Brevet FR3156541A1 — publié le 20250613

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection d’un défaut d’un véhicule. En effet, le procédé comprend la réception (31) de premières données représentatives d’un premier bruit électromagnétique émis par le véhicule et son environnement avant démarrage d’un moteur du véhicule et la réception (32) de deuxièmes données représentatives d’un deuxième bruit électromagnétique émis par le véhicule et son environnement suivant le démarrage du moteur du véhicule, les premières et deuxièmes données étant par exemple reçues d’une antenne du véhicule. Le procédé comprend également la détection (33) d’un défaut par traitement des premières et deuxièmes données, par exemple par comparaison d’un résultat d’une soustraction des premières données aux deuxièmes données à des données de référence. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de détection d’un défaut d’un véhicule par analyse de bruit électromagnétique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détection d’un défaut d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de diagnostic de fonctionnement d’un moteur d’un véhicule. Arrière-plan technologique Pour valider le bon fonctionnement d’un moteur de véhicule et/ou détecter d’éventuels défauts d’un véhicule, de nombreux tests sont réalisés, par exemple en fin de production ou d’assemblage d’un véhicule ou lors d’un contrôle d’un véhicule notamment quand un défaut est suspecté par un utilisateur du véhicule ou après une opération de maintenance. Afin de détecter des défauts d’un véhicule, un test en laboratoire consiste à placer le véhicule dans une chambre anéchoïde et à disposer une multitude de capteurs dont des antennes afin de capter les émissions électromagnétiques par le véhicule dans différents modes, moteur arrêté ou allumé par exemple. Ces émissions électromagnétiques sont alors analysées et comparées, par exemple, à des enregistrements ou à une base de référence associant certains bruits à des défauts répertoriés. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de faciliter la détection d’un défaut d’un véhicule sans avoir à amener le véhicule dans un laboratoire de test. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la maintenance d’un véhicule par une identification fiable et rapide d’un défaut du véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détection d’un défaut d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un premier bruit électromagnétique émis par le véhicule et son environnement avant démarrage d’un moteur du véhicule ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un deuxième bruit électromagnétique émis par le véhicule et son environnement suivant le démarrage du moteur du véhicule ; - détection d’un défaut par traitement des premières et deuxièmes données. Un tel procédé permet ainsi de détecter un défaut du véhicule, par exemple un défaut du moteur du véhicule, sans avoir à amener le véhicule dans un centre spécialisé ou un laboratoire. Un tel procédé permet ainsi de réaliser un auto-diagnostique du véhicule. Selon une variante du procédé, le traitement des premières et deuxièmes données comprend une soustraction des premières données aux deuxièmes données. Selon une autre variante du procédé, la détection d’un défaut comprend une comparaison d’un résultat de ladite soustraction à un ensemble de données de référence représentatives d’un ensemble de défauts. Selon encore une variante du procédé, les premières et deuxièmes données sont reçues d’une antenne du véhicule. Selon une variante supplémentaire du procédé, la détection d’un défaut comprend en outre les étapes suivantes : - transmission des premières et deuxièmes données à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil, - réception de troisièmes données représentatives dudit défaut via la liaison sans fil. Selon encore une variante, le procédé comprend une génération d’un message à destination d’un utilisateur en fonction d’un résultat de la détection d’un défaut. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détection d’un défaut d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un véhicule selon le troisième aspect de la présente invention et un dispositif distant relié en communication sans fil au véhicule, le système étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement de communication d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection d’un défaut du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour détecter un défaut du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détection d’un défaut d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un trajet d’un véhicule , par exemple par un calculateur du véhicule, comprend la réception de premières données représentatives d’un premier bruit électromagnétique émis par le véhicule et son environnement avant démarrage d’un moteur du véhicule et la réception de deuxièmes données représentatives d’un deuxième bruit électromagnétique émis par le véhicule et son environnement suivant le démarrage du moteur du véhicule, les premières et deuxièmes données étant par exemple reçues d’une antenne du véhicule. Le procédé comprend également la détection d’un défaut par traitement des premières et deuxièmes données, par exemple par comparaison d’un résultat d’une soustraction des premières données aux deuxièmes données à des données de référence. Un tel procédé présente l’avantage de permettre la détection un défaut du véhicule, par exemple un défaut du moteur du véhicule, sans avoir à amener le véhicule dans un centre spécialisé ou un laboratoire. Un tel procédé permet ainsi de réaliser un auto-diagnostique du véhicule avec, par exemple, un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule. La maintenance d’un tel véhicule est alors facilitée grâce à la disposition d’un outil de diagnostique facile à mettre en œuvre. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement de communication 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque au moins une antenne. En général, un telle antenne est utilisée pour capter des ondes de type radio afin, par exemple, d’alimenter un système d’infodivertissement, dit système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule. Cette antenne est par exemple placée sur ou dans le pavillon du véhicule 10, de manière à disposer d’un champ libre maximal et d’améliorer la réception de signaux électromagnétiques. Cette antenne est par exemple configurée pour capter des ondes radio associées à différents protocoles de communication tels que FM (de l’anglais « Frequency Modulation » ou en français « modulation en fréquence »), AM (de l’anglais « Amplitude Modulation » ou en français « modulation en amplitude »), DAB ou DAB+ (de l’anglais « Digital Audio Broadcasting » ou en français « radiodiffusion numérique ») ou encore SDAR (de l’anglais « Satellite Digital Audio Radio Service » ou en français « Service de radio numérique par satellite »). Une telle antenne est alors capable de percevoir différents bruits électromagnétiques émis par des organes du véhicule 10 tels que ceux émis par un moteur électrique ou thermique. Il est alors possible d’associer un bruit électromagnétique possédant un signal caractéristique à un émetteur de ce bruit électromagnétique. Un signal caractéristique comprend par des ondes électromagnétiques de fréquence et d’amplitude déterminées. L’antenne est par exemple capable de percevoir des ondes électromagnétiques ayant une fréquence comprise entre 150 kHz et 108MHz. Il est à noter que l’antenne est par exemple associée à un amplificateur ou à un filtre, par exemple un filtre passe-haut ou un filtre passe-bas en fonction des fréquences à capter. Selon un exemple de réalisation particulier illustré dans la FIG. 2 , le véhicule 10 embarque, par exemple, dans son habitacle un système d’affichage comprenant un écran 20 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une Interface Homme-Machine, dite IHM, graphique sur l’écran 20. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système IVI du véhicule. L’écran 20 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 21, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran 20 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran 20 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran 20 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler un trajet du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran d’un deuxième dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Selon un autre exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 est également configuré pour communiquer, c’est-à-dire recevoir et/ou transmettre, des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. Ces antennes sont par exemple distinctes de l’antenne précédemment décrite et recevant des ondes radio. L’environnement de communication 1 du véhicule 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, 112, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, les différents dispositifs et calculateurs du véhicule 10 communiquent entre eux. Ces dispositifs et calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Les dispositifs et calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle d’un trajet du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système IVI. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un premier bruit électromagnétique émis par le véhicule 10 et son environnement avant démarrage d’un moteur du véhicule 10 sont reçues. Les premières données sont par exemples reçues d’une antenne du véhicule 10 telle que l’antenne radio du véhicule 10. Moteur éteint, l’antenne capte alors les ondes électromagnétiques émises par l’environnement du véhicule 10 ainsi que des ondes émises par des systèmes embarqués du véhicule 10 autres que ceux reliés au moteur du véhicule 10. Ainsi, sont captées des ondes électromagnétiques transmises par voie aérienne mais aussi des ondes électromagnétiques parcourant le système électrique et électronique du véhicule 10. L’ensemble des ondes électromagnétiques captées forment alors un bruit appelé bruit de fond électromagnétique. Elles proviennent par exemple des systèmes de télécommunication environnants, des autres véhicules ou encore de systèmes embarqués du véhicule 10 générant des parasites. Les premières données représentent par exemple un premier ensemble de signaux électromagnétiques. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un deuxième bruit électromagnétique émis par le véhicule 10 et son environnement suivant le démarrage du moteur du véhicule 10 sont reçues. Des deuxièmes données sont par exemple elles aussi reçues de l’antenne radio. Elles comprennent notamment, lorsque les conditions extérieures sont inchangées, des ondes similaires aux ondes électromagnétiques précédemment captées et comprises dans les premières données, mais aussi des ondes électromagnétiques émises par le moteur et des systèmes associés au moteur désormais démarré. Les deuxièmes données représentent par exemple un deuxième ensemble de signaux électromagnétiques. Aux premières et deuxièmes données sont par exemple ajoutées des informations relatives au type d’environnement dans lequel se situe le véhicule 10, par exemple s’il est en milieu rural ou citadin, s’il est à l’intérieur d’un bâtiment ou à l’extérieur, ou encore des informations par exemple météorologiques. Aux deuxièmes données, sont par exemple associées des informations supplémentaires relatives à des paramètres de fonctionnement du moteur du véhicule 10, par exemple sa vitesse de rotation ou son régime, une température de fonctionnement, des périphériques allumés ou non. Dans une troisième opération, un défaut est détecté par traitement des premières et deuxièmes données. Selon un exemple de réalisation particulier, les premières et deuxièmes données comprennent respectivement les premier et deuxième ensembles de signaux électromagnétiques captés, par exemple, par l’antenne radio du véhicule. La troisième opération comprend alors un alignement temporel des premier et deuxième ensembles de signaux, par exemple par alignement en phase des signaux afin qu’un premier signal du premier ensemble de signaux soit aligné avec un deuxième signal du deuxième ensemble de signaux, le deuxième signal correspondant au premier signal. Selon une variante de réalisation, le traitement des premières et deuxièmes données comprend une soustraction des premières données aux deuxièmes données. Une telle opération permet notamment de supprimer le bruit de fond électromagnétique, les signaux électromagnétiques reçus lors de l’acquisition des premières données étant également reçus lors de l’acquisition des deuxièmes données. Ainsi, les signaux du troisième ensemble de signaux électromagnétiques compris dans le résultat de soustraction correspondent à des signaux électromagnétiques émis par le moteur du véhicule 10, la seule différence entre l’acquisition des premier et deuxième ensemble de signaux électromagnétiques résultant dans le fait que le moteur du véhicule 10 ait été allumé. La soustraction du premier ensemble de signaux au deuxième ensemble de signaux revient ainsi à filtrer le deuxième ensemble de signaux pour ne garder, dans le troisième ensemble de signaux, que les signaux émis par le moteur du véhicule 10. La détection d’un défaut comprend alors, suivant un exemple de réalisation particulier, une comparaison du troisième ensemble de signaux à un ensemble de données de référence représentatives d’un ensemble de défauts, c’est-à-dire une comparaison des signaux électromagnétiques émis par le moteur à un ensemble de signaux types dont chaque signal type correspond à un défaut du véhicule ou du moteur. Par exemple, un signal de l’ensemble de signaux types correspond à un défaut, c’est-à-dire une panne ou un dysfonctionnement d’un des éléments du véhicule 10 suivants : - un alternateur, - un actuateur électrique, - un calculateur, ou - un composant électronique, cette liste n’étant pas exhaustive. Selon un autre exemple de réalisation particulier, l’ensemble de signaux types comprend un quatrième ensemble de signaux électroniques représentatifs d’une signature électromagnétique d’un moteur, par exemple associé à un modèle, et/ou une liste d’accessoires ou de périphériques, le moteur et ses accessoires ou périphériques étant sain, c’est à dire sans défaut, et un cinquième ensemble de signaux électroniques représentatifs d’un moteur et de ses accessoires ou périphériques dont l’un est défectueux. Un signal électronique du cinquième ensemble de signaux électroniques est par exemple associé à une opération de maintenance ou à un composant à remplacer. La détection d’un signal électronique dans le troisième ensemble de signaux électroniques correspondant à un signal électronique du cinquième ensemble de signaux permet alors d’identifier un élément défectueux à remplacer et de planifier, par exemple, une opération de maintenance en garage. Selon un mode de réalisation particulier, l’identification d’un défaut n’est pas mise en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule 10 mais est mise en œuvre par un dispositif distant. L’opération permettant de détecter un défaut comprend alors la transmission des premières données et des deuxièmes données à un dispositif distant, par exemple le serveur distant 111, ou selon un autre exemple le troisième ensemble de données issues de l’opération de soustraction des premières données aux deuxièmes données, par exemple via une liaison sans fil de type 5G ou LTE. L’opération permettant de détecter un défaut comprend ensuite la réception de troisièmes données représentatives du défaut via la liaison sans fil. Dans ce cas, la détection du défaut est faite par comparaison d’un ensemble de signaux déterminé à partir des premières données et des deuxièmes données, par exemple par comparaison à l’ensemble de signaux types, une base de données comprenant l’ensemble des signaux types étant alors accessible au serveur distant 111. Une telle base de données est par exemple alimentée par des défauts détectés sur d’autres véhicules, par exemple du même constructeur ou d’un ensemble de constructeurs. La base de données est alors facilement mise à jour en fonction des défauts identifiés sur un ensemble de véhicules. Selon un exemple de réalisation particulier, dans une quatrième opération, un message est généré à destination d’un utilisateur en fonction d’un résultat de la détection d’un défaut. Le calculateur en charge du processus de détection de défaut émet par exemple des données à destination du calculateur IVI de manière à générer l’affichage d’un message ou d’un objet graphique sur l’écran 20 du véhicule 10. Un tel message alerte ainsi l’utilisateur du véhicule 10 qu’un défaut a été détecté. L’utilisateur peut par exemple planifier une opération de maintenance de son véhicule 10 afin de supprimer le défaut détecté. Ainsi, ce processus permet de détecter un défaut d’un véhicule et/ou de son moteur sans avoir à se rendre dans un atelier ou un laboratoire. Il est ainsi possible d’autodiagnostiquer le véhicule sans avoir à ajouter des capteurs onéreux, l’antenne radio étant très souvent déjà présente. La détection de défauts permet ainsi de prévenir des pannes éventuelles et de communiquer à un utilisateur l’état de santé du véhicule, de son moteur et/ou de certains éléments du véhicule. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour la détection d’un défaut d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 44, 45 et 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection d’un défaut d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la FIG. 4 . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un premier bruit électromagnétique émis par le véhicule 10 et son environnement avant démarrage d’un moteur du véhicule 10 sont reçues. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’un deuxième bruit électromagnétique émis par le véhicule 10 et son environnement suivant le démarrage du moteur du véhicule 10 sont reçues. Dans une troisième étape 33, un défaut est détecté par traitement des premières et deuxièmes données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de diagnostic de fonctionnement d’un moteur d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la FIG. 4 , et un système comprenant un véhicule et un dispositif distant relié en communication sans fil au véhicule, le système étant configuré pour mettre en œuvre les opérations décrites en relation avec les figures 1 et 2 et/ou les étapes du procédé 3 de la FIG. 3 . Procédé de détection d’un défaut d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un premier bruit électromagnétique émis par le véhicule (10) et son environnement avant démarrage d’un moteur du véhicule (10) ; - réception (32) de deuxièmes données représentatives d’un deuxième bruit électromagnétique émis par ledit véhicule (10) et son environnement suivant le démarrage du moteur du véhicule (10) ; - détection (33) d’un défaut par traitement desdites premières et deuxièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit traitement des premières et deuxièmes données comprend une soustraction des premières données aux deuxièmes données. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite détection (33) d’un défaut comprend une comparaison d’un résultat de ladite soustraction à un ensemble de données de référence représentatives d’un ensemble de défauts. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites premières et deuxièmes données sont reçues d’une antenne du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel la détection (33) d’un défaut comprend en outre les étapes suivantes : - transmission des premières et deuxièmes données à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil, - réception de troisièmes données représentatives dudit défaut via ladite liaison sans fil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend une génération d’un message à destination d’un utilisateur en fonction d’un résultat de la détection (33) d’un défaut. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de détection d’un défaut d’un véhicule, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 8. Système comprenant un véhicule selon la revendication 9 et un dispositif distant relié en communication sans fil audit véhicule, ledit système étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.