commande de carburant ΔWF3 permettant de respecter ce critère de régime ralenti N2 IDLE . Cette boucle de régulation B3 de carburant permet au générateur de gaz 110 d’être maintenu dans un état ralenti, ce qui permet son utilisation parcimonieuse et de prioriser l’utilisation du moteur électrique M via la première boucle de régulation B1 de couple. Le générateur de gaz 110 est ainsi en attente de compléter la puissance apportée par le moteur électrique M via la commande de couple TRQ CMD dans le cas où la commande de couple TRQ CMD ne vienne à rencontrer une limitation. Dans l’exemple de la FIG. 6 , la quatrième boucle de régulation B4 de carburant surveille un paramètre de régime N2 de l’arbre haute-pression 112, et s’assure que celui-ci ne dépasse pas un seuil de régime N2 MAX . La quatrième boucle B4 de carburant fournit en sortie un delta de commande de carburant ΔWF4 permettant de respecter ce critère de seuil de régime N2 MAX . Dans l’exemple de la FIG. 6 , la cinquième boucle de régulation B5 de carburant surveille un paramètre de pression statique Ps3 mesurée à la sortie de la chambre de combustion 103, et s’assure que celui-ci ne descende pas sous un seuil Ps3 MIN . La cinquième boucle B5 de carburant fournit en sortie un delta de commande de carburant ΔWF5 permettant de respecter ce critère de pression statique minimale Ps3 MIN . Ainsi, le système de régulation doit gérer, dans l’exemple de la FIG. 6 , quatre delta de commande de carburant différents ΔWF1, ΔWF3, ΔWF4 et ΔWF5, chacun étant liée à un besoin différent. Il est donc nécessaire, dans tout mode de réalisation à plusieurs boucles de régulation de carburant, d’utiliser un réseau d’opérateurs Min et Max, comme représenté à la FIG. 6 , pour choisir un delta de commande de carburant parmi ceux obtenus. Cela est réalisé dans une étape 23 de sélection d’un delta de commande de carburant parmi une pluralité de deltas de commande de carburant issus de boucles de régulation de carburant différentes. Par exemple, à la FIG. 6 , un opérateur « Max » permet de choisir la valeur de delta de commande de carburant la plus élevée parmi les deltas de commande ΔWF1 issue de la deuxième boucle B2, ΔWF3 issue de la troisième boucle B3 et ΔWF5 issue de la cinquième boucle B5. Ainsi, si la valeur du delta de commande de carburant ΔWF1 issue de la deuxième boucle B2 cherchant à compenser le manque de couple du moteur M est inférieure à la valeur du delta de commande de carburant ΔWF3 issu de la troisième boucle B3 régulant la turbomachine 11 à un régime ralenti, le delta de commande de carburant ΔWF1 ne sera pas appliqué à la turbomachine 11 et celle-ci sera maintenue au régime ralenti. La sortie de l’opérateur « Max » est en entrée d’un opérateur « Min », l’opérateur « Min » prenant aussi en entrée le delta de commande de carburant ΔWF5 issu de la cinquième boucle B5. Cela permet de choisir la valeur de delta de commande de carburant la moins élevée parmi le delta de commande de carburant issu de l’opérateur « Max » et le delta de commande ΔWF4 issu de la quatrième boucle B4. Ainsi, si la valeur de delta de commande issue de l’opérateur « Max » est inférieure à la valeur de delta de commande de carburant ΔWF4 issue de la troisième boucle B4 régulant la turbomachine 11 pour limiter N2 à un régime maximal N2 MAX de l’arbre haute pression 112, la commande issue de l’opérateur « Max » sera appliquée à la turbomachine 11. Ainsi, si la commande issue de l’opérateur Max est appliquée, cela veut dire que N2 respecte la limitation N2 MAX . Si ΔWF4 est sélectionné, cela indique que la commande issue de l’opérateur Max tend à ne pas respecter N2 MAX , c’est pourquoi la commande issue de l’opérateur Max est supérieure à ΔWF4. L’opérateur Min permet alors de sélectionner la commande permettant de maintenir le régime N2 à la valeur N2 MAX tant que le delta de commande issu de l’opérateur Max ne devient pas inférieur à ΔWF4. Enfin, le système de régulation de la FIG. 6 comprend un intégrateur commun des boucles de carburant I1 qui transforme le delta de commande de carburant sélectionné par le réseau d’opérateurs Min/Max en Kg/h/s en commande de débit carburant en Kg/h. Cet intégrateur I1 est représenté schématiquement à la FIG. 7 . Ainsi, dans une étape 24 du procédé 2, le delta de commande de carburant sélectionné à l’étape 23 ou le delta de commande de carburant issu de la boucle B2 est intégré, pour obtenir une commande finale de débit carburant WF CMD . Dans l’intégrateur I1, des limitations de commande carburant sont prévues pour assurer le maintien des conditions de fonctionnement du compresseur haute pression vis-à-vis du pompage « WF S TALL » et de l’extinction de la chambre de combustion « WF EXT ». Ces limitations pouvant provenir de lois dites « en C/P » (pour Couple/Puissance) connu de l’homme du métier, par exemple : Avec WF CMD le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion (en Kg/h), N2 le régime de rotation de l’arbre haute pression, Ps3 la pression statique dans la chambre de combustion (en Bars), T25 la température totale en sortie de la turbomachine (en K), PT2 la pression totale en entrée de la soufflante 100 (en Bars). Comme représenté à la Figure 8, l’intégrateur I1 comprend un bloc multiplicateur, multipliant l’entrée de commande de carburant par un paramètre de temps Te pour générer un terme proportionnel à Te. L’intégrateur I1 comprend des blocs Min et Max limitant la sortie entre WF STALL et WF EXT pour éviter des valeurs extrêmes qui pourraient causer des dysfonctionnements ou endommager la turbomachine 11. L’intégrateur I1 comprend en outre un bloc de retard prenant en entrée les sorties précédentes de l’intégrateur I1, et en valeur d’initialisation WF EXT . La boucle de rétroaction de l’intégrateur I1 s’appuie ainsi sur ce bloc de retard pour stocker les valeurs précédentes, et utilise ces valeurs précédentes pour ajuster continuellement la sortie. Cela permet de garder une trace des erreurs passées et d'accumuler les corrections nécessaires. L’intégrateur I1 assure ainsi une régulation stable et optimisée du moteur en temps réel, en fournissant en sortie une commande finale de débit carburant WF CMD dans la chambre de combustion 103. Dans le deuxième mode de réalisation, grâce aux boucles de commandes du débit carburant B3 à B5, le corps haute pression sera maintenu à tout moment dans son domaine opérable quelle que soit le delta de commande de carburant ΔWF1 issu de la deuxième boucle B2 visant à annuler la différence de couple ΔTRQ. La commande finale de débit carburant WF CMD viendra donc soit compléter la commande de poussée, soit assurer le maintien en condition d’opération du corps haute pression, soit compléter la puissance nécessaire à la boucle B1 de couple pour assurer le contrôle de la poussée. Procédé (20) mis en œuvre par ordinateur de commande d’une turbomachine (11) d’aéronef, la turbomachine (11) comprenant au moins : une chambre de combustion (103), un compresseur basse pression (101) et une turbine basse pression (105) reliée audit compresseur basse pression (101) par un arbre de rotation basse pression (111), la turbomachine comprenant un moteur électrique (M) formant un dispositif d'injection ou de prélèvement de couple sur l’arbre de rotation basse pression (111), le procédé comprenant : Déterminer (21) une commande de couple (TRQ CMD ) fourni au moteur électrique (M) par une première boucle de commande (B1) de couple, comprenant : acquérir une consigne de poussée de la turbomachine (11) et une valeur courante d’un paramètre de contrôle de poussée de la turbomachine (11), déterminer la commande de couple (TRQ C MD ) en fonction de la consigne de poussée et de la valeur courante du paramètre (Param) de contrôle de poussée de la turbomachine (11), déterminer (22) une commande de débit de carburant (WF CMD ) dans la chambre de combustion (103) par une deuxième boucle de régulation (B2) de carburant, comprenant : comparer la commande de couple (TRQ CMD ) à un couple maximal (TRQ MAX ) applicable au moteur électrique (M) pour obtenir une différence de couple (ΔTRQ), déterminer, par la deuxième boucle de régulation (B2) de carburant, la commande de carburant (WF CMD ) en fonction de la différence de couple (ΔTRQ), en calculant en boucle fermée le débit carburant nécessaire pour ramener la différence de couple (ΔTRQ) à une valeur nulle. Procédé (20) selon la revendication précédente selon lequel le paramètre (Param) de contrôle de la poussée de la turbomachine est choisi parmi la poussée de la turbomachine, le régime de la soufflante de la turbomachine, le rapport de pression de la turbomachine EPR, la puissance absorbée par la soufflante de la turbomachine. Procédé (20) selon l’une des revendications précédentes selon lequel déterminer la commande de couple (TRQ C MD ) comprend comparer une commande de couple intermédiaire (TRQ1 CMD ) issue de la première boucle de régulation (B1) à un couple maximal (TRQ MAX ) applicable au moteur électrique (M), une commande de couple finale (TRQ C MD ) déterminée étant la valeur minimale parmi la commande de couple intermédiaire (TRQ1 CMD ) et le couple maximal (TRQ MAX ) applicable au moteur électrique (M). Procédé (20) selon l’une des revendications précédentes selon lequel la première boucle de régulation (B1) utilise un réseau correcteur (RC1) configuré pour déterminer la commande de couple intermédiaire (TRQ1 CMD ) en fonction de la consigne de poussée et de la valeur courante du paramètre (Param) de contrôle de poussée de la turbomachine (11). Procédé (20) selon l’une des revendications précédentes comprenant préalablement : maintenir le générateur de gaz (110) à un état ralenti par une troisième boucle de régulation (B3) de carburant déterminant une commande de débit de carburant (ΔWF3) dans la chambre de combustion (103). Procédé (20) selon la revendication 5 selon lequel une pluralité de blocs d’opérateurs « minimal » et « maximal » est configurée pour choisir une unique commande finale de débit de carburant dans la chambre de combustion (103) parmi les commandes de débit de carburant (WF1 CMD , WF3 CMD ) issues des deuxième et troisième boucles de régulation (B2, B3) de carburant. Turbomachine (11) d’aéronef comprenant un processeur de commande (P) de la turbomachine (11) configuré pour mettre en œuvre le procédé (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la turbomachine (11) comprenant au moins : une soufflante (100) positionnée en amont d'un générateur de gaz (110) et délimitant un flux primaire et un flux secondaire, ledit générateur de gaz (110) étant traversé par le flux primaire et comprenant : un compresseur basse pression (101), un compresseur haute pression (102), une chambre de combustion (103), une turbine haute pression (104) reliée audit compresseur haute pression (102) par un arbre de rotation haute pression (112), et une turbine basse pression (105) reliée audit compresseur basse pression (101) par un arbre de rotation basse pression (111) et un moteur électrique (M) formant un dispositif d'injection et de prélèvement de couple sur l’arbre de rotation basse pression (111). Aéronef comprenant la turbomachine (11) selon la revendication 7. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Support de données lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le produit programme d'ordinateur selon la revendication 9.