Brevet FR3163789A1 — publié le 20251226

Machine électrique munie d’un système de gestion thermique comprenant un dispositif de refroidissement direct, un échangeur liquide-air et une pompe, le dispositif de refroidissement direct étant muni d’au moins un canal (3) de refroidissement direct, d’un distributeur d’entrée (4) et d’un collecteur de sortie (5), l’échangeur liquide-air comprenant au moins un distributeur d’entrée (6) d’échangeur, au moins un canal (9) et au moins un collecteur de sortie (7) d’échangeur, l’échangeur liquide-air étant formé dans un carter (10) comprenant le rotor et le stator de la machine électrique. Figure pour l’abrégé : Fig 2 Machine électrique munie d’un système de gestion thermique comprenant un échangeur intégré au carter de ladite machine. L’invention a pour domaine technique le refroidissement de bobinages électriques, notamment celui de machines électriques ou de transformateurs. Techniques antérieures Le développement d’aéronefs à propulsion électrique et le besoin subséquent de machines électriques à forte puissance et à compacité élevée requièrent une prise en compte de la gestion thermique de ces machines dès leur phase de conception. En effet, les densités de courant mises en jeu dans de telles machines peuvent atteindre des valeurs très élevées pour des demandes en puissance de l’ordre de la centaine de kW voire du MW. Un système de gestion thermique comporte au moins un circuit de refroidissement et un système d’évacuation de la chaleur. Le circuit de refroidissement permet l’extraction de chaleur et est employé pour transporter la chaleur produite par les sources chaudes par l’intermédiaire d’un fluide froid, typiquement de l’air ou un liquide caloporteur. Le système d’évacuation de la chaleur permet de refroidir le fluide chauffé dans le circuit de refroidissement en évacuant la chaleur captée par le fluide vers une source froide, généralement l’atmosphère ambiante. Cela peut être réalisé par exemple par l’ajout d’ailettes pour un refroidissement à air ou par un système d’échangeur déporté ou échangeur intermédiaire liquide-liquide pour un refroidissement liquide. Dans le cadre de la convection forcée, un compresseur d’air ou une pompe hydraulique est également nécessaire. Dans le cadre du refroidissement des machines électriques, deux critères de performance imposent le choix de la technologie. Ces deux critères sont la capacité à refroidir les points chauds et la capacité d’extraction des calories (capacité à évacuer la chaleur résultant de pertes électriques générées dans la machine et converties par effet Joule). Par point chaud, on entend un domaine restreint de la machine électrique dans lequel la génération de chaleur est particulièrement importante. Un refroidissement actif d’un tel point chaud est alors nécessaire afin d’éviter une altération du fonctionnement de la machine à court ou moyen terme. Par exemple, de tels points chauds dans une machine électrique se situent dans les bobinages statoriques qui sont généralement les sources principales de pertes électriques dans les machines électriques. La température maximale des bobinages (dictée par la température maximale des isolants des conducteurs) limite la densité de courant admissible, et donc la densité de couple de la machine. La résistivité des conducteurs et les pertes Joule subséquentes augmentent de plus avec la température, ce qui peut diminuer le rendement de la machine. Il est donc crucial d’améliorer les propriétés de transfert thermique au plus près des bobinages. Les solutions communément employées pour le refroidissement des machines électriques incluent la convection naturelle, la convection forcée par air et la convection forcée par liquide. La convection naturelle est la solution la plus simple, pour laquelle la chaleur est évacuée en grande partie par le carter de la machine. Des ailettes sont fréquemment ajoutées au carter pour augmenter la surface de convection, et donc la dissipation de la chaleur, en augmentant la surface de contact avec l’air ambient. Les systèmes de refroidissement à convection forcée à air incluent généralement un ventilateur, qui augmente le coefficient d’échange thermique global mais a des désavantages en termes de fiabilité et de réduction de la masse globale. Les systèmes de refroidissement à convection forcée liquide de type « chemise à eau » permettent une bonne extraction de la chaleur, en comparaison des méthodes par air. Néanmoins ce liquide doit ensuite être refroidi par un échangeur externe. Dans le cas des machines de forte puissance, c’est-à-dire, pour des machines de plusieurs centaines de kW à plusieurs MW, la quantité de chaleur à transporter impose souvent l’utilisation d’un refroidissement par un liquide caloporteur, comprenant alors un circuit hydraulique, une pompe et un échangeur. Classiquement, le circuit hydraulique est le plus souvent externe à la machine et la refroidit à l’aide d’une chemise de refroidissement (dite « WaterJacket » ou « Liquid Jacket » en langue anglaise) placée autour de la machine dans laquelle circule le fluide de refroidissement. Ce fluide extrait alors la chaleur provenant des bobinages statoriques par conduction au travers de la culasse statorique. L’échangeur terminal, évacuant la chaleur ainsi captée vers l’extérieur du système, est, quant à lui, le plus souvent placé en dehors de la machine. Ce principe de refroidissement repose donc sur une captation externe à la machine de la chaleur générée au sein de la machine, d’un transport de la chaleur captée jusqu’à au moins un échangeur et d’une diffusion de cette chaleur dans ledit au moins un échangeur. Il est à noter que le dernier échangeur employé est toujours un échangeur liquide/air afin de transmettre la chaleur de la machine, captée et transportée par le fluide caloporteur, à la source froide que représente l’air ambiant autour de l’aéronef (avion, hélicoptère, automobile etc.) Ces échangeurs reposent tous sur le même principe de transmission de chaleur d’un fluide à un autre au travers d’un flux thermique par l’intermédiaire d’une interface le plus souvent métallique. Pour ce faire, il est nécessaire de maximiser les surfaces d’échange de chacun des deux fluides (liquide, air) avec l’interface métallique tout en minimisant la taille globale de cette dernière. Pour réaliser cela, le flux hydraulique de chaque fluide est subdivisé en de multiples sous-flux hydrauliques entrant chacun en contact avec une multitude d’ailettes. Ceci a pour effet de ralentir la circulation des fluides au sein de l’échangeur et de maximiser la durée d’échange de chaque fluide avec l’interface métallique. Un tel ralentissement de la circulation des fluides a un effet équivalent à une augmentation de la surface d’échange thermique. Un tel ralentissement de la circulation des fluides a également pour effet d’optimiser le transfert thermique entre les deux fluides et ainsi de bien refroidir le fluide chaud du circuit de refroidissement en dissipant la chaleur qu’il transporte dans le fluide froid au travers de l’interface métallique que représente l’échangeur. Ainsi, contrairement au refroidissement de la machine électrique où l’on va chercher à faire circuler le fluide de refroidissement rapidement pour offrir en permanence une source « froide » à la machine afin d’évacuer la chaleur produite, l’échangeur est un élément dissipateur qui va chercher à ralentir la circulation des fluides en subdivisant leur flux hydrauliques pour maximiser les transferts thermiques se produisant en son sein et ainsi refroidir efficacement le fluide de refroidissement afin d’offrir une source « froide » à la machine. L’externalité du système de refroidissement par rapport à la machine, qui implique la présence d’un dissipateur de chaleur externe, crée cependant des problématiques d’intégration et d’encombrement sur l’aéronef et diminue son efficacité. Ceci s’illustre notamment par le fait que le flux thermique provenant des bobinages se diffuse au travers de la culasse de la machine, maintenant de fait la machine électrique à une température élevée dans son ensemble au cours de son fonctionnement, d’où la proposition d’un refroidissement direct des bobinages statoriques détaillée plus bas. Une autre des limites des solutions de refroidissement présentées ci-dessus est que la chaleur est évacuée via le carter de la machine électrique, située à sa périphérie. La chaleur produite au sein des bobinages doit donc traverser plusieurs régions de la machine (émail, papier d’encoche, culasse magnétique, etc.) avant d’être évacuée. Une autre possibilité de refroidissement consiste en un refroidissement direct des bobinages statoriques qui permet d’extraire la chaleur directement à la source, soit par encoches immergées, soit par conducteurs creux. Elle peut être connectée à une chemise hydraulique ou à un échangeur distant de façon similaire aux méthodes de refroidissement liquide décrites ci-dessus. Une telle méthode de refroidissement direct résout à la fois le problème de refroidir directement les points chauds ainsi que la capacité d’extraction de la chaleur. Néanmoins, les problèmes de compacité et de masse restent présents. On note que l’on connait de l’état de la technique antérieure, la demande de brevet français FR3123166A1 au nom de la demanderesse décrivant la formation de canaux de refroidissement intégrés au sein des spires d’une machine électrique. Le problème technique que cherche à résoudre l’invention est ainsi comment proposer un système de gestion de la chaleur qui permettent de refroidir directement les points chauds de la machine et qui soit plus compact et léger que les systèmes de l’état de la technique. Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. L’invention a pour objet une machine électrique munie d’un système de gestion thermique comprenant un dispositif de refroidissement direct, un échangeur liquide-air et une pompe, le dispositif de refroidissement direct étant muni d’au moins un canal de refroidissement direct, d’un distributeur d’entrée et d’un collecteur de sortie, l’échangeur liquide-air comprenant au moins un distributeur d’entrée d’échangeur, au moins un canal et au moins un collecteur de sortie d’échangeur, la machine électrique étant caractérisée par le fait que l’échangeur liquide-air est formé dans un carter comprenant le rotor et le stator de la machine électrique. Par « refroidissement direct », on entend un refroidissement réalisé au niveau des points chauds que l’on souhaite refroidir. Autrement dit, le refroidissement direct effectué au moyen du système de gestion thermique est réalisé directement dans la machine électrique, en particulier au niveau des bobinages statoriques. Le stator peut être muni d’au moins un bobinage réalisé autour d’une dent statorique solidaire formée dans une culasse statorique, le carter étant solidaire de culasse statorique, le au moins un canal de refroidissement direct étant disposé dans une dent statorique ou dans un conducteur de bobinage autour d’une dent statorique, le au moins un canal de refroidissement direct étant connecté par une première extrémité à un desdits distributeurs d’entrée et par une deuxième extrémité à un desdits collecteurs de sortie. Le stator peut être muni d’au moins deux bobinages réalisés chacun autour d’une dent statorique solidaire du carter, un des canaux de refroidissement direct étant compris dans une dent statorique ou dans un conducteur de bobinage autour d’une dent statorique formée dans une culasse statorique, le carter étant solidaire de la culasse statorique, les au moins deux canaux de refroidissement direct étant disposés autour d’une dent statorique ou dans un conducteur de bobinage autour d’une dent statorique, des canaux de refroidissement direct voisins étant connectés deux à deux, de sorte à être connectés à un desdits distributeurs d’entrée par la première extrémité d’un premier canal de refroidissement direct, et à un desdits collecteurs de sortie par la deuxième extrémité d’un deuxième canal de refroidissement direct. La machine électrique peut comprendre au moins deux distributeurs d’entrée d’échangeur et au moins deux collecteurs de sortie d’échangeur, un distributeur d’entrée d’échangeur et un collecteur de sortie d’échangeur immédiatement voisins étant reliés par au moins un canal. Le au moins un canal peut comprendre au moins un plénum. Dans un mode de réalisation particulier, au moins deux plénums peuvent être superposés et connectés en parallèle à un desdits distributeurs d’entrée d’échangeur et à un desdits collecteurs de sortie d’échangeur. Le au moins un canal peut comprendre au moins une pluralité de micro-canaux. Les micro-canaux peuvent présenter une section circulaire, elliptique, carrée ou rectangulaire. Dans un mode de réalisation particulier, la pluralité de micro-canaux est agencée de sorte qu’au moins deux ensembles de canaux peuvent être superposés et connectés en parallèle à un desdits distributeurs d’entrée d’échangeur et à un desdits collecteurs de sortie d’échangeur. L’échangeur liquide-air peut être muni sur sa surface extérieure de moyens d’augmentation de la surface d’échange, notamment sous la forme d’ailettes. L’invention a également pour objet un aéronef muni d’une machine électrique tel que décrite ci-dessus notamment une machine électrique de propulsion. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure FIG. 1 illustre un exemple d’un système de gestion thermique d’une machine électrique selon l’invention, - la figure FIG. 2 illustre un échangeur thermique d’un système de gestion thermique d’une machine électrique selon l’invention comprenant un ensemble de canaux d’échangeur, - la figure FIG. 3 illustre le système de gestion thermique de la figure FIG. 1 sans les ailettes, le carter, la culasse et les dents statoriques, - la figure FIG. 4 illustre un échangeur thermique d’un système de gestion thermique d’une machine électrique selon l’invention comprenant deux ensembles de canaux d’échangeur, - la figure FIG. 5 illustre un système de gestion thermique similaire à celui de la figure FIG. 1 sans les ailettes, le carter, la culasse et les dents statoriques, comprenant deux ensembles de canaux d’échangeur superposés, - la figure FIG. 6 illustre l’échangeur liquide-air du système de gestion thermique muni d’un plénum, selon un mode de réalisation de l’invention, - la figure FIG. 7 illustre l’échangeur liquide-air du système de gestion thermique muni de deux plénums, selon un autre mode de réalisation de l’invention, - la figure FIG. 8 illustre l’échangeur liquide-air du système de gestion thermique muni d’un ensemble de canaux de refroidissement et d’un plénum, selon un autre mode de réalisation de l’invention, - la figure FIG. 9 est une vue en coupe d’un exemple d’échangeur liquide-air du système de gestion thermique selon l’invention muni d’un distributeur d’entrée d’échangeur et d’un collecteur de sortie d’échangeur, et - la figure FIG. 10 est une vue en coupe d’un exemple d’échangeur liquide-air du système de gestion thermique selon l’invention muni de deux distributeurs d’entrée d’échangeur et de deux collecteurs de sortie d’échangeur. Description détaillée Afin de résoudre le problème technique, les inventeurs ont eu l’idée de concevoir un système de gestion thermique d’une machine électrique comprenant une nouvelle configuration de circuit hydraulique qui permet non seulement de se dispenser d’une chemise de refroidissement mais également d’intégrer le système d’échangeur dans la machine électrique pour dissiper la chaleur produite dans la machine électrique. Plus précisément, les inventeurs ont eu l’idée d’intégrer un échangeur liquide-air directement dans le corps de la machine électrique à la place de la chemise de refroidissement. Un tel système présente l’avantage d’optimiser l’ensemble du système de refroidissement et de réduire les contraintes d’encombrement et d’intégration au niveau de l’aéronef. Il permet également de se dispenser d’utiliser un autre échangeur, typiquement un échangeur liquide-liquide intermédiaire dans la machine et un échangeur liquide-air déporté. Dans le cadre d’un refroidissement direct, une chemise de refroidissement n’est plus nécessaire car la chaleur n’est plus extraite par conduction depuis l’intérieur de la machine (bobinages statoriques) vers l’extérieur (culasse statorique) mais est directement extraite au niveau des bobinages statoriques en plaçant la source froide dans les encoches statoriques. La chaleur est ainsi directement extraite de la machine et ramenée à l’extérieur de cette dernière par le fluide de refroidissement. Ce fluide de refroidissement doit alors être envoyé à l’échangeur liquide/air pour diffuser la chaleur captée dans la machine. Dans cette configuration, on peut alors placer l’échangeur en lieu et place de la chemise de refroidissement désormais absente afin de l’intégrer au carter de la machine et afin d’optimiser son encombrement et son efficacité. De plus, afin de dissiper la chaleur captée au niveau du stator et résultant de l’ensemble des pertes (pertes cuivres, ferromagnétiques etc.), le refroidissement direct des encoches est configuré de sorte à orienter la sortie du fluide chaud vers le carter de la machine. Le carter assure alors la fonction d’échangeur thermique liquide-air pour dissiper les pertes de la machine vers l’environnement extérieur. La figure FIG. 1 illustre un système de gestion thermique 1 d’une machine électrique, compris dans une culasse statorique 2 de ladite machine électrique. La machine électrique, dont un secteur est partiellement illustré sur cette figure, est munie d’une partie ferromagnétique comprenant la culasse statorique 2 sur laquelle sont formées plusieurs dents statoriques 2a munie chacune d’un bobinage. Le rotor de la machine électrique n’est pas illustré. Un canal de refroidissement direct 3 est disposé dans le conducteur entourant chaque dent statorique 2a et connecté par une première extrémité à un distributeur d’entrée 4 et par une deuxième extrémité à un collecteur de sortie 5. C’est notamment le cas lorsqu’un conducteur creux est employé pour le bobinage statorique. Alternativement, un canal de refroidissement direct 3 peut être ménagé dans la dent statorique 2a. Cette alternative n’est pas illustrée. Dans un mode de réalisation particulier, des canaux de refroidissement direct 3 voisins sont connectés deux à deux, de sorte à être connectés au distributeur d’entrée 4 par la première extrémité du premier canal de refroidissement direct, et au collecteur de sortie 5 par la deuxième extrémité du deuxième canal de refroidissement direct. Un tel mode de connexion est particulièrement adapté à un stator dans lequel les enroulements d’une phase sont répartis sur deux dents statoriques adjacentes, du fait d’un échauffement similaire et simultané des enroulements autour des chacune des deux dents. Dans un mode alternatif, les canaux de refroidissement direct peuvent être segmenter en deux de sorte à disposer d’un canal de refroidissement direct par dent statorique. Les canaux de refroidissement direct 3, le distributeur d’entrée 4 et le collecteur de sortie 5 forment le dispositif de refroidissement direct. Le collecteur de sortie 5 comprend lui-même une sortie reliée par une conduite à une entrée d’un distributeur d’entrée 6 d’échangeur. Le distributeur d’entrée 4 comprend lui-même une entrée reliée par une conduite à une sortie d’un collecteur de sortie 7 d’échangeur par l’intermédiaire d’une pompe 8. Le fonctionnement de l’échangeur du système de gestion thermique présente un fonctionnement similaire à celui de l’échangeur exposé plus haut de transmission de chaleur d’un fluide à un autre par l’intermédiaire d’un flux thermique au travers d’une interface métallique. Il reste donc nécessaire de maximiser les surfaces d’échange de chacun des deux fluides avec l’interface métallique tout en minimisant la taille globale de cette dernière. Le flux hydraulique dans l’échangeur thermique est ralenti de sorte à maximiser le temps d’échange thermique. Dans certains modes de réalisation de l’échangeur thermique, le ralentissement est obtenu en subdivisant le flux hydraulique entrant en de multiples sous-flux hydrauliques afin de ralentir la circulation au sein de l’échangeur et de maximiser la surface d’échange thermique du fluide avec l’interface métallique permettant ainsi d’en optimiser le transfert thermique. Une telle division en sous-flux hydraulique est obtenue en ayant recours à un ensemble de canaux 9, notamment de micro-canaux, connectés en parallèle au distributeur d’entrée et au collecteur de sortie. La figure FIG. 2 illustre un tel mode de réalisation de façon schématique. La figure FIG. 3 illustre de façon plus précise un tel mode de réalisation du système de gestion thermique sans les ailettes 11, le carter 10, la culasse statorique 2 et les dents statoriques 2a. Le distributeur d’entrée 6 d’échangeur est connecté à une première extrémité d’au moins un canal 9, la deuxième extrémité du au moins un canal 9 étant connectée au collecteur de sortie 7 d’échangeur. Le distributeur d’entrée 6 d’échangeur, le au moins un canal 9 et le collecteur de sortie 7 d’échangeur forment le domaine liquide de l’échangeur liquide-air. Ils sont noyés dans le carter métallique 10 visible à la figure FIG. 1 , notamment en aluminium afin de conférer de la rigidité à l’ensemble et de disposer d’une inertie thermique sans augmenter la masse de l’ensemble. Le carter métallique 10 est muni de moyens d’augmentation 11 de la surface d’échange, notamment sous la forme d’ailettes. Différentes formes d’ailettes peuvent être prévues (ondulée, ligne brisée…) afin d’augmenter encore plus la surface d’échange par rapport à une ailette plate. Plusieurs ensembles de canaux 9 peuvent être superposés et connectés en parallèle au distributeur d’entrée 6 d’échangeur et en sortie au collecteur de sortie 7 d’échangeur. La figure FIG. 4 illustre un tel mode de réalisation de façon schématique, tandis que la figure FIG. 5 l’illustre dans le même cadre que les figures FIG. 1 et FIG. 3 . Dans certains modes de réalisation, au moins un canal est un plénum 9a, connecté en entrée au distributeur d’entrée 6 d’échangeur et en sortie au collecteur de sortie 7 d’échangeur. Le ralentissement est alors obtenu du fait de la différence de vitesse d’écoulement au niveau du plénum 9a par rapport à la vitesse d’écoulement en entrée du distributeur. La figure FIG. 6 illustre un tel mode de réalisation. Plusieurs plénums 9a peuvent être superposés et connectés en parallèle au distributeur d’entrée 6 d’échangeur et en sortie au collecteur de sortie 7 d’échangeur. La figure FIG. 7 illustre un tel mode de réalisation dans lequel deux plénums sont superposés et connectés en parallèle au distributeur d’entrée 6 d’échangeur et en sortie au collecteur de sortie 7 d’échangeur. Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, il est possible de combiner au moins un plénum 9a et au moins un ensemble de canaux 9, par exemple de micro-canaux, superposés et connectés en parallèle au distributeur d’entrée 6 d’échangeur et en sortie au collecteur de sortie 7 d’échangeur. La figure FIG. 8 illustre un tel mode de réalisation. Selon les modes de réalisation, les canaux peuvent présenter une section présentant différentes formes. La forme circulaire et ses variantes (elliptiques, …) sont préférées pour leur facilité de mise en œuvre. La forme carré ou rectangulaire permet d’augmenter la surface d’échange à l’interface liquide-métal. Selon les modes de réalisation, le au moins un plénum 9a et le au moins un ensemble de canaux 9 sont entièrement compris dans l’épaisseur de la paroi du carter de machine électrique. Enfin, selon la capacité de refroidissement nécessaire, un nombre différent de distributeurs d’entrée 6 d’échangeur et de collecteurs de sortie 7 d’échangeur peuvent être prévus. Par exemple, un distributeur d’entrée 6 d’échangeur et un collecteur de sortie 7 d’échangeur peuvent être prévus et disposés de façon à être diamétralement opposés. Au moins un plénum 9a et/ou un ensemble de canaux 9 sont alors prévus de chaque côté du distributeur d’entrée 6 d’échangeur et du collecteur de sortie 7 d’échangeur. La figure FIG. 9 illustre un tel mode de réalisation. Dans un autre exemple de réalisation, le distributeur d’entrée 6 d’échangeur et le collecteur de sortie 7 d’échangeur sont disposés côte à côte. Au moins un plénum 9a et/ou un ensemble de canaux 9 sont alors prévus d’un côté du distributeur d’entrée 6 d’échangeur et du collecteur de sortie 7 d’échangeur de sorte à les connecter. Un autre exemple de réalisation, illustré par la figure FIG. 10 prévoit deux distributeurs d’entrée 6 d’échangeur et deux collecteurs de sortie 7 d’échangeur disposés chacun dans un quadrant du carter 10 et de sorte que les deux distributeurs d’entrée 6 d’échangeur soient diamétralement opposés, les deux collecteurs de sortie 7 d’échangeur étant également diamétralement opposés. Au moins un plénum 9a et/ou un ensemble de canaux 9 sont prévus entre un distributeur d’entrée 6 d’échangeur et un collecteur de sortie 7 d’échangeur immédiatement voisins. Les modes de réalisation décrits ci-dessus sont considérés comme des modes de réalisation radiaux, dans lesquels le au moins un distributeur et le au moins un collecteur d’échangeur sont disposés dans le carter de la machine électrique et s’étendent selon la direction axiale de la machine. L’écoulement dans les canaux d’échangeur et/ou les plénums s’étend selon une direction concentrique avec l’axe de rotation de la machine électrique. Alternativement, le au moins un distributeur et le au moins un collecteur d’échangeur sont disposés dans le carter de la machine électrique et s’étendent selon une direction concentrique avec l’axe de rotation de la machine électrique. L’écoulement dans les canaux d’échangeur et/ou les plénums s’étend selon une direction axiale de la machine électrique On notera une différence de forme de section du distributeur d’entrée 6 d’échangeur et du collecteur de sortie 7 d’échangeur illustrés d’un coté sur les figures FIG. 1 , FIG. 3 et FIG. 5 et d’autre part sur les figures FIG. 2 , FIG. 4 et FIG. 6 à FIG. 10 . On comprendra que l’une ou l’autre des sections rondes ou carrées peuvent être employées indistinctement sans sortir du périmètre de l’invention. Le système de gestion thermique décrit ici se différencie des systèmes de l’état de l’art du fait de la mise en jeu, dans un premier temps, d’un refroidissement direct des bobinages, et, dans un second temps, d’un échangeur liquide-air intégré au carter de la machine. Le premier transfert thermique est donc placé à l’intérieur de la machine et non plus à l’extérieur et l’échangeur n’est plus déporté mais totalement intégré à la machine électrique. Machine électrique munie d’un système de gestion thermique comprenant un dispositif de refroidissement direct, un échangeur liquide-air et une pompe, le dispositif de refroidissement direct étant muni d’au moins un canal de refroidissement direct (3), d’un distributeur d’entrée (4) et d’un collecteur de sortie (5), l’échangeur liquide-air comprenant au moins un distributeur d’entrée (6) d’échangeur, au moins un canal (9) et au moins un collecteur de sortie (7) d’échangeur, la machine électrique étant caractérisée par le fait que l’échangeur liquide-air est formé dans un carter (10) comprenant un rotor et un stator de la machine électrique. Machine électrique selon la revendication 1, dans laquelle le stator est muni d’au moins un bobinage réalisé autour d’une dent statorique formée dans une culasse statorique (2), le carter (10) étant solidaire de culasse statorique (2), le au moins un canal (3) de refroidissement direct étant disposé dans une dent statorique ou dans un conducteur de bobinage autour d’une dent statorique, le au moins un canal (3) de refroidissement direct étant connecté par une première extrémité à un desdits distributeurs d’entrée (4) et par une deuxième extrémité à un desdits collecteurs de sortie (5). Machine électrique selon la revendication 1, dans laquelle le stator est muni d’au moins deux bobinages réalisés chacun autour d’une dent statorique solidaire formée dans une culasse statorique (2), le carter (10) étant solidaire de la culasse statorique (2), les au moins deux canaux (3) de refroidissement direct étant disposés dans une dent statorique ou dans un conducteur de bobinage autour d’une dent statorique, des canaux de refroidissement direct (3) voisins étant connectés deux à deux, de sorte à être connectés à un desdits distributeurs d’entrée (4) par la première extrémité d’un premier canal de refroidissement direct, et à un desdits collecteurs de sortie (5) par la deuxième extrémité d’un deuxième canal de refroidissement direct. Machine électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant au moins deux distributeurs d’entrée (6) d’échangeur et au moins deux collecteurs de sortie (7) d’échangeur, un distributeur d’entrée (6) d’échangeur et un collecteur de sortie (7) d’échangeur immédiatement voisins étant reliés par le au moins un canal (9). Machine électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le au moins un canal (9) comprend au moins un plénum (9a). Machine électrique selon la revendication 5, dans laquelle au moins deux plénums (9a) sont superposés et connectés en parallèle à un desdits distributeurs d’entrée (6) d’échangeur et à un desdits collecteurs de sortie (7) d’échangeur. Machine électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le au moins un canal (9) comprend au moins une pluralité de micro-canaux (9b). Machine électrique selon la revendication 7, dans laquelle la pluralité de micro-canaux est agencée de sorte qu’au moins deux ensembles de micro-canaux (9b) sont superposées et connectées en parallèle à un desdits distributeurs d’entrée (6) d’échangeur et à un desdits collecteurs de sortie (7) d’échangeur. Machine électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle l’échangeur liquide-air est muni sur sa surface extérieure de moyens d’augmentation (11) de la surface d’échange, notamment sous la forme d’ailettes. Aéronef muni d’une machine électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, notamment une machine électrique de propulsion.