Brevet FR3163896A1 — publié le 20260102

La présente invention concerne un pneumatique (1) comprenant un sommet (7) comprenant une armature de frettage (17) formée par l’enroulement d’une bandelette sur plusieurs tours circonférentiels. L’enroulement de la bandelette forme des premier (45) et deuxième (46) agencements de frettage comprenant une zone axiale singulière (Z1). La zone axiale singulière (Z1) est agencée axialement à l’aplomb d’une nervure (19C) de la bande de roulement (33) du pneumatique (1). Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique présentant un agencement d’armature de frettage optimisé Le domaine technologique de l’invention est celui du pneumatique, notamment pour des véhicules tourisme et camionnette. L’invention concerne un pneumatique comprenant un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Le sommet du pneumatique comprend une bande de roulement et également une armature de sommet agencée radialement intérieurement à la bande de roulement et une armature de carcasse agencée radialement intérieurement à l’armature de sommet dans le sommet et ancrée dans chaque bourrelet. L’armature de sommet comprend une armature de travail et une armature de frettage. L’armature de travail est agencée radialement intérieurement à l’armature de frettage. L’armature de travail comprend au moins une couche de travail. L’armature de frettage comprend une bandelette enroulée sur plusieurs tours circonférentiels et s’étend axialement dans l’armature de sommet. Le document KR101148609B1 divulgue une armature de frettage dans laquelle la bandelette est enroulée sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former des premier et deuxième agencements de frettage superposés radialement l’un sur l’autre, le deuxième agencement de frettage étant agencé radialement extérieurement au premier agencement de frettage. La bandelette comprend un bord circonférentiel de démarrage et un bord circonférentiel d’arrivée. L’armature de frettage de KR101148609B1 comprend une première portion du premier agencement de frettage s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage jusqu’à une première zone de retournement de la bandelette. L’armature de frettage comprend également une première portion du deuxième agencement de frettage, en contact avec la première portion du premier agencement de frettage, s’étendant axialement à partir de la première zone de retournement jusqu’à une zone de décrochement de la bandelette. L’armature de frettage comprend ensuite une deuxième portion du premier agencement de frettage, prolongeant axialement la première portion du deuxième agencement de frettage à partir de la zone de décrochement jusqu’à une deuxième zone de retournement de la bandelette. L’armature de frettage comprend enfin une deuxième portion du deuxième agencement de frettage, en contact avec la deuxième portion du premier agencement de frettage, s’étendant axialement à partir de la deuxième zone de retournement jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée. On a noté que le pneumatique divulgué dans KR101148609B1, malgré la présence de deux agencements de frettage, présentait des traces de pénétration d’agents corrosifs dans l’armature de sommet via de l’armature de frettage. Ainsi, l’invention a pour but de définir un agencement du sommet permettant de limiter l’entrée des agents corrosifs. L’invention a pour premier objet un pneumatique comprenant un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet, le sommet comprenant une bande de roulement comprenant au moins une nervure, le sommet comprenant une armature de sommet comprenant une armature de frettage agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, l’armature de frettage comprenant une bandelette enroulée sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former des premier et deuxième agencements de frettage et comprenant un bord circonférentiel de démarrage et un bord circonférentiel d’arrivée, le deuxième agencement de frettage étant agencé radialement extérieurement au premier agencement de frettage, une première portion du premier agencement de frettage, en contact avec une surface d’appui, s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage jusqu’à une première zone de retournement de la bandelette, une première portion du deuxième agencement de frettage, en contact avec la première portion du premier agencement de frettage, s’étendant axialement à partir de la première zone de retournement jusqu’à une zone de décrochement de la bandelette, une deuxième portion du premier agencement de frettage, en contact avec la surface d’appui, prolongeant axialement la première portion du deuxième agencement de frettage à partir de la zone de décrochement jusqu’à une deuxième zone de retournement de la bandelette, une deuxième portion du deuxième agencement de frettage, en contact avec la deuxième portion du premier agencement de frettage, s’étendant axialement à partir de la deuxième zone de retournement jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée, l’armature de frettage comprend une zone axiale singulière comprenant le bord circonférentiel de démarrage et/ou arrivée et comprenant : - une portion du premier agencement de frettage dans laquelle le premier agencement de frettage est non recouvert radialement par le deuxième agencement de frettage, et/ou - une portion d’un troisième agencement de frettage dans laquelle le troisième agencement de frettage recouvre radialement le deuxième agencement de frettage, la zone axiale singulière Z1 étant en partie agencée axialement à l’aplomb de la au moins une nervure. L’invention a pour deuxième objet un pneumatique comprenant un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet, le sommet comprenant une bande de roulement comprenant au moins une nervure, le sommet comprenant une armature de sommet comprenant une armature de frettage agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, l’armature de frettage comprenant une bandelette A et une bandelette B enroulées sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former des premier et deuxième agencements de frettage, chaque bandelette A et bandelette B comprenant un bord circonférentiel de démarrage et bord circonférentiel d’arrivée, le deuxième agencement de frettage étant agencé radialement extérieurement au premier agencement de frettage, une première portion du premier agencement de frettage, en contact avec une surface d’appui, comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette A et s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage de la bandelette A jusqu’à une zone de retournement de la bandelette A, une première portion du deuxième agencement de frettage, en contact avec la première portion du premier agencement de frettage, comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette A et s’étendant axialement à partir de de la zone de retournement de la bandelette A jusqu’ au bord circonférentiel d’arrivée de la bandelette A, une deuxième portion du premier agencement de frettage, en contact avec la surface d’appui, comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette B et s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage de la bandelette B jusqu’à une zone de retournement de la bandelette B, une deuxième portion du deuxième agencement de frettage, en contact avec la deuxième portion du premier agencement de frettage, comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette B et s’étendant axialement à partir de la zone de retournement de la bandelette B jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée de la bandelette B, une zone axiale singulière, comprenant au moins un des bords circonférentiels de démarrage et/ou d’arrivée de la bandelette A ou de la bandelette B et comprenant : - une portion du premier agencement de frettage dans laquelle le premier agencement de frettage est non recouvert radialement par le deuxième agencement de frettage et/ou - une portion d’un troisième agencement de frettage dans laquelle le troisième agencement de frettage recouvre radialement le deuxième agencement de frettage, la zone axiale singulière Z1 étant en partie agencée axialement à l’aplomb de la au moins une nervure. L’agencement de la zone axiale singulière axialement à l’aplomb de la nervure permet d’assurer une protection de l’armature de sommet grâce à l’épaisseur de matériaux de la nervure. À cet effet, la zone axiale singulière peut présenter une portion axiale à l’aplomb de la nervure et une portion complémentaire qui n’est pas à l’aplomb de la nervure. Afin de maximiser l’effet de protection de l’armature de sommet, les inventeurs préconisent de maximiser la portion axiale de la zone axiale singulière se trouvant l’aplomb de la nervure. L’épaisseur de matériaux de la nervure prévient ainsi l’entrée des agents corrosifs dans l’armature de sommet mais également offre une résistance accrue aux perforations. On entend par « à l’aplomb d’une nervure» la partie axiale comprise entre les deux projections radiales des deux faces latérales de la nervure. Dans une première variante des premier et deuxième objets de l’invention, la zone axiale singulière comprend la portion du premier agencement de frettage qui est non recouverte radialement par le deuxième agencement de frettage et qui forme une portion en sous-épaisseur. Dans une deuxième variante des premier et deuxième objets de l’invention, la zone axiale singulière comprend la portion du troisième agencement de frettage dans laquelle le troisième agencement de frettage recouvre radialement le deuxième agencement de frettage et qui forme une portion en surépaisseur. Dans une troisième variante des premier et deuxième objets de l’invention, la zone axiale singulière comprend une portion en sous-épaisseur et une portion en surépaisseur telles que décrites ci-dessus. Ainsi, quels que soient l’objet et la variante, la zone axiale singulière présente au moins une portion en sous-épaisseur présentant une épaisseur strictement inférieure à l’épaisseur de l’assemblage des premier et deuxième agencements et/ou une portion en surépaisseur présentant une épaisseur strictement supérieure à l’épaisseur de l’assemblage des premier et deuxième agencements. Dans la première variante de chaque premier et deuxième objet de l’invention, l’épaisseur de la nervure vient compenser le vide créé par la portion en sous-épaisseur afin de conserver un niveau de protection suffisant de l’armature sommet. Dans la deuxième variante de chaque premier et deuxième objet de l’invention, l’épaisseur de la nervure permet d’éloigner suffisamment la portion en surépaisseur de la surface de la bande de roulement qui est au contact de l’air ambiant. Ainsi, l’épaisseur de la bande de roulement permet d’éviter une perforation et une propagation des potentiels agents corrosifs jusque dans la portion en surépaisseur. Le premier agencement de frettage présente des limites radiales radialement intérieure et extérieure formées respectivement par une surface radialement intérieure et extérieure du premier agencement. Le deuxième agencement de frettage présente des limites radiales radialement intérieure et extérieure formées respectivement par une surface radialement intérieure et extérieure du deuxième agencement. L’épaisseur de l’assemblage des premier et deuxième agencements est la distance radiale entre la surface radialement intérieure du premier agencement et la surface radialement extérieure du deuxième agencement. Dans le cas d’une épaisseur variable, l’épaisseur considérée est une épaisseur moyenne. Chaque premier et deuxième objet de l’invention comprend au moins des premier et deuxième agencements de frettage formant au moins une partie de l’armature de frettage. Chaque premier et deuxième agencement de frettage est formé à partir d’au moins une bandelette enroulée sur plusieurs tours circonférentiels. Le premier agencement s’étend à partir du bord circonférentiel de démarrage de la bandelette considérée et extérieurement au contact d’une surface d’appui du premier agencement. De préférence, la surface d’appui du premier agencement est formée au moins en partie par la surface radialement extérieure de l’armature de travail. Le deuxième agencement s’étend jusqu’à un bord circonférentiel d’arrivée de la bandelette considérée et extérieurement au contact d’une surface d’appui. De préférence, la surface d’appui du deuxième agencement est formée au moins en partie par une surface radialement extérieure du premier agencement. Le deuxième agencement de frettage est ainsi agencé radialement extérieurement au premier agencement et radialement intérieurement à la bande de roulement. Le bord circonférentiel de démarrage de la ou chaque bandelette correspond à une première extrémité de la bandelette concernée et le bord circonférentiel d’arrivée correspondant à la deuxième extrémité de la bandelette concernée, la bandelette concernée étant continue entre les première et deuxième extrémités. De façon générale, une bandelette comprend deux bords longitudinaux s’étendant selon la direction longitudinale de la bandelette et deux bords circonférentiels de démarrage et d’arrivée s’étendant selon la direction transversale de la bandelette. Chaque zone de décrochement est zone dans laquelle la bandelette change de surface d’appui sans changer de sens axial d’enroulement, la bandelette passant de la surface d’appui formée par, de préférence, la surface radialement extérieure du premier agencement à la surface d’appui du premier agencement, qui de préférence, est la surface radialement extérieure de l’armature de travail. Chaque zone de retournement est une zone dans laquelle la bandelette change de surface d’appui tout en changeant de sens axial d’enroulement, la bandelette passant de la surface d’appui formée par la surface d’appui du premier agencement, qui de préférence, est la surface radialement extérieure de l’armature de travail à la surface d’appui du deuxième agencement formée, de préférence, par la surface radialement extérieure du premier agencement. Une nervure est une partie de la bande de roulement en relief selon la direction radiale par opposition à une découpure qui elle est en retrait selon la direction radiale. En raison de leur délimitation par au moins une découpure circonférentielle, chaque nervure s’étend sensiblement circonférentiellement. Une nervure peut être continue circonférentiellement ou bien discontinue circonférentiellement car interrompue par des découpures transversales, que ces découpures transversales soient borgnes ou débouchantes dans au moins une découpure circonférentielle. On distinguera des nervures dites centrales, délimitées axialement par deux découpures circonférentielles adjacentes et des nervures dites latérales, délimitées axialement par une découpure circonférentielle et par un des bords axiaux de la surface de roulement. Chaque nervure latérale est la nervure axialement la plus extérieure de la bande de roulement de chaque côté du plan médian du pneumatique. Une découpure forme un espace débouchant sur la surface de roulement et est formée à partir d’un évidement radial circonférentiel, axial ou oblique de la bande de roulement. Une découpure présente deux caractéristiques principales : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales, reliées par une face de fond dite fond de découpure, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de découpure. Une découpure est telle que les faces latérales principales ne peuvent venir en contact l’une contre l’autre, notamment lorsque le pneumatique est à l’état neuf. Une découpure orientée dans une direction principalement circonférentielle se nomme « découpure circonférentielle », une découpure orientée dans une direction principalement axiale se nomme « découpure transversale ». Dans le cas où les faces latérales principales peuvent rentrer en contact l’une contre l’autre, notamment lorsque le pneumatique est à l’état neuf, la découpure est une entaille circonférentielle, radiale ou oblique selon la direction principale de ladite entaille. Dans des modes de réalisation particuliers et optionnels, la zone axiale singulière comprend une portion dépourvue de premier agencement de frettage. Dans des modes de réalisation particuliers et optionnels du premier objet de l’invention, la zone de décrochement est agencée axialement entre les première et deuxième zones de retournement. Dans des modes de réalisation particuliers et optionnels du deuxième objet de l’invention, chaque bord circonférentiel d’arrivée est agencé axialement à l’intérieur de chaque zone de retournement correspondante. Dans des modes de réalisation particuliers et optionnels des premières variantes, le deuxième agencement de frettage recouvre axialement au moins 75%, de préférence au moins 90% de la largeur axiale du premier agencement de frettage. Ainsi on minimise particulièrement la largeur axiale de la zone axiale singulière facilitant ainsi un agencement à l’aplomb de la nervure. Le pneumatique présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution, sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est perpendiculaire à la direction axiale et à un rayon du pneumatique. Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation et perpendiculaire à cet axe. Par plan méridien, on entend un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et qui passe par le milieu axial du pneumatique. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend la surface cylindrique théorique passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridienne (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus externe de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus interne du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. De façon préférée et optionnelle, un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm et au plus égale à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces. Tout intervalle de valeurs désigné par l’expression « entre a et b » représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l’expression « de a à b » signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu’à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la zone axiale singulière est intégralement agencée axialement à l’aplomb de la nervure. En d’autres termes, la largeur axiale de la nervure est strictement supérieure à la largeur axiale de la zone axiale singulière. Ainsi, la zone axiale singulière est protégée de manière optimale. La largeur d’une nervure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale mesurée entre les deux faces latérales principales, dans le cas où la nervure ne comprendrait pas de chanfrein ou de congé, à une hauteur radiale confondue avec la surface de roulement, et dans le cas où la découpure comprendrait un chanfrein ou un congé, à la hauteur radiale la plus radialement intérieure de la découpure et radialement intérieure au chanfrein ou au congé. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. La largeur de la zone axiale singulière est déterminée comme la distance axiale maximale de la zone axiale singulière. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la zone axiale singulière est agencée dans une portion axiale de l’armature de frettage centrée sur un plan médian du pneumatique et s’étendant axialement sur une largeur axiale inférieure ou égale à 30%, de préférence à 20% et plus préférentiellement à 10% de la largeur axiale de la surface de roulement du pneumatique. Ainsi, la position du bord circonférentiel de démarrage et/ou d’arrivée peut être commune pour plusieurs dimensions de pneumatiques, notamment pour des pneumatiques dont la largeur de la surface de roulement est différente. Ainsi en positionnant le bord circonférentiel de démarrage et/ou d’arrivée dans la portion axiale centrée sur le plan médian, la position axiale du bord circonférentiel de démarrage et/ou d’arrivée n’est plus fonction de la largeur de la surface de roulement du pneumatique. De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux confondus respectivement avec les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. La largeur axiale de la surface de roulement est la distance mesurée selon la direction axiale entre les premier et deuxième bords axiaux. On détermine les premier et deuxième bords axiaux sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les premier et deuxième bords axiaux sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux sont déterminés simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on détermine habituellement les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la zone axiale singulière est agencée à l’aplomb de la nervure la plus proche axialement du plan médian. Ainsi, avantageusement, l’armature de frettage s’approche d’une symétrie par rapport au plan médian et permet de concevoir un pneumatique particulièrement uniforme dont la tenue à haute vitesse est assurée tout en offrant la protection recherchée contre la pénétration des agents corrosifs. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la portion du troisième agencement de frettage s’étend continument et circonférentiellement sur au moins 75%, de préférence au moins 90% et plus préférentiellement 100% de la circonférence du pneumatique. Ainsi, avantageusement, le positionnement du troisième agencement de frettage agencé à l’aplomb de la nervure la plus proche axialement du plan médian permet d’améliorer la performance du pneumatique aux tests d’indentation. Pour exécuter lesdits tests d’indentation (appelé « breaking energy test» en anglais), l’ensemble monté (pneumatique monté sur jante) est pressurisé et vient successivement en appui sur une série d’intendeurs normalisés (la forme cylindrique des indenteurs présente une hauteur plus importante que le diamètre et l’extrémité du côté exposée à la bande de roulement du pneumatique est généralement arrondie). Ces tests quantifient l’énergie (en Joule) nécessaire à l’indentation maximum admissible par l’ensemble monté en fonction de la charge appliquée (en Kilogramme) et du déplacement (en mm) vertical de l’ensemble monté en direction de l’indenteur. À cet effet, de tels tests sont notamment décrits dans des standards comme le FMVSS-139 proposé par la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration – USA) où l’indenteur se doit notamment d’être aligné sur l’élément protecteur en relief le plus proche du plan médian. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la portion du troisième agencement de frettage s’étend axialement sur au moins 80% de la largeur axiale de la nervure la plus proche axialement du plan médian. Ainsi l’amélioration de la résistance à l’indentation du pneumatique est optimale. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la zone axiale singulière est agencée à l’aplomb de la nervure ayant le taux d’entaillement volumique le plus faible ou à l’aplomb d’une des nervures ayant le taux d’entaillement volumique le plus faible. Chaque nervure est délimitée par ses deux faces latérales et une face de la surface de roulement. Le volume total VT de chaque nervure correspond au volume qu’occuperait le matériau élastomérique entre les différentes faces décrites précédemment dans le cas théorique où chaque nervure ne comprendrait aucune entaille. Ainsi, on a la relation suivante VT= VE+VC, avec VC le volume de matériau élastomérique contenu réellement dans chaque nervure, et VE le volume d’entailles des entailles ménagées dans chaque nervure. Le rapport entre le volume d’entailles VE sur le volume total VT détermine un taux d’entaillement volumique TEV tel que TEV=VE/VT. Ainsi en choisissant un tel agencement, on privilégie une protection particulièrement améliorée de l’armature sommet en tenant compte du taux d’entaillement volumique de chaque nervure. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, la bandelette, ou chaque bandelette A et bandelette B, comprend au moins un élément de renfort filaire de frettage. De façon optionnelle, le ou chaque élément de renfort filaire de frettage est textile. Par élément de renfort filaire textile, on entend au moins un monofilament textile. De tels monofilaments sont notamment obtenus, par exemple, par filage au fondu, filage en solution ou filage de gel. Les monofilaments textiles sont habituellement classifiés en deux catégories principales, les monofilaments naturels et les monofilaments chimiques. Les monofilaments naturels comprennent les monofilaments d’origine végétale (comprenant notamment le coton), d’origine animale et d’origine minérale. Les monofilaments chimiques comprennent les monofilaments artificiels et les monofilaments synthétiques. Les monofilaments artificiels sont fabriqués à partir de matières premières naturelles et comprennent notamment la viscose fabriquée à partir de cellulose de bois. Les monofilaments synthétiques comprennent les monofilaments polymériques organiques (par exemple les polyesters et les polyamides) ainsi que les monofilaments polymériques inorganiques (par exemple le verre et le carbone). Pour des raisons de protection vis-à-vis des agents corrosifs, le ou les monofilament(s) textiles utilisés ici sont préférentiellement choisi(s) parmi les monofilaments chimiques, de préférence parmi les monofilaments synthétiques et plus préférentiellement parmi les monofilaments polymériques organiques. On citera à titre d’exemple les polyamides aliphatiques, notamment les polyamides 6-6, les polyesters, notamment le polyéthylène téréphthalate, les polyamides aromatiques, notamment l’aramide. Aussi de façon optionnelle, le ou chaque élément de renfort filaire de frettage est noyé dans une matrice polymérique, de préférence une matrice élastomérique. Les compositions utilisées pour ces matrices sont des compositions conventionnelles pour calandrage de renforts, typiquement à base de caoutchouc naturel ou autre élastomère diénique, d’une charge renforçante telle que du noir de carbone, d’un système de vulcanisation et des additifs usuels. L’adhésion entre le ou les éléments de renfort filaires et la matrice dans laquelle ils sont noyés est assurée par exemple par une composition adhésive usuelle, par exemple une colle du type RFL (Résorcinol-Formaldéhyde-Latex) ou une colle équivalente, par exemple telle que décrite dans WO2013017421 ou WO2017168109. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, le pneumatique comprend une couche de carcasse ancrée dans chaque bourrelet, la couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc et s’étendant radialement intérieurement à l’armature de sommet dans le sommet, la couche de carcasse comprenant des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant selon une direction principale de chaque élément de renfort filaire de carcasse formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique: - un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90° dans une portion de la couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc, et - un angle strictement inférieur à 80° dans une portion de la couche de carcasse s’étendant axialement dans le sommet. Dans des modes de réalisation avantageux et optionnels, l’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant une unique couche de travail. La présence d’une unique couche de travail nécessite un renforcement de la structure mécanique du pneumatique, renforcement notamment assuré par l’armature de frettage qui comprend les premier et deuxième agencements de frettage. En plus de sa fonction de frettage, l’armature de frettage reprend une plus grande proportion des tensions circonférentielles du pneumatique au gonflage, au roulage et en centrifugation, et assure ainsi au travers de sa rigidité de dérive une plus grande contribution à la fonction de guidage du pneumatique. Brève description des figures L’invention et ses avantages seront aisément compris à la lumière de la description détaillée non limitative qui suit en référence aux figures 1 à 8 dans lesquelles : - la FIG. 1 est une vue en coupe dans un plan de coupe méridien d’un pneumatique selon une première configuration d’un premier mode de réalisation de l’invention, le premier mode de réalisation correspondant au premier objet décrit précédemment, - la FIG. 2 est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la FIG. 1 comprenant des nervures continues circonférentiellement, - la FIG. 3 est une vue analogue à celle de la FIG. 2 d’un pneumatique selon une variante de réalisation de la bande de roulement comprenant des nervures discontinues circonférentiellement comprenant des découpures transversales, - la FIG. 4 est une vue de détail de la zone IV de la FIG. 1 illustrant une zone de décrochement de la bandelette, - la FIG. 5 illustre une vue schématique de dessus de l’armature de frettage ainsi qu’une vue dans un plan de coupe méridien AA’ comprenant l’axe de rotation du pneumatique de la FIG. 1 , - la FIG. 6 est une vue analogue à celle de la FIG. 4 d’un pneumatique selon une deuxième configuration du premier mode de réalisation, et - les FIG. 7 et FIG. 8 sont des vues analogues à celle de la FIG. 4 de pneumatiques respectivement selon des première et deuxième configurations d’un deuxième mode de réalisation de l’invention, le deuxième mode de réalisation correspondant au deuxième objet décrit précédemment. Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement circonférentielle X, axiale Y et radiale Z d’un pneumatique. On a représenté sur la FIG. 1 un pneumatique 1, conforme à la première variante du premier mode de réalisation de l’invention. Le pneumatique 1 est sensiblement de révolution autour d’un axe sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 1 est ici destiné à un véhicule de tourisme et présente une dimension de pneumatique 245/45R18. Le pneumatique 1 est destiné à être monté sur un support de montage, par exemple une jante. Le pneumatique 1 comprend un sommet 7 comprenant une bande de roulement 33 comprenant une surface de roulement 31 destinée à venir en contact avec un sol de roulage et une armature de sommet 13 s’étendant dans le sommet 7 selon la direction circonférentielle X. L’armature de sommet 13 et la bande de roulement 33 sont agencées au contact l’une de l’autre. L’armature de sommet 13 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 33. La bande de roulement 33 présente également plusieurs découpures circonférentielles 21. La bande de roulement 33 comprend deux nervures latérales 19A, 19E continues circonférentiellement et des nervures centrales 19B, 19C, 19D continues circonférentiellement illustrées sur la FIG. 2 , chacune délimitée axialement par au moins une des découpures circonférentielles 21. Chaque nervure 19A, 19B, 19D, 19E comprend des découpures transversales 20 alors que la nervure 19C est dépourvue de découpure transversale. La nervure 19C est la nervure la plus proche axialement du plan médian M et celle présentant le taux d’entaillement le plus faible. Dans une variante de réalisation de la bande de roulement et en référence à la FIG. 3 , la bande de roulement 33 comprend plusieurs nervures 25A, 25B, 25C, 25D discontinues circonférentiellement et comprenant des découpures transversales 39 créant une discontinuité circonférentielle de la nervure. Dans cette variante, les nervures 25B et 25C sont les nervures les plus proches axialement du plan médian M. Le pneumatique 1 comprend deux flancs 3 prolongeant le sommet 7 radialement vers l’intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 5 radialement intérieurs aux flancs 3. Chaque flanc 3 relie chaque bourrelet 5 au sommet 7. L’armature de sommet 13 comprend une armature de travail 15 et une armature de frettage 17. L’armature de frettage 17 est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 15 et radialement à l’intérieur de la bande de roulement 33. L’armature de frettage 17 est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 15 et la bande de roulement 33. Le pneumatique 1 comprend une armature de carcasse 10 ancrée dans chaque bourrelet 5. En l’espèce, l’armature de carcasse 10 comprend au moins une couche de carcasse 11 et ici comprend une unique couche de carcasse 11 enroulée autour de deux tringles 9. L’armature de carcasse 10, ici la couche de carcasse 11, s’étend radialement dans chaque flanc 3 et axialement dans le sommet 7 radialement intérieurement à l’armature de sommet 13 dans le sommet 7. L’armature de sommet 13 est agencée radialement entre la bande de roulement 33 et l’armature de carcasse 10. La couche de carcasse 11 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant selon une direction principale de chaque élément de renfort filaire de carcasse formant, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 1, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90° dans une portion de la couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc, et un angle strictement inférieur à 80° dans une portion de la couche de carcasse s’étendant axialement dans le sommet. Des exemples, de telles couches de carcasse, sont notamment décrits dans WO2021074511. L’armature de travail 15 comprend au moins une couche de travail 16. Ici, l’armature de travail 15 comprend une unique couche de travail 16. De telles armatures de travail sont notamment décrites dans WO2021074511. L’armature de frettage 17 comprend un premier agencement de frettage 45 en contact avec l’armature de travail 15 et un deuxième agencement de frettage 46 en contact avec le premier agencement de frettage 45. Le deuxième agencement de frettage 46 est agencé radialement extérieurement au premier agencement de frettage 45. Le premier agencement de frettage 45 est agencé au contact d’une surface d’appui du premier agencement de frettage 45 formée au moins en partie par une surface radialement extérieure 27 de l’armature de travail 15 formant la surface d’appui de l’armature de frettage 17. Le deuxième agencement de frettage 46 est agencé au contact d’une surface d’appui du deuxième agencement de frettage 46 formée au moins en partie par une surface radialement extérieure 28 du premier agencement 45. En référence aux FIG. 1 , FIG. 4 et FIG. 5 , dans le premier mode de réalisation, l’armature de frettage 17 comprend une unique bandelette continue 41 enroulée sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former les premiers et deuxième agencements de frettage 45, 46. Le deuxième agencement de frettage 46 recouvre axialement au moins 75%, de préférence au moins 90% de la largeur axiale du premier agencement de frettage 45. La bandelette 41 comprend, un bord circonférentiel de démarrage 43 et un bord circonférentiel d’arrivée 44, positionnés au voisinage du plan médian M ainsi que deux bords longitudinaux 54, 55. La bandelette 41 comprend ici huit à dix éléments de renfort filaires de frettage noyés dans une matrice élastomérique pour former une bandelette d’une largeur allant de 5,0 mm à 15,0 mm et une épaisseur allant de 0,5 mm à 1,0 mm. Chaque élément de renfort filaire de frettage comprend deux brins multifilamentaires de polyamide aromatique et d’un brin de polyester, par exemple tel que décrit dans WO2021074511. Le premier agencement de frettage 45 comprend une première portion 47 du premier agencement de frettage 45 et une deuxième portion 49 du premier agencement de frettage 45. Le deuxième agencement de frettage 46 comprend une première portion 51 du deuxième agencement de frettage 46 et une deuxième portion 53 du deuxième agencement de frettage 46. A des fins de compréhension des FIG. 5 à FIG. 8 , les hachures verticales représentent le deuxième agencement alors que les hachures obliques représentent le premier agencement. Par exemple, chaque zone de retournement comprend une portion non recouverte du premier agencement de frettage qui est donc représentée par des hachures obliques. Enfin la surface d’appui 27 formée par la surface radialement extérieure de l’unique couche de travail 16 est représentée sans hachures. La première portion 47 du premier agencement de frettage 45 est en contact avec la surface d’appui 27 et s’étend axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage 43 jusqu’à une première zone de retournement 59A de la bandelette 41. La première zone de retournement 59A correspond à un premier changement de sens d’enroulement axial de la bandelette 41. La première portion 51 du deuxième agencement de frettage 46 est en contact avec la première portion 47 du premier agencement de frettage 45 et s’étend axialement à partir de la première zone de retournement 59A jusqu’à une zone de décrochement 57 de la bandelette 41. La deuxième portion 49 du premier agencement de frettage 45 est en contact avec la surface d’appui 27 et prolonge axialement la première portion 51 du deuxième agencement de frettage 46 à partir d'une zone de décrochement 57 de la bandelette 41 jusqu’à une deuxième zone de retournement 59B de la bandelette 41. La deuxième zone de retournement 59B correspond à un deuxième changement de sens d’enroulement axial de la bandelette 41. La deuxième portion 53 du deuxième agencement de frettage 46 est en contact avec la deuxième portion 49 du premier agencement de frettage 45 et s’étend axialement à partir de la deuxième zone de retournement 59B jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée 44. La zone de décrochement 57 est agencée axialement entre les première et deuxième zones de retournement 59A, 59B. Comme illustré sur la FIG. 5 , l’armature de frettage 17 comprend une zone axiale singulière Z1 comprenant le bord circonférentiel de démarrage 43 et le bord circonférentiel d’arrivée 44. Dans la première configuration du premier mode de réalisation, la zone axiale singulière Z1 comprend une portion 65 du premier agencement de frettage 45 dans laquelle le premier agencement de frettage 45 est non recouvert radialement par le deuxième agencement de frettage 46. La portion 65 est dite en sous-épaisseur. En effet, comme cela est visible sur la FIG. 5 , la portion 65 présente une épaisseur strictement inférieure à l’épaisseur de l’assemblage des premier et deuxième agencements 45, 46. La zone axiale singulière Z1 est agencée dans une portion axiale centrée sur un plan médian M du pneumatique et s’étend axialement sur une largeur axiale inférieure ou égale à 30%, de préférence à 20% et plus préférentiellement à 10% de la largeur axiale de la surface de roulement 31 du pneumatique 1. En référence aux FIG. 1 et FIG. 2 , la zone axiale singulière Z1 est agencée axialement en partie à l’aplomb d’une des nervures 19A à 19E et ici intégralement agencée à l’aplomb de la nervure 19C. En référence à la FIG. 5 , la portion 65 du premier agencement de frettage 45 comprend une portion 65A agencée circonférentiellement entre les bords de démarrage et d’arrivée 43, 44 ainsi que des portions 65B s’étendant à partir de la zone de décrochement 58 jusqu’à chaque bord longitudinal 54, 55 de la bandelette 41. On va maintenant décrire une deuxième configuration du premier mode de réalisation en référence à la FIG. 6 par différence par rapport au pneumatique selon la première variante du premier mode de réalisation. Les éléments analogues à ceux décrits précédemment sont désignés par des références identiques. Dans la deuxième configuration du premier mode de réalisation, l’armature de frettage 17 comprend un troisième agencement de frettage 48 agencé radialement extérieurement au deuxième agencement de frettage 46. La zone axiale singulière Z1 comprend une portion 67 du troisième agencement de frettage 48. La portion 67 est dite en surépaisseur. En effet, comme cela est visible sur la FIG. 6 , la portion 67 présente une épaisseur strictement supérieure à l’épaisseur de l’assemblage des premier et deuxième agencements 45, 46. En outre, la zone axiale singulière Z1 comprend une portion 65 du premier agencement de frettage 45 non recouverte radialement par le deuxième agencement de frettage 46s’étendant ici à partir de la zone de décrochement 57 jusqu’à chaque zone d’extrémité 54 de la bandelette 41. Tout comme dans la première configuration, la zone axiale singulière Z1 est agencée axialement en partie à l’aplomb d’une des nervures 19A à 19E et ici intégralement agencée à l’aplomb de la nervure 19C. On va maintenant décrire une première configuration du deuxième mode de réalisation en référence à la FIG. 7 par différence par rapport aux configurations précédemment décrites. Les éléments analogues à ceux décrits précédemment sont désignés par des références identiques. L’armature de frettage 17 de la première configuration du deuxième mode de réalisation comprend une bandelette A et une bandelette B distinctes, c’est-à-dire non continue l’une avec l’autre. Chaque bandelette A et bandelette B est continue et enroulée sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former les premier et deuxième agencements 45, 46. Chaque bandelette A et bandelette B comprend respectivement un bord circonférentiel de démarrage 43A, 43B et un bord circonférentiel d’arrivée 44A, 44B positionnés ici au voisinage du plan médian M. La première portion 47 du premier agencement de frettage 45, en contact avec la surface d’appui 27, comprend plusieurs tours circonférentiels de la bandelette A et s’étend axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage 43A jusqu’à une zone de retournement 59A de la bandelette A. La première portion 51 du deuxième agencement de frettage 46 comprend plusieurs tours circonférentiels de la bandelette A et s’étend axialement à partir de la zone de retournement 59A jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée 44A. La deuxième portion 49 du premier agencement de frettage 45, en contact avec la surface d’appui 27, comprend plusieurs tours circonférentiels de la bandelette B et s’étend axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage 43B jusqu’à une zone de retournement 59B de la bandelette B. La deuxième portion 53 du deuxième agencement de frettage 46 comprend plusieurs tours circonférentiels de la bandelette B et s’étend axialement à partir de la zone de retournement 59B jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée 44B. Chaque bord circonférentiel d’arrivée 44A, 44B est agencé axialement à l’intérieur de chaque zone de retournement correspondante 59A, 59B. L’armature de frettage 17 comprend une zone axiale singulière Z1 comprenant une portion 65 du premier agencement de frettage 45 dans laquelle le premier agencement de frettage 45 est non recouvert radialement par le deuxième agencement de frettage 46. En l’espèce, la portion 65 du premier agencement de frettage 45 comprend quatre portions 65C, 65D, 65E et 65F s’étendant entre la zone de décrochement 57A, le bord longitudinal 54A et la zone de décrochement 57B et le bord longitudinal 55B. La zone axiale singulière Z1 comprend également ici une portion 66 dépourvue de premier agencement de frettage 45. Tout comme dans les configurations précédentes, la zone axiale singulière Z1est agencée axialement en partie à l’aplomb d’une des nervures de la bande de roulement. On va maintenant décrire une deuxième configuration du deuxième mode de réalisation en référence à la FIG. 8 par différence par rapport aux configurations précédemment décrites. Les éléments analogues à ceux décrits précédemment sont désignés par des références identiques. L’armature de frettage 17 comprend un troisième agencement de frettage 48 agencé radialement extérieurement au deuxième agencement de frettage 46. La zone axiale singulière Z1 comprend une portion 67 du troisième agencement de frettage 48 dans laquelle le troisième agencement de frettage 48 recouvre radialement le deuxième agencement de frettage 46. La portion 67 est agencée circonférentiellement entre le bord circonférentiel de démarrage 43A de la bandelette A et le bord circonférentiel d’arrivée 44B de la bandelette B. La portion 67 du troisième agencement de frettage 48 est ici formée par une portion de la bandelette B qui recouvre ici en partie la première portion 47 du premier agencement de frettage 45 et en partie la première portion 51 du deuxième agencement de frettage 46. La zone axiale singulière Z1 comprend également une portion 65H, 65I du premier agencement de frettage 45 dans laquelle le premier agencement de frettage 45 est non recouvert par le deuxième agencement de frettage 46. Tout comme dans les configurations précédentes, la zone axiale singulière Z1est agencée axialement en partie à l’aplomb d’une des nervures de la bande de roulement. L’invention ne se limite pas aux configurations et modes de réalisation précédemment décrits. En particulier, la structure constituant la bandelette ne se limite pas à celle décrite précédemment. On pourra notamment envisager d’autres éléments de renfort filaires de frettage que ceux décrits. On pourra aussi envisager une bandelette de découpure d’éléments de renfort filaires. On pourra également envisager des sculptures plus complexes que celles décrites précédemment et comprenant notamment des découpures circonférentielles présentant des directions générales variables. On pourra également envisager des modes de réalisation dans lesquels l’armature de travail comprend deux couches de travail. De telles armatures de travail ainsi que les armatures de carcasses associées sont notamment décrites dans WO2021250331. À la différence des configurations et modes de réalisation décrits précédemment dans lesquels le pas d’enroulement de la bandelette est sensiblement égal à la largeur de la bandelette, on pourra envisager des modes de réalisation dans lesquels le pas d’enroulement de la bandelette est strictement supérieur ou strictement inférieur à la largeur de la bandelette, et ce sur tout ou partie du sommet. On pourra également envisager des modes de réalisation dans lesquels, contrairement à la deuxième configuration du premier mode de réalisation illustrée à la FIG. 6 dans laquelle la portion 67 du troisième agencement de frettage 48 est relativement réduite, la portion 67 du troisième agencement de frettage 48 s’étend continument et circonférentiellement sur au moins 75%, de préférence au moins 90% et plus préférentiellement 100% de la circonférence du pneumatique. Les pneumatiques décrits précédemment pourront être obtenus par un procédé de fabrication du pneumatique connu par ailleurs. Le procédé comprend une étape de formation d’une ébauche intermédiaire dépourvue de l’armature de frettage et de la bande de roulement. Une telle étape de formation est conduite sur un support de confection. Le procédé comprend également une étape d’enroulement hélicoïdal de la bandelette. Dans une première variante, l’étape d’enroulement hélicoïdal de la bandelette se fait directement sur l’ébauche intermédiaire. Dans une deuxième variante, l’étape d’enroulement hélicoïdal de la bandelette se fait sur un support d’enroulement distinct du support de confection et distinct de l’ébauche. Le support d’enroulement comprend un dispositif d’ancrage de la bandelette permettant d’ancrer la bandelette en un point d’ancrage situé axialement au voisinage du plan médian du support d’enroulement. Un tel dispositif d’ancrage est par exemple décrit dans le document FR3083475. Le procédé comprend alors une étape de transfert de l’enroulement hélicoïdal de la bandelette vers l’ébauche intermédiaire au moyen d’un dispositif de transfert. Un tel dispositif de transfert est par exemple décrit dans le document EP3554817. Grâce au positionnement du bord de démarrage de la ou chaque bandelette au voisinage du plan médian, les seuls paramètres à modifier pour déterminer la largeur axiale de l’armature de frettage sont les positions des zones de retournement ou autrement dit, le nombre de tours nécessaires pour atteindre les zones de retournement. Ainsi, lorsque deux pneumatiques présentent des armatures de frettage présentant des largeurs axiales différentes, par exemple car les pneumatiques présentent des largeurs de section différentes, il est possible d’utiliser le même procédé et les mêmes dispositifs décrits précédemment pour les deux pneumatiques en changeant uniquement les paramètres indiqués précédemment. Dans la première variante, l’homme du métier saura prendre un point de référence pertinent sur l’ébauche intermédiaire et/ou le support de confection par rapport au dispositif d’enroulement pour positionner le bord de démarrage de la bandelette. Dans la deuxième variante, l’homme du métier saura prendre un point de référence pertinent sur le dispositif d’enroulement et/ou le support d’enroulement et/ou l’ensemble de frettage enroulé par rapport à l’ébauche intermédiaire et/ou le support de confection pour positionner le bord de démarrage de la bandelette. Pneumatique (1) comprenant un sommet (7), deux flancs (3), deux bourrelets (5), chaque flanc (3) reliant chaque bourrelet (5) au sommet (7), le sommet (7) comprenant une bande de roulement (33) comprenant au moins une nervure (19), le sommet (7) comprenant une armature de sommet (13) comprenant une armature de frettage (17) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (33), l’armature de frettage (17) comprenant une bandelette (41) enroulée sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former des premier (45) et deuxième (46) agencements de frettage et comprenant un bord circonférentiel de démarrage (43) et un bord circonférentiel d’arrivée (44), le deuxième agencement de frettage (46) étant agencé radialement extérieurement au premier agencement de frettage (45), une première portion (47) du premier agencement de frettage (45) s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage (43) jusqu’à une première zone de retournement (59A) de la bandelette (41), une première portion (51) du deuxième agencement de frettage (46), en contact avec la première portion (47) du premier agencement de frettage (45), s’étendant axialement à partir de la première zone de retournement (59A) jusqu’à une zone de décrochement (57) de la bandelette (41), une deuxième portion (49) du premier agencement de frettage (45) prolongeant axialement la première portion (51) du deuxième agencement de frettage (46) à partir de la zone de décrochement (57) jusqu’à une deuxième zone de retournement (59B) de la bandelette (41), une deuxième portion (53) du deuxième agencement de frettage (46), en contact avec la deuxième portion du premier agencement de frettage (49), s’étendant axialement à partir de la deuxième zone de retournement (59B) jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée (44), caractérisé en ce que l’armature de frettage (17) comprend une zone axiale singulière (Z1) comprenant le bord circonférentiel de démarrage (43) et/ou arrivée (44) et comprenant : - une portion (65) du premier agencement de frettage (45) dans laquelle le premier agencement de frettage (45) est non recouvert radialement par le deuxième agencement de frettage (46), et/ou - une portion (67) d’un troisième agencement de frettage (48) dans laquelle le troisième agencement de frettage (48) recouvre radialement le deuxième agencement de frettage (46), et en ce que la zone axiale singulière (Z1) étant en partie agencée axialement à l’aplomb de la au moins une nervure (19). Pneumatique (1) comprenant un sommet (7), deux flancs (3), deux bourrelets (5), chaque flanc (3) reliant chaque bourrelet (5) au sommet (7), le sommet (7) comprenant une bande de roulement (33) comprenant au moins une nervure (19), le sommet (7) comprenant une armature de sommet (13) comprenant une armature de frettage (17) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (33), l’armature de frettage (17) comprenant une bandelette A et une bandelette B enroulées sur plusieurs tours circonférentiels de façon à former des premier (45) et deuxième (46) agencements de frettage, chaque bandelette A et bandelette B comprenant un bord circonférentiel de démarrage (43A, 43B) et bord circonférentiel d’arrivée (44A, 44B), le deuxième agencement de frettage (46) étant agencé radialement extérieurement au premier agencement de frettage (45), une première portion (47) du premier agencement de frettage (45) comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette A et s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage (43A) de la bandelette A jusqu’à une zone de retournement (59A) de la bandelette A, une première portion (51) du deuxième agencement de frettage (46), en contact avec la première portion (47) du premier agencement de frettage (45), comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette A et s’étendant axialement à partir de la zone de retournement (59A) de la bandelette A jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée (44A) de la bandelette A, une deuxième portion (49) du premier agencement de frettage (45) comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette B, et s’étendant axialement à partir du bord circonférentiel de démarrage (43B) de la bandelette B jusqu’à une zone de retournement (59B) de la bandelette B, une deuxième portion (53) du deuxième agencement de frettage (46), en contact avec la deuxième portion (49) du premier agencement de frettage (45), comprenant plusieurs tours circonférentiels de la bandelette B et s’étendant axialement à partir de la zone de retournement (59B) de la bandelette B jusqu’au bord circonférentiel d’arrivée (44B) de la bandelette B, caractérisé en ce que l’armature de frettage (17) comprend une zone axiale singulière (Z1), comprenant au moins un des bords circonférentiels de démarrage (43A, 43B) et/ou d’arrivée (44A, 44B) de la bandelette A ou de la bandelette B et comprenant : - une portion (65A, 65B) du premier agencement de frettage (45) dans laquelle le premier agencement de frettage (45) est non recouvert radialement par le deuxième agencement de frettage (46) et/ou - une portion (67) d’un troisième agencement de frettage (48) dans laquelle le troisième agencement de frettage (48) est recouvre radialement le deuxième agencement de frettage (46), et en ce que la zone axiale singulière (Z1) étant en partie agencée axialement à l’aplomb de la au moins une nervure (19). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone axiale singulière (Z1) est intégralement agencée axialement à l’aplomb de la au moins une nervure (19). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone axiale singulière (Z1) est agencée dans une portion axiale de l’armature de frettage centrée sur un plan médian (M) du pneumatique et s’étendant axialement sur une largeur axiale inférieure ou égale à 30%, de préférence à 20% et plus préférentiellement à 10% de la largeur axiale de la surface de roulement du pneumatique (1). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone axiale singulière (Z1) est agencée à l’aplomb de la nervure (19) la plus proche axialement du plan médian (M). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion (67) du troisième agencement de frettage (48) s’étend continument et circonférentiellement sur au moins 75%, de préférence au moins 90% et plus préférentiellement 100% de la circonférence du pneumatique. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone axiale singulière (Z1) est agencée à l’aplomb de la nervure (19) ayant le taux d’entaillement le plus faible ou à l’aplomb d’une des nervures (19) ayant le taux d’entaillement le plus faible. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bandelette (41) ou chaque bandelette A et bandelette B comprend au moins un élément de renfort filaire de frettage. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une couche de carcasse (11) ancrée dans chaque bourrelet, la couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc et s’étendant radialement intérieurement à l’armature de sommet dans le sommet, la couche de carcasse (11) comprenant des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant selon une direction principale de chaque élément de renfort filaire de carcasse formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique: - un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90° dans une portion de la couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc, et - un angle strictement inférieur à 80° dans une portion de la couche de carcasse s’étendant axialement dans le sommet. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet comprend une armature de travail (15) comprenant une unique couche de travail.