Brevet FR3156892A1 — publié le 20250620

L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un habitacle, une machine électrique de traction, un pack batterie, au moins une unité d'électronique de puissance, et un radiateur de refroidissement, un système thermochimique (10) comprenant une première enceinte nommée réservoir (1), contenant du gaz sous phase liquide et une deuxième enceinte nommée réacteur (2) contenant des sels réactifs, les deux enceintes étant configurées pour être mises sélectivement en communication fluide au moins via une électrovanne de commande (3), le réacteur pouvant être réchauffé par apport de calories en provenance du fonctionnement de la machine électrique de traction, et/ou du pack batterie, et/ou de l’unité d'électronique de puissance, et le réacteur est apte à délivrer des calories, suite à une ouverture de l’électrovanne de commande, à destination de l'habitacle du véhicule, et/ou du pack batterie, et/ou du radiateur de refroidissement du véhicule. VEHICULE COMPRENANT UN SYSTEME DE STOCKAGE ENERGETIQUE SOUS FORME THERMOCHIMIQUE La présente invention concerne un véhicule automobile comprenant un système de stockage et de transfert d'énergie sous forme thermique, notamment par voie thermochimique. Selon une formulation voisine, la présente invention concerne un système de stockage et transfert d'énergie sous forme thermique, notamment par voie thermochimique, dans un véhicule automobile. Il existe actuellement plusieurs moyens potentiels de réutiliser de l’énergie thermique perdue dans les véhicules électriques ou hybrides: - la chaleur perdue par le moteur électrique est transportée grâce à un fluide caloporteur pour être utilisée pour chauffer la batterie et/ou l’habitacle, - la chaleur perdue par l’électronique de puissance est transportée grâce à un fluide caloporteur pour être utilisée pour chauffer la batterie et/ou l’habitacle, - la chaleur perdue par la batterie est transportée grâce à un fluide caloporteur pour être utilisée pour chauffer l’habitacle. Le désavantage de ces solutions est leur utilisation rare du fait qu’il faut avoir un cas de figure circonstanciel très particulier pour en bénéficier, à savoir un besoin de refroidissement d’un côté (sur la machine électrique ou la batterie) et en même temps un besoin de chauffe sur un autre organe ou l’habitacle. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, l’énergie est alors perdue car les solutions ci-dessus ne sont pas applicables. Par ailleurs, la charge rapide des véhicules électriques implique un flux énergétique très important qui rentre dans la batterie et l'échauffement qui en résulte doit être évacué par le système de refroidissement du véhicule. Il s'ensuit que le dimensionnement du système de refroidissement du véhicule doit être revu à la hausse pour être compatible avec la gestion thermique des phases de recharge rapide. Les inventeurs ont cherché à améliorer la souplesse du système de gestion thermique du véhicule et à proposer une solution pour optimiser le dimensionnement des organes de refroidissement, notamment en stockant de l'énergie thermique provisoirement pour l'évacuer ensuite. À cet effet, la présente invention propose un véhicule automobile comprenant un habitacle, au moins une machine électrique de traction, au moins un pack batterie, au moins une unité d'électronique de puissance, et au moins un radiateur de refroidissement, le véhicule comprenant un système thermochimique comprenant une première enceinte nommée réservoir, contenant du gaz en partie sous phase liquide et au moins une deuxième enceinte nommée réacteur contenant des sels réactifs, sous forme liquide ou solide, les deux enceintes étant configurées pour être mises sélectivement en communication fluide au moins via une électrovanne de commande, le réacteur peut être réchauffé par apport de calories en provenance du fonctionnement de la machine électrique de traction, et/ou du pack batterie, et/ou de l’unité d'électronique de puissance, et/ou d’une résistance chauffante, avec désorption de gaz conduisant à une augmentation de quantité de liquide dans le réservoir, et en ce que le réacteur est apte à délivrer des calories, suite à une ouverture de l’électrovanne de commande, à destination de l'habitacle du véhicule, et/ou du pack batterie, et/ou du radiateur de refroidissement du véhicule, avec absorption ou adsorption de gaz conduisant à une réduction de quantité de liquide dans le réservoir. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de stocker une quantité d'énergie importante sous forme thermochimique dans le réservoir de gaz sous phase liquide, dans le but de pouvoir réutiliser cette énergie de manière différée. Avantageusement, le déclenchement de la récupération d'énergie est commandé sélectivement par un des calculateurs embarqués dans le véhicule, par ouverture de l’électrovanne de commande. Ainsi le système électronique à bord peut déterminer le moment opportun pour récupérer les calories afin de les fournir à un des sous-systèmes du véhicule ou afin de les évacuer à l'extérieur via le radiateur. Le processus de stockage de l'énergie peut correspondre à une phase de roulage du véhicule. Le processus de stockage de l'énergie peut correspondre alternativement à une phase de charge rapide du véhicule (à l'arrêt). De tels systèmes thermochimiques exploitent les propriétés d'une réaction thermochimique réversible. Pour stocker de l'énergie, on met à profit un apport calorique au réacteur. Dans le réacteur, le chauffage des sels réactifs provoque une désorption de gaz et le gaz qui était fixé dans les sels réactifs est alors libéré, le gaz chauffé se dirige sous pression par une canalisation de liaison vers le réservoir et le gaz se condense alors dans le réservoir qui est plus froid. Pour conserver l'énergie stockée dans le réservoir, il faut alors que la canalisation de liaison soit fermée. A l'inverse, pour récupérer de l'énergie, c'est-à-dire déstocker de l'énergie, alors que le réacteur n'est pas soumis à un apport de calories, il suffit d'ouvrir à nouveau le passage de la canalisation, par ouverture de l’électrovanne de commande, alors du gaz stocké dans le réservoir se vaporise et se dirige vers le réacteur. Dans le réacteur se produit alors une réaction fortement exothermique au cours de laquelle le produit réactif, comprenant des sels réactifs absorbe le gaz, et une quantité importante de calories est délivrée à l'extérieur du réacteur. Selon un exemple type, le gaz du système thermochimique peut être de l'ammoniac et les sels réactifs peuvent être par exemple du chlorure de calcium ou du chlorure de baryum. En pratique, il est prévu au moins un dispositif d'échangeur de chaleur couplé thermiquement avec le réacteur exposé ci-dessus et supportant une circulation d’un fluide caloporteur classique. De manière auxiliaire, il faut remarquer que lorsque les deux enceintes sont mises en communication, le gaz liquide contenu dans le réservoir se vaporise, ce qui absorbe une certaine quantité de chaleur, si bien que le réservoir se refroidit, et on peut récupérer à cet endroit des frigories. Selon une réalisation, le système thermochimique est apte à stocker au moins 5 kilowattheures, de préférence au moins 10 - kilowattheures. Avantageusement, le système peut stocker une énergie conséquente qui peut correspondre au flux énergétique cumulé de besoin de refroidissement du pack batterie lorsque celui-ci est soumis à une recharge rapide typiquement avec un flux de recharge au moins égal à 50 kilowatts, souvent au moins égal à 75 kilowatts. Une telle séquence de recharge peut occasionner un flux thermique à évacuer de l'ordre de 15 kW par exemple pendant 20 minutes. Moyennant quoi, on peut dimensionner au plus juste le système de refroidissement. Le radiateur de refroidissement peut être insuffisant pour passer le pic thermique lié à la recharge rapide mais le stockage temporaire dans le système thermochimique permet d'étaler dans le temps l'évacuation des calories. Selon une réalisation, le gaz est de l’ammoniac et les sels réactifs comprennent du chlorure de baryum ou du chlorure de calcium. Les propriétés physiques de l'ammoniaque conviennent à une utilisation aux températures cible des applications automobiles, notamment dans la gamme entre 0 degré Celsius et 80°C. Selon une réalisation, le système thermochimique peut comprendre en outre au moins un premier échangeur de chaleur en couplage thermique avec le réacteur. Dans ce premier échangeur de chaleur, des calories sont échangées entre le cœur du réacteur où se produit la réaction chimique réversible mentionnée plus haut, et un fluide caloporteur classique qui transporte les calories vers d'autres systèmes ou sous-systèmes du véhicule. Il peut s'agir d'un échangeur de type tubulaire, les tubes convoyant le fluide caloporteur traversant l'intérieur du réacteur, par exemple de l'eau glycolée. Selon une réalisation, le système thermochimique peut comprendre en outre un deuxième échangeur de chaleur en couplage thermique avec le réservoir. Le réservoir est formé comme une bouteille, le deuxième échangeur de chaleur peut être formé comme un serpentin qui s'enroule de manière hélicoïdale autour de la bouteille ou d’un échangeur positionné à l’intérieur de la bouteille proche de la sortie du gaz pour récupérer des frigories lorsque la bouteille se refroidit. Dans le serpentin circule un fluide caloporteur classique, comme de l'eau glycolée. Selon une réalisation, le système thermochimique peut comprendre en outre un clapet anti-retour monté en parallèle de l‘électrovanne de commande. Le clapet anti-retour laisse passer le gaz depuis le réacteur vers le réservoir mais bloque le passage du gaz depuis le réservoir vers le réacteur. Moyennant quoi, on obtient une fonction de stockage automatique en mode passif sans commande particulière, lorsque le premier échangeur de chaleur apporte des calories au réacteur. Selon une réalisation, le véhicule comprend au moins un calculateur embarqué en charge de commander l’électrovanne de commande, en fonction au moins des circonstances d'opération du véhicule, de la température extérieure, de la vitesse d'avancement du véhicule, de la température de la batterie, de la température du la machine électrique. Astucieusement, on peut choisir les meilleures combinaisons permettant de stocker de l'énergie thermique qui serait sinon perdue, et de réutiliser ultérieurement à meilleur escient possible l'énergie qui a été stockée pour une utilisation la plus pertinente. Cette stratégie permet d'optimiser la consommation énergétique globale du véhicule. Par ailleurs, selon une option, l’électrovanne de commande est de type normalement fermé. Il faut donc que le calculateur embarqué apporte de l'énergie à l'électrovanne pour ouvrir le passage de communication fluide dans la canalisation qui relie le réservoir et le réacteur. Étant donné qu'on ne dépense aucune énergie pour maintenir la vanne fermée, le stockage énergétique dans le réservoir ne consomme pas d'électricité et n'est pas limité en durée. L'invention concerne en outre un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile tel que décrit précédemment, caractérisé en ce que le procédé prévoit une première phase de stockage d'énergie coïncidant avec une séquence de recharge rapide du pack batterie, et une deuxième phase ultérieure de déstockage d'énergie. Ainsi, une partie du flux thermique de refroidissement généré par la séquence de recharge rapide peut faire l'objet ultérieurement d'un déstockage vers le radiateur, ou vers l'habitacle si la température est basse. Ceci peut avoir un impact bénéfique sur le dimensionnement du radiateur de refroidissement, il n'absorbe pas tout le flux énergétique induit par la recherche de rapide en temps réel. L'invention concerne en outre un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile tel que décrit précédemment, caractérisé en ce que le procédé prévoit - une première phase de stockage d'énergie déclenchée lors d’une séquence de roulage pendant une durée au moins égale à une durée prédéterminée, - une deuxième phase de déstockage d'énergie, déclenchée ultérieurement lors d’un départ à froid du véhicule, le déstockage étant dirigé vers l'habitacle afin de le réchauffer. Ainsi, lors d'un départ à froid du véhicule, on peut réchauffer l'habitacle du véhicule voire même le pack batterie avec des calories qui ont été stockées lors du cycle précédent. On remarque en effet que la durée de stockage d'énergie dans la bouteille n'est pas limitée, il n'y a pas d'auto décharge, la quantité d'énergie retenue ne baisse pas avec le temps. Exprimé autrement, au vu des cas d'emploi décrits ci-dessus, le système thermochimique fait office de stockage tampon d'énergie calorifique avec une commodité d'utilisation très intéressante, en termes de quantité stockée et de durée de stockage. L'invention concerne en outre un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile tel que décrit précédemment, caractérisé en ce que le procédé prévoit dans une phase de déstockage d'énergie, on récupère des calories sur le premier échangeur couplé au réacteur, et on récupère simultanément des frigories sur le deuxième échangeur couplé au réservoir. Moyennant un circuit hydraulique adhoc, ces frigories peuvent contribuer à la fonction climatisation du véhicule. Au-delà des trois cas d'utilisation présentés ci-dessus, le système présente une souplesse telle que d'autres cas d'utilisation peuvent être considérés, sans limitation. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique de profil d’un véhicule automobile selon la présente invention ; FIG. 2 montre un exemple de schéma fonctionnel du système thermochimique mise en œuvre dans la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement les organes et entités impliquées dans les échanges thermiques, selon de premières circonstances d'utilisation FIG. 4 illustre schématiquement les organes et entités impliquées dans les échanges thermiques, selon de deuxièmes circonstances d'utilisation FIG. 5 illustre schématiquement les organes et entités impliquées dans les échanges thermiques, selon de troisièmes circonstances d'utilisation. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Sur la FIG. 1 , un véhicule 9 est représenté de manière schématique. Le véhicule en question 9 peut être un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un fourgon, un camion, un autobus, un véhicule de loisir, etc. Le véhicule en question 9 comprend un groupe moteur motopropulseur 18. Le moteur motopropulseur peut comprendre un moteur électrique de traction (groupe électromoteur), et/ou un moteur à combustion interne. En effet, le véhicule 9 peut être véhicule 100% électrique ou un véhicule hybride, sans exclure un véhicule conventionnel à moteur thermique. Dans le cas il y a une chaîne de traction électrique, le véhicule 9 comprend une batterie de traction 5. Dans le contexte de la présente invention, le véhicule 9 est équipé d'un système thermochimique 10 qui sera décrit en détail plus loin. Le véhicule 9 comprend un habitacle HAB de repère numérique 7, au moins une machine électrique de traction MEL de repère numérique 6, au moins un pack batterie BATT de repère numérique 5, au moins une unité d'électronique de puissance, et au moins un radiateur de refroidissement 8. De plus, le véhicule comprend un chargeur de bord 11, appelé dans le jargon du métier OBC (‘On Board Charger’). Le pack batterie 5 comprend un calculateur de gestion batterie 12 appelé dans le jargon du métier BMS (‘Battery Management System’). Le véhicule 9 comprend une pluralité de calculateurs embarqués dont en particulier un calculateur embarqué référencé 4 qui va être d'intérêt particulier dans ce qui suit. Comme illustré à la FIG. 2 , le système thermochimique 10 comprend une première enceinte nommée réservoir 1, contenant du gaz en partie sous phase liquide et une deuxième enceinte nommée réacteur 2 contenant des sels réactifs, sous forme liquide ou solide. Dans le réservoir 1, le gaz est de l'ammoniac, sous forme liquide 1L et gazeuse 1G, la quantité de molécules de gaz contenues dans le liquide étant très supérieur à celle contenue dans la partie gaz. Dans le réacteur 2, se trouve des sels réactifs qui sont à base de du chlorure de calcium ou du chlorure de baryum. Dans l'architecture générale du véhicule, le réservoir 1 et le réacteur 2 peuvent être placés côte à côte, ou à proximité l'un de l'autre pour avoir une longueur de canalisation faible. L'optimisation du placement des organes peut conduire à installer le réacteur et le réservoir à distance, le fonctionnement n'en est pas affecté substantiellement. Les deux enceintes 1,2 sont configurées pour être mises sélectivement en communication fluide au moyen d'une canalisation 30 sur laquelle est disposé au moins une électrovanne de commande 3. La canalisation 30 peut être équipée d'une gaine d'isolation thermique si elle présente une certaine longueur. Lorsque l’électrovanne 3 est ouverte, du gaz peut circuler entre les deux enceintes (à savoir le réservoir et le réacteur) alors que lorsque l'électrovanne est fermée, elle empêche tout gaz de circuler entre les deux enceintes. L’électrovanne de commande 3 est contrôlée par le calculateur 4. Par exemple, l’électrovanne de commande est de type normalement fermé. Une telle électrovanne est connue en soit donc non décrite en détail ici. Le calculateur 4 commande l’électrovanne de commande, en fonction au moins des circonstances d'opération du véhicule, de la température extérieure, de la vitesse d'avancement du véhicule, de la température de la batterie, de la température du la machine électrique. Selon une option, l'électrovanne 3 doit être commandée pour autoriser une séquence de stockage de l'énergie. De plus, l'électrovanne 3 doit être commandée pour déclencher une séquence de déstockage d'énergie. Une séquence de stockage de l'énergie occasionne, dans la canalisation 30, une circulation de gaz selon le sens de la flèche F1. Une séquence de déstockage de l'énergie occasionne, dans la canalisation 30, une circulation de gaz selon le sens de la flèche F2. Le système thermochimique 10 est associé à un ou plusieurs échangeurs de chaleur. Plus précisément, il est prévu un premier échangeur de chaleur 51 en couplage thermique avec le réacteur 2. Dans ce premier échangeur de chaleur, des calories sont échangées entre le cœur du réacteur où se produit la réaction chimique réversible mentionnée plus haut, et un fluide caloporteur classique qui transporte les calories vers d'autres systèmes ou sous-systèmes du véhicule. Selon un exemple, le premier échangeur de chaleur 51 peut être un échangeur de type tubulaire, les tubes convoyant le fluide caloporteur traversant l'intérieur du réacteur, par exemple de l'eau glycolée. De plus, dans l’exemple illustré, le système thermochimique peut comprendre en outre un deuxième échangeur de chaleur 52 en couplage thermique avec le réservoir. Comme le réservoir est formé comme une bouteille, le deuxième échangeur de chaleur est formé comme un serpentin qui s'enroule de manière hélicoïdale autour de la bouteille ou d’un échangeur positionné à l’intérieur de la bouteille proche de la sortie du gaz pour récupérer des frigories lorsque la bouteille se refroidit. Dans le serpentin circule un fluide caloporteur classique, comme de l'eau glycolée Il est possible de prévoir plusieurs réacteurs, comme par exemple un deuxième réacteur 21 couplé à un autre échangeur de chaleur 53. Optionnellement, il est aussi prévu une résistance chauffante 55 en couplage thermique avec le réacteur 2. Cette résistance chauffante peut être alimentée en courant électrique par le réseau électrique lorsque celui-ci dispose d'un excès énergétique, par exemple dans certaines conditions de freinage récupératif électrique. De manière optionnelle, il peut être prévu en clapet anti-retour 34 agencé en parallèle de l’électrovanne 3 afin d’autoriser une séquence de stockage d'énergie en mode passif (sans commande spécifique d'ouverture de l'électrovanne). Le clapet anti-retour 34 autorise le passage du gaz depuis le réacteur vers le réservoir si la pression augmente du côté du réacteur. Par contre, lorsque la pression dans le réservoir baisse, le clapet anti-retour 34 se ferme et le gaz ne peut pas revenir du réservoir vers le réacteur. En se tournant vers la FIG. 3 , on a illustré une configuration de roulage de croisière pour un véhicule électrique. La machine électrique de traction MEL 6 doit être refroidie et le circuit de refroidissement extrait des calories du sous-système machine électrique. De même, le pack batterie BATT 5 doit être refroidi et le circuit de refroidissement extrait des calories du sous-système pack batterie. On remarque que le pack batterie peut aussi bénéficier d'un refroidissement au moyen d'une boucle de fluide frigorigène, par exemple un circuit de pompe à chaleur, qui prélève des calories à la batterie et les rejette au radiateur. Des tuyauteries 14 transportent les calories sous forme d'une circulation de fluide caloporteur classique comme de l'eau glycolée. On note que les tuyauteries 14 peuvent être équipées de vannes de sélection, vanne simple, vanne trois voies, vanne quatre voies, comme connu en soi, donc non représentées ni décrites en détail ici. Comme connu, les calories à évacuer sont dirigées vers le radiateur de refroidissement 8. Suivant le besoin et la température extérieure, les calories peuvent être aussi dirigées en partie vers l'habitacle HAB 7 du véhicule. De façon avantageuse, les calories à évacuer peuvent aussi être dirigés vers le système thermochimique 10 de stockage d'énergie qui a été décrit dans les paragraphes précédents, selon des circonstances, une logique et des critères de décision adaptés. On note que des calories peuvent être aussi à évacuer concernant un ou plusieurs modules d'électronique de puissance notamment par exemple l'électronique de puissance 13 qui commande la machine électrique. L'apport de calories au réacteur 2 peut être aussi fait sous forme électrique via l'utilisation de la résistance chauffante 55 susmentionnée. Dans les conditions de freinage récupératif, pour la partie qui excède l'acceptance de courant de la batterie en recharge, le courant restant peut être dirigé vers la résistance électrique chauffante 55, ce qui permet de stocker cette énergie sous la forme thermochimique au lieu de simplement la perdre. En se tournant vers la FIG. 4 , on a illustré une configuration de début de cycle d'utilisation du véhicule électrique dans des températures fraîches ou froides. On suppose que le précédent cycle de roulage a permis de stocker de l'énergie dans le système thermochimique 10. Dans ces conditions, lorsque l'utilisateur s'installe dans le véhicule, l'électronique de bord, en fonction de la température de l'habitacle et de la température souhaitée par l'utilisateur, peut décider de récupérer de l'énergie par le réservoir 1 et ouvre alors l’électrovanne 3 pour provoquer la réaction exothermique au réacteur 2. Le premier échangeur de chaleur prélève ces calories et dirige vers l'habitacle 7. La fourniture des calories dans l'habitacle est rapide, quelques secondes suffisent. Un processus similaire peut avoir lieu pour le pack batterie 5 qui peut nécessiter d'être conditionné à température moyenne pour fonctionner de manière optimale avant qu'il soit nécessaire de le refroidir un peu plus tard. D'une manière analogue à ce qui a été exposé pour l'habitacle, on peut mettre à contribution le système thermochimique pour fournir des calories au pack batterie dans les tout premier instants du cycle de fonctionnement. En se tournant vers la FIG. 5 , on a illustré d'une part une configuration de charge rapide (traits pleins) et d'autre part une configuration d'évacuation différée d'une énergie thermique qui a été stockée temporairement par le biais de la séquence de charge (traits pointillés). Comme déjà évoqué en partie introductive, une charge rapide d'un pack batterie de véhicule électrique implique un transfert de puissance importante. Il est maintenant courant de trouver des bornes de charge et des véhicules compatibles avec des puissances de charge de calibre 75 kW, 100 kW, 150 kW, 200 kilowatts et cela peut monter même jusqu'à 300 kilowatts. Le processus de charge s'accompagne d'une déperdition d’énergie par effet joule notamment à l'intérieur de la batterie. Cette énergie doit être évacuée afin de ne pas laisser la température du pack batterie monter trop haut. Cette énergie peut bien entendu être évacuée par le radiateur de refroidissement 8. Astucieusement selon la présente invention, l'énergie thermique à évacuer est répartie vers deux destinations : tout d'abord le radiateur de refroidissement 8 bien entendu, mais aussi le système thermochimique 10 qui va accepter un apport de calories important. Moyennant quoi, à condition de préparer le système thermochimique à une séquence recharge rapide, c'est à dire en pratique d’avoir le réservoir plutôt vide, la distribution de calories à la fois sur le radiateur et sur le réacteur du système à thermochimique permet de ne pas accroître le dimensionnement du radiateur de refroidissement. Pour préparer le système thermochimique à une acceptance maximale d'énergie thermique, il peut être prévu que lorsque le système de navigation du véhicule indique une destination de station de bornes de recharge rapide, alors le calculateur embarqué 4 provoque un déstockage d'énergie dans le système thermochimique en préparation d’un nouveau stockage à bref délai. Les systèmes électroniques de bord peuvent aussi préparer le système thermochimique de la sorte dès lors que le véhicule emprunte un trajet autoroutier long. Il faut remarquer qu'il peut être prévu que, s'il est impossible de stocker de l'énergie dans le système thermochimique, alors le chargeur de bord OBC 11 devra limiter l'acceptance de puissance de charge. Véhicule automobile (9) comprenant un habitacle (7), au moins une machine électrique de traction (6), au moins un pack batterie (5), au moins une unité d'électronique de puissance, et au moins un radiateur de refroidissement (8), caractérisé en ce que le véhicule comprend un système thermochimique (10) comprenant une première enceinte nommée réservoir (1), contenant du gaz en partie sous phase liquide et au moins une deuxième enceinte nommée réacteur (2) contenant des sels réactifs, sous forme liquide ou solide, les deux enceintes étant configurées pour être mises sélectivement en communication fluide au moins via une électrovanne de commande (3), le réacteur peut être réchauffé par apport de calories en provenance du fonctionnement de la machine électrique de traction, et/ou du pack batterie, et/ou de l’unité d'électronique de puissance, et/ou d’une résistance chauffante (55) avec désorption de gaz conduisant à une augmentation de quantité de liquide dans le réservoir, et en ce que le réacteur est apte à délivrer des calories, suite à une ouverture de l’électrovanne de commande (3), à destination de l'habitacle du véhicule, et/ou du pack batterie, et/ou du radiateur de refroidissement du véhicule, avec absorption ou adsorption de gaz conduisant à une réduction de quantité de liquide dans le réservoir. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système thermochimique est apte à stocker au moins 5 kilowattheures, de préférence au moins 10 kilowattheures. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le gaz est de l’ammoniac et les sels réactifs comprennent du chlorure de baryum ou du chlorure de calcium. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre au moins un premier échangeur de chaleur (51) en couplage thermique avec le réacteur (2). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre au moins un deuxième échangeur de chaleur (52) en couplage thermique avec le réservoir (1). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre un clapet anti-retour (34) monté en parallèle de l‘électrovanne de commande (3). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant au moins un calculateur embarqué (4) en charge de commander l’électrovanne de commande, en fonction au moins des circonstances d'opération du véhicule, de la température extérieure, de la vitesse d'avancement du véhicule, de la température de la batterie, de la température du la machine électrique. Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé prévoit une première phase de stockage d'énergie coïncidant avec une séquence de recharge rapide du pack batterie, et une deuxième phase ultérieure de déstockage d'énergie. Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé prévoit - une première phase de stockage d'énergie déclenchée lors d’une séquence de roulage pendant une durée au moins égale à une durée prédéterminée, - une deuxième phase de déstockage d'énergie, déclenchée ultérieurement lors d’un départ à froid du véhicule, le déstockage étant dirigé vers l'habitacle afin de le réchauffer. Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans une phase de déstockage d'énergie, on récupère des calories sur le premier échangeur couplé au réacteur, et on récupère simultanément des frigories sur le deuxième échangeur couplé au réservoir.