Brevet FR3156544A1 — publié le 20250613

Un procédé de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprend les étapes de : recueil (21) des coordonnées de destination de l’itinéraire ; et recueil (23) des coordonnées de départ de l’itinéraire ; détermination (25) de l’itinéraire en utilisant une cartographie routière comprenant pour chaque tronçon de route une valeur de champ électromagnétique, ladite détermination comprenant une fonction de minimisation de l’exposition aux champs électromagnétiques traversés par le véhicule lors du parcours de l’itinéraire. Un système de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant le système sont également décrits. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un procédé de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile, un produit-programme d’ordinateur, un système de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique Même s’il n’y a pas de consensus scientifique sur le sujet, une partie de la population se considère comme électrosensible et peut avoir des maux de tête ou des troubles du sommeil en cas de champ électromagnétique trop élevé. Ces personnes prennent alors de multiples précautions, telles que la création de cages de Faraday, pour ne pas être exposées, ou pour être peu exposées, à des champs électromagnétiques. Cependant, lors d’un voyage en véhicule automobile, les précautions habituelles peuvent être inopérantes ou difficiles à mettre en œuvre. De ce fait, ces personnes sont souvent obligées de restreindre leurs déplacements. Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile qui résolvent tout ou partie des inconvénients précités. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprend les étapes de : recueil des coordonnées de destination de l’itinéraire ; et recueil des coordonnées de départ de l’itinéraire ; détermination de l’itinéraire en utilisant une cartographie routière comprenant pour chaque tronçon de route une valeur de champ électromagnétique, ladite détermination comprenant une fonction de minimisation de l’exposition aux champs électromagnétiques traversés par le véhicule lors du parcours de l’itinéraire. Ainsi, le véhicule peut déterminer un itinéraire qui soit le moins pénible possible pour la personne électrosensible. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : la minimisation de l’exposition aux champs électromagnétiques comprend la recherche de tronçon dont le niveau de champ électromagnétique est le plus faible possible ; la valeur de champ électromagnétique de chaque tronçon est téléchargée à partir d’une base de données centralisée  ; le téléchargement est réalisé en utilisant des communications entre véhicules ; la valeur de champ électromagnétique de chaque tronçon est reçue d’au moins un autre véhicule ayant circulé sur un itinéraire ayant un point de départ proche de la destination recueillie  ; et/ou les coordonnées de départ de l’itinéraire correspondent aux coordonnées de l’emplacement du véhicule. Dans un deuxième mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus lorsque le produit-programme est exécuté sur un calculateur. Dans un troisième mode de réalisation, un système de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprend : des interfaces adaptées pour recueillir des coordonnées de destination et de départ de l’itinéraire ; et un calculateur de détermination de l’itinéraire adapté pour utiliser une cartographie routière comprenant pour chaque tronçon de route une valeur de champ électromagnétique, et pour minimiser l’exposition aux champs électromagnétiques traversés par le véhicule lors du parcours de l’itinéraire. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : FIG. 1 représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de détermination d’un itinéraire selon un mode de réalisation ; et FIG. 2 représente un ordinogramme d’un procédé de détermination d’un itinéraire selon un mode de réalisation. Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicule tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. En référence à la FIG. 1 , un véhicule automobile 1 comprend un système 3 de détermination d’un itinéraire comprenant des interfaces 5 adaptées pour recueillir des coordonnées de destination et de départ de l’itinéraire. Typiquement, ces interfaces 5 sont intégrées dans l’écran du système d’information et de divertissement (en anglais « In-Vehicle Infotainment System » ou IVI) du véhicule 1. Cet écran, souvent un écran tactile, est en général situé sur la planche de bord du véhicule 1 entre le siège du conducteur et le siège du passager avant pour être accessible par les personnes situées sur les sièges avant du véhicule. Parmi ses nombreuses fonctions, il fait l’interface avec le logiciel de navigation du véhicule qui est exécuté par le calculateur 7. En utilisant les interfaces 5, l’utilisateur peut définir le lieu de départ, ainsi que le lieu de destination souhaité. Par défaut, le lieu de départ peut être les coordonnées de l’emplacement du véhicule au moment de la saisie, l’utilisateur n’a alors qu’à saisir le lieu de destination. L’emplacement du véhicule est connu à tout instant par l’intégration d’un module GNSS 9 (« Global Navigation Satellite System » en anglais, soit « Système global de Navigation par Satellite »). Le calculateur 7 peut, par exemple, être intégré dans le système de contrôle du véhicule 1, comme un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant, ou non, des aides à la conduite. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé de préférence par un bus de données de type CAN (pour «  Controller Area Network   » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs ») ou LIN (pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français). Le calculateur 7 est connecté à une base de données 11 de cartographie routière. Cette cartographie routière comprend classiquement les voies de circulation. Ainsi, classiquement, le calculateur 7 peut déterminer un itinéraire pour que le véhicule aille du point de départ au point de destination. De plus, cette cartographie comprend des informations géographiques sur la répartition des champs électromagnétiques. Ces informations peuvent être stockées localement avec les autres données cartographiques ou se trouver sur un serveur central (non représenté) auquel le système 3 se connecte via internet pour y charger les informations pertinentes pour ses calculs. Ainsi, chaque tronçon de voie de circulation comprend une ou plusieurs valeurs associées aux champs électromagnétiques que traverse cette voie. Par exemple, cela peut être la valeur maximale de champ magnétique sous forme d’une densité surfacique de puissance exprimée en W/m 2 . Cela peut être aussi une valeur moyenne. Le calculateur 7 comprend alors un module spécifique de détermination d’itinéraire qui minimise l’exposition aux champs électromagnétiques que va traverser le véhicule. Ce calcul de minimisation utilise des fonctions classiques de calcul d’itinéraire, mais, au lieu d’utiliser une fonction de coût basée sur la distance ou la vitesse, il utilise une fonction de coût basée sur les champs électromagnétiques. Par exemple, cela peut correspondre à chercher les tronçons dont le niveau de champ électromagnétique sous forme d’un maximum de densité surfacique de puissance est le plus faible possible. Le fonctionnement du système 3 est le suivant, FIG. 2 . Via les capteurs 5, le système 3 recueille les coordonnées de destination de l’itinéraire, étape 21, et les coordonnées de départ de l’itinéraire, étape 23. Il calcule, étape 25, l’itinéraire en utilisant la cartographie routière comprenant pour chaque tronçon de route une valeur de champ électromagnétique. Le calcul comprend une fonction de minimisation de l’exposition aux champs électromagnétiques traversés par le véhicule lors du parcours de l’itinéraire, comme expliqué ci-dessus. La FIG. 1 illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. Le produit-programme peut être téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur. Il peut être directement exécutable par un processeur ou être sous la forme d’un langage de haut niveau nécessitant une ou des opérations intermédiaires pour être exécutable. Ainsi les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Dans une première variante, le téléchargement des données de champ électromagnétique est réalisé en utilisant des dispositifs de communication de véhicule à véhicule, par exemple selon la norme ITS-G5 de l’ETSI. Dans une deuxième variante, la valeur de champ électromagnétique de chaque tronçon est reçue d’au moins un autre véhicule ayant circulé sur un itinéraire ayant un point de départ proche de la destination recueillie. Cela est possible quand cet autre véhicule comporte un appareil de mesure et d’enregistrement du niveau de champ électromagnétique. Ayant fait le trajet en sens inverse de l’itinéraire projeté, il peut fournir des valeurs pertinentes pour le calculateur 7. Procédé de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprenant les étapes de : recueil (21) des coordonnées de destination de l’itinéraire ; et recueil (23) des coordonnées de départ de l’itinéraire ; détermination (25) de l’itinéraire en utilisant une cartographie routière comprenant pour chaque tronçon de route une valeur de champ électromagnétique, ladite détermination comprenant une fonction de minimisation de l’exposition aux champs électromagnétiques traversés par le véhicule lors du parcours de l’itinéraire. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la minimisation de l’exposition aux champs électromagnétiques comprend la recherche de tronçon dont le niveau de champ électromagnétique est le plus faible possible. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la valeur de champ électromagnétique de chaque tronçon est téléchargée à partir d’une base de données centralisée. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le téléchargement est réalisé en utilisant des communications entre véhicules. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la valeur de champ électromagnétique de chaque tronçon est reçue d’au moins un autre véhicule ayant circulé sur un itinéraire ayant un point de départ proche de la destination recueillie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les coordonnées de départ de l’itinéraire correspondent aux coordonnées de l’emplacement du véhicule. Produit-programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 lorsque le produit-programme est exécuté sur un calculateur. Système (3) de détermination d’un itinéraire d’un véhicule automobile comprenant : des interfaces (5) adaptées pour recueillir des coordonnées de destination et de départ de l’itinéraire ; et un calculateur (7) de détermination de l’itinéraire adapté pour utiliser une cartographie routière comprenant pour chaque tronçon de route une valeur de champ électromagnétique, et pour minimiser l’exposition aux champs électromagnétiques traversés par le véhicule lors du parcours de l’itinéraire. Véhicule automobile comprenant un système selon la revendication 8.