Brevet FR3163970A1 — publié le 20260102

Procédé de détection d'une anomalie de fonctionnement d'une pompe à eau et de reconfiguration d'un groupe électromoteur, dans un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant un circuit caloporteur (CC1) de la batterie de traction (1), le circuit caloporteur comprenant une pompe de circulation pour faire circuler du fluide caloporteur dans un échangeur (11) au niveau de batterie de traction, le procédé comprenant : 1- une étape d’identification d’une défaillance de la pompe à eau (3) du circuit caloporteur (CC1) de la batterie de traction, 2- couper un sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité, 3- mettre la batterie de traction en mode de limitation de performance, 4- inhiber la recharge électrique de la batterie de traction à une borne de recharge, 5- fournir une indication à au moins un utilisateur du véhicule à propos d’un dysfonctionnement du véhicule. Figure 1 PROCEDE DE DETECTION D’UNE ANOMALIE DE POMPE A EAU ET DE RECONFIGURATION D’UN GROUPE ELECTROMOTEUR La présente divulgation se rapporte généralement au domaine de la gestion thermique des batteries de traction dans les véhicules électriques ou hybrides. On s'intéresse en particulier à un procédé de détection d'une anomalie du système caloporteur assurant les fonctions de réchauffe et de refroidissement de la batterie, incluant notamment une pompe de circulation du fluide caloporteur pour faire circuler le fluide caloporteur dans un échangeur au niveau de la batterie de traction. Dans un système de fluide caloporteur pour refroidir une batterie de traction d'un véhicule à motorisation électrique, il est prévu dans l'art connu un capteur de température sur le circuit. Si la température relevée par ce capteur de température dépasse un seuil haut prédéfini, l'unité de commande en charge de piloter le système de refroidissement déclare un défaut ou un dysfonctionnement du système de refroidissement de la batterie de traction. Par ailleurs, lorsqu'un tel dysfonctionnement est détecté, dans l'art connu, la batterie de traction est inhibée, afin d'éviter tout risque potentiel d'emballement thermique. Il s'ensuit pour un véhicule électrique pur, que le véhicule est en conséquence immobilisé. Dans ce contexte, les inventeurs ont cherché à proposer une solution pour améliorer la détection d'un dysfonctionnement du système de refroidissement. Il est en particulier souhaitable d'améliorer la précocité de la détection afin de pouvoir définir, pour la chaîne de traction électrique, un mode de fonctionnement à performance réduite de sorte à éviter une immobilisation indésirable du véhicule. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de détection d'une anomalie de fonctionnement d'une pompe à eau et de reconfiguration d'un groupe électromoteur, dans un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant un circuit caloporteur de la batterie de traction, le circuit caloporteur comprenant une pompe de circulation à entrainement électrique pour faire circuler du fluide caloporteur au moins dans un échangeur au niveau de batterie de traction, le procédé comprenant : 1- une étape d’identification d’une défaillance de la pompe à eau du circuit caloporteur de la batterie de traction, 2- couper un sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité, 3- mettre la batterie de traction en mode de limitation de performance, 4- inhiber la recharge électrique de la batterie de traction à une borne de recharge, 5- fournir une indication à au moins un utilisateur du véhicule à propos d’un dysfonctionnement du véhicule et une trace dans une zone de mémoire non volatile de défauts. Grâce à ces dispositions, une détection précoce d’anomalie de fonctionnement de la pompe à eau permet notamment d’anticiper un événement d’augmentation de température et permet d’y remédier en limitant la performance sollicitée sur la batterie pour le groupe électromoteur et en interrompant des consommations électriques non essentielles à la mobilité. Le véhicule peut ainsi continuer à rouler et n'est pas immobilisé. On évite ainsi d'avoir une panne immobilisante qui oblige à un remorquage du véhicule. À l'inverse, avantageusement selon la présente invention, le véhicule peut être conduit jusqu'à un garage ou un endroit de stationnement en toute sécurité. On note que le mode de limitation de performance concerne non seulement la performance en décharge occasionnée par la consommation du moteur de traction, mais aussi la performance en recharge dans des circonstances de freinage récupératif. La limitation de performance en décharge peut être définie suivant des tables de calibration. Il en est de même pour la limitation de performance en recharge qui peut être déterminée suivant d'autres tables de calibration. Dans le langage métier, on utilise le terme anglo-saxon de « derating » pour désigner le mode de limitation de performance. On note que l’utilisateur peut être le conducteur du véhicule, ou un gestionnaire de flotte à laquelle appartient le véhicule. Le vocable ‘pompe de circulation à entrainement électrique’ désigne un ensemble comprenant un organe de pompage proprement dit et un moteur électrique couplé à cet organe de pompage pour l'entraîner en rotation. On remarque que la logique présentée ci-dessus n'est pas dépendante directement de la température mesurée du fluide caloporteur du circuit caloporteur. La stratégie peut fonctionner sur une très large plage de température, y compris lors d'un départ à froid, mais aussi lors d'une phase de sollicitation électrique et thermique plus soutenue. Selon une réalisation avantageuse, le mode de limitation de performance détermine des limitations de performance, en décharge et en recharge, en fonction d’une ou plusieurs tables de calibration. L’utilisation de tables de calibration procure une grande souplesse à la stratégie proposée, notamment pour l'adapter en fonction des conditions circonstancielles d’utilisation, en fonction du type technologique de la batterie concernée, et fonction des différentes plateformes techniques de véhicules électriques et hybrides. Selon une réalisation, les tables de calibration sont exprimées selon au moins deux paramètres, à savoir l'état de charge courant de la batterie de traction (‘SOC’) et la température interne de la batterie de traction. Selon une option avantageuse, il est prévu un retour à la normale après une coupure du contact et un redémarrage du groupe électromoteur. Si le défaut de la pompe à eau n'est plus présent, le fonctionnement du groupe électromoteur est à nouveau normal. En revanche, si le défaut est toujours présent, il sera à nouveau détecté à bref délai et le mode de limitation de performance sera à nouveau adopté pour le cycle de conduite en cours. Selon une réalisation, la pompe de circulation à entrainement électrique comprend un moteur de pompe et il est prévu au moins une unité de commande en charge de commander le moteur de pompe, le procédé étant caractérisé en ce que l’étape d’identification d’une défaillance de la pompe à eau du circuit de refroidissement de la batterie de traction comprend l’une et/ou l’autre des conditions suivantes : - l’unité de commande détecte un écart entre une consigne de régime de rotation et une valeur du régime de rotation du moteur de pompe renvoyée par la pompe à eau, ledit écart étant supérieur à un seuil de régime pendant une durée supérieure à un premier seuil de durée, - si le régime de rotation renvoyé par le moteur de pompe à eau est à une valeur invalide pendant une durée supérieure à un deuxième seuil de durée, - si l’unité de commande ne reçoit plus d’information du régime de rotation du moteur de pompe à eau de la batterie de traction ou si l’unité de commande reçoit un régime de rotation nul en continu pendant une durée supérieure à un troisième seuil de durée. On remarque que le moteur d'entraînement de l'organe de pompage comprend un capteur de vitesse de rotation qui délivre en temps réel la vitesse de rotation courante de l'arbre du moteur et donc la vitesse de rotation de l'organe de pompage. Selon une réalisation, le seuil de régime est paramétrable ou calibrable. Selon une réalisation, les premier, deuxième et troisième seuils de durée sont paramétrables ou calibrables. Ces dispositions procurent une souplesse à la stratégie proposée, notamment pour l'adapter en fonction des différentes plateformes techniques de véhicules électriques et hybrides, en fonction du type technologique de la batterie. Selon une réalisation, le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité comprend un compresseur de circuit frigorigène, des pompes pour faire circuler du fluide caloporteur dans des circuits de fluides auxiliaires. Certains consommateurs électriques peuvent être interrompus pour limiter la sollicitation en courant débité et prélevé dans la batterie de traction. Certains consommateurs électriques qui peuvent contribuer à solliciter thermiquement le circuit de fluide caloporteur peuvent être interrompus. Selon une réalisation, le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité est redéfini en continu et en temps réel en fonction d’informations de température dans les circuits de fluides auxiliaires. On peut ainsi adapter en temps réel en fonction de divers paramètres comme notamment la charge restante dans la batterie de traction et les besoins fonctionnels généraux du véhicule. Selon une réalisation, le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité comprend aussi la pompe de circulation à entrainement électrique. En fonction de la limitation de puissance prélevée sur la batterie, le besoin en refroidissement des cellules de la batterie est plus faible moyennant quoi on peut interrompre ou diminuer fortement la circulation de fluide caloporteur, en économisant ainsi du courant consommé par le moteur entraînant la pompe. Selon une réalisation, l’indication à un utilisateur du véhicule à propos d’un dysfonctionnement du véhicule comprend au moins un message textuel dans le combiné d’instruments du véhicule. Le conducteur du véhicule peut être informé de la raison de la limitation de performance par exemple une accélération plus molle ou un freinage récupératif moins performant. Selon une réalisation, la zone de mémoire non volatile de défauts est consultable par outil de diagnostic. Le réseau après-vente peut ainsi connaître l'historique du véhicule de cette pompe à eau, même si le défaut a disparu à l'instant t. La présente invention vise aussi un véhicule automobile comprenant un circuit caloporteur de batterie de traction, le circuit caloporteur comprenant une pompe de circulation à entrainement électrique pour faire circuler du fluide caloporteur au moins dans un échangeur au niveau de batterie de traction et au moins une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un synoptique d’un circuit caloporteur pour la gestion thermique de la batterie de traction et d’autres équipements du véhicule impliqués dans la gestion thermique, le circuit caloporteur comprenant notamment une pompe de circulation pour faire circuler du fluide caloporteur en couplage thermique avec la batterie de traction ; FIG. 2 montre un exemple des étapes du procédé proposé. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On s’intéresse ici aux véhicules électriques ou hybrides qui sont équipés d’une batterie de traction, laquelle est nécessaire pour assurer un déplacement en mode zéro émission. Le véhicule automobile d'intérêt ici peut être de tout type : véhicule particulier, véhicule utilitaire, véhicule de loisirs, poids lourds, etc. De même, la batterie de traction peut être de tout type technologique : par exemple il peut s'agir d'une batterie de type lithium-ion ou de tout autre type électrochimique. A la FIG. 1 , la batterie de traction est notée 1. Il est prévu, comme connu en soi, un couplage thermique avec les cellules de la batterie, grâce à un échangeur 11 basé sur un fluide caloporteur qui circule dans un circuit caloporteur généralement repéré CC1 et baptisé ici premier circuit caloporteur. Le circuit caloporteur CC1 remplit les fonctions de circuit de refroidissement et de circuit de réchauffe. En effet, en fonction des circonstances, le circuit caloporteur soit apporte des calories à la batterie de traction, soit prélève des calories depuis la batterie de traction. On note que la pompe de circulation de fluide est appelée dans le métier pompe à eau. Pour autant le fluide caloporteur peut contenir d'autres composants que des molécules d'eau notamment du glycol. En pratique très souvent on utilise de l'eau glycolée. Le circuit caloporteur CC1 peut comprendre un vase d’expansion 17 comme connu en soi. Le circuit caloporteur CC1 peut fonctionner comme un circuit local dans certains cas. Dans d'autres cas il fonctionne en couplage avec un ou 2 autres circuits caloporteurs (dits ‘auxiliaires’ ici) qui vont être détaillés plus bas. La pompe de circulation à entrainement électrique, repérée 3, comprend un organe de pompage P1 et un moteur électrique M1, couplé à l’organe de pompage P1. Le moteur électrique comprend un capteur de vitesse de rotation 9 qui mesure la vitesse de rotation de l'arbre moteur donc la vitesse de rotation de la pompe P1. Le moteur électrique est commandé en mode proportionnel, et non en tout-ou-rien, de manière à pouvoir faire tourner la pompe à un régime de rotation quelconque entre 0 et un régime maximum. Le circuit caloporteur CC1 comprend un capteur de température TS1 qui mesure la température du fluide caloporteur dans le circuit caloporteur CC1. On remarque que la batterie peut aussi contenir un capteur de température interne. Dans l'exemple illustré, le circuit caloporteur comprend un échangeur refroidisseur 2 en couplage thermique avec un circuit frigorigène. Le circuit frigorigène comprend un compresseur dit de climatisation noté 7. Le circuit caloporteur CC1 comprend une vanne 3 voies notée 6 qui permet de basculer entre un fonctionnement en boucle locale et un fonctionnement en boucle générale, c'est-à-dire avec un couplage circulatoire avec les autres circuits caloporteurs du véhicule. La vanne 3 voies 6 comprend une entrée 61 et deux sorties 62, 63. Lorsque la vanne 3 voies est le première position (flèche F1 sur la FIG. 1 ), le circuit caloporteur CC1 fonctionne en local, alors qu’à l'inverse, lorsque la vanne 3 voies est dans une deuxième position, (flèche F2 sur la FIG. 1 ), le flux de fluide caloporteur CC1 est dirigé vers un deuxième circuit caloporteur CC2. Il est prévu une branche de circuit de retour notée 53 pour ramener du fluide caloporteur du deuxième circuit caloporteur CC2 vers le premier circuit caloporteur CC1 lorsque la vanne 3 voies 6 est dans la deuxième position. Le deuxième circuit caloporteur CC2 comprend un radiateur 8 d'évacuation des calories couplé un ventilateur 18 comme connu en soi. Le deuxième circuit caloporteur CC2 comprend un organe de pompage P2 entraîné par un moteur électrique M2. Le deuxième circuit caloporteur CC2 comprend un capteur de température TS2 qui mesure la température du fluide caloporteur dans le deuxième circuit caloporteur CC2. Le deuxième circuit caloporteur CC2 permet notamment de refroidir une machine électrique de traction noté MEL, un onduleur de commande 10 de la machine de traction, et optionnellement un chargeur embarqué 12. On note qu'il peut y avoir plusieurs machines électriques à refroidir dans le véhicule. Par ailleurs, il est aussi prévu un troisième circuit caloporteur noté CC3. Ce troisième circuit caloporteur CC3 permet de délivrer des calories ou des frigories dans l'habitacle du véhicule. Le circuit caloporteur noté CC3 comprend un organe de pompage P3 entraîné par un moteur électrique M3. Le troisième circuit caloporteur CC3 comprend un capteur de température TS3 qui mesure la température du fluide caloporteur dans le troisième circuit caloporteur CC3. Le troisième circuit caloporteur CC3 comprend un échangeur refroidisseur 4 en couplage thermique avec un circuit frigorigène. Le circuit frigorigène comprend un compresseur de climatisation noté 7, qui peut être le même que celui déjà mentionné. Le troisième circuit caloporteur CC3 comprend un échangeur réchauffer 5, avec des résistances électriques commandées sélectivement en fonction du besoin, notamment pour les départs à froid. Le troisième circuit caloporteur CC3 comprend un échangeur 20 en couplage avec le circuit d’air 21 de l'habitacle. Il est prévu une électrovanne 16 pour faire communiquer le deuxième circuit caloporteur et le troisième circuit caloporteur Il est prévu une branche de circuit de retour notée 54 pour ramener du fluide caloporteur du troisième circuit caloporteur CC2 vers le deuxième circuit caloporteur CC1. En outre, le système de gestion thermique comprend au moins une unité de commande 13 en charge de surveiller le bon fonctionnement du premier circuit caloporteur CC1. De plus, le véhicule est équipé d'un combiné d'instruments et/ou d'un équipement multimédia généralement repéré par la référence 14 qui permet de délivrer des informations à destination du conducteur. Avantageusement selon la présente invention, l’unité de commande 13 surveille le bon fonctionnement de la fonction de pompage et circulation. À cet effet, l'unité de commande 13 acquiert les informations délivrées par le capteur de vitesse de rotation 9. Plus précisément, l'unité de commande est configurée pour mettre en œuvre un procédé prévu pour d’une part de détection d'une anomalie de fonctionnement d'une pompe à eau et pour d’autre part reconfigurer le groupe électromoteur. Le procédé prévoit une étape initiale S1 d’identification d’une défaillance de la pompe à eau 3 du circuit caloporteur CC1. Ladite étape d’identification d’une défaillance de pompe à eau 3 comprend l’une et/ou l’autre des conditions suivantes : - l’unité de commande 13 détecte un écart entre une consigne de régime et une valeur du régime de la pompe renvoyé par la pompe à eau supérieur à un seuil de régime SW pendant une durée supérieure à un premier seuil de durée S1, - si le régime de rotation renvoyé par le capteur de vitesse de rotation 9 est à une valeur invalide pendant une durée supérieure à un deuxième seuil de durée S2, - si l’unité de commande 13 ne reçoit plus d’information du régime de rotation de la pompe à eau de la batterie de traction ou si l’unité de commande reçoit un régime nul continu pendant une durée supérieure à un troisième seuil de durée S3. Ces conditions permettent de détecter les diverses anomalies qui peuvent survenir, comme un blocage mécanique de la pompe, un problème intrinsèque de moteur électrique, un problème d'accouplement entre le moteur et la pompe etc. Avantageusement, le seuil de régime SW est paramétrable ou calibrable. Le premier seuil de durée S1, le deuxième seuil de durée S2 et le troisième seuil de durée S3 sont paramétrables ou calibrables. Le procédé prévoit une étape S2 de coupure d’un sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité. Le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité comprend le compresseur 7 du circuit frigorigène. Le sous-ensemble en question peut aussi comprendre les pompes P2, P3 pour faire circuler du fluide caloporteur dans des circuits de fluides auxiliaires CC2 et CC3. Le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité comprend aussi la pompe de circulation P1 à entrainement électrique, en effet si le chargement thermique de la batterie et dans un intervalle médian tolérable, on peut faire cesser la circulation du fluide caloporteur ou mettre le régime de la pompe à un régime minimum. Bien entendu, la pompe peut être remise en circulation en fonction de la température du fluide caloporteur et de la température interne de la batterie. Le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité est redéfini en continu et en temps réel en fonction d’informations de température dans les circuits de fluides auxiliaires, notamment pour prendre en compte les conditions et circonstances de conduite courantes. Mode de limitation de performance Lorsqu’un défaut de fonctionnement de la pompe à eau est détecté, il est procédé à une reconfiguration de fonctionnement du groupe électromoteur, à savoir plus précisément un passage dans un mode de limitation de performance (étape notée 3-). On remarque que le mode de limitation de performance peut affecter une situation où la température de la batterie est plutôt élevée mais aussi une situation, par exemple en départ à froid, où la température de la batterie est trop basse pour qu'elle puisse fonctionner à pleine puissance. Exprimer autrement, indépendamment de la température mesurée sur le fluide caloporteur et/ou à l'intérieur de la batterie, si un dysfonctionnement de la pompe à eau est détecté, on met la batterie de traction dans le mode de limitation de performance. Ce mode de limitation de performance permet de déterminer des limitations de performance à partir d'une ou plusieurs tables de calibration Selon une réalisation, les tables de calibration sont exprimées selon au moins deux paramètres, à savoir l'état de charge courant de la batterie de traction (‘SOC’) et la température interne de la batterie de traction. Une table de calibration représente une cartographie de la puissance qui dépend en abscisse du niveau de charge courant (SOC) de la batterie de traction et en ordonnée de la température interne de la batterie de traction. On peut choisir par exemple un taux de réduction de 40% à 60% de la puissance normalement disponible pour la batterie de traction. Les limitations de performance sont définies d'une part en mode de décharge (prélèvement de courant à partir de la batterie) et en mode de recharge (réinjection de courant dans la batterie). On remarque que la mise en œuvre de l'étape de limitation de performance peut être réalisée par un autre calculateur que l'unité de commande 13 déjà mentionnée. Il peut s'agir par exemple du calculateur de commande du groupe électromoteur repéré 15 à la FIG. 1 , qui échange de multiples données avec l'unité de commande 13 en charge de la surveillance de la pompe à eau du circuit caloporteur CC1. Lorsqu’un défaut de fonctionnement de la pompe à eau est détecté, la possibilité de recharger la batterie à partir d'une borne publique ou privée est inhibée (étape notée 4-). En effet, pendant la recharge de la batterie, celle-ci doit évacuer des calories et si le circuit caloporteur et sa pompe à eau ne fonctionnent pas correctement, il peut y avoir une élévation indésirable de la température à l'intérieur de la batterie, le véhicule étant par ailleurs sans surveillance dans cette phase. Le procédé prévoit une étape (étape notée 5-) de notification du conducteur ou plus généralement d'un utilisateur du véhicule. L’indication à un utilisateur du véhicule à propos d’un dysfonctionnement du véhicule comprend au moins un message textuel dans le combiné d’instruments du véhicule ou l’écran multimédia 14. La zone de mémoire non volatile de défauts est consultable par un outil de diagnostic disponible dans les garages de maintenance. Lorsqu’un défaut de fonctionnement de la pompe à eau est détecté, il est prévu d’enregistrer une trace dans une zone de mémoire non volatile de défauts, par exemple dans la mémoire de l'unité de commande 13 D’une manière générale, il est prévu un retour à la normale après une coupure du contact et un redémarrage du groupe électromoteur. Si le défaut de la pompe à eau n'est plus présent, le fonctionnement du groupe électromoteur est à nouveau normal. En revanche, si le défaut est toujours présent, il sera à nouveau détecté à bref délai et le mode de limitation de performance sera à nouveau adopté pour le cycle de conduite en cours. Par ailleurs, il faut aussi noter que les étapes numérotées 2- à 5- peuvent être exécutées dans un ordre quelconque, voire même toutes exécutées en parallèle. Procédé de détection d'une anomalie de fonctionnement d'une pompe à eau et de reconfiguration d'un groupe électromoteur, dans un véhicule automobile électrique ou hybride comprenant un circuit caloporteur (CC1) de la batterie de traction (1), le circuit caloporteur comprenant une pompe de circulation à entrainement électrique (3,P1,M1) pour faire circuler du fluide caloporteur au moins dans un échangeur (11) au niveau de batterie de traction, le procédé comprenant : 1- une étape d’identification d’une défaillance de la pompe à eau (3) du circuit caloporteur (CC1) de la batterie de traction 2- couper un sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité 3- mettre la batterie de traction en mode de limitation de performance, 4- inhiber la recharge électrique de la batterie de traction à une borne de recharge, 5- fournir une indication à au moins un utilisateur du véhicule à propos d’un dysfonctionnement du véhicule et une trace dans une zone de mémoire non volatile de défauts. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de limitation de performance détermine des limitations de performance, en décharge et en recharge, en fonction d’une ou plusieurs tables de calibration. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, comprenant en outre un retour à la normale après une coupure du contact et un redémarrage du groupe électromoteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la pompe de circulation à entrainement électrique comprend un moteur de pompe et il est prévu au moins une unité de commande (13) en charge de commander le moteur de pompe, caractérisé en ce que l’étape d’identification d’une défaillance de la pompe à eau du circuit de refroidissement de la batterie de traction comprend l’une et/ou l’autre des conditions suivantes : - l’unité de commande détecte un écart entre une consigne de régime de rotation et une valeur du régime de rotation du moteur de la pompe renvoyé par la pompe à eau, ledit écart étant supérieur à un seuil de régime pendant une durée supérieure à un premier seuil de durée, - si le régime de rotation renvoyé par le moteur de pompe à eau est à une valeur invalide pendant une durée supérieure à un deuxième seuil de durée, - si l’unité de commande ne reçoit plus d’information du régime de rotation du moteur de pompe à eau de la batterie de traction ou si l’unité de commande reçoit un régime nul en continu pendant une durée supérieure à un troisième seuil de durée. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le seuil de régime est paramétrable ou calibrable, et les premier, deuxième et troisième seuils de durée sont paramétrables ou calibrables. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité comprend un compresseur de circuit frigorigène, des pompes pour faire circuler du fluide caloporteur dans des circuits de fluides auxiliaires. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité est redéfini en continu et en temps réel en fonction d’informations de température dans les circuits de fluides auxiliaires. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le sous-ensemble de consommateurs électriques non essentiels à la mobilité comprend aussi la pompe de circulation à entrainement électrique. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l’indication à un utilisateur du véhicule à propos d’un dysfonctionnement du véhicule comprend au moins un message textuel dans le combiné d’instruments du véhicule. Véhicule automobile comprenant au moins un circuit caloporteur (CC1) de batterie de traction, le circuit caloporteur comprenant une pompe de circulation à entrainement électrique (3,P1,M1) pour faire circuler du fluide caloporteur au moins dans une échangeur (11) au niveau de batterie de traction et au moins une unité de commande (13) configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.