Brevet FR3163902A1 — publié le 20260102

La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un système de régulation thermique (1) pour un véhicule hybride comportant les étapes suivantes d’activation d’un mode de refroidissement du moteur à combustion interne par une première boucle fluidique (BFM) consistant à évacuer des calories vers un radiateur (5) dans un bloc ventilé (6), d’activation d’un mode de refroidissement par une deuxième boucle fluidique (BFC), la vérification d’au moins une première condition consistant à déterminer si la température de la première boucle fluidique (BFM) est supérieure à un premier seuil, et une deuxième condition consistant à déterminer si la vitesse du véhicule est inférieure à un deuxième seuil, et, lorsque toutes les conditions de la vérification sont détectées simultanément, une commande d’inhibition de la climatisation d’habitacle. L’invention s’applique pour détecter les situations de forte charge moteur, par exemple en remorquage. Figure 1. PROCEDE DE COMMANDE POUR LA REGULATION THERMIQUE D’UN VEHICULE HYBRIDE Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un système de régulation thermique pour un véhicule hybride, en particulier pour le refroidissement d’un moteur à combustion interne et d’une batterie de traction. Actuellement, les systèmes de régulation thermique des véhicules électrifiés sont constitués de plusieurs boucles fluidiques permettant de contrôler la température de la batterie de traction et de l’électronique de puissance dans des plages de fonctionnement nominal. Des architectures connues utilisent une boucle de climatisation où la puissance de réfrigération disponible est partagée entre les besoins de refroidissement de la batterie et les besoins de l’habitacle. Pour les architectures hybrides, le refroidissement du moteur à combustion interne est réalisé à partir d’un circuit de refroidissement comprenant un radiateur d’évacuation des calories dans un bloc ventilé en façade avant du véhicule pour augmenter son exposition au vent généré par la vitesse du véhicule. Dans ce bloc ventilé, le condenseur de la boucle de la climatisation et le radiateur du circuit de refroidissement sont généralement empilés et soumis à un même flux d’air pour dégager la chaleur. On connait le document brevet US-A1-2018097266 décrivant un système de régulation thermique pour un véhicule électrique permettant d’utiliser la puissance frigorifique de la climatisation d’habitacle pour les besoins de refroidissement de la batterie. Ce système comprend une boucle de climatisation comprenant, en parallèle, un circuit de climatisation comprenant un évaporateur d’habitacle et un circuit de refroidissement comprenant un refroidisseur et une autre boucle de refroidissement d’un bloc batterie en communication fluidique avec le refroidisseur. Ce système est prévu pour déterminer si l’évaporateur opère dans une plage de température prédéterminée permettant de délivrer une puissance frigorifique supplémentaire vers la boucle de refroidissement de la batterie. Si tel est le cas, le procédé commande une vanne pour dériver du liquide frigorigène de la boucle de climatisation vers le refroidisseur de la batterie et pilote la pompe de la boucle de refroidissement sous une limite afin de ne pas altérer la prestation de climatisation de l’habitacle. Dans le cas contraire, le circuit de refroidissement de la batterie n’est pas alimenté par la boucle de climatisation. Toutefois, pour un véhicule hybride cette stratégie peut entrainer une augmentation de la température du moteur à combustion interne dans les situations de forte charge, par exemple en situation de remorquage, forte pente, température d’environnement extérieure élevée ou haute altitude. En effet, l’usage de la climatisation et l’évacuation des calories par le condenseur à proximité du radiateur du circuit de refroidissement du moteur à combustion interne vont augmenter d’autant plus la température du moteur. Cette situation n’est pas souhaitable. Il existe diverses stratégies pour éviter l’échauffement du moteur à combustion interne. Une première stratégie limite le couple moteur maximal produit par le moteur afin de maintenir sa température sous une limite maximale. L’inconvénient est qu’elle entraine une dégradation des prestations de vitesse du véhicule. Une deuxième stratégie est de mettre à l’arrêt le compresseur de climatisation afin d’éviter de produire de la chaleur dans le condenseur. Cependant, dans les architectures où le même circuit de climatisation est utilisé pour l’habitacle et la batterie, l’arrêt du compresseur entrainerait immédiatement une surchauffe de la batterie de traction. Il existe donc un besoin de palier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de proposer une solution de régulation thermique améliorée du moteur à combustion interne pour un véhicule hybride visant à répondre aux situations de forte charge moteur pouvant se produire en situation de remorquage et de forte chaleur. Un autre objectif est de garantir la régulation thermique de l’électronique de puissance et de la batterie pour ces mêmes situations. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande d’un système de régulation thermique pour un véhicule hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction, le procédé comportant les étapes suivantes : - l’activation d’un mode de refroidissement du moteur à combustion interne par une première boucle fluidique consistant à évacuer des calories vers un radiateur dans un bloc ventilé en façade avant du véhicule, - l’activation d’un mode de refroidissement par une deuxième boucle fluidique consistant à évacuer des calories vers un échangeur thermique dans le bloc ventilé provenant d’un circuit de climatisation d’habitacle et d’un circuit de refroidissement en échange thermique avec une troisième boucle fluidique de refroidissement de la batterie. Selon l’invention, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - la vérification d’au moins les conditions suivantes : une première condition consistant à déterminer si un paramètre représentatif de la température d’un fluide caloporteur de la première boucle fluidique est supérieur à un premier seuil, et une deuxième condition consistant à déterminer si un paramètre représentatif de la vitesse du véhicule est inférieur à un deuxième seuil, - et, lorsque toutes les conditions de la vérification sont détectées simultanément, une commande d’inhibition de refroidissement de l’habitacle par le circuit de climatisation d’habitacle de la deuxième boucle fluidique. Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - La vérification comporte en outre la vérification d’une troisième condition consistant à déterminer si un paramètre représentatif de la température d’environnement extérieur est supérieur à un troisième seuil. - Le premier seuil est déterminé à partir d’une première cartographie prenant en entrée une donnée d’altitude du véhicule et délivrant une valeur de seuil de température du fluide caloporteur. - Le troisième seuil est déterminé à partir d’une deuxième cartographie prenant en entrée la donnée d’altitude du véhicule et délivrant une valeur de seuil de température d’environnement extérieur du véhicule. - La vérification comporte en outre une quatrième condition consistant à déterminer si une donnée représentative d’un état du véhicule en capacité de déplacement autonome est active. - La commande d’inhibition comporte au moins une commande choisie parmi les commandes suivantes : l’obturation totalement ou au moins partiellement d’une vanne de circulation du fluide caloporteur du circuit de climatisation d’habitacle dans la deuxième boucle fluidique, l’arrêt de la rotation d’un ventilateur d’air d’un dispositif de ventilation d’habitacle, la fermeture d’un volet d’un dispositif de ventilation d’habitacle. - Le paramètre représentatif de la vitesse est une valeur moyenne de la vitesse du véhicule pendant une période de roulage et le deuxième seuil est une valeur comprise entre 10km/h et 60km/h. Il est prévu en outre selon l’invention un système de régulation thermique pour un véhicule hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction, ledit système comprenant : - une première boucle fluidique de refroidissement du moteur thermique comprenant un radiateur d’évacuation de calories dans un bloc ventilé en façade avant du véhicule, - une deuxième boucle fluidique de climatisation du véhicule comprenant un premier échangeur thermique prévu pour l’évacuation de calories dans ledit bloc ventilé, un circuit de climatisation d’habitacle et un circuit de refroidissement comprenant un deuxième échangeur thermique, - une troisième boucle fluidique de régulation thermique de la batterie agencée en échange thermique avec le deuxième échangeur thermique pour évacuer des calories générées par la batterie vers le premier échangeur thermique, - une unité de commande configurée pour le contrôle fluidique de la première, deuxième et troisième boucle fluidique et pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est prévu en outre un véhicule hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction comprenant un tel système de régulation thermique. Il est prévu en outre une unité de commande comportant des moyens spécifiquement configurés pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est prévu en outre un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Il est prévu en outre un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Le procédé est avantageux en ce qu’il permet de détecter une situation de remorquage couplée à des conditions de roulage et de température générant un besoin exceptionnel de refroidissement moteur pour lequel il est nécessaire de limiter les calories à évacuer en façade avant du véhicule. Le procédé de commande du système de régulation thermique active automatiquement une stratégie de protection thermique permettant l’inhibition de la climatisation habitacle tout en maintenant le refroidissement de l’électronique de puissance et de la batterie de traction. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 représente schématiquement une architecture d’un système de régulation thermique pour un véhicule hybride selon l’invention. FIG. 2 représente un bloc diagramme illustrant un mode de réalisation préférentiel du procédé de commande du système de régulation thermique. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés hybrides, à traction comportant un moteur à combustion interne et une machine électrique de traction, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels les aéronefs, camions, tracteur, navires. L’invention concerne plus précisément le système de régulation thermique du véhicule et un procédé de commande d’un tel système. L’invention a pour objectif d’améliorer la régulation thermique du moteur à combustion interne lors de situation de forte charge moteur. La FIG. 1 représente schématiquement un mode de réalisation d’un système de régulation thermique 1 pour un véhicule hybride selon l’invention. Le système 1 comporte une première boucle fluidique BFM de refroidissement d’un moteur à combustion interne 2 représentée en double trait, une deuxième boucle fluidique BFC de climatisation de l’habitacle du véhicule représentée en trait plein et une troisième boucle fluidique BFB de régulation thermique d’une batterie de traction 3 représentée en trait épais en pointillé. La deuxième boucle fluidique BFC assure la climatisation d’habitacle et le refroidissement de la troisième boucle fluidique BFB. Dans la présente description, on entend que chaque boucle fluidique comporte des liaisons fluidiques reliant en série hydrauliquement un ou plusieurs éléments de thermorégulation et dans lesquelles circule un fluide caloporteur. Le fluide caloporteur est déplacé dans chaque boucle fluidique par des moyens de contrôle fluidique adaptés. Une boucle fluidique est un circuit de circulation du fluide caloporteur permettant le transfert de calories et peut être subdivisée en circuits agencés en parallèle. Selon la fonction de chaque boucle fluidique les éléments de thermorégulation peuvent comprendre un réchauffeur électrique, un réchauffeur à air, un radiateur, un condenseur, un chiller, un aérotherme ou tout type d’échangeur thermique adapté pour la fonction prévue de thermorégulation. De façon connue en soi, un échangeur thermique peut être constitué d’éléments de type plaques, tubes et/ou ailettes adaptés pour le transfert thermique entre des fluides se trouvant sous différents états liquide/air, liquide/liquide, liquide/gaz ou gaz/air. Les moyens de contrôle fluidique sont des actionneurs pouvant être choisis parmi les actionneurs de type vanne de contrôle de débit et de température du fluide caloporteur, électrovanne, vanne de thermorégulation, vanne thermostatique, vanne proportionnelle, distributeur hydraulique piloté ou pompe pour réaliser la fonction voulue. Un fluide caloporteur peut être tout type de liquide de refroidissement utilisé pour cette fonction, par exemple de l’eau, eau glycolée de faible conductivité électrique ou fluide frigorigène. Lorsque deux éléments sont agencés, couplés, ou configurés en échange thermique cela signifie qu’ils sont en communication fluidique à travers des liaisons d’un même fluide caloporteur, ou qu’ils sont aptes à échanger des calories à travers un échangeur thermique connectant deux boucles fluidiques de deux fluides caloporteurs, distincts et non mélangés, mis en circulation par des moyens de contrôle fluidiques spécifiques à chaque boucle. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, la première boucle fluidique BFM est un circuit haute température pour le refroidissement du moteur à combustion interne 2, éventuellement pour le refroidissement de la boîte de vitesses, et ayant des températures pouvant atteindre et temporairement dépasser 120°C en fonctionnement, et 140°C en condition d’environnement extérieur chaud. Le fluide caloporteur mis en circulation dans la première boucle fluidique est un liquide de refroidissement, par exemple de l’eau, ou eau glycolée. La deuxième boucle fluidique de climatisation BFC est un circuit dans lequel circule un fluide frigorigène, par exemple le Fréon, de nature distincte du fluide de la première boucle BFM. La troisième boucle fluidique BFB de régulation thermique de la batterie de traction 3 est un circuit basse température fonctionnant usuellement dans une plage de température comprise entre 30°C à 45°C selon le mode de thermorégulation en cours de la batterie 3, jusqu’à une température pouvant atteindre 60°C. Le fluide caloporteur est par exemple de l’eau. Plus précisément, la première boucle fluidique BFM comporte le bloc moteur 2 comprenant des conduits de circulation du liquide de refroidissement à travers le bloc moteur. Une pompe 4 met en circulation le liquide de refroidissement à travers le circuit de refroidissement. En sortie du bloc moteur 2 un circuit principal amène le liquide de refroidissement vers un radiateur 5 positionné dans un bloc ventilé 6 en façade avant du véhicule, puis une liaison fluidique permet le retour du liquide de refroidissement vers la pompe 4. Le liquide de refroidissement accède au circuit principal lorsque la température dépasse un seuil de température prédéterminé par le contrôle d’un thermostat (non représenté en FIG. 1 ). Classiquement, le bloc ventilé 6 est agencé pour être exposé au vent généré par le déplacement du véhicule en roulage à des fins de refroidissement du moteur à combustion interne, notamment. Le bloc ventilé 6 comporte en outre un groupe moto-ventilateur 10 s’activant lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur à combustion interne dépasse un seuil prédéterminé, par exemple à basse vitesse ou à l’arrêt du véhicule, lorsque le vent en face avant est insuffisant à lui seul pour maintenir le moteur dans la plage de température recherchée. Ce bloc ventilé 6 comporte en outre un dispositif de volets mobiles agencé en façade avant faisant partie d’un module d’entrée d’air piloté 11. La première boucle fluidique BFM comporte en outre en sortie du bloc moteur 2 une branche en parallèle du circuit principal vers un radiateur 7 de boite de vitesses. Classiquement, la première boucle fluidique BFM comporte en outre une branche fluidique comprenant un radiateur de chauffage d’habitacle 8 permettant d’évacuer des calories générées par le moteur à combustion interne vers l’habitacle, en coopération avec un réchauffeur électrique d’habitacle 9, éventuellement. Le radiateur 8 et le réchauffeur 9 coopèrent avec des moyens de ventilation de l’habitacle non représentés en FIG. 1 . La première boucle fluidique BFM peut comporter d’autres branches destinées au refroidissement d’autres dispositifs en fonction du type de moteur utilisé. La présente description de la première boucle fluidique se veut être une description de principe non exhaustive et n’est aucunement limitative de l’invention. L’homme du métier saura adapter l’architecture précédemment décrite aux besoins d’un système de thermorégulation mis en œuvre pour l’invention. Plus précisément, la deuxième boucle fluidique BFC comporte un compresseur 12 entrainé mécaniquement par l’arbre moteur du moteur à combustion interne à travers un embrayage commandé. En variante, le compresseur peut être un compresseur électrique indépendant du moteur à combustion interne. Une vanne de régulation de la pression et du débit 13 est couplée en entrée du compresseur 12. En aval du compresseur 12, la deuxième boucle fluidique BFC comporte un condenseur 14 agencé dans le bloc ventilé 6 en façade avant du véhicule. En sortie du condenseur, la deuxième boucle fluidique BFC comporte deux circuits en parallèle dans lesquels le fluide frigorigène peut être acheminé de manière pilotée par des électrovannes. Une première liaison fluidique alimente un circuit de climatisation de l’habitacle comprenant une électrovanne 15, un détendeur thermostatique 16 et un évaporateur 17. L’évaporateur 17 fait partie du bloc de ventilation, de chauffage et climatisation de l’habitacle intégrant le réchauffeur 9 et le radiateur 8 de la première boucle fluidique. Le circuit de climatisation peut comprendre au moins un évaporateur ou plus afin de refroidir différentes zones de l’habitacle. L’électrovanne 15 peut être pilotée dans une position d’ouverture complète ou une position d’obturation complète, ou des positions intermédiaires afin de réguler la circulation du fluide frigorigène. En sortie de l’évaporateur 17, une liaison fluidique est prévue pour le retour vers le compresseur 12. Une deuxième liaison fluidique alimente un circuit de refroidissement comprenant un chiller 18 pour le refroidissement de la batterie 3. Le chiller 18 assure la fonction de transfert de calories depuis le fluide caloporteur de la troisième boucle fluidique BFB vers le fluide frigorigène de la deuxième boucle de climatisation BFC. A cet effet, le chiller 18 comporte deux zones d’échangeur 19a et 19b agencées en échange thermique l’une avec l’autre, une première zone 19a comprenant des liaisons fluidiques de la deuxième boucle BFC et une deuxième zone 19b comprenant des liaisons fluidiques de la troisième boucle BFB. La deuxième boucle fluidique BFC comporte un détendeur thermostatique 20 positionné en entrée du chiller 18 et une électrovanne 21 permettant de piloter le débit et la température du fluide frigorigène circulant à travers le chiller 18. L’électrovanne 21 peut être pilotée dans une position d’ouverture complète ou une position d’obturation complète, ou des positions intermédiaires afin de réguler la circulation du fluide frigorigène. En sortie du chiller 18, une liaison fluidique est prévue pour le retour vers le compresseur 12. Plus précisément, la troisième boucle fluidique BFB comporte une pompe de circulation 22 du fluide caloporteur, puis, connectés en série, un échangeur de la batterie 3, et des échangeurs de l’électronique de puissance comprenant un onduleur 23 et un convertisseur de tension DC/DC 24. Puis, la troisième boucle fluidique comporte une vanne trois voies 25 ayant une entrée connectée à une liaison fluidique issue de l’électronique de puissance, et une première sortie à une liaison fluidique principale vers le chiller 18. En sortie du chiller 18, une liaison fluidique est connectée en retour de la pompe 22. Par ailleurs, la vanne 25 comporte une deuxième sortie acheminant le fluide caloporteur vers une dérivation d’un radiateur secondaire 26 positionné dans l’empilement du bloc ventilé 6 en façade avant du véhicule. La sortie du radiateur secondaire 26 est connectée par une liaison fluidique à l’entrée du chiller 18. La dérivation et le radiateur secondaire 26 ne sont pas obligatoires. Enfin, en sortie du chiller 18, une liaison fluidique assure le retour du fluide caloporteur en entrée de la pompe 22. A l’instar de la première boucle fluidique BFM, on rappelle que la deuxième boucle fluidique BFC et la troisième boucle fluidique BFB peuvent comporter d’autres branches destinées au refroidissement ou chauffage d’autres dispositifs selon l’architecture choisie. La présente description se veut être une description de principe non exhaustive et n’est aucunement limitative de l’invention. L’homme du métier saura adapter l’architecture précédemment décrite aux besoins d’un système de thermorégulation mis en œuvre pour l’invention. L’objectif principal de l’invention est de permettre l’inhibition de la boucle de climatisation de l’habitacle pour assurer le refroidissement de la batterie et réduire les calories transmises vers le bloc ventilé 6 afin d’améliorer le refroidissement du moteur à combustion interne. Par ailleurs, le système de régulation thermique comporte une unité de commande 27 configurée pour piloter les moyens de contrôle fluidique des boucles BFM, BFC et BFB. En particulier, pour la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention, l’unité de commande 27 pilote la position de l’électrovanne 15 du circuit de climatisation de l’habitacle en fonction de conditions dépendantes de paramètres 28 pour contrôler le débit et la température du fluide frigorigène vers l’évaporateur 17 d’habitacle. Plus précisément, les paramètres 28 sont communiqués à partir de liaisons de données ou bus de communication de données de type bus CAN (« Controler Area Network » en anglais) par exemple. Les paramètres 28 comportent les données comprises parmi les données suivantes : la température P1 du liquide de refroidissement du moteur à combustion interne, la vitesse P2 du véhicule, la température P3 de l’environnement extérieur du véhicule et un paramètre P4 représentatif d’un état actif du véhicule indiquant si celui-ci est en situation de se déplacer de manière autonome, autrement dit si le moteur à combustion interne et/ou la machine électrique de traction sont situation de fonctionnement pour délivrer du couple moteur pour mouvoir le véhicule. Le système de régulation thermique comporte en outre des capteurs de température, un capteur 29 configuré pour mesurer ou estimer la température du liquide de refroidissement de la première boucle fluidique BFM, par exemple au niveau du bloc moteur 2, un capteur 30 configuré pour mesurer ou estimer la température du liquide frigorigène de la deuxième boucle de climatisation BFC, par exemple au niveau de l‘évaporateur 17, un capteur 31 configuré pour mesurer ou estimer la température du liquide de refroidissement de la troisième boucle fluidique BFB, par exemple au niveau de la batterie 3, un capteur 32 et un capteur 33 configurés pour mesurer ou estimer la température du liquide de refroidissement de la troisième boucle fluidique BFB au niveau de l’électronique de puissance. Lorsque le mode de refroidissement du moteur à combustion interne est activé, le fluide caloporteur de la première boucle fluidique BFM est mis en circulation de manière à évacuer des calories générées par le moteur vers le radiateur 5 en façade avant. Ce mode de refroidissement est commandé lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse un seuil compris entre 80 et 90°C par exemple. Simultanément, si la climatisation du véhicule est activée, la deuxième boucle fluidique BFC fonctionne en mode de refroidissement de l’habitacle pendant lequel le compresseur 12 augmente la pression et la température du fluide frigorigène, passant alors en état gazeux. Le fluide frigorigène passe ensuite à l’état liquide dans le condenseur 14 abaissant sa température puis est détendu suite à son passage dans le détendeur thermostatique 16 de manière à abaisser une nouvelle fois sa température par décompression et à générer du froid dans l’habitacle par capture de calories de l’habitacle. Le fluide frigorigène est ensuite acheminé vers le compresseur 12 pour évacuer les calories dans le condenseur 14 dans la zone du bloc ventilé 6. Parallèlement, si le mode de refroidissement de la batterie 3 est activé, ce cycle de refroidissement permet le transfert de calories par la troisième boucle fluidique BFB vers le chiller 18. Ce dernier transfère les calories vers le circuit de refroidissement de la deuxième boucle fluidique BFC qui sont également évacuées vers le condenseur 14 dans le bloc ventilé. Si le bloc ventilé 6 est équipé du radiateur 26, la troisième boucle fluidique BFB évacue des calories supplémentaires par la mise en circulation du fluide caloporteur depuis la batterie 3 vers le radiateur 26. Par conséquent, du fait de l’empilement des échangeurs du bloc ventilé 6, la chaleur générée par le condenseur 14, et le radiateur 26 éventuellement, est susceptible d’altérer le refroidissement du moteur à combustion interne. Ces conditions particulières et exceptionnelles peuvent se rencontrer en roulage en forte charge, par exemple en remorquage, en route en pente et en altitude, en climat chaud et en usage de la traction électrique. Pour ce type de situation, le système de régulation thermique est configuré pour opérer un mode de refroidissement spécifique pour lequel la climatisation de l’habitacle est exceptionnellement inhibée afin de prioriser le refroidissement de la batterie et de l’électronique de puissance et de ne pas affecter le refroidissement moteur. A cet effet, l’unité de commande 27 comporte un calculateur et des mémoires configurés pour mettre en œuvre le procédé de commande du système de régulation thermique. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 27, tout en étant couplé à cette dernière 27. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. En FIG. 2 , le procédé de commande du système de régulation thermique conformément à l’invention est représenté par un bloc diagramme. Le procédé est mis en œuvre pour un véhicule automobile hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction. Le véhicule comporte un système de régulation thermique tel que décrit en FIG. 1 , par exemple. Une première étape 100 d’initialisation du procédé est activée au démarrage du véhicule. Le procédé comporte ensuite une étape de vérification 110 d’une condition consistant à déterminer si une donnée représentative d’un état du véhicule en capacité de déplacement autonome est active. Cette condition est déterminée à partir de données d’un bus de communication ou par une donnée générée par un superviseur du véhicule. Cette condition vise à déterminer si le véhicule est situation de roulage afin d’écarter d’autres état de fonctionnement du véhicule incompatibles d’une situation de roulage à forte charge, par exemple une situation de recharge en branchement à une borne de recharge. Si la condition est détectée, le procédé passe à une étape de vérification 120, sinon le procédé retourne à l’étape 110. A l’étape 120, le procédé comporte une vérification d’une condition consistant à déterminer si un paramètre Tmth représentatif de la température d’un fluide caloporteur de la première boucle fluidique de refroidissement du moteur thermique est supérieur à un premier seuil S1. Selon une variante, le premier seuil S1 est calibré dynamiquement de manière à prendre en compte les variations des conditions d’ébullition du liquide de refroidissement en fonction de la pression atmosphérique et l’altitude du véhicule. A altitude du niveau de la mer, le premier seuil S1 est compris par exemple entre 110°C et 140°C, il peut être égal à environ 115°C, 120°C, 125°C, 130°C par exemple. Selon une variante, le premier seuil S1 est déterminé à partir d’une première cartographie enregistrée en mémoire de l’unité de commande et prenant en entrée une donnée d’altitude du véhicule et délivrant une valeur de seuil S1 de température du fluide caloporteur. Les données d’altitude et/ou de pression sont obtenues à partir d’un système de navigation du véhicule. Cette condition a pour objectif de détecter une montée en température élevée du moteur proche de ses limites hautes de fonctionnement. La prise en compte de l’altitude permet d’abaisser la valeur du seuil S1 en haute altitude par rapport à une altitude proche du niveau de la mer. Si la condition est détectée, le procédé passe à une étape de vérification 130, sinon le procédé retourne à l’étape 110. A l’étape 130, le procédé comporte une vérification d’une condition consistant à déterminer si un paramètre Vveh représentatif de la vitesse du véhicule est inférieur à un deuxième seuil S2. Cette condition a pour objectif de détecter que le véhicule circule à basse vitesse simultanément à une situation de chauffe moteur inhabituelle pour cette vitesse. Indirectement, cette étape vise à déterminer si le véhicule est en situation de forte charge moteur typique d’un roulage en remorquage et de roulage en pente importante, par exemple une route en montée de pente supérieure à 4%. Par exemple, le seuil S2 est compris entre 10km/h et 60km/h, par exemple il peut être égal à l’une des valeurs suivantes, environ 10km/h, 20km/h, 30km/h, 40km/h, 50km/h ou 60km/h. De préférence, la valeur du paramètre Vveh est une valeur moyennée sur une période de roulage observée précédemment à l’instant de la vérification. Cette valeur permet de détecter un profil de roulage à basse vitesse sur une période suffisamment longue. Couplée à une température moteur élevée, le critère de vitesse permet de détecter un roulage en remorquage. Si la condition est détectée, le procédé passe à une étape de vérification 140, sinon le procédé retourne à l’étape 110. A l’étape 140, le procédé comporte une vérification d’une condition consistant à déterminer si la valeur d’un paramètre Tamb représentatif de la température d’environnement extérieur est supérieur à un troisième seuil S3. Selon une variante, le troisième seuil S3 est déterminé à partir d’une deuxième cartographie enregistrée en mémoire de l’unité de commande et prenant en entrée la donnée d’altitude du véhicule et délivrant une valeur de seuil de température d’environnement extérieur du véhicule. La prise en compte de l’altitude permet d’abaisser la valeur du seuil en haute altitude par rapport à un une altitude proche du niveau de la mer. S3 peut être compris entre 20°C et 60°C, par exemple. Enfin, en cas de détection de toutes les conditions de la vérification simultanément, le procédé comporte une commande 150 d’inhibition de refroidissement de l’habitacle par la deuxième boucle fluidique de climatisation du système de régulation thermique. La commande d’inhibition est exécutée par l’obturation, au moins partiellement et de préférence totalement, de l’électrovanne en amont de l’évaporateur du circuit de climatisation d’habitacle. L’électrovanne du circuit du chiller de la deuxième boucle fluidique reste en position d’ouverture afin de permettre le refroidissement de la batterie. En d’autres termes, le système de régulation thermique est configuré de sorte à opérer le refroidissement de la batterie de traction par la troisième boucle fluidique par le transfert de calories vers la deuxième boucle fluidique de climatisation par l’intermédiaire du chiller. Les calories évacuées par le condenseur du bloc ventilé en façade avant proviennent alors uniquement de la batterie. Et le fluide frigorigène ne circule pas dans l’évaporateur d’habitacle. Par ailleurs, la commande d’inhibition 150 peut comporter l’arrêt de la rotation du ventilateur d’air du dispositif de ventilation de l’habitacle, et/ou la fermeture d’un volet dudit dispositif de ventilation d’habitacle. Ces actions empêchent le refroidissement d’habitacle et permettent en outre de signaler au conducteur l’inhibition de la climatisation. Il peut être prévu en outre un message de signalisation ou message d’alerte informant le conducteur de l’inhibition de la climatisation d’habitacle. On envisage que l’étape 150 est activée si au moins la condition 120 et la condition 130 sont détectées simultanément. La vérification de la condition 110 et/ou la condition 140 n’est pas obligatoire. En variante, d’autres conditions de vérification complémentaires peuvent être contrôlées pour activer ou non l’inhibition de la climatisation, par exemple une condition relative à un paramètre représentatif d’un rapport de vitesse engagé spécifique, ou une condition relative à une valeur de couple moteur. La valeur de couple moteur est de préférence moyennée sur une période de roulage observée précédemment à l’instant de la vérification. Par ailleurs, toutes les conditions de vérification relatives à un seuil sont mises en œuvre par une détection de type Hystérésis. Ce type de détection permet de différencier les conditions d’activation et les conditions de désactivation de l’inhibition de climatisation habitacle. Toutes les conditions de vérification sont contrôlées périodiquement selon une fréquence adaptée au comportement thermodynamique du moteur à combustion interne. L’ordre de vérification des conditions peut être alterné. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé de commande d’un système de régulation thermique (1) pour un véhicule hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne (2) et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction (3), le procédé comportant les étapes suivantes : - l’activation d’un mode de refroidissement du moteur à combustion interne par une première boucle fluidique (BFM) consistant à évacuer des calories vers un radiateur (5) dans un bloc ventilé (6) en façade avant du véhicule, - l’activation d’un mode de refroidissement par une deuxième boucle fluidique (BFC) consistant à évacuer des calories vers un échangeur thermique (14) dans le bloc ventilé (6) provenant d’un circuit de climatisation d’habitacle et d’un circuit de refroidissement en échange thermique avec une troisième boucle fluidique de refroidissement (BFB) de la batterie (3), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - la vérification d’au moins les conditions suivantes : - une première condition (120) consistant à déterminer si un paramètre représentatif de la température (Tmth) d’un fluide caloporteur de la première boucle fluidique (BFM) est supérieur à un premier seuil (S1), - une deuxième condition (130) consistant à déterminer si un paramètre (Vveh) représentatif de la vitesse du véhicule est inférieur à un deuxième seuil (S2), - et, lorsque toutes les conditions de la vérification sont détectées simultanément, une commande d’inhibition (150) de refroidissement de l’habitacle par le circuit de climatisation d’habitacle de la deuxième boucle fluidique (BFC). Procédé de commande selon la revendication 1 dans lequel la vérification comporte en outre la vérification d’une troisième condition (140) consistant à déterminer si un paramètre (Tamb) représentatif de la température d’environnement extérieur est supérieur à un troisième seuil (S3). Procédé de commande selon la revendication 1 et 2 dans lequel le premier seuil (S1) est déterminé à partir d’une première cartographie prenant en entrée une donnée d’altitude du véhicule et délivrant une valeur du seuil de température (S1) du fluide caloporteur. Procédé de commande selon la revendication 2 et 3 dans lequel le troisième seuil (S3) est déterminé à partir d’une deuxième cartographie prenant en entrée la donnée d’altitude du véhicule et délivrant une valeur du seuil de température (S3) d’environnement extérieur du véhicule. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel la vérification comporte en outre une quatrième condition (110) consistant à déterminer si une donnée représentative d’un état du véhicule en capacité de déplacement autonome est active. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel la commande d’inhibition (150) comporte au moins une commande choisie parmi les commandes suivantes : - l’obturation totalement ou au moins partiellement d’une vanne (15) de circulation du fluide caloporteur du circuit de climatisation d’habitacle dans la deuxième boucle fluidique (BFC), - l’arrêt de la rotation d’un ventilateur d’air d’un dispositif de ventilation d’habitacle, - la fermeture d’un volet d’un dispositif de ventilation d’habitacle. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel le paramètre (Vveh) représentatif de la vitesse est une valeur moyenne de la vitesse du véhicule pendant une période de roulage et en ce que le deuxième seuil (S2) est une valeur comprise entre 10km/h et 60km/h. Système de régulation thermique (1) pour un véhicule hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne (2) et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction (3), ledit système comprenant : - une première boucle fluidique (BFM) de refroidissement du moteur thermique (2) comprenant un radiateur (5) d’évacuation de calories dans un bloc ventilé (6) en façade avant du véhicule, - une deuxième boucle fluidique (BFC) de climatisation du véhicule comprenant un premier échangeur thermique (14) prévu pour l’évacuation de calories dans ledit bloc ventilé (6), un circuit de climatisation d’habitacle et un circuit de refroidissement comprenant un deuxième échangeur thermique (18), - une troisième boucle fluidique (BFB) de régulation thermique de la batterie (3) agencée en échange thermique avec le deuxième échangeur thermique (18) pour évacuer des calories générées par la batterie (3) vers le premier échangeur thermique (14), - une unité de commande (27) configurée pour le contrôle fluidique de la première, deuxième et troisième boucles fluidiques (BFM, BFC, BFB), - le système (1) étant caractérisé en ce que l’unité de commande (27) est configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule hybride comprenant une chaine de traction comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique de traction alimentée électriquement par une batterie de traction comprenant un système de régulation thermique selon la revendication 8.