Brevet FR3158707A1 — publié le 20250801

La présente divulgation concerne un système et un procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef comportant : déterminer qu’au moins un moteur de l’aéronef s’est éteint, et contrôler une descente automatisée de l’aéronef jusqu’à une altitude cible prédéfinie sous laquelle l’altitude de l’aéronef est propice à au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4 PROCEDE ET SYSTEME D’ASSISTANCE AU RALLUMAGE D’AU MOINS UN MOTEUR D’UN AERONEF La présente invention concerne un procédé et un système d’assistance automatique au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef, en cas d’extinction de celui-ci. En particulier, l’invention concerne l’implémentation d’un mode de guidage automatique pour faire évoluer l’aéronef dans des conditions propices au rallumage du ou des moteurs éteints. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Dans un aéronef multimoteur, l’arrêt involontaire d’un ou plusieurs moteurs est en général lié à l'extinction de la chambre de combustion. Cette extinction des moteurs peut avoir de nombreuses origines, comme par exemple le manque de carburant, le manque d'oxygène à haute altitude, un compresseur encrassé, des dommages causés par des corps étrangers (e.g., pluies exceptionnelles, débris, oiseaux, cendres volcaniques, etc.). On distingue en particulier les situations suivantes : soit tous les moteurs sont éteints (i.e., extinction totale des moteurs de l’aéronef, ce qui correspond à une situation nommée ici « total engine flame out », de l’anglais, ou encore via l’acronyme TEFO), soit un seul moteur est éteint (une telle situation est nommée ici « one engine inoperative », de l’anglais, ou encore via le sigle OEI). En cas d’extinction, les moteurs de l’aéronef conservent toutefois leur capacité à redémarrer. Pour cela, différentes procédures de rallumage peuvent être exécutées afin de permettre à un équipage (e.g., un ou deux pilotes) de l’aéronef de rallumer le ou les moteurs éteints. Selon une première procédure de rallumage des moteurs, dans les premiers instants qui suivent le TEFO ou l’OEI, un système de contrôle des moteurs ou FADEC (acronyme de l’anglais « full authority digital engine control ») tente de rallumer automatiquement le ou les moteurs. Si le rallumage automatique du ou des moteurs par le FADEC n'aboutit pas, alors l’une des procédures manuelles de rallumage du ou des moteurs telles que décrites ci-après doit être exécutée. Une procédure dite de démarrage assisté consiste en l’utilisation d’air extrait d’un système de purge d’air (ou « bleed » en anglais) d’un groupe auxiliaire de puissance encore nommé APU (de l’anglais « auxiliary power unit ») pour alimenter en énergie pneumatique le ou les moteurs éteints. L'APU est un système indépendant, prévu pour opérer au sol et en vol. Sa fonction principale consiste à fournir l'énergie nécessaire pour apporter de l'énergie électrique et pneumatique, comme support ou en urgence. Une procédure dite de démarrage en moulinet exploite le vent relatif pour alimenter les moteurs. Plus spécifiquement, sous l'effet de la vitesse de vol, les parties tournantes du ou des moteurs éteints tournent (i.e., moulinet) et il n'est alors généralement pas nécessaire d'utiliser un démarreur de l’aéronef. La capacité de redémarrage en moulinet dépend de l’altitude et de la vitesse de l’aéronef au moment de l’extinction du ou des moteurs. Le rallumage du ou des moteurs est plus facile à de faibles altitudes et à de faibles vitesses de vol. Ainsi, le rallumage du ou des moteurs n’est possible que lorsque l’aéronef descend au-dessous de 25 000ft (soit 7,62km). Si la vitesse conventionnelle de l’aéronef (nommée ici « conventional air speed » de l’anglais ou encore via l’acronyme CAS) est inférieure à 250kt (soit 463 km/h), et si l’air du système de purge d’air de l’APU peut être utilisé, alors la procédure de redémarrage assisté peut être exécutée. A l’inverse, si la vitesse conventionnelle de l’aéronef est suffisamment élevée (i.e., CAS supérieure à 250kt ou 463km/h), alors la procédure de redémarrage en moulinet peut être exécutée. Il est à noter que comme le couple fourni par le biais du moulinet est généralement plus élevé selon la procédure manuelle, cette procédure manuelle de rallumage des moteurs est préférée à celle du démarrage assisté. Afin de pouvoir exécuter dans les meilleures conditions possibles l’une de ces procédures de rallumage des moteurs, l’aéronef doit être dans une enveloppe de vol (nommée ici « flight envelope » en anglais) adéquate au rallumage des moteurs. Par la suite, pour simplifier, on appelle enveloppe de vol de rallumage des moteurs, l’enveloppe de vol adéquate à l’exécution d’une des procédures de rallumage (automatique ou manuelle) des moteurs ci-dessus. L’enveloppe de vol est un ensemble de conditions d’altitude et de vitesse de l’aéronef, notamment propice au redémarrage d’un moteur. En d’autres termes, l’enveloppe de vol est définie par une altitude et une vitesse particulière de l’aéronef. Ainsi, l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs est l’enveloppe de vol à l'intérieur de laquelle il est possible d’engager les procédures précitées de rallumage (automatique ou manuelle) des moteurs. Ainsi, l’enveloppe de vol adéquate pour l’exécution de l’une de ces procédures de rallumage de moteur correspond à une altitude inférieure ou égale à 25 000ft (soit 7,62km) et une vitesse de l’aéronef comprise entre 130kts (soit 240,76 km/h) et 340kts (soit 629,68 km/h). Aussi, si l’enveloppe de vol actuelle de l’aéronef (i.e., au moment de l’extinction d’un moteur ou de tous les moteurs) est différente de l’enveloppe de vol adéquate pour l’exécution d’une de ces procédures de rallumage des moteurs, alors l’équipage devra guider l’aéronef vers cette enveloppe de vol de rallumage des moteurs. Actuellement, en cas de TEFO, les fonctions du système automatique de vol (« Automatic Flight System » en anglais ou AFS) sont désengagées. En particulier, les fonctions des dispositifs de pilotage automatique (nommé ici « auto-pilot » en anglais ou par l’acronyme AP), de directeur de vol (nommé ici « flight director » en anglais ou par l’acronyme FD) et de dispositif de poussée automatique (nommé ici « auto-thrust » en anglais ou par le sigle A/THR) sont désengagées, afin de permettre à l’équipage de reprendre la main sur le guidage de l’aéronef. En particulier, l'équipage peut : soit effectuer une procédure de guidage manuel pour placer l’aéronef dans l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs, soit réengager l’un des dispositifs du système AFS et effectuer la descente vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs de manière guidée (e.g., à l’aide du dispositif directeur de vol FD). Lorsque l’équipage est composé de deux personnes, le pilote aux commandes (de l’anglais « pilot flying » et désigné par l’acronyme PF) actionne les commandes de vol de l'aéronef et assure le guidage manuel de celui-ci. L'autre pilote, appelé pilote surveillant (de l’anglais « pilot monitoring » et désigné par l’acronyme PM) effectue et suit la procédure de rallumage des moteurs adaptée à la situation. Ainsi, le cas échéant, en cas d’extinction d’un ou de tous les moteurs, le pilote aux commandes PF guide manuellement (e.g., avec ou sans assistance du dispositif directeur de vol FD) l’aéronef vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs, tandis que le pilote surveillant PM supervise les procédures de rallumage des moteurs. L’ensemble de ces procédures de rallumage des moteurs et de guidage manuel de l’aéronef vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs est lourd et nécessite au moins deux personnes présentes dans la cabine de pilotage (ou cockpit), afin de se répartir les tâches. Ainsi, en cas d’incapacité de l’un des pilotes, ou lorsqu’il n’y a qu’un seul pilote de prévu sur le vol, il n’est pas aisé de gérer l’ensemble de ces procédures. Il est alors souhaitable de pallier cet inconvénient de l’état de la technique. Il est notamment souhaitable de fournir une solution qui permette d’assister le ou les pilotes dans l’exécution des procédures de rallumage des moteurs. En particulier, il est souhaitable d’aider le pilote aux commandes PF dans le guidage de l’aéronef vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. Il est proposé ici un système d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef. Le système d’assistance comprend de la circuiterie électronique configurée pour : - déterminer qu’au moins un moteur de l’aéronef s’est éteint, - contrôler une descente automatisée de l’aéronef jusqu’à une altitude cible prédéfinie sous laquelle l’altitude dudit aéronef est propice à au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint. Avantageusement, en cas d’extinction d’un moteur ou de tous les moteurs de l’aéronef, il est possible d’aider l’équipage dans la gestion du guidage de l’aéronef vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. Il est donc plus aisé pour l’équipage de superviser et d’exécuter les différentes procédures de rallumage des moteurs. En d’autres termes, il est possible d'aider l’équipage dans une telle situation en réduisant sa charge de travail. Alternativement, ou additionnellement, il est également possible d’assister l’équipage dans la supervision et l’exécution des procédures de rallumage du ou des moteurs même si l’équipage n’est composé que d’un seul pilote (par exemple lorsqu’un seul pilote est prévu sur le vol, ou qu’un des deux pilotes est en incapacité), ou encore lorsque le seul pilote est dans l’incapacité de piloter. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef comprend en outre de la circuiterie électronique configurée pour contrôler ladite descente automatisée de l’aéronef tout en opérant une réduction d’une vitesse conventionnelle de l’aéronef jusqu’à une vitesse conventionnelle cible prédéfinie sous laquelle la vitesse conventionnelle de l’aéronef est propice à un rallumage dudit au moins un moteur éteint. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef comprend en outre de la circuiterie électronique configurée pour émettre un message d’exécution d’au moins une procédure de rallumage dudit au moins un moteur éteint en vue d’opérer ladite au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint lorsque l’altitude cible et/ou la vitesse conventionnelle cible est atteinte par l’aéronef. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef comprend en outre de la circuiterie électronique configurée pour contrôler la descente automatisée de l’aéronef à partir d’au moins un paramètre parmi : - un nombre de moteurs éteints, - un état d’activation d’un dispositif de pilotage automatique de l’aéronef, - un état d’activation d’un dispositif directeur de vol de l’aéronef, - un état d’un mode de guidage courant de l’aéronef, - un nombre de pilote(s) en présence dans la cabine de pilotage de l’aéronef, - un nombre de pilote(s) aptes à opérer un pilotage de l’aéronef en présence dans la cabine de pilotage de l’aéronef. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef est implémenté dans un dispositif contrôleur de guidage de l’aéronef. Il est aussi proposé ici un procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef. Le procédé est implémenté par un système d’assistance sous forme de circuiterie électronique. Le procédé comportant : - déterminer qu’au moins un moteur de l’aéronef s’est éteint, - contrôler une descente automatisée de l’aéronef jusqu’à une altitude cible prédéfinie sous laquelle l’altitude de l’aéronef est propice à au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint. Selon un mode de réalisation, le procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef comprend en outre contrôler la descente automatisée de l’aéronef tout en opérant une réduction d’une vitesse conventionnelle de l’aéronef jusqu’à une vitesse conventionnelle cible prédéfinie sous laquelle la vitesse conventionnelle de l’aéronef est propice à un rallumage dudit au moins un moteur éteint. Selon un mode de réalisation, le procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef comprend en outre émettre un message d’exécution d’au moins une procédure de rallumage dudit au moins un moteur éteint en vue d’opérer ladite au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint lorsque l’altitude cible et/ou la vitesse conventionnelle cible est atteinte par l’aéronef. Selon un mode de réalisation, le procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef comprend en outre contrôler la descente automatisée de l’aéronef à partir d’au moins un paramètre parmi : - un nombre de moteurs éteints, - un état d’activation d’un dispositif de pilotage automatique de l’aéronef, - un état d’activation d’un dispositif directeur de vol de l’aéronef, - un état d’un mode de guidage courant de l’aéronef, - un nombre de pilote(s) en présence dans la cabine de pilotage de l’aéronef, - un nombre de pilote(s) aptes à opérer un pilotage de l’aéronef en présence dans la cabine de pilotage de l’aéronef. Il est proposé ici un aéronef comprenant un système d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef tel que décrit ci-dessus selon un mode de réalisation. Il est aussi proposé un produit programme d’ordinateur, comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé évoqué ci-dessus selon l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur. Il est aussi proposé un support de stockage, stockant de telles instructions. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, en vue de côté, un aéronef équipé d’un système d’assistance au rallumage des moteurs d’un aéronef, selon un mode de réalisation ; FIG. 2 illustre schématiquement le système d’assistance au rallumage d’au moins un des moteurs d’un aéronef, selon un mode de réalisation ; FIG. 3 illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, le système d’assistance selon un mode de réalisation ; FIG. 4 illustre schématiquement les étapes d’un procédé d’assistance au rallumage du ou des moteurs de l’aéronef exécuté par le système d’assistance au rallumage de moteur, selon un mode de réalisation. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION Le principe général de la divulgation suivante concerne l’exécution d’une fonction de guidage automatique d’un aéronef et d’un mode de descente automatique de l’aéronef associé, en cas d’extinction d’au moins l’un de ses moteurs. Il est ainsi possible d’aider un équipage de l’aéronef à guider ce dernier de manière automatique vers une enveloppe de vol propice pour un rallumage du ou des moteurs éteints. La charge de travail de l’équipage est alors diminuée, notamment lorsqu’il n’y a qu’un seul pilote (e.g., pilote aux commandes PF) présent dans la cabine de pilotage (cockpit) de l’aéronef, ou que celui-ci est en incapacité de piloter l’aéronef. La FIG. 1 illustre schématiquement, en vue de côté, un aéronef 100 équipé d’un système d’assistance au rallumage des moteurs de l’aéronef 101, selon un mode de réalisation. Par la suite, pour simplifier, on nomme ce système d’assistance au rallumage des moteurs de l’aéronef 101 « système d’assistance 101 ». Selon le mode de réalisation de la FIG. 1 , le système d’assistance 101 est un équipement électronique embarqué dans l’aéronef 100. Par exemple, le système d’assistance 101 fait partie d’une circuiterie électronique de l’avionique de l’aéronef 100. Préférentiellement, le système d’assistance 101 est intégré à un dispositif contrôleur de guidage de l’aéronef 100, par exemple un calculateur de guidage de l’aéronef de type FGS (« Flight Guidance System » en anglais). Le système d’assistance 101 est schématiquement et globalement illustré sur la FIG. 2 , selon un mode de réalisation. Selon ce mode de réalisation, le système d’assistance 101 est intégré à un dispositif contrôleur de guidage FGS de l’aéronef 100. Le système d’assistance 101 est configuré pour recevoir, pour chaque moteur de l’aéronef 100, une information représentative de performances PERF des moteurs. Cette information sur les performances PERF des moteurs est transmise par un système de contrôle des moteurs de l’aéronef 100, comme par exemple un FADEC, et/ou d’un calculateur de contrôle des moteurs EEC (« Electronic Engine Controller » en anglais). Le FADEC et l’EEC sont des systèmes contrôlant tous les aspects de performances des moteurs de l’aéronef 100. Par la suite, ces systèmes (i.e., FADEC et EEC), ou tout autres systèmes de contrôle des performances des moteurs de l’aéronef 100 sont appelés systèmes de contrôle des performances des moteurs. Le FADEC contrôle également le démarrage et le redémarrage des moteurs. Cette information sur les performances PERF des moteurs comprend notamment des informations sur différents indicateurs de performances de moteurs comme par exemple les indicateurs N1, N2, N3…des indications sur l’état de fonctionnement de l’EEC de chaque moteur (e.g., état non défectueux ou défectueux), des indications sur la position du levier de commande de chaque moteur (e.g., levier en position « ON »). Le système d’assistance 101 est en outre configuré pour transmettre des informations de guidage GD pour le guidage de l’aéronef 100, à un dispositif pilote automatique AP et à un dispositif directeur de vol FD de l’aéronef 100. Ces informations de guidage GD comprennent notamment des informations sur un guidage latéral et/ou longitudinal à suivre, à une altitude et à une vitesse à atteindre, et plus généralement toute information permettant de guider l’aéronef 100 vers un point particulier ou selon une trajectoire particulière. Le système d’assistance 101 est également configuré pour recevoir diverses informations en provenance d’autres systèmes avioniques de l’aéronef 100 (non représentés sur la FIG. 2 ). Ces informations sont par exemple des informations concernant l’état opérationnel (armé, engagé, désengagé, etc.) de certaines fonctions de guidage et éventuellement de leur mode de guidage associé, qui ne sont pas gérées par le système d’assistance 101, des informations concernant l’altitude de l’aéronef, la vitesse de l’aéronef, le nombre de pilote(s) présent(s) dans le cockpit, etc. La FIG. 3 illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, le système d’assistance 101, selon un mode de réalisation. La plateforme matérielle comporte, reliés par un bus de communication 310, un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 301 ; une mémoire vive RAM (« Random-Access Memory » en anglais) 302 ; une mémoire morte 303, par exemple de type ROM (« Read Only Memory » en anglais) ou EEPROM (« Electrically-Erasable Programmable ROM » en anglais), telle qu’une mémoire Flash ; une unité de stockage, telle qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais) 304, ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; et un gestionnaire d’interfaces COM 305. Le gestionnaire d’interfaces COM 305 permet au système d’assistance 101 d’interagir avec d’autres systèmes avioniques de l’aéronef 100 comme par exemple des systèmes de contrôle des performances des moteurs (FADEC, EEC, etc.), des systèmes de pilotage de l’aéronef 100 (dispositif de pilote automatique AP, dispositif directeur de vol FD, etc.), des systèmes d’affichage d’une interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100 (par exemple : CDC ou « Cockpit Display System » en anglais, PFD ou « Primary Flight Display » en anglais, FMA ou « Flight Mode Annunciator » en anglais). Le processeur 301 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la mémoire vive 302 à partir de la mémoire morte 303, d’une mémoire externe, d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque la plateforme matérielle est mise sous tension, le processeur 301 est capable de lire de la mémoire vive 302 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant l’implémentation, par le processeur 301, de tout ou partie des étapes ou procédés ou plus largement des séquences de fonctionnement de l’aéronef décrites dans la présente description. Tout ou partie des étapes, procédés et fonctionnements décrits ici peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un processeur de type DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant électronique (« chip » en anglais) dédié ou un ensemble de composants électroniques (« chipset » en anglais) dédié, par exemple un composant FPGA (« Field Programmable Gate Array » en anglais) ou ASIC (« Application Specific Integrated Circuit » en anglais). D’une manière générale, le système d’assistance 101 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter tout ou partie des fonctionnements, procédés et étapes décrits ici. Il est présenté en lien avec la FIG. 4 , sous forme d’un diagramme les étapes d’un procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur de l’aéronef 100, selon un mode de réalisation. Tout ou partie de ce procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur de l’aéronef 100 est implémenté par le système d’assistance 101 décrit ci-dessus. Au cours d’une étape 401, notée RCP_INFO_ENG, le système d’assistance 101 reçoit, pour chaque moteur de l’aéronef 100, en provenance d’un ou plusieurs systèmes de contrôle des performances des moteurs (e.g., FADEC ou EEC), une information sur les performances des moteurs PERF. Il est à noter qu’un moteur est considéré comme étant en « état de fonctionnement » lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies : - le levier principal correspondant à ce moteur est en position de fonctionnement (i.e., le levier est positionné sur la position « ON »), - l’EEC associé à ce moteur (i.e., EEC contrôlant le moteur) n’est pas défectueux, - le moteur est déclaré « en état de fonctionnement » par l’EIF (« Engine Interface Function » en anglais ou fonction d’interface moteur) ou l’EEC, lorsque ce dernier a mesuré que l’indicateur de performance N3 réel est supérieur à 50%. L'indicateur N3 est une jauge de cockpit qui indique la vitesse de rotation de la bobine haute pression (i.e., haute vitesse) d'un moteur d’aéronef. La vitesse de cette bobine est appelée N3. L'indicateur N3 est généralement calibré en pourcentage de tours/minute sur la base d'une vitesse de rotation définie par le constructeur du moteur et correspondant à 100 %. Ainsi, pour chaque moteur, une information de performances PERF des moteurs comprend notamment une indication concernant la position du levier principal du moteur, l’état de l’EEC du moteur et l’indicateur N3. Au cours d’une étape 402, notée ALL_ENG_STOP, à partir de l’information de performances des moteurs PERF de chaque moteur, le système d’assistance 101 détermine un état de fonctionnement de chaque moteur de l’aéronef 100. Le système d’assistance 101 détermine ensuite, si tous les moteurs (indication « oui » sur la FIG. 4 ) ou un seul moteur (indication « non » sur la FIG. 4 ) de l’aéronef 100 sont/est éteint(s). Le système d’assistance 101 détermine qu’un moteur est éteint ou « ne fonctionne pas », lorsque l’information de performances PERF de ce moteur indique qu’au moins une des conditions ci-dessus n’est pas remplie pour ce moteur. Suite à la détermination du nombre de moteurs éteints, le système d’assistance 101 contrôle une descente automatisée de l’aéronef 100. Il est entendu ici par « contrôle d’une descente automatisée de l’aéronef 100 » l’ensemble des étapes successives aboutissant à l’armement, puis l’engagement du mode de descente automatique noté AUTO DES, et jusqu’à son désengagement. Autrement dit, le contrôle de la descente automatisée de l’aéronef 100 correspond aux étapes 403 à 407 et 409 et 411 à 412. Au cours d’une étape 403, notée ATEFOR_ARM, le système d’assistance 101 a préalablement déterminé que tous les moteurs sont éteints (étape 402, avec résultat « oui »). Il arme alors une fonction de guidage de l’aéronef 100 dite « de rétablissement automatique après extinction totale des moteurs » ou fonction de guidage ATEFOR (« Automatic Total Engine Flame Out Recovery » en anglais). Il est entendu ici qu'un mode ou une fonction de guidage dit « armé » correspond à un état qui sera activé lorsque et si l'aéronef 100 franchit une cible (e.g., altitude cible, vitesse cible, etc.). Cette fonction de guidage ATEFOR est limitée à la configuration dite « lisse » de l’aéronef 100 (« CLEAN » en anglais), c’est-à-dire une configuration selon laquelle aucun train d’atterrissage, ni aucun volet, ni encore aucun dispositif d’augmentation de la trainée ou d’hypersustentation n’est déployé etc. Cette fonction de guidage ATEFOR a pour but de diminuer la charge de travail de l’équipage lorsque tous les moteurs se sont accidentellement éteints. En particulier, la fonction de guidage ATEFOR permet le guidage automatique de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. L’équipage peut donc se concentrer sur l’exécution des diverses procédures de rallumage des moteurs disponibles. L’engagement de la fonction de guidage ATEFOR par le système d’assistance 101 est conditionné par l’état opérationnel de l’aéronef 100. Il est entendu ici qu’un mode ou une fonction de guidage dit « engagé » correspond à un état que le dispositif pilote automatique AP maintient actif. Par ailleurs, il est entendu ici par « état opérationnel » le nombre de pilotes présents dans le cockpit à chaque phase de vol de l’aéronef 100 (e.g., décollage, croisière, atterrissage, etc.). En d’autres termes, l’engagement de la fonction de guidage ATEFOR dépend du fait que l’aéronef 100 se trouve dans un état opérationnel dit « hors EMCO » ou dans un état opérationnel dit « en EMCO » (« Extended Minimum Crew Operation » en anglais ou équipage minimal renforcé). Selon l’état opérationnel « hors EMCO » ou opérations en double commande, il y a au moins deux pilotes présents dans le cockpit, à savoir le pilote aux commandes dit PF et le pilote surveillant dit PM. A contrario , lors d’opérations EMCO ou en simple commande, il n’y a qu’un seul pilote dans le cockpit, c’est-à-dire le pilote aux commandes, dit PF. C’est le cas par exemple pendant une phase de vol dite « de croisière » de l’aéronef 100. L’engagement de la fonction ATEFOR dépend également du statut du pilote automatique AP (i.e., engagé ou désengagé) au moment de l’extinction de tous les moteurs. Ainsi, au cours d’une étape 404, le système d’assistance 101 obtient une information sur l’état opérationnel de l’aéronef 100, c’est-à-dire une information indiquant si l’aéronef 100 se trouve dans des opérations « en EMCO » (indication « oui » sur la FIG. 4 ) ou dans des opérations « hors EMCO » (indication « non » sur la FIG. 4 ). Selon un mode de réalisation, cette information sur l’état opérationnel de l’aéronef 100 est obtenue d’une interface homme-machine du CDS. Le CDS (« Cockpit Display System » en anglais ou système d’affichage du cockpit) propose à l’équipage via son interface homme-machine d’activer ou désactiver la fonction « en EMCO ». Autrement dit, c’est l’équipage qui choisit entre l’état opérationnel « en EMCO » en activant cette fonction ou l’état opérationnel « hors EMCO » en désactivant la fonction « en EMCO » via une interaction avec l’interface homme-machine du CDS. Si l’aéronef 100 est en état opérationnel « hors EMCO » (étape 404, avec résultat « non »), alors il y a au moins deux pilotes dans le cockpit. Au cours d’une étape 405, notée ATEFOR_EN, le système d’assistance 101 obtient donc une information relative au statut courant du dispositif de pilote automatique AP (i.e., au moment de la détection du TEFO). Ces informations de statut du dispositif de pilotage automatique AP indiquent respectivement si le dispositif de pilotage automatique AP est engagé, ou s’il est désengagé. En fonction de cette information sur le statut du dispositif de pilotage automatique AP, le système d’assistance 101 détermine que le dispositif de pilotage automatique AP est engagé ou désengagé. Dans un mode de réalisation particulier, le système d’assistance 101 obtient en outre une ou plusieurs informations représentatives du statut courant du dispositif directeur de vol FD (i.e., au moment de la détection du TEFO). Ces informations de statut du dispositif directeur de vol FD indiquent respectivement si le dispositif directeur de vol FD est engagé, ou s’il est désengagé. En fonction de cette information relative au statut du dispositif directeur de vol FD, le système d’assistance 101 détermine que le dispositif directeur de vol FD est engagé ou désengagé. Si le dispositif de pilotage automatique AP est déjà engagé au moment de l’extinction de tous les moteurs, alors le système d’assistance 101 maintient le dispositif de pilotage automatique AP engagé. Le système d’assistance 101 engage alors la fonction de guidage ATEFOR. Si le dispositif de pilotage automatique AP est désengagé au moment de l’extinction de tous les moteurs, alors le système d’assistance 101 n’engage pas automatiquement le dispositif de pilotage automatique AP afin d’éviter toute prise en charge automatique indésirable du guidage de l’aéronef 100. Ainsi, dans un mode de réalisation, dans le cadre d’opérations « hors EMCO », lorsque le dispositif de pilotage automatique AP est désengagé au moment de la détection du TEFO, le système d’assistance 101 interroge, au cours de l’étape 405 ATEFOR_EN, l’équipage (notamment le pilote aux commandes PF) quant à l’engagement ou non du dispositif de pilotage automatique AP pour engager la fonction de guidage ATEFOR. Dans un exemple, le système d’assistance 101 transmet un message à l’attention de l’équipage à une interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100. Ce message indique que la fonction de guidage ATEFOR est armée et prête à être engagée si l’équipage le souhaite. Pour engager la fonction de guidage ATEFOR, l’équipage doit alors engager le dispositif de pilotage automatique AP. Dans le cas où le pilote aux commandes PF souhaite effectuer manuellement la descente de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs (étape 408, notée M_DES), alors, il n’engage pas le dispositif de pilotage automatique AP et la fonction de guidage ATEFOR ne s’engage pas (étape 405 ATEFOR_EN, résultat « non »). Ainsi, de manière classique, le guidage de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs s’effectue manuellement par le pilote aux commandes PF, tandis que le pilote surveillant PM supervise et implémente les procédures de rallumage des moteurs. Au contraire, si le pilote aux commandes PF veut effectuer de manière entièrement automatique une descente de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs (étape 407 notée AUTO_DES), alors il engage le dispositif de pilotage automatique AP (par exemple en appuyant sur un bouton prévu de l’interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100). Le système d’assistance 101 reçoit alors une commande d’engagement du dispositif de pilotage automatique AP, par exemple via l’interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100. Le système d’assistance 101 engage alors la fonction de guidage ATEFOR (étape 405 ATEFOR_EN, résultat « oui »). En conséquence, lorsque tous les moteurs sont éteints, pendant les opérations normales dites « hors EMCO », la fonction de guidage ATEFOR n’est engagée que si le dispositif de pilotage automatique AP est déjà engagé. Dans un mode de réalisation, au cours de l’étape 405 ATEFOR_EN, lorsque la fonction ATEFOR est armée, le système d’assistance 101 engage automatiquement le directeur de vol FD, quel que soit son statut au moment de l’extinction de tous les moteurs. Ainsi, lorsque la fonction ATEFOR n’est pas engagée (i.e., lorsque le dispositif de pilotage automatique AP n’est pas engagé) il est possible pour le pilote aux commandes PF d’effectuer manuellement la descente de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs (étape 408, notée M_DES) à l’aide du directeur de vol FD. Au contraire, lorsque la fonction ATEFOR est engagée (i.e., lorsque le dispositif de pilotage automatique AP est déjà engagé ou lorsque le pilote aux commandes PF engage le dispositif de pilotage automatique), le dispositif de pilotage automatique AP suit alors les instructions de guidage du dispositif directeur de vol FD (étape 407 notée AUTO_DES). Si l’aéronef 100 est dans un état opérationnel « en EMCO » (étape 404, résultat « oui »), alors il n’y a qu’un seul pilote dans le cockpit (i.e., pilote aux commandes PF). Dans cette situation, au cours de l’étape 406, notée ATEFOR_AUTO_EN, le système d’assistance 101 engage automatiquement le dispositif de pilotage automatique AP, même s'il n'était pas préalablement engagé. L’engagement de la fonction de guidage ATEFOR par le système d’assistance 101 est alors automatique, puisque le dispositif de pilotage automatique AP est engagé automatiquement. Dans un mode de réalisation particulier, au cours de l’étape 406 ATEFOR_AUTO_EN, le système d’assistance 101 engage en outre automatiquement le dispositif directeur de vol FD, même s'il n'était pas préalablement engagé. Le dispositif de pilotage automatique AP suit alors les instructions de guidage du dispositif directeur de vol FD. Pendant les opérations « hors EMCO », la fonction de guidage ATEFOR peut être désengagée à tout moment en déconnectant le dispositif de pilotage automatique AP. Par exemple, le pilote aux commandes PF souhaite reprendre les commandes et guider manuellement l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. Alternativement, la fonction de guidage ATEFOR peut être désengagée en changeant l'ordre de guidage dans le mode dit « sélecté » (« Selected Mode » en anglais). Autrement dit, lorsque le pilote aux commandes bascule dans le mode de guidage dit « sélecté » et change les objectifs de vol de paramètres de vol tels que : vitesse, trajectoire, altitude, etc., la fonction de guidage ATEFOR est désengagée. Pendant les opérations en « EMCO », la fonction de guidage ATEFOR permet : - lorsque le pilote aux commandes PF est présent et conscient dans le cockpit : de réduire la charge de travail du pilote aux commandes PF, puisque, sans la fonction de guidage ATEFOR, il est censé effectuer le guidage de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs et superviser une ou plusieurs procédures de rallumage du moteur en même temps, - lorsque le pilote aux commandes PF est dans un état physiologique critique : d’améliorer la « capacité de survie » (ou longévité) de l’aéronef 100 dans les 5 minutes qui suivent l’extinction de tous les moteurs de l’aéronef 100, - lorsque le pilote aux commandes PF est présent dans le cockpit, mais qu’il est frappé d'incapacité : d’améliorer la « capacité de survie » de l'aéronef 100 dans les 40 minutes qui suivent l’extinction de tous les moteurs. Ainsi, en cas d’extinction de tous les moteurs, le système d’assistance 101 peut modifier le statut d’engagement ou de désengagement du dispositif de pilotage automatique AP et, le cas échéant, du dispositif directeur de vol FD, en fonction des différents scénarios opérationnels décrits ci-dessus. Le système d’assistance 101 peut donc engager la fonction de guidage ATEFOR afin de réduire la charge de travail de l’équipage relative au guidage de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. En effet, pendant des opérations « hors EMCO » ou en « EMCO », durant l’engagement de la fonction de guidage ATEFOR, c’est le dispositif de pilotage automatique AP qui guide automatiquement l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. La fonction de guidage ATEFOR est donc une fonction avantageuse de guidage automatique de l’aéronef 100. L’équipage, et en particulier le pilote aux commandes PF, est donc affranchi d’avoir à accomplir la tâche de guidage de l’aéronef 100 manuellement jusqu’à l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. Lorsque la fonction de guidage ATEFOR est engagée, les conséquences sont les suivantes : - les aérofreins de l’aéronef 100 sont automatiquement rétractés s'ils sont préalablement sortis, - la vitesse gérée (i.e., objectif de vitesse donnée par le FMS « flight management system » en anglais ou système de gestion de vol) est inhibée pendant toute la durée de l’engagement de la fonction de guidage ATEFOR, et un nouvel objectif de vitesse, appelé vitesse cible, est calculé par le système d’assistance 101 et est affiché sur le PFD (« Primary Flight Display » en anglais), - un mode de descente automatique noté AUTO DES décrit ci-après est armé. Ce mode de descente automatique AUTO DES est disponible dans les opérations « hors EMCO » ou dans les opérations « en EMCO ». Il est à noter que ce mode de descente automatique AUTO DES est armé dès détection de l’extinction de tous les moteurs (i.e., détection de TEFO). L’engagement de la fonction de guidage ATEFOR (étape 405, résultat « oui » et étape 406), permet au système d’assistance 101, le cas échéant, d’engager le mode de descente automatique AUTO DES. Ainsi, au cours des étapes 407 et 409, afin de pouvoir guider de manière automatique l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs, le système d’assistance 101 émet des informations de guidage GD (e.g., informations sur un guidage latéral, un guidage longitudinal, altitude cible et de vitesse cible, etc.) de l’aéronef 100 au dispositif de pilotage automatique AP. Guidage latéral Préalablement à l’engagement du mode de descente automatique AUTO DES, le système d’assistance 101 transmet des informations concernant un guidage latéral au dispositif de pilotage automatique AP permettant de modifier la trajectoire actuelle de l’aéronef 100 en prenant en compte un angle d’inclinaison prédéfini. Ces informations de guidage latéral dépendent notamment d’un état d’activation d’un mode de guidage courant de l’aéronef 100. Ces informations de guidage latéral permettent donc au dispositif de pilotage automatique AP d’effectuer les procédures suivantes : - si un mode de guidage dit de « navigation » ou NAV est engagé (i.e., mode de guidage selon lequel l’aéronef 100 suit une trajectoire de vol définie dans un plan de vol et suivant des routes de vol prédéfinies) lors de l’extinction de tous les moteurs, alors le dispositif de pilotage automatique AP sort de ce mode de guidage NAV et guide l’aéronef 100 pour effectuer un pas latéral selon l’angle d’inclinaison prédéfini. Ce pas latéral permet d’amener l'aéronef 100 en dehors de sa trajectoire actuelle. Un décalage par rapport à la trajectoire actuelle de l’aéronef 100 est défini pour permettre à l'aéronef 100 d'être positionné parallèlement à l'axe de sa trajectoire actuelle tout en restant dans les couloirs aériens sans risque de perturbation du trafic. Pour cela, le dispositif de pilotage automatique AP effectue un changement du mode de guidage NAV vers un mode de guidage dit « suivi de route » ou « Track » ou TRK. Ce mode de guidage permet au dispositif de pilotage automatique AP de suivre ou maintenir une route, plutôt qu’une trajectoire de vol prédéfinie, - si le mode de guidage TRK est engagé, alors le dispositif de pilotage automatique AP suit ce mode de guidage et conserve la route ou l'angle de trajectoire de l’aéronef 100 actuel. Pour limiter la perte d'énergie pendant la manœuvre de pas latéral, une limitation de 15° d'angle d'inclinaison maximum (Phi) des ailes de l’aéronef 100 est implémentée. Cette limitation est annulée en cas d'actions de l'équipage suivant l'axe latéral qui arrête le pas latéral ou si la fonction de guidage ATEFOR n'est plus active ou si le mode de descente automatique AUTO DES est désengagé. Guidage longitudinal : engagement du mode de descente automatique AUTO DES Dès que le système d’assistance 101 détermine que tous les moteurs sont éteints, alors le mode de descente automatique AUTO DES est armé. Lorsque la fonction de guidage ATEFOR est engagée, un engagement du mode de descente automatique AUTO DES est ensuite autorisé dès que les conditions le permettent, c’est-à-dire lorsque : - la vitesse conventionnelle de l’aéronef CAS (V CAS) atteinte dans un mode de guidage longitudinal courant (e.g., un mode de guidage de maintien de l’altitude tel que le mode de guidage ALT ou « Altitude ») est inférieure à une vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h). Le mode de descente automatique AUTO DES est alors engagé directement après armement, ou - la vitesse conventionnelle de l’aéronef V CAS atteinte dans un mode de guidage longitudinal courant est supérieure à une vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h), et que la vitesse conventionnelle de l’aéronef V CAS devient inférieure à la vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h), ou - lorsque l'aéronef 100 est dans une dynamique de montée, la fonction de guidage ATEFOR permet tout d’abord au dispositif de pilotage automatique AP d’effectuer une mise en palier (« level off » en anglais), puis, le mode de descente automatique AUTO DES est engagé, lorsque la vitesse conventionnelle de l’aéronef V CAS est inférieure à une vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h), ou - lorsque l’aéronef 100 est dans une dynamique de descente avec la vitesse V CAS supérieure à la vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h) et que la procédure de démarrage assisté est demandée, la fonction de guidage ATEFOR permet tout d’abord au dispositif de pilotage automatique AP d’effectuer une mise en palier. Le mode de descente automatique AUTO DES est engagé, lorsque la vitesse conventionnelle de l’aéronef CAS (V CAS) est inférieure à une vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h), ou - lorsque l’aéronef 100 est dans une dynamique de descente (e.g., en mode dit « managé » ou « Managed mode » en anglais, dans un mode de guidage longitudinal descendant comme le mode DES « Descent » en anglais) avec la vitesse V CAS supérieure à la vitesse cible de la fonction de guidage ATEFOR, avec une marge additionnelle de 5kts (soit 9,26 km/h), et que la procédure de démarrage assisté n’est pas demandée, alors le mode de descente automatique AUTO DES est engagé directement après armement. La condition de désengagement du mode de descente automatique AUTO DES est l'engagement par l’équipage d'un autre mode de guidage longitudinal (e.g., engagement dans le mode « sélecté » du mode de guidage de descente OP DES ou « Open Descent » en anglais). En cas de désengagement du mode de descente automatique AUTO DES, la vitesse cible devient la vitesse courante dans le mode dit « sélecté ». Pendant l’engagement du mode de descente automatique AUTO DES, les boutons de l’unité de contrôle de vol (« Flight Control Unit » en anglais ou désigné par le sigle FCU), d’altitude ALT, d’approche APPR et de localisation LOC sont inhibés dans le contexte d’opérations « en EMCO » (i.e., un pilote dans le cockpit) avec le dispositif de pilotage automatique AP engagé. En effet, dans un contexte « en EMCO », il est souhaitable que la fonction de guidage ATEFOR s’engage. Afin de prévenir toutes actions intempestives qui pourraient empêcher la fonction de guidage ATEFOR de s’engager, ces boutons d’altitude ALT, d’approche APPR et de localisation LOC sont inhibés. En dehors des opérations « EMCO » (i.e., au moins deux pilotes dans le cockpit) l'utilisation de ces boutons reste possible ainsi que l'engagement ou l'armement du mode de guidage correspondant. Indépendamment de l'inhibition des boutons du FCU, les modes de guidage d'approche ne peuvent pas être engagés lorsque le mode de descente automatique AUTO DES est engagé, car la priorité est donnée au rallumage des moteurs. Altitude cible Lorsque le mode de descente automatique AUTO DES est engagé, une nouvelle cible d'altitude prédéfinie (i.e., altitude cible) est synchronisée sur le FCU à 1000ft (i.e., 304,8m), par exemple. Le mode de descente automatique AUTO DES permet donc de faire descendre l’aéronef 100 vers cette altitude cible. Vitesse cible Lorsque la fonction de guidage ATEFOR est engagée, le système d’assistance 101 calcule une vitesse cible prédéfinie à atteindre lorsque le mode de descente automatique AUTO DES est engagé. Dans un mode de réalisation, lorsque l’équipage n’a pas encore décidé quelle procédure manuelle de rallumage des moteurs (i.e., démarrage assisté ou moulinet) effectuer, la vitesse cible est calculée sur la vitesse de finesse maximale (i.e., rapport entre la portance et la traînée) de l’aéronef 100. Lors de l’engagement du mode de descente automatique AUTO DES, en cas d’indisponibilité de la vitesse de finesse maximale, la vitesse cible est une vitesse par défaut, par exemple 250kts (soit 463 km/h). Dans un autre mode de réalisation, lorsque l’équipage a décidé quelle procédure de rallumage des moteurs (i.e., démarrage assisté ou moulinet) effectuer, la vitesse cible, et par conséquent la vitesse verticale également, est adaptée en fonction de la stratégie de démarrage du rallumage choisie. Lorsque le mode de descente automatique AUTO DES est désengagé, la vitesse cible est mise à jour pour correspondre à la vitesse de finesse maximale courante en mode « Sélecté » (i.e., la valeur affichée sur le FCU). Dans un mode de réalisation, sur l’annonciateur de mode de vol ou FMA (pour « Flight Mode Annunciator » en anglais), le mode de descente automatique AUTO DES est annoncé comme tout autre mode de guidage avec dispositif de pilotage automatique AP ou dispositif directeur de vol FD avec une émission d’un cadre blanc accompagné d’une émission sonore (e.g., triple clic). Dans un mode de réalisation, lorsque le mode de descente automatique AUTO DES est engagé, les termes « AUTO DES » s'affichent sur le FMA en cyan pour le mode d'armement et « AUTO DES » doit être affiché sur le FMA en vert avec un encadrement blanc normal pour le mode engagé. Le mode de descente automatique AUTO DES permet donc au dispositif de pilotage automatique AP de guider l’aéronef 100 de manière automatique vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs. Ainsi, une fois que l’aéronef 100 atteint cette enveloppe de vol de rallumage des moteurs, les différentes procédures de rallumage des moteurs décrites précédemment peuvent être exécutées. Dans un mode de réalisation, au cours de l’étape 410, notée RAL_ENG, le système d’assistance 101 émet un message d’exécution d’une procédure de rallumage des moteurs en vue d’opérer au moins une tentative de rallumage des moteurs éteints. Autrement dit, une fois que l’aéronef atteint l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs, le système d’assistance 101 transmet un message d’exécution d’une procédure de rallumage des moteurs soit à un système de contrôle des performances des moteurs (e.g., FADEC) pour l’exécution de la procédure de rallumage automatique des moteurs, soit à l’interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100 pour interroger l’équipage quant à la procédure manuelle de rallumage des moteurs à exécuter. Dans un mode de réalisation, lorsque la fonction de guidage ATEFOR est engagée, le système d’assistance 101 transmet ce message d’exécution d’une procédure de rallumage des moteurs aux systèmes de contrôle des performances des moteurs, comme par exemple le FADEC, pour rallumer les moteurs. Ainsi, en cas d'extinction de tous les moteurs, le FADEC tente automatiquement des redémarrages successifs jusqu'à ce qu’au moins un moteur se rallume. Il est ainsi possible de décharger l’équipage de la fonction de surveillance du redémarrage automatique par le FADEC. La fonction ATEFOR repose donc sur des améliorations de la procédure de rallumage automatique des moteurs, notamment pour assister l’équipage lors d’opérations « EMCO » avec arrêt physiologique du pilote ou dans l’incapacité de piloter. Dans un mode de réalisation, en parallèle de l’exécution de la procédure de rallumage automatique des moteurs par le FADEC, le système d’assistance 101 transmet en outre ce message d’exécution d’une procédure de rallumage des moteurs à l’interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100 pour interroger l’équipage quant à la procédure manuelle de rallumage des moteurs à exécuter. L’équipage (i.e., un ou deux pilotes) peut, exécuter l’une des procédures de rallumage manuelles des moteurs adaptée à la situation, de manière classique. Si l'aéronef 100 récupère au moins un moteur à la suite de l’exécution de l’une ou l’autre, ou de plusieurs procédures de rallumage des moteurs, alors : - la fonction du dispositif de poussée automatique A/THR est engagée avec une poussée maximum continue (« Maximum Continuous Thrust » en anglais ou MCT), même si le levier de poussée est sur ralenti (« IDLE »), - concernant le guidage latéral, le mode de guidage TRK reste engagé et la route ou le guidage de la trajectoire défini pendant l’exécution du mode de descente automatique AUTO DES est conservé, - concernant le guidage longitudinal : (i) si l’altitude cible du mode de descente automatique AUTO DES est supérieure à une altitude du plafond OEI (pour « one engine inoperative » en anglais), alors le mode de descente automatique AUTO DES reste engagé avec une nouvelle altitude cible correspondant à l'altitude du plafond OEI à atteindre. La fonction de guidage ATEFOR est désengagée, mais une fonction de guidage « Drift Down » (décrite ci-après) prend en charge le guidage de l’aéronef 100 avec le mode de descente automatique AUTO DES qui reste engagé, (ii) si l’altitude cible du mode de descente automatique AUTO DES est inférieure à l’altitude du plafond OEI, alors le mode de descente automatique AUTO DES est désengagé et le mode de guidage VS/FPA (mode de navigation qui permet de sélectionner la vitesse verticale ou l'angle d’attaque de la trajectoire) est engagé pour effectuer une mise en palier de l’aéronef 100. La fonction de guidage ATEFOR est désengagée. L'altitude du plafond OEI correspond à l'altitude à laquelle, à la suite de la défaillance d'un moteur au-dessus de l’altitude du plafond OEI, un avion descendra et se maintiendra, tout en utilisant la puissance/poussée maximale disponible sur le moteur en service et en maintenant la vitesse OEI prévue. Une nouvelle vitesse cible est calculée par le système d’assistance 101 en tant que vitesse de finesse maximale actuelle. Dans un mode de réalisation, sur le FMA, dans la section dédiée aux modes verticaux, « AUTO DES » est suivi par l'affichage de l’engagement du nouveau mode de guidage à la sortie du mode de descente automatique AUTO DES. L’affichage du nouveau mode de guidage peut être effectué manuellement ou à la suite d’un événement de rallumage du moteur. La fonction de guidage « Drift Down » (ou perte d’altitude involontaire) est exécutée lorsqu'un aéronef multimoteur subit une panne d’un des moteurs en cours de vol. Lors de la perte d’un moteur, l'aéronef 100 ne peut maintenir son niveau de vol grâce à la poussée créée par le ou les moteurs restants et doit donc descendre. La fonction de guidage « Drift Down » désigne ainsi l'ensemble des procédures et stratégies de descente de l’aéronef 100 exécutées lorsqu'un tel problème se produit. Au cours de l’étape 402 ALL_ENG_STOP, le système d’assistance 101 détermine à partir de l’information de performances des moteurs PERF qu’un seul des moteurs de l’aéronef 100 ne fonctionne plus (noté « non » sur la FIG. 4 ). En conséquence, au cours de l’étape 411, notée DRIFT_DOWN_ARM, le système d’assistance 101 arme, puis engage la fonction de guidage « Drift Down », si l’altitude actuelle au moment de l’extinction d’un moteur se situe au-dessus de l’altitude du plafond OEI. Afin de pouvoir guider l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs, le système d’assistance 101 arme le mode de descente automatique AUTO DES via l’engagement de la fonction de guidage « Drift Down ». Ainsi le mode de descente automatique AUTO DES permet d’aider l'équipage pour opérer le guidage de l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs en cas de perte d’un seul moteur. Le guidage de l’aéronef 100 via le mode de descente automatique AUTO DES est similaire à celui effectué lorsque le mode de descente automatique AUTO DES est utilisé avec l’engagement de la fonction de guidage ATEFOR. Toutefois, dans un mode de réalisation, lorsque la fonction de guidage « Drift Down » est engagée, le mode de descente automatique AUTO DES est armé si l’altitude à laquelle le moteur s’est éteint est supérieure à l’altitude du plafond OEI. En effet, sous l’altitude du plafond OEI, aucun guidage automatique n'est implémenté en utilisant le mode de descente automatique AUTO DES avec un moteur encore en marche. Guidage latéral De la même manière que pour la fonction de guidage ATEFOR, le système d’assistance 101 transmet au dispositif de pilotage automatique AP des informations sur le guidage latéral de l’aéronef 100. Toutefois, contrairement à la fonction de guidage ATEFOR, il n’y a pas de limitation de l'angle d'inclinaison pour le pas latéral préalablement à l'engagement du mode de descente AUTO DES dans le contexte de la fonction de guidage « Drift Down ». Guidage longitudinal : engagement du mode de descente automatique AUTO DES Le guidage longitudinal est similaire à la fonction ATEFOR, avec les mêmes transitions d'engagement du mode de descente automatique AUTO DES, en fonction de la vitesse et de la phase de montée ou descente. Ainsi, le cas échéant, le système d’assistance 101 engage le mode de descente automatique AUTO DES au cours de l’étape 412. Altitude cible Si l’altitude actuelle de l’aéronef 100 (i.e., au moment de l’extinction du moteur) est supérieure à l’altitude du plafond OEI, alors l’altitude cible à atteindre est l’altitude du plafond OEI lors de l'engagement du mode de descente automatique AUTO DES. Comme pour la fonction de guidage ATEFOR avec le mode de descente automatique AUTO DES, au cours de l’étape 410, notée RAL_ENG, le système d’assistance 101 émet un message d’exécution d’une procédure de rallumage des moteurs en vue d’opérer au moins une tentative de rallumage des moteurs éteints. Autrement dit, une fois que l’aéronef atteint l’enveloppe de vol de rallumage des moteurs, le système d’assistance 101 transmet un message d’exécution d’une procédure de rallumage des moteurs soit à un système de contrôle des performances des moteurs (e.g., FADEC) pour l’exécution de la procédure de rallumage automatique des moteurs, soit à l’interface homme-machine du cockpit de l’aéronef 100 pour interroger l’équipage sur quelle procédure manuelle de rallumage des moteurs exécuter. Si le dernier moteur en panne est rallumé avant d’atteindre l’altitude du plafond OEI, alors le système d’assistance 101 engage le mode de guidage VS/FPA pour effectuer une mise en palier de l’aéronef 100. En d’autres termes, si tous les moteurs fonctionnent après exécution de la fonction « Drift Down » et du mode descente automatique AUTO DES, alors il n’y a plus besoin de faire descendre l’aéronef 100, et une mise en palier peut être effectuée. Selon un mode de réalisation, si une procédure de descente d'urgence est déjà engagée, ainsi que son mode de guidage associé (e.g., mode de descente d’urgence EMER DES) lors de la perte d'un moteur, la fonction de guidage « Drift Down » n’est pas engagée et donc le mode de descente automatique AUTO DES n’est pas armé. En effet, puisqu'un moteur fonctionne encore et a suffisamment d'énergie, la priorité reste attribuée à la descente d'urgence pour la survie de l'équipage. Selon un mode de réalisation, la fonction du dispositif de poussée automatique A/THR est réglée automatiquement à l'activation de la fonction de guidage « Drift Down », si elle n'est pas déjà engagée. Dans un mode de réalisation particulier, lorsque les fonctions de guidage ATEFOR ou « Drift Down » sont engagées, le TCAS (« Traffic collision avoidance system » en anglais ou système d’évitement des collisions de trafic) passe en mode « Trafic Advisory Only » ou avis de trafic uniquement (i.e., le TCAS ne donnera pas d’instructions d’évitement). Dans un mode de réalisation, lorsque le mode de descente AUTO DES est engagé en cas d’extinction de tous les moteurs, le mode de descente AUTO DES a la priorité sur le mode de descente d’urgence EMER DES, afin de privilégier l'économie d'énergie de l’aéronef 100 par rapport au taux de descente. Toutefois, comme décrit précédemment, en cas d’engagement de la fonction de guidage « Drift Down », alors que le mode de descente d’urgence EMER DES est déjà activé, la descente d'urgence EMER DES reste activée et le mode de descente automatique AUTO DES n'est pas armé (avec un moteur restant et une descente d'urgence déjà activée, il est plus prioritaire de récupérer de l'oxygène et de sauver l'équipage). Dans un mode de réalisation particulier, le mode de descente automatique AUTO DES peut également être utilisé en cas de détection de perte des deux systèmes de purge d’air d’un moteur (« double bleed loss » en anglais, ou désigné par le sigle DBL). Les conséquences d'une perte de double purge d’air d’un moteur vont de l’obligation d’opérer un demi-tour en vol à la dépressurisation de la cabine suivie d'un déroutement. En cas de DBL, il y a une tentative de réinitialisation des deux systèmes de purge d’air du moteur. Il est à noter que cette réinitialisation est autorisée uniquement s’il n’y a pas de fuite d’air. Si cette réinitialisation n'est pas autorisée (e.g., en cas de fuite) ou ne réussit pas, une alerte est émise et l’équipage doit effectuer une descente. L’armement, puis, l’engagement le cas échéant, du mode de descente automatique AUTO DES permet d’assister l’équipage à guider l’aéronef 100 vers l’enveloppe de vol adéquate évitant la dépressurisation de la cabine. Il est ainsi possible de réduire la charge de travail du ou des pilotes (par exemple pour assister un pilote aux commandes pendant des opérations « en EMCO »). Dans ce mode de réalisation particulier, le système d’assistance 101 détermine qu’il y a une perte de double purge d’air d’un moteur de l’aéronef 100. Le système d’assistance 101 arme alors le mode de descente automatique AUTO DES. Le cas échéant, par exemple en cas d’échec de réinitialisation des deux systèmes de purge d’air ou si elle n’est pas autorisée, le système d’assistance 101 engage le mode de descente automatique AUTO DES. Le mode de descente automatique AUTO DES peut être engagé pour effectuer une première descente jusqu’à 24000ft (soit environ 7,32 km), par exemple, car cela se situe dans l’enveloppe de vol dans laquelle il est possible d’utiliser la purge d’air de l'APU pour remplacer la perte des deux systèmes de purge d’air du moteur et éviter la dépressurisation de la cabine. Le mode de descente automatique AUTO DES peut être engagé pour effectuer une deuxième descente de 24000ft à 10000ft (soit d’environ 7,32km à 3,048km), si nécessaire, lorsqu’il n’est pas possible d’utiliser la purge d’air de l'APU afin d'éviter la dépressurisation de la cabine. Alternativement, s'il est acceptable d'éviter cette deuxième descente en raison de la faible probabilité de ne pouvoir utiliser la purge d’air de l'APU en cas d'absence des deux systèmes de purge d’air d’un moteur, et si une dépressurisation de la cabine est atteinte après la première descente automatique vers 24000ft (soit environ 7,32 km) (par exemple par ce qu’il n’est finalement pas possible d’utiliser la purge d’air de l'APU), alors la descente automatique d'urgence déjà connue est engagée. Système d’assistance (101) au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef (100), le système d’assistance (101) comprenant de la circuiterie électronique configurée pour : - déterminer qu’au moins un moteur de l’aéronef (100) s’est éteint, - contrôler une descente automatisée dudit aéronef (100) jusqu’à une altitude cible prédéfinie sous laquelle l’altitude dudit aéronef (100) est propice à au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint. Système d’assistance (101) au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) selon la revendication 1, comprenant en outre de la circuiterie électronique configurée pour contrôler ladite descente automatisée dudit aéronef (100) tout en opérant une réduction d’une vitesse conventionnelle dudit aéronef (100) jusqu’à une vitesse conventionnelle cible prédéfinie sous laquelle la vitesse conventionnelle dudit aéronef (100) est propice à un rallumage dudit au moins un moteur éteint. Système d’assistance (101) au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) selon la revendication 2, comprenant en outre de la circuiterie électronique configurée pour émettre un message d’exécution d’au moins une procédure de rallumage dudit au moins un moteur éteint en vue d’opérer ladite au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint lorsque l’altitude cible et/ou la vitesse conventionnelle cible est atteinte par l’aéronef (100). Système d’assistance (101) au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre de la circuiterie électronique configurée pour contrôler la descente automatisée dudit aéronef (100) à partir d’au moins un paramètre parmi : - un nombre de moteurs éteints, - un état d’activation d’un dispositif de pilotage automatique (AP) dudit aéronef (100), - un état d’activation d’un dispositif directeur de vol (FD) dudit aéronef (100), - un état d’un mode de guidage courant dudit aéronef (100), - un nombre de pilote(s) en présence dans la cabine de pilotage dudit aéronef (100), - un nombre de pilote(s) aptes à opérer un pilotage dudit aéronef (100) en présence dans la cabine de pilotage dudit aéronef (100). Système d’assistance (101) au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le système d’assistance (101) au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) est implémenté dans un dispositif contrôleur de guidage dudit aéronef (100). Procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef (100), le procédé étant implémenté par un système d’assistance (101) sous forme de circuiterie électronique, le procédé comportant : - déterminer qu’au moins un moteur de l’aéronef (100) s’est éteint, - contrôler une descente automatisée dudit aéronef (100) jusqu’à une altitude cible prédéfinie sous laquelle l’altitude dudit aéronef (100) est propice à au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint. Procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’un aéronef (100) selon la revendication 6, comprenant en outre contrôler ladite descente automatisée dudit aéronef (100) tout en opérant une réduction d’une vitesse conventionnelle dudit aéronef (100) jusqu’à une vitesse conventionnelle cible prédéfinie sous laquelle la vitesse conventionnelle dudit aéronef (100) est propice à un rallumage dudit au moins un moteur éteint. Procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) selon la revendication 7, comprenant en outre émettre un message d’exécution d’au moins une procédure de rallumage dudit au moins un moteur éteint en vue d’opérer ladite au moins une tentative de rallumage dudit au moins un moteur éteint lorsque l’altitude cible et/ou la vitesse conventionnelle cible est atteinte par l’aéronef (100). Procédé d’assistance au rallumage d’au moins un moteur d’aéronef (100) selon l’une des revendications 6 à 8, comprenant en outre contrôler la descente automatisée dudit aéronef (100) à partir d’au moins un paramètre parmi : - un nombre de moteurs éteints, - un état d’activation d’un dispositif de pilotage automatique (AP) dudit aéronef (100), - un état d’activation d’un dispositif directeur de vol (FD) dudit aéronef (100), - un état d’un mode de guidage courant dudit aéronef (100), - un nombre de pilote(s) en présence dans la cabine de pilotage dudit aéronef (100), - un nombre de pilote(s) aptes à opérer un pilotage dudit aéronef (100) en présence dans la cabine de pilotage dudit aéronef (100). Aéronef (100) comprenant un système d’assistance (101) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Produit programme d’ordinateur, comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, lorsque lesdites instructions sont exécutées par le processeur. Support de stockage, stockant un programme d’ordinateur comportant des instructions entraînant l’exécution, par un processeur, du procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, lorsque lesdites instructions sont lues et exécutées par le processeur.