Brevet FR3163416A1 — publié le 20251219

Disque de frein (10, 40), comprenant un voile annulaire (12) en matériau composite carbone/carbone présentant une périphérie radialement externe (12A) et une périphérie radialement interne (12B), une pluralité d’encoches (14) étant ménagée à la périphérie radialement externe (12A) ou à la périphérie radialement interne (12B), chaque encoche (14) étant pourvue d’une paire de patins de renfort (16) en matériau composite carbone/carbone disposés en vis-à-vis selon la direction circonférentielle (C), chaque patin de renfort (16) présentant une surface de contact (16A) plane et configurée pour coopérer avec l’élément de reprise de couple (50, 52), le voile annulaire (12) présentant un module de compression qui est maximum selon la direction axiale (X) tandis que chaque patin de renfort (16) présente un module de compression qui est maximum selon une direction (E) perpendiculaire à la surface de contact (16A). Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Disque de frein, notamment pour aéronef, comprenant des patins de renfort en carbone, et procédé de fabrication de tels patins. Le présent exposé concerne un disque de frein, par exemple pour frein d’aéronef (ou frein de train d’atterrissage d’aéronef), comprenant des patins de renfort en carbone, et un procédé de fabrication de tels patins. Le disque de frein peut être un disque stator ou un disque rotor. Les disques de frein pour aéronef connus présentent généralement des renforts métalliques sur les parois latérales des encoches recevant les éléments de reprise de couple, ces renforts coopérant directement avec ces éléments de reprise de couple pour protéger le voile annulaire en matériau composite carbone/carbone du disque de frein. Toutefois, il peut arriver que ces renforts métalliques se détériorent prématurément tandis que le voile n’est pas encore à sa limite d’usure normale, ce qui occasionne une intervention de maintenance ou un remplacement prématuré des disques. Un tel remplacement prématuré est particulièrement préjudiciable tant d’un point de vue financier, de tels disques étant particulièrement onéreux, qu’environnemental, les matériaux composites carbone/carbone étant très polluants notamment à cause de la quantité importante de déchets non recyclables générée pour leur fabrication. Il existe donc un besoin pour améliorer la fiabilité des disques de freins comprenant un voile en matériau composite carbone/carbone. Un mode de réalisation concerne un disque de frein, par exemple pour frein d’aéronef, comprenant un voile annulaire en matériau composite carbone/carbone s’étendant selon une direction radiale, une direction axiale et une direction circonférentielle, le voile annulaire présentant une périphérie radialement externe et une périphérie radialement interne, une pluralité d’encoches étant ménagée à la périphérie radialement externe ou à la périphérie radialement interne du voile annulaire, chaque encoche étant traversante selon la direction axiale, chaque encoche étant pourvue d’une paire de patins de renfort en matériau composite carbone/carbone disposés en vis-à-vis selon la direction circonférentielle, une gorge axiale étant ménagée entre chaque paire de pantins, la gorge axiale étant configurée pour recevoir un élément de reprise de couple, chaque patin de renfort présentant une surface de contact plane et configurée pour coopérer avec l’élément de reprise de couple, le voile annulaire présentant un module de compression qui est maximum selon la direction axiale tandis que chaque patin de renfort présente un module de compression qui est maximum selon une direction perpendiculaire à la surface de contact. Par la suite et sauf indications contraire par « disque » on entend « disque de frein », par « voile » on entend « voile annulaire », par « patin » on entend « patin de renfort », et par « gorge » on entend « gorge axiale ». De manière générale, la direction axiale correspond à la direction de l'axe du voile (ou du disque), et la direction radiale est une direction perpendiculaire à la direction axiale. La direction circonférentielle (ou azimutale) correspond à la direction décrivant un anneau autour de la direction axiale. Les trois directions axiale, radiale et circonférentielle correspondent respectivement aux directions définies par la côte, le rayon et l’angle dans un système de coordonnées cylindrique. Enfin, sauf précision contraire, les adjectifs « intérieur » et « extérieur » sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure (i.e. radialement intérieure) d'un élément est plus proche de l’axe du voile que la partie extérieure (i.e. radialement extérieure) du même élément. Le voile annulaire, ou voile annulaire radial, présente une étendue radiale plus importante que son étendue axiale. Le voile annulaire présente sur chacun de ses deux côtés opposés selon la direction axiale une piste d’usure, qui est la partie configurée pour coopérer en frottement avec un autre voile d’un autre disque de frein, e.g. la piste d’usure d’un autre voile d’un autre disque de frein. Chaque piste d’usure s’étend radialement sur au moins une portion du voile entre la périphérie interne et la périphérie externe du voile. Les encoches de la pluralité d’encoches forment chacune une rainure ouverte radialement vers l’intérieur si elles sont ménagées à la périphérie radialement interne du voile ou vers l’extérieur si elles sont ménagées à la périphérie radialement externe du voile, et s’étendent parallèlement à la direction axiale, de manière à traverser le voile de part en part selon la direction axiale. Par exemple, si les encoches sont ménagées à la périphérie radialement externe du voile, le disque peut être un disque rotor, configuré pour être couplé à une roue, par exemple une roue d’un train d’atterrissage d’aéronef. Par exemple, si les encoches sont ménagées à la périphérie radialement interne du voile, le disque peut être un disque stator, configuré pour être couplé à une partie immobile en rotation d’un frein de train d’atterrissage d’aéronef, un telle partie pouvant par exemple être connue par la personne du métier sous la terminologie « tube de reprise de couple ». La personne du métier désigne parfois les encoches sous la terminologie « tenon », par exemple « tenon interne » pour les encoches ménagées sur la périphérie radialement interne ou « tenon externe » pour les encoches ménagées sur la périphérie radialement externe. La portion de la périphérie radialement interne ou externe qui s’étend entre deux encoches adjacentes d’une même périphérie est parfois appelée par la personne du métier sous la terminologie « bord franc ». Les éléments de reprise de couple peuvent être connus par la personne du métier sous la terminologie « barrette de reprise de couple » ou « torque bar » en anglais, pour des éléments de reprise de couple liés à la roue, ou bien sous la terminologie « rail » ou « spline » en anglais pour les éléments de reprise de couple liés au frein, e.g. liés au tube de reprise de couple d’un frein. Deux patins sont disposés en vis-à-vis selon la direction circonférentielle au sein de chaque encoche. Autrement dit, chaque patin peut recouvrir tout ou partie d’une paroi latérale d’une encoche, i.e. une paroi s’étendant selon la direction radiale et selon la direction axiale. Au sein d’une même encoche, la surface de contact d’un patin de la paire de patins est en regard de la surface de contact de l’autre patin de la paire de patins. Par exemple, la surface de contact de chaque patin peut s’étendre sur toute l’étendue radiale et sur toute l’étendue axiale de l’encoche dans laquelle ledit patin de renfort est logé. Les parois latérales de la gorge, i.e. les parois s’étendant selon la direction radiale et selon la direction axiale peuvent être formées par les surfaces de contact des patins tandis que le fond de la gorge, e.g. une surface s’étendant selon la direction circonférentielle et selon la direction axiale, peut être formée par le voile. Un matériau composite carbone/carbone est un matériau composite où la matrice est à base de carbone et les fibres sont des fibres de carbone. En fonction de l’orientation des fibres de carbone au sein du matériau, on peut ajuster certaines caractéristiques du matériau de manière anisotropique. Par exemple, si une quantité plus importante de fibres de carbone est orientée selon une direction prédéterminée par rapport aux fibres de carbone orientées selon les autres directions, le matériau peut présenter un module de compression plus important selon cette direction prédéterminée par rapport aux modules de compression de ce même matériau selon les autres directions. Le module de compression selon cette direction prédéterminée peut être ainsi un module de compression maximum du matériau. Pour un matériau composite carbone/carbone, la résistance à l’usure par frottement est liée au module de compression. Aussi, lorsqu’un module de compression est maximum selon une direction prédéterminée, une surface du matériau s’étendant perpendiculairement à cette direction prédéterminée est particulièrement résistance à l’usure liée aux frottements le long de cette surface, perpendiculairement à la direction prédéterminée Aussi, le voile annulaire présentant un module de compression qui est maximum selon la direction axiale (i.e. perpendiculairement à la piste de freinage du voile) est particulièrement résistant à l’usure induite par les frottements de freinage, par exemple entre les différents disques stator/rotor au sein d’un frein d’aéronef. En revanche, le voile est moins résistant, notamment en compression/poinçonnage, au niveau des encoches qui subissent des efforts mécaniques, via les éléments de reprise de couple, lors de la reprise de couple pendant le freinage. C’est pourquoi les encoches des disques de l’état de la technique sont généralement garnies de patins métalliques, le métal étant particulièrement résistants aux contraintes de compression/poinçonnage comparativement au matériau composite carbone/carbone du voile. Toutefois, les inventeurs ont identifié que les interfaces entre le disque et les éléments de reprise de couple sont particulièrement sollicitées en frottement, non seulement lors du freinage (pendant la translation axiale des disque le long des éléments de reprise de couple), mais également par les vibrations induites dans d’autres conditions comme par exemple pendant le taxiage, au sol, de l’aéronef. Les inventeurs ont ainsi identifié une des raisons de l’usure prématurée des patins métalliques de l’état de la technique. En orientant les patins en matériau composite carbone/carbone de sorte que le module de compression soit maximum selon une direction perpendiculaire à la surface de contact, on permet à ces patins d’être particulièrement résistants non seulement à la reprise des efforts mécaniques via les éléments de reprise de couple lors du freinage, mais également à l’usure induite par les frottements avec les éléments de reprise de couple. Par ailleurs, les éléments de reprise de couple étant généralement en métal, le coefficient de frottement des éléments de reprise de couple avec les patins en matériau composite carbone/carbone est plus favorable que le coefficient de frottement avec les patins métalliques de l’état de la technique. Ceci réduit les efforts de frottement à l’interface, et l’usure induite. Les disques coulissant le long des éléments de reprise de couple lors du freinage, le rendement du frein s’en trouve aussi amélioré. Par ailleurs, les patins étant en matériau composite carbone/carbone, une éventuelle portion des patins s’étendant sur la piste de freinage du voile peut suivre l’usure du voile tout au long de la durée de vie du voile sans interférence pénalisante. Ceci permet d’améliorer la fiabilité et la durée de vie du disque de frein. En outre, les patins et le voile étant dans un même matériau, leur coefficient de dilatation thermique est très proche ou identique, ce qui renforce la fiabilité de l’assemblage de tels patins avec un tel voile. Des tels patins en matériau composite carbone/carbone dont le module de compression est maximum selon une direction perpendiculaire à la surface de contact permettent ainsi de préserver le voile de manière satisfaisante tout en présentant une fiabilité améliorée par rapport aux patins métalliques de l’état de la technique. Dans certains modes de réalisation, la surface de contact de chaque patin de renfort s’étend radialement au-delà de la périphérie où l’encoche logeant ledit patin de renfort est ménagée, à l’opposé du fond de la gorge axiale, et/ou s’étend radialement en deçà du fond de la gorge axiale au sein du voile annulaire, à l’opposé de ladite périphérie. Autrement dit, la surface de contact, et donc la portion du patin correspondante, peut s’étendre radialement au-delà du bord circonférentiel du voile formant la périphérie où l’encoche est ménagées, i.e. la surface de contact peut s’étendre radialement vers l’extérieur au-delà de la périphérie extérieure si les encoches sont ménagées dans la périphérie extérieure ou bien la surface de contact peut s’étendre radialement vers l’intérieur au-delà de la périphérie intérieure si les encoches sont ménagées dans la périphérie intérieure. En complément ou en alternative, la surface de contact, et donc la portion du patin correspondante, peut s’étendre radialement en-deçà du fond de la gorge, i.e. la surface de contact peut s’étendre radialement vers l’intérieur en-deçà du fond de la gorge si les encoches sont ménagées dans la périphérie extérieure ou bien la surface de contact peut s’étendre radialement vers l’extérieur en-deçà du fond de la gorge si les encoches sont ménagées dans la périphérie intérieure. Une telle configuration peut permettre de maximiser les dimensions de la surface de contact, et donc d’améliorer la répartition des efforts induits par la reprise de couple via les éléments de reprise de reprise de couple lors du freinage, et donc de réduire les contraintes locales au sein du voile. Une telle configuration peut contribuer à préserver le voile et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, chaque patin de renfort coopère par complémentarité de forme avec une paroi radiale et une portion de paroi de fond de l’encoche dans laquelle ledit patin de renfort est logé, de manière à bloquer radialement et circonférentiellement le patin de renfort au sein de ladite encoche lorsque patin de renfort est soumis à une force circonférentielle poussant le patin de renfort contre ladite paroi radiale. L’encoche peut présenter une portion configurée pour recevoir le patin et coopérer par complémentarité de forme avec le patin de telle sorte que lorsque le patin coopère avec l’élément de reprise de couple, la résultante des efforts tend à coincer le patin au sein de l’encoche. Ceci peut d’une part participer à mieux répartir les efforts subis par le patin au sein du voile, et donc diminuer les contraintes locales au sein du voile, et d’autre part assurer un verrouillage autobloquant du patin au sein de l’encoche lorsque le patin coopère avec l’élément de reprise de couple. Une telle configuration peut contribuer à préserver le voile et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, chaque encoche présente, considérée selon la direction axiale, deux portions en forme de « V », l’ouverture du « V » de chaque portion en forme de « V » débouchant au sein de l’encoche en étant disposées en regard l’une de l’autre, chaque portion en forme de « V » recevant un patin de renfort et coopérant par complémentarité de forme avec ledit patin de renfort. L’intérieur des formes de « V » forme une portion de l’encoche (i.e. l’intérieur du « V » est vide). Le voile (i.e. la matière) forme l’extérieur de la forme de « V ». Par exemple, chaque portion en forme de « V » de l’encoche peut être délimitée par une paroi radiale et une portion de paroi de fond de l’encoche, chacune de ces parois formant par exemple une branche du « V ». Au sens du présent exposé, les deux formes de « V » sont considérées en regard l’une de l’autre dans la mesure où, considérées selon la direction axiale, au moins une portion de l’ouverture du « V » d’une portion en forme de « V » est en vis-à-vis, par exemple selon la direction circonférentielle, avec au moins une portion de l’ouverture du « V » de l’autre portion en forme de « V ». De telles formes de « V » peuvent permettre d’assurer un verrouillage autobloquant du patin au sein de l’encoche lorsque le patin coopère avec l’élément de reprise de couple, tout en permettant un montage aisé du patin au sein de la forme en « V », par exemple par glissement ou emboitement selon la direction axiale. Une telle configuration peut contribuer à préserver le voile et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, les deux branches du « V » de chaque portion en forme de « V » forment un angle compris entre 70° (soixante-dix degrés d’angle) et 100° (cent degrés d’angle), une branche du « V » de chaque portion en forme de « V » formant un angle compris entre 10° (dix degrés d’angle) et 30° (trente degrés d’angle) avec la direction radiale. Par exemple, pour un disque stator, les deux branches du « V » de chaque portion en forme de « V » peuvent former un angle compris entre 70° (soixante-dix degrés d’angle) et 100° (cent degrés d’angle) tandis que pour un disque rotor les deux branches du « V » de chaque portion en forme de « V » forment un angle compris entre 80° (quatre-vingt degrés d’angle) et 100° (cent degrés d’angle). La branche du « V » formant un angle compris entre 10° et 30° avec la direction radiale, qui peut être formée par une paroi radiale de l’encoche, est inclinée par rapport à la direction radiale vers l’intérieur de l’encoche de sorte que, selon la direction circonférentielle, les extrémités distales des branches du « V » soient plus proches que les extrémités proximales desdites branches du « V ». Considérées selon la direction axiale, les branches formant un angle compris entre 10° et 30° avec la direction radiale des deux portions en forme de « V » au sein d’une même encoche sont les branches opposées les plus à l’extérieur de l’encoche selon la direction circonférentielle. Autrement dit, les portions en forme de « V » étant en regard l’une de l’autre, l’angle formé avec la direction radiale d’une portion en forme de « V » est orienté à l’opposé de l’angle formé avec la direction radiale de l’autre portion en forme de « V ». Une telle configurations peut permettre d’assurer un blocage du patin et une répartition favorable des efforts au sein du voile. Ceci peut contribuer à préserver le voile et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, les surfaces de contact des deux patins de renfort de chaque paire de patins de renfort forment ensemble, considérées selon la direction axiale, une forme de « V » tronqué, l’angle d’ouverture du « V » tronqué étant compris entre 0° (zéro degré d’angle) et 25° (vingt-cinq degrés d’angle). Par exemple, pour un disque stator l’angle d’ouverture du « V » tronqué peut être compris entre 0° (zéro degré d’angle) et 25° (vingt-cinq degrés d’angle) tandis que pour un disque rotor l’angle d’ouverture du « V » tronqué peut être compris entre 5° (cinq degrés d’angle) et 25° (vingt-cinq degrés d’angle) Le « V » tronqué présente une ouverture orientée vers la périphérie radiale dans laquelle est ménagée l’encoche, à savoir vers l’extérieur si l’encoche est ménagée dans la périphérie radiale extérieure et vers l’intérieur si l’encoche est ménagée dans la périphérie radiale intérieure. Par exemple, l’angle d’ouverture peut être nul (i.e. égal à 0°), de sorte que les parois opposées de l’encoche selon la direction circonférentielle sont parallèles selon la direction radiale. Une telle configuration peut permettre d’assurer un blocage du patin et une répartition favorable des efforts au sein du voile. Ceci peut contribuer à préserver le voile et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, le disque de frein, par exemple le disque rotor de frein, peut comprendre autant de cavaliers que de patins de renfort, chaque patin de renfort étant bloqué en position selon la direction radiale et selon la direction axiale au sein de l’encoche dans laquelle ledit patin de renfort est logé par un unique cavalier. Le cavalier peut être également connu par la personne du métier sous le terme anglais « clip ». Le cavalier peut être engagé autour d’un bord circonférentiel du voile, sur la périphérie radiale du voile présentant les encoches, en chevauchement selon la direction circonférentielle d’une portion du voile et d’une portion du patin. Le patin peut présenter une portion formant butée configurée pour coopérer avec le cavalier et assurer le verrouillage du patin au sein de l’encoche. Le cavalier assure le maintien en position du patin au sein de l’encoche, par exemple au sein de la portion en forme de « V ». Par exemple, grâce au cavalier, on peut assurer que les efforts subis par le patin lors du freinage via l’élément de reprise de couple sont repris de manière adéquates par le voile, le cavalier maintenant uniquement le patin en position sans reprendre lui-même d’effort. Ceci peut contribuer à préserver le voile, par exemple en évitant des transmissions d’efforts importants depuis le patin vers le voile par l’intermédiaire du cavalier et une fixation du cavalier sur le voile, et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, chaque cavalier est fixé au voile annulaire par un unique rivet. Par exemple, le rivet peut s’étendre axialement et traverser de part en part le voile tout en étant en prise avec le cavalier. Un tel unique rivet peut permettre de réduire autant que possible le nombre de trous traversant à ménager dans le voile, et donc à réduire autant que possible les sources de fragilisation du voile. Ceci peut contribuer à préserver le voile et à améliorer la fiabilité du disque. Dans certains modes de réalisation, le disque de frein, par exemple le disque stator de frein, peut comprendre deux fois moins de cavaliers que de patins de renfort, chaque patin de renfort étant bloqué en position selon la direction radiale et selon la direction axiale au sein de l’encoche dans laquelle ledit patin de renfort est logé par un unique cavalier commun avec le patin de renfort adjacent de l’encoche adjacente. Autrement dit, un unique cavalier peut bloquer en position les deux patins adjacents de deux encoches adjacentes. Un tel cavalier peut être fixé au voile annulaire par exactement deux rivets. Un mode de réalisation concerne un procédé de fabrication d’un patin de renfort en matériau composite carbone/carbone pour un disque de frein selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits dans le présent exposé, dans lequel on fournit un voile annulaire en matériau composite carbone/carbone de disque de frein usagé ou rebut, et on usine le patin de renfort au sein du voile annulaire de manière à ce qu’un module de compression du patin de renfort soit maximum selon une direction perpendiculaire à une surface de contact du patin de renfort configurée pour coopérer avec un élément de reprise de couple. Le matériau composite carbone/carbone étant très onéreux et très polluant, il est particulièrement avantageux d’un point de vue financier et écologique de fabriquer le patin à partir d’une pièce en composite carbone/carbone usagée ou rebut. De plus en utilisant des voiles de disques de frein usagés ou rebuts, on connait la direction selon laquelle le module de compression est maximum, en général la direction axiale. On peut donc aisément fabriquer un tel patin à partir d’un tel voile à moindre coût financier et écologique. Dans certains modes de réalisation, on usine le patin de renfort de sorte que la surface de contact soit issue d’une surface de frottement de freinage (ou piste de freinage) du voile annulaire. La surface de contact du patin correspond à une portion de la surface de frottement de freinage, ou piste de freinage, du voile. En général, au sein d’un voile en matériau composite carbone/carbone de disque de frein, le module de compression est maximum selon la direction axiale, i.e. la direction perpendiculaire à la surface de frottement ou piste de freinage du voile. Il est donc particulièrement aisé et économique d’usiner un tel patin à partir d’une tel voile. L’objet du présent exposé et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation donnés à titre d’exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux pages de figures annexées, sur lesquelles : FIG. 1 La FIG. 1 représente une vue partielle d’un frein d’aéronef, FIG. 2 La FIG. 2 représente une vue partielle d’un disque de frein du frein de la FIG. 1 , un des cavaliers étant monté, l’autre des cavaliers étant en approche, FIG. 3 La FIG. 3 représente une vue partielle du disque de frein de la FIG. 2 , sans les cavaliers, vu selon la direction axiale, selon la flèche III de la FIG. 2 , FIG. 4 La FIG. 4 représente le disque de frein selon la vue de la FIG. 3 , en éclaté et avec les cavaliers, FIG. 5 La FIG. 5 représente une vue partielle du disque de frein de la FIG. 2 , vu selon la direction radiale, selon la flèche V de la FIG. 2 , et FIG. 6 La FIG. 6 représente différentes étapes d’un procédé de fabrication d’un patin. La FIG. 1 représente partiellement un exemple de frein d’aéronef 100. Pour la clarté de la figure, seul les disques de frein et les éléments de reprise de couple sont représentés, les mâchoires et les pistons du frein, bien connus par ailleurs par la personne du métier, n’étant pas représentés. Dans cet exemple, le frein 100 comprend une pluralité de disques de frein rotor 10, dans cet exemple quatre disques de frein rotor 10, et une pluralité de disques de frein stator 40, dans cet exemple cinq disques de frein stator 40 (un seul disque stator 40 étant visible sur la FIG. 1 ), les disques rotor 10 alternant avec les disques stator 40 selon la direction axiale X. Selon une variante non représentée, il peut y avoir plus ou moins de disques rotor 10 et de disques stator 40, le principe étant une alternance de disques rotor 10 et de disques stator 40 selon la direction axiale X et une présence de N+1 disques stator 40 pour N disques rotor 10, N étant un nombre entier supérieur ou égal à 1. Selon une variante, un des disques stators disposé à une extrémité axiale de l’empilement des disques peut être différent des autres disques stators. Dans cet exemple les disques rotor 10 sont couplés en rotation avec une roue 400 d’un train d’atterrissage d’aéronef via une pluralité d’éléments de reprise de couple 50, également connus sous le terme « barrette de reprise de couple » par la personne du métier, solidaires de la roue 400. Sur la FIG. 1 pour la clarté de la figure, seule une portion de la jante de la roue 400 est représentée symboliquement en traits discontinus et un seul élément de reprise de couple 50 est représenté, une telle roue 400 et une telle pluralité d’éléments de reprise de couple 50 étant bien connues par ailleurs par la personne du métier. Les disques stator 40 sont couplés en rotation (i.e. de façon statique) via une pluralité de d’éléments de reprise de couple 52 avec une partie 402 immobile en rotation du frein 100, dans cet exemple un tube de reprise de couple 402, les éléments de reprise de couple 52, également connus sous le terme « rail » par la personne du métier, étant solidaires de la partie 402. Sur la FIG. 1 pour la clarté de la figure, seule une portion de la partie 402 est représentée symboliquement en traits discontinus et un seul élément de reprise de couple 52 est représenté, une telle partie 402 et une telle pluralité d’éléments de reprise de couple 52 étant bien connus par ailleurs par la personne du métier. Lors de l’actionnement du frein 100 pour opérer un freinage de la roue 400, les pistons non représentés pressent axialement les disques rotor 10 et stator 40 les uns contre les autres de manière à crée un frottement entre les différents disques adjacents pour générer un couple de freinage, et ce de manière connue par ailleurs par la personne du métier. Dans cet exemple chaque disque de frein 10, 40 comprend un voile annulaire 12 en matériau composite carbone/carbone s’étendant selon une direction radiale R, une direction axiale X et une direction circonférentielle C, le voile annulaire 12 présentant une périphérie radialement externe 12A et une périphérie radialement interne 12B une pluralité d’encoches 14 (voir FIG. 4 – une seule encoche étant représentée sur les figures) étant ménagée à la périphérie radialement externe 12A ou à la périphérie radialement interne 12B du voile annulaire 12, chaque encoche 14 étant traversante selon la direction axiale X. Dans cet exemple, les encoches 14 des disques rotor 10 sont ménagées à la périphérie radialement externe 12A et la périphérie radialement interne 12B est dépourvue d’encoche tandis que les encoches 14 des disques stator 40 sont ménagées à la périphérie radialement interne 12B et la périphérie radialement externe 12A est dépourvue d’encoche. Chaque encoche 14 est pourvue d’une paire de patins de renfort 16 en matériau composite carbone/carbone disposés en vis-à-vis selon la direction circonférentielle C, une gorge axiale 18 étant ménagée entre chaque paire de pantins, la gorge axiale 18 étant configurée pour recevoir un élément de reprise de couple 50, 52, chaque patin de renfort 16 présentant une surface de contact 16A plane et configurée pour coopérer avec l’élément de reprise de couple 50, 52, le voile annulaire 12 présentant un module de compression qui est maximum selon la direction axiale X tandis que chaque patin de renfort 16 présente un module de compression qui est maximum selon une direction E perpendiculaire à la surface de contact 16A (voir FIG. 3 ). Dans cet exemple, les disques rotor 10 et les disques stator 40 sont tous équipés de patins 16. Selon une variante non représentée, seuls les disques rotor 10 ou seuls les disques stator 40 peuvent être équipés des tels patins 16. Par la suite, en référence aux figures 2 à 5, seul un disque rotor 10 est décrit plus en détail, mais cette description est applicable aux disques stator 40. De même, une seule encoche 14 et la paire de patins 16 associés sont décrits plus en détail, mais cette description est applicable à toutes les encoches 14 et les paires de patin 16 associées de la pluralité d’encoches 14 de chaque disque. L’encoche 14 forme une rainure ouverte radialement vers l’extérieur EXT, et s’étend parallèlement à la direction axiale X. Dans cet exemple, chaque patin 16 recouvre toute la paroi latérale 14A, comprenant dans cet exemple une paroi radiale 14A1 et une portion de paroi de fond 14A2, de l’encoche 14, sur toute son étendue radiale et sur toute son étendue axiale. La surface de contact 16A de chaque patin 16 s’étend sur toute l’étendue radiale et sur toute l’étendue axiale de l’encoche 14. La gorge axiale 18 peut être délimitée par les surfaces de contact 16A des deux patins 16 en regard, et par une paroi principale de fond 14B de l’encoche 14. Autrement dit, les surfaces de contact 16A forment les parois latérales 18A de la gorge 18 et la paroi principale de fond 14B de l’encoche 14 forme la paroi de fond 18B de la gorge 18. Dans cet exemple, la paroi principale de fond 14B s’étend sensiblement perpendiculairement à la direction radiale R. Dans cet exemple, chaque patin de renfort 16, et notamment la surface de contact 16A de chaque patin 16, s’étend radialement au-delà de la périphérie 12A où l’encoche 14 logeant ledit patin de renfort 16 est ménagée, à l’opposé du fond 18B de la gorge axiale 18. Dans cet exemple, chaque patin de renfort 16, et notamment chaque surface de contact 16A, s’étend radialement en deçà du fond 18B de la gorge axiale 18 au sein du voile annulaire 12, à l’opposé de ladite périphérie, dans cet exemple la périphérie radialement externe 12A (voir FIG. 3 ). Dans cet exemple, chaque patin de renfort 16 coopère par complémentarité de forme avec une paroi radiale 14A1 et une portion de paroi de fond 14A2 de l’encoche 14 dans laquelle ledit patin de renfort 16 est logé, de manière à bloquer radialement et circonférentiellement le patin de renfort 16 au sein de ladite encoche 14 lorsque patin de renfort 16 est soumis à une force circonférentielle poussant le patin de renfort 16 contre ladite paroi radiale 14A1. Dans cet exemple, l’encoche 14 présente, considérée selon la direction axiale (voir figures 3 et 4), deux portions en forme de « V » 15, l’ouverture du « V » de chaque portion en forme de « V » 15 débouchant au sein de l’encoche 14 en étant disposées en regard l’une de l’autre, chaque portion en forme de « V » 15 recevant un patin de renfort 16 et coopérant par complémentarité de forme avec ledit patin de renfort 16. Dans cet exemple, les deux portions en forme de « V » 15 de l’encoche 14 sont disposées de part et d’autre, selon la direction circonférentielle C, de la paroi principale de fond 14B. Dans cet exemple, chaque portion en forme de « V » 15 est délimitée par une paroi radiale 14A1 et par une portion de paroi de fond 14A2 de l’encoche 14, chacune de ces parois formant une branche de la forme de « V ». Les deux portions de paroi de fond 14A2, sont distinctes de la paroi principale de fond 14B, et disposées de part et d’autre de la paroi principale de fond 14B selon la direction circonférentielle C. La pointe du « V » de chaque portion en forme « V » 15 est disposée à l’opposé, selon la direction circonférentielle C, de la paroi principale de fond 14B, par rapport à la portion de paroi de fond 14A2. Considérée selon la direction radiale R, la paroi principale de fond 14B est disposée plus à l’extérieur (ou vers la périphérie) que l’extrémité distale de la branche du « V » formée par la portion de paroi de fond 14A2. Autrement dit, une marche 13 s’étendant radialement et axialement est formée entre les portions de paroi de fond 14A2 et la paroi principale de fond 14B, cette marche 13 formant un coin recevant une portion du patin 16 et autorisant la surface de contact 16A de s’étendre radialement en deçà de la paroi principale de fond 14B. Dans cet exemple, les deux branches du « V » de chaque portion en forme de « V » 15 forment un angle α1 compris entre 70° et 100°, dans cet exemple 90°, une branche 14A1 du « V » de chaque portion en forme de « V » 15 formant un angle α2 compris entre 10° et 30°, dans cet exemple 20°, avec la direction radiale R. Les portions en forme de « V » 15 étant en regard l’une de l’autre, l’angle α2 d’une portion en forme de « V » 15 est orienté à l’opposé de l’angle α2 de l’autre portion en forme de « V » 15. Autrement dit, les parois latérales 14A1 d’une même encoche 14 se rapprochent circonférentiellement l’une de l’autre lorsqu’on se déplace radialement dans le sens orienté depuis l’intérieur INT vers l’extérieur EXT. Dans le cas où l’encoche 14 est ménagée dans une périphérie interne, comme par exemple pour le disque de frein stator 40, les parois latérales d’une même encoche se rapprochent circonférentiellement l’une de l’autre lorsqu’on se déplace radialement dans le sens orienté de l’extérieur EXT vers l’intérieur INT. Dans cet exemple, les surfaces de contact 16A des deux patins de renfort 16 de chaque paire de patins de renfort 16 forment ensemble, considérées selon la direction axiale, une forme de « V » tronqué (voir FIG. 3 ), l’angle α3 d’ouverture du « V » tronqué étant compris entre 0° et 25°, dans cet exemple 10°. Dans cet exemple, l’ouverture du « V » tronqué est orientée vers l’extérieur EXT. Dans le cas où les encoches sont formées dans une périphérie radialement interne, l’ouverture du « V » tronqué est orientée vers l’intérieur INT, et les surface de contact 16A des deux patins 16 de chaque paire de patins peuvent par exemple être parallèles (α3 = 0). La coopération par complémentarité de forme de la portion en forme de « V » 15 avec le patin 16, et l’angle d’ouverture du « V » tronqué formé par les surfaces de contact 16A de la paire de patin 16 peuvent permettre aux patins 16 de s’autobloquer au sein de la portion en forme de « V » 15 lorsque l’élément de reprise de couple 50 vient appuyer sur un patin 16 lors d’une reprise de couple pendant un freinage. Les flèches F1 et F2 sur la FIG. 3 représentent respectivement les composantes circonférentielle et radiale subies par un patin 16 lors d’une telle reprise de couple, ces composantes bloquant le patin 16 au sein de la portion en forme de « V » 15. Dans cet exemple, le disque 10 comprend autant de cavaliers 20 que de patins de renfort 16, chaque patin de renfort 16 étant bloqué en position selon la direction radiale R et selon la direction axiale X au sein de l’encoche 14 dans laquelle ledit patin de renfort 16 est logé par un unique cavalier 20. Comme cela est visible sur les figures 2 et 5, le cavalier 20 présente une section transverse sensiblement en forme de « U » et est engagée autour du bord circonférentiel du voile 12 formant la périphérie radiale 12A, en chevauchement selon la direction circonférentielle avec le patin 16. Le cavalier 20 bloque le patin 16 dans le sens radial vers l’extérieur EXT (ou vers l’intérieur INT si l’encoche est ménagée à la périphérie interne) et enserre axialement le patin 16 de manière à la bloquer selon la direction axiale X. Ceci permet de bloquer le patin 16 au sein de la portion en forme de « V » 15. La portion en forme de « V » 15 reprenant la grande majorité, voire la totalité, des efforts de freinage, le cavalier 20 peut ne reprendre aucun de ces efforts et servir uniquement au blocage ou maintien du patin 16 au sein de la portion en forme de « V » 15. Dans cet exemple, chaque cavalier 20 est fixé au voile par un unique rivet 22. Le rivet 22 s’étend axialement et traverse de part en part le cavalier 20 et le voile 12. La cavalier 20 peut être métallique et peut être formé par pliage. Le rivet 22 peut être métallique. Selon une variante non représentée, un disque stator 40, comprend deux fois moins de cavaliers que de patins de renfort, chaque patin de renfort étant bloqué en position selon la direction radiale et selon la direction axiale au sein de l’encoche dans laquelle ledit patin de renfort est logé par un unique cavalier commun avec le patin de renfort adjacent de l’encoche adjacente. Chaque cavalier peut être fixé au voile annulaire par exactement deux rivets. Dans cet exemple, le patin 16 présente une portion de butée 16B configurée pour coopérer avec le cavalier 20 selon la direction circonférentielle C. La surface de contact 16A s’étend sur la portion de butée 16B. La portion de butée 16B s’étend radialement vers l’extérieur EXT (ou vers l’intérieur INT si l’encoche est ménagée à la périphérie interne). Le cavalier 20 est configurée pour éviter un contact entre des arêtes vives du patin 16 et les rayons de raccordement de pliage 20A du cavalier 20. Par exemple, le cavalier 20 peut présenter des découpe 20A en vis-à-vis des arêtes du patin 16. Ceci peut permettre d’éviter une usinage complexe des patins 16, notamment des chanfreins qui pourraient être complexes à réaliser sur une pièce de cette taille. Comme cela est représenté sur la FIG. 5 , le cavalier s’étend axialement strictement entre les pistes 11 de freinage du voile 12, i.e. ne s’étend pas axialement au-delà des pistes de freinage 11, lorsque le disque 10 est neuf, ces pistes étant formées au sein du voile 12 par une épaisseur d’usure EU (cv. FIG. 2 ). La FIG. 6 représente deux étapes d’un procédé PRO de fabrication d’un patin de renfort 16 en matériau composite carbone/carbone pour un disque de frein 10, 20 selon l’un quelconque des modes de réalisations décrits dans le présent exposé, dans lequel, lors d’une étape E1, on fournit un voile en matériau composite carbone/carbone de disque de frein usagé ou rebut, et ensuite, lors d’une étape E2, on usine le patin de renfort 16 au sein du voile de manière à ce qu’un module de compression du patin de renfort 16 soit maximum selon une direction perpendiculaire à une surface de contact 16A du patin de renfort 16 configurée pour coopérer avec un élément de reprise de couple 50, 52. Dans l’étape E2, on peut usiner le patin de renfort 16 de sorte que la surface de contact 16A soit issue d’une surface de frottement de freinage, ou piste, du voile annulaire. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Disque de frein (10, 40), par exemple pour frein d’aéronef (100), comprenant un voile annulaire (12) en matériau composite carbone/carbone s’étendant selon une direction radiale (R), une direction axiale (X) et une direction circonférentielle (C), le voile annulaire (12) présentant une périphérie radialement externe (12A) et une périphérie radialement interne (12B), une pluralité d’encoches (14) étant ménagée à la périphérie radialement externe (12A) ou à la périphérie radialement interne (12B) du voile annulaire (12), chaque encoche (14) étant traversante selon la direction axiale (X), chaque encoche (14) étant pourvue d’une paire de patins de renfort (16) en matériau composite carbone/carbone disposés en vis-à-vis selon la direction circonférentielle (C), une gorge axiale (18) étant ménagée entre chaque paire de pantins (16), la gorge axiale (18) étant configurée pour recevoir un élément de reprise de couple (50, 52), chaque patin de renfort (16) présentant une surface de contact (16A) plane et configurée pour coopérer avec l’élément de reprise de couple (50, 52), le voile annulaire (12) présentant un module de compression qui est maximum selon la direction axiale (X) tandis que chaque patin de renfort (16) présente un module de compression qui est maximum selon une direction (E) perpendiculaire à la surface de contact (16A). Disque de frein (10, 40) selon la revendication 1, dans lequel chaque patin de renfort (16) s’étend radialement au-delà de la périphérie (12A, 12B) où l’encoche (14) logeant ledit patin de renfort (16) est ménagée, à l’opposé du fond (18B) de la gorge axiale (18), et/ou s’étend radialement en deçà du fond (18B) de la gorge axiale (18B) au sein du voile annulaire (12), à l’opposé de ladite périphérie (12A, 12B). Disque de frein (10, 40) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque patin de renfort (16) coopère par complémentarité de forme avec une paroi radiale (14A1) et une portion de paroi de fond (14A2) de l’encoche (14) dans laquelle ledit patin de renfort (16) est logé, de manière à bloquer radialement et circonférentiellement le patin de renfort (16) au sein de ladite encoche (14) lorsque patin de renfort (16) est soumis à une force circonférentielle poussant le patin de renfort (16) contre ladite paroi radiale (14A1). Disque de frein (10, 40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque encoche (14) présente, considérée selon la direction axiale (X), deux portions en forme de « V » (15), l’ouverture du « V » de chaque portion en forme de « V » (15) débouchant au sein de l’encoche (14) en étant disposées en regard l’une de l’autre, chaque portion en forme de « V » (15) recevant un patin de renfort (16) et coopérant par complémentarité de forme avec ledit patin de renfort (16). Disque de frein (10, 40) selon la revendication 4, dans lequel les deux branches du « V » de chaque portion en forme de « V » (15) forment un angle (α1) compris entre 70° et 100°, une branche du « V » de chaque portion en forme de « V » (15) formant un angle (α2) compris entre 10° et 30° avec la direction radiale (R). Disque de frein (10, 40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les surfaces de contact (16A) des deux patins de renfort (16) de chaque paire de patins de renfort (16) forment ensemble, considérées selon la direction axiale (X), une forme de « V » tronqué, l’angle d’ouverture (α3) du « V » tronqué étant compris entre 0° et 25°. Disque de frein (10, 40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant autant de cavaliers (20) que de patins de renfort (16), chaque patin de renfort (16) étant bloqué en position selon la direction radiale (R) et selon la direction axiale (X) au sein de l’encoche (14) dans laquelle ledit patin de renfort (16) est logé par un unique cavalier (20). Disque de frein (10, 40) selon la revendication 7, dans lequel chaque cavalier (20) est fixé au voile annulaire (12) par un unique rivet (22). Procédé (PRO) de fabrication d’un patin de renfort (16) en matériau composite carbone/carbone pour un disque de frein (10, 40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel on fournit (E1) un voile annulaire en matériau composite carbone/carbone de disque de frein usagé ou rebut, et on usine (E2) le patin de renfort (16) au sein du voile annulaire (12) de manière à ce qu’un module de compression du patin de renfort (16) soit maximum selon une direction (E) perpendiculaire à une surface de contact (16A) du patin de renfort (16) configurée pour coopérer avec un élément de reprise de couple (50, 52). Procédé (PRO) de fabrication d’un patin de renfort (16) selon la revendication 9, dans lequel on usine (E2) le patin de renfort (16) de sorte que la surface de contact (16A) soit issue d’une surface de frottement de freinage du voile annulaire.