Brevet FR3163743A1 — publié le 20251226

Système et procédé de surveillance anticollision d’un aéronef participant à un vol en formation. Le système de surveillance anticollision (10) d’un aéronef suiveur (1, 1S) comprend de la circuiterie électronique (14) configurée pour mémoriser (30a) une valeur initiale de puissance d’un signal radiofréquence (22) reçu d’un aéronef leader (1L) et pour mettre en œuvre de façon répétitive les étapes suivantes : - recevoir (30) une information de niveau de puissance du signal radiofréquence (22) reçu de l’aéronef leader ; - mémoriser (33) une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur courante de puissance ; - calculer (34) une différence entre la valeur courante de puissance et la valeur initiale de puissance ; - déterminer (35) un premier risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader si la différence calculée est supérieure à un seuil de puissance ; et - en cas de détermination du premier risque de collision, commander (36) l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Système et procédé de surveillance anticollision d’un aéronef participant à un vol en formation. L’invention est relative au domaine du vol en formation des aéronefs. De façon connue, le vol en formation d’un ensemble d’aéronefs permet de réduire la consommation de carburant de l’ensemble d’aéronefs. Dans un vol en formation, un aéronef dit aéronef suiveur, vole à proximité d’un vortex engendré par un aéronef qu’il suit, dit aéronef leader. Ainsi, les différents aéronefs participant à un vol en formation volent à proximité les uns des autres. Il est important de garantir la sécurité des différents aéronefs participant au vol en formation en prévenant tout risque de collision entre eux. Tous les aéronefs de transport sont équipés d’un système anticollision appelé TCAS (« Traffic Collision Avoidance System » en anglais). Ce système est prévu pour détecter un risque de collision entre aéronefs et pour commander une manœuvre d’évitement lorsqu’un tel risque est détecté. Lors d’un vol en formation, étant donné que les aéronefs volent à proximité les uns des autres, il serait intéressant de trouver une solution permettant d’avoir une redondance de la surveillance anticollision des aéronefs volant en formation. Comme indiqué précédemment, le terme « vol en formation » est utilisé de façon usuelle pour désigner une géométrie de vol prédéfinie selon laquelle les aéronefs volent à proximité les uns des autres. Dans d’autres circonstances, des aéronefs peuvent voler selon une géométrie prédéfinie, par exemple lorsqu’un aéronef suiveur est sensé voler à une distance sensiblement constante d’un aéronef leader, même si ces aéronefs ne volent pas à proximité les uns des autres. Etant donné que l’invention permet également de surveiller le respect d’une telle distance sensiblement constante, dans la suite de la description, le terme « vol en formation » inclut le vol des aéronefs selon une géométrie prédéfinie. La présente invention a notamment pour but d’apporter une solution à ce problème. Elle concerne un système de surveillance anticollision d’un aéronef suiveur participant à un vol en formation dans lequel l’aéronef suiveur vole à proximité d’un vortex engendré par un aéronef leader, le système de surveillance comprenant de la circuiterie électronique intégrée dans au moins un calculateur avionique de l’aéronef, dans lequel la circuiterie électronique est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - recevoir une information d’activation d’un mode de guidage, de type vol en formation, de l’aéronef suiveur ; et - recevoir une information d’identification de l’aéronef leader. Le système est remarquable en ce que la circuiterie électronique est configurée pour : - recevoir une information de niveau de puissance d’un signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur, le signal radiofréquence reçu par l’aéronef suiveur correspondant à un signal radiofréquence sensé être émis par l’aéronef leader avec une puissance sensiblement constante tout au long d’une phase du vol en formation ; et - mémoriser une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur initiale de puissance, en réponse à la réception de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation de l’aéronef suiveur et de l’information d’identification de l’aéronef leader, et en ce que la circuiterie électronique est en outre configurée pour mettre en œuvre de façon répétitive les étapes suivantes pendant la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation : - recevoir une information de niveau de puissance du signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur ; - mémoriser une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur courante de puissance, à un instant courant ; - calculer une différence entre la valeur courante de puissance et la valeur initiale de puissance ; - déterminer un premier risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader si la différence calculée est supérieure à un seuil de puissance ; et - en cas de détermination du premier risque de collision, commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. Ainsi, le système de surveillance anticollision permet de détecter un accroissement du niveau de puissance du signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader, cet accroissement du niveau de puissance correspondant à une diminution d’une distance entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader. Lorsque cette distance diminue suffisamment pour que l’accroissement du niveau de puissance atteigne le seuil de puissance, le système de surveillance détermine un risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader et émet une alerte dans le cockpit. Le système de surveillance anticollision est ainsi redondant du système TCAS puisqu’il permet d’émettre une alerte lorsque l’aéronef suiveur se rapproche trop près de l’aéronef leader. Selon différents modes de réalisation pouvant être pris isolément ou en combinaison : - le signal radiofréquence reçu par l’aéronef suiveur correspond à un signal radiofréquence émis par un système de type DME ou de type ADS-B de l’aéronef leader ; - l’information de niveau de puissance du signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader correspond à un niveau de puissance crête ; - ledit seuil de puissance est choisi dans un intervalle [6dB ; 18dB], de préférence 12dB ; - la circuiterie électronique est en outre configurée pour recevoir une information de position de l’aéronef suiveur issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef suiveur, ainsi qu’une information de position de l’aéronef leader issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef leader, pour déterminer une distance entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader sur la base des informations de position de l’aéronef suiveur et de l’aéronef leader et pour déterminer un deuxième risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader lorsque cette distance est inférieure à un seuil de distance. Selon un mode de réalisation, la circuiterie électronique est configurée pour commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et pour commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation en cas de détermination du premier risque de collision ou du deuxième risque de collision. Selon un autre mode de réalisation, la circuiterie électronique est configurée pour commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et pour commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation en cas de détermination du premier risque de collision et du deuxième risque de collision. L’invention est également relative à un procédé de surveillance anticollision d’un aéronef suiveur participant à un vol en formation dans lequel l’aéronef suiveur vole à proximité d’un vortex engendré par un aéronef leader, le procédé comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par une circuiterie électronique intégrée dans au moins un calculateur avionique de l’aéronef : - recevoir une information d’activation d’un mode de guidage, de type vol en formation, de l’aéronef suiveur ; et - recevoir une information d’identification de l’aéronef leader. Le procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes : - recevoir une information de niveau de puissance d’un signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur, le signal radiofréquence reçu par l’aéronef suiveur correspondant à un signal radiofréquence sensé être émis par l’aéronef leader avec une puissance sensiblement constante tout au long d’une phase du vol en formation ; et - mémoriser une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur initiale de puissance, en réponse à la réception de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation de l’aéronef suiveur et de l’information d’identification de l’aéronef leader, et en ce qu’il comprend en outre en outre les étapes suivantes mises en œuvre de façon répétitive pendant la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation : - recevoir une information de niveau de puissance du signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur ; - mémoriser une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur courante de puissance, à un instant courant ; - calculer une différence entre la valeur courante de puissance et la valeur initiale de puissance ; - déterminer un premier risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader si la différence calculée est supérieure à un seuil de puissance ; et - en cas de détermination du premier risque de collision, commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre des étapes de réception d’une information de position de l’aéronef suiveur issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef suiveur, ainsi que d’une information de position de l’aéronef leader issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef leader, de détermination d’une distance entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader sur la base des informations de position de l’aéronef suiveur et de l’aéronef leader et de détermination d’un deuxième risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader lorsque cette distance est inférieure à un seuil de distance. L’invention est également relative à un aéronef comprenant un tel système de surveillance anticollision. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. La FIG. 1 est une vue d’un aéronef comprenant un système de surveillance anticollision conforme à un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 2 illustre de façon schématique un système de surveillance anticollision d’un avion suiveur, conforme à un mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 illustre une première situation d’un aéronef suiveur par rapport à un aéronef leader. La FIG. 3 illustre une deuxième situation d’un aéronef suiveur par rapport à un aéronef leader. La FIG. 3 illustre une troisième situation d’un aéronef suiveur par rapport à un aéronef leader. La FIG. 4 représente un procédé de surveillance anticollision d’un aéronef suiveur, conforme à un mode de réalisation de l’invention. Le système de surveillance anticollision 10 représenté sur la FIG. 2 est installé à bord d’un aéronef tel que l’aéronef 1 représenté sur la FIG. 1 . Ce système de surveillance anticollision comprend de la circuiterie électronique 14 intégrée dans au moins un calculateur avionique de l’aéronef, par exemple un calculateur avionique installé dans une baie avionique 2 de l’aéronef 1. La circuiterie électronique 14 est reliée en entrée à un récepteur radiofréquence 12 de l’aéronef. Plus précisément, le récepteur radiofréquence 12 est configuré pour déterminer et pour transmettre une information de niveau de puissance d’un signal radiofréquence 22 reçu d’un émetteur radiofréquence 20 d’un aéronef leader lorsque l’aéronef 1 participe à un vol en formation en tant qu’aéronef suiveur de l’aéronef leader. Le signal radiofréquence 22 considéré correspond à un signal radiofréquence sensé être émis par l’aéronef leader avec une puissance sensiblement constante tout au long d’une phase du vol en formation. Un tel signal radiofréquence correspond par exemple à un signal radiofréquence d’un système de type DME (« Distance Measuring Equipment » en anglais) ou ADS-B (« Automatic Dependent Surveillance - Broadcast » en anglais). La circuiterie électronique 14 est également reliée en entrée à une source d’information 13 configurée pour déterminer et pour transmettre une information d’identification d’un aéronef leader lorsque l’aéronef 1 participe, en tant qu’aéronef suiveur, à un vol en formation. La circuiterie électronique 14 est aussi reliée en entrée à une source d’information 15 configurée pour déterminer et pour transmettre une information d’activation d’un mode de guidage de type vol en formation, de l’aéronef 1 en tant qu’aéronef suiveur. La circuiterie électronique 14 est reliée en sortie à un système d’affichage 18 dans le cockpit de l’aéronef 1, ainsi qu’à un système de guidage 16 de l’aéronef 1. Lors de l’initialisation d’un vol en formation, les différents aéronefs participant à ce vol en formation se positionnent relativement les uns aux autres, selon une géométrie telle qu’un aéronef suiveur vole à proximité d’un vortex engendré par un aéronef leader. Les distances entre les aéronefs sont choisies pour garantir la sécurité du vol des différents aéronefs participant au vol en formation. Dans la suite de la description, il est considéré que l’aéronef 1 participe au vol en formation en tant qu’aéronef suiveur d’un aéronef leader. Lorsque les différents aéronefs participant au vol en formation sont correctement positionnés selon cette géométrie, un mode de guidage de type vol en formation est activé pour au moins une partie des aéronefs participant au vol en formation en tant qu’aéronefs suiveurs, dont au moins pour l’aéronef 1 considéré. Selon une première alternative, l’activation du mode de guidage de type vol en formation est réalisée de façon automatique par un système de gestion du vol en formation comprenant au moins un calculateur avionique embarqué à bord de l’aéronef 1. De façon particulière, la source d’information 15 configurée pour déterminer et pour transmettre l’information d’activation d’un mode de guidage de type vol en formation, correspond alors à ce calculateur avionique. Selon une deuxième alternative, l’activation du mode de guidage de type vol en formation est réalisée manuellement par un pilote de l’aéronef au moyen d’une interface homme-machine dans le cockpit de l’aéronef. De façon particulière, la source d’information 15 configurée pour déterminer et pour transmettre l’information d’activation d’un mode de guidage de type vol en formation, correspond alors à cette interface homme-machine ou à un calculateur relié à cette interface homme-machine. La réception par l’unité de traitement 14 de l’information d’activation d’un mode de guidage de type vol en formation, correspond à une étape 31, libellée α1, du procédé illustré sur la FIG. 4 . Au plus tard au moment de l’initialisation du vol en formation, l’identité de l’aéronef leader que va suivre l’aéronef 1 en tant qu’aéronef suiveur est connue à bord de l’aéronef 1. Selon une première alternative, le vol en formation est géré de façon automatique par un système de gestion du vol en formation comprenant au moins un calculateur avionique embarqué à bord de l’aéronef 1 et la source d’information 13 configurée pour déterminer et pour transmettre l’information d’identification de l’aéronef leader correspond alors à ce calculateur avionique. Selon une deuxième alternative, l’identité de l’aéronef leader est connue d’un pilote de l’aéronef 1 et elle est saisie manuellement par ce pilote au moyen d’une interface homme-machine dans le cockpit de l’aéronef. De façon particulière, la source d’information 13 configurée pour déterminer et pour transmettre l’information d’identification de l’aéronef leader correspond alors à cette interface homme-machine ou à un calculateur relié à cette interface homme-machine. La réception par l’unité de traitement 14 de l’information d’identification de l’aéronef leader, correspond à une étape 32, libellée α2, du procédé illustré sur la FIG. 4 . De façon répétitive pendant le vol en formation, voire même pendant l’initialisation du vol en formation, dans une étape 30 du procédé, libellée A sur la FIG. 4 , le récepteur radiofréquence 12 reçoit des signaux radiofréquence 22 issus de l’émetteur radiofréquence 20 de l’aéronef leader. Le récepteur radiofréquence 22 détermine une information de niveau de puissance des signaux radiofréquence 22, en particulier une information de niveau de puissance crête, et il transmet cette information à la circuiterie électronique 14. Suite à l’initialisation du vol en formation, en réponse à la réception de l’information d’identification de l’aéronef leader, de la source d’information 13, ainsi qu’à la réception de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation, de la source d’information 15, l’unité de traitement 14 mémorise une valeur du niveau de puissance reçue du récepteur radiofréquence 12. Dans la suite de la description, cette valeur mémorisée de niveau de puissance est dite valeur initiale de puissance. Selon une première alternative, immédiatement après avoir reçu l’information d’identification de l’aéronef leader, de la source d’information 13, ainsi que l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation, de la source d’information 15, l’unité de traitement 14 mémorise une valeur courante du niveau de puissance reçue du récepteur radiofréquence 12. Dans la suite de la description, cette valeur mémorisée de niveau de puissance est dite valeur initiale de puissance. Selon une deuxième alternative, en particulier si l’unité de traitement 14 n’avait pas encore reçu d’information de niveau de puissance, provenant du récepteur radiofréquence 12, lors de la réception de l’information d’identification de l’aéronef leader et de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation, l’unité de traitement mémorise comme valeur initiale de puissance la première information de niveau de puissance qu’elle reçoit du récepteur radiofréquence 12 après la réception de l’information d’identification de l’aéronef leader et de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation. Selon une troisième alternative, l’unité de traitement mémorise comme valeur initiale de puissance, une moyenne des premières informations de niveau de puissance qu’elle reçoit du récepteur radiofréquence 12 au cours d’un intervalle de temps après (ou avant) la réception de l’information d’identification de l’aéronef leader et de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation. De façon particulière, la durée de l’intervalle de temps est choisie au plus égale à 2 minutes, de préférence au plus égale à 30 secondes. La mémorisation de la valeur initiale de puissance par l’unité de traitement 14 correspond à une étape 30a, libellée α3, du procédé illustré sur la FIG. 4 . Pendant la participation de l’aéronef 1 au vol en formation, l’unité de traitement 14 met en œuvre, de façon répétitive, les étapes suivantes telles qu’illustrées en FIG. 4 : - une étape 33, libellée B sur la FIG. 4 , de mémorisation d’une valeur du niveau de puissance reçue du récepteur radiofréquence 12, dite valeur courante de puissance. En particulier, cette valeur du niveau de puissance correspond, à un instant courant, à la dernière valeur du niveau de puissance reçue du récepteur radiofréquence 12, ou à une moyenne des dernières valeurs du niveau de puissance reçues du récepteur radiofréquence 12 au cours d’un intervalle de temps dont la durée est par exemple au plus égale à 1 minute, de préférence au plus égale à 30 secondes ; - une étape 34, libellée C sur la figure, de calcul d’une différence entre la valeur courante de puissance et la valeur initiale de puissance ; - une étape 35, libellée D sur la figure, de détermination d’un premier risque de collision entre l’aéronef 1 et l’aéronef leader si la différence calculée à l’étape 34 est supérieure à un seuil de puissance. Lorsqu’elle est positive, la différence calculée à l’étape 34 correspond à un accroissement du niveau de puissance du signal radiofréquence 22 reçu par le récepteur radiofréquence 12, entre l’instant de mémorisation de la valeur initiale de puissance et l’instant courant. Etant donné que le signal radiofréquence 22 est émis par l’aéronef leader avec une puissance sensiblement constante, un accroissement, entre ces deux instants, du niveau de puissance reçu par le récepteur radiofréquence 12 correspond à une diminution de la distance entre l’aéronef leader et l’aéronef 1 suiveur. Cela est illustré sur les figures 3A, 3B et 3C. Sur la FIG. 3 , un aéronef suiveur 1S vole à proximité d’un vortex V émis par un aéronef leader 1L. Ces deux aéronefs sont espacés d’une distance L. Cette situation correspond par exemple à un positionnement nominal des aéronefs, tel qu’à l’initialisation du vol en formation. Le niveau de puissance du signal radiofréquence 22 correspond alors à la valeur initiale de puissance. Dans la situation illustrée sur la FIG. 3 , les aéronefs 1S et 1L se sont rapprochés et la distance qui les sépare n’est plus que de la moitié (L / 2) de la distance L. Il résulte des règles de la physique que le niveau du signal radiofréquence reçu par le récepteur radiofréquence 12 de l’aéronef suiveur 1S est inversement proportionnel au carré de la distance entre les deux aéronefs. Par conséquent, la valeur courante de puissance est alors supérieure de +6dB (décibels) à la valeur initiale de puissance. Dans la situation illustrée sur la FIG. 3 , les aéronefs 1S et 1L se sont encore rapprochés et la distance qui les sépare n’est plus que du quart (L / 4) de la distance L. Par conséquent, la valeur courante de puissance est alors supérieure de +12dB (décibels) à la valeur initiale de puissance. Par conséquent, le seuil de puissance considéré à l’étape 35 correspond à une diminution de la distance séparant l’aéronef suiveur 1S de l’aéronef leader 1L entre l’initialisation du vol en formation et un instant courant. Ce seuil est choisi de telle façon que la distance correspondante entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader permette de garantir la sécurité du vol des aéronefs sans risque de collision. Dans un exemple de réalisation, il est choisi dans un intervalle [+6dB ; +18dB], de préférence égal à +12dB, ce qui correspond à la situation illustrée sur la FIG. 3 . En l’absence de risque de collision, le procédé est répété à partir de l’étape 30. Si un risque de collision est déterminé à l’étape 35, au cours d’une étape 36, libellée E sur la FIG. 4 , l’unité de traitement envoie un signal vers le système d’affichage 18 de façon à commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef 1 suiveur. Cette alerte peut être aussi bien visuelle que sonore. De plus, l’unité de traitement 14 envoie un signal vers le système de guidage 16 de façon à commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation : arrêt du mode de guidage de type vol en formation. L’aéronef 1 suiveur est alors piloté, soit de façon manuelle, soit de façon automatique, pour s’éloigner des autres aéronefs participant au vol en formation, de façon à éviter tout risque de collision. Dans un mode particulier de réalisation, la circuiterie électronique 14 est en outre configurée pour recevoir une information de position de l’aéronef suiveur issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef suiveur, en particulier d’un récepteur de type MMR (« Multi Mode Receiver » en anglais), ainsi qu’une information de position de l’aéronef leader issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef leader, pour déterminer une distance entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader sur la base des informations de position de l’aéronef suiveur et de l’aéronef leader et pour déterminer un deuxième risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader lorsque cette distance est inférieure à un seuil de distance. L’information de position de l’aéronef leader est par exemple transmise de l’aéronef leader vers l’aéronef suiveur au moyen d’un système de type ADS-B. La détermination du deuxième risque est ainsi redondante de la détermination du premier risque à l’étape 35. Selon une première variante, l’unité de traitement 14 combine le premier risque et le deuxième risque selon un ET logique pour commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et pour commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. La redondance selon cette première variante permet de garantir que l’émission de l’alerte et le désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation ne sont commandés que si la détermination du premier risque est confirmée par la détermination du deuxième risque. Selon une deuxième variante, l’unité de traitement 14 combine le premier risque et le deuxième risque selon un OU logique pour commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et pour commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. La redondance selon cette deuxième variante permet de garantir que l’émission de l’alerte et le désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation sont commandés même en cas de défaillance lors de la détermination de l’un parmi le premier risque et le deuxième risque. 1) Système de surveillance anticollision (10) d’un aéronef suiveur (1, 1S) participant à un vol en formation dans lequel l’aéronef suiveur vole à proximité d’un vortex (V) engendré par un aéronef leader (1L), le système de surveillance comprenant de la circuiterie électronique (14) intégrée dans au moins un calculateur avionique de l’aéronef, dans lequel la circuiterie électronique est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - recevoir (31) une information d’activation d’un mode de guidage, de type vol en formation, de l’aéronef suiveur ; et - recevoir (32) une information d’identification de l’aéronef leader, caractérisé en ce que la circuiterie électronique est configurée pour : - recevoir (30) une information de niveau de puissance d’un signal radiofréquence (22) reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur, le signal radiofréquence reçu par l’aéronef suiveur correspondant à un signal radiofréquence sensé être émis par l’aéronef leader avec une puissance sensiblement constante tout au long d’une phase du vol en formation ; et - mémoriser (30a) une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur initiale de puissance, en réponse à la réception de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation de l’aéronef suiveur et de l’information d’identification de l’aéronef leader, et en ce que la circuiterie électronique est en outre configurée pour mettre en œuvre de façon répétitive les étapes suivantes pendant la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation : - recevoir (30) une information de niveau de puissance du signal radiofréquence (22) reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur ; - mémoriser (33) une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur courante de puissance, à un instant courant ; - calculer (34) une différence entre la valeur courante de puissance et la valeur initiale de puissance ; - déterminer (35) un premier risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader si la différence calculée est supérieure à un seuil de puissance ; et - en cas de détermination du premier risque de collision, commander (36) l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. 2) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit signal radiofréquence (22) reçu par l’aéronef suiveur correspond à un signal radiofréquence émis par un système de type DME ou de type ADS-B de l’aéronef leader. 3) Système selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’information de niveau de puissance du signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader correspond à un niveau de puissance crête. 4) Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit seuil de puissance est choisi dans un intervalle [6dB ; 18dB, de préférence 12dB. 5) Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la circuiterie électronique (14) est en outre configurée pour recevoir une information de position de l’aéronef suiveur (1, 1S) issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef suiveur, ainsi qu’une information de position de l’aéronef leader (1L) issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef leader, pour déterminer une distance entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader sur la base des informations de position de l’aéronef suiveur et de l’aéronef leader et pour déterminer un deuxième risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader lorsque cette distance est inférieure à un seuil de distance. 6) Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la circuiterie électronique est configurée pour commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et pour commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation en cas de détermination du premier risque de collision ou du deuxième risque de collision. 7) Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la circuiterie électronique est configurée pour commander l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et pour commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation en cas de détermination du premier risque de collision et du deuxième risque de collision. 8) Procédé de surveillance anticollision d’un aéronef suiveur (1, 1S) participant à un vol en formation dans lequel l’aéronef suiveur vole à proximité d’un vortex (V) engendré par un aéronef leader (1L), le procédé comprenant les étapes suivantes mises en œuvre par une circuiterie électronique (14) intégrée dans au moins un calculateur avionique de l’aéronef : - recevoir (31) une information d’activation d’un mode de guidage, de type vol en formation, de l’aéronef suiveur ; et - recevoir (32) une information d’identification de l’aéronef leader, caractérisé en ce que le procédé comprend : - recevoir (30) une information de niveau de puissance d’un signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur, le signal radiofréquence reçu par l’aéronef suiveur correspondant à un signal radiofréquence sensé être émis par l’aéronef leader avec une puissance sensiblement constante tout au long d’une phase du vol en formation ; et - mémoriser (30a) une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur initiale de puissance, en réponse à la réception de l’information d’activation du mode de guidage de type vol en formation de l’aéronef suiveur et de l’information d’identification de l’aéronef leader, et en ce qu’il comprend en outre en outre les étapes suivantes mises en œuvre de façon répétitive pendant la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation : - recevoir (30) une information de niveau de puissance du signal radiofréquence reçu de l’aéronef leader par l’aéronef suiveur ; - mémoriser (33) une valeur dudit niveau de puissance, dite valeur courante de puissance, à un instant courant ; - calculer (34) une différence entre la valeur courante de puissance et la valeur initiale de puissance ; - déterminer (35) un premier risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader si la différence calculée est supérieure à un seuil de puissance ; et - en cas de détermination du premier risque de collision, commander (36) l’émission d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef suiveur et commander un désengagement de la participation de l’aéronef suiveur au vol en formation. 9) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des étapes de réception d’une information de position de l’aéronef suiveur issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef suiveur, ainsi que d’une information de position de l’aéronef leader issue d’un récepteur d’un système de positionnent par satellites de l’aéronef leader, de détermination d’une distance entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader sur la base des informations de position de l’aéronef suiveur et de l’aéronef leader et de détermination d’un deuxième risque de collision entre l’aéronef suiveur et l’aéronef leader lorsque cette distance est inférieure à un seuil de distance. 10) Aéronef (1), caractérisé en ce qu’il comprend un système de surveillance (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.