Brevet FR3155875A1 — publié le 20250530

L’invention concerne un frein à disque comprenant un étrier comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe (P1) et une plaquette de frein mobile (P2), ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile (P2) comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un arbre moteur (4) au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile (P2), ledit mécanisme d’actionnement étant monté dans un logement (L) traversant ménagé dans l’étrier, un moteur électrique (M) et une unité de commande électronique (ECU) permettant de contrôler l’actionnement dudit mécanisme d’actionnement. L’invention consiste en ce que le moteur électrique est contenu dans un boîtier ouvert, emboîté sur l’étrier pour assembler l’arbre moteur (4) du moteur électrique (M) sur les moyens de transmission, un capot de recouvrement et de fixation (30) étant rapporté sur ledit boîtier et fixé sur l’étrier, ledit capot de recouvrement et de fixation (30) comportant des moyens de réception de l’unité de commande électronique (ECU). Figure 8 Frein à disque, notamment pour véhicule automobile. L'invention se rapporte à un frein à disque, notamment pour véhicule automobile, comprenant un étrier, susceptible d’enjamber un secteur d'un disque solidaire d’une roue dudit véhicule, de manière à positionner une plaquette de freinage de chaque côté du disque, avec des moyens de commande du serrage des plaquettes de freinage sur le disque. Un tel frein comprend un étrier comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe et une plaquette de frein mobile, ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un arbre moteur au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile, ledit mécanisme d’actionnement étant monté dans un logement traversant ménagé dans l’étrier, un moteur électrique et une unité de commande électronique permettant de contrôler l’actionnement dudit mécanisme d’actionnement, Etat de la technique. Dans un frein à disque, un étrier est solidaire en rotation du véhicule, par exemple du porte-fusée formant le moyeu de la roue. L'étrier comprend généralement deux branches reliées entre elles par une voûte, et enjambe un secteur d'un disque qui est solidaire de la roue, avec une branche de chaque côté du disque. L'étrier enserre le disque entre ses branches par l'intermédiaire d'une paire de garnitures de frottement, ou plaquettes de frein, une de chaque côté du disque. Pour le freinage, ces plaquettes sont serrées contre le disque par l’action d’un ou plusieurs pistons de frein, actionnés soit par une pression hydraulique lors d’une utilisation en frein de service soit par des moyens électromécaniques lors d’une utilisation en frein de stationnement. Ce serrage crée ainsi un frottement entre les plaquettes de frein et le disque, qui dissipe sous forme de chaleur l’énergie cinétique de la roue et réalise le freinage. La fonction de frein de service consiste à ralentir le véhicule lorsqu'il est en mouvement, si besoin jusqu'à son arrêt complet. En plus du frein de service, un tel frein à disque peut être mis en œuvre pour remplir aussi une fonction de frein de secours et/ou de frein de stationnement, aussi appelé frein de parc. Dans le cas où le frein à disque comporte des moyens électromécaniques pour l’actionnement dudit frein, lesdits moyens électromécaniques comportent d’une part un groupe vis/écrou et d’autre part un ensemble moto-réducteur électrique pour entraîner en rotation dans les deux sens, l’écrou du groupe vis-écrou. Un frein à disque de ce type est, par exemple décrit dans FR-A-3 116 576. L’étrier dans ce document présente deux branches, l’une portant une plaquette de frein fixe et l’autre une plaquette de frein mobile ménagées en regard l’une de l’autre, la plaquette de frein mobile étant entraînée en déplacement vers la partie fixe à l’aide d’un actionneur électromécanique comprenant un système vis-écrou à billes et une interface de commande en rotation depuis un moteur. L’écrou est monté fixe en translation dans un logement de la branche de l’étrier et son entraînement en rotation par l’interface de commande en rotation du moteur génère le déplacement en translation de la vis dont une extrémité est raccordée à la plaquette de frein mobile. Ainsi, l’entrainement en rotation de l’écrou dans un premier sens provoque la translation de la vis en saillie de la branche de l’étrier et donc l’entraînement en translation de la plaquette de frein mobile en direction de la plaquette de frein fixe, pour commander le serrage du disque tandis que l’entraînement en rotation de l’écrou dans le sens contraire, provoque le déplacement en translation de la vis dans le sens inverse et donc l’écartement de la plaquette de frein mobile pour commander le desserrage. Un frein tel que décrit ci-dessus présente cependant une structure complexe et de plus, relativement encombrante, lié notamment à l’interface entre l’arbre moteur et l’écrou du système vis/écrou. De plus, le moteur électrique est rapporté dans l’axe du système d’actionnement et le boîtier qui le contient porte également l’unité de commande électronique, connue sous l’acronyme anglais ECU (electronic control unit). Un tel boîtier comprenant à la fois le moteur électrique et l’unité de commande électronique est relativement encombrant. Par ailleurs, lors du montage du moteur électrique, le raccordement sur les moyens de transmission doit être parfaitement centré, ce qui peut s’avérer difficile à réaliser et à maintenir, notamment lors de la fixation du boîtier sur l’étrier. L’invention a donc pour objet de proposer un frein à disque de ce type qui présente une structure plus simple et donc un encombrement réduit, et dans lequel le centrage du moteur électrique lors du montage est facilité et garanti. Ainsi, un premier objet de l’invention est de proposer un frein à disque comprenant un étrier comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe et une plaquette de frein mobile, ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un arbre moteur au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile, ledit mécanisme d’actionnement étant monté dans un logement traversant ménagé dans l’étrier, un moteur électrique et une unité de commande électronique permettant de contrôler l’actionnement dudit mécanisme d’actionnement, caractérisé en ce que le moteur électrique est contenu dans un boîtier ouvert, emboîté sur l’étrier pour assembler l’arbre moteur du moteur électrique sur les moyens de transmission, un capot de recouvrement et de fixation étant rapporté sur ledit boîtier et fixé sur l’étrier, ledit capot de recouvrement et de maintien comportant des moyens de réception de l’unité de commande électronique. Ainsi de manière avantageuse, en dissociant le boîtier contenant le moteur électrique et le capot de recouvrement et de fixation dudit moteur électrique sur l’étrier, l’assemblage du moteur s’effectue par un simple emboîtement du boîtier contenant le moteur électrique sur une partie complémentaire de l’étrier, ce qui permet un assemblage aisé et centré du moteur avec les moyens de transmission, tandis que l’assemblage du capot permet de fixer ensuite le positionnement du boîtier sans risque de décalage ni de déformation qui serait lié à une fixation par vissage du boîtier sur l’étrier. Le frein comprend généralement un étrier présentant deux branches définissant entre elles un espace, de sorte que le frein est ainsi monté à chevauchement sur un disque solidaire d’une roue, un secteur du disque étant ainsi logé entre les branches de l’étrier portant chacune une plaquette de frein. L’une des plaquettes de frein dite mobile est entraînable en déplacement par rapport à l’autre plaquette dite fixe guidée en translation selon un axe XX- perpendiculaire au disque interposé entre les plaquettes de frein, dans une action de serrage ou de desserrage. L’une des branches de l’étrier comprend donc le logement dans lequel est monté le système vis-écrou du mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile, ce logement cylindrique, est ouvert à une extrémité dans l’espace entre lesdites branches et ouvert à son autre extrémité, accueille les moyens de transmission de la rotation du pignon moteur à la vis. Le boîtier renfermant le moteur électrique comprend un fond et une jupe périphérique agencée pour s’emboiter sur l’étrier. La branche de l’étrier comporte de préférence des moyens d’emboîtement complémentaires du boîtier renfermant le moteur électrique, ces moyens d‘emboîtement étant constitués par exemple d’un épaulement, d’une rainure entourant l’extrémité du logement de réception. Ladite jupe périphérique du boîtier se loge ainsi contre l’épaulement ou dans la rainure prévue sur l’étrier. Le capot de recouvrement et de fixation est ensuite mis en place contre le boîtier et fixé sur l’étrier. De manière avantageuse, le capot de recouvrement et de fixation comporte des moyens de réception de l’unité de commande électronique. Ce capot de recouvrement et de fixation présente une forme appropriée pour recouvrir l’étrier tel qu’une forme en L dont une branche s’étend le long du moteur pour le recouvrir et le maintenir et l’autre s’étend au-dessus de l’étrier. Cette forme permet ainsi avantageusement de répartir les différents éléments de l’ECU et notamment d’éloigner certains éléments électroniques du moteur électrique. De préférence, le capot est constitué de deux parois s’étendant sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre en forme de L, et présente des moyens de fixation propres à coopérer avec des moyens de fixation complémentaires ménagés sur l’étrier. Des parois latérales s’étendent le long des deux plaques, portant les moyens de fixation tels que des trous pour le passage de vis de fixation, ces trous étant ménagés en correspondance d’orifice de vissage ménagés dans l’étrier. Le capot de recouvrement présentant une forme en L, l’unité de commande électronique est portée sur une plaque qui présente également une forme en L, complémentaire de celle du capot de recouvrement et de fixation, offrant ainsi une plus grande surface de positionnement pour les composants électroniques, permettant de répartir les différents composants électroniques, notamment certains composants à distance de l’échauffement du moteur électrique. Une plaque de protection est rapportée sur l’unité de commande électronique. Ainsi, l’invention propose une conception et une structure de l’ensemble moteur électrique et de l’unité de commande électronique qui permet de centrer le moteur sur l’étrier à l’aide d’un boîtier et d’un capot de recouvrement et de fixation en plastique/ou alu avec lequel l’unité de commande électronique est fixée à l’étrier par deux vis. Selon un second objet de l’invention, le frein à disque comprend un étrier comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe et une plaquette de frein mobile, ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un arbre moteur au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile, l’étrier comprenant un logement dans lequel sont montés le système vis/écrou et les moyens de transmission du mouvement de rotation de l’arbre moteur au système vis/écrou, frein dans lequel la vis du mécanisme vis-écrou est montée fixe en translation dans ledit logement et entraînable en rotation par les moyens de transmission, tandis que l’écrou monté fixe en rotation dans ledit logement est entraînable en translation le long de la vis lors de l’entraînement en rotation de cette dernière, ledit logement comportant deux chambres différentes, l’une de réception du système vis/écrou et l’autre de réception des moyens de transmission, lesdits moyens de transmission comprenant notamment une couronne mobile solidaire de la vis du système vis/écrou, ladite couronne mobile comportant une collerette sur sa périphérie externe, destinée à être en butée et centrée contre un épaulement ménagé à la jonction entre la chambre de réception du système vis/écrou et de la chambre de réception des moyens de transmission. De manière avantageuse, la couronne mobile des moyens de transmission est ainsi logée et maintenue centrée dans la chambre de réception de réception grâce à ladite collerette. La couronne mobile est solidaire à la fois du porte-satellite et de la vis du système vis/écrou et, ainsi de manière avantageuse, l’écrou bloqué en rotation dans le logement est entraîné en translation sous l’effet de l’entraînement en rotation de la vis par l’arbre moteur. L’écrou bloqué en rotation dans le logement est entraîné en translation sous l’effet de l’entraînement en rotation de la vis par les moyens de transmission de la rotation de l’arbre moteur tandis que le positionnement en butée des deux couronnes aux extrémité de la chambre de réception des moyens de transmission permet de garantir un montage centré entre l’arbre moteur et le système vis-écrou. De ce fait, lors du montage, le système vis-écrou dont la vis qui comporte à son extrémité la couronne mobile, est engagé dans la chambre de réception du système vis/écrou du logement de l’étrier, avec ladite couronne qui se loge dans la chambre de réception des moyens de transmission de manière centrée grâce à la collerette de la couronne mobile en appui contre l’épaulement défini entre les deux chambres. Les moyens de transmission constitués du porte-satellites, des pignons-satellites et de la couronne fixe sont engagés et montés dans la chambre de réception depuis l’autre extrémité de la chambre de réception. La couronne fixe comporte de préférence également une collerette périphérique qui est montée en butée dans une rainure formée à la périphérie de l’extrémité de ladite chambre de réception. Selon une forme préférée, la couronne fixe et la couronne mobile sont respectivement en prise avec leur paroi interne dentée sur une partie des pignons satellites dans le prolongement l’une de l’autre, leur paroi périphérique externe s’étendant le long de la paroi de la chambre de réception des moyens de transmission. La couronne mobile étant solidaire de la vis, la collerette en appui contre l’épaulement du logement dans l’étrier est également entraînée en rotation, des paliers de roulement sont montés entre ladite collerette et l’épaulement pour favoriser cet entraînement en rotation. Ainsi de manière avantageuse, cette mise en place centrée d’une part de la couronne mobile solidaire de la vis du système vis/écrou des moyens d’actionnement et d’autre part de la couronne fixe permet de simplifier le montage centré du moteur électrique à l’aide du pignon-moteur solidaire de l’arbre moteur du moteur électrique. Les moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un pignon moteur au système vis/écrou sont également logés dans ledit logement. Ces moyens de transmission sont constitués successivement, à partir de l’arbre moteur, d’un pignon moteur, d’un porte-satellites, d’une couronne fixe et d’une couronne mobile. Selon un troisième objet de l’invention, les moyens d’actionnement de la plaquette de frein mobile comprenant le système vis-écrou et au moins un piston d’entraînement de la plaquette de frein mobile se présente sous la forme d’un module insérable dans le logement ménagé dans l’étrier. Ainsi de manière avantageuse, un tel module est constitué du système vis/écrou comprenant la vis engagée dans l’écrou, ledit écrou portant deux pistons comprenant respectivement une tige dont une extrémité est fixée sur une oreille de l’écrou et l’autre extrémité porte la tête du piston destinée à faire saillie dans l’espace entre les branches de l’étrier, les têtes étant montées dans un soufflet d’étanchéité destiné à être monté de manière étanche à l’extrémité du logement. L’écrou porte ainsi les deux pistons entraînés en translation contre la plaquette de frein mobile pour exercer sur celle-ci une poussée axiale en deux points d’appui distincts permettant une meilleure distribution de cette poussée, notamment lorsque la plaquette de freinage est de plus grandes dimensions. Ceci est notamment possible grâce au montage centré dans ledit logement, de la couronne mobile porté par la vis. Le frein selon l’invention présente donc une structure simplifiée, plus compacte, et donc moins onéreuse permettant un montage fiable tout en offrant une poussée axiale mieux distribuée sur la plaquette de frein mobile. Selon une première variante, le soufflet d’étanchéité présente une partie plane, de préférence renforcée par un insert métallique, comportant deux orifices dans lesquels sont engagées les tiges des pistons. Le soufflet d’étanchéité est en outre fixé de manière étanche à la périphérie du logement, fermant ledit logement, avec les têtes de piston reposant contre la face extérieure dudit soufflet d’étanchéité, en saillie dans l’espace entre les branches de l’étrier, la périphérie des trous étant fixée de manière étanche sur lesdites têtes de piston. Selon une deuxième variante, un élément de fermeture du logement est prévu. Cet élément de fermeture est monté par coopération de forme dans ladite extrémité du logement et porte le soufflet d’étanchéité, ledit élément de fermeture comportant deux orifices en correspondance avec les orifices du soufflet d’étanchéité pour le passage des tiges de piston. Le frein selon l’invention permet de limiter l’encombrement lié à l’interface entre le pignon moteur et le système/vis écrou, ce qui permet de diminuer également le nombre de pièces nécessaires et, de plus, aucune force radiale n’est soutenue par la vis et l’interface, l’écrou se comportant comme un piston de type hydraulique. De plus, comme on prévoit deux pistons, on offre ainsi une meilleure flexibilité pour les dimensions des plaquettes de frein. La présente invention concerne également un véhicule automobile équipé de freins à disque selon l’invention. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un frein à disque comprenant un étrier comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe et une plaquette de frein mobile, ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un pignon moteur au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile, dans lequel on réalise un alésage traversant dans l’une des branches de l’étrier pour former un logement débouchant dans l’espace entre les branches, ledit logement comportant deux chambres de réception, on monte dans la chambre de réception du logement le système vis/écrou, on raccorde une extrémité de la vis pourvue d’une couronne avec les moyens de transmission du mouvement de rotation d’un pignon moteur relié à un moteur électrique. On décrira maintenant l’invention plus en détails en référence au dessin dans lequel les figures représentent : FIG. 1 une vue en perspective latérale d’un frein selon l’invention ; FIG. 2 une vue en perspective d’un étrier de frein selon la FIG. 1 ; FIG. 3 une vue selon la FIG. 2 avec le moteur électrique monté ; FIG. 4 une vue selon la FIG. 3 avec le capot de recouvrement et de fixation monté FIG. 5 une vue selon la FIG. 4 avec l’unité de commande électronique montée ; FIG. 6 une vue selon la FIG. 5 avec la plaque de protection montée sur le capot de recouvrement et de fixation ; FIG. 7 une vue en coupe transversale partielle de l’étrier selon la FIG. 6 ; FIG. 8 une vue en coupe longitudinale de l’étrier de la FIG. 6 ; FIG. 9 une vue en perspective du module vis-écrou selon la FIG. 7 . Comme cela est visible sur la FIG. 1 , l’invention concerne un frein à disque F comprenant un étrier E destiné à enjamber un secteur d'un disque D qui est solidaire d’une roue de véhicule, par exemple sur le moyeu MY. Cet étrier E comprend deux branches B1, B2 définissant entre elles un espace E1 dans lequel s’étendent en regard l‘une de l’autre des plaquettes de frein P1, P2, destinées à se trouver de part et d’autre du secteur du disque D. Une branche de l’étrier B1, également appelé nez de l’étrier E porte la plaquette de frein f P1, fixe par rapport à l’étrier E tandis que la seconde branche B2 porte la plaquette de frein P2 mobile par rapport à l’étrier E et le mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile. La branche B2 comprend ainsi un alésage traversant définissant un logement L dans lequel est logé en tant que mécanisme d’actionnement un système vis/écrou actionné par un motoréducteur M. Ce système vis/écrou est de préférence constitué d’un ensemble vis/écrou à billes, comprenant une vis 1, un écrou 2 et des billes 3 engagées dans des filets de la vis 1 et de l’écrou 2. Ainsi, la vis 1 et l’écrou 2 s’étendent dans le logement L. Ce logement L est divisé en deux chambres, l’une C1 est la chambre de réception du système vis/écrou et la deuxième C2 est la chambre de réception des moyens de transmission du mouvement de rotation d’un arbre moteur 4 au système vis/écrou. La vis 1 est montée entrainable en rotation sous l’effet du motoréducteur M et fixe en translation tandis que l’écrou 2 est monté fixe en rotation dans ledit logement L et déplaçable en translation dans ledit logement L sous l’effet de l’entraînement en rotation de la vis 1. Les moyens de transmission du mouvement de rotation d’un pignon moteur 5 permettent l’entraînement en rotation de la vis 1 et sont par exemple constitués successivement, à partir de l’arbre moteur 4, d’un pignon moteur 5, d’un porte-satellites comportant des pignons satellites 8 et une couronne fixe 6 en prise avec lesdits pignons satellites 8 et d’une couronne 7 mobile, en prise avec les pignons-satellites 8 et solidaire de la vis 1. Ainsi, cette couronne 7 est réalisée d’une pièce avec la vis 1, par exemple en constituant l’extrémité de la vis 1. Les pignons satellites 8 situés radialement entre le porte-satellites et la couronne 7 assurent l’irréversibilité des mouvements transmis à l’intérieur du frein F. Le pignon moteur 5 est fixé à l’arbre moteur 4, et les pignons satellites 8 engrènent le pignon moteur 5 aussi bien que la couronne 7. La vis 1 est fixée à la couronne 7. De ce fait, lors de l’entrainement en rotation de la couronne 7 sous l’effet du pignon moteur 5, la vis 1 est entraînée en rotation. L’écrou 2, est lui maintenu fixe en rotation dans la chambre C1 du logement L et est alors entraîné en translation le long de la vis 1. Le moteur électrique M comportant l’arbre moteur 4 est contenu dans un boîtier ouvert 10, emboîté sur la branche B2 de l’étrier E pour assembler l’arbre moteur 4 avec les moyens de transmission. Le boîtier 10 renfermant le moteur électrique M comprend un fond 11 et une jupe périphérique 12 agencée pour s’emboiter sur l’étrier E. La branche B2 de l’étrier E comporte de préférence des moyens d’emboîtement complémentaires du boîtier 10, ces moyens d‘emboîtement étant constitués par exemple d’un épaulement 131 ménagé à l’extrémité de la branche B2, autour de l’extrémité de la chambre de réception C2 du logement L. Ladite jupe périphérique 12 du boîtier 10 présente en outre un rebord périphérique en saillie radiale 14 qui se loge ainsi contre l’épaulement 131 prévu sur l’étrier E lors de la mise en place du moteur M avec les moyens de transmission. Un capot de recouvrement et de fixation 30 est rapporté sur ledit boîtier 10 et fixé sur l’étrier E, ledit capot de recouvrement et de fixation 30 comportant en outre des moyens de réception de l’unité de commande électronique ECU. Le capot de recouvrement et de fixation 30 présente une forme appropriée pour recouvrir l’étrier E tel qu’une forme en L dont une branche 31 s’étend le long du moteur M pour le recouvrir et le maintenir et l’autre 32 s’étend au-dessus de l’étrier E. Cette forme permet ainsi avantageusement de répartir les différents éléments de l’ECU et notamment d’éloigner certains éléments électroniques du moteur électrique M. Le capot 30 est constitué des deux parois 31, 32 s’étendant sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre en forme de L, et présente des parois latérales 33 qui s’étendent le long des deux plaques 31, 32, et qui portent des moyens de fixation tels que des trous 34 pour le passage de vis de fixation. Ces trous 34 sont ménagés en correspondance d’orifice de vissage 15 ménagés dans l’étrier E. Ces parois latérales 33 sont ménagées en saillie au-delà des plaques 31 et 32 et forment un rebord périphérique 33a délimitant un logement de réception 35 pour l’unité de commande électronique ECU. Cette unité de commande électronique ECU est portée sur une plaque qui présente également une forme en L, complémentaire de celle du capot de recouvrement et de fixation 30 et qui est logée dans le logement de réception 35. Une fois l’unité de commande électronique ECU en place sur le capot 30, une plaque de protection 40 est rapportée sur l’unité de commande électronique ECU. Le logement L de l’étrier E comporte deux chambres différentes, l’une C1 de réception du système vis/écrou et l’autre C2 de réception des moyens de transmission, cette dernière chambre C2 étant de dimensions inférieures à celles de la présente chambre de réception C1, un épaulement 13 séparant lesdites chambres C1, C2. La couronne mobile 7 comportant la collerette 71 sur sa périphérie externe, est ainsi destinée à être en butée et centrée contre l’épaulement 13 ménagé à la jonction entre la chambre de réception C1 du système vis/écrou et la chambre de réception C2 des moyens de transmission. De cette manière, la couronne mobile 7 est ainsi logée et maintenue centrée dans la chambre de réception de réception grâce à ladite collerette 71 en butée contre l’épaulement 13. Les moyens de transmission constitués du porte-satellites, des pignons-satellites 8 et de la couronne fixe 6 sont engagés et montés dans la chambre de réception C2 depuis l’autre extrémité de la chambre de réception C2. La couronne fixe 6 comporte de préférence également une collerette périphérique 61 qui est montée en butée contre l’épaulement 16 formé à l’extrémité de ladite chambre de réception C2, par une rainure 132 entourant l’ouverture de la chambre C2. La couronne fixe 6 et la couronne mobile 7 sont respectivement en prise avec leur paroi interne dentée sur une partie des pignons satellites 8 dans le prolongement l’une de l’autre, leur paroi périphérique externe s’étendant le long de la paroi de la chambre de réception C2 des moyens de transmission. La couronne mobile 7 étant solidaire de la vis, la collerette 71 en appui contre l’épaulement 13 du logement L dans l’étrier E est également entraînée en rotation, des paliers de roulement 72 sont montés entre ladite collerette 71 et l’épaulement 13 pour favoriser cet entraînement en rotation. Ainsi de manière avantageuse, cette mise en place centrée d’une part de la couronne mobile 7 solidaire de la vis 1 du système vis/écrou des moyens d’actionnement et d’autre part de la couronne fixe 6 permet de simplifier le montage centré du moteur électrique M à l’aide du pignon-moteur 5 solidaire de l’arbre moteur 4 du moteur électrique M contenu dans son boîtier 10 dont la jupe 12 est emboitée sur l’épaulement 13. Les moyens d’actionnement de la plaquette de frein mobile P2 comprenant le système vis-écrou et au moins un piston d’entraînement 9 de la plaquette de frein mobile P2 se présente sous la forme d’un module MO insérable dans le logement L ménagé dans l’étrier E. Ce module MO est constitué du système vis/écrou comprenant la vis 1 engagée dans l’écrou 2. L’écrou 2 se présente sous la forme d’un manchon cylindrique 21 entourant la vis 1, et portant deux oreilles 22 en saillie, par exemple diamétralement opposées ou placées de part et d’autre du manchon 21 en symétrie miroir. La chambre de réception C1 du logement L est ainsi de forme et dimensions complémentaires à l’écrou 2, présentant un alésage et deux rainures à la périphérie de l’alésage de sorte que l’écrou 2 est fixe en translation dans ladite chambre C1, du fait des oreilles 22 engagées dans les rainures de formes et dimensions complémentaires et uniquement entraînable en translation dans ladite chambre C1 sous l’effet de la rotation de la vis 1. L’écrou 2 porte les deux pistons 9 qui comprennent respectivement une tige 91 dont une extrémité est fixée sur une oreille 22 de l’écrou 1 et l’autre extrémité porte la tête du piston 92. Cette dernière extrémité de la tige 91 est également engagée au travers d’un orifice traversant 41 ménagé dans un soufflet d’étanchéité 50. Ce soufflet d’étanchéité 50 est destiné à être mis en place à l’extrémité du logement L de l’étrier 2 pour fermer de manière étanche ledit logement L, avec les têtes de piston 92 en saillie dans l’espace E1 entre les branches B1, B2 de l’étrier E comme cela est visible à la FIG. 7 . Ce soufflet d’étanchéité 50 présente une partie centrale plane 52 rendue rigide à l’aide d’un insert métallique, et dans laquelle sont ménagés les orifices traversants, cette partie centrale 52 étant entourée d’une jupe 53, pliée en forme d’accordéon, permettant la fixation dudit soufflet 50 dans un élément de fermeture 60 sous forme d’une plaque métallique comportant des orifices de passage pour les tiges 91 des pistons 9, la plaque 60 présentant des dimensions et une forme permettant l’engagement à force dans l’extrémité du logement L. Le soufflet d’étanchéité 50 est ainsi monté de manière étanche à l’extrémité du logement L avec les deux têtes de piston 92 destinées à faire saillie dans l’espace E1 entre les branches B1, B2 de l’étrier E, le déploiement des parties pliées en accordéon maintenant la fixation et l’étanchéité. Les têtes de piston 92 sont en appui contre la plaquette de frein mobile P2. Ainsi, dans un premier sens d’entraînement en rotation de la vis 1, l’écrou 2 est entraîné en translation de sorte que les pistons 9 sont entraînés en saillie dans l’espace E1 et, en appui contre la plaquette de frein mobile P2, pour entraîner en translation celle-ci vers la plaquette de freinage fixe P1 pour serrer le disque. Dans le sens contraire d’entraînement en rotation de la vis 1, l’écrou 2 est entraîné en translation en retrait dans le logement L, entraînant le retrait des pistons 9 ce qui écarte la plaquette mobile P2 de la plaquette fixe P1 dans le sens d’un desserrage. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. NOMENCLATURE F frein à disque E étrier D disque MY moyeu B1, B2 branche de l’étrier E1 espace entre les branches de l’étrier P1 plaquette de frein fixe P2 plaquette de frein mobile L logement C1 chambre de réception du système vis/écrou C2 chambre de réception des moyens d’actionnement 1 vis 2 écrou 21 manchon 22 oreille 3 billes 4 arbre moteur 5 pignon moteur 6 couronne fixe 61 collerette périphérique 7 couronne 71 collerette périphérique 72 palier de roulement 8 pignon satellite 9 piston 91 tige de piston 92 tête de piston 10 boîtier 11 fond du boîtier 12 jupe périphérique du boîtier 13 épaulement entre les deux chambres de réception 131 épaulement à l’extrémité de l’étrier 132 rainure entourant l’ouverture de la chambre de réception C2 14 rebord de la jupe du boîtier 15 orifice de fixation 16 épaulement à l’extrémité de la chambre de réception C2 30 capot de recouvrement et de fixation 31 branche du L 32 branche du L 33 paroi latérale 33a rebord périphérique 34 trou de fixation 35 logement de réception pour l’unité de commande électronique 40 plaque de protection 50 soufflet d’étanchéité 52 partie centrale du soufflet d’étanchéité 53 jupe du soufflet d’étanchéité 60 élément de fermeture M moteur électrique MO module du système vis/écrou Frein à disque (F) comprenant un étrier (E) comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe (P1) et une plaquette de frein mobile (P2), ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile (P2) comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un arbre moteur (4) au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile (P2), ledit mécanisme d’actionnement étant monté dans un logement (L) traversant ménagé dans l’étrier (E), un moteur électrique (M) et une unité de commande électronique (ECU) permettant de contrôler l’actionnement dudit mécanisme d’actionnement, caractérisé en ce que le moteur électrique (M) est contenu dans un boîtier (10) ouvert, emboîté sur l’étrier (E) pour assembler l’arbre moteur (4) du moteur électrique (M) sur les moyens de transmission, un capot de recouvrement et de fixation (30) étant rapporté sur ledit boîtier (10) et fixé sur l’étrier (E), ledit capot de recouvrement et de fixation (30) comportant des moyens de réception de l’unité de commande électronique (ECU). Frein à disque (F) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier (10) renfermant le moteur électrique (M) comprend un fond (11) et une jupe périphérique (12) agencée pour s’emboiter sur des moyens d’emboîtement complémentaires du boîtier (10), ces moyens d‘emboîtement étant constitués d’un épaulement (131) ménagé sur l’étrier (E), ladite jupe (12) périphérique du boîtier (10) se logeant contre l’épaulement (131). Frein à disque (F) selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le capot de recouvrement et de fixation (30) présente une forme appropriée pour recouvrir l’étrier (E) tel qu’une forme en L dont une branche (31) s’étend le long du moteur (31) pour le recouvrir et le maintenir et l’autre (32) s’étend au-dessus de l’étrier (E). Frein à disque (F) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le capot de recouvrement et de fixation (30) est constitué de deux parois s’étendant sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre en forme de L, et des parois latérales (33) s’étendent le long des deux plaques (31, 32), portant des moyens de fixation tels que des trous (34) pour le passage de vis de fixation, ces trous (34) étant ménagés en correspondance d’orifice de vissage (15) ménagés dans l’étrier (E). Frein à disque (F) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’une plaque de protection (40) est rapportée sur l’unité de commande électronique (ECU). Frein à disque (F) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vis (1) du système vis-écrou est montée fixe en translation dans le logement (L) et entraînable en rotation par les moyens de transmission, tandis que l’écrou (2) monté fixe en rotation dans ledit logement (L) est entraînable en translation le long de la vis (2) lors de l’entraînement en rotation de cette dernière, ledit logement (L) comportant deux chambres différentes, l’une (C1) de réception du système vis/écrou et l’autre (C2) de réception des moyens de transmission, lesdits moyens de transmission comprenant notamment une couronne mobile (7) solidaire de la vis (1) du système vis/écrou, ladite couronne mobile (7) comportant une collerette (71) sur sa périphérie externe, destinée à être en butée et centrée contre un épaulement (13) ménagé à la jonction entre la chambre de réception (C1) du système vis/écrou et de la chambre de réception (C2) des moyens de transmission. Frein à disque (F) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un pignon moteur (5) au système vis/écrou sont également logés dans la chambre de réception (C2) du logement (L) et constitués, à partir de l’arbre moteur (4), d’un pignon moteur (5), d’un porte-satellites, d’une couronne fixe (6) et d’une couronne (7), solidaire à la fois des pignons satellites (8) du porte-satellite (6) et de la vis (1) du système vis/écrou. Frein à disque (F) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la couronne fixe (6) comporte une collerette périphérique (61) qui est montée en butée dans une rainure (16) formée à la périphérie de l’extrémité de ladite chambre de réception (C2). Frein à disque (F) selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la couronne fixe et la couronne mobile sont respectivement en prise avec leur paroi interne dentée sur une partie des pignons satellites dans le prolongement l’une de l’autre, leur paroi périphérique externe s’étendant le long de la paroi de la chambre de réception des moyens de transmission. Frein à disque (F) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens d’actionnement de la plaquette de frein mobile comprenant le système vis-écrou et au moins un piston (9) d’entraînement de la plaquette de frein mobile se présente sous la forme d’un module insérable dans le logement (L) ménagé dans l’étrier (E). Frein à disque (F) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le module (MO) est constitué du système vis/écrou comprenant la vis (1) engagée dans l’écrou (2), ledit écrou (2) portant deux pistons(9) comprenant respectivement une tige (91) dont une extrémité est fixée sur une oreille (22) de l’écrou (2) et l’autre extrémité porte la tête (92) du piston (9) destinée à faire saillie dans l’espace entre les branches de l’étrier, les têtes (92) étant montées dans un soufflet d’étanchéité (50) destiné à être monté de manière étanche à l’extrémité du logement (L). Frein à disque (F) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le soufflet d’étanchéité (50) présente une partie plane, de préférence renforcée par un insert métallique, comportant deux orifices dans lesquels sont engagées les tiges (91) des pistons (9), le soufflet d’étanchéité étant en outre fixé de manière étanche sur une plaque de fermeture (60) du logement (L), cette plaque de fermeture (60) tant destinée à être montée par coopération de forme dans ladite extrémité du logement (L). Véhicule automobile équipé de freins à disque selon l’une des revendications 1 à 12. Procédé de fabrication d’un frein à disque (F) comprenant un étrier (E) comportant en regard l’une de l’autre, une plaquette de frein fixe (P1) et une plaquette de frein mobile (P2), ainsi qu’un mécanisme d’actionnement de la plaquette de frein mobile (P2) comprenant un système vis/écrou et des moyens de transmission d’un mouvement de rotation d’un pignon moteur (5) au système vis/écrou pour actionner la plaquette de frein mobile (P2), selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’on réalise un alésage traversant dans l’une des branches de l’étrier (E) pour former un logement (L) débouchant dans l’espace (E1) entre les branches (B1, B2), ledit logement comportant deux chambres de réception (C1, C2), on monte dans la chambre de réception (C1) du logement (L) le système vis/écrou, on raccorde une extrémité de la vis (1) pourvue d’une couronne (7) avec les moyens de transmission du mouvement de rotation d’un pignon moteur (5) relié à un moteur électrique (M).