Brevet FR3158921A1 — publié le 20250808

Ensemble pour moteur-roue Ensemble (1) comprenant un réducteur (10) pour moteur-roue et un moteur (20), le réducteur (10) comprenant un carter de réducteur (12) définissant une enceinte interne (I), un moyeu de sortie (16) soutenu par rapport au carter de réducteur (12) par un palier (18), un organe d’entrée (32A) et un étage de réduction (30A, 30B) disposé dans l’enceinte interne (I) et couplant l’organe d’entrée (32A) et le moyeu de sortie (16) modifiant le rapport de couple et de vitesse entre ces derniers, l’organe d’entrée (32A) et le moyeu de sortie (16) étant mobiles en rotation autour d’une direction axiale (X), le moteur (20) comprend un carter de moteur (22) et un arbre moteur (24) couplé à l’organe d’entrée (32A), le carter de moteur (22) étant fixé au carter de réducteur (12) de telle sorte qu’à une extrémité axiale (12a) du réducteur (10), l’enceinte interne (I) soit fermée par le moteur (20). Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Ensemble pour moteur-roue Le présent exposé concerne un ensemble pour moteur-roue, comprenant notamment un moteur et un réducteur pour un tel moteur-roue, ainsi qu’un véhicule muni d’un tel ensemble. Un tel ensemble moteur-réducteur peut être utilisé pour tout type de véhicules, notamment les véhicules dits poids lourds ou des véhicules agricoles ou industriels. Un tel ensemble peut aussi être utilisé pour d’autres types de moteurs-roues dans lesquels une roue est directement montée sur le moteur qui entraîne le réducteur en rotation. Les véhicules terrestres comprennent généralement des essieux qui portent des roues et qui supportent le corps du véhicule par rapport aux roues, ces essieux étant entraînés en rotation par un moteur situé à distance des roues, via une transmission plus ou moins longue et plus ou moins efficace. Il existe néanmoins d’autres solutions, parmi lesquelles les systèmes appelés moteurs-roues. Un moteur-roue est un ensemble dans lequel le moteur est associé à la roue en étant monté sur celle-ci. Le moteur-roue assure donc non seulement une fonction d’entraînement de la roue, mais aussi une fonction de soutien mécanique du corps du véhicule par rapport à la roue. Le moteur-roue peut nécessiter un réducteur, notamment lorsque le moteur-roue emploie un moteur électrique : en effet, à son point de fonctionnement optimal, le moteur électrique tourne à une vitesse bien supérieure à celle nécessaire à la roue. Cependant, les ensembles pour moteur-roue existant et comprenant notamment un réducteur et un moteur électrique, sont relativement complexes et encombrants, leur agencement n’étant pas optimal et ne permettant par ailleurs pas un refroidissement suffisamment efficace. Il existe donc un besoin pour un nouveau type d’ensemble réducteur/moteur électrique pour moteur-roue. A cet effet, le présent exposé concerne un ensemble comprenant un moteur électrique pour moteur-roue et un frein, dans lequel : - le moteur électrique comprend un carter de moteur, un rotor et un stator logés dans le carter de moteur, - le stator est monté fixe dans le carter de moteur et comprend un premier élément polaire, - le rotor comprend un second élément polaire porté par un arbre moteur mobile en rotation autour d’un axe central de rotation définissant une direction axiale, le rotor étant monté mobile par rapport au stator de manière à ce que le second élément polaire soit entouré par le premier élément polaire, dans lequel le premier élément polaire s’étend au-delà du second élément polaire selon la direction axiale de manière à définir un évidement entre l’arbre moteur et le premier élément polaire, le frein étant au moins partiellement positionné dans ledit évidement. On appelle axe du moteur, l'axe de rotation de l’arbre moteur. La direction axiale correspond à la direction de l'axe du moteur, et une direction radiale est une direction perpendiculaire à cet axe et coupant cet axe. De même, un plan axial est un plan contenant l'axe du moteur, et un plan radial est un plan perpendiculaire à cet axe. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe du moteur. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence ; elle est perpendiculaire à l’axe du moteur mais ne passe pas par l’axe. Sauf précision contraire, les adjectifs intérieur et extérieur sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe du moteur que la partie extérieure du même élément. Dans l’ensemble du présent exposé, le frein est agencé dans l’évidement formé entre l’arbre moteur et le premier élément polaire, par exemple une bobine, du stator. Cela permet d’optimiser l’agencement de l’ensemble pour moteur-roue, en améliorant notamment sa compacité. Dans certains modes de réalisation, le carter de moteur comprend une plaque de fermeture ayant un renfoncement interne définissant un logement ouvert vers l’extérieur du carter de moteur et s’étendant au moins partiellement dans l’évidement, le frein étant au moins partiellement positionné dans ledit logement, le renfoncement interne formant un carter de frein. Dans certains modes de réalisation, le frein comprend : - des premiers éléments de freinage, solidaires en rotation de l’arbre moteur, - des seconds éléments de freinage fixes en rotation par rapport au carter de frein, adaptés pour coopérer avec les premiers éléments de freinage, les premiers et seconds éléments de freinage formant un empilement axial, - un élément de rappel élastique configuré de manière à exercer un effort de serrage sur les premiers et seconds éléments de freinage selon un sens de serrage, - un actionneur de défreinage, adapté pour solliciter l’élément de rappel élastique selon un sens antagoniste au sens de serrage, - un couvercle de frein assemblé sur le carter de moteur, de sorte que le frein est au moins partiellement positionné dans ledit logement. Dans certains modes de réalisation, les seconds éléments de freinage comprennent des cannelures externes anti rotation coopérant avec des dentures de blocage formées sur le carter de frein, de manière à empêcher un mouvement de rotation des seconds éléments de freinage par rapport au carter de frein autour de l’axe central. Dans certains modes de réalisation, le frein est un frein électromagnétique, et dans lequel : - les premiers éléments de freinage comprennent au moins un disque de frein comprenant des cannelures internes adaptées pour coopérer avec des dentures de l’arbre moteur de manière à être entrainé en rotation par ledit arbre moteur, - les seconds éléments de freinage comprennent un disque piston mobile en translation le long de l’axe central, et au moins un contre disque, le disque de frein étant disposé axialement entre le disque piston et le contre disque, l’élément de rappel élastique étant un ressort disposé dans le couvercle de frein et configuré, dans une situation de freinage, de manière à pousser le disque piston vers le disque de frein et à exercer ainsi un effort de serrage du disque de frein entre le disque piston et le contre disque, - l’actionneur de défreinage comprenant un troisième élément polaire configuré pour, dans une situation de rotation libre, attirer le disque piston de manière à comprimer le ressort et à relâcher ainsi l’effort de serrage exercé sur le disque de frein. Dans certains modes de réalisation, le troisième élément polaire est un bobinage disposé dans un logement annulaire formé dans le couvercle de frein. Dans certains modes de réalisation, un diamètre externe du couvercle de frein est supérieur au diamètre des premiers et seconds éléments de freinage. Dans certains modes de réalisation, un diamètre interne du couvercle de frein comprend un joint d’étanchéité apte à établir une liaison étanche entre le couvercle de frein et l’arbre de moteur. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble comprend en outre un réducteur pour moteur-roue fixé sur le moteur électrique, le frein étant disposé axialement entre le second élément polaire et le réducteur. Dans certains modes de réalisation, le réducteur comprend un carter de réducteur, un moyeu de sortie soutenu par rapport au carter de réducteur par au moins un palier, un organe d’entrée et au moins un étage de réduction configuré pour coupler en rotation l’organe d’entrée et le moyeu de sortie tout en modifiant le rapport de couple et de vitesse entre l’organe d’entrée et le moyeu de sortie, l’organe d’entrée et le moyeu de sortie étant mobiles en rotation autour d’une direction axiale, le moyeu de sortie étant solidaire en rotation d’un porte-satellite de l’au moins un étage de réduction. Un réducteur est un dispositif permettant de modifier le rapport de vitesse et/ou de couple entre un organe d’entrée et un moyeu de sortie. Au sens du présent exposé, un réducteur peut avoir un rapport de transmission inférieur à un, mais aussi supérieur à un, selon ce qu’on considère être l’entrée ou la sortie (un réducteur est une transmission généralement réversible), auquel cas on parle parfois de multiplicateur. Comme indiqué, l’organe d’entrée est couplé en rotation au moyeu de sortie par au moins un étage de réduction, c’est-à-dire qu’il existe une connexion fonctionnelle entre l’organe d’entrée et le moyeu de sortie. L’au moins un étage de réduction désigne un étage de réduction ou plusieurs étages de réduction montés en série les uns avec les autres, typiquement en vue d’obtenir un rapport de réduction plus élevé. Par exemple, le réducteur peut comprendre deux, trois ou davantage d’étages de réduction. Par la suite, et sauf indication contraire, par « un » ou « l’ » étage de réduction, on entend « au moins un » ou « l’au moins un » ou encore « chaque » étage de réduction. Réciproquement, l’emploi générique du pluriel peut inclure le singulier. Selon un exemple, l'un, plusieurs ou tous les étages de réduction peuvent comprendre un train épicycloïdal. Un train épicycloïdal possède en général un planétaire extérieur, aussi appelé couronne, ainsi qu’un planétaire intérieur, aussi appelé planétaire ou solaire. Le planétaire et la couronne sont couplés par l’intermédiaire d’un ou plusieurs satellites, les satellites étant couplés entre eux par un porte-satellite. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble comprend un variateur électrique fixé sur le moteur électrique d’un côté opposé au réducteur, le variateur électrique comportant au moins une carte électrique, et comprenant une partie de commande apte à commander le moteur électrique et le frein. Dans certains modes de réalisation, le carter de moteur comprend un dégagement apte à recevoir un câble électrique connectant la partie de commande et le frein, en particulier connectant la partie de commande et l’actionneur de défreinage. Dans certains modes de réalisation, le stator comprend un paquet de tôles au travers duquel est formé une encoche ou un perçage apte à recevoir un câble électrique connectant la partie de commande et le frein, en particulier connectant la partie de commande et l’actionneur de défreinage. Le présent exposé concerne également un moteur-roue comprenant un ensemble tel que précédemment décrit. Le présent exposé concerne également une véhicule comprenant un corps et des roues, et au moins un ensemble selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, l’au moins un ensemble comprenant un moyeu de sortie portant l’une des roues et ledit ensemble soutenant le corps du véhicule par rapport à ladite roue. Par exemple, le moyeu de sortie du réducteur peut comprendre une bride de fixation pour un organe d’entraînement tel qu’une jante, un pignon denté, etc. Par ailleurs, le carter peut comprendre une bride de fixation à un corps du véhicule. La bride peut être dimensionnée pour reprendre la charge correspondant à une partie du véhicule. En outre, le carter peut comprendre un ou plusieurs paliers de pivot pour modifier la direction du moteur-roue par rapport au corps de véhicule. En particulier, le palier du réducteur peut être dimensionné non seulement pour assurer la rotation du moyeu de sortie par rapport au carter, mais aussi pour reprendre la charge correspondant à une partie du véhicule. En d’autres termes, même lorsque le réducteur n’est pas en mouvement, le palier exerce une fonction de maintien statique. Ainsi, le moteur-roue est apte à assurer la fonction mécanique d’un demi-essieu classique, en plus d’être apte à entraîner directement la roue. Par exemple, le palier du réducteur peut comprendre une pluralité de roulements, notamment deux roulements, par exemple coniques. Deux roulements coniques peuvent être montés côte à côte en sens inverse l’un de l’autre, définissant ainsi une forme en X ou en O, selon que les cônes soient adjacents au niveau de leur partie rétrécie (> , ou O). Le palier du réducteur peut assembler les roulements en assurant une précontrainte. Dans certains modes de réalisation, le véhicule comprend une pluralité d’ensembles, chaque ensemble étant connecté à un bus de commande apte à échanger des informations et des commandes avec chaque ensemble, à un bus de refroidissement apte à alimenter chaque ensemble en fluide de refroidissement, et à un bus de puissance apte à fournir un courant continu à chaque ensemble. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en coupe d’un ensemble pour moteur-roue selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en perspective d’un rotor du moteur de l’ensemble de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en perspective et éclatée d’un actionneur et d’un organe d’entrée de l’ensemble de la FIG. 1 . FIG. 4 Les figures 4A et 4B représentent une portion isolée de l’ensemble de la FIG. 1 lorsque l’actionneur est respectivement dans une première position d’embrayage, et dans une deuxième position de débrayage. FIG. 5 Les figures 5A et 5B représentent, selon un exemple modifié du mode de réalisation, une portion isolée de l’ensemble de la FIG. 1 lorsque l’actionneur est respectivement dans une première position d’embrayage, et dans une deuxième position de débrayage. FIG. 6 La FIG. 6 représente une portion isolée de l’ensemble de la FIG. 1 , au niveau de l’interface de fixation entre le réducteur et le moteur. FIG. 7 La FIG. 7 représente une vue en perspective et en coupe axiale d’un frein de l’ensemble de la FIG. 1 . FIG. 8 La FIG. 8 représente une vue en perspective d’une plaque de fermeture du carter de moteur de l’ensemble de la FIG. 1 . FIG. 9 La FIG. 9 représente une vue en perspective et en transparence d’une face amont du carter de moteur de l’ensemble de la FIG. 1 . FIG. 10 La FIG. 10 représente une vue en perspective d’un véhicule selon un mode de réalisation. FIG. 11 La FIG. 11 représente schématiquement des interfaces de commande du véhicule de la FIG. 10 . FIG. 12 La FIG. 12 représente schématiquement des interfaces de puissance et de refroidissement du véhicule de la FIG. 10 . FIG. 13 La FIG. 13 représente une vue en perspective d’une extrémité amont de l’ensemble de la FIG. 1 . La FIG. 1 illustre, en coupe, un ensemble 1 selon un mode de réalisation, comprenant notamment réducteur 10 et un moteur 20, typiquement un moteur électrique ou hydraulique, par exemple à pistons axiaux. La suite de la description fait référence à un moteur électrique. Par convention, les termes amont et aval font référence au sens de transmission de la puissance mécanique, du moteur 20 vers l’élément porté par l’ensemble 1, typiquement une roue, en passant par le réducteur 10. En d’autres termes, sur la FIG. 1 , l’aval est orienté vers la gauche et l’amont vers la droite. Le réducteur 10 comprend un carter de réducteur 12 (ci-après « carter 12 »). Le carter 12 peut définir une partie fixe du réducteur 10. Ainsi, le carter 12 peut être fixe dans le référentiel du dispositif dans lequel l’ensemble 1 a vocation à être employé. Le carter 12 peut avoir une forme générale annulaire. Le carter 12 peut porter une couronne 14 formant planétaire extérieur pour l’au moins un étage de réduction 30A, 30B qui sera décrit ultérieurement. En l’espèce, la couronne 14 peut être formée par une denture prévue sur la face intérieure du carter 12. On notera que, comme dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , le carter 12 peut être muni de paliers de pivot 15, utiles notamment lorsque le réducteur 10 est destiné à être employé dans un moteur-roue directionnel. Le réducteur 10 comprend par ailleurs un moyeu de sortie 16, monté rotatif par rapport au carter 12. Pour ce faire, dans cet exemple, le moyeu de sortie 16 est soutenu par rapport au carter 12 par au moins un palier 18. En l’espèce, le palier 18 comprend deux roulements coniques montés en sens opposés (configuration dite en X) à l’intérieur du carter 12 et autour du moyeu de sortie 16. Par exemple, les roulements coniques peuvent être précontraints. Typiquement, après montage des roulements coniques, un anneau élastique peut être posé à la presse, de manière à assurer la tension du moyeu 16. Une rondelle de calage peut être prévue et dimensionnée afin d’obtenir la précontrainte désirée. Toutefois, un type différent de palier, un nombre différent de roulements et/ou un montage différent du palier 18 serait envisageable, dès lors que le palier 18 choisi est apte à reprendre, seul, les efforts statiques qui s’exercent entre le moyeu de sortie 16 et le carter 12. Optionnellement et comme illustré, le palier 18 peut être plaqué contre une partie transversale du moyeu de sortie 16 afin de limiter le bras de levier s’exerçant sur le palier 18. Par ailleurs, le réducteur 10 peut comprendre un joint 165 entre le moyeu de sortie 16 et le carter 12, le joint 165 étant situé radialement autour du palier 18. Plus précisément, le joint 165, annulaire, peut être monté sur le moyeu de sortie 16 et présenter une lèvre flexible configurée pour venir au contact du carter 12. Le joint 165 peut être radialement en regard du palier 18, à l’extérieur de celui-ci. Le joint 165 peut contribuer à assurer l’étanchéité dans l’enceinte interne I du réducteur 10, notamment lorsque cette enceinte est lubrifiée. Le fait que le joint 165 soit situé radialement autour du palier 18, c’est-à-dire non seulement radialement à l’extérieur du palier 18 mais aussi en vis-à-vis du palier, permet de rendre le réducteur 10 plus compact axialement. Le moyeu de sortie 16, rotatif, définit une direction axiale X correspondant à son axe de rotation. Le moyeu de sortie 16 peut être globalement invariant par rotation autour de la direction axiale X. Le carter 12 et le palier 18 sont agencés autour de la direction axiale X. L’intérieur du carter 12 définit une enceinte interne I qui est fermée axialement, d’un côté, par le moyeu de sortie 16, et de l’autre côté, par le moteur électrique 20 (ci-après « moteur 20 ») décrit ultérieurement. Plus précisément, le carter 12 s’étend axialement entre une première extrémité axiale 12a (ou extrémité amont, à droite sur la FIG. 1 ) et une deuxième extrémité axiale 12b (ou extrémité aval, à gauche sur la FIG. 1 ). Au niveau de la première extrémité 12a, l’enceinte interne I est fermée par le moteur 20 fixé au carter 12, et à la deuxième extrémité 12b, l’enceinte interne I est fermée par le moyeu de sortie 16 fixé de manière mobile en rotation au carter 12. L’enceinte interne I abrite par ailleurs au moins un étage de réduction configuré pour coupler en rotation un organe d’entrée 32A et le moyeu de sortie 16, tout en modifiant le rapport de couple et de vitesse entre l’organe d’entrée 32A et le moyeu de sortie 16. En référence à la FIG. 1 , on décrira un mode de réalisation comprenant deux étages de réduction, mais le présent exposé peut s’appliquer mutatis mutandis à un seul ou au moins trois étages de réduction. Ainsi, dans le présent mode de réalisation, le réducteur 10 comprend un premier étage de réduction 30A et un deuxième étage de réduction 30B. Le premier étage de réduction 30A comprend un train épicycloïdal comprenant un ou plusieurs satellites 34A en prise avec un solaire, qui constitue l’organe d’entrée 32A (ci-après « solaire 32A »), et avec la couronne 14. Les satellites 34A sont portés par un porte-satellite 36A. Les satellites 34A sont montés en rotation par rapport au porte-satellite 36A et en révolution par rapport au solaire 32A. Le solaire 32A formant l’entrée du réducteur 10 et la couronne 14 étant fixe, la sortie du premier étage de réduction 30A est formée par le porte-satellite 36A. Le deuxième étage de réduction 30B est placé axialement entre le premier étage de réduction 30A et le moyeu de sortie 16. Le deuxième étage de réduction 30B comprend un train épicycloïdal comprenant un solaire 32B ainsi qu’un ou plusieurs satellites 34B en prise avec le solaire 32B et avec la couronne 14. Les satellites 34B sont portés par un porte-satellite 36B. Les satellites 34B sont montés en rotation par rapport au porte-satellite 36B et en révolution par rapport au solaire 32B. Dans cet exemple, la couronne 14 est commune au premier étage de réduction 30A et au deuxième étage de réduction 30B. Toutefois, dans le cas général, il est possible de prévoir des couronnes distinctes, ayant éventuellement des rayons primitifs différents. Les deux étages de réduction 30A, 30B sont montés en série. Ainsi, dans cet exemple, l’entrée du deuxième étage de réduction 30B, à savoir le solaire 32B, est solidaire en rotation de la sortie du premier étage de réduction 30A, à savoir le porte-satellite 36A. La couronne 14 étant fixe, la sortie du deuxième étage de réduction 30B est formée par le porte-satellite 36B. Par ailleurs, le porte-satellite 36B est solidaire en rotation du moyeu de sortie 16. En d’autres termes, le moyeu de sortie 16 est solidaire en rotation d’un porte-satellite 36B de l’au moins un étage de réduction 30B. Par exemple, le porte-satellite 36B peut s’engager en rotation avec le moyeu de sortie 16 par des cannelures ou tout emboîtement adéquat. De préférence toutefois, le porte-satellite 36B est monté serré en force sur le moyeu de sortie 16, à une extrémité de celui-ci. Ceci permet un bon alignement et un bon centrage du porte-satellite 36B, et par conséquent du deuxième étage de réduction 30B par rapport au moyeu de sortie 16 et à la couronne 14. De plus, cela permet de limiter le nombre d’éléments nécessaires pour assurer le maintien du porte-satellite 36B, ce qui simplifie et allège davantage l’ensemble. Pour des raisons de compacité axiale du réducteur 10, le porte-satellite 36A du premier étage de réduction 30A peut venir en butée contre un couvercle 48 (décrit ci-après) solidaire du moteur 20, le porte-satellite 36B du deuxième étage de réduction 30B peut venir en butée contre le porte-satellite 36A du premier étage de réduction 30A, et/ou le solaire 32B peut venir en butée contre le moyeu de sortie 16. On notera que les porte-satellites 36A, 36B sont montés de manière flottante axialement l’un par rapport à l’autre. De préférence, le débattement axial des portes satellites 36A et 36B et donc des étages 30A, 30B, peuvent être limités par des butées axiales 19 disposées de part et d’autre du solaire 32B. Les surfaces transverses en contact peuvent être configurées pour diminuer la friction et donc le couple de traînée au sein du réducteur 10. Par exemple, ces surfaces peuvent être prévues convexes et/ou de faible rugosité (non visible sur la FIG. 1 ) pour minimiser les points de contact. Alternativement ou en complément, un traitement de surface, un revêtement, un choix de matériau (par exemple l’acier nitruré) ou une pièce intermédiaire peut être prévu pour réduire la friction. Le moteur 20 est typiquement un moteur électrique et comprend un carter de moteur 22 (ci-après « carter 22 ») s’étendant autour de la direction axiale X décrite précédemment. Le carter 22 peut définir une partie fixe du moteur 20. Ainsi, le carter 22 peut être fixe dans le référentiel du dispositif dans lequel l’ensemble 1 a vocation à être employé. Le carter 22 peut avoir une forme générale annulaire. Le moteur 20 comprend un stator S et un rotor R, tous deux disposés à l’intérieur de carter 22. Le stator S est solidaire du carter 22 et immobile par rapport à celui-ci. Le stator S comprend un premier élément polaire 26, comprenant notamment une bobine de cuivre. La FIG. 2 représente une vue en perspective du rotor R. Le rotor R est mobile en rotation par rapport au stator S et au carter 22, et tourne autour de la direction axiale X. Il comprend notamment un arbre moteur 24, mobile autour de la direction axiale X et disposé au centre du moteur 20, et un second élément polaire 27 porté par l’arbre moteur 24 et solidaire en rotation avec ce dernier. Le second élément polaire 27 est agencé de manière à être disposé radialement à l’intérieur du stator S. En particulier, le premier élément polaire 26 entoure le second élément polaire 27. De manière connue, par la génération d’un courant électrique, le premier élément polaire 26 est apte à mettre en rotation le second élément polaire 27, l’arbre moteur 24 entraînant ainsi en rotation les éléments auxquels il est relié, par exemple la roue d’un véhicule, par l’intermédiaire du réducteur 10. Typiquement, le moteur 20 est à aimants permanents. Typiquement, le moteur 20 est à aimants permanents enterrés (conne sous l’acronyme « IPM »). Typiquement, le rotor R porte des aimants. Typiquement, le moteur 20 est un moteur synchrone. Par ailleurs, l’arbre moteur 24 comprend un arbre primaire 242. L’arbre primaire 242 constitue la partie principale de l’arbre moteur 24 portant notamment le second élément polaire 27, et étant mobile en rotation par rapport au carter 22, de préférence en étant guidé par des paliers. Dans le présent exemple, des paliers 245 sont disposés de part et d’autre du second élément polaire 27 et soutiennent l’arbre primaire 242 par rapport au carter 22. L’arbre primaire 242 définit en outre un logement interne 243, qui est une cavité définie par les parois de l’arbre primaire 242 et ouverte vers l’aval, c’est-à-dire vers le réducteur 10. Un actionneur 244, représenté en perspective sur la FIG. 3 (mais non représenté sur la FIG. 2 ) est monté coulissant dans ledit logement interne 243, tout en étant solidaire en rotation de l’arbre primaire 242. Plus précisément, l’actionneur 244 est configuré pour pouvoir translater à l’intérieur du logement interne 243 le long de la direction axiale X, mais est bloqué en rotation par rapport à l’arbre primaire 242 autour de la direction axiale X. Pour ce faire, la section transversale de l’actionneur 244 et la section transversale correspondante du logement interne 243 peuvent être non circulaires. La FIG. 2 illustre un exemple d’une telle section non circulaire du logement interne 243 : cette section comprend un cercle 243a à la périphérie duquel sont agencés plusieurs lobes 243b eux-mêmes circulaires, coopérant avec des bossages 247 de l’actionneur 244 ( FIG. 3 ). La combinaison de formes circulaires rend le logement interne 243 facile à fabriquer par des outils d’usinage classiques, tandis que la forme combinée, non-axisymétrique, assure une solidarisation en rotation fiable entre l’actionneur 244 et l’arbre primaire 242. Dans cet exemple, l’actionneur 244, de forme générale cylindrique, comprend une portion amont 244a, qui est la partie la plus large de l’actionneur 244 et qui coopère avec l’arbre primaire 242 notamment via les bossages 247, une portion centrale 244b et une portion aval 244c. La portion centrale 244b comprend des cannelures 248 aptes à coopérer avec des dentures internes 320A du solaire 32A. On notera que ce dernier comprend également des dentures externes 320B coopérant avec des dentures des satellites 34A. L’actionneur 244, et notamment la portion aval 244c, constitue l’extrémité aval du moteur 20 et peut s’étendre au-delà de l’arbre primaire 242 et du carter 22. En particulier, l’extrémité aval de l’actionneur 244 peut s’étendre à l’intérieur de l’enceinte interne I du réducteur 10 et être agencée à l’intérieur du solaire 32A. Cela permet un agencement compact et un encombrement diminué de l’ensemble 1. On notera que la structure de l’actionneur 244 décrite ci-dessus n’est pas limitative, la portion aval 244c pouvant être par exemple supprimée et compensée par une augmentation de la longueur du poussoir 17 décrit ci-après (voir l’exemple des figures 5A et 5B). Selon l’invention, l’actionneur 244 est mobile entre une première position, dans laquelle l’actionneur 244 est couplé en rotation avec le solaire 32A du réducteur 10 par l’intermédiaire des cannelures 248 et des dentures 320A correspondantes du solaire 32A, et une seconde position dans laquelle l’actionneur 244 n’est plus couplé au solaire 32A et est donc libre en rotation par rapport au réducteur 10. Les figures 4A et 4B représentent une portion isolée de l’ensemble de la FIG. 1 , montrant l’actionneur dans sa première position et dans sa deuxième position respectivement. Le passage entre la première position et la deuxième position de l’actionneur 244 et/ou son maintien dans l’une ou l’autre des positions, sont effectués comme suit. D’une part, un élément de rappel, typiquement un ressort 25, est disposé dans le logement interne 243 entre un fond dudit logement interne 243 et la portion amont 244a de l’actionneur 244, et est configuré pour exercer une force de rappel sur l’actionneur 244 tendant à déplacer ce dernier vers sa première position en le poussant vers l’aval. D’autre part, le réducteur 10 comprend un poussoir 17, nommé également pige, prenant la forme d’une tige cylindrique s’étendant à la fois dans l’enceinte interne I en traversant les solaires 32B et 32A au moins en partie, et dans le moyeu de sortie 16 le long de la direction axiale X entre une première extrémité 17a, ou extrémité amont, et une deuxième extrémité 17b, ou extrémité aval. La première extrémité 17a coopère avec la portion aval 244c de l’actionneur 244, et la deuxième extrémité 17b est logée dans un perçage 162 formé dans le moyeu de sortie 16. Le perçage 162 traverse axialement de part en part le moyeu de sortie 16, de telle sorte que l’enceinte interne I pourrait communiquer avec l’extérieur. Toutefois, le perçage 162 est obturé par un bouchon 60. Le bouchon 60 comprend une partie principale 61 fixée sur le moyeu de sortie 16, notamment sur une face avant 164 dudit moyeu de sortie 16, et définit un logement primaire 62, à l’intérieur duquel est logé un insert, ou pion 64. Le pion 64 présente ici une section en forme générale de U et comprend un logement secondaire 63 formé par la « cavité » du U. Le pion 64 est amovible et réversible et peut être retourné à l’intérieur du logement primaire 62. En particulier, le pion 64 peut être disposé dans une position passive, dans laquelle le pion 64 est orienté de manière à ce que le logement secondaire 63 soit orienté vers l’amont. Dans cette position représentée sur l’image 4A des figures 4A-4B, le ressort 25, par sa force de rappel, pousse l’actionneur 244 vers l’aval jusqu’à sa première position, l’actionneur 244, par l’intermédiaire de la portion aval 244c, poussant lui-même le poussoir 17 vers l’aval, la deuxième extrémité 17b pouvant se loger dans le logement secondaire 63 du bouchon 60. Ainsi, lorsque le bouchon 60 est dans sa position passive, le poussoir est dans une première configuration dans laquelle un débattement axiale du poussoir 17 selon la direction axiale X est possible. Lorsque le bouchon 60 est dans la position passive, et l’actionneur 244 dans sa première position d’engagement avec le solaire 32A, le couple qui est fourni par le moteur à l’arbre primaire 242, est transmis à l’actionneur 244, puis, via le solaire 32A, aux satellites 34A qui entraînent le porte-satellite 36A en rotation. Le porte-satellite 36A, solidaire en rotation du solaire 32B, entraîne à son tour les satellites 34B qui entraînent le porte-satellite 36B en rotation. Le porte-satellite 36B est solidaire en rotation du moyeu de sortie 16. Ainsi, le couple de l’arbre moteur 24 est transmis au moyeu de sortie 16 via les étages de réduction 30A, 30B. A l’inverse, le pion 64 peut être retourné dans le logement primaire 62 dans une position active, dans laquelle le logement secondaire 63 est orienté vers l’aval. Dans cette position représentée sur la FIG. 1 et l’image 4B des figures 4A-4B, lorsque le bouchon 60 est revissé sur le moyeu de sortie 16, le pion 64, notamment le « fond du U », vient en butée contre la deuxième extrémité 17b du poussoir 17, entrainant le déplacement de ce dernier vers l’amont. En conséquence, la première extrémité 17a du poussoir 17, en contact avec la portion aval 244c de l’actionneur 244, pousse ce dernier vers l’amont contre l’action de la force de rappel du ressort 25, qui est alors comprimé par l’actionneur 244 à l’intérieur de logement interne 243. Ce faisant, les cannelures 248 de l’actionneur 244 se désengagent des cannelures 320A du solaire 32A, l’actionneur 244 passant alors dans sa deuxième position. Tant que le bouchon 60 est fixé au moyeu de sortie 16 en étant dans la position active, l’actionneur 244 est ainsi maintenu dans sa deuxième position par le poussoir 17 bloqué axialement entre le pion 64 et la portion aval 244c de l’actionneur 244. Dans cette deuxième position, l’actionneur 244 est découplé de la rotation du reste du réducteur 10, y compris les étages de réduction 30A, 30B et le moyeu de sortie 16. Ainsi, le moyeu de sortie 16 peut tourner librement, par exemple pour un remorquage, sans imposer d’effort à l’actionneur 244 et donc au moteur 20. On notera que lorsque le bouchon 60 est fixé sur le moyeu de sortie 16, une face avant 65 du bouchon 60 peut être de niveau avec la face avant 164 du moyeu de sortie 16 voir en retrait de ladite face avant 164 du moyeu de sortie 16. Le fait que le bouchon 60 ne dépasse pas du moyeu de sortie 16 évite les arrachements et chocs sur le bouchon 60 et permet de faire reposer le réducteur 10 sur la face externe du moyeu de sortie 16, qui est ici plane et, grâce au bouchon 60 en l’espèce, sans saillie. Ceci est très utile pour faciliter l’assemblage ou les opérations de maintenance du réducteur. Par ailleurs, le pion 64 peut être maintenu dans le logement primaire 62 par rapport à la partie principale 61 par friction, par exemple au moyen d’un joint élastique 641 entre la partie principale 61 et le pion 64. Ainsi, lorsque le bouchon 60 est démonté du moyeu de sortie 16, le pion 64 reste solidaire de la partie principale 61 et est démonté conjointement avec celle-ci. Le pion 64 peut ensuite être manipulé manuellement pour inverser sa position. Dans un sens (la position passive), il est possible d’insérer un doigt dans l’espace précédemment occupé par le poussoir 17 et de tirer le pion 64, ou de visser une vis via un filetage éventuellement formé dans le logement secondaire 63 puis de tirer sur la vis pour extraire le pion 64. Dans l’autre sens (la position active), il est possible de saisir une partie saillante du pion 64 ou de s’aider d’un outil ad hoc coopérant avec, par exemple, un orifice prévu dans le pion 64 à cet effet. On notera en outre que l’insertion du pion 64 dans le logement primaire 62 est facilité par la présence d’un orifice de décompression 642 formé dans le fond du pion 64, et permettant à l’air comprimé lors de l’insertion du pion 64 de s’échapper. Les figures 5A et 5B représentent un exemple modifié permettant de réaliser un tel débrayage ou embrayage de l’actionneur 244 par rapport au solaire 32A. Dans cet exemple, le bouchon décrit ci-dessus est remplacé par un premier bouchon 60 et un deuxième bouchon 60’, pouvant être sélectivement fixés sur le moyeu de sortie 16. Le premier pion 60 présente une partie principale 61 ayant une longueur, dans la direction axiale X, plus faible que la longueur de la partie principale 61’ du deuxième bouchon 60’. Ainsi, lorsque le premier bouchon 60 est fixé sur le moyeu de sortie 16, comme représenté sur l’image 5A des figures 5A-5B, de manière à obturer le perçage 162, la longueur de la partie principale 61 est telle qu’elle permet un débattement axial du poussoir 17 permettant à l’actionneur 244 d’être dans sa première position d’engagement avec le solaire 32A de la manière décrite précédemment. A l’inverse, lorsque le deuxième bouchon 60’ est fixé sur le moyeu de sortie 16, comme représenté sur l’image 5B des figures 5A-5B, la longueur accrue de la partie principale 61’ est telle qu’elle permet de pousser le poussoir 17 vers l’amont, lui-même poussant l’actionneur 244 vers l’amont contre l’action de la force de rappel du ressort 25 de la manière décrite précédemment, permettant à l’actionneur 244 de passer dans sa deuxième position de désengagement du solaire 32A. Ainsi, le débrayage d’un moteur-roue comprenant l’ensemble 1 peut être réalisé en dévissant le premier bouchon 60 du moyeu de sortie 16, et en vissant à la place le deuxième bouchon 60’ sur le moyeu de sortie 16. A l’inverse, le couplage du moteur 20 avec le réducteur 10 est effectué en dévissant le deuxième bouchon 60’ du moyeu de sortie 16, et en y vissant à la place, le premier bouchon 60. Par ailleurs, l’ensemble 1 comprend un frein 40, typiquement un frein électromagnétique, permettant sélectivement de bloquer une rotation de l’arbre moteur 24, ou de permettre cette rotation. Selon ce mode de réalisation, pour améliorer davantage la compacité de l’ensemble 1, le frein 40 est agencé de la manière suivante. A cet effet, la FIG. 6 représente une partie isolée de l’ensemble 1 de la FIG. 1 , au niveau de l’interface de fixation entre le réducteur 10 et le moteur 20, et la FIG. 7 représente une vue en perspective et en coupe axiale du frein 40. Dans ce mode de réalisation, le premier élément polaire 26, et notamment la bobine de cuivre, s’étend au-delà du second élément polaire 27, vers l’aval, selon la direction axiale X, de manière à définir un évidement 21 entre l’arbre moteur 24 et le premier élément polaire 26. Par ailleurs, dans cet exemple, le carter de moteur 22 comprend une plaque de fermeture 222 fixée au reste du carter 22 à une extrémité aval 22b de celui-ci. On notera à cet égard que des moyens de fixation 23 tels que des vis peuvent permettre à la fois la fixation de la plaque de fermeture 222 sur le reste du carter 22, et la fixation de l’extrémité aval 22b du carter 22 sur l’extrémité amont 12a du carter 12, la plaque de fermeture 222 étant ainsi disposée et serrée entre une bride du carter 22 et une bride du carter 12. La plaque de fermeture 222 est représentée en perspective sur la FIG. 8 . Elle comprend un renfoncement interne 223. En d’autres termes, la plaque de fermeture 222 comprend un épaulement 223a de telle sorte qu’une portion de la plaque de fermeture 222 est renfoncée vers l’intérieur de l’enceinte formée par le carter 22. Le renfoncement interne 223 est ainsi disposé au moins en partie dans l’évidement 21, et est adjacent au second élément polaire 27. Ce renfoncement interne 223 définit un logement 224 ouvert vers l’extérieur du carter de moteur 22, en d’autres termes ouvert vers l’aval, et s’étendant au moins partiellement dans l’évidement 21. Dans le fond du renfoncement interne 223, un orifice 227 est prévu, permettant le passage de l’arbre primaire 242. On notera à cet égard que les paliers 245 précités, soutenant une partie aval de l’arbre moteur 24, sont disposés entre l’arbre primaire 242 et le diamètre interne de l’orifice 227. Par ailleurs, la plaque de fermeture 222 comprend des premiers orifices 222a permettant le passage des vis 23 précitées, et des deuxièmes orifices 222b permettant le passage de vis pour la fixation du couvercle 48 du frein 40 décrit ci-dessous. Dans ce mode de réalisation, le frein 40 est au moins partiellement positionné dans le logement 224, le renfoncement interne 223 formant ainsi un carter de frein. Plus précisément, le frein 40 comprend un couvercle de frein 48 fixé sur la plaque de fermeture 222 via les deuxièmes orifices 222b, sensiblement au niveau de l’interface de fixation entre le carter de réducteur 12 et le carter de moteur 22. Le frein 40 comprend en outre des premiers éléments de freinage, comprenant ici un disque de frein 42, et des deuxièmes éléments de freinage 44, comprenant ici un disque de piston 441 et un contre disque 442. Le couvercle de frein 48 et les disques 42, 441, 442 sont empilés les uns sur les autres le long de la direction axiale X. Plus précisément, le disque piston 441 est disposé sur une face amont du couvercle de frein 48, le disque de frein 42 est disposé sur une face amont du disque piston 441, et le contre disque 442 est disposé sur une face amont du disque de frein 42, ce dernier étant donc intercalé entre le disque piston 441 et le contre disque 442. Typiquement, le disque piston 441 a un débattement axial, de telle sorte qu’un déplacement axial de faible amplitude du disque piston 441, le long de la direction axiale X, est possible. Le contre disque 442 est de préférence en butée contre le fond du renfoncement interne 223. En revanche, le disque piston 441 et le contre disque 442 sont fixes en rotation par rapport au carter de frein, c’est-à-dire le renfoncement interne 223. Pour ce faire, le disque piston 441 et le contre disque 442 comprennent chacun, sur leur périphérie radialement externe, des cannelures externes 445 anti rotation coopérant avec des lobes de blocage 225 formés sur le carter de frein 223, notamment sur une face interne des épaulements 223a. La coopération des cannelures externes 445 avec les lobes de blocage 225 empêche un mouvement de rotation du disque piston 441 et du contre disque 442 par rapport au carter de frein 223, et donc par rapport au carter de moteur 22, autour de l’axe central X. A l’inverse, le disque de frein 42 est solidaire en rotation avec l’arbre moteur 24. Pour ce faire, une face radialement interne du disque de frein 42 comprend des cannelures internes 422 coopérant avec des dentures 249 formées sur la périphérie externe de l’arbre primaire 242 de l’arbre moteur 24 ( FIG. 2 ), de manière à ce que le disque de frein 42 soit entrainé en rotation par l’arbre moteur 24. Le couvercle de frein 48, de forme globalement annulaire, s’étend radialement entre une extrémité radialement interne 484 et une extrémité radialement externe 483. On notera à cet égard que l’arbre primaire 242 traverse ainsi la plaque de fermeture 222 via l’orifice 227, et le frein 40 via le diamètre interne 484. Le diamètre de l’extrémité externe 483 est plus grand que le diamètre externe des premier et deuxième moyens de freinage 42, 44. Par ailleurs, la fixation du couvercle de frein 48 sur la plaque de fermeture 222 est effectuée via des orifices 40b situés à proximité de l’extrémité externe 483 et destinés à être disposés en vis-à-vis des deuxièmes orifices 222b de la plaque de fermeture 222. Le couvercle de frein 48 comprend en outre une portion centrale 481 s’étendant axialement vers l’amont, de diamètre inférieur au diamètre de l’extrémité externe 483 et de préférence sensiblement égal au diamètre des premier et deuxième moyens de freinage 42, 44. Un logement annulaire 482 est formé dans la portion centrale 481. Un actionneur de défreinage 46, comprenant un troisième élément polaire, typiquement un bobinage de cuivre, est disposé dans le logement annulaire 482, axialement en vis-à-vis du disque piston 441. La portion centrale 481 comprend également des logements axiaux dans lesquels sont logés des éléments de rappel élastiques, typiquement des ressorts 45 (non représentés sur la figure), comprimés de manière à exercer un effort de serrage sur le disque piston 441, selon un sens de serrage, de manière à comprimer le disque de frein 42 entre le disque piston 441 et le contre disque 442. Un tel serrage du disque de frein entre le disque piston 441 et le contre disque 442 permet de ralentir le disque de frein 42, et donc de freiner l’arbre moteur 24 en prise avec le disque de frein 42. Lorsque l’actionneur de défreinage 46 est actionné, notamment en faisant passer un courant dans le troisième élément polaire, le champ magnétique ainsi créé attire le disque piston 441 dans un sens antagoniste au sens de serrage, de manière à solliciter le ressort 45 en compression et à relâcher le serrage du disque de frein 42. Ainsi, tant que l’actionneur de défreinage 46 est actionné, le frein 40 est inactif et l’arbre moteur 24 est libre de tourner. On notera en outre que le diamètre interne 484 du couvercle de frein 48 peut comprendre un épaulement dans lequel est logé un joint d’étanchéité 49, pouvant présenter une lèvre flexible, ce dernier permettant d’établir une liaison étanche entre le couvercle de frein 48 et l’arbre de moteur 24. En effet, l’enceinte interne I peut être lubrifiée pour assurer le bon fonctionnement du réducteur 10. L’enceinte interne I, délimitée radialement par le carter 12 et axialement d’une part par le moyeu de sortie 16, d’autre part par le moteur 20, dans cet exemple par le couvercle de frein 48 fixé au carter 22, est rendue étanche par les joints 49, 165 aux interfaces avec les parties tournantes, et peut accueillir une quantité donnée de lubrifiant. Le remplissage en lubrifiant peut se faire de diverses manières, par exemple par des orifices du carter 12 qui sont bouchés lorsque le réducteur 10 est en fonctionnement. On comprend ainsi que l’étanchéité entre l’enceinte interne I du réducteur 10 et le moteur électrique 20 fixé au réducteur 10 et refermant ainsi l’enceinte interne I, est assurée par le frein 40, plus précisément le joint d’étanchéité 49 entre le frein 40 et l’arbre moteur 24. Un tel agencement permet de diminuer l’encombrement total de l’ensemble 1 et d’améliorer sa compacité, tout en assurant l’étanchéité entre le réducteur 10 et le moteur 20. Dans le présent mode de réalisation, l’ensemble 1 comprend en outre un variateur électrique 50, comprenant un boitier 52 et une partie de commande pouvant comprendre au moins une carte de connexion disposée dans le boîtier 52. Le boîtier 52 est fixé directement sur le carter de moteur 22, de préférence à une extrémité axiale amont 22a de celui-ci, notamment l’extrémité axiale opposée à l’extrémité sur laquelle est fixée le carter de réducteur 12. On notera que par « fixé », on comprend que le boîtier 52 peut être une pièce distincte du carter 22 en étant rapporté sur celui-ci, mais peut alternativement former une seule et même pièce avec le carter 22, en étant par exemple fabriqué en même temps que ce dernier lors d’un procédé de fonderie. La carte de connexion peut être fixée à l’intérieur du boîtier 52 sur un support de carte 521, et est apte à commander le moteur électrique 20, notamment le premier et le deuxième élément polaire 26, 27, et le frein 40, notamment le troisième élément polaire de l’actionneur de défreinage 46. Pour ce faire, un dégagement 226 ( FIG. 1 ) peut être formé le long d’une paroi radiale du carter 22, permettant le passage de câbles de puissance reliant le frein 40 à la carte de connexion du variateur 50. De manière préférentielle, les câbles peuvent passer par un passage réalisé par une encoche (ou dégagement) dans le paquet de tôles du stator S, ou un perçage à travers ledit le paquet de tôles. On notera que dans cet exemple, la carte de connexion peut être connectée à un bus de commande décrit ci-après, et à un bus de puissance également décrit ci-après. On comprend donc que la carte de connexion comprend une partie commande et une partie puissance. En particulier, la partie commande peut recevoir un signal de commande du moteur électrique par le bus de commande, et la partie puissance peut alimenter le moteur à partir du bus de puissance. En plus du pilotage du moteur électrique, les parties commande et puissance de la carte de connexion peuvent comprendre une partie dédiée au pilotage du frein 40, et recevoir un signal de commande du frein par le bus de commande, et alimenter le frein 40 à partir du bus de puissance. Cela a pour effet de minimiser le nombre de câbles à placer pour piloter à la fois le moteur et le frein. Le moteur est plus compact, et les câbles électriques autour du moteur sont également simplifiés. Compte tenu de cette configuration dans laquelle le moteur 20 porte le variateur 50, il est possible de mutualiser le refroidissement de ces pièces. Pour ce faire, un circuit de refroidissement C peut être formé entre le carter de moteur 22 et le boîtier 52. En particulier, le boîtier 52 et/ou le carter de moteur 22 (dans l’exemple illustré sur la FIG. 1 , le boîtier 52) peut comprendre un renfoncement 522 au niveau de ladite interface, ce renfoncement 522 définissant un espace apte à accueillir une circulation de fluide de refroidissement le long de la paroi du carter de moteur 22 et du boîtier 52. Le carter 22 étant de préférence en matériau conducteur tel que de l’aluminium, un tel agencement permet de mutualiser le refroidissement entre ces deux pièces et de limiter le nombre de composants et de capteurs nécessaires. En outre, lorsque le moteur 20 est également fixé au réducteur 10 selon le mode de réalisation décrit ici, et compte tenu de la bonne conductivité thermique du carter 22, ce refroidissement peut être mutualisé à tout l’ensemble 1, comprenant le réducteur 10, le moteur 20 et le variateur 50. Cela permet de limiter davantage le nombre de composants et de capteurs nécessaires, et d’améliorer ainsi la compacité de l’ensemble 1. On notera que dans l’exemple ci-dessus décrit en référence à la FIG. 1 , le refroidissement est uniquement de type axial, le circuit de refroidissement C étant formé entre le carter 22 et le boîtier 52 fixés l’un à l’autre axialement. Toutefois, dans un mode de réalisation modifié, un refroidissement radial est également possible. La FIG. 9 représente une vue en perspective du carter 22 du moteur 20 du côté de l’extrémité amont 22a, sur laquelle le boîtier 52 du variateur 50 est destiné à être fixé, éventuellement par l’intermédiaire d’un joint de forme (non représenté), par exemple une plaque intercalée entre le boîtier 52 et le carter 22 et ayant la forme de la portion de paroi de l’extrémité amont 22a s’étendant autour du renfoncement 522, permettant l’étanchéité de contact entre le boîtier 52 et le carter 22. Dans cet exemple, le renfoncement 522 est formé à l’extrémité amont 22a, dans la face amont du carter 22, et communique avec des canaux internes 523 formés à l’intérieur de la paroi radiale du carter 22. On notera que le renfoncement 522 présente ici une largeur amincie au niveau d’une première extrémité 522a et d’une deuxième extrémité 522b, la largeur du renfoncement 522 augmentant à mesure que l’on s’éloigne de la première extrémité 522a, selon un sens d’écoulement du fluide de refroidissement représenté par les flèches sur la FIG. 9 , jusqu’à au moins un maximum (dans l’exemple illustré, la largeur présente deux maximums, avec une zone amincie entre ces derniers), puis diminue jusqu’à la deuxième extrémité 522b. Cela permet d’augmenter la surface de contact entre le fluide de refroidissement et les parois du carter 22 et du boîtier 52. Les canaux internes 523 s’étendent le long de la paroi radiale du carter 22, à l’intérieur de celle-ci, dans la direction axiale X. Ils peuvent être connectés entre eux à leurs extrémités axiales via des jonctions circonférentielles 524, de telle sorte à former un serpentin réparti sur toute la circonférence du carter 22. Ainsi, le circuit de refroidissement C est formé à la fois à l’interface entre le carter 22 et le boîtier 52, et dans la paroi radiale du carter 22. Le refroidissement est donc axial et radial. Cela permet d’améliorer l’efficacité du refroidissement de l’ensemble 1, en mutualisant celui-ci. L’alimentation en fluide de refroidissement peut être effectuée par un collecteur 528 ( FIG. 13 ) injectant le fluide au niveau de la première extrémité 522a du renfoncement. Le fluide s’écoule alors le long du renfoncement, entre la paroi du carter 22 et du boîtier 52, jusqu’à la deuxième extrémité 522b, au niveau de laquelle le fluide pénètre dans un premier canal interne 523. Le fluide s’écoule alors dans la paroi radiale du carter 22 alternativement de l’amont vers l’aval et de l’aval vers l’amont en effectuant des allers-retours via les canaux internes 523 et les jonctions circonférentielles 524 (cet écoulement étant représenté par les flèches sur la FIG. 9 ), jusqu’à une extrémité de sortie 525 par laquelle le fluide est collecté par le collecteur 528, et retourné par exemple vers un réseau de refroidissement d’un véhicule décrit ci-après. Par ailleurs, la face amont du carter 22 peut comprendre trois passages de broche 526 permettant le passage des broches de connexion 261, dont deux passages de broche 526 sont formés dans le renfoncement 522, et un passage central 527 permettant le passage de l’extension axiale 28 du moteur électrique 20 décrite ci-après. Dans cet exemple, le moteur électrique 20 est un moteur triphasé. Les broches de connexion 261 permettent chacune de mettre en connexion la partie puissance de la carte de connexion avec une piste dans le moteur 20 raccordée aux bobines du premier élément polaire 26. En particulier, la partie puissance peut comprendre des connecteurs femelles, de préférence élastiques, aptes à recevoir l’extrémité d’une broche de connexion 261 faisant saillie par un passage 526, et traversant un passage correspondant (non représenté) du boîtier 52. Ainsi, chaque broche de connexion 261 est un connecteur, connectant la partie puissance de la carte de connexion avec le premier élément polaire 26. Un tel agencement permet d’améliorer la compacité de l’ensemble, et de faciliter le montage et le démontage de celui-ci. La connexion entre les broches de connexion 261 et les connecteurs femelles élastiques, ne comportant pas de soudure, permet également d’absorber les vibrations, et donc de rester fiable dans le temps, sans risque de fissuration dans des soudures de cette partie. De plus cette souplesse permet de brancher la carte en la plaçant simplement en position sur les multiples broches de connexion 261 avec une certaine latitude de positionnement, c’est-à-dire sans créer d’hyperstatisme entre les différents points de contact, et donc sans créer de contrainte dans la carte. On notera que de manière alternative, les connecteurs peuvent être inversés, c’est-à-dire que les connecteurs femelles élastiques peuvent être disposés dans le moteur 20, et les broches de connexion 261 peuvent être reliées à la partie puissance dans le variateur 50 en faisant saillie vers le moteur 20. Le variateur 50 peut également comprendre un capteur de position et de rotation 53 ( FIG. 1 ), disposé typiquement dans le boîtier 52 et de préférence porté par la carte de connexion axialement en vis-à-vis d’une extrémité axiale de l’arbre moteur 24, notamment l’extrémité amont de celui-ci. Le capteur 53 est apte à mesurer une information de position angulaire de l’arbre moteur 24 et donc de déterminer la vitesse de rotation de celui-ci. Pour ce faire, le moteur électrique 20 peut comprendre une extension axiale 28 fixée à l’extrémité axiale de l’arbre moteur 24, par exemple en étant vissée dans un alésage formé dans ladite extrémité de l’arbre moteur 24. L’extension axiale 28 ainsi fixée à l’extrémité de l’arbre moteur 24 fait saillie axialement vers l’amont au-delà de ladite extrémité axiale de l’arbre moteur 24, c’est-à-dire vers le variateur 50, en passant à travers le passage central 527. De préférence, une partie de l’extension axiale 28 est disposée dans le variateur 50, par exemple dans un passage formé dans la paroi du boîtier 52 et disposé en vis-à-vis du passage central 527. Une extrémité axiale, plus précisément l’extrémité axiale amont de l’extension axiale 28, porte une cible magnétique 29 dont la position peut être détectée par le capteur 53. On comprend donc que le capteur de position et de rotation 53 est disposé en vis-à-vis de la cible magnétique 29. La position angulaire de l’arbre 24, déterminée par le capteur 53 et la cible, peut être utilisée par le variateur 50 pour mettre le courant d’alimentation du moteur 20 en phase avec la position angulaire de l’arbre 24 et créer ainsi le couple souhaité sur l’arbre 24, et/ou pour le contrôle en couple, en vitesse, ou en position du rotor R du moteur 20, et/ou pour générer une information de position ou de vitesse au réseau alimentant le moteur 20 électrique. La FIG. 10 illustre, en perspective, un véhicule 90 comprenant un corps 92 et des roues 94, et au moins un moteur-roue comprenant l’ensemble 1 tel que précédemment décrit, de préférence un moteur-roue pour chaque roue 94 du véhicule 90. Le moyeu de sortie 16 de l’ensemble 1 porte une roue 94 et ledit ensemble 1 soutient le corps 92 du véhicule par rapport à ladite roue 94. En particulier, les efforts statiques qu’exerce le corps 92 du véhicule par rapport à la roue 94 peuvent être récupérés par le palier 18. En outre, le carter 12 peut comprendre une ou plusieurs brides pour sa fixation au corps du véhicule 92. Un véhicule 90 selon l’invention comprend typiquement quatre ensembles 1 pour moteur-roue pour former une transmission d’un véhicule à quatre roues motrices, et comprenant plusieurs interfaces, notamment une interface de puissance, une interface de refroidissement et une interface de commande. La FIG. 11 représente schématiquement une interface de commande entre les ensembles 1 moteur-roue de chaque roue 94 du véhicule, et une unité de commande 810, ou calculateur, via un bus de commande 81. Le bus de commande 81 ou de contrôle peut être typiquement de type « CAN-bus » et relie chaque ensemble 1 à l’unité de commande 810 qui peut être un calculateur de transmission du véhicule, typiquement de type « VECU » (de l’anglais « Vehicle Electronic Control Unit »). Les informations et commandes échangées via le bus de commande 81 permettent de réaliser un certain nombre de fonctions lors des différentes phases de la vie du véhicule 90, notamment l’assemblage et la mise en service sur la chaîne de production lors de la construction, ou au cours de son utilisation, incluant les phases de maintenance, de dépannage ou de réparation. La FIG. 12 représente schématiquement une interface de refroidissement et une interface de puissance respectivement entre les ensembles 1 pour moteur-roue de chaque roue 94 du véhicule et un dispositif de refroidissement via un bus de refroidissement 82, et entre les ensembles 1 moteur-roue de chaque roue 94 et un dispositif de fourniture de puissance via un bus de puissance 83. Le dispositif de refroidissement peut être le réseau de refroidissement liquide 820 du véhicule 90, qui peut être mutualisé avec d’autres équipements du véhicule 90 et répondre aux besoins de refroidissement des autres fonctions du véhicule. Les ensembles 1, et notamment le circuit de refroidissement C décrit précédemment, peuvent être alimentés via le bus de refroidissement 82 par différents types de fluides tels que de l’huile ou de l’eau/glycolée par exemple, ayant des plages de températures élargies. Ceci permet d'utiliser le type de fluide et le système de réfrigération déjà disponibles sur le véhicule 90, et d’éviter l'ajout d'un fluide ou d'un circuit spécifique. Le dispositif de puissance 830 peut comprendre typiquement une batterie, une unité de distribution d’énergie (connue sous l’acronyme « PDU » pour « Power Distribution Unit » en anglais) qui comprend des moyens de protection du bus de puissance 83, tels que des fusibles par exemple, et permet de simplifier la réalisation et la sécurisation du circuit électrique vis-à-vis des risques d'électrisation des personnes. Le dispositif de puissance 830 peut comprendre en outre un chargeur embarqué, un convertisseur de courant continu (de type convertisseur « DC/DC ») permettant d'assurer l'alimentation des composants logiques, ainsi que des organes d'éclairage ou de communication avec un opérateur (par exemple un écran ou un avertisseur sonore), ou encore des fonctions auxiliaires complémentaires, pouvant chacune être alimentée par l’un des ensembles 1. Le dispositif de puissance 830 fournie à chaque ensemble 1 moteur-roue, via le bus de puissance 83, un courant continu issu de la batterie. Les flux de puissance électrique sont bidirectionnels afin de permettre le fonctionnement des moteurs de chaque ensemble 1 dans les quatre quadrants de fonctionnement. La FIG. 13 représente l’ensemble 1 en perspective, du côté du variateur 50 fixé sur le carter 22. Un connecteur 811 est fixé sur le boîtier 52, et permet une connexion entre la partie commande de la carte de connexion et le bus de commande 81, permettant la connexion avec l’unité de commande 810. Deux connecteurs 831 sont également fixés sur le boîtier 52, et permettent une connexion entre la partie puissance de la carte de connexion et le bus de puissance 83, permettant la connexion avec le dispositif de puissance 830. Enfin, deux connecteurs 821, permettant l’entrée et la sortie du fluide de refroidissement, sont fixés sur le collecteur 528, et permettent une connexion entre le circuit de refroidissement C et le bus de refroidissement 82, et donc le réseau de refroidissement liquide 820 du véhicule 90. Bien que le véhicule représenté soit de type mini chargeuse articulée, d’autres véhicules sont envisagés, notamment des poids lourds, des véhicules industriels ou agricoles, etc. Bien que la présente description se réfère à des exemples de réalisation spécifiques, des modifications peuvent être apportées à ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés ou mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Ensemble (1) comprenant un moteur électrique (20) pour moteur-roue et un frein (40), dans lequel : - le moteur électrique (20) comprend un carter de moteur (22), un rotor (R) et un stator (S) logés dans le carter de moteur (22), - le stator (S) est monté fixe dans le carter de moteur (22) et comprend un premier élément polaire (26), - le rotor (R) comprend un second élément polaire (27) porté par un arbre moteur (24) mobile en rotation autour d’un axe central de rotation définissant une direction axiale (X), le rotor (R) étant monté mobile par rapport au stator (S) de manière à ce que le second élément polaire (27) soit entouré par le premier élément polaire (26), dans lequel le premier élément polaire (26) s’étend au-delà du second élément polaire (27) selon la direction axiale de manière à définir un évidement (21) entre l’arbre moteur (24) et le premier élément polaire (26), le frein (40) étant au moins partiellement positionné dans ledit évidement (21). Ensemble (1) selon la revendication 1, dans lequel le carter de moteur (22) comprend une plaque de fermeture (222) ayant un renfoncement interne (223) définissant un logement (224) ouvert vers l’extérieur du carter de moteur (22) et s’étendant au moins partiellement dans l’évidement (21), le frein (40) étant au moins partiellement positionné dans ledit logement (224), le renfoncement interne (223) formant un carter de frein. Ensemble (1) selon la revendication 2, dans lequel le frein (40) comprend : - des premiers éléments de freinage (42), solidaires en rotation de l’arbre moteur (24), - des seconds éléments de freinage (44) fixes en rotation par rapport au carter de frein (223), adaptés pour coopérer avec les premiers éléments de freinage (42), les premiers et seconds éléments de freinage (42, 44) formant un empilement axial, - un élément de rappel (45) élastique configuré de manière à exercer un effort de serrage sur les premiers et seconds éléments de freinage (42, 44) selon un sens de serrage, - un actionneur de défreinage (46), adapté pour solliciter l’élément de rappel élastique (45) selon un sens antagoniste au sens de serrage, - un couvercle de frein (48) assemblé sur le carter de moteur (22), de sorte que le frein (40) est au moins partiellement positionné dans ledit logement (224). Ensemble (1) selon la revendication 3, dans lequel les seconds éléments de freinage (44) comprennent des cannelures externes anti rotation coopérant avec des dentures de blocage (225) formées sur le carter de frein (223), de manière à empêcher un mouvement de rotation des seconds éléments de freinage (44) par rapport au carter de frein (223) autour de l’axe central (X). Ensemble (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le frein (40) est un frein électromagnétique, et dans lequel : - les premiers éléments de freinage (42) comprennent au moins un disque de frein comprenant des cannelures internes (422) adaptées pour coopérer avec des dentures de l’arbre moteur (24) de manière à être entrainé en rotation par ledit arbre moteur (24), - les seconds éléments de freinage (44) comprennent un disque piston (441) mobile en translation le long de l’axe central (X), et au moins un contre disque (442), le disque de frein (42) étant disposé axialement entre le disque piston (441) et le contre disque (442), l’élément de rappel élastique (45) étant un ressort disposé dans le couvercle de frein (48) et configuré, dans une situation de freinage, de manière à pousser le disque piston (441) vers le disque de frein (42) et à exercer ainsi un effort de serrage du disque de frein (42) entre le disque piston (441) et le contre disque (442), - l’actionneur de défreinage (46) comprenant un troisième élément polaire configuré pour, dans une situation de rotation libre, attirer le disque piston (441) de manière à comprimer le ressort (45) et à relâcher ainsi l’effort de serrage exercé sur le disque de frein (42). Ensemble (1) selon la revendication 5, dans lequel le troisième élément polaire est un bobinage disposé dans un logement annulaire (482) formé dans le couvercle de frein (48). Ensemble (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel un diamètre externe (483) du couvercle de frein (48) est supérieur au diamètre des premiers et seconds éléments de freinage (42, 44). Ensemble (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel un diamètre interne (484) du couvercle de frein (48) comprend un joint d’étanchéité (49) apte à établir une liaison étanche entre le couvercle de frein (48) et l’arbre de moteur (24). Ensemble (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre un réducteur (10) pour moteur-roue fixé sur le moteur électrique (20), le frein (40) étant disposé axialement entre le second élément polaire (27) et le réducteur (10). Ensemble (1) selon la revendication 9, comprenant un variateur électrique (50) fixé sur le moteur électrique (20) d’un côté opposé au réducteur (10), le variateur électrique (50) comportant au moins une carte électrique, et comprenant une partie de commande apte à commander le moteur électrique (20) et le frein (40). Ensemble (1) selon les revendications 3 et 10, dans lequel le carter de moteur (22) comprenant un dégagement (226) apte à recevoir un câble électrique connectant la partie de commande et le frein (40), en particulier connectant la partie de commande et l’actionneur de défreinage (46). Ensemble (1) selon les revendications 3 et 10, dans lequel le stator (S) comprend un paquet de tôles au travers duquel est formé une encoche ou un perçage apte à recevoir un câble électrique connectant la partie de commande et le frein (40), en particulier connectant la partie de commande et l’actionneur de défreinage (46). Véhicule (90) comprenant un corps (92) et des roues (94), et au moins un ensemble (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’au moins un ensemble (1) comprenant un moyeu de sortie (16) portant l’une des roues (94) et ledit ensemble (1) soutenant le corps (92) du véhicule par rapport à ladite roue (94). Véhicule (90) selon la revendication 13, comprenant une pluralité d’ensembles (1), chaque ensemble (1) étant connectée à un bus de commande (81) apte à échanger des informations et des commandes avec chaque ensemble (1), à un bus de refroidissement (82) apte à alimenter chaque ensemble (1) en fluide de refroidissement, et à un bus de puissance (83) apte à fournir un courant continu à chaque ensemble (1).