Brevet FR3153053A1 — publié le 20250321

L’invention a pour objet un ensemble (18) pour système de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’ensemble comprenant une peau de pare-chocs (22) avec un écran extérieur (24) ; un dispositif de détection (26) d’obstacle tel un radar frontal ; un support de montage (30) comprenant une portion de fixation (40) avec une paroi verticale (42), des premiers moyens de fixation (44), des deuxièmes moyens de fixation (46) fixés à l’écran extérieur ; et une portion de réception (52) avec un logement (54), le dispositif de détection (26) étant agencé dans ledit logement. La portion de fixation comprend des nervures fusibles (56) formant un maillage s’étendant transversalement des premiers moyens de fixation aux deuxièmes moyens de fixation ; lesdites nervures fusibles faisant saillie depuis la paroi verticale et étant aptes à rompre lorsque la portion de fixation est comprimée longitudinalement lors d’une collision au niveau de ladite portion de fixation. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Support de radar de pare-chocs de véhicule automobile L’invention traite de la collision à faible vitesse d’un véhicule automobile avec un dispositif de détection d’obstacle. L’invention concerne plus précisément la protection d’un dispositif de détection intégré dans un système de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a pour objet un ensemble pour système de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Un véhicule automobile est couramment équipé d’une pluralité de dispositifs de détection destinés à analyser l’environnement. Ceci participe à la détection d'objets ou de corps formant potentiellement des obstacles sur la trajectoire du véhicule automobile. Ces dispositifs de détection contribuent ainsi à la sécurité, et offrent une aide à la conduite. De tels dispositifs de détection comprennent généralement des capteurs d’ultrason, ou au moins une caméra, ou un radar, ou bien un lidar. Dans le but d’optimiser la surveillance de l’environnement, il est connu d’agencer au moins un dispositif de détection en façade avant, dans le pare-chocs avant. De sorte à augmenter son cône de détection, un radar est avancé. Or, cette position avant tend à l’exposer d’avantage aux chocs. Le pare-chocs avant comporte notamment une peau de pare-chocs qui matérialise la carrosserie. Ses différents éléments extérieurs contribuent à la qualité perçue en respectant des jeux mécaniques fins et constants. Ces éléments incluent en particulier une grille d’entrée d’air. Pour des raisons de réparabilité, les différents éléments extérieurs sont aptes à se déformer, puis à revenir en position suite à un choc à basse vitesse ; par exemple lors d’une manœuvre de stationnement. Or, un tel évènement risque d’endommager le dispositif de détection qui y est monté. En effet, ce dernier est un organe électronique particulièrement sensible. Le dispositif de détection est monté dans le pare-chocs grâce à un support dédié. Ce dernier est placé à l’intérieur de la peau de pare-chocs, et est relié à la grille d’entrée d’air. Cet agencement facilite l’implantation du dispositif de détection en position centrale dans la grille. Le document FR3078929B1 présente un dispositif de support d'un élément de détection pour un véhicule automobile. Le dispositif comprend un support de fixation présentant : une partie de support, une partie de fixation avec deux parois inclinées reliées par un bord de liaison, et partie reliée à un bord de la partie de support parallèle au bord de liaison. La partie de fixation est pourvue d'éléments de fixation à un élément structurel du véhicule automobile. Un boîtier de protection ouvert reçoit l'élément de détection et comprend une paroi de fond appliquée contre la partie de support entourée de parois latérales. Le document FR3119811B1 présente un ensemble pour véhicule automobile. L’ensemble comprend un radôme, un support de radar, un bouclier avant comportant une première partie transverse et une deuxième partie transverse entre lesquelles est installée une grille d’aération extérieure. Celle-ci comprend un emplacement récepteur du radôme. Une zone comprend un logement évidé pour la réception dudit radar situé en correspondance avec l’emplacement du radôme. Des extrémités de deux bretelles latérales sont rigidifiées par un ensemble de nervures s’étendant depuis des bossages recevant des trous de fixation latéraux supérieurs. Dans la mesure où un tel radar est implanté en partie avant du véhicule, il est nécessaire d’assurer une intégrité optimale de ces systèmes sécuritaires contre les chocs. Donc il existe un besoin continu d’améliorer la protection du radar en cas de collision. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de protégé le radar face à l’éventualité d’une collision contre le véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la protection, la masse, la réparabilité, la durabilité, la compacité, la fiabilité d’un ensemble intégrant un radar dans véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour un système de pare-chocs de véhicule automobile ; l’ensemble comprenant une peau de pare-chocs avec un écran extérieur ; un dispositif de détection d’obstacle ; un support de montage comprenant une portion de fixation avec une paroi verticale, des premiers moyens de fixation, des deuxièmes moyens de fixation fixés à l’écran extérieur ; et une portion de réception avec un logement, le dispositif de détection étant agencé dans ledit logement ; remarquable en ce que la portion de fixation comprend des nervures fusibles formant un maillage s’étendant transversalement des premiers moyens de fixation aux deuxièmes moyens de fixation ; lesdites nervures fusibles faisant saillie depuis la paroi verticale et étant aptes à rompre lorsque la portion de fixation est comprimée longitudinalement lors d’une collision au niveau de ladite portion de fixation. L’invention propose une solution simple et efficace. En effet, la zone d’absorption d’énergie est placée au plus proche du radar, et ne nécessite pas de pièce additionnelle accolée à son support. Préférentiellement, les nervures fusibles s’étendant verticalement et/ou horizontalement au niveau des premiers moyens de fixation et des deuxièmes moyens de fixation. Préférentiellement, la paroi verticale comprend une surface interne et une surface externe longitudinalement opposée à la surface interne, les nervures fusibles faisant saillie depuis la surface interne. Préférentiellement, le maillage est continu sur la largeur de la portion de fixation, et sur toute la hauteur de la portion de fixation. Préférentiellement, les nervures fusibles comprennent une première nervure au bord de la portion de fixation et présentant une première épaisseur, et une deuxième nervure avec une deuxième épaisseur inférieure à la première épaisseur. Préférentiellement, la deuxième nervure s’étend depuis la première nervure. Préférentiellement, la portion de fixation comprend une paroi de jonction qui relie la paroi verticale à la portion de réception ; la paroi de jonction étant inclinée par rapport à la paroi verticale ; le maillage s’étendant verticalement depuis la paroi de jonction. Préférentiellement, les premiers moyens de fixation et les deuxièmes moyens de fixation comprennent une première longueur longitudinale, et les nervures fusibles comprennent une deuxième longueur longitudinale supérieure à la première longueur longitudinale. Préférentiellement, la deuxième longueur longitudinale est au moins trois fois supérieure à la première longueur longitudinale. Préférentiellement, le maillage forme des cavités ouvertes longitudinalement vers l’intérieur. Préférentiellement, lesdites cavités forment au moins deux rangées horizontales de cavités. Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend un panneau extérieur avec un bord de fixation, et l’écran extérieur est une grille d’entrée d’air fixée au bord de fixation ; le maillage s’étendant verticalement au niveau dudit bord de fixation. Préférentiellement, le maillage s’étendant transversalement en continu sur toute la largeur du logement. Préférentiellement, les nervures fusibles s’étendent entre les moyens de fixation. Préférentiellement, les nervures fusibles définissent un premier jeu de nervures selon une première direction, et un deuxième jeu de nervures selon une deuxième direction qui est inclinée par rapport à la première direction. Préférentiellement, le maillage s’étend verticalement et/ou transversalement le long de la paroi de jonction. Préférentiellement, le maillage est monobloc. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour un système de pare-chocs de véhicule automobile ; l’ensemble comprenant un dispositif de détection d’obstacle ; un support de montage comprenant une portion de fixation avec des moyens de fixation, une surface interne et une surface externe opposée à la surface interne ; et une portion de réception avec un logement, le dispositif de détection étant fixé dans ledit logement ; remarquable en ce que la portion de fixation comprend des nervures fusibles faisant saillie depuis la surface interne ; lesdites nervures fusibles étant aptes à rompre lorsque la portion de fixation est comprimée longitudinalement lors d’une collision. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour un système de pare-chocs de véhicule automobile ; l’ensemble comprenant un dispositif de détection d’obstacle ; un support de montage comprenant une portion de fixation avec des moyens de fixation, une surface interne et une surface externe opposée à la surface interne ; et une portion de réception avec un logement, le dispositif de détection étant logé dans ledit logement ; remarquable en ce que la portion de fixation comprend des nervures fusibles s’étendant verticalement au niveau des moyens de fixation ; lesdites nervures fusibles faisant saillie depuis la surface interne et étant aptes à rompre lorsque la portion de fixation est comprimée longitudinalement lors d’une collision. Préférentiellement, les moyens de fixation comprennent des orifices de fixation. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile Véhicule automobile comprenant un système de pare-chocs avec un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention. Préférentiellement, le système de pare-chocs est un système de pare-chocs avant. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une structure avec une traverse, les nervures fusibles sont verticalement au niveau de ladite traverse. Préférentiellement, les nervures fusibles sont entre la paroi verticale et la traverse. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre de l’intérieur un ensemble pour système de pare-chocs de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 représente un support de montage de dispositif de détection d’obstacle de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est une coupe d’un ensemble pour système de pare-chocs de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’ensemble auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont le compartiment avant qui est optionnellement un compartiment moteur. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En avant, la structure comprend des longerons avant 14. Les longerons avant 14 s’étendent au niveau du compartiment avant. Les longerons avant 14 peuvent être des brancards avant. La structure 12 comprend en outre une traverse 16. La traverse 16 forme une poutre avant. Elle est en extrémité avant de la structure 12. Elle est fixée aux extrémités avant des longerons avant 14. En cas de collision frontale, la traverse 16 absorbe l’énergie du choc en se déformant, et transmet une partie de l’énergie du choc au reste de la structure 12 par l’intermédiaire des longerons avant 14. La traverse 16 contribue à la sécurité. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un ensemble 18 pour un système de pare-chocs 20, préférentiellement un système de pare-chocs avant. L’ensemble 18, en particulier chacune de ses entités, est adapté pour résister à des chocs, à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/h, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule automobile. Un tel choc est entendu comme choc à basse vitesse. Le choc basse vitesse peut être un choc parking, c’est-à-dire à une vitesse de 4 km/h. L’ensemble 18 est également conçu pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton ; notamment à hauteur des jambes. L’ensemble 18 comprend une peau de pare-chocs 22 avec au moins un écran extérieur 24 et un dispositif de détection 26 d’obstacle. L’obstacle peut être un autre véhicule ou un objet fixe dans l’environnement. Le dispositif de détection 26 est optionnellement placé derrière un masque de protection 28. Le masque de protection 28 peut être un radôme. Le dispositif de détection 26 est fixé grâce à un support de montage 30. La peau de pare-chocs 22 est sous le capot avant. Les dispositifs lumineux sont imbriqués dans la peau de pare-chocs 22. Le dispositif de détection 26 permet une détection d’obstacle au-devant du véhicule automobile 10. Des moyens informatiques permettent de les détecter et d’en déterminer la distance, la vitesse relative. Il est couplé à un système de conduite autonome et/ou à un système d’assistance à la conduite (non représentés) du véhicule automobile 10. Le dispositif de détection 26 comprend un radar, tel un radar frontal ; ou une caméra. Le radar peut être un radar frontal. Transversalement, il est agencé en position centrale afin d’optimiser la couverture de l’environnement. Le support de montage 30 est également appelé support de radar. Il s’étend verticalement au niveau de la peau de pare-chocs 22. Il s’étend verticalement au niveau de la traverse 16. Ainsi, en cas de choc frontal, le support de montage 30 est écrasé contre la traverse 16. La peau de pare-chocs 22 délimite au moins une ouverture d’entrée d’air ; préférentiellement deux ouvertures d’entrée d’air. Ces ouvertures d’entrée d’air sont équipées d’au moins une grille d’entrée d’air 32 ; par exemple d’une grille inférieure 34 et d’une grille supérieure 36. Chaque grille d’entrée d’air 32 forme une protection contre des projections. Chaque grille d’entrée d’air 32 comprend une portion ajourée ; par exemple en forme de treillis. Une portion ajourée comprend une pluralité de passage la traversant longitudinalement. Dans la présente illustration, les grilles d’entrée d’air 32 présentent un motif hexagonal ou en losange. Toutefois, tout autre type de maillage peut être adopté. La peau de pare-chocs 22 comprend également un panneau extérieur 38. Le panneau extérieur 38 délimite la ou au moins une ou chaque grille d’entrée d’air 32. Le panneau extérieur 38 est généralement lisse. Il forme l’enveloppe extérieure. Il est profilé afin d’optimiser l’écoulement de l’air. Dans la présente illustration, le dispositif de détection 26 est agencé au niveau de la grille inférieure 34. Toutefois, le présent enseignement peut être décliné pour la grille supérieure 36. La traverse 16 est une poutre transversale s’étendant latéralement. La traverse 16 réduit une intrusion d’obstacle lors d’une collision frontale. La traverse 16 est apte à se déformer plastiquement lors d’un choc à vitesse élevée, par exemple d’au moins 50 km/h. Ainsi, la décélération est plus progressive, ce qui diminue l’éventualité de blessures pour les passagers. La traverse 16 est agencée entre la grille supérieure 36 et la grille inférieure 34. Elle comprend un profilé métallique, par exemple en acier ou en aluminium. D’autres alliages sont envisagés afin d’augmenter la capacité à absorber l’énergie d’un choc. La traverse 16 est préférentiellement associée à un absorbeur de chocs qui forme un corps en mousse la recouvrant transversalement. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 présente un ensemble 18 pour un système de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . La traverse n’est pas représentée par soucis de clarté. L’ensemble 18 comprend une peau de pare-chocs 22 avec un écran extérieur 24. En l’occurrence, l’écran extérieur 24 est une grille d’entrée d’air 32. La grille d’entrée d’air 32 présente une répétition d’hexagones, cependant tout autre forme peut être choisie. L’ensemble 18 comprend encore un dispositif de détection 26 d’obstacle dont la prise de branchement électrique est agencée vers l’intérieur. Un support de montage 30 comprend une portion de fixation 40 présentant une paroi verticale 42, des premiers moyens de fixation 44, des deuxièmes moyens de fixation 46 fixés à l’écran extérieur 24. La paroi verticale 42 s’étend transversalement. Elle forme une platine de fixation. La paroi verticale 42 intègre les premiers moyens de fixation 44 et les deuxièmes moyens de fixation 46. L’écran extérieur 24 forme une barrière. Il dissimule au moins partiellement l’intérieur de l’ensemble 18. Les premiers moyens de fixation 44 et les deuxièmes moyens de fixation 46 comprennent par exemple des fentes de fixation dans lesquelles sont introduites de pattes de fixation 50 de l’écran extérieur 24. Plus généralement, ils comprennent des orifices de fixation ou des axes de fixation. Le support de montage 30 comprend une portion de réception 52 avec un logement 54 pour le dispositif de détection 26. Le logement forme un évidement. Le dispositif de détection 26 est au moins partiellement dans le logement 54. Le logement 54 est verticalement au niveau de la grille d’entrée d’air 32. Le logement 54 est ouvert vers l’intérieur. La portion de fixation 40 comprend des nervures fusibles 56 formant un maillage 58 s’étendant transversalement des premiers moyens de fixation 44 aux deuxièmes moyens de fixation 46. Le maillage 58 peut être hétérogène. Le maillage 58 est continu sur la toute largeur, et sur toute la hauteur de la portion de fixation 40. Le maillage 58 comprend au moins deux rangées afin d’augmenter la rigidité et la capacité d’absorption d’énergie. Les nervures fusibles 56 font saillie depuis la paroi verticale 42 et sont aptes à rompre lorsque la portion de fixation est comprimée longitudinalement lors d’une collision au niveau de ladite portion de fixation 40. Donc en cas de collision, le support de montage 30 se déforme progressivement et réduit l’accélération ou la décélération que subit le dispositif de détection 26. Le risque de dégradation de ce dernier s’estompe. Sa fiabilité et donc sa durabilité sont préservées. Les nervures fusibles 56 s’étendant verticalement et horizontalement au niveau des premiers moyens de fixation 44 et des deuxièmes moyens de fixation 46 ; c’est-à-dire à l’endroit de la fixation avec l’écran extérieur 24. Ainsi, l’invention agence les nervures fusibles 56 dans une zone de fixation ; zone où le support de montage 30 et l’écran extérieur 24 se réunissent. L’invention place un système fusible en zone de chevauchement qui est susceptible de matérialiser un point dur. La FIG. 3 présente un support de montage 30 pour un système de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif de détection 26 est représenté en pointillés, dans le logement 54. Le logement 54 est ici traversant. Il forme un passage longitudinal au travers de la portion de réception 52. La portion de réception 52 matérialise un cadre de montage autour du dispositif de détection 26. La portion de réception 52 et la portion de fixation 40 sont superposées. Elles sont une portion inférieure et une portion supérieure respectivement. Le maillage 58 de nervures fusibles 56 forme des cavités 60 ouvertes longitudinalement vers l’intérieur. Les cavités 60 forment au moins deux rangées horizontales de cavités 60. Les cavités 60 sont réparties sur toute la largeur transversale et toute la hauteur de la portion de fixation 40. Les nervures fusibles 56 délimitent ainsi des caissons à déformation programmée. Ils sont configurés pour rompre lors d’une collision dont la vitesse est supérieure ou égale à une vitesse seuil. Ces caissons se comportent comme des caissons écrasables ou des caissons sacrificiels, généralement désignés par l’expression anglosaxonne « crash box ». Le maillage 58 s’étendant transversalement en continu sur toute la largeur du logement 54. Ainsi, la zone occupée par le dispositif de détection 26 est préservée en cas de collision. Les nervures fusibles 56 s’étendent entre les moyens de fixation (non représentés). Cet aspect permet d’apporter un amorti entre les points ancrés à l’écran extérieur. La transmission d’efforts est plus homogène ; ce qui facilite le contrôle de la déformation lors d’une collision. En l’occurrence, les nervures fusibles 56 définissent un premier jeu de nervures selon une première direction, et un deuxième jeu de nervures selon une deuxième direction qui est inclinée par rapport à la première direction. Les nervures fusibles 56 forment des croisillons. Les deux directions sont perpendiculaires afin de former des cavités 60 généralement cubiques. Les jeux sont jointifs, ce qui améliore la résistance. La FIG. 4 présente est une coupe verticale de l’ensemble 18 pour véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La traverse 16 est représentée en pointillé. La coupe traverse les premiers moyens de fixation 44. La paroi verticale 42 comprend une surface interne 62 et une surface externe 64 longitudinalement opposée à la surface interne 62. Les nervures fusibles 56 font saillie depuis la surface interne 62. Elles s’étendent vers l’intérieur depuis la paroi verticale 42. Les nervures fusibles 56 comprennent une première nervure 66 au bord de la portion de fixation 40 et présentant une première épaisseur 68. La première nervure 66 définit un rebord. Les nervures fusibles 56 comprennent encore au moins une deuxième nervure 70 avec une deuxième épaisseur 72 inférieure à la première épaisseur 68, par exemple d’au moins 10%, préférentiellement d’au moins 20%. La deuxième nervure 70 s’étend depuis la première nervure 66, par exemple horizontalement ou verticalement. Cette configuration optimise la rigidité et la capacité d’absorption d’énergie. La portion de fixation 40 est évidée. Elle comprend une paroi de jonction 76 qui relie la paroi verticale 42 à la portion de réception 52. La paroi verticale 42 et la paroi de jonction 76 comprennent chacune une plaque. La paroi de jonction 76 peut être coudée afin d’augmenter la raideur du support de montage 30. Elle est inclinée par rapport à la paroi verticale 42, par exemple d’un angle compris entre 45° et 90°. Le maillage 58 s’étendant verticalement depuis la paroi de jonction 76. Le maillage 58 s’étendant verticalement et transversalement le long de la paroi de jonction 76, ce qui contribue encore à la rigidité. Les premiers moyens de fixation 44 et les deuxièmes moyens de fixation (non représentés) comprennent une première longueur longitudinale 78, et les nervures fusibles 56 comprennent une deuxième longueur longitudinale 80 supérieure à la première longueur longitudinale 78. Préférentiellement, la deuxième longueur longitudinale 80 est au moins deux fois, ou au moins trois fois, supérieure à la première longueur longitudinale 78. La deuxième longueur longitudinale 80 est une longueur moyenne ou une longueur minimale. En cas de collision, les nervures fusibles 56 sont sollicités en compression avant les premiers moyens de fixation 44 et les deuxièmes moyens de fixation, ce qui permet un meilleur amorti puisqu’elles entrent en contact de la traverse 16 en premier. La peau de pare-chocs 22 comprend un panneau extérieur 38 (partiellement représenté) avec un bord de fixation 82. Le bord de fixation 82 est horizontal. Il comprend une bride de fixation 84 fixée à l’écran extérieur 24, en l’occurrence à la grille d’entrée d’air 32. Donc la grille d’entrée d’air 32 est fixée au bord de fixation 82 et le chevauche verticalement. Elle forme un intercalaire. Le maillage 58 s’étendant verticalement au niveau du bord de fixation 82 de la peau de pare-chocs 22. Ainsi, l’amorti est généré au niveau du bord de fixation 82, ce qui permet de compenser la rigidité de ce dernier. Le maillage 58, et en particulier les nervures fusibles 56, est en regard de la traverse 16. Les nervures fusibles 56 sont verticalement au niveau de la traverse 16. En cas de collision frontale, l’ensemble 18 recule jusqu’à ce que les nervures fusibles 56 atteignent la traverse 16. Lorsque l’effort de compression dépasse un seuil d’effort ; par exemple corrélé à un seuil de vitesse de collision ; les nervures fusibles 56 cèdent. Cette rupture absorbe de l’énergie de la déformation de l’ensemble 18, et préserve le dispositif de détection 26 puisque les accélérations qu’il subit sont bridées. Lors des réparations, dans une certaines proportions des cas, le dispositif de détection 26 reste fonctionnel et seul le support de montage 30 est à remplacer. Ceci diminue significativement les coûts de réparation. Selon un mode de réalisation préféré, le support de montage est réalisé en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. Le support de montage est réalisé par injection. Ainsi le maillage est monobloc, ce qui en améliore le comportement en cas de collision. Lors du démoulage, le support de montage est extrait selon la direction d’ouverture des cavités, ou du moins suivant les nervures fusibles. Ainsi, l’ajout de ces dernières ne contraint pas le procédé de fabrication. L’invention optimise la préservation physique du dispositif de détection, et les coûts de fabrication. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Les figures 2 à 3 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Ensemble (18) pour un système de pare-chocs (20) de véhicule automobile (10) ; l’ensemble (18) comprenant une peau de pare-chocs (22) avec un écran extérieur (24) ; un dispositif de détection (26) d’obstacle ; un support de montage (30) comprenant une portion de fixation (40) avec une paroi verticale (42), des premiers moyens de fixation (44), des deuxièmes moyens de fixation (46) fixés à l’écran extérieur (24) ; et une portion de réception (52) avec un logement (54), le dispositif de détection (26) étant agencé dans ledit logement (54) ; caractérisé en ce que la portion de fixation (40) comprend des nervures fusibles (56) formant un maillage (58) s’étendant transversalement des premiers moyens de fixation (44) aux deuxièmes moyens de fixation (46) ; lesdites nervures fusibles (56) faisant saillie depuis la paroi verticale (42) et étant aptes à rompre lorsque la portion de fixation (40) est comprimée longitudinalement lors d’une collision au niveau de ladite portion de fixation (40). Ensemble (18) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les nervures fusibles (56) s’étendant verticalement et/ou horizontalement au niveau des premiers moyens de fixation (44) et des deuxièmes moyens de fixation (46). Ensemble (18) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la paroi verticale (42) comprend une surface interne (62) et une surface externe (64) longitudinalement opposée à la surface interne (62), les nervures fusibles (56) faisant saillie depuis la surface interne (62) ; préférentiellement, le maillage (58) est continu sur la largeur de la portion de fixation (40), et sur toute la hauteur de la portion de fixation (40). Ensemble (18) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les nervures fusibles (56) comprennent une première nervure (66) au bord de la portion de fixation (40) et présentant une première épaisseur (68), et une deuxième nervure (70) avec une deuxième épaisseur (72) inférieure à la première épaisseur (68) ; préférentiellement la deuxième nervure (70) s’étend depuis la première nervure (66). Ensemble (18) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la portion de fixation (40) comprend une paroi de jonction (76) qui relie la paroi verticale (42) à la portion de réception (52) ; la paroi de jonction (76) étant inclinée par rapport à la paroi verticale (42) ; le maillage (58) s’étendant verticalement depuis la paroi de jonction (76). Ensemble (18) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les premiers moyens de fixation (44) et les deuxièmes moyens de fixation (46) comprennent une première longueur longitudinale (78), et les nervures fusibles (56) comprennent une deuxième longueur longitudinale (80) supérieure à la première longueur longitudinale (78) ; préférentiellement, la deuxième longueur longitudinale (80) est au moins trois fois supérieure à la première longueur longitudinale (78). Ensemble (18) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le maillage (58) forme des cavités (60) ouvertes longitudinalement vers l’intérieur ; préférentiellement, lesdites cavités (60) forment au moins deux rangées horizontales de cavités (60). Ensemble (18) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la peau de pare-chocs (22) comprend un panneau extérieur (38) avec un bord de fixation (82), et l’écran extérieur (24) est une grille d’entrée d’air (32) fixée au bord de fixation (82) ; le maillage (58) s’étendant verticalement au niveau dudit bord de fixation (82). Véhicule automobile (10) comprenant un système de pare-chocs (20) avec un ensemble, caractérisé en ce que l’ensemble (18) est conforme à l’une des revendications 1 à 8 ; préférentiellement, le système de pare-chocs (20) est un système de pare-chocs avant. Véhicule automobile (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend une structure (12) avec une traverse (16), les nervures fusibles (56) sont verticalement au niveau de ladite traverse (16).