Brevet FR3157649A1 — publié le 20250627

L’invention a pour objet un câble électrique équipé de moyens de refroidissement, un ensemble électrique, un véhicule volant et une plateforme de chargement intégrant ledit câble électrique, et un procédé de chargement au moyen dudit câble électrique. Le câble électrique (10) comprend un conducteur électrique et un conduit agencé circonférentiellement autour dudit conducteur électrique et configuré pour être parcouru par un fluide de refroidissement. Le procédé de chargement d’une batterie (102) rechargeable d’un véhicule volant (100) au moyen dudit câble comprend une étape de connexion électrique dudit câble à ladite batterie, une étape de recharge de ladite batterie et une étape de refroidissement dudit câble au cours de l’étape de recharge de ladite batterie. Ce câble a ainsi un échauffement limité lors de son utilisation. Figure 14 Câble électrique équipé de moyens de refroidissement, Ensemble électrique, Véhicule volant et Plateforme de chargement intégrant ledit câble électrique, et Procédé de chargement au moyen dudit câble électrique La présente demande se rapporte à un câble électrique, par exemple à un câble de connexion connectant entre eux deux équipements électriques ou à un câble de chargement d’un équipement électrique, comprenant un conducteur électrique et des moyens de refroidissement dudit conducteur électrique directement intégrés dans ledit câble électrique. La présente demande se rapporte également à un ensemble électrique, par exemple à un ensemble de connexion à un équipement électrique ou à un ensemble de chargement d’un équipement électrique, comprenant ledit câble électrique, ainsi qu’un connecteur destiné à assurer l’interface entre ledit câble électrique et ledit équipement électrique. La présente demande se rapporte aussi à un véhicule volant, par exemple un aéronef eVTOL, comprenant un équipement électrique, telle qu’une batterie rechargeable et un système de gestion de batterie, ainsi que ledit ensemble électrique connecté électriquement et fluidiquement audit équipement électrique. La présente demande se rapporte en outre à une plateforme de chargement comprenant ledit ensemble électrique, ainsi qu’un dispositif de refroidissement du câble électrique. Enfin, la présente demande se rapporte à un procédé de chargement d’un équipement électrique, par exemple des batteries rechargeables d’un véhicule volant, au moyen de ladite plateforme de chargement. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE De manière connue, les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques eVTOL (pour « electric Vertical Take-Off and Landing aircraft » en anglais) sont équipés de batteries rechargeables pour la propulsion dudit aéronef. Afin de recharger leurs batteries pendant les phases au sol, les aéronefs eVTOL peuvent se poser sur des plateformes de chargement permettant une transmission de puissance de ladite plateforme aux batteries dudit aéronef eVTOL. Afin d’accélérer le chargement de ces batteries, il est nécessaire d’augmenter la puissance transmise de la plateforme chargement, installée au sol, aux batteries dudit aéronef eVTOL. Une solution pour augmenter la puissance transmise lors du rechargement des batteries d’un aéronef eVTOL consisterait à augmenter la tension électrique dans le câble de chargement. Toutefois, les batteries d’un aéronef eVTOL étant calibrées pour fonctionner à une tension électrique prédéterminée, il serait alors nécessaire d’embarquer dans l’aéronef eVTOL un convertisseur d’abaissement de tension électrique. Ceci aurait pour conséquence une augmentation du poids de l’aéronef eVTOL, ainsi que des pertes de puissance dues à la conversion de la tension électrique. Cette solution n’est donc pas optimale. Une autre solution pour augmenter la puissance transmise lors du rechargement des batteries d’un aéronef eVTOL consisterait à augmenter le courant électrique circulant dans le câble de chargement. Toutefois, pour une puissance de charge de 1MW, sous 800V (tension électrique nominale d’une plateforme de chargement), le courant électrique nécessaire pour recharger une batterie d’un aéronef eVTOL serait d’au moins 1250A, ce qui représente, pour un câble de chargement non refroidi, une section de cuivre trop importante pour que le câble de chargement soit manipulable par un opérateur. En effet, un tel courant électrique implique, par effet Joules, un échauffement du câble de chargement, si la section du conducteur n’est pas augmentée. En tenant compte des contraintes liées à l’aéronautique en termes de poids, de la maniabilité du câble de chargement et de la taille du connecteur entre le câble de chargement et l’aéronef eVTOL que cela implique pour les opérateurs au sol sur les plateformes de chargement, la section du câble ne peut être augmentée de manière significative. Cette solution n’est donc pas optimale en tant que telle. Il existe donc un besoin de limiter l’échauffement des câbles de chargement utilisés pour recharger les batteries des aéronefs eVTOL. La présente invention vise à proposer une solution permettant de limiter l’échauffement d’un câble électrique, par exemple d’un câble de chargement destiné à recharger les batteries d’un véhicule volant. A cet effet, l’invention a pour objet un câble électrique, ledit câble électrique s'étendant selon une direction longitudinale, et comprenant: un conducteur électrique s’étendant selon la direction longitudinale, et un premier conduit s’étendant selon la direction longitudinale et étant délimité radialement à l’axe longitudinal par une première paroi interne et une première paroi externe de sorte à définir au moins un premier canal entre lesdites premières parois interne et externe, ledit premier conduit étant agencé circonférentiellement autour dudit conducteur électrique, ledit premier canal étant configuré pour être parcouru par un fluide de refroidissement. Avantageusement, le câble électrique est refroidi en fonctionnement par le fluide de refroidissement, ce qui permet de limiter l’échauffement du conducteur électrique, et donc d’améliorer le passage du courant électrique à travers ledit câble électrique. Lorsque le câble électrique est un câble de chargement connecté électriquement à des batteries d’un véhicule volant, ce câble permet d’améliorer la recharge desdites batteries. En outre, le câble électrique étant refroidi de façon homogène, les parties du câble accessibles à un opérateur au sol ou pouvant être en contact avec l'opérateur au sol ont une température de surface correcte, ce qui permet d’éviter tout risque de dommage corporel pour l’opérateur au sol. Selon une autre caractéristique, le premier conduit est délimité radialement à l’axe longitudinal par lesdites premières parois interne et externe de sorte à définir au moins des premier et deuxième canaux entre lesdites premières parois interne et externe, ledit premier canal étant fluidiquement connecté audit deuxième canal, ledit premier canal étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un premier sens, et ledit deuxième canal étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un deuxième sens opposé audit premier sens. Selon une autre caractéristique, le premier conduit est délimité radialement à l’axe longitudinal par lesdites premières parois interne et externe de sorte à définir une pluralité de premiers et deuxièmes canaux entre lesdites premières parois interne et externe, lesdits premiers canaux étant alternés avec lesdits deuxièmes canaux circonférentiellement autour du conducteur électrique, lesdits premiers canaux étant fluidiquement connectés auxdits deuxième canaux, lesdits premiers canaux étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un premier sens, et lesdits deuxièmes canaux étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un deuxième sens opposé audit premier sens. Selon une autre caractéristique, le câble électrique comprend également un deuxième conduit s’étendant selon la direction longitudinale et étant délimité radialement à l’axe longitudinal par une deuxième paroi interne et une deuxième paroi externe de sorte à définir au moins un deuxième canal entre lesdites deuxièmes parois interne et externe, ledit deuxième conduit étant agencé circonférentiellement autour dudit premier conduit, ledit premier canal étant fluidiquement connecté audit deuxième canal, ledit premier canal étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un premier sens, et ledit deuxième canal étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un deuxième sens opposé audit premier sens. Selon une autre caractéristique, le premier conduit est délimité radialement à l’axe longitudinal par lesdites premières parois interne et externe de sorte à définir une pluralité de premiers canaux entre lesdites premières parois interne et externe, le deuxième conduit est délimité radialement à l’axe longitudinal par lesdites deuxièmes parois interne et externe de sorte à définir une pluralité de deuxièmes canaux entre lesdites deuxièmes parois interne et externe, lesdits premiers canaux étant fluidiquement connectés auxdits deuxièmes canaux, lesdits premiers canaux étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un premier sens, et lesdits deuxièmes canaux étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement selon la direction longitudinale dans un deuxième sens opposé audit premier sens. L’invention a également pour objet un ensemble électrique comprenant un câble électrique selon l’invention, le ou chaque premier canal présentant une première entrée et une première sortie du fluide de refroidissement et le ou chaque deuxième canal présentant une deuxième entrée et une deuxième sortie du fluide de refroidissement, ledit ensemble électrique comprenant également un connecteur comprenant une première interface électrique connectée électriquement au conducteur électrique du câble électrique et une deuxième interface fluidique connectée fluidiquement à la première sortie dudit ou de chaque premier canal et à la deuxième entrée dudit ou de chaque deuxième canal du câble électrique de sorte que les premier et deuxièmes canaux du câble électrique et le connecteur soient parcourus par le fluide de refroidissement. Selon une caractéristique, la deuxième interface fluidique est configurée pour connecter fluidiquement la première sortie dudit ou de chaque premier canal à la deuxième entrée dudit ou de chaque deuxième canal du câble électrique. L’invention a également pour objet un véhicule volant comprenant au moins un équipement électrique et au moins un ensemble électrique selon l’invention, la première interface électrique du connecteur de l’ensemble électrique étant connectée électriquement audit équipement électrique. Selon une caractéristique, le véhicule volant comprend également un circuit de refroidissement, et la deuxième interface fluidique du connecteur de l’ensemble électrique est connectée fluidiquement audit circuit de refroidissement. Selon une caractéristique, le circuit de refroidissement est agencé à proximité ou en contact avec lesdites batteries, ou traverse lesdites batteries, de manière à optimiser le refroidissement desdites batteries. L’invention a également pour objet une plateforme de chargement comprenant: un ensemble électrique selon l’invention, une source d’énergie électrique connectée électriquement au conducteur électrique du câble électrique, un réservoir de fluide, connecté fluidiquement à la deuxième sortie du câble électrique, des moyens de refroidissement connectés fluidiquement au réservoir et configurés pour refroidir le fluide dudit réservoir de manière à obtenir un fluide de refroidissement, des moyens de mise sous pression connectés fluidiquement aux moyens de refroidissement et à la première entrée du câble électrique, et configurés pour mettre sous pression le fluide de refroidissement et pour envoyer le fluide de refroidissement en circulation dans le câble électrique. L’invention a également pour objet un procédé de chargement d’au moins une batterie rechargeable d’un véhicule volant au moyen d’une plateforme de chargement selon l’invention, ledit procédé comprenant: une étape de connexion électrique au cours de laquelle le connecteur est connecté électriquement à la batterie du véhicule volant, une étape de recharge au cours de laquelle de l’énergie électrique est transmise de la source d’énergie électrique à ladite batterie au moyen du conducteur électrique du câble électrique, et une étape de refroidissement au cours de laquelle le fluide de refroidissement circule dans le premier canal du câble électrique. Selon une caractéristique, l’étape de recharge et l’étape de refroidissement sont simultanées. L’invention permet ainsi de réduire la complexité du travail des opérateurs au sol, en limitant la section, le diamètre, ainsi que la masse du câble électrique, tout en conservant une flexibilité et une manœuvrabilité correcte dudit câble électrique à sa connexion et à sa déconnexion du véhicule volant. La recharge des batteries du véhicule volant est ainsi plus rapide qu’avec un câble électrique selon l’art antérieur. Le câble électrique ne s’échauffant pas, son utilisation est plus fiable que celle d’un câble électrique selon l’art antérieur. Le système de refroidissement du câble électrique étant agencé au sol, le véhicule volant en est allégé. Ceci permet donc un gain de masse, soit en évitant d’embarquer des systèmes de refroidissement encombrants, tels que des pompes à chaleur, dans le véhicule volant, ou soit en embarquant des systèmes de refroidissement (du type pompe à chaleur) moins encombrants, qui sont alors utilisés pour l’optimisation de l’état des batteries avant, pendant ou après un vol. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : FIG. 1 est une vue schématique en coupe d’un câble électrique installé entre deux équipements électriques, qui illustre un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique en coupe d’un véhicule volant, d’une plateforme de chargement et d’un ensemble électrique, qui illustre un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 est une vue schématique en perspective du câble électrique de la FIG. 2 , FIG. 3 est une vue schématique en coupe d’un véhicule volant, d’une plateforme de chargement et d’un ensemble électrique, qui illustre un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 est une vue schématique en perspective du câble électrique de la FIG. 3 , FIG. 5 est une vue schématique en perspective d’un câble électrique, illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 6 est une vue schématique en perspective d’un câble électrique, illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 7 est une vue schématique en perspective d’un ensemble électrique, illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 8 est une vue schématique en coupe du câble électrique de la FIG. 7 , FIG. 9 est une vue schématique en perspective d’un câble électrique, illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 10 est une vue schématique en coupe d’un câble électrique, illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 11 est une vue schématique en coupe d’un ensemble électrique, illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 12 est une vue schématique en coupe d’un véhicule volant et d’un ensemble électrique, qui illustre un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 13 est une vue schématique en coupe d’un véhicule volant et d’un ensemble électrique, qui illustre un autre mode de réalisation de l’invention, FIG. 14 est une vue schématique en coupe d’un aéronef eVTOL, d’une plateforme de chargement et d’un ensemble électrique, qui illustre un autre mode de réalisation de l’invention, et FIG. 15 est un organigramme des différentes étapes d’un procédé de chargement d’une batterie rechargeable d’un véhicule volant selon un mode de réalisation de l’invention. Sur ces figures, les différents éléments ne sont pas représentés proportionnellement les uns aux autres, pour des raisons de clarté. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La FIG. 1 représente un mode de réalisation d’un câble 10 électrique connecté électriquement et fluidiquement entre un premier équipement électrique 410 et un deuxième équipement électrique 420, au moyen de connecteurs 300a, 300b présents à chaque extrémité 10a, 10b du câble 10. De façon non limitative, les équipements électriques 410, 420 peuvent être intégrés dans un véhicule volant, tel qu’un aéronef eVTOL, et correspondre par exemple à une pile à combustible (connu sous les termes « fuel cell » en anglais), et à un onduleur (connu sous le terme « inverter » en anglais). Dans la suite de la description, et de façon non limitative, le premier équipement électrique 410 sera généralement représenté comme une source d’énergie électrique, et le deuxième équipement électrique 420 sera généralement représenté comme une batterie rechargeable d’un aéronef eVTOL. Le câble 10 électrique sera alors décrit comme un câble de chargement, mais peut bien entendu avoir d’autres fonctions qu’une fonction de transfert d’énergie électrique. Par exemple, le câble 10 peut être un câble de connexion ayant pour fonction la transmission d’un courant électrique d’un équipement électrique à un autre. Le câble 10 s’étend longitudinalement selon une direction longitudinale X, entre sa première extrémité 10a et sa deuxième extrémité 10b, et radialement à la direction longitudinale X dans les directions radiale Y et verticale Z. Le câble 10 comporte un conducteur électrique 12, qui s’étend longitudinalement selon la direction longitudinale X, entre une première extrémité 12a et une deuxième extrémité 12b. Le conducteur électrique 12 est par exemple réalisé en cuivre ou en aluminium. Le conducteur électrique 12 est entouré d’au moins une, généralement d’une pluralité de, couche de matériaux isolants électriques 18. Ces couches de matériaux isolants électriques 18 sont choisies de manière à permettre une dissipation thermique élevée des calories thermiques générées par le conducteur électrique 12 en utilisation. Par exemple, les couches de matériaux isolants électriques 18 sont réalisées en silicone, fluoropolymère ou tout autres matériaux extrudables permettant de tenir une température continue supérieure à 200°C. Le câble 10 comprend également un premier conduit 14 cylindrique agencé circonférentiellement autour du conducteur électrique 12. Le premier conduit 14 et le conducteur électrique 12 sont coaxiaux. Le premier conduit 14 s’étend longitudinalement selon la direction longitudinale X, entre une première extrémité 14a et une deuxième extrémité 14b. Le premier conduit 14 est délimité longitudinalement entre des première et deuxième cloisons en forme de couronnes, et radialement entre une première paroi interne 14i et une première paroi externe 14e, entre lesquelles se forme un premier canal 16 de circulation d’un fluide de refroidissement F. Les première parois interne 14i et externe 14e sont reliées entre elles, aux extrémités 14a, 14b, par les première et deuxième cloisons. Le premier canal 16 a une forme générale de cylindre creux, le conducteur électrique 12 étant disposé au centre de la forme cylindrique dudit premier canal 16. Au moins une entrée et une sortie (non représentées sur la FIG. 1 ) du fluide de refroidissement sont ménagées dans le premier canal 16. Le premier canal 16 est configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement F de sorte à refroidir le conducteur électrique 12 qui s’échauffe en fonctionnement. Le fluide de refroidissement F circule tout autour du conducteur électrique 12 dans le premier canal 16 de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement. Chaque connecteur 300a, 300b exerce une fonction d’interface entre le câble 10 et l’équipement électrique 410, 420. Un connecteur 300a, 300b est un connecteur à la fois fluidique et électrique. Par exemple, le connecteur 300a, 300b peut être un connecteur hydraulique du type « quick connect » (en anglais, signifiant à connexion rapide), qui ne présente pas de pertes fluidiques lors de la connexion et de la déconnexion du câble 10 à l’équipement électrique 410, 420. Chaque connecteur 300a, 300b présente au moins une interface électrique 302 et au moins une interface fluidique 304. Une connexion électrique est réalisée entre le conducteur électrique 12 du câble 10 et l’interface électrique 302 du connecteur 300a, 300b et une connexion électrique est réalisée entre l’interface électrique 302 du connecteur 300a, 300b et un conducteur électrique 412, 422 de l’équipement électrique 410, 420, représentées par les double-flèches E sur la FIG. 1 . Le connecteur 300a, 300b permet ainsi de connecter électriquement le câble 10 à l’équipement électrique 410, 420. Une connexion fluidique est réalisée entre le premier conduit 14 et l’interface fluidique 304 de chaque connecteur 300a, 300b. Plus précisément, le premier canal 16 est connecté fluidiquement aux connecteurs 300a, 300b (par exemple via des orifices 30), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du premier canal 16 aux connecteurs 300a, 300b (via leur interface fluidique 304). Une connexion fluidique est également réalisée entre un connecteur 300a, 300b et un circuit de refroidissement 414, 424 de l’équipement électrique 410, 420 (par exemple via les orifices 416, 426), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du connecteur 300a, 300b à l’équipement électrique 410, 420, afin de refroidir le conducteur électrique 412, 422 en fonctionnement. Ainsi, le fluide de refroidissement F circule dans le premier équipement 410, dans le câble 10, dans le connecteur 300a disposé entre le premier équipement 410 et le câble 10, dans le deuxième équipement électrique 420 et dans le connecteur 300b disposé entre le deuxième équipement 420 et le câble 10. Le fluide de refroidissement F peut circuler en sens unique le long des équipements électriques 410, 420, des connecteurs 300a, 300b et du câble 10. Dans ce cas, la boucle de retour du fluide de refroidissement est externe à l’ensemble. En variante, le fluide de refroidissement F peut circuler dans un premier sens, dit sens aller, le long des équipements électriques 410, 420, des connecteurs 300a, 300b et du câble 10, ainsi que dans un deuxième sens, dit sens retour, le long de ces éléments. Dans ce cas, la boucle de retour du fluide de refroidissement peut être externe à l’ensemble ou interne à l’ensemble et par exemple réalisée au niveau d’un des équipements électriques 410, 420. L’utilisation d’un tel câble 10 électrique entre deux équipements électriques 410, 420 permet d’augmenter le passage de courant électrique entre les deux équipements électriques, tout en conservant des dimensions et une masse du câble corrects. En effet, le câble ne s’échauffe pas ou peu en fonctionnement, puisqu’il est refroidi au moyen du fluide de refroidissement, ce qui permet d’éviter une surchauffe du câble ou des équipements électriques, et donc d’optimiser le transfert d’énergie électrique entre les équipements électriques (par exemple d’optimiser la recharge d’un équipement électrique). Le circuit de refroidissement est ainsi en partie directement intégré dans le câble, et éventuellement dans les équipements électriques, pour optimiser la dissipation thermique de l'ensemble équipements électriques et câble électrique, qui s’échauffent en fonctionnement. Bien entendu, le fluide de refroidissement F peut circuler dans le câble 10 et/ou dans au moins un des connecteurs 300a, 300b, et/ ou dans au moins un des équipements électriques 410, 420, en fonction de la configuration du système et du besoin de refroidissement souhaité. Ces différentes configurations sont décrites plus en détails dans la suite de la description. Les entrée et sortie du fluide de refroidissement ne sont pas représentées sur la FIG. 1 , mais peuvent se situer tout au long du circuit de refroidissement 414, 424 d’un équipement électrique 410, 420, ou sur un des connecteurs 300a, 300b, ou le long du câble 10. De façon non limitative, un seul circuit de refroidissement commun au câble 10, aux connecteurs 300a, 300b et aux équipements électriques 410, 420 est ici représenté, mais bien entendu des circuits de refroidissement séparés peuvent être réalisés. La FIG. 2 représente un mode de réalisation d’un véhicule volant, tel qu’un aéronef eVTOL, posé sur une plateforme de chargement, en vue d’une recharge de ses batteries rechargeables au moyen d’un ensemble électrique, par exemple également appelé ensemble de chargement, comprenant un câble, dit câble de chargement, et un connecteur ayant une fonction d’interface entre ledit câble et le véhicule volant. Un véhicule volant 100 est représenté très schématiquement en pointillés, et comporte au moins une batterie 102 rechargeable, ainsi qu’un système de gestion de batterie 104 (également connu sous l’acronyme BMS pour “Battery Management System” en anglais). Le système de gestion de batterie 104 permet le contrôle et la charge des différents éléments des batteries du véhicule volant 100. Le véhicule volant 100 est posé sur une plateforme de chargement 200, qui comporte une source d’énergie électrique 202 connectée électriquement au câble 10 et destinée à transmettre de l’énergie électrique au véhicule volant 100, via le câble 10. Le câble 10 est connecté électriquement et fluidiquement au véhicule volant 100, afin de recharger les batteries 102 dudit véhicule volant, au moyen d’un connecteur 300. Le connecteur 300 a une fonction d’interface entre le câble 10 et le véhicule volant dont les batteries sont à recharger. Par exemple, le connecteur 300 peut être un connecteur hydraulique du type « quick connect » qui ne présente pas de pertes fluidiques lors de la connexion et de la déconnexion au véhicule volant. Ce connecteur 300 peut ainsi être avantageusement utilisé pour limiter les interventions des opérateurs au sol lors du rechargement des batteries du véhicule volant. La FIG. 2 représente de manière plus précise le câble 10 de chargement pour la recharge des batteries du véhicule volant. Bien entendu, ce câble n’est pas limité à être utilisé pour la recharge d’un aéronef eVTOL, mais peut être utilisé pour d’autres applications de câble électrique ou pour d’autres types de véhicules volants. Par exemple, le câble 10 peut être un câble de connexion entre deux équipements électriques. Le câble 10 s’étend longitudinalement selon une direction longitudinale X, entre une première extrémité 10a et une deuxième extrémité 10b, et radialement à la direction longitudinale X dans les directions radiale Y et verticale Z. Sur cette figure, seule une partie du câble 10 est représentée, ledit câble 10 pouvant être plus long selon sa direction longitudinale X. Le câble 10 est flexible, c’est-à-dire légèrement souple, i.e. non-rigide, de manière à être connecté facilement au véhicule volant 100 par un opérateur. Le câble 10 comporte un conducteur électrique 12 connecté électriquement à la source d’énergie électrique 202 afin de pouvoir transmettre l’énergie électrique issue de la source d’énergie électrique 202 aux batteries 102 rechargeables du véhicule volant 100, et de les recharger. Le câble 10 comprend également un premier conduit 14 cylindrique agencé circonférentiellement autour du conducteur électrique 12. Les première et deuxième cloisons du premier conduit 14 sont numérotées 15a, 15b sur la FIG. 3 . Une entrée F E du fluide de refroidissement est ménagée à une première extrémité 16a du premier canal 16, qui est disposée sensiblement au niveau de la première extrémité 10a du câble 10, par exemple au niveau de la paroi externe 14e du premier conduit 14, et une sortie F S du fluide de refroidissement est ménagée à une deuxième extrémité 16b du premier canal 16, qui est disposée sensiblement au niveau de la deuxième extrémité 10b du câble 10, par exemple au niveau de la paroi externe 14e du premier conduit 14. Les entrée F E et sortie F S du fluide de refroidissement peuvent prendre la forme d’orifices traversants entre l’extérieur et l’intérieur du premier canal 16 (l’intérieur du premier canal 16 étant défini comme le volume entre les premières parois interne et externe 14i, 14e du premier conduit 14). Bien entendu, le câble 10 peut comporter une pluralité d’entrées et/ou une pluralité de sorties du fluide de refroidissement. Ainsi, le fluide de refroidissement F circule tout autour du conducteur électrique 12 entre les première et deuxième extrémités 16a, 16b du premier canal 16 dans un premier sens uniquement (représenté par les flèches F sur les figures 2A et 2B) de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement. Le fluide de refroidissement F peut circuler sensiblement linéairement dans le premier canal 16, ou sensiblement hélicoïdalement dans le premier canal 16 autour du conducteur électrique 12. La boucle de retour du fluide de refroidissement est réalisée à l’extérieur du premier conduit 14, c’est-à-dire que le fluide de refroidissement F ne parcourt le premier conduit 14 que pour capter les calories thermiques du conducteur électrique 12. Selon une configuration, le fluide de refroidissement F peut également parcourir le connecteur 300, en circulant par des passages 310 agencés à l’interface fluidique 304 entre le câble 10 et le connecteur 300 de manière à refroidir également le connecteur 300. En variante à la sortie F S du fluide de refroidissement qui est présente à l’extrémité 16b du premier canal 16, une sortie du fluide de refroidissement F peut être ménagée dans le connecteur 300. Selon une autre configuration, le fluide de refroidissement F peut également parcourir les batteries 102 et le système de gestion de batterie 104, en circulant dans un circuit de refroidissement (non représenté sur la FIG. 2 ) du véhicule volant 100. Des passages du fluide de refroidissement (non représentés sur la FIG. 2 ) sont alors agencés à l’interface fluidique entre le connecteur 300 et le circuit de refroidissement du véhicule volant 100. En variante à la sortie F S du fluide de refroidissement qui est présente à l’extrémité 16b du premier canal 16, une sortie du fluide de refroidissement F peut être ménagée sur le véhicule volant 100. La plateforme de chargement 200, représentée sur la FIG. 2 , comporte également un dispositif de refroidissement 220 comprenant un réservoir 204 de fluide connecté fluidiquement à des moyens de refroidissement 212 du fluide contenu dans le réservoir 204, via une canalisation 216, de manière à fournir le fluide de refroidissement F. Les moyens de refroidissement 212 permettant de refroidir le fluide qui a éventuellement déjà été réchauffé le long du conducteur électrique 12, avant d’être réintroduit dans le réservoir 204 de fluide. Le fluide de refroidissement F peut être sous forme liquide ou gazeuse. Le dispositif de refroidissement 220 comporte également des moyens de mise sous pression 206 du fluide de refroidissement F, par exemple une pompe, connectés fluidiquement aux moyens de refroidissement 212 via une canalisation 208 et à l’entrée F E du fluide de refroidissement dans le câble 10 via une canalisation 210. Les moyens de mise sous pression 206 ont pour fonction de mettre sous pression le fluide de refroidissement, afin d’envoyer et de permettre la circulation du fluide de refroidissement F dans le premier canal 16 du câble 10. Après avoir parcouru le premier conduit 14, en circulant tout autour du conducteur électrique 12, le fluide de refroidissement, réchauffé par le conducteur électrique 12 en fonctionnement, sort du premier conduit 14 par la sortie F S du câble 10. La sortie F S de fluide de refroidissement est connectée au réservoir 204 via une canalisation 214, de manière à permettre un retour du fluide de refroidissement au réservoir 204 et à avoir un circuit de fluide en boucle fermée. Ce câble 10 est ainsi équipé de moyens de refroidissement (le premier conduit 14) configurés pour refroidir le conducteur électrique 12 qui s’échauffe lors du chargement des batteries 102 du véhicule volant 100. En fonctionnement du câble 10, le fluide de refroidissement F, ayant une température inférieure à la température du conducteur électrique 12, a un échange thermique avec le conducteur électrique 12, et plus précisément le fluide de refroidissement F capte les calories thermiques émises par le conducteur électrique 12, ce qui permet de le refroidir. Le fluide de refroidissement F réchauffé par le conducteur électrique 12 est ensuite refroidi par les moyens de refroidissement 212, avant d’être de nouveau envoyé au contact thermique du conducteur électrique 12 afin de le refroidir. Selon une configuration, le fluide de refroidissement F est un fluide monophasique, par exemple à l’état liquide. Le fluide de refroidissement monophasique peut être de l’eau, un mélange eau-éthylène glycol, un fluide frigorigène (du type R-134a ou HFC-134a (pour 1,1,1,2-tétrafluoroéthane) ou autre) ou bien tout type de fluide dit “fluide thermique” (type Therminol®-LT ou bien un fluide de la série des Dowtherm™). Selon une autre configuration, le fluide de refroidissement F est un fluide diphasique, configuré pour passer progressivement d’un premier état, par exemple d’un état liquide, à un deuxième état, par exemple un état gazeux, au contact du conducteur électrique 12 qui s’échauffe en fonctionnement. Le réservoir 204 contient le fluide de refroidissement dans son deuxième état et le fluide de refroidissement passe de son premier état à son deuxième état au contact thermique du conducteur électrique 12. Les moyens de refroidissement 212 sont alors configurés pour refaire passer le fluide de refroidissement de son deuxième état à son premier état, avant l’envoyer dans le câble 10. Le fluide de refroidissement diphasique peut être de l’eau, un mélange eau-éthylène glycol, un fluide frigorigène (du type R-134a ou autre), tout type de fluide dit “fluide thermique” (type Therminol®-LT ou bien un fluide de la série des Dowtherm™) ou bien tout type de fluide acceptant les changements de phase répétés. Selon une configuration, le premier conduit 14 est réalisé par extrusion, et est ensuite inséré autour du conducteur électrique 12. Selon une autre configuration, le premier conduit 14 et le conducteur électrique 12 sont réalisés par co-extrusion. Plus précisément, le conducteur électrique 12 est extrudé dans le premier conduit 14 afin d’obtenir le câble 10. La réalisation du câble 10 par co-extrusion permet avantageusement de réaliser plusieurs couches dudit câble simultanément. Les figures 3 et 4 représentent un autre mode de réalisation d’un câble 10, dans lequel le premier conduit 14 comportant un premier canal 16 et un deuxième canal 26 de circulation du fluide de refroidissement F. Le deuxième canal 26 comporte une première extrémité 26a, disposée sensiblement au niveau de la première extrémité 10a du câble 10, et une deuxième extrémité 26b, disposée sensiblement au niveau de la deuxième extrémité 10b du câble 10. Au moins un orifice 28 de passage du fluide de refroidissement est ménagé entre les deuxièmes extrémités 16b, 26b des canaux 16, 26 de manière à connecter fluidiquement le premier canal 16 au deuxième canal 16. Bien entendu, les deuxièmes extrémités 16b, 26b des canaux 16, 26 peuvent être connectées fluidiquement au moyen d’une pluralité d’orifices de passage du fluide de refroidissement. La sortie F S du fluide de refroidissement est ménagée au niveau de la première extrémité 26a du deuxième canal 26, par exemple au niveau de la première cloison 15a, de sorte que le fluide de refroidissement parcourt, après avoir parcouru le premier canal 16 sur toute sa longueur, le deuxième canal 26 de sa deuxième extrémité 26b à sa première extrémité 26a. Ainsi, le fluide de refroidissement circule entre les première et deuxième extrémités 16a, 16b du premier canal 16 dans un premier sens (représenté par la flèche F1 sur les figures 3 et 4) de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement, puis circule entre les deuxième et première extrémités 26b, 26a du deuxième canal 26 dans un deuxième sens, opposé au premier sens (représenté par la flèche F2 sur les figures 3 et 4). Lorsque le fluide de refroidissement circule dans le deuxième canal 26, celui-ci a déjà été réchauffé par le conducteur électrique 12 lors de sa circulation dans le premier canal 16, mais continue de refroidir le conducteur électrique 12, même si cela est réalisé de façon moins efficace le long du deuxième canal 26 (le fluide de refroidissement est à une température qui reste inférieure à la température d’échauffement du conducteur électrique). La boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le câble 10, au niveau de l’extrémité 10b du câble qui est connectée au connecteur 300. Cette configuration permet d’avoir l’entrée F E et la sortie F S du fluide de refroidissement à proximité l’une de l’autre, ce qui simplifie le système de refroidissement. Selon une configuration, le fluide de refroidissement F peut également parcourir le connecteur 300, la boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le connecteur 300. Selon une autre configuration, le fluide de refroidissement F peut également parcourir un circuit de refroidissement du véhicule volant 100, de manière à refroidir les batteries 102 et le système de gestion de batterie 104, la boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le véhicule volant 100. La FIG. 5 représente un autre mode de réalisation d’un câble 10, où le câble 10 comporte un premier conduit 14 dans lequel sont délimités une pluralité de premiers canaux 116 et une pluralité de deuxièmes canaux 126 de circulation du fluide de refroidissement F. Sur la FIG. 5 , trois premiers canaux 116 et trois deuxièmes canaux 126 sont représentés, mais le premier conduit peut bien entendu comprendre plus ou moins que trois premier et deuxième canaux. Les premiers canaux 116 sont disposés de manière adjacente les uns aux autres, et les deuxièmes canaux 126 sont disposés de manière adjacente les uns aux autres, de sorte que la pluralité de premiers canaux 116 est disposée de manière adjacente à la pluralité de deuxièmes canaux 126. Les premiers et deuxièmes canaux 116, 126 forment ainsi une couronne de canaux autour du conducteur électrique 12. La pluralité de premiers canaux 116 est connectée fluidiquement à l’entrée F E de fluide de refroidissement de sorte que le fluide de refroidissement parcourt chaque premier canal 116 simultanément. La pluralité de premiers canaux 116 est connectée fluidiquement à la pluralité de deuxième canaux 126. La pluralité de deuxième canaux 126 est connectée fluidiquement à la sortie F S de fluide de refroidissement, et le fluide de refroidissement parcourt chaque deuxième canal 126 simultanément. Ainsi, le fluide de refroidissement circule dans chaque premier canal 116 dans un premier sens (représenté par la flèche F1 sur la FIG. 5 ) de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement, puis circule dans chaque deuxième canal 126 dans un deuxième sens, opposé au premier sens (représenté par la flèche F2 sur la FIG. 5 ). Selon une configuration, les premiers canaux 116 sont fluidiquement connectés entre eux, au niveau de l’entrée F E du fluide de refroidissement, par une zone de connexion des premiers canaux 116, de sorte que le fluide de refroidissement F soit envoyé de l’entrée F E dans la zone de connexion desdits premiers canaux 116, puis circule simultanément dans chaque premier canal 116. Les premiers canaux 116 sont fluidiquement connectés entre eux, au niveau de la deuxième extrémité 14b du premier conduit 14, par une zone de réception du fluide de refroidissement, de sorte à recevoir le fluide de refroidissement F provenant des premiers canaux 116. Les deuxièmes canaux 126 sont fluidiquement connectés entre eux, au niveau de la deuxième extrémité 14b du premier conduit 14, par une zone de connexion des deuxièmes canaux 126, de sorte que le fluide de refroidissement F soit envoyé de la zone de réception des premiers canaux 116 dans la zone de connexion des deuxièmes canaux 126, puis circule simultanément dans chaque deuxième canal 126. Les deuxièmes canaux 126 sont fluidiquement connectés entre eux, au niveau de la sortie F S du fluide de refroidissement, par une zone de réception du fluide de refroidissement, de sorte à recevoir le fluide de refroidissement issu des deuxièmes canaux 126, avant que le fluide de refroidissement ne soit éjecté du câble 10 par la sortie F S . Selon une autre configuration, au niveau de la deuxième extrémité 14b du premier conduit 14, chaque premier canal 116 est fluidiquement connecté à un deuxième canal 126, de sorte que le fluide de refroidissement F circule simultanément dans chaque premier canal 116, puis dans chaque deuxième canal 126. Chaque premier canal 116 est ainsi connecté fluidiquement à un deuxième canal 126, comme représenté sur la FIG. 5 . La connexion fluidique des premiers canaux 116 aux deuxièmes canaux 126 peut être répartie selon une symétrique axiale, ou en fonction de la distance entre deux canaux. La FIG. 6 représente une variante du câble 10 de la FIG. 5 . Selon cette variante, les premiers canaux 116 sont disposés de manière alternée avec les deuxièmes canaux 126. Un premier canal 116 est ainsi connecté fluidiquement, au niveau de la deuxième extrémité 14b du premier conduit 14, à un deuxième canal 126 qui lui est adjacent. Les figures 7 et 8 représentent un mode de réalisation d’un ensemble électrique comprenant un câble 10 et un connecteur 300. La deuxième extrémité 10b du câble 10 est connectée fluidiquement et électriquement au connecteur 300. Une connexion électrique est réalisée entre la deuxième extrémité 12b du conducteur électrique 12 et l’interface électrique 302 du connecteur 300, représentée par la flèche E sur la FIG. 8 . Une connexion fluidique est réalisée entre la deuxième extrémité 14b du premier conduit 14 et l’interface fluidique 304 du connecteur 300. L’entrée F E du fluide de refroidissement est ménagée au niveau de la première extrémité 16a du premier canal 16, de sorte que le fluide de refroidissement parcourt le premier canal 16 de sa première extrémité 16a à sa deuxième extrémité 16b. La deuxième extrémité 16b du premier canal 16 est connectée fluidiquement au connecteur 300 (par exemple via un orifice 30 ménagé au niveau de l’interface fluidique 304, représenté sur la FIG. 8 , au niveau de la deuxième cloison 15b en regard du connecteur 300), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du premier canal 16 au connecteur 300. Le connecteur 300 est connecté fluidiquement à la deuxième extrémité 26b du deuxième canal 26 (par exemple via un orifice 32 ménagé au niveau de l’interface fluidique 304, représenté sur la FIG. 8 , au niveau de la deuxième cloison 15b en regard du connecteur 300), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du connecteur 300 au deuxième canal 26. La sortie F S du fluide de refroidissement est ménagée au niveau de la première extrémité 26a du deuxième canal 26, de sorte que le fluide de refroidissement parcourt, après avoir parcouru le premier canal 16 sur toute sa longueur et le connecteur 300, le deuxième canal 26 de sa deuxième extrémité 26b à sa première extrémité 26a. La boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le connecteur 300. Ainsi, le fluide de refroidissement circule dans le premier canal 16 dans un premier sens (représenté par la flèche F1 sur les figures 7 et 8) de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement, puis circule dans le connecteur 300 de manière à capter les calories thermiques du connecteur 300 issues d’un échauffement dû à la résistance de contact, puis circule dans le deuxième canal 26 dans un deuxième sens, opposé au premier sens (représenté par la flèche F2 sur les figures 7 et 8). La FIG. 9 représente un autre mode de réalisation d’un câble 10, dans lequel le câble 10 comprend également un deuxième conduit 24 cylindrique agencé circonférentiellement autour du premier conduit 14. Le premier conduit 14 et le deuxième conduit 24 sont coaxiaux. Le deuxième conduit 24 s’étend longitudinalement selon la direction longitudinale X, entre une première extrémité 24a et une deuxième extrémité 24b. Le deuxième conduit 24 est délimité longitudinalement entre une première cloison 25a et une deuxième cloison 25b en forme de couronnes, et radialement entre une deuxième paroi interne 24i et une deuxième paroi externe 24e, entre lesquelles se forme un deuxième canal 26 de circulation d’un fluide de refroidissement F. Les deuxièmes parois interne 24i et externe 24e sont reliées entre elles, aux extrémités 24a, 24b, par les première et deuxième cloisons 25a, 25b. Le deuxième canal 26 a une forme générale de cylindre creux, le premier canal 16 étant disposé au centre de la forme cylindrique dudit deuxième canal 26. Une entrée F E du fluide de refroidissement est ménagée à une première extrémité 16a du premier canal 16, par exemple au niveau de la première cloison 15a du premier conduit 14, et une sortie F S du fluide de refroidissement est ménagée à la première extrémité 26a du deuxième canal 26, par exemple au niveau de la première cloison 25a du deuxième conduit 24 ou au niveau de la paroi externe 24e du deuxième conduit 24. L’entrée F E du fluide de refroidissement peut prendre la forme d’un ou de plusieurs orifices traversants entre l’extérieur et l’intérieur du premier canal 16. La sortie F S du fluide de refroidissement peut prendre la forme d’un ou de plusieurs orifices traversants entre l’extérieur et l’intérieur du deuxième canal 26 (l’intérieur du deuxième canal 26 étant défini comme le volume entre les deuxièmes parois interne et externe 24i, 24e du deuxième conduit 24). Un ou plusieurs orifices 34 (deux orifices 34 sont représentés sur la FIG. 9 ) sont ménagés entre la paroi externe 14e du premier conduit 14 et la paroi interne 24i du deuxième conduit 24, de manière à connecter fluidiquement le premier canal 16 et le deuxième canal 26. Ainsi, le fluide de refroidissement F circule tout autour du conducteur électrique 12 sur la longueur (selon la direction longitudinale X) du premier canal 16 dans un premier sens (représenté par les flèches F1 sur la FIG. 9 ) de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement, puis circule autour du premier conduit 14, dans le deuxième canal 26 dans un deuxième sens opposé au premier sens (représenté par les flèches F2 sur la FIG. 9 ). La boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le câble 10. Le premier canal 16 forme une première couronne de refroidissement autour du conducteur électrique 12, et le deuxième canal 26 forme une deuxième couronne de refroidissement autour du conducteur électrique 12. Le fluide de refroidissement qui circule dans le premier canal 16 forme ainsi une boucle “froide”, tandis que le fluide de refroidissement qui circule dans le deuxième forme une boucle “chaude” (le fluide ayant été réchauffé lors de sa circulation dans le premier canal 16 par le conducteur électrique 12 en fonctionnement). Bien entendu, les entrée F E et sortie F S du fluide de refroidissement peuvent être inversées de sorte que le fluide de refroidissement circule premièrement dans le deuxième conduit 26 (conduit radialement le plus éloigné du conducteur électrique 12), puis dans le premier conduit 14 (conduit radialement le plus proche du conducteur électrique 12). La FIG. 10 représente un autre mode de réalisation d’un câble 10, dans lequel le câble 10 comporte un premier conduit 14 présentant une pluralité de premiers canaux 116 et un deuxième conduit 24 présentant une pluralité de deuxièmes canaux 126 de circulation du fluide de refroidissement F. Sur la FIG. 10 , huit premiers canaux 116 et douze deuxièmes canaux 126 sont représentés, mais le premier conduit peut bien entendu comprendre plus ou moins que huit premiers canaux et le deuxième conduit peut comprendre plus ou moins que douze deuxièmes canaux. Les premier et deuxième conduits 14, 24 peuvent comprendre un nombre différent de canaux, comme représenté sur la FIG. 10 , ou le même nombre de canaux. Les premiers canaux 116 forment ainsi une première couronne de circulation du fluide de refroidissement autour du conducteur électrique 12, tandis que les deuxièmes canaux 126 forment une deuxième couronne de circulation du fluide de refroidissement autour de ladite première couronne. La pluralité de premiers canaux 116 du premier conduit 14 est connectée fluidiquement à une entrée F E de fluide de refroidissement de sorte que le fluide de refroidissement parcourt chaque premier canal 116 simultanément. La pluralité de premiers canaux 116 est connectée fluidiquement à la pluralité de deuxième canaux 126 de sorte que le fluide de refroidissement ayant parcouru chaque premier canal 116 parcourt ensuite chaque deuxième canal 126. La pluralité de deuxième canaux 126 du deuxième conduit 24 est connectée fluidiquement à une sortie F S de fluide de refroidissement de sorte que le fluide de refroidissement parcourt chaque deuxième canal 126 simultanément avant de sortir du câble 10. Selon une configuration, les premier et deuxième conduits 14, 24 du câble 10 sont réalisés par co-extrusion. Plus précisément, le premier conduit 14 (ainsi que les premiers canaux 116) est extrudé dans le deuxième conduit 24 (et donc au centre des deuxièmes canaux 126) afin d’obtenir les moyens de refroidissement du câble 10. Les premier et deuxième conduits 14, 24 ainsi co-extrudés sont ensuite insérés autour du conducteur électrique 12. La co-extrusion permet d’obtenir les premiers et deuxièmes conduits 14, 24 disposés de manière coaxiale l’un à l’autre, ainsi qu’au conducteur électrique 12, et optionnellement avec des matériaux différents l’un de l’autre. Lors de la réalisation du câble par co-extrusion, et donc par dépôt de plusieurs couches en simultané, la nature du polymère utilisée pour les premier et deuxième conduits est similaire. Néanmoins, pour l’un et/ou l’autre des premier et deuxième conduits, des charges peuvent être ajoutées dans le polymère de manière à améliorer la conductivité thermique par exemple. Un exemple non limitatif de câble 10 réalisé par co-extrusion comporte une couche de fluoropolymère chargée noir de carbone (couche semie-conductrice), une couche isolante en fluoropolymère et une dernière couche semie-conductrice. La FIG. 11 représente un autre mode de réalisation d’un ensemble électrique comprenant un câble 10 et un connecteur 300. La deuxième extrémité 10b du câble 10 est connectée électriquement et fluidiquement au connecteur 300. Une connexion électrique est réalisée entre la deuxième extrémité 12b du conducteur électrique 12 et l’interface électrique 302 du connecteur 300, représentée par la flèche E sur la FIG. 11 . Une connexion fluidique est réalisée entre la deuxième extrémité 14b du premier conduit 14 et l’interface fluidique 304 du connecteur 300, ainsi qu’entre l’interface fluidique 304 du connecteur 300 et la deuxième extrémité 24b du deuxième conduit 24. L’entrée F E du fluide de refroidissement est ménagée au niveau de la première extrémité 16a du premier canal 16, de sorte que le fluide de refroidissement parcourt le premier canal 16 de sa première extrémité 16a à sa deuxième extrémité 16b. La deuxième extrémité 16b du premier canal 16 est connectée fluidiquement au connecteur 300 (par exemple via des orifices 30 ménagés au niveau de l’interface fluidique 304, représentés sur la FIG. 11 , au niveau de la deuxième cloison 15b en regard du connecteur 300), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du premier canal 16 au connecteur 300. Le connecteur 300 est connecté fluidiquement à la deuxième extrémité 26b du deuxième canal 26 (par exemple via des orifices 32 ménagés au niveau de l’interface fluidique 304, représentés sur la FIG. 11 , au niveau de la deuxième cloison 25b en regard du connecteur 300), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du connecteur 300 au deuxième canal 26. La sortie F S du fluide de refroidissement est ménagée au niveau de la première extrémité 26a du deuxième canal 26, de sorte que le fluide de refroidissement parcourt le deuxième canal 26 de sa deuxième extrémité 26b à sa première extrémité 26a. La boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le connecteur 300. Le fluide de refroidissement circule alors dans le premier canal 16 dans un premier sens (représenté par les flèches F1 sur la FIG. 11 ) de manière à capter les calories thermiques du conducteur électrique 12 en fonctionnement, puis circule dans le connecteur 300 de manière à capter les calories thermiques du connecteur 300 issues d’un échauffement dû à la résistance de contact, puis circule dans le deuxième canal 26 dans un deuxième sens, opposé au premier sens (représenté par les flèches F2 sur la FIG. 11 ). La FIG. 12 représente un mode de réalisation d’un câble 10, d’un connecteur 300 et d’un circuit de refroidissement 106 des batteries 102 et d’un système de gestion de batterie 104 d’un véhicule volant 100. Le câble 10 est connecté électriquement et fluidiquement au connecteur 300, qui est connecté électriquement et fluidiquement au véhicule volant 100. Une connexion électrique est réalisée entre le conducteur électrique 12 du câble 10 et une première interface électrique 302a du connecteur 300, puis entre une deuxième interface électrique 302b du connecteur 300 et les batteries 102 et le système de gestion de batterie 104 du véhicule volant 100, représentés par les flèches E sur la FIG. 12 . Une connexion fluidique est réalisée entre le premier canal 16 du premier conduit 14 et une première interface fluidique 304a du connecteur 300, entre une deuxième interface fluidique 304b du connecteur 300 et le circuit de refroidissement 106, et entre la première interface fluidique 304a du connecteur 300 et le deuxième canal 26 du premier conduit 14. Le fluide de refroidissement F circule dans le premier canal 16 de l’entrée F E du fluide de refroidissement au connecteur 300 (connexion fluidique entre le premier canal et le connecteur réalisée via un orifice 30 de la première interface fluidique 304a, représenté sur la FIG. 12 ). Le fluide de refroidissement circule ensuite dans le connecteur 300 entre les première et deuxième interfaces fluidique 304a, 304b. Le connecteur 300 est connecté fluidiquement à une entrée 106a du circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100, par exemple via un orifice 36 de la deuxième interface fluidique 304b, de sorte que le connecteur 300 est traversé par le fluide de refroidissement F. Le fluide de refroidissement circule ensuite dans le circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100, autour des batteries 102 et du système de gestion de batterie 104, ou entre lesdites batteries ou à travers desdites batteries, de manière à les refroidir. Le circuit de refroidissement 106 est disposé au contact, ou à proximité, ou traverse lesdites batteries 102 et le système de gestion de batterie 104, de manière à optimiser le refroidissement de ces derniers en limitant la distance entre la source de refroidissement et l’élément à refroidir. Une sortie 106b du circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100 est connectée fluidiquement au connecteur 300 (par exemple via un orifice 38 de la deuxième interface fluidique 304b, représenté sur la FIG. 12 ), de sorte à permettre un retour du fluide de refroidissement F du circuit de refroidissement 106 au connecteur 300. Le connecteur 300 est de nouveau traversé par le fluide de refroidissement F. Le connecteur 300 est connecté fluidiquement à la deuxième extrémité 26b du deuxième canal 26 (par exemple via des orifices 32 de la première interface fluidique 304a, représenté sur la FIG. 12 ), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du connecteur 300 au deuxième canal 26. Le fluide de refroidissement circule ensuite dans le deuxième canal 16 jusqu’à la sortie F S du fluide de refroidissement. La boucle de retour du fluide de refroidissement est ainsi réalisée dans le circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100. La boucle du fluide de refroidissement F est étendue au véhicule volant 100, pour y inclure les batteries 102 et le système de gestion de batterie 104. Le fluide de refroidissement F circule ainsi également dans les batteries 102 à recharger, ce qui permet d’optimiser la recharge desdites batteries en évitant un échauffement des cellules composant lesdites batteries. Selon une configuration, le véhicule volant peut embarquer une fonction de pré-conditionnement de ses batteries. Cette fonction consiste à préchauffer les batteries à une température prédéterminée permettant une charge plus rapide que sans préchauffage, sans détruire prématurément lesdites batteries. Cette fonction de pré-conditionnement des batteries, ainsi que la recharge des batteries, imposent de fortes contraintes de dimensionnement sur les systèmes de refroidissement desdites batteries. La boucle de fluide de refroidissement étant étendue au véhicule volant, pour y inclure les batteries et le système de gestion de batterie, permet de ne pas surdimensionner les échangeurs de chaleur et les écopes du véhicule volant, ce qui permet de réduire le poids dudit véhicule volant. La FIG. 13 représente un autre mode de réalisation d’un câble 10 connecté fluidiquement et électriquement à un connecteur 300, lui-même connecté fluidiquement à un circuit de refroidissement 106 des batteries 102 et d’un système de gestion de batterie 104 d’un véhicule volant 100 et électriquement auxdites batteries 102 et audit système de gestion de batterie 104. Une connexion électrique est réalisée entre le conducteur électrique 12 du câble 10, le connecteur 300 et les batteries 102 et le système de gestion de batterie 104 du véhicule volant 100, représentés par les flèches E sur la FIG. 12 . Une connexion fluidique est réalisée entre le premier canal 16 du premier conduit 14 et le connecteur 300 et le circuit de refroidissement 106, ainsi qu’entre le circuit de refroidissement 106, le connecteur 300 et le deuxième canal 26 du deuxième conduit 24. Le fluide de refroidissement parcourt le premier canal 16 du premier conduit 14 à partir de l’entrée F E à la deuxième extrémité 16b du premier canal. La deuxième extrémité 16b du premier canal 16 est connectée fluidiquement au connecteur 300 (par exemple via un orifice 30 de la première interface fluidique 304a, représenté sur la FIG. 13 ), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du premier canal 16 au connecteur 300. Le connecteur 300 est connecté fluidiquement à une entrée 106a du circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100, par exemple via un orifice 36 de la deuxième interface fluidique 304b, de sorte que le connecteur 300 est traversé par le fluide de refroidissement F. Le fluide de refroidissement circule ensuite dans le circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100, autour des batteries 102 et du système de gestion de batterie 104, de manière à les refroidir. Une sortie 106b du circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100 est connectée fluidiquement au connecteur 300 (par exemple via un orifice 38 de la deuxième interface fluidique 304b, représenté sur la FIG. 13 ), de sorte à permettre un retour du fluide de refroidissement F du circuit de refroidissement 106 au connecteur 300. Le connecteur 300 est connecté fluidiquement à la deuxième extrémité 26b du deuxième canal 26 (par exemple via des orifices 32 de la première interface fluidique 304a, représenté sur la FIG. 13 ), de sorte à permettre un passage du fluide de refroidissement F du connecteur 300 au deuxième canal 26, et jusqu’à la sortie F S du fluide de refroidissement. Le fluide de refroidissement circule dans un sens “aller” (représenté par les flèches F1 sur la FIG. 13 ) dans le premier canal 16 du câble 10, et dans le connecteur 300, et dans un sens “retour” (représenté par les flèches F2 sur la FIG. 13 ) dans le connecteur 300 et dans le deuxième canal 26 du câble 10. La boucle de retour du fluide de refroidissement est réalisée dans le circuit de refroidissement 106 du véhicule volant 100. Selon une application représentée sur la FIG. 14 , un véhicule volant 100, de type aéronef eVTOL, comprend au moins une batterie 102 rechargeable (deux batteries 102 sont représentées sur la FIG. 14 ) et un système de gestion de batterie 104 configuré pour réguler la charge des batteries 102. La plateforme de chargement 200, également appelée base de recharge, est configurée pour recharger les batteries 102 rechargeables du véhicule volant 100. La plateforme de chargement 200 comprend un câble 10 relié électriquement à la source d’énergie électrique 202 (qui peut ne pas être incorporée dans la plateforme de chargement 200). La connexion électrique du câble 10 au véhicule volant 100 s’effectue au moyen du connecteur 300. Afin de pallier à l’échauffement du conducteur électrique 12 du câble 10, ce dernier est équipé de moyens de refroidissement dudit conducteur électrique 12. Ainsi, la plateforme de chargement 200 comporte le dispositif de refroidissement 220, configuré pour refroidir le fluide de refroidissement et l’envoyer dans le câble 10 circuler autour du conducteur électrique 12, de sorte à capter les calories thermiques issues du conducteur électrique 12. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette application. La FIG. 15 représente les différentes étapes d’un procédé de chargement d’au moins une batterie 102 rechargeable d’un véhicule volant 100 au moyen d’une plateforme de chargement 200 décrite précédemment, et notamment d’un câble 10 de chargement tel que décrit précédemment. Une fois que le véhicule volant 100 est posé sur la plateforme de chargement 200, un opérateur au sol procède à la connexion électrique du câble 10 au véhicule volant 100 (étape E10), à l’aide du connecteur 300 qui est connecté électriquement et fluidiquement au câble 10 de manière à connecter électriquement la source d’énergie électrique 202 aux batteries 102. Le connecteur 300 est connecté électriquement, directement ou indirectement, aux batteries 102 du véhicule volant 100 de manière à les recharger. Le système de gestion de batterie 104 contrôle le niveau de charge des batteries pendant leur chargement. Pendant le chargement des batteries 102 du véhicule volant 100 (étape E20), de l’énergie électrique est transmise de la source d’énergie électrique 202 aux batteries 102 via le conducteur électrique 12 du câble 10 et le connecteur 300. En parallèle de l’étape de recharge E20 des batteries, le procédé comprend une étape de refroidissement E30 au cours de laquelle le conducteur électrique 12 du câble 10, qui s’échauffe lors du chargement des batteries 102, est refroidi par un fluide de refroidissement F, qui circule dans le premier canal 16, et éventuellement dans le deuxième canal 26, du câble 10. Cette étape E30 de refroidissement est réalisée en simultanée avec l’étape de recharge E20 des batteries 102. En effet, en fonctionnement, le conducteur électrique 12 s’échauffe et les calories thermiques générées par le conducteur électrique 12 sont alors captées par le fluide de refroidissement F. Les différents modes de réalisations et configurations présentés ici peuvent bien entendu être combinés, mais n’ont pas tous été décrits en combinaison pour des raisons de concision. Le choix de l’une ou l’autre de ces configurations ou de l’un ou l’autre de ces modes de réalisation peut être réalisé en fonction des niveaux de puissance électrique à transférer via le câble électrique, de la compacité, de la flexibilité et du rayon de courbure du câble électrique souhaités. Câble électrique (10), ledit câble électrique (10) s'étendant selon une direction longitudinale (X), et comprenant: un conducteur électrique (12) s’étendant selon la direction longitudinale (X), et un premier conduit (14) s’étendant selon la direction longitudinale (X) et étant délimité radialement à l’axe longitudinal (X) par une première paroi interne (14i) et une première paroi externe (14e) de sorte à définir au moins un premier canal (16) entre lesdites premières parois interne et externe, ledit premier conduit (14) étant agencé circonférentiellement autour dudit conducteur électrique (12), ledit premier canal (16) étant configuré pour être parcouru par un fluide de refroidissement (F). Câble électrique (10) selon la revendication 1, dans lequel le premier conduit (14) est délimité radialement à l’axe longitudinal (X) par lesdites premières parois interne et externe (14i, 14e) de sorte à définir au moins des premier et deuxième canaux (16, 26) entre lesdites premières parois interne et externe, ledit premier canal (16) étant fluidiquement connecté audit deuxième canal (26), ledit premier canal (16) étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un premier sens (F1), et ledit deuxième canal (26) étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un deuxième sens (F2) opposé audit premier sens (F1). Câble électrique (10) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le premier conduit (14) est délimité radialement à l’axe longitudinal (X) par lesdites premières parois interne et externe (14i, 14e) de sorte à définir une pluralité de premiers et deuxièmes canaux (116, 126) entre lesdites premières parois interne et externe, lesdits premiers canaux (116) étant alternés avec lesdits deuxièmes canaux (126) circonférentiellement autour du conducteur électrique (12), lesdits premiers canaux (116) étant fluidiquement connectés auxdits deuxième canaux (126), lesdits premiers canaux (116) étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un premier sens (F1), et lesdits deuxièmes canaux (126) étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un deuxième sens (F2) opposé audit premier sens (F1). Câble électrique (10) selon la revendication 1, comprenant également un deuxième conduit (24) s’étendant selon la direction longitudinale (X) et étant délimité radialement à l’axe longitudinal (X) par une deuxième paroi interne (24i) et une deuxième paroi externe (24e) de sorte à définir au moins un deuxième canal (26) entre lesdites deuxièmes parois interne et externe, ledit deuxième conduit (24) étant agencé circonférentiellement autour dudit premier conduit (14), ledit premier canal (16) étant fluidiquement connecté audit deuxième canal (26), ledit premier canal (16) étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un premier sens (F1), et ledit deuxième canal (26) étant configuré pour être parcouru par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un deuxième sens (F2) opposé audit premier sens (F1). Câble électrique (10) selon la revendication 4, dans lequel le premier conduit (14) est délimité radialement à l’axe longitudinal (X) par lesdites premières parois interne et externe (14i, 14e) de sorte à définir une pluralité de premiers canaux (116) entre lesdites premières parois interne et externe, le deuxième conduit (24) est délimité radialement à l’axe longitudinal (X) par lesdites deuxièmes parois interne et externe (24i, 24e) de sorte à définir une pluralité de deuxièmes canaux (126) entre lesdites deuxièmes parois interne et externe, lesdits premiers canaux (116) étant fluidiquement connectés auxdits deuxièmes canaux (126), lesdits premiers canaux (116) étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un premier sens (F1), et lesdits deuxièmes canaux (126) étant configurés pour être parcourus par le fluide de refroidissement (F) selon la direction longitudinale (X) dans un deuxième sens (F2) opposé audit premier sens (F1). Ensemble électrique comprenant un câble électrique (10) selon l’une des revendications 2 à 5, le ou chaque premier canal (16, 116) présentant une première entrée (F E ) et une première sortie (30) du fluide de refroidissement (F) et le ou chaque deuxième canal (26, 126) présentant une deuxième entrée (32) et une deuxième sortie (F S ) du fluide de refroidissement, ledit ensemble électrique comprenant également un connecteur (300, 300a, 300b) comprenant une première interface électrique (302, 302a, 302b) connectée électriquement au conducteur électrique (12) du câble électrique (10) et une deuxième interface fluidique (304, 304a, 304b) connectée fluidiquement à la première sortie (30) dudit ou de chaque premier canal (16, 116) et à la deuxième entrée (32) dudit ou de chaque deuxième canal (26, 126) du câble électrique (10) de sorte que les premier et deuxièmes canaux (16, 116, 26, 126) du câble électrique (10) et le connecteur (300, 300a, 300b) soient parcourus par le fluide de refroidissement (F). Ensemble électrique selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième interface fluidique (304, 304a, 304b) est configurée pour connecter fluidiquement la première sortie (30) dudit ou de chaque premier canal (16, 116) à la deuxième entrée (32) dudit ou de chaque deuxième canal (26, 126) du câble électrique (10). Véhicule volant (100) comprenant au moins un équipement électrique (410, 420, 102) et au moins un ensemble électrique selon l’une des revendications 6 ou 7, la première interface électrique (302, 302a, 302b) du connecteur (300, 300a, 300b) de l’ensemble électrique étant connectée électriquement audit équipement électrique (410, 420, 102). Véhicule volant (100) selon la revendication 8, comprenant également un circuit de refroidissement (106), et dans lequel la deuxième interface fluidique (304, 304a, 304b) du connecteur (300, 300a, 300b) de l’ensemble électrique est connectée fluidiquement audit circuit de refroidissement (106). Plateforme de chargement (200) comprenant: un ensemble électrique selon la revendication 6, une source d’énergie électrique (202) connectée électriquement au conducteur électrique (12) du câble électrique (10), un réservoir (204) de fluide, connecté fluidiquement à la deuxième sortie (F S ) du câble électrique (10), des moyens de refroidissement (212) connectés fluidiquement au réservoir (204) et configurés pour refroidir le fluide dudit réservoir (204) de manière à obtenir un fluide de refroidissement (F), des moyens de mise sous pression (206) connectés fluidiquement aux moyens de refroidissement (212) et à la première entrée (F E ) du câble électrique (10), et configurés pour mettre sous pression le fluide de refroidissement (F) et pour envoyer le fluide de refroidissement (F) en circulation dans le câble électrique (10). Procédé de chargement d’au moins une batterie (102) rechargeable d’un véhicule volant (100) au moyen d’une plateforme de chargement (200) selon la revendication 10, ledit procédé comprenant: une étape de connexion électrique (E10) au cours de laquelle le connecteur (300) est connecté électriquement à la batterie (102) du véhicule volant (100), une étape de recharge (E20) au cours de laquelle de l’énergie électrique est transmise de la source d’énergie électrique (202) à ladite batterie (102) au moyen du conducteur électrique (12) du câble électrique (10), et une étape de refroidissement (E30) au cours de laquelle le fluide de refroidissement (F) circule dans le premier canal (16) du câble électrique (10). Procédé de chargement selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de recharge (E20) et l’étape de refroidissement (E30) sont simultanées.