Brevet FR3162788A1 — publié le 20251205

La présente divulgation concerne un ensemble (1) de turbomachine d’axe (X), comprenant : - un rotor comprenant des aubes de rotor (4), et - un carter (13) comprenant une paroi entourant le rotor, la paroi présentant une surface radialement interne (131) en regard des aubes (4) de rotor et une surface radialement externe (132), l’ensemble comportant au moins un élément chauffant (2), de préférence résistif, disposé en regard ou solidarisé à la surface radialement externe (132) de la paroi du carter (13) et en ce que chaque élément chauffant (2) est configuré pour chauffer une zone de pilotage thermique de la paroi du carter (13). Figure d’abrégé : Figure 2 Système de commande active de jeux radiaux ou axiaux dans un compresseur ou une turbine de turbomachine aéronautique DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne les turbomachines d’aéronef. Plus particulièrement, l’invention concerne les systèmes de commande de jeux radiaux ou axiaux entre des aubes rotatives et un carter fixe dans un ensemble de turbomachine tel qu’un compresseur ou une turbine. ETAT DE LA TECHNIQUE Un système propulsif aéronautique comporte généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une section de soufflante, une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression et une turbine basse pression. Lorsque le système propulsif est en fonctionnement, le compresseur haute pression est entrainé en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et, le cas échéant, le compresseur basse pression sont entrainés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Un étage de compresseur ou de turbine de turbomachine aéronautique comprend une pluralité d’aubes fixes et une pluralité d’aubes mobiles. Dans le cas d’une turbine, un carter fixe entoure les aubes de sorte à définir une veine d’écoulement dans laquelle s’écoule de l’air chaud provenant de la chambre de combustion de la turbomachine. Au sein d’une turbine, lors du fonctionnement de la turbomachine, la variation de température dans la veine selon le régime moteur affecte le comportement de dilatation ou de rétractation thermique des aubes mobiles ainsi que du carter fixe de turbine. De façon à minimiser les jeux radiaux entre les extrémités des aubes mobiles et le carter fixe, des systèmes de commande actifs sont utilisés. En effet, il est souhaitable de réduire de tels jeux radiaux pour forcer l’air à s’écouler dans la veine plutôt que dans un espace situé entre l’aube mobile et le carter de sorte à améliorer le rendement de la turbomachine. De tels systèmes de commande active sont également désignés par LPTACC ou HPTACC selon qu’ils sont prévus autour de la turbine basse pression ou de la turbine haute pression d’une turbomachine (pour Low Pressure Turbine Active Clearance Control et High Pressure Turbine Active Clearance Control, c’est-à-dire commande active de jeu de turbine basse pression / haute pression respectivement). Lors de l’arrêt de la turbomachine à la suite d’un vol, la différence de comportement d’expansion thermique entre le carter fixe de turbine et les aubes mobiles réduit davantage les jeux radiaux entre ceux-ci, le carter fixe se refroidissant plus vite que les aubes mobiles. Ainsi, à l’arrêt de la turbomachine, pendant un premier temps, le diamètre d’une surface interne du carter fixe – et donc sa distance de l’axe moteur - diminue du fait de ce refroidissement, tandis que la distance entre les extrémités des aubes du rotor et l’axe moteur diminue moins rapidement. Ceci est notamment dû au fait que la surface externe du carter fixe est en contact avec de l’air plus froid que celui se trouvant dans la veine principale définie entre les aubes et le carter fixe. Ainsi, pendant quelques heures, un contact peut exister entre les extrémités des aubes et le carter fixe ou un matériau abradable fixé à sa surface interne, qui empêche un redémarrage de la turbomachine selon un phénomène désigné par le terme « rotor lock » (« blocage du rotor » en anglais). Il est donc nécessaire d’attendre que les aubes mobiles se rétractent suffisamment de sorte à réintroduire un jeu radial entre celles-ci et le carter fixe, ce qui empêche le redémarrage immédiat de la turbomachine, et donc l’initiation d’une nouvelle phase de vol, pendant plusieurs heures. Ceci est préjudiciable aux compagnies aériennes, qui doivent alors prévoir des temps d’arrêt relativement longs entre deux vols successifs, et peuvent donc effectuer un nombre limité de vols sur une journée donnée. En ce qui concerne les motoristes aéronautiques, ils peuvent partiellement diminuer ce phénomène de blocage du rotor en tenant compte de cette réduction des jeux radiaux dans la conception des turbines, mais ceci nécessite de prévoir des jeux radiaux plus importants entre les aubes mobiles et le carter fixe ce qui dégrade le rendement de la turbine pendant toutes les phases de vol Notons que le blocage du rotor peut également avoir lieu du fait de contacts axiaux entre les aubes de rotor et le carter fixe, eux aussi dus à la différence de comportement en expansion thermique de ces éléments. De tels contacts axiaux peuvent abîmer voire causer la rupture d’aubes de rotor. Lors d’un redémarrage de la turbomachine, des frottements existent du fait de ces contacts axiaux qui peuvent aggraver le phénomène de blocage du rotor. Une solution à ce problème de blocage du rotor au démarrage mise en œuvre dans l’état de la technique est de prévoir, préalablement au démarrage de la turbomachine, un rodage d’un revêtement abradable fixé sur la surface interne du carter fixe. Ce rodage permet de créer un jeu radial entre les aubes mobiles et ce revêtement, permettant ainsi la rotation libre des aubes et le démarrage de la turbomachine. Toutefois, bien que la mise en œuvre d’un tel rodage diminue le temps d’attente nécessaire pour permettre le démarrage de la turbomachine sans blocage du rotor, le rodage demande lui-même un certain temps, pouvant aller jusqu’à quelques heures. En outre, le rodage d’une partie du revêtement abradable n’est pas souhaitable : ce revêtement est en effet prévu pour pouvoir être érodé durant les différentes phases de vol de sorte à obtenir un jeu radial le plus réduit possible entre les aubes mobiles et le carter fixe sans endommager les aubes, et le rodage engendre une usure prématurée de ce revêtement. Dans une moindre mesure, des contacts entre aubes mobiles et stator de turbine peuvent se produire également du fait des mouvements de ces éléments selon la direction axiale, dus aussi à des différences de comportement en expansion thermique de ceux-ci lors de l’arrêt de la turbomachine. Les systèmes de commande active de type LPTACC / HPTACC précités ne peuvent pallier ce problème de blocage du rotor au démarrage. En effet, ces systèmes permettent un refroidissement du carter fixe de turbine pendant certaines phases de vol pour réduire autant que possible les jeux radiaux entre le rotor et le carter fixe. Au démarrage, ces systèmes ne peuvent donc empêcher un blocage du rotor, qui est engendré par un jeu radial nul, car ces systèmes ne peuvent pas augmenter ce jeu radial. D’autre part, quand bien même un jeu radial suffisant serait prévu à la conception de la turbomachine, alors de tels systèmes LPTACC / HPTACC ne permettraient pas de réduire ce jeu radial au minimum nécessaire pour permettre un fonctionnement efficace de la turbine, la différence de pression entre l’endroit où l’air est prélevé et celui où il est acheminé n’étant alors pas suffisante pour permettre à l’air de refroidir efficacement le carter. EXPOSE Un but de la présente divulgation est donc de fournir un système de commande active des jeux radiaux et axiaux dans une turbine de turbomachine qui permette d’éviter un blocage du rotor de la turbomachine au démarrage, sans affecter négativement le rendement de la turbomachine durant ses phases d’utilisation ultérieures. Un autre but de la présente divulgation est de fournir un système de commande active des jeux radiaux et axiaux dans une turbine de turbomachine qui permette de réduire le temps d’arrêt nécessaire entre deux vols successifs pour permettre un redémarrage de la turbomachine. Un autre but de la présente divulgation est d’empêcher un phénomène de blocage du rotor au démarrage de la turbomachine sans nécessiter un rodage d’un revêtement abradable prévu sur une surface interne du carter fixe, entre celle-ci et les aubes mobiles. À cet effet, il est proposé selon un premier aspect un ensemble de turbomachine d’axe, comprenant : - un rotor comprenant des aubes de rotor, et - un carter comprenant une paroi entourant le rotor, la paroi présentant une surface radialement interne en regard des aubes de rotor et une surface radialement externe, l’ensemble comportant au moins un élément chauffant, de préférence résistif, disposé en regard ou solidarisé à la surface radialement externe de la paroi du carter et en ce que chaque élément chauffant est configuré pour chauffer une zone de pilotage thermique de la paroi du carter. L’utilisation d’éléments chauffants pour chauffer la surface externe du carter fixe permet d’augmenter sélectivement le diamètre interne du carter, de façon à pouvoir augmenter un jeu radial et/ou axial entre une surface interne du carter et une extrémité des aubes, de sorte à éviter un blocage du rotor au démarrage de la turbomachine. Il est ainsi possible de démarrer la turbomachine rapidement à la suite d’un premier vol, en éliminant une phase d’attente nécessaire, pour les turbomachines de l’état de l’art, entre ce premier vol et un deuxième vol pour permettre un refroidissement du rotor, ou en réduisant la durée d’une telle phase d’attente. En outre, la conception de la turbomachine pourra prévoir des jeux moins importants entre le carter fixe et les aubes de rotor au repos, permettant une amélioration de la performance moteur pendant toutes les phases de vol, et donc une diminution significative de la consommation de carburant. Selon un mode de réalisation, l’ensemble est une turbine ou un compresseur. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend un dispositif d’alimentation en air de refroidissement, destiné à refroidir la paroi du carter par jet d’impact sur la surface radialement externe de la paroi du carter, le dispositif d’alimentation en air de refroidissement étant monté radialement en regard de la surface radialement externe et étant configuré de sorte à refroidir via l’air de refroidissement chaque zone de pilotage thermique. Selon un mode de réalisation, chaque élément chauffant et le dispositif d’alimentation en air de refroidissement sont propres à piloter chacun un jeu entre le rotor et le carter, le jeu étant un jeu axial et/ou radial. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend une batterie configurée pour alimenter chaque élément chauffant, et comprenant de préférence un alternateur propre à être entraîné mécaniquement par un arbre d’entrainement et configuré pour alimenter la batterie en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, l’alternateur comprend des premières cannelures complémentaires de deuxièmes cannelures de l’arbre d’entrainement, permettant un couplage mécanique entre l’alternateur et l’arbre d’entrainement. Selon un mode de réalisation, chaque élément chauffant est agencé radialement au droit d’un étage d’aubes de rotor ou d’un étage d’aubes de stator. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend au moins deux éléments chauffants, chacun étant agencé radialement au droit d’un étage d’aube de rotor ou d’un étage d’aube de stator. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend un nombre d’éléments chauffants inférieur ou égal à la somme du nombre d’étages d’aubes de rotor et du nombre d’étages d’aubes de stator dans l’ensemble, chaque élément chauffant s’étendant radialement en regard d’un étage d’aube de rotor ou radialement en regard d’un étage d’aube de stator différent. Selon un mode de réalisation, le carter comprend un crochet qui s’étend radialement vers l’intérieur à partir de la surface radialement interne du carter, le crochet étant configuré pour permettre un montage d’une aube de stator de l’ensemble sur la surface radialement interne du carter, et dans lequel un élément chauffant est agencé radialement au droit du crochet. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend un contrôleur configuré pour commander une variation d’une puissance électrique transmise à chaque élément chauffant. Selon un mode de réalisation, chaque élément chauffant est fixé sur un support, le support étant monté sur le carter radialement à l’extérieur de la surface radialement externe du carter. Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend un élément abradable monté sur le crochet, l’élément abradable étant positionné radialement en regard de l’aube de rotor sur au moins une partie d’une rotation de l’aube de rotor autour de l’axe, chaque élément chauffant étant configuré pour permettre de contrôler un jeu entre l’aube de rotor et l’élément abradable. La présente divulgation porte, selon un deuxième aspect, sur un procédé de contrôle actif d’un jeu entre, d’une part, la surface radialement interne de la paroi du carter d’un ensemble de turbomachine tel que défini précédemment et, d’autre part, une aube de rotor de l’ensemble de turbomachine, le procédé de contrôle actif comprenant une étape de chauffer la paroi du carter de l’ensemble de turbomachine de sorte à augmenter le jeu entre l’aube du rotor de l’ensemble et la surface radialement interne du carter. Selon une mise en œuvre du procédé, l’ensemble de turbomachine comprend un dispositif d’alimentation en air de refroidissement, destiné à refroidir la paroi du carter par jet d’impact sur la surface radialement externe de la paroi du carter, le dispositif d’alimentation en air de refroidissement étant monté radialement en regard de la surface radialement externe, le procédé comprenant une étape de refroidir la paroi du carter de l’ensemble de turbomachine au moyen du dispositif d’alimentation en air de refroidissement de sorte à diminuer le jeu entre l’aube de rotor de l’ensemble de turbomachine et la surface radialement interne du carter. Selon une mise en œuvre, le procédé comprend une étape de moduler une puissance électrique transmise à l’élément chauffant de sorte que le jeu radial entre l’aube de rotor et la surface radialement interne du carter atteigne une valeur de jeu prédéfinie. Selon une mise en œuvre, le procédé comprend une étape de collecte d’information par un contrôleur pour déterminer un écart entre, d’une part, le jeu radial entre l’aube de rotor et la surface radialement interne du carter et, d’autre part, la valeur de jeu prédéfinie. Selon une mise en œuvre du procédé, l’étape de moduler la puissance électrique transmise à l’élément chauffant est mise en œuvre de sorte à maintenir le jeu radial entre l’aube de rotor et la surface radialement interne constant pendant une phase de démarrage de la turbomachine préalable au décollage. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 représente de façon schématique une turbomachine qui comprend une turbine basse pression munie d’un système de contrôle actif des jeux radiaux et/ou axiaux tel que proposé. La FIG. 2 représente de façon schématique la turbine basse pression de la turbomachine représentée sur la FIG. 1 , selon un premier mode de réalisation. La FIG. 3 représente de façon schématique la turbine basse pression de la turbomachine représentée sur la FIG. 1 , selon un deuxième mode de réalisation. La FIG. 4 représente de façon schématique un aéronef muni d’une turbomachine telle que représentée sur la FIG. 1 . Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION La FIG. 1 représente une turbomachine 17 d’axe X. La turbomachine 17 comprend un ensemble de turbomachine, choisi parmi une turbine ou un compresseur. Dans ce qui suit, et dans un souci de clarté, on prendra pour exemple un ensemble de turbomachine qui est une turbine basse pression 1. Toutefois, la description qui suit s’applique tout autant à une autre turbine ou à un compresseur de turbomachine. La turbomachine comprend la turbine basse pression 1 ainsi qu’un compresseur basse pression 102, entraîné mécaniquement par la turbine basse pression 1 par le biais d’un arbre basse pression 10. La turbomachine 17 peut en outre comprendre une soufflante 101, un compresseur haute pression 103, une chambre de combustion 104, et une turbine haute pression 105, la turbine haute pression 105 entraînant mécaniquement le compresseur haute pression 103 par le biais d’un arbre haute pression 108. Le cas échéant, la soufflante 101 est entraînée par l’arbre basse pression 10. La FIG. 2 représente la turbine basse pression 1. Celle-ci comprend un rotor muni d’un ou d’une pluralité de disques 16 sur lesquels sont fixées une ou plusieurs aubes de rotor 4, les disques 16 et leurs aubes 4 étant répartis sur un ou plusieurs étages de turbine selon une direction axiale défini par un axe X de la turbine basse pression 1. Des aubes statiques ou redresseurs 3 peuvent être disposées entre les aubes de rotor 4 de façon à redresser l’écoulement dans la turbine 1 entre deux étages successifs de rotor. Une direction radiale est en outre définie comme toute direction perpendiculaire à l’axe X de l’ensemble de turbomachine et passant par celui-ci. En fonctionnement de la turbomachine, les aubes de rotor 4 sont en rotation autour de l’axe X de turbine. La turbine basse pression 1 comprend également un carter fixe 13 muni d’une paroi, la paroi comprenant une surface radialement interne 131 en regard des extrémités des aubes de rotor 4, ainsi qu’une surface radialement externe 132 du côté opposé. La paroi est sensiblement cylindrique de révolution autour de l’axe X de turbine. Le système de contrôle actif proposé comprend un élément chauffant 2 disposé à proximité de la surface radialement externe 132 du carter fixe 13. Par exemple, l’élément chauffant 2 peut être disposé à une distance de la surface radialement externe 132 supérieure ou égale à 1 mm et inférieure ou égale à 5 mm. L’élément chauffant peut également être au contact de la surface radialement externe 132, et notamment être reçu sur une partie de sa dimension radiale dans un logement de la surface radialement externe 132, tel que représenté sur la FIG. 2 . L’élément chauffant 2 peut notamment être un élément résistif, apte à être chauffé par effet Joule. L’élément chauffant 2 est alimenté par une source de tension électrique, et réchauffe la paroi du carter 13 par transfert de chaleur avec la surface radialement externe 132. Ceci provoque une expansion du carter fixe 13, sans affecter significativement le comportement des aubes de rotor 4. À la suite d’un premier vol d’un aéronef comprenant une turbomachine munie de la turbine basse pression 1, l’élément chauffant 2 peut être utilisé pour provoquer une dilatation du carter fixe 13, c’est-à-dire une augmentation du diamètre de sa surface radialement interne 131 par expansion thermique, et ainsi une augmentation du jeu radial et/ou axial entre la surface radialement interne 131 et les extrémités des aubes de rotor 4. Ainsi, la durée d’une phase de blocage du moteur, pendant laquelle les extrémités des aubes de rotor 4 sont en contact avec la surface radialement interne 131, peut être réduite voire éliminée, et un deuxième vol peut être effectué rapidement après le premier vol. Pour une compagnie aérienne, le système de contrôle actif proposé permet donc d’effectuer davantage de vols sur une journée donnée. Le système de contrôle actif peut également comprendre un dispositif d’alimentation en air de refroidissement 21. Ce dispositif peut, durant certaines phases de vol, projeter par jet d’impact un fluide de refroidissement, préférentiellement de l’air, sur la surface radialement externe 132 du carter fixe 13 de sorte à refroidir celle-ci. Ceci provoque une rétraction thermique du carter fixe 13, et donc une réduction du diamètre de sa surface radialement interne 131, sans affecter significativement le comportement des aubes de rotor 3. Ceci permet, pendant les phases de vol concernées, de réduire le jeu radial ou axial entre le carter fixe 13 et les aubes de rotor 4 si celui-ci est trop important. Ainsi, le plus d’air possible s’écoule dans la veine d’écoulement et le rendement du compresseur ou de la turbine 1 s’en trouve amélioré. Le dispositif d’alimentation en air de refroidissement 21 peut notamment être configuré pour acheminer de l’air prélevé dans une position de la turbomachine située plus en amont que le compresseur ou la turbine 1 et plus froid que l’air s’écoulant dans la veine d’écoulement, qui est en contact avec la surface radialement interne 131. Pour donner un exemple non limitatif, si le système de contrôle actif se trouve autour d’une turbine 1, l’air acheminé par le dispositif d’alimentation en air de refroidissement 21 est prélevé au niveau d’un compresseur. Le dispositif d'alimentation en air de refroidissement 21 peut comprendre un boîtier de distribution d’air 27, auquel sont raccordés plusieurs tubes de distribution 28. Le fluide de refroidissement est acheminé vers le boîtier de distribution 27 puis distribué par jet d’impact sur la surface radialement externe 132 du carter fixe 13 par les tubes de distribution 28. Selon d’autres modes de réalisation, le système de contrôle actif comprend l’élément chauffant 2 mais ne comprend pas de système d’alimentation en air de refroidissement 21. Selon un mode de réalisation, l’élément chauffant 2 s’étend sensiblement radialement en regard d’une aube de rotor 4, de façon à permettre une dilatation optimale du carter fixe 13 à cette position radiale. Alternativement, l’élément chauffant 2 peut s’étendre sensiblement radialement en regard d’une aube statique 3, ou encore à une autre position axiale intermédiaire entre les positions axiales respectives d’une aube statique 3 et d’une aube de rotor 4. Le dispositif d’alimentation en air de refroidissement 21 et les éléments chauffants 2 permettent, ensemble, d’augmenter ou de diminuer le jeu entre les aubes de rotor 4 et la surface radialement interne 131, et donc un contrôle précis de ce jeu. Le système de contrôle actif comprend de préférence un contrôleur 11. Ce contrôleur 11 peut notamment permettre de moduler une puissance électrique transmise à l’élément chauffant 2. Il est ainsi possible d’ajuster une dilatation du carter fixe 13, ce qui permet de contrôler le jeu radial entre les extrémités des aubes de rotor 4 et la surface radialement interne 131 pour toute phase de vol, et ainsi d’améliorer la performance de la turbine basse pression 1. Selon un mode de réalisation, l’élément chauffant 2 est alimenté en puissance électrique par une batterie 6. Préférentiellement, la batterie 6 est connectée via une liaison électrique 8 à un alternateur 7, lui-même relié mécaniquement à l’arbre 10 de la turbine basse pression 1. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir de source d’alimentation électrique pour la batterie 6 qui soit spécifique au système de contrôle actif. Toutefois, selon certains modes de réalisation, la batterie n’est pas reliée à l’arbre 10 de l’ensemble de turbomachine. Le contrôleur 11 peut présenter une interface avec la batterie 6 et/ou avec l’alternateur 7. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 11 se trouve à proximité de la batterie 6 de sorte à permettre à des signaux émis par le contrôleur 11 vers la batterie 6 de transiter rapidement entre ces deux éléments. Il est possible de prévoir que seule une partie de l’énergie électrique de la batterie 6 soit allouée au fonctionnement du système de contrôle actif, et que d’autres fonctions de la turbomachine soient alimentées en puissance électrique par la batterie 6. L’alternateur 7 est, selon un mode de réalisation, entrainé par la turbine basse pression 1. A cet effet, un rotor de l’alternateur 7 est relié mécaniquement à l’arbre 10 de la turbine basse pression 1, par exemple, par un système de cannelures. L’alternateur 7 comprend des premières cannelures 9, qui sont complémentaires de deuxièmes cannelures (non représentées) disposées sur l’arbre 10 de l’ensemble de turbomachine 1. Tout autre mode de liaison mécanique équivalent entre l’alternateur 7 et l’arbre 10 de la turbine basse pression 1 entre toutefois dans le champ d’application du système proposé. Il peut par exemple s’agir de liaisons boulonnées ou d’un frettage. Selon un mode de réalisation, le système de contrôle actif comprend au moins deux éléments chauffants 2. Chaque élément chauffant 2 peut notamment être disposé en une position axiale, située dans un plan radial passant par un étage d’aubes 4 de rotor donné. Dans ce cas, il est possible que les éléments chauffants 2 soient disposés en face de certains seulement parmi les étages de rotor, les autres étages de rotor n’ayant aucun élément chauffant 2 disposé en face d’eux sur leur position axiale. Alternativement, le système de contrôle actif peut comprendre un nombre d’éléments chauffants 2 inférieur ou égal au nombre d’étages de rotors présents dans la turbine basse pression 1, notamment égal au nombre d’aubes 4 de rotor, de façon à permettre un contrôle indépendant des jeux pour plusieurs étages de rotor de la turbine basse pression 1 (pour un nombre d’éléments chauffants 2 strictement inférieur au nombre d’étages de rotor) voire à chaque étage de rotor de la turbine basse pression 1 (pour un nombre d’éléments chauffants 2 égal au nombre d’étages de rotor). Selon un autre mode de réalisation, le système de contrôle actif comprend un nombre d’éléments chauffants 2 inférieur ou égal, notamment égal, à la somme du nombre d’aubes 4 de rotor et du nombre d’aubes statiques 3 présentes dans la turbine basse pression 1. Selon un mode de réalisation, et tel que représenté sur la FIG. 2 des éléments chauffants 2 sont disposés au moins en regard, radialement, de crochets faisant partie de la surface radialement interne 131 de la paroi du carter fixe 13. Les crochets assurent une liaison mécanique de la surface radialement interne 131 avec les distributeurs 3. Les crochets comprennent des crochets avals 24, disposés directement en aval des distributeurs 3, et des crochets amonts 22, disposés directement en amont des distributeurs 3. Ceci permet de contrôler le jeu radial au niveau des crochets 22, qui peuvent être sujets à des gradients thermiques particulièrement important en utilisation de la turbomachine. Selon un mode de réalisation illustré sur la FIG. 3 , les éléments chauffants 2 peuvent être disposés sur des supports 23 accrochés au carter fixe 13. Les supports 23 sont notamment accrochés au carter fixe 13 de part et d’autre du carter selon sa dimension axiale. De façon à ne pas entraver le passage des jets d’impact provenant du dispositif d’alimentation en air de refroidissement 21, les supports 23 peuvent comprendre une pluralité de branches 29 s’étendant circonférentiellement autour du carter fixe 13, les branches étant décalées selon la direction axiale par rapport aux tubes de distribution 28. Les branches peuvent notamment être reliées les unes aux autres de manière ponctuelle, à une position circonférentielle donnée du support 23. Les éléments chauffants 2 sont alors également décalés, axialement, des tubes de refroidissement 28. Par exemple, les tubes de refroidissement peuvent être disposés en regard des crochets 22, 24 de sorte à permettre un refroidissement optimal de ces crochets, et les éléments chauffants 2 sont alors disposés en regard des aubes de rotor 4. Le système de contrôle actif peut présenter, outre les éléments chauffants disposés en regard, radialement, des aubes 4 de rotor, un ou des éléments chauffants 2 en regard d’une ou de plusieurs aubes statiques 3, de sorte à également permettre une dilatation sélective du carter fixe 13 aux positions axiales où se trouvent les aubes statiques 3. Lorsque le système de contrôle actif comprend plusieurs éléments chauffants 2, le contrôleur 11 peut être prévu pour permettre une modulation des puissances électriques d’alimentation des différents éléments chauffants 2 de manière indépendante. En effet, il peut être souhaitable de causer une dilatation du carter fixe 13 différente en différentes positions axiales de celui-ci. Le besoin en chauffage de chaque étage de rotor peut être déterminé par simulation numérique, notamment par calcul éléments finis. Il est possible par exemple de modéliser un chauffage qui permet d’avoir une rétractation du carter fixe 13 identique à celle des étages de rotor. Selon un mode de réalisation, un matériau abradable 15 est disposé au contact de la surface radialement interne 131 du carter fixe 13, au moins en regard, radialement, d’une extrémité d’une aube de rotor 4 sur une partie de sa rotation autour de l’axe moteur. Le matériau abradable 15 peut notamment être disposé au contact d’un crochet amont 22. Le matériau abradable 15 et le crochet amont 22 adjacent sont alors reçus dans une portion de réception 25 du distributeur 3, la portion de réception 25 venant en prise avec le matériau abradable 15 et le crochet amont 22 en aval du distributeur 3. Un tel matériau abradable 15 est prévu pour être rodé par les aubes de rotor 4 pour certaines phases de vol afin d’obtenir un jeu radial le plus faible possible – mais non nul – entre les extrémités des aubes de rotor 4 et la surface radialement interne 131. Dans ce mode de réalisation, le système de contrôle actif permet d’éviter un rodage excessif du matériau abradable 15 au démarrage de la turbomachine qui résulterait de la rétraction thermique du carter fixe 13 avant celle des aubes de rotor 4. En effet, un tel rodage au démarrage présente plusieurs inconvénients : d’une part, il abime prématurément le matériau abradable 15 et force à son remplacement plus tôt dans la vie de la turbomachine. D’autre part, il empêche l’obtention d’un jeu radial optimal dans les phases de vol ultérieures, puisqu’il peut alors exister un jeu radial trop important entre les sommets des aubes de rotor 4 et le matériau abradable déjà érodé. Enfin, la procédure de rodage du matériau abradable au démarrage de la turbomachine, parfois utilisée dans l’état de l’art, présente une durée non négligeable qui retarde le moment où la turbomachine peut à nouveau être utilisée. Les modes de réalisation du système proposé comprenant un matériau abradable 15 sont donc particulièrement intéressants lors d’une phase de décollage, qui suit immédiatement le démarrage de la turbomachine et pour lequel l’érosion prématurée du matériau abradable dans les turbomachines de l’état de la technique a un effet particulièrement délétère. Selon d’autres aspects, et comme représenté sur la FIG. 4 , la présente divulgation porte également sur une turbomachine 17 munie d’une turbine ou d’un compresseur 1 comprenant le système de contrôle actif décrit ci-dessus. La présente divulgation porte en outre sur un aéronef 18 comprenant un fuselage 19 et éventuellement des ailes 20, l’aéronef 18 étant muni de la turbomachine 17 ainsi définie. Selon d’autres aspects, la présente divulgation porte sur un procédé de contrôle actif de jeux dans un compresseur ou une turbine 1 de turbomachine, qui peut être un jeu axial ou radial tel que défini précédemment. Le procédé comprend au moins une étape de chauffer une paroi d’un carter fixe 13 du compresseur ou de la turbine 1, ce qui augmente le diamètre d’une surface radialement interne 131 de la paroi du carter fixe 13 par expansion thermique, et ce qui augmente en conséquence le jeu entre une aube 4 d’un rotor du compresseur ou de la turbine 1 et la surface radialement interne 131. L’étape de chauffage de la paroi du carter 13 est mise en œuvre grâce à un élément chauffant 2 disposé en regard de la surface radialement externe 132, qui peut notamment être un élément présentant une résistance électrique et apte à chauffer par effet Joule, un échange thermique ayant lieu entre l’élément chauffant 2 et la surface radialement externe 132. Le procédé comprend en outre une étape de refroidir la paroi du carter fixe 13 du compresseur ou de la turbine 1, ce qui diminue le diamètre de la surface radialement interne du carter fixe 13 par rétraction thermique, et ce qui diminue en conséquence le jeu entre l’aube 4 de rotor et la surface interne du carter fixe 13. L’étape de refroidissement de la paroi du carter fixe 13 est mise en œuvre grâce à une projection par impact d’un fluide de refroidissement, préférentiellement de l’air, sur la surface radialement externe 132 de la paroi du carter fixe 13. Les étapes de refroidissement et de chauffage de la paroi du carter fixe 13 peuvent être mises en œuvre durant différentes phases d'utilisation de l'aéronef. Par exemple, l’étape de chauffage est mise en œuvre préalablement au démarrage de la turbomachine, de sorte à empêcher un blocage du rotor, tandis que l’étape de refroidissement est mise en œuvre durant des phases de vol ultérieures au démarrage, de sorte à réduire le jeu entre l’aube de rotor 4 et la surface radialement interne 131 du carter fixe 13 et ainsi forcer une plus grande partie de l’écoulement dans la veine d’écoulement. Selon une mise en œuvre du procédé, une valeur de jeu que l’on souhaite atteindre est prédéfinie, et la puissance électrique transmise à l’élément chauffant 2 est modulée de sorte que le jeu axial ou radial atteigne cette valeur prédéfinie. Éventuellement, on pourra prévoir, préalablement à la mise en service de la turbomachine ou à un vol, une calibration d’un contrôleur 11 qui transmet une puissance électrique à l’élément chauffant 2 de sorte à déterminer quelle puissance électrique permet d’atteindre quelle valeur de jeu axial ou radial. Le contrôleur 11 peut, selon une mise en œuvre du procédé, être apte à recevoir des informations relatives au jeu radial ou axial, auquel cas la modulation de la puissance électrique transmise par le contrôleur 11 à l’élément chauffant 2 peut tenir compte de ces informations afin d’augmenter ou de diminuer la puissance électrique. Notamment, ces informations peuvent comprendre un écart entre la valeur de jeu prédéfinie que l’on souhaite atteindre et la valeur de jeu réelle dans le compresseur ou la turbine 1. Le contrôleur 11 peut alors moduler la puissance électrique de sorte à diminuer cet écart. Ces étapes de collecte d’information et de réduction de l’écart entre la valeur prédéfinie du jeu que l’on souhaite atteindre et la valeur réelle du jeu peuvent être répétées, par exemple jusqu’à ce que l’écart soit inférieur à une erreur acceptable. Le procédé de contrôle actif peut être mis en œuvre lors d’une phase de démarrage de la turbomachine préalable au décollage. Par exemple, il est possible de mettre en œuvre le procédé de contrôle actif afin de maintenir le jeu radial ou axial entre l’aube 4 et la surface radialement interne 131 du carter fixe 13 constant, notamment pour le maintenir à une valeur réelle de ce jeu à l’arrêt de la turbomachine, à la fin d’un vol précédent. On évite ainsi un contact entre l’aube 4 et la surface radialement interne 131 de la paroi du carter fixe 13 qui pourrait mener à un blocage du rotor, et empêcher ou retarder un redémarrage de la turbomachine. Ensemble (1) de turbomachine d’axe (X), comprenant : - un rotor comprenant des aubes de rotor (4), et - un carter (13) comprenant une paroi entourant le rotor, la paroi présentant une surface radialement interne (131) en regard des aubes (4) de rotor et une surface radialement externe (132), caractérisé en ce qu’il comporte au moins un élément chauffant (2), de préférence résistif, disposé en regard ou solidarisé à la surface radialement externe (132) de la paroi du carter (13) et en ce que chaque élément chauffant (2) est configuré pour chauffer une zone de pilotage thermique de la paroi du carter (13). Ensemble de turbomachine (17) selon la revendication 1, l’ensemble étant une turbine ou un compresseur. Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, comprenant un dispositif d’alimentation en air de refroidissement (21), destiné à refroidir la paroi du carter (13) par jet d’impact sur la surface radialement externe (132) de la paroi du carter (13), le dispositif d’alimentation en air de refroidissement (21) étant monté radialement en regard de la surface radialement externe (132) et étant configuré de sorte à refroidir via l’air de refroidissement chaque zone de pilotage thermique. Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 3, dans lequel chaque élément chauffant (2) et le dispositif d’alimentation en air de refroidissement (21) sont propres à piloter chacun un jeu entre le rotor et le carter, le jeu étant un jeu axial et/ou radial. Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant une batterie (6) configurée pour alimenter chaque élément chauffant (2), et comprenant de préférence un alternateur (7) propre à être entraîné mécaniquement par un arbre d’entrainement (10) et configuré pour alimenter la batterie (6) en énergie électrique. Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 5, dans lequel l’alternateur (7) comprend des premières cannelures (9) complémentaires de deuxièmes cannelures de l’arbre d’entrainement (10), permettant un couplage mécanique entre l’alternateur (7) et l’arbre d’entrainement (10). Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel chaque élément chauffant (2) est agencé radialement au droit d’un étage d’aubes de rotor (4) ou d’un étage d’aubes de stator (3). Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 7, comprenant au moins deux éléments chauffants (2), chacun étant agencé radialement au droit d’un étage d’aube de rotor (4) ou d’un étage d’aube de stator (3). Ensemble (1) de turbomachine selon la revendication 8, comprenant un nombre d’éléments chauffants (2) inférieur ou égal à la somme du nombre d’étages d’aubes de rotor (4) et du nombre d’étages d’aubes de stator (3) dans l’ensemble (1), chaque élément chauffant (2) s’étendant radialement en regard d’un étage d’aube de rotor (4) ou radialement en regard d’un étage d’aube de stator (3) différent. Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le carter (13) comprend un crochet (22, 24) qui s’étend radialement vers l’intérieur à partir de la surface radialement interne (131) du carter (13), le crochet (22, 24) étant configuré pour permettre un montage d’une aube de stator (3) de l’ensemble sur la surface radialement interne (131) du carter (13), et dans lequel un élément chauffant (2) est agencé radialement au droit du crochet (22, 24). Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, comprenant un contrôleur (11) configuré pour commander une variation d’une puissance électrique transmise à chaque élément chauffant (2). Ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel chaque élément chauffant (2) est fixé sur un support (23), le support (23) étant monté sur le carter (13) radialement à l’extérieur de la surface radialement externe (132) du carter (13). Ensemble de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, comprenant un élément abradable (15) monté sur le crochet (22, 24), l’élément abradable (15) étant positionné radialement en regard de l’aube de rotor (4) sur au moins une partie d’une rotation de l’aube de rotor (4) autour de l’axe (X), chaque élément chauffant (2) étant configuré pour permettre de contrôler un jeu entre l’aube de rotor (4) et l’élément abradable (15). Procédé de contrôle actif d’un jeu entre, d’une part, la surface radialement interne (131) de la paroi du carter (13) d’un ensemble (1) de turbomachine selon l’une quelconque des revendications 1 à 13 et, d’autre part, une aube de rotor (4) de l’ensemble (1) de turbomachine, le procédé de contrôle actif comprenant une étape de chauffer la paroi du carter (13) de l’ensemble de turbomachine (1) de sorte à augmenter le jeu entre l’aube du rotor (4) de l’ensemble (1) et la surface radialement (131) interne du carter (13). Procédé de contrôle actif selon la revendication 14, dans lequel l’ensemble de turbomachine comprend un dispositif d’alimentation en air de refroidissement (21), destiné à refroidir la paroi du carter (13) par jet d’impact sur la surface radialement externe (132) de la paroi du carter (13), le dispositif d’alimentation en air de refroidissement (21) étant monté radialement en regard de la surface radialement externe (132), le procédé comprenant une étape de refroidir la paroi du carter (13) de l’ensemble (1) de turbomachine au moyen du dispositif d’alimentation en air de refroidissement (21) de sorte à diminuer le jeu entre l’aube de rotor (4) de l’ensemble (1) de turbomachine et la surface radialement interne (131) du carter (13). Procédé selon l’une quelconque des revendications 14 et 15, comprenant une étape de moduler une puissance électrique transmise à l’élément chauffant (2) de sorte que le jeu radial entre l’aube de rotor (4) et la surface radialement interne (131) du carter (13) atteigne une valeur de jeu prédéfinie. Procédé selon la revendication 16, comprenant une étape de collecte d’information par un contrôleur (11) pour déterminer un écart entre, d’une part, le jeu radial entre l’aube de rotor (4) et la surface radialement interne (131) du carter (13) et, d’autre part, la valeur de jeu prédéfinie. Procédé selon l’une quelconque des revendications 16 à 17, dans lequel l’étape de moduler la puissance électrique transmise à l’élément chauffant (2) est mise en œuvre de sorte à maintenir le jeu radial entre l’aube de rotor (4) et la surface radialement interne (131) constant pendant une phase de démarrage de la turbomachine préalable au décollage.