Brevet FR3155500A1 — publié le 20250523

Système de mesure de la hauteur de vol d’un bateau dont la coque est munie d’au moins une surface portante immergée de type foil permettant à ladite coque de voler au-dessus de l’eau. Le système comporte : - un radar de mesure de la hauteur de vol de la coque du bateau par rapport à l’eau ; - une centrale inertielle comportant au moins des capteurs inertiels d’accélération linéaire et de la vitesse de rotations sur trois axes ; - un dispositif de géo-positionnement de type GPS ; - une centrale de navigation inertielle munie d’une unité de traitement des signaux électroniques issus du radar, des capteurs de la centrale inertielle et du dispositif de géo-positionnement, comportant des moyens de traiter lesdits signaux électroniques en vue d’obtenir à chaque instant au moins une information de hauteur de la coque par rapport à l’eau. Système de mesure de la hauteur de vol d’un bateau à foil La présente invention relève du domaine des bateaux à foil, ou plus généralement des bateaux dont la coque est munie d’une surface portante immergée de type foil. Il s’agit d’embarcations qui comportent des appendices en forme d'aile immergés sous la coque du bateau, qui génèrent une portance lorsque le bateau se déplace à grande vitesse, en réaction à la circulation de l'eau autour d'eux. L’invention s’applique aussi aux drones de surface et notamment aux drones de surface naval sans pilote (USV). La portance générée par le foil entraîne un soulèvement progressif de la coque hors de l'eau. Cette portance augmente avec la vitesse jusqu’à un point où la coque est soulevée hors de l'eau, augmentant corrélativement l'efficacité et la vitesse du bateau, car la seule immersion des foils aboutit à réduire considérablement la résistance de l'eau, ce qui permet au bateau de glisser sur la surface de l'eau avec beaucoup moins de frottements. La présence des foils réduit en fait la traînée au minimum. Une fois que le bateau est suffisamment soulevé hors de l'eau, il est en quelque sorte en "vol" au-dessus de la surface liquide. Pour conserver la maîtrise notamment de la trajectoire du navire, il faut alors maintenir la stabilité en vol. En somme, les bateaux à foil volent juste au-dessus de la surface de l’eau, avec la coque dans l’air et les foils dans l’eau. En d’autres termes, l’interface physique entre le milieu dans lequel se déplace la coque et le milieu de déplacement du ou des foils est la surface de l’eau. Or celle-ci est susceptible de varier assez considérablement et très fréquemment dans sa forme, en lien avec de nombreux paramètres qui dépendent de conditions affectant les deux milieux, par exemple des facteurs météorologiques (notamment le vent) : ainsi, lorsque des vagues apparaissent et que le bateau vole à une certaine vitesse hors de l’eau, le caractère constamment variable de la surface de l’eau et de la hauteur de la coque par rapport à elle est très susceptible d’impacter son équilibre, qui peut vite devenir instable. La hauteur de vol des bateaux volant, dont la mesure est l’objet principal de l’invention, dépend en fait évidemment des conditions de vol du bateau, mais aussi de l’état de la mer. La mesure de la hauteur de vol est essentielle pour assurer la continuité du vol et l’équilibre du bateau, en empêchant que le bateau chute dans l’eau de manière incontrôlée et brutale. Ainsi, si la hauteur de la coque par rapport à la surface continûment changeante est mal évaluée, ou estimée trop tardivement, le bateau peut monter trop haut, au risque que les foils décrochent car ils sortent de l’eau, ou au contraire piquer du nez directement vers la mer ou dans une vague. Il est donc très important de pouvoir mesurer correctement - c’est-à-dire en l’occurrence à chaque instant et de manière continue pendant les déplacements du bateau - la hauteur du bateau par rapport à cette interface surfacique irrégulière et en mouvement permanent qu’est la surface de la mer. Dans le process de pilotage, la vitesse du bateau est également un paramètre important. Il faut en fait maintenir en permanence la coque en vol la plus horizontale - « à plat » - possible au-dessus de l’eau, car l’intérêt même de ce type de bateaux à foils réside dans la possibilité qu’ils puissent voler à plat sans être « secoués » par les vagues ou la houle. Jusqu’ici, pour mesurer la hauteur de vol, les bateaux dits « volants » utilisent soit des systèmes mécaniques (de type tiges et flotteurs) comme c’est par exemple le cas pour les moths à foil, soit des capteurs d’altitude électroniques utilisant des ultra-sons pour mesurer la distance entre le capteur et la surface de l’eau. Le choix actuel, dans la plupart des mesures électroniques de hauteur de bateaux à foil, de capteurs à ultra-sons résulte aussi de leur relative simplicité de mise en œuvre et de leur robustesse avérée. Ces capteurs permettent de mesurer des distances compatibles avec la hauteur de vol des bateaux, allant de quelques centimètres à quelques mètres. Ils sont de plus faciles à trouver, les fabricants étant nombreux, et d’un coût relativement abordable. Pour ce qui concerne les bateaux à voile de course utilisés dans les compétitions, ils recourent en général simplement à une centrale inertielle avec un capteur d’altitude pour régler les paramètres de vol, sachant que dans cet environnement particulier, la vitesse pure prime et que les régates auxquelles ils participent ont lieu sur des plans d’eau assez protégés et par conséquent assez plats. Les contraintes sont dès lors plus réduites. Ces bateaux sont par ailleurs soumis à des règles de classe qui sont parfois très contraignantes quant à ce que peut faire ou ne pas faire le système embarqué. Dans la plupart des cas, notamment dans le cadre de la célébrissime coupe de l’America, les systèmes de pilotage ne peuvent pas être entièrement automatisés. Les systèmes mécaniques ou à ultra-sons évoqués auparavant ne sont guère précis pour mesurer la hauteur de vol d’un bateau ou d’un engin volant au-dessus de l’eau, notamment dans des environnements non protégés où la surface de l’eau est très changeante et dans des amplitudes parfois importantes. La capacité de restitution du signal par le système de contrôle s’en trouve impactée et est bien souvent médiocre, conduisant à cette insuffisance évoquée dans la précision de la mesure obtenue. En conséquence, le pilotage du vol de la coque du navire sur son ou ses foils n’est pas d’une grande finesse, et potentiellement cause d’instabilité. La présente invention remédie à ces carences, et propose une configuration innovante permettant une mesure précise et fréquente de la hauteur de vol d’un bateau ou d’un engin volant au-dessus de l’eau, avec de surcroît une meilleure capacité de restitution du signal. La précision obtenue est notamment bien plus élevée que celle qu’offrent par exemple les systèmes mécaniques ou à ultra-sons mentionnés. Ainsi, selon l’invention, le système de mesure de la hauteur de vol d’un bateau dont la coque est munie d’au moins une surface portante immergée de type foil permettant à ladite coque de voler au-dessus de l’eau, est tel qu’il comporte : - un radar de mesure de la hauteur de vol de la coque du bateau par rapport à l’eau ; - une centrale inertielle comportant au moins des capteurs inertiels d’accélération linéaire et de la vitesse de rotation sur trois axes ; - un dispositif de géo-positionnement de type GPS ; - une centrale de navigation inertielle munie d’une unité de traitement des signaux électroniques issus du radar, des capteurs de la centrale inertielle et du dispositif de géo-positionnement, comportant des moyens de traiter lesdits signaux électroniques en vue d’obtenir à chaque instant au moins une information de hauteur de la coque par rapport à l’eau. En somme, le système de mesure de l’invention se comporte comme un capteur dédié spécifiquement aux bateaux volants, à savoir des engins navigants sur une surface fluide en mouvement plus ou moins erratique car affectée aléatoirement de clapots, de vagues, de houle, de sillages etc. présentant eux même une vitesse de plusieurs km/h à plusieurs dizaines de km/h. Les déplacements de ladite surface s’effectuent évidemment notamment mais pas uniquement dans une direction verticale qui intéresse la mesure de hauteur de la coque sur l’eau. La centrale de navigation inertielle utilise les données issues des capteurs de la centrale inertielle, qui n’a pas de capacité de traitement des données, ainsi que les données émises par le radar et le GPS, à l’aide d’algorithmes qui intègrent notamment les données des capteurs inertiels et aboutissent à des données exploitables pour la commande du bateau, à titre principal et dans le cadre fixé par l’invention des données de hauteur de la coque par rapport à la surface fluide et perpétuellement mouvante de l’eau. De préférence, selon l’invention, le radar est un radar doppler pulsé, plus particulièrement performant pour mesurer la vitesse relative des objets en mouvement par rapport au radar lui-même, et qui s’applique par conséquent bien à l’environnement changeant procuré par la surface de l’eau en mouvement. Le radar Doppler pulsé émet des impulsions, généralement des ondes radiofréquence, qui se propagent jusqu'à la cible, c’est-à-dire une portion de la surface mouvante de l’eau, où elles sont réfléchies. Lorsque les signaux radar sont réfléchis par l’eau en mouvement, la fréquence des signaux réfléchis est modifiée notamment en fonction de la vitesse relative de ladite portion de surface cible par rapport au radar. Le radar détecte le changement de fréquence des signaux réfléchis et mesure la vitesse de ladite portion ciblée dans les directions radiale (la composante de la vitesse dans la direction du radar) et tangente (la composante de la vitesse dans une direction d’allure normale à celle du radar). Cela permet au système de disposer d’informations instantanées sur le profil mouvant de la surface de l’eau à une fréquence que l’on imposera élevée (voir ci-après). De fait, le système permet non seulement la mesure de la hauteur de la coque au-dessus de l’eau par le capteur radar, mais encore de traiter des données relatives à la surface liquide indépendamment de l’attitude du bateau. La vitesse de mesure de la hauteur est beaucoup plus rapide avec le système à radar de l’invention qu’avec un capteur à ultra-sons, ledit système permettant au surplus d’obtenir un signal de meilleure qualité et plus robuste, ensuite envoyé vers un calculateur du système de mesure ou pour l’affichage temps réel. La vitesse de mesure et la sensibilité sont primordiales pour le fonctionnement sur des surfaces agités, sachant que ce type de signal n’a été utilisé jusqu’ici que pour des mesures de niveau d’eau dans des réservoirs et canaux où la surface est peu perturbée, à l’inverse du contexte de l’invention où il faut mesurer une surface en mouvement perpétuel à partir d’un dispositif mobile lui-même en mouvement (horizontal et vertical) évoluant sur cette surface. Avec le radar, le GPS et la centrale inertielle, le système de mesure de l’invention intègre en réalité tous les capteurs nécessaires pour être autonome, de sorte que la mesure effectuée est indépendante du modèle physique du navire et ne requière pas de calibration on de paramétrage spécifiquement dédié à ce navire. En pratique, selon l’invention, le radar peut avoir une fréquence d’acquisition supérieure ou égale à 100Hz. Selon l’invention, le radar peut être apte à mesurer une hauteur entre la coque et l’eau comprise entre 0,2 et 10m, de préférence comprise entre 0,2 et 2m. Il est par ailleurs à noter que le système de mesure de l’invention peut comporter un circuit imprimé comportant le radar, la centrale inertielle, le dispositif de géo-positionnement de type GPS l’unité de traitement des signaux, et au moins une interface de communication, dans lequel la centrale inertielle est une centrale inertielle 6 axes et dans lequel l’unité de traitement des signaux est un microprocesseur. Une telle intégration sur un même circuit imprimé permet de réduire au maximum la latence de transmission de signaux en provenance du radar, de la centrale inertielle et du dispositif de géo-positionnement de type GPS vers le microprocesseur. De plus, contrairement à une solution utilisant différents dispositifs disponibles sur étagère, une telle intégration sur un même circuit imprimé permet de garantir la transmission de signaux bruts. Autrement dit, cela permet qu’aucun filtre ne soit appliqué avant transmission au microprocesseur. Cette transmission de signaux brut avec une latence réduite permet à l’unité de traitement des signaux de générer plus rapidement et plus précisément des données relatives à l’état du bateau équipé par un système selon l’invention. En particulier, cela permet de générer plus rapidement et plus précisément la donnée relative à la hauteur de la coque de bateau par rapport à l’eau. A titre d’exemples nullement limitatifs, en sus de la donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau, l’unité de traitement des signaux peut générer des données relatives à la vitesse du bateau, à l’accélération, à la position du bateau, à son orientation, son l’altitude, etc… Ceci est rendu possible par l’utilisation d’un radar qui permet d’obtenir une fréquence d’acquisition supérieur aux solutions de mesure de la hauteur de vol de l’état de l’art. A titre d’exemple nullement limitatif, l’unité de traitement des signaux peut mettre en œuvre un modèle de calcule appliquant un filtre de kalman étendu à l’ensemble des signaux bruts reçus afin d’obtenir au moins une donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau. Par ailleurs, le circuit selon l’invention peut en outre comprendre un magnétomètre 3 axes. Le magnétomètre sert pour la détection de l'orientation (comme une sorte de compas électronique) en mesurant notamment la composante magnétique du champ terrestre. Cela permet en outre d’avoir une redondance d’information mis à disposition l’unité de traitement des signaux. De plus, selon un mode de réalisation de système selon l’invention, le circuit imprimé peut être logé dans un boîtier étanche intégrant un radôme. Le radôme peut notamment protéger l’antenne du radar. L’invention concerne également un bateau dont la coque est munie d’au moins une surface portante immergée de type foil permettant à ladite coque de voler au-dessus de l’eau, et qui comporte au moins un système de mesure selon les caractéristiques énoncées ci-dessus. Plusieurs systèmes de mesure peuvent d’ailleurs être positionnés en différents endroits du bateau, permettant d’obtenir une certaine redondance des mesures, ce qui confère un niveau de sécurité bien plus important en cas de défaillance d’un des systèmes. D’autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l’examen de la description détaillée d’un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 est une représentation très schématique d’un exemple nullement limitatif d’un système de mesure selon l’invention ; La FIG. 2 est une représentation très schématique d’un exemple nullement limitatif d’un système de mesure selon l’invention associé à système de contrôle d’un bateau; et La FIG. 3 est une représentation isométrique et schématique d’un exemple nullement limitatif d’un bateau selon l’invention. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à de l’état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique, de préférence fonctionnelle, sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. Sur les FIGURES les éléments communs à plusieurs FIGURES conservent la même référence. Tel que visible dans la FIG. 1 , le système 100 de mesure de la hauteur de vol d’un bateau comprend un radar 102 de mesure de la hauteur de vol de la coque d’un bateau par rapport à l’eau. Le radar 102 permet de mesurer la distance entre le radar, de préférence situé sous la coque du bateau, et la surface de l’eau. Le radar permet en outre de mesurer la vitesse à laquelle la surface de l’eau se rapproche ou s’éloigne du radar. Selon des modes de réalisation préférés le radar 102 est un radar doppler pulsé ayant une fréquence d’acquisition supérieure ou égale à 100Hz. Le système comprend en outre une centrale inertielle 104 comportant au moins des capteurs inertiels d’accélération linéaire (de préférence trois capteurs avec un capteur par axe) et de la vitesse de rotation sur trois axes. Cette centrale inertielle 104 est donc capable de mesurer des accélérations linéaires ainsi que la vitesse de rotation autour de trois axes relatifs au bateau (correspondant de préférence à la vitesse de roulis, de tangage et de lacet). Le système 100 comprend en outre un dispositif 106 de géo-positionnement de type GPS (nommé ci-après dispositif GPS). Le dispositif GPS 106 est capable de mesurer des données relatives à la position du bateau (longitude, latitude et altitude) ainsi que des donnés relative à la vitesse du bateau. Par ailleurs, le système 100 comprend une centrale 108 de navigation inertielle munie d’une unité de traitement de des signaux électroniques issus du radar 102, des capteurs de la centrale inertielle 104 et du dispositif GPS 106 et comportant des moyens de traiter lesdits signaux électroniques en vue d’obtenir à chaque instant au moins une information de hauteur de la coque par rapport à l’eau. Dans l’exemple illustré en FIG. 1 , le radar 102, la centrale inertielle 104 et le dispositif GPS 106 sont chacun relié à une centrale de navigation inertielle 108 de sorte à permettre la transmission de signal. Une information relative à la hauteur peut bien évidement être déduite par la centrale de navigation inertielle 108 uniquement à partir du signal en provenance du radar 102. Toutefois, le système 100 selon l’invention est capable de prendre en compte d’autres signaux en provenance de la centrale inertielle 104 et du dispositif 106 pour affiner et/ou valider l’information de hauteur de la coque par rapport à l’eau. Il est par exemple possible d’identifier et de rejeter d’éventuelles erreurs de mesure du radar 102. Alternativement ou en plus, il est par exemple possible de créer un réglage dit d’amortissement permettant de lisser l’information de hauteur de la coque par rapport à l’eau dans le temps en fonction des signaux provenant des capteurs de la centrale inertielle 104 et du dispositif GPS 106. Plus particulièrement, le signal provenant du dispositif GPS 106 comprend une donnée relative à l’altitude du bateau permettant une redondance d’information relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau. Similairement, l’évolution de l’altitude du bateau dans le temps peut être déduit à partir des signaux issus de la centrale inertielle 104. De préférence, les signaux transmis par le radar 102, la central inertielle 104 et le dispositif GPS 106 sont des signaux dit brut auxquels aucun filtre n’a été appliqué avant transmission à la centrale de navigation inertielle 108. A titre d’exemple nullement limitatif, l’unité de traitement des signaux de la centrale de navigation inertielle 108 peut mettre en œuvre un modèle de calcule appliquant un filtre de kalman étendu à l’ensemble des signaux bruts reçus afin d’obtenir à chaque instant une donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau. En plus de la donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau, un modèle de calcule appliquant un filtre de kalman étendu à l’ensemble des signaux bruts reçus par la centrale de navigation inertielle 108 peut générer d’autres données relatives à l’état du bateau équipé par un système selon l’invention. A titre d’exemples nullement limitatifs, en sus de la donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau, l’unité de traitement des signaux peut générer des données relatives à la vitesse du bateau, à l’accélération, à la position du bateau, à son orientation, son l’altitude, etc… La FIG. 2 est une représentation très schématique d’un système 200 de mesure selon l’invention associé à système de contrôle d’un bateau dont la coque est munie d’au moins une surface portante de type foil. Le système de mesure 200 illustré en FIG. 2 comprend l’intégralité des éléments du système de mesure 100 décrit en relation avec la FIG. 1 . Le système 200 comprend en outre un circuit imprimé 202, ledit circuit imprimé 202 comportant le radar 102, la centrale inertielle 104, le dispositif GPS 106 et la centrale de navigation inertielle 108. Dans ce mode de réalisation, l’unité 204 de traitement des signaux de la centrale inertielle 108 est un microprocesseur. Le circuit imprimé 202 comprend en outre un magnétomètre 206 trois axes. Le magnétomètre 206 est relié à la centrale de navigation inertielle 108 de sorte à permettre la transmission de signal. Le magnétomètre 206 permet de mesurer puis de transmettre à l’unité 204 de traitement des signaux de la centrale inertielle 108 au moins une mesure relative au champ magnétique terrestre et/ou ou champ magnétique du bateau. De manière préférentielle, les signaux transmis par le magnétomètre 206 sont des signaux dit bruts auxquels aucun filtre n’a été appliqué avant transmission à la centrale de navigation inertielle 108. L’utilisation d’un magnétomètre 206 permet à la centrale inertielle d’avoir une redondance d’information supplémentaire pour établir des données d’états du bateau. L’intégration de ces différents éléments sur un même circuit imprimé 202 permet de réduire au maximum la latence de transmission de signaux en provenance du radar 102, de la centrale inertielle 104, du dispositif GPS 106 et du magnétomètre 206 vers le microprocesseur 204. Cette latence réduite facilite la mise en œuvre d’un modèle de calcule appliquant un filtre de kalman étendu. Le circuit imprimé 202 peut en outre comprendre un moyen d’alimentation (non illustré), telle qu’une batterie ou une connectique d’alimentation permettant de relier le circuit imprimé 202 à une source d’alimentation du bateau. Le circuit imprimé 202 comprend par ailleurs au moins une interface de communication 208 (une unique interface est illustrée en FIG. 2 ). Cette interface de communication peut par exemple être un BUS CAN utilisant le protocole CANopen. En FIG. 2 l’interface de communication 208 permet au système 200 de mesure de communiquer avec un système 210 de contrôle d’un bateau dont la coque est munie d’au moins une surface portante de type foil. Le système 200 de mesure peux ainsi transmettre à chaque instant toute donnée relative à l’état du bateau qui à été générée par le microprocesseur 204, en particulier la donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau. Le système 210 comprend une unité de calcul 212 de consignes de pilotage. Cette unité de calcule de consigne est apte à calculer les instructions d’asservissement d’actionneurs électromécanique 214 agissant sur l’angle d’incidence de chacun des « Flap » 216 (ou aileron) équipant au moins une surface portante de type foil. Cette unité de calcule 212 peut calculer les instructions en fonction : – de signaux provenant des moyens de contrôle actionnable par un pilote du bateau, – de contraintes de sécurités et/ou de confort d’utilisation pré renseignées (par exemple, l’angle de roulis du bateau peut être limité en fonction de la vitesse du bateau afin d’augmenter le confort des passager), – de données d’état relative au bateau. La donnée relative à la hauteur de la coque par rapport à l’eau est transmise à chaque instant et provient obligatoirement du système de mesure 200. Préférentiellement le système 200 de mesure selon l’invention peut en outre fournir à chaque instant des données relatives à la vitesse du bateau, relative à l’accélération, relative à la position du bateau, relative à son orientation, relative à l’altitude du bateau. Alternativement, au moins une des données relatives à l’état du bateau autre que la hauteur de la coque par rapport à l’eau peut être une fournie par un autre système ou dispositif. Cet autre système peut par exemple être un autre système de mesure selon l’invention. La FIG. 3 est une représentation isométrique et schématique d’un exemple nullement limitatif d’un bateau selon l’invention. La FIG. 3 illustre le dessous d’un bateau 300 dont la coque 302 est munie d’une pluralité de surfaces portantes 304 de type foil. Chaque surface portante 304 est équipée d’un « Flap » 306 (ou aileron) ainsi que d’au moins un actionneur électromécanique (non illustré) agissant sur l’angle d’incidence du « Flap » 306. Chaque surface portante 304 est relié à la surface inférieure de la coque 302 du bateau par une jambe 308 (ou pilier) verticale. Le bateau 302 comprend un outre boîtier 310 étanche intégrant un radôme 312 disposée au niveau d’une extrémité dite avant du bateau 300, sous la coque 302. Un système de mesure selon l’invention (non visible en FIG. 3 ) est logé dans ledit boitier 310. Les exemples mentionnés ne sont évidemment pas exhaustifs de l’invention, qui englobe les différences de structure/géométrie, de dimensionnements etc… qui peuvent affecter le système de mesure ou le navire. Système (100;200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau (300) dont la coque (302) est munie d’au moins une surface portante (304) immergée de type foil permettant à ladite coque (302) de voler au-dessus de l’eau, caractérisé en ce qu’il comporte : - un radar (102) de mesure de la hauteur de vol de la coque (302) du bateau (304) par rapport à l’eau ; - une centrale inertielle (104) comportant au moins des capteurs inertiels d’accélération linéaire et de la vitesse de rotations sur trois axes ; - un dispositif (106) de géo-positionnement de type GPS ; - une centrale (108) de navigation inertielle munie d’une unité de traitement des signaux électroniques issus du radar (104), des capteurs de la centrale inertielle (104) et du dispositif (106) de géo-positionnement, comportant des moyens de traiter lesdits signaux électroniques en vue d’obtenir à chaque instant au moins une information de hauteur de la coque (302) par rapport à l’eau. Système (100;200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le radar (102) est un radar doppler pulsé. Système (100;200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le radar (102) a une fréquence d’acquisition supérieure ou égale à 100Hz. Système (100;200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau (300) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le radar (102) est apte à mesurer une hauteur entre la coque (302) et l’eau comprise entre 0,2 et 2m. Système (200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau (300) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un circuit imprimé (202) comportant le radar (102), la centrale inertielle (104), le dispositif (106) de géo-positionnement de type GPS, l’unité (204) de traitement des signaux et au moins une interface de communication (208), dans lequel la centrale inertielle (104) est une centrale inertielle 6 axes et dans lequel l’unité (204) de traitement des signaux est un microprocesseur. Système (200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit circuit imprimé (202) comprend un magnétomètre (206) 3 axes. Système (200) de mesure de la hauteur de vol d’un bateau (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit circuit imprimé (202) est logé dans un boîtier (310) étanche intégrant un radôme (312). Bateau (300) dont la coque (302) est munie d’au moins une surface portante (304) immergée de type foil permettant à ladite coque (302) de voler au-dessus de l’eau comportant au moins un système (100;200) de mesure selon l’une des revendications précédentes. Bateau selon la revendication précédente, caractérisé en ce que plusieurs systèmes de mesure sont positionnés en différents endroits du bateau.