Brevet FR3161424A1 — publié le 20251024

L’invention concerne un bras articulé de transfert de fluide comportant une tuyauterie articulée montée sur un support, ayant au moins un degré de liberté en rotation dans l’espace par rapport au support et comportant à l’une de ses extrémités un système de couplage adapté à être raccordé à la tubulure cible pour le transfert du fluide d’un réservoir de stockage vers la tubulure cible ou de cette tubulure cible vers le réservoir de stockage, un ou plusieurs actionneurs électriques pour commander chacun un mouvement de la tuyauterie suivant par degré de liberté par l’intermédiaire d’un arbre d’actionnement , chacun des actionneurs comportant un moteur électrique (201) avec un arbre et un réducteur de vitesse (202), l’arbre d’actionnement étant entraîné en rotation par l’arbre du moteur au moyen du réducteur de vitesse, qui est réversible, de manière à permettre à l’arbre d’actionnement de tourner lorsqu’un couple d’actionnement lui est directement appliqué, et un système d’équilibrage de la tuyauterie, caractérisé en ce que le bras comporte un frein centrifuge (9) pour l’actionneur ou au moins un des actionneurs électriques et pour limiter la vitesse de déplacement de la tuyauterie lorsque cette dernière est en situation de déséquilibre . Figure pour l’abrégé : figure 3 BRAS ARTICULE DE TRANSFERT DE FLUIDE Domaine de l’invention La présente invention concerne, d’une manière générale, les systèmes de transfert de fluide et, plus particulièrement, les systèmes de chargement marine, tels que notamment des bras articulés de transfert d’un fluide d’un emplacement à un autre (chargement et/ou déchargement). Etat de la technique antérieure On entend par fluide, un produit liquide ou gazeux, tel qu’un produit pétrolier, gazier ou chimique. Ce type de produit est destiné à être transféré, par exemple, entre un navire et un quai ou une jetée ou entre deux navires. En pratique, le système de transfert est donc fixé au sol, sur un véhicule ou une embarcation. Pour les systèmes de chargement marine, il peut s’agir : - de bras de chargement marine classiques tels que définis par exemple dans les demandes de brevet FR2813872, FR2854156, FR2931451 ; - de bras de chargement marine sans embase permettent d’atteindre des points de connexion bas tels que définis par exemple dans la demande de brevet FR2964093 ; - de bras bunkering ou hybrides (une partie rigide et une partie flexible) tels que définis par exemple dans la demande de brevet FR3003855. Ces systèmes de chargement marine peuvent fonctionner avec des actionneurs électriques. L’utilisation de tels actionneurs a déjà été proposée dans la demande de brevet précitée FR2931451. Lorsque le coupleur du bras de chargement décrit dans cette demande de brevet FR2931451 est raccordé à une tubulure cible, un calculateur envoie à tous les actionneurs une instruction de débrayage de manière à rendre les mouvements du système libres pour permettre au coupleur de suivre les mouvements de la tubulure cible (mode « roue libre »). Cela présente l’avantage de ne pas avoir à piloter le bras de façon active de façon à lui faire suivre les mouvements des structures portant le bras et la tubulure cible et, partant, de ne pas consommer d’électricité pendant la phase de transfert. Lorsqu’il s’agit d’un actionneur électrique, le débrayage se traduit par la nécessité de mettre en œuvre un embrayage entre le réducteur et le pignon d’actionnement de l’actionneur, au détriment de la compacité et de la simplicité de cet actionneur. Pour résoudre cet inconvénient, il a été proposé dans le brevet FR3064620 de mettre en œuvre un réducteur réversible de sorte à remplacer l’embrayage, et de mettre en œuvre des moyens de freinage entre l’actionneur et le pignon d’actionnement de l’actionneur pour maintenir en position l’actionneur lorsqu’une commande de mouvement est en cours et que cet actionneur n’est pas activé pour cette commande. L’invention a pour but de proposer une alternative permettant de mieux sécuriser les systèmes de chargement marine, et notamment les bras articulés de transfert de fluide, et conduisant en outre à d’autres avantages. Pour ce faire, l’invention concerne un bras articulé de transfert de fluide comportant une tuyauterie articulée montée sur un support, ayant au moins un degrés de liberté en rotation dans l’espace par rapport au support et comportant à l’une de ses extrémités un système de couplage adapté à être raccordé à la tubulure cible pour le transfert du fluide d’un réservoir de stockage vers la tubulure cible ou de cette tubulure cible vers le réservoir de stockage, un ou plusieurs actionneurs électriques pour commander chacun un mouvement de la tuyauterie par degré de liberté par l’intermédiaire d’un arbre d’actionnement, le ou chacun des actionneurs comportant un moteur électrique avec un arbreet un réducteur de vitesse, l’arbre d’actionnement étant entraîné en rotation par l’arbre du moteur au moyen du réducteur de vitesse, qui est réversible, de manière à permettre à l’arbre d’actionnement de tourner lorsqu’un couple d’actionnement lui est directement appliqué, et un système d’équilibrage de la tuyauterie, caractérisé en ce que le bras comporte un frein centrifuge pour l’actionneur électrique ou au moins des actionneurs électriques et pour limiter la vitesse de déplacement de la tuyauterie lorsque cette dernière est en situation de déséquilibre. Une telle situation de déséquilibre du bras peut notamment être engendrée par une déconnexion d’urgence du système de couplage de la tuyauterie, des conditions extérieures environnementales (vent...), la présence de résidus de produit dans le bras ou de glace sur le bras. Ainsi, la solution proposée permet de mettre en œuvre des moyens de freinage pour un bras articulé de transfert de fluide qui sont fail safe , autrement appelé à sécurité positive, dans tous les états du bras articulé de transfert de fluide. En outre, un tel frein centrifuge permet de limiter systématiquement la vitesse du bras de chargement en dessous d'une vitesse de fonctionnement sûre. En outre, l'invention permet de simplifier la séquence de déclenchement d'urgence du bras articulé de transfert de fluide. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le frein centrifuge est interposé entre le moteur électrique et le réducteur de vitesse réversible, attelé en rotation à l’arbre du moteur électrique du côté de l’arbre opposé à celui d’attelage en rotation au réducteur de vitesse ou attelé en rotation à l’entrée d’un réducteur de vitesse supplémentaire attelé en rotation à la tuyauterie. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le frein centrifuge est configuré pour avoir une vitesse d’engagement supérieure à une vitesse maximale de roue libre autorisée pour l’arbre d’actionnement. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, la vitesse d’engagement est fixée pour être environ 300 tr/min supérieure à ladite vitesse maximale. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le frein centrifuge est configuré pour avoir un couple de freinage maximal pour une vitesse de rotation du frein environ 500 tr/min au-dessus de la vitesse d’engagement. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le frein centrifuge est logé dans une enveloppe antidéflagrante, ou l’intérieur du frein est sous balayage ou pressurisé avec de l’air sec ou de l’azote, ou les garnitures du frein centrifuge sont constituées d’un matériau ne générant pas d’étincelles. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le frein centrifuge est dimensionné pour absorber l’énergie de freinage sans que la température de sa surface extérieure ne dépasse une température maximale prédéfinie admissible, ou sans que la température de sa surface extérieure et la température de sa surface intérieure ne dépassent la température maximale prédéfinie admissible. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit système d’équilibrage de la tuyauterie est un système d’équilibrage par contrepoids. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le bras comporte une structure de support de la tuyauterie, également équilibrée par le système d’équilibrage à contrepoids. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le réducteur réversible est un assemblage de deux réducteurs à dentures droites ou hélicoïdales, un réducteur à train épicycloïdal, un réducteur à arbres parallèles, ou un réducteur à arbres coaxiaux ou un réducteur à arbres perpendiculaires. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le réducteur réversible est en prise avec une roue dentée attelée en rotation à la tuyauterie ou est accouplé à une structure support de celle-ci ou à un système d’entraînement de celle-ci. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, la roue dentée est fixée à un joint tournant d’un ensemble de coudes et joint tournant raccordant deux tronçons de conduite de la tuyauterie ou à un système de pantographe servant à l’entraînement en rotation d’un tronçon de conduite de la tuyauterie. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le réducteur réversible est accouplé à la tuyauterie ou à une structure support de celle-ci, par l’intermédiaire d’une chaîne, d’une courroie crantée ou d’un système de transmission de mouvement comprenant au moins une poulie, un câble enroulé sur celle(s)-ci et au moins un actionneur linéaire réversible relié au câble et en prise avec l’un des actionneurs à réducteur réversible, , ou par l’intermédiaire d’une barre de crémaillère en prise directe ou indirecte avec la tuyauterie.. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le système de couplage est équipé d’un système de déconnexion d’urgence du système de couplage de la tuyauterie, ledit système de déconnexion d’urgence étant de préférence un système comportant deux vannes accolées à l’aide d’un collier à ouverture commandée par au moins un actionneur électrique, hydraulique, pneumatique, ou mécanique. Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le moteur électrique est un moteur en commande vectorielle avec retour de position par codeur, configuré pour verrouiller en position l’actionneur électrique le comportant. Présentation des figures L’invention, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, seront plus facilement compris à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est un schéma de principe d’un bras articulé de transfert de fluide sur quai avec une implantation de la partie électrique selon un mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue en perspective de deux actionneurs électriques entrainant une roue dentée selon le mode de réalisation présenté ; FIG. 3 est une vue en perspective latérale illustrant le frein centrifuge mis en œuvre entre le réducteur de vitesse et le moteur ; FIG. 4 est une vue en coupe du frein centrifuge selon le mode de réalisation présenté ; FIG. 5 est une autre vue en coupe du frein centrifuge selon le mode de réalisation présenté ; FIG. 6 est une vue schématique d’un bras articulé de transfert de fluide en position de parking ; FIG. 7 est une vue schématique d’un bras articulé de transfert de fluide en cours de manœuvre dans des conditions équilibrées ; FIG. 8 est une vue schématique d’un bras articulé de transfert de fluide en position embrayée ; FIG. 9 est une autre vue schématique d’un bras articulé de transfert de fluide en position embrayée ; FIG. 10 est une vue schématique d’un bras articulé de transfert de fluide en cours de manœuvre dans des conditions déséquilibrées. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention On décrit en référence à la FIG. 1 , un exemple de système pour le transfert de fluide 10 d’une position de stockage vers une tubulure cible 33 se trouvant sur un navire 3 et de cette tubulure cible 33 vers la position de stockage, le système pour le transfert de fluide 10 comportant une ligne de transfert de fluide ou tuyauterie comportant à l’une de ses extrémités un coupleur ici du type « QCDC » 31 pour « Quick Connect Disconnect Coupling » pour « coupleur à connexion/déconnexion rapide » adapté à être raccordé à la tubulure cible 33 pour le transfert de fluide, et des actionneurs électriques 11, 12, 13 pour commander le mouvement de la ligne de transfert dans l’espace, chacun par l’intermédiaire d’un arbre d’actionnement. Ici, et comme prévu dans l’invention, le système pour le transfert de fluide 10 est un bras articulé de transfert de fluide. Par ailleurs, le système pour le transfert de fluide 10 est relié à un réservoir pour le fluide, non représenté sur les différentes figures. Il en résulte que le système pour le transfert de fluide 10 comporte une structure électrique et une structure mécanique. La structure mécanique comporte une structure de circulation du fluide et une structure de manipulation. La structure électrique sera décrite plus loin dans la description. La structure de manipulation comporte une embase 21, un tube intérieur 22, un tube extérieur 23 et un système de couplage 32, formant ensemble le bras articulé 2. Le bras articulé 2 est ici un bras articulé équilibré au moyen d’un système d’équilibrage de la tuyauterie, qui est ici un système d’équilibrage par contrepoids de la tuyauterie, comprenant ici deux contrepoids, notamment au moyen d’un contrepoids disposé à une extrémité du tube intérieur 22 et un autre contrepoids disposé sur le pantographe 15. En variante, l’équilibrage peut être réalisé au moyen de ressorts ou toute autre solution d’équilibrage. L’embase 21 est fixée sur la jetée 5. L’embase 21 aurait aussi pu être fixée sur un véhicule ou une embarcation. Le tube intérieur 22 est relié par une première extrémité à l’embase 21 et par une deuxième extrémité à une première extrémité du tube extérieur 23 par l’intermédiaire d’un joint tournant. Le tube extérieur 23 est relié par une deuxième extrémité à une première extrémité du système de couplage 32 par l’intermédiaire d’un joint tournant. Les actionneurs électriques de manœuvre 11, 12, 13 permettent de contrôler le mouvement des articulations du système pour le transfert de fluide. En effet, le système pour le transfert de fluide est actionné notamment par un système à pantographe 15. Le système à pantographe 15 est typiquement situé au-dessus de l’embase 21, sur le tube intérieur 22. La rotation autour d’un axe vertical du compas formé par les tubes 22 et 23 est commandée par la rotation de l’actionneur électrique de manœuvre 12. L’actionnement du pantographe 15 est commandée par la rotation du second actionneur électrique de manœuvre 13 et permet le déploiement de tube extérieur 23. Par ailleurs, la rotation du tube intérieur 22 autour d’un axe horizontal, parallèle à l’axe de rotation horizontal du tube extérieur 23, est assuré ici au moyen de l’actionneur électrique de manœuvre 11. Par ailleurs, le système de couplage 32 comporte ici un actionneur électrique 14 pour un système de déconnexion d’urgence 14’ (en anglais « ERS » pour « Emergency Release System »). Le système de déconnexion d’urgence 14’ de ce mode de réalisation comporte de manière connue en soi deux vannes accolées à l’aide d’un collier à ouverture commandée par au moins l’actionneur électrique 14. Un tel système de couplage peut être mis en œuvre de la même manière que dans la demande FR3064620. En variante, le système de déconnexion d’urgence peut être dépourvu des vannes. La structure mécanique complète est ici disposée dans une zone ATEX, également décrite dans la demande FR3064620. Dans la zone ATEX se trouvent la structure mécanique munie des actionneurs électriques 11, 12, 13, 14. Toujours dans la zone ATEX se trouvent également une armoire électrique 43 établissant la liaison entre d’une part une armoire de contrôle 42 et d’autre part les actionneurs électriques 11, 12, 13, 14. Une boîte de jonction 43 est ici mise en œuvre sous la forme d’une armoire antidéflagrante contenant des bornes de connexion. Elle possède une enveloppe dite « Ex d ». Cela veut dire que l’enveloppe résiste à la pression développée lors d’une explosion interne d’un mélange explosif et empêche ainsi la transmission de l’explosion à l’atmosphère environnante de l’enveloppe. En variante, l’armoire électrique 43 est une armoire possédant une enveloppe dite « Ex e ». Cela veut dire que l’enveloppe est à sécurité augmenté. En zone ATEX se trouve également une armoire de contrôle 42. L’armoire de contrôle 42 comporte un contrôleur par actionneur électrique (en pratique un variateur). L’armoire de contrôle 42 peut être alimentée par l’intermédiaire d’un transformateur d’isolement 46. Elle communique avec le pupitre de commande 41. D’autre part l’armoire de contrôle 42 envoie des informations aux actionneurs électriques 11, 12, 13,14 par l’intermédiaire de l’armoire électrique 43. L’armoire de contrôle 42 possède en zone ATEX une enveloppe dite « Ex p ». Cela veut dire que l’atmosphère environnante est empêchée de pénétrer à l’intérieur de l’enveloppe de la cabine de contrôle 42 par le maintien à l’intérieur de l’enveloppe d’un gaz de protection à une pression supérieure à celle de l’atmosphère environnante. En zone ATEX se trouve également le pupitre de commande LCP 41 grâce auquel l’opérateur peut envoyer des consignes aux actionneurs électriques 11, 12, 13, 14. Le pupitre de commande LCP 41 est également protégé. En zone saine se trouvent un automate programmable industriel (PLC en anglais pour Programmable Logic Controller) 44 et une alimentation de secours 45. On va décrire à présent en référence à la FIG. 2 , un actionneur, qui est dans ce mode réalisation un actionneur électrique 200 comportant un moteur électrique 201 avec un arbre non représenté, un réducteur de vitesse 202 équipé d’un adaptateur de raccordement du moteur électrique 201, l’arbre d’actionnement 205 étant entraîné en rotation par l’arbre du moteur au moyen du réducteur de vitesse 202, qui est réversible, de manière à permettre à l’arbre d’actionnement 205 de tourner lorsqu’un couple d’actionnement lui est directement appliquée, et un frein centrifuge non représenté sur cette FIG. 2 mais décrit par la suite en relation avec les figures 3 à 5. Par ailleurs, la FIG. 2 représente plus précisément deux actionneurs électriques 200 entraînant chacun une roue dentée segmentée 204 par l’intermédiaire d’un pignon 203 solidaire de l’arbre d’actionnement 205. D’une manière générale, un seul actionneur électrique 200 peut entraîner une roue dentée 204. Toutefois, lorsqu’un seul actionneur électrique 200 n’a pas assez de puissance pour entraîner une roue dentée 204 en rotation, deux actionneurs électriques 200 pourront être montés. En pratique, le rapport de réduction obtenu avec le réducteur de vitesse 202 se situe entre 25 et 1400 pour l’actionneur électrique 200. Il s’agit de valeurs non limitatives. Il faut rajouter le rapport entre la roue denté 204 et le pignon 203 qui peut varier entre 2 et 20. Le moteur électrique 201 employé ici est un moteur asynchrone. Il peut également être un moteur sans balais. Le réducteur de vitesse 202 est ici un assemblage de deux réducteurs à dentures droites ou hélicoïdales. Ce réducteur pourrait également être un réducteur à train épicycloïdal. Un tel réducteur de vitesse 202 peut fonctionner de manière réversible car peu de friction est réalisée et le rendement du réducteur de vitesse 202 est élevé, de l’ordre de plus de 90%. Un tel ensemble formé des deux actionneurs 200 et de la roue dentée 204 peut être mis en œuvre au niveau du bras articulé de transfert de la FIG. 1 à l’emplacement de chacun des ensembles constitués des actionneurs électriques 11, 12, 13 en prise avec une roue dentée. Le frein centrifuge 9 évoqué ci-dessus, est ici interposé entre le moteur électrique 201 et le réducteur de vitesse 202 et est plus particulièrement représenté plus dans les figures 3 à 5. Il est à noter également que le frein centrifuge pourrait également être attelé en rotation à l’arbre du moteur électrique du côté de l’arbre opposé à celui d’attelage en rotation au réducteur de vitesse ou attelé en rotation à l’entrée d’un réducteur de vitesse supplémentaire attelé en rotation à la tuyauterie. Comme visible sur la FIG. 4 , le frein centrifuge 9 comprend un rotor 90 ménagé rotatif selon un axe destiné à être confondu avec l’axe du moteur électrique 201 et du réducteur de vitesse 202. Ce rotor 90 est prolongé d’un côté par un arbre 96 configuré pour faciliter la connexion avec le réducteur de vitesse 202. De même le rotor 90 comprend un alésage de l’autre côté configuré pour se connecter avec l’arbre de sortie du moteur électrique 201. Le rotor 90 est ménagé en vis-à-vis d’un stator 91. Des moyens de friction 92 sont positionnés en vis-à-vis de masselottes 95 ménagées sur la circonférence externe du rotor 90 et sont solidaires de ces masselottes 95. Les masselottes 95 sont maintenue sur le rotor par des ressorts 94. De cette manière, à une force centrifuge donnée, correspondant à une vitesse de rotation donnée, les masselottes 95 et les moyens de friction 92 s’écartent radialement du rotor 90 pour venir en contact sur le stator 91 et exercent sur le stator 91 une force de contact permettant de générer un couple de freinage. C’est cette force de freinage qui permet de limiter la vitesse de déplacement de la tuyauterie lorsque cette dernière est en situation de déséquilibre, qui est engendrée dans ce mode de réalisation suite à une déconnexion d’urgence. Plus particulièrement, les masselottes 95 et les moyens de friction entrent exercent cette force de freinage sur le stator à partir d’une vitesse d’engagement prédéfinie. Il est à noter que, pour des raisons de sécurité, les moyens de friction 92 du frein centrifuge dans ce mode de réalisation sont constituées d’un matériau ne générant pas d’étincelles et l’ensemble est dimensionné pour que les températures des parois internes et externes restent inférieures à une température maximale admissible, ici de 135°C. Dans le mode de réalisation présenté, le frein centrifuge est configuré pour avoir une vitesse d’engagement supérieure à une vitesse maximale de roue libre autorisée pour l’arbre d’actionnement. Cette vitesse de roue libre peut notamment être calculée en fonction du moteur, de ses caractéristiques, et des caractéristiques de l’entité portant la tubulure cible (en prenant par exemple en considération les mouvements potentiels et les conditions extérieures), étant entendu qu’elle correspond à la vitesse à laquelle l’effet centrifuge sera suffisant pour que les masselottes 95 et les moyens de friction 92 entament une action de freinage par leur contact sur le stator 91. Dans ce mode de réalisation, la vitesse d’engagement est fixée pour être environ 300 tr/min supérieure à ladite vitesse maximale. Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, le frein centrifuge est configuré pour avoir un couple de freinage maximal pour une vitesse de rotation du frein environ 500 tr/min au-dessus de la vitesse d’engagement. Les masselottes 95 sont plaquées sur le rotor par des ressorts 94. Ainsi, lorsque la force centrifuge est plus importante que l’effort de plaquage exercé par les ressorts 94 sur les masselottes 95, les masselottes 95 s’écartent alors radialement du rotor 90. Le frein centrifuge comprend en outre des guides 93 pour les masselottes 95. Ces guides 93 permettent de guider radialement les masselottes 95 pour s’assurer qu’elles reviennent à la bonne position angulaire sur le rotor 90 lorsque la force centrifuge diminue et que les masselottes 95 reviennent se plaquer sur le rotor 90. Ainsi, le frein centrifuge ne bloque pas le mouvement des éléments du bras articulé mais le ralentit de sorte à ce que le bras articulé puisse retrouver un équilibre. En d’autres termes, ce frein centrifuge annule l’accélération pour arriver à une vitesse constante et continuer à vitesse constante. Le frein centrifuge est donc un élément passif qui présente l’avantage de ne pas avoir besoin d’être contrôlé pour avoir un fonctionnement optimal. Selon les modes de réalisation, il est à noter que le frein centrifuge peut être logé dans une enveloppe antidéflagrante. L’intérieur du frein peut également être sous balayage ou pressurisé avec de l’air sec ou de l’azote. Dans ces cas le dimensionnement est tel que la température de la paroi extérieure du stator reste inférieure à la température maximale admissible. On détaille à présent les conditions de fonctionnement de ce frein centrifuge en fonction de la situation du bras articulé de transfert de fluide 2. Dans des conditions de parking, autrement appelées conditions de repos, le bras articulé de transfert de fluide n’est pas déployé et n’est pas au contact d’une tubulure cible portée par un navire 3. La vitesse du moteur étant nulle, elle est donc évidemment inférieure à la vitesse d'engagement du frein centrifuge. Le frein centrifuge n'applique donc pas de couple de freinage et est, dans cette position, inerte. Une telle position de parking est plus particulièrement illustrée en FIG. 6 . Dans des conditions équilibrées de manœuvre du bras articulé de transfert de fluide 2, tel que par exemple représenté en FIG. 7 , la vitesse du moteur est inférieure à la vitesse d'engagement du frein centrifuge. Le frein centrifuge n'applique pas de couple de freinage. Chaque moteur électrique est ici en commande vectorielle avec retour de position par codeur. Ce mode de contrôle moteur permet de contrôler le couple de moteur à vitesse nulle et donc de maintenir en position la partie de tuyauterie associée. Toutefois, en cas de panne de courant, en cas de overhauling load , appelée en français charge menante, ou plus généralement dans des conditions de déséquilibre tel qu’illustré en FIG. 10 , la vitesse augmente et atteint la vitesse d'engagement du frein centrifuge. En d’autres termes, et dans ce mode de réalisation, ladite vitesse maximale de roue libre autorisée pour l’arbre d’actionnement est dépassée d’au moins 300 tr/ min et la vitesse atteint donc la vitesse d'engagement du frein centrifuge. Le frein centrifuge commence à appliquer un couple de freinage. La vitesse augmente jusqu'à atteindre une valeur où le couple de freinage du frein centrifuge compense le couple de overhauling load . Le overhauling load correspond à un effet où la charge entraîne le moteur en rotation plus vite que le moteur n’est censé tourner, c’est-à-dire lorsque les forces exercées sur l'arbre du moteur tentent de le faire tourner plus vite que la vitesse commandée. De ce fait, le frein centrifuge ne bloque pas le mouvement des éléments du bras articulé mais va limiter la vitesse de rotation de sorte à ce le bras atteigne une position d’équilibre ou une butée mécanique sans risque de survitesse. En position connectée, tel qu’illustré en figures 8 et 9, le moteur est hors tension. La vitesse en roue libre est inférieure à la vitesse d'engagement du frein centrifuge et de ce fait, le frein centrifuge n'applique pas de couple de freinage susceptible d'entraver la phase roue libre. Dans tous les états du bras de chargement, la combinaison moteur/frein centrifuge est à sécurité positive, ou fail safe . Selon un aspect de l’invention, la séquence de déconnexion d'urgence peut également comprendre l’envoi au moteur d’une instruction de prise de contrôle du bras de chargement et de le déplacer jusqu'à sa position de stationnement. En d’autres termes, la remontée du bras peut être partiellement ou entièrement contrôlée avec les freins centrifuges couplés aux actionneurs électriques. De telles dispositions sont également applicables dans le cas où la déconnexion d’urgence provoquerait un déséquilibre entraînant le bras dans le sens d’un affalement (mouvement de descente). D’une manière plus générale, les points suivants méritent encore d’être relevés au sujet des modes de réalisation décrits ci-dessus et d’éventuelles variantes de ceux-ci. Le système de transfert de fluide décrit en référence aux dessins est un bras articulé dont les tubes intérieur et extérieur sont autoportants. En variante, ceux-ci peuvent être portés par une structure support. D’une manière plus générale, il peut s’agir d’un type de système de transfert de fluide du genre de ceux décrits dans les demandes de brevet mentionnées supra. Dans le cas des modes de réalisation décrits supra, le réducteur réversible est en prise avec une roue dentée attelée en rotation à la ligne de transfert ou est accouplée à un système d’entraînement de celle-ci. Elle est plus précisément fixée à un joint tournant d’un ensemble de coudes et joint tournant raccordant, typiquement, deux tronçons de conduite de la ligne de transfert ou au système de pantographe servant à l’entrainement en rotation d’un tronçon de conduite de la ligne de transfert. Lorsqu’une structure de support est mise en œuvre, la roue dentée peut, bien entendu, être accouplée à cette structure de support. Le réducteur réversible décrit supra en référence aux figures est un assemblage de deux réducteurs à dentures droites ou hélicoïdales. En variante, il peut s’agir d’un réducteur à train épicycloïdal, d’un réducteur à arbres parallèles ou d’un réducteur à arbres perpendiculaires, pour autant qu’ils soient réversibles. En variante, le réducteur réversible peut être également accouplé à la ligne de transfert ou à une structure de support de celle-ci, par l’intermédiaire d’une chaîne, d’une courroie crantée, ou d’un système de transmission de mouvement comprenant au moins une poulie, un câble enroulé sur celle(s)-ci, et au moins un actionneur linéaire réversible relié au câble et en prise avec l’un des actionneurs à réducteur réversible. La poulie peut, par exemple, être une poulie du système à pantographe à poulies et câble décrit en référence aux dessins, auquel cas la roue dentée attelée à la poulie serait remplacée par un tel système de transmission. Le réducteur réversible peut également être accouplé à la tuyauterie ou à une structure support de celle-ci, par l’intermédiaire d’une barre de crémaillère en prise directe ou indirecte avec la tuyauterie. L’on forme ainsi l’équivalent d’un vérin électrique avec l’ensemble formé par le moteur électrique, le frein centrifuge, le réducteur de vitesse, le pignon de l’arbre d’actionnement et la barre de crémaillère. Le moteur et le réducteur peuvent également se présenter sous la forme d’un motoréducteur. Par ailleurs, le moteur électrique peut être synchrone ou asynchrone. Le système de couplage décrit supra comporte un coupleur articulé à l’extrémité de la ligne de transfert avec au moins trois degrés de liberté en rotation, grâce aux joints tournants mis en œuvre. Eventuellement, au moins une des au moins trois rotations peut être commandée par un actionneur électrique. Il s’agit, en pratique, en partant de la ligne de transfert, de la deuxième des au moins trois rotations. D’une manière générale, le système de couplage peut être équipé d’un système de déconnexion d’urgence comportant deux vannes accolées à l’aide d’un collier à ouverture commandée par au moins un actionneur électrique, ledit au moins un actionneur électrique commandant également au moins la fermeture des vannes. En pratique, cette commande peut par exemple être obtenue par le déplacement en translation d’une tige, telle que décrite par exemple dans la demande de brevet WO2007/017559. D’une manière plus générale également, la structure du frein centrifuge n’est pas limitée à celle décrite supra, mais pourrait être toute structure équivalente disponible dans le commerce. Il peut également être prévu de mettre en œuvre un ou plusieurs réducteurs de vitesse à plusieurs pignons de sortie. Au lieu des trois degrés de liberté en rotation obtenus avec le bras décrit supra (voire 6 en ajoutant le roulis, le tangage et le lacet), un bras selon l’invention peut aussi avoir moins de degrés de liberté en rotation que trois, tel que par exemple deux, voire seulement un, en mettant en œuvre une tuyauterie comportant un tronçon de conduite rigide et un tronçon de conduite flexible, dont le tronçon de conduite rigide a un ou deux degrés de liberté en rotation. Enfin, on peut ne pas mettre en œuvre un frein centrifuge pour chacun des actionneurs mais uniquement pour un ou une partie de ces actionneurs en fonction des besoins. Bras articulé de transfert de fluide (2) comportant une tuyauterie articulée montée sur un support, ayant au moins un degré de liberté en rotation dans l’espace par rapport au support et comportant à l’une de ses extrémités un système de couplage (32) adapté à être raccordé à la tubulure cible pour le transfert du fluide d’un réservoir de stockage vers la tubulure cible ou de cette tubulure cible vers le réservoir de stockage, un ou plusieurs actionneurs électriques (11,12,13,200) pour commander chacun un mouvement de la tuyauterie par degré de liberté par l’intermédiaire d’un arbre d’actionnement (205),le ou chacun des actionneurs comportant un moteur électrique (201) avec un arbre et un réducteur de vitesse (202), l’arbre d’actionnement étant entraîné en rotation par l’arbre du moteur au moyen du réducteur de vitesse, qui est réversible, de manière à permettre à l’arbre d’actionnement de tourner lorsqu’un couple d’actionnement lui est directement appliqué, et un système d’équilibrage de la tuyauterie, caractérisé en ce que le bras comporte un frein centrifuge (9) pour l’actionneur ou au moins un des actionneurs électriques et pour limiter la vitesse de déplacement de la tuyauterie lorsque cette dernière est en situation de déséquilibre . Bras articulé de transfert de fluide selon la revendication 1, caractérisé en ce que le frein centrifuge (9) est interposé entre le moteur électrique (201) et le réducteur de vitesse réversible (202), attelé en rotation à l’arbre du moteur électrique du côté de l’arbre opposé à celui d’attelage en rotation au réducteur de vitesse ou attelé en rotation à l’entrée d’un réducteur de vitesse supplémentaire attelé en rotation à la tuyauterie. Bras articulé de transfert de fluide selon la revendication 1, caractérisé en ce que le frein centrifuge (9) est configuré pour avoir une vitesse d’engagement supérieure à une vitesse maximale de roue libre autorisée pour l’arbre d’actionnement. Bras articulé de transfert de fluide selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vitesse d’engagement est fixée pour être environ 300 tr/min supérieure à ladite vitesse maximale. Bras articulé de transfert de fluide selon la revendication 4, caractérisé en ce que le frein centrifuge (9) est configuré pour avoir un couple de freinage maximal pour une vitesse de rotation du frein environ 500 tr/min au-dessus de la vitesse d’engagement. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : -le frein centrifuge est logé dans une enveloppe antidéflagrante ; ou -l’intérieur du frein est sous balayage ou pressurisé avec de l’air sec ou de l’azote ; ou -les garnitures du frein centrifuge sont constituées d’un matériau ne générant pas d’étincelles. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le frein centrifuge (9) est dimensionné pour absorber l’énergie de freinage sans que la température de sa surface extérieure ne dépasse une température maximale prédéfinie admissible, ou sans que la température de sa surface extérieure et la température de sa surface intérieure ne dépassent la température maximale prédéfinie admissible. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit système d’équilibrage de la tuyauterie est un système d’équilibrage par contrepoids. Bras articulé de transfert de fluide selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comporte une structure de support de la tuyauterie, également équilibrée par le système d’équilibrage à contrepoids. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le réducteur réversible (202) est un assemblage de deux réducteurs à dentures droites ou hélicoïdales, un réducteur à train épicycloïdal, un réducteur à arbres coaxiaux, un réducteur à arbres parallèles ou un réducteur à arbres perpendiculaires. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le réducteur réversible (202) est en prise avec une roue dentée attelée en rotation à la tuyauterie ou est accouplé à une structure support de celle-ci ou à un système d’entraînement de celle-ci. Bras articulé de transfert de fluide selon la revendication précédente, caractérisé par le fait que la roue dentée est fixée à un joint tournant d’un ensemble de coudes et joint tournant raccordant deux tronçons de conduite de la tuyauterie ou à un système de pantographe servant à l’entraînement en rotation d’un tronçon de conduite de la tuyauterie. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le réducteur réversible (202) est accouplé à la tuyauterie ou à une structure support de celle-ci, par l’intermédiaire d’une chaîne, d’une courroie crantée ou d’un système de transmission de mouvement comprenant au moins une poulie, un câble enroulé sur celle(s)-ci et au moins un actionneur linéaire réversible relié au câble et en prise avec l’un des actionneurs à réducteur réversible, ou par l’intermédiaire d’une barre de crémaillère en prise directe ou indirecte avec la tuyauterie. Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de couplage (32) est équipé d’un système de déconnexion d’urgence (14’) du système de couplage de la tuyauterie, ledit système de déconnexion d’urgence étant de préférence un système comportant deux vannes accolées à l’aide d’un collier à ouverture commandé par au moins un actionneur électrique, hydraulique, pneumatique, ou mécanique.; Bras articulé de transfert de fluide selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique est un moteur en commande vectorielle avec retour de position par codeur, configuré pour maintenir en position l’actionneur électrique le comportant.