Brevet FR3158488A1 — publié le 20250725

L’invention concerne une structure de caisse (1) pour véhicule automobile (2), la structure de caisse (1) comportant un longeron latéral (11) lié à une traverse (12) arrière qui s’étend de manière sécante au longeron latéral (11) en direction d’un autre longeron latéral (11) de la structure de caisse (1), la traverse (12) arrière étant fixé par chacune de ses extrémités à une partie arrière (18) du longeron latéral (11), un train de roue (13) arrière solidaire du longeron latéral (11) et situé à proximité de la traverse (12) arrière. Selon l’invention, la structure de caisse (1) comporte en outre un renfort de longeron (14) qui s’étend depuis la partie arrière (18) du longeron latéral (11), le renfort de longeron (14) s’étendant, à distance – suivant l’axe transversal (Y) – du longeron latéral (11) entre ladite partie arrière (18) et le train de roue (13) arrière. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Structure de caisse pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des châssis de véhicule automobile, et notamment ceux équipés de moyens de protection à l’encontre de leur déformation en cas de collision. Plus particulièrement, l’invention a trait à une structure de caisse pour véhicule automobile. De manière connue, les véhicules automobiles sont équipés d'un châssis formant une structure de caisse comportant généralement au moins de longerons latéraux entretoisés par des traverses. Les longerons latéraux s'étendent longitudinalement entre l'avant et l'arrière de la structure de caisse, le long de chaque côté latéral de celle-ci. Les traverses sont quant à elles orientées transversalement aux longerons latéraux, chaque traverse s’étendant entre les deux longerons latéraux. Les longerons latéraux et/ou les traverses sont couramment formés de profilés en acier conférant à la structure de caisse sa robustesse. Une tendance actuelle réside aussi dans le développement des véhicules automobiles électrifiés, qu’ils soient exclusivement à propulsion électrique ou qu’ils soient dotés d’une motorisation hybride. De tels véhicules électrifiés devant embarquer des batteries électriques nécessaires à l’alimentation électrique d’un moteur électrique, leur masse augmente de manière conséquente. De telles augmentations de masses conduisent à redimensionner ou à imaginer de nouvelles architectures pour les structures de caisses, afin que les contraintes mécaniques résultant d’un accident puissent être absorbées ou transmises par elles tout en préservant l’intégrité de l’habitacle et la sécurité de ses occupants. Dans l’état de la technique, les structures de caisse connues comportent des éléments structuraux de protection qui comprennent à la fois en des systèmes d’absorption de chocs pour dissiper l’énergie mécanique résultant des chocs, et en des voies de transmission de ces efforts au travers des structures de caisse afin de préserver autant que faire ce peut l’habitacle du véhicule automobile. Parmi ces éléments structuraux de protection destinés à améliorer la sécurité passive des véhicules automobiles, on identifie une voie haute qui passe par un pavillon de toit des véhicules automobiles, et une voie basse qui passe par le châssis desdits véhicules automobiles. Dans l’état de la technique, on privilégie la transmission des efforts mécaniques survenant d’un choc par la voie basse. Aussi, dans ce contexte à la fois d’électrification des véhicules automobile, conduisant à une augmentation de leur masse, et de compactification desdits véhicules automobiles, les contraintes de conception des différents éléments de structure de caisse sont de plus en plus fortes pour résoudre au mieux ces problèmes techniques parfois antinomique les uns des autres. En particulier, dans le cas notamment de véhicules automobiles du type « coupé », les espaces disponibles au niveau d’une zone arrière sont très restreints et soumis à des contraintes mécaniques importantes en cas de choc arrière. Aussi, un problème technique général de l’invention vise à renforcer la structure de caisse au niveau de la zone arrière du véhicule automobile. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de caisse pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est renforcer la rigidité des longerons latéraux au niveau d’un train de roue arrière du véhicule automobile. Un autre but de l’invention est de limiter voire d’éviter que la roue arrière ne pivote vers le longeron latéral lors d’un choc arrière ou d’un choc roue sur le longeron latéral. D’une manière plus générale, l’invention vise à limiter les dégâts causés par un choc en zone arrière du véhicule automobile sur le train de roue arrière dudit véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une structure de caisse pour véhicule automobile, la structure de caisse comportant : - un longeron latéral s’étendant selon un axe longitudinal du véhicule automobile ; - une traverse arrière qui s’étend selon un axe transversal du véhicule automobile, une extrémité de la traverse arrière étant fixé solidairement à une partie arrière du longeron latéral ; - un train de roue arrière solidaire du longeron latéral et situé à proximité de la traverse arrière. Selon l’invention, la structure de caisse comporte en outre un renfort de longeron qui s’étend depuis la partie arrière du longeron latéral, le renfort de longeron s’étendant à distance du longeron latéral entre ladite partie arrière et le train de roue arrière. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, la structure de caisse est une armature de soubassement du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le longeron latéral forme une portée prismatique qui s’étend relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile, au niveau de chaque bord latéral dudit véhicule automobile. Les longerons latéraux forment des éléments structurels du véhicule automobile auxquels sont rapportés d’autres pièces du véhicule automobile. Les longerons latéraux permettent ainsi de fournir la rigidité nécessaire au fonctionnement du véhicule automobile, durant des séquences de roulage, mais aussi en cas d’accident afin de transmettre les efforts résultant dudit choc en direction de dispositifs d’absorption ou vers des trains roulants du véhicule automobile par exemple. Les longerons latéraux sont généralement formés de profilés en acier conférant à la structure de caisse sa robustesse. Dans le contexte de la présente invention, la traverse est une poutre - rectiligne ou cintrée - qui s’étend majoritairement selon l’axe transversal. La traverse est fixée solidairement par ses extrémités latérales aux longerons latéraux de la structure de caisse du véhicule automobile. La traverse forme ainsi un dispositif d’entretoise pour les longerons latéraux. La structure de caisse du véhicule automobile comporte une ou plusieurs traverses reliant les longerons latéraux, les traverses étant réparties le long de l’axe longitudinal. Chaque traverse permet ainsi de fournir la rigidité nécessaire au fonctionnement du véhicule automobile, durant des séquences de roulage, mais aussi de transmettre les efforts mécaniques résultant d’un choc à chaque longeron latéral et vers la structure de caisse du véhicule automobile. Chaque traverse est généralement formée d’un profilé en acier conférant à la structure de caisse sa robustesse. Dans le contexte de la présente invention, la partie arrière du longeron latéral comporte la partie dudit longeron latéral proximale d’un parechocs arrière du véhicule automobile, relativement à l’axe longitudinal. La partie arrière du longeron latéral est destinée à être associée à un support de longeron du véhicule automobile. Le support de longeron forme une zone d’interface entre le longeron latéral, la traverse arrière et, désormais, le renfort de longeron. Dans le contexte de la présente invention, le renfort de longeron comporte une portée prismatique qui s’étend relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile, depuis la partie arrière du longeron latéral et en direction du train de roue arrière. Le renfort de longeron est rapporté au longeron latéral et associé à lui afin d’en renforcer sa rigidité. D’un point de vue cinématique, le renfort de longeron s’étend en parallèle du longeron latéral auquel il est associé. D’une manière générale, le renfort de longeron est formé d’un profilé, par exemple en acier, dont la forme et les dimension peuvent être variables en fonction des effets recherchés et des contraintes d’encombrement disponible. Ainsi, la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention résout le problème technique en ce qu’elle permet de renforcer la rigidité des longerons latéraux au niveau d’un train de roue arrière du véhicule automobile, contribuant ainsi à renforcer la sécurité des occupants de l’habitacle du véhicule automobile et d’éviter que le train de roue arrière ne soit trop endommager à la suite d’un impact en zone arrière dudit véhicule automobile. La structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le longeron latéral comporte une section cintrée à proximité du train de roue arrière. Plus particulièrement, la portion cintrée du longeron latéral est située entre le train de roue arrière et la partie arrière dudit longeron latéral. La portion cintrée du longeron latéral forme une portion incurvée selon l’axe vertical. A proximité de la partie arrière, le longeron arrière est situé plus en hauteur qu’une partie avant du longeron arrière située au-delà du train de roue arrière, relativement à l’axe longitudinal ; - le longeron latéral est situé dans une position intermédiaire entre la traverse arrière et le renfort de longeron. En d’autres termes, le renfort de longeron est situé latéralement à l’extérieur du longeron latéral, par rapport à la structure de caisse et à un axe longitudinal médian de ladite structure de caisse. Cette configuration avantageuse permet d’offrir une protection supplémentaire pour le longeron latéral en cas de choc latéral et de renforcer la rigidité en flexion dudit longeron latéral. En outre, cela permet aussi de mieux protéger le train de roue arrière situé à proximité directe du renfort de longeron ; - le renfort de longeron est rapporté au longeron latéral. Le renfort de longeron est fixé solidairement au longeron latéral et à un plancher arrière de la structure de caisse. A titre d’exemples non limitatif, le renfort de longeron est fixé par boulonnage et/ou par soudage. dans le contexte de la présente invention, le plancher arrière comporte une tôle mécanique de faible épaisseur et fixée au longeron latéral. Le plancher arrière s’étend transversalement entre un premier longeron latéral et un deuxième longeron latéral opposé au premier longeron latéral, relativement à l’axe transversal. Le plancher arrière permet ainsi de délimiter par le bas l’habitacle au niveau de la zone arrière de la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention ; - le renfort de longeron s’étend dans un plan horizontal ou sensiblement horizontal. D’une manière plus générale, le renfort de longeron s’étend dans un plan sécant par rapport à la portion cintrée du longeron latéral. Le renfort de longeron s’étend au-dessus de la portion cintrée du longeron latéral, relativement à l’axe longitudinal ; - le renfort de longeron s’étend de manière curviligne depuis la partie arrière du longeron latéral. Plus particulièrement, dans un plan horizontal formé par l’axe longitudinal et l’axe transversal, le renfort de longeron présente une forme curviligne, de sorte qu’il s’étend de manière concave au-delà du longeron latéral. Cette configuration avantageuse permet de contraindre le renfort de longeron à se déformer en direction du longeron latéral en cas de choc sur la structure de caisse, en vue de pouvoir absorber les efforts mécaniques correspondant et mieux protéger le train de roue arrière. Plus particulièrement, le renfort de longeron prend la forme d’un doigt qui s’étend depuis la partie arrière du longeron latéral et en direction du train de roue arrière ; - le renfort de longeron délimite une lumière entre le longeron latéral et ledit renfort de longeron. Dans le contexte de la présente invention, la lumière forme un espace vide délimité d’une part par le longeron latérale et, d’autre part, par le renfort de longeron. La lumière forme ainsi une réserve pour la déformation du renfort de longeron en cas de choc sur la structure de caisse, en vue de pouvoir absorber les efforts mécaniques correspondant et mieux protéger le train de roue arrière ; - le renfort de longeron présente une inertie variable relativement à l’axe longitudinal, de sorte à favoriser une mise en pivot autour d’un axe vertical et en direction du longeron latéral en cas de choc arrière ou de choc latéral sur le véhicule automobile. cette configuration avantageuse permet au renfort de longeron de se déformer lors d’un choc au niveau de la partie arrière de la structure de caisse et, ce faisant, de dissiper une partie de l’énergie mécanique résultant du choc et transmise par la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention ; - selon un premier mode de réalisation, le renfort de longeron présente une section transverse variable entre une partie proximale de la partie arrière du longeron latéral et une extrémité libre du renfort de longeron. En particulier, dans ce premier mode de réalisation, le renfort de longeron présente une portion de moindre inertie le long de laquelle une largeur – prise relativement à l’axe transversal – et/ou une hauteur – prise relativement à l’axe vertical – du renfort de longeron est inférieure à celle dudit renfort de longeron prise en dehors de la portion de moindre inertie ; - selon un deuxième mode de réalisation alternatif ou complémentaire du premier mode de réalisation, le renfort de longeron présente une épaisseur de tôle variable entre une partie proximale de la partie arrière du longeron latéral et une extrémité libre du renfort de longeron. En particulier, dans ce deuxième mode de réalisation, le renfort de longeron présente une portion de moindre inertie le long de laquelle une épaisseur de tôle formant ledit renfort de longeron est inférieure à celle dudit renfort de longeron prise en dehors de la portion de moindre inertie ; - la structure de caisse comporte une plaque de fermeture s’étendant entre une extrémité libre du renfort de longeron et le longeron latéral. Cette configuration avantageuse permet de former un élément de retenue de l’extrémité libre du renfort de longeron, facilitant ainsi que ledit renfort de longeron se déforme en direction du longeron latéral en cas de choc sur la partie arrière de la structure de caisse ; - la plaque de fermeture est fixée solidairement au renfort de longeron au niveau de son extrémité libre, et au niveau du longeron latéral situé en regard. la plaque de fermeture est fixée au longeron par tout moyen, et notamment par vissage et/ou par boulonnage et/ou par soudage ; - la plaque de fermeture délimite la lumière relativement à l’axe longitudinal, au niveau de l’extrémité libre du renfort de longeron ; - la plaque de fermeture prend la forme d’un pièce de tôlerie, formée d’un matériaux métallique ou comportant un alliage métallique, tel que par exemple de l’acier ; - afin de faciliter la déformation du renfort de longeron en direction du longeron latéral en cas de choc contre la partie arrière de la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention, la plaque de fermeture comporte au moins une amorce de pliure configurée pour se déformer en cas de choc. L’au moins une amorce de pliure est configurée pour entrainer le renfort de longeron en pivotement en direction du longeron latéral, en cas de choc sur la partie arrière de la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention. Plus particulièrement, l’au moins une amorce de pliure comporte au moins une nervure et/ou au moins une rainure qui s’étendent relativement à l’axe vertical ou sensiblement audit axe vertical. L’au moins une amorce de pliure de la plaque de fermeture est proximale du renfort de longeron ; - afin de faciliter la déformation du renfort de longeron en direction du longeron latéral en cas de choc contre la partie arrière de la structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention, la plaque de fermeture présente une section à inertie variable, relativement à l’axe transversal. En particulier, une hauteur de la plaque de fermeture prise du côté du renfort de longeron est supérieure à une hauteur de la plaque de fermeture prise du côté du longeron latéral. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une structure de caisse conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue de dessous d’un exemple de réalisation d’une structure de caisse d’un véhicule automobile, conformément au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de détail et en perspective de la structure de caisse illustrée sur la FIG. 1 . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile 2 sur lequel la structure de caisse 1 conforme est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 2 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 2. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 2 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 2, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 2. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 2 et vers le toit dudit véhicule automobile 2, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse une structure de caisse 1 pour véhicule automobile 2, la structure de caisse 1 comportant : - un longeron latéral 11 s’étendant selon un axe longitudinal X du véhicule automobile 2 ; - une traverse 12 arrière qui s’étend selon un axe transversal Y du véhicule automobile 2, une extrémité de la traverse 12 arrière étant fixé solidairement à une partie arrière 18 du longeron latéral 11 ; - un train de roue 13 arrière solidaire du longeron latéral 11 et situé à proximité de la traverse 12 arrière ; - un renfort de longeron 14 qui s’étend depuis la partie arrière 18 du longeron latéral 11, le renfort de longeron 14 s’étendant à distance du longeron latéral 11 entre ladite partie arrière 18 et le train de roue 13 arrière. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, la structure de caisse 1 comporte deux longerons latéraux 11 situés chacun au niveau d’un côté latéral du véhicule automobile 2, les longerons latéraux 11 étant reliés entre eux par une ou plusieurs traverses 12 formant des entretoises. L’invention concerne plus particulièrement la liaison des longerons latéraux 11 à la traverse 12 arrière de la structure de caisse 1. Bien que non limitativement, l’invention est particulièrement adaptée aux véhicules automobile compacts, du type par exemple d’un coupé ou d’un véhicule urbain sport. Leur compacité entraine en effet des problèmes techniques liés au dimensionnement et à l’encombrement disponible que l’invention résout habilement. Comme illustré sur les FIGURES, lorsque les longerons latéraux 11 présentent une section incurvée, de sorte que la partie arrière 18 de la structure de caisse 1 est supérieure à une partie avant de ladite structure de caisse 1, la présence des renforts de longeron 14 à proximité du train de roue 13 arrière permet de rigidifier cette partie de la structure de caisse 1. Au niveau de cette partie arrière 18, le renfort de longeron 14 est lié au longeron latéral 11, et le renfort de longeron 14 s’étend vers l’avant en direction du train de roue 13 arrière et à l’extérieur du longeron latéral 11, c’est-à-dire d’un côté opposé à l’habitacle du véhicule automobile 2 par rapport au longeron latéral 11. Le longeron latéral 11 forme avec le renfort de longeron 14 une portion en « Y » ou en « V », comme visible plus particulièrement sur la FIG. 1 . Le renfort de longeron 14 est rapporté au longeron latéral 11 et fixé solidairement à lui par soudage et/ou par boulonnage et/ou par vissage. Bien entendu, afin de maximiser la rigidité et la liaison entre le renfort de longeron 14 et le longeron latéral 11, plusieurs points de fixation sont prévus et répartis au niveau de cette partie arrière 18 formant l’interface entre les deux pièces. Le renfort de longeron 14, tout comme le longeron latéral 11, forment des profilés prismatiques, préférentiellement creux, afin de conférer une grande rigidité axiale, relativement à leur direction d’élongation, ainsi qu’une bonne tenue en flexion. Le renfort de longeron 14 et le longeron latéral 11 comporte plusieurs feuillures assemblées les unes aux autres, éventuellement autour d’une âme, de sorte à former une telle poutre prismatique. De manière avantageuse, le renfort de longeron 14 est configuré pour autoriser, en cas de choc suffisamment fort contre la structure de caisse 1, de se déformer d’une manière particulière. En effet, dans de telles circonstance, il est recherché que le renfort de longeron 14 se déforme en direction du longeron latéral 11 auquel il est associé, plutôt que de s’en écarter. Cette configuration avantageuse est recherchée à la fois pour absorber l’énergie mécanique du choc et atténuer les efforts résiduels transmis au reste de la structure de caisse 1, mais aussi afin de réduire les dégâts causés au train de roue 13 arrière situé à proximité. A cette effet, le renfort de longeron 14 comporte avantageusement un profil à inertie variable, de sorte que l’inertie du renfort de longeron 14 soit supérieure du côté d’une partie proximale 141 du longeron latéral 11 et de la partie arrière 18, et de sorte que ladite inertie soit inférieure au niveau d’une extrémité libre 142 du renfort de longeron 14. L’extrémité libre 142 du renfort de longeron 14 est située en regard et à proximité du train de roue 13 arrière. Par inertie variable, on comprend que le renfort de longeron 14 est plus rigide au niveau de son extrémité située du côté du longeron latéral 11, c’est-à-dire au niveau de la partie arrière 18 de la structure de caisse 1, tandis que le renfort de longeron 14 est moins rigide au niveau de son extrémité libre 142. Comme visible sur la FIG. 1 notamment, une largeur du renfort de longeron 14, prise selon l’axe transversal Y, est plus grande au niveau de la partie proximale 141 du longeron latéral 11 qu’au niveau de son extrémité libre 142. Avantageusement, le renfort de longeron 14 comporte une partie médiane 143 qui présente une section de largeur minimale. Comme visible sur les FIGURES, le renfort de longeron 14 a une forme incurvée, dans un plan horizontal. Le renfort de longeron 14 s’étend depuis la partie proximale 141 de la partie arrière 18 de la structure de caisse 1, à distance du longeron latéral 11, relativement à l’axe transversal Y, et délimitant ainsi une lumière 16 entre le renfort de longeron 14 et le longeron latéral 11. Au niveau de son extrémité libre 142, le renfort de longeron 14 est relié au longeron latéral 11 par l’intermédiaire d’une plaque de fermeture 17 qui délimite la lumière 16 centrale, relativement à l’axe longitudinal X et vers l’avant. la plaque de fermeture 17 prend la forme d’une plaque métallique fixée solidairement à la fois au longeron latéral 11 et au renfort de longeron 14. La plaque de fermeture 17 permet d’éviter que le renfort de longeron 14 ne s’écarte du longeron latéral 11 en cas de choc au niveau de la partie arrière 18 de la structure de caisse 1. Afin de renforcer le pivotement du renfort de longeron 14 vers le longeron latéral 11 en cas de choc au niveau de la partie arrière 18 de la structure de caisse 1, la plaque de fermeture 17 comporte au moins une amorce de pliure 171, prenant la forme d’une nervure ou d’une rainure s’étendant selon l’axe vertical Z. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, la plaque de fermeture 17 comporte une seule amorce de pliure 171, située à proximité directe du renfort de longeron 14, et s’étendant suivant l’axe vertical Z. Ainsi, en cas de choc au niveau de la partie arrière 18 de la structure de caisse 1, les contraintes mécaniques seront localisées au niveau de l’amorce de pliure 171, conduisant à sa déformation élastique ou plastique, et conduisant à favoriser un mouvement de rotation de l’extrémité libre 142 du renfort de longeron 14 en direction du longeron latéral 11, c’est-à-dire vers l’intérieur relativement à l’axe transversal Y. L’extrémité libre 142 du renfort de longeron 14 et la plaque de fermeture 17 sont situées en regard du train de roue 13 arrière, relativement à l’axe longitudinal X. En synthèse, l’invention concerne une structure de caisse 1 pour véhicule automobile 2, la structure de caisse 1 comportant un longeron latéral 11 lié à une traverse 12 arrière qui s’étend de manière sécante au longeron latéral 11 en direction d’un autre longeron latéral 11 de la structure de caisse 1, la traverse 12 arrière étant fixé par chacune de ses extrémités à une partie arrière 18 du longeron latéral 11, un train de roue 13 arrière solidaire du longeron latéral 11 et situé à proximité de la traverse 12 arrière. Selon l’invention, la structure de caisse 1 comporte en outre un renfort de longeron 14 qui s’étend depuis la partie arrière 18 du longeron latéral 11, le renfort de longeron 14 s’étendant, à distance – suivant l’axe transversal Y – du longeron latéral 11 entre ladite partie arrière 18 et le train de roue 13 arrière. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Structure de caisse (1) pour véhicule automobile (2), la structure de caisse (1) comportant : - un longeron latéral (11) s’étendant selon un axe longitudinal (X) du véhicule automobile (2) ; - une traverse (12) arrière qui s’étend selon un axe transversal (Y) du véhicule automobile (2), une extrémité de la traverse (12) arrière étant fixé solidairement à une partie arrière (18) du longeron latéral (11) ; - un train de roue (13) arrière solidaire du longeron latéral (11) et situé à proximité de la traverse (12) arrière ; caractérisé en ce que la structure de caisse (1) comporte en outre un renfort de longeron (14) qui s’étend depuis la partie arrière (18) du longeron latéral (11), le renfort de longeron (14) s’étendant à distance du longeron latéral (11) entre ladite partie arrière (18) et le train de roue (13) arrière. Structure de caisse (1) selon la revendication précédente, dans laquelle le longeron latéral (11) comporte une section cintrée à proximité du train de roue (13) arrière, la portion cintrée du longeron latéral (11) étant située entre le train de roue (13) arrière et la partie arrière (18) dudit longeron latéral (11). Structure de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le renfort de longeron (14) est rapporté au longeron latéral (11), le renfort de longeron (14) étant fixé solidairement au longeron latéral (11) et à un plancher arrière (15) de la structure de caisse (1). Structure de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le renfort de longeron (14) prend la forme d’un doigt qui s’étend depuis la partie arrière (18) du longeron latéral (11) et en direction du train de roue (13) arrière, le renfort de longeron (14) délimitant une lumière (16) entre le longeron latéral (11) et ledit renfort de longeron (14). Structure de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le renfort de longeron (14) présente une inertie variable relativement à l’axe longitudinal (X), de sorte à favoriser une mise en pivot autour d’un axe vertical (Z) et en direction du longeron latéral (11) en cas de choc arrière ou de choc latéral sur le véhicule automobile (2). Structure de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la structure de caisse (1) comporte une plaque de fermeture (17) s’étendant entre une extrémité libre (142) du renfort de longeron (14) et le longeron latéral (11). Structure de caisse (1) selon la revendication précédente, dans laquelle la plaque de fermeture (17) est fixée solidairement au renfort de longeron (14) au niveau de son extrémité libre (142), et au niveau du longeron latéral (11) situé en regard. Structure de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans laquelle la plaque de fermeture (17) comporte au moins une amorce de pliure (171) configurée pour se déformer en cas de choc, l’au moins une amorce de pliure (171) étant configurée pour entrainer le renfort de longeron (14) en pivotement en direction du longeron latéral (11). Structure de caisse (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l’au moins une amorce de pliure (171) comporte au moins une nervure et/ou au moins une rainure qui s’étendent relativement à l’axe vertical (Z) ou sensiblement audit axe vertical (Z). Véhicule automobile (2) comportant une structure de caisse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.