Brevet FR3158709A1 — publié le 20250801

Dispositif d’entrée d’air pour aéronef à décollage vertical Dispositif d’entrée d’air 5 pour aéronef à décollage vertical 1, configuré pour s’adapter à une ouverture 7 d’aéronef 1. Le dispositif d’entrée d’air 5 comprend un déviateur 9 d’air qui comprend une conduite 11. La conduite 11 présente une extrémité d’entrée 13 en communication avec l’extérieur et une extrémité de sortie 15 communiquant avec l’ouverture 7 d’aéronef 1 de manière à permettre à l’air de s’écouler dans le déviateur 9 entre l’extrémité d’entrée 13 et l’extrémité de sortie 15 et de pénétrer dans l’ouverture 7 pour alimenter l’aéronef 1 en air extérieur. Le déviateur 9 est rotatif à proximité de l’extrémité de sortie 15 selon un axe de rotation 17. Le déviateur 9 comprend un aileron 21, parallèle à l’axe de rotation 17 ou comprenant l’axe de rotation 17. L’aileron 21 est disposé sur le déviateur 9 à l’opposé de l’extrémité d’entrée 13 par rapport à l’axe de rotation 17. Dispositif d’entrée d’air pour aéronef à décollage vertical L’invention concerne le domaine des aéronefs à décollage vertical, plus particulièrement le domaine des aéronefs à motorisation électrique. Le domaine de l’aéronautique connaît actuellement de nombreux bouleversements, en partie en rapport avec l’évolution des exigences liées à l’environnement, et en partie en rapport avec le développement d’aéronefs à motorisation électrique. En particulier, le domaine des VTOL (pour Vertical Take-Off and Landing en anglais ou avion à décollage et atterrissage vertical) est particulièrement dynamique car il offre des perspectives très intéressantes en tant que nouveau moyen de mobilité. Le domaine des VTOL est en soi assez ancien (les VTOL ont été développés dès 1921), mais leur électrification a fait exploser les nouvelles solutions proposées, notamment des VTOL à source d’énergie hybride. Un exemple de VTOL est décrit dans la demande FR2203565. Les avantages de ce système de propulsion électrique comprennent une efficacité accrue, une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une plus grande flexibilité dans la gestion de la puissance. Les VTOL comprennent une propulsion horizontale pour la phase de vol et une propulsion verticale pour les phases de décollage et d’atterrissage. Les propulsions horizontale et verticale peuvent être réalisées par des propulseurs électriques. Dans le cas d'un VTOL hybride, la production de l’énergie électrique est réalisée par une génératrice d’énergie primaire, généralement thermique. Une génératrice thermique nécessite un refroidissement. En aéronautique, un refroidissement par air est préféré. Pour une génératrice thermique, l’air est également nécessaire à la combustion. L’air provient de l’extérieur de l’aéronef et est prélevé par un dispositif statique, généralement une ou plusieurs entrées d’air. La pression dynamique engendrée par le déplacement de l’aéronef facilite l’acheminement l’air à l’intérieur de l’aéronef jusqu’à la génératrice par l’intermédiaire des entrées d’air. Les entrées d’air sont conçues pour canaliser l’air externe vers la génératrice et vers des systèmes spécifiques, tels que refroidissement, pressurisation, dégivrage ou d’autres équipements qui nécessitent un apport d’air frais pour fonctionner correctement. Les entrées d’air ont pour but que l’air nécessaire au fonctionnement de la génératrice et des systèmes soit frais et non pollué, en évitant la recirculation de l’air de la cabine, ou de gaz d’échappement. Les entrées d’air sont conçues de manière à minimiser la résistance aérodynamique et à permettre un flux d’air adéquat vers la génératrice et les systèmes concernés. Les entrées d’air des aéronefs classiques sont orientées face à l’écoulement de l’air autour de l’aéronef afin d’optimiser le prélèvement de l’air. Or, pour ces aéronefs, l’écoulement étant principalement horizontal, les entrées d’air sont conçues pour prélever de l’air arrivant horizontalement par rapport à l’aéronef. Les aéronefs à décollage vertical nécessitent un prélèvement d’air y compris pour les phases de décollage et d’atterrissage. Les entrées d’air classiques des aéronefs à décollage sur piste horizontale ne permettraient pas à un aéronef à décollage vertical de prélever de l’air au décollage et à l’atterrissage vertical de manière efficiente car l’écoulement d’air est vertical, donc incompatible avec les entrées d’air classiques. La Demanderesse a cherché à fournir de l’air aux systèmes de l’aéronef pendant les phases de décollage et d’atterrissage avec une entrée d’air active pour les différentes phases de vol et avec un rendement élevé. L’invention vient améliorer la situation. À cet effet, elle propose un dispositif d’entrée d’air pour aéronef à décollage vertical, configuré pour s’adapter à une ouverture d’aéronef. Le dispositif d’entrée d’air comprend un déviateur d’air, ledit déviateur comprenant une conduite présentant une extrémité d’entrée en communication avec l’extérieur et une extrémité de sortie apte à communiquer avec l’ouverture d’aéronef de manière à permettre à l’air de s’écouler dans le déviateur entre l’extrémité d’entrée et l’extrémité de sortie et de pénétrer dans l’ouverture pour alimenter l’aéronef en air extérieur, le déviateur étant rotatif à proximité de l’extrémité de sortie selon un axe de rotation, et le déviateur comprenant au moins un aileron, ledit aileron étant parallèle à l’axe de rotation ou comprenant l’axe de rotation et étant disposé sur le déviateur à l’opposé de l’extrémité d’entrée par rapport à l’axe de rotation. Ce dispositif est particulièrement avantageux car il permet de capter de l’air avec une ouverture disposée face à l’écoulement de l’air, quelle que soit la position de cet écoulement par rapport à l’aéronef. Le rendement/la puissance de la génératrice est amélioré pour les phases de décollage et d’atterrissage. Dans un mode de réalisation, l’extrémité d’entrée est disposée perpendiculairement à l’axe de rotation. Le débit d’air est élevé. Dans un mode de réalisation, le déviateur présente une forme d’écope, la conduite formant un coude. Les pertes de charge sont réduites. Dans un mode de réalisation, la conduite forme un coude présentant un angle compris entre 0 et 90°. L’intégration du dispositif d’entrée d’air sur l’aéronef est facilitée. Dans un mode de réalisation, le dispositif d’entrée d’air comprend en outre un palier à roulement monté sur le déviateur à proximité de l’extrémité de sortie permettant la rotation du déviateur. L’orientation de l’entrée d’air peut être réalisée avec un écoulement d’air de faible vitesse. Dans un mode de réalisation, le déviateur présente une forme de prise d’air NACA. La traînée de l’aéronef est réduite. Dans un mode de réalisation, le déviateur comprend un plan médian, l’extrémité d’entrée et l’extrémité de sortie étant perpendiculaires au plan médian et le plan médian comprenant l’axe de rotation. L’invention concerne également un aéronef à décollage vertical (VTOL) comprenant au moins une source électrique, au moins une ouverture ménagée sur l’aéronef communiquant fluidiquement avec la source électrique et au moins un dispositif d’entrée d’air. Ledit dispositif d’entrée d’air comprend un déviateur d’air comprenant une conduite présentant une extrémité d’entrée en communication avec l’extérieur et une extrémité de sortie communiquant avec l’ouverture de manière à permettre à l’air s’écouler dans le déviateur entre l’extrémité d’entrée et l’extrémité de sortie et de pénétrer dans l’ouverture pour alimenter l’aéronef en air extérieur. Le déviateur est monté à rotation sur l’ouverture à proximité de l’extrémité de sortie selon un axe de rotation. Le déviateur comprend au moins un aileron, ledit aileron étant parallèle à l’axe de rotation ou comprenant l’axe de rotation et étant disposé sur le déviateur à l’opposé de l’extrémité d’entrée par rapport à l’axe de rotation. Un débit d’air plus élevé est fourni au décollage et à l’atterrissage. Dans un mode de réalisation, l’aéronef à décollage vertical comprend, en outre, au moins un propulseur générant un flux d’air vertical, dans lequel le dispositif d’entrée d’air est disposé sous le propulseur de manière que l’extrémité d’entrée soit située dans le flux d’air vertical lors du fonctionnement du propulseur. Au décollage et à l’atterrissage, les propulseurs verticaux génèrent un écoulement d’air vertical suffisant pour entraîner le déviateur en rotation. Dans un mode de réalisation, une entrée d’air est affectée à chaque source électrique. Le réseau de distribution d’air est simplifié et allégé. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, tirée d’exemples donnés à titre illustratif et non limitatif, tirés des dessins sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue en perspective d’un aéronef à décollage vertical équipé d’un dispositif d’entrée d’air. FIG. 2 illustre un schéma de principe du dispositif d’entrée d’air monté sur un aéronef. FIG. 3 illustre le dispositif d’entrée d’air monté sur un aéronef lors d’une phase de décollage. FIG. 4 illustre le dispositif d’entrée d’air monté sur un aéronef lors d’une phase de vol. FIG. 5 illustre le dispositif d’entrée d’air monté sous un propulseur d’aéronef lors d’une phase de décollage ou d’atterrissage. FIG. 6 illustre une variante du dispositif d’entrée d’air monté sous un propulseur d’aéronef lors d’une phase de décollage ou d’atterrissage. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Un VTOL (Vertical Takeoff and Landing) est un aéronef 1 pouvant décoller et atterrir verticalement. Cette aptitude est rendue possible grâce à des propulseurs verticaux 3. Les propulseurs verticaux 3 sont ici électriques. Les propulseurs verticaux 3 sont ici alimentés électriquement par une source électrique 2. La source électrique 2 est installée à bord de l'aéronef 1. La source électrique 2 comprend un moteur à combustion et une génératrice d’énergie électrique entraînée par le moteur à combustion. Les propulseurs verticaux 3 sont conçus pour générer la poussée nécessaire au décollage vertical. Ici, les propulseurs verticaux 3 sont situés dans des ailes de l’aéronef 1. Ils peuvent également être situés sur ou sous d’autres parties de l’aéronef 1, notamment le fuselage. La génératrice d’énergie électrique est chargée de convertir en énergie électrique une énergie mécanique issue du moteur à combustion. L’énergie électrique est ensuite acheminée vers les propulseurs verticaux 3 pour générer la poussée nécessaire au décollage de l’aéronef 1. Les propulseurs verticaux 3 génèrent une poussée verticale en générant un flux d’air vertical orienté vers le sol. Le flux d’air généré est orienté à l’opposé du sens du décollage de l’aéronef 1. L’aéronef 1 comprend au moins une ouverture 7 débouchant sur l’extérieur de l'aéronef 1. L’ouverture 7 est en communication fluidique avec des conduites 4 à l’intérieur de l’aéronef 1. Les conduites 4 acheminent l’air vers la source électrique 2 et, le cas échéant vers les autres systèmes de l’aéronef 1. L’aéronef 1 peut comprendre une pluralité d’ouvertures 7 disposées à différents endroits de l’aéronef 1. L’aéronef 1 comprend au moins un dispositif d’entrée d’air ou entrée d’air 5. L’entrée d’air 5 est installée sur l’ouverture 7. Les entrées d'air 5 fournissent l'air nécessaire à la combustion de carburant. La source électrique 2 produit également de la chaleur pendant son fonctionnement. Les entrées d'air 5 permettent d'acheminer de l'air extérieur vers la source électrique 2, dissipant ainsi la chaleur et maintenant la température de la source électrique 2 à un niveau acceptable pour le bon fonctionnement de la source électrique 2. Une fois l’air prélevé, il est acheminé vers la source électrique 2 ou vers des systèmes de pressurisation, de climatisation ou d’autres équipements. L’écoulement d’air est prévu pour un apport d’air suffisant pour le bon fonctionnement de la source électrique 2 et des systèmes de l’aéronef 1. Les entrées d’air 5 sont conçues avec une géométrie spécifique pour optimiser l’écoulement d’air, en minimisant les perturbations et les pertes de charge, tout en assurant un approvisionnement convenable en air, dans des conditions de vol variées. Les entrées d’air 5 sont conçues pour qu’un flux d’air extérieur engendré par le déplacement de l’avion pénètre à l’intérieur des entrées d’air 5. L’entrée d’air 5 communique fluidiquement avec l’ouverture 7, comme illustré en FIG. 2 . L’entrée d’air 5 et l’ouverture 7 peuvent être coaxiales. L’entrée d’air 5 comprend un déviateur 9 d’air. Le déviateur 9 est configuré pour dévier une partie du flux d’air extérieur voisin de l’aéronef 1 vers l’ouverture 7. La partie de flux d’air extérieur déviée forme, en aval, un flux d’air intérieur dans l’entrée d’air 5. Le déviateur 9 comprend une conduite 11 de forme tubulaire présentant une extrémité d’entrée 13 et une extrémité de sortie 15. L’extrémité d’entrée 13 est en communication avec l’extérieur. L’extrémité de sortie 15 est apte à être en communication avec l’ouverture 7. Ici, une fois l’entrée d’air 5 montée sur l’aéronef, l’extrémité d’entrée 13 est perpendiculaire à l’ouverture 7. L’extrémité d’entrée 13 et l’extrémité de sortie 15 comprennent chacune un orifice en communication avec la conduite 11. L’extrémité d’entrée 13 et l’extrémité de sortie 15 présentent un angle l’une par rapport à l’autre, compris entre 30° et 90°. Ici, la conduite 11 présente une forme de coude. La forme de coude permet d’optimiser l’écoulement du flux d’air intérieur et de réduire les pertes de charge. La conduite 11 présente un angle compris entre 0 et 90°. Ici, la conduite 11 présente un angle de 90°. L’extrémité d’entrée 13 est configurée pour être disposée face au flux d’air extérieur de manière à optimiser le prélèvement d’air. Ici l’extrémité d’entrée 13 présente une forme circulaire. La forme de l’extrémité d’entrée peut être conçue de manière à réduire la traînée de l’aéronef 1, par exemple avec une forme de demi disque. Le déviateur 9 est configuré pour permettre l’écoulement du flux d’air intérieur. Le flux d’air intérieur se forme à l’extrémité d’entrée 13, s’écoule dans la conduite 11, sort par l’extrémité de sortie 15 et pénètre dans les conduites 4 de l’aéronef 1 par l’ouverture 7. La conduite 11 peut présenter un rétrécissement configuré pour créer un effet venturi et améliorer le prélèvement d’air. Le déviateur 9 est rotatif. Le déviateur 9 est apte à être monté à rotation sur l’ouverture 7 de l’aéronef 1 à proximité de l’extrémité de sortie 15 selon un axe de rotation 17. Ici, l’axe de rotation 17 du déviateur 9 est normal à l’ouverture 7. Cela permet à l’extrémité d’entrée 13 de se trouver face au flux d’air extérieur. Le déviateur 9 présente une position angulaire variable par rapport à l’aéronef 1. Le déviateur 9 comprend un plan médian. L’extrémité d’entrée 13 et l’extrémité de sortie 15 sont perpendiculaires au plan médian. Le plan médian comprend l’axe de rotation 17. Ici, le déviateur 9 est symétrique par rapport au plan médian. Ici, l’entrée d’air 5 comprend un palier de roulement 19 monté sur le déviateur 9. Le palier de roulement 19 est configuré pour permettre la rotation du déviateur 9 par rapport à l’aéronef 1. Le palier de roulement 19 est monté à proximité de l’extrémité de sortie 15. Le palier de roulement 19 est ici disposé à l’extérieur de la conduite 11. Ainsi, le flux d’air intérieur s’écoule à travers le palier de roulement 19. Le palier de roulement 19 est apte à se monter sur l’ouverture 7. Le palier à roulement 19 comprend une bague solidaire de l’aéronef 1 et une bague solidaire du déviateur 9, avec des éléments roulants disposés entre les bagues. Comme illustré sur la FIG. 3 , le déviateur 9 comprend au moins un aileron 21. L’aileron 21 est solidaire du déviateur 9. Ici, l’aileron 21 est disposé selon le plan médian du déviateur 9. En variante, l’aileron 21 peut être parallèle au plan médian du déviateur 9. L’aileron 21 est perpendiculaire à l’extrémité d’entrée 13. En variante, le déviateur 9 comprend deux ailerons 21 disposés de part et d’autre du plan médian. L’aileron 21 comprend ici un bord proximal de l’aéronef 1, un bord distal de l’aéronef 1 et un bord de fuite. Le bord de fuite relie le bord distal et le bord proximal. Le bord de fuite est ici perpendiculaire au bord distal et au bord proximal. Le bord de fuite est ici parallèle à l’axe de rotation 17. Le bord distal est affleurant de l’extrémité d’entrée 13. Le bord de fuite est situé en aval de l’extrémité de sortie 15 selon l’écoulement de l’air. Le bord proximal est ici parallèle au bord distal. Le bord distal est affleurant à la conduite 11 à proximité de l’ouverture d’entrée 13. L’aileron 21 comprend un bord de fixation relié à la conduite 11. Le bord de fixation est concave dans le plan médian. La fixation entre le bord de fixation et la conduite 11 est ici continue. L’aileron 21 et la conduite 11 peuvent être monobloc, par exemple soudés, venus de moulage ou venus de fabrication additive. En variante, l’aileron 21 est dépourvu de bord proximal. Le bord de fuite est affleurant de la conduite 11. En variante, l’aileron 21 comprend un bord d’attaque. Le bord d’attaque est distant de l’extrémité d’entrée. Le bord d’attaque est plus près de l’axe de rotation 17 que de l’extrémité d’entrée 13. Le bord d’attaque peut être disposé en aval de l’axe de rotation 17. Le bord d’attaque peut être en intersection avec l’axe de rotation 17. En variante, l’aileron 21 comprend un bord d’attaque et un bord de fuite et peut être dépourvu de bord distal et de bord proximal. L’aileron 21 est ici perpendiculaire à l’ouverture 7 et parallèle à l’axe de rotation 17 ou dans le même plan. L’aileron 21 reste perpendiculaire à l’ouverture 7 quelle que soit la position angulaire du déviateur 9. En utilisation, le flux d’air extérieur s’écoule de part et d’autre de l’aileron 21. Ainsi, l’aileron 21 se retrouve parallèle au flux d’air extérieur, entraînant la rotation du déviateur 9. L’aileron 21 est disposé sur le déviateur à l’opposé de l’extrémité d’entrée 13 par rapport à l’axe de rotation 17. L’aileron 21 comprend une partie aval par rapport à l’axe de rotation 17 active pour orienter le déviateur 21. L’aileron 21 peut comprendre une partie amont par rapport à l’axe de rotation 17 dans le but de réduire la traînée. L’aileron 21 permet d’orienter le déviateur 9 dans le sens du flux d’air extérieur. L’aileron 21 étant perpendiculaire à l’extrémité d’entrée 13 d’une part et parallèle au flux d’air extérieur d’autre part, il est donc configuré pour orienter l’extrémité d’entrée 13 face au flux d’air extérieur. En cas de changement d’orientation de l’écoulement d’air, une surpression se crée sur une face de l’aileron et une dépression se crée sur l’autre face de l’aileron 21. L’aileron 21 effectue alors une rotation de manière à équilibrer les efforts. L’aileron 21 s’oriente parallèlement à l’écoulement d’air. L’aileron 21 présente une forme plane et fine de manière à générer le moins de traînée possible. L’aileron 21 peut présenter une section variable. En variante, l’extrémité d’entrée 13 comprend une portion de bord configurée pour épouser la forme de l’aéronef dans toutes les positions angulaires du déviateur 9. L’extrémité d’entrée 13 est disposée au voisinage immédiat de l’aéronef 1. Lors d’une phase de décollage vertical de l’aéronef 1, comme illustré sur la FIG. 3 , le flux d’air extérieur est vertical. Ainsi, l’aileron 21 oriente le déviateur 9 dans le sens du flux d’air extérieur vertical. L’extrémité d’entrée 13 se retrouve à l’horizontale. Lors d’une phase d’atterrissage vertical de l’aéronef 1, comme illustré en FIG. 3 , le flux d’air extérieur est opposé au sens de déplacement de l’aéronef 1, soit vertical. L’aileron 21 oriente le déviateur 9 dans le sens du flux d’air extérieur vertical, l’extrémité d’entrée 13 se retrouve perpendiculaire au sens de déplacement de l’aéronef 1. L’extrémité d’entrée 13 est alors à l’horizontale. Lors du vol vers l’avant de l’aéronef 1, comme illustré en FIG. 4 , le flux d’air extérieur est opposé au sens de déplacement de l’aéronef 1, soit généralement horizontal. L’aileron 21 oriente le déviateur 9 dans le sens du flux d’air extérieur horizontal. L’extrémité d’entrée 13 se retrouve perpendiculaire au sens de déplacement de l’aéronef 1. L’extrémité d’entrée 13 est alors à la verticale. Lors d’une phase de décollage ou d’atterrissage vertical de l’aéronef 1, l’écoulement d’air extérieur provoqué par le déplacement de l’aéronef 1 engendre une pression dynamique insuffisante pour orienter le déviateur 9. Pour pallier ceci, il est intéressant de disposer les entrées d’air 5 sous les propulseurs verticaux 3, comme illustré en figures 5 et 6. Les propulseurs verticaux 3 génèrent chacun un flux d’air de propulsion important et orienté dans le sens du décollage ou de l’atterrissage, c’est-à-dire verticalement. Le flux d’air de propulsion est suffisant pour entraîner en rotation le déviateur 9 par l’intermédiaire de l’aileron 21 et donc d’orienter l’extrémité d’entrée 13 face au flux d’air de propulsion. Ici, le flux d’air intérieur est dévié du flux d’air de propulsion. Ainsi, l’aileron 21 peut être de dimensions plus faibles, engendrant une traînée moindre. Dans un autre mode de réalisation, le propulseur vertical 3 est alimenté par un moteur thermique. Dans un mode de réalisation, l’aéronef 1 comprend une entrée d’air 5 affectée à chaque génératrice d’énergie électrique 2. L’aéronef 1 comprend un réseau de distribution d’air simplifié. En effet, la conduite 4 d’air, en aval de chaque entrée d’air 5, associée à chaque génératrice, forme une liaison courte entre l’entrée d’air 5 et ladite génératrice. En variante illustrée en FIG. 6 , le déviateur 9 peut présenter une forme de prise d’air NACA. Une prise d'air NACA fait référence à une conception d'entrée d'air spécifique développée par la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), qui était l'organisme de recherche aéronautique des États-Unis avant la création de la NASA. Les prises d'air NACA sont conçues pour optimiser l'écoulement de l'air et minimiser les pertes de pression lors du prélèvement d'air. Les prises d'air NACA sont conçues avec une forme aérodynamique spécifique. Une caractéristique spécifique de la prise d’air NACA est l'emploi de courbes douces pour créer une entrée d'air en forme de "lèvre" ou de "bec" qui est intégrée à la surface de l'aéronef 1. Cela minimise les perturbations de l'écoulement de l'air à proximité de l’extrémité d’entrée 13. Ici, la prise d’air NACA comprend une conduite de révolution 23 présentant un axe de révolution 25 incliné par rapport à l’axe de rotation 17 du déviateur 9. Le déviateur 9 comprend également l’aileron 21. L’aileron 21, l’axe de rotation 17 et l’axe de révolution 25 sont disposés dans un même plan. L’axe de révolution 25 est incliné à l’opposé de l’aileron 21 par rapport à l’axe de rotation 17. L’axe de révolution 25 et l’axe de rotation 17 présentent un angle compris entre 0 et 90 degrés. Le déviateur 9 est ici réalisé en matériau composite. Ce type de matériau permet de réaliser une forme adaptée aux écoulements d’air. Ce matériau présente de bonnes caractéristiques mécaniques, notamment sa légèreté. La rotation du déviateur 9 est donc réalisée par le changement d’orientation de l’écoulement d’air à proximité du déviateur 9. L’entrée d’air 5 est à fonctionnement passif. L’entrée d’air 5 est dépourvue d’actionneur pour réaliser la rotation du déviateur 9. Ici, le déviateur 9 est une écope, ou « scoop » en anglais. En aéronautique, le terme « scoop » est utilisé pour décrire une forme de prise d'air spéciale ou d'ouverture située sur un fuselage d'un avion ou d’un hélicoptère, conçue pour fournir de l'air frais à un système particulier de l'aéronef 1. Dans un mode de réalisation, la conduite 11 présente une section de forme allongée et plate de manière à s’écarter peu du fuselage de l’aéronef 1. Dans un mode de réalisation, la conduite 11 présente une forme de quart de sphère. En d’autres termes, une entrée d’air rotative à fonctionnement passif est disposée sur un aéronef de manière à alimenter en air extérieur des équipements de l’aéronef, notamment une génératrice d’énergie primaire, que ce soit pour permettre une combustion, pour effectuer un refroidissement ou pour alimenter un système de pressurisation. L’entrée d’air comprend une conduite apte à capter et diriger de l’air, un aileron solidaire de la conduite et un pivot apte à relier l’entrée d’air à l’aéronef. La conduite comprend un orifice de sortie et un orifice d’entrée. L’entrée d’air est montée à rotation par l’intermédiaire du pivot dans une ouverture ménagée dans l’aéronef et communiquant fluidiquement avec le réseau de gestion de l’air de l’aéronef. Le pivot est disposé à proximité de l’orifice de sortie. L’orifice de sortie est en communication avec l’ouverture de l’aéronef. L’orifice d’entrée est disposé à l’opposé de l’aileron de manière à être orienté dans la même direction que l’aileron mais dans le sens opposé. L’aileron est configuré pour orienter la conduite dans le sens de l’écoulement d’air qui l’environne. L’aileron est plat de manière à réduire la traînée. La conduite est conçue en forme de coude pour faciliter l’écoulement de l’air à l’intérieur tout en réduisant les pertes de charge.] Dispositif d’entrée d’air (5) pour aéronef à décollage vertical (1), configuré pour s’adapter à une ouverture (7) d’aéronef (1), comprenant un déviateur (9) d’air, ledit déviateur (9) comprenant une conduite (11) présentant une extrémité d’entrée (13) en communication avec l’extérieur et une extrémité de sortie (15) apte à communiquer avec l’ouverture (7) d’aéronef (1) de manière à permettre à l’air de s’écouler dans le déviateur (9) entre l’extrémité d’entrée (13) et l’extrémité de sortie (15) et de pénétrer dans l’ouverture (7) pour alimenter l’aéronef (1) en air extérieur, le déviateur (9) étant rotatif à proximité de l’extrémité de sortie (15) selon un axe de rotation (17), et le déviateur (9) comprenant au moins un aileron (21), ledit aileron (21) étant parallèle à l’axe de rotation (17) ou comprenant l’axe de rotation (17) et étant disposé sur le déviateur (9) à l’opposé de l’extrémité d’entrée (13) par rapport à l’axe de rotation (17). Dispositif d’entrée d’air (5) selon la revendication 1, dans lequel l’extrémité d’entrée (13) est disposée perpendiculairement à l’axe de rotation (17). Dispositif d’entrée d’air (5) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le déviateur (9) présente une forme d’écope, la conduite (11) formant un coude. Dispositif d’entrée d’air selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la conduite (11) forme un coude présentant un angle compris entre 0 et 90°. Dispositif d’entrée d’air (5) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre un palier à roulement (19) monté sur le déviateur (9) à proximité de l’extrémité de sortie (15) permettant la rotation du déviateur (9). Dispositif d’entrée d’air (5) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le déviateur (9) présente une forme de prise d’air NACA. Dispositif d’entrée d’air (5) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le déviateur (9) comprend un plan médian, l’extrémité d’entrée (13) et l’extrémité de sortie (15) étant perpendiculaires au plan médian et le plan médian comprenant l’axe de rotation (17). Aéronef à décollage vertical (VTOL) (1) comprenant au moins une source électrique (2), au moins une ouverture (7) ménagée sur l’aéronef (1) communiquant fluidiquement avec la source électrique (2) et au moins un dispositif d’entrée d’air (5), ledit dispositif d’entrée d’air (5) comprenant un déviateur (9) d’air comprenant une conduite (11) présentant une extrémité d’entrée (13) en communication avec l’extérieur et une extrémité de sortie (15) communiquant avec l’ouverture de manière à permettre à l’air s’écouler dans le déviateur (9) entre l’extrémité d’entrée (13) et l’extrémité de sortie (15) et de pénétrer dans l’ouverture (7) pour alimenter l’aéronef (1) en air extérieur, le déviateur (9) étant monté à rotation sur l’ouverture (7) à proximité de l’extrémité de sortie (15) selon un axe de rotation (17), et le déviateur (9) comprenant au moins un aileron (21), ledit aileron (21) étant parallèle à l’axe de rotation (17) ou comprenant l’axe de rotation (17) et étant disposé sur le déviateur (9) à l’opposé de l’extrémité d’entrée (13) par rapport à l’axe de rotation (17). Aéronef à décollage vertical (VTOL) (1) selon la revendication 8, comprenant en outre au moins un propulseur (3) générant un flux d’air vertical, dans lequel le dispositif d’entrée d’air (5) est disposé sous le propulseur (3) de manière que l’extrémité d’entrée (13) soit située dans le flux d’air vertical lors du fonctionnement du propulseur (3). Aéronef à décollage vertical (VTOL) (1) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel une entrée d’air (5) est affectée à chaque source électrique (2).