Brevet FR3161630A1 — publié le 20251031

L’invention concerne un arrangement de caisse (1) pour véhicule automobile, l’arrangement de caisse (1) comportant une portée supérieure (10) formant une voie haute de transmission des efforts dans l’arrangement de caisse (1), un pied central solidaire de la portée supérieure (10) et s'étendant depuis la portée supérieure (10) en direction d’un longeron latéral, un arceau central de pavillon (15) s’étendant perpendiculairement à la portée supérieure (10) vers l’intérieur du véhicule automobile, une doublure d’arceau (101) coiffant la portée supérieure (10) et comportant une plateforme d’accostage (102) pour une extrémité latérale de l’arceau central de pavillon (15). Selon l’invention, la plateforme d’accostage (102) comporte un élément de rigidification (16) coopérant avec l’arceau central de pavillon (15) de sorte à renforcer la rigidité de la plateforme d’accostage (102) et d’améliorer la transmission des efforts vers l’arceau central de pavillon (15). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Arrangement de caisse pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structurels des véhicules automobiles, et notamment ceux participant à la sécurité passive des occupants. Plus particulièrement, l’invention a trait à un arrangement de caisse pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des arrangements de caisse formant un châssis pour un véhicule automobile. Ces arrangements de caisse visent à définir non seulement une plateforme d’assemblage des nombreux composants équipant un tel véhicule automobile, mais aussi à définir une structure rigide permettant de transmettre des efforts mécaniques, lors des phases de roulage du véhicule automobile bien entendu, mais aussi lors de séquences accidentelles en vue de protéger les occupants du véhicule automobile. En particulier, de tels arrangements de caisse définissent notamment une voie basse de transmission des efforts, et une voie haute de transmission des efforts. La voie basse est typiquement située sous un plancher d’habitacle et elle s’étend d’avant en arrière du véhicule automobile, et de part et d’autre de chaque bord latéral, en travers du véhicule automobile. La voie basse de transmission des efforts permet ainsi d’orienter vers les longerons latéraux et vers les roues l’énergie mécanique et les efforts résultant d’un choc frontal au niveau des parechocs avant ou arrière du véhicule automobile. La voie haute permet, quant à elle, de répartir ces efforts vers des éléments structurels aménageant le pavillon de toit du véhicule automobile, et permettent de conserver une structure fermée au niveau de l’habitacle du véhicule automobile, gage de sécurité et d’intégrité physique pour ses occupants. De telles voies de transmission des efforts sont essentielles pour la sécurité passive des occupants du véhicule automobile. En particulier, on connait de tels véhicules automobiles comportant, sur chaque bord latéral : – un longeron latéral qui s’étend en voie basse selon un axe longitudinal du véhicule automobile ; – une voie haute formée par un montant de baie et un arc pavillon qui s’étendent selon l’axe longitudinal et à l’aplomb du longeron latéral ; – un pilier avant, un pilier central et un pilier arrière qui relient le longeron latéral à la voie haute de transmission des efforts ; – un arceau central de pavillon qui relie la voie haute située du côté gauche du véhicule automobile à celle située à droite. De manière connue, afin de garantir la liaison entre le montant de baie et l’arceau central de pavillon au niveau du pied central des arrangements de caisse connus, on connait l’utilisation d’un gousset formant une pièce intermédiaire permettant la liaison de l’arceau central de pavillon d’une part, avec le montant de baie et l’arc pavillon d’autre part. Cette pièce intermédiaire – le gousset de liaison – assure non seulement la liaison entre les différentes pièces contribuant au voies de transmission des efforts évoquées précédemment, mais permet aussi la fixation d’une doublure d’arceau et de l’arceau central de pavillon. Ainsi, le gousset de liaison forme une pièce d’interface mécanique essentielle à l’assemblage des structures de caisse connues. Elle garantie également le bon transfert des efforts résultant d’un choc latéral entre le montant de baie et l’arceau central de pavillon. L’invention adresse particulièrement les arrangements de caisses dépourvus d’un tel gousset de liaison. Dans de tels arrangements de caisse, l’arceau central de pavillon est rattaché directement à la doublure d’arceau. Or, une telle doublure d’arceau ne permet pas de transférer efficacement les efforts résultat d’un choc latéral vers l’arceau central de pavillon, et on constate une déformation importante – voire une casse – au niveau de la zone de liaison entre la doublure d’arceau et l’arceau central de pavillon. Bien entendu cette situation n’est pas souhaitée. La présente invention a pour objet de proposer un nouvel arrangement de caisse afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de renforcer la robustesse de la liaison entre la doublure d’arceau et l’arceau central de pavillon. Un autre but de l’invention est d’améliorer la transmission des efforts entre la doublure d’arceau et l’arceau central de pavillon. Un autre but de l’invention est de ne pas augmenter la masse d’une telle structure de caisse. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un arrangement de caisse pour véhicule automobile, l’arrangement de caisse comportant : - une portée supérieure formant une voie haute de transmission des efforts dans l’arrangement de caisse, la portée supérieure s’étendant selon un axe longitudinal ; - un pied central solidaire de la portée supérieure et s'étendant depuis la portée supérieure en direction d’un longeron latéral ; - un arceau central de pavillon s’étendant depuis la portée supérieure selon un axe transversal ; - une doublure d'arceau coiffant la portée supérieure, la doublure d’arceau comportant une plateforme d’accostage pour l’arceau central de pavillon, une extrémité latérale de l’arceau central de pavillon étant fixé solidairement à la doublure d’arceau au niveau de ladite plateforme d’accostage. Selon l’invention, la plateforme d’accostage comporte un élément de rigidification coopérant avec l’arceau central de pavillon. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’arrangement de caisse conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, la portée supérieure forme une portée prismatique qui s’étend à l’aplomb du longeron latéral, et selon l’axe longitudinal. La portée supérieure délimite l’habitacle au niveau du pavillon de toit du véhicule automobile. la portée supérieure est reliée à une voie basse de transmission des efforts par l’intermédiaire – au moins – du pied central. La portée supérieure pet être formée d’une ou plusieurs pièces liées les unes aux autres, notamment au niveau du pied central dont une extrémité supérieure forme une interface de liaison. Dans le contexte de la présente invention, le pied central est un élément structurel du véhicule automobile qui est situé sur un côté latéral du véhicule automobile, au niveau de l’habitacle du véhicule automobile. Le pied central est situé entre les sièges de rang 1 et les sièges de rang 2 du véhicule automobile. Le pied central forme un élément rigide reliant une voie basse de transmission des efforts – et notamment un longeron latéral – à une voie haute de transmission des efforts – au niveau du pavillon de toit. Le pied central forme une portée prismatique qui s’étend majoritairement selon l’axe vertical. Le pied central est par exemple configuré pour supporter des charnières d’une porte arrière du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, l’arceau central de pavillon s’étend transversalement en travers de l’habitacle du véhicule automobile et au niveau du pavillon de toit. L’arceau central de pavillon forme une portée qui est fixée, au niveau de chacune de ses extrémités latérales, à la portée supérieure de l’arrangement de caisse selon l’invention. L’arceau central de pavillon est formé d’un matériau rigide, tel que par exemple métallique, en acier. L’arceau central de pavillon est mis en forme par emboutissage. D’une manière générale, l’arceau central de pavillon prend la forme d’une tôle mise en forme par emboutissage. Dans le contexte de la présente invention, la doublure d’arceau comporte une feuillure d’habillage de la portée supérieure. La doublure d’arceau coiffe la portée supérieure. La doublure d’arceau s’étend majoritairement selon l’axe longitudinal. La doublure d’arceau est formée d’un matériau rigide, tel que par exemple métallique, en acier. La doublure d’arceau est mise en forme par emboutissage. D’une manière générale, La doublure d’arceau prend la forme d’une tôle mise en forme par emboutissage. Dans le contexte de la présente invention, la plateforme d’accostage forme une protrusion qui s’étend en saillie depuis la doublure d’arceau, selon l’axe transversal. La plateforme d’accostage s’étend vers l’intérieur du véhicule automobile équipé de l’arrangement de caisse selon l’invention. La plateforme d’accostage est configuré pour accueillir l’extrémité latérale de l’arceau central de pavillon, de sorte à faciliter sa mise en place et sa fixation. Dans le contexte de la présente invention, la plateforme d’accostage est issue de matière avec le reste de la doublure d’arceau, de sorte que la doublure d’accostage et la doublure d’arceau sont issues d’un même procédé de fabrication et qu’elles ne peuvent être détachées l’une de l’autre sans que l’une et/ou l’autre ne soit entièrement ou partiellement détériorée ou détruite. Dans le contexte de la présente invention, l’élément de rigidification est un élément de renfort de la plateforme d’accostage, afin d’éviter sa déformation en cas de choc latéral contre l’arrangement de caisse selon l’invention, dans un contexte d’utilisation normal, incluant des scenarii d’accidents normalisés. L’élément de rigidification est configuré pour améliorer la tenue et la rigidité mécanique de la plateforme d’accostage, en comparaison avec les plateformes d’accostage connues qui en sont dépourvues. Dans le contexte de la présente invention, par “issu de matière”, on comprend que le l’élément de rigidification et la plateforme d’accostage sont issus d’un même procédé de fabrication et qu’ils ne peuvent être détachés l’un de l’autre sans que l’un et/ou l’autre ne soit entièrement ou partiellement détérioré ou détruit ; Ainsi, l’arrangement de caisse conforme au premier aspect de l’invention résout le problème technique évoqué précédemment, en ce qu’il autorise une fixation directe de l’arceau central de pavillon sur la doublure d’arceau. En outre, l’élément de rigidification de la doublure d’arceau permet de renforcer sa rigidité et de permettre une meilleure transmission des efforts vers et depuis l’arceau central de pavillon. L’arrangement de caisse conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l’élément de rigidification est configuré pour réduire le flambement de la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau et/ou sa flexion et/ou sa torsion en cas de chargement consécutif à un choc latéral contre la structure de caisse selon l’invention. L’élément de rigidification comporte des conformations – formées par emboutissage – qui permettent de mieux répartir les efforts en cas de choc latéral, et de mieux les transmettre à l’arceau central de pavillon ; - relativement à l’axe transversal, une largeur de la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau est au moins égale à 40 mm, préférentiellement comprise entre 55 mm et 90 mm. D’une manière générale, la plateforme d’accostage est dimensionnée pour autoriser une mise en appui de l’extrémité latérale de l’arceau central de pavillon ; - la plateforme d’accostage est formée par un embouti de la doublure d’arceau. Cette configuration avantageuse permet de mettre en forme la doublure de berceau de manière économique ; - au niveau d’une face supérieure, l’embouti formant la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau s’étend sur une longueur au moins égale à la largeur de l’arceau central de pavillon, relativement à l’axe longitudinal. Cette configuration avantageuse permet de positionner facilement l’arceau central de pavillon sur la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau. Préférentiellement, la longueur de l’embouti formant la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau est compris entre 100mm et 200 mm, préférentiellement égale à 150 mm, relativement à l’axe longitudinal ; - l’embouti formant la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau présente une profondeur, relativement à un axe vertical et depuis la face supérieure de la doublure d’arceau, au moins égal à 3 mm, préférentiellement compris entre 5 mm et 10 mm, préférentiellement égal à 7 mm. L'embouti formant la plateforme d'accostage forme une dépression qui permet de faciliter la mise en place de l'arceau central de pavillon. En outre, cette forme en creux permet aussi de favoriser la bonne transmission des efforts entre la doublure de berceau et l'arceau central de pavillon au niveau de la plateforme d'accostage, en cas de choc latéral ; – selon une première variante de réalisation, la portée supérieure est monolithique, c'est-à-dire formée d'une seule pièce qui s'étend suivant l'axe longitudinal. Alternativement, selon une deuxième variante de réalisation préférée de l’invention, la portée supérieure comporte - dans la deuxième variante de réalisation, au niveau de son extrémité latérale, l’arceau central de pavillon comporte un rebord de fixation configuré pour collaborer avec la plateforme d’accostage. En d’autres termes, le rebord de fixation forme une patte d’accostage qui s’étend en contrebas d’une partie médiane de l’arceau central de pavillon, relativement à l’axe vertical. Le rebord de fixation est formé par emboutissage de l'arceau central de pavillon. Le rebord de fixation s'étend dans le prolongement de la partie médiane de l'arceau central de pavillon. La patte d’accostage formant le rebord de fixation est située en dessous de la partie médiane de l'arceau central de pavillon relativement à l'axe vertical. Relativement à l'axe vertical, une distance entre la partie centrale et la patte d'accostage formant le rebord de fixation de l’arceau central de pavillon est au moins égale à quelques millimètres, c’est-à-dire supérieure ou égale à 5 mm. Par ailleurs, relativement à l'axe vertical, une distance entre la partie centrale de l’arceau central de pavillon et la plateforme d'accostage de la doublure d’arceau est elle aussi au moins égale à quelques millimètres, c’est-à-dire supérieure ou égale à 5 mm. Préférentiellement, la distance suivant l’axe vertical entre le rebord de fixation et la partie centrale de l’arceau central de pavillon et la partie médiane de l’arceau central de pavillon, ou entre la partie médiane de l’arceau central de pavillon et la doublure d’arceau est comprise entre 8 mm et 15 mm. Cette configuration avantageuse permet d'optimiser l'encombrement disponible au niveau du pavillon de toit du véhicule automobile et d’optimiser la transmission des efforts entre la doublure d'arceau et l'arceau central de pavillon lors d'un choc latéral. La plateforme d’accostage est ainsi particulièrement sollicitée et sa géométrie, complétée par l’élément de rigidification associé à ladite plateforme d’accostage, permet d’améliorer cette interface mécanique ; - relativement à l’axe transversal, une largeur du rebord de fixation est au moins égale à 40 mm, préférentiellement comprise entre 50 mm et 80 mm, préférentiellement égale à 68 mm ; - l’élément de rigidification comporte au moins une nervure de rigidification qui s’étend sur le rebord de fixation de l’arceau central de pavillon. Dans le contexte de la présente invention, l'au moins une nervure de rigidification présente une forme en saillie au-dessus du rebord de fixation de l’arceau central de pavillon. En d'autres termes, la nervure de rigidification forme un pli qui permet de renforcer la structure mécanique du rebord de fixation de l’arceau central de pavillon; - chaque au moins une nervure de rigidification s’étend sur une partie médiane de l’arceau central de pavillon et sur le rebord de fixation. Chaque au moins une nervure de rigidification s’étend relativement à l’axe transversal ; - chaque au moins une nervure de rigidification présente un profil transverse « en U », « en V », ou en trapèze ; - plus particulièrement, selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’arceau central de pavillon comporte deux nervures de rigidification qui s’étendent sur le rebord de fixation, les nervures de rigidification étant parallèles entre elles et distantes l’une de l’autre suivant l’axe longitudinal ; - l’élément de rigidification comporte au moins une cannelure complémentaire de l’au moins une rainure de l’arceau central de pavillon, l’au moins une cannelure complémentaire étant formée sur la plateforme d’accostage de sorte que, lorsque l’extrémité latérale de l’arceau central de pavillon est mise en place sur la plateforme d’accostage de la doublure d’arceau, l’au moins une nervure coiffe l’au moins une cannelure. Dans le contexte de la présente invention, l'au moins une cannelure complémentaire présente une forme en saillie au-dessus de la plateforme d'accostage. En d'autres termes, la cannelure complémentaire forme un pli qui permet de renforcer la structure mécanique de la plateforme d'accostage ; - chaque au moins une cannelure complémentaire s’étend sur la plateforme d’accostage, relativement à l’axe transversal. Chaque au moins une cannelure complémentaire s’étend relativement à l’axe transversal ; - chaque au moins une cannelure complémentaire présente un profil transverse « en U », « en V », ou en trapèze. - plus particulièrement, selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la plateforme d’accostage comporte deux cannelures complémentaires qui s’étendent parallèles entre elles et distantes l’une de l’autre suivant l’axe longitudinal. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un arrangement de caisse conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation d’un arrangement de caisse conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une première vue de détail de l’arrangement de caisse illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 3 illustre une deuxième vue de détail de l’arrangement de caisse illustré sur la FIG. 1 . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile 2 sur lequel l’arrangement de caisse 1 selon l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 2 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 2. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 2 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 2, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 2. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 2 et vers le pavillon de toit dudit véhicule automobile 2, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention adresse un arrangement de caisse 1 pour véhicule automobile 2, l’arrangement de caisse 1 comportant : - une portée supérieure 10 formant une voie haute de transmission des efforts dans l’arrangement de caisse 1, la portée supérieure 10 s’étendant selon l’axe longitudinal X. En particulier, dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIG. 1 , la portée supérieure 10 comporte un montant de baie et un arc pavillon, le montant de baie s’étendant dans le prolongement de l’arc pavillon ; - un pied central 11 solidaire de la portée supérieure 10 et s'étendant depuis la portée supérieure 10 en direction d’un longeron latéral 12. Le pied central 11 s’étend majoritairement suivant l’axe vertical Z. L’arc pavillon et le montant de baie sont liés l’un à l’autre au niveau du pied central 11 ; - un arceau central de pavillon 15 s’étendant depuis la portée supérieure 10 selon l’axe transversal Y. L’arceau central de pavillon 15 relie la voie supérieure gauche de la voie supérieure droite du véhicule automobile 2 ; - une doublure d’arceau 101 coiffant la portée supérieure 10. La doublure d’arceau 101 forme une feuillure d’habillage de la portée supérieure 10, de sorte que la doublure d’arceau 101 coiffe la portée supérieure 10. La doublure d’arceau 101 s’étend majoritairement selon l’axe longitudinal X, ladite doublure d’arceau 101 prenant la forme d’une tôle mise en forme par emboutissage. En particulier, dans une zone d’intérêt ZI mise en avant dans les FIGURES 1 et 2, la doublure d’arceau 101 comporte une plateforme d’accostage 102 pour l’arceau central de pavillon 15. La plateforme d’accostage 102 prenant la forme d’une conformation qui s’étend en saillie depuis la doublure d’arceau 101, selon l’axe transversal Y et vers l’intérieur du véhicule automobile 2. La plateforme d’accostage 102 est configuré pour accueillir une extrémité latérale de l’arceau central de pavillon 15, de sorte à faciliter sa mise en place et sa fixation. L’extrémité latérale de l’arceau central de pavillon 15 est fixé solidairement à la doublure d’arceau 101 au niveau de ladite plateforme d’accostage 102. En effet, la plateforme d’accostage 102 autorise la mise en appui de l’extrémité latérale de l’arceau central de pavillon 15, ladite plateforme d’accostage 102 formant un épaulement pour ladite extrémité latérale de l’arceau central de pavillon 15. Selon l’invention, au niveau de la zone d’intérêt ZI, la plateforme d’accostage 102 comporte un élément de rigidification 16 coopérant avec l’arceau central de pavillon 15. L’élément de rigidification 16 forme un élément de renfort de la plateforme d’accostage 102, dans le but d’éviter ou de limiter sa déformation lors d’un choc latéral contre l’arrangement de caisse 1. En particulier, l’élément de rigidification 16 est configuré pour réduire le flambement de la plateforme d’accostage 102 de la doublure d’arceau 101 et/ou sa flexion et/ou sa torsion en cas de chargement consécutif à un choc latéral contre la structure de caisse selon l’invention. L’élément de rigidification 16 comporte des conformations – formées par emboutissage – qui permettent de mieux répartir les efforts en cas de choc latéral, et de mieux les transmettre à l’arceau central de pavillon 15. Comme visible sur les FIGURES 2 et 3, ces conformations de l’élément de rigidification 16 comportent : – au moins une, et préférentiellement plusieurs, nervures de rigidification 151 qui s’étendent le long de l’arceau central de pavillon 15 ; et – au moins une, et préférentiellement plusieurs, cannelures complémentaires 103 aménagées sur la plateforme d’accostage 102 de la doublure d’arceau 101. Les cannelures complémentaires 103 sont en nombre égal des nervures de rigidification 151 de l’arceau central de pavillon 15, chaque cannelure complémentaire 103 étant associée à une nervure de rigidification 151. Les nervures de rigidification 151 s’étendent le long de l’axe transversal Y, sur l’arceau central de pavillon 15, de sorte à le renforcer et augmenter sa rigidité mécanique, notamment au regard d’un mouvement de flexion ou de flambement consécutif d’un choc latéral. Comme visible sur la FIG. 3 , chaque au moins une nervure de rigidification 151 présente un profil transverse « en U », « en V », ou en trapèze. Préférentiellement, toutes les nervures de rigidification 151 présentent un même profil transverse. De manière astucieuse, au niveau de chaque extrémité latérale, l’arceau central de pavillon 15 comporte un rebord de fixation 152 configuré pour collaborer avec la plateforme d’accostage 102. Le rebord de fixation 152 forme une patte d’accostage qui s’étend en contrebas d’une partie médiane de l’arceau central de pavillon 15, relativement à l’axe vertical Z, le rebord de fixation 152 étant configuré pour être mis en appui contre la plateforme d’accostage 102 de la doublure d’arceau 101. A cet effet, le rebord de fixation 152 a des dimensions et une forme compatible avec la doublure d’arceau 101. Le rebord de fixation 152 s'étend dans le prolongement de la partie médiane de l'arceau central de pavillon 15. La patte d’accostage formant le rebord de fixation 152 est située en dessous de la partie médiane de l'arceau central de pavillon 15 relativement à l'axe vertical Z. Relativement à l'axe vertical Z, une distance entre la partie centrale et la patte d'accostage formant le rebord de fixation 152 de l’arceau central de pavillon 15 est au moins égale à quelques millimètres, c’est-à-dire supérieure ou égale à 5 mm. Bien entendu, afin de conserver les performances mécaniques de la partie médiane de l’arceau central de pavillon 15, la ou les nervures de rigidification 151 s’étendent aussi sur le rebord de fixation 152. La forme des nervures de rigidification 151 sur le rebord de fixation 152 est préférentiellement identique à celle des nervures de rigidification 151 sur la partie médiane de l’arceau central de pavillon 15. Du côté de la doublure de pavillon, les cannelures complémentaire ont une forme analogue à celle des nervures de rigidification 151 de l’arceau central de pavillon 15. En d’autres termes, les cannelures complémentaires 103 sont configurées pour accueillir et loger les nervures de rigidification 151 lorsque le rebord de fixation 152 de l’arceau central de pavillon 15 est adossé contre la plateforme d’accostage 102 de la doublure d’arceau 101. En particulier, chaque cannelure complémentaire 103 présente un profil transverse « en U », « en V », ou en trapèze. Plus généralement, le profil transverse de chaque cannelure complémentaire 103 résulte d’un gonflement homothétique du profil transverse de la nervure de rigidification 151 de l’arceau central de pavillon 15 à laquelle elle est associée. Enfin, plateforme d’accostage 102 comporte une partie qui s’étend en saillie depuis la doublure d’arceau 101 vers l’intérieur du véhicule automobile 2, relativement à l’axe transversal Y, et une partie qui prend la forme d’une dépression sur une face supérieure de la doublure d’arceau 101. Cette dépression est formé par emboutissage de la doublure d’arceau 101 afin d’accueillir le renfort de fixation de l’arceau central de pavillon 15. En synthèse, l’invention concerne un arrangement de caisse 1 pour véhicule automobile 2, l’arrangement de caisse 1 comportant une portée supérieure 10 formant une voie haute de transmission des efforts dans l’arrangement de caisse 1, un pied central 11 solidaire de la portée supérieure 10 et s'étendant depuis la portée supérieure 10 en direction d’un longeron latéral 12, un arceau central de pavillon 15 s’étendant perpendiculairement à la portée supérieure 10 vers l’intérieur du véhicule automobile 2, une doublure d’arceau 101 coiffant la portée supérieure 10 et comportant une plateforme d’accostage 102 pour une extrémité latérale de l’arceau central de pavillon 15. Selon l’invention, la plateforme d’accostage 102 comporte un élément de rigidification 16 coopérant avec l’arceau central de pavillon 15 de sorte à renforcer la rigidité de la plateforme d’accostage 102 et d’améliorer la transmission des efforts vers l’arceau central de pavillon 15. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Arrangement de caisse (1) pour véhicule automobile (2), l’arrangement de caisse (1) comportant : - une portée supérieure (10) formant une voie haute de transmission des efforts dans l’arrangement de caisse (1), la portée supérieure (10) s’étendant selon un axe longitudinal (X) ; - un pied central (11) solidaire de la portée supérieure (10) et s'étendant depuis la portée supérieure (10) en direction d’un longeron latéral (12) ; - un arceau central de pavillon (15) s’étendant depuis la portée supérieure (10) selon un axe transversal (Y) ; - une doublure d’arceau (101) coiffant la portée supérieure (10), la doublure d’arceau (101) comportant une plateforme d’accostage (102) pour l’arceau central de pavillon (15), une extrémité latérale de l’arceau central de pavillon (15) étant fixé solidairement à la doublure d’arceau (101) au niveau de ladite plateforme d’accostage (102) ; caractérisé en ce que la plateforme d’accostage (102) comporte un élément de rigidification (16) coopérant avec l’arceau central de pavillon (15). Arrangement de caisse (1) selon la revendication précédente, dans lequel la plateforme d’accostage (102) est formée par un embouti de la doublure d’arceau (101) s’étendant sur une longueur au moins égale à la largeur de l’arceau central de pavillon (15), relativement à l’axe longitudinal (X). Arrangement de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au niveau de son extrémité latérale, l’arceau central de pavillon (15) comporte un rebord de fixation (152) configuré pour collaborer avec la plateforme d’accostage (102). Arrangement de caisse (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’élément de rigidification (16) comporte au moins une nervure de rigidification (151) qui s’étend sur le rebord de fixation (152) de l’arceau central de pavillon (15). Arrangement de caisse (1) selon la revendication précédente, dans lequel chaque au moins une nervure de rigidification (151) s’étend sur une partie médiane de l’arceau central de pavillon (15) et sur le rebord de fixation (152). Arrangement de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel chaque au moins une nervure de rigidification (151) présente un profil transverse « en U », « en V », ou en trapèze. Arrangement de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel l’élément de rigidification (16) comporte au moins une cannelure complémentaire (103) de l’au moins une rainure de l’arceau central de pavillon (15), l’au moins une cannelure complémentaire (103) étant formée sur la plateforme d’accostage (102) de sorte que, lorsque l’extrémité latérale de l’arceau central de pavillon (15) est mise en place sur la plateforme d’accostage (102) de la doublure d’arceau (101), l’au moins une nervure coiffe l’au moins une cannelure. Arrangement de caisse (1) selon la revendication précédente, dans lequel chaque au moins une cannelure complémentaire (103) présente un profil transverse « en U », « en V », ou en trapèze. Véhicule automobile (2) comportant un arrangement de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.