Brevet FR3160743A1 — publié le 20251003

Palier (20), comprenant une partie de bride (30) comportant au moins une portion de retenue (31) et une cavité tapissée d’un revêtement élastomère (60), la cavité étant configurée pour recevoir au moins partiellement un organe suspendu, le palier (20) étant caractérisé en ce que le revêtement élastomère (60) présente une dureté radiale variable de manière à présenter une raideur torsionnelle et radiale variables. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 Palier à élastomère Le présent exposé concerne un palier et un ensemble palier, ainsi qu’un ensemble stabilisateur pour véhicule comprenant un tel palier ou un tel ensemble palier. Le palier et l’ensemble palier peuvent convenir à toute articulation, en particulier à celle d’une barre stabilisatrice de véhicule, mais aussi par exemple à une articulation de triangle de suspension ou de ressort à lame. L’ensemble stabilisateur peut convenir pour tout type de barre stabilisatrice et tout type de véhicule, afin de limiter le roulis du véhicule. En particulier, un tel ensemble stabilisateur peut être utilisé pour n’importe quel essieu du véhicule Dans un véhicule à essieux, les deux roues d’un même essieu sont généralement reliées par une barre stabilisatrice. La barre stabilisatrice, également appelée barre anti-dévers ou anti-roulis, est un élément de suspension du véhicule. Cette barre a pour fonction de créer un ressort qui unit les deux roues d’un même essieu. Elle permet ainsi de réduire le roulis lors des virages et d’atténuer les déformations subies par la suspension, afin de maintenir les pneus desdites roues en contact optimal avec le sol et d’assurer une adhérence maximale. Chaque extrémité de la barre stabilisatrice est ainsi fixée au triangle de suspension d’une roue, par l’intermédiaire de biellettes rotulées, tandis que sa partie centrale est fixée au châssis du véhicule à l’aide d’au moins deux paliers. Ces paliers ont pour fonction de permettre la fixation de la barre stabilisatrice sur le châssis du véhicule tout en offrant une certaine souplesse, la barre stabilisatrice devant pouvoir légèrement bouger par rapport au châssis. A cet effet, les paliers comprennent généralement une bride métallique et une bague élastique interposée entre la barre stabilisatrice et la bride. Cette bague élastique, souvent en élastomère, est ainsi généralement mise en place autour de la barre stabilisatrice puis enserrée par la bride créant une compression qui maintient la bague en place. Toutefois, de tels paliers présentent généralement une rigidité (ou raideur) excessive en torsion. Ces paliers sont alors trop rigides en ce qui concerne les mouvements de rotation autour de l’axe longitudinal du palier. Le palier transmet donc de manière plus directe les vibrations et les chocs du véhicule aux passagers et cela car le palier ne se déforme pas suffisamment pour absorber de tels chocs. La conduite devient inconfortable et génère des sensations désagréables pour les occupants du véhicule. De plus, une rigidité excessive en torsion peut entraîner une usure prématurée de certaines parties du palier suite à une concentration élevée de contraintes. Plus particulièrement, cette rigidité excessive en torsion intervient généralement lorsque la bague élastique est mal collée à la barre stabilisatrice. La bague élastique est alors soumise à des contraintes mécaniques excessives en torsion qui peuvent la fragiliser. Ainsi, si la bague élastique n’est pas correctement collée, elle peut se déformer ou se fissurer prématurément, ce qui peut entraîner une défaillance du palier. Par ailleurs, des glissements ou des mouvements indésirables entre la bague élastique et la barre stabilisatrice apparaissent dus à cette adhérence insuffisante, générant ainsi une forte bruyance. Une telle rigidité excessive peut en outre aggraver le délaminage de la peinture de protection de la barre stabilisatrice, tout comme la rigidité excessive radiale, axiale et conique subies également par le palier. En effet, la bague élastique adhère généralement sur la barre stabilisatrice par collage, à froid ou à chaud, ou par vulcanisation in situ de la bague élastique, et si la couche de protection appliquée sur la barre stabilisatrice se décolle en raison d’un mauvais collage de la bague élastique, des cloques apparaissent dans la peinture qui peut alors s’écailler, fragilisant la barrière anticorrosion assurée normalement par la peinture. De la pollution de route, notamment des poussières et des projections d’eau, peut alors s’infiltrer sous la peinture au niveau du palier et entraîner une corrosion locale de la barre stabilisatrice. Cette corrosion, associée aux efforts exercés par le palier sur la barre stabilisatrice conduit à la détérioration de la peinture jusque sous la bague élastique. En conséquence, outre ce problème de corrosion, ce phénomène entraîne une bruyance importante, le palier frottant alors sur une zone de peinture abimée ou même directement sur la barre stabilisatrice mise à nue et corrodée. Par soucis de clarté, il est rappelé que la bruyance se réfère aux sons indésirables ou aux bruits de frottement excessifs entre le palier et la surface de la barre stabilisatrice. Pour un conducteur, la bruyance générée peut être extrêmement gênante pour plusieurs raisons. En effet, les bruits de frottement (par glissement) ou de grincement peuvent rendre le trajet inconfortable pour le conducteur. L’expérience de conduite est alors désagréable, en particulier sur de longues distances. Ce phénomène est particulièrement notable pendant la période hivernale, lorsque le polymère constituant la bague élastique devient plus dur en raison des températures plus basses. Ainsi, lorsque le polymère durcit, il augmente les risques de frottement ou de grincement, amplifiant donc les bruits perçus à l’intérieur du véhicule. De plus, ces bruits excessifs peuvent distraire le conducteur de sa concentration sur la route. Ainsi, lorsque le palier frotte sur une zone de peinture abimée, ou indirectement sur la barre stabilisatrice corrodée, ou bien lorsque celui-ci s’abime ou s’altère suite à des mouvements en tension excessifs tels que décrits ci-avant, la bruyance peut être particulièrement préoccupante car cette dernière crée un inconfort et une distraction pour le conducteur. De plus, une expérience de conduite inconfortable peut entraîner une perception négative de la qualité du véhicule par le conducteur. Cela peut se traduire par une diminution de la satisfaction du client, une réduction de la fidélité à la marque et même des retours négatifs qui peuvent affecter la réputation du constructeur. Il est alors essentiel d’améliorer l’adhérence entre la bague élastique et la barre stabilisatrice pour pouvoir minimiser les points de tension et de frottement excessifs qui pourraient générer de la bruyance à terme. En d’autres termes, il est important de pouvoir contrôler plus précisément la manière dont la barre stabilisatrice interagit avec les paliers pour optimiser la distribution de pression de contact lors du collage de la bague élastique sur la barre stabilisatrice. En effet, une distribution uniforme de la pression de contact garantit un meilleur contact entre les surfaces à coller et évite la concentration de contraintes en un seul point (points de tension ci-avant). Il existe donc un réel besoin pour un palier ou un ensemble palier, ainsi qu’un ensemble stabilisateur pour véhicule qui soient dépourvus, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux configurations connues précitées. Le présent exposé concerne un palier, comprenant une partie de bride comportant au moins une portion de retenue et une cavité tapissée d’un revêtement élastomère, la cavité étant configurée pour recevoir au moins partiellement un organe suspendu, qui peut notamment être une barre stabilisatrice, le palier étant caractérisé en ce que le revêtement élastomère présente une dureté radiale variable de manière à présenter une raideur torsionnelle et radiale variables. La dureté radiale variable se réfère à la capacité de l’élastomère, i.e. le revêtement élastomère, à présenter différents niveaux de rigidité (ou raideur) suivant une distance radiale par rapport à un axe central. Ainsi, la résistance de l’élastomère à la déformation varie en fonction de la distance radiale. Le revêtement élastomère de l’invention est alors formulé de manière à ce que sa résistance à la déformation soit plus élevée ou plus faible dans différentes zones autour de l’organe suspendu. Une dureté radiale variable du revêtement élastomère contribue alors à réduire les contraintes mécaniques (pressions) inégales lors du collage de l’organe suspendu et du revêtement élastomère. En minimisant les points de tension et de flexion inégaux, le revêtement élastomère aide à réduire le risque de délaminage de la peinture ou tout du moins réduit sa progression. La bague élastique a également moins de risques de se déformer ou de se fissurer prématurément. Plus particulièrement, une telle dureté radiale variable conduit le revêtement élastomère à présenter une raideur torsionnelle et radiale également variables. Une variabilité de la raideur torsionnelle et radiale appropriée contribue à maintenir une pression uniforme sur la colle et par extension sur la peinture, aidant ainsi à assurer une meilleure adhérence et une protection plus durable contre la corrosion. Dans ce dernier cas, si un délaminage de la peinture se produit quand même au niveau de la bordure de la bague élastique (revêtement élastomère), la dureté radiale variable permet de stabiliser le phénomène en réduisant le risque que la pollution de route ne s’infiltre sous la peinture. La corrosion de la barre stabilisatrice au niveau du palier est donc empêchée ou fortement ralentie. A titre d’exemple, les portions du revêtement élastomère en contact avec l’organe suspendu peuvent être plus rigides afin de fournir une meilleure stabilité et un meilleur support à l’organe suspendu, réduisant ainsi les mouvements de torsion excessifs qui contribuent à aggraver le délaminage d’une peinture de protection de l’organe suspendu ou bien à fissurer ou faire glisser le revêtement élastomère sur la barre stabilisatrice. Le palier est donc plus silencieux. De même, les portions du revêtement élastomère les plus éloignées radialement de la barre stabilisatrice peuvent être formulées pour être plus souples, ce qui permet une meilleure absorption des chocs et des vibrations. Pour contrôler la dureté radiale dans différentes portions du revêtement élastomère, il est proposé à cet effet d’ajuster la composition chimique ou la structure interne de l’élastomère. A cet effet, afin de contrôler et d’ajuster la dureté radiale, il est connu par la personne du métier d’ajuster les proportions des différents composants de l’élastomère, tels que les monomères, les polymères, les agents de vulcanisation et les charges. Par ailleurs, il est également connu par la personne du métier d’évaluer la dureté des matériaux élastomères en utilisant l’échelle de dureté Shore. Cette échelle mesure la résistance du matériau à la pénétration d’une pointe conique ou sphérique, enregistrant donc sa dureté. Ainsi, les différentes portions du revêtement élastomère présentent des niveaux de dureté différents mesurés selon l’échelle de Shore. En tout état de cause, la personne du métier est en mesure, comprenant l’utilité d’avoir un revêtement élastomère présentant une dureté variable radiale, de définir les différents niveaux de dureté radiale à travers les couches du revêtement élastomère qu’elle considère plus adaptés aux besoins et aux contraintes spécifiques de son application. Dans certains modes de réalisation, la dureté radiale variable est décroissante ou croissante progressivement en direction de la cavité. En d’autres termes, le revêtement élastomère présente une première tendance où sa dureté diminue progressivement à mesure qu’on se rapproche de la cavité destinée à recevoir l’organe suspendu. En pratique, cela signifie que les portions du revêtement élastomère situées au plus près de l’organe suspendu sont les plus souples, tandis que les portions du revêtement élastomère les plus éloignées de la barre stabilisatrice sont les plus rigides (dures). Le revêtement élastomère présente une deuxième tendance où sa dureté augmente progressivement à mesure qu’on se rapproche de la cavité destinée à recevoir l’organe suspendu. En pratique, cela signifie que les portions du revêtement élastomère situées au plus près de la barre stabilisatrice sont les plus rigides (dures), tandis que les portions du revêtement élastomère les plus éloignées de la barre stabilisatrice sont les plus souples. Chacune de ces deux tendances vise à adapter la dureté du revêtement élastomère aux contraintes mécaniques rencontrées le long de l’organe suspendu. Cette variation graduelle de la dureté radiale permet ainsi d’améliorer la capacité du revêtement élastomère à absorber les chocs et les vibrations tout en maintenant la stabilité de l’organe suspendu. Par conséquent, quand l’organe suspendu est une barre stabilisatrice de véhicule, par exemple, cela contribue à réduire la bruyance et les vibrations indésirables ressenties par le conducteur, améliorant alors le confort de conduite et la performance globale du véhicule. Bien entendu, comme indiqué ci-avant, la variation de la dureté radiale, notamment lorsqu’elle est graduelle, peut être atteinte par des ajustements de la formulation chimique de l’élastomère ou par des modifications dans la structure interne du matériau. Dans certains modes de réalisation, le revêtement élastomère comporte une première portion radiale, une deuxième portion radiale et une troisième portion radiale successives en direction de l’organe suspendu, le revêtement élastomère présentant une dureté radiale variable sur l’ensemble de la première, deuxième et troisième portions radiales. Ce mode de réalisation concerne la présence de trois portions radiales successives du revêtement élastomère: une première portion radiale, une deuxième portion radiale et une troisième portion radiale. Chaque portion radiale a une dureté qui varie selon la première ou la deuxième tendance. Autrement dit, chaque portion radiale présente une dureté radiale variable décroissante ou croissante progressivement en direction de l’organe suspendu. A titre d’exemple, la première portion radiale et la deuxième portion radiale peuvent chacune présenter une dureté radiale décroissante alors que la troisième portion radiale présente une dureté radiale croissante. A l’inverse, la première portion radiale et la deuxième portion radiale peuvent chacune présenter une dureté radiale croissante alors que la troisième portion radiale présente une dureté radiale décroissante. Par ces deux exemples, la personne du métier comprend que plusieurs combinaisons non décrites sont possibles du moment que chaque portion présente une dureté variable décroissante ou croissante. Ainsi, chaque portion radiale peut avoir des propriétés physiques spécifiques, une composition chimique spécifique, ou d’autres caractéristiques qui peuvent être ajustées pour répondre aux besoins spécifiques de la conception d’un ensemble stabilisateur. Bien entendu, la personne du métier comprend également qu’une « portion » du revêtement élastomère correspond à une couche spécifique de ce revêtement qui est disposée autour de l’organe suspendu d’une manière qui suit une direction radiale à partir d’un axe central de l’organe suspendu. Chaque portion (ou couche) peut donc être en contact direct avec l’organe suspendu, autrement dit positionnée immédiatement adjacente à la surface de l’organe suspendu sans aucun matériau entre ladite portion et l’organe suspendu, ou bien peut être en contact indirect avec l’organe suspendu, autrement dit séparée de la surface de l’organe suspendu par une ou plusieurs autres couches ou portions. Dans certains modes de réalisation, la première portion radiale et la troisième portion radiale présentent une dureté radiale supérieure à celle de la deuxième portion ou dans lequel la première portion et la troisième portion présentent une dureté radiale inférieure à celle de la deuxième portion. A titre d’exemple et selon une première variante, la première et la troisième portions radiales sont mesurées à 65 Shore A et la deuxième portion à 55 Shore A, ce qui signifie que la première portion radiale et la troisième portion radiale présentent une dureté radiale supérieure à celle de la deuxième portion. Ces valeurs de mesure sur l’échelle de Shore sont choisies par l’homme du métier en fonction de ses besoins et des contraintes spécifiques de son application. Selon une deuxième variante exemplative, la première et la troisième portions radiales sont mesurées à 50 Shore A et la deuxième portion à 70 Shore A, ce qui signifie que la première portion radiale et la troisième portion radiale présentent une dureté radiale inférieure à celle de la deuxième portion. Dans certains modes de réalisation, la partie de bride est annulaire, sa cavité étant de forme cylindrique, conique, et/ou à section transversale elliptique, en U ou en oméga et configurée pour entourer complètement l’organe suspendu. Lorsque la cavité entoure complètement l’organe suspendu, le palier est considéré « plein » ce qui signifie qu’il présente une structure mécanique unitaire sans fentes, ouvertures ou discontinuités significatives dans sa structure. Ainsi, la cavité étant d’une seule pièce, dite monobloc (et non le résultat de l’assemblage de deux paliers fendus présentant chacun une cavité de partie de bride), l’organe suspendu est donc complètement enveloppé par ladite cavité. A titre alternatif, il est à noter que la partie de bride peut comprendre des premier et deuxième éléments de bride configurés pour être rapportés l’un contre l’autre, chaque élément de bride comprenant une portion de cavité, tapissée du revêtement élastomère, formant conjointement ladite cavité de la partie de bride. Autrement dit, les premier et deuxième éléments de bride forment un palier de type fendu qui présente donc une structure mécanique dotée d’un mécanisme permettant de l’installer autour du châssis ou bien de le retirer de son emplacement. Dans la suite de la présente description et à des fins de concision, un « palier » représente un palier plein ou un palier de type fendu. En d’autres termes, les modes de réalisation qui se réfère à un palier plein se réfèrent également et sont parfaitement applicables à un palier de type fendu et vice-versa. Dans certains modes de réalisation, le revêtement élastomère destiné à être en contact direct avec l’organe suspendu présente une forme cylindrique conçue pour s’ajuster à un diamètre de l’organe suspendu. Cette forme cylindrique vise à garantir une distribution homogène de la pression de contact entre l’organe suspendu et le revêtement élastomère lors de l’assemblage du palier, ce qui contribue à une meilleure répartition de la colle utilisée dans l’assemblage du revêtement élastomère et de l’organe suspendu. Plus particulièrement et comme précisé ci-avant, une pression uniforme permet une adhésion optimale de la colle entre l’organe suspendu et le palier, notamment le revêtement élastomère, assurant ainsi une liaison solide et fiable entre ces deux composants. De plus, pour garantir une adaptation efficace à divers diamètres de l’organe suspendu, le revêtement élastomère est conçu pour s’adapter à chaque diamètre sans compromettre son intégrité. Le présent exposé concerne également un ensemble palier comprenant au moins un premier palier et un deuxième palier tels que définis ci-avant, lesdits premier et deuxième paliers étant assemblés de manière à ce que le deuxième palier reçoive le premier palier. Dans cette configuration, le premier palier est inséré, intégré ou incorporé dans le deuxième palier. Autrement dit, le deuxième palier est radialement plus éloigné que le premier palier d’un axe central de l’organe suspendu. Chaque palier, que cela soit le premier palier ou le deuxième palier, peut présenter alors les configurations et/ou propriétés décrites ci-avant. A titre d’exemple, le premier palier et/ou le deuxième palier peut présenter un revêtement élastomère avec une dureté variable croissante ou décroissante selon une première configuration ou bien un revêtement élastomère comportant une première portion radiale, une deuxième portion radiale et une troisième portion radiale successives en direction de l’organe suspendu, le revêtement élastomère présentant une dureté radiale variable sur l’ensemble de la première, deuxième et troisième portions radiales. Dans certains modes de réalisation, la partie de bride du premier palier et/ou du deuxième palier est configurée pour entourer complètement l’organe suspendu, lesdits premier et deuxième paliers étant assemblés par surmoulage, par vulcanisation, ou par collage. Lorsque la cavité entoure complètement l’organe suspendu, le premier palier et/ou le deuxième sont chacun considérés « plein(s) », ce qui signifie que le premier palier et/ou le deuxième palier présente(nt) chacun une structure mécanique unitaire sans fentes, ouvertures ou discontinuités significatives dans sa structure. Ainsi, la cavité étant d’une seule pièce, dite monobloc (et non le résultat de l’assemblage de deux paliers fendus présentant chacun une cavité de partie de bride). L’organe suspendu est alors complètement directement enveloppé par la cavité du premier palier et indirectement complètement enveloppée par la cavité du deuxième palier, ou bien la barre stabilisatrice est complètement directement enveloppée par la cavité du premier palier uniquement, ou bien la barre stabilisatrice est complètement indirectement enveloppée par la cavité du deuxième palier uniquement. La personne du métier comprend par ailleurs que le premier palier et le deuxième palier sont assemblés par des procédés connus : le surmoulage, la vulcanisation ou le collage. Dans un souci de clarté, il est rappelé que le surmoulage est un procédé de fabrication dans lequel un matériau d’encapsulation, i.e. un élastomère, est moulé directement sur une pièce existante. Dans cet exemple, le premier palier représente la pièce existante autour de laquelle le matériau d’encapsulation est moulé pour former le deuxième palier. Similairement, il est également rappelé que la vulcanisation est un procédé de fabrication chimique qui implique le traitement d’un matériau élastomère avec des agents de vulcanisation. La personne du métier est en mesure de choisir le surmoulage, la vulcanisation ou le collage comme procédé d’assemblage du premier palier et du deuxième palier en fonction de ses besoins et des contraintes spécifiques de son application. Dans certains modes de réalisation, le premier palier et/ou le deuxième palier comprend des premier et deuxième éléments de bride configurés pour être rapportés l’un contre l’autre, chaque élément de bride comprenant une portion de cavité tapissée dudit revêtement élastomère formant conjointement ladite cavité de la partie de bride. Plus précisément, la partie de bride de chaque palier, i.e., le premier palier et/ou le deuxième palier, forment un palier de type fendu qui présente donc une structure mécanique dotée d’un mécanisme permettant de l’installer autour du châssis ou bien de le retirer de son emplacement. Dans certains modes de réalisation, les premier et deuxième éléments de bride du deuxième palier sont collés sur le premier palier et sont adhérisés à un étrier destiné à supporter l’organe suspendu. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble palier comprend au moins un insert s’étendant sensiblement dans toute la longueur du revêtement élastomère de la cavité de la partie de bride du premier palier et/ou du deuxième palier. Un tel insert permet d’augmenter davantage la tenue mécanique ainsi que la dureté radiale de la partie de bride. Alternativement, l’ensemble palier comprend au moins un insert positionné au niveau de l’interface entre le premier palier et le deuxième palier, l’insert s’étendant sensiblement sur toute la longueur de ladite interface. On entend par « insert positionné au niveau de l’interface » que ledit insert est placé entre le premier et le deuxième paliers, agissant ainsi comme un élément d’interconnexion entre eux. A titre d’exemple, l’insert peut comporter des ouvertures (ou trous) à travers sa structure qui permettent au matériau d’encapsulation, tel que le revêtement élastomère du deuxième palier, de s’infiltrer à travers eux lors du processus d’assemblage du premier et du deuxième paliers. Cette infiltration permet de créer une connexion mécanique robuste entre le premier palier et le deuxième palier, renforçant ainsi l’intégrité structurelle de l’ensemble. Dans certains modes de réalisation, la dureté radiale viable du revêtement élastomère du premier palier est inférieure à la dureté radiale variable du revêtement élastomère du deuxième palier. Comme le premier palier présente un revêtement élastomère avec une dureté radiale variable plus faible que celle du revêtement élastomère du deuxième palier, la raideur torsionnelle de l’ensemble palier est alors plus faible, ce qui permet une réponse plus souple aux forces appliquées améliorant le confort de conduite et la maniabilité du véhicule, mais aussi permet alors une pression sensiblement homogène sur l’organe suspendu et donc un meilleur collage entre l’organe suspendu et le revêtement élastomère du premier palier. Le présent exposé concerne en outre un ensemble stabilisateur pour véhicule, comprenant : une barre stabilisatrice, et au moins un palier tel que défini ci-avant, la barre stabilisatrice traversant la cavité de la première partie de bride dudit palier et étant solidaire du palier par l’intermédiaire de son revêtement élastomère, ou un ensemble palier tel que défini ci-avant, la barre stabilisatrice traversant la cavité de la partie de bride du premier palier et étant solidaire du premier palier par l’intermédiaire de son revêtement élastomère. Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation du palier de barre stabilisatrice de véhicule, ainsi que de l’ensemble stabilisateur proposés. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. Les dessins annexés sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence. FIG. 1 La FIG. 1 est une vue en perspective d’un ensemble stabilisateur ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en perspective d’un exemple de palier ; FIG. 3 La FIG. 3 est une vue en perspective de la bride de la FIG. 2 ; FIG. 4 La FIG. 4 est une vue en coupe de la bride de la FIG. 2 ; FIG. 5 La FIG. 5 représente deux vues en coupe de la bride de la FIG. 2 selon un premier mode de réalisation de l’invention ; et FIG. 6 La FIG. 6 représente une vue en coupe de la bride de la FIG. 2 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Afin de rendre plus concrète l'invention, un exemple d’ensemble stabilisateur est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple. La FIG. 1 représente un ensemble stabilisateur 1 pour véhicule qui s’entend comme toute structure mobile, préférentiellement automobile telle qu’un camion ou une voiture ou un utilitaire, conçue pour le transport de personnes ou de marchandises. Plus particulièrement, l’ensemble stabilisateur 1 comprend une barre stabilisatrice 10, pleine ou creuse, peinte ou non, dont la partie centrale 11 est équipée de deux premiers paliers 20. De tels premiers paliers 20 sont destinés à être fixés sur le châssis du véhicule tandis que des extrémités 12 de la barre stabilisatrice 10 sont destinées à être fixées sur des parties du véhicule solidaires de chaque roue d’un même essieu, en particulier le triangle de suspension de chaque roue de l’essieu. Les premiers paliers 20 peuvent être pleins ou sous la forme de deux paliers fendus destinés à être assemblés ensemble. Plus précisément, un palier plein est caractérisé par une structure mécanique unitaire sans fentes, ouvertures ou discontinuités significatives dans sa structure alors qu’un palier fendu (ou demi-palier) présente une structure mécanique dotée d’une ouverture ou d’une fente, permettant de l’installer autour du châssis et de l’assembler avec un autre palier fendu ou bien de le retirer autour du châssis. A titre d’exemple, lorsque le premier palier 20 est plein, il peut envelopper entièrement la barre stabilisatrice 10 le long d’un axe A correspondant à la direction d’extension de la barre stabilisatrice 10 lorsque le premier palier 20 est monté. En revanche, lorsque le premier palier 20 est fendu, il peut entourer la barre stabilisatrice 10 uniquement d’un côté de l’axe A tandis qu’un autre premier palier fendu 20 entoure la barre stabilisatrice 10 de l’autre côté de l’axe B. Dans cet exemple, le premier palier 20 est plein et possède une forme générale à section transversale en U mais peut, en variante, présenter une forme cylindrique, conique et/ou à section transversale elliptique ou en oméga. Comme la partie de bride 30 peut épouser également la forme du premier palier 20, sa cavité peut être de forme cylindrique, conique et/ou à section transversale en U, elliptique ou en oméga de manière à entourer complètement la barre stabilisatrice 10. La partie de bride 30 correspond dans ce cas à une bride 30. En revanche, la partie de bride 30 peut être de forme demi-cylindrique, demi-conique ou demi-elliptique lorsque le premier palier 20 est fendu et ainsi entoure partiellement la barre stabilisatrice 10. Dans ce dernier cas, la partie de bride 30 comprend des premier et deuxième éléments de bride 30 configurés pour être rapportés l’un contre l’autre. Chaque élément de bride 30 comprend alors une portion de cavité, chacune tapissée du revêtement élastomère 60, formant conjointement ladite cavité de la partie de la bride 30. Il est à noter que le revêtement élastomère 60 du premier palier 20 destiné à être en contact direct avec la barre stabilisatrice 10 peut présenter une forme avantageusement cylindrique. Plus précisément, cette forme cylindrique vise à garantir une distribution homogène de la pression de contact entre la barre stabilisatrice 10 et le revêtement élastomère 60 lors de l’assemblage du premier palier 20, ce qui contribue à une meilleure répartition de la colle utilisée dans l’assemblage du revêtement élastomère 60 et de la barre stabilisatrice 10. De plus, pour garantir une adaptation efficace à divers diamètres de barre stabilisatrice 10, le revêtement élastomère 60 est conçu pour s’adapter au diamètre ladite barre stabilisatrice sans compromettre son intégrité. Dans la suite de la description et à des fins de concision, un « palier » représente un palier plein ou un palier de type fendu. En d’autres termes, les modes de réalisation qui se réfèrent à un palier plein se réfèrent également et sont parfaitement applicables à un palier de type fendu et vice-versa. Les figures 3 et 4 représentent cette partie de bride 30 (ou bride 30 dans cet exemple) du premier palier plein 20 en perspective et en coupe selon son plan médian, respectivement. Bien entendu et comme rappelé ci-avant, la personne du métier est en mesure d’adapter les exemples de modes de réalisation décrits ci-dessous à un palier fendu. La partie de bride 30 comprend au moins une portion de retenue 31 qui s’étend latéralement à l’axe A telle qu’illustrée dans la FIG. 4 par une vue en coupe selon l’axe B. Chaque portion de retenue 31 possède une surface d’appui 32 formant la surface d’appui de la partie de bride 30 et plus largement du premier palier 20, et un alésage traversant 33 perpendiculaire à l’axe A et donc perpendiculaire à la surface d’appui de la partie de bride 30. Chaque alésage 33 est muni d’une douille métallique 34. Cette douille métallique 34 est ici épaulée, c’est-à-dire en forme de T. Toutefois, dans d’autres exemples, elle pourrait être simplement cylindrique. Tel qu’illustré dans la FIG. 4 , le premier palier 20 comprend optionnellement au moins un insert 50 s’étendant sur sensiblement toute la longueur de la cavité de la partie de bride 30. Un tel insert 50 est noyé dans le revêtement élastomère 60 (non visible sur cette figure). Il est entendu par « sensiblement » que l’insert 50 s’étend sur au moins 90% de la longueur de ladite cavité, de préférence au moins 99% de sa longueur. Dans le présent exemple, l’insert 50 prend la forme d’une nappe bidimensionnelle formée par une pluralité de cordons unidirectionnels s’étendant dans une même direction d’extension, ici la direction de l’axe A. La nappe est disposée le long de la cavité de la partie de bride 30 de manière à ce que l’insert 50 tapisse toute la surface de la cavité. L’insert 50 peut s’étendre au-delà de la cavité de manière à former au moins une portion de la surface d’appui 32 de chaque patte de retenue 31. Un congé 51 est ainsi formé par l’insert 50 à l’interface entre la cavité et la surface d’appui 32. Dans le présent exemple, chaque cordon possède un diamètre de 2 mm et est réalisé en polyamide renforcé à l’aide de fibres de verre. Ces fibres de verre sont des fibres continues. Les cordons sont assemblés les uns avec les autres au sein de la nappe à l’aide d’une résine également polyamide. L’insert 50 peut être réalisé dans un autre matériau tel qu’en matériau métallique, par exemple l’aluminium. L’insert 50 peut alternativement être réalisé en plastique, son épaisseur pouvant être de 4 mm par exemple, ou en matériau dit « composite » qui fait référence à tout matériau fabriqué à partir de la combinaison de deux ou plusieurs matériaux différents. Bien entendu, la personne du métier est en mesure de choisir d’autres matériaux qu’elle considère plus adaptés en fonction de ses besoins spécifiques et des contraintes de l’application. Le choix du matériau de l’insert 50 peut dépendre ainsi des propriétés mécaniques requises, de la résistance à la corrosion, de la facilité de fabrication et d’autres considérations techniques. Par exemple, parmi les matériaux métalliques couramment utilisés pour de telles applications, on peut citer l’acier ou l’aluminium. Dans une autre variante, l’insert 50 est formé d’au moins deux segments (ou tronçons) d’insert 50. A titre d’exemple, un premier segment d’insert 50 s’étend sur 50% de la longueur de ladite cavité de la partie de bride 30 et un deuxième segment d’insert 50 s’étend sur 45% de la longueur de la cavité. Ainsi, l’insert 50, par son premier et son deuxième segment d’insert 50, s’étend sur 95% de la longueur de la cavité. Grâce à un tel insert 50 dans l’ensemble de ses variantes, on augmente significativement la tenue mécanique ainsi que la raideur radiale de la partie de bride 30. Comme indiqué ci-avant, l’insert 50 n’est pas un composant essentiel du premier palier 20 qu’il soit plein ou fendu. Autrement dit, le premier palier 20 présente un premier mode de réalisation dans lequel la partie de bride 30 comprend l’insert 50 et présente un deuxième mode de réalisation dans lequel la partie de bride 30 ne contient pas d’insert 50. Il est par ailleurs entendu que l’ensemble des exemples décrits dans la présente demande s’applique tout aussi bien à un premier palier 20 comprenant ou non l’insert 50. Toutefois, l’ajout de l’insert 50 dans la partie de bride 30 du premier palier 20 participe certes à augmenter la raideur radiale du premier palier 20 mais ne permet pas de réduire la rigidité (ou raideur) en torsion dudit premier palier 20 et qui intervient lorsque le revêtement élastomère est mal collé à la barre stabilisatrice. L’invention propose alors, selon une première variante, d’améliorer l’adhérence entre la bague élastique (le revêtement élastomère 60) et la barre stabilisatrice 10 dans le premier palier 20, le revêtement élastomère 60 présentant une dureté radiale variable, ce qui permet de présenter une raideur torsionnelle et radiale variables. En effet, une dureté radiale variable du revêtement élastomère 60 contribue à réduire les contraintes mécaniques (pressions) inégales lors du collage de la barre stabilisatrice 10 et du revêtement élastomère 60 qui l’entoure. En minimisant les points de tension et de flexion inégaux, le revêtement élastomère 60 aide à réduire le risque de délaminage de la peinture ou tout du moins réduit sa progression. Le revêtement élastomère 60 a également moins de risques de se déformer ou de se fissurer prématurément. Plus particulièrement, par la variabilité de la dureté radiale, le revêtement élastomère 60 présente une raideur torsionnelle et radiale également variables. Une telle variabilité de la raideur torsionnelle et radiale contribue à maintenir une pression uniforme sur la colle et par extension sur la peinture, aidant ainsi à assurer une meilleure adhérence et une protection plus durable contre la corrosion. Une telle dureté radiale variable peut alors être croissante ou décroissante progressivement en direction de la barre stabilisatrice 10. En d’autres termes, le revêtement élastomère 60 présente une première tendance où sa dureté diminue progressivement à mesure qu’on se rapproche de la barre stabilisatrice 10. En pratique, cela signifie que les portions du revêtement élastomère 60 situées au plus près de la barre stabilisatrice 10 sont les plus souples, tandis que les portions du revêtement élastomère 60 les plus éloignées de la barre stabilisatrice 10 sont les plus rigides (dures). Par ailleurs, le revêtement élastomère 60 présente une deuxième tendance où sa dureté augmente progressivement à mesure qu’on se rapproche de la barre stabilisatrice 10. En pratique, cela signifie que les portions du revêtement élastomère 60 situées au plus près de la barre stabilisatrice 10 sont les plus rigides (dures), tandis que les portions du revêtement élastomère 60 les plus éloignées de la barre stabilisatrice 10 sont les plus souples. Chacune de ces deux tendances vise à adapter la dureté du revêtement élastomère 60 aux contraintes mécaniques rencontrées le long de la barre stabilisatrice 10. Cette variation graduelle de la dureté radiale permet ainsi d’améliorer la capacité du revêtement élastomère 60 à absorber les chocs et les vibrations tout en maintenant la stabilité de la barre stabilisatrice 10. Cela contribue à réduire la bruyance et les vibrations indésirables ressenties par le conducteur, améliorant alors le confort de conduite et la performance globale du véhicule. Ainsi, tel qu’illustré dans la FIG. 5 qui représente une vue selon une coupe longitudinale correspondant à l’axe A et donc dans la direction d’extension de la barre stabilisatrice 10, ainsi qu’une vue selon une coupe transversale suivant l’axe B, le revêtement élastomère 60 comprend une première portion radiale P1, une deuxième portion radiale P2 et une troisième portion radiale P3. Dans cet exemple, la première portion P1, la deuxième portion P2 et la troisième portion P3 présentent ensemble une dureté radiale variable décroissante. Autrement dit, la dureté de la première portion P1 est supérieure à la dureté de la deuxième portion P2 qui elle-même est supérieure à la troisième portion P3. Par ailleurs, il n’est pas exclu que chaque portion radiale P1, P2, P3 présente une dureté radiale variable décroissante ou croissante. A titre d’exemple, la première portion radiale P1 et la deuxième portion radiale P2 peuvent chacune présenter une dureté radiale décroissante alors que la troisième portion radiale P3 présente une dureté radiale croissante. A l’inverse, la première portion radiale P1 et la deuxième portion radiale P2 peuvent chacune présenter une dureté radiale croissante alors que la troisième portion radiale P3 présente une dureté radiale décroissante. Bien entendu, cela n’exclut pas pour la personne du métier de comprendre qu’il existe plusieurs combinaisons possibles du moment que chaque portion présente une dureté variable décroissante ou croissante. Par exemple, la première portion radiale P1 et la troisième portion radiale P3 présentent une dureté radiale supérieure à celle de la deuxième portion P2, ou bien la première portion P1 et la troisième portion P3 présentent une dureté radiale inférieure à celle de la deuxième portion P2. L’invention propose en outre, selon une deuxième variante, un ensemble palier comprenant le premier palier 20 ainsi qu’un deuxième palier 21 tels qu’illustrés dans la FIG. 6 . La FIG. 6 représente une vue selon une coupe longitudinale correspondant à l’axe A et donc dans la direction d’extension de la barre stabilisatrice 10. Tel qu’illustré dans cette figure, le premier palier 20 et le deuxième palier 21 sont assemblés de manière à ce que le deuxième palier 21 reçoive le premier palier 20. En d’autres termes, le deuxième palier 21 est radialement plus éloigné que le premier palier 20 du centre de la barre stabilisatrice 10. Chaque palier, que cela soit le premier palier 20 ou le deuxième palier 21, peut présenter les configurations et/ou les propriétés décrites ci-avant. A titre d’exemple, le premier palier 20 et/ou le deuxième palier 21 peut présenter un revêtement élastomère (référencés respectivement 60 et 61) avec une dureté variable croissante ou décroissante selon une première configuration (non illustrée) ou bien un revêtement élastomère (référencés respectivement 60 et 61) comportant la première portion radiale P1, la deuxième portion radiale P2 et la troisième portion radiale P3 selon une deuxième configuration. Cette deuxième configuration est illustrée dans la dernière FIG. 6 de manière à présenter le premier palier 20 comportant un premier revêtement élastomère 60 dans lequel la première portion radiale P1 et la troisième portion radiale P3 présentent une dureté radiale inférieure à celle de la deuxième portion radiale P2, et de manière à présenter le deuxième palier 21 qui comporte un deuxième revêtement élastomère 62 dans lequel la première portion radiale P11 (référencée P11 au lieu de P1) pour des soucis de clarté et la troisième portion radiale P33 (référencée P33 au lieu de P3) présentent une dureté radiale inférieure à celle de la deuxième portion radiale P22 (référencée P22 au lieu de P2). Avantageusement, il est toutefois à noter que lorsque le premier palier 20 présente un revêtement élastomère 60 avec une dureté radiale variable plus faible que celle du revêtement élastomère 61 du deuxième palier 21, la raideur torsionnelle de l’ensemble palier est alors plus faible, ce qui permet une réponse plus souple aux forces appliquées sur la barre stabilisatrice 10. La pression exercée sur la barre stabilisatrice 10 est donc sensiblement homogène et le collage de la barre stabilisatrice et du revêtement élastomère 60 du premier palier 20 est meilleur. En outre, il est à noter que dans cette deuxième variante, la partie de bride 30 du premier palier 20 et/ou du deuxième palier 21 peut être configurée pour entourer complètement la barre stabilisatrice 10. Dans ce cas, le premier palier 20 et/ou le deuxième palier 21 sont chacun considérés « pleins », ce qui signifie que le premier palier 20 et/ou le deuxième palier 21 présente(nt) chacun une structure mécanique sans fentes, ouvertures ou discontinuités significatives dans sa structure. Bien entendu, cela n’exclut pas que le premier palier 20 et/ou le deuxième palier 21 soit (ou soient selon le contexte) des paliers de type fendu. Dans ce dernier, cas, le premier palier 20 et/ou le deuxième palier 21 comprend des premier et deuxième éléments de bride 30 configurés pour être rapportés l’un contre l’autre, chaque élément de bride 30 comprenant une portion de la cavité tapissée dudit revêtement élastomère (référencés respectivement 60, 61) formant conjointement ladite cavité de la partie de bride 30. Le premier palier 20 et le deuxième palier 21 peuvent par ailleurs être assemblés selon différents procédés connus par la personne du métier tels que le surmoulage, la vulcanisation ou le collage qui ont été définis ci-avant. Par ailleurs, le premier palier 20 et/ou le deuxième palier 21 peuvent chacun comprendre l’insert 50 qui s’étend sensiblement dans toute la longueur du revêtement élastomère 60 de la cavité de la partie de bride 30 du premier palier 20 et/ou dans toute la longueur du revêtement élastomère 61 du deuxième palier 21. Comme indiqué ci-avant, l’insert (référencé 50 dans le premier palier 20 et non illustré dans le deuxième palier 21 pour des raisons de lisibilité de la figure) permet d’augmenter davantage la tenue mécanique ainsi que la dureté radiale de la partie de bride 30 du palier concerné. Alternativement à cette configuration, il est possible de positionner l’insert 50 au niveau de l’interface entre le premier palier 20 et le deuxième palier 21 de manière à ce qu’il s’étende sensiblement sur toute la longueur de ladite interface. Cette dernière configuration de l’insert est particulièrement avantageuse car le revêtement élastomère 61 du deuxième palier 21 s’infiltre à travers les ouvertures (ou trous) de l’insert ainsi positionné, ce qui permet de créer une connexion mécanique robuste entre le premier palier 20 et le deuxième palier 21. Une telle connexion renforce ainsi l’intégrité structurelle de l’ensemble palier. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, bien que le palier et l’ensemble de palier aient été décrits et illustrés dans ces exemples en combinaison avec une barre stabilisatrice, leur application est également envisageable pour le soutien d’autres types d’organes suspendus, et par exemple dans une articulation de triangle de suspension ou de ressort à lame. Par ailleurs, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Palier (20), comprenant une partie de bride (30) comportant au moins une portion de retenue (31) et une cavité tapissée d’un revêtement élastomère (60), la cavité étant configurée pour recevoir au moins partiellement un organe suspendu, le palier (20) étant caractérisé en ce que le revêtement élastomère (60) présente une dureté radiale variable de manière à présenter une raideur torsionnelle et radiale variables. Palier (20) selon la revendication 1, dans lequel la dureté radiale variable est décroissante ou croissante progressivement en direction d’un axe central (A) de la cavité. Palier (20) selon la revendication 1, dans lequel le revêtement élastomère (60) comporte une première portion radiale (P1), une deuxième portion radiale (P2) et une troisième portion radiale (P3) successives en direction d’un axe central (A) de la cavité, le revêtement élastomère (60) présentant une dureté radiale variable sur l’ensemble de la première, deuxième et troisième portions radiales (P1 ; P2 ; P3). Palier (20) selon la revendication 3, dans lequel la première portion radiale (P1) et la troisième portion radiale (P3) présentent une dureté radiale supérieure à celle de la deuxième portion (P2) ou dans lequel la première portion (P1) et la troisième portion (P3) présentent une dureté radiale inférieure à celle de la deuxième portion (P2). Palier (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la partie de bride (30) est annulaire, la cavité étant de forme cylindrique, conique, et/ou à section transversale elliptique, en U ou en oméga et configurée pour entourer complètement l’organe suspendu. Palier (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le revêtement élastomère (60) destiné à être en contact direct avec l’organe suspendu présente une forme cylindrique conçue pour s’ajuster à un diamètre de l’organe suspendu. Ensemble palier (20 ; 21) comprenant au moins un premier palier (20) et un deuxième palier (21) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, lesdits premier et deuxième paliers (20 ; 21) étant assemblés de manière à ce que le deuxième palier (21) reçoive le premier palier (20). Ensemble palier (20 ; 21) selon la revendication 7, dans lequel la partie de bride (30) du premier palier (20) et/ou du deuxième palier (21) est configurée pour entourer complètement l’organe suspendu, lesdits premier et deuxième paliers (20 ; 21) étant assemblés par surmoulage, par vulcanisation, ou par collage. Ensemble palier (20 ; 21) selon la revendication 7, dans lequel le premier palier (20) et/ou le deuxième palier (21) comprend des premier et deuxième éléments de bride (30) configurés pour être rapportés l’un contre l’autre, chaque élément de bride (30) comprenant une portion de cavité tapissée dudit revêtement élastomère (60 ; 61) formant conjointement ladite cavité de la partie de bride (30). Ensemble palier (20 ; 21) selon la revendication 9, dans lequel les premier et deuxième éléments de bride (30) du deuxième palier (21) sont collés sur le premier palier (20) et sont adhérisés à un étrier destiné à supporter l’élément suspendu. Ensemble palier (20 ; 21) selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, comprenant au moins un insert (50) s’étendant sensiblement dans toute la longueur du revêtement élastomère (60 ; 61) de la cavité de la partie de bride du premier palier (20) et/ou du deuxième palier (21). Ensemble palier (20 ; 21) selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, comprenant au moins un insert (50) positionné au niveau de l’interface entre le premier palier (20) et le deuxième palier (21), l’insert (50) s’étendant sensiblement sur toute la longueur de ladite interface. Ensemble palier (20 ; 21) selon l’une quelconque des revendications 7 à 12, dans lequel la dureté radiale variable du revêtement élastomère (60) du premier palier (20) est inférieure à la dureté radiale variable du revêtement élastomère (61) du deuxième palier (21). Ensemble stabilisateur (1) pour véhicule, comprenant : une barre stabilisatrice (10), et au moins un palier (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, la barre stabilisatrice (10) traversant la cavité de la partie de bride (30) dudit palier (20) et étant solidaire du palier (20) par l’intermédiaire de son revêtement élastomère (60), ou un ensemble palier (20 ; 21) selon l’une quelconque des revendications 7 à 13, la barre stabilisatrice (10) traversant la cavité de la partie de bride (30) du premier palier (20) et étant solidaire du premier palier (20) par l’intermédiaire de son revêtement élastomère (60).