Brevet FR3160762A1 — publié le 20251003

Système de traitement thermique d’un véhicule La présente invention concerne un système de traitement thermique (1) d’un véhicule, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (2) et un circuit de fluide caloporteur (3), le circuit de fluide réfrigérant (2) comprenant un premier échangeur thermique (5) et un deuxième échangeur thermique (7), le circuit de fluide caloporteur (3) comprenant une première boucle (10), une première branche (14) et une deuxième branche (15), la première boucle (10) comprenant le deuxième échangeur thermique (7) et un troisième échangeur thermique (12), la première branche (14) comprenant un quatrième échangeur thermique (19) configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, caractérisé en ce que le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une troisième branche (23) reliant fluidiquement la première boucle (10) à la première branche (14) et à la deuxième branche (15). (figure 1) Système de traitement thermique d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles, et concerne plus particulièrement un système de traitement thermique intégré au sein desdits véhicules automobiles. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et d’au moins un circuit de fluide caloporteur, tous deux utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule. Il est notamment connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant et/ou le circuit de fluide caloporteur pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit. Ce traitement thermique se fait notamment par le biais d’une circulation du fluide réfrigérant au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation agencée dans le véhicule. Dans une autre application de ce circuit, il est connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour refroidir des composants de la chaîne de traction du véhicule, tel que par exemple un dispositif de stockage électrique, ce dernier étant utilisé pour fournir une énergie à un moteur électrique capable de mettre en mouvement le véhicule. Le système de traitement thermique fournit ainsi l’énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation en phases de roulage. Plusieurs fluides réfrigérants ont été utilisés pour ce type de système de traitement thermique, comme le R134a ou R1234yf. Cependant, suite à des nouvelles normes européennes, ces fluides réfrigérants ont été interdits d’utilisation en Europe du fait de leur nocivité environnementale. Pour les futurs systèmes de traitement thermique, il a donc été décidé d’utiliser le R290 comme fluide réfrigérant. Toutefois, le R290 est du propane pur. Par mesure de sécurité, il est donc indispensable d’éviter de faire circuler le propane directement dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Ainsi, il est connu de traiter thermiquement l’habitacle du véhicule de manière indirecte par le fluide réfrigérant, et seul le fluide caloporteur circule alors au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Il est connu notamment de mettre en œuvre deux échangeurs thermiques assurant le refroidissement du fluide caloporteur afin que ce dernier puisse traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et un élément de la chaine de traction du véhicule de manière simultanée, avec un échangeur thermique dédié à chaque fonction. Les constructeurs automobiles sont dans une optique d’amélioration continuelle de leurs véhicules. Ces améliorations passent notamment par une diminution de l’encombrement spatial du système de traitement thermique ainsi que de son coût, mais tout en conservant une multiplicité de modes de fonctionnement de celui-ci. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et propose à ce titre un système de traitement thermique d’un véhicule, comprenant un circuit de fluide réfrigérant destiné à être parcouru par un fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur destiné à être parcouru par un fluide caloporteur, le circuit de fluide réfrigérant comprenant au moins un dispositif de compression, un organe de détente, ainsi qu’un premier échangeur thermique et un deuxième échangeur thermique configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, le circuit de fluide caloporteur comprenant une première boucle, une première branche et une deuxième branche, la première boucle comprenant un premier dispositif de pompage, le deuxième échangeur thermique et un troisième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans un habitacle du véhicule, la première branche s’étendant entre un premier point de jonction et un premier point de convergence disposé sur la première boucle entre le troisième échangeur thermique et le premier dispositif de pompage et comprenant un deuxième dispositif de pompage et un quatrième échangeur thermique configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, la deuxième branche s’étendant entre le premier point de jonction et un deuxième point de jonction disposé sur la première branche entre le quatrième échangeur thermique et le premier point de convergence, caractérisé en ce que le circuit de fluide caloporteur comprend une troisième branche reliant fluidiquement la première boucle à la première branche et à la deuxième branche, la troisième branche débutant à un premier point de divergence disposé sur la première boucle entre le deuxième échangeur thermique et le troisième échangeur thermique et s’étendant jusqu’au premier point de jonction. Un tel système de traitement thermique selon l’invention permet un refroidissement de l’habitacle du véhicule et/ou du dispositif de stockage électrique et ce en refroidissant préalablement le fluide caloporteur à l’aide d’un seul échangeur thermique qui est le deuxième échangeur thermique. Il est alors possible de se passer d’un échangeur thermique supplémentaire et de distribuer le fluide caloporteur refroidi simultanément vers le troisième échangeur thermique dans le but de refroidir l’habitacle du véhicule et vers le quatrième échangeur thermique afin de refroidir le dispositif de stockage électrique, la troisième branche assurant une liaison fluidique directe entre le deuxième échangeur thermique et le quatrième échangeur thermique. Le fluide réfrigérant est avantageusement un fluide de type R290, c’est-à-dire du propane, qui est un fluide réfrigérant biphasique et qui est comprimé et mis en circulation à l’état vapeur par le dispositif de compression. Le fluide réfrigérant traverse par la suite le premier échangeur thermique, l’organe de détente et le deuxième échangeur thermique dans cet ordre, afin de mettre en œuvre un cycle thermodynamique. Ainsi, le fluide réfrigérant à haute pression et haute température se condense en traversant le premier échangeur thermique et cède des calories au fluide caloporteur circulant également au sein du premier échangeur thermique. Puis le fluide réfrigérant est détendu par l’organe de détente et est alors à basse pression et basse température. Enfin, le fluide réfrigérant est évaporé en circulant au sein du deuxième échangeur thermique et refroidit le fluide caloporteur circulant également au sein du deuxième échangeur thermique. Le fluide réfrigérant évaporé peut ainsi de nouveau être comprimé par le dispositif de compression pour débuter un nouveau cycle et participer aux fonctions du système de traitement thermique. De manière optionnelle, le circuit de fluide réfrigérant peut comprendre un échangeur de chaleur interne configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant entre le premier échangeur thermique et l’organe de détente et le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant entre le deuxième échangeur thermique et le dispositif de compression. Un tel échangeur de chaleur interne permet un échange de calories entre le fluide réfrigérant haute pression et le fluide réfrigérant basse pression et régule ainsi l’équilibre thermodynamique au sein du circuit de fluide réfrigérant tout en améliorant les performances du cycle thermodynamique. Le circuit de fluide réfrigérant peut également comprendre un dispositif d’accumulation disposé entre le deuxième échangeur thermique et le dispositif de compression. Le dispositif d’accumulation permet, en cas d’évaporation partielle du fluide réfrigérant, de retenir une fraction restée liquide de fluide réfrigérant afin d’éviter que cette fraction liquide ne circule jusqu’au dispositif de compression et n’endommage celui-ci. Le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée. Ce dernier est mis en circulation dans la première boucle grâce au premier dispositif de pompage et circule au sein du deuxième échangeur thermique pour être refroidi par le fluide réfrigérant à basse pression et basse température, tel que cela est décrit précédemment. Par la suite, le fluide caloporteur peut poursuivre sa circulation dans la première boucle pour circuler jusqu’au troisième échangeur thermique. Ce dernier est avantageusement agencé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et participe ainsi à la climatisation de l’habitacle du véhicule. Pour ce faire, le flux d’air intérieur traverse le troisième échangeur thermique et cède ses calories au fluide caloporteur. Le flux d’air intérieur refroidi est par la suite envoyé dans l’habitacle du véhicule pour climatiser ce dernier. Alternativement ou simultanément, en sortie du deuxième échangeur thermique, le fluide caloporteur circule dans la troisième branche à partir du premier point de divergence, ceci afin de circuler par la suite dans la première branche et de traverser le quatrième échangeur thermique dans le but de refroidir le dispositif de stockage électrique. Ce dernier peut être à une température très élevée, par exemple suite à un rechargement rapide, et doit donc être refroidi afin de ne pas être endommagé. La circulation du fluide caloporteur peut être assistée par le deuxième dispositif de pompage. La première branche s’étend jusqu’au premier point de convergence, en amont du deuxième échangeur thermique, afin que le fluide caloporteur puisse rejoindre la première boucle et être de nouveau refroidi par le fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique. La deuxième branche s’étend en parallèle d’une portion de la première branche s’étendant entre le premier point de jonction et le deuxième point de jonction, ladite portion comportant le deuxième dispositif de pompage et le quatrième échangeur thermique. La deuxième branche permet notamment de faire recirculer du fluide caloporteur du deuxième point de jonction vers le premier point de jonction, ceci afin de se servir des calories captées au sein du quatrième échangeur thermique pour réchauffer le fluide caloporteur provenant directement de la troisième branche et circulant en amont du quatrième échangeur thermique. Une telle configuration permet de refroidir le dispositif de stockage électrique à une température modérément basse afin d’éviter de générer un dysfonctionnement de celui-ci suite à un refroidissement trop brusque. La troisième branche liant la première boucle à la première branche, et cette dernière étant également connectée à la première boucle via le premier point de convergence, le quatrième échangeur thermique peut donc être fourni en fluide caloporteur refroidi par le deuxième échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une deuxième boucle comportant un troisième dispositif de pompage, le premier échangeur thermique et un cinquième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule. La deuxième boucle permet une mise en circulation de fluide caloporteur grâce au troisième dispositif de pompage et peut également être chauffé via le premier échangeur thermique grâce au fluide réfrigérant à haute pression et haute température qui y circule également. Le cinquième échangeur thermique permet de traiter thermiquement le fluide caloporteur grâce au flux d’air extérieur. De ce fait, le cinquième échangeur thermique est idéalement agencé en face avant du véhicule afin qu’une phase de roulage du véhicule entraîne la génération du flux d’air extérieur circulant au sein de la face avant du véhicule et traversant ainsi le cinquième échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une quatrième branche débutant à un deuxième point de divergence disposé sur la deuxième boucle entre le premier échangeur thermique et le cinquième échangeur thermique et se terminant à un deuxième point de convergence disposé sur la deuxième boucle entre le cinquième échangeur thermique et le troisième dispositif de pompage, la quatrième branche comprenant un sixième échangeur thermique configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur. La quatrième branche est connectée à la deuxième boucle de part et d’autre du troisième dispositif de pompage et du premier échangeur thermique afin que du fluide caloporteur à haute température puisse être mis en circulation dans la quatrième branche. Le sixième échangeur thermique, tout comme le troisième échangeur thermique, est avantageusement disposé dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation évoquée précédemment. Le fluide caloporteur circulant au sein du sixième échangeur thermique cède alors ses calories au flux d’air intérieur qui augmente alors en température et circule jusqu’à l’habitacle du véhicule pour chauffer ce dernier. Ainsi, lorsque le chauffage de l’habitacle du véhicule est demandé, le fluide caloporteur circule entre la deuxième boucle et la quatrième branche, est chauffé au sein du premier échangeur et cède ses calories au flux d’air intérieur au sein du sixième échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, le deuxième point de divergence comprend un organe de régulation configuré pour réguler le débit de fluide caloporteur circulant vers le cinquième échangeur thermique et/ou vers le sixième échangeur thermique. L’organe de régulation peut par exemple être une vanne trois voies comprenant une entrée au sein de laquelle entre le fluide caloporteur chauffé au sein du premier échangeur thermique, et deux sorties assurant la circulation vers le cinquième échangeur thermique ou vers le sixième échangeur thermique. Avantageusement, une telle vanne trois voies est proportionnelle, c’est-à-dire qu’il est possible de répartir de manière sélective le fluide caloporteur vers l’une et/ou l’autre des sorties de l’organe de régulation. Une telle répartition peut être dépendante du besoin et peut par ailleurs varier au cours du temps. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une cinquième branche s’étendant entre un troisième point de jonction disposé sur la troisième branche et un quatrième point de jonction disposé sur la première branche entre le deuxième point de jonction et le premier point de convergence, la cinquième branche comprenant un quatrième dispositif de pompage et un septième échangeur thermique configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule. La cinquième branche est fluidiquement liée à la première branche et la troisième branche et garantit ainsi une connexion fluidique entre le deuxième échangeur thermique et le septième échangeur thermique, ainsi qu’entre le quatrième échangeur thermique et le septième échangeur thermique. Le septième échangeur thermique assure un traitement thermique du moteur électrique du véhicule via le fluide caloporteur. Le moteur électrique peut en effet nécessiter un chauffage, par exemple au démarrage de celui-ci en cas de température ambiante très faible. Le moteur électrique est par ailleurs susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, particulièrement lorsque le véhicule roule à vitesse élevée, et doit donc être refroidi afin d’éviter tout dysfonctionnement de celui-ci. Le quatrième dispositif de pompage permet quant à lui la mise en circulation du fluide caloporteur dans la cinquième branche. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit de fluide caloporteur comprend une sixième branche et une septième branche, la sixième branche s’étendant entre un cinquième point de jonction disposé sur la cinquième branche entre le troisième point de jonction et le quatrième dispositif de pompage et un sixième point de jonction disposé sur la deuxième boucle entre le cinquième échangeur thermique et le deuxième point de convergence, la septième branche s’étendant entre un septième point de jonction disposé sur la cinquième branche entre le septième échangeur thermique et le quatrième point de jonction et un huitième point de jonction disposé sur la deuxième boucle entre le deuxième point de divergence et le cinquième échangeur thermique. La sixième branche et la septième branche s’étendant entre la deuxième boucle et la cinquième branche et permettent une liaison fluidique entre le cinquième échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique et/ou le quatrième échangeur thermique et/ou le septième échangeur thermique. La sixième branche et la septième branche permettent une dissipation des calories captées par le fluide caloporteur au sein du deuxième échangeur thermique ou du quatrième échangeur thermique ou du septième échangeur thermique. Cela permet un refroidissement passif du fluide caloporteur et donc un traitement thermique nécessitant seulement le flux d’air extérieur, ce qui est particulièrement avantageux en termes de dépense d’énergie. Selon une caractéristique de l’invention, la sixième branche et/ou la septième branche sont configurées pour autoriser une circulation du fluide caloporteur selon un premier sens de circulation ou selon un deuxième sens de circulation opposé au premier sens de circulation. En fonction de quel élément du système de traitement thermique doit être traité thermiquement via dissipation calorique au sein du cinquième échangeur thermique, la circulation au sein de la sixième et/ou de la septième branche peut se faire selon l’un ou l’autre des sens de circulation. Selon une caractéristique de l’invention, la première branche et la deuxième branche comprennent respectivement une première vanne et une deuxième vanne configurées pour contrôler la circulation du fluide caloporteur dans la première branche et dans la deuxième branche. En fonction du mode de fonctionnement opéré par le système de traitement thermique, l’accès à la première branche et à la deuxième branche est respectivement dépendant de la première vanne et de la deuxième vanne. Cela permet par exemple d’éviter un contournement involontaire du quatrième échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, la deuxième branche comprend un élément de chauffage électrique. L’élément de chauffage électrique est une source de chaleur supplémentaire permettant un chauffage du fluide caloporteur afin d’opérer un traitement thermique additionnel de l’un des éléments du système de traitement thermique, par exemple dans le but de chauffer le dispositif de stockage électrique ou d’évaporer le fluide réfrigérant. La position de l’élément de chauffage électrique est avantageuse car la deuxième branche est agencée de sorte à ce que l’élément de chauffage électrique puisse être en liaison fluidique avec le deuxième échangeur thermique, le quatrième échangeur thermique et le septième échangeur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, la deuxième branche est configurée pour autoriser une circulation du fluide caloporteur selon un premier sens de circulation ou selon un deuxième sens de circulation opposé au premier sens de circulation. Tout comme la sixième branche et la septième branche, la deuxième branche autorise également une circulation de fluide caloporteur selon les deux sens de circulation, le sens de circulation étant dépendant du mode de fonctionnement du système de traitement thermique. Selon une caractéristique de l’invention, le premier point de convergence comprend un élément de régulation configuré pour réguler le débit de fluide caloporteur circulant au sein du troisième échangeur thermique et/ou dans la première branche. L’élément de régulation, tout comme l’organe de régulation, permet de contrôler une répartition du fluide circulant vers le troisième échangeur thermique ou au sein de la troisième branche. La répartition de fluide caloporteur se fait en fonction du besoin, par exemple si un refroidissement de l’habitacle du véhicule ou d’un élément de la chaîne de traction du véhicule est privilégié. Selon une caractéristique de l’invention, le septième point de jonction comprend un dispositif de régulation. Un tel dispositif de régulation peut être une vanne trois voies comprenant deux voies ouvertes et une voie fermée. La vanne trois voies est configurée pour que, même si le fluide caloporteur ne circule au sein d’aucun desdites voies, la voie fermée est sélectionnée de sorte à ne pas perturber la circulation du fluide caloporteur si celui-ci circule au voisinage du dispositif de régulation. L’invention couvre également un procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un système de traitement thermique tel que décrit précédemment, au cours duquel : on fait circuler le fluide caloporteur au sein de la première boucle, on sépare le fluide caloporteur circulant dans la première boucle en deux fractions de fluide caloporteur, une première fraction de fluide caloporteur circulant dans la première boucle et traversant le troisième échangeur thermique, une deuxième fraction de fluide caloporteur circulant dans la troisième branche. Un tel procédé de traitement thermique garantit de manière simultanée un traitement de l’habitacle du véhicule et d’un ou plusieurs éléments de la chaine de traction de celui-ci et ce avec un unique échangeur thermique dédié au refroidissement du fluide caloporteur via le fluide réfrigérant. Selon une caractéristique du procédé, au cours de celui-ci : on fait circuler le fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant, on fait circuler la deuxième fraction de fluide caloporteur dans la première branche via la troisième branche pour traverser le quatrième échangeur thermique, en sortie du quatrième échangeur thermique, on fait recirculer une partie de la deuxième fraction dans la première branche en amont du quatrième échangeur thermique via la deuxième branche. Selon une autre caractéristique du procédé, au cours de celui-ci : on fait circuler la deuxième fraction de fluide caloporteur dans la deuxième branche via la troisième branche pour traverser l’élément de chauffage électrique. Ces caractéristiques diffèrent plus généralement par rapport à différents modes de fonctionnement pouvant être mis en œuvre au sein du système de traitement thermique selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 est une représentation schématique d’un système de traitement thermique selon l’invention, FIG. 2 est une représentation schématique d’un premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique, FIG. 3 est une représentation schématique d’un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, FIG. 4 est une représentation schématique d’un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, FIG. 5 est une représentation schématique d’un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, FIG. 6 est une représentation schématique d’un cinquième mode de fonctionnement du système de traitement thermique, FIG. 7 est une représentation schématique d’un sixième mode de fonctionnement du système de traitement thermique. La FIG. 1 représente un système de traitement thermique 1 selon l’invention, pouvant être intégré au sein d’un véhicule automobile. Ce système de traitement thermique 1 est apte à assurer un traitement thermique de l’habitacle du véhicule, mais également un traitement thermique de différents composants d’une chaîne de traction du véhicule. Pour ce faire, le système de traitement thermique 1 comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 au sein duquel circule un fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur 3 au sein duquel circule un fluide caloporteur. Sur la FIG. 1 , le circuit de fluide réfrigérant 2 est représenté en traits mixtes tandis que le circuit de fluide caloporteur 3 est représenté en traits pleins. Le système de traitement thermique 1 est configuré pour opérer différentes interactions entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et les différents composants de la chaîne de traction du véhicule de manière optimale. Le fluide caloporteur peut par exemple être de l’eau glycolée, tandis que le fluide réfrigérant peut être avantageusement un fluide de type R290, c’est-à-dire du propane, répondant à des normes européennes de préservation de l’environnement contrairement à d’autres types de fluide réfrigérant utilisés pour le traitement thermique. Le circuit de fluide réfrigérant 2 est formé d’une unique voie fermée, pourvue d’un dispositif de compression 4 mettant en circulation le fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant, d’un premier échangeur thermique 5, d’un organe de détente 6 et d’un deuxième échangeur thermique 7. Le premier échangeur thermique 5 et le deuxième échangeur thermique 7 sont configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 2 et le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 3. L’organe de détente 6 assure quant à lui une détente du fluide réfrigérant qui baisse alors en pression et en température. Le fluide réfrigérant suit ainsi un cycle thermodynamique en étant dans un premier temps comprimé par le dispositif de compression 4 qui augmente la pression et la température du fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant est par la suite condensé au sein du premier échangeur thermique 5. L’échange de chaleur se produisant au sein du premier échangeur thermique 5 entraîne une baisse de la température du fluide réfrigérant qui est alors condensé, tout en entraînant une hausse de la température du fluide caloporteur circulant également au sein du premier échangeur thermique 5. En sortie du premier échangeur thermique 5, le fluide réfrigérant est détendu par l’organe de détente 6, entraînant ainsi une baisse en pression et en température dudit fluide réfrigérant. Par la suite, ce dernier traverse le deuxième échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant est évaporé au sein du deuxième échangeur thermique 7. L’échange de chaleur se produisant au sein du deuxième échangeur thermique 7 entraîne un apport de chaleur au fluide réfrigérant qui est alors évaporé, tout en entraînant une baisse de la température du fluide caloporteur circulant également au sein du deuxième échangeur thermique 7. D’une manière avantageuse, tel que cela est illustré sur la FIG. 1 , le circuit de fluide réfrigérant 2 peut également comprendre un échangeur de chaleur interne 8 et un dispositif d’accumulation 9. L’échangeur de chaleur interne 8 est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant circulant entre le premier échangeur thermique 5 et l’organe de détente 6, c’est-à-dire le fluide réfrigérant à haute pression, et le fluide réfrigérant circulant entre le deuxième échangeur thermique 7 et le dispositif d’accumulation 8. L’échangeur de chaleur interne 8 régule ainsi l’équilibre thermodynamique au sein du circuit de fluide réfrigérant 2 tout en améliorant les performances du cycle thermodynamique. Le dispositif de compression 4 n’étant apte à comprimer que du fluide réfrigérant à l’état gazeux, le dispositif d’accumulation 9 disposé en amont permet de retenir une fraction liquide du fluide réfrigérant en cas d’évaporation partielle au sein du deuxième échangeur thermique 7 et/ou de l’échangeur de chaleur interne 8. Cela évite une traversée de fluide réfrigérant à l’état liquide au sein du dispositif de compression 4, laquelle pouvant entraîner un dysfonctionnement de celui-ci. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend quant à lui une première boucle 10 pourvue d’un premier dispositif de pompage 11, du deuxième échangeur thermique 7 et d’un troisième échangeur thermique 12. Le premier dispositif de pompage 11 assure la mise en circulation du fluide caloporteur dans la première boucle 10. Tel que cela a été décrit précédemment, la deuxième échangeur thermique 7 garantit une baisse de la température du fluide caloporteur via échange de chaleur avec le fluide réfrigérant. Le troisième échangeur thermique 12 est quant à lui configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur 13 traversant ledit troisième échangeur thermique 12. Le flux d’air intérieur 13 est par la suite destiné à circuler jusqu’à l’habitacle du véhicule. On comprend ainsi que le fluide caloporteur refroidit le flux d’air intérieur 13 traversant le troisième échangeur thermique 12, et le flux d’air intérieur 13 refroidi assure par la suite la climatisation de l’habitacle du véhicule. De ce fait, le troisième échangeur thermique 12 est avantageusement disposé au sein d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation non illustrée. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend par ailleurs une première branche 14 et une deuxième branche 15. La première branche 14 s’étend entre un premier point de jonction 16 et un premier point de convergence 17, ce dernier étant disposé au niveau de la première boucle 10 entre le troisième échangeur thermique 12 et le premier dispositif de pompage 11. La première branche 14 comprend un deuxième dispositif de pompage 18 et un quatrième échangeur thermique 19 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur circulant dans la première branche 14 et un dispositif de stockage électrique du véhicule non illustré. Le quatrième échangeur thermique 19 permet ainsi de traiter thermiquement le dispositif de stockage électrique en cas de besoin. Celui-ci doit par exemple être chauffé au démarrage du véhicule en cas de basse température ambiante. Selon un exemple inverse, le dispositif de stockage électrique est susceptible de dégager énormément de chaleur lors de son fonctionnement, par exemple suite à un rechargement rapide, et doit donc être refroidi dans cette situation. Le chauffage ou le refroidissement du dispositif de stockage électrique est donc mis en œuvre par le biais du fluide caloporteur circulant au sein du quatrième échangeur thermique 19. La deuxième branche 15 s’étend quant à elle entre le premier point de jonction 16 et un deuxième point de jonction 47 disposé sur la première branche 14 entre le quatrième échangeur thermique et le premier point de convergence 17. La deuxième branche 15 comprend un élément de chauffage électrique 20 assurant un chauffage du fluide caloporteur circulant dans la deuxième branche 15. L’élément de chauffage électrique 20 constitue une source de chaleur supplémentaire en cas de besoin. La première branche 14 et la deuxième branche 15 comprennent par ailleurs respectivement une première vanne 21 et une deuxième vanne 22 autorisant ou interdisant la circulation du fluide caloporteur dans la première branche 14 et dans la deuxième branche 15. Le système de traitement thermique 1 selon l’invention, plus particulièrement le circuit de fluide caloporteur 3, est caractérisé en ce qu’il comprend une troisième branche 23 s’étendant entre un premier point de divergence 24 disposé sur la première boucle 10 entre le deuxième échangeur thermique 7 et le troisième échangeur thermique 12, et le premier point de jonction 16 au niveau duquel s’étendent la première branche 14 et la deuxième branche 15. La troisième branche 23 permet de former une liaison fluidique fermée entre la première boucle 10 et la première branche 14. Ainsi, le fluide caloporteur peut circuler entre le deuxième échangeur thermique 7 et le quatrième échangeur thermique 19. Le fluide caloporteur refroidi au sein du deuxième échangeur thermique 7 peut donc circuler vers le troisième échangeur thermique 12 pour refroidir l’habitacle du véhicule, ou vers le quatrième échangeur thermique 19 pour refroidir le dispositif de stockage électrique, ou encore se séparer en deux fractions pour mettre en œuvre les deux fonctions suscitées de manière simultanée. Cela permet de mettre en œuvre un circuit de fluide réfrigérant 2 avec un seul échangeur thermique ayant pour fonction de refroidir le fluide caloporteur au lieu de mettre en œuvre deux voies comprenant chacune un organe de détente et un échangeur thermique dédié au refroidissement du fluide caloporteur. Le circuit de fluide réfrigérant 2 s’en retrouve alors plus compact, et ce tout en maintenant une multiplicité de modes de fonctionnement du système de traitement thermique 1. Afin d’améliorer la répartition du fluide caloporteur, le premier point de convergence 17 peut comprendre un élément de régulation 46 pouvant se présenter sous la forme d’une vanne trois voies proportionnelle. L’élément de régulation 46 permet de contrôler la répartition du débit de fluide caloporteur entre la première boucle 10 et la première branche 14 en fonction du besoin prioritaire. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend également une deuxième boucle 25. Cette dernière comprend un troisième dispositif de pompage 26, le premier échangeur thermique 5, ainsi qu’un cinquième échangeur thermique 27 configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur 28 qui n’est pas destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. Afin d’être positionné au niveau d’une trajectoire du flux d’air extérieur 28, le cinquième échangeur thermique 27 peut par exemple être agencé au niveau d’une face avant du véhicule. Le cinquième échangeur thermique permet ainsi par exemple une dissipation des calories du fluide caloporteur à l’aide du flux d’air extérieur 28. Le circuit de fluide caloporteur 3 comprend également une quatrième branche 29 s’étendant entre un deuxième point de divergence 30 disposé sur la deuxième boucle 25 entre le premier échangeur thermique 5 et le cinquième échangeur thermique 27, et un deuxième point de convergence 31 disposé sur la deuxième boucle 25 entre le cinquième échangeur thermique 27 et le troisième dispositif de pompage 26. La quatrième branche 29 comprend un sixième échangeur thermique 32 qui, tout comme le troisième échangeur thermique 12, est configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur 13. Tel que cela a été décrit précédemment, le premier échangeur thermique 5 permet un chauffage du fluide caloporteur. Ainsi, le sixième échangeur thermique 32 permet au fluide caloporteur de céder ses calories au flux d’air intérieur 13 qui par la suite est envoyé dans l’habitacle du véhicule pour chauffer celui-ci. Le sixième échangeur thermique 32 est donc lui aussi avantageusement disposé au sein de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation évoquée précédemment. Le deuxième point de divergence 30 peut comprendre un organe de régulation 33 pouvant, tout comme l’élément de régulation 24, se présenter sous la forme une vanne trois voies proportionnelle permettant une sélection de la répartition entre le fluide caloporteur circulant vers le cinquième échangeur thermique 27 ou vers le sixième échangeur thermique 32 en fonction du besoin. Le circuit de fluide caloporteur 3 est également équipé d’une cinquième branche 34 s’étendant entre un troisième point de jonction 35 disposé sur la troisième branche 23, et un quatrième point de jonction 36 disposé sur la première branche 14 entre le deuxième point de jonction 47 et le premier point de convergence 17. La cinquième branche 34 comprend un quatrième dispositif de pompage 37 et un septième échangeur thermique 38 configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique par le fluide caloporteur. En fonction de la situation, le moteur électrique doit être chauffé, par exemple au démarrage du véhicule, ou refroidi, par exemple en cas de dégagement de chaleur extrême dû à une grande vitesse du véhicule. Enfin, le circuit de fluide caloporteur comprend une sixième branche 39 et une septième branche 40. La sixième branche 39 s’étend entre un cinquième point de jonction 41 disposé sur la cinquième branche 34 entre le troisième point de jonction 35 et le quatrième dispositif de pompage 37, et un sixième point de jonction 42 disposé sur la deuxième boucle 25 entre le cinquième échangeur thermique 27 et le deuxième point de convergence 31. La septième branche 40 s’étend entre un septième point de jonction 43 disposé sur la cinquième branche 34 entre le septième échangeur thermique 38 et le quatrième point de jonction 36, et un huitième point de jonction 44 disposé sur la deuxième boucle 25 entre le deuxième point de divergence 30 et le cinquième échangeur thermique 27. La sixième branche 39 et la septième branche 40 garantissent une liaison fluidique entre le cinquième échangeur thermique 27 et le quatrième échangeur thermique 19 et/ou le septième échangeur thermique 38. Cela permet principalement de mettre en œuvre une dissipation thermique passive des calories du moteur électrique et/ou du dispositif de stockage électrique à l’aide du flux d’air extérieur 28. Le septième point de jonction 43 peut comprendre un dispositif de régulation 45 pouvant être une vanne trois voies et assurant de participer à une circulation du fluide caloporteur correspondante au mode de fonctionnement souhaité. Les figures 2 à 7 illustrent chacune un mode de fonctionnement particulier au système de traitement thermique 1. La liste de ces modes de fonctionnement n’est pas exhaustive et une pluralité d’autres modes de fonctionnement non illustrés pourront être mis en œuvre au sein du système de traitement thermique 1. Pour chacune des figures 2 à 7, les traits pleins indiquent une circulation de fluide tandis que les traits en pointillés représentent une absence de circulation de fluide. Le sens de circulation du fluide est par ailleurs représenté par des flèches. Pour les modes de fonctionnement illustrés aux figures 2 à 6, le fluide réfrigérant circule dans le circuit de fluide réfrigérant 2 selon la boucle unique illustrée sur chaque figure. La circulation de fluide réfrigérant est représentée par des traits pleins épais lorsque le fluide réfrigérant est à haute pression, et par des traits pleins fins lorsque le fluide réfrigérant est à basse pression. Ainsi, pour chaque mode de fonctionnement illustré sur les figures 2 à 6, le fluide réfrigérant est mis en circulation et comprimé par le dispositif de compression 4 à haute pression. Le fluide réfrigérant traverse ensuite le premier échangeur thermique 5 en étant à haute température et cède donc ses calories au fluide caloporteur qui circule également au sein du premier échangeur thermique 5. Cet échange de chaleur permet d’une part de chauffer le fluide caloporteur, d’autre part de refroidir et de condenser le fluide réfrigérant afin de mettre en œuvre le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant. En sortie du premier échangeur thermique 5, le fluide réfrigérant est au moins partiellement condensé et circule jusqu’à l’échangeur de chaleur interne 8 où il est davantage refroidi par le fluide réfrigérant basse pression circulant également au sein de l’échangeur de chaleur interne 8. Cet échange de chaleur améliore l’équilibre thermodynamique du fluide réfrigérant et facilite par ailleurs la détente du fluide réfrigérant à haute pression par la suite. Le fluide réfrigérant, en sortie de l’échangeur de chaleur interne 8 est détendu par l’organe de détente 6. Le fluide réfrigérant est donc maintenant à basse pression et à basse température et traverse alors le deuxième échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant capte les calories du fluide caloporteur qui circule également au sein du deuxième échangeur thermique 7. Cet échange de chaleur permet d’une part de refroidir le fluide caloporteur, d’autre part de chauffer et d’évaporer le fluide réfrigérant afin d’achever le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant. En sortie du deuxième échangeur thermique 7, le fluide réfrigérant basse pression circule dans l’échangeur de chaleur interne 8 et est chauffé par le fluide réfrigérant haute pression. Le fluide réfrigérant basse pression circule ensuite jusqu’au dispositif d’accumulation 9 où une potentielle fraction liquide de fluide réfrigérant est retenue, puis est de nouveau comprimé par le dispositif de compression 4. Tel que cela a été mentionné précédemment, la circulation du fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant 2 est identique pour les modes de fonctionnement illustrés pour les figures 2 à 6. Seule la circulation du fluide caloporteur dans le circuit de fluide caloporteur 3 sera donc décrite par la suite pour chacun desdits modes de fonctionnement. La FIG. 2 représente un premier mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1. Ce premier mode de fonctionnement a pour objectif de déshumidifier le flux d’air intérieur 13 destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. La déshumidification consiste à faire circuler du fluide caloporteur à la fois au sein du troisième échangeur thermique 12 et du sixième échangeur thermique 32 afin de déshumidifier le flux d’air intérieur 13. Ce procédé évite d’envoyer un flux d’air humide dans l’habitacle qui peut causer plusieurs inconvénients comme la formation de buée sur les vitres du véhicule pouvant nuire à la visibilité, ou encore une gêne pour les occupants de l’habitacle du véhicule. Pour ce premier mode de circulation, le fluide caloporteur circule notamment au sein de la première boucle 10. Après avoir été mis en circulation par le premier dispositif de pompage 11, le fluide caloporteur est refroidi au sein du deuxième échangeur thermique 7 par le fluide réfrigérant à basse pression, puis circule jusqu’au premier point de divergence 24 où il se sépare en deux fractions. Une première fraction de fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la première boucle 10 jusqu’au troisième échangeur thermique 12 afin de refroidir le flux d’air intérieur 13 traversant le troisième échangeur thermique 12. Une deuxième fraction de fluide caloporteur circule quant à elle dans la troisième branche 23 puis dans une portion de la cinquième branche 34 jusqu’au cinquième point de jonction 41 pour circuler dans la sixième branche 39 jusqu’à rejoindre la deuxième boucle 25 et traverser le cinquième échangeur thermique 27 afin que le flux d’air extérieur 28 chauffe la deuxième fraction. Par la suite, la deuxième fraction circule dans la septième branche 40, puis dans la cinquième branche 34 vers le quatrième point de jonction 36 grâce au dispositif de régulation 45, puis rejoint le premier point de convergence 17 via la première branche 14. Les deux fractions se rejoignent donc au niveau du premier point de convergence 17 et l’élément de régulation 46 permet un contrôle de débit entre les deux fractions afin de réguler la température globale le plus efficacement possible. Le fait de séparer le fluide caloporteur en deux fractions permet d’optimiser le chauffage de celui-ci à travers le troisième échangeur thermique 12 et le cinquième échangeur thermique 27, et ce dans le but d’optimiser le cycle thermodynamique du fluide réfrigérant en favorisant l’évaporation de celui-ci au sein du deuxième échangeur thermique 7. En parallèle, une autre circulation du fluide caloporteur est également mise en œuvre au sein du circuit de fluide caloporteur 3, plus particulièrement au niveau de la quatrième branche 29. Le fluide caloporteur est mis en circulation par le troisième dispositif de pompage 26 et traverse le premier échangeur thermique 5 pour être chauffé par le fluide réfrigérant à haute pression. Le fluide caloporteur chauffé circule ensuite jusqu’au deuxième point de divergence 30 où l’organe de régulation 33 le dirige intégralement au sein de la quatrième branche. Le fluide caloporteur chauffé traverse alors le sixième échangeur thermique 32. En circulant au sein du sixième échangeur thermique 32, le fluide caloporteur réchauffe alors le flux d’air intérieur 13. En sortie du sixième échangeur thermique 32, le fluide caloporteur rejoint le point de convergence 31 et est de nouveau pompé par le troisième dispositif de pompage 26. Ainsi, avant d’être envoyé dans l’habitacle du véhicule, le flux d’air intérieur 13 est dans un premier temps refroidi en traversant le troisième échangeur thermique 12. Le refroidissement du flux d’air intérieur 13 permet de condenser l’humidité qui y est présente et de la retenir. Le flux d’air intérieur 13 sort ainsi du troisième échangeur thermique 12 froid et sec. Ensuite, l’objectif étant de chauffer l’habitacle du véhicule tout en le déshumidifiant, le flux d’air intérieur 13 traverse le sixième échangeur thermique 32 pour y être chauffé. Le flux d’air intérieur 13 est ainsi envoyé dans l’habitacle du véhicule chaud et sec. La FIG. 3 représente un deuxième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1, dont le but est de chauffer l’habitacle du véhicule. Pour ce faire, tel que cela est décrit pour le deuxième mode de fonctionnement, le fluide caloporteur circule dans une portion de la deuxième boucle 25 et dans la quatrième branche 29 pour être chauffé par le fluide réfrigérant au sein du premier échangeur thermique 5 puis pour chauffer le flux d’air intérieur 13 en circulant au sein du sixième échangeur thermique 32. Toutefois le cycle thermodynamique doit être complété par l’évaporation au sein du deuxième échangeur thermique 7. Contrairement au premier mode de réalisation, le fluide caloporteur ne peut être réchauffé par le flux d’air intérieur 13 au sein du troisième échangeur thermique 12 car la déshumidification n’est pas demandée. Pour pallier cela, le fluide caloporteur mis en circulation par le premier dispositif de pompage 11 est refroidi au sein du deuxième échangeur thermique 7 puis circule intégralement dans la troisième branche 23 et se sépare en deux fractions au niveau du troisième point de jonction 35. La première fraction de fluide caloporteur poursuit sa circulation dans la troisième branche 23 jusqu’au premier point de jonction 16. La première vanne 21 est fermée tandis que la deuxième vanne 22 est ouverte, afin que la première fraction circule dans la deuxième branche 15 pour être chauffé par l’élément de chauffage électrique 20 qui permet un transfert de calories en lieu et place du flux d’air intérieur 13 tel que cela est illustré dans le premier mode de fonctionnement. La circulation de la deuxième fraction quant à elle est identique à ce qui est décrit pour le premier mode de fonctionnement. La deuxième fraction circule dans une portion de la cinquième branche 34 jusqu’au cinquième point de jonction 41 pour circuler ensuite dans la sixième branche 39 jusqu’à rejoindre la deuxième boucle 25 et traverser le cinquième échangeur thermique 27 afin que le flux d’air extérieur 28 chauffe la deuxième fraction. Par la suite, la deuxième fraction circule dans la septième branche 40, puis dans la cinquième branche 34 vers le quatrième point de jonction 36 grâce au dispositif de régulation 45. Les deux fractions se rejoignent au niveau du quatrième point de jonction 36 puis rejoignent la première boucle 10 grâce à l’élément de régulation 46. Ici l’évaporation du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique 7 se fait d’une part d’une manière passive au sein du cinquième échangeur thermique 27 grâce au flux d’air extérieur 28, d’autre part via l’élément de chauffage électrique 20 en faisant circuler une partie du fluide caloporteur au sein de la deuxième branche 15. La FIG. 4 représente un troisième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1 selon l’invention. Ce troisième mode de fonctionnement consiste à refroidir à la fois l’habitacle du véhicule et le dispositif de stockage électrique. Comme ce qui est illustré en FIG. 2 , le fluide caloporteur circulant dans la première boucle 10 se sépare en deux fractions au niveau du premier point de divergence 24. Un tel mode de fonctionnement s’inscrit dans un contexte de mise en œuvre d’un procédé de traitement thermique au cours duquel le fluide caloporteur se sépare en deux fractions, assurant ici un traitement thermique simultané de l’habitacle du véhicule et d’un élément de la chaine de traction du véhicule à l’aide d’un seul échangeur thermique opérant un refroidissement du fluide caloporteur via le fluide réfrigérant. La première fraction poursuit sa circulation dans la première boucle 10 jusqu’à traverser le troisième échangeur thermique 12 pour que le flux d’air intérieur 13 soit refroidi et soit envoyé par la suite dans l’habitacle pour le refroidir. La deuxième fraction circule dans la troisième branche 23 puis dans la première branche 14 pour traverser le quatrième échangeur thermique 19 dans le but de refroidir le dispositif de stockage électrique. En sortie du quatrième échangeur thermique 19, la deuxième fraction circule jusqu’au deuxième point de jonction 47 à partir duquel une partie de la deuxième fraction va circuler dans la deuxième branche 15, circule au sein de l’élément de chauffage électrique 20 sans conséquence car ce dernier est inactif, puis rejoint de nouveau la première branche 14 via le premier point de jonction 16. Une telle recirculation permet de réchauffer sensiblement le fluide caloporteur provenant directement du deuxième échangeur thermique 17 avec du fluide caloporteur ayant déjà traversé le quatrième échangeur thermique 19 et qui est donc à plus haute température. Cette configuration a pour objectif de faire circuler dans le quatrième échangeur thermique 19 du fluide caloporteur à une température modérément faible afin de ne pas créer un dysfonctionnement du dispositif de stockage électrique en le refroidissant trop brusquement. De ce fait, la première vanne 21 et la deuxième vanne 22 sont toutes deux ouvertes. Cette configuration permet également de constater que la deuxième branche 15 autorise la circulation de fluide caloporteur selon les deux sens de circulation. En effet, dans ce troisième mode de circulation, le fluide caloporteur circule dans la deuxième branche 15 selon un sens de circulation opposé au sens de circulation tel qu’illustré par exemple sur la FIG. 3 . Ainsi, le fluide caloporteur peut circuler dans la deuxième branche 15 selon l’un ou l’autre des sens de circulation en fonction du mode de fonctionnement actif. A l’exception de la partie de fluide caloporteur circulant dans la deuxième branche 15, la deuxième fraction, en sortie du quatrième échangeur thermique 19, circule dans la première branche 14 jusqu’à rejoindre la première fraction au niveau du premier point de convergence 17. Pour compléter le cycle thermodynamique, le fluide réfrigérant doit être condensé au sein du premier échangeur thermique 5. Pour ce faire, le fluide caloporteur circule également au sein de la deuxième boucle 25 pour capter les calories du fluide réfrigérant au sein du premier échangeur thermique 5. Ceci étant fait, le fluide caloporteur poursuit sa circulation exclusivement dans la deuxième boucle 25 jusqu’au cinquième échangeur thermique 27 afin que les calories captées soient dissipées via le flux d’air extérieur 28. Le fluide caloporteur rejoint alors de nouveau le premier échangeur thermique 5 toujours en circulant au sein de la deuxième boucle 25. La FIG. 5 représente un quatrième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1 selon l’invention. Ce quatrième mode de fonctionnement permet de simultanément refroidir l’habitacle du véhicule, le dispositif de stockage électrique et le moteur électrique. La circulation du fluide caloporteur passant au sein du deuxième échangeur thermique 7 pour y être refroidi est identique à ce qui a été décrit en FIG. 4 , avec une première fraction refroidissant le flux d’air intérieur 13 en circulant au sein du troisième échangeur thermique 12 et une deuxième fraction refroidissant le dispositif de stockage électrique en circulant au sein du quatrième échangeur thermique 19 avec une partie recirculant via le deuxième branche 15 pour ne pas opérer un refroidissement avec un fluide caloporteur trop froid. Également tout comme pour le précédent mode de fonctionnement, le fluide caloporteur circule dans la deuxième boucle 25 pour condenser le fluide réfrigérant en captant ses calories au sein du premier échangeur thermique 5. Ces calories sont ensuite dissipées par le flux d’air extérieur 28 lorsque le fluide caloporteur circule dans la deuxième boucle 25 jusqu’à traverser le cinquième échangeur thermique 27. La différence avec le précédent mode de fonctionnement est qu’en sortie du cinquième échangeur thermique 27, le fluide caloporteur est divisé en deux fractions au niveau du sixième point de jonction 42. Une première fraction poursuit sa circulation dans la deuxième boucle 25 jusqu’à rejoindre le troisième dispositif de pompage 26. Une deuxième fraction circule quant à elle au sein de la sixième branche 39 afin de rejoindre la cinquième branche 34 via le cinquième point de jonction 41. La circulation de ladite deuxième fraction est mise en œuvre par le quatrième dispositif de pompage 37. La deuxième fraction traverse ainsi le septième échangeur thermique 38 afin de refroidir le moteur électrique. Ce mode de fonctionnement ne s’applique que lorsque le moteur électrique doit être refroidi de manière modérée avec du fluide caloporteur dont les calories ont été dissipées par le flux d’air extérieur 28. En sortie du septième échangeur thermique 38, la deuxième fraction circule jusqu’au septième point de jonction 43 où le dispositif de régulation 45 la fait circuler au sein de la septième branche 40 jusqu’à rejoindre la deuxième boucle 25 et la première fraction via le huitième point de jonction 44. Les calories du fluide caloporteur sont par la suite de nouveau dissipées par le flux d’air extérieur 28 en circulant au sein du cinquième échangeur thermique 27. Ce quatrième mode de fonctionnement permet d’observer que, tout comme la deuxième branche 15, la sixième branche 39 et la septième branche 40 autorisent également une circulation de fluide caloporteur selon les deux sens de circulation. En effet, tel que cela est illustré sur la FIG. 5 , le fluide caloporteur circule dans la sixième branche 39 et dans la septième branche 40 selon un sens de circulation opposé au sens de circulation du fluide caloporteur dans ces deux mêmes branches lorsque c’est par exemple le premier mode de circulation qui est actif, tel que cela est illustré sur la FIG. 2 . Ainsi, le fluide caloporteur peut circuler dans la sixième branche 39 et dans la septième branche 40 selon l’un ou l’autre des sens de circulation en fonction du mode de fonctionnement actif. La FIG. 6 représente un cinquième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1 selon l’invention. Ce consiste en une déshumidification de l’habitacle du véhicule tout en refroidissant également le dispositif de stockage électrique. Le fluide caloporteur circulant au sein du premier échangeur thermique 5 est chauffé par le fluide réfrigérant à haute pression et est séparé en deux fractions au niveau du deuxième point de divergence 30 grâce à l’organe de régulation 33 qui permet de déterminer la quantité de fluide caloporteur dans chacune desdites fractions. La première fraction circule dans la quatrième branche 29 et cède ses calories au flux d’air intérieur 13 en circulant au sein du sixième échangeur thermique 32. La deuxième fraction poursuit sa circulation dans la deuxième boucle 25 jusqu’au cinquième échangeur thermique 27 afin que les calories captées par la deuxième fraction dans le premier échangeur thermique 5 soient dissipées par le flux d’air extérieur 28 au sein du cinquième échangeur thermique 27. Les deux fractions se rejoignent par la suite au niveau du deuxième point de convergence 31. Au niveau du deuxième échangeur thermique 7 le fluide caloporteur y est refroidi et circule jusqu’au premier point de divergence 24 pour être également séparé en deux fractions. La première fraction poursuit sa circulation dans la première boucle 10 pour traverser le troisième échangeur thermique 12 et refroidir ainsi le flux d’air intérieur 13. La fonction de déshumidification est donc ici bien mise en œuvre car le flux d’air intérieur 13 est dans un premier temps refroidi par le fluide caloporteur circulant dans le troisième échangeur thermique 12, puis est réchauffé par le fluide caloporteur circulant dans le sixième échangeur thermique 32. La deuxième fraction formée au niveau du premier point de divergence 24 circule dans la troisième branche 23, puis dans la première branche 14 en étant pompé dans le deuxième dispositif de pompage 18. La deuxième fraction circule ensuite au sein du quatrième échangeur thermique 19 afin de refroidir le dispositif de stockage électrique, puis poursuit sa circulation jusqu’à rejoindre la première boucle 10 via le premier point de convergence 17. Tel que cela est illustré sur la FIG. 6 , la première vanne 21 est ouverte tandis que la deuxième vanne 22 est fermée. En fonction de la température du fluide caloporteur et/ou de la température du dispositif de stockage électrique, une recirculation du fluide caloporteur via la deuxième branche 15 n’est pas forcément nécessaire. Il est toutefois possible de mettre en œuvre le cinquième mode de fonctionnement avec une recirculation du fluide caloporteur via la deuxième branche 15, tel que cela est par exemple illustré aux figures 4 et 5. La FIG. 7 représente un sixième mode de fonctionnement du système de traitement thermique 1 selon l’invention. Ce sixième mode de fonctionnement est particulier car contrairement aux modes de fonctionnement précédents, le circuit de fluide réfrigérant 2 est inactif et le fluide réfrigérant ne circule donc pas. Ainsi, ce sixième mode de réalisation consiste en un chauffage de l’habitacle du véhicule mis en œuvre en cas d’urgence, par exemple en cas de panne du circuit de fluide réfrigérant 2. Ce mode de fonctionnement s’inscrit également dans le cadre du procédé de traitement thermique au cours duquel le fluide caloporteur se sépare en deux fractions. Dans ce mode, le fluide caloporteur est mis en circulation par le premier dispositif de pompage 11 et traverse le deuxième échangeur thermique 7 sans conséquence car le circuit de fluide réfrigérant 2 est inactif. Le fluide caloporteur se sépare en deux fractions au niveau du premier point de divergence 24. La première fraction poursuit sa circulation dans la première boucle 10 et circule au sein du troisième échangeur thermique 12 avant de rejoindre la deuxième fraction au niveau du premier point de convergence 17. La deuxième fraction circule quant à elle dans la troisième branche 23 jusqu’au premier point de jonction 16, puis circule exclusivement dans la deuxième branche 15. Dans ce mode de fonctionnement, la première vanne 21 est fermée tandis que la deuxième vanne 22 est ouverte. En circulant dans la deuxième branche 15, la deuxième fraction est chauffée par l’élément de chauffage électrique 20, puis rejoint la première fraction au niveau du premier point de convergence 17 via la première branche 14. On comprend ainsi qu’ici, le fluide caloporteur accumule des calories via la deuxième fraction chauffée par l’élément de chauffage électrique 20, et cède par la suite ces calories via la première fraction circulant au sein du troisième échangeur thermique 12. Ce dernier, normalement utilisé pour refroidir le flux d’air intérieur 13, est exceptionnellement utilisé ici pour chauffer le flux d’air intérieur 13 de manière spécifique à ce sixième mode de fonctionnement. D’autres modes de fonctionnement non illustrés sont également opérationnels grâce au système de traitement thermique 1 selon l’invention. De manière non exhaustive, parmi les fonctions non illustrées, il est par exemple possible de refroidir de manière intense le moteur électrique en connectant fluidiquement le deuxième échangeur thermique 7 au septième échangeur thermique 38, de refroidir passivement le dispositif de stockage électrique en connectant fluidiquement le quatrième échangeur thermique 19 au cinquième échangeur thermique 27, ou encore de chauffer le dispositif de stockage électrique avec la chaleur dégagée par le moteur électrique en connectant fluidiquement le quatrième échangeur thermique 19 au septième échangeur thermique 38. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un système de traitement thermique apte à mettre en œuvre une pluralité de modes de fonctionnement en ne comprenant qu’un unique échangeur thermique dédié au refroidissement d’un fluide caloporteur via un fluide réfrigérant. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un système de traitement thermique conforme à l’invention. Système de traitement thermique (1) d’un véhicule, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (2) destiné à être parcouru par un fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur (3) destiné à être parcouru par un fluide caloporteur, le circuit de fluide réfrigérant (2) comprenant au moins un dispositif de compression (4), un organe de détente (6), ainsi qu’un premier échangeur thermique (5) et un deuxième échangeur thermique (7) configurés pour opérer un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, le circuit de fluide caloporteur (3) comprenant une première boucle (10), une première branche (14) et une deuxième branche (15), la première boucle (10) comprenant un premier dispositif de pompage (11), le deuxième échangeur thermique (7) et un troisième échangeur thermique (12) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air intérieur (13) destiné à être envoyé dans un habitacle du véhicule, la première branche (14) s’étendant entre un premier point de jonction (16) et un premier point de convergence (17) disposé sur la première boucle (10) entre le troisième échangeur thermique (12) et le premier dispositif de pompage (11) et comprenant un deuxième dispositif de pompage (18) et un quatrième échangeur thermique (19) configuré pour traiter thermiquement un dispositif de stockage électrique du véhicule, la deuxième branche (15) s’étendant entre le premier point de jonction (16) et un deuxième point de jonction (47) disposé sur la première branche (14) entre le quatrième échangeur thermique (19) et le premier point de convergence (17), caractérisé en ce que le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une troisième branche (23) reliant fluidiquement la première boucle (10) à la première branche (14) et à la deuxième branche (15), la troisième branche (23) débutant à un premier point de divergence (24) disposé sur la première boucle (10) entre le deuxième échangeur thermique (7) et le troisième échangeur thermique (12) et s’étendant jusqu’au premier point de jonction (16). Système de traitement thermique (1) selon la revendication 1, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une deuxième boucle (25) comportant un troisième dispositif de pompage (26), le premier échangeur thermique (5) et un cinquième échangeur thermique (27) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d’air extérieur (28) à l’habitacle du véhicule. Système de traitement thermique (1) selon la revendication 2, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une quatrième branche (29) débutant à un deuxième point de divergence (30) disposé sur la deuxième boucle (25) entre le premier échangeur thermique (5) et le cinquième échangeur thermique (27) et se terminant à un deuxième point de convergence (31) disposé sur la deuxième boucle (25) entre le cinquième échangeur thermique (27) et le troisième dispositif de pompage (26), la quatrième branche (29) comprenant un sixième échangeur thermique (32) configuré pour opérer un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le flux d’air intérieur (13). Système de traitement thermique (1) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième point de divergence (30) comprend un organe de régulation (33) configuré pour réguler le débit de fluide caloporteur circulant vers le cinquième échangeur thermique (27) et/ou vers le sixième échangeur thermique (32). Système de traitement thermique (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une cinquième branche (34) s’étendant entre un troisième point de jonction (35) disposé sur la troisième branche (23) et un quatrième point de jonction (36) disposé sur la première branche (14) entre le deuxième point de jonction (47) et le premier point de convergence (17), la cinquième branche (34) comprenant un quatrième dispositif de pompage (37) et un septième échangeur thermique (38) configuré pour traiter thermiquement un moteur électrique du véhicule. Système de traitement thermique (1) selon la revendication précédente, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (3) comprend une sixième branche (39) et une septième branche (40), la sixième branche (39) s’étendant entre un cinquième point de jonction (41) disposé sur la cinquième branche (34) entre le troisième point de jonction (35) et le quatrième dispositif de pompage (37) et un sixième point de jonction (42) disposé sur la deuxième boucle (25) entre le cinquième échangeur thermique (27) et le deuxième point de convergence (31), la septième branche (40) s’étendant entre un septième point de jonction (43) disposé sur la cinquième branche (34) entre le septième échangeur thermique (38) et le quatrième point de jonction (36) et un huitième point de jonction (44) disposé sur la deuxième boucle (25) entre le deuxième point de divergence (30) et le cinquième échangeur thermique (27). Système de traitement thermique (1) selon la revendication précédente, dans lequel la sixième branche (39) et/ou la septième branche (40) sont configurées pour autoriser une circulation du fluide caloporteur selon un premier sens de circulation ou selon un deuxième sens de circulation opposé au premier sens de circulation. Système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première branche (14) et la deuxième branche (15) comprennent respectivement une première vanne (21) et une deuxième vanne (22) configurées pour contrôler la circulation du fluide caloporteur dans la première branche (14) et dans la deuxième branche (15). Système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième branche (15) comprend un élément de chauffage électrique (20). Système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième branche (15) est configurée pour autoriser une circulation du fluide caloporteur selon un premier sens de circulation ou selon un deuxième sens de circulation opposé au premier sens de circulation. Système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier point de convergence (17) comprend un élément de régulation (46) configuré pour réguler le débit de fluide caloporteur circulant au sein du troisième échangeur thermique (12) et/ou dans la première branche (14). Système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 11, en combinaison avec la revendication 6, dans lequel le septième point de jonction (43) comprend un dispositif de régulation (45). Procédé de traitement thermique d’un véhicule, mis en œuvre par un système de traitement thermique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, au cours duquel : on fait circuler le fluide caloporteur au sein de la première boucle (10), on sépare le fluide caloporteur circulant dans la première boucle (10) en deux fractions de fluide caloporteur, une première fraction de fluide caloporteur circulant dans la première boucle (10) et traversant le troisième échangeur thermique (12), une deuxième fraction de fluide caloporteur circulant dans la troisième branche (23). Procédé de traitement thermique selon la revendication précédente, au cours duquel : on fait circuler le fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant (2), on fait circuler la deuxième fraction de fluide caloporteur dans la première branche (14) via la troisième branche (23) pour traverser le quatrième échangeur thermique (19), en sortie du quatrième échangeur thermique (19), on fait recirculer une partie de la deuxième fraction dans la première branche (14) en amont du quatrième échangeur thermique (19) via la deuxième branche (15). Procédé de traitement thermique selon la revendication 13, mis en œuvre par un système de traitement thermique (1) selon la revendication 9, au cours duquel : on fait circuler la deuxième fraction de fluide caloporteur dans la deuxième branche (15) via la troisième branche (23) pour traverser l’élément de chauffage électrique (20).