Brevet FR3153805A1 — publié le 20250411

Architecture électrique pour véhicule, comprenant : au moins un réseau électrique non propulsif comprenant au moins une batterie (50) et un premier générateur/moteur électrique (23L, 23R) relié à la batterie ; et au moins un réseau électrique propulsif (10L, 10R) comprenant au moins une pile à combustible (30L, 30R) et un deuxième générateur/moteur électrique (1L, 1R), de propulsion, électriquement relié à la pile à combustible. Le premier générateur/moteur est mécaniquement relié à une ligne de transmission de mouvement (40L, 40R) comprenant un organe multiplicateur de vitesse mécaniquement relié au deuxième générateur/moteur électrique (1L, 1R). L’architecture comprend au moins une unité électronique de pilotage reliée aux générateurs/moteurs (23L, 23R, 1L, 1R) et agencée pour commander ceux-ci sélectivement dans un mode de démarrage et dans un mode nominal. Aéronef comprenant une telle architecture. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Achitecture électrique d’aéronef, comprenant deux moteurs/générateurs reliés par une interconnexion mécanique. Aéronef comprenant une telle architecture. La présente invention concerne le domaine des architectures électriques à pile à combustible dans le domaine des transports et plus particulièrement dans l’aéronautique. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions, mais aussi à ceux en circulation, nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. Dans le but d’améliorer l'efficacité énergétique des avions, la Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion… Dans ce but, il a été envisagé de remplacer, dans les avions, les moteurs thermiques de propulsion par des moteurs électriques de propulsion connectés à une pile à combustible alimentée en dihydrogène. On rappelle qu’une pile à combustible comprend au moins un générateur électrochimique, un premier dispositif d’alimentation du générateur électrochimique en dihydrogène, un deuxième dispositif d’alimentation du générateur électrochimique en dioxygène, et un dispositif d’évacuation, hors du générateur électrochimique, de l’eau et de la chaleur produites. Le générateur électrochimique comporte deux électrodes à savoir une anode sur laquelle se produit une oxydation du dihydrogène qui est un combustible réducteur et une cathode sur laquelle se produit une réduction du dioxygène qui est un oxydant de sorte qu’entre les deux électrodes est engendré un transfert de charges électriques. Il est généralement prévu : un premier réseau électrique, dit propulsif, dédié à la propulsion de l’avion et comprenant la pile à combustible ; et un deuxième réseau électrique, dit non-propulsif, dédié aux équipements électriques de bord non-propulsifs (ordinateurs et autres calculateurs, actionneurs de commande de vol, appareils de communication…). En vol, la pile à combustible alimente à la fois les moteurs électriques de propulsion, les organes auxiliaires de la pile à combustible qui sont nécessaires au fonctionnement de la pile à combustible (compresseur d’air, recirculation d’hydrogène, refroidissement de la pile), et les équipements de bord non-propulsifs. Cependant, il est également nécessaire d’alimenter les équipements de bord non-propulsifs préalablement au démarrage de la pile à combustible et d’alimenter les organes auxiliaires de la pile en combustible pour permettre son démarrage. A cette fin, le réseau électrique non-propulsif comprend une batterie qui est rechargée par la pile à combustible une fois celle-ci démarrée. Un inconvénient de ce système est que le réseau électrique non-propulsif est généralement un réseau électrique basse tension, typiquement 28 V, alors que la pile à combustible comporte des composants de puissance nécessitant une tension plus élevée. Il faut donc prévoir des convertisseurs de tension qui sont relativement lourds et qui ne servent qu’au démarrage. En outre, la liaison électrique du réseau électrique non-propulsif avec la partie de puissance du réseau électrique propulsif fait naître un risque important d’une propagation de panne entre ces deux réseaux électriques. Il faut également s’assurer que les deux réseaux ne se perturbent pas l’un l’autre. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de fournir une architecture électrique pour un véhicule à pile à combustible remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention une architecture électrique pour véhicule, comprenant au moins un réseau électrique non propulsif et au moins un réseau électrique propulsif. Le réseau électrique non-propulsif comprend au moins une batterie et un premier générateur/moteur électrique relié à la batterie. Le réseau électrique propulsif comprend au moins une pile à combustible et un deuxième générateur/moteur électrique, de propulsion, électriquement relié à la pile à combustible, le premier générateur/moteur est mécaniquement relié à une ligne de transmission de mouvement comprenant un organe multiplicateur de vitesse mécaniquement relié au deuxième générateur/moteur électrique. L’architecture comprend au moins une unité électronique de pilotage reliée aux générateurs/moteurs et agencée pour commander ceux-ci sélectivement dans un mode de démarrage dans lequel le premier générateur/moteur entraîne le deuxième générateur/moteur pour alimenter en énergie la pile à combustible et dans un mode nominal dans lequel le deuxième générateur/moteur entraîne le premier générateur/moteur pour alimenter en énergie le réseau électrique non-propulsif. Ainsi, ce n’est pas une liaison électrique qui permet de transférer de l’énergie du réseau électrique non-propulsif vers le réseau électrique propulsif pour le démarrage mais une liaison mécanique. Il n’est donc pas nécessaire de recourir à des convertisseurs de puissance entre ces deux réseaux et le risque de propagation de panne d’origine électrique est limité. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : le réseau électrique propulsif comprend au moins deux piles à combustible électriquement reliées au deuxième générateur/moteur électrique ; la pile à combustible comprend au moins un organe de circulation de fluide disposé dans un circuit de fluide de la pile à combustible et mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire relié à une barre d’interconnexion interne à laquelle est relié le deuxième générateur/moteur pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage ; la pile à combustible comprend un organe de gestion de refroidissement mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire relié à une barre d’interconnexion interne à laquelle est également relié le deuxième générateur/moteur pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage ; le réseau électrique non propulsif comprend une prise externe de puissance. L’invention concerne également un aéronef équipé d’une telle architecture. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : l’architecture électrique comprend deux réseaux électriques propulsifs, à savoir un premier réseau électrique propulsif et un deuxième réseau électrique propulsif, ladite au moins une unité électronique de pilotage étant agencée pour commander le premier générateur/moteur et le deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif dans une première séquence du mode de démarrage dans lequel le premier générateur/moteur entraîne le deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif pour alimenter en énergie la pile à combustible du premier réseau électrique propulsif et pour commander ensuite le deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif dans une deuxième séquence du mode de démarrage ; lors de la deuxième séquence du mode de démarrage, l’unité électronique de pilotage est agencée pour commander le deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif pour entraîner le deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif pour alimenter en énergie la pile à combustible du deuxième réseau électrique propulsif ; ou, lors de la deuxième séquence du mode de démarrage, l’unité électronique de pilotage est agencée pour commander le premier générateur/moteur pour entraîner le deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif pour alimenter en énergie la pile à combustible du deuxième réseau électrique propulsif ; l’architecture électrique comprend deux premiers générateurs/moteurs et deux lignes de transmission de mouvement pour relier mécaniquement les premiers générateurs/moteurs respectivement au deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif et au deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’une architecture électrique d’avion bimoteur selon un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique d’une architecture électrique d’avion bimoteur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique partielle de cette architecture électrique lors du démarrage de la pile à combustible selon un premier mode de démarrage ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue schématique partielle de cette architecture électrique après le démarrage de la pile à combustible ; FIG. 5 la FIG. 5 est une vue schématique partielle de cette architecture électrique lors du démarrage de la pile à combustible selon un deuxième mode de démarrage ; FIG. 6 la FIG. 6 est une représentation temporelle montrant la séquence d’échange de signaux lors du démarrage. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention est ici décrite en application à un avion A comprenant un générateur/moteur électrique 1L (ou générateur/moteur de propulsion) gauche entraînant en rotation une hélice 2L gauche, et un générateur/moteur électrique 1R droit entraînant en rotation une hélice 2R droite, au moins un réseau électrique propulsif 10L gauche, au moins un réseau électrique propulsif 10R droit, et au moins un réseau électrique non propulsif 20. Ces réseaux électriques forment une architecture électrique de l’aéronef A. On a compris que les lettres L et R désignent les composants associés respectivement à la partie gauche et à la partie droite de l’avion A, cette notation étant conservée dans la suite de la description. Le générateur/moteur de propulsion 1L, 1R est une machine électrique produisant un couple mécanique lorsqu’elle est alimentée par une puissance électrique et une puissance électrique lorsqu’elle est entrainée en rotation. La machine électrique est ici de type synchrone. Dans le premier mode de réalisation de la FIG. 1 , l’architecture électrique de l’aéronef A comprend un unique réseau électrique propulsif 10L, 10R relié respectivement au générateur/moteur de propulsion 1L, 1R. Dans le deuxième mode de réalisation des figures 2 à 5, l’architecture électrique de l’aéronef A comprend deux réseaux électriques propulsifs 10L reliés au générateur/moteur de propulsion 1L et deux réseaux électriques propulsifs 10R reliés au générateur/moteur de propulsion 1R. Les générateurs/moteurs de propulsion 1L, 1R sont donc ici des générateurs/moteurs multivoies. Le réseau électrique propulsif 10L relie électriquement un circuit électronique de puissance 3L du générateur/moteur de propulsion 1L à des bornes d’au moins une pile à combustible 30L gauche. Le réseau électrique propulsif 10R relie électriquement un circuit électronique de puissance 3R du générateur/moteur de propulsion 1R à des bornes d’au moins une pile à combustible 30R droite. Chaque ensemble de piles à combustible 30L et 30R comprend une pluralité de générateurs électrochimiques 31L et 31R reliés en série/parallèle, un premier dispositif d’alimentation 32L et 32R des générateurs électrochimiques 31L et 31R en dihydrogène, un deuxième dispositif d’alimentation 33L et 33R des générateurs électrochimiques 31L et 31R en dioxygène, et un dispositif de gestion 34L et 34R de la chaleur produites dans la pile de générateurs électrochimiques 31L et 31R. Chaque générateur électrochimique 31L et 31R comporte deux électrodes à savoir une anode pour produire une oxydation du dihydrogène et une cathode pour produire une réduction du dioxygène de sorte qu’entre les deux électrodes soit engendré un transfert de charges électriques créant une différence de potentiel aux bornes de la pile de générateurs électrochimiques 31L et 31R. Le premier dispositif d’alimentation 32L et 32R comprend une pompe 321L, 321R entraînée par un premier moteur électrique auxiliaire 322L, 322R ayant un circuit électronique de puissance 323L, 323R relié à une barre d’interconnexion interne 35L, 35R de la pile à combustible 30L, 30R. Le dispositif d’alimentation 32L, 32R est positionné dans un circuit de dihydrogène qui est relié à un réservoir de dihydrogène sous pression non représenté et alimente les piles à combustible 31L et 31R du côté de l’anode. La pompe 321L, 321R permet de faire une recirculation du dihydrogène dans le circuit de dihydrogène. Le circuit de dihydrogène est connu en lui-même et peut également comprendre un filtre, un réchauffeur, un humidificateur, un séparateur, des vannes, des capteurs… Le deuxième dispositif d’alimentation 33L et 33R comprend un compresseur 331L, 331R relié à un deuxième moteur électrique auxiliaire 332L, 332R ayant un circuit électronique de puissance 333L, 333R relié à la barre d’interconnexion interne 35L, 35R. Le dispositif d’alimentation 32L, 32R est positionné dans un circuit d’air qui comprend une prise d’air extérieur et alimente les générateurs électrochimiques 31L et 31R du côté de la cathode. Le compresseur 331L, 331R permet un contrôle de la pression et du débit d’air introduit dans les piles à combustibles 31L et 31R, cette pression et ce débit conditionnant les performances des générateurs électrochimiques 31L et 31R. Le circuit d’air est connu en lui-même et peut également comprendre un filtre, un réchauffeur, un humidificateur, un séparateur, des vannes, des capteurs… Le dispositif de gestion 34L et 34R comprend une pompe 341L, 341R entraînée par un troisième moteur électrique auxiliaire 342L, 342R ayant un circuit électronique de puissance 343L, 343R relié à la barre d’interconnexion interne 35L, 35R. Le dispositif de gestion 34L, 34R est agencé pour faire circuler un liquide caloporteur dans les piles à combustible 31L et 31R vers des échangeurs de chaleur afin de limiter l’échauffement des générateurs électrochimiques 31L et 31R. La pile à combustible 30L, 30R comprend en outre un circuit de commande interne qui est relié au circuit de commande du réseau électrique propulsif 10L, 10R pour alimenter les composants électroniques de calcul, de commande et de détection de la pile à combustible 30L, 30R. Le réseau électrique propulsif 10L, 10R comprend ici une barre d’interconnexion 11L, 11R qui est reliée via des dispositifs de connexion/déconnexion électrique 12L, 12R aux piles à combustible 31L, 31R, aux circuits électroniques de puissance 3L, 3R et à la barre d’interconnexion interne 35L, 35R. On utilise ici le terme barre d’interconnexion pour désigner tout conducteur électrique permettant de transporter de l’énergie électrique. Le réseau électrique propulsif 10L, 10R est sous une tension continue de 500 à 1000 V lorsque la pile à combustible 30L, 30R est démarrée. Le réseau électrique propulsif 10L, 10R comprend aussi une barre d’interconnexion 13L, 13R alimentant les organes nécessaires au fonctionnement du réseau électrique propulsif 10L, 10R et notamment des calculateurs, des capteurs, un bus de communication… Le réseau électrique non-propulsif 20 comprend une barre d’interconnexion 21L gauche et une barre d’interconnexion 21R droite qui sont reliées entre elles via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22. Le réseau électrique non-propulsif 20 est sous une tension continue comprise entre 28 V et 270 V. La barre d’interconnexion 21L est également reliée à un générateur/moteur 23L et au circuit de commande interne 13L à chaque fois via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22L. Le générateur/moteur 23L est une machine électrique agencée pour produire un couple mécanique lorsqu’elle est alimentée par une puissance électrique et une puissance électrique lorsqu’elle est entrainée en rotation. Le générateur/moteur 23L (formant un premier générateur/moteur) a un arbre moteur relié au générateur/moteur de propulsion 1L (formant un deuxième générateur/moteur) par une liaison mécanique 40L de manière à pouvoir soit transmettre un mouvement de rotation du générateur/moteur 23L vers le générateur/moteur de propulsion 1L soit du générateur/moteur de propulsion 1L vers le générateur/moteur 23L. La liaison mécanique 40L comprend un organe multiplicateur de vitesse 4L ici formé par un train d’engrenages à rapport de transmission fixe. Le rapport de transmission est par exemple compris entre 2 et 10 (le générateur/moteur 23L tourne 2 à 10 fois plus vite que le générateur/moteur de propulsion 1L) et, de préférence, entre 3 et 6. En variante, l’organe multiplicateur de vitesse peut comprendre une boîte de vitesses à engrenages ou un variateur de vitesse à courroie(s). La barre d’interconnexion 21R est également reliée à un générateur/moteur 23R et à la barre d’interconnexion 13R à chaque fois via un dispositif de connexion/déconnexion électrique 22R. Le générateur/moteur 23R est une machine électrique agencée pour produire un couple mécanique lorsqu’elle est alimentée par une puissance électrique et une puissance électrique lorsqu’elle est entrainée en rotation. Le générateur/moteur 23R (formant un premier générateur/moteur) a un arbre moteur relié au générateur/moteur de propulsion 1R (formant un deuxième générateur/moteur) par une liaison mécanique 40R de manière à pouvoir soit transmettre un mouvement de rotation du générateur/moteur 23R vers le générateur/moteur de propulsion 1R soit du générateur/moteur de propulsion 1R vers le générateur/moteur 23R. La liaison mécanique 40R comprend un organe multiplicateur de vitesse 4R ici formé par un train d’engrenages à rapport de transmission fixe (même rapport de transmission que l’organe multiplicateur 4L). En variante, l’organe multiplicateur de vitesse peut comprendre une boîte de vitesses à engrenages ou un variateur de vitesse à courroie(s). L’architecture électrique selon l’invention comprend en outre des unités électroniques de commande qui sont reliées à une unité de commande avionique 1000 de l’aéronef A pour former ensemble une unité électronique de pilotage de l’architecture électrique de l’aéronef A. L’unité de commande avionique 1000 est connue en elle-même et agencée pour superviser et coordonner le fonctionnement de l’ensemble des équipements de l’aéronef A à partir des ordres du pilote de l’aéronef A, des signaux des capteurs auxquels elle est directement reliée, et des signaux échangés avec les équipements eux-mêmes. Chaque unité électronique de commande comprend par exemple un processeur et une mémoire contenant des programmes exécutables par le processeur. Les unités électroniques de commande comprennent : une unité centrale de commande non-propulsive 60 de l’ensemble du réseau non-propulsif 20 ; une unité dédiée de commande non-propulsive 61L du générateur/moteur 23L de la partie gauche du réseau non-propulsif 20 ; une unité dédiée de commande non-propulsive 61R du générateur/moteur 23R de la partie droite du réseau non-propulsif 20 ; une unité de commande propulsive 70L du réseau propulsif gauche 10L ; une unité de commande propulsive 70R du réseau propulsif droit 10R. L’unité de commande avionique 1000 est reliée : aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 22 pour commander l’alimentation de la barre d’interconnexion 21L, 21R (et aussi de l’unité de commande non-propulsive 60) par la batterie 50 ou la prise de puissance extérieure 26 ; aux unités de commande 60, 61L, 61R, 70L, 70R pour émettre des ordres à destination de celles-ci et recevoir des signaux d’état en provenance de celles-ci. L’unité centrale de commande 60 est reliée : aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 22L, 22R pour raccorder les différents composants du réseau électrique non-propulsif 20 à la barre d’interconnexion 21L, 21R et pour raccorder la barre d’interconnexion 13L, 13R à la barre d’interconnexion 21L, 21R ; aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 22L, 22R reliant les barres d’interconnexion 21L, 21R aux unités dédiées de commande non-propulsive 61L, 61R pour commander leur alimentation. L’unité centrale de commande 60 est plus particulièrement destinée à la commande du réseau non-propulsif 20. Les unités dédiées de commande non propulsive 61L, 61R sont reliées aux générateurs/moteurs 23L, 23R, pour piloter ceux-ci sélectivement dans deux modes, à savoir un mode de démarrage et un mode nominal. L’unité de commande propulsive 70L est reliée aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 12L, et aux différents composants pilotables du réseau électrique propulsif 10L, dont le générateur/moteur de propulsion 1L, pour piloter ceux-ci sélectivement dans deux modes, à savoir un mode de démarrage et un mode nominal. L’unité de commande propulsive 70R est reliée aux dispositifs de connexion/déconnexion électrique 12R, et aux différents composants pilotables du réseau électrique propulsif 10R, dont le générateur/moteur de propulsion 1R, pour piloter ceux-ci sélectivement dans deux modes, à savoir un mode de démarrage et un mode nominal. Comme précédemment indiqué, l’unité de commande avionique 1000 est destinée à la commande de l’ensemble du système en mode de démarrage et à la coordination des unités électroniques de commande 70L, 70R lors de la phase de démarrage. On a représenté sur la FIG. 6 , la séquence d’échange des signaux entre les différentes unités électroniques de commande lors de l’initiation du mode de démarrage (sur batterie) puis lors du passage au mode nominal pour la partie gauche de l’architecture électrique. Evidemment, ce fonctionnement est le même pour la partie droite. Le pilote commande la préparation du mode de démarrage à l’unité de commande avionique 1000 (les ordres du pilote sont représentés par une flèche en trait gras). L’unité de commande avionique 1000 commande le raccordement de la batterie 50 à la barre d’interconnexion 21L alimentant l’unité centrale de commande non-propulsive 60. L’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande : le raccordement de la barre d’interconnexion 13L à la barre d’interconnexion 22L pour alimenter l’unité de commande propulsive 70L ; le raccordement de l’unité de commande non-propulsive 61L à la barre d’interconnexion 22L pour alimenter l’unité de commande non-propulsive 61L. L’unité de commande propulsive 70L et l’unité de commande non-propulsive 61L renvoie un signal « ready » à l’unité de commande avionique 1000. Le pilote envoie alors à l’unité de commande avionique 1000 un ordre d’initiation du mode de démarrage du système propulsif. L’unité de commande avionique 1000 envoie à chacune des unités de commande 60, 61L et 70L un ordre de mise en mode démarrage et chacune des unités de commande 60, 61L et 70L renvoie un signal « prêt au démarrage » à l’unité de commande avionique 1000. Le pilote envoie alors à l’unité de commande avionique 1000 l’ordre de démarrer. L’unité de commande avionique 1000 envoie à l’unité centrale de commande non-propulsive 60 un ordre de connexion du générateur/moteur 23L. L’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande la connexion du générateur/moteur 23L à la barre d’interconnexion 21L et l’unité dédiée de commande non-propulsive 61L pilote le générateur/moteur 23L en moteur pour entraîner en rotation l’organe multiplicateur 4L et donc le générateur/moteur de propulsion 1L. L’unité de commande propulsive 70L renvoie à l’unité de commande avionique 1000, le moment venu, un signal indiquant que la pile à combustible 30L est autoalimentée. En parallèle, le courant appelé par le générateur/moteur 23L diminue au fur et à mesure que le générateur/moteur de propulsion 1L, alimenté par l’ensemble de piles à combustible 30L, transmet de la puissance mécanique à l’organe multiplicateur 4L. A partir d’un seuil prédéterminé de manière connue en elle-même, le générateur/moteur 23L passe en mode générateur. L’unité de commande non-propulsive 61L envoie alors à l’unité de commande avionique 1000 un signal indiquant que le générateur/moteur 23L est en mode générateur. Le générateur/moteur 23L fournit de l’électricité au réseau non-propulsif 20 et l’unité centrale de commande non-propulsive 60 informe alors l’unité de commande avionique 1000 que le réseau non-propulsif 20 est en mode de fonctionnement nominal. L’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande la déconnexion de la batterie 50 et du réseau non-propulsif 20. Dans la FIG. 3 illustrant le fonctionnement de l’architecture selon un premier mode de démarrage et dans la FIG. 4 illustrant le fonctionnement de l’architecture en mode nominal, n’est représentée que la partie gauche de l’architecture. Evidemment, ce fonctionnement est le même pour la partie droite. Dans le mode de démarrage, la barre d’interconnexion 13L du réseau électrique propulsif 10L et le générateur/moteur 23L sont connectés à la batterie 50 via le réseau électrique non-propulsif 20 : le générateur/moteur 23L est alors sous tension ; la barre d’interconnexion 13L alimente alors les organes de commande du réseau électrique propulsif 10L et le circuit interne de commande de la pile à combustible 30L qui est prête à démarrer. L’unité dédiée de commande non propulsive 61L commande ensuite le générateur/moteur 23L en moteur et l’unité de commande propulsive 70L commande le générateur/moteur de propulsion 1L en générateur de sorte que l’arbre du générateur/moteur 23L tourne et entraîne l’organe multiplicateur de vitesses 4L via la liaison mécanique 40L. L’organe multiplicateur de vitesse 4L entraîne en rotation le générateur/moteur 1L qui produit une puissance électrique alternative transformée en puissance électrique continue par le circuit électronique de puissance 3L. La puissance en sortie du circuit de puissance 3L est ensuite distribuée via la barre d’interconnexion externe 13L à la barre d’interconnexion interne 35L puis aux circuits électroniques de puissance 323L, 333L et 343L qui alimentent les moteurs électriques 322L, 332L et 342L qui font circuler le dihydrogène pour le premier, le dioxygène pour le deuxième et évacue la chaleur produite pour le troisième. Une fois la pile à combustible 30L dans un état de fonctionnement stable (l’unité de commande propulsive 70L indiquant qu’elle est alimentée uniquement par la pile à combustible 30L), l’unité centrale de commande non-propulsive 60 commande la déconnexion du circuit de commande 13L de la batterie 50 et commande le générateur/moteur 23L en générateur et l’unité électronique de commande propulsive 61L commande le générateur/moteur de propulsion 1L en moteur. Ceux-ci se trouvent alors dans un mode nominal de fonctionnement dans lequel : la barre d’interconnexion 13L est alimentée par l’énergie électrique produite par la pile à combustible 30L ; et le générateur/moteur 1L entraîne l’hélice 2L et, via la liaison mécanique 40L dont l’organe multiplicateur 4L, le générateur/moteur 23L qui produit de l’énergie électrique pour alimenter le réseau électrique non-propulsif 20 et éventuellement charger la batterie 50. On note qu’en mode de démarrage, il est possible d’alimenter le réseau électrique non-propulsif 20 à partir de la prise extérieure de puissance 26 si l’aéronef A se trouve dans un lieu équipé d’un réseau de distribution de puissance connectable à la prise extérieure de puissance 26. Dans ce premier mode de démarrage, les ensembles de piles à combustible 30R sont démarrés de la même manière que les ensembles de piles à combustibles 30R. En mode nominal, l’unité dédiée de commande non-propulsive 61L est agencée pour piloter le générateur/moteur 23L pour régler la quantité d’énergie prélevée par le générateur/moteur 23L sur le générateur/moteur de propulsion 1L. Du côté de l’unité de commande propulsive 70L, l’hélice est en drapeau et on surveille la tension aux bornes du générateur/moteur de propulsion 1L (ou sa vitesse de rotation). La tension monte progressivement selon la rampe de mise en rotation du générateur/moteur 23L. Lorsque la tension atteint son seuil final prédéterminé, l’électronique de puissance 3L s’active pour produire la tension continue de la barre d’interconnexion 11L. Les dispositifs 32L, 33L et 34L sont connectées à la barre d’interconnexion interne 35L et sont commandés pour mettre en fonctionnement la pile à combustible 30L. Lorsque la pile à combustible 30L produit suffisamment d’énergie pour son auto-alimentation, le circuit de puissance 3L passe en mode moteur pour que le générateur/moteur de propulsion 1L entraîne en rotation l’hélice 2L et le générateur/moteur 23L. La FIG. 5 illustre un deuxième mode de démarrage. Dans ce deuxième mode de démarrage, la pile à combustible 30L et la pile à combustible 30R sont démarrés successivement, de deux manières différentes. Le deuxième mode de démarrage comporte ainsi deux séquences successives de démarrage. Dans la première séquence de démarrage, la pile à combustible 30L est démarré comme décrit précédemment en relation avec les figures 3 et 6. Une fois la pile à combustible 30L démarrée, l’unité dédiée de commande non-propulsive 61L commande le générateur/moteur 23L en mode nominal et, sur ordre du pilote, l’unité de commande avionique 1000 démarre une deuxième séquence de démarrage dans laquelle le générateur/moteur 23R, alimenté par le générateur/moteur 23L, est commandé en moteur et l’unité de commande propulsive 70R commande le générateur/moteur de propulsion 1R en générateur de sorte que l’arbre du générateur/moteur 23R tourne et entraîne l’organe multiplicateur de vitesses 4R via la liaison mécanique 40L. L’organe multiplicateur de vitesse 4R entraîne en rotation le générateur/moteur 1R qui produit une puissance électrique alternative transformée en puissance électrique continue par le circuit électronique de puissance 3R. La puissance en sortie du circuit de puissance 3R est ensuite distribuée via la barre d’interconnexion externe 13R à la barre d’interconnexion interne 35R puis aux circuits électroniques de puissance 323R, 333R et 343R qui alimentent les moteurs électriques 322R, 332R et 342R qui font circuler le dihydrogène pour le premier, le dioxygène pour le deuxième et évacue la chaleur produite pour le troisième. Une fois la pile à combustible 30R dans un état de fonctionnement stable, l’unité dédiée de commande non-propulsive 61R commande le générateur/moteur 23R en générateur et l’unité de commande propulsive 70R commande le générateur/moteur de propulsion 1R en moteur. Ceux-ci se trouvent alors dans un mode nominal de fonctionnement. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, la liaison mécanique 40L, 40R peut comprendre tout élément de transmission d’effort notamment un ou plusieurs des éléments de transmission de couple suivants : arbres, engrenages, renvois d’angle par exemple de type engrenages coniques ou joints de cardans, flexible, courroies, chaînes, embrayages, crabots, bielles-manivelles, limiteurs de couple… Chaque ensemble de pile à combustible peut comprendre une ou plusieurs piles à combustible selon la puissance à fournir. La pile à combustible peut être de structure différente de celle décrite et être par exemple adaptée à d’autres combustibles comme du biogaz, ne pas comprendre de pompe de circulation de dihydrogène (seule la pression du réservoir assurant la circulation du dihydrogène) ni de boîte de vitesses… L’architecture peut comprendre une pile à combustible par moteur électrique de propulsion, ou une pile à combustible pour plusieurs moteurs électriques de propulsion, ou plusieurs piles à combustible pour un moteur électrique de propulsion. L’architecture peut ne pas comprendre de prise extérieure de puissance ou de batterie dans certaines applications. La barre d’interconnexion 13L, 13R de l’ensemble de piles à combustible 30L, 30R peut être relié à une batterie. Le premier dispositif d’alimentation 32L et 32R peut comprendre des organes auxiliaires différents de ceux décrits ou un nombre différent de chaque organe auxiliaire et par exemple un nombre différent de pompes, compresseurs, vannes… La liaison mécanique 40L, 40R peut relier l’arbre rotor du générateur/moteur 23L, 23R directement à l’arbre rotor du générateur/moteur 1L, 1R ou en tout point d’une chaîne de transmission formée entre le générateur/moteur 1L, 1R et l’hélice 2L, 2R. Les unités électroniques de commande peuvent être regroupées ou subdivisées, ou leurs fonctions peuvent être réparties différemment, en fonction des applications ou des besoins. L’invention est applicable à tout type de véhicule utilisant au moins un moteur électrique de propulsion. Par moteur électrique de propulsion, on entend tout moteur produisant une force servant à déplacer le véhicule. Architecture électrique pour véhicule, comprenant au moins un réseau électrique non propulsif (20) et au moins un réseau électrique propulsif (10L, 10R), le réseau électrique non-propulsif comprenant au moins une batterie (50) et un premier générateur/moteur électrique (23L, 23R) relié à la batterie, le réseau électrique propulsif comprenant au moins une pile à combustible (30L, 30R) et un deuxième générateur/moteur électrique (1L, 1R), de propulsion, électriquement relié à la pile à combustible, le premier générateur/moteur est mécaniquement relié à une ligne de transmission de mouvement (40L, 40R) comprenant un organe multiplicateur de vitesse mécaniquement relié au deuxième générateur/moteur électrique (1L, 1R), l’architecture comprenant au moins une unité électronique de pilotage reliée aux générateurs/moteurs (23L, 23R, 1L, 1R) et agencée pour commander ceux-ci sélectivement dans un mode de démarrage dans lequel le premier générateur/moteur (23L, 23R) entraîne le deuxième générateur/moteur (1L, 1R) pour alimenter en énergie la pile à combustible et dans un mode nominal dans lequel le deuxième générateur/moteur (1L, 1R) entraîne le premier générateur/moteur (23L, 23R) pour alimenter en énergie le réseau électrique non-propulsif. Architecture électrique selon la revendication 1, dans laquelle le réseau électrique propulsif comprend au moins deux piles à combustible (30L, 30R) électriquement reliées au deuxième générateur/moteur électrique (1L, 1R). Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pile à combustible (30L, 30R) comprend au moins un organe de circulation de fluide (321L, 321R ; 341L, 341R) disposé dans un circuit de fluide de la pile à combustible et mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire (322L, 322R, 342L, 342R) relié à une barre d’interconnexion interne (35L, 35R) à laquelle est relié le deuxième générateur/moteur (1L, 1R) pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pile à combustible (30L, 30R) comprend un organe de gestion de refroidissement (341L, 341R) mécaniquement relié à un moteur électrique auxiliaire (342L, 342R) relié à une barre d’interconnexion interne (35L, 35R) à laquelle est également relié le deuxième générateur/moteur (1L, 1R) pour que le moteur électrique auxiliaire puisse être alimenté par celui-ci lorsque le deuxième générateur/moteur est en mode de démarrage. Architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le réseau électrique non propulsif (20) comprend une prise externe de puissance (26). Aéronef comprenant une architecture électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef selon la revendication 6, dans lequel l’architecture électrique comprend deux réseaux électriques propulsifs (10L, 10R), à savoir un premier réseau électrique propulsif (10L) et un deuxième réseau électrique propulsif (10R), ladite au moins une unité électronique de pilotage étant agencée pour commander le premier générateur/moteur (23L, 23R) et le deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif (10L) dans une première séquence du mode de démarrage dans lequel le premier générateur/moteur (23L, 23R) entraîne le deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif (10L) pour alimenter en énergie la pile à combustible du premier réseau électrique propulsif (10L) et pour commander ensuite le deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif (10R) dans une deuxième séquence du mode de démarrage. Aéronef selon la revendication 7, dans lequel, lors de la deuxième séquence du mode de démarrage, l’unité électronique de pilotage est agencée pour commander le deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif (10L) pour entraîner le deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif (10R) pour alimenter en énergie la pile à combustible du deuxième réseau électrique propulsif (10R). Aéronef selon la revendication 7, dans lequel, lors de la deuxième séquence du mode de démarrage, l’unité électronique de pilotage est agencée pour commander le premier générateur/moteur (23L, 23R) pour entraîner le deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif (10R) pour alimenter en énergie la pile à combustible du deuxième réseau électrique propulsif (10R). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel dans lequel l’architecture électrique comprend deux premiers générateurs/moteurs et deux lignes de transmission de mouvement (40L, 40R) pour relier mécaniquement les premiers générateurs/moteurs respectivement au deuxième générateur/moteur du premier réseau électrique propulsif (10L) et au deuxième générateur/moteur du deuxième réseau électrique propulsif (10R).