Brevet FR3163112A1 — publié le 20251212

Moteur à turbine à gaz (10) pour un aéronef, comprenant : un dispositif combustor (16), comprenant une chambre de combustion (120) et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124) conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion (120), dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124) comprend un premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) et un second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124), dans lequel le dispositif combustor (16) peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieure à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124), dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant (124) dans le premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) au nombre de buses de pulvérisation de carburant (124) dans le second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124) est dans la plage de 1:3 à 1:6. Un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz (10) est inférieur à 3. Le moteur à turbine à gaz (10) est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124). Des procédés de fonctionnement du moteur à turbine à gaz (10) sont également décrits. Figure pour l’abrégé : figure : 3 Un dispositif combustor CHAMP D’APPLICATION La présente description se rapporte aux émissions de matières particulaires non volatiles (nvPM) des moteurs à turbine à gaz, spécifiquement les moteurs à turbine à gaz pour un aéronef. La présente description fournit divers procédés de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz et des moteurs à turbine à gaz. Plus spécifiquement, la présente demande se rapporte à des procédés de fonctionnement de moteurs à turbine à gaz à l’aide d’un carburant qui comprend un carburant d’aviation durable (SAF) et des moteurs à turbine à gaz conçus pour fonctionner à l’aide d’un carburant comprenant un SAF. CONTEXTE Il existe une attente dans l’industrie aéronautique concernant une tendance à l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels généralement utilisés actuellement. Les inventeurs ont constaté que les émissions d’un moteur à turbine à gaz sont sensibles au carburant étant utilisé, en particulier la quantité de nvPM produite par le moteur varie en fonction des paramètres de fonctionnement et du type de carburant utilisé. Ainsi, il existe un besoin de tenir compte des propriétés de carburant de ces différents carburants et d’ajuster des procédés de fonctionnement de moteurs à turbine à gaz en conséquence. RÉSUMÉ Selon un premier aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données : le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 3 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Avantageusement, la réduction de nvPM dans l’échappement d’un moteur à turbine à gaz contribue à une réduction des émissions indésirables du moteur. Par exemple, selon les conditions de fonctionnement, la réduction de nvPM de cette manière peut entraîner un degré réduit de dépôts de suie au sein du moteur, au sein et/ou en aval du dispositif combustor, et/ou une amélioration de la qualité de l’air local. En outre, à certains étages du vol d’un aéronef (où la formation de traînées de condensation est autrement attendue), une réduction de nvPM dans l’échappement peut entraîner une réduction de la force de traînées de condensation et/ou du temps nécessaire pour qu’elles se dispersent. En outre, il a été reconnu que certaines parties du cycle de vol au cours desquelles la nvPM est réduite (ou le plus réduite) peuvent être ciblées afin d’obtenir un résultat souhaité, par exemple en termes d’impact environnemental. Strictement à titre d’exemple, une nvPM plus faible en conditions de croisière peut particulièrement réduire l’impact du forçage radiatif des traînées de condensation. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, une nvPM plus faible dans des conditions de ralenti peut particulièrement améliorer la qualité de l’air local au sol dans la région de fonctionnement du moteur. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, une nvPM plus faible dans des conditions de PMD peut particulièrement réduire le taux maximal de production de nvPM pendant le cycle de vol et/ou améliorer la qualité de l’air au sol et/ou dans la région de fonctionnement du moteur. Ces considérations peuvent s’appliquer à tous les aspects de la description. Un nombre de paramètres apparentés au fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ont été déterminés comme ayant une influence sur, ou étant un facteur important dans, la configuration et l’agencement du dispositif combustor du moteur lorsque certains types de carburant, tels qu’un carburant d’aviation durable, sont brûlés. En conséquence, le ou les quelconques paramètres des aspects suivants peuvent être avantageusement pris en compte lors de la détermination, par exemple, des réglages opérationnels, de l’agencement du dispositif combustor et/ou de la configuration du dispositif combustor, afin d’influencer et/ou d’optimiser la manière dont le carburant doit être distribué, allumé, et/ou brûlé au sein du moteur à turbine à gaz. Ces considérations peuvent s’appliquer à tous les aspects de la description. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être supérieur à zéro. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 2,54 et de préférence peut être inférieur à 2,33 et plus préférablement peut être inférieur à 2,12. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 1,5 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,5. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,377 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,346 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,314. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,319 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,293 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,266. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,184 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,207 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,23. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,212 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,239 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,265. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,184 à 0,377 et de préférence peut être dans la plage de 0,207 à 0,346 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,230 à 0,314. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,212 à 0,319 et de préférence peut être dans la plage de 0,239 à 0,293 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,265 à 0,266. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,377, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être supérieur à zéro. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,4. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,178 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,164 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,149. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,03 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,06 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,09. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,118 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,133 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,148. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,118 à 0,178 et de préférence peut être dans la plage de 0,133 à 0,164 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,148 à 0,149. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,05, 0,1, 0,15, 0,2, 0,25, 0,3, 0,35, 0,4, 0,45, 0,5, 0,55, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, ou 1, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être 0,118, 0,12, 0,125, 0,13, 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,178, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un deuxième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD défini dans le deuxième aspect peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le premier aspect. Selon un troisième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du premier aspect ou du deuxième aspect est fourni, le procédé comprenant la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un quatrième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 3 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le premier aspect. Un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le premier aspect. Selon un cinquième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le premier aspect. Selon un sixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz est inférieur à 0,3 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,241 et de préférence peut être inférieur à 0,221 et plus préférablement peut être inférieur à 0,201. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,15 et de préférence inférieur ou égal à 0,1 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,05. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,0357 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0327 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0297. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,0285 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0261 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0238. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,0138 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0156 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0173. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,0189 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0213 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0237. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,0138 à 0,0357 et de préférence dans la plage de 0,0156 à 0,0327 et encore plus préférablement dans la plage de 0,0173 à 0,0297. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,0189 à 0,0285 et de préférence dans la plage de 0,0213 à 0,0261 et encore plus préférablement dans la plage de 0,0237 à 0,0238. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,003, 0,004, 0,005, 0,01, 0,015, 0,02, 0,025, 0,03, 0,035, 0,04, 0,045, 0,05, 0,055, 0,06, 0,065, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,245, 0,35, 0,357 ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être dans la plage de 0,142 à 0,263 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,160 à 0,241 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,178 à 0,219 kg/s. peut être dans la plage de 1,50 à 3,36 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,69 à 3,08 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 1,88 à 2,80 kg/s. Selon un septième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du sixième aspect est fourni, le procédé comprenant la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un huitième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz est inférieur à 0,3 ; et dans lequel le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. L’un quelconque rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant, et peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le sixième aspect. Selon un neuvième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 100 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données ; et est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 7 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée est supérieur à 0,02 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,0264 et de préférence peut être supérieur à 0,0297 et plus préférablement peut être supérieur à 0,033. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,0312 et de préférence peut être supérieur à 0,0351 et plus préférablement peut être supérieur à 0,039. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,07 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,1 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,13. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,178 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,2 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,223. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,21 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,237 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,263. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 0,365 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,335 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,304. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 0,317 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,29 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,264. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,178 à 0,365 et de préférence dans la plage de 0,200 à 0,335 et encore plus préférablement dans la plage de 0,223 à 0,304. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,210 à 0,317 et de préférence dans la plage de 0,237 à 0,290 et encore plus préférablement dans la plage de 0,263 à 0,264. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,02, 0,04, 0,06, 0,08, 0,1, 0,12, 0,14, 0,16, 0,18, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,32, 0,34, 0,36, 0,38, 0,4 ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être 0,178, 0,18, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,32, 0,34, 0,36, 0,365 ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être dans la plage de 204 kN à 420 kN et de préférence peut être dans la plage de 229 kN à 385 kN et plus préférablement dans la plage de 255 kN à 350 kN. peut être dans la plage de 14,2 kN à 29,4 kN et de préférence peut être dans la plage de 16,0 kN à 26,9 kN et plus préférablement peut être dans la plage de 17,8 kN à 24,5 kN. Selon un dixième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du neuvième aspect est fourni, le procédé comprenant la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un onzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 100 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données, est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 7 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée est supérieur à 0,02 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. L’un quelconque rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée, et peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le neuvième aspect. Selon un douzième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvri e ) peut être défini comme : EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD est inférieur à 0,2 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,151 et de préférence peut être inférieur à 0,138 et de préférence en outre peut être inférieur à 0,126. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,136 et de préférence peut être inférieur à 0,125, et de préférence en outre peut être inférieur à 0,114. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,131, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,12, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,109. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,118, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,108, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,098. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0751, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0845, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,0938. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0869, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0977, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0751 à 0,131, de préférence peut être dans la plage de 0,0845 à 0,120 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0938 à 0,109. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0751 à 0,118, de préférence peut être dans la plage de 0,0845 à 0,108 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0938 à 0,0980. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0869 à 0,131, de préférence peut être dans la plage de 0,0977 à 0,120 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,108 à 0,109. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,098, 0,11, 0,115, 0,12, 0,125, 0,13, 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,18, 0,185, 0,19, 0,195 ou 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être 0,0751, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,105, 0,11, 0,115, 0,12, 0,125, 0,13, 0,131, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour d’autres conditions de fonctionnement différentes ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,29, de préférence peut être inférieur à 0,266 et de préférence en outre peut être inférieur à 0,242. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,285, de préférence peut être inférieur à 0,261 et de préférence en outre peut être inférieur à 0,237. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,2, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,16, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,12. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,105, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0963, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,0875. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,102, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0926, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,0842. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0509, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0573, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,0637. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0699, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0787, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,0874. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0509 à 0,105, de préférence peut être dans la plage de 0,0573 à 0,0963 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0637 à 0,0875. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0509 à 0,102, de préférence peut être dans la plage de 0,0573 à 0,0926 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0637 à 0,0842. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0699 à 0,105, de préférence peut être dans la plage de 0,0787 à 0,0963 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0874 à 0,0875. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,3, 0,28, 0,26, 0,24, 0,22, 0,2, 0,18, 0,16, 0,14, 0,12, 0,1, 0,0842, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être 0,0509, 0,055, 0,06, 0,065, 0,07, 0,075, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,105, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le BPR peut être dans la plage de 6,38 à 11,3 et de préférence dans la plage de 7,18 à 10,4 et de préférence en outre dans la plage de 7,98 à 9,40. Le BPR peut être dans la plage de 6,38 à 9,59 et de préférence peut être dans la plage de 7,18 à 8,79 et de préférence en outre dans la plage de 7,98 à 7,99. Le BPR peut être dans la plage de 6,85 à 11,3 et de préférence peut être dans la plage de 7,70 à 10,4 et de préférence en outre peut être dans la plage de 8,56 à 9,40. Selon un treizième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est inférieur à 0,3 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le douzième aspect. Selon un quatorzième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du douzième aspect ou du treizième aspect est fourni, le procédé comprenant la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un quinzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvri e ) peut être défini comme : EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD est inférieur à 0,2 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le douzième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour d’autres conditions de fonctionnement différentes ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le douzième aspect. Selon un seizième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est inférieur à 0,3 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le douzième aspect. Selon un dix-septième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être inférieur ou égal à 0,93, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,86, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,79. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être inférieur ou égal à 0,776, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,711, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,646. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être supérieur ou égal à 0,15, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,3, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,45. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être supérieur ou égal à 0,516, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,581, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,645. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être dans la plage de 0,516 à 0,776, et de préférence peut être dans la plage de 0,581 à 0,711, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,645 à 0,646. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,66, 0,67, 0,68, 0,69, 0,7, 0,71, 0,72, 0,73, 0,74, 0,75, 0,76, 0,77, 0,78, 0,79, 0,8, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être inférieur ou égal à 0,9, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,75, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,6. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être inférieur ou égal à 0,57, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,523, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,475. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être supérieur ou égal à 0,1, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,2, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être supérieur ou égal à 0,379, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,427, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,474. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être dans la plage de 0,379 à 0,570, et de préférence peut être dans la plage de 0,427 à 0,523, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,474 à 0,475. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être inférieur ou égal à 0,8, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,5, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être inférieur ou égal à 0,185, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,169, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,154. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être supérieur ou égal à 0,03, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,06, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,09. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être supérieur ou égal à 0,122, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,138, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,153. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être dans la plage de 0,122 à 0,185, et de préférence peut être dans la plage de 0,138 à 0,169, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,153 à 0,154. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre l’une quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être inférieur ou égal à 0,8, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,5, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être inférieur ou égal à 0,115, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,106, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0959. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être supérieur ou égal à 0,02, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,04, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,06. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être supérieur ou égal à 0,0766, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0862, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0958. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être dans la plage de 0,0766 à 0,115, et de préférence peut être dans la plage de 0,0862 à 0,106, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0958 à 0,0959. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz peut être 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, ou au sein d’une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un dix-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Selon un dix-neuvième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le dix-septième aspect. Selon un vingtième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Selon un vingt-et-unième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz de l’un quelconque des dix-septième, dix-huitième, dix-neuvième ou vingtième aspects est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un vingt-deuxième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz (10) est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Selon un vingt-troisième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Selon un vingt-quatrième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Selon un vingt-cinquième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être tel que défini en relation avec le dix-septième aspect. Selon un vingt-sixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 4 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 3,36, plus préférablement peut être inférieur à 3,08 et encore plus préférablement peut être inférieur à 2,8. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,974, de préférence peut être supérieur ou égal à 1,09 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 1,21. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 2,17, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,99 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 1,81. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 0,974 à 2,17, de préférence peut être dans la plage de 1,09 à 1,99 et de préférence en outre peut être dans la plage de 1,21 à 1,81. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 2,95, plus préférablement peut être inférieur à 2,7 et encore plus préférablement peut être inférieur à 2,46. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,26, de préférence peut être supérieur ou égal à 1,42 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 1,58. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,91, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,75 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 1,59. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,26 à 1,91, de préférence peut être dans la plage de 1,42 à 1,75 et de préférence en outre peut être dans la plage de 1,58 à 1,59. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être 0,1, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 0,974, 1, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8, 1,9, 2, 2,1, 2,17, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être dans la plage de 1,50 à 3,36 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,69 à 3,08 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 1,88 à 2,80 kg/s. peut être dans la plage de 1,96 à 2,95 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 2,20 à 2,70 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 2,45 à 2,46 kg/s. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 3. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 2,73, plus préférablement peut être inférieur à 2,5 et encore plus préférablement peut être inférieur à 2,27. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,589, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,663 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,737. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,3, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,19 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 1,08. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,589 à 1,30, de préférence peut être dans la plage de 0,663 à 1,19 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,737 à 1,08. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 2,42, plus préférablement peut être inférieur à 2,21 et encore plus préférablement peut être inférieur à 2,01. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,763, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,858 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,953. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,15, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,05 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,954. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,763 à 1,15, de préférence peut être dans la plage de 0,858 à 1,05 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,953 à 0,954. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,589, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, 1, 1,05, 1,1, 1,15, 1,2, 1,25, 1,3, ou l’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être dans la plage de 1,24 à 2,73 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,39 à 2,50 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 1,55 à 2,27 kg/s. peut être dans la plage de 1,60 à 2,42 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,80 à 2,21 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 2,00 à 2,01 kg/s. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,9. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 0,841, plus préférablement peut être inférieur à 0,771 et encore plus préférablement peut être inférieur à 0,701. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0636, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0716 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,0795. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,13, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,119 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,108. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0636 à 0,130, de préférence peut être dans la plage de 0,0716 à 0,119 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0795 à 0,108. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 0,771, plus préférablement peut être inférieur à 0,707 et encore plus préférablement peut être inférieur à 0,642. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0788, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0887 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,0986. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,119, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,109 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,0987. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0788 à 0,119, de préférence peut être dans la plage de 0,0887 à 0,109 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0986 à 0,0987. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0636, 0,07, 0,075, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,105, 0,12, 0,125, 0,13, ou l’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être dans la plage de 0,414 à 0,841 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,466 à 0,771 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,517 à 0,701 kg/s. peut être dans la plage de 0,513 à 0,771 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,577 à 0,707 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,641 à 0,642 kg/s. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 0,3. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,263, plus préférablement peut être inférieur à 0,241 et encore plus préférablement peut être inférieur à 0,219. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0136, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0153 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,017. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0252, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0231 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,021. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0136 à 0,0252, de préférence peut être dans la plage de 0,0153 à 0,0231 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0170 à 0,0210. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,263, plus préférablement peut être inférieur à 0,241 et encore plus préférablement peut être inférieur à 0,219. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0167, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0188 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,0209. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0252, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0231 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,021. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0167 à 0,0252, de préférence peut être dans la plage de 0,0188 à 0,0231 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0209 à 0,0210. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,253, plus préférablement peut être inférieur à 0,232 et encore plus préférablement peut être inférieur à 0,211. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0136, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0153 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,017. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0243, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0223 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,0202. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0136 à 0,0243, de préférence peut être dans la plage de 0,0153 à 0,0223 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,0170 à 0,0202. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0136, 0,014, 0,015, 0,016, 0,017, 0,018, 0,019, 0,02, 0,021, 0,022, 0,023, 0,024, 0,025, 0,0252, ou l’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être dans la plage de 0,142 à 0,263 kg/s, et de préférence peut être dans la plage de 0,160 à 0,241 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,178 à 0,219 kg/s. peut être dans la plage de 0,142 à 0,253 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,160 à 0,232 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,178 à 0,211 kg/s. peut être dans la plage de 0,175 à 0,263 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,196 à 0,241 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,218 à 0,219 kg/s. Selon un vingt-septième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 3 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un vingt-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,9 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un vingt-neuvième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,3 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un trentième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz de l’un ou plusieurs quelconques des vingt-sixième, vingt-septième, vingt-huitième ou vingt-neuvième aspects est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un trente-et-unième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s est inférieur à 4 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz (10) en kg/s peut être inférieur à 3. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz (10) en kg/s peut être inférieur à 0,9. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 0,3. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un trente-deuxième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 3 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un trente-troisième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,9 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un trente-quatrième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,3 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le vingt-sixième aspect. Selon un trente-cinquième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvri e ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvri e ),FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,9 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,7. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,677, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,621 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,564. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,446, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,501 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,557. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,446 à 0,677, de préférence peut être dans la plage de 0,501 à 0,621 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,557 à 0,564. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,673, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,617 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,561. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,448, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,504 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,56. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,448 à 0,673, de préférence peut être dans la plage de 0,504 à 0,617 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,560 à 0,561. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz peut être 0,446, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,66, 0,67, 0,677, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6, encore de préférence peut être inférieur ou égal à 0,4 et encore de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,178, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,164 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,149. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,118, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,133 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,148. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,118 à 0,178, de préférence peut être dans la plage de 0,133 à 0,164 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,148 à 0,149. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,05, 0,1, 0,15, 0,2, 0,25, 0,3, 0,35, 0,4, 0,45, 0,5, 0,55, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, ou 1, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être 0,118, 0,12, 0,125, 0,13, 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,178, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvri e ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvri e ),FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,99 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,98. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,97, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,961, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,873. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,69, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,776, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,863. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,690 à 0,970, de préférence peut être dans la plage de 0,776 à 0,961 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,863 à 0,873. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,97, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,955, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,868. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,693, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,78, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,867. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,693 à 0,970, de préférence peut être dans la plage de 0,780 à 0,955 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,867 à 0,868. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,69, 0,7, 0,725, 0,75, 0,775, 0,8, 0,825, 0,85, 0,875, 0,9, 0,925, 0,95, 0,97, 0,99, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,8, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6, encore de préférence peut être inférieur ou égal à 0,4 et encore de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,207, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,189 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,172. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,135, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,152 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,169. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,135 à 0,207, de préférence peut être dans la plage de 0,152 à 0,189 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,169 à 0,172. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,206, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,189 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,171. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,136, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,153 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,17. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,136 à 0,206, de préférence peut être dans la plage de 0,153 à 0,189 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,170 à 0,171. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,18, 0,185, 0,19, 0,195, 0,2, 0,205, 0,207, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,8, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6, encore de préférence peut être inférieur ou égal à 0,4. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,325, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,298 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,271. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,18, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,202 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,225. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,180 à 0,325, de préférence peut être dans la plage de 0,202 à 0,298 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,225 à 0,271. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,287, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,263 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,239. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,19, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,214 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,238. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,190 à 0,287, de préférence peut être dans la plage de 0,214 à 0,263 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,238 à 0,239. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,325 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,8, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,7, et encore de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,503, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,461, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,419. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,279, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,313, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,348. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,279 à 0,503, de préférence peut être dans la plage de 0,313 à 0,461 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,348 à 0,419. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,444, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,407, et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,37. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,295, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,332, et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,369. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,295 à 0,444, de préférence peut être dans la plage de 0,332 à 0,407 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,369 à 0,370. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz peut être 0,279, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,503, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,9 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,7. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,511, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,468 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,426. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,283, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,319 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,354. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,283 à 0,511, de préférence peut être dans la plage de 0,319 à 0,468 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,354 à 0,426. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,482, de préférence peut être inférieur ou égal à 0,442 et de préférence en outre peut être inférieur ou égal à 0,402. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,321, de préférence peut être supérieur ou égal à 0,361 et de préférence en outre peut être supérieur ou égal à 0,401. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,321 à 0,482, de préférence peut être dans la plage de 0,361 à 0,442 et de préférence en outre peut être dans la plage de 0,401 à 0,402. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être 0,283, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,511, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un trente-sixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un trente-septième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un trente-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvri e ),SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un trente-neuvième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarantième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-et-unième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-deuxième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz de l’une ou plusieurs quelconque des trente-cinquième, trente-sixième, trente-septième, trente-huitième, trente-neuvième, quarantième ou quarante-et-unième aspects est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un quarante-troisième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou dans d’autres conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-quatrième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-cinquième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-sixième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-septième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-huitième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Selon un quarante-neuvième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le trente-cinquième aspect. Les déclarations suivantes peuvent s’appliquer à l’un quelconque du premier au quarante-neuvième aspects : Le rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut être dans la plage de 1:4 à 1:5. Le rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut être dans la plage de 1:4,25 à 1:4,75. Le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 1 et 10 buses de pulvérisation de carburant. Le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 3 et 5 buses de pulvérisation de carburant. Le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 10 et 25 buses de pulvérisation de carburant. Le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 14 et 22 buses de pulvérisation de carburant. Le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 16 et 20 buses de pulvérisation de carburant. Le dispositif combustor peut comprendre le ou les allumeurs. Chacun du premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut être situé plus près du ou des allumeurs respectifs que le second sous-ensemble. Un ou plusieurs des allumeurs peuvent être agencés diamétralement opposés à un autre un ou plusieurs des allumeurs. Le carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre un % de SAF dans la plage de 50 % et 100 %. Le carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre un % de SAF dans la plage de 70 % et 100 %. Le carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre un % de SAF dans la plage de 90 % et 100 %. Selon un cinquantième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 2 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être supérieur à zéro. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 1,26 et de préférence peut être inférieur à 1,16 et plus préférablement peut être inférieur à 1,05. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 1,15 et de préférence peut être inférieur à 1,05 et plus préférablement peut être inférieur à 0,951. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,96 et de préférence peut être inférieur à 0,88 et plus préférablement peut être inférieur à 0,8. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,791 et de préférence peut être inférieur à 0,725 et plus préférablement peut être inférieur à 0,659. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,415 et de préférence peut être inférieur à 0,381 et plus préférablement peut être inférieur à 0,346. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 1,5 et de préférence peut être inférieur à 1 et plus préférablement peut être inférieur à 0,5. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,187 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,171 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,156. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,143 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,131 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,119. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,170 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,156 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,142. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,0615 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0564 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0513. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,118 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,108 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0978. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0409 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0461 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0512. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0956 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,107 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,119. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0509 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0573 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0636. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,124 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,139 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,155. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0524 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,059 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0656. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,0409 à 0,187 et de préférence peut être dans la plage de 0,0461 à 0,171 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0512 à 0,156. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,0956 à 0,187 et de préférence peut être dans la plage de 0,107 à 0,171 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,119 à 0,156. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,0509 à 0,143 et de préférence peut être dans la plage de 0,0573 à 0,131 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0636 à 0,119. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,0956 à 0,17 et de préférence peut être dans la plage de 0,107 à 0,156 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,119 à 0,142. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,124 à 0,187 et de préférence peut être dans la plage de 0,139 à 0,171 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,155 à 0,156. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,0409 à 0,0615 et de préférence peut être dans la plage de 0,0461 à 0,0564 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0512 à 0,0513. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,0524 à 0,118 et de préférence peut être dans la plage de 0,059 à 0,108 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0656 à 0,0978. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être supérieur à zéro. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,4. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,178 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,164 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,149. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,03 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,06 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,09. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,118 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,133 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,148. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,118 à 0,178 et de préférence peut être dans la plage de 0,133 à 0,164 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,148 à 0,149. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,05, 0,1, 0,15, 0,2, 0,25, 0,3, 0,35, 0,4, 0,45, 0,5, 0,55, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, ou 1, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un cinquante-et-unième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD défini dans le cinquante-et-unième aspect peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le cinquantième aspect. Selon un cinquante-deuxième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du cinquantième aspect ou du cinquante-et-unième aspect est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un cinquante-troisième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 2 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le cinquantième aspect. Un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le cinquantième aspect. Selon un cinquante-quatrième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le cinquantième aspect. Selon un cinquante-cinquième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz est inférieur à 0,2 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,13 et de préférence peut être inférieur à 0,119 et plus préférablement peut être inférieur à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,091 et de préférence peut être inférieur à 0,0834 et plus préférablement peut être inférieur à 0,0758. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,123 et de préférence peut être inférieur à 0,113 et plus préférablement peut être inférieur à 0,103. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,0819 et de préférence peut être inférieur à 0,075 et plus préférablement peut être inférieur à 0,0682. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,0357 et de préférence peut être inférieur à 0,0327 et plus préférablement peut être inférieur à 0,0298. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,17 et de préférence peut être inférieur à 0,15 et plus préférablement peut être inférieur à 0,12. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,0193 et de préférence inférieur ou égal à 0,0177 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,0161. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,0135 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0124 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0113. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,0182 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0167 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0152. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,00529 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,00485 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,00441. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur ou égal à 0,0122 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0112 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0102. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,00352 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,00396 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0044. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,0107 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,012 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0133. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,00561 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,00631 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,00701. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,0128 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0144 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,016. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être supérieur ou égal à 0,00564 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,00635 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,00705. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,00352 à 0,0193 et de préférence dans la plage de 0,00396 à 0,0177 et plus préférablement dans la plage de 0,00440 à 0,0161. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,0107 à 0,0193 et de préférence dans la plage de 0,0120 à 0,0177 et plus préférablement dans la plage de 0,0133 à 0,0161. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,00561 à 0,0135 et de préférence dans la plage de 0,00631 à 0,0124 et plus préférablement dans la plage de 0,00701 à 0,0113. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,0107 à 0,0182 et de préférence dans la plage de 0,0120 à 0,0167 et plus préférablement dans la plage de 0,0133 à 0,0152. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,0128 à 0,0193 et de préférence dans la plage de 0,0144 à 0,0177 et plus préférablement dans la plage de 0,0160 à 0,0161. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,00352 à 0,00529 et de préférence dans la plage de 0,00396 à 0,00485 et plus préférablement dans la plage de 0,00440 à 0,00441. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,00564 à 0,0122 et de préférence dans la plage de 0,00635 à 0,0112 et plus préférablement dans la plage de 0,00705 à 0,0102. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. en kg/s peut être dans la plage de 0,185 à 0,362 et de préférence peut être dans la plage de 0,209 à 0,331 et plus préférablement dans la plage de 0,232 à 0,301. en kg/s peut être dans la plage de 0,215 à 0,362, de préférence peut être dans la plage de 0,242 à 0,331 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,269 à 0,301. en kg/s peut être dans la plage de 0,215 à 0,349, de préférence peut être dans la plage de 0,242 à 0,320 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,269 à 0,291. en kg/s peut être dans la plage de 0,185 à 0,324 et de préférence peut être dans la plage de 0,209 à 0,297 et plus préférablement dans la plage de 0,232 à 0,270. en kg/s peut être dans la plage de 0,215 à 0,336, de préférence peut être dans la plage de 0,242 à 0,308 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,269 à 0,280. en kg/s peut être dans la plage de 0,232 à 0,349, de préférence peut être dans la plage de 0,261 à 0,320 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,290 à 0,291. en kg/s peut être dans la plage de 0,24 à 0,362, de préférence peut être dans la plage de 0,27 à 0,331 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,300 à 0,301. en kg/s peut être dans la plage de 0,196 à 0,311, de préférence peut être dans la plage de 0,220 à 0,285 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,245 à 0,259. en kg/s peut être dans la plage de 1,68 à 4,20, de préférence peut être dans la plage de 1,89 à 3,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,10 à 3,50. en kg/s peut être dans la plage de 1,92 à 4,20, de préférence peut être dans la plage de 2,16 à 3,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,41 à 3,50. en kg/s peut être dans la plage de 1,92 à 3,39, de préférence peut être dans la plage de 2,16 à 3,11 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,41 à 2,82. en kg/s peut être dans la plage de 1,68 à 3,45, de préférence peut être dans la plage de 1,89 à 3,16 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,10 à 2,88. en kg/s peut être dans la plage de 1,92 à 3,13, de préférence peut être dans la plage de 2,16 à 2,87 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,41 à 2,61. en kg/s peut être dans la plage de 2,25 à 3,39, de préférence peut être dans la plage de 2,53 à 3,11 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,81 à 2,82. en kg/s peut être dans la plage de 2,79 à 4,20, de préférence peut être dans la plage de 3,14 à 3,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 3,49 à 3,50. en kg/s peut être dans la plage de 1,83 à 3,01, de préférence peut être dans la plage de 2,05 à 2,76 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,28 à 2,51. Selon un cinquante-sixième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du cinquante-cinquième aspect est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un cinquante-septième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant en kg/s à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz est inférieur à 0,2 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. L’une quelconque rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant, et peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le cinquante-cinquième aspect. Selon un cinquante-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 100 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données ; et est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 7 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée est supérieur à 0,05 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,0535 et de préférence peut être supérieur à 0,0602 et plus préférablement peut être supérieur à 0,0669. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,07 et de préférence peut être supérieur à 0,0788 et plus préférablement peut être supérieur à 0,0875. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,0588 et de préférence peut être supérieur à 0,0662 et plus préférablement peut être supérieur à 0,0736. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,162 et de préférence peut être supérieur à 0,182 et plus préférablement peut être supérieur à 0,202. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,0849 et de préférence peut être supérieur à 0,0956 et plus préférablement peut être supérieur à 0,106. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,1 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,2 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,36 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,405 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,451. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,472 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,531 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,59. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,397 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,446 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,496. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 1,09 et de préférence peut être supérieur ou égal à 1,22 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,36. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur ou égal à 0,572 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,644 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,716. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 1,64 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,51 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,37. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 0,703 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,645 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,586. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 1,32 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,21 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 0,542 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,497 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,452. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 1,64 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,51 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,37. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être inférieur ou égal à 1,29 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,18 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,07. Le rapport d’indice des émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,01, 0,015, 0,02, 0,025, 0,03, 0,035, 0,04, 0,045, 0,05, 0,055, 0,06, 0,065, 0,07, 0,075, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,15, 0,2, 0,25, 0,3, 0,35, 0,4, 0,45, 0,5, 0,55, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, 1, 1,05, 1,1, 1,15, 1,2, 1,25, 1,3, 1,35, 1,4, 1,45, 1,5, 1,55, 1,6, 1,65, 1,7, 1,75, 1,8, 1,85, 1,9, 1,95, 2 ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,36 à 1,64 et de préférence dans la plage de 0,405 à 1,51 et plus préférablement dans la plage de 0,451 à 1,37. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,36 à 0,703 et de préférence dans la plage de 0,405 à 0,645 et plus préférablement dans la plage de 0,451 à 0,586. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,472 à 1,32 et de préférence dans la plage de 0,531 à 1,21 et plus préférablement dans la plage de 0,59 à 1,1. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,397 à 0,703 et de préférence dans la plage de 0,446 à 0,645 et plus préférablement dans la plage de 0,496 à 0,586. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,360 à 0,542 et de préférence dans la plage de 0,405 à 0,497 et plus préférablement dans la plage de 0,451 à 0,452. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 1,09 à 1,64 et de préférence dans la plage de 1,22 à 1,51 et plus préférablement dans la plage de 1,36 à 1,37. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être dans la plage de 0,572 à 1,29 et de préférence dans la plage de 0,644 à 1,18 et plus préférablement dans la plage de 0,716 à 1,07. en kN peut être dans la plage de 229 à 525, de préférence peut être dans la plage de 258 à 481 et plus préférablement peut être dans la plage de 287 à 437. en kN peut être dans la plage de 267 à 525, de préférence peut être dans la plage de 300 à 481 et plus préférablement peut être dans la plage de 334 à 437. en kN peut être dans la plage de 267 à 455, de préférence peut être dans la plage de 300 à 417 et plus préférablement peut être dans la plage de 334 à 380. en kN peut être dans la plage de 229 à 437, de préférence peut être dans la plage de 258 à 401 et plus préférablement peut être dans la plage de 287 à 364. en kN peut être dans la plage de 267 à 427, de préférence peut être dans la plage de 300 à 391 et plus préférablement peut être dans la plage de 334 à 356. en kN peut être dans la plage de 303 à 455, de préférence peut être dans la plage de 341 à 417 et plus préférablement peut être dans la plage de 379 à 380. en kN peut être dans la plage de 349 à 525, de préférence peut être dans la plage de 393 à 481 et plus préférablement peut être dans la plage de 436 à 437. en kN peut être dans la plage de 246 à 394, de préférence peut être dans la plage de 277 à 361 et plus préférablement peut être dans la plage de 308 à 328. en kN peut être dans la plage de 16,0 à 36,7, de préférence peut être dans la plage de 18,0 à 33,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 20,0 à 30,6. en kN peut être dans la plage de 18,7 à 36,7, de préférence peut être dans la plage de 21,0 à 33,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 23,3 à 30,6. en kN peut être dans la plage de 18,7 à 31,9, de préférence peut être dans la plage de 21,0 à 29,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 23,3 à 26,6. en kN peut être dans la plage de 16,0 à 30,6, de préférence peut être dans la plage de 18,0 à 28,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 20,0 à 25,5. en kN peut être dans la plage de 18,7 à 29,9, de préférence peut être dans la plage de 21,0 à 27,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 23,3 à 24,9. en kN peut être dans la plage de 21,2 à 31,9, de préférence peut être dans la plage de 23,8 à 29,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 26,5 à 26,6. en kN peut être dans la plage de 24,4 à 36,7, de préférence peut être dans la plage de 27,5 à 33,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 30,5 à 30,6. en kN peut être dans la plage de 17,2 à 27,6, de préférence peut être dans la plage de 19,4 à 25,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,6 à 23,0. Selon un cinquante-neuvième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du cinquante-huitième aspect est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un soixantième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être défini comme : où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 100 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données, est la poussée du moteur à turbine à gaz à environ 7 % de la poussée disponible en kN dans les conditions de fonctionnement données ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée est supérieur à 0,05 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. L’une quelconque rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée, et peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le cinquante-huitième aspect. Selon un soixante-et-unième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) peut être défini comme : EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD est inférieur à 0,2 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,194 et de préférence peut être inférieur à 0,178 et plus préférablement peut être inférieur à 0,162. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,19 et de préférence peut être inférieur à 0,174 et plus préférablement peut être inférieur à 0,158. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,181 et de préférence peut être inférieur à 0,166 et plus préférablement peut être inférieur à 0,151. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,172 et de préférence peut être inférieur à 0,158 et plus préférablement peut être inférieur à 0,144. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,14 et de préférence peut être inférieur à 0,128 et plus préférablement peut être inférieur à 0,117. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,18 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,16 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,14. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,16 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,147 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,134. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,151 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,138 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,126. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,145 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,133 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,121. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,123 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,112 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,102. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur ou égal à 0,157 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,144 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,131. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0814 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0915 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,101. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,096 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,108 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,12. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0958 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,107 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,119. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0979 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,11 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,122. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0961 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,108 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,12. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0814 à 0,160 et de préférence peut être dans la plage de 0,0915 à 0,147 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,101 à 0,134. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0814 à 0,151 et de préférence peut être dans la plage de 0,0915 à 0,138 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,101 à 0,126. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0960 à 0,151 et de préférence peut être dans la plage de 0,108 à 0,138 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,120 à 0,126. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0958 à 0,160 et de préférence peut être dans la plage de 0,107 à 0,147 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,119 à 0,134. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0979 à 0,151 et de préférence peut être dans la plage de 0,110 à 0,138 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,122 à 0,126. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0960 à 0,145 et de préférence peut être dans la plage de 0,108 à 0,133 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,120 à 0,121. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0814 à 0,123 et de préférence peut être dans la plage de 0,0915 à 0,112 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,101 à 0,102. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0961 à 0,160 et de préférence peut être dans la plage de 0,108 à 0,147 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,120 à 0,134. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0958 à 0,157 et de préférence peut être dans la plage de 0,107 à 0,144 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,119 à 0,131. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, ou 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le BPR peut être dans la plage de 6,44 à 11,2 et de préférence peut être dans la plage de 7,25 à 10,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 8,05 à 9,29. Le BPR peut être dans la plage de 7,20 à 11,2 et de préférence peut être dans la plage de 8,10 à 10,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 9,01 à 9,28. Le BPR peut être dans la plage de 7,10 à 11,2 et de préférence peut être dans la plage de 7,99 à 10,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 8,88 à 9,29. Le BPR peut être dans la plage de 7,32 à 11,2 et de préférence peut être dans la plage de 8,23 à 10,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 9,15 à 9,28. Le BPR peut être dans la plage de 7,20 à 10,9 et de préférence peut être dans la plage de 8,10 à 9,92 et plus préférablement peut être dans la plage de 9,00 à 9,02. Le BPR peut être dans la plage de 6,44 à 9,68 et de préférence peut être dans la plage de 7,25 à 8,87 et plus préférablement peut être dans la plage de 8,05 à 8,06. Le BPR peut être dans la plage de 7,15 à 11,1 et de préférence peut être dans la plage de 8,04 à 10,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 8,93 à 9,19. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes données ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est inférieur à 0,4. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,38 et de préférence peut être inférieur à 0,36, et plus préférablement peut être inférieur à 0,34. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,323 et de préférence peut être inférieur à 0,296 et plus préférablement peut être inférieur à 0,269. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,307 et de préférence peut être inférieur à 0,282 et plus préférablement peut être inférieur à 0,256. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,298 et de préférence peut être inférieur à 0,273, et plus préférablement peut être inférieur à 0,248. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,277 et de préférence peut être inférieur à 0,254 et plus préférablement peut être inférieur à 0,231. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,211 et de préférence peut être inférieur à 0,193 et plus préférablement peut être inférieur à 0,176. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,13 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,119 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,129 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,119 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,128 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,118 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,107. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,0823 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0754 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0686. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur ou égal à 0,129 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,118 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0548 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0616 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0685. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0773 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,087 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0966. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0633 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0712 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0791. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,086 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0968 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,107. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être supérieur ou égal à 0,0676 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0761 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0845. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0548 à 0,130 et de préférence peut être dans la plage de 0,0616 à 0,119 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0685 à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0773 à 0,130 et de préférence peut être dans la plage de 0,0870 à 0,119 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0966 à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0633 à 0,129 et de préférence peut être dans la plage de 0,0712 à 0,119 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0791 à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0773 à 0,128 et de préférence peut être dans la plage de 0,0870 à 0,118 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0966 à 0,107. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0860 à 0,130 et de préférence peut être dans la plage de 0,0968 à 0,119 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,107 à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0548 à 0,0823 et de préférence peut être dans la plage de 0,0616 à 0,0754 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0685 à 0,0686. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être dans la plage de 0,0676 à 0,129 et de préférence peut être dans la plage de 0,0761 à 0,119 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,0845 à 0,108. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,02, 0,04, 0,06, 0,08, 0,1, 0,12, 0,14, 0,16, 0,18, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,32, 0,34, 0,36, 0,38, 0,4, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un soixante-deuxième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est inférieur à 0,4 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le soixante-et-unième aspect. Selon un soixante-troisième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz du soixante-et-unième ou soixante-deuxième aspect est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un soixante-quatrième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) peut être défini comme : EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD est inférieur à 0,2 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le soixante-et-unième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes données ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,4. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le soixante-et-unième aspect. Selon un soixante-cinquième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ) peut être défini comme : EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée est calculé ; BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est inférieur à 0,4 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD et/ou le BPR peuvent être tels que définis ci-dessus en relation avec le soixante-et-unième aspect. Selon un soixante-sixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être inférieur ou égal à 0,93 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,86 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,79. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être inférieur ou égal à 0,776, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,711, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,646. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être supérieur ou égal à 0,15, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,3, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,45. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être supérieur ou égal à 0,516, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,581, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,645. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être dans la plage de 0,516 à 0,776, et de préférence peut être dans la plage de 0,581 à 0,711, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,645 à 0,646. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,66, 0,67, 0,68, 0,69, 0,7, 0,71, 0,72, 0,73, 0,74, 0,75, 0,76, 0,77, 0,78, 0,79, 0,8, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être inférieur ou égal à 0,9, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,75, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,6. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être inférieur ou égal à 0,57, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,523, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,475. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être supérieur ou égal à 0,1, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,2, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être supérieur ou égal à 0,379, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,427, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,474. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être dans la plage de 0,379 à 0,570, et de préférence peut être dans la plage de 0,427 à 0,523, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,474 à 0,475. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être inférieur ou égal à 0,8, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,5, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être inférieur ou égal à 0,185, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,169, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,154. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être supérieur ou égal à 0,03, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,06, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,09. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être supérieur ou égal à 0,122, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,138, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,153. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être dans la plage de 0,122 à 0,185, et de préférence peut être dans la plage de 0,138 à 0,169, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,153 à 0,154. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre l’une quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être inférieur ou égal à 0,8, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,5, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être inférieur ou égal à 0,115, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,106, et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0959. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être supérieur ou égal à 0,02, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,04, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,06. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être supérieur ou égal à 0,0766, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0862, et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0958. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être dans la plage de 0,0766 à 0,115 et de préférence peut être dans la plage de 0,0862 à 0,106 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0958 à 0,0959. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un soixante-septième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-neuvième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-dixième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz de l’un quelconque des soixante-sixième, soixante-septième, soixante-huitième ou soixante-neuvième aspects est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un soixante-et-onzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-douzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI montée ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-treizième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI approche ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-quatorzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend la fourniture de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être tel que défini en relation avec le soixante-sixième aspect. Selon un soixante-quinzième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 5 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 4,2, et de préférence peut être inférieur à 3,85 et plus préférablement peut être inférieur à 3,5. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 3,39 et de préférence peut être inférieur à 3,11 et plus préférablement peut être inférieur à 2,82. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 3,45 et de préférence peut être inférieur à 3,16 et plus préférablement peut être inférieur à 2,88. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 3,13, et de préférence peut être inférieur à 2,87 et plus préférablement peut être inférieur à 2,61. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur à 3,01 et de préférence peut être inférieur à 2,76 et plus préférablement peut être inférieur à 2,51. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 2,72 et de préférence peut être inférieur ou égal à 2,49 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 2,26. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 2,19 et de préférence peut être inférieur ou égal à 2,01 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,83. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 2,23 et de préférence peut être inférieur ou égal à 2,05 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,86. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 2,02 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,85 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,69. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,94 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,78 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,62. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,45 et de préférence peut être supérieur ou égal à 1,63 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,82. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,08 et de préférence peut être supérieur ou égal à 1,22 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,36. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,24 et de préférence peut être supérieur ou égal à 1,4 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,55. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,8 et de préférence peut être supérieur ou égal à 2,03 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 2,25. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,18 et de préférence peut être supérieur ou égal à 1,33 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,47. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,08 à 2,72 et de préférence peut être dans la plage de 1,22 à 2,49 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,36 à 2,26. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,24 à 2,72 et de préférence peut être dans la plage de 1,40 à 2,49 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,55 à 2,26. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,24 à 2,19 et de préférence peut être dans la plage de 1,40 à 2,01 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,55 à 1,83. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,08 à 2,23 et de préférence peut être dans la plage de 1,22 à 2,05 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,36 à 1,86. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,24 à 2,02 et de préférence peut être dans la plage de 1,40 à 1,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,55 à 1,69. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,45 à 2,19 et de préférence peut être dans la plage de 1,63 à 2,01 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,82 à 1,83. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,80 à 2,72 et de préférence peut être dans la plage de 2,03 à 2,49 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,25 à 2,26. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être dans la plage de 1,18 à 1,94 et de préférence peut être dans la plage de 1,33 à 1,78 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,47 à 1,62. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s peut être 0,25, 0,5, 0,75, 1, 1,25, 1,5, 1,75, 2, 2,25, 2,5, 2,75, 3, 3,25, 3,5, 3,75, 4, 4,25, 4,5, 4,75, 5 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. en kg/s peut être dans la plage de 1,68 à 4,20, de préférence peut être dans la plage de 1,89 à 3,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,10 à 3,50. en kg/s peut être dans la plage de 1,92 à 4,20, de préférence peut être dans la plage de 2,16 à 3,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,41 à 3,50. en kg/s peut être dans la plage de 1,92 à 3,39, de préférence peut être dans la plage de 2,16 à 3,11 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,41 à 2,82. en kg/s peut être dans la plage de 1,68 à 3,45, de préférence peut être dans la plage de 1,89 à 3,16 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,10 à 2,88. en kg/s peut être dans la plage de 1,92 à 3,13, de préférence peut être dans la plage de 2,16 à 2,87 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,41 à 2,61. en kg/s peut être dans la plage de 2,25 à 3,39, de préférence peut être dans la plage de 2,53 à 3,11 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,81 à 2,82. en kg/s peut être dans la plage de 2,79 à 4,20, de préférence peut être dans la plage de 3,14 à 3,85 et plus préférablement peut être dans la plage de 3,49 à 3,50. en kg/s peut être dans la plage de 1,83 à 3,01, de préférence peut être dans la plage de 2,05 à 2,76 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,28 à 2,51. en kg/s peut être dans la plage de 1,68 à 3,45, de préférence peut être dans la plage de 1,89 à 3,16 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,10 à 2,88. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 4. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 3,36 et de préférence peut être inférieur à 3,08 et plus préférablement peut être inférieur à 2,8. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 2,77 et de préférence peut être inférieur à 2,54 et plus préférablement peut être inférieur à 2,31. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 2,79 et de préférence peut être inférieur à 2,56 et plus préférablement peut être inférieur à 2,33. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 2,56 et de préférence peut être inférieur à 2,35 et plus préférablement peut être inférieur à 2,13. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur à 2,45 et de préférence peut être inférieur à 2,25 et plus préférablement peut être inférieur à 2,04. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,6 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,47 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,33. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,32 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,21 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,1. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,33 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,22 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,11. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,22 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,12 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 1,02. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,17 et de préférence peut être inférieur ou égal à 1,07 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,969. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,658 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,74 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,822. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,751 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,845 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,939. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,876 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,985 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,09. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,06 et de préférence peut être supérieur ou égal à 1,19 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 1,32. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,712 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,801 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,89. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,658 à 1,60 et de préférence peut être dans la plage de 0,740 à 1,47 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,822 à 1,33. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,751 à 1,60 et de préférence peut être dans la plage de 0,845 à 1,47 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,939 à 1,33. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,751 à 1,32 et de préférence peut être dans la plage de 0,845 à 1,21 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,939 à 1,10. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,658 à 1,33 et de préférence peut être dans la plage de 0,740 à 1,22 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,822 à 1,11. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,751 à 1,22 et de préférence peut être dans la plage de 0,845 à 1,12 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,939 à 1,02. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,876 à 1,32 et de préférence peut être dans la plage de 0,985 à 1,21 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,09 à 1,10. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 1,06 à 1,60 et de préférence peut être dans la plage de 1,19 à 1,47 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,32 à 1,33. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée en kg/s peut être dans la plage de 0,712 à 1,17 et de préférence peut être dans la plage de 0,801 à 1,07 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,890 à 0,969. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être 0,2, 0,4, 0,6, 0,8, 1, 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2, 2,2, 2,4, 2,6, 2,8, 3, 3,2, 3,4, 3,6, 3,8, 4 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. en kg/s peut être dans la plage de 1,38 à 3,36, de préférence peut être dans la plage de 1,55 à 3,08 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,73 à 2,80. en kg/s peut être dans la plage de 1,58 à 3,36, de préférence peut être dans la plage de 1,78 à 3,08 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,97 à 2,80. en kg/s peut être dans la plage de 1,58 à 2,77, de préférence peut être dans la plage de 1,78 à 2,54 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,97 à 2,31. en kg/s peut être dans la plage de 1,38 à 2,79, de préférence peut être dans la plage de 1,55 à 2,56 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,73 à 2,33. en kg/s peut être dans la plage de 1,58 à 2,56, de préférence peut être dans la plage de 1,78 à 2,35 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,97 à 2,13. en kg/s peut être dans la plage de 1,84 à 2,77, de préférence peut être dans la plage de 2,07 à 2,54 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,30 à 2,31. en kg/s peut être dans la plage de 2,23 à 3,36, de préférence peut être dans la plage de 2,51 à 3,08 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,79 à 2,80. en kg/s peut être dans la plage de 1,50 à 2,45, de préférence peut être dans la plage de 1,68 à 2,25 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,87 à 2,04. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 2. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 1,11 et de préférence peut être inférieur à 1,01 et plus préférablement peut être inférieur à 0,919. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 0,962 et de préférence peut être inférieur à 0,882 et plus préférablement peut être inférieur à 0,802. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 0,893 et de préférence peut être inférieur à 0,818 et plus préférablement peut être inférieur à 0,744. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 0,907 et de préférence peut être inférieur à 0,832 et plus préférablement peut être inférieur à 0,756. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur à 0,805 et de préférence peut être inférieur à 0,738 et plus préférablement peut être inférieur à 0,671. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,17 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,156 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,142. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,148 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,136 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,124. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,138 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,126 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,115. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,14 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,128 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,117. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,124 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,114 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,104. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0735 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0827 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0919. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0879 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0989 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,109. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0984 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,11 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,123. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,112 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,126 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,141. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0771 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0867 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0964. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0735 à 0,170 et de préférence peut être dans la plage de 0,0827 à 0,156 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0919 à 0,142. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0879 à 0,170 et de préférence peut être dans la plage de 0,0989 à 0,156 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,109 à 0,142. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0879 à 0,148 et de préférence peut être dans la plage de 0,0989 à 0,136 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,109 à 0,124. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0735 à 0,138 et de préférence peut être dans la plage de 0,0827 à 0,126 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0919 à 0,115. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0879 à 0,140 et de préférence peut être dans la plage de 0,0989 à 0,128 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,109 à 0,117. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0984 à 0,148 et de préférence peut être dans la plage de 0,110 à 0,136 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,123 à 0,124. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,112 à 0,170 et de préférence peut être dans la plage de 0,126 à 0,156 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,141 à 0,142. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être dans la plage de 0,0771 à 0,124 et de préférence peut être dans la plage de 0,0867 à 0,114 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0964 à 0,104. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche en kg/s peut être 0,1, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 1, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8, 1,9, 2 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. en kg/s peut être dans la plage de 0,478 à 1,11, de préférence peut être dans la plage de 0,538 à 1,01 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,598 à 0,919. en kg/s peut être dans la plage de 0,572 à 1,11, de préférence peut être dans la plage de 0,643 à 1,01 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,715 à 0,919. en kg/s peut être dans la plage de 0,572 à 0,962, de préférence peut être dans la plage de 0,643 à 0,882 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,715 à 0,802. en kg/s peut être dans la plage de 0,478 à 0,893, de préférence peut être dans la plage de 0,538 à 0,818 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,598 à 0,744. en kg/s peut être dans la plage de 0,572 à 0,907, de préférence peut être dans la plage de 0,643 à 0,832 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,715 à 0,756. en kg/s peut être dans la plage de 0,640 à 0,962, de préférence peut être dans la plage de 0,720 à 0,882 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,801 à 0,802. en kg/s peut être dans la plage de 0,734 à 1,11, de préférence peut être dans la plage de 0,826 à 1,01 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,918 à 0,919. en kg/s peut être dans la plage de 0,502 à 0,805, de préférence peut être dans la plage de 0,564 à 0,738 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,627 à 0,671. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 0,4. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur à zéro. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,362 et de préférence peut être inférieur à 0,331 et plus préférablement peut être inférieur à 0,301. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,349 et de préférence peut être inférieur à 0,32 et plus préférablement peut être inférieur à 0,291. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,324 et de préférence peut être inférieur à 0,297 et plus préférablement peut être inférieur à 0,27. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,336 et de préférence peut être inférieur à 0,308 et plus préférablement peut être inférieur à 0,28. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,311 et de préférence peut être inférieur à 0,285 et plus préférablement peut être inférieur à 0,259. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0346 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0318 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0289. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0335 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0307 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0279. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0311 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0285 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0259. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0322 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0295 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0268. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0298 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,0273 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,0249. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0178 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,02 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0222. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0206 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0232 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0258. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0222 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,025 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0278. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,023 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0259 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0288. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0188 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,0211 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,0235. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0178 à 0,0346 et de préférence peut être dans la plage de 0,0200 à 0,0318 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0222 à 0,0289. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0206 à 0,0335 et de préférence peut être dans la plage de 0,0232 à 0,0307 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0258 à 0,0279. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0178 à 0,0311 et de préférence peut être dans la plage de 0,0200 à 0,0285 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0222 à 0,0259. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0206 à 0,0322 et de préférence peut être dans la plage de 0,0232 à 0,0295 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0258 à 0,0268. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0188 à 0,0298 et de préférence peut être dans la plage de 0,0211 à 0,0273 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0235 à 0,0249. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0230 à 0,0346 et de préférence peut être dans la plage de 0,0259 à 0,0318 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0288 à 0,0289. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0222 à 0,0335 et de préférence peut être dans la plage de 0,0250 à 0,0307 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0278 à 0,0279. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être dans la plage de 0,0206 à 0,0346 et de préférence peut être dans la plage de 0,0232 à 0,0318 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,0258 à 0,0289. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti en kg/s peut être 0,01, 0,015, 0,02, 0,025, 0,05, 0,075, 0,1, 0,125, 0,15, 0,175, 0,2, 0,225, 0,25, 0,275, 0,3, 0,325, 0,35, 0,375, 0,4, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. en kg/s peut être dans la plage de 0,185 à 0,362 et de préférence peut être dans la plage de 0,209 à 0,331 et plus préférablement dans la plage de 0,232 à 0,301. en kg/s peut être dans la plage de 0,215 à 0,362, de préférence peut être dans la plage de 0,242 à 0,331 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,269 à 0,301. en kg/s peut être dans la plage de 0,215 à 0,349, de préférence peut être dans la plage de 0,242 à 0,320 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,269 à 0,291. en kg/s peut être dans la plage de 0,185 à 0,324 et de préférence peut être dans la plage de 0,209 à 0,297 et plus préférablement dans la plage de 0,232 à 0,270. en kg/s peut être dans la plage de 0,215 à 0,336, de préférence peut être dans la plage de 0,242 à 0,308 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,269 à 0,280. en kg/s peut être dans la plage de 0,232 à 0,349, de préférence peut être dans la plage de 0,261 à 0,320 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,290 à 0,291. en kg/s peut être dans la plage de 0,240 à 0,362 et de préférence peut être dans la plage de 0,270 à 0,331 et plus préférablement dans la plage de 0,300 à 0,301. en kg/s peut être dans la plage de 0,196 à 0,311, de préférence peut être dans la plage de 0,220 à 0,285 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,245 à 0,259. Selon un soixante-seizième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 4 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un soixante-dix-septième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 2 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un soixante-dix-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant le ou les caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,4 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un SAF à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un soixante-dix-neuvième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz de l’un quelconque des soixante-quinzième, soixante-seizième, soixante-dix-septième ou soixante-dix-huitième aspects est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un quatre-vingtième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD peut être défini comme : où : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD en kg/s est inférieur à 5 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 4. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 2. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; et dans lequel le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s peut être inférieur à 0,4. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un quatre-vingt-unième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée peut être défini comme : où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF et EI montée ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 4 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un quatre-vingt-deuxième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche peut être défini comme : où : EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI approche ,SAF et EI approche ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 2 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un quatre-vingt-troisième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; et dans lequel : un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant en kg/s quand le moteur à turbine à gaz fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF et EI ralenti ,FF sont calculés ; le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz en kg/s est inférieur à 0,4 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti et/ou peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le soixante-quinzième aspect. Selon un quatre-vingt-quatrième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvri e ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,9, de préférence inférieur ou égal à 0,8 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,7. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,68 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,623 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,567. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,65 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,596 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,542. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,651 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,597 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,543. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,646 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,592 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,538. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,648 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,594 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,54. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,427 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,48 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,534. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,429 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,483 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,536. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,432 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,487 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,541. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,453 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,509 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,566. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,427 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,48 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,534. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,427 à 0,680 et de préférence peut être dans la plage de 0,480 à 0,623 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,534 à 0,567. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,429 à 0,680 et de préférence peut être dans la plage de 0,483 à 0,623 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,536 à 0,567. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,429 à 0,650 et de préférence peut être dans la plage de 0,483 à 0,596 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,536 à 0,542. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,427 à 0,651 et de préférence peut être dans la plage de 0,480 à 0,597 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,534 à 0,543. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,429 à 0,646 et de préférence peut être dans la plage de 0,483 à 0,592 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,536 à 0,538. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,432 à 0,650 et de préférence peut être dans la plage de 0,487 à 0,596 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,541 à 0,542. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,453 à 0,680 et de préférence peut être dans la plage de 0,509 à 0,623 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,566 à 0,567. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,427 à 0,648 et de préférence peut être dans la plage de 0,480 à 0,594 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,534 à 0,540. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,427 à 0,651 et de préférence peut être dans la plage de 0,481 à 0,597 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,534 à 0,543. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être 0,427, 0,43, 0,46, 0,48, 0,5, 0,52, 0,54, 0,56, 0,58, 0,6, 0,62, 0,64, 0,66, 0,68, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6, plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,4 et encore plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur ou égal à 0,178, et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,164 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,149. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être supérieur ou égal à 0,118, et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,133 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,148. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être dans la plage de 0,118 à 0,178 et de préférence peut être dans la plage de 0,133 à 0,164 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,148 à 0,149. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être 0,118, 0,12, 0,125, 0,13, 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,178, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,98 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,96. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,999 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,965 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,877. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,999 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,922 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,838. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,999 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,924 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,84. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,999 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,916 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,833. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur ou égal à 0,999 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,919 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,836. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,661 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,744 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,827. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,665 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,748 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,831. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,67 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,753 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,837. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,701 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,789 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,876. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être supérieur ou égal à 0,662 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,744 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,827. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,661 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,744 à 0,965 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,827 à 0,877. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,665 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,748 à 0,965 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,831 à 0,877. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,665 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,748 à 0,922 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,831 à 0,838. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,661 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,744 à 0,924 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,827 à 0,840. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,665 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,748 à 0,916 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,831 à 0,833. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,670 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,753 à 0,922 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,837 à 0,838. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,701 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,789 à 0,965 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,876 à 0,877. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,661 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,744 à 0,919 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,827 à 0,836. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être dans la plage de 0,662 à 0,999 et de préférence peut être dans la plage de 0,744 à 0,924 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,827 à 0,840. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être 0,661, 0,68, 0,7, 0,72, 0,74, 0,76, 0,78, 0,8, 0,82, 0,84, 0,86, 0,9, 0,92, 0,94, 0,96, 0,98, 0,99, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie est inférieur ou égal à 0,8, de préférence inférieur ou égal à 0,6, encore de préférence est inférieur ou égal à 0,4 et encore plus préférablement inférieur ou égal à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,216 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,198 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,18. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,215 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,197 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,179. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,213 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,195 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,178. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,204 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,187 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,17. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,135 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,152 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,169. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,141 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,159 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,177. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,141 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,158 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,176. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,142 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,160 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,178. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,141 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,159 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,177. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur ou égal à 0,142 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,159 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,177. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,135 à 0,216 et de préférence peut être dans la plage de 0,152 à 0,198 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,169 à 0,180. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,135 à 0,215 et de préférence peut être dans la plage de 0,152 à 0,197 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,169 à 0,179. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,141 à 0,215 et de préférence peut être dans la plage de 0,159 à 0,197 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,177 à 0,179. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,141 à 0,216 et de préférence peut être dans la plage de 0,158 à 0,198 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,176 à 0,180. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,142 à 0,215 et de préférence peut être dans la plage de 0,160 à 0,197 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,178 à 0,179. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,141 à 0,213 et de préférence peut être dans la plage de 0,159 à 0,195 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,177 à 0,178. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,135 à 0,204 et de préférence peut être dans la plage de 0,152 à 0,187 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,169 à 0,170. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,142 à 0,216 et de préférence peut être dans la plage de 0,159 à 0,198 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,177 à 0,180. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,141 à 0,216 et de préférence peut être dans la plage de 0,158 à 0,198 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,176 à 0,180. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,18, 0,185, 0,19, 0,195, 0,2, 0,205, 0,21, 0,215, 0,216 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,6 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,5. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,422 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,386 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,351. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,355 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,325 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,296. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,311 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,285 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,259. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,304 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,278 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,253. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,403 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,37 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,336. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,202 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,227 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,252. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,206 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,232 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,258. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,209 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,235 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,262. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,222 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,25 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,277. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,24 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,27 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,202 à 0,422 et de préférence peut être dans la plage de 0,227 à 0,386 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,252 à 0,351. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,202 à 0,355 et de préférence peut être dans la plage de 0,227 à 0,325 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,252 à 0,296. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,206 à 0,355 et de préférence peut être dans la plage de 0,232 à 0,325 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,258 à 0,296. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,209 à 0,422 et de préférence peut être dans la plage de 0,235 à 0,386 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,262 à 0,351. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,222 à 0,355 et de préférence peut être dans la plage de 0,250 à 0,325 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,277 à 0,296. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,206 à 0,311 et de préférence peut être dans la plage de 0,232 à 0,285 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,258 à 0,259. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,202 à 0,304 et de préférence peut être dans la plage de 0,227 à 0,278 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,252 à 0,253. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,240 à 0,422 et de préférence peut être dans la plage de 0,270 à 0,386 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,300 à 0,351. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être dans la plage de 0,209 à 0,403 et de préférence peut être dans la plage de 0,235 à 0,370 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,262 à 0,336. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être 0,2, 0,202, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,422 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,9 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,8 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,7. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,652 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,598 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,544. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,549 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,503 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,457. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,481 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,441 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,401. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,47 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,431 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,392. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur ou égal à 0,624 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,572 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,52. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,312 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,351 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,391. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,32 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,36 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,4. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,324 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,365 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,405. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,344 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,387 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,43. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur ou égal à 0,371 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,418 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,464. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,312 à 0,652 et de préférence peut être dans la plage de 0,351 à 0,598 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,391 à 0,544. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,312 à 0,549 et de préférence peut être dans la plage de 0,351 à 0,503 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,391 à 0,457. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,320 à 0,549 et de préférence peut être dans la plage de 0,360 à 0,503 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,400 à 0,457. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,324 à 0,652 et de préférence peut être dans la plage de 0,365 à 0,598 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,405 à 0,544. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,344 à 0,549 et de préférence peut être dans la plage de 0,387 à 0,503 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,430 à 0,457. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,320 à 0,481 et de préférence peut être dans la plage de 0,360 à 0,441 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,400 à 0,401. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,312 à 0,470 et de préférence peut être dans la plage de 0,351 à 0,431 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,391 à 0,392. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,371 à 0,652 et de préférence peut être dans la plage de 0,418 à 0,598 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,464 à 0,544. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être dans la plage de 0,324 à 0,624 et de préférence peut être dans la plage de 0,365 à 0,572 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,405 à 0,520. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport de l’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être 0,312, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,652 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,9 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,7 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,5. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,456 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,418 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,38. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,445 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,408 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,371. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur ou égal à 0,439 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,403 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,366. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,414 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,38 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,345. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur ou égal à 0,384 et de préférence peut être inférieur ou égal à 0,352 et plus préférablement peut être inférieur ou égal à 0,32. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,218 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,245 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,273. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,259 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,292 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,324. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,296 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,333 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,37. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,303 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,341 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,379. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être supérieur ou égal à 0,228 et de préférence peut être supérieur ou égal à 0,256 et plus préférablement peut être supérieur ou égal à 0,285. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,218 à 0,456 et de préférence peut être dans la plage de 0,245 à 0,418 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,273 à 0,380. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,259 à 0,456 et de préférence peut être dans la plage de 0,292 à 0,418 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,324 à 0,380. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,259 à 0,445 et de préférence peut être dans la plage de 0,292 à 0,408 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,324 à 0,371. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,218 à 0,439 et de préférence peut être dans la plage de 0,245 à 0,403 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,273 à 0,366. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,259 à 0,414 et de préférence peut être dans la plage de 0,292 à 0,380 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,324 à 0,345. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,296 à 0,445 et de préférence peut être dans la plage de 0,333 à 0,408 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,370 à 0,371. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,303 à 0,456 et de préférence peut être dans la plage de 0,341 à 0,418 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,379 à 0,380. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,218 à 0,384 et de préférence peut être dans la plage de 0,245 à 0,352 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,273 à 0,320. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être dans la plage de 0,228 à 0,439 et de préférence peut être dans la plage de 0,256 à 0,403 et, plus préférablement, peut être dans la plage de 0,285 à 0,366. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être 0,218, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 031, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,456 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Selon un quatre-vingt-cinquième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-sixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-septième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-huitième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-neuvième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-dixième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant la ou les quelconques caractéristiques suivantes : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le moteur à turbine à gaz est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-onzième aspect, un procédé de fonctionnement du moteur à turbine à gaz de l’un quelconque des quatre-vingt-quatrième, quatre-vingt-cinquième, quatre-vingt-sixième, quatre-vingt-septième, quatre-vingt-huitième, quatre-vingt-neuvième ou quatre-vingt-dixième aspects est fourni, le procédé comprenant fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Selon un quatre-vingt-douzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée , SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et dans lequel le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-treizième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-quatorzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI maxTO,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-quinzième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI croisière ( appauvrie) ,SAF peut être défini comme : EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( appauvrie) ,FF peut être défini comme : EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-seizième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-dix-septième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être défini comme : où : EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : et EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : et où : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI montée ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Selon un quatre-vingt-dix-huitième aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant : un dispositif combustor comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion ; dans lequel : un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être défini comme : où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI croisière ( riche ),SAF peut être défini comme : EI croisière ( riche ),FF peut être défini comme : EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 85 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant d’aviation durable ; et EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz quand il fonctionne à environ 30 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé si un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un carburant hydrocarboné à base fossile ; le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz est inférieur à 1 ; et le procédé comprend fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche peut être tel que défini ci-dessus en relation avec le quatre-vingt-quatrième aspect. Dans l’une quelconque du premier au quarante-neuvième aspects définis ci-dessus, le ou les quelconques indices d’émissions du moteur à turbine à gaz peuvent être les suivants : EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 1,25 à 3,47 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,41 à 3,18 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,56 à 2,89 mg/kg. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 1,33 à 3,10 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,50 à 2,85 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,66 à 2,59 mg/kg. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,25 à 2,24 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,41 à 2,06 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,56 à 1,87 mg/kg. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,33 à 2,01 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,50 à 1,84 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,66 à 1,67 mg/kg. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,25 à 3,46 mg/kg, de préférence peut être dans la plage de 1,41 à 3,17 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,56 à 2,88 mg/kg. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,33 à 3,09 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,50 à 2,84 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,66 à 2,58 mg/kg. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 1,94 à 3,47 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 2,18 à 3,18 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 2,42 à 2,89 mg/kg. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 2,06 à 3,10 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 2,32 à 2,85 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 2,58 à 2,59 mg/kg. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 0,958 à 3,20 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,07 à 2,93 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,19 à 2,67 mg/kg. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 0,981 à 3,11 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,10 à 2,85 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,22 à 2,59 mg/kg. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,958 à 1,52 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,07 à 1,40 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,19 à 1,27 mg/kg. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,981 à 1,48 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,10 à 1,35 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,22 à 1,23 mg/kg. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,958 à 3,19 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,07 à 2,92 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,19 à 2,66 mg/kg. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,981 à 3,10 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 1,10 à 2,84 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,22 à 2,58 mg/kg. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 2,01 à 3,20 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 2,27 à 2,93 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 2,52 à 2,67 mg/kg. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 2,06 à 3,11 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 2,32 à 2,85 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 2,58 à 2,59 mg/kg. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 0,543 à 11,2 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,611 à 10,2 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,679 à 9,27 mg/kg. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 0,882 à 8,63 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,993 à 7,91 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,10 à 7,19 mg/kg. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,543 à 1,71 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,611 à 1,57 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,679 à 1,43 mg/kg. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,882 à 1,33 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,993 à 1,22 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,10 à 1,11 mg/kg. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,543 à 11,1 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,611 à 10,1 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,679 à 9,26 mg/kg. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,882 à 8,62 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,993 à 7,90 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 1,10 à 7,18 mg/kg. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 3,54 à 11,2 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 3,98 à 10,2 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 4,42 à 9,27 mg/kg. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 5,74 à 8,63 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 6,46 à 7,91 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 7,18 à 7,19 mg/kg. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 0,343 à 6,17 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,386 à 5,66 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,429 à 5,14 mg/kg. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 0,354 à 5,56 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,398 à 5,09 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,443 à 4,63 mg/kg. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,343 à 0,591 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,386 à 0,542 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,429 à 0,493 mg/kg. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,354 à 0,532 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,398 à 0,488 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,443 à 0,444 mg/kg. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,343 à 6,16 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,386 à 5,65 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,429 à 5,13 mg/kg. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 0,354 à 5,55 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 0,398 à 5,08 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 0,443 à 4,62 mg/kg. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 3,58 à 6,17 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 4,03 à 5,66 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 4,48 à 5,14 mg/kg. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 3,70 à 5,56 mg/kg et de préférence peut être dans la plage de 4,16 à 5,09 mg/kg et plus préférablement peut être dans la plage de 4,62 à 4,63 mg/kg. Dans l’une quelconque du cinquantième au quatre-vingt-dix-huitième aspects définis ci-dessus, le ou les quelconques indices d’émissions du moteur à turbine à gaz peuvent être définis comme suit : EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 21,7 à 102 et de préférence peut être dans la plage de 24,4 à 93,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 27,1 à 84,7. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 25,0 à 76,5 et de préférence peut être dans la plage de 28,1 à 70,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 31,3 à 63,7. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 27,6 à 76,5 et de préférence peut être dans la plage de 31,1 à 70,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 34,5 à 63,7. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 25,0 à 58,2 et de préférence peut être dans la plage de 28,1 à 53,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 31,3 à 48,5. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 26,8 à 62,4 et de préférence peut être dans la plage de 30,1 à 57,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 33,5 à 52,0. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 21,7 à 85,5 et de préférence peut être dans la plage de 24,4 à 78,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 27,1 à 71,3. EI maxTO en mg/kg peut être dans la plage de 24,7 à 102 et de préférence peut être dans la plage de 27,8 à 93,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 30,8 à 84,7. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 21,7 à 65,7 et de préférence peut être dans la plage de 24,4 à 60,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 27,1 à 54,7. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 25,0 à 49,4 et de préférence peut être dans la plage de 28,1 à 45,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 31,3 à 41,2. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 27,6 à 49,4 et de préférence peut être dans la plage de 31,1 à 45,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 34,5 à 41,2. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 25,0 à 37,6 et de préférence peut être dans la plage de 28,1 à 34,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 31,3 à 31,4. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 26,8 à 40,3 et de préférence peut être dans la plage de 30,1 à 37,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 33,5 à 33,6. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 21,7 à 55,2 et de préférence peut être dans la plage de 24,4 à 50,6 et plus préférablement peut être dans la plage de 27,1 à 46,0. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 24,7 à 65,7 et de préférence peut être dans la plage de 27,8 à 60,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 30,8 à 54,7. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 21,7 à 101 et de préférence peut être dans la plage de 24,4 à 93,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 27,1 à 84,6. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 25,0 à 76,4 et de préférence peut être dans la plage de 28,1 à 70,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 31,3 à 63,6. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 27,6 à 76,4 et de préférence peut être dans la plage de 31,1 à 70,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 34,5 à 63,6. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 25,0 à 58,1 et de préférence peut être dans la plage de 28,1 à 53,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 31,3 à 48,4. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 26,8 à 62,3 et de préférence peut être dans la plage de 30,1 à 57,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 33,5 à 51,9. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 21,7 à 85,4 et de préférence peut être dans la plage de 24,4 à 78,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 27,1 à 71,2. EI maxTO,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 24,7 à 101 et de préférence peut être dans la plage de 27,8 à 93,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 30,8 à 84,6. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 33,6 à 102 et de préférence peut être dans la plage de 37,8 à 93,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 42,0 à 84,7. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 38,7 à 76,5 et de préférence peut être dans la plage de 43,6 à 70,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 48,4 à 63,7. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 42,8 à 76,5 et de préférence peut être dans la plage de 48,1 à 70,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 53,5 à 63,7. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 38,7 à 58,2 et de préférence peut être dans la plage de 43,6 à 53,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 48,4 à 48,5. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 41,5 à 62,4 et de préférence peut être dans la plage de 46,7 à 57,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 51,9 à 52,0. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 33,6 à 85,5 et de préférence peut être dans la plage de 37,8 à 78,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 42,0 à 71,3. EI maxTO,FF en mg/kg peut être dans la plage de 38,2 à 102 et de préférence peut être dans la plage de 43,0 à 93,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 47,8 à 84,7. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 175 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 160 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 146. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 133 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 122 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 111. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 29,1 à 133 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 122 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,4 à 111. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 26,3 à 175 et de préférence peut être dans la plage de 29,6 à 160 et plus préférablement peut être dans la plage de 32,9 à 146. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 35,6 à 133 et de préférence peut être dans la plage de 40,1 à 122 et plus préférablement peut être dans la plage de 44,5 à 111. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 29,1 à 92 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 84,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,4 à 76,7. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 54,3 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 49,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 45,3. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 26,3 à 155 et de préférence peut être dans la plage de 29,6 à 142 et plus préférablement peut être dans la plage de 32,9 à 129. EI montée en mg/kg peut être dans la plage de 27,8 à 175 et de préférence peut être dans la plage de 31,3 à 160 et plus préférablement peut être dans la plage de 34,8 à 146. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 82,7 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 75,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 68,9. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 62,8 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 57,6 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 52,4. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 29,1 à 62,8 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 57,6 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,4 à 52,4. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 26,3 à 82,7 et de préférence peut être dans la plage de 29,6 à 75,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 32,9 à 68,9. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 35,6 à 62,8 et de préférence peut être dans la plage de 40,1 à 57,6 et plus préférablement peut être dans la plage de 44,5 à 52,4. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 29,1 à 43,7 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 40,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,4 à 36,5. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 25,8 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 23,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 21,5. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 26,3 à 73,3 et de préférence peut être dans la plage de 29,6 à 67,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 32,9 à 61,1. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 27,8 à 82,7 et de préférence peut être dans la plage de 31,3 à 75,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 34,8 à 68,9. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 174 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 145. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 132 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 121 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 110. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 29,1 à 132 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 121 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,4 à 110. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 26,3 à 174 et de préférence peut être dans la plage de 29,6 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 32,9 à 145. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 35,6 à 132 et de préférence peut être dans la plage de 40,1 à 121 et plus préférablement peut être dans la plage de 44,5 à 110. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 29,1 à 91,9 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 84,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,4 à 76,6. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 54,2 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 49,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 45,2. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 26,3 à 154 et de préférence peut être dans la plage de 29,6 à 141 et plus préférablement peut être dans la plage de 32,9 à 128. EI montée ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 27,8 à 174 et de préférence peut être dans la plage de 31,3 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 34,8 à 145. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 36,1 à 175 et de préférence peut être dans la plage de 40,6 à 160 et plus préférablement peut être dans la plage de 45,2 à 146. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 36,1 à 133 et de préférence peut être dans la plage de 40,6 à 122 et plus préférablement peut être dans la plage de 45,2 à 111. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 61,3 à 133 et de préférence peut être dans la plage de 68,9 à 122 et plus préférablement peut être dans la plage de 76,6 à 111. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 55,4 à 175 et de préférence peut être dans la plage de 62,3 à 160 et plus préférablement peut être dans la plage de 69,3 à 146. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 75,0 à 133 et de préférence peut être dans la plage de 84,4 à 122 et plus préférablement peut être dans la plage de 93,8 à 111. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 61,3 à 92,0 et de préférence peut être dans la plage de 68,9 à 84,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 76,6 à 76,7. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 36,1 à 54,3 et de préférence peut être dans la plage de 40,6 à 49,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 45,2 à 45,3. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 55,4 à 155 et de préférence peut être dans la plage de 62,3 à 142 et plus préférablement peut être dans la plage de 69,3 à 129. EI montée ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 58,6 à 175 et de préférence peut être dans la plage de 66,0 à 160 et plus préférablement peut être dans la plage de 73,3 à 146. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 159. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 12,4 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 14,0 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 15,5 à 159. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 17,2 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,5 à 159. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 173 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 144. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 17,2 à 179 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 164 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,5 à 149. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 19,4 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 21,8 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 24,2 à 159. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 12,4 à 122 et de préférence peut être dans la plage de 14,0 à 112 et plus préférablement peut être dans la plage de 15,5 à 102. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 153 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 140 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 127. EI approche en mg/kg peut être dans la plage de 13,6 à 173 et de préférence peut être dans la plage de 15,3 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 17,0 à 144. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 189 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 173 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 158. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 12,4 à 189 et de préférence peut être dans la plage de 14,0 à 173 et plus préférablement peut être dans la plage de 15,5 à 158. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,2 à 189 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 173 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,5 à 158. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 172 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 158 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 143. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,2 à 178 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 163 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,5 à 148. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 19,4 à 189 et de préférence peut être dans la plage de 21,8 à 173 et plus préférablement peut être dans la plage de 24,2 à 158. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 12,4 à 121 et de préférence peut être dans la plage de 14,0 à 111 et plus préférablement peut être dans la plage de 15,5 à 101. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 152 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 139 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 126. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 13,6 à 172 et de préférence peut être dans la plage de 15,3 à 158 et plus préférablement peut être dans la plage de 17,0 à 143. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 29,2 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 26,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 24,3. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 12,4 à 29,2 et de préférence peut être dans la plage de 14,0 à 26,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 15,5 à 24,3. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,2 à 29,2 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 26,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,5 à 24,3. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 26,5 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 24,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 22,1. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 17,2 à 27,5 et de préférence peut être dans la plage de 19,3 à 25,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,5 à 22,9. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 19,4 à 29,2 et de préférence peut être dans la plage de 21,8 à 26,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 24,2 à 24,3. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 12,4 à 18,8 et de préférence peut être dans la plage de 14,0 à 17,2 et plus préférablement peut être dans la plage de 15,5 à 15,6. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 6,14 à 23,4 et de préférence peut être dans la plage de 6,91 à 21,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 7,68 à 19,5. EI approche ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 13,6 à 26,5 et de préférence peut être dans la plage de 15,3 à 24,3 et plus préférablement peut être dans la plage de 17,0 à 22,1. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 40,0 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 45,0 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 50,0 à 159. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 81,1 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 91,3 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 101 à 159. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 112 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 126 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 140 à 159. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 40,0 à 173 et de préférence peut être dans la plage de 45,0 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 50,0 à 144. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 112 à 179 et de préférence peut être dans la plage de 126 à 164 et plus préférablement peut être dans la plage de 140 à 149. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 126 à 190 et de préférence peut être dans la plage de 142 à 174 et plus préférablement peut être dans la plage de 158 à 159. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 81,1 à 122 et de préférence peut être dans la plage de 91,3 à 112 et plus préférablement peut être dans la plage de 101 à 102. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 40,0 à 153 et de préférence peut être dans la plage de 45,0 à 140 et plus préférablement peut être dans la plage de 50,0 à 127. EI approche ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 88,6 à 173 et de préférence peut être dans la plage de 99,6 à 159 et plus préférablement peut être dans la plage de 110 à 144. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 1,37 à 61,6 et de préférence peut être dans la plage de 1,54 à 56,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,71 à 51,4. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 3,88 à 61,6 et de préférence peut être dans la plage de 4,37 à 56,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,85 à 51,4. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 1,64 à 45,9 et de préférence peut être dans la plage de 1,84 à 42,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,05 à 38,3. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 3,89 à 61,6 et de préférence peut être dans la plage de 4,38 à 56,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,87 à 51,4. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 3,88 à 60,9 et de préférence peut être dans la plage de 4,37 à 55,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,85 à 50,8. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 1,37 à 21,6 et de préférence peut être dans la plage de 1,54 à 19,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,71 à 18,0. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 1,64 à 44,8 et de préférence peut être dans la plage de 1,84 à 41,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,05 à 37,3. EI ralenti en mg/kg peut être dans la plage de 2,78 à 45,9 et de préférence peut être dans la plage de 3,13 à 42,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 3,48 à 38,3. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,37 à 61,5 et de préférence peut être dans la plage de 1,54 à 56,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,71 à 51,3. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 3,88 à 61,5 et de préférence peut être dans la plage de 4,37 à 56,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,85 à 51,3. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,64 à 45,8 et de préférence peut être dans la plage de 1,84 à 42,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,05 à 38,2. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 3,89 à 61,5 et de préférence peut être dans la plage de 4,38 à 56,4 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,87 à 51,3. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 3,88 à 60,8 et de préférence peut être dans la plage de 4,37 à 55,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,85 à 50,7. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,37 à 21,5 et de préférence peut être dans la plage de 1,54 à 19,7 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,71 à 17,9. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,64 à 44,7 et de préférence peut être dans la plage de 1,84 à 40,9 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,05 à 37,2. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 2,78 à 45,8 et de préférence peut être dans la plage de 3,13 à 42,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 3,48 à 38,2. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,37 à 5,91 et de préférence peut être dans la plage de 1,54 à 5,41 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,71 à 4,92. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 3,88 à 5,91 et de préférence peut être dans la plage de 4,37 à 5,41 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,85 à 4,92. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,64 à 4,40 et de préférence peut être dans la plage de 1,84 à 4,03 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,05 à 3,67. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 3,89 à 5,91 et de préférence peut être dans la plage de 4,38 à 5,41 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,87 à 4,92. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 3,88 à 5,84 et de préférence peut être dans la plage de 4,37 à 5,35 et plus préférablement peut être dans la plage de 4,85 à 4,86. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,37 à 2,07 et de préférence peut être dans la plage de 1,54 à 1,90 et plus préférablement peut être dans la plage de 1,71 à 1,72. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 1,64 à 4,29 et de préférence peut être dans la plage de 1,84 à 3,93 et plus préférablement peut être dans la plage de 2,05 à 3,57. EI ralenti ,SAF en mg/kg peut être dans la plage de 2,78 à 4,40 et de préférence peut être dans la plage de 3,13 à 4,03 et plus préférablement peut être dans la plage de 3,48 à 3,67. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 14,3 à 61,6 et de préférence peut être dans la plage de 16,1 à 56,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 17,9 à 51,4. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 40,5 à 61,6 et de préférence peut être dans la plage de 45,6 à 56,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 50,7 à 51,4. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 45,9 et de préférence peut être dans la plage de 19,2 à 42,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 38,3. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 40,7 à 61,6 et de préférence peut être dans la plage de 45,7 à 56,5 et plus préférablement peut être dans la plage de 50,8 à 51,4. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 40,5 à 60,9 et de préférence peut être dans la plage de 45,6 à 55,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 50,7 à 50,8. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 14,3 à 21,6 et de préférence peut être dans la plage de 16,1 à 19,8 et plus préférablement peut être dans la plage de 17,9 à 18,0. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 17,1 à 44,8 et de préférence peut être dans la plage de 19,2 à 41,0 et plus préférablement peut être dans la plage de 21,4 à 37,3. EI ralenti ,FF en mg/kg peut être dans la plage de 29,0 à 45,9 et de préférence peut être dans la plage de 32,7 à 42,1 et plus préférablement peut être dans la plage de 36,3 à 38,3. L’une quelconque caractéristique décrit ci-dessus en relation avec un aspect peut être combinée avec la caractéristique d’un autre aspect, sauf si mutuellement exclusifs. Comme indiqué ailleurs ici, la présente description peut s’appliquer à une quelconque configuration pertinente d’un moteur à turbine à gaz. Un tel moteur à turbine à gaz peut être, par exemple, un moteur à turbine à gaz à double flux, un moteur à turbine à gaz à rotor ouvert (dans lequel l’hélice n’est pas entourée par une nacelle), un moteur à turbopropulseur ou un turboréacteur. Un tel moteur quelconque peut être ou non pourvu d’une chambre de postcombustion. Un tel moteur à turbine à gaz peut être, par exemple, conçu pour des applications de génération de puissance terrestre ou marine. Un moteur à turbine à gaz en conformité avec un aspect quelconque de la présente description peut comprendre un cœur de moteur comprenant une turbine, une chambre de combustion, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur. Un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante (ayant des aubes de soufflante). Une telle soufflante peut être située en amont du cœur de moteur. En variante, dans certains exemples, le moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante située en aval du cœur de moteur, par exemple dans le cas où le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur (auquel cas la soufflante peut être dénommée hélice). Un moteur selon la présente description peut être moteur à turbine à gaz. Un tel moteur peut être un moteur à double flux à entraînement direct dans lequel la soufflante est directement reliée à la turbine d’entraînement de soufflante, par exemple sans réducteur, par l’intermédiaire d’un arbre de cœur. Dans un tel moteur à double flux à entraînement direct, la soufflante peut être dite rotative à la même vitesse de rotation que la turbine d’entraînement de soufflante. Strictement à titre d’exemple, la turbine d’entraînement de soufflante peut être une première turbine, l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur, et le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une deuxième turbine et un deuxième arbre de cœur reliant la deuxième turbine au compresseur. La deuxième turbine, le compresseur et le deuxième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que le premier arbre de cœur. Dans un tel agencement, la deuxième turbine peut être positionnée axialement en amont de la première turbine. Le compresseur peut être un premier compresseur et le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un second compresseur. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une troisième turbine, et un troisième arbre central reliant la troisième turbine au second compresseur. La troisième turbine, le second compresseur et le troisième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du deuxième arbre de cœur. Dans un tel agencement, la troisième turbine peut être positionnée axialement en amont de la deuxième turbine. Un moteur selon la présente description peut être moteur à turbine à gaz à engrenages. Dans un tel agencement, le moteur a une soufflante qui est entraînée par l’intermédiaire d’un réducteur. En conséquence, un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre un réducteur qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de manière à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de l’arbre de cœur. L’entrée vers le réducteur peut être directement à partir de l’arbre de cœur, ou indirectement à partir de l’arbre de cœur, par exemple par l’intermédiaire d’un arbre et/ou engrenage droits. L’arbre de cœur peut solidariser la turbine et le compresseur, de telle sorte que la turbine et le compresseur tournent à la même vitesse (avec la soufflante tournant à une vitesse plus basse). Le moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n’importe quelle architecture générale appropriée. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut avoir n’importe quel nombre souhaité d’arbres qui relient des turbines et des compresseurs, par exemple un, deux ou trois arbres. À titre d’exemple uniquement, la turbine reliée à l’arbre de cœur peut être une première turbine, le compresseur relié à l’arbre de cœur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une deuxième turbine, un second compresseur et un deuxième arbre de cœur reliant la deuxième turbine au second compresseur. La deuxième turbine, le second compresseur et le deuxième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur. Dans un tel agencement, le second compresseur peut être positionné axialement en aval du premier compresseur. Le second compresseur peut être agencé pour recevoir (par exemple recevoir directement, par exemple par l’intermédiaire d’un conduit généralement annulaire) un écoulement depuis le premier compresseur. Le réducteur peut être agencé pour être entraîné par l’arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple le premier arbre de cœur dans l’exemple ci-dessus). Par exemple, le réducteur peut être agencé pour être entraîné uniquement par l’arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple uniquement par le premier arbre de cœur, et non le deuxième arbre de cœur, dans l’exemple ci-dessus). En variante, le réducteur peut être agencé pour être entraîné par n’importe quel ou quels arbres, par exemple les premier et/ou deuxième arbres dans l’exemple ci-dessus. Le réducteur peut être une boîte de réduction (en cela que la sortie vers la soufflante présente une vitesse de rotation inférieure à l’entrée depuis l’arbre de cœur). N’importe quel type de réducteur peut être utilisé. Par exemple, le réducteur peut être un réducteur « planétaire » ou « en étoile », tel que décrit d’une manière plus détaillée ailleurs dans le présent document. Un tel réducteur peut être un étage unique. En variante, un tel réducteur peut être un réducteur composé, par exemple un réducteur planétaire composé (qui peut avoir l’entrée sur l’engrenage solaire et la sortie sur la couronne dentée, et donc être dénommé réducteur « en étoile composé »), par exemple à deux étages de réduction. Le réducteur peut avoir l’une quelconque rapport d’engrenage souhaité (défini comme la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée divisé par la vitesse de rotation de l’arbre de sortie). Par exemple, le rapport d’engrenage peut être supérieur à, ou l’une quelconque des éléments suivants : 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4,0, 4,1 ou 4,2. Le rapport d’engrenage peut être dans une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Le rapport d’engrenage peut être, par exemple, supérieur à 2,5, par exemple dans la plage de 3,0 à 4,2, ou de 3,2 à 3,8. Strictement à titre d’exemple, le réducteur peut être un réducteur « en étoile » ayant un rapport d’engrenage dans la plage allant de 3,1 ou 3,2 à 3,8. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, le réducteur peut être un réducteur « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage allant de 3,0 à 3,1. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, le réducteur peut être un réducteur « planétaire » ayant un rapport de réduction dans la plage de 3,3 à 3,6, ou de 3,6 à 4,2. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, le réducteur peut être un réducteur composé, par exemple un réducteur en étoile composé, ayant un rapport d’engrenage de, ou au moins : 4,0, 4,5, 5,0, 5,5, 6,0, 6,5, 7,0, 7,5, 8,0, 8,5, 9,0, 9,5, 10,0, 10,5, 11,0, 11,5, 12,0, 12,5, 13,0, 13,5, 14,0. Le rapport d’engrenage d’un réducteur composé, par exemple un réducteur en étoile composé, peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c-à-d, que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 4,0 à 14,0, de 6,0 à 12,0, ou de 8,0 à 10,0. Dans certains agencements, le rapport d'engrenage peut être à l'extérieur de ces plages. Dans n’importe quel moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici, le carburant d’une composition ou d’un mélange donné est fourni à une chambre de combustion, qui peut être fournie en aval de la soufflante et du ou des compresseurs par rapport au trajet d’écoulement (par exemple axialement en aval). Par exemple, la chambre de combustion peut être directement en aval du (par exemple à la sortie du) second compresseur, lorsqu’un second compresseur est fourni. À titre d’exemple supplémentaire, le flux à la sortie du dispositif combustor peut être fourni à l’entrée à la deuxième turbine, lorsqu’une deuxième turbine est fournie. La chambre de combustion peut être fournie en amont de la ou des turbines. Le ou chaque compresseur (par exemple le premier compresseur et le second compresseur tels que décrits ci-dessus) peut comprendre n’importe quel nombre d’étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’ailettes de rotor et une rangée d’aubes de stator, qui peuvent être des aubes de stator variables (en ce que leur angle d’incidence peut être variable). La rangée d’ailettes de rotor et la rangée d’aubes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à double flux à entraînement direct comprenant 11, 12, 13, 14 ou 15 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut par exemple comprendre 3 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8, 9, 10 ou 11 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). Alternativement, un tel moteur peut par exemple comprendre 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8, 9, 10 ou 11 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). Alternativement, un tel moteur peut par exemple comprendre 7, 8 ou 9 étages dans le premier compresseur (ou « pression intermédiaire ») et 5, 6 ou 7 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à double flux à entraînement direct comprenant 8 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 6 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » (dans lequel la soufflante est entraînée par un premier arbre de cœur par l’intermédiaire d’une boîte de réduction) comprenant 11, 12, 13, 14 ou 15 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut comprendre 3 ou 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8, 9 ou 10 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 10 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). La ou chaque turbine (par exemple la première turbine et la deuxième turbine telles que décrites ci-dessus) peuvent comprendre n’importe quel nombre d’étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator, ou inversement, selon le besoin. Les rangées respectives d’ailettes de rotor et d’aubes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. Dans chaque étage, la rangée d’ailettes de rotor peut être agencée en aval de la rangée respective d’aubes de stator. À titre d’exemple, le moteur à turbine à gaz peut comprendre 5, 6, 7, 8 ou 9 étages de turbine. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » comprenant 5, 6 ou 7 étages de turbine. Un tel moteur à turbine à gaz à engrenages peut comprendre une deuxième turbine (« à haute pression ») ayant 2 étages. Un tel moteur à turbine à gaz comprendre une première turbine (ou « basse pression ») ayant 3 ou 4 étages. À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct comprenant une première turbine (ou « à basse pression ») ayant 3, 4, 5, 6 ou 7 étages. Un tel moteur à turbine à gaz à entraînement direct peut comprendre une deuxième turbine (ou « haute pression ») ayant 2 étages. Alternativement, un tel moteur peut, par exemple, comprendre une deuxième turbine (ou « pression intermédiaire ») ayant 1, 2 ou 3 étages. Un tel moteur à turbine à gaz à entraînement direct peut également comprendre une troisième turbine (ou « haute pression ») ayant 1, 2 ou 3 étages. À titre d’exemple supplémentaire, la première turbine (ou « basse pression ») peut comprendre 6 étages et la troisième turbine (ou « haute pression ») peut comprendre 1 étage. Chaque ailette de soufflante peut être définie comme ayant une portée radiale s’étendant d’un pied (ou d’un moyeu) au niveau d’un emplacement radialement interne lavé par les gaz, ou une position de portée de 0 %, jusqu’à une pointe à une position de portée de 100 %. Le rapport du rayon de l’ailette de soufflante au niveau du moyeu au rayon de l’ailette de soufflante au niveau de la pointe peut être inférieur à, ou l’un quelconque parmi : 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31, 0,30, 0,29, 0,28, 0,27, 0,26, ou 0,25. Le rapport du rayon de l’aube de soufflante au niveau du moyeu au rayon de l’aube de soufflante au niveau de la pointe peut être inclus dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c-à-d, que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 0,28 à 0,32, ou de 0,29 à 0,30. Ces rapports peuvent être couramment désignés comme le rapport du moyeu à la pointe. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport du moyeu à la pointe peut être dans la plage allant de 0,40 à 0,50, de 0,42 à 0,48, ou de 0,43 à 0,47. Le rayon au niveau du moyeu et le rayon au niveau de la pointe peuvent l’un et l’autre être mesurés au niveau de la partie de bord d’attaque (ou axialement la plus en avant) de l’ailette. Le rapport du moyeu à la pointe fait référence, bien sûr, à la partie lavée par les gaz de l’ailette de soufflante, c’est-à-dire la partie radialement à l’extérieur d’une quelconque plate-forme. Le rayon de la soufflante peut être mesuré entre la ligne médiane du moteur et la pointe d’une ailette de soufflante au niveau de son bord d’attaque. Le diamètre de soufflante (qui peut être simplement deux fois le rayon de la soufflante) peut être supérieur à, ou l’un quelconque parmi : 110 cm, 120 cm, 130 cm, 140 cm, 150 cm, 160 cm, 170 cm, 180 cm, 190 cm, 200 cm, 205 cm, 206 cm, 207 cm, 208 cm, 209 cm, 210 cm, 211 cm, 212 cm, 213 cm, 214 cm, 215 cm, 216 cm, 217 cm, 218 cm, 219 cm, 220 cm, 230 cm, 240 cm, 250 cm (environ 100 pouces), 260 cm, 270 cm (environ 105 pouces), 280 cm (environ 110 pouces), 290 cm (environ 115 pouces), 300 cm (environ 120 pouces), 310 cm, 320 cm (environ 125 pouces), 330 cm (environ 130 pouces), 340 cm (environ 135 pouces), 345 cm, 350 cm, 355 cm, 360 cm (environ 140 pouces), 370 cm (environ 145 pouces), 380 cm (environ 150 pouces), 390 cm (environ 155 pouces), 400 cm, 410 cm (environ 160 pouces) or 420 cm (environ 165 pouces). Le diamètre de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 110 cm à 120 cm, 120 cm à 130 cm, 210 cm à 240 cm, de 250 cm à 280 cm, de 320 cm à 380 cm, de 380 cm à 420 cm. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le diamètre de soufflante peut être dans la plage de 170 cm à 180 cm, 190 cm à 200 cm, 200 cm à 210 cm, 210 cm à 220 cm, 210 cm à 230 cm, 220 cm à 230 cm, 260 à 270 cm, 280 cm à 290 cm, 290 cm à 300 cm, ou 340 cm à 360 cm. La vitesse de rotation de la soufflante peut varier en cours d’utilisation. Généralement, la vitesse de rotation est plus basse pour des soufflantes avec un diamètre plus élevé. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être inférieure à, ou l’une quelconque des éléments suivants : 3500 tr/min, 3450 tr/min, 3400 tr/min, 3350 tr/min, 3300 tr/min, 3250 tr/min, 3200 tr/min, 3150 tr/min, 3100 tr/min, 3050 tr/min, 3000 tr/min, 2950 tr/min, 2900 tr/min, 2850 tr/min, 2800 tr/min, 2750 tr/min, 2700 tr/min, 2650 tr/min, 2600 tr/min, 2550 tr/min, 2500 tr/min, 2450 tr/min, 2400 tr/min, 2350 tr/min, 2300 tr/min, 2250 tr/min, 2200 tr/min, 2150 tr/min, 2100 tr/min, 2050 tr/min, 2000 tr/min, 1950 tr/min, 1900 tr/min, 1850 tr/min, 1800 tr/min, 1750 tr/min, 1700 tr/min, 1650 tr/min, 1600 tr/min, 1550 tr/min, 1500 tr/min, 1450 tr/min, 1400 tr/min, 1350 tr/min, 1300 tr/min, 1250 tr/min, 1200 tr/min, 1150 tr/min, 1100 tr/min, 1050 tr/min, 1000 tr/min, ou 950 tr/min. La vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 2750 à 2900 tr/min, de 2750 tr/min à 2800 tr/min, ou 2800 à 2900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 2500 tr/min à 2800 tr/min, ou de 2500 à 2750 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1500 tr/min à 1800 tr/min, ou de 1500 tr/min à 1700 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 380 cm à 420 cm peut être dans la plage allant de 950 tr/min à 1500 tr/min, de 950 tr/min à 1200 tr/min, de 950 tr/min à 1100 tr/min, de 950 tr/min à 1050 tr/min, de 950 tr/min à 1000 tr/min, ou 1000 à 1050 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 3400 à 4600 tr/min, par exemple de 3600 à 4600 tr/min, ou de 3600 à 3900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 1800 à 3100 tr/min, ou de 1950 à 2900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 1800 à 2900 tr/min, ou de 2050 à 2700 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 1800 à 2950 tr/min, ou de 2100 à 2700 tr/min. En cours d’utilisation du moteur à turbine à gaz, la soufflante (avec les ailettes de soufflante associées) tourne autour d’un axe de rotation. Cette rotation entraîne le mouvement de l'extrémité de l'aube de soufflante à une vitesse Utip. Le travail accompli par les ailettes de soufflante sur le flux résulte en une augmentation d’enthalpie spécifique dH du flux. Une charge d’extrémité de soufflante peut être définie par dH/Utip2, où dH est l’augmentation d’enthalpie spécifique (par exemple l’augmentation d’enthalpie spécifique moyenne 1-D) à travers la soufflante et Utip est la vitesse (de transition) de l’extrémité de soufflante, par exemple au niveau du bord d’attaque de l’extrémité (qui peut être défini en tant que rayon d’extrémité de soufflante au niveau du bord d’attaque multiplié par la vitesse angulaire). La charge de pointe de soufflante aux conditions de croisière peut être supérieure à, ou l’un quelconque parmi : 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,20, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,30, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, ou 0,40 (toutes les valeurs étant sans dimension). La charge de pointe de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 0,15 à 0,20, de 0,28 à 0,35, de 0,29 à 0,35, de 0,29 à 0,30, ou de 0,30 à 0,35 (par exemple pour un moteur à turbine à gaz à engrenages). Des moteurs à turbine à gaz conformément à la présente description peuvent avoir n’importe quel rapport de dilution (BPR) souhaité, où le rapport de dilution peut être défini comme le rapport du débit massique de l’écoulement à travers le conduit de dilution au débit massique de l’écoulement à travers le cœur. Dans certains agencements le rapport de dilution aux conditions de croisière peut être supérieur à, ou peut être l’une quelconque des suivants : 3, 3,5, 4, 4,5, 5, 5,5, 6, 6,5, 7, 7,5, 8, 8,5, 9, 9,5, 10, 10,1, 10,2, 10,3, 10,4, 10,5, 10,6, 10,7, 10,8, 10,9, 11, 11,1, 11,2, 11,3, 11,4, 11,5, 11,6, 11,7, 11,8, 11,9, 12, 12,1, 12,2, 12,3, 12,4, 12,5, 13, 13,5, 14, 14,5, 15, 15,5, 16, 16,5, 17, 17,5, 18, 18,5, 19, 19,5 ou 20. Le rapport de dilution aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 3,5 à 6,5, 4 à 6, 4 à 5, 5 à 6, 12 à 16, 13 à 15, ou 13 à 14. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de dilution aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct selon la présente description peut être dans la plage allant de 8 à 12, de 8 à 10, de 9 à 11, de 9 à 10, de 10 à 16, de 12 à 16, de 13 à 15, ou de 13 à 14. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, le rapport de dilution à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct selon la présente description peut être dans la plage de 10 à 12, de 12 à 15, ou de 12,5 à 15. Le conduit de dilution peut être au moins sensiblement annulaire. Le conduit de dilution peut être radialement à l’extérieur du bloc réacteur. La surface radialement externe du conduit de dilution peut être définie par une nacelle et/ou un carter de soufflante. Le rapport de pression global (OPR) d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être défini comme le rapport de la pression de stagnation en sortie du compresseur à pression la plus élevée (avant une entrée dans la chambre de combustion) à la pression de stagnation en amont de la soufflante. À titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici aux conditions de croisière peut être supérieur à, ou peut être l’une quelconque des suivants : 25, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 30 à 40, ou de 50 à 70. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 110 cm à 120 cm peut être dans la plage allant de 30 à 40, ou 31 à 36. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 120 cm à 130 cm peut être dans la plage allant de 30 à 40, ou 31 à 36. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 40 à 44. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 44 à 55. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 50 à 60. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 35 à 60, ou 40 à 50. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 35 à 60, ou 40 à 50. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 260 cm à 285 cm peut être dans la plage allant de 35 à 60, ou 35 à 50. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, le rapport de pression global aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 35 à 60, ou 37 à 47. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, le rapport de pression global aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 35 à 60, ou 37 à 47. La poussée spécifique d’un moteur peut être définie comme la poussée nette du moteur divisée par le débit massique total à travers le moteur. Dans certains exemples, une poussée spécifique peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique de carburant fourni à la chambre de combustion. Aux conditions de croisière, la poussée spécifique d’un moteur décrit et/ou revendiqué ici peut être inférieure à, ou peut être l’une quelconque des suivantes : 150 Nkg -1 s, 145 Nkg -1 s, 140 Nkg -1 s, 135 Nkg -1 s, 130 Nkg -1 s, 125 Nkg -1 s, 120 Nkg -1 s, 115 Nkg -1 s, 110 Nkg-1s, 105 Nkg-1s, 100 Nkg-1s, 99 Nkg-1s, 98 Nkg-1s, 97 Nkg-1s, 96 Nkg-1s, 95 Nkg-1s, 94 Nkg-1s, 93 Nkg-1s, 92 Nkg-1s, 91 Nkg-1s, 90 Nkg-1s, 89 Nkg-1s, 88 Nkg-1s, 87 Nkg-1s, 86 Nkg-1s, 85 Nkg-1s, 80 Nkg-1s, 75 Nkg -1 s, 70 Nkg -1 s, 65 Nkg -1 s, 60 Nkg -1 s, 55 Nkg -1 s, 50 Nkg -1 s, 45 Nkg -1 s, 40 Nkg -1 s, 35 Nkg -1 s, 30 Nkg -1 s, 25 Nkg -1 s, 20 Nkg -1 s ou 15 Nkg -1 s. La poussée spécifique aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 80 Nkg-1s à 100 Nkg-1s, de 85 Nkg-1s à 100 Nkg-1s, ou de 92 Nkg-1s à 100 Nkg-1s. De tels moteurs peuvent être particulièrement efficaces par comparaison avec des moteurs à turbine à gaz classiques. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg-1s à 98 Nkg-1s, ou de 92 Nkg-1s à 98 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg-1s à 100 Nkg-1s, ou de 95 Nkg-1s à 100 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 70 Nkg-1s à 95 Nkg-1s, de 80 Nkg-1s à 95 Nkg-1s, ou de 85 Nkg-1s à 95 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 20 Nkg-1s à 90 Nkg-1s, de 20 Nkg-1s à 80 Nkg-1s, ou de 25 Nkg-1s à 70 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg-1s à 120 Nkg-1s, ou de 100 Nkg-1s à 115 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 260 cm à 285 cm peut être dans la plage allant de 20 Nkg-1s à 120 Nkg-1s, de 30 Nkg-1s à 115 Nkg-1s, ou de 40 Nkg-1s à 115 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg-1s à 120 Nkg-1s, ou de 95 Nkg-1s à 115 Nkg-1s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 95 Nkg-1s à 130 Nkg-1s, ou de 105 Nkg-1s à 125 Nkg-1s. Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n’importe quelle poussée maximale souhaitée. Strictement à titre d’exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être susceptible de produire une poussée maximale d’au moins, ou peut être l’une quelconque des suivantes : 50 kN, 55 kN, 56 kN, 57 kN, 58 kN, 59 kN, 60 kN, 61 kN, 62 kN, 63 kN, 64 kN, 65 kN, 66 kN, 67 kN, 68 kN, 69 kN, 70 kN, 71 kN, 72 kN, 73 kN, 74 kN, 75 kN, 76 kN, 77 kN, 78 kN, 79 kN, 80 kN, 90 kN, 100 kN, 105 kN, 110 kN, 115 kN, 120 kN, 125 kN, 130 kN, 131 kN, 132 kN, 133 kN, 134 kN, 135 kN, 136 kN, 137 kN, 138 kN, 139 kN, 140 kN, 141 kN, 142 kN, 143 kN, 144 kN, 145 kN, 146 kN, 147 kN, 148 kN, 149 kN, 150 kN, 151 kN, 152kN, 153 kN, 154 kN, 155 kN, 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 375 kN, 400 kN, 425 kN, 450 kN, 475 kN, 500 kN, 525 kN, 550 kN, 600 kN, 650 kN, ou 700 kN. La poussée maximale peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Strictement à titre d’exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici susceptible de produire une poussée maximale dans la plage de 50 kN à 85 kN, de 57 kN à 78 kN, de 60 kN à 73 kN, de 60 kN à 70 kN, 65 kN à 150 kN, de 105 kN à 150 kN, de 155 kN à 170 kN, 330 kN à 420 kN, ou 350 kN à 400 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 130 kN à 160 kN, ou de 130 kN à 150 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 130 kN à 200 kN, ou 135 kN à 180 kN, ou 135 kN à 170 kN, ou 135 kN à 160 kN, ou 135 kN à 150 kN, ou 135 kN à 145 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 100 kN à 200 kN, de 110 kN à 180 kN, ou de 120 kN à 170 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 110 cm à 120 cm peut être dans la plage allant de 60 kN à 70 kN, ou de 60 kN à 65 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 120 cm à 130 cm peut être dans la plage allant de 65 kN à 75 kN, ou de 67 kN à 73 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 250 kN à 600 kN, de 270 kN à 550 kN, de 300 kN à 500 kN, de 300 kN à 400 kN ou de 425 kN à 525 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 260 cm à 285 cm peut être dans la plage allant de 250 kN à 450 kN, de 250 kN à 400 kN, ou de 250 kN à 350 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 250 kN à 500 kN, de 275 kN à 400 kN, ou de 275 kN à 375 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 250 kN à 550 kN, de 300 kN à 525 kN, ou de 300 kN à 500 kN. La poussée mentionnée ci-dessus peut être la poussée nette maximale dans des conditions atmosphériques types au niveau de la mer plus 15 degrés C (pression ambiante de 101,3 kPa, température de 30 degrés C), avec le moteur statique. En cours d’utilisation, la température du flux à l’entrée de la turbine haute pression peut être particulièrement élevée. Cette température, qui peut être dénommée TET, peut être mesurée en sortie de la chambre de combustion, par exemple immédiatement en amont de la première aube de turbine, qui elle-même peut être appelée aube directrice de buse. Dans certains exemples, la TET peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique de carburant fourni à la chambre de combustion. Aux conditions de croisière, la TET peut être au moins, peut être l’une quelconque des valeurs suivantes : 1400K, 1450K, 1455K, 1460K, 1465K, 1470K, 1475K, 1480K, 1490K, 1495K, 1500K, 1505K, 1510K, 1515K, 1520K, 1525K, 1530K, 1535K, 1540K, 1545K, 1550K, 1555K, 1560K, 1565K, 1570K, 1575K, 1580K, 1585K, 1590K, 1595K, 1600K, 1650K, 1700K ou 1750K. La TET aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Ainsi, uniquement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1540K à 1600K, ou 1570K à 1590K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1525K à 1650K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1550K à 1660K, ou 1550K à 1600K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 1400K à 1650K, ou de 1425K à 1625K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 1400K à 1650K, de 1425K à 1575K, de 1425K à 1525K, ou de 1475K à 1550K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 260 cm à 285 cm peut être dans la plage allant de 1400K à 1650K, ou 1425K à 1625K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 1400K à 1600K, de 1425K à 1575K, ou de 1450K à 1550K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 1400K à 1650K, de 1450K à 1600K, ou de 1475K à 1575K. La TET aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la TET dans le présent paragraphe (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 1530K à 1600K. La TET maximale en utilisation du moteur peut être au moins, ou peut être l’une quelconque des valeurs suivantes : 1700K, 1750K, 1755K, 1760K, 1765K, 1770K, 1775K, 1780K, 1785K, 1790K, 1795K, 1800K, 1805K, 1810K, 1815K, 1820K, 1825K, 1830K, 1835K, 1840K, 1845K, 1850K, 1855K, 1860K, 1865K, 1870K, 1875K, 1880K, 1885K, 1890K, 1895K, 1900K, 1905K, 1910K, 1915K, 1920K, 1925K, 1930K, 1935K, 1940K, 1945K, 1950K, 1955K, 1960K, 1965K, 1970K, 1975K, 1980K, 1985K, 1990K, 1995K, 2000K, 2050K ou 2100K. La TET maximale en utilisation du moteur peut être dans une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs de la TET dans le présent paragraphe (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Ainsi, strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1800K à 1960K, de 1850K à 1960K, de 1875K à 1960K, de 1900K à 1960K, ou de 1900K à 1950K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1700K à 1960K, de 1750K à 1900K, de 1750K à 1850K, ou de 1750K à 1800K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1800K à 1960K, de 1800K à 1900K, ou de 1850K à 1900K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 1700K à 1950K, ou de 1750K à 1900K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 1700K à 1950K, de 1750K à 1900K, ou de 1775K à 1900K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 260 cm à 285 cm peut être dans la plage allant de 1700K à 1950K, ou 1750K à 1900K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 1750K à 1950K, ou de 1800K à 1900K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 1750K à 2000K, ou de 1800K à 1950K. La TET maximale peut se produire, par exemple, dans une condition de poussée élevée, par exemple dans une condition de poussée maximale au décollage (PMD). Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir l’une quelconque taille de compresseur haute pression, également connue sous le nom de taille de cœur. La taille de cœur définit la taille du cœur du moteur. La taille de cœur de moteur peut être définie comme : Où = le débit massique, en livres par seconde, de l’air à l’entrée du compresseur haute pression, = la température, en Kelvin, de l’air à la sortie du compresseur haute pression, et = la pression, en livres pouces par seconde carrée par pouce carré, d’air à la sortie du compresseur haute pression. Une unité de taille de cœur s’exprime donc comme : Aux conditions de croisière, la taille de cœur peut être au moins, peut être l’une quelconque des valeurs suivantes : 2, 2,5, 3, 3,5, 4, 4,5, 5, 5,5, 6, 6,5, 7, 7,5, 8, 8,5, 9, 9,5, 10, 10,5, 11, 11,5, 12, 12,5, 13, 13,5, 14, 14,5, 15, 15,5, 16, 16,5, 17, 17,5, 18, 18,5, 19, 19,5, ou 20. La taille de cœur aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Ainsi, strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 3 à 8, 3,5 à 7, 4 à 6,5, 4,5 à 6,5, ou 5 à 6. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 7 à 15, 8 à 14, 9 à 13, 10 à 12,5 ou 11 à 12. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 5 à 13, 6,5 à 12,5, 7,5 à 11,5, 8,5 à 10,5, ou 9 à 10. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 110 cm à 130 cm peut être dans la plage allant de 3 à 8, 3,5 à 7, 4 à 6,5, 4,5 à 6,5, ou 5 à 6. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 170 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 3 à 12, 3,5 à 11, 3,5 à 10, 3,5 à 9, 3,5 à 8, 4 à 7, 4 à 6,5, 4,5 à 6,5, ou 5 à 6. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 350 cm peut être dans la plage allant de 9 à 17, 10 à 16, 11 à 16, 13 à 14,5, ou 13 à 14. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 260 cm à 285 cm peut être dans la plage allant de 3 à 12, 3,5 à 11, 3,5 à 10, 3,5 à 9, 3,5 à 8, 4 à 7, 4 à 6,5, 4,5 à 6,5, ou 5 à 6. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 270 cm à 290 cm peut être dans la plage allant de 9 à 13, 10,5 à 12,5, ou 11 à 12. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la taille de cœur aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 290 cm à 310 cm peut être dans la plage allant de 11 à 16, 12 à 15, 13 à 15, ou 13 à 14,5. La taille de cœur aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la taille de cœur ci-dessus (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 4,5 à 9,5. Une partie d’ailette de soufflante et/ou de profil aérodynamique d’une ailette de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir de n’importe quel matériau ou combinaison de matériaux approprié. Par exemple au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un composite, par exemple un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu’un composite à fibres de carbone. À titre d’exemple supplémentaire au moins une partie de l’ailette de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un métal, tel qu’un métal à base de titane ou un matériau à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d’acier. L’ailette de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées en utilisant des matériaux différents. Par exemple, l’ailette de soufflante peut avoir un bord d’attaque protecteur, qui peut être fabriqué en utilisant un matériau qui est plus à même de résister à un impact (par exemple par des oiseaux, de la glace ou un autre matériau) que le reste de l’ailette. Un tel bord d’attaque peut, par exemple, être fabriqué en utilisant du titane ou un alliage à base de titane. Ainsi, strictement à titre d’exemple, l’ailette de soufflante peut avoir un corps à fibres de carbone ou à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) avec un bord d’attaque en titane. L’aube de soufflante peut avoir un poids d’au moins, ou peut être l’une quelconque des suivantes : 3,0 kg, 3,5 kg, 4,0 kg, 4,5 kg, 5,0 kg, 5,5 kg, 6,0 kg, 6,5 kg, 7,0 kg, 7,5 kg, 8,0 kg, 8,5 kg, 9,0 kg, 9,5 kg, 10,0 kg, 10,5 kg, 11,0 kg, 11,5 kg, 12,0 kg, 12,5 kg, 13,0 kg, 13,5 kg, 14,0 kg, 14,5 kg, 15,0 kg, 15,5 kg, 16,0 kg, 16,5 kg, 17,0 kg, 17,5 kg, 18,0 kg, 18,5 kg, 19,0 kg, 19,5 kg ou 20,0 kg. Le poids du diamètre de soufflante peut être dans une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs de poids d’aube de soufflante (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Par exemple, le poids de l’aube de soufflante pour une turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante compris entre 200 cm et 230 cm peut être dans la plage de 3,0 kg à 6,0 kg, ou de 4,0 kg à 6,0 kg, ou de 5,0 kg à 5,5 kg. Une soufflante telle que décrite et/ou revendiquée ici peut comprendre une partie centrale, à partir de laquelle les ailettes de soufflante peuvent s’étendre, par exemple dans une direction radiale. Les ailettes de soufflante peuvent être reliées à la partie centrale de n’importe quelle manière souhaitée. Par exemple, chaque ailette de soufflante peut comprendre un élément de fixation qui peut venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu (ou disque). Strictement à titre d’exemple, un tel élément de fixation peut être sous la forme d’une queue d’aronde qui peut s’encocher dans et/ou venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l’ailette de soufflante au moyeu/disque. À titre d’exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peuvent être formées de manière solidaire à une partie centrale. Un tel agencement peut être désigné comme disque à aubage ou couronne à aubage. N’importe quel procédé approprié peut être utilisé pour fabriquer un tel disque à aubage ou une telle couronne à aubage. Par exemple, au moins une partie des ailettes de soufflante peut être usinée à partir d’un bloc et/ou au moins une partie des ailettes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudure, telle qu’une soudure par friction linéaire. Les moteurs à turbine à gaz décrits et/ou revendiqués ici peuvent être ou non pourvus d’une buse à section variable (VAN). Une telle buse à section variable peut permettre de faire varier l'aire de sortie du conduit de dilution en cours d'utilisation. Les principes généraux de la présente description peuvent s’appliquer à des moteurs avec ou sans VAN. La soufflante d’une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut avoir n’importe quel nombre souhaité d’ailettes de soufflante, par exemple 14, 16, 18, 20, 22, 24 ou 26 ailettes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps composite à fibres de carbone, il peut y avoir 14, 16 ou 18 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps métallique (par exemple, alliage aluminium-lithium ou de titane), il peut y avoir 18, 20 ou 22 aubes de soufflante. Lorsque le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur, le moteur à turbine à gaz peut comprendre deux étages d’hélice contrarotatifs fixés à et entraînés par une turbine de puissance libre par l’intermédiaire d’un arbre. Les hélices peuvent tourner dans des sens opposés de sorte que l’une tourne dans le sens horaire et l’autre dans le sens anti-horaire autour de l’axe de rotation du moteur. En variante, le moteur à turbine à gaz peut comprendre un étage d’hélice et un étage d’aubes directrices conçu en aval de l’étage d’hélice. L’étage d’aubes directrices peut être à pas variable. Ainsi, les turbines à haute pression, à pression intermédiaire et à puissance libre peuvent respectivement entraîner des hélices et des compresseurs à pression élevée et intermédiaire par des arbres d’interconnexion appropriés. Ainsi, les hélices peuvent fournir la majorité de la poussée de propulsion. Dans le cas où le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur, un ou plusieurs parmi les étages d’hélice peuvent être entraînés par un réducteur. Le réducteur peut être du type décrit ici. Tels qu’ils sont utilisés ici, les termes ralenti, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche, et atterrissage (ou une ou plusieurs parties de ceux-ci) ont la signification classique et seraient aisément compris par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que chaque terme se réfère à la totalité, ou une ou plusieurs parties, d’une phase de fonctionnement du moteur au sein d’une mission donnée d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le ralenti au sol peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est stationnaire et au contact du sol, mais où il y a un besoin de roulage pour le moteur. Par exemple, au ralenti, le moteur peut produire entre 3 % et 9 % de la poussée disponible du moteur. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 5 % et 8 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 7 % de la poussée disponible. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le roulage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé le long du sol par la poussée produite par le moteur. Par exemple, lors du roulage, le moteur peut produire entre 5 % et 15 % de la poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 12 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 7 % et 10 % de la poussée disponible. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le décollage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. À un stade initial dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. À un stade ultérieur dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef n’est pas en contact avec le sol. Par exemple, pendant le décollage, le moteur peut produire entre 90 % et 100 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 95 % et 100 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire 100 % de la poussée disponible. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la montée peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. Par exemple, lors de la montée, le moteur peut produire entre 75 % et 100 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 80 % et 95 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 85 % et 90 % de la poussée disponible. Par exemple, la montée peut se référer à une phase opérationnelle du cycle de vol d’un aéronef entre le décollage et l’arrivée aux conditions de croisière, l’arrivée aux conditions de croisière définissant ainsi le début de la phase de croisière, ou d’une partie de celle-ci, du vol de l’aéronef. En outre ou en variante, la montée peut se référer à, par exemple, un point nominal dans, ou une ou plusieurs périodes nominales pendant, un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’atterrissage, où une augmentation relative de l’altitude est requise, ce qui peut nécessiter une demande supplémentaire de poussée du moteur. Telles qu’elles sont utilisées ici, les conditions de croisière, qui peuvent définir la phase de croisière, ont une signification classique et sont facilement comprises par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, des conditions de croisière peuvent se référer au point de fonctionnement du moteur à mi-croisière d’une mission donnée (qui peut être désignée dans l’industrie en guise de « mission économique ») d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. En ce sens, la mi-croisière peut être envisagée en guise de point dans un cycle de vol d’aéronef au niveau duquel 50 % du carburant total qui est brûlé entre la fin de la montée et le début de la descente a été brûlé (ce qui peut être approximé par le point médian – en termes de temps et/ou de distance – entre la fin de la montée et le début de la descente). Les conditions de croisière peuvent donc définir un point de fonctionnement du moteur à turbine à gaz qui fournit une poussée permettant d’assurer le fonctionnement en régime permanent (c’est-à-dire le maintien d’une altitude constante et/ou d’un nombre de Mach constant), ou au moins un fonctionnement en régime sensiblement permanent (c-à-d, le maintien d’une altitude au moins sensiblement constante et/ou d’un nombre de Mach au moins sensiblement constant) à mi-croisière d’un aéronef auquel il est conçu pour être fixé, en tenant compte du nombre de moteurs dont est équipé cet aéronef. Par exemple lorsqu’un moteur est conçu pour être fixé à un aéronef qui a deux moteurs du même type, aux conditions de croisière le moteur peut fournir la moitié de la poussée totale qui serait requise pour un fonctionnement en régime permanent, ou au moins un fonctionnement en régime sensiblement permanent, de cet aéronef à mi-croisière. En d’autres termes, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, les conditions de croisière peuvent être définies en guise de point de fonctionnement du moteur qui fournit une poussée spécifiée (requise pour fournir – en combinaison avec n’importe quels autres moteurs sur l’aéronef – un fonctionnement en régime permanent, ou au moins un fonctionnement en régime sensiblement permanent, de l’aéronef auquel il est conçu pour être fixé à un nombre de Mach à mi-croisière donné) aux conditions atmosphériques à mi-croisière (définies par l’atmosphère type internationale selon la norme ISO 2533 à l’altitude à mi-croisière). Pour n’importe quel moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, la poussée à mi-croisière, les conditions atmosphériques et le nombre de Mach sont connus, et donc le point de fonctionnement du moteur aux conditions de croisière peut être clairement défini. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la vitesse avant à la condition de croisière peut être n’importe quel point dans la plage allant de Mach 0,7 à 0,9, par exemple 0,75 à 0,85, par exemple 0,76 à 0,84, par exemple 0,77 à 0,83, par exemple 0,78 à 0,82, par exemple 0,79 à 0,81, par exemple de l’ordre de Mach 0,78, 0,79 ou 0,8, de l’ordre de Mach 0,85 ou dans la plage allant de 0,8 à 0,85. N’importe quelle vitesse unique au sein de ces plages peut faire partie de la condition de croisière. Pour un certain aéronef, les conditions de croisière peuvent être à l’extérieur de ces plages, par exemple, en dessous de Mach 0,7 ou au-dessus de Mach 0,9. Strictement à titre d’exemple non limitatif, les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques types (selon l’atmosphère type internationale, ISA) à une altitude qui est dans la plage allant de 10 000 m à 15 000 m, par exemple dans la plage allant de 10 000 m à 12 000 m, par exemple dans la plage allant de 10 400 m à 11 600 m (à peu près 38 000 pieds), par exemple dans la plage allant de 10 500 m à 11 500 m, par exemple dans la plage allant de 10 600 m à 11 400 m, par exemple dans la plage allant de 10 700 m (à peu près 35 000 pieds) à 11 300 m, par exemple dans la plage allant de 10 800 m à 11 200 m, par exemple dans la plage allant de 10 900 m à 11 100 m, par exemple de l’ordre de 11 000 m. Les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques types à n’importe quelle altitude donnée dans ces plages. Strictement à titre d’exemple non limitatif, les conditions de croisière peuvent correspondre à un nombre de Mach vers l’avant de 0,8 et des conditions atmosphériques types (selon l’atmosphère type internationale) à une altitude de 35 000 pieds (10 668 m). À de telles conditions de croisière, le moteur peut fournir un niveau de poussée nette requis connu. Le niveau de poussée nette requis connu est bien entendu dépendant du moteur et de son application visée et peut être, par exemple, une valeur allant de 20 kN à 40 kN. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, les conditions de croisière peuvent correspondre à un nombre de Mach vers l’avant de 0,85 et des conditions atmosphériques types (selon l’atmosphère type internationale) à une altitude de 38 000 pieds (11 582 m). À de telles conditions de croisière, le moteur peut fournir un niveau de poussée nette requis connu. Le niveau de poussée nette requis connu est bien entendu dépendant du moteur et de son application visée et peut être, par exemple, une valeur allant de 35 kN à 65 kN. En cours d’utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit et/ou revendiqué ici peut fonctionner aux conditions de croisière définies ailleurs dans le présent document. De telles conditions de croisière peuvent être déterminées par les conditions de croisière (par exemple les conditions à mi-croisière) d’un aéronef auquel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur à turbine à gaz peut être monté afin de fournir une poussée de propulsion. En outre, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que l’une ou l’autre, ou les deux, parmi une descente et une approche se réfèrent à une phase de fonctionnement au sein d’un cycle de vol d’aéronef entre la croisière et l’atterrissage de l’aéronef, l’approche en particulier faisant partie de la phase d’atterrissage et de décollage (LTO). Strictement à titre d’exemple non limitatif, pendant l’une ou l’autre ou les deux parmi la descente et l’approche, le moteur peut produire moins de 50 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 25 % et 40 % de la poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 30 % et 35 % de la poussée disponible. En complément ou en variante, la descente peut se référer à un point nominal dans un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’atterrissage, où une diminution relative de l’altitude est requise, et qui peut nécessiter une demande de poussée réduite du moteur. Selon un aspect, un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici est fourni. L’aéronef selon cet aspect est l’aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être fixé. Par conséquent, les conditions de croisière selon cet aspect peuvent correspondre à la mi-croisière de l’aéronef, telle que définie ailleurs dans le présent document. Selon un aspect, un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici est fourni. Le fonctionnement peut être à n’importe quelle condition appropriée, qui peut être telle que définie ailleurs ici (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach). Selon un aspect, un procédé de fonctionnement d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici est fourni. Le fonctionnement selon cet aspect peut comporter (ou peut être) un fonctionnement à une condition appropriée quelconque, par exemple à la mi-croisière de l’aéronef, telle que définie ailleurs ici. En utilisation, dans la ou les quelconques conditions de fonctionnement et/ou réglages de poussée divulgués ou décrits ici, une réduction de l’indice d’émissions (EI) massiques de CO 2 en pourcentage, fournie par la ou les quelconques configurations de moteurs à turbine à gaz divulguées ou décrites ici, peut être supérieure ou égale à l’une quelconque des valeurs suivantes : 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, 1, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8, 1,9, 2, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,5, 5, 5,5, ou 6, lorsque le carburant fourni au dispositif combustor est du carburant d’aviation durable, ou un mélange de carburant d’aviation durable comprenant jusqu’à 100 % de carburant d’aviation durable. L’indice d’émissions (EI) de CO 2 en pourcentage peut être exprimé en kg de CO 2 par kg de carburant. La réduction de pourcentage fournie peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 0,4 à 2,5, de 0,42 à 2,08, ou de 0,43 à 2,08. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la réduction de l’indice d’émissions (EI) de CO 2 en pourcentage peut résulter du carburant fourni au dispositif combustor comprenant un pourcentage de fraction massique d’hydrogène supérieur à l’une quelconque des éléments suivants : 13,4, 13,41, 13,42, 13,43, 13,44, 13,45, 13,46, 13,47, 13,48, 13,49, 13,5, 13,51, 13,52, 13,53, 13,54, 13,55, 13,56, 13,57, 13,58, 13,59, 13,6, 13,65, 13,7, 13,75, 13,8, 13,85, 13,9, 13,95, 14, 14,1, 14,2, 14,3, 14,4, 14,5, 14,6, 14,7, 14,8, 14,9, 15, 15,1, 15,2, 15,3, 15,4, 15,5, 15,6, 15,7, 15,8, 15,9, 16, 16,5, 17, ou 17,5. La fraction massique d’hydrogène % du carburant peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 13,41 à 15,3, ou de 13,42 à 15,3. En utilisation, dans la ou les quelconques conditions de fonctionnement et/ou réglages de poussée divulgués ou décrits ici, une réduction de CO 2 en pourcentage par MJ d’énergie de carburant, fournie par la ou les quelconques configurations de moteurs à turbine à gaz divulguées ou décrites ici, peut être supérieure ou égale à l’une quelconque des valeurs suivantes : 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,66, 0,67, 0,68, 0,69, 0,7, 0,71, 0,72, 0,73, 0,74, 0,75, 0,76, 0,77, 0,78, 0,79, 0,8, 0,81, 0,82, 0,83, 0,84, 0,85, 0,86, 0,87, 0,88, 0,89, 0,9, 0,91, 0,92, 0,93, 0,94, 0,95, 0,96, 0,97, 0,98, 0,99, 1, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8, 1,9, 2, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,1, 4,2, 4,3, 4,4, 4,5, 4,6, 4,7, 4,8, 4,9, 5, 5,5, 6,5, 7, ou 7,5, lorsque le carburant fourni au dispositif combustor est du carburant d’aviation durable, ou un mélange de carburant d’aviation durable comprenant jusqu’à 100 % de carburant d’aviation durable. La réduction de pourcentage fournie peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 0,8 à 5, de 0,88 à 4,75, ou de 0,89 à 4,75. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la réduction de CO 2 en pourcentage par MJ d’énergie de carburant peut résulter du carburant fourni au dispositif combustor comprenant une énergie de carburant spécifique (en MJ par kg) supérieur à l’une quelconque des éléments suivants : 41,5, 41,6, 41,7, 41,8, 41,9, 42, 42,1, 42,2, 42,3, 42,4, 42,5, 42,6, 42,7, 42,8, 42,9, 43, 43,1, 43,2, 43,3, 43,4, 43,5, 43,6, 43,7, 43,8, 43,9, 44, 44,5, 45, 45,5 ou 46. L’énergie de carburant spécifique du carburant peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c-à-d, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 42,8 à 45, de 43 à 44,5, ou de 43 à 44. Tel qu’elle est utilisée ici, sauf indication contraire, une plage « de la valeur X à la valeur Y » ou « entre la valeur X et la valeur Y », ou similaire, désigne une plage inclusive ; incluant les valeurs de délimitation de X et Y. L’homme du métier comprendrait que, sauf exclusivité mutuelle, une caractéristique ou un paramètre décrit en relation avec l’un quelconque des aspects ci-dessus peut être appliqué à tout autre aspect. Par ailleurs, sauf exclusivité mutuelle, toute caractéristique ou tout paramètre contenu ou décrit ici peut être appliqué à tout aspect et/ou combiné à une toute autre caractéristique ou tout autre paramètre décrit ici. Par ailleurs, sauf exclusivité mutuelle, tout paramètre ou toute valeur contenu ou décrit ici peut être appliqué et/ou combiné à un ou plusieurs quelconques autres paramètres et/ou une ou plusieurs quelconques autres valeurs décrits ici. Par exemple, un premier paramètre ou une première valeur contenu ou décrit ici (par exemple, le paramètre A) peut être appliqué et/ou combiné à un ou plusieurs quelconques autres paramètres et/ou une ou plusieurs quelconques autres valeurs contenus ou décrits ici (par exemple, un ou plusieurs paramètres B ; un paramètre C ; et un paramètre D, et ainsi de suite) pour exprimer leur relation. Par exemple, l’homme du métier comprendra que lorsque le paramètre A est décrit séparément du paramètre B, leur relation peut être exprimé, par exemple, par A+B, B-A, A-B, A/B, B/A, B*A, ou l’une quelconque autre produit, application, combinaison, fonction ou expression du paramètre A par rapport au paramètre B, ou vice versa, selon le besoin. Sauf exclusivité mutuelle, l’une quelconque des paramètres ou valeurs apparentés à ceux contenus ou décrits ici ou pouvant être déterminés et/ou déduits de ceux-ci peuvent être appliqués et/ou combinés avec le ou les quelconque autres paramètres ou valeurs contenus ou décrits ici et/ou à tout autre paramètre ou valeur apparentés à ceux contenus ou décrits ici ou pouvant être déterminés et/ou déduits de ceux-ci, afin d’exprimer leur relation en relation avec les émissions du moteur et/ou la nvPM. Par exemple, en utilisant des températures, des pressions, des paramètres de fonctionnement, des vitesses de rotation, des débits ou des conditions de fonctionnement du moteur qui peuvent être déterminés et/ou déduits, un premier paramètre ou valeur (par exemple, le paramètre A) peut être appliqué à un et/ou combiné avec le ou les quelconque autres paramètres ou valeurs (par exemple, le ou les quelconque du paramètre B ; un paramètre C ; et le paramètre D, etc.), pour exprimer leur relation en relation avec les émissions du moteur et/ou la nvPM. Par exemple, l’homme du métier comprendra que lorsque le paramètre C peut être considéré séparément du paramètre D, leur relation peut être exprimé, par exemple, par C+D, C-D, C-D, C/D, C/D, C*D, ou l’une quelconque autre produit, application, combinaison, fonction ou expression du paramètre C par rapport au paramètre D, ou vice versa, selon le besoin. Des modes de réalisation vont maintenant être décrits à titre d'exemple uniquement, en référence aux Figures, sur lesquelles : la FIG. 1 est une vue latérale en coupe d’un moteur à turbine à gaz ; la FIG. 2 est une représentation schématique d’un système de distribution de carburant et du dispositif combustor d’un moteur à turbine à gaz ; la FIG. 3 est une vue en coupe transversale à travers la chambre de combustion d'une turbine à gaz le long de l'axe de rotation principal du moteur ; la FIG. 4 est une autre représentation schématique d’un système de distribution de carburant et du dispositif combustor d’un moteur à turbine à gaz ; et la FIG. 5 illustre un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz. Description détaillée de la Description FIG. 1 illustre un moteur à turbine à gaz 10 ayant un axe de rotation principal 9. Le moteur 10 comprend, en série de flux axial, une entrée d’air 12, une soufflante propulsive 13, un compresseur pression intermédiaire 14, un compresseur haute pression 15, un équipement de combustion 16, une turbine haute pression 17, une turbine pression intermédiaire 18, une turbine basse pression 19 et une buse d’échappement 20. Une nacelle 21 entoure le moteur 10 et définit à la fois l’admission 12 et la buse d’échappement 20. En cours d’utilisation, l’air entrant dans l’entrée 12 est accéléré par la soufflante 13 pour produire deux flux d’air : un flux d’air de cœur A et un flux d’air de dilution B. Le moteur à turbine à gaz comprend un cœur 11 qui reçoit le flux d’air de cœur A. Le flux d’air de cœur A s’écoule dans le compresseur pression intermédiaire 14, et le flux d’air de dilution B passe à travers un conduit de dilution 22 pour fournir une poussée propulsive. Le compresseur à pression intermédiaire 14 comprime le flux d’air A avant de délivrer cet air au compresseur haute pression 15 où une autre compression a lieu. Le moteur à turbine à gaz comprend un carter de soufflante 13a où la soufflante 13 est montée, dont une surface interne définit une partie du conduit de dilution 22. L’air comprimé évacué du compresseur haute pression 15 est dirigé dans l’équipement de combustion 16 où il est mélangé à du carburant F et le mélange est brûlé. L’équipement de combustion 16 peut être dénommé la chambre de combustion 16, avec les termes « équipement de combustion 16 » et « chambre de combustion 16 » utilisés de manière interchangeable ici. Les produits de combustion chauds résultants se dilatent alors, et entraînent de ce fait, les turbines haute, intermédiaire, basse pression 17, 18, 19 avant d’être évacués à travers la buse 20 pour fournir une poussée de propulsion supplémentaire. Les turbines haute 17, intermédiaire 18 et basse 19 entraînent respectivement le compresseur haute pression 15, le compresseur pression intermédiaire 14 et la soufflante 13, chacun par un arbre d’interconnexion approprié. D’autres moteurs à turbine à gaz auxquels la présente description peut être appliquée peuvent avoir des configurations alternatives. À titre d’exemple, de tels moteurs peuvent avoir un nombre alternatif d’arbres d’interconnexion (par exemple deux) et/ou un nombre alternatif de compresseurs et/ou de turbines. Il convient de noter que les termes « turbine basse pression » et « compresseur basse pression » tels qu’ils sont utilisés ici peuvent être pris pour indiquer les étages de turbine de plus basse pression et les étages de compresseur de plus basse pression (c’est-à-dire n’incluant pas la soufflante 13) respectivement et/ou les étages de turbine et de compresseur qui sont connectés ensemble par l’arbre d’interconnexion avec la vitesse de rotation la plus basse dans le moteur. Dans une certaine littérature, la « turbine basse pression » et le « compresseur basse pression » auxquels il est fait référence ici peuvent en variante être connus sous le nom de « turbine à pression intermédiaire » et « compresseur à pression intermédiaire ». Lorsqu’une telle nomenclature alternative est utilisée, la soufflante 13 peut être désignée comme premier étage de compression ou étage de compression de plus basse pression. En outre, le moteur peut comprendre un réducteur fourni dans la chaîne cinématique depuis une turbine à un compresseur et/ou une soufflante. Ainsi, la présente description s’étend à un moteur à turbine à gaz ayant n’importe quel agencement de styles de réducteur (par exemple en étoile ou planétaire), de structures de support, d’agencement d’arbres d’entrée et de sortie, et d’emplacements de paliers. Éventuellement, le réducteur peut entraîner des composants supplémentaires et/ou alternatifs (par exemple le compresseur à pression intermédiaire et/ou un surpresseur). D’autres moteurs à turbine à gaz auxquels la présente description peut être appliquée peuvent avoir des configurations alternatives. Par exemple, de tels moteurs peuvent avoir un autre nombre de compresseurs et/ou de turbines et/ou un autre nombre d’arbres d’interconnexion. À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz montré sur la FIG. 1 peut avoir une buse à flux divisé ce qui signifie que le flux à travers le conduit de dilution 22 a sa propre buse qui est indépendante de, et radialement à l’extérieur de la buse de moteur de cœur. Cependant, ceci n’est pas limitant, et un quelconque aspect de la présente description peut également s’appliquer à des moteurs où le flux à travers le conduit de dilution 22 et le flux à travers le cœur 11 sont mélangés, ou combinés, avant (ou en amont de) une buse unique, qui peut être dénommée buse à flux mélangé (comme le montre la FIG. 1 ). La ou les deux buses (qu’elles soient à flux mélangé ou divisé) peuvent avoir une aire fixe ou variable. Alors que l'exemple décrit se rapporte à un moteur à double flux, la description peut s'appliquer, par exemple, à n'importe quel type de moteur à turbine à gaz, tel qu'un rotor ouvert (dans lequel l'étage de soufflante n'est pas entouré par une nacelle) ou un turbopropulseur, par exemple. La géométrie du moteur à turbine à gaz 10, et des composants de celui-ci, est définie par un système d'axes classique, comprenant une direction axiale (qui est alignée sur l'axe de rotation 9), une direction radiale (dans la direction du bas vers le haut sur la FIG. 1 ) et une direction circonférentielle (perpendiculaire à la page sur la vue de la FIG. 1 ). Les directions axiale, radiale et circonférentielle sont mutuellement perpendiculaires. Le carburant F fourni à l’équipement de combustion 16 peut comprendre un carburant hydrocarboné à base fossile, tel que le kérosène. Ainsi, le carburant F peut comprendre des molécules d’une ou de plusieurs des familles chimiques de n-alcanes, iso-alcanes, cycloalcanes et aromatiques. Étant donné qu’il existe une attente dans l’industrie aéronautique concernant une tendance à l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels généralement utilisés actuellement, lorsqu’il est combiné avec, mélangé avec, ou remplacé par un carburant alternatif, le carburant F peut comprendre des hydrocarbures renouvelables produits à partir de ressources biologiques ou non biologiques, également connus sous le nom de carburant d’aviation durable (SAF). Dans chacun des exemples fournis, le carburant F peut comprendre un ou plusieurs oligoéléments comportant, par exemple, du soufre, de l’azote, de l’oxygène, des substances inorganiques, et des métaux. Par SAF, l’homme du métier entend, par exemple, un biocarburant, un carburant d’aviation renouvelable, un carburéacteur renouvelable, un carburant ou biocarburéacteur alternatif, produits à partir de ressources biologiques ou non biologiques. Ainsi, par SAF, l’homme du métier entend, par exemple, un carburant produit à partir de ressources durables et/ou renouvelables. Par exemple, le SAF est entendu comme couramment synthétisé à partir de gaz contenant du carbone extrait de l’atmosphère et/ou capturé lors de procédés industriels ; ou à partir d’une large plage de matières premières durables telles que, par exemple, les huiles et graisses usagées ; les déchets solides municipaux ; les déchets cellulosiques (tels que les tiges de maïs) ; les cultures de couverture telles que la caméline, la carinata et l’herbe aux écus ; les carburants alternatifs non biogènes ; le jatropha ; les halophytes et les algues, à la place des hydrocarbures à base fossile dilués, par exemple, de l’huile et/ou du gaz naturel à base fossile. Par conséquent, le SAF est entendu comme comprenant d’hydrocarbures renouvelables. En complément, le SAF est entendu comme ne comprenant pas les carburants fossiles ou les hydrocarbures à base fossile. Les performances fonctionnelles dʼune composition de carburant donnée, ou d’un mélange de carburant F pour une utilisation dans une mission donnée, peuvent être définies, au moins en partie, par la capacité du carburant à traiter le cycle de Brayton du moteur à turbine à gaz 10. Les paramètres définissant les performances fonctionnelles peuvent comporter, par exemple, une énergie spécifique ; une densité d’énergie ; une stabilité thermique ; et, des émissions incluant des matières gazeuses et/ou particulaires. À cet égard, les émissions de matières particulaires peuvent comporter des particules de suie créées par la combustion dudit carburant F, également connues sous le nom de matières particulaires non volatiles (nvPM). Ainsi, les nvPM peuvent être définies comme des particules émises qui existent au niveau du plan de sortie d’une buse d’échappement d’un moteur à turbine à gaz qui ne se volatilisent pas lorsqu’elles sont chauffées à une température de 350 °C. Toute référence à la suie ou à la fumée ici peut également s’appliquer à d’autres types d’émissions de matières particulaires connues dans la technique. Les émissions gazeuses peuvent comporter un ou plusieurs parmi les oxydes d’azote (NOx) ; le monoxyde de carbone (CO) ; le dioxyde de carbone (CO2) ; les hydrocarbures imbrûlés (UHC) ; les oxydes de soufre (SOx) y compris, par exemple, le dioxyde de soufre (SO2) et/ou le trioxyde de soufre (SO3) ; et, les composés organiques volatils (COV) créés par la combustion dudit carburant F. Toute référence aux émissions gazeuses ici peut également s’appliquer à d’autres types d’émissions gazeuses connues dans la technique. Une énergie spécifique relativement plus élevée (c’est-à-dire une énergie par unité de masse), exprimée en MJ/kg, peut réduire au moins partiellement le poids de décollage, ce qui fournit potentiellement une amélioration relative du rendement du carburant. Une densité énergétique relativement plus élevée (c’est-à-dire une énergie par unité de volume), exprimée en MJ/L, peut réduire au moins partiellement le volume du carburant au décollage, ce qui peut être particulièrement important pour des missions limitées en volume ou des opérations militaires impliquant un ravitaillement. Une stabilité thermique relativement plus élevée (c’est-à-dire le fait d’inhiber la dégradation ou la cokéfaction du carburant sous contrainte thermique) peut permettre au carburant de subir des températures élevées dans le moteur et des injecteurs de carburant, fournissant ainsi potentiellement des améliorations relatives dans le rendement de la combustion. Les émissions réduites, comportant des matières particulaires, peuvent permettre une formation de traînée de condensation réduite, tout en réduisant l’impact environnemental d’une mission donnée. D’autres propriétés du carburant peuvent également être essentielles à des performances fonctionnelles. Par exemple, un point de congélation relativement plus faible (°C) peut permettre à des missions à longue portée d’optimiser les profils de vol ; les concentrations minimales aromatiques (%) peuvent assurer un gonflement suffisant de certains matériaux utilisés dans la construction de joints toriques et de joints préalablement exposés aux carburants à fort contenu aromatique ; et, une tension superficielle maximale (mN/m) peut assurer une rupture de pulvérisation et une atomisation suffisantes du carburant. Le rapport du nombre d’atomes d’hydrogène au nombre d’atomes de carbone dans une molécule peut influencer l’énergie spécifique d’une composition donnée, ou mélange de carburants. Les carburants présentant des rapports supérieurs d’atomes d’hydrogène aux atomes de carbone peuvent avoir des énergies spécifiques plus élevées en l’absence de souche de liaison. Dans certains exemples, les carburants hydrocarbonés à base fossile peuvent comprendre des molécules ayant approximativement 7 à 18 atomes de carbones, avec une partie significative d’une composition donnée issue de molécules de 9 à 15 carbones, avec une moyenne de 12 carbones. Un certain nombre de mélanges de carburants d’aviation durable ont été approuvés pour être utilisés. Par exemple, certains mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange allant jusqu’à 10 % de carburant d’aviation durable, tandis que d’autres mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange allant jusqu’à 50 % de carburant d’aviation durable (le reste comprenant un ou plusieurs carburants hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène), avec des compositions supplémentaires en attente d’approbation. Cependant, il existe une prévision dans l’industrie de l’aviation selon laquelle des mélanges de carburants d’aviation durable, comprenant jusqu’à (et incluant) 100 % de carburant d’aviation durable (SAF), seront finalement approuvés pour une utilisation. Les carburants d’aviation durable peuvent comprendre un ou plusieurs parmi des n-alcanes, des iso-alcanes, des cycloalcanes et des aromatiques, et peuvent être produits, par exemple, à partir dʼun ou de plusieurs parmi un gaz de synthèse (gaz de synthèse) ; des lipides (par ex. matières grasses, huiles et graisses) ; des sucres ; et des alcools. Ainsi, les carburants d’aviation durable peuvent comprendre des teneurs en aromatique et/ou en soufre plus faibles, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile. En outre ou en variante, des carburants d’aviation durable peuvent comprendre l’un et/ou l’autre parmi une teneur en iso-alcane et une teneur en cycloalcane plus élevées, par rapport à des carburants hydrocarbonés à base fossile. Dans certains exemples, des carburants d’aviation durable peuvent comprendre une densité inférieure à 100 %, par exemple compris entre 90 % et 98 % de celle du kérosène et une énergie spécifique supérieur à 100 %, par exemple compris entre 101 % et 105 % de celui du kérosène. Par exemple, le pouvoir calorifique des carburants d’aviation durable peut être compris entre 101 % et 105 % de celui du kérosène. Dans certains exemples, le ou les carburants d’aviation durable, ou le ou les mélanges fournis à l’équipement de combustion 16 peuvent avoir une teneur en aromatiques et/ou autres éléments non paraffiniques relativement plus faible que celle du kérosène. Le carburant d’aviation durable peut avoir une teneur en aromatiques de 30 %, 20 %, 15 %, 10 %, 8 %, 5 %, ou moins de 5 %, par exemple ; par exemple 4 %, 3 %, 2 %, 1 %, ou moins de 1 % ; par exemple 0,75 %, 0,5 %, 0,25 %, ou moins de 0,25 % ; par exemple 0,2 %, 0,1 %, ou moins de 0,1 % ; par exemple 0,01 %, 0,001 %, ou 0 %. La teneur en aromatiques du carburant d’aviation durable peut être comprise dans un chiffre inclus ou une plage incluses délimités par ou dans deux des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 13,5 %, 8,5 %, 2,5 %, 0,35 %, 0,15 %, 0,05 %, 0,005 % ou 0 % ; ou de 0 % à 0,75 %, de 0 % à 0,5 %, ou de 0,1 % à 0,25 % ; ou de 0,15 % à 0,65 %, 0,35 % à 0,55 %, ou 0,035 % à 0,055 % ; en fonction d’un ou plusieurs parmi une préférence, un stock ou fournisseur de carburant, et des variations de composition dedans. Grâce au moins en partie à la structure moléculaire de carburants d’aviation durables, des carburants d’aviation durables peuvent fournir des effets bénéfiques comportant, par exemple, une ou plusieurs parmi une énergie spécifique plus élevée (malgré, dans certains exemples, une densité d’énergie inférieure) ; une capacité thermique spécifique supérieure ; une stabilité thermique supérieure ; un pouvoir lubrifiant supérieur ; une viscosité inférieure ; une tension de surface inférieure ; un point de congélation inférieur ; des émissions de suie inférieures ; un niveau inférieur de NOx ; et, des émissions de CO2 inférieures, par rapport à des carburants hydrocarbonés à base fossile (par ex. lorsqu’ils sont brûlés dans l’équipement de combustion 16). Ainsi, par rapport aux carburants hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène, les carburants d’aviation durables peuvent conduire à l’une ou l’autre ou aux deux parmi une diminution relative de la consommation spécifique de carburant et une diminution relative des coûts de maintenance. La FIG. 2 montre une représentation schématique du système de distribution de carburant 102 et de la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. Le dispositif combustor 16 est conçu pour utiliser une combustion de brûlage appauvri étagée. Le carburant est réparti entre des injecteurs de carburant pilotes et des injecteurs de carburant principaux au moyen d'un dispositif de commande de système de carburant qui dans l'exemple illustré est fourni par une unité de dosage de carburant (FMU) 104 sous la commande d'une commande de moteur électronique (EEC) 106. Le carburant est délivré à l’unité de dosage de carburant 104 par une pompe à carburant 108. Dans l’exemple montré, la pompe à carburant 108 est entraînée mécaniquement par un boîtier d’entraînement des accessoires (AGB) 110, bien que la pompe à carburant 108 puisse alternativement être entraînée électriquement. La pompe à carburant 108 montrée sur la FIG. 2 peut être une parmi de multiples pompes à carburant fournies au sein du système de distribution de carburant 102. Par exemple, la pompe à carburant 108 peut être une pompe à carburant haute pression fournie sur le moteur à turbine à gaz 10, avec une ou plusieurs pompes à carburant à pression plus basse supplémentaires qui sont également fournies, facultativement à bord de l’aéronef plutôt que de faire partie du moteur à turbine à gaz 10. Le carburant haute pression est délivré par l’unité de dosage de carburant 104 dans un ou plusieurs collecteurs de carburant pour la distribution à des injecteurs de carburant pilote 116A et des injecteurs de carburant principaux 116B. La délivrance de carburant par l’intermédiaire d’injecteurs de carburant pilote 116A et d’injecteurs de carburant principaux 116B est étagée, donc à des puissances faibles (et donc des flux de masse d’air faible) est primairement ou entièrement délivrée par les injecteurs de carburant pilote 116A à un rapport carburant-air riche (c’est-à-dire à un rapport d’équivalence supérieur à l’unité) pour une stabilité de flamme améliorée. À mesure que la puissance et le débit massique augmentent, un point d’étage est atteint auquel du carburant est délivré par certains ou tous les injecteurs de carburant principaux 116B, complétant le flux de carburant des injecteurs de carburant pilote 116A. Les injecteurs de carburant principaux 116B sont conçus pour injecter du carburant à un rapport carburant-air appauvri (c’est-à-dire à un rapport d’équivalence inférieur à l’unité). À ce point, le flux d’air est tel que le rapport d’équivalence immédiatement en aval des injecteurs de carburant pilote 116A est également appauvri en carburant. Dans l’exemple montré, à des niveaux de puissance plus élevés, le carburant est injecté par tous les injecteurs de carburant principaux 116B. Les hommes du métier seront familiarisés avec un tel fonctionnement de systèmes de combustion étagés afin d’effectuer un brûlage appauvri à des puissances élevées tout en respectant les limites d’inflammabilité à des puissances plus basses. L’équilibre d’injection de carburant par les injecteurs de carburant pilote 116A et les injecteurs de carburant principaux 116B est commandé par le dispositif de commande électronique de moteur 106, qui fournit des signaux de commande à l’unité de dosage de carburant 104. Les signaux de commande peuvent être indicatifs directement ou indirectement du carburant total qui doit être injecté, par exemple sous la forme d’un débit de carburant et le rapport de flux de carburant d’injecteur de carburant pilote au flux de carburant d’injecteur principal. La FIG. 3 montre une section à travers la chambre de combustion 16 le long d'un axe de rotation principal 9 du moteur. Le dispositif combustor 16 comprend une chambre de combustion annulaire 120, définie par une chemise 122. D’autres configurations de dispositif combustor peuvent alternativement être utilisées, par exemple, des dispositifs combustors cannulaires, des dispositifs combustors cannés, etc. Le dispositif combustor 16 comprend une pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 agencées autour d’une circonférence du dispositif combustor 16 et conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion 120. Dans l'exemple montré, la chambre de combustion 16 comprend 16 buses de pulvérisation de carburant 124. La chambre de combustion 16 peut, en variante, comprendre n'importe quel nombre approprié de buses de pulvérisation de carburant, par exemple, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 buses de pulvérisation de carburant, etc. La chambre de combustion peut comprendre un nombre de buses de pulvérisation de carburant dans une plage inclusive définie entre deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (les deux valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures de la plage). Par exemple, le dispositif combustor peut comprendre entre 18 et 26 buses de pulvérisation de carburant, ou entre 20 et 24 buses de pulvérisation de carburant ou entre 17 et 21 buses de pulvérisation de carburant. La taille de cœur définit la taille du cœur 11 du moteur 10. La taille de cœur de moteur peut être définie comme : Où = le débit massique, en livres par seconde, de l’air à l’entrée du compresseur haute pression 15, = la température, en Kelvin, de l’air à la sortie du compresseur haute pression 15, et = la pression, en livres pouces par seconde carrée par pouce carré, d’air à la sortie du compresseur haute pression 15. Une unité de taille de cœur s’exprime donc comme : La taille du cœur (en s.K 1/2 .po ) du moteur peut être entre 4 et 7, par exemple 4, 4,5, 5, 5,5, 6, 6,5 ou 7, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples, la taille de cœur de moteur (dans s.K 1/2 .po ) peut être dans la plage de 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9, ou 6, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans encore d’autres exemples, la taille de cœur de moteur (dans s.K 1/2 .po ) peut être dans la plage de 5,25, 5,26, 5,27, 5,28, 5,29, 5,30, 5,31, 5,32, 5,33, 5,34, 5,35, 5,36, 5,37, 5,38, 5,39, 5,40, 5,41, 5,42, 5,43, 5,44, ou 5,45, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire (dans les unités données ci-dessus) peut être dans la plage de 2 à 6, par exemple, 2, 3, 4, 5, 6, ou dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples préférés, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être dans la plage de 2,5 à 4,5, par exemple 2,5, 3, 3,5, 4 ou 4,5, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans encore d’autres exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être dans la plage de 3 à 4, par exemple 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, ou 4,0, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être dans la plage de 2 à 7, et peut de préférence être entre 2,5 et 6 et plus préférablement entre 3 et 5. Dans encore d'autres exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être 2,0, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4,0, 4,1, 4,2, 4,3, 4,4, 4,5, 4,6, 4,7, 4,8, 4,9, 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9, 6,0, 6,1, 6,2, 6,3, 6,4, 6,5, 6,6, 6,7, 6,8, 6,9, 7,0 ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. La taille de cœur est définie ici à une condition de fonctionnement de moteur correspondant à une valeur maximale du flux semi-dimensionnel à une entrée de compresseur haute pression, définie comme : où est le débit massique (en livres par seconde) de l’air à l’entrée du compresseur haute pression, est la température (en Kelvin) de l’air à l’entrée du compresseur haute pression, et est la pression (en livres pouces par seconde carrée par pouce carré) d’air à l’entrée du compresseur haute pression. La condition de fonctionnement correspondant au flux semi-non-dimensionnel maximal à l’entrée de compresseur haute pression peut être le pic de condition de fonctionnement de montée. La taille de cœur désignée ici peut donc être définie au pic de condition de fonctionnement de montée. Le pic de montée peut être tel que défini dans la technique et tel que compris par l’homme du métier pour une mise en œuvre spécifique d’une turbine à gaz de la présente demande. Dans un exemple spécifique, le pic de montée peut correspondre à un fonctionnement à une altitude entre 30 000 pieds à 39 000 pieds (plus spécifiquement 35 000 pieds), une vitesse d’avancement de nombre de Mach 0,75 à 0,85, et une température d’air ambiant (DTAMB) d’ISA+10 K à ISA+15 K. Dans l’exemple montré, chaque buse de pulvérisation de carburant 124 comprend une buse de pulvérisation de carburant duplex (également appelée buse à étage interne) où un injecteur de carburant pilote 116A est intégré dans la même buse de pulvérisation de carburant 124 comme un injecteur de carburant principal 116B. Toutefois, il est envisagé que d’autres types de configurations de combustion étagées puissent être utilisés, par exemple ceux avec des injecteurs de carburant pilote et des injecteurs de carburant principaux dans des buses de projection de carburant distinctes plutôt que les deux contenus dans des buses de pulvérisation de carburant duplex ou à étage interne. En effet, on comprendra que les principes décrits ici peuvent être appliqués à un quelconque système de combustion étagé comprenant des injecteurs de carburant pilote et des injecteurs de carburant principaux. De retour à la FIG. 2 , le système de distribution de carburant 102 comprend une vanne de séparation (SV) 112 conçue pour diviser un flux de carburant entre les buses de pulvérisation de carburant 124 du dispositif combustor 16 de telle sorte que les injecteurs pilotes 116A d’un premier sous-ensemble 124A des buses de pulvérisation de carburant 124 reçoivent plus de carburant que les injecteurs pilotes 116A d’un second sous-ensemble 124B des buses de pulvérisation 124 en dessous d’un point d’étage, par exemple jusqu’à un débit de carburant ou une puissance moteur seuil. En dessous du point d’étage, les injecteurs pilotes du second sous-ensemble 124B peuvent recevoir aucun carburant, ou une quantité plus faible de carburant par rapport à celles du premier sous-ensemble 124A. Au-dessus du point d’étage, tous les injecteurs pilotes peuvent recevoir la même quantité de carburant. Dans le présent exemple, les premier et second sous-ensembles 124A, 124B de buses de pulvérisation de carburant incluent toutes les buses de pulvérisation de carburant fournies dans le dispositif combustor comme le montre la FIG. 3 . Le dispositif de commande électronique de moteur 106 est conçu pour commander la vanne de fractionnement 112, bien que la vanne de séparation 112 puisse alternativement être mécaniquement commandée ou avoir une configuration fixe. En référence à la quantité de carburant fournie à chaque buse de pulvérisation de carburant nous entendons le débit de carburant fourni aux buses à un instant donné. Dans l’exemple montré sur la FIG. 3 , le premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant 124 comprend 2 buses de pulvérisation de carburant 124 (montrées en lignes hachurées). Le premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant 124 peut alternativement comprendre un quelconque nombre approprié de buses de pulvérisation de carburant 124, par exemple, 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou plus des buses de pulvérisation de carburant 124, ou un nombre dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Par exemple, le premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre entre 2 et 6 buses de pulvérisation de carburant. Le second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre entre 16 et 20 buses de pulvérisation de carburant, ou entre 13 et 17 buses de pulvérisation de carburant. Alternativement, le système de distribution de carburant 102 peut ne pas comprendre une vanne de séparation, et les injecteurs pilotes 116A des buses de pulvérisation de carburant 124 peuvent recevoir chacun sensiblement la même quantité de carburant en dessous d’un point d’étage. Dans certains exemples, le rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut être dans la plage de 1:3 à 1:6 et plus préférablement dans la plage de 1:4 à 1:5. Encore plus préférablement, le rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut être dans la plage de 1:4,25 à 1:4,75. Dans certains exemples, le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 1 et 10 buses de pulvérisation de carburant, et plus préférablement entre 3 et 5 buses de pulvérisation de carburant. Dans certains exemples, le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter entre 10 et 25 buses de pulvérisation de carburant, et plus préférablement entre 14 et 22, et plus préférablement encore entre 16 et 20, et encore plus préférablement entre 17 et 19. Dans certains exemples, le nombre total de buses de pulvérisation de carburant peut être de 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 ou 30, ou une quelconque plage inclusive définie entre deux quelconques de ces valeurs, les deux valeurs formant les limites supérieure et inférieure de la plage et étant incluses dans la plage. Dans certains exemples, le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples, le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comporter 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21,22, 23, 24, 25, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’exemple montré, les buses de pulvérisation de carburant 124 du premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant 124 sont disposées au sein du dispositif combustor 16 de telle sorte qu’elles sont situées plus près d’un ou plusieurs allumeurs 126 du dispositif combustor 16 que celles du second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant 124. Cependant, cela n'est pas essentiel, et le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant 124A peut être disposé à n'importe quel emplacement approprié au sein de la chambre de combustion 16. Dans l’exemple montré, le dispositif combustor 16 comprend 2 allumeurs agencés sensiblement diamétralement opposés l’un à l’autre. Cependant, la chambre de combustion 16 peut comprendre n'importe quel nombre approprié d'allumeurs, par exemple, 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, ou n'importe quelle plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, par exemple entre 1 et 6, ou entre 2 et 6, ou entre 2 et 4. La plage peut être une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Le ou les allumeurs 126 peuvent être disposés à un quelconque emplacement approprié dans le dispositif combustor 16 et ne doivent pas nécessairement être agencés symétriquement au sein du dispositif combustor 16. Un autre exemple du système de distribution de carburant 102 et du dispositif combustor 16 est montré sur la FIG. 4 . Dans cet exemple, le dispositif combustor comprend une pluralité de buses de pulvérisation de carburant qui sont divisées en un premier sous-ensemble 124A et un second sous-ensemble 124B de manière similaire à celui décrit précédemment. Chaque buse de pulvérisation de carburant 124 comprend un injecteur pilote primaire (PP) 116A’, un injecteur pilote secondaire (PS) 116A’’ et un injecteur principal 116B. Les injecteurs pilotes primaires 116A’ et les injecteurs principaux 116B sont alimentés avec du carburant du FMU 104 par un premier et second collecteur pilote/principal 126A, 126B. Les injecteurs pilotes primaires 116A’ et les injecteurs principaux 116B du premier sous-ensemble de buses 124A sont alimentés par le premier collecteur pilote/principal 126A. Les injecteurs pilotes primaires 116A’ et les injecteurs principaux 116B du second sous-ensemble de buses 124B sont alimentés par le premier collecteur pilote/principal 126B. Les injecteurs pilotes secondaires 116A’’ sont alimentés avec du carburant du FMU 104 par un collecteur pilote secondaire 126C. Le premier collecteur principal/pilote 126A est donc relié entre le FMU 104 et les buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble 124A, tandis que le second sous-ensemble 124B est relié au FMU 104 par le second collecteur principal/pilote 126B. L’ensemble des buses de pulvérisation de carburant (c’est-à-dire les deux sous-ensembles) sont alimentés en carburant par le collecteur pilote secondaire 126C. Le FMU 104 comprend une première vanne de séparation 112A et une seconde vanne de séparation 112B. La première vanne de séparation 112A est agencée pour diviser le flux de carburant fourni au FMU 104 en un premier flux de carburant fourni au collecteur pilote secondaire 126C, et un second flux de carburant fourni à la seconde vanne de séparation 112B. La seconde vanne de séparation 112B est agencée pour fournir un écoulement de carburant aux injecteurs pilotes primaires 116B’ de telle sorte que les injecteurs pilotes primaires 116B’ du premier sous-ensemble 124A de buses reçoivent plus de carburant en dessous d'un point d’étage par comparaison avec celles du second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant. En dessous du point d’étage, la vanne de séparation 112B est agencée pour fournir moins de carburant (y compris aucun carburant) au second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant. Au niveau ou au-dessus du point d’étage, on peut fournir à toutes les buses de l’un et l’autre parmi les premier et second sous-ensembles la même quantité de carburant par la vanne de séparation 112B. Tel que décrit précédemment, le point d’étage peut être un seuil de flux de carburant, ou une puissance moteur. Dans l'exemple montré sur la FIG. 4 , l'étagement des injecteurs principaux est fourni par des vannes passives 127 fournies au sein de chacune des buses de pulvérisation de carburant 124. Par exemple, chaque buse de pulvérisation de carburant 124 peut comprendre une ou plusieurs vannes passives agencées pour commander un flux de carburant reçu depuis le collecteur principal/pilote respectif 126A, 126B pour permettre l’étagement entre un fonctionnement pilote seulement et un fonctionnement principal pilot plus. Dans d’autres exemples, d’autres moyens pour fournir un étagement entre un fonctionnement pilote seulement et principal pilote plus peuvent être fournis. Bien que la FIG. 4 montre un dispositif combustor ayant des buses de pulvérisation de carburant comprenant des injecteurs pilotes primaire et secondaire qui peuvent ne pas être le cas dans d’autres exemples. Les injecteurs pilotes secondaires peuvent être absents dans certains exemples, conjointement avec le collecteur pilote secondaire 126C et la première vanne de séparation 112A. En référence aux exemples des deux Figures 2 et 4, le système de distribution de carburant 102 comprend au moins un échangeur de chaleur carburant-huile (HX) 114. De manière classique, au moins un système d’huile à boucle sensiblement fermée 128 est conçu pour fournir de l’huile lubrifiante à une pluralité de composants moteurs et collecter l’huile lubrifiante suite à une lubrification des composants de moteur. L’huile lubrifiante agit également pour éliminer la chaleur des composants de moteur, de sorte qu’une température de l’huile lubrifiante est augmentée suite à une lubrification des composants de moteur. L’échangeur de chaleur carburant-huile 114 est conçu pour transférer de la chaleur de l’huile lubrifiante chauffée au carburant avant le carburant entrant dans le dispositif combustor 16. Le transfert de chaleur de l’huile lubrifiante chauffée vers le carburant sert à un nombre d’objets. Un objet est de réduire une température de l’huile lubrifiante, de telle sorte que l’huile lubrifiante peut être recirculée pour éliminer la chaleur des composants de moteur. Un autre objet est d’augmenter une température du carburant avant que le carburant n’entre dans le dispositif combustor 16, afin de modifier une ou plusieurs propriétés du carburant juste avant l’entrée dans le dispositif combustor 16 et d’améliorer ou d’optimiser la combustion. Dans l’exemple montré, l’échangeur de chaleur carburant-huile 114 est disposé entre la pompe à carburant 108 et l’unité de dosage de carburant 104, bien que l’échangeur de chaleur carburant-huile 114 puisse être disposé à un quelconque emplacement approprié. Le dispositif de commande électronique de moteur 106 est conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 114 en fournissant des signaux de commande à l’échangeur de chaleur carburant-huile 114. Le dispositif de commande électronique de moteur 106 est configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile 114 pour ajuster au moins une propriété ou un paramètre du carburant lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16. Dans l'exemple montré, le dispositif de commande électronique de moteur 106 est configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile 114 pour commander au moins l'une parmi une température du carburant lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 et une viscosité du carburant lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16. Le boîtier d’entraînement des accessoires 110 est entraîné par le moteur par l’intermédiaire d’un arbre accessoire (non montré). Le boîtier d’entraînement des accessoires 110 est conçu pour actionner ou entraîner divers composants accessoires de moteur ou d’aéronef. Dans l’exemple montré, le boîtier d’entraînement des accessoires 110 est conçu pour entraîner la pompe à carburant 108, et une pompe à huile 130 faisant partie du système d’huile à boucle fermée 128 décrit plus haut. Le boîtier d’entraînement des accessoires 110 est également conçu pour entraîner un générateur 132 afin de fournir de la puissance pour des systèmes électroniques et/ou électriques de moteur et/ou des systèmes électroniques et/ou électriques d'aéronef. Dans l’exemple montré, le boîtier d’entraînement des accessoires 110 est monté sur le cœur 11 du moteur 10, bien que le boîtier d’entraînement des accessoires 110 puisse alternativement être monté sur le carter de soufflante 13a du moteur 10. Le moteur à turbine à gaz 10 de la présente demande est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124. En d’autres termes, le moteur à turbine à gaz 10 est conçu pour injecter du carburant (F) comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) dans la chambre de combustion 120. En utilisation, le carburant fourni aux buses de pulvérisation de carburant 124 comprend donc le SAF. Par « carburant comprenant un SAF », il est entendu que le carburant fourni au dispositif combustor 16 (et à la chambre de combustion 120), par l’intermédiaire des buses de pulvérisation de carburant 124, comprend un % de SAF dans la plage de 50 % à 100 %, de préférence dans la plage de 70 % à 100 %, et plus préférablement dans la plage de 90 % à 100 %. Plus généralement, par « carburant comprenant un SAF », on entend un carburant comprenant l’une quelconque mélange de SAF et carburant de kérosène fossile, y compris jusqu’à 100 % de SAF et aucun carburant de kérosène fossile. Le carburant comprenant un SAF peut être un carburant comprenant un pourcentage de SAF de 1 %, 2 %, 5 %, 10 %, 15 %, 20 %, 30 %, 40 %, 50 %, 60 %, 70 %, 80 %, 90 %, 95 %, 100 %, ou au sein d’une plage quelconque définie entre l’une quelconque deux de ces valeurs. Par « SAF », on entend un carburant de type kérosène dont le composant d’hydrocarbure est essentiellement constitué d’hydrocarbures paraffiniques. Par « SAF », on entend en outre ou alternativement un carburant de type kérosène avec une fraction massique d’hydrogène dans la plage de 13,7 % à 16,9 %, par exemple 15,3 %. Par « carburant hydrocarboné à base fossile » ou « carburant fossile » utilisé ici, on entend un carburant de kérosène à base fossile dont la fraction massique d’hydrogène est dans la plage de 12,0 % à 14,8 %, par exemple 13,4 %. Émissions de matières particulaires non volatiles (nvPM) Un indice d’émissions de nvPM ( EI ) est défini ici comme la masse de nvPM produite par unité de masse de carburant utilisée par le dispositif combustor 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’un quelconque exemple décrit ici. Dans la présente demande, l’indice d’émissions de nvPM est la masse de nvPM produite par le moteur à turbine à gaz 10 en milligrammes divisée par la masse correspondante du carburant utilisé par le moteur 10 en kilogrammes, sauf indication contraire. Des exemples d’émissions de gaz d’échappement non corrigées et corrigées des pertes du système (SL) de moteurs d’avions de série (utilisant du carburant d’aviation de type kérosène JET A-1 à base fossile), mesurées conformément aux procédures de l’annexe 16, volume II, de l’OACI et, le cas échéant, certifiées par les États de conception des moteurs conformément à leurs réglementations nationales, sont fournis dans la « banque de données de l’OACI sur les émissions des moteurs d’avions », hébergée au nom de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA). La banque de données couvre les types de moteurs dont les émissions sont réglementées, à savoir les turboréacteurs et les turbosoufflantes dont la poussée statique est supérieure à 26,7 kilonewtons d’indices d’émissions de nvPM. L’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, intitulée « Protection de l’environnement », contient des exemples de facteurs de correction empiriques pour la masse nvPM et nombre de EI, ainsi que des définitions, des symboles, des unités SI, des acronymes et des procédures pour estimer les pertes du système ; Volume II - Émissions des moteurs d’aéronefs Quatrième édition, juillet 2017 ; Annexe 8 - Procédures pour estimer les corrections de pertes de particules non volatiles du système ; qui est incorporé ici à titre de référence. Il convient de noter que la mise en œuvre du système d’échantillonnage et de mesure de nvPM peut entraîner une perte importante de particules, de l’ordre de 50 % pour la masse de nvPM et de 90 % pour le nombre de nvPM (par ex., en raison de la perte de particules dans les parois du système d’échantillonnage par des mécanismes de dépôt), et que les pertes de particules dépendent de la taille et donc des conditions de fonctionnement du moteur, de la technologie du dispositif combustor et d’autres facteurs divers. Ainsi, les indices d’émissions de nvPM corrigés des pertes du système font référence aux émissions de nvPM à la sortie du moteur, ajustées pour les pertes dépendant de la taille des particules dans le système d’échantillonnage et de mesure, à l’exclusion des pertes thermophorétiques de la partie collecte, en supposant que les nvPM du plan de sortie du moteur ont une distribution log-normale, une valeur constante de densité effective de nvPM, une valeur fixée de l’écart type géométrique, limitant les concentrations en masse de nvPM à la limite de détection, un seuil de taille minimale de particule de 0,01 µm et sans coagulation. Par exemple, comme spécifié dans l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale « Protection de l’environnement », le facteur de correction EI mass e - pour les pertes du système sans correction des pertes thermophorétiques dans la pièce collecte est défini comme le rapport entre la concentration massique estimée du plan de sortie d’une buse d’échappement d’un moteur sans correction des pertes thermophorétiques dans la pièce collecte et la concentration massique mesurée, et peut être calculé de la manière suivante : Où : EI mass e représente l’indice d’émission massique de nvPM corrigé des pertes thermophorétiques, en mg/kg de carburant ; K SL_mass e représente le facteur de correction d’EImasse pour les pertes du système sans la correction des pertes thermophorétiques de la partie collecte, en µg/m 3 ; nvPM mass e _EP représente la concentration massique estimée du plan de sortie d’une buse d’échappement d’un moteur sans correction des pertes thermophorétiques dans la pièce collecte ; DF 1 représente le facteur de dilution du premier étage ; et, nvPM mass e _STP représente la concentration massique de nvPM diluée dans les conditions STP de l’instrument, en µg/m 3 . En outre, le facteur de correction EI num pour les pertes du système est défini comme le rapport entre la concentration en nombre estimée du plan de sortie d’une buse d’échappement d’un moteur sans correction des pertes thermophorétiques de la pièce collecte et la correction en nombre mesurée, et peut être calculé comme suit : Où : EI num représente l’indice d’émission en nombre de nvPM corrigé des pertes thermophorétiques, en nombre/kg de carburant ; K SL_num représente le facteur de correction d’EInum pour les pertes du système sans la correction des pertes thermophorétiques de la partie collecte, en nombre/cm 3 ; nvPM num_EP représente la concentration en nombre estimée du plan de sortie d’une buse d’échappement d’un moteur sans correction des pertes thermophorétiques dans la pièce collecte ; DF 1 représente le facteur de dilution du premier étage ; DF 2 représente le facteur de dilution du deuxième étage (VPR) selon l’étalonnage ; et, nvPM num_STP représente la concentration en nombre de nvPM dilués dans les conditions STP de l’instrument, en nombre/cm 3 . Par exemple, conformément à l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale « Protection de l’environnement », la masse (nvPM mass e _EP ) et le nombre (nvPM num_EP ) du plan de sortie d’une buse d’échappement du moteur peuvent être déterminés à l’aide de la procédure suivante : a) Pour une nvPM num_STP mesurée, commencer par une valeur initiale de b) Une valeur initiale de 0,02 µm doit être supposée pour le diamètre moyen géométrique, D mg , de la distribution log-normale de la taille des particules (µm). c) En partant des valeurs initiales supposées de nvPM num_EP et de D mg obtenues aux points a) et b), estimer les concentrations en masse (nvPM mass e _EST ) et en nombre (nvPM num_EST ) de nvPM, où : (nvPM mass e _EST ) représente la concentration estimée en masse d’instrument non diluée (c-à-d, corrigé pour la dilution), en µg/m 3 ; et, (nvPM num_EST ) représente la concentration estimée en nombre d’instruments non diluée (c-à-d, corrigés pour la dilution), en nombre/cm 3 ; à l’aide des équations suivantes : Où : nvPMmi représente l’instrument mesurant la masse des particules non volatiles ; η mass e ( Dm ) représente la fraction globale de pénétration dans le système d’échantillonnage et de mesure pour le nvPMmi sans pertes thermophorétiques de la partie collecte à la taille de mobilité électrique des particules D m ; ρ représente la densité effective supposée de la nvPM, en g/cm 3 ; D m représente le diamètre de mobilité électrique des nvPM, en µm ; f lgn (D m ) représente la fonction de distribution log-normale avec les paramètres de l’écart-type géométrique, δ g , et du diamètre moyen géométrique, D mg ; et où : nvPMni représente l’instrument mesurant le nombre de particules non volatiles ; η num (D m ) représente la fraction globale de pénétration dans le système d’échantillonnage et de mesure pour le nvPMni sans pertes thermophorétiques de la partie collecte à la taille de mobilité électrique des particules Dm ; et où : est la largeur d’un intervalle dans le logarithme naturel de base ; δ g est l’écart géométrique standard supposé de la distribution log-normale ; e est le nombre d’Euler ; et, n est le nombre d’intervalle de particules par décade. d) Déterminer la différence, δ (définie comme la somme des carrés des différences relatives entre les concentrations en masse et en nombre corrigées en dilution mesurées et calculées) entre nvPM num_STP , nvPM mass e _STP et les estimations de la concentration en nombre de nvPM (nvPM num_EST ) et de la concentration en masse de nvPM (nvPM mass e _EST ) à partir des valeurs initiales du plan de sortie d’une buse d’échappement du moteur, à l’aide de l’équation suivante : e) Répéter les étapes c) à d) en variant nvPM num_EP et D mg jusqu’à ce que δ soit inférieur à 1 x 10 -9 . f) Une fois que δ est réduit à moins de 1 x 10 -9 , les valeurs finales de nvPM num_EP et D mg sont celles associées à cette valeur minimisée de δ. g) En utilisant nvPM num_EP et D mg de l’étape f), nvPM num_EP doit être déterminé à l’aide de l’expression suivante : D’autres méthodes pour déterminer et/ou corriger les pertes du système sont également proposées, par exemple par : Durand et al, 2023 (Correction for particle loss in a regulatory aviation nvPM emissions system using measured particle size, Journal of Aerosol Science, Volume 169, 2023, 106140, ISSN 0021-8502) : Corbin et al., 2022 (Aircraft-engine particulate matter emissions from conventional and sustainable aviation fuel combustion : Comparison of measurement techniques for mass, number, and size, Atmospheric Measurement Techniques, 15 (10) (2022), pp. 3223-3242) ; Durdina et al., 2021 (Reduction of nonvolatile particulate matter emissions of a commercial turbofan engine at the ground level from the use of a sustainable aviation fuel blend, Environmental Science and Technology, 55 (21) (2021), pp. 14576-14585) ; Harper et al., 2022 (Influence of alternative fuel properties and combustor operating conditions on the nvPM and gaseous emissions produced by a small-scale RQL combustor, Fuel, 315 (2022), Article 123045) ; et, Saffaripour et al., 2019 (A review on the morphological properties of non-volatile particulate matter emissions from aircraft turbine engines, Journal of Aerosol Science, 105467 (2019)) ; qui sont tous incorporés à titre de référence. Il est entendu que les données et indices du système d’échantillonnage et de mesure nvPM qui n’ont pas été corrigés pour tenir compte des pertes du système ne fournissent pas une représentation exacte des niveaux réels d’émissions de gaz d’échappement. Inversement, les données corrigées des pertes du système d’échantillonnage et de mesure et les indices d’émissions de nvPM corrigés de la perte du système sont censés fournir une représentation précise des niveaux réels d’émissions de gaz d’échappement, qui peuvent être exprimés, par exemple, sous la forme d’un ou plusieurs indices corrigés de la perte du système (SL), d’un nombre de nvPM corrigé de la perte du système (SL) (c-à-d, en nombre/kg de carburant) ou d’une masse de nombre de nvPM corrigé de la perte du système (SL) (c-à-d, en mg/Kg). Il est donc entendu que la masse de nvPM produite par le moteur à turbine à gaz 10 se rapporte aux données corrigées des pertes du système (SL) en milligrammes (mg) divisée par la masse correspondante du carburant utilisé par le moteur 10 en kilogrammes (kg), sauf indication contraire. L’indice d’émissions de nvPM, corrigé des pertes du système ou autre, peut être défini au niveau de différentes phases de fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10, par exemple au ralenti, au décollage maximal, à la montée et à l’approche. Un indice d’émissions peut être défini en outre en fonction du type de carburant étant fourni au dispositif combustor 16. Les paramètres de l’indice d’émissions suivants sont définis pour le moteur à turbine à gaz 10 : i) EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données. Le fonctionnement à 7 % de la poussée disponible peut correspondre à un fonctionnement à une phase de fonctionnement au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 ; ii) EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données. Le fonctionnement à 100 % de la poussée disponible peut correspondre à un fonctionnement à une phase de fonctionnement au décollage maximal du moteur à turbine à gaz 10 ; iii) EI montée est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 quand il fonctionne à 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données. Le fonctionnement à 85 % de la poussée disponible peut correspondre à une phase de fonctionnement en montée du moteur à turbine à gaz 10 ; iv) EI approche est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 quand il fonctionne à 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données. Le fonctionnement à 30 % de la poussée disponible peut correspondre à un fonctionnement à une phase de fonctionnement d’approche du moteur à turbine à gaz 10. La poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données (c-à-d, le réglage de la puissance du moteur) est définie comme un pourcentage de la poussée nominale maximale du moteur (F 00 ) telle qu’elle est définie dans l’art. En d’autres termes, un pourcentage de « poussée disponible » désigne un pourcentage d’une poussée maximale, la poussée maximale étant « 100 % de la poussée disponible », et des « conditions de fonctionnement données » désignent des conditions de fonctionnement prédéterminées dans lesquelles la poussée nominale maximale du moteur, c-à-d, 100 % de la poussée disponible, est mesurée. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être l’ISA au niveau de la mer, où l’humidité absolue de référence est de 0,00634 kg d’eau/kg d’air sec. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être statiques au niveau de la mer. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent comporter l’absence de prélèvements du client et/ou l’absence de prise de force. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être statiques dans les conditions du jour. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être à environ 60 % d’humidité relative. Les indices d’émissions de nvPM définis ci-dessus peuvent être définis en outre en fonction du carburant fourni au dispositif combustor. Les valeurs de l’indice d’émissions de nvPM spécifiques aux carburants sont définies comme suit : i) EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 est un carburant hydrocarboné à base fossile ; ii) EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 est un carburant hydrocarboné à base fossile ; iii) EI montée ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 quand il fonctionne à 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 est un carburant hydrocarboné à base fossile ; iv) EI approche ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 quand il fonctionne à 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 est un carburant hydrocarboné à base fossile ; v) EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; vi) EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 est un carburant d’aviation durable (SAF) ; vii) EI montée ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 s’il fonctionne à 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 comprend un carburant d’aviation durable (SAF) ; et viii) EI approche ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz 10 quand il fonctionne à 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, et si un carburant fourni au dispositif combustor 16 comprend un carburant d’aviation durable (SAF). Débit de carburant Un débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 est défini comme le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant du dispositif combustor 16 (c-à-d, lorsque le moteur est en fonctionnement). Le débit de carburant est défini pour un fonctionnement à différents pourcentages de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement comme définies ci-dessus. est le débit de carburant vers les buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et peut correspondre à une phase de fonctionnement au ralenti du moteur à turbine à gaz 10. est le débit de carburant aux buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et peut correspondre à une phase de fonctionnement au décollage maximal du moteur à turbine à gaz 10. est défini comme le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne à 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et peut correspondre à une phase de fonctionnement de montée du moteur à turbine à gaz 10. est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne à 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et peut correspondre à une phase de fonctionnement d’approche du moteur à turbine à gaz 10. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 1,50 à 3,36 kg/s et de préférence dans la plage de 1,69 à 3,08 kg/s et plus préférablement dans la plage de 1,88 à 2,80 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 1,96 à 2,95 kg/s et de préférence dans la plage de 2,20 à 2,70 kg/s et plus préférablement dans la plage de 2,45 à 2,46 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 1,24 à 2,73 kg/s et de préférence dans la plage de 1,39 à 2,50 kg/s et plus préférablement dans la plage de 1,55 à 2,27 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 1,60 à 2,42 kg/s et de préférence dans la plage de 1,80 à 2,21 kg/s et plus préférablement dans la plage de 2,00 à 2,01 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 0,414 à 0,841 kg/s et de préférence dans la plage de 0,466 à 0,771 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,517 à 0,701 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 0,513 à 0,771 kg/s et de préférence dans la plage de 0,577 à 0,707 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,641 à 0,642 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 0,142 à 0,263 kg/s et de préférence dans la plage de 0,160 à 0,241 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,178 à 0,219 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 0,142 à 0,253 kg/s et de préférence dans la plage de 0,160 à 0,232 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,178 à 0,211 kg/s. Dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, peut être dans la plage de 0,175 à 0,263 kg/s et de préférence dans la plage de 0,196 à 0,241 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,218 à 0,219 kg/s. Poussée du moteur La poussée du moteur à turbine à gaz 10 est désignée par le symbole F et est définie pour un fonctionnement à différents pourcentages de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données telles que définies ci-dessus . est définie comme la poussée du moteur à turbine à gaz 10 à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, en kN. est définie comme la poussée du moteur à turbine à gaz 10 à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données, en kN. Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, peut être dans la plage de 204 kN à 420 kN et de préférence dans la plage de 229 kN à 385 kN et plus préférablement dans la plage de 255 kN à 350 kN. Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, peut être dans la plage de 239 kN à 360 kN et de préférence dans la plage de 269 kN à 330 kN et plus préférablement dans la plage de 299 kN à 300 kN. La valeur de correspond à la poussée nominale maximale F 00 . Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, peut être dans la plage de 14,2 kN à 29,4 kN et de préférence dans la plage de 16,0 kN à 26,9 kN et plus préférablement dans la plage de 17,8 kN à 24,5 kN. Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, peut être dans la plage de 16,7 kN à 25,2 kN et de préférence dans la plage de 18,8 kN à 23,1 kN et plus préférablement dans la plage de 20,9 kN à 21,0 kN. La poussée au niveau d’autres points de fonctionnement (par ex., l’approche et la montée) peut être définie en prenant la valeur de pourcentage correspondante de la poussée nominale maximale, F 00 . Un rapport de dilution Le rapport de dilution (BPR) est défini en guise de rapport entre le débit massique de l’écoulement passant par le conduit de dilution et le débit massique de l’écoulement passant par le cœur. Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, le BPR peut être dans la plage de 6,38 à 11,3 et plus préférablement dans la plage de 7,18 à 10,4 et encore plus préférablement dans la plage de 7,98 à 9,40. Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, le BPR peut être dans la plage de 6,38 à 9,59, et plus préférablement dans la plage de 7,18 à 8,79, et encore plus préférablement dans la plage de 7,98 à 7,99. Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, le BPR peut être dans la plage de 6,85 à 11,3 et plus préférablement dans la plage de 7,70 à 10,4 et encore plus préférablement dans la plage de 8,56 à 9,40. Premier et second rapports d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD L’équation (1) ci-dessous définit un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD : (1) et sont définis ailleurs ici. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD représente le rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au ralenti (par ex., à 7 % de la poussée disponible) et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au décollage maximal (par ex., à 100 % de la poussée disponible). Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 3 (ou 3,00). Dans d’autres exemples, le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 2,54 et de préférence inférieur à 2,33 et plus préférablement inférieur à 2,12. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 1,5 et de préférence inférieur ou égal à 1 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,5. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,377 et de préférence inférieur ou égal à 0,346 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,314. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,319 et de préférence inférieur ou égal à 0,293 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,266. Plus généralement, le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,377, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus où une limite supérieure du premier indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est définie, le premier indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut avoir une limite inférieure supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,184 et de préférence supérieur ou égal à 0,207 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,23. Le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,212 et de préférence supérieur ou égal à 0,239 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,265. Dans un exemple, le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,184 à 0,377 et de préférence dans la plage de 0,207 à 0,346 et plus préférablement dans la plage de 0,230 à 0,314. Dans un autre exemple, le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,212 à 0,319 et de préférence dans la plage de 0,239 à 0,293 et plus préférablement dans la plage de 0,265 à 0,266. Comme les valeurs indiquées dans les paragraphes précédents correspondent au cas où le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne en utilisant un carburant comprenant un SAF, la première équation (1) de l’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est équivalente à EI ralenti ,SAF / EI maxTO,SAF pour les valeurs indiquées dans les paragraphes précédents. Un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD (également appelé « rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD » ailleurs ici) est défini dans l’équation (2) ci-dessous : (2) , et sont définis ailleurs ici. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD représente un rapport du premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD lorsque le moteur de la turbine à gaz fonctionne en utilisant un carburant comprenant un SAF par comparaison avec le fonctionnement en utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le second premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou 1,00). Dans certains exemples, le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence inférieur ou égal à 0,6 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,4. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,178 et de préférence inférieur ou égal à 0,164 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,149. Plus généralement, le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD peut être inférieur à 0,05, 0,1, 0,15, 0,2, 0,25, 0,3, 0,35, 0,4, 0,45, 0,5, 0,55, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, ou 1, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus dans lesquels une limite supérieure du second indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,03 et de préférence supérieur ou égal à 0,06 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,09. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,118 et de préférence supérieur ou égal à 0,133 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,148. Dans un exemple, le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,118 à 0,178 et de préférence dans la plage de 0,133 à 0,164 et plus préférablement peut être dans la plage de 0,148 à 0,149. Dans certains exemples, le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,118, 0,12, 0,125, 0,13, 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,178, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant Un rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant est défini comme : (3) où est tel que défini ci-dessus, c-à-d, est le débit massique de carburant fourni aux buses de pulvérisation de carburant en kg/s à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et est le débit massique de carburant fourni aux buses de pulvérisation de carburant en kg/s à 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données. et sont définis ailleurs ici. L’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du débit de carburant représente le rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au ralenti (par ex., à 7 % de la poussée disponible) multiplié par le débit de carburant respectif et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au décollage maximal (par ex., à 100 % de la poussée disponible) multiplié par le débit de carburant respectif. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,3 (ou 0,300). Dans d’autres exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,241 et de préférence inférieur à 0,221 et plus préférablement inférieur à 0,201. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,15 et de préférence inférieur ou égal à 0,1 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,05. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,0357 et de préférence inférieur ou égal à 0,0327 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,0297. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,0285 et de préférence inférieur ou égal à 0,0261 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,0238. Plus généralement, le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être inférieur à 0,003, 0,004, 0,005, 0,01, 0,015, 0,02, 0,025, 0,03, 0,035, 0,04, 0,045, 0,05, 0,055, 0,06, 0,065, 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,245, 0,35, 0,357, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus dans lesquels uniquement une limite supérieure de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0138 et de préférence supérieur ou égal à 0,0156 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,0173. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0189 et de préférence supérieur ou égal à 0,0213 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,0237. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,0138 à 0,0357 et de préférence dans la plage de 0,0156 à 0,0327 et encore plus préférablement dans la plage de 0,0173 à 0,0297. Dans un autre exemple, le rapport de l’indice d’émissions de nvPM du débit de carburant peut être dans la plage de 0,0189 à 0,0285 et de préférence dans la plage de 0,0213 à 0,0261 et encore plus préférablement dans la plage de 0,0237 à 0,0238. peut être comme défini ici. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, peut être dans la plage de 1,50 à 3,36 kg/s et de préférence dans la plage de 1,69 à 3,08 kg/s et plus préférablement dans la plage de 1,88 à 2,80 kg/s. Dans d’autres exemples, peut être dans la plage de 1,96 à 2,95 kg/s et de préférence dans la plage de 2,20 à 2,70 kg/s et plus préférablement dans la plage de 2,45 à 2,46 kg/s. Le du moteur à turbine à gaz 10 peut être comme défini ici. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, peut être dans la plage de 0,142 à 0,263 kg/s et de préférence dans la plage de 0,160 à 0,241 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,178 à 0,219 kg/s. Dans certains exemples, peut être dans la plage de 0,142 à 0,253 kg/s et de préférence dans la plage de 0,160 à 0,232 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,178 à 0,211 kg/s. Dans certains exemples, peut être dans la plage de 0,175 à 0,263 kg/s et de préférence dans la plage de 0,196 à 0,241 kg/s et plus préférablement dans la plage de 0,218 à 0,219 kg/s. Rapport de l’indice d’émissions de nvPM de poussée Un rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée est défini comme : (4) où est tel que défini ci-dessus, c-à-d, la poussée du moteur à turbine à gaz 10 à 100 % de la poussée disponible en kN (c-à-d, la poussée nominale maximale, F 00 ) et est la poussée du moteur à turbine à gaz 10 à 7 % de la poussée disponible en kN (c-à-d, F 00 x 0,07). et sont définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée représente le rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au décollage maximal divisé par la poussée respective et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au ralenti divisé par la poussée respective. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur à 0,02. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur à 0,0264 et de préférence supérieur à 0,0297 et plus préférablement supérieur à 0,033. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur à 0,0312 et de préférence supérieur à 0,0351 et plus préférablement supérieur à 0,039. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,07 et de préférence supérieur ou égal à 0,1 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,13. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,178 et de préférence supérieur ou égal à 0,2 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,223. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,21 et de préférence supérieur ou égal à 0,237 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,263. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être supérieur à 0,02, 0,04, 0,06, 0,08, 0,1, 0,12, 0,14, 0,16, 0,18, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,32, 0,34, 0,36, 0,38, ou 0,4, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus dans lesquels uniquement une limite inférieure du rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée est définie, la limite supérieure peut être telle que définie dans les paragraphes suivants. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,365 et de préférence inférieur ou égal à 0,335 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,304. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,317 et de préférence inférieur ou égal à 0,29 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,264. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,178 à 0,365 et de préférence dans la plage de 0,200 à 0,335 et encore plus préférablement dans la plage de 0,223 à 0,304. Dans un autre exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,210 à 0,317 et de préférence dans la plage de 0,237 à 0,290 et encore plus préférablement dans la plage de 0,263 à 0,264. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de poussée peut être 0,178, 0,18, 0,2, 0,22, 0,24, 0,26, 0,28, 0,3, 0,32, 0,34, 0,36, 0,365, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie - et riche-PMD Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD est défini comme suit : (5) où EI croisière ( appauvri e ) est défini comme : (6) EI croisière ( appauvrie) représente l’indice d’émissions de nvPM lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne en phase de fonctionnement de croisière appauvrie. Cela peut être le cas, par exemple, lorsque la turbine à gaz fonctionne dans le mode de fonctionnement pilote plus principal décrit ci-dessus. EI croisière ( appauvrie) est déterminé en trouvant la moyenne de l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système correspondant au moment où le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne dans une phase de fonctionnement de décollage maximal (c-à-d, à 100 % de la poussée disponible) et lorsqu’il fonctionne dans une phase de fonctionnement de montée (c-à-d, à 85 % de la poussée disponible). Dans les équations (5) et (6) ci-dessus, et sont définis ailleurs ici. BPR est le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz 10 tel que défini ci-dessus. Le rapport de dilution est défini en guise de rapport entre le débit massique de l’écoulement passant par le conduit de dilution et le débit massique de l’écoulement passant par le cœur. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD représente le rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en croisière appauvrie et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au décollage maximal, divisé par le BPR. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,2 (ou 0,200). Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,151, de préférence inférieur à 0,138 et de préférence en outre inférieur à 0,126. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,136, de préférence inférieur à 0,125 et de préférence en outre inférieur à 0,114. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,131 et de préférence inférieur ou égal à 0,12 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,109. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,118 et de préférence inférieur ou égal à 0,108 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,098. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être inférieur à 0,098, 0,11, 0,115, 0,12, 0,125, 0,13, 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,18, 0,185, 0,19, 0,195, ou 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples définis ci-dessus, dans lesquels uniquement une limite supérieure de l’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0751, de préférence supérieur ou égal à 0,0845 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,0938. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0869 et de préférence supérieur ou égal à 0,0977 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,108. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,0751 à 0,131, de préférence dans la plage de 0,0845 à 0,120 et de préférence en outre dans la plage de 0,0938 à 0,109. Dans un autre exemple, le rapport de l’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0751 à 0,118, de préférence dans la plage de 0,0845 à 0,108 et de préférence en outre dans la plage de 0,0938 à 0,0980. Dans un autre exemple, le rapport de l’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être dans la plage de 0,0869 à 0,131, de préférence dans la plage de 0,0977 à 0,120 et de préférence en outre dans la plage de 0,108 à 0,109. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie-PMD peut être 0,0751, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,105, 0,11, 0,115, 0,12, 0,125, 0,13, 0,131, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est défini comme suit : (7) où EI croisière ( riche ) est défini comme : (8) EI croisière ( riche ) représente l’indice d’émissions de nvPM lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne en phase de fonctionnement de croisière riche. Cela peut être le cas, par exemple, lorsque la turbine à gaz fonctionne dans le mode de fonctionnement pilote uniquement décrit ci-dessus. EI croisière ( riche ) est déterminé en trouvant la moyenne de l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système correspondant lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne dans une phase de fonctionnement de montée (c-à-d, à 85 % de la poussée disponible) et lorsqu’il fonctionne dans une phase de fonctionnement d’approche (c-à-d, à 30 % de la poussée disponible). Dans les équations (7) et (8) ci-dessus, , , et BPR sont tels que définis ci-dessus. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD représente le rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en croisière riche et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système au décollage maximal, divisé par le BPR. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,3 (ou 0,300). Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 0,29, de préférence inférieur à 0,266 et de préférence en outre inférieur à 0,242. Le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,285 et de préférence inférieur à 0,261 et de préférence en outre inférieur à 0,237. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,2 et de préférence inférieur ou égal à 0,16 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,12. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,105 et de préférence inférieur ou égal à 0,0963 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,0875. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,102 et de préférence inférieur ou égal à 0,0926 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,0842. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière riche-PMD peut être inférieur à 0,3, 0,28, 0,26, 0,24, 0,22, 0,2, 0,18, 0,16, 0,14, 0,12, 0,1, 0,0842, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples définis ci-dessus, dans lesquels uniquement une limite supérieure de l’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples définis ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0509, de préférence supérieur ou égal à 0,0573 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,0637. Le second rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0699 et de préférence supérieur ou égal à 0,0787 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,0874. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,0509 à 0,105, de préférence dans la plage de 0,0573 à 0,0963 et de préférence en outre dans la plage de 0,0637 à 0,0875. Dans un autre exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,0509 à 0,102, de préférence dans la plage de 0,0573 à 0,0926 et de préférence en outre dans la plage de 0,0637 à 0,0842. Dans un autre exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,0699 à 0,105, de préférence dans la plage de 0,0787 à 0,0963 et de préférence en outre dans la plage de 0,0874 à 0,0875. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche-PMD peut être 0,0509, 0,055, 0,06, 0,065, 0,07, 0,075, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,105, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples décrits ci-dessus, le rapport de dilution du moteur à turbine à gaz 10 peut être tel que défini ici. Plus spécifiquement, le BPR peut être dans la plage de 6,38 à 11,3 et de préférence dans la plage de 7,18 à 10,4 et de préférence en outre dans la plage de 7,98 à 9,40. Le BPR peut être dans la plage de 6,38 à 9,59 et de préférence dans la plage de 7,18 à 8,79, et de préférence en outre dans la plage de 7,98 à 7,99. Le BPR peut être dans la plage de 6,85 à 11,3 et de préférence dans la plage de 7,70 à 10,4 et de préférence en outre peut être dans la plage de 8,56 à 9,40. Rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD, de montée, d’approche et au ralenti Un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD est défini comme : (9) où et sont tel que définis ci-dessus. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD représente un rapport de l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système correspondant au fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 pendant la phase de fonctionnement du décollage maximal en utilisant un carburant comprenant un SAF et lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne en utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,93 et de préférence inférieur ou égal à 0,86 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,79. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,776 et de préférence inférieur ou égal à 0,711 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,646. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus dans lesquels uniquement une limite supérieure de l’indice d’émissions de nvPM PMD est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le second rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,15 et de préférence supérieur ou égal à 0,3 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,45. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,516 et de préférence supérieur ou égal à 0,581 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,645. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,516 à 0,776 et de préférence dans la plage de 0,581 à 0,711 et plus préférablement dans la plage de 0,645 à 0,646. Dans d’autres exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM PMD peut être 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,66, 0,67, 0,68, 0,69, 0,7, 0,71, 0,72, 0,73, 0,74, 0,75, 0,76, 0,77, 0,78, 0,79, 0,8, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Pour évaluer la valeur du rapport de l’indice d’émissions nvPM PMD, une valeur de peut être déterminée pour un fonctionnement à 100 % de la poussée disponible en utilisant un carburant comprenant un SAF. La valeur de peut être déterminée pour un fonctionnement correspondant aux mêmes conditions de fonctionnement données, sauf si le moteur à turbine à gaz fonctionnait en utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée est défini comme : (10) où et sont tel que définis ci-dessus. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée représente un rapport de l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système correspondant au fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 pendant la phase de fonctionnement de montée en utilisant un carburant comprenant un SAF et lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionnait en utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,9 et de préférence inférieur ou égal à 0,75 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,6. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,57 et de préférence inférieur ou égal à 0,523 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,475. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples définis ci-dessus dans lesquels uniquement une limite supérieure de l’indice d’émissions de nvPM de montée est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur à 0,1 et de préférence supérieur à 0,2 et plus préférablement supérieur à 0,3. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,379 et de préférence supérieur ou égal à 0,427 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,474. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,379 à 0,570 et de préférence dans la plage de 0,427 à 0,523 et plus préférablement dans la plage de 0,474 à 0,475. Dans d’autres exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM de montée peut être 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche est défini comme : (11) où et sont tel que définis ci-dessus. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche représente un rapport de l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système correspondant au fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 pendant la phase de fonctionnement d’approche en utilisant un carburant comprenant un SAF et lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionnait en utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence inférieur ou égal à 0,5 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,185 et de préférence inférieur ou égal à 0,169 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,154. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque exemple défini ci-dessus dans lesquels uniquement une limite supérieure de l’indice d’émissions de nvPM d’approche est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,03 et de préférence supérieur ou égal à 0,06 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,09. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,122 et de préférence supérieur ou égal à 0,138 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,153. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,122 à 0,185 et de préférence dans la plage de 0,138 à 0,169 et plus préférablement dans la plage de 0,153 à 0,154. Dans d’autres exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche est 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, ou au sein d’une quelconque plage définie entre l’une quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti est défini comme : (12) où et sont tel que définis ci-dessus. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti représente un rapport de l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système correspondant au fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 pendant la phase de fonctionnement au ralenti en utilisant un carburant comprenant un SAF et lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionnait en utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,8 et de préférence inférieur ou égal à 0,5 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,2. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,115 et de préférence inférieur ou égal à 0,106 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,0959. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque exemple défini ci-dessus dans lesquels uniquement une limite supérieure est pourvue pour l’indice d’émissions de nvPM au ralenti, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,02 et de préférence supérieur ou égal à 0,04 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,06. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,0766 et de préférence supérieur ou égal à 0,0862 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,0958. Dans un exemple, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,0766 à 0,115 et de préférence dans la plage de 0,0862 à 0,106 et plus préférablement dans la plage de 0,0958 à 0,0959. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,07, 0,08, 0,09, 0,1, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, ou au sein d’une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions de nvPM PMD, de montée, d’approche et au ralenti Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD est défini comme : (13) où et sont tel que définis ci-dessus. est défini ailleurs ici c-à-d, est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne à 100 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données (par ex., pendant une phase de fonctionnement PMD). Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD représente le débit de carburant au niveau du fonctionnement PMD, mis à l’échelle par le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système respectif. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 4 (ou inférieur à 4,00). Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 3,36, plus préférablement inférieur à 3,08 et encore plus préférablement inférieur à 2,8. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 2,95, plus préférablement inférieur à 2,7 et encore plus préférablement inférieur à 2,46. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 2,17, plus préférablement inférieur ou égal à 1,99 et de préférence en outre inférieur ou égal à 1,81. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,91, plus préférablement inférieur ou égal à 1,75 et de préférence en outre inférieur ou égal à 1,59. Dans l’un quelconque des exemples des paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être en outre supérieur à zéro. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,974, de préférence supérieur ou égal à 1,09 et de préférence en outre supérieur ou égal à 1,21. Dans l’un quelconque des exemples ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 1,26, de préférence supérieur ou égal à 1,42 et de préférence en outre supérieur ou égal à 1,58. Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,974 à 2,17, de préférence dans la plage de 1,09 à 1,99 et de préférence en outre dans la plage de 1,21 à 1,81. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 1,26 à 1,91, de préférence dans la plage de 1,42 à 1,75 et de préférence en outre dans la plage de 1,58 à 1,59. Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM PMD du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être 0,1, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 0,974, 1, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8, 1,9, 2, 2,1, 2,17, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. peut être comme défini ici. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, peut être dans la plage de 1,50 à 3,36 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,69 à 3,08 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 1,88 à 2,80 kg/s. Dans d’autres exemples, peut être dans la plage de 1,96 à 2,95 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 2,20 à 2,70 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 2,45 à 2,46 kg/s. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée est défini comme : (14) où et sont tel que définis ci-dessus. est défini ailleurs ici c-à-d, est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne à 85 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données (par ex., pendant une phase de fonctionnement de montée). Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée représente le débit de carburant au niveau du fonctionnement de montée, mis à l’échelle par le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système respectif. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 3 (ou inférieur à 3,00). Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 2,73, plus préférablement inférieur à 2,5 et encore plus préférablement inférieur à 2,27. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 2,42, plus préférablement inférieur à 2,21 et encore plus préférablement inférieur à 2,01. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,3 plus préférablement inférieur ou égal à 1,19 et de préférence en outre inférieur ou égal à 1,08. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 1,15, plus préférablement inférieur ou égal à 1,05 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,954. Dans l’un quelconque des exemples des paragraphes précédents dans lesquels uniquement une limite supérieure de débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée est définie, la limite inférieure peut être supérieure à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,589, de préférence supérieur ou égal à 0,663 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,737. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,763, de préférence supérieur ou égal à 0,858 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,953. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,589 à 1,30, de préférence dans la plage de 0,663 à 1,19 et de préférence en outre dans la plage de 0,737 à 1,08. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,763 à 1,15, de préférence dans la plage de 0,858 à 1,05 et de préférence en outre dans la plage de 0,953 à 0,954. Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM de montée du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,589, 0,6, 0,65, 0,7, 0,75, 0,8, 0,85, 0,9, 0,95, 1, 1,05, 1,1, 1,15, 1,2, 1,25, 1,3, ou l’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le du moteur à turbine à gaz 10 peut être comme défini ici. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, peut être dans la plage de 1,24 à 2,73 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,39 à 2,50 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 1,55 à 2,27 kg/s. Dans d’autres exemples, peut être dans la plage de 1,60 à 2,42 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 1,80 à 2,21 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 2,00 à 2,01 kg/s. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche est défini comme : (15) où et sont tel que définis ci-dessus. est défini ailleurs ici c-à-d, est le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne à 30 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données (par ex., pendant une phase de fonctionnement d’approche). Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche représente le débit de carburant au niveau du fonctionnement en approche, mis à l’échelle par le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système respectif. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 0,9 (ou inférieur à 0,900). Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 0,841, plus préférablement inférieur à 0,771 et encore plus préférablement inférieur à 0,701. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 0,771, plus préférablement inférieur à 0,707 et encore plus préférablement inférieur à 0,642. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,13, plus préférablement inférieur ou égal à 0,119 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,108. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,119, plus préférablement inférieur ou égal à 0,109 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,0987. Dans l’un quelconque des exemples des paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être en outre supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0636, de préférence supérieur ou égal à 0,0716 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,0795. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0788, de préférence supérieur ou égal à 0,0887 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,0986. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,0636 à 0,130, de préférence dans la plage de 0,0716 à 0,119 et de préférence en outre dans la plage de 0,0795 à 0,108. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,0788 à 0,119, de préférence dans la plage de 0,0887 à 0,109 et de préférence en outre dans la plage de 0,0986 à 0,0987. Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM d’approche du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0636, 0,07, 0,075, 0,08, 0,085, 0,09, 0,095, 0,1, 0,105, 0,12, 0,125, 0,13, ou l’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le du moteur à turbine à gaz 10 peut être comme défini ici. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, peut être dans la plage de 0,414 à 0,841 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,466 à 0,771 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,517 à 0,701 kg/s. Dans d’autres exemples, peut être dans la plage de 0,513 à 0,771 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,577 à 0,707 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,641 à 0,642 kg/s. Un débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti est défini comme : (16) où et sont tel que définis ci-dessus. est défini comme le débit massique de carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 en kg/s lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne à 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données (par ex., pendant une phase de fonctionnement au ralenti). Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti représente le débit de carburant au niveau du fonctionnement au ralenti, mis à l’échelle par le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système respectif. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 0,3 (ou inférieur à 0,300). Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur à 0,263, plus préférablement inférieur à 0,241 et encore plus préférablement inférieur à 0,219. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti en kg/s peut être inférieur à 0,253, plus préférablement inférieur à 0,232 et encore plus préférablement inférieur à 0,211. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0252, plus préférablement inférieur ou égal à 0,0231 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,021. Le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0243, plus préférablement inférieur ou égal à 0,0223 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,0202. Dans l’un quelconque des exemples dans le paragraphe précédent, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être en outre supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0136, de préférence supérieur ou égal à 0,0153 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,017. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être supérieur ou égal à 0,0167, de préférence supérieur ou égal à 0,0188 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,0209. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,0136 à 0,0252, de préférence dans la plage de 0,0153 à 0,0231 et de préférence en outre dans la plage de 0,0170 à 0,0210. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,0167 à 0,0252, de préférence dans la plage de 0,0188 à 0,0231 et de préférence en outre dans la plage de 0,0209 à 0,0210. Dans un exemple, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être dans la plage de 0,0136 à 0,0243, de préférence dans la plage de 0,0153 à 0,0223 et de préférence en outre dans la plage de 0,0170 à 0,0202. Dans certains exemples, le débit de carburant modifié par un rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 en kg/s peut être inférieur ou égal à 0,0136, 0,014, 0,015, 0,016, 0,017, 0,018, 0,019, 0,02, 0,021, 0,022, 0,023, 0,024, 0,025, 0,0252, ou l’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Le du moteur à turbine à gaz 10 peut être comme défini ici. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, peut être dans la plage de 0,142 à 0,263 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,160 à 0,241 kg/s, et plus préférablement peut être dans la plage de 0,178 à 0,219 kg/s. Dans certains exemples, peut être dans la plage de 0,142 à 0,253 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,160 à 0,232 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,178 à 0,211 kg/s. Dans encore d’autres exemples, peut être dans la plage de 0,175 à 0,263 kg/s et de préférence peut être dans la plage de 0,196 à 0,241 kg/s et plus préférablement peut être dans la plage de 0,218 à 0,219 kg/s. Rapports d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie , en croisière appauvrie /PMD, au ralenti/en croisière appauvrie , en croisière riche, en croisière riche/PMD et au ralenti/en croisière riche Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie est défini comme : (17) où EI croisière ( appauvrie) ,SAF est défini comme : (18) et EI croisière ( appauvrie) ,FF est défini comme : (19) EI croisière ( appauvrie) ,SAF et EI croisière ( appauvrie) ,FF représentent l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne dans une phase de fonctionnement en croisière appauvrie et qu’il fonctionne avec un carburant comprenant un SAF et un carburant hydrocarboné à base fossile respectivement. Croisière appauvrie peut être, par exemple, lorsque la turbine à gaz 10 fonctionne dans le mode de fonctionnement pilote plus principal décrit ci-dessus. EI croisière ( appauvrie) ,SAF est déterminé en trouvant la moyenne des indices d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne en utilisant un carburant comprenant un SAF dans une phase de fonctionnement de décollage maximal (c-à-d, À 100 % de la poussée disponible) et lorsqu’il fonctionne en utilisant un carburant comprenant un SAF dans une phase de fonctionnement de montée (c-à-d, à 85 % de la poussée disponible). Dans les équations (18) et (19) ci-dessus, , , et sont définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie représente un rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en croisière appauvrie pendant l’utilisation d’un carburant comprenant un SAF et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en croisière appauvrie pendant l’utilisation d’un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou inférieur à 1,00). Plus spécifiquement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,9, et de préférence inférieur ou égal à 0,8 et encore plus préférablement inférieur ou égal à 0,7. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,677 et de préférence inférieur ou égal à 0,621 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,564. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,673 et de préférence inférieur ou égal à 0,617 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,561. Plus généralement, dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière appauvrie peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples dans les paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,446, de préférence supérieur ou égal à 0,501 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,557. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,448, de préférence supérieur ou égal à 0,504 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,56. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,446 à 0,677, de préférence dans la plage de 0,501 à 0,621 et de préférence en outre dans la plage de 0,557 à 0,564. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,448 à 0,673, de préférence dans la plage de 0,504 à 0,617 et de préférence en outre dans la plage de 0,560 à 0,561. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,446, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,52, 0,53, 0,54, 0,55, 0,56, 0,57, 0,58, 0,59, 0,6, 0,61, 0,62, 0,63, 0,64, 0,65, 0,66, 0,67, 0,677, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD est défini comme suit : (20) où et sont tels que définis plus tôt dans la présente section, et et sont tels que définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD représente un rapport entre le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant comprenant un SAF en croisière appauvrie divisé par celui en PMD et le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile en croisière appauvrie divisé par celui en PMD. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou inférieur à 1,00). Plus spécifiquement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,99 et de préférence inférieur ou égal à 0,98. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,97 et de préférence inférieur ou égal à 0,961 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,873. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,97 et de préférence inférieur ou égal à 0,955 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,868. Plus généralement, dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière appauvrie/PMD peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples dans les paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti peut être supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,69, de préférence supérieur ou égal à 0,776 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,863. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,693, de préférence supérieur ou égal à 0,78 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,867. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,690 à 0,970, de préférence dans la plage de 0,776 à 0,961 et de préférence en outre dans la plage de 0,863 à 0,873. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,693 à 0,970, de préférence dans la plage de 0,780 à 0,955 et de préférence en outre dans la plage de 0,867 à 0,868. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière appauvrie/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,69, 0,7, 0,725, 0,75, 0,775, 0,8, 0,825, 0,85, 0,875, 0,9, 0,925, 0,95, 0,97, 0,99, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie est défini comme : (21) où et sont tels que définis plus tôt dans la présente section, et et sont tels que définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie représente un rapport entre le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant comprenant un SAF au ralenti divisé par celui en croisière appauvrie et le rapport d’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile au ralenti divisé par celui en croisière appauvrie. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou inférieur à 1,00). Plus spécifiquement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,8, de préférence inférieur ou égal à 0,6, encore de préférence inférieur ou égal à 0,4 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,3. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,207 et de préférence inférieur ou égal à 0,189 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,172. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,206 et de préférence inférieur ou égal à 0,189 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,171. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples dans les paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,135, de préférence supérieur ou égal à 0,152 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,169. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,136, de préférence supérieur ou égal à 0,153 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,17. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,135 à 0,207, de préférence dans la plage de 0,152 à 0,189 et de préférence en outre dans la plage de 0,169 à 0,172. Dans certains exemples, le rapport de l’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être dans la plage de 0,136 à 0,206, de préférence dans la plage de 0,153 à 0,189 et de préférence en outre dans la plage de 0,170 à 0,171. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti/en croisière appauvrie peut être 0,135, 0,14, 0,145, 0,15, 0,155, 0,16, 0,165, 0,17, 0,175, 0,18, 0,185, 0,19, 0,195, 0,2, 0,205, 0,207, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. , Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche est défini comme : (22) où EI croisière ( riche ),SAF est défini comme : (23) et EI croisière ( riche ),FF est défini comme : (24) EI croisière ( riche ),SAF et EI croisière ( riche ),FF représentent l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne dans une phase de fonctionnement en croisière riche et qu’il fonctionne avec un carburant comprenant un SAF et un carburant hydrocarboné à base fossile respectivement. Croisière riche peut être, par exemple, lorsque la turbine à gaz 10 fonctionne dans le mode de fonctionnement pilote uniquement décrit ci-dessus. EI croisière ( riche ),SAF est déterminé en trouvant la moyenne des indices d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système lorsque le moteur à turbine à gaz 10 fonctionne en utilisant un carburant comprenant un SAF dans une phase de fonctionnement de montée (c-à-d, à 85 % de la poussée disponible) et lorsqu’il fonctionne en utilisant un carburant comprenant un SAF dans une phase de fonctionnement d’approche (c-à-d, à 30 % de la poussée disponible). Dans les équations (23) et (24) ci-dessus, , , et sont définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche représente un rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en croisière riche pendant l’utilisation d’un carburant comprenant un SAF et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en croisière riche pendant l’utilisation d’un carburant hydrocarboné à base fossile. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou inférieur à 1,00). Plus spécifiquement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,8, de préférence inférieur ou égal à 0,6, encore de préférence inférieur ou égal à 0,4. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en régime riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,325, de préférence inférieur ou égal à 0,298 et, de préférence en outre, inférieur ou égal à 0,271. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,287 et de préférence inférieur ou égal à 0,263 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,239. Plus généralement, dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples des paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière riche peut être supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,18, de préférence supérieur ou égal à 0,202 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,225. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,19, de préférence supérieur ou égal à 0,214 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,238. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,180 à 0,325, de préférence dans la plage de 0,202 à 0,298 et de préférence en outre dans la plage de 0,225 à 0,271. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,190 à 0,287, de préférence dans la plage de 0,214 à 0,263 et de préférence en outre dans la plage de 0,238 à 0,239. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,18, 0,19, 0,2, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,325 ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD est défini comme suit : (25) où et sont tels que définis plus tôt dans la présente section, et et sont tels que définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD représente un rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant comprenant un SAF en croisière riche divisé par celui en PMD et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile en croisière riche divisé par celui en PMD. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou inférieur à 1,00). Plus spécifiquement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,8, de préférence inférieur ou égal à 0,7, et encore de préférence inférieur ou égal à 0,6. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,503 et de préférence inférieur ou égal à 0,461 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,419. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,444 et de préférence inférieur ou égal à 0,407 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,37. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples dans les paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD peut être supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,279, de préférence supérieur ou égal à 0,313 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,348. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,295, de préférence supérieur ou égal à 0,332 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,369. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,279 à 0,503, de préférence dans la plage de 0,313 à 0,461 et de préférence en outre dans la plage de 0,348 à 0,419. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,295 à 0,444, de préférence dans la plage de 0,332 à 0,407 et de préférence en outre dans la plage de 0,369 à 0,370. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM en croisière riche/PMD du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,279, 0,28, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,503, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Un rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche est défini comme : (26) où et sont tels que définis plus tôt dans la présente section, et et sont tels que définis ailleurs ici. Le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche représente un rapport entre l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant comprenant un SAF au ralenti divisé par celui en croisière riche et l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système utilisant un carburant hydrocarboné à base fossile au ralenti divisé par celui en croisière riche. En outre, ou alternativement, dans l’un quelconque exemple défini ou revendiqué ici, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1 (ou inférieur à 1,00). Plus spécifiquement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,9, et de préférence inférieur ou égal à 0,8 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,7. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,511 et de préférence inférieur ou égal à 0,468 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,426. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur ou égal à 0,482 et de préférence inférieur ou égal à 0,442 et de préférence en outre inférieur ou égal à 0,402. Plus généralement, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être inférieur à 1, 0,95, 0,9, 0,85, 0,8, 0,75, 0,7, 0,65, 0,6, 0,55, 0,5, 0,45, 0,4, 0,35, 0,3, 0,25, 0,2, 0,15, 0,1, ou 0,05, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans l’un quelconque des exemples dans les paragraphes précédents, dans lesquels uniquement une limite supérieure est définie, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur à zéro. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,283, de préférence supérieur ou égal à 0,319 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,354. Dans l’un quelconque exemple ci-dessus, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être supérieur ou égal à 0,321, de préférence supérieur ou égal à 0,361 et de préférence en outre supérieur ou égal à 0,401. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,283 à 0,511, de préférence dans la plage de 0,319 à 0,468 et de préférence en outre dans la plage de 0,354 à 0,426. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être dans la plage de 0,321 à 0,482, de préférence dans la plage de 0,361 à 0,442 et de préférence en outre dans la plage de 0,401 à 0,402. Dans certains exemples, le rapport d’indice d’émissions nvPM au ralenti/en croisière riche du moteur à turbine à gaz 10 peut être 0,283, 0,29, 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39, 0,4, 0,41, 0,42, 0,43, 0,44, 0,45, 0,46, 0,47, 0,48, 0,49, 0,5, 0,51, 0,511, ou au sein d’une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Indices d’émissions Dans l’un quelconque des exemples définis ou revendiqués ici, le ou les indices d’émissions de nvPM corrigés des pertes du système du moteur à turbine à gaz 10 peuvent être les suivants : EI maxTO peut être dans la plage de 1,25 à 3,47 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,41 à 3,18 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,56 à 2,89 mg/kg. EI maxTO peut être dans la plage de 1,33 à 3,10 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,50 à 2,85 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,66 à 2,59 mg/kg. EI maxTO,SAF peut être dans la plage de 1,25 à 2,24 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,41 à 2,06 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,56 à 1,87 mg/kg. EI maxTO,SAF peut être dans la plage de 1,33 à 2,01 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,50 à 1,84 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,66 à 1,67 mg/kg. EI maxTO,SAF peut être dans la plage de 1,25 à 3,46 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,41 à 3,17 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,56 à 2,88 mg/kg. EI maxTO,SAF peut être dans la plage de 1,33 à 3,09 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,50 à 2,84 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,66 à 2,58 mg/kg. EI maxTO,FF peut être dans la plage de 1,94 à 3,47 mg/kg et de préférence dans la plage de 2,18 à 3,18 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 2,42 à 2,89 mg/kg. EI maxTO,FF peut être dans la plage de 2,06 à 3,10 mg/kg et de préférence dans la plage de 2,32 à 2,85 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 2,58 à 2,59 mg/kg. EI montée peut être dans la plage de 0,958 à 3,20 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,07 à 2,93 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,19 à 2,67 mg/kg. EI montée peut être dans la plage de 0,981 à 3,11 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,10 à 2,85 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,22 à 2,59 mg/kg. EI montée ,SAF peut être dans la plage de 0,958 à 1,52 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,07 à 1,40 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,19 à 1,27 mg/kg. EI montée ,SAF peut être dans la plage de 0,981 à 1,48 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,10 à 1,35 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,22 à 1,23 mg/kg. EI montée ,SAF peut être dans la plage de 0,958 à 3,19 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,07 à 2,92 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,19 à 2,66 mg/kg. EI montée ,SAF peut être dans la plage de 0,981 à 3,10 mg/kg et de préférence dans la plage de 1,10 à 2,84 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,22 à 2,58 mg/kg. EI montée ,FF peut être dans la plage de 2,01 à 3,20 mg/kg et de préférence dans la plage de 2,27 à 2,93 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 2,52 à 2,67 mg/kg. EI montée ,FF peut être dans la plage de 2,06 à 3,11 mg/kg et de préférence dans la plage de 2,32 à 2,85 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 2,58 à 2,59 mg/kg. EI approche peut être dans la plage de 0,543 à 11,2 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,611 à 10,2 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,679 à 9,27 mg/kg. EI approche peut être dans la plage de 0,882 à 8,63 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,993 à 7,91 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,10 à 7,19 mg/kg. EI approche ,SAF peut être dans la plage de 0,543 à 1,71 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,611 à 1,57 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,679 à 1,43 mg/kg. EI approche ,SAF peut être dans la plage de 0,882 à 1,33 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,993 à 1,22 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,10 à 1,11 mg/kg. EI approche ,SAF peut être dans la plage de 0,543 à 11,1 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,611 à 10,1 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,679 à 9,26 mg/kg. EI approche ,SAF peut être dans la plage de 0,882 à 8,62 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,993 à 7,90 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 1,10 à 7,18 mg/kg. EI approche ,FF peut être comprise entre 3,54 et 11,2 mg/kg et de préférence entre 3,98 et 10,2 mg/kg et plus préférablement entre 4,42 et 9,27 mg/kg. EI approche ,FF peut être dans la plage de 5,74 à 8,63 mg/kg et de préférence dans la plage de 6,46 à 7,91 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 7,18 à 7,19 mg/kg. EI ralenti peut être dans la plage de 0,343 à 6,17 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,386 à 5,66 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,429 à 5,14 mg/kg. EI ralenti peut être dans la plage de 0,354 à 5,56 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,398 à 5,09 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,443 à 4,63 mg/kg. EI ralenti ,SAF peut être dans la plage de 0,343 à 0,591 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,386 à 0,542 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,429 à 0,493 mg/kg. EI ralenti ,SAF peut être dans la plage de 0,354 à 0,532 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,398 à 0,488 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,443 à 0,444 mg/kg. EI ralenti ,SAF peut être dans la plage de 0,343 à 6,16 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,386 à 5,65 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,429 à 5,13 mg/kg. EI ralenti ,SAF peut être dans la plage de 0,354 à 5,55 mg/kg et de préférence dans la plage de 0,398 à 5,08 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 0,443 à 4,62 mg/kg. EI ralenti ,FF peut être dans la plage de 3,58 à 6,17 mg/kg et de préférence dans la plage de 4,03 à 5,66 mg/kg et plus préférablement dans la plage de 4,48 à 5,14 mg/kg. EI ralenti ,FF peut être compris entre 3,70 et 5,56 mg/kg et de préférence entre 4,16 et 5,09 mg/kg et plus préférablement entre 4,62 et 4,63 mg/kg. Procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz La FIG. 5 illustre un procédé 1000 de fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 de l’un quelconque exemple ou aspect défini ou revendiqué ici. Le procédé comprend fournir 1002 du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124. Conclusion Tout ce qui est décrit dans cette section peut s’appliquer à l’un quelconque aspect ou exemple décrit ou revendiqué ici. Pour l’un quelconque exemple de moteur à turbine à gaz défini ici, le rapport défini dans le ou les équations 1 à 26 peuvent être tel que définis ou revendiqués ici. En d’autres termes, le moteur à turbine à gaz 10 peut être conçu de telle sorte que le ou les rapports définis ici se situent au sein des plages définies ici. L’une quelconque référence à un rapport (ou à un autre paramètre) « du moteur à turbine à gaz » étant dans une plage spécifique doit être comprise comme signifiant que la turbine à gaz est « conçue de telle sorte que » ou « conçue de telle sorte que, en utilisation », le rapport ou le paramètre respectif se situe au sein de la plage. En d’autres termes, une référence à un rapport ou à un paramètre « du moteur à turbine à gaz » étant dans une plage spécifique doit être comprise comme signifiant que le moteur à turbine à gaz est agencé de telle sorte que le paramètre ou le rapport respectif se situe au sein de cette plage lorsque le moteur à turbine à gaz est en utilisation. L’un quelconque des paramètres définis ici peuvent être déterminés dans des conditions de fonctionnement données et appropriées. Par exemple, les conditions de fonctionnement données auxquelles les indices d’émission définis ici sont déterminés peuvent être celles de l’ISA au niveau de la mer, sauf que l’humidité absolue de référence est de 0,00634 kg d’eau/kg d’air sec. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être statiques au niveau de la mer. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent comporter l’absence de prélèvements du client et/ou l’absence de prise de force. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être statiques dans les conditions du jour. Les conditions de fonctionnement prédéterminées peuvent être à environ 60 % d’humidité relative. Les mêmes conditions de fonctionnement données peuvent être utilisées pour évaluer l’un quelconque autre paramètre défini ici, tel que le BPR. Les indices d’émissions corrigés des pertes du système peuvent toutefois être évalués dans d’autres conditions de fonctionnement. Par exemple, différentes conditions de fonctionnement peuvent être utilisées, à condition que les mêmes conditions de fonctionnement sont utilisées pour tous les paramètres dans un rapport respectif. Les indices d’émission définis ici peuvent être déterminés à l’aide de toute procédé approprié connu de l’homme du métier. Par exemple, la procédure de calcul des indices d’émissions corrigés des pertes du système définis ici peut comprendre tracer les courbes de l’indice d’émissions de nvPM et de NOx corrigés des pertes du système en fonction de T3. Le T3 connu aux 4 points de référence LTO (7 % de la poussée, 100 % de la poussée, 85 % de la poussée et 30 % de la poussée) est ensuite utilisé pour déterminer l’indice d’émissions corrigé des pertes du système. T3 est défini à l’aide de la numérotation des stations indiquée dans la norme SAE AS755, c-à-d, T3 = température totale de sortie du compresseur haute pression. Toute référence ici à un fonctionnement à 7 % de la poussée peut être considérée plus généralement comme un fonctionnement au ralenti. Toute référence ici à un fonctionnement à 100 % de la poussée peut être considérée plus généralement comme un fonctionnement au décollage maximal. Toute référence ici à un fonctionnement à 85 % de la poussée peut être considérée plus généralement comme un fonctionnement en phase de fonctionnement de montée. Toute référence ici à un fonctionnement à 30 % de la poussée peut être considérée plus généralement comme un fonctionnement en phase de fonctionnement d’approche. Ces phases de fonctionnement peuvent être définies ailleurs ici. L’une quelconque référence à un pourcentage de la poussée disponible donné ici doit être interprétée comme signifiant « approximativement » ou « environ » la poussée spécifiée. Par exemple, l’expression « 7 % de la poussée disponible » utilisée ici peut signifier « environ 7 % de la poussée disponible ». De manière similaire, l’expression « 100 % de la poussée disponible » utilisée ici peut signifier « environ 100 % de la poussée disponible ». L’expression « 85 % de la poussée disponible » utilisée ici peut signifier « environ 85 % de la poussée disponible ». L’expression « 30 % de la poussée disponible » utilisée ici peut signifier « environ 30 % de la poussée disponible ». Le terme « environ » utilisé pour spécifier une poussée de « XX » peut signifier XX ± 15 %, XX ± 10 %, XX ± 5 % ou XX ± 2 %. Par exemple, l’expression « environ 7 % de la poussée disponible » peut signifier « 2 % à 12 % de la poussée disponible » ou « 5 % à 9 % de la poussée disponible ». Par exemple, l’expression « environ 100 % de la poussée disponible » peut signifier « 90 % à 100 % de la poussée disponible » ou « 95 % à 100 % de la poussée disponible » ou « 98 % à 100 % de la poussée disponible ». Par exemple, l’expression « environ 30 % de la poussée disponible » peut signifier « 20 % à 40 % de la poussée disponible » ou « 25 % à 35 % de la poussée disponible » ou « 28 % à 32 % de la poussée disponible ». Par exemple, l’expression « environ 85 % de la poussée disponible » peut signifier « 70 % à 100 % de la poussée disponible » ou « 75 % à 95 % de la poussée disponible » ou « 80 % à 90 % de la poussée disponible » ou « 83 % à 87 % de la poussée disponible ». L’une quelconque des plages définies ici doit être comprise comme une plage inclusive, c-à-d, dans la plage de A et B ou dans la plage de A à B, les limites supérieure et inférieure de A et B doivent être incluses. Lorsqu’un rapport est donné sous la forme d’un seul chiffre, par ex., « 0,5 », il se réfère au rapport entre le seul chiffre donné et 1, c-à-d, « 0,5 » doit être lu comme « 0,5:1 ». Lorsqu’un nombre est indiqué avec un chiffre significatif, par ex., « 0,5 », il peut se référer au même nombre lorsqu’il est indiqué avec deux chiffres significatifs où le deuxième chiffre significatif est « 0 », par ex., « 0,50 », ou lorsqu’il est indiqué avec trois chiffres significatifs où le troisième chiffre significatif est « 0 », par ex., « 0,500 ». Lorsqu’un nombre est indiqué avec deux chiffre significatif, par ex., « 0,50 », il peut se référer au même nombre lorsqu’il est indiqué avec trois chiffres significatifs où le troisième chiffre significatif est « 0 », par ex., « 0,500 ». Lorsqu’un nombre est indiqué avec trois chiffre significatif, par ex., « 0,500 », il peut se référer au même nombre lorsqu’il est indiqué avec deux chiffres significatifs, par ex., « 0,50 », ou un chiffre significatif, par ex., « 0,5 ». Lorsqu’un nombre est indiqué avec deux chiffre significatif, par ex., « 0,50 », il peut se référer au même nombre lorsqu’il est indiqué avec un chiffre significatif, par ex., « 0,5 ». Avantageusement, la réduction de nvPM dans l’échappement d’un moteur à turbine à gaz contribue à une réduction des émissions indésirables du moteur. Par exemple, selon les conditions de fonctionnement, la réduction de nvPM de cette manière peut entraîner un degré réduit de dépôts de suie au sein du moteur, au sein et/ou en aval du dispositif combustor, et/ou une amélioration de la qualité de l’air local. En outre, à certains étages du vol d’un aéronef (où la formation de traînées de condensation est autrement attendue), une réduction de nvPM dans l’échappement peut entraîner une réduction de la force de traînées de condensation et/ou du temps nécessaire pour qu’elles se dispersent. En outre, il a été reconnu que certaines parties du cycle de vol au cours desquelles la nvPM est réduite (ou le plus réduite) peuvent être ciblées afin d’obtenir un résultat souhaité, par exemple en termes d’impact ’environnemental. Strictement à titre d’exemple, une nvPM plus faible en conditions de croisière peut particulièrement réduire l’impact du forçage radiatif des traînées de condensation. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, une nvPM plus faible dans des conditions de ralenti peut particulièrement améliorer la qualité de l’air local au sol dans la région de fonctionnement du moteur. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, une nvPM plus faible dans des conditions de PMD peut particulièrement réduire le taux maximal de production de nvPM pendant le cycle de vol et/ou améliorer la qualité de l’air au sol et/ou dans la région de fonctionnement du moteur. Ces considérations peuvent s’appliquer à tous les aspects de la description. Un nombre de paramètres apparentés au fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ont été déterminés comme ayant une influence sur, ou étant un facteur important dans, la configuration et l’agencement du dispositif combustor du moteur lorsque certains types de carburant, tels qu’un carburant d’aviation durable, sont brûlés. En conséquence, l’un quelconque du ou des paramètres des aspects divulgués ou décrits ci-dessus peuvent être avantageusement pris en compte lors de la détermination, par exemple, des réglages opérationnels, de l’agencement du dispositif combustor et/ou de la configuration du dispositif combustor, afin d’influencer et/ou d’optimiser la manière dont le carburant doit être distribué, allumé et/ou brûlé au sein du moteur à turbine à gaz. Ces considérations peuvent s’appliquer à tous les aspects de la description. Il sera entendu que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et que diverses modifications et améliorations peuvent être apportées sans s’écarter des concepts décrits ici. Sauf exclusion mutuelle, toute caractéristique peut être employée séparément ou en combinaison avec d’autres caractéristiques et la description s’étend à et inclut toutes les combinaisons et sous-combinaisons d’une ou de plusieurs caractéristiques décrites ici. Moteur à turbine à gaz (10) pour un aéronef, comprenant : un dispositif combustor (16), comprenant une chambre de combustion (120) et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124) conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion (120), dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124) comprend un premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) et un second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124), dans lequel le dispositif combustor (16) peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124), dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant (124) dans le premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) au nombre de buses de pulvérisation de carburant (124) dans le second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124) est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : [Math 279] où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données : le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz (10) est inférieur à 3 ; et le moteur à turbine à gaz (10) est conçu pour fournir du carburant comprenant un carburant d’aviation durable (SAF) à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124). Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 1, dans lequel le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est inférieur à 2,54 et de préférence inférieur à 2,33 et plus préférablement inférieur à 2,12. Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est inférieur ou égal à 1,5 et de préférence inférieur ou égal à 1 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,5. Moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque revendication précédente, dans lequel le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est supérieur ou égal à 0,184 et de préférence supérieur ou égal à 0,207 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,23. Moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque revendication précédente, dans lequel le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est supérieur ou égal à 0,212 et de préférence supérieur ou égal à 0,239 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,265. Moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque revendication précédente, dans lequel : un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : [Math 280] où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz (10) est inférieur à 1. Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 6, dans lequel le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est inférieur ou égal à 0,8 et de préférence inférieur ou égal à 0,6 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,4. Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 6 ou la revendication 7, dans lequel le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est inférieur ou égal à 0,178 et de préférence inférieur ou égal à 0,164 et plus préférablement inférieur ou égal à 0,149. Moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est supérieur ou égal à 0,03 et de préférence supérieur ou égal à 0,06 et plus préférablement supérieur ou égal à 0,09. Moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque revendication précédente, dans lequel le dispositif combustor (16) comprend un ou plusieurs allumeurs (126). Moteur à turbine à gaz (10) selon la revendication 10, dans lequel chacun parmi le premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) est situé plus près d’un ou plusieurs des allumeurs (126) respectifs que le second sous-ensemble (124B), et/ou dans lequel un ou plusieurs des allumeurs (126) sont agencés diamétralement opposés à un ou plusieurs autres des allumeurs (126). Moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque revendication précédente, dans lequel le carburant fourni au dispositif combustor (16) comprend un % de SAF dans la plage de 50 % à 100 %, de préférence dans la plage de 70 % à 100 %, et plus préférablement dans la plage de 90 % à 100 %. Procédé (1000) de fonctionnement du moteur à turbine à gaz (10) selon l’une quelconque revendication précédente, le procédé comprenant la fourniture (1002) de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124). Procédé (1000) de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz (10), le moteur à turbine à gaz (10) comprenant : un dispositif combustor (16), comprenant une chambre de combustion (120) et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124) conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion (120), dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124) comprend un premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) et un second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124), dans lequel le dispositif combustor (16) peut fonctionner dans une condition dans laquelle chacune des buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) est alimentée avec du carburant à un débit de carburant supérieur à chacune des buses de pulvérisation de carburant du second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124), dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant (124) dans le premier sous-ensemble (124A) de buses de pulvérisation de carburant (124) au nombre de buses de pulvérisation de carburant (124) dans le second sous-ensemble (124B) de buses de pulvérisation de carburant (124) est dans la plage de 1:3 à 1:6 ; et dans lequel : un premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : [Math 281] où : EI ralenti est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données ; et EI maxTO est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données ; et le premier rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz (10) est inférieur à 3 ; et le procédé comprend la fourniture (1002) de carburant comprenant un carburant d’aviation durable à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (124). Procédé (1000) selon la revendication 14, dans lequel : un second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD est défini comme : [Math 282] où : EI ralenti ,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données, ou pour des conditions de fonctionnement données différentes, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) comprend un carburant d’aviation durable ; EI maxTO,SAF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) comprend un carburant d’aviation durable ; EI ralenti ,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 7 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) est un carburant hydrocarboné à base fossile ; EI maxTO,FF est l’indice d’émissions de nvPM corrigé des pertes du système en mg/kg du moteur à turbine à gaz (10) s’il fonctionne à environ 100 % de la poussée disponible pour les mêmes conditions de fonctionnement données auxquelles EI ralenti ,SAF est calculé, et si un carburant fourni au dispositif combustor (16) est un carburant hydrocarboné à base fossile ; et le second rapport d’indice d’émissions de nvPM au ralenti-PMD du moteur à turbine à gaz (10) est inférieur à 1.