Brevet FR3154819A1 — publié le 20250502

Méthode d'adaptation de l'accélération latérale d'un véhicule terrestre téléopéré à une trajectoire courbe Un aspect de l’invention concerne une méthode (2) d'adaptation, mise en œuvre par ordinateur, d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre (V) à une trajectoire courbe (C) sur un sol, le véhicule étant commandé à distance, la méthode (2) comprenant un ensemble d'itérations pour lesquelles, dans chaque itération, des consignes de vitesse longitudinale optimale et d'angle de braquage optimal sont obtenues par résolution d'un problème de commande optimale à horizon fini sous contrainte. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 4. méthode d'adaptation de la vitesse longitudinale d'un véhicule terrestre téléopéré à une trajectoire courbe DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la télé-opération et de la robotique. La présente invention concerne une méthode d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre à une trajectoire courbe et un système d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre commandé à distance. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Dans le domaine de la robotique et des drones terrestres, aériens et/ou maritimes, la télé-opération est la première fonction de contrôle de la mobilité des véhicules. La télé-opération consiste à commander à distance des appareils de type robot ou drone/véhicule inhabité. La télé-opération permet par exemple d'avoir accès à des zones terrestres non accessibles par des opérateurs humains, des lieux de hautes températures, des zones à haute altitude, ou des zones à explorer notamment dans un milieu sous-marin ou spatial par exemple. Ainsi, la télé-opération permet à un opérateur de réaliser des tâches à distance dans des milieux potentiellement hostiles. Les appareils téléopérés comprennent en général des calculateurs embarqués qui sont commandés par des systèmes de commande (au niveau d’un poste de contrôle-commande) comportant un ordinateur à distance et un dispositif tel qu'un joystick, une manette, une tablette ou un smartphone. En particulier, les calculateurs et les systèmes de commandes sont liés via des liaisons de communication sans fil de type liaisons radio selon des protocoles tels que Bluetooth® ou Wi-Fi® par exemple. En particulier, il existe plusieurs types de véhicules terrestres téléopérés, notamment les véhicules terrestres sans pilote (ou UGV en anglais : "unmanned ground vehicle") utilisés dans des lieux dans lesquels une présence humaine est impossible ou imprudente et permettant de réaliser des tâches telles que de la reconnaissance ou de la surveillance, notamment dans le domaine militaire par exemple. En outre, il existe également des véhicules terrestres téléopérés permettant de sonder des sols grâce à des capteurs dédiés et de prélever des échantillons. L'un des principaux inconvénients de la téléopération de véhicules terrestres est la difficulté à maintenir la stabilité latérale des véhicules lorsque les trajectoires sont courbes. En effet, les véhicules étant commandés par des téléopérateurs qui ne se trouvent pas dans le véhicule, ceux-ci ne ressentent pas physiquement la dynamique de ces véhicules, c’est-à-dire leurs vitesses et leurs accélérations, et ne peuvent donc pas adapter précisément les commandes en vitesse et en accélération en temps réel. Une accélération latérale du véhicule non maîtrisée dans des virages peut provoquer le dérapage voire le renversement latéral des véhicules. Plusieurs solutions mises en œuvre pour pallier cet inconvénient sont décrites dans la suite. Une première solution est présentée dans le brevet US11305767B2, intitulé "Controlling movement of a vehicle", qui décrit un procédé consistant à modifier la vitesse maximale pilotable par un opérateur à distance en fonction d’une estimation en temps réel de la perte d’adhérence des pneus à la route. L'estimation se base sur deux variables : une première variable correspondant à l’effort appliqué par l’actionneur de braquage sur les roues d’une part et une deuxième variable correspondant à la force normale appliquée par la route sur les roues d’autre part. La première variable est une mesure par un capteur compris dans le système de direction du véhicule. La deuxième variable est le résultat d’une estimation à partir de plusieurs paramètres et mesures tels que : la vitesse du véhicule, l'accélération ou la décélération du véhicule, le poids du véhicule, la distribution du poids du véhicule, la charge au niveau des roues, la vitesse des roues, la pression des pneus et/ou l'orientation du véhicule. L’inconvénient de cette solution est la nécessité d’avoir à disposition une multitude de différents paramètres et mesures cités précédemment pour estimer l’adhérence des roues, ce qui nécessite une pluralité de capteurs et complexifie les calculs. Une autre solution est présentée dans la demande de brevet US20230060236A1, intitulée "Notification system and notification method", dans laquelle est décrit un procédé qui utilise des mesures d’accélération longitudinale et latérale d'un véhicule téléopéré. Lorsque l'accélération latérale du véhicule dépasse un premier seuil, une notification est envoyée au téléopérateur qui pilote le véhicule, la notification étant une vibration émise sur le volant de son poste de pilotage. L'opérateur ajuste alors ses commandes via une pédale d’accélération et le volant pour modifier la vitesse et l’angle de braquage. Lorsque, même après l'intervention de l'opérateur pour ajuster l'accélération latérale, celle-ci continue à augmenter et dépasse un second seuil, une limitation automatique de la vitesse du véhicule est réalisée. Des inconvénients de cette solution sont la nécessité d’avoir à disposition la mesure d’accélération latérale en temps réel et l'intervention nécessaire du téléopérateur afin que ce dernier ajuste ses commandes. Il existe également des solutions pour la gestion de la stabilité latérale dans un virage pour des véhicules non téléopérés tels que des chariots élévateurs. Des systèmes de sécurité appelés "systèmes à gain de stabilité active" aident à réduire le risque de renversement latéral. Ces systèmes augmentent sensiblement le niveau de sécurité pour l’opérateur à bord du chariot élévateur. Ainsi, il existe un besoin d'adapter les commandes longitudinales et latérales d'un véhicule terrestre téléopéré et de gérer la stabilité latérale du véhicule dans un virage, à partir d'une solution nécessitant le moins de capteurs de données possibles sur le véhicule, et sans intervention en temps réel du téléopérateur pour ajuster les commandes du véhicule. L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant d'adapter automatiquement l'accélération latérale d'un véhicule terrestre téléopéré dans une trajectoire courbe sur un sol, en prenant en compte à chaque période donnée différentes limitations liées notamment au sol, aux propriétés du véhicule et à l'allure du véhicule à la période précédente. L’invention comprend un ensemble d'itérations pour lesquelles, dans chaque itération, des consignes de vitesse longitudinale optimale et d'angle de braquage optimal sont obtenues de préférence par résolution d'un problème de commande optimale à horizon fini sous contrainte. Ainsi, l’invention permet de filtrer automatiquement les consignes longitudinales et latérales pour éviter le renversement du véhicule lors d’un virage. Un aspect de l’invention concerne une méthode d’adaptation, mise en œuvre par ordinateur, d’une accélération latérale d’un véhicule terrestre à une trajectoire courbe sur un sol, le véhicule terrestre étant commandé à distance, la méthode comprenant, pour chaque itération donnée d'un ensemble d'itérations de la méthode : Déterminer, à partir d'une consigne de vitesse longitudinale destinée au véhicule et d'une consigne d'angle de braquage d'au moins une roue du véhicule, une consigne de vitesse longitudinale optimale destinée au véhicule et une consigne d'angle de braquage optimale destinée à la roue du véhicule, la détermination, comprenant : Détermination d'une prédiction d'accélération longitudinale optimale du véhicule et d'une prédiction d'angle de braquage optimal de la roue du véhicule par résolution d'un problème d'optimisation, le problème d'optimisation étant fonction d'une prédiction de vitesse longitudinale du véhicule, de la consigne de vitesse longitudinale du véhicule, d'une prédiction d'angle de braquage de la roue du véhicule , de la consigne d'angle de braquage de la roue, d'une prédiction d'accélération longitudinale du véhicule et d'une prédiction de vitesse de braquage de la roue du véhicule, le problème d'optimisation satisfaisant : une première contrainte dépendant d'une valeur de vitesse longitudinale du véhicule obtenue à l'itération précédente, une deuxième contrainte dépendant d'une valeur d'angle de braquage de la roue du véhicule obtenue à l'itération précédente, et une troisième contrainte sur une prédiction d'une accélération latérale du véhicule dépendant des propriétés du sol, Détermination de la consigne de vitesse longitudinale optimale à partir d'une consigne de vitesse longitudinale optimale déterminée à l'itération précédente, d'un temps d’échantillonnage Te, et de la prédiction d'accélération longitudinale optimale du véhicule, Détermination de la consigne d'angle de braquage optimale à partir d'une consigne d'angle de braquage optimale déterminée à l'itération précédente, du temps d’échantillonnage Te de l'itération donnée, et de la prédiction de vitesse de braquage optimale de la roue du véhicule. On entend par "véhicule terrestre commandé à distance" un véhicule terrestre sans opérateur humain à l'intérieur du véhicule qui contrôle l'allure du véhicule, et qui reçoit des commandes en vitesse, accélération, braquage par un pilote situé hors dudit véhicule. Le véhicule terrestre commandé à distance peut aussi recevoir, de manière optionnelle, une ou des commandes additionnelles, par exemple une commande de type lacet. L'invention permet avantageusement d’adapter la vitesse longitudinale du véhicule et l'angle de braquage des roues de manière optimale lorsqu’un téléopérateur commande un mouvement de virage, de façon à limiter l’accélération latérale et à éviter le renversement du véhicule télé-opéré. En particulier, lorsque la commande de braquage des roues est modifiée par un téléopérateur afin de négocier la trajectoire courbe, l'invention permet de modifier automatiquement la consigne de vitesse longitudinale en la réduisant de manière optimale (et en respectant notamment les capacités de freinage du véhicule) de façon à ne pas dépasser les accélérations latérales et longitudinales autorisées. Lorsque le véhicule terrestre reprend une trajectoire non courbe, notamment une trajectoire rectiligne, l'invention permet optionnellement de ré-augmenter automatiquement la vitesse longitudinale commandée au véhicule jusqu’à la valeur demandée par le téléopérateur. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, la méthode selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un mode de réalisation, le problème d'optimisation satisfait en outre une contrainte sur la prédiction de l'accélération longitudinale du véhicule et/ou une contrainte sur la prédiction de de vitesse de braquage de la roue du véhicule. Selon un mode de réalisation, la première contrainte est une contrainte liant la prédiction de vitesse longitudinale du véhicule et la prédiction d'accélération longitudinale du véhicule, et la deuxième contrainte est une contrainte liant la prédiction d'angle de braquage de la roue et la prédiction de vitesse de braquage de la roue. Selon un mode de réalisation, la méthode selon l’invention comprend, avant la détermination de la consigne de vitesse longitudinale optimale et la consigne d'angle de braquage optimal : Réception d'une consigne préliminaire de vitesse longitudinale destinée au véhicule et d'une consigne préliminaire d'angle de braquage destinée à au moins une roue du véhicule, Détermination : D'une consigne intermédiaire de vitesse longitudinale correspondant à la consigne préliminaire de vitesse longitudinale reçue ou à une consigne de vitesse longitudinale maximale du véhicule, D'une consigne intermédiaire d'angle de braquage correspondant à la consigne préliminaire d'angle de braquage reçue ou à une consigne d'angle de braquage maximal de la roue, La consigne de vitesse longitudinale correspondant à la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale et la consigne d'angle de braquage correspondant à la consigne intermédiaire d'angle de braquage. Avantageusement, lorsqu'un téléopérateur émet une consigne préliminaire de vitesse longitudinale ou une consigne préliminaire d'angle de braquage, celles-ci peuvent être modifiées pour ne pas dépasser respectivement une vitesse longitudinale maximale ou un angle de braquage maximal imposés par les capacités du véhicule par exemple. Selon un mode de réalisation, la méthode selon l’invention comprend à chaque itération : Commande du véhicule à partir de la consigne de vitesse longitudinale optimale déterminée à ladite itération, et de la consigne d'angle de braquage optimal déterminée à ladite itération, de manière à adapter l'accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe sur le sol. Selon un mode de réalisation, la méthode selon l’invention comprend après la commande du véhicule: Réception d'une mesure de la vitesse longitudinale du véhicule et d'une mesure de l'angle de braquage de la roue du véhicule. Selon un mode de réalisation, la valeur de vitesse longitudinale obtenue à l'itération précédente correspond à une mesure de vitesse longitudinale du véhicule reçue à l'itération précédente et la valeur d'angle de braquage obtenue à l'itération précédente correspond à une mesure d'angle de braquage de la roue du véhicule reçue à l'itération précédente. Avantageusement, cette caractéristique permet de prendre en compte la dynamique réelle du véhicule, lors de la résolution du problème d'optimisation et obtenir des consignes de vitesse longitudinale optimale et d'angle de braquage optimal, ce qui permet d'avoir un retour d'informations sur l'état réel du véhicule. Selon un mode de réalisation, la valeur de vitesse longitudinale obtenue à l'itération précédente correspond à une consigne de vitesse longitudinale optimale du véhicule obtenue à l'itération précédente et la valeur d'angle de braquage obtenue à l'itération précédente correspond à une consigne d'angle de braquage optimal de la roue du véhicule obtenue à l'itération précédente. Avantageusement, dans ce mode de réalisation, aucune mesure provenant du véhicule n’est nécessaire pour le calcul des consignes de vitesse longitudinale optimale et d'angle de braquage optimal. Ainsi, il n'est pas nécessaire d'obtenir dans ce mode de réalisation des mesures des capteurs (odomètres et/ou centrale inertielle pour la vitesse longitudinale, codeurs angulaires de la direction pour l’angle de braquage, centrale inertielle pour la vitesse de cap/lacet). Selon un mode de réalisation, l'itération donnée est notée itération donnée K, K étant un entier naturel non nul, et le problème d'optimisation est résolu par minimisation d'un critère, noté C rit , sur un horizon de prédiction fini noté [K+1; K+N] dont chaque élément K+i correspond à une itération donnée, avec i compris entre 1 et N, N étant un entier naturel non nul, le critère C rit à minimiser correspondant à la somme quadratique suivante : , avec: la consigne de vitesse longitudinale intermédiaire; une prédiction de vitesse longitudinale à l'itération K+i; la consigne d'angle de braquage intermédiaire; une prédiction d'angle de braquage à l'itération K+i; une prédiction d'accélération longitudinale à l'itération K+i; une prédiction de vitesse de braquage à l'itération K+i; , , , des coefficients de pondérations.. Selon un mode de réalisation, le temps relatif à chaque itération est noté T e , et pour chaque itération K+i, la pluralité de contraintes est notée : , avec égale à la valeur de vitesse longitudinale obtenue à l'itération précédente (K-1); , avec égale à la valeur d'angle de braquage obtenu à l'itération précédente (K-1); , avec correspondant à une accélération longitudinale maximale du véhicule; , correspondant à une accélération de lacet maximale du véhicule; , avec une prédiction d'accélération latérale du véhicule à l'itération K+i, une fonction de la prédiction d'accélération latérale du véhicule à l'itération K+i et une accélération latérale maximale du véhicule, dépendant des propriétés du sol.. Un autre aspect de l’invention concerne un système d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre commandé à distance à une trajectoire courbe sur un sol, le système comprenant un poste de contrôle, situé à l’extérieur du véhicule terrestre et une unité de commande, embarquée dans le véhicule terrestre, le système étant configuré pour mettre en œuvre la méthode d'adaptation selon un aspect de l'invention. Un autre aspect de l'invention concerne un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre la méthode selon un aspect de l'invention. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La FIG. 1 est une représentation schématique d'un véhicule V terrestre suivant une trajectoire courbe C. La FIG. 2 représente un système d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre commandé à distance selon un exemple de réalisation de l'invention. La FIG. 3 est un schéma synoptique illustrant l’enchaînement des étapes d’une méthode d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre commandé à distance dans une trajectoire courbe selon un premier mode de réalisation. La FIG. 4 est un schéma synoptique illustrant en détail une étape de détermination d'une consigne d'accélération longitudinale optimale et d'une consigne d'angle de braquage optimal selon le premier mode de réalisation. La FIG. 5 est un schéma synoptique illustrant l’enchaînement des étapes d’une méthode d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre commandé à distance dans une trajectoire courbe selon un deuxième mode de réalisation. La FIG. 6 est un schéma synoptique illustrant en détail une étape de détermination d'une consigne d'accélération longitudinale optimale et d'une consigne d'angle de braquage optimal selon le deuxième mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE La présente invention se place dans le contexte de la télé opération de véhicules terrestres et plus particulièrement dans des trajectoires courbes. Par "véhicule terrestre" on entend toute plateforme motorisée destinée à circuler sur un sol, la plateforme comprenant au moins une roue avant et une roue arrière, la roue avant et la roue arrière étant alignées parallèlement à un axe longitudinal du véhicule, des actionneurs à propulsion et des moteurs de braquage d'au moins une roue, des freins et des moyens de commande destinés à recevoir une commande destinées aux roues, aux moteurs et aux freins. Les moyens de commande seront décrits plus en détail dans la suite. En particulier, lorsqu'un véhicule s'engage dans un virage, il est nécessaire d'adapter sa vitesse longitudinale et l'angle de braquage de ses roues afin d'éviter tout risque d'instabilité, de déportation due à une force centrifuge ou d'usure des pneus par exemple dus à une accélération latérale excessive. Cependant, un opérateur ou pilote qui commande le véhicule à distance ne ressent pas physiquement les accélérations latérales et longitudinales du véhicule dans un virage et ne peut adapter son allure (notamment la vitesse longitudinale et l'angle de braquage des roues) de manière optimale pour négocier le virage. Ainsi, l'invention vise à ajuster automatiquement et de manière optimale la vitesse et l'angle de braquage de roues d'un véhicule télécommandé dans un virage, de manière à adapter l'accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe et d'éviter tout risque d'instabilité du véhicule. L'invention trouve une application pour n'importe quel véhicule de type véhicule de surface sans pilote, communément appelé UGV (de l'anglais: "unmanned ground vehicle"). Plus généralement, l’invention peut s’appliquer pour toute plateforme roulante télé-opérée, notamment dans le domaine de la robotique terrestre. Afin de décrire l'invention, un modèle cinématique du véhicule est introduit dans la suite. La FIG. 1 représente un véhicule V ayant une trajectoire courbe C et ses différents paramètres cinématiques. En particulier, la trajectoire courbe C sera également appelée virage C dans la suite. Le véhicule V est représenté dans un repère cartésien galiléen d'axes : X, Y, Z et d'origine O. En particulier, le plan (O, X, Y) représente le sol sur lequel roule le véhicule V. Dans cet exemple, le véhicule V a quatre roues dont deux roues avant et deux roues arrière. Comme décrit précédemment, le véhicule V comprend des actionneurs à propulsion et des actionneurs de braquage, également appelés actionneurs de direction, non représentés. Le véhicule comprend un essieu avant E av et un essieu arrière E ar . La FIG. 1 représente des paramètres cinématiques du véhicule V et notamment: une vitesse longitudinale du véhicule V, un angle de braquage des roues avant 101, un angle de lacet (ou de cap) du véhicule , une vitesse de lacet (ou de cap) du véhicule, une accélération longitudinale et une accélération latérale du véhicule et un empattement L du véhicule V. De manière alternative, l’invention peut aussi permettre de calculer un angle de braquage des roues arrière 102 à la place de l’angle de braquage δ des roues avant. L'empattement L est la distance entre l'essieu avant E av et l'essieu arrière E ar du véhicule. La vitesse longitudinale correspond à une vitesse du véhicule dont la direction est tangente à sa trajectoire, qui correspond dans ce cas au virage C. L'angle de lacet correspond à un angle de rotation du véhicule autour de l'axe Z, par rapport à l'axe X. En particulier, dans ce cas, c’est-à-dire lorsque le véhicule est engagé dans le virage C, l'angle de lacet correspond à un angle entre la direction de la vitesse longitudinale et l'axe X. La vitesse de lacet correspond à la vitesse de rotation du véhicule autour de l'axe Z, qui correspond à l'axe de révolution du virage C. En particulier, les actionneurs de direction permettent de commander la vitesse de lacet . L'angle de braquage des roues avant correspond à un angle formé par la projection d'un axe longitudinal du véhicule V et un axe I représentant la ligne d'intersection du plan de l'une des roues avant correspondant au plan central du pneu, perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue, et du plan (O, X, Y) représentant le sol. En particulier, les actionneurs de braquage des roues permettent de commander l'angle de braquage . L'accélération longitudinale correspond à l'accélération du véhicule dont la direction est tangente à la trajectoire courbe C du véhicule V. L'accélération latérale correspond à l'accélération du véhicule dont la direction est perpendiculaire à la trajectoire courbe C du véhicule V et notamment à la vitesse longitudinale . Comme décrit précédemment, la maîtrise de l'accélération latérale est primordiale pour maintenir le véhicule V dans sa voie lorsqu'il négocie un virage. La dynamique latérale, c’est-à-dire plus particulièrement l'accélération latérale et la vitesse de lacet/l'angle de braquage d'au moins une roue d’un véhicule terrestre est communément modélisée à partir d'un modèle dit de bicyclette. Le modèle de bicyclette se base sur les hypothèses suivantes: le véhicule est symétrique et les mouvements de roulis (autour de l'axe X) et de tangage (autour de l'axe Y) sont négligés. Le modèle se caractérise par une représentation des quatre roues du véhicule par une roue avant équivalente sur l’essieu avant et une roue arrière équivalente sur l’essieu arrière. Dans le présent exemple, la dynamique latérale du véhicule est modélisée par le modèle de bicyclette. En particulier, à faible vitesse, le modèle cinématique de bicyclette est avantageusement utilisé : dans ce modèle, la vitesse de chaque roue du véhicule est supposée avoir la même direction que ladite roue. Par faible vitesse on entend par exemple une vitesse inférieure ou égale à 50 kilomètres par heure et de préférence une vitesse inférieure ou égale à 30 kilomètres par heure. Le modèle de bicyclette est appliqué à l'essieu arrière E ar du véhicule V. On note et les positions de l'essieu arrière E ar du véhicule V respectivement selon l'axe X et selon l'axe Y. Afin de simplifier les positions et sont notées , . En particulier, l'angle de cap (ou lacet) du véhicule dépend du temps mais est noté pour simplifier les notations. On note t la variable de temps. Les équations cinématiques du modèle Bicyclette dans le plan (O, X, Y) sont les suivantes: ), étant la dérivée temporelle de . ), étant la dérivée temporelle de . ), étant la dérivée temporelle de et correspondant à la vitesse de lacet (ou de cap) introduite précédemment. Ainsi, l'accélération latérale dépend de la vitesse longitudinale du véhicule et l'angle de braquage . De ce fait, une commande à distance du véhicule avec des valeurs de vitesse longitudinale et d'angle de braquage optimales permet d'adapter l'accélération latérale au virage négocié afin de réduire tout risque d'instabilité du véhicule par exemple. Un aspect de l'invention concerne ainsi une méthode d'adaptation, mise en œuvre par ordinateur, d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre à une trajectoire courbe sur un sol, le véhicule terrestre étant commandé à distance. En particulier, l'accélération latérale du véhicule terrestre est adaptée par détermination de valeurs de consignes et de optimales pour commander le véhicule et ainsi négocier la trajectoire courbe. Dans la suite, les terminologies "commandé à distance" et "télécommandé" sont utilisées de manière indifférente. En particulier, le véhicule terrestre téléopéré correspond au véhicule décrit précédemment et comprend également, de façon préférentielle, une pluralité de capteurs tels que: un capteur de vitesse longitudinale, un capteur d'angle de braquage des roues, notamment des roues avant, optionnellement un capteur de vitesse de lacet (ou cap), et un capteur de position GPS. Le capteur de vitesse longitudinale peut comprendre un ou plusieurs odomètres et/ou une centrale inertielle. Le capteur de la vitesse de lacet peut comprendre une centrale inertielle qui correspond à la centrale inertielle comprise dans le capteur de vitesse longitudinale. Le capteur d'angle de braquage des roues peut comprendre un ou plusieurs codeurs angulaires. En outre, le véhicule terrestre peut comprendre une caméra acquérant un flux vidéo. Un autre aspect de l'invention concerne un système d'adaptation de l'accélération latérale d'un véhicule terrestre commandé à distance dans une trajectoire courbe, permettant de mettre en œuvre la méthode selon l'invention. La FIG. 2 représente le système d'adaptation 1 de l'accélération latérale selon un exemple de l'invention. Le système d'adaptation 1 comprend un poste de contrôle 11, externe au véhicule, et une unité de commande 12 destinée à être embarquée dans un véhicule terrestre à commander à distance. En particulier, le poste de contrôle 11 et l'unité de commande 12 ont respectivement chacun une antenne 111, 121, l'antenne 111 et l'antenne 121 étant liées entre elles par une liaison non filaire, par exemple une liaison radio ou une liaison satellite. Le poste de contrôle 11 peut comprendre un calculateur (non représenté) comprenant un processeur. Le poste de contrôle 11 comprend une interface de communication 112 avec un opérateur humain par exemple, appelé également pilote ou téléopérateur dans la suite, qui peut fournir des consignes C e destinées à l’unité de commande 12 et donc au véhicule à commander à distance (non représenté). En particulier, les consignes C e correspondent à des valeurs de vitesses longitudinales et d'angles de braquage de roues du véhicule à télécommander. L'unité de commande 12 comprend par exemple un calculateur 122 comprenant un processeur. Le calculateur 122 est configuré pour recevoir les consignes C e émises par le poste de contrôle 11 à destination du véhicule dans lequel l'unité de commande est embarquée. En outre, le calculateur 122 est configuré pour modifier les consignes C e grâce à la méthode selon l’exemple exposé dans la suite afin d'obtenir des consignes de sortie C s directement transmises au véhicule. En outre, le calculateur 122 de l'unité de commande 12 est configuré pour recevoir des données C apt de la pluralité de capteurs comprise dans le véhicule dans lequel l'unité de commande 12 est embarquée. Ainsi, le système d'adaptation 1 selon l'invention permet de mettre en œuvre la méthode selon l'invention comprenant une pluralité d'étapes décrites dans la suite. En particulier, une pluralité d’itérations de la méthode selon l’invention peuvent être exécutées le long de la trajectoire, pour permettre au véhicule de suivre par exemple une trajectoire courbe. Chaque itération comprend une pluralité d'étapes permettant d'adapter l'accélération latérale du véhicule à chaque itération. L'ensemble d'itérations comprend par exemple M itérations, M étant un entier naturel non nul. Les itérations de l'ensemble d'itérations sont réalisées séquentiellement et sont espacées temporellement d'un temps T e correspondant par exemple à un temps d'échantillonnage du calculateur 122 de l'unité de commande embarquée 12 dans le véhicule. Ainsi, les étapes de la méthode selon l'invention sont répétées toutes les périodes de durée T e , par exemple toutes les périodes de durée T e tant que le véhicule est dans la trajectoire courbe C. Considérons une itération donnée K en cours, parmi l'ensemble d'itérations, K étant un entier naturel compris entre 1 et M. Pour l'itération donnée K, un schéma synoptique des étapes de la méthode dite 2 selon un premier mode de réalisation est représenté à la FIG. 3 . Le premier mode de réalisation de la méthode 2 est dit mode en boucle ouverte. A l'itération K, la méthode comprend optionnellement une étape de réception 21, par l'unité de commande 12 embarquée dans le véhicule terrestre, d'une consigne préliminaire de vitesse longitudinale et d’une consigne préliminaire d'angle de braquage d'au moins une roue du véhicule. Par exemple, si le véhicule terrestre comprend une roue avant et une roue arrière comprises dans un même plan, la consigne préliminaire d'angle de braquage est destinée à la roue avant et/ou à la roue arrière. Par exemple, si le véhicule terrestre comprend deux roues avant et deux roues arrière, la consigne préliminaire d'angle de braquage est ici destinée aux deux roues avant. Alternativement ou en combinaison, la consigne préliminaire d’angle de braquage est destinée aux deux roues arrière. En particulier, une consigne préliminaire d'angle de braquage d'au moins une roue du véhicule est équivalente à une consigne préliminaire de vitesse de lacet du véhicule. En effet, d'après les formules cinématiques décrites précédemment, la vitesse de lacet d'un véhicule et l'angle de braquage des roues du véhicule sont liés par la formule suivante : ). Les consignes préliminaires de vitesse longitudinale et d'angle de braquage sont par exemple données par le pilote au poste de contrôle 11 qui les transmet à l'unité de commande 12 embarquée dans le véhicule, et plus particulièrement au calculateur 122 de l'unité de commande. Après l'étape de réception 21 de consignes préliminaires, la méthode 2 comprend une étape optionnelle de détermination 22 d'une consigne intermédiaire de vitesse longitudinale et d'une consigne intermédiaire d'angle de braquage . En particulier, l'étape de détermination 22 est réalisée par comparaison de la consigne préliminaire de vitesse longitudinale à une vitesse longitudinale maximale et par comparaison de la consigne préliminaire d'angle de braquage à un angle de braquage maximal . La vitesse longitudinale maximale est une valeur imposée par exemple par les capacités des actionneurs de propulsion du véhicule commandé à distance. Elle n’est configurable par le pilote que dans le sens de la diminution. L'angle de braquage est une valeur imposée par exemple par les capacités des actionneurs de direction (ou de braquage) du véhicule commandé à distance. Elle n’est configurable par le pilote que dans le sens de la diminution. Lorsqu'une première condition C1 est remplie, c’est-à-dire lorsque la consigne préliminaire de vitesse longitudinale est supérieure ou égale à , alors la vitesse longitudinale intermédiaire est égale à . Lorsque la première condition C1 n'est pas remplie, c’est-à-dire lorsque la consigne préliminaire de vitesse longitudinale est strictement inférieure à , alors la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale est égale à . Lorsqu'une deuxième condition C2 est remplie, c’est-à-dire lorsque la consigne préliminaire de l'angle de braquage est supérieure ou égale à , alors la consigne intermédiaire d'angle de braquage est égale à . Lorsque la deuxième condition C2 n'est pas remplie, c’est-à-dire lorsque la consigne de l'angle de braquage est inférieure à , alors la consigne intermédiaire d'angle de braquage est égale à . Avantageusement, l'étape de détermination 22 permet de modifier et limiter en valeur les consignes préliminaires de vitesse longitudinale et d'angle de braquage envoyées par le pilote, si celles-ci dépassent des seuils maximaux prédéfinis, afin d'éviter tout endommagement du a un emballement des actionneurs par exemple. La méthode 2 comprend une étape de détermination 23 de consignes de vitesse longitudinale optimale et d'angle de braquage optimal pour adapter l'accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe C négociée. La consigne de vitesse longitudinale optimale est déterminée à partir d'une consigne de vitesse longitudinale correspondant de préférence à la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale . La consigne d'angle de braquage optimal est déterminée à partir d'une consigne d'angle de braquage correspondant de préférence à la consigne intermédiaire d'angle de braquage . L'étape de détermination 23 comprend des sous-étapes représentées dans un schéma synoptique à la FIG. 4 . L'étape de détermination 23 comprend une sous-étape 231 de détermination d'une prédiction d'une accélération longitudinale optimale du véhicule et d'une prédiction d'une vitesse de braquage optimale du véhicule. La prédiction d'une accélération longitudinale optimale du véhicule et la prédiction d'une vitesse de braquage optimale du véhicule sont déterminées par résolution d'un problème d'optimisation sous contraintes. En particulier, le problème d'optimisation sous contrainte est un problème de commande optimale à horizon de prédiction fini sous contrainte. En particulier, dans ce mode de réalisation, le problème d'optimisation est fonction d'au moins une prédiction de vitesse longitudinale du véhicule, de la consigne de vitesse longitudinale, d'au moins une prédiction d'accélération longitudinale du véhicule, d'au moins une prédiction de vitesse de braquage d’au moins une roue du véhicule, et d'au moins une prédiction d'angle de braquage de la roue. De préférence, le problème d'optimisation est fonction de : une séquence de prédictions d'accélération longitudinale ( ) 1≤i≤N , une séquence de prédictions de vitesse de braquage ( ) 1≤i≤N , une séquence de prédictions de vitesse longitudinale ( ) 1≤i≤N et une séquence de prédictions d'angle de braquage ( ) 1≤i≤N, la consigne intermédiaire d'angle de braquage et la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale . Par problème de commande optimale à horizon de prédiction fini on entend un problème pour lequel on cherche des séquences de prédiction optimales qui permettent de minimiser un critère sur un intervalle d'instants (horizon) fini et discret. En particulier l'horizon de prédiction fini comprend N instants discrets, correspondant respectivement à N itérations suivant l'itération donnée K en cours. Ainsi, à l'itération donnée K en cours, l'horizon fini correspond à un intervalle d'instants correspondant respectivement aux itérations allant de K+1 à K+N, K+1 correspondant à l'itération suivant directement l'itération donnée K en cours. En particulier, N est un entier naturel non nul. Le choix de N relève du savoir-faire de l’homme du métier dans le domaine de l'automatique et traitement du signal. N est par exemple supérieur ou égal à 3 et inférieur ou égal à 10. Dans un exemple possible, N est égal à 5. Dans la séquence de prédictions d'accélération longitudinale ( ) 1≤i≤N , correspond à une prédiction d'accélération longitudinale à l'itération K+i. Dans la séquence de prédictions de vitesse de braquage ( ) 1≤i≤N , correspond à une prédiction de vitesse de braquage à l'itération K+i. Ainsi, dans la séquence de prédictions de vitesse longitudinale ( ) 1≤i≤N , correspond à une prédiction d'accélération longitudinale à l'itération K+i. Dans la séquence de prédictions d'angle de braquage ( ) 1≤i≤N , correspond à une prédiction d'angle de braquage à l'itération K+i. En particulier, lors de la résolution du problème de commande optimale à horizon fini, le critère, noté C rit dans la suite, est minimisé tout en respectant une pluralité de contraintes. Dans le premier mode de réalisation de la méthode 2, le critère C rit minimisé est une somme quadratique pondérée sur l'horizon de prédiction fini N, dont la formule est la suivante: . En particulier, sont des pondérations qui permettent de régler la dynamique de filtrage des consignes de vitesse longitudinale et d'angle de braquage et ne sont pas configurables par le pilote. Par filtrage des consignes on entend notamment la modification des consignes de vitesse longitudinale intermédiaire et de consigne d'angle de braquage intermédiaire de manière à obtenir les consignes de vitesse longitudinale optimale et d'angle de braquage optimal grâce à l'étape de détermination 23. La pluralité des contraintes à respecter lors de la minimisation du critère C rit est décrite dans la suite, pour chaque itération K+i, avec i compris entre 1 et N. Une première contrainte lie une prédiction de vitesse longitudinale et une prédiction d'accélération longitudinale pour une même itération. La première contrainte a pour expression : . La première contrainte vérifie également : . Ainsi, la première contrainte dépend d'une prédiction de vitesse initiale . Dans ce premier mode de réalisation de la méthode 2, , étant une consigne de vitesse longitudinale optimale déterminée selon les étapes 21 à 23 lors de l'itération précédente, c'est à dire à l'itération K-1 précédant l'itération donnée K en cours. Si l'itération donnée K est telle que K est égal à 1, alors est initialisée à une valeur prédéterminée par le pilote, par exemple une valeur de vitesse longitudinale nulle. Ainsi, lorsque i est égal à 1, . Une deuxième contrainte lie une prédiction d'angle de braquage et une prédiction de vitesse de braquage pour une même itération et a pour expression : . La deuxième contrainte vérifie également : . Ainsi, la deuxième contrainte dépend notamment d'une prédiction d'angle de braquage initial . Dans ce premier mode de réalisation de la méthode 2, , étant une consigne d'angle de braquage optimal déterminée selon les étapes 21 à 23 à l'itération précédente, c'est à dire à l'itération K-1 précédant l'itération donnée K en cours. Ainsi, lorsque i est égal à 1, on a . Si l'itération donnée K en cours est telle que K est égal à 1, alors est initialisée à une valeur prédéterminée par le pilote, par exemple une valeur d'angle de braquage nulle. Les première et deuxième contraintes citées précédemment sont des contraintes d'égalité, reformulant sur l'horizon de prédiction N des équations cinématiques relatives au véhicule, en temps discret. En particulier, en réécrivant le critère en appliquant les première et deuxième contraintes, a pour formule: . Grâce aux première et deuxième conditions, le critère ne dépend donc que de la séquence de prédictions d'accélération longitudinale, de la séquence de prédictions de vitesse de braquage et de , , et . Une troisième contrainte a pour formule: , correspondant à une accélération longitudinale maximale imposée par exemple par les capacités des actionneurs de propulsion. L'accélération longitudinale maximale n'est configurable par l’opérateur que dans le sens de la diminution. En particulier, l’accélération longitudinale maximale peut être positive, ce qui correspond physiquement à une accélération du véhicule, ou négative, ce qui correspond physiquement à une décélération du véhicule. Une quatrième contrainte a pour formule: , correspondant à une vitesse de braquage maximale, imposée par les capacités des actionneurs de direction ou de braquage. Elle n’est configurable par le pilote que dans le sens de la diminution. Une cinquième contrainte a pour formule : . étant une fonction non linéaire de l'accélération latérale de formule ) telle que définie précédemment. Ainsi, De préférence, . En particulier, correspond à une accélération latérale maximale que le véhicule peut avoir, ladite accélération latérale maximale étant configurable en fonction des propriétés du sol sur lequel le véhicule négocie une trajectoire courbe C. Par exemple, les propriétés du sol correspondent à des états du sol. Plus particulièrement, les propriétés du sol peuvent correspondre à un état sec du sol, un état mouillé du sol ou bien un sol comprenant de l'herbe par exemple. L'accélération latérale maximale est déterminée et validée suite à des campagnes d’essai par exemple. Par défaut est configurée à une valeur la plus faible, correspondant à l'état du sol le plus défavorable pour l’adhérence des pneus des roues du véhicule. Les troisième, quatrième et cinquième contraintes citées précédemment sont des contraintes d'inégalités, reformulant sur l'horizon de prédiction N des conditions à respecter par le véhicule en temps discret. Le critère C rit est minimisé par exemple avec un algorithme par optimisation quadratique successive, noté SQP pour « Sequential Quadratic Programming » en anglais. Ainsi, la résolution du problème d'optimisation permet d'obtenir une séquence de prédiction d'accélérations longitudinales ( ) 1≤i≤N et une séquence de prédictions d'accélérations de lacet ( ) 1≤i≤N qui minimisent le critère C rit . La prédiction de l'accélération longitudinale optimale est choisie dans la séquence de prédiction d'accélérations ( ) 1≤i≤N et est de préférence égale au premier élément de ladite séquence qui est associé à l'itération K+1. L'élément correspond à la prédiction de l'accélération longitudinale du véhicule à l'itération K+1. La prédiction de la vitesse de braquage optimale est choisie dans la séquence de prédiction de vitesses de braquage ( ) 1≤i≤N et est de préférence égale au premier élément de ladite séquence qui est associé à l'itération K+1. L'élément correspond à une prédiction de l'angle de braquage à l'itération K+1. Avantageusement, seul le premier terme de la séquence de prédictions d'accélérations longitudinale ( ) 1≤i≤N est choisi tel que car, à l’itération K+1 suivant l'itération donnée K en cours, et donc à la période d'échantillonnage suivante, les étapes 21 à 23 sont répétées et l'horizon de prédiction fini est décalé, ce qui correspond au principe d'horizon fuyant. En effet, la séquence de prédictions d'accélérations longitudinale ( ) 2≤i≤N tel que i est supérieur ou égal à 2 n'est pas utile car à l'itération suivante une nouvelle séquence de prédiction d'accélérations longitudinales ( ) 1≤i≤N minimisant le critère C rit est déterminée. Ainsi, la prédiction d'accélération correspondant à l'itération K+1 suivant l'itération donnée K en cours est prise en compte. C’est donc le principe de la « Commande prédictive » ou « Receding Horizon Control » qui est utilisé pour choisir . Un raisonnement analogue s'applique au choix de la vitesse de braquage optimal . L'étape 23 comprend une sous-étape de détermination 232 de la consigne de vitesse longitudinale optimale . En particulier, la consigne de vitesse longitudinale optimale est déterminée à partir de la prédiction de l'accélération longitudinale optimale , d'un temps d’échantillonnage T e , et de la consigne de vitesse longitudinale optimale obtenue à l'itération précédant l'itération donnée K en cours, c’est-à-dire l'itération K-1. En particulier, le temps d’échantillonnage T e correspond à la durée d'une itération ou autrement dit, au temps relatif à chaque itération qui sépare chaque itération d'une itération suivante. De préférence, . L'étape 23 comprend en outre une sous-étape de détermination 233 de la consigne de d'angle de braquage optimal . En particulier, la consigne d'angle de braquage optimal est obtenue à partir de la prédiction de la vitesse de braquage optimale , du temps d’échantillonnage T e , et de la consigne d'angle de braquage optimal obtenue à l'itération K-1. En particulier, le temps d’échantillonnage T e de chaque itération correspond à la durée d’une itération ou autrement dit, au temps d’échantillonnage T e séparant chaque itération d’une itération suivante. De préférence, . De manière équivalente, et comme décrit précédemment, la détermination de la consigne d’angle de braquage optimal est équivalente à une détermination d’une consigne de vitesse de lacet optimale . En référence à nouveau à la FIG. 3 , la méthode 2 comprend en outre une étape de commande 24 du véhicule à partir des consignes de vitesse longitudinale optimale et d’angle de braquage optimal de manière à adapter l’accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe. En particulier, la commande est réalisée par émission de la consigne de vitesse longitudinale optimale au véhicule et plus particulièrement aux moteurs à propulsion du véhicule, et par émission de la consigne d’angle de braquage optimal au véhicule et plus particulièrement aux moteurs de braquage du véhicule. Ainsi, les étapes 21 à 24 permettent avantageusement de commander le véhicule dans la trajectoire courbe en adaptant automatiquement les consignes préliminaires émises par l’opérateur à l’étape 21 à des conditions relatives au véhicule et au sol, sans dépasser les vitesses et accélérations maximales autorisées pour le véhicule. De manière optionnelle, la méthode 2 peut comprendre, à la suite de l’étape de commande 24, une étape de réception 25 d’une mesure d’une vitesse longitudinale du véhicule et d’une mesure d’un angle de braquage d’au moins une roue du véhicule. La au moins roue du véhicule pour laquelle l’angle de braquage est mesuré est la roue à laquelle est émise la consigne d’angle de braquage optimal . En particulier, la mesure de la vitesse longitudinale est transmise par les odomètres et/ou la centrale inertielle du véhicule à l’unité de commande embarquée dans le véhicule. La mesure de la vitesse longitudinale correspond ainsi à la vitesse longitudinale réelle du véhicule à l’itération K et après l’étape de commande 24. En particulier, la mesure de l’angle de braquage est transmise par les codeurs angulaires de la direction du véhicule et est émise à l’unité de commande 12 embarquée dans le véhicule. La mesure de l’angle de braquage correspond à l’angle de braquage réel du véhicule à l’itération K et après l’étape de commande 24. De manière équivalente, la mesure de l’angle de braquage peut être obtenue par une mesure de la vitesse de lacet du véhicule. On rappelle que la vitesse de lacet d'un véhicule et l'angle de braquage des roues du véhicule sont liés par la formule suivante : ). Ainsi, le premier mode de réalisation de la méthode décrit aux étapes 21 à 25 correspondant au mode en boucle ouverte permet d’adapter automatiquement l’accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe de manière optimale tout en utilisant le moins de données possible issues du véhicule : les consignes optimales sont notamment déterminées sans les mesures des capteurs. Pour l’itération donnée K en cours, un schéma synoptique des étapes de la méthode 2 selon un deuxième mode de réalisation est représenté à la FIG. 5 . Le deuxième mode de réalisation de la méthode 2 est dit mode en boucle fermée. En particulier, le deuxième mode de réalisation de la méthode 2 comprend les mêmes étapes de réception 21, de détermination 22, de commande 24 et de réception 25 que celles décrites ci-dessus en lien avec le premier mode. En particulier, la méthode 2 selon le deuxième mode de réalisation comprend une étape de détermination 23’ de consignes de vitesse longitudinale optimale et d’angle de braquage optimal pour adapter l’accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe négociée, l’étape de détermination 23’ comprenant des différences avec l’étape de détermination 23 du premier mode de réalisation de la méthode 2. Une première différence entre l’étape de détermination 23 du premier mode de réalisation et l’étape de détermination 23’ du deuxième mode de réalisation est le critère à minimiser lors de la résolution du problème de commande optimale. En effet, dans l’étape de détermination 23’, le critère à minimiser comprend des termes supplémentaires correspondant à des filtres modélisant des temps de réponse des actionneurs de propulsion et d’angle de braquage. Ces filtres sont décrits dans la suite. Une deuxième différence entre l’étape de détermination 23 et l’étape de détermination 23’ est l’utilisation des mesures de vitesse longitudinale et d’angle de braquage obtenues à l’itération précédente, et non des consignes de vitesse longitudinale optimale et d’angle de braquage optimal obtenues à l’itération précédente, pour déterminer les consignes de vitesse longitudinale optimale et d’angle de braquage optimal à l’itération donnée K en cours. Ainsi, dans le deuxième mode de réalisation de la méthode 2, la méthode 2 comprend ainsi l’étape de détermination 23’ de consignes de vitesse longitudinale optimale et d’angle de braquage optimal pour adapter l’accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe C négociée. La consigne de vitesse longitudinale optimale est déterminée à partir d’une consigne de vitesse longitudinale correspondant de préférence à la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale . La consigne d’angle de braquage optimal est déterminée à partir d’une consigne d’angle de braquage correspondant de préférence à la consigne intermédiaire d’angle de braquage . L’étape de détermination 23’ comprend des sous-étapes représentées dans un schéma synoptique à la FIG. 6 . L’étape de détermination 23’ comprend une sous-étape 231’ de détermination d’une prédiction de l’accélération longitudinale optimale du véhicule et d’une prédiction de la vitesse de braquage optimale du véhicule par résolution d’un problème d’optimisation sous contraintes. Comme décrit à l’étape de détermination 23, le problème d’optimisation sous contrainte est un problème de commande optimale à horizon de prédiction fini sous contrainte, l’horizon de prédiction fini correspondant à celui de l’étape de détermination 23. De manière similaire au premier mode de réalisation de la méthode 2, le problème d’optimisation est fonction de : la séquence de prédictions d’accélération longitudinale ( ) 1≤i≤N , la séquence de prédictions de vitesses de braquage ( ) 1≤i≤N , la séquence de prédictions de vitesse longitudinale ( ) 1≤i≤N et la séquence de prédictions d’angle de braquage ( ) 1≤i≤N, la consigne intermédiaire d’angle de braquage et la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale . En outre, dans ce deuxième mode de réalisation, le problème d’optimisation est également fonction d’un filtre modélisant le temps de réponse des actionneurs de propulsion et d’une fonction d’un filtre modélisant le temps de réponse des actionneurs de braquage. De plus, dans ce deuxième mode de réalisation, le critère d’optimisation est identique à celui du premier mode mais les contraintes égalité, décrivant la dynamique, sont modifiées. En résumé dans ce second mode de réalisation, une séquence de prédiction d’accélération longitudinale permet de produire une séquence de consignes pour les actionneurs de propulsion. Ensuite, une prédiction des vitesses longitudinales est obtenue en modélisant la dynamique des actionneurs de propulsion par un filtre passe bas du 1er ordre en temps discret. Une approche identique est aussi utilisée pour les angles de braquage. Enfin, les temps de réponse à utiliser sont caractérisés lors d’essais sur le véhicule. La pluralité des contraintes à respecter lors de la minimisation du critère C rit est décrite dans la suite, pour chaque itération K+i, avec i compris entre 1 et N. La première contrainte a pour expression : , avec . Ainsi, correspond à la prédiction de la vitesse longitudinale du premier mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation de la méthode 2, , étant une mesure de vitesse longitudinale reçue à l’étape 25 de l’itération précédente, c’est à dire à l’itération K-1 précédant l’itération donnée K en cours. Si l’itération donnée K en cours est telle que K est égal à 1, alors est initialisée à une valeur prédéterminée par le pilote, par exemple une valeur de vitesse longitudinale nulle. Ainsi, lorsque i est égal à 1, . La deuxième contrainte a pour expression : , avec . Ainsi, correspond à la prédiction de d'angle de braquage et une prédiction de vitesse de braquage du premier mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation de la méthode 2, , étant une mesure d’angle de braquage reçue à l’étape de réception 25 de l’itération précédente, c’est à dire à l’itération K-1 précédant l’itération donnée K en cours. Ainsi, lorsque i est égal à 1, on a . Si l’itération donnée K en cours est telle que K est égal à 1, alors est initialisée à une valeur prédéterminée par le pilote, par exemple une valeur d’angle de braquage nulle. Dans le deuxième mode de réalisation de la méthode 2, le problème d’optimisation satisfait également les troisième, quatrième et cinquième contraintes décrites dans le premier mode de réalisation de la méthode 2. Le critère d’optimisation est minimisé grâce aux mêmes méthodes que celles décrites dans le premier mode de réalisation de la méthode 2. Ainsi, la résolution du problème d’optimisation permet de déterminer séquence de prédiction d’accélérations longitudinales ( ) 1≤i≤N et la séquence de prédictions d’accélérations de lacet ( ) 1≤i≤N minimisant le critère d’optimisation. La prédiction de l’accélération longitudinale optimale est de préférence égale au premier élément . La prédiction de l’accélération longitudinale optimale est de préférence égale au premier élément . L’étape 23’ comprend en outre une sous-étape de détermination 232’ identique à la sous-étape de détermination 232 et une sous-étape de détermination 233’ identique à la sous-étape de détermination 233. Avantageusement, le deuxième mode de réalisation de la méthode 2 permet de prendre en compte la dynamique réelle du véhicule grâce aux mesures de vitesses longitudinales et d’angle de braquages utilisés pour la résolution du problème d’optimisation. Ainsi, le calculateur 122 compris dans l’unité embarquée 12 permet de mettre en œuvre les étapes de la méthode 2 selon l’invention. Plus particulièrement, les étapes de la méthode 2 sont codées dans les logiciels Matlab ou Simulink par exemple, et sont compilées en code exécutable dans le calculateur 122 de l’unité embarquée 12 sous la forme d’un code informatique en langage C par exemple. Lorsque le véhicule terrestre quitte le virage, et n’a donc plus une trajectoire courbe, les consignes intermédiaires de vitesse longitudinale et d’angle de braquage sont émises par l’unité de commande au véhicule et respectivement aux actionneurs de propulsion et de braquage. Ainsi, lorsque le véhicule a une trajectoire rectiligne par exemple, les consignes intermédiaires ne sont pas modifiées car l’accélération latérale est nulle. Méthode (2) d’adaptation, mise en œuvre par ordinateur, d’une accélération latérale d’un véhicule terrestre (V) à une trajectoire courbe (C) sur un sol, le véhicule terrestre étant commandé à distance, la méthode (2) comprenant, pour chaque itération donnée d'un ensemble d'itérations de la méthode : Déterminer (23, 23'), à partir d'une consigne de vitesse longitudinale destinée au véhicule et d'une consigne d'angle de braquage d'au moins une roue du véhicule, une consigne de vitesse longitudinale optimale destinée au véhicule et une consigne d'angle de braquage optimale destinée à la roue du véhicule, la détermination (23, 23') comprenant : Détermination (231, 231') d'une prédiction d'accélération longitudinale optimale du véhicule et d'une prédiction d'angle de braquage optimal de la roue du véhicule par résolution d'un problème d'optimisation, le problème d'optimisation étant fonction d'une prédiction de vitesse longitudinale du véhicule, de la consigne de vitesse longitudinale du véhicule, d'une prédiction d'angle de braquage de la roue du véhicule, de la consigne d'angle de braquage de la roue, d'une prédiction d'accélération longitudinale du véhicule et d'une prédiction de vitesse de braquage de la roue du véhicule, le problème d'optimisation satisfaisant : une première contrainte dépendant d'une valeur de vitesse longitudinale du véhicule obtenue à l'itération précédente, une deuxième contrainte dépendant d'une valeur d'angle de braquage de la roue du véhicule obtenue à l'itération précédente, et une troisième contrainte sur une prédiction d'une accélération latérale du véhicule dépendant des propriétés du sol, Détermination (232) de la consigne de vitesse longitudinale optimale à partir d'une consigne de vitesse longitudinale optimale déterminée à l'itération précédente, d'un temps d’échantillonnage Te, et de la prédiction d'accélération longitudinale optimale du véhicule; Détermination (233) de la consigne d'angle de braquage optimale à partir d'une consigne d'angle de braquage optimale déterminée à l'itération précédente, du temps d’échantillonnage Te de l'itération donnée, et de la prédiction de vitesse de braquage optimale de la roue du véhicule. Méthode (2) selon la revendication précédente dans laquelle le problème d'optimisation satisfait en outre une contrainte sur la prédiction de l'accélération longitudinale du véhicule et/ou une contrainte sur la prédiction de de vitesse de braquage de la roue du véhicule. Méthode (2) selon l'une des revendications précédentes dans laquelle : La première contrainte est une contrainte liant la prédiction de vitesse longitudinale du véhicule et la prédiction d'accélération longitudinale du véhicule, et La deuxième contrainte est une contrainte liant la prédiction d'angle de braquage de la roue et la prédiction de vitesse de braquage de la roue. Méthode (2) selon l'une des revendications précédentes comprenant, avant la détermination (23, 23') de la consigne de vitesse longitudinale optimale et la consigne d'angle de braquage optimal : Réception (21) d'une consigne préliminaire de vitesse longitudinale destinée au véhicule et d'une consigne préliminaire d'angle de braquage destinée à au moins une roue du véhicule, Détermination (22) : D'une consigne intermédiaire de vitesse longitudinale correspondant à la consigne préliminaire de vitesse longitudinale reçue ou à une consigne de vitesse longitudinale maximale du véhicule, D'une consigne intermédiaire d'angle de braquage correspondant à la consigne préliminaire d'angle de braquage reçue ou à une consigne d'angle de braquage maximal de la roue, La consigne de vitesse longitudinale correspondant à la consigne intermédiaire de vitesse longitudinale et la consigne d'angle de braquage correspondant à la consigne intermédiaire d'angle de braquage. Méthode (2) selon l'une des revendications précédentes comprenant à chaque itération : Commande (24) du véhicule à partir de la consigne de vitesse longitudinale optimale déterminée à ladite itération, et de la consigne d'angle de braquage optimal déterminée à ladite itération, de manière à adapter l'accélération latérale du véhicule à la trajectoire courbe (C) sur le sol. Méthode (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans laquelle: La valeur de vitesse longitudinale obtenue à l'itération précédente correspond à une mesure de vitesse longitudinale du véhicule reçue à l'itération précédente, La valeur d'angle de braquage obtenue à l'itération précédente correspond à une mesure d'angle de braquage de la roue du véhicule reçue à l'itération précédente. Méthode (2) selon l'une des revendications 1 à 5 dans laquelle: La valeur de vitesse longitudinale obtenue à l'itération précédente correspond à une consigne de vitesse longitudinale optimale du véhicule obtenue à l'itération précédente, La valeur d'angle de braquage obtenue à l'itération précédente correspond à une consigne d'angle de braquage optimal de la roue du véhicule obtenue à l'itération précédente. Méthode (2) selon la revendication précédente dans laquelle, l'itération donnée est notée itération donnée K, K étant un entier naturel non nul, et le problème d'optimisation est résolu par minimisation d'un critère, noté C rit , sur un horizon de prédiction fini noté [K+1; K+N] dont chaque élément K+i correspond à une itération donnée, avec i compris entre 1 et N, N étant un entier naturel non nul, le critère C rit à minimiser correspondant à la somme quadratique suivante : , avec: la consigne de vitesse longitudinale intermédiaire; une prédiction de vitesse longitudinale à l'itération K+i; la consigne d'angle de braquage intermédiaire; une prédiction d'angle de braquage à l'itération K+i; une prédiction d'accélération longitudinale à l'itération K+i; une prédiction de vitesse de braquage à l'itération K+i; , , , des coefficients de pondérations. Système (1) d'adaptation d'une accélération latérale d'un véhicule terrestre (V) commandé à distance à une trajectoire courbe (C) sur un sol, le système comprenant un poste de contrôle (11), situé à l’extérieur du véhicule terrestre (V) et une unité de commande (12), embarquée dans le véhicule terrestre (V), le système (1) étant configuré pour mettre en œuvre la méthode (2) d'adaptation selon l'une quelconque des revendications précédentes. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre la méthode d'adaptation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.