Brevet FR3153779A1 — publié le 20250411

Système d’éclairage et de détection d’obstacle pour véhicule L’invention concerne un système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle pour un véhicule, comportant : - des moyens d’éclairage (10b, 3b, 12b) comportant des émetteurs photoniques (123, 124) et une unité de contrôle (3b) apte à appliquer un courant modulé aux émetteurs photoniques (123, 124), configuré pour la transmission d’un signal lumineux (s1b) codé à haute fréquence vers l’extérieur du véhicule, - des moyens de réception (32, 13) d’un signal lumineux réfléchi correspondant, les moyens de réception (32, 13) comportant des moyens de couplage à des moyens de détection d’obstacle (40) du véhicule, le courant modulé présentant un rapport cyclique supérieur à 80%. (Figure 3) Système d’éclairage et de détection d’obstacle pour véhicule La présente invention se rapporte aux domaines de l’automobile, de l’optique et de l’électronique. Elle concerne plus précisément un système d’éclairage pour véhicule. Dans les véhicules récents, on utilise couramment des ensembles de diodes électroluminescentes pour réaliser des dispositifs d’éclairage externes tels que les feux de croisement ou de signalisation. Ces ensembles de diodes permettent une économie d’énergie tout en dotant les véhicules de signatures lumineuses propres à chaque marque, et sont pressentis comme futurs moyens de communication des véhicules entre eux ou avec les infrastructures routières, grâce à une technologie de communication optique telle que VLC (pour l’anglais « Visible Light Communication ») par exemple. En effet la bande passante d’une diode électroluminescente classique d’un millimètre de côté est d’environ 5MHz (MégaHertz), et est donc suffisante pour permettre une communication lumineuse entre véhicules ou entre un véhicule et une infrastructure routière. Cependant, cette bande passante n’est pas adaptée à des applications de type détection d’obstacles. Une telle application est généralement réalisée optiquement dans certains véhicules en utilisant une technologie LiDAR (pour l’anglais « Light Detection And Ranging ») à base de capteurs laser permettant une analyse du signal réfléchi sur une bande passante de l’ordre de plusieurs dizaines de MégaHertz, voire de quelques centaines de MégaHertz. Les systèmes LiDAR embarqués sur les véhicules sont néanmoins très coûteux. Les inventeurs ont cependant découvert qu’une telle application de détection d’obstacle est possible en utilisant des diodes électroluminescentes, en augmentant leur bande passante, soit par des techniques d’égalisation, soit en utilisant des diodes de taille inférieure à 300 micromètres, ou en combinant ces techniques. Cette application peut demander l’utilisation d’un type spécifique d’unité de commande telle qu’une unité de commande à haute vitesse ou une unité de commande laser. Les diodes électroluminescentes utilisées pour cette application sont de plus des diodes électroluminescentes à lumière bleue adaptées pour émettre de la lumière blanche. Grâce à cette découverte, les inventeurs ont permis de remplacer dans un véhicule, les moyens coûteux de la technologie LiDAR, par des dispositifs de signalisation spécifiques à base de diodes électroluminescentes, qui exercent, en plus de fonctions de signalisation réglementaire, une fonction de détection d’obstacle. De jour, la fonction de détection d’obstacle est par exemple réalisée par les feux de position diurnes, aussi appelés DRL (pour l’anglais « Day Running Lights »). De nuit, la fonction de détection d’obstacle peut être implémentée par les feux de position nocturnes aussi appelés PL (pour l’anglais « Position Lights »). Or les inventeurs ont constaté que l’utilisation des feux de position nocturnes pour détecter un obstacle, réduisait la portée de cette détection. En effet, la puissance lumineuse alors réfléchie par les cibles à détecter est relativement faible en fonction de leurs distances au véhicule et de leur réflexivité, ce qui réduit le rapport signal à bruit dans le processus de détection malgré l’absence de lumière ambiante, constituée principalement de jour par la lumière du soleil. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant un système d’éclairage et de détection d’obstacle se basant de nuit sur les feux de croisement ou les feux de route. En effet, la réglementation autorise pour ces derniers feux, une puissance lumineuse bien plus élevée que celle des feux de position nocturnes, ce qui permet d’augmenter le rapport signal à bruit dans le processus de détection de l’invention et donc d’augmenter la portée de cette détection. L’invention permet de plus de ne pas surdimensionner l’électronique et la consommation des feux de croisement et des feux de route. A cette fin, l’invention propose un système d’éclairage et de détection d’obstacle pour un véhicule, comportant : - des moyens d’émission de lumière aptes à assurer une fonction d’éclairage, les moyens d’émission comportant des émetteurs photoniques et une unité de contrôle apte à appliquer un courant modulé aux émetteurs photoniques, le courant modulé étant configuré pour que les émetteurs photoniques transmettent un signal lumineux codé à haute fréquence vers l’extérieur du véhicule, - des moyens de réception d’un signal lumineux réfléchi codé à haute fréquence et arrivant depuis l’extérieur du véhicule, les moyens de réception comportant des moyens de couplage à des moyens de détection d’obstacle du véhicule, le système d’éclairage et de détection d’obstacle étant caractérisé en ce que le courant modulé pour transmettre un signal lumineux codé à haute fréquence présente un rapport cyclique supérieur à 80%. Grâce à l’invention, on utilise des feux ayant suffisamment de puissance lumineuse pour envoyer un signal lumineux codé à haute fréquence qui permet une détection d’obstacles éloignés du véhicule, sans surdimensionner les éléments d’éclairage ou de signalisation du véhicule. Les moyens d’émission sont par exemple aptes à former un feu de croisement et/ou un feu de route. Le courant modulé est obtenu en pilotant en tension ou en courant les émetteurs photoniques, et comporte différents niveaux de tension ou de courant correspondant soit à des zéros ou à des « uns ». Le courant modulé peut présenter une distorsion importante de sorte que les créneaux de tension ou de courant représentant des « uns » soient très déformés, les trous de tension ou de courant entre les créneaux de tension ou de courant représentant des zéros. Grâce à ce courant modulé, les moyens d’émission émettent à haute fréquence, le signal lumineux codant des bits par exemple à 50Mhz, par exemple avec un débit de 50Mbit/s. Le rapport cyclique de ce courant modulé est supérieur à 80%, le rapport cyclique étant défini comme le rapport entre le nombre de « uns » codés sur une portion de signal (ici un courant modulé) comportant un motif codé (sur au moins une dizaine de bits), sur le nombre total de uns et de zéros codés sur cette même portion de signal. Le motif est par exemple un motif pseudo- aléatoire répété périodiquement, codé par exemple sur 300ns (nanosecondes). La portion du signal est donc choisie par exemple comme une portion de signal correspondant à la période d’émission d’un motif ou bien comme une portion de signal correspondant à une période représentative du temps d'intégration de l'oeil. Bien sûr si l’on choisit de coder les zéros par des pics de tension et les uns par des trous de tension, la définition du rapport cyclique est modifiée en conséquence. Même si deux motifs consécutifs ne sont pas identiques, ils sont choisis de sorte à ce qu’ils comportent beaucoup plus de « uns » que de zéros, le rapport cyclique sur chaque période d’émission d’un motif étant toujours supérieur à 80%. De préférence, afin de garder une puissance lumineuse importante pour l’éclairage, le courant modulé est à un niveau de courant codant un « un » par défaut, c’est-à-dire prend sa valeur haute notamment entre deux périodes de détection ou entre deux motifs codés. De préférence, le rapport cyclique du courant modulé est compris entre 85 et 95%. De plus, dans un mode de réalisation de l’invention, les émetteurs photoniques sont des diodes électroluminescentes à lumière bleue adaptées pour émettre de la lumière blanche, par exemple au moyen d’un convertisseur de longueur d’onde, tel qu’un phosphore. Alternativement, les émetteurs photoniques sont des diodes laser à cavité verticale émettant par la surface, connues sous l’abréviation VCSEL (du terme anglo-saxon vertical-cavity surface-emitting laser). Les moyens de réception comportent par exemple des moyens de traitement du signal lumineux réfléchi, et le système d’éclairage et de détection d’obstacle comporte des moyens de corrélation entre le signal lumineux transmis et le signal lumineux réfléchi, aptes à fournir un décalage temporel aux moyens de détection d’obstacle du véhicule. Les moyens de réception comportent par exemple des photodiodes SPAD réalisant au moins une partie du traitement effectué par les moyens de traitement. Notamment, les moyens de traitement comportent par exemple des moyens de seuillage du signal lumineux réfléchi, aptes à fournir un signal seuillé. Ces moyens de seuillage peuvent être réalisés en adaptant le seuil de détection des photodiodes SPAD. Les moyens de réception comportent par exemple une matrice de photodiodes à avalanche de photons, et les moyens de seuillage utilisent un comptage de photons absorbés par la matrice à avalanche de photons. De plus, les moyens de réception comportent par exemple un filtre à lumière bleue, apte à laisser passer sur les photodiodes à avalanche de photons, uniquement la lumière ayant une longueur d’onde comprise entre 400 et 490 micromètres. Dans un mode de réalisation de l’invention, le système d’éclairage et de détection d’obstacle selon l’invention comporte des moyens de signalisation aptes à assurer une fonction de feu de position diurne, les moyens de signalisation comportant au moins un émetteur photonique et une unité de commande apte à appliquer à l’émetteur photonique, un courant modulé de rapport cyclique inférieur ou égal à 50% et configuré pour que l’émetteur photonique transmette un autre signal lumineux codé à haute fréquence vers l’extérieur du véhicule. Dans ce mode de réalisation de l’invention, les moyens de traitement comportent de préférence des moyens d’inversion du signal seuillé, activés uniquement lorsque le signal seuillé correspond à un signal lumineux réfléchi formé par les émetteurs photoniques pilotés par l’unité de contrôle, les moyens d’inversion étant aptes à fournir un signal seuillé inversé aux moyens de corrélation. Ainsi, on modifie peu les moyens de corrélation et de détection selon que le système d’éclairage et de détection émet l’un ou l’autre des signaux lumineux à haute fréquence. En effet, les moyens d’inversion permettent d’obtenir, en entrée des moyens de corrélation, un signal seuillé semblable à celui qu’il reçoit de jour. Les moyens d’émission sont par exemple configurés pour coder dans le signal lumineux, un motif inverse de celui codé dans l’autre signal lumineux, émis par les moyens de signalisation. Autrement dit, le courant modulé appliqué par l’unité de contrôle code des zéros tandis que le courant modulé appliqué par l’unité de commande code des « uns » pour coder une même information, ce qui permet aux moyens d’émission et aux moyens de signalisation d’envoyer des signaux lumineux à haute fréquence codant un même motif mais de manière inversée. Ainsi le signal réfléchi correspondant à chaque signal lumineux sera reçu et traité de la même façon par les moyens de réception, à l’exception d’une étape d’inversion mise en œuvre uniquement lorsque le signal lumineux est émis par les moyens d’émission, puis le signal seuillé inversé ou non est traité par les moyens de corrélation et de détection de manière identique ou quasi identique qu’il corresponde à un signal lumineux émis par les moyens d’émission ou par les moyens de signalisation. Il convient de prendre en compte un délai de traitement par les moyens d’inversion, qui n’existe pas lorsque les moyens de réception traitent un signal lumineux réfléchi correspondant à un signal lumineux émis par les moyens de signalisation. Les moyens de corrélation sont par exemple aptes à ajuster le décalage temporel en fonction d’un délai d’inversion du signal seuillé lorsque les moyens d’inversion sont activés. Ce décalage temporel ainsi ajusté est ensuite transmis aux moyens de détection. En variante les moyens de détection modifient le décalage temporel reçu des moyens de corrélation, en fonction du délai d’inversion. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un véhicule équipé d’un système d’éclairage et de détection selon l’invention, et des feux de croisement émis par ce système d’éclairage de nuit, dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 représente schématiquement le fonctionnement d’une application de détection d’obstacle implémentée dans le système d’éclairage et de détection de la FIG. 1 , en utilisant les feux de position diurnes du véhicule, FIG. 3 représente schématiquement le fonctionnement d’une application de détection d’obstacle implémentée dans le système d’éclairage et de détection de la FIG. 1 , en utilisant les feux de croisement ou de route du véhicule, et FIG. 4 représente un signal lumineux haute fréquence émis par les feux de croisement ou de route du véhicule de la FIG. 1 , et des traitements d’un signal réfléchi correspondant mis en œuvre par des moyens de réception du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, un véhicule 2 comporte un système 1 d’éclairage et de détection d’obstacle. Ce système 1 comporte sur la face avant du véhicule 2, un bloc optique avant droit 22 et un bloc optique avant gauche 24, comportant chacun des émetteurs photoniques, ici des diodes électroluminescentes à lumière bleue adaptées pour émettre de la lumière blanche. Les blocs optiques avant droit 22 et gauche 24 sont aptes à émettre, grâce à au moins une partie de ces émetteurs photoniques, des faisceaux lumineux 222, 242 assurant une fonction de feux de croisement. Les blocs optiques avant droit 22 et gauche 24 sont également aptes à émettre, en utilisant les mêmes émetteurs photoniques et/ou d’autres émetteurs photoniques, des faisceaux lumineux correspondants à des feux de route, et grâce à un ou plusieurs des émetteurs photoniques des blocs optiques 22, 24, une lumière de feux de position diurne. En effet, les feux de croisement ou de route utilisent généralement une pluralité de diodes électroluminescentes étant donné la puissance lumineuse à fournir, ces diodes pouvant être situées différemment sur la face avant du véhicule, en fonction de la distribution lumineuse angulaire à couvrir, donc suivant que le véhicule 2 émet un feu de croisement ou de route. Il peut s’agir de matrices de diodes électroluminescentes, c’est-à-dire de diodes électroluminescentes partageant un même substrat, ou de diodes électroluminescentes « pixelisées », c’est-à-dire séparées les unes des autres. Au contraire, les feux de position diurnes utilisent par exemple chacun une unique diode et un guide de lumière permettant d’une part la propagation de la lumière émise par la diode sur la longueur du guide, et d’autre part la réflexion de la lumière émise vers une surface de sortie pouvant couvrir également toute la longueur du guide. En variante les feux de position diurnes utilisent plusieurs diodes électroluminescentes agencées pour former une signature lumineuse du véhicule. Les blocs optiques 22, 24 comportent également des moyens de réception d’un signal lumineux réfléchi provenant de l’extérieur du véhicule 2, ces moyens de réception comportant des moyens de traitement 38 (référencés FIG. 2 ) de ce signal lumineux réfléchi. Les moyens de traitement 38 sont par exemple implémentés de manière matérielle et sont couplés par exemple via des moyens analogiques, à des moyens de corrélation 36 eux-mêmes couplés via un bus CAN (pour l’anglais « Controller Area Network ») à des moyens 40 de détection d’obstacle, réalisés au moins pour partie de manière logicielle. Les moyens de corrélation 36 sont par exemple implémentés dans les blocs optiques 22, 24 ou dans une autre partie du véhicule 2. Les moyens de réception sont répartis entre les blocs optiques 22, 24 et éventuellement entre les blocs optiques 22, 24 afin de capter le maximum de signaux lumineux réfléchis. Il s’agit, dans ce mode de réalisation de l’invention, de photodiodes SPAD (d’après l’anglais « Single-Photon Avalanche Diode »). Selon l’invention, les diodes électroluminescentes des feux de croisement et des feux de route sont utilisées de nuit pour la détection d’obstacle. Les feux de position diurnes du véhicule 2 sont également utilisés pour la détection d’obstacle, mais de jour. De jour comme de nuit, les signaux lumineux réfléchis sont captés par les photodiodes SPAD des moyens de réception et traités par les mêmes moyens de traitement 38 des moyens de réception. La FIG. 2 représente maintenant le fonctionnement de la détection d’obstacle de jour, afin de mieux comprendre ensuite le fonctionnement de la détection d’obstacle de nuit en relation avec la FIG. 3 . La détection d’obstacle de jour utilise dans ce mode de réalisation de l’invention, dans chaque bloc optique 22 ou 24, une pluralité 12 d’émetteurs photoniques d’un feu de position diurne. La pluralité 12 d’émetteurs photoniques comporte par exemple deux diodes électroluminescentes à lumière bleue 121, 122, adaptées pour émettre de la lumière blanche. Ces diodes électroluminescentes 121, 122 font donc partie de moyens de signalisation du véhicule 2, aptes à assurer une fonction de feu de position diurne. Les diodes électroluminescentes 121, 122 comportent par exemple chacune une couche de nitrure de Galium-Indium (InGaN) sur laquelle est déposée une couche de phosphore. Ainsi elles sont adaptées pour produire un faisceau lumineux d’un feu de position diurne. Par ailleurs, les moyens de réception du système 1 comportent chacun une pluralité 32 de récepteurs photoniques, ici des photodiodes SPAD pour l’augmentation du gain de réception, référencées 321, 322. Bien sûr la FIG. 2 ne comporte que deux diodes électroluminescentes et deux photodiodes pour simplifier. Beaucoup plus de photodiodes sont préférentiellement utilisées, et les feux de position diurnes peuvent utiliser beaucoup plus de diodes. La pluralité 12 de diodes électroluminescentes est apte à émettre un signal lumineux s1 codé à haute fréquence vers l’extérieur du véhicule 2, et la pluralité 32 de photodiodes est apte à recevoir un signal lumineux réfléchi s2 correspondant, arrivant depuis l’extérieur du véhicule 2. Afin de former le signal lumineux s1 codé à haute fréquence, chaque bloc optique 22, 24 comporte une source 10 de signaux électriques en créneaux de tension et une unité de commande 3, connectés en amont des diodes électroluminescentes 121, 122. Pour envoyer le signal lumineux s1, la source 10 fournit un signal créneau dont la largeur l des créneaux est d’environ 10ns (nanosecondes), la fréquence du signal étant de 50MHz. Le rapport cyclique du signal est inférieur ou égal à 50%. Les diodes électroluminescentes 121, 122 sont en effet généralement surdimensionnées par rapport à l’intensité lumineuse réglementaire qu’elles doivent fournir, pour pouvoir émettre des pics lumineux très forts avec un rapport cyclique assez faible, de sorte que ces pics lumineux soient plus aisément détectables (meilleur rapport signal sur bruit). Ce surdimensionnement n’est pas gênant car peu coûteux vu l’intensité lumineuse réglementaire à respecter. Pour permettre la transmission de ce signal ayant un niveau de fréquence aussi élevé, l’unité de commande 3 comporte par exemple un étage de pré-égalisation, associé éventuellement à un étage amplificateur. Il s’agit donc d’un dispositif électronique. A la place ou en plus, les diodes électroluminescentes 121, 122 sont choisies de taille inférieure à 300 micromètres de sorte à avoir naturellement une fréquence de coupure supérieure à 50MHz. Par ailleurs, l’unité de commande 3 comporte de manière connue un dispositif dit « bias tee » permettant l’injection d’une tension continue au signal issu de la source 10 de signaux, éventuellement amplifié, avant l’application de la somme de cette tension continue et du signal en créneaux issu de la source 10 de signaux, aux bornes des diodes 121, 122. L’application de la tension continue permet de polariser les diodes 121, 122, et de permettre par celles-ci l’émission du signal lumineux s1. Le signal lumineux s1 envoyé par les diodes 121, 122 encode une séquence spécifique de « créneaux » ou pics lumineux de largeur l de 10ns, cette séquence se répétant cycliquement. La séquence de créneaux est définie de sorte à évaluer facilement un décalage temporel entre son émission et sa réception comme expliqué ci-après. Elle présente par exemple un pic de lumière après une non émission de lumière sur quatre périodes de 20ns, puis une non émission de lumière sur deux périodes de 20ns, le motif ainsi codé étant 0000100. Le rapport cyclique de la source 10 de tension étant inférieur ou égal à 50%, le signal lumineux s1 code moins de « uns » que de zéros. En réalité chaque motif comporte un peu plus de bits car dure environ 300ns. La réflexion du signal lumineux s1 sur un obstacle 6 donne lieu au signal lumineux réfléchi s2 de puissance lumineuse suffisante pour être capté par les photodiodes 321, 322. Les moyens de réception comportent, en plus des photodiodes 321, 322, un filtre 8 à lumière bleue permettant de filtrer la lumière du signal lumineux réfléchi s2 de sorte à ne laisser passer que la composante bleue de cette lumière, et une lentille 9 focalisant cette composante vers les photodiodes 321, 322. La lumière bleue émise par les diodes 121, 122 présente de façon générale une intensité lumineuse inférieure à celle de l'illumination du soleil, mais s’en rapproche pour les longueurs d’onde proches de 460nm. La modulation du signal réfléchi s2 permet de le distinguer de la pollution lumineuse extérieure dans le processus de décodage de ce signal lumineux réfléchi s2. Plus précisément, les photodiodes 321, 322 captent les composantes bleues du signal lumineux s2 réfléchi et de la lumière ambiante, par exemple la lumière du soleil, et fournissent un signal électrique à un dispositif électronique de contrôle 13 qui l’amplifie et le fournit aux moyens de traitement 38. Le dispositif électronique de contrôle 13 comporte éventuellement, en plus d’un étage amplificateur, un étage de post-égalisation. Les photodiodes 321 et 322 étant des photodiodes SPAD, le signal électrique qu’elles fournissent équivaut à un comptage Nb des photons reçus en fonction du temps t par chacune des photodiodes 321, 322. Des moyens de seuillage 34 règlent le niveau de détection de ces photodiodes de manière à séparer dans l’intensité du signal lumineux reçu par les photodiodes 321, 322, la portion d’intensité lumineuse due à la lumière du soleil. Ce seuillage correspond à un écrêtage du signal de comptage Nb en fonction du temps t, au-delà d’un nombre de photons correspondant à l’intensité lumineuse de la composante bleue de la lumière du soleil, ce qui donne lieu à un signal lumineux seuillé s3. Un tel seuillage permet de supprimer dans le signal électrique reçu la composante due à la lumière du soleil. Bien sûr on appelle ici signal lumineux seuillé en réalité un signal électrique ou numérique correspondant au seuillage du signal lumineux reçu s2. Les moyens de traitement 38 comportent les photodiodes 321, 322 ainsi que les moyens de seuillage 34 qui peuvent en variante être réalisés de manière logicielle ou analogique à partir d’un signal électrique non seuillé issu des photodiodes 321, 322. Les moyens de traitement 38 coopèrent avec des moyens de corrélation 36 du signal lumineux seuillé s3 avec le signal lumineux s1 envoyé par les diodes 121, 122. Ces moyens de corrélation 36 déterminent un décalage temporel τ entre le signal lumineux seuillé s3 et le signal lumineux s1 envoyé, et transmettent ce décalage temporel τ aux moyens de détection d’obstacle 40 du véhicule 2. Les moyens de détection d’obstacle 40 convertissent ce décalage temporel τ en une distance par rapport à un obstacle 6, et permettent donc de détecter cet obstacle. Il est à noter que les moyens de réception d’un bloc optique 22, 24 traitent des signaux lumineux s2 réfléchis correspondant à des signaux lumineux s1 émis par l’un ou l’autre des blocs optiques 22, 24. La FIG. 3 représente maintenant le fonctionnement de la détection d’obstacle de nuit. Le système 1 d’éclairage et de détection comporte, en plus des diodes 121, 122, de l’unité de commande 3 et de la source 10 de signaux électriques en créneaux de tension, des moyens d’émission aptes à assurer une fonction d’éclairage de type feu de route ou feu de croisement. Ces moyens d’émission comportent une pluralité 12b d’émetteurs photoniques comprenant des diodes électroluminescentes 123, 124 à lumière bleue, adaptées pour émettre de la lumière blanche. Bien sûr les moyens d’émission comportent plus de deux diodes en réalité. Les moyens d’émission comportent également une unité de contrôle 3b et une source 10b de tension modulée (ou bien de courant modulé, l’alimentation des diodes étant indifféremment un pilotage en tension ou en courant). Les diodes 123, 124 sont par exemple de même type que les diodes 121, 122, l’unité de contrôle 3b est également du même type que l’unité de commande 3, notamment il comporte par exemple un étage de pré-égalisation et un étage amplificateur. Enfin la source de tension 10b produit des pics de tension assimilables à des « créneaux » déformés, à une fréquence par exemple 50MHz. La largeur moyenne des « créneaux » produits par la source de tension 10b est la même que celle produite par la source de tension 10. Les différences entre les sources de tension 10 et 10b, ainsi qu’entre l’unité de commande 3 et l’unité de contrôle 3b, résident dans le fait que la source de tension 10b et l’unité de contrôle 3b sont configurées pour alimenter les diodes 123, 124 avec un signal de rapport cyclique proche de 90%, par exemple compris entre 80% et 99%. Cela permet, par rapport à une configuration où le rapport cyclique serait inférieur ou égal à 50%, de ne pas surdimensionner les feux de croisement et les feux de route alors que la puissance lumineuse nécessaire pour assurer la fonction d’éclairage requise est importante. Les moyens d’émission du système 1 sont donc configurés pour émettre un signal lumineux s1b codé à haute fréquence, également à 50MHz, ce signal lumineux codant beaucoup plus de « uns » que de zéros. Cependant, afin d’assurer une intensité lumineuse d’éclairage suffisante entre l’envoi de chaque motif codé dans le signal lumineux s1b, la source 10b de tension prend sa valeur haute, par exemple de 5V (volts), entre chacun de ces envois, par exemple sur 100ns si ces motifs sont espacés de 100ns. De ce fait, il est plus commode, afin de modifier le moins possible la logique de décodage d’un signal réfléchi s2b correspondant au signal émis s1b, mise en œuvre par les moyens de corrélation 36 et de détection 40, d’inverser le codage du motif habituellement utilisé de jour, comme représenté à la FIG. 4 . On voit en effet sur la FIG. 4 , une représentation d’une partie du signal lumineux s1b, c’est-à-dire de son intensité lumineuse en candela (cd) en fonction du temps. Au contraire du signal s1 envoyé par les diodes 121, 122, le signal lumineux s1b envoyé par les diodes 123, 124 code beaucoup plus de « uns » que de zéros, ici un seul « zéro », chaque créneau lumineux codant la valeur 1, et chaque période de la source 10b de tension sans changement de valeur codant la valeur 0. Ici la séquence codée par le signal lumineux s1b est dans l’ordre de transmission, 1111011, et correspond à l’inverse de la séquence codée par le signal lumineux s1 envoyé de jour. La réflexion du signal lumineux s1b sur l’obstacle 6 donne lieu au signal lumineux réfléchi s2b de puissance lumineuse suffisante pour être capté par les photodiodes 321, 322. Le signal réfléchi s2b est d’abord filtré par le filtre 8 à lumière bleue puis focalisé par la lentille 9 vers les photodiodes 321, 322. Le traitement du signal réfléchi s2b par les moyens de traitement 38 étant très similaire à celui du signal réfléchi s2, il ne sera pas outre mesure détaillé. Notamment les photodiodes 321, 322 et le dispositif électronique de contrôle 13 permettent un seuillage du signal réfléchi s2b fournissant un signal seuillé s3b, représenté FIG. 4 . Ce signal seuillé s3b est décalé temporellement du signal lumineux s1b émis correspondant, d’un décalage temporel τ. Afin de ne pas avoir à modifier la logique de décodage, notamment dans les moyens de corrélation 36, les moyens de traitement 38 inversent le signal s3b, au moyen d’un inverseur analogique 35. Ainsi les moyens de traitement 38 fournissent un signal inversé s3i, représenté FIG. 4 , aux moyens de corrélation 36. La séquence codée par le signal inversé s3i est donc, dans l’ordre de réception, 0000100, c’est-à-dire la même que celle codée par le signal seuillé s3 non inversé correspondant au signal lumineux s1 envoyé de jour. De ce fait le traitement effectué par les moyens de corrélation 36 n’a pas besoin d’être modifié selon l’emploi de la source de tension 10 ou de la source de tension 10b. En effet pour comparer un instant auquel un motif du signal lumineux s1 ou s1b est émis avec un instant auquel ce motif est retrouvé dans le signal seuillé s3 ou dans le signal inversé s3i, les moyens de corrélation 36 ne nécessitent pas la connaissance du signal lumineux s1 ou s1b mais seulement de l’instant d’émission d’un des motifs qu’il encode. L’inversion effectuée par l’inverseur 35 nécessite cependant un temps de traitement Δti prédéterminé. Ce temps de traitement Δti est par exemple mesuré préalablement à l’utilisation de l’invention, sur un banc de test. Le temps de traitement Δti est pris en compte soit par les moyens de corrélation 36 dans le décalage temporel τ + Δti qu’ils déterminent par comparaison d’un instant auquel un motif du signal lumineux s1b est émis avec un instant auquel ce motif est retrouvé inversé dans le signal inversé s3i, soit par les moyens de détection 40 eux-mêmes. Autrement dit, soit les moyens de corrélation 36 ne sont pas modifiés par rapport à leur configuration pour la détection d’obstacle de jour, et les moyens de détection 40 soustraient le temps de traitement Δti au décalage temporel que lui fournissent les moyens de corrélation 36, soit les moyens de corrélation 36 sont légèrement modifiés pour fournir aux moyens de détection 40, un décalage temporel τ entre le signal lumineux émis s1b et le signal seuillé inversé s3i, dans lequel le temps de traitement Δti a été soustrait. Les moyens de détection d’obstacle 40 convertissent ensuite le décalage temporel reçu en une distance par rapport à un obstacle 6, et permettent donc de détecter cet obstacle. Bien sûr, les moyens de réception de chaque bloc optique 22, 24 traitent des signaux lumineux s2b réfléchis correspondant à des signaux lumineux s1b de rapport cyclique supérieur à 80% émis par l’un ou l’autre des blocs optiques 22, 24. L’invention n’est de plus pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle pour un véhicule (2), comportant : - des moyens d’émission (10b, 3b, 12b) de lumière aptes à assurer une fonction d’éclairage, les moyens d’émission (10b, 3b, 12b) comportant des émetteurs photoniques (123, 124) et une unité de contrôle (3b) apte à appliquer un courant modulé aux émetteurs photoniques (123, 124), le courant modulé étant configuré pour que les émetteurs photoniques transmettent un signal lumineux (s1b) codé à haute fréquence vers l’extérieur du véhicule (2), - des moyens de réception (32, 13) d’un signal lumineux réfléchi codé à haute fréquence et arrivant depuis l’extérieur du véhicule (2), les moyens de réception (32, 13) comportant des moyens de couplage à des moyens de détection d’obstacle (40) du véhicule (2), le système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle étant caractérisé en ce que le courant modulé pour transmettre un signal lumineux codé à haute fréquence présente un rapport cyclique supérieur à 80%. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon la revendication 1, dans lequel le rapport cyclique est compris entre 85 et 95%. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les émetteurs photoniques (123, 124) sont des diodes électroluminescentes à lumière bleue adaptées pour émettre de la lumière blanche. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de réception (32, 13) comportent des moyens de traitement (38) du signal lumineux réfléchi, et dans lequel le système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle comporte des moyens de corrélation (36) entre le signal lumineux (s1b) transmis et le signal lumineux réfléchi (s2b), aptes à fournir un décalage temporel (τ) aux moyens de détection d’obstacle (40) du véhicule (2). Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon la revendication 4, dans lequel les moyens de traitement (38) comportent des moyens de seuillage (34) du signal lumineux réfléchi (s2b), aptes à fournir un signal seuillé (s3b). Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comportant des moyens de signalisation aptes à assurer une fonction de feu de positionnement diurne, les moyens de signalisation comportant au moins un émetteur photonique (121, 122) et une unité de commande (3) apte à appliquer à l’émetteur photonique (121, 122), un courant modulé de rapport cyclique inférieur ou égal à 50% et configuré pour que l’émetteur photonique transmette un autre signal lumineux (s1) codé à haute fréquence vers l’extérieur du véhicule (2). Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon les revendications 5 et 6, dans lequel les moyens de traitement (38) comportent des moyens d’inversion (35) du signal seuillé (s3b), activés uniquement lorsque le signal seuillé (s3b) correspond à un signal lumineux réfléchi (s2b) formé par les émetteurs photoniques (123, 124) pilotés par l’unité de contrôle (3b), les moyens d’inversion (35) étant aptes à fournir un signal seuillé inversé (s3i) aux moyens de corrélation (36). Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon la revendication 7, dans lequel les moyens de corrélation (36) sont aptes à ajuster le décalage temporel (τ) en fonction d’un délai d’inversion du signal seuillé (s3b) lorsque les moyens d’inversion (35) sont activés. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 5 à 8 dans lequel les moyens de réception (32, 13) comportent une matrice de photodiodes à avalanche de photons, et dans lequel les moyens de seuillage (34) utilisent un comptage de photons absorbés par la matrice à avalanche de photons. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon la revendication 9, dans lequel les moyens de réception (32, 13) comportent un filtre (8) à lumière bleue, apte à laisser passer sur les photodiodes à avalanche de photons, uniquement la lumière ayant une longueur d’onde comprise entre 400 et 490 micromètres. Système (1) d’éclairage et de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les moyens d’émission (10b, 3b, 12b) sont aptes à former un feu de croisement et/ou un feu de route.