Brevet FR3153031A1 — publié le 20250321

Une installation de chauffage/refroidissement (IV) équipe un véhicule (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique, une batterie principale (BP), un convertisseur (CV), et un habitacle (H), et comprend : - un circuit de chauffage/refroidissement (CR) dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant une première partie (P1) couplée aux convertisseur (CV) et machine motrice (MME), et des deuxième (P2) et troisième (P3) parties couplées respectivement à l’habitacle (H) et à la batterie principale (BP), et - une vanne (VC) connectée aux première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties, et pouvant prendre sélectivement quatre positions dans lesquelles elle permet un fonctionnement isolé de l’une au moins des première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties et/ou un couplage entre au moins deux de ces dernières (P1, P2, P3) pour chauffer/refroidir l’habitacle (H) et/ou la batterie principale (BP), et/ou refroidir les convertisseur (CV) et machine motrice (MME). Figure 1 INSTALLATION DE CHAUFFAGE/REFROIDISSEMENT À VANNE MULTI-POSITIONS, POUR UN VÉHICULE À GMP ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur électrique et un habitacle, et plus précisément les installations de chauffage/refroidissement qui sont chargées de chauffer/refroidir des équipements et l’air de l’habitacle dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) dit tout électrique, et donc comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur pour les déplacer à partir d’une énergie électrique stockée dans une batterie principale (ou de puissance), - un convertisseur propre à convertir de l’énergie électrique stockée dans cette batterie principale, par exemple pour alimenter en énergie électrique un réseau de bord, - un habitacle dont l’aérothermie est contrôlée, et - une installation de chauffage/refroidissement chargée de chauffer/refroidir l’air de l’habitacle et des équipements (et notamment la machine motrice électrique, la batterie principale et le convertisseur). Certaines de ces installations de chauffage/refroidissement comprennent un circuit de chauffage/refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et qui comporte une première partie couplée au convertisseur et à la machine motrice, et des deuxième et troisième parties couplées respectivement à l’habitacle et à la batterie principale. La première partie du circuit de chauffage/refroidissement, dédiée au convertisseur et à la machine motrice, comprend habituellement : - une première pompe à fluide caloporteur pour faire circuler localement ce dernier, - une première sonde de température pour mesurer la température locale du fluide caloporteur, et - un radiateur pour refroidir le fluide caloporteur local. La deuxième partie du circuit de chauffage/refroidissement, dédiée à l’habitacle, comprend habituellement : - une première électrovanne de type deux voies et permettant de l’isoler ou de la coupler à la première partie et/ou à la troisième partie, - une deuxième pompe à fluide caloporteur pour faire circuler localement ce dernier, - une deuxième sonde de température pour mesurer la température locale du fluide caloporteur, - un dispositif de chauffage (généralement une résistance chauffante) pour chauffer localement le fluide caloporteur, et - un premier échangeur de chaleur pour refroidir/chauffer de l’air destiné à l’habitacle par échange avec le fluide caloporteur. La troisième partie du circuit de chauffage/refroidissement, dédiée à la batterie principale, comprend habituellement : - une seconde électrovanne de type trois voies et permettant de l’isoler ou de la coupler à la première partie et/ou à la deuxième partie, - une troisième pompe à fluide caloporteur pour faire circuler localement ce dernier, - une troisième sonde de température pour mesurer la température locale du fluide caloporteur, et - un second échangeur de chaleur pour refroidir localement le fluide caloporteur par échange avec un réfrigérant issu d’un compresseur de climatisation. En pilotant les deux vannes, on peut utiliser le second échangeur de chaleur pour refroidir le convertisseur et la machine motrice, et/ou le dispositif de chauffage pour réchauffer la batterie principale. Cette installation de chauffage/refroidissement comprend de nombreux équipements qui doivent être couplés entre eux par de nombreux conduits, ce qui nécessite une quantité importante de fluide caloporteur qui s’avère pénalisante en termes de poids. En outre, cette installation de chauffage/refroidissement s’avère très complexe en termes d’architecture et encombrante, et donc difficile à installer dans un véhicule. Enfin, cette installation de chauffage/refroidissement s’avère onéreuse à produire, à installer et à entretenir. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une installation de chauffage/refroidissement, d’une part, destinée à équiper un véhicule comprenant une machine motrice électrique, une batterie principale propre à alimenter en énergie électrique cette machine motrice, un convertisseur propre à convertir de l’énergie électrique stockée dans cette batterie principale, et un habitacle, et, d’autre part, comprenant un circuit de chauffage/refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant une première partie couplée aux convertisseur et machine motrice, et des deuxième et troisième parties couplées respectivement à l’habitacle et à la batterie principale. Cette installation de chauffage/refroidissement se caractérise par le fait qu’elle comprend aussi une vanne connectée aux première, deuxième et troisième parties, et propre à prendre sélectivement l’une d’au moins quatre positions dans lesquelles elle permet un fonctionnement isolé de l’une au moins des première, deuxième et troisième parties et/ou un couplage entre au moins deux des première, deuxième et troisième parties pour chauffer/refroidir l’habitacle et/ou la batterie principale, et/ou refroidir les convertisseur et machine motrice. L’utilisation de cette unique vanne multi-positions permet de réduire notablement le nombre de conduits interconnectant les équipements de l’installation (de chauffage/refroidissement) et dans lesquels circule le fluide caloporteur, et donc de réduire notablement la quantité de fluide caloporteur et par conséquent le poids du circuit de chauffage/refroidissement, mais aussi de simplifier l’architecture de l’installation et le montage de cette dernière dans un véhicule, ainsi que de réduire l’encombrement du circuit de chauffage/refroidissement. L’installation de chauffage/refroidissement selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - sa vanne peut être propre à prendre sélectivement, d’une première part, une première position couplant les deuxième et troisième parties pour chauffer/refroidir l’habitacle et/ou la batterie principale, d’une deuxième part, une deuxième position dans laquelle le fluide caloporteur circule dans la deuxième partie pour chauffer l’habitacle et/ou dans la première partie pour refroidir la machine motrice et le convertisseur, d’une troisième part, une troisième position couplant deux à deux les première, deuxième et troisième parties pour chauffer la batterie principale, et, d’une quatrième part, une quatrième position couplant les première et deuxième parties pour chauffer l’habitacle ; - en présence de la première option, sa vanne peut comprendre des première et deuxième entrées et une première sortie connectées à la première partie, une troisième entrée et une deuxième sortie connectées à la deuxième partie, et une quatrième entrée et une troisième sortie connectées à la troisième partie. Dans ce cas la vanne peut être agencée, d’une première part, dans la première position de manière à coupler la première entrée à la première sortie, la troisième entrée à la troisième sortie et la quatrième entrée à la deuxième sortie, d’une deuxième part, dans la deuxième position de manière à coupler la première entrée à la première sortie et la troisième entrée à la deuxième sortie, d’une troisième part, dans la troisième position de manière à coupler la deuxième entrée à la deuxième sortie, la troisième entrée à la troisième sortie et la quatrième entrée à la première sortie, et, d’une quatrième part, dans la quatrième position de manière à coupler la deuxième entrée à la deuxième sortie et la troisième entrée à la première sortie ; - elle peut comprendre une première pompe propre à faire circuler le fluide caloporteur dans la première partie, et une seconde pompe propre à faire circuler le fluide caloporteur dans la deuxième partie et la troisième partie ; - en présence de la dernière option et de la dernière sous-sous-option, la première pompe peut être intercalée entre la première sortie et la première partie, et la seconde pompe peut être intercalée entre la deuxième sortie et la deuxième partie ; - également en présence de la dernière sous-option, elle peut comprendre un boîtier de dégazage couplé à la première partie afin de permettre un dégazage de cette dernière. Dans ce cas, sa vanne peut comprendre une entrée de dégazage connectée à ce boîtier de dégazage et propre à être couplée à la deuxième sortie afin de permettre un dégazage de la deuxième partie et/ou de la troisième partie ; - la première partie peut comprendre un radiateur propre à refroidir le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans la vanne ; - la deuxième partie peut comprendre, d’une première part, un dispositif de chauffage propre à chauffer le fluide caloporteur sorti de la vanne et entré dans la deuxième partie, d’une deuxième part, un premier échangeur de chaleur propre à refroidir le fluide caloporteur sorti de la vanne et entré dans la deuxième partie, et, d’une troisième part, un second échangeur de chaleur installé en aval du premier échangeur, dans lequel circule le fluide caloporteur ayant traversé ce dernier et propre à chauffer/refroidir de l’air destiné à l’habitacle par échange avec le fluide caloporteur. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une machine motrice électrique, une batterie principale propre à alimenter en énergie électrique cette machine motrice, - un convertisseur propre à convertir de l’énergie électrique stockée dans la batterie principale, - un habitacle, - et une installation de chauffage/refroidissement du type de celle présentée ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un habitacle, un GMP électrique associé à une batterie principale, également associée à un convertisseur, et une installation de chauffage/refroidissement selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement selon l’invention, avec sa vanne multi-positions placée dans une première position, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement selon l’invention, avec sa vanne multi-positions placée dans une deuxième position, FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement selon l’invention, avec sa vanne multi-positions placée dans une troisième position, et FIG. 5 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’une installation de chauffage/refroidissement selon l’invention, avec sa vanne multi-positions placée dans une quatrième position. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une installation de chauffage/refroidissement IV à architecture simplifiée et destinée à équiper un véhicule V à groupe motopropulseur (ou GMP) électrique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial) ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) électrique (et donc comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur pour le déplacer), une batterie principale propre à alimenter en énergie électrique cette machine motrice électrique, un convertisseur propre à convertir de l’énergie électrique stockée dans cette batterie principale, et un habitacle. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant un habitacle H, une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc comprenant au moins une machine motrice MME électrique), une batterie de servitude BS, une batterie principale BP, un convertisseur CV, et une installation de chauffage/refroidissement IV selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique à un réseau de bord RB du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale (ou de puissance) BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie principale BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice MME. Il permet aussi la recharge de la batterie principale BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est purement électrique et donc qui comprend, notamment, en complément de sa machine motrice (électrique) MME, un arbre moteur AM1, et un arbre de transmission AT1. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple récupératif. La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple pendant une phase de freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur AM1, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM1 est ici couplé à un réducteur RD1 qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est, par exemple, de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Ce convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). Il est aussi, ici, couplé électriquement, via le circuit électrique principal, au connecteur de recharge du véhicule V qui, pendant une phase de recharge de la batterie principale BP, est, ici, destiné à être couplé temporairement à une source d’alimentation externe au véhicule V, via un câble de recharge. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur interne CH comprenant aussi un calculateur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de puissance ou encore de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique qui est produite par le convertisseur CV ou stockée dans la batterie de servitude BS, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB, en fonction de demandes d’alimentation reçues. Comme illustré sur les figures 1 à 5, l’installation de chauffage/refroidissement IV selon l’invention comprend un circuit de chauffage/refroidissement CR dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant des première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties et une vanne (multi-positions) VC. La première partie P1 est couplée au convertisseur CV et à la machine motrice MME, afin de les refroidir en cas de besoin. La deuxième partie P2 est couplée à l’habitacle H afin de l’alimenter en air traitée. La troisième partie P3 est couplée à la batterie principale BP, afin de la chauffer ou refroidir en cas de besoin. La vanne (multi-positions) VC est connectée à chacune des première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties. De plus, elle est agencée de manière à prendre sélectivement l’une d’au moins quatre positions dans lesquelles elle permet un fonctionnement isolé de l’une au moins des première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties et/ou un couplage entre au moins deux des première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties pour chauffer/refroidir l’habitacle H et/ou la batterie principale BP, et/ou refroidir le convertisseur CV et la machine motrice MME. On entend ici par « fonctionnement isolé » un fonctionnement dans lequel une partie du fluide caloporteur circule uniquement dans une partie Pj (avec j = 1 à 3) en circuit fermé, indépendamment de ce qui se passe dans les deux autres parties Pj’ (j’ ≠ j). Par ailleurs, on entend ici par « couplage » le fait qu’au moins une partie du fluide caloporteur circule dans au moins deux parties Pj (avec j = 1 à 3) temporairement mises en communication pour constituer un circuit fermé, indépendamment de ce qui se passe dans une éventuelle autre partie Pj’ (j’ ≠ j). Par ailleurs, on entend ici par « prendre sélectivement » le fait d’être placé dans une position qui est choisie soit par un usager du véhicule V par action sur au moins un organe de commande ou sélection d’un menu affiché sur un écran, par exemple d’un combiné central installé dans ou sur la planche de bord du véhicule V, soit par un calculateur, comme par exemple le calculateur de supervision CS qui supervise le fonctionnement de l’installation IV. Grâce à l’utilisation de cette unique vanne VC offrant au moins quatre positions différentes, le nombre de conduits interconnectant des équipements de l’installation (de chauffage/refroidissement) IV et dans lesquels circule le fluide caloporteur peut être notablement réduit, ce qui permet de réduire notablement la quantité de fluide caloporteur et donc le poids du circuit de chauffage/refroidissement CR. En outre, cela permet de réduire le nombre d’équipements de l’installation IV et la complexité de l’architecture de cette dernière (IV), mais aussi son coût de fabrication. De plus, cela permet de réduire l’encombrement du circuit de chauffage/refroidissement CR. Enfin, l’installation IV est plus facile à installer et à entretenir dans un véhicule, ce qui permet de réduire le coût de ce dernier. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, la vanne VC peut être agencée de manière à prendre sélectivement : - une première position qui couple les deuxième P2 et troisième P3 parties pour chauffer ou refroidir (chauffer/refroidir) l’habitacle H et/ou la batterie principale BP (voir FIG. 2 ), ou - une deuxième position dans laquelle le fluide caloporteur circule dans la deuxième partie P2 pour chauffer l’habitacle H et/ou dans la première partie P1 pour refroidir la machine motrice MME et le convertisseur CV (voir FIG. 3 ), ou - une troisième position qui couple deux à deux les première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties pour chauffer la batterie principale BP (voir FIG. 4 ), ou encore - une quatrième position qui couple les première P1 et deuxième P2 parties pour chauffer l’habitacle H (voir FIG. 5 ). Par exemple, le placement sélectif de la vanne VC dans l’une de ses positions peut être supervisé par le calculateur de supervision CS. Comme illustré sur la FIG. 2 , la première position de la vanne VC peut permettre de faire fonctionner les deuxième P2 et troisième P3 parties en circuit couplé et fermé pour chauffer l’habitacle H et/ou la batterie principale BP grâce au chauffage d’une partie du fluide caloporteur au moyen d’un dispositif de chauffage DC faisant par exemple partie de la deuxième partie P2, et/ou pour refroidir la batterie principale BP grâce au refroidissement d’une partie du fluide caloporteur au moyen d’un premier échangeur de chaleur EC1 faisant par exemple partie de la deuxième partie P2. On notera que le chauffage de l’habitacle H se fait avec de l’air chauffé par échange de calories au niveau d’un second échangeur de chaleur EC2 dans lequel circule la partie de fluide caloporteur chauffée et faisant par exemple partie de la deuxième partie P2, alors que le chauffage de la batterie principale BP se fait exclusivement au moyen de la partie de fluide caloporteur chauffée. Cette première position de la vanne VC peut aussi, éventuellement, permettre de faire fonctionner la première partie P1 en circuit fermé pour refroidir la machine motrice MME et le convertisseur CV grâce au refroidissement d’une partie du fluide caloporteur au moyen d’un radiateur R1 faisant partie de la première partie P1. On comprendra que ce radiateur R1 est propre à refroidir le fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans la vanne VC, par exemple sur ordre du calculateur de supervision CS. On comprendra que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 5 : - le dispositif de chauffage DC est propre à chauffer le fluide caloporteur qui sort de la vanne VC et entre dans la deuxième partie P2, - le premier échangeur de chaleur EC1 est propre à refroidir le fluide caloporteur qui sort de la vanne VC et entre dans la deuxième partie P2, et est installé en aval du dispositif de chauffage DC (bien qu’il pourrait être installé en amont de ce dernier (DC)), et - le second échangeur de chaleur EC2 est installé en aval du premier échangeur EC1, permet la circulation du fluide caloporteur ayant traversé ce dernier (EC1) et est propre à chauffer/refroidir l’air qui est destiné à l’habitacle H par échange avec le fluide caloporteur venant d’être chauffé par le dispositif de chauffage DC ou venant d’être refroidi par le premier échangeur EC1. Par exemple, les fonctionnements respectifs des dispositif de chauffage DC, premier échangeur de chaleur EC1 et second échangeur de chaleur EC2 peuvent être supervisés par le calculateur de supervision CS. Comme illustré sur la FIG. 3 , la deuxième position de la vanne VC peut permettre de faire fonctionner la deuxième partie P2 en circuit fermé pour chauffer l’habitacle H grâce au chauffage d’une partie du fluide caloporteur au moyen d’un dispositif de chauffage DC faisant par exemple partie de la deuxième partie P2, puis chauffage de l’air destiné à l’habitacle H par échange de calories au niveau d’un second échangeur de chaleur EC2 dans lequel circule la partie de fluide caloporteur chauffée et faisant par exemple partie de la deuxième partie P2. Cette deuxième position de la vanne VC peut aussi, éventuellement, permettre de faire fonctionner la première partie P1 en circuit fermé pour refroidir la machine motrice MME et le convertisseur CV grâce au refroidissement d’une partie du fluide caloporteur au moyen du radiateur R1 faisant partie, ici, de la première partie P1. Comme illustré sur la FIG. 4 , la troisième position de la vanne VC peut permettre de faire fonctionner les première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties en circuit couplé et fermé pour chauffer la batterie principale BP grâce au chauffage du fluide caloporteur au moyen d’un dispositif de chauffage DC faisant par exemple partie de la deuxième partie P2 et/ou de calories captées au niveau de la machine motrice MME et du convertisseur CV. Comme illustré sur la FIG. 5 , la quatrième position de la vanne VC peut permettre de faire fonctionner les première P1 et deuxième P2 parties en circuit couplé et fermé pour chauffer l’habitacle H grâce au chauffage d’une partie du fluide caloporteur au moyen d’un dispositif de chauffage DC faisant par exemple partie de la deuxième partie P2 et/ou de calories captées au niveau de la machine motrice MME et du convertisseur CV. Afin de permettre l’obtention d’au moins les quatre positions décrites ci-avant, la vanne VC peut comprendre au moins quatre entrées Ek (k = 1 à 4) et au moins trois sorties Sm (m = 1 à 3), comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5. Les première E1 (k = 1) et deuxième E2 (k = 2) entrées et la première sortie S1 (m = 1) sont connectées à la première partie P1. La troisième entrée E3 (k = 3) et la deuxième sortie S2 (m = 2) sont connectées à la deuxième partie P2. La quatrième entrée E4 (k = 4) et la troisième sortie S3 (m = 3) sont connectées à la troisième partie P3. De plus, la vanne VC est agencée : - dans la première position de manière à coupler la première entrée E1 à la première sortie S1 (pour mettre la première partie P1 en circuit fermé via le radiateur R1 dont la sortie est ici couplée à la première entrée E1), la troisième entrée E3 à la troisième sortie S3 et la quatrième entrée E4 à la deuxième sortie S2 (pour mettre les deuxième P2 et troisième P3 parties en circuit couplé et fermé), - dans la deuxième position de manière à coupler la première entrée E1 à la première sortie S1 (pour mettre la première partie P1 en circuit fermé via le radiateur R1), et la troisième entrée E3 à la deuxième sortie S2 (pour mettre la deuxième partie P2 en circuit fermé), - dans la troisième position de manière à coupler la deuxième entrée E2 à la deuxième sortie S2, la troisième entrée E3 à la troisième sortie S3 et la quatrième entrée E4 à la première sortie S1 (pour mettre les première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties en circuit couplé et fermé, sans passer par le radiateur R1), et - dans la quatrième position de manière à coupler la deuxième entrée E2 à la deuxième sortie S2 et la troisième entrée E3 à la première sortie S1 (pour mettre les première P1 et deuxième P2 parties en circuit couplé et fermé, sans passer par le radiateur R1). On notera que lorsqu’une entrée Ek ou une sortie Sm n’est pas utilisée dans une position de la vanne VC, cela signifie qu’elle est déconnectée (ou obturée de façon étanche). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, l’installation IV peut comprendre des première PF1 et seconde PF2 pompes à fluide caloporteur. Dans ce cas, la première pompe PF1 peut être propre à faire circuler le fluide caloporteur dans la première partie P1, et la seconde pompe PF2 peut être propre à faire circuler le fluide caloporteur dans la deuxième partie P2 et la troisième partie P3. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, la première pompe PF1 peut être intercalée entre la première sortie S1 et la première partie P1, et la seconde pompe PF2 peut être intercalée entre la deuxième sortie S2 et la deuxième partie P2. Dans ce cas, la vanne VC et les première PF1 et seconde PF2 pompes (à fluide caloporteur) peuvent éventuellement faire partie d’un module de contrôle MC « tout intégré », comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5. Cela permet avantageusement de réduire encore plus le nombre d’équipements, l’encombrement et la complexité de l’architecture de l’installation IV. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, la première pompe PF1 pourrait faire partie de la première partie P1, et la seconde pompe PF2 pourrait faire partie de la deuxième partie P2. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, l’installation IV peut comprendre un boîtier de dégazage BDZ couplé à la première partie P1 afin de permettre un dégazage de cette dernière (P1). Dans ce cas, la vanne VC peut aussi comprendre une entrée de dégazage E5 (k = 5) qui est connectée au boîtier de dégazage BDZ et propre à être couplée à la deuxième sortie S2 afin de permettre un dégazage de la deuxième partie P2 et/ou de la troisième partie P3. On notera que ce couplage entre l’entrée de dégazage E5 et la deuxième sortie S2 peut être éventuellement permanent. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, le circuit de chauffage/refroidissement CR peut comprendre une première sonde de température ST1 pour mesurer la température du fluide caloporteur dans sa première partie P1 (de préférence au niveau de son entrée), une deuxième sonde de température ST2 pour mesurer la température du fluide caloporteur dans sa deuxième partie P2 (de préférence au niveau de son entrée), et une troisième sonde de température ST3 pour mesurer la température du fluide caloporteur dans sa troisième partie P3 (de préférence en amont de la batterie principale BP). On notera également qu’afin que le calculateur de supervision CS puisse effectuer toutes les supervisions précitées, il peut comprendre au moins un premier processeur, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire. Il peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur d’au moins un programme d’ordinateur (ou programme informatique). Le premier processeur peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. On notera également que le calculateur de supervision CS peut aussi comprendre : - une mémoire de masse, notamment pour stocker d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements, - une interface d’entrée pour la réception d’instructions (ou requêtes) pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié leurs contenus, de façon connue en soi, au moyen d’un second processeur de signal numérique, et - une interface de sortie, notamment pour délivrer des ordres définissant la prochaine position de la vanne VC et les états de fonctionnement respectifs des radiateur R1, dispositif de chauffage DC, premier échangeur de chaleur EC1 et second échangeur de chaleur EC2. Installation de chauffage/refroidissement (IV) pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique, une batterie principale (BP) propre à alimenter en énergie électrique ladite machine motrice (MME), un convertisseur (CV) propre à convertir de l’énergie électrique stockée dans ladite batterie principale (BP), et un habitacle (H), ladite installation (IV) comprenant un circuit de chauffage/refroidissement (CR) dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant une première partie (P1) couplée auxdits convertisseur (CV) et machine motrice (MME), et des deuxième (P2) et troisième (P3) parties couplées respectivement audit habitacle (H) et à ladite batterie principale (BP), caractérisée en ce qu’elle comprend en outre une vanne (VC) connectée auxdites première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties, et propre à prendre sélectivement l’une d’au moins quatre positions dans lesquelles elle permet un fonctionnement isolé de l’une au moins desdites première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties et/ou un couplage entre au moins deux desdites première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties pour chauffer/refroidir ledit habitacle (H) et/ou ladite batterie principale (BP), et/ou refroidir lesdits convertisseur (CV) et machine motrice (MME). Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite vanne (VC) est propre à prendre sélectivement a) une première position couplant lesdites deuxième (P2) et troisième (P3) parties pour chauffer/refroidir ledit habitacle (H) et/ou ladite batterie principale (BP), b) une deuxième position dans laquelle ledit fluide caloporteur circule dans ladite deuxième partie (P2) pour chauffer ledit habitacle (H) et/ou dans ladite première partie (P1) pour refroidir ladite machine motrice (MME) et ledit convertisseur (CV), c) une troisième position couplant deux à deux lesdites première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties pour chauffer ladite batterie principale (BP), et d) une quatrième position couplant lesdites première (P1) et deuxième (P2) parties pour chauffer ledit habitacle (H). Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite vanne (VC) comprend des première (E1) et deuxième (E2) entrées et une première sortie (S1) connectées à ladite première partie (P1), une troisième entrée (E3) et une deuxième sortie (S2) connectées à ladite deuxième partie (P2), et une quatrième entrée (E4) et une troisième sortie (S3) connectées à ladite troisième partie (P3), et est agencée a) dans ladite première position de manière à coupler ladite première entrée (E1) à ladite première sortie (S1), ladite troisième entrée (E3) à ladite troisième sortie (S3) et ladite quatrième entrée (E4) à ladite deuxième sortie (S2), b) dans ladite deuxième position de manière à coupler ladite première entrée (E1) à ladite première sortie (S1) et ladite troisième entrée (E3) à ladite deuxième sortie (S2), c) dans ladite troisième position de manière à coupler ladite deuxième entrée (E2) à ladite deuxième sortie (S2), ladite troisième entrée (E3) à ladite troisième sortie (S3) et ladite quatrième entrée (E4) à ladite première sortie (S1), et d) dans ladite quatrième position de manière à coupler ladite deuxième entrée (E2) à ladite deuxième sortie (S2) et ladite troisième entrée (E3) à ladite première sortie (S1). Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce qu’elle comprend un boîtier de dégazage (BDZ) couplé à ladite première partie (P1) afin de permettre un dégazage de cette dernière (P1), et en ce que ladite vanne (VC) comprend une entrée de dégazage (E5) connectée audit boîtier de dégazage (BDZ) et propre à être couplée à ladite deuxième sortie (S2) afin de permettre un dégazage de ladite deuxième partie (P2) et/ou de ladite troisième partie (P3). Installation selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu’elle comprend i) une première pompe (PF1) propre à faire circuler ledit fluide caloporteur dans ladite première partie (P1), et ii) une seconde pompe (PF2) propre à faire circuler ledit fluide caloporteur dans ladite deuxième partie (P2) et ladite troisième partie (P3). Installation selon la combinaison des revendications 3 et 5, caractérisée en ce que ladite première pompe (PF1) est intercalée entre ladite première sortie (S1) et ladite première partie (P1), et en ce que ladite seconde pompe (PF2) est intercalée entre ladite deuxième sortie (S2) et ladite deuxième partie (P2). Installation selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ladite première partie (P1) comprend un radiateur (R1) propre à refroidir ledit fluide caloporteur avant qu’il ne parvienne dans ladite vanne (VC). Installation selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite deuxième partie (P2) comprend i) un dispositif de chauffage (DC) propre à chauffer ledit fluide caloporteur sorti de ladite vanne (VC) et entré dans ladite deuxième partie (P2), ii) un premier échangeur de chaleur (EC1) propre à refroidir ledit fluide caloporteur sorti de ladite vanne (VC) et entré dans ladite deuxième partie (P2), et iii) un second échangeur de chaleur (EC2) installé en aval dudit premier échangeur (EC1), dans lequel circule ledit fluide caloporteur ayant traversé ce dernier (EC1) et propre à chauffer/refroidir de l’air destiné audit habitacle (H) par échange avec ledit fluide caloporteur. Véhicule (V) comprenant une machine motrice (MME) électrique, une batterie principale (BP) propre à alimenter en énergie électrique ladite machine motrice (MME), un convertisseur (CV) propre à convertir de l’énergie électrique stockée dans ladite batterie principale (BP), et un habitacle (H), caractérisé en ce qu’il comprend en outre une installation de chauffage/refroidissement (IV) selon l’une des revendications 1 à 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.