Brevet FR3157327A1 — publié le 20250627

Titre : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle L’invention concerne un système de freinage ferroviaire comportant un mécanisme d’actionnement (15), un dispositif d’actionnement rotatif (16) configuré pour être entraîné manuellement en rotation dans un premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système dans une configuration de frein à main de stationnement serré, et pour être entraîné manuellement en rotation dans un deuxième sens de rotation opposé à la première direction et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système dans une configuration de frein à main de stationnement desserré, et un mécanisme de contrôle (22) assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement et configuré pour, au moins lorsque le dispositif d’actionnement est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement supérieur à un premier seuil prédéterminé, inhiber l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur une timonerie de freinage. figure pour l’abrégé : figure 2 Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle. L’invention concerne en outre une installation ferroviaire comprenant au moins un tel système de freinage ferroviaire. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant une telle installation. ETAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules ferroviaires à freins à garnitures ou à semelles peuvent être pourvus d’une installation ferroviaire comprenant un ou plusieurs systèmes de freinage ferroviaires ayant une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire des garnitures ou des semelles, et qui sont configurés pour exercer plusieurs fonctions de freinage, dont notamment une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence, et aussi une fonction de frein de stationnement ; ainsi qu’un réseau de cheminement d’énergie interconnecté aux systèmes de freinage ferroviaires et configuré pour les alimenter pour activer et/ou désactiver au moins certaines de ces fonctions de freinage. Les différentes fonctions de freinage peuvent être activées et/ou désactivées par exemple de manière pneumatique, et/ou de manière hydraulique et/ou de manière électrique, et/ou de manière manuelle. On connaît par exemple des véhicules qui sont pourvus d’un frein à main de stationnement configuré pour agir sur la timonerie de freinage du système de freinage ferroviaire, par l’actionnement manuel en rotation d’un volant d’actionnement selon un premier sens de rotation pour activer le frein à main de stationnement et selon un deuxième sens de rotation, opposé au premier sens de rotation, pour désactiver le frein à main de stationnement. En particulier, le mouvement de rotation appliqué au volant d’actionnement est transformé par un mécanisme d’actionnement en un mouvement de translation qui vient déplacer la timonerie de freinage pour l’application, ou la désapplication, selon le sens de rotation du volant d’actionnement, des garnitures ou des semelles sur l’organe de freinage du véhicule ferroviaire. La force de freinage appliquée peut donc dépendre de la force exercée par l’utilisateur qui actionne en rotation le volant d’actionnement. La présente invention vise un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, configuré pour exercer une fonction de frein à main de stationnement, qui soit particulièrement performant tout en restant commode et économique. L’invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un organe de freinage du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant en outre un mécanisme d’actionnement configuré pour agir sur la timonerie de freinage et un dispositif d’actionnement rotatif configuré pour être entraîné manuellement en rotation dans un premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré, et pour être entraîné manuellement en rotation dans un deuxième sens de rotation opposé à la première direction et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré ; et le système de freinage ferroviaire comporte en outre un mécanisme de contrôle au moins partiellement assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement et configuré pour, au moins lorsque le dispositif d’actionnement est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement supérieur à un premier seuil prédéterminé, inhiber l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage. Dans le système ferroviaire selon l’invention, le fait d’inhiber l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage lorsque le dispositif d’actionnement est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement supérieur à un premier seuil prédéterminé, permet d’une part, d’empêcher d’appliquer un moment de serrage trop important et en particulier bien supérieur au premier seuil prédéterminé, et d’autre part, d’assurer qu’au moins un moment de serrage égal au premier seuil prédéterminé soit appliqué. En d’autres termes, grâce au mécanisme de contrôle, un utilisateur sait à la fois qu’il a suffisamment tourné le dispositif d’actionnement dans le premier sens de rotation et donc que le frein à main de stationnement est bien appliqué, et qu’il n’a pas appliqué un moment de serrage trop important qui pourrait être particulièrement difficile à contre-appliquer lorsque le même utilisateur ou bien un autre utilisateur devra tourner le dispositif d’actionnement dans le deuxième sens de rotation pour désappliquer le frein à main de stationnement. Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système de freinage ferroviaire selon l’invention sont présentées ci-après. Le mécanisme de contrôle peut comporter une première partie et une deuxième partie mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre, la première partie étant pourvue d’au moins une encoche de contrôle, et la deuxième partie étant pourvue d’au moins une cavité, d’un organe de rappel logé dans la cavité, et d’un organe de transfert sollicité par l’organe de rappel et mobile entre une première position dans laquelle l’organe de transfert est au moins partiellement logé dans l’au moins une encoche de contrôle et coopère avec la première partie pour autoriser l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage, et une deuxième position dans laquelle l’organe de transfert est sorti de l’encoche de contrôle et est au moins partiellement logé dans la cavité à l’encontre de l’organe de rappel pour inhiber l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage. En d’autres termes, l’organe de transfert sort de l’encoche de contrôle et se loge au moins partiellement dans la cavité à l’encontre de l’organe de rappel lorsque le dispositif d’actionnement est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement supérieur au premier seuil prédéterminé. L’au moins une encoche de contrôle présente une première face ayant une première pente d’un premier angle prédéterminé, contre laquelle se trouve l’organe de transfert lorsque le dispositif d’actionnement est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement inférieur ou égal au premier seuil prédéterminé. L’au moins une encoche de contrôle présente une deuxième face, opposée à la première face, ayant une deuxième pente d’un deuxième angle prédéterminé, contre laquelle se trouve l’organe de transfert lorsque le dispositif d’actionnement est entraîné manuellement en rotation dans le deuxième sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement inférieur ou égal à un deuxième seuil prédéterminé. Le premier seuil prédéterminé peut être égal ou inférieur au deuxième seuil prédéterminé. Le deuxième angle prédéterminé peut être égal ou inférieur au premier angle prédéterminé. Le mécanisme de contrôle peut comporter un organe de blocage configuré pour empêcher la rotation de la première partie et de la deuxième partie l’une par rapport à l’autre et au-delà d’une valeur d’angle prédéterminée, lorsque l’organe de transfert est sortie de l’encoche de contrôle et logé dans la cavité. La première partie du mécanisme de contrôle peut comporter au moins une encoche complémentaire adjacente à l’encoche de contrôle et dans laquelle vient au moins partiellement se loger l’organe de transfert lorsqu’il sort de l’encoche de contrôle, bloquant ainsi en rotation la première partie et la deuxième partie l’une par rapport à l’autre. Le dispositif d’actionnement peut comporter un ou plusieurs repères représentatifs de l’agencement de l’organe de transfert dans l’une ou l’autre de l’au moins une encoche de contrôle et de l’au moins une encoche complémentaire. La deuxième partie du mécanisme de contrôle peut comporter un orifice d’accès à la cavité, du côté de l’organe de rappel et à l’opposé de l’organe de transfert, et au moins un organe de réglage accessible depuis cette cavité et configuré pour régler une force exercée par l’organe de rappel sur l’organe de transfert lorsqu’il se trouve dans l’encoche de contrôle. Le mécanisme de contrôle peut comporter une première partie et une deuxième partie mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre, la première partie étant pourvue d’au moins un organe de friction, et la deuxième partie étant pourvue d’au moins une cavité, d’un organe de rappel logé dans la cavité, et d’un organe de friction complémentaire au moins partiellement logé dans la cavité, sollicité par l’organe de rappel et mobile entre une première position dans laquelle l’organe de friction complémentaire coopère avec l’organe de friction pour autoriser l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage, et une deuxième position dans laquelle l’organe de friction complémentaire est libéré de l’organe de friction pour inhiber l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage. Le dispositif d’actionnement rotatif comporte un corps principal dans lequel est formé l’une de la première partie ou de la deuxième partie du mécanisme de contrôle et le mécanisme d’actionnement comporte un bras principal de transmission assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement et dans lequel est formée l’autre de la première partie ou de la deuxième partie du mécanisme de contrôle. Le mécanisme d’actionnement est pourvu d’au moins un bras principal de transmission assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement et d’un système vis/écrou assujetti mécaniquement par une première extrémité au bras principal de transmission et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité à la timonerie de freinage. Le système de freinage ferroviaire comporte deux dispositifs d’actionnement distincts, un boîtier de renvoi, deux bras principaux de transmission assujettis mécaniquement chacun à un dispositif d’actionnement respectif et au boîtier de renvoi, un bras secondaire de transmission assujetti mécaniquement par une première extrémité au boîtier de renvoi et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité au système vis/écrou. Au moins l‘un des bras principaux de transmission et du bras secondaire de transmission peut comporter le mécanisme de contrôle. L’invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, une installation de freinage ferroviaire comportant au moins un système de freinage ferroviaire. L’installation de freinage ferroviaire peut comporter un cylindre de frein de service configuré pour agir sur la timonerie de freinage et un réseau de cheminement d’énergie interconnecté au cylindre de frein de service pour l’alimenter pour activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. L’invention a aussi pour objet, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire comportant une installation telle que décrite ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaitront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés. La FIG. 1 représente schématiquement une installation ferroviaire pourvue d’un système de freinage ferroviaire configuré pour exercer notamment une fonction de frein de service et une fonction de frein à main de stationnement. La FIG. 2 représente schématiquement en coupe un dispositif d’actionnement rotatif de l’installation, configuré pour actionner un mécanisme d’actionnement de l’installation pour activer et/ou désactiver la fonction de frein à main de stationnement, et un mécanisme de contrôle dans une première configuration. La FIG. 3 est similaire à la FIG. 2 , avec le mécanisme de contrôle dans une deuxième configuration. La FIG. 4 est une autre vue en coupe similaire à la FIG. 2 . La FIG. 5 montre en détail le mécanisme de contrôle dans sa première configuration. La FIG. 6 montre une première variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe similaire à la FIG. 4 . La FIG. 7 montre une deuxième variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe similaire à la FIG. 4 . La FIG. 8 montre une troisième variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe similaire à la FIG. 4 . La FIG. 9 montre une quatrième variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe de détail similaire à la FIG. 5 , dans la première configuration du mécanisme de contrôle. La FIG. 10 est similaire à la FIG. 9 , dans la deuxième configuration du mécanisme de contrôle. La FIG. 11 montre une cinquième variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe de détail similaire à la FIG. 5 , dans la deuxième configuration du mécanisme de contrôle. La FIG. 12 montre une sixième variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe de détail similaire à la FIG. 5 , dans la première configuration du mécanisme de contrôle. La FIG. 13 montre une septième variante de réalisation du mécanisme de contrôle, selon une coupe de détail similaire à la FIG. 5 , dans la première configuration du mécanisme de contrôle. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La FIG. 1 représente schématiquement un véhicule ferroviaire 1 à freins à semelles 7, pourvu d’une installation de freinage ferroviaire 3 comportant un système de freinage ferroviaire 4 assujetti sur un support 5 du véhicule ferroviaire 1 et configuré pour agir sur des organes de freinage 6, ici des roues, du véhicule ferroviaire 1, par l’intermédiaire des semelles 7. En particulier, dans l’exemple illustré, l’installation de freinage ferroviaire 3 comporte une timonerie de freinage 8 assujettie mécaniquement aux semelles 7, un cylindre de frein de service 9 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 8, et un réseau de cheminement d’énergie 10 interconnecté au cylindre de frein de service 9 pour l’alimenter et ainsi activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Par exemple, l’alimentation au moins partielle du cylindre de frein de service 9 par le réseau de cheminement d’énergie 10 peut permettre d’agir sur la timonerie de freinage 8 de sorte que les semelles 7 exercent une force sur les organes de freinage 6 ; tandis que la vidange au moins partielle du cylindre de frein de service 9 peut permettre d’agir sur la timonerie de freinage 8 de sorte que les semelles 7 relâche la force exercée sur les organes de freinage 6. Le système de freinage ferroviaire 4 peut comporter un régleur 11 disposé par exemple entre une sortie du cylindre de frein de service 9 et la timonerie de freinage 8, et configuré pour adapter une course de la timonerie de freinage 8 en fonction d’une usure des semelles 7 et/ou des organes de freinage 6. On notera que les différentes fonctions de freinage peuvent être activées et/ou désactivées de manière pneumatique, et/ou de manière électrique, et/ou de manière hydraulique et/ou de manière manuelle. En d’autres termes, le réseau de cheminement d’énergie 10 peut être prévu pour transporter une énergie pneumatique et/ou une énergie électrique et/ou une énergie hydraulique, ou une combinaison d’entre elles. Le système de freinage ferroviaire 4 est ici aussi configuré pour exercer une fonction de frein de stationnement, au moins manuellement. Cette fonction de frein à main de stationnement, aussi appelée frein à main d’immobilisation, peut être appliquée en complément d’un frein de service ou d’un frein d’urgence déjà appliqué, ou bien seule, c’est-à-dire avec le frein de service ou frein d’urgence non appliqué. Pour ce faire, le système de freinage ferroviaire 4 comporte un mécanisme d’actionnement 15 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 8 et un dispositif d’actionnement rotatif 16 configuré pour être entraîné manuellement en rotation et assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement 15. En particulier, le système de freinage ferroviaire 4 est configuré pour que, lorsque le dispositif d’actionnement rotatif 16 est entraîné selon un premier sens de rotation, ce dernier actionne le mécanisme d’actionnement 15 pour mettre le système de freinage ferroviaire 4 dans une configuration de frein à main de stationnement serré et, lorsque le dispositif d’actionnement rotatif 16 est entraîné selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, ce dernier actionne le mécanisme d’actionnement 15 pour mettre le système de freinage ferroviaire 4 dans une configuration de frein à main de stationnement desserré. Dans l’exemple illustré, le système de freinage ferroviaire 4 comporte deux dispositifs d’actionnement rotatifs distincts 16, par exemple situés de part et d’autre d’une remorque, ou wagon, du véhicule ferroviaire 1. Chaque dispositif d’actionnement rotatif 16 peut être formé par un volant. En fonction du type de véhicule ferroviaire, le positionnement du ou des dispositif d’actionnement rotatif 16 n’est pas le même. Par exemple, ils peuvent être situés sur des côtés de la remorque ou du wagon et orientés à l’horizontale, ou bien sur le dessus de la remorque ou wagon et orientés à la verticale. Dans l’exemple illustré, le mécanisme d’actionnement 15 est pourvu de deux bras principaux de transmission 17 assujettis mécaniquement chacun par une première extrémité respective à un dispositif d’actionnement respectif 16, d’un boîtier de renvoi 18 auquel sont assujettis mécaniquement les deux bras principaux de transmission 17 par une deuxième extrémité respective, opposée à la première extrémité, d’un bras secondaire de transmission 19 assujetti mécaniquement par une première extrémité au boîtier de renvoi 18 et par une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, ici à un système vis/écrou 20 lui-même assujetti mécaniquement par une première extrémité au bras secondaire de transmission 19 et par une tige d’extrémité 21 à une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, à la timonerie de freinage 8. Ainsi, lorsque l’un ou l’autre des dispositifs d’actionnement rotatifs 16 est actionné en rotation, il exerce un moment sur l’un ou l’autre des bras principaux de transmission 17 qui, grâce au boîtier de renvoi 18, transmet le moment et donc le mouvement de rotation au bras secondaire de transmission 19 qui, grâce au système vis/écrou 20, transforme le mouvement de rotation en un mouvement de translation et donc exerce une force sur la timonerie de freinage 8 pour l’application ou la désapplication des semelles 7 sur les organes de freinage 6. En fonction du sens de rotation exercé sur l’un ou l’autre des dispositifs d’actionnement rotatifs 16, la force exercée sur la timonerie de freinage 8 est une force de poussée ou une force de traction. Pour contrôler la force in fine exercée sur la timonerie de freinage 8 et donc sur les organes de freinage 6 via les semelles 7, le système de freinage ferroviaire 4 comporte en outre un mécanisme de contrôle 22 au moins partiellement assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement 15 et configuré pour, au moins lorsque le dispositif d’actionnement 16 est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15 supérieur à un premier seuil prédéterminé, inhiber l’action du dispositif d’actionnement 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15 sur la timonerie de freinage 8. Sur la FIG. 1 , le système de freinage ferroviaire 4 comporte un mécanisme de contrôle 22 situé à l’interface entre chaque dispositif d’actionnement 16 et le bras principal de transmission 17 respectif. Un mode de réalisation du mécanisme de contrôle 22 est illustré sur les figures 2 à 5. Le dispositif d’actionnement rotatif 16, formé par un volant, comporte un corps principal 25 qui est central, et duquel s’étend un bâton 26 transversal auquel est assujetti mécaniquement une jante 27 ici circulaire. Le corps principal 25 est ici pourvu d’un logement central 28 dans lequel est reçu et assujetti mécaniquement le bras principal de transmission 17, par sa première extrémité. Le mécanisme de contrôle 22 comporte une première partie formée dans l’exemple illustré dans le corps principal 25 du dispositif d’actionnement rotatif 16, et une deuxième partie formée ici dans l’extrémité du bras principal de transmission 17. La première partie et la deuxième partie, ou autrement dit le corps principal 25 du dispositif d’actionnement rotatif 16 et la première extrémité du bras principal de transmission 17, peuvent être rendues mobiles en rotation l’un(e) par rapport à l’autre. La première partie du mécanisme de contrôle 22 est ici pourvue d’une encoche de contrôle 30 ménagée dans le corps principal 25. La deuxième partie est pourvue d’une cavité 31, d’un organe de rappel 32 logé dans la cavité 31, et d’un organe de transfert 33 sollicité par l’organe de rappel 32. L’organe de rappel 32 est ainsi mobile entre une première position correspondant à une première configuration du mécanisme de contrôle 22 (figures 2, 4 et 5 notamment), et une deuxième position correspondant à une deuxième configuration du mécanisme de contrôle 22 ( FIG. 3 notamment). Dans la première configuration du mécanisme de contrôle 22, l’effort exercé sur le dispositif d’actionnement rotatif 16 est transmis au mécanisme d’actionnement 15 et donc à la timonerie de freinage, tandis que dans la deuxième configuration du mécanisme de contrôle 22, l’effort exercé sur le dispositif d’actionnement rotatif 16 n’est pas transmis au mécanisme d’actionnement 15 et donc pas non plus à la timonerie de freinage. Dans l’exemple illustré, la cavité 31 est globalement orientée radialement, c’est-à-dire dans la diagonale de la jante 27 du dispositif d’actionnement rotatif 16, de sorte que l’organe de transfert 33 est mobile dans une direction radiale. Dans sa première position, l’organe de transfert 33 est au moins partiellement logé dans l’encoche de contrôle 30 et coopère avec la première partie, ou le corps principal 25, pour autoriser l’action du dispositif d’actionnement 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15 sur la timonerie de freinage. Ainsi, la première partie et la deuxième partie du mécanisme de contrôle 22 sont rendues solidaires et l’effort exercé sur le dispositif d’actionnement rotatif 16 est transmis au mécanisme d’actionnement 15. Dans sa deuxième position, l’organe de transfert 33 est sorti de l’encoche de contrôle 30 et est au moins partiellement logé dans la cavité 31 à l’encontre de l’organe de rappel 32 pour inhiber l’action du dispositif d’actionnement rotatif 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15 sur la timonerie de freinage. En d’autres termes, l’organe de transfert 33 sort de l’encoche de contrôle 30 et se loge au moins partiellement dans la cavité 31 à l’encontre de la force exercée par l’organe de rappel 32 à son encontre, lorsque le dispositif d’actionnement rotatif 16 est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15 supérieur au premier seuil prédéterminé. Ainsi, la première partie et la deuxième partie du mécanisme de contrôle 22 ne sont plus solidaires et l’effort exercé sur le dispositif d’actionnement rotatif 16 n’est plus transmis au mécanisme d’actionnement 15. L’organe de rappel 32 est ici un ressort de compression, et l’organe de transfert 33 est ici une bille ou un cylindre. En référence en particulier à la FIG. 5 , l’encoche de contrôle 30 présente une première face 40 ayant une première pente d’un premier angle prédéterminé, noté alpha, contre laquelle se trouve l’organe de transfert 33 lorsque le dispositif d’actionnement 16 est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15 inférieur ou égal au premier seuil prédéterminé. En référence aussi à la FIG. 5 , l’encoche de contrôle 30 présente une deuxième face 41, opposée à la première face 40, ayant une deuxième pente d’un deuxième angle prédéterminé, noté beta, contre laquelle se trouve l’organe de transfert 33 lorsque le dispositif d’actionnement 16 est entraîné manuellement en rotation dans le deuxième sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15 inférieur ou égal à un deuxième seuil prédéterminé. C’est aux points de contact entre l’organe de transfert 33 et respectivement la première face 40 et la deuxième face 41 que les efforts sont exercés entre la première partie et la deuxième partie. C’est donc à l’endroit de ces points de contact que sont définis respectivement les premier et deuxième seuils prédéterminés. Le premier seuil prédéterminé peut être égal ou inférieur au deuxième seuil prédéterminé, et le deuxième angle prédéterminé peut être égal ou supérieur au premier angle prédéterminé. Dans l’exemple illustré, le deuxième angle prédéterminé est inférieur au premier angle prédéterminé, de sorte que le premier seuil prédéterminé est inférieur au deuxième seuil prédéterminé. Ainsi, la force à exercer sur le dispositif d’actionnement 16 pour déplacer l’organe de transfert 33 à l’encontre de l’organe de rappel 32 dans la cavité 31 est moins importante dans le premier sens de rotation que dans le second sens de rotation. En d’autres termes, cela peut permettre de contrôler et de limiter davantage la force exercée dans le premier sens de rotation, au serrage du frein à main de stationnement notamment, que la force exercée dans le deuxième sens de rotation, au desserrage du frein à main de stationnement notamment, laquelle peut d’ailleurs ne pas être limitée. Dans le système de freinage ferroviaire 4 décrit ci-dessus, le fait d’inhiber l’action du dispositif d’actionnement 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15 sur la timonerie de freinage lorsque le dispositif d’actionnement 16 est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement 15 supérieur au premier seuil prédéterminé, permet d’une part, d’empêcher d’appliquer un moment de serrage trop important et en particulier bien supérieur au premier seuil prédéterminé, et d’autre part, d’assurer qu’au moins un moment de serrage égal au premier seuil prédéterminé soit appliqué. En d’autres termes, grâce au mécanisme de contrôle, un utilisateur sait à la fois qu’il a suffisamment tourné le dispositif d’actionnement 16 dans le premier sens de rotation et donc que le frein à main de stationnement est bien appliqué, et qu’il n’a pas appliqué un moment de serrage trop important qui pourrait être particulièrement difficile à contre-appliquer lorsque le même utilisateur ou bien un autre utilisateur devra tourner le dispositif d’actionnement 16 dans le deuxième sens de rotation pour désappliquer le frein à main de stationnement. Les figures 6 à 8 illustrent plusieurs variantes de réalisation d’agencement du mécanisme de contrôle 22, qui fournissent les mêmes avantages que ceux décrits ci-dessus. En particulier, sur la FIG. 6 , le mécanisme de contrôle 22 est dans sa première configuration où l’organe de transfert 33 se trouve dans l’encoche de contrôle 30. A la différence de la FIG. 5 , la cavité 31 est globalement orientée axialement plutôt que radialement dans le corps principal 25 du dispositif d’actionnement 16, de sorte que l’organe de transfert 33 est mobile dans une direction axiale et opposée au bras principal de transmission 17 du mécanisme d’actionnement 15. Sur la FIG. 7 , le mécanisme de contrôle 22 est également dans sa première configuration où l’organe de transfert 33 se trouve dans l’encoche de contrôle 30. A la différence des figures 5 et 6, l’encoche de contrôle 30 de la première partie du mécanisme de contrôle 22 est formée dans l’extrémité du bras principal de transmission 17 du mécanisme d’actionnement 15 ; tandis que la cavité 31 est formée radialement dans le corps principal 25 du dispositif d’actionnement rotatif 16 et l’organe de rappel 32 et l’organe de transfert 33 sont au moins partiellement logés dans la cavité 31, avec l’organe de rappel 32 qui est mobile radialement. Sur la FIG. 8 , le mécanisme de contrôle 22 est également dans sa première configuration où l’organe de transfert 33 se trouve dans l’encoche de contrôle 30. A la différence de la FIG. 7 , la cavité 31 est globalement orientée axialement plutôt que radialement, de sorte que l’organe de transfert 33 est mobile dans une direction axiale et vers le bras principal de transmission 17 du mécanisme d’actionnement 15. Les figures 9 et 10 montrent un mécanisme de contrôle 22 globalement similaire à celui de la FIG. 5 , respectivement dans la première configuration et dans la deuxième configuration du mécanisme de contrôle 22, si ce n’est que ce dernier est en outre pourvu d’un organe de blocage 42 configuré pour empêcher la rotation de la première partie et de la deuxième partie du mécanisme de contrôle 22, l’une par rapport à l’autre, au-delà d’une valeur d’angle prédéterminée, en particulier dans la deuxième configuration du mécanisme de contrôle 22, c’est-à-dire lorsque l’organe de transfert 33 est sortie de l’encoche de contrôle 30 et logé dans la cavité 31. L’organe de blocage 42 comporte ici une rainure 43 formée dans le corps principal 25 du dispositif d’actionnement 16 et définissant deux butées opposées et un logement dans lequel peut courir une saillie 44 s’étendant depuis l’extrémité du bras principal de transmission 17 du mécanisme d’actionnement 15. L’organe de blocage 42 est ainsi configuré pour que, lorsque l’organe de transfert 33 se trouve dans l’encoche de contrôle 30, la saillie 44 se trouve dans la rainure 43 et en particulier dans le logement entre les deux butées opposées de la rainure 43 ; tandis que lorsque l’organe de transfert 33 est sortie de l’encoche de contrôle 30 et logé dans la cavité 31, la saillie 44 vient en butée contre une des deux butées de la rainure 43, limitant ainsi la rotation du dispositif d’actionnement 16 sans transmettre d’effort au mécanisme d’actionnement 15. Un tel organe de blocage 42 permet aussi d’indiquer à l’utilisateur par exemple qu’un moment de force a été atteint et dépassé. La rainure 43 et l’encoche de contrôle 30 peuvent être configurées de sorte que lorsque la saillie 44 est contre une des butées et que l’utilisateur lâche le dispositif d’actionnement 16, l’organe de rappel 32 renvoie automatiquement l’organe de transfert 33 dans l’encoche de contrôle 30, faisant automatiquement tourner le dispositif d’actionnement 16 dans le sens inverse. La FIG. 11 montre une autre variante de réalisation du mécanisme de contrôle 22, globalement similaire à celui illustré sur les figures 9 et 10, sauf que la première partie du mécanisme de contrôle 22 est ici pourvue en outre de deux encoches complémentaires 45 ménagées dans le corps principal 25 et disposées de manière adjacente de part et d’autre de l’encoche de contrôle 30. L’encoche de contrôle 30 est donc ici interposée entre les deux encoches complémentaires 45. Chaque encoche complémentaire 45 est configurée de sorte que l’organe de transfert 33 vient s’y loger lorsqu’il sort de l’encoche de contrôle 30, en fonction du sens de rotation du dispositif d’actionnement 16, bloquant ainsi en rotation la première partie et la deuxième partie l’une par rapport à l’autre. L’organe de blocage 42 et en particulier les butées de la rainure 43 sont agencées de sorte que lorsque la saillie 44 est contre une des deux butées, l’organe de transfert 33 est dans une encoche complémentaire 45 respective. Sur la FIG. 11 , le dispositif d’actionnement 16 comporte plusieurs repères 46 représentatifs de l’agencement de l’organe de transfert 33 dans l’une ou l’autre de l’encoche de contrôle 30 et des encoches complémentaires 45. En particulier ici, les repères 46 sont représentatifs d’un état serré du frein à main de stationnement, noté S ; d’un état neutre, en cours de serrage ou en cours de desserrage, noté N ; et d’un état desserré du frein à main de stationnement, noté D. La FIG. 12 montre encore une autre variante de réalisation du mécanisme de contrôle 22, globalement similaire à celui illustré sur les figures 2 à 5, sauf que la deuxième partie du mécanisme de contrôle 22 comporte un orifice d’accès 50 à la cavité 31, du côté de l’organe de rappel 32 et à l’opposé de l’organe de transfert 33, et au moins un organe de réglage 51 accessible depuis cette cavité 31 au niveau de l’orifice d’accès 50. L’organe de réglage 51 est configuré pour régler la force exercée par l’organe de rappel 32 sur l’organe de transfert 33 notamment lorsqu’il se trouve dans l’encoche de contrôle 30, de sorte à régler les différents seuils. L’organe de réglage 51 peut permettre de régler la longueur de l’organe de rappel 32, à l’aide par exemple d’une vis, de cales, ou de rondelles. La FIG. 13 montre encore une autre variante de réalisation du mécanisme de contrôle 22, qui diffère de celui illustré notamment sur les figures 2 à 5, en ce que l’encoche de contrôle est remplacée par un organe de friction 60 et l’organe de transfert est un organe de friction complémentaire 61 au moins partiellement logé dans la cavité 31. L’organe de friction complémentaire 61 est sollicité par l’organe de rappel 32 et mobile entre une première position dans laquelle l’organe de friction complémentaire 61 coopère avec l’organe de friction 60 pour autoriser l’action du dispositif d’actionnement 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15 sur la timonerie de freinage, et une deuxième position dans laquelle l’organe de friction complémentaire 61 est libéré de l’organe de friction 60 pour inhiber l’action du dispositif d’actionnement 16 et/ou du mécanisme d’actionnement 15 sur la timonerie de freinage. Des variantes non illustrées sont décrites ci-dessous. Le véhicule ferroviaire peut être à freins à garnitures plutôt qu’à semelles, avec les garnitures qui agissent sur des organes de freinage formés par des disques de frein plutôt que sur les roues. Le système vis/écrou peut relier la timonerie de freinage au dispositif d’actionnement rotatif par l’intermédiaire directement d’un bras principal de transmission, par exemple sans boitier de renvoi et/ou sans bras secondaire de transmission. Le cas échéant, lorsque le dispositif d’actionnement rotatif est actionné en rotation, il exerce un moment sur le bras principal de transmission qui, grâce au système vis/écrou, transforme le mouvement de rotation en un mouvement de translation et donc exerce une force sur la timonerie de freinage pour l’application ou la désapplication des garnitures ou semelles sur les organes de freinage. Le système de freinage ferroviaire peut comporter un mécanisme de contrôle sur chaque bras principal de transmission, ou bien un seul mécanisme de contrôle sur le bras secondaire de transmission. Le système de freinage ferroviaire peut comporter un mécanisme de contrôle au niveau du boîtier de renvoi ou bien au niveau du système vis/écrou. L’organe de transfert peut être un rouleau, une aiguille, une clavette etc. plutôt qu’une bille ou un cylindre. Le mécanisme de contrôle peut comporter plusieurs encoches de contrôle et/ou plusieurs ensembles formés d’une cavité, d’un organe de rappel et d’un organe de transfert. L’encoche de contrôle peut comporter deux faces opposées ayant une pente définissant un même angle de contact ou des angles de contact différents. Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire (1) à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle (7), comportant une timonerie de freinage (8) configurée pour agir sur au moins un organe de freinage (6) du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de l’au moins une garniture ou de l’au moins une semelle, et comportant en outre un mécanisme d’actionnement (15) configuré pour agir sur la timonerie de freinage et un dispositif d’actionnement rotatif (16) configuré pour être entraîné manuellement en rotation dans un premier sens de rotation et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement serré, et pour être entraîné manuellement en rotation dans un deuxième sens de rotation opposé à la première direction et pour actionner le mécanisme d’actionnement pour mettre le système de freinage ferroviaire dans une configuration de frein à main de stationnement desserré ; et le système de freinage ferroviaire (4) comporte en outre un mécanisme de contrôle (22) au moins partiellement assujetti mécaniquement au mécanisme d’actionnement et configuré pour, au moins lorsque le dispositif d’actionnement rotatif est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement supérieur à un premier seuil prédéterminé, inhiber l’action du dispositif d’actionnement rotatif et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de contrôle (22) comporte une première partie et une deuxième partie mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre, la première partie étant pourvue d’au moins une encoche de contrôle (30), et la deuxième partie étant pourvue d’au moins une cavité (31), d’un organe de rappel (32) logé dans la cavité, et d’un organe de transfert (33) sollicité par l’organe de rappel et mobile entre une première position dans laquelle l’organe de transfert est au moins partiellement logé dans l’au moins une encoche de contrôle et coopère avec la première partie pour autoriser l’action du dispositif d’actionnement rotatif (16) et/ou du mécanisme d’actionnement (15) sur la timonerie de freinage (8), et une deuxième position dans laquelle l’organe de transfert est sorti de l’encoche de contrôle et est au moins partiellement logé dans la cavité à l’encontre de l’organe de rappel pour inhiber l’action du dispositif d’actionnement rotatif et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’au moins une encoche de contrôle (30) présente une première face (40) ayant une première pente d’un premier angle prédéterminé, contre laquelle se trouve l’organe de transfert (33) lorsque le dispositif d’actionnement rotatif (16) est entraîné manuellement en rotation dans le premier sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement (15) inférieur ou égal au premier seuil prédéterminé. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l’au moins une encoche de contrôle (30) présente une deuxième face (41), opposée à la première face (40), ayant une deuxième pente d’un deuxième angle prédéterminé, contre laquelle se trouve l’organe de transfert (33) lorsque le dispositif d’actionnement rotatif (16) est entraîné manuellement en rotation dans le deuxième sens de rotation et exerce un moment de force sur le mécanisme d’actionnement (15) inférieur ou égal à un deuxième seuil prédéterminé. Système de freinage ferroviaire selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le premier seuil prédéterminé est égal ou inférieur au deuxième seuil prédéterminé. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le deuxième angle prédéterminé est égal ou inférieur au premier angle prédéterminé. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le mécanisme de contrôle (22) comporte un organe de blocage (42) configuré pour empêcher la rotation de la première partie et de la deuxième partie l’une par rapport à l’autre et au-delà d’une valeur d’angle prédéterminée, lorsque l’organe de transfert (33) est sortie de l’encoche de contrôle (30) et logé dans la cavité (31). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que la première partie du mécanisme de contrôle (22) comporte au moins une encoche complémentaire (45) adjacente à l’encoche de contrôle (30) et dans laquelle vient au moins partiellement se loger l’organe de transfert (33) lorsqu’il sort de l’encoche de contrôle, bloquant ainsi en rotation la première partie et la deuxième partie l’une par rapport à l’autre. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif d’actionnement rotatif (16) comporte un ou plusieurs repères (46) représentatifs de l’agencement de l’organe de transfert (33) dans l’une ou l’autre de l’au moins une encoche de contrôle (30) et de l’au moins une encoche complémentaire (45). Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la deuxième partie du mécanisme de contrôle (22) comporte un orifice d’accès (50) à la cavité (31), du côté de l’organe de rappel (32) et à l’opposé de l’organe de transfert (33), et au moins un organe de réglage (51) accessible depuis cette cavité et configuré pour régler une force exercée par l’organe de rappel sur l’organe de transfert lorsqu’il se trouve dans l’encoche de contrôle (30). Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de contrôle (22) comporte une première partie et une deuxième partie mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre, la première partie étant pourvue d’au moins un organe de friction (60), et la deuxième partie étant pourvue d’au moins une cavité (31), d’un organe de rappel (32) logé dans la cavité, et d’un organe de friction complémentaire (61) au moins partiellement logé dans la cavité, sollicité par l’organe de rappel et mobile entre une première position dans laquelle l’organe de friction complémentaire coopère avec l’organe de friction pour autoriser l’action du dispositif d’actionnement (16) et/ou du mécanisme d’actionnement (15) sur la timonerie de freinage (8), et une deuxième position dans laquelle l’organe de de friction complémentaire est libéré de l’organe de friction pour inhiber l’action du dispositif d’actionnement et/ou du mécanisme d’actionnement sur la timonerie de freinage. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le dispositif d’actionnement rotatif (16) comporte un corps principal (25) dans lequel est formé l’une de la première partie ou de la deuxième partie du mécanisme de contrôle (22) et le mécanisme d’actionnement (15) comporte un bras principal de transmission (17) assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement rotatif et dans lequel est formé l’autre de la première partie ou de la deuxième partie du mécanisme de contrôle. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le mécanisme d’actionnement (15) est pourvu d’au moins un bras principal de transmission (17) assujetti mécaniquement au dispositif d’actionnement (16) et d’un système vis/écrou (20) assujetti mécaniquement par une première extrémité au bras principal de transmission et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité à la timonerie de freinage (8). Système de freinage ferroviaire selon la revendications 13, comportant deux dispositifs d’actionnement rotatifs (16) distincts, un boîtier de renvoi (18), deux bras principaux de transmission (17) assujettis mécaniquement chacun à un dispositif d’actionnement rotatif respectif et au boîtier de renvoi, un bras secondaire de transmission (19) assujetti mécaniquement par une première extrémité au boîtier de renvoi et par une deuxième extrémité opposée à la première extrémité au système vis/écrou (20). Système de freinage ferroviaire selon la revendication 14, caractérisé en ce qu’au moins l‘un des bras principaux de transmission (17) et du bras secondaire de transmission (19) comporte le mécanisme de contrôle (22). Installation de freinage ferroviaire comportant au moins un système de freinage ferroviaire (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15. Installation de freinage ferroviaire selon la revendication 16, comportant un cylindre de frein de service (9) configuré pour agir sur la timonerie de freinage (8) et un réseau de cheminement d’énergie (10) interconnecté au cylindre de frein de service pour l’alimenter pour activer et/ou désactiver au moins une fonction de frein de service et/ou une fonction de frein d’urgence. Véhicule ferroviaire comportant une installation de freinage ferroviaire (3) selon l’une des revendications 16 et 17.