Brevet FR3160628A1 — publié le 20251003

Pneumatique sans air (1) pour un véhicule, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse (2), destinée à coopérer avec une jante (60) d’une roue (10), une bande de cisaillement (3) solidaire de la structure porteuse (2) et une bande de roulement (4) solidaire de la bande de cisaillement (3). La bande de roulement (4) comprend au moins une couche (40) élastiquement déformable comprenant une pluralité de motifs successifs (41) répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement (4). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique sans air, notamment pour véhicule extra-terrestre, comprenant une bande de roulement optimisée et procédé de fabrication du pneumatique sans air par fabrication additive Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine du pneumatique sans air ou « airless » en termes anglo-saxons, en particulier, mais non exclusivement, destiné à équiper un véhicule d’exploration extra-terrestre, notamment prévu pour se déplacer, par exemple, sur la lune ou sur la planète Mars, dans une ambiance soumise à de très fortes variations de températures, pouvant atteindre de très basses températures jusqu’à -243°C et de très hautes températures jusqu’à +130°C. Un tel gradient thermique est notamment mesuré au pôle Sud de la lune. La présente invention concerne plus particulièrement la bande de roulement d’un tel pneumatique sans air. Etat de la technique antérieure Un pneumatique conventionnel soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, généralement de l’air, ou un bandage plein ou pneumatique sans air classique, non soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, ne sont pas adaptés à un tel usage, car les matériaux usuels à base de caoutchouc qui les constituent ont des propriétés mécaniques incompatibles avec une utilisation dans une ambiance pouvant atteindre de très basses températures, appelées également températures cryogéniques. Il est connu d’avoir, comme solution technique alternative à un pneumatique conventionnel, un pneumatique sans air, ou plus généralement un pneumatique sans gaz de gonflage, qui porte la charge grâce à des composants structurels et qui a des performances comparables à celles d’un pneumatique conventionnel. Un pneumatique sans air, monté sur un moyeu, ou une jante, est parfois appelé « roue élastique non pneumatique ». Dans ce qui suit, la direction circonférentielle ou longitudinale désigne la direction de rotation du pneumatique, la direction axiale ou transversale désigne une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et la direction radiale désigne une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. On entend par élément « intérieur », la partie plus proche de l’axe de rotation du pneumatique par rapport à un élément « extérieur ». Un pneumatique sans air comprend généralement, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une carcasse constituée par des éléments de structure et destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu ; et - une bande de roulement solidaire de la carcasse et destinée à transmettre à ladite carcasse, les efforts de roulage, à être usée et à garantir l’adhérence du pneumatique avec le sol. La carcasse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une structure porteuse, destinée à porter structurellement au moins en partie la charge appliquée sur le pneumatique et solidaire de la jante ou du moyeu ; et - une bande de cisaillement, destinée à transmettre par cisaillement les efforts de roulage à la structure porteuse et à contribuer au moins en partie au port de la charge. La structure porteuse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, des moyens de connexion avec une jante ou un moyeu, des éléments radiaux ou rayons, et des moyens de connexion avec la bande de cisaillement. Toutefois, la structure porteuse ne délimite généralement pas une cavité interne étanche destinée à contenir un gaz sous pression, comme dans un pneumatique conventionnel. Par conséquent, un pneumatique sans air n’a pas besoin d’avoir une liaison étanche par rapport à une jante ou un moyeu. La bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : - une première membrane radialement intérieure, - une couche de cisaillement constituée par un ou plusieurs éléments de cisaillement, et - une deuxième membrane radialement extérieure destinée à recevoir la bande de roulement et reliée à la membrane radialement intérieure par la couche de cisaillement. Généralement, la première et la deuxième membranes ont un module d'élasticité en extension circonférentielle souvent sensiblement supérieur au module d'élasticité en cisaillement de la couche de cisaillement en matériau polymérique, de telle sorte que, sous la charge appliquée, les membranes ne s’allongent pas ou peu lors de la mise à plat du pneumatique en roulage. Le déplacement relatif des membranes l’une par rapport à l’autre se produit par cisaillement dans la couche de cisaillement. Par exemple, les membranes, respectivement intérieure et extérieure, comprennent une couche ou une superposition de couches de renforts enrobés dans un matériau polymérique. La couche de cisaillement en matériau polymérique est constituée, à titre d’exemple, d'un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique, ou d’un polyuréthane. Typiquement, le matériau de la couche de cisaillement a un module de cisaillement au moins égal à 3 MPa et au plus égal à 20 MPa, ce qui permet une mise à plat facilitée de la bande de cisaillement sous charge. Enfin, la bande de roulement, qui est le composant radialement extérieur du pneumatique, est le plus souvent constituée d’un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique. La société Michelin North America a commercialisé, depuis plusieurs années, un ensemble monté, constitué d’un pneumatique sans air, tel que précédemment décrit, et d’une roue, sous l’appellation MICHELIN® TWEEL®. Cette solution technique comprend principalement une bande de roulement, une bande de cisaillement (en anglais, « shear-band »), une structure porteuse, constituée de rayons (en anglais, « spokes ») hautement résistants en poly-résine et un moyeu constitué de deux pièces en acier renforcé. Toutefois, dans des applications à très basses températures, les matériaux polymériques usuels, constitutifs d’un pneumatique sans air, sont incompatibles avec la plage de températures spécifiée. Ainsi, les matériaux polymériques usuels, utilisés, en particulier, pour la bande de cisaillement, ont des niveaux de rigidités qui vont générer des pressions de contact élevées, impliquant un risque d’enfoncement du pneumatique dans un sol meuble, notamment comme sur la lune, et générer une résistance au roulement élevée, impliquant une forte consommation en énergie, pénalisante vis-à-vis de l’autonomie énergétique du véhicule extra-terrestre. De plus, les matériaux polymériques usuels, tels qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique, généralement constitutifs de la bande de roulement d’un pneumatique sans air, sont également incompatibles avec la plage de températures spécifiée. Enfin, les bandes de roulement connues pour de telles applications ont généralement une surface extérieure lisse, ce qui pénalise fortement l’adhérence au sol, notamment sur des sols meubles, notamment comme sur la lune. De plus, des procédés de fabrication de pneumatiques sans air, biens connus de l’homme du métier, consistent à fabriquer, dans un premier temps et indépendamment les différents éléments de structure avant de les assembler entre eux, dans un deuxième temps, en respectant un procédé d’assemblage et de positionnement précis. Le maintien en positions des différents éléments de structure peut s’effectuer suivant différents procédés comme, par exemple le collage, le rivetage, le boulonnage, le sertissage, ou encore le soudage par ultra-sons. De tels procédés présentent des inconvénients, liés notamment à la faible adhésion entre les différents éléments qui constituent le pneumatique sans air. En outre, la qualité de fabrication de tels pneumatiques sans air n’est pas toujours satisfaisante, les variations de dimensions géométriques liées à la fabrication de chacun des éléments de structure s’ajoutant aux variations de positionnement du procédé d’assemblage, ce qui peut par conséquent nuire à la qualité globale du pneumatique sans air et à ses performances. D’autres procédés de fabrication de pneumatiques sans air utilisant des procédés de moulage pour réaliser les différents éléments sont également connus de l’homme du métier. Toutefois, ces procédés de fabrication par moulage nécessitent la fabrication d’un outillage coûteux comme des moules, et ne permettent pas la réalisation de géométries complexes parfois nécessaires à la fabrication des éléments d’un pneumatique sans air. Subséquemment, il existe un besoin de remédier aux inconvénients précités. Les inventeurs ont pour objectif de concevoir un pneumatique sans air pouvant rouler dans un environnement extra-terrestre, à de très basses températures, typiquement comprises dans l’intervalle [-243°C ; +130°C], et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux. L’invention vise notamment améliorer la motricité du pneumatique sans air tout en le protégeant des agressions du sol, en particulier par le choix d’une bande de roulement appropriée, sans détériorer la mise à plat du pneumatique sans air. Un autre objectif de l’invention est de proposer un procédé de fabrication qui permet la réalisation simple, et à faible coût d’une bande de roulement d’un pneumatique sans air, ou plus généralement du pneumatique sans air, permettant de réaliser des formes complexes, de garantir une excellente reproductibilité de fabrication et une parfaite adhésion entre les différents éléments de structure lors de la fabrication du pneumatique sans air. La présente invention a pour objet un pneumatique sans air pour un véhicule, notamment extra-terrestre, comprenant radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse, destinée à coopérer avec une jante d’une roue, une bande de cisaillement solidaire de la structure porteuse et une bande de roulement solidaire de la bande de cisaillement. La bande de roulement comprend au moins une couche élastiquement déformable comprenant une pluralité de motifs successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement. En d’autres termes, la surface extérieure de la bande de roulement est ondulée, c’est-à-dire non cylindrique, contrairement à la surface extérieure d’une bande de roulement des pneumatiques sans air existants. Par « motifs successifs », on entend une succession de motifs le long du périmètre de la bande de roulement. Par « élastiquement déformable », on entend tout élément capable, par sa forme ou sa structure, de se déformer lors d’une sollicitation extérieure, par exemple lors du contact avec la surface du sol sous l’action de la charge portée par la roue, et de reprendre sa forme initiale à l’arrêt de la sollicitation extérieure. En effet, on joue sur la structure de la bande de roulement pour lui conférer une élasticité. Ceci permet à la bande de roulement d’absorber les chocs externes sans dégrader la mise à plat du pneumatique sans air, tout en restant suffisamment rigide pour empêcher le cloquage de la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement en interface avec elle. Ce cloquage peut se produire dans un pneumatique sans bande de roulement ou à bande de roulement lisse, en raison des contraintes générées par les éléments de cisaillement de la bande de cisaillement sur la membrane de cisaillement externe de celle-ci. Les motifs de la bande de roulement permettent d’augmenter l’adhérence au sol. Par ailleurs, grâce aux motifs de la bande de roulement, la pression de contact avec le sol est minimisée du fait de la maximisation de la surface de contact avec le sol, ce qui permet d’améliorer la motricité de pneumatique sans air sans le dégrader. Une telle bande de roulement favorise par ailleurs la mise à plat du pneumatique sur le sol, sans la détériorer. De préférence, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par le même matériau. Par exemple, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par au moins un matériau, de préférence thermoplastique, de préférence à hautes performances, présentant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Un tel pneumatique sans air est destiné à équiper un véhicule extra-terrestre et est capable de résister à de forts gradients de température allant de -243°C à +130°C. Pour permettre à un pneumatique sans air de rouler dans un environnement extra-terrestre pouvant varier entre de très basses températures et de très hautes températures, typiquement dans l’intervalle [-243°C ; 130°C], et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux, la Demanderesse a sélectionné des matériaux ayant, de façon essentielle, un module de Young en traction E et une contrainte maximale en traction Sm compris dans des intervalles spécifiques à la fois à température ambiante, prise égale à 20°C, et à très basse température, prise égale à -196°C. Le module de Young en traction E et la contrainte maximale en traction Sm sont mesurées sur une courbe de traction « contrainte - allongement », établie à partir d’un essai de traction réalisé sur une éprouvette normalisée, conformément à la norme ASTM D638 (« Standard Test Method for Tensile Properties of Plastics » : Méthode de test standard pour les propriétés en traction des plastiques), élaborée par l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International. L’éprouvette normalisée a une longueur égale à 84 mm et une épaisseur égale à 2 mm, et comprend une striction ayant une longueur égale à 25 mm et une largeur égale à 4 mm. La vitesse de traction appliquée à l’éprouvette est égale à 500 mm/mn. Le module de Young en traction E est un module tangent mesurée à faible déformation. Le module de Young en traction E conditionne les rigidités et la capacité de charge du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. La contrainte maximale en traction Sm conditionne l’endurance du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. Par conséquent les inventeurs ont choisi des matériaux dont les caractéristiques mécaniques précitées permettent de garantir un compromis satisfaisant entre la capacité de charge et l’endurance requises pour le pneumatique sans air dans les conditions d’usage visées. Le pneumatique sans air doit être capable de porter une charge typiquement comprise entre 5 daN et 200 daN, et est destiné à être monté sur un véhicule pouvant se déplacer typiquement jusqu’à une vitesse maximale égale à 20 km/h. Dans le contexte de la présente invention, les inventeurs ont mis en évidence, de façon surprenante, qu’un tel matériau polymérique thermoplastique hautes performances permet également d’atteindre un compromis satisfaisant entre une rigidité de structure élevée, une endurance élevée et une masse faible du pneumatique sans air, à de très basses températures cryogéniques, comme le montrent les mesures réalisées à -196°C. Selon un mode de réalisation préféré, la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par le même matériau. Un matériau identique pour l’ensemble des constituants d’un pneumatique sans air simplifie la fabrication et permet une adhésion facilitée entre les différents constituant. Préférentiellement, au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un matériau polymérique thermoplastique hautes performances. Ce type de matériau, très performant à température ambiante, est connu pour conserver de bonnes propriétés mécaniques, en termes de résistance mécanique et de rigidité, à de hautes températures, typiquement au moins égales à 150°C. Dans le contexte de la présente invention, les inventeurs ont mis en évidence, de façon surprenante, qu’un tel matériau polymérique thermoplastique hautes performances permet également d’atteindre un compromis satisfaisant entre une rigidité de structure élevée, une endurance élevée et une masse faible du pneumatique sans air, à de très basses températures cryogéniques, comme le montrent les mesures réalisées à -196°C. Selon un premier mode de réalisation avantageux, l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un polyaryléthercétone (PAEK). Le terme générique « polyaryléthercétones » (PAEK) désigne une famille de polymères techniques à propriétés thermomécaniques élevées, en particulier à haute température. Un polyaryléthercétone, tel que, par exemple, le matériau Victrex AM200TM, commercialisé par la société Victrex®, est, en particulier, facile à mettre en œuvre et présente de bonnes caractéristiques mécaniques à très basse température, comme le montre le tableau 1 du présent document. Selon un deuxième mode de réalisation avantageux, l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un polyétheréthercétone (PEEK). Un polyétheréthercétone est un matériau polymérique thermoplastique appartenant à la famille des polyaryléthercétones. Un polyétheréthercétone, tel que, par exemple, les matériaux Victrex CT100TM et Victrex 450GTM, commercialisés par la société Victrex®, ont les caractéristiques mécaniques requises, en particulier aux températures cryogéniques. Selon un troisième mode de réalisation avantageux, l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un polyimide (PI). Un polyimide, tel que, par exemple, le matériau Aurum PL500ATM, a d’excellentes caractéristiques mécaniques aux températures cryogéniques, mais est plus difficile à mettre en œuvre qu’un polyétheréthercétone, tel que le matériau Victrex CT100TM. Selon un quatrième mode de réalisation avantageux, l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un polyetherimide (PEI). Un polyetherimide tel que, par exemple, le matériau Ultem 1010TM, a des propriétés mécaniques comparables à celles d’un polyétheréthercétone, tel que le matériau Victrex CT100TM avec toutefois un plus faible allongement à rupture. Il présente l’avantage d’être plus économique. Préférentiellement la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement sont constituées chacune par le même matériau. Un matériau identique pour l’ensemble des constituants d’un pneumatique sans air simplifie la fabrication et permet une adhésion facilitée entre les différents constituants. Avantageusement, chaque motif de la bande de roulement comprend successivement, dans la direction circonférentielle, une section d’ancrage configurée pour être solidaire de la bande de cisaillement, une première portion radiale s’étendant depuis la section d’ancrage selon une direction sensiblement radiale vers l’extérieur du pneumatique, une section d’appui configurée pour venir en contact avec le surface du sol et une deuxième portion radiale s’étendant depuis la section d’ancrage selon une direction sensiblement radiale vers l’intérieur du pneumatique, la section d’appui reliant circonférentiellement la première et la deuxième portions radiales. Par « direction sensiblement radiale », on entend une direction parallèle à la direction radiale ou une direction inclinée d’un angle compris entre 0° et 25° par rapport à la direction radiale. De préférence, la couche de la bande de roulement est reliée à la bande de cisaillement, notamment à sa membrane de cisaillement externe, par une pluralité de points de connexion situés chacun au niveau d’une section d’ancrage d’un motif, l’ensemble desdits points de connexion formant une surface d’accrochage comprise entre 5% et 90% de la surface externe de la bande de cisaillement, notamment de sa membrane de cisaillement externe. La somme des distances curvilignes entre deux points de connexion consécutifs pour l’ensemble des motifs de la bande de roulement est comprise entre 100% et 250% de la longueur de la bande de cisaillement, notamment de sa membrane de cisaillement externe. Par exemple, la surface externe de la section d’appui de chaque motif présente une forme bombée. En variante, on pourrait prévoir que la surface externe de la section d’appui soit plane. On pourrait prévoir que les sections et portions radiales de chaque motif soient reliées entre elles par des rayons de raccordement afin de limiter les concentrations de contraintes. Par exemple, la couche de la bande de roulement a une épaisseur comprise entre 0.5 mm et 5 mm et une hauteur totale comprise entre 1 mm et 30 mm, la hauteur totale étant au moins supérieure à deux fois l’épaisseur. En d’autres termes, la section d’appui de la bande de roulement est espacée de la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement par du vide. Avantageusement, les motifs de la bande de roulement sont répartis circonférentiellement selon un pas constant. Selon un mode de réalisation, les motifs de la couche élastiquement déformable de la bande de roulement s’étendent sur un même secteur angulaire, c’est-à-dire que les motifs ont une même largeur circonférentielle. Selon un autre mode de réalisation, les motifs de la couche élastiquement déformable de la bande de roulement s’étendent sur un secteur angulaire différent, c’est-à-dire que les motifs peuvent ne pas avoir la même largeur circonférentielle. Selon un mode de réalisation, chaque motif est symétrique par rapport à un plan médian radial passant par l’axe de rotation de la roue. Selon un mode de réalisation, les motifs de la bande de roulement s’étendent chacun transversalement selon un axe parallèle à l’axe de rotation de la roue ou selon un axe formant un angle compris entre 0° et 15°, de préférence entre 0° et 5°, par rapport à l’axe parallèle à l’axe de rotation de la roue. Un angle trop important pourrait pénaliser la mise à plat de la roue. De préférence, la couche élastiquement déformable de la bande de roulement comprenant une pluralité de motifs s’étend transversalement sur toute la largeur du pneumatique. On pourrait également prévoir que la bande de roulement comprenne au moins deux couches élastiquement déformables comprenant chacune une pluralité de motifs, lesdites deux couches étant accolées dans la direction transversale. De manière générale, la couche élastiquement déformable de la bande de roulement comprenant une pluralité de motifs s’étend transversalement sur au moins sur 20% de la largeur du pneumatique. Avantageusement, les motifs sont identiques entre eux et sont régulièrement répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement. Selon un mode de réalisation, les motifs sont liés entre eux et forment une distribution circonférentielle continue. Selon un mode de réalisation, la première portion radiale de chaque motif comprend une première partie s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage et une deuxième partie décalée circonférentiellement par rapport à la première partie, s’étendant vers le motif adjacent, et reliée à la section d’appui. La première partie et la deuxième partie de la première portion radiale sont reliées par une partie circonférentielle. La deuxième portion radiale comprend une première partie s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage et une deuxième partie décalée circonférentiellement par rapport à la première partie, s’étendant vers le motif adjacent, et reliée à la section d’appui. La première partie et la deuxième partie de la deuxième portion radiale sont reliées par une partie circonférentielle, lesdites parties circonférentielles respectivement de la première et de la deuxième portions radiales s’étendant dans une direction circonférentielle opposée. Selon un autre mode de réalisation, la première portion radiale de chaque motif comprend une première partie s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage et une deuxième partie décalée circonférentiellement par rapport à la première partie, s’étendant à l’opposé du motif adjacent, et reliée à la section d’appui. La première partie et la deuxième partie de la première portion radiale sont reliées par une partie circonférentielle. La deuxième portion radiale de chaque motif comprend une première partie s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage et une deuxième partie décalée circonférentiellement par rapport à la première partie, s’étendant à l’opposé du motif adjacent, et reliée à la section d’appui, la première partie et la deuxième partie de la deuxième portion radiale étant reliées par une partie circonférentielle, lesdites parties circonférentielles respectivement de la première et de la deuxième portions radiales s’étendant dans la même direction circonférentielle. Selon un autre mode de réalisation, les motifs ne sont pas liés entre eux et forment une distribution circonférentielle discontinue. Par exemple, la première portion radiale de chaque motif comprend au moins une première partie convexe et au moins une deuxième partie concave et la deuxième portion radiale comprend au moins une première partie convexe et au moins une deuxième partie concave. Par « concave », on entend une forme courbée vers l'intérieur du pneumatique. Par « convexe », on entend une forme courbée vers l'extérieur du pneumatique, opposée à concave. Chaque motif présente ici la forme d’un I. Avantageusement, la bande de cisaillement comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane de cisaillement interne, une structure de cisaillement constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement répartis circonférentiellement et une membrane de cisaillement externe, et la section d’ancrage de chaque motif est tangentielle à la surface externe de la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement. Par exemple, le nombre de motifs de la bande de roulement est un multiple du nombre d’éléments de cisaillement de la bande de cisaillement. Par exemple, le nombre d’éléments de cisaillement est égal à 40 et le nombre de motifs est égal à 80. Par exemple, les périmètres respectifs de la membrane de cisaillement interne et de la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement sont circulaires. En variante, on pourrait prévoir que les périmètres respectifs de la membrane de cisaillement interne et de la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement ne soient pas circulaires. De manière nullement limitative, chaque élément de cisaillement comprend par exemple deux courbures opposées. Par exemple, la structure porteuse est constituée d’une pluralité de rayons régulièrement répartis circonférentiellement. De manière nullement limitative, les rayons de la structure porteuse comprennent chacun une extrémité interne solidaire de la jante, par exemple par des moyens de fixation (non représentés), tels que des moyens de visseries (vis/écrous) ou par rivets (non représentés), une portion concave et une extrémité externe solidaire de la bande de cisaillement par des moyens de visseries ou par rivets (non représentés). On pourrait également prévoir que la bande de roulement comprenne au moins une couche supplémentaire radialement extérieure à la couche de base afin de protéger celle-ci des agressions extérieures. Par exemple, la couche supplémentaire a une épaisseur comprise entre 0.1 mm et 3 mm. La couche supplémentaire est par exemple réalisée en matière métallique, par exemple du titane, de l’aluminium, de l’acier, un alliage de nickel et de titane connu sous le nom de nitinol®. Selon un second aspect, l’invention concerne une roue comprenant un pneumatique sans air tel que décrit précédemment monté sur une jante. L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’une bande de roulement telle que précédemment décrite. Un premier procédé de fabrication d’un pneumatique sans air met en œuvre une technologie par extrusion. Un tel procédé de fabrication par extrusions consiste à compresser un matériau contraint de traverser une filière ayant la section de la pièce à obtenir Un autre procédé de fabrication d’une bande de roulement met en œuvre une technologie par injection. Un tel procédé de fabrication par injection consiste à injecter le ou les matériaux constitutifs de la bande de roulement ou de l’ensemble du pneumatique sans air dans un moule. Encore un autre procédé de fabrication d’une bande de roulement met en œuvre une technologie de fabrication additive. Un procédé de fabrication additive met en œuvre une machine d’impression tridimensionnelle déposant un matériau d’impression malléable en couches successives, au moyen d’une buse. Une telle machine d’impression tridimensionnelle comprend généralement une chambre qui forme une enceinte délimitée par une paroi, et à l’intérieur de laquelle se trouve un plateau destiné à soutenir une pièce en cours d’impression, ainsi qu’une buse permettant d’amener le matériau constitutif de ladite pièce. Pour pouvoir générer la forme de la pièce, il est prévu des systèmes d’entraînement comprenant un ascenseur pour déplacer ou le plateau ou la buse verticalement, et des tables de translation croisées l’une par rapport à l’autre pour piloter horizontalement, soit le plateau, soit la buse chargée de délivrer le matériau constitutif de la pièce. Selon une variante du procédé de fabrication par mise en œuvre d’une technologie par fabrication additive comprend une unique étape de fabrication du pneumatique constitué par une pièce unitaire. Un tel procédé de fabrication additive d’un pneumatique sans air permet la fabrication d’un pneumatique sans air formant un ensemble monobloc tel que décrit précédemment par fabrication additive par une machine de fabrication additive comprenant un plateau de fabrication, perpendiculaire à l’axe de révolution du pneumatique ayant une direction axiale, et une buse, apte à se déplacer selon la direction axiale et dans tout plan circonférentiel perpendiculaire à la direction axiale. Ledit procédé de fabrication additive du pneumatique sans air comprend les étapes successives suivantes : (a) fabrication d’une première couche du pneumatique sans air, s’étendant selon la direction axiale, par dépôt d’un matériau d’impression sur le plateau de fabrication par ladite buse, pour former, dans un ordre quelconque, des cordons comme suit : - un cordon de membrane radialement intérieure destiné à la fabrication de la membrane radialement intérieure de la structure porteuse ; - un cordon de membrane radialement intermédiaire destiné à la fabrication d’une membrane de cisaillement interne de la bande de cisaillement ; - un cordon de membrane radialement extérieure destiné à la fabrication d’une membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement ; - un cordon de structure de liaison destiné à la fabrication de rayons de la structure porteuse reliant la membrane radialement intérieure à la membrane de cisaillement interne de la bande de cisaillement ; ledit cordon de structure ayant une pluralité de deuxièmes zones interpénétrées avec le cordon de membrane radialement intermédiaire, lesdites deuxièmes zones interpénétrées et une pluralité de cinquièmes zones interpénétrées avec le cordon de membrane radialement intérieure ; - un cordon de structure de jonction destiné à la fabrication d’éléments de cisaillement de la bande de cisaillement reliant la membrane de cisaillement interne de la bande de cisaillement à la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement, ledit cordon de structure de jonction ayant une pluralité de troisièmes zones interpénétrées avec le cordon de membrane radialement intermédiaire et une pluralité de quatrièmes zones interpénétrées avec le cordon de membrane radialement extérieure ; - un cordon de structure de bande de roulement destiné à la fabrication de la bande de roulement et ayant une pluralité de premières zones interpénétrées avec le cordon de membrane radialement extérieure ; (b) réalisation d’au moins une couche supplémentaire réalisée suivant l’étape (a), les cordons de la au moins une couche supplémentaire étant superposés selon une direction axiale aux cordons de la couche précédente axialement adjacente avec refusion de l’interface entre la couche précédente et la au moins une couche supplémentaire. La répétition de l’étape (a) va permettre de réaliser un pneumatique sans air monobloc, de hauteur suivant la direction axiale. La hauteur du pneumatique sans air sera ajustée à la largeur de la bande de roulement du pneumatique sans air. La refusion de l’interface entre deux couches adjacentes permet d’obtenir une liaison très forte entre chaque couche permettant ainsi de fabriquer des pneumatiques sans air monoblocs avec des résistances mécaniques élevées. La réalisation de zones d’interpénétration lors de la dépose du matériau d’impression permet, d’une part aux rayons d’adhérer parfaitement à la membrane radialement intérieure de la structure porteuse et à la membrane de cisaillement interne de la bande de cisaillement, et d’autre part aux éléments de cisaillement d’adhérer également parfaitement à la membrane de cisaillement interne de la bande de cisaillement et à la membrane de cisaillement externe de la bande de cisaillement. Cette parfaite adhésion entre les éléments de structure du pneumatique sans air permet d’obtenir une très grande résistance mécanique et une très bonne résistance à la fatigue dudit pneumatique sans air lors des sollicitations en fonctionnement. L’obtention, pour chacune des couches du pneumatique sans air, de zones de jonction situées selon des azimuts horizontaux différents pour les cordons délimitant des zones fermées permet de renforcer la résistance mécanique du pneumatique sans air en évitant la propagation d’éventuelles fissures dans lesdites zones de jonction. Le procédé de fabrication additive du pneumatique monobloc permet d’obtenir un pneumatique sans air en mettant en œuvre un procédé unique de dépôt d’un matériau d’impression sous forme de cordons sortant d’une buse et sans avoir à assembler plusieurs pièces entres-elles pour constituer ledit pneumatique. Chaque élément du pneumatique est ainsi constitué par une superposition axiale de couches, chaque couche étant constituée d’un seul cordon ou « mono-cordon », ledit « mono-cordon » permettant de gagner en temps et en qualité de fabrication du pneumatique sans air, tout en améliorant la résistance mécanique dudit pneumatique. Par conséquent, un tel procédé de fabrication additive permet de supprimer le processus d’assemblage des différents éléments de structure nécessaires à la fabrication d’un pneumatique sans air ce qui permet un gain de temps de fabrication et une amélioration de la qualité de réalisation du pneumatique sans air. En outre, ce procédé de fabrication additive engendre un coût de fabrication du pneumatique moins élevé, aucun outillage n’étant nécessaire pour fabriquer les différents éléments de structure. Grâce à l’interpénétration des cordons de matériau déposés par la buse de la machine de fabrication additive dans les zones de liaison des différents éléments de structure, l’adhésion entre eux desdits différents éléments de structure est améliorée, permettant ainsi d’obtenir de meilleures propriétés de résistance mécanique et/ou de limite en fatigue du pneumatique D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 représente une vue d’ensemble en perspective d’une roue comprenant un pneumatique sans air comprenant une bande de roulement selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de détail de la roue de la FIG. 1 ; FIG. 2 représente un détail de la FIG. 2 ; FIG. 3 représente un tableau récapitulant, pour une largeur de roue de 300mm, sous une charge à 100daN, la longueur d’aire de contact de la roue mesurée, la pression de contact moyenne, la flèche correspondant à l’écrasement radial du pneumatique et différentes contraintes maximales ; FIG. 4 illustre une vue de détail de la FIG. 2 avec une couche supplémentaire ; FIG. 5 représente un pneumatique sans air comprenant une bande de roulement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 6 représente un pneumatique sans air comprenant une bande de roulement selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 7 représente un pneumatique sans air comprenant une bande de roulement selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 8 représente une vue d’ensemble en perspective d’une roue comprenant un pneumatique sans air comprenant une bande de roulement selon un autre mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’ensemble du pneumatique est réalisé par un procédé de fabrication additive ; FIG. 9 représente très schématiquement un dispositif de fabrication additive du pneumatique sans air de la FIG. 8 ; FIG. 10 est une vue d’ensemble et de dessus de la première couche déposée sur le plateau de fabrication de la carcasse du pneumatique sans air de la FIG. 8 ; FIG. 11 est une vue en coupe circonférentielle d’une première zone d’interpénétration ; FIG. 12 est une vue en coupe circonférentielle d’une deuxième zone d’interpénétration ; et FIG. 13 est une vue en coupe circonférentielle d’une troisième et d’une quatrième zones d’interpénétration. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans la description qui suit, les termes « circonférentielle », « axiale » et « radiale » sont définis par rapport à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1. La direction « circonférentielle » désigne une direction d’un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1 tangente à la bande de roulement du pneumatique 1, la direction « axiale » est la direction de l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1 et une direction « radiale » désigne une direction perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1. La FIG. 1 est une vue d’ensemble en perspective d’un ensemble monté ou roue 10 comprenant une jante 60 et un pneumatique sans air 1 monté sur ladite jante 60. Par « jante », on entend une structure de liaison avec le véhicule et de support central du pneumatique 1. Le pneumatique sans air 1 est, par exemple, destiné à équiper un véhicule extra-terrestre et est capable de résister à de forts gradients de température allant de -243°C à +130°C. Le pneumatique sans air 1 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse 2, destinée à coopérer avec la jante 60 ou un moyeu, une bande de cisaillement 3 solidaire de la structure porteuse 2 et une bande de roulement 4 solidaire de la bande de cisaillement 3. La structure porteuse 2 est constituée, ici, d’une pluralité de rayons 21 régulièrement répartis circonférentiellement. De manière nullement limitative, les rayons 21 comprennent chacun ici une extrémité interne 21a solidaire de la jante 60, par exemple par des moyens de fixation (non représentés), tels que des moyens de visseries (vis/écrous) ou par rivets (non représentés), une portion concave 21b et une extrémité externe 21c solidaire de la bande de cisaillement 3 par des moyens de visseries ou par rivets (non représentés). A titre d’exemple nullement limitatif, lesdits moyens de fixation pourraient être configurés pour fixer à la fois un rayon 21 du pneumatique 1 et la jante 60. La bande de cisaillement 3 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure 31, solidaire de la structure porteuse 2, une structure de cisaillement 32 et une membrane radialement extérieure 33. Tel qu’illustré, la structure de cisaillement 32 est constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement 32a, ici répartis circonférentiellement selon un pas régulier et s’étendent radialement entre la membrane radialement intérieure ou membrane de cisaillement interne 31 et la membrane radialement extérieure ou membrane de cisaillement externe 33. De manière nullement limitative, chaque élément de cisaillement 32a comprend ici deux courbures opposées. La structure porteuse 2 est constituée par un matériau polymérique thermoplastique, dit à hautes performances. Le matériau constituant au moins la structure porteuse 2 présentent les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Tel qu’illustré en détails sur les figures 1 et 2, les périmètres respectifs de la membrane radialement intérieure 31 et de la membrane radialement extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 sont circulaires. En variante, on pourrait prévoir que les périmètres respectifs de la membrane radialement intérieure 31 et de la membrane radialement extérieure 33 de la bande de cisaillement 3 ne soient pas circulaires. Dans l’exemple illustré sur les figures 1, 2 et 2A, la bande de roulement 4 comprend une seule couche 40 élastiquement déformable comprenant une pluralité de motifs successifs 41 répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement 4. En d’autres termes, la surface extérieure de la bande de roulement 4 est ondulée, donc non cylindrique, contrairement à la surface extérieure d’une bande de roulement des pneumatiques existants. Par « motifs successifs », on entend une succession de motifs le long du périmètre de la bande de roulement. Tel qu’illustré, la couche 40 élastiquement déformable de la bande de roulement 4 s’étend transversalement sur toute la largeur du pneumatique 1. On pourrait également prévoir que la bande de roulement 4 comprenne au moins deux couches 40 élastiquement déformables comprenant chacune une pluralité de motifs, lesdites deux couches 40 étant accolées dans la direction transversale. De manière générale, la couche 40 élastiquement déformable de la bande de roulement 4 s’étend transversalement sur au moins sur 20% de la largeur du pneumatique 1. Les motifs 41 sont ici identiques entre eux et sont régulièrement répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement. Tel qu’illustré en détails sur la FIG. 2 , chaque motif 41 de la bande de roulement 4 comprend successivement, dans la direction circonférentielle, une section d’ancrage 42 configurée pour être solidaire de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3, une première portion radiale 43 s’étendant depuis la section d’ancrage radialement vers l’extérieur, une section d’appui 44 configurée pour venir en contact avec le surface du sol et une deuxième portion radiale 45 s’étendant depuis la section d’ancrage radialement vers l’intérieur. La section d’appui 44 relie circonférentiellement la première et la deuxième portions radiales 43, 45. Tel qu’illustré sur les figures 1, 2 et 2A, la section d’ancrage 42 est tangentielle à la surface externe de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. La surface externe de la section d’appui 44 présente ici une forme bombée. En variante, on pourrait prévoir que la surface externe de la section d’appui 44 soit plane. Les différentes sections 42, 44 et portions 43, 45 de chaque motif 41 sont reliées entre elles par des rayons de raccordements afin de limiter les concentrations de contraintes. La couche 40 de la bande de roulement est reliée à la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3 par une pluralité de points de connexion P situés chacun au niveau d’une section d’ancrage 42 d’un motif 41. La surface d’accrochage formée par les sections d’ancrage 42 est comprise entre 5% et 90% de la surface externe de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. La somme des distances curvilignes entre deux points de connexion P consécutifs pour l’ensemble des motifs 41 de la bande de roulement 4 ont une la longueur curviligne entre les points de connexion P est comprise entre 100% et 250% de la longueur de la bande de cisaillement 3. Les motifs 41 de la bande de roulement sont périodiques, c’est-à-dire qu’ils sont répartis circonférentiellement selon un pas constant. Chaque motif 41 est ici symétrique par rapport à un plan médian radial passant par l’axe de rotation X1-X1 de la roue 10. La couche 40 de la bande de roulement 4 est élastiquement déformable, c’est-à-dire qu’elle est configurée pour se déformer lors d’une sollicitation extérieure, par exemple lors du contact avec la surface du sol sous l’action de la charge portée par la roue 1 et de reprendre sa forme initiale à l’arrêt de la sollicitation extérieure. Ceci permet à la bande de roulement 4 d’absorber les chocs externes sans dégrader la mise à plat du pneumatique sans air, tout en restant suffisamment rigide pour empêcher le cloquage de la membrane de cisaillement externe de la roue, pouvant arriver dans un pneumatique sans bande de roulement ou à bande de roulement lisse, à cause des contraintes générées par les éléments de cisaillements sur la membrane de cisaillement externe. La couche 40 de la bande de roulement 4 a une épaisseur e1 comprise entre 0.5 mm et 5 mm et une hauteur totale H1 comprise entre 1 mm et 30 mm. De manière générale, la hauteur totale H1 est au moins supérieure à deux fois l’épaisseur e1, c’est-à-dire qu’il y a un espace non rempli de matière entre la section d’appui 44 et la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. Tel qu’illustré, les motifs 41 s’étendent chacun transversalement selon un axe parallèle à l’axe de rotation X1-X1 de la roue 1. En variante, on pourrait prévoir que les motifs 41 s’étendant transversalement chacun selon un axe formant un angle compris entre 0° et 15°, de préférence entre 0° et 5°, par rapport à l’axe parallèle à l’axe de rotation X1-X1 de la roue 1. Un angle trop important pourrait pénaliser la mise à plat de la roue. Le nombre de motifs 41 dépend du nombre d’éléments de cisaillement 32a. Dans l’exemple illustré, le nombre d’éléments de cisaillement 32a est égal à 40 et le nombre de motifs 41 est égal à 80. En variante, on pourrait prévoir un nombre de motifs 41 identique au nombre d’éléments de cisaillement 32a. De préférence, le nombre de motifs 41 est un multiple du nombre d’éléments de cisaillement 32a supérieur à deux. Tel qu’illustré, les motifs 41 de la couche 40 élastiquement déformable de la bande de roulement 4 s’étendent sur un même secteur angulaire, c’est-à-dire que les motifs 41 ont une même largeur circonférentielle. En variante, on pourrait prévoir que les motifs 41 de la couche élastiquement déformable 40 de la bande de roulement 4 s’étendent sur un secteur angulaire différent, c’est-à-dire que les motifs peuvent ne pas avoir la même largeur circonférentielle. Dans l’exemple illustré sur les figures 1, 2 et 2A, les motifs 41 sont liés entre eux et forment une distribution circonférentielle continue de la bande de roulement. En variante, on pourrait prévoir que les motifs 41 ne soient pas liés entre eux et soient espacés circonférentiellement les uns des autres. La FIG. 3 représente un tableau récapitulant, pour une largeur de roue de 300 mm, avec quarante éléments de cisaillements, sous une charge à 100daN, la longueur circonférentielle d’aire de contact mesurée, la pression de contact moyenne, la flèche correspondant à l’écrasement radial du pneu et différentes contraintes maximales par rapport à un témoin, c’est-à-dire à un pneumatique sans bande de roulement ou à bande de roulement à surface lisse, sans motifs. On observe, dans le pneumatique selon l’invention, une flèche similaire au témoin avec une longueur circonférentielle d’aire de contact plus grande, augmentée ici d’environ 8%, ce qui permet de réduire la pression au sol. Une telle bande de roulement optimisée permet d’augmenter l’adhérence au sol sans augmenter la contrainte maximum générée dans les éléments structurels de la roue (jante, structure porteuse, bande de cisaillement) et ainsi d’obtenir une pression de contact moyenne du pneumatique avec le sol la plus faible possible. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 4 , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, la bande de roulement 4 comprend une couche 40 comprenant une pluralités de motifs 41 successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement 4 et non liés entre eux. De manière similaire au mode de réalisation précédent, chaque motif 41 de la bande de roulement 4 comprend successivement, dans la direction circonférentielle, une section d’ancrage 42 configurée pour être solidaire de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3, une première portion radiale 43’ s’étendant depuis la section d’ancrage 42 selon une direction sensiblement radiale vers l’extérieur, une section d’appui 44 configurée pour venir en contact avec le surface du sol et une deuxième portion radiale 45’ s’étendant depuis la section d’ancrage selon une direction sensiblement radiale vers l’intérieur. La section d’appui 44 relie circonférentiellement la première et la deuxième portions radiales 43’, 45’. La section d’ancrage 42 est tangentielle à la surface externe de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. La surface externe de la section d’appui 44 présente ici une forme bombée. En variante, on pourrait prévoir que la surface externe de la section d’appui 44 soit plane. Dans cet exemple, la première portion radiale 43’ comprend une première partie convexe 43a’ et une deuxième partie concave 43b’ et la deuxième portion radiale 45’ comprend une première partie convexe 45a’ et une deuxième partie concave 45b’. Par « concave », on entend une forme courbée vers l'intérieur du pneumatique. Par « convexe », on entend une forme courbée vers l'extérieur du pneumatique, opposée à concave. Chaque motif 41 présente ici la forme d’un I. Les différentes sections 42, 44 et portions 43’, 45’ de chaque motif 41 sont reliées entre elles par des rayons de raccordements afin de limiter les concentrations de contraintes. Les motifs 41 de la bande de roulement sont périodiques, c’est-à-dire qu’ils sont répartis circonférentiellement selon un pas constant. Chaque motif 41 est ici symétrique par rapport à un plan médian radial passant par l’axe de rotation X1-X1 de la roue 10. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 5 , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, la bande de roulement 4 comprend une couche 40 comprenant une pluralités de motifs 41 successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement 4 et sont liés entre eux et forment une distribution circonférentielle continue. De manière similaire au mode de réalisation précédent, chaque motif 41 de la bande de roulement 4 comprend successivement, dans la direction circonférentielle, une section d’ancrage 42 configurée pour être solidaire de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3, une première portion radiale 46 s’étendant depuis la section d’ancrage 42 selon une direction sensiblement radiale vers l’extérieur, une section d’appui 44 configurée pour venir en contact avec le surface du sol et une deuxième portion radiale 47 s’étendant depuis la section d’ancrage selon une direction sensiblement radiale vers l’intérieur. La section d’appui 44 relie circonférentiellement la première et la deuxième portions radiales 46, 47. La section d’ancrage 42 est tangentielle à la surface externe de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. La surface externe de la section d’appui 44 présente ici une forme bombée. En variante, on pourrait prévoir que la surface externe de la section d’appui 44 soit plane. Dans cet exemple, la première portion radiale 46 comprend une première partie 46a s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage 42 et une deuxième partie 46b décalée circonférentiellement par rapport à la première partie 46a, s’étendant vers le motif 41 adjacent, et reliée à la section d’appui 44. La première partie 46a et la deuxième partie 46b de la première portion radiale 46 sont reliées par une partie circonférentielle 46c. La deuxième portion radiale 47 comprend ici une première partie 47a s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage 42 et une deuxième partie 47b décalée circonférentiellement par rapport à la première partie 47a, s’étendant vers le motif 41 adjacent, et reliée à la section d’appui 44. La première partie 47a et la deuxième partie 47b de la deuxième portion radiale 47 sont reliées par une partie circonférentielle 46c. les parties circonférentielles 46c, 47c de la première et deuxième portions radiales 46, 47 s’étendent ici dans une direction circonférentielle opposée. Les motifs 41 de la bande de roulement sont périodiques, c’est-à-dire qu’ils sont répartis circonférentiellement selon un pas constant. Chaque motif 41 est ici symétrique par rapport à un plan médian radial passant par l’axe de rotation X1-X1 de la roue 10. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIG. 6 , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, la bande de roulement 4 comprend une couche 40 comprenant une pluralités de motifs 41 successifs répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement 4 et sont liés entre eux. De manière similaire au mode de réalisation précédent, chaque motif 41 de la bande de roulement 4 comprend successivement, dans la direction circonférentielle, une section d’ancrage 42 configurée pour être solidaire de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3, une première portion radiale 48 s’étendant depuis la section d’ancrage 42 selon une direction sensiblement vers l’extérieur, une section d’appui 44 configurée pour venir en contact avec le surface du sol et une deuxième portion radiale 49 s’étendant depuis la section d’ancrage 42 selon une direction sensiblement vers l’intérieur. La section d’appui 44 relie circonférentiellement la première et la deuxième portions radiales 48, 49. La section d’ancrage 42 est tangentielle à la surface externe de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. La surface externe de la section d’appui 44 présente ici une forme bombée. En variante, on pourrait prévoir que la surface externe de la section d’appui 44 soit plane. Dans cet exemple, la première portion radiale 48 comprend une première partie 48a s’étendant selon une direction sensiblement depuis la section d’ancrage 42 et une deuxième partie 48b décalée circonférentiellement par rapport à la première partie 48a, s’étendant à l’opposé du motif 41 adjacent, et reliée à la section d’appui 44. La première partie 48a et la deuxième partie 48b de la première portion radiale 48 sont reliées par une partie circonférentielle 48c. La deuxième portion radiale 49 comprend ici une première partie 49a s’étendant selon une direction sensiblement depuis la section d’ancrage 42 et une deuxième partie 49b décalée circonférentiellement par rapport à la première partie 49a, s’étendant à l’opposé du motif 41 adjacent, et reliée à la section d’appui 44. La première partie 49a et la deuxième partie 49b de la deuxième portion radiale 49 sont reliées par une partie circonférentielle 49c. les parties circonférentielles 48c, 49c de la première et deuxième portions radiales 48, 49 s’étendent ici dans la même direction circonférentielle. Les motifs 41 de la bande de roulement sont périodiques, c’est-à-dire qu’ils sont répartis circonférentiellement selon un pas constant. Chaque motif 41 n’est pas ici symétrique par rapport à un plan médian radial passant par l’axe de rotation X1-X1 de la roue 10. De manière générale, la forme des motifs est illimitée. Les motifs peuvent être liés entre eux ou espacés circonférentiellement les uns des autres. Dans tous les modes de réalisation décrits, on pourrait également prévoir que la bande de roulement 4 comprenne une couche supplémentaire 50 solidaire de la couche 40 afin de protéger celle-ci des agressions extérieures. Par exemple, la couche supplémentaire a une épaisseur comprise entre 0.1 mm et 3 mm. La couche supplémentaire est par exemple réalisée en matière métallique, par exemple du titane, de l’aluminium, de l’acier, un alliage de nickel et de titane connu sous le nom de nitinol®. Les motifs 41 de la bande de roulement 4 permettent d’augmenter l’adhérence au sol. Par ailleurs, grâce aux motifs 41 de la bande de roulement 4, la pression de contact avec le sol est minimisée du fait de la maximisation de la surface de contact avec le sol, ce qui permet d’améliorer la motricité de pneumatique sans air sans le dégrader. Une telle bande de roulement 4 favorise par ailleurs la mise à plat du pneumatique sur le sol. La bande de roulement 4 telle que décrite dans les modes de réalisations illustrés sur les figures 1, 2, 2A, 4, 5 et 6 peut être réalisée par extrusion d’une matière plastique, telle que du polyaryléthercétone (PAEK), du polyétheréthercétone (PEEK), du polyimide (PI), du polyetherimide. L'extrusion est un procédé de fabrication mécanique par lequel un matériau compressé est contraint de traverser une filière ayant la section de la pièce à obtenir. En variante, on pourrait prévoir de réaliser une telle bande de roulement par injection d’une matière plastique, telle que du polyaryléthercétone (PAEK), du polyétheréthercétone (PEEK), du polyimide (PI), du polyetherimide, dans un procédé de moulage. On pourrait également prévoir de réaliser une telle bande de roulement 4 par un procédé de fabrication additive. Les procédés de fabrication additive mettent en œuvre des machines d’impression tridimensionnelles permettant de fabriquer des pneumatiques sans air en déposant un matériau d’impression malléable en couches successives, au moyen d’une buse. La bande de roulement pourrait également être fabriquée par un procédé de fabrication additive simultanément à la fabrication de la bande de cisaillement 3 et de la structure porteuse 2, tel que visible dans l’exemple illustré sur la FIG. 8 et dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références. Le pneumatique sans air 1 illustré sur la FIG. 8 , sous forme d’un ensemble monobloc, est réalisé par un procédé de fabrication additive mettant en œuvre une machine de fabrication additive 100’ dont un exemple est illustré sur la FIG. 9 . La machine de fabrication additive 100’ comprend une buse 110’, un plateau de fabrication 101’, un système de déplacement horizontal 102’ dans tout plan circonférentiel YZ, et un système de déplacement axial 103’ selon une direction axiale X, parallèle à l’axe de rotation X1-X1 du pneumatique 1 et perpendiculaire à tout plan circonférentiel YZ. Le système de déplacement horizontal 102’ et le système de déplacement axial 103’ permettent de piloter un déplacement relatif de la buse 110’ par rapport au plateau de fabrication 101’ afin que ladite buse 110’ puisse déposer un matériau d’impression 104’ en fusion et sous forme de cordons 105’ de préférence continus. Tout autre type de machine de fabrication additive par déposition d’un cordon 105’ d’un matériau d’impression 104’ malléable convient, comme, par exemple, des machines dans lesquelles le déplacement relatif de la buse 110’ par rapport au plateau de fabrication 101’ est réalisé par le déplacement dudit plateau de fabrication 101’. Selon une première étape du procédé de l’invention, une première couche dudit pneumatique 1, s’étendant selon la direction axiale X, va être réalisée par le dépôt d’un matériau d’impression 104’ sur le plateau de fabrication 101’ par la buse 110’, pour former, dans un ordre quelconque, des cordons C1’, C2’, C3’, C4’, C5’. Tel que cela est visible sur les figures 10 à 13, la buse 110’ va déposer : -un cordon de membrane radialement intérieure C1’, destiné à la fabrication de la membrane radialement intérieure 2d de la structure porteuse 2 et ayant une première largeur R1’, -un cordon de membrane radialement intermédiaire C2’, destiné à la fabrication de la membrane de cisaillement interne 31 de la bande de cisaillement 3 et ayant une deuxième largeur R2’, -un cordon de membrane radialement extérieure C3’, destiné à la fabrication de la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3 et ayant une troisième largeur R3’, -un cordon de structure de liaison C4’, destiné à la fabrication des rayons 21 de la structure porteuse 2 reliant la membrane radialement intérieure 2d à la membrane de cisaillement interne 31 de la bande de cisaillement 3, ledit cordon de structure de liaison C4’ ayant une quatrième largeur R4’, -un cordon de structure de jonction C5’, destiné à la fabrication des éléments de cisaillement 32a de la bande de cisaillement 3 reliant la membrane de cisaillement interne 31 de la bande de cisaillement 3 à la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3, ledit cordon de structure de jonction C5’ ayant une cinquième largeur R5’ ; et - un cordon de structure de bande de roulement C6’ destiné à la fabrication de la bande de roulement 4, ledit cordon de structure de bande de roulement C6’ ayant une sixième largeur R6’. Tel que cela est illustré en détails sur la FIG. 11 , le cordon de membrane radialement extérieure C3’a une pluralité de premières zones interpénétrées Z1 avec le cordon de structure de bande de roulement C6’, lesdites premières zones interpénétrées Z1 ayant chacune une première longueur d’arc L1’ et, suivant une direction radiale, une première épaisseur maximum E1. Tel que cela est illustré en détails sur la FIG. 12 , le cordon de structure C4’ a une pluralité de deuxièmes zones interpénétrées Z2 avec le cordon de membrane radialement intermédiaire C2’, lesdites deuxièmes zones interpénétrées Z2 ayant chacune une deuxième longueur d’arc L2’ et, suivant une direction radiale, une deuxième épaisseur maximum E2. Tel que cela est visible sur la FIG. 13 , le cordon de structure de jonction C5’ a une pluralité de troisièmes zones interpénétrées Z3 avec le cordon de membrane radialement intermédiaire C2’, lesdites troisièmes zones interpénétrées Z3 ayant chacune une troisième longueur d’arc L3’ et, suivant une direction radiale, une troisième épaisseur maximum E3. Le cordon de structure de jonction C5’ a également une pluralité de quatrièmes zones interpénétrées Z4 avec le cordon de membrane radialement extérieure C3’, lesdites quatrièmes zones interpénétrées Z4 ayant chacune une quatrième longueur d’arc L4’ et, suivant une direction radiale, une quatrième épaisseur maximum E4. Le cordon de structure de liaison C4’ a également une pluralité de cinquièmes zones interpénétrées (non représentées) avec le cordon de membrane radialement intérieure C1’, lesdites cinquièmes zones ayant chacune une première longueur d’arc et, suivant une direction radiale, une cinquième épaisseur maximum. Selon le procédé de fabrication additive du pneumatique, la buse 110’ va ensuite réaliser au moins une couche supplémentaire suivant l’étape (a), les cordons (C1’, C2’, C3’, C4’, C5’, C6’) de la au moins une couche supplémentaire étant superposés selon une direction axiale, ici verticale Z aux cordons (C1’, C2’, C3’, C4’, C5’, C6’) de la couche précédente axialement adjacente avec refusion de l’interface entre la couche précédente et la au moins une couche supplémentaire. Tel que cela est visible sur la FIG. 8 , la répétition de l’étape (a) va permettre de réaliser un pneumatique sans air 1 monobloc, de hauteur H suivant la direction axiale X. La hauteur H du pneumatique sans air 1 sera ajustée à la largeur de la bande de roulement 4 du pneumatique sans air 1. La refusion de l’interface entre deux couches adjacentes permet d’obtenir une liaison très forte entre chaque couche permettant ainsi de fabriquer des pneumatiques sans air 1 monoblocs avec des résistances mécaniques élevées. La réalisation de zones d’interpénétration Z1, Z2, Z3, Z4 lors de la dépose du matériau d’impression 104’ permet, d’une part aux rayons 21 d’adhérer parfaitement à la membrane radialement intérieure 2d de la structure porteuse 2 et à la membrane de cisaillement interne 31 de la bande de cisaillement 3, et d’autre part aux éléments de cisaillement 32a d’adhérer également parfaitement à la membrane de cisaillement interne 31 de la bande de cisaillement 3 et à la membrane de cisaillement externe 33 de la bande de cisaillement 3. Cette parfaite adhésion entre les éléments de structure du pneumatique sans air 1 permet d’obtenir une très grande résistance mécanique et une très bonne résistance à la fatigue dudit pneumatique sans air 1 lors des sollicitations en fonctionnement. L’obtention, pour chacune des couches du pneumatique sans air 1, de zones de jonction situées selon des azimuts horizontaux différents pour les cordons délimitant des zones fermées permet de renforcer la résistance mécanique du pneumatique sans air 1 en évitant la propagation d’éventuelles fissures dans lesdites zones de jonction. Le procédé de fabrication additive décrit en référence aux figures 8 à 13 permet d’obtenir un pneumatique sans air en mettant en œuvre un procédé unique de dépôt d’un matériau d’impression sous forme de cordons sortant d’une buse et sans avoir à assembler plusieurs pièces entres-elles pour constituer ledit pneumatique. Chaque élément du pneumatique est ainsi constitué par une superposition axiale de couches, chaque couche étant constituée d’un seul cordon ou « mono-cordon », ledit « mono-cordon » permettant de gagner en temps et en qualité de fabrication du pneumatique sans air, tout en améliorant la résistance mécanique dudit pneumatique. Par conséquent, un tel procédé de fabrication additive permet de supprimer le processus d’assemblage des différents éléments de structure nécessaires à la fabrication d’un pneumatique sans air ce qui permet un gain de temps de fabrication et une amélioration de la qualité de réalisation du pneumatique sans air. En outre, ce procédé de fabrication additive engendre un coût de fabrication du pneumatique moins élevé, aucun outillage n’étant nécessaire pour fabriquer les différents éléments de structure. Grâce à l’interpénétration des cordons de matériau déposés par la buse de la machine de fabrication additive dans les zones de liaison des différents éléments de structure, l’adhésion entre eux desdits différents éléments de structure est améliorée, permettant ainsi d’obtenir de meilleures propriétés de résistance mécanique et/ou de limite en fatigue du pneumatique. Pneumatique sans air (1) pour un véhicule, notamment extra-terrestre, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse (2), destinée à coopérer avec une jante (60) d’une roue (10), une bande de cisaillement (3) solidaire de la structure porteuse (2) et une bande de roulement (4) solidaire de la bande de cisaillement (3), caractérisé en ce que la bande de roulement (4) comprend au moins une couche (40) élastiquement déformable comprenant une pluralité de motifs successifs (41) répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement (4). Pneumatique sans air (1) selon la revendication 1, dans lequel la structure porteuse (2), la bande de cisaillement (3) et la bande de roulement (4) sont constituées chacune par au moins un matériau, de préférence thermoplastique, présentant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: - un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, et -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa. Pneumatique sans air (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque motif (41) de la bande de roulement (4) comprend successivement, dans la direction circonférentielle, une section d’ancrage (42) configurée pour être solidaire de la bande de cisaillement (3), une première portion radiale (43, 43’, 46, 48) s’étendant depuis la section d’ancrage (42) selon une direction sensiblement radiale vers l’extérieur du pneumatique, une section d’appui (44) configurée pour venir en contact avec le surface du sol et une deuxième portion radiale (45, 45’, 47, 49) s’étendant depuis la section d’ancrage (42) selon une direction sensiblement radiale vers l’intérieur du pneumatique, la section d’appui (44) reliant circonférentiellement la première et la deuxième portions radiales (43, 45 ; 43’, 45’ ; 46, 47 ; 48, 49). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche (40) de la bande de roulement (4) est reliée à la bande de cisaillement (3) par une pluralité de points de connexion (P) situés chacun au niveau d’une section d’ancrage (42) d’un motif (41), l’ensemble desdits points de connexion (P) formant une surface d’accrochage comprise entre 5% et 90% de la surface externe de la bande de cisaillement (3). Pneumatique sans air (1) selon la revendication 4, dans lequel la somme des distances curvilignes entre deux points de connexion (P) consécutifs pour l’ensemble des motifs (41) de la bande de roulement (4) est comprise entre 100% et 250% de la longueur de la bande de cisaillement (3). Pneumatique sans air (1) selon la revendication 3 prise en combinaison avec l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la surface externe de la section d’appui (44) de chaque motif (41) présente une forme bombée. Pneumatique sans air (1) selon la revendication 3 prise en combinaison avec l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel les sections (42, 44) et portions radiales (43, 45 ; 43’, 45’ ; 46, 47 ; 48, 49) de chaque motif (41) sont reliées entre elles par des rayons de raccordement. Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche (40) de la bande de roulement (4) a une épaisseur (e1) comprise entre 0.5 mm et 5mm et une hauteur totale (H1) comprise entre 1 mm et 30 mm, la hauteur totale (H1) étant au moins supérieure à deux fois l’épaisseur (e1). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les motifs (41) de la bande de roulement sont répartis circonférentiellement selon un pas constant. Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque motif (41) est symétrique par rapport à un plan radial médian passant par l’axe de rotation (X1-X1) de la roue (10). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les motifs (41) de la bande de roulement (4) s’étendent chacun transversalement selon un axe parallèle à l’axe de rotation (X1-X1) de la roue (1) ou selon un axe formant un angle compris entre 0° et 15°, de préférence entre 0° et 5°, par rapport à l’axe parallèle à l’axe de rotation (X1-X1) de la roue (1). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les motifs (41) sont identiques entre eux et sont régulièrement répartis circonférentiellement sur le périmètre de la bande de roulement (4). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les motifs (41) sont liés entre eux et forment une distribution circonférentielle continue. Pneumatique sans air (1) selon les revendications 3 et 12 prises en combinaison avec l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la première portion radiale (46) de chaque motif (41) comprend une première partie (46a) s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage (42) et une deuxième partie (46b) décalée circonférentiellement par rapport à la première partie (46a), s’étendant vers le motif (41) adjacent, et reliée à la section d’appui (44), la première partie (46a) et la deuxième partie (46b) de la première portion radiale (46) étant reliées par une partie circonférentielle (46c), et dans lequel la deuxième portion radiale (47) comprend une première partie (47a) s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage (42) et une deuxième partie (47b) décalée circonférentiellement par rapport à la première partie (47a), s’étendant vers le motif (41) adjacent, et reliée à la section d’appui (44), la première partie (47a) et la deuxième partie (47b) de la deuxième portion radiale (47) étant reliées par une partie circonférentielle (46c), lesdites parties circonférentielles (46c, 47c) respectivement de la première et de la deuxième portions radiales (46, 47) s’étendant dans une direction circonférentielle opposée. Pneumatique sans air (1) selon les revendications 3 et 12 prises en combinaison avec l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la première portion radiale (48) de chaque motif (41) comprend une première partie (48a) s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage (42) et une deuxième partie (48b) décalée circonférentiellement par rapport à la première partie (48a), s’étendant à l’opposé du motif (41) adjacent, et reliée à la section d’appui (44), la première partie (48a) et la deuxième partie (48b) de la première portion radiale (48) étant reliées par une partie circonférentielle (48c), et dans lequel la deuxième portion radiale (49) de chaque motif (41) comprend une première partie (49a) s’étendant selon une direction sensiblement radiale depuis la section d’ancrage (42) et une deuxième partie (49b) décalée circonférentiellement par rapport à la première partie (49a), s’étendant à l’opposé du motif (41) adjacent, et reliée à la section d’appui (44), la première partie (49a) et la deuxième partie (49b) de la deuxième portion radiale (49) étant reliées par une partie circonférentielle (49c), lesdites parties circonférentielles (48c, 49c) respectivement de la première et de la deuxième portions radiales (48, 49) s’étendant dans la même direction circonférentielle. Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les motifs (41) ne sont pas liés entre eux et forment une distribution circonférentielle discontinue. Pneumatique sans air (1) selon les revendications 3 et 15 prises en combinaison avec l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la première portion radiale (43’) de chaque motif (41) comprend au moins une première partie convexe (43a’) et au moins une deuxième partie concave (43b’) et dans lequel la deuxième portion radiale (45’) comprend au moins une première partie convexe (45a’) et au moins une deuxième partie concave (45b’). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes prise en combinaison avec l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la bande de cisaillement (3) comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane de cisaillement interne (31), une structure de cisaillement (32) constituée par une pluralité d’éléments de cisaillement (32a) répartis circonférentiellement et une membrane de cisaillement externe (33), et dans lequel la section d’ancrage (42) de chaque motif est tangentielle à la surface externe de la membrane de cisaillement externe (33) de la bande de cisaillement (3). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le nombre de motifs (41) de la bande de roulement (4) est un multiple du nombre d’éléments de cisaillement (32a) de la bande de cisaillement (3). Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les motifs (41) de la couche (40) élastiquement déformable de la bande de roulement (4) s’étendent sur un même secteur angulaire. Pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 19, dans lequel les motifs (41) de la couche (40) élastiquement déformable de la bande de roulement (4) s’étendent sur un secteur angulaire différent. Roue (10) comprenant un pneumatique sans air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes monté sur une jante (60). Procédé de fabrication d’un pneumatique sans air (1) sous forme d’un ensemble monobloc selon l’une quelconque des revendications 1 à 21 par fabrication additive par une machine de fabrication additive (100’) comprenant un plateau de fabrication (101’), perpendiculaire à l’axe de révolution du pneumatique (1) ayant une direction axiale (X), et une buse (110’), apte à se déplacer selon la direction axiale (X) et dans tout plan circonférentiel (YZ) perpendiculaire à la direction axiale (X), ledit procédé de fabrication additive comprenant les étapes successives suivantes : (a) fabrication d’une première couche du pneumatique sans air (1), s’étendant selon la direction axiale (X), par dépôt d’un matériau d’impression (104’) sur le plateau de fabrication (101’) par ladite buse (110’), pour former, dans un ordre quelconque, des cordons (C1’, C2’, C3’, C4’, C5’, C6’) comme suit : - un cordon de membrane radialement intérieure (C1’) destiné à la fabrication de la membrane radialement intérieure (2d) de la structure porteuse (2); -un cordon de membrane radialement intermédiaire (C2’) destiné à la fabrication d’une membrane de cisaillement interne (31) de la bande de cisaillement (3); - un cordon de membrane radialement extérieure (C3’), destiné à la fabrication de la membrane de cisaillement externe (33) de la bande de cisaillement (3) ; - un cordon de structure de liaison (C4’), destiné à la fabrication de rayons (21) de la structure porteuse (2) reliant la membrane radialement intérieure (2d) à la membrane de cisaillement interne (31) de la bande de cisaillement (3), ledit cordon de structure (C4’) ayant une pluralité de deuxièmes zones interpénétrées (Z2) avec le cordon de membrane radialement intermédiaire (C2’) et une pluralité de cinquièmes zones interpénétrées avec le cordon de membrane radialement intérieure (C1’) ; - un cordon de structure de jonction (C5’), destiné à la fabrication d’éléments de cisaillement (32a) de la bande de cisaillement (3) reliant la membrane de cisaillement interne (31) de la bande de cisaillement (3) à une membrane de cisaillement externe (33) de la bande de cisaillement (3), ledit cordon de structure de jonction (C5’) ayant une pluralité de troisièmes zones interpénétrées (Z3) avec le cordon de membrane radialement intermédiaire (C2’) et une pluralité de quatrièmes zones interpénétrées (Z4) avec le cordon de membrane radialement extérieure (C3’) ; et - un cordon de structure de bande de roulement (C6’) destiné à la fabrication de la bande de roulement (4) et ayant une pluralité de premières zones interpénétrées (Z1) avec le cordon de membrane radialement extérieure (C3’) ; (b) réalisation d’au moins une couche supplémentaire réalisée suivant l’étape (a), les cordons (C1’, C2’, C3’, C4’, C5’, C6’) de la au moins une couche supplémentaire étant superposés selon une direction axiale (X) aux cordons (C1’, C2’, C3’, C4’, C5’, C6’) de la couche précédente axialement adjacente avec refusion de l’interface entre la couche précédente et la au moins une couche supplémentaire.