Brevet FR3153328A1 — publié le 20250328

Roue (1) de véhicule comprenant un moteur électrique (10) et un frein magnétique (20) s’étendant l’un dans l’autre, l’un du stator ou du rotor du moteur électrique étant commun avec l’un respectivement du stator ou du rotor du frein magnétique. Atterrisseur et aéronef correspondants FIGURE DE L’ABREGE: Fig.2 Roue de véhicule comprenant un dispositif d’entraînement et un dispositif de freinage La présente invention concerne le freinage et le déplacement au sol d’un véhicule et, plus particulièrement, une roue comprenant un dispositif de freinage et un dispositif d’entraînement. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les roues d’aéronef d’organes d’entraînement en rotation pour permettre aux aéronefs de se déplacer au sol sans utiliser leurs groupes motopropulseurs. Il est également connu d’équiper les roues d’aéronef d’un frein destiné à sélectivement ralentir et arrêter lesdits aéronefs lorsqu’ils se déplacent au sol. Le frein est généralement à friction de sorte qu’il nécessite le remplacement d’éléments d’usure dont le frottement, lors du freinage, génère des particules de poussières particulièrement polluantes. Or, dans le cas des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eADAV ou eVTOL de l’anglais « electric Vertical Take-Off and Landing » ), les roues sont traditionnellement de petite taille (entre 6 et 10 pouces) de sorte qu’il est très difficile d’y intégrer à la fois un organe d’entraînement et un frein. Qui plus est, les atterrisseurs des eADAV sont généralement fixes, c’est-à-dire non mobiles entre une position rétractée et une position déployée comme c’est le cas pour les avions de plus grandes tailles. Augmenter la taille des roues pour y intégrer un organe d’entraînement et un frein aurait donc tendance à augmenter les forces de traînée exercées sur l’atterrisseur pendant le vol, et donc à réduire l’autonomie en vol de l’eADAV. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L’ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour but de proposer une roue intégrant un dispositif d’entraînement et un dispositif de freinage permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, une roue de véhicule, montée à rotation sur un essieu, comprenant : une jante annulaire reliée par un voile à un moyeu reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire obturé par le voile ; un moteur électrique à flux radial comportant un premier stator et un premier rotor agencés coaxialement à la roue pour produire entre eux un premier flux magnétique susceptible de générer un couple d’entraînement en rotation de la roue ; un frein magnétique. Selon l’invention, le moteur électrique et le frein magnétique s’étendent l’un dans l’autre à l’intérieur de l’espace annulaire, le premier rotor servant également de rotor au frein magnétique de sorte à produire avec un stator du frein magnétique un deuxième flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault générant un couple de freinage de la roue, le stator du frein magnétique étant agencé coaxialement à la roue, ou le premier stator servant également de stator au frein magnétique de sorte à produire avec un rotor du frein magnétique un deuxième flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault générant un couple de freinage de la roue, le rotor du frein magnétique étant agencé coaxialement à la roue. Il en résulte ainsi une superposition radiale du moteur électrique et du frein magnétique et même une fusion partielle du moteur électrique et du frein magnétique puisque le premier rotor ou le premier stator du moteur électrique sert également d’élément actif pour le frein magnétique. Le moteur électrique et le frein magnétique se retrouvent engagés l’un dans l’autre et occupent un volume relativement restreint. Ceci permet l’intégration du moteur électrique et du frein magnétique à l’intérieur de la roue sans accroître significativement les forces de traînée qui s’opposent au déplacement de ladite roue. L’invention permet ainsi de pouvoir associer à une roue d’aéronef à la fois un moteur électrique et à la fois un frein magnétique même si la roue est de petites dimensions. La masse de l’ensemble formé par le moteur électrique et le frein magnétique s’avère ainsi relativement faible. Par ailleurs, les opérations de maintenance au sol sont ainsi simplifiées. On note de façon avantageuse qu’avec l’invention il n’est pas nécessaire de doter la roue d’un système d’actionnement permettant de passer de la fonction du moteur électrique à celle du frein magnétique. Optionnellement, l’un du premier ou deuxième rotor est adjacent à la jante et l’autre du premier rotor et du deuxième rotor est adjacent au moyeu, le premier stator et le deuxième stator s’étendant entre le premier rotor et le deuxième rotor. Optionnellement, le premier stator et le deuxième stator sont radialement en regard l’un de l’autre. Optionnellement, le premier stator s’étend à l’intérieur du deuxième stator. Optionnellement, le premier stator ou le premier rotor comporte un réseau de Halbach formé au moins en partie par des électroaimants, celui du premier stator ou du premier rotor comportant le réseau de Halbach étant celui servant également de stator, respectivement de rotor, au frein magnétique. Optionnellement, le premier rotor comprend des aimants permanents et/ou des électroaimants aptes à interagir avec les électroaimants équipant le premier stator. Optionnellement, le réseau de Halbach est formé par une succession d’électroaimants s’étendant circonférentiellement autour du moyeu et/ou s’étendant axialement le long du moyeu. Optionnellement, le frein magnétique est à flux radial. Optionnellement, le premier stator est fixé à un support immobile vis-à-vis de l’essieu. Optionnellement, le deuxième rotor est formé par la jante réalisée en matériau électriquement conducteur ou est formé par un revêtement local disposé sur un pourtour interne de ladite jante, le revêtement étant réalisé en matériau électriquement conducteur. L’invention concerne également un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une roue telle que précitée. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un atterrisseur tel que précité. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux pourvus chacun d’une roue selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue en coupe axiale de l’une des roues de l’aéronef illustré à la FIG. 1 , selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 est un schéma de principe de l’agencement selon une coupe transversale de la roue illustrée à la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est un schéma de principe illustrant comment un flux magnétique peut entrainer ou freiner la roue illustrée à la FIG. 2 ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue en coupe axiale de l’une des roues de l’aéronef illustré à la FIG. 1 , selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention est décrite en application à un aéronef A électrique à décollage et atterrissage verticaux ou eVTOL. Pour voler, atterrir et décoller, l’aéronef A est muni d’au moins un groupe motopropulseur M. L’aéronef A comprend deux atterrisseurs P principaux comportant chacun une jambe J ayant une extrémité supérieure fixée à une structure S de l’aéronef et, à l’opposé, une extrémité inférieure portant une roue 1 tournant autour d’un axe X sur un essieu E. Les atterrisseurs P sont ici fixes mais l’invention est applicable à des atterrisseurs de type rétractable, voire à un autre type d’aéronef ou à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Selon un premier mode de réalisation, illustré à la FIG. 2 , la roue 1 comporte une jante 2 annulaire reliée par un voile 3 à un moyeu 4 reçu à pivotement sur l’essieu E au moyen de roulements 5, 6. La jante 2 s’étend coaxialement autour du moyeu 4 et délimite avec ledit moyeu 4 un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 3 et, à l’opposée, une extrémité ouverte. La jante 2 et le moyeu 4 s’étendent ainsi coaxialement à l’axe X. La roue 1 est dite « motorisée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif d’entraînement destiné à déplacer l’aéronef A sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif d’entraînement comprend un moteur électrique 10 à flux radial comportant, de façon connue en soi, un premier élément fixe ou stator 11, et un premier élément mobile en rotation ou rotor 12. Le stator 11 et le rotor 12 ont chacun un axe central confondu avec l’axe X (qui est donc l’axe de rotation de la roue 1). Le stator 11 et le rotor 12 s’étendent ainsi coaxialement à l’axe X. Le stator 11 et le rotor 12 s’étendent ainsi coaxialement à la jante 2 et au moyeu 4. Par ailleurs, le rotor 12 s’étend radialement en regard du stator 11. Optionnellement, le rotor 12 s’étend à l’intérieur du stator 11. La roue possède par ailleurs un support 30 solidaire de l’essieu E. Le support est par exemple conformé en une plaque. Le support s’étend par exemple coaxialement au moyeu 4. Optionnellement, le stator 11 est monté fixement sur le support 30. Le stator 11 est ainsi immobile vis-à-vis du support 30 et donc immobile vis-à-vis de l’essieu E. Le stator 11 a ici la forme d’une couronne. Le stator 11 présente ainsi une face circonférentielle externe (formant une surface principale externe 11.1), une face circonférentielle interne (formant une surface principale interne 11.2), un premier flanc latéral reliant les deux faces circonférentielles et un deuxième flanc latéral (opposé au premier flanc latéral et optionnellement parallèle au premier flanc latéral) reliant les deux autres faces circonférentielles. Le premier flanc latéral est celui fixé au support 30 plan. Le deuxième flanc latéral est en vis-à-vis du voile 3. La surface principale 11.1 est en vis-à-vis de la jante 2. La surface principale 11.2 est en vis-à-vis du rotor 12. Le rotor 12 a ici la forme d’une couronne. Le rotor 12 est ici monté fixement sur le voile 3, de sorte que ledit rotor 12 est immobile vis-à-vis de la roue 1. Le rotor 12 comprend une série d’aimants permanents (non représentés). Les aimants permanents sont par exemple disposés de manière à présenter une alternance de pôles nord et de pôles sud sur une même surface principale 12.1 du rotor 12, surface qui est en vis-à-vis de la surface principale 11.2 du stator 11. La roue 1 est également dite « freinée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif de freinage destiné à sélectivement ralentir l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif de freinage comprend un frein magnétique 20 à flux radial et comprend, de façon connue en soi, un deuxième élément fixe ou stator 21, et un deuxième élément mobile en rotation ou rotor 22. Le stator 21 et le rotor 22 ont chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue 1. Le stator 21 et le rotor 22 s’étendent coaxialement au moyeu 4. Le stator 21 est ici formé directement par le stator 11 du moteur électrique 10. Par la suite on parlera uniquement du stator 11 qui est donc aussi le stator 21. Le stator 11 et le rotor 22 s’étendent radialement l’un en regard de l’autre. Dans le cas présent, le stator 11 s’étend à l’intérieur du rotor 22. Le stator 11 comprend une série d’électroaimants (non représentés). Les électroaimants sont disposés de manière à former un réseau de Halbach. On rappelle pour la présente demande qu’un réseau de Halbach est une disposition particulière d'aimants permanents alignés, qui accroît le champ magnétique d'un côté de l’alignement tout en éliminant presque totalement le champ magnétique de l'autre côté de l’alignement. Ceci est obtenu en faisant tourner les orientations des champs magnétiques sur les aimants successifs de l’alignement (pour une même surface de l’alignement la disposition des aimants permanents est ainsi la suivante : pôle nord sur la gauche, pôle nord vers le haut, pôle nord sur la droite et pôle nord vers le bas ; pôle nord sur la gauche, pôle nord vers le haut, pôle nord sur la droite et pôle nord vers le bas, etc.). Dans le cas présent, grâce à l’agencement du stator 11, les électroaimants forment à la fois la surface principale 11.1 externe du stator 11 et à la fois la surface principale interne 11.2 du stator 11. Comme schématisé à la FIG. 3 , sur la surface principale 11.1 du stator 11, les électroaimants sont agencés de sorte à trouver successivement selon la direction circonférentielle : un électroaimant nord 31 (i.e. le pôle nord de l’électroaimant 31 est en vis-à-vis du rotor 22 – on peut ainsi en déduire que le pôle sud de ce même électroaimant 31 est en vis-à-vis du rotor 12), un électroaimant est 32 (i.e. le pôle nord de l’électroaimant 32 est orienté vers la droite du pôle nord de l’électroaimant nord 31), un électroaimant sud 33 (i.e. le pôle nord de l’électroaimant 33 est en vis-à-vis du rotor 12 – on peut ainsi en déduire que le pôle sud de ce même électroaimant 33 est en vis-à-vis du rotor 22), un électroaimant ouest 34 (i.e. le pôle nord de l’électroaimant 34 est orienté vers la gauche du pôle nord de l’électroaimant 31), cette succession de quatre électroaimants se poursuivant tout autour du stator 11. Le rotor 22 est ici formé directement par la jante 2. La jante 2 est par exemple réalisée dans un matériau électriquement conducteur (par exemple en aluminium, acier…). La jante 2 comprend un pourtour interne définissant une surface principale 22.1 du rotor 22 qui est séparée de la surface principale 11.1 du stator 11 par un entrefer e prédéterminé. On comprend donc que le rotor 22 est immobile vis-à-vis de la roue 1. On note ainsi qu’un même stator est utilisé à la fois pour le moteur électrique 10 et à la fois pour le dispositif de freinage 20 : en service selon le sens de circulation du courant traversant les électroaimants, le stator 11 peut en effet être utilisé pour entrainer en rotation la roue 1 ou bien pour freiner la même roue 1. On comprend que les entrefers entre le stator 11 et le rotor 22 d’une part et entre le stator 11 et le rotor 12 doivent rester faibles pour que le moteur électrique 10 comme le dispositif de freinage 20 puissent fonctionner efficacement. Comme le rotor 22 est formé par la jante 2, il impose ici le positionnement du stator 11 (vis-à-vis de l’entrefer e) qui impose donc lui-même le positionnement du rotor 12 (vis-à-vis de l’entrefer e’ existant entre le rotor 12 et le stator 11). Ainsi le rotor 12 est fixé au voile 3 à une distance prédéterminée de l’axe X. On note dans le cas présent que le rotor 12 est plus proche du stator 11 que de l’essieu E. Le rotor 12 délimite donc avec l’essieu E un sous-volume interne pouvant accueillir un ou plusieurs autres éléments (boite de réduction, capteur, etc.). Les aimants permanents du rotor 12 sont donc aptes à interagir avec les électroaimants équipant le stator 11 pour produire un premier flux magnétique entraînant en rotation le rotor 12, et donc la roue 1, autour de l’axe X. En effet, lorsque les électroaimants équipant le stator 11 sont traversés par un courant électrique selon un premier sens de circulation, ils engendrent des champs magnétiques suffisants pour générer un couple d’entraînement en rotation du moyeu 4, et donc de la roue 1, en interagissant avec la série d’aimants permanents équipant le rotor 12. Par ailleurs les électroaimants du stator 11 sont agencés de manière à produire un deuxième flux magnétique engendrant des courants de Foucault dans la jante 2 lorsque lesdits électroaimants sont traversés par un courant électrique selon un deuxième sens de circulation (inverse au premier sens de circulation) et que la roue 1 tourne autour de son axe X de rotation. En effet, lorsque les électroaimants équipant le stator 11 sont traversés par un courant électrique, ils engendrent dans le rotor 22 des courants de Foucault suffisants pour générer un couple de freinage sur ledit rotor 22, et donc la roue 1. En référence à la FIG. 4 , les électroaimants du stator 11 formant un réseau de Halbach sont ainsi disposés de manière à : pour le premier sens de circulation du courant, maximiser la part du premier flux magnétique 11 vue par le moteur électrique 10 et à limiter au maximum (voire supprimer) la part du premier flux magnétique envoyée vers la jante ; pour le deuxième sens de circulation du courant maximiser la part du deuxième flux magnétique 12 vue par la jante 2 et à limiter au maximum (voire supprimer) la part du deuxième flux magnétique envoyée vers le moteur électrique 10. De préférence, le stator 11 est configuré de sorte que pour le deuxième sens de circulation du courant, le réseau de Halbach soit figé en position c’est-à-dire que les différents pôles des électroaimants ne sont pas permutés lorsque le frein magnétique 20 est utilisé. Ainsi, en cours de freinage, seule la magnitude du deuxième flux magnétique peut varier (selon l’intensité du courant électrique traversant le stator 11). De préférence, le stator 11 est configuré de sorte que pour le premier sens de circulation du courant, le réseau de Halbach ne soit pas figé en position. De préférence, seuls les électroaimants est et ouest (en se plaçant au niveau de la surface principale 11.2 du stator 11) demeurent figés en position lorsque le moteur électrique 10 est utilisé. En revanche, les électroaimants nord et sud (en se plaçant au niveau de la surface principale 11.2 du stator 11) sont contrôlés électroniquement de sorte à pouvoir être permutés en respectivement des électroaimants sud et nord à intervalles réguliers. Ainsi, non seulement la magnitude du premier flux magnétique peut varier (selon l’intensité du courant électrique traversant le stator 11) mais son sens également. Il est ainsi possible de provoquer un mouvement de rotation relatif entre le rotor 12 et le stator 11 par contrôle des électroaimants nord et sud. Le moteur électrique 10 et le frein magnétique 20 travaillent ainsi indépendamment l’un de l’autre mais en ayant recours à des éléments communs. Ceci rend l’ensemble moteur électrique 10 et frein magnétique 20 particulièrement compact et léger. En particulier, le moteur électrique 10 et le frein magnétique 20 s’étendent intégralement dans l’espace annulaire définie par la roue 1. On notera en outre qu’utiliser la jante 2 comme dissipateur thermique et conducteur de courants de Foucault, participe conjointement à rendre cet ensemble plus compact et plus léger. De plus, du fait que le moteur électrique 10 et le frein magnétique 20 s’étendent intégralement dans l’espace annulaire défini par la roue 1, les forces de traînée exercées sur l’atterrisseur P sont limitées, et cela d’autant plus que ledit atterrisseur P n’est ici pas rétractable. Un tel agencement du moteur électrique 10 et du frein magnétique 20 limite ainsi l’impact aérodynamique de l’atterrisseur P. On notera aussi qu’un tel agencement du moteur électrique 10 et du frein magnétique 20 permet de simplifier l’intégration d’un dispositif d’entraînement et d’un dispositif de freinage tout en conservant une performance adéquate. En référence à la FIG. 5 , un deuxième mode de réalisation va être à présent décrit. Le deuxième mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation à la différence que le rotor 12 n’est pas monté fixement au voile 3 mais est monté fixement sur un pourtour externe 36 du moyeu 4. Le pourtour externe 36 du moyeu 4 s’étend coaxialement à l’essieu E et/ou à l’axe X. Le pourtour externe 36 du moyeu 4 s’étend ainsi radialement en regard du rotor 12. On comprend donc que le rotor 12 est immobile vis-à-vis de la roue 1. Afin de respecter des valeurs d’entrefers e et e’ suffisamment faibles pour que le dispositif de freinage comme le moteur 10 puissent fonctionner correctement, le rotor 12 peut être directement fixé au moyeu 4 ou peut être fixé au moyeu 4 par l’intermédiaire d’une pièce additionnelle 37. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. La roue 1 peut avoir une structure différente de celle décrite. La jante 2 de la roue 1 peut par exemple être formée de deux demi-jantes, être réalisée en une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive… D’autres matériaux que ceux indiqués pourront être employés. Bien que la jante 2 forme ici le rotor 22 du frein magnétique 20, elle peut aussi avoir son pourtour interne pourvu d’un revêtement local apte à former ledit rotor 22 (par exemple en cuivre, en aluminium, en argent, en nickel…). La jante 2 peut alors être réalisée dans un matériau différent de celui du revêtement. Le stator 11 pourra ne pas être monté fixé à l’essieu E (directement ou par l’intermédiaire d’un support) mais être monté fixé à une autre partie de l’aéronef comme à l’un de ses atterrisseurs (soit directement soit par l’intermédiaire d’un support). La disposition du moteur électrique 10 et du frein magnétique 20 peut être inversée. Autrement dit, le stator 11 et le rotor 12 du moteur électrique 10 peuvent prendre respectivement la place du stator 21 et du rotor 22 du frein magnétique 20, et inversement. Les aimants permanents peuvent être portés par le stator 11 au lieu du rotor 12. Les électroaimants peuvent être portés par le rotor 22 au lieu du stator 21. On comprend donc que ce sont les rotors 12 et 22 de respectivement le moteur électrique 10 et le dispositif de freinage 20 qui sont alors confondus et les stators 11 et 21 qui sont distincts. Le dispositif d’entraînement peut en outre comprendre un réducteur pour augmenter le couple d’entraînement délivré à la roue 1 par le moteur électrique 10. Le réducteur peut être de tout type : réducteur planétaire, réducteur à onde déformation, réducteur cycloïdal… Un tel réducteur pourra ainsi être agencé entre le rotor 12 et la roue 1. Par exemple le rotor 12 pourra être monté fixement au réducteur qui sera lui-même monté fixement au voile 3 et/ou au moyeu 4. Par exemple le réducteur pourra ainsi être la pièce additionnelle 37 représentée à la FIG. 5 . Bien que le rotor 12 du moteur électrique 10 comprenne ici uniquement des aimants permanents pour par exemple former un moteur synchrone, il peut aussi comprendre des électroaimants pour par exemple former un moteur asynchrone. Que le rotor 12 porte des électroaimants et/ou des aimants permanents, lesdits électroaimants et/ou lesdits aimants permanents pourront être optionnellement disposés de manière à former ou non un réseau de Halbach. Bien que le stator 21 du frein magnétique 20 comprenne ici uniquement des électroaimants, il pourra aussi comprendre des aimants permanents. En particulier, les électroaimants et les aimants permanents du frein magnétique 20 pourront être disposés de sorte à former un réseau de Halbach tel que (pour les surfaces principales du stator 21) les aimants permanents présentent une alternance de pôles nord et de pôles sud, et les électroaimants présentent une alternance de pôles est et de pôles ouest, à un aimant succédant un électroaimant selon au moins une direction circonférentielle et/ou une direction axiale. Bien que le rotor 22 du frein magnétique 20 soit ici formé par la jante 2 ou par un revêtement local disposé sur le pourtour interne de ladite jante 2, il peut aussi être formé par tout élément rapporté directement ou indirectement sur la jante 2. L’agencement et le nombre de roulements 5, 6 permettant d’assurer la rotation de la roue 1 autour de l’axe X peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Au moins un roulement peut être agencé entre la jante 2 et le support 30 et/ou le stator 11. Par exemple au moins un roulement peut être agencé entre la jante 2 et le support 30 et/ou le stator 11 de manière à garantir un entrefer e constant entre la surface principale 11.1 du stator 11 et la surface principale 22.1 du rotor 22 afin que le couple de freinage exercé par le frein magnétique 20 soit constant (le couple de freinage étant, de façon connue en soi, fonction de l’entrefer e ). Au moins un roulement peut être agencé entre le stator 11 et le rotor 12. Par exemple au moins un roulement peut être agencé entre le stator 11 et le rotor 12 de manière à garantir un entrefer e’ constant entre la surface principale 11.2 du stator 11 et la surface principale 12.1 du rotor 12 afin que le couple exercé par le moteur électrique 10 soit constant (le couple étant, de façon connue en soi, fonction de l’entrefer e’ ). Le nombre de stators (11, 21) et/ou rotors (12, 22) peuvent être différents de ceux décrits. L’invention est applicable à d’autres types de frein à courants de Foucault, notamment à flux axial ou combinant un flux axial avec un flux radial. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien (aéronef, avion, hélicoptère, UAM, eVTOL …) ou terrestre ou amphibie. L’invention est utilisable pour d’autres applications qu’un véhicule et par exemple pour tout équipement industriel ou personnel requérant un freinage. Bien qu’ici la couronne du stator soit formée d’un seul anneau d’électroaimants (les électroaimants s’étendant successivement selon la direction circonférentielle selon l’ordre suivant : électroaimant nord, électroaimant est, électroaimant sud, électroaimant ouest), la couronne du stator pourra être formée d’au moins deux anneaux d’électroaimants s’étendant successivement selon l’axe X (sachant que pour chaque anneau les électroaimants s’étendent alors successivement selon la direction circonférentielle selon l’ordre suivant : électroaimant nord, électroaimant est, électroaimant sud, électroaimant ouest). Roue (1) de véhicule, montée à rotation sur un essieu (E), comprenant : une jante (2) annulaire reliée par un voile (3) à un moyeu (4) reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le moyeu un espace annulaire obturé par le voile ; un moteur électrique (10) à flux radial comportant un premier stator (11) et un premier rotor (12) agencés coaxialement à la roue pour produire entre eux un premier flux magnétique susceptible de générer un couple d’entraînement en rotation de la roue ; un frein magnétique (20) ; caractérisé en ce que le moteur électrique et le frein magnétique s’étendent l’un dans l’autre à l’intérieur de l’espace annulaire, le premier rotor servant également de rotor au frein magnétique de sorte à produire avec un stator du frein magnétique un deuxième flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault générant un couple de freinage de la roue, le stator du frein magnétique étant ainsi agencé coaxialement à la roue, ou le premier stator servant également de stator au frein magnétique de sorte à produire avec un rotor du frein magnétique un deuxième flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault générant un couple de freinage de la roue, le rotor du frein magnétique étant ainsi agencé coaxialement à la roue. Roue selon la revendication 1, dans laquelle l’un du premier ou deuxième rotor est adjacent à la jante (2) et l’autre du premier rotor et du deuxième rotor est adjacent au moyeu (4), le premier stator (11) et le deuxième stator (21) s’étendant entre le premier rotor (12) et le deuxième rotor (22). Roue (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans laquelle le premier stator (11) et le deuxième stator (21) sont radialement en regard l’un de l’autre. Roue (1) selon la revendication 3, dans laquelle le premier stator (11) s’étend à l’intérieur du deuxième stator (21). Roue (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le premier stator (11) ou le premier rotor (12) comporte un réseau de Halbach formé au moins en partie par des électroaimants, celui du premier stator (11) ou du premier rotor (12) comportant le réseau de Halbach étant celui servant également de stator, respectivement de rotor, au frein magnétique. Roue (1) selon la revendication 5, dans laquelle le premier rotor (12) comprend des aimants permanents et/ou des électroaimants aptes à interagir avec les électroaimants équipant le premier stator (11). Roue (1) selon la revendication 5 ou la revendication 6, dans laquelle le réseau de Halbach est formé par une succession d’électroaimants s’étendant circonférentiellement autour du moyeu (4) et/ou s’étendant axialement le long du moyeu (4). Roue (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le deuxième rotor (22) est formé par la jante (2) réalisée en matériau électriquement conducteur ou est formé par un revêtement local disposé sur un pourtour interne de ladite jante (2), le revêtement étant réalisé en matériau électriquement conducteur. Atterrisseur (P) d’aéronef (A) comprenant au moins une roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon la revendication 9.